VITBOK - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

RIKTLINJERNA FÖR VITBOKEN

FÖRSTA DELEN: ÅTERUPPRÄTTA BALANSEN MELLAN TRANSPORTSÄTTEN

I. EN REGLERAD KONKURRENS

A. Vägtransporter av högre kvalitet

1. Omstrukturering

2. Förnya lagstiftningen

3. Skärpta kontroller och påföljder

B. En vitalisering av järnvägssektorn

1. En integrering av järnvägstransporterna med den inre marknaden

2. En optimal användning av infrastrukturen

3. En modernisering av tjänsterna

C. Kontrollera tillväxten inom flygtrafiken

1. Åtgärder för att minska överbelastningen av luftrummet

2. En omorganisering av flygplatskapaciteten och användandet av flygplatserna

3. En tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd

4. En bibehållen säkerhetsnivå

II. EN SAMORDNAD UTVECKLING AV TRANSPORTSÄTTEN

A. Upprätta transportförbindelser som kombinerar sjöfart-inre vattenvägar-järnväg

1. Utvecklingen av höghastighetsvattenvägar

2. Nyskapande transportjänster

B. Draghjälp åt de intermodala transporterna: det nya programmet Marco Polo

C. Skapa gynnsamma tekniska förutsättningar

1. Gynna uppkomsten av yrket transportsamordnare

2. En standardisering av containrarna och växelflaken

DEL 2: AVLÄGSNA FLASKHALSARNA

I. ÅTGÄRDER MOT RAFIKSTOCKNINGARNA PÅ DE VIKTIGA TRANSPORTSTRÄCKORNA

A. Mot multimodala korridorer med prioritet för godstransporter

B. Ett nät för snabba persontransporter

C. En förbättring av trafikförhållandena

D. Projekt rörande mer omfattande infrastruktur

1. Genomföra järnvägsförbindelserna genom Alperna

2. Säkerställa genomströmningen genom Pyrenéerna

3. Lansera nya prioriterade projekt

4. Skärpt säkerhet i tunnlarna

II. PROBLEM RÖRANDE FINANSIERINGEN

A. Begränsade budgetmedel

B. Öka de privata investerarnas förtroende

C. En ny lösning: delat ansvar för finansieringen

DEL 3: PLACERA ANVÄNDARNA I CENTRUM FÖR TRANSPORTPOLITIKEN

I DEN BRISTANDE TRAFIKSÄKERHETEN

A. Dagliga dödsfall: 40 000 döda i trafiken varje år

B. Halvera antalet dödsfall

1. En harmonisering av påföljderna

2. Informationstekniken i trafiksäkerhetens tjänst

II. DE VERKLIGA KOSTNADERNA FÖR RESENÄRERNA

A. Mot en gradvis avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen

1. En prisstruktur som återspeglar kostnaderna för samhället

2. En lapptäcke av lagar

3. Behovet av en gemenskapsrättslig ram

B. Behovet av att harmonisera bränsleskatterna

III. MÄNSKLIGARE TRANSPORTER

A. Intermodalitet i samband med persontransporter

1. Utveckling av en integrerad biljettförsäljning

2. Effektivare bagagehantering

3. Trygga kontinuiteten i resorna

B. Användarnas rättigheter och skyldigheter

1. Användarnas rättigheter

2. Användarnas skyldigheter

3. En kollektivtrafik av hög kvalitet

IV. RATIONALISERINGEN AV STADSTRAFIKEN

A. En diversifierad energianvändning inom transportsektorn

1. En nya rättslig ram för alternativa bränslen

2. En stimulering av efterfrågan genom försöksverksamhet

B. Främja bra metoder

DEL 4: KONTROLLERA GLOBALISERINGEN AV TRANSPORTERNA

I. FÖRÄNDRADE VILLKOR I SAMBAND MED UTVIDGNINGEN

A. Kandidatländernas infrastruktur: en utmaning

B. Ett redan välutvecklat järnvägsnät

C. En ny dimension för sjösäkerheten

II. EUROPA INTERNATIONELLT INFLYTELSERIKT EFTER UTVIDGNINGEN

A. Europeiska unionen skall tala med en röst i de internationella organen

B. Vikten av en yttre dimension för flygtransporterna

C. Nödvändigheten av att skapa ett världsomspännande program: Galileo

SAMMANFATTNING : VÄGVAL INFÖR FRAMTIDEN

BILAGOR

I. BILAGA I: ÅTGÄRDSPROGRAM

II. BILAGA II: INDIKATORER OCH KVANTITATIVA ILLUSTRATIONER

III. BILAGA III: PROJEKT FÖRESLAGNA AV MEDLEMSTATERNA OCH EUROPAPARLAMENTET SOM KOMMISSIONEN UNDERSÖKER I SYFTE ATT AVGÖRA OM DE SKALL SKRIVAS IN I LISTAN ÖVER "SÄRSKILDA" PROJEKT (DEN S.K. ESSEN-LISTAN)

IV. BILAGA IV: UTVECKLING AV NY TEKNIK OCH INTELLIGENTA TRANSPORTSYSTEM

>Plats för tabell>

RIKTLINJERNA FÖR VITBOKEN

Transporterna är av central betydelse för utvecklingen i den moderna ekonomin, men därmed uppstår en konfliktsituation mellan å ena sidan samhällets krav på ökad rörlighet och å andra sidan det växande missnöjet med de ständiga förseningarna och den bristande kvaliteten på transporterna. Efterfrågan på transporter ökar stadigt, men samhället kan inte tillgodose denna efterfrågan endast genom att anlägga ny infrastruktur och avreglera transportmarknaden. I slutsatserna från Europeiska rådet i Göteborg fastställdes att utvidgningen och den hållbara utvecklingen hädanefter utgör två oeftergivliga krav, och för att uppfylla dessa krav krävs det även en optimering av transportsektorn. Ett modernt transportsystem måste vara hållbart ur såväl ekonomisk och social synpunkt som ur miljösynpunkt.

Vid utformningen av Europas framtida transportpolitik måste hänsyn tas till transportsektorns stora ekonomiska betydelse. De totala utgifterna för transportsektorn uppgår till 1 000 miljarder euro, det vill säga över 10 % av Europeiska unionens bruttonationalprodukt, och antalet sysselsatta uppgår till över 10 miljoner personer. Investeringarna i infrastruktur och teknik inom transportsektorn innebär så stora kostnader för samhället att inga misstag tillåts vid bedömningen. Det var särskilt med tanke på de omfattande investeringskostnaderna och transportsektorns avgörande betydelse för den ekonomiska tillväxten som stats- och regeringscheferna i Romfördraget fastslog att gemenskapen skulle upprätta en gemensam politik med särskilda bestämmelser på transportområdet.

I. Utvärdering av den gemensamma transportpolitiken

Under lång tid saknades det politisk vilja och tillräckliga kunskaper inom Europeiska gemenskapen att genomföra den gemensamma transportpolitiken i dess utformning enligt Romfördraget. Under nästan trettio år förmådde inte ministerrådet omsätta kommissionens förslag i praktiska åtgärder. Det var först efter att Europeiska gemenskapernas domstol 1985 uttalat sig om ministerrådets bristande beslutsförmåga som medlemsstaterna blev tvungna att göra avkall på sina krav och ge gemenskapen lagstiftningsmakt.

I och med Maastrichtfördraget förstärktes transportpolitikens institutionella, budgetmässiga och politiska bas. Å ena sidan ersattes beslut genom enhällighet till stor del av beslut med kvalificerad majoritet, även om besluten inom ministerrådet i praktiken forfarande fattades enhälligt. Europaparlamentet verkade stimulerande på beslutsprocessen via medbeslutandeförfarandet, vilket framgår av det historiska beslut som togs i december 2000 om en fullständig avreglering 2008 av marknaden för godstransport på järnväg. Å andra sidan infördes begreppet transeuropeiskt nät, vilket har gjort det möjligt att utveckla en översiktsplan för transportinfrastrukturen på gemenskapsnivå och säkerställa ett finansiellt stöd från gemenskapen.

På grundval av detta publicerade kommissionen i december 1992 vitboken om "den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling". Dess övergripande mål var en avreglering av transportmarknaden. Ungefär tio år senare har detta mål i huvudsak uppnåtts med undantag för järnvägssektorn. I dag tillåts lastbilar utföra internationella transporter av gods till och från utlandet, inte som tidigare endast till utlandet. De tillåts till och med utföra inrikes godstransporter i en medlemsstat där de inte är etablerade. Därmed har en cabotageverksamhet inom vägtransportsektorn skapats. Avreglering av den europeiska flygtrafiken är allmänt accepterad, särskilt som den kombineras med den högsta flygsäkerheten i världen. Denna avreglering har gynnat flygindustrin, vilket förklarar varför det har skett en högre tillväxt inom flygtrafiken än inom ekonomin i övrigt.

Dessa insatser inom den gemensamma transportpolitiken ledde till en markant sänkning av konsumentpriserna och till tjänster av högre kvalitet och ökade valmöjligheter, vilket har medfört en förändring av de europeiska medborgarnas levnadssätt och konsumtionsvanor. Rörligheten bland befolkningen ökade från 17 kilometer om dagen 1970 till 35 kilometer om dagen 1998 och betraktas i dag nästan som en medborgerlig rättighet.

Nästa insats gjordes med utgångspunkt i forskningsresultaten från ramprogrammen för forskning och bestod i att utveckla ny teknik för att åstadkomma en driftskompatibilitet mellan de nationella transportnäten. De projekt som lanserades i slutet av 1980-talet ger i dag utdelning, vilket symboliseras av det transeuropeiska snabbtågsnätet och satellitnavigationsprogrammet Galileo. Det är beklagligt att utvecklingen av modern teknik och infrastruktur inte alltid åtföljts av en modernisering av företagsledningen, särskilt inom järnvägssektorn.

Den framgångsrika avregleringen av transportmarknaderna bör emellertid inte skymma det faktum att det existerar en snedvridning av konkurrensen inom unionen på grund av att medlemsstaternas skatte- och socialpolitik inte har harmoniserats, vilket uppenbart strider mot principerna för den inre marknaden. Bristen på en harmonisk utveckling inom den gemensamma transportpolitiken har medfört att det europeiska transportsystemet i dag brottas med ett flertal större problem:

- Skillnaden i tillväxt mellan de olika transportsätten. Visserligen är detta ett resultat av den pågående anpassning som sker av transportslagen efter behoven i den moderna ekonomin, men det beror även på att inte samtliga externa kostnader tas med i beräkningen vid prissättningen av transporttjänster och på att arbetsmarknadslagstiftningen och säkerhetsbestämmelserna inte följs - i synnerhet inte inom vägtransportsektorn. Som ett resultat av detta svarar i dag vägtransporten för 44 % av all godstransport, jämfört med 41 % för närsjöfarten, 8 % för järnvägen och 4 % för de inre vattenvägarna. När det gäller persontrafiken är vägtransportens ställning ännu mer dominerande, med en andel på 79 %, jämfört med 5 % för flyget, som därmed är på väg att gå om järnvägen, vars andel är 6 %.

- Trafikstockningarna i städerna, på flygplatserna och på vissa stora trafikleder och järnvägslinjer.

- Den skadliga inverkan på miljön och på medborgarnas hälsa, och inte minst det höga pris som betalas till följd av den bristande trafiksäkerheten.

II. Trafikstockningarna: en följd av snedfördelningen mellan transportsätten

På 1990-talet uppträdde ett trängselfenomen i vissa regioner och på vissa trafikleder i Europa, och det uppträdde trafikstockningar av en sådan ihållande karaktär att den ekonomiska konkurrenskraften i dag befinner sig i farozonen. Paradoxalt nog åtföljs dessa trafikstockningar i gemenskapens centrala områden av en isolering av randområdena, där det föreligger ett reellt behov av att förbättra transportförbindelserna med de mer centrala marknaderna för att trygga unionens territoriella sammanhållning. För att parafrasera ett känt uttalande om centraliseringen: Europeiska unionen hotas av trafikinfarkt i de centrala delarna och förlamning i randområdena.

Ett liknande konstaterande gjordes redan i Vitbok om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning: Utmaningarna och vägarna in i 2000-talet från 1993: Trafikstockningarna skapar irritation hos trafikanterna, och dessutom inverkar de uppenbart negativt på produktiviteten i Europa. Det uppträder flaskhalsar och saknas väg- och järnvägslänkar på infrastrukturerna, och det saknas en driftskompatibilitet mellan de olika systemen och transportsätten. Transportnäten är de blodådror som förser marknaden med syre. Om dessa transportnät inte fungerar tillfredställande hämmas företagens konkurrenskraft och tillfällen att etablera nya marknader går förlorade, vilket medför att många nya arbetstillfällen går förlorade.

Trafikstockningarna uppträder främst i stadsområdena, men även på vissa delar av det transeuropeiska transportnätet råder det i dag kroniska trafikstockningar, och denna tendens är tilltagande: Dagligen uppträder trafikstockningar längs totalt 7 500 kilometer på vägnätet, det vill säga 10 % av nätet. På järnvägsnätet beräknas sammanlagt 16 000 kilometer utgöra flaskhalsar, det vill säga 20 % av nätet. Inom unionen har 16 av de större flygplatserna noterats för förseningar överstigande 15 minuter på över 30 % av flygningarna. Detta ger upphov till en överförbrukning av 1,9 miljarder liter flygfotogen, det vill säga 6 % av årsförbrukningen inom flyget.

Risken är överhängande att trafikstockningarna kommer att hämma den europeiska ekonomins konkurrenskraft. Den senaste studien i ämnet visar att de externa kostnaderna för trafikstockningarna enbart på vägnätet motsvarar 0,5 % av gemenskapens totala bruttonationalprodukt. Om inget görs nu kommer det enligt trafikprognoserna inför 2010 att ske en markant ökning av trafikstockningarna. Kostnaderna i samband med trafikstockningarna kommer att öka med 142 % och uppgå till 80 miljarder euro om året, vilket motsvarar cirka 1 % av gemenskapens BNP.

Den rådande situation med kroniska trafikstockningar förklaras delvis av att de som utnyttjar näten inte alltid, och inte på alla delar av nätet, betalar de kostnader som transporterna medför. Prisstrukturen återspeglar oftast inte den sammanlagda kostnaden för infrastruktur, trafikstockningar, miljöpåverkan och olyckor. Detta beror bland annat på en dålig organisering av transportsystemet i Europa i kombination med ett icke-optimalt utnyttjande av transportsätten och den nya tekniken.

Trängseln på vissa stora trafikleder beror delvis på förseningarna i samband med anläggningen av infrastruktur inom ramen för det transeuropeiska nätet. I randområdena och de inlandsområden där trafikflödena däremot inte är tillräckligt stora för att infrastrukturen skall vara bärkraftig, medför förseningarna emellertid att det inte upprättas tillfredsställande förbindelser med gemenskapens centrala områden. Europeiska rådet i Essen identifierade 1994 en rad stora prioriterade projekt, senare kompletterade med översiktsplaner genom beslut av Europaparlamentet och rådet, vilka utgör grund för Europeiska unionens samfinansiering av det transeuropeiska transportnätet. Den totala kostnaden för dessa beräknades till 400 miljarder euro. Det system för hur det transeuropeiska nätet skall utvecklas som infördes genom Maastrichtfördraget har ännu inte givit resultat. Endast det femte infrastrukturprojektet i gemenskapens riktlinjer som antogs av rådet och parlamentet har genomförts. Vissa viktiga projekt har slutförts, såsom flygplatsen i Spata, snabbtågslinjen Bryssel-Marseille och den fasta förbindelsen över Öresund. Men alltför ofta har de nationella delarna av nätet anlagts sida vid sida med de befintliga linjerna, vilket gör att den transeuropeiska dimensionen kommer att konkretiseras först på medellång sikt. I samband med utvidgningen uppkommer frågan rörande den eventuella sammankopplingen med de linjer som identifierats som prioriterade infrastrukturer i kandidatländerna (de så kallade korridorerna), som i Agenda 2000 kostnadsberäknats till 100 miljarder euro.

Dessa omfattande investeringar har inte kunnat bekostas genom lån på gemenskapsnivå, såsom kommissionen föreslog 1993. Bristen på offentliga och privata medel måste kompenseras av en nyskapande politik när det gäller avgiftsbeläggningen och finansieringen av infrastrukturerna. Den offentliga finansieringen måste göras mer selektiv. Den bör inriktas mot de stora projekt som krävs för att förstärka unionens territoriella sammanhållning och mot sådana investeringar som optimerar kapaciteten hos befintliga infrastrukturer och bidrar till att avlägsna flaskhalsar.

Det bör i detta sammanhang påminnas om att, undantagna de medel på ungefär 500 miljoner euro om året som anslagits till det transeuropeiska nätet med prioritering av järnvägstransporten, över hälften av strukturstödet till transportinfrastrukturerna, inklusive Sammahållningsfonden och lånen från Europeiska investeringsbanken, på medlemsstaternas begäran har gått till vägtransporten på bekostnad av järnvägtransporten. Men det skall även betonas att antalet motorvägar i vissa länder såsom Grekland och Irland så sent som 1998 klart understeg genomsnittet i gemenskapen. Mot bakgrund av den nyinförda strategin för hållbar utveckling borde gemenskapens samfinansiering ges en ny inriktning och i stället inriktas mot en prioritering av järnvägs- och sjötransporten samt transporten på inre vattenvägar.

III. Tillväxten av efterfrågan på transporter inom Europa efter utvidgningen

Det är inte möjligt att skapa en tillväxtekonomi med ökande materiella tillgångar och sysselsättning utan ett effektivt transportsystem som möjliggör för företagen att utnyttja potentialen hos den inre marknaden och den pågående globaliseringen. Visserligen är Europa på väg att ta steget in i 2000-talets informationssamhälle med nya möjligheter i form av virtuella handelsutbyten, men detta har inte bromsat efterfrågan på transporter, utan tvärtom lett till en efterfrågeökning. Tack vare Internet kan varje individ sköta sina kommunikationer och beställa produkter på distans, men behovet kvarstår att uppsöka försäljningsstället för att se på och välja önskad produkt eller för att träffa försäljaren. Det finns emellertid även bevis för att informationstekniken i vissa fall medför en minskad efterfrågan på fysiska transporter genom att till exempel distansarbete och tillhandahållande av distanstjänster underlättas.

Två faktorer förklarar varför det sker en fortsatt tillväxt av efterfrågan på transporter. När det gäller efterfrågan på persontransporter medförde bilismen ett spektakulärt uppsving. Antalet personbilar har tredubblats på trettio år och varje år ökar detta antal med tre miljoner. I vissa av unionens länder är antalet invånare per personbil på väg att stabiliseras, men i kandidatländerna betraktas bilen i högre grad som en frihetssymbol och situationen är den omvända. Det beräknas därför ske en kraftig ökning av antalet bilar i unionen fram till år 2010.

När det gäller efterfrågan på godstransporter beror ökningen till stor del på förändringarna inom den europeiska ekonomin och på ett förändrat produktionssystem. Under de senaste tjugo åren har det skett en övergång från lagerekonomi till flödesekonomi. Denna trend har förstärkts av en tilltagande omlokalisering inom vissa sektorer - särskilt när det gäller de arbetsintensiva varorna - i strävan att sänka tillverkningskostnaderna, även om tillverkningsstället befinner sig tiotals eller hundratals mil från det ställe där slutmonteringen eller konsumtionen av varorna äger rum. Avskaffandet av gemenskapens inre gränserna har bidragit till införandet av system som bygger på just-in-time-produktion och "rullande lager".

Om inte unionen vidtar omfattande åtgärder senast 2010 för att åstadkomma ett mer rationellt utnyttjande av de olika transportsätten, kommer det att ske en ökning enbart av den tunga lastbilstrafiken med nästan 50 % jämfört med 1998 års nivå. Det innebär att de områden och leder där transittrafiken äger rum, och där det redan i dag råder stor trängsel, kommer att utsättas för ännu större tryck. Den kraftiga ekonomiska tillväxt som förväntas äga rum i kandidatländerna kommer tillsammans med förbättrade transportförbindelser med randområdena att leda till ökade transportflöden, i synnerhet på vägarna. Redan 1998 var kandidatländernas export- och importvolym mer än två gånger respektive fem gånger högre än 1990 års volymer.

Visserligen är kandidatländernas transportsystem sedan perioden av planhushållning organiserat på ett sådant sätt att det gynnar järnvägen, men det måste tyvärr konstateras att balansen mellan transportsätten kraftigt försämras sedan 1990-talet till förmån för vägtransporten. Mellan 1990 och 1998 ökade godstransporterna på väg med 19,4 % samtidigt som godstågstrafiken minskade med 43,5 %, men det skall tilläggas att dess andel i genomsnitt fortfarande är betydligt högre än inom gemenskapen, vilket kommer att gynna unionens transportutveckling efter utvidgningen.

Kraftfulla åtgärder för att åstadkomma en bättre balans mellan transportsätten skulle emellertid, förutsatt att sådana åtgärder överhuvudtaget är möjliga, riskera att göra hela transportsystemet instabilt och inverka negativt på kandidatländernas ekonomi. Integreringen av dessa länders transportsystem i unionen är därför en mycket krävande uppgift, och de föreslagna åtgärderna är tänkta att utgöra en lösning på hur gemenskapen skall gå till väga.

IV. Nödvändigheten av att integrera transporterna i målet om en hållbar utveckling

Det nya målet om en hållbar utveckling utgör ett utmärkt motiv - för att inte säga drivfjäder - att anpassa den gemensamma transportpolitiken samtidigt med utvidgningen. Detta mål, som infördes genom Amsterdamfördraget, bör särskilt uppnås genom att miljöhänsyn integreras [1] i gemenskapens politik.

[1] Europeiska rådet i Cardiff 1998 inledde denna process genom att anmoda vissa rådskonstellationer att utarbeta konkreta strategier för en integrering. I oktober 1999 lade rådet (transport) fram sin strategi med fem sektorer där åtgärder borde vidtas: i) ökningen av koldioxidutsläppen inom transportsektorn, ii) luftföroreningen och dess inverkan på hälsan, iii) den förväntade tillväxten av transportsektorn, särskilt i samband med utvidgningen, iv) fördelningen mellan transportsätten och eventuella förändringar samt v) buller i samband med transporter.

Europeiska rådet i Göteborg placerade en balansering av de olika transportsätten i centrum för strategin för en hållbar utveckling. Det är tydligt att detta ambitiösa mål inte kommer att uppnås under de kommande tio åren. Men de åtgärder som rekommenderas i vitboken utgör ett första viktigt steg på väg mot ett hållbart transportsystem, som förhoppningsvis kommer att kunna förverkligas under den kommande trettioårsperioden.

I november 2000 betonade kommissionen i grönboken om en strategi för en trygg energiförsörjning att energiförbrukningen inom transportsektorn under 1998 svarade för 28 % av utsläppen av koldioxid, som är den främsta växthusgasen. Om inga åtgärder vidtas för att åstadkomma ett trendskifte i trafiktillväxten, kommer enligt de senaste uppskattningarna de transportrelaterade koldioxidutsläppen att öka med cirka 50 % mellan 1990 och 2010, och uppgå till 1 113 miljoner ton jämfört med 739 miljoner ton år 1990. Även här bär vägtransportsektorn det tyngsta ansvaret, eftersom denna sektor ensam svarar för 84 % av de transportrelaterade koldioxidutsläppen. Det är ett välkänt faktum att fordon som drivs med förbränningsmotorer är mindre energieffektiva, vilket främst beror på att endast en del av den tillförda energin omvandlas till rörelseenergi vid förbränningen.

Att minska oljeberoendet, som i dag uppgår till 98 %, genom att använda ersättningsbränslen och genom att öka transportmedlens energieffektivitet är både en ekologisk nödvändighet och en teknisk utmaning.

Mot denna bakgrund bör de insatser som redan gjorts för att uppnå målen för luftkvaliteten och minska bullret, särskilt på vägtransportområdet, ges en fortsättning för att tillgodose miljökraven och medborgarnas önskemål, dock utan att detta påverkar transportsystemets konkurrenskraft och ekonomin i stort. Utvidgningen kommer att innebära en ökning av efterfrågan på rörlighet som inte går att bortse från. Därför måste det göras ytterligare ansträngningar för att gradvis bryta sambandet mellan tillväxten av transporterna och den ekonomiska tillväxten samt för att åstadkomma en bättre balans mellan transportsätten, vilket efterlystes av Europeiska rådet i Göteborg. En välbalanserad fördelning mellan transportsätten uppnås emellertid inte över en natt, i synnerhet inte som det under mer än ett halvsekel skett en konstant försämring till förmån för vägtransporten, vilket har lett till att godstransporten på järnväg, som uppvisar betydligt sämre siffror med en andel på 8 % och en genomsnittlig hastighet inom Europa för internationella godståg på endast 18 km/h, i dag är på väg att slås ut. Denna tillbakagång inom järnvägssektorn i den moderna europeiska ekonomin är emellertid inte ödesbestämd, vilket framgår av siffrorna i USA, där järnvägens andel av godstransporterna är 40 %.

Att åstadkomma en minskning av efterfrågan på transporter är en komplicerad process:

- Den ekonomiska tillväxten kommer i princip automatiskt att leda till ett ökat behov av rörlighet, vilket uppskattas till 38 % för varor och 24 % för personer.

