Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om regler och förfaranden för att av bullerskäl
införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen
(2002/C 75 E/21)
(Text av betydelse för EES)
KOM(2001) 695 slutlig  2001/0282(COD)
(Framlagt av kommissionen den 3 december 2001)
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS R¯D HAR
ANTAGIT DETTA DIREKTIV
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska
gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,
med beaktande av kommissionens förslag,
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommittØns ytt-
rande,
med beaktande av RegionkommittØns yttrande,i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och
av följande skäl:
(1) Ett centralt mål för den gemensamma transportpolitiken
är en miljövänlig och ekonomiskt bärkraftig utveckling.För att detta mål skall uppnås krävs ett samlat greppmed två syften: att sörja för ett väl fungerande transport-system i gemenskapen och att skydda miljön.
(2) För att luftfarten skall kunna utvecklas på ett miljövänligt
och ekonomiskt bärkraftigt sätt måste åtgärder sättas inför att minska flygbullret vid flygplatser med särskilt all-varliga bullerproblem.
(3) En ny, skärpt norm för bullercertifiering  som finns de-
finierad i volym I, del II, kapitel 4 i bilaga 16 till kon-ventionen angående internationell civil luftfart ( Convention
on International Civil Aviation )  har fastställts av Interna-
tionella civila luftfartsorganisationen (ICAO), och denkommer på längre sikt att bidra till en bättre bullermiljökring flygplatser.
(4) Normen i ovannämnda kapitel 4 har fastställts för certi-
fiering av flygplan och inte för att tjäna som utgångspunktför införande av driftsrestriktioner.
(5) Utfasningen av kapitel 2-plan med stöd av direktiv
92/14/EEG (
1) kommer att vara avslutad den 1 april 2002,
och om man antar att luftfarten i Europa fortsätter attöka, kommer det att krävas nya åtgärder för att förhindraen försämring av bullermiljön efter år 2002.(6) Insats av miljövänligare flygplan kan bidra till ett effekti-
vare utnyttjande av tillgänglig flygplatskapacitet och un-derlätta utbyggnaden av infrastruktur vid flygplatser iöverensstämmelse med marknadens behov.
(7) Genom en ramlagstiftning med gemensamma regler och
förfaranden för införandet av driftsrestriktioner vid ge-menskapens flygplatser, som ett av inslagen i en väl av-vägd strategi för bullerbekämpning, kommer man att bi-dra till att tillgodose den inre marknadens krav genom attliknande driftsrestriktioner införs på olika flygplatser medi stort sett likvärdiga bullerproblem. Här ingår bedöm-ningar av bullret på flygplatser och av de åtgärder somär tänkbara för att minska det; vidare ingår val av lämp-liga bekämpningsåtgärder med målet att uppnå störstamöjliga miljövinster på mest kostnadseffektiva sätt.
(8) I artiklarna 8 och 9 i förordning 2408/92 (
2) föreskrivs
bland annat att nya driftsrestriktioner skall anmälas till
kommissionen och granskas av densamma; i vilket förhål-lande bestämmelserna i nämnda artiklar står till detta di-rektiv bör därför klargöras.
(9) Luftfartens intresse av att införa kostnadseffektiva lös-
ningar för att uppnå bullermålen bör anses vara berättigat.
(10) Vid ICAO:s 33:e generalförsamling antogs resolution
A33/7, genom vilken begreppet en väl avvägd strategiför bullerbekämpning infördes; därigenom skapades ettmönster för bekämpning av flygbuller, där det bland annatingår internationella anvisningar för införande av drifts-restriktioner för enskilda flygplatser. Strategin för flygbul-lerbekämpning omfattar fyra huvudpunkter och kräver ennoggrann bedömning av alla tänkbara alternativ, däriblandsänkning av ljudnivån vid källan, åtgärder inom mark-användningsplanering och markförvaltning, anvisningarför flygplansrörelser nära och på flygplatsen samt drifts-restriktioner  allt detta utan att det påverkar rättsligaskyldigheter, avtal, lagar eller etablerad praxis av betydelsei sammanhanget.
