30.3.2004 SV C 80/81 Europeiska unionens officiella tidning
Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets
och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 92/24/EEG om hastighetsbegränsande
anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av
motorfordon”
(KOM(2003) 350 slutlig – 2003/0122 (COD))
(2004/C 80/22)
Den 25 juni 2003 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Europeiska
ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.
Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs
beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 24 november 2003. Föredragande var Virgilio Ranocchiari.
Vid sin 404:e plenarsession den 10 och 11 december 2003 (sammanträdet den 10 december) antog
Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 112 röster för, 1 röst emot och 1
nedlagd röst.
1. Inledning
1.1. Bland de många bestämmelserna om typgodkännande
av motorfordon finns sedan 1990-talet en särskild avdelning
som reglerar hastighetsbegränsande anordningar avsedda förvissa typer av fordon i kategori N (godstransportfordon) och
kategori M (passagerarfordon).
1.2. För närvarande finns de tekniska kraven för typgodkän-
nande av obligatoriska hastighetsbegränsande anordningar för
motorfordon av kategorierna N2 (medeltunga lastbilar) och
M3 (bussar) med en totalvikt överstigande 10 ton och förmotorfordon av kategori N3 (tunga lastbilar med en totalviktöverstigande 12 ton) i direktiv 92/24/EEG.
1.3. Direktiv 92/24/EEG är knutet till direktiv 92/6/EEG
om montering och användning av hastighetsbegränsande
anordningar i fordon ur ovannämnda kategorier.
1.4. Genom direktiv 2002/85/EG utvidgades nyligen
tillämpningsområdet för direktiv 92/6/EEG med krav påhastighetsbegränsande anordningar för alla de fordon med
mer än åtta sittplatser utöver förarsätet som används för
personbefordran (kategorierna M2 och M3) och för alla defordon som används för godstransport med en totalviktöverstigande 3,5 ton (kategorierna N2 och N3).
1.5. Detta är bakgrunden till föreliggande förslag, som
innehåller en nödvändig uppdatering av tillämpningsområdet
för ovannämnda direktiv 92/24/EEG och möjliggör typgod-
kännanden av hastighetsbegränsande anordningar för fordonsom hittills varit undantagna från kravet på sådana.1.6. Med detta förslag till Europaparlamentets och rådets
direktiv avslutas processen som gör det möjligt att typgodkän-na, montera och använda hastighetsbegränsande anordningari alla motorfordon avsedda för transporter av gods och
passagerare i kategorierna N2, N3, M2 och M3.
2. Allmänna kommentarer
2.1. Användningen av hastighetsbegränsande anordningar
i de tyngsta fordons-kategorierna har sedan mitten av 1990-
talet haft en mycket positiv effekt på trafiksäkerheten. På
anmodan av kommissionen har vissa medlemsstater redogjortför sina erfarenheter, och därvid pekat på positiva effekter
inom transportsektorn i form av minskade bränslekostnader
och minskat däckslitage. Dessutom har man noterat enminskning av utsläppen från fordonen, en naturlig följd avden lägre hastigheten och mindre bränslekonsumtionen (
1).
Negativa effekter som också påpekades var ökad fara vid
omkörning (eftersom omkörningen tar längre tid) och längreleveranstider (eftersom transporterna tar längre tid).
2.2. Direktiv 2002/85/EG svarar alltså mot behovet av att
förbättrande fordonsprestanda i fråga om miljöhänsyn och
säkerhet. En hastighetsbegränsande anordning skall alltså
monteras i alla fordon avsedda för transport av gods ochpersoner i kategorierna N2, N3, M2 och M3.
(1) Rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om
genomförandet av rådets direktiv 92/6/EEG av den 10 februari1992 om montering och användning av hastighetsbegränsandeanordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen
KOM(2001) 318 slutlig, volym I, av den 14.6.2001.
C 80/82 SV 30.3.2004 Europeiska unionens officiella tidning
2.3. Det är glädjande att kommitténs förslag att indela
fordonen efter totalvikt har införlivats i direktivet. Detta gör
det möjligt att vid behov successivt införa undantag från
monteringskravet (1).
2.4. I ovannämnda yttrande menade kommittén bland
annat att det skulle bli nödvändigt att lägga fram ett direktiv
om typgodkännande för att aktualisera direktiv 92/24/EEG (2)
eftersom det rörde sig om konstruktionskrav. Det har alltsåvisat sig att det finns ett behov av att utvidga tillämpningsområ-
det för normerna för typgodkännande av fordon och därmed
sammanhängande anordningar. Ursprungligen gällde direkti-vet tyngre fordon; nu omfattas även lättare fordon i enlighetmed direktiv 2002/85/EG.
2.5. EESK uppskattar att kommissionen har vidtagit snabba
åtgärder och ser positivt på inriktningen att snarast möjligtfatta sådana beslut som gynnar säkerheten utan att skada
näringslivet.
2.6. Kommittén vill också framhålla att de tekniska framste-
gen inom området har gjort de hastighetsbegränsande anord-ningarna säkrare och mindre lätta att manipulera.
3. Särskilda kommentarer och slutsatser
3.1. När det gäller det direktivförslag som kommittén
anmodats att yttra sig om är frågan om det inte hade varitmöjligt och i så fall önskvärt att låta anpassningarna styras av
den tekniska utvecklingen. Nödvändiga bestämmelser som
dessa bör behandlas på samma sätt som tekniska anpassningarav förhållanden som redan är fastställda i ett direktiv.
3.2. Följande två aspekter bör dock beaktas särskilt:
a) Tidsgränserna: Det är känt att normer när det gäller
typgodkännanden påverkar produktionen av berörda
fordon och därmed också biltillverkarnas möjlighet attreagera. Även om de ekonomiska konsekvenserna inte är
särskilt stora (
3) har det ansetts nödvändigt (i direktiv
2002/85/EG) att undvika alltför snäva tidsgränser somskulle kunna orsaka problem för vissa biltillverkare. Det
resultat som redan uppnåtts är positivt och man bör
tillämpa samma synsätt i fråga om tidsgränserna förtypgodkännanden.
(1) Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande av ”Förslag till
Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådetsdirektiv 92/6/EEG om montering och användning av hastighets-begränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inomgemenskapen”, EGT C 48, 21.2.2002.
(
2) Av den 31 mars 1992, EGT L 129, 14.5.1992.
(3) Se ovannämnda yttrande från kommittén.b) De krav som ställs i direktivförslaget bör vara utformade
så att de medlemsstater som vill kan göra undantag för
vissa underkategorier av fordon, i enlighet med artikel 4 i
direktiv 2002/85/EG.
3.3. När det gäller a ovan torde inga problem uppstå
eftersom de tidsgränser som nämns i direktivförslaget är
fastställda med hänsyn till tidsgränserna i direktiv 2002/85/EG. Tidsgränserna för anpassningen till de tekniska bestämmel-
serna återspeglar de tidsgränser som antagits i direktivet om
en utvidgning av kravet på hastighetsbegränsande anordningar.
3.4. Detta gäller även de möjliga undantagen som nämns i
b:
— M2 och M3 med en totalvikt på 5–10 ton samt N2:
Förslaget gäller från 1 januari 2005 för fordon sominregistreras från och med detta datum.
— För fordon som överensstämmer med direktiv 88/77/
EEG (
4) och som registrerats mellan 1 oktober 2001 och
1 januari 2005 gäller förslaget från och med 1 januari
2006 för fordon avsedda för nationella och internationel-
la transporter och från och med 1 januari 2007 förfordon som endast är avsedda för nationella transporter.
— Undantag: För fordon av typ N2 och M2 med en totalvikt
på över 3,5 ton men högst 7,5 ton, som är registrerade i
och endast används i en medlemsstat kan undantag
beviljas av medlemsstaten fram till 1 januari 2008.
3.5. De tidsgränser som föreskrivs för typgodkännandet är
desamma, och även i detta fall skall de medlemsstater som vill
bevilja undantag vid behov kunna göra det utan problem.
3.6. Tidsgränserna är inte absoluta utan knutna till tidpunk-
ten för direktivets ikraftträdande, vilket är brukligt när det
gäller typgodkännandekrav. Godkännandeprocessen bör inte
medföra några problem under förutsättning att den skersnabbt.
(4) Rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärm-
ning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläppav gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i
fordon, EGT L 36, 9.2.1988.
30.3.2004 SV C 80/83 Europeiska unionens officiella tidning
3.7. I samband med detta kan man notera att kommissio-
nen i direktivförslagets artikel 2.2 hänvisar till dokumentetKOM(2001) 318 slutlig, som var utgångspunkten för förslagettill direktiv om en utvidgning av kravet på hastighetsbegränsan-de anordningar i fordonskategorierna N2 och M2. Dettaförslag blev senare direktiv 2002/85/EG, som flera gångeråberopats som utgångspunkt för föreliggande förslag. Hänvis-ningen bör korrigeras så att den refererar direkt till direktivetoch dess tidsplan.
Bryssel den 10 december 2003.
Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs
ordförande
Roger BRIESCH
Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets
och rådets beslut om driftskompatibla alleuropeiska e-förvaltningstjänster för offentliga förvalt-
ningar, företag och medborgare (IDABC)”
(KOM(2003) 406 slutlig – 2003/0147 (COD))
(2004/C 80/23)
Den 17 juli 2003 beslutade rådet att i enlighet med artikel 156.1 i EG-fördraget rådfråga Europeiska
ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.
Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs
beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 24 november 2003. Föredragande var Antonello Pezzini.
Vid sin 404:e plenarsession den 10 och 11 december 2003 (sammanträdet den 10 december) antog
Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 116 röster för, 1 emot och 1nedlagd röst.
1. Inledning
1.1. Att arbeta i gränsöverskridande nätverk med hjälp av
informationsteknik (IT) har blivit det viktigaste sättet att föra
de offentliga förvaltningarna närmare varandra och stödja
deras gemensamma arbete för en modern, utvidgad och säkerEuropeisk union. Studier som utförts av kommissionen visar
att investeringar på detta område får positiva effekter på den
ekonomiska dynamiken (avkastningen ökar). Ett gemenskaps-initiativ på detta område är IDA-programmet (Interchange ofData between Administrations, informationsutbyte mellan
myndigheter), som initierades av kommissionen 1993–1995
med IDA I (1995–1999). Under perioden 1999–2004 anslogs127 miljoner euro i gemenskapsmedel till IDA II. Av dessa3.8. Kommittén hoppas att lagstiftningsprocessen skall
kunna slutföras snabbt. Hälsoskydd och trafiksäkerhet börbetraktas som gemensamma åtaganden och ovillkorliga, uni-versella värden, med hänsyn till de kostnader som allatrafikolyckor orsakar, i första hand socialt men även ekono-miskt.
anslag användes ungefär 60 procent till sektorsrelaterade
projekt av gemensamt intresse och resten till sektorsövergri-pande åtgärder för att garantera att de transeuropeiska näten
blir driftskompatibla och tillgängliga.
1.2. Driftskompatibilitet mellan system, innehåll och pro-
cesser på olika förvaltningsnivåer är avgörande för att kunnaerbjuda användarvänliga interaktiva e-förvaltningstjänster avhög och jämn kvalitet. IDA II-programmet har varit effektivt
och har bidragit verksamt till att den inre marknaden förstärkts,
i och med att EU-medborgarnas och företagens rörlighet övergränserna har ökat.