EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 23.04 1997 
KOM(97) 172 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET 
Utvidgning av unionens transportnät till grannländerna 
Mot ett samarbete för en Europatäckande transportstrategi 

Sammanfattning 
För att utvidga unionens transportnät till grannländerna krävs ett samarbete för en 
gemensam Europatäckande transportstrategi. Ett sådant Europatäckande nät är av 
avgörande betydelse för konkurrenskraften, tillväxten och arbetstillfällena. 
Kommissionen anser att en genomgripande strategi för ett Europatäckande nät är mycket 
viktigt, dels med tanke på den geografiska täckningen, dels för att kunna täcka in alla 
nätproblem från infrastruktur till driftskompatibilitet och användning av intelligenta 
transportsystem samt överensstämmelse med miljömål. 
Det Europatäckande nätet kommer, förutom Västeuropa, att omfatta länderna i Central-
och Östeuropa, vilket inbegriper de europeiska länderna som framgått ur det forna 
Sovjetunionen, och unionens partners i Medelhavsområdet. 
För att kunna utvidga det transeuropeiska transportnätet till de länder som ansöker om 
medlemskap måste den genomgripande strategin ta hänsyn till situationen i dessa länder, 
som är i färd med att bedöma behoven för sin transportinfrastruktur tillsammans med 
EU. 
Strategin kommer till uttryck i strukturen på det Europatäckande nätsamarbetet. Den 
innehåller följande fem åtgärdsområden med utgångspunkt från en gemensam strategi för 
en varaktig rörlighet: 
• De Europatäckande korridorerna och områdena skall fungera som stomme för att 
säkerställa effektiva transporter mellan EU och grannländerna. Kommissionen 
uppmuntrar samtliga länder i Europa, de internationella finansinstituten och den 
privata sektorn att anstränga sig till det yttersta för att färdigställa korridorerna. 
Kommissionen välkomnar de ansträngningar som görs i Medelhavsområdet för 
att uppnå en liknande konkret och praktiskt orienterad strategi för 
transportinvesteringar. 
• Utvidgningen av de transeuropeiska näten (TEN) till de ansökande länderna skall 
ingå i förberedelsearbetet inför anslutningen. 
• En gemensam europeisk strategi för transportteknik skall utarbetas, särskilt för 
att säkerställa driftskompatibiliteten. 
• Användningen av intelligent transportteknik genom hela det Europatäckande 
nätet skall främjas. 
• Samarbete inom forskning och teknik. 
Sociala och ekonomiska utvärderingar och strategiska miljöbedömningar utgör grunden 
till alla Europatäckande nätstrategier och måste således införlivas i de fem områden som 
anges ovan. 
Samarbetet skall även omfatta finansiella och institutionella frågor samt frågor om 
reglering. 
Vad gäller finansiering kommer den största delen av infrastruktur investeringarna från 
nationella källor. Nödvändiga investeringar kommer dock inte att kunna förverkligas 
utan stöd utifrån. 
För de länder som ansöker om medlemskap bör ett TEN-program för flera länder 
utarbetas. Detta kommer att stärka marknadsekonomin generellt, och således påskynda 
antagandet av gemenskapens regelverk och utvecklingen av de gemensamma strategierna 
till fullo. Vad gäller Medelhavet kommer frågan om att lägga mer vikt vid investeringar i 
transportnäten att tas upp på nytt. Kommissionen kommer att vidta nödvändiga åtgärder 
för att säkerställa horisontell samordning och överensstämmelse mellan de olika 
budgetinstrumenten för investeringar i transportnät för korridorer och områden. 
Kommissionen kommer att samarbeta med de internationella finansinstituten, särskilt 
EBRD, Världsbanken, EIB och EIF, för att utveckla en enhetlig strategi i sitt stöd till 
förverkligandet av de Europatäckande transportkorridorerna och områdena 
De institutionella och reglerande aspekterna av samarbetet måste kunna utvecklas med 
utgångspunkt från de många organ som redan finns 
Under de två kommande decennierna krävs ett samarbete över hela kontinenten för att 
Europas transportnät skall kunna fylla behoven under 2000-talet. Därför lägger 
kommissionen lägga fram ett handlingsprogram som återfinns i slutet av det här 
meddelandet. 
Idén om ett Europatäckande nätsamarbete och tillhörande handlingsplan kommer att 
läggas fram vid konferensen för Europatäckande transporter i Helsingfors i juni. 
Inledning 
1. Välutvecklad och modern infrastruktur är mycket viktigt för konkurrenskraften i 
alla ekonomiska system. De argument som talar för transeuropeiska nät (TEN) inom EU 
kan tillämpas i lika stor utsträckning på nätens utvidgning till hela Europa. Utvidgningen 
av de transeuropeiska näten till våra grannländer kan omgående bidra till fortlöpande och 
varaktiga förbättringar vad gäller tillväxt och konkurrenskraft, och således till 
arbetstillfällen och social välfärd, genom minskade kostnader och bättre 
exportmöjligheter, både inom EU och i de berörda länderna. 
2. TEN:s regionala utvecklingsperspektiv är emellertid också viktigt. Nackdelarna 
för perifera och inte så framgångsrika regioner kan uppvägas genom ökad rörlighet och 
förbättring av fysiska förbindelser. Detta gäller i lika stor utsträckning förbindelserna 
inom unionen som mellan Väst- och Östeuropa och med Medelhavsområdet. 
Färdigställandet av det transeuropeiska transportnätet inom EU prioriteras fortfarande 
högt. Vid sidan av detta måste man fastställa en enhetlig ram inom hela Europa, för att 
säkerställa förbindelser och driftskompatibilitet. 
3. Med utgångspunkt från unionens olika avtal1 med sina grannländer har 
kommissionen under årens lopp tagit många initiativ som engagerar fyra grupper av 
länder - de centraleuropeiska länderna, de nya oberoende staterna, EES-länderna och 
Schweiz samt Medelhavsländerna - för att främja sammankopplingen av unionens 
transeuropeiska transportnät med dessa länders nät. 
4. Även om den strategi som hittills har följts har varit pragmatisk och lett till flera 
positiva framsteg har den varit en smula fragmentarisk och utnyttjat tillfällena när de har 
erbjudit sig. Strategin har även ett antal brister, särskilt vad gäller det forna Jugoslavien 
där fredsprocessen kommer att skapa nya förpliktelser och möjligheter, och östra 
Medelhavsområdet där den politiska situationen hittills har varit spänd, vilket har gjort 
det svårt att utarbeta och genomföra en gemensam strategi. Förändringar i karaktär och 
kvalitet på unionens relationer med de olika grannländerna, särskilt de ansökande 
länderna och Medelhavsländerna, tyder på att en mer enhetlig strategi behöver utarbetas. 
5. En sådan strategi torde leda till att åtgärder på olika nivåer befästs och att en 
Europatäckande, väl avvägd utveckling inom infrastruktur för kombinerade transporter 
uppnås. Den bör också gynna en gemensam strategi för en varaktig nätplanering mellan 
unionen och dess partner, samt slutligen fokusera investeringar på prioriterade projekt 
för transportinfrastrukturer för unionen och de centraleuropeiska länderna, de nya 
oberoende staterna och länderna i Medelhavsområdet. 
Beståndsdelarna i strategin för transportnät 
1 Europaavtalen (och transportavtal när det är tillämpligt) med länderna i Central- och Östeuropa, 
partnerskaps- och samarbetsavtalen med de nya oberoende staterna och avtalen med staterna runt 
Medelhavet, EES-avtalet med Norge, Island och Liechtenstein, transportavtalet med Schweiz samt 
anslutningsavtalen med Cypern, Malta och Turkiet 
6. Ovannämnda mål bör genomföras genom fortlöpande arbete och med 
utgångspunkt från fem beståndsdelar i en strategi för transportnät: Europatäckande 
transportkorridorer och områden, utvidgning av strategin för transeuropeiska nät till de 
nya medlemmarna i unionen, en gemensam strategi för användningen av transportteknik, 
intelligent användning av transportnät samt ett Europatäckande samarbete inom FoU. 
Med utgångspunkt från dessa strategiska beståndsdelar skulle kommissionen vilja se ett 
Europatäckande samarbete förverkligat för transportnäten. 
7. Utformningen och utvecklingen av det Europatäckande transportnätet, inbegripet 
korridorer och områden, skall omfatta miljöhänsyn. En varaktig rörlighet inom hela 
Europa skall finnas med som mål för all utveckling av transportinfrastrukturen. Således 
utgör strategisk miljöbedömning för samtliga fem områden, tillsammans med sociala och 
ekonomiska bedömningar, grunden till den europeiska nätstrategin. Eftersom metoder 
ändrar sig och FoU ständigt gör nya framsteg behöver de som utformar och utvecklar 
näten hela tiden utbyta kunskaper med forskare inom det här området. De bör i synnerhet 
utnyttja de metoder som just nu utarbetas av kommissionen vid genomförandet av 
riktlinjerna för TEN och FoTU-programmet för transport. 
De Europatäckande transportkorridorerna och områdena 
De Europatäckande transportkorridorerna 
8. Vid den andra konferensen om Europatäckande transporter på Kreta 1994 
fastställdes nio prioriterade transportkorridorer för Central- och Östeuropa som de 
viktigaste transportförbindelserna för det framtida arbetet. De nio korridorerna finns 
angivna på bifogade kartor och kommer att beskrivas i en broschyr som utges av 
kommissionen i april. Kartorna och broschyren beskriver arbetets läge i början av 1997. 
Se även bilagan för ytterligare uppgifter. 
9. Idén om korridorer har haft och har fortfarande stor betydelse för de 
internationella finansinstitutens stöd till investeringar i transportinfrastruktur. I synnerhet 
gruppmöten om transport inom G-24 (med investerare, banker och myndigheter) har 
gynnat arbetet med att förverkliga korridorerna. Idén bidrog också till att strama upp 
förslagen till investeringar i transportinfrastruktur med tanke på tillgängliga resurser. I 
avsiktsförklaringen mellan de berörda länderna betonades ländernas åtaganden och 
korridorernas betydelse som mål för investeringarna. 
10. Investeringar i infrastruktur kräver att man väljer ut livskraftiga projekt som kan 
finansieras genom de nationella budgetarna, gemenskapens budget, lån från finansinstitut 
och om möjligt från privata investerare. För att välja ut dessa projekt och genomföra dem 
på ett tidigt stadium fastställdes ett antal kriterier i den rapport som kommissionen lade 
fram vid konferensen på Kreta. Dessa kriterier2 är numera mer eller mindre godkända för 
viktiga infrastrukturprojekt i Central- och Östeuropa. Detta är ett resultat från arbetet 
under de senaste två åren i arbetsgrupperna inom G-24 och i gemenskapsfora som arbetar 
med TEN, och det ger en solid grund för framtida investeringar. Kommissionen kommer 
att använda sig av dessa kriterier vid val av projekt där gemenskapen deltar. 
Se bilagan. 
11. Hittills har korridorerna av praktiska skäl i huvudsak omfattat vägar, järnvägar 
och i begränsad utsträckning vattenvägar (Donau). För att uppnå en varaktig rörlighet 
över hela Europa bör dock alla slags transportslag beaktas med utgångspunkt från deras 
respektive fördelar. En Europatäckande korridor skall i teorin kombinera de olika 
transportsätten, men i praktiken kan genomförandet av korridoren, med utgångspunkt 
från samhällsekonomiska analyser och miljöanalyser, gynna vissa transportsätt. 
Europatäckande transportområden 
12. I de pågående diskussionerna om nödvändig infrastruktur har det visat sig att idén 
om korridorer inte helt lämpar sig för områden som t.ex. Svarta havet och dess 
förbindelser med Egeiska havet, de nordligaste delarna av Europa eller Medelhavet och 
dess bihav, t.ex. Adriatiska havet. Dessa områden kräver särskild uppmärksamhet för att 
kunna fastställa den bästa kombinationen av förbindelser, knutpunkter och resurser för 
sjöfart och flygtrafik. Kommissionen föreslår därför att man skall komplettera idén om 
korridorer med en idé om områden: de Europatäckande transportområdena. Även denna 
idé kommer att presenteras vid konferensen för Europatäckande transporter i 
Helsingfors. 
13. Vid genomförandet av dessa områden skulle samma bestämmelser och kriterier 
som gäller för korridorer följas. Det vore eventuellt lämpligt att underteckna en 
avsiktsförklaring mellan länderna inom området. Detta skulle kunna leda till specifika 
men realistiska analysprogram för att utveckla effektiviteten i transportinfrastrukturen i 
de berörda områdena och för att uppnå en hög säkerhets- och miljöskyddsstandard, och 
således gynna en Europatäckande varaktig rörlighet för passagerare och varor. 
14. I Medelhavsområdet måste man underlätta för och förbättra sjötransporterna. På 
längre sikt kommer det dock att bli nödvändigt att utarbeta en övergripande strategi för 
planeringen av en effektiv transportinfrastruktur för Maghreb, Mashrek och 
Mellanöstern, inbegripet förbindelser genom Turkiet och landets kontakter med det 
transeuropeiska transportnätet i Europeiska unionens södra delar och till det framväxande 
nätet i sydöstra Europa och Svarta havsområdet. De deltagande länderna har enats om en 
strategi som utgår från utvecklingen av ett övergripande nät med kombinerade 
transporter. 
Utvidgning av strategin for transeuropeiska nät till unionens nya medlemmar 
15. Inom ramen för den enhetliga "Europatäckande" strategin som förespråkas i det 
här meddelandet måste naturligtvis de länder som ansöker om medlemskap i EU 
särbehandlas, eftersom dessa länder till sist skall inlemmas i EU:s eget TEN-system. 
Detta är en del av det förberedande arbetet inför medlemskapet, och det hänger nära 
samman med informationsmeddelandet nyligen om omorganiseringen av PHARE-
programmet inom ramen för förberedelserna inför medlemskapen. 
16. Den 23 juli 1996 antog Europaparlamentet och rådet gemenskapens riktlinjer för 
utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet3 (TEN-Tr). Dessa riktlinjer gäller 
3 Beslut nr 1692/96/EG (EGT nr L 228 av den 9 september 1996). 
7 
fram till år 2010 för utvecklingen av ett nät med kombinerade transporter inom unionen. 
Detta skall ske genom att gynna samtrafiken och driftskompatibiliteten i de nationella 
näten och genom att utveckla en intelligent användning av dessa nät och en 
överensstämmelse med gemenskapens miljömål. 
17. Det transeuropeiska transportnätet har främst utformats till förmån för unionens 
medborgare. Målet är fri rörlighet för personer, varor och tjänster i hela unionen samt att 
ge länder och regioner tillbörlig tillgång till centrer i Europa samtidigt som man tar 
hänsyn till miljön. 
18. Med tanke på de länder som ansöker om medlemskap har kommissionen, som ett 
svar på rekommendationen från den strukturerade dialogen mellan rådet och 
transportministrarna från de centraleuropeiska länderna den 28 september 1995, inlett ett 
förfarande, bedömning av behoven av infrastruktur för transport (TINA), som skall bidra 
till att i stora drag fastställa nödvändiga åtgärder för TEN i de ansökande länderna samt 
fastställa prioriterade områden och projekt som är av gemensamt intresse. Man kommer i 
synnerhet att undersöka projektens ekonomiska genomförbarhet och olika möjligheter 
för finansiering av dessa. Strategisk miljöbedömning kommer att inlemmas i TINA-
förfärandet. 
19. Detta förfarande samordnas av TINA-gruppen bestående av högre tjänstemän 
från medlemsstaterna och de ansökande länderna. Gruppen planerar att vid slutet av 1998 
lägga fram ett första utkast till rapport om hur nätet skulle kunna utvidgas. 
20. Med tanke på utvecklingen av en Europatäckande nätstrategi räknar man med att 
en del av TINA-förfarandet kommer att bestå av utvecklingen av förbindelser mellan 
utvidgade transeuropeiska transportnät och nät i andra länder i Central- och Östeuropa 
(t. ex. Albanien, Bosnien-Hercegovina, FYROM), de europeiska nya oberoende staterna 
och andra tredje länder. 
21. I de länder som ansöker om medlemskap kommer korridorer och områden att 
inlemmas i ett tätare transeuropeiskt transportnät genom TINA-förfarandet. De 
Europatäckande transportkorridorerna och områdena kommer dock på medellång och 
längre sikt att förbli den grundläggande infrastrukturen för handel mellan den utvidgade 
unionen, de nya oberoende staterna med tillhörande regioner och Medelhavsområdet. 
Mot en gemensam europeisk strategiför transportteknik 
Driftskompatibilitet, nät och styrning inom transportinfrastruktur 
22. Det finns ett samband mellan bl.a. driftskompatibilitet4, och olika tekniska 
lösningar för ett transportnät och för de transportföretag som använder det. Vanligtvis 
uppnås en teknisk driftskompatibilitet genom att utveckla standarder och 
överenskommelser för ekonomiska operatörer, dvs. leverantörer, tjänste- och 
transportföretag. Av säkerhetsskäl, men även på grund av att transporter tills nyligen i 
huvudsak tillhörde den offentliga sektorn, har de tekniska specifikationerna ofta 
4 Se artikel 2b i direktiv 96/48 av den 23 juli 1996 för en fullständig definition av begreppet 
driftskompatibilitet. 
8 
fastställts genom ett regelverk. På grund av att Europas transportsektor blir mer och mer 
marknadsorienterad måste den rätta balansen mellan å ena sidan standardisering, å andra 
sidan reglerande åtgärder utarbetas. 
23. För de olika transportsätten säkerställer driftskompatibilitet att olika typer av 
teknik kan användas parallellt och att tjänster som använder olika typer av teknik kan 
använda samma infrastruktur. Detta inbegriper också samtrafik mellan olika offentliga 
eller privata system som finns i Europa. Med utgångspunkt från driftskompatibla nät kan 
transportoperatörer tillhandahålla transporter på säkrast och mest effektiva sätt och 
minimera inverkan på miljön samtidigt som de konkurrerar med varandra, vilket gynnar 
transportsektorn som marknad. 
24. Man har arbetat med standardisering och gemensamma strategier för att 
säkerställa driftskompatibiliteten i olika fora: i internationella organisationer som FN-
ECE för landtransporter, IMO för sjötransporter och EUROCONTROL eller ECAC för 
flygtransporter, CEN, CENELEC och ETSI för utvecklingen av europeiska standarder. 
25. Större arbeten på nätinfrastrukturen för landtransporter har utförts av FN-ECE i 
deras överenskommelser om vägar (AGR), järnvägar5 (AGC), kombinerade transporter 
(AGTC) och i den senaste som rör inre vattenvägar (AGN). Samtliga överenskommelser 
skall ratificeras av medlemsstaterna i FN-ECE, men alla stater har ännu inte undertecknat 
dem. För att påskynda utvecklingen av den Europatäckande transportinfrastrukturen 
uppmanar kommissionen dessa stater att ratificera överenskommelserna så snart som 
möjligt. 
26. Driftskompatibilitet är en av topprioriteringarna i riktlinjerna för det 
transeuropeiska transportnätet. Från fall till fall kommer man att besluta om nätets 
samtrafik och driftskompatibilitet med nät i tredje land. I EU-fördraget nämns detta som 
ett projektområde av gemensamt intresse för unionen och tredje land. 
27. De länder som ansöker om medlemskap måste anpassa sin lagstiftning till 
gemenskapens regelverk. Driftskompatibilitet är ett av problemen, och det bör diskuteras 
regelbundet inom ramen för den nuvarande avsiktsförklaringen. Kommissionen anser att 
driftskompatibilitet mellan näten är ett viktigt samarbetsmål i ett Europatäckande 
nätsamarbete. 
Intelligent användning av transportnät 
28. För att åstadkomma en intelligent användning av transportnätet, i huvudsak 
genom effektiva trafikstyrningssystem, krävs inte så stora investeringar. Däremot kan det 
leda till att trafikflödet förbättras betydligt och att man på detta sätt bättre utnyttjar den 
nuvarande infrastrukturens kapacitet. Kommissionen stödjer därför genomförandet av 
5 Som ett resultat av UN-ECE:s ansträngningar upprättade järnvägsbolagen nyligen en särskild 
europeisk ekonomisk intressegruppering (EEIG) för teknik för höghastighetståg. 
dessa idéer. De flesta av systemen kan användas globalt och är inte specifika för unionen. 
Detta gäller särskilt följande system: 
VTMIS: System för styrning av och information om fartygstrafik för europeiska 
farvatten. 
ERNP: Europas framtida radionavigeringsplan som är under utarbetande. 
ATM: Flygledningstjänster som överensstämmer med det europeiska 
programmet för harmonisering och integrering av flygkontrolltjänster 
(EATCHIP). 
GNSS: Globalt satellitnavigeringssystem som är av stor betydelse för framtida 
ATM-system och som förmodligen kommer att få stor betydelse för alla 
slags ledningssystem. 
ERTMS: Styrsystem för europeisk tågtrafik som består av ett kontrollsystem för 
europeiska järnvägar och som utarbetats inom unionens FoU-program och 
-verksamhet. 
RTT: Vägtransporttelematik kan bidra till att optimera den nuvarande 
infrastrukturkapaciteten, sammankoppla nät och tjänster, förbättra 
säkerheten och minska transporternas negativa effekter på miljön. 
TEDIM: Telematik för handelslogistik och leveransstyrning som används i 
Östersjöområdet av Finland, Ryssland och Tyskland. Systemet skulle 
kunna utvidgas till andra områden i Europa, t.ex. Svarta havet eller 
Adriatiska havet. 
Denna lista över verksamheter illustrerar pågående ansträngningar inom transportsektorn 
för att utnyttja modern teknik som erbjuds av informations- och 
telekommunikationssektorn. Kommissionen uppmuntrar sina europeiska grannländer att 
understödja dessa ansträngningar när det är möjligt. 
29. Investeringar i intelligenta transportnät ger betydande fördelar i relation till 
investeringarnas storlek: En utveckling av infrastrukturen för en intelligent användning 
av transportnätet kräver bidrag på upp till 10 % av kostnaderna för den fysiska 
infrastrukturen, vilket innebär att en trafikökning på 30 % vore möjlig utan ytterligare 
investeringar i kapacitet. Detta är ett område som tycks vara moget för ageranden från 
den privata sektorns sida, särskilt för s.k. "mervärdestjänster". Samarbete mellan den 
privata och den offentliga sektorn har redan inletts och kommer att uppmuntras. 
Europatäckande samarbete inom transportforskning 
30. Transportsektorn har alltid varit en viktig sektor för förnyelse i våra ekonomiska 
system. På grund av detta är transporter en viktig del av unionens ramprogram för 
forskning, utveckling och demonstration. Frågan om en Europatäckande 
transportinfrastruktur är en viktig del av de olika områdena för strategisk 
10 
transportforskning (förståelse för rörlighet, ekonomi i transportsystemen, utveckling av 
kombinerat utnyttjande av transporter, systemorganisering och driftskompatibilitet, 
införande av ny teknik, bedömning av strategier) inom gemenskapens ramprogram för 
forskning, utveckling och demonstration. I området "bedömning av strategier" ingår en 
viktig fråga om "strategisk bedömning av utvecklingen av korridorer, förbättringar av 
det transeuropeiska nätet och utvidgning av detta till länderna i Central- och Östeuropa 
och de nya oberoende staterna". 
31. Kommissionen anser att samarbete med grannländerna inom FoU för transport är 
en viktig del av gemenskapens samarbetspolitik, och för de länder som ansöker om 
medlemskap kan samarbetet påskynda anpassningen av dessa länders transportsektor till 
unionens. De flesta länderna i Europa har även nationella program för att gynna sina 
transportsektorer. Inom det aktuella fjärde ramprogrammet är det särskilda programmet 
för forskning inom transportområdet öppet för deltagande från de centraleuropeiska 
länderna och från de nya oberoende staterna. Finansiering kan ske genom det särskilda 
programmet för internationellt samarbete (INCO) för att stödja organisationer från dessa 
länder som vill delta i projekt inom transportprogrammet. I slutet av februari 1997 var 25 
olika partner från dessa länder delaktiga i 24 projekt, och gemenskapens bidrag till deras 
deltagande uppgår till 1,2 miljoner ecu6. Detta arbete kommer att fortsätta inom det 
femte ramprogrammet. 
Mot ett samarbete för ett Europatäckande transportnät 
32. Med tanke på målet att skapa ett transportnät för kombinerade transporter över 
hela Europa tycks idén om ett samarbete för ett europeiskt transportnät mellan unionen, 
medlemsstaternas regeringar, regeringar i andra intresserade länder, internationella 
finansinstitut och den privata sektorn vara en lämplig väg att gå, särskilt för 
utvärderingen av reglerande och organisatoriska strukturer. 
33. Genom att bygga vidare på tidigare erfarenheter av utveckling av infrastruktur i 
det här området bör ett sådant samarbete syfta till att ge eventuella investerare en säker 
ram för de finansiella transaktionerna. En liknande lösning skulle bli aktuell även för 
tillverkare, transportföretag och utrustningsindustrin. De regeringar man samarbetar med 
måste utarbeta tillgängliga regler som ger investerarna en tydlig uppfattning om de 
politiska och ekonomiska riskerna med deras projekt, samtidigt som de följer EU:s 
politik vad gäller konkurrens, miljö och offentlig upphandling. 
34. Ett sådant samarbete på Europatäckande nivå skulle även kunna utveckla 
upprättandet av rättsliga enheter, vilket skulle kunna bidra till en effektiv styrning av 
storskaliga Europatäckande investeringsprojekt. 
35. Samarbetet kan delas upp i tre delar: hur stora investeringar som krävs och 
finansieringen av dessa; den reglerande och institutionella ramen; ett handlingsprogram 
för att igångsätta samarbetet. 
Några bra exempel på ett fruktbart samarbete är arbetet inom ERTMS vid en provanläggning på 
banan mellan Wien och Budapest och en studie av lönsamheten för genomförande av systemet på 
banan mellan Berlin och Warszawa. 
11 
Investeringskostnader och finansiering 
36. Infrastrukturinvesteringar finansieras genom ett antal kompletterande instrument 
som varierar mycket inom Europa. Dock är de nationella budgetarna fortfarande den 
viktigaste investeringskällan. Åtgärder för transportinfrastrukturen i Europa har hittills i 
huvudsak vidtagits inom den offentliga sektorn, även om ett antal åtgärder har berört den 
privata sektorn. Särskilt vad gäller finansiering av flygplatser och investeringar i hamnar 
har den privata sektorn börjat samarbeta med den offentliga sektorn. 
37. Medlemsstaternas utgifter för infrastrukturer som berör unionen uppgår till cirka 
1,2 % av EU.s BNP7. I absoluta tal innebär detta ungefär 60 miljarder ecu per år. Detta 
kompletteras med gemenskapsfinansiering, t.ex. till de s.k. kohesionsländerna, från EU:s 
strukturfonder och en särskild budgetpost för transeuropeiska nät. I jämförelse med 
medlemsstaternas ansträngningar är gemenskapens bidrag måttliga, men de kan ha en 
viktig pådrivande effekt. 
38. I våra grannländer finns viss gemenskapsfinansiering tillgänglig, men lejonparten 
av investeringarna kommer från de internationella finansinstituten, EIB, EBRD och 
Världsbanken, som sedan 1990 har uppbringat cirka 2,6 miljarder ecu genom lån i 
Central- och Östeuropa (de centraleuropeiska länderna och de nya oberoende staterna). 
För närvarande uppgår institutens gemensamma nya åtaganden totalt till ungefär 500 
miljoner ecu per år i infrastrukturella åtgärder. Möjligheterna till ekonomiskt stöd är 
avhängigt av gemenskapens relationer till de berörda länderna och vilka instrument som 
finns tillgängliga. 
De centraleuropeiska länderna 
39. Eftersom kontakterna med de ansökande länderna kommer att bli mer frekventa 
under anslutningsförfarandet kan man förvänta sig att handelsutbytet och turismen 
mellan unionen och dessa länder också kommer att öka. Detta kommer att öka 
belastningen på det nuvarande, relativt otillräckliga transportnätet, och större 
investeringar i transportinfrastrukturen kommer därför att bli nödvändiga under 
kommande år. 
40. Investeringskostnaderna för att upprätta det transeuropeiska transportnätet i de 
centraleuropeiska länderna8 har uppskattats till mellan 50 och 90 miljarder ecu för de 
kommande 15 åren. Då är det framför allt frågan om en förbättring av vägar och 
järnvägar så att de kommer upp till en västeuropeisk standard för att kunna möta den 
förväntade trafikökningen. Eftersom de centraleuropeiska ländernas budgetar är 
begränsade, och underhållet av infrastrukturen släpar efter enormt, kommer betydande 
7 För ytterligare uppgifter se rapporten från Europacentret för studier om mfrastniktur (ECIS), 
Rotterdam: "Tillståndet för infrastrukturen i Europa 1996". 
8 Uppgifterna i den här punkten kommer från "Transport Infrastructure Financing in Central and 
Eastern Europe" av M. Gaspard, Presses de l'ecoJe national des Ponts et chaussées, Frankrike. 
12 
externa bidrag att krävas. ECOFIN-rådet drog följande slutsats med tanke på EIB:s 
engagemang i förarbetet till anslutningen: "... medlemsstaterna och Europeiska 
kommissionen bekräftar gemensamt att de samtycker till att ett anslutningsstöd av 
betydande storlek inrättas". 
41. Sedan 1992 har PHARE-programmet som verkar i 10 ansökande länder, 
Albanien, Bosnien-Hercegovina och FYROM bidragit med totalt ungefär 600 miljoner 
ecu för investeringar i transportinfrastruktur. Av den totala PHARE-budgeten får 25 % 
för närvarande användas till infrastrukturinvesteringar. För de anslutande länderna bör 
ett TEN-program för flera länder upprättas. Detta kommer att stärka marknadsekonomin 
i sin helhet och påskynda antagandet av acqui communautaire och ett fullt utvecklande 
av gemensamma strategier. Omarbetningen av PHARE nyligen ger vid handen att 
programmet tillsammans med EIB, EBRD och Världsbanken kommer att fortsätta 
finansiera eller samfinansiera större infrastrukturprojekt. Större bidrag från privata och 
offentliga källor kommer även i fortsättningen att investeras årligen i transportprojekt, 
främst i de Europatäckande korridorerna. Förmodligen kommer en betydande ökning av 
finansieringen att bli nödvändig fram till år 2005. 
De nya oberoende staterna 
42. De nya oberoende staterna har visat vissa tecken på att vilja ställa stora delar av 
sin infrastruktur till förfogande för Europatäckande transporter, särskilt för de 
Europatäckande korridorerna och områdena. Detta kommer att resultera i trafikökningar 
som kommer att skapa flaskhalsar på grund av bristande infrastruktur. Ekonomiskt stöd 
till investeringar för att avlägsna dessa flaskhalsar skulle gynna Europatäckande 
transporter och handeln mellan unionen och de nya oberoende staterna. 
43. Den viktigaste källan till finansiering i de här länderna kommer även i 
fortsättningen att vara Världsbanksgruppen och EBRD, medan teknisk hjälp från 
gemenskapen-genom TAClS-kommer från det så kallade mellanstatliga programmet för 
förverkligande av Kretakorridor II (Polen, Ryssland, Tyskland och Vitryssland) och 
korridor IX (Bulgarien, Grekland, Finland, Rumänien, Ryssland och Ukraina). Ett större 
antal projekt finansieras också inom ramen för transportkorridoren Europa-Kaukasus-
Asien som upprättades 1993. 
44. När TACIS nya program för gränsöverskridande samarbete har kommit i gång 
kommer det att innebära en lösning för flaskhalsar i infrastrukturen vid viktiga 
gränsövergångar. Mindre förbättringar av infrastrukturnäten kommer därför att 
samfinansieras. En utvärdering av erfarenheterna från det här programmet kommer att 
leda till framtida förbättringar. 
Medelhavet 
45. Behoven av finansiering för transportinfrastrukturen runt Medelhavet är 
fortfarande inte fastställda. EIB har med det nuvarande finansprotokollet varit med och 
finansierat åtskilliga projekt i de här länderna de senaste åren. MEDA-programmet 
gynnar förberedande arbeten för samtrafik mellan transportnät och 
transportinfrastrukturprojekt, särskilt genom undersökningar om den ekonomiska 
genomförbarheten. Man bör överväga att utvidga dessa "lättare" åtgärder i MEDA:s 
13 
bilaterala och regionala planering. Finansieringen av nuvarande investeringar måste dock 
även i fortsättningen komma från andra källor, t.ex. EIB eller Världsbanken. Vad gäller 
östra Medelhavet har det upprättats ett forum för bidragssamordning enligt modell från 
G-24. 
Övergripande enhetlighet 
46. Det är nödvändigt att näten behandlas på ett konsekvent sätt: underlåtenhet att 
bygga färdigt en väg i Ryssland kan undergräva många av fördelarna med 
sammanhängande investeringar i de anslutande länderna. Det finns dock inget program 
genom vilket unionen kan stödja infrastrukturinvesteringar längs hela korridoren på ett 
konsekvent sätt. Reglerna för anslagen från INTERREG:s och TEN:s budgetar för 
unionens territorium, från PHARE för centrala och sydöstra Europa, från TACIS för de 
nya oberoende staterna och från MEDA-programmet är alla olika. 
47. Det skulle därför vara ett stort framsteg om en samordnad strategi kunde 
utarbetats som skulle omfatta alla Europatäckande transportkorridorer och områden på 
ett konsekvent sätt. En sådan samordnad strategi skulle sträva mot att påvisa vikten av 
viss differentiering (t.ex. största procentandel som bidraget far utgöra) och skillnaden i 
strategiska mål för dessa program, samtidigt som den skulle sikta mot att undanröja 
onödiga skillnader (t.ex. kriterier för bidragsberättigande, arrangemang för 
samfinansiering, geografiska målsättningar) som gör att det är svårt att utarbeta en 
enhetlig strategi för nätfinansiering. Det skulle inte påverka nuvarande anslag för 
särskilda grupper av länder, utan snarare garantera deras samordnade användning som 
stöd för näten. 
En sådan strategi skulle passa i ett bredare samarbete med andra bidragsgivare, särskilt 
de internationella finansinstituten. 
Den reglerande och organisatoriska ramen 
48. Ett samarbete kan förverkligas på många sätt, från mycket informella 
överenskommelser till fördrag mellan självständiga stater. Arbetet inom G-24:s 
arbetsgrupp för transport är ett exempel på ett informellt samarbete. Kommissionen är 
beredd att tills vidare fortsätta på den inslagna vägen. Det finns dock ett antal 
överenskommelser-Europaavtalen med de östeuropeiska länderna, bilaterala 
transportavtal med åtskilliga stater, Europa-Medelhavsavtalet-och avsiktsförklaringar för 
flera korridorer som kommissionen skulle vilja utnyttja på ett konsekvent sätt för att 
genomföra samarbetet. 
49. Flera institutioner och organ arbetar redan inom det här området. Kommissionen 
anser att institutioner och reglerande verksamheter bör kunna utvecklas genom att bygga 
vidare på de organ som redan är aktiva, i syfte att säkerställa att en allomfattande strategi 
för Europatäckande nät förverkligas. Förutom gemenskapen själv kommer detta att 
omfatta följande: 
• Konferensen om Europatäckande transporter i Helsingfors, vilken förväntas 
bekräfta sitt stöd för korridorstrategin. 
14 
• ECMT för länderna i Centraleuropa och de nya oberoende staterna, B SEC för 
Svarta havet och mötet för transportministrarna i Medelhavsområdet, som skulle 
kunna vidta nödvändiga politiska åtgärder. 
• Ramen för G24:s arbetsgrupp för transport som utgör det viktiga Europatäckande 
forumet som omfattar finansinstituten och den privata sektorn. Ett liknade organ 
har nyligen upprättats för Medelhavet. 
• Den strukturerade dialogen för de ansökande länderna, inom ramen för 
förberedelserna inför medlemskapet. Denna lämpar sig för planeringen av den 
formella integreringen av dessa länder i det transeuropeiska nätet. 
• Styrkommittéerna för de olika korridorerna och områdena, som fastställts enligt 
avsiktsförklaringar i berörda länder. 
• Pågående samarbete med de internationella finansinstituten, särskilt EBRD, 
Världsbanken, EIB och EIF bör intensifieras för att utveckla en konsekvent 
strategi som stöd för förverkligandet av de Europatäckande korridorerna och 
områdena. 
50. Några av de viktigaste principerna som håller samman samarbetet bör vara 
följande. 
i Planeringsramen för "Europatäckande transportkorridorer och områden" bör vara 
helt färdigställd av alla berörda parter och tillämpas i diskussioner om framtida 
investeringar. 
ii En beständig strategi för projektidentifiering, med utgångspunkt från de kriterier 
som utarbetades inom ramen för Kretakorridorerna och gemenskapens riktlinjer för 
transeuropeiska transportnät. 
iii Utvecklingen av investeringsinstrument som kan användas för att bedöma och 
godkänna stöd till projekt med utgångspunkt från principer och bestämmelser som 
är så likartade som möjligt. 
iv Utvecklingen av idén om ett samarbete mellan den offentliga och den privata 
sektorn som ett viktigt verktyg för investeringssamarbete för särskilda projekt, med 
hjälp av resultaten från Neil Kinnocks högnivågrupp om samarbete mellan den 
offentliga och den privata sektorn inom gemenskapen, och vikten av 
organisatoriska strukturer som möjliggör att grupper för enskilda projekt bildas för 
större investeringar. 
51. Kommissionen är beredd att vidta nödvändiga åtgärder för att inleda ett 
Europatäckande samarbete för transportnät. En rad initiativ för att förverkliga 
detta anges i bifogade handlingsprogram. 
15 
Handlingsprogram för ett Europatäckande samarbete för transportnät 
För att utveckla ett nära samarbete mellan alla parter som är engagerade i utformningen 
av det viktiga transportnätet i Europa skulle kommissionen vilja se att ett 
Europatäckande samarbete för transportnät genomförs under de två kommande 
årtiondena. Samarbetet bör vara en mekanism för samordning av transportplanering, 
granskning av reglerande åtgärder och för att underlätta för finansiella arrangemang på 
en Europatäckande nivå med utgångspunkt från nedan nämnda initiativ. Kommissionen 
kommer att lägga fram den här samarbetsstrategin vid Helsingforskonferensen. 
De institutionella och reglerande aspekterna av samarbetet måste ha utvecklingspotential, 
med utgångspunkt från det stora antal organ som redan finns. Kommissionen kommer att 
ha detta i åtanke för nya institutionella inrättningar, och den kommer att rapportera om 
framstegen och föreslå eventuella ytterligare åtgärder under hösten 1998. 
A: Mot en samordnad transportplanering. Fem åtgärdsområden 
Europatäckande transportkorridorer och områden. 
Planeringsverktyg och investeringsmål 
1. Kommissionen skall samordna det förberedande arbetet inför den tredje 
konferensen för Europatäckande transporter i Helsingfors i juni 1997, och man 
kommer tillsammans med FN-ECE och ECMT att gynna ett antal prioriterade 
Europatäckande korridorer och områden för att sörja för den långsiktiga 
planeringen för utvecklingen av det Europatäckande transportnätet. Kommissionen 
hyser förhoppningar om att konferensen kommer att stödja den inställningen. 
2. Efter den tredje konferensen om Europatäckande transporter kommer 
kommissionen att fortsätta använda G-24:s ram och särskilt dess regionala grupper, 
tillsammans med en liknande grupp för Medelhavet, för att gynna utvecklingen av 
infrastrukturen och upprätta finansieringsmallar tillsammans med de internationella 
finansinstituten. 
3. Som en utgångspunkt för en granskning av hur arbetet med de Europatäckande 
transportkorridorerna och områdena framskrider kommer kommissionen, när det är 
lämpligt, tillsammans med FN-ECE och ECMT:s sekretariat att rapportera till 
transportministrarna i de olika forumen. 
4. Kommissionen kommer aktivt att stödja de länder som är engagerade i de 
Europatäckande transportkorridorerna och områdena och som anstränger sig för att 
fa till stånd en avsiktsförklaring om upprättande av ett forum för att studera 
genomförandet av korridorerna och områdena, och för att grundlägga ett samarbete 
för projektspecifika investeringar som även omfattar den privata sektorn. 
5. Vad gäller sydöstra Europa kommer man särskilt att behöva ägna sig åt att helt och 
fullt integrera länderna från det forna Jugoslavien i det Europatäckande samarbetet 
för att stödja integreringen av regionen när nödvändiga villkor är uppfyllda. 
Utvidgning av strategin för det transeuropeiska nätet till de nya medlemmarna i 
unionen 
16 
6. Inom ramen för anslutningsarbetet kommer kommissionen att fortsätta arbetet med 
bedömningen av behoven för transportinfrastrukturen (TINA) i syfte att utvidga det 
transeuropeiska transportnätet till de länder som ansöker om medlemskap. En första 
rapport kommer att finnas tillgänglig i slutet av 1998, och den kommer att ingå i 
den första rapporten om utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet som 
skall läggas fram under 1999. Denna skall behandla frågan om en utvidgning av 
nätet till potentiella nya medlemmar. 
Den strukturerade dialogen inom ramen för Europaavtalen kommer även i 
fortsättningen att vara ett forum för politisk styrning av utvecklingen av det 
transeuropeiska nätet i de anslutande länderna. 
En gemensam strategi for användning av transportteknik 
7. Kommissionen kommer att arbeta för åtgärder för driftskompatibilitet och 
standardisering inom ramen för Europatäckande transportkorridorer och områden, 
och för utvecklingen av ett utvidgat transeuropeiskt transportnät, samt uppmuntra 
nämnda tredje länder att engagera sig i relevanta internationella organ. 
Intelligent användning av transportnät 
8. Som prioriterade åtgärder inom det här området kommer kommissionen 
• att inom ramen för G-24 inleda det nödvändiga arbetet för globala 
satellitnavigeringssystem i syfte att utvidga dess täckning till samtliga 
grannländer i Europa. 
• att gynna tanken på ett driftskompatibelt trafikledningssystem för de 
Europatäckande järnvägskorridorerna och områdena. 
• att hjälpa till att genomföra ett enhetligt fartygsövervakningssystem inom alla 
europeiska farvatten. 
• att gynna standardiseringen av ett trafikstyrningssystem som sträcker sig utanför 
unionens gränser. 
• att stödja all verksamhet som kommer att leda till ett effektivare 
flygledningssystem i hela Europa. 
9. Kommissionen kommer i hög grad att stödja effektivare reseinformationssystem 
som grundar sig på informationssamhällets verktyg, för att i enlighet med målen i 
gemenskapens politik om en hållbar utveckling gynna bl.a. användningen av 
miljövänligare transportmedel. 
Europatäckande samarbete inom FoU 
10. Kommissionen uppmanar forskare i Europa till ett närmare samarbete till förmån 
för ett framtida effektivt transportnät i Europa, vilket gynnar idén om en varaktig 
rörlighet över hela Europa. Vad gäller engagemang i forskning om transporter inom 
ramprogrammen har det föreslagits att detta skall tas upp i omarbetningen av 
PHARE-programmet. 
17 
11. Kommissionen kommer genom demonstrationsstudier att uppmuntra till och arbeta 
för att andra skall tillämpa en strategisk miljöbedömning av nätet. 
B: Finansiella aspekter 
12. Kommissionen kommer att fortsätta stödja genomförande av de Europatäckande 
transportkorridorerna och områdena från lämpliga budgetanslag, eftersom de finns 
medtagna i det nuvarande budgetsystemet. Den kommer att vidta nödvändiga 
åtgärder för att säkerställa horisontell samordning och kompatibilitet mellan de 
olika budgetinstrumenten för investeringar i transportnät. 
13. Kommissionen rekommenderar uttryckligen att stöd till Europa från nationella 
fonder och program och från internationella finansinstitut bör gå till infrastruktur-
och nätprojekt som bidrar till att genomföra de Europatäckande 
transportkorridorerna och områdena eller till de viktigaste huvudlederna för 
Europatäckande transporter inom unionen. 
14. Vad gäller de länder som ansöker om medlemskap kommer kommissionen att lägga 
fram förslag till program för transeuropeiska transportnät i fler länder inom ramen 
för det omarbetade PHARE-programmet. För Medelhavets del kommer man att 
undersöka om mer investeringar behövs i transportnätet. 
15. Kommissionen kommer att samarbeta med de internationella finansieringsinstituten, 
särskilt EBRD, Världsbanken, EIB och EIF, för att utarbeta en enhetlig strategi för 
stöd till genomförandet av de Europatäckande transportkorridorerna och områdena. 
18 
Bilaga I: Kartor. De nio Europatäckande transportkorridorerna och deras 
förbindelser med det transeuropeiska transportnätet 
Arbetssituation i februari 1997 
19 


Genomförande av projekt för transportinfrastruktur till förmån för 
Europatäckande transporter 
20 
I Fördraget om upprättande av Europeiska 
gemenskapen kan man läsa följande om projekt av 
gemensamt intresse: 
Projekt som skall genomföras inom unionens gränser enligt 
gemenskapens riktlinjer och som stödjs av unionen i enlighet 
med bestämmelserna i förordningen om nätfmansiering. 
Projekt av ömsesidigt intresse. 
Projekt som sträcker sig utöver unionens gränser eller som 
genomförs inom tredje land. 
De internationella finansinstituten begränsar sig till 
vad de definierar som pålitliga projekt: 
Projekt som är mer begränsade i räckvidd med en övre gräns 
på 500 miljoner ecu. Mindre projekt är ännu mer intressanta. 
Sådana projekt ingår i storskaliga projekt av gemensamt 
intresse eller i prioriterade korridorer eller områden. 
Vid Kretakonferensen föreslogs att man skulle infoga 
den Europatäckande transportinfrastrukturen i en 
trestegsmodell (se rutan). 
Steg 1 innehåller i huvudsak riktlinjer för 
transportplanerare med utgångspunkt från FN-ECE:s 
allmänt vedertagna principer för nät. Steg 2 och 3 
innehåller verktyg för att välja ut 
investeringsprioriteringar. 
Steg 2 utgår delvis från TEM- och TER-nät samt 
följande förutsättningar: 
För det första: Varje deltagande land i Central- och 
Östeuropa bör komma i kontakt med 
åtminstone en korridor. 
För det andra: En korridor bör komma i fråga endast om den 
är ekonomiskt genomförbar och om chanserna 
till finansiering är realistiska för att projektet 
skall ligga på en lämplig utvecklingsnivå år 
2010. 
För det tredje: De utvalda korridorerna bör var förenliga med 
ett nätkoncept och på detta sätt förstärka dess 
enskilda ekonomiska genomförbarhet. 
