Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Genomförande av Helsingfors-deklarationen: att skapa konkreta former för samråd med arbetsmarknads- och samhällsorganisationer vid utformningen av en alleuropeisk transportpolitik"

(98/C 407/17)

Den 11 december 1997 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 23.3 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande om "Genomförande av Helsingfors-deklarationen".

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 15 juli 1998. Föredragande var Eike Eulen.

Vid sin 357:e plenarsession den 9-10 september 1998 (sammanträdet den 10 september 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 42 röster för och 2 röster emot.

1. Målsättning

1.1. I sitt yttrande () inför den alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors (i juni 1997) behandlade Ekonomiska och sociala kommittén utförligt den sociala dialogens betydelse för det alleuropeiska transportpolitiska samarbetet. Dessutom skisserades i stora drag möjligheterna att skapa samrådsmekanismer.

1.2 På begäran av kommittén, och framför allt av de ledamöter som deltagit aktivt i förberedelserna inför konferensen, skrevs samråd med socioekonomiska intresseorganisationer in som en av de tio principerna för den framtida alleuropeiska transportpolitiken i Helsingforsdeklarationen - och kan nu omsättas i praktiken på ett målinriktat vis.

1.3 ESK:s yttrande om kommissionens meddelande "Utvidgning av unionens transportnät till grannländerna - Mot ett samarbete för en Europatäckande transportstrategi" () diskuterades med kommissionsledamoten Neil Kinnock under plenarsessionen den 26 februari 1998 och antogs enhälligt vid detta tillfälle. I detta yttrande drar ESK slutsatsen att en strukturerad dialog kopplad till arbetet inom styrkommittéerna för transportkorridorerna rimligtvis måste föras i kompletterande rådgivande organ. På så vis kan diskussionen fördjupas ytterligare och spridas från regeringsnivå till intressegrupper i näringsliv och samhälle.

1.4. I föreliggande yttrande ligger tonvikten på konkreta förslag om hur samrådet kan påbörjas och om vilka flexibla strukturer som kan borga för kontinuitet och utveckling i samband med denna process. Studiegruppens överväganden bygger på ett antal informationsmöten och en skriftlig enkät till representanter för Central- och Östeuropa. Erfarenheterna från detta har fortlöpande bakats in i yttrandet.

Resultaten visar ett odelat stöd för de föreslagna stegen genomförandet. Det framgår av svaren på den skriftliga enkäten att det finns en klar majoritet för att sätta in samordnare för deltagandet från ekonomiska och sociala grupper i de olika transportkorridorerna och -områdena. Dessutom kom vissa betänkligheter till uttryck över att det alleuropeiska perspektivet på korridorerna i alltför hög grad hamnar i skymundan för EU:s trafikpolitiska engagemang i utvidgningsprocessen. I ett flertal länder uttrycktes en önskan om en strukturerad dialog på nationell nivå för att man skall kunna förbereda sig bättre för dialogen längs korridorerna över nationsgränserna.

2. Kartläggning av utvecklingen och prioriteringarna fram till i dag

2.1. Kommittén krävde i sitt yttrande inför Helsingforskonferensen "att man inför flexibla mekanismer för obligatorisk konsultation av fackförbund, arbetsgivarorganisationer, branschorganisationer, miljöorganisationer och konsumentorganisationer vid transportpolitiska beslut inom ramen för avtalets strukturerade dialog, när det gäller att genomföra mellanstatliga trafikprojekt samt att utforma en integrerad alleuropeisk transportpolitik" ().

2.2. Redan i Kretaförklaringen talades om att vidta nödvändiga steg som kan leda till att rådgivande instanser skapas. Kommittén såg sig dock nödsakad att kritiskt konstatera att man i praktiken knappast alls hade noterat några aktiviteter i den riktningen. Kommittén härledde detta till två huvudorsaker: avsaknaden av strukturer i de central- och östeuropeiska länderna, vilket har gjort det svårare att hitta samtalspartner på multilateral nivå samt vissa politiska beslutsfattares bristande benägenhet att involvera intressegrupper i näringsliv och samhälle.

2.3. I och med att samråd skrevs in i Helsingforsdeklarationen som en av de tio grundprinciperna för den gemensamma transportpolitiken, har denna frågas karaktär av förpliktelse förstärkts avsevärt. Sedan dess har också föreningsstrukturerna fortsatt att utvecklas. I alla händelser kan man konstatera att grupp III (övriga intressegrupper) är sämre tillgodosedd. När det gäller arbetsgivargruppen saknas det till en del fortfarande strukturer på nationell nivå. Det faktum att staten i fråga om ett flertal transportsätt är både ägare och arbetsgivare spelar en betydande roll i detta avseende. Men det innebär bara att praxis ännu inte har förändrats. Möjligheterna att få igång en strukturerad dialog på ett liknande sätt som inom EU är dock alltigenom lovande.

2.4. Bland de många tänkbara tillvägagångssätten när det gäller samråd kan man urskilja en meningsfull huvudinriktning. Det finns två verksamhetsfält där de alleuropeiska transportkonferenserna och deklarationerna därifrån kan spela en stor roll och där väsentliga framsteg har gjorts: regionkonferenserna - och det samarbete som håller på att växa fram längs de alleuropeiska transportkorridorerna. När samrådsstrukturer skapas bör man utgå ifrån detta.

2.5. Därutöver spelar samarbetsavtalen, Europaavtalen och associeringsavtalen en betydande roll när det gäller att utforma grundtanken bakom samrådsmekanismerna. Här har ett komplicerat system av politiska förbindelser vuxit fram på ytterst varierande nivåer. Kommittén bekräftar sin ståndpunkt att de socioekonomiska intressegrupperna även i praktiken bör rådfrågas om trafikpolitiska frågor när det förefaller lämpligt.

3. Transeuropeiska transportkorridorer och regionalt samarbete som grund för samrådsmekanismer

3.1. Som bilaga till Helsingforsdeklarationen definieras tio prioriterade transportkorridorer. De flesta består av i stort sett parallella väg- och järnvägsförbindelser, med undantag av korridor VII, Donauförbindelsen. Dessutom innefattar korridorerna I, IV, VII och IX även hamnar och kombinerad trafik.

3.2. Samarbetets omfång och natur varierar. Grunden utgörs framför allt av ett samförståndsavtal. Med utgångspunkt i detta har man bildat styrkommittéer som skall svara för den praktiska samordningen. Styrkommittéerna har alltefter de lokala omständigheterna olika arbetsgrupper till hjälp.

3.3. Det gäller nu att utnyttja de arbetsstrukturer som har vuxit fram som grund för att förankra samrådsmekanismerna. Eftersom det är lämpligt att samrådsmekanismerna på ett så konkret sätt som möjligt anpassas till rådande praxis, bör man i detta skede inte konstruera någon modell som lämpar sig för alla korridorerna på en gång. För att kunna utveckla en modell som exempel har studiegruppen valt ut ett antal korridorer som förefaller representativa för det nuvarande planeringsläget. Urvalet skall inte ses som en prioritering, utan det görs på rent praktiska grunder. Ett exempel gör det möjligt att anpassa övervägandena om samrådet bättre till rådande praxis. Det är korridorerna II, IV, VII och X som har valts ut.

3.4. Tillsammans med samarbetet längs korridorerna utgör det regionala samarbetet ytterligare en grund för att bygga upp samrådsmekanismer.

3.5. Sedan den första alleuropeiska transportkonferensen 1991 har planer för flera olika områden utkristalliserats. Däribland kan nämnas Östersjöregionen, Barentsregionen, Mellaneuropa, Sydöstra Europa/Svarta havet och Medelhavsområdet.

3.6. Vidare har kommissionen i sitt meddelande om en Europatäckande transportstrategi () definierat ytterligare trafikområden som delvis överlappar de befintliga strukturerna: den euro-arktiska Barentsregionen, Svartahavsbäckenet, Medelhavsområdet och Adriatiska/Joniska havet

3.7. Kommittén har upprepade gånger krävt att de socioekonomiska intresseorganisationerna skall engageras mer i förberedande konferenser och regionalkonferenser. Det regionala samarbetet kan utgöra en varaktig grund för vittförgrenade former av en strukturerad dialog över nationsgränserna. I det sammanhanget handlar det mindre om regelbundna möten i samband med själva regionalkonferenserna, utan snarare om att delta i den ständigt pågående transportpolitiska anpassningen i regionen i fråga.

3.8. Längst framskridet är samarbetet i Östersjöländerna, som kan blicka tillbaka på en lång samarbetstradition. Men även här kan man konstatera att samarbetet mellan intressegrupper inte utvecklas automatiskt, och inte i samma utsträckning som mellan statliga och regionala organ. Östersjöområdet kan tjäna som exempel för det regionala samarbetet. Inte heller i det avseendet innebär urvalet en prioritering framför andra transportregioner.

4. Kortfattad beskrivning av utvalda korridorer och områden och deras samarbetsstrukturer

4.1. I kapitel tre valdes korridorerna II, IV, VII och X ut som exempel. Dessa exempel kan enligt de uppgifter som ESK förfogar över karakteriseras på följande sätt:

4.2. Korridor II

4.2.1. Korridor II sträcker sig från Berlin via Warszawa och Minsk till Moskva och vidare till Nizjnij-Novgorod. Väg- och järnvägsförbindelserna löper i stor utsträckning parallellt med förbindelserna till kombinerade transporter. Fortsättningen är dock ännu inte slutgiltigt beslutad. Eventuellt kan man bygga upp en terminal för kombinerade transporter och förbindelser med Volga, med Svarta havet samt med transsibiriska järnvägen. Denna korridors utveckling har underlättats mycket genom det politiska stödet, och korridor II har i dag närmast karaktären av modell för de andra korridorerna. År 1995 undertecknade transportministrarna i de berörda länderna ett samförståndsavtal. Det finns en övergripande styrkommitté som leds av kommissionens GD VII.

4.2.2. Samordningen av järnvägssträckorna sköts av Internationella järnvägsunionen (UIC). Dessutom inrättades en egen styrgrupp för järnvägar, och 1995 undertecknade järnvägsföretagen ett samförståndsavtal, som reglerar samarbetet i fråga om infrastrukturutveckling, samtrafikförmåga och marknadsföring samt ytterligare undersökningar, och som skall gälla i fem år med automatisk förlängning. Ordförande i styrgruppen - och samtidigt samordnare - är en företrädare för det tyska järnvägsföretaget DB AG. Hittills har styrgruppen för järnvägarna inrättat fyra arbetsgrupper som har arbetat med infrastruktur, marknadsföring, organisatoriska och finansiella frågor samt lösningsalternativ för problemet med automatisk spårväxling. Resultatet av arbetsgruppernas arbete har lagts fram för styrgruppen så att det kan ligga till grund för kommande beslut.

Med hjälp av GD XXI har en övergripande arbetsgrupp för gränsövergångsproblematiken inrättats.

4.2.3. Som teman och utgångspunkt för samrådet med intressegrupperna har följande möjligheter utkristalliserats på grundval av de samtal som förts: sociala konsekvenser och andra effekter av tekniska förändringar med tanke på spårväxlingen från europeiska normalspår till bredare spår samt effektiva gränsformaliteter och ett enhetligt transportsystem. Järnvägsförvaltningarna och de fackförbund som organiserar järnvägsanställda i OSS-länderna anser att det är angeläget att införa bestämmelser om gränskontroller och harmonisering av lagstiftningen på transportområdet. De är skeptiska till västliga järnvägsföretags syn på spårväxlingsproblematiken.

4.2.4. Utvidgningen av korridor II bortom Nizjnij Novgorod till Fjärran Östern med järnvägsspår och vägar är en betydelsefull fråga för OSS-ländernas transportorganisationer och fackföreningar. De vill att hänsyn därvid skall tas till transsibiriska järnvägens lediga kapacitet.

4.3. Korridor IV

4.3.1. Korridor IV börjar med två grenar från Berlin respektive Nürnberg fram till Prag, och delar sig i rumänska Arad i en förbindelse söderut till Thessaloniki och Istanbul och en förbindelse till Constanza och Svarta havet. Förutom vägar och järnvägar bygger man ut förbindelser till Donautrafiken samt den kombinerade trafiken och anslutningarna till hamnar. Det finns inget samförståndsavtal som skrivits under av alla berörda länder, och än så länge har bara Polen, Ungern och Slovakien tecknat samarbetsavtal. Det tyska transportministeriet svarar för den övergripande samordningen av arbetet i denna korridor. En övergripande styrkommitté sammanträdde senast i maj 1998. Man räknar med att ytterligare ett sammanträde kommer att hållas i år.

4.3.2. Järnvägsförbindelsen samordnas av UIC via den samordnare som har hand om korridor II. De berörda järnvägsföretagen har fattat beslut om ett samförståndsavtal om vidareutveckling av järnvägstrafiken. Det finns en styrkommitté för järnvägssamarbetet som sammanträder nästa gång under hösten 1998. Det förefaller lämpligt att samordna detta med ett arbetsmöte med intresseorganisationer i näringsliv och samhälle, ett förslag som vann gehör i de samtal som fördes lokalt, bland annat från Rumäniens transportminister.

4.3.3. Det är tydligen bara på ministernivå som förbindelserna via vägar, hamnar och inre vattenvägar kan samordnas. Än så länge existerar inga samarbetsstrukturer som kan jämföras med järnvägssamarbetet. När det gäller knutpunkter för kombinerade transporter, exempelvis hamnen i Constanza som är omlastningsplats för alla typer av varor, spelar samarbetsinriktade strukturer som omfattar flera olika transportsätt en särskilt betydelsefull roll.

4.4. Korridor VII

4.4.1. Korridor VII utgörs av Donauförbindelsen från Tyskland till Svarta havet. Det finns en styrkommitté som framför allt sysslar med Donaus farbarhet, men inget samförståndsavtal. Den ende samordnaren är kommissionen. Samarbetet utmed Donau innefattar utbyggnaden av terminaler för kombinerade transporter och hamnförbindelser. I det avseendet pågår undersökningar om projektens genomförbarhet. Nästa steg kommer att initieras av det rumänska transportministeriet.

4.4.2. Liksom tidigare ligger Donaukonventionen från 1948 till grund för denna korridor. De politiska förändringarna gör dock samarbetet på denna grund problematiskt. Politiska ansvarsområden och Donaukommissionens sammansättning måste regleras på nytt. Ett annat praktiskt problem är att nedre Donau endast är farbar på dagen. Under de lokala samtalen förordade man ett arbetsmöte mellan intressegrupper som berörs av sjöfarten längs Donau.

4.5. Korridor X

4.5.1. Korridor X, som förbinder Centraleuropa med Balkan, är den yngsta korridoren. Den börjar med två grenar i München och Nürnberg, som förenas i Slovenien och löper vidare över Zagreb, Belgrad och Skopje till Thessaloniki. Via kompletterande förbindelser finns det anslutningar till Ploce, Budapest och Sofia. På grund av gamla motsättningar och den alltjämt spända situationen i området har denna korridor samtidigt fått en storpolitisk prägel.

4.5.2. Inom järnvägssamarbetet håller en speciell dynamik på att växa fram. Liksom i de andra korridorerna har en företrädare för järnvägarna övertagit initiativet (i detta fall de österrikiska förbundsjärnvägarna ÖBB) och fungerar nu som samordnare för järnvägsförbindelserna. Före utgången av 1998 skall ett samförståndsavtal ingås om optimal utbyggnad av järnvägstrafiken. Arbetet koncentreras inte bara på att förbättra transporteffektiviteten inom denna korridor, utan innefattar även miljöpolitiska frågor samt systematisk anknytning av kombinerade transporter till alla viktiga trafikknutpunkter utmed korridorerna.

4.5.3. Det är Grekland som skall initiera nästa steg i den övergripande samordningen av olika transportsätt. I ett arbetsmöte med deltagare från flera olika länder och ESK krävde representanter för olika intressegrupper från Slovenien, Ungern, Kroatien och Bosnien-Hercegovina gemensamt en brett upplagd konferens om korridor X. I det sammanhanget bekräftade man också uttryckligen att organisationer från Serbien och Makedonien är beredda att delta.

4.6. Östersjöområdet

4.6.1. Samarbetet i Östersjöområdet kan bygga på en lång tradition som har fått ny kraft genom Östeuropas öppnande. Det transportpolitiska samarbetet spelar en viktig roll i Östersjöområdets samarbete. I juli 1996 antog Östersjöstaternas råd handlingsprogram för samarbetet mellan Östersjöstaterna, där det ingår viktiga åtgärder som rör transporter. Transportministrarna möts dessutom regelbundet på Östersjökonferenser. Konferensen i april 1997 utgjorde även en förberedelse för den tredje alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors. Ett ytterligare möte har ägt rum i år under Danmarks ordförandeskap. För det transportpolitiska samarbetet har Sverige ansvaret.

4.6.2. Östersjöområdet berörs främst av korridor I, som avser järnvägs- och vägförbindelser genom de baltiska staterna, med förbindelser till Helsingfors och, i söder och öster, till korridorerna IX, II och VI. Utnyttjandet av korridorförbindelserna ligger långt under det förväntade, i synnerhet vad gäller järnvägsförbindelserna. Gränsformaliteterna har under tiden avskaffats mellan de baltiska staterna. Hamnförbindelserna spelar en betydligt större roll i den här korridoren. Även här samordnar kommissionen de övergripande arbetena medan UIC ansvarar för järnvägsförbindelserna. I motsats till övriga korridorer har denna korridor en samordnare för vägförbindelserna. Ett samförståndsavtal har undertecknats.

4.6.3. Hur aktivt och framgångsrikt det transportpolitiska samarbetet i Östersjöområdet än är, har ingen strukturerad dialog med olika intresseorganisationer uppstått eller fått något väsentligt stöd. Det finns sedan en tid strävanden hos fackföreningarna i regionen att bygga upp en plattform för samarbete. I detta sammanhang har det uppstått ett initiativ för åtgärder inom temat "Transporter och sjöfarten i Östersjöområdet", som nu också stöds av de nordtyska förbundsstaterna tillsammans med olika intresseorganisationer. Detta skall utmynna i ett gränsöverskridande regionalprojekt. Från deltagarnas sida finns det ett intresse att koppla ihop projektet med de områdes- eller korridoranknutna transportpolitiska åtgärderna.

5. Konkreta utgångspunkter och handlingssteg för korridor- och områdesanknutna samråd med olika intresseorganisationer samt för transportsamarbete mellan grannländer

5.1. Med nuvarande struktur på arbetet är i huvudsak två utgångspunkter lämpliga. Den ena möjligheten är att inför planeringen ha samråd om vägsträckningar, tillfartsförbindelser och knutpunkter för transporter och att därvid beakta hur ekonomiska regioner och industriregioner kan knytas till korridorerna. Den andra möjligheten är att ha tema- eller projektanknutna samråd om vidareutvecklingen av organisation och verksamhet, av service- och tjänstekvalitet, liksom beträffande teknisk harmonisering och samordning av lagar och regelverk.

5.2. Även om korridorernas sträckning i huvudsak är fastlagd saknas beslut om den fortsatta sträckningen vid slutpunkterna (t.ex. korridor II) och om de s.k. matarlinjerna till korridorerna. Större samråd inför planeringen skulle kunna äga rum åtminstone en gång och sammankallas av ansvariga samordnare eller av styrkommittéerna. Under den fortsatta utvecklingen skulle de kunna sammankallas med lämpliga mellanrum, i synnerhet för att behandla ändringar av vägsträckningar, intermodala knutpunkter och transportvägarnas fortsatta förgreningar. Vad gäller infrastrukturprojektens miljöpåverkan är den berörda allmänhetens deltagande redan reglerad i EU-rätten ().

5.3. Samråd i syfte att få till stånd smidiga och optimala transporter skall initieras av ansvariga samordnare eller av korridorernas styrkommittéer. Konkreta teman och utgångspunkter framkommer ur det pågående arbetet. Målet skall vara att sörja för insyn i och stöd för arbetet eller att gemensamt angripa ett konkret problem som dyker upp t.ex. då ny teknik införs. Exempel på teman som också kan vidareutvecklas i särskilda arbetsgrupper är beaktande och/eller anpassning av säkerhetsbestämmelser, antal kontroller i fråga om sociala bestämmelser, samordning av arbetsplaner, tekniska normer, kontakter med underleverantörer, anslutning till kollektivtrafiknätet i tätorter där korridorerna passerar. Dessutom gäller det inte minst att komma till rätta med de avsevärda skillnaderna i sociala villkor mellan transportanställda i väst och i öst. I OSS-länderna dröjer det ofta flera månader innan löner betalas ut.

5.4. I transportområdena - som t.ex. Östersjöområdet som valts för detta yttrande - är det ansvariga transportministeriet kontaktorgan då initiativ tas till samråd, och involverar då kommissionen, som har ansvaret för den närmast liggande korridor I.

5.5. De frågor om ansvar, finansiering och arbetsbelastning som anordnandet av sådana samrådsmöten väcker är med all säkerhet ett hinder som måste tas på allvar. En grundläggande diskussion om detta - och även om kommitténs roll - återfinns i kapitel 6 i detta yttrande. Bortsett från grundläggande klargöranden skall ett första möte - där alla inbjudna representanter för olika intresseorganisationer själva betalar sina kostnader och som äger rum i anslutning till ett officiellt möte med styrkommittén eller i något annat sammanhang - vara ett icke-bindande första steg. Vid sidan av detta är det också en jämförelsevis enkel fråga att bjuda in enstaka sakkunniga till styrgrupps- eller arbetsgruppsmöten.

5.6. Även om arbetet med korridorerna hittills har varit mycket knutet till enskilda transportslag skall samrådet vara övergripande i fråga om transportslag. Frågor om teknisk-organisatorisk samordning, säkerhetsbestämmelser, kvalifikationskrav och mycket annat finns inte bara inom transportslagen utan skall framför allt underlätta övergången mellan trafikslagen. I Östeuropa bör i synnerhet den inre sjöfarten och dess mättnadsgrad tas med i framtida transportpolitiska diskussioner och beslut. I samtalen om utvidgningen österut av korridorerna bör befintliga strukturer för dialog i OSS-länderna beaktas.

5.7. Som stöd för planeringen av transportinfrastruktur i kandidatländerna skapades kommissionens initiativ TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment). Dessa länder har i tre undergrupper (Östersjöområdet, Centraleuropa och Sydösteuropa) börjat samordna sin infrastrukturplanering med tanke på att bygga vidare på de transeuropeiska nätverken.

5.7.1 För att stödja detta arbete tekniskt inrättades TINA-sekretariatet i Wien i maj 1997. Dess uppgifter är - förutom tekniskt-organisatoriskt stöd och kartografi - att bygga upp nätverk av sakkunniga, att göra tekniska och socioekonomiska analyser, att samla in statistik och att ge praktiskt stöd till arbetsmötena.

5.7.2. Kommissionen har uttryckligen erbjudit TINA-sekretariatet som kontaktorgan även för de olika intresseorganisationerna. Dess uppdrag är visserligen hittills begränsat i tiden (november 1999) och regionalt (Phare-länderna) men en utökning verkar möjlig. Under alla omständigheter är det viktigt att förstärka informationen om TINA-sekretariatets arbete till organisationerna i de central- och östeuropeiska länderna. Om samråd utvecklas på det sätt som beskrivits vore det tänkbart att deras aktörer eller representanter också kunde vända sig till TINA-sekretariatet.

5.8. Inom det nuvarande samarbetet i korridorerna och områdena har det utvecklats allt fler nätverk eftersom alla aktörer har ett intresse av att utbyta erfarenheter och att dra nytta av varandra. Det förekommer regelbundna möten mellan alla som arbetar med samordningen. Delvis är det - som redan påpekats - också samma personer som är engagerade. När det kommer till stånd samråd med intresseorganisationerna på denna basis kan man likaledes utgå ifrån att det finns ett behov av utbyte och av att fortsätta denna process. Det bör man också skapa möjligheter för, vare sig det sker i samband med korridorsamordnarnas officiella möten, TINA-sekretariatets arbete, någon annan organisation eller på egen hand. Detta kan bara de berörda arbetsgivarorganisationerna, fackföreningarna eller andra organisationer i de central- och östeuropeiska länderna bedöma.

Ett praktiskt exempel på ett stort intresse för övergripande erfarenhetsutbyte är informationsbehovet hos de olika intresseorganisationerna inom korridor X. Eftersom denna korridor skapades först i Helsingfors år 1997 är man medveten om att ett strukturerat erfarenhetsutbyte kan bidra till att fel undviks och utvecklingen påskyndas.

5.9. Det vore lämpligt att utvidga erfarenhetsutbytet inom korridorer och transportområden till ett trafikpolitiskt samarbete mellan grannländer i Central- och Östeuropa. Den gemensamma politiska basen för samförståndet är Helsingforsdeklarationen.

6. Alternativ i den alleuropeiska samordningen

6.1. De hittills tre alleuropeiska transportkonferenserna har haft stort inflytande och har skapat den framtida basen för en alleuropeisk transportpolitik. En mindre framträdande plats har den informella kommitté intagit som i egenskap av s.k. styrkommitté samordnat verksamheten sedan 1991 och på ett avgörande sätt bidragit till hela projektets framgång. Kommittén fungerade tvärs över de traditionella politiska hierarkierna och ansvarsområdena och fick de viktigaste europeiska institutionerna och representanterna för ekonomiska och sociala intresseorganisationer att sitta vid samma bord, med successivt ökande deltagande från Central- och Östeuropa.

6.2. Den samordnande och samtidigt informella och öppna karaktären på detta samarbete har burit frukt och har särskilt för ESK och parlamentet skapat en ny bas för att ge egna impulser i utformningen av transportpolitiken på alleuropeisk nivå. Styrkommitténs arbete har avbrutits.

6.3. Övervakningen av att Helsingforsdeklarationen genomförs skall vara starkare knuten till politiska institutioner som har behörigheten och även kapaciteten att utföra den. För närvarande finns inga planer på en ytterligare - fjärde - konferens. Vid kommitténs plenarsession i februari förklarade dock Neil Kinnock (kommissionsledamot med transporter som ansvarsområde) att en ny konferens kommer att äga rum när det finns nya frågeställningar som rättfärdigar detta. Att genomföra det man hittills uppnått står givetvis överst på dagordningen. Kommittén håller med om det.

6.4. Trots detta kommer det att uppstå en lucka som inte kan fyllas av de existerande strukturerna och som är en klar förlust för det som är detta yttrandes tema. Redan nu, ett år efter Helsingforskonferensen, kan ESK konstatera en kontinuerligt minskande insyn i det som övervakningen skulle säkerställa. Enskilda erfarenheter visar att Helsingforsdeklarationens grundtankar med viss möda måste föras in i slutdeklarationer från aktuella region- eller sektorskonferenser.

6.5. Som ESK ser det finns det behov av samordning på alleuropeisk nivå som säkerställer insyn och bidrar till samordning av de enskilda aktiviteterna. Kommissionsledamot Kinnock har själv förklarat att en kontinuerlig process av rapportering, aktualisering och förklaring av utvecklingsprocessen för att omsätta Helsingforsdeklarationen är nödvändig och att fackföreningarna och arbetsgivarna och deras organisationer måste engageras på ett tillfredsställande sätt. I samband med detta hänvisade han till en planerad omorganisation av G24:s transportarbetsgrupp som bas för den framtida, praktiskt inriktade diskussionen och samordningen. Kommittén är intresserad av att på ett lämpligt sätt delta i en sådan samordning.

6.6. Underhandskontakter i juni 1998 mellan sektionen för transport och kommunikation och representanter för kommissionen, Europeiska transportministerkonferensen (CEMT), och Europaparlamentet visar att dessa institutioner helt stöder uppfattningarna i detta yttrande. Insynen vid genomförandet av Helsingforsdeklarationen måste åter öka. I denna process stöds ESK:s roll vad gäller mekanismer för samråd med samtliga intressegrupper. I höst skall närmare avtal träffas om en omfattande samordning i fråga om övervakningen. I detta sammanhang bör Europaparlamentet fortsätta att spela en aktiv roll vid utformningen av den alleuropeiska transportpolitiken och utnyttja möjligheten att i enlighet med Amsterdamfördraget rådfråga ESK för att åstadkomma ett intensifierat samarbete.

6.7. Kommittén har under åren arbetat intensivt för att integrera deltagandet från arbetsmarknadens parter och övriga intresseorganisationer och den strukturerade dialogen med dessa grupper i det alleuropeiska trafikpolitiska samarbetet. Även i fråga om den kommande övervakningsprocessen kommer ESK att arbeta för att de hittillsvarande aktiviteterna fortsätter och vidareutvecklas. Kommittén är beredd att också i fortsättningen spela en aktiv roll i detta sammanhang.

Bryssel den 10 september 1998.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() ESK:s yttrande om "Den alleuropeiska transportkonferensen och den sociala dialogen - från Kreta till Helsingfors"1, EGT C 204, 15.7.1996, s. 96.

() EGT C 129, 27.4.1998, s. 75.

() ESK:s yttrande om "Den alleuropeiska transportkonferensen och den sociala dialogen - från Kreta till Helsingfors", punkt 8.1.

() Utvidgning av unionens transportnät till grannländerna - Mot ett samarbete för en Europatäckande transportstrategi (KOM(97)172, 23.4.1997).

() Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, EGT L 175/40, 5.7.1985, särskilt artikel 6.