MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN om alternativa bränslen för vägtransport och om åtgärder för att främja användningen av biobränslen

1. Inledning

Oljeproduktionen i EU har ökat under de senaste tio åren tack vare fyndigheterna i Nordsjön. Konsumtionen har under samma tid varit nästan oförändrad, vilket främst beror på avvecklingen av olja som energikälla i andra sammanhang än transport. Detta har kompenserat den stora ökningen av oljeförbrukningen inom transportsektorn. Under de kommande 20-30 åren förväntas EU:s oljeproduktion minska, samtidigt som konsumtionen kommer att öka i samband med att ersättningsmöjligheterna töms ut och efterfrågan på olja inom transportsektorn sannolikt fortsätter att växa.

Under denna period av ökande importberoende förväntas även den globala efterfrågan på olja öka kraftigt. Fördelningen i världen av kända oljekällor innebär att det bara är OPEC-medlemmarna i Mellanöstern som kan möta denna ökade efterfrågan.

Dessutom rimmar detta scenario illa med det erkända behovet av att minska världens utsläpp av växthusgaser, och särskilt med industriländernas åtaganden från Kyoto som innebär att de skall påbörja sina program för utsläppsreduktion i en nära framtid.

Detta är bakgrunden till att man i kommissionens grönbok "Mot en europeisk strategi för tryggad energiförsörjning" sätter upp ett mål på 20 % användning av alternativa bränslen inom vägtransporten till år 2020. Syftet är dels att öka försörjningstryggheten och dels att minska utsläppen av växthusgaser.

Denna målsättning innebär en utmaning som sträcker sig betydligt längre än vad som tidigare har krävts från bil- och oljeindustrin, t.ex. en drastisk minskning av konventionella avgasutsläpp, i princip fullständigt avlägsnande av bly och svavel från bilbränslen och kraftig förbättring av bränsleeffektiviteten, i stället för en utveckling som annars hade lett till ökad bränsleförbrukning.

Alla radikala förändringar när det gäller bränsletillgång eller motorteknik inom vägtransporten innebär flera problem. Folk har i allmänhet vant sig vid att ha tillgång till en bil som i likhet med bränslet har blivit mycket billig under årens gång (särskilt om man jämför med disponibel inkomst). Man behöver bara tanka efter 40-60 mil (eller längre) och detta kan göras var som helst på ett par minuter. Bilen används för olika syften - alltifrån korta avstånd som att åka och handla i det lokala snabbköpet till att åka till andra änden av Europa på semester med familjen en eller två gånger om året. Dessutom finns det i princip inga som helst säkerhetsrestriktioner på parkering trots att bilen innehåller stora mängder mycket lättantändligt bränsle. Det är inte många som är beredda att göra avkall på den bekvämlighet som dagens bil erbjuder.

Inom godstransporten ser kriterierna annorlunda ut. Eftersom det är en ekonomisk sektor inom vilken konkurrensen är mycket stark, är kostnader och tillförlitlighet viktiga faktorer. För att marknaden skall acceptera alternativa bränslen eller alternativ motorteknik måste dessa vara konkurrenskraftiga. Å andra sidan är vägtransport över långa avstånd en avgränsad funktionell aktivitet, och tankstationerna behöver inte ligga lika tätt som för persontrafik. Det är emellertid nödvändigt med fullständig geografisk täckning (hela Europa).

Möjligheterna för de alternativa bränslena att slå igenom måste bedömas mot dessa kriterier. Olika alternativ kräver olika typer och nivåer av investeringar i infrastruktur och utrustning. Att ersätta några procent diesel och bensin med biodiesel eller etanol är det enklaste alternativet. De enda långsiktiga investeringar som krävs är investeringar i anläggningar för att framställa de alternativa bränslena. Bränsleceller som drivs med väte är det mest komplicerade alternativet. Här krävs både ny motorteknik och stora investeringar i anläggningar som kan producera väte, samt ett helt nytt distributionssystem. Att övergå till ett vätebaserat transportsystem är ett mycket stort beslut som endast är meningsfullt som en del av en storskalig och långsiktig strategi som till och med sträcker sig bortom EU:s gränser.

Drivkraften bakom att på lång sikt gå ifrån de konventionella bränslena diesel och bensin är dels att vi måste öka försörjningstryggheten och dels att vi måste minska miljöeffekterna (särskilt klimatförändringarna) från transportsektorn. Kravet på en långsiktig lösning är att den åtminstone leder till en minskning av oljeberoendet och en minskning av växthusgasutsläppen jämfört med de mest bränslesnåla fordon som drivs med konventionella bränslen. Dessutom är det ett krav att sådana alternativ ger en fortsatt minskning av utsläppen av "vanliga" föroreningar från fordonen.

Det är helt omöjligt att kombinera de olika kraven på komfort och prestanda hos bilen, tryggad bränsleförsörjning, lindriga miljöeffekter samt hög körsäkerhet och fortsatt låga körkostnader. De framtida besluten måste ge högre prioritet åt en tryggad energiförsörjning och bränslesnålhet (mindre utsläpp av växthusgaser). En årlig tillväxttakt i ekonomin på 2-3 % ger tillräckligt utrymme för en rimlig ökning av transportkostnaderna för alla som inte är beredda att acceptera mindre bilar och lägre prestanda. Detta är särskilt viktigt under övergångsperioden till en mer hållbar transportsektor. För att ny transportteknik skall kunna slå igenom är det absolut nödvändigt att bränslet är tillgängligt överallt. Att täcka ett område med system för bränsletillförsel är mycket dyrt och endast motiverat om det finns en tillräckligt hög efterfrågan, dvs. om bränslet har slagit igenom. Denna "hönan och ägget"-situation gör starten svår och innebär att det krävs en tillräckligt stor skala (som EU) för att det skall vara realistiskt att tänka sig att införa alternativa bränslen med betydande marknadsandelar.

Mot bakgrund av ovanstående kan kommissionen tänka sig tre olika större bränsleslag som vart och ett skulle kunna utvecklas till att utgöra 5 % eller mer av den totala bilbränslemarknaden år 2020. Dessa är

- biobränslen,

- naturgas,

- väte.

Dessutom innebär teknik för hybridbilar, dvs. kombinerad förbränning och elektrisk drift, en viss bränslebesparing jämförbar med vad alternativa bränslen kan erbjuda. Nedan följer en redogörelse för de nya bränslena och den nya tekniken tillsammans med andra alternativ som inte ser lika lovande ut för tillfället, men som eventuellt kan bidra i viss mån.

Avsikten med detta meddelande är inte att presentera definitiva lösningar på ovanstående problem. Vi har emellertid försökt att ta fram en strategi för de närmaste åren för att göra det möjligt för EU att uppnå det medelsiktiga målet på att byta ut 20 % av de konventionella bilbränslena till år 2020, och att göra det på ett sätt som anger riktningen för utvecklingen av vägtransportsystemen därefter.

2. Alternativen

2.1 Motorfordons bränsleeffektivitet

Detta meddelande handlar visserligen inte i första hand om bränsleeffektivitet, men det måste betonas att man i alla typer av kostnadseffektiva strategier för att minska oljeberoendet och koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer att ge högsta prioritet åt bränsleeffektivitet. Detta har erkänts officiellt som en del av EU:s strategi för att minska utsläppen och förbättra bränsleekonomin sedan rådet 1996 antog ett mål för koldioxidutsläpp på 120 g CO2/km för nya bilar till år 2005 och senast 2010 [1], vilket motsvarar en genomsnittlig minskning på 35 % av bränsleförbrukningen i nya bilar jämfört med 1995 års nivå. Denna strategi har främst genomförts genom att de europeiska biltillverkarna (ACEA) liksom de japanska och koreanska biltillverkarna (JAMA respektive KAMA) gjort ett åtagande om ett maxutsläpp på 140 g CO2/km till 2008 (2009 för JAMA och KAMA), vilket motsvarar en bränsleeffektivitet på ca 5,8 liter/100 km för bensin och 5,3 liter/100 km för diesel. Målet på 140 g CO2/km måste uppnås främst genom teknisk utveckling och marknadsförändringar knutna till denna utveckling. Det bör nämnas att man vid övervakningen av åtagandena endast tar hänsyn till fordonens direkta koldioxidutsläpp. Andelen använda biob påverkar således inte direkt åtagandet.

[1] Rådet (miljö) den 25 juni 1996.

Det finns anledning att tro att man genom att tillämpa och vidareutveckla befintlig teknik kan åstadkomma högre bränsleeffektivitet i en övergripande kostnadseffektiv strategi. ACEA:s åtagande kommer att ses över 2003. Kommissionen kommer då också att försöka nå fram till åtaganden från bilindustrin för åren efter 2008 samt göra den planerade utvärderingen av framstegen mot målet för 2008.

Dessutom har kommissionen inlett samtal med bilindustrin om hur man skall kunna uppnå förbättrad bränsleeffektivitet för fordonstyper som inte omfattas av det nuvarande avtalet. Man diskuterar framför allt sådana lätta nyttofordon, bland annat terränggående personbilar ("sport utility vehicles"), som inte omfattas av de gällande avtalen.

Jämfört med att ersätta en viss del av de konventionella bränslena med alternativa bränslen ger ökad bränsleeffektivitet vissa positiva sidoeffekter. Den totala mängden bränsle som måste ersättas blir mindre vilket bidrar till att hålla nere de totala kostnaderna eftersom alternativa bränslen är dyrare. Å andra sidan är en annan aspekt troligen betydligt viktigare för helhetsbilden, nämligen den internationella effekten av en stark europeisk satsning på bränsleeffektivitet. De europeiska biltillverkarna är aktivt engagerade i biltillverkningen inom flera viktiga tillväxtmarknader (t.ex. Kina och Latinamerika). Dessa områden har starka nationella intressen av att begränsa sitt framtida beroende av importerad olja. Att minska trycket på den globala oljemarknaden gagnar alla ekonomier som är beroende av importerad olja, däribland EU, och detta är en viktig fråga i en tid med förväntat ökat beroende. Kommissionen kommer att ta upp detta som en prioriterad fråga inom den transatlantiska dialogen.

2.2 Biobränslen

Ända sedan den första oljekrisen 1973 har man övervägt, och i vissa fall även aktivt främjat, användning av biomassa som ett alternativ till fossila bränslen för att utvinna energi. Man har särskilt uppmärksammat biomassans potential som bas för framställning av alternativa motorfordonsbränslen (diesel eller bensin) på grund av transportsektorns nästan hundraprocentiga oljeberoende.

Det finns flera olika möjligheter för användning av biologiskt material som bränsle för vägtransport.

- Växtoljor (raps, sojabönor, solrosor etc.) kan omvandlas till dieselsubstitut som antingen kan användas blandat med vanlig diesel eller förbränt som rent biodiesel.

- Sockerbetor, spannmål och andra grödor kan genom jäsning producera alkohol (bioetanol) som antingen kan användas som en komponent i bensin, som motorbränsle i ren form eller som en komponent i bensin efter omvandling till ETBE genom reaktion med isobuten (en biprodukt från raffinering). Sannolikt kommer framtida utveckling att göra det möjligt att framställa ekonomiskt konkurrenskraftig bioetanol från trä eller halm.

- Organiskt avfall kan omvandlas till energi som kan användas som fordonsbränsle: spillolja (matolja) till biodiesel, animalisk gödsel och organiskt hushållsavfall till biogas och växtavfallsprodukter till bioetanol. I de flesta fall rör det sig om begränsade mängder, men råmaterialet är gratis och avfallsproblemet med tillhörande kostnader skulle minska.

- De tekniska framstegen antyder att andra flytande och gasformiga bränslen framställda genom termokemisk behandling av biomassa skulle kunna bli konkurrenskraftiga på medellång sikt. Det rör sig t.ex. om biodimetyleter, biometanol, biooljor (pyrolysoljor) och väte.

Om det framställs av grödor odlade inom EU är biobränsle egentligen det ideala alternativet. Det är i princip 100 % inhemskt och dessutom koldioxidneutralt eftersom kolinnehållet fångas från atmosfären.

Å andra sidan är biobränsle dyrt (minst 300 euro dyrare per 1 000 liter än konventionellt bränsle), och den direkta och indirekta energiförbrukningen i samband med odlingen och bränsleframställningen innebär att koldioxidvinsten minskas med upp till hälften eller mer vid produktion av biodiesel respektive bioetanol. Denna brist kan minskas genom att man använder skördeavfall (halm) som bränsle vid produktionen, men detta innebär ytterligare ökade kostnader.

Merkostnaden på 300 euro/1 000 liter är baserad på det nuvarande oljepriset (cirka 30 euro/fat). Det krävs ett oljepris på cirka 70 euro/fat för att kostnaderna för biobränslen och de konventionella oljederivaten diesel och bensin skall vara likvärdiga.

Man brukar räkna med att högst 8 % av dagens bensin- och dieselförbrukning kan ersättas med vägtransportbränslen från biomassa, om produktionen begränsas till 10 % av jordbruksmarken. Det är idag svårt att uppskatta hur mycket mark som kommer att vara disponibel för energigrödor eller biobränslen år 2020 och senare, och man bör hålla i minnet att flera grödor (raps, vete etc.) har ett högre energiinnehåll än vad som används för biobränslen och därför erbjuder fler möjligheter till förnybar energi än som ersättning för motorbränsle. Dessa grödor ger dessutom proteinrikt foder som en biprodukt. EU importerar idag cirka 30 miljoner ton oljeväxtfröer per år, främst för användning som foder.

Att upprätta en EU-marknad för biobränslen skulle också innebära en öppning för kandidatländerna. De har i genomsnitt mer jordbruksmark och lägre bensin- och dieselförbrukning per capita än nuvarande medlemsstater. Odling av grödor för produktion av biobränsle innebär gynnsammare förutsättningar när de nya medlemsstaternas jordbrukssektor blir en del av den gemensamma jordbrukspolitiken.

Även om biobränslen inte kan betraktas som någon långsiktig och storskalig ersättning för motorbränslen på grund av den begränsade tillgången på odlingsmark, är de ändå meningsfulla på kort till medellång sikt eftersom de kan användas i befintliga fordon och distributionssystem och därmed inte kräver några dyra investeringar i infrastruktur. Dagens förbrukning av biobränslen ligger fortfarande under 0,5 % av den totala förbrukningen av bensin och diesel. Det rör sig främst om bundna transportmedel som drivs med rent biobränsle. Stöd utgår ofta genom olika system för skattelättnader.

En större ökning av användningen av biobränslen kräver åtgärder på EU-nivå på grund av de betydande merkostnaderna. I den utsträckning som biobränslen ersätter traditionella bränslen idag är merkostnaderna inte så höga, men kommer att uppgå till mer än 5 miljarder euro årligen om man höjer nivån till över 5 %.

Man kan främja användningen av biobränslen genom olika sätt att kompensera merkostnaderna.

a) Stöd till odling av andra grödor än sådana som är avsedda till livsmedel.

b) Skattedifferentiering som gynnar biobränslen så att de blir mer konkurrenskraftiga.

c) Krav på att en viss mängd biobränslen används i saluförda transportbränslen.

Jordbrukspolitik

Kommissionen ser inga stora möjligheter till storskalig produktion av biobränslen i det nuvarande systemet för uttag av jordbruksmark eftersom det aktuella avtalet med USA (Blair House-avtalet) innebär olika begränsningar för stöd till rapsfrö, sojabönor och solrosor. Den allmänna opinionen kommer dessutom inte att ställa sig bakom en kampanj för biobränslen som kan betraktas som nya jordbrukssubventioner (vare sig detta är motiverat eller inte). Slutligen skulle det inte vara möjligt med ytterligare stöd till jordbruksprodukter med tanke på de budgettak som fastställdes i Berlin.

Skatteåtgärder

Skatteåtgärder kan vara ett effektivt sätt att främja utvecklingen av biobränslen. Genom lämpliga system kan man minska skillnaderna i produktionskostnader jämfört med fossila bränslen. Möjligheterna för att införa olika skatteåtgärder inom den nuvarande lagstiftningen [2] är emellertid begränsade på grund av de uppställda målen om en fungerande inre marknad, begränsade konkurrenssnedvridningar, rättslig säkerhet för aktörerna och medlemsstaterna och snabbare utveckling av vissa sektorer.

[2] Medlemsstaterna har enligt direktiv 92/81/EEG två möjligheter att vidta åtgärder för att minska eller avskaffa punktskatt på mineraloljor.

Kommissionen och rådet måste därför anta en enkel och lättöverskådlig ram för att minska punktskatten på biobränslen under skattekontroll. Detta behov uppmärksammades redan 1992 i det s.k. Scrivener-förslaget [3] till ett direktiv om biobränslen från jordbruksprodukter, och senare 1997 i artikel 14.1 b och c (biomassa och avfall) i förslaget till rådets direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regelverk för beskattning av energiprodukter [4] enligt vilket medlemsstaterna får tillämpa fullständiga eller partiella undantag, eller nedsättningar av skattenivån för biobränslen. Tyvärr antogs inte Scrivener-förslaget av rådet [5] och förslaget från 1997 ligger fortfarande på rådets bord.

[3] Förslag av den 19 februari 1992 (KOM(92) 36 slutlig, offentliggjort i EGT C 73, 24.3.1992, s. 6), ändrat den 1 juli 1994 (KOM(94) 147 slutlig).

[4] KOM(97) 30 slutlig, 12.3.1997.

[5] Förslag tillbakadraget av kommissionen 1999.

Skatter som styrmedel blir ofta effektivare om beskattningen eller skattelättnaden ingår i en ram tillsammans med andra tekniska, rättsliga och ekonomiska åtgärder. Detta är fallet här eftersom två direktiv upprättas parallellt. Det ena rör krav på att en viss mängd biobränslen blandas i saluförda transportbränslen, och det andra innebär att medlemsstaterna ges tillgång till ett flexibelt ekonomiskt styrmedel för att genomföra det första förslaget och till och med gå ännu längre.

Biobränslenas andel av sålda transportbränslen

Man kan utan tekniska komplikationer införa ett krav på att en viss lägsta andel av allt bränsle som säljs i EU utgörs av biobränslen. Kostnaderna (som är blygsamma) kommer att delas av alla användare. Som ett första steg mot en långsiktig strategi för biobränslen kommer en andel på upp till 2 % inte att ha några större effekter på fordonsteknik eller andra miljöaspekter än minskning av koldioxidutsläppen. Åtgärden skulle emellertid skapa en stabil marknad för biobränslen, tvinga fram en femdubbling av produktionskapaciteten i Europa samt göra det möjligt att samla erfarenheter inför de nästa stegen som innebär ytterligare expansion. Kommissionen anser att det lättaste sättet att främja ett storskaligt och långsiktigt stabilt genombrott för biobränslen är att kräva att en viss andel biobränslen blandas i bensin och diesel som säljs i Europa. Denna lösning kräver inga ändringar av befintliga fordon och gör det möjligt att använda distributionssystemen i princip utan extra kostnader. Lösningen tar emellertid inte hänsyn till skillnaderna i jordbruksproduktionen vad gäller råmaterial. I vissa delar av Europa skulle dieselsubsitut gynnas mer och i andra delar alkoholbaserade komponenter. Dessutom har många redan existerande system grundats på användning av rent eller blandat biobränsle i bundna transportmedel, ofta genom lokala överenskommelser mellan producenter och kommuner eller regioner.

För att möjliggöra en storskalig användning av biobränslen på det mest kostnadseffektiva sättet utan att stå i vägen för de framsteg som görs genom lokala system för användning av rent biobränsle, föreslår kommissionen följande tillvägagångssätt:

Som ett första steg krävs ett allmänt åtagande från medlemsstaterna att se till att en viss andel - som ökar med tiden - av det transportbränsle som säljs i landet skall utgöras av biobränsle. Genom en sådan åtgärd kan man uppnå två mål. Dels ser man till att en viss andel av bränslet ersätts med biobränsle, och dels bibehålls möjligheterna att fortsätta redan befintliga och planerade projekt på lokal och regional nivå. Som ett andra steg - eftersom användning av rent biobränsle bara kan absorbera en begränsad mängd - kommer det för en andel på mer än 5 % att vara nödvändigt med ett krav på att en viss mängd biobränsle skall ingå i alla typer av bränslen som saluförs.

2.3 Naturgas

Naturgas består till största delen av metan (CH4) och kan användas som motorbränsle i vanliga bensinmotorer. Det krävs emellertid särskilda lagrings- och insprutningsanordningar, och en utbredd användning av naturgas som motorbränsle måste baseras på specialbyggda bilar i stället för ombyggda bensinbilar.

Naturgas som fordonsbränsle måste antingen hållas under högt tryck (200 bar) eller i flytande form vid -162°C för att tillräckligt mycket bränsle skall få plats i fordonen (motsvarande en sträcka på minst 400 km). Den tekniskt bästa lösningen är troligen förvaring under högt tryck.

Naturgastekniken är helt och hållet utvecklad och testad. I Italien drivs 300 000 fordon med naturgas och det finns 300 tankställen för sådana fordon. I resten av Europa drivs dessutom ytterligare 50 000 fordon med naturgas. Dessa fordon körs oftast inom ett begränsat geografiskt område, och tankning sker på en eller ett fåtal särskilda stationer.

I princip har naturgasen en mycket stor potential som motorbränsle. Den är ett billigt alternativ, har en hög oktanhalt, är ren och uppfyller nuvarande och framtida utsläppskrav. Den ger möjlighet till 20-25 % mindre koldioxidutsläpp än motsvarande mängd energi från bensin, men ger inga större fördelar jämfört med den mer effektiva dieselmotorn. Naturgas som används i bussar innebär en högst välkommen bullerreduktion i tätorterna.

Eftersom både bensin och naturgas till stora delar kommer att importeras i framtiden innebär naturgasen ingen generell fördel när det gäller försörjningstryggheten. En ökad användning skulle emellertid innebära att beroendet blir mindre koncentrerat till oljemarknaden vilket vanligtvis betraktas som en fördel. På det hela taget är naturgaskällorna mer jämnt fördelade över jordklotet, men de är svårare att komma åt. Innan man fattar beslut om storskalig användning av naturgas som transportbränsle måste man göra en grundlig analys av frågorna kring försörjningstrygghet. Att i ett första skede ersätta 5 eller 10 % med naturgas verkar inte medföra några större effekter i det avseendet.

Metan är en kraftfull växthusgas. Det räcker med att några procent metan läcker ut i samband med distribution, lagring eller tankning för att den teoretiska koldioxidvinsten jämfört med bensin skall försvinna. Erfarenheten från användningen hittills pekar på att den faktiska koldioxidvinsten är 15-20 % snarare än den teoretiska siffran 20-25 %. En vidare användning av naturgas måste kompletteras med åtgärder för att minimera läckage. Det bör även observeras att om naturgas används för att ersätta diesel är vinsterna mindre på grund av dieselmotorns högre effektivitet. Den energi som krävs för att komprimera naturgasen till ett tryck på 200 bar utgör ytterligare energiförluster på 4 %.

Det måste finnas lämpliga säkerhetskrav på fordon som tankas med naturgas under tryck. Naturgas är lättare än luft och har ett snävare antändningsintervall samt en hög självantändningstemperatur. Detta gör den mindre farlig än bensin och gasol, och det verkar möjligt att tillåta naturgasfordon överallt där bensinbilar tillåts. En tillräcklig infrastruktur för påfyllning av naturgas för motorfordon kan tas fram till en rimlig kostnad genom att man utnyttjar redan existerande distributionssystem för naturgas i EU. Enligt en ny undersökning räknar man med att det behövs 1 450 tankstationer för att skapa ett tillräckligt nät i EU. Investeringskostnaden uppskattas till 800 miljoner euro.

2.4 Väte

Forskningen kring väte som bränsle har varit intensiv under de senaste åren. Det beror främst på de amerikanska bestämmelserna om att biltillverkarna måste börja införa "Zero Emission Vehicles" på marknaden. Väte som används i bränsleceller där vatten är den enda förbränningsprodukten uppfyller detta krav.

Användningen av väte som fordonsbränsle begränsar sig inte enbart till bränsleceller. Väte är ett perfekt bränsle för vanliga bensinmotorer. Eftersom förbränningsmotorn är mycket billigare än bränslecellen kommer man emellertid att föredra den till dess att man genom framtida utveckling kraftigt har minskat kostnaderna för bränsleceller och/eller förbättrat deras energiomvandlingseffektivitet. När väte används i förbränningsmotorer uppstår kväveoxider. Eftersom detta är den enda föroreningen kan den emellertid ganska lätt brytas ned nästan helt. Flera stora biltillverkare gör redan stora investeringar i teknik för väte och bränsleceller. Om man genom den planerade utvecklingen kan minska produktionskostnaderna för bränslecellsystem med en faktor på tio eller mer kan man förvänta sig serietillverkning av vätedrivna personbilar inom tre till fyra år.

Det är viktigt att betona att väte inte är en energikälla utan en energibärare. Det talas ofta om att väte kan utvinnas ur vatten, men i rent kemiskt korrekt bemärkelse är detta helt irrelevant. All framställning av väte kräver energi, på samma sätt som den andra stora energibäraren elektricitet.

Precis som för el beror vinsterna (vad gäller försörjningstrygghet och utsläpp av växthusgaser) med att använda väte som bränsle på hur det framställs. Om energikällan utgörs av kol är det positivt för försörjningstryggheten, men negativt vad gäller koldioxidutsläppen eftersom de blir större. Om energikällan är icke-fossila bränslen (kärnkraft eller förnybar energi) är detta bra för försörjningstryggheten och koldioxidutsläppen, men bara om man inte behöver göra anspråk på den icke-fossila energikällan för elproduktion. När man utvärderar vinsterna av att gå över till väte som transportbränsle måste man göra en mängd antaganden om utvecklingen av den långsiktiga framtida energipolitiken som för närvarande är ganska osäker.

Fördelen med användning av väte som en energibärare i stor skala är att det (i likhet med el) kan genereras från alla tänkbara energikällor och att det (till skillnad från el) kan lagras över tiden. Det kommer dock att utsättas för konkurrens från annan framtida elframställning från energikällor med lågt kolinnehåll (naturgas) eller utan kolinnehåll (kärnkraft, förnybar energi). Vätet är bara konkurrenskraftigt om framställningen sker via ytterligare energikällor utan kolinnehåll och/eller ytterligare naturgasförråd. I det senare fallet återstår det att se vad som totalt sett blir fördelaktigast - direkt användning av naturgas som transportbränsle eller omvandling till väte för användning i bränsleceller.

Storskalig framställning av väte från naturgas och från el via elektrolys är fullt utvecklade industriella processer där det inte finns några större utsikter till betydande tekniska genombrott eller kostnadsminskningar. Den stora fördelen med väte som energibärare är att det ger en flexibel länk med lagrad kapacitet till en decentraliserad energimarknad baserad på icke-fossila bränslen. Distribution av väte via ledningar är också en väl beprövad teknik. Det enda som behövs för att upprätta omfattande distributionsnät är en tillräckligt stor kundbas. Under tiden förefaller distribution via behållare till tankstationer vara ett mer sannolikt alternativ.

Att lagra tillräckliga mängder bränsle i bilar är ett annat problem som man ännu inte har funnit någon riktigt bra lösning på. Väte innehåller en energimängd per volymenhet på endast 30 % jämfört med naturgas. För att lagra en tillräcklig mängd krävs därför stora och tunga gasbehållare. Forskning pågår kring olika lagringsalternativ, men ännu har man inte kommit fram till någon bättre lösning än högtrycksbehållare (på upp till 350 bar).

Sammanfattningsvis kan man konstatera att det helt klart krävs ytterligare tekniska framsteg inom vätelagring och bränslecellsteknik för att man skall kunna utnyttja vätets potentiella fördelar som motorbränsle. Det krävs också stora investeringar i anordningar för produktion och distribution. Användningen av andra alternativa bränslen kan baseras på någon eller flera av redan befintliga fordonstyper (biobränslen), tillgängliga bränslen (naturgas) eller tillgängliga distributionsnät (biobränslen och delvis naturgas). För väte- och bränslecellstekniken har man däremot inget att utgå ifrån och allting måste utvecklas och upprättas från noll. Detta är utan tvekan det alternativ till vanliga bensin- eller dieseldrivna bilar som innebär den största utmaningen. Man utgår generellt ifrån att det kommer att krävas ytterligare flera år innan väte som motorbränsle kan få något genomslag i kommersiell skala.

Med hjälp av de hundratals miljoner euro som har investerats av bilindustrin och stöd från EU genom ramprogrammen för forskning och teknisk utveckling kan ytterligare framsteg inom teknik för väte och bränsleceller komma att göras. Den allt snabbare marknadsintroduktionen kommer stegvis att bli alltmer omfattande. Kommissionen samfinansierar just nu ett stort demonstrationsprojekt med 30 vätedrivna bussar i tio städer i Europa för att skaffa praktisk erfarenhet från denna nya teknik. Om medlemsstaterna åtog sig att ge finansiellt stöd för att införa vätedrivna fordon skulle detta innebära ett välbehövligt bidrag till vidare utveckling.

2.5 Andra bränslen och tekniker

a. Elbilar har funnits att köpa sedan flera år tillbaka utan att lyckas få något större gensvar från konsumenterna. Batteriernas storlek och kostnad i förhållande till den energi de kan bära gör det svårt att framställa bilar med tillräcklig storlek och motorstyrka som kan gå tillräckligt långt mellan uppladdningarna till ett pris som kunderna är beredda att betala. Dessutom anser många potentiella köpare att den långa uppladdningstiden (ofta över natten) är en nackdel.

Förväntningarna på ett genombrott inom batteritekniken, som måste till för att göra elbilen attraktiv för ett större kundsegment, verkar ha minskat under de senaste åren. Elbilarna kan emellertid fortfarande ha en marknadsnisch när det gäller korta distanser där det är viktigt att undvika buller och avgaser. Om ingen ny batteriteknik gör att scenariot förändras ser kommissionen inte någon större framtid för elbilen som ett alternativ bland fordon för storskalig försäljning.

b. Hybridbilar drivs visserligen inte med något alternativt bränsle, men de är ett av de möjliga alternativen för den närmaste framtiden.

Dessa bilar är utformade för att utnyttja de bästa egenskaperna hos bensin- eller dieselmotorn och hos elbilen, samtidigt som man undviker deras olika nackdelar.

Hybridbilarna har två "motorer", en förbränningsmotor och en elmotor. Beroende på körförhållandena (last, acceleration etc.) slår bilen automatiskt om till det mest effektiva drivsättet.

Tack vare den halvkontinuerliga laddningen av batterierna under körningens gång kan dessa göras mycket mindre (och billigare) än i en elbil. De två drivsystemen tillsammans med annan sofistikerad teknik som bromsar med energiåtervinning gör emellertid att bilen blir dyr (och tung). De få hybridbilar som finns på marknaden idag har subventionerats kraftigt. Det är svårt att säga om storskalig produktion skulle göra att priset närmar sig de nivåer där kostnaderna motiveras av den lägre bränsleåtgången. Hur mycket bränsle som går åt beror naturligtvis på hur bilen används. Biltillverkarna hävdar ofta att man kan minska bränsleförbrukningen med 30 %. Denna nivå kan endast uppnås i stadstrafik med täta inbromsningar och accelerationer, och med motorn i lågt belastningsläge den mesta av tiden. Om man använder hybridbilen för konstant höghastighetskörning har den inga fördelar jämfört med en vanlig bil.

c. Metanol och dimetyleter (DME) är två potentiella alternativa bränslen som vanligtvis utvinns ur naturgas. Metanol kan användas i bensinmotorer och DME kan ersätta diesel.

Metanol har inte många fördelar jämfört med naturgas, förutom att den är flytande och därmed lättare att lagra i bilens tank. Energiförlusten vid omvandling av metan till metanol gör att den totala effektiviteten är mindre och att de totala koldioxidutsläppen blir större än för naturgas vid direkt användning som bränsle. Eftersom metanol har en hög toxicitet är det också mindre intressant som motorbränsle. DME har fysiska egenskaper som påminner om gasol (LPG). Den är en gas vid rumstemperatur men blir flytande vid några atmosfärers tryck. Eftersom den är ett dieselbränsle är effektiviteten högre än bränslen för bensinmotorer, faktiskt tillräckligt mycket för att kompensera för energiförlusten vid omvandlingen från naturgas. Vad beträffar koldioxidutsläpp och användning som oljeersättning har därför DME som förbränns i en dieselmotor ungefär samma fördelar som naturgas som används i en bensinmotor.

Eftersom DME lätt omvandlas till flytande form ger den en möjlighet att utnyttja naturgaskällor som är för små eller för avlägsna för att motivera anläggning av ledningar. En annan fördel med DME är att förbränningen är renare än för diesel och inte ställer samma krav på utrustning för utsläppskontroll. DME är därför av visst intresse för lastbils- och busstillverkare.

Det vore svårt att motivera ett omfattande gemenskapsstöd för metanol eller DME, men kommissionen kommer att bevaka den kommersiella utvecklingen, både inom och utanför EU.

d. Dieselbränsle framställt från naturgas genom så kallad Fischer Tropsch-syntes verkar vara ett lovande komplement till vanlig diesel. Det är särskilt intressant i områden där det inte finns någon marknad för naturgas i närheten av produktionsplatsen.

Omvandlingen av naturgas till diesel sker i flera steg vilket innebär betydande energiförbrukning och motsvarande koldioxidutsläpp. Fischer Tropsch-diesel innebär alltså inga koldioxidvinster. Däremot innebär det vissa vinster vad gäller försörjningstryggheten eftersom det breddar urvalet av motorbränslen, och den diesel som framställs ur naturgas har mycket goda blandningsegenskaper (cetanantal), vilket ger den ett högt värde.

e. Gasol/Liquefied Petroleum Gas (LPG) har använts som bilbränsle under många år. Gasol tas fram vid raffinering av olja och som våtgas, en del som separeras från metan vid naturgasproduktion. Mängden beror på typen av råolja, typen och graden av raffinering och de särskilda egenskaperna hos olika gasfält. Det råder olika meningar om i vilken utsträckning gasol verkligen bör betraktas som alternativt bränsle.

Gasol är ett billigt bränsle och anses sedan gammalt som miljövänligt. I och med att bensin och diesel blir allt renare blir emellertid denna fördel snabbt allt mindre.

En viss mängd LPG går åt som råmaterial i kemiindustrin och till andra särskilda användningsområden. Vanlig bensin innehåller också butan (som ingår i gasol) i så stora mängder som begränsningarna för ångtryck tillåter. Att ta fram gasol från petroleumfraktioner är inte meningsfullt, vare sig ur försörjningstrygghets- eller miljösynpunkt. Det gäller därför att se till att "naturligt" tillgänglig gasol används som motorbränsle och inte som raffineringsbränsle eller annan lågvärdig energikälla.

En del pekar på att mer sofistikerade raffineringsmetoder och ökad produktion av naturgas kommer att öka tillgången på gasol i framtiden. Detta kan möjliggöra en viss ökning av gasol som motorbränsle. Kommissionen kommer att övervaka situationen och vidta lämpliga åtgärder om det finns gasolresurser som inte uppmärksammas av bilindustrin och konsumenterna.

3. Sammanfattning

Av flera olika tänkbara alternativ för bränsle och motorteknik kan de tre nedanstående förväntas kunna användas i större skala (vart och ett mer än 5 % av den totala förbrukningen av transportbränsle) under de kommande 20 åren:

- Biobränslen.

- Naturgas.

- Väte/bränsleceller.

Vad gäller alternativa bränslen kan ett "optimistiskt utvecklingsscenario" ta sig följande form i rådande situation (utan att räkna bort andra alternativ, t.ex. DME):

>Plats för tabell>

Bakom siffran 2 % år 2005 för biobränslen ligger antagandet att nuvarande situation i de medlemsstater som är mest avancerade på området kan extrapoleras till övriga medlemsstater. Siffran 6 % för år 2010 grundar sig på ett antagande om en aktiv politik för att främja biobränslen, och på den tillgängliga potentialen inom jordbruk och avfallshantering. För att naturgas skall kunna användas som bränsle måste nya distributionsnät anläggas och fordon bytas ut. Det är inte troligt att redan existerande fordon kommer att byggas om i någon större utsträckning. Det gradvisa införandet av naturgas kommer därför att bero på försäljningen av nya anpassade fordon. Siffrorna 2 % år 2010 och 5 % år 2015 är därför ett optimistiskt scenario grundat på en aktiv politik. När det gäller väte är produktionskapaciteten ytterligare ett problem och det är inte sannolikt med någon större marknadspenetration före 2015. Produktionsmetoden är dessutom avgörande när det gäller miljöeffekter. Som framgår av den tidigare texten är dessa siffror inget annat än grova uppskattningar som måste justeras allteftersom erfarenheten växer under de närmaste åren. Det finns utrymme för att nå målet på 20 % alternativa bränslen år 2020 även om vissa av dessa har mindre framgång. Som tidigare nämnts måste en strategi för alternativa bränslen utvärderas löpande med hänsyn till utvecklingen vad gäller motorbränsleeffektivitet. Om man lyckas införa ett kraftfullt system för bränsleeffektivitet blir det mindre viktigt att ersätta vanligt bränsle med en viss procentandel alternativa bränslen. Det kan visa sig vara det mest kostnadseffektiva sättet att komma en god bit på vägen för att minska koldioxidutsläppen och öka försörjningstryggheten.

För att främja den utveckling som beskrivs ovan kommer kommissionen att agera enligt följande plan:

1. Detta meddelande åtföljs av två förslag från kommissionen. Det första förslaget gäller ett direktiv om att en viss andel av all bensin och diesel som säljs i medlemsstaterna skall utgöras av biobränsle och en avisering om att en viss andel biobränsle, i en andra fas, skall blandas i all bensin och diesel. Det andra förslaget syftar till att åstadkomma en EU-omfattande ram inom vilken medlemsstaterna kan tillämpa differentierade skattesatser till förmån för biobränslen. Det bör betonas att effekterna av att gradvis införa biobränslen är väl kända och till skillnad från att införa naturgas eller väte finns det inga objektiva skäl för att vänta längre. Biobränslen är det enda alternativet på kort och medellång sikt. Att införa lämpliga styrmedel för att uppmuntra till deras införande kommer därför att ge en klar signal om att gemenskapen menar allvar med att ta fram alternativ till oljeprodukter som transportbränsle.

2. Det bör upprättas en officiell kontaktgrupp som kan ge råd i samband med vidare införande av alternativa bränslen, särskilt naturgas och väte under de kommande 20 åren.

När det gäller naturgas kan gruppen ge råd om vilka typer av fordon som är lämpliga (bussar, lastbilar, taxibilar, alla biltyper), vilka geografiska områden som är tänkbara (beroende på tillgång på naturgas och biltäthet) samt hur man skall göra för att bygga tankstationer och hur man ger de nödvändiga incitamenten vilket inkluderar frågor som rör fordons- och bränslebeskattning.

När det gäller väte och bränsleceller skulle gruppens uppgift vara att analysera lämpligheten hos olika lösningar och föreslå en strategi för att undanröja oklarheter samtidigt som den överväger olika alternativ till energiblandning för att framställa väte och deras miljökonsekvenser. Åtgärder för att se till att minst 5 % av förbrukningen utgörs av väte till år 2020 bör ingå i strategin.

Dessutom kommer kontaktgruppen att ge råd om andra potentiella alternativa bränslen efter behov.

Kommissionen kommer att vara ordförande i kontaktgruppen. Den kommer att bestå av viktiga intressenter som t.ex. bilindustrin, gasindustrin, elindustrin och icke-statliga organisationer. Gruppen kommer att utarbeta en första rapport till slutet av 2002 och med regelbundna intervall (t.ex. vartannat år) därefter. I samband med detta kommer kommissionen att regelbundet rapportera till rådet och parlamentet från och med mitten av år 2003.

3. Alternativa bränslen eller alternativ teknik som inte direkt omfattas av handlingsprogrammet ovan (gasol, DME, elektriska bilar) kommer kontinuerligt att bevakas av kommissionen som ett led i arbetet för att uppnå de övergripande målen försörjningstrygghet och hållbar utveckling. Om det skulle framkomma några nya rön som innebär att bedömningen ovan bör ses över kommer detta att meddelas rådet och parlamentet.

4. Konsumenterna kommer att hållas informerade om möjligheten att använda biobränslen genom information från offentliga kanaler och biltillverkarna.

Som ett led i genomförandet av strategin för att minska utsläppen och förbättra bränsleekonomin kommer kommissionen bland annat att vidta följande åtgärder:

a) Som en tredje pelare i strategin för att minska utsläppen och förbättra bränsleekonomin, kommer kommissionen att lägga fram ett meddelande om alternativ för att upprätta en referensram för skatteåtgärder för att komma tillrätta med skillnaden på 20 g CO2/km mellan gemenskapens mål och biltillverkarnas åtagande.

b) Dessutom bör man överväga att stödja ett snabbare införande av avancerade och högeffektiva bilar. Ett åtagande från regeringarna att köpa ett betydande antal sådana bilar för offentliga tjänster skulle vara till stor hjälp för att ta reda på om extrakostnaderna kan sänkas genom storskalig produktion. Det skulle också ge ett betydande bidrag till att överbrygga skillnaden i bränsleeffektivitet mellan gemenskapens mål på 120 g CO2/km och industrins åtagande.

c) I samband med den översyn som skall göras 2003/2004 av åtagandet om koldioxid kommer kommissionen och bilindustrin också att diskutera bränsleeffektivitetsmålen för tiden efter 2008.

d) Kommissionen kommer att fortsätta diskussionerna med bilindustrin om att vidta lämpliga åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon.

Även om dessa åtgärder och verksamheter inte är direkt knutna till införandet av alternativa bränslen, hänger de samman med minskningen av koldioxidutsläpp från vägtransportsektorn och beroendet av energiimport, och de måste således behandlas mot bakgrund av alla eventuella strategier för alternativa bränslen.

Kommissionen hoppas att Europaparlamentet och rådet kommer att ställa sig bakom detta åtgärdsprogram och anta de två förslagen, dvs. förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om främjande av användning av biobränslen för transport och förslaget till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 92/81/EEG som åtföljer detta meddelande. Det två förslagen utgör ett paket för att kraftigt öka användningen av biobränslen i EU under väl kända och stabila förhållanden.