Ändrat förslag EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet (framlagt av kommissionen enligt artikel 250.2 i EG-fördraget)

MOTIVERING

1. Bakgrund

Den 30 december 2002 lade kommissionen i enlighet med artikel 71 i fördraget fram ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet, för antagande inom ramen för medbeslutandeförfarandet enligt artikel 251 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen [KOM(2002) 769 slutlig- 2002/0309 (COD)].

Den 18 juni 2003 avgav Europeiska ekonomiska och sociala kommittén ett positivt yttrande om förslaget med en rad ändringsförslag.

Den 3 juli 2003 avgav Regionkommittén ett positivt yttrande om förslaget med vissa ändringsförslag.

Den 9 oktober 2003 antog Europaparlamentet en rad ändringar vid första behandlingen. Kommissionen har yttrat sig över dessa ändringar och meddelat vilka ändringar som kan godtas i princip eller med ändrad ordalydelse, vilka som kan godtas till viss del och vilka som inte kan godtas.

Parlamentet föreslår en rad ändringar av teknisk art, som generellt stämmer överens med Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs och Regionkommitténs ståndpunkter samt med resultaten från de arbeten som genomförts på internationell nivå och av rådet, som har anordnat flera möten med experter på området. Med förbehåll för redaktionella justeringar kan kommissionen i princip godta dessa ändringar, eftersom de ytterligare underbygger förslagets ursprungliga syfte. Eftersom en rad föreskrifter har flyttats från bilagorna till direktivets normativa del, innebär ändringarna att också en rad artiklar och två av skälen måste anpassas.

Flera ändringar rör särskild hänsyn till personer med funktionshinder när det gäller räddning vid bränder. Kommissionen tycker det är riktigt att i direktivet särskilt nämna personer med funktionshinder. Direktivets bestämmelser torde i sin helhet leda till en avsevärd förbättring av skyddet för personer med funktionshinder.

Kommissionen har på grundval av Europaparlamentets ändringsförslag utarbetat detta ändrade förslag.

2. Synpunkter på ändringsförslagen

Skäl 10, artikel 3 och bilaga II

Genom ändringsförslagen 9, 70 och 71 riktas särskild uppmärksamhet på personer med funktionshinder.

Ändringarna kan i princip godtas, vilket betyder att det införs ett nytt skäl 10 och beaktas vid upprättandet av beredskapsplaner enligt bilaga II och att bästa möjliga lösningar tas fram och tillämpas.

Den del av ändringsförslag 9 enligt vilken rullstolsanvändare skall kunna använda den första dörren som leder till en nödutgång är dock ingen tillfredsställande lösning, eftersom detta förutsätter att räddningstjänsten kommer och hämtar rullstolsanvändare. På grund av den stora hastighet med vilken rök och lågor sprider sig vid en brand måste man emellertid kunna bringa sig i säkerhet själv genom att vid behov hjälpa varandra och utan att vänta på räddningspersonal.

Antagandet av direktivet leder i sig redan till att säkerheten för personer med funktionshinder förbättras avsevärt.

Skäl 11

Till följd av strykningen av utrustningsklasser i bilaga I till det ursprungliga förslaget utgår den andra meningen i skäl 11.

Skäl 14

Ordalydelsen i skäl 14 anpassas till artikel 14 i enlighet med ändringsförslag 13.

Skäl 21

Genom ändringsförslag 5 uppmuntras medlemsstaterna att tillämpa direktivets bestämmelser på de tunnlar som inte ingår i det transeuropeiska nätet och som inte omfattas av direktivet. På grund av detta införs ett nytt skäl 21 i förslaget.

Artikel 2

Genom ändringsförslagen 7 och 8 stryks definitionerna av "trafikflöde" och "utrustningsklass" i den normativa delen, eftersom dessa begrepp bara används i de tekniska bilagorna. Definitionerna flyttas därför till bilaga I.

Artikel 3

Enligt ändringsförslag 10 behöver alternativ till vissa byggnadstekniska krav, som i befintliga tunnlar skulle bli avsevärt mycket dyrare, bara godtas om de medför "likvärdigt eller förbättrat skydd". Denna ändring kan godtas. (Se även skäl 10.)

Artikel 4.1

Genom ändringsförslag 11 förtydligas tillsynsmyndighetens ansvarsområden. Enligt det ursprungliga förslaget hade myndigheten det "övergripande ansvaret för alla aspekter på säkerheten i en tunnel, särskilt huruvida tunneln uppfyller kraven" i direktivet. Där det i direktivet föreskrivs minimiregler som kan kompletteras genom ytterligare åtgärder, betyder detta att tillsynsmyndighetens ansvar går utöver ett enkelt genomförande av direktivet. Eftersom uttrycket "övergripande ansvar" anses vara för vagt, föreslår kommissionen i detta ändrade förslag en tydligare ordalydelse.

Artikel 4.3

Den första delen av ändringsförslag 12, som gäller artikel 4.3, är av redaktionell art och kan godtas. Enligt ändringsförslagets andra del skall det för tunnlar som sträcker sig in i två medlemsstater upprättas ett samarbetsprotokoll mellan medlemsstaternas båda tillsynsmyndigheter. Man kan visserligen införa särskilda bestämmelser för att underlätta staternas förvaltningssamarbete när det gäller säkerheten i gränsöverskridande tunnlar, men för detta krävs inte alltid att det undertecknas ett protokoll.

Artikel 4.3-4.7

Ändringsförslag 13 syftar till att undvika oklarheter när det gäller tillsynsmyndighetens respektive driftsledningens ansvarsområden. För att göra texten klarare räknas de olika uppgifterna upp på samma sätt som i bilaga I till det ursprungliga förslaget. I enlighet med parlamentets önskemål flyttas listan på krav när det gäller tillsynsmyndighetens uppgifter från bilaga I till artikel 4. Punkterna 3-7 ändras i enlighet med detta.

Artikel 5

Syftet med ändringsförslag 14 är att öka flexibiliteten i samband med periodiska inspektioner under medlemsstaternas ansvar. Till följd av denna ändring används begreppet "kontrollorgan" i hela texten.

Artikel 6

Enligt ändringsförslag 16 skall begreppet "driftsledning" ersättas med "driftsansvarig". Denna ändring kan visserligen inte godtas, men man kan klargöra driftsledningens funktion i tunnelns projekterings- och konstruktionsfaser och i samband med driften av tunneln. Därmed tillgodoses Europaparlamentets önskemål.

Artikel 7

Syftet med ändringsförslagen 21 och 22 är att klargöra den säkerhetsansvariges uppgifter. Kommissionen kan godta vissa av de föreslagna ändringarna. Att man som parlamentet föreslår ändrar de allmänt vedertagna beteckningarna "driftsledning" och "säkerhetsansvarig" till "driftsansvarig" och "säkerhetssamordnare" är dock inte godtagbart. Detta redaktionella förbehåll gäller för flera av nedanstående ändringsförslag.

Artikel 10, rubrik

Det redaktionella klargörande i rubriken till artikel 10 som görs genom ändringsförslag 23 är bra, men det bör inte ersätta utan komplettera den ursprungliga ordalydelsen. Rubriken lyder således "Tunnlar vars konstruktion har godkänts men som ännu inte öppnats".

Artikel 10.1

Enligt ändringsförslag 24, som är av redaktionell art, kan hänvisningen till kontrollorganet strykas, eftersom det redan hänvisas till förfarandet i bilaga II.

Artikel 10.2

Om tillsynsmyndigheten anser att säkerheten i en tunnel måste förbättras, skall den enligt ändringsförslag 25 meddela driftsledningen (för att uppmana denna att vidta de åtgärder som krävs för att öka säkerheten) och den tunnelansvarige (för information) om detta. De båda aktörernas funktioner måste framhävas.

Artikel 11.1

Syftet med ändringsförslag 26 är att ge tillsynsmyndigheten sex månader längre tid än i det ursprungliga förslaget för att göra en bedömning av om tunneln uppfyller kraven i direktivet. Eftersom rådet har beslutat att senarelägga dagen för direktivets genomförande med sex månader (30 månader efter offentliggörandet), stämmer rådets och parlamentets ståndpunkter överens och godtas som kompromiss.

Artikel 11.2

Enligt ändringsförslag 27 skall den "driftsansvarige" vid behov lägga fram en plan för anpassning av tunneln till kraven i detta direktiv. Detta ändringsförslag är godtagbart med samma redaktionella förbehåll som gäller för artikel 7.

Artikel 11.3

Genom ändringsförslag 28 stärks tillsynsmyndighetens roll. Detta kan i princip godtas.

Artikel 12.1

Ändringsförslag 29 innehåller ett lämpligt klargörande enligt vilket det är tillsynsmyndigheten som är ansvarig för de tekniska inspektionerna. Artikel 12 ändras i enlighet med detta. Den sista meningen utgår eftersom den täcks av artikel 11. Tiden mellan inspektionerna förlängs till sex år.

Enligt ändringsförslaget behöver det inte nödvändigtvis vara kontrollorganet som genomför inspektionerna. Kontrollorganets uppgift är dock att genomföra alla inspektioner som föreskrivs i direktivet. Denna andra del av ändringsförslaget är därför oförenlig med definitionen av begreppet "kontrollorgan".

Artikel 12.3-12.4

Ändringsförslag 30 handlar om hur tillsynsmyndigheten skall reagera på en inspektionsrapport som säger att en befintlig tunnel måste byggas om för att uppfylla kraven i direktivet. Detta ändringsförslag är godtagbart med samma redaktionella förbehåll som gäller för artikel 7. Dessutom måste den sista delen av punkt 3 och punkt 4 ändras till följd av de ändringar som gjorts i de tekniska bilagorna.

Artikel 13.1

Enligt ändringsförslag 31 skall artikel 13.1 ändras så att det blir tydligare att driftsledningen är oberoende av det organ som gör riskanalyser. Även här gäller samma förbehåll som för artikel 7. En bestämmelse som ursprungligen stod i bilaga II flyttas till denna punkt.

Artikel 13.2

Genom ändringsförslag 32 klargörs att medlemsstaterna för sina riskanalyser på nationell nivå bara får använda en enda metod. Detta kan godtas, eftersom arbetet med att harmonisera metoden på europeisk nivå under inga omständigheter kommer att vara avslutat innan direktivet antas. Av insynsskäl måste medlemsstaterna redovisa sin metod och tillhandahålla uppgifter om den i elektronisk form.

Artikel 14

Enligt ändringsförslag 33 skall medlemsstaterna få fler möjligheter till undantag från bestämmelserna i direktivet, så att de kan utnyttja innovativ teknik som ger bättre eller likvärdigt skydd.

Bilaga I

Genom ändringsförslagen 34-60, 62, 63, 65 och 69 anpassas de tekniska föreskrifterna i bilaga I till resultaten från de nationella experternas arbeten i bland annat World Road Association, Alpine Countries group och rådets expertgrupp. Eftersom detta ligger i linje med kommissionens ursprungliga förslag, kan ändringsförslagen generellt godtas. Det krävs dock vissa redaktionella justeringar. Eftersom nästan hela bilagan - med undantag för information till trafikanter om uppträdande vid tunnelkörning - påverkas av ändringarna, anpassas bilaga I i enlighet med Europaparlamentets ändringsförslag till de senaste expertrönen.

De viktigaste ändringarna gäller följande frågor:

- De fem utrustningsklasserna i det ursprungliga förslaget, som var avgörande för utrustningens omfattning, ersätts med ett flexiblare system som är beroende av utrustningens olika komponenter.

- När det gäller trafikprognoser ökas det tröskelvärde ovanför vilket nya tunnlar måste ha dubbla rör till 10 000 fordon per körfält och dygn.

- Antalet körfält inuti och utanför tunneln skall vara detsamma.

- Lutningar över fem procent skall inte tillåtas, utom om ingen annan lösning är geografiskt möjlig.

- En ny definition och strängare bestämmelser införs för nödutgångar, ventilation, belysning, strömförsörjning, utrymningsvägar och driftcentraler.

- Olika regler gäller för nya och befintliga tunnlar. För befintliga tunnlar ökas bland annat det minsta avståndet mellan nödstationer utrustade med brandsläckare och vattenposter till 250 meter.

- Beskrivningen av tillsynsmyndighetens och den säkerhetsansvariges ansvarsområden kortas ned och flyttas till artikel 4 respektive artikel 6, dock med samma redaktionella förbehåll som gäller för artikel 7.

- Tiden på 10 minuter, som det får ta för räddningsstyrkor att komma fram när ett tillbud inträffat i de längsta och mest trafikerade tunnlarna, ersätts med en bestämmelse enligt vilken tiden skall minimeras med hänsyn till lokala förhållanden. Denna ändring kan godtas med förbehåll för redaktionella ändringar.

- Bestämmelsen enligt vilken tunga fordon måste tömma sina reservtankar innan de kör in i en tunnel utgår.

Bilaga II

Ändringsförslagen 74 och 75 klargör den säkerhetsansvariges ansvarsområden och kan godtas med förbehåll för de redaktionella ändringar som gäller för artikel 7. Av samstämmighetsskäl anpassas bilaga II till de senaste expertrönen. (Se även skäl 10.)

Bilaga III

Genom ändringsförslagen 77 och 78 anpassas bilaga III till resultaten från de arbeten som utförts av FN/ECE:s och rådets experter. Eftersom ändringsförslagen ligger i linje med kommissionens ursprungliga förslag, kan de i princip godtas, dock med förbehåll för att man använder den slutliga och något avvikande ordalydelse som kommer att antas av rådet. Av samstämmighetsskäl anpassas bilaga III till de senaste expertrönen.

3. Synpunkter på de ändringsförslag som inte kan godtas

I ändringsförslag 1 påpekas det vilken viktig roll förarna spelar när det gäller att förebygga olyckor. Denna fråga är också i kommissionens tycke viktig, och den behandlades helt nyligen i samband med antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/59/EG som från och med den 15 juli 2003 gör det obligatoriskt med fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport. Av formella skäl kan denna ändring dock inte föras in i föreliggande direktiv, eftersom det har ett annat syfte.

Enligt ändringsförslag 3 bör det undersökas i vilken utsträckning de ombyggnadsarbeten som krävs för att få en tunnel att uppfylla kraven i direktivet kan berättiga till ytterligare medel inom ramen för det transeuropeiska nätet (TEN). Med tanke på hur mycket det kostar att anpassa tunnlar till kraven i direktivet är finansieringen en avgörande fråga. Vid sidan om medlemsstaterna, driftsledningen och användarna (om det krävs tunnelavgift) kommer även Europeiska unionen att kunna bidra till denna finansiering. EU-stöd från TEN-budgeten förutsätter dock under alla omständigheter att de allmänna bestämmelserna för tilldelning av medel är uppfyllda, inte minst de som fastställdes vid den senaste översynen av de relevanta riktlinjerna. Denna fråga avgörs dock i ett annat sammanhang än detta direktiv, och ändringsförslaget kan därför inte godtas.

Enligt ändringsförslag 4 skall direktivet snabbt verkställas i kandidatländerna. Kommissionen har för avsikt att låta direktivet ingå i det regelverk som kommer att bli obligatoriskt från och med anslutningen, eftersom länderna i fråga sedan maj 2003 är associerade till och kan delta i det förberedande arbetet. För dessa länder gäller alltså samma villkor som för de nuvarande medlemsstaterna. Kommissionen anser att det rent formellt är normallt att medlemsstaterna likabehandlas och att detta inte behöver påpekas särskilt.

Enligt ändringsförslag 6, som gäller en ändrad ordalydelse i artikel 1, skall direktivet syfta till uppnåendet av en lämplig säkerhetsnivå för tunnlarna. Detta avviker från kommissionens avsikt att fastställa en enhetlig lägsta skyddsnivå. Medlemsstaterna kan vidta ytterligare åtgärder, i de fall som anges i direktivet eller på eget initiativ. I sista hand är det alltid upp till medlemsstaterna att avgöra om en lämplig skyddsnivå har uppnåtts, eftersom det inom ramen för ett allmänt direktiv är omöjligt att ta hänsyn till samtliga faktorer som påverkar säkerheten i varje enskild tunnel.

Enligt ändringsförslag 15 skall det för tunnlar som sträcker sig in i två medlemsstater utnämnas ett enda kontrollorgan. Enligt förslaget får ansvaret för tunnlar av detta slag bara ligga hos en enda operatör. Med tanke på kontrollorganets begränsade funktion (stödfunktion för tillsynsmyndigheten) - om en tunnel sträcker sig in i två medlemsstater finns det i princip två sådana organ - är det inte nödvändigt att föreskriva att det bara får finnas ett enda kontrollorgan. Om de båda ländernas kontrollorgan vid en inspektion gör olika observationer, måste operatören leva upp till båda organens krav.

Enligt ändringsförslagen 16-18, 61 och 72-74 skall "driftsledningen" som skall få en övervakande funktion i stället för att vara direkt ansvarig för säkerheten. Genom dessa ändringar förskjuts den ansvarsfördelning mellan de olika interventionsnivåerna som var ett av direktivets syften. Ändringarna skulle leda till en omstrukturering mellan nivåerna, som enligt kommissionens åsikt inte är nödvändig för att nå de uppsatta målen.

Genom ändringsförslagen 19 och 20 stryks driftsledningens skyldighet att vidarebefordra alla olycksrapporter till den säkerhetsansvarige. Ändringarna hänger ihop med de nya uppgifter som parlamentet föreslår för den "säkerhetsansvarige", som enligt parlamentet skall kallas "säkerhetssamordnare". En säkerhetssamordning skulle dock nödvändiggöra tillsyn över räddningstjänsterna, vilket funktionellt inte är möjligt. Det är bättre att, såsom kommissionen har föreslagit, ge den säkerhetsansvarige klara och begränsade uppgifter, som denne skall uppfylla helt oberoende av driftsledningen.

Ändringsförslag 64 gäller krav i fråga om information och tillgång för fordon för transport av farligt gods. Den av Ekonomiska kommissionen för Europa tillsatta expertgruppen för transport av farligt gods har yttrat sig om dessa bestämmelser. Det går inte att ändra ordalydelsen i den av gruppen föreslagna texten. Genom gruppens text uppfylls bland annat parlamentets önskemål i fråga om vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar.

Ändringsförslagen 66 och 68 gäller säkerhetsavstånden mellan fordon och stängning av körfiler för tunnlar i städer. Enligt det ursprungliga förslaget får avståndet inte understiga 50 meter (100 meter framför tunga fordon). Genom det första ändringsförslaget klargörs att detta avstånd måste hållas vid högsta tillåtna hastighet. Enligt det andra ändringsförslaget får medlemsstaterna införa undantag för tunnlar i städer, bland annat för att minsta avståndet mellan fordonen. Kommissionen är medveten om att det vid låg hastighet är svårt att få förarna att hålla ett avstånd på 100 meter, och att detta kan leda till trafikstockningar framför hårt trafikerade tunnlar. För att undvika en gräns som bara gäller för den högsta tillåtna hastigheten föreslår kommissionen emellertid att avståndet uttrycks i form av den sträcka som ett fordon tillryggalägger på två sekunder. Det innebär en minskning av avståndet i hårt trafikerade tunnlar i städernas vägnät och en anpassning till de faktiska skyddskraven beroende på trafikförhållandena. När det gäller stängning av körfiler vid olyckor banar den nya ordalydelsen i punkt 3.4 i bilaga I väg för flera tekniska möjligheter som onödiggör ett undantag för tunnlar i städer.

Enligt ändringsförslag 67 skall medlemsstaterna se till att trafikstyrande åtgärder gynnar tunnelsäkerheten. Det är sant att tunnelsäkerheten kan förbättras genom en trafikoptimering i stor geografisk skala, särskilt när det gäller godstransporter. Ändringsförslaget riktar sig dock till aktörer som inte är föremål för direktivet. Ändringsförslaget kan därför inte godtas.

Genom ändringsförslag 76 minskas bredden på kantlinjen för avgränsning av vägbanan mot vägkanten från 30 till 25 centimeter (bilaga III om vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar). Den bredd som anges i förslaget motsvarar emellertid internationell standard och kan inte ändras.

2002/0309 (COD)

Ändrat förslag EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [1],

[1] EUT [...], [...], s. [...].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [2],

[2] EUT [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [3],

[3] EUT [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [4], och

[4] EUT [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) I sin vitbok "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [5] meddelade kommissionen att den tänkte lägga fram ett förslag om minimikrav i fråga om säkerheten i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.

[5] Kommissionens vitbok av den 12 september 2001 - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370.

(2) Transportsystemet, särskilt det transeuropeiska vägnätet enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [6], är av största betydelse för den europeiska integreringen och för européernas välstånd. Europeiska gemenskapen ansvarar för att säkerhet, service och bekvämlighet i det transeuropeiska vägnätet ligger på en hög, enhetlig och stabil nivå.

[6] EGT L 228, 9.9.1999, s. 1. Beslutet ändrat genom beslut nr 1346/2001/EG (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1).

(3) Tunnlar längre än 500 meter är viktiga delar av infrastrukturen som underlättar kommunikationerna mellan stora områden i Europa, och spelar en avgörande roll för regionernas ekonomier och deras tillväxt.

(4) Europeiska rådet har vid flera tillfällen, särskilt vid mötet i Laeken den 14 och 15 december 2001, betonat att säkerhetshöjande åtgärder för tunnlar måste vidtas snarast.

(5) Den 30 november 2001 möttes transportministrar från Frankrike, Schweiz, Tyskland och Österrike i Zürich för att anta en gemensam förklaring innehållande en rekommendation om att inhemsk lagstiftning skulle anpassas efter de senaste harmoniserade kraven för att höja säkerheten i långa tunnlar.

(6) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, nämligen att uppnå en enhetlig, stabil och hög skyddsnivå i vägtunnlar för alla européer, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av den nödvändiga harmoniseringsnivån, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(7) Den senaste tidens tunnelolyckor har gjort att tunnlarnas betydelse för människor, ekonomi och kultur har kommit i fokus.

(8) Vissa äldre tunnlar i Europa konstruerades under en tid när de tekniska möjligheterna och transportförhållandena var helt andra än de är idag. Vissa tunnlar har alltså en lägre säkerhet, som måste höjas.

(9) Tunnelsäkerheten kräver ett antal åtgärder beträffande bl.a. tunnlarnas geometri och konstruktion, säkerhetsutrustning och skyltning, trafikstyrning, räddningsstyrkornas utbildning, tillbudshantering, anvisningar om hur man uppträder i en tunnel och kommunikation mellan driftsledning och räddningsstyrkor (t.ex. polis, brandkår och övrig räddningspersonal).

(10) De förbättringar som tillförs genom detta direktiv kommer att ge förbättrade säkerhetsförhållanden för samtliga trafikanter inklusive personer med funktionshinder. Eftersom dessa har större svårigheter att ta sig ut i en nödsituation, bör emellertid särskild hänsyn tas till deras säkerhet.

(11) För rimlighetens skull, och med tanke på de höga kostnader som är förknippade med åtgärderna, bör en lägsta nivå för säkerhetsutrustning fastställas med beaktande av typ och förväntat trafikflöde för varje tunnel.

(12) Internationella organ som World Road Association och Ekonomiska kommissionen för Europa utfärdar sedan länge ovärderliga rekommendationer om hur säkerheten kan höjas och hur säkerhetsutrustning och trafikregler för vägtunnlar kan harmoniseras. Rekommendationerna är inte bindande, och får alltså full effekt bara om de omsätts i tvingande lagstiftning.

(13) En hög säkerhetsnivå förutsätter ett noggrant underhåll av säkerhetsutrustningen. Därför bör man inleda ett formaliserat informationsutbyte medlemsstaterna emellan om modern säkerhetsteknik och data om olyckor och tillbud.

(14) För att garantera att driftsledningen tillämpar detta direktiv korrekt bör medlemsstaterna utse en eller flera myndigheter på nationell, regional eller lokal nivå som skall ha ansvaret för att alla aspekter på säkerheten i en tunnel respekteras.

(15) Direktivet bör genomföras enligt ett flexibelt och etappindelat tidsschema. På så sätt kan de mest brådskande ombyggnaderna genomföras utan större störningar i transportsystemet eller överbelastning i sektorn för offentliga anläggningsarbeten i medlemsstaterna.

(16) Kostnaderna för att bygga om befintliga tunnlar varierar mycket medlemsstaterna emellan, främst av geografiska skäl, och medlemsstaterna bör få möjlighet att koncentrera de ombyggnadsarbeten som direktivet nödvändiggör till områden där tunneltätheten klart överstiger det europeiska genomsnittet.

(17) När det gäller tunnlar som redan är i drift och tunnlar som inte har öppnats för allmän trafik inom 18 månader efter det att detta direktiv träder i kraft, bör medlemsstaterna - om ombyggnad skulle medföra orimliga kostnader - få godta att uppfyllandet av direktivets krav ersätts med riskbegränsande åtgärder.

(18) Det behövs ytterligare teknisk utveckling för att höja tunnelsäkerheten. Det bör därför instiftas ett förfarande som kommissionen kan använda för att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen. Samma förfarande bör användas för att anta en harmoniserad metod för riskanalys.

(19) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [7].

[7] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23

(20) För att arbetet skall kunna samordnas på gemenskapsnivå till undvikande av trafikstörningar bör medlemsstaterna meddela kommissionen vilka åtgärder de tänker vidta för att uppfylla kraven i detta direktiv.

(21) Medlemsstaterna bör uppmanas att införa motsvarande säkerhetsnivåer för vägtunnlar inom sina territorier, som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet, och som därför inte omfattas av detta direktiv.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ämne och tillämpningsområde

1. I detta direktiv fastställs förebyggande åtgärder och åtgärder som skall ge en viss lägsta säkerhetsnivå när det inträffar olyckor i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.

2. Direktivet gäller alla tunnlar i det transeuropeiska vägnätet som är över 500 meter långa, oavsett om tunneln är i drift, under byggnad eller på projekteringsstadiet.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

1. det transeuropeiska vägnätet: det vägnät som definieras i bilaga I avsnitt 2 till beslut nr 1692/96/EG och som illustreras med hjälp av kartor. Kartorna hänför sig till motsvarande avsnitt i genomförandeföreskrifterna eller bilaga II till beslutet.

2. räddningsstyrkor: alla lokala enheter, offentliga eller privata eller som ingår i personalen vid tunneln, som skall ingripa vid olycka, inbegripet polis, brandkår och övrig räddningspersonal.

Artikel 3

Säkerhetsåtgärder

1. Medlemsstaterna skall se till att tunnlarna inom deras territorier uppfyller de minimikrav för säkerhet som anges i bilaga I.

2. Om vissa sådana byggnadstekniska krav som anges i bilaga I bara kan uppfyllas med användning av tekniska lösningar som blir avsevärt mycket dyrare än för en motsvarande ny tunnel, får medlemsstaterna godta att det istället vidtas åtgärder för att minska riskerna, förutsatt att en motsvarande eller högre säkerhetsnivå säkerställs. De riskbegränsande åtgärdernas effektivitet skall visas genom en sådan riskanalys som avses i artikel 13. Medlemsstaterna skall informera kommissionen om vilka riskbegränsande åtgärder som godtagits, och motivera godtagandet. Denna punkt gäller inte tunnlar på projekteringsstadiet enligt artikel 7.

