Yttrande från Regionkommittén om "Rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Transeuropeiska nät - Årsrapport 1999 enligt artikel 16 i förordning (EG) nr 2236/95 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät"

(2001/C 253/02)

BAKGRUND

"Rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Transeuropeiska nät: årsrapport 1999, enligt artikel 16 i förordning (EG) nr 2236/95 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät" (KOM(2000) 591 slutlig).

Kommissionens beslut av den 22 september 2000 att i enlighet med artikel 265 första stycket i EG-fördraget rådfråga Regionkommittén i detta ärende.

Presidiets beslut av den 13 juni 2000 att ge utskott 3 - transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället - i uppdrag att utarbeta kommitténs yttrande.

Regionkommitténs yttrande av den 11 mars 1999 om "Kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen. Godstransport på systemnivå. Strategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet" (KOM(97) 243 slutlig - CdR 398/98 fin)(1).

Regionkommitténs yttrande av den 3 juni 1999 om kommissionens rapport till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: "Transeuropeiska transportnätet - 1998 års rapport för genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar" (enligt artikel 18 i beslut nr 1692/96/EG) [CdR 60/1999 slutlig(2)].

Fördraget om Europeiska unionen, särskilt avdelning XV (transeuropeiska nät) och avdelning XVII (ekonomisk och social sammanhållning) i Fördraget om upprättande av Europeiska gemenskapen.

Förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät.

Förordning (EG) 1655/99 av den 19 juli 1999 om ändring av förordning (EG) nr 2236/95 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät.

Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet.

Europaparlamentets rapport om de transeuropeiska transportnäten (A5-0076/2000) och dess resolution av den 4 maj 2000(3).

Det utkast till yttrande som antogs av utskott 3 den 7 februari 2001 (CdR 408/2000 rev.) [Föredragande: Michel Lebrun (B-PPE)].

Politiken för transeuropeiska nät får avgörande konsekvenser, såväl på gemenskapsnivå som på regional nivå, när det gäller konkurrenskraft, ekonomisk och social sammanhållning och miljömässigt hållbar rörlighet.

Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén enhälligt följande yttrande vid sin 38:e plenarsession den 4-5 april 2001 (sammanträdet den 4 april).

REGIONKOMMITTÉNS SYNPUNKTER OCH REKOMMENDATIONER

1. Allmänna synpunkter och analys del för del

1.1. Kommittén gläder sig över att kunna konstatera att kommissionen, genom att rådfråga Regionkommittén i detta ärende, informerar sig om de lokala och regionala myndigheternas förslag och behov när det gäller transeuropeiska nät.

1.2. Detta yttrande kan dock inte bara begränsas till en punktanalys av de transeuropeiska näten 1999. Regionkommittén vill därför återigen framföra sina synpunkter i ärendet, särskilt eftersom kommissionen inom kort väntas publicera sin rapport om översynen av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten.

1.3. I denna rapport behandlas främst transportsektorn, och endast i mindre utsträckning energi- och telekommunikationsnäten. Denna obalans kommer sig av att dessa båda sektorer i betydligt högre grad är privatiserade och därför har mindre behov av offentlig finansiering.

1.4. Kommissionen bör dock inte hemlighålla att utvecklingen av de transeuropeiska näten har stor betydelse för dessa båda sektorer. Det skulle faktiskt vara lämpligt att öka gemenskapens deltagande i finansieringen av energidistributionsnät och telekommunikationsnät i unionens landsbygdsområden, särskild i de perifera och ultraperifera områdena samt generellt sett i regioner med eftersläpande utveckling.

1.5. I detta sammanhang vill kommittén ifrågasätta effektiviteten i energikommittén, som förvånansvärt nog inte sammanträtt sedan 1999.

2. Framsteg inom prioriterade projekt

2.1. De flesta projekt av gemensamt intresse bedrivs alltjämt på ett tillfredsställande sätt, särskilt de 14 prioriterade projekt för transeuropeiska transportnät som Europeiska rådet beslutade om vid sitt möte i Essen. Denna bedömning bygger på det faktum att genomförbarhetsstudiernas andel av gemenskapens finansiering av TEN-T minskat under 1999 samtidigt som de direkta bidragens andel ökat (flera projekt har gått in i genomförandeskedet).

2.2. Det skall noteras att genomförbarhetsundersökningarnas andel var 28 % 1999 och att den rekommendation som Europaparlamentet årets dessförinnan gjorde (nämligen att gradvis reducera denna andel till högst 30 %) har följts.

2.3. Däremot fortsatte kommissionen 1999 att lägga största delen av de tillgängliga TEN-T resurserna på de 14 prioriterade projekten från Essen (58 %), trots att Europaparlamentet rekommenderat att åtagandebemyndigandena för dessa projekt inte skulle överstiga 50 %.

3. Finansieringen av TEN

3.1. Två mycket positiva faktorer kunde noteras under 1999 vad gäller finansieringen av TEN, nämligen:

- Den markanta ökningen av budgetanslagen för perioden 2000-2006 (4,6 miljarder euro, dvs. dubbelt så mycket som fastställts för perioden 1995-1999).

- Översynen av budgetförordningen (EG) nr 2236/95, som bl.a. kommer att göra det möjligt att upprätta vägledande fleråriga program och att investera i riskkapitalfonder. Ändringarna kommer att vara till stor nytta för ett ökat deltagande av den privata sektorn, för utvecklingen av offentlig-privata partnerskap och långsiktig finansiering.

Kommande årsrapporter bör innehålla en utvärdering av effekterna av dessa åtgärder också på de pågående fleråriga programmen, såsom fastställts i den ändrade artikel 16 i den nya budgetförordningen.

Denna fleråriga programplanering bör utgöra en klar förbättring vad gäller finansieringen av TEN, och det är viktigt att kommissionen beaktar på vilket sätt lokala och regionala myndigheter rådfrågas under processens gång.

3.2. Man skall komma ihåg att Europeiska unionens budgetresurser är klart otillräckliga jämfört med de behov och de utmaningar som genomförandet av TEN-T innebär (i genomsnitt 3 % av investeringens sammanlagda kostnad).

Ur den synvinkel är det beklagligt att man i 1999 års rapport inte redogör för de finansieringskällor utanför gemenskapen som utgörs av det ekonomiska stödet från nationella, regionala och lokala offentliga organ liksom från den privata sektorn. För att råda bot på denna brist borde mer exakta finanseringsplaner offentliggöras, till att börja med de 14 prioriterade Essen-projekten.

3.3. Inom ramen för översynen av budgetförordningen, beviljades ett förstärkt stöd till satellitnavigeringsprojekt (gemenskapsstödet har höjts från 10 % till 20 %) och särskilt för Galileo-projektet.

I förlängningen av denna åtgärd föreslår Regionkommittén att TEN-projekten erhåller ökade resurser när de i betydande utsträckning bidrar till TEN:s ursprungliga mål (tillväxt, konkurrenskraft, sysselsättning, sammanhållning eller hållbar rörlighet). En höjning till 20 % av den totala investeringskostnaden förefaller motiverad i de fall där unionens intressen är särskilt viktiga (till exempel "felande länkar" eller överbelastade sträckor). I samband med det bör särskilda satsningar göras på förbindelserna med kandidatländerna.

4. TEN-T-finansieringens fördelning på transportslag: mot en hållbar transportpolitik

4.1. En hållbar transportpolitik måste bygga på de transportslag som är mest miljövänliga och som tar mest hänsyn till medborgarnas livskvalitet. Huvuddelen av gemenskapens utgifter tillfaller därför alltjämt järnvägar (64 %) och vägar (17 %), en preferens som också avspeglas i Sammanhållningsfondens finansiering. Däremot är den del av TEN-T-budgeten som avsatts till inre vattenvägar marginell (4 % till inre vattenvägar och 1 % till sjötransporter och hamnar).

Likväl är det såväl ekonomiskt som miljömässigt av visst intresse att idka vattentrafik där det är möjligt.

4.2. Regionkommittén uppmanar därför medlemsstaterna att ägna detta transportsätt större uppmärksamhet och att främja kvalitetsprojekt för transporter på inre vattenvägar, särskilt vad gäller "felande länkar" och "ports autonomes".

Med hänsyn till en hållbar rörlighet är det också viktigt att beakta de miljörelaterade kostnaderna i beräkningen av de olika transportsättens lönsamhet (internalisering av de externa kostnaderna), så att de miljövänliga transportslagen blir mer konkurrenskraftiga. I detta hänseende kräver Regionkommittén att användning av inkomster från motorvägsavgifter till finansiering av miljöförbättrande insatser inom transportsektorn (korsfinansiering) skall tillåtas.

5. Nät för intermodala transporter

5.1. I 1999 års rapport behandlas endast kortfattat problemen och åtgärderna i samband med utvecklingen av nät för intermodala transporter. Icke desto mindre är det nödvändigt att basera TEN-T på en samlad multimodal infallsvinkel (och inte bara utgå ifrån att sammankoppla skilda nät för olika transportsätt).

5.2. Det gäller således för medlemsstaterna och, om dessa inte har möjlighet, för gemenskapen att

- säkerställa en verklig samordning i utvecklingen av de olika näten inom ramen för multimodala integrerade planer i den form som dessa fastställts i ESDP,

- organisera praktiska detaljer och prioriteringar (prioriterade korridorer) i anslutning till näten och till dess olika element (förbindelser, knutpunkter och korridorer),

- utveckla anpassade intermodala anknytningar, vilket kräver omlastnings- och lastningsanläggningar som täcker hela EU-området,

- att fortsätta strävan mot driftskompatibilitet, ett område där kommissionen och medlemsstaterna har gjort ett antal anmärkningsvärda framsteg.

6. Jämvikt mellan konkurrenskraft och tillgänglighet (som nödvändig grund för den ekonomiska och sociala sammanhållningen) och de specifika subregionala problemen

6.1. TEN-T måste hålla sig närmare Europeiska unionens mål (enligt vilka de skall vara ett instrument för både konkurrenskraft och sammanhållning). De skall således å ena sidan säkerställa en tillräcklig tillgänglighet för samtliga områden inom gemenskapen, inklusive öar, isolerade områden eller utkantsområden, å andra sidan erbjuda tillräcklig kapacitet överallt där efterfrågan är särskilt stor. Detta gäller särskilt områden där transittrafiken är omfattande.

6.2. För att uppnå detta mål måste man bygga vidare på särdragen hos öar, isolerade områden och utkantsområden genom att utveckla hamnarna och knyta samman dem med långdistansjärnvägar. Man bör även skapa en "karta över interregional tillgänglighet" som kan bidra till att minska skillnaderna mellan regionerna genom att man fastställer minimikrav på tillgänglighet (mätt utifrån objektiva uppgifter om tidsåtgång och kostnader) till och från alla områden i EU.

6.3. Rent allmänt måste man ta hänsyn till de skilda underregionernas särdrag för att uppnå den förordade balansen mellan konkurrenskraft och tillgänglighet.

6.4. Alternativet att prioritera befintlig infrastruktur kan vara förhastat och diskriminerande för vissa perifera områden, där det finns fundamentala brister i den grundläggande infrastrukturen.

7. Utvärdering och planering av insatserna inom TEN-T

7.1. Riktlinjerna för TEN är bara meningsfulla om de effektivt bidrar till att stärka konkurrenskraften, sammanhållningen och sysselsättningen. Det är därför nödvändigt med en konkret utvärdering av deras effekter. Regionkommittén föreslår en noggrannare utformning av indikatorer och metoder för utvärdering via övergripande forsknings- och utvecklingsinsatser.

7.2. Enligt artikel 16 i den nya budgetförordningen skall årsrapporten innehålla en utvärdering av de uppnådda resultaten av gemenskapsinsatser på skilda tillämpningsområden i relation till de ursprungliga målen.

7.3. Rapporten innehåller faktiskt ett kapitel om utvärderingen, men detta består till större delen av en förteckning över redan utarbetade dokument, utan övrig precisering av innehållet.

7.4. En kontinuitet i planeringen av åtgärder på TEN-området måste också säkerställas (fortfarande med ett perspektiv på 10 till 15 år). Det är därför otänkbart att anta nya riktlinjer för endast fyra år (från 2006 till 2010, den ursprungligen fastställda tidsgränsen). Detta mål uppnås emellertid inom ramen för de nya vägledande fleråriga programmen.

7.5. Inom ramen för en noggrann planering med full insyn måste slutligen besluten av vilka insatser som skall prioriteras underkastas på förhand fastställda, allmänt kända regler.

8. Utvidgning och yttre förbindelser

8.1. Förbindelser med tredje land är ytterst viktigt, både för att minska strukturella hinder för framtida utvidgningar av EU och för att integrera EU bättre i de internationella transportsystemen.

8.2. Inrättandet av instrumentet för strukturpolitiska åtgärder inför anslutningen (ISPA) kommer otvivelaktigt att tjäna detta syfte. Instrumentet skall stå för finansieringen av större arbeten för transportinfrastruktur i kandidatländerna, med hjälp av en årlig budget på ansenliga 520 miljoner euro, dvs. mer än 3,6 miljarder euro för perioden 2000-2006, vilket motsvarar ca 75 % av det belopp som avsatts för TEN-åtgärder inom gemenskapen (4,6 miljarder).

8.3. Beloppet förefaller motiverat med tanke på den utmaning som ligger i utvecklingen av TEN i kandidatländerna och som nyligen preciserats i slutrapporten från gruppen för bedömning av transportinfrastrukturbehoven (TINA) och som offentliggjordes i oktober 1999. (Där uppskattas kostnaden för byggandet av transportnätet till ca 92 miljarder euro). Noteras bör att man i rapporten ger prioritet åt de alleuropeiska transportkorridorer som fastställdes i Helsingfors vid byggandet av transportnätets järnvägs- och landsvägskomponenter.

8.4. När gemenskapen fattar beslut om finansiellt stöd för att förverkliga det transeuropeiska transportnätet i de nuvarande medlemsstaterna är det emellertid också absolut nödvändigt att beakta de särskilda behov som föreligger i regionerna med tanke på unionens förestående utvidgning.

9. Slutsatser och rekommendationer

Regionkommittén

9.1. uppmanar kommissionen att fortsätta sin strävan till förmån för TEN-politiken på transportområdet men även inom energisektorn och framför allt på telekommunikationsområdet, särskilt med tanke på de farhågor som kom till uttryck vid toppmötet i Lissabon,

9.2. betonar den ansenliga ökningen av gemenskapsfinansieringen vad gäller TEN (både inom unionen och i kandidatländerna), vilket borde leda till att projekten genomförs snabbare, och framhåller att när gemenskapen fattar beslut om finansiellt stöd för att förverkliga det transeuropeiska transportnätet i de nuvarande medlemsstaterna är det absolut nödvändigt att beakta de särskilda behov som föreligger i regionerna med tanke på unionens förestående utvidgning,

9.3. välkomnar översynen av budgetförordningen (EG) nr 2236/95 och uppmanar kommissionen att vara uppmärksam på den kommande översynen av strukturfonderna och Sammanhållningsfonden och dess effekter på det nuvarande gemenskapsstödet till TEN,

9.4. vill befästa sin ståndpunkt när det gäller översynen av riktlinjerna för det europeiska transportnätet, där kommitténs första krav är en mer exakt definition av gemenskapspolitiken på detta område,

9.5. anser särskilt att TEN-T skall vara förenligt med målet för hållbar rörlighet, vilket innebär att de i högre grad gynnar de mest miljövänliga transportslagen, särskilt inre vattenvägar, och att de bygger på ett samlat multimodalt synsätt,

9.6. anser även att TEN-T bör ligga närmare målen i fördraget, med hänsyn till balansen mellan konkurrenskraft och tillgänglighet och uppmanar kommissionen att komplettera sina framtida årsrapporter med en utvärdering speciellt inriktad på dessa frågor,

9.7. erinrar om att komponenterna i TEN-T bör bli föremål för en noggrann utvärdering och en planering över tiden.

Bryssel den 4 april 2001.

Regionkommitténs

ordförande

Jos Chabert

(1) EGT C 198, 14.7.1999, s. 21.

(2) EGT C 293, 13.10.1999, s. 9.

(3) EGT C 41, 7.2.2001, s. 27.