(11) Genom direktiv 2002/. . ./EG, som är sektorövergripande
och omfattar alla trafikslag, har införts ett gemensamt
tillvägagångssätt för bedömning och bekämpning av om-givningsbuller. Direktivet har följande syften: övervakningav miljöproblem som uppstår på grund av buller i stor-stadsområden och i närheten av viktig transportinfrastruk-tur, däribland flygplatser; information till allmänheten omomgivningsbuller och om dess verkningar; krav på attbehöriga myndigheter skall utarbeta handlingsplaner delsi syfte att vid behov förebygga och minska omgivnings-buller, dels i syfte att förhindra en ökning där den befint-liga ljudnivån inte utgör någon olägenhet.SV C 75 E/318 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 26.3.2002
(1) EGT L 76, 23.3.1992, s. 21, senast ändrat genom rådets direktiv
98/20/EG (EGT L 107 , 7.4.1998, s. 4). (2) EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.
(12) I rådets direktiv 85/337/EEG (1) föreskrivs redan att en
omfattande bedömning av miljöpåverkan, däribland i frågaom buller, skall genomföras för flygplatsprojekt. Detta kananses delvis tillgodose bedömningskraven i föreliggandedirektiv med avseende på projekt som omfattar utbyggnadav infrastruktur vid flygplatser.
(13) Genom en sådan bedömning kan man påvisa att målen
kan nås endast genom en restriktiv tillståndsgivning för
nya flyglinjer och genom utfasning av flygplan som endast
marginellt avviker från bullercertifieringsnormerna i kapi-tel 3.
(14) De särskilda bullerproblem som förekommer vid flygplat-
ser som är centralt belägna i storstadsregioner(närflygplatser) bör uppmärksammas genom att mangör det möjligt att införa strängare regler.
(15) Den preliminära listan över närflygplatser måste fastställas
slutgiltigt på grundval av information som skall tillhanda-hållas av medlemsstaterna.
(16) Man bör underlätta utbyggnaden av infrastruktur vid
flygplatser för att sörja för en bärkraftig utveckling avluftfarten.
(17) Man måste även framgent tillåta dels befintliga åtgärder
för bullerbekämpning vid enskilda flygplatser, dels vissatekniskt betingade ändringar av flygrestriktioner som gäl-ler under vissa tider.
(18) Otillbörliga ekonomiska bördor för flygbolag hemmahö-
rande i utvecklingsländer bör undvikas genom att man vid
behov har rätt att bevilja undantag, men i en sådan be-stämmelse bör ingå skydd mot missbruk.
(19) Man måste sörja för öppenhet och samråd mellan alla
parter som berörs av förslag om åtgärder mot buller, dä-ribland införande av nya driftsrestriktioner.
(20) Flygbolag bör underrättas i god tid innan nya driftsrestrik-
tioner införs.
(21) Det bör finnas bestämmelser om rätt att överklaga beslut
om införande av driftsrestriktioner.
(22) Direktivet är förenligt med subsidiaritets- och proportio-
nalitetsprinciperna i artikel 5 i fördraget. Införandet avdriftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen kan bidratill att man uppnår målet att förhindra ett förvärrande avbullermiljön kring flygplatser, men det finns en risk för attkonkurrensen kan snedvridas. Målet kan därför uppnås
bättre på gemenskapsnivå, med hjälp av harmoniseraderegler om införandet av driftsrestriktioner som en del avsatsningen på bullerbekämpning. Direktivet är begränsattill det minimum av bestämmelser som behövs för attman skall uppnå detta mål och går inte längre.
(23) I enlighet med artikel 2 i beslut 1999/468/EG av den 28
juni 1999 (
2) om de förfaranden som skall tillämpas vid
utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter,bör vissa åtgärder för genomförandet av detta direktivantas i enlighet med det rådgivande förfarandet i artikel3 i nämnda beslut.
(24) Eftersom vissa åtgärder, som är nödvändiga för genomför-
andet av detta direktiv, har generell omfattning enligt in-nebörden i artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vidutövandet av kommissionens genomförandebefogenheter,bör de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandeti artikel 5 i nämnda beslut.
(25) De åtgärder som föreskrivs enligt föreliggande direktiv
ersätter dem som är föreskrivna i förordning (EG)925/1999 av den 29 april (
3) om registrering och använd-
ning inom gemenskapen av vissa typer av civila jetmotor-
drivna underljudsflygplan som har modifierats och omcer-tifierats som bevis på att de uppfyller normerna i volym I,del II, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om interna-tionell civil luftfart, tredje utgåvan (juli 1993). Härigenomupphävs den förordningen.
H˜RIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Syfte
Syftet med detta direktiv är att
a) fastställa regler för gemenskapen för att underlätta införan-
det av driftsrestriktioner på flygplatser på ett enhetligt sätt
och därigenom förhindra en försämring av bullermiljön och
sätta gränser för eller minska antalet personer för vilka flyg-plansbuller utgör en påtaglig olägenhet,
b) fastlägga en ramlagstiftning som tillgodoser den inre mark-
nadens krav genom att man sörjer för att liknande lösningaranvänds för olika flygplatser där bullerproblemen fastställtsvara likartade,SV 26.3.2002 Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75 E/319
(1) EGT L 175, 5.7.1985, s. 40, senast ändrat genom rådets direktiv
97/11/EG (EGT L 73, 14.3.1997 , s. 5).(2) EGT L 184, 17 .7.1999, s. 23.
(3) EGT L 120, 8.5.1999, s. 47.
c) underlätta en miljövänlig och ekonomiskt bärkraftig utbygg-
nad av flygplatsernas kapacitet,
d) göra det lättare att på enskilda flygplatser uppnå bestämda
mål för bullerbekämpningen,
e) man skall kunna välja bland olika tänkbara åtgärder och
därvid stanna för dem eller den som ger största möjligamiljövinster på mest kostnadseffektiva sätt.
Artikel 2
Definitioner
I detta direktiv används följande beteckningar med de betydel-
ser som här anges:
a)flygplats : civil flygplats med över 50 000 flygrörelser per år,
flygrörelser genomförda med lätta flygplan i rent utbild-
ningssyfte dock ej inräknade; som flygrörelse räknas starteller landning.
b)närflygplats : flygplats, som är belägen inom en storstads-
region och som till övervägande del används för inomeuro-peiskt direktflyg och i vars närhet ett betydande antal män-niskor på ett objektivt fastställbart sätt är utsatta för flyg-buller, och där varje tillskott av flygrörelser utgör en särskiltstor olägenhet med hänsyn till den redan mycket höga bul-lernivån. Flygplats räknas som närflygplats bara om det
finns en alternativ flygplats som betjänar samma stad. De
aktuella närflygplatserna är förtecknade i bilaga 1.
c)civila underljudsflygplan : flygplan med tillåten startmassa på
34 000 kg eller mer, eller med en godkänd passagerarkapa-citet på fler än 19 passagerare  platser endast avsedda förbesättningen dock ej inräknade.
d)flygplan med marginell normavvikelse : civila jetdrivna under-
ljudsflygplan, som överskrider certifieringsgränserna i volymI, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen angåendeinternationell civil luftfart ( Convention on International Civil
Aviation ) med en sammanlagd avvikelse på högst 5 EPNdB
(Effective Perceived Noise in decibels ); med sammanlagd avvi-
kelse avses här det värde i EPNdB som erhålls genom sum-mering av avvikelserna (dvs. skillnaderna mellan certifieradbullernivå och högsta tillåtna bullernivå) vid de tre referens-punkter för bullermätningen vilka är fastställda i volym I,del II, kapitel 3 i bilaga 16 till ovannämnda konvention.
e)driftsrestriktioner : bullerbekämpande åtgärder för att sätta
gränser för eller minska civila underljudsflygplans tillträdetill en flygplats. Här ingår bland annat att flygplan medmarginell normavvikelse inte får använda vissa angivnaflygplatser, samt att flygrestriktioner gäller under vissa tider.f)berörda parter : fysiska eller juridiska personer som berörs av
eller sannolikt kommer att beröras av bullerbekämpandeåtgärder, däribland i form av driftsrestriktioner, eller somhar intresse av att sådana åtgärder vidtas.
Artikel 3
Behörig myndighet
Medlemsstaterna skall utse sina respektive behöriga oberoende
myndigheter som skall ansvara för frågor som omfattas av dettadirektiv.
Artikel 4
Allmänna regler för bekämpning av flygbuller
1. Medlemsstaterna skall sörja för att respektive behöriga
myndigheter gör en god avvägning vid valet av åtgärder blanddem som är tänkbara för att bekämpa buller vid flygplatserinom deras respektive territorier; härvid skall man beakta deeffekter som uppnås genom minskning av flygplansbullret vidkällan, markanvändningsplanering och markskötsel, anvisningarför flygplansrörelser nära och på flygplatsen samt genom andratänkbara insatser, t.ex. ekonomiska stimulansåtgärder ochdriftsrestriktioner.
2. När de behöriga myndigheterna överväger att införa
driftsrestriktioner, skall de väga in de kostnader och den nyttaman kan räkna med att de olika åtgärderna leder till, liksom despeciella förhållanden som kan råda vid enskilda flygplatserskall beaktas.
3. ¯tgärder eller åtgärdspaket som genomförs i enlighet med
detta direktiv får inte innebära större inskränkningar för enenskild flygplats än vad som krävs för att uppnå de miljömålsom satts upp för en enskild flygplats. ¯tgärderna får inteinnebära att vissa flygbolag eller flygbolag från vissa staterdiskrimineras.
Artikel 5
Regler för bedömning
1. Medlemsstaterna skall sörja för, att det beslut av den
behöriga myndigheten som följer av att en flygplatsledningeller myndighet ansöker om att få införa driftsrestriktionergrundas på de uppgifter som anges i bilaga 2 och som avflygplatsens ledning skall tilhandahållas i lämplig form.
2. När direktiv 85/337/EEG, i dess senast ändrade lydelse
enligt rådets direktiv 97/11/EG, föreskriver att en miljökon-sekvensbeskrivning skall göras för flygplatsprojekt, skall en be-skrivning, som utförts i enlighet med bestämmelserna i direktiv895/337/EEG, anses motsvara och uppfylla kraven enligt be-stämmelserna i punkt 1, under förutsättning att de uppgiftersom är uppräknade i bilaga 2 till detta direktiv finns med ibeskrivningen.SV C 75 E/320 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 26.3.2002
Artikel 6
Regler för införande av driftsrestriktioner innebärande
utfasning av flygplan med marginell normavvikelse
1. Om en miljökonsekvensbeskrivning, som gjorts i enlighet
med artikel 5 och som omfattar alla tänkbara åtgärder, visar efter att man övervägt alternativet med införande av flygre-striktioner under vissa tider  att det, för att målen i dettadirektiv skall uppnås, måste införas driftsrestriktioner innebä-rande utfasning av flygplan med marginell normavvikelse, skall
följande regler tillämpas för den berörda flygplatsen i stället för
förfarandet i artikel 9 i förordning 2408/92/EG:
a) Sex månader efter det att miljökonsekvensbeskrivningen fär-
digställts och en behörig myndighet fattat beslut om attinföra driftsrestriktioner, får på den aktuella flygplatsen
inga tillstånd ges för ny trafik med de flygplan som nämns
i första stycket.
b) Tidigast ett år därefter får den behöriga myndigheten ålägga
flygbolag med trafik på den aktuella flygplatsen att fasa utflygplan med marginell normavvikelse; härvid får myndig-
heten inte ålägga en högre årlig utfasningstakt än 20 % av
respektive flygbolags flotta av ovannämnda flygplan somtrafikerar den aktuella flygplatsen. Utfasningstakten skall be-stämmas med hänsyn till flygplanens ålder och storleken påhela flygplansflottan.
2. Om inte annat följer av bestämmelserna om miljökon-
sekvensbeskrivning i artikel 5, har man på de närflygplatsersom är förtecknade i bilaga 1 rätt att tillämpa en snävaredefinition av flygplan med marginell normavvikelse, under för-utsättning att denna försnävade definition inte omfattar civilajetdrivna underljudsflygplan som  antingen genom ursprung-lig certifiering eller omcertifiering  uppfyller bullernormerna ivolym I, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen angåendeinternationell civil luftfart ( Convention on International Civil Avia-
tion).
3. Kommissionen skall  på begäran av en medlemsstat eller
på eget initiativ  granska tillämpningen av punkterna 1 och 2i enlighet med förfarandet i artikel 12.3, och inom tre månaderefter mottagandet av en begäran och efter samråd med denkommittØ som anges i artikel 12.1 besluta om huruvida denberörda medlemsstaten får införa den aktuella driftsrestriktio-nen. Kommissionen skall meddela sitt beslut till rådet och med-lemsstaterna.
Varje medlemsstat får inom en månad hänskjuta kommis-
sionens beslut till rådet. Rådet får därefter med kvalificeradmajoritet ändra beslutet inom en månad.
Denna artikel påverkar inte artikel 8 i förordning
2408/92/EEG.
Artikel 7
Driftsrestriktioner som redan är i kraft
Artikel 5 omfattar inte
a) driftsrestriktioner som redan var i kraft den dag detta direk-
tiv trädde i kraft,b) rent tekniska ändringar av flygrestriktioner som gäller under
vissa tider, förutsatt att ändringarna inte medför några be-tydande ändringar av kostnaderna för flygbolagen, som an-vänder den aktuella flygplatsen i gemenskapen, och förutsattatt de har införts efter att detta direktiv har trätt i kraft.
Artikel 8
Utvecklingsländer
1. Flygplan, som är registrerade i utvecklingsländer och som
är upptagna i förteckningen i bilaga 3, skall undantas frånbestämmelserna i artikel 6 punkterna 1 och 2, under förutsätt-ning att
a) de förtecknade flygplanen, vilka bullercertifierats enligt nor-
merna i volym I, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionenangående internationell civil luftfart ( Convention on Interna-
tional Civil Aviation ), har använts för flygtrafik till gemen-
skapen under tiden 1 januari 199631 december 2001 (re-ferensperioden),
b) de förtecknade flygplanen under referensperioden har varit
upptagna i det berörda utvecklingslandets register och att enfysisk eller juridisk person med hemvist i det aktuella landetäven i fortsättningen kommer att bedriva flygtrafik medflygplanen.
2. Medlemsstat som beviljar undantag skall skyndsamt un-
derrätta övriga medlemsstaters behöriga myndigheter samt
kommissionen om de beviljade undantagen och därvid även
lämna sådana uppgifter som är angivna i bilaga 3.
Artikel 9
Samråd och öppen redovisning
Medlemsstaterna skall sörja för att ett samrådsförfarande inrät-
tas för tillämpningen av artiklarna 5 och 6 med deltagande avalla berörda parter. De behöriga myndigheterna bör sörja föratt det råder öppenhet i redovisningen av data och beräknings-metoder, dock med bevarat skydd av affärshemligheter.
Artikel 10
Offentligt tillkännagivande
1. Medlemsstaterna skall  när behöriga myndigheter beslu-
tar att införa nya driftsrestriktioner  sörja för att alla berörda
parter får ett offentligt tillkännagivande senast
a) sex månader innan åtgärder vidtas i enlighet med artikel
6.1 a,
b) ett år innan åtgärderna i artiklarna 6.1 b och 6.2 träder i
kraft.
2. Varje medlemsstat skall skyndsamt underrätta övriga
medlemsstater och kommissionen om nya driftsrestriktionersom medlemsstaten avser att införa på en flygplats på sittterritorium.SV 26.3.2002 Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75 E/321
Artikel 11
Rätt att överklaga
Medlemsstaterna skall sörja för att berörd part äger rätt att
överklaga beslut om en åtgärd som vidtagits i enlighet medartiklarna 6 och 7; överklagandet skall göras hos nationelldomstol eller annan oberoende myndighet än den som fattatdet omstridda beslutet.
Artikel 12
KommittØ
1. Kommissionen skall bistås av den kommittØ som inrättats
enligt artikel 11 i förordning 2408/92/EG.
2. Kommissionen får samråda med kommittØn om frågor
som rör tillämpningen av direktivet.
3. När det hänvisas till denna punkt skall det rådgivande
förfarandet enligt artikel 3 i beslut 1999/468/EG tillämpas iöverensstämmelse med artiklarna 7.3 och 8 i samma beslut.
4. När det hänvisas till denna punkt skall det föreskrivande
förfarandet enligt artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas iöverensstämmelse med artiklarna 7.3 och 8 i samma beslut.
Artikel 13
Information och revidering
Medlemsstaterna skall lämna information till kommissionen om
tillämpningen av direktivet.
Senast fem år efter att detta direktiv har trätt i kraft skall
kommissionen inge en rapport till Europaparlamentet och rådetom tillämpningen av direktivet.
Rapporten skall vid behov åtföljas av förslag till revidering av
direktivet.Rapporten skall innehålla en utvärdering av hur väl direktivet
fungerar och därvid särskilt behandla behovet av att ändradefinitionen av flygplan med marginell normavvikelse i arti-kel 2 d.
Artikel 14
Upphävande
Förordning (EG) nr 925/1999 skall upphöra att gälla från och
med den dag då detta direktiv börjar tillämpas av medlems-
staterna.
Artikel 15
Genomförande
Medlemsstaterna skall senast den 1 januari 2003 sätta i kraft de
lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följadetta direktiv. De skall genast underrätta kommissionen omdetta.
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla
en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hän-visning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hän-visningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.
Artikel 16
Ikraftträdande
Detta direktiv träder i kraft första dagen efter att det har of-
fentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning .
Artikel 17
Adressater
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.
BILAGA 1
FÖRTECKNING ÖVER N˜RFLYGPLATSER
Berlin-Tempelhof
Stockholm-BrommaLondon City
Belfast CitySV C 75 E/322 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 26.3.2002
BILAGA 2
INFORMATION SOM AVSES I ARTIKEL 5.1
1. Aktuella förhållanden
1.1 Beskrivning av flygplatsen, bl.a. med uppgift om storlek, geografiska läge, omgivningar samt om lufttrafikens storlek
och sammansättning.
1.2 Miljömålen för flygplatsen sedda i ett landsomfattande sammanhang.1.3 Bullerlinjer för innevarande och föregående år med en uppskattning av antalet människor som drabbas av flygbull-
ret. Metod för beräkningen av bullerlinjerna.
1.4 ¯tgärder som redan vidtagits för att minska flygbullret. Exempel: information om markanvändningplanering och
markförvaltning; planer för bullerisolering; anvisningar för flygplansrörelser nära och på flygplatsen, t.ex. enligtPANS-OPS; driftsrestriktioner, t.ex. genom bullergränser, inskränkning av eller förbud mot nattflyg, bulleravgifter;
reserverade start- och landningsbanor, reserverade eller påbjudna flygvägar; bullerövervakning.
2. Framtidsplaner och deras effekter på bullermiljön om ingen ytterligare bullerbekämpning genomförs
2.1 Flygplatsutbyggnad som redan beviljats tillstånd och är inplanerad, t.ex. ökad kapacitet samt utbyggnad av start- och
landningsbanor och terminaler. Planerad framtida sammansättning av trafiken och beräknad ökning.
2.2 Om flygplatsens kapacitet skall ökas skall fördelarna med detta anges.
2.3 Hur bullermiljön påverkas om inga kompletterande åtgärder vidtas. ¯tgärder som redan planerats för att förbättra
bullermiljön under samma period.
2.4 Beräknade framtida bullerlinjer med en uppskattning av antalet människor som sannolikt kommer att drabbas av
flygbullret; härvid skall åtskillnad göras mellan gamla och nybyggda bostadsområden.
2.5 Uppskattning av följder och eventuella kostnader om inga åtgärder vidtas för att minska effekterna av ökat buller.
3. Kompletterande åtgärder
3.1 Kortfattad beskrivning av kompletterande åtgärder som kan komma i fråga och skälen till varför de valts ut.
¯tgärder som valts ut för ytterligare utredning samt kostnaderna för att vidta dem. Antal människor som förväntas
få bättre bullermiljö och hur snabbt det kommer att ske. Rangordning av enskilda åtgärder baserad på deras
respektive totala effekt.
3.2 Beräkning av kostnadseffektivitet eller kostnadsnytta för enskilda åtgärder, med beaktande av de socioekonomiska
effekter åtgärderna får för dem som använder flygplatsen: flygbolag (passagerar- och fraktflyg), resenärer. ˜ven
effekterna för de närliggande samhällena skall beaktas.
3.3 Översikt av tänkbara miljö- och konkurrenseffekter som de föreslagna åtgärderna kan få för andra flygplatser,
flygbolag och andra berörda parter.
3.4 Motivering till valet av alternativ.
3.5 Sammanfattning utan tekniska detaljer.
4. Samband med (det föreslagna) direktivet om bedömning och hantering av omgivningsbuller [KOM(2000)
468]
4.1 Om bullerkartor eller handlingsplaner utarbetats i enlighet med ovannämnda direktiv, skall de utnyttjas för rappor-
teringen av de uppgifter som krävs enligt denna bilaga.
4.2 Vid bedömning av bullerexponering (dvs. bullerlinjer och antal människor som drabbas) är minimikravet att de
gemensamma bullermåtten L
den (dagkvällnatt) och Lnight (natt), som är angivna i ovannämnda direktiv, skall
användas när man har tillgång till dem.SV 26.3.2002 Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75 E/323
BILAGA 3
FLYGPLAN MED MARGINELL NORMAVVIKELSE, VILKA KOMMER FR¯N UTVECKLINGSL˜NDER
(UPPDELADE P¯ V˜RLDSREGIONER)
Anmärkning: Undantag för flygplan i denna bilaga beviljas inom den allmänna ramen för Förenta nationernas politik
och beslut (t.ex. sanktioner, embargon etc.)
Typ RegistreringsbeteckningSammanlagd avvikelse
(EPNdB)Flygbolag
ACAC och AFCAC
EGYPTEN
B707-300F Cargo SU-AVZ 2,5 Air MemphisB747-300 SU-GAL 3,4 Egyptair
B747-300 SU-GAM 3,4 Egyptair
MAROCKO
B747-200 CN-RME 0,6 Royal Air Moroc
ANGOLA
B747-300 D2-TEA 3,4 TAAGB747-300 D2-TEB 3,4 TAAGIL62M D2-TIF 0,1 TAAG
GABON
B747-200 F-ODJG 3,4 Air Gabon
GHANA
DC8-62F Cargo 9G-BAN 1,1 Continental
B747-200F Cargo 9G-MKI 2,3 MK Airlines
B747-200F Cargo 9G-MKJ 2,6 MK AirlinesB747-200F Cargo 9G-MKL ? MK AirlinesDC8-62F Cargo 9G-MKG 1,4 MK AirlinesDC8-62F Cargo 9G-MKH 1,4 MK AirlinesDC8-62F Cargo 9G-MKK 1,2 MK Airlines
SYDAFRIKA
B747SP ZS-SPA 4,9 SAA
B747SP ZS-SPC 4,9 SAA
B747SP ZS-SPE 4,9 SAAB747-300 ZS-SAC 3,4 SAAB747-300 ZS-SAJ 3,4 SAAB747-300 ZS-SAT 3,4 SAA
B747-300 ZS-SAU 3,4 SAA
B747-300 ZS-SKA 3,4 SAASV C 75 E/324 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 26.3.2002
Typ RegistreringsbeteckningSammanlagd avvikelse
(EPNdB)Flygbolag
B747-300 ZS-SKB 3,4 SAA
B767-200 ZS-SRB 4,2 SAAB767-200 ZS-SRC 4,2 SAA
LACAC
KUBA
IL62M CU-T-1217 0,1 CubanaIL62M CU-T-1225 0,1 CubanaIL62M CU-T-1280 0,1 Cubana
IL62M CU-T-1282 0,1 Cubana
IL62M CU-T-1283 0,1 CubanaIL62M CU-T-1284 0,1 Cubana
ARGENTINA
B747-200 LV-MLO 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-MLP 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-MLR 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-OEP 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-OEZ 2,4 Aerolineas ArgentinasB747-200 LV-OPA 2,4 Aerolineas Argentinas
B747-200 LV-YPC 2,4 Aerolineas Argentinas
Östeuropa (med undantag av medlemmar i ECAC eller i det föreslagna gemensamma europeiska luftrummet)
BOSNIEN OCH HERCEGOVINA
Yak42 T9-ABD 5,0 Air Bosnia
Yak42 T9-ABF 5,0 Air Bosnia
GEORGIEN
IL62M UK 86577 0,1 Airzena Georgian AL
KAZAKSTAN
TU154M UN 85719 1,6 Aero EkoTU154M UN 85780 1,6 Aero EkoTU154M UN 85781 1,6 Aero EkoYak42 UN 42338 5,0 Irtysh AviaYak42 UN 42342 5,0 Irtysh AviaYak42 UN 42407 5,0 Irtysh Avia
Yak42 UN 42447 5,0 Irtysh Avia
Yak42 UN 42448 5,0 Irtysh AviaSV 26.3.2002 Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75 E/325
Typ RegistreringsbeteckningSammanlagd avvikelse
(EPNdB)Flygbolag
KIRGIZISTAN
TU154M EX 85718 1,6 Kyrghystan AL
TU154M EX 85762 1,6 Kyrghystan AL
IL62M EX 62100 0,1 Quadrotour Aero
MAKEDONIEN
DC9-32 Z3-AAB 0,2 MAT Macedonian ALDC9-32 Z3-ARE 0,2 MAT Macedonian AL
TADJIKISTAN
TU154M E 85651 1,6 Tajik AirTU154M E 85691 1,6 Tajik Air
TURKMENISTAN
Yak42 EZ-J672 5,0 Turkmenistan AL
Yak42 EZ-J673 5,0 Turkmenistan AL
Yak42 EZ-J674 5,0 Turkmenistan AL
UZBEKISTAN
IL62M UK 86573 0,1 Uzbekistan ALIL62M UK 86578 0,1 Uzbekistan AL
IL62M UK 86579 0,1 Uzbekistan AL
IL62M UK 86932 0,1 Uzbekistan ALIL62M UK 86933 0,1 Uzbekistan AL
FÖRBUNDSREPUBLIKEN JUGOSLAVIEN
DC10-30 YU-AMB 1,1 JATDC9-32 YU-AJL 0,2 JAT
DC9-32 YU-AJL 0,2 JAT
Övriga delar av världen
KINA
B747-200 Cargo B 2446 3,4 Air China
B747-200 Cargo B 2448 3,4 Air China
B747-200 Cargo B 2450 3,4 Air ChinaB747-200 Cargo B 2462 3,4 Air China
IRAN
B747-200 EP-IAG 0,6 Iran AirB747-200 EP-IAH 0,6 Iran AirSV C 75 E/326 Europeiska gemenskapernas officiella tidning 26.3.2002
Typ RegistreringsbeteckningSammanlagd avvikelse
(EPNdB)Flygbolag
INDIEN
B747-200 VT-EDU 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EFU 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EGA 0,8 Air IndiaB747-200 VT-EGB 0,8 Air India
B747-200 VT-EGC 0,8 Air India
KUWAIT
B747-200 9K-ADB 0,7 Kuwait Airways
MALAYSIA
B747-300 Cargo 9M-MHK 4,4 Malaysia AL
PAKISTAN
B747-200 AP-AYV ? PIAB747-200 AP-AYW ? PIAB747-200 AP-BAK 2,3 PIAB747-200 AP-BAT 2,3 PIA
B747-200 AP-BCL ? PIA
B747-200 AP-BCM ? PIAB747-200 AP-BCN ? PIAB747-200 AP-BCO ? PIAB747-300 AP-BFU ? PIAB747-300 AP-BFV ? PIA
B747-300 AP-BFW ? PIA
B747-300 AP-BFY ? PIASV 26.3.2002 Europeiska gemenskapernas officiella tidning C 75 E/327