Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Arbetsdokument från kommissionens avdelningar – Evaluation of the White Paper Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system

(SWD(2020) 410 final)

(2021/C 341/14)

Föredragande: Pierre Jean COULON Medföredragande: Lidija PAVIĆ-ROGOŠIĆ

Remiss Europeiska kommissionen, 14.1.2021 Rättslig grund Artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt Ansvarig sektion Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället Antagande av sektionen 27.5.2021 Antagande vid plenarsessionen 9.6.2021 Plenarsession nr 561 Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster) 241/1/4

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 EESK välkomnar detta initiativ för att utvärdera genomförandet av vitboken från 2011, men beklagar att utvärderingen inletts sent och lades fram för kommittén först på dess begäran.

1.2 I framtiden vill EESK kunna dra nytta av regelbundna lägesrapporter om genomförandet av kommissionens strategier och kunna ge sitt bidrag på transportområdet. EESK rekommenderar dessutom att man i framtida strategiska dokument redan från början utarbetar en tydlig övervakningsplan.

1.3 EESK hoppas att dessa utvärderingar ska bestå av regelbundna och tematiska lägesrapporter, med intervall som möjliggör en verklig bedömning av framsteg, förseningar och orsaker till dessa och, i förekommande fall, eventuella korrigerande åtgärder. Det är viktigt att i god tid bedöma vad som uppnåtts och inte och varför (sammodalitet, bättre situation i järnvägssektorn, trafikstockningar, sociala frågor, miljömål osv.) och agera i enlighet med detta.

1.4 Kommittén stöder miljöanpassningen av transportsektorn, men betonar att energiomställningen måste vara rättvis och, utan att dess mål utvattnas, tillhandahålla genomförbara och realistiska alternativ, med hänsyn till de ekonomiska och sociala territoriella särdragen och behoven i alla delar av Europa, inklusive landsbygdsområdena.

1.5 Kommittén upprepar också sina åsikter om vitboken, dvs. att minskad mobilitet inte är ett alternativ, att man bör eftersträva sammodalitet och inte en trafikomställning och att en grön omställning både måste vara socialt rättvis och bevara den europeiska transportsektorns konkurrenskraft, bland annat genom ett fullständigt genomförande av det europeiska transportområdet, med ett fullständigt genomförande av den inre marknaden. EESK beklagar i detta sammanhang också förseningarna i genomförandet av TEN-T.

1.6 Såsom anges i dess yttrande från 2012 vill EESK uppmuntra till ett öppet, kontinuerligt och transparent åsiktsutbyte om genomförandet av vitboken mellan det civila samhället (företag, arbetsgivare, arbetstagare, användare, icke-statliga organisationer och den akademiska världen osv.), kommissionen och andra berörda aktörer, såsom nationella myndigheter på olika nivåer. På så sätt kommer det civila samhällets acceptans och förståelse att förbättras, liksom den användbara återkopplingen till beslutsfattare och ansvariga för genomförandet.

1.7 EESK upprepar uttalandet i sitt yttrande ”Sociala aspekter av EU:s transportpolitik” från 2011. Kommittén vill att kommissionen ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa en harmonisering av de sociala normerna för trafiken inom EU, samtidigt som den tar hänsyn till behovet av lika konkurrensvillkor på internationell nivå på detta område.

1.8 Den nya ”strategin för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden” har varit föremål för ett EESK-yttrande (TEN/729 ( 1 ) ) som antogs den 28 april 2021. EESK uppmanar på nytt med kraft till att alla dess slutsatser och rekommendationer ska genomföras.

1.9 Kommittén kommer att vara mycket uppmärksam på och utarbeta flera yttranden om den framtida 55 %-strategin, som kommissionen ska offentliggöra den 14 juli.

2. Inledning

2.1 Den 10 december 2020 offentliggjordes ett arbetsdokument om utvärderingen av vitboken ”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem” (SWD(2020) 410). Europeiska ekonomiska och sociala kommittén rådfrågades 2011 när denna färdplan togs fram. Kommittén antog yttrandet TEN/454 ( 2 ) den 26 oktober 2011. Efter offentliggörandet av utvärderingsdokumentet SWD(2020) 410 beslutade kommittén att sätta utvärderingsarbetet i perspektiv till målen i färdplanen, yttrandet TEN/454 och den utveckling som skett sedan offentliggörandet.

