Regionkommitténs yttrande om:

- "Kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet - Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG avseende driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå", och

- "Rekommendation till rådets beslut om att bemyndiga kommissionen att föra förhandlingar om villkoren för gemenskapens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980 i dess ändrade lydelse enligt Vilniusprotokollet av den 3 juni 1999"

(2003/C 66/02)

BAKGRUND

Kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet - Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde (KOM(2002) 18 slutlig).

Förslag till direktiv om säkerheten på gemenskapens järnvägar (KOM(2002) 21 slutlig - 2002/0022 COD), om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet (KOM(2002) 22 slutlig - 2002/0023 COD), om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (KOM(2002) 25 slutlig - 2002/0025 COD).

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå (KOM(2002) 23 slutlig - 2002/0024 COD).

Rekommendation till rådets beslut om att bemyndiga kommissionen att föra förhandlingar om villkoren för gemenskapens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) (KOM(2002) 24 slutlig).

Kommissionens beslut av den 24 januari 2002 och rådets beslut av den 21 och 22 februari 2002 att i enlighet med artikel 265 första stycket och artikel 71 i EG-fördraget rådfråga Regionkommittén i detta ärende.

Presidiets beslut av den 6 februari och 12 mars 2002 att ge utskottet för territoriell sammanhållningspolitik i uppdrag att utarbeta ett yttrande i frågan.

Regionkommitténs yttrande om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg" (KOM(1999) 617 slutlig) (CdR 94/2000 fin)(1).

Regionkommitténs yttrande om vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" (KOM(2001) 370 slutlig) (CdR 54/2001 fin)(2).

Regionkommitténs yttrande om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda" (KOM(2002) 54 slutlig - 2002/0038 COD) (CdR 103/2002 fin).

Det utkast till yttrande som antogs av utskottet för territoriell sammanhållningspolitik den 24 juni 2002 (CdR 97/2002 rév.) (föredragande: Bernard Soulage (F-PSE), ledamot av regionfullmäktige i Rhône-Alpes, och Flo Clucas (UK-ELDR), ledamot av Liverpools stadsfullmäktige).

Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 46:e plenarsession (sammanträdet den 10 oktober 2002) följande yttrande.

1. Allmänna kommentarer

1.1. Regionkommittén välkomnar de satsningar som gjorts för att främja och genomföra ett integrerat europeiskt järnvägsområde, en nödvändig förutsättning för att kunna vitalisera ett oumbärligt transportslag om man vill föra en hållbar transportpolitik inom EU enligt de riktlinjer som anges i vitboken.

1.2. När det gäller de förslag till åtgärder för att vitalisera järnvägsmarknaden som läggs fram i andra delen av meddelandet "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde" delar Regionkommittén kommissionens åsikt att det är nödvändigt att förbättra kvaliteten på de tjänster som utförs av företag som sysslar med godstransport på järnväg, särskilt genom att transportkontrakten tar större hänsyn till kundernas förväntningar och genom att uppmuntra god kvalitet och via sanktioner motverka dålig kvalitet. Pris, snabbhet och kvalitet är faktorer som är helt centrala om järnvägen skall bli mer attraktiv, och Regionkommittén anser därför att det behövs en övergripande strategi för alla transportsätt. På så vis skulle man kunna fastställa en enhetlig och fullständig ram för organisation, bestämmelser och uttag av avgifter för godstransport, som framför allt främjar järnvägstransporter, inre vattenvägar och närsjöfarten samt kombinerade transportsätt.

1.3. En sådan inriktning kräver att man tar itu med hela transportkedjan, från transportens utgångspunkt till dess slutmål, och lägger särskild vikt vid servicenivån längs hela sträckan genom multimodala plattformar för omlastning och slutlig fördelning. Man bör även arbeta för att öka tillgängligheten så att perifera regioner förbinds med viktiga järnvägar, och för att avskaffa flaskhalsar. På regional nivå är man oroad över starkt belastade transitkorridorer i bergsområden, tättbebyggda områden och miljömässigt känsliga områden.

Därför vore det av särskilt stort värde att inrätta interregionala samarbetsorgan för korridorerna. Dessa skulle, med direkt deltagande av den berörda befolkningen, kunna medverka till att eliminera flaskhalsar och direkt genomföra nödvändiga infrastrukturarbeten, först och främst när det gäller järnvägslinjerna. På så vis skulle man också kunna föregripa eventuella initiativ som syftar till integreringen av de nationella järnvägarna.