3. Medlemsstaterna får anta strängare krav som inte strider mot detta direktiv.

Artikel 4

Tillsynsmyndighet

1. Medlemsstaterna skall utse en eller flera tillsynsmyndigheter som skall ha ansvaret för att alla aspekter på säkerheten i en tunnel respekteras och som skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att detta direktiv efterlevs.

2. Tillsynsmyndigheten kan vara nationell, regional eller lokal.

3. Varje tunnel som i sin helhet är belägen i en enda medlemsstat skall lyda under en enda tillsynsmyndighet. När det gäller tunnlar som är belägna i två medlemsstater skall antingen var och en av dessa medlemsstater utse en tillsynsmyndighet, eller också skall de båda medlemsstaterna utse en gemensam tillsynsmyndighet. Om det finns två olika tillsynsmyndigheter, skall varje myndighets beslut vid utövandet av respektive befogenheter och ansvar angående säkerhet i tunnlar fattas med den andra myndighetens föregående samtycke.

4. Tillsynsmyndigheten skall se till att tunnlarna tas i drift enligt förfarandet i bilaga II.

5. Utan att andra arrangemang på detta område på nationell nivå åsidosätts skall tillsynsmyndigheten skall ha befogenhet att tillfälligt stoppa eller begränsa driften av en tunnel om säkerhetskraven inte är uppfyllda. Den skall därvid ange vilka villkor som måste uppfyllas för att den normala driften skall få återupptas.

6. Tillsynsmyndigheten skall se till att följande uppgifter utförs:

- Tunnlarna skall regelbundet provas och inspekteras och säkerhetsföreskrifter för detta skall utarbetas.

- Organisatoriska och operativa driftsplaner skall upprättas (inklusive planer för räddningsinsatser) för utbildning och utrustning av räddningsstyrkorna.

- Förfaranden för omedelbar stängning av en tunnel i en nödsituation skall fastställas.

- Erforderliga riskbegränsande åtgärder skall genomföras.

7. Om ett redan befintligt organ utses till tillsynsmyndighet får det organet fortsätta sin tidigare verksamhet om den inte strider mot detta direktiv.

Artikel 5

Kontrollorgan

Medlemsstaterna skall säkerställa att kontroller, utvärderingar och provning utförs av kontrollorgan. själv vara Varje organ som kontrollerar, utvärderar eller provar måste ha hög kompetens, använda kvalitativt högtstående förfarande och skall vara funktionellt oberoende av driftsledningen.

Artikel 6

Driftsledning

Oavsett om en tunnel inom en medlemsstats territorium är på projekteringsstadiet, under byggnad eller i drift, skall tillsynsmyndigheten för varje tunnel utse ett offentligt eller privat organ till driftsledning som skall ansvara för driften av tunneln under det berörda stadiet. Tillsynsmyndigheten kan själv ansvara för driftsledningen.

2. När det gäller en tunnel som är belägen inom två medlemsstaters territorier skall de båda tillsynsmyndigheterna erkänna endast ett organ som skall ansvara för driftsledningen.

3. Driftsledningen skall utarbeta en haverirapport varje gång det inträffar ett allvarligt tillbud eller en olycka i en tunnel. Rapporten skall inom en månad vidarebefordras till den säkerhetsansvarige som avses i artikel 7, till tillsynsmyndigheten och till räddningsstyrkorna.

4. Om en undersökningsrapport utarbetas som innehåller en analys av omständigheterna kring tillbudet eller olyckan eller slutsatserna som kan dras därav, skall driftsledningen vidarebefordra denna rapport till den säkerhetsansvarige och räddningsstyrkorna inom en månad från det att driftsledningen fått rapporten.

Artikel 7

Säkerhetsansvarig

1. För varje tunnel skall tillsynsmyndigheten utse en säkerhetsansvarig som dessförinnan måste ha godkänts av tillsynsmyndigheten, och som skall samordna alla förebyggande åtgärder och säkerhetsåtgärder för att garantera trafikanternas och driftspersonalens säkerhet. Den säkerhetsansvarige kan tillhöra tunnelpersonalen eller räddningsstyrkorna, men skall vara oavhängig i alla frågor som rör säkerheten i vägtunnlar, och får inte ta emot instruktioner från sin arbetsgivare i sådana frågor. En person kan vara säkerhetsansvarig för flera tunnlar i en och samma region.

2. Den säkerhetsansvarige skall fullgöra följande uppgifter:

(a) Säkerställa samordningen för räddningsstyrkorna och delta i utarbetandet av driftsplaner.

(b) Delta i planeringen, genomförandet och utvärderingen av räddningsinsatser.

(c) Delta i utarbetandet av säkerhetsplaner och fastställandet av specifikationer för struktur, utrustning och drift, både vid nybyggnad och vid ombyggnad av tunnlar.

(d) Kontrollera att driftspersonal och räddningsstyrkor får utbildning och delta i organisering av övningar som skall hållas regelbundet.

(e) Ge råd vid beställning av struktur, utrustning och drift.

(f) Kontrollera att struktur och utrustning underhålls och repareras.

(g) Delta i utvärderingen av alla allvarliga tillbud eller olyckor enligt artikel 6.3 och 6.4.

Artikel 8

Anmälning av tillsynsmyndigheten och kontrollorganet

Medlemsstaterna skall ge kommissionen namn och adress på tillsynsmyndigheter och kontrollorgan senast 18 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft. Ändringar skall anmälas inom tre månader. Kommissionen kan i lämpliga fall begära att en medlemsstat inkommer med ytterligare uppgifter om organen.

Artikel 9

Tunnlar på projekteringsstadiet

1. Tunnlar vars konstruktion inte har godkänts av tillsynsmyndigheten inom 18 månader från det att detta direktiv har trätt i kraft omfattas av detta direktiv.

2. Tunnelns idrifttagande skall godkännas i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

Artikel 10

Tunnlar vars konstruktion har godkänts men som ännu inte öppnats

1. Tillsynsmyndigheten skall bedöma om tunnlar som inte har öppnats för allmän trafik inom 18 månader från det att detta direktiv har trätt i kraft uppfyller kraven i detta direktiv.

2. Om tillsynsmyndigheten konstaterar att tunneln inte uppfyller kraven i detta direktiv skall den meddela driftsledningen och den tunnelansvarige att nödvändiga åtgärder för att öka säkerheten måste vidtas samt informera den säkerhetsansvarige om detta.

3. Tunnelns idrifttagande skall därefter godkännas i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

Artikel 11

Tunnlar i drift

1. När det gäller tunnlar som varit öppna för allmän trafik högst 18 månader när detta direktiv träder i kraft skall tillsynsmyndigheten inom 30 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft ha bedömt om tunneln uppfyller kraven i bilaga I och vid behov föreslå en plan för driftsledningen om hur tunneln skall anpassas till direktivets krav.

2. Driftsledningen skall vid behov för tillsynsmyndigheten lägga fram ett förslag till plan för att anpassa tunneln till bestämmelserna i detta direktiv och de korrigeringsåtgärder den tänker vidta.

3. Tillsynsmyndigheten skall godkänna de avhjälpande åtgärderna eller begära en ändring av dem.

4. Tunnelns idrifttagande skall därefter godkännas på nytt i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

5. Medlemsstaterna skall inom tre år efter det att detta direktiv har trätt i kraft rapportera till kommissionen om hur de tänker uppfylla kraven i detta direktiv, om vilka åtgärder som planeras och om följderna av att öppna eller stänga de viktigaste tillfartsvägarna till tunnlarna. För att minimera trafikstörningar på europeisk nivå får kommissionen kommentera tidsplanen för de arbeten som planeras för att få tunnlarna att uppfylla kraven i detta direktiv.

6. Ombyggnaden av tunnlar skall ske enligt ett tidsschema som inte får sträcka sig längre än tio år. Inom tre år efter det att direktivet har trätt i kraft skall minst 10 % av de tunnlar som är i drift i respektive medlemsstat uppfylla kraven i detta direktiv, inom sex år skall 50 % av dessa tunnlar uppfylla kraven, och inom tio år skall 100 % av dessa tunnlar uppfylla kraven.

7. En medlemsstat får förlänga de tidsfrister som nämns i föregående punkt med 50 % om den sammanlagda längden av befintliga tunnlar dividerat med den sammanlagda längden av den del av det transeuropeiska vägnätet som går på medlemsstatens territorium överstiger det europeiska genomsnittet.

Artikel 12

Regelbundna inspektioner

Tillsynsmyndigheten skall kontrollera att regelbundna inspektioner genomförs av kontrollorganet för att säkerställa att alla tunnlar som omfattas av detta direktiv uppfyller kraven i bestämmelserna.

2. Varje tunnel skall inspekteras minst vart sjätte år.

3. Om tillsynsmyndigheten på grundval av kontrollorganets rapport finner att en tunnel inte uppfyller kraven i detta direktiv skall den meddela driftsledningen och den säkerhetsansvarige att beslut måste fattas om åtgärder för att öka tunnelns säkerhet. Tillsynsmyndigheten skall fastställa de villkor som skall gälla för att fortsätta eller återuppta driften av tunneln fram till dess att korrigeringsåtgärderna har vidtagits, samt även alla andra relevanta restriktioner eller villkor.

4. Om korrigeringsåtgärderna innebär en betydande ändring av konstruktionen eller driften, skall tunneln därefter, så snart dessa åtgärder vidtagits, vara föremål för ny tillståndsgivning för drift, i enlighet med det förfarande som anges i bilaga II.

Artikel 13

Riskanalys

1. Ett organ som är funktionellt oberoende av driftsledningen skall göra riskanalyser på begäran av tillsynsmyndigheten och under dennas ansvar. Innehållet och resultaten av riskanalysen skall ingå i den säkerhetsdokumentation som överlämnas till tillsynsmyndigheten. En riskanalys är en analys av riskerna förknippade med en viss tunnel med beaktande av alla konstruktionsfaktorer och trafikförhållanden som påverkar säkerheten, särskilt trafikkaraktär, tunnelns längd, trafiktyp, tunnelgeometri och förväntat antal tunga fordon per dag.

2. Medlemsstaterna skall på nationell nivå se till att en detaljerad och väl definierad metod som motsvarar de bästa tillgängliga metoderna används, och skall meddela kommissionen och övriga medlemsstater om vilken metod som används, varefter kommissionen i elektronisk form skall ge andra medlemsstater tillgång till denna information.

3. Fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall kommissionen upprätta en rapport om de metoder som används i medlemsstaterna. Vid behov skall kommissionen med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 16.2 lägga fram förslag om antagande av en gemensam harmoniserad riskanalysmetod.

Artikel 14

Undantag för innovativ teknik

1. För att innovativ säkerhetsutrustning och innovativa säkerhetsförfaranden som ger en motsvarande eller högre skyddsnivå än nuvarande teknik, såsom föreskrivs i detta direktiv, skall kunna användas får tillsynsmyndigheten bevilja undantag från kraven i detta direktiv på grundval av en väl dokumenterad begäran från driftsledningen.

2. Om tillsynsmyndigheten tänker bevilja undantaget skall medlemsstaten till kommissionen först lämna in en ansökan om undantag tillsammans med den ursprungliga begäran och kontrollorganets yttrande.

3. Kommissionen skall svara med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 16.2. Om ansökan avslås skall tillsynsmyndigheten inte bevilja undantaget.

Artikel 15

Anpassning till den tekniska utvecklingen

Kommissionen skall anpassa bilagorna till detta direktiv till den tekniska utvecklingen med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 16.2.

Artikel 16

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall när det gäller dessa uppgifter biträdas av en kommitté som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha kommissionen som ordförande.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

4. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 17

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv inom [18 månader efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning]. De skall genast till kommissionen överlämna texten till dessa bestämmelser samt en tabell med en jämförelse mellan dem och bestämmelserna i detta direktiv.

2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 18

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 19

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I

Säkerhetsåtgärder som avses i artikel 3

1. Underlag för beslut om säkerhetsåtgärder

1.1 Säkerhetsparametrar

1.1.1 De säkerhetsåtgärder som skall genomföras skall grundas på en systematisk bedömning av systemets samtliga aspekter: infrastruktur, drift, trafikanter och fordon.

1.1.2 Följande parametrar skall beaktas:

- Tunnellängd

- Antal tunnelrör

- Antal körfält

- Tvärsnittsgeometri

- Vertikal och horisontell inriktning

- Typ av konstruktion

- Enkelriktad eller dubbelriktad trafik

- Trafikflöde per tunnelrör (inklusive fördelning över dygnet)

- Risk för trafikstockningar (dagliga eller säsongsbetingade)

- Tid innan räddningsstyrkorna når fram

- Förekomst och procentandel av tunga lastfordon

- Förekomst, procentandel och typ av transporter av farligt gods

- Typ av tillfartsvägar

- Körfältens bredd

- Hastighetshänsyn

- Geografisk och meteorologisk miljö

1.1.3 Om en tunnel har en speciell utformning när det gäller ovannämnda parametrar, skall en riskanalys genomföras i enlighet med artikel 13 för att fastställa om ytterligare säkerhetsåtgärder och/eller extra utrustning behövs för att säkerställa en hög säkerhetsnivå i tunneln. I riskanalysen skall hänsyn tas till möjliga olyckor som klart påverkar säkerheten för vägtrafikanterna i tunnlar och som kan inträffa under driften samt till de eventuella följdernas art och omfattning.

1.2 Minimikrav

1.2.1 Åtminstone de säkerhetsåtgärder som föreskrivs i följande punkter skall genomföras för att säkerställa en lägsta säkerhetsnivå för alla de tunnlar som omfattas av direktivet. Begränsade avvikelser från dessa krav kan tillåtas förutsatt att följande förfarande har genomförts framgångsrikt:

Medlemsstaterna eller tillsynsmyndigheten skall informera kommissionen om

- den (de) begränsade avvikelse(r) som planeras,

- de tvingande skäl som ligger bakom den begränsade avvikelse som planeras,

- de alternativa riskbegränsande åtgärder som kommer att användas eller förstärkas för att säkerställa åtminstone en motsvarande säkerhetsnivå, inbegripet bevis för detta i form av en analys av de relevanta riskerna.

Kommissionen skall översända denna ansökan om ett begränsat undantag till medlemsstaterna så snart som möjligt, och under alla omständigheter inom en månad efter mottagandet.

Om varken kommissionen eller någon medlemsstat har framfört invändningar inom tre månader efter det att kommissionens begäran mottagits, skall det begränsade undantaget anses vara beviljat och kommissionen skall underrätta alla medlemsstater om detta.

Om invändningar framförs skall kommissionen lägga fram ett förslag i enlighet med förfarandet i artikel 17.2. Om ansökan avslås skall den begränsade avvikelsen inte beviljas.

1.2.2 För att det skall bli möjligt att få ett enhetligt gränssnitt för alla tunnlar som omfattas av detta direktiv, medges inga undantag från kraven i följande punkter vad avser utformningen av de säkerhetsanordningar som står till tunneltrafikanternas förfogande (räddningsstationer, skyltar, nödfickor, nödutgångar och vid behov radiosändningar).

1.3 Trafikflöde

1.3.1 När trafikflöde nämns i denna bilaga avser det genomsnittet för trafikvolymen per dag och körfält i tunneln, beräknat på årsbasis. Vid beräkningen av trafikflödet räknas varje motorfordon som en enhet.

1.3.2 Om antalet tunga lastfordon över 3,5 t överstiger 15 % av trafikvolymen per dag beräknad på årsbasis, eller säsongsbetingad daglig trafik avsevärt överskrider trafikvolymen per dag beräknad på årsbasis, skall tilläggsrisken bedömas och tas i beaktande genom en ökning av trafikflödet i tunneln för tillämpningen av nedanstående punkter.

2. Infrastrukturåtgärder

2.1 Antal tunnelrör och körfält

2.1.1 De viktigaste kriterierna för att avgöra om en tunnel skall byggas med enkla eller dubbla rör skall vara beräknat trafikflöde och säkerhet, med beaktande av sådana aspekter som procentandel tunga lastfordon, lutning och längd.

2.1.2 För tunnlar på projekteringsstadiet där en 15-årsprognos visar att trafikflödet kommer att överstiga 10 000 fordon per körfält och dygn, skall en tunnel med dubbla enkelriktade rör stå färdig vid den tidpunkt detta trafikflöde överskrids.

2.1.3 Med undantag för nödkörfält skall antalet körfält vara detsamma inne i som utanför tunneln. Varje förändring av antalet körfält skall ha avslutats på tillräckligt avstånd framför tunnelns mynning. Detta avstånd skall vara minst lika med det avstånd ett fordon tillryggalägger på tio sekunder vid högsta tillåtna hastighet. Om geografiska förhållanden gör det omöjligt att respektera detta avstånd, skall ytterligare och/eller förstärkta åtgärder vidtas för att öka säkerheten.

2.2 Tunnelgeometri

2.2.1 Säkerheten skall särskilt tas i beaktande vid projekteringen av tvärsnittsgeometrin samt av den horisontella och vertikala inriktningen av en tunnel och dess tillfartsvägar, eftersom dessa parametrar har stort inflytande på sannolikheten för olyckor och deras svårighetsgrad.

2.2.2 Längsgående lutningar på mer än 5 % skall tillåtas i nya tunnlar endast om ingen annan lösning är geografiskt möjlig.

2.2.3 I tunnlar med större lutningar än 3 % skall ytterligare åtgärder och/eller förstärkta åtgärder vidtas för att öka säkerheten på grundval av en riskanalys.

2.2.4 Där det långsamma körfältets bredd är mindre än 3,5 m och tunga lastfordon är tillåtna skall ytterligare åtgärder och/eller förstärkta åtgärder vidtas för att öka säkerheten på grundval av en riskanalys.

2.3 Utrymningsvägar och nödutgångar

2.3.1 Nya tunnlar som saknar nödkörfält skall förses med utrymningsvägar, som kan vara upphöjda eller icke upphöjda, som tunneltrafikanterna kan använda sig av vid ett haveri eller en olycka. Denna bestämmelse skall inte tillämpas om tunnelns konstruktionstyp inte medger detta, eller endast medger detta till en orimlig kostnad och tunneln är enkelriktad och utrustad med ett system för permanent övervakning och stängning av körfält.

2.3.2 För befintliga tunnlar som saknar både nödkörfält och nödutgångar skall ytterligare och/eller förstärkta åtgärder vidtas för att tillgodose säkerhetskraven.

2.3.3 Nödutgångarna skall medge att tunneltrafikanterna kan ta sig ut ur tunneln till fots och sätta sig i säkerhet i händelse av olycka eller brand samt även ge räddningsstyrkorna tillträde till fots. Exempel på sådana nödutgångar är följande:

- Direkta utgångar från tunneln till utsidan.

- Tvärförbindelser mellan tunnelrören.

- Utgångar till en utrymningsgång.

- Skyddsrum med en utrymningsväg som är skild från tunnelröret.

2.3.4 Skyddsrum utan utgång till utrymningsvägar som leder ut i det fria får inte byggas.

2.3.5 Nödutgångar skall finnas om analyserna av relevanta risker, bl.a. den hastighet med vilken röken breder ut sig och sprids vid lokala förhållanden, visar att ventilation och andra säkerhetsåtgärder inte räcker till för att garantera vägtrafikanternas säkerhet.

2.3.6 Nya tunnlar skall under alla omständigheter förses med nödutgångar om trafikflödet överstiger 2 000 fordon per körfält.

2.3.7 Det skall undersökas om det är genomförbart och ändamålsenligt att förse befintliga tunnlar som är längre än 1 000 meter och har ett trafikflöde som överstiger 2 000 fordon per körfält med nya nödutgångar.

2.3.8 Om tunneln är försedd med nödutgångar skall avståndet mellan två nödutgångar inte överskrida 500 m.

2.3.9 Lämpliga anordningar, t.ex. dörrar, skall förhindra att hetta och rök sprids till utrymningsvägarna bakom nödutgångarna så att tunneltrafikanterna på ett säkert sätt kan ta sig ut ur tunneln och räddningsstyrkorna kan få tillträde till den.

2.4 Tillträde för räddningspersonalen

2.4.1 För tunnlar med dubbla rör som befinner sig på samma eller på nästan samma nivå, skall tvärförbindelser etableras med högst 1 500 meters intervall så att räddningsstyrkorna kan komma in och ut.

2.4.2 Utanför en tunnel med två eller fler tunnelrör skall det, när det är geografiskt möjligt, vara möjligt att korsa den mittremsa som skiljer körfälten åt. På så sätt kan räddningsstyrkorna snabbt nå önskat rör.

2.5 Nödfickor

2.5.1 Nödfickor skall anordnas på högst 1 000 m avstånd från varandra i nya dubbelriktade tunnlar som är längre än 1 500 m och har ett trafikflöde som överstiger 2 000 fordon per körfält, om inga nödkörfält planeras.

2.5.2 Det skall undersökas om det är genomförbart och ändamålsenligt att anlägga nödfickor i befintliga dubbelriktade tunnlar som är längre än 1 500 meter och har ett trafikflöde som överstiger 2 000 fordon per körfält men saknar nödkörfält.

2.5.3 Om tunnelns konstruktion inte medger detta eller medger det endast till oproportionerligt höga kostnader, behöver tunneln inte förses med nödfickor om den totala tunnelbredden som är tillgänglig för fordon, med undantag för upphöjda delar och vanliga trafikfiler, är åtminstone lika bred som en vanlig körfil.

2.5.4 Nödfickor skall inkludera en räddningsstation.

2.6 Dränering

2.6.1 Där transport av farligt gods är tillåten skall brandfarliga och giftiga vätskor kunna ledas bort genom väl utformade avloppsbrunnar eller andra anordningar inom tunneltvärsnittet. Dessutom skall dräneringssystemet vara utformat och underhållet för att förhindra att brand eller brandfarliga och giftiga vätskor sprids inne i ett rör eller mellan rören.

2.6.2 Om dessa krav inte går att uppfylla när det gäller befintliga tunnlar, eller endast kan uppfyllas till oproportionerligt höga kostnader, skall man, på grundval av en analys av relevanta risker, beakta detta när man beslutar om att tillåta transporter av farligt gods.

2.7 Brandmotstånd

Om följderna av att hela eller delar av en tunnel rasar kan bli katastrofala, t.ex. att tunneln vattenfylls eller att näraliggande byggnadsverk rasar, skall den bärande tunnelkonstruktionen ha en tillräckligt hög grad av brandmotstånd.

2.8 Belysning

2.8.1 Normal belysning skall anordnas så att adekvat sikt säkerställs för förare i mynningsområdet och inne i tunneln, dag som natt.

2.8.2 Reservbelysning som ger minimisikt skall säkerställas, så att tunneltrafikanterna kan utrymma tunneln i sina fordon i händelse av strömavbrott.

2.8.3 Vägledande belysning, t.ex. upplysta markörer på högst 1,5 m höjd, skall vägleda tunneltrafikanterna så att de i en nödsituation kan utrymma tunneln till fots.

2.9 Ventilation

2.9.1 Vid projekteringen, konstruktionen och driften av ventilationssystemet skall följande beaktas:

- Föroreningar som vägfordon släpper ut skall kunna kontrolleras, såväl vid normalt flöde som vid högtrafik.

- Föroreningar som vägfordon släpper ut vid ett trafikstopp till följd av ett tillbud eller en olycka skall kunna kontrolleras.

- Hetta och rök i händelse av brand skall kunna kontrolleras.

2.9.2 Ett mekaniskt ventilationssystem skall installeras i alla tunnlar som är längre än 1 000 m med ett trafikflöde som överstiger 2 000 fordon per körfält.

2.9.3 I tunnlar med dubbelriktad trafik och/eller stockningar i enkelriktad trafik skall längsgående ventilation endast användas om en riskanalys enligt artikel 13 visar att detta är godtagbart och/eller särskilda åtgärder vidtas, t.ex. lämplig trafikledning, kortare avstånd mellan nödutgångarna och rökutsläpp på vissa avstånd.

2.9.4 Tvärventilation eller halv tvärventilation skall användas i tunnlar som kräver ett mekaniskt ventilationssystem och där längsgående ventilation enligt punkt 1.9.3 inte får användas. Dessa system skall kunna släppa ut rök i händelse av brand.

2.9.5 I dubbelriktade tunnlar med ett trafikflöde som överstiger 2 000 fordon per körfält, som är längre än 3 000 m, har en ledningscentral samt tvärventilation och/eller halv tvärventilation, skall minst följande ventilationsåtgärder vidtas:

- Spjäll för luft- och rökutsug skall vara installerade, och de skall kunna manövreras var för sig eller tillsammans.

- Lufthastigheten i längdriktningen skall stå under ständig övervakning, och ventilationssystemet (spjäll, fläktar etc.) skall anpassas därefter med hjälp av ett styrsystem.

2.10 Räddningsstationer

2.10.1 Räddningsstationerna skall tillhandahålla olika slags räddningsutrustning, särskilt telefoner och brandsläckare, men de är inte avsedda att skydda trafikanter från följderna av en brand.

2.10.2 Räddningsstationerna kan bestå av en box på sidoväggen men helst ett utrymme i sidoväggen. De skall vara utrustade med åtminstone telefon och två brandsläckare.

2.10.3 Räddningsstationerna skall placeras vid tunnelmynningarna och inne i tunneln, varvid avståndet mellan dem inte får överstiga 150 m när det gäller nya tunnlar och 250 m när det gäller befintliga tunnlar.

2.11 Vattenförsörjning

Alla tunnlar skall ha vattenförsörjning. Vattenposter skall anordnas nära tunnelmynningarna och på ett avstånd från varandra som inte får överstiga 250 m inne i tunneln. Om tunnlarna saknar vattenförsörjning måste det kontrolleras att vatten finns att tillgå på annat sätt i tillräcklig utsträckning.

2.12 Vägmärken

Särskilda vägmärken skall användas för den säkerhetsutrustning som står till tunneltrafikanternas förfogande. I bilaga III finns en förteckning över vägmärken och skyltar som skall användas i tunnlar.

2.13 Ledningscentral

2.13.1 Alla tunnlar som är längre än 3 000 m och där trafikflödet överstiger 2 000 fordon per körfält skall vara försedda med en ledningscentral.

2.13.2 Övervakningen av flera tunnlar kan centraliseras till en enda ledningscentral.

2.14 Metod för övervakning

2.14.1 System för TV-övervakning och ett system för automatisk detektering av trafiktillbud (t.ex. stillastående fordon) och/eller bränder skall installeras i alla tunnlar med ledningscentral.

2.14.2 Ett system för automatisk branddetektering skall installeras i alla tunnlar som saknar ledningscentral, om driften av den mekaniska ventilationen för rökkontroll skiljer sig från den automatiska driften av ventilation för kontroll av föroreningar.

2.15 Utrustning för stängning av tunneln

2.15.1 I alla tunnlar som är längre än 1 000 m skall trafiksignaler installeras framför mynningarna så att tunneln kan stängas i en nödsituation. Ytterligare utrustning, till exempel omställbara informationsskyltar och hinder, kan placeras ut för att säkerställa att åtgärderna respekteras.

2.15.2 För alla tunnlar som är längre än 3 000 m med kontrollcentral och ett trafikflöde som överstiger 2 000 fordon per körfält rekommenderas att utrustning för att stoppa fordon vid en nödsituation placeras ut inne i tunneln med högst 1 000 meters intervall. Denna utrustning skall bestå av trafiksignaler och eventuellt ytterligare utrustning, t.ex. högtalare, omställbara informationsskyltar och hinder.

2.16 Kommunikationssystem

2.16.1 Radiosändare med särskilda kanaler för räddningsstyrkorna skall installeras i alla tunnlar som är längre än 1 000 m och där trafikflödet överstiger 2 000 fordon per körfält.

2.16.2 Om radiokanaler återutsänds till tunneltrafikanterna och det finns en ledningscentral, skall det vara möjligt att avbryta återutsändningen för att lämna säkerhetsmeddelanden.

2.16.3 Skyddsrum och andra utrymmen där tunneltrafikanter under utrymning måste vänta innan de kan lämna tunneln skall vara utrustade med högtalare för informationsmeddelanden.

2.17 Strömförsörjning och elkretsar

2.17.1 Alla tunnlar skall vara försedda med en reservströmkälla som kan säkerställa att säkerhetsutrustningen för utrymningen fungerar till dess att alla trafikanter har utrymt tunneln.

2.17.2 El-, mät- och styrkretsar skall utformas så att ett lokalt fel - orsakat av t.ex. brand - inte påverkar oskadade kretsar.

2.18 Utrustningens brandmotstånd

Nivån på all tunnelutrustnings brandmotstånd skall vara anpassad till de tekniska möjligheterna och syfta till att den nödvändiga säkerhetsutrustningen fungerar i händelse av brand.

2.19 Tabell med en informativ sammanställning av minimikrav

Den följande tabellen utgör en informativ sammanställning av minimikraven i ovanstående punkter. Minimikraven är de som återges i den normativa delen av denna bilaga.

>Plats för tabell>

3. Tunneltrafik

3.1 Drift

Driften skall organiseras på ett sådant sätt och ha medel till förfogande så att kontinuitet och säkerhet för trafiken genom tunneln säkerställs. Den tunnelpersonal som har hand om driften och räddningspersonal skall få lämplig grundutbildning och fortbildning.

3.2 Katastrofplanering

Beredskapsplaner skall finnas för alla tunnlar. När det gäller tunnlar som börjar och slutar i två olika medlemsstater skall en gemensam beredskapsplan omfatta båda länderna.

3.3 Arbeten i tunnlar

Om ett körfält i en tunnel stängs av helt eller delvis för planerade anläggnings- och underhållsarbeten, skall avstängningen alltid börja utanför tunneln. Omställbara informationsskyltar, trafiksignaler och hinder kan användas för detta ändamål.

3.4 Åtgärder vid olyckor och tillbud

Vid allvarliga olyckor eller tillbud skall alla erforderliga tunnelrör omedelbart stängas för trafik.

Detta skall ske genom aktivering inte bara av utrustningen utanför tunnelöppningarna utan också av omställbara informationsskyltar, trafiksignaler och hinder inne i tunneln, om sådana finns, så att all trafik utanför och inne i denna stoppas så snart som möjligt. Stängning av tunnlar som är kortare än 1 000 m kan ske genom andra medel. Trafiken skall dirigeras så att fordon som inte berörs av olyckan eller tillbudet snabbt kan lämna tunneln.

Den tid det tar för räddningsstyrkorna att nå fram när ett tillbud inträffat i en tunnel skall vara så kort som möjligt och skall mätas vid regelbundet återkommande övningar. Dessutom kan den mätas under tillbud. I stora dubbelriktade tunnlar med omfattande trafikflöden skall det genom en riskanalys enligt artikel 13 fastställas om räddningsstyrkor skall stationeras vid tunnelns båda ändar.

3.5 Ledningscentralens uppgifter

För alla tunnlar med ledningscentral, inklusive tunnlar som börjar och slutar i två olika medlemsstater, gäller att en gemensam ledningscentral hela tiden skall ha fullständig kontroll över tunneln.

3.6 Stängning av tunnlar

Om en tunnel skall stängas för kortare eller längre tid, skall trafikanterna upplysas om de bästa omledningsvägarna med hjälp av lättillgängliga informationssystem.

Omledningsvägarna skall ingå i beredskapsplanerna. Syftet skall vara att upprätthålla trafikflödet i så stor utsträckning som möjligt och att minimera bieffekter i form av sämre trafiksäkerhet i omgivande områden.

Medlemsstaterna bör vidta alla rimliga åtgärder för att undvika att det uppstår en situation då en tunnel som ligger på två medlemsstaters territorium inte kan användas på grund av dåliga väderförhållanden.

3.7 Transport av farligt gods

Följande åtgärder skall vidtas beträffande tillträde till tunnlar för fordon som transporterar farligt gods enligt relevant europeisk lagstiftning om transport av farligt gods på väg:

- En riskanalys i enlighet med artikel 13 skall genomföras innan man fastställer eller ändrar bestämmelser och krav för transport av farligt gods genom en tunnel.

- Lämpliga skyltar med de bestämmelser som skall följas skall placeras före sista möjliga avfart före tunneln och vid tunnelmynningen och även så långt i förväg att förarna kan välja alternativa vägar.

- Särskilda åtgärder för att minska riskerna avseende alla eller vissa fordon som transporterar farlig last i tunnlar skall övervägas från fall till fall efter ovan nämnda riskanalys, t.ex. deklarering före infart eller transport i konvoj som eskorteras av följefordon.

3.8 Omkörning i tunnlar

Medlemsstaterna skall göra en riskanalys för att avgöra huruvida tunga lastfordon skall få göra omkörningar i tunnlar som har mer än ett körfält i varje körriktning.

3.9 Avstånd mellan fordon och hastighet

En lämplig fordonshastighet och ett säkert avstånd mellan fordonen är särskilt viktigt i tunnlar och bör ägnas noggrann uppmärksamhet. Detta innebär information till tunneltrafikanterna om lämplig hastighet och lämpligt avstånd. Verkställighetsåtgärder skall vidtas om så erfordras.

Förare av personbilar bör under normala förhållanden iaktta ett minsta avstånd till framförvarande fordon som är lika med den sträcka ett fordon tillryggalägger på två sekunder. Detta avstånd bör fördubblas vad gäller tunga lastfordon.

När tunneltrafiken stannar bör trafikanterna hålla ett minsta avstånd på fem meter till framförvarande fordon, såvida inte detta är omöjligt på grund av ett nödstopp.

4. Informationskampanjer

Informationskampanjer om säkerheten i tunnlar skall anordnas regelbundet och genomföras tillsammans med berörda parter på grundval av harmoniserade insatser från internationella organisationer. I kampanjerna skall information ges om hur trafikanterna bör uppträda när de närmar sig eller kör igenom tunnlar. Särskilt vikt läggs vid hur man skall uppträda vid motorstopp, trafikstockningar, olyckor och bränder.

Information om tillgänglig säkerhetsutrustning samt om hur trafikanterna bör agera i tunnlarna skall finnas tillgänglig på platser som är lämpliga för trafikanterna (t.ex. på rastplatser före tunnlarna, vid tunnelpåfarter där fordonen måste stanna eller på Internet).

BILAGA II

Godkännande av konstruktionen, säkerhetsdokumentation,

idrifttagande, modifieringar och regelbundna övningar

1. Godkännande av konstruktionen

1.1 Bestämmelserna i direktivet skall tillämpas från och med det inledande projekteringsstadiet och framåt.

1.2 Innan något konstruktionsarbete inleds skall driftsledningen sammanställa säkerhetsdokumentationen för en tunnel på projekteringsstadiet enligt punkt 2.2 och 2.3 och samråda med den säkerhetsansvarige. Driftsledningen skall överlämna säkerhetsdokumentationen till tillsynsmyndigheten och bifoga den säkerhetsansvariges synpunkter samt kontrollorganets om sådana finns tillgängliga.

1.3 Ansvarig myndighet skall besluta om huruvida projektet skall godkännas eller ej och därefter underrätta driftsledningen och tillsynsmyndigheten om sitt beslut.

2. Säkerhetsdokumentation

2.1 Driftsledningen skall sammanställa säkerhetsdokumentation för varje tunnel och hålla den ständigt uppdaterad. Den skall lämna en kopia av dokumentationen till den säkerhetsansvarige.

2.2 Säkerhetsdokumentationen skall innehålla en beskrivning av de förebyggande åtgärder och säkerhetsåtgärder som behövs för att garantera användarnas säkerhet med beaktande av personer med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga och med hänsyn till vägens karaktär, hur tunneln är uppbyggd i stort samt till tunnelns omgivning, trafikens karaktär och omfattningen av de insatser som görs av räddningsstyrkan enligt artikel 2 i direktivet.

2.3 I säkerhetsdokumentationen för tunnlar som befinner sig på projekteringsstadiet skall särskilt följande uppgifter ingå:

- En beskrivning av det planerade bygget och infarterna till det, kompletterad med de ritningar som behövs för att man skall förstå hur tunneln är uppbyggd i stort och vilka driftsanordningar man räknar med kommer att behövas.

- En trafikprognos med angivande och motivering av de villkor som väntas för transport av farligt gods, kompletterad med den riskanalys som begärs genom punkt 3.7 i bilaga I.

- En speciell riskundersökning, där man beskriver olyckor som klart påverkar trafiksäkerheten för vägtrafikanterna i tunneln och som kan tänkas uppstå när tunneln är i drift samt typ och omfattning av deras tänkbara följder. I undersökningen måste man också specificera och motivera åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för olyckor och deras följder.

- Ett yttrande om säkerheten från en expert eller organisation med speciell sakkunskap på området, som skulle kunna vara kontrollorganet.

2.4 I säkerhetsdokumentationen för tunnlar som är färdiga att tas i drift skall följande uppgifter ingå, utöver de uppgifter som krävs på projekteringsstadiet:

- En beskrivning av den organisation, de personella och materiella resurser och de anvisningar som driftsledningen specificerat för att trygga drift och underhåll av tunneln.

- En plan för räddningsinsatser utarbetad tillsammans med räddningsstyrkan, som även tar hänsyn till personer med funktionshinder eller nedsatt rörelseförmåga.

- En beskrivning av ett system för kontinuerlig feedback av erfarenheter med vars hjälp man skall kunna registrera och analysera tillbud och olyckor av betydelse.

2.5 I säkerhetsdokumentationen för tunnlar som är i drift skall följande uppgifter ingå, utöver dem som krävs för tunnlar som är färdiga att tas i drift:

- En rapport om och en analys av tillbud och olyckor av större betydelse som inträffat efter det att detta direktiv har trätt i kraft.

- En förteckning över genomförda säkerhetsövningar och en analys av de lärdomar man dragit av dem.

3. Idrifttagande

3.1 Öppnandet av en tunnel för första gången för allmän trafik - dvs. idrifttagandet - skall godkännas av tillsynsmyndigheten enligt nedanstående förfarande.

3.2 Detta förfarande gäller också när en tunnel öppnas på nytt för allmän trafik efter större byggnadstekniska eller driftsmässiga förändringar eller efter arbeten som innebär väsentliga modifieringar av tunneln som skulle kunna medföra att någon av de punkter som ingår i säkerhetsdokumentationen måste ändras i betydande omfattning.

3.3 Driftsledningen skall överlämna den säkerhetsdokumentation som anges i 2.4 till den säkerhetsansvarige, som skall lämna ett yttrande om tunnelns öppnande för allmän trafik.

3.4 Driftsledningen skall överlämna säkerhetsdokumentationen till tillsynsmyndigheten och bifoga säkerhetsansvariges yttrande. Tillsynsmyndigheten skall besluta om öppnandet av tunneln för allmän trafik skall godkännas eller ej, eller om så skall ske med vissa angivna restriktioner. Beslutet skall meddelas driftsledningen och en kopia av detta skall överlämnas till räddningsstyrkan.

4. Ändringar

4.1 För varje betydande ändring av struktur, utrustning eller drift som i betydande omfattning kan förändra någon punkt i säkerhetsdokumentationen, skall driftsledningen begära ett nytt tillstånd för idrifttagande enligt förfarandet i punkt 3.

4.2 Driftsledningen skall underrätta den säkerhetsansvarige om andra ändringar i det byggnadstekniska utförandet och i driften. Innan ombyggnad av tunneln påbörjas skall driftsledningen dessutom till den säkerhetsansvarige överlämna dokumentation som beskriver förslagen.

4.3 Den säkerhetsansvarige skall utreda följderna av ändringen och under alla omständigheter lämna sina synpunkter till driftsledningen som skall överlämna en kopia av dessa till tillsynsmyndigheten och räddningsstyrkan.

5. Regelbundna övningar

Driftsledningen och räddningspersonalen skall i samarbete med den säkerhetsansvarige anordna gemensamma övningar för tunnelpersonal och räddningsstyrka.

Övningarna

- bör vara så realistiska som möjligt och bör motsvara de fastlagda fallbeskrivningarna för tillbud,

- bör utmynna i tydliga utvärderingsresultat,

- bör undvika skador på tunneln,

- får också till en del genomföras på övningsbord eller som datorsimulering för att komplettera resultaten från övriga övningar.

a) Övningar i full skala och under så verkliga förhållanden som möjligt skall genomföras minst vart fjärde år. Stängning av en tunnel krävs endast i de fall då rimliga åtgärder kan vidtas för att lägga om trafiken. Partiella övningar och/eller simuleringsövningar skall genomföras varje år dessemellan. I områden där flera tunnlar ligger i omedelbar närhet av varandra måste övningen i full skala genomföras i minst en av dessa tunnlar.

b) Den säkerhetsansvarige och räddningspersonalen skall gemensamt utvärdera övningarna, utarbeta en rapport och framföra lämpliga förslag.

BILAGA III

Signalering i tunnlar

1. Allmänna krav

Nedanstående vägmärken och symboler skall användas i tunnlar. De vägmärken som tas upp i detta avsnitt omfattas av Wienkonventionen om vägmärken och signaler från 1968, såvida inget annat har angetts.

För att underlätta internationell förståelse för de märken, märkessystem och signaler som föreskrivs i denna bilaga grundar sig dessa på användning av former och karakteristiska färger för varje märkesklass och, när så varit möjligt, på användning av grafiska symboler snarare än inskriptioner. Om medlemsstaterna finner det nödvändigt att ändra föreskrivna märken och symboler, får inte ändringarna förvanska deras viktigaste kännetecken. Om medlemsstaterna inte tillämpar Wienkonventionen får de föreskrivna märkena och symbolerna ändras, under förutsättning att ändringarna inte förvanskar deras huvudsyfte.

1.1 Vägmärken skall användas för utmärkning av följande säkerhetsanordningar i tunnlar:

Nödfickor

Nödutgångar: Likadana märken skall användas för alla slags nödutgångar.

Utrymningsvägar: De två närmaste nödutgångarna skall på sidoväggarna vara utmärkta med högst 25 m mellanrum, på en höjd av 1,0-1,5 m och med avstånden till utgångarna angivna.

Räddningsstationer: Märken som visar var telefon och brandsläckare är placerade.

1.2 Radio:

I tunnlar där trafikanterna kan ta emot information via sin radio, skall lämpliga märken som placeras före tunnelns infartsöppning upplysa trafikanterna om hur informationen kan inhämtas.

1.3 Märken och markeringar skall vara utformade och placerade så att de är väl synliga.

2. Beskrivning av märken och skyltar

Medlemsstaterna skall vid behov anslå lämpliga märken, i området som föregår tunnelmynningar, inne i tunnlar och vid varje avfart. Vid utformningen av märken för tunnlar skall man beakta lokala trafik- och konstruktionsförhållanden samt andra lokala förhållanden. Märken enligt Wienkonventionen om vägmärken och trafiksignaler skall användas, utom i medlemsstater som inte tillämpar Wienkonventionen.

2.1 Märken för tunnlar

>Hänvisning till>

// Följande märke skall sättas upp vid varje påfart till tunneln:

Märke E11A enligt Wienkonventionen för vägtunnlar:

Tunnelns längd skall framgå på den nedre delen av skylten eller på en extra H2-skylt.

För tunnlar längre än 3 000 m skall med 1 000 m mellanrum anges kvarvarande tunnellängd.

Tunnelns namn kan också anges.

2.2 Horisontella markeringar

Avgränsning av vägbanan mot vägrenen bör anges med en kantlinje.

I dubbelriktade tunnlar bör klart synliga medel användas längs mittremsan (enkel eller dubbel) som skiljer körriktningarna åt.

2.3 Märken och skyltar för nödutrustning

Räddningsstationer

Räddningsstationerna skall vara utmärkta med F-märken enligt Wienkonventionen, och visa vilken utrustning som står till vägtrafikanternas förfogande, t.ex. följande:

>Plats för tabell>

Vid räddningsstationerna, som skall ha en dörr mot tunneln, skall en lättläst text på lämpliga språk ange att räddningsstationen inte utgör något skydd mot brand. Exempel:

"DETTA OMRÅDE ÄR INTE SKYDDAT MOT BRAND

Följ skyltarna mot nödutgångarna"

Nödfickor

Platsen för nödfickor skall vara utmärkt med ett E-märke enligt Wienkonventionen. Symboler för telefon och brandsläckare skall vara angivna på en särskild skylt eller finnas med i märket.

>Hänvisning till>

//

>Hänvisning till>

Nödutgångar

Märken som anger nödutgångar skall vara s.k. G-märken enligt Wienkonventionen. Exempel:

>Hänvisning till>

//

>Hänvisning till>

På sidoväggarna skall de två närmaste utgångarna utmärkas. Exempel:

>Hänvisning till>

//

>Hänvisning till>

Körriktningsvisare

Dessa märken kan vara runda eller rektangulära

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

Omställbara informationsskyltar

Varje omställbar informationsskylt skall tydligt informera trafikanterna om trafikstockningar, olyckor, brand eller andra risker.