2.2 Sedan vitboken antogs har kommissionen tagit flera initiativ avseende samtliga transportsätt (det fjärde järnvägspaketet, 2016 års europeiska strategi för utsläppssnål rörlighet, direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen, de tre rörlighetspaketen om olika aspekter av vägtransporter, förordningen om hamntjänster, Blue Belt, transportförordningen, luftfartsstrategin, Naiades-programmet, den europeiska rättsakten om tillgänglighet, förordningen om det transeuropeiska transportnätet och förordningen om Fonden för ett sammanlänkat Europa osv.). Utvärderingen ger tillfälle att lyfta fram de tekniska, politiska och sociala framstegen, i synnerhet vägtransportregleringsdelen av det rörlighetspaket som antogs 2020, och samtidigt erinra om de mål som inte har uppnåtts.

2.3 Resultaten bör betraktas med beaktande av de ursprungliga målen från 2011, som inte kunde ta hänsyn till vad som hänt sedan dess, såväl på det geopolitiska området (brexit och ett allt mäktigare Kina) som på miljöområdet (inga tecken på en avtagande global uppvärmning eller på en kollektiv kapacitet att uppnå Parisavtalets mål) och på hälsoområdet (covid-19-krisen). Hälsokrisen har gjort det tydligt att Europa är beroende av import av strategiska varor för sin suveränitet och utlöste en historisk europeisk interventionism (en återhämtningsplan på 750 miljarder euro), som i sin tur följde på den djupgående ändringen av EU:s miljöpolitiska ambitioner med ett mål om koldioxidneutralitet till 2050 och om att minska växthusgasutsläppen i transportsektorn med 90 % inom ramen för den europeiska gröna given.

2.4 EESK noterar arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar från 2016 med en utvärdering av genomförandet av färdplanen ( 3 ) , där man konstaterar att när det gäller målen i vitboken är den tid som förflutit sedan den antogs i de flesta fall fortfarande för kort för att man verkligen ska kunna bedöma de framsteg som gjorts. Utvärderingen visar att insatser görs för att förbättra de berörda indikatorerna och hänvisar till de berörda parternas förväntningar på ett bättre fokus på genomförandet, ökade investeringar i transportinfrastruktur, bättre hänsynstagande till transportanvändarnas och transportarbetarnas behov, ett starkare gemensamt europeiskt transportområde och teknisk utveckling.

2.5 I detta yttrande, som enbart är tänkt att handla om utvärderingsdokumentet, är det omöjligt att helt bortse från utvecklingen på det globala planet. Därför uppmanas läsaren att på alla punkter ifrågasätta de potentiella effekterna, eller de förutsebara eller möjliga effekterna på kort, medellång och lång sikt, av denna händelseutveckling som vi ännu inte har tillräckligt stort perspektiv på.

2.6 EESK bekräftar sin ståndpunkt i yttrandet om färdplanen om vikten av att involvera det civila samhället i genomförandet och utvärderingen av färdplanen. EESK antog 2015 ett yttrande om framstegen och utmaningarna beträffande färdplanen på begäran av Europaparlamentet, som i september 2015 antog en resolution om genomförandet av färdplanen. I sitt arbetsdokument från 2016 redogjorde kommissionen för flera EU-organs synpunkter, vilket EESK betraktar som god praxis.

3. Allmänna kommentarer

3.1 EESK välkomnar detta utvärderingsinitiativ, som ger kommittén tillfälle att framföra sina synpunkter och som framför allt bör tjäna till att rangordna prioriteringarna utifrån de utvecklingstendenser, framsteg och förseningar som tas upp i dokumentet. I framtiden vill EESK regelbundet få information om hur de strategier som genomförs fortskrider genom utvärderingar av detta slag som utförs med intervaller som är avpassade för varje projekt. EESK vill att man i dessa utvärderingar naturligtvis ska bedöma framstegen och förseningarna, men också redogöra för de viktigaste skälen till dessa framsteg och förseningar, liksom internationella utvecklingstendenser och initiativ som påverkar eller kan komma att påverka de ursprungliga färdplanerna.

