SV (...PICT...)|EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION| Bryssel den 4.12. 2008 SEK(2008) 2951 ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONEN Åtföljande dokument till förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {KOM(2008) 816 slutlig} {SEK(2008) 2950} ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONEN om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 om samarbete mellan de nationella tillsynsmyndigheter som ansvarar för konsumentskyddslagstiftningen 1. Förfarandefrågor och samråd med berörda parter Organisation Konsekvensanalysen har gjorts i syfte att undersöka situationen vad gäller skyddet av passagerarnas rättigheter inom sjöfarten och behovet att fastställa en lagstiftning som ger passagerarna allmänna rättigheter. Analysen är inriktad på de områden som kommissionen främst betonar i sina policydokument, nämligen rättigheterna för personer med nedsatt rörlighet, tjänsternas kvalitet, assistans och ersättning till passagerare när resan störs på grund av förseningar eller inställda turer, rätten till information och frågor kring icke-diskriminering. Samråd och expertis Under 2005–2006 lät GD TREN utföra en oberoende undersökning av den aktuella omfattningen av skyddet för passagerarnas rättigheter inom EU:s sjöfartssektor i fall där det sker störningar av resan. Europeiska kommissionen inledde också ett offentligt samråd år 2006. Slutsatsen från båda dessa åtgärder var att det bör finnas en gemensam minimiskyddsnivå för passagerarnas rättigheter inom hela EU, oavsett transportsätt och oavsett om resan görs inom en enda medlemsstat eller om inre eller yttre gränser passeras. 2. Problemdefinition Problemen för passagerare med funktionshinder eller nedsatt rörlighet Den stora majoriteten (79 %) av medborgarna som bor i Europeiska unionen anser att det är förenat med eftersättning att ha funktionshinder. Det finns ett klart samförstånd i alla medlemsstater (91 %) om att mera bör göras och att mera pengar bör läggas på att förbättra tillgängligheten. När det gäller transporttjänster kan rättigheterna för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet inte begränsas till tillgången till transportmedel, eftersom rättigheterna också innefattar icke-diskriminering, sömlös assistans under hela resan och information. Problem inom sjöfartssektorn för EU-passagerare Ett effektivt skydd av passagerarnas rättigheter under resor till sjöss eller på inre vattenvägar påverkar hela sjöfartssektorn – nationell trafik, trafik inom gemenskapen, internationell trafik och kryssningstrafik. Öppningen av marknaden har inte haft den förväntade effekten när det gäller högre kvalitet på normer och tjänster, inbegripet bättre passagerarrättigheter och användarvänliga sätt att lösa tvister. Passagerare som konfronteras med olika förfaranden och tidsfrister, beroende på företag, måste få tillgång till gemensamma förfaranden så att de vid behov kan uttrycka sitt missnöje. Bristen på gemensamma förfaranden leder till att passagerarna isoleras och inte kan uttrycka sitt missnöje när det behöver göra det. Problemets underliggande orsaker – Skyddet av passagerarnas rättigheter lider av brist på enhetlighet rörande skyddets omfattning och djup. – Det finns ingen gemensam ram för omedelbara och färdigt definierade lösningar i händelse av inställda turer och förseningar. – Passagerarna, särskilt personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet får inte information i samband med kritiska händelser. – Potentiell diskriminering av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet och bristen på specialresurser inom sjötransport. Vem påverkas och hur? Antalet passagerare inom sjötransport håller på att öka till följd av öppning av sjötransportmarknaden, och detta har lett till ett stort utbud turistdestinationer till allt lägre priser. För 2006 uppskattades totalantalet sjöfartspassagerare för de berörda länderna till 199 miljoner, av vilka 60 % stod för nationell trafik, 35 % för trafik inom gemenskapen och resten för internationell trafik och kryssningstrafik. År 2005 fanns det i EU-27 totalt 136,2 miljoner personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet PriceWaterhouseCoopers analys av data från Eurostat och One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): ”Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (analys av marknad för tillgängliga produkter och berörda aktörer). . [1] PriceWaterhouseCoopers analys av data från Eurostat och One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): ”Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (analys av marknad för tillgängliga produkter och berörda aktörer). Har EU rätt att agera? Skyddet av passagerare, särskilt skyddet av de mest sårbara passagerargrupperna, utgör en del av Europeiska unionens inre marknad och allmänna transportpolitik. Den inre marknaden anses vara etablerad när konsumenterna och företagen har så stora fördelar som möjligt. Eftersom det nu finns en inre marknad inom sjötransport måste skyddet av sjöfartspassagerarnas rättigheter på den europeiska inre marknaden också fastställas. Denna europeiska dimension har redan erkänts och blivit föremål för åtgärder på gemenskapsnivå genom europeisk lagstiftning inom både luft- och järnvägstransportsektorn Förordningarna (EG) nr 261/2004 (EUT L 46) och (EG) nr 1107/2006 (EUT L 204) om lufttransport och förordning (EG) nr 1371/2007 om järnvägstransport. . Dessutom är ett förslag till förordning om rättigheterna för passagerare som reser med buss för närvarande föremål för samråd mellan kommissionens tjänsteavdelningar.[2] Förordningarna (EG) nr 261/2004 (EUT L 46) och (EG) nr 1107/2006 (EUT L 204) om lufttransport och förordning (EG) nr 1371/2007 om järnvägstransport. Passagerarna och branschen behöver en gemensam uppsättning principer som styr ansvarsfrågor inom alla transportsätt – ansvar i fall av olyckor, information och högkvalitativt skydd av personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, assistans och ersättning i händelse av förseningar och inställda turer. 3. Mål De allmänna målen när det gäller att fastställa passagerarnas rättigheter bygger på EU:s allmänna mål rörande en hög nivå av konsumentskydd, bättre social och ekonomisk sammanhållning, social integration av olika socialgrupper och säkerställande av rörligheten för personer inom Europeiska unionen. 4. Alternativ Ingen förändring (alternativ 1) Inga åtgärder vidtas på EU-nivå och den aktuella situationen bibehålls, dvs. divergerande nationella och internationella lagar. Lagstiftningsinitiativ från gemenskapen med fastställande av bättre rättigheter för personer som färdas med fartyg (alternativ 2) Ett annat tänkbart alternativ är lagstiftning i form av en förordning på EU-nivå eftersom en sådan är bindande och omedelbart tillämplig. En sådan förordning skulle inte bara gälla internationella rutter som inbegriper minst en EU-hamn utan också inrikestjänster inom en enskild medlemsstat. I en sådan EU-rättsakt kunde följande fastställas: · Rättigheter för personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet, dvs. tillgänglighet i hamnar, assistans i hamnar och ombord på fartyg och krav på information. · Passagerarnas rättigheter när resan störs på grund av inställda turer eller förseningar. · Normer för tillhandahållande av information om sjöfartspassagerares rättigheter till allmänheten och särskilt till resenärer, inbegripet personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet. · Förfaranden för hantering av klagomål samt övervakning och tillämpning av passagerarnas rättigheter. EU-samordning och utbyte av bästa praxis för att förbättra de nationella lagstiftningarna (alternativ 3) Enligt detta scenario begränsas EU-regleringen till att främja en gemensam ram med icke-bindande regler för medlemsstaterna . Denna ram med icke-bindande regler skulle basera sig på bästa praxis och utgöra ett riktmärke för nationell lagstiftning när det gäller att genomföra passagerarnas rättigheter vid resor till sjöss och på inrikes vattenvägar. Frivilliga avtal (alternativ 4) Verkningarna av frivilliga avtal inom passagerartransport är synnerligen diskutabla – de starka synpunkter som konsumentorganisationerna har uttryckt bekräftar att de synnerligen få fall där uppförandekodex har tagits fram inte har fungerat. Tidigare erfarenheter från reglering inom lufttransportsektorn verkar bekräfta den mycket begränsade framgången för avtal av denna typ. 5. Analys av de ekonomiska verkningarna Alternativ 1: Ingen förändring Detta alternativ medför inga extra kostnader för operatörer, hamnar, förvaltningar och lokala myndigheter. De kan dock i slutändan förlora på detta eftersom de inte får någon ökad trafik. Utan åtgärder som främjar passagerarsjöfart kommer antalet passagerare sannolikt inte att öka. En ytterligare effekt för operatörer, hamnar, förvaltningar och lokala myndigheter i EU och utanför EU är kostnader på grund av diskrepanser mellan nationella lagar. Alternativ 2: Lagstiftningsinitiativ från gemenskapen 1) Kostnader för åtgärder rörande personer med funktionshinder eller nedsatt rörlighet En godtagbar nivå av tillgänglighet i hamnar kan nås med minimal kostnad för operatörerna när det görs en större renovering eller nybygge av en terminal. Vad gäller kostnaderna för assistans i hamnar behöver fartygsoperatörerna sannolikt endast stå för kostnaderna för utbildningskurser. Trafikföretagen är redan skyldiga att ge sin personal utbildningskurser om assistans ombord på fartyg. Den uppskattade årskostnaden för utbildning av personal inom kundbetjäning är cirka 2,9 miljoner euro. För att uppnå en bättre medvetenhet kan det dock vara nödvändigt att låta även personal som arbetar back-office delta i dessa utbildningskurser. I detta fall har tilläggskostnaden beräknats till cirka 1 miljon euro. Kostnaderna till följd av informationsskyldigheterna kan anses vara små eftersom denna post kan införas bland den övriga information som operatörerna redan producerar och sprider. 2) Kostnader för åtgärder vid störningar av en resa på grund av inställda turer eller förseningar De åtgärder som behövs för att fastställa ersättningssystem och tillhandahålla information för att göra passagerarna medvetna om sina rättigheter medför sannolikt inte stora kostnader, om än detta är svårt att förutspå. Verkningarna på intäkter och vinster kommer dock sannolikt att vara obetydliga, och dessutom torde inverkan på konkurrenskraften hos företagen i gemenskapen vara liten eftersom åtgärderna berör alla operatörer inom sektorn. 3) Kostnader för skyldigheterna att tillhandahålla information Det ser inte ut som om skyldigheterna att tillhandahålla information skulle ge upphov till några särskilda tilläggskostnader för operatörerna. 4) Kostnader för hantering av klagomål och för övervakning Förfarandet för hantering av tvistlösning antas inte leda till några större ekonomiska tilläggsbördor för operatörerna. 5) Verkningar för sjöfartspassagerare De ökade kostnaderna kan leda till en minskning av fartygsoperatörernas rörelsemarginaler eller en ökning av priset för passagerarna. Eventuella verkningar på biljettpriserna beror på de tilläggskostnader som faller på fartygsoperatörerna. 6) Inverkan på turistindustrin De föreslagna åtgärderna kommer sannolikt att ha en gynnsam inverkan på EU-företagens konkurrensställning. Alternativ 3: EU-samordning och utbyte av bästa praxis för att förbättra de nationella lagstiftningarna De föreslagna åtgärdernas förväntade fördelar och kostnader beror på i hur stor utsträckning EU:s medlemsstater åtar sig att anta nationella regler och genomföra dem. Om nationella åtgärder tillämpas kan man förvänta sig en positiv inverkan på turistindustrin. De potentiella tilläggsintäkterna från turismen skulle dock vara lägre än för alternativ 2, eftersom tjänsterna endast är helt tillgängliga i medlemsstater som följer EU-rekommendationerna fullt ut. Alternativ 4: Frivilliga avtal Kostnaderna är av samma typ som för de tidigare alternativen. Totalkostnaderna förväntas dock vara lägre än för de andra alternativen eftersom endast ett begränsat antal operatörer kan förväntas ta på sig tilläggskostnader på frivillig grund. 6. Analys av de sociala verkningarna Alternativ 1: Ingen förändring Passagerarnas tilltro till andra transportsätt, baserad på rättigheter som redan har godkänts på gemenskapsnivå, skulle svänga över till misstro om sjötransportsektorn inte ger passagerarna denna miniminivå av enhetlighet, klarhet och effektivitet när det gäller deras rättigheter. De negativa sociala verkningarna kan i slutändan leda till förlorade arbetstillfällen och bristande integration av äldre och funktionshindrade personer. Alternativ 2: Lagstiftningsinitiativ från gemenskapen Passagerare som reser till sjöss eller på inrikes vattenvägar kommer att få fördelar av att tjänstekvaliteten förbättras. De kan också utnyttja assistans om de stöter på olägenheter under resan. Vad gäller extra sysselsättning i hamnar kan ett ökande antal fartygspassagerare medföra att det behövs flera anställda i hamnar och passagerarterminaler. Det potentiella antalet nya anställda i hamnar kan enligt den försiktigaste uppskattningen uppgå till cirka 176 400. Antalet nya arbetstillfällen i turistsektorn kan variera från nästan 12 000 till över 24 000 heltidsekvivalenter. Alternativ 3: EU-samordning och utbyte av bästa praxis för att förbättra de nationella lagstiftningarna De sannolika fördelarna och kostnaderna enligt detta alternativ beror på i hur stor utsträckning EU-medlemsstaterna åtar sig att anta och genomföra de nya reglerna. Alternativ 4: Frivilliga avtal De sannolika fördelarna och kostnaderna beror på i hur stor utsträckning operatörerna antar passagerarrättigheter, godtar dem om de antas kollektivt och under alla omständigheter att de efterlevs i praktiken. 7. Miljöverkningar Alternativ 1: Ingen förändring Om sjötransporten inte uppfyller passagerarnas förväntningar uttrycker dessa sannolikt sitt missnöje genom att i mån av möjlighet välja ett annat transportsätt. Fartygstransport av fraktgods är åtta gånger mindre förorenande än flygtransport, som kan anses utgöra den enda alternativa transportlösningen. Detta alternativ har därför betydande miljöverkningar. Alternativ 2: Lagstiftningsinitiativ från gemenskapen En betydligt bättre kvalitet på tjänsterna för passagerare skulle öka efterfrågan på sjötransporter. Om antalet passagerare ökar skulle de huvudsakliga verkningarna vara ökade genomsnittliga beläggningsfaktorer vilket skulle ge möjlighet till bättre förvaltning av den befintliga europeiska flottan. Om sjötransporttjänsterna ökar i antal skulle detta ha en marginellt positiv inverkan på miljön eftersom merparten av de nya passagerarna skulle komma från andra (mer förorenande) transportsätt. Alternativ 3: EU-samordning och utbyte av bästa praxis för att förbättra de nationella lagstiftningarna I länder som inte antar åtgärder som har föreslagits av EU förväntas inga förbättringar av tjänsterna. Passagerarna uttrycker sannolikt sitt missnöje genom att välja andra transportsätt som är mer förorenande än sjötransport. Alternativ 4: Frivilliga avtal Sjöfartstjänsterna förväntas inte bli bättre. Verkningarna skulle bli liknande som för alternativ 3 ovan. 8. Administrationskostnader Den enhet som har ansvar för genomförande och övervakning av de föreslagna reglerna och hantering av klagomål skulle vad gäller verksamhetsräckvidden, uppdrag och struktur vara mycket likartad som de enheter som varje medlemsstat utser för genomförandet av förordningen om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter KOM(2004) 143 slutlig. eller genomförandet av förordningen om flygpassagerares rättigheter Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91. . Erfarenheterna från lufttransportområdet är därför mycket värdefulla i detta fall. Den totala förväntade kostnaden för EU skulle uppgå till cirka 568 000 euro. [3][4] KOM(2004) 143 slutlig. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91. 9. Jämförelse av alternativen Som slutsats från konsekvensanalysen kan konstateras att bland de fyra utvärderade alternativen är lagstiftningsinitiativ från EU det alternativ som kan bidra till uppnåendet av alla mål. Att döma av exemplen rörande de andra transportsätten är det uppenbart att en faktisk förbättring av passagerarskyddet endast kan uppnås med åtgärder på EU-nivå. Genom harmonisering av de grundläggande rättigheterna fås, utöver de uppenbara fördelarna för passagerarna, även avsevärda fördelar för den inre marknadens transportindustri. Ett lapptäcke av sinsemellan fristående delar av lagstiftning och avtal tenderar att leda till anpassningskostnader och begränsa operatörernas geografiska flexibilitet när det gäller att utnyttja personal och transportmedel. [1] PriceWaterhouseCoopers analys av data från Eurostat och One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): ”Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (analys av marknad för tillgängliga produkter och berörda aktörer). [2] Förordningarna (EG) nr 261/2004 (EUT L 46) och (EG) nr 1107/2006 (EUT L 204) om lufttransport och förordning (EG) nr 1371/2007 om järnvägstransport. [3] KOM(2004) 143 slutlig. [4] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91. ES (...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS| Bruselas, 4.12. 2008 SEC(2008) 2951 DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN Documento que acompaña a la Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativo a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 sobre la cooperación entre las autoridades nacionales encargadas de la aplicación de la legislación de protección de los consumidores RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2008) 816 final } {SEC(2008) 2950} DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN relativo a los derechos de los pasajeros que viajan por mar y por vías navegables y por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 2006/2004 sobre la cooperación entre las autoridades nacionales encargadas de la aplicación de la legislación de protección de los consumidores 1. Aspectos procedimentales y consulta de las partes interesadas Organización La presente evaluación de impacto se ha llevado a cabo con el fin de examinar el estado de la tutela de los derechos de los pasajeros en el sector marítimo y la necesidad de fijar una normativa que otorgue derechos generales a los pasajeros. Se centra en los principales ámbitos de interés destacados por la Comisión en sus documentos, a saber: los derechos de las personas con movilidad reducida (en lo sucesivo denominadas PMR); la calidad del servicio; la asistencia y el pago de indemnizaciones a los pasajeros en caso de interrupción del viaje por cancelación o retraso; el derecho a la información y la no discriminación. Consulta y asesoramiento En 2005-2006, la DG TREN encargó un estudio independiente en el que se examinaba el nivel actual de defensa de los derechos de los pasajeros marítimos de la UE afectados por las perturbaciones de ese modo de transporte. Además, la Comisión Europea abrió una consulta pública al respecto en 2006. Ambas iniciativas permitieron concluir que debería existir un nivel mínimo común de protección de los derechos de los pasajeros en toda la UE, con independencia del modo de transporte utilizado o de si el viaje se realiza íntegramente dentro de un solo Estado miembro o atraviesa fronteras interiores o exteriores. 2. Definición del problema Problemas de los pasajeros con movilidad reducida La amplia mayoría (79 %) de los ciudadanos que residen en la Unión Europea consideran que la discapacidad genera una situación de desventaja. Existe un amplio consenso en todos los Estados miembros (91 %) sobre la necesidad de desplegar más esfuerzos y dedicar más fondos a la mejora de la accesibilidad. En el sector que nos ocupa, los derechos de las PRM no pueden limitarse a la accesibilidad de los medios de transporte, debiendo además incluir aspectos como la no discriminación, la prestación de asistencia de forma ininterrumpida a lo largo del viaje y la información. Problemas del sector marítimo para los pasajeros de la UE La tutela efectiva de los derechos de los pasajeros que viajan por mar o por vías navegables se extiende a todo el sector marítimo: tráfico nacional, intracomunitario e internacional y tráfico de cruceros. La liberalización del mercado no ha surtido los efectos previstos de aumento de la calidad de las prestaciones y los servicios, incluidas la ampliación de los derechos de los pasajeros y la implantación de mecanismos sencillos de resolución de los litigios. Los pasajeros, que actualmente están sujetos a distintos procedimientos y plazos según la compañía con la que viajen, deben poder disponer de procedimientos comunes para manifestar su insatisfacción siempre que lo juzguen necesario. La falta de procedimientos comunes aísla a los pasajeros y les impide expresar sus quejas cuando así les es preciso. Factores determinantes del problema – Falta de uniformidad en cuanto a la amplitud y la profundidad de la protección de los derechos de los pasajeros. – Inexistencia de un marco común que incluya soluciones inmediatas y predefinidas para los supuestos de cancelaciones y retrasos. – Falta de información a los pasajeros, en general, y a las PRM, en particular, en caso de situación crítica. – Discriminación potencial contra las PMR e inexistencia de las instalaciones apropiadas en el sector del transporte marítimo. Colectivo afectado El número de pasajeros que utilizan el transporte marítimo está registrando un claro incremento debido a la apertura de los mercados de transporte marítimo, fenómeno que ha ampliado la oferta de destinos turísticos y ha abaratado su precio. Según los cálculos de los que se dispone, en 2006 se registró un total de 199 millones de pasajeros marítimos en los países estudiados, casi 60 % de los cuales correspondientes al tráfico nacional, 35 % al tráfico intracomunitario y el porcentaje restante dividido entre el tráfico internacional y el tráfico de cruceros. En 2005, el número total de PMR en EU-27 se acercaba a 136,2 millones de personas Análisis efectuado por PwC de los datos de Eurostat y OSSATE: «Análisis del mercado de la accesibilidad y de los interesados». . [1] Análisis efectuado por PwC de los datos de Eurostat y OSSATE: «Análisis del mercado de la accesibilidad y de los interesados». Derecho de intervención de la UE La protección de los pasajeros y, concretamente, la protección de los grupos de pasajeros más vulnerables forma parte de la política de mercado interior y de la política de transporte común de la Unión Europea. El mercado único se considera establecido cuando tanto los consumidores como las empresas pueden extraer sus máximos beneficios. Habida cuenta de que ya se ha implantado el mercado común del transporte marítimo, es preciso garantizar de forma consiguiente la protección de los derechos de los pasajeros marítimos dentro de ese mercado común europeo. Los legisladores europeos ya han reconocido esta dimensión europea en los sectores del transporte aéreo y el transporte por ferrocarril, reconocimiento que ha quedado plasmado en la normativa correspondiente Reglamentos (CE) nº 261/2004, DO L 46 y (CE) nº 1107/2006, DO L 204, en relación con el transporte aéreo, y Reglamento (CE) nº 1371/2007, en relación con el transporte por ferrocarril. . Además, se halla en la fase de consulta interservicios una propuesta de Reglamento sobre los derechos de los pasajeros de autobús y autocar.[2] Reglamentos (CE) nº 261/2004, DO L 46 y (CE) nº 1107/2006, DO L 204, en relación con el transporte aéreo, y Reglamento (CE) nº 1371/2007, en relación con el transporte por ferrocarril. Los pasajeros y las empresas necesitan una serie de principios comunes que delimiten las responsabilidades en todos los modos de transporte: responsabilidad en caso de accidente; información y protección efectiva de las personas con discapacidad y las personas con movilidad reducida; asistencia y reembolso en caso de retraso y de cancelación. 