[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 5.10.2006

KOM(2006) 569 slutlig

2006/0182 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om samlade åtgärder för säkrare vägar

(framlagt av kommissionen){SEK(2006) 1231}{SEK(2006) 1232}

MOTIVERING

1) BAKGRUND

Motiv och syfte

EU-kommissionen har aviserat initiativ för säkrare vägar, både i 2001 års vitbok om den gemensamma transportpolitiken[1] och i meddelandet från juni 2003 om ett europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet. Europaparlamentet har begärt att kommissionen skall ta fram riktlinjer för åtgärder på olycksdrabbade vägsträckor och för trafiksäkerhetsrevisioner[2].

Varje heltäckande program för säkrare vägar bör vara inriktat på både förare, fordon och vägar. Vägarnas fysiska egenskaper i kombination med trafikvolymerna är viktiga bidragande faktorer till trafikolyckor.

Fordonen har blivit mycket säkrare. Biltrafikanter löper mycket mindre risk för dödsolyckor och personskador vid kollisioner nu än för tio år sedan. Man har successivt skärpt kraven inom körkortsutbildning och körkortsprov för att förarna bättre skall kunna klara vägtrafikens faror. Fortkörning, underlåtenhet att använda säkerhetsbälten och rattonykterhet är de viktigaste orsakerna till dödsolyckor på de vägarna i EU. Därför har man intensifierat kontrollen av att trafikreglerna följs.[3]

Ännu har ingen sådan gemensam insats gjorts på EU-nivå för att åstadkomma säkrare vägar, trots att Europaparlamentet och rådet 1996 i sitt beslut om riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) förklarade att vägnätet som ingår i TEN-T skall ha hög säkerhet. Förutom att stödja forskning och inrätta en inre marknad för byggvaror har EU ännu inte vidtagit de åtgärder som krävs på det här området. Man har konstaterat att säkerheten har ökat på vägar som utrustats med IT-baserade system för trafikledning och trafikövervakning, men införandet av sådana har ännu inte satts i system.

Den allmänna trenden är att budgetarna för vägbyggen stramas åt, samtidigt som trafikanterna fäster större vikt vid vägarnas kvalitet och säkerhet. Många vägmyndigheter befinner sig därför i ett dilemma eftersom de måste erbjuda vägar av senaste säkerhetsstandard samtidigt som de har knappt om pengar. Det förekommer också att personer som drabbas av trafikolyckor kräver vägmyndigheterna på skadestånd.

Detta är bakgrunden till målet med det föreslagna direktivet: att se till att säkerhetsaspekterna integreras i alla faser av projektering och drift av vägar i det transeuropeiska transportnätet. På så sätt vill man garantera att säkerheten behandlas som en självständig faktor vid sidan av ekonomiska och miljörelaterade faktorer. Väghållare skall genom direktivet få de riktlinjer, den utbildning och den information de behöver för att öka vägarnas säkerhet till gagn för trafikanterna och allmänheten i stort. Genom direktivet kommer man att

- göra nya vägar säkrare genom att kontinuerligt anpassa dem till de senaste säkerhetskraven,

- åstadkomma samma höga säkerhet hos vägarna i EU:s medlemsstater,

- öka säkerhetsmedvetandet för att få till stånd välunderbyggda beslut om vägprojektering,

- göra beslutens konsekvenser för säkerheten synligare,

- kunna skaffa sig och sprida sakkunskap för att åstadkomma ökat praktiskt utnyttjande av forskningsresultat,

- kunna använda begränsade medel för effektivare och säkrare vägbyggen och vägunderhåll,

- på ett bättre sätt kunna samla in, bearbeta och sprida information om åtgärder för säkrare vägar.

Allmän bakgrund

2001 satte EU upp det långtgående målet att halvera antalet dödsoffer på vägarna i EU från 50 000 till 25 000 fram till utgången av 2010. Framsteg har gjorts – se t.ex. lägesrapporten för det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet[4] – men ännu år 2005 dödades så många som 41 500 i trafikolyckor.

Många liv skulle kunna räddas och många olyckor undvikas om bästa praxis för säkerhetstekniska lösningar användes på befintliga vägar. Åtgärder bör vidtas på olycksdrabbade vägsträckor som väljs ut på grundval av olycksstatistik. Idag tar det tyvärr för lång tid för olyckssiffrorna att nå fram till de myndigheter som ansvarar för vägunderhållet och för att erforderliga åtgärder vidtas.

Vägar konstrueras vanligtvis med uttryckligt hänsynstagande till en rad kriterier, som t.ex. mål för stads- eller regionplanering, restid, trafikantkomfort och bekvämlighet, bränsleförbrukning, byggkostnad och miljöpåverkan. När det gäller säkerheten är det däremot ofta underförstått att det är tillräckligt att enbart följa normer för linjeföring och vägutformning för att uppnå den. (Med linjeföring menas vägens sträckning i horisontal- och vertikalplanet.) Erfarenheten visar emellertid att det inte räcker för att undvika farliga egenskaper hos vägarna. Dessutom har fallstudier visat att mer än hälften av säkerhetsbristerna berodde på underlåtenhet att följa riktlinjer och normer för utformningen.[5]

Vägarnas nuvarande linjeföringar och utformningar är resultatet av många årtionden av byggen och underhåll, som genomförts under tider då man inte alltid tog lika mycket hänsyn till säkerhetsaspekterna som idag. Många egenskaper hos vägarna uppfyller inte nutidens säkerhetskrav. Dessutom har trafikförhållandena förändrats sedan vägarna utformades och byggdes.

Nuvarande bestämmelser inom området

EU-lagstiftning saknas.

Förenlighet med EU:s politik och mål inom andra områden

Syftet med det föreslagna direktivet är att få väghållare att bidra till säkrare vägar och minskat antal dödsoffer och olyckor på EU:s transeuropeiska vägnät, i enlighet med målen i EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 och i kommissionens meddelande från 2003 om det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet.

2) SAMRÅD OCH KONSEKVENSBEDÖMNING

Samråd med berörda parter

Samrådsformer och viktigaste målgrupper

Kommissionen har bildat en arbetsgrupp för säkrare vägar för att få fram expertunderlag redan i ett tidigt skede och för att tillgodose kravet på öppenhet i processen. Arbetsgruppen har haft flera möten under 2002 och 2003. Resultaten från mötena har haft stor inverkan på förslaget till direktiv. Elva medlemsstater har deltagit i arbetet och gett utförlig information om det aktuella läget och arbetsmetodiken i sina respektive länder.

Under perioden 12 april–19 maj 2006 höll direktoratet för landtransporter på GD Energi och transport vid EU-kommissionen ett offentligt samråd på Internet . Man ville genom samrådet få in synpunkter på sin strategi för säkrare vägar och på sitt initiativ att utarbeta ett förslag till ett direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar. Förslaget skall framläggas för rådet och Europaparlamentet. Under samrådet kom det in 51 svar.

Sammanfattning av svaren

De viktigaste slutsatserna från arbetsgruppen för säkrare vägar :

- Alla de föreslagna åtgärderna har visat sig vara effektiva i mer än en medlemsstat.

- I flera av staterna behöver den nuvarande metodiken bara ändras eller kompletteras något, på ett verkningsfullt sätt, så att de uppfyller kraven i det föreslagna direktivet.

- Det råder en omfattande brist på information om resultaten av existerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar. Det gör att förbättringar baserade enbart på bästa arbetsmetoder (i fortsättningen benämnda bästa praxis ) är nästan omöjliga att genomföra.

- Lagstiftningen i de olika medlemsstaterna behöver därför göras enhetligare.

De viktigaste slutsatserna från det offentliga samrådet på Internet :

- Alla var överens om problemformuleringen och behovet av åtgärder på EU-nivå.

- Man anser allmänt att de föreslagna åtgärderna och metoderna är effektiva.

- Ett stort antal svarande föreslår att direktivet utsträcks till att omfatta även vägar som inte ingår i det transeuropeiska nätet.

- Man räknar med att kommissionen skall hjälpa oerfarna medlemsstater med att genomföra direktivet genom att tillhandahålla underlag för utveckling av metodik och know-how.

- Den stora merparten av de svarande ser positivt på den arbetsmodell kommissionen valt – att ge medlemsstaterna frihet att införa sin egen lagstiftning baserat på en uppsättning obligatoriska ramlösningar.

Mer information om resultaten från samrådet med berörda parter finns i en separat konsekvensbedömning.

De synpunkter som kom in under samrådet finns på den här webbplatsen:http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

Insamling och utnyttjande av synpunkter

Varifrån kommer synpunkterna?

Synpunkter har samlats in från nationella myndigheter, forskningsinstitut och experter inom trafiksäkerhetsområdet, hälso- och sjukvårdsinstitutioner, organisationer för transportsäkerhet och säkra vägar, trafikantorganisationer samt väghållarorganisationer.

Hur har synpunkterna samlats in?

Genom offentliga samråd, samråd i högnivågrupper av experter, analyser av befintliga metoder samt konferenser och workshopar.

Fördelning på olika källor

Av de 51 bidragen kom

- 15 från nationella myndigheter,

- 11 från forskningsinstitut och experter inom väg- och trafiksäkerhetsområdet,

- 10 från hälso- och sjukvårdsinstitutioner och organisationer för transport- och trafiksäkerhet,

- 9 från trafikantorganisationer,

- 6 från väghållarorganisationer.

Sammanfattning av synpunkter som kommit in och beaktats

Potentiella allvarliga risker som kan få irreparabla konsekvenser har inte tagits upp.

- Alla är överens om problemformuleringen och behovet av åtgärder på EU-nivå.

- Man anser allmänt att de föreslagna åtgärderna och metoderna är effektiva.

- Ett stort antal svarande föreslår att direktivet skall utsträckas till att omfatta även vägar som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet.

- Man räknar med att kommissionen skall hjälpa oerfarna medlemsstater med att genomföra direktivet genom att tillhandahålla underlag för utveckling av metodik och know-how.

Offentliggörande av experternas synpunkter

De inkomna synpunkterna finns på webbplatsenhttp://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

Konsekvensbedömning

Det tematiska nätverket Rosebud[6] gjorde 2003 en konsekvensanalys av förslaget till direktiv. Man kom fram till att det är realistiskt att räkna med att ett genomförande av direktivet i det transeuropeiska vägnätet skulle kunna minska antalet dödsoffer med över 600 och antalet personskador med omkring 7 000 räknat på årsbasis. Det motsvarar en minskning på 12–16 % respektive 7–12 %.

Rosebud bedömer också att 400 liv skulle kunna sparas räknat på årsbasis om direktivet tillämpades på alla motorvägar i EU (alltså inte bara på dem som ingår i TEN-T). Ytterligare 900 liv skulle kunna sparas om det tillämpades även på huvudvägnätet i EU, dvs. europavägar, riksvägar och primära länsvägar (motorvägar undantagna).[7] Man uppskattar alltså att direktivet skulle minska antalet dödsoffer på motorvägarna och huvudvägarna i EU med totalt 1 300 räknat på årsbasis, en minskning med 12 %.

3) RÄTTSLIGA ASPEKTER AV DET FÖRESLAGNA DIREKTIVET

Föreslagna åtgärder i sammanfattning

Kraven skall begränsas till en minimiuppsättning som är nödvändig för att uppnå en säkerhetseffekt och sprida metoder som är dokumenterat effektiva. Ett sådant heltäckande system[8] för säkrare vägar bygger på fyra huvudåtgärder:

(1) Genom att genomföra trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar får man underlag för strategiska beslut i form av uppgifter om de effekter nya vägar, eller större ombyggnader av befintliga vägar, får för säkerheten, särskilt vad gäller anslutande vägnät.

(2) Trafiksäkerhetsrevisioner ger möjlighet till oberoende översyner och rekommendationer för teknisk verifiering avseende utformning av nya vägar eller avseende upprustning av befintliga vägar.

(3) Koncentration av åtgärder till olycksdrabbade vägsträckor eller vägsträckor med stor potential för kraftiga sänkningar av olyckstalen, eller till sträckor som uppfyller båda dessa villkor.

(4) Säkerhetsinspektioner som ett inslag i det ordinarie vägunderhållet gör det möjligt att upptäcka olycksrisker och att förebygga dem genom kostnadseffektiva åtgärder.

Dessa metoder finns redan utformade och tillämpas i varierande omfattning i en del medlemsstater. Syftet med det föreslagna direktivet är att utvidga metoderna till att omfatta hela EU. Detta skall ske utan att det fastställs tekniska normer eller krav – medlemsstaterna skall ha fria händer att följa befintliga metoder eller att införa sina egna. Genom att använda ett heltäckande paket av åtgärder kommer man att kunna garantera att vägars säkerhet beaktas som en viktig faktor för alla vägar av betydelse i EU-skala, från projekteringsfasen till drift- och underhållsfasen.

Rättslig grund

Det föreslagna direktivet grundar sig på artikel 71 i EG-fördraget.