3.2 I sitt yttrande från oktober 2011 beklagade EESK att förteckningen över föreslagna åtgärder innehåller mycket få tidsindikationer och att färdplanen inte gör någon tydlig koppling mellan strategiska åtgärder (fram till 2050) och taktiska åtgärder (som kan genomföras omedelbart). I yttrandet rekommenderades det att färdplanen framför allt skulle innehålla en tydligare arbetsplan för perioden 2013–2020. I sitt yttrande från 2015 föreslog EESK en allmän omprövning av handlingsplanen i bilaga I till färdplanen med avseende på dess dåvarande politiska genomförbarhet. Kommittén måste konstatera att måttliga framsteg noterades 2018 i fråga om de tre specifika målen (utsläpp av växthusgaser – målet att minska dem med 60 % fram till 2050 jämfört med 1990 och målet att minska dem med 20 % fram till 2030 jämfört med 2008 –, beroende av fossil energi och begränsning av ökningen i trafikstockningar). Utsläppen av växthusgaser ligger 32 % över 1990 års nivåer och ökade under perioden 2013–2018. Fossil energi täcker fortfarande den största delen av transportsektorns energibehov. Andelen har visserligen tenderat att minska de senaste åren men minskningstakten, som har nära koppling till de olika ländernas genomförande av miljölagstiftningen, är otillräcklig. Beträffande trafikstockningsindikatorerna verkar det okvantifierade och oambitiösa målet likväl inte ha nåtts. EESK påpekar emellertid att de nya sätt att organisera arbetet som hälsokrisen har gett upphov till öppnar upp nya möjligheter för systemen.

3.3 I sitt yttrande från 2011 stöder kommittén färdplanens strategi att eftersträva en större andel marknadsdrivna åtgärder. I sitt yttrande från 2015 pekade EESK på behovet av att bland annat uppmärksamma sammanhållningsaspekterna av principen att förorenaren betalar och behovet av att beakta riskerna för social utestängning och behovet av att säkerställa samstämmighet med skatter och avgifter i allmänhet. Med anledning av att den globala uppvärmningen inte avtar och på grundval av lärdomarna av hälsokrisen och den viktiga roll som de offentliga myndigheterna har spelat under denna kris och troligen kommer att fortsätta att spela, uppmanar dock EESK EU och medlemsstaternas offentliga myndigheter att spela sin fulla roll när det gäller att styra de omställningar som krävs för en hållbar framtid, särskilt genom att påskynda investeringsprogrammen.

3.4 De flesta av de föreslagna initiativen i vitboken rör införandet av ett sammodalt transportsystem inom ett gemensamt europeiskt transportområde. Kommittén är fortsatt positiv till sammodalitet. I detta sammanhang vill EESK också fästa uppmärksamheten på behovet av att i praktiken fullt ut genomföra den formella öppning av marknaden som uppnåddes genom det fjärde järnvägspaketet för att göra järnvägen till en attraktiv partner i fråga om multimodalitet, bl.a. med beaktande av miljömässiga och sociala frågor.

3.5 EESK framhöll 2011 och 2015 avsaknaden av en realistisk syn beträffande hur målen om miljöanpassning av systemet ska uppnås samt kostnaderna. Med tanke på de konstaterade förseningarna, hälsokrisen och dess ekonomiska konsekvenser är kommittén djupt oroad över aktörernas förmåga att finansiera de nödvändiga omställningarna.

3.6 Det ursprungliga målet att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn med 60 % fram till 2050 var mycket ambitiöst, särskilt med tanke på siffrorna från slutet av 2018 och utsikterna i utvärderingen, som visar att målet inte kommer att uppnås utan ytterligare politiska åtgärder eller en förstärkning av de befintliga åtgärderna. EESK vill att den nya impulsen i den europeiska gröna given ska ingå i en europeisk forsknings- och utvecklingspolitik som motsvarar utmaningarna och styrs i enlighet med en skärpt tidsplan för genomförandet.

