[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 29.9.2008

KOM(2008) 582 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

TREDJE RAPPORTEN OM GENOMFÖRANDET AV FÖRORDNING (EG) NR 2320/2002 OM INFÖRANDE AV GEMENSAMMA SKYDDSREGLER FÖR DEN CIVILA LUFTFARTEN

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

TREDJE RAPPORTEN OM GENOMFÖRANDET AV FÖRORDNING (EG) NR 2320/2002 OM INFÖRANDE AV GEMENSAMMA SKYDDSREGLER FÖR DEN CIVILA LUFTFARTEN[1]

1. INLEDNING

Trots de framsteg som gjorts är terrorism fortfarande ett hot mot vårt samhälle. Den civila luftfarten löper en särskild risk och kan vara sårbar för attacker utförda på en mängd olika sätt. Kommissionens arbete för att säkerställa att lämplig lagstiftning är i kraft och tillämpas till fullo i hela gemenskapen, är därför fortfarande nödvändigt för att ge EU:s medborgare adekvat skydd. Det råder ingen tvekan om att detta arbete har bidragit till att förhindra attacker under den period som denna rapport omfattar. Hotet är dock fortfarande verkligt och det är viktigt att fortsätta att vara vaksam.

Vi måste säkerställa att våra medborgare skyddas effektivt, samtidigt som vi skapar förutsättningar för att den inre luftfartsmarknaden fungerar väl. I detta sammanhang kan förordning (EG) 2320/2002 ses som en milstolpe. När detta arbete utformas måste dock de tekniska framstegen till fullo beaktas och arbetet måste regelbundet ses över och främjas i hela världen genom internationella förhandlingar. Stora ansträngningar måste göras för att hjälpa flygplatser och luftfartföretagens personal att minska de besvär som den resande allmänheten förorsakas och effektivisera förfarandena och samtidigt bibehålla en hög säkerhet.

Detta är kommissionens tredje rapport om genomförandet av förordning (EG) 2320/2002 och den omfattar perioden januari till december 2007. Den är uppdelad i två delar. I den första delen görs en analys av kommissionens inspektionsrapporter sammanställda under 2007, inbegripet uppföljningsåtgärder. I del två beskrivs vad som gjorts för att rationalisera förfarandet för att genomföra bestämmelserna samtidigt som passagerarnas och branschens behov har beaktats i större utsträckning.

Rapporten bekräftar att det har gjorts fortsatta framsteg i genomförandet av de gemensamma skyddsreglerna för den civila luftfarten i hela världen, även om det förvisso fortfarande finns rum för förbättringar. Den beskriver också i detalj den proaktiva strategi som kommissionen har haft när det gäller att utveckla flexibla, praktiska och harmoniserade system utformade för att underlätta rörligheten för passagerare och frakt genom en säker flygplatsmiljö.

DEL 1

KOMMISSIONENS INSPEKTIONER

1. Översikt

Kommissionen ska övervaka medlemsstaternas efterlevnad av lagstiftningen om luftfartsskydd och utför följaktligen följande:

- Inspektion av nationella behöriga myndigheter.

- Inspektion av flygplatser.

- Uppföljningsinspektioner, för att bekräfta att avhjälpande åtgärder har genomförts.

Mellan februari 2004 och december 2007 utfördes totalt 117 inspektioner, och av dessa utfördes 28 under de tolv månader som denna rapport omfattar. I alla medlemsstater (med undantag av Bulgarien) har mellan 1 och 6 flygplatsinspektioner genomförts och alla medlemsstaters (med undantag av Rumänien) behöriga myndigheter har inspekterats minst en gång. Schweiz har också tagits med i gemenskapens program. Norge och Island har sedan december 2005 inspekterats av EFTA:s övervakningsmyndighet med utgångspunkt i parallella bestämmelser (se bilaga 1 för detaljer om alla inspektioner).

