[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 5.10.2006

SEK(2006) 1232

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONEN

Bifogat dokument till förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om samlade åtgärder för säkrare vägar {KOM(2006) 569 slutlig}{SEK(2006) 1231} Sammanfattning av konsekvensbedömningen

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONEN

Bifogat dokument till förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om samlade åtgärder för säkrare vägar Sammanfattning av konsekvensbedömningen

PROBLEMFORMULERING

EU satte 2001 upp målet att antalet dödsolyckor på vägarna i EU skulle halveras från 50 000 till 25 000 fram till utgången av 2010. Framsteg har gjorts – se t.ex. lägesrapporten för det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet[1] – men ännu år 2005 dödades så många som 41 500 personer i trafikolyckor på EU:s vägar.

De direkta mätbara kostnaderna för detta höga antal trafikolyckor angavs i åtgärdsprogrammet till 45 miljarder euro per år. De indirekta kostnaderna, till exempel för personskador och psykiskt lidande hos olycksoffren, beräknas vara upp till fyra gånger högre.

Direktivet är inriktat på att lösa följande problem:

1. Den allmänna trenden är att budgetarna för vägbyggen stramas åt, samtidigt som trafikanterna fäster större vikt vid vägarnas kvalitet och säkerhet. Vägmyndigheterna måste erbjuda vägar av senaste säkerhetsstandard samtidigt som de har knappt om pengar.

2. Vägarnas nuvarande utformning är resultatet av många årtionden av byggen och underhåll, som genomförts under tider då man inte alltid tog lika mycket hänsyn till säkerhetsaspekterna som idag. Dessutom har trafikförhållandena förändrats sedan vägarna utformades och byggdes.

3. Det förekommer ofta att de bästa tillgängliga säkerhetstekniska lösningarna inte används för det befintliga vägnätet. Det har visat sig bidra till oacceptabelt många dödsolyckor på vissa vägsträckor.

4. När vägar utformas är det ofta underförstått att det räcker med att enbart följa normer för linjeföring och vägutformning för att uppnå god säkerhet, men det har visat sig otillräckligt för att undvika olycksdrabbade vägsträckor. (Med linjeföring avses en vägs sträckning i horisontal- och vertikalled.)

5. Ungefär 60 % av dödsolyckorna inträffar på vägar utanför tätbebyggda områden. Det finns ett omedelbart behov av att bygga nya vägar eller uppgradera befintliga riksvägar, framförallt i Central- och Östeuropa där erfarenheterna från EU-15 bör tas tillvara på bästa sätt.

MÅL

EU-kommissionen presenterade sitt beslut att vidta åtgärder för säkrare vägar dels i 2001 års vitbok om den gemensamma transportpolitiken[2], dels i meddelandet av den 2 juni 2003 om ett europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet. Europaparlamentet har begärt att kommissionen skall ta fram riktlinjer för åtgärder på olycksdrabbade vägsträckor och för trafiksäkerhetsrevisioner[3]. I 1996 års beslut om riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet efterlyste medlemsstaterna säkrare vägar.[4]

Målet med det här direktivet är därför att se till att säkerheten integreras i alla faser av projektering och drift av vägar. På så vis garanteras att säkerheten behandlas som en självständig faktor vid sidan av ekonomiska och miljömässiga faktorer.

Huvudmålen är följande:

6. Att förse vägmyndigheterna med de styrmedel som behövs för att förbättra säkerheten, för att göra säkerhetskonsekvenserna av beslut synligare och för att optimera användningen av begränsade medel så att vägbyggen och vägunderhåll effektiviseras.

7. Att göra nya vägar säkrare genom fortlöpande anpassning till de senaste säkerhetskraven.

8. Att åstadkomma en gemensam hög säkerhetsnivå på vägarna i EU:s medlemsstater.

9. Att öka säkerhetsmedvetandet för att få till stånd välunderbyggda beslut om vägprojektering.

10. Att upprätta ett fortlöpande utbyte av bästa praxis och att skaffa sig och sprida sakkunskap för att åstadkomma ökat praktiskt utnyttjande av forskningsresultat.

SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER

Kommissionen bildade 2002 en arbetsgrupp för säkrare vägar för att få fram expertunderlag redan i ett tidigt skede och för att tillgodose kravet på öppenhet i processen. Elva medlemsstater[5] plus Norge deltog i gruppen, och de har gett utförlig information om arbetssätten i respektive länder i fråga om arbetet för säkrare vägar. Resultaten från arbetsgruppen visar att det råder en omfattande brist på information om befintliga metoder för att åstadkomma säkrare vägar. Det gör att förbättringar baserade enbart på bästa praxis är nästan omöjliga att genomföra.

Det österrikiska ordförandeskapet betonade vikten av arbetet för säkrare vägar under de inledande månaderna av 2006. Ett expertmöte på hög nivå om säkrare vägar anordnades i Wien den 24–25 januari 2006 i syfte att ta itu med de aktuella frågorna. Inför mötet fick de inbjudna länderna frågeformulär om vägars säkerhet och om styrmedel för säkrare vägar. Resultaten av undersökningen samlades i en rapport[6] som visade spridningen av de föreslagna styrmedlen i de europeiska länderna. I nedanstående tabell sammanfattas vilka styrmedel som används i de olika medlemsstaterna (EU-25).

Trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Trafiksäkerhetsrevisioner | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Kartläggning och åtgärdande av olycksdrabbade vägsträckor | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Säkerhetsinspektioner | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Spridning av de föreslagna styrmedlen i EU:s medlemsstater.

Förkortningarna för de medlemsstater där styrmedlen används är skrivna i fetstil och står i skuggade fält.

I april och maj 2006 anordnade kommissionen ett offentligt samråd om sina åtgärder för säkrare vägar. 51 svar[7] kom in från alla berörda grupper i samhället.

De viktigaste slutsatserna från samrådet var följande:

- Alla var mer eller mindre överens om problemformuleringen och behovet av åtgärder på EU-nivå.

- Man anser allmänt att de föreslagna åtgärderna och styrmedlen är effektiva.

- Ett stort antal svarande föreslår att direktivet utsträcks till att omfatta även vägar som inte ingår i det transeuropeiska nätet.

- Man räknar med att kommissionen skall hjälpa oerfarna medlemsstater med att genomföra direktivet genom att tillhandahålla dem underlag för att utveckla metodik och know-how.

- Den stora merparten av de svarande ser positivt på den arbetsmodell kommissionen valt, dvs. att ge medlemsstaterna frihet att anta sin egen lagstiftning baserat på en uppsättning metoder.

Den 22 maj 2006 offentliggjordes ett gemensamt stöduttalande för Europeiska kommissionens förslag till det här direktivet. Stöduttalandet var undertecknat av följande nio europeiska intresseorganisationer: Fia, Erf, Asecap, Acem, Iru, Fema, Eapa, Eurobitume och Corte. Organisationerna, som representerar olika kategorier av berörda parter – vars intressen ofta är motstridiga – ställer sig bakom initiativet och uppmanar till ett snart antagande av ett direktiv som erbjuder medlemsstaterna en uppsättning metoder för deras säkerhetsarbete.

Fia, som representerar fler än 100 miljoner bilister världen över och fler än 40 miljoner medborgare i EU, efterlyste dessutom från kommissionens sida lagstiftning som skulle leda till omedelbara förbättringar av vägarna; vidare betonade man att enbart riktlinjer inte är tillräckligt för till 2010 halvera antalet dödsoffer i trafiken[8]. Ett sådant klart ställningstagande från stora trafikantorganisationer visar att det i denna grupp finns en växande otålighet inför bristen på framsteg på trafiksäkerhetsområdet.

HANDLINGSALTERNATIV OCH JÄMFÖRELSE

Alternativ 1: Ingen förändring.

Fördelen med att inte vidta några åtgärder är att inga kostnader uppstår i gemenskapens budget för administrationen av säkerhetsarbetet. Å andra sidan visar erfarenheten att utbyte av bästa praxis för att åstadkomma säkrare vägar inte är tillräckligt.

Alternativ 2: Att erbjuda medlemsstaterna lagstiftning som innehåller krav på antagande av riktlinjer för fyra metoder för att åstadkomma säkrare vägar och där medlemsstaterna själva bestämmer över genomförandet.

Om medlemsstaterna själva fick fatta beslut om lagstiftning om trafiksäkerhetsanalyser, säkerhetsklassningar, trafiksäkerhetsrevisioner, kartläggning och åtgärdande av farliga vägsträckor samt säkerhetsinspektioner skulle det få följande fördelar:

- Kostnaderna skulle bli avsevärt lägre jämfört med harmoniseringsalternativet, eftersom medlemsstaterna skulle slippa olämpliga och dyra lösningar.

- Kunskaperna om redan införda metoder skulle underlätta för medlemsstaterna att fastställa riktlinjer för att genomföra kraven i direktivet.

- Effektivare styrmedel för säkerhetsarbetet skulle kunna införas inom en snarare framtid. Det skulle omedelbart leda till färre dödsoffer på de europeiska vägarna.

- En jämförelse mellan medlemsstaternas olika arbetssätt skulle göra det möjligt för kommissionen att hitta bästa praxis och eventuellt anpassa framtida harmoniserade riktlinjer.

Alternativ 3: Att förse medlemsstaterna med harmoniserad lagstiftning som syftar till införandet av gemensamma metoder för att åstadkomma säkrare vägar.

Harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning om trafiksäkerhetsanalyser, säkerhetsklassningar, trafiksäkerhetsrevisioner, kartläggning och åtgärdande av farliga vägsträckor samt säkerhetsinspektioner skulle få följande fördelar:

- Gemensamma styrmedel för att öka säkerheten till största möjliga gagn för trafikanter och allmänheten i stort.

- Styrmedlen skulle vara enhetliga, de skulle komplettera varandra och de skulle garantera att det uppnås gemensamma minimikrav för säkerheten på det transeuropeiska vägnätet.

Som framgår av flera svar under det offentliga samrådet skulle dock flera medlemsstater motsätta sig en utvidgad harmonisering:

- Merparten av medlemsstaterna skulle tvingas att organisera om sina metoder och sin säkerhetslagstiftning för vägar, även då de redan visat sig vara effektiva.

- Det skulle vara svårt att avgöra vilka av medlemsstaternas befintliga och beprövat effektiva metoder för säkrare vägar som bör utvidgas till att omfatta hela EU. Det beror på de stora inbördes skillnaderna mellan metoderna.

- Genom harmoniserade riktlinjer skulle man inte ta hänsyn till organisatoriska skillnader mellan medlemsstaterna och följaktligen kan man inte garantera effektiviteten.

- En harmonisering skulle ta tid att genomföra. Resultatet i form av minskade dödstal skulle därför komma först efter flera år och endast till en del berättiga de stora insatserna och kostnaderna för medlemsstaterna.

Sammanfattningsvis är alternativ 2 den bästa lösningen.

KONSEKVENSBEDÖMNING

Konsekvenser för samhället

Det tematiska nätverket Rosebud[9] gjorde 2003 en konsekvensanalys av förslaget till direktiv. Man kom fram till att det är realistiskt att räkna med att ett genomförande av de fyra metoderna för det transeuropeiska vägnätet skulle kunna minska antalet dödsoffer med över 600 och antalet personskador med omkring 7 000 räknat på årsbasis. Det motsvarar en minskning på 12–16 % respektive 7–12 %.

Rosebud bedömer också att 400 liv skulle kunna sparas räknat på årsbasis om direktivet tillämpades på alla europeiska motorvägar (alltså inte bara på dem som ingår i TEN-T). Ytterligare 900 liv skulle kunna sparas om det tillämpades även på det europeiska huvudvägnätet, dvs. europavägar, riksvägar och primära länsvägar (motorvägar undantagna).[10] Man uppskattar alltså att direktivet skulle minska antalet dödsoffer på de europeiska motorvägarna och huvudvägarna med totalt 1 300 räknat på årsbasis, en minskning med 12 %.

Genom direktivet kommer man att bana väg för att säkerhetsaspekterna beaktas fullt ut i vägprojekt och på så vis genomsyrar varje steg i beslutsfattandet med säkerhetstänkande. Ett liknande tillvägagångssätt har med lyckat resultat genomförts inom miljöområdet på EU-nivå. Enligt direktivet om miljökonsekvensbedömning[11] garanterar en sådan bedömning att ett projekts effekter på miljön kartläggs och analyseras innan det godkänns. Medlemsstaternas genomförande av direktivet har lett till betydligt ökad miljömedvetenhet med målet att skydda människors hälsa, artrikedomen och bidra till bättre livskvalitet.

Ekonomiska konsekvenser

Som tidigare nämnts beräknas direktivet leda till en minskning av dödstalet med över 600 räknat på årsbasis för det transeuropeiska vägnätet, och personskadorna skulle minska med omkring 7 000. Enligt de ekonomiska beräkningarna i vitboken motsvarar detta en samhällsvinst på över 2,4 miljarder euro per år. Om direktivet skulle omfatta alla motorvägar och huvudvägar beräknas dödstalet minska med omkring 1 300 räknat på årsbasis, vilket motsvarar en samhällsvinst på över 5 miljarder euro per år.

Kostnader för myndigheterna

Trafiksäkerhetsanalysen och säkerhetsklassningen sker parallellt med godkännandeförfarandet och med utformningen av vägen. Följaktligen försenas inte godkännandet. En grov uppskattning av kostnaderna för trafiksäkerhetsanalysen och säkerhetsklassningen kan göras genom att man tittar på kostnaden för miljökonsekvensbedömningen av det aktuella vägbygget. I allmänhet kostar en miljökonsekvensbedömning mindre än 0,5 % av totalkostnaden för ett vägbygge. Kostnadsnivåer över 1 % är sällsynta. För investeringar på över 100 miljoner euro kan kostnadsandelen för miljökonsekvensbedömningen vara så låg som 0,2 %.

Trafikäkerhetsrevisioner genomförs parallellt med projekterings- och byggfaserna och bör därför inte förorsaka några förseningar. Temanätverket Ripcord-Iserest[12] genomförde en undersökning av kostnaden för trafiksäkerhetsrevisioner i de länder där sådana redan görs. Enligt undersökningen ligger den på mellan 600 och 6 000 euro för var och en av de fem faserna (se bilaga II). I allmänhet visar uppskattningar i medlemsstaterna att kostnaden är långt mindre än 1 % av byggkostnaden för ett helt projekt.

Kostnaderna för säkerhetsinspektioner undersöktes också av Ripcord-Iserest. Regelbundna inspektioner kostar mellan 600 och 1 000 euro per km motorväg. För de vägar som direktivet skall omfatta – det transeuropeiska vägnätet i EU:s 25 medlemsstater vilket 2005 hade en total längd på cirka 85 000 km – kan man räkna med en totalkostnad för hela nätet på mellan 50 och 85 miljoner euro. För ett stort land med omkring 5 000 km transeuropeiskt vägnät kan man räkna med en kostnad på 3–5 miljoner euro per år.

Kartläggning och åtgärdande av olycksdrabbade vägsträckor sker med olycksstatistik och inspektioner som underlag. Kostnaderna kan därför anses vara jämförbara med dem för rutinmässiga säkerhetsinspektioner.

Miljömässiga och andra konsekvenser

Om man antar att den minskning av antalet olyckor som uppnås genom direktivet är ett resultat av färre trafikstockningar på de europeiska vägarna, kommer det också att leda till att transporternas miljöpåverkan minskar. Både fordonsutsläpp till luften vid köbildningar och buller från trafikstockningar kommer att minska. Bränsle- och energikonsumtionen kommer också att sjunka tack var att transportsystemet blir effektivare.

Det har inte varit möjligt att bedöma i vilken utsträckning åtgärderna i det här förslaget kommer att leda till färre trafikstockningar och minskad miljöpåverkan.

Riktlinjer från medlemsstaterna kommer att minska risken för rättsliga åtgärder från trafikanters sida gentemot väghållare. Att de följer riktlinjerna kommer att utgöra beviset för deras engagemang för säkrare vägar.

SAMMANFATTNING

Vägarnas utformning är en bidragande faktor i en av tre dödsolyckor i EU. För att öka säkerheten föreslås ett heltäckande system med fyra huvudmetoder för säkrare vägar:

11. Trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar

12. Trafiksäkerhetsrevisioner

13. Kartläggning och åtgärdande av olycksdrabbade vägsträckor

14. Säkerhetsinspektioner

Det nuvarande direktivet innehåller tydliga begränsningar av kraven till minsta möjliga uppsättning åtgärder som är nödvändiga för att öka säkerheten och sprida beprövat effektiva metoder.[pic][pic][pic]

[1] Meddelande från kommissionen av den 22 februari 2006: Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – lägesrapport efter halva tiden [KOM(2006) 74 slutlig].

[2] Kommissionens vitbok av den 12 september 2001: Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 – Vägval inför framtiden , KOM(2001) 370.

[3] Europaparlamentets resolution A5-0381/2000 av den 18 januari 2001.001.

[4] Artikel 10.5 i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, EGT L 228 av den 9 september 1996.

[5] Belgien, Danmark, Finland, Grekland, Italien, Portugal, Sverige, Tyskland, Förenade kungariket och Österrike.

[6] Österrikes ministerium för transport, innovation och teknik – vägdirektoratet: High Level Expert Meeting on “Infrastructure Safety” – Infrastructure Safety in Europe – Evaluation of the results of the questionnaire , Wien (Österrike), 2006.

[7] Svaren har offentliggjorts på en av kommissionens webbplatser:http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

[8] Pressmeddelande från EuroTest, 14 junie 2006: Vice President Barrot called to halve deaths on the road.

[9] Rosebud är en förkortning för Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making (analys av trafiksäkerhets- och miljörelaterad nyttokostnad och kostnadseffektivitet för användning vid beslutsfattande). Nätverket består av vägforskningsinstitut från elva medlemsstater, Israel och Norge. Webbplatsen är http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[10] Beräkning för EU:s 25 medlemsstater plus Bulgarien, Rumänien och Schweiz.

[11] Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt.

[12] Ripcord-Iserest är en förkortning för Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe. Nätverket består av vägforskningsinstitut från elva medlemsstater samt Norge, Schweiz och Turkiet. Webbplatsen är http://www.ripcord-iserest.com/