1.4. Det är dock viktigt att den prioriterade tilldelningen av tåglägen till långa järnvägstransporter är förenlig med två mål: Dels skall den totala transporttiden minskas, inbegripet alla inblandade transporttjänster, dels skall persontransport via järnväg göras mer attraktiv, särskilt i storstadsområden. En effektiv användning av tillgängliga tåglägen förutsätter en harmonisering av hastigheterna och en strävan att avlägsna alla hinder för rörligheten (spårväxlingar, rangering m.m.). I detta avseende vill Regionkommittén på nytt uttala sitt stöd för den prioritering som tilldelats av det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter, en grundval för ett integrerat system inriktat på tjänstekvalitet.

1.5. ReK noterar att järnvägens andel av godstransporterna har minskat efter hand som transportkundernas krav på högre kvalitet, leverans i tid osv. har ökat. Det är ReK:s åsikt att det är av största vikt att man vidtar åtgärder för att förbättra järnvägsföretagens tjänstekvalitet. Utan sådana åtgärder kommer järnvägens andel av godstransporterna att fortsätta att minska.

1.6. De viktigaste förutsättningarna för att uppnå en ökning av järnvägens andel av marknaden är att förbättra detta transportslags miljöprestanda (buller och luftföroreningar) och att upprätthålla en hög säkerhetsnivå. Regionkommittén kommer särskilt att bevaka dessa aspekter, eftersom de direkt berör befolkningen och de regionala och lokala myndigheterna. Kommittén kommer också att verka för att dessa myndigheter skall delta i de interregionala samarbetsorgan som i första hand ansvarar för dessa frågor.

1.7. På området internationell persontrafik är utvecklingen av höghastighetslinjer mellan regionerna ett initiativ som bör uppmuntras i strävan efter hållbar utveckling, men sådana linjer bör skapas inom ramen för ett system som också erbjuder ett regionalt kvalitetsutbud, knutet till tidtabellerna för mellanregionala kommunikationer.

1.8. Det är också nödvändigt att gynna utvecklingen av den gränsöverskridande trafiken, en marknad för pendeltrafik som inte är försumbar. Man bör underlätta överenskommelser mellan berörda regioner för att säkerställa hög kvalitetsnivå och lönsamhet för tjänsterna.

1.9. Regionkommittén välkomnar förslagen till ömsesidigt erkännande av utbildning för järnvägspersonal. Utan ett sådant erkännande kan inte ett verkligt EU-omfattande järnvägssystem utvecklas, enligt ReK:s mening. Kommittén observerar dock att det i artikel 12 i förslaget till säkerhetsdirektiv inte ställs särskilda krav på språkutbildning eller språkkunskaper för personal som arbetar med internationell trafik och har arbetsuppgifter som är viktiga för säkerheten eller svarar för kundkontakter.

1.10. Regionkommittén skulle vilja att kommissionen lade fram ytterligare förslag i fråga om särskild utbildning och certifiering av kunskaper i relevanta språk för personal inom internationell trafik med sådana uppgifter.

1.11. Regionkommittén välkomnar viljan att öka investeringarna i järnvägssektorn inom EU, men vill betona att särskild hänsyn måste tas till den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen när sådana investeringar görs. Regionkommittén betonar att utvecklingen av unionens järnvägsinfrastruktur, med beaktande av EU:s bestämmelser om konkurrens och statligt stöd, framför allt skall gynna regioner som ligger i periferin eller som halkat efter i utvecklingen. Regionkommittén anser inte att investeringar som ytterligare koncentrerar den ekonomiska utvecklingen till de centrala delarna av Europa är acceptabla.

1.12. Regionkommittén noterar vikten av högkvalitativa järnvägstjänster för miljöskyddet, särskilt i bergsregioner och andra natursköna regioner. ReK anmodar kommissionen att lägga fram förslag om avgiftsbeläggning av infrastruktur, både järnväg och väg, som beaktar miljökonsekvenserna av de olika transportslagen och som syftar till att minska den totala bullernivån och annan negativ miljöpåverkan av transporter samt till att uppmuntra elektrifiering av järnvägar som löper genom miljömässigt känsliga områden så att användningen av eldrift kan maximeras för trafikflödena genom dessa områden.

1.13. Vad gäller förslagen att finansiera infrastruktur förväntar sig dock kommittén att följderna av olika brukaravgifter på transportpriserna och därmed på konkurrensen mellan de europeiska lokaliseringsorterna undersöks grundligt. Man bör även så fort som möjligt upprätta en ram för rättvisa lokala och regionala konkurrensvillkor.

2. Kommentarer till de olika förslagen

2.1. Järnvägssäkerhet

2.1.1. Regionkommittén välkomnar initiativet att förbättra säkerheten på EU:s järnvägsnät, men vill betona att ett sådant system inte bör leda till fastställande av miniminormer som skall godtas av alla medlemsländer. Kommittén stöder alla förslag att förbättra och fastställa strikta säkerhetsnormer så att EU:s medborgare och små och medelstora företag kan hysa tillit till EU:s järnvägssystem.

2.1.2. Regionkommittén delar åsikten att det finns ett behov av att harmonisera säkerhetsbestämmelserna inom hela EU mot bakgrund av att järnvägsnäten successivt kommer att öppnas för en mångfald järnvägsoperatörer när det gäller den internationella godstrafiken.

2.1.3. Gemensamma standarder, tydlig fördelning av befogenheter och ansvar mellan staterna, banhållarna och järnvägsoperatörerna samt öppenhet i fråga om vilken nivå som erfordras och om operatörernas lämplighet är några faktorer som man måste beakta om man vill garantera en hög säkerhetsnivå för detta transportslag.

2.1.4. Inrättandet av nationella säkerhetsmyndigheter med ansvar för att kontrollera och övervaka säkerheten och en samordning av myndigheternas verksamhet på Europanivå är steg i rätt riktning. Ett enda säkerhetsintyg inom gemenskapen är ett eftersträvansvärt mål så småningom, men under övergångsperioden är det viktigt att se till att de nationella intygen på nationell nivå garanterar respekten för nationella bestämmelser, att den rullande materielen uppfyller kraven och att den auktoriserade personalen har erforderlig kompetens.

2.1.5. Regionkommittén vill rikta kommissionens uppmärksamhet på de problem i fråga om säkerhet, negativa konsekvenser för passagerarna och otydlig ansvarsfördelning som kan bli resultatet av privatiseringar och därpå följande uppsplittring av järnvägsnäringen, något som man på senare tid haft erfarenheter av i Storbritannien.

2.1.6. För att skydda regionerna, kommunerna och deras befolkningar önskar Regionkommittén att de regionala och lokala myndigheterna såsom de myndigheter som har ansvar för den lokala transportpolitiken och markanvändningen får delta fullt ut när det gäller att fastställa gemensamma säkerhetsmål i fråga om de boendes exponering för risker i samband med godstransporter på järnväg, i synnerhet i känsliga eller tätbebyggda områden och på de järnvägssträckor som trafikeras av passagerartrafik.

2.1.7. Regionkommittén välkomnar förslagen i kapitel V i säkerhetsdirektivet om oberoende utredning av olyckor och incidenter som berör järnvägarna. Kommittén instämmer helt i åsikten att sådana utredningar inte i något fall bör avse utmätande av skuld eller ansvar.

2.1.8. Regionkommittén anser att en utredning av vad som faktiskt hände vid en olycka absolut inte bör hindras eller försenas av rättsliga förfaranden, utan bör genomföras så snart det är praktiskt möjligt så att eventuella säkerhetsproblem kan granskas och rekommendationer verkställas. ReK anser att det skall finnas två separata förfaranden: en utredning av den faktiska orsaken till olyckan som kan leda till rekommendationer i syfte att förhindra eller lindra framtida olyckor, samt en rättslig process i syfte att utmäta ansvar.

2.1.9. När det gäller gemensamma säkerhetsmål och gemensamma metoder för säkerhetsarbetet i fråga om "samhällsrisker" bör det tydligt anges att de regionala och lokala myndigheterna skall delta i utformningen av nationella mål och metoder för sådant som faller inom de nationella säkerhetsmyndigheternas ansvarsområde.

2.1.10. Det är också viktigt att det i direktivförslaget tydligt anges att de berörda regionala och lokala myndigheterna (i likhet med de andra omnämnda aktörerna) bör få ta del av all information om utredningarna och resultaten av dem. På samma sätt bör de få delta i utredningsarbetet om de så önskar.

2.2. Driftskompatibilitet för transportnäten

2.2.1. Regionkommittén instämmer i att den otillräckliga driftskompatibiliteten i det europeiska transportnätet är ett av de avgörande hindren för en ytterligare utveckling av ett verkligt europeiskt järnvägsnät. Bestämmelserna om säkerhetsintyg för den rullande materielen välkomnas, liksom den gällande tendensen att införskaffa standard enligt konstruerad rullande materiel som fungerar över nationsgränserna om lastprofil och spårvidd så tillåter. I väntan på att olika av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet skall antas bör förfaranden för ömsesidigt erkännande mellan medlemsstaterna prioriteras så att man undviker missförhållanden som försämrar transportsäkerheten, särskilt i de fall då både passagerartransporter och godstransporter sker på samma sträcka.

2.2.2. Regionkommittén välkomnar det aktuella initiativet att arbeta med framförhållning tillsammans med kandidatländerna och utanför EU för att uppnå driftskompatibilitet.

2.2.3. Regionkommittén stöder de föreslagna riktlinjerna för tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och ett system för registrering av rullande materiel samt ett register över infrastruktur och rullande materiel. Detta är nödvändigt om man vill uppnå öppenhet.

2.2.4. Regionkommittén anser också att de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet kommer att harmonisera utbudet av rullande materiel, och på så vis utöka urvalet av leverantörer och storleken på produktionsserierna. Detta bör leda till en sänkning av priserna på rullande materiel, något som är en förutsättning för en bättre produktivitet inom sektorn.

2.2.5. Kommittén saknar dock en tydlig och realistisk tidsplan för när de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet skall antas och genomföras, framför allt med tanke på en utvidgning av specifikationerna till hela järnvägsnätet för konventionella tåg. Artikel 2 i förslaget till direktiv om driftskompatibilitet innebär faktiskt en ändring av artikel 1 i direktiv 2001/16/EG genom tillägg som innebär en sådan utvidgning före den 1 januari 2008.

2.2.6. De regionala och lokala myndigheterna deltar ofta i finansieringen av infrastruktur och rullande materiel, inbegripet det konventionella nätet, och det är viktigt att göra en bedömning av kostnaderna för att uppfylla standarderna, vad gäller både driftskompatibilitet och säkerhet. Särskilt viktigt är att denna ekonomiska börda inte äventyrar tidigare fastställda prioriteringar, t.ex. undanröjande av flaskhalsar och randområdenas anslutning till det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter. Regionkommittén skulle vilja att man först genomför en undersökning av de ekonomiska konsekvenserna för en sådan utvidgning till det konventionella nätet så att man kan fastställa realistiska prioriteringar i fråga om spridningen av driftskompatibiliteten. Man måste vara medveten om att de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet på grund av den blandade trafiken på järnvägsnäten i lika stor utsträckning kommer att gälla nationella och regionala passagerartransporter och att det därför är nödvändigt att se till att berörd rullande materiel uppfyller kraven.

2.2.7. Även om det i direktivförslaget anges att hänsynen till de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet i första hand endast berör ny infrastruktur (men också gäller reparations- och underhållsarbeten) och införskaffandet av ny materiel kommer öppnandet av det konventionella nätet inte att kunna genomföras i praktiken innan hela infrastrukturen och all rullande materiel uppfyller kraven. Med tanke på den nuvarande förnyelse- och reparationstakten tycks förslaget att påskynda den tidsplan som fastställdes i det första järnvägspaketet inte lämpligt.

2.2.8. Antagandet av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet är alltså en förutsättning för att anpassningen av den rullande materielen (eller införskaffandet av ny materiel för utbyte av den äldsta materielen) skall ske i enhetlighet med de nya bestämmelserna för driftskompatibilitet. På samma sätt bör det finnas rimlig tid - cirka fem år - för anpassning till normerna så att man kan planera in de nödvändiga investeringarna, som kan bli mycket stora för vissa regioner.

2.3. En europeisk järnvägsbyrå

2.3.1. Regionkommittén stöder inrättandet av en byrå som skall bistå kommissionen och medlemsstaterna i tekniska frågor för att harmonisera regelverket när det gäller säkerheten och driftskompatibiliteten i det europeiska järnvägssystemet i syfte att skapa ett integrerat järnvägsnät i Europa.

2.3.2. Man måste dock se till att de medel som byrån föreslås få är förenliga med de uppdrag byrån anförtros och att dess befogenheter att genomföra undersökningar är förenliga med lagstiftningen i de olika medlemsstaterna.

2.3.3. ReK rekommenderar att den europeiska järnvägsbyrån skall ha befogenheter att garantera att en liberalisering inte leder till minskade satsningar på säkerheten eller minskade investeringar i fast infrastruktur i järnvägsnätet utan genomförs på ett sådant sätt att järnvägsnätets alla fördelar behålls för passagerare och fraktgodskunder.

2.3.4. Regionkommittén noterar med viss oro hur de franska och brittiska regeringarnas oförmåga att hindra asylsökande att ta sig till Storbritannien via tunneln under Engelska kanalen har lett till att godstrafiken genom tunneln har minskat kraftigt.

2.3.5. Med tanke på att antalet asylsökande troligtvis kommer att öka, liksom arbetskraftens rörlighet inom EU, skulle Regionkommittén vilja att behovet av en internationell expertgrupp prövades. Denna grupp skulle kunna rymmas inom järnvägsbyrån och ha som uppgift att granska säkerhetsfrågor och gemensamma metoder för övervakningen av EU:s järnvägar på samma sätt som sker när det gäller flyget.

2.3.6. Regionkommittén skulle vilja att kommissionen lägger fram ytterligare förslag om den föreslagna europeiska järnvägsbyråns roll när det gäller oberoende undersökningar av dödsolyckor och andra allvarliga olyckor som resulterar i dödsfall, i syfte att upprätta en gemensam databas för rekommendationer på EU-nivå. Regionkommittén skulle också vilja att kommissionen lägger fram ytterligare förslag när det gäller vilka åtgärder rekommendationer från oberoende undersökningar skall leda till i unionen.

2.4. Gemenskapens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF)

2.4.1. Regionkommittén stöder rekommendationen till rådets beslut om att bemyndiga kommissionen att förhandla om villkoren för gemenskapens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF), även om denna anslutning sker med förbehåll att Vilniusprotokollet träder i kraft.

2.5. Ändring av direktiv 91/440/EG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar

2.5.1. Regionkommittén noterar kommissionens och parlamentets önskan om att påskynda processen för öppnandet av marknaden för godstransporter på järnväg, också nationella marknader, för hela det konventionella nätet. Därigenom ifrågasätter de den tidsplan som förhandlades fram när det första järnvägspaketet antogs, liksom definitionen på det europeiska järnvägsnätet för internationella godstransporter innan den planerade utvärderingen av effekterna av denna första större reform har genomförts och införlivandet i nationell lagstiftning av direktiven från år 2001 har avslutats.

2.5.2. Regionkommittén anser inte att det brådskar med att ändra de tidigare fastställda prioriteringarna, som å ena sidan inte innehåller något förbud för de länder som så önskar, och där näten snabbt skulle kunna göras enhetliga med de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet, att öppna den nationella marknaden för godstransporter, och som å den andra tillåter en realistisk tidsfrist för anpassning för de inarbetade operatörerna i vissa länder. I de bestämmelser som upprättades i samband med det första järnvägspaketet tillåts varje stat att besluta om öppningen av sin nationella godstransportmarknad beroende på situationen i landet och utvecklingsperspektiven för godstransporterna på järnväg. En tidigarelagd öppning av de nationella marknaderna skulle i vissa fall kunna försvaga den finansiella situationen för de etablerade operatörer som håller på med en genomgripande omstrukturering och därmed få negativa effekter på sysselsättningen.

2.5.3. Regionkommittén erinrar om att främjandet av godstransporter på järnväg ingår i en övergripande strategi där de olika insatserna - särskilt insatserna inom ramen för Marco Polo-programmet - skall drivas parallellt, vare sig det gäller tarifferna för utnyttjandet av väg- och järnvägsinfrastruktur, harmoniseringen och efterlevnaden av den sociala lagstiftningen, genomförandet av driftskompatibiliteten och gemensamma säkerhetsregler eller avskaffandet av kapacitetsbegränsningar och randområdenas bristande tillträde. En tidigarelagd allmän öppning av de nationella godstransportmarknaderna utan att ovanstående villkor är uppfyllda skulle inte stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot övriga transportsätt och skulle kunna leda till att de etablerade operatörerna ersattes av nya på de mest lönsamma marknaderna. De gamla operatörernas ställning skulle därigenom försvagas även om en sådan lösning skulle kunna medföra vissa positiva effekter (utveckling av små lokala operatörer på regional nivå). Denna utveckling skulle emellertid kunna leda till en ökad diskriminering av de svagaste regionerna vad gäller tillträdet till effektiva tjänster.

2.5.4. Följaktligen stöder inte Regionkommittén ett ifrågasättande av den tidsplan som fastställdes när det första järnvägspaketet antogs, och anser att man i stället borde lägga tonvikten vid ett genomförande av det europeiska järnvägsnätet för internationella godstransporter i dess ursprungliga utformning.

2.5.5. Regionkommittén skulle således föredra att tidsplanen för genomförandet av detta direktiv respekterar de ursprungliga bestämmelserna, dvs. att genomförandet kopplas till godkännande av kommissionens rapport om utvärderingen av genomförandet av de tidigare direktiven (planerat offentliggörande före den 15 mars 2005 enligt artikel 14 i direktiv 91/440/EG).

3. Förslag till ändringar

Regionkommittén önskar föreslå följande ändringar:

3.1. Ändringar rörande förslag till direktiv om järnvägssäkerhet

3.1.1. Lägg till ett nytt stycke i artikel 4.1:

"Vid utarbetandet av nationella säkerhetsregler i fråga om samhällsrisker skall de berörda regionala och lokala myndigheterna delta i utformningen av nationella mål och metoder för sådant som faller inom de nationella säkerhetsmyndigheternas ansvarsområde."

3.1.2. Ändra artikel 12.1 enligt nedanstående:

"Tågförare, personal som utför uppgifter som är viktiga för säkerheten och personal ombord på en trafikutövares tåg skall, om de certifierats i enlighet med artikel 10.2 b i en medlemsstat och uppfyller grundläggande krav när det gäller lägsta eller högsta ålder, grundläggande färdigheter, lämplighet och hälsotillstånd, erhålla ett ömsesidigt erkännande i övriga medlemsstater."

3.1.3. Ändra artikel 12.2 (första och andra meningen) enligt nedanstående:

"Medlemsstaterna skall se till att trafikutövare som ansöker om säkerhetsintyg har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildningstjänster för tågförare, personal som utför uppgifter som är viktiga för säkerheten och personal ombord på tågen närhelst sådan utbildning är nödvändig för uppfyllande av kraven för att erhålla säkerhetsintyg",

och

"De utbildningstjänster som erbjuds måste innefatta nödvändig kännedom om tågvägar, verksamhetsbestämmelser, signal- och trafikledningssystem och, säkerhets- och nödförfaranden samt relevanta språk som tillämpas på rutterna".

3.1.4. Ändra artikel 21.3 enligt nedan:

"3. Utredningen skall utföras med iakttagande av största möjliga öppenhet för att ge samtliga parter möjlighet att yttra sig och ta del av resultaten. Banhållare, trafikutövare, säkerhetsmyndigheten, berörda lokala och regionala myndigheter, offer och deras anhöriga, ägare till egendom som kommit till skada, tillverkare, larmtjänster och företrädare för personal och användare skall underrättas om utredningen och dess resultat och så långt detta är praktiskt möjligt ges tillfälle att delta i förfarandet."

3.2. Ändringar rörande förslag till direktiv avseende driftskompatibiliteten

3.2.1. Ändra artikel 2.2 enligt nedan:

"I artikel 1.3 skall följande punkt 3 läggas till:

'3. Fem år efter antagandet av samtliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, och senast den 1 januari 2010, skall räckvidden för detta direktiv utsträckas till att omfatta hela järnvägssystemet, med undantag för infrastrukturer och rullande materiel avsedda att användas för uteslutande lokala, historiska eller turistiska ändamål, och som är fristående från det övriga järnvägssystemet.'"

3.3. Ändringar rörande förslag till ändring av direktiv 91/440/EG

3.3.1. Ändra artikel 2 första stycket enligt nedan:

"Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast [18 månader efter detta direktivs ikraftträdande] 18 månader efter godkännandet av kommissionens rapport om utvärderingen av genomförandet av de tidigare direktiven i enlighet med artikel 14 i direktiv 91/440/EG De skall genast underrätta kommissionen om detta."

Bryssel den 10 oktober 2002.

Regionkommitténs

ordförande

Albert Bore

(1) EGT C 317, 6.11.2000, s. 22.

(2) EGT C 107, 3.5.2002, s. 51.