3. Objetivos Los objetivos generales del establecimiento de derechos de los pasajeros reposan en los objetivos generales con los que la Unión Europea aspira a lograr un elevado nivel de protección de los consumidores, la inclusión social de distintos colectivos sociales y la libertad de movimientos de las personas dentro de la Unión Europea. 4. Opciones Statu quo (opción 1): Abstención total de intervención a nivel de la UE que perpetúa la situación actual, es decir, la coexistencia de leyes nacionales e internacionales divergentes. Intervención legislativa comunitaria para ampliar los derechos de las personas que viajan en barco (opción 2) Otra opción que cabe plantearse es la intervención reguladora por parte de la UE, habida cuenta de su carácter vinculante y de su inmediata aplicabilidad. La normativa correspondiente no sólo se aplicaría a las rutas internacionales que incluyan al menos un puerto de la UE, sino a cualquier servicio nacional dentro de un Estado miembro determinado. Semejante acto legislativo de la UE establecería: · los derechos de las PMR: accesibilidad en los puertos, asistencia en los puertos y a bordo de los buques e información; · los derechos de los pasajeros en caso de interrupción del viaje por cancelación o retraso; · las normas relativas al suministro de información sobre los derechos de los pasajeros marítimos a todos los ciudadanos y especialmente a los viajeros, incluidas las PMR; · los procedimientos de tramitación de las reclamaciones y de control de la tutela de los derechos de los pasajeros. Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes (opción 3) Según esta hipótesis de trabajo, la intervención reguladora de la UE se limitaría a un marco jurídico común no vinculante para los Estados miembros. Ese mecanismo se basaría en las mejores prácticas y supondría una referencia para las leyes nacionales que estableciesen los derechos de los pasajeros que viajen por mar y por vías navegables. Acuerdos voluntarios (opción 4) La eficiencia de los acuerdos voluntarios en el sector del transporte de pasajeros es muy discutible: las opiniones vehementemente expresadas por las organizaciones de defensa de los consumidores confirman que los escasos códigos de conducta elaborados hasta la fecha no han surtido los efectos esperados. La experiencia obtenida con la regulación del sector del transporte aéreo parece corroborar el limitado éxito de los acuerdos de este tipo. 5. Evaluación de la repercusión económica Opción 1: Statu quo Esta opción no impone costes adicionales a los operadores, los puertos, las administraciones ni las autoridades locales. No obstante, puede suponerles en última instancia pérdidas derivadas de la incapacidad de atraer tráfico adicional. Si no se adoptan medidas en favor de los pasajeros que viajen en barco, es poco probable que el número de esos pasajeros aumente. Otra consecuencia para los operadores, los puertos, las administraciones y las autoridades locales de la UE y de terceros países es el coste generado por las discrepancias entre las legislaciones nacionales. Opción 2: Intervención legislativa de la Comunidad (1) Coste de las medidas correspondientes a las PMR Puede conseguirse un nivel aceptable de accesibilidad en los puertos con costes mínimos para los operadores cuando se construye una nueva terminal o cuando las ya existentes son objeto de importantes reformas. Por lo que respecta al coste de la asistencia en los puertos, los únicos gastos que deben ser sufragados por los operadores de los buques son los relativos a los cursillos de formación. Los transportistas están ya obligados a organizar cursillos de formación sobre asistencia a bordo de los buques para su personal. El coste anual estimado de la formación de los empleados que tratan con el público es de unos 2,9 millones de euros. No obstante, con el fin de aumentar la sensibilización acerca de esta problemática, es posible que se solicite también al personal administrativo que asista a dichos cursillos. Se ha calculado que, en este caso concreto, el coste adicional representaría cerca de 1 millón de euros. Cabe suponer que las obligaciones en materia de información supondrán costes mínimos, ya que los elementos nuevos pueden añadirse a la información ya elaborada y difundida por los operadores. (2) Coste de las medidas aplicables en caso de interrupción del viaje por cancelación o retraso Aunque no es fácil realizar predicciones al respecto, es poco probable que las medidas adoptadas para determinar los regímenes de indemnización y para informar a los pasajeros de sus derechos generen costes excesivos. Es probable no obstante que las consecuencias en cuanto a los ingresos y los beneficios sean insignificantes; las repercusiones en cuanto a la competitividad de las empresas comunitarias también deberían serlo, ya que las medidas afectan por igual a todos los operadores del sector. (3) Costes derivados de las obligaciones de suministrar información No parece que la obligación de suministrar información vaya a originar costes adicionales especiales para los operadores. (4) Coste del servicio de tramitación de las reclamaciones y control La gestión de la solución de los litigios no debería suponer a los operadores una gran carga económica adicional. (5) Repercusiones en los pasajeros marítimos El incremento de los costes puede conducir bien a una reducción de los márgenes operativos de los operadores de los buques, bien a un aumento de las tarifas impuestas a los pasajeros. Las repercusiones en el precio de los billetes dependerán de los costes adicionales a los que deban hacer frente los operadores. (6) Repercusiones en el sector del turismo Es probable que las medidas propuestas tengan repercusiones beneficiosas para la posición competitiva de las empresas de la UE. Opción 3: Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes Los beneficios y costes que se prevé generarán las medidas propuestas dependerán del grado en que los Estados miembros se comprometan a adoptar las disposiciones nacionales correspondientes y a velar por su aplicación. Se espera que la aplicación de medidas nacionales repercutirá de forma positiva en el sector del turismo. No obstante, los potenciales ingresos suplementarios procedentes del sector turístico serían inferiores a los generados por la opción 2, habida cuenta de que los servicios sólo serían plenamente accesibles en los Estados miembros que suscriban la integridad de las recomendaciones de la UE. Opción 4: Acuerdos voluntarios Los tipos de costes son los mismos que los de las opciones anteriores. No obstante, se espera que los costes totales sean inferiores a los de las demás opciones, dada la probabilidad de que el número de operadores que decida soportar costes adicionales de forma voluntaria sea limitado. 6. Evaluación de la repercusión social Opción 1: Statu quo La confianza de los pasajeros en otros modos de transporte, basada en los derechos ya aprobados por la Comunidad, se tornaría en este caso en desconfianza si el sector del transporte marítimo rehúsa ofrecer a los pasajeros ese nivel mínimo de uniformidad, claridad y eficacia en lo que respecta a sus derechos. Esas consecuencias sociales negativas podrían desembocar en la pérdida de puestos de trabajo y en la falta de integración de las personas discapacitadas y de edad avanzada. Opción 2: Intervención legislativa de la Comunidad El aumento de la calidad del servicio supondrá un beneficio para los pasajeros que viajen por mar y por vías navegables. Otro beneficio será la posibilidad de recibir asistencia en caso de que experimenten algún tipo de inconveniente durante el viaje. Por lo que respecta a la creación de puestos de trabajo en los puertos, es cierto que el aumento del número de pasajeros que viajen por barco requerirá el refuerzo del personal en los puertos y en las terminales de pasajeros. Según las estimaciones más prudentes, el número potencial de empleados adicionales en los puertos se acercaría a 176 400. El empleo adicional en el sector del turismo podría oscilar entre casi 12 000 y más de 24 000 EJC. Opción 3: Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes Los beneficios y costes probables de esta opción dependerán del grado de compromiso de los Estados miembros de la UE con la aprobación y el control del cumplimiento de las nuevas disposiciones. Opción 4: Acuerdos voluntarios Los beneficios y costes probables de esta opción dependerán del grado de compromiso de los operadores con la aprobación de derechos de los pasajeros, con su aceptación si se aprueban de forma colectiva y, en ambos casos, con su respeto en la práctica. 7. Impacto medioambiental Opción 1: Statu quo Si el transporte marítimo no consigue situarse a la altura de las expectativas de los pasajeros, es probable que éstos manifiesten su insatisfacción optando, cuando sea posible, por otro modo de transporte. El transporte de mercancías por barco contamina ocho veces menos que su transporte por vía aérea, única solución alternativa. El coste medioambiental de la no intervención es por lo tanto considerable. Opción 2: Intervención legislativa de la Comunidad Un aumento significativo de la calidad de los servicios brindados a los pasajeros aumentaría la demanda de transporte marítimo. A su vez, el incremento del número de pasajeros tendría como principales consecuencias el aumento de los coeficientes medios de ocupación y la mejora de la gestión de la flota europea existente. A pesar de ello, el aumento del número de servicios de transporte marítimo tendría una ligera repercusión positiva para el medio ambiente, al proceder la mayor parte de los nuevos pasajeros de otros modos de transporte (más contaminantes). Opción 3: Sistema comunitario de coordinación e intercambio de las mejores prácticas para mejorar las legislaciones nacionales vigentes No se espera que el servicio mejore en los países que no han adoptado las medidas propuestas por la UE. Lo más probable es que los pasajeros manifiesten su insatisfacción optando por modos de transporte alternativos más contaminantes que el transporte marítimo. Opción 4: Acuerdos voluntarios No se espera mejora alguna de los servicios marítimos. El resultado sería similar al de la opción 3. 8. Coste administrativo La entidad responsable de la ejecución y el control del cumplimiento de las normas propuestas y de la tramitación de las reclamaciones se asemejaría por su actividad, tareas y estructura a la designada por cada Estado miembro para la aplicación del Reglamento sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros internacionales de ferrocarril COM (2004) 143 final. o el Reglamento sobre los derechos de los pasajeros aéreos Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91. . La experiencia acumulada en el sector del transporte aéreo es sumamente valiosa en este caso. El coste total previsible para la UE ascendería a unos 568 000 euros. [3][4] COM (2004) 143 final. Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91. 9. Comparación de las opciones La evaluación de impacto permite concluir que, entre todas las opciones estudiadas, la intervención legislativa de la UE es la que permite alcanzar todos los objetivos. A juzgar por el ejemplo de los demás modos de transporte, es evidente que sólo puede conseguirse un auténtico refuerzo de la protección de los pasajeros si se actúa a nivel comunitario. Además de los evidentes beneficios para los pasajeros, la armonización de los derechos básicos también confiere considerables ventajas a las empresas de transportes que operan en un mercado único. Las normas nacionales fragmentarias y consagradas en textos legislativos y contratos dispersos tienden a generar costes de adaptación y a limitar la flexibilidad geográfica de los operadores a la hora de hacer uso del personal y de los medios de transporte. [1] Análisis efectuado por PwC de los datos de Eurostat y OSSATE: «Análisis del mercado de la accesibilidad y de los interesados». [2] Reglamentos (CE) nº 261/2004, DO L 46 y (CE) nº 1107/2006, DO L 204, en relación con el transporte aéreo, y Reglamento (CE) nº 1371/2007, en relación con el transporte por ferrocarril. [3] COM (2004) 143 final. [4] Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/91. ET (...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON| Brüssel, 4.12. 2008 SEK(2008) 2951 KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Lisatud dokumendile: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 tarbijakaitseseaduse jõustamise eest vastutavate siseriiklike asutuste vahelise koostöö kohta MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE {KOM(2008) 816 lõplik} {SEK(2008) 2950} KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT mis käsitleb meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õigusi ning millega muudetakse määrust (EÜ) nr 2006/2004 tarbijakaitseseaduse jõustamise eest vastutavate siseriiklike asutuste vahelise koostöö kohta 1. Menetlusküsimused ja konsulteerimine huvitatud isikutega Korraldus Käesolev mõjuhinnang on teostatud olukorra uurimiseks seoses reisijate õiguste kaitsega meretranspordi sektoris ja vajadusega kehtestada õigusaktid, millega tagatakse reisijatele üldised õigused. Keskendutakse murettekitavatele põhivaldkondadele, mida komisjon on rõhutanud oma poliitikadokumentides, nimelt: liikumispuudega isikute õigused; teenuse kvaliteet; abi ja hüvitis reisijatele, kui reis on hilinemise või tühistamise tõttu katkestatud; õigus saada teavet; ja mittediskrimineerimise küsimused. Konsultatsioon ja eksperdiarvamus Aastatel 2005–2006 teostas transpordi ja energeetika peadirektoraat sõltumatu uuringu, mille käigus kontrolliti reisijate õiguste kaitse praegust taset ELi meretranspordi sektoris reisikatkestuse korral. 2006. aastal käivitas Euroopa Komisjon ka avaliku arutelu. Mõlema meetme järeldus oli, et kogu ELis peaks reisijate õigused olema kaitstud minimaalsel vajalikul tasemel sõltumata transpordiliigist või sellest, kas kogu reis toimub ühes liikmesriigis või ületatakse sise- või välispiir. 2. Probleemi Määratlemine Probleemid liikumispuudega reisijate jaoks Suurem enamus (79 %) Euroopa Liidus elavatest kodanikest käsitavad puuet ebasoodsa asjaoluna. Kõikides liikmesriikides (91 %) valitseb üksmeel selle üle, et juurdepääsetavuse parandamiseks oleks vaja veelgi rohkem ära teha ja selle heaks enam raha kulutada. Transporditeenuste valdkonnas ei saa liikumispuudega isikute õigused piirduda üksnes transpordivahenditesse pääsemisega, vaid hõlmavad ka mittediskrimineerimist, terviklikku abi kogu reisi vältel ja teavet. Meretranspordisektori probleemid ELi reisijate jaoks Meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õiguste tõhus kaitse mõjutab kogu meretranspordi sektorit: st riigisisest, ühendusesisest, rahvusvahelist ja merematkelaevade liiklust. Turu avamisel ei ole olnud eeldatud mõju standardite ja teenuste kvaliteedi tõstmisele, sh paremad reisijaõigused ja kasutajasõbralikul viisil vaidluste lahendamine. Reisijad, kes peavad toime tulema ettevõttest olenevate eri menetluste ja tähtaegadega, peavad vajaduse korral rahulolematust väljendades olema võimelised end tavaolukorras ise aitama. Üldmenetluste puudumine isoleerib reisijaid ja tõkestab neid oma rahulolematuse väljendamisel, kui neil on vaja nii teha. Probleemi aluseks olevad tegurid – Reisijate õiguste kaitse ulatuse ja põhjalikkusega seotud ühtsuse puudumine. – Tühistamise või hilinemise juhtumite kohta puudub vahetuid ja eelnevalt määratletud lahendusi käsitlev ühtne raamistik. – Reisijaid üldiselt ja liikumispuudega isikuid eelkõige ei teavitata ohtliku juhtumi korral. – Võimalik diskrimineerimine liikumispuudega isikute suhtes ja eriotstarbeliste rajatiste puudumine meretranspordi sektoris. Keda see mõjutab ja kuidas? Mereveoturgude avamise tõttu on suurenenud meretransporti kasutavate reisijate arv, mille tagajärjel on avardunud üha madalama hinnaga turismisihtkohtade pakkumiste palett. 2006. aastal hinnati vaatlusalustes riikides meretransporti kasutavate reisijate aastaseks üldarvuks 199 miljonit, millest ligikaudu 60 % riigisiseses, 35 % ühendusesiseses ning ülejäänud osa rahvusvahelises ja merematkelaevade liikluses. 2005. aastal oli EL 27 liikumispuudega isikute koguarv ligikaudu 136,2 miljonit PricewaterhouseCoopersi analüüs Eurostati ja Euroopa juurdepääsetava turismi „kõik teenused ühest kohast” (OSSATE) andmete kohta: „Juurdepääsetavuse turg ja sidusrühmade analüüs”. . [1] PricewaterhouseCoopersi analüüs Eurostati ja Euroopa juurdepääsetava turismi „kõik teenused ühest kohast” (OSSATE) andmete kohta: „Juurdepääsetavuse turg ja sidusrühmade analüüs”. Kas ELil on sekkumiseks volitused? Reisijate kaitse, eelkõige enim ohustatud reisijarühmade kaitse, on osa Euroopa Liidu siseturu ja ühisest transpordipoliitikast. Ühtset turgu loetakse asutatuks juhul, kui tarbijad ja ettevõtted saavad maksimaalset kasu. Kui ühtne turg meretranspordis on saavutatud, tuleb vastavalt kehtestada ka meretransporti kasutatavate reisijate õiguste kaitse Euroopa ühisturu siseselt. Seda Euroopat hõlmavat ulatust on juba tunnustatud ja sellega on ühenduse tasandil tegelenud Euroopa seadusandja nii õhutranspordi kui ka raudteetranspordi sektoris Õhutransporti käsitlevad määrused (EÜ) nr 261/2004, ELT L 46, ja (EÜ) nr 1107/2006, ELT L 204; raudteetransporti käsitlev määrus (EÜ) nr 1371/2007. . Lisaks sellele on praegu talitustevahelise konsulteerimise järgus ettepanek määruse kohta, mis käsitleb bussiga või reisibussiga sõitvate reisijate õigusi.[2] Õhutransporti käsitlevad määrused (EÜ) nr 261/2004, ELT L 46, ja (EÜ) nr 1107/2006, ELT L 204; raudteetransporti käsitlev määrus (EÜ) nr 1371/2007. Reisijad ja tööstus vajavad ühist, kõikide transpordiliikide suhtes vastutust reguleerivat aluspõhimõtete kogumit: vastutus õnnetusjuhtumite korral; puudega inimeste ja liikumispuudega isikute teavitamine ja kvaliteetne kaitse; abi ja hüvitus hilinemise ja tühistamise korral. 3. Eesmärgid Reisijate õiguste kehtestamise põhieesmärgid tuginevad ELi üldeesmärkidele nagu tarbijate kõrgetasemeline kaitse, parem sotsiaalne ja majanduslik ühtekuuluvus, eri sotsiaalsete rühmade sotsiaalne kaasatus ning isikute vaba liikumise tagamine Euroopa Liidus. 4. Valikud Senise olukorra jätkumine (valik nr 1) ELi tasandil ei võeta ühtegi meedet ning kestab edasi praegune olukord, kus siseriiklikud ja rahvusvahelised seadused üksteisest lahknevad. Ühenduse seadusandlik meede laevareisijate õiguste parandamiseks (valik nr 2) Teine kavandatav meede võiks olla regulatiivmeede ELi tasandil, kui see on siduv ja vahetult kohaldatav. Sellist määrust ei kohaldataks mitte üksnes vähemalt ühte ELi sadamat hõlmavate rahvusvaheliste liinide, vaid ka kõikide üksikute liikmesriikide siseste teenuste osutamise suhtes. Sellise ELi õigusaktiga: · kehtestataks liikumispuudega isikuid käsitlevad õigused: juurdepääsetavus sadamates, abi sadamates ja laeva pardal ning teabenõuded · kehtestataks reisijate õigused juhul, kui reis on tühistamise või hilinemise tõttu katkestatud · kehtestataks meretransporti kasutatavate reisijate õigusi käsitleva vajaliku teabe normid üldsuse ja eelkõige reisijate, sh liikumispuudega isikute jaoks · tagataks kaebuste käsitlemine ning reisijate õiguste järelevalve ja jõustamine. ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide tõhustamiseks (valik nr 3) Selle kava kohaselt piirdub ELi määrus liikmesriikide jaoks üldise mittesiduva õigusakti raamistiku tõhustamisega. Kõnealune mittesiduva õigusakti raamistik põhineks parimatel tavadel ja oleks siseriiklike õigusaktide võrdlusalus meritsi ja siseveeteedel sõitvate reisijate õiguste jõustamisel. Vabatahtlikud kokkulepped (valik nr 4) Vabatahtlike kokkulepete tõhusus reisijateveo valdkonnas on ülimalt vaieldav: tarbijaorganisatsioonide esitatud kindlad seisukohad kinnitavad, et nende väheste siiani väljatöötatud tegevusjuhendite esitamine on ebaõnnestunud. Eelnevad kogemused õhutranspordisektori reguleerimise alal näivad kinnitavat seda tüüpi kokkulepete väga piiratud edu. 5. Majandusliku mõju analüüs Valik nr 1: Senise olukorra jätkumine Käesoleva poliitilise valiku alusel ei ole ettevõtjatel, sadamatel, haldusasutustel ning kohalikel asutustel vaja kanda täiendavaid kulusid. Kui lisatransporti käiku ei panda, võivad nad lõpuks sattuda ebasoodsasse olukorda. Kui laevareisijate kasuks meetmeid ei võeta, siis reisijate arv tõenäoliselt ei suurene. Ettevõtjatele, sadamatele, haldusasutustele ning kohalikele asutustele nii ELis kui väljaspool ELi avalduv täiendav mõju on siseriiklike õigusaktide vahelistest lahknevustest tulenevad kulud. Valik nr 2: Ühenduse sekkumine õigusloome tasandil 1) Liikumispuudega isikutega seoses võetavate meetmete kulud Sadamates vastuvõetava tasemega juurdepääsu võivad ettevõtjad saavutada minimaalsete kuludega terminali ulatusliku renoveerimise või uuesti ehitamise käigus. Sadamates ainukesed abiga seotud kulud, mida laevakäitajatel tuleks arvesse võtta, on koolituskursustega seotud kulud. Veoettevõtjad peavad oma personali jaoks korraldama koolituskursusi, mis käsitlevad abi laeval. Keskse koolitusosakonna töötajatega seotud hinnangulised aastased kulud on ligikaudu 2,9 miljonit eurot. Teadlikkuse suurendamise huvides võiks nõuda ka tugiteenindusosakonna töötajate osalemist kõnealustel kursustel. Konkreetsel juhul on täiendavateks kuludeks arvutatud ligikaudu 1 miljon eurot. Teabe esitamise kohustusi võib käsitada väikese kuluallikana, kuna seda kirjet saab lisada ettevõtjate juba koostatud või levitatud muu teabe osana. 2) Hilinemise või tühistamise tõttu katkestatud reisi tõttu võetavate meetmetega seotud kulud Hüvituskavade määratlemise ja teabe esitamisega seotud meetmete kulud, mille võtmisega suurendatakse reisijate teadlikkust nende õiguste kohta, ei hõlma tõenäoliselt liigseid kulutusi, kuigi seda on raske prognoosida. Sellest hoolimata on mõjud tuludele ja kasumile ilmselt tähtsusetud; lisaks sellele on mõju ühenduse ettevõtete konkurentsivõimele väike, kuna hõlmatud oleksid kõik sektoris tegutsevad ettevõtjad. 3) Teavitamiskohustustest tulenevad kulud Teavitamiskohustusest ei näi ettevõtjatele tekkivat konkreetseid lisakulusid. 4) Kaebuste käsitlemise teenuse ja järelevalvega seotud kulud Vaidluste lahendamise juhtimise protsess ei peaks ettevõtjate jaoks tähendama olulist täiendavat majanduslikku koormust. 5) Mõju meretransporti kasutavatele reisijatele Suurenenud kulud võivad tähendada laevakäitajate jaoks tegevuskasumi vähenemist või reisijate jaoks piletihindade tõusu. Mis tahes mõju piletihindadele oleneks lisakuludest, millega laevakäitajad silmitsi seisavad. 6) Mõju turismitööstusele Kavandatud meetmetel on tõenäoliselt soodne mõju ELi ettevõtete konkurentsivõimele. Valik nr 3: ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide edendamiseks Kavandatud meetmest tulenevad eeldatavad tulud ja kulud olenevad sellest, kui suures ulatuses ELi liikmesriigid riiklikke eeskirju vastu võtavad ja neid rakendavad. Siseriiklike meetmete võtmisest loodetakse positiivset mõju turismitööstusele. Turismist saadav võimalik suurem maksutulu oleks siiski väiksem kui valiku nr 2 puhul, kuna teenused oleksid täielikult kättesaadavad vaid liikmesriikides, kus täielikult järgitakse ELi soovitusi. Valik nr 4: Vabatahtlikud kokkulepped Kululiigid on samad mis kahe eelmise valiku puhul. Kogukulud arvatakse siiski olevat väiksemad kui teiste valikute puhul, kuna tõenäoliselt vaid piiratud hulk ettevõtjaid on vabatahtlikult nõus kandma täiendavaid kulusid. 6. Mõju analüüs Valik nr 1: Senise olukorra jätkumine Muude transpordiliikide suhtes tekkinud reisijate usaldus, mis põhineb juba heakskiidetud õigustel ühenduse tasandil, muutuks usaldamatuseks, kui meretranspordisektor keelduks reisijatele nende õigusi ühtsel, selgel ja tõhusal miinimumtasemel tagamast. Negatiivsed sotsiaalsed tagajärjed võiksid põhjustada töökohtade vähenemist ning puudujääke vanurite ja puuetega inimeste integreerimisel. Valik nr 2: Ühenduse seadusandlik meede Meritsi ja siseveeteedel sõitvad reisijad saavad selle tulemusena kasu teenuse parandatud kvaliteedist. Kui nad reisi kestel satuvad ebasoodsasse olukorda, siis osutatakse neile abi. Seoses täiendavate töökohtadega sadamates võib laevareisijate suurenev arv tekitada sadamates ja reisiterminalides vajaduse lisapersonali järele. Kõige tagasihoidlikuma arvestuse kohaselt oleks sadamates töölevõetava lisapersonali võimalik arv 176 400. Turismisektoris varieeruks täistööajale taandatud lisapersonali arv 12 000-st kuni rohkem kui 24 000-ni. Valik nr 3: ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide edendamiseks Käesoleva valiku kohaselt olenevad tõenäolised tulud ja kulud ELi liikmesriikide kohustuse tasemest, et uusi eeskirju vastu võtta ja rakendada. Valik nr 4: Vabatahtlikud kokkulepped Tõenäolised tulud ja kulud olenevad reisijate õigusi kohaldavate selliste ettevõtjate kohustuse tasemest, kes neid aktsepteerivad kui kollektiivselt vastu võetud õigusi, mida nad praktikas igal juhul järgivad. 7. Keskkonnamõju Valik nr 1: Senise olukorra jätkumine Kui meretranspordisektoris ei täideta reisijate ootusi, väljendavad reisijad oma rahulolematust sellega, et valivad olemasolu korral alternatiivse transpordiliigi. Meritsi kaubavedu on kaheksa korda vähem saastav kui õhuvedu, mida võib pidada ainukeseks alternatiivseks transpordilahenduseks. „Meetme võtmata jätmise” valiku keskkonnakulud on seepärast märkimisväärsed. Valik nr 2: Ühenduse õigusloome sekkumine Reisijatele pakutavate teenuste oluliselt parem kvaliteet suurendaks nõudlust meretranspordi järele. Reisijate arvu kasvamise peamine mõju oleks keskmise koormusteguri suurenemine ja olemasoleva Euroopa laevastiku parema haldamise tagamine. Kui meretransporditeenuste arv suureneb, oleks sellel keskkonnale märkimisväärne positiivne mõju, kuna enamik uusi reisijaid ei kasutakse enam muid (saastavamaid) transpordiliike. Valik nr 3: ELi koordinatsioon ja parimate tavade vahetamine siseriiklike õigusaktide edendamiseks Sellistes riikides, kus ELi kavandatud meetmed on vastu võtmata, ei ole teenuse paranemist oodata. Reisijad väljendavad oma rahulolematust tõenäoliselt sellega, et valivad alternatiivsed transpordiliigid, mis on saastavamad kui meretransport. Valik nr 4: Vabatahtlikud kokkulepped Ei ole ette näha mereveoteenuste paranemist. Tulemus oleks sarnane eespool kirjeldatud valik nr 3 tulemusega. 8. Halduskulud Kavandatud eeskirjade järelevalve ja jõustamise ning kaebuste käsitlemise eest vastutav asutus oleks oma tegevuse reguleerimisala, ülesannete ja struktuuri poolest väga sarnane selle asutusega, mille iga liikmesriik on nimetanud „Määruse rahvusvaheliste rongireisijate õiguste ja kohustuste kohta” KOM(2004) 143 (lõplik). või „Määruse lennureisijate kohta” Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91. jõustamiseks. Õhutranspordi valdkonnas juba saadud kogemused on seepärast väga väärtuslikud. Prognoositavad kulud ELi jaoks oleksid ligikaudu 568 000 eurot. [3][4] KOM(2004) 143 (lõplik). Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91. 9. Variantide võrdlus Mõju hindamise uuringust võib järeldada, et neljast hinnatud valikust on ELi õigusloome meede see valik, mis võib kõik eesmärgid täita. Muude transpordiliikide näite varal otsustades on selge, et reisijate kaitse tegelikku paranemist on võimalik saavutada vaid ELi tasandil. Tulususus reisijate jaoks on ilmne ning ühtlustatud põhiõigused tagavad ka ühtsel turul tegutseva transpordisektori jaoks märkimisväärse eelise. Üksikud siseriiklikud eeskirjad, mis on kirja pandud kokkukuulumatutes õigusaktides ja lepingutes tekitavad kohandamiskulusid ning piiravad ettevõtjate geograafilist paindlikkust personali ja transpordivahendite kasutamisel. [1] PricewaterhouseCoopersi analüüs Eurostati ja Euroopa juurdepääsetava turismi „kõik teenused ühest kohast” (OSSATE) andmete kohta: „Juurdepääsetavuse turg ja sidusrühmade analüüs”. [2] Õhutransporti käsitlevad määrused (EÜ) nr 261/2004, ELT L 46, ja (EÜ) nr 1107/2006, ELT L 204; raudteetransporti käsitlev määrus (EÜ) nr 1371/2007. [3] KOM(2004) 143 (lõplik). [4] Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määrus (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91. FR (...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES| Bruxelles, 4.12.2008 SEC(2008) 2951 DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION Document accompagnant la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 relatif à la coopération entre les autorités nationales chargées de veiller à l’application de la législation en matière de protection des consommateurs RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT {COM(2008) 816 final} {SEC(2008) 2950} DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION concernant les droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure et modifiant le règlement (CE) n° 2006/2004 relatif à la coopération entre les autorités nationales chargées de veiller à l’application de la législation en matière de protection des consommateurs 1. Questions de procédure et consultation des parties intéressées Organisation La présente analyse d’impact a été menée dans le but d’examiner la situation concernant la protection des droits des passagers dans le secteur maritime et la nécessité d’établir une législation accordant des droits généraux aux passagers. Elle se concentre sur les principales sources de préoccupation mises en avant par la Commission dans ses documents stratégiques, à savoir: les droits des personnes à mobilité réduite (ci-après les PMR), la qualité du service, l’assistance aux voyageurs et leur indemnisation en cas d'interruption du voyage due à un retard ou une annulation, le droit à l'information, et les questions de non-discrimination. Consultation et expertise En 2005-2006, la DG TREN avait commandé une étude indépendante portant sur l'examen du niveau actuel de protection des droits des passagers en cas d’incident dans le domaine du transport maritime dans l’UE. La Commission européenne avait également lancé une consultation publique en 2006. Ces deux actions ont permis de conclure qu’il devrait y avoir un niveau minimum commun de protection des droits des passagers dans toute l’UE, indépendamment du mode de transport ou du fait qu'un voyage ait lieu intégralement dans un seul État membre ou traverse une frontière intérieure ou extérieure. 2. Définition du problème Les problèmes des PMR en tant que passagers Une grande majorité (79 %) des citoyens de l’Union européenne considère qu’être handicapé représente un inconvénient. Dans l'ensemble des États membres, il existe un net consensus (91 %) sur le fait qu'il faudrait faire plus d'efforts, et que davantage de moyens financiers doivent être mis en œuvre pour améliorer l'accessibilité. Dans les services de transport, les droits des PMR ne peuvent pas se limiter à l’accessibilité aux moyens de transport; ils devraient également inclure la non-discrimination, une assistance continue tout au long du voyage et l'information. Les problèmes du secteur maritime pour les voyageurs de l'UE La protection effective des droits des passagers voyageant par mer ou par voie de navigation intérieure concerne tout le secteur maritime, c’est-à-dire le trafic national, le trafic intracommunautaire, le trafic international et le trafic des navires de croisière. L’ouverture du marché n’a pas eu l’effet escompté d’accroissement de la qualité des normes et des services, y compris l'amélioration des droits des passagers et des moyens de règlement des litiges accessibles pour les usagers. Les voyageurs, qui doivent faire face à différentes procédures et délais en fonction des compagnies, doivent être en mesure de recourir à des procédures communes pour exprimer leur mécontentement lorsque c'est nécessaire. L’absence de procédures communes isole les voyageurs et les empêche d’exprimer leur mécontentement lorsqu’ils en ont besoin. Les facteurs sous-jacents du problème – L'étendue et l'intensité de la protection des droits des passagers manquent d'uniformité. – Il n’existe pas de cadre commun prévoyant des solutions immédiates et prédéfinies en cas d’annulation et de retard. – Les voyageurs en général et les PMR en particulier ne sont pas informés en cas d’événement critique. – Il existe une discrimination potentielle envers les PMR ainsi qu’un manque d'équipements spécifiques dans le secteur du transport maritime. Qui est concerné et de quelle manière? Le nombre de voyageurs utilisant le transport maritime est en augmentation en raison de l’ouverture des marchés dans ce secteur, ce qui a conduit à une offre plus large de destinations touristiques à des prix toujours plus bas. En 2006, le nombre total annuel de passagers maritimes pour les pays considérés était estimé à 199 millions, dont près de 60 % en trafic national et 35 % en trafic intracommunautaire, le reste étant réparti entre le trafic international et les croisières. Le nombre total de PMR dans l’UE des 27 était d’environ 136,2 millions de personnes en 2005 Analyse de PwC des données d’Eurostat et de la plate-forme OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe): «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Analyse de l’accessibilité du marché et des parties prenantes). . [1] Analyse de PwC des données d’Eurostat et de la plate-forme OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe): «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Analyse de l’accessibilité du marché et des parties prenantes). L’UE est-elle en droit d'intervenir? La protection des voyageurs, et notamment la protection des groupes de voyageurs les plus vulnérables, entre dans le cadre des politiques communes du marché intérieur et des transports de l’Union européenne. On estime que le marché unique est établi lorsque les consommateurs et les entreprises peuvent profiter d’un maximum d’avantages. Puisque le marché commun est maintenant en place dans le transport maritime, la protection des droits des passagers maritimes au sein de ce marché commun européen doit également être mise en œuvre. Cette dimension européenne a déjà été reconnue et le législateur européen est déjà intervenu au niveau communautaire aussi bien dans le secteur du transport aérien que du transport ferroviaire Règlements (CE) n° 261/2004, JO L 46, et (CE) n° 1107/2006, JO L 204, concernant le transport aérien; pour le transport ferroviaire, voir le règlement 1371/2007. . De plus, une proposition de règlement sur les droits des passagers voyageant en bus et en autocar fait actuellement l'objet d'une consultation interservices.[2] Règlements (CE) n° 261/2004, JO L 46, et (CE) n° 1107/2006, JO L 204, concernant le transport aérien; pour le transport ferroviaire, voir le règlement 1371/2007. Les voyageurs et les entreprises ont besoin d’un ensemble commun de principes qui régissent les questions de responsabilité pour tous les modes de transport: responsabilité en cas d’accident, information et qualité, protection des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, assistance et remboursement en cas de retard et d'annulation. 3. Objectifs Les objectifs généraux de l’établissement de droits pour les passagers sont fondés sur les objectifs généraux de l’UE comprenant un haut niveau de protection des consommateurs, une meilleure cohésion sociale et économique, l’intégration sociale des différents groupes sociaux et la libre circulation des personnes au sein de l’Union européenne. 4. Options «Statu quo» (Option 1) Aucune action n’est entreprise au niveau de l’UE, et la situation existante perdure, avec ses lois nationales et internationales divergentes. Action législative communautaire destinée à améliorer les droits des personnes voyageant par bateau (Option 2) Une autre option qui pourrait être envisagée est une action réglementaire au niveau de l’UE, car une telle réglementation est applicable de manière obligatoire et immédiate. Un tel règlement ne s’appliquerait pas seulement aux trajets internationaux impliquant au moins un port de l’UE, mais également à tout service intérieur sur le territoire d’un seul État membre. Cet acte communautaire: · établirait des droits pour les PMR: accessibilité dans les ports, assistance dans les ports et à bord des navires, et exigences relatives à la fourniture d'informations; · établirait des droits pour les passagers en cas d’interruption du voyage à cause d’une annulation ou d’un retard; · établirait les normes applicables à la fourniture d'informations concernant les droits des passagers maritimes au public et notamment aux voyageurs, y compris les PMR; · prévoirait des dispositions pour le traitement des plaintes ainsi que le suivi et le contrôle de l'application des droits des passagers. Coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales (Option 3) Dans ce scénario, le règlement de l’UE se contente d'encourager la mise en place d'un cadre juridique commun peu contraignant pour tous les États membres. Ce cadre serait fondé sur les meilleures pratiques et constituerait une référence pour les lois nationales visant à renforcer les droits des passagers voyageant par mer et par voie de navigation intérieure. Accords volontaires (Option 4) L’efficacité des accords volontaires dans le transport de passagers est très discutable: les points de vue très tranchés exprimés par les organisations de consommateurs confirment que les quelques rares codes de conduite qui ont été développés n’ont pas tenu leurs promesses. Les expériences passées dans le domaine de la réglementation du transport aérien semblent également confirmer le succès très limité des accords de ce type. 5. Analyse de l’impact économique Option 1: statu quo Avec cette option stratégique, les opérateurs, les ports, les administrations et les autorités locales ne supportent aucun coût supplémentaire. Cependant, à terme, ils pourraient être perdants, car il n'y aurait pas d'augmentation du trafic. Sans mesures en faveur des passagers voyageant par bateau, il est peu probable que le nombre de voyageurs augmente. Autre impact sur les opérateurs, les ports, les administrations et les autorités locales au sein de l’UE et à l’extérieur de l’UE: le coût imputable aux divergences entre les différentes lois nationales. Option 2: intervention législative communautaire (1) Coût des mesures concernant les PMR Un niveau acceptable d’accessibilité dans les ports peut être atteint avec un coût minimal pour les opérateurs lors de travaux de rénovation importants dans les terminaux ou de la construction de terminaux neufs. En ce qui concerne le coût de l'assistance dans les ports, les opérateurs des navires n’auront probablement que le coût des cours de formation à supporter. Les transporteurs sont déjà tenus de prévoir des cours de formation sur «l’assistance à bord des navires» pour leur personnel. Le coût annuel estimé de la formation des employés chargés de l’accueil des passagers est d’environ 2,9 millions d’euros. Néanmoins, dans l’intérêt d’une plus grande sensibilisation, le personnel administratif devrait également assister à ces cours de formation. Dans ce cas, le coût supplémentaire serait d’environ 1 million d’euros. Les obligations d’information peuvent être considérées comme un coût d’ordre secondaire, car cet aspect peut être ajouté aux autres informations déjà dispensées/diffusées par les opérateurs. (2) Coût des mesures en cas d’interruption du voyage à cause d’une annulation ou d’un retard Les actions ciblées sur l’élaboration de régimes d’indemnisation et sur la fourniture d’informations destinées à sensibiliser les passagers à leurs droits ne devraient pas générer de dépenses excessives, bien que cela soit difficile à prévoir. Cependant, les incidences sur les recettes et les bénéfices ne devraient pas être significatives; de surcroît, l’impact sur la compétitivité des entreprises de la Communauté devrait être léger, car tous les opérateurs du secteur seraient concernés. (3) Coûts résultant des obligations d'information Il semble que l’obligation de fournir des informations ne devrait pas donner lieu à des coûts supplémentaires particuliers pour les opérateurs. (4) Coûts liés au service de traitement des plaintes et à son contrôle La procédure de gestion du règlement des litiges ne devrait pas générer de charge économique majeure supplémentaire pour les opérateurs. (5) Impact sur les passagers maritimes L'accroissement des coûts peut entraîner soit une réduction des marges d'exploitation pour les exploitants des navires, soit une augmentation des tarifs pour les passagers. Une incidence éventuelle sur le prix des billets dépendra des coûts supplémentaires auxquels les exploitants de navires seront confrontés. (6) Impact sur le secteur du tourisme Les mesures proposées devraient avoir un impact positif sur la position concurrentielle des entreprises de l'UE. Option 3: coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales Les bénéfices et les coûts prévus résultant des mesures proposées dépendront de l'ambition avec laquelle les États membres de l'UE s'engageront à adopter des règles nationales et à les mettre en application. L'impact sur le secteur du tourisme devrait être positif lorsque les mesures nationales s'appliqueront. Cependant, les recettes supplémentaires potentielles issues du tourisme seraient inférieures à celles apportées par l’option 2, car les services seraient entièrement accessibles uniquement dans les États membres qui adhèrent intégralement aux recommandations de l’UE. Option 4: accords volontaires Les types de coûts sont les mêmes que pour les autres options. Cependant, le coût total devrait être inférieur à celui des autres options, car peu d'opérateurs sont susceptibles de se porter volontaires pour supporter un quelconque coût supplémentaire. 6. Analyse de l’impact social Option 1: statu quo La confiance des voyageurs envers les autres modes de transport, fondée sur des droits déjà approuvés au niveau communautaire, se muerait en défiance si le transport maritime refusait de fournir aux passagers ce niveau minimal d’uniformité, de clarté et d’efficacité au regard de leurs droits. Des conséquences sociales négatives pourraient, à terme, conduire à des licenciements et à un déficit d’intégration des personnes âgées et handicapées. Option 2: action législative communautaire Avec cette option, les passagers voyageant par mer et par voie de navigation intérieure bénéficieront d’une qualité de service accrue. Ils profiteront également d’une assistance s’ils sont confrontés à des désagréments durant leur voyage. En ce qui concerne l’augmentation des emplois dans les ports, un nombre accru de passagers voyageant par bateau nécessitera probablement des ressources supplémentaires en personnel dans les ports et les terminaux de passagers. Le nombre potentiel d'employés supplémentaires à embaucher dans les ports serait d'environ 176 400 dans l'hypothèse la plus modérée. Le nombre d’emplois supplémentaires dans le secteur du tourisme pourrait varier entre quelque 12 000 et plus de 24 000 emplois à temps plein. Option 3: coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales Avec cette option, les bénéfices et les coûts probables dépendront du niveau d’engagement dont feront preuve les États membres de l’UE dans l’adoption et la mise en application des nouvelles règles. Option 4: accords volontaires Les bénéfices et les coûts probables dépendront du niveau d’engagement des opérateurs en faveur de l’adoption de droits pour les passagers, de leur acceptation s’ils sont adoptés de manière collective et, dans tous les cas, de leur respect dans la pratique. 7. Impact sur l’environnement Option 1: statu quo Si le transport maritime ne répond pas aux attentes des voyageurs, ces derniers exprimeront probablement leur mécontentement en optant pour un autre mode de transport si celui-ci est disponible. Le transport de marchandises par bateau est huit fois moins polluant que le transport aérien, lequel peut être considéré comme la seule solution de transport alternative. L'incidence environnementale de l’option «ne rien faire» est donc considérable. Option 2: intervention législative communautaire Une qualité de service aux passagers fortement accrue entraînerait une augmentation de la demande en faveur du transport maritime. Si le nombre de voyageurs venait à croître, les principaux effets se traduiraient par une augmentation des coefficients d’occupation moyens et une meilleure gestion possible de la flotte européenne existante. Cependant, si le nombre de services de transport maritime devait se multiplier, l'impact positif sur l'environnement serait marginal, car la plupart des nouveaux voyageurs viendraient d'autres modes de transport (plus polluants). Option 3: coordination communautaire et échange des meilleures pratiques afin d'améliorer les législations nationales Dans les pays qui n’adoptent pas les mesures proposées par l’UE, le service ne devrait pas s’améliorer. Les voyageurs exprimeront probablement leur mécontentement en optant pour d’autres modes de transport plus polluants que le transport maritime. Option 4: accords volontaires Les services maritimes ne devraient pas s’améliorer. Le résultat serait similaire à celui de l’option 3 ci-dessus. 8. Frais administratifs L’entité chargée du contrôle de l’application et du suivi des règles proposées et du traitement des plaintes serait très similaire, du point de vue de son champ d'activité, de ses missions et de sa structure, à celle désignée par chaque État membre pour faire appliquer le «règlement sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires internationaux» COM (2004) 143 final . ou le «règlement sur les droits des passagers aériens». Règlement (CE) 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91. L’expérience déjà acquise dans le transport aérien s'avère donc très précieuse dans ce cas. Le coût total prévu serait de l’ordre de 568 000 € pour l’UE. [3][4] COM (2004) 143 final . Règlement (CE) 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91. 9. Comparaison entre les options D’après les conclusions de l’analyse d’impact, parmi les quatre options examinées, l’action législative communautaire est l’option qui permet d’accomplir l’ensemble des objectifs. À en juger par l’exemple des autres modes de transport, il est évident qu’un réel progrès dans la protection des voyageurs ne peut être obtenu qu'au niveau communautaire. Le bénéfice pour les voyageurs est clair, mais l'harmonisation des droits fondamentaux confère également un avantage considérable au secteur des transports, qui opère sur un marché unique. Des règles nationales fragmentées inscrites dans des textes de loi et des contrats déconnectés les uns des autres tendent à générer des coûts d’adaptation et à restreindre la flexibilité géographique des opérateurs dans l’utilisation du personnel et des moyens de transport. [1] Analyse de PwC des données d’Eurostat et de la plate-forme OSSATE (One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe): «Accessibility Market and Stakeholder Analysis» (Analyse de l’accessibilité du marché et des parties prenantes). [2] Règlements (CE) n° 261/2004, JO L 46, et (CE) n° 1107/2006, JO L 204, concernant le transport aérien; pour le transport ferroviaire, voir le règlement 1371/2007. [3] COM (2004) 143 final . [4] Règlement (CE) 261/2004 du Parlement européen et du Conseil du 11 février 2004 établissant des règles communes en matière d'indemnisation et d'assistance des passagers en cas de refus d'embarquement et d'annulation ou de retard important d'un vol, et abrogeant le règlement (CEE) n° 295/91. HU (...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA| Brüsszel, 4.12. 2008. SEC(2008) 2951 A BIZOTTSÁG MUNKADOKUMENTUMA amely az alábbi dokumentumot kíséri: Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a fogyasztóvédelmi jogszabályok alkalmazásáért felelős nemzeti hatóságok közötti együttműködésről szóló 2006/2004/EK rendelet módosításáról A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEGZÉSE {COM(2008) 816 végleges} {SEC(2008) 2950} A BIZOTTSÁG MUNKADOKUMENTUMA a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól, valamint a fogyasztóvédelmi jogszabályok alkalmazásáért felelős nemzeti hatóságok közötti együttműködésről szóló 2006/2004/EK rendelet módosításáról 1. Eljárási kérdések és konzultáció az érdekelt felekkel A hatásvizsgálat kialakítása A hatásvizsgálat célja az volt, hogy felmérje a tengerhajózási ágazatban az utasjogok védelmének helyzetét és azt, hogy kell-e az utasok számára általános jogokat biztosító jogszabályokat alkotni. A hatásvizsgálat a Bizottság szakpolitikai dokumentumaiban is kiemelten fontosként kezelt problématerületekre összpontosított, mégpedig a csökkent mozgásképességű személyek jogaira, a szolgáltatásminőségre, késés vagy az utazás elmaradása esetén az utasoknak nyújtott segítségre és kártérítésre, tájékoztatáshoz való jogra és megkülönböztetésmentességre. Konzultáció és szakértői vélemények 2005–2006-ban az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság egy független tanulmány elkészítésére adott megbízást, amely az utasjogvédelem jelenlegi szintjét vizsgálta az Európai Unió zavarokkal küszködő tengeri közlekedési ágazatában. Az Európai Bizottság 2006-ban nyilvános konzultációt is kezdeményezett. A Bizottság mindkét intézkedés alapján arra a következtetésre jutott, hogy az utasok jogainak legalább egy minimális mértékű egységes védelmet kell biztosítani az Európai Unió egész területén, amely független a közlekedési módtól vagy attól, hogy az utazás csak egy tagállamon belül vagy a belső vagy a külső határ átlépésével történik. 2. A probléma meghatározása A csökkent mozgásképességű személyek utasként jelentkező problémái Az Európai Unióban élő polgárok túlnyomó többsége (79%) szerint a fogyatékosság hátrányt jelent. Valamennyi tagállam egyértelműen (91%-ban) egyetért abban, hogy az akadálymentesség javítása érdekében többet kellene tenni és több pénzt kellene erre fordítani. A közlekedési szolgáltatásokban a csökkent mozgásképességű személyek jogai nem merülhetnek ki a közlekedési eszközök akadálymentesítésében, hanem a teljes út alatt biztosítani kell a megkülönböztetésmentességet, a segítségnyújtás folyamatos lehetőségét és a tájékoztatást is. A tengerhajózási ágazat közösségi utasok tekintetében felmerülő problémái A tengeri vagy belvízi közlekedést igénybe vevő utasok hatékony jogvédelme az egész tengerhajózási ágazatra hatással van: a belföldi forgalomra, a Közösségen belüli forgalomra, nemzetközi forgalomra és a sétahajózási forgalomra is. Az utasjogok fejlődését és a jogviták felhasználóbarát rendezési eszközeit is tekintve a piacnyitás nem hozta meg a várt hatást az előírások és szolgáltatások minőségjavulásával kapcsolatban. Lennie kell olyan közös eljárásoknak, amelyekre a vállalatonként különböző eljárásokkal és határidőkkel találkozó utasok támaszkodhatnak ahhoz, hogy – ha kell – nemtetszésüknek hangot adjanak. A közös eljárások hiánya elszigeteli az utasokat és megakadályozza, hogy nemtetszésüknek hangot adjanak, amikor arra lenne szükség. A probléma gyökerei – Nem egységes mérvű és fokú az utasjogvédelem. – Az utazások szolgáltató általi lemondása és késések esetén nincs azonnali és előre meghatározott megoldásokat biztosító közös keretrendszer. – Az utasokat általában, különösen pedig a csökkent mozgásképességű utasokat nem tájékoztatják, ha kritikus esemény történik. – A csökkent mozgásképességű személyekkel szemben potenciális megkülönböztetés tapasztalható, illetve a tengeri közlekedésben nincsenek meg a speciális eszközök. Ki és hogyan érintett ? A tengeri közlekedési piacok megnyitása következtében a tengeri közlekedést igénybe vevő utasok száma emelkedik, és ennek hatására bővül a kínálatban szereplő, és még alacsonyabb árfekvésű idegenforgalmi célállomások választéka is. 2006-ban a vizsgálatban szereplő országok tengerhajózást igénybe vevő utasainak számát összesen évi 199 millió főre becsülték, ebből közel 60% a belföldi forgalom, 35% a Közösségen belüli forgalom, a többi pedig a nemzetközi és a sétahajózási utak között oszlott meg. A csökkent mozgásképességű személyek száma a 27 tagú Európai Unióban összesen mintegy 136,2 millió fő volt 2005-ben A PwC elemzése az Eurostat és a One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis” c. tanulmány adatainak felhasználásával. .[1] A PwC elemzése az Eurostat és a One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis” c. tanulmány adatainak felhasználásával. Van-e az Európai Uniónak joga fellépni ? Az utasok, különösen pedig a legkiszolgáltatottabb utascsoport védelme az Európai Unió belső piaci és közös közlekedéspolitikájának részét képezi. Az egységes piac azonban csak akkor tekinthető kialakultnak, ha a vállalatok és a fogyasztók annak minden előnyét élvezhetik. Mivel a tengeri közlekedés területén a közös piac már kialakult, ezen az európai közös piacon a tengeri utasok kellő jogvédelméről is gondoskodni kell. Ezt az európai vetületet az európai jogalkotó már felismerte, és a légi közlekedési és a vasúti közlekedési ágazatban közösségi szintű intézkedést is hozott A légi közlekedés tekintetében a 261/2004/EK rendelet, HL L 46. és az 1107/2006/EK rendelet, HL L 204.; a vasúti személyszállítás tekintetében az 1371/2007/EK rendeletet. . Ezenkívül az autóbusz-közlekedést igénybe vevő utasok jogaira vonatkozó rendeletjavaslat jelenleg áll szolgálatközi egyeztetés alatt.[2] A légi közlekedés tekintetében a 261/2004/EK rendelet, HL L 46. és az 1107/2006/EK rendelet, HL L 204.; a vasúti személyszállítás tekintetében az 1371/2007/EK rendeletet. Az utasnak és a szakmának is közös, a felelősségre minden közlekedési módban kiterjedő alapelvekre van szüksége: felelősség belesetek esetén, a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyek tájékoztatása és minőségi védelme, segítségnyújtás és kártérítés késés és az utazások szolgáltató általi lemondása esetén. 3. Célkitűzések Az utasjogok kialakításának általános céljai az Európai Unió általános céljaira, a magas szintű fogyasztóvédelemre, a javuló társadalmi és gazdasági kohézióra, a különböző társadalmi csoportok társadalmi integrációjára és az Európai Unióban a személyek mozgásának biztosítására épülnek. 4. Lehetőségek „Minden marad a régiben” (1. lehetőség) Közösségi szinten semmilyen fellépésre nem kerül sor, és a heterogén nemzeti és nemzetközi jogszabályok mellett a jelenlegi helyzet állandósul. A hajóval közlekedő utasok jogainak javítására irányuló közösségi jogalkotási intézkedés (2. lehetőség) A másik elképzelhető lehetőség a közösségi szinten történő szabályozás, mivel az kötelező erejű és azonnal alkalmazható. Egy ilyen rendelet nemcsak a legalább egy EU-kikötőt érintő nemzetközi utakra, hanem egy-egy tagállamon belül minden belföldi járatra is vonatkozna. Egy ilyen EU-fellépés: · jogokat biztosítana a csökkent mozgásképességű személyeknek, amelyek kiterjednének a kikötők akadálymentesítésére, a segítségnyújtásra a kikötőkben és a hajók fedélzetén, valamint a tájékoztatási követelményekre · biztosítaná az utasok jogait, az utazás szolgáltató általi lemondása vagy késés esetén · meghatározná a nyilvánosság, különösen pedig az utasok és ezen belül a csökkent mozgásképességű személyek számára a tengeri utasok jogai tekintetében nyújtandó tájékoztatásra vonatkozó előírásokat · rendelkezne a panaszkezelésről és az utasjogok ellenőrzéséről és érvényesítéséről. Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében (3. lehetőség) Ebben a változatban a közösségi rendelet a tagállamok számára nem kötelező erejű közös keretrendszer kialakításának ösztönzésére terjed ki. A nem kötelező erejű keretrendszer a bevált módszereken alapulna, és támpontot jelentene a nemzeti jog számára a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogainak érvényesítésénél. Önkéntes megállapodások (4. lehetőség) A személyszállításban az önkéntes megállapodások hatékonysága erősen vitatható: a fogyasztói szervezetek által szilárdan hangoztatott nézet is azt támasztja alá, hogy az eddig is csekély számban kialakított magatartási kódexek nem hoztak eredményeket. A légi közlekedési ágazat szabályozásában korábban tapasztaltak is azt erősítik, hogy az ilyen típusú megállapodások nagyon kevés sikert érnek el. 5. A gazdasági hatások elemzése 1. lehetőség: minden marad a régiben E lehetőség szerint az üzemeltetők, a kikötők, a közigazgatási szervek és a helyi hatóságok nem viselnek többletköltségeket, végső soron azonban rosszul járhatnak, mivel nem lesz többletforgalmuk. A hajóval utazók javát szolgáló intézkedések nélkül az utasok száma valószínűleg nem fog emelkedni. Az Európai Unióban és rajta kívül az üzemeltetőkre, a kikötőkre, a közigazgatásra és a helyi hatóságokra gyakorolt további hatás a nemzeti jogok különbözősége miatt keletkező költségek felmerülése. 2. lehetőség: beavatkozás közösségi jogalkotással (1) A csökkent mozgásképességű személyekkel kapcsolatos intézkedések költsége A kikötőkben az üzemeltetők a terminálok nagyfelújítása vagy új terminálok építése során elfogadható szintű akadálymentesítést érhetnek el minimális költség mellett. Ami a kikötői segítségnyújtással kapcsolatos költségeket illeti, a hajóüzemeltetőknek csak a tanfolyami költségeket kell esetleg viselniük. A fuvarozóknak a „segítségnyújtás a hajón” témakörben már most is kell tanfolyamokat szervezniük az alkalmazottak részére. Az ügyfelekkel foglalkozó alkalmazottak képzésének éves becsült költsége mintegy 2,9 millió EUR. A tudatosság javítása érdekében azonban szükséges lehet, hogy az irodai alkalmazottak is részt vegyenek ezeken a tanfolyamokon. Ebben a konkrét esetben mintegy 1 millió EUR többletköltséggel lehet számolni. A tájékoztatási kötelezettségekkel járó költséget elenyészőnek lehet tekinteni, mivel az üzemeltetők ezzel a ponttal kiegészíthetik az általuk már elkészített/terjesztett egyéb tájékoztatást. (2) A késés vagy a szolgáltató általi lemondás miatt megszakadó utazás esetén felmerülő intézkedések költségei Bár előre nehéz megjósolni, valószínűleg nem jelentenek túlzott költségeket a kompenzációs rendszerek meghatározására, valamint az utasoknak a jogaik tudatosítására irányuló tájékoztatásával kapcsolatos intézkedések. Mindenesetre a bevételre és a nyereségre gyakorolt hatásuk valószínűleg nem lesz jelentős, a közösségi vállalatok versenyképességére gyakorolt hatása pedig biztosan csekély lesz, mivel az ágazat minden szereplőjét érinteni fogja. (3) A tájékoztatási kötelezettségekből eredő költségek A jelek szerint a tájékoztatási kötelezettség miatt az üzemeltetőknél különösebb többletköltségek nem fognak felmerülni. (4) A panaszkezelés és a figyelemmel kísérés költsége A vitarendezési folyamat kezelésétől várhatóan nem nőnek majd meg jelentősen üzemeltetők gazdasági terhei. (5) Az utasokra gyakorolt hatás A költségnövekedések a hajóüzemeltetők működési eredményhányadának csökkenését vagy a személyszállítási tarifák növekedését eredményezhetik. A jegyárakra gyakorolt hatás attól függ, hogy a piaci szereplők milyen többletköltségekkel szembesülnek. (6) Az idegenforgalmi ágazatra gyakorolt hatás A javasolt intézkedéseknek valószínűleg kedvező hatása lesz az EU üzleti vállalkozásainak versenypozíciójára. 3. lehetőség: Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében A javasolt intézkedésektől várható előnyök és a belőlük származó költségek attól függenek majd, hogy az Európai Unió tagállamai mennyire vállalják fel a nemzeti szabályozások alkalmazását és azok végrehajtását. Az idegenforgalmi ágazatra gyakorolt pozitív hatás várható ott, ahol nemzeti intézkedéseket alkalmaznak. A turizmusból potenciálisan származó többletbevétel azonban kevesebb lenne, mint a 2. lehetőség választása esetén, mivel a szolgáltatások csak azokban a tagállamokban lennének teljesen hozzáférhetőek, amelyek maradéktalanul betartják a közösségi ajánlásokat. 4. lehetőség: Önkéntes megállapodások Ugyanolyan jellegű költségek jelentkeznek, mint az előző lehetőségek esetén, az összköltség azonban várhatóan alacsonyabb lesz, mint a többi lehetőségnél, mivel az üzemeltetők valószínűleg csak korlátozott számban vállalnak önkéntes alapon bármilyen többletköltséget. 6. A társadalmi hatások elemzése 1. lehetőség: minden marad a régiben Az utasoknak a közösségi szinten már jóváhagyott jogokra épülő, egyéb közlekedési módokba vetett bizalma a visszájára fordulhat, ha a tengeri közlekedés nem biztosít az utasoknak a jogaik tekintetében legalább ilyen szintű egységességet, egyértelműséget és hatékonyságot. A negatív társadalmi következmények végső fokon a munkahelyek elvesztéséhez, az idősek és a fogyatékkal élők integrációjának elmaradásához vezethetnek. 2. lehetőség: közösségi jogalkotási intézkedés A tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jobb minőségű szolgáltatásokban fognak részesülni. Segítséget is kapnak, ha utazás közben valamilyen kellemetlenség merül fel. Ami a kikötői foglalkoztatási helyzet javulását illeti, a hajóval közlekedő utasok növekvő száma miatt a kikötőkben és az utasterminálokon több alkalmazottra lehet szükség. A legóvatosabb becslések szerint is a kikötőkben potenciálisan mintegy 176 400 fővel több munkavállalót kell majd alkalmazni. Az idegenforgalmi ágazatban a többletfoglakoztatás a közel 12 000 és a több mint 24 000 teljes munkaidő egyenérték közötti sávban mozoghat. 3. lehetőség: Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében Az e lehetőség szerint valószínűsíthető előnyök és költségek attól függenek majd, hogy az Európai Unió tagállamai mennyire vállalják fel az új szabályok alkalmazását és azok végrehajtását. 4. lehetőség: önkéntes megállapodások A valószínűsíthető előnyök és költségek attól függenek majd, hogy az üzemeltetők mennyire vállalják fel az utasjogok bevezetését, közös bevezetés esetén elfogadják-e, a gyakorlatban pedig betartják-e azokat. 7. Környezeti hatás 1. lehetőség: minden marad a régiben Ha a tengeri közlekedés nem felel meg az utasok elvárásainak, akkor az utasok – ahol lehet – valószínűleg másik közlekedési mód választásával fogják kifejezni nemtetszésüket. A hajóval történő teherfuvarozás nyolcszor kevésbé környezetszennyező, mint az egyetlen alternatív szállítási megoldásnak tekinthető légi szállítás, ezért a „nincs fellépés” lehetőség környezeti költsége tekintélyes. 2. lehetőség: beavatkozás közösségi jogalkotással Az utasok lényegesen jobb minőségű kiszolgálása megnöveli a tengeri közlekedés iránti keresletet. Az utasszám növekedés legfontosabb hatása az lenne, hogy növekedne az átlagkihasználtság, és jobban lehetne gazdálkodni a meglévő európai flottával. Ha viszont a tengeri közlekedési járatok száma emelkedne, annak környezetre is lenne minimális pozitív hatása, mivel az új utasok többsége más (a környezetet jobban szennyező) közlekedési módról térne át. 3. lehetőség: Közösségi szintű koordináció és a bevált módszerek cseréje a nemzeti jogszabályok javítása érdekében Nem várható a szolgáltatások javulása azokban az országokban, amelyek nem fogadják el az Európai Unió által javasolt intézkedéseket. Az utasok valószínűleg úgy fejezik ki a nemtetszésüket, hogy más közlekedési módokat választanak, amelyek azonban a tengeri közlekedésnél jobban szennyezik a környezetet. 4. lehetőség: önkéntes megállapodások A tengeri szolgáltatások javulása nem várható. Az eredmény az előző 3. lehetőséghez hasonló lehet. 8. Igazgatási költség A javasolt szabályok végrehajtásáért és ellenőrzéséért, illetve a panaszok kezeléséért felelős szerv tevékenységi körét, feladatait és felépítését tekintve nagyon hasonlítana a tagállamok által a „nemzetközi vasúti forgalomban utazó utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló rendelet” COM (2004) 143 végleges vagy a „légi forgalomban utazó utasok jogairól szóló rendelet” Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről. végrehajtására kijelölt szervhez. A légi közlekedésben eddig megszerzett tapasztalatok ezért igen értékesek ebben az esetben. Az Európai Unió vonatkozásában a becsülhető összköltség mintegy 568 000 EUR lenne.[3][4] COM (2004) 143 végleges Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről. 9. A lehetőségek összehasonlítása A hatásvizsgálat következtetése az, hogy a megvizsgált négy lehetőség közül az közösségi jogalkotási fellépés az a lehetőség, amellyel valamennyi cél elérhető. A többi közlekedési mód példája alapján nyilvánvaló, hogy az utasjogok védelmében tényleges javulást csak közösségi szinten lehet elérni. Miközben az utasok nyilvánvalóan jól járnak, az alapvető jogok közelítéséből az egységes piacon működő közlekedési ágazat számára is komoly előnyök származnak. Az egymástól független jogszabályokban és szerződésekben meghatározott különálló nemzeti szabályok általában alkalmazási költségekkel járnak, és korlátozzák az üzemeltetőket abban, hogy a személyzetet és a szállítóeszközöket földrajzilag rugalmasan alkalmazzák. [1] A PwC elemzése az Eurostat és a One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): „Accessibility Market and Stakeholder Analysis” c. tanulmány adatainak felhasználásával. [2] A légi közlekedés tekintetében a 261/2004/EK rendelet, HL L 46. és az 1107/2006/EK rendelet, HL L 204.; a vasúti személyszállítás tekintetében az 1371/2007/EK rendeletet. [3] COM (2004) 143 végleges [4] Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről. IT (...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE| Bruxelles, 4.12. 2008 SEC(2008) 2951 DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE Documento che accompagna la proposta di REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 sulla cooperazione tra le autorità nazionali responsabili dell’esecuzione della normativa che tutela i consumatori SINTESI DELLA VALUTAZIONE DI IMPATTO {COM(2008) 816 definitivo} {SEC(2008) 2951} DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE relativo ai diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne e che modifica il regolamento (CE) n. 2006/2004 sulla cooperazione tra le autorità nazionali responsabili dell’esecuzione della normativa che tutela i consumatori 1. Aspetti procedurali e consultazione delle parti interessate Organizzazione La valutazione dell’impatto è stata realizzata al fine di esaminare la situazione della protezione dei diritti dei passeggeri nel settore marittimo e l’esigenza di istituire una normativa che garantisca ai passeggeri diritti generali. Si concentra sui principali aspetti che suscitano preoccupazione, messi in luce dalla Commissione nei suoi documenti politici: i diritti delle persone a mobilità ridotta; la qualità del servizio; l’assistenza e il risarcimento ai passeggeri quando il viaggio è interrotto in caso di ritardo o cancellazione del servizio; il diritto all’informazione; La non discriminazione. Consultazione e ricorso al parere di esperti Nel 2005-2006 la DG TREN ha commissionato uno studio indipendente per esaminare il livello attuale di protezione dei diritti dei passeggeri nel settore del trasporto marittimo UE in caso di interruzioni del servizio. Nel 2006 la Commissione europea ha avviato anche una consultazione pubblica. Da entrambe le azioni è emerso che ci dovrebbe essere un livello minimo comune di protezione dei diritti dei passeggeri in tutta la UE, indipendentemente dal modo di trasporto o dal fatto che il viaggio si svolga all’interno di un unico Stato membro o attraversi una frontiera esterna o interna. 2. Definizione del problema I problemi dei passeggeri a mobilità ridotta Un’ampia maggioranza (79%) dei cittadini che vivono nell’Unione europea ritiene la disabilità uno svantaggio. In tutti gli Stati membri è diffusa l’opinione (91%) che si dovrebbe fare di più e destinare più fondi per migliorare l’accessibilità. Nei servizi di trasporto i diritti delle persone a mobilità ridotta non possono essere limitati all’accessibilità dei mezzi di trasporto, ma devono includere anche la non discriminazione, l’assistenza costante durante tutto il viaggio e l’informazione. I problemi del settore marittimo per i passeggeri UE Una protezione efficace dei diritti dei passeggeri che viaggiano via mare e per vie navigabili interne incide su tutto il settore marittimo, vale a dire il traffico nazionale, intracomunitario, internazionale e il traffico delle navi da crociera. L’apertura del mercato non ha avuto gli effetti previsti per quanto riguarda il miglioramento della qualità delle norme e dei servizi, compresi il miglioramento della protezione dei diritti dei passeggeri e strumenti di risoluzione delle controversie facilmente accessibili. I passeggeri, che si trovano confrontati con procedure e scadenze diverse a seconda della compagnia, devono potere disporre di procedure comuni per esprimere, se necessario, la propria insoddisfazione. La mancanza di procedure comuni isola i passeggeri e impedisce loro di manifestare il proprio malcontento, quando necessario. Fattori alla base del problema – Disomogeneità quanto all’estensione e al grado della protezione dei diritti dei passeggeri. – Mancanza di un quadro comune di soluzioni immediate e predefinite in caso di cancellazione e di ritardo. – Mancanza di informazione dei passeggeri in generale e di quelli a mobilità ridotta in particolare in caso di avvenimenti gravi. – Potenziale discriminazione dei passeggeri a mobilità ridotta e mancanza di strutture dedicate nel trasporto marittimo. Chi è interessato e in che modo? Il numero di passeggeri che utilizzano il trasporto marittimo è in aumento grazie all’apertura dei mercati di questo tipo di trasporto, con il risultato di un’offerta più ampia di destinazioni turistiche a prezzi sempre più bassi. Nel 2006 il numero annuo totale di passeggeri marittimi per i paesi considerati è stato stimato a 199 milioni di persone, di cui circa il 60% nel traffico nazionale, il 35% in quello intracomunitario e il rimanente ripartito fra traffico internazionale e crociere. Nel 2005 nella UE 27 le persone a mobilità ridotta erano circa 136,2 milioni in totale Analisi dei dati di Eurostat e della piattaforma One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) effettuata da PwC: “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (Analisi dell’accessibilità del mercato e degli interessati). . [1] Analisi dei dati di Eurostat e della piattaforma One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) effettuata da PwC: “Accessibility Market and Stakeholder Analysis” (Analisi dell’accessibilità del mercato e degli interessati). L’UE ha il diritto di intervenire? La protezione dei passeggeri, in particolare la protezione dei gruppi più vulnerabili, rientra nelle politiche del mercato interno e della politica comune dei trasporti dell’Unione europea. Si ritiene realizzato il mercato unico quando i consumatori e le imprese possono godere di tutti i vantaggi che esso può offrire. Poiché nel trasporto marittimo il mercato comune è stato realizzato, all’interno di tale mercato comune europeo si deve attuare ora anche la protezione dei diritti dei passeggeri marittimi. Questa dimensione europea è già stata riconosciuto e il legislatore europeo è già intervenuto a livello comunitario tanto nel settore del trasporto aereo quanto in quello del trasporto ferroviario Regolamenti (CE) n. 261/2004, GU L46, e (CE) n. 1107/2006, GU L204, per quanto riguarda il trasporto aereo; per il trasporto ferroviario, si veda il regolamento n. 1371/2007. . Una proposta di regolamento relativo ai diritti dei passeggeri nel trasporto effettuato con autobus è attualmente in fase di consultazione interservizi.[2] Regolamenti (CE) n. 261/2004, GU L46, e (CE) n. 1107/2006, GU L204, per quanto riguarda il trasporto aereo; per il trasporto ferroviar