SV    SV SV 
SV    SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 4.12.2008 
SEK(2008) 2954 
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Följedokument till 
 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
om passagerares rättigheter vid internatio nell busstransport och om ändring av 
Europaparlamentets och rådets föror dning (EG) nr 2006/2004 av den 27 oktober 2004 
  
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
 
[KOM(2008) 817 slutlig] 
[SEK(2008) 2953] 
SV 2   SV INNEHÅLLSFÖRTECKNING 
1. Procedurfrågor och samråd med berörda parter........................................................... 3 
1.1. 1.1. Syfte ................................................................................................................ ...... 3 
1.2. 1.2. Samråd och experthjälp......................................................................................... 3 2. Problemdefinition......................................................................................................... 3 2.1. Projektets bakgrund...................................................................................................... 3  
Huvudsakliga problem som identifierats.................................................................................... 4 3. MÅL......................................................................................................................... .... 5 
4. ALTERNATIV ............................................................................................................ 5 5. KONSEKVENSANALYS........................................................................................... 5 5.1. Ekonomiska konsekvenser........................................................................................... 5 5.1.1. Alternativ 1 – Inga åtgärder ......................................................................................... 5 5.1.2. Alternativ 2 – Standardskydd....................................................................................... 5 5.1.3. Alternativ 3.I – Förstärkt s kydd (endast internationellt).............................................. 6 
5.1.4. Alternativ 3.II – Förs tärkt skydd (både internat ionellt och inrikes)............................. 7 
5.1.5. Alternativ 4 – Självreglering........................................................................................ 7 5.2. Sociala konsekvenser ................................................................................................... 7 5.2.1. Alternativ 1............................................................................................................ ....... 7 
5.2.2. Alternativ 2............................................................................................................ ....... 7 
5.2.3. Alternativ 3.I .......................................................................................................... ...... 7 
5.2.4. Alternativ 3.II......................................................................................................... ...... 7 
5.2.5. Alternativ 4............................................................................................................ ....... 7 
5.3. Miljökonsekvenser ....................................................................................................... 8 5.4. Mervärde för EU .......................................................................................................... 8  
5.5. Konsekvenser för små och medelstora företag ............................................................ 8 5.6. Administrativa kostnader ............................................................................................. 8 6. Konsekvensanalysens huvudsakliga slutsatser ............................................................ 8 
SV 3   SV 1. PROCEDURFRÅGOR OCH SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER  
1.1. 1.1. Syfte 
Denna konsekvensanalys har utar betats för att undersöka om det är nödvändigt och önskvärt 
att införa och/eller utöka lagstiftning om passagerarnas rättigheter vid internationell 
busstransport. Fokus ligger framför allt på  tre huvudsakliga problemområden som belysts i 
kommissionens policydokument, nämligen 1) rätt igheter för personer me d nedsatt rörlighet, 
2) ansvarsfrågor (försäkringssystem vid dödsfall  eller skada), 3) kompensation och assistans 
till passagerare vid försenad eller inställd trafik. 
Konsekvensanalysen överlämnades till konsekvensbedömningsnämnden som den 
7 november 2007 och den 7 maj 2008 avgav sina  yttranden med förslag till nödvändiga 
ändringar och förbättringar av dokumentet.  
1.2. 1.2. Samråd och experthjälp 
Innan lagstiftningsförslagen och denna rapport utarbetades hölls ett offentligt samråd för att 
inhämta så många synpunkter och förslag som möjligt från berörda individer och organ. I juli 2005 inledde kommissionen ett offentligt samråd  på grundval av ett arbetsdokument från 
kommissionens avdelningar om passagerarnas rättigheter vid internationell busstransport. Kommissionen mottog 57 svar på arbetsdokumente t från medlemsstaterna s regeringar (14), 
europeiska organisationer (12), nationella organisationer (20), fö retag (9) och andra 
intressenter (2). De bidrag som lämnades visade att busstransportföretagens och deras 
branschorganisationers synpunkter  skilde sig avsevärt från konsumentorganisationernas. 