Subsidiaritetsprincipen

Subsidiaritetsprincipen gäller såtillvida att det föreslagna direktivet inte omfattas av gemenskapens exklusiva behörighet.

Syftena med direktivet kan inte uppnås i tillräcklig grad av medlemsstaterna av följande skäl:

Direktivet syftar till att åstadkomma samma höga säkerhet hos vägarna i hela EU. Alla medlemsstater får möjlighet att utveckla sina vägnät med fullt beaktande av säkerhetsaspekten. Det är särskilt viktigt för medlemsstater som håller på att uppgradera och bygga ut sina vägnät.

Enbart utbyte av information om bästa praxis är inte tillräckligt som lösning för att åstadkomma säkrare vägar. Sådant informationsutbyte har redan bedrivits under många år i EU och internationellt i forskningsprojekt, arbetsgrupper, konferenser och workshopar utan att man kunnat märka någon generell ökning av säkerheten. Det är också så att medlemsstater som behöver få ner sina olyckssiffror ställer sig positiva till lagstiftning på området. Det är ett tydligt tecken på att de finner att enbart informationsutbyte om bästa praxis är otillräckligt.

Det transeuropeiska vägnätet behöver en gemensam hög standard på säkerheten inom hela EU, och det har även slagits fast av Europaparlamentet och rådet. Trafikanter skall överallt på detta vägnät ha rätt till samma höga säkerhet, i överensstämmelse med artikel 2.2 a) i rådets och Europaparlamentets beslut 1692/1996[9]. Utan metodik och åtaganden som är rättsligt bindande inom hela EU är medlemsstaterna ensamma inte i stånd att åstadkomma detta. Det framgår tydligt av den stora variationen i olycksstatistik mellan medlemsstaterna.

Målen med förslaget kommer att kunna uppnås lättare genom en insats på EU-nivå. Varför? Genom ett direktiv lägger man grunden för införandet av metoder som kommer att hjälpa EU att uppnå sitt långtgående mål att kraftigt minska antalet dödsolyckor på det transeuropeiska vägnätet. Olika metoder för att åstadkomma säkrare vägar kommer att kunna integreras till ett heltäckande system baserat på en genomgripande analys av olyckor, kartläggning av riskbehäftade utformningar, revidering av riktlinjer och utbildningsplaner samt genomförande av effektiva förbättringsåtgärder. Genom ett direktiv kommer man också att kunna minska risken för skadeståndsanspråk mot väghållare.

Ett direktiv kommer också att leda till effektivare informationsutbyte om bästa praxis genom att det införs en gemensam grundläggande uppsättning av krav för säkerhetsarbetet. En annan effekt är att kraven kan sammanföras i en gemensam rättsakt genom ett kommittéförfarande.

Proportionalitetsprincipen

Det föreslagna direktivet överensstämmer med proportionalitetsprincipen av följande skäl.

Förslaget utgör en god avvägning mellan åtgärder och kostnader: beprövade metoder att åstadkomma säkrare vägar införs till rimliga kostnader för myndigheterna och för genomförandet i övrigt. I förslaget tas samtidigt hänsyn till att det finns olika traditioner och metoder i medlemsstaterna. Kraven i direktivet är begränsade till en minimiuppsättning åtgärder som är nödvändiga för att öka säkerheten inom hela EU och för att sprida beprövat effektiva arbetsmodeller. Denna minimiuppsättning av åtgärder och arbetsmodeller skall införas utan att det fastställs några tekniska normer eller krav – medlemsstaterna skall ha fria händer att använda befintliga metoder eller att införa sina egna. Genom att använda ett heltäckande paket av metoder kommer man att kunna garantera att vägarnas säkerhet beaktas som en viktig faktor för alla vägar av betydelse i EU-skala, från projekteringsfasen till drift- och underhållsfasen.

Kostnaderna kommer att öka endast marginellt. Man kommer ofta att tjäna in dem på kort tid genom att olyckstalen och olyckskostnaderna minskar. Man slipper också kostsamma förbättringsåtgärder för vägar som redan är i bruk. De föreslagna åtgärderna kommer inte att leda till några förseningar i godkännandeförfarandet och arbetet med att konstruera nya vägar, eftersom trafiksäkerhetsanalyser, säkerhetsklassningar och trafiksäkerhetsrevisioner kommer att löpa parallellt med de förstnämnda processerna. Några nya myndigheter eller befattningar behöver inte inrättas – åtgärderna bygger på effektivare utnyttjande av befintliga resurser.

Val av styrmedel

Som styrmedel föreslås ett direktiv som kräver att medlemsstaterna lägger fast riktlinjer för att åstadkomma säkrare vägar. Den närmare utformningen och tillämpningen av dessa lämnas åt medlemsstaterna.

Andra styrmedel är olämpliga av följande skäl:

Utbyte av information om bästa praxis har redan bedrivits under många år i EU och internationellt utan att man kunnat märka någon generell ökning av vägarnas säkerhet. Att enbart förlita sig på informationsutbyte ger ingen garanti för att medlemsstaterna kommer att öka säkerheten ytterligare och därigenom komma närmare målet. De medlemsstater som är i störst behov av ökad säkerhet efterlyser en genomtänkt lagstiftningsmodell på EU-nivå. Det visar att utbytet av bästa praxis inte varit till någon nytta för dem.

Genom en harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning om trafiksäkerhetsanalyser, säkerhetsklassningar, trafiksäkerhetsrevisioner, kartläggning och åtgärdande av olycksdrabbade vägsträckor samt säkerhetsinspektioner skulle vi få gemensamma metoder för att öka säkerheten och därigenom ge trafikanter och allmänheten i övrigt största möjliga utbyte. Medlemsstaterna skulle emellertid motsätta sig en utvidgad harmonisering, eftersom den skulle leda till många hinder och problem:

- Merparten av medlemsstaterna skulle tvingas att organisera om sina metoder och sin säkerhetslagstiftning för vägar, även då de redan visat sig vara effektiva.

- De stora skillnaderna som råder mellan medlemsstaterna i fråga om metodiken skulle leda till politiska konflikter mellan medlemsstaterna sinsemellan, och mellan medlemsstaterna och kommissionen.

- Om man valde formen med harmoniserade riktlinjer skulle man inte kunna ta hänsyn till organisatoriska och sociokulturella skillnader mellan medlemsstaterna.

- En harmonisering skulle ta tid att genomföra. Resultatet i form av minskade dödstal skulle därför komma först efter flera år och endast till en del berättiga de stora insatserna och kostnaderna för medlemsstaterna.

4) BUDGETKONSEKVENSER

Ett direktiv som gäller enbart det transeuropeiska vägnätet beräknas leda till en minskning av dödstalet räknat på årsbasis med över 600 på det vägnätet, och personskadorna skulle minska med omkring 7 000. Enligt de ekonomiska beräkningarna i vitboken motsvarar detta en samhällsvinst på över 2,4 miljarder euro per år. Om direktivet skulle omfatta alla motorvägar och huvudvägar beräknas dödstalet minska med omkring 1 300 räknat på årsbasis, och det motsvarar en samhällsvinst på över 5 miljarder euro per år. Dessa samhällsvinster är långt större än kostnaderna.

Budgetkonsekvenser uppdelade på de fyra typerna av åtgärder:

- Trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar : Kostnaden är i samma storleksordning som för miljökonsekvensbedömningen av det aktuella vägbygget. I allmänhet uppgår kostnaden för en miljökonsekvensbedömning till mindre än 0,5 % av totalkostnaden för ett vägbygge. Kostnadsnivåer över 1 % är sällsynta. För investeringar på över 100 miljoner euro kan kostnadsandelen för miljökonsekvensbedömningen vara så låg som 0,2 %.

- Trafiksäkerhetsrevisioner genomförs parallellt med projekterings- och byggfaserna och de bör därför inte förorsaka några förseningar. Kostnaden varierar mellan 600 och 6 000 euro för var och en av de fem faserna (se bilaga II). I allmänhet visar uppskattningar i medlemsstaterna att kostnaden är långt mindre än 1 % av byggkostnaden för ett helt projekt.

- Säkerhetsinspektioner : Regelbundna inspektioner kostar mellan 600 och 1 000 euro per km motorväg. För de vägar direktivet skall omfatta kan man i fallet med ett stort land med omkring 5 000 km transeuropeiskt vägnät räkna med en kostnad på 3–5 miljoner euro per år.

- Kartläggning och åtgärdande av olycksdrabbade vägsträckor: Kostnaden kan antas vara jämförbara med dem för rutinmässiga säkerhetsinspektioner.

5) KOMPLETTERANDE INFORMATION

Simulering, pilotfas och övergångsperiod

En övergångsperiod föreskrivs i det föreslagna direktivet.

2006/0182 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om samlade åtgärder för säkrare vägar

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 c,

med beaktande av kommissionens förslag[10],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[11], och

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[12],

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[13], och

av följande skäl:

1. Det transeuropeiska vägnätet, vars omfattning bestämdes i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet[14], bidrar på ett avgörande sätt till integration, sammanhållning och välstånd i Europa. I beslutet betonas vikten av att garantera en hög säkerhet.

2. 2001 publicerade kommissionen vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 – Vägval inför framtiden [15]. Där framhålls behovet av att undersöka möjligheten att utföra kontinuerliga granskningar av trafiksäkerheten samt undersökningar av olika åtgärders potentiella effekt, liksom behovet av en tydligare utmärkning av de platser där det sker flest olyckor. Man satte också upp målet att vid utgången av 2010 ha halverat antalet dödsoffer på gemenskapens vägar räknat från 2001.

3. 2003 publicerade kommissionen meddelandet Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar [16]. Kommissionen fastslog där att vägarna utgör det tredje elementet i trafiksäkerhetspolitiken. Man framhöll också att säkrare vägar bör vara ett viktigt inslag i åtgärderna för att uppnå gemenskapens eftersträvade minskning av trafikolyckorna.

4. Att utforma välfungerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar i det transeuropeiska transportnätet är en central uppgift. Genom trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt. Genom trafiksäkerhetsrevisioner kan man i detalj kartlägga riskbehäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Man bör därför utforma metoder som skall följas inom dessa två områden för att göra det transeuropeiska vägnätet säkrare. Undantagna är de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet[17].

5. Befintliga vägars säkerhet bör ökas genom koncentration av investeringarna till olycksdrabbade sträckor eller sträckor med den största potentialen för olycksminskning. Förare bör varnas när de närmar sig olycksdrabbade vägsträckor så att de kan anpassa sitt beteende och bättre följa trafikreglerna, framför allt fartgränser.

6. Kartläggning av olycksdrabbade sträckor och efterföljande åtgärder får stor effekt omedelbart efter genomförandet. Därefter blir det säkerhetsinspektionerna som får den viktiga rollen. Regelbundna inspektioner är ett viktigt sätt att förebygga risker för alla vägtrafikanter, däribland särskilt utsatta grupper. Det gäller även vid vägarbeten.

7. Man bör sörja för att personal med ansvar för säkerhetsfrågor besitter färska kunskaper. Det sker genom utbildning och certifiering baserat på utbildningsplaner och hjälpmedel för kompetensbedömning vilka godkänts av medlemsstaterna.

8. För att garantera att vägarna håller hög säkerhet bör medlemsstaterna lägga fast riktlinjer. Genom att medlemsstaterna meddelar dessa riktlinjer till kommissionen och med jämna mellanrum redovisar deras tillämpning kan man på ett metodiskt sätt arbeta för säkrare vägar i gemenskapen och bygga upp ett system som blir allt effektivare med tiden. Varje medlemsstats redovisning av sin tillämpning av riktlinjerna ger dessutom övriga medlemsstater möjlighet att se vilka lösningar som lämpar sig bäst för dem. Genom systematisk insamling av data från före-efter-studier kan man välja de effektivaste lösningarna för framtida åtgärder.

9. Eftersom målen för den föreslagna åtgärden – att fastställa metoder för att garantera att vägarna i hela det transeuropeiska transportnätet håller hög säkerhet – inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av åtgärdens verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går direktivet inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

10. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[18].

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte och tillämpningsområde

11. I detta direktiv fastställs metoder för trafiksäkerhetsanalyser, säkerhetsklassningar, trafiksäkerhetsrevisioner och säkerhetsinspektioner.

12. Direktivet skall tillämpas på de vägar som bildar det transeuropeiska vägnätet, vare sig de håller på att konstrueras eller byggas eller är i bruk.

Det skall inte tillämpas på de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv avses med

(1) det transeuropeiska vägnätet: det vägnät vars omfattning bestäms i avsnitt 2 i bilaga I till beslut 1692/96/EG,

(2) behörigt organ: offentlig eller privat organisation som inrättats på nationell, regional eller lokal nivå och som deltar i genomförandet av detta direktiv på grundval av sina befogenheter,

(3) trafiksäkerhetsanalys och säkerhetsklassning: jämförande analys som görs på det inledande projekteringsstadiet och som avser att visa vilka effekter en ny väg eller en väsentlig förändring av det befintliga vägnätet har för säkerheten,

(4) trafiksäkerhetsrevision: ingående metodisk säkerhetskontroll av egenskaperna hos utformningen av ett vägprojekt omfattande alla faser från projektering till idrifttagande,

(5) olycksdrabbad vägsträcka: avsnitt av vägnätet som har varit i bruk i över ett år och där ett stort antal olyckor med dödlig utgång eller svåra personskador har inträffat,

(6) kartläggning och åtgärdande av befintligt vägnät: att förebygga olyckor genom att koncentrera åtgärder till de delar av vägnätet som har haft högst olyckstäthet under tidigare år och som samtidigt har störst potential för minskning av olyckskostnaderna,

(7) säkerhetsinspektion: regelbunden säkerhetskontroll av vägar som är i bruk,

(8) riktlinjer: anvisningar som fastställs av medlemsstaterna eller behöriga organ och som innehåller de steg som skall följas och de faktorer som skall beaktas vid tillämpningen av metoderna som fastställs i detta direktiv,

(9) vägprojekt: projekt omfattande sådan nyanläggning eller upprustning av väginfrastruktur som förväntas få betydande effekter för vägarnas säkerhet.

Artikel 3

Trafiksäkerhetsanalys och säkerhetsklassning

1. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar görs av alla alternativa lösningar för vägprojekt.

2. Trafiksäkerhetsanalysen och säkerhetsklassningen skall utföras i den inledande projekteringsfasen i enlighet med bilaga I innan vägprojektet godkänns.

3. Trafiksäkerhetsanalysen och säkerhetsklassningen skall innehålla en säkerhetsrelaterad motivering till varför det föreslagna alternativet valts. Den skall också innehålla alla uppgifter som behövs för en nyttokostnadsanalys av de analyserade alternativen.

Artikel 4

Trafiksäkerhetsrevisioner

1. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisioner görs av alla vägprojekt.

2. Trafiksäkerhetsrevisionerna skall göras enligt kriterierna i bilaga II.

Medlemsstaterna skall sörja för att det utses en trafiksäkerhetsrevisor som skall göra trafiksäkerhetsrevisionen av ett vägprojekt.

3. Trafiksäkerhetsrevisionen skall ingå som en integrerad del i hela projekteringen, som omfattar genomförbarhetsstudie, inledande projektering, detaljerad utformning, garantibesiktning av trafiksäkerhet samt första driftfas.

4. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorn redovisar säkerhetskritiska utformningselement i en revisionsrapport för varje fas av vägprojektet, samt förslag för att avhjälpa de säkerhetsbrister som konstaterats. Om säkerhetsbrister konstateras under loppet av trafiksäkerhetsrevisionen men utformningen inte åtgärdas före slutet av respektive fas enligt bilaga II, skall skälen till detta anges av det behöriga organet i en bilaga till revisionsrapporten.

Artikel 5

Förbättring av befintliga vägnäts säkerhet

1. Medlemsstaterna skall sörja för att befintliga vägnät görs säkrare. De skall sörja för att olycksdrabbade vägsträckor kartläggs och åtgärdas på basis av en årlig undersökning av vägnätet enligt bilaga III.

2. Medlemsstaterna skall klassificera alla sträckor av det transeuropeiska vägnätet på sitt respektive territorium efter potential för minskning av olyckskostnaderna.

3. Medlemsstaterna skall sörja för att olycksdrabbade vägsträckor och vägsträckor med den största potentialen för minskad olyckskostnad bedöms av inspektionsgrupper. Minst en medlem av varje inspektionsgrupp skall uppfylla kraven för trafiksäkerhetsrevisorer enligt artikel 9.

För varje sträcka som avses i punkt 3 skall medlemsstaterna uppskatta den potential som åtgärder enligt punkt 3 e) och 3 f) i bilaga III har när det gäller att minska det antal dödsoffer och svåra personskador som inträffar under loppet av tre år efter det att åtgärderna vidtagits, samt kostnaden för respektive åtgärd.

4. Medlemsstaterna skall prioritera de åtgärder som avses i punkt 3 f) i bilaga III på basis av deras nytto-kostnadskvot.

5. Medlemsstaterna skall sörja för att trafikanter varnas för olycksdrabbade vägsträckor på alla erforderliga sätt. Om vägmärken används skall de uppfylla bestämmelserna i 1968 års Wienkonvention om vägmärken och trafiksignaler.

Allmänheten skall genom medlemsstaternas försorg få tillgång till en förteckning över olycksdrabbade vägsträckor.

Artikel 6

Säkerhetsinspektioner

1. Medlemsstaterna skall sörja för att säkerhetsinspektioner görs av de vägar som avses i artikel 1.2 för att kartlägga risker för vägarnas säkerhet och förebygga olyckor.

2. Säkerhetsinspektioner skall omfatta rutinmässiga inspektioner och inspektioner av vägarbeten. De skall göras enligt kriterierna i bilaga III.

3. Medlemsstaterna skall sörja för att det behöriga organet med jämna mellanrum gör rutinmässiga inspektioner. Inspektionerna skall göras så ofta som behövs för att garantera att de berörda vägarna håller en tillfredsställande säkerhet.

4. Utan att det påverkar tillämpningen av de riktlinjer som fastställs enligt artikel 8, skall medlemsstaterna fastställa riktlinjer för tillfälliga säkerhetsåtgärder för vägarbeten. Medlemsstaterna skall också inrätta ett kontrollsystem så att sistnämnda riktlinjer tillämpas väl.

Artikel 7

Registrering och bearbetning av olycksdata

1. Medlemsstaterna skall sörja för att det behöriga organet upprättar en fullständig olycksrapport för varje olycka som inträffat på en väg som avses i artikel 1.2 och som lett till dödsfall eller svåra personskador. Rapporten skall innehålla alla punkter i bilaga IV.

2. Medlemsstaterna skall – för olyckor som inträffar på deras respektive territorium – beräkna den genomsnittliga samhällskostnaden per dödsolycka och den genomsnittliga samhällskostnaden per svår olycka. Medlemsstaterna får göra en ytterligare uppdelning av kostnadsuppgifterna, som skall uppdateras minst vart femte år.

Artikel 8

Fastställande och offentliggörande av riktlinjer

1. För att bistå de behöriga organen i tillämpningen av direktivet skall medlemsstaterna sörja för att riktlinjer fastställs inom tre år från det att direktivet träder i kraft. Alla berörda parter skall få tillgång till riktlinjerna.

2. Medlemsstaterna skall meddela nationellt fastställda riktlinjer till kommissionen inom tre månader från det att de fastställts eller reviderats.

Kommissionen skall publicera dem på Internet.

Artikel 9

Trafiksäkerhetsrevisorer

1. Medlemsstaterna skall sörja för att det fastställs utbildningsplaner för trafiksäkerhetsrevisorer inom tre år från det att direktivet träder i kraft.

2. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorer, som fullgör uppgifter enligt direktivet, inom fem år från det att direktivet träder i kraft genomgår en grundutbildning som leder till behörighetsbevis, samt genomgår fortbildning minst vart sjunde år.

3. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorer innehar behörighetsbevis. Bevis som utfärdats innan direktivet träder i kraft skall beaktas.

4. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorerna utses enligt följande kriterier:

13. De skall ha erfarenhet av vägutformning, tekniska lösningar för säkrare vägar samt olycksanalys.

14. Från och med två år efter det att medlemsstaterna fastställt riktlinjerna enligt artikel 8 får trafiksäkerhetsrevisioner bara göras av trafiksäkerhetsrevisorer som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3.

15. En trafiksäkerhetsrevisor får inte vara delaktig i eller på annat sätt knuten till utformningen eller driften av det vägprojekt han skall bedöma.

När trafiksäkerhetsrevisioner utförs av grupper skall minst en medlem i respektive grupp uppfylla kraven i punkterna 2 och 3.

Artikel 10

Rapportering om genomförandet av direktivet

1. Medlemsstaterna skall rapportera till kommissionen om genomförandet av direktivet första gången fem år efter ikraftträdandet och därefter vart fjärde år.

2. I rapporten skall ingå uppgifter om

a) vilka organisationer som ansvarar för genomförandet av riktlinjerna,

b) behovet av att revidera riktlinjer för vägutformning, vägmärken och trafiksignaler, med en förteckning och beskrivning av vägutformningar som har visat sig vara särskilt farliga eller som har en stor potential för riskminskning,

c) genomsnittiga samhällskostnader enligt artikel 7.2 och de metoder och kostnadselement som används för att beräkna dem,

d) de behöriga organens namn, adresser, telefonnummer etc.

3. En gemensam mall för rapporterna får fastställas enligt förfarandet i artikel 11.2.

4. Kommissionen skall analysera rapporterna och övriga inkomna uppgifter och i förekommande fall sammanställa en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet.

5. Minimikrav skall fastställas – enligt förfarandet i artikel 11.2 – för innehållet i de riktlinjer som avses i artikel 8.1, om det krävs för att garantera säkra vägar i hela det transeuropeiska transportnätet.

Artikel 11

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 12

Införlivande i nationell lagstiftning

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den [..]. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2.Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 13

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 14

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[…] […]

BILAGA I

Trafiksäkerhetsanalys och säkerhetsklassning

1. Följande delar ingår :

a) Problemformulering.

b) Aktuell situation och nollscenario ( business as usual ).

c) Säkerhetsmål.

d) Konsekvensanalys av föreslagna alternativ.

e) Jämförelse av alternativen, inklusive nyttokostnadsanalys.

f) Beskrivning av det bästa alternativet.

2. Faktorer att beakta

a) Antal olyckor, dödsoffer och personskador; minskningsmål jämfört med nollscenariot.

b) Vägval och trafikmönster.

c) Anslutningar till andra vägar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar, järnvägskorsningar etc.).

d) Förekomst av utsatta trafikanter (fotgängare, cyklister, mopedister och motorcyklister).

e) Trafikflöden (antal fordon uppdelat på fordonstyper).

BILAGA II

Trafiksäkerhetsrevision

KRITERIER FÖR DE OLIKA FASERNA

1. Genomförbarhetsstudie :

a) Geografiskt läge (risk för jordras, översvämningar, snöskred etc.).

b) Typer av anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.) och avstånd mellan dem.

c) Antal och typ av körfält.

d) Slag av trafik som får köra på vägen.

2. Inledande projektering :

a) Dimensionerad hastighet.

b) Tvärsektion (bredd på körbana, cykelbana, gångbana etc.).

c) Siktförhållanden.

d) Utformning av anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.).

e) Buss- och spårvagnshållplatser.

f) Järnvägskorsningar.

3. Detaljerad utformning :

a) Konstruktion.

b) Linjeföring (i horisontal- och vertikalplanet).

c) Vägmärken och vägmarkeringar.

d) Belysning.

e) Sidoområdesåtgärder (t.ex. skyddsräcken, belysning och vägmärken).

f) Vägomgivning, inklusive vegetation.

g) Fasta hinder vid vägkanten.

4. Garantibesiktning av trafiksäkerhet :

a) Trafikantkomfort under olika förhållanden, t.ex. mörker och dåligt väder.

b) Möjlighet att uppfatta vägmärken och vägmarkeringar.

c) Vägbanans friktion.

5. Första driftfas :

Faktiskt trafikmönster.

I varje fas kan man behöva gå tillbaka till kriterierna i tidigare faser.

BILAGA III

Årlig undersökning av vägnätet för kartläggning och åtgärdande av olycksdrabbade vägsträckor

1. Kartläggning av olycksdrabbade vägsträckor

I kartläggningen anges som minimum antalet olyckor med dödlig utgång eller svåra personskador som inträffat under tidigare år. Olyckstalet anges uttryckt i antal olyckor per längdenhet vägsträcka. För anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.) anges antalet olyckor av nämnda allvarlighetsgrad uppdelat på de olika anslutningarna.

2. Kartläggning av vägsträckor som skall undersökas ytterligare för åtgärdande

a) En referenskostnad uttryckt som olyckskostnad per kilometer beräknas för en vägsträcka som tillhör en given kategori och som byggts enligt bästa praxis.

b) För den undersökta vägsträckan skall potentialen för minskning av olyckskostnaden per kilometer beräknas som skillnaden mellan den faktiska olyckskostnaden per kilometer och referenskostnaden för den aktuella vägkategorin.

3. Uppgifter som skall rapporteras av inspektionsgrupper :

a) Avgränsning av vägsträckan (uppgift om början och slut).

b) Hänvisning till eventuell tidigare rapport om samma sträcka.

c) Analys av olycksrapporter.

d) Antal dödsoffer och svårt skadade under de närmast föregående tre åren.

e) Åtgärder att genomföras inom ett år. Exempel:

- Avlägsnande av hinder vid vägkanten eller uppförande av skyddsanordningar.

- Införande av hastighetsgränser och övervakning av att de hålls.

- Förbättring av sikten vid olika väder- och ljusförhållanden.

- Förbättring av säkerheten hos skyddsanordningar vid vägkanten, t.ex. vägräcken.

- Förbättring av möjligheten att uppfatta vägmarkeringar, vägmärken och trafiksignaler (här ingår även anläggning av bullerräfflor).

- Skydd mot nedfallande stenar.

- Förbättring av vägbanans friktion och grovhet.

f) Åtgärder att genomföras under loppet av flera år. Exempel:

- Ombyggnad av skyddsräcken.

- Mittseparering.

- Omkörningsfält.

- Förbättring av anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.), inklusive järnvägskorsningar.

- Ändrad linjeföring.

- Ändrad vägbredd och anläggning av vägren.

- Installation av IT-baserade system för trafikledning och trafikövervakning,

- Undanröjande av potentiella konflikter med utsatta trafikantgrupper.

- Uppgradering till senaste normer.

- Reparation eller byte av vägbeläggning.

BILAGA IV

Olycksrapporter

Följande skall finnas med:

1) Exakt olycksplats.

2) Bilder och ritningar över olycksplatsen.

3) Datum och klockslag för olyckan.

4) Uppgifter om vägen. Exempel: typ av omgivning, vägkategori, typ av anslutning (påfart, infart, utfart, korsning etc.), inklusive vägmärken och trafiksignaler, antal körfält, vägmarkeringar, vägyta, ljus- och väderförhållanden, hastighetsgräns, hinder vid vägkanten.

5) Uppgift om allvarlighetsgrad, inklusive antal dödsoffer, antal personer som lagts in på sjukhus samt antal lindrigt skadade. Till dödsoffer räknas personer som dött till följd av olyckan inom 30 dagar efter olyckstillfället. Till personer inlagda på sjukhus räknas alla som varit inlagda minst 24 timmar till följd av olyckan.

6) Uppgifter om inblandade personer. Exempel: ålder, kön, medborgarskap, promillehalt samt uppgift om huruvida säkerhetsutrustning använts eller ej.

7) Uppgifter om inblandade fordon (typ, ålder, registreringsland och säkerhetsutrustning).

8) Uppgifter om själva olyckan (olyckstyp, kollisionstyp, fordonsrörelse, förarmanöver etc.).

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

1. FÖRSLAGETS BENÄMNING

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar.

2. BERÖRDA DELAR I DEN VERKSAMHETSBASERADE FÖRVALT- NINGEN/BUDGETERINGEN

Berört politikområde och därmed förknippad verksamhet:

Landtransporter – Vägsäkerhet.

3. BUDGETPOSTER

3.1 Budgetrubriker (driftsposter och tillhörande poster för tekniskt och administrativt stöd, före detta B.A.-poster)

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO

3.2 Tid under vilken åtgärden kommer att pågå och påverka budgeten

Fem år

3.3 Budgettekniska uppgifter

Budgetrubrik | Typ av utgifter | Nya | Bidrag från Efta-länder | Bidrag från ansökande länder | Rubrik i budgetplanen |

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | Icke-oblig. utg. | Icke-diff.[19] | Nej | Nej | Nej | Nr 5 |

4. SAMMANFATTANDE UPPGIFTER OM RESURSBEHOV

4.1 Finansiella resurser

4.1.1 Förteckning över åtagandebemyndiganden och betalningsbemyndiganden

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av utgifter | Avsnitt nr | År n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | N + 5 och senare | Totalt |

Driftsutgifter[20] |

Åtagandebemyndiganden | 8.1 | A |

Betalningsbemyndiganden | B |

Administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet[21] |

Tekniskt och administrativt stöd (icke-diff.) | 8.2.4 | C |

TOTALT REFERENSBELOPP |

Åtagandebemyndiganden | a+c |

Betalningsbemyndiganden | b+c |

Administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet[22] |

Personalutgifter och därtill hörande utgifter | 8.2.5 | D |

Administrativa, kostnader, utom personalresurser och kostnader i samband därmed, som inte ingår i referensbeloppet (icke-diff. anslag) | 8.2.6 | E | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Total preliminär finansiell kostnad för stödet |

ÅB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

BB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Samfinansieringsuppgifter

Om förslaget involverar samfinansiering från medlemsstaternas eller andra organs sida (specificera från vilkas sida), skall en uppskattning av storleken på de berörda bidragen anges i tabellen nedan (ytterligare rader kan läggas till om det är meningen att flera organ skall bidra till finansieringen).

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Samfinansierande organ | År n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 och senare | Totalt |

NO | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ÅB TOTALT inklusive samfinansiering | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

4.1.2 Förenlighet med den ekonomiska planeringen

X Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering.

( Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen.

( Förslaget kan kräva tillämpning av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet[23] (dvs. flexibilitetsmekanismen eller revidering av budgetplanen).

4.1.3 Påverkan på inkomsterna

X Inkomsterna påverkas inte

( Förslaget påverkar inkomsterna enligt följande:

Miljoner euro (avrundat till en decimal)

Före åtgärden [år n-1] | Situation efter åtgärden |

Personalstyrka, totalt | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

5. BESKRIVNING OCH MÅL

5.1 Behov på kort eller lång sikt

En kommitté skall bistå kommissionen vid fastställandet av minimikraven för de riktlinjer som föreskrivs i direktivet. Minimikraven skall fastställas inom fem år från det att direktivet träder i kraft.

5.2 Mervärdet av en åtgärd på gemenskapsnivå; förslagets förenlighet med andra finansiella instrument; eventuella synergieffekter

Minimikraven skall utformas på basis av de riktlinjer som tidigare införts av medlemsstaterna. Genom gemenskapens medverkan garanteras att de enskilda medlemsstaternas behov beaktas och tolkas på ett riktigt sätt.

5.3 Verksamhetsbaserade mål, förväntade resultat och motsvarande indikatorer för förslaget inom ramen för den verksamhetsbaserade förvaltningen

Medlemsstaterna skall med jämna mellanrum skicka rapporter till kommissionen om genomförandet av direktivet och effekterna i form av minskat antal dödsolyckor. Minimikraven för de riktlinjer som föreskrivs i direktivet kommer att fastställas slutgiltigt.

5.4 Metod för genomförandet (preliminärt)

Ange den eller de metoder[25] som valts för åtgärdens genomförande:

( Centraliserad förvaltning

( Direkt av kommissionen

( Indirekt genom delegering till

( genomförandeorgan

( sådana av gemenskaperna inrättade organ som avses i artikel 185 i budgetförordningen

X nationella offentligrättsliga organ eller organ som anförtrotts uppgifter som faller inom offentlig förvaltning

( Delad eller decentraliserad förvaltning

( Tillsammans med medlemsstaterna

( Tillsammans med tredjeländer

( Gemensam förvaltning med internationella organisationer (ange vilka)

Kommentarer:

6. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING

6.1 Kontrollsystem

Kommittén leds av de ansvariga tjänstemännen från kommissionen, och de innehar också ordförandeskapet. Kommitténs verksamhet och arbetsresultat övervakas därigenom löpande.

6.2 Utvärdering

6.2.1 Förhandsbedömning

Inte tillämpligt.

6.2.2 Åtgärder som vidtagits med anledning av en interims- eller efterhandsutvärdering (lärdom som dragits av tidigare erfarenhet från liknande åtgärder)

Inte tillämpligt.

6.2.3. Villkor för och tidsintervall mellan framtida utvärderingar

Kommittén sammanträder två gånger per år.

7. Bestämmelser om bedrägeribekämpning

Kommittén leds av de ansvariga tjänstemännen från kommissionen, och de innehar också ordförandeskapet. Kommitténs verksamhet och arbetsresultat övervakas därigenom löpande.

8. NÄRMARE UPPGIFTER OM RESURSBEHOV

8.1 Förslagets mål i form av finansiella kostnader

Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 |

Tjänstemän eller tillfälligt anställda[27] (XX 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal som finansieras[28] genom art. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Övrig personal[29] som finansieras genom art. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTALT | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2 Beskrivning av de arbetsuppgifter som den planerade åtgärden för med sig

Ledning av kommittén.

8.2.3 Hur kommer behovet av personal som omfattas av tjänsteföreskrifterna att tillgodoses?

X Tjänster som för närvarande avdelats för att förvalta det program som skall ersättas eller förlängas.

( Tjänster som redan har avdelats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för år n.

( Tjänster som kommer att begäras i samband med nästa årliga politiska strategi/preliminära budgetförslag.

( Tjänster som kommer att tillföras genom omfördelning av befintliga resurser inom den avdelning som förvaltar åtgärden (intern omfördelning).

( Tjänster som krävs för år n, men som inte planerats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för det berörda året.

8.2.4 Övriga administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet (XX 01 04/05 – Utgifter för administration)

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Budgetrubrik (nummer och benämning) | År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och följande budgetår | TOTALT |

Övrigt tekniskt eller administrativt stöd | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

– internt | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

– externt | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Totalt tekniskt och administrativt stöd | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5 Personalkostnader och utgifter i samband därmed som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av personal | År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och följande budgetår |

Tjänstemän och tillfälligt anställda (XX 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal som finansieras genom artikel XX 01 02 (extraanställda, nationella experter, kontraktsanställda, etc.) (ange budgetrubrik) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Totala kostnader för personal och därmed sammanhängande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Beräkning – Fast och tillfälligt anställda |

Inte tillämpligt. |

Beräkning – Personal som finansieras via art. XX 01 02 |

Inte tillämpligt. |

8.2.6 Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet Miljoner euro (avrundat till tre decimaler) |

År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och följande budgetår | TOTALT |

XX 01 02 11 01 – Tjänsteresor | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 02 – Konferenser och möten | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Kommittéer[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 |

XX 01 02 11 04 – Studier och samråd | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Informationssystem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Övriga förvaltningsutgifter totalt (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Övriga administrativa utgifter (specificera genom att ange budgetrubrik) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Totala administrativa utgifter, andra än personalkostnader och därmed sammanhängande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Beräkning – Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet |

Inte tillämpligt. |

[pic][pic][pic]

[1] Kommissionens vitbok av den 12 september 2001: Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 – Vägval inför framtiden , KOM(2001) 370.

[2] Europaparlamentets resolution A5-0381/2000 av den 18 januari 2001.

[3] Kommissionens rekommendation av den 6 april 2004 om efterlevnadskontroller inom trafiksäkerhetsområdet (EUT L 111, 17.4.2004, s. 75).

[4] Meddelande från kommissionen av den 22 februari 2006: Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – lägesrapport efter halva tiden [KOM(2006) 74 slutlig].

[5] Europeiska transportsäkerhetsrådet ( European Transport Safety Council, ETSC), 1997: Road Safety audit and safety impact assessment (säkerhetsbedömningar och säkerhetskonsekvensbedömningar avseende vägar), s. 11.

[6] Rosebud är en förkortning för Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (analys av trafiksäkerhets- och miljörelaterad nyttokostnad och kostnadseffektivitet för användning vid beslutsfattande). Nätverket består av vägforskningsinstitut från elva medlemsstater, Israel och Norge. Webbplatsen är http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[7] Beräkning för EU:s 25 medlemsstater plus Bulgarien, Rumänien och Schweiz.

[8] De metoder som beskrivs i det här direktivet har rekommenderats av högnivågruppen för trafiksäkerhet som bildats av kommissionen. Gruppen skall bistå kommissionen i arbetet med att ta fram en europeisk strategi för trafiksäkerhet och med att samordna nationella politiska åtgärder. Slutrapporten Recommended Safety measures for short term application on trunk roads (rekommenderade säkerhetsåtgärder för kortsiktigt genomförande på huvudvägar) antogs den 12 maj 1995.

[9] ”[Nätet skall] a) inom ett område utan inre gränser och under bästa möjliga sociala och säkerhetsmässiga betingelser, säkerställa en varaktig framkomlighet för personer och varor …”

[10] EUT C […], […], s. […].

[11] EUT C […], […], s. […].

[12] EUT C […], […], s. […].

[13] EGT C […], […], s. […].

[14] EGT L 228, 9.9. 1996, s. 1. Beslutet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets beslut 884/2004 (EUT L 167, 30.4.2004, s. 1).

[15] KOM(2001) 370 slutlig.

[16] KOM(2003) 311 slutlig.

[17] EUT L 167, 30.4.2004, s. 39.

[18] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet senast ändrat genom beslut 2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).

[19] Icke-differentierade anslag.

[20] Utgifter som inte omfattas av kapitel XX 01 i avdelning XX.

[21] Utgifter som omfattas av artikel XX 01 04 i avdelning XX.

[22] Utgifter som omfattas av andra artiklar i kapitel XX 01 än artiklarna XX 01 04 eller XX 01 05.

[23] Se punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.

[24] Ytterligare kolumner kan läggas till vid behov, dvs. om åtgärdens löptid är längre än 6 år.

[25] Om fler än en metod anges skall ytterligare uppgifter lämnas under avsnittet ”Kommentarer” i denna punkt.

[26] Enligt beskrivningen i avsnitt 5.3.

[27] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.

[28] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.

[29] Kostnaderna för dessa ingår i referensbeloppet.

[30] Det skall göras en hänvisning till den särskilda finansieringsöversikten för det eller de berörda genomförandeorganen.

[31] Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör.