[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 13.3.2007

KOM(2007) 52 slutlig

2007/0023 (CNS)

Förslag till

RÅDETS DIREKTIV

om ändring av direktiv 2003/96/EG när det gäller anpassning av särskilda skatteregler för dieselbrännolja som yrkesmässigt används som motorbränsle och samordning av beskattningen av blyfri bensin och dieselbrännolja som används som motorbränsle

(framlagt av kommissionen){SEK(2007) 170}{SEK(2007) 171}

MOTIVERING

Bakgrund

- Motiv och syfte

I vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden [1] noterade kommissionen att i ett läge där vägtransportsektorn nu öppnats helt för konkurrens framstår avsaknaden av harmoniserade bränsleskatter i allt större utsträckning som ett hinder för en väl fungerande inre marknad. I vitboken drogs slutsatsen att det fanns ett behov av större enhetlighet i skattesystemet och föreslogs en enhetlig skatt på bränsle för yrkesmässig trafik inom vägtransportsektorn i enlighet med principerna för den inre marknaden. Sedan dess har det emellertid ur politisk och ekonomisk synvinkel blivit uppenbart att en fullständig harmonisering av skatten på dieselbrännolja för yrkesmässig användning inte är en lämplig lösning.

Det kan erinras om att ett första förslag om beskattning av dieselbrännolja för yrkesmässig användning (eller ”diesel för yrkesmässig användning”[2], som är en vanligare benämning) lades fram 2002[3]. Detta förslag drogs tillbaka som ett resultat av granskningen av aktuella lagförslag[4]. Kommissionen tillkännagav emellertid också att den hade för avsikt att ompröva behovet av lagstiftning om en heltäckande konsekvensanalys skulle tala för det.

I det nyligen avgivna meddelandet till rådet och Europaparlamentet – KOM(2006) 314, 22.6.2006, ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa – Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken” – noterade kommissionen att den ”kommer att utreda hur man kan minska orimliga skillnader mellan bränsleskatter”. Den framhöll även att ”transportpolitiken är tätt sammanflätad med energipolitiken eftersom det finns gemensamma mål: minska CO 2 -utsläppen och minska EU:s beroende av import av fossila bränslen[5]” och underströk att ”internationella miljöåtaganden, däribland de som ingår i Kyotoprotokollet, måste integreras i transportpolitiken” .

I meddelandet från kommissionen – ”Handlingsplan för energieffektivitet: att förverkliga möjligheterna” [KOM(2006) 545] – bekräftade kommissionen sin avsikt att under 2007 föreslå särskilda skattevillkor för dieselbrännolja för yrkesmässig användning i syfte att utjämna alltför stora skatteskillnader mellan medlemsstaterna. Den angav att detta borde öka energieffektiviteten i transportsektorn genom att ”bränsleturismen” minskar.

Detta förslag syftar följaktligen för det första till att minska den snedvridning av konkurrensen som följer av olika nivåer på de punktskatter som rör vägtransportmarknader. Härmed kommer det även att stimulera tillväxt, sysselsättning och konkurrenskraft, i synnerhet genom att fördelarna av den inre marknaden kan utnyttjas helt och hållet. För det andra uppfyller detta förslag målen med den gemensamma transportpolitiken och kommer att innebära ett bättre skydd av miljön. Slutligen följer förslaget tydligt de allmänna riktlinjer för punktskatter som fastställs i kommissionens meddelande ”Skattepolitiken i Europeiska unionen - Prioriteringar för de kommande åren” [6] . Förslaget inverkar inte på slutsatserna i den halvtidsöversyn av energiskattedirektivet som skall komma 2008.

- Allmän bakgrund

Bränsle (inklusive skatter) motsvarar i genomsnitt mellan 20 och 30 % av ett vägtransportföretags löpande kostnader. Eftersom punktskatten motsvarar mellan 30 och 60 % av priset för dieselbränsle vid försäljning på bensinstationer (exklusive mervärdesskatt), svarar den för mellan 6 % och 18 % av ett vägtransportföretags löpande kostnader. På dagens liberaliserade marknad, där konkurrensen är hårdare, har de skillnader i driftskostnaderna som beror på nationella skatter och avgifter en större inverkan.

Anledningen är enkel: stora lastbilar har tankar med stor kapacitet som gör det möjligt för dem att åka mellan 1 500 och 3 000 kilometer på en enda tank. Detta innebär i praktiken att transportföretag som bedriver internationell verksamhet eller är belägna nära gränsen till ett lågskatteland utför en typ av skatteplanering som kallas bränsleturism: de utnyttjar de mycket stora skillnaderna mellan nationella punktskatter på dieselbränsle genom att fylla tanken i den medlemsstat som har den lägsta skatten.

Den första negativa konsekvensen är att denna skatteplanering skapar konkurrenssnedvridning på vägtransportmarknaderna eftersom samtliga aktörer inte har samma möjligheter att köpa lågt beskattat bränsle, till följd av deras lastbilars räckvidd, omfattningen av deras verksamhet eller avståndet mellan deras etableringsort och gränsen till ett lågskatteland. Till följd av den hårda konkurrensen på transportmarknaden har denna konkurrenssnedvridning konsekvenser i fråga om nationella marknadsandelar. I en studie av bilateral vägtransport[7] som utfördes av det franska transportministeriet noterades stora förändringar av marknadsandelarna i Europa mellan 1997 och 2001. Företag från exempelvis Luxemburg eller Österrike har ökat sina marknadsandelar mer än de flesta av sina konkurrenter medan Förenade kungariket registrerar minskade andelar på samtliga marknader. I studien fastställs att två tredjedelar av de variationer som observerats mellan 1997 och 2001 kan hänföras till tre faktorer: skatteskillnader på dieselbrännolja, olika bolagsbeskattning och skillnader i löneutveckling mellan länderna. Skillnader i beskattning av dieselbrännolja tycks vara den främsta faktorn och förklarar 40 % av de observerade variationerna i marknadsandelar.

De andra negativa konsekvenserna av bränsleturism är miljöpåverkan när lastbilarna kör en omväg. Som rationella aktörer kommer chaufförer att utnyttja olika dieselpriser så mycket som möjligt och tanka i den medlemsstat där priset är som lägst. Härvid beaktar de även de kostnader som tillkommer (vägavgifter, förbrukning av bränsle och tid, risker på vägen som trafikstockningar och olyckor osv.). De fall där företag helt enkelt tankar längs den normala färdvägen utan att köra en omväg medför huvudsakligen en förändring av konsumtion som i alla händelser skulle ha ägt rum i någon medlemsstat, även om viss konsumtion (och vissa utsläpp) tillkommer eftersom minskade bränslekostnader till följd av skatteundandragande stimulerar efterfrågan. När chaufförer gör en medveten omväg för att utnyttja olika nationella punktskattenivåer har detta däremot en negativ nettoeffekt på miljön till följd av att en längre sträcka tillryggaläggs.

När det gäller inköp av dieselbränsle och omvägar visade Michaelis (2003)[8] att tyskarna var villiga att köra mellan två och fyra extra km för varje cents prisskillnad mellan hemlandet och ett grannland. Med tanke på de prisskillnader som rådde 2003 mellan Tyskland och dess grannländer innebär detta en genomsnittlig sträcka på ca 30–35 extra km. I en undersökning avseende Nederländerna 1990 fastställdes att med en prisskillnad på 0,14–0,16 ecu/liter jämfört med Belgien och Tyskland kördes 10 miljoner extra km för att tanka på andra sidan gränsen[9].

Slutligen leder bränsleturism till minskade budgetmedel för de medlemsstater som tillämpar en relativt hög punktskatt på dieselbränsle . I Tyskland uppskattade Schmid Traffic Service GmbH att bränsleturism under 2004 medförde minskade skatteinkomster på 1,915 miljarder euro från punktskatter på mineraloljor (dvs. dieselbränsle för yrkesmässig användning). Den sammanlagda förlusten är ännu högre och uppgår till 3,6 miljarder euro årligen (förutom punktskatt på mineraloljor innefattar detta minskade skatteinkomster från mervärdesskatt och punktskatt på cigaretter, till följd av den minskade mängden cigaretter som säljs på bensinstationer).

- Gällande bestämmelser

I rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet[10] (nedan kallat ”energiskattedirektivet”) fastställs vilka produkter som är skattepliktiga, de användningsområden som ger upphov till skatt och minimiskattenivåerna för varje produkt beroende på om den används som drivmedel, för vissa industriella och kommersiella ändamål eller för uppvärmning. När det gäller exempelvis dieselbränsle och blyfri bensin är endast strukturen för punktskatter harmoniserad i gemenskapen och följande miniminivåer gäller:

Euro/1 000 l | 1 januari 2004 | 1 januari 2010 |

Blyfri bensin | 359 | 359 |

Dieselbränsle (diesel) | 302 | 330 |

Enligt energiskattedirektivet ges medlemsstaterna också möjligheten att fastställa en särskild skattesats för dieselbränsle för yrkesmässig användning (frikoppling), förutsatt att gemenskapens miniminivåer iakttas och att skattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning inte är lägre än den gällande nationella skattenivån den 1 januari 2003.

Om medlemsstaterna önskar ange en skattesats för dieselbränsle för yrkesmässig användning som är lägre än den gällande nationella skattenivån den 1 januari 2003, får de göra detta enligt artikel 7.4 i energiskattedirektivet – så länge miniminivåerna iakttas – genom att införa vägavgifter, förutsatt att det totala skattetrycket i stort förblir på samma nivå. I praktiken är dock denna möjlighet endast öppen för Förenade kungariket, eftersom det är den enda medlemsstat som uppfyller tilläggsvillkoret, dvs. att den nationella skattenivå som gäller den 1 januari 2003 för dieselbränsle som används som drivmedel är åtminstone dubbelt så hög som den minimiskattenivå som tillämpas den 1 januari 2004.

Detta sista krav har varit särskilt snedvridande, eftersom det har förhindrat att samspelet mellan olika medlemsstaters skattepolitik leder till minskade skatteskillnader. För de medlemsstater (utom Förenade kungariket) som 2003 hade en skattesats som var högre än miniminivån utgörs i nuläget den enda möjligheten att frikoppla av en ökning av skattesatsen för icke-yrkesmässig trafik. Under i övrigt identiska omständigheter kan detta inte bidra till att minska de nuvarande skillnaderna mellan medlemsstaterna i fråga om skattesatser för dieselbränsle för yrkesmässig användning och kommer endast att öka skillnaderna i fråga om skattesatser för dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning, vilket i sin tur kan öka privatbilars bränsleturism. För de länder som redan 2003 tillämpade höga skatter finns det i praktiken inget handlingsutrymme för att inom ramen för gällande bestämmelser minska de nuvarande snedvridningarna.

- Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

För att transportanvändarna i högre utsträckning skall ställas inför de verkliga kostnaderna och för att ändra prisstrukturerna mer anges i vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden två ytterligare åtgärder:

- En harmonisering av minimibestämmelserna i transportavtal i syfte att möjliggöra ändring av taxor i samband med höjda kostnader (t.ex. bränsleprishöjningar).

- Ett fastställande av gemensamma principer för uttag av avgifter för användning av infrastruktur oavsett transportsätt.

Den första åtgärden utvärderades i en heltäckande konsekvensanalys 2005. Fem alternativa strategier[11] identifierades och en inledande utvärdering ledde till en ytterligare analys med utgångspunkt i tre huvudriktlinjer: i) ändring av förordning (EEG) nr 4058/89[12], ii) ingen förändring av politiken och iii) harmonisering av bränsleskatter tillsammans med minimibestämmelser i transportavtal. Konsekvensanalysen bekräftade för kommissionen att det fanns ett behov av att föreslå en ändring av de särskilda skattereglerna för dieselbränsle för yrkesmässig användning.

