it <r EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
.J 
Bryssel den 29.04.1998 
KOM(1998) 251 slutlig 
98/0158 (SYN) 
98/0159 (SYN) 
MEDDELANDE 
om en gemensam policy vad gäller bemanning av fartyg i regelbunden 
passagerar- och färjetrafik inom och mellan medlemsstater 
Förslag till 
RÅDETS FÖRORDNING ŒG) 
om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om frihet att tillhandahålla 
tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 
Förslag till 
RÅDETS DIREKTIV 
om bestämmelser för bemanning av fartyg i regelbunden 
passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater 
(framlagda av kommissionen) 

MEDDELANDE 
om en gemensam policy vad gäller bemanning av fartyg i regelbunden 
passagerar- och farjetrafik inom och mellan medlemsstater 
1. INLEDNING 
1. Målen för den gemensamma sjöfartspolitiken omfattar flera olika områden som 
hänger samman med varandra. Sjöfartspolitiken syftar till att tillhandahålla ett brett 
utbud av konkurrenskraftiga tjänster till konsumenterna, höja säkerheten och 
kvaliteten, främja den ekonomiska utvecklingen av gemenskapens sjöfart och av 
berörda näringar, främja anställning av välutbildade sjömän från gemenskapen, samt, 
mer allmänt, till att gynna ytterligare utveckling av sjöfartskunnandet i gemenskapen. 
I artikel 2 i fördraget anges uttryckligen en hög nivå i fråga om sysselsättning och 
socialt skydd som en av gemenskapens uppgifter. 
Inom flera av dessa områden har stora framsteg gjorts. Exempelvis har det löpande 
arbetet för att uppnå fritt tillträde till sjöfartsmarknader i hela världen, tillsammans 
med pågående ansträngningar för att höja kvalitetstandarderna i lämpliga 
internationella fora, lett till att det nu finns ett brett utbud av starkt 
konkurrenskraftiga sjöfartstjänster. Situationen är dock mindre tillfredsställande vad 
gäller sysselsättning för gemenskapens sjömän. De senaste tiotal åren har 
sysselsättningstrenden uppvisat en stadig nedgång på grund av utflaggning, utbyte av 
besättningar från gemenskapen mot billigare arbetskraft från tredje land samt 
tekniska personalminskande rationaliseringsåtgärder. 
2. I december 1996 arrangerades en internationell konferens i Dublin i kommissionens 
regi. Konferensens tema var frågan "Är de europeiska sjömännen ett utdöende 
släkte?". Konferensen visade att det mycket riktigt finns anledning till oro. Det 
kraftigt minskande antalet sjömän från gemenskapen är inte det enda problemet. 
Medelåldern ligger en bit över 40 och de nya unga sjömännen är inte tillräckligt 
många för att ersätta dem som lämnar yrket. Följande siffror illustrerar detta faktum: 
Mellan 1985 och 1995 minskade antalet gemenskapsmedborgare som var anställda 
på gemenskapsflaggade fartyg från 206 000 till 129 000 (-37%), samtidigt som 
antalet anställda icke-gemenskapsmedborgare ökade från 29 000 till 33 000 (+14%)'. 
Vidare fann man att 51% av förlorade sysselsättningstillfällen orsakades av 
utflaggning. Hittills har det mest varit fraktfartyg som har drabbats av denna 
utveckling. Den skulle dock kunna sprida sig till passagerarfarjetrafiken om inga 
motåtgärder sätts in (se punkterna 4,16,17 och 18). 
3. I kommissionens meddelande om en ny sjöfartsstrategi2 konstaterades vikten av att 
främja sysselsättningen för sjömän från gemenskapen i samband med åtgärder för att 
stärka konkurrenskraften hos gemenskapsflaggade fartyg. Kommentarerna på 
dokumentet var i allmänhet positiva och kommissionen gick därför vidare genom en 
Källa: TECNECON, augusti 1996, "Study on maritime professions in the Europeian Union". 
KOM(96) 81 slutlig "Mot en ny sjöfartsstrategi", 13.03.96. 
ändring av riktlinjerna för statligt stöd på sjöfartsområdet3 som en första konkret 
åtgärd inom ramen för strategin. Att skapa lika villkor ansågs vara det bästa sättet att 
förhindra utflaggning. Detta innebär att medlemsstaterna bör ges möjlighet att till 
ägarna till fartyg som går under deras flagg erbjuda villkor vad gäller skatter och 
arbetskraft som (i görligaste mån) är likvärdiga med dem som kan erhållas på andra 
håll. Idag, nio månader efter offentliggörandet av de ändrade riktlinjerna, kan man 
konstatera att medlemsstaterna håller på att närma sig varandra vad gäller policy. De 
flesta medlemsstaterna har infört eller föreslagit åtgärder i denna riktning och de 
första positiva effekterna på konkurrenskraften hos gemenskapsregistrerade fartyg 
och sjömän från gemenskapen har observerats, särskilt inom långdistanssjöfarten. 
4. Nästa steg är att uppmärksamma "hemmamarknaden" för sjömän från gemenskapen, 
särskilt marknaden för regelbunden passagerartrafik inom och mellan medlemsstater. 
Ovannämnda undersökning om sjöfartsyrket inom gemenskapen (från augusti 1996) 
visade att nästan 50 % av personalen (inklusive kabinbesättning och 
serveringspersonal) i alla medlemsstater var anställd på sådana passagerarfartyg. Den 
regelbundna passagerartrafiken är en viktig källa för sysselsättning både i södra och 
norra Europa. I båda fallen bedrivs verksamheten av företag som är etablerade i 
gemenskapen. Det finns dock skillnader i marknadsstruktur. I södra Europa ligger 
kärnan i passagerartrafik i form av öcabotage (cabotage innebär sjötransport av 
passagerare eller gods mellan två hamnar inom en och samma medlemsstat). 
