Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning samt om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Förslagets syfte

I detta förslag till direktiv fastställs de nödvändiga bestämmelser som krävs för att säkerställa att nya personbilar och lätta lastbilar upp till 3 500 kg [1] utformas så att de uppfyller minimikraven avseende återanvändning, materialåtervinning och återvinning.

[1] I denna motivering används termerna "personbil" och "lätt lastbil" istället för "M1-fordon" och "N1-fordon" (kategori M1 omfattar personbilar, terrängbilar (SUV), familjebussar och minibussar, kategori N1 omfattar lätta lastbilar upp till 3 500 kg).

Bestämmelserna kommer att ingå i systemet för EG-typgodkännande. Vad gäller personbilar kommer de att omfattas av förfarandet för helfordonsgodkännande, vilket är obligatoriskt för nya personbilar sedan rådets direktiv 70/156/EEG [2] ändrades genom rådets direktiv 92/53/EG av den 18 juni 1992 [3].

[2] Rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (Svensk specialutgåva, område 13 volym 1, s. 120).

[3] Svensk specialutgåva, område 13 volym 23, s. 86.

Direktiv 70/156/EEG håller för närvarande på att omarbetas i syfte att bl.a. utöka EG-typgodkännandet till andra fordon än personbilar. Under tiden är det meningen att medlemsstaterna skall tillämpa bestämmelserna i detta direktiv på lätta lastbilar genom de nationella typgodkännandeförfarandena.

1.1. Minimikrav

Relevanta minimikrav fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon [4]. Enligt artikel 7.4 i direktivet skall nya fordon som släpps ut på marknaden inom tre år efter en ändring av rådets direktiv 70/156/EEG utformas och konstrueras så att de

[4] EGT L 269, 21.10.2000, s. 34.

- kan återanvändas eller materialåtervinnas till minst 85 % av fordonets massa [5],

[5] I detta förslag används "massa" istället för vikt. Massa uttrycks i kilo.

- kan återanvändas eller återvinnas till minst 95 % av fordonets massa,

Dessa bestämmelser gäller nya fordon som skall typgodkännas och nya fordon som redan har typgodkänts och som släpps ut på marknaden tre år efter det att detta direktiv trätt i kraft.1.2. Ändringar av direktiv 70/156/EEG

Förslaget till direktiv innehåller också den nödvändiga kopplingen till direktiv 70/156/EEG, särskilt genom att bilaga I till det här direktivet innehåller all relevant teknisk information som behövs för typgodkännandeansökningar.

1.3. Märkning av komponenter

För att undvika att inkompatibla produkter blandas är det viktigt att i samband med demonteringen fastställa vilka av de material som ingår i komponenterna som består av polymerer eller elastomerer. De komponenter som berörs av detta direktiv förtecknas i den komponentförteckning som tillverkaren måste överlämna till godkännandmyndigheten.

Lämpliga markeringar skall göras i enlighet med kommissionens beslut 2003/138/EG av den 27 februari 2003 [6].

[6] Kommissionens beslut 2003/138/EG av den 27 februari 2003 om fastställande av kodningsstandarder för komponenter och material i fordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon (EUT L 53, 28.2.2003, s. 58).

1.4. Återanvändning av komponenter

Slutligen innehåller förslaget, i enlighet med artikel 7.5 i direktiv 2000/53/EG, en förteckning över komponenter som inte får återanvändas vid tillverkning av fordon då de kan ge upphov till säkerhets- eller miljörisker.

Dessa bestämmelser skall börja gälla 12 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft.

2. rättslig grund

De föreslagna åtgärderna grundar sig på antagandet att ju mer återanvändbara och återvinningsbara nya fordon och materialen i dem är, desto enklare kommer det att bli att uppnå målen i artikel 7.2 i direktiv 2000/53/EG när dessa fordon nått slutet av sin livscykel. I artikel 7.4 i samma direktiv föreskrivs miniminivåer för nya fordons återanvändbarhets-, materialåtervinnings- och återvinningsgrad.

I artikel 7.4 i direktiv 2000/53/EG föreskrivs att de åtgärder som skall antas skall införlivas i förfarandet för helfordonsgodkännande.

Alltsedan det infördes har gemenskapens typgodkännandesystem varit fast förankrat i principen att endast fullständig harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning kan säkerställa fri rörlighet för varor. De föreslagna åtgärderna, som kommer att ha inverkan på fordonsindustrin, kan därför bara genomföras genom en enhetlig och bindande uppsättning gemenskapsbestämmelser.

Följaktligen måste artikel 95 i EG-fördraget vara den rättsliga grunden för förslaget till nytt direktiv.

3. bakgrund

3.1. Materialåtervinningsmål

Artikel 7.2 i direktiv 2000/53/EG ålägger medlemsstaterna att anta erforderliga åtgärder på nationell nivå för att säkerställa att de angivna målen uppnås avseende återanvändning, materialåtervinning och återvinning av uttjänta fordon. Som ett första steg skall de angivna målen uppnås senast den 1 januari 2006. Den andra etappen startar i januari 2015 och kommer att innebära mer krävande mål som skall uppnås.

I syfte att uppnå dessa mål skall nya fordon som tillverkarna utvecklar och släpper ut på marknaden uppfylla krav som är tillräckligt stränga för att säkerställa att målen kan uppnås när fordonen i fråga når slutet av sin livscykel [7]. Detta är syftet med artikel 7.4 i direktiv 2000/53/EG, där det föreskrivs miniminivåer för nytillverkade fordon.

[7] Genomsnittsåldern för uttjänta fordon som tagits emot för vidare hantering uppskattades för år 2002 till 13,3 år i Belgien. Källa: Febelauto i årsrapporten 2002.

3.1.1. Säkerhets- och miljörisker

Ett av de främsta syftena med direktiv 2000/53/EG är att undvika deponering av avfall genom att uppmuntra återanvändning och återvinning av fordonsdelar. Artikel 7.1 i direktivet kräver dock att återvinningsprocessen inte påverkar krav som rör fordonssäkerhet eller miljöskydd.

I artikel 7.5 i direktiv 2000/53/EG föreskrivs att kommissionen "när så är lämpligt [skall] beakta behovet av att säkerställa att återanvändningen av komponenter inte ger upphov till säkerhets- eller miljörisker".

Då direktiv 70/156/EEG gäller typgodkännande enbart av nya fordon anser kommissionen att vissa fordonskomponenter inte skall återanvändas vid fordonstillverkning.

4. subsidiaritet

Subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna i fördragets artikel 5 har beaktats.

Det främsta syftet med detta förslag, tillsammans med direktiv 2000/53/EG, är att skydda miljön och människors hälsa genom att i så hög grad som möjligt minska deponeringen av avfall från uttjänta fordon. Åtgärder som gäller fordonstillverkning och som syftar till att uppnå de mål som ålagts medlemsstaterna måste ses mot bakgrund av arbetet med att fullborda den inre marknaden, och får alltså inte medföra hinder för handeln inom gemenskapen. Erfarenheten har visat att sådana mål på grund av sin omfattning och de konsekvenser de får inte kan uppnås av medlemsstaterna utan troligen kan uppnås effektivare på gemenskapsnivå.

Detta direktiv går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

5. De berörda parternas delaktighet

5.1. Medlemsstaternas ståndpunkt

Medlemsstaternas sakkunniga har informerats om innehållet i detta förslag vid ett antal tillfällen via kommissionens rådgivande grupp, arbetsgruppen för motorfordon, som består av representanter för medlemsstaterna, fordonsindustrin och icke-statliga organisationer.

En majoritet av medlemsstaterna stödjer förslaget, men en medlemsstat kunde bara stödja direktivet om det tillämpas enbart på nya fordonstyper, inte på fordonstyper som redan tillverkas.

En annan medlemsstat har sagt att den skulle föredra ett mer övergripande angreppssätt på utformningen av nya fordon. Medlemsstaten föreslog att man i förslaget till direktiv skulle införliva typgodkännandekrav som innebär att vissa av de bestämmelser som redan föreskrivs i direktiv 2000/53/EG genomförs, till exempel förbud för tungmetaller, tillåtna undantag från detta förbud samt märkning av polymerer.

5.2. Fordonsindustrins ståndpunkt

Fordonstillverkarnas organisationer uttryckte reservationer angående det faktum att bestämmelser om utformning när det gäller uttjänta fordon skulle kunna komma att ingå i gemenskapens typgodkännandeförfarande. De skulle ha föredragit att det endast krävdes en enda bedömning av tillverkarnas förmåga att samla in data från leverantörer och hantera dessa på ett sådant sätt att det säkerställs att de krav som gäller respektive utvecklingssteg för nya fordon efterlevs.

De menade att ett typgodkännandeförfarande skulle kräva att mycket stora mängder data sammanställs och överlämnas till godkännandemyndigheterna.

De motsatte sig förslaget att direktivet skulle gälla fordonstyper som redan tillverkas. Deras argument var att det skulle krävas omfattande ändringar av utformningen av sådana fordon för att underlätta demontering av komponenter och för att kunna använda nya material. Om institutionerna skulle anta direktivet i den form kommissionen föreslagit skulle det krävas längre ledtid för leverantörer och tillverkare innan sådana tekniska ändringar kan integreras i produktionsschemana.

Leverantörsföreningen stödjer förslaget. Man beklagar dock att artikel 7.5 i direktiv 2000/53/EG inte beaktats i större omfattning. Föreningen föreslog kommissionen att lägga till lämpliga bestämmelser om att demonterade komponenter skall lämnas för kvalitetskontroll innan de får återanvändas i fordon som är i bruk. Dessa kvalitetskontroller skulle införlivas i gemenskapslagstiftningen, då det inte finns någon internationell standard på området.

6. Förslagets innehåll

6.1. Förfarande för helfordonsgodkännande

Sedan 1998 har direktiv 70/156/EEG inneburit att gemenskapens förfarande för helfordonsgodkännande har använts som enda metod för att säkerställa att fordon uppfyller EU:s harmoniserade tekniska bestämmelser. Detta har gjort det möjligt att skapa en inre fordonsmarknad.

Dessa harmoniserade förfaranden gäller för alla personbilar.

När direktiv 70/156/EEG omarbetas kommer principen med ett unikt typgodkännandesystem för gemenskapen att utökas till att även omfatta nyttofordon, särskilt lätta lastbilar. Detta är planerat att träda ikraft 2006.

Följande ingår i EG-typgodkännandeförfarandet:

- Harmoniserat genomförande i medlemsstaterna.

- Effektiva kontroller av fordonsprototyper, utförda av statliga myndigheter.

- Beviljande av typgodkännande när kraven är uppfyllda, återkallande av typgodkännande när kraven inte längre är uppfyllda.

- Kontroller som genomförs i samband med produktionen.

Systemet är endast trovärdigt om tillverkaren kan visa för myndigheterna att samtliga fordon tillverkas i enlighet med den godkända typen. Regelbundna kontroller på tillverkningsplatsen är den avgörande faktorn när det gäller att säkerställa förtroende för typgodkännandesystemet.

Gemenskapens förfarande innehåller därför en "preliminär bedömning" av den metod tillverkaren använder för att säkerställa effektiv kontroll av att fordonen överensstämmer med kraven.

EG-typgodkännande beviljas ett fordon efter det att godkännandemyndigheten har fastställt att fordonet uppfyller kraven i samtliga tillämpliga direktiv enligt förteckningen i bilaga IV eller bilaga XI till direktiv 70/156/EEG.

Så snart som det har antagits kommer det här direktivet också att föras upp på förteckningen över tillämpliga särdirektiv under referensnummer "59". Inget EG-typgodkännande kommer följaktligen att beviljas en fordonstyp om den inte uppfyller kraven i förslaget till direktiv.

6.2. Särskilda krav för typgodkännande i enlighet med förslaget till direktiv

6.2.1. Preliminär bedömning av tillverkaren

I förslaget föreskrivs att den behöriga myndighet som medlemsstaten utsett skall göra en preliminär bedömning innan typgodkännande beviljas.

Syftet med denna bedömning är att säkerställa att tillverkaren verkligen har kontroll över materialleveranser och kan övervaka information som gäller detta. Som en del av den preliminära bedömningen måste tillverkaren visa att information från leverantörerna används korrekt när återvinningsgraden beräknas för den variant av en fordonstyp som skall tillverkas.

I samband med den preliminära bedömningen skall tillverkaren för myndigheten rekommendera en strategi för återanvändning och återvinning. Den behöriga myndigheten skall dock inte bedöma huruvida den rekommenderade strategin är relevant.

När den behöriga myndigheten har genomfört alla nödvändiga kontroller utfärdar den ett intyg på att tillverkaren har uppfyllt sina skyldigheter enligt direktivet. Intyget kallas "Intyg om överensstämmelse med bilaga IV".

Den behöriga myndigheten måste ha kunskap om och erfarenhet av certifiering enligt kvalitetsledningssystem. Myndigheten kan vara godkännandemyndigheten eller ett specialiserat organ. Dessa åtgärder överensstämmer med rådets beslut 93/465/EEG, där modulerna för bedömning av överensstämmelse fastställs.

6.2.2. Typgodkännandeförfarande

Överensstämmelse med kraven i detta direktiv skall verifieras i enlighet med de allmänna bestämmelserna för typgodkännande av fordon.

Tillverkaren skall för den behöriga myndigheten visa att fordonstypen i fråga har utformats och tillverkats för att uppfylla kraven på återvinning och materialåtervinning i förslaget till direktiv.

Avseende beräkningen av återvinningsgraden skall beräkningsark som överensstämmer med ISO-standarden 22628:2002 överlämnas till godkännandemyndigheten eller den tekniska tjänst den utsett innan fordonet kan beviljas typgodkännande. I den mån beräkningen av återvinningsgraden i hög grad påverkas av hur materialet fördelar sig på de olika kategorier som finns på beräkningsarket skall uppdelningen i olika material vara del av den information som överlämnas.

Godkännandemyndigheten i sin tur skall validera beräkningen mot bakgrund av den strategi som tillverkaren rekommenderat för att förhindra att det uppstår avfall från uttjänta fordon, vilken också skall dokumenteras i bilagorna till överensstämmelseintyget.

För enkelhetens skull, och endast i samband med typgodkännandet, skall de detaljerade beräkningarna bara göras för ett eller några fordon, de s.k. referensfordonen. De skall väljas ut bland de versioner inom en typ som det är svårast att återanvända och återvinna.

Slutligen skall den behöriga myndigheten eller den tekniska tjänst den utsett genomföra fysiska kontroller av fordonsprototyperna för att verifiera den information som tillverkaren och dennes leverantörer har lämnat om märkning, typ av material och komponenternas vikt, t.ex. stötfångare, skum i sitsar, tankvolym etc. inklusive fordonets massa.

6.2.3. Begreppet "referensfordon"

Det finns normalt ett antal varianter av en fordonstyp inom kategori M1, upp till 100 olika, fler när det gäller kategori N1-fordon, och av varje variant finns sedan olika versioner.

Hittills har utförandet (dvs. inredning och de tillbehör som erbjuds för att konkurrera på marknaden) inte beaktats i samband med typgodkännande. Utförandet har inte ingått i de kriterier som används för att definiera en version. När det gäller att beräkna återvinningsgraden kommer utförandet dock med största sannolikhet att spela en viktig roll.

Efter en undersökning har det visat sig att det skulle innebära alltför stor administrativ börda får såväl tillverkare som godkännandemyndigheter om utförandet skulle beaktas som kriterium när olika versioner av en fordonsvariant definieras.

Därför begränsas detaljberäkningarna till de fordon - referensfordonen - som utgör den största utmaningen när det gäller återanvändning och återvinning.

Referensfordonen väljs ut av godkännandemyndigheten bland de olika versionerna av en typ enligt överenskommelse med tillverkaren. Följande kriterier skall beaktas:

- Typ av kaross [8].

[8] Enligt definitionen i bilaga II avsnitt C till direktiv 70/156/EEG, ändrat genom direktiv 2001/116/EG.

- Tillgängliga utföranden.

- Tillbehör som kan monteras på tillverkarens ansvar.

6.3. Återanvändning av komponenter

6.3.1. Allmänt

För att säkerställa att vägtrafiksäkerhet och miljöskydd inte försämras på grund av att komponenter återanvänds har det upprättats en förteckning över komponenter som inte får återanvändas i nya fordon [9]. Förteckningen finns i bilaga V.

[9] Observera att EG-typgodkännande endast gäller nya fordon.

Det gäller komponenter som är viktiga för att skydda förare och passagerare och för att det skall vara säkert att använda fordonet. Att återanvända dem i andra fordon efter att de demonterats från uttjänta fordon innebär allvarliga risker:

- De har konstruerats för en särskild typ av fordon och problem med kompatibiliteten skulle kunna uppstå om de används i en annan fordonstyp.

- De kan ha tagits från fordon som varit inblandade i olyckor där t.ex. de pyrotekniska anordningarna har löst ut och därför inte längre är säkra att använda.

- De har använts intensivt under fordonets livscykel och är därför olämpliga att återanvända.

Hittills har det inte funnits någon harmoniserad lagstiftning för att säkerställa att återanvända komponenter erbjuder samma prestanda som krävs för att få typgodkännande. De relevanta särdirektiven är följaktligen tillämpliga i sådana fall. Här måste det påpekas att de flesta av de komponenter som förtecknas i bilaga V inte kan testas på nya fordonstyper eftersom provningsförfarandena kräver att förstörande prov eller hållbarhetsprov utförs på flera exemplar.

6.3.2. Miljöfrågor

Det kan inte garanteras att komponenter som katalysatorer och ljuddämpare, vilka tagits från uttjänta fordon, erbjuder det miljöskydd som krävs. Det är mycket svårt att kontrollera huruvida demonterade delar från uttjänta fordon uppfyller de hållbarhetskrav som föreskrivs i de tillämpliga särdirektiven.

Katalysatorer och andra anordningar för utsläppskontroll omfattas av de produktionskrav som finns i Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 [10] om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om avgaser från motorfordon [11]. Avsnitt 7 i direktivet föreskriver hållbarhetskrav för intervallet 80 000 km eller 100 000 km beroende på vilka krav som gäller, Euro III eller Euro IV.

[10] Europaparlamentets och rådets direktiv 98/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG. EGT L 350, 28.12.1998, s. 1.

[11] Rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. Svensk specialutgåva, Område 15 Volym 1, s.122.

Ljuddämpare testas på fordon i enlighet med rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 [12], ändrat genom kommissionens direktiv 1999/101/EG av den 15 december 1999 [13]. Bullermätningar genomförs dels när ljuddämparen är helt ny, dels efter 10 000 km. Sådana mätningar kan av förklarliga skäl inte utföras på återanvända ljuddämpare.

[12] Rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstifning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon. Svensk specialutgåva, Område 15 Volym 1, s.117.

[13] Kommissionens direktiv 1999/101/EG av den 15 december 1999 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/157/EEG om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon. EGT L 334, 28.12.1999, s. 41.

6.3.3. Säkerhetsfrågor

Det finns särdirektiv där det föreskrivs provningsförfaranden som skall säkerställa att komponenter som säkerhetsbälten och krockkuddar fungerar korrekt vid eventuell olycka. Provförfarandena omfattar bl.a. test av motstånd mot dragkraft och hållbarhetsprov för upprullningsdon som bara kan utföras på prototypdelar som är representativa för dem som används i produktionen. Att utföra sådana tester på återanvända komponenter skulle göra dem oanvändbara.

Säkerhetsbälten omfattas av rådets direktiv 77/541/EEG av den 28 juni 1977 [14], ändrat genom kommissionens direktiv 2000/3/EG [15] av den 22 februari 2000.

[14] Rådets direktiv 77/541/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon. Svensk specialutgåva, Område 13 Volym 7, s. 235.

[15] Kommissionens direktiv 2000/3/EG av den 22 februari 2000 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 77/541/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon. EGT L 53, 25.2.2000, s. 53.

I de flesta nyare personbilar är säkerhetsbältena fästade med bultar vid fästanordningar monterade på framsätena. Fästanordningen har normalt en "försträckare" som med hjälp av en pyroteknisk laddning spänner bältet vid kollision. Ett sådant system måste testas i en simulerad kollision, när det är monterat på sätet. Det är alltså både säkerhetsbälte, fästanordning och sätesskena som utsätts för dragkraften.

I rådets direktiv 74/408/EEG av den 22 juli 1974 [16], ändrat genom kommissionens direktiv 96/37/EG [17], föreskrivs de tester som skall genomföras. Som påpekas ovan går det inte att utföra sådana tester på återanvända säkerhetsbälten monterade på säten eller på själva sätena, då det skulle göra dem obrukbara.

[16] Rådets direktiv 74/408/EEG av den 22 juli 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (hållfastheten hos sätena och fästanordningarna för dessa). Svensk specialutgåva, Område 13 Volym 4, s. 42.

[17] Kommissionens direktiv 96/37/EG av den 17 juni 1996 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 74/408/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (hållfastheten hos sätena och fästanordningarna för dessa). EGT L 186, 25.7.1996, s. 28.

Systemet för krockkuddar består av krockkuddar i ratten (för föraren) respektive i instrumentbrädan (för passageraren), retardationssensorer samt en diagnosenhet. På senare tid har man utvecklat sidokrockskydd som löser ut mellan överkroppen och dörren vid sidokollisioner. Sidokrockkuddarna fram (och bak om sådana finns) är inbyggda i stolsryggen.

Krockkuddesystemen testas vid kollisionstester på hela fordon. Testförfarandena beskrivs i Europaparlamentets och rådets direktiv 96/79/EG av den 16 december 1996 om skydd av förare och passagerare i motorfordon vid frontalkollision [18] samt i Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG av den 20 maj 1996 om skydd för passagerare i motorfordon vid sidokollision [19]. Precis som för säkerhetsbälten och säten skulle återanvända krockkuddar bli obrukbara om de testades i fordon.

[18] Europaparlamentets och rådets direktiv 96/79/EG av den 16 december 1996 om skydd av förare och passagerare i motorfordon vid frontalkollision och om ändring av direktiv 70/156/EEG. EGT L 018, 21.1.1997, s. 7.

[19] Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG av 20 maj 1996 om skydd av förare och passagerare i motorfordon vid sidokollision och om ändring av direktiv 70/156/EEG. EGT L 169 , 8.7.1996, s. 1.

Rattlåsanordningar, inklusive startspärrar, skall typgodkännas i enlighet med rådets direktiv 74/61/EEG av den 17 december 1973 [20], ändrat genom kommissionens direktiv 95/56/EG av den 8 november 1995 [21]. Rattlåsanordningar som är monterade på rattstången skall genomgå hållbarhetstester under 2 500 låscykler i vardera riktningen innan godkännande kan beviljas. Även här gäller att återanvända delar inte kan typgodkännas.

[20] Rådets direktiv 74/61/EEG av den 17 december 1973 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om anordningar för att förhindra obehörigt nyttjande av motorfordon. Svensk specialutgåva, Område 13 Volym 3, s. 206.

[21] Kommissionens direktiv 95/56/EG av den 8 november 1995 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 74/61/EEG om anordningar för att förhindra obehörigt utnyttjande av motorfordon. EGT L 286, 29.11.1995, s. 1.

6.4. Genomförande

Åtgärder som gäller återvinning och materialåtervinning skall gälla alla nya fordon som släpps ut på marknaden från och med 36 månader efter det att detta direktiv trätt i kraft.

Enligt artikel 7.4 i direktiv 2000/53/EG gäller dessa åtgärder enbart de fordon som omfattas av EG-typgodkännandet. Då EG-typgodkännandet enbart är obligatoriskt för personbilar är det dessa som berörs genom förfarandet för EG-helfordonsgodkännande. Lätta lastbilar kommer dock att omfattas av EG-typgodkännande så snart den omarbetade versionen av direktiv 70/156/EEG har antagits. Det föreslås därför att direktivet skall gälla också lätta lastbilar, även om de omfattas av nationellt typgodkännande.

Den föreslagna tidsplanen för de olika fordonskategorierna ser ut så här:

>Plats för tabell>

Bestämmelserna för återanvända delar skall tillämpas så snart direktivet har införlivats i medlemsstaternas lagstiftning.

6.5. Förslagets innehåll

6.5.1. Allmänt

Förslaget består av 13 artiklar och sex bilagor.

6.5.2. Artiklarna 1-7

Dessa artiklar innehåller de allmänna kraven, som sedan beskrivs mer detaljerat i bilagorna.

6.5.3. Undantag (artikel 3)

6.5.3.1. Fordon för särskilda ändamål

Enligt artikel 3 i direktiv 2000/53/EG omfattas fordon för särskilda ändamål inte av artikel 7 i samma direktiv.

Dessa fordon definieras i bilaga II till direktiv 70/156/EEG, ändrat genom direktiv 2001/116/EG. Normalt ingår i denna kategori fordon som är avsedda att fylla en viss funktion, t.ex. "campingbilar", "bepansrade fordon", "ambulanser" och "likbilar" etc.

Många fordon för särskilda ändamål som hör till gruppen lätta lastbilar är fordon som byggts i flera etapper, dvs. karossen specialbehandlas i det sista konstruktionssteget, utanför tillverkarens lokaler. Eftersom tillverkaren av grundfordonet inte vet vilken typ av kaross det färdiga fordonet kommer att förses med är det rimligt att undanta sådana fordon från direktivet.

6.5.3.2. "Färdigbyggda" lätta lastbilar

Många lätta lastbilar har integrerad kaross, men tillverkarna producerar även fordon som består av förarhytt, motor, axlar, hjulupphängning och rambalkar. Dessa s.k. grundfordon färdigställs genom en konstruktionsprocess i flera steg där komponenter och kaross läggs till.

Andelen fordon av denna typ varierar från tillverkare till tillverkare. Ett genomsnitt på 40 % inom en fordonstyp förefaller dock vanligt när det gäller lätta lastbilar.

Av samma anledning som nämns i punkt 6.5.3.1 tredje stycket ovan bör de färdigbyggda fordonen inte omfattas av direktivet.

Fordon som består av enbart chassi och förarhytt undantas dock inte utan måste uppfylla samtliga krav i direktivet, inklusive miniminivåerna.

6.5.3.3. Fordon som tillverkas i små serier

Med "fordon som tillverkas i små serier" avses en fordonstyp som tillverkas i högst 500 exemplar om året i varje medlemsstat.

Genom artikel 8.2 a i direktiv 70/156/EEG får medlemsstaterna undanta fordon som producerats i små serier från en eller flera bestämmelser i ett särdirektiv. Detta fastställs också i artikel 3.3 i direktiv 2000/53/EG där det sägs att medlemsstaterna får undanta fordon som tillverkats i små serier från bestämmelserna i artikel 7.4.

Personbilar som tillverkas i små serier omfattas av EG-typgodkännande, medan lätta lastbilar som tillverkas i små serier typgodkänns på nationell nivå.

Tills harmoniserade bestämmelser om tillverkning i små serier har antagits föreslås det att dessa fordon undantas från direktivets bestämmelser.

Av säkerhets- och miljöskäl får de dock inte utrustas med sådana återanvända komponenter som förtecknas i bilaga V.

6.5.4. Preliminär bedömning av tillverkaren (artikel 6)

Artikel 6 innehåller allmänna bestämmelser om den preliminära bedömningen av tillverkaren.

Den preliminära bedömningen är det lämpligaste sättet att säkerställa att beräkningarna görs i enlighet med ISO-standarden 22628:2002. Eftersom ett fordon kan bestå av upp till 10 000-20 000 komponenter är det inte möjligt att detaljkontrollera beräkningarna i samband med typgodkännandet. Det är därför lämpligare att göra en bedömning av tillverkarens beräkningssystem för att säkerställa att alla beräkningar görs korrekt och kan användas för att typgodkänna olika typer av fordon.

I bilaga IV, som det hänvisas till i artikel 6, förklaras i detalj vilka praktiska åtgärder tillverkaren måste vidta för att uppfylla sina skyldigheter. Dessa åtgärder bedöms av den behöriga myndighet som medlemsstaten utsett enligt särskilda kriterier. När den behöriga myndigheten har gjort en preliminär bedömning utfärdar den ett intyg om överensstämmelse enligt bilaga IV till detta direktiv.

I artikel 6 fastställs även bestämmelser om intygets innehåll, dess giltighet och det förfarande som ska följas för att förnya intyget eller när det löper ut. I tillägg 1 till bilaga IV visas den mall som den behöriga myndigheten skall använda.

6.5.5. Återanvändning av komponenter (artikel 7)

Denna artikel gäller förbudet att återanvända vissa komponenter. De komponenter som förtecknas i bilaga V får inte återanvändas i konstruktionen av nya fordon.

6.5.6. Ändringar av direktiv 70/156/EEG (artikel 8)

Denna artikel gäller bilaga VI, som innehåller alla administrativa anpassningar som är nödvändiga för att fastställa en bindande koppling mellan de typgodkännandeförfaranden som beskrivs i direktiv 70/156/EEG och förslaget till direktiv.

6.5.7. Artiklarna 9-13

Dessa artiklar gäller genomförandeåtgärderna och det förfarande som skall användas för att anpassa direktivet till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.

6.5.8. Bilaga I

Bilaga I innehåller de tekniska krav som måste vara uppfyllda för att typgodkännande skall beviljas.

6.5.9. Bilaga II-III

I bilaga II specificeras vilka dokument som behövs för att kunna lämna en ansökan, och i bilaga III finns en mall för det intyg som utfärdas efter typgodkännande.

6.5.10. Bilaga IV

I bilaga IV beskrivs i detalj de åtgärder som tillverkaren måste vidta för att få ett intyg om överensstämmelse och för att kunna lämna ansökningar om typgodkännande.

6.5.11. Bilaga V

I denna bilaga förtecknas de komponenter som inte får återanvändas. Bilagan omfattar enbart komponenter som inte får återanvändas vid konstruktion av fordon, eftersom direktivet enbart gäller fordon.

6.5.12. Bilaga VI

Enligt direktiv 70/156/EEG får en tillverkare ansöka om EG-typgodkännande för ett fordon utan att behöva ansöka enligt samtliga särdirektiv som förtecknas i bilaga IV till det direktivet. Det är därför nödvändigt att inkludera informationen i bilaga II till det här direktivet i det informationsdokument som skall användas för helfordonsgodkännande.

7. Ekonomiska aspekter

7.1. Inverkan på fordonsindustrin

Direktivet får en avsevärd inverkan på fordonsindustrin. År 2002 släpptes cirka 15,7 miljoner nya personbilar och lätta lastbilar ut på den europeiska marknaden [22].

[22] 14 007 798 personbilar och 1 741 397 lätta lastbilar (Källa: Association Auxiliaire de l'Automobile in ACEA, http://www.acea.be/ACEA/ auto_data.html).

Kvantitativa prognoser på lång sikt visar inga som helst tecken på att marknaden kommer att mattas. Fordonsparken förväntas växa med 18 % mellan 2000 och 2014, dvs. från 174 miljoner personbilar år 2000 till 206 miljoner år 2014 [23].

[23] En prognos från JD Power-LMC visar att under 2004 kommer 14 397 000 personbilar och 1 512 000 lätta lastbilar att tillverkas i Västeuropa.

Varje år når mellan nio och tio miljoner fordon slutet på sin livscykel. Det betyder att uttjänta fordon genererar mellan åtta och nio miljoner ton avfall i gemenskapen varje år.

I Frankrike, där man i över 20 år haft avtal mellan de behöriga myndigheterna och de berörda branscherna i syfte att främja återanvändning och återvinning, gav 1,2 miljoner uttjänta fordon upphov till 400 000 ton [24] avfall varje år innan direktiv 2000/53/EG genomfördes.

[24] Källa: Environnement & Automobile - Rapport 2001 PSA Peugeot Citroën.

7.2. Trender inom konstruktion avseende hantering av uttjänta fordon

Vilka miljömässiga och ekonomiska effekter hanteringen av uttjänta fordon får beror på materialanvändningen i samband med produktionen liksom på konstruktions- och tillverkningsmetoder som påverkar andelen och mängden återvinningsbart material.

De flesta fordon som nu når slutet på sin livscykel konstruerades i slutet av 1980-talet och början av 1990-talet, och påverkades troligen inte i någon större omfattning av den utveckling avseende återvinning som då pågick. De kan innehålla en stor andel material som inte eller bara till liten del kan återvinnas.

På senare år har det skett avsevärda förändringar i materialanvändningen, med en förskjutning mot lättare material som enklare kan återvinnas. I följande tabell visas en jämförelse mellan den genomsnittliga materialsammansättningen i procent av personbilars vikt. Jämförelsen gäller personbilar som tillverkades under 90-talets första hälft och personbilar som tillverkades i början av 2001.

>Plats för tabell>

Det var förmodligen först i början av 1990-talet som man insåg att det var nödvändigt att beakta hanteringen av uttjänta fordon redan på utformningsstadiet. Vid den tidpunkten slöts bilaterala avtal mellan tillverkare och regeringar, först i Frankrike och i Nederländerna, senare i andra medlemsstater, i syfte att fastställa realistiska mål för återvinning.

Begreppet "återvinningsbar utformning" blev snabbt ett kännetecken hos europeiska fordon. Faktum är att europeiska tillverkare sedan många år tillbaka har forskat på området, och man har redan omfattande erfarenhet av återvinning.

När det gäller återvinning är de viktigaste faktorerna materialval, lämplig märkning av komponenter och monteringstekniker. Bara på så sätt kan man säkerställa att komponenter separeras och återvinns på ett korrekt sätt.

Istället för att fokusera på de material som används i tillverkningen föredrar tillverkarna som regel att öka andelen plast och naturmaterial för att minska fordonens massa och därmed bränsleförbrukningen. Då de används i allt större omfattning är frågan om återvinning av dessa material viktigare än någonsin. För närvarande är närmare 15 % av plastkomponenterna gjorda av återvinningsbara material, och denna andel bör öka allteftersom marknaden och tekniken utvecklas.

Naturfibrer och andra förnybara råvaror används också i ökande omfattning, främst för ljudisolering. Potentialen att ytterligare utveckla dessa material är mycket lovande då de är lätta, gynnsamma för miljön och billigare än andra material.

Det bör understrykas att vissa fordonstillverkare har meddelat att de redan nått de mål som kommer att föreskrivas i detta direktiv.7.3. Kostnadsbedömning

7.3.1. Allmänt

De ekonomiska följder det får för utvecklingen av nya fordon om målen i detta förslag skall uppfyllas gäller flera stadier:

- Utveckling av nya fordon.

- Konstruktion av sådana fordon.

- Hantering av uttjänta fordon.

- Typgodkännande.

7.3.2. Inverkan på utvecklingen av fordon

De åtgärder som planeras kräver en fullständig kontroll av materialsammansättningen, inklusive löpande uppgifter från en materialdatabas i samband med utvecklingen av prototyper. Material måste väljas på grundval både av återvinningsmöjligheter och av en ren teknisk analys, vilket skulle öka kostnaderna.

Nya material måste valideras på lämpligt sätt, något som är mycket kostsamt.

Då tillgången på återvinningsbara material är god kommer det emellertid med största sannolikhet att leda till sänkta priser på vissa komponenter.

7.3.3. Inverkan på konstruktion

Att konstruera för demontering leder till högre kostnader eftersom tillverkningsprocessen måste anpassas. För att återvinningen skall bli mer ekonomisk kommer produktionsprocesserna att utformas mer enligt "byggklossmetoden" för att underlätta demontering.

Instrumentbrädor kan t.ex. monteras i ett stycke och fästas med bultar i fordonet.

7.3.4. Inverkan på hantering av uttjänta fordon

Det kommer att krävas ny teknik för att minska kostnaderna för hantering av uttjänta fordon. Det finns redan tekniker som visat sig effektiva. Det kommer dock att krävas omfattande investeringar i stor skala för att minska kostnaderna och uppmuntra till användning av återvinningsbara material.

7.3.5. Inverkan på typgodkännande

Kostnaderna för typgodkännande kommer att öka avsevärt eftersom man kommer att bli tvungen att bygga representativa fordon som myndigheterna kan kontrollera. Normalt finns det på prototypstadiet inget fordon som överensstämmer med produktionsspecifikationerna utan detta sker först i samband med förproduktionen, precis innan en ny fordonstyp lanseras.

Samma situation gäller för leverantörer. Av den anledningen kommer det att bli nödvändigt att tillverka komponenter som en fullständig instrumentbräda, säten etc. för myndigheterna så att de kan kontrollera material och vikt.

Det kommer att krävas besök i tillverkarens lokaler för att kontrollera beräkningar och göra preliminära bedömningar av tillverkarens förmåga att övervaka alla data. Även om det inte är ovanligt med övervakning av provningar hos tillverkaren i samband med typgodkännande kommer det genom förslaget till nytt direktiv att bli obligatoriskt. Detta kommer att kräva särskilda arrangemang som seminarier och undersökningsmetoder.

7.4. Nyttokostnadsanalys

7.4.1. Kostnader för tillverkaren

Eftersom de uppgifter som behövs för en detaljerad nyttokostnadsanalys inte finns att hitta i den tekniska litteraturen är det mycket svårt att förutsäga vilka investeringar tillverkarna kommer att behöva göra för att uppfylla sina skyldigheter enligt direktivet.

Den europeiska bilindustrins branschorganisation, European Automobile Manufacturers Association, har lagt fram en första bedömning för kommissionen, vilken kan sammanfattas som följer vad gäller ett medelstort fordon i segment C [25]:

[25] Lägre mellanklass.

- Produktions- och utvecklingskostnader: ökning med 11-55 euro per fordon.

- Kostnadsbesparing på grund av hantering av uttjänta fordon: 5-25 euro per fordon.

Man uppskattar att kostnadsökningen totalt blir 14-50 euro per fordon.

Om man utgår från en genomsnittlig kostnad på 30 euro per fordon kommer kostnaderna för ett företag som tillverkar 280 000 personbilar om året att bli 8 400 000 euro.

Man måste också beakta det typgodkännandeförfarande som skall genomgås. Kostnaderna för typgodkännande beräknas huvudsakligen utifrån kostnaderna för de tekniska tjänster som anlitas, inklusive administrativa kostnader. Man kan förvänta sig att den preliminära bedömningen och de kontroller av fordonen som skall utföras kan ta upp till fem dagar i anspråk. Med en timkostnad på 135 euro blir kostnaden för typgodkännande cirka 7 500 euro per fordonstyp.

Dessutom kommer typgodkännandet att generera interna kostnader som investeringar i nya datoriserade verktyg och stödsystem. Även engångskostnader för överensstämmelse och kostnader för tekniska tjänster måste tas med i den totala kostnaden för typgodkännande.

Exakt hur stor denna blir beror på företagets struktur och kan knappast beskrivas kvalitativt. En större europeisk tillverkare har t.ex. beräknat att kostnaden för typgodkännande av en fordonstyp i snitt kommer att ligga på 11 650 euro [26].

[26] Kostnaderna för att utveckla en prototyp för kontroll är inte medräknade.

Som exempel kan nämnas att det producerades 2 777 962 exemplar av en viss populär personbil under 10 år. När det gäller lätta lastbilar produceras cirka 75 000 exemplar av året av de populärare modellerna. Om man antar att fyra olika typer av kaross måste undersökas för att typgodkännande skall beviljas kan kostnaden per fordon bli mindre än 1 euro, vilket är obetydligt om fordonstypen inte ändras på 10 år.

7.4.2. Fördelar

Fördelarna bör ses ur miljösynvinkel och bör bedömas inom ramen för direktivet om uttjänta fordon, som inte är vad detta direktiv handlar om.

8. Slutsats

Kommissionen anser att de åtgärder den föreslår kommer att säkerställa att tillverkarna utvecklar och släpper ut på marknaden nya fordon som gör att de viktigaste målen i direktiv 2000/53/EG kan uppnås: att minska uppkomsten av avfall från fordon genom att uppmuntra återanvändning, återvinning och återvinning av komponenter och material.

Kommissionen menar också att förbudet mot återanvändning av vissa komponenter vid tillverkningen av nya fordon kommer att öka trafiksäkerheten och förbättra miljöskyddet.

2004/0053 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning samt om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG (Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [27],

[27] EUT C ..., ..., s. ...

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [28],

[28] EUT C ..., ..., s. ...

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [29], och

[29] EUT C ..., ..., s. ...

av följande skäl:

(1) Enligt artikel 7.4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon [30] bör lämpliga bestämmelser fastställas för att säkerställa att typgodkända fordon som hör till kategori M1 eller N1 kan släppas ut på marknaden bara om de är återanvändbara och återvinningsbara i en omfattning som motsvarar minst 85 % respektive 95 % av massan.

[30] EGT L 269, 21.10.2000, s. 34. Direktivet ändrat genom kommissionens beslut 2002/525/EG (EGT L 170, 29.6.2002, s. 81).

(2) Detta direktiv är ett av särdirektiven inom ramen för det EG-helfordonsgodkännande som fastställs genom rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon [31].

[31] EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet ändrat genom rådets förordning (EG) nr 807/2003 (EGT L 122, 16.5.2003. s. 36).

(3) Helfordonsgodkännande är för närvarande obligatoriskt för kategori M1-fordon och kommer inom en snar framtid att vara obligatoriskt för alla fordonskategorier. Det är därför nödvändigt att integrera åtgärder för återanvändning och återvinning av fordon i typgodkännandesystemet.

(4) Det är följaktligen också nödvändigt att fastställa bestämmelser för att beakta det faktum att N1-fordon ännu inte omfattas av helfordonsgodkännandet.

(5) Tillverkaren bör ge den behöriga myndigheten tillgång till all relevant teknisk information om de material ett fordon består av och deras respektive massa för att göra det möjligt att kontrollera att tillverkarens beräkningar har gjorts i enlighet med ISO 22628:2002.

(6) För att den behöriga myndigheten skall kunna validera tillverkarens beräkningar i samband med typgodkännandet måste denne ha lämpliga metoder och förfaranden för att hantera den information som kommer från leverantörerna. Innan typgodkännande kan beviljas bör den behöriga myndigheten göra en preliminär bedömning av dessa metoder och förfaranden och utfärda ett intyg där det framgår att de är tillfredsställande.

(7) Hur viktiga olika uppgifter är för beräkningen av återvinningsgraden måste bedömas i enlighet med hur uttjänta fordon hanteras. Tillverkaren bör därför rekommendera en strategi för hantering av uttjänta fordon och ge den behöriga myndigheten närmare information om denna strategi. Denna strategi bör grundas på beprövad teknik som redan är tillgänglig eller som håller på att utvecklas då ansökan om typgodkännande lämnas in.

(8) Fordon för särskilda ändamål utformas för att fylla en viss funktion och kräver montering av särskilda karosser, vilket tillverkaren inte har fullständig kontroll över. Det är därför inte möjligt att beräkna återvinningsgraden på ett korrekt sätt. Sådana fordon bör därför undantas från beräkningskraven.

(9) Ej färdigbyggda fordon utgör en avsevärd andel av N1-fordonen. Tillverkaren av grundfordonet har inte möjlighet att beräkna återvinningsgraden för det färdiga fordonet, eftersom uppgifter om de senare stegen i tillverkningsprocessen inte är tillgängliga när grundfordonet utformas. Det är därför rimligt att kräva att endast grundfordonet måste uppfylla kraven i detta direktiv.

(10) Fordon som tillverkas i små serier har mycket liten marknadsandel, och det skulle inte innebära några större miljömässiga fördelar om de omfattas av direktivet. Det är därför lämpligt att de undantas från vissa bestämmelser i direktivet.

(11) I enlighet med artikel 7.5 i direktiv 2000/53/EG bör, av trafiksäkerhets- och miljöskyddsskäl, lämpliga åtgärder vidtas för att förhindra att vissa komponenter från uttjänta fordon återanvänds. Sådana åtgärder bör endast gälla återanvändning i nya fordon.

(12) Bestämmelserna i detta direktiv kommer att innebära att tillverkarna måste tillhandahålla nya data i samband med typgodkännandet, och detta bör anges i direktiv 70/156/EEG, som innehåller en uttömmande förteckning över de uppgifter som skall lämnas vid typgodkännande. Direktivet bör därför ändras.

(13) De åtgärder som är nödvändiga för att anpassa detta direktiv till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör antas i enlighet med artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

(14) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, att minimera den inverkan uttjänta fordon har på miljön genom att kräva att de redan från början utformas för att kunna återanvändas och återvinnas, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Syfte

I detta direktiv fastställs administrativa och tekniska bestämmelser för typgodkännande av sådana fordon som omfattas av artikel 2 i syfte att säkerställa att komponenter och material som används i sådana fordon kan återanvändas, materialåtervinnas och återvinnas till de miniminivåer som anges i bilaga I.

I direktivet fastställs särskilda bestämmelser för att säkerställa att återanvändning av komponenter inte ger upphov till trafiksäkerhets- och miljörisker.

Artikel 2 Tillämpningsområde

Detta direktiv skall vara tillämpligt på fordon som hör till kategori M1 eller N1 enligt definitionen i del A av bilaga II till direktiv 70/156/EEG och på nya eller återanvända komponenter från sådana fordon.

Artikel 3 Undantag

Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artikel 7 skall detta direktiv inte vara tillämpligt på

a) fordon för särskilda ändamål enligt definitionen i avsnitt A punkt 5 i bilaga II till direktiv 70/156/EEG,

b) kategori N1-fordon som byggs i flera etapper, förutsatt att grundfordonet uppfyller kraven i med direktivet,

c) fordon som tillverkas i små serier enligt artikel 8.2 a i direktiv 70/156/EEG.

Artikel 4 Definitioner

I detta direktiv avses med

(1) fordon: motorfordon.

(2) komponent: del eller sammansatta delar som utgör del av fordonet då det tillverkas. Termen omfattar även komponenter och separata tekniska enheter enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 70/156/EEG.

(3) fordonstyp: den typ av fordon som definieras i avsnitt B punkterna 1 och 3 i bilaga II till direktiv 70/156/EEG.

(4) uttjänt fordon: ett fordon enligt definitionen i artikel 2.2 i direktiv 2000/53/EG.

(5) referensfordon: den version av en fordonstyp som godkännandemyndigheten har fastställt är den som är minst lämpad för återanvändning och återvinning.

(6) fordon byggt i flera etapper: ett fordon som byggts i en tillverkningsprocess som är uppdelad i separata etapper.

(7) grundfordon: ett fordon enligt definitionen i artikel 2 fjärde strecksatsen i direktiv 70/156/EEG som används som grund i en fleretappskonstruktion.

(8) etappvis konstruktion: process då ett fordon konstrueras i flera etapper genom att ett grundfordon förses med komponenter eller genom att komponenter anpassas.

(9) återanvändning: återanvändning enligt definitionen i artikel 2.6 i direktiv 2000/53/EG.

(10) materialåtervinning: materialåtervinning enligt definitionen i artikel 2.7 första meningen i direktiv 2000/53/EG.

(11) energiutvinning: energiutvinning enligt definitionen i artikel 2.7 andra meningen i direktiv 2000/53/EG.

(12) återvinning: återvinning enligt definitionen i artikel 2.8 i direktiv 2000/53/EG.

(13) återanvändbarhet: möjligheten att återanvända komponenter från ett uttjänt fordon.

(14) materialåtervinningsbarhet: möjligheten att materialåtervinna komponenter eller material från ett uttjänt fordon.

(15) återvinningsbarhet: möjligheten att återvinna komponenter eller material från ett uttjänt fordon.

(16) materialåtervinningsgrad hos ett fordon (Rcyc): den procentandel av det nya fordonets massa som kan återanvändas och materialåtervinnas.

(17) återvinningsgrad hos ett fordon (Rcov): den procentandel av det nya fordonets massa som kan återanvändas och återvinnas.

(18) strategi: omfattande plan som består av samordnade åtgärder som skall vidtas avseende demontering, fragmentering eller liknande processer samt avseende återvinning av material för att redan på utvecklingsstadiet säkerställa att den fastställda återvinningsgraden kan uppnås.

(19) massa: fordonets massa enligt definitionen i punkt 2.6 i bilaga I till direktiv 70/156/EEG, exklusive förarens vikt, vilken uppskattas till 75 kg.

Artikel 5 Typgodkännandebestämmelser

1. Medlemsstaterna skall, där så är lämpligt, bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande med avseende på återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet endast till sådana fordon som uppfyller kraven i bilaga I till detta direktiv.

2. För tillämpningen av punkt 1 skall tillverkaren ge godkännandemyndigheten den detaljerade tekniska information om de material som använts vid tillverkning av fordonet och dess komponenter som behövs för de beräkningar och kontroller som avses i bilaga I till detta direktiv. I de fall där sådan information omfattas av immaterialrättigheter eller utgör kunskap som tillverkaren och dennes leverantörer är ensamma om, skall tillverkaren och leverantörerna ge den information som behövs för att beräkningarna skall kunna utföras korrekt.

3. Godkännandemyndigheten skall kontrollera att komponenterna är tillverkade av sådana polymerer eller elastomerer som ingår i komponentförteckningen i punkt 2 i bilaga I till detta direktiv och att de är märkta i enlighet med kommissionens beslut 2003/138/EG av den 27 februari 2003 om fastställande av kodningsstandarder för komponenter och material i fordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon [32].

[32] EUT L 53, 28.2.2003, s. 58.

4. Avseende återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet skall medlemsstaterna säkerställa att tillverkaren använder den mall för informationsdokumentet som finns i bilaga II till detta direktiv när denne lämnar in en ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.1 i direktiv 70/156/EEG.

5. När EG-typgodkännande beviljas enligt artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG skall godkännandemyndigheten använda den mall för EG-typgodkännandeintyg som finns i bilaga III till detta direktiv.

Artikel 6 Preliminär bedömning

1. Medlemsstaterna skall inte bevilja typgodkännande utan att först säkerställa att tillverkaren tillämpar metoder och förfaranden i enlighet med punkt 3 i bilaga IV till detta direktiv för att hantera information som gäller de aspekter av återanvändning och återvinning som täcks av detta direktiv. När den preliminära bedömningen har genomförts skall ett intyg med titeln "Intyg om överensstämmelse med bilaga IV" (i det följande kallat "intyg om överensstämmelse") utfärdas till tillverkaren.

2. För tillämpningen av punkt 1 skall tillverkaren rekommendera en strategi för att demontera, återanvända och återvinna komponenter samt för att återvinna material. I strategin skall grundas på beprövade tekniker som finns tillgängliga eller som håller på att utvecklas när ansökan om typgodkännande lämnas in.

3. Medlemsstaterna skall utse en behörig myndighet i enlighet med punkt 2 i bilaga IV till detta direktiv att genomföra den preliminära bedömningen och utfärda intyget om överensstämmelse.

4. Intyget om överensstämmelse skall omfatta lämplig dokumentation och beskriva den strategi som tillverkaren har rekommenderat. Den behöriga myndigheten skall använda den mall som finns i tillägg 1 till bilaga IV till detta direktiv.

5. Intyget om överensstämmelse skall vara giltigt minst två år från det att det utfärdas och så länge det är giltigt skall inga nya kontroller genomföras.

6. Tillverkaren skall informera den behöriga myndigheten om alla viktigare ändringar som kan påverka intygets giltighet. Efter samråd med tillverkaren skall den behöriga myndigheten besluta om nya kontroller är nödvändiga.

7. Vid slutet av intygets giltighetstid skall den behöriga myndigheten, om så är lämpligt, utfärda ett nytt intyg om överensstämmelse eller förlänga intygets giltighetstid med ytterligare två år. Den behöriga myndigheten skall utfärda ett nytt intyg i de fall det skett viktiga förändringar som den behöriga myndigheten gjorts uppmärksam på.

Artikel 7 Återanvändning av komponenter

De komponenter som förtecknas i bilaga V till detta direktiv skall

a) betraktas som ej återanvändbara för beräkning av återvinningsgraden,

b) inte återanvändas vid tillverkning av fordon som omfattas av direktiv 70/156/EEG.

Artikel 8 Ändringar av direktiv 70/156/EEG

Direktiv 70/156/EEG skall ändras i enlighet med bilaga VI till detta direktiv.

Artikel 9 Anpassning till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen

Ändringar av detta direktiv som är nödvändiga för att anpassa det till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen skall antas av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

Artikel 10 Genomförandedatum för typgodkännande

1. Från och med den [......12 månader och en dag efter det att direktivet trätt i kraft] får medlemsstaterna inte, när det gäller en typ av fordon som uppfyller kraven i detta direktiv,

a) vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande,

b) förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av nya fordon.

2. Från och med den [......36 månader och en dag efter det att direktivet trätt i kraft] skall medlemsstaterna, när det gäller en typ av fordon som inte uppfyller kraven i detta direktiv,

a) vägra att bevilja EG-typgodkännande,

b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.

3. Från och med den [......36 månader och en dag efter det att direktivet trätt i kraft] skall medlemsstaterna, om kraven i detta direktiv inte är uppfyllda,

a) betrakta intyg om överensstämmelse som åtföljer nya fordon som ogiltiga vid tillämpningen av artikel 7.1 i direktiv 70/156/EEG,

b) vägra registrering, försäljning eller ibruktagande av nya fordon, såvida inte artikel 8.2 b i direktiv 70/156/EEG gäller.

4. Artikel 7 skall gälla från och med den [......12 månader och en dag efter det att direktivet trätt i kraft].Artikel 11 Införlivande

1. Medlemsstaterna skall senast den [12 månader efter den dag då detta direktiv träder i kraft] anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som krävs för att följa detta direktiv. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

De skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den [......12 månader och en dag efter det att direktivet trätt i kraft].

När medlemsstaterna antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 12 Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 13 Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

För Europaparlamentet För rådet

Ordförande Ordförande

BILAGA

FÖRTECKNING ÖVER BILAGOR

Bilaga I Krav

Bilaga II Informationsdokument för EG-typgodkännande av fordon

Bilaga III Mall för EG-typgodkännandeintyg

Bilaga IV Preliminär bedömning av tillverkaren

Tillägg 1: Mall för intyg om överensstämmelse

Bilaga V Komponenter som inte får återanvändas

Bilaga VI Ändringar av direktiv 70/156/EEG

BILAGA I

KRAV

1. Fordon som hör till kategori M1 eller kategori N1 skall konstrueras så att de

- kan återanvändas eller materialåtervinnas till minst 85 % av fordonets massa,

- kan återanvändas eller återvinnas till minst 95 % av fordonets massa,

enligt de förfaranden som föreskrivs i denna bilaga.

2. I samband med ansökan om typgodkännande skall tillverkaren lämna in en korrekt ifylld blankett som är utformad enligt bilaga A till ISO-standard 22628:2002. Blanketten skall innehålla uppgifter om materialets uppdelning.

Den skall åtföljas av en förteckning över komponenter som demonterats där det också anges vilken form de är i samt vilket förfarande leverantören rekommenderar för vidare hantering.

3. För tillämpningen av punkterna 1 och 2 skall tillverkaren för godkännandemyndigheten kunna visa att referensfordonen uppfyller kraven. Den beräkningsmetod som beskrivs i bilaga B till ISO-standarden 22628:2002 skall användas.

Tillverkaren måste kunna visa att alla versioner av fordonstypen uppfyller kraven i direktivet.

4. För respektive fordonstyp skall ett referensfordon väljas ut per

a) "typ av karosseri" enligt definitionen i avsnitt C punkt 1 i bilaga II till direktiv 70/156/EEG för M1-fordon,

b) "typ av karosseri", dvs. skåpbil, chassi-förarhytt, pick-up etc. för N1-fordon.

5. När referensfordonen väljs ut skall man beakta de olika utföranden och extratillbehör som finns [33].

[33] T.ex. läderklädsel, radio, luftkonditionering, aluminiumfälgar etc.

Med extratillbehör avses de ytterligare komponenter som tillverkaren kan förse fordonet med innan det registreras eller tas i bruk.

6. När det gäller beräkningen skall däck anses materialåtervinningsbara.

7. Massan skall uttryckas i kilo med en decimal. Nivåerna skall beräknas i procent med en decimal och avrundas enligt följande:

a) Om siffran efter decimaltecknet är 0- 4 skall talet avrundas nedåt.

b) Om siffran efter decimaltecknet är 5-9 skall talet avrundas uppåt.

8. När de beräkningar som avses i denna bilaga kontrolleras skall godkännandemyndigheten säkerställa att den blankett som nämns i punkt 2 i denna bilaga överensstämmer med den rekommenderade strategi som bifogats det intyg om överensstämmelse som avses i artikel 6.1.

9. När komponenternas materialsammansättning och massa kontrolleras skall tillverkaren ställa till godkännandemyndighetens förfogande representativa fordon för respektive typ av kaross och komponent som är avsedda för fordonen och som godkännandemyndigheten anser nödvändiga.

BILAGA II

INFORMATIONSDOKUMENT FÖR EG-TYPGODKÄNNANDE

i enlighet med bilaga I till rådets direktiv 70/156/EEG [34] om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning

[34] Numreringen av uppgifterna och de fotnoter som finns i detta informationsdokument överensstämmer med den numrering som används i bilaga I till direktiv 70/156/EEG. Uppgifter som inte är relevanta för detta direktiv har utelämnats.

Tillämpliga uppgifter i denna förteckning skall inlämnas i tre exemplar med innehållsförteckning. Eventuella ritningar skall vara i lämplig skala och tillräckligt detaljerade och lämnas i A4-format eller i vikt A4-format. Eventuella foton skall vara tillräckligt detaljerade.

0. ALLMÄNT

0.1. Fabrikat (tillverkarens firma):

0.2. Typ:

0.2.0.1. Chassi:

0.2.1. Handelsbeteckning(ar) (i förekommande fall):

0.3. Typidentifikationsmärkning, om sådan finns på fordonetb:

0.3.1. Märkningens placering:

0.4. Fordonskategoric:

0.5. Tillverkarens namn och adress:

0.8. Adress(er) till monteringsanläggning(ar):

1. ALLMÄNNA KONSTRUKTIONSEGENSKAPER HOS FORDONET

1.1. Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon:

1.2. Måttskisser av hela fordonet:

1.3. Antal axlar och hjul:

1.3.1. Antal och placering av axlar med dubbla hjul:

1.3.3. Drivaxlar (antal, placering, koppling till andra axlar):

1.7. Förarhytt (frambyggd eller normal)z:

3. MOTORq (Upprepa uppgifterna i fråga om fordon som kan drivas med antingen bensin, diesel, etc. eller i kombination med ett annat bränsle+).

3.1. Tillverkare:

3.2. Förbränningsmotor

3.2.1. Särskilda upplysningar om motorn

3.2.1.1. Funktionssätt: ottomotor/kompressionständning, fyrtakt/tvåtakt1

3.2.1.2. Antal cylindrar och deras placering:

3.2.1.3. Slagvolyms: ...... cm³

3.2.2. Bränsle: diesel/bensin/LPG/naturgas/etanol1

4. KRAFTÖVERFÖRINGv

4.2. Typ (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.):

4.5. Växellåda

4.5.1. Typ (manuell/automat/CVT (kontinuerligt varierbar utväxling)1

4.9. Differentialspärr: ja/nej/valfri1

9. KAROSSERI

9.1. Typ av karosseri:

9.3.1. Dörrarnas utformning och antal:

9.10.3. Säten

9.10.3.1. Antal:

15. ÅTERANVÄNDNING, MATERIALÅTERVINNING och ÅTERVINNING

15.1. Referensfordonet är av följande version:

15.2. Referensfordonets massa med karosseri eller massan av chassit med hytt utan kaross och/eller kopplingsanordning om karossen och/eller kopplingsanordningen inte är fabriksmonterade (inklusive vätskor, verktyg, eventuellt reservhjul) utan förare:

15.3. Referensfordonets material, massa:

15.3.1. Material som tas om hand vid förbehandlingen**, massa:

15.3.2. Material som tas om hand vid demonteringen**, massa:

15.3.3. Material som tas om hand vid hanteringen av icke-metalliskt avfall och som anses materialåtervinningsbart**, massa:

15.3.4. Material som tas om hand vid hanteringen av icke-metalliskt avfall och som anses energiutvinningsbart**, massa:

15.3.5. Materialfördelning**:

15.3.6. Material som kan återanvändas eller materialåtervinnas, total massa:

15.3.7. Material som kan återanvändas eller materialåtervinnas, total massa:

15.4. Procentsatser

15.4.1. Materialåtervinningsgrad: Rcyc (%):

15.4.2. Återvinningsgrad: Rcov (%):

BILAGA III

MALL FÖR EG-TYPGODKÄNNANDEINTYG

Största format: A4 (210 x 297 mm)

EG-TYPGODKÄNNANDEINTYG

Godkännande myndighetens stämpel

Rapport avseende: //

- EG-typgodkännande [35] // av en fordonstyp

[35] Stryk det som inte är tillämpligt.

- förlängning av EG-typgodkännande2 //

- vägrat EG-typgodkännande2 //

//

med hänvisning till direktiv [..../.../EG, detta direktiv]

EG-typgodkännandenummer:

Orsak till förlängning:

AVDELNING I

0.1. Fabrikat (tillverkarens firma):

0.2. Typ:

0.2.1. Handelsbeteckning(ar) [36]:

[36] Om uppgiften inte finns tillgänglig när typgodkännandet beviljas, skall den kompletteras senast när fordonet introduceras på marknaden.

0.3. Medel för typidentifiering om markerat på fordonet:

0.3.1. Märkningens placering:

0.4. Fordonskategori [37]:

[37] Enligt definitionen i bilaga II.A.

0.5. Tillverkarens namn och adress:

0.8. Adress(er) till monteringsanläggning(ar):

[...]

AVDELNING II

1. Ytterligare upplysningar

Referensfordonets/-fordonens materialåtervinningsgrad(er):

Referensfordonets/-fordonens återvinningsgrad(er):

2. Teknisk tjänst som utför provningarna:

3. Provningsrapportens datum:

4. Provningsrapportens referens:

5. Anmärkningar (i förekommande fall):

6. Bilagor: register och informationsdokument

7. Fordonet uppfyller/uppfyller inte2 de tekniska kraven i detta direktiv

>Plats för tabell>

BILAGA IV

Preliminär bedömning

1. Syftet med denna bilaga

I denna bilaga beskrivs den preliminära bedömning som den behöriga myndigheten måste utföra för att säkerställa att tillverkaren tillämpar nödvändiga metoder och förfaranden.

2. Behörig myndighet

Den behöriga myndigheten skall uppfylla kriterierna i någon av standarderna EN 45012:1989 eller ISO/IEC Guide 62:1996 om allmänna krav för certifieringsorgan vid certifiering av tillverkares kvalitetssystem.

3. Kontroller som den behöriga myndigheten skall genomföra

3.1. Den behöriga myndigheten skall säkerställa att tillverkaren har vidtagit nödvändiga åtgärder för att

a) samla in lämpliga data från hela leveranskedjan, särskilt typ av och massa hos de material som används vid tillverkning av fordon, i syfte att kunna utföra de beräkningar som krävs enligt detta direktiv,

b) hålla tillgängliga alla övriga data om fordonen som krävs för beräkningarna, t.ex. vätskevolymer etc.,

c) utföra adekvata kontroller av information från leverantörerna,

d) hantera uppdelningen av material,

e) kunna beräkna materialåtervinnings- och återvinningsgrader i enlighet med ISO-standarden 22628:2002,

f) kontrollera märkningen på de komponenter som avses i artikel 5.3,

g) verifiera att inga av de komponenter som förtecknas i bilaga V till detta direktiv återanvänds vid tillverkningen av nya fordonstyper.

3.2. Tillverkaren skall förse den behöriga myndigheten med all relevant information. Särskilt materialåtervinning och återvinning skall dokumenteras ordentligt.

Tillägg 1 till Bilaga IV

MALL FÖR INTYG OM ÖVERENSSTÄMMELSE

>Plats för tabell>

BILAGA V

KOMPONENTER SOM INTE FÅR ÅTERANVÄNDAS

1. Inledning

I denna bilaga förtecknas de komponenter från fordon i kategori M1 och kategori N1 som inte får återanvändas vid tillverkningen av nya fordon.

2. Förteckning över komponenter

- Alla krockkuddar [38], inklusive kuddar, pyrotekniska anordningar, elektroniska styrenheter och avkännare.

[38] Om krockkudden är monterad i ratten gäller det också själva ratten.

- Automatiska eller icke-automatiska bilbältesanordningar, inklusive bälte, låsbeslag, bältesjusteringsanordning, bältessträckare.

- Säten (endast om bilbältesförankringar och/eller krockkuddar är integrerade i sätet).

- Rattlåsanordningar på rattstången.

- Startspärrar inklusive transponder och elektroniska styrenheter.

- Katalysatorer.

- Ljuddämpare.

BILAGA VI

ÄNDRINGAR AV DIREKTIV 70/156/EEG

Direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt:

1) Följande punkter skall läggas till i bilaga I:

"15. ÅTERANVÄNDNING, MATERIALÅTERVINNING och ÅTERVINNING

15.1. Referensfordonet är av följande version:

15.2. Referensfordonets massa med karosseri eller massan av chassit med hytt utan kaross och/eller kopplingsanordning om karossen och/eller kopplingsanordningen inte är fabriksmonterade (inklusive vätskor, verktyg, eventuellt reservhjul) utan förare:

15.3. Referensfordonets material, massa:

15.3.1. Material som tas om hand vid förbehandlingen**, massa:

15.3.2. Material som tas om hand vid demonteringen**, massa:

15.3.3. Material som tas om hand vid hantering av icke-metalliskt avfall och som anses materialåtervinningsbart**, massa:

15.3.4. Material som tas om hand vid hanteringen av icke-metalliskt avfall och som anses energiutvinningsbart**, massa:

15.3.5. Materialfördelning**:

15.3.6. Material som kan återanvändas eller materialåtervinnas, total massa:

15.3.7. Material som kan återanvändas eller materialåtervinnas, total massa:

15.4. Procentsatser

15.4.1. Materialåtervinningsgrad: Rcyc (%):

15.4.2. Återvinningsgrad: Rcov (%):

**Dessa termer definieras i ISO-standard 22628:2002."

2) I bilaga IV del I skall följande läggas till:

"

>Plats för tabell>

3) Bilaga XI ändras på följande sätt:

a) I bilaga 1 skall följande läggas till:

"

>Plats för tabell>

"

b) I bilaga 2 skall följande läggas till:

"

>Plats för tabell>

"

c) I bilaga 3 skall följande läggas till:

"

>Plats för tabell>

"

KONSEKVENSANALYS

FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Förslagets beteckning

"Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG"

Dokumentets referensnummer

[ENTR F/5 - 503/02 Rev 5]

1. Förslaget

Subsidiaritetsprincipen enligt artikel 5 i fördraget har beaktats. Kommissionen anser dock att gemenskapslagstiftning är nödvändig på detta område.

Syftet med åtgärderna är att säkerställa att nya fordon i kategori M1 [39] och kategori N1 1 redan när de utformas och byggs uppfyller vissa kriterier för återanvändning, materialåtervinning och återvinning.

[39] I konsekvensanalysen används termen "personbil" istället för "M1-fordon" (i kategori M1 ingår personbilar, terrängbilar (SUV), familjebussar och minibussar). Termen "lätt lastbil" används istället för "N1-fordon". I kategori N1 ingår lastbilar upp till 3 500 kg.

Bestämmelserna kommer att ingå i förfarandet för EG-typgodkännande, som är ett effektivt sätt att systematiskt verifiera att fordonstyper och färdiga fordon uppfyller kraven.

Eftersom EG-typgodkännande blivit obligatoriskt genom direktiv 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 2001/116/EG, är den enda åtgärd som kan vidtas lagstiftning i form av ett direktiv eller en förordning om typgodkännande. Genom förslaget antas de rättsliga krav som är nödvändiga på området.

2. Konsekvenser för företagen

2.1. Hela fordonsindustrin kommer att påverkas av förslaget. Leverantörer av komponenter kommer att behöva informera om material och massa så att tillverkarna korrekt kan beräkna materialåtervinnings- och återvinningsgraden för fordon som valts ut tillsammans med godkännandemyndigheten. De tekniska tjänster som godkännandemyndigheterna utser kommer dels att delta i de nödvändiga godkännandekontrollerna, dels vidta åtgärder för att kontrollera produktionens överensstämmelse med godkänd typ.

Tillverkarna måste undersöka och rekommendera lämpliga strategier för hantering av uttjänta fordon, vilket kommer att kräva hjälp från demonterings-, återvinnings- och fragmenteringsföretag etc.

Tillverkare av personbilar och lätta lastbilar är ofta globala aktörer. De andra branscher som nämns ovan är som regel små eller medelstora företag.

Sådana företag är inte koncentrerade till några särskilda geografiska områden inom gemenskapen.

2.2. Tillverkare av personbilar och lätta lastbilar har redan gjort investeringar för att göra nödvändiga anpassningar av nya fordonstyper för att uppfylla kraven i direktiv 2000/53/EG som träder i kraft den 1 januari 2006 med ytterligare en etapp från 1 januari 2015.

Ytterligare forskning om bättre materialåtervinningstekniker kommer att kräva investeringar i effektivare processer.

2.3. Förslaget kommer troligen att få följande ekonomiska följder:

2.3.1. För sysselsättningen

Förslaget kommer att kräva att tillverkarna och alla berörda leverantörer gör ytterligare investeringar för att utveckla, tillverka och typgodkänna framtida produkter.

2.3.2. För investeringar och nyetablering av företag

Då alla de större aktörerna redan är verksamma kommer förslaget inte att innebära att det startas särskilt många nya företag.

2.3.3. För företagens konkurrenskraft

Förslaget utgör inte någon risk före företagen i denna bransch.

2.4. I förslaget beaktas den speciella situation som gäller för företag som tillverkar fordon i små serier. Dessa kommer att undantas från direktivets bestämmelser.

Etappvis byggda fordon kommer också att undantas från direktivet. Tillverkare av grundfordon, som ofta är små och medelstora företag, kommer inte att behöva överlämna beräkningar, då varje fordon hanteras som ett enskilt fall.

3. Samråd

Samråd om detta förslag har hållits med tillverkar- och leverantörssammanslutningar.

Kommissionen har tagit del av deras åsikter och erfarenhet när förslaget utarbetats, särskilt när det gäller den erfarenhet tillverkarna har av forskning om hantering av uttjänta fordon.

Dessa organisationer stöder i princip de åtgärder kommissionen föreslår, men har uttryckt oro över genomförandet.

Det har organiserats ett seminarium om återanvändning av fordonskomponenter, där representativa organisationer inom materialåtervinning och återanvändning deltog.