För det andra, när det gäller infrastrukturavgifter, har kommissionen uppgiften att senast i juni 2008, efter att ha undersökt samtliga alternativ, inbegripet kostnader relaterade till miljö, buller, trafikstockningar och hälsa, ta fram en allmängiltig ram för beräkning av externa kostnader för samtliga transportsätt och som skall ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter[13]. Detta förslag beaktar möjliga ändringar av infrastrukturavgifterna i framtiden, eftersom det erbjuder större flexibilitet för medlemsstaterna i fråga om genomförandet av både punktskatter och vägavgifter, samtidigt som dubbelbeskattning undviks och ekonomiska aktörer inte får ytterligare bördor.

SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS

- Samråd med berörda parter

Metoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profil

Den 20 juli 2006 offentliggjorde kommissionen ett frågeformulär på sin webbplats för att uppmana allmänheten att inkomma med synpunkter, för att inhämta relevant respons och för att få bidrag till sin utformning av politiken när det gäller dieselbränsle för yrkesmässig användning. Synpunkter kunde lämnas fram till och med den 30 september 2006. Parallellt sände kommissionen mera detaljerade frågeformulär till företrädare för de viktigaste berörda parterna (vägtransportorganisationer (både internationella och nationella), bilindustriorganisationer och oljeindustriorganisationer). Samrådet resulterade i sammanlagt 52 bidrag utifrån. Av dessa bidrag var 37 från nationella förbund eller organisationer, 7 från europeiska eller internationella organ, 7 från näringslivet och 1 från en privatperson. Flest svar kom från vägtransportsektorn, som svarade för mer än hälften av bidragen. Bensinstationer och oljeindustrin svarade för mer än 10 % av bidragen. Bidrag kom också från bilindustrin, hamnar, hantverksföretag och järnvägsföretag.

Sammanfattning av svaren och av hur de har beaktats

Vägtransportindustrin välkomnade varmt kommissionens initiativ. En stor majoritet av vägtransportföretagen är för en ändring av den nuvarande situationen. Det alternativ som föredras är en fullständig harmonisering så snart som möjligt (2018 verkar vara för avlägset) och, om möjligt, på en lägre skattenivå. Om detta inte är realistiskt kan de godta en ökad tillnärmning som en interimslösning på vägen mot harmonisering eller som det näst bästa alternativet.

Företrädarna för bilindustrin höll med om att den nuvarande situationen inte är tillfredsställande ur ett inremarknadsperspektiv. De är emellertid inte övertygade om att problemet är så allvarligt att det motiverar en ändring av systemet för bränslebeskattning. De föredrar alternativet med inga ändringar alls framför de andra alternativen.

På europeisk nivå intog företrädare för oljeindustrin en neutral ståndpunkt i fråga om de olika alternativen. Företrädare för bensinstationer som är belägna i högskatteländer stöder emellertid en ökad tillnärmning eller till och med en fullständig harmonisering.

Kommissionen har beaktat alla bidrag. |

- Extern experthjälp

Utöver det omfattande samrådet med berörda parter i konsekvensanalysen har ståndpunktsdokument och artiklar i tidskrifter och tidningar beaktats. Vidare har kommissionen använt resultaten från tre modeller för att kunna bedöma verkningar (Tremove, IPTS transportteknikmodell (Poles) och TRANSTOOLS).

Konsekvensanalys

Vid bedömningen av hur problemet med olika nivåer på beskattningen av dieselbränsle för yrkesmässig användning kan hanteras utgick kommissionen från tre grundläggande tillvägagångssätt:

Det första tillvägagångssättet (alternativ A) består i att inte vidta några åtgärder på gemenskapsnivå (inga förändringar i politiken). Det kommer inte att lösa det nuvarande problemet med konkurrenssnedvridning på vägtransportmarknaden, vilket har konsekvenser i fråga om marknadsandelar och sysselsättning (högre nivåer i medlemsstater med låga skatter vilket missgynnar medlemsstater med höga skatter). Alternativ A kommer inte att åtgärda problemet med omvägar, som skulle medföra en förbrukning av sammanlagt 42 500 miljoner liter bränsle under perioden 2007–2030 och därtill relaterade utsläpp av föroreningar (2,2 miljoner ton CO2). Kommissionen valde därför att inte gå vidare med detta alternativ.

Det andra tillvägagångssättet (alternativ B) består i en fullständig harmonisering på sikt mellan medlemsstaterna när det gäller punktskatter på dieselbränsle för yrkesmässig användning. År 2018 införs en enhetlig skattenivå på 400 euro/1 000 l. Skattesatsen för blyfri bensin skulle inte understiga skattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning. En fullständig harmonisering är det alternativ som mest minskar konkurrenssnedvridningen utan att de administrativa kostnaderna ökar för mycket. Inte desto mindre skulle detta alternativ tvinga 22 medlemsstater att höja punktskatten på dieselbränsle för yrkesmässig användning så att den uppnår nivån 400 euro/1 000 l, medan 5 medlemsstater skulle behöva sänka sina skattesatser. För 9 medlemsstater skulle detta alternativ innebära en ökning av skattesatsen för blyfri bensin från och med 2014 och kan innebära en höjning av punktskatten för icke-yrkesmässig användning i två medlemsstater (om Tyskland och Förenade kungariket skulle besluta att kompensera den betydande sänkningen av skattesatsen för yrkesmässig användning med en ökning av skattesatsen för icke-yrkesmässig användning). För bilindustrin jämnar detta alternativs effekter ut varandra. Ur miljösynvinkel leder alternativ B till en liten ökning av dieselbränsleförbrukningen, en liten minskning av förbrukningen av blyfri bensin och en mycket liten ökning av utsläppen av föroreningar (om bränsleturism inte beaktas). Eftersom det emellertid är det alternativ som mest minskar användningen av omvägar är det också det alternativ som mest minskar de därmed relaterade koldioxidutsläppen (0,1 miljoner ton), utsläppen av andra föroreningar och skatteundandragandet. Ur samhällelig synvinkel är detta alternativ det som möjligen har störst inverkan (även om den sannolikt är blygsam), med färre trafikstockningar och olyckor på vägarna, färre arbetstimmar för chaufförer och den största förändringen av sysselsättning på regional eller nationell nivå (även om den också är blygsam). Alternativ B är emellertid det alternativ som har den största negativa inverkan på budgetarna (-71,8 miljarder euro under perioden 2007–2030, vilket minskar till -58,2 miljarder euro om den minskade bränsleturismen beaktas). Inte heller detta alternativ ansågs vara realistiskt ur politisk synvinkel. Av alla dessa skäl valde kommissionen att inte gå vidare med detta alternativ.

Det tredje tillvägagångssättet (alternativ C) består i en ökad tillnärmning av punktskattesatserna på dieselbränsle för yrkesmässig användning. På gemenskapsnivå införs ett intervall med en minimiskattesats och en maximiskattesats. Medlemsstaternas skattesats för dieselbränsle för yrkesmässig användning måste ligga inom detta intervall. Skillnaden mellan minimiskattesatsen och maximiskattesatsen bör minska successivt och uppgå till 100 euro år 2010. För att de medlemsstater som får tillämpa övergångsperioder skall få tid att anpassa sig behåller alternativ C de nuvarande miniminivåerna enligt energiskattedirektivet som lägsta gräns för intervallet fram till 2013. Två underordnade lösningar till alternativ C undersöktes: i) att från och med den 1 mars 2013 indexera skattesatserna (alternativ C1), eller ii) att behålla skattesatsernas nominella nivå men införa en högre miniminivå än den som gäller enligt energiskattedirektivet (359 euro/1 000 l), dvs. samma miniminivå som gäller för blyfri bensin (alternativ C2). Med alternativen C1 och C2 skulle den nationella skattesatsen för blyfri bensin inte understiga den nationella skattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning. Konsekvensanalysen visade att alla dessa dellösningar inom alternativ C hade nackdelar. Följaktligen sköts tidpunkten för genomförande av indexering (alternativ C1) och för införande av likställighet med blyfri bensin (C2) fram till 2012, och ett femte alternativ (C2+) lades till, mot bakgrund av resultaten av samrådet med allmänheten och av ekonometriska simulationer. I fråga om samtliga tre dellösningar inom alternativ C behöver de medlemsstater som får tillämpa övergångsperioder genomföra de nya skattesatserna först när deras övergångsperioder har löpt ut.

Alternativ C2+ består i en ökning av minimiskattesatsen för dieselbränsle till 359 euro/1 000 l under 2012 och till 380 euro/1 000 l under 2014 , i syfte att undvika en snabb urgröpning av den reala skattesatsen och ytterligare minska konkurrenssnedvridningen. Alternativ C2+ innefattar inte något intervall och därmed ingen maximinivå. Med alternativen C1 och C2 skulle den nationella skattesatsen för blyfri bensin inte understiga den nationella skattesatsen för dieselbränsle.

För att skapa överensstämmelse med annan gemenskapspolitik, underlätta genomförandet av frikopplandet och i praktiken möjliggöra minskade skatteskillnader innefattar dessutom alternativen C1, C2 och C2+ en ändring av artikel 7.4 i energiskattedirektivet som går ut på att de medlemsstater som tillämpar eller inför ett system med vägavgifter för motorfordon som yrkesmässigt använder dieselbränsle får tillämpa en skattesats på dieselbränsle för sådana fordon som är lägre än den gällande nationella skattenivån den 1 januari 2003, förutsatt att det totala skattetrycket i stort förblir på samma nivå och att gemenskapens miniminivå för dieselbränsle för yrkesmässig användning iakttas. Villkoret i artikel 7.4 att den nationella skattenivå som gäller den 1 januari 2003 för dieselbränsle som används som drivmedel måste vara åtminstone dubbelt så hög som minimiskattenivån den 1 januari 2004 skulle inte behållas.

Bedömning av dellösningarna inom alternativ C:

Alternativen C1 och C2 innebär en ökning av punktskatten på dieselbränsle i 18 medlemsstater senast 2014, vilket kan jämföras med 21 medlemsstater i alternativ C2+. Medan alternativ C2 inte påverkar punktskatterna på blyfri bensin, kommer C1 och C2+ att leda till en ökning av punktskatten på blyfri bensin i 9 medlemsstater, från 2016 (C1) respektive 2014 (C2+). Eftersom alternativ C2+ inte innefattar ett intervall och således ingen maximigräns bör detta alternativ inte påverka punktskatten på dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning. Alla tre alternativen möjliggör minskad konkurrenssnedvridning. Under i övrigt identiska omständigheter och eftersom minimiskattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning på lång sikt ökar mer i alternativ C1 än i alternativ C2, kommer C1 att möjliggöra minskade skillnader i större utsträckning än alternativ C2. I alternativ C2+ kommer storleken på minskningen att bero på hur de medlemsstater som i nuläget tar ut höga skatter reagerar. Om de beslutar att sänka sina skattesatser och införa vägavgifter, kommer minskningen av skatteskillnaderna också att vara större än i alternativ C2, tack vare den högre miniminivån. De administrativa kostnaderna kommer att vara i samma storleksordning som i alternativ B och verkar inte vara en viktig fråga för industrin. Inverkan på bilindustrin, mätt i den mängd bilar som drivs med blyfri bensin respektive diesel, förefaller vara väldigt liten i alla alternativen. Inget av alternativen torde ha någon betydande effekt på transportefterfrågan eller i fråga om byte av transportsätt. Samtliga alternativ kan ha små positiva samhälleliga konsekvenser, i fråga om en minskning av trafikstockningar, olyckor och chaufförers arbetstimmar, men i mindre omfattning än i alternativ B, som troligen minskar användningen av omvägar i största möjliga utsträckning. När det gäller sysselsättning kan samtliga alternativ medföra vissa förändringar på regional eller nationell nivå, men under i övrigt lika omständigheter bör ingen förändring observeras på EG-nivå.

De största skillnaderna mellan dessa tre alternativ gäller bränsleförbrukning, miljöpåverkan, inverkan på bränsleturism och budgetkonsekvenser. Medan alternativ C1 och C2 leder till små ökningar av dieselförbrukningen och minskad förbrukning av blyfri bensin (med tanke på den övre gränsen för beskattning av dieselbränsle), är alternativ C2+ det enda alternativ som möjliggör en minskad förbrukning av både dieselbränsle och blyfri bensin. Ur miljösynvinkel bidrar alternativ C2+ mer än alternativ C2 till en internalisering av externa effekter, eftersom miniminivån är högre. Om man inte beaktar bränsleturism är alternativ C2+ det enda alternativet som minskar föroreningar i luften. Bränsleturism och därtill knutna förorenande utsläpp kommer att minska i samtliga tre alternativ (i störst utsträckning i alternativ C1, där utsläppen minskar med 0,6 miljoner ton). Med alternativ C2+ kan bränsleturismen minskas till en lägre nivå än i alternativ C1, om Tyskland och Förenade kungariket (de medlemsstater som i nuläget har högst beskattning av dieselbränsle) skulle besluta att sänka skattesatsen för yrkesmässig användning genom att införa vägavgifter. De totala budgetkonsekvenserna (med hänsyn till minskad bränsleturism) kommer med alternativ C1 att bli –38,3 miljarder euro, med alternativ C2 –46,8 miljarder euro och med alternativ C2+ +40,3 miljarder euro. Av samtliga ovannämnda skäl har kommissionen beslutat att föreslå alternativ C2+.

Rättsliga aspekter

- Sammanfattning av den föreslagna åtgärden

Detta nya förslag går ut på att ändra energiskattedirektivet genom att höja minimiskattesatserna på gemenskapsnivå för dieselbränsle. Från och med 2012 kommer minimiskattesatsen att vara identisk med den minimiskattesats som redan är tillämplig på blyfri bensin (359 euro/1 000 l), för att avspegla det faktum att dessa två bränsletyper är likartat skadliga för miljön. Från och med 2014 kommer minimiskattesatsen för dieselbränsle att höjas (380 euro/1 000 l), i syfte att undvika en betydande urgröpning av dess reala värde och ytterligare minska snedvridningar.

En frikoppling av skattesatsen på dieselbränsle för yrkesmässig användning från skattesatsen för icke-yrkesmässig användning bör vara frivillig. För de medlemsstater som skiljer mellan yrkesmässig och icke-yrkesmässig användning av dieselbränsle som drivmedel bör det klargöras att den nationella skattesatsen för dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning som drivmedel inte får understiga den nationella skattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning. Detsamma bör gälla förhållandet mellan blyfri bensin och dieselbränsle för yrkesmässig användning.

För att illustrera med ett exempel: En medlemsstat som redan iakttar de miniminivåer som är tillämpliga 2010 och för dieselbränsle för yrkesmässig användning tar ut en skattesats på 340 euro/1 000 l, för dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning tar ut en skattesats på 350 euro/1 000 l och för blyfri bensin tar ut en skattesats på 370 euro/1 000 l kommer förslaget att ha följande effekter:

- Under 2012 kommer skattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning att höjas till 359 euro/1 000 l. Skattesatsen för dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning måste då minst uppgå till 359 euro/1 000 l. I annat fall skulle dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning behandlas mera gynnsamt än dieselbränsle för yrkesmässig användning, och det finns inga skäl som rör miljön eller konkurrenssnedvridning som skulle motivera en sådan gynnsam behandling. Denna höjning kommer inte att inverka på beskattningen av blyfri bensin, eftersom den nya miniminivån för dieselbränsle för yrkesmässig användning från och med 2012 är samma som miniminivån för blyfri bensin.

- Under 2014 kommer miniminivån för dieselbränsle för yrkesmässig användning att höjas till 380 euro/1 000 l. Skattesatsen för dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning måste då minst uppgå till 380 euro/1 000 l. Skattesatsen för blyfri bensin måste även den minst uppgå till[14] 380 euro/1 000 l. Återigen är dessa förändringar en effekt av höjningen av skattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning. I annat fall skulle dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning och blyfri bensin behandlas mera gynnsamt än dieselbränsle för yrkesmässig användning, och det finns inga skäl som rör miljön eller konkurrenssnedvridning som skulle motivera en sådan gynnsam behandling.

Bränsle | 2010 | 2012 | 2014 |

Dieselbränsle för yrkesmässig användning | 340 | 359 | 380 |

Dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning | 350 | ≥ 359 | ≥ 380 |

Blyfri bensin | 370 | 370 | ≥ 380 |

Förslaget innebär vidare att samtliga medlemsstater får möjlighet att sänka sina skattesatser till nivåer som understiger dem som gällde den 1 januari 2003, förutsatt att de iakttar gällande minimiskattesatser samt tillämpar eller inför ett system med vägavgifter, så att det totala skattetrycket i stort förblir på samma nivå (se beskrivningen ovan av alternativ C2+). Fler medlemsstater kommer följaktligen att kunna frikoppla dieselbränsle för yrkesmässig användning från dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning genom att behålla skattesatsen för icke-yrkesmässig användning på samma nivå och sänka skattesatsen för yrkesmässig användning.

De övergångsperioder som beviljats enligt direktiv 2003/96/EG, ändrat genom direktiv 2004/74/EG och 2004/75/EG, och i fördraget om Bulgariens och Rumäniens anslutning till Europeiska unionen kommer att behållas och kompletteras. I fråga om de medlemsstater som omfattas av övergångsperioder bör höjningar äga rum vartannat år, dvs. att höjningen till 359 euro kommer att äga rum två år efter utgången av den övergångsperiod inom vilken 330 euro skulle ha uppnåtts och höjningen till 380 euro kommer att äga rum två år efter utgången av den föregående tvåårsperioden.

Slutligen kommer skatten på dieselbränsle för yrkesmässig användning att tillämpas på medlemsstatsnivå med hjälp av ett återbetalningssystem vars praktiska genomförande fastställs på gemenskapsnivå. Ett återbetalningssystem framstår som det enda praktiska sättet att undvika diskriminering av icke-etablerade handlare.

- Rättslig grund

Artikel 93 i EG-fördraget.

- Subsidiaritetsprincipen

Förslaget avser ett område där gemenskapen inte är ensam behörig. Subsidiaritetsprincipen är därför tillämplig.

I artikel 93 i EG-fördraget fastställs att rådet skall anta bestämmelser om harmonisering av lagstiftningen om punktskatter, i den mån en sådan harmonisering är nödvändig för att säkerställa att den inre marknaden upprättas och fungerar.

Som det anges i konsekvensanalysen skulle en ökad tillnärmning av skattesatser med hjälp av gemenskapsreglering åtgärda problemet med illojal konkurrens på ett effektivt sätt och minska konkurrenssnedvridningar. Det skulle också bidra till att minska användningen av omvägar, som är skadliga för miljön. Detta förslag tar itu med dessa problem genom att höja minimiskattesatserna. Förutsatt att medlemsstaterna inte ändrar sin finanspolitik[15] kommer samtliga utom två länder att ha en punktskatt på dieselbränsle på mellan 380 och 420 euro/1 000 l senast 2014, medan punktskatten i samtliga länder som iakttar miniminivån utom Tyskland och Förenade kungariket för närvarande ligger på mellan 302 och 420 euro.

Denna typ av åtgärder kan till följd av sin beskaffenhet endast vidtas av unionen. När råoljepriserna svänger kraftigt blir skillnaderna mellan skattesatserna för dieselbränsle i olika medlemsstater en allt känsligare fråga, vilket tidigare och nuvarande oljechocker visar. Unilaterala åtgärder från medlemsstaternas sida riskerar att skapa en kapplöpning till miniminivån inom finanspolitiken, vilket bara medför ännu större svårigheter i samtliga medlemsstater. Kommissionen och ministerrådet har vid upprepade tillfällen klargjort att man endast genom ett gemensamt tillvägagångssätt kan undvika oordning på skatteområdet samt konkurrenssnedvridningar.

Dessutom krävs en gemenskapsrättsakt för att göra bestämmelserna i energiskattedirektivet mera flexibla i syfte att medge frikoppling och minska skillnaderna mellan skattesatser. Detta görs genom en ändring av artikel 7.4 i direktivet som öppnar möjligheten till kompensation mellan skatter och vägavgifter för samtliga medlemsstater.

- Proportionalitetsprincipen

Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen.

Det bästa sättet att ändra energiskattedirektivet är att föreslå ett nytt direktiv. Ett direktiv ger medlemsstaterna den flexibilitet de behöver för att tillgodose sina behov och behoven hos deras ekonomiska aktörer.

Erfarenheterna i flera medlemsstater visar att hanteringen av en särskild skattesats för dieselbränsle för yrkesmässig användning är enkel för både ekonomiska aktörer och myndigheter om ett återbetalningssystem används. Detta förslag innefattar ett sådant system.

- Val av regleringsform

Föreslagen regleringsform: direktiv.

Något annat sätt är inte lämpligt, eftersom detta område redan omfattas av ett direktiv. Det står klart att samreglering eller självreglering inte räcker för att ta itu med problemet. I detta särskilda fall utgör ett direktiv en lämplig genomförandemetod för de berörda parterna.

- Budgetkonsekvenser

Förslaget påverkar inte gemenskapens budget.

2007/0023 (CNS)

Förslag till

RÅDETS DIREKTIV

om ändring av direktiv 2003/96/EG när det gäller anpassning av särskilda skatteregler för dieselbrännolja som yrkesmässigt används som motorbränsle och samordning av beskattningen av blyfri bensin och dieselbrännolja som används som motorbränsle

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 93,

med beaktande av kommissionens förslag[16],

med beaktande av Europaparlamentets yttrande[17],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[18], och

av följande skäl:

(1) I kommissionens vitbok av den 12 september 2001 Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden[19] sägs att en harmonisering av de nationella skattesatser som tillämpas på dieselbrännolja för yrkesmässig användning skulle göra vägtransporter mera hållbara.

(2) I meddelandet från kommissionen till rådet och Europaparlamentet ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa – Halvtidsöversyn av EU-kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken”[20] fastställs att transportpolitiken har som mål att minska koldioxidutsläppen och betonas att internationella åtaganden på miljöområdet, inklusive inom ramen för Kyotoprotokollet, måste införlivas med transportpolitiken. Liknande överväganden gäller för skattepolitiken på transportområdet.

(3) I rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet[21] fastställs ramen för beskattning av bränsle som används som drivmedel. Det medger att skattereglerna för bränsle för yrkesmässig användning på vissa villkor frikopplas från skattereglerna för bränsle som används för andra ändamål.

(4) Samtidigt som bränsle utgör en stor andel av ett vägtransportföretags löpande kostnader finns det stora skillnader i de skattenivåer som medlemsstaterna tillämpar på dieselbrännolja. Dessa skillnader leder till ”bränsleturism” och konkurrenssnedvridning. En ökad tillnärmning på gemenskapsnivå av skattenivåerna för dieselbrännolja för yrkesmässig användning skulle effektivt ta itu med problemet med illojal konkurrens och med tiden leda till en bättre fungerande inre marknad och minskade skador på miljön.