2. Inspektion av nationella behöriga myndigheter

Alla medlemsstater ska anta ett nationellt program för luftfartssäkerhet och utse en enda behörig myndighet att samordna och övervaka programmets genomförande. Alla de 27 medlemsstaterna har gjort detta. De behöriga myndigheterna ska

- utveckla och genomföra ett program för kvalitetskontroll,

- övervaka program för säkerhet på flygplatser och hos lufttrafikföretag,

- utveckla och genomföra ett utbildningsprogram för luftfartsskydd[2].

Under 2007 inspekterade kommissionen tio behöriga myndigheter. Inspektionerna omfattade en undersökning av dokumentation som understöddes av intervjuer – och för första gången 2007 – kontroll på plats på en flygplats som tillämpar de nationella åtgärderna.

Resultaten av inspektionerna var i överensstämmelse med resultaten från tidigare kontroller och var i huvudsak följande:

- Efterlevnaden är god när det gäller inrättandet av en adekvat rättslig ram.

- Insatserna är mindre tillfredsställande när det gäller effektiviteten i tillämpningen av de gemensamma normerna.

2.1. Rättslig ram

I allmänhet återspeglar innehållet i medlemsstaternas nationella program för luftfartsskydd korrekt kraven enligt den europeiska lagstiftningen. Uppdateringen av programmen för att återspegla ändringar i gemenskapslagstiftningen har dock inte alltid genomförts så snabbt som det vore önskvärt.

De flesta medlemsstater har inrättat tillfredsställande nationella program för kvalitetskontroll i vilka det tydligt anges hur de nationella inspektörerna ska rekryteras och utbildas samt deras uppgifter och befogenheter liksom hur inspektionsprogrammen ska utföras. Ibland uppfyller dock inte programmen alla krav, till exempel innehåller de inte bestämmelser om ett testprogram eller anger inte hur ofta övervakningsverksamheten ska ske. Det finns starka skäl för att förbättra utbytet av bästa metoder och en bättre harmonisering av de nationella programmen i allmänhet.

Säkerhetsprogrammen för flygplatser är i de flesta fall uppdaterade och övervakas av medlemsstaterna. Det är mindre troligt att säkerhetsprogrammen för lufttrafikföretag följer reglerna och de kontrolleras inte lika väl, framför allt vad gäller lufttrafikföretag som är registrerade utanför EU. I synnerhet är det förfaranden för kontroller och sökningar som brister.

De nationella utbildningsprogrammen för säkerhet uppfyller i allmänhet kraven. De vanligaste bristerna är avsaknad av bestämmelser om allmän medvetandehöjande utbildning för icke-säkerhetsansvarig personal och specifikationer avseende återkommande utbildning för att hålla säkerhetsspecialisterna à jour med den senaste utvecklingen.

2.2 Tillämpningen av de rättsliga kraven

Medan standarden vad gäller genomförandet av det nationella programmet för kvalitetskontroll är hög i en del länder är den tyvärr fortfarande otillfredsställande i många andra länder med en betydande förekomst av allvarliga brister. Även i de medlemsstater som har de mest välutvecklade programmen konstateras regelbundet brister genom inspektionsförfarandet.

I en del fall har bristfällig registrering gjort det svårt för kommissionens inspektörer (och de nationella myndigheterna själva) att bedöma hur väl genomförandekraven uppfylls. Följande allmänna slutsatser kan dock dras:

- Den behöriga myndigheten har inte alltid tillgång till den information som krävs för en fullgod planering av inspektionerna (dvs. de är inte alltid medvetna om alla delar i säkerhetskedjan).

- Ett antal medlemsstater använder inte all den teknik som finns för övervakning (t.ex. djupgående säkerhetsgranskningar, inspektioner och test som är inriktade på ett mer avgränsat område) och kan därför inte göra en fullständig bedömning av alla aspekter när det gäller genomförandet.

- Ett betydande antal medlemsstater har inte avsatt tillräckligt med personal för att övervaka alla flygplatser och alla kapitel av lagstiftningen så ofta att de kan garantera att brister upptäcks och åtgärdas snabbt.

- I de fall brister konstateras åtgärdas de inte tillräckligt snabbt.

Resultaten av kommissionens inspektioner i en del medlemsstater har emellertid också haft positiva konsekvenser i form av större tilldelning av resurser till luftfartssäkerhet och ett ökat antal nationella inspektörer. Det finns tecken på att denna utveckling kommer att fortsätta.

3. Inspektioner på flygplatser

3.1. Val av flygplatser och inspektionsteam

Mellan februari 2004 och december 2007 utförde kommissionen 83 flygplatsinspektioner (inbegripet uppföljningsinspektioner). Inspektionsprogrammet fastställs på grundval av riskbedömning, men omfattade såväl några av de minsta kommersiella operationerna som omfattas av bestämmelserna i förordning (EG) nr 2320/2002 liksom några av de största flygplatserna i gemenskapen; av de 20 flygplatser i EU som har nästan eller mer än 20 miljoner passagerare per år, har 17 redan inspekterats av kommissionen. 24 av de inledande utvärderingarna ledde till uppföljningsinspektioner för att bedöma de avhjälpande åtgärder som vidtagits.

EU-inspektioner utförs av medlemmarna i kommissionens team som omfattar tio inspektörer. Teamet stöds av en pool av nationella inspektörer. Alla medlemsstater utom tre har utsett minst en nationell inspektör för deltagande i kommissionens team, i enlighet med artikel 5 i kommissionens förordning (EG) nr 1486/2003[3].

3.2 Översikt av de brister som har konstaterats

Allmänt är säkerhetsnivån vid de euroepiska flygplatserna hög, i synnerhet i jämförelse med globala normer och bruk. Efterlevnaden har förbättrats med nästan 40 % sedan inspektionerna börjande och antalet allvarliga brister fortsätter att minska. På endast en av de flygplatser som kommissionen inspekterade ansågs bristen på efterlevnad så allvarlig att den utgjorde ett betydande hot mot den allmänna nivån hos skyddet för den civila luftfarten i gemenskapen (artikel 15 i förordning (EG) nr 1486/2003) och alla medlemsstater informerades om detta. Det är tydligt att det krävs fortsatta ansträngningar, men man får inte glömma av att bedömningarna görs mot några av de strängaste normerna i världen.

Mönstret från tidigare inspektioner upprepas i resultaten från 2007. När det gäller de områden som kan anses vara luftfartsskyddets kärnområden, nämligen säkerheten på flygplatser och luftfartyg, säkerhetskontroll av passagerare, kabinbagage och lastrumsbagage, har resultaten klart förbättrats. Trots detta finns det fortfarande viktiga områden där bestämmelserna inte efterlevs. Detta gäller i synnerhet områden där den mänskliga faktorn spelar en avgörande roll, men det finns även andra relevanta frågor, som till exempel:

- allt för detaljerade krav i delar av den gällande lagstiftningen,

- den tid som krävs för att anpassa sig till nya krav,

- otillräcklig övervakning på nationell nivå,

- brist på befogenheter hos de behöriga myndigheterna att se till att bestämmelserna efterlevs.

I samband med inspektionerna under 2007 kontrollerade EU för första gången även områden som sällan togs upp i tidigare rapporter, t.ex. catering, städning, företagspost och utrustningens materiella och tekniska krav. Även om det fortfarande inte finns tillräckligt med uppgifter på de här områdena för att dra några meningsfulla slutsatser har kommissionens inspektörer uttryckt en viss oro vad gäller övervakningen av utrustningsnormer. Detta kan avspegla en brist på teknisk expertis i en del medlemsstater.

3.3 Uppföljningsinspektioner

Under 2007 utfördes åtta uppföljningsinspektioner på flygplatser i EU. I allmänhet konstaterades att minst en tredjedel av de allvarliga brister som fastställts under den ursprungliga inspektionen hade åtgärdats inom en rimlig tidsperiod. Ingen flygplats hade dock åtgärdat alla bristerna innan uppföljningsinspektionerna utfördes. I en del fall berodde detta på att bristen enbart kunde åtgärdas genom en anpassning av markhjälpmedlen och nödvändiga bygg- och anläggningsarbeten inte kunde utföras snabbt.

De problem som är svårast att komma till rätta med verkar röra säkerhetskontroll av personal (mänskliga faktorn, felaktig användning av handburna metalldetektorer) och luftfartygens säkerhet.

3.4 Medlemsstaternas egna utvärderingar

Enligt artikel 6 i kommissionens förordning (EG) nr 1217/2003[4] ska medlemsstaterna överlämna en rapport till kommissionen senast i slutet av februari varje år. Rapporten ska innehålla resultaten av deras nationella övervakning av efterlevnaden under perioden januari–december föregående år. Allmänt visar dessa rapporter en bättre efterlevnad av vad som konstaterats i samband med kommissionens inspektioner. Detta är ett tecken på att efterlevnaden av kraven inte är tillräckligt harmoniserad.

4. Situationen i slutet av 2007

4.1 Pågående ärenden

Avseende hela inspektionsperioden 2004–2007 pågick fortfarande 43 ärenden i slutet av 2007, vilket innebär att det ännu inte har bekräftats att de brister som kommissionen rapporterade har åtgärdats, även om man i de flesta fall har tillhandahållit handlingsplaner för avhjälpande åtgärder. 16 av de pågående ärendena rör den behöriga myndigheten och 27 flygplatsinspektioner, varav 20 avser 2007.

4.2 Överträdelseärenden

Under 2007 inledde kommissionen överträdelseförfaranden enligt artikel 226 i fördraget mot Luxemburg till följd av att landet inte på ett lämpligt sätt hade åtgärdat de brister som konstaterades vid en inspektion och mot Slovakien till följd av att landet inte hade tillhandahållit någon handlingsplan efter en uppföljningsinspektion vid en flygplats och inte har avsatt tillräckliga resurser till luftfartsskydd[5].

DEL 2

FÖRENKLING AV PROCESSEN

5. Översikt

Av kommissionens inspektioner har det framkommit att det finns ett antal svårigheter i samband med genomförandet av förordningarna. Årsrapporter och andra uppgifter från medlemsstaterna och branschen har signalerat liknande problem. De huvudsakliga problemen är följande:

- Brist på tydlighet eller alltför betungande krav i den gällande lagstiftningen.

- Skillnader mellan medlemsstaternas krav vilket leder till brist på harmonisering i gemenskapen.

- Brist på insyn och lämplig översyn .

- En känsla av att de operativa kraven inte beaktas i tillräcklig utsträckning.

- Brist på standardisering av tekniska krav.

- Skillnader mellan gemenskapens krav och tredjeländers krav, i synnerhet vad gäller Förenta staterna.

- Orimliga krav på medlemsstaternas resurser till följd av att kraven dubbleras , i synnerhet i samband med de olika inspektionssystemen (vid sidan av EU även ICAO och TSA).

Under 2007 har betydande insatser har gjorts för att lösa vart och ett av dessa problem, varvid man uttryckligen har strävat efter att underlätta passagerarnas rörlighet på gemenskapens flygplatser och lätta på branschens bördor utan att kompromissa om säkerhetsnormer.

6. Utvecklingen av lagstiftningen

6.1 2007

Under 2007 genomfördes ett tungt lagstiftningsarbete omfattande bland annat

- andra behandlingen av och förlikning i samband med antagandet av den ramförordning som skulle ersätta förordning (EG) 2320/2002[6],

- fortsatt utveckling av den nya planerade genomförandeförordningen som ska ersätta kommissionens förordning (EG) nr 622/2003[7],

- fortsatt arbete med de nya texter som ska ersätta förordningarna (EG) 1217/2003 (nationella kvalitetskontroll) och 1486/2003 (kommissionens inspektion av medlemsstaterna),

- ny lagstiftning för att öka Europaparlamentets kontrollbefogenheter när det gäller genomförande av lagstiftning avseende luftfartsskydd,

- överenskommelse om tekniska normer för hotbildsprojicering,

- översyn och ändring av lagstiftningen rörande det hot som flytande explosiva ämnen utgör (handbagagets storlek, avtal med tredjeländer).

6.2 Den nya ramlagstiftningen och genomförandelagstiftningen: bättre lagstiftning

Med utgångspunkt i kommissionens förslag från september 2005 fortsatte rådet, Europaparlamentet och kommissionen under 2007 samtalen om en ny ramförordning genom förlikningsförfarandet. I början av 2008 nådde man slutligen en överenskommelse. I avvaktan på att denna skulle antas fortsatte kommissionen, tillsammans med medlemsstaterna inom ramen för den kommitté för luftfartsskydd som inrättats i enlighet med artikel 9 i förordning (EG) nr 2320/2002, att förbereda ny genomförandelagstiftning och lade fram ett första utkast till de flesta kapitlen. De utformades särskilt i syfte att förtydliga befintliga bestämmelser och ta bort krav som inte längre ansågs nödvändiga eller lämpliga och på så sätt underlätta genomförandet.

Kommittén om luftfartsskydd träffades åtta gånger mellan januari och december 2007 och fick stöd av ett antal arbetsgrupper. Dessutom sammanträdde den rådgivande gruppen om luftfartsskydd för berörda parter (SAGAS-gruppen) åtta gånger och gav branschens företrädare möjlighet att dryfta sina synpunkter med kommissionen och medlemsstaterna. En bestämmelse som formaliserar SAGAS-gruppen skrevs in i den nya ramförordningen, som även innehåller ett åtagande att ytterligare se över frågan om hur säkerheten ska finansieras.

6.3 Kvalitetskontroll – större harmonisering

Arbetet med att revidera förordningarna (EG) nr 1217/2003 och (EG) nr 1486/2003 – som båda genomför förordning (EG) nr 2320/2002 – har fortsatt i arbetsgruppsmöten under hela 2007, i syfte att uppnå större enhetlighet i genomförandet i gemenskapen och fastställa bästa metoder i lagstiftningen. Härigenom förväntas den framtida utvecklingen av en enda säkerhetskontroll (s.k. one stop security) underlättas, både i och utanför gemenskapen.

6.4 Parliamentarisk kontroll och information till allmänheten – större insyn

Medan EG-domstolen behandlar målet C-345/06 (Heinrich)[8], har kommissionen och och kommittén åtagit sig att se över gällande lagstiftning för att värdera vilka delar som kan offentliggöras utan att säkerheten riskeras. De har dryftat ett förslag till förordning och kommer att överväga hur man i framtiden kan uppnå den bästa balansen mellan insyn och skydd mot hot. Detta kommer att innebära att passagerarna har tillgång till mesta möjliga information innan de gör en flygresa.

6.5 Tekniska normer – ökad standardisering

2007 kom man överens om en ny förordning om standarder för TIP (Threat Image Projection, hotbildsprojicering) även om denna först offentliggjordes i EUT i januari 2008[9]. (TIP är ett system som utformats för att förbättra och övervaka arbetsprestandan hos den personal som arbetar med säkerhetskontroll av handbagage.)

6.6 Flytande ämnen och översynsförfarandet – regelbunden översyn och samarbete med tredjeland

Förordning (EG) nr 1546/2006[10] som inför åtgärder för att hantera riskerna i samband med hotet från flytande explosiva ämnen, ses över varje halvår i synnerhet i syfte att lätta på kraven i takt med att ny teknik blir tillgänglig. Mot bakgrund av de slutsatser som ECAC:s tekniska arbetsgrupp drog efter att försök utförts på kommissionens vägnar sköts den föreslagna begränsningen av handbagagets storlek först upp och lämnades sedan därhän.

Det har också vidtagits åtgärder för att lösa de problem som begränsningarna gällande flytande ämnen förorsakar transferpassagerare från tredjeländer genom förordningarna (EG) nr 915/2007[11] och (EG) nr 1477/2007[12], som innehåller bestämmelser om gemenskapens erkännande av de säkerhetsåtgärder som vidtagits på flygplatser.

Kommissionen började dessutom att tillsammas med medlemsstaterna utarbeta en färdplan – ambitionen är att det ska bli en process som utförs stegvis under två år – inriktad på att lätta begränsningarna för flytande ämnen genom att identifiera och fastställa standarder för och utveckla ny teknik för säkerhetskontroll.

7. Försök med utrustning och studier

7.1 Försök – på jakt efter nya lösningar

Enligt förordning (EG) nr 65/2006[13] får medlemsstater som önskar genomföra försök med ny teknik och nya rutiner göra det under en begränsad period och efter att ha informerat kommissionen och kommittén och erhållit deras godkännande. Detta förfarande gäller enbart då den utrustning eller de förfaranden som prövas ersätter de som anges i gemenskapens lagstiftning. (Medlemsstaterna får naturligtvis när som helst pröva utrustning eller förfaranden som går längre än de som omfattas av förordningarna.)

Ett antal försök har påbörjats under 2007, bland annat användning av kropsskannrar (millimetervåg och återspridning) och hundar. Vid försöksperiodens slut avgör kommissionen om metoden ska tas upp i gemenskapens lagstiftning. Det är högst troligt att detta snart kommer att vara fallet när det gäller utrustning för kroppsskanning som i betydande utsträckning förväntas underlätta passagerarflödet vid säkerhetskontrollerna liksom höja standarden.

7.2 Studier – fastställa problem och föreslå lösningar

Vid sidan av dessa försök fortsatte ett antal kommissionsstödda studier under 2007, i synnerhet de som avsåg användningen av specialtränade hundar, faktorer som påverkar säkerhetspersonalens prestation och begreppet ”registrerad passagerare”. Rapporterna håller för närvarande på att gås igenom av berörda parter och kan komma att utgöra grund för framtida tillämpningsföreskrifter.

Kommissionen har också särskilt ansträngt sig för att hålla sig informerad om den forskning som genomförs av branschen och ECAC:s tekniska arbetsgrupp när det gäller flytande ämnen, i syfte att införa lagstiftning som gör det möjligt att använda denna nya teknik på flygplatserna så snart som den är tillräckligt utvecklad.

Dessutom har kommissionen fortsatta arbetet med en databas för att underlätta för luftfraktbranschen genom att tillhandahålla ett verktyg som möjliggör en snabb verifiering av de viktigaste branschenheternas säkerhetsstatus – säkerhetsgodkänd speditör och känd avsändare.

8. Framsteg i samarbete med tredjeländer

8.1 Utveckling av en enda säkerhetskontroll med tredjeländer

Enligt artikel 10 i förordning (EG) nr 2320/2002 ska kommissionen beakta utvecklingen av en global enda säkerhetskontroll. Detta innebär att gemenskapskonceptet att en medlemsstat erkänner de säkerhetsåtgärder som vidtas i en annan medlemsstat – så att passagerare till exempel inte behöver gå igenom en ny säkerhetskontroll i samband med transfer till en annan flight på en andra flygplats i EU – kan utvidgas till att omfatta en del tredjeländer. Ett sådant ömsesidigt erkännande kan endast avtalas om det tredjelandet kan påvisa att deras inställning till luftfartssäkerhet motsvarar som den som fastställs i EU:s förordningar. Prioritet ges också till att främja avtal som skulle kunna innebära faktiska fördelar för branschen och passagerarna, dvs. de som utgör en stor trafikmängd, så som Förenta staterna.

Kommissionen har varit aktiv i flera forum för att bana väg för ett intensivare samarbete kring säkerhet, framför allt genom bilaterala samtal med Förenta staterna och ICAO. Dessa förhandlingar har redan lett till ett antal faktiska förbättringar för passagerare och medlemsstaterna genom att antalet överlappningar och extraterritoriella krav (t.ex. har Förenta staterna tagit bort sitt krav på att bagaget skulle säkerhetskontrolleras på den sista avgångsflygplatsen och erkänner nu gemenskapen som ett enda block, och US Transport Security Agency och ICAO kommer båda troligen att minska antalet inspektioner som de utför i EU som ett erkännande för gemenskapens solida system).

Mot bakgrund av dessa uppmuntrande framsteg och de ytterligare incitament som tredjeländers betänkligheter till följd av de senaste begränsningarna av flytande ämnen ger, står närmare samarbete med länder utanför EU nu högt upp på kommissionens dagordning.

8.2 Explosiva flytande ämnen– transferpassagerare

Oron för att terrorister ska kunna använda sig av flytande explosiva ämnen har skapat särskilda svårigheter för passagerare från tredjeländer vid transfer på flygplatser i gemenskapen – liksom för gemenskapspassagerare vid transfer på flygplatser i en del tredjeländer. Kommissionen har därför spelat en avgörande roll både för att utforma internationell lagstiftning med tanke på hanteringen av det nuvarande hotet och lösningar på kort och lång sikt för att underlätta passagerarflödet på flygplatser samtidigt som lämpliga säkerhetsnivåer bibehålls. Detta har lett till att en förordning har antagits som undantar försäljning av tullfria flytande ämnen på flygplatsen Changi i Singapore från ytterligare kontroller i samband med transfer på flygplatser i gemenskapen. Samtalen om liknande ordningar går framåt med flera andra stater, men utnyttjandegraden har i det stora hela varit en besvikelse, vilket tyder på att det finns ett klart behov att finna andra lösningar.

9. Framtidsutsikter

Kommission har följande tydliga arbetsprogram för 2008:

- Avsluta den nya genomförandelagstiftningen.

- Finna bättre sätt att ta itu med hotet från explosiva flytande ämnen.

- Fundera över det lämpligaste sättet att finansiera luftfartsskydd.

- Fortsätta med inspektionsprogrammet (inbegripet som inspektör i samband med en del inspektioner i Förenta staterna).

- Införa nya tekniska normer.

- Bistå medlemsstaterna i förbättring och harmonisering av nationella program för kvalitetskontroll.

- Analysera resultaten från studier.

- Gå vidare med avtal med tredjeländer.

Säkerhetshänsyn ska alltid komma först och ett aktivt deltagande av intressegrupper, ytterst noggranna bedömningar av nya förslag och regelbunden översyn av gällande lagstiftning kommer att säkerställa att detta program utvecklas på ett sätt som till fullo beaktar praktiska aspekter och drar nytta av erfarenheterna.

SLUTSATS

Sedan 2002 har det gjorts betydande framsteg. Det framtida programmet kommer att bygga vidare på detta resultat och öka säkerheten på flygningar till och från gemenskapen och därigenom skydda europeiska intressen och upprätthålla allmänhetens förtroende för lufttransportsystemet. Det kommer att leda till ett ytterligare och betydande steg i utvecklingen av en omfattande ordning för luftfartsskydd som till fullo beaktar passagerarnas och branschens behov. I många hänseenden är Europa världsledande när det gäller att fastställa normer för luftfartsskydd och det bör det fortsätta att vara.

BILAGA Kommissionens inspektioner per 31.12.2007

Medlemsstat | Antal inspektioner 2004–12/2006 (inbegripet uppföljningar) | Antal inspektioner 01/2007–12/2007 (inbegripet uppföljningar) | Totalt antal inspektioner 2004–2007 (inbegripet uppföljningar) |

Österrike | 5 | 1 | 6 |

Belgien | 3 | 1 | 4 |

Bulgarien | 1 | 1 |

Cypern | 3 | 1 | 4 |

Tjeckien | 2 | 1 | 3 |

Danmark | 4 | 1 | 5 |

Estland | 2 | 1 | 3 |

Finland | 4 | 4 |

Frankrike | 6 | 1 | 7 |

Tyskland | 6 | 2 | 8 |

Grekland | 6 | 2 | 8 |

Ungern | 2 | 2 |

Irland | 4 | 1 | 5 |

Italien | 5 | 2 | 7 |

Lettland | 3 | 3 |

Litauen | 3 | 3 |

Luxemburg | 2 | 2 | 4 |

Malta | 2 | 2 |

Nederländerna | 3 | 1 | 4 |

Polen | 4 | 1 | 5 |

Portugal | 3 | 3 |

Rumänien | 1 | 1 |

Slovakien | 2 | 1 | 3 |

Slovenien | 3 | 0 | 3 |

Spanien | 4 | 2 | 6 |

Sverige | 3 | 2 | 5 |

Förenade kungariken | 4 | 3 | 7 |

Schweiz[14] | 1 | 1 |

TOTALT | 89 | 28 | 117 |

EFTA:s övervakningsmyndighets inspektioner per 31.12.2007

EEA/EFTA-stat | Antal inspektioner 2005 -12/2006 (inbegripet uppföljningar) | Antal inspektioner 01/2007 -12/2007 (inbegripet uppföljningar) | Totalt antal inspektioner 2004-2007 inbegripet uppföljningar) |

Island | 2 | 2 | 4 |

Norge | 9 | 10 | 19 |

TOTALT | 11 | 12 | 23 |

[1] EGT L 355, 30.12.2002, s. 1.

[2] Allt enligt artikel 5 i förordning (EG) nr 2320/2002.

[3] Kommissionens förordning (EG) nr 1486/2003 om fastställande av förfaranden för utförande av kommissionens inspektioner på området luftfartsskydd för den civila luftfarten, EUT L 213, 23.8.2003, s. 3.

[4] Kommissionens förordning (EG) nr 1217/2003 om fastställande av gemensamma specifikationer för nationella säkerhets- och kvalitetskontrollprogram för civil luftfart, EUT L 169, 8.7.2003, s. 44.

[5] Ärendet Luxemburg har avslutats. Ärendet Slovakien har avslutats vad gäller handlingsplanen.

[6] Senare antogs den som Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008. EUT L 97, 9.4.2008, s. 72.

[7] Kommissionens förordning (EG) nr 622/2003 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, EUT L 89, 5.4.2003, s. 9.

[8] EUT C 281, 18.11.2006, s. 19.

[9] Kommissionens förordning (EG) nr 23/2008 av den 11 januari 2008 om ändring av förordning (EG) nr 622/2003 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, EUT L 9, 12.1.2008, s.12.

[10] Kommissionens förordning (EG) nr 1546/2006 av den 4 oktober 2006 om ändring av förordning (EG) nr 622/2003 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, EUT L 286, 17.10.2006, s. 6.

[11] Kommissionens förordning (EG) nr 915/2007 av den 31 juli 2007 om ändring av förordning (EG) nr 622/2003 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, EUT L 200, 1.8.2007, s. 3.

[12] Kommissionens förordning (EG) nr 1477/2007 av den 13 december 2007 om ändring av förordning (EG) nr 622/2003 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, EUT L 329, 13.12.2007, s. 22.

[13] Kommissionens förordning (EG) nr 65/2006 av den 13 januari 2006 om ändring av förordning (EG) nr 622/2003 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, EUT L 11, 17.1.2006, s. 4.

[14] Kommissionen har rätt att utföra inspektioner i Schweiz enligt ett bilateralt avtal mellan EU och Schweiz.