EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 20.12.1995 
KOM(95)691 slutlig 
FOR EN RATTVIS OCH 
EFFEKTIV PRISSÄTTNING INOM 
TRANSPORTSEKTORN 
POLITISKA ALTERNATIV VID INTERNALISERING AV 
DE EXTERNA KOSTNADERNA FÖR TRANSPORTER 
I EUROPEISKA UNIONEN 
GRÖNBOK 
(framlagt av kommissionen) 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 
ÖVERGRIPANDE SAMMANFATTNING i 
1. INLEDNING 1 
2. EXTERNA EFFEKTER AV TRANSPORTER 5 
2.1 Vilka är de externa effekterna av transporter? 5 
2.2 Varför är de externa effekterna av transporter så viktiga? 6 
2.3 Hur kan de externa effekterna av transporter minskas? 6 
2.4 Hur kan de externa effekterna mätas? 7 
2.5 Vilka är de viktigaste externa effekterna av transporter? 8 
3. STYRMEDEL FÖR ATT MINSKA DE EXTERNA EFFEKTERNA AV 
TRANSPORTER 9 
3.1 Kriterier vid valet av styrmedel 9 
3.2 Marknadsbaserade styrmedel och regleringar 9 
4. KOSTNADER FÖR INFRASTRUKTUR OCH TRÄNGSEL 12 
4.1 Varför är kostnader för infrastruktur och trängsel så viktiga? 12 
4.2 Mätning av infrastrukturkostnader och uttag av avgifter för dessa 12 
4.2.1 Vad är infrastrukturkostnader? 12 
4.2.2 Hur bör avgifter för infrastrukturkostnader tas ut? 13 
4.3 Trängselkostnader: typ, omfattning och uttag av avgifter 14 
4.4 Trängselavgifter, en effektiv infrastrukturpolitik samt återvinning av 
infrastrukturkostnader 17 
4.5 Hur tas avgifter ut idag för att täcka kostnader för infrastruktur och trängsel ? . . . . 19 
4.5.1 Avgiftssystem 19 
4.5.2 Återvinning av infrastrukturkostnader: vägar, järnvägar och inre vattenvägar . 20 
4.6 Uttag av avgifter för väginfrastruktur och trängsel : slutsatser om politiska åtgärder 21 
5. TRANSPORTOLYCKOR 25 
5.1 Inledning 25 
5.2 Regleringar har lett till en betydande minskning av antalet olyckor 26 
5.3 Unionens kostnader för trafikolyckor 26 
5.4 Möjliga ekonomiska styrmedel för att föra kostnaderna närmare konsumenterna ... 27 
5.5 Trafikförsäkringar i unionen 28 
5.6 För en rättvis och effektiv prissättning i fråga om olyckor 29 
5.7 Slutsatser om politik 30 
6. LUFTFÖRORENINGAR TILL FÖLJD AV TRANSPORTER 31 
6.1 Utsläpp från transporter: nivåer och tendenser 31 
6.2 Kostnader för luftföroreningar 32 
6.3 Den nuvarande politiken: regleringarnas omfattning och begränsningar 33 
6.3.1 Den nuvarande politiken 33 
6.3.2 Den nuvarande politikens begränsningar: Orsaker till skillnader samt 
luftföroreningarnas följder i Europa 34 
6.4 Att minska utsläppen från transporter: var bör insatserna göras? 34 
6.5 Ekonomiska styrmedel som ett komplement till nuvarande regleringspolitiken .... 35 
6.6 Slutsatser om politik 37 
7. BULLER 39 
7.1 Inledning 39 
7.2 Den befintliga lagstiftningen har varit en blandad framgång 39 
7.3 Kostnader för problemet med transportbuller 40 
7.4 Ekonomiska styrmedel 40 
7.5 Slutsatser om politik 42 
A 
8. EXTERNA EFFEKTER AV TRANSPORTER: KOSTNADER OCH POLITISKA 
ALTERNATIV 43 
8.1 Sammanfattning av tillgängliga uppgifter om externa kostnader 43 
8.2 Kostnads internal isering som en väsentlig del av en mångfasetterad transportstrategi . 46 
8.3 Det gradvisa införandet av politiska styrmedel: prioriteringar 51 
9. GEMENSKAPSDIMENSIONEN 54 
9.1 När och varför behövs åtgärder på gemenskapsnivå? 54 
9.2 Nästa steg , 55 
10. SLUTLIGA SYNPUNKTER 58 
REFERENSER 
BILAGA 
Bilaga 1 : Hur effektiva är prisbaserade politiska åtgärder inom transportsektorn? i 
Bilaga 2: Ekonomisk värdering av de externa kostnaderna i v 
Bilaga 3: Kriterier vid valet av politiska styrmedel för att minska de externa effekterna av 
transporter vii 
Bilaga 4: Elektroniska system för avgiftsuttag ix 
Bilaga 5: Utgifter, skatter och kostnader för skador avseende vägar xii 
Bilaga 6: Statistik över trafikolyckor xiv 
Bilaga 7: Externa olyckskostnader xv 
Bilaga 8: Var bör insatserna göras för att minska utsläppen av luftföroreningar från 
vägtransporter? . xvi 
Bilaga 9: Internalisering tillämpad på utsläpp av kväveoxider från bilar. Olika fiskala instruments 
kostnadseffektivitet xvii 
Bilaga 10: Beräkningar av de externa kostnaderna xix 
Bilaga 11: Förteckning över undersökningar som skall inledas xx 
Ac 
ÖVERGRIPANDE SAMMANFATTNING 
1. Transportpolitiken befinner sig vid ett vägskäl. Samtidigt som det är allmänt erkänt att 
goda transportmöjligheter är av grundläggande betydelse för moderna samhällen och 
ekonomier växer oron över ökad trängsel , miljöpåverkan och olyckor. Det finns en 
växande insikt om att transportutvecklingen är ohållbar inom ramen för de politiska 
program som finns idag. Om det inte genomförs genomgripande förändringar ifråga om 
transportmönster och investeringar kommer större förseningar och ökade kostnader att 
vara oundvikliga. 
2. Denna insikt har föranlett en granskning av transportpolitiken i många medlemsstater. 
Kraven på samtal på europeisk nivå blir allt starkare och toppmötet i Cannes (juni 1995) 
har bett att åtgärder skall vidtas för att granska politiken i syfte att skapa en rättvisare 
konkurrenssituation mellan olika transportsätt. 
3. Huvuddragen i en mer övergripande politik för att ta itu med denna ohållbara situation 
börjar nu skönjas. En viktig ingrediens är ansvarsfulla investeringar i infrastruktur i 
syfte att få bort flaskhalsar och sammankoppla enskilda transportsätt inom ramen för ett 
intermodalt system. Det transeuropeiska transportnätet är en del av gemenskapens 
strategi för att ta sig an denna utmaning. Förutom detta behövs satsningar för att 
fullborda den inre marknaden inom de transportsätt som på det hela taget är 
miljövänliga och där det finns outnyttjad kapacitet. I detta sammanhang bör ökad 
konkurrens kunna leda till ökad konkurrensförmåga ifråga om vägtransporter. En annan 
ingrediens är forsknings- och utvecklingsverksamhet för att främja införandet av effektiv 
och säker teknologi. 
4. Denna grönbok undersöker prissättningen. Transportpolitiken har tidigare i huvudsak 
varit inriktad på direkt reglering. Även om bestämmelser har medfört avsevärda 
förbättringar på vissa områden har de inte lyckats öppna de möjligheter till olika 
gensvar som prissignaler kan åstadkomma. En prisbaser ad politik uppmuntrar 
medborgare och företag att finna lösningar på de problem som finns. Unionens mål att 
säkerställa en hållbar transportsektor kräver att priserna avspeglar underliggande 
knappa tillgångar som annars inte tas med i beräkningen i tillräckligt hög grad. Enskilda 
människors beslut när det gäller val av transportsätt, plats och investeringar grundar 
sig i stor utsträckning på priserna. Så för att komma till rätta med transportsektorn 
måste man först komma till rätta med priserna. 
5. De uppgifter som förs fram i denna grönbok tyder på att det i fråga om många resor 
råder en synnerligen bristande överensstämmelse mellan de priser som betalas av 
enskilda transportkonsumenter och de kostnader som resorna ger upphov till - vad gäller 
såväl prisstruktur som prisnivå. Kostnaderna betalas sällan vid användningen och de 
Ad 
priser som betalas för en resa avspeglar sällan de verkliga kostnaderna för resan i 
fråga. Vissa kostnader, som är knutna till miljöproblem, olyckor och trängsel, täcks 
endast delvis eller inte alls. I vilken utsträckning infrastrukturkostnader täcks varierar 
kraftigt både inom och mellan olika transportsätt. Vissa transportkonsumenter betalar 
för mycket, andra för lite. Denna situation är både orättvis och ineffektiv. 
6. Dessa kostnader, som inte bärs direkt av de som orsakar dem, är även vid en försiktig 
beräkning mycket stora. Trängseln beräknas kosta unionen omkring 2 % av BNP varje 
år, olyckor ytterligare 1,5 % och luftföroreningar och buller minst 0,6 %. Allt som allt 
uppgår detta till omkring 250 miljarder ecu per år, och över 90 % av dessa kostnader 
är knutna till vägtransporter. Denna grönbok riktar därför in sig på vägtransporter. 
Tillgängliga uppgifter tyder på att befintliga vägskatter inte på långt när täcker alla 
dessa kostnader. 
7. Denna grönbok undersöker hur prissättningssystemen inom transportsektorn kan göras 
rättvisare och effektivare genom att konsumenter och tillverkare uppmuntras till att 
anpassa sitt transportbeteende. Målet är att minska trängseln, olyckor och miljöproblem. 
Syftet med denna politik är inte att öka kostnaderna för transporter. Genom att minska 
de negativa sidoeffekterna av transporter - och de ibland dolda kostnader som dessa 
utgör - kan de verkliga kostnaderna för transporter (dvs. de som idag betalas av enskilda 
konsumenter och de kostnader som betalas av andra eller av samhället i stort) tvärtom 
komma att minska. 
8. En rad viktiga kännetecken för ett effektivt och rättvist prissättningssystem framträder 
vid denna analys. I princip bör de priser som betalas för enskilda resor överensstämma 
bättre med de verkliga kostnaderna för dessa resor. Eftersom kostnaderna varierar 
beroende på tidpunkt, plats och transportsätt innebär detta att större differentiering är 
nödvändig. Det är viktigt med öppenhet och helst bör redogörelser som anger 
förhållandet mellan avgifter och kostnader offentliggöras. Det huvudsakliga syftet med 
en sådan politik skulle inte vara att få in skatteintäkter utan att utnyttja prissignaler för 
att minska trängseln, olyckor och föroreningar. Om politiken blev framgångsrik skulle 
detta innebära att intäkterna från avgifter minskade. 
9. På sikt kan telematik - t.ex. elektroniska vägavgifter - göra det möjligt att skapa ett 
system som tillgodoser dessa krav med bibehållen respekt för unionsmedborgarnas 
privatliv. Detta skulle innebära en avsevärd minskning av transportproblemen. Stora 
fördelar kan uppnås genom att man undviker system som inte är kompatibla och det finns 
ett behov av övergripande bestämmelser i Europa om samverkansförmåga. Det kommer 
emellertid förmodligen att dröja ett decennium eller ännu längre innan dessa system har 
införts fullt ut. 
A<£ 
10. Med tanke på hur allvarliga problemen är kan åtgärder inte skjutas upp fram till dess. 
Dessutom finns det goda möjligheter, på såväl nationell som gemenskapsnivå, att ta itu 
med en rad problem genom åtgärder som kan införas med kort varsel, däribland 
följande: 
Anpassning av befintlig gemenskapslagstiftning om vägavgifter för tunga lastfordon 
i syfte att komma närmare en rättvis och effektiv prissättning. 
Elektroniska kilometeravgifter som baseras på slitage på infrastruktur och 
eventuellt andra parametrar (tunga lastfordon). 
Vägtullar i överbelastade/känsliga områden. 
Differentierade bränsleskatter som avspeglar skillnader i bränslekvalitet (t. ex. 
miljömässiga egenskaper). 
Differentierade fordonsskatter beroende på fordonets miljömässiga och 
bullermässiga egenskaper, eventuellt kopplade till de elektroniska 
kilometeravgifterna. 
Differentierade landningsavgifter (lufttransporter) och spåravgifter (tåg). 
Tillhandahållande av information om säkerhetsprestandan avseende fordon och 
transportsätt. 
11. En anpassning av strukturen i de befintliga skattesystemen genom att avgifterna förs 
närmare konsumtionsnivån skulle sannolikt leda till stora positiva effekter även om 
skatterna inte höjs. Denna grönbok vill hävda att en korrigering av strukturen i skatter 
och avgiftssystem bör stå först på programmet. Osäkerheten rörande beräkningarna av 
de externa kostnaderna innebär emellertid inte att det inte finns ett behov av att ta ut 
avgifter i lämpliga fall och man vet ofta vilken inriktning och omfattning de förändringar 
som krävs skall ha. En politik där styrmedel och avgifter gradvis införs när detta behövs 
allteftersom mer och mer information kommer fram är önskvärd. 
12. En utveckling mot en rättvis och effektiv prissättning skulle förmodligen stärka Europas 
konkurrensförmåga avsevärt. En minskning av trängseln, luftföroreningar och olyckor 
skulle innebära att de kostnader som är knutna till dessa företeelser och som för 
närvarande bärs av den europeiska ekonomin i sin helhet skulle minskas. En minskning 
av trängseln skulle till exempel minska förlusterna i tid för företag och konsumenter. En 
minskning av antalet olyckor leder till lägre sjukvårdskostnader vilket kan omsättas i 
lägre sociala avgifter. En minskning av luftföroreningarna skulle också sänka 
sjukvårdsutgifterna och dessutom höja produktiviteten inom jordbruket (t. ex. genom 
minskade ovpnkoncentrationcr) I de [all (Lu ln>ytt' //////s/>o/Mri;///V/ ln/i lommu i //./i;</ 
bör intakterna dessutom återgå (ill ekonomin genom au andra skaller och avgijter sanks. 
A i 
/ linje med den analys som lades fram i Vitboken om tillväxt, konkurrensförmåga och 
sysselsättning skulle sänkningar av socialförsäkringsavgifterna, särskilt de för 
lågutbildad arbetskraft, vara mycket lovande. Verkan av politiska åtgärder kommer 
självklart att variera mellan hushåll och industrigrenar och måste noga utvärderas. 
13. Den föreslagna prissättningsstrategin förutsätter en hög grad av differentiering och bör 
tillfullo ta hänsyn till lokala förhållanden. Detta är viktigt för att den skall vara effektiv 
och rättvis. Särskilt landsbygdsområden, där transportproblemen är av en annan 
karaktär, måste behandlas annorlunda, i synnerhet som tillgängliga uppgifter tyder på 
att priserna i dessa områden är ungefär korrekta. Samma sak gäller för randregioner. 
14. Behovet av att göra större framsteg ifråga om rättvis och effektiv prissättning förstärks 
av de pågående ansträngningarna att fullborda den inre marknaden för transporter och 
utvecklingen mot intermodala transportsystem i Europa. Skäliga konkurrensvillkor är 
absolut nödvändiga för att man skall kunna dra full nytta av dessa politiska åtgärder. 
15. En rättvis och effektiv prissättning öppnar möjligheter att koppla avgifterna till 
infrastrukturkostnaderna på ett bättre sätt. Detta skulle inte bara minska reparations-
och underhållskostnader, utan lämpliga infrastrukturavgifter kan också vara avgörande 
för att man skall kunna få fram privat kapital för uppbyggnad av infrastruktur. En 
effektiv prissättning av infrastrukturen skulle således göra det lättare att införa 
statliga/privata partnerskap och minska trycket på snäva allmänna budgetar. 
16. Eftersom delar av transportpolitiken utarbetas på gemenskapsnivå (t. ex. fordonskrav, 
lägsta punktskatter på bränsle etc.) medan andra införs av medlemsstaterna finns det ett 
behov av en bred överenskommelse om politiken för att säkerställa överensstämmelse. 
Detta är även nödvändigt för att värna om att den inre marknaden fungerar effektivt och 
för att ta hänsyn till gränsöverskridande effekter (t. ex. ozon och försurning). 
17. Med tanke på transportsektorns avgörande betydelse för våra ekonomier och samhällen 
anser kommissionen att en diskussion om prissättningen på transporter är absolut 
nödvändig. Behovet av en diskussion är också brådskande eftersom kommissionen år 
1996 måste lägga fram förslag som är av betydelse för prissättningen av transporter, 
särskilt om skatter för tunga lastfordon och om miljömässiga ramar för transportsektorn. 
Oavsett vilka beslut som fattas kommer det naturligtvis att ta tid för transportsystemet 
att anpassa sig. Beslut om lokaliseringar får långvariga följder, teknik för att tillgodose 
kundernas krav behöver utvecklas över en längre tid och det tar ungefär ett decennium 
att byta ut de fordon som är i bruk. Det är just av detta skäl som man nu när företag, 
människor och regeringar börjar planera för nästa sekel måste ge tydliga och allvarliga 
signaler om att de priser som betalas av enskilda transportkonsumenter bättre måste 
avspegla de totala kostnaderna för transporter, i fråga om såväl prisnivå som 
prisstruktur. Breda och genomgripande diskussioner och samråd om hur denna princip 
kan genomföras i praktiken behövs därför omgående. 
IV 
A 
1. INLEDNING 
Behovet av politiska åtgärder 
Transporter är en nödvändig service i alla samhällen. Genom varutransporter kan produkter 
fraktas från fabriken till försäljningsplatsen och persontransporter, privata såväl som 
allmänna, gör det möjligt för Europas invånare att besöka varandra, att ta sig till arbetet eller 
skolan och att delta i en mängd ekonomiska och sociala verksamheter. Effektivare transporter 
var en nödvändig förutsättning för den industriella revolutionen och är fortfarande en 
drivkraft bakom den internationella handeln och turismen. Fördelarna med transporter är 
många och varierade: ett effektivt transportsystem bidrar avsevärt till ekonomisk tillväxt, 
konkurrensförmåga och sysselsättning. 
Allt detta förklarar varför den växande insikten om att något håller på att gå galet med våra 
transportsystem är så djupt oroande. Ökade transportförseningar har sänkt reshastigheten i 
en rad stora europeiska städer till de nivåer som rådde på den tid då transporter skedde med 
häst och vagn. Problemen med luftföroreningar (t.ex. ozon) under sommarhalvåret tvingar 
invånare i Europa att allt oftare avstå från utomhusaktiviteter. Tusentals européer beräknas 
dö varje år till följd av enbart en typ av luftförorening (stoft) och enligt vissa undersökningar 
dör mer än 6 000 människor enbart i Storbritannien till följd av luftföroreningar från 
transporter. Omkring 50 000 människor i unionen omkommer varje år i trafikolyckor, som 
är den främsta dödsorsaken bland människor under 40 års ålder. 
Även om vissa former av föroreningar förväntas minska till följd av enbart den nuvarande 
politiken kommer trängseln att öka till exempellösa nivåer om inga ytterligare åtgärder vidtas. 
Även om tekniska framsteg har gjort transporterna mycket säkrare och det totala antalet 
trafikolyckor sakta håller på att minska ytterligare börjar samhället att inse att kostnaderna 
i form av mänskligt lidande, sämre livskvalitet och minskad produktivitet är oacceptabelt 
höga. 
Över hela Europa pågår diskussioner om det som allt oftare kallas "transportproblemet" och 
även om problemet är av olika karaktär i olika regioner ökar kraven på politiska åtgärder 
överallt. Medlemsstaternas regeringar har inlett samtal och offentliggjort dokument från 
överläggningar och en lång rad olika institutioner, bland andra Europaparlamentet och 
Ekonomiska och sociala kommittén, har krävt åtgärder1. Dessutom kom toppmötet i Cannes 
fram till att andra åtgärder bör vidtas för att skapa en rättvisare konkurrens mellan 
transportsätt. 
Se referenser. 
Ut 
Behovet av att ändra inriktningen på den politiska strategin 
Många åtgärder har naturligtvis redan vidtagits på flera olika nivåer, och städer, regioner, 
.medlemsstater och unionen bidrar alla på ett viktigt sätt. 
Gemenskapen har till exempel fastställt gradvis hårdare krav för fordonsutsläpp vilket har lett 
till att avgasutsläppen från en ny bil nu är 90 % mindre än i början av 1970-talet. Även på 
andra områden - i fråga om t.ex. säkerhet och buller - har krav tvingat fram förbättringar. 
Många transportproblem har emellertid att göra med enskilda individers beslut vid valet av 
transportsätt, färdväg och tidpunkt. Trängseln är till exempel en följd av att alltför många 
människor bestämmer sig för att köra privata bilar samtidigt och på samma sträcka. 
De flesta politiska åtgärder som har planerats hittills har ingen direkt påverkan på dessa 
beslut och förbiser därför en viktig faktor, nämligen det mänskliga beteendet. Valet av 
transport påverkas av transportpriserna och det finns bevis för att det råder en bristande 
överensstämmelse mellan de transportpriser som enskilda konsumenter betalar och de 
underliggande kostnaderna. Resultatet blir att besluten snedvrids och att alltför många 
transporter av fel slag äger rum på fel ställe och vid fel tidpunkt. Detta är naturligtvis inte 
effektivt, vilket även gäller det faktum att samhället betalar en stor del av de kostnader som 
vissa transportkonsumenter ger upphov till. Här är det naturligtvis också fråga om ett 
rättviseproblem. 
Kommissionen anser att man måste rikta in sig på prisstyrmedlens förmåga att minska de 
viktigaste problemen inom transportsektorn - trängseln, olyckor, luftföroreningar och buller. 
Alla dessa problem kännetecknas av betydande skillnader mellan vad olika individer betalar 
i avgifter och de kostnader som de påför andra transportkonsumenter och samhället: vissa 
betalar för mycket, andra inte tillräckligt. Dessa förhållanden beskrivs i allmänhet som 
"externa effekter" eftersom vissa kostnader är externa för dem som ger upphov till dem -
dvs. de ingår inte i det pris som betalas av transportkonsumenterna. Överbryggandet av 
denna klyfta kallas internalisering av externa kostnader och innebär att en person som gör 
en resa bör betala den faktiska kostnaden för resan. 
Vikten av att säkerställa att priserna avspeglar de underliggande kostnaderna har redan 
betonats i Vitboken om framtiden för den gemensamma transportpolitiken och har ökat i och 
med fullbordandet av den inre transportmarknaden. Transportörer som är baserade i olika 
medlemsstater och använder olika transportsätt har fått möjlighet att erbjuda sina tjänster över 
hela unionen i konkurrens med varandra. För att undvika snedvridning och för att skapa 
rättvisa konkurrensvillkor är det nödvändigt att mer systematiskt tillämpa principen om att 
enskilda transportörer och konsumenter skall betala för sig. Något annat vore orättvist men 
också ineffektivt eftersom transportkonsumenterna annars skulle välja transportörer utan att 
till fullo ta hänsyn till de resurskostnader som deras beslut innebär. Om så bara i sin roll som 
förvaltare av den inre marknaden har kommissionen därför ansvar för att ta itu med denna 
fråga och föreslå lösningar. 
Prissättning bör rent allmänt betraktas som ett komplement till och inte som en ersättning för 
regleringar eller andra politiska åtgärder för den inre marknaden. I vissa fall kan en 
prisbaserad politik göra det möjligt att i viss mån minska byråkratin och leda till att vissa 
bestämmelser i lagstiftningen avskaffas, men i andra fall kommer det även i fortsättningen 
att vara nödvändigt med bestämmelser för att den inre marknaden skall fungera effektivt, för 
att säkerställa grundläggande hälso- och säkerhetskrav och för att skydda konsumenterna2. 
Andra politiska åtgärder som rör information, forskning och utveckling och främjandet av 
allmänna transportmedel (på det sätt som förespråkas i Grönboken om medborgarnätet) kan 
också bidra till att minska transportproblemen. Det föreslagna tillvägagångssättet innebär 
därför att transportpolitiken måste ändra inriktning snarare än att den skall revolutioneras. 
Behovet av att göra snabba framsteg när det gäller denna nya inriktning illustreras kanske 
bäst av storleken på de kostnader som enskilda transportkonsumenter påför andra eller 
samhället i sin helhet: de totala externa kostnaderna för landtransporter har i olika OECD-
undersökningar beräknats till upp till 5 % av BNP. Även om det finns en stor osäkerhet 
rörande kostnadsberäkningar för enskilda externa effekter och kostnaderna varierar avsevärt 
mellan och inom olika transportsätt och beroende på när och var transporten utförs är de 
totala kostnaderna - som ungefär motsvarar interna transporters totala direkta bidrag till 
BNP- av en storleksordning som definitivt motiverar politisk handling. 
Tabell 1.1 Ungefärliga beräkningar av de externa kostnaderna för transportsektorn 
(uttryckt som procentuella andelar av BNP) 
Luftföroreningar* 0,4 % 
Buller 0,2 % 
Olyckor 1,5 % 
Trängsel 2,0 % 
* Inte inberäknat global uppvärmning 
Källa: Olika undersökningar och OECD (1994) 
Beräkningar tyder på att mer än 90 % av dessa kostnader är knutna till vägtransporter. 
Externa kostnader för järnvägar och inre vattenvägar beräknas uppgå till endast en bråkdel 
av de totala kostnaderna även om det där finns komplicerade frågor rörande återvinning av 
infrastrukturkostnader att ta itu med. Än så länge finns det mindre information tillgänglig om 
sjö- och luftfart där de politiska åtgärder som behövs förmodligen också kommer att skilja 
sig från åtgärderna avseende landtransporter på grund av dessa transporttjänsters 
interkontinentala natur. 
Dessa resultat förklarar varför denna grönbok samtidigt som den till fullo inser att de 
principer som här utarbetas bör tillämpas i fråga om alla transportsätt koncentrerar sig på 
vägtransporter, dock utan att i relevanta fall bortse från andra transportsätt. 
I enlighet med artikel 129a i fördraget. 
Grönbokens mål och uppläggning 
Målet med denna grönbok är att starta en diskussion om hur prissättningsstyrmedel, som en 
del av en mangfasetterad transportpolitik, kan bidra till att lösa de viktigaste 
transportproblemen som unionen står inför idag. Politiska beslutsfattare på olika nivåer -
lokal, nationell och gemenskapsnivå - deltar i denna strategi och deras respektive behörighet 
måste fastställas. 
I kapitlen 2 och 3 analyseras det allmänna problemet med externa effekter och vilka politiska 
styrmedel som i princip finns tillgängliga för att ta itu med dessa. I dessa två kapitel klargörs 
begreppen och fastställs allmänna principer. I den andra delen av grönboken - kapitel 4-7 
- tillämpas dessa principer på de viktigaste externa effekterna av transporter: trängsel, 
olyckor, luftföroreningar och buller. Varje kapitel innehåller en kortfattad analys av 
problemet, lägger fram kostnadsberäkningar och föreslår politiska alternativ för att lösa de 
underliggande problemen. I kapitel 8 sammanfattas så diskussionen och analyseras vilken roll 
eventuella gemenskapsåtgärder kan spela. I kapitel 9 beskrivs vilka ytterligare åtgärder 
kommissionen avser att vidta i överensstämmelse med utvecklingen av den gemensamma 
transportpolitiken. I kapitel 10 beskrivs slutligen de viktigaste slutsatserna av detta dokument. 
2. EXTERNA EFFEKTER AV TRANSPORTER 
2.1 Vilka är de externa effekterna av transporter? 
Med externa effekter av transporter avses en situation där transportkonsumenten antingen 
inte betalar de totala kostnaderna för sin transport (t. ex. kostnaderna för miljöförstöring, 
trängsel eller olyckor) eller där fördelarna av transporten inte till fullo kommer 
honom/henne till del. 
All transportverksamhet ger upphov till såväl fördelar (annars skulle folk inte genomföra 
transporter!) som kostnader. En del av dessa kostnader och fördelar tillfaller emellertid inte 
bara den som betalar för transportverksamheten (dvs. transportkonsumenten). Vissa av 
kostnaderna tillfaller andra personer eller samhället som helhet. Man kan därför skilja mellan 
så kallade "interna" eller privata kostnader, dvs. kostnader som bärs av den person som 
genomför transporten (t.ex. tid, kostnader för fordon och bränsle) och de s.k. "externa 
kostnaderna", dvs. kostnader som tillfaller andra. Sammantaget kallas dessa båda typer av 
kostnader "samhällsekonomiska kostnader". Man kan i allmänna ordalag säga att externa 
effekter uppstår när en individs välfärd påverkas av andra människors verksamhet och dessa 
struntar i denna spill-over-tfftkt när de fattar sina beslut. 
Kriteriet för att skilja en resas interna kostnader från de externa kostnaderna är den person 
som betalar. Om en transportkonsument måste betala för utnyttjandet av en resurs (t.ex. 
utnyttjandet av energi, infrastruktur etc.) kan de kostnader som är knutna till detta betraktas 
som interna kostnader. Om en transportkonsument däremot påverkar andra människors 
välfärd (t.ex. genom att förorena luften) utan att betala för detta är de kostnader som följer 
därav externa för personen i fråga. Det finns som synes ett tydligt samband med principen 
om att "förorenaren skall betala" som kräver att förorenaren skall täcka kostnaderna för 
föroreningen. Denna princip fastställs i fördraget (artikel 130 r 2). 
Tabell 2.1 visar en indelning av de samhällsekonomiska kostnaderna för transporter i externa 
och interna kostnader i fråga om en rad poster. 
Tabell 2.1 Klassificering av kostnaderna för transport 
Samhällsekonomiska kostnader 
Kostnadskategori —: ;—: ; ; 1 ; ; 
Interna/privata kostnader Externa kostnader 
Transportutgifter - bränsle- och fordons- - kostnader som betalas av andra 
kostnader, biljetter/avgifter (t.ex. fri parkering) 
Infrastrukturkostnader - trafikavgifter, _ mfrastrukturkostnader som inte 
fordonsskatter och är täckta 
punktskatter på bränsle 
Olyckskostnader - kostnader som täcks av _ olyckskostnader som inte är 
försäkringar, egna olycks- täckta (t.ex. smärta och lidande 
kostnader som åsamkas andra) 
Miljökostnader - egna nackdelar _ miljökostnader som inte är 
täckta (t.ex. bullerstörningar för 
andra) 
Trängselkostnadcr - egna tidskostnader _ tidskostnader som orsakas andra 
2.2 Varför är de externa effekterna av transporter så viktiga? 
Att de externa effekterna av transporter är så viktiga beror på det faktum att (ekonomiska) 
beslut i en marknadsekonomi är starkt beroende av marknadspriserna. När 
marknadspriserna inte avspeglar att tillgången på vissa resurser är knapp (ren luft, miljöns 
absorberande förmåga, infrastruktur etc.) leder konsumenternas och producenternas 
enskilda beslut emellertid inte längre till det resultat som är mest förmånligt för samhället 
som helhet. Prissättning på grundval av de totala samhällsekonomiska kostnaderna är 
därför en mycket viktig del av ett effektivt och hållbart transportsystem. 
De externa effekterna motverkar en effektiv resursfördelning mellan sektorer och 
verksamheter. Om användningen av en viss fordonstyp till exempel innebär betydande 
luftföroreningar och kostnader för vägskador som man inte tar ut avgifter för kommer 
efterfrågan på denna fordonstyp att vara "för hög" och efterfrågan på fordon som är renare 
och orsakar mindre slitage "för låg". Detta innebär ett ineffektivt resursutnyttjande. Externa 
effekter medför att enskilda personers transportbeslut inte längre leder till ett resultat som är 
önskvärt utifrån samhällets synpunkt. De externa kostnaderna betalas dessutom av andra: 
indirekt är det skattebetalarna som i slutändan får betala räkningen för vägunderhåll och 
sjukvårdskostnader till följd av luftföroreningar medan skador på byggnader och växtlighet 
till följd av försurning och andra former av föroreningar betalas av husägare, företag och 
jordbrukare. Detta är orättvist och ineffektivt. 
För att komma till rätta med detta behövs åtgärder på regeringsnivå. 
2.3 Hur kan de externa effekterna av transporter minskas? 
Regeringsåtgärderna bör syfta till att minska de externa effekterna av skäl som rör såväl 
ekonomisk effektivitet som rättvisa. En prisbaserad politik säkerställer att de priser som 
transportkonsumenterna betalar bättre avspeglar de totala kostnaderna. Detta kan uppnås 
genom att de externa kostnaderna internaliseras, dvs. att de påförs konsumenterna. 
Internalisering innebär en annan typ av regeringspolitik än de traditionella regleringar som 
vanligen har tillämpats tidigare. 
Båda tillvägagångssätten syftar till att minska omfattningen av de externa effekterna av 
transporter (t.ex. föroreningar, buller etc.). Internaliseringsstrategin åstadkommer detta 
genom att se till att varje transportkonsument till fullo betalar de samhällsekonomiska 
kostnaderna (dvs. privata, miljömässiga och andra kostnader) för varje enskild resa och 
därför uppmuntras till att minska det underliggande problemet. Ekonomiska styrmedel är 
naturligtvis bara effektiva om transportvalen är priskänsliga. Bilaga 1 visar att de flesta 
människors transportbeteende på längre sikt (över en 5-årsperiod ungefär) påverkas starkt av 
transportkostnader och priser. Regleringsstrategin syftar till att uppnå en minskning av de 
externa effekterna utan att utnyttja prissättningsmekanismen för att ändra transportbeteendet. 
Detta tillvägagångssätt innebär till exempel att bestämmelser fastställs om produkter som 
minskar de miljömässiga följderna av transporter. Kapitel 3 behandlar dessa två 
tillvägagångssätt mer ingående. 
Det ideala tillståndet utan externa effekter är emellertid inte samma sak som ett tillstånd utan 
några som helst miljöskador, olyckor eller trängsel . Det skulle inte finnas någon 
transportverksamhet om det krävdes att bullernivån, olycksfrekvensen eller utsläppen skulle 
vara noll. I stället bör de negativa sidoeffekterna av transportverksamhet ligga på en nivå 
som är "optimal" utifrån samhällets synvinkel. Marginalkostnaderna2 för att ytterligare 
minska dessa sidoeffekter motsvarar exakt de marginella fördelarna av att göra detta. Att 
minska sidoeffekterna ännu mer skulle innebära större kostnader är fördelar. 
För att kunna utforma metoder för att internalisera de externa effekterna av transporter måste 
dessa effekter först mätas. 
2.4 Hur kan de externa effekterna mätas? 
Externa effekter kan mätas i pengar antingen genom att deras värde beräknas på grundval 
av iakttagna marknadstransaktioner (t.ex. utgifter för att undvika skador, 
sjukvårdskostnader, minskade fastighetsvärden etc.) eller genom att människor tillfrågas 
hur mycket de skulle vara villiga att betala för att minska en specifik negativ effekt av 
transporter med en viss mängd. 
Beräkningar av de nuvarande totala externa kostnaderna för transporter som procentuell andel 
av BNP i olika medlemsstater är bra när det gäller att fästa uppmärksamhet vid problemets 
storlek, men de är av begränsat värde när det gäller att genomföra en hållbar politik för att 
ta itu med enskilda fall. För detta behövs detaljerade beräkningar som gör åtskillnad mellan 
transportsätt, tidpunkter och platser liksom mellan olika typer av externa effekter. 
Olika metoder för mätning av externa effekter kan leda till avsevärt olika resultat. Detta 
betyder dock inte att sådana beräkningar inte har något värde. Många av skillnaderna kan i 
själva verket förklaras med olika förutsättningar (som kan harmoniseras) eller med att 
mätningarna skiljer sig åt i fråga om omfattning. Särskilt marknadsrelaterade beräkningar 
tenderar att systematiskt underskatta den totala summan av de externa kostnaderna genom att 
endast ta hänsyn till de kostnader som leder till lätt identifierbara marknadsfenomen. 
Beräkningar som bygger på människors betalningsvilja eller villighet att acceptera möjliggör 
en mer heltäckande mätning (se bilaga 2 för fler uppgifter om detta). De kostnadsberäkningar 
som redovisas i denna grönbok för enskilda externa effekter härrör i allmänhet från försiktiga 
bedömningar som huvudsakligen bygger på beräkningsmetoder på grundval av iakttagna 
marknadstransaktioner. I fråga om olyckor tas emellertid hänsyn till människors 
betalningsvilja för att minska dödlighets- och skaderisker eftersom detta är en avgörande 
faktor vid beräkningen av olyckskostnader (se kapitel 5). 
Forskning pågår inom ramen för EU:s fjärde ramprogram för att analysera olika metoder för 
mätning av externa effekter och effektiviteten hos ett urval prissättningsalternativ (se bilaga 
11). 
Marginalkostnader är de ytterligare kostnaderna för att tillhandahålla en extra enhet av en vara eller en tjänst. 
Marginalkostnaderna för att minska luftföroreningarna är till exempel lika med de ytterligare kostnaderna för att minska 
luftföroreningania vid vissa bestämda luftkvalitetsnivåer. Ju hårdare målsättningarna är för luftkvaliteten, desto högre 
marginalkostnader för en bestämd förbättring, eftersom det blir allt svårare (och därmed dyrare) att minska utsläppen. 
7 
2.5 Vilka är de viktigaste externa effekterna av transporter? 
Omfattningen av de externa effekterna av transporter varierar avsevärt mellan olika 
transportsätt, tidpunkter och platser. Man måste därför vara försiktig när man gör 
allmänna uttalanden. På grundval av befintliga undersökningar tycks emellertid de externa 
kostnaderna för trängsel på det hela taget vara den största enskilda externa effekten, följd 
av olyckor och miljöproblem (luftföroreningar och buller). 
Denna grönbok koncentrerar sig därför på dessa externa effekter utan att för den sakens skull 
bortse från infrastrukturkostnader (som har ett nära samband med trängsel ) som 
naturligtvis också bör omfattas av ett övergripande, korrekt och rättvist prissättningssystem. 
Det påstås ibland att transporter skapar betydande positiva externa effekter eftersom de 
stimulerar produktivitet och ekonomisk tillväxt. Ökad produktivitet leder till ekonomiska 
fördelar som emellertid är interna för konsumenten och därför inte kan betraktas som externa 
effekter. Huvuddelen av tillgängliga vetenskapliga uppgifter tyder på att en ökad 
transporteffektivitet i moderna industrialiserade samhällen i allmänhet avspeglas i minskade 
transportkostnader: dessa effekter är interna för marknadsmekanismen och inte externa. Vissa 
undersökningar som hävdar att det finns externa fördelar av transporter tycks uteslutande avse 
privata fördelar. 
En viktig åtskillnad måste dessutom göras mellan externa effekter som är en följd av 
tillhandahållandet av infrastruktur och utnyttjandet av infrastruktur. Även om planeringen 
av infrastrukturprojekt på grundval av kostnads-nyttoanalyser till fullo bör ta hänsyn till 
eventuell nytta för andra delar av nätet och till eventuella regionalpolitiska mål innebär detta 
inte att de fördelar som människor får genom att utnyttja infrastrukturen är externa. Denna 
grönbok analyserar därför inte frågan om positiva externa effekter. 
3. STYRMEDEL FOR ATT MINSKA DE EXTERNA EFFEKTERNA AV 
TRANSPORTER 
När man utformar politiska styrmedel för att ta itu med olika externa effekter av transporter 
- vilket kommer att behandlas i följande kapitel - måste möjliga alternativ utvärderas på 
grundval av tydliga kriterier. 
3.1 Kriterier vid valet av styrmedel 
Några av de viktigaste kriterierna vid valet av politiska styrmedel för att ta itu med externa 
effekter av transporter är effektivitet, kostnadseffektivitet, öppenhet, rättvisa (rättvis 
fördelning) och förekomsten av eventuella (positiva eller negativa) sidoeffekter för andra 
externa effekter av transporter eller för transportpolitiken. Subsidiaritetsprincipen måste 
dessutom tillämpas i syfte att bestämma vilken roll som är bäst för Europeiska gemenskapen. 
Kriterierna behandlas mer ingående i bilaga 3. 
Medlen måste naturligtvis vara effektiva när det gäller att uppnå målet att minska de 
underliggande transportproblemen. När de politiska åtgärderna inverkar på olika problem 
måste dessa sidoeffekter tas med i beräkningen. Dessutom bör kostnaden för de politiska 
medlen jämföras. Om till exempel en differentierad fordonsskatt (baserad på utsläpp per 
kilometer och antal körda kilometer) kan minska fordonsutsläppen till knappt en tjugondel 
av kostnaden för en bränsleskatt (se kapitel 6 och bilaga 9), då är det förra medlet mycket 
mer kostnadseffektivt än det senare. Rättviseaspekten är mycket viktig vid bedömningen av 
styrmedel: verkan av åtgärder och de kostnader och fördelar de för med sig för olika 
inkomstgrupper måste granskas och korrigeringar om nödvändigt göras. Vid utformningen 
av de politiska åtgärderna måste det slutligen bestämmas vad som skall göras på varje 
styrelsenivå. I enlighet med subsidiaritetsprincipen bör gemenskapen endast vara behörig att 
agera om det är lättare att uppnå målen på unionsnivå. 
3.2 Marknadsbaserade styrmedel och regleringar 
Det finns, vilket behandlades i föregående kapitel, två grundläggande tillvägagångssätt för 
att minska de externa effekterna av transporter: marknadsbaserade styrmedel (t.ex. 
prissättning) och direkt reglering (ibland även beskrivet som "command and control"). 
Vid en jämförelse av hur attraktiva politiska åtgärder av dessa två slag är bör helst en 
bedömning göras från fall till fall. Det finns emellertid en rad allmänna slutsatser som kan 
dras. Förutsatt att ekonomiska styrmedel kan nära sammankopplas med det föreliggande 
problemet är det sannolikt att de är mer kostnadseffektiva än direkta regleringar eftersom de 
låter medborgare och företag reagera genom en rad olika kanaler för att minska den externa 
effekten3. Kostnadseffektiviteten blir förmodligen särskilt hög när problemen varierar 
En utsläppsavgift skulle till exempel kunna stimulera utvecklingen av miljövänligare fordon, leda till en ny sammansättning 
av bilparken, högre antal resande per fordon och ökat utnyttjande av allmänna färdmedel etc. Denna fråga behandlas mer 
beroende på tid och plats. Avgifter kan avspegla dessa skillnader medan bestämmelser - och 
i vart fall gemenskapslagstiftning - tenderar att följa gränserna för jurisdiktionen. 
Ekonomiska styrmedel överensstämmer väl med marknadssystemet och kräver därför i 
allmänhet mindre byråkrati än jämförbar lagstiftning. 
Det måste emellertid påpekas att marknadsmisslvckanden, höga transaktions- och 
genomförandekostnader samt klassificeringsproblem avsevärt kan undergräva de ekonomiska 
styrmedlens kostnadseffektivitet. Om marknaderna inte fungerar effektivt kommer naturligtvis 
inte heller prissignaler att kunna spridas på ett effektivt sätt och de ekonomiska styrmedlens 
effektivitet påverkas negativt. 
Höga transaktionskostnader - t.ex. på grund av att det krävs avancerad och dyrbar 
mätningsteknik - minskar naturligtvis också kostnadseffektiviteten. Klassificeringsproblem 
kan innebära att det är svårt att sammankoppla avgifterna direkt med problemen. Som redan 
har sagts gäller att ju mindre avgifterna avspeglar kostnaderna på den enskilde 
transportkonsumentens nivå, desto mindre attraktiva är de ekonomiska styrmedlen. 
I dessa fall kan direkta regleringar ge fördelar eftersom förändringar då påbjuds direkt och 
denna metod därför inte är beroende av marknadsmekanismen. Direkta regleringar är också 
nödvändigt när det är av avgörande betydelse att uppnå specifika hälso- och säkerhetskrav 
eller när fysiska trösklar måste säkerställas. Av skäl som hänför sig till den inre marknaden 
är det i fall som rör den fria omsättningen av varor ofta önskvärt att fastställa minimikrav, 
t.ex. högsta tillåtna utsläppsvärden, på gemenskapsnivå. Harmoniserade direkta krav 
säkerställer förutsägbara riktlinjer för tillverkare att tillverka en version av ett fordon vilket 
gör det möjligt att skapa stordriftsfördelar. Gemenskapens hållning har varit att fastställa 
ambitiösa krav på grundval av avancerad teknik. Det har också varit enkelt att genomföra 
förordningar. Fördelen med harmoniserade tekniska förordningar måste jämföras med 
skattesystem som tillämpas tillräckligt enhetligt och sammanhållet på unionsnivå. 
Diskussionen visar att politiken bör utgöras av en blandning av båda typerna av styrmedel 
och att lösningar måste utarbetas från fall till fall. Transportpolitiken - i unionen såväl som 
i medlemsstaterna - har tidigare varit starkt beroende av regleringar för att uppnå 
förbättringar av transporternas säkerhet och miljömässiga påverkan medan utnyttjandet av 
ekonomiska styrmedel är, även om det håller på att öka, fortfarande begränsat (se kapitel 4 
-7). 
Det finns en rad olika skäl varför det vore bra att ompröva denna politik. För det första har 
den allmänna insikten om problemen ökat och kraven på politiska åtgärder intensifierats. Den 
politik som drivs idag kommer enligt prognoserna att leda till att vissa problem minskar 
avsevärt medan andra inte kommer att förbättras på ett tillfredsställande sätt. Regleringar 
tycks inte kunna utnyttja alla mekanismer för att lösa problemen eftersom vissa mekanismer 
har ett nära samband med människors beteende. För det andra har kostnaderna för att uppnå 
ytterligare förbättringar stigit på vissa områden och det finns överhuvudtaget ett behov av att 
bedöma de politiska åtgärdernas kostnadseffektivitet. I den mån ekonomiska styrmedel kan 
ersätta direkta regleringar skulle detta, som en sidoeffekt, även leda till en minskning av 
ingående i kapitel 6. 
10 
byråkratin och byråkratiska regler. För det tredje tycks de tekniska möjligheterna att införa 
effektiva ekonomiska styrmedel ha ökat (t.ex. telematik). För det fjärde medför 
liberaliseringen av den inre marknaden krav på undanröjande av snedvridningar mellan 
transportsätt och mellan transportörer av olika nationaliteter. Eftersom graden av 
internalisering av kostnaderna varierar i olika delar av unionen behövs ytterligare åtgärder. 
Som sagts tidigare består "transportdilemmat" av en rad inbördes relaterade problem som 
kräver ett samlat gensvar. En politisk strategi som även innefattar ekonomiska styrmedel har 
på det hela taget en bättre möjlighet att ge ett sådant gensvar. 
Denna grönbok undersöker därför möjligheterna att som en del av en mangfasetterad 
transportpolitik göra priserna rättvisare och effektivare. 
11 
4. KOSTNADER FÖR INFRASTRUKTUR OCH TRÄNGSEL 
4.1 Varför är kostnader för infrastruktur och trängsel så viktiga? 
Uppbyggnad och underhåll av infrastruktur innebär kostnader. Detta ger upphov till frågan 
om hur dessa kostnader kan återvinnas från dem som utnyttjar infrastrukturen. Många av de 
avgifter som tillämpas för närvarande är endast delvis eller inte alls knutna till de faktiska 
kostnaderna för tillhandahållandet eller utnyttjandet av infrastrukturen. Det finns naturligtvis 
ett viktigt samband mellan trängsel och infrastruktur eftersom trängsel innebär att 
infrastrukturen utnyttjas utöver den kapacitet som den är avsedd för (dvs. att tillgången på 
infrastruktur är knapp). Trängseln på infrastrukturnäten ökar kraftigt i unionen. Trängseln 
innebär att de beslut som en transportkonsument fattar påverkar alla andra personer som 
utnyttjar nätet. I vissa fall innebär det till exempel att när en bilförare förlorar 10 minuter 
av sin egen tid leder detta till en total tidsförlust på 45 minuter för andra trafikanter. 
Eftersom transportkonsumenter endast tar hänsyn till sina egna tidsförluster underskattar de 
totala kostnaderna för de beslut som de fattar. Detta leder till att transportefterfrågan vid 
förhållanden med trängsel är alltför hög. Införandet av en avgift för att överbrygga klyftan 
mellan de privata och de totala kostnaderna skulle därför kunna leda till stora fördelar. 
Genom att minska trafikvolymen ökar införandet av en avgift trafikhastigheten. Detta innebär 
en nettofördel för samhället. 
4.2 Mätning av och uttag av avgifter för infrastrukturkostnader 
4.2.1 Vad är infrastrukturkostnader? 
När man beräknar infrastrukturkostnader är det nödvändigt att göra åtskillnad mellan följande 
kostnader: 
i) Kapitalkostnader: Vägnät, järnvägsnät och inre vattenvägsnät, samt hamn- och 
flygplatsanläggningar utgör viktiga tillgångar. Tillhandahållandet av dessa tillgångar 
medför reella kostnader. 
Kapital som investeras i transportinfrastruktur ger naturligtvis upphov till en fast kostnad som 
inte har att göra med själva utnyttjandet av infrastrukturen. Transportinfrastrukturens 
kapitalvärde ökar med tiden genom utbyggnad till följd av nya investeringar. Det är viktigt 
att skilja mellan årliga investeringar (dvs. utgifter) och årliga kapitalkostnader. Dessa är två 
vitt skilda begrepp och det finns ingen anledning att låta konsumenterna betala årligen för 
investeringskostnader som uppstod ett visst år. 
Mätning av nätets substansvärde kräver emellertid detaljerade uppgifter om parametrar, t.ex. 
infrastrukturens återanskaffningsvärde. Beräkningar av kapitalkostnaderna för vägar finns för 
närvarande endast tillgängliga i fråga om ett fåtal länder, däribland Tyskland, Österrike, 
Storbrittannien och Finland. För andra medlemsstater har endast beräkningar gjorts av årliga 
utlägg. Mer information måste samlas in, helst på en harmoniserad grundval så att det blir 
möjligt att göra jämförelser länderna emellan. 
12 
ii) Drifts- och underhållskostnader: Exempel på denna typ av kostnader är 
- (årliga) underhållskostnader för vägar, 
- utgifter för muddring av kanaler eller hamnar. 
Vissa driftskostnader varierar beroende på transportvolymen men även andra faktorer, t.ex. 
väderförhållanden, spelar roll. Vägbeläggningen skadas till exempel av fordonens axeltryck, 
men också av temperaturväxlingar, regn, snö och extrem värme. 
Uppgifter om drifts- och underhållskostnader finns i allmänhet tillgängliga även om det inte 
finns någon harmoniserad metod på unionsnivå för att mäta dessa kostnader. 
Diagram 4.1 visar fördelningen 
av årliga utgifter för vägar i 
Förenade kungariket (Stor­
britannien och Nordirland) och 
en indelning av de vägkostnader 
som beräknades i en färsk 
undersökning. 
Källa: Att reformera väg-
beskattningen, september 1995 
av David Newbery 
Uppbyggnad av infrastruktur har 
dessutom ofta en avsevärd 
påverkan på markanvändningen. 
Den kan störa ekosystem och skapa 
s.k. barriäreffekter. Man har ingen 
klar uppfattning om kostnaderna 
för detta men de kan vara 
betydande (UK Royal Commission 
on Environmental Pollution) och 
bör i likhet med andra kostnader 
tas med i beräkningen under 
planeringsstadiet. Totala kostnader i Förenade kungariket: 10 860 
miljoner GBP 
Polisövervak­
ning och 
trafikvakter 
Underhåll 
30% 
"^ -
Ränta på 
kapitalvärdet 
66% 
Totala utgifter i Förenade kungariket 6 720 miljoner 
GBP 
Polisövervak­
ning och 
trafikvakter 
Underhåll 
48% Kapitalutgifter 
43% 
Diagram 4.1 
4.2.2 Hur bör avgifter för infrastrukturkostnader tas ut? 
Uttag av avgifter för infrastrukturkostnader bör helst uppfylla tre villkor: 
Systemet bör i största möjliga utsträckning sammankoppla avgifterna med de faktiska 
kostnaderna (dvs. marginalprissättning) på den enskilde konsumentens nivå: 
13 
Marginalprissättning är viktigt för transportsystemets effektivitet då det uppmuntrar de 
enskilda konsumenterna att minska de underliggande kostnaderna eftersom 
kostnadsbesparingar belönas med lägre avgifter. Vägslitage orsakat av trafik kan till 
exempel beskattas relativt enkelt och effektivt genom att avgifter tas ut för lastbilar på 
grundval av axeltrycket (vilket är det som avgör hur stor skadan blir - se nedan) och 
körsträckan. Ett sådant system uppmuntrar åkare att använda konstruktioner med lägre 
axeltryck, att minska antalet "körsträckor utan last" eller att i vissa fall utnyttja 
kombinerade transporter. 
Infrastrukturavgifter bör totalt sett återvinna infrastrukturkostnaderna i sin helhet: 
Om stora delar av de totala kostnaderna inte är avhängiga av att infrastrukturen utnyttjas 
- vilket är fallet med kapitalkostnader - kan enbart marginalprissättning inte leda till en 
fullständig återvinning av kostnaderna. Kostnadsåtervinning är emellertid viktig av flera 
skäl. För det första måste privata ägare av infrastruktur återvinna kostnaderna. 
Privatägda hamnar, flygplatser och avgiftsbelagda vägar har samtliga utvecklat 
prissättningssystem som kopplar samman avgifterna med andra parametrar (t.ex. 
tillträde, landningsrättigheter, ankomst- och avgångstider etc.) för att återvinna de totala 
kostnaderna. För det andra, om fullständig kostnadsåtervinning inte uppnås inom 
transportsektorn i sin helhet måste den allmänna budgeten finansiera denna sektor genom 
att ta ut skatter/avgifter på andra håll. Det anses allmänt att även om 
marginalprissättning har stora fördelar i fråga om ekonomisk effektivitet är stora 
överföringar mellan sektorer inte önskvärda. Principen är därför att de totala 
infrastrukturkostnaderna på sikt bör återvinnas. 
Flera hänsynstaganden måste göras vid tillämpningen av kriteriet om 
kostnadsåtervinning. För det första är det tämligen vanligt förekommande och 
fullständigt lagligt att investera i infrastruktur av politiska skäl som inte har att göra med 
transport, t.ex. regional balans. Det förefaller orimligt att kräva att 
transportkonsumenterna skall svara för infrastrukturkostnader som har uppstått av sådana 
skäl. Detta understryker behovet av ett klart och tydligt redovisningssystem. För det 
andra har gamla beslut om infrastrukturprojekt som inte längre motsvarar dagens 
transportkrav i vissa fall gett upphov till höga kostnader som inte kan återvinnas från 
konsumenterna. Denna typ av infrastruktur måste behandlas för sig. 
Genomblickbarhet: 
Systemet för uttag av avgifter för infrastrukturkostnader bör vara klart och tydligt för 
medborgare och företag. 
4.3 Trängselkostnader: typ, omfattning och uttag av avgifter 
Trängsel innebär ett slöseri med tid och uppstår när fler transportkonsumenter utnyttjar 
infrastrukturnäten än dessa har kapacitet för. Under sådana förhållanden drabbas varje 
konsument av förseningar och orsakar förseningar för andra. Förseningarna utgör ekonomiska 
förluster eftersom människor värderar tid och energianvändningen dessutom ökar vid 
förseningar. De förseningar som orsakas andra personer utgör externa kostnader eftersom de 
14 
inte avspeglas i de kostnader som den enskilde trafikanten ådrar sig. Förseningarna ökar mer 
än proportionellt ju fler trafikanter som utnyttjar nätet tills trafiken slutligen står helt stilla. 
Detta är skälet till att små minskningar av trafiknivån på överbelastade nät kan leda till att 
genomströmningen sker avsevärt snabbare. 
Trängsel innebär att man hanterar den knappa tillgången på infrastruktur genom att köa (dvs. 
kvantitetsransonering): alla fastnar i trafikstockningar och drabbas av tidsförluster samtidigt 
som de orsakar ytterligare förseningar för andra. När enskilda transportkonsumenter gör sina 
transportval tar de endast hänsyn till de egna kostnaderna i tid (och annat) och bortser från 
de kostnader som orsakas andra. Eftersom alla gör likadant blir det för mycket trafik och alla 
infrastrukturanvändare slösar tid. Även om alla infrastrukturanvändare tillsammans i den 
situation som uppstår betalar för de totala tidskostnaderna är det ändå fråga om en extern 
effekt med efterföljande slöseri med knappa tillgångar (tid, energi). Detta beror på det faktum 
att det finns ett "marknadsfel" eftersom den enskilde infrastrukturanvändaren, som tidigare 
påpekats, inte jämför de egna fördelarna av sitt beslut med de totala kostnader samma beslut 
orsakar samhället i stort (de s.k. marginella samhällsekonomiska kostnaderna). En 
prisbaserad lösning på bristen på infrastruktur rättar till detta "marknadsfel" genom att 
säkerställa att de priser som betalas av enskilda avspeglar de totala kostnaderna av 
transportval för alla andra infrastrukturanvändare. Resultatet är att resor där kostnaderna är 
högre än fördelarna undviks. Den efterföljande minskningen av transportvolymer leder till 
högre reshastigheter och tidsbesparingar, vilket gynnar alla. 
Det är viktigt att i det här sammanhanget påpeka att värdet av tid varierar kraftigt mellan 
olika infrastrukturanvändare. Kostnaderna för att fastna i trafikstockningar är mycket högre 
för en lastbil som skall leverera varor till ett löpande band eller en affärskvinna som måste 
hinna med ett flygplan än för någon vars syfte med att resa inte är lika beroende av att 
komma fram en särskild tid. I den nuvarande situationen utan avgiftsuttag för 
trängselkostnader finns det emellertid inget sätt att tilldela den knappa infrastrukturkapaciteten 
till dem som har störst nytta av att använda den. Följden blir ett slöseri med pengar och att 
samhället i stort inte kan dra maximal nytta av sina infrastrukturnät. 
Diagram 4.2 visar att 
trängseln på nederländska 
motorvägar har fördubblats 
under de senaste tio åren. 
Trängseln ledde till kostnader 
på 0,7 miljarder ecu år 1994 
(0,25 % av BNP). 
Erfarenheterna i USA under 
de senaste tio åren ger en 
fingervisning om hur 
trängseln kan förväntas 
utvecklas i Europa eftersom 
antalet bilägare i EU beräknas Trängsel på nederländska motorvägar 
200 
150 
50 ; • Trafik 
• Trängsel 
1986 1994 
Diagram 4.2: Trängsel 1986-1994, 1986=100 
öka och närma sig dagens nivåer i USA. Är 1991 ägde 47,2 % av motorvägstrafiken i 
tätorter rum under förhållanden med trängsel , vilket var en ökning från 30,6 % år 1983. 
Även för motorvägstrafiken på landsbygden är trängsel ett problem som påverkar omkring 
9 % av den totala trafiken, en tredubbling på endast åtta år (Gramlich 1994). 
15 
Det finns bara ett fåtal beräkningar tillgängliga om trängselkostnader och de flesta av dessa 
rör vägar. En undersökning som nyligen genomfördes av OECD (Quinet 1994) uppskattar 
kostnaderna för trängsel av vägarna i de västeuropeiska industrialiserade samhällena till 
omkring 2 % av BNP. Denna siffra innebär kostnader i storleksordningen 120 miljarder ecu 
för hela EU. Beräkningar avseende andra transportsätt kommer fram till avsevärt lägre 
siffror. Trängselkostnaderna i Europas luftfartssektor anges till exempel uppgå till omkring 
2,4 miljarder ecu i en färsk undersökning (ECAC (1995)), men denna undersökning tycks 
bortse från passagerarnas tidsförluster. En undersökning rörande järnvägssektorn visar att 
kostnaderna i Frankrike uppgår till omkring 0,15 miljarder ecu. Om detta är representativt 
för Europa innebär det att de totala kostnaderna uppgår till omkring 0,85 miljarder ecu. 
Trängselkostnaderna för de inre vattenvägarna är försumbara eftersom kapaciteten är mycket 
stor. Inga siffror finns tillgängliga rörande sjöfartstransporter. 
Den slutsats som måste dras utifrån dessa undersökningar är atf trängseln utgör en stor extern 
kostnad som till största delen är koncentrerad till vägtransporterna. 
Ett viktigt kännetecken när det gäller trängseln är att den varierar kraftigt beroende på tid och 
plats. Detta är naturligtvis en följd av hur de västerländska samhällena är organiserade (80 
% av befolkningen bor i städer) och de tämligen fasta mönstren vad gäller arbete och skola 
under dagar och veckor. 
Tabell 4.1 visar resultaten från en färsk undersökning om trängsel av vägarna i Förenade 
kungariket som kraftigt understryker detta. Trängseln av vägarna är till största delen 
koncentrerad till tätortsområden. Kostnaderna under rusningstid är avsevärt högre än vid 
andra tider. Trots att trafiken i landsbygdsområden svarar för mer än 20 % av den totala 
trafiken beräknas dess andel av de totala trängselkostnaderna uppgå till mindre än 1 %. 
Tabell 4.1: Kostnader för trängsel i Storbritannien och Nordirland 1993 
ANDELAV 
TOTALA 
KOSTNADER 
% KOSTNADER 
FÖR 
TRÄNGSEL 
(pence per bilkm) ANDELAV 
TRAFIKEN 
% 
Motorväg 
Städer, centrum (rusningstid) 
Städer, centrum (ej rusningstid) 
Utanför centrum (rusningstid) 
Utanför centrum (ej rusningstid) 
Småstäder (rusningstid) 
Småstäder (ej rusningstid) 
Andra tätorter 
Tvåfilig väg, landsbygd 
Annan huvudled och huvudväg 
Övrig landsbygd 
Vägt genomsnitt 1 
13 
27 
17 
26 
6 
9 
0 
0 
1 
0 0.32 
44.74 
35.95 
19.51 
10.75 
8.47 
5.17 
0.08 
0.06 
0.23 
0.06 
4.18 17 
1 
3 
4 
10 
3 
7 
14 
12 
18 
12 
Källa: Att reformera vägbeskattningen, september 1995 av David M. Newbery 
16 
Den slutsats som måste dras är klar: politiska åtgärder för att minska trängseln måste 
differentieras beroende på tid och plats. Att höja avgifterna rakt av skulle förmodligen inte 
vara effektivt eftersom detta inte skulle möjliggöra den differentiering som krävs. Det skulle 
dessutom vara orättvist. Mycket kraftiga höjningar av avgifterna skulle bestraffa 
landsbygdsområden och ändå inte uppnå de resultat som behövs i kraftigt överbelastade 
storstadsregioner. 
En effektiv och rättvis lösning skulle därför omfatta införande av kraftigt differentierade 
avgifter som varierar beroende på tid och plats. Dessa avgifter skulle avspegla kostnaderna 
för trängsel för samtliga transportkonsumenter och stimulera medborgarna att basera sina 
transportbeslut på de totala samhällsekonomiska kostnaderna för transport1. Detta skulle få 
människor att avstå från resor där de totala kostnaderna är högre än de fördelar som följer 
av resan och därigenom öka välfärden genom minskad trängsel . 
Prissättning är bara en del av en övergripande strategi för att minska trängseln. Det finns 
också andra politiska åtgärder som har en viktig roll att spela. Införandet av t.ex. 
telematikbaserade system för trafikledning, planering och information kan avsevärt öka 
infrastrukturnätens "faktiska" kapacitet. Tillhandahållandet av effektiva allmänna 
transporttjänster, vilket förespråkas i Grönboken om medborgarnätet, skulle underlätta 
överföringen av resande från privata bilar till bussar och tåg. De olika delarna i strategin 
måste naturligtvis avpassas så att strategin får största möjliga verkan. 
Ett fullständigt införande av ett sådant system skulle kräva elektroniska vägavgiftssystem som 
har avsevärda fördelar i fråga om flexibilitet och förmåga att inte störa genomströmningen 
av trafik (eftersom det inte är nödvändigt för fordonen att stanna till vid vägtullspärrar). 
Nyligen utvecklade system gör det möjligt att till fullo respektera förarnas privatliv genom 
att utnyttja teknologi med s.k. aktiva kort. Betydande framsteg har redan gjorts i utvecklingen 
av sådana telematiska system och en lång rad olika försök pågår i unionen (se bilaga 4). Att 
sådana system ligger mycket nära marknaden bevisas genom fallet med Singapore, som har 
lagt ut ett kontrakt värt 140 miljoner dollar för konstruktionen av ett system som gradvis 
skall införas från och med slutet av 1997. Även Österrike har tillkännagivit att man eventuellt 
avser att införa elektroniska vägavgiftssystem före sekelskiftet. I Tyskland och Nederländerna 
överväger man att införa vägavgifter efter år 2001. 
4.4 Trängselavgifter, en effektiv infrastrukturpolitik samt återvinning av 
infrastrukturkostnader 
Det påstås ibland att det bästa sättet att motverka trängsel är att helt enkelt skapa mer 
infrastruktur. Även om det finns behov av ytterligare infrastruktur i Europa av andra skäl är 
detta påstående på det hela taget inte sant. Om bilförare förmås att avstå från att använda en 
överbelastad väg kommer det att finnas en "latent" efterfrågan som kommer att utlösas så 
snart extra kapacitet blir tillgänglig. På sikt kommer då trängseln att bestå. 
Det kan lätt påvisas att avgiften bör fastställas så att den motsvarar marginalkostnaderna som avspeglarökningen av förseningar 
och andra kostnader för alla andra trafikanter och för samhället till följd av ytterligare en transportenhet. 
17 
Detta har påvisats i ett flertal undersökningar och praktiska exempel. Om man undantar 
införandet av förbud - vilket innebär en rad olika nackdelar - är det enda sättet att minska 
trängseln på sikt att sätta ett bestämt pris på infrastrukturkapaciteten. 
Införandet av trängselavgifter skulle också främja ett effektivt tillhandahållande av 
infrastruktur. Ett effektivt tillhandahållande av infrastruktur innefattar på det hela taget att 
beslut om kapacitet fattas genom att man jämför fördelarna med en utbyggnad av kapaciteten 
(t.ex. tidsvinster) med kostnaderna (uppbyggnad och underhåll). Ett optimalt tillhandahållande 
av infrastruktur kräver att infrastrukturen byggs ut till en nivå där kostnaderna för utbyggnad 
inte längre uppvägs av fördelarna. Utan trängselavgifter kommer transporthastigheten på lång 
sikt emellertid alltid att vara för låg eftersom trängseln kommer att kvarstå samtidigt som 
trafikvolymerna är större än vad som är önskvärt. Utan trängselavgifter kommer det därför 
att vara lockande att bygga mer infrastruktur än vad som är önskvärt för samhället. 
Trängselavgifter skulle således kunna leda till viktiga besparingar av resurskostnaderna för 
infrastruktur2. 
Det har påvisats att om infrastruktur tillhandahålls på ett effektivt sätt och kapaciteten 
prissätts genom trängselavgifter kommer både mängden och utnyttjandet av infrastruktur att 
vara av ett sådant slag att det är omöjligt att ge utrymme för mer trafik och högre hastigheter 
på nätet till kostnader som är lägre än de fördelar som detta skulle medföra. En kombination 
av trängselavgifter och effektiva investeringsbestämmelser är därför en grundläggande 
förutsättning för att uppnå ett väl avvägt transportsystem. Undersökningar i USA har visat 
att en utveckling i denna riktning skulle kunna leda till årliga kostnadsbesparingar på 7,75 
miljarder dollar - eller nära 18 % av de totala utgifterna för motorvägar år 1982. 
Trängselavgifter skulle också ge betydande intäkter. Dessa intäkter skulle räcka långt när det 
gäller att återvinna kapitalkostnaderna för nätet och skulle - om en rad villkor uppfylls -
kunna säkerställa fullständig återvinning (Winston (1985)). En sådan politik skulle ha flera 
fördelar. För de första skulle intäkterna från sådana avgifter vara kvar i (väg)transportsektorn 
och således gynna de som betalat dem. För det andra skulle dessa intäkter göra det möjligt 
att sänka andra skatter som idag används för den offentliga finansieringen av infrastruktur 
men som på det hela taget inte är kopplade till kostnaderna för infrastrukturanvändning. För 
det tredje skulle intäkterna kunna användas för att finansiera andra delar av en övergripande 
strategi för att ta itu med trängseln (t.ex. trafikledningssystem, allmänna färdmedel etc.) På 
lång sikt erbjuder trängselavgifter en möjlighet att reformera transportbeskattningen på ett 
sätt som skulle göra vårt transportsystem betydligt effektivare och rättvisare. 
Denna upptäckt är naturligtvis även av stor betydelse för den ekonomiska genomförbarheten 
av statliga/privata investeringspartnerskap eftersom införandet av avgifter skulle skapa en 
stabil intäktskälla som skulle kunna täcka stora delar av kostnaderna. Unionens mål att främja 
gemensamma statliga och privata investeringsprojekt på infrastrukturområdet är ännu ett skäl 
till att införa vägavgifter. 
Det kan dessutom påvisas att en effektiv trängselavgilt ar en god vagledning nar heslut fattas om infrastruktur. Newbery (1988) 
visar att om trängselavgiften är högre än kostnaderna för att bygga mer infrastruktur är det i allmänhet attraktivt au bygga ut 
nätets kapacitet. 
4.5 Hur tas avgifter ut idag för att täcka infrastruktur- och trängselkostnader? 
4.5.1 Avgiftssystem 
Ingen medlemsstat tar ut särskilda trängselavgifter även om vissa vägtullssystem tillämpar 
andra avgifter under rusningstid. Politiska åtgärder för att minska trängseln består 
huvudsakligen av regleringar och lokala myndigheter tillämpar en mängd åtgärder som 
parkeringsförbud, subventioner för kollektivtransport, beslut om markutnyttjande osv. för att 
bekämpa trängseln. Även om vissa av dessa åtgärder är relativt framgångsrika visar den 
stadigt växande trängseln i hela unionen att det finns ett behov av att gå längre i fråga om 
prissättningen. 
Medlemsstaterna använder olika system för att fördela och återvinna kostnader för 
väginfrastruktur som samtliga bygger på årliga fordonsskatter och punktskatter på 
bränsle. I sex medlemsstater (Frankrike, Italien, Österrike, Spanien, Grekland och Portugal) 
används dessutom vägtullar. Dessutom infördes trafikavgifter - som bygger på hur lång tid 
infrastrukturnätet utnyttjas - för lastbilar under 1995 i Tyskland, Danmark och BENELUX-
länderna. Sverige tillämpade också innan man gick med i EU en avståndsrelaterad skatt för 
dieseldrivna fordon som är avhängig vikt och antal axlar, den s.k. kilometerskatten. 
De årliga fordonsskatterna i medlemsstaterna är ofta baserade på den totala vikten och, 
ibland, på lastbilens axeltryck. Sambandet mellan alla de skatter som betalas och den skada 
som orsakas är emellertid i allmänhet ganska svagt. Detta beror på att det inte finns något 
samband med körsträckan i systemen med årliga fordonsskatter. Även sambandet mellan 
bränsleförbrukning (som beskattas genom punktskatterna på bränsle) och vägskador är 
inexakt, särskilt i fråga om större lastbilar. I bilaga 5 framläggs uppgifter om kostnaderna 
för vägskador för olika typer av tunga lastfordon. Den uppenbara slutsats som kan dras 
utifrån dessa uppgifter är att dessa kostnader varierar avsevärt beroende på fordonens 
särdrag. När man inser att det är sannolikt att kostnaderna för liknande infrastruktur även 
varierar avsevärt i unionen beroende på lokala särdrag (t.ex. geografiskt läge) är det tydligt 
att ett effektivt avgiftssystem för kostnaderna för vägskador måste vara mycket differentierat. 
Miniminivåer för årliga fordonsskatter och maximinivåer för trafikavgifter fastställs för 
kommersiella fordon i gemenskapslagstiftningen. Även minimiskattesatserna för punktskatter 
på bränsle fastställs. Trots detta varierar emellertid de faktiska avgifterna fortfarande 
avsevärt. Tabell 4.2 innehåller uppgifter om detta. 
Det nuvarande systemet är en blandning av skatter som bygger på nationalitetsprincipen (t.ex. 
årliga fordonsskatter), som slår fast att skatter skall betalas i ursprungslandet och 
territorialprincipen som innebär att avgifter skall betalas där kostnaderna uppstår (t.ex. 
vägtullar, avgifter för väganvändning och, i mindre utsträckning, punktskatter på bränsle). 
Behovet av att så mycket som möjligt knyta avgifterna till kostnaderna innebär naturligtvis 
att det är territorialprincipen som skall följas3. 
Detta fick också stöd från Europaparlamentet (EGT nr C 158, 19X9. HOT nr C 150, 1992, EGTnrC21, 1993) i dess yttrande 
rörande det s.k. Euro-bilskattemärkesdirektivet (93/89/1:0). 
19 
Tabell 4.2: Vägskatter som tillämpas i Europeiska unionen 
Medlemsstat 
Årlig 
fordonsskatt1 
Punktskatt på 
bränsle2 Belgien 
9403 
298.3 Danmark 
1245 
289.6 Tyskland 
2676 
324.9 Grekland 
3074 
243.4 Spanien 
4644 
257.6 Frankrike 
787 
328.2 Irland 
1965 
301.8 Italien 
711 
375.8 
Medlemsstat 
Årlig 
fordonsskatt1 
Punktskatt på 
bränsle2 Luxem­
burg 
779 
260.1 Neder­
länderna 
1038 
316.5 Österrike 
2825 
297.0 Portugal 
3494 
315.0 Finland 
3333 
284.5 Sverige 
2591 
316.2 Förenade 
kungariket 
4100 
399.3 EU-lagstiftn. 
(min) 
700 
245 
1 Tunga lastfordon, 38 ton (1994) 
2 Diesel/1 000 liter (1995) 
3 Tunga lastfordon, 40 ton (1994) 
4 Grekland, Spanien och Portugal får tillämpa lägre skattesatser fram till den 1 januari 1997. 
De betydande skillnader som redovisas i tabell 4.2 visar också att det finns risk för 
snedvridning av konkurrensen mellan åkare av olika nationaliteter eftersom åkare som kör 
samma fordon och fraktar samma last betalar olika avgifter beroende på nationalitet. Detta 
utgör i sin tur ett hinder för att den inre marknaden skall fungera på ett effektivt sätt. Större 
harmonisering av miniminivåerna är nödvändig för att skapa samma villkor för åkare av olika 
nationaliteter. 
De system som används för att återvinna infrastrukturkostnader i fråga om järnvägar och inre 
vattenvägar skiljer sig också avsevärt åt mellan medlemsstaterna. Detta är i stor utsträckning 
en följd av de starkt reglerade marknadsorganisationer som brukade känneteckna eller 
fortfarande kännetecknar dessa transportsätt. I vissa länder används spåravgifter inom 
järnvägen medan andra medlemsstater tar ut enhetliga avgifter eller ger gratis tillträde. Stora 
variationer finns även i fråga om inre vattenvägar. 
4.5.2 Återvinning av infrastrukturkostnader: vägar, järnvägar och inre vattenvägar 
Frågan uppstår om enskilda transportsätt täcker sina infrastrukturkostnader och om det finns 
betydande skillnader mellan olika transportsätt. Uppgifterna i bilaga 5 tyder på att de skatter 
som betalas av vägtrafikanter på det hela taget är avsevärt större än de nuvarande 
infrastrukturutgifterna. Utgifterna för vägar uppgår till i genomsnitt 1,0 % av BNP i unionen 
och de totala skatteintäkterna från vägtrafikanter (vägtullar och fordons- och bränsleskatter) 
uppgår till 2,0 % av BNP. Mellanskillnaden kan uppskattas till ungefär 65 miljarder ecu och 
bör jämföras med de externa kostnaderna för vägtransporter (se kapitel 8). Tillgängliga 
undersökningar tyder på att vägtrafikanter även täcker infrastrukturkostnaderna. Icke desto 
mindre tycks en avsevärd snedvridning råda inom vägsektorn. Undersökningar där kostnaden 
20 
fördelas på olika vägtrafikanter visar att den totala beskattningen av tunga lastfordon i vissa 
medlemsstater inte helt täcker infrastrukturkostnaderna för dessa fordon. I dessa fall tycks 
personbilar kompensera för dessa kostnader för lastbilar. 
Både järnvägar och inre vattenvägar verkar ha mycket lägre kostnadsåtervinningstal än 
vägtransporter. En undersökning som genomfördes nyligen kom till exempel fram till att den 
genomsnittliga kostnadsåtervinningen för europeiska järnvägar uppgår till 56 % 
(IWW/INFRAS 1995) Det måste emellertid påpekas att i båda fallen spelar betydande 
mätningsproblem en roll och att problemet på det hela taget tycks ha lika mycket att göra 
med redovisning och öppenhet som med kostnader som inte är täckta. Siffrorna vad gäller 
kostnadsåtervinning för inre vattenvägar tycks till exempel inte ta hänsyn till det faktum att 
vattenvägarna försörjer både inhemska och industriella kunder med vattentillgångar, att de 
upprätthåller grundvattennivåerna och har betydelse för en mängd mål och verksamheter 
sådana som turism, fiske, konstbevattning, skydd mot översvämningar etc. Undersökningar 
som utförts av Service de la navigation de la Seine, som försöker ta hänsyn till dessa 
faktorer, tyder på att endast 18 % av de totala infrastrukturkostnaderna för floden Seine bör 
läggas på transporterna på denna vattenväg. 
Även siffrorna avseende kostnadsåtervinningen inom järnvägen kan ifrågasättas eftersom det 
är oklart i vilken utsträckning de har korrigerats med hänsyn till den allmänna trafikplikt som 
har varit ålagd och fortfarande åligger järnvägarna. Det verkar som om en stor del av de 
infrastrukturkostnader som inte är täckta även i fortsättningen kommer att betalas av 
medlemsstaterna i syfte att upprätthålla viss kollektivtrafik. Det verkar råda en mycket 
bristande överensstämmelse mellan dagens infrastrukturnät och de affärsmässiga krav som 
ställs av modern tågtrafik. Gemenskapens järnvägspolitik innefattar en gradvis liberalisering 
av sektorn som bör göra de driftsansvariga mer påverkbara av marknadskrafterna; 
allteftersom de driftsansvariga anpassar strukturen på sina tjänster kommer deras efterfrågan 
på infrastruktur också att förändras. Förutsatt att medlemsstaterna sanerar järnvägsfinanserna 
om dessa har urholkats av tidigare krav på kollektivtrafiktjänster - på det sätt som krävs 
enligt direktiv 91/440 - och betalar marknadsbaserade priser för framtida 
kollektivtrafiktjänster, bör järnvägarna kunna förväntas ha en mycket bättre möjlighet att 
betala för infrastrukturkostnader. 
4.6 Uttag av avgifter för väginfrastruktur- och trängselkostnader: slutsatser om politiska 
åtgärder 
På lång sikt 
Om uttaget av avgifter skall vara effektivt måste avgifterna vara så nära sammankopplade 
som möjligt med kostnaderna. Eftersom infrastruktur- och trängselkostnader varierar avsevärt 
beroende på fordonsegenskaper, tid och plats måste effektiva avgiftssystem vara 
differentierade på lämpligt sätt i en rad hänseenden. En sådan hög grad av differentiering 
skulle kräva att telematikbaserade prissättningssystem införs, särskilt i fråga om 
vägtransporter. Det är tydligt att unionen mot bakgrund av de betydande och växande 
trängselkostnaderna och ineffektiviteten i nuvarande system för återvinning av 
infrastrukturkostnader bör ge utarbetandet av denna politik hög prioritet. 
21 
Målet bör naturligtvis inte vara en utjämning av avgifterna i hela Europa (eftersom 
infrastrukturkostnaderna för samma typ av väg varierar beroende på lokala/nationella 
förhållanden), utan att göra uttaget av avgifter för infrastruktur mer genomblickbart och 
rättvist genom att det baseras på samma principer och metoder. Detta är särskilt viktigt när 
det gäller tunga lastfordon i yrkesmässig trafik där ett rättvist, icke-diskriminerande 
avgiftssystem är nödvändigt för att undanröja snedvridningar av konkurrensen mellan åkare 
i unionen. Rättvisa system för kostnadsåtervinning är av stor vikt när en fullständig 
liberalisering av vägtransportmarknaden uppnås. 
Politiken för uttag av infrastrukturavgifter bör i princip syfta till en fullständig återvinning 
av kostnaderna och täcka såväl kapitalkostnader (och andra utgifter än löpande utgifter) som 
driftskostnader. Det kan behövas gemensamma principer för att beräkna värdet av 
kapitalbasen och den återbetalningstakt som skall tillämpas. Dessutom bör fördelningen av 
kostnaderna mellan olika vägtrafikanter granskas. Trängselavgifter och återvinning av 
kostnader för vägskador på grundval av marginalprissättning bör i framtiden helst återvinna 
större delen av kostnaderna, men avgifter baserade på genomsnittliga kostnader måste 
förmodligen komplettera intäkterna från dessa källor, åtminstone under denna politiks första 
skeden. Det system som skall införas måste granskas och utvärderas utifrån hur rättvist det 
är mot internationella trafikanter, mot andra transportsätt och, inom vägsektorn, mellan 
trafikanter på landsbygden och i städer eller mellan olika fordonskategorier. Införandet av 
en sådan politik skulle på sikt minska behovet av de nuvarande avgiftssystemen (t.ex. 
bränsleskatter och årliga skatter) för att återvinna infrastrukturkostnaderna. Ett system som 
nära knyter samman kostnader och avgifter skulle vara mycket genomblickbart och dessutom 
göra det möjligt att bedöma huruvida skatter tas ut enbart för att ge intäkter. Kommissionen 
anser att avgifter för transporter i princip endast skall vara knutna till återvinning av 
infrastrukturkostnader och externa kostnader och skulle därför välkomna offentliggörandet 
av detaljerade redovisningar av transportskatter. Införandet av skatter utöver den nivå som 
är nödvändig för återvinning skulle kunna leda till snedvridningar inom transportsektorn 
likaväl som inom någon annan sektorn av ekonomin och bör därför endast genomdrivas av 
allmänna intäktsskäl. Beslut om detta bör därför helst ta hänsyn till de relativa kostnaderna 
för olika alternativ och deras påverkan på den inre marknaden. 
Betydande problem avseende mätning och fördelning kan spela en roll i fråga om inre 
vattenvägar och järnvägar. Eftersom båda dessa sektorer för närvarande genomgår en process 
med strukturella förändringar till följd av liberalisering skulle det inte vara rationellt att rikta 
in sig på att säkerställa fullständig kostnadsåtervinning på kort sikt inom dessa sektorer. 
Kommissionen avser emellertid att inleda undersökningar om kostnadsdebiteringsmetoder för 
järnvägar och inre vattenvägar och kommer att utforma förslag till riktlinjer på grundval av 
dessa vid en senare tidpunkt (se bilaga 11). 
Kort och medellång sikt 
Det är uppenbart att telematiktekniken på kort eller medellång sikt inte kommer att vara 
tillgänglig för storskalig tillämpning utom i tätbefolkade stadsområden där det finns betydande 
möjligheter (flera europeiska städer håller redan på att införa sådana system). På det 
sekundära och perifera nätet kommer det med all sannolikhet att dröja ännu ett decennium 
innan införande är genomförbart. Frågan måste därför ställas huruvida övergångsåtgärder bör 
vidtas på kort och medellång sikt. 
22 
Det tycks i detta sammanhang vara tre åtgärder, förutom framläggandet av förslag om 
vägavgiftssystemens förmåga till samverkan och utarbetandet av diskussionsunderlag om 
principerna för det system som skall införas, som skulle kunna vidtas relativt omgående, 
nämligen följande: 
- Kommissionen skulle kunna utarbeta förslag för att föra de nuvarande avgifterna för 
godstransporter på väg i medlemsstaterna närmare infrastrukturkostnaderna. Detta 
kräver en revidering av de olika avgifter som nu gäller på gemenskapsnivå. 
- Det bör undersökas i vilken utsträckning det nuvarande systemets struktur kan 
förbättras så att det ger utrymme för en hög grad av differentiering i fråga om 
kostnader. 
- Kommissionen kommer att ta hänsyn till frågan om internalisering av de externa 
kostnaderna för personbilar i dess pågående granskning av fordonsbeskattningen och 
politiken i samband med denna i medlemsstaterna. 
Med avseende på dessa punkter bör ett första steg vara att revidera de satser (för årliga 
skatter och trafiktillstånd för tunga lastfordon) som fastställs i det s.k. Euro-
bilskattemärkesdirektivet (93/89/EG) och att undersöka i vilken utsträckning differentiering 
kan införas för att föra avgifterna närmare kostnaderna. Det tycks finnas stora möjligheter 
att bättre ta hänsyn till geografiska skillnader avseende infrastrukturkostnader och att 
differentiera avgifterna ytterligare beroende på fordonsegenskaper. Dessa frågor kommer 
även att behandlas i kommissionens övergripande granskning av bilskatterna som håller på 
att genomföras och hänsyn kommer i lämpliga fall även att tas till dem i nästa granskning av 
minimisatserna för punktskatten som är planerad till 1996. 
Det skulle också vara värdefullt att utreda huruvida en s.k. elektronisk kilometeravgift -
baserad på axeltryck och andra egenskaper - skulle kunna införas för tunga lastfordon som 
ett första steg mot ett effektivt avgiftssystem. Detta system är baserat på körsträcka och kan 
differentieras mycket exakt mellan olika fordonstyper. 
En mer primitiv version av detta system användes i Sverige före anslutningen till unionen och 
grundar sig på beprövad teknologi. I huvudsak skulle en elektronisk vägmätare räkna ut antal 
körda kilometer och avgifter tas ut med hjälp av ett registreringskort som stämplas i 
fordonets mätare4. Den stora fördelen med detta system är att avgifterna kan ligga mycket 
nära kostnaderna för vägskador och andra kostnader. Diagram 4.3 visar att detta system gör 
det möjligt att nära knyta avgifterna till kostnaderna för faktiska vägskador och att det har 
betydande fördelar jämfört med punktskatter på dieselfordon som inte har något starkt 
samband med kostnaderna. Den nuvarande versionen kan inte differentieras beroende på tid 
och plats. Det vore därför värdefullt att utreda om förbättringar kan göras med avseende på 
detta som gör systemet ännu attraktivare (möjligheten att koppla detta instrument till en 
elektronisk färdskrivare bör också undersökas). Dessutom måste frågan om fördelning av 
intäkterna mellan medlemsstaterna behandlas när det gäller internationella transporter. 
Två typer av vägmätare har utvecklats i Sverige. Den kabeldrivna vägmätaren kostar omkring 800 ecu och en elektronisk 
central vägmätare tillverkades, men användes aldrig, för omkring 300 ecu. Den administrativa kostnaden för avgiftssystemet 
låg på omkring 1 % av intäkterna, vilket är mycket lågt jämfört med andra avgifter och skaner (se Hoornaert (1992)). 
23 
Lärdom kan möjligen dras av Euro-märkningssystemet och kommissionen avser att inleda en 
undersökning rörande möjligheterna och fördelarna med en utveckling mot en elektronisk 
kilometeravgift för tunga lastfordon. 
Diagram 4.3: En kilometertaxa utgör ett effektivare system än bränsleskatt för uttag av avgifter för 
vägslitagekostnader* 
aKostnaderna för 
vägskador beror på 
axeltrycket. Väg-
kostnaderna i detta 
diagram avser 
standardkonstruk­
tionen på fordon. Marginalinfrastrukturkostnader- Sverige 
16 18 19 26 
Fordons vi k t 44 60 
I FAKTISKA KOSTNADER 
I KILOMETERSKATT BASERAD PÄ AXELTRYCK 
OPTIMALT VÄGUTNYTTJANDEAVGIFT PÅ DIESELBRÄNSLE Källa: Lindberg 
(1994) 
24 
5. TRANSPORTOLYCKOR 
5.1 Inledning 
Transportolyckor innebär mänskliga tragedier oavsett om de inträffar på vägar, järnvägar, 
inre vattenvägar, inom luftfart eller sjöfart. Omkring 50 000 människor omkommer varje år 
i transportolyckor i gemenskapen, nästan samtliga i vägtrafikolyckor. Följderna av det totala 
antalet trafikolyckor för EU har fram till nu genomgående undervärderats, främst på grund 
av att uppgifterna om registrerade olyckor, särskilt olyckor där skadorna inte har varit 
dödliga, har varit otillräckliga. Om medlemsstaternas statistiska uppgifter anpassas till de 
uppgifter som den mest noggranna medlemsstaten registrerar uppgår antalet personer som 
drabbas av allvarliga och lindriga skador till över tre miljoner. Inom järnvägstransporter 
inträffar ungefär 600 dödsolyckor om året och arton dödsolyckor inträffade med 
trafikflygplan under 1994. 
Tabell 5.1: Dödsfall, skadade samt olycksrisker inom transportsektorn i Europeiska unionen efter 
transportsätt 
Väg 
Järnväg (genomsnitt 88-92) 
Luftfart' (1994) 
Inre vattenvägar & sjöfart 
Källa: Kommissionens avdelningai Dödsfall 
47 800 
600" 
18 
na 
r Skadade 
3 300 000a 
1300 
6 
na Dödsfall per miljard personkilometer 
Medeltal i EU 
13 
2 
0,5 
0,5d Medlemsstat 
med lägsta risk 
6 
1 
-
-Medlemsstat 
med högsta 
risk 
118 
10 
-
-
Justerat med hänsyn till underrapportering. 
Inte inbegripet järnvägspersonal, men inbegripet 50 % av olyckorna vid järnvägskorsningar. 
Endast trafikflygplan. 
På grundval av brittisk statistik. 
Det råder en oroväckande skillnad vad gäller registrerade skador och definitionen på allvarlig 
skada i gemenskapen (bilaga 6). Denna skillnad är så avgörande att den ger upphov till 
fyrfaldig variation vad gäller registrerade olyckor med personskador (baserat på förhållandet 
mellan vad medlemsstaterna redovisar och ett antagande om antalet olyckor med skador 
baserat på antalet registrerade dödsolyckor). Det måste finnas en godtagbar konvergens inom 
insamlingen av olycksstatistik för att man skall kunna göra en meningsfull jämförelse av 
trenderna. Den enorma underrapporteringen av olyckor med personskador påverkar kraftigt 
de totala olyckskostnaderna och därigenom också möjligen människors inställning till trafik 
och fordonssäkerhetspolitik. 
25 
5.2 Regleringar har lett till en betydande minskning av antalet olyckor 
Stora Iagstiftningsmässiga ansträngningar har gjorts och bör även i fortsättningen göras för 
att minska olycksrisken inom transportsektorn oavsett transportsätt. På grund av den relativa 
omfattningen av vägtransportolyckor jämfört med andra transportsätt är emellertid problemet 
med vägtrafikolyckor det största bekymret. På det hela taget gör medlemsstaterna goda 
framsteg när det gäller att förbättra säkerheten på vägarna och att särskilt åstadkomma en 
avsevärd minskning av antalet dödsfall och allvarliga skador trots att trafiken fortsätter att 
växa snabbt. Dessa förbättringar är till största delen ett resultat av många olika åtgärder av 
vilka de flesta var för sig bidrar på ett ganska blygsamt sätt till det övergripande resultatet 
men som sammantagna åstadkommer en mycket värdefull förbättring. 
Bland de åtgärder som har vidtagits och som har bidragit till den positiva utvecklingen med 
en minskning av trafikolyckorna är upprätthållandet av hastighetsbegränsningar, 
rattfyllerilagstiftning, trafikregleringar och vägbyggnad samt säkerhetskrav. Det är viktigt att 
ytterligare åtgärder utarbetas och tillämpas så att den nuvarande nedåtgående trenden inte 
vänder till följd av ökad trafik i framtiden. Nya konstruktionsmetoder kan öka skyddet för 
passagerare och, genom en lämplig konstruktion av fordonets utsida, minska skadorna för 
fotgängare. Ytterligare förbättringar är dessutom att vänta genom införandet av aktiv 
säkerhetsteknik som bör bidra till att förhindra att kollissioner överhuvudtaget inträffar. 
5.3 Unionens kostnader för trafikolyckor 
Vägtrafikolyckor är den främsta dödsorsaken bland personer under 40 år och svarar därför 
för den största förlusten i fråga om levnadsår. En vägtrafikolycka med dödlig utgång 
motsvarar i genomsnitt 40 förlorade levnadsår medan dödsfall i cancer motsvarar 10,5 
förlorade levnadsår och dödsfall i hjärt- och kärlsjukdomar motsvarar 9,7 levnadsår. 
Begreppet kostnader i förhållande till olyckor är komplicerat, både när det gäller den 
underliggande ekonomiska teorin, praktiska beräkningar och de etiska frågeställningar som 
det ger upphov till. Det uppskattas emellertid att unionens kostnader för trafikolyckor under 
ett år uppgår till omkring 15 miljarder ecu bara för sjukvårdskostnader, administrativa 
kostnader och kostnader för reparationer av skador. Förlusterna vad gäller framtida 
(netto)produktion uppskattas till ytterligare 30 miljarder ecu1. Trafikanterna beräknas 
dessutom vara villiga att betala mer än 100 miljarder ecu för att förhindra samtliga olyckor 
i unionen. 
Inte alla dessa kostnader är emellertid externa. Det beräknas att av de totala kostnaderna på 
2,5 % av BNP uppgår de externa kostnaderna till omkring 1,5 % (se bilaga 7). Metoden för 
att beräkna kostnaderna för olyckor, i synnerhet tillämpning av begreppet "betalningsvilja" 
som kalkyleringsmekanism för människors värde, kan ge upphov till skillnader när det gäller 
storleken på kostnadsberäkningarna för olyckor. Även om det finns en allmän tendens att lita 
alltmer till detta begrepp tillämpar medlemsstaterna fortfarande mycket skiftande metoder. 
Som behandlats i kapitel 2 är tillämpning av begreppet "betalningsvilja" i allmänhet att 
föredra eftersom det ger ett mer heltäckande mått på samtliga kostnader. Den gradvisa 
Mätt som förlorad framtida inkomst minus privat konsumtion. 
26 
utvecklingen mot en mer heltäckande kostnadsberäkning av olyckor visar hur hög notan för 
olyckorna är och motiverar en stärkning av de politiska åtgärderna. 
Kommissionen är övertygad om att en riktig kostnadsberäkning för vägtrafikolyckor kommer 
att föranleda följande: 
i) Myndigheterna skulle tilldela medel för att minimera säkerhetsriskerna på vägarna 
genom att till exempel förstärka upprätthållandet av säkerhetsbestämmelser, förbättrad 
infrastruktur och bättre vägunderhåll, 
ii) Bilindustrin skulle saluföra bilar som är ännu säkrare för såväl de personer som befinner 
i bilen som de som befinner sig utanför den. En klassificering av fordons säkerhet vid 
bilkrockar skulle ligga i bilindustrins, försäkringsbolagens och den enskildes intressen. 
iii) En ökad möjlighet till en gemensam hållning för medlemsstaterna i fråga om lagstiftning 
avsedd att förbättra säkerheten eftersom detta skulle bedömas vara kostnadseffektivt. 
i v) Säkrare bilkörning. 
5.4 Möjliga ekonomiska styrmedel för att föra kostnaderna närmare trafikanterna 
Hänsyn till skillnaderna i fråga om risker mellan olika trafikanter, fordonstyper och vägar 
med olika grader av säkerhetsprestanda kommer att bidra till att säkerställa att avgifterna förs 
närmare kostnaderna på trafikantens nivå, dvs. den person som fattar transportbesluten. 
Försiktigare bilkörning kan säkerställas genom exempelvis en differentiering av 
försäkringspremien med en större bonus för säker bilkörning. Fordon som är säkrare både 
för passagerarna och för oskyddade trafikanter utanför fordonet bör belönas med lägre 
avgifter. Bilkörning på vägar med högre säkerhetskrav, t.ex. på huvudvägar med skilda 
körbanor bör då i princip säkerställa lägre avgifter på resten av vägnätet. 
Några av de möjliga ekonomiska styrmedel som har nämnts i diskussionen är anpassningar 
av befintliga punktskatter på bränsle, samt av omsättnings- och årliga fordonsskatter. 
Tillämpning av dessa ekonomiska styrmedel för att utöva ett positivt inflytande på 
vägsäkerheten har emellertid viktiga nackdelar. Bränsleskatten kan, även om den är mer eller 
mindre avståndsrelaterad, inte ta hänsyn till skillnaden i risk mellan trafikanter och fordon 
eller vägnät. Omsättningsskatten och den årliga fordonsskatten kan, om än med svårighet, 
differentieras beroende på fordonet och, eventuellt, ägarnas riskegenskaper men är inte 
avståndsrelaterad eller relaterad till vägnätet. Motsatsen gäller i fråga om vägtullar. 
Denna diskussion visar att effektiva styrmedel för att internalisera de externa kostnaderna för 
trafikolyckor bör syfta till att minska risktagandet i bredast möjliga bemärkelse och därför 
införas på den enskilde trafikantens nivå. Detta innebär att möjligheten att tillämpa befintliga 
försäkringssystem och att säkerställa att premierna både i fråga om nivå och struktur 
avspeglar risken för samhället i sin helhet allvarligt bör granskas. Att utnyttja 
försäkringspremierna har dessutom fördelen att det bygger på ett styrmedel som redan finns. 
27 
5.5 Trafikförsäkringar i unionen 
Prissättning och ersättningsförfaranden varierar kraftigt mellan länderna och beror ofta på 
grunden för försäkringsskyddet. Skadeståndsrättsligt skydd finns i samtliga länder, åtminstone 
för skadestånd vid personskador: försäkringsbolaget träder i försäkringstagarens ställe när 
denne är vållande till en olycka i syfte att kompensera icke-vållande tredje man. 
De flesta europeiska försäkringsbolag har antagit antingen bonussystem eller system med 
bonus eller förhöjd premie. Dessa system beviljar antingen en minskning av premien för 
förare som inte har orsakat några olyckor eller omfattar såväl minskning av premien om inga 
olyckor har inträffat som en förhöjd premie för förare som orsakar olyckor. 
Principen för hur skadeståndsansvaret finansieras och hur den bilkörande allmänheten i stället 
för samhället i stort bär kostnaderna varierar mellan medlemsstaterna. Man har faktiskt 
övervägt att införa en skala för "smärta och lidande" som skulle antas i hela Europa och att 
alla länder skall lägga fram riktlinjer som domare skall följa vid bedömningen av 
skadeståndskrav vid personskador. Det finns skillnader avseende vilken typ av offer som får 
ersättning och försäkringsskyddets begränsningar: 
i) Den typ av offer som får ersättning varierar: i vissa länder får endast offer som inte är 
vållande ersättning genom försäkringsskydd som ifrågasätter förarens skadeståndsansvar. 
I andra länder kan ansvarsförsäkringen under vissa omständigheter omfatta offer, även 
när föraren inte är vållande. I inget land får emellertid den förare som ensam är vållande 
till olyckor ersättning genom försäkringar som innefattar skadeståndsrättsligt skydd. 
ii) Gränserna för försäkringsskyddet varierar starkt: i vissa länder omfattar det inte 
fullständig ersättning för ekonomiska förluster som offren ådrar sig och lite eller 
ingenting för icke-materiella skador (kostnader för lidande, mentalt lidande vid 
dödsolyckor, tillfällig förlust av bruket av fordonet etc). Begränsningarna avseende 
försäkringsskyddet och ersättningen för skada eller förlust varierar fortfarande kraftigt 
i unionen. Inom Europeiska unionen behandlas dessa begränsningar i ett direktiv2 som 
gradvis kommer att åstadkomma en tillnärmning mellan medlemsstaterna till vissa 
miniminivåer. 
I unionen behandlar socialskyddssystemen i de olika medlemsstaterna olyckskostnader på 
olika sätt: 
i) Det finns vissa länder, t.ex. Sverige, vars socialskyddsystem omfattar alla trafikolyckor 
inom ramen för sjukvårdsförsäkringen, vilket innebär att inga krav kan riktas mot 
försäkringsbolaget. Staten står för samtliga kostnader för sjukvård, läkemedel och 
sjukhusvistelser. 
Artiklarna i direktiv 84/5. 
28 
ii) I länder som Belgien, Frankrike eller Tyskland kan sociala myndigheter rikta krav mot 
försäkringsbolaget som representerar den förare som vållade olyckan. 
Försäkringsbolagens skadeståndskostnader blir mycket högre på grund av detta. 
Ekonomisk skada värderas inte längre av en statlig myndighet utan fastställs genom ett 
normalt rättsligt förfarande. 
Detta innebär att de premier som betalas av enskilda bilister inte på ett riktigt sätt avspeglar 
de totala underliggande kostnaderna för samhället i stort. För det första betalas en stor del 
av kostnaderna av samhället (t.ex. genom de allmänna skatterna eller 
socialförsäkringsavgifterna) vilket innebär att trafikanterna totalt sett inte betalar för samtliga 
olyckskostnader. För det andra styrs en del av premien av riskbaserad prissättning eller "true 
pricing" medan en annan del styrs av en korsvis subventionering mellan grupper (t.ex. från 
äldre och kvinnliga bilförare till unga manliga bilförare). Den nuvarande premiesatsen är 
följaktligen inte baserad på en korrekt beräkning av den enskildes risk och avgifterna 
motsvarar därför inte den sannolika (statistiska) risken på de enskilda trafikanternas nivå 
(bristande överensstämmelse). Om man godtar principen om att "förorenaren skall betala" 
i förhållande till den förorening han/hon orsakar bör även bilförare betala något i förhållande 
till den totala risk de ger upphov till. 
5.6 Mot en rättvis och effektiv prissättning i fråga om olyckor 
Den nuvarande politiken avseende försäkringar i unionen bygger på den nödvändiga 
förbättringen av den inre marknaden. Om beslut fattas om att större framsteg bör göras i 
fråga om internalisering av kostnader via försäkringssystemet måste denna politik utvidgas. 
Den grundläggande principen för en sådan utvidgning skulle vara att se till att 
försäkringsansvaret täcker hela olyckskostnaden och att premien är så differentierad som 
möjligt. 
i) Detta skulle innebära att den "subventionering" i fråga om trafikolyckor som regeringar 
och samhällen bekostar idag skulle tas bort och de korrekta och totala kostnaderna skulle 
bäras av den bilkörande allmänheten. 
ii) Försäkringskostnaden bör helst variera beroende på risken. Bedömningen av en förares 
inställning till risktagande skulle kunna ta hänsyn till förarens beteende i det förflutna 
genom t.ex. 
- Belönande av ansvarsfullt beteende genom registreringar av överträdelser av 
trafikbestämmelserna eller bevis för att fö rarbeteendet är bättre än genomsnittet 
genom bedömning av den förvärvade förmågan att köra säkrare, med hjälp av 
exempelvis avancerade prov skall uppmuntras, 
- En skala med avgifterna för varje överträdelse, som eventuellt är automatiskt knuten 
till poängsystemet för körkort, skulle kunna vara ett rättvist sätt att rikta in sig på de 
förare som tar större risker i stället för bara tillämpa en enhetlig avgift för 
högriskgrupper, t.ex. unga manliga bilförare. 
29 
En sådan politik skulle uppmuntra konsumenterna att köpa säkrare bilar, att köra säkrare, att 
använda säkrare vägar eller, när så är lämpligt, att byta till andra transportsätt eller samåka. 
Den skulle följaktligen överlåta åt den enskilde att bestämma hur olycksrisken skall minskas 
på det sätt som denne anser lämpligt. 
Det finns emellertid ett antal eventuella problem som måste lösas innan ett sådant system kan 
införas. I detta system skulle t.ex. unga och oerfarna bilförare, särskilt manliga sådana, ådra 
sig huvuddelen av de högre kostnaderna medan erfarna äldre bilförare skulle få en rabatt 
(skillnaden i risk för unga bilförare motsvarar för närvarande mellan 2 och 4 gånger risker 
för en jämförbar vuxen referensgrupp). En sådan struktur skulle kunna öka antalet unga 
människor som kör oförsäkrade och innebära att man skulle undvika att väcka 
skadeståndskrav och rapportera olyckor. Upprätthållande och utbildning kommer att vara 
avgörande för att säkerställa att försäkringsbaserad internalisering fungerar effektivt. 
Oavsett vilken politik man väljer står det klart att den inre marknaden för försäkringstjänster 
inte får påverkas negativt. 
5.7 Slutsatser om politik 
• Kommissionen kommer att främja en harmonisering av hur trafikolycksstatistik 
registreras och bedöms till den mest noggranna nivå som finns i unionen. 
• Kommissionen bör uppmuntra antagandet av principen om betalningsvilja som mekanism 
för kostnadsberäkning av trafikolyckor. 
• Försäkringspremier är den mest direkta och koncentrerade metoden för att komma åt 
bilföraren i proportion till de risker som det rör sig om. Kommissionen kommer att 
analysera detta styrmedels potential och huruvida det behövs åtgärder på 
gemenskapsnivå. 
• Det finns betydande utrymme för att harmonisera förfarandena och villkoren för 
betalningen. Kommissionen kommer att sammankalla ett arbetsutskott för att överväga 
möjligheten att fastställa en skala för smärta och lidande vid bedömning av 
ersättningsnivåerna för personskador och ersättning för kroppsskada. 
• Publicitet om bilars relativa säkerhetsprestanda antingen genom analyser av hur ofta de 
är inblandade i trafikolyckor eller hur de klarar sig i olyckor eller genom krockprover 
har visat sig vara ett framgångsrikt sätt att påverka köparnas beslut och därigenom 
minska risken för trafikanten. Utvärdering av den relativa säkerheten för personbilar bör 
uppmuntras på EU-nivå. Genom att skapa en tillräcklig drivfjäder att minska risken bör 
kostnadsstyrning ytterligare uppmuntra till köp av säkrare bilar. 
30 
6. LUFTFÖRORENINGAR TILL FÖLJD AV TRANSPORTER 
6.1 Utsläpp från transporter: nivåer och tendenser 
I de flesta av Europeiska unionens medlemsstater kommer den största delen av utsläppen av 
koloxid (CO) och kväveoxider (NOx) från transporter (omkring 69 % respektive 63 %). 
Denna sektor står även för en betydande andel (omkring 30 %) av flyktiga organiska ämnen 
undantaget metan (NMVOC)1 och en mindre andel (1 %) av svaveldioxidutsläpp (S02). 
Sekundära föroreningar bildas till följd av komplexa kemiska reaktioner som de primära 
föroreningarna genomgår i atmosfären. De viktigaste sekundära föroreningar som kan 
tillskrivas transporter är kvävedioxid (N02) och marknära ozon. Svavel- och kväveoxider 
bidrar också till försurningen. Andra luftföroreningar av betydelse kommer från 
bränsleämnen som bly och bensen i bensin, släpps direkt ut av dieselfordon, t.ex. stoft, eller 
är knutna till bränsleförbrukningen, t.ex. utsläpp av koldioxid. 
Det måste påpekas att det råder stora skillnader i unionen rörande hur stor andel av utsläppen 
som transporter svarar för. I Grekland kommer till exempel endast 26,9 % av de totala NOx-
utsläppen från transporter medan samma andel är 52,9 % i Portugal och 68,7 % i Frankrike. 
Huvuddelen av dessa utsläpp kommer från vägtransporter. Även om utsläppen är starkt 
avhängiga teknologi och skiftar beroende på ett antal parametrar är utsläppen från 
vägtransporter per person- eller ton-kilometer (frakt) ofta en multipel av utsläppen från andra 
transportsätt, även i fråga om moderna bilar och lastbilar (tabell 6.1). I fråga om indelning 
efter fordonstyp svarar bilar för huvuddelen av utsläppen av koloxider och flyktiga organiska 
ämnen medan tunga lastfordon svarar för en betydande del av NOx-utsläppen och största 
delen av S02-utsläppen. 
Tabell 6.1 : Specifika utsläpp efter transportsätt 
BIL 
B I C LUFTFARTYG 
A 1 B I C TAG 
A I B I C SJÖFART 
A I B I C 
Persontransporter (gram per person-km) 
Koldioxid 
Koloxid 
Kväveoxider 
Kolväten 
Svaveldioxid 
Aerosoler 180 
11 
2,1 
2.3 3,1 
1,4 
0,75 126,4 
1,038 
1,367 
0,168 
0,084 
0,046 160 
0,28 
0,71 
0,31 0,13 
0,88 
0,04 
3 210,0 
1,266 
0,588 
0,198 
0,078 
0,028 78 
0,13 
0,46 
0,30 48,7 
0,008 
0,120 
0,003 
0,209 
0,074 
Godstransporter (gram per ton-km) 
Koldioxid 
Koloxid 
Kväveoxider 
Kolväten 
Svaveldioxid 
Aerosoler 207 
2,40 
3,60 
1,10 2,10 
1,85 
0,92 
0,04 1160 
1,40 
5,30 
0,80 41 
0,05 
0,20 
0,08 0,6 
0,40 
0,02 
0,08 
Källa: OECD (1994) och AECMA (1994) A-Tyskland, B = Schweiz, C = Belgien 
1 Motsvarande siffror för höghastighetståg är 28,9, 0,005, 0,074, 0,002, 0,124 samt 0,044 0,20 
0,58 
0,08 
0,04 
Den huvudsakliga beståndsdelen i flyktiga organiska ämnen (VOQ ar kolväten. Det lättaste kolvätet, metan (CH„), undantas 
ofta från regleringar och uppgifter sammanställs därför ibland under rubriken flyktiga organiska ämnen undantaget metan 
(NMVOC). 
31 
Transportrelaterade luftföroreningar har traditionellt sett behandlats i Europa genom 
regleringar angående bränslekvalitet, utsläppskrav och program för fordonsbesiktningar och 
fordonsunderhåll (se 6.3). 
På det hela taget har regleringarna varit framgångsrika när det gäller att minska utsläppen 
per fordonskilometer med omkring 90 % jämfört med 1970. Detta har lett till att 
transportrelaterade utsläpp av kolmonoxid, flyktiga organiska ämnen och kväveoxider 
uppvisar en nedåtgående tendens, medan blyutsläppen från bensin gradvis håller på att 
minska. Utsläppen av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen förväntas till exempel gå 
ned med 38 % respektive 54 % under perioden 1990-2010. Men de totala utsläppen av andra 
luftföroreningar fortsätter att stiga på grund av den växande efterfrågan på motorisering och 
transporter. Detta är fallet med stoft och koldioxid. 
6.2 Kostnaden för luftföroreningarna 
Transportrelaterade luftföroreningar kan ha en lokal, regional eller global påverkan. Lokala 
luftföroreningar påverkar hälsotillståndet (t.ex. luftvägssjukdomar) och orsakar materiella 
skador på byggnader och växtlighet. Lokala luftföroreningar orsakas av primära föroreningar, 
S02, bly och stoft. Den regionala påverkan beror på försurning och marknära ozon. Den 
globala påverkan har att göra med den gradvisa ackumuleringen av växthusgaser och den roll 
dessa spelar i den globala uppvärmningen av jordens atmosfär. Källor inom transportsektorn 
bidrar kraftigt till den s.k. växthuseffekten, främst genom utsläpp av C02 och CFC-ämnen2, 
men även genom utsläpp av andra luftföroreningar. Förutom att de ger upphov till lokala 
luftföroreningar bidrar utsläpp av flyktiga organiska ämnen och NOx till ozonbildning och 
indirekt till den globala uppvärmningen. Utsläpp av NOx och flyktiga organiska ämnen är 
både ett lokalt problem och, till följd av kemiska reaktioner, en viktig bidragande orsak till 
regionala luftföroreningar. Bly och stoft utgör mycket lokala problem. 
Den externa luftföroreningseffekten av transporter härrör från den miljöpåverkan som orsakas 
av utsläppen av luftföroreningar. Om dessa utsläpp var ofarliga för människors hälsa, 
byggnader och växtlighet skulle det inte vara fråga om någon extern effekt. Det faktum att 
människor ständigt är utsatta för t.ex. höga koncentrationer av lokala luftföroreningar kan 
emellertid allvarligt skada deras hälsa och orsaka luftvägssjukdomar, cancer eller för tidig 
död. En nyligen utförd undersökning från OECD fastställer de externa kostnaderna för 
(lokala och regionala) luftföroreningar från transporter till uppskattningsvis 0,4 % av BNP. 
Denna beräkning inbegriper inte kostnadsberäkningar för växthusgaser från transporter. 
Siffran 0,4 % av BNP utgör naturligtvis ett genomsnitt som varierar mellan länder och städer 
beroende på fordonsparkens ålder och sammansättning, klimatmässiga villkor, hur stor del 
av befolkningen som utsätts etc. Dessutom pekar preliminära resultat av pågående forskning 
på möjligheten att detta genomsnitt avsevärt underskattar kostnaderna för luftföroreningar 
genom att inte till fullo ta hänsyn till effekterna på folkhälsan. Nya bevis talar för att särskilt 
hälsoeffekterna av stoft allvarligt har underskattats fram till idag. 
CFC = Klorfluorkolväten (freoner) som släpps ut från fordonens luftkonditioneringssystem. 
32 
6.3 Den nuvarande politiken: regleringens omfattning och begränsningar 
Kostnaderna per gram utsläpp är normalt inte beroende av vilket transportsätt som gav 
upphov till utsläppet. I sådana fall bör avgifter för att föra dessa kostnader närmare 
konsumenterna därför inte diskriminera mellan olika transportsätt. Med hänsyn till 
vägtransportens dominerande andel av de totala utsläppen bör emellertid en politik utformas 
tämligen omgående för detta transportsätt. Andra transportsätt får emellertid inte nonchaleras, 
i synnerhet inte när de bidrar avsevärt till de totala utsläppen. Utsläppen av kväveoxider och 
svaveldioxid från sjöfarten i nordöstra Atlanten är till exempel lika stora som de totala 
utsläppen i Frankrike. Nivåerna i Engelska kanalen och södra Nordsjön är mer eller mindre 
jämförbara med de nationella utsläppsnivåerna i Danmark. Det upptäcktes till exempel vid 
en miljömässig bedömning av Öresundsbron att även om biltrafiken skulle öka skulle 
utsläppen av kväveoxider och svaveldioxider minskas med 5-15 % till följd av minskningen 
av färjetrafiken (som använder högsvavelhaltig dieselolja ocfrjnte har några katalysatorer) 
efter det att bron öppnats. 
6.3.1 Den nuvarande politiken 
Kontrollen av transportrelaterade luftföroreningar i EU har i stort sett skett genom 
regleringar avsedda att minska utsläppen genom produktkrav och bestämmelser för att uppnå 
luftkvalitetskrav3. Gränsvärden för avgasutsläpp från bensin- och dieseldrivna bilar samt 
tunga och lätta fordon infördes under det tidiga 1970-talet. 
Enligt de nuvarande ramarna för fiskala stimulansåtgärder som fastställs i direktiven om 
utsläpp får medlemsstaterna genomföra fiskala stimulansåtgärder avseende fordon som 
uppfyller de gränsvärden som fastställs i direktivet innan de blir obligatoriska i syfte att 
uppmuntra en tidigare tillämpning av dessa. Ramarna för fiskala stimulansåtgärder syftar, å 
enda sidan, till att skynda på tillämpningen av stränga gränsvärden och, å andra sidan, till 
att undvika risken för att störa den inre marknadens funktion. 
Bränslekrav begränsar dessutom svavelhalten i diesel, den maximala mängden bly i bensin 
samt bensenhalten. Program för fordonsbesiktningar och fordonsunderhåll har införts på EU-
nivå för att säkerställa att befintliga utsläppskrav efterlevs. En differens mellan 
punktskattesatserna för blyad och oblyad bensin har införts i gemenskapens punktskattesystem 
för mineraloljor. Andelen oblyad bensin har stigit från mindre än 1 % år 1986 till omkring 
53 % år 1993. 
Kommissionen har slutligen inrättat en rad arbetsgrupper på området forskning och utveckling 
för att rikta in gemenskapens FOU-program på konsumenternas behov och därigenom också 
stärka industrins konkurrensförmåga. Arbetsgruppen med ansvar för "Morgondagens bil" är 
särskilt viktig i detta hänseende eftersom den kommer att koncentrera sig på fordon vars 
utsläpp är mycket låga eller till och med lika med noll. 
Luftföroreningar från bensindrivna bilar: 70/220/EEG EGT L 76, 6.4.1970, större ändring antagen genom 91/441/EEG EGT 
L 242 30.8.1991 och senast ändrad genom 94/12/EG EGT L 100 19.4.1994; gränserför föroreningar från dieselmotorer; EGT 
L 190 20.8.1972 senast ändrad genom EGT L 238 15.8.1989 respektive 88/77/EEG EGT L 36, 9.2.1988 senast ändrad genom 
91/542/EEG EGT L 295. 25.10.1991 . 
33 
6.3.2 Den nuvarande politikens begränsningar: Olika orsaker till och effekter av 
luftföroreningarna i Europa 
Typen av luftföroreningar och orsakerna till dessa varierar, ibland kraftigt, mellan regioner 
och städer i Europa. Dessa skillnader är mycket betydande i fråga om regionala 
luftföroreningar (t.ex. surt regn) och lokala luftföroreningar i tätorter. De regionala 
luftföroreningarna varierar avsevärt mellan norra och södra Europa och kostnaderna för 
försurningsskador är mycket högre i norra och centrala Europa än i södra Europa. 
Även när det gäller lokala luftföroreningar är skillnaderna omfattande. Staden Haag, till 
exempel, lider mycket mer av ozon under sommarhalvåret än av höga N02 -koncentrationer 
medan motsatsen gäller i Milano. Bly i bensin har praktiskt taget försvunnit tack vare den 
höga omsättningen av fordon och den tidiga tillämpningen av relativt kraftigt differentierade 
skatter i Danmark, Österrike, Finland och Sverige medan konsumtionen av blyad bensin 
fortfarande är hög i Portugal och Spanien (70 %- -80 tfo blyad bensin). Fordonens 
genomsnittliga ålder varierar också kraftigt i Europa liksom sammansättningen av 
fordonsparken i städer både vad gäller privata/allmänna färdmedel och bensin- och 
dieseldrivna fordon. 
De stora skillnaderna tyder på att det inte är särskilt kostnadseffektivt att bara genomföra 
åtgärder för hela Europa eftersom dessa inte kan ta hänsyn till skillnaderna i unionen. En 
nyligen utförd analys av kommissionens avdelningar visar till exempel att de minskningar av 
NOx-utsläpp från transporter som är nödvändiga för att uppnå kvalitetsmålen för uteluften 
år 2010 i städer som London, Lyon och Haag inte skulle att räcka till för att uppnå samma 
mål i städer med mycket allvarliga transportrelaterade luftföroreningar, t.ex. Athen, Madrid 
eller Milano. Tillämpning i hela Europa av den bästa tillgängliga teknologin för att lösa 
problemen i städer som Athen, Madrid eller Milano skulle dessutom inte räcka till för att lösa 
dessa städers problem med kväveoxider medan den skulle medföra extra kostnader i städer 
som London, Lyon och Haag. 
Det är emellertid av skäl som rör den inre marknaden uppenbart att produktkrav för fordon 
bör fastställas på europeisk nivå. När dessa krav fastställs bör hänsyn naturligtvis tas till 
kostnaderna för att uppnå luftkvalitetsmål för samtliga medborgare i gemenskapen och det 
potentiella bidraget av samtliga styrmedel analyseras. 
Eftersom problemen skiljer sig kraftigt i unionen verkar det uppenbart att ekonomiska 
styrmedel har en nyckelroll inom ramen för en övergripande strategi som möjliggör 
nödvändig flexibilitet för att ta hänsyn till de betydande skillnader som finns i unionen. 
6.4 Att minska utsläppen från transporter: var bör insatserna göras? 
När det gäller mängden och proportionerna avseende de luftföroreningar från motorer beror 
detta på en lång rad faktorer, däribland motorns konstruktion och storlek, bränslets 
egenskaper och under vilka villkor fordonet används: hur fordonet körs, fordonets ålder och 
skick. En dieselmotor producerar till exempel mycket mindre koloxider och flyktiga 
organiska ämnen än en bensinmotor, men den producerar större utsläpp av stoft och NO,. 
En väl underhållen och trimmad motor släpper ut mindre föroreningar per reseenhet än ett 
dåligt underhållet fordon. Ny fordonsteknologi ger mycket stora möjligheter att få ner 
34 
utsläppen. Men utsläppen beror namrligtvis på de faktiska körförhallandena. Det är därför 
det är viktigt att testa att fordonet uppfyller kraven under körning eftersom detta säkerställer 
att avgassystemen fortfarande är effektiva. Bilaga 8 anger var insatserna bör göras för att 
minska utsläppen från fordon. 
En effektiv politik bör ha kraftig tyngdpunkt på låga kostnadsval och syfta till att utjämna de 
tillkommande kostnaderna för varje enskild insats vilket skulle ge en optimal kombination. 
I det här scenariot är förändringar av hur intensivt enskilda styrmedel används inte längre 
attraktiva. Avgifter som bygger direkt på utsläppen skulle således i princip vara ett särskilt 
attraktivt politiskt styrmedel eftersom de skulle uppmuntra medborgare och företag att välja 
att agera på det sätt som skulle medföra lägst kostnader. 
Pågående undersökningar tyder på att kostnaderna för tekniska förbättringar av både fordon 
och bränslen är relativt låga jämfört med samhällets totala ^kostnader för föroreningar. 
Ytterligare forsknings- och utvecklingsarbete på detta område, t.ex. inom ramen för arbetet 
i arbetsgrupperna med ansvar för "Morgondagens bil" och "Intermodalitet" är således särskilt 
lovande. 
6.5 Ekonomiska styrmedel som ett komplement till den nuvarande regleringspolitiken 
Även om direkta utsläppsavgifter inte är möjliga idag på grund av de mycket höga 
transaktionskostnaderna har medlemsstaterna under senare år experimenterat med många olika 
ekonomiska styrmedel för att komplettera den nuvarande regleringspolitiken. 
Sverige har till exempel för länge sedan insett fördelarna med att använda marknadsbaserade 
stimulansåtgärder som miljöpolitiska verktyg (se ruta 6.1). Andra exempel är fordons- eller 
omsättningsskatter baserade på motoreffekt (vilka återfinns i flera olika länder) eller på 
utsläppskrav (Finland, Sverige). Tidigare har flera medlemsstater infört tillfälliga 
skattesänkningar för att främja införandet av bilar med katalysatorer i bilparken (Österrike, 
Finland, Grekland, Nederländerna och Tyskland). 
Ytterligare framsteg för att föra kostnaderna för luftföroreningar närmare konsumenterna 
Flera alternativ har lagts fram på senare år om hur miljökostnaderna för transporter skall 
internaliseras, från införandet av avancerade utsläppsavgifter baserade på faktiska utsläpp till 
anpassningar av de nuvarande nivåerna för bränsle-, fordons- eller omsättningsskatter för att 
ta hänsyn till ett närmevärde på utsläppen. Försäljning av tillstånd har diskuterats som ett sätt 
att fastställa nivåerna och vägavgifter och skrotningsavgifter har undersökts som möjliga 
åtgärder. Det står klart att ju närmare avgiften ligger de faktiska utsläppen, desto effektivare 
kommer den att vara när det gäller att utnyttja alla möjligheter att minska utsläppen. Beslut 
om genomförande måste emellertid bygga på en kompromiss mellan ett styrmedels samband 
med utsläppen och kostnaderna för dess genomförande. Förutom utsläppsavgifter, som 
emellertid kräver avancerad mätningsteknik, bör följande styrmedel övervägas: 
i) Olika närmevärden på de faktiska utsläppen som bygger på körsträcka och utsläpp per 
kilometer för varje fordonstyp kan utarbetas. I praktiken skulle detta kunna innebära en 
ändring av nuvarande årliga fordonsskatter så att dessa innefattar miljöavgifter. På lite 
längre sikt skulle man kunna undersöka i vilken utsträckning man skulle kunna införa 
35 
en kilometerbaserad del i avgifterna, antingen genom årliga kontroller (t.ex. vid 
fordonsbesiktningen) eller genom en elektronisk anordning. Sådana system skulle 
dessutom uppmuntra fordonsägare att minska avgifterna genom att underhålla bilen 
korrekt eller genom att köra mindre. Frågeställningar om hur systemen skall genomföras 
och upprätthållas måste naturligtvis analyseras noggrant. 
ii) Alternativet att höja bränsleskatterna förs ofta fram som en effektiv lösning på grund av 
det direkta sambandet mellan bränsleförbrukning och körsträcka samt de låga 
administrativa kostnaderna. Förhållandet mellan bränsleförbrukning och utsläpp är 
emellertid i allmänhet svagt (utom när det gäller C02) vilket innebär att höjda 
bränslepriser inte ger upphov till flera av de effektivaste reaktioner (i synnerhet 
avgasreningsanordningar) som förtecknas i bilaga 8. Att höja bränsleeffektiviteten 
medför i allmänhet en kostnad. Det är därför sannolikt varken effektivt eller 
kostnadseffektivt när det gäller att minska utsläppen (utom när det gäller C02) från 
transporter. Detta bekräftas av de simuleringar som beskrivs i bilaga 9, som visar att 
kostnadseffektiviteten för utsläppsbaserade fordonsskatter är mycket högre, särskilt om 
de är kilometerbaserade. 
Differentierade bränsleskatter kan emellertid tillämpas för att främja förbrukning av 
renare bränslen. Skillnaden bör bygga på ett närmevärde på de faktiska utsläppen och 
samma värde per enhet utsläpp bör tillämpas för samtliga bränslen. Exempel på detta 
är den differentierade beskattningen av blyad och oblyad bensin, tilläggsavgifter på 
bränslepriset baserade på halten av svavel/tungolja i diesel eller lägre skatter på rena 
bränslen, t.ex. komprimerad naturgas (CNG). 
iii) Skatteskillnaden till förmån för dieselbränsle som återfinns i de flesta medlemsstater bör 
också omprövas mot bakgrund av dess potentiella miljöpåverkan. Skatteskillnaden till 
förmån för diesel i Europa har till exempel bidragit till framväxten av en betydande 
marknad för dieseldrivna personbilar. Fördelarna med dieselmotorer när det gäller 
utsläpp av koloxid, kväveoxider och kolväten uppvägs i hög grad av spridningen av 
tre vägskatalysatorer. Därtill kommer att dåligt justerade dieselmotorer avger betydande 
mängder sot och fint stoft. Utsläppen av koldioxid från motorfordon står dessutom i 
direkt proportion till mängden förbrukat bränsle och kolhalten i detta. Medan 
dieselmotorer är mer bränsleeffektiva än bensinmotorer innehåller diesel mer kol per 
liter än bensin. Slutsatsen blir att skatteskillnader till förmån för diesel inte är 
motiverade av miljöskäl. Hänsyn måste naturligtvis tas i den slutliga bedömningen till 
andra faktorer som kan motivera en sådan skillnad. 
i v) Äldre fordon svarar för en oproportionerlig andel av utsläppen av luftföroreningar. 
Skrotningsprogram för fordon är avsedda att få bort de mest förorenande enheterna i 
fordonsparken genom att se till att dessa förstörs eller ersätts med mindre förorenande 
enheter. Ett noggrant utarbetat program för förtidsskrotning av bilar som riktar sig till 
städer eller regionala områden som inte uppfyller kraven på luftkvalitet skulle möjligen 
kunna uppnå miljömässiga fördelar till kostnader som är lika med eller lägre än 
kostnaderna för andra utsläppsminskande alternativ. Dessa program kan även uppnå 
bensinbesparingar somen sido-effekt. Ett sådant program för förtidsskrotning innefattar 
rättviseaspekter och bör därför baseras på ett icke-obligatoriskt deltagande som främjas 
genom stimulansåtgärder och ekonomiska styrmedel. Erfarenheter i vissa medlemsstater 
36 
visar att stimulansåtgärder som är inriktade på nya och renare bilar genom 
differentierade omsättnings-/registreringsskatter också kan vara en effektiv metod att 
uppnå miljömässiga mål. Stimulansåtgärden är mer märkbar för konsumenten och kan 
därför få en ganska stor verkan. 
v) På liknande sätt skulle man kunna undersöka i vilken utsträckning avgifter inom andra 
transportsätt kan avspegla de miljömässiga kostnaderna. Spåravgifter inom järnvägen och 
landningsavgifter för luftfarten skulle kunna differentieras på denna grundval. Helst bör 
variationen avseende miljömässiga kostnader i unionen avspeglas. En ytterligare fråga 
som bör granskas i detta sammanhang är skattebefrielsen för flygbränslen som skulle 
kunna leda till en snedvridning av valen av transport. 
6.5 Slutsatser om politik 
Internaliseringen av kostnaderna för luftföroreningar innebär en stor möjlighet att stödja 
gemenskapens politik avseende luftkvalitet. En ändring av kombinationen av regleringar, som 
även i fortsättningen kommer att vara nödvändiga för att den inre marknaden skall fungera 
effektivt och för att skydda folkhälsan, och ekonomiska styrmedel som behövs för att 
säkerställa kostnadseffektivitet och för att lösa de många olika problem med luftkvaliteten 
som finns i unionen, skulle kunna göra politiken miljömässigt effektivare samtidigt som 
kostnaderna för den skulle minska. 
Utsläppsavgifter är i princip det attraktivaste styrmedlet för att internalisera kostnaderna för 
luftföroreningar i transportsektorn. Direkt mätning av och uttag av avgifter för utsläpp i 
enlighet med regionala skillnader i miljömässiga kostnader är för närvarande inte 
genomförbart eftersom det är alltför dyrt. Detta är emellertid inget skäl att avstå från åtgärder 
eftersom det finns ett antal attraktiva styrmedel som gör det möjligt att uppnå en tillräckligt 
hög grad av differentiering och som kan införas med kort varsel. 
Följande styrmedel bör undersökas mer ingående: 
• Anpassning av förhållandet mellan beskattningen av bensin och dieselbränsle så att 
det bättre motsvarar varje bränsletyps effekt på miljön. 
• Differentierade bränsleskatter som avspeglar skillnaderna i bränslekvalitet. 
• Differentierade fordonsskatter som är avhängiga fordonets effekt på miljön. 
• Differentierade spåravgifter (järnväg) och landningsavgifter (luftfart). 
• En kilometerskatt som är baserad på ett fordons miljömässiga egenskaper. 
• Differentierade trafikavgifter och vägtullar beroende på fordonens effekt på miljön, 
som eventuellt kan fastställas genom en gemensam miljöklassificering. 
Vissa av dessa åtgärder skulle kräva förändringar av den nuvarande gemenskapslagstiftningen 
(t.ex. kilometerskatten för tunga lastfordon) medan andra skulle kunna införas av 
medlemsstaterna utan några åtgärder på gemenskapsnivå. En bred överenskommelse på 
gemenskapsnivå om de prissättningsinstrument som skall tillämpas av medlemsstaterna är 
emellertid önskvärd i syfte att säkerställa att dessa passar in i den övergripande politiska 
strategin och att man tar hänsyn till dem vid fastställandet av bestämmelser (t.ex. 
fordonskrav) som, av skäl som hänför sig till den inre marknaden, fastställs på 
gemenskapsnivå. 
37 
RUTA 6.1 : Svenska erfarenheter av marknadsbaserade stimulansåtgärder för att 
minska luftföroreningarna från transporter 
Differentierade bränsleskatter 
I syfte att underlätta införandet av bensin med andra tillsatser som innehåller färre 
cancerframkallande ämnen, svavel etc. och som gör att katalysatorer fungerar mer effektivt 
infördes en ytterligare skattedifferentiering år 1994. Skillnaden i beskattning mellan de två 
klasserna oblyad bensin är bara 0,06 kronor (0,006 ecu) per liter men denna skillnad har 
varit tillräckligt stor för att bensinen med andra tillsatser fullständigt skall kunna ersätta 
standardkvaliteten (bilaga 1). 
Skatten på dieselbränslen för fordon har differentierats på grundval av miljömässiga 
egenskaper som t.ex. halten av svavel och cancerframkallande föreningar sedan 1991. Det 
renaste bränslet, klass 1, har en skattemässig fördel på 0,47 kronor (0,05 ecu) per liter 
jämfört med standardbränslet och innehåller endast 0,001 ^ svavel jämfört med 
standardbränslets 0,2 %. Så gott som 100 % av den diesel som säljs för fordonsbruk idag 
utgörs av klass 1-bränsle (bilaga 1). 
Differentierade fordonsskatter 
I syfte att stimulera försäljningen av fordon med lägre utsläpp finns skatteskillnader mellan 
bilar och lätta och tunga lastbilar. Fordonen klassificeras i tre miljöklasser där klass III 
uppfyller grundläggande krav som är identiska med nuvarande EU-normer. Klass II 
uppfyller en strängare norm som vanligtvis är densamma som den framtida EU-normen, 
medan klass I uppfyller ännu strängare krav. Ursprungligen var omsättningsskatten 
differentierad men numera ligger differentieringen på den årliga fordonsskatten under de 
första fem åren av bilens livstid. Klassificeringssystemet används ofta i marknadsföringen av 
fordon och har sannolikt påverkat vilka typer av fordon som säljs på den svenska 
marknaden. Klass I-bilar har en liten procentuell andel av marknaden, klass II-bilar har 33 
% och resten utgörs av klass III-bilar. 
Miljöskatt på inrikesflyg 
Är 1989 infördes en skatt på utsläpp av kolväte och kväveoxider från inrikes flygningar. 
Skatten är 12 kronor (1,4 ecu) per kilo kolväte- och kväveoxidutsläpp. Det är svårt att exakt 
mäta effekterna av skatten men det föranledde sannolikt att brännkammare tidigt byttes ut i 
ett stort antal motorer med stora utsläpp. Detta minskade kostnaderna för det inrikes 
flygbolaget från 60 miljoner kronor då skatten infördes till 45 miljoner kronor när 
miljövän!igare motorer hade installerats. 
Bilskrotningsavgifter 
Är 1975 infördes en avgift på 250 kronor på försäljning av nya bilar. Syftet var att 
förebygga föroreningar från övergivna bilar. Intäkterna användes för att finansiera en 
premie på 300 kronor till dem som fick ett skrotningsintyg från auktoriserade 
skrotningsfirmor. När systemet infördes ökade andelen skrotade bilar i förhållande till nya 
bilar. Är 1988 höjdes avgiften till 300 kronor och premien till 500 kronor. År 1992 skedde 
en ytterligare höjning av avgiften till 850 kronor samtidigt som en differentierad 
skrotningspremie infördes som var högre för bilar som hade klarat en säkerhetskontroll 
under de närmast föregående 14 månaderna. 
Utvecklingen av marknadsbaserade stimulansåtgärder måste naturligtvis respektera fördraget 
och får inte förhindra att den inre marknaden fungerar effektivt. Beroende på hur effektiva 
de visar sig vara kan det finnas behov av att utarbeta gemenskapsramar. 
38 
7. BULLER 
7.1 Inledning 
Många européer anser att buller som orsakas av trafik, industriell verksamhet eller 
fritidsaktiviteter är det största lokala miljöproblemet, särskilt i tätorter och i bergsområden. 
Det växande antalet klagomål från allmänheten angående buller, särskilt sedan mitten på 
1980-talet (med en ökning på 66 % i exempelvis England och Wales (CEST 1993)) är tecken 
på allmänhetens ökande oro. Trafikbuller stör fler människor än någon annan bullerkälla och 
den fortsatta ökningen av trafikvolymen i fråga om samtliga transportsätt och dess spridning 
i tid och rum innebär att verkan av de politiska åtgärder som har genomförts hittills för att 
lösa problemet inte är tillräcklig. 
•v 
I undersökningar som genomfördes nyligen beräknades att mer än 20 % (nära 80 miljoner 
människor) av unionens befolkning utsätts för transportbuller på dagtid som ligger över 
godtagbara nivåer (över 65 dB(A)). Ytterligare 170 miljoner medborgare utsätts för 
bullernivåer som orsakar allvarliga besvär (enligt WHO:s definition, dvs. 55-65 dB(A)). 
Vägtrafik är den dominerande bullerkällan - 19 % av unionens befolkning utsätts för 
oacceptabla trafikbullernivåer. I fråga om järnvägar utsätts endast 1,7 % av befolkningen och 
i fråga om flygtransporter ytterligare 1 % av befolkningen för sådana höga bullernivåer. 
Uppgifterna rörande uttryckliga klagomål är otillräckliga. Nationella undersökningar använder 
inte alltid samma terminologi för att bedöma hur man upplever buller (störd, besvärad eller 
påverkad). Jämförbara uppgifter finns endast tillgängliga i fråga om fyra länder - Tyskland, 
Frankrike, Förenade kungariket och Nederländerna. Dessa visar att vägtrafiken tycks besvära 
mellan 20 och 25 % av befolkningen och järnvägarna mellan 2 och 4 % (INRETS 1994). 
Uppgifter från de senaste 15 åren visar ingen markant förbättring vad gäller utsattheten för 
trafikbuller. Även om utsatthetsnivåerna var tämligen stabila i början av 1980-talet och 
åtgärder i drabbade områden med mer än 70 dB(A) har varit framgångsrika inträffade 
ökningar i intervallen 55-65 DB(A) i slutet av decenniet i många västeuropeiska länder, av 
allt att döma till följd av den snabbt växande vägtrafiken (INRETS 1994). Uppgifterna visar 
att antalet akut utsatta människor minskar men att problemet i sin helhet håller på att 
förvärras. I många tätorter ökar inte trafikbullertopparna men perioden med hög 
bullerutsatthet blir allt längre. 
7.2 Den befintliga lagstiftningen har varit en blandad framgång 
Europeiska gemenskapens lagstiftning om fordonsbuller har funnits i tjugofem år avseende 
personbilar och tunga lastfordon och i femton år avseende tvåhjulade fordon. Sedan de första 
direktiven genomfördes har nuvarande regleringar åstadkommit en minskning av specifika 
bullernivåer på 60 % för motorcyklar, 85 % för personbilar och över 90 % för tunga 
lastbilar. Denna lagstiftning hör till de strängaste i världen. Minskningen av nivåerna för 
själva vägtrafikbullret har emellertid varit mycket mindre: endast 1-2 dB(A). Orsakerna till 
denna låga effektivitet har fastställts vara följande: ökningen av vägtrafiken, försämringen 
av trafikgenomströmningen och trafikförhållandena överhuvudtaget samt en lägre tröskel till 
uppnåbara bullerminskningar orsakade av samspelet mellan däcks- och vägbuller (Sandberg 
39 
1993). Andra nackdelar med att uteslutande förlita sig på regleringar är det faktum att 
testförfarandet (ISO R 362) inte avspeglar körvillkoren på ett verklighetstroget sätt och att 
bullernivåerna, utan regelbundna besiktningsförfaranden för att säkerställa att den akustiska 
konstruktionen upprätthålls, med tiden kan öka. Manipulation av ljuddämparen på 
motorcyklar kan till exempel höja ljudnivån med 10 dB(A). Europeiska unionens mål fram 
till år 2000, såsom de fastställs i Femte handlingsplanen för miljön, är att gradvis få bort 
bullernivåer nattetid på över 65 dB(A) som människor utsätts för och att säkerställa att bullret 
vid ingen tidpunkt överstiger en nivå på 85 dB(A). Syftet är att ytterligare säkerställa att den 
andel av befolkningen som utsätts för nivåer på mellan 55 och 65 dB(A) och för nivåer under 
55 dB(A) inte ökar. 
Den framtida påverkan av lagstiftning som begränsar fordonsbuller till övergripande 
bullernivåer kommer sannolikt även i fortsättningen att vara begränsad och effektiva åtgärder 
för builerdämpning kommer att kräva att de andra styrmedel, t.ox. markanvändningsplanering 
och ekonomiska styrmedel, används i ökad utsträckning i kombination med strängare krav. 
För att lägga större tonvikt på principen om att förorenaren skall betala bör i synnerhet 
ekonomiska styrmedel spela en större roll. 
7.3 Kostnader för problemet med transportbuller 
En genomgång av undersökningar som gjordes 1993 (Quinet 1993) fann att de beräknade 
kostnaderna för buller varierar mellan 0,1 % och 2 % av BNP. I allmänhet ger 
undersökningar som utgår från att kostnader skall undvikas låga värden för bullerkostnader -
mindre än 1 % av BNP - medan undersökningar med utgångspunkt i principen om 
betalningsvilja ger högre värden, delvis på grund av att de utförs i länder med hög inkomst 
per capita. De metoder som bygger på betalningsvilja är de som bäst överensstämmer med 
principen i denna grönbok (se bilaga 2). 
7.4 Ekonomiska styrmedel 
Användningen av ekonomiska styrmedel för att minska transportbuller, särskilt från 
vägtransporter, är inte utbredd i Europa trots att OECD i sin rapport "Bekämpning av buller 
under 1990-talet" (OECD 1991) drog slutsatsen att ekonomiska stimulansåtgärder för 
bullerminskning har visat sig vara effektiva i fråga om vägfordon i de få fall där de har 
använts. Bulleravgifter har använts ännu mindre som stimulansåtgärder - utom i fråga om 
flygbuller - och har i de fall där de faktiskt har använts i allmänhet varit för låga för att 
uppmuntra bullerminskningar. Deras huvudsakliga funktion har varit att finansiera 
bullerkontrollåtgärder, t.ex. isolering av byggnader. 
Verkan av landningsavgifter1 för luftfartyg för att minska bullret är fortfarande oklar. 
OECD:s utvärdering år 1990 hävdade att effektiviteten hade varit låg och inte påverkat 
flygbolagens val av luftfartyg, medan en rapport om situationen i Tyskland (Walter o.a., 
1993) pekade på en betydande framgång. 
Sammanfattning av olika ekonomiska styrmedel hämtad från en INRETS-undersökning (1994) som utfördes för kommissionens 
räkning. 
40 
Möjligheterna att beskatta bullriga fordon innefattar: en skatt på nya fordon beroende på 
vilken bullerkategori de tillhör (vilket kan bero på hur mycket buller de ger upphov till och 
typ av användning/genomsnittlig körsträcka per år) eller en årlig skatt beroende på 
bullerkategori. En sådan skatt kan användas i kombination med kontroller att fordonet 
fortfarande tillhör avsedd bullerkategori (detta skulle även ge de ansvariga en möjlighet att 
minska sin årliga skatt genom att installera bullerdämpningsutrustning). En tredje möjlighet 
är en avgift på bullriga fordon när dessa används inom områden som är känsliga ur 
miljösynpunkt. 
Bullerskatter som betalas av tillverkarna har fördelen att de uppmuntrar dessa att tillverka 
tystare fordon. Om det emellertid är konsumenterna som betalar stimuleras de till att minska 
bullret genom att underhålla fordonet, installera bättre bullerdämpningsutrustning och 
använda fordonet mindre (förutsatt att skatterna bygger på hur mycket buller fordonet ger 
upphov till när det används och på färdsträcka). Österrike planerar till exempel att införa en 
trafikavgift som varierar beroende på hur mycket buller (och utsläpp) fordon ger upphov till 
under 1996. 
En följd av vägavgifter bör vara en optimal användning av vägnätet och detta kan leda till 
såväl en ökning (t.ex. om hastigheterna ökar) som en minskning av bullerproblemet. 
Införandet av en bullerkostnadsdel i avgiften bör emellertid vara en drivfjäder att minska 
bullret på dessa sträckor. 
Stimulansåtgärder i form av bidrag vid köp av lågbullerlastfordon har tillämpats i Tyskland 
och Nederländerna. Under en period på ungefär tio år erbjöds förare av tunga lastfordon i 
Nederländerna ett bidrag på två nivåer om de köpte och använde fordon med 
bullerminskningsutrustning. Bidragsnivån låg på 7,5 % för en bullerminskning på 6 dB(A) 
och 5 % för en bullerminskning på 3 dB(A). Kostnaderna för de bullerminskande åtgärderna 
stod förarna för. Programmet, som nu har avskaffats, ledde till bevisade lägre bullernivåer 
och mer än 60 % av de lastbilar som är i bruk i Nederländerna idag har bullernivåer som 
ligger 5 dB(A) under nuvarande minimikrav. Liknande system finns i Tyskland. Den här 
typen av initiativ kommer, även om dess räckvidd är begränsad, sannolikt att bli vanligare 
i framtiden och kan utvidgas till att innefatta stimulansåtgärder till förmån för däck och 
vägunderlag som ger upphov till mindre buller: problemet med däcks- och vägbuller måste 
få ett stort utrymme i framtidens politik för att minska buller. 
I stället för att subventionera en minskning av föroreningarna kan ersättning ges till dem som 
påverkas av dessa. Ersättning för lägre huspriser till följd av buller eller annan miljöpåverkan 
är en väletablerad politik. En viktig aspekt av ersättningen är att det under vissa 
omständigheter kan vara förorenaren eller den myndighet som fattar beslut rörande 
föroreningar som blir tvungna att betala ersättningen själva. Detta är t.ex. fallet vid planering 
av nya järnvägar, flygplatser och vägar där prognoserna för ersättningskostnaderna kan 
motivera den myndighet som ansvarar för projektet att minska eller mildra effekterna på 
miljön. 
41 
7.5 Slutsatser om politik 
Ekonomiska stimulansåtgärder i form av avgifter eller bidrag har använts både för luftfartyg 
och vägfordon. Uppgifter tyder på att vissa minskningar av bullernivåerna har uppnåtts. 
Vidare eller framtida utveckling av stimulansåtgärder för vägfordon på grundval av årliga 
skatter eller vägavgifter kan vara ett sätt att göra framsteg i den mån denna utveckling är 
effektiv. I fråga om järnvägar kan spåravgifter anpassas efter tågegenskaper och regionala 
och lokala villkor. 
Kommissionens avdelningar håller för närvarande på att behandla miljöfrågan inom ramen 
för den vidare diskussionen om flygplatsavgifter. Ett samrådsdokument har lagts fram som 
skisserar gemensamma ramar för flygplatsavgifter inom Europeiska unionen. Dokumentet 
bygger på de tre viktigaste principerna om förhållande till kostnaderna, icke-diskriminering 
och genomblickbarhet. För att säkerställa att externa kostnader för t.ex. buller och trängsel 
internaliseras behandlas även möjligheten att differentiera avgifterna i dokumentet och denna 
fråga kommer också att behandlas inom ramen för den övergripande granskningen av 
fordonsskatter som kommissionen håller på att genomföra. 
Kommissionen har också beslutat utarbeta ett meddelande om politiken avseende buller som 
skall antas under 1996, i vilket man skall sträva efter att lägga upp en handlingsplan för 
bullerminskning. Meddelandet skall innehålla: en kortfattad översikt över bullersituationen 
i gemenskapen, en analys av de åtgärder för att minska bullret som har vidtagits på 
gemenskapsnivå och nationell nivå fram till idag och vilka kriterier för bullerkvalitet som 
redan tillämpas. Detta kommer att följas av diskussioner om hur man kan säkerställa att 
allmänheten är informerad om bullersituationen, om lämpliga harmoniseringsindex för 
bullerutsatthet och om kostnaderna för och fördelarna med olika åtgärder för att minska 
bullernivåerna. Det kommer också att innefatta en diskussion om uppgifterna för de olika 
aktörerna (gemenskapen, nationella och lokala myndigheter). 
42 
8. EXTERNA EFFEKTER AV TRANSPORTER : KOSTNADER OCH 
POLITISKA ALTERNATIV 
Detta kapitel sammanfattar tillgängliga uppgifter om de externa kostnaderna och drar några 
preliminära slutsatser rörande deras storlek, spridning mellan olika transportsätt och andra 
egenskaper (8.1). Därefter föreslås allmänna principer för att komplettera den befintliga 
politiken med styrmedel som är avsedda att internalisera de externa kostnaderna (8.2). 
Slutligen ges en kort översikt över de konkreta åtgärder som kan vidtas på kort och 
medellång sikt för att åstadkomma en övergång till ett system med rättvis och effektiv 
prissättning inom transportsektorn. 
8.1 Sammanfattning av tillgängliga uppgifter om externa kostnader 
Även om kostnadsberäkningarna varierar beroende på lokala villkor och de 
beräkningsmetoder som används kan det ändå vara värdefullt att få en uppfattning om hur 
stora de externa kostnaderna är och hur de fördelar sig mellan olika transportsätt. Tabell 8.1 
visar resultaten av en genomgång av befintlig litteratur som har utförts för kommissionens 
räkning. Bilaga 10 innehåller en översikt av en nyligen utförd undersökning som även 
omfattar flygtransporter och sjöfart. Resultaten av dessa undersökningar visar följande: 
• De externa kostnaderna för transporter är stora, även om kostnaderna för trängsel inte 
tas med i beräkningen. 
• De största problemen finns inom väg- och flygtransporter men även inom 
järnvägstransporter och sjöfart förekommer externa effekter. Vägtransporternas andel av 
de totala kostnaderna uppgår till mer än 90 % och kostnaderna per person- och 
fordonskilometer är av en mycket högre storleksordning än inom järnvägstransporter och 
sjöfart. 
• Undantaget trängselproblemet är olyckor och luftföroreningar de två viktigaste externa 
effekterna. 
• Externa kostnader för vägtransporter är avsevärt högre än överskottet från 
transportskatter i förhållande till infrastrukturkostnader (vilket beräknas till omkring 65 
miljarder ecu; se kapitel 4). 
Med tanke på vägtransporternas dominerande andel av de totala person- och 
godstransporterna är det värdefullt att ytterligare differentiera resultaten för vägtransporter. 
Tabell 8.2 ger några ytterligare uppgifter om fördelningen av de externa kostnaderna för 
vägtransporter i Frankrike mellan olika typer av trafikanter och platser. Det kvalitativa 
mönstret är mycket likt det som återfinns i bilaga 8.1 och i andra rapporter. 
43 
Andra slutsatser som kan dras på grundval av dessa och liknande uppgifter är följande: 
• Inom persontransporten har bilar och motorcyklar de högsta externa kostnaderna (bussar 
har höga externa kostnader per fordonskilometer, men låga kostnader per 
personkilometer - förutsatt att de har ett rimligt antal passagerare). 
• Trafiken i tätorter har mycket höga externa kostnader medan kostnaderna för 
landsbygdstrafiken är relativt låga. Om man tar hänsyn till mellanskillnaden mellan 
infrastrukturkostnader och skatter i fråga om landsbygdstrafiken tycks transportpriserna 
ungefärligen motsvara de totala kostnaderna. Undantagen är motorcyklar och lastbilar. 
• I flera medlemsstater betalar dieseldrivna bilar och lätta skåpbilar avsevärt mindre i skatt 
än bensindrivna fordon vilket innebär att saldot mellan skatter och samhällsekonomiska 
kostnader är sämre än i fråga om bensindrivna bilar. "* 
• Skillnaden i externa kostnader mellan tätorter och landsbygden understryker vikten av 
differentiering. Detta bekräftas också av de kraftiga skillnaderna i fråga om miljö- och 
bullermässiga egenskaper mellan olika fordonsklasser (se kapitlen 6 och 7). 
Det finns, vilket diskuterades i kapitel 4, viktiga frågor rörande återvinning av 
infrastrukturkostnaderna att ta itu med inom samtliga transportsätt. Överlag tyder tillgängliga 
uppgifter på att medan privata bilförare i vissa medlemsstater tycks subventionera 
vägkostnader som orsakats av tunga lastfordon tycks vägtransporterna på det hela taget mer 
än väl betala för sina infrastrukturkostnader (se även bilaga 5). I fråga om järnvägar och inre 
vattenvägar är graden av kostnadsåtervinning mycket lägre, men detta tycks delvis bero på 
mätningsproblem, att infrastrukturen används för flera olika ändamål (inre vattenvägar) och 
på den allmänna trafikplikten (järnvägar). 
Tabell 8.1: Externa kostnader för transporter (ecu/1000 per person-km & per ton-km) - undantaget 
trängseln 
Olyckor 
Buller 
Luftföroreningar 
& klimat 
Totalt 
% Vägar 
Persontransporter 
18 
2,5 
15 
35,5 Godstransporter 
13 
3,2 
17 
33,2 Järnvägar 
Persontransporter 
3 
2,5 
2,5 
8,0 Godstransporter 
2 
1,8 
1,5 
5,3 
• Totala externa kostnader (miljarder ecu/år) 
118,4 
77% 32,1 
21% 1,9 
1% 1,6 
1% Totalt 
154 
100% 
Källa: Kommissionens avdelningar (1994). 
44 
Tabell 8.2 : Vägskatter och externa kostnader, Frankrike 1991 (miljarder franska franc) 
Tätortstrafik 
- Skatteintäkter 
- Utgifter för vägar 
- Saldo: skatteintäkter minus 
utgifter för vägar 
- Buller 
- Föroreningar 
- Växthuseffekt 
- Olyckor 
- Trängsel* 
- Totala externa kostnader 
- Saldo: offendiga 
utgifter/skatteintäkter minus 
externa kostnader 
Saldo/km (centimes) 
Landsbygdstrafik 
- Skatteintäkter 
- Utgifter för vägar 
- Saldo: skatteintäkter minus 
utgifter för vägar 
- Buller 
- Föroreningar 
- Växthuseffekt 
- Olyckor 
- Trängsel" 
- Totala externa kostnader 
- Saldo: offentliga 
utgifter/skatteintäkter minus 
externa kostnader 
Saldo/km (centimes) 
Saldo/km (centimes) 
Samtlig trafik Två­
hjulingar 
1,5 
1,3 
0,2 
0,7 
2 
0,1 
4,7 
0 
7,5 
-7,3 
-73 
1,6 
0,9 
0,7 
0 
0,3 
0,1 
2,4 
2,8 
-2,1 
-30 
-55 Bilar 
B' 
37,5 
20,3 
17,2 
5,4 
7,7 
2,9 
11.8 
9,5 
37,2 
-20,0 
-23 
54 
23 
31 
1,0 
1,4 
3,2 
12,2 
17,8 
13,2 
+ 9 
-3 D2 
5,1 
5,8 
-0,7 
1,5 
2 
0,7 
3,4 
2.8 
10,1 
-11,4 
-46 
11,8 
10 
1,8 
0,4 
0,3 
1,4 
5,3 
7,4 
-5,6 
-9 
-19 Lätta skåpbilar 
B' 
4,6 
3,6 
1,0 
0,8 
0,3 
0,4 
0,2 
1,9 
4,6 
-3,6 
-30 
3.6 
2,3 
1,3 
0,1 
0,1 
0,3 
0,4 
0,9 
0,4 
+ 3 
-13 D2 
5,5 
8,0 
-2,5 
1,5 
2,3 
1,2 
0,5 
4,1 
9,6 
-12,1 
-47 
3,8 
3,5 
0,3 
0,1 
0,1 
0,6 
0,6 
1,4 
1,1 
-6 
-29 Lastbilar 
2,1 
4,7 
-2,6 
0,4 
1,4 
0,4 
0.3 
0.7 
3,3 
-5,9 
-292 
22,5 
19,8 
2,7 
0,4 
3,1 
2,5 
2,7 
8,7 
-6,0 
-25 
-46 Bussar 
0,7 
0,5 
0,2 
0,1 
0,6 
0,1 
0,1 
0 
0,9 
-0,7 
-108 
2,9 
1,7 
1,2 
0 
0,3 
0,2 
0,2 
0,7 
+ 0,4 
+ 18 
-9 Totalt 
57 
44,2 
12,8 
10,4 
17,3 
5,7 
21,0 
19 
73,5 
-60,7 
-
100,2 
61,2 
39 
2,0 
5,6 
8,3 
23,8 
39,7 
-0,7 
-
-
Källa : ECMT/OECD (1995) a Undantaget trängselproblem som drabbar andra bilister. 
1 Bensin. 
2 Diesel. 
Även om de exakta beräkningarna av de externa kostnaderna är osäkra får detta inte ses som 
en anledning att inte vidta åtgärder. Man vet ofta vilken inriktning och omfattning de 
förändringar som krävs bör ha. En politik som gradvis inför styrmedel och höjer 
internaliseringsavgifterna allteftersom flera uppgifter blir tillgängliga är att föredra framför 
passivitet. En sådan politik bör kombineras med ansträngningar för att förbättra och 
harmonisera beräkningar av externa kostnader mellan transportsätt, fordonsteknologi, länder, 
regioner och tidpunkter. 
45 
8.2 Kostnadsinternalisering som en väsentlig del av en transportstrategi 
Gemenskapens och medlemsstaternas transportpolitik har tidigare främst byggt på regler om 
tekniska förändringar och införande av krav för att minska de externa effekterna. Även om 
vissa viktiga framsteg har åstadkommits på detta sätt har en rad problem förvärrats. 
Dessutom har transportkonsumenter aldrig behövt betala direkt för resterande kostnader ens 
i fall då framsteg har gjorts genom denna politik. Det har alltså inte funnits någon stimulans 
för dem att ytterligare minska de externa effekterna genom att komma på andra sätt att få ner 
de externa kostnaderna ännu mer. Denna simation innebär också en snedvridning av 
konkurrensen mellan transportsätt och transportörer eftersom det varierar i unionen i vilken 
grad man betalar för de externa kostnaderna. 
Den nuvarande politiken är starkt beroende av regleringar och drivs i allt väsentligt efter 
principen "ett problem i taget". Den har därför haft mycket svårt att ta hänsyn till den 
ömsesidiga påverkan som finns mellan externa effekter och att möjliggöra kompromisser. Det 
skulle vara mycket lättare att uppnå en lämplig balans mellan olika problem om man kunde 
fastställa en kostnad för de olika externa effekterna och överlåta åt de enskilda 
transportkonsumenterna att besluta hur man bäst tar itu med många olika problem samtidigt. 
Framsteg i fråga om kostnadsinternalisering skulle kunna skapa mer konsekventa politiska 
ramar för att ta itu med ett stort antal sinsemellan besläktade transportproblem. Det skulle 
även innebära en ändring av inriktningen på den nuvarande politiken och utgöra ett viktigt 
komplement till den befintliga regleringspolitiken, utvecklingen av ett intermodalt 
infrastrukturnät, forsknings- och utvecklingsprogram och till politiken för att fullborda den 
inre marknaden i fråga om järnvägar och inre vattenvägar. Om inte de samhällsekonomiska 
kostnaderna för varje transportsätt fullständigt kan återvinnas kan gemenskapens politiska 
intermodala strategi mycket väl kunna misslyckas eftersom konkurrensvillkoren inte skulle 
vara rättvisa i hela unionen. 
Den exakta balansen mellan regleringar och ekonomiska styrmedel måste naturligtvis noga 
granskas från fall till fall inom ramen för en övergripande politisk strategi. Detta kräver 
ytterligare analys och noggrann förberedelse av politiken över en längre tid. En rad principer 
som bör ligga till grund för en prissättningspolitik anges i ruta 8.1. Dessa principer syftar 
till att göra prissättningen inom transportsektorn både effektivare och rättvisare. 
Olika undersökningar tyder på att en utveckling mot en effektiv och rättvis prissättning på 
grundval av dessa principer förmodligen skulle innebära betydande fördelar eftersom 
politiken skulle vara mycket effektiv när det gäller att minska de underliggande externa 
kostnaderna. I ruta 8.2 beskrivs en undersökning som utfördes i Bryssel (1 miljon invånare) 
som visar att en sådan prissättningspolitik skulle förbättra välfärden med ungefär 150 
miljoner ecu årligen. 
46 
Ruta 8.1 : Rättvis och effektiv prissättning: principer 
Syftet med en internaliseringsstrategi är att göra det europeiska transportsystemet 
rättvisare och effektivare i bredast möjliga bemärkelse. Målet med politiken är att 
säkerställa att priserna avspeglar kostnaderna så att företag och medborgare fattar sina 
beslut på grundval av korrekta prissignaler. För vissa konsumenter kommer detta att 
innebära högre priser, för andra lägre. Om politiken är framgångsrik och 
transportkonsumenterna anpassar sitt beteende och den teknologi som de använder kan 
intäkterna från systemet i framtiden minska i takt med att de externa effekterna minskar. 
Principerna för en sådan strategi kan sammanfattas på följande sätt: 
• Avgifterna bör vara så nära sammankopplade som möjligt med de underliggande 
kostnaderna. Detta kommer att göra systemet både rättvisare och mer 
kostnadseffektivt. Ju närmare avgifterna sammankopplas med kostnaderna, desto 
mer kommer de externa effekterna att minska och välfärden förbättras. 
• Avgifterna bör sålunda vara mycket differentierade och beteendemässiga 
anpassningar för att minska de externa effekterna måste belönas genom lägre 
avgifter. Graden av differentiering bör naturligtvis ta hänsyn till 
transaktionskostnaderna och behovet av att säkerställa öppenhet i systemet. 
• Prisstrukturen bör vara tydlig för transportkonsumenten. Offentliggörandet av 
detaljerade redovisningar av transportsystemets samhällsekonomiska kostnader 
och avgifter måste uppmuntras. 
• Uttaget av avgifter bör vara icke-diskriminerande mellan olika transportsätt och 
medborgare i olika medlemsstater och intäkterna bör gå till myndigheterna i de 
länder där kostnaderna faktiskt uppstår (territorialprincipen). 
• Inom alla transportsätt bör transportpriserna för enskilda resor bättre 
överensstämma med samhällets totala kostnader för dessa resor (dvs. innefatta 
kostnader för olyckor, miljöpåverkan, buller, infrastruktur och trängsel). 
• De totala infrastrukturkostnaderna för samtliga infrastrukturnät bör på sikt 
återvinnas från transportkonsumenterna, utom när uppbyggnaden av 
infrastrukturen har skett av andra politiska skäl. Detta innebär att en tilläggsavgift 
kan bli nödvändig om de avgifter som är baserade på marginalinfrastruktur- och 
marginalträngselkostnaderna inte täcker den totala infrastrukturkostnaden. 
• Införande av tilläggsavgifter enbart i syfte att skapa intäkter (dvs. avgifter som 
går utöver vad som är nödvändigt för kostnadsinternalisering) riskerar att leda till 
snedvridning, både i ekonomin som helhet och i transportsystemet. Dessa 
kostnader bör jämföras med andra sätt att skapa intäkter. 
47 
Ruta 8.2 : Rättvis och effektiv transportprissättning i Bryssel 
Fördelarna med en rättvis och effektiv transportprissättning kan illustreras genom en undersökning som 
finansierades genom gemenskapens fjärde ramprogram för forskning och utveckling som analyserade 
följderna av att intemalisera de externa kostnaderna för transporter i en rad europeiska städer. Här 
redovisas resultaten i fråga om Bryssel. 
De genomsnittliga reshastigheterna under rusningstid i Bryssel beräknas gå ner från 38 km/H år 1991 till 
23 km/H år 2005 om inga politiska åtgärder vidtas. Även om förbättrad fordonsteknologi minskar 
föroreningarna skulle utsläppen ändå medföra betydande kostnader. Detsamma gäller i fråga om olyckor. 
Införandet av en effektiv prisättningsstrategi som för kostnaderna närmare konsumenterna skulle ha ett 
avsevärt inflytande på de underliggande transportproblemen. Denna politik skulle leda till en stor 
minskning av biltrafiken under rusningstid (-21,8 %) och till en ansenlig ökning av utnyttjandet av 
allmänna färdmedel under rusningstid (19,5 %). Luftföroreningarna skulle minska med omkring 50 %. 
De årliga vinsterna skulle vara av storleksordningen 150 miljoner ecu. 
Politiken skulle omfatta elektroniska vägavgifter och utsläppsavgifter. Dessa styrmedel är måhända inte 
helt tillgängliga år 2005. Diagram B.8.1 visar emellertid att även mer konventionella styrmedel kan leda 
till mycket gynnsamma effekter. 
Diagram B.8.1 : Olika styrmedel för att intemalisera de externa kostnaderna i Bryssel -
Gynnsamma effekter som procentuell andel av fullständig 
kostnadsinternalisering 
1 = Bidrag till rena bilar 
• 2 = Större subventionering av 1 
allmänna färdmedel ! 
! 
• 3 = Bränsleskatt (övriga skatter ! 
avskaffade) j 
El 4 = Vägtullar för pendlare under 
rusningstrafik 
I 
• 5 = Vagtullar för alla trafikanter 
under rusningstrafik (övriga skatter 
avskaffade) 
Q 6 = Fullständig 
Resultaten från denna undersökning utgör naturligtvis grova uppskattningar på grundval av tillgängliga kunskaper 
rörande kostnader och beteendemässiga reaktioner på priser. De bör inte tolkas alltför bokstavligt. Men budskapet i 
denna och liknande undersökningar är tydligt: en utveckling mot rättvis och effektiv prissättning kan ge upphov till 
mycket stora gynnsamma effekter. 
Tabell B.8.1 : Externa kostnader i Bryssel år 2005 (miljoner ecu per dag) 
Utan några ytterligare politiska Med rättvis och effektiv 
åtgärder prissättning 
Buller 0,131 0,126 
Olyckor 0,964 0,789 
Föroreningar 0,196 0,094 
Reshastigheter (km/H) 23 38 
Källa : Ochelen och Proost (1995) 
48 
Rättviseaspekter 
Det påstås ibland att kostnadsinternalisering inom transportsektorn kommer att få negativa 
följder ur rättvisesynpunkt, dvs.att 
de fattiga 
hårdast. kommer att drabbas 
% av totala utlägg för privata transporter som 
utgifter för hushållen 
efter inkomstkategori 
.\* •D 
•E 
•F 
IRL 
IT ; 
•NL ! Aven om man inte kan utesluta att 
vissa människor med lägre 
inkomster kommer att betala 
förhållandevis höga avgifter är det 
emellertid lätt att visa att detta på 
det hela taget inte stämmer. 
Diagram 9.1 visar att utgifterna för 
privata transporter (dvs. ägande och 
användning av bil) ökar kraftigt 
med högre inkomst: i vissa länder 
spenderar de rikaste 25 % av 
befolkningen dubbelt så mycket av 
sina inkomster på detta som de 
fattigaste 25 %. I den utsträckning 
kostnads-internaliseringen kommer 
att höja priserna för bilanvändning -
vilket inte alltid kommer att vara fallet - kommer de rika på det hela taget att drabbas 
hårdare än de fattiga. Icke desto mindre kan en ökning relativt sett orsaka större 
påfrestningar för människor med låga inkomster. Detta allmänna konstaterande innebär därför 
inte att kostnadsinternaliseringen aldrig kommer att ha negativa följder för låginkomsthushåll, 
och undersökningar har identifierat fall då detta kan ske (det bör särskilt undvikas att fall av 
"utestängande från rörlighet" . uppstår). Utformningen av varje strategi för 
kostnadsinternalisering måste naturligtvis till fullo ta hänsyn till strategins påverkan på olika 
konsumentgrupper och till det eventuella behovet av ytterligare politiska åtgärder som 
eventuellt kan finansieras med de intäkter som skapas måste noggrant utredas (se kapitel 3). Diagram 8.1 
Konkurrensförmåga och sysselsättning 
I genomsnitt svarar transportkostnader endast för 2,8 % av priset på slutprodukter i unionen 
varav en tredjedel (1 %) härrör från vägtransporter. För de flesta näringsgrenar utgör 
transportkostnader 1-4 % av försäljningsvärdet (se diagram 9.2). I allmänhet sjunker 
transportkostnaderna när produkternas värde ökar: de finns ett starkt omvänt samband mellan 
transportkostnader som procentuell andel av det totala försäljningsvärdet och värdet per 
kilogram enskilda produkter. De högsta kostnaderna förekommer i sammanhang där handel 
sker över långa avstånd med produkter med lågt mervärde (t.ex. interkontinental handel). 
Transportkostnaderna som procentuell andel av det totala försäljningsvärdet kan till exempel 
vara så höga som 18 % för gjutjärn i interkontinental handel. I sådana fall är kostnaderna för 
sjötransporter och hamnavgifter relativt betydelsefulla. Men till och med interkontinentala 
transportkostnader kan vara ganska låga: det uppskattas att transportkostnaden för en T-shirt, 
tillverkad av pakistansk bomull som har spunnits i Tunisien, som har sytts i Marocko och 
slutligen säljs i Tyskland uppgår till bara 2,7 % av försäljningspriset. Inom den 
inomeuropeiska handeln är transportkostnaderna dessutom i allmänhet ganska låga, även för 
jordbruksprodukter som har ett relativt lågt värde per kilogram produkt (omkring 5 % av det 
totala värdet). 
49 
Transportkostnaderna är bara en del av de totala logistikkostnaderna, som också innefattar 
lagerstyrning och andra lagerkostnader. I själva verket använder företag i allt större 
utsträckning nya produktionsmetoder, t.ex. JIT-konceptet (Just-in-time), för att skära ned 
lagerkostnaderna. Dessa metoder är starkt beroende av tillförlitliga transporter och har gjort 
europeiska företag sårbara för ineffektivitet och trängsel inom transportsektorn. Fördelarna 
med och kostnaderna för en effektiv prissättning inom transportsektorn kommer emellertid 
att variera mellan företag och därför bör påverkan på enskilda näringsgrenar undersökas vid 
utformningen av politiska åtgärder på detta område. Kommissionen kommer att inleda en 
undersökning av denna fråga (se bilaga 11). 
Transportkostnader i utvalda näringsgrenar 
t 
•o 
'•% 6.,)U 
« 5,1X1 
"3 
C 4,00 
•o 
j- 3,(K) 
•g 2,(») 
•g 1.(10 
5 o.oo + llllil.i 
11 1.1 
i 3 
2. "g i-s 
I £ 11 Ii • Övriga 
• Luftfart 
Q Sjöfart 
• Ihrc vallc 
• Väg 
• Järnvåg 
Diagram 8.2 
Källa: Eurostat Input/Output-tabeller 
På det hela taget skulle en utveckling mot en rättvis och effektiv prissättning sannolikt stärka 
det europeiska näringslivets konkurrensförmåga avsevärt. Minskad trängsel, minskade 
luftföroreningar och antal olyckor skulle även innebära att kostnaderna för dessa företeelser, 
som idag bärs av den europeiska ekonomin i sin helhet, skulle minska. En minskning av 
trängseln skulle till exempel minska de tidsförluster som drabbar företag och konsumenter. 
Även om de nuvarande trängselkostnaderna - som beräknas uppgå till 120 miljarder ecu -
minskas med bara en bråkdel skulle detta ge betydande gynnsamma effekter. Effektiv 
produktionsplanering och lagerstyrning är av avgörande betydelse för moderna ekonomier och 
kräver pålitliga leveranser. En minskning av antalet olyckor leder till lägre 
sjukvårdskostnader vilket i sin tur ger lägre sociala avgifter. En minskning av 
luftföroreningarna kommer också att minska utgifterna för sjukvård och dessutom höja 
jordbruksproduktiviteten (t.ex. genom minskad försurning och minskade 
ozonkoncentrationer). 
En effektiv och rättvis prissättning innebär att intäkterna från avgifter kommer att minska 
allteftersom de underliggande transportproblemen minskar. I föregående kapitel har en rad 
olika effektiva styrmedel uppmärksammats som kan införas genom att strukturen i 
skattesystemen anpassas och utan att höja den totala skattenivån. Högre skattenivåer är hur 
som helst inte målet med den föreslagna politiken. I fall där högre avgifter uppstår kan 
dessutom intäkterna återgå till ekonomin genom sänkningar av andra skatter och avgifter. I 
överensstämmelse med den analys som lades fram i Vitboken om tillväxt, konkurrensförmåga 
och sysselsättning skulle säkningar av socialförsäkringsavgifterna - i synnerhet avgifterna för 
lågutbildad arbetskraft - vara mycket lovande och kunna leda till betydande fördelar i form 
av ökad sysselsättning. 
50 
8.3 Det gradvisa införandet av politiska styrmedel: prioriteringar 
Även om uttaget av avgifter bör vara lika i fråga om alla transportsätt och stå i förhållande 
till de externa kostnader som dessa ger upphov till tyder de kostnadsberäkningar som läggs 
fram i denna grönbok på att vägtransporter bör prioriteras vid utarbetandet av politiska 
åtgärder, utan att man för den sakens skull förbiser andra transportsätt. De politiska 
åtgärderna bör så mycket som möjligt ta hänsyn till skillnaderna i externa effekter mellan 
olika fordonstyper, tidpunkter och platser. Vidutformningen av en internaliseringsstrategi 
måste åtskillnad göras mellan vad man vill uppnå på sikt och vad som kan uppnås inom den 
närmaste framtiden. Valet av styrmedel som skall införas under de första faserna av denna 
politik bör emellertid självklart ta hänsyn till den utveckling som man vill uppnå på sikt. 
Tabell 8.3 anger möjliga styrmedel för internalisering av en rad olika externa kostnader inom 
vägtransporten och andra transportsätt. De långsiktiga politiska styrmedlen utgör potentiellt 
attraktiva möjligheter eftersom de i hög grad kan differentieras. De är emellertid inte 
genomförbara idag och kostnaderna för deras genomförande1 måste kontrolleras innan ett 
beslut fattas om detta. 
Principen att nära sammankoppla avgifterna till kostnaderna och de underliggande 
transportvalen förutsätter helst att nya styrmedel införs som mycket exakt kan differentieras. 
Stora tekniska framsteg görs i detta avseende. En lägesrapport om elektroniska vägtullsystem 
som på sikt kan visa sig vara effektiva vid uttag av avgifter för infrastruktur- och 
trängselkostnader, återfinns i bilaga 4. De nyaste systemen respekterar till fullo privata 
bilförarens privatliv (genom att bygga på teknik med aktiva kort). I fråga om andra externa 
effekter skulle en "svart låda" som kan registrera relevanta avgörande faktorer (körsträcka, 
fordonsegenskaper, utsläpp) vara ett särskilt effektivt verktyg för att fastställa 
"internaliseringsavgiften" eftersom den skulle göra det möjligt att differentiera avgifterna 
beroende på de faktiska kostnaderna. Sådana styrmedel är under utveckling för andra 
ändamål (t.ex. bilparksplanering) men mer forskning behövs självklart för att utveckla 
lämplig utrustning som uppfyller tekniska, transportmässiga och andra krav. Dessutom måste 
sambandet med elektroniska vägtullsystem utredas. Under förutsättning att driftskostnaderna 
ligger inom rimliga ramar skulle detta sålunda vara en attraktiv lösning på sikt. 
Införandet av större differentiering i befintliga årliga fordons- och bränsleskatter för att ta 
hänsyn till luftföroreningar och, eventuellt, bullerkostnader verkar vara ett lovande alternativ 
inom vägtransporten som skulle kunna införas gradvis inom den närmaste framtiden. En 
granskning av avgiftsnivåerna bör också planeras men man måste vara noga med att inte 
bestraffa "rena" fordon. Därför bör höjningar av avgifternas genomsnittliga nivå helst bara 
införas om det samtidigt införs större differentiering. Dessa frågor kan återigen behandlas 
inom ramen för den pågående granskningen av fordonsskatterna. Samtidigt kan platsbestämda 
tullar - helst elektroniska - användas för transportkorridorer med särskilt höga kostnader för 
infrastruktur, trängsel och luftföroreningar. Sådana system är redan genomförbara och skulle 
kunna skapa en lämplig övergång till mer avancerade elektroniska vägavgiftssystem. Med 
tanke på prognoserna bör en stark ökning av åtgärderna mot trängsel inte skjutas upp. 
Olycksrelaterade externa kostnader skulle kunna internaliseras utan större tekniska 
förändringar genom ett riskrelaterat försäkringssystem (bonus-förhöjd premie) som täcker alla 
samhällsekonomiska kostnader. Som påvisas i kapitel 5 finns det emellertid fortfarande en 
rad frågor som måste lösas innan konkreta åtgärder i denna riktning kan vidtas. Detta bör 
dessutom inte avleda uppmärksamheten från behovet av att göra parallella framsteg på andra 
fronter såsom fordonssäkerhetslagstiftning, utbildning, bestämmelser om rattfylleri etc. 
Märkning av fordon på grundval av deras säkerhetsprestanda och offentliggörande av dessa 
uppgifter skulle också vara en bra kompletterande åtgärd i båda fallen. 
51 
Även om elektroniska tullsystem redan är genomförbara och sannolikt kommer att börja 
införas gradvis från och med nästa sekel står det klart att det kommer att ta mycket lång tid 
innan de täcker hela nätet (kanske runt år 2015) Detta betyder att man allvarligt bör överväga 
övergångslösningar. För tunga lastfordon skulle införandet av en kilometerskatt kunna vara 
ett bra sätt att överbrygga mellanskillnaden mellan det nuvarande avgiftssystemet och ett mer 
förfinat långsiktigt system. En kilometerskatt kan på ett korrekt sätt ta hänsyn till 
fordonsegenskaper som avgör buller, utsläpp och vägskador och är dessutom baserad på 
körsträckan. 
Även om de nuvarande systemen inte kan differentieras beroende på tid och plats utgör en 
kilometerskatt som baseras på en elektronisk vägmätare eller som är kopplad till den 
elektroniska färdskrivaren en avsevärd förbättring jämfört med nuvarande system. Om man 
kan minska kostnaderna för en elektronisk variant - som för närvarande beräknas till omkring 
300 ecu - skulle man också kunna överväga att införa dessa system i privata bilar. De 
tekniska anordningar som används för tillämpningen av ktlometerskatten skulle kunna 
utvecklas tills de motsvarar framtidens elektroniska vägavgiftssystem baserade på en "svart 
låda". 
Tabell 8.3 : Möjliga politiska styrmedel för en effektiv och rättvis prissättning 
Kostnader för 
infrastruktur och 
överbelastning 
Olyckor 
Luftföro-reningar 
och buller Kort/medellång sikt 
Väg 
- mer differentiering 
beroende på användning 
och skador i nuvarande 
avgiftssystem 
- kilometerskatt för tunga 
lastfordon (baserad på 
axeltryck) 
- tullar 
- framsteg i omläggningen a 
den struktur som är önskv 
- märkning 
- för bilar: årliga skatter 
som beror på utsläpp 
(och möjligen körsträcka) 
- för tunga lastfordon: 
tilläggsavgifter på 
kilometerskatten 
- differentierade 
punktskatter beroende på 
bränslets miljömässiga 
egenskaper 
- Koldioxidskatt för den 
globala uppvärmningen -
denna skall vara 
densamma för samtliga 
transportsätt Andra transportsätt 
- avgifter knutna till 
användning av 
infrastruktur 
v försäkringssystemen till 
ird på sikt 
- införande av avgifter 
baserade på utsläpp, 
t.ex. landningsavgifter 
för luftfarten baserade 
på buller. Lång sikt 
Väg 
- elektroniska 
vägavgifter för 
kostnader för trängsel 
och infrastruktur Andra transportsätt 
- spåravgifter och 
andra avgifter som 
knutna till användning 
av infrastruktur 
- försäkringssystem som täcker de totala 
samhällsekonomiska kostnaderna och som 
differentierar beroende på risk (t.ex. 
bonus/förhöjd premie) 
- avgifter baserade på faktiska utsläpp/buller med 
differentierade kostnader beroende på 
geografiska förhållanden (och, eventuellt, 
tidpunkt på dygnet). 
52 
Det bör även undersökas i vilken utsträckning befintliga avgifter inom andra transportsätt om 
nödvändigt kan anpassas så att de motsvarar skillnaderna mellan externa kostnader och 
anpassas till de externa kostnadsnivåerna. Enskilda tågresor kan till exempel beskattas 
beroende på vilken typ av tågvagnar som används, den resväg som väljs (vilket är av 
betydelse med hänsyn till buller och utsläpp). Även om komplicerade aspekter som rör 
konkurrens utanför gemenskapen spelar en roll inom luft- och sjöfarten kan landningsavgifter 
och hamnavgifter varieras enligt samma princip1. 
Det påstås ibland att en ökning av bränslepriserna är ett effektivt sätt att intemalisera de 
externa kostnaderna. Även om detta naturligtvis är lätt att genomföra och bränsleförbrukning 
är knuten till körsträckan finns det stora nackdelar som tyder på att detta, även om det är ett 
sätt att ta itu med riskerna med globala klimatförändringar, kanske inte är en attraktiv 
lösning. Bränsleförbrukningen korrelerar dåligt med olycksrisker, luftföroreningar och 
trängsel och olika undersökningar som redovisas i denna grönbok har visat att minskningen 
av underliggande problem till följd av införande av högre bränslepriser förmodligen skulle 
bli begränsad. Högre bränslepriser kan dessutom bara delvis belöna "ansvarsfullt beteende" 
och skulle kunna slå ganska hårt mot landsbygdstransporterna -som redan tycks stå för sina 
egna kostnader. Rättvisa, effektivitet och genomförandekostnader - liksom bränsleskatternas 
roll när det gäller att ge intäkter för regeringen - samtliga dessa faktorer måste tas med i 
beräkningen när beslut fattas i denna fråga. 
En granskning av befintliga transportskatter och skattebefrielser skulle slutligen vara önskvärd 
för att fastställa om nuvarande bestämmelser till fullo bidrar till skapandet av rättvisa 
konkurrensvillkor inom och mellan transportsätt på den inre transportmarknaden. 
Ku exempel på denna politik är införandel av differentierade hamnavgifter lör oljetankfartyg med segregerade barlasttankar 
vilka är säkrare och mer nnljövänliga Se BG 2978 94 I-GT I. .^19 
53 
9. GEMENSKAPSDIMENSIONEN 
9.1 När och varför måste gemenskapen ingripa? 
Med tanke på att många externa effekter av transporter är knutna till vissa platser är det ofta 
bäst att vidta politiska åtgärder på nationell eller till och med lokal nivå. Detta gäller lokal 
trafikpolitik, regionala och urbana infrastrukturer och en mängd kompletterande politiska 
åtgärder. Gemenskapsåtgärder måste emellertid övervägas i fråga om fyra områden: 
gränsöverskridande externa effekter, effekter på den inre marknaden, möjligheten till fördelar 
genom stordrift och sp///-ovf?r-effekter. 
Det säger sig självt att den styrelsenivå som ansvarar för det område som drabbas av ett visst 
problem ofta är den som är bäst lämpad att ta itu med det. På liknande sätt är gemenskapen 
sannolikt den lämpligaste nivån för politiska åtgärder om ett'problem omfattar betydande 
gränsöverskridande effekter mellan ett stort antal medlemsstater. Om det å andra sidan finns 
lokala externa effekter av mycket varierande betydelse i unionens territorium finns det 
förmodligen inga starka skäl för ett ingripande på gemenskapsnivå. Den inre marknaden 
tillför problemet ytterligare en dimension. Även om ett visst problem är av lokal natur kan 
det finnas skäl för åtgärder på gemenskapsnivå om lösningarna sannolikt kommer att omfatta 
produktkrav för handelsvaror eller potentiellt kan påverka den inre marknadens effektivitet. 
Detta är skälet till att krav rörande bilars avgasutsläpp traditionellt har fastställts på 
gemenskapsnivå. Samma skäl verkar relevant i fråga om vägavgiftsutrustning. Om det för 
det tredje kan vara ekonomiskt fördelaktigt med en gemensam politik bör även detta anses 
utgöra skäl för gemenskapen att agera. Gemensam forskning och utveckling är ett typiskt 
exempel och transport- och teknikforskningen inom Fjärde ramprogrammet, liksom de 
nyligen inrättade arbetsgrupperna avseende forskning och utveckling - i synnerhet grupperna 
med ansvar för Morgondagens bil och Intermodalitet - bör ses utifrån detta perspektiv. Detta 
program bör också skapa verktyg och eventuellt redovisningsramar så att man kan utvärdera 
genomslagskraften i de politiska åtgärderna avseende externa kostnader. 
I fall med spill-over-effekter finns det ofta redan gemenskapspolitik avseende styrmedel som 
skulle kunna användas för internaliseringsstrategier på nationell eller lokal nivå. Detta talar 
för att en viss överenskommelse om övergripande principer för en politik behövs på 
gemenskapsnivå. Det finns till exempel gemensamma bestämmelser om miniminivåer för 
årliga fordonsskatter, punktskatter på mineraloljor och maximisatser för trafikavgifter för 
godstransporter på väg. Dessutom fastställs principer för vägtullsatser i den befintliga 
lagstiftningen. Bestämmelserna, som har införts i syfte att främja rättvisa konkurrensvillkor 
på den inre marknaden, begränsar naturligtvis medlemsstaternas frihet att fastställa satser. 
Med tanke på den gränsöverskridande handeln med bränsle i stora delar av gemenskapen har 
medlemsstaterna dessutom endast begränsade möjligheter att låta satserna ligga mycket högre 
än de i grannländerna. Om man kommer fram till att höjningar av bränslepriserna vore ett 
effektivt verktyg för kostnads-internalisering skulle det därför vara nödvändigt att vidta vissa 
åtgärder på gemenskapsnivå. 
På samma sätt har diskussionen om begränsningar av luftutsläppen från fordon i kapitel 6 
visat att olika kombinationer av ekonomiska styrmedel och krav är möjliga. Kraven fastställs 
på gemenskapsnivå medan de flesta ekonomiska styrmedel skulle införas på 
medlemsstatsnivå. Det är därför mycket viktigt att noggrant samordna den övergripande 
politiska strategin. Detta innebär att breda överenskommelser om principer i många fall måste 
uppnås mellan medlemsstaterna innan en effektiv politik på såväl medlemsstats- som 
gemenskapsnivå kan utarbetas. 
54 
Tabell 9.1 : Kommande politiska initiativ på unionsnivå som är av betydelse för större framsteg i fråga 
om kostnadsinternaliseringen i transportsektorn 
TIDPUNKT DOKUMENT INNEBÖRD 
1995 - Meddelande om koldioxidutsläpp från bilar - Koldioxid 
- Inledandet av undersökningar (se bilaga 3) - Allmän 
Första - Meddelande från Bil/Oljeprogrammet och - Luftföroreningar från motorfordon 
halvåret 1996 åtföljande förslag om fordonskrav etc. (utom koldioxid) 
- Ändring av direktiv 89/93/EC - Prissättning inom godstransporter på 
("Eurobilskattemärkesdirektivet") väg 
- Miljömässiga ramar för transportsektorn - Miljöföroreningar från vägtransporter 
- Flygplatsavgifter - Prissättning inom luftfarten 
- Järnvägsspåravgifter och finansiering - Prissättning inom järnvägen 
Andra - Undersökningar av ett utvalt antal - Infrastruktur 
halvåret 1996 transeuropeiska nätkorridorer 
- Första resultaten av en strategisk miljömässig - Infrastruktur 
och ekonomisk bedömning av de 
transeuropeiska näten 
- Granskning av befintlig gemenskapslagstiftning - Undanröjande av hinder för 
om prissättning inom transportsektorn kostnadsinternalisering 
- Ändring av minimisatserna för punktskatt på - Prissättning inom vägtransporter 
mineraloljor 
- Omprövning av bestämmelser om statligt stöd - Vägar, järnvägar, inre vattenvägar 
och förmånlig skattebehandling för inrikes och kombinerade transporter 
transporter 
- Meddelande om buller - Buller från transporter 
- Övergripande granskning av beskattning som - Prissättning inom 
har anknytning till transporter transportsektorn/inre marknaden 
- Granskning av undantag från beskattning för - Prissättning inom luftfarten 
flygbränsle 
- Utarbetande av redovisningsramar för de - Värdering av externa kostnader 
externa kostnaderna för transporter 
- Krav avseende vägavgifter och utrustning för - Prissättning inom vägtransporter 
1997 (och trafikledningsutrustning 
därefter) - Vitbok om vidare utveckling mot rättvis och - Prissättning inom samtliga 
effektiv prissättning inom transportsektorn transportsätt 
- Förslag om prissättning inom godstransporter - Prissättning inom godstransporter på 
på väg (1998) väg 
Analysen i den andra delen av denna grönbok - kapitlen 4-7 - visar att detta på det hela taget 
gäller politiska åtgärder som kan utarbetas för att täcka kostnader för infrastruktur och 
överbelastning, för att minska luftföroreningar och buller och minska antalet olyckor. 
Införandet av ekonomiska styrmedel som komplement till - och vissa fall i stället för - direkta 
regleringar gör det således nödvändigt att föra en bred diskussion om ett stort antal frågor, 
vilket är det som denna grönbok vill ge upphov till. 
9.2 Nästa steg 
En utveckling mot en rättvis och effektiv prissättning kommer att stödja gemenskapens 
intermodala transportpolitik som är avsedd att förverkliga varje transportsätts fullständiga 
potential. Den kommer således att vara ett viktigt komplement till politiken för att stärka 
kombinerade transporter - t.ex. PACT-programmet (pilotåtgärder för kombinerade 
transporter), Medborgarnätet samt arbetet inom forskningsarbetsgruppen för "intermodalitet". 
Utvecklingen mot en rättvis och effektiv prissättning bör också främja införandet av 
55 
statliga/privata investeringspartnerskap som kan bidra till att påskynda fullbordandet av TEN-
projekten och är ett viktigt mål för gemenskapens politik för tillväxt, konkurrensförmåga och 
sysselsättning. 
Det finns följaktligen ett brådskande behov av framsteg i fråga om prissättningen och 
diskussionen i det föregående innebär att såväl medlemsstaterna som gemenskapen har en 
viktig roll att spela. Det står också klart att framstegen måste ske gradvis och att en steg-för­
stegpolitik är nödvändig allteftersom flera uppgifter blir tillgängliga och tekniken utvecklas. 
Likaså är det viktigt att säkerställa att framtida gemenskapslagstiftning inte förhindrar utan, 
i lämpliga fall, stimulerar införandet av kostnadsinternalisering. Detta är skälet till att 
kommissionen avser att inleda en granskning av eventuella hinder i befintlig 
gemenskapslagstiftning och uppmuntrar medlemsstaterna att vidta liknande åtgärder. 
Tabell 9.1 innehåller en icke uttömmande förteckning över kommande kommissionsförslag 
som är av direkt betydelse i detta sammanhang. Kommissionen avser att noggrant granska 
möjligheten och nyttan av att införa delar av en rättvis och effektiv prissättningsstrategi i 
dessa förslag. Denna åtgärd kommer naturligtvis att till fullo ta hänsyn till behovet av att 
säkerställa att den inre marknaden fungerar effektivt och till nödvändigheten av att komma 
fram till väl avvägda och kompletterande åtgärder, däribland, om nödvändigt, regleringar. 
Förutom dessa initiativ kommer kommissionen att inleda en rad undersökningar som 
förtecknas i bilaga 11. Dessa undersökningar syftar till att ta fram bättre information om 
såväl de externa kostnadernas beskaffenhet och omfattning under vissa förhållanden som 
möjliga politiska styrmedel som kan användas för att komma åt det underliggande problemet. 
Resultaten av dessa undersökningar kommer att användas vid utarbetandet av de förslag som 
avses i tabell 9.1. 
På det sätt som framgår av tabell 9.1 avser kommission att, i överensstämmelse med 
slutsatserna i denna grönbok, till att börja med inrikta sig på vägtransporter. En rad politiska 
insatser som omfattas av det s.k. Bil/Oljeprogrammet kommer att vara av stor betydelse när 
det gäller att minska luftutsläppen från vägtransporter. Efter EG-domstolens 
ogiltigförklarande av Eurobilskattemärkesdirektivet (93/89/EG), som fastställer gemensamma 
bestämmelser för skatter och avgifter för godstransporter på väg, kommer kommissionen 
dessutom att föreslå en ändring i början av 1996. Det system som kommer att föreslås är 
avsett att gälla under ett begränsat antal år och det kommer att undersökas i vilken 
utsträckning en närmare sammankoppling mellan avgifterna och kostnaderna för den enskilde 
transportören kan införas. Under 1998 kommer kommissionen att lägga fram ett uppföljande 
förslag om bestämmelser för ett nytt system som kommer att ta hänsyn till tekniska framsteg. 
Kommissionens andra granskning av miniminivåerna för punktskatter på mineraloljor 
(92/82/EEG) skall gertomföras under 1996. En övergripande granskning av 
fordonsbeskattningen kommer också att genomföras under 1996. Denna granskning skulle 
kunna utgöra grunden för utarbetandet av gemenskapsramar för att stödja den inre 
marknadens funktion och även främja en politik för kostnadsinternalisering. Med tanke på 
behovet av att säkerställa förenliga tekniska system för vägavgifter i hela unionen håller 
kommissionen för närvarande på att överväga nyttan av att lägga fram förslag om sådan 
utrustnings samverkansförmåga under 1996. 
56 
Tabell 9.1 visar att det även finns möjligheter att göra flera framsteg inom andra transportsätt 
- nya insatser rörande järnvägs- och flygplatsavgifter kommer att göras under 1996. 
Kommissionen kommer även att granska undantag från beskattning för flygbränsle. Slutligen, 
håller kommissionen på att genomföra en miljömässig granskning av ett antal 
infrastrukturkorridorer som en förberedelse för en mer övergripande strategisk bedömning 
av de ekonomiska och miljömässiga följderna av det transeuropeiska transportnätet. Framsteg 
i form av bättre mätningar av de externa kostnaderna kommer naturligtvis att vara av stor 
betydelse för att denna granskning skall lyckas. 
57 
10. SLUTLIGA SYNPUNKTER 
Transportpolitiken befinner sig vid ett vägskäl. Samtidigt som det är allmänt erkänt att goda 
transportmöjligheter är av grundläggande betydelse för moderna samhällen och ekonomier 
växer oron över ökad trängsel, miljöpåverkan och olyckor. Det finns en växande insikt om 
att transportutvecklingen är ohållbar inom ramen för de politiska program som finns idag. 
Om det inte genomförs genomgripande förändringar i fråga om nivåer och prioriteringar 
avseende investeringar i system och transportmedel och förändringar av utnyttjandet av olika 
transportsätt kommer detta garanterat att leda till större förseningar och ökade kostnader. 
Denna insikt har föranlett en granskning'av transportpolitiken i många medlemsstater och 
många såväl enskilda personer som institutioner, bl.a. Europaparlamentet och Ekonomiska 
och sociala kommittén, har krävt en debatt i denna fråga på gemenskapsnivå. 
Huvuddragen i en mer övergripande politik för att ta itu med denna ohållbara situation blir 
allt tydligare. En viktig ingrediens är ansvarsfulla investeringar i infrastruktur i syfte att få 
bort flaskhalsar och sammankoppla enskilda transportsätt inom ramen för ett intermodalt 
system. Det är också ansträngningarna för att fullborda den inre marknaden i fråga om de 
transportsätt som på det hela taget är miljövänliga och där det finns outnyttjad kapacitet. I 
detta sammanhang bör ökad konkurrens kunna leda till ökad konkurrensförmåga i fråga om 
vägtransporter. En annan ingrediens är forsknings- och utvecklingsverksamhet för att främja 
införandet av effektiv och säker teknologi. 
Denna grönbok undersöker prissättningen. Transportpolitiken har tidigare i huvudsak varit 
inriktad på direkt reglering. Även om bestämmelser har medfört avsevärda förbättringar på 
vissa områden har de inte lyckats öppna de möjligheter till olika gensvar som prissignaler kan 
åstadkomma. En prisbaserad politik stimulerar medborgare och företag att finna lösningar 
på problemen. Gemenskapens mål att säkerställa en hållbar transportsektor kräver att priserna 
avspeglar underliggande knappa tillgångar som annars inte tas med i beräkningen i tillräckligt 
hög grad. Enskilda människors beslut när det gäller val av transportsätt, plats och 
investeringar beror på priserna. Så för att komma till rätta med transportsektorn måste man 
först komma till rätta med priserna. 
De uppgifter som förs fram i denna grönbok visar att sambandet mellan priser och kostnader 
inom transportsektorn i allmänhet är svagt på den enskilde transportkonsumentens nivå. Vissa 
kostnader -som rör infrastruktur, miljöförorening, buller, olyckor och trängsel - täcks endast 
delvis eller inte alls. Vissa transportkonsumenter tycks betala för mycket, andra för lite. 
Denna situation är både orättvis och ineffektiv. 
Frågan är därför hur en utveckling mot en rättvis och effektiv prissättning kan bidra till att 
lösa vissa av de underliggande problemen genom att uppmuntra transportkonsumenterna att 
anpassa sitt beteende. Syftet med en sådan politik skulle naturligtvis inte vara att få in 
skatteintäkter utan att utnyttja avgifter för att minska överbelastning, olyckor och 
föroreningar. Om denna politik lyckas kommer den att förbättra konkurrensförmågan i den 
europeiska ekonomin genom att minska det slöseri med knappa resurser som nu uppgår till 
inte mindre än 120 miljarder ecu per år i enbart trängselkostnader. 
58 
En rad viktiga kännetecken för ett effektivt och rättvist prissättningssystem framträder vid 
denna analys. I princip bör de priser som betalas för enskilda resor överensstämma bättre 
med kostnaderna för dessa resor. Eftersom kostnaderna varierar beroende på tidpunkt, plats 
och transportsätt innebär detta att större differentiering är nödvändig. Det är viktigt med 
öppenhet och helst bör redogörelser som anger förhållandet mellan avgifter och kostnader 
offentliggöras. 
Denna grönbok ställer frågor och föreslår politiska alternativ men ger inga slutgiltiga svar. 
Den föreslår dock att vägtransporter bör prioriteras och visar att konkreta framsteg när det 
gäller att lösa miljöproblemen och att täcka kostnaderna för infrastruktur och trängsel kan 
uppnås inom den närmaste framtiden. 
Med tanke på transportsektorns avgörande betydelse för våra ekonomier och samhällen anser 
kommissionen att en diskussion om prissättningen på transport är nödvändig. Oavsett vilka 
beslut som fattas kommer det naturligtvis att ta tid för transportsystemet att anpassa sig. 
Beslut om lokaliseringar får långvariga följder, teknik för att tillgodose kundernas krav 
behöver utvecklas över en längre tid och det tar ungefär ett decennium att byta ut de fordon 
som är i bruk. Det är just av detta skäl som man nu när företag, människor och regeringar 
börjar planera för nästa sekel måste ge tydliga och allvarliga signaler om att de priser som 
betalas av enskilda transportkonsumenter bättre måste avspegla de totala kostnaderna för 
transporter, i fråga om såväl prisnivå som prisstruktur. Breda och genomgripande 
diskussioner och samråd om hur denna princip kan genomföras i praktiken behövs därför 
omgående. 
Kommissionen inbjuder alla berörda parter, medlemsstaterna i Europeiska unionen och 
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, stater som ansöker om medlemsskap i Europeiska 
unionen, rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén 
att yttra sig avseende denna grönbok. Den avser att noga granska inlämnade synpunkter och 
ta hänsyn till dessa vid utarbetandet av framtida satsningar på detta område. Synpunkter på 
innehållet i denna grönbok skall lämnas till: 
Europiska gemenskapernas kommission 
Generaldirektoratet för transport 
"Grönbok om en rättvis och effektiv prissättning" 
200 Rue de la Loi 
B 1049 Bryssel 
Belgien' 
59 
REFERENSER 
AECMA (1994), "The Aerospace Industry and the Environment", May. 
CEST (1993), "The Future of Transpon Noise Agenda in the UK", The UK Environmental Foresight Project. Volume 4, 1993 (Keith Mason 
for the Centre for Exploitation of Science and Technology) 
ECAC (1995), "Assessing ATM performance : a basis for instituional options", May 1995. 
ECMT/OECD (1994), "Internalising the social costs of transport", ECMT, Pans 1994. 
ECMT/OECD(1995), "Evaluation of the external costs of road transpon and the consequences of internalising them - French transpon case 
study", Paris 1995. 
European Comission DG VII (1994), "Comparative evaluation of a number of recent studies (undertaken on behalf of various bodies) on 
"transport external costs and their intemalisation", suggestions on the most appropriate methods for the mternalisation", Brussels 1994 
European Commission DG II (1995), " A Welfare Cost Assessment of Various Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road 
Vehicles for the Year 2010, Doc H/576/95, Brussels. 
Finnish National Road Administration (1992), "Pricing and Congestion: Economic Principles Relevant to Pncing Roads", Helsinki 1992. 
Goodwin, P.B.(1992), "A review of new demand elasticities with special reference to short and long run effects of price changes". Journal of 
Transport Economics and Policy, 26, 155-170. 
Gramlich (1994), Infrastructure Investment: A Review Essay Journal of Economic Literature, XXXII, 1176-
1196 
Hau, T.D. (1992), Economic Fundaments of Road pricing: A Diagrammatic Analysis, Worid Bank Policy Research Working Paper Series, 
WPS No. 1070, The World Bank, Washington, DC 
Hoornaert, L. (1992), The use of taxation as a policy instrument aimed at limiting the Community's C02 
emissions:practical dimensions of implementation, in European Commission (1992), The economics of limiting C02 emissions, European 
Economy, Special edition Nol, Brussels, pp. 63-90. 
INFRAS/IWW (1995), "External effects of Transport", Zurich/Karlsruhe 1994. 
INRETS (1994), "Study related to the preparation of a Communication on a future noise policy". Institut National de Recherche sur les 
Transports et leur Sécurité, 1994. 
Instituut voor Onderzoek van Overheidsuitgaven (1994), "Externe kosten van het personverkeer", Den Haag 
1994. 
Jansson, J.O., Wall, R.(1994) "Bensinskatteförändringarnas effekter", ESO-rapport, Ds 1994:55, Stockholm 
1994. 
Johansson, B; Mattson, L.-G.(1995), "Road Pricing: Theory, Empirical Assessment and Policy", KJuwer Academic Press 1995. 
Kageson, P.(1993), "Getting the prices right",European Federation for Transport and Environment, Stockholm 1993. 
Lindberg, G.(1994), "Traffic Charges - The Swedish Experience to get the prices right", Borlänge 1994. 
National Research Council (1994),"Curbing Gridlock, Peak Period Fees To Relieve Traffic Congestion", Special Reports 242, Washington, 
D.C 1994. 
Newbery, D.M. (1988), "Road user charges in Britain", Economic Journal (Conference Papers) 90, 161-176 
Newbery, D.M. (1995), "Reforming Road Taxation", The Automobile Association. Hampshire 1995. 
Oates,W.(1994), "The Economics of the Environment", Edgar Elgar, Cambridge 1994. 
Ochelen, S. and Proost, S. (1995), "Alternative transport pricing policies for Brussels in 2005, Leuven 
University. 
OECD (1990), "Guidelines for the Application of Economic Instruments in Environmental Policy", OECD, Paris 1990 
OECD (1991), "Fighting Noise in the 1990s", OECD, Paris 1991 
Oum.T.H., Waters, W.G. and Young, J.-S. (1992), "Concepts of price elasticities of transport demand and recent empirical evidence", Journal 
of Transport Economics and policy, 26, 139 -154. 
Quinet (1994), The Social Costs of Transport: Evaluation and Links with Intemalisation Policies, in ECMT/OECD (1995). 
Sandberg, U. (1993), "Action Plan against exterior tyre/road noise". Proceedings of Inter-Noise 93, vol.2, Leuven, Belgium 1993. 
Small, K.A., Winston, CM., and Evans, C.A.(1989), "Road Work. A New Highway Pricing and Investment Policy", The Brookings Institute, 
Washington. 
The Ministry of Transport and Communication (1992), Sweden, "Traffic Charges on Socio-Economic Conditions", Stockholm 1992 
von Meier (1994), "Europe's Environment 1993 - Noise Pollution", 1994 (prepared for Europe's Environment - the Dobris Assessment, 
European Environment Agency 1995) 
Walter et al (1993) "External Benefits of Transport?" ECOPLAN and T&E. 1993 
Walters, A.A. (1968), "The Economics of Road User Charges". World Bank Occasional Papers No 5, John 
Hopkins University Press, Baltimore 1968. 
Winston, C. (1985), "Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survL-y". Journal of Economic Littérature, 
23, 57-94. 
60 
Bilaga 
Grönbok för en rättvis och effektiv prissättning 
inom transportsektorn 
fa 
Bilaga 1 : Hur effektiva är prisbaserade politiska åtgärder inom transportsektorn? 
Sammanfattning: Ekonomiska styrmedels effektivitet beror på människors (medborgares och företags) 
reaktioner på prisändringar. Dessa beteendemässiga förändringar kan mätas genom s.k. priselasticitet, 
som visar den procentuella förändringen av transportvolymer när priserna ändras med 1 %. 
Substitutionselasticitet mäter den procentuella förändringen av de relativa volymerna inom två 
transportkategorier (t.ex. diesel och bensin) när de relativa priserna (t.ex. priset på diesel och bensin) 
ändras med 1 %. 
Den grundläggande priselasticitet som är av intresse när man talar om beteendemässiga förändringar 
inom vägtrafiken till följd av en prisbaserad politisk åtgärd är substitutionselasticiteten mellan olika typer 
av fordon/bränslen och egnapriselasticiteten. Elasticiteten avseende bränslepriser och vägtullar (t.ex. 
vägavgifter) avser ändringar av bara en del av transportkostnaderna och är därför i allmänhet mindre än 
egnapriselasticiteten. Substitutionselasticiteten avseende andra transportsätt är slutligen också av 
betydelse. 
Aktuella uppgifter om elasticiteten inom transportsektorn tyder på en mycket större känslighet för 
prisändringar än man tidigare trott. "Konkurrensen mellan transportsätt, resvägar eller företag ger i själva 
verket upphov till många olika priselasticiteter som i allmänhet är mycket mer elastiska än vedertagen 
kunskap tyder på." (Oum 1992). 
Substitutionselasticiteten mellan likartade produkter kan vara nästan oändlig, något som visas i exemplet 
nedan avseende bränslekvaliteter. En mindre prisskillnad kan ge upphov till stora förändringar i 
konsumtionsmönstret. Den totala kostnadselasticiteten, som är viktig vid utvärderingen av effekterna av 
vägavgifter, uppskattas i allmänhet till ungefär -1,0 med avsevärda skillnader beroende på syftet med 
resan, betalningssätt etc. Uppgifterna om korspriselasticiteten för biljettprisändringar avseende allmänna 
färdmedel på bilutnyttjandet tyder slutligen på en låg elasticitet (inte mer än 0,1). Det bör emellertid 
påpekas att detta till stor del beror på det faktum att allmänna färdmedels andel av den totala rörligheten 
är relativt liten (ungefär 15 %) vilket innebär att stora procentuella ökningar av den kollektiva 
transporten behövs för att minska bilutnyttjandet med 1 %. 
Den slutsats som måste dras är klar: priselasticiteten inom transportsektorn är tillräckligt stor för 
att göra prisbaserade strategier mycket effektiva, särskilt om de föranleder differentiering 
Prisdifferentiering och beteendemässiga reaktioner: Substitutionselasticiteten mellan fordon/bränslen som 
endast skiljer sig åt i fråga om miljömässiga egenskaper är i allmänhet mycket hög: dvs. små 
förändringar av priset på förorenande fordon/bränslen kan leda till kraftigt ökade marknadsandelar för 
rena fordon/bränslen. Det finns gott om bevis för detta från praktiska erfarenheter som t.ex. 
prisskillnaden mellan olika bränslekvaliteter. Den slutsats som måste dras på grundval av detta resultat 
är klar: om det enda som skiljer två produkter åt är deras "miljömässiga" prestanda kommer människor 
att vara mycket känsliga för prisskillnader. 
Figurerna A.l och A.2 visar substitionen mot renare bränslen till följd av den skatteskillnad i Sverige 
som beskrivs i kapitel 6, ruta 6.1. Skatteskillnaden för dieselbränsle infördes 1991, höjdes 1992 och 1993 
och avskaffades för alla sektorer utom transportsektorn i mitten av 1994, och effekterna av 
prisändringarna kan lätt avläsas i marknadsreaktionerna. Skatteminskningen med 0,03 ecu/liter för 
Miljöklass 2 (relativt rent) och 0,05 ecu/liter för Miljöklass 1 (mycket rent) ledde till en prisskillnad 
jämfört med standardbränslet på -4,3 % (Miljöklass 2) och -7,6 % (Miljöklass 1) i november 1995. Av 
det dieselbränsle som används för transporter (66 % av den totala förbrukningen) är nästan 100 % av 
Miljöklass 1 eller 2. Skattedifferentieringen mellan blyade och oblyade bränslen har tillämpats sedan 
1986. Från och med 1994 har oblyad bensin differentierats till Miljöklass 2 (mycket ren) och Miljöklass 
3 (ren) med en skattemässig skillnad motsvarande mindre än 1 % av det totala priset. Sedan införandet 
1994 har skattedifferentieringen fullständigt tvingat bort både blyad och Miljöklass 3-bränsle från 
marknaden. 
Figur A. I Substitution på den svenska dicselmarknadcn 1992 - 1995 
T-rsiroTr-r-fMrOTr^-cNroTrT-rMn 
csic\iC\ic\icorococo-<TTj ^r rf \r> ir> m 
cncj)coa>cncncna>cr>cooicncncna> 
År 
Figur A.2 Substitution på den svenska hensinmarknaden 1986-1995 
95 3 
Man kan finna exempel på liknande effekter avseende substitution mellan fordonstyper. I allmänhet gäller 
att ju mindre skillnader det finns mellan fordonskategorier, desto större substitutionselasticitet. 
Ekonometriska uppgifter tyder på att för de flesta klassificeringarna av fordonskategorier'ligger denna 
elasticitet på sikt långt över 1. Detta kan man också se vid en jämförelse av marknadsandelen för olika 
storlekskategorier i bilparken med skillnaderna i skattenivåer: den relativt låga marknadsandelen för bilar 
med stora motorvolymer i Italien har ett starkt samband med de relativt sett mycket höga skatterna på 
dessa fordon. 
Bränslepriselasticitet: I fråga om bilutnyttjande talar alla tillgängliga uppgifter tor att elasticiteten okar 
med tiden. Den långsiktiga elasticiteten är omkring två gånger så hog som tien kortsiktiga icke-
elasticiteten. En ökning av bränslepriset på K) % kommer efter ett par år minska biltrafiken med 3 '/< 
lin övergripande sammanfattning av branslcpnselasticitcten ((ioodwin ]W2) talar for att 
trafikvolymclashciteten i forhållande till bränslepriserna ar (),U> på kort sikt och -0,33 på lång sikt. 
Elasticiteten i fråga om bränsleförbrukning år förmodligen på kort sikt omkring -0,30 och på lång sikt 
omkring - 0,70. Den ändrade bränsleförbrukningen kan delas in i påverkan på trafiken och i ökad 
bränsleeffektivitet i bilparken. Elasticiteten i fråga om bilparkens storlek och typ när det gäller 
bränslekostnader tycks ha ett centralt värde omkring -0,2. Uppgifterna ovan tyder på att det sker en 
beteendemässig anpassning både på kort och på lång sikt som påverkar bränsleförbrukningen mer än 
trafiken när bränslepriset ändras. Ett exempel på den dynamiska effekten av höjda bränslepriser kan 
illustreras genom följande sammanfattning av elastieiteter (Jansson). 
Tabell A.l Bränslcprisehsticitct på kort och lång sikt 
Bilägande 
Reselängd 
Fordonskilometer 
Bränsleförbrukning per fordon 
Total bränsleförbrukning Månad 
0,00 
- 0,10 
0.10 
- 0,10 
- 0,20 År 
- 0,05 
- 0,15 
-0,20 
-0,10 
-0,30 Efter 5 år 
-0,10 
- 0,20 
- 0,30 
-0,40 
-0,70 
En viktig innebörd av dessa resultat är att förändringar av bränslepriserna har mycket större effekt 
när det gäller att minska bränsleförbrukningen än när det gäller att minska trängseln. 
Vägavfiifter: Bränslekostnaden är bara en liten del av konsumenternas totala transportkostnader. Inom 
transporter används idén om en generell kostnad för att beskriva konsumentens totala kostnader, som 
huvudsakligen består av driftskostnader, däribland bränslekostnader och kostnader i tid. Bränslekostnaden 
kan uppskattas till omkring 25 % av konsumentens totala kostnad vilket innebär att elasticiteten på 
grundval av den totala kostnaden bör vara mycket högre. Elasticiteten beror på tidsperiod, syfte med 
resan, metod för avgiftsuttag, den absoluta prisnivåändringen och inkomstnivån. När man analyserar de 
olika syftena med att resa finner man i allmänhet att elasticiteten är lägst för affärsresor, högre för 
pendeltrafik till arbetet och högst för shopping- och fritidsresor. Empiriska bevis från vägar med 
vägtullar tyder på att en elasticitet på omkring -1,0 tycks vara en rimlig central beräkning. 
Från en norsk undersökning (Tretwik, T. "Uppskattningar av variationer avseende värdet av tid till följd 
av undvikande av vägar med vägtullar", TRR-1395, 1993) kan vissa slutsatser dras avseende 
vägtullselasticiteten i Norge. Flitiga resenärer har högre elasticitet, -0,87 för dagliga resenärer och -0,77 
för resenärer som reser varje vecka, jämfört med tillfälliga resenärer, -0,3. Betalningsmetoden har stort 
inflytande på elasticiteten. Konsumenter med "månadskort" el.dyl. har hälften så stor elasticitet som 
konsumenter som betalar kontant. Elasticiteten kan slutligen delas in efter syfte med resan: pendeltrafik -
1,1, affärsresor -0,6 och övriga resor -1,2. Den genomsnittliga vägtullselasticiteten tycks ligga på 
omkring -0,8 i undersökningen. 
Vikten av prisstrukturen har betonats i en undersökning för det planerade vägavgiftssystemet i Stockholm 
och investeringspaketet för en ringled. Ringleden beräknas minska trafiken i centrala Stockholm med 
omkring 17 %. Om en vägtullsring placeras omedelbart innanför ringleden (F 1) kommer trafiken att 
minska med ytterligare 10 %. En större minskning kan uppnås om en avgift införs för att köra mellan 
distrikt i Stockholmsområdet (F 2). Om även ringleden skulle ingå i prissättningsstrukturen skulle 
kostnaden för vägtrafikanterna öka medan trafiken endast skulle minska något (F 3). Om vägtullsringen 
placeras utanför ringleden skulle intäkterna vara desamma men trafikminskningen skulle bli mindre. Om 
avgifter tas ut endast på de nya vägavsnitten (F 5) skulle detta öka snarare än minska trafiken. En 
fördubbling av tullavgiften skulle öka trafikminskningen med 30-40 %. Ett mer differentierat 
prissättningssystem beräknas slutligen minska trafiken lika mycket som den dubbla avgiften medan 
intäkterna och kostnaderna för vägtrafikanter skulle minskas med 50 % (Johansson, B. och Mattson, E-
G., 1995). 
Tabell A.l. Uppskattad effekt av olika prissättningssystem i Stockholm 
Prissättningssystem 
bl 
VI 
1:3 
F4 
F5 Trafikvolym 
- 25 % 
- 35 % 
- 35 % 
- 25 % 
- 1 % Intäkter från vaglullar 
(1 000 SEK/timmen) 
200 
250 
350 
350 
100 Prissältningssystem 
V2 fördubbling 
I'3 fördubbling 
b'4 fördubbling 
1-6 Trafikvolym 
- 45 % 
- 45 % 
- 35 % 
-40 Intakter från vägtullar 
(1 000 SEK/timmen) 
450 
600 
600 
300 
III 
Bilaga 2: Ekonomisk värdering av de externa kostnaderna 
För att genomföra politiska insatser för att intemalisera de externa kostnaderna i samband med 
transporter måste man sätta ett ekonomiskt värde på de externa kostnaderna. Ett antal olika 
beräkningsmetoder har använts tidigare som har gett en lång rad empiriska uppskattningar av de externa 
kostnaderna i samband med transporter. Det kan därför vara värdefullt att kortfattat behandla de 
huvudsakliga alternativen och deras respektive fördelar och nackdelar. 
Utgångspunkten för en diskussion om värdering måste vara att definiera vad som menas med 
"ekonomiskt värde". I en marknadsekonomi har vi en tendens att värdera varor och tjänster efter deras 
marknadsvärde. Sålunda motsvarar t.ex. en bils värde det pris man måste betala när man köper bilen 
(eller hur mycket man får när man säljer den). Detta marknadspris anger vad konsumenter (eller 
tillverkare) är villiga att betala, dvs. "vad det är värt för dem". Att iaktta marknadspriserna är därför 
ett mycket praktiskt sätt att fastställa det ekonomiska värdet. Det finns emellertid knappast några 
marknader för renare luft eller minskade bullernivåer. Det är det här som gör det så svårt att beräkna 
de externa kostnaderna. Det är just på grund av att de externa kostnaderna inte avspeglas på korrekt sätt 
i marknadspriserna som vi har svårigheter att fastställa deras storlek i ekonomiska termer. 
Ekonomer har utarbetat och mycket ofta använt en rad olika metoder för att övervinna problemet med 
att det inte finns några marknadstransaktioner som man kan iaktta. De försöker då antingen få 
information från befintliga marknader och överföra denna på den externa effekten i fråga, eller tillämpa 
andra metoder för att direkt fastställa människors preferenser. De huvudsakliga metoderna som har 
tillämpats vid mätning av de externa kostnaderna för transporter i litteraturen kan sammanfattas på 
följande sätt: 
Skadeverkan/dos-respons: Med denna metod görs inga försök att mäta människors preferenser direkt. 
I stället används ett förhållande mellan dos och respons som grundval och ett förhållande upprättas, 
baserat på vetenskapliga fakta, mellan det iakttagbara miljötrycket (t.ex. utsläpp av stoft eller buller) och 
den iakttagbara påverkan (t.ex. i form av ökad sjuklighet eller dödlighet). Det är bara i fråga om det 
senare som man försöker fastställa ett ekonomiskt värde. Denna metod är tilltalande på grund av att den 
bygger på fastställda vetenskapliga fakta. Den ekonomiska värderingen inskränker sig emellertid till de 
kostnader som är synliga på marknaden (sjukhuskostnader, arbetsproduktivitet etc). Metoden har därför 
den stora nackdelen att den inte kan ge svar på frågan om hur mycket människor skulle vara villiga att 
betala för att minska risken för skador om vetenskapliga fakta saknas (försiktighetsprincipen). I praktiken 
kan en skadeverkansmetod därför ofta förväntas underskatta välfärdskostnaderna av en bestämd extern 
effekt. Å andra sidan kan den vara särskilt lämplig i fall där människor inte är medvetna om ett visst 
dos-responsförhållande och därför förmodligen inte har väletablerade preferenser. 
Kostnader för undvikande: Denna ofta använda teknik använder kostnaderna för åtgärder för att minska 
de externa effekterna av transporter som ett approximativt värde för den externa effekten. Logiken 
bakom denna metod är att människor i en parlamentarisk demokrati uttrycker sina preferenser inte bara 
på marknaden utan också genom allmänna val. Om hårdare miljökrav har antagits innebär detta således 
att valmannakåren har uttryckt sina preferenser genom sina valda ombud. 
Den största fördelen med denna metod är att kostnaderna för undvikande är förhållandevis lätta att 
fastställa eftersom kostnaderna för avgasrörsteknologi (t.ex. katalysatorer) och andra defensiva utgifter 
(t.ex. isolerrutor för ljudisolering) vanligen är välkända. De största nackdelarna med denna metod är två. 
Den första och viktigaste nackdelen är att det finns en risk för cirkelresonemang när det man egentligen 
vill uppnå är att fastställa politiska prioriteringar. Faktum är att man inte kan utföra en kostnads­
nyttoanalys för andra förslag till politiska åtgärder i förväg om nyttan endast kan konstateras i efterhand, 
när det politiska beslutet har fattats. För det andra kommer det på grund av beskaffenheten hos de 
politiska processerna i ett demokratiskt system att inte bara uppstå en tidsfördröjning mellan människors 
ändrade preferenser och ändrade politiska beslut, utan den politiska processen kommer normalt endast 
iv 
att fånga summan av preferenserna ("bättre miljökvalitet" snarare än "minskning av utsläpp av stolt med 
40 %"). 
Hedonisk prissättning: Denna metod försöker hitta en marknad där varor eller produktionsfaktorer köps 
och säljs och iakttar hur miljömässiga egenskaper påverkar marknadspriserna (s.k. surrogatmarknader). 
De vanligaste typerna av hedonisk prissättning använder iakttagna fastighetsvärden (t.ex. huspriser) eller 
lönesatser för att beräkna det ekonomiska värdet av externa kostnader. Denna metod har ofta tillämpats 
för att beräkna kostnaderna för trafikbuller, där den underliggande logiken är okomplicerad. Eftersom 
människor föredrar att inte bo nära en bullrig väg eller flygplats tenderar huspriserna där att vara något 
lägre än de skulle ha varit på samma plats utan buller. Jämförelser av huspriser mellan en plats med 
buller och en annan plats som har identiska eller åtminstone liknande kännetecken men inget buller kan 
därför ge en indirekt värdering av de ekonomiska kostnaderna för buller. Den hedoniska 
prissättningsmetoden kan naturligtvis bara ange kostnaderna för effekter som människor är medvetna om. 
Den förutsätter dessutom att det finns enkla och kontinuerliga möjligheter att kompromissa mellan 
kännetecknen vid värderingen av dem. Detta och andra skäl verkar tyda på att hedonisk prissättning ofta 
tenderar att underskatta de externa kostnadernas storlek. Dét finns andra åtgärder (t.ex. 
resekostnadsmetoden) som använder metoder som liknar hedonisk prissättning men som inte är lika 
tillämpliga på just problemet med transportrelaterade externa effekter. 
Villkorsvärdering/uppgivna preferenser: Begreppsmässigt ligger den här metoden närmast det som man 
ur ekonomisk synpunkt helst vill ha - nämligen preferenserna på en marknad uttryckt i ekonomiska 
termer. Den här metoden bygger i korthet vanligen på intervjuer eller skriftliga enkäter för att ange i 
vilken omfattning medborgarna tycker att deras välbefinnande drabbas av utsattheten för en viss mängd 
av en extern effekt. I sådana här övergripande undersökningar som bygger på människors betalningsvilja 
(WPT-willingness to pay) tillfrågas enskilda människor hur mycket de skulle vara villiga att betala för 
att inte längre drabbas av en viss nivå av en extern effekt (t.ex. trafikbuller). På liknande sätt tillfrågas 
människor i undersökningar som bygger på villighet att acceptera (WTA-willingness to accept) hur stor 
ekonomisk kompensation de skulle behöva till följd av försämringen av deras miljö för att de skulle få 
det lika bra som förut. Båda metoderna kommer inte nödvändigtvis fram till samma ekonomiska värde. 
Vilken av de två metoderna som bör tillämpas i ett särskilt fall beror till stor del på äganderättens roll 
i fråga om det problem som undersöks. Om man anser att människor har rätt till en ren, tyst och säker 
miljö så vore det lämpligt att kompensera de människor som drabbas av en försämring av miljökvaliteten 
som är en följd av andra människors beteende. I det här fallet skulle den metod som bygger på villighet 
att acceptera vara lämpligast. Om miljön å andra sidan redan har skadats och den politiska frågan är med 
hur mycket trycket på miljön bör minskas är det den metod som bygger på betalningsvilja som förefaller 
bäst. En viktig sak att ha i åtanke är att betalningsviljan är avhängig förmågan att betala (dvs. 
inkomsten), vilket inte gäller i samma utsträckning i fråga om villighet att acceptera. 
Valet av värderingsmetod kan ha en betydande inverkan på resultaten när det gäller storleken på det 
ekonomiska värdet. På det hela taget tenderar undersökningar på grundval av 
villkorsvärderingar/uppgivna preferenser komma fram till högre ekonomiska värden för externa kostnader 
än andra metoder. Detta beror på att många fler komponenter av det ekonomiska värdet ingår än i fråga 
om andra metoder. Det här kan enklast förklaras med hjälp av ett exempel. De flesta länder använder 
ekonomiska värden för ett människoliv i statistiken för att ekonomiskt beräkna trafiksäkerhetsåtgärder. 
Den officiella värderingen varierar emellertid kraftigt mellan olika länder. Det är intressant att se att de 
länder där den ekonomiska värderingen utgår från människors betalningsvilja och t.ex. räknar in 
släktingars smärta och lidande tenderar att använda ekonomiska värden som är mer än dubbelt så stora 
som värdena i länder som begränsar värderingen till poster som är lätta att mäta som fysiska skador och 
värdet av förlorad produktion. Faktum är att länder som grundar sina värderingar på människors 
betalningsvilja värderar en trafikolycka med dödlig utgång till i genomsnitt omkring 1,3 miljoner ecu. 
Om det fanns någonting sådant som en "marknad för trafiksäkerhet" skulle "marknadspriset" med all 
sannolikhet ligga nära detta övergripande värde, dvs. inklusive livskvalitetsaspekter. 
En av nackdelarna med undersökningar som bygger på människors betalningsvilja eller villighet att 
acceptera är att de på grund av det nödvändiga fältarbetet ofta är jämförelsevis dyrare att genomföra än 
undersökningar som bygger på andra värderingsmetoder. Försök görs därför ofta att överföra 
nyttovärderingar från en undersökning eller plats till en annan. Dessutom måste 
intervjuerna/frågeformulären noga utformas för att undvika strategiskt svarsbeteende och andra skillnader 
mellan uppgivna och "sanna" preferenser. 
Trots dessa och andra brister är villkorsvärdering ur ekonomisk synpunkt ofta den bästa metoden för att 
beräkna externa kostnader eller fördelar på grund av dess övergripande och direkta, preferensbaserade 
inriktning. Den är förmodligen också den enda metod som i princip skulle kunna göra det möjligt att 
mäta det värde människor fäster vid själva förekomsten av knappa miljötillgångar eller vid möjligheten 
att använda sådana tillgångar i framtiden i ekonomiska termer. Metodens giltighet är numera allmänt 
godtagen (se slutsatserna av en expertpanel av framstående ekonomer nyligen som organiserades av US 
National Oceanic and Atmospheric Administration, NOAA) och riktlinjer för hur den skall användas har 
fastställts. 
vi 
Bilaga 3: Kriterier vid valet av politiska styrmedel för att minska de externa effekterna av 
transporter 
Effektivitet: Varje politiskt styrmedel bör naturligtvis uppnå det avsedda målet att minska en särskild 
extern effekt av transporter. Det kan finnas betydande skillnader i fråga om hur säkert det är att olika 
styrmedel kan uppnå sina mål. Det måste emellertid betonas att en hög grad av effektivitet när det gäller 
att exakt uppnå ett mål inte alltid är en fördel. I synnerhet i fall där det råder en hög grad av osäkerhet 
om de faktiska kostnaderna för att uppnå målet kommer effektiva styrmedel att öka de ekonomiska 
påföljderna när man har misslyckats med att välja rätt mål. I en sådan situation kan det vara bättre att 
välja en metod som lägger större tonvikt vid att hålla kostnaderna för den politiska åtgärden nere än vid 
att exakt uppnå målet. 
Principen om välfärdskostnader 
Principen om välfärdskostnader är tämligen enkel. Enskilda medborgare upplever att ju mer de 
kan leva enligt sina individuella preferenser, desto högre är deras välfärd. När regeringen 
åsidosätter dessa preferenser (t.ex. genom att införa trafikförbud) utgör detta en "kostnad" i fråga 
om den enskildes välfärd (som naturligtvis måste jämföras med fördelarna med det politiska 
beslutet, t.ex. i form av lägre antal olyckor). Denna kostnad kan mätas i ekonomiska termer med 
hjälp av den ekonomiska kompensation som den enskilde skulle behöva för att uppleva samma 
välfärd som före regeringens ingripande. Begreppet välfärdkostnader är grundvalen för 
användning av de metoder som bygger på människors betalningsvilja som beskrivs i avsnitt 2.4. 
Kostnadseffektivitet: Kostnadseffektivitet är ett av de viktigaste kriterierna och innebär att man skall 
välja ett styrmedel som kan uppnå ett förhandsbestämt mål till lägsta möjliga kostnad. Det är i det här 
sammanhanget av avgörande betydelse att man har en övergripande uppfattning om "kostnader". 
Kostnader antas ofta endast vara kostnaderna för teknik (t.ex. katalysatorer). Det bör emellertid stå klart 
att det finns många politiska åtgärder där teknikkostnaderna endast utgör en liten eller till och med 
försumbar del av de verkliga kostnaderna för samhället. Detta innebär att den enda ekonomiskt giltiga 
kostnaden är de totala välfärdskostnaderna (se rutan här ovan). Det säger sig självt att denna 
övergripande kostnad även inkluderar administrativa och transaktionskostnader. Särskilt det senare kan 
vara av ganska stor betydelse. Det är denna välfärdskostnad som är den egentliga ekonomiska kostnaden 
för politiska ingripanden. 
Statisk och dynamisk kostnadseffektivitet 
Skillnaden mellan statisk och dynamisk kostnadseffektivitet kan lätt åskådliggöras när det gäller 
produktkrav. Anta, till exempel, att regeringen inför utsläppskrav för bilmotorer och kraftverk. 
Statisk kostnadseffektivitet skulle i det här fallet kräva att den ytterligare kostnaden för att 
undvika en enhet utsläpp från ett miljövänligare kraftverk är densamma som kostnaden för att 
undvika denna enhet utsläpp från en miljövänligare bil. Dynamisk kostnadseffektivitet kräver att 
detta inte bara är fallet vid tidpunkten då beslutet om produktkrav fattas utan under hela den 
period då kraven är bindande. Detta skulle t.ex. innebära att kraven i båda fallen ständigt måste 
anpassas till de tekniska framstegen. Det står klart när det gäller fallet i exemplet att man 
sannolikt varken kommer att uppnå statisk eller dynamisk kostnadseffektivitet. En av de viktigaste 
fördelarna med marknadsbaserade politiska styrmedel är just detta att de har större möjlighet att 
säkerställa statisk och dynamisk kostnadseffektivitet. 
Genomblickbarhet: Externa effekter verkar utgöra ett av de viktigaste områden där regeringsingripanden 
är berättigade och nödvändiga för att uppnå en effektiv ekonomi. För att säkerställa att ingripandena är 
berättigade, att de förstås och godtas är det viktigt med genomblickbarhet avseende de nödvändiga 
ingripandena. Man bör i möjligaste mån välja enkla styrmedel. 
vu 
Fördelningsmässig rättvisa: Rättvisefaktorer bör spela en stor roll vid utformningen av effektiva och 
rimliga politiska åtgärder. Man bör undvika att de som har minst förmåga att axla följderna av en politisk 
åtgärd blir de som drabbas hårdast. Ibland missbrukas emellertid fördelningsmässiga följder i den 
offentliga debatten. Rättvisefaktorer behöver till exempel inte vara ett argument mot införandet av 
kostnadseffektiva politiska åtgärder utan kan snarare tyda på att ytterligare åtgärder bör införas. Detta 
beror på att de vinster i effektivitet som valet av ett kostnadseffektivt styrmedel ger jämfört med ett 
ineffektivt styrmedel kan användas för att kompensera de människor som får en orättvis börda till följd 
av den politiska åtgärden och ändå avsevärt förbättra situationen för samhället i stort. Om man till 
exempel upptäcker att en viss politisk åtgärd har en särskilt negativ inverkan på fattiga hushåll kan dessa 
kompenseras genom lägre inkomstskatter eller genom bostadsbidrag. Om det visar sig vara mycket svårt 
att utforma tillräckliga ytterligare åtgärder kan naturligtvis själva transportpolitiken omarbetas för att 
minska den negativa fördelningsmässiga inverkan. Varje bedömning av politiska åtgärders 
fördelningsmässiga verkan bör dessutom ta hänsyn till fördelningen av de sammanlagda fördelarna med 
åtgärden. Det är i själva verket ofta de fattiga som är särskilt drabbade av de externa kostnaderna för 
transporter (dålig luftkvalitet, buller etc). 
Subsidiaritet: Det är bara sunt förnuft att kräva att varje styrelsenivå inom unionen handhar de frågor 
som den är bäst lämpad för. Rättslig behörighet bör med andra ord endast tillskrivas en "högre" 
styrelsenivå om denna är bättre lämpad att lösa problemen än de lägre myndigheterna. I Europeiska 
unionen omfattas denna princip (subsidiaritet) av fördraget (artikel 3b). Det är viktigt att betona att det 
inte räcker att påstå att det finns behov av ingripanden på gemenskapsnivå utan att detta alltid måste 
styrkas på ett övertygande sätt. 
Spill-overefTekter/sekundära fördelar: Varje politisk åtgärd som vidtas för att komma till rätta med en 
särskild extern effekt av transporter kommer förmodligen också att påverka andra externa effekter och 
andra politiska åtgärder. Dessa s.k. spill-over-effekter kan vara positiva eller negativa. Katalysatorn 
minskar till exempel avsevärt utsläppen från konventionella fordon, men ökar också utsläppen av 
koldioxid. Å andra sidan minskar kolskatter inte bara koldioxidutsläppen utan samtidigt också vanliga 
utsläpp. Det står klart att sådana samband måste ingå i bedömningen av de olika politiska alternativen. 
vin 
Bilaga 4: Elektroniska system för avgiftsuttag 
Många europeiska länder överväger att använda elektroniskt avgiftsuttag (EFC=Electronic Fee 
Collection) för betalning av transporttjänster. Den nya tekniken är främst inriktad på vägtullar men det 
finns också ett intresse avseende vägavgifter i tätorter (trängselavgifter), allmänna färdmedel och andra 
närbesläktade tjänster. 
Införande på vägar som redan har vägtullar (främst införande i en körfil): Elektroniskt avgiftsuttag kan 
för närvarande genomföras och bedrivas i Europa under vissa förhållanden. Särskilda filer vid befintliga 
vägtullspärrar på motorvägar har utsetts för automatisk betalning (utan att fordonet behöver stanna) för 
fordon som är utrustade med nödvändig elektronisk utrustning. Fordonshastigheten begränsas genom 
infartsfilens fysiska utformning för att säkerställa tillräcklig tid för den elektroniska transaktionen. 
Systemen kan utformas så att fordon stoppas vid vägtullspärren om transaktionen av någon anledning 
misslyckas. 
Införande av elektroniskt avgiftsuttag för flera filer: Flera europeiska länder är intresserade av att utnyttja 
elektronisk avgiftsuttagsteknik för att införa vägtullar på befintliga vägar utan vägtullspärrar. Detta 
innebär att utrustningen måste kunna hantera höga hastigheter och trafik i flera filer. Flera filer innebär 
att det inte finns några restriktioner avseende var fordonet befinner sig vid vägtullspärrar. Trots att 
tulltransaktionen har visat sig fungera under dessa förhållanden finns det fortfarande tekniska problem 
som måste övervinnas innan helautomatiska och snabba vägtullsystem är tillgängliga för utbredd 
kommersiell användning. Det finns inga sådana system i drift i Europa idag. Det är därför i nuläget svårt 
att fastställa kostnaderna för dem. 
Planerad teknik för elektroniskt avgiftsuttag: Den teknik som planeras för elektroniskt avgiftsuttag är 
främst följande: mikrovågor, infrarödteknik och GSM/GPS. Mikrovågs- och infrarödteknikerna är 
likartade. Båda har ingått i de tyska och brittiska försöken med vägtullar. Mikrovågor är 
elektromagnetiska vågor med våglängder i intervallen lmm-lm vilket motsvarar frekvenser på 0,3-
lOOGhz. En standard på 5,8Ghz har föreslagits för mikrovågsöverföring mellan vägkant och fordon och 
de flesta europeiska system utformas enligt denna standard. Det antas att systemen i framtiden kommer 
att utformas till nya standarder på grundval av 63Ghz. Mikrovågor tränger igenom icke-metalliska och 
icke-transparenta material, däribland ackumulerad jord och snö av ett djup på 1-10 cm. Infraröd kräver 
högre frekvenser än mikrovågor. Infrarödtekniken är känsligare för absorbtion vid dåligt väder och 
genomträngningsförmågan är i allmänhet mindre än 1 cm. Det kan emellertid vara billigare att 
genomföra. 
Den tredje typen av teknik som föreslås för elektroniskt avgiftsuttag är GSM/GPS. GSM är det 
europeiska cellulära telefonsystemet och GPS står för Global Positioning System. Dessa system fungerar 
utan att det behövs infrastruktur på vägarna. Fordonen fastställer var de befinner sig med hjälp av GPS. 
Det är enkelt att fastställa den exakta positionen inom en radie på 100 m vilket förmodligen skulle vara 
tillräckligt även om ytterligare förfining ner till 10 meter är möjlig till extra kostnader. De högre 
precisionssystemen kallas Differential GPS (DGPS). Utrustningen i fordonet skulle behöva innefatta en 
enkel digital karta för att fastställa om fordonet befinner sig i en vägtullzon. Informationen skulle lagras 
i fordonet och överföras genom GSM vid lämpligt tillfälle för att bearbetas centralt. Denna teknik är 
mycket flexibel och kan tillämpas både i städer och mellan städer, eller till och med i ett system baserat 
på körsträcka som det som planeras i Schweiz. De som tillämpar systemet idag är emellertid bekymrade 
över risken för förlorade intäkter vid sammanbrott och över svårigheten att upprätthålla systemet utan 
väginfrastruktur. Kostnadsstrukturen för GSM/GPS systemen är ganska olik andra system och måste 
visas i praktiken för att bevisa att sådana system är kostnadseffektiva. 
IX 
Hantering av undantag: De tekniska problemen handlar främst om hur man skall hantera undantagen. 
Det är fortfarande svårt att upptäcka (lokalisera) och identifiera fordon som inte fullgör 
vägtulltransaktionen på rätt sätt. Det finns en överenskommelse rörande användning av videokameror 
för hantering av sådana fall men identifieringen av registreringsskyltar är ännu inte tillförlitlig. 
Fordonsklassificering: En närliggande fråga gäller utfärdandet av automatisk fordonsklassificering. 
Vägtullar är alltid relaterade till fordonsegenskaper och operatörerna måste därför kontrollera att de 
fordonsegenskaper som har uppgivits är riktiga. Detta är enkelt om vägtullspärren är bemannad och 
manuella kontroller är möjliga. Av denna anledning brukar traditionella vägtullsoperatörer gå efter 
fysiska egenskaper - t.ex. höjd, längd och antal axlar. Dessa egenskaper kan även mätas automatiskt vid 
vägtullspärren med hjälp av sensorer under vägen eller som installerats på vägtullspärren. 
De flesta flerfiliga och snabba vägtullsystem innebär att man har överbyggnader över vägen. Det är 
omöjligt att mäta och bekräfta fysiska egenskaper under sådana förhållanden. Detta skapar ett behov av 
andra sätt att kontrollera klassificeringen. En möjlighet är en fast elektronisk bricka som innehåller 
fastställda fordonsegenskaper och som kan fjärrkontrolleras för att "säkerställa att den stämmer. Om 
sådana brickor kunde användas kunde fordonsegenskaperna utvidgas till att innefatta mer än de synliga 
egenskaperna, t.ex. axeltryck och bränsletyp. För att utvidga dem ytterligare skulle det på något stadium 
kunna bli möjligt att innefatta dynamiska parametrar, t.ex. faktisk vikt. Även om det vore önskvärt att 
kunna mäta utsläppen dynamiskt är det inte troligt att detta kommer att bli genomförbart inom den 
närmaste framtiden. Det har inte träffats någon överenskommelse om fordonsklassificeringssystem i 
Europa. 
Bearbetning av transaktionerna: Ett av de största problemen som rör förbindelsen mellan vägkant och 
fordon är den korta tid som finns tillgänglig för att fullgöra transaktionen. Den bandbredd som finns 
tillgänglig idag (10 MHz) vid 5,8 GHz anses vara för smal för att kunna säkerställa fullständig exakthet 
i situationer med mycket trafik och flera filer. Vissa kompromisser är nödvändiga och central bearbetning 
är särskilt svår när det gäller varje enskild transaktion. En eventuell utvidgning av den bandbredd på 10 
MHz som är tillgänglig idag bör inte uteslutas. Om en sådan utvidgning skulle fastställas skulle det 
undanröja några av de grundläggande tekniska konstruktionsbegränsningarna som är av betydelse för 
utvecklingen av elektroniska avgiftsuttagssystem för flera filer. 
Rättsliga och institutionella problem: Länder som vill införa vägtullar på befintliga vägar som idag inte 
är avgiftsbelagda kommer att stöta på rättsliga och institutionella problem. De tekniska svårigheterna 
rörande utrustningen och dess införande gör sådana planer långt ifrån enkla att genomföra. Den 
betydande osäkerheten rörande införandet av elektroniskt avgiftsuttag och riskerna som detta ger upphov 
till för industrin gör detta till ett särskilt svårförutsägbart område. 
Problem som rör finansinstitut: Finansinstitut håller snabbt på att exploatera tekniken för elektronisk 
betalning. Avtalsmässiga bestämmelser om betalning och fördelning av intäkter mellan operatörer 
kommer att vara starkt beroende av vilken roll finansinstituten ger elektroniska pengar. 
Indrivning över inre europeiska gränser: Det är för närvarande inte nödvändigt att driva in betalning av 
vägtullar över europeiska gränser. Elektroniska avgiftsuttagssystem kommer emellertid att innebära att 
detta blir nödvändigt och det kommer att leda till krav på överenskommelser för att säkerställa att 
systemen fungerar i ett europeiskt sammanhang. Det skulle bli nödvändigt att fastställa tekniska krav för 
europeiska elektroniska nummerskyltar om dessa skulle användas för automatisk indrivning. 
Samverkansförmåga: Den viktigaste frågan, som antingen ger upphov till eller förvärrar de problem som 
nämns i det föregående, är behovet av att säkerställa samverkansförmågan för de elektroniska 
avgiftsuttagssystem för flerfiliga motorvägar som man planerar införa i olika EU-länder. 
Samverkansförmåga är ett grundläggande krav som forsknings- och utvecklingsarbete är inriktat på 
genom en rad projekt (CARD-ME, MOVE-IT, VASCO etc) på europeisk nivå som omfattas av det 
tredje och det fjärde ramprogrammet. Utvecklingen av elektroniska avgiftsuttagssystem för vägavgifter 
(trängselavgifter) som skall användas i stadsområden betraktas som en verksamhet av lägre (underordnad) 
prioritet mot bakgrund av det faktum att även om samverkansförmåga mellan sådana system och 
elektroniska avgiftsuttagssystem för motorvägar naturligtvis är högst önskvärd kan detta uppnås först 
efter det att samverkansproblemet mellan motorvägstullsystemen i EU har lösts. 
xi 
Bilaga 5: Utgifter, skatter och kostnader för skador avseende vägar 
Tabell 5.1 : Utgifter för vägar och intäkter från fordons- och bränsleskatter samt vägtullar 
(miljoner ecu) 
MEDLEMSSTAT 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
Grekland 
Spanien 
Frankrike 
Irland 
Italien 
Luxemburg 
Nederländerna 
Österrike 
Portugal 
Finland 
Sverige 
Förenade kungariket UTGIFTER PÅ VÄGAR 
1 290 (1994) 
806 (1989) 
15 000 (1994) 
423 (1988) 
3 380 (1989) 
11441 (1986) 
406 (1989) 
-
143 (1988) 
2 953 (1989) 
1 374 (1994) 
749 (1989) 
8 298 (1994) INTÄKTER FRÅN 
VARI (TRANSPORTER 
fordons-, bränsleskatter 
samt vägtullar 
691 (1994) 
183 (1990) 
9 577 (1994) 
-
1 613 . (198$) 
5 475* (1989) 
210 (1988) 
-
-
582 (1989) 
843 (1994) 
39 (1987) 
3 482 (1994) TOTALA INTÄKTER 
FRÅN TRANSPORTER 
fordons-, bränsleskatter 
samt vägtullar 
3 916 (1994) 
1 434 (1990) 
38 304 (1994) 
1 331 (1989) 
4 824 (1989) 
18 642 (1989) 
953 (1988) 
-
146 (1989) 
3 417 (1989) 
3 506 (1994) 
902 (1989) 
23 152 (1994) 
Källa: Uppgifter som medlemsstatenia har lämnat direkt till kommissionen. 
Om man antar att siffrorna rörande utgifter och skatter i tabell 5.1 är stabila kan de totala vägutgiftema 
under början av nittiotalet i EU-13 (unionen med undantag för Italien, Finland och Sverige) uppskattas 
ligga omkring 1,0 % av BNP och de totala skatteintäkterna från trafikanter till ungefär 2,0 % av BNP. 
Om dessa procentsiffror även stämmer i fråga om Italien, Finland och Sverige ligger överskottet från 
vägskatter jämfört med infrastrukturutgifter grovt räknat på omkring 65 miljarder ecu för hela unionen. 
XII 
Tabell 5.2: Beräkning av relativa skadefaktorer 
På grundval av standardaxeltryckei för fordon som används för närvarande av fordonskombinationer på 
10 ton. Viktfördelning över axlarna enligt gränserna i direktiv 85/3/EG (i dess senaste lydelse) och under 
förutsättning av en perfekt fördelning. 1 verkligen kommer lastningen att vara mindre perfekt, 
överbelastade axlar kommer att förekomma och skadorna bli större. 
lordonstyp Skadefaktor 
per fordon Skadefaktor per 
10 ton 
2-axlat motorfordon med 
3-axlad släpvagn 
(40 ton) 2,94 0,74 
3-axlat motorfordon med 
2-axlad släpvagn 
(40 ton) C; ~roi 2,75 0,69 
3-axlat motorfordon med 
3-axlad släpvagn 
(40 ton) sä 
%^=®î& vgr V9/VS 1,21 0,30 
3-axlat motorfordon med 
3-axlad släpvagn 
(44 ton) dW=:w^r^o)® 2,08 0,47 
Fordonståg med 4 axlar 
bestående av ett 2-axlat 
motorfordon och en 2 -
axlad släpvagn (36 ton) *®==&jw-^® 2,99 0,83 
2-axlat motorfordon 
(18 ton) 
Mgr t) ,70 0,94 
3-axlat motorfordon 
(25 ton) 
dJQf- ^O® ,65 0,66 
3-axlat motorfordon med 
luftfjädring 
(26 ton) 
Personbil m 
c-(P) C<ii 
O i \ ,99 
0,000 : 0,76 
XIII 
Bilaga 6: Statistik över trafikolyckor 
Utvalda riskvärden för år 1993 (med undantag för fotnoterna (1), (2), (3) och (4)) 
B 
DK 
D 
GR 
E 
F 
IRL 
I 
L 
NL 
A 
P 
FIN 
s 
UK Antal 
dödsfall 
1660 
559 
9949 
2249 
6378 
9568 
431 
7110 
76 
1252 
1437 
2727 
484 
632 
3957 Antal 
dödsfall 
per 109 
person-
kilometer 
18 
8 
12 
118 
27 
14 
-
10 
8 
21 
31 
8 
6 
6 Antal 
dödsfall 
per BNP 
10 
5 
7 
37 
14 
9 
11 
8 
10 
5 
10 
37 
5 
3 
5 Antal 
dödsfall 
per 103 
ecu GNP 
per capita 
11 
6 
7 
37 
20 
10 
12 
8 
10 
5 
12 
44 
6 
4 
6 ANTAL DÖDSFALL PER 100 000 MÄNNISKOR 
Totalt 
16,5 
10,8 
12,3 
20,4 
16,3 
16,6 
12,1 
12.6 
19.2 
8.2 
16.2 
32.9(1) 
9,6 
7,3 
6,8 0-14 år 
3,4 
3,6 
3,4 
3.8 
3,9 
3,7 
4,0 
2,3 
10,0 
3.2 
3,8 
9,5(1) 
3.1 
1,6 
2,5 15-24 år 
31,4 
15,8 
26,9 
32,2 
25,3 
31.3 
20,3 
20,50 
43.7 
13.9 
32.8 
51,8(1) 
15,3 
10.6 
11,8 25-64 år 
16,6 
8,8 
11.4 
20,6 
17,3 
16,9 
10,8 
10,9 
16.7 
6,5 
14,8 
32,8(1) 
8,7 
6,7 
5,9 65 år . 
och 
däröver 
17,9 
21,2 
13,2 
26,0 
15,4 
18,7 
17,6 
15,7 
20.8 
16.0 
20,3 
39.0(1) 
17,0 ' 
12,4 
10,8 UTANFÖR 
STADS-
OMRÅDEN 
-
17.3 
-
-
-
-
13,2 
-
10.9 
30,7(3), 
-
13,0 
10,0(1) MOTOR­
VÄGAR 
9,4 
3,5 
6,4 
-
-
8,1 
-
11.9(2) 
3,1 
11,2 
39,3(4) 
1.7 
-
3,1 
Källa: Statistik lämnad av medlemsstaterna till generaldirektorat VII/ECMT/FN 
(1) Baserat på 1992 års siffror (2) Baserat på 1991 års siffror 
(3) Baserat på 1988 års siffror (4) Baserat på 1989 års siffror 
XIV 
Bilaga 7: Externa olyckskostnader 
Undersökningar visar att transportkonsumenten är "villig att betala" mer för att minska riskerna i trafiken 
än de "hårda" kostnader som behandlas i kapitel 5 (dvs. sjukvård, förlorad konsumtion etc). Vissa 
medlemsstater har infört en "riskvärdesdel" i olycksvärderingar för kostnads-nyttoanalyser. Med hjälp 
av dessa undersökningar kan man sluta sig till att trafikanternas betalningsvilja för att minska samtliga 
olyckor i unionen under ett år uppgår till över 100 miljarder ecu. Inräknat de totala kostnaderna som är 
knutna enbart till trafikolyckor som ger upphov till skador - dvs. kostnader för sjukvård, för att ersätta 
eller återanpassa den enskilde i samhället och på arbetsplatsen, för produktionsförluster, värdering av 
riskminskning - tycks samhället i stort vara villigt att betala omkring 150 miljarder ecu per år för att 
minska samtliga olyckor i unionen. Dödsfall svarar för 36 % av de totala kostnaderna och allvarliga 
skador för 45 %. Alla dessa kostnader är emellertid inte externa. 
Det är inte enkelt att fastställa vilken del av dessa kostnader som inte tas med i beräkningen av enskilda 
transportkonsumenter (och som är "externa") och som därför bör debiteras dem. Vissa av kostnaderna 
för olyckor - t.ex. materiella skador - betalas genom försäkringssystemet, slår igenom i premiesatserna 
och är därför redan internaliserade. 
Samtidigt står det klart att en betydande del av de hårda kostnaderna (dvs. förlorad produktion) är helt 
och hållet extern. Undersökningar tyder också på att olyckskostnaderna för fotgängare och cyklister till 
största delen är externa. Men för att fastställa vilken del av "kostnaderna för mänskligt lidande" till följd 
av omkomna eller skadade bilister som är externa krävs information om i vilken omfattning ökade 
trafiknivåer höjer olycksriskerna. Ju starkare detta samband är, desto högre blir de externa kostnaderna 
eftersom en ytterligare resa skulle leda till en avsevärd ökning av olycksfrekvensen för alla andra 
trafikanter. I brist på ingående undersökningar om denna fråga kan den externa delen förmodligen 
fastställas till åtminstone hälften av de totala "kostnaderna i mänskliga värden". Detta skulle ge en extern 
kostnad på omkring 1,5 % av BNP i unionen eftersom de totala kostnaderna uppgår till omkring 2,5 % 
av BNP. Det behövs emellertid mer forskning i denna fråga. 
xv 
Bilaga 8 : Var bör insatserna göras för att minska utsläppen av luftföroreningar från 
vägtransporter? 
FORDONS- OCH BRANSLEEGENSKAPER 
7. Bränsletyp 
2. Bränsleeffektivitet 
(liter per kilometer) 
3. Avgasrenings­
anordningar 
(fordonsteknologi) 
4. Ålder Bränslekvaliteten påverkar utsläppsfaktorerna (gram/liter) för föroreningar som 
bly- eller bensenhalten i bensin eller svavelhalten i diesel. 
Lägre bränsleförbrukning per kilometer minskar de globala klimatförändringarna 
direkt. Dieselfordon är bränsleeffektivare än bensinfordon men dieselbränsle 
innehåller mer kol än bensin. Bränsleeffektivitetens påverkan per kilometer på 
andra former av föroreningar är oklar och förmodligen mycket liten. 
Av fordon som i övrigt är jämförbara har fordon som är utrustade med 
avgasreningsanordningar (t.ex. katalysatorer, partikelfilter, EGR) betydligt lägre 
utsläppsfaktorer än fordon utan avgasreningsanordningar. 
Av fordon som i övrigt är jämförbara Har i regel äldre fordon högre 
utsläppsfaktorer än nya fordon på grund av motorns och 
avgasreningsanordningarnas normala förslitning 
ÄGANDE OCH BRUK AV FORDON 
5. Plats 
6. Tid på dagen 
7. Hastighet 
8. Last 
9. Genomsnittlig 
reselängd och årlig 
körsträcka 
10. Fordonsparkens 
storlek och 
sammansättning 
11. Fordonsunderhäll Kostnaderna för föroreningar är högre i tätorter (inklusive förorter) på grund av 
högre befolkningstäthet och utsatthet jämfört med icke-tätbebyggda områden 
(landsbygd och områden som ligger mellan städer). Undantag är utsläpp som har 
samma potentiella påverkan oavsett plats (t.ex. koldioxid). 
Bilkörning under rusningstid då det råder trängsel ökar de genomsnittliga 
utsläppsfaktorerna för primära föroreningar och koldioxid. 
Förbättringar avseende hastigheten minskar utsläppsfaktorerna för koloxid och 
flyktiga organiska ämnen men kan höja utsläppsfaktorerna för kväveoxider. 
Av fordon som i övrigt är jämförbara släpper ett fordon med tyngre last ut mer 
föroreningar per kilometer än ett fordon med lättare last. 
Kallstartsutsläppen per kilometer är mycket högre än utsläppen under körning 
eller avdunstningsutsläppen och utgör därför en stor del av de totala utsläppen på 
korta resor. Under i övrigt jämförbara förhållanden ger fyra resor på vardera 
fem kilometer upphov till högre utsläpp än en resa på 20 kilometer. Under i 
övrigt jämförbara förhållanden gäller alt ju längre ett fordon körs, desto större 
föroreningar ger det upphov till. 
En mindre fordonspark minskar utsläppen. En större andel mindre förorenande 
fordon ger samma effekt. 
Under i övrigt jämförbara förhållanden ger ett väl underhållet fordon med en 
trimmad motor upphov till mindre föroreningar än ett dåligt underhållet fordon 
eller ett fordon där man har manipulerat avgasreningsanordningarna. 
XVI 
Bilaga 9 
Internalisering tillämpad på utsläpp av kväveoxider från bilar. Olika fiskala instruments 
kostnadseffektivitet 
En politik baserad på minsta möjliga kostnad för att minska utsläppen av kväveoxider bör utforska så många 
påtryckningsmetoder som möjligt (se bilaga 8). Resultaten av en simuleringsstudie som genomfördes nyligen 
inom det s.k. Bil/Oljeprogrammet visar att stimulansåtgärder som utlöser ändringar på endast ett fåtal av de 
områden som anges i bilaga 8 genomgående är mindre kostnadseffektiva än de som utlöser ett gensvar 
avseende ett större antal faktorer. 
Ett av de alternativ som oftast nämns för att minska de externa effekterna av transporter är att höja 
punktskatterna på bränsle. Punktskatterna på bränsle har emellertid endast ett direkt inflytande på fordons 
bränsleeffektivitet (som i regel sker på bekostnad av något annat) och minskar, indirekt, körsträckan. 
Bränsleskatter är på det hela taget ineffektiva när det gäller utsläpp av kväveoxider eftersom ett fordons 
särskilda bränsleförbrukning är mer eller mindre oberoende av dess utsläpp av kväveoxider per kilometer. 
Anledningen till att bränsleskatter minskar konventionella utsläpp något är att de minskar bilkörningen. När 
det gäller listan i bilaga 8 kommer skatter inte åt någon av faktorerna direkt, utan har visst inflytande på 
faktorerna 2, 9 och 10. Totalt orsakar en höjning av bränsleskatterna som minskar utsläppen av kväveoxider 
från fordon med 1,5 % välfärdsminskningar över hela EU på 25 miljarder ecu (i diskonterade kostnader 
under perioden 2000-2010 och utan att räkna in fördelarna). 
Ett något bättre medel för att minska utsläppen av kväveoxider är att helt enkelt höja befintliga årliga 
fordonsskatter. Den främsta verkan av detta är att det får människor som kör gamla och därför ofta mycket 
förorenande bilar att skrota dessa. Detta beror på att jämfört med gamla bilars låga värde är skatten 
proportionellt högre än för nya bilar. Även om skatten är en allmän skatt drabbar den därför den grupp av 
bilägare som är mest ansvariga för utsläppen hårdast. Skatten påverkar därför avsevän faktor 4 i listan och 
har en viss mindre inverkan på faktor 10. Som illustreras i tabellen kan man genom att höja fordonsskatterna 
uppnå en tre gånger större minskning av utsläppen av kväveoxider till samma kostnad (minus 4,9 % för 25 
miljarder ecu). Problemet med de befintliga fordonsskatterna är att de inte uppmuntrar inköp av renare bilar. 
Att basera fordonsskatten på ett fordons utsläppsfaktorer innebär ett enormt framsteg när det gäller systemets 
effektivitet eftersom det föranleder tekniska ändringar (det blir attraktivt för tillverkare att utrusta fordonen 
med anti-föroreningsutrustning eftersom efterfrågan på sådana fordon ökar), som i det här fallet är relativt 
billiga. Till en kostnad av 25 miljarder ecu kan utsläppsminskningar på 21 % uppnås. 
Utsläppen är slutligen naturligtvis också avhängiga ett fordons årliga körsträcka. En fordonsskatt som inte 
bara tar hänsyn till utsläppsfaktorerna utan också till körsträckan ger människor större valfrihet när det gäller 
hur de kan minska utsläppen. Detta system ger upphov till lägre kostnader eftersom avgiften är skräddarsydd 
både för människor som inte vill ändra sin bilkörning och köpa en renare bil och för dem som vill behålla 
ett något mer förorenande fordon men köra mindre. Ett sådant skattesystem låter människor välja den bästa 
kombinationen mellan faktorerna 3, 4, 9, 10 och 11. Att utöka antalet valmöjligheter gör det möjligt att 
uppnå en utsläppsminskning på 26 % till samma kostnad. En sådan avgift kan till exempel tillämpas inom 
ramen för ett årligt besiktningsprogram som kontrollerar fordonets utsläppsfaktorer och registrerar antal 
körda kilometer på kilometermätaren. 
Denna skatt kan i teorin endast förbättras genom en skatt på faktiska utsläpp, som öppnar möjligheten till 
ändringar av körbeteende och hastigheter som ytterligare kanaler genom vilka anpassningar kan göras, och 
den skulle föranleda människor att efterfråga lågutsläppsbränslen och ändra sina resplaner för att undvika 
trafikstockningar och eventuellt även undvika eller minska vinterkörningen. En skatt på faktiska utsläpp 
skulle lägga till de faktorer som saknas, dvs. faktorerna 6 och 7, till listan över möjligheter. Avgifterna i 
exemplet rangordnades så att skatteunderlaget mer och mer närmar sig den externa effekten (utsläppen av 
kväveoxider). Med varje steg får konsumenterna fler och lier alternativ när det gäller hur de kan anpassa sig 
till skattestimulansen och välja den kombination som ger den lägsta kostnaden. Exemplet visar tydligt alt 
förlusten i effektivitet till följd av ett dåligt alternativ kan vara betydande. I vårt exempel är en bränsleskatt 
ett 17 gånger dyrare alternativ än en fordonsskatt baserad på körsträcka och fordonets utsläppsfaktorer. 
XVII 
Hur stora minskningar av NOx-utsIäppen kan "köpas" med 25 miljarder ecu (i diskonterade 
kostnader under perioden 2000-2010 - undantaget värdet av miljömässiga fördelar) 
Höjning av bränsleskatten 
Höjning av den årliga fordonsskatten 
Omstrukturering och höjning av den årliga 
fordonsskatten - avhängig 
fordonsutsläppsparametrar 
Omstrukturering och höjning av den årliga 
fordonsskatten - avhängig 
fordonsutsläppsparametrar gånger faktisk 
körsträcka 
Källa: Kommissionens avdelningar. Dok. 11/576/95 
XVIII 
Bilaga 10: Beräkningar av de externa kostnaderna 
Externa kostnader för transporter i EU-15a 1991 efter typ av effekt (i 1000 miljoner ecu/år) 
EFFEKT 
Olyckor 
Buller 
Luftföroreningar 
och klimat" 
Totalt VÄG 
Bilar 
106 
15 
44 
164 Bussar 
4,2 
1,9 
3 
9,1 Motorcyklar 
16 
4,4 
0.9 
21 Godstranspo 
rt 
21 
12 
23 
56 JÄRNVÄG 
Person­
transport 
0,5 
0,9 
1,4 
2,8 Godstranpor 
t 
0,2 
1,2 
0,5 
1,8 LUFTFART 
Person­
transport 
* 
2,1 
10,3 
12 Godstransp 
ort 
* 
0,7 
3,3 
4,0 SJÖFART 
Godstransport 
* 
* 
0,7 
0,7 TOTALT 
Person-
transpo 
rt 
126 
24 
59 
209 Godstranspo 
rt 
22 
14 
27 
63 
EFFEKT 
Olyckor 
Buller 
Luftföroreningar 
och klimat 
Totalt Bilar 
32.3 
4.5 
13.2 
50.1 Bussar1 
9.4 
4.2 
6.8 
20.4 Godstranspo 
rt2 
22,2 
12.7 
23,6 
58,4 Person­
transport' 
1,9 
3.1 
5 
10 Godstranspo 
rt2 
0,9 
4.7 
1.8 
7,3 Person­
transport 
* 
3.0 
14,8 
17,8 Godstransp 
ort2 
* 
16.5 
76.8 
93,2 Godstransport2 
* 
* 
6,1 
6,1 
Källa: INFRAS/IWW (1995) 
* Ingen tillgänglig statistik 
' Inklusive Schweiz och Norge 
b Inklusive klimatförändringar 
ECU/lOOOpkm 
: ECU/ton km 
XIX 
Bilaga 11 : Förteckning över undersökningar som skall inledas. 
Förteckning över undersökningar som skall inledas av kommissionen för att analysera frågor som 
behandlas i denna grönbok: 
En granskning av eventuella hinder i befintlig gemenskapslagstiftning för en politik för 
internalisering av kostnaderna. 
Mätning av investerings- och underhållskostnader för väginfrastruktur i Europeiska unionen: 
metoder, bevis och kostnadsfördelningsalternativ. Även principer för detaljerade redovisningar 
av transportskatter. 
Principer för hur infrastrukturkostnader för transporter på järnvägar och inre vattenvägar skall 
debiteras. 
En elektronisk kilometeravgift för tunga lastfordon. 
Möjligheter att föra olyckskostnader närmare den enskilde genom försäkringspremier. 
Internalisering av de externa kostnaderna inom transportsektorn: följder för näringslivet 
Dessutom analyseras många av de frågor som behandlas i denna grönbok redan inom EU:s fjärde 
ramprogram för forskning och utveckling (särskilt Joule - miljö- och transportforskningsprogrammet). 
Resultaten av detta program kommer att vara tillgängliga när de enskilda forskningsprojekten är klara. 
Följande uppgifter i transportforskningsprogrammet är av betydelse för prissättningen: 
a) Strategisk forskningssektor 
Ekonomiska aspekter på transportsystem: 
Uppdrag 14: Metoder för värdering av transportsystem. (l:a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
Uppdrag 15: Prissättning av transportsystem (påverkan av olika typer av 
prissättningspolitik på transportefterfrågan och fördelningen mellan 
transportsätt). (l:a utlysningen av ansökningsomgång) 
Uppdrag 16: Finansiering av infrastrukturinvesteringar. (2:a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
Uppdrag 17: Bedömning av den ekonomiska påverkan av verksamheter inom 
transportsektorn på medlemsstaternas ekonomi. (2:a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
Utveckling av intermodalitet: 
Uppdrag 20: Metoder för strategiska multimodala/intermodala modeller. (l:a 
utlysningen av ansökningsomgång) 
Uppdrag 21: Politiska styrmedel för bättre intermodalitet och optimal fördelning 
mellan transportsätt. (l:a utlysningen av ansökningsomgång) 
XX 
b) Vägtransportsektorn 
Hållbar rörlighet: 
Uppdrag 1: Bedömning av de socio-ekonomiska och kulturella faktorerna som påverkar 
efterfrågan på alla typer av vägtransporter, resebeteende, resmönster och 
kostnadselasticitet i olika medlemsstater. (l:a utlysningen av ansökningsomgång) 
Uppdrag 2: Utveckling av strategier avsedda att undvika behovet av resor, (l.a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
Uppdrag 3: Utveckling av bedömningsverktyg för att utvärdera effekterna av TDM. Strategier 
avseende tillgänglighet, ekonomiska villkor och miljön. (l:a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
Uppdrag 7: Typiska vägtrafikanter: definition, bedömning av deras efterfrågenivåer, och 
utarbetande av lämpliga åtgärder för att tillgodose deras behov. (l:a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
Prissättning och finansiering 
Uppdrag 23: 
Uppdrag 24: 
Uppdrag 25: 
Uppdrag 26: 
Uppdrag 27: Integrerad översikt over politiska åtgärder och utvecklingen av politiska 
styrmedel för att styra över privattrafikanter till allmänna färdmedel. 
(l:a utlysningen av ansökningsomgång) 
Bestämning, demonstration och utvärdering av integreringen av 
prissättningsåtgärder (i städer och förstäder) för att ändra fördelningen 
mellan transportsätt i tätorter, inklusive begreppet trängselavgifter och 
utvärdering av innebörden av olika avgiftsstrukturer. (1 :a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
Undersökning av finansieringssystem för transportsystem i tätorter med 
tonvikt på förhållandet mellan reella kostnader och hur de faktiskt 
finansieras. (3:e utlysningen av ansökningsomgång) 
Utveckling av en europeisk vägledning (metoder) för värdering av de 
reella transportkostnaderna (3:e utlysningen av ansökningsomgång) 
Utredning av möjligheterna för den privata sektorn att bidra till optimal 
förbättring av kollektiva transportsystem i tätorter. (2:a utlysningen av 
ansökningsomgång) 
XXI 
ISSN 1024-4506 
KOM(95) 691 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-95-774-SV-C 
ISBN 92-77-99215-8 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg