C 275/18

Yttrande av Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om samhällsutmaningarna med grönare transporter till sjöss och på inre vattenvägar

(Yttrande på eget initiativ)

(2022/C 275/03)

Föredragande: Pierre Jean COULON

Beslut av EESK:s plenarförsamling 25.3.2021 Rättslig grund Artikel 32.2 i arbetsordningen Yttrande på eget initiativ Ansvarig sektion Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället Antagande av sektionen 2.2.2022 Antagande vid plenarsessionen 23.2.2022 Plenarsession nr 567 Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster) 207/1/2

1. Slutsatser och rekommendationer

1.2 Inom dessa områden är ett ”nära samarbete med alla intressenter i sjöfartsklustret och leveranskedjan […] nödvändigt för att i slutändan uppnå detta mål”.

1.3 Detsamma gäller det nödvändiga intresset ”av att inrätta intermodala terminaler” som gör det möjligt att utveckla ”transport på inre vattenvägar i städer [för att bidra] till en förbättrad livskvalitet”.

1.4 EESK anser att man vid miljöanpassningen av transporter till sjöss och på inre vattenvägar måste ta hänsyn till hälsan och livskvaliteten för dem som bor nära farleder eller hamnar.

1.5 Därför måste hamnmyndigheter, lokala och regionala myndigheter och transportaktörer samarbeta för att ompröva förbindelserna mellan städer, hamnar och transportaktörer.

1.6 Omställningen till grönare transporter är möjlig först efter det att de anställda fått lämplig utbildning.

1.7 Dessa rekommendationer utgör en integrerad del av en framtida exploatering av den blå ekonomin.

2. Inledning

2.1 Med kommissionens meddelande ”Naiades III: Främja framtidssäkrad transport på EU:s inre vattenvägar”, som offentliggjordes den 24 juni 2021, och förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om användning av förnybara bränslen för sjötransport, även kallad ”FuelEU Maritime”, som offentliggjordes den 14 juli 2021, inleds utfasningen av fossila bränslen i dessa sektorer.

2.2 Naiades III är en handlingsplan för att främja transporter på inre vattenvägar i 35 punkter, med utgångspunkt i ett mycket enkelt konstaterande av kommissionsledamoten med ansvar för transport, Adina Vălean: transport på inre vattenvägar är ett av de koldioxidsnålaste transportsätten, och vattenvägarna kan spela en avgörande roll i utfasningen av fossila bränslen från transportsystemen. Ändå används våra floder och kanaler för bara 6 % av godstransporterna i EU, medan nätet av inre vattenvägar uppgår till 41 000 km.

2.3 Ambitionen med meddelandet är att göra det möjligt att förflytta en större mängd varor på Europas floder och kanaler och att underlätta omställningen till utsläppsfria pråmar senast 2050.

2.4 Kommissionen föreslår därför en översyn av direktivet om intermodala transporter från 1992 ( 3 ) , som är det enda EU-rättsliga instrument som direkt stöder övergången från godstransporter på väg till utsläppssnåla transportsätt (inre vattenvägar, sjötransporter och järnväg), men vars effekt har påverkats av ett otillfredsställande införlivande i medlemsstaterna. En viktig orsak till detta bristfälliga införlivande är att 2018 års mobilitetspaket innehöll en verklig konflikt mellan, å ena sidan, målet att uppnå rättvis konkurrens mellan vägtransportföretag och deras anställda på den inre marknaden (genom att begränsa cabotage till och från intermodala terminaler) och, å andra sidan, övergången från modala till intermodala transporter genom att sänka kostnaderna.

2.5 Förslaget till förordning om sjötransport ingår i det politiska och lagstiftningsmässiga s.k. 55 %-paketet, som syftar till att minska utsläppen av växthusgaser med 55 % fram till 2030. Det är främst inriktat på utsläppsminskningsmål och ålägger transportföretagen att rapportera vilken typ av fartyg och bränsle de använder. Det är därför relativt föga bindande, vilket beror på att sjötransporterna enligt kommissionen generellt sett bara står för 10 % av de transportrelaterade utsläppen i EU.

2.6 EESK kan inte annat än stödja kommissionens politik att göra transporterna till sjöss och på inre vattenvägar grönare.

2.7 Det är vad kommittén gjort i sina yttranden ”FuelEU Maritime” ( 4 ) och ”Naiades III” ( 5 ) , som nyligen antogs. Vi skulle också vilja ta tillfället i akt att lägga fram några reflektioner om de samhällsutmaningar som uppstår i samband med att transporterna till sjöss och på inre vattenvägar blir grönare, och fästa det civila samhällets uppmärksamhet på att grönare transporter till sjöss och på inre vattenvägar även förutsätter maritim fysisk planering, så att transporterna kan anpassas till klimatförändringarna i enlighet med den ”blå ekonomin” ( 6 )

3. Allmänna kommentarer

3.1 Detta yttrande på eget initiativ består av två delar som avser olika frågor: Den första är inriktad på karaktären hos transporter på inre vattenvägar och flodhamnar, medan den andra är inriktad på sociala frågor som rör de anställda inom transporter till sjöss och på inre vattenvägar. EESK betonar att sjötransporter är en sektoriell marknad som sträcker sig från lokala transporter med färjor som betjänar städer och skärgårdar via floder och korta sjövägar till transporter över långa sträckor med färja, bulkfartyg och containerfartyg samt kryssningsfartyg. I detta yttrande tas inte alla dessa sektorer upp, utan behandlas samhällsdimensionen av lokala och regionala transportfrågor.

3.2 Att göra transporterna på inre vattenvägar och till sjöss grönare förutsätter en integrerad strategi, eftersom man i den framtida transportinfrastrukturen också måste beakta farhågor som rör lokalbefolkningens och de lokala arbetstagarnas hälsa.

3.3 I detta yttrande på eget initiativ om samhällsutmaningarna med grönare transporter till sjöss och på inre vattenvägar anser EESK att det är det mycket viktigt att kommissionen har tillgång till gedigna studier om hälsoeffekterna av verksamheten i flod- och kusthamnar. Dessa studier bör omfatta en analys av de storskaliga miljöledningssystemen och inbegripa rekommendationer för en verksamhet i flod- och kusthamnar där hälsofrågor beaktas.

3.4 Sjöfartscabotage spelar en nyckelroll för den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen, särskilt för öområden. Det främjar en politik med låga koldioxidutsläpp, minskar miljöpåverkan och underlättar principen om multimodalitet.

3.5 Förbättrad luftkvalitet i hamnarna och dess inverkan på lokalbefolkningens hälsa är en känslig fråga. Att vidareutveckla landströmsförsörjning i flod- och kusthamnar, såsom Rotterdams hamn har gjort, så att fartyg, oavsett storlek, kan stänga av sina motorer när de ligger i hamn, framstår som relevant för EESK, eftersom detta skulle bidra till att skydda lokalbefolkningens och arbetstagarnas hälsa. Detta gäller även kryssningsfartyg som ofta ligger i hamn i centrala hamnområden.

3.6 Bullret från verksamheten i kusthamnar kan inte ignoreras, eftersom det handlar om lokalbefolkningens livskvalitet å ena sidan och arbetstagarnas hälsa å andra sidan. Detsamma gäller dem som bor i närheten av inre vattenvägar i inlandet. Bättre prestanda för transporterna på inre vattenvägar går hand i hand med den socioekonomiska utvecklingen i inlandet. Denna utveckling får dock inte ske på bekostnad av invånarnas livskvalitet, även om transporter på inre vattenvägar orsakar färre olägenheter än vägtransporter.

3.7 Man kan inte behandla frågan om grönare transporter på inre vattenvägar och till sjöss utan att ta upp frågor som rör personalutbildning, sysselsättningsutsikter och skillnaden i behandling av kvinnor och män inom dessa sektorer. Man får heller inte bortse från de samhällsutmaningar som hänger samman med de djupgående förändringar som digitaliseringen och automatiseringen av yrkena medför.

3.8 Det är nödvändigt att förnya flottan för att minska de inre vattenvägstransporternas beroende av fossila bränslen. Denna sektor består dock till större delen av små skeppare och små och medelstora företag, som för närvarande har det ekonomiskt svårt (omsättningsminskning på ca 2,7 miljarder euro och minskning av passagerartrafiken med minst 70 %). Den sociala acceptansen för den nödvändiga förnyelsen av flottan förutsätter därför skepparnas stöd, som bara kan säkerställas om man säkrar deras förtroende genom investeringar och långsiktigt ekonomiskt stöd.

3.9 Omställningen till koldioxidfria transporter på inre vattenvägar förutsätter således inte bara ekonomiskt stöd till befintliga skeppare, utan också ökade insatser för att utbilda nuvarande och framtida besättningsmedlemmar. Hur framgångsrik miljöanpassningen av transporterna på inre vattenvägar och till sjöss blir beror också på sektorns förmåga att hantera omvandlingen av arbetet och färdigheterna.

4. Särskilda kommentarer

Hamnar

4.1 När det gäller sjötransporter leder politiken för grönare sjötransporter till en omprövning av förbindelserna mellan stad och hamn. Projekt för fysisk planering som bygger på en helt oljebaserad ekonomi och den globaliserade ”supercontaineriseringen” under 1900-talets andra hälft har lett till att hamnarna lämnat städerna, som har blivit för trånga, och till att industri- och hamnområden har skapats i utkanterna. Acceptansen för ett stort hamn- eller stadsprojekt måste dock vara så gott som enhällig, vilket innebär att man måste beakta en ofta mycket komplex samling argument som förenar allmänintresse och särintressen. Dessa medborgerliga och samhälleliga krav är tämligen nya i det tusenåriga förhållandet mellan en stad och dess hamn.

4.2 Hamnmyndigheten och kommunerna kan ställa sig på samma sida eller inta helt motsatta ståndpunkter, med samhälleliga och miljömässiga dimensioner som inte längre kan förbises ( 7 ) . I hamnstäder, där fartyg samexisterar med lokalbefolkning, industri, handel och turism, blir miljökvaliteten och källorna till olägenheter frågor som mobiliserar invånarna. Till exempel har fartygen sina motorer igång dygnet runt: Luftföroreningar är ett dagligt gissel för många som bor i närheten av europeiska hamnar.

4.3 Kombinerade last- och passagerarfartyg och färjor på många linjer släpper ut avgaser och fina partiklar i luften. Bullret från motorerna är också en outhärdlig olägenhet, eftersom det handlar om ett permanent buller som förstärks nattetid.

4.4 Problemet beror på att bara en del av kajplatserna för fartyg i hamnarna är försedda med landströmsanslutning. Därför måste vissa fartyg slå på sina egna generatorer.

4.5 Förbättrad luftkvalitet i hamnarna och dess inverkan på lokalbefolkningens hälsa är en känslig fråga. Samhället efterfrågar i allt högre grad förebyggande och avhjälpande åtgärder när det gäller luftkvaliteten i närheten av hamnar, särskilt på sociala medier.

4.6 Detsamma gäller det buller som hamnverksamheten orsakar. Enligt EESK kan man när transporterna till sjöss och på inre vattenvägar görs grönare inte underlåta att göra en kartläggning och analys av hamnarnas miljöpåverkan, särskilt i gränsområdena mellan stad och hamn. Detta bör vara ett första steg före antagandet av alla åtgärder och skulle möjliggöra smart miljöförvaltning av gränsområdet mellan stad och hamn, som utvecklingen av inlandshamnar skulle kunna bidra till.

4.7 Man kan nämligen inte besluta om grönare transporter till sjöss och på inre vattenvägar utan att göra en förhandsbedömning av effekterna av spridningen av gasutsläpp, även koldioxidsnåla sådana, från fartyg, hamnområdets topografiska profil, befolkningsfördelningen i de områden som påverkas av hamnverksamheten samt förekomsten av meteorologiska stationer, eftersom vädret påverkar huruvida gaser sprids eller stannar kvar i luften, och av sensorer som mäter föroreningar och bullernivåer.

Anställda inom sjöfartssektorn

4.8 Man kan inte heller förbise en annan stor samhällsutmaning: sysselsättning och utbildning i nya yrken för sjöfolk. Trots bristen på tillgängliga, exakta och jämförbara uppgifter om sjöfolk är det allmänt erkänt att sjöfartssektorn lider av kompetensbrist och att det är svårt att tillsätta tjänster och behålla sjöfolk.

4.9 En av orsakerna till sektorns bristande attraktivitet ur yrkessynpunkt är att sjöfarten inte längre betraktas som ett sätt att upptäcka världen. Det har ju blivit billigare och enklare att resa. Enligt en oberoende studie som utarbetats för kommissionens räkning anses sektorn också vara oförenlig med ett ”normalt” socialt liv och familjeliv samt erbjuda dåliga arbetsvillkor och utsikter till yrkesmässig utveckling, trots 2006 års sjöarbetskonvention, kallad ”MLC 2006”, som fastställer lägsta arbets- och levnadsvillkor för sjöfolk i den globala handelsflottan ( 8 )

4.10 Vissa uppgifter från en rapport från European Community Shipowners’ Association (ECSA) visar dock att sjöfarten i vissa delar av samhället uppfattas som prestigefull och respektabel, i synnerhet tack vare offentliga informationskampanjer om sektorn, utbildningsbidrag osv.

Andelen kvinnor inom transportområdet

4.11 Kvinnorna är alltjämt underrepresenterade inom sjötransporter, de är relativt få till antalet, och det är inte mycket som tyder på att situationen skulle vara på väg att förbättras. Bortsett från vissa nordiska länder och Nederländerna har kvinnor arbeten med lägre status och lön än män.

4.12 EESK ingår den europeiska jury vars mål är att integrera och främja kvinnor inom transportyrken i allmänhet, inbegripet transporter till sjöss och på inre vattenvägar. En webbenkät som genomfördes av Europeiska transportarbetarfederationen mellan den 7 oktober och den 29 november 2019 visar nämligen att kvinnor bara utgör 22 % av arbetskraften inom transportsektorn som helhet ( 9 ) . Studien visar att många hinder till följd av bristande jämställdhet och könsstereotyper kvarstår inom sektorn. Sjötransport har alltid varit en mansdominerad bransch, och EESK anser att det är nödvändigt att ändra på detta för att möta samhällsutmaningar i anknytning till kvinnors ställning inom denna sektor.

4.13 Miljöanpassningen av sjötransporterna kan komma att bli ett tillfälle att göra just detta. EESK anser nämligen att den tekniska utveckling som denna miljöanpassning medför torde leda till en dynamisk utveckling av sysselsättningen inom sjötransport och en ändrad uppfattning om sektorn, eftersom traditionella arbetstillfällen till sjöss kommer att utvecklas till arbetstillfällen med högt mervärde på land, vilket skulle göra det möjligt att rekrytera fler kvinnor.

4.14 Sjöfolk med lämpliga kvalifikationer är avgörande för att säkerställa en sjöfart som är lika säker som miljövänlig. Livskraften i denna dynamiska sektor är beroende av förmågan att fortsätta att locka till sig tillräckligt många nyanställda av hög kvalitet och behålla erfaret sjöfolk, inklusive kvinnor och andra underrepresenterade grupper.

4.15 EESK anser att det är nödvändigt att involvera alla berörda parter, däribland arbetsmarknadens parter, för att finna lösningar som är både betydande och genomförbara i samband med miljöanpassningen av sjötransporten ( 10 )

Sjöfolk

4.16 Automatiseringen av fartyg skulle dock kunna leda till en minskning av besättningar, vilket skulle minska efterfrågan på sjöfolk och samtidigt öka arbetsbördan och ansvaret för dem som redan är i tjänst. Det är föga troligt att utsikterna till arbetslöshet eller omskolning skulle vinna social acceptans.

4.17 Digitalisering och automatisering har dessutom potential att förbättra arbetsvillkoren för högkvalificerade besättningsmedlemmar med it-kompetens och elektroteknisk kompetens. Detta kan också minska den administrativa bördan, som ofta upplevs som betungande av besättningsmedlemmar, och göra det möjligt att utveckla praktiskt taget autonoma driftssystem, vilket otvivelaktigt kommer att påverka arbetstider och sjöfartyrkenas attraktivitet.

4.18 Digitaliseringen och automatiseringen i samband med grönare sjötransporter kommer att förändra sektorn i grunden. Detta kommer dock inte att ske på kort sikt, särskilt som redarna ännu inte är fullt förberedda. I stället anpassas denna nya teknik till befintliga fartyg. Kostnaderna för att förnya flottan spelar också en roll i denna tillbakahållsamhet.

4.19 Man kan inte heller bortse från risken för att förändrade kompetensbehov kan inverka negativt på sysselsättningen genom att visst sjöfolk hamnar på efterkälken eller genom att morgondagens sjöfolk inte får rätt utbildning. Detta innebär en stor utmaning för skolor för sjöfartsutbildning som enbart kan mötas av dem som har ett nära samarbete med sjöfartsnäringen för att anpassa sig till dennas behov.

4.20 Dessutom är fortbildning av sjöfolk nödvändigt för att hålla deras kompetens aktuell och underlätta den övergång från havsbaserade till landbaserade arbetstillfällen som grönare sjötransporter sannolikt kommer att leda till. Denna aspekt är avgörande för en positiv inverkan på samhället som helhet.

4.21 Mer kvalificerade arbetstagare innebär ökade arbetskostnader, risk för social dumpning till nackdel för de minst kvalificerade arbetstagarna och illojal konkurrens på arbetsmarknaden, vilket gör att man måste skydda sysselsättningen för europeiskt sjöfolk. I detta avseende ger studie ”Seafarers and digital disruption” från 2018 ( 11 ) goda insikter. Det verkar dock som att deras antal minskar och deras ålder ökar, vilket väcker frågan om de är konkurrenskraftiga i förhållande till icke-europeiskt sjöfolk. Detta utgör en separat fråga, men bör ändå nämnas i detta yttrande på eget initiativ.

4.22 Arbetsmarknadens parter har således en viktig roll att spela när det gäller att se till att arbetsnormerna inom sjötransport respekteras eller rentav höjs. Kollektivförhandlingar kan dock försvåras av de olika arbetstagarrättigheter som gäller ombord och kompliceras av tillämpningen av arbetsrätten i gränsöverskridande områden på grund av bristande kommunikation, samarbete och samordning mellan de olika myndigheter som ansvarar för att övervaka arbetsvillkoren.

Transport på inre vattenvägar

4.23 Vissa av dessa överväganden om anställda inom sjötransport är ibland överförbara på transport på inre vattenvägar, bortsett från att arbetsmarknaden för inlandssjöfart till största delen utgörs av egenföretagare som blir allt äldre, vilket i sin tur beror på en kombination av sociala, ekonomiska och kulturella faktorer ( 12 ) . Det bör noteras att även åldern bland de anställda blir allt högre, eftersom de som är yngre föredrar att arbeta på land med regelbundna arbetstider och möjlighet att tillbringa sina helger hemma. Denna faktor är till exempel mycket betydelsefull i Västeuropa, där omkring 80 % av fraktföretagen på inre vattenvägar drivs av ägare-aktörer, vars arbetstider inte är regelbundna. Detta leder till en arbetskraftsbrist inom inlandssjöfarten, inom såväl marknaden för passagerartrafik som den för frakt, som kan noteras när det gäller både kvalificerad personal på ledningsnivå och kvalificerade skeppare i segmentet för flytande last.

4.24 EESK konstaterar att denna brist också beror på tekniska faktorer. Eftersom besättningsmedlemmarnas arbete blir allt mer tekniskt söker de företag som utför transport på inre vattenvägar specialistprofiler, men dessa är svåra att hitta.

4.25 För att göra sektorn mer attraktiv för i synnerhet den yngre generationen krävs genomgripande åtgärder, inte minst sociokulturella och samhälleliga åtgärder såsom utveckling av kooperativ för att bättre anpassa de ekonomiska behoven (effektivitet, lönsamhet, hög arbetsbelastning) till de sociala, kulturella och samhälleliga aspekterna (privatliv och socialt liv, familj osv.).

4.26 Slutligen påpekar EESK att de effekter av covid-19-krisen som redan känns av kommer att öka under de kommande åren, särskilt som arbetsmarknaden inom inlandssjöfarten kommer att förändras ytterligare till följd av miljöanpassningen av sektorn.

Bryssel den 23 februari 2022. Christa SCHWENG Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) EESK:s yttrande ”FuelEU Maritime” (EUT C 152, 6.4.2022, s. 145).

(2) EESK:s yttrande ”Naiades III” (EUT C 194, 12.5.2022, s. 102).

(3) Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna,(EGT L 368, 17.12.1992, s. 38).

(4) EESK:s yttrande ”FuelEU Maritime” (EUT C 152, 6.4.2022, s. 145).

(5) EESK:s yttrande ”Naiades III” (EUT C 194, 12.5.2022, s. 102).

(6) EESK:s yttrande ”En ny strategi för en hållbar blå ekonomi i EU”, föredragande: Simo Tiainen (EUT C 517, 22.12.2021, s. 108) och EESK:s yttrande ”Innovation i den blå ekonomin”, föredragande: Séamus Boland (EUT C 12, 15.1.2015, s. 93).

(7) Daudet, B., och Alix, Y., ”Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux”, Organisations et Territoires, 2012.

(8) Coffey, Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research och World Maritime University, ”Study on social aspects within the maritime transport sector”, Europeiska unionens publikationsbyrå, 2020.

(9) https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/

(10) https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping

(11) https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf.

(12) Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen, tematisk rapport, ”European inland navigation sector labour market”, februari 2021.