3.7 Kommittén föreslår att den skärpta tidsplanen och fastställandet av mål på medellång sikt inte ska begränsas till koldioxidutsläpp utan omfatta specifika och kvantifierade mål för att minska oljeberoendet, bullret och luftföroreningarna. Kommittén betonar att energiomställningen inte får leda till en försämring av levnadsvillkoren i vissa delar av Europa. Omställningen måste vara rättvis och ta hänsyn till ekonomiska, sociala och territoriella särdrag, utan att dess mål urvattnas.

3.8 I linje med sina tidigare yttranden (2011 och 2015) påminner EESK om vikten av uttalandet i punkt 18 i färdplanen: ”Minskad rörlighet är inget alternativ”. EESK anser att det är viktigt att påpeka att detta uttalande inte får tolkas som att det är riktat mot alla försök att göra transportsektorn mer energieffektiv och minska utsläppen. Låt vara att EU kämpar i motvind för närvarande. Detta får dock inte resultera i en ändrad kurs. Bland målen i färdplanen har stora framsteg gjorts när det gäller dem som rör organisationen av EU:s inre marknad. Det vore högst beklagansvärt om de sociala och miljömässiga förväntningarna i EU:s olika initiativ skulle hamna i bakgrunden de kommande åren.

3.9 I färdplanen beaktas behovet av att stärka konkurrenskraften för transportsätt som utgör alternativ till vägtransporter. Kommittén fortsätter att stödja detta mål, så länge som det uppnås genom att främja större kapacitet och högre kvalitet när det gäller transport på järnväg och inre vattenvägar samt med närsjöfart, liksom effektiva intermodala tjänster, och inte genom att hindra utvecklingen av effektiva och hållbara vägtransporttjänster inom EU.

3.10 EESK välkomnar framstegen på det sociala området (inrättandet av Europeiska arbetsmyndigheten, införlivandet av ILO:s sjöarbetskonvention i EU-rätten, genomförandet av de övervakningsåtgärder som anges i vägtransportpaketet från december 2011 osv.). Kommittén är dock fortfarande oroad över de spänningar som har uppstått på grund av skillnader i socialt skydd och lönenivåer på marknaden för godstransporter på väg samt över att vissa arbetsvillkor är oanständiga. Precis som 2011 och 2015 efterlyser EESK en förstärkning av trafiksäkerheten, de sociala normerna och de mänskliga och ekonomiska resurserna för att kontrollera att texter och lagstiftning efterlevs. Slutligen skulle EESK också vilja att kommissionen tar itu med problemet med ”anställda/arbetstagare” vid hemleveransplattformar. Precis som i sitt yttrande TEN/697 ( 4 ) uppmanar kommittén till att främja löntagarna och bekämpa social dumpning.

3.11 I sina tidigare yttranden (2011 och 2015) ställde sig kommittén mycket tveksam till lämpligheten hos det specifika målet för trafikomställning i färdplanen, det vill säga att 30 % av vägtransporterna på mer än 300 km fram till 2030 bör flyttas över till andra transportmedel, exempelvis järnväg eller sjötransporter, och mer än 50 % fram till 2050. Utvärderingen visar tydligt att fördelning mellan transportsätten hittills inte har förändrats. EESK instämmer i detta avseende i uttalandet i Europaparlamentets resolution från 2015 om genomförandet av färdplanen om att färdplanens strategi för trafikomställning inte varit framgångsrik och att man därför bör förbättra alla transportsätts hållbarhet och eftersträva sammodalitetslösningar. Den europeiska gröna given och dess mål att minska växthusgasutsläppen inom transportsektorn med 90 % fram till 2050 ändrar förutsättningarna, dock utan att ge svar på de praktiska frågor som denna nya ambition ger upphov till.

3.12 EESK upprepar sin oro över Europas och dess företags konkurrenskraft. Det är EESK:s bestämda åsikt att globala åtgärder är att föredra. Regionala eller kontinentala åtgärder – såsom europeiska konsumenträttigheter, sociala normer och hållbarhetsåtgärder – bör också tillämpas på transportföretag från länder utanför EU som bedriver verksamhet till, från och på den inre marknaden, vilket skulle leda till lika villkor på global nivå och undvika koldioxidläckage och förlust av arbetstillfällen.

3.13 EESK noterar att det i båda tidigare utvärderingar till stor del hävdas att det är för tidigt att fullt ut utvärdera resultatet av genomförandet av färdplanen. EESK anser att det är otillfredsställande att det verkar finnas otillräckliga utvärderingskriterier för att en trovärdig inventering ska kunna göras när som helst under utvärderingen av strategin. Ett sådant uttalande förefaller särskilt otillfredsställande när genomförandeåtgärderna har pågått i fem (2016) respektive nio (2020) år. EESK hänvisar i detta sammanhang till rekommendationen i yttrandet från 2011 om en tydligare arbetsplan för perioden 2013–2020 för att underlätta utvärderingen.

3.14 I både 2016 och 2020 års utvärderingar läggs stor vikt vid ett fullständigt genomförande av det gemensamma europeiska transportområdet, och 2020 års utvärdering visar särskilt att EU:s inre marknad är en stark drivkraft för kostnadseffektiva förändringar, särskilt den utbredda acceptansen för tekniska förändringar, och pekar på vikten av detta för att främja offentliga och privata investeringar på detta område. Mot bakgrund av detta uttalande anser EESK att det är förvånande att mer uppmärksamhet inte ägnas åt kopplingen mellan hållbarhets- och digitaliseringsmålen och den inre marknaden i kommissionens strategi för hållbar och smart mobilitet från 2020, inbegripet sociala aspekter och sammanhållningsaspekter. Av skäl som dessa beklagar EESK att 2020 års utvärdering inte avslutades innan den nya strategin antogs. Detta skulle ha gjort det möjligt att dra nytta av slutsatserna från utvärderingen när strategin fastställdes.

3.15 EESK beklagar att utvärderingen inte tillräckligt belyser problemen och förseningarna i genomförandet av TEN-T, särskilt stomnätskorridorerna.

3.16 EESK vill uppmärksamma vikten av att få stöd från det civila samhället och berörda parter, bland annat genom en deltagandebaserad dialog, såsom föreslogs i EESK:s yttrande från 2012. En bred förståelse och acceptans av de politiska målen kommer att vara till mycket stor hjälp för att uppnå resultat.

4. Särskilda kommentarer

4.1 EESK fortsätter att stödja programmet för de transeuropeiska transportnäten. Inom ramen för den gröna given har EESK efterlyst, efterlyser och kommer att fortsätta att efterlysa en politik för investeringar i modern infrastruktur som är anpassad till kommande utmaningar ( 5 ) . EESK fortsätter att stödja programmet för de transeuropeiska transportnäten. Dessutom rekommenderar kommittén att man prioriterar direkta förbindelser mellan navflygplatser och järnvägsnätet för höghastighetstrafik, vars existens måste vara en förutsättning för att man ska kunna diskutera ett eventuellt förbud mot kortdistansflygningar.

4.2 EESK upprepar sitt stöd för inrättandet och genomförandet av ett gemensamt europeiskt luftrum. I linje med sitt yttrande TEN/697 och mot bakgrund av krisen uppmanar kommittén medlemsstaterna och alla aktörer inom luftfartssektorn att underlätta ett fullständigt och snabbt genomförande av EU:s ambitiösa mål i fråga om säkerhet, lönsamhet, kapacitet och hållbarhet inom den europeiska luftfartssektorn.

4.3 I sin transportpolitik för järnvägssektorn har kommissionen hittills främst inriktat sig på konkurrensen inom järnvägssektorn, i stället för att konsekvent eftersträva de miljöpolitiska målen i vitboken om transporter. EESK understryker att integrerade järnvägssystem kan garantera rättvis tilldelning i lika hög utsträckning som icke-integrerade system. Åtskillnaden har fått olika konsekvenser i olika medlemsstater beroende på infrastrukturens skick, den rullande materielens kvalitet och storlek samt modellen för åtskillnad. Nya privata transportföretags konkurrenskraft bygger ofta på en låg nivå på arbetsvillkoren. En ”universalmodell” inom järnvägssektorn är inte bra – man bör ta hänsyn till geografiska särdrag, modellens räckvidd, linjeföring samt sätt att bedriva gods- och persontrafik.

4.4 De ansenliga belopp som man planerar att mobilisera för att uppnå koldioxidneutralitet till 2050 och minska växthusgasutsläppen med minst 50 % fram till 2030 kommer sannolikt att förändra transportsektorn i grunden. EESK efterlyser en fond för en rättvis omställning på transportområdet för att ge särskilt stöd till arbetstagarna och företagen i sektorn, vilka inte enbart är stora enheter.

4.5 Framsteg har gjorts på det sociala området sedan 2011, särskilt i och med genomförandet av ILO:s sjöarbetskonvention från 2006. Dessa minimiregler kan dock inte garantera de berörda arbetstagarna arbetsvillkor som motsvarar det europeiska projektet. Med anledning av att man övergett projektet om en EU-flagg vill kommittén att kommissionen fortsätter arbetet med att harmonisera de sociala normerna för trafiken inom EU, samtidigt som den tar hänsyn till behovet av lika konkurrensvillkor på internationell nivå på detta område.

4.6 När det gäller upprättandet av ett EU-register och en EU-flagg konstaterar EESK att man i utvärderingen bortser från de många och komplexa skäl till att detta mål inte kunde uppnås.

4.7 När det gäller den europeiska transportstrategin för forskning, innovation och införande förutsätter de nya målen i den europeiska gröna given effektiva sätt att mobilisera resurser och stärkt samverkan mellan de olika aktörerna i sektorn.

4.8 Kommittén hänvisar till sitt yttrande ”Sociala aspekter av EU:s transportpolitik” från 2011 där den ”rekommenderar att kvinnor och unga arbetstagare lockas till arbeten i transportsektorn med hjälp av åtgärder som förbättrar kvaliteten på arbetet inom alla transportsätt, arbetsförhållanden, utbildning och livslångt lärande, karriärmöjligheter samt hälsa och säkerhet i arbetslivet och som bidrar till en bättre balans mellan arbete och familjeliv” ( 6 )

4.9 EESK upprepar vikten av att inrätta en observationsgrupp för sociala frågor, sysselsättning och utbildning för transportsektorn. Det behövs incitament för att anta kvalitetsstandarder inom hela transportsektorn.

4.10 I sitt yttrande från 2011 påpekade EESK att färdplanens sociala dimension generellt sett är svag. EESK gör samma påpekande om utvärderingsdokumentet. EESK anser att man måste prioritera behovet av social utvärdering, vilket hör samman med begäran om inrättande av observationsgruppen för sociala frågor i föregående punkt. De förändringar och den utvecklingstakt som man begär av sektorn kommer oundvikligen att öka trycket på organisationerna och de män och kvinnor som är verksamma inom dem.

4.11 Hälsokrisen och utvecklingen av nätförsäljning med leverans till eller i närheten av hemmet har ökat antalet ”enskilda” varutransporter, särskilt i städerna. Ökningen av dessa distributionssätt bidrar till trafikstockningar och föroreningar i städerna, och liksom vad gäller energi väcker den frågan om den sista transportsträckan. De utmaningar som detta konsumtionssätt medför gör att man ännu snabbare måste vidta åtgärder för att minska koldioxidutsläppen, särskilt i tätbefolkade områden.

4.12 EESK noterar framstegen med elfordonsparken och de stora skillnader som råder mellan EU-länderna. Dessa framsteg, som i huvudsak är resultatet av lagstiftning i respektive medlemsstat, föranleder ett behov av infrastruktur och ger upphov till standardiseringsfrågor. I sitt yttrande i denna fråga ( 7 ) har kommittén redan uttryckt sitt fulla stöd för insatser för att öka spridningen av elfordon. Kommittén välkomnar, dock med försiktighet, användningen av koldioxidfri energi.

4.13 EESK noterar att man i vitboken främst behandlar teknisk innovation och bortser från andra viktiga aspekter av politiken för hållbar rörlighet, som också kan vara innovativa (t.ex. mjuka åtgärder och social innovation, såsom nya strategier för planering, medborgardeltagande och innovativa sätt att öka medvetenheten). Därför behövs en bredare definition av innovation.

4.14 Även om icke-motoriserade transporter erkändes 2011 främjas de fortfarande inte på ett tillräckligt konsekvent sätt. Många städer investerar i infrastruktur för gång- och cykeltrafik (t.ex. genom Eruf-program). EU har dock för närvarande ingen strategi eller administrativ kapacitet och förvaltningskapacitet för att ta itu med detta område på ett heltäckande, sektorsövergripande och integrerat sätt. EESK vill hänvisa till sitt yttrande om de viktiga potentiella hälsofördelarna med aktiva transportsätt såsom cykling och gång i Europa, där kommittén målinriktat föreslog små åtgärder för att frigöra potentialen hos cykling och gång när det gäller hälsofördelar och tillgänglighet för EU-medborgarna. EESK föreslår därför att man utarbetar en EU-strategi för icke-motoriserade transporter. Detta skulle leda till konkreta EU-åtgärder när det gäller strategisk planering, utformning och investeringar i cykling och gång.

4.15 När det gäller planer för rörlighet i städer har kommissionen sedan riktlinjerna för planer för hållbar rörlighet i städer offentliggjordes 2013 gett finansiering till hundratals städer i hela Europa genom EU-medel (t.ex. Civitas-initiativet) för att säkerställa en balanserad och integrerad utveckling av hållbara transportsätt i städer. Detta illustreras av det imponerande och utbredda införandet av planer för hållbar rörlighet i städer i Europa. Det är viktigt att notera att detta bygger på en deltagandebaserad strategi där människors behov står i centrum för processen. Heltäckande och hållbar planering av rörlighet i städer har visat sig vara ett ändamålsenligt sätt att hantera klimat-, energi- och miljöutmaningar. EESK skulle vilja uppmuntra till ett välbehövligt EU-initiativ för att skapa nationella ramar i EU-länderna i syfte att utarbeta och genomföra planer för hållbar rörlighet i städer, som utgör de viktigaste strategiska verktygen för att planera rörlighet i städer.

4.16 När det gäller kommunikation och kunskapsöverföring om rörlighet i städer noterar EESK det viktiga arbete som gjorts i och med inrättandet av Eltis-portalen 2014 som ett observationsorgan för rörlighet i städer som bidrar till att synliggöra tendenser och god praxis.

4.17 Åtgärderna för vägavgifter för bilar och tillträdesbestämmelser för fordon i städer är fortfarande inte allmänt accepterade i Europa. I vitboken angavs att trängselkostnaderna kommer att öka med omkring 50 % fram till 2050, och man måste utvärdera befintliga vägavgiftssystem för bilar och ge incitament till de medlemsstater som inleder pilotprojekt för att genomföra system enligt dessa riktlinjer. Att främja och uppmuntra kollektivtrafik och icke-motoriserad rörlighet skulle kunna vara en lösning.

4.18 I vitboken förutsågs en ökad utveckling av alternativa bränslen (t.ex. el och vätgasbränsleceller) som ett bidrag till miljövänligare transporter. Under de senaste tio åren har produktionen av alternativa bränslen visserligen förbättrats och ökat, men 2018 kom endast 33 % av EU:s el från förnybar energi. EESK anser därför att fordonens utsläpp och koldioxidavtryck bör mätas under hela deras livscykel. Att bilar med förbränningsmotorer byts ut mot elbilar kommer dessutom inte att förändra trängselmönstren i våra städer.

Bryssel den 9 juni 2021. Christa SCHWENG Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) EUT C 286, 16.7.2021, s. 158.

(2) EUT C 24, 28.1.2012, s. 146.

(3) SWD(2016) 226.

(4) EUT C 14, 15.1.2020, s. 112.

(5) EESK:s yttrande ”Hållbar utveckling av EU:s transportpolitik och planeringen av TEN-T-projekt” (förberedande yttrande) (EUT C 248, 25.8.2011, s. 31) (TEN/446).

(6) EESK:s yttrande ”Hur EU-politiken har påverkat transportarbetares arbetstillfällen, utbildningsbehov och arbetsförhållanden” (förberedande yttrande) (EUT C 248, 25.8.2011, s. 22) (CESE 1006/2011).

(7) EESK:s yttrande ”För ökad spridning av elfordon” (förberedande yttrande) (EUT C 44, 11.2.2011, s. 47) (CESE 989/2010).