Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om:

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder", och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå"

(2001/C 221/07)

Den 25 januari 2001 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslagen.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som förberett ärendet, antog sitt yttrande den 8 maj 2001. Föredragande var Daniel Retureau och medföredragande Anna Bredima-Savopoulou.

Vid sin 382:a plenarsession den 30-31 maj 2001 (sammanträdet den 30 maj) antog kommittén följande yttrande med 111 röster för och 3 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. I enlighet med sitt åtagande att lägga fram en rad lagförslag om sjösäkerhet har kommissionen nu presenterat ytterligare tre förslag till rådet och Europaparlamentet och översänt förslagen till ESK för yttrande.

1.2. Det handlar med kommissionens uttryck om en "andra omgång gemenskapsåtgärder avseende sjösäkerhet till följd av oljetankfartyget Erikas förlisning", som vi för enkelhetens skulle kallar "Erika II-paketet", och som innefattar tre förslag i form av ett direktiv och två förordningar.

1.3. Dessa förslag annonserades redan i åtgärdspaketet Erika I, som kommittén har yttrat sig om tidigare(1). Kommittén framförde i detta yttrande ett antal allmänna kommentarer som bör beaktas innan man går in på de mer detaljerade kommentarer som följer på analysen av de föreliggande förslagen.

1.4. ESK beklagar än en gång att rådet vid ändringen av direktivet om hamnstatskontroll, som ingick i det första åtgärdspaketet, inte helt och fullt tog fasta på kommissionens förslag, som bland annat innebar en betydande ökning av antalet kvalificerade inspektörer. Rådets nuvarande ståndpunkt skulle kunna innebära att få fartyg som utgör en särskilt stor risk inspekteras i hamnarna, vilket kommittén beklagar starkt. Rådet kommer förhoppningsvis att ändra sin ståndpunkt och därmed respektera samförståndsavtalet i Paris och den prioritetsfaktor som föreslagit av kommissionen.

1.5. ESK har tidigare begärt att man vid införandet av fartyg med dubbla skrov först och främst och i möjligaste mån skall eftersträva ett avtal inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). Kommittén noterar med tillfredsställelse att IMO vid sitt möte den 24-27 april 2001 på begäran av samtliga EU-medlemsstater beslutade att se över den nuvarande tidtabellen för utfasning.

1.6. Eftersom den mänskliga faktorn är så betydelsefull i säkerhetssammanhang är det ytterst viktigt att ILO:s sjöfartskonventioner snarast införlivas i gemenskapsrätten genom ratificering av medlemsstaterna och att bestämmelserna om utbildning för besättningar ses över. Medlemsstaterna bör utöva påtryckningar på övriga medlemmar i IMO och ILO, och EU bör verka för att dessa konventioner och de senaste protokollen ratificeras generellt för att skapa en enhetlig allmän skyddsnivå för sjömännen och en enhetlig säkerhetsutbildning. ESK kommer å sin sida att utarbeta ett yttrande på eget initiativ om denna fråga inom alla transportslag.

2. Lagstiftningsförslag i Erika II-paketet

2.1. Direktiv om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten

2.1.1. Olycksrisken på grund av intensiv sjöfart i vissa sund är särskilt hög. Vissa olyckor kan få katastrofala konsekvenser för ekonomin och miljön i områden med sjöfart. Man måste därför övervaka och organisera sjöfarten för att minska dessa risker. Detta är direktivets syfte.

2.1.2. Kommissionen anser att direktiv 93/75/EEG, om anmälningsskyldighet för fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods, inte är tillräckligt i sin nuvarande form eftersom det inte omfattar de fartyg som passerar i transittrafik utanför de europeiska kusterna. För en bättre övervakning och kontroll av den trafik som passerar utanför EU:s kuster föreslås i direktivet följande åtgärder:

a) införa skyldighet för fartyg som trafikerar EU:s farvatten att vara utrustade med transpondersystem så att de kan identifieras automatiskt,

b) utvidga anmälningsskyldigheten i direktiv 93/75/EEG till att gälla även annat farligt eller förorenande gods och framför allt bränslen från bränsletankar ombord,

c) systematiskt utnyttja elektroniskt datautbyte om farligt eller förorenande gods som fartygen transporterar,

d) införa en skyldighet för fartyg att vara utrustade med en svart låda (eller färddator),

e) främja utvecklingen av gemensamma databaser och upprättandet av ett nätverk bestående av centraler för att öka kunskapen om trafiken i europeiska farvatten,

f) säkerställa en bättre övervakning av fartyg som utgör en särskilt stor risk för sjösäkerheten och miljön,

g) ge EU:s kuststater ökade befogenheter att ingripa om en allvarlig olycksrisk föreligger (anmodan om att vända om, lotsning eller bogsering av fartyget),

h) fastställa nödhamnar,

i) förbjuda fartyg att lämna hamn vid extraordinära väderförhållanden.

2.2. Förordningen om upprättandet av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder

2.2.1. Kommissionens förslag till förordning för att förbättra de gällande ansvars- och ersättningssystemen kompletterar det befintliga internationella tvåstegssystemet genom att en kompletterande europeisk fond skapas, COPE-fonden, i syfte att ersätta dem som drabbas av oljekatastrofer i europeiska vatten. COPE-fonden skall ha ett tak på 1 miljard euro och finansieras, i proportion till den oljemängd som mottagits, av varje mottagare av mer än 150000 ton råolja eller tung eldningsolja per år i EU:s kuststater. COPE-fonden träder in endast då en olycka inträffar i EU:s vatten och då det högsta ersättningstak som gäller för den internationella ersättningsfonden för skada orsakad av förorening genom olja överskrids eller riskerar att överskridas.

2.2.2. Kommissionen har dessutom för avsikt att begära att man inom ramen för IMO skall se över och åtgärda brister i det internationella ansvarighets- och ersättningssystemet genom att göra följande ändringar i 1992 års ansvarighetskonvention:

- Fartygsägarens ansvarighet skall vara obegränsad om det kan bevisas att föroreningen orsakats av grov vårdslöshet från dennes sida.

- I ansvarighetskonventionen skall den bestämmelse upphävas enligt vilken man inte får göra gällande anspråk på ersättning för skada genom förorening mot fartygets redare, operatör och befraktare.

- Ersättningen för miljöskador bör ses över och utökas i enlighet med jämförbara ersättningssystem i gemenskapslagstiftningen.

2.2.3. För att komplettera åtgärderna i fråga om ansvarighet och ersättning föreslår kommissionen att man i förordningen inför en artikel om ekonomiska påföljder eller sanktioner för alla personer som medverkar vid oljetransport till sjöss och som konstaterats vara skyldiga till grov vårdslöshet.

2.2.4. Om man inte lyckas förbättra de internationella reglerna för ansvarighet och ersättning på lämpligt sätt, kommer kommissionen att föreslå gemenskapslagstiftning om en gemenskapsordning för ansvarighet och ersättning vid förorening till sjöss.

2.3. Förordningen om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå

2.3.1. Kommissionen påpekar att arbetet med att uppnå en korrekt och enhetlig tillämpning av lagstiftningen om sjösäkerhet och förhindrande av förorening försvåras av medlemsstaternas olika förvaltningstraditioner. Kommissionen har därför, för att få hjälp i arbetet att se till att befintliga gemenskapsbestämmelser tillämpas på ett effektivt och harmoniserat sätt, föreslagit att det skall inrättas en europeisk byrå för sjösäkerhet.

2.3.2. Kommissionen håller det för föga realistiskt, eller åtminstone förhastat, att tänka sig en integrerad europeisk operativ struktur eller europeisk kustbevakning som skulle ta över de nationella sjöfartsverkens uppgifter. Byrån bör i stället bistå medlemsstaterna och kommissionen i arbetet med tillämpningen av gemenskapslagstiftningen, bevakning av tillämpningen och utvärdering av befintliga åtgärders effektivitet.

2.3.3. Byrån bör inte ha några beslutsbefogenheter, eftersom det ankommer på medlemsstaterna, och framför allt på kommissionen i egenskap av väktare av gemenskapslagstiftningen, att följa upp byråns arbete och eventuella förslag.

2.3.4. Byrån skall vara juridisk person och placeras så att den kan samarbeta med berörda gemenskapsinstitutioner.

2.3.5. Byrån skall ha en styrelse som består av fyra företrädare vardera från kommissionen, rådet och Europaparlamentet samt fyra av kommissionen utsedda företrädare från branschsektorer, däribland brukarna. Den verkställande direktören skall utses av styrelsen på förslag av kommissionen. Mandatets längd för den verkställande direktören och styrelsemedlemmarna skall vara fem år, och mandatet kan förnyas en gång.

2.3.6. Bara en liten del av byråns personal är tänkt att komma från gemenskapens institutioner; dessa får tillfällig anställning på byrån. Övrig personal kommer att rekryteras på grundval av erfarenheter och meriter utifrån tillfälliga kontrakt som kan förlängas.

2.3.7. För att uppnå de fastställda målen skall byrån bland annat ha till uppgift att ge tekniskt bistånd i samband med översyn av gemenskapslagstiftningen, förstärka hamnstaternas kontrollsystem och inspektera klassificeringssällskap. Byrån får besluta om att inrätta regionala centrum i medlemsstater som kräver bättre övervakning av sjöfarten. För att byrån skall kunna utföra sina arbetsuppgifter skall dess tjänstemän besöka medlemsstaterna för att kontrollera hur de tillämpar lagstiftningen.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Fartygsrapportering

3.1.1. Ekonomiska och sociala kommittén ställer sig positiv till inrättandet av ett övergripande, centraliserat system för rapportering, övervakning och kontroll av fartyg, inklusive sjöfartstjänsterna och tjänsterna för sökning och bärgning av fartyg.

3.1.2. ESK noterar att de särskilda förslagen i stor utsträckning innebär en upprepning av de skyldigheter som redan har lagts på fartyg genom olika IMO-konventioner. I UNCLOS-konventionen erkänns IMO som behörig organisation i frågor om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg när det gäller internationell sjöfart.

3.1.3. Det planerade informationssystemet omfattar det mycket stora område som de europeiska farvattnen utgör och inbegriper de gällande obligatoriska informationssystem som har inrättats genom IMO. Kommissionen föreslår att transitfartyg skall ingå i IMO:s system som omfattar de europeiska farvattnen, och sedan successivt i nya system. I första hand bör medlemsstaterna och kommissionen sträva efter att inrätta det föreslagna systemet inom ramen för IMO, som artikel 20 i direktivförslaget anger, och därefter genomföra det på egen hand om inte IMO lyckas inrätta ett sådant system på internationell nivå inom rimlig tid.

3.1.4. Kommittén påminner om att den i sitt yttrande om det första Erika-paketet(2) yrkade på inrättandet av ett kuststatssystem för att identifiera nödhamnar och nödzoner och deras utrustning och kapacitet att hantera olyckor, vilket skulle göra det möjligt för myndigheterna att aktivt hjälpa fartyg i nöd.

3.1.5. Med tanke på samverkan mellan fartygen och kustcentralerna anser ESK att det är av särskild vikt att medlemsstaterna i god tid uppfyller de skyldigheter som åligger dem enligt direktivet.

3.2. COPE-fonden

3.2.1. Ansvarighet för och ersättning av miljöskador orsakade av förorening genom olja regleras av de internationella ansvarskonventionerna från 1969 och 1992 (CLC) och konventionerna om den internationella fonden för ersättning vid oljeförorening (IOPC) från 1971 och 1992.

3.2.2. Genom dessa konventioner har ett system inrättats med två nivåer när det gäller ansvarigheten: redarens ansvar, som regleras genom CLC, samt lastägarens ansvar, som regleras genom IOPC-konventionen. Enligt CLC har redaren ett strikt ansvar för skador orsakade genom förorening. Redaren är skyldig att teckna en ansvarsförsäkring upp till ett visst belopp som fastställs i konventionen. Om det skadestånd som begärs efter en olycka som resulterat i förorening genom olja överskrider detta takbelopp kan ytterligare ersättning erhållas via IOPC, som finansieras av oljeimportörerna.

3.2.2.1. Man brukar säga att systemet strävar efter en jämvikt mellan de drabbades intressen (dessa vill vara säkra på att snabbt få tillräcklig ersättning), redarnas möjligheter att teckna nödvändiga försäkringar och behovet av att få lastägarna att delta vid ersättning av skador orsakade av förorening.

3.2.3. För närvarande har 57 länder skrivit under CLC från 1992 och 55 länder medverkar i IOPC-fonden från 1992, men det finns förhoppningar om att ännu fler länder kommer att ansluta sig. Det kan vara intressant att notera att alla de stora sjöfartsnationerna med undantag av USA och Kina stöder IOPC-fonden. Vissa länder har dock förblivit parter i den ursprungliga ansvarighetskonventionen (från 1969), som har ett system med lägre ersättning än 1992 års protokoll, men som föreskriver obegränsad ansvarighet för redaren om olyckan och föroreningen beror på ett fel som kan tillskrivas denne. Obegränsad ansvarighet finns även i 1992 års protokoll men är praktiskt taget omöjlig att tillämpa, eftersom den endast gäller vid extremt begränsade omständigheter enligt ansvarighetssystemet: det krävs ett mycket grovt och avsiktligt fel som kan tillskrivas redaren personligen; man måste bevisa att personen i fråga verkligen avsåg att orsaka katastrofen, vilket är praktiskt taget omöjligt för offren.

3.2.4. Enligt kommitténs åsikt bör man visserligen sträva efter att behålla en jämvikt mellan berörda parters intressen, men det framstår tydligt att de ersättningar som följer av det nuvarande systemet inte motsvarar de verkliga direkta och indirekta kostnaderna för skador som orsakas av oljeutsläpp och att det är nödvändigt att kraftigt justera upp de nu gällande takbeloppen, för både CLC och IOPC. Erikas förlisning visade att ersättningen - som för övrigt inte ens har betalats ut - långt ifrån täcker de verkliga kostnaderna för skadorna. De parter som finansierar dessa två ersättningssystem har, om bidragen till fonderna skall hållas inom rimliga gränser, inget annat val än att föra en så effektiv politik som möjligt för säkerhet och förebyggande av olyckor.

3.2.5. Ett kompletterande EU-system (en "tredje nivå") avsett att fungera parallellt med och som ett komplement till det internationella systemet är enligt kommittén motiverat om det internationella systemet inte inom kort lyckas fastställa nya, lämpligare takbelopp. Ett belopp på en miljard euro kan i viss mån jämföras med det tak som USA har fastställt för sitt unilaterala system med ersättning upp till en miljard dollar.

3.2.5.1. ESK har med jämna mellanrum i olika yttranden framfört sin åsikt att det med tanke på sjöfartens internationella natur vore lämpligast med åtgärder på internationell nivå. Inrättandet av en kompletterande EU-fond bör inte fungera som ursäkt för att underlåta att förbättra de ersättningsmöjligheter som de befintliga konventionerna innebär, och medlemsstaterna bör prioritera ett samarbete för att åstadkomma de nödvändiga förbättringarna.

3.2.5.2. En avsevärd förbättring av det internationella systemet skulle i själva verket minska kraven på finansiering av ett kompletterande europeiskt system, vilket ligger i alla parters intresse. Dessutom skulle kostnaderna inte bara betalas av EU-operatörer, utan av alla konventionsstaternas operatörer.

3.2.6. Europeiska kommissionen förordar att de andra bristerna i det internationella systemet rättas till inom ramen för IMO. ESK noterar att arbetet redan påbörjats inom IMO - IOPC-fonden har inrättat en arbetsgrupp för frågan. Resultaten av arbetsgruppens sammanträden i mars och juni 2001 kommer att redovisas för IMO:s generalförsamling under hösten 2001. ESK noterar också att IMO i november 2000 beslutade att höja takbeloppet med 50 % för konventionerna CLC och IOPC, ett beslut som kommer att träda i kraft i november 2003.

3.2.7. Trots höjningen kommer de nya takbeloppen inte att räcka för att täcka vissa ersättningskrav, t.ex. sådana som uppstod efter Erika, som med god marginal skulle överskrida det aktuella taket på 200 miljoner SDR. Å andra sidan har tidigare olyckor lärt oss att även ganska små tankfartyg kan orsaka enorma oljeutsläpp. Det var fallet med Erika, där det maximibelopp som fastställts i proportion till fartygets tonnage enligt CLC var 12 miljoner USD, medan IOPC-fonden gav en kompletterande ersättning upp till ett belopp av det aktuella taket på 200 miljoner SDR.

3.2.8. Mot bakgrund av ovanstående anser ESK att de diskussioner som förs inom IMO också bör omfatta en eventuell anpassning av kompensationsnivåerna i CLC när det gäller de olika fartygskategorierna, utan att störa den övergripande jämvikten mellan fartyg och last.

3.2.9. Kommissionen föreslår att CLC skall revideras så att rederiets ekonomiska ansvar inte längre är begränsat om man kan fastställa att skador som uppkommit på grund av förorening beror på allvarlig försummelse från rederiets sida.

3.2.10. ESK vill dock påpeka att begränsningen av redarens ansvar är en kärnpunkt i 1992 års ansvarskonvention. Denna begränsning hör samman med rederiets strikta ansvar och bestämmelserna om försäkringar som täcker aktuella belopp hos P& I-klubbarna (som försäkrar mot skador orsakade av förorening genom olja). Enligt de nuvarande reglerna kan de som söker ersättning vidta rättsliga åtgärder direkt mot P& I-klubbarna, och det finns bestämmelser om snabb tvistlösning utan krav på bevis för att redaren har begått något fel. Därigenom undviks segslitna rättstvister och risken för frustration hos offren för föroreningsolyckan.

3.2.11. Mot denna bakgrund anser kommittén att det aktuella systemet för redaransvar skulle kunna behållas inom IMO, med den uppvärdering på 50 % som enligt vad som nämnts ovan kommer att införas år 2003. Kommittén anser dock att ett system med potentiellt obegränsad ansvarighet för redaren och i förekommande fall lastintressenter - som bör ha lika stort ansvar som redaren för potentiellt förorenande lasters säkerhet - vid grovt fel eller grov vårdslöshet från deras sida, är värt att studera på allvar i syfte att modifiera dagens system, så att det i vilket fall som helst och utan dröjsmål tillämpas till förmån för föroreningens offer.

3.2.12. Kommittén anser därför att det behövs ytterligare studier av kommissionens förslag om obegränsad ansvarighet, så att tillämpningen inte försenar ersättningsutbetalningar eller medför så omfattande advokat- och rättegångskostnader att sådana processer inte är till någon nytta för käranden, eller till och med är till skada för denne jämfört med det nuvarande systemet. Vi bör exempelvis komma ihåg att en stor del av den ansenliga ersättning som offren erhöll i fallet med Torrey Canyons nedsmutsning av Bretagnes nordkust gick till att täcka deras kostnader efter tio år av processer, expertutlåtanden och ytterligare expertutlåtanden. De behöriga domstolarna borde emellertid i fall av grovt eller avsiktligt fel kunna utdöma lämpliga straff, särskilt inom ramen för den föreslagna tillämpningen av en miljörelaterad strafflagstiftning.

3.2.13. För de 360 tankfartygsolyckor som har ägt rum de senaste tio åren har skadorna i nästan alla fall täckts av redarnas försäkringar. Fonderna har endast använts för kompletterande ersättningar i fem fall, och Erika är det enda fall då det belopp som kommer ur fonderna inte alls täcker kostnaderna för skadorna, beräknade enligt det befintliga systemet för fastställande av ersättningsberättigande skador, som kommittén för övrigt anser vara för begränsande.

3.2.14. Kommissionen föreslår en revidering och en ökning av ersättningarna för miljöskador, med jämförbara bestämmelser om ersättning för miljöskador i gemenskapslagstiftningen som mönster.

3.2.15. Kommittén påminner om att den redan i sitt yttrande om "Erika I-paketet" uttalade sig till förmån för denna idé. I yttrandet rådde ESK "kommissionen och medlemsstaterna att behandla denna fråga samtidigt som de samordnar sina insatser inom IMO i syfte att skärpa standarderna för säkerhet på fartyg samt standarderna för ersättning, med målet att säkerställa utvidgade ersättningar för dem som blir lidande av nedsmutsning orsakad av fartyg".

3.2.16. Kemikalietankfartyget Ievoli Suns förlisning (den 31 oktober 2000 utanför den franska kusten) har dessutom riktat uppmärksamheten på de stora bristerna i den lagstiftning som rör ansvarighet och ersättning när det gäller andra skadliga och potentiellt farliga ämnen än olja.

3.2.17. ESK påminner om att frågan redan tagits upp i yttrandet om Erika I, och anmodar bestämt och på nytt EU:s medlemsstater att snarast möjligt ratificera IMO:s konvention om skadliga och potentiellt farliga ämnen (HNS-konventionen), så att den kan träda i kraft snarast möjligt på internationell nivå.

3.2.18. Enligt ESK:s förhoppningar skulle då den kompletterande EU-fonden endast behöva användas i mycket sällsynta fall. Ändå är de ersättningsberättigande skadorna desamma som de som fastställts i de befintliga konventionerna. Kommittén anser dock att man också, förutom skadorna på miljön och den biologiska mångfalden, inbegripet alla kostnader för att återställa den flora och fauna som berörts av föroreningen, borde ersätta kostnader för indirekta skador. Det kan gälla ersättning till enskilda eller för vissa ekonomiska förluster som företag - särskilt små och medelstora företag i olika sektorer - drabbats av, i synnerhet inom turismsektorn, där en olycka kan påverka allmänhetens bild av en kustregion på ett långvarigt och negativt sätt, vilket kan leda till minskade företagsetableringar och minskad turistström under en lång tid.

3.2.19. För att underlätta utbetalning av ersättning till enskilda och små och medelstora företag bör man inom ramen för de nationella rättssystemen och COPE-fonden överväga, i fall som kan motivera ett rättsligt bemyndigande eller mandat att föra grupptalan för offren, att tillerkänna branschorganisationer och lokala föreningar vars medlemmar berörs, t.ex. tillfälliga föreningar som bildats efter en olycka, rätten att föra talan och företräda sina medlemmar.

3.3. Den europeiska sjösäkerhetsbyrån

3.3.1. ESK stöder visserligen förslaget om inrättande av en sjösäkerhetskommitté som skulle ersätta de befintliga kommittéer som åsyftas i rådets gällande bestämmelser och direktiv om sjösäkerhet, men kommittén undrar vilket samband som föreligger mellan detta förslag och förslaget om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå.

3.3.2. ESK anser att det inte får finnas någon överlappning mellan sjösäkerhetskommitténs och sjösäkerhetsbyråns respektive roller och befogenheter. Sjösäkerhetskommittén skall vara ett tillsynsorgan och sjösäkerhetsbyrån skall vara ett administrativt organ.

3.3.3. Även om den europeiska sjösäkerhetsbyrån enligt sina stadgar inte förfogar över någon lagstiftande eller normerande makt kan det vara lämpligt att tydligt fastställa dess roll och befogenheter för att undvika förvirring och risker för dubbelarbete i förhållande till sjösäkerhetskommittén. Det behovet blir särskilt kännbart med tanke på de viktiga uppgifter som byrån har tilldelats, nämligen att bistå kommissionen i arbetet med att uppdatera gemenskapslagstiftningen inom sjösäkerhetsområdet.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Kommentarer till innehållet i de föreslagna instrumenten

4.1.1. Kommittén konstaterar att åtgärdspaketen Erika I och II i huvudsak består av bestämmelser av teknisk och ekonomisk art, och att man, trots de överväganden som kommissionen gör (och som ESK till fullo instämmer i) om den "mänskliga faktorns" stora betydelse när det gäller att förebygga olyckor och hantera krissituationer, inte finner något av denna grundläggande dimension i det andra paketet.

4.1.1.1. Att den mänskliga faktorn är av största vikt när det gäller att förebygga olyckor och hantera krissituationer framgår av att 80 % av sjöfartsolyckorna tillskrivs just den mänskliga faktorn. EU har utfärdat ett antal direktiv som syftar till att höja kvaliteten i fråga om hamnstatsinspektioner, klassningssällskap och besättningar. Direktiv 94/58/EEG(3) i den version som föreligger i direktiv 98/35/EG(4) innehåller bestämmelser om en minsta utbildningsnivå för sjöfolk genom antagandet av IMO-konventionen om normer för utbildning, certifiering och vakthållning för sjöfolk (STCW-konventionen). I direktiv 1999/63/EG(5) fastställs EU-bestämmelser för arbetstiden på medlemsstaternas fartyg, vilket bidrar till säkerheten ombord. Det kompletteras av direktiv 1999/95/EG(6), som utvidgar bestämmelserna om besättningens arbetstid till fartyg från tredje land som anlöper gemenskapshamnar. I artikel 12 i direktiv 95/21/EG(7) om hamnstatskontroll fastställs inspektörernas yrkesmässiga profil. Enligt artikel 4.1 i direktiv 94/57/EG(8) och bilaga B punkt 6 anges uttryckligen att klassningssällskapens inspektörer skall genomgå interna kvalitetsgranskningar och fortlöpande utbildning.

4.1.1.2. Ovan nämnda bestämmelser skall inte underskattas, även om flera av dem torde bli föremål för ändringar inom kort, men kommittén anser ändå att nya, konkreta åtgärder bör planeras tillsammans med de rättsliga och tekniska åtgärderna när det gäller antal, grund- och fortbildning och allmänna arbetsvillkor för inspektörer, trafikledare, räddningspersonal och fartygsbesättningar. ESK noterar också med oro de ökande fallen av förfalskade intyg för sjöfolk, vilket på sikt underminerar säkerheten, och den alarmerande ökningen av piratattacker mot fartyg i vissa delar av världen, något som kräver en internationell reaktion. Kommittén anmodar därför kommissionen att lägga fram lämpliga förslag, till exempel i ett nytt "Erika III-paket" som behandlar den mänskliga dimensionen så att en övergripande och integrerad strategi finns för sjösäkerheten.

4.1.2. ILO spelar - och bör, i nära samarbete med IMO, fortsätta att spela - en väsentlig roll i fråga om besättningarnas utbildning, levnads- och arbetsvillkor och säkerhet. Nya internationella konventioner för sjöfolks arbetsvillkor antogs av ILO-konferensens sjöfartssession 1996, och tillämpningen av ILO:s sjöfartskonventioner är alltså nära knuten till tillämpningen av IMO:s konventioner. Dessutom antog ILO:s partssammansatta kommitté den 26 januari 2001 i Genève flera resolutioner som var relevanta för säkerhetsfrågorna samt en deklaration om sociala frågor som klart lyfter fram behovet av en integrerad strategi som inbegriper den mänskliga dimensionen. Kommissionen och medlemsstaterna har ett gemensamt ansvar för att ILO:s konventioner och rekommendationer i fråga om sjöfarten ratificeras, genomförs effektivt och följs upp. Kommittén beklagar att detta gemensamma ansvar inte har lett till snabbare åtgärder och anmodar kommissionen och medlemsstaterna att snarast möjligt inleda arbetet.

4.1.3. Svårigheterna att rekrytera kvalificerade inspektörer för arbete i hamnstaterna var anledningen till att rådet vattnade ur förslagen i Erika I-paketet. Kommissionen har uttryckligen beklagat detta, och det gör även ESK. Man bör ta hänsyn till rekrytering, utbildning och lämpliga arbetsvillkor för all säkerhetspersonal i land, lotsar, sjöräddningspersonal, specialister på sanering och förebyggande av förorening osv.

4.1.4. ESK upprepar sina farhågor(9) om att ekonomisk press på arbetsledare och besättning som varaktigt arbetar på fartyg som inte uppfyller standarderna kan få negativa konsekvenser för sjösäkerheten. Därför måste besättningsmedlemmar uppmuntras att rapportera brister ombord som skulle kunna orsaka olyckor och som följaktligen måste åtgärdas. Den mänskliga dimensionen när det gäller säkerheten bör enligt kommittén absolut tas med i beräkningarna om man vill att de föreslagna tekniska åtgärderna skall vidtas på ett effektivt sätt och under goda förhållanden.

4.2. Direktivet om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten

4.2.1. Information om lasttankarnas och bränsletankarnas kapacitet på de olika fartygen bör läggas in i databasen Equasys. För att kunna avgöra mängd och art när det gäller de potentiellt förorenande produkter som ett fartyg faktiskt medför, och för att kunna vidta lämpliga åtgärder i händelse av olycka eller för att kunna tillämpa vissa navigationsregler, bör deklarationen enligt kommitténs åsikt innehålla information om mängd och art i fråga om ombordvarande last och bränsle.

4.2.2. ESK noterar att kapitel V i Solas-konventionen (Internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss) innehåller detaljerade bestämmelser om navigationsrutter, fartygens informationssystem och sjöfartstjänster. Dessa bestämmelser kompletteras av resolutioner som i detalj beskriver principerna för dessa tjänster och system och för hur de skall fungera. För de fartyg som omfattas av Solas-bestämmelserna tycks det krav som formuleras i artikel 5 vara överflödigt, eftersom Solas-konventionen redan innebär att fartygen måste delta i IMO:s informationssystem och respektera de förfaranden som gäller.

4.2.3. Ekonomiska och sociala kommittén är i hög grad medveten om nyttan av automatiska identifieringssystem (AIS), så kallade transpondrar. Trots det bör artikel 7, för att stämma överens med de internationella kraven, fastställa att fartyg skall utrustas med AIS enligt den tidsplan som anges i Solas-konventionens kapitel V, regel 19.2.4. Medlemsstaterna bör å sin sida förse sina kuster med nödvändig utrustning för radiomottagning redan den 1 juli 2003 för att kunna dra nytta av informationen från transpondrarna.

4.2.4. Artikel 8 bör ändras så att den innehåller krav på att fartyg skall vara utrustade med en färddator (svart låda) enligt bestämmelserna i regel 20 i kapitel V i Solas-konventionen, som träder i kraft den 1 juli 2002. IMO har ansett att man inte på detta stadium kan kräva att befintliga lastfartyg skall utrustas med färddator. Genom förfarandet som fastställts i artikel 23 kommer man i framtiden att kunna anpassa kraven för befintliga lastfartyg till IMO:s krav när det gäller tidsplanen och standardskillnaderna (enklare färddator).

4.2.5. Kommittén hoppas också att den slutgiltiga överenskommelsen om tillämpning av Galileo-systemet snart kommer att träda i kraft eftersom det skulle göra det möjligt att med en oerhörd precision ange fartygens position. Galileo kommer att bidra väsentligt till säkerheten samt göra det lättare att följa fartygens rutter och lokalisera avsiktliga och oavsiktliga föroreningar när det väl är integrerat i övervakningssystemet för sjöfarten.

4.2.6. De delar av artikel 13 som handlar om identifiering av fartyg som företer en potentiell risk och överföring av erforderlig information till annan part är klara och entydiga. De åtgärder som anges i tredje stycket tycks dock falla under hamnstatens kontroll, vilket skulle kunna orsaka förvirring.

4.2.7. ESK stöder alla informationsåtgärder som syftar till att göra sjöfolk och kuststater medvetna om faror för sjöfarten. De krav som ställs på fartygsbefälen när det gäller att informera om incidenter och olyckor till sjöss i artikel 14 bör vara anpassade till relevant internationell rätt, och i princip till Marpol-konventionens artikel 8 och bilaga I samt Solas-konventionens bestämmelser i kapitel V, regel 31. FN:s havsrättskonvention från 1982 (som nyss har trätt i kraft) öppnar dock nya möjligheter för kuststater att ingripa för att skydda sina ekonomiska resurser och säkerheten i farvattnen och längs kusterna i hela sin exklusiva ekonomiska zon, som kan sträcka sig 200 sjömil från kustlinjen, och till och med ännu längre ut om det behövs, och några inskränkningar av dessa nya befogenheter anges inte i konventionen. Den information som befälet skall tillhandahålla i fall av sådana risker som omnämns i artikel 15 överensstämmer med vad som anges i IMO:s resolution A.851(20).

4.2.7.1. Kommittén är medveten om att det p.g.a. de villkor som i dagsläget råder för sjötransporter och beroende på den ökade utflaggningen och ökningen av antalet undermåliga fartyg, med hänsyn till lastens art, de mängder som transporteras och intensiteten i sjöfarten utanför EU:s kuster har blivit nödvändigt att i betydande utsträckning utvidga hamnstaternas och kuststaternas befogenheter, i synnerhet när det gäller att komma till rätta med tillkortakommanden hos vissa alltför liberala stater under vilkas flagg det finns mycket tonnage, genom att med FN:s konvention som rättslig grund utarbeta en havsrätt som är mer anpassad till vår tid och till de mycket stora risker som finns (om det vittnar de allvarliga olyckor som nyligen inträffat). Det civila samhället stöder denna utveckling och kräver strängare och mer effektiva regler för sjösäkerhet och förhindrande av förorening.

4.2.8. Alla fartyg kan hamna i exceptionellt ogynnsamma väderförhållanden till havs, men hänsyn bör tas till fartygets allmänna tillstånd och lastens art. Enligt regel 34 i kapitel V i Solas-konventionen är befälhavaren skyldig att se till att överfarten har planerats med tanke på att rutten skall vara säker och farliga situationer skall undvikas, vari ingår hänsyn till alla kända faror för sjöfarten och ogynnsamma väderförhållanden. På samma sätt får inte företaget eller någon annan förhindra eller begränsa befälhavarens användning av sitt yrkesmässiga omdöme när det gäller säkert framförande av fartyget och skydd för den marina miljön. Befälen är dock alltför ofta tvingade att handla mot sin vilja. Artikeln ger dock inte hamnmyndigheterna tillräckligt detaljerade, objektiva kriterier för att handla på ett konsekvent och enhetligt sätt. ESK anser att artikel 15 bör vara tydligare i detta avseende och ange de allmänna principerna. Samtidigt bör kommissionen och medlemsstaterna bidra till utvecklingen på området inom IMO genom att utarbeta detaljerade riktlinjer för den praktiska tillämpningen.

4.2.9. ESK ser positivt på att man erkänner behovet av att inrätta en rättslig ram för hanteringen av fartyg i nöd. ESK delar också kommissionens åsikt att problemet har en dubbel dimension genom att beröra både gemenskapen och det internationella samfundet, eftersom fartyg som förvägras anlöpa en hamn eller nödhamn riskerar att ta andra länders söknings- och sjöräddningstjänster i anspråk, eller förorena andra länders kustzoner medan de letar efter en annan nödhamn.

4.2.10. ESK stöder alltså förslaget, men inser att begreppet "nödhamn" är känsligt och att det finns motstridiga intressen. Kommittén anser dock att fartyg i nöd i de flesta fall i första hand behöver skyddade farvatten för att förhindra eller minimera incidentens negativa konsekvenser, inte nödvändigtvis det skydd en hamn kan erbjuda. ESK föreslår därför att begreppet "nödzoner" eller skyddade farvatten också skall övervägas, eventuellt med lämplig utrustning, så att fartyg i nöd vid behov kan ledas dit i stället för till en hamn. ESK anser att det allt överskuggande målet alltid måste vara att rädda liv.

4.3. Förordningen om upprättandet av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder

4.3.1. Artikel 10 - Sanktioner

4.3.1.1. Enligt artikel 10 skall medlemsstaterna fastställa ett system för ekonomiska påföljder för varje person som av domstol befinns ha bidragit, uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet eller underlåtenhet, till en olycka som orsakat eller hotar att orsaka förorening genom olja. Enligt punkt 3 skall det inte vara möjligt att försäkra sig mot dessa påföljder. För övrigt skall detta gälla alla fartyg, inte bara de oljetankfartyg som resten av direktivet berör.

4.3.1.2. ESK noterar att strafflagstiftningen enligt denna artikel kommer att behöva anpassas i medlemsstaterna och inte på EU-nivå. ESK undrar om antagandet av strafflagar står i överensstämmelse med gemenskapslagstiftningen sådan den nu är. För övrigt innehåller den nationella lagstiftningen i flera medlemsstater redan straffpåföljder av ekonomisk art när det gäller förorening till sjöss. Kommissionen anmodas att inventera de relevanta nationella lagstiftningarna i medlemsstaterna innan artikel 10 antas. Dessutom är termerna "grov vårdslöshet eller underlåtenhet" eventuellt inte tillräckligt precisa för att kunna användas i EU-rättens bestämmelser, utan skulle kunna skada de befintliga och väl fungerande rättssystemen. I avvaktan på utvecklingen när det gäller den tredje pelarens integrering i gemenskapens behörighetsområde bör det säkerställas att det inte råder straffrihet för sådana brott i medlemsstaternas nationella lagstiftning.

4.4. Förordningen om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå

4.4.1. ESK påpekar att medlemsstaterna har olika förvaltningstraditioner inte bara när det gäller sjösäkerhet och förhindrande av havsföroreningar. Den gällande lagstiftningen skulle kunna tillämpas korrekt och enhetligt med hjälp av en viktig och välkänd strategi: tydliga åtgärder, fasta åtaganden och tillräckliga resurser. I den föreslagna förordningen finns ingen föresats att i grunden skapa enhetliga tillämpningsförfaranden eller att fastställa en administrativ modell för att råda bot på situationen. Snarare syftar den till att inrätta en administrativ enhet med uppgift att kontrollera och övervaka de nationella administrationernas befogenheter och rättigheter.

4.4.2. ESK anser att det eftersträvade målet lättare kan nås om berörda parter, däribland brukarna, och branschintressen är representerade i styrelsen på ett bättre och mer välavvägt sätt. Kommittén anser också att en stor andel av byråns personal av uppenbara skäl bör hämtas från de nationella förvaltningarna. De nationella experterna kan under sin tid som tillfälligt anställda underlätta etableringen av de nödvändiga förbindelserna med de nationella förvaltningarna och bekanta sig med gemenskapspolitiken, vilket är av stort värde för deras förvaltningar när anställningskontrakten går ut.

4.4.3. ESK har uppmärksammat alla uppgifter som tilldelas byrån och alla andra uppgifter som gemenskapslagstiftningen ger kommissionen på sjösäkerhetsområdet, särskilt den lagstiftning som berör fartygens besättning. Om vissa av dessa uppgifter kan förefalla rent administrativa, kan andra skapa en viss förvirring eller dubbelarbete, som enligt gemenskapslagstiftningen bör utföras av andra organ, nämligen sjösäkerhetskommittén och den kommitté som inrättades genom det ändrade direktivet 94/57/EG.

4.4.4. Byråns befogenheter att utföra besök i medlemsstaterna och undersöka alla ärenden, uppgifter, protokoll, göra kopior, begära muntliga förklaringar av personalen och att ha fritt tillträde till lokaler, områden och transportmedel kan verka överdrivna och gå mycket längre än förordningens syfte. Medlemsstaterna och gemenskapsinstitutionerna måste ha en fungerande och effektiv arbetsrelation och samarbeta fullt ut, och samarbetet måste fördjupas. Men det kan dock påverkas om det uppstår en för stor obalans mellan de olika parternas status, befogenheter och rättigheter.

5. Slutsatser

5.1.1. ESK anser, med förbehåll för sina kommentarer och förslag, att Erika II-paketet som helhet är ett steg i rätt riktning för att skapa säkra villkor för sjöfarten och undvika förorening vid olyckor och, om en olycka skulle inträffa, garantera tillräcklig och rättvis ersättning för alla skador som åsamkas enskilda och miljön.

5.1.2. Mycket återstår dock att göra när det gäller att finslipa och komplettera lagförslagen om sjösäkerhet. I detta arbete måste man hålla i minnet att sjötransporter har en internationell karaktär och ta hänsyn till de befintliga reglerande institutionerna, särskilt IMO och ILO, och deras konventioner och rekommendationer, och rent allmänt hela det internationella konventionssystemet inom ramen för FN:s havsrättskonvention (Montego Bay-konventionen, som EU har undertecknat), som fastställer rättigheter och skyldigheter för flaggstater, hamnstater och kuststater. Dessa institutioner och konventioner har en central betydelse och bör förstärkas.

5.1.3. Än viktigare är att skapa förutsättningar för att effektivt tillämpa europeisk och internationell havsrätt, något som kräver ett långsiktigt politiskt åtagande, ökade materiella resurser, ett uppriktigt och effektivt samarbete mellan kommissionen och byrån, havsrättskommittéerna och de berörda myndigheterna i medlemsstaterna. Det kräver också att man tar hänsyn till den mänskliga faktorn, som ESK anser är den viktigaste faktorn för säkra sjötransporter, som har strategisk betydelse för handeln inom och utanför EU.

Bryssel den 30 maj 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) EGT C 14, 16.1.2001, s. 22.

(2) EGT C 14, 16.1.2001, s. 22.

(3) EGT L 319, 12.12.1994, s. 28-58, ESK:s yttrande EGT C 34, 2.2.1994, s. 10.

(4) EGT L 172, 17.6.1998, s. 1-26, ESK:s yttrande EGT C 206, 7.7.1997, s. 29.

(5) EGT L 167, 2.7.1999, s. 33-37.

(6) EGT L 14, 20.1.2000, s. 29, ESK:s yttrande EGT C 138, 18.5.1999, s. 33.

(7) EGT L 157, 7.7.1995, s. 1-19.

(8) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20-27, ESK:s yttrande EGT C 34, 2.2.1994, s. 14.

(9) EGT C 14, 16.1.2001, s. 22.