Regelbunden passagerartrafik mellan medlemsstater är begränsad till ett fåtal linjer. 
Grekland-Italien och Korsika-Italien är de viktigaste. I norra Europa är den inrikes 
passagerartrafiken betydande, särskilt i Danmark och Storbritannien och Nordirland, 
men det mesta av den regelbundna passagerartrafiken sker mellan medlemsstater. 
5. Marknaden för regelbunden passagerartrafik inom och mellan medlemsstater skiljer 
sig på många sätt från andra sektorer inom sjöfarten (se t.ex. punkterna 9, 10 och 20 
nedan). De företag som är verksamma på denna marknad är etablerade i någon av 
medlemsstaterna och använder fartyg under gemenskapsflagg vars bemanning främst 
utgörs av medborgare i gemenskapen. Vissa utvecklingstendenser ger dock 
anledning till oro vad gäller sysselsättningssituationen för sjömän i framtiden. Den 
förestående avregleringen av öcabotage (1 januari 1999) upplevs som ett hot för 
många sjömän i södra Europa. I andra marknadssegment konstaterar eller förutspår 
färjerederierna minskade intäkter på grund av den externa utvecklingen som tvingar 
dem att minska driftskostnaderna. Att delvis byta ut personalen mot billigare 
arbetskraft från tredje land kan bli aktuellt i detta sammanhang. 
Huvudsyftet med detta meddelande är att undersöka situationen på arbetsmarknaden 
för hela sektorn för regelbunden passagerartrafik mellan hamnar i medlemsstaterna, 
och att föreslå en handlingsplan i form av de två bifogade förslagen till rättsakter. 
Förslagen bör ligga i linje med gemenskapens internationella åtaganden. 
3 EGTC205, 5.7.1997, s. 5. 
2. CABOTAGE 
6. I rådets förordning EEG nr 3577/92 av den 7 december 19924 fastställs det att 
principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom 
medlemsstaterna (cabotage) skall gälla alla rederier inom gemenskapen (enligt 
definitionen i artikel 2.2 i förordningen) om deras fartyg är registrerade i en 
medlemsstat och för denna stats flagg, förutsatt att fartygen uppfyller villkoren för 
cabotage i medlemsstaten. I förordningen föreskrivs en gradvis avreglering av olika 
segment på cabotagemarknaden. Öcabotage i södra Europa (enligt definitionen i 
artikel 6.2) skall avregleras från och med den 1 januari 1999. Vad gäller 
bemanningen av fartyg som utför öcabotage föreskriver förordningen i huvuddrag 
följande: 
- Artikel 3.2 :1 alla frågor som rör bemanning gäller bestämmelserna i den stat där 
fartyget utför en sjötransporttjänst (värdstaten). 
- Artikel 3.3 : För fraktfartyg över 650 bruttoton som utför öcabotage, när resan i 
fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat, gäller dock från 
och med den 1 januari 1999, i alla frågor som rör bemanning, bestämmelserna i 
den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten). 
- Artikel 3.4 : Kommissionen skall lämna en rapport till rådet om de ekonomiska 
och sociala följderna av liberaliseringen av öcabotage (före den 1 januari 1997) 
och lämna ett förslag som får innehålla ändringar av de bestämmelser om 
bemanning som fastställs i punkt 2 och 3, så att det slutgiltiga systemet skall 
kunna godkännas av rådet i rätt tid och före den 1 januari 1999. 
Rapporten5 lämnades till rådet den 17 juni 1997. Förslaget enligt artikel 3.4 bifogas 
detta meddelande. 
7. Efter presentationen av rapporten har vissa medlemsstater föreslagit att 
bestämmelserna i artikel 3.2 och 3.3 tillsvidare skall vara oförändrade. Av ovan 
nämnda skäl delar inte kommissionen denna uppfattning. Vid analys av situationen 
framstår en uppdelning mellan öfrakttrafik (se punkt 8) och öpassagerartrafik 
(punkterna 9 och 11). 
8. Vad gäller fraktcabotage finns det behov av att förenkla nuvarande bestämmelser. 
Det föreskrivs i artikel 3.1 i förordning nr 3577/92 att alla bemanningsfrågor för 
fartyg som utför fastlandscabotage skall regleras av bestämmelserna i den stat där 
fartyget är registrerat (flaggstaten), utom när det gäller fartyg som är mindre än 
650 bruttoton6 där värdstatens bestämmelser får tillämpas. 
EGTL364, 12.12.1992, s. 7. 
KOM(97) 296. Rapport från kommissionen till rådet om genomförandet av rådets 
förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på 
sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 1995-1996 och om de ekonomiska och sociala 
konsekvenserna av liberaliseringen av öcabotage. 
Trafik som utförs av fartyg mindre än 650 bruttoton anses endast vara av lokal betydelse och får därför 
regleras av värdstatens bestämmelser för bemanning enligt förordning (EEG) nr 3577/92. 
. 4 
Enligt artikel 3.3 gäller även flaggstatens bestämmelser för fraktfartyg över 
650 bruttoton som utför öfraktcabotage i samband med andra resor7 från och med 
den 1 januari 1999. Den enda återstående frågan är alltså om fartyg över 
650 bruttoton som utför öfraktcabotage, som inte följer efter eller föregår en 
internationell resa, bör ges fortsatt undantag från flaggstatens vanliga bestämmelser. 
Av de skäl som anges i den ovannämnda rapporten från den 17 juni 1997 anser 
kommissionen inte att det finns något ekonomiskt berättigande i ett bestående 
undantag från flaggstatens bestämmelser. Fraktcabotage utförs ofta av företag som 
verkar under olika perioder på internationella och inhemska trader. Bestämmelserna 
för bemanning för denna typ av cabotage bör därför inte avvika från vedertagen 
praxis på internationella trader, dvs. att flaggstaten utfärdar dokument med 
minimikrav på kompetens för ombordanställda (i enlighet med bestämmelserna i 
relevanta internationella konventioner) och reglerar alla andra frågor vad gäller 
bemanning. Alla andra system skulle resultera i att man på ett fartyg som går under 
en medlemsstats flagg måste ändra bemanningens sammansättning och/eller 
arbetsvillkor för att få tillgång till öfraktcabotage. Detta betraktas som ett 
oacceptabelt och onödigt hinder för införandet av principen om frihet att 
tillhandahålla tjänster. Kommissionen föreslår därför att man undanröjer detta hinder 
genom att på allt fraktcabotage (med fartyg över 650 bruttoton) tillämpa flaggstatens 
bestämmelser, vilket redan är fallet för fastlandscabotage och öfraktcabotage i 
samband med andra resor. 
9. Marknaden för regelbunden passagerartrafik i öcabotage skiljer sig på många sätt 
från marknaden för fraktcabotage. För det första finns det inget ekonomiskt 
förhållande till den internationella marknaden som kan jämföras med 
fraktmarknaden. Det är vanligt att passagerarfärjor som är avsedda för att trafikera en 
särskild ölinje stannar kvar på samma linje under flera år i rad och ofta under hela sin 
livslängd. Besättningen på dessa fartyg är bosatta i området och rekryteringen sker 
ofta lokalt. Alla medlemsstater i Sydeuropa kräver (i enlighet med 
gemenskapslagstiftningen) att 100 % av besättningen på sådana fartyg utgörs av 
medborgare i gemenskapen. Dessutom kan en del medlemsstater kräva (i enlighet 
med rådets direktiv 94/5 8/EG8) att en viss procentandel av besättningen, särskilt 
besättningsmedlemmar som är upptagna på mönstringslistor för att bistå passagerare 
i nödsituationer, har tillräckliga kommunikationsfärdigheter för syftet, vilket bl.a. 
kan innebära att behärska det eller de språk som talas av de flesta av passagerarna på 
den aktuella linjen. Det faktum att en stor del av besättningen måste behärska ett 
eller flera lokala språk förstärker argumentet att regelbunden passagerartrafik skiljer 
sig från frakttrafik. 
10. För det andra är regelbunden passagerartrafik betydligt mer arbetskraftsintensiv än 
frakttrafik. Passagerartrafiken är därför en viktig källa för arbetstillfällen för de 
lokala sjömännen. I kommissionens rapport KOM(97) 296 av den 17 juni 1997 
konstaterades det att 70 % av all sysselsättning inom öcabotage fanns inom sektorn 
för passagerartrafik. Verksamhetens arbetskraftsintensiva karaktär innebär också att 
konkurrensvillkoren för de företag som använder fartyg under olika medlemsstaters 
flagg skulle påverkas mer av skillnader i olika bestämmelser för bemanning. 
Framförallt skulle det uppfattas som orättvist om det krävs av företag som bedriver 
7 Dvs. när resan i fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat. 
8 EGT L 319, 12.12.1994, s.28. 
5 
lokal passagerartrafik att 100 % av besättningen måste utgöras av 
gemenskapsmedborgare, när de konkurrerar med företag från andra medlemsstater 
som använder billig arbetskraft från tredje land vilket medges av bestämmelserna i 
deras flaggstat. 
11. Med tanke på särdragen hos marknaden för regelbunden passagerartrafik i öcabotage 
anser kommissionen att det krävs vissa åtgärder för att åstadkomma lika villkor för 
företag från olika medlemsstater som använder fartyg under olika flagg. 
Kommissionen föreslår särskilt att medlemsstaterna tillåts kräva att all personal på 
ovannämnda passagerarfartyg i trafik inom deras territorium skall utgöras av 
gemenskapsmedborgare, förutsatt (självklart) att denna bestämmelse även gäller 
fartyg som går under deras egen flagg. 
Förslaget grundar sig på principen att personer från tredje land som är anställda på 
fartyg i regelbunden passagerartrafik bör ges samma behandling som personer som är 
bosatta i gemenskapen. Tillämpning av denna princip borde också ha en positiv 
effekt på sjösäkerheten med tanke på den avgörande roll som den mänskliga faktorn 
spelar i säkerhetsfrågor. 
Särskilda anmärkningar vad gäller det bifogade forslaget till rådsförordning 
rörande cabotage 
12. Kravet på 100 % gemenskapsmedborgare (se artikel 1.2), som är praxis i alla de 
södra medlemsstaterna, kommer att innebära villkor under vilka principen om frihet 
att tillhandahålla tjänster kommer att kunna genomföras fullt ut på den berörda 
marknaden. Dessutom bör det noteras att bestämmelserna i direktiv 94/5 8/EG tillåter 
att medlemsstater som är värdstater kräver att tillräckligt många besättningsmän 
behärskar ett eller flera lokala språk. Ytterligare avvikelser från principen att 
flaggstatens bestämmelser tillämpas på bemanningen skulle utgöra ett icke berättigat 
hinder för genomförande av principen om friheten att tillhandahålla tjänster. Andra 
bemanningsfrågor, som t.ex. ansvaret för att utfärda dokument med minimikrav på 
kompetens för ombordanställda med hänsyn till fartygets tekniska funktioner och i 
enlighet med aktuella internationella konventioner, skall därför även i fortsättningen 
ligga inom flaggstatens behörighet. 
13. Anställningsvillkoren (t.ex. lön, övertidsersättning, arbetstid och årlig semester) för 
gemenskapsmedborgare som är ombordanställda på fartyg som seglar under 
medlemsstaters flagg fastställs vanligtvis genom kollektivavtal och/eller rättsliga 
bestämmelser i flaggstaten. Det kan anses vara oförenligt med principen om frihet att 
tillhandahålla tjänster att kräva att anställningsvillkoren för besättningen måste 
ändras för att överensstämma med bestämmelserna i värdstaten om ett fartyg under 
en medlemsstats flagg används under en viss period för regelbunden passagerartrafik 
i cabotage i en annan medlemsstat (värdstat). För att undanröja all risk för social 
dumpning föreskrivs det dock i den föreslagna ändringen av artikel 3.3 (se det 
bifogade förslag till förordning (EEG) nr 3577/92 att om värdstaten tillåter att 
medborgare från tredje land anställs på fartyg i regelbunden passagerartrafik skall 
den kräva att dessa vid tillämpning av anställningsvillkor behandlas som medborgare 
i den stat där det berörda fartyget är registrerat. Det bör noteras i detta sammanhang 
att artikel 1 i förordning (EEG) nr 3577/92 innebär frihet att tillhandahålla tjänster 
för rederier i gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs 
under denna stats flagg. 
14. De största skillnaderna mellan frakt- och passagerartrafik, vilka motiverar en särskild 
behandling av den senare, är som tidigare nämnts a) det faktum att det för inrikes 
passagerartrafik knappt finns något som helst förhållande till den internationella 
marknaden och b) att passagerartrafik är mer arbetskraftsintensiv och att 
konkurrensvillkoren därmed påverkas kraftigare av skillnader i anställningsvillkor. 
Dessa särdrag finns i stor utsträckning också hos regelbunden kryssningslinjetrafik i 
cabotage (dvs. kryssningsfartyg som under en hel säsong går enligt ett bestämt 
schema mellan hamnarna i en och samma medlemsstat). I det bifogade förslaget 
rörande cabotage tas därför denna typ av trafik upp i samma kategori som 
regelbunden passagerar- och färjetrafik. 
3. REGELBUNDEN PASSAGERAR- OCH FÄRJETRAFIK MELLAN 
MEDLEMSSTATER 
15. Till skillnad från cabotage finns det för sjötransport mellan medlemsstater inga krav 
vad gäller flagg. Enligt rådets förordning (EEG) nr 4055/869 av den 22 december får 
alla rederier som är etablerade i gemenskapen10 tillhandahålla sådana tjänster oavsett 
om de är verksamma under gemenskapsflagg eller tredje lands flagg. Vad beträffar 
den särskilda marknaden för regelbunden passagerartrafik mellan medlemsstater 
förhåller det sig dock så att dessa tjänster främst utförs av fartyg som seglar under 
någon medlemsstats flagg och till största delen är bemannade med medborgare från 
denna stat. Som tidigare konstaterats ger denna trafik många arbetstillfällen för 
gemenskapssj öman. 
16. Det har under de senaste åren förekommit fall där företagen börjat bedriva 
regelbunden färjetrafik med arbetskraft från tredje land i direkt konkurrens med 
färjor som är bemannade med personal från gemenskapen. Dessa försök har lett till 
kraftiga åtgärder från fackligt håll. Liknande situationer kan dock uppstå i framtiden. 
17. Det har även rapporterats om fall där rederier i gemenskapen till viss del har bytt ut 
sin gemenskapsbesättning mot arbetskraft från tredje land. Enligt kommissionens 
information är för närvarande 600-700 tredjelandsmedborgare (± 3% av den 
relevanta arbetskraften) anställda som besättningsmedlemmar på fartyg i 
regelbunden passagerartrafik mellan medlemsstater. De aktuella fartygen går under 
fyra olika medlemsstaters flagg. Anställningsvillkoren för besättningsmedlemmarna 
skiljer sig åt. Det har bl.a. visat sig att en av de fyra medlemsstaterna kräver att 
tredjelandsmedborgare som är anställda på fartyg som går mellan medlemsstater 
skall erbjudas samma arbetsvillkor som de egna medborgarna. Vad gäller de övriga 
tre medlemsstaterna har det bekräftats att den del av besättningen som kommer från 
tredje land är anställd på mindre fördelaktiga villkor än de besättningsmän som är 
medborgare i medlemsstaterna. 
9 EGTL 368, 31.12.1986, s.l. 
10 Även medborgare/rederier som är etablerade utanför gemenskapen och kontrollerade av medborgare i 
en medlemsstat, om deras fartyg är registrerade i denna medlemsstat enligt dess lagstiftning. 
7 
Det finns för närvarande inga gemenskapsbestämmelser som kan användas för att 
åstadkomma en viss harmonisering av den här typen av situationer. 
18. Som tidigare nämnts påverkas konkurrensvillkoren på den arbetskraftsintensiva 
marknaden för regelbunden passagerartrafik till sjöss kraftigt av besättningens 
anställningsvillkor. Det finns yttre faktorer (t.ex. borttagande av taxfree-försäljning 
och färdigställande av vissa fasta förbindelser) som ger anledning att misstänka att 
pressen på företagen att minska sina kostnader kan komma att öka under de 
kommande åren. Om vissa företag lyckas minska sina kostnader genom att byta ut 
gemenskapsbesättning mot arbetskraft från tredje land som anställs på sämre villkor 
måste deras konkurrenter troligen göra samma sak. Det finns risk för en negativ 
spiral av försämrade arbetsvillkor för alla besättningsmän, med en betydande förlust 
av arbetstillfällen för sjömän i gemenskapen som följd. En sådan utveckling skulle 
strida mot målsättningarna för den gemensamma sjöfartspolitiken. Med detta i åtanke 
anser kommissionen att man bör införa vissa bestämmelser för att uppnå en väl 
fungerande inre marknad och för att undvika störningar i form av social dumpning. 
19. Det förslag till rådsdirektiv som finns bifogat till detta meddelande behandlar 
arbetsvillkor för medborgare i tredje land som är anställda på fartyg i regelbunden 
passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater. I direktivet fastställs principen att 
dessa personer skall omfattas av arbetsvillkor som är jämförbara med dem som gäller 
för gemenskapsmedborgare inom samma verksamhet. För detta ändamål anges en 
viss miniminivå. 
Det är viktigt att notera att ombordanställda på fartyg i regelbunden passagerartrafik 
mellan två hamnar i gemenskapen faktiskt uppehåller sig i gemenskapen eftersom de 
befinner sig inom den inre marknadens gränser under hela kontraktsperioden. I de 
flesta fall bor sådan personal på fartygen endast under de veckor då de är i tjänst. 
Under lediga veckor bor de i land i en av värdmedlemsstaterna. Det är därför inte 
förvånande att åtminstone en av medlemsstaterna idag tillämpar regeln att icke 
gemenskapsmedborgare skall behandlas som bosatta i den stat där de är 
ombordanställda på fartyg i trafik inom gemenskapen. Det är praxis att 
medlemsstaternas bestämmelser för inkomstskatteplikt, sociala avgifter, lägsta 
lönenivå, minsta antal betalda semesterdagar etc. gäller för alla bosatta i den staten. 
Den bestämmelse som föreslås i artikel 2 i det bifogade förslaget till rådsdirektiv 
ligger i linje med denna princip. 
I detta sammanhang hänvisas det också till Europaparlamentets och rådets 
direktiv 96/71/EG11 av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i 
samband med tillhandahållande av tjänster. En speciell kontroll har utförts över hur 
förslaget överensstämmer med förpliktelser gällande för Gemenskapen eller dess 
medlemsstater, speciellt avseende FN's havsrättskonvention, OECD och med WTO. 
Fastställande av en lägsta nivå baserad på europeiska normer för arbetsvillkor för alla 
besättningsmedlemmar bör också ha en positiv effekt på säkerheten till sjöss, som 
tidigare nämnts i punkt 11. 
11 EGTL 18, 21.1.1997, s.l. 
20. Man kan fråga sig om räckvidden för det förslagna rådsdirektivet bör utvidgas till att 
även omfatta andra sjöfartstjänster, t.ex. regelbunden frakttrafik mellan hamnar i 
gemenskapen och kryssningslinjer. Svaret på denna fråga måste bli negativt eftersom 
situationerna inte är jämförbara. Frakttjänster är inte särskilt arbetskraftsintensiva 
och frakttrafik mellan hamnar i gemenskapen (t.ex. containermatartrafik) är avsevärt 
mer länkade till det globala sjöfartsnätet än regelbunden passagerarfärjetrafik. Detta 
argument gäller också internationella kryssningslinjer. Fartyg som används för 
sådana ändamål förflyttas oftast till olika delar av världen under olika årstider. 
Besättningen på sådana fartyg kan inte betraktas som bosatta i gemenskapen. 
21. Särskilda anmärkningar vad gäller det bifogade förslaget till rådsdirektiv 
Förklarande kommentarer för varje artikel: 
- Artikel 1: 
Punkt 2 behandlar det sk. grekiska fenomenet, dvs. rederier som är etablerade utanför 
staten, men vars fartyg ändå är registrerade i den staten och seglar under dess flagg. 
Den föreslagna ordalydelsen liknar den i rådets förordning (EEG) nr 4055/86 (se 
artikel 1.2 i denna). I punkt 3 föreskrivs att arbetsvillkoren för medlemsstaternas 
sjömän inte skall påverkas. 
- Artikel 2: 
Medborgare i tredje land som är anställda på fartyg under någon medlemsstats flagg 
skall behandlas på samma sätt som de anställda som bor i medlemsstaten 
(flaggstatsvillkor). Vad beträffar färjor under tredje lands flagg skall arbetsvillkoren 
för sådana besättningsmedlemmar ligga i linje med dem som gäller för personer som 
är bosatta i den medlemsstat till vilken trafiken är närmast förbunden (värdstaten)12. 
Företagets sätt att lägga upp den verksamhet som utgörs av regelbunden 
passagerartrafik mellan två medlemsstater avgör normalt sett frågan om vilken av 
värdstaterna som trafiken är närmast förbunden till. Viktiga faktorer i detta 
sammanhang är varifrån verksamheten förvaltas i praktiken och var besättningsmän 
från tredje land uppehåller sig under sin lediga tid. 
- Artikel 3: 
I punkt 1 medges ett undantag från den princip som fastställs i artikel 2 för 
arbetskraft från tredje land som uppehåller sig i gemenskapen under period av 
obetydlig längd. I punkt 2 instiftas en viss flexibilitet för exempelvis färjor med 
besättning som måste kallas in för att kompensera en akut kapacitetsbrist på grund av 
oförutsedda omständigheter. En sådan situation kan t.ex. uppstå om en färja har råkat 
ut för en allvarliga olycka. De berörda medlemsstaterna skall se till att situationen 
normaliseras inom en rimlig tid. 
- Artikel 4: 
För att bestämmelserna i direktivet skall tillämpas på ett korrekt sätt krävs ett aktivt 
samarbete mellan de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna och med 
kommissionen. 
12 Se Romkonventionen från 1980, EGT C 27, 26.1.1998. 
9 
22. Motivering till rådsdirektivet 
14.a) Vilka är målsättningarna för förslaget till åtgärd i förhållande till 
gemenskapens skyldigheter och i hur hög grad är problemet en 
gemenskapsangelägenhet (t.ex. hur många medlemsstater berörs och 
vilka lösningar har prövats hittills)? 
Gemenskapens mål är att garantera rättvis konkurrens och lika villkor för att företag 
som utför regelbunden passagerarfärjetrafik mellan medlemsstater och att skydda 
sysselsättningen för fartygspersonal genom att se till att anställningsvillkoren för all 
sjöfartspersonal inom denna verksamhet ligger i linje med de normer som tillämpas 
generellt inom gemenskapen. Förslaget har stöd i artikel 84.2 i fördraget. 
De allra flesta medlemsstaterna (13 av 15) har hamnar och förbindelser med andra 
medlemsstater genom regelbunden passagerarfärjetrafik. 
Medlemsstaterna har olika bestämmelser för anställningsvillkor för personal från 
tredje land som är anställd på färjor mellan staterna. En gemensam lösning som är 
tillämplig på alla företag på den berörda marknaden kan endast tas fram genom en 
åtgärd på gemenskapsnivå. 
15.b) Ligger den planerade åtgärden endast inom gemenskapens behörighet 
eller är behörigheten delad med medlemsstaterna? 
Den planerade åtgärden ligger inte inom gemenskapens exklusiva kompetens. 
16.c) Vilken är den effektivaste lösningen med hänsyn till gemenskapens och 
medlemsstaternas resurser? 
Med tanke på att sjötransport av passagerare berör den inre marknaden är den 
effektivaste lösningen att ta fram enhetliga krav på gemenskapsnivå som reglerar 
behandlingen av besättning från tredje land på fartyg i regelbunden passagerar- och 
färjetrafik mellan medlemsstater. 
10 
17. d) Vad är det konkreta mervärdet av kommissionens planerade åtgärd och 
vilka är kostnaderna om man inte vidtar åtgärder? 
Om åtgärder inte vidtas innebär det att de företag som bedriver regelbunden 
passagerartrafik skulle kunna byta ut arbetskraft från gemenskapen mot billig 
arbetskraft från tredje land. Detta skulle resultera i en snedvridning av konkurrensen 
mellan företagen på den aktuella marknaden. Det skulle också innebära en konstant 
försämring av anställningsvillkoren hos sjöfartspersonal i allmänhet och en 
betydande förlust av arbetstillfällen för gemenskapens sjöfartspersonal på lång sikt. 
Att motverka och förebygga denna negativa utveckling utgör mervärdet hos den 
föreslagna åtgärden. 
18.e) Vilka typer av åtgärder förfogar gemenskapen över? (rekommendation, 
finansiellt stöd, förordning, ömsesidigt erkännande) 
Lagstiftning är den enda typ av åtgärd som gemenskapen kan använda för att uppnå 
de avsedda resultaten. 
19.f) Är det nödvändigt med enhetlig lagstiftning eller räcker det med ett 
direktiv som anger de allmänna målen och överlåter genomförandet på 
medlemsstaterna? 
I enlighet med proportionalitetsprincipen räcker det med ett direktiv som fastställer 
gemensamma krav för alla företag på den berörda marknaden. Valet av praktiska och 
tekniska förfaranden för genomförandet överlåts på medlemsstaterna. 
11 
98/0158 (SYN) 
Förslag till 
RÅDETS FÖRORDNING ŒG) 
om ändring av förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principer om frihet att 
tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) 
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt 
artikel 84.2 i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag13, 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande14, 
i enlighet med förfarandet i artikel 189c i fördraget i samarbete med Europaparlamentet15, 
och med beaktande av följande: 
I rådets förordning (EEG) nr 3577/9216 fastställs principen att genomförandet av friheten 
att tillhandahålla tjänster inte nödvändigtvis måste ske på samma sätt för alla berörda 
tjänsterna, utan hänsyn bör tas till vissa tjänsters särskilda karaktär. 
I artikel 3 i den förordningen fastställs därför olika bestämmelser för bemanning för 
fastlands- och öcabotage samt en skyldighet för kommissionen att överlämna ett förslag 
till rådet på grundval av en rapport om de ekonomiska och sociala följderna av 
liberaliseringen av öcabotage. Förslaget får innehålla ändringar av de bestämmelser om 
bemanning som fastställs i den artikeln så att det slutgiltiga systemet kan godkännas av 
rådet före den 1 januari 1999. 
Kommissionen överlämnade rapporten till rådet den 17 juni 1997. Den utredning som har 
gjorts visar att nuvarande bestämmelse som innebär att värdstaten ansvarar för alla frågor 
som rör bemanning i samband med öcabotage utgör ett onödigt hinder mot verksamheten 
på den inre marknaden. 
Sektorn för fraktcabotage är nära förbunden med den internationella sjöfartsmarknaden. 
Det har inte framkommit några tvingande motiv för ett bestående undantag från de, 
vanliga flaggstatsvillkoren, utom när det gäller trafik som endast är av lokal betydelse. 
Främjande av sysselsättning inom gemenskapen är en av fördragets mål. 
13 
14 
15 
16 EGTL364, 12.12.1992, s. 7. 
12 
Särarten hos sektorn för regelbunden passagerar- och färjetrafik motiverar vissa särskilda 
bestämmelser för att motverka eventuella störningar av konkurrensvillkoren genom 
anställning av arbetskraft från tredje land som avlönas enligt sitt hemlands lönenivå. 
Detta gäller även för sektorn för regelbunden kryssningstrafik i cabotage. 
Det bör krävas att medborgare i tredje land som är anställda inom ovannämnda sektorer 
inte behandlas mindre förmånligt än personer som är bosatta i gemenskapen. 
Förordning (EEG) nr 3577/92 bör därför ändras. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
Artikel 3 skall ersättas med följande: 
"Artikel 3 
1. För andra fartyg i cabotagetrafik än de som avses i punkt 2 gäller, i alla frågor 
som rör bemanning, bestämmelserna i den stat där fartyget är registrerat 
(flaggstaten), utom ifråga om fartyg som är mindre än 650 bruttoton, för vilka de 
bestämmelser som är i kraft i den stat där fartyget bedriver sin verksamhet 
(värdstaten) får tillämpas. 
2. För fartyg som utför regelbunden passagerar- och farjetrafik, inbegripet blandad 
passagerar- och frakttrafik, och regelbunden kryssningstrafik gäller de 
bestämmelser om minsta andel gemenskapsmedborgare i besättningen (dvs. all 
ombordanställd personal) som är i kraft i värdstaten. I alla andra frågor som rör 
bemanning gäller bestämmelserna i flaggstaten. 
3. I de fall då värdstaten tillåter att medborgare från tredje land anställs ombord på 
fartyg i cabotagetrafik som avses i punkt 2, skall den kräva att dessa 
besättningsmedlemmar ifråga om anställningsvillkor behandlas som bosatta i den 
medlemsstat som är flaggstat. Värdstaten skall tillämpa sina egna 
anställningsvillkor på medborgare från tredje land som är anställda på nationella 
fartyg som bedriver sådan trafik. 
4. Medlemsstaternas åtgärder för att genomföra bestämmelserna i denna artikel skall 
anmälas till kommissionen i enlighet med artikel 9." 
13 
Artikel 2 
Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i 
Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 
Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. 
Utfärdad i Bryssel den 
På rådets vägnar 
Ordförande 
14 
98/0159 (SYN) 
Förslag till 
RÅDETS DIREKTIV 
om bestämmelser för bemanning av fartyg i regelbunden 
passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater 
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt 
artikel 84.2 i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag17, 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande18, 
i enlighet med förfarandet i artikel 189c i fördraget i samarbete med Europaparlamentet19, 
och med beaktande av följande: 
Genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av 
principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan 
medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land20, ändrad genom 
förordning (EEG) nr 3573/9021 har fördragets alla bestämmelser om frihet att 
tillhandahålla tjänster gjorts tillämpliga på sjötransportområdet. 
För regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater gäller normalt 
villkoren för bemanning i den stat där fartyget är registrerat (flaggstaten). 1980 års 
Romkonvention om tillämplig lag på avtalsförpliktelser22 tillåter andra ordningar. Hänsyn 
måste också tas till gemenskapens intressen och intressena hos de medlemsstater mellan 
vilka trafiken bedrivs. 
Principen att rederier som är etablerade utanför gemenskapen inte bör ges förmånligare 
behandling är rederier som är etablerade i en medlemsstat bör fortsätta att gälla. 
Särarten hos marknaden för regelbunden passagerar- och farjetrafik mellan medlemsstater 
gör att det behövs åtgärder som säkerställer att den inre marknaden fungerar genom att 
det finns garantier för anställningsvillkoren för sjöfartspersonal ligger i linje med de 
sociala normer som generellt tillämpas i gemenskapen. 
17 
18 
19 
20 EGT L 378, 31.12.1986, s. 1. 
21 EGT L 353, 17.12.1990, s. 16. 
22 EGT L 266, 9.10.1980, s. 1, konsoliderad version i EGT C 27,26.1.1998, s. 34. 
15 
I överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de 
kommer till uttryck i artikel 3 b i fördraget kan målet för den planerade åtgärden, 
nämligen att fastställa regler om anställningsvillkor för medborgare från tredje land som 
är anställda på färjor som går mellan medlemsstaterna inte i tillräcklig utsträckning 
uppnås av medlemsstaterna. Detta mål kan därför med hänsyn till den föreslagna 
åtgärdens räckvidd och verkkningar bättre uppnås på gemenskapsnivå. Direktivet skall 
begränsas till minsta möjliga antal åtgärder för att detta mål skall uppnås och inte gå 
utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål. 
Det är lämpligt att kräva att medborgare i tredje land som är anställda inom ovannämnda 
sektorer inte behandlas mindre förmånligt än personer som är bosatta i gemenskapen. 
Det är lämpligt att medlemsstaterna, i fråga om regelbunden passagerar- och färjetrafik 
mellan medlemsstater, får bevilja undantag från skyldigheten att behandla 
ombordanställda från tredje land som bosatta i gemenskapen när det gäller 
anställningskontrakt för mycket korta perioder eller vid akut brist på farjekapacitet som 
beror på förutsedda omständigheter. 
De olika medlemsstaternas behöriga organ bör samarbeta med varandra vid tillämpningen 
av detta direktiv. 
Medlemsstaterna skall bestämma det sanktionssystem som skall tillämpas på 
överträdelser av nationella bestämmelser som har utfärdats för att genomföra detta 
direktiv. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
1. Detta direktiv gäller medborgare i medlemsstaterna och rederier som är etablerade 
i en medlemsstat, som bedriver regelbunden passagerar- och farjetrafik, inbegripet 
blandad passagerar- och frakttrafik, mellan hamnar i olika medlemsstater. 
2. Bestämmelserna i detta direktiv gäller också medborgare i medlemsstaterna som 
är etablerade utanför gemenskapen, samt rederier som är etablerade utanför 
gemenskapen och som kontrolleras av medborgare i en medlemsstat, och som 
bedriver sådan trafik som avses i punkt 1, om deras fartyg är registrerade i denna 
medlemsstat och går under dess flagg, i enlighet med dess lagstiftning. 
3. Detta direktiv gäller i samband med att de medborgare och rederier som avses i 
punkterna 1 och 2 anställer medborgare från tredje land ombord på fartyg i sådan 
trafik som avses i punkt 1. 
4. Andra rederier som är etablerade utanför gemenskapen än de som avses i punkt 2, 
får inte behandlas mer förmånligt än de medborgare och rederier som avses i 
punkterna 1 och 2. 
16 
Artikel 2 
1. Medlemsstaterna skall, oavsett vilken lag som gäller för anställningsförhållandet, 
se till att de medborgare och rederier som avses i artikel 1.1 och 1.2, och som 
bedriver regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater, garanterar 
medborgare i tredje land, som är anställda på fartyg i sådan trafik, 
anställningsvillkor enligt 
a) lagar eller andra författningar och/eller 
b) kollektivavtal eller skiljedomar som har förklarats ha allmän giltighet, i den 
mån de gäller verksamhet som avses i artikel 1.1, 
och som gäller för personer som är bosatta i den medlemsstat där fartyget är 
registrerat. 
2. Om det använda fartyget inte är registrerat i en medlemsstat skall de 
anställningsvillkor som avses i punkt 1 vara de som är tillämpliga i fråga om 
personer som är bosatta i en av de medlemsstater mellan vilkas hamnar trafiken 
bedrivs och med vilken trafiken är närmast förbunden. Närmaste förbindelse skall 
bestämmas på grundval av den plats varifrån verksamheten faktiskt förvaltas och 
den plats där den berörda personalen är bosatt. 
3. De anställningsvillkor som avses i punkt 1 skall omfatta följande: 
a) Längsta arbetstid och kortaste vilotid. 
b) Minsta antal betalda semesterdagar per år. 
c) Minimilön, inbegripet övertidsersättning. 
d) Säkerhet, hälsa och hygien på arbetsplatsen. 
e) Skyddsåtgärder med hänsyn till arbets- och anställningsvillkor för gravida 
kvinnor eller kvinnor som nyligen fött barn, samt för barn och ungdomar. 
f) Lika behandling av män och kvinnor samt andra bestämmelser om icke­
diskriminerande behandling. 
g) Åtgärder för anställdas återvändande till hemlandet och betalning av 
innestående lön och sociala avgifter, vid arbetsgivarens insolvens. 
4. Punkterna 1, 2 och 3 skall inte hindra tillämpning av anställningsvillkor som är 
förmånligare för den anställde. 
5. Med kollektivavtal eller skiljedomar som förklarats ha allmän giltighet avses 
sådana kollektivavtal eller skiljedomar som måste följas av alla berörda rederier 
på nationell nivå. 
Om det saknas ett system för att förklara att kollektivavtal eller skiljedomar har 
allmän giltighet skall medlemsstaterna grunda sig på 
a) kollektivavtal eller skiljedomar som gäller allmänt för rederier som avses i 
artikel 1.1 och 1.2 och/eller 
17 
b) kollektivavtal som ingåtts av de mest representativa 
arbetsmarknadsorganisationerna på den berörda marknaden på nationell 
nivå. 
Andra stycket skall gälla på villkor att tillämpningar av dessa avtal eller 
skiljedomar på rederier som avses i artikel 1.1 och 1.2 säkerställer lika behandling 
i de frågor som räknas upp i punkt 3 i denna artikel mellan alla berörda rederier. 
Artikel 3 
1. Medlemsstaterna får, efter samråd med arbetsmarknadens parter och i enlighet 
med sedvanor och bruk i varje medlemsstat, besluta att bestämmelserna i 
artikel 2.3 b och 2.3 c inte skall gälla när anställningsperioden för en medborgare 
från tredje land inte överstiger en månad inom varje period på tolv månader. 
2. Medlemsstaterna får, för en period på två månader, bevilja undantag från 
tillämpningen av bestämmelserna i artikel 2.3 b och 2.3 c till ett företag som 
tillhandahåller tjänster som avses i artikel 1.1 när det rör sig om fartyg som har 
chartrats för att kompensera för en akut kapacitetsbrist på en färjelinje som har 
uppkommit på grund av oförutsedda omständigheter. Undantag som överstiger två 
månader skall i förväg godkännas av kommissionen. 
3. Medlemsstaterna skall utan dröjsmål underrätta kommissionen om undantag som 
beviljats enligt punkt 2 och om de bakomliggande omständigheterna. 
Artikel 4 
1. I syfte att genomföra detta direktiv skall medlemsstaterna i enlighet med nationell 
lagstiftning eller praxis utse ett eller flera förbindelsekontor eller ett eller flera 
behöriga nationella organ. 
2. Medlemsstaterna skall planera ett samarbete mellan de offentliga myndigheter 
som i enlighet med nationell lagstiftning är ansvariga för övervakningen av 
anställningsvillkor som avses i artikel 2. 
Ömsesidigt administrativt stöd skall ges kostnadsfritt. 
3. Medlemsstaterna skall underrätta övriga medlemsstater och kommissionen om de 
förbindelsekontor och/eller behöriga organ som avses i punkt 1. 
Artikel 5 
Medlemsstaterna skall bestämma ett sanktionssystem som är tillämpligt på överträdelser 
av nationella föreskrifter som har utfärdats med tillämpning av detta direktiv och skall 
vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa sanktioner skall kunna införas. 
Sanktionerna skall vara effektiva, väl avvägda och avskräckande. Medlemsstaterna skall 
18 
anmäla dessa föreskrifter till kommissionen senast den dag som anges i artikel 6 och alla 
senare ändringar så snart som möjligt. 
Artikel 6 
Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att 
följa detta direktiv senast den 30 juni 1999. De skall genast underrätta kommissionen om 
detta. 
De skall tillämpa dessa bestämmelser från och med [1 januari 2000]. 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta 
direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter 
om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda 
Artikel 7 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i 
Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 
Artikel 8 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Utfärdat i Bryssel den 
På rådets vägnar 
Ordförande 
19 

ISSN 1024-4506 
KOM(98) 251 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 06 01 10 
Katalognummer : CB-CO-98-287-SV-C 
ISBN 92-78-35512-7 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg