Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Den alleuropeiska transportkonferensen och den sociala dialogen - från Kreta till Helsingfors"

(96/C 204/23)

Vid sitt sammanträde den 24 februari 1994 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén att utarbeta ett yttrande om "Kompletteringsåtgärder inför den andra alleuropeiska transportkonferensen på Kreta".

Den 21 november 1995 ändrades titeln efter beslut av presidiet till "Den alleuropeiska transportkonferensen och den sociala dialogen - från Kreta till Helsingfors".

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för arbetet i frågan, antog sitt yttrande den 10 april 1996. Föredragande var Eike Eulen.

Ekonomiska och sociala kommittén antog följande yttrande vid sin 335:e plenarsession den 24-25 april 1996 (sammanträdet den 25 april 1996) med 91 röster för, 6 mot och 9 nedlagda.

1. Bakgrund

1.1. På gemensamt initiativ av Europaparlamentet och kommissionen och med stöd av ett flertal andra institutioner och organisationer, i synnerhet det dåvarande nederländska ordförandeskapet i rådet, hölls den första alleuropeiska transportkonferensen i oktober 1991 i Prag. Denna första konferens följdes av en andra på Kreta i mars 1994.

1.2. Under förberedelserna för den andra alleuropeiska transportkonferensen under 1993 beslöt Ekonomiska och sociala kommittén att komma med ett eget bidrag inom ramen för detta betydelsefulla initiativ till ett alleuropeiskt trafikpolitiskt samarbete. Det yttrande på eget initiativ som ESK utarbetade () antogs enhälligt av plenarsessionen i oktober 1993. Föredragande var René Bleser.

1.3. Till grund för det yttrandet låg en princip som också kännetecknade initiativet till den alleuropeiska transportkonferensen, nämligen principen om en social, politisk och ekonomisk dialog mellan alla berörda parter för att på så vis skapa en bärkraftig grund för en gemensam alleuropeisk transportpolitik (punkt 3.5) ().

1.4. Yttrandet inriktades framför allt på två huvudfrågor. Den första var analysen av utgångsläget inom transportekonomin och transportpolitiken i de öst- och centraleuropeiska länderna. Den andra viktiga frågan var hur man skulle kunna gå till väga för att angripa problemen och för att göra transportpolitiken i dessa länder mer lik EU:s, utan att för den skull glömma bort de skillnader som fortfarande finns kvar också inom EU.

1.5. I ett omfångsrikt kapitel (punkt 5) () behandlade yttrandet principen om rådfrågningsförfaranden inom det alleuropeiska transportpolitiska samarbetet. Denna princip stämde inte bara överens med kommitténs eget arbetssätt och dess självuppfattning. Rådfrågningsmekanismerna skulle också på ett konstruktivt sätt kunna användas för att ge draghjälp åt de demokratiska strukturerna, bildandet av intresseorganisationer och dialogen med arbetsmarknadens parter i Öst- och Mellaneuropa.

1.6. Kommittén tog uttryckligen ställning för en jämlik dialog mellan EU:s medlemsländer och länderna i Öst- och Mellaneuropa. Belägg för det finns i ett stort antal yttranden och initiativ från kommittén, också på andra områden än transportpolitiken.

1.7. Det här yttrandet på eget initiativ bygger på förarbetet inför och resultaten från den andra alleuropeiska transportkonferensen. Det är tänkt som en grundsten till förberedelserna inför den tredje konferensen 1997 i Finland.

2. Betydelsen av den andra alleuropeiska transportkonferensen på Kreta

2.1. Den andra alleuropeiska transportkonferensen 14-16 mars 1994 var en stor framgång. Närmare 700 deltagare kom från 42 europeiska länder, däribland företrädare för regeringar och parlament, Europeiska unionens institutioner samt ett flertal intresseorganisationer. Något som bör framhållas som positivt var att gemenskapsmedel kunde användas till att stödja deltagandet av ett antal representanter för arbetsgivarorganisationer och transportfackföreningar i Öst- och Mellaneuropa.

2.2. De teman som togs upp till diskussion var ambitiösa och omfattande. Tre arbetsgrupper sammanträdde parallellt om ämnena transporter och marknadsekonomi, transportinfrastruktur och finansiering samt Horisont 2000 (kombinerade transporter, ny teknik, säkerhet och miljö).

2.3. Till debatten bidrog också resultaten från en rad regionala konferenser om specifika teman för olika regioner och branscher. Dessa konferenser hade varit ett led i förberedelserna inför Kreta-konferensen.

2.4. Från Ekonomiska och sociala kommitténs sida deltog 13 personer. Tre inlägg från enskilda kommittémedlemmar hade planerats för de olika arbetsgrupperna. Eike Eulen, dåvarande ordförande i sektionen för transport och kommunikation, var dessutom föredragande under ett arbetspass i samband med avslutningsprogrammet. Kommitténs bidrag har sammanfattats i ett dokument.

2.5. Deltagarna i den andra alleuropeiska transportkonferensen enades till slut om en gemensam deklaration om principer, mål och åtgärder för en framtida alleuropeisk transportpolitik. Det var bara de inbjudna miljöorganisationerna som markerade att de lade ner sin röst.

2.6. Antagandet av förklaringen från den alleuropeiska transportkonferensen på Kreta är visserligen inte juridiskt bindande. Men med hjälp av självpåtagna förpliktelser som undertecknarna ändå till stor del kan sägas vara bundna av skall den skapa en grund för det alleuropeiska transportpolitiska samarbetet under de kommande åren.

2.7. Europaparlamentet utarbetade i maj 1994 en rapport på cirka 30 sidor i form av ett protokoll från Kreta-konferensen. Den officiella konferensdokumentationen, som framför allt inriktas på inlednings- och avslutningssessionerna, kommer att publiceras inom kort.

3. Utvecklingen i anslutning till Kreta-konferensen

3.1. Förberedelserna för konferensen på Kreta och för en tänkbar resolution har behandlats under ett flertal möten i den ledningsgrupp () som inrättats för ändamålet. Också ESK hade tillfälle att delta i ledningsgruppens arbete och komma med förslag.

3.2. Ledningsgruppens arbete kommer att fortsätta även efter Kreta-konferensen. Den utgör en konstruktiv och fungerande grund för åtföljande, förberedande och samordnande åtgärder i samband med den alleuropeiska transportkonferensen.

3.3. Redan i anslutning till Prag-konferensen 1991, och i ännu högre grad efter Kreta-konferensen, utvecklades åtskilliga transportpolitiska aktiviteter av betydelse för regioner och branscher i hela Europa. Kreta-konferensen utgör nu mer och mer en utgångspunkt, eller åtminstone en gemensam referenspunkt, för det transportpolitiska samarbetet.

3.4. Som ett led i förberedelserna för den tredje alleuropeiska transportkonferensen utsågs bland de många aktiviteterna de konferenser som officiellt skall gälla som förberedande regionala konferenser. Följande översikt kommer eventuellt att bli föremål för ändringar. Uppgifterna är heller inte fullständiga i detalj:

>Plats för tabell>

3.5. Tid och plats för den tredje alleuropeiska transportkonferensen fastställdes till 23-25 juni 1997 i Helsingfors.

3.6. Redan vid Kreta-konferensen hade man för avsikt att påbörja ett närmare samarbete i Medelhavsområdet. I det avseendet har konferensen EU-Medelhavsområdet i november 1995 i Barcelona stor betydelse. Ökad enhetlighet på politisk, ekonomisk och kulturell nivå bör kunna bidra till politisk stabilitet i Medelhavsområdet och lägga grunden till ett kommande frihandelsområde. Kommittén har under 1995 lagt fram två yttranden om detta ämne ().

Detta nya partnerskap har utan tvivel stor betydelse för det alleuropeiska transportpolitiska samarbetet, även om konkreta resultat än så länge saknas. Följaktligen kan effekterna utvärderas först vid en senare tidpunkt. I de ovannämnda yttrandena har kommittén med all önskvärd tydlighet framhävt nödvändigheten av att arbetsmarknadens parter engageras aktivt i uppbyggnaden av samarbetet. Det är bara att bekräfta att detta i lika hög grad gäller för det transportpolitiska samarbetet.

3.7. För närvarande är man i färd med att diskutera planeringen av Helsingfors-konferensen och de innehållsmässiga tyngdpunkterna. Att döma av den aktuella debatten kommer användningen av tele- och informationsteknologi i samband med de alleuropeiska transportnäten (TEN) att stå i centrum för intresset. Därutöver kommer det att handla om hur väl resultaten från Kreta-konferensen har omsatts i praktiken. Också frågor om miljö- och trafiksäkerhet samt sociala aspekter kommer att spela en roll. Diskussionen är ännu inte avslutad.

3.8. Europaparlamentet kommer under våren 1996 att lägga fram en delrapport om uppföljningen av Kreta-konferensen och förberedelserna för Helsingfors-konferensen.

4. Genomförande av Kreta-förklaringen

4.1. Kreta-förklaringen beskriver i del A transportpolitiska framgångar efter Prag-konferensen 1991.

4.2. Mot bakgrund av detta drar den upp riktlinjerna för en gemensam transportpolitik (del B).

4.2.1. Transportsektorn bör organiseras i enlighet med den sociala marknadsekonomins huvudidéer. Med ömsesidighetsprincipen som grund bör transportmarknaderna öppnas stegvis i takt med att konkurrensvillkoren harmoniseras.

4.2.2. En integrerad transportpolitik bör främja kombinerade transporter, och särskilt allmänna kommunikationer, med hänsyn tagen till plikten att tillhandahålla service för allmänheten.

4.2.3. Rätts- och förvaltningsföreskrifterna bör harmoniseras, i synnerhet i fråga om skattemässiga åtgärder och teknisk kompatibilitet, men också när det gäller att fastslå minimistandarder för social-, miljö- och energipolitik samt för trafiksäkerheten.

4.2.4. Till sist bör planeringen av transportinfrastrukturer för alleuropeiska förbindelser samordnas.

4.3. Till grundprinciperna kan också en rad enskilda åtgärder härledas (del C), som skall styra arbetets inriktning under de närmaste åren. Bland dessa förtjänar följande åtgärder av speciell betydelse att nämnas:

- Social marknadsekonomi och rättvisa konkurrensvillkor (1).

- Avreglering av transporter över gränserna (1.4).

- Skapande av rådgivningsförfaranden och främjande av dialogen med arbetsmarknadens parter (1.5).

- Anpassning av sociallagarna, skapande av drägliga arbetsförhållanden (2.3).

- Rättvis fördelning av infrastrukturkostnader, och i framtiden även av externa kostnader (2.4).

- Normer för miljöskydd och säkerhet "på högsta europeiska skyddsnivå" (2.5).

- Förbättring av gränsövergångar (3).

- Prioriteringar i fråga om "infrastrukturkorridorer" samt samordning av planering och genomförande (4.1 och 4.2).

- Infrastrukturfinansiering med hjälp av privat kapital (4.4 och 4.5).

- Utbyte och insamling av statistikuppgifter (6 och 7).

4.4. Om man vill sammanfatta vad som har genomförts under 11/2 år, sedan Kreta-förklaringen, blir det mest iögonenfallande exemplet de ansträngningar som har gjorts för att bygga ut och förbättra gränsövergångarna och för att utveckla infrastrukturen längs några utvalda "korridorer". Dessa har utvecklats av FN-ECE, CEMT och kommissionen gemensamt, som en förlängning av de alleuropeiska transportnäten (TEN).

