EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 17.06.1997 
KOM(97) 296 slutlig 
RAPPORT FRÂN KOMMISSIONEN TILL RÅDET 
om 
genomförandet av rådets förordning nr 
3577/92 om tillämpning av principen om 
frihet att tillhandahålla tjänster på 
sjötransportområdet inom 
medlemsstaterna (cabotage) 1995-1996 
och om de ekonomiska och sociala 
konsekvenserna av liberaliseringen av 
öcabotage. 

1. INLEDNING 4 
2. UTVECKLINGEN INOM CABOTAGESEKTORN I EUROPEISKA 
UNIONEN (1995-1996) 5 
2.1 Utvecklingen av lagstiftningen 5 
2.2 Cabotagevolymer(EU15 +övriga EES) 6 
2.2.1 Liberaliserade och reglerade cabotagetjänster den 31 december 
1996: 6 
2.2.2 Lasttrafik (EU-15) 7 
2.2.3 Lasttrafik i de övriga EES-länderna 7 
2.2.4 Passagerartrafik(EU15 +övriga EES) 7 
2.3 Fraktvolymer i cabotagetrafik i sydeuropeiska medlemsstater 8 
2.3.1 Liberaliserade (31.12.1996) 8 
2.3.2 Icke-liberaliserade (31.12.1996) 9 
2.3.3 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på liberaliserade 
cabotagetrader 9 
2.3.4 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på icke-liberaliserade 
cabotagetrader 10 
2.4 Fartyg under utländsk flagg på cabotagetrader i Nordeuropa 11 
2.4.1 Nordeuropeiska medlemsstater - LASTTRAFIK 11 
2.4.2 Nordeuropeiska medlemsstater - PASSAGERARTRAFIK 12 
2.4.3 Island och Norge 12 
2.5 Cabotageflottor 12 
2.6 Slutsatser 13 
3. DIS- OCH MAR-REGISTRERADE FARTYGS DELTAGANDE I 
CABOTAGE INOM EU OCH FRÅGAN OM UTVIDGNING AV 
FÖRORDNING NR 3577/92 TILL EES 14 
3.1 Inledning 14 
3.2 Utvecklingen av flottorna 15 
3.2.1 DIS-och MAR-flottorna 15 
3.2.2 Islands och Norges flottor 15 
2 
3.3 Deltagande i cabotagetrafik 15 
3.3.1 DIS-och MAR-fartygens deltagande 15 
3.3.2 Isländska och norska fartygs deltagande i cabotagetrafik 16 
3.4 Slutsatser 16 
4. JÄMFÖRELSE AV BEMANNINGSKOSTNADER 17 
4.1 Beräkningar (indata och resultat) 17 
4.2 Slutsatser 19 
5. LIBERALISERINGEN AV OCABOTAGE OCH DE FÖRVÄNTADE 
SOCIOEKONOMISKA EFFEKTERNA 21 
5.1 Lagstiftningsbestämmelser 21 
5.2 Sysselsättning i anslutning till cabotagetrafiken i de sydeuropeiska 
medlemsstaterna 21 
5.3 De hittillsvarande socioekonomiska effekterna av liberaliseringen av 
cabotagetrafiken 23 
5.3.1 Sydliga medlemsstater 23 
5.3.2 Nordliga medlemsstater :23 
5.4 Extrapolering av observerade trender 24 
5.5 Slutsatser 26 
BILAGA 1 27 
BILAGA II 34 
BILAGA III 37 
BILAGA IV. 38 
BILAGA V 39 
1. INLEDNING 
1. Detta är den andra rapporten om genomförandet av rådets förordning (EEG) nr 
3577/92 av den 7 december 1992, som trädde i kraft den 1 januari 1993. Den 
första rapporten, som omfattade perioden 1993-1994, lades fram den 6 
september 1995. Enligt förordningen skall kommissionen för det första till rådet 
vartannat år lämna en rapport om genomförandet av förordningen och för det 
andra göra en ingående granskning av de ekonomiska och sociala 
konsekvenserna av liberaliseringen av öcabotaget och lämna en rapport härom 
till rådet i slutet av 1996. Den föreliggande rapporten behandlar båda dessa 
aspekter. 
2. I den föreliggande rapporten analyseras följande huvudfrågor: 
Kapitel 2: Effekterna av genomförandet av förordning nr 3577/92 för perioden 
1995-1996 under vilken ytterligare en cabotagesektor liberaliserades: 
kryssningstjänster på fastland. I denna del analyseras den ekonomiska 
utvecklingen i cabotagesektorn med avseende på den period som omfattades av 
den föregående rapporten. 
Kapitel 3: DIS-1 och MAR-2registrerade fartygs deltagande på EU:s 
medlemsstaters maritima cabotagetrader och frågan om utvidgning av 
förordning nr 3577/92 till EES. , 
Kapitel 4: Jämförelse av bemanningskostnader för de olika EU- och EFTA-
register som deltar i cabotage inom EU. 
Kapitel 5: De ekonomiska och sociala konsekvenserna av liberaliseringen av 
öcabotage. För att bedöma dessa, har ett försök gjorts att extrapolera från 
situationen i de nordliga medlemsstaterna och i de liberaliserade sektorerna i de 
sydliga medlemsstaterna samt att bedöma sysselsättningen i anslutning till 
cabotage i de olika medlemsstaterna och i synnerhet i öregionerna. I 
slutsatserna i detta kapitel presenteras ett policyalternativ, som kommissionen 
tror kunde vara lämpligt för bestämmelserna om besättningarnas nationalitet i 
vissa sektorer av cabotagemarknaden (se artikel 3 i förordning nr 3577/92). 
3. Denna rapport överlämnas för kännedom till Europaparlamentet, Ekonomiska 
och sociala kommittén och Regionkommittén. 
1 DIS : Danish International Ship Register. 
2 MAR : Madeira International Ship Register. 
2. UTVECKLINGEN INOM CABOTAGESEKTORN I EUROPEISKA UNIONEN (1995-1996) 
2.1 Utvecklingen av lagstiftningen 
I de flesta medlemsstaterna har det inte förekommit någon utveckling på 
lagstiftningsområdet sedan 1994, antingen på grund av att förordningen redan 
tidigare hade varit fullständigt genomförd genom nationell lagstiftning (Tyskland, 
Portugal, Spanien) eller därför att det inte krävts någon särskild lagstiftning då 
frågan om cabotage inte är relevant (Belgien, Luxemburg) eller på grund av att 
medlemsstaterna av tradition fört en politik med öppna kuster (Förenade 
kungariket, Irland, Danmark, Nederländerna). Kommissionen har inlett 
överträdelseförfaranden gentemot de medlemsstater som har motstridande nationell 
lagstiftning (Italien, Grekland, Frankrike). 
Danmark antog lag 464 av den 12 juni 1996 som ändrade lagen om det 
internationella registret DIS för att ge DIS-lastfartyg (inte passagerarfartyg) tillträde 
till danska cabotagetrader. Lagen trädde i kraft den 1 december 1996. 
Portugal antog en lagändring som gav MAR-fartyg rätt att delta i portugisiskt 
fastlandscabotage och som trädde i kraft den 1 januari 1997. 
Spanien antog lag 42/1994, som ökade skatteavdragen för fartyg registrerade i det 
särskilda Kanarieöregistret (REC) till 70 % av arbetsgivarens 
socialförsäkringsavgifter, 25 % av sjöfararnas inkomstskatt och 35 % av 
bolagsskatten3. Den kungliga förordningen 392/1996 av den 1 mars 1996 gav fartyg 
som används för fastlands- och öcabotage med strategiska produkter rätt att 
registreras i REC. 
För de nya medlemsstaterna gäller följande: 
- Österrikes lagstiftning nämner inte cabotage, eftersom maritimt cabotage för 
detta lands del är geografiskt otänkbart. 
- Finland har till nyligen haft restriktiva bestämmelser för cabotage, vilka endast 
tillåtit medverkan av fartyg under nationell flagg. Efter inträdet i EU har 
bestämmelserna anpassats till förordning nr 3577/92 genom att 
konkurrensbegränsningslagen ändrats genom lag 1362/94 av den 22 december 
1994. Denna lagändring avskaffade inskränkningarna för EU-fartygs deltagande i 
finsk cabotagetraftk. 
- Cabotagetrafiken i Sverige har varit reserverad för svenska fartyg. Genom 
bilaterala avtal kunde dock norska och en del EU-fartyg fa tillträde till trafiken. 
Efter inträdet i EU ändrades lagen i enlighet med förordning nr 3577/92 genom en 
förordning av den 1 juli 1995 om ändring av förordning 235/1974 om tillstånd till 
sjöfart i inrikes trafik med utländskt fartyg, så att fartyg från EU fick tillträde 
såsom föreskrivs av förordning nr 3577/92. 
Dessa procenttal skall ha höjts igen genom lag 13/96 av den 30 december 1996. Denna senare 
modifiering, som trädde i kraft 1.1.1997, faller utanför denna undersökning. 
För de återstående EES-länderna: 
- Lagstiftning om cabotage finns inte i Island; alla fartyg har fritt tillträde. 
- Norge för en politik med öppna kuster, men NIS-fartyg4 far inte delta i cabotage, 
medan fartyg som bedriver reguljär passagerartrafik måste ha ett särskilt tillstånd. 
I bilaga I ges en översikt av lagstiftningen om cabotage i de ovan nämnda länderna 
med avseende på dispenssystem, bestämmelser om besättningens nationalitet, 
bestämmelser om ägande av fartyg och skatteregler 
2.2 Cabotagevolymer (EU 15 + övriga EES) 
2.2.1 Liberaliserade och reglerade cabotagetjänster den 31 december 
1996: 
I de norra medlemsstaterna (SWE, FIN, DK, UK, IRL, DE, NL och B) är 
alla maritima cabotagetjänster liberaliserade, antingen genom en traditionell 
politik med öppna kuster eller på grund av genomförande av förordning nr 
3577/92. 
I de södra medlemsstaterna (F, E, P, I och GR) hade följande 
cabotagetjänster liberalisérats den 31 december 1996: 
- Inhemska fastlandstransporter av icke-strategiska laster fraktade av fartyg 
större än 650 BT, den 1 januari 1993, och 
- kryssningstjänster på fastlandet, den 1 januari 1995. 
Följande tjänster förblev reglerade under referensperioden 1995-96 : 
På fastlandstrader: 
- Transporter av strategiska varor (olja, oljeprodukter och färskvatten), 
vilka liberalisérats från och med den 1 januari 1997, 
- transporter utförda av fartyg på mindre än 650 BT, som är reglerade till 
den 1 januari 1998, och 
- reguljära passagerar- och färjetransporter, som är reglerade till den 1 
januari 1999. 
På ötrader: 
- Öcabotage i de sydeuropeiska medlemsstaterna (inklusive Ceuta och 
Melilla och de franska utomeuropeiska departementen) kommer att 
libéraliseras den 1 januari 1999. 
4 NIS : Norwegian International Ship Register. 
- Reguljära passagerar- och färjetransporter samt transporter som utförs av 
fartyg på mindre än 650 BT i Grekland skall vara undantagna från 
liberalisering till den 1 januari 2004. 
2.2.2 Lasttrafik (EU-15) 
Den totala volymen av cabotagetrafiken i de länder som hörde till det tidigare 
EU-12 uppskattades till 239 miljoner ton 1995, jämfört med 226 miljoner ton 
1993. Detta var 5,8% mer än under 1993. I de nya medlemsstaterna 
transporterades 19,5 miljoner ton 1995, nästan 10% mer än under 1993 
(17,8 miljoner ton). Av denna totalsumma stod Sverige för 13,6 miljoner ton 
och Finland för 5,9 miljoner ton. 
Den totala volymen av cabotagelasttrafik i EU år 1995 uppgick således till 
259 miljoner ton. 46 % av denna gällde "fastlandstrafik", resten "ötrafik". 
Två händelser på senare tid har haft en betydande inverkan på 
fraktvolymerna: 
- På grund av färdigställandet av en rörledning mellan Sicilien och fastlandet 
1995 minskar de italienska transporterna av olja med kustfartyg. 
- En ökning av färskvattentransporterna stod för en betydande ökning av 
den spanska cabotagetrafiken. 
Tabell 1 Sammanfattning av lastvolymerna i cabotagetrafik i EU-ländema 1993 och 1995 (miljoner ton) 
Område 1993 1995 
Nordeuropa (Belgien, Danmark, Tyskland, Irland, Luxemburg, Nederländerna, 100 106.5 
Förenade kungariket) 
Sydeuropa (Frankrike, Grekland, Italien, Portugal, Spanien) 126 133.0 
EU-12 226 239,5 
Sverige och Finland (18) 19,5 
Totalt EU-15 (244) 259,0 
2.2.3 Lasttrafik i de övriga EES-länderna 
I två EES-länder - Island och Norge - fraktades omkring 39 miljoner ton last 
i cabotagetrafik 1995, varav Island stod för endast 0,4 miljoner ton. Liksom 
för Förenade kungariket utgör oljetransporter från kontinentalsockeln en stor 
del av volymen i Norges cabotagetrafik. 
I bilaga II ges en detaljerad översikt av utvecklingen av cabotagetrafiken i 
medlemsstaterna och i Island och Norge. 
2.2.4 Passagerartrafik (EV'15 + övriga EES) 
De viktigaste passagerartraderna visas i tabell 2. 
Tabell 2 Passagerartrader i cabotagetrafik i EU- och EES-länder 1995 (miljoner passagerare) 
WlMi 
Liberaliserade 
Belgien 
Danmark 
Finland 
Tyskland 
Nederländerna 
Sverige 
Förenade kungariket 
Övriga EES 
Island 
Norge :j^sjagfeyttrc:;; 
21,5 
4,0 
5,5 
3,3 
1,1 
40,6 
0,3 
47,2 Wtiim 
Reglerade 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Frankrike 
Grekland a) Passascrar* 
38,0 
0,4 
7,1 
1,3 
36 
a) Uppg. från 1994. 
I nästan samtliga fall gäller passagerarfrakterna "ötrafik". Liberaliseringen av 
kryssningstrafiken på fastlandet den 1 januari 1995 har inte haft någon 
inverkan, eftersom det inte förekommer någon kryssningstrafik på fastlandet i 
Sydeuropa. Inhemsk kryssningstrafik förekommer endast i den grekiska 
arkipelagen. 
2.3 Fraktvolymer i cabotagetrafik i sydeuropeiska medlemsstater 
De nordeuropeiska medlemsstaterna har redan fullständigt liberaliserat sina trader. 
Den pågående liberaliseringen kommer sålunda att påverka cabotagetrafiken i de 
sydeuropeiska medlemsstaterna. Förutom liberaliseringen av 3 miljoner ton reglerade 
fastlandsfrakter i Spanien i februari 1994, efter att skyddsåtgärderna enligt artikel 5 i 
förordningen löpt ut, liberaliserades inga nya trader under perioden 1995-1996. 
2.3.1 Liberaliserade (31.12.1996) 
Cabotagetraderna i de sydeuropeiska medlemsstaterna som håller på att 
libéraliseras, under reference perioden, gällde icke-strategiska 
fastlandsfrakter, som utförs av fartyg på mer än 650 BT. Detta segment 
uppgick till totalt 18 miljoner ton 1995. Det motsvarar 13,5 % av den totala 
fraktvolymen i den sydeuropeiska cabotagetrafiken. I följande tabell 
presenteras de uppdaterade faktiska uppgifterna för 1993 och uppskattningar 
för 1995. 
Den totala volymen av liberaliserade frakter inbegriper uppskattningsvis 3-4 
miljoner ton gods som transporteras "för egen räkning". Det gäller främst 
transporter med fartyg som ägs av cementproducenter i Spanien och 
Grekland samt transporter av järn- och stålprodukter av italienska tillverkare. 
Tabell 3 Liberaliserade lasttrader per marknadssegment och land, 1993 och 1995 (miljoner ton) 
Kategori 
Frankrike 
Grekland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Totalt Bulklast 
1993 
1,1 
1,9 
5,1 
0,1 
3,7'> 
11,9 1995 
1,3 
2,0 
5,6 
3,5 
12,4 Styckegods 
1993 
0,2 
2,1 
0,3 
2,6 1995 
0,1 
2,8 
0,2 
3,1 Kem/gas 
1993 
0,5 
0,6 
0,1 
0,8 
2,0 1995 
0,6 
0,1 
0,8 
0,2 
0,8b) 
2,5 Totalt 
1993 
1,6 
2,1 
7,8 
0,2 
4,8 
16,5 1995 
1,9 
2,2 
9,2 
0,2 
4,5 
18,0 
a) Uppgiften för den totala volymen gäller den som teoretiskt skulle ha påverkats om liberaliseringen hade varit i kraft redan 
1993. På grund av skyddsåtgärderna som var i kraft till februari 1994, uppgick den cabotagetrafik som liberalisérats i verkliglieten endast 
till omkring 0,5-0,8 miljoner ton. 
b) Uppskattning. 
2.3.2 Icke-liberaliserade (31.12.1996) 
De icke-liberaliserade frakterna i Sydeuropa (dvs. fastlandstransporter av 
icke-strategiskt gods med fartyg <650 BT och alla strategiska frakter och 
öfrakter) uppgick till 115 miljoner ton 1995, fördelade såsom framgår av 
tabell 4. 
Tabell 4 Icke-liberaliserade trader i Sydeuropa uppdelade på marknadssegment (miljoner ton) 
Kategori Reviderade faktiska uppg. 1993 Uppskattade uppg. 1995 
transporterade av fartyg < 650 BT 3,0 3,5 
strategiska fastlandstrader (olja och vatten)** 28,1 26,5 
strategiska ötrader (olja och vatten) 33,1 37,9 
bulklast-öar 23,4 22,5 
styckegods - öar 21,7 24,5 
Totalt icke-liberaliserade trader 109,3 114,9 
a) Flytande bulklaster, exklusive icke-strategiska segment (kemiprodukter, gas, hushållsolja mm.). 
2.3.3 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på liberaliserade 
cabotagetrader 
Frakttrader - allmänt 
Av 18 miljoner ton på liberaliserade sydeuropeiska trader fraktades 3 miljoner 
ton eller 17% av utländska fartyg, från andra register inom EU eller från 
icke-EU-register. Jämfört med motsvarande siffror för 1993 (12%) tyder 
detta på en ökande marknadsandel för fartyg under utländsk flagg. Men i 
jämförelse med den totala volymen av maritima cabotagefrakter i de 
sydeuropeiska medlemsstaterna (133 miljoner ton) förblev de utländska 
fartygens marknadsandel liten, endast 2,3 % (jämfört med 1,6 % år 1993). 
En mer ingående uppdelning av volymen på 3 miljoner ton fraktade av fartyg 
under utländsk flagg ges i tabell 5. 
Tabell 5 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på liberaliserade sydeuropeiska lasttrader ( 1995, miljoner ton) 
Land 
Frankrike 
Grekland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Totalt Total cabotagetrafik 
8,9 
18,4 
58,9 
6,0 
40,5 
132,7 EU-flagg 
0,210 
0,005 
0,095 
0 
1,420 
1,730 Icke EU-llagg 
0,430 
0 
0,170 (a) 
0 
0,720 
1,320 Totalt utländsk flagg 
0,640 
0,005 
0,265 
0 
2,090 
3,050 
(a) Fördelningen mellan liberaliserade och icke-liberaliserade är okänd. Det antas att största delen av transporterna under utländsk flagg 
gäller liberaliserade trader. 
Det framgår att endast 1,73 miljoner ton fraktades av EU-fartyg på 
grundval av förordning nr 3577/92, medan 1,32 miljoner ton fraktades 
på dispens av icke-EU-fartyg. Således måste man dra slutsatsen att 
effekten av liberaliseringen enligt förordning nr 3577/92 under 
granskningsperioden har varit mycket blygsam: endast 10 % av den 
liberaliserade fraktvolymen (18 miljoner ton), eller 1,3 % av den 
berörda marknaden (1,73 miljoner ton av totalt 133 miljoner ton), 
fraktades av fartyg registrerade i andra medlemsstater. 
En jämförelse per medlemsstat mellan 1993 och 1995 visar inga signifikanta 
förändringar, då de nationella marknadsandelarna förblir nära 100 %, förutom 
för Spanien. 1995 utfördes 82 % av frakterna på fastlandstraderna av fartyg 
under spansk flagg, jämfört med 89 % år 1993. Skillnaden beror dock främst 
på omflaggning av spanskägda fartyg i cabotagetrafiken till Madeiraregistret. 
Flaggandelarna, i fastlandscabotagetrafiken är nu följande: Spanska = 82 %, 
MAR = 7,5 %, EU-flagg = 3,5 %, icke-EU-flagg genom dispens = 7 %. 
2.3.4 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på icke-liberaliserade 
cabotagetrader 
De icke-liberaliserade lastfrakterna (114,9 miljoner ton 1995) var i princip 
fortfarande uteslutande reserverade för fartyg under inhemsk flagg. 1995 
transporterades dock uppskattningsvis 6,6 miljoner ton (6 %) av dessa 
reglerade lastfrakter av utländska fartyg med dispens då fartyg under inhemsk 
flagg inte fanns att tillgå. Dispenser utfärdades främst av tre länder: Frankrike 
(0,6 miljoner ton), Spanien (1,3 miljoner ton) och Portugal (4,7 miljoner ton). 
Jämfört med 1993 ökade volymen av trafik på dispens med 10 %. 
10 
Tabell 6 Deltagande av fartyg under utländsk flagg på icke-liberaliserade sydeuropeiska lasttrader (1995, miljoner ton) 
Land 
Frankrike 
Grekland 
Italien (a) 
Portugal 
Spanien 
Totalt EU-flagg 
(inkl. sekundära register) 
0,370 
0 
0 
4,700 
600 
5,670 Icke-EU-flagg 
0,260 
0 
0 
0 
0,700 
0,960 Totalt utländsk flagg 
0,630 
0 
0 
4,700 
1,300 
6,630 
(a) Se fotnot till tabell 5. 
Jämfört med föregående rapport ökade utnyttjandet av dispenser i Frankrike 
och Spanien, fastän den totala volymen förblev blygsam. I Grekland och 
Italien beviljas sällan dispenser, och volymerna förblev minimala. 
Såsom påpekades i föregående rapport utförs alla cabotagetransporter av 
oljeprodukter i Portugal (4,7 miljoner ton) av portugisiskägda fartyg som är 
registrerade i Madeiraregistret och bedriver trafiken på dispens. 
Anm. 
Såsom tillkännagavs i den föregående rapporten har kommissionen undersökt 
huruvida undantagen i enlighet med artikel 6 i förordning nr 3577/92 
fortfarande är berättigade med tanke på att medlemsstaternas bestämmelser 
om dispenser för tillträde till icke-liberaliserade trader inte innehåller något 
preferenssystem till förmån för fartyg under EU-flagg (av alla medlemsstater 
är det endast Tyskland som tillämpar principen om gemenskapspreferens, se 
lagen om kustsjöfart av den 26 juli 1957, ändrad den 15 juli 1994). Om man 
dock beaktar att de transporterade volymerna under dispens är begränsade, 
medan en avsevärd del av de berörda rederierna har ekonomiska band till 
gemenskapen, tycks det för närvarande ur ekonomisk synvinkel inte vara 
nödvändigt med ett särskilt initiativ på detta område. 
2.4 Fartyg under utländsk flagg på cabotagetrader i Nordeuropa 
2.4.1 Nordeuropeiska medlemsstater - LASTTRAFIK 
Cabotagetrafiken i alla nordeuropeiska medlemsstater är helt öppen för alla 
fartyg under EU-flagg. I några medlemsstater krävs dispens för icke-EU-
fartyg (D, S WE, FIN) om de inte har beviljats tillträde på basis av bilaterala 
avtal. I de övriga nordeuropeiska medlemsstaterna far fartyg från tredje land 
delta på samma villkor som EU-fartyg. Graden av utländskt deltagande skiljer 
sig avsevärt från land till land. 
Inga statistiska uppgifter finns att tillgå för Danmark och Sverige, medan 
denna fråga är irrelevant i Österrikes, Luxemburgs, Belgiens och 
Nederländernas fall, eftersom deras fraktcabotage är av marginell betydelse 
eller icke-existerande. Situationen i de andra länderna beskrivs av tabell 7. 
11 
Tabell 7 Flaggfördelning på cabotagetrader i de nordeuropeiska medlemsstaterna ( 1995) 
Land 
Finland 
Tyskland 
Irland 
Förenade kungariket Total volym (miljoner ton) 
5,9 
7,6 
0,7 
77,5 Inhemsk andel (%) 
88 
67 
4 
40 Andel under EU-
flagg (%) 
12 
15 
80a) 
15 Andel under icke-EU-ttagg 
(%) 
0 
18 
16a) 
45 
a) Uppskattning. 
2.4.2 Nordeuropeiska medlemsstater - PASSAGERARTRAFIK 
Nästan allt passagerarcabotage i de nordliga medlemsstaterna är öcabotage. 
Enligt de uppgifter som finns hos kommissionens enheter utförs 100 % av 
dessa transporter av fartyg under inhemsk flagg. 
2.4.3 Island och Norge 
Det förekommer inget utländskt deltagande i Islands cabotagetrafik. 83 % av 
den norska cabotagetrafiken går under norsk flagg. Det är okänt hur de 
resterande 17% fördelas på EU- respektive icke-EU-registrerade fartyg. 
Beträffande passagerartrafiken gäller detsamma som för de nordeuropeiska 
medlemsstaterna: 100 % under inhemsk flagg. 
2.5 Cabotageflottor 
Bilaga III innehåller uppgifter om medlemsstaternas cabotageflottor eller 
"kustflottor". Jämförbara uppgifter ges för 1994 och 1996. Fartyg registrerade i DIS, 
MAR, Norge eller Island ingår inte; de behandlas i kapitel 3 i denna rapport. 
I de södra medlemsstaterna kan de på cabotage inriktade fartygen identifieras genom 
särskilda licenser o.d. Såsom förklarades i den föregående rapporten är detta dock 
inte möjligt i de nordliga medlemsstaterna. Därför har "kustflottan" bestående av 
fartyg på mindre än 6 000 BT (10 000 DVT) tagits som måttstock. 
Från den 1 juli 1994 till den 1 juli 1996 minskade de nordliga medlemsstaternas 
(förutom Österrike, Finland och Sverige) kustflotta med 14 % från 1 490 till 1 200 
fartyg, men ökade något sin kapacitet mätt i BT (+3 %). 
I de södra medlemsstaterna skedde ingen väsentlig förändring av antalet fartyg 
(1191 enheter 1996) men kapaciteten mätt som BT ökade med 44 % då nya stora 
färjor togs i trafik i Grekland, Italien och Spanien. Den lilla portugisiska 
cabotageflottan minskade ytterligare på grund av fortsatt omflaggning till Madeira. 
12 
5 2.6 Slutsatser 
Under referensperioden 1995-1996 skedde inte många förändringar i jämförelse med 
den situation som beskrevs i den första cabotagerapporten. 
Det liberaliserade marknadssegmentet inom cabotagesektorn i Sydeuropa förblev 
begränsat till lasttrafik på fastlandet med fartyg på mer än 650 BT, vilket utgör 18 
miljoner ton av en total sydlig cabotagemarknad på 133 miljoner ton. 
Det enda nya marknadssegment som liberaliserades under referensperioden utgörs av 
de så kallade fastlandskryssningarna. Det var dock enbart fråga om en teoretisk 
åtgärd utan praktiska konsekvenser, eftersom alla kryssningsprogram omfattar minst 
en ödestination. Öcabotaget och passagerartrafik på fastlandet kommer inte att 
libéraliseras före den 1 januari 19995. 
Icke-inhemska EU-redares deltagande i det liberaliserade segmentet av den sydliga 
cabotagemarknaden förblev blygsamt: nästan 10 % av detta marknadssegment på 18 
miljoner ton fraktades av icke-inhemska EU-fartyg i enlighet med förordning nr 
3577/92 år 1995. Icke-EU-transporterna på grundval av dispenser var mer 
betydande: 7,9 miljoner ton, varav 1,3 miljoner ton i det liberaliserade 
marknadssegmentet och 6,6 miljoner ton på icke-liberaliserade trader. 
Utsikterna för nästa period, 1997-1998, är att ett mer betydande steg mot 
liberalisering av gemenskapens maritima cabotagemarknad kommer att tas i och med 
liberaliseringen av de strategiska fastlandstraderna (26,5 miljoner ton) från och med 
den 1 januari 1997. 
Öcabolage i Grekland skall, vad beträffar reguljär passagerar- och färjetrafik och trafik med fartyg 
under 650 bruttoton, vara liberaliserad först 1.1.2004. 
13 
3. DIS- OCH MAR-REGISTRERADE FARTYGS DELTAGAISfDE I CABOTAGE INOM EU 
OCH FRÅGAN OM UTVIDGNING AV FÖRORDNING NR 3577/92 TILL EES. 
3.1 Inledning 
De två frågorna i rubriken diskuterades i rådet i december 1995, efter avlämnandet 
av den första cabotagerapporten. I båda frågor uttryckte flera delegationer sin oro 
över att fartyg som är registrerade i DIS, MAR, Norge eller Island kan ha betydande 
kostnadsfördelar i jämförelse med fartyg i andra nationella register i EU:s 
medlemsstater och var därför ovilliga att bevilja dessa fartyg cabotagerättigheter på 
samma villkor som andra EU-fartyg. Besluten uppsköts till efter avlämnandet av den 
andra cabotagerapporten. 
I detta kapitel undersöks de två frågorna mer ingående genom analyser av 
utvecklingen av de berörda flottorna sedan 1994 och det nuvarande deltagandet i 
cabotagetrafiken. De relativa bemanningskostnaderna för alla relevanta register 
undersöks i kapitel 4. 
Det tillfälliga undantag enligt i artikel 1.2 i förordning nr 3577/92 som uppskjuter 
tillämpningen av artikel 1.1, enligt vilken fartyg måste uppfylla alla villkor för att 
utföra cabotagetjänster i den medlemsstat där de är registrerade, utlöpte den 31 
december 1996. Undantaget gällde fartyg i DIS- och MAR-registren. De danska 
myndigheterna har, för att föregripa utlöpandet av tidsfristen, upphävt6 förbudet för 
DIS-registrerade lastfartyg att delta i cabotagetrafik i danska vatten. Också den 
portugisiska lagen har ändrats för att tillåta MAR-registrerade fartyg att delta i 
portugisiskt fastlandscabotage från och med den 1 januari 1997. Det innebär att DIS-
registrerade lastfartyg7 kan fortsätta att delta i EU-cabotagetrafik utan 
inskränkningar, medan MAR-registrerade fartyg har tillträde till fastlandscabotage. 
Fartyg som är registrerade i Norge eller Island kommer inte att ha tillträde till 
cabotagetrafik inom EU så länge inget beslut fattats om utvidgning av 
cabotageförordningen till EES. Dessutom bör det observeras att NI S-registrerade 
fartyg inte har rätt att delta i Norges inhemska cabotagetrafik. Sålunda skulle NIS-
registrerade fartyg ändå inte ha cabotagerättigheter även om förordning nr 3577/92 
utvidgades till EES. De norska myndigheterna har vid olika tillfällen gjort klart att de 
inte har för avsikt att inom den närmaste framtiden ändra den nuvarande 
lagstiftningen om NIS. I det fallet skulle isländska fartyg och fartyg registrerade i 
NOR fa tillträde till marknaden för maritima cabotagetjänster. NOR-registret tillhör 
de dyrare registren i jämförelse med det normala inom EU. 
6 Lag 464 av den 12 juni 1996 som trädde i kraft den 1 december genom förordning 1003 av den 29 
november 1996. 
7 Situationen för fartyg som transporterar passagerare har inte förändrats. Fartyg som för både gods 
och passagerare, som rorofarjor, betraktas som passagerarfartyg. 
14 
3.2 Utvecklingen av flottorna 
3.2.1 DIS-och MAR-floftorna 
I bilaga IV redogörs för sammansättningen av DIS- och MAR-flottorna. De 
viktigaste utvecklingstendenserna är följande: 
Antalet fartyg i DIS-registret minskade något mellan 1994 och 1996 (från 
478 till 448 fartyg, -6 %). Det totala tonnaget ökade dock från 6,7 till 7,6 
miljoner dödviktton (+13 %) på grund av en ökning inom tankfartygssektorn. 
Tonnaget av andra fartygstyper förblev mer eller mindre oförändrat. Flottan 
är relativt ung: 70 % av fartygen är yngre än 10 år. 
MAR-flottan är ännu relativt liten, fastän antalet fartyg ökade från 35 år 1994 
till 59 år 1996. Dödviktstonnaget minskade dock med 27% (från 1,46 
miljoner till 1,07 miljoner dödviktton) på grund av att ett antal stora 
tankfartyg flaggades ut. Av de 59 fartygen är 19 portugisiskägda och 34 
spanskägda (jämfört med 9 år 1994). 
3.2.2 Islands och Norges flottor 
Den isländska flottan som består av 17 fartyg är främst insatt på inhemska 
trader, endast ett fatal fartyg är internationellt verksamma. Inga förändringar 
av flottan skedde mellan 1994 och 1996. 
Det nationella norska registret (NOR) omfattar 772 företrädesvis små fartyg, 
men även omkring 60 större tankfartyg för offshore-oljetraderna. De flesta 
fartygen bedriver nationell trafik. Den genomsnittliga fartygsstorleken är 
endast 2 700 BT. Sedan mitten av 1994 har det knappt skett några 
förändringar av denna flotta. 
NIS-flottan har en helt annan struktur och består framför allt av stora 
bulkfartyg: 287 tankfartyg, 116 bulklastare och 155 styckegodsfartyg. Den 
genomsnittliga fartygsstorleken är här 28 000 BT. Sedan 1994 har omkring 
80 fartyg (främst bulkfartyg) lämnat registret. Andra fartygstyper inbegriper 
containerfartyg (6), kylfartyg (13), rorolastfartyg (72), roropassagerarfärjor 
(5) och passagerarfartyg (16). Den 1 januari 1996 var det totala antalet fartyg 
670 st på sammanlagt 18 799 000 BT. 
3.3 Deltagande i cabotagetrafik 
3.3.1 DIS- och MAR-fartygens deltagande 
I den föregående rapporten uppskattades att högst 50 fartyg av hela DIS-
flottan regelbundet var insatt i cabotagetrafik inom EU utanför Danmark, 
främst i Tyskland och Förenade kungariket. Vidare uppskattades att 1-2 % 
av DI S-flottans omsättning härrörde från cabotageverksamhet, medan endast 
en fjärdedel av denna procentandel kom från verksamhet i Sydeuropa, såsom 
tillfälliga transporter av kemiprodukter och gas samt containermatartrafik. 
Mönstret från 1996 är i grunden detsamma som det ovan beskrivna, även om 
deltagandet från DIS-registrerade fartygs sida visade en ökning i Spanien, där 
deltagandet i containermatartrafiken på fastlandet ökade från 0,094 miljoner 
15 
ton 1994 till 0,175 miljoner ton 1996. Ökningen beror främst på att tidigare 
chartrat icke-EU-tonnage ersatts av DIS-registrerade fartyg som verkar 
huvudsakligen på "internationella" matartrader där de fraktar gods på 
inhemska linjer med genomgångskonossement. 
MAR-registrerade fartyg deltar i portugisisk cabotagetrafik (4,7 miljoner ton 
oljeprodukter med dispenser) och spansk cabotagetrafik (1,6 miljoner ton). 
De MAR-registrerade fartyg som verkar i Spanien är spanskägda och har 
nyligen flaggats ut från det spanska registret (se kapitel 2, punkt 2.3.3). För 
Portugals del är alla MAR-registrerade fartyg portugisiskägda och har 
portugisiska besättningar. Det finns inga rapporter om något betydande 
deltagande av MAR-registrerade fartyg på andra cabotagetrader. 
3.3.2 Isländska och norska fartygs deltagande i cabotagetrafik 
Avän om det inte finns några exakta siffror, är det allmänt känt att NIS-
registrerade fartyg har en stark närvaro på de brittiska oljetraderna till 
fastlandet och i skytteltrafiken med oljelaster från de brittiska offshore-fälten 
till fastlandet. Enligt de rapporter som kommissionen fatt, spelar norska 
fartyg inte någon viktig roll på någon av de andra cabotagemarknaderna i 
medlemsstaterna. Det rapporteras att norska fartyg 1995 fraktade 0,5 % av 
de totala spanska cabotagevolymerna (jämfört med 0,6 % år 1994 och 0,4 % 
1993) på dispensbasis. Dessutom beviljade de franska myndigheterna NIS-
fartyg fem dispenser 1995 för enstaka resor för transport av flytande gas och 
kemiprodukter. Inga andra rapporter om norskt deltagande i cabotagetrafik 
har inkommit, inte heller har några isländska fartyg noterats i cabotagetrafik 
inom EU. 
3.4 Slutsatser 
-a- Under referensperioden 1995-1996 hade DIS- och MAR-registrerade fartyg 
samma cabotagerättigheter som andra EU-fartyg enligt bestämmelsen i artikel 
1.2 i förordning nr 3577/92, som utlöpte 31.12.1996. Efter ändringarna av de 
tillämpliga danska och portugisiska lagarna, kommer DIS-registrerade 
lastfartyg även fortsättningsvis att ha dessa rättigheter, medan MAR-
registrerade fartyg har tillträde till fastlandscabotage. 
Eftersom NI S-registrerade och isländska fartyg inte omfattades av förordning 
nr 3577/92 under referensperioden, var deras deltagande i cabotagetrafiken 
möjlig endast genom dispenser. 
-b- Av uppgifterna under punkt 3.3 följer att DIS-registrerade, norska och 
isländska fartygs deltagande i EU-cabotage i de sydliga medlemsstaterna 
hittills varit av marginell betydelse. 
I fråga om MAR-registret är läget annorlunda därigenom att ett antal 
traditionella cabotageoperatörer med säte i Portugal och Spanien har flaggat 
om fartyg till MAR-registret i ett försök att minska sina driftskostnader, 
samtidigt som deras fartyg fortsätter att verka på sina traditionella marknader. 
16 
-c- Redan 1994 föreslog kommissionen rådets förordning (EEG) nr 3577/92 - om 
tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster för sjötransporter 
inom medlemsstaterna - skulle utvidgas som ett led i "interimspaketet". 1995, 
då den första cabotagerapporten lämnades till rådet, uttryckte kommissionen 
sin uppfattning att förordning nr 3577/92 måste utvidgas till EES. Följaktligen 
lämnade kommissionen 1996 ett förslag till rådet om utvidgning av förordning 
nr 3577/92 till EES. Europaparlamentet biföll denna ståndpunkt. Vidare har 
den sedan dess observerade utvecklingen på marknaden inte gett anledning till 
någon oro av ekonomiska skäl. Därför bekräftar kommissionen sin ståndpunkt 
beträffande relevansen av förordning nr 3577/92 för EES och den därav 
följande skyldigheten för gemenskapen att bevilja EFTA-/EES-staterna rätt att 
bedriva maritimt cabotage. 
4. JÄMFÖRELSE AV BEMANNINGSKOSTNADER 
4.1 Beräkningar (indata och resultat) 
Bemanningskostnaderna är ett viktigt element i konkurrensen mellan redare som 
verkar under olika flagg (fastän även många andra faktorer spelar in, se punkt 4.2). 
Kommissionen har därför bett en specialiserad konsult att beräkna de relativa 
bemanningskostnaderna för tre fartygstyper som antas vara representativa för 
cabotagetrafiken: ett bulkfartyg för torrlaster på 1 500 BT / 3 000 DVT och ett på 
3 300 BT / 6 000 DVT samt en produkttanker på 9 000 BT / 15 000 DVT. 
Bemanningskostnaderna bestäms i huvudsak av följande faktorer: besättningens 
sammansättning, nationalitetsbestämmelser och de olika lönenivåerna för sådana 
sjöfarare samt, för det tredje, särskilda nationella regler för sjöfarares inkomstskatt 
och sociala avgifter. 
Generellt sett skiljer sig de sydeuropeiska bemanningsbestämmelserna i 
cabotagetrafiken från de nordeuropeiska däri att a) antalet sjöfarare ombord ligger 
över genomsnittet i Nordeuropa och b) nationalitetsbestämmelserna är i allmänhet 
strängare (i vissa fall krävs att besättningarna till 100 % består av egna medborgare 
eller EU-medborgare). Å andra sidan pålägger de så kallade andraregistren 
(presenterade i fetstil i tabell 12) knappast några nationalitetskrav alls: normalt 
behöver endast kaptenen vara medborgare i flaggstaten. 
Vad beträffar rätt till marknadstillträde, bör man komma ihåg att DIS-registrerade 
lastfartyg och ISR-registrerade fartyg (Tyskland) har samma cabotagerättigheter som 
fartyg i de första registren. MAR-registrerade fartyg hade dessa rättigheter till 
31.12.1996, men sedan dess har de endast tillträde till fastlandscabotage. I Spanien 
har REC-registrerade fartyg fritt tillträde till de marknadssegment som har 
liberalisérats8 enligt förordning nr 3577/92. NIS-registrerade fartyg har inga 
cabotagerättigheter. 
REC-fartyg har också tillträde till strategiska frakter i öcabotagetrafikcn i Spanien, förutsatt att 
besättningen fram till 1.1.1999 till 100% bestar av EU-medborgarc och all kaptenen och 
överstyrman är spanska medborgare. 
17 
Resultaten av kostnadsberäkningarna för bemanningen presenteras i tabellerna 5.1, 
5.2 och 5.3 i bilaga 5. En sammanfattande översikt av resultaten ges i nedanstående 
tabell. Siffrorna gäller det genomsnittliga antal besättningsmän och den 
nationalitetssituation som visat sig vara kännetecknande för de olika ländernas 
flottor. Beräkningarna som visas i denna tabell representerar 
nettobemanningskostnaderna för redaren, dvs. bruttobemanningskostnader minus 
skatteavdrag eller andra statliga arbetskraftsstöd som fanns i de olika länderna i 
januari 1996. 
18 
Tabell 12 Relativa bemanningskostnader per fartygstyp och register (EU-gcnomsnitt = 100) b) - Situationen i januari 1996. 
Styckegods 
1 500 BT Styckegods 
3 300 BT Produkttanker 
9 000 BT 
DIS minimum (Danmark) c) 
Madeira (Portugal) 
NIS (Norge) 
Nederländerna 
ISR (Tyskland) 
Portugal a) 
REC (Spanien) a) 
Italien 
Island 
DIS - dansk besättning (Danmark) 
c) 
Tyskland 
Förenade kungariket 
Grekland a) 
Irland 
Danmark 
Spanien a) 
Norge 
Finland 
TAAF (Frankrike) 
Luxemburg 
Sverige 
Belgien 
Frankrike 35 
45 
53 
55 
56 
74 
77 
78 
n.a. 
83 
86 
92 
92 
95 
105 
107 
107 
114 
133 
140 
158 
180 
236 50 
40 
45 
46 
65 
72 
76 
78 
80 
115 
78 
89 
97 
93 
147 
105 
107 
128 
129 
123 
141 
160 
236 43 
50 
67 
56 
86 
79 
78 
107 
75 
107 
103 
78 
100 
80 
137 
100 
139 
110 
104 
115 
133 
150 
202 
a) Konsultuppskattning på grundval av redaruppgifter. 
b) Ranking enligt beräknade kostnader tor ett fartyg på 1 500 BT. 
c) 'DIS minimum" står tor dansk kapten och en helt och hållet utländsk besättning med löner baserade på ett kollektivt 
tbrhandlingsavtal med utländska sjömansunioner. "DIS - dansk besättning" står tor dansk kapten och antingen en dansk eller en 
blandad besättning med löner enligt danska normer. 
Källa: Tecnecon/MERC/ISF. 
4.2 Slutsatser 
Av ovanstående tabell kan följande preliminära slutsatser dras för lastfartyg i 
cabotagetrafik: 
- Bemanningskostnaderna är lägst i andraregistren (DIS minimum, MAR och NIS) 
men bemanningskostnaderna i det nationella nederländska registret ligger i samma 
storleksklass. 
- Bemanningskostnaderna i ISR, det portugisiska nationella registret och REC 
ligger också klart under genomsnittet. 
- Något under genomsnittet ligger Italien, Island, DIS - Danmark, Tyskland, 
Förenade kungariket, Grekland och Irland. 
- De övriga registren ligger på eller ovanför genomsnittet. Frankrikes, Belgiens och 
Sveriges register har de högsta bemanningskostnaderna. 
Dessa preliminära slutsatser bör tolkas med stor försiktighet och med beaktande av 
följande faktorer: 
19 
-a- Bemanningskostnaderna i de olika registren påverkas starkt av särskilda 
skattearrangemang som ändras av de nationella myndigheterna då och då. 
Kommissionen håller för närvarande på att undersöka flera olika system för 
statligt arbetskraftsstöd för 1997 (Frankrike, Sverige, REC). Tyskland har 
nyligen reviderat stödåtgärderna för redare och temporärt minskat den totala 
budgeten för detta program. Även Norge har modifierat sina bestämmelser om 
arbetskraftskostnader för sjöfarare: de nya åtgärderna undersöks för närvarande 
av EFTA:s övervakningsmyndighet (ESA). I en del medlemsstater pågår 
diskussioner om sådana åtgärder mellan regeringarna och arbetsmarknadens 
parter. Följaktligen kommer sannolikt rankingen av konkurrenskraften i tabell 
12 att förändras väsentligt inom den närmaste framtiden. 
Exempelvis beror den höga rankingen av det nederländska registret i tabell 12 
på det faktum att ett nytt system trädde i kraft i januari 1996, enligt vilket en 0-
sats infördes för inkomstskatter och socialavgifter för nederländska sjöfarare på 
fartyg under nederländsk flagg. Samtidigt avskaffades investeringsstödet. Om 
samma beräkningar hade utförts för 1995 hade rankingen med avseende på 
bemanningskostnaderna för detta register legat omkring medelnivån i EU. 
-b- Bemanningskostnaderna utgör endast en liten del av de totala kostnaderna för 
ett lastfartyg9. Fasta kostnader, varav kapitalkostnaderna utgör den största 
delen, står normalt för mer än hälften av de totala kostnaderna. De sk. 
driftskostnaderna omfattar i stort sett bränsle, besiktningsutgifter, reparationer 
samt underhålls- och bemanningskostnader. Som en allmän regel gäller att 
bränslekostnaderna står för 45-50 % av driftskostnaderna. Besiktningar, 
underhåll och reparationer står för 10-15% och bemanningskostnaderna för 
återstoden. 
Vissa av dessa kostnadskomponenter kan antas vara desamma i alla 
medlemsstater (t.ex. är bränslet skattefritt i alla medlemsstater), medan andra 
kostnadselement kan variera avsevärt. Exempelvis påverkas kapitalkostnaderna 
av investeringsstöd (som beviljas i ett antal medlemsstater) eller av räntestöd, 
eller av regler om snabbare avskrivning eller andra skattelättnader såsom 
skattefria reserver, vinst- och förlustkompensationer osv. 
Sammanfattningsvis skall tabell 12 inte uppfattas som den enda måttstocken för de 
olika registrens totala ställning med avseende på konkurrenskraften. Den endast 
jämför bemanningskostnaderna i januari 1996, med vetskap om att bilden konstant 
förändras som en funktion av de ovan beskrivna variablerna. 
9 Passagerartrafiken är mer ärbetsintensiv, och således spelar bemanningskostnaderna en större roll. 
20 
5. LIBERALISERINGEN AV ÖCABOTAGE OCH DE FÖRVÄNTADE SOCIOEKONOMISKA 
EFFEKTERNA 
5.1 Lagstiftningsbestämmelser 
Artikel 6.2 i förordning nr 3577/92 föreskriver att öcabotage i de sydliga 
medlemsstaterna10 tillfälligt skall vara undantagen från genomförandet av 
förordningen, till den 1 januari 1999. Artikel 6.3 föreskriver att detta undantag för 
Greklands del skall utsträckas till den 1 januari 2004 för reguljär passagerartrafik, 
färjetrafik och tjänster som tillhandahålls av fartyg på mindre än 650 BT. 
Beträffande nationalitetsreglerna för bemanningen på fartyg som deltar i öcabotage 
(giltiga för både Syd- och Nordeuropa) stadgar artikel 3.2 i förordningen att den stat 
i vilken fartyget utför en sjötransport (värdstaten) skall ha ansvaret för alla frågor 
rörande bemanningen. I artikel 3.3 stadgas dock att flaggstatens regler, från och med 
den 1 januari 1999, skall gälla för bemanningen av lastfartyg på mer än 650 BT som 
deltar i så kallat konsekutivt öcabotage11. 
Artikel 3.4 föreskriver vidare att a) kommissionen skall genomföra en ingående 
undersökning av de ekonomiska och sociala effekterna av liberaliseringen av 
öcabotage och lämna en rapport till rådet före den 1 januari 1997, och att b) denna 
rapport skall ligga till grund för ett förslag till rådet, som kan innehålla justeringar av 
bestämmelserna om besättningens nationalitet i punkterna 2 och 3 i artikel 3, samt att 
det slutgiltiga systemet skall godkännas av rådet före den 1 januari 1999. 
I det föreliggande kapitlet sammanfattas resultaten av den ovan nämnda 
undersökningen av de eventuella socioekonomiska effekterna av den kommande 
liberaliseringen av öcabotagetrafiken. Ett förslag om bestämmelserna om 
besättningens nationalitet kommer att lämnas kort tid efter att föreliggande rapport 
diskuterats inom rådet. 
5.2 Sysselsättning i anslutning till cabotagetrafiken i de sydeuropeiska 
medlemsstaterna 
Av den undersökning som utförts för kommissionens räkning synes det som om 
frågan om liberalisering av öcabotage fortfarande är mycket känslig i Sydeuropa. 
Särskilt fruktar sjömansfackföreningarna att ett eventuellt beslut om att ändra de 
rådande nationalitetsreglerna för bemanningen så att ansvaret flyttas från värdstaten 
till flaggstaten skulle leda till en betydande minskning av den lokala sysselsättningen. 
Det bör också framhållas att arbetslösheten i vissa öregioner är mycket hög i 
jämförelse med det nationella genomsnittet i de berörda länderna. Det skulle sålunda 
bli mycket svårt för alla sjöfarare som är bosatta på öarna och blir överflödiga att 
finna alternativ sysselsättning där. Sicilien och Sardinien är t.ex. öregioner med en 
arbetslöshetsgrad som är väsentligt högre än genomsnittet. Det finns dock även öar 
10 Dvs. öcabotage i Medelhavet och för arkipelagerna Kanarieöarna, Azorerna och Madeira, för Ccuta 
och Mellila, de franska öarna längs Atlantkusten och de franska utomeuropeiska departementen 
(Guadeloupe, Martinique, Guyana, Réunion). 
1 ' Dvs. öcabotageresan följer eller föregår en resa till eller från en annan stat. 
21 
med relativt låg arbetslöshetsnivå: Balearerna, Kreta och Madeira. I de övriga 
öregionerna skiljer sig sysselsättningsläget inte nämnvärt från fastlandets. 
Det totala antalet arbetsplatser i direkt anslutning till cabotage i Sydeuropa 
sammanfattas i följande tabell: 
Tabell över beräknat totalt antal arbetsplatser i samband med cabotageverksamhet i Sydeuropa (1995) 
Kategori 
12 Frankrike 
Grekland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Totalt Ombord 
totalt 
4 094 
14 430 
18 450 
523 
6 300 
43 797 ötrader 
3 350 
12 200 
17 500 
500 
4 540 
38 090 . På land 
totalt 
1 747 
2 500 
2 050 
88 
1240 
7 625 ötrader 
1 457 
900 
1 950 
70 
1 090 
5 480 Totalt 
totalt 
5 841 
16 930 
20 500 
611 
7 540 
51422 ötrader 
4 820 
13 100 
19 450 
570 
5 630 
43 570 öinvånare 
1 820 
5 860 
7 78(f 
128 
1 602 
17 190 
Dessa siffror omfattar alla cabotagesektorer: gods (flytande bulklast, torr bulklast, 
container osv.), reguljära passagerar-/färjelinjer och kryssningsverksamhet. Kabin-
och ekonomipersonal på passagerarfartyg räknas som sjöfarare och är medräknade i 
ovanstående siffror, som gäller för alla öregioner enligt specifikationen i fotnot 10. 
Av dessa siffror framgår det att öcabotaget verkligen är en viktig sysselsättningskälla 
i de berörda regionerna. Med ca. 38 090 sjöfarare i öcabotage och ca. 5 480 direkt 
engagerade personer på land står ösektorerna för 43 570 arbetstillfällen. 
Den stora majoriteten (70 %) av sjömansjobben i ötrafiken återfinns på de 
arbetsintensiva passagerarlinjerna (se nedan) : 
reguljär passagerar-/färjetrafik: 
ökryssningstrafik: 
ölasttrader: 22 200 sjöfarare = 58,4 % 
} 70 % 
4 400 sjöfarare =11,6% 
11 400 sjöfarare =30% 
+ + 
totalt 38 000 sjöfarare = 100 % 
12 Öcabotage med de franska utomeuropeiska departementen enligt artikel 6 i förordning nr 3577/92 
temporärt är undantaget (till 1.1.1999) från dess tillämpning. Ändå reserveras för fartyg under fransk 
flagg - i den franska nationella lagstiftningen för sådana departement - endast cabotagetrader mellan 
hamnar i ett och samma departement och mellan hamnar i Guadeloupe, Guyana och Maritinique. 
Som följd av detta är den cabotageberoende sysselsättningen begränsad till ett litet antal lokala 
sjöfarare (ca. 100) och personal i land (ca. 20). Dessa siffror ingår i tabellen. 
22 
5.3 De hittillsvarande socioekonomiska effekterna av liberaliseringen av 
cabotagetrafiken 
5.3.1 Sydliga medlemsstater 
, För att kunna uppskatta de sannolika socioekonomiska effekterna av den 
kommande liberaliseringen av öcabotaget i Sydeuropa, har vi undersökt vilka 
slutsatser som kan dras av: 
-a- den partiella liberaliseringen av fastlandscabotage i Sydeuropa fram 
till idag, och 
-b- den slutförda liberaliseringen av både fastlands- och öcabotage i 
Nordeuropa (se 5.3.2). 
Vad beträffar punkt -a-, visade analysen i kapitel 2 att effekterna av 
liberaliseringen varit mycket begränsade: av de 18 miljoner ton last som 
liberaliserades enligt förordning nr 3577/92 fraktades endast 1,73 miljoner 
ton (10 %) av fartyg från andra medlemsstater. Det finns inga indikationer på 
att detta blygsamma deltagande av utländska EU-redare haft någon mer 
betydande effekt på sjöfararnas ställning i de sydliga medlemsstaterna. 
En annan utvecklingstendens, som kanske är av större betydelse för 
sjöfararnas ställning i EU, har varit utlandsregistrerade fartygs (både EU och 
icke-EU) deltagande på icke-liberaliserade trader på grundval av dispenser 
beviljade av nationella myndigheter för en total volym på 6,6 miljoner ton. 
Såsom tidigare konstaterats har det observerats att nationella redare tenderar 
att skära ned sina kostnader (framför allt i Portugal och Spanien) genom att 
flagga om cabotagefartyg till andraregister och att använda samma fartyg med 
dispenser på cabotagetrader. Det är dock en generell trend att skära ned 
kostnaderna genom omflaggning, en trend som iakttagits i samtliga sektorer i 
gemenskapens sjöfart, oberoende av cabotageförordningen. 
Om någon slutsats kan dras av den ovan beskrivna situationen synes det vara 
att de socioekonomiska effekterna av cabotageförordningen är mindre 
uttalade än vad som ursprungligen förväntades eller fruktades av vissa parter. 
Men detta är endast en preliminär slutsats, eftersom man måste hålla i minnet 
att liberaliseringen av cabotagetrafiken i Sydeuropa bara har börjat: 18 
miljoner ton av en total cabotagefraktvolym på 133 miljoner ton har 
liberalisérats. Mer betydande volymer av strategiskt fastlandscabotage håller 
nu på att libéraliseras från och med den 1 januari 1997, medan liberaliseringen 
av passagerartraderna inte kommer att påbörjas före 1.1.1999. 
5.3.2 Nordliga medlemsstater 
En del nordliga medlemsstater tillämpar traditionellt en politik med öppna 
kuster (Förenade kungariket, Irland, Danmark, Nederländerna, Belgien). 
Sålunda har cabotagetrafiken varit helt fri och öppen för global konkurrens i 
flera årtionden. I andra medlemsstater liberaliserades cabotagetrafiken i och 
med ikraftträdandet av förordning nr 3577/92 (Tyskland) eller, för Sveriges 
och Finlands del, vid anslutningen till gemenskapen. 
23 
Förenade kungariket, som har en betydande cabotagemarknad och en helt 
liberal politik, är ett intressant fall för att utröna i vilken utsträckning 
nationella rederier kan ersättas av utländska rederier på lång sikt. Det verkar 
som om situationen skiljer sig åt beträffande följande marknadssegment: 
flytande bulklast, torrlast och passagerartrafik. På marknaden för flytande 
bulklaster har fartyg registrerade i Förenade kungariket en andel på endast 
30 %, beträffande torr bulklast är andelen runt 50 %, medan 
cabotagetrafiken med passagerare helt och hållet bedrivs under nationell 
flagg. 
Cabotagemarknaden för tankfartyg i Förenade kungariket utgör ett 
specialfall. De stora oljetransporterna från kontinentalsockeln i Nordsjön har 
lockat till sig internationella tankfartygsrederier (NIS, Finland och andra). 
Den genomsnittliga lastkapaciteten för de tankfartyg som används på dessa 
trader är också mycket större än för tankfartyg på konventionella 
cabotagetrader. 
Man bör också hålla i minnet att många redare med säte i EU som är 
verksamma i bulksektorn och i synnerhet i Nordeuropa valt att flagga om sina 
fartyg till icke-EU-register (av skatteskäl och andra anledningar som ligger 
utanför cabotageförordningen). Detta kan leda till en situation där det antal 
fartyg som behövs för att betjäna den nationella cabotagemarknaden inte 
längre finns att tillgå under nationell flagg. 
I de övriga nordliga medlemsstaterna bedrivs öcabotagetrafiken med 
passagerare till 100 % av inhemskt ägda, bemannade och registrerade fartyg. 
Cabotagetrader för passagerartrafik är viktiga i Danmark och i mindre 
utsträckning även i Tyskland, Finland och Nederländerna (se tabell 2). 
Beträffande lastcabotage varierar situationen mellan olika medlemsstater. I 
Tyskland hade inhemska redare som bedriver trafik under nationell flagg 
1995 (se tabell 7) 67 % av marknaden (flytande bulklast och torrlast 
tillsammans), 15 % fraktades under annan EU-flagg och 18 % av register i 
tredje land med dispenser. 
För Danmark och Sverige saknas exakta siffror, men experterna antar att 
helhetsmönstren torde vara ungefär desamma som i Förenade kungariket 
respektive Tyskland. 
I Finland har inhemska redare 88 % av marknaden, medan 12 % fraktas 
under annan EU-flagg. 
5.4 Extrapolering av observerade trender 
I vilken utsträckning kan de erfarenheter som gjorts med fritt cabotage i Nordeuropa 
användas för att förutspå den framtida utvecklingen i Sydeuropa? Uppenbarligen 
måste skillnaderna mellan de berörda marknaderna beaktas. 
Av föregående avsnitt framgår att reguljär inhemsk passagerartrafik tenderar att 
förbli i händerna på redare med säte i den berörda staten, som använder fartyg 
registrerade i och bemannade av medborgare från den staten, även om marknaden 
varit öppen och fri under många år. Den troligaste förklaringen till detta förhållande i 
24 
Nordeuropa är att det inte är ekonomiskt lockande för en nykomling att inleda 
reguljär passagerartrafik på nordiska öar jämsides med den traditionella redarens 
existerande trafik. I de nordliga medlemsstaterna bedrivs sådan trafik normalt på rent 
kommersiell grund, vilket innebär blygsamma vinstmarginaler på en öppen marknad 
med svag tillväxt. Det är också värt att notera att redare som bedriver 
passagerarcabotage knappast använder sig av möjligheterna i de nordliga 
medlemsstaternas lagstiftning att anställa utländsk, icke-EU-personal på sina 
inhemska färjor. Språköverväganden kan kanske delvis förklara denna preferens för 
inhemska sjömän. 
Marknaden för reguljär passagerartrafik till och från öar i Sydeuropa är annorlunda i 
den meningen att de säsongmässiga fluktuationerna i efterfrågan (sommartoppar) är 
mycket mer uttalade. Ötrafiken kan vara mycket vinstgivande under sommaren. Det 
kan således inte uteslutas att nykomlingar kunde finna det kommersiellt lockande att 
inleda ny reguljär passagerartrafik jämsides med den som erbjuds av traditionella 
rederier. Fastän en sådan utveckling vore förenlig med principen om frihet att 
tillhandahålla tjänster, innebär den också att frågan om harmonisering av 
konkurrensvillkoren förtjänar särskild uppmärksamhet. 
De sydeuropeiska sjömansfackföreningarnas och färjerederiernas oro över ökad 
konkurrens utifrån bör ses mot bakgrund av andra grundläggande förändringar som 
håller på att ske i deras ekonomiska miljö, såsom steg mot privatisering av i nuläget 
statligt ägda färjerederier som betjänar öregioner i Italien och Spanien, tryck från 
vissa regeringar för att ompröva bestämmelserna om skyldigheter till allmän trafik till 
förmån för en ny policy grundad på offentlig anbudsupphandling, införande av snabba 
färjor m.m. Dessa utvecklingstendenser borde i alla fall tvinga operatörerna att bli 
mer marknadsorienterade och konkurrensinriktade, en process som redan kan iakttas. 
Då de tillfrågades om sina uppfattningar om den kommande liberaliseringen av 
cabotagemarknaden och den eventuella växlingen från värdstatens till flaggstatens 
bemanningsregler, visade det sig att denna sistnämnda fråga är huvudkällan till oro 
bland sydeuropeiska sjöfarare, i synnerhet i den arbetsintensiva passagerartrafiken. 
Det skulle anses orättvist om nordeuropeiska rederier tilläts inleda reguljär 
passagerartrafik i Sydeuropa genom att delvis utnyttja billig arbetskraft från tredje 
land, vilket är tillåtet i viss utsträckning enligt bemanningsreglerna i deras flaggstater. 
Beträffande lasttraderna på öar är situationen mindre känslig. Först och främst därför 
att bemanningskostnaderna spelar mindre roll på lasttrader och endast 30 % av alla 
sjömän som är sysselsatta i sydligt öcabotage arbetar i lastfartygssektorn (se s. 20). 
För det andra återfinns omkring 40 % av dessa arbetsplatser på mycket små fartyg 
med en lastkapacitet på mindre än 650 BT, en fartygstyp som knappast existerar i de 
nordliga medlemsstaternas flottor. Den eventuella tillämpningen av flaggstatens 
regler skulle därför sannolikt inte ha någon avgörande inverkan på denna sektor. 
Inom öcabotage med lastfrakter, med större fartyg, skulle nordliga redare kunna 
erbjuda konkurrens.' Men med tanke på att förordning nr 3577/92 föreskriver långa 
övergångsperioder som ger de berörda parterna tillräcklig tid för att förbereda sig för 
öppnandet av marknaden, och dessutom med tanke på att det inte finns någon rättslig 
skyldighet att öppna cabotagemarknaden för icke-EU-redare (såsom gjorts i vissa 
nordliga medlemsstater) och med beaktande av erfarenheterna från liberaliseringen av 
lastcabotage på fastlandet, finns det ingen anledning att anta att ohållbara 
25 
socioekonomiska konsekvenser skulle uppstå som följd av liberaliseringen av 
öcabotage med lastfrakter. 
5.5 Slutsatser 
Värdstatens bemanningsregler såsom föreskrivs i artikel 3 i förordning nr 3577/92 
skall ses som tillfälliga undantag från normalfallet med flaggstatens regler. 
Med avseende på maritimt cabotage för lasttrafik har analysen i de föregående 
kapitlen i denna rapport inte frambringat några tvingande argument som skulle 
berättiga ett långvarigt undantag från det normala systemet med flaggstatens 
bemanningsregler. Lastcabotagetrafik bedrivs ofta med fartyg som deltar omväxlande 
i internationell och inhemsk trafik. Bemanningsreglerna för detta slag av cabotage 
kan därför inte väsentligt avvika från accepterad praxis på internationella trader. 
Kommissionen anser därför att från ett visst datum (som skall bestämmas) borde 
flaggstatens bemanningsregler tillämpas på hela EU-marknaden för maritimt 
lastcabotage. 
Med avseende på reguljär passagerar-/färjetrafik i öcabotage skulle den speciella 
karaktären hos marknaden och de potentiella socioekonomiska konsekvenserna av 
den kommande liberaliseringen, i kombination med den planerade växlingen från 
värdstatens till flaggstatens bemanningsregler, berättiga godkännande av vissa 
specialbestämmelser för att motverka en eventuell rubbning av konkurrensvillkoren. 
Kommissionen anser att detta mål kan uppnås genom införande av ett system, i vilket 
flaggstatens bemanningsregler i princip skall tillämpas på all cabotagetrafik med 
passagerare, men att värdstaten kan tillåtas kräva att dess regler för andelen EU-
medborgare i besättningen skall tillämpas då det är fråga om reguljär cabotagetrafik 
med passagerare (vilket skulle kräva en ändring av artikel 3 i förordning nr 3577/92). 
Dessutom borde det ur säkerhetssynpunkt påminnas om att medlemsstaterna, i 
enlighet med rådets direktiv nr 94/5 8/EG av den 22 november 1994 om minimikrav 
på utbildning för sjöfolk (EGT nr L 319, s. 28), kan kräva att en viss andel av 
besättningsmedlemmarna, och i synnerhet de som upptagits på mönstringslistorna för 
att bistå passagerarna i nödsituationer, måste ha tillräcklig kommunikationsförmåga 
för detta ändamål. Den kan bestå bland annat i förmågan att tala det språk eller de 
språk som gäller för de huvudsakliga passagerarnationaliteterna som transporteras på 
en viss rutt. 
Detta tillvägagångssätt kommer att göra det möjligt för den inre marknaden att 
fungera på grundval av gemenskapens sociala normer överallt där så är möjligt. 
Kommissionen har för avsikt att inom en nära framtid till rådet lämna ett 
lagstiftningsförslag om ändring av artikel 3 i förordning nr 3577/92 enligt de ovan 
beskrivna riktlinjerna. 
26 
Tabell A. 1 Översikt av bestämmelserna om cabotage i EU:s medlemsstater BILAGA 1 
Land 
Österrike 
Belgien 
Danmark Grundprincip for 
cabotage 
Inget maritimt 
cabotage 
Ingen begränsning 
Ingen begränsning: 
Förordning 658/94 
tillåter alla utländska 
fartyg att delta. Kommentarer 
Tidigare begränsningar 
för DIS-lastfartyg 
avskaffade från 1 
december 1996. Dispenssystem 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt Bestämmelser om besättningens 
nationalitet 
l:a registret 
Inga, förhandlas enskilt 
for varje fartyg. 
Kaptenen bör vara 
belgisk medborgare, 
dispens beviljas i fall en 
sådan ej kan 
uppbringas. 
Kaptenen måste vara 
dansk medborgare. 
i 2:a registret 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
DIS-registret: 
• Kaptenen skall vara 
dansk medborgare. 
- Medborgare i tredje 
land kan anställas med 
lokala lönevillkor. Bestämmelser om ägande ar fartyg 
l:a registret 
Fartyget skall 
ägas/drivas av EU-
medborgare/-företag 
med hemvist/säte i 
Österrike. 
Fartyg ägt av 
belgisk/EU-medborgare/ 
företag med hemvist/säte 
i Belgien/EU eller icke 
EU-medborgare som 
representeras av 
belgisk/EU-medborgare 
med kontor i/lett från 
Belgien. -
Fartyg ägt av danska 
eller EU-medborgare 
eller -bolag och lett från 
Danmark. 2:a registret 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
DIS-registret: se 1 :a 
registret. Skatteregler 
Inga tillämpliga på 
sjöfart. 
Inga särskilda för 
sjöfarare. 
Sjöfarare på DIS-fartyg 
är befriade från skatt 
och betalas nettolöner. 
Land Grundprincip för 
cabotage Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser 
nationalitet om besättningens 
1; a registret 2:a registret Bestämmelser om ägande av fartyg 
Iràregistfet 2: a registret Skatteregler 
Finland Begränsad: 
Cabotage regleras i 
avsnitt 4 i lagen om 
konkurrensbegränsning. 
Utländska fartyg saknar 
generellt rätt till tillträde 
till den inhemska 
kustsjöfarten. En lagändring (1362/94) 
utfärdad den 1.1.95: 
avskaffade 
begränsningar av 
cabotage för EU-fartyg. Tillstånd beviljas för 
högst 1 år till utländska 
fartyg i trafik mellan 
Aland och fastlandet. 
3 beviljade 1993. Inga 
tillstånd beviljade 1995-
96. 
Specialtillstånd kan fås 
från MOTC för 
utländska fartyg i 
cabotagetrafik på 
fastlandet om inga 
lämpliga finska fartyg 
finns tillgängliga. 
10 tillstånd givna 1995, 
5 1996 (främst 
Östeuropeisk flagg). Finska medborgare 
anställda enligt 
kollektiva anställnings­
avtal. - Befälhavaren måste vara 
finsk medborgare. 
Kan rekrytera utländska 
besättningsmedlemmar 
på vissa villkor utan 
hinder av de reguljära 
kollektivavtalen. 
Hälften av besättningen 
kan bestå av personer 
bosatta i EES-länder. 
I praktiken används till 
största delen finska 
besättningar. Registreringen regleras 
av fartygsregisterlagen 
(512/1993). 
>60 % av fartyget ägt av 
finska medborgare/ 
foretag. 
Ändring av sjöfartslagen 
(167/1939) 1.10.94 för 
att tillåta utländska 
fartyg att registreras i 
finska register om de 
ägs/kontrolleras av 
finska eller EES-enheter. - Lista över handelsfartyg 
i internationell handel 
(lag nr. 1707/1991). 
Ägandevillkoren 
desamma som i det l:a 
registret. 
Fartygen måste vara 
yngre än 20 år. 
Registrering medges ej 
för passagerar/-bilfärjor 
eller fartyg som endast 
bedriver cabotage. Skatterabatter och 
partiell återbetalning av 
socialskyddsavgifter 
erlagda av ägaren ges åt 
fartyg förtecknade i det 
internationella registret. 
Frankrike Begränsad: 
Art. 257 'Code des 
Douanes'(11/5/77): 
Endast lastfartyg under 
fransk flagg far delta 
mellan storstadshamnar. 
Art. 258 utsträcker detta 
till resor mellan hamnar 
i ett utomeuropeiskt 
franskt departement och 
hamnar i Guadeloupe. 
Guyana och Martinique. Dispens kan beviljas för 
enkla eller efterföljande 
resa/resor till icke-EU-
fartyg på liberaliserade 
trader och EU-fartyg på 
icke-liberaliserade trader 
i fall av "identifierad 
efterfrågan" (art. 257). 1 :a registret: befäl­
havaren och förste 
styrman franska 
medborgare, 
övriga besättningen EU-
eller EES-medborgare. Taaf (Kerguelen) 
registret: -35 % av 
besättningen bör vara 
franska medborgare, 
inkl. kaptenen och 
maskinchefen. Farrtyg måste till 100% 
tllhöra en fysisk person 
som är medborgare inom 
EU/EEA eller till 50% 
tilhöra ett bolag som har 
sitt registrerade säte 
inom EU, och som driver 
sin verksamhet från 
Frankrike. TAAF-registret: lik­
nande som 1 :a registret. - Delvis återbäring av 
bolagsskatt som erlagts 
till lokala myndigheter, 
delvis återbäring av 
socialförsäkringskost­
nader för trafik på 
internationella trader. 
28 
Källa: MERC/TecnEcon 
Land 
Tyskland 
Grekland 
Irland 
Italien Grundprincip för 
cabotage 
Begränsad till EU-
registrerade eller -
ägda fartyg: 
Reglerad i art. 5: stycke 
2, 3 'Gesetz ûber die 
Kùstenschiffahrt' (lag 
om kustsjöfart). 
egränsad: 
- Reglerad i lag­
stiftnings förordning 
187/73 för passa-gerar-
och last-transporter. 
-1 princip tillåts en-dast 
grekiska fartyg 
Icke begränsad 
egränsad 
- Reglerad i: 'Codice 
della Navigazione' 
kapitel III (Sjöfarts-
balken). 
-1 princip begränsad till 
italienska fartyg. Kommentarer 
Punkt 2.1 stycke 3 (som 
trädde i kraft den 23 juli 
1994) harmoniserade art. 
5 med CR 3577/92. 
Près, dekret 215/94 har­
moniserade delvis grekisk 
lag med CR 3577/92: 
- tillåter deltagande av 
andra EU-fartyg på icke­
strategiska trader med 
fartyg >650 BT. 
Cirkulär från ministeriet 
för handelsflottan 1992: 
• tillåter andra EU-fartyg i 
liberaliserade 
cabotagesegment. Dispenssystem 
Punkt 2.2 och 3 i art.5 
definierar: -villkor för 
beviljande av dispens 
för fartyg under icke-
EU-flagg, 
- dessa villkor kan 
frångås vid fall av 
ömsesidighet. 
Dispens kan beviljas: 
-Art.166 i 
sjöfartslagen 187/73 
reglerar dis-penser. 
'-Under 1995/6 bevil­
jades endast 4 dispen­
ser, för specialfartyg. 
Ej tillämpligt 
Dispenser kan beviljas 
från fall till fall genom 
speciellt bemyndigande 
av ministeriet. Bestämmelser om besättningens nationalitet 
l:a registret 
- Enligt punkt 1 i Schiffs-
besetzungsordnung: 
Befälhavaren bör vara 
tysk medborgare. 
- Inga andra bestäm­
melser. 
Près. dekret 12/92 
kräver: 
- 100 % av besättnin-gen 
skall vara grekiska/EU-
medborgare. 
- Befäl skall vara med­
borgare i Irland, Före­
nade kungariket övriga 
EU eller Brittiska 
samväldet 
- Manskap: medborga­
re i Irland, Förenade 
kungariket eller övriga 
EU. 
- Befälhavaren och över­
styrman skall vara 
italienska med-borgare, 
- övriga besättnings­
medlemmar italien-ska 
eller EU-med-borgare 
(certifikat godkända 
enligt italiensk lag). 2:a registret 
I princip desamma, förutom: 
- Fartyg på ISR-lista (verkar 
>halva året inter-nationellt) 
får anställa utlänningar. 
- Fartyg >halva året i 
cabotagetrafik får in-te finnas 
på ISR-lista och får anställa 
utlänningar en-dast om egna 
medborgare inte finns 
tillgängliga. 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt Bestämmelser om ägande av fartyg 
l:a registret 
>50 % Agandeflcontroll 
av tyska eller EU-
medborgare med 
representant bosatt i 
Tyskland (punkt 1,2: 
Flaggenrechtsgesetz) 
Artikel 5 i lag 187/93 
föreskriver: grekiska 
medborgare eller 
juridiska personer skall 
inneha >50 % av ägandet 
Fartyg ägda av irländska 
medbor-gare/ juridisk 
person eller medborgare/ 
juridisk person i stater 
som tillämpar 
ömsesidighet som er-
känns av regeringen. 
Över 50 % av ägandet 
tillhörigt italienska 
medborgare/bolag, såsom 
föreskrivs i art 143 
Codice della 
Navigazione. 2:a 
registret 
ISR samma 
som 1 :a 
registret 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt Skatteregler 
- Fartyg som enbart är 
verksamma inom cabota­
getrafik: inga inkomst­
skattelättnader och inga 
subsidier. 
- Vinster från fartyg som 
verkar i internationell tra­
fik beskattas med högst 
28,2% i stället för 
normalt 47 %. 
- Befälet betalar 8 % 
inkomstskatt, 
• manskapet är helt befriat 
från inkomstskatt. 
• 10% bolagsskatt 
• 15 % rak avskrivning 
• Ingen minskning av 
standardskattesats för 
sjöfarare. 
- 8,86 % skatteavdrag för 
sociala avgifter plus 
-till 30.11.1996: 10.6% 
avdrag på sociala 
29 
Källa: MERC/TecnEcon 
1 Land 
Luxemburg 
Neder­
länderna 
Portugal Grundprincip 
för cabotage 
Inget maritimt 
cabotage 
Icke begränsad 
Begränsad 
Reglerad i 
förordning 368 /93 
Begränsad till portu­
gisiska fartyg. Kommentarer 
Förordning 368/93 
införlivar CR 
3577/92: 
- liberaliserade trader 
är öppna för andra 
EU-fartyg. Dispenssystem 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
Art. 3.1 ' i 
D.L.368/93 medger 
bemyndigande av 
ministerium för 
utnyttjande av 
andra fartyg vid 
behov. Bestämmelser om besättningens 
nationalitet 
l:a registret 
Oberoende register 
som främst utnyttjas 
av belgiska redare. 
Kapten EU-
medborgare, licens 
erkänd av 
Luxemburg. 
Besättning enligt 
STCW-normer. 
Kaptenen 
nederländsk 
medborgare, övrig 
besättning enligt 
STCW-normer, 
certi-fikat erkända 
av nederländska 
myn-digheter. 
100 % portugisiska 
eller EU-
medborgare. 2: a registret 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
Madeiraregistret: 
- Kapten + 50 % av 
besättningen portu­
gisiska eller EU-
medborgare. Bestämmelser om ägande av fartyg 
l:a registret 
>50 % ägande av 
medborgere bosatta 
i EU eller 
affärsdrivende bolag 
med registrerat 
bolag inom EU, om 
en betydande del av 
ledningen sköts från 
Luxemburg. 
2/3 af fartyget måste 
tillhöra en holländsk 
fysisk person eller 
en juridisk person 
med hemort inom 
EU. Väsentlig del av 
(drifts-) ledningen 
skall vara 
nederländsk/ 
organiserad från 
Nederländerna, 
reglerad av 
affärslägen, art 311. 
Förordning 414/86 
stadgar: 
- Portugisisk 
medborgare skall ha 
kontroll över >50 % 
av kapital/ledning 
av fartyget. Kontor 
på portugisiskt 
territorium. 
Definition 414/86 
överensstämmer 
med gemenskapslag. 2:a registret 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt 
Madeiraregistret: 
- (Filial-)kontor på 
Madeira. Skatteregler 
- Inga särskilda 
bestämmelser för 
sjöfarare. 
• Undantag från 
social-
skyddsavgifter / 
lägre 
inkomstskattesats 
för sjöfarare, 
• valmöjlighet mellan 
bolags- och 
tonnage-skatt. 
Förordning 293/91, 
art 30 D: 
- Beskattning av 
30 % av vinsten 
från själva 
transportverksamhe 
ten. 
30 
Land 
Spanien 
Sverige 
Förenade 
kunga­
riket Grundprincip för 
cabotage 
Begränsad 
Reglerad i lag 27/1992 
om statliga hamnar och 
handelsflottan. 
Förordning 392/96 
tillåter REC-fartyg att 
delta på vissa trader. 
Begränsad 
Stängd för utländska 
fartyg. 
Icke begränsad Kommentarer 
• C.R.3 577/92 upp­
hävdes temporärt till 
februari 1994 för en del 
industriella 
fastlandslaster. 
• Traderna liberaliserade 
för EU-fartyg i enlighet 
med CR 3577/92 sedan 
1.8.1995. Dispenssystem 
• Art. 81 i lag 27/1992 
reglerar dispens­
möjligheterna. 
- Under 1995 utfärdades 
326 dispenser. 
• Undantag beviljas av 
Sjöfartsverket i fall då 
inget lämpligt svenskt 
fartyg finns tillgängligt. 
Ej tillämpligt Bestämmelser om besättningens 
nationalitet 
l:a registret 
Kaptenen och 
överstyrman skall vara 
spanska medborgare, 
övrig besättning EU-
medborgare. 
Inga. Hela besättningen 
anställd enligt 
kollektiva löneavtal 
oberoende av 
nationalitet. 
- För "strategiska" 
fartygstyper: befäl­
havaren brittisk med­
borgare. 
- Övriga fartyg enligt 
STCW-normer. 2:a registret 
Kanarieöregistret 
(REC): 
- Kaptenen och över­
styrman skall vara 
spanska medborgare, 
- övrig besättning 50 % 
EU-medborgare, dis­
pens möjlig för icke 
EU-besättning. 
- Om verksam på icke-
liberaliserade trader 
skall hela besättningen 
vara EU-medborgare. 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt Bestämmelser om ägande av fortyg 
l:a registret 
Spanskt företag eller 
EU-företag med 
representant i Spanien. 
• Regleras av sjö­
fartslagen (1891:35). 
Mer än 50 % skall ägas 
av svenska medborgare 
eller företag. 
• Regeringen förbehåller 
sig rätten att tillåta 
utländska fartyg under 
svensk flagg. 
Fartyg til >50% ägt av 
brittisk/samväldes/EUm 
edborgare eller företag 
etablerat I UK/EU. 2:a registret 
Alla företag kan 
utnyttja REC-registret, 
förutsatt att ett juridiskt 
ombud utses på 
Kanarieöarna. 
Ej tillämpligt 
Ej tillämpligt Skatteregler 
Lag 19/49 (1994) 
medger skatteavdrag för 
fartyg i REC-registret 
och för 
spanskregistrerade 
fartyg på linjetrader till 
Kanarieöarna: 
- 70 % minskning av 
arbetsgivarens 
socialskyddsavgifter, 
• 25 % avdrag vid 
beräkningen av 
grundinkomstskatt för 
sjöfarare, 
- 35 % minskning av 
bolagsskatt 
Skattereglerna ändrades 
i slutet av 1993. 
• Rederierna får full 
återbäring av skatt på 
sjöfararnas inkomst plus 
ytterligare en kontant 
betalning på SEK 
29 000 per 
heltidsanställd för 
socialavgifter. 
Endast för rederier: 
- avdrag för avskriv­
ningar, 
• vinstskatt, 
• kreditmöjligheter. 1 
Källa: MERC/TecnEcon 
if 
Land Grundprincip för 
cabotage Kommentarer Dispenssystem Bestämmelser om besättningens 
nationalitet 
l:a registret 2: a registret Bestämmelser om ägande av fartyg 
l:a registret 2:a registret Skatteregler 
Övriga EES-länder 
Island 
Norge Icke begränsad 
Öppen kust. 
Icke begränsad 
- Öppen kust. 
NIS-fartyg i princip 
utestängda. men 
tillstånd ges för 
lastfartyg om vissa 
villkor är uppfyllda. Praktiskt taget 
obegränsat tillträde för 
utländska handelsfartyg 
till trafik mellan 
isländska hamnar. 
Enligt lagen om 
allmänna transporter 
1976 måste alla som 
sätter in fartyg för 
reguljär passagerar­
trafik längs kusten ha 
tillstånd från MOTC 
(gäller även NOR-
fartyg). Ej tillämpligt 
NIS-fartyg får delta på 
vissa cabotage 
lasttrader. Sådana 
fartyg förs upp på en 
lista hos sjöfarts­
styrelsen. På den 
nuvarande listan finns 
16 fartyg, till största 
delen mycket 
specialiserade gastank­
fartyg. - Efter EES, kan alla 
EES-medborgare finnas 
i besättningen. 
- Enligt lag 26/1987, 
Arbetsrättigheter . för 
utlänningar, måste alla 
icke-EES-besättnings-
medlemmar skaffa 
arbetstillstånd från 
socialministeriet för 
ombordanställning. 
- Inga, förutom att 
befälhavaren måste vara 
norsk medborgare. 
- Hela besättningen 
anställd med kollektiva 
löneavtal. Ej tillämpligt 
NIS-registret: 
- Generellt krav på norsk 
befälhavare. Undantag 
för andra nationaliteter 
erhålls dock lätt. - Regleras av fartygs­
registerlagen 115/1985, 
tidigare registrering 
begränsad till 
medborgare och bosatta 
i Island. 
- Lagändring 62/1992 
ger medborgare/företag 
från EES-länder rätt till 
registrering. 
• Norwegian Ordinary 
Register (NOR) 
reglerad av sjö­
transportlagen. 
- Endast öppet för 
medborgare/bosatta i 
Norge eller 
handelsbolag med 
obegränsat ansvar vilket 
till minst 60 % ägs av 
norska medborgare eller 
i vilket ägaren är ett 
aktiebolag i vilket minst 
60 % av kapitalet och 
kontrollen över driften 
är i norska händer. Ej tillämpligt 
- NIS-register infört 
genom den norska lagen 
om internationellt 
fartygsregister 12.6. 
1987. 
- Ägandebestämmelser 
samma som för NOR. 
Om nationalitets-
bestämmelserna inte är 
uppfyllda. är 
registrering även öppen 
för aktie- eller 
kommanditbolag med 
huvudkontor i Norge, 
eller rederibolag med 
ägarledning baserad i 
Norge eller ägare med 
utsedd representant med 
postfullmakt från 
ägaren. - Sjöfarare har följande 
skatteförmåner: 
- avdrag på inkomstskatten 
USD 10,4 x 1,49 för 
varje dag till sjöss. 
- rederier får ingen 
återbäring/-betalning av 
socialavgifter. 
- Alla besättningsmedlem­
mar ombord på NOR-
eller NIS-fartyg har rätt 
till ett särskilt skatte­
avdrag begränsat till 
30 % av deras brutto­
inkomst, dock högst NOK 
70 000 per år. Begränsat 
till sjöfarare med viss 
minimitid till sjöss. 
- Skatteregler från 1994 
ger rederier återbäring av 
skatt på sjöfarares löner. 
Återbäring endast för 
besättningsmedlemmar 
som är bosatta'skattskyl-
diga i Norge. Begränsad 
till NOR-fartyg, utom då 
hela besättningen på NIS-
fartyg uppfyller kraven på 
bosättning/skattskyldighet 
Källa: MERC/TecnEcon 
3^ 
*.) 
Obs: Två av de (tidigare) EES-ländema hade bilaterala och ömsesidiga cabotageavtal med andra EES- och/eller EU-länder: 
Sverige: med Norge, inkl. NIS och några av EU:s medlemsstater, 
Norge: med Sverige, Island, Danmark, Förenade kungariket och Portugal. 
Källa: MERC/TecnEcon 
S3 
BILAGA II 
Tabell A.2 Översikt av utvecklingen av cabotagetrafiken i EU:s medlemsstater (miljoner ton) 
Kategori 
EU 
Medlem TORR BULKLAST 
fastl. öar FLYTANDE 
BULKLAST 
fastl. öar STYCKEGODS TOTALT 
fastl. öar fastl. TOTALT 
Belgien 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 NA 
NA NA 
NA 
0,05 
0,05 
0,05 NA 
NA NA 
NA 
0,05 
0,05 
0,05 NA 
NA 
0,05 
0,05 
0,05 
Dan- 19870 
mark 1992c> 
19930 
19940 
1995^ 3,9 
5,25 
4,25 
4,2 
4,1 3,0 
2,05 
1/9 
1,85 
1,8 0,5 
0,55 
0,45 
0,5 
0,6 2,6 
2,65 
2,5 
2,75 
3,2 8,6 
8,2 
9,5 
9,5 
9,50 4,4 
5,8 
4,7 
4,7 
4,7 14,2 
12,9 
13,9 
14,1 
14,5 18,6 
18,7 
18,6 
18,8 
19,2 
Finland 1992 
1993 
1994 
1995e» 0,6 
0,55 
0,7 
0,8 0,55 
0,45 
0,45 
0,5 4,1 
4,1 
4,75 
4,45 0,05 
0,05 
0,05 
0,05 0,1 
0,1 
0,1 
0,1 4,7 
4,65 
5,45 
5,25 0,7 
0,6 
0,6 
0,65 5,4 
5,25 
6,05 
5,9 
Frankriked>1984 
1992 
1993 
1994 
1995») 2,4 
1,6 
1,6 
2,0 
1,9 0,3 
0,3 
0,2 
0,2 
0,2 7,2 
6,8 
6,5 
5,7 
5,5 0,3 
0,3 
0,3 
0,45 
0,4 1,2 
0,9 
0,9 
0,85 
0,9 9,6 
8,4 
8,1 
7,7 
7,4 1,8 
1,5 
1,4 
1,5 
1,5 11,4 
9,9 
9,5 
9,2 
8,9 
V.tyskl. 1987 
förenade 1992 
Tyskland 1993 
1994 
1995 
Grekland 1984 
1992 
1W3 
1994 
1995a> 0,5 
1,45 
0,95 
0,7 
0,8 1,5 
7,35 
6,05 
5,8 
6,15 0,1 
0,1 
0,1 
0,1 0,05 
0,05 
0,05 
0,05 0,5 
0,5 
0,45 
0,5 2,0 
8,85 
7,05 
6,55 
7,0 
3,0 
3,7 
3,7 
4,0 
4,1 3,55 
4,1 
4,1 
4,4 
4,5 6,5 
6,0 
6,0 
5,0 
4,8 0,9 
2,0 
2,0 
1,7 
1,5 0,6 
0,4 
0,4 
0,35 
0,3 2,0 
2,4 
2,4 
3,1 
3,2 10,1 
10,1 
10,1 
9,35 
9,2 0,6 
0,6 
0,55 
0,6 
6,45 
8,5 
8,5 
9,2 
9,2 2,0 
9,45 
7,65 
7,1 
7,6 
16,55 
18,6 
18,6 
18,55 
18,4 
% 
Irland 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Italien 1984 
1992 
1993 
1994 
19950 
Neder- 19840 
länderna 1992 
1993 
1994 
1995*) 
Portugal 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Spanien 1984 
1992 
1993 
1994 
1995 
Sverige 1992 
1993 
1994 
19950 
Förenade 1984 
kungar. 1992 
(inkl. 1993 
offshore) 1994 
19950 0,05 
0,15 
0,3 
0,1 
0,05 
4,85 
5,4 
5,1 
4,9 
5,6 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
8,15 
4,9 
4,25 
4,65 
4,05 
3,55 
3,55 
3,55 
4,1 
4,7 
8,5 
7,4 
8,6 
7,5 -
8,35 
10,8 
17,6 
17,2 
16,55 
1,0 
1,45 
1,25 
0,9 
0,7 
0,5 
0,5 
0,5 
0,5 
0,3 
0,9 
1,2 
0,95 
0,85 
0,95 
1,85 
1,7 
1,4 
1,7 
2,0 
2,0 
4,6 
3,5 0,45 
0,55 
0,55 
0,6 
0,65 
7,5 
6,65 
3,75 
4,4 
4,65 
-
3,0 
5,0 
4,3 
4,3 
4,3 
16,2 
11,65 
9,5 
8,15 
9,65 
6,9 
7,15 
7,15 
7,55 
32,5 
26,1 
28,9 
34,7 
42,0 -
21,4 
23,15 
23,9 
25,75 
22,8 
-
0,2 
0,4 
0,4 
0^4 
0,4 
5,5 
6,65 
6,4 
8,45 
12,85 
0,1 
0,1 
0,45 
0,15 
30,0 
29,7 
23,8 
23,2 
17,0 -
4,0 
5,85 
2,1 
2,0 
2,8 
-
-
2,45 
0,3 
0,35 
0,25 
0,2 
-
--
6,9 
11,65 
7,4 
6,9 
6,5 
0,15 
0,2 
0,2 
0,2 
0,2 
0,4 
0,8 
0,8 
1,0 
1,0 
5,1 
9,8 
10,15 
11,05 
12,8 
0,1 
0,1 
0,1 
0,1 
8,8 
9,0 
9,5 
10,2 
7,5 0,5 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
16,35 
17,9 
10,95 
11,3 
13,05 
0,3 
0,4 
0,4 
0,4 
3,1 
5,1 
4,4 
4,3 
4,3 
26,8 
16,85 
14,1 
13,05 
13,9 
10,45 
10,7 
10,7 
11,65 
37,2 
34,6 
36,3 
43,3 
49,5 -
36,65 
45,6 
48,9 
49,85 
45,85 
1,15 
1,65 
1,45 
1,1 
0,9 
1,1 
1,7 
1,7 
L9 
1,7 
11,5 
17,65 
17,5 
20,35 
26,6 
2,05 
1,9 
1,95 
1,95 
38,8 
40,7 
35,3 
38,0 
28,0 0,5 
0,7 
0,85 
0,7 
0,7 
53,0 
63,5 
59,85 
61,15 
58,9 
1,15 
1,95 
1,85 
1,5 
1,3 
4,2 
6,8 
6,1 
6,2 
6,0 
38,3 
34,5 
• 31,6 
33,4 
40,5 
12,5 
12,6 
12,65 
13,6 
76,0 
75,3 
71,6 
81,3 
77,5 
2>; 
EU-12 84/87 
1992 
1993 
EU-15 1994 
1995 
ÖVRIGA EES 
Island 1993 
1994») 
1995») 
Norge 1993 
1994a) 
1995») 27,65 
31,35 
28,05 
33,8 
33,4 
0,05 
0,05 
0,05 
8,0b> 
8,0 
8,0 17,6 
22,4 
28,5 
32,35 
30,7 
-
NA 
NA 
NA 75,35 
70,65 
66,05 
81,1 
90,35 
0,3 
0,3 
0,3 
4,55") 
4,5 
4,5 60,9 
64,95 
59,4 
63,3 
58,45 
-
22,0 
27,0 
25,0 7,05 
6,6 
2,9 
2,65 
3,35 
0,05 
0,05 
0,05 
1,25»" 
1,2 
1,2 33,15 
43,45 
41,35 
43,45 
42,3 
-
NA 
NA 
NA 110,05 
108,6 
97,0 
117,55 
127,1 
0,4 
0,4 
0,4 
NA 
NA 
NA 111,65 
130,8 
129,25 
139,1 
131,45 
-
NA 
NA 
NA 221,7 
239,4 
226,25 
256,65 
258,55 
0,4 
0,4 
0,4 
35,8 
40,7 
38,7 
a) Konsultuppskattning. 
b) Sammanlagt för fastlands- och ötrader. 
c) Inkluderar beräknade uppgifter om handelsvolym, handelsområde eller varutördelning. 
d) Endast europeiskt cabotage. 
e) Provisoriska uppgifter endast för större hamnar med totala lastvolymer >2 miljoner ton. 
3>4 
BILAGA HI 
Fartyg i kusttrafik i Nordeuropa" fördelade på register den 1.7.1994 och 1.7.1996 
Land 
Belgienb) 
Danmark 
Tyskland 
Irlandb) 
Nederländerna 
För. kungariket^ 
Totalt EU-12 
Österrike 
Finland 
Sverige 
Totalt EU-15 Antal 
1994 
23 
129 
551 
54 
237 
493 
1487 1996 
17 
127 
373 
49 
248 
470 
1284 
29 
323 
280 
1916 1000 BT tonnage* 1000 DVT 
1994 
78 
199 
650 
95 
450 
1585 
3 057 1996 
66 
213 
550 
98 
480 
1734 
3 141 
60 
140 
180 
3 521 1994 
37 
92 
1040 
130 
602 
972 
2 873 1996 
36 
88 
866 
134 
680 
956 
2 760 
100 
100 
150 
3 110 Anmärkningar 
13 lastfartyg och 4 stora passagerar/färjor 
70 lastfartyg och 57 färjor 
inkl. 266 små kustfartyg - 577 000 DVT 
inkl. 38 små kustfartyg - 100 000 DVT 
inkl. 175 små kustfartyg - 400 000 DVT 
inkl. 116 roro, 188 kustfartyg, 32 pass. 
samtliga små torrlastfartyg 
inkl. 190 små pass. fartyg, tot. 27 000 BT 
samtliga extremt små fartyg 
a) Fartyg < 6 000 BT och alla färjor. 
b) Hela flottan. 
c) Handelsflotta med ägare i Förenade kungariket. 
d) Innehåller olika uppskattningar. 
Fartyg i kusttrafik i Sydeuropa den 1.7.1994 och 1.7.1996 
Land 
Frankrike10 
Grekland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Totalt Antal 
1994 
86 
498 
372 
22 
210 
1 188 1996 
90 
515 
362 
15 
209 
1 191 1000 BT tonnage" 1000 DVT 
1994 
539 
1249 
672 
63 
575 
3 098 1996 
510 
1900 
1036 
120 
900 
4 466 1994 
713 
440 
569 
83 
784 
2 589 1996 
731 
563 
619 
75 
868 
2 856 Anmärkningar 
inkl. 18 stora roro+27 fastlandskustfartyg 
inkl. 15 kryssningsfartyg+200 färjor+250 
kustfartyg 
inkl. 140 fårjor/bärplansf. och 109 tankfartyg 
1 litet passagerartärtyg+14 torrlastfartyg 
inkl. 25 tankfartyg 54 större färjor 
totalt sydeuropeiska cabotageflottor 
a) Innehåller olika uppskattningar. 
b) Exklusive några mindre lokala färjor. 
3? 
BILAGA IV 
Tabellerna 4.1 och 4.2 ger översikter av respektive flotta. 
Tabell 4.1 Utvecklingen av flottorna i DIS-register ( 1992-1996) 
Fartygstyp 
Trampfartyg 
Linjefartyg 
Tankfartyg 
PassVfarjor 
Övriga 
Totalt Antal 
1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1994 
228 
98 
99 
7 
46 
478 1996 
215 
93 
90 
6 
44 
448 Tonnage 
1000BRT/BT 
1992 
918 
1990 
2 160 
84 
56 
5 208 1994 
889 
2 093 
1 567 
122 
66 
4 737 1996 
950 
2 177 
1979 
136 
75 
5318 1000 DVT 
1992 
1 555 
2217 
3 965 
16 
65 
7818 1994 
1491 
2 360 
2 740 
20 
75 
6 686 1996 
1 511 
2 483 
3 500 
17 
73 
7 584 
Tabell 4.2 MAR-registrets flotta ( 1994-1996) 
Redare 
Fartygstyp 
Styckegods 
Container 
Torr bulklast 
Flytande bulklast 
Gastank 
Passagerar 
Roro 
Totalt 1996 
Totalt 1994 Portugisiska 
redare 
Antal 
4 
2 
2 
7 
2 
2 
19 
24 DVT 
12,4 
6,2 
27,8 
545,1 
9,6 
0,9 
602,0 
739,5 Besättn 
33 
20 
25 
110 
24 
43 
255 
324 Icke-portugisiska 
redare 
Antal 
27 
7 
2 
2 
1 
1 
40 
11 DVT 
89,1 
85,9 
287,1 
9,0 
0,1 
1,6 
472,8 
724,9 Besättn 
230 
77 
35 
21 
4 
11 
378 Totalt 
1996 
Antal 
31 
2 
9 
9 
4 
3 
1 
59 DVT 
101,5 
6,2 
113,7 
832,2 
18,6 
1,0 
1,6 
1 074,8 Besättn 
263 
20 
102 
145 
45 
47 
11 
633 Totalt 
1994 
Antal 
9 
3 
3 
16 
2 
2 
35 DVT 
29,2 
10,9 
34,1 
1 377,9 
9,6 
2,7 
1 463,4 Besättn. 
85 
33 
38 
284 
24 
85 
549 
2€T 
BILAGA V 
Tabell 3.3 RELATIVA NETTOBEMANNINGSKOSTN ÅDER: STYCKEGODSFARTYG 1 500 BT 
Register Befäl och besättning 
(antal/nationalitet) 
Befäl Manskap Total 
besätt­
ning Uppback-
nings-
faktor(a) 
Befäl/ 
Manskap Totala 
bemannings­
kostnader 
(USD 
1 000/år) Index 
(Medel = 100) 
Frankrike* 
Belgien* 
Sverige* 
Frankr. (Kerguelen) 
Luxemburg* 
Finland* 
Spanien * 
Norge (NOR)* 
Danmark* 
Island 
Irland* 
Grekland 
För. kungariket* 
Tyskland* 
DIS (dansk bes.) 
Italien* 
Spanien (Kanar.) 
Portugal 
Tyskland (ISR) 
Norge (NIS)* 
Nederländerna * 
Portugal (MAR) 
DIS (minimum) 6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
4E + 2F 
5E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
3E + 0F 
2E+1F 
3E + 0F 
3E+2F 
1E + 2F 6E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
1E + 5F 
4E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
5E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E+0F 
3E + 0F 
3E + 0F 
4E+0F 
4E+0F 
0E + 3F 
0E + 4F 
3E+0F 
2E+2F 
0E + 4F ' 12 
9 
9 
12 
9 
11 
11 
7 
6 
10 
8 
12 
8 
6 
6 
9 
11 
9 
6 
7 
6 
9 
7 1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,8 
1,8/1,4 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 1 594 
1 214 
1068 
895 
941 
768 
724 
720 
707 
645 
642 
620 
618 
580 
560 
525 
516 
501 
379 
355 
368 
303 
239 237 
180 
159 
133 
140 
114 
108 
107 
105 
96 
95 
92 
92 
86 
83 
78 
77 
74 
56 
53 
55 
45 
35 
I Me ll£lXäCll£-673 100 
(a) Gäller endast inliemska sjöfarare. 
E: EU-/EES-medborgare 
F: Utländska 
* : Baserat på uppgifter från ISF. 
Källa: MERC/TecnEcon 
2j 
Tabell 3.4 RELATIVA BEMANNINGSKOSTNADER: STYCKEGODSFARTYG 3 300 BT 
Register Befäl och besättning 
(antal/nationalitet) 
Befäl Manskap Total 
Besätt­
ning Uppback 
-nings-
faktor00 
Befäl/ 
Manskap Totala 
bemannings-
kostnader 
(USD 
1 000/år) Index 
(Medel =100) 
Frankrike* 
Belgien* 
Danmark* 
Sverige* 
Frankrike (Kerguelen) 
Finland* 
Luxemburg* 
DIS (dansk bes.) 
Norge (NOR)* 
Spanien * 
Grekland 
Irland* 
Fören. kungariket* 
Island 
Italien* 
Tyskland* 
Spanien (Kanar.) 
Portugal 
Tyskland (ISR) 
DIS (minimum) 
Nederländerna * 
Norge (NIS)* 
Portugal (MAR) 7E + 0F 
6E + OF 
6E + 0F 
5E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
5E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
6E + 0F 
3E+1F 
5E + 0F 
3E+1F 
2E + 4F 
5E + 0F 
2E + 2F 
3E+2F 9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
5E + 0F 
3E + 6F 
9E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
4E + 0F 
8E + 0F 
7E + 0F 
5E + 0F 
5E+0F 
5E + 0F 
7E + 0F 
2E + 4F 
8E+0F 
2E + 4F 
0E + 5F 
0E+3F 
0E + 4F 
2E+4F 16 
10 
10 
10 
16 
16 
10 
10 
9 
14 
13 
10 
10 
11 
13 
10 
14 
13 
10 
11 
8 
8 
11 1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,8/1,8 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
1,2/1,2 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,6/1,6 
1,8/1,8 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,8/1,4 
1,7/1,2 
2,0/2,0 
1,5/1,5 2 041 
1 385 
1 267 
1 220 
1 114 
1 107 
1062 
991 
925 
909 
840 
802 
772 
691 
670 
671 
656 
621 
559 
432 
398 
385 
348 236 
160 
147 
141 
129 
128 
123 
115 
107 
105 
97 
93 
89 
80 
78 
78 
76 
72 
65 
50 
46 
45 
40 
MfiflrtYärdfi 864 100 
(a) 
E: 
F: 
*• 
Källa: Gäller endast inliemska sjöfarare. 
EES-medborgare 
Billig utländsk 
Baserat på uppgifter från ISF. 
MERC/TecnEcon 
£fr 
Tabell 3.5 RELATIVA BEMANNINGSKOSTNADER: PRODUKTTANKER 9 000 BT 
Register Befäl och besättning 
(antal/nationalitet) 
Befäl Manskap Total 
Besätt­
ning Uppback-
nings-
faktor00 
Befäl/ 
Manskap Totala 
bemannings-
kostnader 
(USD 
1 000/år) Index 
Medel = 100 
Frankrike* 
Belgien* 
Norge (NOR)* 
Danmark* 
Sverige* 
Luxemburg* 
Finland* 
DIS (dansk bes.) 
Frankrike 
T^fkfa^^ 
Grekland 
Spanien * 
Italien* 
Tyskland (ISR) 
Irland* 
Portugal 
Spanien (Kanar.) 
För. kungariket* 
Island 
Norge (NIS) 
Nederländerna* 
Portugal (MAR) 
DIS (minimum) 7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
6E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 3F 
7E + 0F 
7E + OF 
7E + 0F 
4E + 3F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
7E + 0F 
4E+3F 
2E + 5F 11E + 0F 
5E + 0F 
8E + 0F 
5E + 0F 
6E + 0F 
5E-K)F 
11E + 0F 
5E + 0F 
3E + 8F 
3E+10F 
13E + 0F 
10E + 0F 
13E+0F 
3E+10F 
8E + 0F 
11E+0F 
8E+0F 
7E + 0F 
0E + 8F 
0E + 8F 
5E+6F 
0E + 6F 18 
12 
15 
12 
12 
12 
18 
12 
18 
20 
20 
17 
20 
20 
12 
18 
17 
12 
14 
15 
15 
18 
13 1,8/1,8 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
2,0/2,0 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,8/1,4 
1,8/1,8 
1,8/1,8 
1,2/1,2 
1;5/1,5 
1,6/1,6 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
1,5/1,5 
2,0/2,0 
1,7/1,2 
1,5/1,5 
1,8/1,4 2 223 
1646 
1 531 
1 503 
1 464 
1 267 
1213 
1 178 
1 144 
1 129 
1 100 
1094 
1 180 
941 
878 
864 
861 
854 
821 
739 
617 
546 
476 202 
150 
139 
137 
133 
115 
110 
107 
104 
103 
100 
100 
107 
86 
80 
79 
78 
78 
75 
67 
56 
50 
43 
r MfdflYänlfi 1099 100 
(a) Gäller endast inhemska sjöfarare 
E: EES-medborgare 
F: Billig utländsk 
* : Baserat på uppgifter från ISF 
Källa: * MERCATecnEcon 
H 

ISSN 1024-4506 
KOM(97) 296 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 13 
Katalognummer : CB-CO-97-288-SV-C 
ISBN 92-78-21427-2 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg