EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 1.12.2011 
SEK(2011) 1440 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNING 
Följedokument till 
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning  
om marktjänster på flygplatser inom unionen och om upphävande av rådets direktiv 
96/67/EG 
{KOM(2011) 824 slutlig} 
{SEK(2011) 1439 slutlig}  
 
SV 2   SV 1. PROBLEMFORMULERING  
1.1. Bakgrund och konstaterade problem 
Marktjänster omfattar all markbaserad luftfartsr elaterad aktivitet som utförs åt flygbolag på 
flygplatser och de fyller en viktig funktion i luftfartskedjan. Även om marktjänsterna inte 
nödvändigtvis är synliga, är kvaliteten på de m avgörande för passagerarnas upplevelse på 
flygplatsen och i luften; det ka n exempelvis handla om passagerarmottagandet på flygplatsen, 
komforten i luftfartyget eller förutsättningarna fö r säkra flygningar. En effektiv hantering av 
marktjänsterna är därför viktig  för ledningsenheter för flygplats er, flygbolag och passagerare, 
och är avgörande för en effektiv användning av luftfartens infrastruktur. Den utgör även en 
viktig förutsättning för luftfa rtssystemets funktion i stort. 
Rådets direktiv 96/67/EG (direktivet) antogs 1996 för att reglera tillt räde till marknaden för 
marktjänster, i en strävan att öppna marknaden för att sänka priserna som flygbolagen betalar 
och höja kvaliteten på tjänsterna.  Detta var ett av de viktigaste initiativen i samband med att 
den inre luftfartsmarknaden inrättades i mitten av 1990-talet. 
I direktivet defini erades 11 kategorier av marktjänster: 
– 1 Administrativa marktjänster och övervakning 
– 2 Passagerarhantering 
– 3 Bagagehantering 
– 4 Gods- och posthantering 
– 5 Ramptjänster 
– 6 Luftfartygstjänster 
– 7 Påfyllning av bränsle och olja 
– 8 Luftfartygsunderhåll 
– 9 Flygverksamhet och besättningsadministration 
– 10 Marktransport 
– 11 Catering. 
Av dessa kan följande bli föremål för be gränsningar (”begränsade tjänster”): 
– Bagagehantering 
– Gods- och posthantering, såväl vid landni ng och start som i transit när det 
gäller den fysiska hanteringen av g ods och post mellan terminalanläggningen 
och luftfartyget 
– Ramptjänster 
 
SV 3   SV – Påfyllning av bränsle och olja. 
1 januari 2001 började följande lagsti ftning tillämpas enligt direktivet: 
 Flygplatser öppna för kommersiell trafik med över  2 miljoner passagerare eller 50 000 ton 
fraktgods per år 
 Flygplatser öppna för 
kommersiell trafik med 
under  2 miljoner 
passagerare eller 50 000 
ton fraktgods per år Alla tjänster förutom 
”begränsade tjänster” ”Begränsade tjänster” 
Egenhanteri
ng 
(hantering i 
flygbolagen
s egen regi) Fritt tillträde till 
marknaden för alla  
kategorier * Fritt tillträde till 
marknaden * 
 Fritt tillträde * 
ELLER  
Begränsning till minst 2 flygbolag med egenhantering per 
tjänstekategori (väljs efter relevanta, objektiva, genomblickbara 
och icke-diskriminerande kriterier )* 
Hantering 
av tredje 
man Omfattas inte av 
direktivet Fritt tillträde till 
marknaden * Fritt tillträde * 
ELLER  
Begränsning till 2 tredjepartsaktörer per tjänstekategori (väljs 
efter ett anbudsförfarande  som offentliggörs i EUT). Minst en 
tredjepartsaktör måste vara oberoende i förhållande till 
flygplatsen och det dominerande luftfartsföretaget. 
**Möjlighet att begränsa antalet tredjepartsaktörer baserat på 
utrymmes-/kapacitetsbegränsningar till 1  om begäran om undantag 
godkänns av EG.  
*Möjlighet att begränsa antalet leverantörer  baserat på utrymmes-/kapaci tetsbegränsningar (om begäran om undantag godkänns av E G). 
Sedan 1996 har kommissionen noggrant övervakat ti llämpningen av direktiv et, vilket har gett 
upphov till flera frågeställningar kring genomförande och verkst ällighet. Dessutom har den 
kontext i vilken marktjäns ter tillhandahålls förändr ats dramatiskt (36 %1 ökning i flygtrafiken 
och, under det senaste årtiondet, på varandr a följande kriser som ekonomisk nedgång, 
vulkanutbrott, snöstormar osv.). I denna föränder liga kontext har samråd och utvärderingar av 
direktivet avslöjat förekomsten av två problem: 
1.1.1.  Problem 1: Tillhandahållandet av  marktjänster är idag inte  tillräcklig t effektivt 
Flygbolagen har idag inte tillgång till kostnadseffe ktiva marktjänster på a lla EU-flygplatser på 
grund av tre grundorsaker. 
För det första innebär möjligheten att begränsa konkurrensen om vissa tjänster att flygbolagen 
på vissa flygplatser er bjuds ett begränsat urva l med två leverantörer för var och en av de 
”begränsade tjänsterna”. Dessuto m har flygbolagen inte alltid behörighet för egenhantering. 
För det andra utmärks Europa av ett lappverk av  olika administrativa fö rutsättningar som styr 
tillträde till inhemska marknader. Varje me dlemsstat kan kräva si tt eget ”godkännande”, 
vilket leder till en mängd olika lokala bestä mmelser som tvingar marktjänstföretagen att 
anpassa sig till varje enskild inhemsk marknad och bidrar till ökade kostnader. 
För det tredje har nya aktörer svårigheter att ta sig in och utöka verksamheten på 
flygplatsnivå. På vissa flygplatse r innebär de lokala förutsättn ingarna att nya aktörer hindras 
från att konkurrera med nuvarande leverantör er på ett hållbart sä tt. Sådana lokala 
                                                 
1 Källa: Eurocontrols kommitté för kvalitets- oc h produktionsövervakning (Performance Review 
Commission). 
 
SV 4   SV förutsättningar innefattar: (i) otillräcklig lags tiftning för hanteringen av central infrastruktur2 
(CI), (ii) otillräcklig lagstiftning gällande sä rredovisning för ledningsen heter för flygplatser 
som tillhandahåller marktjänster samt (iii) obalanserade anbudsförfaranden för oberoende 
aktörer. 
1.1.2.  Problem 2: Den övergripande kvaliteten hos marktjänster på flygplatsnivå håller 
inte jämna steg med de ökade kraven med avseende på tillförlitlighet, motståndskraft, 
säkerhet och miljö 
Den bristande kvaliteten på fl ygplatsnivå kan observeras med av seende på tillförlitlighet 
(förseningar i lastning/lossning och felaktig bagagehantering), robus thet (krishantering), 
säkerhet (incidenter och terroristhot) och m iljö (koldioxidutsläpp och användning av glykol). 
De övergripande kvalitetsbristerna hos marktjä nsterna kan tillskrivas  två grundorsaker: (i) 
otillräcklig samordning av marktjänsterna på fl ygplatsen (kopplat till underleverantörsrutiner 
som påverkar flygplatsområdet och verksamhete n, frånvaron av daglig verksamhetstillsyn och 
avsaknaden av prestationsgranskning med rapporte ring) samt (ii) otillräcklig lagstiftning för 
utbildning och förflyttning av personal. 
1.2. Subsidiaritetsprincipen 
Marktjänster är av avgörande betydelse fö r att luftfarten ska fungera, i enlighet med 
målsättningen för artikel 58 och 90 i fördrage t om Europeiska unionens funktionssätt. I 
enlighet med subsidiaritetsprincipen måste EU -insatser för marktjänster vara befogade. 
För det första kunde inte målsättningarna med fö reslagna insatser uppfyllas tillfredsställande 
av medlemsstaterna eftersom, vilket fastst älldes redan 1996, tillträde till marknaden för 
marktjänster som en del av den gemensamma lu ftfartspolitiken ska regleras av ett EU-
ramverk. 
För det andra härrör mervärdet av EU-insatsern a från behovet hos flygbolag att operera på en 
inre luftfartsmarknad. Som dera s direkta underleverantörer be höver marktjänstföretagen få 
likartade förutsättningar på EU-nivå. 
2. SYFTET MED EU: S INITIATIV  
Den allmänna målsättningen med initiativet är att förbättra effektiviteten och kvaliteten hos 
marktjänsterna för användarna (flygbolagen) och slutanvändarna (passagerare/speditörer). 
De specifika målsättningarna ( specific objectives, SO ) är: 
SO1. Säkerställande av att flygbolagen får et t större urval av marktjänstlösningar på 
flygplatser inom EU. 
SO2.  Harmonisering och klargörande av inhems ka administrativa fö rutsättningar för 
inträde på marknaden (godkännanden). 
                                                 
2 Det vill säga infrastrukturer som används för att tillh andahålla marktjänster vars komplexitet, kostnad 
eller miljöpåverkan inte tillåter uppdelning eller duplicering, till exempel system för bagagesortering, 
avisning, vattenrening och bränsledistribution. 
 
SV 5   SV SO3.  Säkerställande av likartade föruts ättningar på flygplatsnivå för olika 
marktjänstföretag med verksamh et i olika regelsystem. 
SO4.  Ökad koordinering mellan marktjäns tleverantörerna på flygplatsen. 
SO5.  Klargörande av lagstiftningen gällande utbildning och förfly ttning av personal. 
3. ALTERNATIV  
Den första möjliga insatsen skulle kunna best å i upphävandet av det aktuella direktivet. 
Tidigare samråd med berörda parter tyder på att det inte finns några önskemål om detta. Med 
tanke på risken för fragmentering av den in re marknaden och den komplexitet som olika 
inhemska/lokala/flygplatsspecifika krav skulle medföra, kommer detta alternativ inte att drivas vidare. 
Ett annat alternativ skulle kunna vara strikt  genomförande av det befintliga, oförändrade 
direktivet, kombinerat med materi al innehållande riktlinjer. Detta alternativ tas inte vidare 
eftersom minst en av de viktigaste grundorsakerna (möjligheten att begränsa konkurrensen om vissa tjänster) inte kan hanteras genom strikt genomförande och riktlinjer. 
Vid samråd med berörda parter och utvärderinga r har en rad olika åtgärder identifierats som 
har möjlighet att påverka de konstaterade proble mområdena. Ingen av de enskilda åtgärder 
som identifierades innebar att alla specifika målsättn ingar kunde uppnås. 
För att lösa de konstaterade problemen före slås fyra separata åtgärdspaket utöver 
referensscenariot. Varje pake t griper sig an de fem grundor sakerna till problemet. Tre av 
paketen omfattar åtgärder med liknande intensit et (låg, medelhög respektive hög) över de fem 
olika identifierade områdena (i syfte att mi nimera konflikterna ”effekt ivitet/kvalitet” och 
”effektivitet/arbetsförhållanden”). Ett fjärde paket tillkommer, innehållande åtgärder med 
medelhög intensitet kombinerat med åtgärder med hög intensitet inom områden som inte är 
omtvistade. 
Det första åtgärdspaketet (PP1) förbättrar det aktuella systemet genom att endast göra tillägg 
till direktivet i den utsträckning som krävs och tillhandahålla riktlinjer där detta är möjligt. Det innehåller de identifierade åtgärderna med lägst intensitet. 
Det andra paketet (PP2) syftar till att förbä ttra det aktuella systemet med hjälp av en 
uppsättning åtgärder med medel hög intensitet och blir därigenom ambitiösare än PP1. Detta 
sker i form av en förordning. 
Det tredje paketet (PP3) om fattar åtgärder med hög intens itet vilket ger fullständig 
harmonisering av marknadsramverket för marktjänster, även detta i form av en förordning. 
PP2´, är en variant av PP2 som omfatta r två PP3-åtgärder (gällande godkännanden och 
grundläggande kvalitetskrav), är det fjärde paket som övervägs. 
Det rättsliga instrument som har valts för PP2 /PP2´ och PP3 är en förordning. Eftersom de 
flesta svårigheterna med den aktuella lagstift ningen är kopplade till skillnader i tillämpningen 
i de olika medlemsstaterna, inne bär detta att EU-omfattande regler kan fastställas samtidigt 
som viss flexibilitet medges för enskilda me dlemsstater, dock endast där detta krävs. 
 
SV 6   SV  
 PP1 PP2 PP2´ PP3 
Rättsligt 
instrument Î 
Grundorsaker 
Ð Direktiv  
(+riktlinjer)  Förordning  Förordning  Förordning  
1: Möjlighet att 
begränsa 
konkurrensen 
när det gäller 
vissa 
marktjänster  Fullständigt 
öppnande av 
marknaden för 
egenhantering 
 - Fullständigt öppnande 
av marknaden för 
egenhantering 
- Ökande av det minsta 
antalet 
tredjepartsaktörer till tre 
för de fyra 
tjänstekategorier som 
kan begränsas. Gäller 
större flygplatser.  - Fullständigt öppnande 
av marknaden för 
egenhantering 
- Ökande av det minsta 
antalet 
tredjepartsaktörer till tre 
för de fyra 
tjänstekategorier som 
kan begränsas. Gäller 
större flygplatser.  Fullständigt öppnande 
av marknaderna för 
egenhantering och 
tredjepartsaktörer (inga 
fler anbud)  
2: Lappverk av 
administrativa 
förutsättningar 
för tillträde till 
inhemska 
marknader 
(godkännanden)  Riktlinjer till 
medlemsstaterna 
gällande krav på 
godkännanden  Ömsesidigt erkännande 
av godkännanden med 
harmoniserade krav  Upprättande av ett EU-
godkännande  Upprättande av ett EU-
godkännande  
a) Tydligare 
definitioner i 
direktivet för central 
infrastruktur (CI)  a) Bättre hantering av 
central infrastruktur  a) Bättre hantering av 
central infrastruktur  a) Bättre hantering av 
central infrastruktur  
b) Tydligare 
definitioner i 
direktivet för 
särredovisning  b) Rättslig uppdelning 
mellan ledningsenheter 
för flygplatser och deras 
marktjänstdotterbolag  b) Rättslig uppdelning 
mellan ledningsenheter 
för flygplatser och deras 
marktjänstdotterbolag  b) Undertryckande av 
möjligheten för 
ledningsenheter för 
flygplatser att styra en 
marktjänstaktivitet på 
den egna flygplatsen  
3: Svårigheter 
för nya aktörer 
att ta sig in och 
utöka 
verksamheten 
på flygplatsnivå  
c) Tydligare roll för 
användarkommittén 
och tydligare 
definitioner i 
direktivet  c) Förbättrat 
anbudsförfarande 
(användarkommittén + 
löptid för 
anbudsaktiviteter).  c) Förbättrat 
anbudsförfarande 
(användarkommittén + 
löptid för 
anbudsaktiviteter).  (inget c): inga anbud i 
PP3) 
a) Riktlinjer för 
anlitande av 
underleverantörer a) Introducera tydligare 
regler för anlitande av 
underleverantörer a) Introducera tydligare 
regler för anlitande av 
underleverantörer a) Introducera tydligare 
regler för anlitande av 
underleverantörer 
4: Otillräcklig 
koordinering av 
marktjänster på 
flygplatser  
b) Harmoniserade 
kriterier för anbud b) Harmoniserade 
kriterier för anbud b) Harmoniserade 
kriterier för anbud (inget b): inga anbud i 
PP3) 

 
SV 7   SV c) Riktlinjer för 
”förhållningsregler” c) Roll för flygplatsens 
ledningsenhet med 
avseende på 
marktjänster 
På stora flygplatser 
ansvarar flygplatsens 
ledningsenhet för att de 
grundläggande 
kvalitetskraven på 
marktjänstföretagens 
verksamhet specificeras 
i en delegerad akt  c) Roll för flygplatsens 
ledningsenhet med 
avseende på 
marktjänster 
På stora flygplatser 
definieras de 
grundläggande 
kvalitetskraven på EU-
nivå c) Roll för flygplatsens 
ledningsenhet med 
avseende på 
marktjänster 
På stora flygplatser 
definieras de 
grundläggande 
kvalitetskraven på EU-
nivå 
 d) 
Rapporteringsskyldighet 
gällande verksamhetens 
utförande ska 
specificeras i en 
delegerad akt (på stora 
flygplatser) d) 
Rapporteringsskyldighet 
gällande verksamhetens 
utförande ska 
specificeras i en 
delegerad akt (på stora 
flygplatser) d) 
Rapporteringsskyldighet 
gällande verksamhetens 
utförande ska 
specificeras i en 
delegerad akt (på stora 
flygplatser) 
a) Riktlinjer för 
utbildning a) Obligatorisk 
grundutbildning av 
personal a) Obligatorisk 
grundutbildning av 
personal a) Introducera 
kvalificering 
(licensering) av enskilda 
personer inom viktiga 
personalkategorier 
5: Otillräcklig 
lagstiftning för 
utbildning och 
förflyttning av 
personal 
b) Samråd med 
arbetstagarföreträdare 
i samband med anbud b) Tillåt medlemsstater 
att införa krav på att 
överta personal med 
samma villkor för 
tjänster med begränsat 
tillträde. b) Tillåt medlemsstater 
att införa krav på att 
överta personal med 
samma villkor för 
tjänster med begränsat 
tillträde. b) Fullständigt 
övertagande av personal 
med liknande 
förutsättningar i 
händelse av (delvis) 
förlust av aktivitet till 
en annan leverantör, för 
alla marktjänster. 
4. KONSEKVENSBEDÖMNING  
Konsekvenserna av åtgärdspaketen sammanfattas nedan: 
 Konsekvenser jämfört med referensscenariot 
  PP1 PP2 PP2´ PP3 
Ekonomiska 
konsekvenser      
 Konsekvenser för 
funktionen hos den 
inre marknaden, 
konkurrensen och 
konkurrenskraften för 
marktjänster MYCKET 
SMÅ 
POSITIVA STORA 
POSITIVA STORA POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA 
 Konsekvenser för 
verksamhetskostnader NOLL NEUTRALA NEUTRALA MEDELSTORA 
NEGATIVA 

 
SV 8   SV  Konsekvenser jämfört med referensscenariot 
  PP1 PP2 PP2´ PP3 
och företagens 
agerande 
 
 Konsekvenser för 
små och medelstora 
företag NOLL SMÅ 
NEGATIVA SMÅ NEGATIVA MEDELSTORA 
NEGATIVA 
 Konsekvenser för 
konsumenter NOLL MEDELSTORA 
POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA SMÅ POSITIVA 
 Företag – 
administrativ 
belastning (AB) efter 
5 år NOLL -0,61m EUR 
SMÅ POSITIVA -0,61m EUR 
SMÅ POSITIVA -0,61m EUR 
SMÅ POSITIVA 
 Offentliga 
myndigheter – AB 
efter 5 år NOLL -0,185m EUR 
SMÅ POSITIVA -0,185m EUR 
SMÅ POSITIVA -0,185m EUR 
SMÅ POSITIVA 
 Medlemsstater NOLL  -0,2M EUR -1,06m EUR  -1,06m EUR  
 Europeiska 
kommissionen NOLL  Försumbart 
(+0,015m EUR) +0,86m EUR  +0,86m EUR  
 Tredjeländer MYCKET 
SMÅ 
POSITIVA STORA 
POSITIVA STORA POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA 
 EU-budget NOLL NOLL 0,86m EUR över 5 år 0,86m EUR över 5 år 
Sociala konsekvenser     
 Sysselsättning (antal 
arbetstillfällen) NOLL -450 
arbetstillfällen/år 
inom 
marktjänster -450 
arbetstillfällen/år 
inom marktjänster -900 arbetstillfällen/år 
inom marktjänster 
men nya 
arbetstillfällen inom 
organisationer som 
licensierar 
marktjänstpersonal 
 Kvalitet på arbete, 
arbetstagares hälsa, 
säkerhet och 
värdighet MYCKET 
SMÅ 
POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA MYCKET STORA 
POSITIVA 
Miljökonsekvenser MYCKET 
SMÅ 
POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA MEDELSTORA 
POSITIVA 
Konsekvenser för 
kvaliteten på SMÅ 
POSITIVA STORA 
POSITIVA STORA POSITIVA STORA POSITIVA 

 
SV 9   SV  Konsekvenser jämfört med referensscenariot 
  PP1 PP2 PP2´ PP3 
marktjänster 
Konsekvenser för 
förenkling av befintlig 
lagstiftning MYCKET 
SMÅ 
POSITIVA NEUTRALA NEUTRALA NEUTRALA 
Aspekter av 
införlivande och 
uppfyllande av 
åtgärd(er) SMÅ 
NEGATIVA MEDELSTORA 
NEGATIVA MEDELSTORA 
NEGATIVA STORA 
NEGATIVA 
5. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
Åtgärdspaketen utvärderas utifrån kriterierna ändamålsenlighet, effektivitet och enhetlighet. 
Ur ett ändamålsenlighetsperspektiv innebär PP3 det största möjliga uppfyllandet av alla 
specifika målsättningar medan PP2 innebär en god ändamålsenlighet i allmänhet. PP1 
uppfyller endast de specifika målsä ttningarna i begränsad utsträckning.  
När det gäller effektivitet är PP3, det kostsa mmaste alternativet, mindre effektivt än PP2, 
medan PP1 är billigast och lättast att genomföra. 
När det gäller enhetlighet är paketen likvärdiga. 
 Ändamålsenlighet, effektivitet oc h enhetlighet för åtgärdspaketen 
  PP1 PP2 PP2´ PP3 
Ändamålsenlighet Begränsad God God Mycket god 
 SO1 Begränsad God  God  Mycket god 
 SO2 Mycket 
begränsad Mycket god  Mycket god  Mycket god 
 SO3 Begränsad Mycket god Mycket god Utmärkt 
 SO4 Begränsad Mycket god Mycket god Mycket god 
 SO5 Begränsad God God Mycket god 
Effektivitet Mycket god God God Begränsad 
Enhetlighet Begränsad 
kompromiss Begränsad 
kompromiss Begränsad 
kompromiss Begränsad 
kompromiss 
PP1 är det minst attraktiva al ternativet eftersom det inte löser de konstaterade problemen. 
PP2/PP2´ föredras framför PP3:  
 
SV 10   SV • Skillnaderna när det gäller ändamålsenlighet (den utsträckning i vilken 
problemen får en lösning) mellan PP2/PP2´ och PP3 är begränsade. 
• Skillnaderna när det gäller konsekvenser är  avsevärda: för nästan alla kriterier 
förbättrar PP2/PP2´ situationen eller begränsar oönskade konsekvenser på ett 
avsevärt bättre sätt än PP3. 
• Jämfört med PP3 utgör alltså PP2/PP2´ en bättre kompromiss mellan 
ändamålsenlighet och acceptabla konsekvenser : de uppfyller målsättningarna utan att 
kräva alltför kostsamma förändringar. 
PP2 och PP2´ är mycket lika. Det enda som sk iljer dem åt är konsekvenserna av de två olika 
tillvägagångssätten: när det gäller båda tillväga gångssätten är PP2 bättre med avseende på 
olika aspekter av införlivande/uppfyllande (med  PP2´ förväntas fler insatser), medan PP2´ är 
bättre i förenklingssyfte. Med tanke på att uppfyllande/verkställighet är en nyckelaspekt 
rekommenderas därför PP2. 
PP2 innebär ett måttligt öppnande av mar knaden för marktjänster, utan att 
arbetsförhållandena påverkas ne gativt (förflyttning av personal med liknande förutsättningar 
skulle vara möjlig där öppnandet genomdrivs ytterl igare). PP2 skulle till en rimlig kostnad ge 
en öppnare och rättvisare marknad för marktjä nster, ihop med bättre kvalitet och tydligare 
ansvarsområden i flygplatskontexten samt ett tydligare regelverk för utbildning och 
förflyttning av personal. 
6. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
Kommissionen ska utvärdera till ämpningen av den nya förordningen fem år efter att den har 
antagits.