- Utvidgningen kommer att medföra en explosionsartad ökning av trafikflödena i de nya medlemsstaterna, särskilt i gränsområdena.

- Massiva investeringar krävs för att åtgärda trängseln på de stora trafiklederna, öka tillgängligheten till randområdena och regionerna i gemenskapens yttersta randområden samt för att anpassa kandidatländernas infrastrukturer till europeisk nivå.

Den strategi som ligger till grund för denna vitbok och som går ut på att gradvis bryta sambandet mellan den ekonomiska tillväxten och tillväxten av transporterna bör betraktas mot denna bakgrund.

- En enkel lösning vore att lagstiftningsvägen begränsa rörligheten för personer och varor och samtidigt förordna om en bättre fördelning mellan transportsätten. Men ett sådant tillvägagångssätt är orealistiskt, eftersom gemenskapen varken äger befogenhet eller medel att utfärda bestämmelser om trafikbegränsningar i städerna eller på landsvägarna, eller att föreskriva att godstransport måste ske på järnväg. Bara för att ta ett exempel på de svårigheter som skulle uppstå i samband med subsidiaritetsprincipen skall det påminnas om att flera medlemsstater principiellt motsätter sig ett förbud på gemenskapsnivå mot trafik med tunga lastbilar under helgerna. Denna typ av "styrande" åtgärder förutsätter dessutom ett snabbt och enhälligt beslut om en harmonisering av bränsleskatterna, vilket troligen skulle bli svårt med tanke på medlemsstaternas olikartade skattepolitiska reaktioner i samband med den kraftiga oljeprishöjningen som inträffade för några månader sedan.

Utifrån en ekonomisk analys, och med hänsyn tagen till Europeiska unionens befogenheter, är tre strategier tänkbara:

- I den första strategin (A) [2] inriktas insatserna mot vägtransporten och utgörs endast av avgifter. Denna strategi åtföljs inte av några kompletterande åtgärder rörande de övriga transportsätten. På kort sikt leder detta till att tillväxttakten inom vägtrafiken sänks, i synnerhet eftersom bilarna och lastbilarna beräknas medföra större laster till följd av de ökade transportkostnaderna. Men avsaknaden av åtgärder för en vitalisering av övriga transportsätt, särskilt den svaga produktivitetsökningen inom järnvägssektorn och den otillräckliga infrastrukturkapaciteten, medför att det inte kommer att ske någon ökning av de andra, miljövänligare transportsätten.

[2] Se tabellerna i bilaga II för förklaring.

- Även den andra strategin (B) inriktas mot en avgiftsbeläggning av vägtransporterna, men åtföljs av åtgärder för att höja effektiviteten hos de övriga transportsätten (kvalitetsförbättring av tjänster och logistik, genomförande av tekniska åtgärder). Den rymmer emellertid inte några investeringar i ny infrastruktur eller specifika insatser för att förbättra balansen mellan transportsätten, och den bidrar inte heller till att öka den territoriella sammanhållningen. Med denna strategi är det möjligt att försvaga sambandet mellan den ekonomiska tillväxten och tillväxten av transporterna i högre grad än med den första strategin, men vägtransporten förblir det dominerande transportsättet och fortsätter att koncentreras till de redan mättade korridorerna och känsliga områdena, trots att vägtransporten är det transportsätt som förorsakar störst utsläpp av miljöfarliga ämnen. Om denna strategi väljs uppnås därför inte den nödvändiga balansen mellan transportsätten, och strategin utgör inte heller något konkret bidrag till målet om en hållbar tillväxt som förordades av Europeiska rådet i Göteborg.

- Den tredje strategin (C), som ligger till grund för denna vitbok, består av en rad åtgärder där avgifter, vitalisering av alternativ till vägtransporten samt precisa investeringar i det transeuropeiska nätet kombineras. Denna integrerade strategi möjliggör en återgång till 1998 års förhållande mellan transportsätten i syfte att uppnå en balans omkring år 2010. Strategin är betydligt mer ambitiös än den ter sig vid en första anblick, särskilt om man betänker att det under de senaste femtio åren skett en konstant snedfördelning till förmån för vägtransporten inom transportsektorn. Denna strategi ingick i kommissionens meddelande som antogs av Europeiska rådet i Göteborg och som förordar ett återupprättande av balansen mellan transportsätten genom främst investeringar i järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfart och intermodala transporter (KOM(2001) 264 slutlig). Om de 60 åtgärder som ingår i vitboken genomförs kommer sambandet mellan tillväxten av rörligheten och den ekonomiska tillväxten försvagas markant redan före år 2010 utan att det blir nödvändigt att vidta åtgärder för att begränsa den fria rörligheten för personer och varor. Tack vare ett förbättrat utnyttjande av övriga transportsätt kommer tillväxten inom vägtransportsektorn därmed att minska betydligt (38 % mellan 1998 och 2010 i stället för 50 %). När det gäller personbilsanvändningen kommer det att ske en ännu tydligare försvagning av sambandet mellan ökningen av rörligheten och den ekonomiska tillväxten (trafikökning med 21 % och BNP-ökning med 43 %)

V. Behovet av en helhetsstrategi utöver den gemensamma transportpolitiken

För att en bättre balans mellan transportsätten skall kunna åstadkommas, vilket hittills inte lyckats, krävs att vitbokens ambitiösa åtgärdsprogram på området för den gemensamma transportpolitiken genomförs senast 2010, men även att enhetliga åtgärder vidtas på statlig eller kommunal nivå inom andra politikområden:

- Den ekonomiska politiken: Härigenom kan vissa faktorer integreras som bidrar till en efterfrågeökning på transport, särskilt sådana faktorer som är knutna till just-in-time-produktion och rullande lager.

- Stadsplaneringen och den fysiska planeringen: Genom insatser på detta område kan en ökning av rörligheten undvikas via en välavvägd planering av avstånden mellan bostäder och arbetsplatser.

- Social- och utbildningspolitiken: Planeringen av arbetstider och skoltider bör ses över för att undvika trafikstockningar, särskilt före och efter helgerna då de flesta trafikolyckor inträffar.

- Planeringen av stadstrafiken i storstadsområdena: Åtgärder bör vidtas för att förena en modernisering av kollektivtrafiken med insatser för ett mer rationellt personbilsanvändande. Gemenskapens internationella åtaganden att minska koldioxidutsläppen berör såväl stadstrafiken som landsvägstrafiken.

- Budget- och skattepolitiken: Åtgärder på dessa politikområden bör vidtas i syfte att förena genomförandet av det transeuropeiska nätet med en internaliseringen av de externa kostnaderna, särskilt miljökostnaderna.

- Konkurrenspolitiken: På detta politikområde bör åtgärder vidtas, i synnerhet inom järnvägssektorn, för att säkerställa att avregleringen inte bromsas av de redan etablerade bolag som i dag har en dominerande ställning på marknaden samt inte medför att kvaliteten på kollektivtrafiken försämras.

- Den europeiska forskningspolitiken på transportområdet: Genom insatser på detta område är det möjligt att skapa större enhetlighet mellan de insatser som görs på gemenskapsnivå, på nationell nivå och inom de privata institutionerna, i överensstämmelse med det kommande europeiska området för forskningsverksamhet.

Det bör klargöras att vissa av de åtgärder som rekommenderas i vitboken, till exempel åtgärderna rörande personbilens roll, förbättringen av kvaliteten på kollektivtrafiken och skyldigheten att transportera gods på järnväg i stället för på väg, vidtas via beslut på nationell eller regional nivå, inte på gemenskapsnivå.

VI. De viktigaste åtgärderna i vitboken

Vitboken rymmer ett sextiotal detaljerade förslag till åtgärder på gemenskapsnivå inom ramen för den gemensamma transportpolitiken. Den omfattar ett program med åtgärder fram till 2010 tillsammans med bestämmelser om översyn, särskilt en uppföljningsmekanism och en utvärdering efter halva tiden 2005, för att kontrollera i hur hög utsträckning de noga angivna målen (till exempel rörande trafiksäkerhet eller fördelning mellan transportsätt) har uppnåtts samt för att avgöra om eventuella anpassningar är nödvändiga.

Detaljerade förslag, som kräver kommissionens godkännande, kommer att baseras på följande riktlinjer:

En vitalisering av järnvägssektorn

Järnvägssektorn är av strategisk betydelse - i ordet rätta bemärkelse - när det gäller att återupprätta balansen mellan transportsätten, särskilt när det gäller transport av varor. En vitalisering av denna sektor åstadkoms genom konkurrens mellan järnvägsbolagen. Etableringen av nya järnvägsföretag kan bidra till att förstärka sektorns konkurrenskraft och bör åtföljas av åtgärder för att uppmuntra en omstrukturering av de befintliga bolagen under beaktande av de sociala aspekterna och arbetsvillkoren. En framgångsrik avreglering av marknaderna prioriteras, inte endast för internationella godstransporter, vilket beslutades i december 2000, utan även för cabotageverksamhet på de nationella marknaderna (det vill säga inga tomma godståg trafikerar näten) och gradvis även för internationella persontransporter. Denna avreglering bör åtföljas av en harmonisering på områdena driftskompatibilitet och säkerhet.

Kommissionen kommer redan nästa år att föreslå ett åtgärdspaket angående detta i syfte att öka operatörernas förtroende för järnvägen, särskilt godstågstrafiken, genom förbättringar av främst regelbundenheten och punktligheten. Ett järnvägsnät uteslutande för godstransport bör stegvis införas för att godstransporterna skall bli lika kommersiellt intressanta för järnvägsbolagen som persontransporterna.

En kvalitetsökning inom vägtransportsektorn

Vägtransportens främsta styrka ligger i dess kapacitet att ombesörja godstransporter i samtliga delar av Europa med oöverträffad flexibilitet och till lägre kostnader än övriga transportsätt. Vägtransporten spelar en unik roll i dagens Europa, men dess ekonomiska sårbarhet är större än vad som i allmänhet framgår. Vinstmarginalerna är små dels på grund av den atomistiska sektorns uppsplittring, dels på grund av att priserna pressas av speditörerna och industrin. Vissa transportföretag lockas därför att dumpa priserna och åsidosätta vissa sociala bestämmelser och säkerhetsbestämmelser för att kompensera för detta handikapp.

Kommissionen kommer att föreslå en förordning om en harmonisering av vissa avtalsbestämmelser till skydd för transportörerna gentemot speditörerna för att möjliggöra justeringar av taxorna vid kraftiga höjningar av bränslepriserna.

En förändring av situationen åstadkoms även genom åtgärder i syfte att modernisera funktionen hos vägtransportsektorn med beaktande av sociallagstiftningen och arbetstagarnas rättigheter. Samtidigt är det nödvändigt att harmonisera och förstärka kontrollförfarandena för att motverka den osunda och illojala konkurrens som förekommer inom sektorn.

Främja sjötransporter och transporter på inre vattenvägar

Närsjöfarten och transporten på inre vattenvägar har den kapacitet som krävs för att komma till rätta med trafikstockningarna på vissa väginfrastrukturer och infrastruktursbristen inom järnvägssektorn. Dessa båda transportsätt har hittills utnyttjats i otillräcklig utsträckning.

För att intresset för närsjöfarten som transportsätt skall förnyas kommer det att skapas "höghastighetssjövägar" inom ramen för översiktsplanen för det transeuropeiska nätet. Denna åtgärd förutsätter förbättrade transportförbindelser i hamnarna i form av järnvägslinjer och inre vattenvägar samt hamntjänster av högre kvalitet. Vissa sjöfartsförbindelser (särskilt de som gör det möjligt att undvika flaskhalsarna i Alperna, Pyrenéerna och Benelux, och den kommande flaskhalsen utmed gränsen mellan Polen och Tyskland) kommer även att ingå i det transeuropeiska nätet.

Lagstiftningen på området för sjösäkerhet bör skärpas inom Europeiska unionen, även i förhållande till de förslag om bestämmelser som lades fram efter Erika-katastrofen. För att underlätta kampen mot bekväma hamnar och bekvämlighetsflaggade fartyg kommer kommissionen i samarbete med Internationella sjöfartsorganisationen och Internationella arbetsorganisationen att föreslå sociala miminibestämmelser som bör iakttas i samband med kontroll av fartyg, och ett europeiskt trafikledningssystem för sjöfart. Parallellt med detta kommer kommissionen att föreslå ett direktiv om "beskattning av tonnage" efter förebild av de bestämmelser som införts inom vissa medlemsstater, för att uppmuntra bekvämlighetsregistrerade europeiska fartyg att åter registrera sig inom gemenskapen.

När det gäller alternativet inre vattenvägar, som till sin natur är ett intermodalt transportsätt, bör dess ställning förstärkas genom anläggning av knutpunkter på de inre vattenvägarna och installering av utrustning för omlastning, för att möjliggöra trafik året runt. En fortsatt harmonisering av de tekniska föreskrifterna för båtarna, båtförarcertifikaten och besättningarnas sociala villkor kommer även att bidra till att göra denna sektor mer dynamisk.

Förena tillväxten inom flygtrafiken med höga miljökrav

Europeiska unionen har skapat en inre marknad, och inom kort införs den gemensamma valutan, men fortfarande saknas ett gemensamt europeiskt luftrum. Den europeiska flygtrafikledningen är uppsplittrad på en mängd olika system, vilket förorsakar ytterligare förseningar i samband med flygningarna, medför en alltför hög bränsleförbrukning och hämmar de europeiska flygbolagens konkurrenskraft. Det är därför av största vikt att det senast 2004 genomförs ett antal konkreta förslag om en reglering av flygtrafiken på gemenskapsnivå och att ett effektivt samarbete inleds med såväl de militära myndigheterna som med Eurocontrol.

Omorganiseringen av det europeiska luftrummet bör åtföljas av politiska åtgärder i syfte att låta den oundvikliga utökning av flygplatsernas kapacitet som kommer att äga rum, främst beroende på utvidgningen av unionen, underkastas stränga bestämmelser om en minskning av de olägenheter som uppstår på grund av buller och luftföroreningar i samband med flygtrafiken.

Förverkliga en intermodalitet

Förverkligandet av en intermodalitet är av central betydelse för att konkurrenskraftiga alternativ till vägtransporten skall kunna utvecklas. Hittills har endast mycket få konkreta framsteg gjorts, med undantag för några stora hamnar som har försetts med utmärkta transportförbindelser i form av järnvägslinjer och kanaler. Därför bör ytterligare åtgärder vidtas för att integrera de transportsätt som har störst transportpotential inom ramen för ett transportnät som drivs effektivt och där samtliga tjänster är integrerade. Åtgärder för en teknisk standardisering och driftskompatibilitet mellan systemen prioriteras, särskilt när det gäller containertrafiken. Dessutom kommer gemenskapen att inrätta ett nytt stödprogram vid namn "Marco Polo" för att främja nyskapande initiativ, särskilt när det gäller höghastighetssjövägar, i syfte att åstadkomma en konkurrenskraftig och ekonomiskt bärkraftig driftskompatibilitet.

Förverkliga det transeuropeiska transportnätet

Med tanke på den rådande överbelastningen av vissa stora trafikleder och de resulterande luftföroreningarna är det av största vikt att Europeiska unionen genomför de redan beslutade transeuropeiska projekten. Därför avser kommissionen att föreslå en översyn av de riktlinjer som fastställts av rådet och parlamentet, som begränsas så länge de pågående projekten inte är fullständigt finansierade. I enlighet med slutsatserna från Europeiska rådet i Göteborg föreslår kommissionen att aktualiseringen av gemenskapens riktlinjer inriktas mot att avlägsna flaskhalsarna inom järnvägen, att anlägga prioriterade färdvägar för en absorbering av trafikflödena i samband med utvidgningen, särskilt i gränsområdena, samt att förstärka tillgängligheten till randområdena. Utvecklingen av ett sekundärt nät för att förbättra åtkomsten till det transeuropeiska nätet kommer även fortsättningsvis att utgöra en prioritet för strukturfonderna.

De fjorton stora prioriterade projekt som antogs av Europeiska rådet i Essen, och som återgavs i beslutet från 1996 om rådets och Europaparlamentets riktlinjer rörande transeuropeiska transportnät, bör mot denna bakgrund ändras. Ett flertal stora projekt har redan genomförts. Dessutom kommer ett halvt dussin nya projekt att tillfogas (till exempel Galileo och högkapacitetsförbindelsen för järnvägstransport genom Alperna).

För att utvecklingen av det transeuropeiska nätet skall bli framgångsrik kommer kommissionen samtidigt att lägga fram ett förslag om att ändra bestämmelserna för beviljande av ekonomiskt stöd för att möjliggöra en maximal finansiell medverkan från gemenskapen - motsvarande 20 % av den totala kostnaden - vid gränsöverskridande järnvägsprojekt som passerar naturhinder och saknar ekonomisk bärkraft, men som innebär ett mervärde ur transeuropeisk synvinkel, såsom Lyon-Turin som redan godkänts av Europeiska rådet i Essen som ett prioriterat projekt. Dessa 20 % kommer således att kunna anslås till projekt i syfte att avlägsna de flaskhalsar som kvarstår vid kandidatländernas gränser.

Kommissionen kommer under 2004 att lägga fram ett förslag om en mer omfattande översyn av det transeuropeiska nätet i syfte att införa begreppet höghastighetssjövägar, utveckla gemenskapens flygplatskapacitet, skapa bättre kommunikationer mellan randområdena och gemenskapens centrala områden samt utveckla en samtrafikförmåga mellan kandidatländernas medlemsstaternas nät [3].

[3] Anslutningsförhandlingarna har ännu inte slutförts, men kandidatländernas nät kommer sannolikt att integreras med unionens nät genom anslutningsfördragen.

Med hänsyn till de begränsade budgetmedlen på nationell nivå och gränserna för partnerskapet mellan den offentliga och den privata sektorn krävs nyskapande lösningar som baserar sig på en sammanslagning av inkomsterna från infrastrukturavgifterna. För att möjliggöra en finansiering av nya infrastrukturer innan några inkomster hunnit genereras från driften av dessa bör tullar eller vägavgifter kunna upptas inom ett helt område eller på konkurrerande färdvägar och föras till de nationella eller regionala medlen. Gemenskapslagstiftningen kommer att utformas så att det blir möjligt att anslå en del av vägavgifterna till anläggning av de miljövänligaste infrastrukturerna. En särskilt lämplig åtgärd i detta sammanhang utgör finansieringen av järnvägsinfrastrukturerna i Alperna genom en avgiftsbeläggning av den tunga lastbilstrafiken, efter förebild av de avgifter som tas ut i Schweiz på i synnerhet gemenskapens lastbilar i syfte att finansiera stora offentliga anläggningsarbeten inom järnvägssektorn.

Öka trafiksäkerheten

Även om transporterna generellt sett anses nödvändiga för samhällets och individens välfärd, betraktas de allt mer som ett potentiellt hot. Slutet av 1900-talet präglades av Concorde-olyckan, Erika-katastrofen och flera dramatiska tågolyckor som alla haft en djup inverkan på de europeiska medborgarna. Men medborgarnas reaktioner på den bristande säkerheten är inte helt konsekventa. Hur skall annars den relativt höga toleransen när gäller vägtrafikolyckorna i Europa förklaras, med tanke på att årligen mer än 40 000 dödsoffer skördas i vägtrafiken, vilket motsvarar samtliga invånare i Piteå eller Motala. Antalet personer som varje dag omkommer i samband med vägolyckor motsvarar i princip antalet passagerare i ett medeldistansflygplan. Offren för trafikolyckor, döda och skadade, medför en kostnad för samhället på tiotals miljarder euro och en långt större kostnad i form av mänskligt lidande. Därför har unionen satt upp som mål att minska antalet offer i samband trafikolyckor med 50 % senast 2010. För övrigt krävs det en större säkerhet i stadstrafiken för att cykeln skall kunna utvecklas till ett alternativt transportsätt.

Det kan emellertid konstateras att det råder ett starkt motstånd i medlemsstaterna mot åtgärder på gemenskapsnivå på detta område, oavsett om det rör sig om en harmonisering av alkohollagstiftningen, vilket diskuterats under de senaste femton åren, eller om ett obligatoriskt bälteskrav för barn eller i bussar. Kommissionen avser att senast 2005 främja ett utbyte av bra metoder men förbehåller sig rätten att vidta åtgärder i form av lagstiftning om antalet olyckor inte minskar, i synnerhet som olycksfrekvensen i kandidatländerna fortfarande är hög.

För ögonblicket kommer kommissionen att ta två initiativ som begränsar sig till det transeuropeiska nätet. Det första består i att harmonisera vägmärken och trafiksignaler på platser där det råder särskilt hög olycksrisk. Det andra består av en harmonisering inom den internationella kommersiella transporten av bestämmelserna om kontroller och påföljder vid hastighetsöverträdelser och trafikonykterhet.

Utforma en effektiv avgiftspolitik på området för transporter

Det är ett allmänt erkänt faktum att transportföretagen och transportanvändarna inte alltid, och inte överallt, ersätter de kostnader som respektive transportsätt förorsakar. Det råder mycket stora skillnader såväl mellan medlemsstaterna som mellan de olika transportsätten. Därmed hindras den inre marknaden från att fungera effektivt, och konkurrensen inom transportsystemet snedvrids. Detta medför i sin tur att transportföretagen och transportanvändarna inte uppmuntras att använda de miljövänligaste transportsätten eller de nät där det råder minst trafikstockningar.

Denna vitbok rymmer en redogörelse för följande riktlinjer:

- En harmonisering av beskattningen av bränsle för yrkesmässig trafik, särskilt för vägtransporter.

- En tillnärmning av de principer som styr utformningen av avgifterna för infrastrukturanvändningen. Hänsyn till de externa kostnaderna bör även uppmuntra till användning av miljövänligare transportsätt och möjliggöra investeringar i ny infrastruktur genom de inkomster som uppkommer, såsom föreslås av Paolo Costa i ett betänkande från Europaparlamentet [4]. Gemenskapens nuvarande bestämmelser, till exempel Europaparlamentets och rådets direktiv 62/99/EG om en "Eurovinjett" bör alltså ersättas av en modern rättslig ram för de olika avgiftssystem som tillämpas vid infrastrukturanvändningen för att uppmuntra insatser liknande den ovanstående och samtidigt sörja för effektivare avgifter och jämlika konkurrensvillkor mellan transportsätten samt för att säkerställa att kvaliteten på tjänsterna bibehålls.

[4] A5-034/2000.

För en sådan reform krävs en likabehandling av operatörerna och transportsätten. Avgiften för infrastrukturanvändningen, oavsett om det rör sig om flygplatser, hamnar, vägar, järnvägar eller inre vattenvägar, bör variera enligt samma principer utifrån kategori av infrastruktur, tid på dygnet, körsträcka, fordonets storlek och tyngd samt varje annan faktor som förorsakar trafikstockningar, infrastrukturskador eller miljöföroreningar.

I många fall kommer avgifterna för de externa kostnaderna att ge ett överskott efter att de kostnader som uppstår i samband med infrastrukturanvändningen täckts. För att transportsektorn skall kunna dra största möjliga fördel av detta är det mycket viktigt att de överskjutande intäkterna slås samman med särskilda nationella eller regionala medel avsedda att finansiera åtgärder för att minska eller kompensera för de externa kostnaderna (dubbel utdelning). En prioritering kommer att ske av sådana infrastrukturprojekt som gynnar en intermodalitet, särskilt inom järnvägen, och därmed utgör miljövänligare alternativ.

I vissa känsliga områden kommer inte intäkterna att räcka till om det till exempel är nödvändigt att anlägga ny infrastruktur för att naturhinder skall kunna passeras. Därför bör en "inkomst" från den nya infrastrukturen möjliggöras redan före de första inkomsterna från driften av denna infrastruktur. Med andra ord kommer ett helt område att beläggas med tullar och avgifter för att finansiera kommande infrastrukturer.

Därför är det nödvändigt att diskutera den rådande bristen på likabehandling mellan de olika transportsätten avseende skatten på den energi som förbrukas av respektive transportsätt, till exempel mellan flyget och järnvägen, vilket riskerar att medföra en snedvridning av konkurrensen på vissa sträckor som trafikeras av båda transportsätten.

Erkänna resenärernas rättigheter och skyldigheter

De europeiska medborgarnas rätt till integrerade transporttjänster av hög kvalitet och till överkomliga priser bör utvecklas. Den prissänkning på transporter som skett de senaste åren får inte medföra att resenärerna ger upp sina mest grundläggande rättigheter. Genom att föreslå en deklaration om resenärernas rättigheter banar kommissionen vägen för de övriga transportsätten. Flygresenärernas rättigheter, som omfattar information samt ersättning om de hindras från att gå ombord på flygplanet på grund av överbokningar eller om det inträffar en olycka, skulle i själva verket kunna utvidgas till att omfatta även övriga transportsätt. Liksom i fallet med deklarationen om flygresenärernas rättigheter bör gemenskapslagstiftningen tillhandahålla den nödvändiga basen för att underlätta för transportsystemets användare att utöva sina rättigheter. I gengäld kommer vissa skyldigheter att fastställas när det gäller säkerheten.

Utveckla en stadstrafik av hög kvalitet

Livskvaliteten i Europas städer har sjunkit till följd av de allt mer omfattande trafikstockningarna, och för att råda bot på denna situation föreslår kommissionen - med beaktande av subsidiaritetsprincipen - att främja ett utbyte av "bra metoder" i syfte att förbättra användningen av kollektivtrafiken och de befintliga infrastrukturerna i städerna. En ny strategi för uppläggningen av stadstrafiken från de lokala myndigheternas sida där en modernisering av kollektivtrafiken förenas med insatser för ett mer rationellt personbilsanvändande är nödvändig. Dessa insatser är mycket svåra att genomföra, men är av central betydelse för att målet om en hållbar utveckling skall kunna uppnås. Dessutom måste de genomföras för att unionen skall kunna uppfylla sina internationella åtaganden att minska koldioxidutsläppen.

Utveckla miljövänliga och effektiva transporter med hjälp av forskning och ny teknik

Gemenskapen har under de senaste åren investerat stora belopp i teknisk forskning och utveckling (över 1 miljard euro mellan 1997 och 2000) inom diverse olika områden, såsom intermodalitet, miljövänliga fordon och telematiktillämpningar inom transportsektorn. Hädanefter är det emellertid nödvändigt att prioritera intelligenta lösningar inom transportsektorn. Detta bör åstadkommas genom att insatserna i framtiden inriktas mot målen i denna vitbok. En tillämpning av vitbokens principer möjliggörs tack vare det europeiska området för forskningsverksamhet och ett av dess främsta instrument, det nya ramprogrammet för forskning 2002-2006, som dessutom innebär koordinations- och effektivitetsfördelar för transportforskningssystemet.

Konkreta åtgärder måste vidtas för att göra väg- och sjötransporterna miljövänligare och säkrare, och för att integrera intelligenta system i samtliga transportsätt för en effektivare infrastrukturförvaltning. I handlingsplanen för eEurope föreslås ett antal åtgärder som medlemststaterna och kommissionen bör vidta rörande detta, såsom att installera aktiva säkerhetssystem i fordonen och att utveckla nyskapande informations- och övervakningstjänster på det transeuropeiska nätet och i städerna.

På basis av de senaste forskningsresultaten kommer kommissionen att föreslå ett direktiv om en harmonisering av betalningssätten för vissa infrastrukturer, särskilt när det gäller vägtullar, och ett direktiv om säkerhetsnormer i tunnlar.

Inom flygtrafiken kommer en prioritering att ske av minskad miljöpåverkan i form av luftföroreningar och buller från flygplansmotorerna - vilket är ett nödvändigt villkor för att striktare normer skall antas - samt av säkrare flygplan och en minskad bränsleförbrukning.

Bemästra globaliseringen

Lagstiftningen på transportområdet är sedan gammalt en produkt av internationella överenskommelser. Detta är en av orsakerna till att den gemensamma transportpolitiken haft svårt att finna sin plats mellan å ena sidan den lagstiftningsverksamhet som sker inom väletablerade internationella organisationer och å andra sidan den nationella lagstiftningen som ofta utformas för att skydda de inhemska marknaderna.

De internationella bestämmelserna syftar främst till att underlätta handelsutbytet och tar inte tillräcklig hänsyn till kraven rörande miljöskydd och försörjningstrygghet. Detta har medfört att länder såsom USA sedan flera år tillbaka tillämpar regionala bestämmelser för transporter, särskilt sjö- och flygtransporter för att särskilda intressen skall kunna skyddas. Europeiska unionen har valt att anpassa sin lagstiftning efter dessa bestämmelser dels för att undvika fartygsolyckor, dels på grund av en dåligt anpassad gemenskapslagstiftning när det gäller till exempel bulleralstring från flygplan eller ersättning till passagerare i fall av olyckor.

Inför utvidgningen, då det transeuropeiska nätet och transportpolitiken kommer att omfatta hela kontinenten, bör Europas roll på det internationella planet ses över för att unionen även i framtiden skall kunna kontrollera utvecklingen på den egna kontinenten och förhindra ökade överbelastningar och föroreningar. För övrigt kommer unionen vid förhandlingarna inom ramen för världshandelsorganisationen (WTO) även i framtiden verka för en avreglering av marknaderna för de vanligaste transportsätten och samtidigt slå vakt om kvaliteten på transporttjänsterna och om passagerarsäkerheten. Det är kommissionens avsikt att lägga fram ett förslag om att förstärka gemenskapens position inom de internationella organisationerna, såsom Internationella sjöfartsorganisationen, Internationella civila luftfartsorganisationen och Donaukommissionen, för att på internationell nivå försvara Europas intressen. Unionen måste även efter utvidgningen kunna bemästra globaliseringens effekter och medverka till lösningar på internationell nivå i kampen mot till exempel bruket av bekvämlighetsflagg inom sjöfarten och social dumpning inom vägtransportsektorn.

Europeiska unionen är världens främsta handelsmakt, och större delen av handeln bedrivs utanför unionen, men paradoxalt nog väger unionen mycket lätt vid den internationella lagstiftningen, som till största delen berör transporter. Anledningen till detta är att Europeiska unionen i sin egenskap av union inte är berättigad till medlemskap i de flesta mellanstatliga organisationer och därför endast har observatörsstatus. Gemenskapen bör snarast åtgärda detta problem genom att söka medlemskap i de viktigaste mellanstatliga transportorganisationerna, för att unionens trettio medlemsstater efter utvidgningen skall kunna tala med en stämma och i synnerhet kunna påverka verksamheten inom dessa organisationer i riktning mot ett internationellt transportsystem som tar hänsyn till kraven rörande en hållbar utveckling.

Utveckla miljömål på medellång och lång sikt för att skapa ett hållbart transportsystem

Åtskilliga åtgärder och politiska instrument kommer att krävas för att kunna inleda den process som så småningom kommer att mynna ut i ett hållbart transportsystem. Det kommer att ta lång tid att uppnå detta mål, och åtgärderna i denna vitbok utgör endast de inledande etapperna som banar vägen för en kommande, mer långsiktig strategi.

Av hänsyn till de politiska beslutsfattarna är det nödvändigt att först ge en operationell definition av begreppet hållbart transportsystem. Därefter bör målen för detta hållbara transportsystem om möjligt kvantifieras. Kommissionen avser för detta ändamål att under 2002 utarbeta ett meddelande som närmare fastställer dessa mål. Ett kontrollverktyg har redan skapats genom rapporteringsmekanismen TERM (Transport and Environnement Reporting Mechanism).

*

* *

Vid analysen i denna vitbok framhävs särskilt följande punkter för att betona betydelsen av den serie förslag som bör genomföras senast 2010 och som utgör en nödvändig, om än otillräcklig, förutsättning för en omläggning av den gemensamma transportpolitiken i syfte att anpassa denna efter kravet på en hållbar utveckling:

- Risken för trafikstockningar på de stora trafiklederna och för en regional obalans.

- Villkoren för en återupprättad balans mellan transportsätten.

- Prioriteringen av åtgärder för att avlägsna flaskhalsarna.

- Placeringen av användarna i centrum för transportpolitiken.

- Nödvändigheten av att bemästra globaliseringen av transporterna.

Därmed står valet mellan status quo och insikten om att en förändring är nödvändig. Om status quo - det bekväma alternativet - väljs kommer trafikstockningarna och föroreningarna att öka kraftigt för att till sist hota det europeiska transportsystemets konkurrenskraft. Om det alternativa föhållningssättet väljs- vilket kräver frivilliga och bitvis impopulära åtgärder -kommer nya bestämmelser att bli nödvändiga för att möjliggöra dels en kanalisering av den kommande efterfrågeökningen på transporter, dels en hållbar utveckling för Europas ekonomi i sin helhet.

"En stor uppoffring är lätt, det är de dagliga små uppoffringarna som är svåra"

Johann Wolfgang von GOETHE, "Valfrändskap" (Minister med ansvar för vägkonstruktioner i staten Weimar, samt författare)

FÖRSTA DELEN: ÅTERUPPRÄTTA BALANSEN MELLAN TRANSPORTSÄTTEN

Europeiska unionen måste ingripa mot den ökande snedfördelningen mellan transportsätten. Bilens och flygets växande popularitet medför ökade trafikstockningar på näten. Samtidigt hindras uppkomsten av alternativ till godstransporterna med lastbil av att järnvägens och närsjöfartens utvecklingsmöjligheter inte tas till vara i tillräckligt hög grad. Trafikstockningarna inom vissa delar av unionen bör emellertid inte dölja det faktum att randområdenas tillgång till de centralt belägna marknaderna är otillräcklig.

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

Detta har med tiden gett upphov till en snedfördelning av trafiken med ökade trafikstockningar som följd, särskilt på de transeuropeiska trafiklederna och i städerna. En lösning på detta problem förutsätter att två övergripande mål uppnås senast 2010:

- En reglerad konkurrens mellan de olika transportsätten införs.

- Utvecklingen av de olika transportsätten samordnas för att intermodaliteten skall bli framgångsrik.

I. EN REGLERAD KONKURRENS

Utan en effektivare konkurrensreglering kommer snedfördelning mellan transportsätten att öka, och därmed föreligger risken för att vägtransporten intar en så dominerande ställning att den i det närmaste får monopol på godstransporterna i Europa efter utvidgningen. Åtgärder bör vidtas för att bromsa tillväxten inom vägtrafiken och flygtrafiken, och i stället bör järnvägen och de övriga miljövänliga transportsätten gynnas för att kunna utvecklas till konkurrenskraftiga alternativ i framtiden.

A. Vägtransporter av högre kvalitet

De flesta transporter av varor och personer sker på väg. Under 1998 svarade vägtransporterna för nästan hälften av alla varustransporter [5] (44 %) och för mer än två tredjedelar av alla persontransporter (79 %). Bilen - som bokstavligt talat banat vägen för den storskaliga rörligheten - är med sin smidighet en av symbolerna för den individuella friheten i det moderna samhället. I dag har nästan två tredjedelar av hushållen bil.

[5] Transporten av varor på väg har ökat konstant. Marknadsandelen var 1990 41 %, 1998 44 % och kommer att öka till 47 % år 2010 om inget görs.

Mellan 1970 och 2000 tredubblades antalet bilar inom gemenskapen och steg från 62,5 miljoner till 175 miljoner. Även om vissa tecken tyder på att denna tendens är avstannande ökar antalet personbilar i gemenskapen med mer än 3 miljoner varje år, och denna siffra kommer att stiga ytterligare i och med utvidgningen.

Varje dag täcks 10 hektar med ny väginfrastruktur i Europa. Politiken på detta område har varit särskilt intensiv i randområdena och medlemsstaterna i de yttre delarna av unionen för att gynna den ekonomiska utvecklingen, särskilt i sammanhållningsländerna där antalet motorvägar har ökat med nästan femtio procent (43 %) på tio år (1988-1998), även om det fortfarande är lägre än gemonsnittet i gemenskapen. Räknat i kilometer har antalet motorvägar inom Europeiska unionen tredubblats mellan 1970 och 2000.

Trots all denna nya infrastruktur är trängseln stor i vissa länder, i synnerhet i de industrialiserade stadsområdena såsom Ruhr, Randstad, Norditalien och södra England. Den okontrollerade tillväxten inom biltrafiken har lett till att tillståndet i de största städerna förvärrats. Den ojämna trafikrytm som är typisk för trafikstockningar förorsakar ökade utsläpp av miljöfarliga ämnen och en högre energiförbrukning.

I de analyser av klimatförändringen som gjorts läggs skulden på de fossila bränslena. Nästan hälften av den råolja som förbrukas inom transportsektorn går åt till driften av personbilar, och 1998 svarade transportsektorn för över en fjärdedel (28 %) av koldioxidutsläppen i Europa. Vägstransporten är oljeberoende (67 % av efterfrågan på olja) och svarar för 84 % av de koldioxidutsläpp som tillskrivs transportsektorn.

Men i dag råder det även risk för trafikstockningar på de stora trafiklederna och i de känsliga regionerna.

Detta beror till stor del på ökningen av den internationella godstransporten. Om inget görs kommer trafiken enligt prognoserna att öka med 50 % fram till 2010 enbart när det gäller godstransporter. För transporter på kortare avstånd finns det inga alternativ till lastbilstransporterna, eftersom de övriga transportsätten inte är tillräckligt väl anpassade efter den moderna ekonomins behov. Däremot kan man ifrågasätta de nuvarande villkoren som gör det möjligt för lastbilen att bibehålla sin position som transportmedel, eller rent av expandera, på de medellånga och långa distanserna där det finns alternativa transportsätt. Detta beror på olika konkurrenssnedvridande faktorer som inte nödvändigtvis bör åtgärdas genom ny lagstiftning utan genom en effektivare tillämpning av den gällande lagstiftningen via en förstärkning och en harmonisering av påföljderna.

1. Omstrukturering

Vägtransportens främsta konkurrensmässiga fördelar när det gäller godstransporter är dess oöverträffade flexibilitet och låga priser. Men dessa har vuxit fram under motsägelsefulla omständigheter. Det råder en tuff konkurrens mellan företagen inom branschen och gentemot övriga transportsätt. På grund av de ökande driftkostnaderna (bränslepriser och utrustning) tvingas vissa företag kringå lagstiftningen om arbetstider, körtillstånd och trafiksäkerhet för att överleva i det hårda konkurrensklimatet. Dessa lagöverträdelser är alltför vanliga. Dessutom riskerar konkurrensen mellan företagen att hårdna ytterligare i och med utvidgningen, eftersom driftkostnaderna inom transportsektorn i kandidatländerna är lägre.

Argumentet att vägtransporten är konkurrensmässigt missgynnad, med tanke på de finansiella och andra fördelar som järnvägsbolagen åtnjuter i form av bland annat statligt stöd, är på väg att förlora sin giltighet. Det skymmer dessutom det faktum att även vägtransporten åtnjuter fördelar i form av den infrastruktur som samhället tillhandahåller. Underhållskostnaderna för en motorväg skulle till exempel vara sex gånger lägre om det inte förekom någon tung lastbilstrafik utan endast personbilstrafik. En motsvarande fördelning av vägavgifterna mellan de tunga lastbilarna och personbilarna för att kompensera för denna kostnadsmässiga skillnad förekommer inte.

De marknadsandelar som vägtransporten har erövrat kan emellertid inte dölja det faktum att åtskilliga transportföretag, i synnerhet de minsta, i dag har stora ekonomiska problem. De får allt svårare att bibehålla (den ofta artificiella) lönsamheten på grund av att speditörerna och industrin pressar priserna, i synnerhet i samband med konjunkturchocker såsom dieselprishöjningar.

De åtgärder i form av skattebefrielser som vidtogs brådskande och unilateralt av vissa medlemsstater till följd av missnöjesyttringar från transportörerna efter chockhöjningen av dieselpriset i september 2000 är ingen gångbar lösning på lång sikt. Det rör sig snarare om tillfälliga hjälpåtgärder än om faktiska lösningar på problemet. Risken är att dessa åtgärder endast har en begränsad finansiell effekt på sektorn och drabbar övriga transportsätt genom att vägtransportens konkurrensfördelar ytterligare ökas. Åtgärder av detta slag kan eventeullt tolkas som dolda subventioner och på sikt destabilisera sektorn, eftersom priset på vägtransporten inte längre återspeglar de verkliga kostnaderna.

Trots detta har hittills ingen verklig plan för en omstrukturering av den europeiska transportsektorn utarbetats. Rädslan för sociala oroligheter och trafikförlamningar på de stora transportlederna ligger säkerligen bakom detta. Under de rådande förhållandena tycks det emellertid önskvärt att förändra de nuvarande metoderna och förstärka företagens ställning genom att främja sammanslagningar och en diversifiering av verksamheten. De företag som är tillräckligt stora och finansiellt stabila för att kunna dra nytta av de tekniska framstegen kommer att ha de bästa förutsättningarna att möta den kommande konkurrensen från de östeuropeiska företagen, vars arbetskraftskostnad i dag understiger de västeuropeiska ländernas. Det bör även planeras åtföljande åtgärder för att uppmuntra de små och de större företagen inom vägtransportsektorn att gå samman för att uppnå tillräcklig kapacitet för att kunna tillhandahålla högkvalitativa tjänster där till exempel logistisk verksamhet och avancerade system för trafikledning och trafikinformation ingår som en integrerad del i överensstämmelse med konkurrenspolitiken.

En harmonisering av minimibestämmelserna rörande möjligheterna att vältra över avgifter i samband med tecknande av transportavtal borde även bidra till att skydda transportörerna gentemot speditörerna. Det gäller med andra ord att säkerställa att särskilt transportavtalen verkligen innehåller bestämmelser såsom den om taxeändringar i fall av kraftiga bränsleprishöjningar. Det bör inte glömmas bort att det är vägtransporten - det dominerande transportsättet - som sätter priset på transporterna. I ett sådant läge tenderar de företag som bedriver vägtransportverksamhet att sänka priset på bekostnad av övriga transportsätt som inte har samma förmåga att anpassa sin verksamhet.

2. Förnya lagstiftningen

Mycket få åtgärder har vidtagits på unionsnivå för att reglera arbetsvillkoren inom vägtransportsektorn. Detta förklarar delvis denna sektors stora konkurrenskraft. Det dröjde ända fram till december 2000 innan ministerrådet beslöt att harmonisera körtiden till högst 48 timmar i veckan i genomsnitt, men med vissa undantag för till exempel förare som är egenföretagare. Inom övriga transportsätt råder det sedan lång tid tillbaka en strikt begränsning av arbetstiden, där lokförarna var först ut med att få sin körtid begränsad och nu har en genomsnittlig arbetstid på mellan 22 och 30 timmar inom de största järnvägsbolagen.

Kommissionen har lagt fram flera förslag för att förse Europeiska unionen med en effektiv lagstiftning i syfte att förbättra arbetsvillkoren och säkerheten inom vägtransportsektorn och säkerställa att bestämmelserna rörande den inre marknaden iakttas. Förslagen berör i synnnerhet följande åtgärder:

- En reglering av arbetstiden: Detta förslag, som inte omfattar egenföretagare, möjliggör en reglering av arbetstiden på europeisk nivå med en genomsnittlig arbetstid på 48 timmar och en maximal arbetstid på 60 timmar per vecka.

- En harmonisering av körförbuden för lastbilar på helgerna: Detta förslag syftar till att närma de nationella bestämmelserna på det här området till varandra och inrätta ett krav på förhandsinformation innan sådana körförbud utfärdas.

- Införande av ett "förartillstånd": Detta intyg skulle möjliggöra för de nationella kontrollanterna att effektivt övervaka lagenligheten och, i förekommande fall, konstatera att en förare bedriver olaglig transportverksamhet (och vidta sanktionsåtgärder mot denna förare).

- En förbättrad yrkesutbildning: Förslaget förutser gemensamma regler om en obligatorisk inledande utbildning för alla nya förare som transporterar varor eller passagerare samt regelbundet återkommande fortbildning för samtliga förare.

Detta åtgärdspaket är nödvändigt för att en vägtransport av hög kvalitet skall kunna garanteras inom Europa efter utvidgningen. Paketet kan kompletteras med åtgärder från de sociala organisationer som är representerade i kommittén för en sektorsdialog om vägtransporter, särskilt åtgärder rörande anställbarhet och en anpassning av arbetsorganiseringen inom vägtransportföretagen. Vid behov kan konkreta åtgärder utformas för att stävja bruket av underleverentörskontrakt med "falska" egenföretagare.

3. Skärpta kontroller och påföljder

Gemenskapslagstiftningen på vägtransportområdet är otillräcklig, särskilt när det gäller arbetsvillkoren, men framför allt är tillämpningen högst bristfällig. Den rådande toleransen i samband med tillämpningen utgör ett problem. Det är till exempel inte ovanligt att en chaufför som fått sitt körkort indraget i en medlemsstat kan erhålla ett nytt i intilliggande medlemsstat.

Utdrag ur en rapport i samband med ett tjänsteuppdrag (GD Transport och energi)

Vägkontrollen utfördes inom ramen för "Euro Controle Route" - ett gränsöverskridande kontrollsystem som inrättades av Belgien, Nederländerna, Luxemburg och Frankrike 1999. Inom ramen för detta system utförs kontroller av polis och tulltjänstemän i vart och ett av de fyra länderna.

Den 7 juli 2000 konrollerades totalt 800 lastbilar och bussar, och 100 fanns bryta mot trafikbestämmelserna (detta förhållande, 1 till 8, anses vara ett normalt genomsnitt för liknande kontroller). Av de upptäckta lagöverträdelserna föll hälften under den nationella lagstiftningen (ogiltiga körkort, försäkringar, vägskatter m.m.), och det återstående antalet under gemenskapslagstiftningen, med brott mot bestämmelserna om körtid i flertalet fall.

Effektiviteten hos gemenskapslagstiftningen och den nationella lagstiftningen beror alltså på en korrekt tillämpning av bestämmelserna inom samtliga delar av gemenskapen.

Kommissionen planerar därför att före utgången av 2001 lägga fram ett förslag om en harmonisering av kontrollerna och påföljderna med syfte att uppnå följande:

- Främja effektiviteten och enhetligheten i tolkningen, tillämpningen och kontrollen av gemenskapslagstiftningen på vägtransportområdet. I samband med ändringen av den nuvarande lagstiftningen kommer även bestämmelser att införas i syfte att fastställa arbetsgivarens ansvar för vissa lagöverträdelser som begås av anställda förare.

- Harmonisera påföljderna samt villkoren rörande kvarhållande av fordon.

- Öka antalet kontroller som medlemsstaterna är tvungna att utföra (för närvarande 1 % av antalet arbetsdagar) för att kontrollera om förarna iakttar bestämmelserna om kör- och vilotid.

- Uppmuntra ett utbyte av information på regelbunden basis såsom initiativet rörande Benelux-länderna, en samordning av kontrollverksamheten, regelbundet återkommande samråd mellan de nationella administratörerna och en utbildning av kontrollpersonal för att öka efterlevnaden av bestämmelserna.

Den nya tekniken bör i detta sammanhang spela en central roll. Senast i slutet av 2003 införs digitala färdskrivare, som möjliggör insamling av data, rörande till exempel körtid och körhastighet, över en längre period än de nuvarande mekaniska färdskrivarna förmår, och denna förändring kommer att innebära väsentligt förbättrade kontrollmöjligheter och kommer att möjliggöra ett bättre skydd av data jämfört med nuvarande utrustning och dessutom en större tillförlitlighet hos kontrollerna. Dessutom bör de nya möjligheter som satellitnavigationen erbjuder tas till vara. Galileo-programmet kommer att möjliggöra en övervakning av godstransporter oavsett var lastbilarna befinner sig och av diverse parametrar rörande fordonens färd samt av övriga parametrar, såsom containertemperatur. Vid behov kan teleövervakning även utföras med andra medel än Galileo (till exempel GSM eller telekommunikationssatellit), med undantag för övervakning av fordonens position.

B. En vitalisering av järnvägssektorn

Likt Janus uppvisar den europeiska järnvägssektorn två ansikten, ett med moderna och ett med föråldrade drag. Å ena sidan erbjuds effektiva snabbtågsnät och mottagande i moderna järnvägsstationer, å andra sidan otidsenliga godstransporter, överbelastade linjer, ständiga förseningar och nedgångna stationer som inte erbjuder tillräcklig säkerhet.

Under 1988 fraktades 241 miljarder tonkilometer via järnväg jämfört med 283 miljarder under 1970, vilket innebar en minskning av järnvägens marknadsandel i Europa från 21,1 % till 8,4 % trots en kraftig ökning av volymen transporterat gods. Samtidigt som transporten av gods på järnväg upplevt en tillbakagång i Europa har den blomstrat i USA, eftersom järnvägsbolagen där utformat sina tjänster så att de motsvarar industrins krav. I dag svarar transporten av gods på järnväg i USA för 40 % av den totala godstransporten, mot 8 % i Europeiska unionen. Detta visar att tillbakagången inom järnvägssektorn inte är något oundvikligt öde.

Trots detta förblir järnvägen, nästan tvåhundra år efter att de första spåren lades, ett transportsätt med betydande utvecklingsmöjligheter, och en förnyelse av järnvägssektorn är en avgörande förutsättning för att det skall vara möjligt att återupprätta balansen mellan transportsätten. För detta krävs emellertid ambitiösa åtgärder som inte endast beror av gemenskapslagstiftningen utan även av initiativ från aktörerna själva inom denna sektor.

Glädjande nog har man inom järnvägssektorn kommit till insikt om detta och nyligen antagit en gemensam strategi rörande europeisk forskning på järnvägsområdet i syfte att skapa ett gemensamt europeiskt järnvägssystem omkring 2020. I denna strategi, som undertecknats av Internationella järnvägsunionen (UIC), Europeiska järnvägsgemenskapen, Internationella offentliga transportörsunionen och Unionen för den europeiska järnvägsindustrin, har följande mål uppställts för 2020:

- En ökning av marknadsandelen av persontransporter från 6 % till 10 % och av godstansporter från 8 % till 15 %.

- En tredubbling av järnvägspersonalens produktivitet.

- En ökning av energieffektiviteten med 50 %.

- En minskning av utsläppen av miljöfarliga ämnen med 50 %.

- En ökning av infrastrukturkapaciteten motsvarande de uppställda målen för trafiken.

Det krävs alltså en kulturrevolution för att järnvägssektorn återigen skall bli konkurrenskraftig och kunna försvara sin position bland de främsta aktörerna inom det europeiska transportsystemet efter utvidgningen. Detta bör i första hand ske genom att de hinder undanröjs som ligger i vägen för en utveckling av sektorn: bristen på infrastruktur anpassad efter moderna transporter, frånvaron av driftskompatibilitet mellan näten och systemen, avsaknaden av nyskapande produktionsteknik, bristen på insyn och öppenhet när det gäller verksamhetens kostnader, den ojämna produktiviteten, den bristande tillförlitligheten och de faktum att tjänsterna inte når upp till de rättmätiga kraven från användarna.

1. En integrering av järnvägstransporterna med den inre marknaden

Det dröjde ända till början av 90-talet innan gemenskapen ingrep och genomförde en begränsad avreglering av marknaderna i ett försök att blåsa nytt liv i järnvägssektorn [6] och finna en lösning på problemet med fragmenteringen av järnvägen inom Europa på ett antal nationella nät, vilket hindrade järnvägssektorn från att fungera effektivt.

[6] Järnvägens andel av godstransporterna sjönk från 11 % 1990 till 8 % 1998, och kommer sannolikt att sjunka till 7 % år 2010 om inget görs. Motsvarande siffror för persontransporten var 6 % 1998 och kommer sannolikt att stabiliseras fram till 2010.

Första steget togs 1991 i och med direktivet om ett särskiljande av räkenskaperna för infrastruktursförvaltning och transporttjänster inom järnvägssektorn. Detta direktiv, och andra, banade vägen för en självständig och öppen förvaltning och så småningom ett öppnande av marknaden för konkurrens. Med utgångspunkt i dessa direktiv beslutade flera medlemstater att anförtro ansvaret för tågtrafiken och ansvaret för järnvägsnäten åt skilda företag. En serie nya åtgärder med syfte att underlätta avregleringen trädde i kraft den 15 mars 2001 [7] efter en historisk överenskommelse mellan parlamentet och rådet i november 2000.

[7] Direktiv 2001/12, 2001/13 och 2001/14. EGT L 75, 15.3.2001.

a) Skapa en inre marknad för järnvägstransporter

En förnyelse av järnvägssektorn är endast möjlig om det införs en reglerad konkurrens på järnvägsmarknaden, och detta kommer att ske i mars 2003 i och med invigningen av den internationella godstrafiken som omfattar 50 000 kilometer järnvägslinjer inom det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter. Under 2008 kommer sedan det europeiska nätet för internationella godstransporter i sin helhet att avregleras tack vare ett beslutsamt handlande från i synnerhet Europaparlamentet [8]. Järnvägsföretag från andra delar av världen med stor erfarenhet av både logistik och integrering av olika transportsätt kommer att etablera sig på den europeiska marknaden, vilket kommer att driva på järnvägens konkurrensförmåga och fungera som ett incitament för de nationella järnvägsbolagen att vidta omstruktureringar under beaktande av både sociala aspekter och arbetsvillkor. Omstruktureringarna bör åtföljas av åtgärder i syfte att så långt som möjligt begränsa oönskade sociala konsekvenser.

[8] Betänkande av Jarzembowski A5-0013/2201 och betänkande av Swboda A5-0014/2001.

Nya aktörer inom transportsektorn

Den tyska kemijätten BASF är på väg att bli det första stora järnvägsföretaget på marknaden för godstransporter vid sidan av de traditionella järnvägsbolagen genom samriskprojektet "Rail4Chem" tillsammans med företagen Bertschi AG, Hoyer GmbH och VTG-Lehnkering AG.

Den svenska koncernen IKEA har bildat ett särskilt bolag för att ombesörja transporterna av företagets produkter. I dag svarar järnvägen för 18 % av den totala transporterade volymen inom koncernen. IKEA:s ledning vill öka denna andel till 40 % fram till 2006 (vilket skulle motsvara cirka 500 tåg i veckan). Man planerar att offentliggöra en anbudsinfordran riktad till de olika järnvägsbolagen i syfte att identifiera det billigaste sättet att utföra godstransporter mellan de olika dotterbolagen med största möjliga garanti. Om IKEA drar fördel av avregleringen av den europeiska järnvägsmarknaden skulle koncernen på sikt kunna utvecklas till ett betydelsefullt järnvägsföretag.

Järnvägssektorn som helhet kommer att bli konkurrenskraftigare i förhållande till övriga transportsektorer om en större konkurrens mellan järnvägsföretagen tillåts. Vidare skulle järnvägssektorn vinna i konkurrenskraft om nätet öppnades för nya järnvägsföretag, eftersom en sund konkurrens mellan de nuvarande bolagen och de nya aktörerna därmed skulle gynnas. De tekniska och rättsliga hinder som finns i dag gynnar de etablerade bolagen och hindrar nya företag från att etablera sig på marknaden Därför är det viktigt att det sker en korrekt tillämpning av gemenskapens konkurrenslagstiftning inom järnvägssektorn i syfte att förhindra konkurrenshämmande beteenden och säkerställa en effektiv avreglering av sektorn inom gemenskapen.

Tyvärr är det alltför vanligt förekommande att förvaltningen av infrastrukturen och ansvaret för tågtrafiken inte har skiljts åt och lagts ut på olika enheter. Dessutom saknar järnvägsbolagen klara finansiella mål med en tydlig uppdelning av verksamheten på godstransporter och persontransporter. I vissa medlemsstater förekommer det att ett och samma bolag äger infrastrukturen, ombesörjer tågtrafiken, sköter tillståndsgivningen för utnyttjande av järnvägsnätet samt ansvarar för säkerheten.

Exempel på bristande funktioner

- Bolag utan kontroll: Vissa järnvägsbolag kan inte uppge antalet disponibla lok och vagnar eller tågens exakta position. Under sådana förutsättningar är det inte ovanligt att schemalagda tåg (oftast godståg, men även persontåg) helt enkelt ställs in eftersom lok saknas eller lokförare inte finns tillgängliga eller inte har blivit underrättade.

- Trögrörliga tåg: Det tar mellan trettio och fyrtio minuter att byta ut ett godstågs lok och utföra en kontroll av tåget (byte av lok, kontroll av bromsar, avlösning av förare och övrig tågpersonal, inspektion av tåget, kontroll av eventuellt farligt gods, kontroll av tågets dokument, kontroll av tågsätten, märkning av vagnarna, avläsning av tågets mätare, kontroll av signalljus). Den angivna tiden gäller givetvis endast om loket med tillhörande personal som skall avlösa det inkommande tåget anländer i tid. Av de 20 000 tåg för internationella kombitransporter som undersökts ankom endast hälften på utsatt tid, enligt Werner Kulper, ordförande för den internationella unionen för kombinerad järnvägs- och landsvägstransport (UIRR) [9]

[9] Förord till rapport 2000 utgiven av Internationella unionen för kombinerad järnvägs- och landsvägstransport (UIRR).

- Information som aldrig når fram: Vid gränsen tar ett nytt järnvägsnät över. Detta och det föregående järnvägsnätet utbyter information om last, destinationsort och vagnarnas ordning. Det finns datoriserade system, men de används inte alltid på grund av att de inte är driftsäkra, vilket innebär att informationsutbytet ofta sker på papper. Denna information riskerar att anlända för sent eller brista i tillförlitlighet och kan därför kräva kontroll.

- "Spöktåg": Godståg stannar för lokbyte men försenas då ofta i väntan på att ett tågläge på det intilliggande nätet skall bli fritt. Ett lok kan bli försenat på grund av att det måste invänta ett tågs ankomst eller tvärtom och situationen kan förvärras ytterligare om det saknas information rörande ankomsttiderna.

- Ett tåg, flera förare: Även avlösningen av lokförarna bidrar till en produktivitetsminskning inom den internationella tågtrafiken. "Det krävs fem lokförare för sträckan Charleroi-Paris, två i Belgien och tre i Frankrike", säger Louis Gallois, chef för det franska statliga järnvägsbolaget SNCF [10].

[10] Inlägg under en debatt i Franska generalförsamlingen den 8 juni 2000.

- Om alla dessa avbrott läggs ihop blir genomsnittshastigheten för internationella godståg endast 18 km/h, vilket är långsammare än genomsnitthastigheten hos en isbrytare i Östersjön.

För att trygga den internationella godstågstrafikens konkurrenskraft och begränsa trafiken utan last är det viktigt att järnvägsföretagen tillåts utföra in- och urlastning av gods längs linjen, vid behov mellan två destinationer belägna inom en och samma medlemsstat. Därför kommer kommissionen i slutet av 2001 att inom ramen för det andra järnvägspaketet föreslå en utvidgning av tillträdesrätten till att omfatta samtliga transporttjänster, inklusive möjligheten till cabotage.

När det gäller möjligheterna att utvidga tillträdesrätten till att även omfatta internationella persontransporter, som svarar för 6 % av antalet personkilometer, bör en sådan utvidgning ske gradvis. Kommissionen kommer att ge särskild prioritet åt en avreglering av de linjer där det i dag råder en monopolsituation, och kommer att säkerställa att bristen på konkurrens som på sikt skulle kunna uppstå på vissa förbindelser inom gemenskapen inte leder till missbruk av dominerande ställning och för höga taxor.

Mot bakgrund av detta kommer kommissionen att lägga fram ett nytt åtgärdspaket under 2001 i syfte att skapa en inre marknad för järnvägstransporter - varvid hänsyn tas till det gemensamma intresset och till den ekonomiska och territoriella sammanhållningen - vars innehåll kommer att beröra följande åtgärder:

- Öppna de nationella varumarknaderna för cabotage.

- Säkerställa en hög säkerhetsnivå på järnvägsnätet via ett oberoende lagstiftningsförfarande samt ett klart definierat ansvar för var och en av aktörerna i syfte att garantera en väl fungerande marknad där flera olika aktörer verkar på samma delar av nätet (se nedan).

- Uppdatera driftskompatibilitetsdirektiven, som syftar till att harmonisera de tekniska föreskrifterna och bestämmelserna när det gäller användningen på samtliga delar av snabbtågsnätet och det konventionella järnvägsnätet.

- Gradvis avreglera marknaden för internationella persontransporter.

- Främja åtgärder för att säkerställa järnvägstjänsternas kvalitet och användarnas rättigheter. Kommissionen kommer i synnerhet att lägga fram ett förslag till direktiv om fastställande av villkoren för ersättning i fall av försening eller om kraven på tjänsterna inte iakttas. Även åtgärder rörande en utveckling av kvalitetsindikatorer för bedömning av tjänsterna, avtalsvillkor, tydlig informationen till passagerarna samt mekanismer för privat rättsskipning i samband med tvister.

- Inrätta ett gemenskapsorgan, som eventuellt skulle kunna ta formen av en byrå, med ansvar för säkerhet och driftskompatilibitet.

När det gäller luftförorening och buller kommer kommissionen dessutom att inleda samtal med järnvägsindustrin i medlemsstaterna för att undersöka på vilket sätt dessa sanitära olägenheter skulle kunna minskas, i likhet med vad som skett tillsammans med bilindustrin inom ramen för det så kallade "auto-oil"-programmet. Det skall noteras att fordon utrustade med förbränningsmotorer svarar för 13 % av trafiken inom Europeiska unionen i dag.

Ett fullständigt konkurrenskraftigt järnvägssystem förutsätter insatser för att avlägsna de tekniska hinder som ligger i vägen för ett fritt handelsutbyte och en driftskompatibilitet hos tågen - det vill säga kapacitet att trafikera samtliga delar av järnvägsnätet. Samtliga godsvagnar och de flesta personvagnar är dimensionerade för trafik på samtliga nät inom Europa, men loken begränsas av en mängd krav rörande elektrifiering och trafiksignaler [11]. De europeiska järnvägssystemen skiljer sig åt i fråga om teknisk standard, vilket beror på att de främst skapades i en nationell kontext, och de skillnader som uppstod har under lång tid bibehållits för att tillgodose privata intressen och skydda den inhemska järnvägsindustrin.

[11] Inkomsterna från driftskompatibilitet beräknas överstiga kostnaderna med 30 %.

Detta har hämmat järnvägssektorns utveckling, samtidigt som vägtransportsektorn fritt har kunnat utvecklas eftersom inga tekniska hinder förekommer. De stora skillnaderna mellan järnvägssystemen har lett till att det vuxit fram ett antal isolerade marknader i stället för en enda gemensam marknad. Visserligen har utvecklingen av adapterbara lok (som kan drivas med olika nätspänningar) gjort järnvägen mer flexibel, med många problem återstår. Kostnaden för en teknisk harmonisering av de olika järnvägssystemen beräknas uppgå till tiotals miljarder euro.

Medlemsstaternas skilda traditioner på det sociala området skulle kunna utgöra ett hinder för en driftskompatibilitet, och för att främja utvecklingen på det här området är det därför önskvärt att det skapas en sociallagstiftning som skulle kunna tillämpas i samband med tillsättningen av tjänster och utgöra en europeisk social miniminivå. Den europeiska lagstiftningen rörande till exempel arbetsvillkor, särskilt kör- och vilotider, skulle på så sätt kunna komplettera och berika den nationella lagstiftningen. I samband med utarbetandet av de tekniska normerna för driftskompatibiliteten skulle de olika sociala organisationerna inbjudas att medverka för att täcka eventuella sociala aspekter.

Sträckan Lyon-Turin trafikeras sedan slutet av förra året - för närvarande endast i experimentellt syfte - av driftskompatibla lok av typ BB 36000 från det franska statliga järnvägsbolaget och E402 B från det italienska statliga järnvägsbolaget, vilka kan färdas på såväl det franska som det italienska järnvägsnätet. Väntetiden vid gränsen har därmed reducerats med 15 minuter för vissa turer - och med en och en halv timma för de övriga turerna. Potentialen hos denna nya utrustning begränsas emellertid av följande faktorer:

- Det krävs två förare på den italienska sträckan, men endast en på den franska, vilket tvingar tåget till ett stopp i Modena, även om transportdokumenten hädanefter hanteras elektroniskt.

- Det är inte tillåtet för franska lokförare att trafikera det italienska nätet och tvärtom.

- Stickspåren är olika långa, och vissa tåg måste därför delas upp i två delar, med tidsförluster till följd, och även trafikreglerna skiljer sig åt, med en maximal last på 1 150 ton på de italienska järnvägnätet jämfört med 1 000 på det franska, vilket resulterar i tidsförluster av samma storleksordning.

- Antalet driftskompatibla lok är för närvarande begränsat. De italienska loken kan av konstruktionsskäl endast färdas på halv effekt i Frankrike, där nätspänningen är 1 500 volt.

Karta över de främsta systemen för elektrifiering av tåg i Europa

Utvecklingen av det europeiska trafikledningssystemet ERTMS [12] i början av 90-talet via gemenskapens ramprogram för forskning innebar ett stort steg framåt i arbetet med att skapa en driftskompatibilitet mellan de olika näten och systemen. Gemenskapen har därefter ställt upp som villkor för finansiering av infrastruktur och järnvägsmateriel att ERTMS tillämpas. Även telematiska tillämpningar, såsom informationssystem i realtid, utrustning för telekommunikation på tågen och en samtrafikförmåga mellan olika platsbokningssystem, bör utnyttjas i större utsträckning för att öka järnvägens konkurrenskraft.

[12] European Rail Traffic Management System.

En teknisk forskningsverksamhet bör även inledas till stöd för driftskompatibiliteten och den bör inriktas dels mot att integrera de tekniska standarderna för utformning och tillverkning av spår, dels mot att utarbeta tekniska standarder för det rullande materielet för att garantera säkra, miljövänliga och ekonomiskt bärkraftiga transporter.

b) Garantera säkerheten inom järnvägstrafiken

Järnvägen har alltid varit ett säkrare färdsätt än bilen. Det bekräftas av statistiken över trafiksäkerheten, som visar att antalet omkomna i järnvägstrafiken sjönk från 381 under 1970 till 93 under 1996 och att det har skett en betydlig förbättring av passagerarsäkerheten. Dessa siffror skall jämföras med antalet omkomna i samband med bilolyckor som uppgår till 43 500 om året. Statistiken talar tydligt till förmån för järnvägstrafiken, men samtidigt har det inträffat ett flertal dramatiska tågolyckor under de senaste tre åren, vilka har lett till att allmänheten och myndigheterna fått upp ögonen för säkerhetsfrågorna i samband med järnvägstrafiken. Den ökande efterfrågan på internationella transporter i förening med avregleringen av järnvägsmarknaden och den kommande driftskompatibiliteten mellan näten och systemen har gjort det nödvändigt att utarbeta en ny strategi för säkerheten i samband med järnvägstransporter. Driftskompatibiliteten måste åtföljas av säkerhetsbestämmelser som är minst lika stränga eller till och med strängare än de nuvarande nationella bestämmelserna. Därför framhålls i direktivet om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för höghastighetståg [13] och i det nyligen antagna direktivet om konventionella tåg [14] säkerheten som ett väsentligt krav vid utvecklingen av det transeuropeiska järnvägssystemet.

[13] Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

[14] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, EGT L 110, 20.4.2001.

För att tillgodose detta krav bör det vidtas åtgärder på två plan samtidigt:

- På det tekniska planet bör en standard fastställas för varje del av järnvägssystemet (spår, rullande materiel, trafiksignaler, drift med mera). Detta är "driftskompatibilitetsdirektivens" uppgift.

- På det administrativa planet bör skyldigheter och ansvar för samtliga aktörer fastställas, såväl för infrastrukturadministratörerna, järnvägsföretagen och de nationella myndigheterna som för gemenskapens myndigheter. Detta sker via "säkerhetsdirektivet" som kommer att föreslås inom kort. För en samordning av åtgärderna på det tekniska planet kommer ett europeiskt organ för järnvägssäkerhet att inrättas.

SAFETRAIN: teknik till stöd för en passiv säkerhet hos rälsfordonen

Projektet SAFETRAIN är ett bra exempel på teknisk forskning till stöd för transportpolitiken. Den europeiska organisationen för driftskompatibilitet inom järnvägstrafiken (AEIF), som ansvarar för genomförandet av driftskompatibilitetsdirektivet 96/48/EG av den 23 juli 1996, har tagit hänsyn till forskningsresultaten från SAFETRAIN efter att ha utfört ett dynamiskt valideringstest. SAFETRAIN bidrog med de fackkunskaper som krävdes för de obligatoriska tekniska specifikationerna rörande det rullande materielets mekaniska egenskaper. Tack vare projektet har det passiva skyddet i kupéerna och förarhytten kunnat ökas betydligt, utan att detta inverkat negativt på vikten eller energiförbrukningen.

2. En optimal användning av infrastrukturen

Tillbakagången inom järnvägssektorn har bland annat tagit sig uttryck i att 60 mil järnvägsspår stängts av för trafik varje år i Europa under de senaste trettio åren, samtidigt som motorvägsnätet har vuxit med 120 mil om året. Bland dessa avstängda - i vissa fall nedlagda - spår finns järnvägsknutar och linjer som skulle kunna komma till användning i dag för att avhjälpa trängseln på vissa delar av järnvägsnätet.

För att det skall vara möjligt att gradvis införa ett driftskompatibelt transeuropeiskt järnvägsnät krävs att de nationella järnvägsnäten omorganiseras ur ett transeuropeiskt perspektiv och sedan integreras. Det är på de långa avstånden som järnvägens tillväxtpotential är som störst. En framgångsrik omorganisering av näten åstadkoms därför genom att optimera användningen av den befintliga infrastrukturen.

Under andra halvan av 1800-talet företogs omfattande järnvägsbyggen, vilket skedde med nationens eller regionens bästa för ögonen. Denna järnvägsinfrastruktur är inte dimensionerad för dagens trafikflöden, och de senaste åren har det skett en ökning av antalet flaskhalsar på järnvägslinjerna utanför de viktigare storstadsområdena, där olika slags trafik, såsom godståg, regionala tåg och rikståg, samsas om samma infrastruktur. Myndigheterna har därför hittills valt att prioritera resandetrafiken, vilket har medfört att speditörernas förtroende för järnvägen har sjunkit.

En uppstramning av den europeiska godstrafiken uppnås genom att godstågen tilldelas effektiva internationella tåglägen, antingen genom egen infrastruktur eller genom upplåtande av allmän infrastruktur vid bestämda tider på dagen. Det är svårt att på kort sikt besluta om en sådan åtgärd på gemenskapsnivå, men alla åtgärder på nationell nivå bör inriktas mot detta mål. Konstruktionen av snabbtåglinjer är ett steg i rätt riktning. En del av trafiken flyttas över till de nya snabbtågslinjerna från de konventionella linjerna, vilket innebär en kapacitetsökning på dessa linjer som tidigare stod för den totala trafikbelastningen.

En avreglering av marknaden för att kunna skapa ett europeiskt nät för godstransporter

I direktiv 2001/12/EG definieras konceptet "transeuropeiskt järnvägsnät för godstransporter" bestående av totalt 5 000 mil linjer som kommer att upplåtas för europeisk godstrafik år 2003. Alla europeiska järnvägsbolag med tillstånd har rätt att utnyttja dessa linjer och konkurrera med övriga bolag genom att utveckla egna tjänster. Det bör betonas att avregleringen av godstrafikmarknaden först från och med 2008 kommer att omfatta samtliga 15 000 mil järnvägslinjer. Det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter är med andra ord provisoriskt.

Det finns för övrigt redan ett "transeuropeiskt järnvägsnät" definierat i de riktlinjer som antogs av parlamentet och rådet 1996 genom beslut nr 1692/96/EG och som kommissionen föreslår en revision av i syfte att avlägsna flaskhalsarna. Detta nät utgör referensram för finansieringen av infrastrukturer på gemenskapsnivå och på nationell nivå.

Det är viktigt att skilja på detta nät och nätet i direktivet om avregleringen av marknaden. Dessa båda nät är inte helt identiska. Å ena sidan tillhör vissa av de linjer som inom kort kommer att öppnas för konkurrens inte det transeuropeiska infrastrukturnätet (de blå linjerna på kartan nedan). Å andra sidan är det inte säkert att vissa sektioner av infrastrukturnätet, såsom den mellan Brest och Rennes i Frankrike, kommer att öppnas för konkurrens under 2003 (de gröna linjerna på kartan), trots att dessa har en stor potentiell betydelse för godstrafiken och för transportförbindelserna mellan olika hamnar. Därigenom uppstår en bristande enhetlighet.

Kommissionen föreslår att vissa linjer på det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter skrivs in i planen för järnvägsnätet i samband med översynen som nämns ovan för att dessa skall berättigas till gemenskapsstöd. På begäran av de berörda länderna har det även föreslagits att ungefär 200 mil järnvägslinjer, såsom linjen Boulogne-Reims i Frankrike och linjen Rimini-Parma i Italien som leder förbi järnvägsknuten i Bologna, skall skrivas in i planen.

Vissa områden som är anslutna till det transeuropeiska infrastrukturnätet, särskilt kustområdena, har intresse av en snabb avreglering av marknaden för att deras inland skall kunna utvecklas. Vissa länder skulle även kunna tänka sig att utvidga avregleringen av det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter till att omfatta även övriga linjer inom de berörda områdena, särskilt förbindelserna med hamnarna, för att de europeiska transportföretagens tillgång till dessa skall öka. Mot denna bakgrund kommer kommissionen att ta hänsyn till graden av avregleringen av marknaden då man utser de infrasstrukturprojekt som skall tilldelas gemenskapsstöd.

Karta över det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter

Användningen av den befintliga infrastrukturen optimeras även genom att insatser görs för att minska bullret i samband med tågtrafiken. Enligt de senaste uppskattningarna från Europeiska miljöbyrån utsätts tre miljoner människor för buller från järnvägstrafiken [15]. Driftskompatibilitetsdirektiven föreskriver därför en begränsning av bulleralstringen från järnvägsfordonen.

[15] I samma undersökning uppskattas antalet personer som störs av buller från vägtrafiken till 24 miljoner och antalet personer som störs av buller från flygtrafiken till 40 miljoner.

3. En modernisering av tjänsterna

I slutet av 90-talet inledde vissa järnvägsbolag ett internationellt samarbete, särskilt rörande den internationella trafiken, för att öka järnvägens marknadsandelar genom ett utbud av integrerade tjänster. Denna lösning blev endast delvis framgångsrik, eftersom det var omöjligt att lösa de många problemen i samband med trafiken över gränserna. Samarbetet medförde inte någon djupgående kvalitativ förändring av bolagens organisation.

Merparten av de tjänster som järnvägen i dag erbjuder speditörerna når inte upp till de krav på punktlighet, tillförlitlighet och snabbhet som ställs av industrin, medan de tjänster som tillhandhålls av vägtransportsektorn motsvarar samtliga krav.

Persontransporterna på järnväg, som tack vare ett nytänkande bättre stått emot konkurrensen från de övriga transportsätten, har ökat från 217 miljarder personkilometer 1970 till 290 miljarder 1998. Men samtidigt har marknadsandelen minskat från 10 % till 6 %, beroende på att det under samma period skett en betydligt större ökningen inom flyg- och personbilstrafiken. Flygtrafiken är på väg att närma sig j