4.4.1. En hel del har gjorts för att förbättra gränsövergångarna, både av kommissionen och de berörda medlemsländerna. Exempelvis anslogs 58,75 miljoner ecu inom ramen för Phare-programmet till att bygga ut gränsövergångarna mellan Tyskland och Polen 1994. Dessutom anslogs ungefär 100 miljoner ecu till förbättring av de s k transitflaskhalsarna och gränsövergångarna på Balkan. I och med kriget i före detta Jugoslavien fanns det ett angeläget behov av förbättringar där.

Man kan absolut inte betrakta problemen vid gränsövergångarna som lösta ännu, särskilt inte när det de gäller de långa väntetiderna. Med tanke på förutsättningarna, och på den enorma ökningen av trafiken över gränserna, kan man heller inte förvänta sig någon lösning redan om några år.

Kommissionen har på eget initiativ gjort en utvärdering av förbättringarna vid gränsövergångarna (kommissionens beslut av den 10 november 1995). I rapporten framhävs att enbart investeringar i infrastrukturen inte räcker till för att bli av med flaskhalsarna vid gränsövergångarna. Framför allt behövs en effektiv tullbehandling, något som bland annat kan åstadkommas genom att förbättra tjänstemännens kvalifikationer. I sitt stödprogram för de närmaste åren tar kommissionen hänsyn till detta.

4.4.2. Under konferensen på Kreta enade sig kommissionen, CEMT och FN-ECE om nio prioriterade transportkorridorer (). Dessa är tänkta som en förlängning av de alleuropeiska transportnäten (TEN).

Längst framskridet är samarbetet kring utbyggnaden av väg- och järnvägskorridoren Berlin-Warszawa-Minsk-Moskva. Den 23 januari 1995 skrev kommunikationsministrarna i de berörda länderna på en samförståndspromemoria för att bekräfta samarbetet och underlätta finansieringen. Som ett led i överenskommelsen enades man också om ett omfattande informationsutbyte i praktiska, rättsliga, ekonomiska och sociala frågor. Samma inriktning har också samarbetet längs korridorerna Helsingfors-Sankt Petersburg-Minsk-Kiev och Trieste-Budapest-Lvov-Kiev fått.

Finansieringen av infrastrukturkostnaderna är fortfarande olöst för flera delsträckor. Det är ännu inte känt hur väl försöken att dra till sig privat kapital har lyckats.

4.5. Kreta-förklaringen koncentrerar sig på de måttstockar och regler som tillämpas inom EU. Såtillvida är den strukturerade dialogen mellan EU och de associerade länderna i Öst- och Mellaneuropa en utmärkt plattform för att omsätta Kreta-förklaringen i praktiken.

4.5.1. Kommunikationsministrarna från EU-länderna och de associerade öst- och mellaneuropeiska länderna träffades för första gången den 28 september 1995 för en första gemensam diskussionsrunda. De ämnen som togs upp var anpassning av rättsföreskrifter och marknadsintegration, utveckling och finansiering av transportinfrastrukturer samt skapandet av ett integrerat nationellt transportsystem. Man gjorde stora framsteg när det gäller att anpassa rättsregler och skapa marknadsekonomiska villkor. Däremot kunde man inte enas om hur man skulle gå tillväga för att förverkliga ett integrerat transportsystem. Denna lucka tänker man i framtiden täppa till genom att engagera de associerade länderna mer i gemenskapsåtgärder.

4.6. Man kan knappast skönja några påtagliga resultat av Kreta-förklaringen ännu.

4.6.1. Det står däremot klart att den kan fungera som diskussionsplattform och förbindelselänk på olika nivåer, till exempel för arbetet i CEMT, FN-ECE, i Europeiska civilluftfartskonferensen (ECAC), i samarbetet mellan Europaparlamentet och transportansvariga parlamentsledamöter från Öst- och Mellaneuropa, inom ramen för stödprogrammen Phare och Tacis, vid förhandlingarna om genomförande av associationsavtalen med enskilda öst- och mellaneuropeiska länder samt i ett flertal andra bilaterala kontakter.

4.6.2. De konkreta resultaten och framstegen flyter ännu inte samman på ett tillfredsställande sätt.

5. Ytterligare förväntningar på genomförande av Kreta-förklaringen fram till Helsingfors-konferensen

5.1. Hittills har resultat uppnåtts framför allt inom vissa områden (se punkt 4.4-4.5). Betydligt mindre uppenbara är framstegen när det gäller andra målsättningar i Kreta-förklaringen. Kommittén vill framhålla några viktiga aspekter.

5.2. Punkt C 1 i Kreta-förklaringen förpliktigar medlemsländerna att utveckla transportsystemen i enlighet med "principerna för social marknadsekonomi och fri och rättvis konkurrens inom ett allmänt ramverk av lagar för att rätta till marknadens oförmåga att skydda allmänhetens intressen". Bortsett från att inte heller EU och medlemsländerna alltid finner den rätta balansen mellan marknaden och offentliga allmännyttiga tjänster på transportområdet, verkar det som om de central- och östeuropeiska staterna har tillmötesgått kravet på att skapa marknadsmässiga villkor framför allt genom att privatisera statliga trafikföretag. Frågor som rör de rättsliga ramvillkoren för marknadsorganisationen, det sociala skyddsnätet och tillhandahållande av allmännyttiga tjänster tycks däremot ha blivit eftersatta än så länge, förmodligen på grund av tvingande omständigheter. Några exempel får illustrera dessa skillnader.

5.2.1. I Ungern klarade det statliga järnvägsföretaget MAV på grund av minskade intäkter från godstrafiken inte längre av att kompensera förlusterna i persontrafiken. Det var meningen att omorganisationen skulle genomföras med hjälp av nedläggning av vissa sträckor. På så vis skulle trafiken längs huvudlinjerna kunna bibehållas, medan ett flertal mindre sträckor i avlägsna områden skulle läggas ned. Att de som drabbades av nedläggningarna reagerade så starkt berodde på att kommunistregeringen på 80-talet genomförde en liknande omläggning och "omstrukturerade" inte bara järnvägsnätet utan också "befolkningsnätet" i Ungern, något som innebar att flera mindre byar praktiskt taget avfolkades.

5.2.2. Den polska lastbilstrafiken uppvisar efter några år av privatisering och avreglering en ytterst obalanserad struktur. Det lär finnas ungefär 60 000 företag inom den delen av transportsektorn. Av dessa har ungefär 6 000 tillstånd till trafik över gränserna. Tillgången till detta marknadssegment är alltså reglerad. Hittills har det däremot inte funnits några restriktioner för inrikestrafiken. Men nu försöker man att införa vissa minimistandarder för yrkestrafik och sociala förhållanden även inom landet.

5.2.3. Den ryska lastbilstrafiken har genomgått en liknande utveckling. Vid slutet av 1993 fanns en halv miljon företag. Av dessa var 1 500 "gamla" företag och 300 000 var nybildade. Än så länge finns nästan ingen rättslig ram för denna näringsgren (tillträde till marknaden, tariffer, teknisk kontroll och trafikföreskrifter). Experter räknar med att detta kommer att ta 8-10 år att bygga upp.

5.2.4. Godstrafiken på vägar är den mest privatiserade och avreglerade transportmarknaden i Öst- och Centraleuropa. Andra transportgrenar kommer inte att följa efter på liknande sätt, men det finns en risk att avregleringen kan fortsätta i samma riktning. Kommittén betonar därför att den rättsliga ramen för rättvisa konkurrensförhållanden och sociala förpliktelser på marknadsekonomisk grund intensivare än hittills måste bli föremål för en gemensam politik, där EU och de öst- och centraleuropeiska länderna tar ett gemensamt ansvar. Endast på detta sätt kan man motverka tendenserna till en tillbakagång till protektionism i Öst- och Mellaneuropa.

5.3. I punkt C 1.4 krävs att marknaden öppnas stegvis under förutsättning att konkurrensvillkoren harmoniseras i motsvarande grad. Den enda kända kopplingen mellan öppning av en marknad och harmoniserade standarder finns i bilaterala handelsavtal, där ökade andelar kopplas till användningen av så kallade gröna lastbilar. Ett klartecken för EU att förhandla med de öst- och centraleuropeiska staterna skulle göra läget mer lättöverskådligt. Hur som helst är det önskvärt att man åtminstone strävar efter att internationella standarder upprätthålls, att förbudet mot inrikes kustsjöfart ägnas tillräcklig uppmärksamhet och att de negativa sociala konsekvenserna av de enorma löneskillnaderna så långt som möjligt kan minimeras genom att marknaderna öppnas stegvis och på ett genomtänkt sätt.

5.4. Målsättningen i punkt C 2.3 i Kreta-förklaringen förblir vag. Formuleringen om anpassning av "sociala bestämmelser på transportområdet" är svårtydd, eftersom bara den internationella vägtrafiken har något som liknar sociala föreskrifter i egentlig mening. Tillägget "om nödvändigt" bidrar ytterligare till vagheten i det hela. Precis lika vaga är resultaten när det gäller att förverkliga denna passus.

5.4.1. Kommittén ifrågasätter inte att det finns en rad projekt inom samarbetet mellan EU och de öst- och mellaneuropeiska länderna som verkligen är till nytta för de sysselsatta inom transportsektorn. Den allmänt hållna formuleringen är också förståelig med hänsyn till olikheterna i villkor mellan olika transportörer och skillnaderna i nationella traditioner. Men den halvhjärtade formuleringen motsvarar inte ens halvhjärtade försök att ta sig an detta tema inom det europeiska transportpolitiska samarbetet.

5.4.2. Om denna passus i Kreta-förklaringen skall tas på allvar, måste man först sätta i gång med en inventering och ett försök till en konkret strategi för de enskilda transportörerna. Denna strategi måste vara realistisk, men därmed skulle man åtminstone kunna se till att man uttryckligen och på ett lättillgängligt sätt inriktar sig på ett gemensamt mål när det gäller att förbättra arbetsvillkoren och göra dem mer enhetliga.

5.5. Det mycket svåra projektet att ta sig an fördelningen av infrastrukturkostnader och externa kostnader på de enskilda trafikföretagen (punkt C 2.4) kommer att dröja ett tag även inom EU och dessutom kräva vissa ansträngningar. En realistisk grund kan detta få i Öst- och Mellaneuropa först när merkostnaderna också kan slå igenom i form av motsvarande transportpriser. Trots skillnader i förutsättningar är ett gemensamt tillvägagångssätt emellertid både möjligt och på sin plats. De öst- och centraleuropeiska länderna bör därför engageras på allvar i diskussionerna kring detta tema inom EU. Den senare tidens betänkliga förändring i förhållandet mellan olika transportsätt till förmån för vägtrafiken gör också att dessa länder upplever ett tydligt behov av åtgärder. En rättvis fördelning av externa kostnader på alla transportörer är en viktig förutsättning för att varje enskild transportör skall kunna använda det integrerade systemet på bästa tänkbara sätt.

5.6. Punkt C 2.5 i Kreta-förklaringen kräver en stegvis anpassning av normerna för miljöskydd och trafiksäkerhet till Europas högsta skyddsnivå. I likhet med kommentarerna till punkt C 2.3 bör denna passus i framtiden ingå i en konkret strategi. Även om det är begripligt att den gemensamma deklarationen från Kreta inte kan hålla fast vid så mycket mer än denna allmänna målsättning, bör Helsingfors-konferensen möjliggöra konkreta framtidsperspektiv för en hållbar utveckling.

När dessa framtidsperspektiv utarbetas måste man i synnerhet beakta aspekter som miljöskydd, konsumentskydd, trafiksäkerhet och finansiering av infrastrukturarbeten. I den mån det finns praktiska erfarenheter på dessa områden bör de beaktas i rådgivningsprocessen och komma till praktisk användning. Det gäller framför allt lyckade exempel på lösningar. Dessa diskussioner om framtidsperspektiv får varken ge intryck av att det finns färdiga lösningar inom EU på alla transportpolitiska framtidsfrågor eller av att transportpolitiken i Västeuropa skulle ha utvecklats utan att några fel har begåtts. I stället måste det handla om att tillsammans lära sig av misstagen och gemensamt finna svar på framtidens utmaningar.

5.7. Två föga kontroversiella passager i Kreta-förklaringen är punkterna C 6 och C 7, som tar upp utbyte och gemensam insamling av statistikuppgifter och samarbetet när det gäller den politiska analysen. Kommittén känner inte till vilka framsteg som har gjorts i detta avseende sedan dess. En tillräcklig faktabas och analys av transportutvecklingen i allmänhet samt av situationen för enskilda transportörer i synnerhet är nödvändiga förutsättningar för en integrerad alleuropeisk transportpolitik. Helsingfors-konferensen bör fästa extra vikt vid detta.

5.8. En passus av speciell betydelse för kommittén är möjligheten att skapa rådfrågningsmekanismer. Denna punkt (C 1.5) tillägnas därför en egen punkt i yttrandet (punkt 7).

6. Insyn i utvecklingen av en alleuropeisk transportpolitik - det nuvarande nätet av avtal och samarbetsrelationer

6.1. Sedan länge handlar den alleuropeiska transportpolitiken inte bara om närmandet mellan öst och väst, utan den störs ständigt av olika avtalsrelationer och samarbetsformer. Detta kommer av nödvändighet att leda till olika hastigheter i tillnärmningsprocessen. Därmed ökar samtidigt kraven på insyn. Utan insyn är det knappast möjligt att utvärdera och utforma en alleuropeisk transportpolitik.

6.2. Man kan förvänta sig att Europaavtalen eller anslutningsfördragen kommer att få de största effekterna på tillnärmningen av standarder och transportpolitik till EU-nivå. Enligt officiella uppgifter har Europaavtal slutits med elva öst- och centraleuropeiska länder: Polen, Ungern, Rumänien, Bulgarien, Tjeckien, Slovakien, de tre baltiska staterna, Slovenien och Albanien. Avtalen med Polen och Ungern trädde i kraft 1994 och fördragen med Tjeckien, Slovakien, Bulgarien och Rumänien på våren 1995. Övriga avtal har ännu inte trätt i kraft, men de stater det gäller kommer snart också att delta i debatten.

6.2.1. I transportpolitiskt hänseende innehåller dessa avtal konkreta avregleringssteg bara för sjöfarten över gränserna. Ytterligare transportavtal skall förhandlas fram separat. De bör i huvudsak följa EU-bestämmelserna, och fram till dess bör inga begränsande åtgärder ändra det nuvarande läget. Ytterligare två artiklar i avtalet fastställer prioriteringar för det transport- politiska samarbetet. Deras målsättning omfattar i huvudsak modernisering och omstrukturering av transportväsendet och övertagandet av rättsliga ramvillkor och förutsättningar för företagen med EU som förebild.

Målen är: "omstrukturering och modernisering av transportväsendet; förbättring av person- och godstrafiken samt tillträde till transportmarknaderna genom att administrativa, tekniska och andra hinder avvecklas; att transittrafiken underlättas(...); att man uppnår företagsstandarder liknande dem som tillämpas inom EU".

Samarbetet skall i första hand avse: "program för utbildning i ekonomi, juridik och teknik; tekniska hjälpmedel, rådgivning och informationsutbyte; medel för att bygga upp infrastrukturen (...):".

Prioriterade områden för samarbete: "vägbygge och modernisering av vägtransporter, inklusive en stegvis förenkling av transitvillkoren; förvaltning av järnvägar och flygplatser, inklusive samarbete med ansvariga nationella myndigheter; modernisering av vägar, inre vattenvägar, järnvägslinjer, hamnar och flygplatser längs viktiga sträckor av gemensamt intresse och transeuropeiska förbindelser; fysisk planering, inklusive byggnadsplaner och stadsplanering; främjande av kombinerade transporter på järnväg/väg, containertransporter, omlastning av gods och terminalbyggen; förnyelse av teknisk utrustning för transporter, för att nå upp till gemenskapens standarder; främjande av gemensamma teknologi- och forskningsprogram (...); utarbetande av rättsföreskrifter och genomförande av en transportpolitik som är förenlig med gemenskapens transportpolitik." (ur avtalet med Tjeckiska republiken) (ö.a: Utdragen är inte hämtade från en officiell översättning.).

6.2.2. I ett omfattande tillägg till vitboken om förberedelse av de öst- och mellaneuropeiska staterna på integration i den inre marknaden har kommissionen också utarbetat en plan för den transportpolitiska och transportekonomiska tillnärmningen till EU. Kommissionen föreslår att i synnerhet vissa gemenskapsregler skall övertas. Resonemanget inriktar sig på transportörer och innehåller inga övergripande transportpolitiska idéer.

6.2.3. För vägtransporter har man planerat ett omfångsrikt regelpaket för tillträde till yrken och marknader, för tekniska föreskrifter, sociala föreskrifter och hur efterlevnaden skall kontrolleras, innan man når fram till steg III, dvs när transporter över gränserna avregleras och kustsjöfarten släpps fri. Hur som helst finns det varken något bindande tidssamband eller orsakssamband - inte heller när det gäller fördelning till följd av bilaterala transportavtal.

6.2.4. I fråga om järnvägstransporter kräver man i första hand att järnvägsföretagen skall vara företagsekonomiskt självständiga.

6.2.5. När det gäller inlandssjöfarten bör bestämmelserna om tillträde till arbete övertas i första skedet och det omarbetade direktivet om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandstrafik i skede II.

6.2.6. För sjöfart på haven gäller att förordning (EEG) nr 4055/86 om fri rörlighet för tjänster först och främst bör övertas, Därutöver bör alla viktiga direktiv om förbättring av säkerheten till sjöss successivt övertas.

6.2.7. I flygtrafiken är kopplingen mellan harmoniseringsförutsättningarna och en stegvis avreglering tydligare än för andra transportmedel. Förutsättningarna är att en oberoende luftfartsmyndighet inrättas och att en rad andra bestämmelser införs om yrkesmässiga och ekonomiska villkor, den allmänna säkerheten, tilldelning av start- och landningstider samt bokningssystem.

6.3. I linje med det nya partnerskapskonceptet mellan EU och de sydliga Medelhavsländerna uppstår en vidare krets av associationsavtal (som inte är identiska med Europaavtalen). Förhandlingar planeras med Malta och Cypern under 1996/1997. Man har redan undertecknat associationsavtal med Israel, Tunisien och Marocko. För närvarande pågår förhandlingar med Algeriet och Syrien.

6.4. Med ytterligare en rad östeuropeiska stater har EU tecknat s k partnerskaps- och samarbetsavtal. Enligt uppgift finns det sådana avtal med Ryssland, Vitryssland, Kazachstan, Kirgisien, Moldavien och Ukraina.

6.4.1. De transportpolitiska avsnitten i avtalen följer Europaavtalens uppläggning. Konkreta uttalanden görs om avreglering av sjötransporter och om etableringsfrihet för skeppsmäklare. Som komplement planeras separata transportavtal. Samarbetet inom transportpolitiken handlar huvudsakligen om modernisering och bland annat också om att utforma den rättsliga och institutionella ramen för utveckling och genomförande av en transportpolitik, inbegripet privatisering av transportsektorn (avtalet med Kazachstan).

6.5. Regionalt samarbete är också av betydelse - mestadels på transportministernivå - ett samarbete som kan jämföras med regionalkonferenserna.

6.5.1. Barentshavsregionen: Finland, Sverige, Norge och Ryssland; första mötet med transportministrarna i Alta, Norge 1993.

6.5.2. Östersjöregionen: Vitryssland, Tjeckien, Danmark, Estland, Finland, Tyskland, Lettland, Litauen, Norge, Polen, Ryssland, Slovakien och Sverige; första mötet i mars 1992 i Szczecin, andra mötet i februari 1994 i Kaliningrad, tredje mötet är planerat till april 1997 i Berlin.

6.5.3. Centraleuropeiska samarbetet; en första transportkonferens med de s k Hexagon-länderna ägde rum i maj 1992. Ytterligare en transportkonferens är planerad till oktober 1996.

6.5.4. Svarta havs-regionen; en första konferens mellan stats- och regeringschefer ägde rum i juni 1992 (Albanien, Armenien, Azerbajdzjan, Bulgarien, Georgien, Grekland, Moldavien, Rumänien, Turkiet och Ukraina). Regelbundna möten på fackministernivå följer. En konferens med något annorlunda inriktning hölls i oktober 1993 i Constanza under beteckningen sydösteuropeisk transportkonferens.

6.5.5. Medelhavsregionen: Länderna längs Medelhavet; en första transportkonferens i december 1993 i Trieste, konferensen EU-Medelhavsområdet i november 1995 i Barcelona. En uppföljningskonferens på transportområdet planeras.

6.6. Den stora mängden bilaterala transportavtal kan inte återges här. De kommer gradvis att ersättas av Europaavtal, åtminstone till viss del, så fort EU har fått mandat att förhandla. Hittills har kommissionen fått mandat för förhandlingar om inlandssjöfart över gränserna mellan EU och de central- och östeuropeiska länderna samt för transitavtal om vägtransporter med Ungern, Rumänien och Bulgarien för att underlätta transporter mellan Grekland och övriga EU-länder, liksom också för avtal om persontrafik i icke-reguljärtrafik med nästan alla öst- och centraleuropeiska länder.

6.7. Att skapa möjligheter till insyn i det alleuropeiska transportsamarbetet innebär i första hand att samla den information som finns och göra den tillgänglig för alla som behöver den som grund för politiskt agerande. Det gäller också ekonomiska aktörer och arbetsmarknadens parter, eftersom en tillräcklig informationsbas är en nödvändig förutsättning för deras deltagande och ansvar. Om möjligheterna till insyn förbättras, skapar man dessutom utrymme för ett fruktbart åsiktsutbyte.

6.7.1. Att skapa insyn innebär också att tydliggöra skillnaderna i fördragssituation och i utgångsförutsättningar mellan de olika länderna i Öst- och Mellaneuropa och samtidigt utarbeta allmängiltiga bestämmelser. Det är lämpligt att detta arbete inriktas på speciella politikområden.

6.7.2. Informationen om de regionala konferenserna måste göras tillgänglig för intresserade kretsar. Inte minst bör målsättningarna och eventuella slutdokument spridas bättre, inte bara till EU-länderna.

6.7.3. På samma sätt som den stegvisa plan för associationssavtalen som skildras i punkt 6.2 på ett berömvärt sätt klargör strategin för tillnärmningen, bör även konkreta steg inom ramen för andra avtal lyftas fram och diskuteras.

6.7.4. I allmänhet måste informationspolitiken i fråga om det transportpolitiska samarbetet bli betydligt offensivare. Också deltagandet i utformningen av dessa relationer måste breddas och förstärkas. Det gäller för de redan existerande Europa-, associations-, och partnerskapsavtalen och i synnerhet för de transportavtal som i framtiden kommer att baseras på dessa avtal. Ett friktionsfritt trafikflöde, särskilt vid gränsövergångarna, ligger i allas intresse, och detta kan bäst åstadkommas med bredast möjliga samförstånd som grund. Det finns fortfarande tillräckligt med tid för att öppna ett bredare samtal inför Helsingfors-konferensen. Framför allt i de enskilda öst- och mellaneuropeiska staterna måste plikten att se till att informationen förs vidare till bransch- och arbetsmarknadsorganisationer tas på allvar.

7. Att skapa möjligheter till rådfrågning för att främja den sociala dialogen i det alleuropeiska transport- samarbetet

7.1. Kommittén stödde initiativet till alleuropeiska transportkonferenser, inte minst på grund av att de utgör en bredare bas för samförstånd och ett varaktigt samarbete, där de olika politiska, ekonomiska och sociala aktörerna diskuterar tillsammans. För att bättre kunna engagera de ekonomiska och sociala intressegrupperna i det politiska meningsutbytet, togs principen om rådfrågning också med i Kreta-förklaringen (C 1.5).

7.2. Viktigare än en systematisk rådfrågning av västeuropeiska intresseorganisationer - som redan utövar inflytande via fungerande strukturer - var det att stödja uppbyggnaden av demokratiska strukturer och organiserad representation för samhälleliga intressegrupper i reformländerna i Öst- och Mellaneuropa.

7.3. Principerna och åtgärderna i Kreta-förklaringen berör i flera avseenden frågor om marknadsekonomiska strukturer, fri konkurrens, arbetsrelationer och sociala förhållanden samt konsument- och miljöskydd och trafiksäkerhet.

7.4. Den passus som handlar om att införa rådgivande mekanismer i den alleuropeiska transportpolitiken ligger inte bara i högsta grad i kommitténs intresse. Det var också på kommitténs inrådan som den över huvud taget togs med. Att denna princip skrevs in i deklarationen, med andra ord principen att främja dialogen med arbetsmarknadens parter, åtmäts därför särskild betydelse i detta yttrande.

7.5. Ett försiktigt bokslut över vad man hittills har uppnått visar att inte en enda ansats har gjorts på multilateral nivå. När det gäller bilaterala relationer finns det enstaka hänvisningar till ekonomiska intresseorganisationer. Exempelvis följde företrädare för tyska transportorganisationer med transportministern på dennes resa till Moskva och Sankt Petersburg i oktober 1995, och i november 1995 togs representanter för den tyska inlandssjöfarten och för tyska inlandshamnar emot av det ryska transportministeriet.

7.6. Det är viktigt att fråga sig varför de signaler som utgick från transportkonferensen på Kreta och från Kreta-förklaringen i detta avseende hittills knappast har beaktats över huvud taget.

7.6.1. Först och främst är det en fråga om ansvarsområden. Transportpolitiker från gemenskapen tar rådfrågningsmekanismer inom unionen för självklara och definierar engagemang av intresseorganisationer i öst som en subsidiaritetsfråga.

7.6.2. Eftersom viktiga strukturer saknas i de öst- och mellaneuropeiska länderna, är det svårt att finna en samtalspartner vid behov. Ännu svårare är det att finna de rätta motsvarigheterna på en övergripande multilateral nivå när det gäller transportörer. Europeiska förenings- och organisationsstrukturer har bara delvis förverkligats på området, och en övergripande europeisk organisation för transportörer finns hittills (och inom överblickbar tid) bara för transportfackförbunden.

7.6.3. De många problem som återstår att lösa och initialsvårigheterna gjorde att många klamrade sig fast vid olika särintressen. Detta skjuter dock bara upp problemen med ett harmoniserat genomförande av en gemensam transportpolitik, och förstorar dem till och med i vissa fall.

7.7. I motsvarande punkt (C 1.5) i Kreta-förklaringen heter det: "Åtgärder bör vid behov vidtas för att möjliggöra rådfrågning inom ramen för en dialog mellan arbetsmarknadens parter inom det alleuropeiska samarbetet kring transportpolitik."

7.7.1. En fastlagd struktur är inte avgörande. Man kan tänka sig olika former, liksom tillvägagångssätt som är begränsade i tiden eller till vissa teman, såvida åtagandena görs tillräckligt bindande. Också inom Europeiska unionen existerar olika mekanismer vid sidan av varandra: partssammansatta kommittéer för transportfrågor, Europeiska gemenskapernas ekonomiska och sociala kommitté och de ekonomiska och sociala råd som finns i många länder.

7.7.2. Enligt kommitténs åsikt finns det också behov av sådana rådgivande organ i samband med förhandlingarna om associationsavtalen. På kommitténs uttryckliga inrådan fogades åtminstone en gemensam deklaration till några av avtalen, enligt vilken associationsrådet har möjlighet att inrätta ett rådgivande organ. Denna möjlighet finns i princip i alla associationsavtal, och det rådgivande organet bör bestå av ledamöter av Ekonomiska och sociala kommittén och motsvarande representanter från de öst- och mellaneuropeiska staterna. Dessa organ kan också få hjälp av specialinriktade arbetsgrupper och av sakkunniga. De bör också förankras i alla andra samarbets- och partnerskapsavtal.

7.7.3. Via utvalda projekt eller speciella samarbetsområden bör fackförbund och arbetsgivarorganisationer engageras i arbetet, i synnerhet när deras intressen är direkt berörda. Det kan till exempel gälla omstrukturering av företag, men också förbättring av gränsövergångar, avbyråkratiseringsåtgärder och kvalifikationskrav.

7.7.4. En avgörande förutsättning för rådgivande mekanismer och en lämplig nivå av medinflytande är tillgången till information och deltagande i diskussioner. De regionala konferenserna - åtminstone de evenemang som utsetts till förberedelsekonferenser för Helsingfors - bör självklart se till att ekonomiska och sociala intressegrupper engageras, och att de också får något att säga till om.

7.8. Initiativet till det nödvändiga informationsutbytet, förmedlingen av samtalspartner och till att engagera intresseorganisationerna måste komma ifrån en intresserad part, men samtidigt accepteras av de inblandade som en bindande strävan. Det är tänkbart att kommittén skulle kunna ta på sig den rollen som förmedlare av information och initiativtagare till transportpolitiskt samarbete på alleuropeisk nivå, åtminstone fram till Helsingfors-konferensen.

8. Mot Helsingfors

8.1. Sammanfattningsvis har kommittén följande förhoppningar på vägen mot Helsingfors och på konferensresultaten därifrån:

- Transportpolitiska framsteg genom att täppa till luckor i reglerna för en rättvis konkurrens, genom möjligheter till lösningar på finansieringsproblemen i transportsektorn, genom strategiska ansatser till förbättring av de sociala bestämmelserna, trafiksäkerheten, konsument- och miljöskyddet samt genom ett integrerat tillvägagångssätt för att höja kvaliteten och effektiviteten hos alla transportörer.

- Insyn och förbättrat samarbete på mellanstatlig nivå och parlamentsnivå, med ökat deltagande av socioekonomiska intressegrupper och, som en förutsättning för bättre förståelse för alleuropeiska sammanhang, även av medborgare och användare.

- Att man inför flexibla mekanismer för obligatorisk konsultation av fackförbund, arbetsgivarorganisationer, branschorganisationer, miljöorgansiationer och konsumentorganisationer vid transportpolitiska beslut inom ramen för avtalets strukturerade dialog, när det gäller att genomföra mellanstatliga trafikprojekt samt att utforma en integrerad alleuropeisk transportpolitik.

8.2. Kreta-konferensen har ingivit oss mod. Fler intresserade från de öst- och mellaneuropeiska länderna och olika intressegrupper i samhället skulle kunna delta i den öppna diskussionen. Ekonomiska och sociala kommittén önskar sig att Medelhavsländerna också engageras på ett märkbart sätt i det alleuropeiska transportpolitiska samtalet. Kommittén vill också ha ett rådgivande inflytande i ett brett spektrum av frågor inför Helsingfors-konferensen. Det bör vara möjligt för konferensen att fördjupa diskussionen ytterligare och för regeringsnivån att öppna möjligheterna till inflytande för parlamentsnivån och för de socioekonomiska grupperna. Hur som helst bör mer utrymme ges åt röster från Europeiska unionens grannländer, precis som vid tidigare konferenser.

Bryssel den 25 april 1996.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Carlos FERRER

() EGT nr C 352, 30. 12. 1993, s. 23.

() Denna grupp leds av bland andra Günter Lüttge, ledamot av Europaparlamentet, och Ottokar Hahn från kommissionens GD VII. Den består av medlemmar av Europaparlamentets utskott för transport och turism, representanter för ministerrådet, Europeiska kommissionen, Ekonomiska och sociala kommittén, Europeiska transportministerkonferensen (CEMT), FN:s ekonomiska kommission för Europa (FN-ECE) och Europeiska civilluftfartskonferensen (ECAC).

() "Fysisk planering och samarbete mellan regionerna i Medelhavsområdet" (föredragande: Vasco Cal/Amato), mars 1995; "Partnerskap EU/Medelhavsområdet" (föredragande: Merano), september 1995.

() 1. Tallinn-Riga-Kaunas-Warszawa; 2. Berlin-Warszawa-Minsk-Moskva; 3. Berlin-Wroclaw-Katowice-Lvov-Kiev; 4. Dresden-Prag-Bratislava-Györ-Budapest-Arad-Craiova-Sofia-Thessaloniki/Plovdiv-Istanbul; 5. Trieste/Koper- Postojna-Ljubljana-Budapest-Uzgorod-Lvov; 6. Gdansk-Katowice-Zilina; 7. Donau; 8. Durres-Tirana-Skopje-Sofia-Plovdiv-Burgas-Varna; 9. Plovdiv-Bukarest-Kisjinjov-Ljubasivka-Kiev-Vitevsk-Pskov-Sankt Petersburg-(Helsingfors) (ur den gemensamma rapporten från kommissionen, FN-ECE och CEMT inför Kreta-konferensen i mars 1994).

BILAGA till Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

Följande ändringsförslag stöddes av minst en fjärdedel av de närvarande medlemmarna, men avslogs under diskussionerna:

1. Punkt 8.1, första strecksatsen

Lägg till följande i första delen av meningen, så att den lyder:

"Transportpolitiska framsteg genom att betona den centrala rollen som en väl fungerande trafik spelar för EU:s inre marknad och för ett praktiskt, regionalt och alleuropeiskt samarbete, genom att täppa till ..."

Motivering

Självförklarande.

Resultat av omröstning

For: 35, emot: 46, nedlagda: 8.

2. Punkt 8.1, tredje strecksatsen

Lägg till ordet ömsesidig så att meningen lyder:

"Att man inför flexibla mekanismer för ömsesidig obligatorisk..."

Motivering

Självförklarande.

Resultat av omröstning

For: 21, emot: 46, nedlagda: 8.