EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
KOM(94) 519 slutlig 
13.12.1994 
94/0322 (COD) 
FÖRSLAG TILL 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om motorfordons sidokollisionsskydd och 
om ändring av direktiv 70/156/EEG 
(framlagt av Kommissionen) 

MOTIVERING 
SAMMANFATTNING 
Syftet med detta förslag är att minska antalet personer som omkommer eller skadas allvarligt 
i trafikolyckor genom att införa nya normer för personbilars sidokollisionsskydd. 
Förslaget kommer att gälla nya fordonstyper godkända efter ett fastställt datum. Förslaget 
innehåller ett nytt provningsförfarande som, när det är fullt genomfört, bättre kommer att 
motsvara typiska sidokollisioner. 
I förslaget ingår de tekniska föreskrifter som är uppställda av FNs Ekonomiska Kommission 
för Europa, på grundval av forskningsarbete utfört av European Experimental Vehicles 
Committee. 
2 BAKGRUND 
Under ett antal år har det genomsnittliga antalet omkomna personer/år i trafikolyckor i 
Europeiska gemenskapen varit omkring 50.000, antalet skadade/år över 1,5 miljoner och antalet 
inlagda på sjukhus mer än 0,5 miljoner. Kostnaden härför, beräknas till omkring 70 miljarder 
ecu. Den mänskliga faktorn anses vara huvudorsaken till olyckorna men konstruktionen av 
fordonet kan väsentligt medverka till att minska risken för att en olycka inträffar (primär 
säkerhet) och särskilt minska omfånget av de skador som drabbar personer i fordonet och andra 
trafikanter, om en olycka inträffar (sekundär säkerhet). 
Undersökningar har visat att, efter frontalkrockar, är det sidokollisioner som orsakar mest 
dödsfall och de allvarligaste skadorna, och att förändringar av personbilars sidokonstruktion kan 
minska risken för personskador betydligt. (Kommissionen utarbetar för närvarande ett liknande 
förslag om frontalkollisioner). 
Denna promemoria förklarar bakgrunden till kommissionens förslag till ett nytt direktiv från 
rådet och Europaparlamentet om motorfordons sidokollisionsskydd. 
3. GÄLLANDE LAGSTIFTNING 
3.1 EGs lagstiftning 
De direktiv som behandlar typgodkännande av motorfordon innehåller ett antal 
säkerhetsföreskrifter som har till syfte att minska antalet olycksfall, men för närvarande finns 
det bara ett direktiv som specifikt behandlar fordonets strukturella kollisionsegenskaper och det 
direktivet handlar om fordonets uppförande vid frontalkollisioner snarare än sidokollisioner. 
32 American Federal Test FMVSS 214 
Personbilar skall efter amerikanska bestämmelser klara ett sidokollisionstest där det stillastående 
fordonet träffas av ett föremål, som till sin massa och utformning i grova drag av frampartiet, 
motsvarar ett annat fordon. Då ofta båda fordonen är i rörelse vid sidokollisioner, skall det 
påkörande fordonets bana ha en lutande vinkel mot det påkörda fordonets huvudaxel. Barriärens 
frihöjd över vägbanan skall vara 279 mm. I provningarna används instrumenterade provdockor 
och biomekaniska kriterier för att godkänna eller underkänna. 
Detta har lett till att fordonens sidokonstruktioner har blivit förstärkta och gjorts styvare för att 
uppfylla kraven vid provningarna. 
4. TILLÄMPLIGA FORSKNINGSRESULTAT 
Utvecklingen av lämplig sidokollisionslagstiftning har varit ett forskningsämne under många 
år: med anledning härav upprättade kommissionen 1985 en ad hoc grupp, ERGA (Evulotion 
of Regulations-Global Approach-Passive Safety), som skulle undersöka de områden där 
fordonets passiva säkerhet kan förbättras genom lagstiftning. Gruppen ställde ett antal förslag 
om ett möjligt sidokollisionstest, som senare har vidareutvecklats av FNs Ekonomiska 
Kommission för Europa i Genève. 
European Experimental Vehicle Committee (EEVC) har också under ett antal år utfört 
forskningsarbete inom områden som berör fordonssäkerhet.(l) Arbetet har i huvudsak fokuserats 
på utvecklingen av en mobil deformerbar barriär för sidokollisionsprovningar, som mer 
realistiskt motsvarar de skador som inträffar vid verkliga kollisioner mellan fordon. 
På grundval av omfattande olycksforskning och en rad full skäliga provningar har kommittén 
föreslagit ett provningsförfarande som skulle säkerställa en tillfredsställande grad av skydd för 
personer i fordon vid sidokollisioner. 
I motsats till de amerikanska federala provningarna används i den föreslagna europeiska 
standarden en barriär vars bana är vinkelrät mot fordonet; dessutom används en annan hastighet 
och som provdocka används den europeiska modellen istället för den amerikanska 
motsvarigheten. I dessa och andra hänseenden har den europeiska standarden kommit att 
avvika från den amerikanska. Härav minskas möjligheterna för en harmonisering av 
provningskraven inom detta speciella område. Detta avspeglar grundläggande skillnader i 
fordonens genomsnittliga storlek och vikt för dessa två områden. 
(1) EEVC sammanför de europeiska nationella forskningsinstituten och sammansätter 
expertgrupper som på vetenskaplig grund skall nå fram till en opartisk konsensus om vad 
som kan utföras, hur det kan uppnås och vilka olika provningsförfaranden som är 
nödvändiga. I EEVC ingår experter från industrin för att garantera att de utfärdade 
rekommendationerna kan utföras i praktiken vid tillverkningen. 
5. UTVECKLING AV LAGSTIFTNING AV FNs EKONOMISKA KOMMISSION 
FÖR EUROPA (UN ECE) 
KEVCs arbete inom området för fordonssäkerhet har forts in på lagstiftningsområdet genom 
FNs Ekonomiska Kommission för Europa (arbetsgrupp 29) och Expertgruppen för passiv 
säkerhet (GRSP). 
I motsats till vad som gällde vid utvecklingen av förordningen för frontalkollisioner, vilken 
huvudsakligen baserades på den amerikanska normen, krävde uppställningen av provningskrav 
och regler för sidokollisioner både stor tidsåtgång och en stor arbetsinsats, då det inte tidigare 
fanns någon direkt motsvarighet. Då arbetet närmade sig sitt slut uppstod diskussioner om vissa 
av förslagets kritiska element, vilka inte tidigare hade diskuterats i de pågående 
arbetsgrupperna. 
(a) Den mobila barriärens frihöjd 
På grundval av undersökningar om fordonens frampartier och skador på bilar som har haft 
kollisioner, beslutades att höjden på den mobila barriärens underkant till en början skulle vara 
300 mm, vilket var i överensstämmelse med rekommendationer från ERGA-gruppen från 1989. 
En barriär med så stor frihöjd, kommer troligen när islag sker med provningsfordonet, att åka 
upp över fönsterkarmen (den nedersta delen av dörrkarmen, som normalt är en del av fordonets 
ram och därmed styv och oböjlig), vilket innebär att större delar av energin absorberas av 
dörrstrukturen. 
Då den första valda frihöjden hade stöd från undersökningsresultat, gjorde industrin gällande, 
med stöd från en mängd medlemsstater, att barriärens höjd borde vara omkring 200 mm. Denna 
siffra baserades på frampartiet hos fordon i produktion, samt på det förhållande att det 
påkörande fordonet normalt bromsar, vilket innebär att frampartiet sänks ned och därmed 
kommer kollisionspunkten lägre ned. 
En barriärhöjd i storleksordningen 200 mm skulle innebära att fönsterkarmen på det påkörda 
fordonet skulle absorbera en stor del av energin, varvid verkan på dörrstrukturen minskas. 
(b) Visköst kriteria av provdockan 
Detta är ett mått på den kraft som bröstkorgen/buken på provdockan utsätts för vid provningen, 
utan att det vid en verklig kollision medför livshotande skador på de inre organen. 
Såsom var fallet för barriärhöjden, förelåg en konflikt mellan industrin och andra aktörer om 
hur strängt detta krav skulle sättas. 
(c) Framsätets position under provningen 
Texten hos den förestående förordningen tillät provningsmyndigheten att välja en annan position 
för sätet för provningens godkännande, om den motsvarade ett sämre förhållande än den 
nominella mellanpositionen. 
Det förelåg en viss osäkerhet om endast en säkerhetsposition provades, skulle tillverkare kunna 
förledas att endast förse denna specifika position med skydd och ignorera farliga 
dörrkonstruktioner, som med andra sätespositioner skulle kunna leda till en underkänd provning. 
Tillverkarna ansåg att det var oacceptabelt att de skulle behöva påvisa att de kunde uppfylla 
kraven för alla möjliga sätespositioner samt vara förberedda på att provningsmyndigheten skulle 
kunna välja alla möjliga sätespositioner. Detta förhållande skulle innebära ökade 
utvecklingskostnader för att tillgodose en tillfredsställande prestation för alla positioner. 
EGs ställningstagande till WP29 
Vid rådets ("113") möte var det meningen att medlemsstaterna skulle nå fram till en gemensam 
ståndpunkt inför WP29 mötet i oktober 1993. Det var emellertid inte möjligt att erhålla enighet 
i ovanstående fråga. Då det inte förelåg någon utsikt för ett avtal om den föreslagna 
förordningen i Genève, skjöts förhandlingarna upp. 
Vid det följande förberedande koordinationsrådsmötet inför WP29 mötet i mars 1994, var 
medlemsstaterna tvungna att nå fram till en kompromisslösning, om det dödläge som 
förhindrade förordningen att antas, skulle kunna undvikas. För att erhålla enighet antog 
medlemsstaterna följande kompromisslösning till de tre kriterierna: 
(a) Barriärhöjd 
(b) Visköst kriterium 
(c) Sätesposition 260 mm; 
fastställande av beslut skjuts upp i två år. 
kompromisslösning som halvvägs möter industrins 
krav. 
Vidrörande barriärhöjden, accepterades, trots att det inte finns några experimentella 
forskningsresultat, att bekräfta en frihöjd på 260 mm (pga att en stor del av arbetet baserades 
på den av ERGA rekommenderade höjden på 300 mm), att det skulle utgöra ett framsteg att 
för första gången införa kollisionsprover vid sidokollisioner och leda till ändringar i fordonens 
sidokonstruktioner. 
Det följande utkastet till en förordning (TRANS/SCI/WP29/396) antogs av WP29 i mars 1994, 
på grundlag av det samordnade ställningstagandet som antagits av EG, och som kommer att 
träda i kraft när det antagits av FNs organisation i New York. 
6 LAGSTIFTNINGSFÖRSLAG FRÅN KOMMISSIONEN 
Som följd av de avvikande uppfattningarna hos de viktigaste parametrarna i provningsnormen, 
som kommer att krävas i den föreskrivna lagstiftningen, framför allt för barriärhöjden, tog 
kommissionen i beaktning en mängd kriterier för att nå ett avgörande beslut: 
vikten av paritet med FNs Ekonomiska Kommitté för Europa, vidrörande tekniska 
föreskrifter, framför allt rörande den kommande anslutningen av gemenskapen till avtalet 
från 1958; 
det brådskande behovet av att lägga fram ett direktiv och att förbättra 
säkerhetsstandarderna; 
den lagstiftande bestämmelsen enligt artikel 100 a i fördraget, föreslår bestämmelser 
med en hög säkerhetsnivå. 
Det var även anmärkningsbart att medlemsstaterna hade nått en gemensam ståndpunkt för 
WP29 i Genève, trots att den handlar om ett annat juridiskt och administrativt förhållande, bör 
den tilläggas stor vikt. 
Det ställningstagande kommissionen har tagit innebär att den bästa metoden är att föreslå 
tekniska normer som motsvarar de krav som man nyligen enats om i WP29, för den 
motsvarande ECE förordningen men med en särskild förpliktelse att revidera de viktigaste 
tekniska kraven, inklusive en bestämd höjning av barriärhöjden, efter två år. 
Rationaliteten för detta tillvägagångssätt, med hänsyn till de tre ovan nämnda kriterierna, är 
följande: 
A. Paritet med FNs Ekonomiska Kommission för Europa (UN ECE) 
Med hänsyn till de pågående diskussionerna om 1958 års avtal, är kommissionen av den 
uppfattningen att införande av avvikande tekniska normer vid denna tidpunkt inte är lämpligt 
och kan leda till att de förhandlingar som skall föra ECE och EG närmare varandra, kan skadas. 
B. Det brådskande behovet av att lägga fram ett direktiv 
Nu när ett avtal har slutits i Genève, är kommissionen av den uppfattningen att alla möjliga 
krafter bör samordnas för att så snart som möjligt lägga fram ett motsvarande direktiv. 
Ändringen av de tekniska kraven i detta stadium kan medföra ytterligare debatt och kan mycket 
väl komma att innebära problem för direktivets godkännande i rådet och parlamentet. 
Genom att gå fram i två steg, kan direktivet komma att antas snabbare. Härmed upprättas 
kompetens inom detta område, vilket ger möjlighet att åter granska de uppställda kraven mot 
bakgrund av erfarenhet av ytterligare forskning. De uppställda kraven kan förnyas vid teknisk 
utveckling. 
C. Förpliktelse att föreslå en hög säkerhetsnivå 
De tekniska kraven i utkastet för direktivet är ett viktigt steg framåt i lagstiftningen för 
fordonssäkerhet, i synnerhet då det för närvarande inte finns några normer för sidokollisioner. 
Istället för att omedelbart anta en barriärhöjd på 300 mm, vilket är kontroversiellt huruvida den 
motsvarar en typisk sidokollision, har kommissionen understött införandet av en barriärhöjd på 
260 mm, vilket även godtagits av ECE. Kommissionen föreslår vidare att höjden ökas till 300 
mm från den 1 januari 1998, på valfri basis och på obligatorisk basis från den 1 oktober 2001. 
Då kommissionen är medveten om att en sådan norm kommer att innebära betydande 
konsekvenser för fordonstillverkarna, föreslås att datumet för tillämpande av en barriärhöjd på 
300 mm för alla nya fordon, (i motsats till nya fordonstyper) görs beroende av en utvärdering, 
hur direktivet fungerar, och om det är möjligt att genomföra för industrin. Således skall datumet 
den 1 oktober 2002 tas med i en rapport från kommissionen till rådet och Europarlamentet. 
7. VERKNINGAR FÖR INDUSTRIN 
Det är bekräftat att de tekniska kraven i det föreslagna direktivet är sådana att många av de 
fordonstyper som är i produktion idag skulle få svårigheter med att uppfylla dem, framför allt 
med hänsyn till barriären. Direktivet kommer emellertid endast att gälla för nya fordonstyper 
som ansöker om godkännande efter den 1 oktober 1995 och kommer inte att gälla för befintliga 
fordonstyper innan år 2000. 
Då det kommer att bli nödvändigt med betydande förändringar av sidokonstruktionen hos 
fordonen, kommer dessa förändringar att upptas redan på ritbordet för de nya fordonen och 
därmed ytterligare minimera kostnaderna. I motsats till vad som är fallet med de amerikanska 
reglerna, förväntas de nya reglerna inte innebära att fordonen måste bli tyngre för att uppfylla 
bestämmelserna. 
8. SLUTSATSER 
Nyligen utförda undersökningar har visat att förbättrade sidokollisionsskydd kan innebära en 
minskning med cirka 25 000 omkomna och allvarligt skadade/år i trafiken. 
Genom att införa lämpliga bestämmelser för att förbättra sidokollisionsskyddet för nya 
fordonstyper, och därmed minska antalet personskador, har kommissionen föreslagit ett utkast 
till ett direktiv, som när det är genomfört väsentligt kommer att påverka konstruktionen av 
framtida personbilar. 
Denna norm är väl inom möjliga gränser för fordonstillverkarna då de väljer nya konstruktioner 
och bör inte medföra ytterligare produktionskostnader; tillräckligt med tid kommer att ges för 
att klara av de uppställda kraven. 
FÖRSLAG TILL 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om motorfordons sidokollisionsskydd och 
om ändring av direktiv 70/156/EEG 
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD 
med beaktande av Fördraget om upprättande av den Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 
100 A, 
med beaktande av kommissionens förslag(1), 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), 
med beaktande av rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970, om tillnärmning av 
medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa 
fordon(3), senast ändrat genom rådets direktiv 93/81/EEG(4), särskilt artikel 13.4 i detta, och med 
beaktande av följande: 
Den inre marknaden omfattar ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, 
tjänster och kapital; skall säkerställas. 
För att minska antalet olycksoffer i trafiken i Europa är det nödvändigt att genom 
lagstiftningsåtgärder så långt som möjligt förbättra fordonens kollisionsegenskaper. Detta 
direktiv inför krav på provning för sidokollisioner, som inkluderar biomekaniska kriterier, för 
att säkerställa att en rimlig grad av sidokollisionsskydd föreligger. Fullständig harmonisering 
av tekniska krav på motorfordon är nödvändig för att kunna nå detta mål. 
Dessa bestämmelser skall betraktas som provisoriska och kommer att behöva ses över i ljuset 
av ytterligare forskning och den erfarenhet som uppnås under de första två årens provningar 
enligt detta direktiv. Det bör finnas möjlighet att i framtiden trygga en högre säkerhetsstandard, 
genom att införa strängare bestämmelser. 
Det här direktivet kommer att vara ett av de särdirektiv, vars krav skall uppfyllas för att 
överensstämma med förfarandet för EEG-typgodkännande, som upprättats genom direktiv 
70/156/EEG. Följaktligen är bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, om fordonssystem, 
komponenter och separata tekniska enheter, tillämpliga på det här direktivet. 
(1) EGT nr. 
(2) EGT nr. 
(3) EGT, nr.L042, 23.02.1970, sid. 1. 
(4) EGT, nr.L264, 23.10.1993, sid.49. 
Förfarandet för att bestämma sittplatsernas referenspunkt i motorfordon, finns angivet i bilaga 
3 till rådets direktiv 77/649/EEG(5), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/630/EEG(6), 
och behöver därför inte upprepas i detta direktiv; hänvisning bör göras till rådets direktiv 
70/387/EEG(7), direktiv 74/483/EEG(8), senast ändrat genom direktiv 87/354/EEG(9), och direktiv 
76/115/EEG(10), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/629/EEG(11), samt till ISO 
standard 6487:1987; 
De tekniska bestämmelserna för detta direktiv är baserade på dokument TRANS/SCI/WP29/396 
från FNs Ekonomiska Kommission för Europa; 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE: 
Artikel 1 
I detta direktiv skall "fordon" ha samma mening som enligt artikel 2 i direktiv 70/156/EEG. 
Artikel 2 
1. Ingen medlemsstat far av skäl som hänför sig till motståndskraft vid sidokollision: 
vägra att bevilja EEG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för en 
fordonstyp eller 
förbjuda att ett fordon registreras, saluförs eller tas i bruk; 
om kraven i detta direktiv är uppfyllda. 
2. Från och med den 1 oktober 1995: 
skall medlemsstaterna inte bevilj a EEG-typgodkännande enligt artikel 4 i direktiv 
70/156/EEG, 
far medlemsstaterna vägra att bevilja nationellt typgodkännande, 
om inte fordonstypen uppfyller kraven i det här direktivet. 
(5) EGT, nr.L267, 19.10.1977, sid.l. 
(6) EGT, nr.L341, 06.12.1990, sid.20. 
(7) EGT, nr.L176, 10.08.1970, sid.5. 
(8) EGT, nr.L266, 02.10.1974, sid.4. 
(9) EGT, nr.L192, 11.07.1987, sid.43. 
(10) EGT, nr.L024, 30.01.1976, sid.6. 
(11) EGT, nr.L341, 06.12.1990, sid. 14. 
Punkt 2 skall inte tillämpas på fordonstyper godkända före den 1 oktober 1995, i 
enlighet med något av de två följande direktiven: Direktiv 70/387/EEG (dörrlås och 
gångjärn), direktiv 74/483/EEG (utvändiga delar) och direktiv 76/115/EEG 
(säkerhetsbältets fäste), samt vid eventuella förlängningar av sådana godkännanden. 
Från och med den 1 oktober 2000 skall medlemsstater betrakta intyg om 
överensstämmelse, som åtföljer nya fordon i enlighet med direktiv 70/156/EEG såsom 
ogiltiga enligt artikel 7.1 i det direktivet, om kraven i det här direktivet inte är 
uppfyllda. 
Artikel 3 
Bilaga 4 i direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt: 
1. I del 1 skall följande punkt läggas till: 
"54. Sidokollisionsskydd 95/.../EEG L... x—x " 
2. I del 2 skall följande punkt läggas till: 
"54. Sidokollisionsskydd 
Artikel 4 
1. För att anpassa det här direktivet till den tekniska utvecklingen, skall ett andra steg 
antas av kommissionen. Det skall baseras på en översyn av tekniska kriterier och 
framför allt kriterier för viskös belastning, framsätesposition och markfrigång för 
barriären. Översynen skall grundas på bland annat olycksfallsstatistisk, resultat av 
olycksforskning, resultat av bilkrocktest i full skala, erfarenhet som erhållits genom 
provningar för godkännande samt en cost-benefit-analys. Utan hinder av det som sägs 
ovan, skall barriärens markfrigång ökas till 300 mm, såtillvida översynen inte visar att 
en annan barriärhöjd skulle medföra ett likvärdigt skydd. 
2. Det andra steget skall vara frivilligt tillämpligt på begäran av tillverkare från och med 
den 1 januari 1998 och obligatoriskt tillämpligt för nya fordonstyper som godkänns från 
och med den 1 oktober 2001. 
3. Det andra steget skall tillämpas på alla nya fordon från och med den 1 oktober 2004 om 
inte annat sägs i en rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet som 
skall vara klar senast den 1 oktober 2002 och som skall behandla direktivets verkan och 
frågan om det är möjligt för industrin att klara ovanstående tidsgräns. 
10 
Artikel 5 
Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga 
för att följa detta direktiv före den 1 oktober 1995 och skall genast underrätta 
kommissionen om detta. 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta 
direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter 
om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser 
i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. 
Artikel 6 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska 
gemenskapernas officiella tidning. 
Artikel 7 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Utfärdad i Bryssel den 
På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 
Ordförande Ordförande 
11 
FORTKCKNINC; OVKR BILAGOR 
BILAGA 1 Administrativa bestämmelser lor typgodkännande 
1. Ansökan om EEG-typgodkännande 
2. Beviljande av EEG-typgodkännande 
3. Ändringar av godkännanden 
4. Överensstämmelse med produktionen 
Tillägg 1: Informationsschema 
Tillägg 2: Intyg för typgodkännande 
BILAGA II Tekniska krav 
1. Räckvidd 
2. Definitioner 
3. Specifikationer och provningar 
Tillägg 1 : Förfarande vid kollisionsprovning 
Tillägg 2: Specifikationer för den mobila deformerbara barriären 
Tillägg 3: Teknisk beskrivning av sidokollisionsprovdockan 
Tillägg 4: Montering av sidokollisionsprovdockan 
Tillägg 5: Partiell provning 
12 
BILAGA 1 
ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER FOR TYPGODKÄNNANDE 
1. ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄNNANDE 
1.1 Ansökan om EEG-typgodkännande i enlighet med artikel 3.4 i direktiv 
70/156/EEG för en fordonstyp, avseende sidokollisionsskydd, skall lämnas in 
av tillverkaren. 
1.2 En mall för informationsdokumentet finns i bilaga 1. 
1.3 Ett fordon som motsvarar den fordonstyp som skall godkännas, skall lämnas 
in till den tekniska tjänsten som är ansvarig för typgodkännande av 
provningarna. 
1.4 Tillverkaren skall vara berättigad att lägga fram data och resultat av utförda 
provningar som gör det möjligt att konstatera att överensstämmelse med 
kraven kan uppnås med tillräcklig grad av säkerhet. 
2. BEVILJANDE AV EEG-TYPGODKANNANDE 
2.1 Om de relevanta kraven är uppfyllda, skall EEG-typgodkännande i enlighet 
med artikel 4.3 och, om tillämpligt artikel 4.4 i direktiv 70/156/EEG, beviljas. 
2.2 En mall för EEG-typgodkännandeintyget finns i tillägg 2. 
2.3. Ett godkännandenummer i enlighet med bilaga VII till direktiv 70/156/EEG, 
skall tilldelas alla typer av godkända fordon. En medlemsstat skall inte tilldela 
samma nummer till olika fordonstyper. 
2.4 Om osäkerhet föreligger att bekräfta överensstämmelse av fordonet med 
bestämmelserna i detta direktiv, skall hänsyn tas till data och 
provningsresultat som tillverkaren lagt fram, som kan tas i beaktning för att 
bekräfta den av den godkännande myndigheten genomförda godkännande 
provningen. 
MODIFIERING AV TYPEN OCH ÄNDRINGAR AV 
GODKÄNNANDEN 
Vid ändringar av de godkännanden som utfärdats i enlighet med detta 
direktiv, tillämpas bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, artikel 5. 
n 
3.2 Ändringar av fordonet som påverkar den allmänna formen eller 
konstruktionen av fordonet, samt ändringar på mer än 8 % av referensmassan, 
som enligt myndighetens bedömning kan få en märkbar inverkan på resultaten 
av provningen, skall medföra en upprepning av provningen såsom beskrivs, i 
bilaga II, tillägg 1. 
3.3 Om den tekniska tjänsten anser, efter samråd med fordonstillverkare, att 
ändringar av en fordonstyp inte är så omfattande att de kräver en fullständig 
omprövning, kan en partiell provning utföras. Så är fallet om referensmassan 
inte avviker med mer än 8 % från det ursprungliga fordonet eller om antalet 
framsäten inte har ändrats. Ändringar av sätestyp eller av inredning behöver 
inte automatiskt innebära en fullständig omprövning. Ett exempel på 
tillvägagångssätt för denna punkt ges i bilaga II, tillägg 5. 
4. ÖVERENSSTÄMMELSE MED PRODUKTIONEN 
4.1 Som allmän regel gäller, att mått för att säkra överensstämmelse med godkänd 
typ, skall stämma överens med bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, artikel 
10. 
14 
BILAGA I 
THlägU 1 
Informationsdokument nr 
i enlighet med rådsdirektiv 79/156/EEG, bilaga 1n 
om EEG-typgodkännande av ett fordon avseende 
sidokollisionsskydd 
Följande information, skall om tillämplig, utfärdas i 3 exemplar med 
innehållsförteckning. Eventuella ritningar skall tillhandahällas i lämplig skala och 
tillräckligt detaljerade i A4 format eller som en folder i A4 format. Eventuella foton skall 
vara tillräckligt detaljerade. 
Om systemen, komponenter eller separata tekniska enheter har elektroniska styrapparater, 
skall funktionsspecifikationer tillhandahållas. 
0 ALLMÄNT 
0.1 Fabrikat (tillverkarens företagsnamn): 
0.2 Typ och allmän handelsbeteckning (ar): 
0.3 Typidentifiering, om fordonet är märkt (b): 
0.3.1 Placering av märkningen: 
0.4 Fordonskategori (c): 
0.5 Tillverkarens namn och adress: 
0.8 Tillverkningsenhetens (enheternas) adress (adresser): 
Punktnummer och fotnoter i detta informationsdokument motsvarar punktnummer och fotnoter i 
direktiv 70/156/EEG, bilaga 1. 
Punkter som inte har relevans för detta direktiv utelämnas. 
15 
I. ALLMÄNNA UPPGIFTER OM FORDONETS KONSTRUKTION 
1.1 Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon: 
1.6 Motorns placering ooch läge: 
9. KAROSSERI 
9.1 Typ av karosser i: 
9.2 Använda material och konstruktion: 
9.3 Dörrar, dörrlås och gångjärn: 
9.3.1 Dörrutformningen och antalet dörrar: 
9.3.1.1 Måttangivelser, riktning och maximal öppningsvinkel: 
9.3.2 Ritning av dörrlås och gångjärn och av deras placeringar på dörrarna: 
9.3.3 Teknisk beskrivning av dörrlås och gångjärn: 
9.10 Inredningsdetaljer: 
9.10.3 Säten: 
9.10.3.1 Antal: 
9.10.3.2 Position och placering: 
9.10.3.3 Vikt: 
9.10.3.4 Karakteristik: beskrivning och ritning av 
9.10.3.4.1 sätena och deras förankring: 
9.10.3.4.2 regleringssystem: 
9.10.3.4.3 omflyttning- och låssystem: 
9.1 U.3.4.4 fästpunkter för bilbälten (om de är inbyggda i sätets konstruktion): 
Datum, dossier 
16 
BILAGA 1 
Tillägg 2 
MALL 
(största format: A4 (210 x 297 mm)) 
EEG TYP-GODKÄNNANDEINTYG 
MYNDIGHETENS 
STÄMPEL Meddelande rörande 
- typgodkännande1 
- utvidgning av typgodkännande1 
- avslag av typgodkännande1 
- återkallelse av typgodkännande1 
av en typ av fordon/komponent/separat teknisk enhet1 avseende direktiv ../.../EEG, senast 
ändrat genom direktiv ../../EEG1 
Typgodkännandenummer 
Skäl för utvidgning 
DEL I 
0.1 Fabrikat (tillverkarens företagsnamn): 
0.2 Typ och allmän handelsbeteckning (ar): 
0.3 Typidentifiering, om markerad på fordonet/komponent/separat teknisk enhet 
2 • 
0.3.1 Placering av märkningen: 
0.4 Fordonskategori3: 
0.5 Tillverkarens namn och adress: 
1 Stryk det som inte är tillämpligt 
2 Om typidentifieringen innehåller tecken som inte är relevanta för en beskrivning av fordonet, 
komponenter eller separata tekniska enhetstyper som omfattas av detta typgodkännandeintyg, skall 
sådana tecken skrivas i dokumentationen med symbolen "?" (e.g. ABC?? 123???). 
3 Såsom definierats i direktiv 70/156/KEG, bilaga HA-
Î7 
0.7 För komponenter och separata tekniska enheter, placering och metod att fasta 
EEG-typgodkännandemärket: 
0.8 Tillverkningsenhetens (enheternas) adress (adresser): 
DEL II 
1. Eventuell ytterligare information (se addendum): 
2. Teknisk tjänst som är ansvarig för provningarna: 
3. Datum för provningsrapporten: 
4. Provningsrapportens nummer: 
5. Eventuella anmärkningar (se addendum): 
6. Ort: 
7. Datum: 
X. Underskrift: 
9. Innehållsförteckningen till det informationspaket som finns hos 
godkännandemyndigheten, och som kan erhållas vid anmodan, bifogas: 
ADDENDUM 
till EEG-typgodkännandeintyg nr 
om typgodkännande av fordon i enlighet med 
direktiv / /EEG 
1. Ytterligare information 
1.1 Kort beskrivning av fordonstypens konstruktion, mått, form och material: 
1.2 Beskrivning av skyddssystemet som är monterat i fordonet: 
1.3 Beskrivning av inre anordningar eller inredningsdetaljer som kan påverka 
provningarna: 
1.4 Motorns placering: fram/bak/mitten1 
1.5 Drivaxel: framhjulsdriven; bakhjulsdriven1 
18 
1.6 Provningsfordonets vikt -
Framaxel: 
Bakaxel: 
Summa: 
2. Typ av barriär som använts i godkännandeprovningen: 
5. Anmärkningar: (t. ex. giltig för både vänster- och högerstyrda fordon.) 
19 
BILAGA II 
TEKNISKA KRAV 
RÄCKVIDD 
Detta direktiv behandlar sidokollisionsegenskaperna för passagerarutrymmets 
konstruktion för fordonskategorierna M, och N,, där R-punkten hos det lägsta 
sätet inte är mer än 700 mm från vägbanan när fordonet överensstämmer med 
referensvikten som är definierad i detta direktiv, punkt 2.10, med undantag av 
etappvis uppbyggda fordon, producerade i kvantiteter som inte överstiger 
gränsen för en liten serie. 
2. DEFINITIONER 
I detta direktiv avses med: 
2.1 "Godkännande av en fordonstyp", godkännande av en fordonstyp avseende 
sidokollisionsegenskaperna för passagerarutrymmets konstruktion: 
2.2 "Fordonstyp", en kategori av motorfordon som inte skiljer sig åt i sådana 
väsentliga avseenden såsom: 
2.2.1 fordonets längd, bredd och frihöjd, i den omfattning dessa har en negativ 
inverkan på de i detta direktiv föreskrivna egenskaperna: 
2.2.2 konstruktionen, måtten, formen och materialen på sidoväggarna av 
passagerarutrymmet, i den omfattning dessa har en negativ inverkan på de i 
detta direktiv föreskrivna egenskaperna: 
2.2.3 passagerarutrymmets form och inre mått och typen av skyddssystem, i den 
omfattning dessa har en negativ inverkan på de i detta direktiv föreskrivna 
egenskaperna: 
2.2.4 motorns placering (fram, bak eller mitten): 
2.2.5 fordonets vikt (olastad), i den omfattning den har en negativ inverkan på de i 
detta direktiv föreskrivna egenskaperna: 
2.2.6 valfria anordningar eller inredningsdetaljer, i den omfattning dessa har en 
negativ inverkan på de i detta direktiv föreskrivna egenskaperna: 
20 
2.2.7 framsätestyp och R-punktens placering, i den omfattning dessa har en negativ 
inverkan på de i detta direktiv föreskrivna egenskaperna: 
2.3 "Passagerarutrymmet", det utrymme som är avsett för förare och passagerare 
och som begränsas av tak, golv, sidoväggar, dörrar, yttre glasrutor, främre 
torpedvägg och bakre torped vägg eller bakre ryggstödets bakre stödplan: 
2.4 "R-punkten" eller "sittreferenspunkten". referenspunkten som är specificerad 
av fordonstillverkaren som: 
2.4.1 har bestämda koordinater i enlighet med fordonets konstruktion: 
2.4.2 motsvarar den teoretiska positionen av rotationspunkten för överkropp/lår (Il-
punkten) för den lägsta och mest tillbakaställda normala körställning eller den 
ställning som angivits av fordonstillverkaren för varje sätesplacering: 
2.5 "M-punkten", upprättad i direktiv 77/649/EEG: 
2.6 "Bränsletankens kapacitet", den av fordonstillverkaren angivna kapaciteten för 
bränsletanken: 
2.7 "Diagonalt plan", en vinkelrät yta på fordonets längsgående lodräta mittplan: 
2.8 "Skyddssystem", anordningar avsedda att hålla fast och/eller skydda 
personerna i fordonet: 
2.9 "Typ av skyddssystem", en kategori skyddsanordningar som inbördes inte 
avviker i sådana väsentliga avseenden såsom: 
teknologi, 
geometri eller 
material: 
2.10 "Referensvikt", det olastade fordonets vikt. plus en vikt på 100 kg (vikten av 
sidokollisionsprovdockan och tillhörande instrument): 
2.11 "Fordonets vikt (olastadV. fordonets vikt när det är körklart utan förare, 
passagerare eller last men med bränsletanken fylld till 90 % av sin 
kapacitet samt. om tillämpligt, sedvanliga verktyg och reservdäck: 
2.12 "Mobil deformerbar barriär", den anordning som provningsfordonet 
sammanstöter med. Den består av en löp vagn och en provkropp: 
2.13 "Provkropp", en deformerbar del som är monterad pä fronten av en mobil 
deformerbar barriär: 
21 
2.14 "Löpvagn", en hjulförsedd ram som kan förflyttas längsgående sina axlar vid 
sammanstötningspunkten. Provkroppen är monterad på fränirc delen av 
dragkärran: 
2.15 "Etappvis uppbyggd", förfarandet då tvä eller (1er tillverkare, den ene efter 
den andre, medverkat i produktionen av ett fordon. 
3. SPECIFIKATIONER OCH PROVNINGAR 
3.1 Fordonet skall genomgå en provning i enlighet med denna bilaga, tillägg 1. 
3.1.1 Provningarna skall utföras på förarsidan, förutom när skillnaderna är så stora 
mellan sidorna, att sidokollisionsegenskaperna kan påverkas. I så fall kan del 
efter samråd mellan tillverkaren och den godkännande .myndigheten, väljas en 
av alternativen i punkt 3.1.1.1 eller 3.1.1.2: 
3.1.1.1 Tillverkaren skall lämna information till den godkännande myndigheten om 
provningsegenskapernas överensstämmelse, jämfört med förarsidan, då 
provningen utförs på den sidan. 
3.1.1.2 Om den godkännande myndigheten hyser tvekan om fordonets konstruktion, 
kan beslut fattas om att provningen skall utföras på sidan mittemot förarsidan, 
då denna anses vara den minst gynnsamma sidan. 
3.1.2 Efter samråd med tillverkaren kan den godkännande myndigheten kräva att 
provningen utförs med sätet i en annan position än den som angivits i 
tillägg l1-punkt 5.5.1.1. 
3.1.3 Resultatet av denna provning skall anses vara tillfredsställande om villkoren i 
punkterna 3.2 och 3.3 är uppfyllda. 
3.2 Islagkriteria 
3.2.1 Islagkriteria för kollisionsprovningarna, skall enligt denna bilaga, addendum 
till tillägg 1, uppfylla följande krav: 
3.2.1.1 huvudislagkriteria (Head Performance Criteria, HPC), får inte överstiga 1000; 
då det inte föreligger någon beröring med huvudet, skall HPC varken mätas 
eller uträknas, men registreras som "Ingen beröring med huvudet." 
3.2.1.2 för islagkriteria för bröstkorgen gäller: 
(a) Revbenets böjning (Rib deflection Criterion; RDC), får inte överstiga 42 
mm. 
(b) Vävnadskriterium (Soft Tissue Criterion, VC), far inte överstiga 1,0 m/s. 
1 Till den 30 september 1998, skall enligt provningskraven, omfånget av normala längsgående 
inställningar, begränsas så att H-punkten ligger inom dörröppningens räckvidd. 
22 
I inder en övergångsperiod på två år, enligt det förskrivna datumet i detta 
direktiv, artikel 2, punkt 2, skall V( ' värdet inle vara elt godkänt/underkänt 
kriterium vid godkännandeprovningen, delta värde skall anges i 
provningsrapporten och registreras av den godkännande myndigheten. Efter 
denna övergångsperiod skall elt VC-värde pä 1,0 m/s tillämpas som ett 
godkänt/underkänt kriterium om inte, eller tills ett alternativt värde har 
godkänts av Kommittén för anpassning till teknisk utveckling (Committee for 
Adaption to Technical Progress). 
3.2.1.3 för islagkriteria för bäcken gäller följande : 
Den maximala kraften mot blygdbenssammanfogningen (Pubic Symphysis 
Peak Force, PSPF), får inte överstiga 6 kN. 
3.2.1.4 för islagkriteria för buken gäller följande: 
Den maximala kraften mot buken (Abdominal Peak Force, APF), lar inte 
överstiga 2,3 kN som invändig kraft (överensstämmande med yttre kraft, 
4,5 kN). 
3.3 Särskilda krav 
3.3.1 Under provningen får ingen dörr öppna sig. 
3.3.2 Efter kollisionen skall det vara möjligt att utan verktyg: 
3.3.2.1 öppna ett tillräckligt antal av fordonets dörrar som är anpassade till normal av-
och pastigning, och om nödvändigt kunna fålla fram stolsryggarna eller 
sätena, så att alla personer i fordonet kan komma ut; 
J.J. 
j..v.-> 
J.J .4 frigöra provdockan från skyddssystemet; 
ta ut provdockan från fordonet; 
ingen invändig anordning eller komponent skall lösgöras på ett sådant sätt att 
den märkbart ökar risken för skador från skarpa framskjutande delar eller 
tandade kanter; 
bristningar som följer av permanent deformation kan accepteras, förutsatt att 
dessa inte ökar risken för skador; 
3.3.5 om det efter kollisionen förekommer oavbrutet läckage av vätska frän 
bränsletillförselanordningen. får mängden läckage inte överstiga 5 x 10"' kg/s: 
om vätskan från de övriga systemen och de olika vätskorna inte kan separeras 
och identifieras, skall all vätska som samlats upp inberäknas för att uppskatta 
det fortsatta läckaget. 
23 
Bilaga 1 
FÖRFARANDE VID KOLLISIONSPROVNINC 
1. INSTALLATIONER 
1.1. Provningsplats 
Provningsområdet skall vara tillräckligt stort för att ha plats för 
framdrivningssystemet för den mobila deformerbara barriären och till den av 
kollisioner förorsakade förskjutningen av provningsfordonet samt till 
installation av provningsutrustningen. Den del av området där kollisionen och 
förskjutningen av fordonet sker, skall vara vågrät, plan och ren och skall 
motsvara en normal, torr och ren vägbana. 
2. PROVNINGSFÖRHÅLLANDEN 
2.1 Vid provningen skall fordonet vara stillastående. 
2.2. Den mobila deformerbara barriären skall ha de i bilaga II, tillägg 2, angivna 
egenskaperna. Kraven för provet ges i addendum till tillägg 2. Den mobila 
deformerbara barriären skall vara utrustad med en lämplig anordning för att 
förhindra en andra kollision med det påkörda fordonet. 
2.3 Den mobila deformerbara barriärens längsgående lodräta mittplan skall följa 
en bana som är vinkelrät med provningsfordonets längsgående lodräta 
mittplan. 
2.4 Den mobila barriärens längsgående lodräta mittplan skall sammanfalla inom ± 
25 mm med en diagonal lodrät yta genom framsätets R-punkt, angränsande 
den påkörda sidan av provningsfordonet. Den vågräta mittytan, som begränsas 
av frampartiets utvändiga lodräta sidoplan, skall i kollisionsögonblicket vara 
inom två ytor, vilka bestämts innan provningen, och vara belägen 25 mm över 
och under den tidigare bestämda ytan. 
2.5 Instrumenteringen skall överensstämma med ISO 6487:1987, om inte något 
annat angivits i detta direktiv: 
2.6 Provdockans temperatur skall vid kollisionsögonblicket ha stabiliserats på 22 
+ 4°C. 
24 
PROVNINGSHASTIGHET 
Den deformerbara barriärens hastighet vid kollisionsögonblickel skall vara 50 
i 1 km/h. Denna hastighet skall ha stabiliserats åtminstone 0.5 m innan 
kollisionen. Precision vid mätningen: 1 %. Om provningen utförs med en 
högre kollisionshastighet och fordonet uppfyller de uppställda kraven, skall 
provningen anses vara tillfredsställande. 
4. FORDONETS TILLSTÅND 
4.1 Allmän specifikation 
Provningsfordonet skall vara representativt för serieproducerade fordon, det 
skall vara utrustat med all normal utrustning och det skall vara i normalt 
körklart skick. Vissa komponenter kan utelämnas eller ersättas med likvärdiga 
vikter då utelämnade av komponenter eller ersättning av komponenter inte har 
någon märkbar inverkan på provningsresultatet. 
4.2 Specifikation av fordonets utrustning 
Fordonet skall vara utrustat med all sådan extrautrustning eller delar som kan 
ha inverkan på provningsresultatet. 
4.3 Fordonets vikt 
4.3.1 Provningsfordonet skall ha den referensvikt som angivits i detta direktiv, 
bilaga II, punkt 2.10. Fordonets vikt skall justeras till ± 1 % av referensviklen. 
4.3.2 Bränsletanken skall fyllas med vatten med en vikt som motsvarar 90 % av 
vikten för fordonets bränslekapacitet, såsom specificerats av tillverkaren. 
4.3.3 Alla övriga system (bromsar, kylsystem, etc), kan vara tomma, i så fall skall 
vikten av vätskorna kompenseras. 
4.3.4 Om vikten av mätinstrumenten i fordonet överstiger den tillåtna vikten på 25 
kg, kan den kompenseras av en minskning som inte har någon märkbar effekt 
på provningsresultatet. 
4.3.5 Mätinstrumentets vikt får inte för någon axel ändra referensaxeltrycket med 
mer än 5 % eller med över 20 kg. 
5. IORDNINGSTÄLLANDE AV FORDONET 
5.1 Sidorutorna skall vara stängda, åtminstone i fordonets kollisionssida. 
5.2 Dörrarna skall vara stängda, men inte låsta. 
25 
5.3 Växelspaken skall vara i neutralt läge och handbromsen skall ej vara åtdragen. 
5.4 Om sätena går att ställa in, skall de ställas in i den position som specificerats 
av fordonstillverkaren. 
5.5. Om sätet med provdockan går att ställa in, skall detta säte ställas in enligt 
följande: 
5.5.1 lör anordningen hos den längsgående inställningen, skall låsanordningen vara 
låst i en position som är närmast mittpunkten mellan positionen längst fram 
och längst bak; om mittpunkten är belägen mellan två inställningspunkter, 
skall den bakersta av dessa användas. 
5.5.2 Nackstödet skall vara inställt så att överdelen är i nivå med tyngdpunkten för 
provdockans huvud, om detta inte är möjligt skall nackstödet vara i det 
översta läget. 
5.5.3 Om inte något annat anges av tillverkaren skall stolsryggen vara inställd så att 
torso-referenslinjen för den tredimensionella H-punktapparaten har en vinkel 
som motsvarar 25 ± 1° mot den bakre delen. 
5.5.4 Alla andra inställningar av sätet skall vara i mittpunkten av de möjliga 
positionerna, höjdinställningen skall dock vara i det läge som motsvarar det 
Jästa sätet, om fordonstypen finns tillgänglig med justerbara och fasta säten. 
Om inte låspositioner finns tillgängliga vid mittpunkten, skall positionen 
direkt därefter, under eller på yttersidan av mittpunkten, användas. Vid 
inställning av sätets lutning är "bakåt" den inställningsriktning som flyttar 
provdockans huvud bakåt. Om provdockan kommer utanför det normala 
passagerarutrymmet, t. ex. om huvudet berör takbeklädnaden, skall 10 mm 
frigång ges genom att i nedan nämnd ordning använda: sekundära regleringar, 
inställning av ryggstödets vinkel eller främre- och bakre inställningen. 
5.6 Om inte något annat specificerats av tillverkaren, skall framsätena, om så är 
möjligt, ställas in i samma position som provdockans säte. 
5.7 Om ratten går att ställa in, skall alla inställningar vara i mitten av 
inställningspositionen. 
5.8 Däcktrycket skall ha den nivå som specificerats av tillverkaren. 
5.9 Provningsfordonet skall vara i ett vågrät plan omkring sin längsgående axel 
och med stödanordningar bibehålla denna position, tills provdockan är på 
plats och allt förberedande arbete är avslutat. 
5.10 Fordonet skall vara i sin normala körställning, enligt föreskrifterna i punkt 
4.3, ovan. För fordon med upphängning, där det är möjligt att ändra frihöjden, 
skall provningen ske under normala förhållanden med en hastighet av 50 
26 
km/h, såsom definierats av fordonstillverkaren. Detta skall om nödvändigt 
säkras med extra stöd, men ett sådant stöd får inte ha något inflytande pä 
fordonets kollisionsegenskaper under provningen. 
6. PROVDOCKAN OCH DENNES INSTALLATION 
6.1 Sidokollisionsprovdockan skall överensstämma med specifikationerna i 
tillägg 3 och monteras på framsätet på kollisionssidan enligt det förfarande 
som angivits i denna bilaga, tillägg 4. 
6.2 Säkerhetsbältet eller andra fasthållningsanordningar vilka är specificerade för 
fordonet, skall användas. Säkerhetsbältet skall vara av en godkänd typ, i 
överensstämmelse med direktiv 77/541/EEG, och vara fastsatt i förankringen 
enligt direktiv 76/115/EEG. 
6.3 Säkerhetsbältet eller fasthållningsanordningen skall ställas in så att de passar 
provdockan, i enlighet med tillverkarens instruktioner; om det inte finns några 
sådana instruktioner, skall höjdinställningen (om någon sådan finns) vara i 
den mittersta positionen; om denna position inte finns, skall den position 
omedelbart under användas. 
7. MÄTNINGAR SOM SKALL UTFÖRAS PÅ 
SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN 
7.1 Avläsningen av följande mätinstrument skall registreras. 
7.1.1 Mätningar i provdockans huvud 
Den resulterande triaxiala accelerationen hänförs till huvudets tyngdpunkt. 
Huvudkanalinstrumenten skall överensstämma med ISO 6487:1987: 
CFC: 1000 HZ, och: 
CAC:150g 
7.1.2 Mätningar i provdockans bröstkorg 
De tre kanalerna i bröstkorgen för utböjning av revbenen skall överensstämma 
med ISO 6487:1987 
CFC: 1000 Hz 
CAC: 60 mm 
7.1.3 Mätningar i provdockans bäcken 
Kanalen för kraftpåverkningen av bäckenet skall överensstämma med ISO 
6487/1987 
27 
CFC 1000 Hz 
CAC" 15 kN-
7.1.4 Mätningar i provdockans buk 
Kanalen för kraftpåverkningen av buken skall överensstämma med ISO 
6487:1987 
CFC: 1000 Hz 
CAC: 5 kN 
28 
Tillägg 1 - Addendum 1 
FASTSTÄLLANDE AV ISLAGKRITERIA 
De erforderliga provningsresultaten specificeras i bilaga II, punkt 3.2. 
1. HUVUDISLAGKRITERIUM (HEAD PERFORMANCE CRITERION, 
HPC) 
Vid beröring av huvudet skall detta islagkriterium beräknas för hela 
tidsrymden, från den första beröringen till det ögonblick när beröringen 
upphör. 
HPC är det maximala värdet av uttrycket: 
O,./.) 1 
7 \\adt 2.5 
där a är den resulterande accelerationen (m/s2) i huvudets tyngdpunkt 
dividerat med 9,81, registrerat som funktionen av tiden och filtrerat med en 
kanal frekvensklass på 1000 Hz; t, och t2 är två villkorliga tidpunkter mellan 
tidpunkten för första beröringen och det ögonblick då beröringen upphör. 
2. BROSTKORGISLAGKRITERIA 
2.1 Bröstkorgutböjning: den maximala bröstkorgutböjningen är det maximala 
värdet av utböjningen för något av revbenen, fastställt med bröstkorgens 
förskjutningstransduktor och filtrerat med en kanal frekvensklass på 180 Hz. 
2.2 Visköstkriterium: den maximala viskösresponsen är det maximala värdet av 
V C på något av revbenen, beräknat som produkten av det ögonblick då den 
relativa bröstkorgkompressionen (i förhållande till den halva bröstkorgen) och 
kompressionshastigheten som härleds från differentieringen av 
kompressionen, filtrerat med en kanal frekvensklass på 180 Hz. I denna 
beräkning är standardbredden för halva bröstkorgen 140 mm. 
V C = MAX D 
0.140 ; x (dD\ 
dt ) 
där D (m) = revbensutböjning 
29 
För beräkning används den algoritm (räknemetod) som är föreskriven i detta 
tillägg, addendum 2. 
3. KRITERIUM FOR SKYDD AV BUKEN 
Den maximala bukkraften är det maximala värdet av summan av de tre krafter 
som mäts av en transduktor som placeras 39 mm under ytan på 
kollisionssidan, CFC = 600 Hz. 
4. BÄCKENISLAGKRITERIUM 
Den maximala kraften av blygdbenssammanfogningen (pubic symphisis peak 
force, PSPF) är den maximala kraften som mäts av en belastningscell vid 
bäckenbenets blygdbenssammanfogning och filtrerad med en 
kanalfrekvensklass på 600 Hz. 
30 
Tillägg 1 - Addendum 2 
(Reserverad för en inledning av beräkningsmetoden (algoritm) för visköskriterium) 
31 
Tillägg 2 
SPECIFIKATIONER FÖR DEN MOBILA DEFORMERBARA BARRIÄREN 
1. SPECIFIKATIONER FÖR BARRIÄREN 
1.1. Totalvikten skall vara 950 ± 20 kg. 
1.2 Löpvagnens spårvidd fram och bak skall vara 1500 ± 10 mm. 
1.3 Löpvagnens axelavstånd skall vara 3000 + 10 mm. 
1.4 Tyngdpunkten skall vara belägen inom 10 mm från det längsgående lodräta 
mittplanet, 1000 ± 30 mm bakom framaxeln och 500 ± 30 mm över marken 
(jorden). 
1.5 Avståndet mellan provkroppens framsida och barriärens tyngdpunkt skall vara 
2000 ± 30 mm. 
2. SPECIFIKATIONER FÖR PROVKROPPEN 
2.1 Geometriska egenskaper 
2.1.1 Provkroppen består av sex fristående sammanfogade delar; delarnas form, 
storlek och placering visas i figur 1. 
2.1.2 Den deformerbara islagzonen skall vara 1500 + 10 mm bred och 500 + 5 mm 
hög. 
2.1.3 Frihöjden för kollisionszonen skall vara 260 mm + 5 mm, mätt stillastående 
före isläget, jämför i övrigt med artikel 4. 
2.1.4 Det skall finnas sex deformerbara element, uppdelade i två rader om tre 
element. Alla elemenet skall ha samma bredd (500 + 5 mm) och samma höjd 
(250 + 3 mm); djupet för elementen i den övre raden skall vara 440 + 5 mm 
medan djupet för elementen i den nedersta raden skall vara 500 + 5 mm. 
2.2. Materialspecifikationer 
Provkroppen skall vara gjord av perforerad aluminium. Andra material kan 
användas förutsatt att samma resultat såsom beskrivits i punkt 2.3 har 
godkänts av provningsorganet. Under alla omständigheter skall provdockans 
typ vara angiven i provningsrapporten. 
2.3 Deformationsegenskaper 
32 
2.3.1 Avvikelser kan tillåtas frän de kraftavlcdande korridorerna som karakteriserar 
provdockans styvhet - såsom angivits i detta tillägg, bilaga 2 - förutsatt: 
2.3.1.1 att avvikelsen inträffar efter kollisionen börjat och innan deformeringen av 
provdockan är lika med 150 mm; 
2.3.1.2 att avvikelsen inte överstiger 50 % av det närmast ögonblickliga föreskrivna 
gränsvärdet i det angränsande området; 
2.3.1.3 att förskjutningen motsvarande varje avvikelse inte överstiger 35 mm av 
utböjningen, och att summan av dessa förskjutningar inte överstiger 70 mm 
(se figur 2), samt 
2.3.1.4 att summan av den energi som erhålls genom avvikelser utanför det 
avgränsade området, inte överstiger 5 % av bruttoenergin för detta block. 
2.3.2 Del 1 och 3 är identiska. Deras styvhet är sådan att deras kraftutböjningskurva 
ligger inom det skuggade fältet i figur 2, kurva 2a. 
i.j.j Del 5 och 6 är identiska. Deras styvhet är sådan att deras kraftutböjningskurva 
ligger inom det skuggade fältet i figur 2, kurva 2d. 
2.3.4 Styvheten hos del 2 är sådan att dess kraftutböjningskurva ligger inom det 
skuggade fältet i figur 2, kurva 2b. 
2.3.5 Styvheten hos del 4 är sådan att dess kraftutböjningskurva ligger inom det 
skuggade fältet i figur 2, kurva 2c. 
2.3.6 Kraftutböjningen för provdockan i sin helhet skall ligga inom det skuggade 
taltet i figur 3, kurva 2c. 
2.3.7 Kraftutböjningskurvorna skall kontrolleras vid en provning, vilken beskrivs i 
delta tilläggs addendum, och skall bestå i ett islag med enheten mot en 
dynamometrisk barriär vid 35 + 2 km/h. 
2.3.8 Den energi1 som sprids mot del 1 och 3 under testet skall vara lika med 10 + 2 
kJ för var och en av dessa delar. 
2.3.9 Den energi som sprids mot del 5 och 6 skall vara lika med 3,5 kJ + 1 kJ för 
var och en av dessa delar. 
2.3.10 Den energi som sprids mot del 4 skall vara lika med 4 + 1 kJ. 
2.3.11 Den energi som sprids mot del 2 skall vara lika med 14 + 2 kJ. 
1 De angivna energimängderna är de energimängder som sprids av systemet när provdockans 
deformation är maximal. 
33 
2.3.12 Den totala spridna energin vid kollisionen skall vara lika med 45 + 5kJ. 
2.3.13 Provdockans deformation mätt efter provningen i nivå B (figur 1) skall vara 
lika med 330 + 20mm. 
Figur 1 
Uppbyggnaden av provkroppen på den mobila deformerbara barriären 
500 
800 250 
250 
300 500 500 500 
MARKNIVÅ 
DELA-A 
34 
Figur 2 
Kraftutböj ningskurvor 
D 10 20 30 40 
BLOCK 1 OCH 3 d f 
A 0 10 
B 30 58 
C 30 43 
D 3 0 
UTBOJNING cm 
F(kN) 
J 10 20 30 
BLOCK 2 d f 
G 0 10 
H 16 70 
I 16 50 
J 3 0 
40 UTBOJNING cm 
F(kN) 
60 
40 
20 
K _~-
f ^N •• ï'^^*-1-**" ~*r*?T ;•:,>••• 
*££j*^"^ L 
.-?'.**>. rwi?<y^: 
M 
10 20 30 
BLOCK 4 40 d f 
K 5 5 
L 30 28.5 
M 30 18.5 
N 8 0 
UTBOJNING cm 
35 
Figur 1 (fortsättning^ 
F(kN) 
60 
40 
20 
0 Q 
«^sSMä* •c^ 
10 20 30 
BLCOK 5 OCH 6 40 d f 
P 5 5 
Q 30 25.5 
R 30 15.5 
S 8 0 
UTBOJNING cm 
F(kN) 
10 20 30 40 
SUMMAN AV ALLA BLOCK d 
T 0 
U 16 
V 30 
W 30 
X 16 
._Y 3 f 
25 
165 
255 
205 
115 
UTBOJNING cm 
Notering: Under kontrollen skall belastningen som mäts för del 1 och 3 och för del 5 och 
6, inte avvika med mer än 10 % för en given utböjning. 
36 
Tillägg 2 - addendum 
PROVNING AV DEN MOMLA DEFORMERBARA BARRIÄREN 
1. OMRÅDE 
Detta addendum innehåller anvisningar för provning av den mobila 
deformerbara barriären. Den godkännande myndigheten ansvarar för att den 
mobila deformerbara barriären uppfyller specifikationerna genom att utföra en 
islagprovning mot en dynamometrisk vägg som hålls uppe av en fast, styv 
barriär. 
2. ÏNSTALLER1NG 
2.1 Provningsområde 
Provningsområdet skall vara tillräckligt stort för att rymma 
framkömingsbanan för den mobila deformerbara barriären, den styva 
barriären och den för provningen nödvändiga tekniska utrustningen. Den sista 
delen av banan, åtminstone 5 meter innan den styva barriären, skall vara 
vågrät, plan och jämn. 
2.2 Fast styv barriär och dynamometrisk vägg 
2.2.1 Den styva barriären skall bestå av ett block av armerad betong, minst 3 m bred 
framtill och minst 1,5 m hög. Den styva barriärens tjocklek skall vara sådan 
att den väger åtminstone 70 ton. Framsidan skall vara lodrät, vinkelrät mot 
framkörningsbanans axlar och täckta med belastningsceller som kan mäta den 
totala belastningen för varje del av den mobila deformerbara barriären vid 
islagögonblicket. Mittpunkterna på islagplartorna skall vara i en rät linje med 
motsvarande punkter på den valda mobila deformerbara barriären; deras 
kanter skall med 20 mm, vara fria från angränsande områden. Cellernas 
uppsättning och plattornas ytor skall överensstämma med reglerna i bilagan 
till ISO 6487:1987. Då ytskydd används, far det inte försämra transduktorns 
respons. 
2.2.2 Den styva barriären skall antingen vara fastgjord i marken eller placerad på 
marken med, om så är nödvändigt, extra stoppanordningar för att förhindra att 
den rubbas. En styv barriär som har belastningsceller med olika karakteristik 
men med givna slutliga resultat, kan användas. 
3. FRAMDRIVNING AV DEN MOBILA DEFORMERBARA 
BARRIÄREN 
37 
Vid islagögonblicket skall den mobila deformerbara barriären inte längre 
påverkas av nägon extra styr- eller framdrivningsanordning. Den skall nä 
hindret i en vinkelrät bana mot kollisionsbarriären. Islägets inriktning skall ha 
en noggrannhet på 10 cm. 
4. MÄTINSTRUMET 
4.1 Hastighet 
Islaghastigheten skall vara 35 ± 2 km/h. Mätinstrumentet som används för att 
registrera islaghastigheten skall ha en noggrannhet på 1 %. 
4.2 Belastningar 
Mätinstrumenten skall uppfylla de i ISO 6487:1987 angivna kraven. 
CFC för alla block = 60 Hz 
CAC för block 1 och 3 = 120 kN 
CAC för block 4, 5 och 6 = 60 kN 
CAC för block 2 = 140 kN 
4.3 Accelerering 
Accelereringen i den längsgående riktningen skall mätas i en position som 
inte utsätts för deformering. Instrumenteringen skall uppfylla ISO 6487:1987 
med följande specifikationer:. 
CFC 1000 Hz (före integration) 
CFC 60 Hz (efter integration) 
CAC 50 g 
5. ALLMÄNNA SPECIFIKATIONER FÖR BARRIÄREN 
5.1 De individuella specifikationerna för varje barriär skall vara i 
överensstämmelse med tillägg 2, punkt 1 och skall registreras. 
38 
6. ALLMÄNNA SPECIFIKATIONER FOR TYPEN AV DEN ANVÄNDA 
PROVKROPPEN 
6.1 Lämpligheten att använda en typ av provkropp skall anses vara bekräftad, då 
utfallet från var och en av de sex belastningscellerna, avger signaler som vid 
registrering överensstämmer med de angivna kraven i tillägg 2, punkt 2.2. 
6.2 Provdockor skall vara försedda med fortlöpande serienummer samt 
tillverkningsdatum. 
39 
Tillägg 3 
TEKNISK BESKRIVNING AV SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN 
ALLMÄN BESKRIVNING 
Dimensionen och vikten av provdockan motsvarar en vuxen man till 50 %, 
utan underarmar. 
Provdockan består av ett metall- och plaslskelett täckt av gummi, plast och 
skum, som simulerar huden. 
Den i detta direktiv föreskrivna provdockan, inklusive instrumentering och 
kalibrering, finns beskriven i tekniska ritningar och i en bruksanvisning1 
KONSTRUKTION 
En översikt av provdockan ges i detta tillägg, figur 1, tabell 1. 
Huvud 
Dockans huvud visas som del nr. 1 i detta tillägg, figur 1. 
Huvudet består av ett aluminiumskal täckt av en smidig vinylhud. På insidan 
av skalet som är ihåligt finns den triaxiala accelerometern och barlasten. 
Hals 
Halsen visas som del nr. 2 i detta tillägg, figur 1. 
Halsen består av ett meilanstycke mellan huvudet och halsen, ett mellanstycke 
mellan halsen och bröstkorgen och ett mittstycke som inbördes förbinder de 
två mellanslyckcna. 
2.3.3 Mellanstycket mellan huvudet och halsen (del nr. 2a) och mellan halsen och 
bröstkorgen (del nr. 2c), består båda två av två aluminiumskivor, vilka är 
sammanfogade med en halv klotformig skruv och åtta mellanlager av gummi. 
2.3.4 \)cn cylindriska mittdelen (del nr. 2b) är gjord av gummi. ~>-)~> 
i.j. 
1 Ulls publicering av lämpliga ISO-standarder, kan dessa dokument (EUROSID-I User's Manual, 
daterad november 1990) rekvireras från TNO Road Vehicles Research Institute, P.O. Box 6033, 2600 
JA Schocmakerstraat 97. 262S VK Delft, Nederländerna. 
40 
2.3.5 Halsen är fastgjord på halsbeslaget, vilken visas som del nr. 3 i detta tillägg, 
figur 1. 
2.3.6 Vinkeln mellan halsbeslagets två ytor är 25 grader. Dä skulderblockct lutar 5 
grader bakåt, blir den resulterande vinkeln mellan halsen och överkroppen 20 
grader. 
2.4 Skuldra 
2.4.1 Skuldran visas som del nr. 4 i detta tillägg, figur 1. 
2.4.2 Skuldran består av ett skulderblock. två nyckelben och ett axelhölje. 
2.4.3 Skulderblocket (del nr. 4a) består av ett mellanlägg av aluminium, en 
aluminiumplatta över och en aluminiumplatta under mellanrumsblocket. 
2.4.4 Nyckelbenen (del nr. 4a) är gjorda av polypropylen. Nyckelbenen håHs 
tillbaka i neutral ställning av två elastiska band (del nr. 4c), vilka är 
lastspända på baksidan av skulderblocket. På ytterkanten av de två 
nyckelbenen finns en anordning vilken gör det möjligt att ställa in armarna i 
olika standardställningar. 
2.4.5 Axelhöljet (del nr. 4d) är gjord av lagtryckspolyetylen skum och är fastgjord i 
skulderblocket. 
2.5 Bröstkorgen 
2.5.1 Bröstkorgen visas som del nr. 5 i detta tillägg, figur 1. 
2.5.2 Bröstkorgen består av en styv ryggrads- och bröstkorgslåda och tre identiska 
revbensmoduler. 
2.5.3 Ryggrads- och bröstkorgslådan (del nr. 5a) är gjord av stål. På baksidan är det 
monterat en blyfylld stödplatta av plast (del nr. 5b). 
2.5.4 Översidan av ryggrads- och bröstkorgslådan har en lutning på 5 grader bakåt. 
2.5.5 • En revbensmodul (del nr. 5c) består av ett revben av stål täckt av 
hudsimulerande polyuretan skum (del nr. 5d), monteringsenhet tor kolv och 
cylinder (del nr. 5e) som sammanlänkar revbenet och ryggradslådan, en 
hydraulisk dämpare (del nr. 50 och en styv dämparfjäder (del nr. 5g). 
2.6.6 1 monteringsenheten för kolv och cylinder är det inbyggt en trimningsljäder. 
(del nr. 5h). 
2.5.7 En förskjutningstransduktor (del nr. 5i) kan monteras pä framsidan av 
cylindern och anslutas till revbenets insida. 
41 
2.6 Armar 
2.6.1 Armarna visas som del nr. 6 i delta tillägg, figur I. 
2.6.2 Armarna har ett piastskeletl som är läckl av "kolt" av polyurelan och hud av 
PVC. 
2.6.3 Sammanfogningen mellan skuldran och armen ger möjlighet till skilda 
positioner för armen med en vinkel på 0°, 40° och 90° vid torso-linjen. 
2.6.4 Skulder/armsammanfogningen ger endast möjlighet till sträckning och 
böjning. 
2.7 Korsryggen 
2.7.1 Korsryggen visas som del nr. 7 i detta tillägg, figur 1. 
2.7.2 Korsryggen består av en massiv gummicylinder med tvä tillslutningsplattor av 
stål i var ända, samt en stålkabel inne i cylindern. 
2.8 Buken 
2.8.1 Buken visas som del nr. 8 i detta tillägg, figur 1. 
2.8.2 Buken består av en gjuten metalldel och ett övertäckande hölje av 
polyuretanskum. 
2.8.3 Den centrala delen av buken är en gjuten metalldel (del nr. 8a). En 
övertäckande platta är monterad ovanpå den gjutna delen. 
2.8.4 Det övertäckande höljet (del nr. 8b) är gjort av polyuretanskum. En böjd 
gummiplatta fylld med blykulor är inlagd i skumhöljet på båda sidor. 
2.8.5 Mellan skumhöljet och den styva gjutna metalldelen på varje sida om buken, 
kan antingen monteras tre krafttransduktorer (del nr. 8c) eller tre "attrapper", 
vilka inte kan mäta. 
2.9 Bäcken 
2.9.1 Bäckenet visas som del nr. 9 i detta tillägg, figur 1. 
2.9.2 Bäckenet består av ett korsbensblock. två bäckenbensvingar 
(bäckenbensvägg), två höftleder och ett skumhölje. 
2.9.3 Korsbenet (del nr. 9a) består av ett blyfyllt aluminiumblock och en 
aluminiumplatta monterad på ovansidan av detta block. 
2.9.4 Bäckenbensvingarna (del nr. 9b) är gjorda av polyuretan. 
42 
2.9.5 Höftlederna (del nr. 9c) är gjorda av stål. De består av en övre lårbensdel och 
en kulled, vilka är sammanfogade med en axel genom dockans H-punkt. 
2.9.6 Huden (del nr. 9d) är gjord av PVC-hud och är fylld med polyuretanskum. På 
H-punkten är huden ersatt av en stor cylinder av polyuretanskum med Öppna 
celler (del nr. 9e), som är fastgjord till en stålplatta, vilken i sin tur är fastgjord 
på bäckenbensvingen med en axel genom kulleden. 
2.9.7 Bäckenbensvingarna är sammanfogade vid blygdbenssammanfogningen med 
en krafttransduktor (del nr. 9f) eller en "attrapp'1 transduktor. 
2.10 Bsn 
2.10.1 Benen visas som del nr. 10 i detta tillägg, figur 1. 
2.10.2 Benen består av ett metallskelett täckt av ett hudsimulerande polyuretanskum 
och hud av plast. 
2.10.3 Knä- och fotlederna kan endast böjas och sträckas. 
2.11 Dräkten 
2.11.1 Dräkten visas som del nr. 11 i detta tillägg, figur 1. 
2.11.2 Dräkten är gjord av gummi och täcker skuldrorna, bröstkorgen, övre delen av 
armarna, buken och korsryggen, samt övre delen av bäckenet. 
43 
Ejgur 1 
SIDOKOLLISIONSPROVDOCKANS KONSTRUKTION 
44 
Tabell 1 - Sidokollisionsprovdockans komponenter 
Pel nr, Beskrivning • Antal 
1 Huvud l 
2 Hals 1 
2a Mellanstycke mellan huvudet och halsen 1 
2b Mittstycke 1 
2c Mellanstycke mellan hals och bröstkorg 1 
3 Halsbeslag 1 
4 Skuldra 1 
4a Skulderblock 1 
4b Nyckelben 2 
4c Elastiskt band 2 
4d Shoulder cap I 
5 Bröstkorg 1 
5a Bröstkorgslådan 1 
5b Stödplatta 1 
5c Revbensmodul 3 
5d Revben täckt med hud 3 
5e Monteringsenhet för kolv och cylinder 3 
5f Dämpare 3 
5 g Dämparfjäder 3 
5h Inställningsfjäder 3 
5 i Förskjutningstransduktor 3 
6 Arm 2 
7 Korsrygg 1 
8 Buk 1 
8a Central gjuten del 1 
8b Hudövertäckande del 1 
8c Krafttransduktor 3 
9 Bäcken 1 
9a Korsben 1 
9b Bäckenbensvinge 2 
9c Höftled ' 2 
9d Hudövertäckande del 1 
9e Skumblock för H-punkt 2 
9f Krafttransduktor 1 
10 Ben 2 
11 Dräkt 1 
45 
3. MONTERING AV PROVDOCKAN 
3.1 Huvud-hals 
3.1.1 Det föreskrivna vridmomentet för de halvklotformiga skruvarna för montering 
av halsen är 10 Nm. 
3.1.2 Huvudet monteras med tre skruvar på mellanplattan för huvud/hals. 
3.1.3 Halsens mellanplatta för hals/bröstkorg monteras på halsbeslaget med fyra 
skruvar. 
3.2 Hals-skuldra-bröstkorg 
3.2.1 Halsbeslaget monteras på skulderblocket med fyra skruvar. 
3.2.2 Skulderblocket monteras på ovansidan av ryggrads- och bröstkorgslådan med 
tre skruvar. 
3.3 Skuldra-arm 
3.3.1 Armarna kan monteras på nyckelbenen och justeras med en skruv och ett 
lager. Det föreskrivna vridmomentet för att hålla fast armen i den givna 
slandardpositionen är 0,6 Nm. 
3.4 Bröstkorg-korsrygg-buk 
3.4.1 En korsryggstillsats monteras med två skruvar nedtill på ryggrads- och 
bröstkorgslådan. 
3.4.2 Korsryggstillsatsen monteras med två skruvar på den övre delen av 
korsryggen. 
3.4.3 Den övre utstående kanten på den gjutna mittersta buktillsatsen är fastspänd 
mellan korsryggstillsatsen och korsryggen. 
3.5 Korsrygg-bäcken-ben 
3.5.1 Korsryggen monteras på den undre korsryggsplattan med tre skruvar. 
3.5.2 Den undre korsryggsplattan monteras på bäckenets korsbensblock med tre 
skruvar. 
3.5.3 Benen monteras på den övre delen av bäckenets lårben-höftled med en skruv. 
3.5.4 Benen kan sättas ihop och justeras med hjälp av gångjärn i knä och fotleder. 
46 
4. HUVUDSPECIFIKATIONER 
4.1 Vikt 
4.1.2 Vikten av provdockans huvudkomponenter visas i detta tillägg, tabell 2. 
Tabell 2 - Vikten av provdockans komponenter 
Komponent 
Huvud 
Hals 
Bröstkorg 
Arm 
Buk 
Bäcken 
Ben 
Summa Vikt (kg) 
4,0 ± 0,4 
1,0 ±0,1 
22,4 ±1,5 
1,3 ±0,1 
5,0 ± 0,5 
2,0 ±1,0 
12,5 ±1,0 
72 ± 0,5 Viktigaste innehåll 
Komplett huvud, 
accelerometer inklusive triaxial 
Hals, exklusive halsbeslag 
Halsbeslag, skuldror, armens 
fastgöringsskruv, spine box platta, 
revbensmoduler, transduktorer för 
revbensutböjning, korsryggstillsats, axel 
hölje, central gjuten bukdel, bukens 
krafttransduktorer, 2/3 av dräkten. 
Överarm, inklusive armens inställningsplatta 
(var för sig) 
Hudöverdrag till buken samt korsrygg 
Korsbensblock, undre korsryggsplatta, 
höfternas kulleder, övre lårben, 
bäckenbensvingar, krafttransduktor för 
blygdben, hudöverdrag för bäcken, 1/3 av 
dräkten. 
Fot, under- och överben samt hud i 
förbindelse med den övre delen av lårbenet 
(var för sig). 
4.2 Huvudmått 
4.2.1 De viktigaste måtten för sidokollisionsprovdockan (inklusive dräkten), enligt 
detta tillägg, figur 2, ges i detta tillägg, tabell 3. 
47 
Figur 2 - Provdockans viktigaste måttangivelser 
(se tabell 3) 
48 
Tabell 3 - Provdockans viktigaste måtlangivclser 
Nr. Parameter Måttangivelse (mm) 
Sitthöjd 904 ± 7 
Säte för skulderled 557 ± 5 
Säte för underkanten av nedersta revbenet 357 ± 5 
Säte för arm 242 ± 5 
Säte för H-punkt 98 ± 2 
Underlag till säte, sittande 456 ± 5 
H-punkt till huvudets tyngdpunkt 687 ± 5 
H-punkt till mitten av översta revbenet 393 ± 3 
H-punkt till mitten av mittersta revbenet 337 ± 3 
H-punkt till mitten av nedersta revbenet 281 ±3 
H-punkt till mittdelen av bukens krafttransduktor 180 ± 3 
H-punkt till mittdelen av blygdbcnssammanfogningcns 
krafttransduktor 14 ± 2 
Huvudets bredd 154 ± 2 
Skulder/armbredd 482 ± 5 
Bröstkorgens bredd 330 ± 5 
Bukens bredd 290 ± 5 
Bäckenets bredd 355 ± 5 
Halsens diameter 80 ± 2 
Huvudets djup 201 ±5 
Bröstkorgens djup 276 ± 5 
Bukens djup 204 ± 5 
Bäckenets djup 245 ± 5 
Baksidan av bakdelen till I I-punkten 157 ± 2 
Baksidan av bakdelen till framsidan av knäet 610 + 5 4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
49 
5. INTYG FOR PROVDOCKAN 
5.1 Kollisionssidan 
5.1.1 Beroende på vilken sida av fordonet som skall utsättas för kollisionen, skall 
provdockans komponenter bestyrkas på vänster eller höger sida. 
5.1.2 Uppställningen av revbensmodulerna (inklusive instrumenteringen), 
krafttransduktorerna i buken och i blygdbenssammanfogningen skall ställas 
om till kollisionssidan. 
5.2 Instrumentering 
Alla instrument skall ställas in i enlighet med de i punkt 1.3 angivna 
dokumentationskraven. 
5.2.1 Alla instrumentkanaler skall uppfylla ISO 6487:1987. 
5.3 Visuell kontroll 
5.3.1 Alla provdockans delar skall kontrolleras visuellt för skador och om 
nödvändigt ersättas innan tillståndsprovningen. 
5.4 Allmän beskrivning av provningsuppställningen 
5.4.1 Figur 3 i detta tillägg visar provningsuppställningen för alla 
tillståndsprovningar för sidokollisionsprovdockan. 
5.4.2 Provningarna på huvudet, bröstkorgen och korsryggen utförs på nedmonterade 
delar av provdockan. 
5.4.3 Provningarna på skuldran, buken och bäckenet utförs på den kompletta 
provdockan (utan dräkt). Vid dessa provningar anbringas dockan på en plan 
yta med två teflonfolier, högst 2 mm tjocka, mellan dockan och underlaget. 
5.4.4 Alla delar som skall bestyrkas, skall förvaras i provrummet under minst 4 
timmar innan provningen, vid en temperatur på mellan 18°C till 22°C. 
5.4.5 Uppehållet mellan två upprepade tillståndsprovningar skall minst vara i 30 
minuter. 
5.5 Huvud 
5.5.1 Huvudet släpps från 200 ± 1 mm på en pian, styv islagyta. 
5.5.2 Vinkeln mellan islagytan och huvudets symmetriplan (midsagittalplan) skall 
vara 35° ± 1°, så att ett islag kan ske på översidan av huvudet. 
50 
5.5.3 Den resulterande maximala accelerationen av huvudet, filtrerad med en CFC 
1000. skall vara mellan 100 g och 150 g. 
5.5.4 För att uppfylla kraven kan huvudislaget korrigeras genom ändring av 
friktionsegenskaperna för övergången mellan hud och kranium (t. ex. genom 
insmörjning med talkpuder eller PTFE-spray). 
5.6 Hals 
5.6.1 Halsens huvud-hals mellanstycke monteras på en speciell symmetrisk 
huvudform, vilken har en vikt på 3.9 ± 0,05 kg (se figur 4). 
5.b.2 Huvudformen och halsen monteras med översidan nedåt på undersidan av en 
halsböjningspendel. som möjliggör sidorörelser tor systemet. 
5.6.3 Halspendeln är utrustad med en enaxial accelerometer. monterad 1655 ±'5 
mm från pendelns tyngdpunkt. 
5.6.4 Halspendeln skall ges möjlighet att fritt falla från en höjd där islaghastigheten 
uppnår 3.4 ± 0.1 m/s, mätt på den plats där accelerometern är placerad. 
5.6.5 Halspendelns hastighet minskas från islaghastigheten till noll med en lämplig 
anordning, således faller tiden för minskningen av hastigheten inne i åcn 
korridor som specificeras i detta tillägg, figur 5. Alla kanaler skall registreras 
med ISO CFC 1000 filter och filtreras digitalt med CFC 60. 
5.6.6 Huvudformens maximala utböjningsvinkel i förhållande till pendeln skall vara 
51 ± 5 grader och skall inträffa mellan 50 och 62 ms. 
5.6.7 Den maximala förskjutningen av huvudformens tyngdpunkt skall i sido- och 
lodrät riktning vara 97 ± 10 mm respektive 26 ± 6 mm. 
5.6.8 Halsens utförande kan justeras genom att byta ut de cylinderformade 
stödpunkter som dämpar isläget mot stödpunkter av en annan fasthet. 
5.7 Skuldra 
5.7.1 För att förflytta nyckelbenet framåt, krävs att längden pä det elastiska bandet 
justeras, så att en kraft på mellan 27.5 N och 32,5 N appliceras i en riktning 
framåt med 4 ± 1 mm från den yttre kanten av nyckelbenet i samma plan som 
nyckelbenets förflyttning. 
5.7.2 Dockan anbringas pä en plan, vågrät, styv yta utan ryggstöd. Bröstkorgens 
läge skall vara lodrät och armarna skall ställas in i en vinkel på 40" ± 2" framåt 
från lodrät. Benen placeras vågrät. 
51 
5.7.3 Provkroppen är en pendel pä 23,4 ± 0,2 kti och med en diameter pä 152 ± 2 
mm. Provkroppen är upphängd i ett styvi stativ med fyra kablar och med 
piovkroppcns mittlinje älminstone 3.5 m under stativet 
5.7.4 Provkroppen är utrustad med en accelerometer. vilken är följsam med 
islagriktningen och placerad i provkroppens axel. 
5.7.5 Provkroppen skall pendla fritt emot provdockans skuldra med en 
islaghastighet på 4,3 ± 0,1 m/s. 
5.7.6 Islagriktningen skall vara vinkelrät mot dockans längdaxel (främre-bakre 
axel) och provkroppens axel skall sammanfalla med överarmens 
vridningsaxel. 
5.7.7 Provkroppens maximala acceleration, filtrerad med en CFC 180, skall vara 
mellan 7,5 och 10,5 g. 
5.8 Armar 
5.8.1 Det är inte fastlagt något förfarande för dynamiskt godkännande av armarna. 
5.9 Bröstkorgen 
5.9.1 Varje revbensmodul godkänns separat. 
5.9.2 Revbensmodulen placeras lodrät i en fallprovningsställning och 
revbenscylindern spanns fast styvt på ställningen. 
5.9.3 Provkroppen är en fritt fallande vikt på 7,8 ± 0,2 kg med en plan yta och en 
diameter på 150 ± 2 mm. 
5.9.4 Provkroppens mittlinje skall vara i en rät linje med revbensplattans mittlinje. 
5.9.5 Islaghastigheten skall vara 1,0, 2.0, 3,0, samt respektive 4,0 m/s, och får högst 
avvika med 2%. 
5.9.6 Revbenets förskjutning skall mätas, förslagsvis med revbenets egna 
förskjutningstransduktor. 
5.9.7 Revbenens krav för godkännande anges i detta tillägg, tabell 4. 
5.9.8 Revbensmodulens utförande kan justeras genom att byta ut trimningsfjädern 
inne i cylindern mot en fjäder med en annan styvhet. 
fabel l 4 - Krav för godkännande av den kompletta revbensmodulen 
52 
Islaghastighet (m/s) Förskjutning (mm) 
Minimum Maximum 
1.0 10,0 I 14,0 
?,0 23,5 2775 
l.o u»,o " /io,o" 
4,0 467)~ ~ ~5U) 
5.10 
5.10.1 
5.10.2 
5.10.3 
5.10.4 
5.10.5 
5.10.6 
5.10.7 
5.10.8 
5.11 
5.11.1 
5.11.2 
5.11.3 Korsryggen 
Korsryggen monteras på den särskilda symmetriska huvudformen för 
godkännande, med en vikt på 3,9 + 0,05 kg (se figur 4). 
Huvudformen och korsryggen monteras med översidan nedåt på undersidan 
av halsböjningspendeln, härav möjliggörs rörelser i sidled. 
Halspendeln är utrustad med en enaxial accelerometer som är monterad 1655 
+ 5 mm från pendelns upphängningspunkt. 
Ualspcndeln skall kunna falla fritt frän en höjd som uppnår en islaghastighet 
på 6,05 + 0,1 m/s, mätt i den punkt där accelerometern är placerad. 
Med hjälp av en lämplig anordning skall halspendelns hastighet minskas från 
islaghastigheten till noll. således faller tiden för minskningen av hastigheten 
inne i den korridor som specificeras i denna bilaga, figur 6. Alla kanaler skall 
registreras med ISO 6487 CFC 1000 filter, samt vara digitalt filtrerade 
med CFC 60. 
Huvudformens maximala utböjningsvinkel i förhållande till pendeln skall vara 
•50 + 5 grader och skall inträffa mellan 39 och 53 ms. 
Den maximala förskjutningen av huvudformens tyngdpunkt skall i sido- och 
lodrät riktning vara 104 + 7 mm respektive 33 + 7 mm. 
Korsryggens utförande kan korrigeras genom ändring av längden. 
Buken 
Dockan anbringas på en plan, vågrät, styv yta utan ryggstöd. Bröstkorgens 
läge skall vara lodrät, medan armarna och benen skall placeras i vågrät läge. 
Provkroppen är en pendel på 23,5 + 0,2 kg och med en diameter på 152 ^ 2 
mm. 
Pendeln är utrustad med ett vågrätt "armstöd"- provkroppshuvud på 1,0 + 0,01 
kg. Den samlade vikten av provkroppen med armstöd-provkroppshuvudet är 
24,5 + 0,2 kg. Det styva armstödet är 70 + 1 mm högt, 150 + 1 mm brett och 
53 
skall kunna tränga in åtminstone 60 mm i buken. Mittlinjen av pendeln 
sammanfaller med mitten av armstödet. 
5.11.4 Provkroppen är utrustad med en accelerometer som är följsam med 
islagriktningen och placerad i provkroppens axel. 
5.11.5 Provkroppen skall pendla fritt emot provdockans buk med en islaghastighet på 
6,3 + 0,1 m/s. 
5.11.6 Islagriktningen skall vara vinkelrät mot dockans längdaxel (främre-bakre 
axel) och provkroppens axel skall sammanfalla med mitten av den mellersta 
krafttransduktorn. 
5.11.7 Provkroppens maximala kraft, beräknat från provkroppens acceleration, 
filtrerad med CFC 180 och multiplicerad med vikten av 
provdockan/armstödet, skall vara mellan 9,5 och 11,1 kN. och inträffa mellan 
9,8 och 11,4 ms. 
5.11.8 De av bukens tre krafttransduktorer registrerade kraft-tidsförlopp skall 
summeras och filtreras med CFC 600. Den maximala kraften för denna 
summa skall var mellan 5,9 och 7,9 kN. 
5.12 Bäcken 
5.12.1 Dockan anbringas på en" plan, vågrät, styv yta utan ryggstöd. Bröstkorgens 
läge skall vara lodrät, medan armarna och benen skall placeras i vågrät läge. 
5.12.2 Provkroppen är en pendel med en vikt på 23,5 + 0,2 kg och med en diameter 
på 152 + 2 mm. 
5.12.3 Provkroppen är utrustad med en accelerometer som är följsam med 
. islagriktningen och placerad i provkroppens axel. 
5.12.4 Provkroppen skall pendla fritt emot provdockans bäcken med en 
islaghastighet på 4,3 + 0,1 m/s. 
5.12.5 Islagriktningen skall vara vinkelrät mot dockans längdaxel (främre-bakre 
axel) och provkroppens axel skall sammanfalla med mitten av H-punktens 
skumcylinder. 
5.12.6 Provkroppens maximala kraft, beräknat från provkroppens acceleration, 
filtrerad med CFC 180 och multiplicerat med provkroppens vikt. skall vara 
mellan 4,4 och 5,4 kN, och inträffa mellan 10,3 och 15,5 ms. 
5.12.7 Kraften i blygdbenssammanfogningen, filtrerad med CFC 600. skall vara 
mellan 1,04 och 1,64 kN och inträffa mellan 9,9 och 15.9 ms. 
5.13 Ben 
54 
5.13.1 Det är inte fastlagt något förfarande för dynamiskt godkännande av benen. 
55 
Figur 3 - ÖVERSIKT AV PROVUPPSTÄLLNINGEN FÖR GODKÄNNANDE AV 
SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN 
56 
Figur-4 - PROVUPPSTÄLLNING FÖR GODKÄNNANDE AV HALSEN OCH 
KORSRYGGEN 
BOTTEN 
PLATTA DEL 572 
HALSBÖJNINGS 
PENDEL 
f^*s*jjt MONTERINGS­
BAS 
EUROSID 1 
HUVUDFORM 
57 
Figur 5 - AVGRANSNING AV RETARDATIONS/TIDSKURVAN VID 
GODKÄNNANDEPROVNING AV HALS 
(0.9,0.0) 
(11.3,-37.0) 
58 
Figur 6 - AVGRANSNING AV RETARDATIONS/TIDSKURVAN VID 
GODKÄNNANDEPROVNING AV KORSRYGGEN 
(0.0,1.01 5 10 15 20 25 30 t, ms 
/(26.6,0.0)(31.8.0.0) 
/ 
/ 
(23.5,-1 7,;é) 
(27.2,-21.1) 
kiihtyvyys 
g 
59 
11 Tillägg 4 
INSTALLERING AV SIDOKOLLISIONSPROVDOCKAN 
1. ALLMÄNT 
Sidokollisionsprovdockan som skall användas i följande installering, är 
beskriven i detta direktiv, bilaga II, tillägg 3. 
INSTALLATION 
Justera benlederna så att de endast stöder benet när det sträcks vågrätt (1-2 g). 
Klä provdockan med åtsittande, töjbara bomullsunderkläder med korta ärmar 
och halvlånga byxor. En sko skall sättas på vardera fot. 
2.3 Provdockan skall placeras på det yttersta sätet på kollisionssidan, såsom 
beskrivits i specifikationen för sidokollisionsprovningar. 
2.4 Provdockans symmetriplan skall sammanfalla med det lodräta mittplanet för 
den föreskrivna sittplatsen. 
2.5 Provdockans bäcken skall placeras, så att en sidolinje som går genom dockan 
H-punkter, är vinkelrät mot sätets längsgående mittplan. Linjen genom 
dockans H-punkter skall vara vågrät med en lutning på högst ± 2 grader. 
2.6 Överkroppen skall böjas framåt och därefter läggas fullt tillbaka mot 
ryggstödet. Dockans skuldror skall vara ställda helt bakåt. 
2.7 Oavsett provdockans sätesställning, skall vinkeln på var sida mellan 
överarmen och torsons armreferenslinje vara 40° ± 5°. Torsons 
armreferenslinje definieras som skärningslinjen på det plan som tangerar 
framsidan av revbenen och det längsgående lodräta plan av provdockan som 
innehåller provdockans arm. 
2.8 Förarens körställning framkommer, utan att inkludera bäckenet eller 
överkroppens rörelser, placera provdockans högra fot på den inte nedtryckta 
gaspedalen med hälen vilande, så långt fram som möjligt, mot golvpanelen. 
Placera vänsterfoten vinkelrät mot underbenet med hälen vilande mot 
golvpanelen i samma sidolinje som den högra hälen. Placera provdockans 
knän så att yttersidorna är 150 ± 10 mm från dockans symmetriplan. Om det 
är möjligt inom dessa begränsningar, skall dockans lår vara i beröring med 
säteskudden. 
60 
2.9 För övriga sätesplaceringar, utan att inkludera bäckenets eller överkroppens 
rörelser skall provdockans hälar placeras så långt fram som möjligt på 
golvpanelen utan att trycka ned säteskudden mer än den trycks ned av benets 
vikt. Placera dockans knän så att yttersidorna är 150 ± 10 mm från dockans 
symmetriplan. 
61 
Tillägg 5 
PARTIELL PROVNING 
L SYFTE 
Syftet med dessa provningar är att bekräfta om ett modifierat fordon har minst 
samma (eller bättre) energiupptagningsegenskaper som den fordonstyp som 
godkänts enligt detta direktiv. 
2. FÖRFARANDE OCH INSTALLATIONER 
2.1 Referensprovningar 
2.1.1 Vid provningar används de vid godkännande av fordonet utprovade 
stoppningsmaterial, monterade i provningsfordonets nya sidokonstruktion; två 
dynamiska provningar utförs med två olika provkroppar (se figur 1 ). 
2.1.1.1 Den i punkt 3.1.1 definierade huvudformadc provkroppen, skall kollidera med 
en hastighet på 24,1 km/tim, i det område där islag skett med EUROSID 
huvudet vid godkännande av fordonet. Provningsresultat skall registreras och 
HPC skall beräknas. Denna provning skall emellertid inte utföras då det vid 
detta direktiv, bilaga II, tillägg, I konstateras: 
att det inte har skett någon beröring med huvudet, eller 
att huvudet endast kom i beröring med rutan, förutsatt att rutan inte är av 
laminerat glas. 
2.1.1.2 Den i punkt 3.2.1 definierade provdockan, skall kollidera med en hastighet på 
24,1 km/tim i det sidoområde där islag skett med EUROSID skuldran, armen 
och bröstkorgen vid godkännande av fordonet. Provningsresultatet skall 
registreras och HPC skall beräknas. 
2.2 Godkännandeprovning 
2.2.1 Med det nya stoppningsmaterialet, säten, etc. som lagts fram för förlängning 
av godkännande och monterats på en ny sidokonstruktion på fordonet, skall 
provningar som beskrivits i punkterna 2.1.1.1 och 2.1.1.2 upprepas, de nya 
resultaten skall registreras och HPC skall beräknas. 
2.2.1.1 Om HPC värdet som beräknats från resultaten av båda provningarna för 
godkännande är lägre än HPC värdet som erhållits vid referensprovningarna 
(som utfördes med de ursprungliga typgodkända stoppningsmaterialen eller 
sätena), skall utvidgning av godkännandet beviljas. 
62 
2.2.1.2 Om det nya HPC värdet är större än det värde som erhållits från 
referensprovningarna, skall en ny provning i full omfattning (med användning 
av den föreslagna stoppningen/sätena/elc.) utföras. 
3. PROVNINGSUTRUSTNING 
3.1 Huvudformad provkropp (figur H 
3.1.1 Denna anordning består av en fullt styrbar, styv, linjär provkropp med en vikt 
på 6,8 kg. Kollisionsytan är halvklotformig med en diameter på 165 rom. 
3.1.2 Huvudformen skall vara utrustad med två accelerometrar och en 
hastighetsmätare, vilka kan mäta värdena i islagriktningen. 
3.2 Provkropp, (figur 1) 
3.2.1 Denna anordning består av en fullt styrbar linjär provkropp, den är styv och 
har en vikt på 30 kg. Dess mått och tvärsnitt visas i figur 1. 
3.2.2 PTOvdockan skall vara utrustad med två accelerometrar och en 
hastighetsmätare, vilka kan mäta värdena i islagriktningen. 
Figur 1 
PROVBANK 
RADIE 
200 mm 
FÖR ALLA 
SIDOR 
63 
IMPACT STATEMENT ON COMPETITIVENESS AND JOBS 
Draft Council and Parliament Directive introducing provisions for the side-impact 
resistance of motor vehicles and amending directive 70/156/EEC in respect of the type 
approval of motor vehicles and their trailers 
I. What is the main justification of the measure? 
t ne reduction in serious and fatal injuries sustaineu by occupants of motor 
vehicles and the harmonisation of national laws. 
II. Characteristics of the companies involved. More particularly 
Do they include a large number of small and medium-sized businesses9 No 
Are there any significant concentrations in regions 
eligible for Member State regional aid7 No 
eligible under the European Regional Development Fund9 No 
III. What obligations are imposed on those companies? 
To incorporate modifications to the side structure of new vehicle designs to 
withstand the impacting forces envisaged in this test procedure. 
IV. What obligations are likely to be imposed indirectly upon those companies 
via the local authorities? 
No additional obligation. 
V. Do any special measures apply to small and medium-sized businesses? No 
VI. What is the foreseeable outcome: 
on company productivity? No foreseeable effect. 
on jobs? No foreseeable effect. 
VII. Have both sides of industry been consulted? Yes 
Opinion of both sides of industry: Subject to appropriate lead times, industry 
could accept these measures. 
6t|-
ISSN 1024-4506 
KOM(94) 519 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-C0-94-692-SV-C 
ISBN 92-77-93021-7 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg