Yttrande om:

- skrivelse om en gemensam politik avseende organisationen av marknaden för inre sjöfart och anslutande åtgärder,

- förslag till rådets direktiv om systemen för befraktning och prissättning inom området för nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen,

- förslag till rådets förordning (EG) om ändring av förordning (EEG) nr 1101/89 om strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten, och - förslag till rådets förordning (EG) om ändring av förordning (EEG) nr 1107/70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (96/C 39/18)

Den 20 oktober beslutade rådet att i enlighet med artikel 75 i Romfördraget begära Ekonomiska och sociala kommittén om ovan nämnda förslagen.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs arbete i ämnet, antog sitt yttrande den 8 november 1995. Föredragande var Bernardus Pompen.

Vid sin 330:e plenarsession (sammanträdet den 23 november 1995) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med majoritet, 6 röster emot och 1 nedlagd röst.

1. Inledning

1.1. Kommittén har för yttrande lämnat ifrån sig ett förslag om ett åtgärdspaket för inre vattenvägar. Man överväger en avreglering av befraktning och prissättning på de områden där detta ännu inte har gjorts, strukturella reformer för att ta bort överkapacitet samt stöd till uppbyggandet av terminaler.

1.2. Förslagen är nära knutna till varandra och innebär en politik för en förbättrad organisation av transporten på de inre vattenvägarna. Målet är att denna transportsektor skall kunna fungera på egen hand på en fri marknad, att den skall kunna behålla, eller där det är möjligt, öka sin andel av den totala europeiska transportmarknaden och att den skall kunna spela en nyckelroll när det gäller (kombinerade) transporter.

1.3. Utsikterna för en sådan politik är goda. De inre vattenvägarna stod redan år 1993 för 36 % av transporterna inom gemenskapen och har fortfarande outnyttjad transportkapacitet. Transport på inre vattenvägar erbjuder också ett antal fördelar som kan utgöra ett effektivt bidrag till lösningen på ett antal stora problem på transportområdet inom Europa. Exempel på dessa är ökade trafikstockningar, energiförbrukning, tryck på miljön (giftiga avgaser och buller), säkerhetsproblem och försvårad markplanering (det växande vägnätet). Den föreslagna politiken är till gagn både för sektorn och transportområdet i allmänhet inom EU.

2. Sammanfattning av förslagen

a)

(Förslag till) direktiv om systemen för befraktning och prissättning inom området för nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen (95/0121 SYN)

Artikel 2 i detta direktiv stipulerar att transportavtal för nationella och internationella inre vattenvägar skall kunna slutas fritt mellan berörda parter och att priserna skall förhandlas fritt, på "befraktningsbörser" när så är möjligt. Syftet med direktivet är att avreglera transportsektorn på inre vattenvägar genom en harmonisering av lagarna i berörda medlemsstater. Denna avreglering kommer att genomföras stegvis. Den 1 januari 2000 måste turordningsssystemen och de obligatoriska avgifterna för vissa typer av transporter mellan Nederländerna, Belgien och Frankrike (nord-syd-linjen) vara avskaffade.

Tidsgränsen den 1 januari 2000 är samordnad med lagstiftningsprocessen i bland andra Nederländerna, Belgien och Frankrike, där turordningssystemen och systemen med obligatoriska avgifter skall avskaffas före år 2000.

I direktivet planerar man också en krismekanism i händelse av allvarliga störningar på marknaden. Kommissionen kan sedan, på eget initiativ eller på begäran av en medlemsstat, vidta lämpliga åtgärder, särskilt sådana som är utformade för att undvika att transportkapaciteten ökar på nytt. För genomförandet av direktivet kommer kommissionen att assisteras av en rådgivande kommitté.

En preliminär utvärdering av förslagen kommer att göras i slutet av 1997, och om det visar sig lämpligt kommer man modifiera förslagen för att man skall kunna nå önskat resultat, dvs en avreglering.

b)

(Förslag till) rådets förordning om ändring av förordning (EEG) nr 1101/89 om strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten (95/0122 SYN)

Förordningen upprättar en grund för harmoniseringen av nationella lagar riktade mot att minska överkapaciteten inom sektorn för transporter på inre vattenvägar. Förslaget ger förutsättningar till samfinanisiering från EU:s sida när det gäller skrotningspremier under 1996, 1997 och 1998.

Mellan 1 januari 1990 och 1 juli 1994 betalades skrotningspremier av sektorn själv, ibland genom förskott från medlemsstaten. Skrotningspremier för fartyg som den 1 juli 1994 stod på väntelistan för skrotning betalades av medlemsstaterna.

1995 uppskattas överkapaciteten till 15 %, och kostanden för att eliminera denna överkapacitet beräknas till 192 miljoner ecu.

Gemenskapens bidrag, där kommissionen redan har öronmärkt 5 miljoner ecu för 1995, får inte uppgå till mer än 200 % av branschens bidrag. De totala bidragen från medlemsstaterna är likvärdiga med gemenskapens och bestäms i förhållande till medlemsstatens aktiva flotta. Sektorn bidrar med 20 % av kostnaderna, medlemsstaten med 40 % och EU med 40 %.

c)

(Förslag till) rådets förordning om ändring av förordning (EEG) nr 1107/70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (95/0123 SYN)

Denna förordning tillåter medlemsstaten att subventionera byggandet av terminaler för inre vattenvägar eller lastnings- och urlastningsutrustning. Subventionerna får dock inte överstiga 50 % av den totala investeringen. Man anger inga absoluta siffror för subventionerna. Kommissionen kommer varannat år att rapportera om tillämpningen av denna förordning och dess konsekvenser.

3. Allmänna iakttagelser

3.1. Kommittén stöder andemeningen i kommissionens förslag.

Kommittén stöder också kommissionens synsätt som inte bara är inriktat på att minska överkapaciteten, utan också på att förbättra infrastrukturen och garantera en avreglering. Detta borgar för öppnare marknadsvillkor, förbättrad konkurrenskraft - inte bara mellan de olika transportörerna på de inre vattenvägarna, utan också mellan detta transportsätt och andra - och bättre kombinerade transporter. Kommittén vill här hänvisa till det yttrande på eget initiativ som enhälligt antogs den 14 september 1994 (CES 1006/94), i vilken man förordar:

- ett erkännande av de inre vattenvägarnas betydelse för transport inom Europa och värdet av att utnyttja av detta transportsätts positiva egenskaper med tanke på miljö, energiförbrukning, markplanering, säkerhet och trafikstockningar;

- upprättande av ett nytt skrotningsprogram för att eliminera överkapaciteten;

- avreglering av marknaden, bland annat genom att man avskaffar systemet med obligatoriska tariffer och lastning genom turordning (turordningssystem), där dessa fortfarande finns.

Kommittén ser förslagen till direktiv och förordning under punkterna 2a och 2b ovan som en konsekvens av detta yttrande.

Kommittén har mer än en gång uttryckt sitt stöd för kombinerade tranporter. Man anser att den föreslagna förordningen (punkt 2c) främjar kombinerade transporter, och då särskilt kombinerade transporter som inbegriper transport på inre vattenvägar.

3.2. Kommittén vill dock göra ett antal kommentarer.

3.2.1. Det måste göras klart för alla berörda parter att detta breda angreppssätt för omstruktureringen av transporter på inre vattenvägar kommer att vara fullbordat den 1 januari 2000. Man måste undvika en situation med en "permantent latent kris" som kräver regelbundet ekonomiskt stöd från medlemsstaterna och EU.

3.2.2. När dessa åtgärder väl genomförts kommer en fungerande fri, modern och lönsam transportsektor på de inre vattenvägarna främst att vara en fråga för branschen själv och dess fraktföretag.

Man bör dock inte förvänta sig att kommissionens förslag i sig kommer att skapa en varaktig balans. Det behövs andra åtföljande åtgärder.

3.2.2.1. Kommittén noterar att transportsektorn inre vattenvägar har ett antal speciella karakteristika, t ex en fast flotta på kort och medellång sikt (fartyg kan vara i drift i mer än 70 år), kraftigt varierande vattennivåer, efterfrågan på kapacitet som tillfälligt kan fördubblas och en stor andel småföretagare. Dessa karakteristika kan försena en omedelbar kapacitetsanpassning till ändrade förhållanden mellan utbud och efterfrågan och orsaka plötsliga förändringar av fraktpriserna.

För att garantera att alla obalanser inom sektorn efter år 2000 kan angripas snabbt och effektivt, anser kommittén att följande skall gälla även fortsättningsvis:

a)

vidareutveckling av det system för övervakning av marknaden som kommissionen avser upprätta;

b)

upprättande av en reservfond för akuta åtgärder, finansierad av sektorn;

c)

tillämpning av befintliga skrotningsarrangemang och att "gammalt för nytt"-regler (skrotning av gamla fartyg som förutsättning för nybyggnad) skall gälla vid oförutsedda krissituationer;

d)

möjlighet till att stärka (små) fraktares position genom handelsgrupper.

3.2.2.2. Man måste söka vägar att utveckla program för underhåll och modernisering inom sektorn genom samverkan mellan sektorn, medlemsstaterna och EU. Man bör titta på program inom följande områden:

a)

forskning och utveckling;

b)

utbildning;

c)

kvalitetsförbättring och information;

d)

marknadsövervakning och användande av IT.

3.2.2.3. Fördelningen av kostnader för infrastruktur och externa kostnader på de olika transportsätten är av stor betydelse för de inre vattentransporternas konkurrensposition. Kommittén anser däför att man skall driva på politiken på detta område.

3.2.3. Man bör på lämpligt sätt samordna föreslagna åtgärder med de central- och östeuropeiska ländernas politik på området. Kommittén anser att man bör vidta mått och steg för att hindra att föreslagna åtgärder omintetgörs av en villkorslös öppning av gränserna. Man får dock inte hindra en utveckling mot öppna marknadsvillkor på medellång sikt när det gäller relationerna mellan EU och Central- och Östeuropa. Dett gäller inte minst inom området transporter på inre vattenvägar.

3.2.4. Eftersom Schweiz inte är med i EU måste man också försäkra sig om att de föreslagna åtgärderna samordnas med den centrala styrelsen för Rhentrafiken och upprätta nödvändiga arrangemang mellan EU och Schweiz.

3.2.5. Man måste beakta i vilken omfattning medlemsstaterna kan vidta särskilda åtgärder för utbildning och omskolning, bostäder samt skattevillkor för anställda och egenföretagare, då företag läggs ner.

4. Särskilda iakttagelser

4.1. (Förslag till) direktiv om systemen för befraktning och prissättning inom området för nationella och internationella transporter av varor på inre vattenvägar inom gemenskapen (95/0121 SYN)

4.1.1. Den femte strecksatsen stipulerar att fraktare kan upprätta handelsgrupper. Detta utvecklas inte vidare i direktivets artiklar. Syftet med dessa handelsgrupper bör definieras mer i detalj för att förbättra småföretagarnas marknadsposition inom ramen för artikel 78 i fördraget, utan att man inkräktar på artikel 85.

4.1.2. Kommittén ifrågasätter tydligheten i defintionerna i artikel 5 om transporter som inte effektivt kan hanteras genom systemen med befraktning i turordning. Med tanke på frågans känslighet är det önskvärt med en tydlig avgränsning. Dessutom vore det önskvärt med övertygande motiv för sådana undantag.

4.1.3. I artikel 7 definieras tre typer av avtal. För de första två stipuleras att de kan slutas fritt mellan parterna två år efter det att direktivet trätt i kraft. Kommittén antar att dessa avtal står utom turordningssystemet och rekommenderar ett klargörande på denna punkt.

4.1.4. Artikel 8 handlar om de åtgärder kommissionen kan vidta vid allvarliga störningar på flodtransportmarknaden. Kommittén rekommenderar att dessa åtgärder tydligt definieras och att den typ av övervakningsvillkor som rekommenderas under punkt 3.2.2 inlemmas i direktivet.

4.1.5. Kommittén ber kommissionen att se till att de nationella åtgärderna, som gäller fram till den 1 januari 2000, inte stör konkurrensförhållandena mellan Nederländerna, Belgien och Frankrike.

4.2. (Förslag till) rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 1107/89 om strukturella förbättringar inom inlandssjöfarten (95/0122 SYN)

4.2.1. Kommissionens förslag har som mål att förbättra den inre sjöfarten på så sätt att den blir ett fullvärdigt europeiskt transportnät och kan utgöra en effektiv del av kombinerade transporter.

Denna målsättning utgör en central del av EU:s totala transportpolitik, som stöds finansiellt av gemenskapen.

Eftersom transportörerna inte själva till fullo kan finansiera sin "EEA" godtar kommittén medfinansiering från EU:s sida, så länge detta sker inom EU:s budgetramar såsom de fastställts fram till 1999.

ESK stöder också övriga solidaritetstankar som ligger till grund för förslaget. När det gäller finansieringen kommer solidaritetstanken till uttryck i form av bidrag från medlemsstaterna och transportörerna i proportion till transportkapacitet per respektive medlemsstat och transportör. När det gäller själva stödet uttrycks solidariteten genom att stödet slutligen kommer att gynna dem som bidrar till att minska kapaciteten, oavsett deras nationalitet. Kommittén tror att detta motiveras med att hela sektorn, oavsett nationalitet, gynnas av skrotningen.

4.2.2. Om åtgärderna skall vara framgångsrika måste man försäkra sig om finansieringen för 1996-1998. Det finns ingen indikation om detta i inledningen till förordningsförslaget. Det planerade tillskottet från sektorn (42 miljoner ecu) utgör därmed fortfarande mindre än 20 % av det totala beloppet om drar bort de 12 miljoner ecu som medlemsstaterna betalade ut i förskott 1990. I inledningens 22:a punkt stipuleras att medlemsstaterna måste skjuta till upp till 122 miljoner ecu om EU inte har tillräckliga resurser. Ett sådant tillskott skulle överstiga de 40 % av det totala beloppet som specifieras i artikel 1 i förordningsförslaget. Vid fördelningen av sektorns tillskott måste man också beakta att vissa aktörer på flodtranportmarknaden, nämligen tankfartyg, redan har återbetalat förskotten.

4.2.3. Förordning (EEG) nr 1102/89, som gäller villkoren för genomförandet av avregleringen, har inte remitterats till ESK. Kommittén rekommenderar att förordningen ses över, både i ljuset av erfarenheterna från perioden 1990-1994 och i ljuset av utgångspunkterna för åtgärdspaketet för 1996-1998. I det avseendet hänvisar ESK också till sitt yttrande av den 14 september 1994.

4.3. (Förslag till) rådets förordning om ändring av förordning (EEG) nr 1107/70 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (95/0123 SYN)

4.3.1. Kommittén accepterar att det behövs ett tillräckligt antal terminaler och lastnings/urlastningsutrustning för att systemen för inre vattentransporter och kombinerade transporter skall fungera ordentligt. Uppenbarligen medför omlastningen av gods till och från lastbilar och godståg fortfarande stora kostnader för flodtransportörerna. Omlastningen måste därför organiseras på ett effektivare sätt.

4.3.2. Kommittén tolkar förordningen som att den även innefattar lagringskapacitet på terminalerna.

4.3.3. Kommittén antar att möjligheten till stöd för konstruktion och utrustning av terminaler och lastnings/urlastningsutrustning (också kallad suprastruktur) inte kommer att frita medlemsstaterna från allt ytterligare ansvar när det gäller att skapa en tillräcklig allmän infrastruktur med förbindelser med vägar och järnvägar eller när det gäller upprustning och underhåll av allmänna farbara vattenvägar, vallar och hamnar. Med tanke på de inre vattenvägarnas betydelse för transporter inom Europa måste man vidta åtgärder för att garantera att den generella nivån på infrastrukturen för inre sjötransporter inte försämras i jämförelse med väg- och järnvägstransporter.

4.3.4. Kommittén anser att man bör överväga om nödvändiga förbättringar av terminaler som handhar omlastning mellan inre vattenvägar och havsgående fartyg också skall subventioneras enligt den föreslagna förordningen.

4.3.5. Kommittén stöder till fullo kravet på att endast projekt med positiva förväntningar när det gäller extra eller ny transport skall kunna få stöd. Kriteriet under punkt 7 [lastvolym - volume of cargo ()] om återbetalning av stöd har en annan ordalydelse än i artikel 1 i förordningsförslaget (tonnage). Kommittén rekommenderar att man eliminerar denna och eventuella andra tvetydigheter i förslagen.

Vidare påpekar kommittén att återbetalning av stöd inte kan motiveras om misslyckandet att uppnå förväntad avkastning beror på omständigheter som sökanden inte alls kunnat kontrollera.

Bryssel den 23 november 1995.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Carlos FERRER

() Inledningen av kommissionens dokument är ej översatt till svenska. ÖA.