Urvalskriterier för steg 3 
21 med stöd i deklarationen vid den 
andra konferensen för 
Europatäckande transporter på Kreta 
den 14-16 mars 1994 kan i stora 
drag beskrivas som följer: 
Steg 1 : Ett långsiktigt perspektiv 
for en Europatäckande 
infrastrukturutveckling av 
gemensamt intresse, vilket 
återspeglas i de 
internationella instrumenten 
AGR, AGC och AGTC och 
som utvecklats under 
överinseende av FN-ECE. 
Ingen tidsgräns finns 
angiven för förverkligandet 
av de nät som anges i dessa 
instrument. 
Steg 2: Prioriteringar av 
gemensamt intresse på 
medellång sikt fram till år 
2010. För Europeiska 
unionen är detta det 
transeuropeiska transportnät 
som antogs av rådet och 
Europaparlamentet i juli 
1996. För Central- och 
Östeuropa innebär detta ett 
antal prioriterade korridorer 
som omfattar samtliga 
transportslag, inbegripet i 
huvudsak TEM- och TER-
nät. För närvarande finns 9 
korridorer som fastställdes 
vid konferensen på Kreta 
och de skall granskas vid 
nästa konferens i 
Helsingfors i juni 1997. 
Steg 3: Prioriteringar av 
gemensamt intresse på 
kortare sikt (upp till S år). 
Projekten skall gälla 
korridorer som anges i steg 
2 eller finnas med som 
projekt av gemensamt 
intresse i gemenskapens 
riktlinjer. Med 
utgångspunkt från en 
förteckning Över särskilda 
projekt bör kriterierna för 
Central- och Östeuropa 
fastställas genom 
tillämpning av 
överenskomna operationella 
kriterier för 
prioriteringsordning. 
Europeiska unionens 
prioriteringar anges i 
gemenskapens riktlinjer. 
Ytterligare prioriteringar 
skall fastställas i enlighet 
med gemenskapens interna 
förfaranden. 
De obligatoriska urvalskriterierna för prioriterade projekt för att gynna 
Europatäckande transporter bör vara sådana att de bidrar till genomförandet av de 
Europatäckande transportkorridorerna och områdena. Detta innebär att de skall omfatta 
• nödvändig och ekonomiskt genomförbar fysisk infrastruktur för korridorer och 
områden i enlighet med handlingsplanen, 
• nödvändig infrastruktur för intelligent användning av transportsystem, 
• utveckling av ny eller lämpligare teknik, inbegripet för vagnparken, i de fall det 
bidrar till att gynna den gemensamma transportpolitiken (t.ex. kombinerat 
transportstöd), 
• förbättring av vagnparken i de fall det bidrar till att förebygga kostsamma 
infrastrukturinvesteringar, 
• nödvändig service för korridorerna och i områden för internationella 
transporttjänster, särskilt vid gränsövergångar. 
Projekten utvecklas i två faser: projektförberedelser och investeringar. Förberedelserna 
("undersökningsfasen") omfattar alla nödvändiga steg mot ett färdigställande. 
Undersökningsfasen kräver stöd från den offentliga sektorn, särskilt för de första 
förberedelserna. Denna fas ingår dock inte i de investeringsmodeller som behandlas i det 
här meddelandet. Den anses som en obligatorisk men separat del av projektutvecklingen. 
De investeringsprojekt som skall väljas ut skall uppfylla följande kriterier. 
Finansiering - Tillgänglig finansiering måste presenteras genom att på ett realistiskt sätt 
ange bidragen från den egna regeringens budget, stöd och hjälp från utlandet samt privat 
finansiering. Eventuell avkastning från projektarbetet skall tillsammans med andra 
privata stimulansåtgärder (överföring av inkomster från befintliga infrastrukturer, 
markbidrag, etc.) utvärderas, och om det är lämpligt skall en plan utarbetas för den 
ekonomiska bärkraften i en inkomstbringande verksamhet som driver infrastrukturen. 
Ekonomi - Generellt sett bör avkastningen bli cirka 10 %. Beräkningarna bör baseras på 
en ekonomisk analys i enlighet med tillämpliga internationella standarder, och de bör ta 
hänsyn till interna och externa fördelar och nackdelar, t.ex. projektens näteffekt, ökad 
dragningskraft på affärslivet, turisttrafik och miljöeffekter. 
Tidsperspektiv - Projektet skall kunna genomföras omedelbart. Detta innebär att 
undersökningsfasen har avslutats framgångsrikt och att följande frågor och åtgärder är 
lösta eller vidtagna: 
- De finansiella arrangemangen är avslutade. Eventuella finansiella villkor är uppfyllda. 
- Tillämplig miljölagstiftning och -politik har följts. En miljökonsekvensbedömning har 
också gjorts och följdriktiga rättsliga åtgärder har vidtagits. 
- Mark har inköpts eller exproprierats och följdriktiga rättsliga åtgärder har vidtagits. 
- Nödvändig upphandling har gjorts. 
22 
- En fullständig undersökning om den ekonomiska genomförbarheten har gjorts enligt 
internationell standard. 
- Detta innebär att förhandlingar mellan gemenskapen och medlemsstaternas regeringar 
har avslutats. 
En hållbar miljö - Projektet måste kunna bidra till en lämplig balans mellan de olika 
transporslagen och minimera effekterna på miljön. De direkta, indirekta, framkallade och 
ackumulerade effekterna av projektet och dess alternativ bör undersökas. Detta bör bl.a. 
omfatta effekterna av alternerande transportslag som ett resultat från omläggningar som 
projektet givit upphov till, de trafikeffekter och potentiella näteffekter som projektet givit 
upphov till samt projektets bidrag till en balanserad infrastruktur som gör en varaktig 
rörlighet möjlig och som orsakar minsta möjliga negativa effekter på miljön. 
Samtrafik/driftskompatibilitet - Förbättring av den geografiska och tekniska 
samtrafiken och driftskompatibiliteten för internationella och interregionala förbindelser. 
En betydande del av den nuvarande eller potentiella internationella trafiken bör 
demonstreras, med hänsyn till den genomsnittliga mängden internationell trafik på nätet 
och särskilt vad gäller projektets lokalisering (nära en gräns eller en stad, etc). Generellt 
sett skall alla projekt bära minst 10 % av den internationella trafiken (mätt i PCU för 
vägar och likvärdiga måttenheter för andra transportsätt). 
Å andra sidan skulle ett projekt anses främja sam trafiken och 
driftskompatibiliteten om minst tre parter meddelade att de är villiga att delta i 
finansieringen av projektet eller en direkt fortsättning av detta. 
Gemensamma europeiska tekniska standarder, t.ex. de som anges i de olika FN-
ECE-avtalen, och i gemenskapsinstrument, särskilt CEN, CENELEC och ETSI, bör 
betraktas som nödvändiga för att säkerställa driftskompatibilitet. 
23 
ISSN 1024-4506 
KOM(97) 172 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 11 01 
Katalognummer : CB-CO-97-173-SV-C 
ISBN 92-78-19009-8 
Byrån for Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg