[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 18.7.2006

SEK(2006) 976

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i Europeiska gemenskapen KONSEKVENSBEDÖMNING SAMMANFATTNING {KOM(2006) 396 final}{SEK(2006) 943}

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Bakgrund och skäl till åtgärden 3

2. Samråd med berörda parter 4

3. Syfte 5

4. Alternativ 5

5. De föreslagna åtgärdernas sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser 7

6. Jämförelse av alternativen 8

1. BAKGRUND OCH SKÄL TILL ÅTGÄRDEN

Den 23 juli 1992 togs det sista steget i avregleringen av luftfarten i gemenskapen genom antagandet av de tre rådsförordningarna (EEG) nr 2407/92, 2408/92 och 2409/92, dvs. det ”tredje paketet”. Detta var en uppföljning av det ”första paketet”, som antogs i december 1987, och det ”andra paketet”, som antogs i juni 1990.

Mer än tio år efter det att det trädde ikraft har det tredje paketet i stort sett fyllt sin funktion och möjliggjort en oöverträffad tillväxt inom luftfarten i Europa och rimliga priser. Trots denna lyckade utveckling måste de flesta flygbolag i gemenskapen fortfarande hantera problem till följd av överkapacitet och en alltför hög grad av uppsplittring av marknaden. Passagerarna kan inte heller dra full nytta av den inre marknaden till följd av bristande öppenhet i prissättningen eller diskriminering på grundval av bosättningsort.

Det faktum att medlemsstaterna tillämpar det tredje paketet på olika sätt samt kvardröjande restriktioner för luftfartstjänster inom gemenskapen leder till att marknadsvillkoren för flygbolagen inte blir likvärdiga och begränsar konkurrensen på vissa delar av den inre marknaden.

Problemen till följd av att det tredje paketet inte tillämpas enhetligt väntas bestå om lagstiftningen inte ändras:

- Om förfarandena för beviljande och återkallande av operativa licenser inte tillämpas på ett striktare och mer enhetligt sätt kommer nya marknadsaktörer även i framtiden i stor utsträckning att gå i konkurs, vilket innebär att deras passagerare riskerar att drabbas. Om det inte vidtas några åtgärder kommer också flygbolagens nuvarande konkurrensmässiga obalans mellan medlemsstater (olikvärdiga marknadsvillkor) att bestå. Eftersom den ekonomiska situationen för många nya flygbolag ofta är oviss kommer sysselsättningen inom sektorn även i framtiden att bli osäker.

- Ett begränsat antal flygbolag använder sig av avtal om leasing av luftfartyg från tredjeländer, men den gällande lagstiftningen väntas leda till att antalet ökar trots att säkerhetstillsynen i dessa fall inte alltid garanteras.

- Mot bakgrund av en ökad avreglering av luftfartsförbindelserna med tredjeländer, efter domarna i ”Open skies-målen”, skapar den nuvarande lagstiftningen, i kombination med gällande bestämmelser från gamla bilaterala avtal mellan medlemsstaterna, ytterligare hinder i form av varierande praxis i medlemsstaterna, framför allt när det gäller gemensamma linjebeteckningar med lufttrafikföretag från tredjeländer och prissättning på linjer som omfattas av den sjätte friheten. Detta kommer att begränsa medborgarnas ekonomiska fördelar till följd av avregleringen av luftfartsförbindelserna med tredjeländer, eftersom priser och urvalet anslutningar till tredjeländer kommer att avgöras av passagerarnas avgångsort i EU.

- Vissa medlemsstater är mer benägna än andra att införa allmäntrafikplikt. Samtidigt har antalet fall av allmän trafikplikt ökat betydligt under de senaste åren och trafikplikten har också blivit betydligt mer begränsande. Denna tendens medför en ökad risk för att resenärer skall drabbas av monopol och således av högre priser och minskat utbud. De nuvarande bestämmelserna leder också till att alltför få konkurrenter ibland deltar i anbudsförfarandena i de fall där det är nödvändigt med allmän trafikplikt.

- När det gäller passagerarpriser väntas öppenheten i prissättningen även framöver vara otillräcklig, eftersom det inte alltid framgår om alla skatter och avgifter inkluderas i priserna och det förekommer praxis som innebär att medborgare i olika medlemsstater diskrimineras.

2. SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER

Innan förslaget utarbetades genomfördes ett offentligt samråd för att man skulle få in så många synpunkter och förslag som möjligt från berörda personer och organ. Det offentliga samrådet genomfördes i enlighet med de miniminormer för samråd med berörda parter som fastställs i kommissionens meddelande av den 11 december 2002 (KOM(2002) 704 slutlig).

Ett Internetbaserat samråd genomfördes mellan den 17 mars och den 30 september 2003. Trots att detta nu är tre år sedan är bidragen från samrådsprocessen fortfarande relevanta eftersom situationen inte har förändrats på något genomgripande sätt. Samrådsdokumentet, bidragen och sammanfattningen av bidragen finns på kommissionen webbplats ”Din röst i Europa”:

http://europa.eu.int/yourvoice/index_sv.htm,

och närmare bestämt på följande sida:

http://europa.eu.int/comm/transport/air/rules/package_3_en.htm.

Kommissionen fick in 56 bidrag från nationella myndigheter, internationella organisationer och organisationer som företräder flygbolag, flygplatser, researrangörer samt anställda och arbetstagare inom luftfartssektorn.

Den 26 februari 2004 arrangerades ett samrådsmöte med berörda parter i Bryssel. På mötet deltog delegationer från elva medlemsstater och från elva organisationer som företräder ovannämnda parter.

Samrådet bekräftade att det inte krävs någon genomgripande omarbetning av det nuvarande regelverket, men att det behöver göras ett antal justeringar och preciseringar för att komma tillrätta med de brister som konstaterats.

Alla som lämnat synpunkter håller med kommissionen om att det tredje paketet har haft positiva effekter på avregleringen av luftfarten. De flesta anser att de nuvarande bestämmelserna är tillfredsställande, förutsatt att det görs ett antal justeringar och harmoniseringar, t.ex. genom att texten preciseras eller riktlinjer utarbetas. Vissa parter, framför allt bland lufttrafikföretagen, anser att det inte behövs någon omarbetning eller att detta i alla händelser inte är brådskande. Det finns dock stöd för en uppdatering och förenkling av texterna och för ett upphävande av de bestämmelser som behövdes 1992, men som idag inte längre är motiverade.

Alla de synpunkter som lämnats under samrådet har gåtts igenom i detalj då förslaget till omarbetning upprättades. Resultaten av samrådet har bidragit till konsekvensbedömningen.

3. SYFTE

Det övergripande syftet med omarbetningen av det tredje paketet är att öka marknadens effektivitet och förbättra luftfartstjänsternas säkerhet och passagerarskyddet.

Åtgärderna skall därför bidra till följande:

- Se till att gemenskapens lufttrafikföretag har en god ekonomisk ställning.

- Undvika snedvridning av konkurrensen.

- Undvika social dumpning.

- Förbättra priskonkurrensen och öppenheten i prissättningen.

- Undvika att EU-lufttrafikföretag diskrimineras på grund av nationalitet.

4. ALTERNATIV

De problem som konstaterats, dvs. att lagstiftningen tillämpas på ett inkonsekvent och ineffektivt sätt, kräver inte någon genomgripande omarbetning av de val som gjordes då det tredje paketet om den inre luftfartsmarknaden antogs.

Av dessa skäl görs genom omarbetningen av det tredje paketet en rad justeringar för att komma tillrätta med de problem som konstaterats. I konsekvensbedömningen inriktade vi oss främst på att göra en jämförelse mellan en oförändrad situation och en förändrad situation:

1. En oförändrad situation , skulle innebära att de nuvarande tre förordningar som utgör det tredje paketet om den inre luftfartsmarknaden inte förändras (en konsolidering av texten utan någon ändring av innehållet skulle också vara möjlig inom ramen för detta alternativ).

2. Förändringar av situationen , skulle innebära att det görs ett antal ändringar av det tredje paketet för att se till att bestämmelserna tillämpas på ett enhetligt och effektivt sätt.

Ett alternativ skulle ha varit att inrätta en gemenskapsmyndighet som beviljar licenser eller övervakar beviljandet. Det skulle ha medfört fördelen att man får garantier för att de operativa licenserna utfärdas och övervakas på exakt samma sätt för alla lufttrafikföretag i gemenskapen. Under det offentliga samrådet var dock de nationella myndigheterna praktiskt taget eniga om att det var onödigt eller i alla händelser för tidigt att inrätta en sådan myndighet. Det förslaget har därför inte undersökts närmare i konsekvensbedömningen.

Kommissionen har gjort en grundlig bedömning av de ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenserna av åtgärder som avser följande områden:

3. Krav när det gäller operativa licenser:

4. Strängare krav när det gäller den information som lufttrafikföretagen måste lämna.

5. Strängare villkor för inlämnande och godkännande av räkenskaper.

6. Mer regelbunden översyn av om lufttrafikföretagen uppfyller villkoren för operativ licens, framför allt när det gäller nybildade företag.

7. Tydligare förfarande för återkallande av operativa licenser.

8. Utökad befogenhet för kommissionen när det gäller att återkalla operativa licenser.

9. Strängare krav när det gäller leasing-avtal, framför allt ”wet-leasing”.

10. Kopplingen mellan den inre luftfartsmarknaden och luftfartsförbindelser till tredjeländer.

11. Tillträdet till flyglinjer inom gemenskapen för lufttrafikföretag som inte är från gemenskapen endast genom avtal till vilka gemenskapen är part.

12. Frihet när det gäller gemensamma linjebeteckningar och priser på linjer till tredjeländer.

13. Allmän trafikplikt:

14. Tydligare lagstiftning och bättre beskrivning av de villkor som gäller för den allmänna trafikplikten.

15. Längre koncessionsperioder: fyra år istället för tre (fem år när det gäller de yttersta randområdena).

16. Förbättring av kommissionens information om villkoren i samband med den allmänna trafikplikten.

17. Fördelning av trafik mellan flygplatser:

18. En tydlig definition av begreppet storstadsregion och borttagande av modellen med flygplatssystem.

19. Utökad befogenhet för kommissionen i detta avseende: förhandsgodkännande av bestämmelser om trafikfördelning.

20. Öppenhet i prissättning:

21. Tydligare information om priser.

22. Bestämmelser för att se till att priserna inte medför någon diskriminering på grundval av bosättningsort.

23. Prissättning som avgörs av marknadskrafter i enlighet med allmänna konkurrensbestämmelser.

5. De föreslagna åtgärdernas sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser

I analysen undersöktes konsekvenserna av att göra förändringar jämfört med en situation utan förändringar, framför allt när det gäller följande:

- Övergripande konsekvenser för den europeiska ekonomin.

- Sociala konsekvenser.

- Miljökonsekvenser.

Nedan sammanfattas de viktigaste slutsatserna.

Övergripande ekonomiska konsekvenser

Åtgärderna väntas öka konkurrensen och minska snedvridningen av marknaden. Den efterföljande konsolideringen av marknaden måste dock övervakas noggrant mot bakgrund av konkurrensreglerna för att undvika att företagens ställning missbrukas på vissa linjer.

Lufttrafikföretagen gynnas av att likvärdiga marknadsvillkor skapas, men driftskostnaderna kan öka något till följd av de strängare kraven när det gäller operativa licenser.

Konsumenterna gynnas av högre säkerhetsnivåer och blir mindre utsatta för risken att lufttrafikföretag går i konkurs. Den ökande konkurrensen och öppenheten i prissättningen borde generellt sett leda till lägre priser och ett ökat utbud av tjänster.

Om situationen förändras ökar de administrativa kostnaderna för de nationella myndigheterna, t.ex. för övervakning av operativa licenser, medan andra kostnader minskar, t.ex. för den allmänna trafikplikten.

Sociala konsekvenser

Att göra förändringar har två betydande konsekvenser för sysselsättningen.

En strängare övervakning av lufttrafikföretagens ekonomiska förutsättningar och strängare krav när det gäller ”wet-leasing” innebär att sysselsättningen i sektorn blir mer stabil.

Eftersom vissa av de föreslagna åtgärderna kan leda till ökad trafik kan sysselsättningen i sektorn komma att öka, men förmodligen endast i begränsad omfattning.

Miljökonsekvenser

Miljökonsekvenserna av att göra förändringar kommer att bli begränsade och hänger främst samman med att trafiken kan komma att öka jämfört med om inga förändringar görs.

En liten minskning av miljökonsekvenserna kan bli resultatet av att man undviker allmän trafikplikt på korta sträckor där effektiv järnvägstrafik kan bedrivas.

Det tredje paketet omarbetas inte för att uppnå miljöfördelar. Miljökonsekvenserna behandlas redan genom särskilda kommissionsinitiativ[1] inom ramen för strategin för hållbar utveckling och det europeiska klimatförändringsprogrammet.

6. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN

Konsekvenserna av att göra förändringar när det gäller specifika mål sammanfattas i nedanstående tabell.

Specifikt mål | Konsekvenser för det specifika målet av göra förändringar | Kommentarer |

Att se till att lufttrafikföretagen i gemenskapen har en god ekonomisk ställning, minska risken för konkurser | ++ | Strängare övervakning av operativa licenser |

Att undvika social dumpning | + | Strängare villkor för ”wet-leasing” |

Att undvika snedvridning av konkurrensen | ++ | Enhetlig tillämpning av bestämmelserna om operativa licenser, allmän trafikplikt, trafikfördelning och information om linjer som omfattas av den sjätte friheten |

Att öka priskonkurrensen och öppenheten i prissättningen | ++ | Icke-diskriminering på grundval av bosättningsort och totala passagerar- och fraktpriser |

Att undvika att EU-lufttrafikföretag diskrimineras på grundval av nationalitet | ++ | Genom att förändringar görs undanröjs de kvarvarande restriktionerna på den inre marknaden (framför allt tillträdet till förbindelser till tredjeländer) |

Modellen att göra förändringar verkar utgöra en balanserad strategi som ger tydliga ekonomiska och sociala fördelar jämfört med att inte göra några förändringar. Den inre marknaden förstärks genom att marknadskonsolideringen skyndas på och det på så vis skapas en konkurrensmiljö för europeiska lufttrafikföretag som kan bemöta internationell konkurrens. Det bidrar till Lissabonstrategins mål.

Detta alternativ medför tydliga fördelar för passagerarna genom att marknadskrafterna stärks, vilket leder till lägre priser, bättre utbud av tjänster och högre säkerhetsnivåer.

De negativa men mycket begränsade miljökonsekvenserna av de föreslagna åtgärderna kan kompenseras av andra åtgärder som vidtas för att minska luftfartens miljökonsekvenser.

Kommissionen lägger därför fram ett förslag innehållande de beskrivna förändringarna.

[1] ”Att minska luftfartens påverkan på klimatförändringen”, meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén, KOM(2005) 459 av den 27 september 2005.