Generellt sett ser busstransportför etagen inget eller bara ett myck et litet behov av reglering på 
EU-nivå, medan konsumentorganisationerna kräv er långtgående passage rarrättigheter. Det 
gavs emellertid också mycket t ydligt uttryck för farhågor i frå ga om branschens ekonomiska 
och organisatoriska struktur, oc h det rådde ingen enighet om regleringens omfattning eller 
huruvida vissa slags tjänster, sä rskilt lokala elle r regionala, skulle ingå eller undantas. 
2. P
ROBLEMDEFINITION  
2.1. Projektets bakgrund 
Under de senaste trettio åren har passagerarrörligheten ökat kr aftigt. Sedan 1970-talet har den 
faktiskt fördubblats. Denna utveckling har fler a orsaker, men tre är  särskilt tydliga: 
ekonomisk tillväxt, lägre resekostnader och framst eg mot ett ”europeiskt område utan inre 
gränser”1. Liberaliseringen av transpor ttjänsterna och det ökande re sandet har dock inte alltid 
åtföljts av tillräckliga åtgärder för att skydda passagerarnas rättigheter.  När passagerarna blivit 
allt fler har de ställts inför svåra situationer, t. ex. inställda resor, överbokning, förlust av 
resgods och förseningar. I synnerhet busspassagerare har ännu inte samma 
passagerarrättigheter som de som gäller för andra transportsätt, särskilt luftfart. Busspassagerares rättigheter omfattas ännu  inte av gemenskapslagstiftning, och 
konsumenterna måste därför förlita sig på nati onella bestämmelser om skadeståndsansvar, 
lagstiftning om god affärsse d och frivilla åtaganden om kundomhändertagande från 
transportföretagens sida I jämförelse med andra transportsätt finns det få internationella 
                                                
 
1 Artikel 2 i EU-fördraget. 
SV 4   SV överenskommelser om passagerarn as rättigheter vid busstran sport som är bindande för 
medlemsstaterna. 
Huvudsakliga problem som identifierats 
Detta transportsätt har ett antal utmärkande egenskaper av betydelse för både 
transportföretagen och passagerarna. 
Olika villkor jämfört me d andra transportsätt 
Passagerare som väljer andra tr ansportsätt, särskilt flygpassagerare, har redan en uppsättning 
rättigheter som fastställts på gemenskapsnivå och ger tillräckligt skydd  i fall där deras resa 
avbryts (transportföretaget är ansvarigt fö r dödsfall/skada/förlorat och skadat resgods, 
kompensation/assistans vid inställd re sa/förseningar/nekad  ombordstigning). 
Fragmenterad lagstiftning 
Skyddet av busspassagerare vari erar mellan medlemsstaterna. Passagerarna måste förlita sig 
på nationella bestämmelser om skadeståndsansvar, lags tiftning om god affärssed och frivilliga 
åtaganden om kundomhändertagande från tran sportföretagens sida. I vissa länder har 
transportföretagen utvecklat långtgående frivil liga överenskommelser om bl.a. hantering av 
klagomål och tvistlösningsmekanismer, men i en majoritet av medlemsstaterna är detta inte 
fallet.  
Splittrad marknad 
Marknaden kännetecknas av ett stort antal fö retag som erbjuder busstransporttjänster med 
olika nivåer i fråga om omhändertagan de av passagerarna och tjänstekvalitet. 
Omhändertagandet av passagerarna varierar me llan transportföretagen och är i hög grad 
beroende av nationell lagstiftning och frivill iga överenskommelser som företagen eventuellt 
ingått. I många fall innebär denna situation a tt passagerarna inte kan göra välgrundade val i 
fråga om vilken servicenivå de kan förvänta sig. 
Personer med funktionshinder och åldrande befolkning 
Passagerare som använder detta tr ansportsätt är ofta ”sårbara”, dvs. är låginkomsttagare eller 
geografiskt isolerade. Tillgången till busstra nsporttjänster för personer med funktionshinder 
och nedsatt funktionsförmåga är emellertid begränsad, vilket ka n hindra deras integration i 
samhället.  
Otillräckliga rättsliga ramar 
Dagens rättsliga ramar ger upphov till konkreta problem för internationella och inrikes 
passagerare. De gränsöverskridande svårighete rna måste först och främst bedömas ur den 
internationella passagerarens pe rspektiv. För passagerarna finns  det stora skillnader inom 
busstransportbranschen. Dessa härrör för det förs ta från den nationella  lagstiftningen, som 
skiljer sig mellan medlemsstaterna vilket result erar i olika nivåer fö r passagerarskyddet. För 
det andra råder olika villkor för busstransport jä mfört med andra transportsätt, främst flyg och 
tåg, där en hög och enhetlig nivå för skyddet av passagerarna redan gäller eller kommer att 
införas. 
SV 5   SV 3. MÅL 
Huvudmålen för fastställandet av  passagerarnas rättigheter gr undas på EU:s allmänna mål i 
fråga om en hög nivå för konsumentskyddet, soci al delaktighet för olika grupper i samhället 
och säkrande av personers rörlighet i EU.  
4. ALTERNATIV 
Alternativ 1 ”Inga åtgärder” – Inga EU-åtgärder utan i stället bibehåll en status quo, vilket 
innebär att skyddet av busspassagerarna i medl emsstaterna även i fortsättningen kommer att 
ligga på olika nivåer. 
Alternativ 2 ”Standardskydd” – Gemenskapsrättsakt med allmänna ramar som endast innebär 
införande av minimiskyddsregler och, vid beh ov, konsolidering/ändring och/eller förenkling 
av eventuell befintlig lagstiftning på  gemenskapsnivå eller nationell nivå. 
Alternativ 3 ”Förstärkt skydd” – Gemenskaps rättsakt om passagerarnas rättigheter vid 
internationell busstransport. Alternativ 3.I: enda st internationell transport. Alternativ 3.II: 
både inrikes transport över längre st räckor och interna tionell transport. 
Alternativ 4 ”Självreglering” – Busstransportföretagen utvecklar och antar frivilliga, 
självreglerande EU-omfattande eller nationella åtgärder med avseende på busspassagerares 
rättigheter. 
5. KONSEKVENSANALYS 
För bedömningen av de ekonomiska, miljömä ssiga och sociala konsekvenserna av de 
föreslagna åtgärderna för att stärka passagera rnas rättigheter kommer konsekvenserna av var 
och en av de föreslagna åtgärderna att utvärderas. 
5.1. Ekonomiska konsekvenser 
5.1.1.  Alternativ 1 – Inga åtgärder 
Detta alternativ innebär i princip att status quo bibehålls i sektorn och får därför inga 
ytterligare konsekvenser för den. Inga nya  ekonomiska, sociala eller miljömässiga 
konsekvenser kan alltså identifiera s i det här skedet. Pa ssagerarna skulle äv en i fortsättningen 
få förlita sig på nationell lagstiftning och fr ivilliga system från transportföretagens sida. 
5.1.2.  Alternativ 2 – Standardskydd 
Transportföretags skadeståndsansvar vid personskador eller skador på resgods 
Merkostnader som kan uppstå  för transportföretagen hänger samman med lägsta 
ersättningsbelopp, lägsta försäkringsbelopp, förs kottsutbetalningar, rättsliga förfaranden.  
Med detta scenario förväntas ingen större ökning av ersättningsbeloppen i sig, även om 
åtgärder från EU:s sida kan innebära att e tt minsta belopp för ersättning och kompensation 
fastställs. Det skulle bara handla om att fa stställa en gemensam ekonomisk tröskel, på 
grundval av nationell erfarenhet oc h utan villkor för högre belopp. 
SV 6   SV Personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet 
Utbildning av förare och annan personal, tillhandahållande av information och liknande frågor 
kommer att innebära andra mer kostnader. Även om det är svår t att göra en uppskattning av 
dessa kostnader bör det noteras att alla passagerare har ett gemensamt behov av information 
och utbildad personal. Det är därför osanno likt att kostnaden för a tt tillgodose behoven hos 
passagerare med funktionshinder är större än den skulle vara för övriga passagerare. 
Kvalitetsstandard och informationsskyldighet 
De nya åtgärderna tycks inte ge upph ov till några särskilda merkostnader för 
transportföretagen.  
5.1.3.  Alternativ 3.I – Förstärkt s kydd (endast internationellt) 
Transportföretags skadeståndsansvar vid personskador eller skador på resgods 
Effekterna blir desamma som för alterna tiv 2. Ytterligare konsekvenser gäller 
förskottsutbetalningar. Med detta  scenario kommer transportföret agen sannolikt att efterfråga 
lämpliga försäkringar som täcker riskerna i sa mband med händelser där förskottsutbetalningar 
ska göras. Med tanke på det begränsade antale t händelser av det slaget och det förmodade 
värdet av dessa förskottsutbetalningar2 förväntas dock premierna bli mycket låga. 
Personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet 
Kapitalkostnaden för att i byggnadsskedet se till  att rullstolar kan ta s ombord uppskattas leda 
till att inköpskostnaden för en buss stiger med 8–10 % (omkring 19 150 euro)3. Detta avser 
kostnad för och installation av en hiss då fordonet byggs, plus  extra dörrar eller 
strukturanpassningar av fordone t, samt den relativt obetyd liga kostnaden för att förse 
rullstolsutrymmet med fasthålln ingsanordningar och annan utru stning. Andra driftskostnader 
kommer att uppstå till följd av hissunderhåll och utbyte av säten. 
När fullt tillgängliga bussar tillhandahålls kan det förväntas leda till att fler personer med 
funktionshinder, bl.a. rullstolsanvändare, rese r med buss. Extraintäkten för inrikes och 
internationella tjänster endast till följd av öka t resande av rullstolsanvändare förväntas bli 
0,5 %, vilket motsvarar omkring 55,72 miljoner euro per år. Extraintäkten för enbart 
internationella tjänster uppskatt as till 8,14 miljoner euro per år. 
Merkostnaden för busstransportföretagen be räknas uppgå till 2,7 % av branschens totala 
intäkt för de två tjänsterna i fråga. Extraint äkten (0,5 % endast för ru llstolsanvändare) skulle 
innebära att förlusten minskade till omkring 2,2 %.  
Kompensation och assistans vid in ställd trafik och förseningar 
Kostnaden för kompensation och assistans till passa gerare skulle inte bli alltför hög, även om 
den är svår att förutsäga. Effe kterna på intäkter och vinster bör dock inte bli betydande, och 
inte heller gemenskapsföretagens konkurrenskraf t bör påverkas i någon större utsträckning, 
eftersom alla transportföretag i sektorn skulle omfattas. 
                                                 
2 När det gäller järnvägstransport är förskottsutbetaln ingen vid dödsfall aldrig lägre än 21 000 euro.  
3 Dessa uppgifter kommer från flera källor som nämns i rapporten ”COST 349”, bl.a. bidrag från Regione 
Piemonte, busstillverkare, uppgifter från Storbritannien osv. 
SV 7   SV Tjänstekvalitet och informationsskyldighet 
Effekterna blir desamma som för alternativ 2. 
5.1.4.  Alternativ 3.II – Förstärkt skydd (både internationellt och inrikes) 
Alternativ 3.II har samma syfte som alternativ 3.I, men räckvidden utökas till inrikes transport 
över längre sträckor vilket  innebär att fler transportföretag/färdvägar omfattas. 
5.1.5.  Alternativ 4 – Självreglering 
Detta alternativ innebär att EU främjar en ge mensam ram av icke-bindande regler grundade 
på bästa praxis, för att förmå busstransportf öretag att utveckla och anta frivilliga, 
självreglerande EU-omfattande eller nationella åtgärder med avseende på busspassagerares 
rättigheter. I det här skedet är det svårt att jämföra de tta alternativ med de övriga när det gäller 
förväntade ekonomiska konsekvenser, eftersom  den tillgängliga litteraturen inte möjliggör 
någon tillförlitlig kvantifierad uppska ttning av i vilken utsträckni ng transportföretag rättar sig 
efter frivilliga överenskommelser. 
5.2. Sociala konsekvenser 
5.2.1.  Alternativ 1 
Inga nya sociala konsekvenser förväntas med alternativ 1. 
5.2.2.  Alternativ 2 
Passagerare som reser med bu ss kommer att gynnas om tjänste kvaliteten förbättras. De 
kommer också att få assistans om de råkar ut för olägenhete r under resan. Passagerare med 
funktionshinder kommer också att få mer assistan s än de får i dag. De föreslagna åtgärderna 
kommer att göra det möjligt att nå ett viktigt socialt mål, nämligen att personer med nedsatt rörlighet får jämförbara mö jligheter till vägtransport.  
5.2.3.  Alternativ 3.I 
När fullt tillgängliga bussar tillhandahålls kan det förväntas leda till att fler personer med 
funktionshinder, bl.a. rullstolsanvändare, rese r med buss. En liten ökning av antalet resor 
endast på grund av rullstolsanvändare kommer dock knappast att leda till att 
transportföretagen utökar sina  tjänster. Några konsekvenser för sysselsättningsnivån inom 
bussnäringen förväntas därför inte. 
5.2.4.  Alternativ 3.II 
Konsekvenserna av åtgärderna enlig t alternativ 3.II kan b li större än för alternativ 3.I eftersom 
dessa åtgärder kan utökas till att även gälla  inrikes busstransport över längre sträckor. 
5.2.5.  Alternativ 4 
Detta alternativ innebär att EU främjar en ge mensam ram av icke-bindande regler grundade 
på bästa praxis, för att förmå busstransportf öretag att utveckla och anta frivilliga, 
självreglerande EU-omfattande eller nationella åtgärder med avseende på busspassagerares 
rättigheter. I det här skedet är det svårt att jämföra de tta alternativ med de övriga när det gäller 
förväntade sociala konsekvenser, eftersom de n tillgängliga litteraturen inte möjliggör någon 
SV 8   SV tillförlitlig kvantifierad uppskattning av i vilken utsträckning transportföretag rättar sig efter 
frivilliga överenskommelser. 
5.3. Miljökonsekvenser 
Alla de undersökta alternativen har inte någo t direkt samband med m iljöfrågor. Åtgärderna 
kan dock leda till att ef terfrågan på persontransport ökar el ler minska och därmed eventuellt 
till ett byte av transportslag som skulle kunna få vissa miljökonsekvenser. Detta är dock svårt att bedöma. 
5.4. Mervärde för EU 
Alternativ 1 innebär i princip i nga förändringar av den rådande situationen och medför därför 
inget mervärde för EU-medborgarna. Ett genomfö rande av alternativ 4 kan återspegla en 
pågående utveckling på busstransportmarknaden, men det är inte möjligt att göra någon fullständig bedömning av mervärdet med detta  alternativ eftersom antalet frivilliga 
överenskommelser är rätt begränsat och tilläm pningen inte är konsekvent i hela EU. EU-
institutionernas bidrag när det gäller a tt uppmuntra ekonomiska aktörer att införa 
självreglering kan få positiva effekter på lång sikt. Alternativen 2 och 3 skulle få betydande konsekvenser i form av ökad tillgänglighet til l tjänsterna för personer med funktionshinder 
och personer med nedsatt rörlighet, ökade  intäkter för turistnäringen och stärkta 
konsumenträttigheter i EU. 
5.5. Konsekvenser för små och medelstora företag 
Med tanke på bussnäringens strukt ur kommer de föreslagna åtgä rderna att få konsekvenser för 
små och medelstora företag. Alte rnativen 1 och 4 skulle inte leda till någon ny börda för små 
och medelstora företag. Alternativ 2 skulle  leda till rätt små kostnader (ansvarsfrågor, 
assistans), medan alternativ 3 skulle få betydande konsekvenser  med avseende på kostnaden 
för en fordonspark som är tillgänglig för pe rsoner med funktionshinder och personer med 
nedsatt rörlighet. 
5.6. Administrativa kostnader 
Alternativen 1 och 4 skulle inte ge upphov till några administrativa merkostnader, men 
alternativen 2 och 3 skulle kunna  få vissa ekonomiska följder. I det här skedet kan dock de 
administrativa kostnaderna för att genomföra be stämmelserna om kontroll av efterlevnad av 
passagerarnas rättigheter kva ntifieras med utgångspunkt i det arbete som nationella 
tillsynsmyndigheter utför i enlighet med föror dning (EG) nr 261/2004. De  angivna nationella 
tillsynsorganen kommer uppskattningsvis att behöva  anställa sju heltidsekvivalenter för att 
hantera klagomål gällande internat ionella busstrans porttjänster.  
6. K
ONSEKVENSANALYSENS HUVUDSAKLIGA SLUTSATSER  
I detta kapitel anges vilka alternat iv som är bäst när det gäller att nå målen för en rättsakt. Det 
innehåller en kortfattad jämförelse av de ti llgängliga alternativen med avseende på de 
huvudsakliga politiska mål som an ges i kapitel 2 i dokumentet. 
Principen om icke-diskriminering och assistans till personer med funktionshinder eller 
nedsatt rörlighet 
SV 9   SV Det bästa alternativet är ”s tandardskydd”, eftersom även inrikes resor omfattas. Två 
huvudfrågor har haft betydelse för valet av de t bästa alternativet, nämligen avvägningen 
mellan skyddet av passagerarnas  rättigheter och ökade kostnader. Busspassagerare är 
”priskänsliga” kunder, och höjda biljettpriser kan leda till  att de byter transportslag till 
lågprisflygbolag, bil och järnväg. 
Principen om transportföretagens an svar vid dödsolyckor eller skador 
Det bästa alternativet är ”för stärkt skydd” (vid både inrike s och internationell transport). 
Alternativ 3.II betraktas som det bästa, efte rsom det ger ett ökat skydd för passagerarnas 
rättigheter (både inrikes och internationellt)  och innebär att transp ortföretagens ansvar 
fastställs på EU-nivå, med endast måttliga kons ekvenser för transportföretagens kostnader. 
Alternativ 3.I skulle innebära en lösning på problemen med rättsliga skillnader mellan 
medlemsstaterna när det gäller internationella tjänster, men det skulle också kunna leda till 
oklarheter med anknytning till di skriminering mellan inrikes och internationella passagerare. 
Eftersom det i dag finns få, om några, nationell a lagar skulle EU-bestämmelserna innebära att 
nationella resor skulle omfattas av ett lägre s kydd än europeiska. Detta problem skulle dock 
kunna lösas genom att man helt enkelt låte r även inrikes tran sport omfattas av 
bestämmelserna (alternativ 3.II). 
Kvalitetsstandarder / informationsskyldighet / kompensation och assistans vid inställda 
resor och förseningar 
Det bästa alternativet är ”s tandardskydd” kombinerat med vi ssa inslag i alternativet 
”självreglering”. Alternativ 2 (standardskydd) är att föredra ef tersom ett tillräckligt skydd av 
passagerarna som garanteras i lag också kommer att sporra busstransportf öretagen att erbjuda 
bättre tjänster utan att höja biljettpriserna. Kommissione n bör uppmuntra europeiska 
busstransportföretag att upprät ta lämpliga kvalitetsstandard er och utveckla god praxis.