(5) Kommissionens konsekvensanalys visade att det bästa sättet att genomföra en ökad tillnärmning av skattenivåerna för dieselbrännolja för yrkesmässig användning består i att höja minimiskattesatsen för sådan dieselbrännolja, eftersom detta kombinerar minskad konkurrenssnedvridning och bränsleturism med en minskad sammanlagd förbrukning. Det bör således föreskrivas att minimiskattesatsen för dieselbrännolja från och med 2012 skall vara lika med minimiskattesatsen för blyfri bensin, i syfte att avspegla det faktum att dessa två bränslen är likartat skadliga för miljön. Från och med 2014 bör minimiskattesatsen vara 380 euro/1 000 l, så att den reala miniminivån är konstant och för att ytterligare minska konkurrenssnedvridning och miljöskador.

(6) Ur miljösynvinkel framstår det i detta skede som lämpligt att fastställa samma minimiskattesats för blyfri bensin som för dieselbrännolja. Det finns inga giltiga skäl att fastställa nationella skattesatser för dieselbränsle för icke-yrkesmässig användning och för blyfri bensin som understiger den nationella skattesatsen för dieselbränsle för yrkesmässig användning. För de medlemsstater som skiljer mellan yrkesmässig och icke-yrkesmässig användning av dieselbrännolja som drivmedel bör det därför klargöras att den nationella skattesatsen för dieselbrännolja för icke-yrkesmässig användning som drivmedel inte får understiga den nationella skattesatsen för dieselbrännolja för yrkesmässig användning. Detsamma bör gälla relationen mellan blyfri bensin och dieselbrännolja för yrkesmässig användning som drivmedel.

(7) Vissa medlemsstater har beviljats övergångsperioder för att på ett smidigt sätt kunna anpassa sig till de skattenivåer som anges i direktiv 2003/96/EG. Av samma skäl bör dessa övergångsperioder kompletteras till följd av det här direktivet.

(8) I den utsträckning som det här direktivet påverkar medlemsstaternas skattenivåer och därigenom medlemsstaternas befintliga åtgärder för statligt stöd fritar detta direktiv inte medlemsstaterna från skyldigheten att i tillämpliga fall anpassa sina nationella åtgärder och anmäla sådana ändringar till kommissionen i enlighet med reglerna om statligt stöd.

(9) En differentiering mellan skattesatser för dieselbrännolja för yrkesmässig användning respektive dieselbrännolja för icke-yrkesmässig användning bör genomföras med hjälp av ett icke-diskriminerande återbetalningssystem. Gemensamma bestämmelser på detta område bör fastställas på gemenskapsnivå, i synnerhet när det gäller förfaranden för gränsöverskridande återbetalning.

(10) Medlemsstaterna bör få utvidgade möjligheter att fastställa en skattesats för dieselbrännolja för yrkesmässig användning som understiger den gällande nationella nivån den 1 januari 2003, om de inför eller tillämpar ett system med vägavgifter som medför att det totala skattetrycket i stort förblir på samma nivå. I detta syfte och mot bakgrund av erfarenheterna bör man avskaffa kravet på att den nationella skattenivån per den 1 januari 2003 för dieselbrännolja som används som drivmedel måste vara minst dubbelt så hög som minimiskattenivån per den 1 januari 2004.

(11) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, dvs. att öka tillnärmningen av de skattesatser som gäller för dieselbrännolja för yrkesmässig användning i syfte att minska den allvarliga konkurrenssnedvridning som inverkar på transportmarknaderna och så att de transportpolitiska målen och miljöskyddsmålen uppnås bättre, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av sin EU-omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(12) Direktiv 2003/96/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 2003/96/EG skall ändras på följande sätt:

1. Artikel 7 skall ändras på följande sätt:

(a) Punkterna 1 och 2 skall ersättas med följande:

”1. Från och med den 1 januari 2004, den 1 januari 2010, den 1 januari 2012 och den 1 januari 2014 skall minimiskattenivåerna för motorbränsle enligt tabell A i bilaga I tillämpas.

2. Medlemsstaterna får differentiera mellan yrkesmässig och icke-yrkesmässig användning av dieselbrännolja som drivmedel, under förutsättning att gemenskapens miniminivåer iakttas och att skattesatsen för dieselbrännolja för yrkesmässig användning som drivmedel inte är lägre än den gällande nationella skattenivån den 1 januari 2003.

De nationella skattenivåer som en medlemsstat tillämpar för dieselbrännolja för icke-yrkesmässig användning och blyfri bensin som används som drivmedel får inte vara lägre än den nationella nivån i den medlemsstaten för dieselbrännolja för yrkesmässig användning.”

(b) Punkt 4 skall ersättas med följande:

”4. De medlemsstater som tillämpar eller inför ett system med vägavgifter för motorfordon som använder dieselbrännolja för yrkesmässig användning som avses i punkt 3 får tillämpa en nedsatt skattesats på sådan dieselbrännolja, och denna skattesats får vara lägre än den gällande nationella skattenivån den 1 januari 2003, förutsatt att det totala skattetrycket i stort förblir på samma nivå och att gemenskapens miniminivåer för dieselbrännolja iakttas.”

(c) Följande punkt 5 skall läggas till:

”5. Medlemsstaterna skall se till att differentierade skattenivåer för dieselbrännolja för yrkesmässig respektive icke-yrkesmässig användning genomförs med hjälp av ett icke-diskriminerande system för återbetalning. Detta system skall säkerställa att aktörer i samtliga medlemsstater har tillgång till återbetalning på villkor som är likvärdiga, öppna för insyn och enkla att administrera.

Kommissionen skall, i enlighet med förfarandet i artikel 27.2, anta gemensamma bestämmelser för de system som avses i första stycket.”

2. Artikel 18 skall ändras på följande sätt:

(a) I punkt 3 skall den första meningen ersättas med följande:

”Konungariket Spanien får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2007 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro, till och med den 1 januari 2012 för att nå 330 euro, till och med den 1 januari 2014 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2016 för att nå 380 euro.”

(b) I punkt 4 skall den första meningen ersättas med följande:

”Republiken Österrike får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2007 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro, till och med den 1 januari 2012 för att nå 330 euro, till och med den 1 januari 2014 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2016 för att nå 380 euro.”

(c) I punkt 5 skall den första meningen ersättas med följande:

”Konungariket Belgien får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2007 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro, till och med den 1 januari 2012 för att nå 330 euro, till och med den 1 januari 2014 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2016 för att nå 380 euro.”

(d) I punkt 6 skall den första meningen ersättas med följande:

”Storhertigdömet Luxemburg får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2009 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro, till och med den 1 januari 2012 för att nå 330 euro, till och med den 1 januari 2014 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2016 för att nå 380 euro.”

(e) I punkt 7 andra stycket skall den första meningen ersättas med följande:

”Republiken Portugal får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2009 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro, till och med den 1 januari 2012 för att nå 330 euro, till och med den 1 januari 2014 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2016 för att nå 380 euro.”

(f) I punkt 8 tredje stycket skall den första meningen ersättas med följande:

”Republiken Grekland får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2010 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro, till och med den 1 januari 2012 för att nå 330 euro, till och med den 1 januari 2014 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2016 för att nå 380 euro.”

3. Artikel 18a skall ändras på följande sätt:

(a) I punkt 5 skall den första meningen ersättas med följande:

”Republiken Lettland får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2011 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja och fotogen som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro per 1 000 liter, till och med den 1 januari 2013 för att nå 330 euro och, för dieselbrännolja som används som drivmedel, till och med den 1 januari 2015 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2017 för att nå 380 euro.”

(b) I punkt 6 skall den första meningen ersättas med följande:

”Republiken Litauen får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2011 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja och fotogen som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro per 1 000 liter, till och med den 1 januari 2013 för att nå 330 euro och, för dieselbrännolja som används som drivmedel, till och med den 1 januari 2015 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2017 för att nå 380 euro.”

(c) I punkt 9 andra stycket skall den första meningen ersättas med följande:

”Republiken Polen får tillämpa en övergångsperiod till och med den 1 januari 2010 för att anpassa sin nationella skattenivå för dieselbrännolja som används som drivmedel till den nya miniminivån på 302 euro per 1 000 liter, till och med den 1 januari 2012 för att nå 330 euro, till och med den 1 januari 2014 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2016 för att nå 380 euro.”

4. Följande artikel 18c skall läggas till:

” Artikel 18c

Utan att det påverkar tillämpningen av de undantag från artikel 7 som anges i fördraget om republiken Bulgariens och Rumäniens anslutning till Europeiska unionen får dessa två medlemsstater tillämpa en ytterligare övergångsperiod för dieselbrännolja som används som drivmedel till och med den 1 januari 2015 för att nå 359 euro och till och med den 1 januari 2017 för att nå 380 euro.”

5. I tabell A i bilaga I skall de rader som avser blyfri bensin och dieselbrännolja ersättas med följande:

1 januari 2004 | 1 januari 2010 | 1 januari 2012 | 1 januari 2014 |

”Blyfri bensin (euro per 1 000 l) KN-nummer 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 och 2710 11 49 | 359 | 359 | 359 | 380 |

Dieselbrännolja (euro per 1 000 l) KN-nummer 2710 19 41–2710 19 49 | 302 | 330 | 359 | 380” |

Artikel 2

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 31 december 2007. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På rådets vägnar

Ordförande

[1] KOM(2001) 370, 12.9.2001.

[2] Uttrycket ”dieselbrännolja för yrkesmässig användning” valdes, eftersom det motsvarar den officiella benämningen i relevanta KN-nummer.

[3] Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 92/81/EEG och direktiv 92/82/EEG i syfte att inrätta en särskild skattelagstiftning för dieselbrännolja som används som motorbränsle för yrkesmässiga ändamål och i syfte att åstadkomma en tillnärmning av punktskattesatserna för bensin och dieselbrännolja – KOM(2002) 410, 24.7.2002.

[4] KOM(2005) 462, 27.9.2005.

[5] Europeiska rådet, 23–24 mars 2006.

[6] KOM(2001) 260, 23.5.2001.

[7] BIPE (2005), "Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises", studie utförd av det franska transportministeriet.

[8] Michaelis (2003) "Tanktourismus – eine Szenarioanalyse", Zeitschrift für Verkehrswissenschaft .

[9] "Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990", P. M. Blok och A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

[10] EUT L 283, 31.10.2003, s. 51. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2004/75/EG (EUT L 157, 30.4.2004, s. 100).

[11] Ingen förändring av politiken, ändring av förordning (EEG) nr 4058/89, harmonisering av bränsleskatter, införande av prisgarantier och en lämplig reglering som hindrar utplacering av vissa funktioner.

[12] Rådets förordning (EEG) nr 4058/89 av den 21 december 1989 om prissättning vid godstransporter på väg mellan medlemsstater (EGT L 390, 30.12.1989, s. 1).

[13] Artikel 11 i direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999), ändrat genom direktiv 2006/38/EG (EUT L 157, 9.6.2006, s. 8).

[14] Uttrycket ”dieselbrännolja för yrkesmässig användning” valdes, eftersom det motsvarar den officiella benämningen i relevanta KN-nummer.

[15] Endast de medlemsstater som måste höja sina skattesatser till följd av den nya miniminivån kommer att göra det och ligga kvar nära miniminivån.

[16] EUT C […], […], s. […].

[17] EUT C , , s. .

[18] EUT C , , s. .

[19] KOM(2001) 370.

[20] KOM(2006) 314.

[21] EUT L 283, 31.10.2003, s. 51. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2004/75/EG (EUT L 157, 30.4.2004, s. 100).