Rapport från kommissionen om Europeiska gemenskapens Safa-program (Säkerhetskontroll av utländska luftfartyg)

(Rapport med samlad information – 30 april 2006–31 december 2006)

(2008/C 42/01)

1. GEMENSKAPENS SAFA-PROGRAM

1.1 Ursprunget till gemenskapens Safa-program

Safa-programmet lanserades ursprungligen 1996 av Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC). Safa-programmet var inte baserat på någon europeisk rättsligt bindande grund, utan på ett åtagande av generaldirektörerna från de deltagande medlemsstaterna i ECAC. Inspektionerna av ”utländska” luftfartyg omfattade luftfartyg som inte används eller drivs under tillsyn av den behöriga myndigheten i den stat där inspektionen sker.

Den 30 april 2004 offentliggjordes Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG om säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen (det s.k. Safa-direktivet), som innebär att EU:s medlemsstater är skyldiga att genomföra rampinspektioner på luftfartyg från tredjeland som landar på deras flygplatser, varvid det med ”luftfartyg från tredje land” avses ett luftfartyg som inte används eller drivs under tillsyn av en EU-medlemsstats behörigs myndighet. Direktivet förbjuder dock absolut inte EU-medlemsstaterna att inspektera luftfartyg från andra EU-medlemsstater. EU:s medlemsstater fick två år på sig att genomföra direktivet genom att utfärda nationell lagstiftning.

Efter ett beslut av generaldirektörerna från ECAC:s medlemsstater överfördes Safa-programmet till gemenskapens behörighet, varvid ansvaret för förvaltningen och den vidare utvecklingen av gemenskapens Safa-program från och med den 1 januari 2007 åligger Europeiska kommissionen med bistånd från Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA). EASA är en av Europeiska kommissionens byråer. Den har sitt säte i Köln och ansvarar för förvaltningen av gemenskapens Safa-program på kommissionens vägnar i enlighet med kommissionens förordning 768/2006/EG.

Fram till 2006 svarade de centrala gemensamma luftfartsmyndigheterna (CJAA) för de operativa delarna av Safa-programmet. I slutet av 2006 överfördes samordningsansvaret för Safa och den centrala databasen från CJAA till EASA.

Det fortsatta deltagandet av ECAC:s medlemsstater som inte är medlemmar i EU, och därmed programmets alleuropeiska dimension, är säkrad genom undertecknandet av ett samarbetsavtal mellan var och en av dessa stater och EASA. Med de 27 EU-medlemsstaterna omfattar gemenskapens Safa-program därmed totalt 41 deltagande stater (se tillägg A).

1.2 Safa-programmets funktionssätt

I alla stater som deltar i Safa-programmet kan luftfartyg (i EU-medlemsstater luftfartyg från tredjeland, i ECAC-stater som inte är medlemmar i EU utländska luftfartyg) få genomgå en rampinspektion, först och främst med avseende på luftfartygets dokument och handböcker, besättningens certifikat, luftfartyget synbara skick och på att obligatorisk säkerhetsutrustning i kabinen finns till hands och är i gott skick. Referenserna för dessa inspektioner finns i Internationella civila luftfartsorganisationens (ICAO:s) normer, bilagorna 1 (besättningens certifikat), 6 (drift av luftfartyg) och 8 (luftfartygs luftvärdighet).

Dessa kontroller utförs enligt ett förfarande som är gemensamt för alla deltagande stater. Resultaten nedtecknas sedan i rapporter som också följer ett gemensamt format. Om avsevärda brister konstateras kontaktas operatören och den behöriga luftfartsmyndigheten (i operatörens hemmastat eller registreringsstat) så att man kan komma överens om vilka avhjälpande åtgärder som ska vidtas, inte bara i fråga om det inspekterade luftfartyget utan även andra luftfartyg som eventuellt kan vara berörda om det rör sig om en brist som är av generell karaktär. Alla uppgifter från rapporterna samt kompletterande information utbyts och sparas centralt i en elektronisk databas som upprättats och administreras av EASA.

Huvuddragen i Safa-programmet kan sammanfattas på följande sätt:

1.3 Integrationen av Safa-programmet i det övergripande flygsäkerhetskonceptet

Erfarenheterna från de Safa-inspektioner som genomförts under de senaste åren är att de ger en allmän fingervisning om säkerheten hos utländska operatörer. De ger emellertid inte någon fullständig bild av hur säkerheten ser ut när det gäller ett visst luftfartyg eller en viss operatör. Vissa aspekter är svåra att bedöma under en inspektion (t.ex. besättningssamarbete, fullständig luftvärdighetsstatus osv.), eftersom man bara har begränsat med tid på sig för att genomföra en inspektion och därför inte har möjlighet att kontrollera alla detaljer.

En fullständig bedömning av ett visst luftfartyg eller lufttrafikföretag kan bara göras inom ramen för den löpande tillsynen av den behöriga luftfartsmyndigheten (i operatörens hemmastat eller registreringsstat). I detta hänseende kommer uppgifterna som erhålls genom Safa-programmet till nytta:

Efter ikraftträdandet av förordning (EG) nr 2111/2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen har Safa-inspektionerna fått ännu större betydelse som ett av de kriterier som kommissionen tar hänsyn till när den fattar sina beslut om lufttrafikföretag ska föras upp på gemenskapsförteckningen. Så har det varit sedan den första gemenskapsförteckningen fastställdes i mars 2006 samt vid de uppdateringar som har gjorts sedan dess.

1.4 Utvecklingen av programmet under 2006

Under 2006 uppnåddes två viktiga milstolpar i Safa-programmet.

1.5 Syftet med denna rapport

I artikel 6.2 i direktiv 2004/36/EG anges följande:

Denna rapport bygger på resultaten av alla rampinspektioner som har genomförts under perioden den 30 april 2006–31 december 2006. Från och med nästa år kommer rapporten att täcka hela året från den 1 januari till den 31 december 2007, vilket för övrigt är det första året efter det att ansvaret för Safa-programmet överförts på gemenskapen (se nedan).

2. CENTRAL SAFA-DATABAS

Den centrala Safa-databasen har förvaltats av EASA sedan december 2006, när den överfördes från de centrala gemensamma luftfartsmyndigheterna (CJAA) i Nederländerna till EASA i Köln i Tyskland.

Även om EASA står för förvaltning och underhåll är det fortfarande de enskilda nationella luftfartsmyndigheterna i de stater som deltar i Safa-programmet som ansvarar för att rapporter förs in i databasen.

Under den aktuella tidsperioden utförde de stater som deltar i Safa-programmet 5 401 inspektioner, vilka resulterade i 8 383 anmärkningar (se bilaga B).

Uppgifterna i databasen är konfidentiella i det avseendet att de bara utbyts med andra deltagande stater och inte är tillgängliga för allmänheten. Databasen är tillgänglig för alla nationella luftfartsmyndigheter i de deltagande staterna via en (säker) Internetanslutning. För närvarande är 39 nationella luftfartsmyndigheter anslutna online till databasen.

3. INSPEKTERADE OMRÅDEN

I nästan alla deltagande stater överstiger antalet flygningar kraftigt inspektionskapaciteten, vilket innebär att Safa-rampinspektionerna bara kan genomföras på stickprovsbasis. Inspektionerna genomförs antingen i form av stickprovskontroller eller på grundval av information (t.ex. utifrån regelbunden analys av databasen av EASA) om att man i vissa fall misstänker att de internationella säkerhetsnormerna inte uppfylls. Inspektionerna kan följa vissa kriterier, vilka anges nedan. Om deltagande medlemsstater beslutar sig för att genomföra målinriktade inspektioner bygger detta beslut på rekommendationer från Europeiska kommissionen eller på nationella riktlinjer och prioriteringar. Rekommendationerna kan vara baserade på en analys av den centrala Safa-databasen eller på resultaten från tidigare inspektioner.

Inspektionerna kan inriktas på fem områden:

I bilagorna C, D och E förtecknas operatörernas hemmastater, luftfartygstyper och de operatörer som inspekterats under perioden den 30 april–31 december 2006. Uppgifterna visar hur omfattande Safa-programmet är och att det inte tillämpas på ett diskriminerande sätt.

Att programmet fungerar väl framgår även av tabellen nedan, där uppgifterna från tilläggen sammanfattas på ett överskådligt sätt.

Den främsta skyldigheten för EU:s medlemsstater enligt Safa-direktivet är visserligen att inspektera luftfartyg från tredjeland som landar på flygplatser inom EU, men luftfartyg från operatörer inom EU är också fortsättningsvis föremål för inspektioner. I följande tabell anges resultaten:

Av tabellen nedan framgår det att den stora majoriteten av alla flygningar i EU:s medlemsstater utförs av operatörer från EU, och att stater som deltar i Safa-programmet fortfarande tillämpande de mer omfattande kriterierna från det tidigare Safa-programmet inom ramen för ECAC.

4. DE VIKTIGASTE RESULTATEN FRÅN SAFA-INSPEKTIONERNA

4.1 Anmärkningar vid inspektionerna, allmänt

En första utgångspunkt när det gäller anmärkningarna, som är avvikelser från ICAO:s normer, är det kvantitativa tillvägagångssättet. Det totala antalet anmärkningar (A) jämförs med det totala antalet inspektioner (I) och de inspekterade punkterna (II).

Vid inspektionen används en checklista som omfattar totalt 54 olika inspektionspunkter. I de allra flesta fall kontrolleras inte alla punkter under en inspektion därför att tiden från det att luftfartyget ankommer till dess att det ska avgå inte räcker till för detta. Förhållandet mellan det totala antalet anmärkningar och det totala antalet inspekterade punkter kan därför ge en bättre bild än den relation som bara är baserad på antalet inspektioner. Resultaten återges i tabellen nedan.

Perioden 30 april 2006–31 december 2006

4.2 Anmärkningar vid inspektionerna, olika kategorier

Inte bara det totala antalet anmärkningar måste beaktas, utan även hur allvarliga de är. Tre kategorier har därför fastställts. En anmärkning enligt ”kategori 1” är en mindre anmärkning, en anmärkning enligt ”kategori 2” är betydande och ”kategori 3” är en större anmärkning. Beteckningarna ”mindre”, ”betydande” och ”större” avser graden av avvikelse från ICAO:s norm. Det främsta syftet med att kategorisera anmärkningarna är att klassificera efterlevnaden av en norm och hur allvarlig en bristande efterlevnad av denna norm är.

Inspektionerna och kategorierna avseende anmärkningarna registreras i databasen och resultaten visas i tabellen nedan.

4.3 Anmärkningar vid inspektionerna, regionalt

Tabellen visar att

Fördelning efter ICAO-regioner

Tabellen visar att

Genomsnittligt antal anmärkningar efter ICAO-region – utveckling under de tre senaste åren

Diagrammet visar att det genomsnittliga antalet anmärkningar (totalt antal anmärkningar/totalt antal inspektioner) för flertalet av ICAO-regionerna ligger på en jämn nivå (EUR/NAT, NACC, MID) eller har minskat (WACAF, APAC) under de tre senaste åren. Sydamerika och Östafrika är de enda regionerna där det genomsnittliga antalet anmärkningar har ökat under samma treårsperiod.

Jämförelse mellan EU-25, ECAC och övriga världen

4.4 Anmärkningar rörande punkterna på checklistan

I bilaga F anges resultaten beträffande de enskilda inspektionspunkterna (III) som kontrollerats. Där framgår hur många gånger en viss inspektionspunkt har kontrollerats, antalet anmärkningar samt relationen A/III. I bilaga G återfinns en detaljerad fördelning av anmärkningarna för år 2006 efter kategori.

4.5 De tre oftast förekommande betydande och större inspektionsanmärkningarna avseende punkter på checklistan

Checklistan för inspektioner består av fyra huvuddelar. Del A avser punkter som ska inspekteras i luftfartygets cockpit. Del B av checklistan avser punkter som ska kontrolleras i (passagerar) kabinen, huvudsakligen säkerhetsutrustning. Del C avser luftfartygets generella tekniska status, som ska kontrolleras genom en yttre inspektion. Punkterna på checklistans del D avser luftfartygets lastutrymme och last.

Alla generella anmärkningar som inte omfattas av delarna A, B, C eller D kan föras in i checklistans allmänna del E.

Anmärkningar enligt kategori 2 (betydande) och kategori 3 (större) som fastställts under en Safa-inspektion kräver största uppmärksamhet vad beträffar avhjälpande åtgärder. För varje del av checklistan är det de tre oftast förekommande anmärkningarna enligt kategori 2 och 3 jämfört med antalet inspektioner som anges i tabellerna nedan i tillägg D och E.

5. ÅTGÄRDER SOM VIDTAGITS EFTER RAMPINSPEKTIONER

Olika åtgärder kan vidtas beroende på anmärkningarnas kategori, antal och art.

Om anmärkningarna visar att säkerheten riskeras för luftfartyget och dess passagerare måste avhjälpande åtgärder vidtas. I regel ombeds luftfartygets befälhavare att åtgärda de allvarliga brister som han har fått kännedom om. I sällsynta fall, om inspektörerna har anledning att tro att befälhavaren inte kommer att vidta nödvändiga åtgärder för att avhjälpa de brister som han har blivit underättad om, beläggs luftfartyget med startförbud. Den inspekterande statens formella beslut om startförbudet innebär att luftfartyget inte får återuppta några flygningar förrän lämpliga avhjälpande åtgärder har vidtagits.

En annan typ av åtgärd är avhjälpande åtgärder innan en flygning godkänns. Det krävs då att åtgärder vidtas för att avhjälpa brister som fastställts innan luftfartyget får fortsätta flyga.

I andra fall får luftfartyget starta med restriktioner för driften. Ett exempel på en sådan restriktion är om en brist har konstaterats i fråga om passagerarsätena. Luftfartyget får tas i drift förutsatt att de bristfälliga sätena inte används av någon passagerare.

Befälhavaren på det luftfartyg som just har inspekterats underrättas normalt sett om anmärkningarna. Dessutom rapporteras anmärkningar enligt kategori 2 och 3 till den behöriga luftfartsmyndigheten och operatörens hemmabas med en begäran om att lämpliga åtgärder ska vidtas för att förhindra att de uppkommer igen.

För att på bästa sätt uppnå målen för Safa-programmet är det nödvändigt med ett nära samarbete med de civila luftfartsmyndigheterna i alla stater vars operatörer och luftfartyg har varit föremål för Safa-inspektioner. De civila luftfartsmyndigheter ska som ett led i sitt ansvar i fråga om säkerhetstillsynen av de nationella operatörerna enligt de relevanta internationella säkerhetsnormerna säkerställa att avhjälpande åtgärder vidtas för att åtgärda de rapporterade anmärkningarna.

I vissa fall får en stat som deltar i Safa-programmet, om anmärkningarna på ett luftfartyg betraktas som allvarliga, fatta beslut om att upphäva luftfartygets tillstånd att flyga in i landet. Detta innebär att luftfartyget inte längre får landa på den statens flygplatser eller flyga in i dess luftrum. Ett sådant förbud kan upphävas om operatören kan visa att problemen har avhjälpts. Sådana konsekvenser för tillståndet att flyga in i landet kan därför vara temporära och är det vanligtvis också.

I samband med dessa förbud och upphävandet av förbuden ska de stater som deltar i Safa och även ingår i Europeiska gemenskapen agera i enlighet med bestämmelserna i förordning (EG) nr 2111/2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen.

(1) EU-25 – Belgien, Tjeckien, Danmark, Tyskland, Estland, Irland, Grekland, Spanien, Frankrike, Italien, Cypern, Lettland, Litauen, Luxemburg, Ungern, Malta, Nederländerna, Österrike, Polen, Portugal, Slovenien, Slovakien, Finland, Sverige och Förenade kungariket (Bulgarien och Rumänien var inte medlemmar i EU under den berörda perioden).

(2) ECAC – Albanien, Armenien, Azerbajdzjan, Belgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Georgien, Grekland, Irland, Island, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Malta, Moldavien, Monaco, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Serbien och Montenegro, Schweiz, Slovakien, Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckien, Turkiet, Tyskland, Ukraina, Ungern, Österrike.

(3) Ryssland, Vitryssland och Centralasien – Kazakstan, Kirgizistan, Ryssland, Tadzjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Vitryssland.

(4) Nordamerika – Bermuda, Förenta staterna, Kanada.

(5) Latinamerika och Västindien – Antigua och Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivia, Brasilien, Caymanöarna, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Dominikanska republiken, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Kuba, Mexiko, Nederländska Antillerna, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts och Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent och Grenadinerna, Surinam, Trinidad och Tobago, Turks- och Caicosöarna, Uruguay, Venezuela.

(6) Mellanöstern och Nordafrika – Algeriet, Bahrain, Egypten, Förenade Arabemiraten, Iran, Irak, Israel, Jemen, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libyen, Marocko, Oman, Qatar, Saudiarabien, Sudan, Syrien, Tunisien.

(7) Afrika – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Centralafrikanska republiken, Demokratiska republiken Kongo, Djibouti, Ekvatorialguinea, Elfenbenskusten, Etiopien, Eritrea, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kamerun, Kap Verde, Kenya, Komorerna, Kongo, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauretanien, Mauritius, Moçambique, Namibia, Niger, Nigeria, Rwanda, São Tomé och Príncipe, Senegal, Seychellerna, Sierra Leone, Somalia, Sydafrika, Swaziland, Tanzania, Tchad, Togo, Uganda, Zambia och Zimbabwe.

(8) Asien – Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Filippinerna, Hongkong, Indien, Indonesien, Japan, Kambodja, Kina, Laos, Malaysia, Maldiverna, Mongoliet, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Pakistan, Sydkorea, Singapore, Sri Lanka, Taiwan, Thailand, Vietnam, Östtimor.

(9) Oceanien – Australien, Fiji, Kiribati, Marshallöarna, Mikronesien, Nauru, Nya Zeeland, Palau, Papua Nya Guinea, Salomonöarna, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC-ICAO-regionen i Asien och Stillahavsområdet:

Australien, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Cooköarna, Fiji, Filippinerna, Indien, Indonesien, Japan, Kambodja, Kina (inkl. Hongkong och Macao), Kiribati, Laos, Malaysia, Maldiverna, Marshallöarna, Mikronesien, Mongoliet, Myanmar, Nauru, Nepal, Nordkorea, Nya Zeeland, Palau, Papua Nya Guinea, Salomonöarna, Samoa, Singapore, Sri Lanka, Sydkorea, Thailand, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF-ICAO-regionen i östra och södra Afrika:

Angola, Botswana, Burundi, Djibouti, Eritrea, Etiopien, Kenya, Komorerna, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Moçambique, Namibia, Rwanda, Seychellerna, Somalia, Sydafrika, Swaziland, Uganda, Tanzania, Zambia, Zimbabwe.

(12) EUR/NAT-ICAO-regionen i Europa och Nordatlanten:

Albanien, Algeriet, Andorra, Armenien, Azerbajdzjan, Belgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket (inkl. Caymanöarna, Bermuda), Georgien, Grekland, Irland, Island, Italien, Kazakstan, Kirgizistan, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Malta, Marocko, Moldavien, Monaco, Nederländerna (inkl. Nederländska Antillerna), Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryssland, San Marino, Serbien och Montenegro, Schweiz, Slovakien, Slovenien, Spanien, Sverige, Tadzjikistan, Tjeckien, Tunisien, Turkiet, Turkmenistan, Tyskland, Ukraina, Ungern, Uzbekistan, Vitryssland, Österrike.

(13) MID–ICAO-regionen i Mellanöstern:

Afghanistan, Bahrain, Cypern, Egypten, Förenade Arabemiraten, Iran, Irak, Israel, Jemen, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libyen, Oman, Pakistan, Qatar, Saudiarabien, Sudan, Syrien.

(14) NACC-ICAO-regionen i Nordamerika, Centralamerika och Västindien:

Antigua och Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Costa Rica, Dominikanska republiken, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaica, Kanada, Kuba, Mexiko, Nicaragua, Saint Kitts och Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent och Grenadinerna, Trinidad och Tobago, Förenta staterna.

(15) SAM–ICAO-regionen i Sydamerika:

Argentina, Bolivia, Brasilien, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Surinam, Uruguay, Venezuela.

(16) WACAF-ICAO-regionen i västra Afrika och Centralafrika:

Benin, Burkina Faso, Centralafrikanska republiken, Demokratiska republiken Kongo, Kamerun, Kap Verde, Kongo, Elfenbenskusten, Ekvatorialguinea, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Mauretanien, Niger, Nigeria, São Tomé och Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Tchad, Togo.

(17) Omfattar inte förbud/driftsrestriktioner som utfärdats av gemenskapen enligt förordning (EG) nr 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items