[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 23.5.2007

KOM(2007) 266 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om vilka konsekvenserna blir av att förare som är egenföretagare utesluts från tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om vilka konsekvenserna blir av att förare som är egenföretagare utesluts från tillämpningsområdet för Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter

Inledning

I direktiv 2002/15/EG[1] införs minimiregler för arbetstidens förläggning för att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter samt för att förbättra vägtrafiksäkerheten och åstadkomma en ytterligare tillnärmning av konkurrensvillkoren. Direktivet trädde i kraft den 23 mars 2002 och medlemsstaterna har haft tre år på sig till den 23 mars 2005 att genomföra bestämmelserna vad gäller mobila arbetstagare. I artikel 2.1 i direktivet anges det att direktivets bestämmelser skall tillämpas på förare som är egenföretagare från och med den 23 mars 2009 så fort kommissionen har lagt fram en rapport till rådet och Europaparlamentet och ett därav följande lagstiftningsförslag baserat på rapporten.

Som en del av det slutliga förlikningsavtal som Europaparlamentet och rådet kom överens om vad gäller detta direktiv, beslutades det att kommissionen senast två år före detta datum, nämligen den 23 mars 2007, skall lägga fram en rapport till Europaparlamentet och rådet i vilken det skall analyseras vilka konsekvenserna blir för vägtrafiksäkerheten, konkurrensvillkoren, yrkets struktur och de sociala aspekterna av att förare som är egenföretagare utesluts från direktivets tillämpningsområde. Hänsyn skall tas till förhållandena i varje medlemsstat när det gäller transportnäringens struktur och arbetsmiljön inom vägtransportyrket. Med rapporten som underlag skall kommissionen lägga fram ett förslag som, beroende på omständigheterna, syftar till att antingen a) fastställa villkoren för inkludering av egenföretagare i direktivets tillämpningsområde när det gäller vissa förare som är egenföretagare och som endast utför nationella vägtransporter och för vilka särskilda situationer gäller, eller b) inte inkludera förare som är egenföretagare i direktivets tillämpningsområde.

Genom artikel 7.2 i direktivet krävs det också att kommissionen utvärderar följderna av bestämmelserna om nattarbete och senast den 23 mars 2007 rapporterar om dessa inom ramen för den pågående tvåårsrapporten som kommissionen är skyldig att tillhandahålla om genomförandet av direktivet.

Denna rapport uppfyller därför flera mål: ett syfte är att tillhandahålla en översikt över det nuvarande läget för medlemsstaternas genomförande av direktivet, ett annat syfte är att ta upp de potentiella konsekvenserna av att inte inkludera förare som är egenföretagare i direktivets tillämpningsområde och ett annat är att utvärdera konsekvenserna av direktivets bestämmelser om arbete nattetid.

Kommissionen engagerade konsulter i december 2005 för att beakta de ovannämnda tre målen, ta fram rapporter för varje medlemsstat och att på grundval av en ingående undersökning av relevanta studier och uppgifter, personliga intervjuer med företrädare för arbetstagare och arbetsgivare inom sektorn, de berörda nationella förvaltningarna och kommissionens berörda generaldirektorat samt respons från flera möten med näringslivet ta fram slutsatser om konsekvenserna av att inte inkludera förare som är egenföretagare och följderna av bestämmelserna om nattetid. Den slutliga rapporten finns på http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm

MEDLEMSSTATERNAS GENOMFÖRANDE AV DIREKTIVET

En majoritet av medlemsstaterna har inte lyckats införliva direktivet inom den tillhandahållna treåriga övergångsperioden. Kommissionen tvingades inleda överträdelseförfaranden mot elva medlemsstater i maj 2005. Sedan dess har antalet medlemsstater som inte har meddelat alla sina införlivandeåtgärder minskat till fyra. Detta har inneburit att direktivets inverkan i en del medlemsstater endast kan uppskattas preliminärt. När det gäller de medlemsstater som har överlämnat sina nationella införlivandeåtgärder har kommissionen inlett en brevväxling för att säkerställa att definitionerna och begränsningarna på ett korrekt sätt speglar direktivets bestämmelser. Kommissionen kan därför ännu inte publicera sin första tvåårsrapport som var väntad i mars 2007.

KONSEKVENSERNA AV ATT FÖRARE SOM ÄR EGENFÖRETAGARE UTESLUTS

Inledning

Direktivets slutliga text är en vansklig kompromiss som speglar förlikningsavtalet mellan Europaparlamentet och rådet. Beslutet om att inkludera egenföretagare från och med den 23 mars 2009, efter det att ovannämnda villkor uppfyllts, innebar en omsvängning från rådets gemensamma ståndpunkt[2] om en tillfällig uteslutning i avvaktan på ett ytterligare eventuellt förslag från kommissionen om inkludering vid ett senare tillfälle. Två medlemsstater, Spanien och Finland, försökte därefter utan framgång att få domstolen att upphäva direktivet[3], huvudsakligen för att varaktigt utesluta förare som är egenföretagare från direktivets tillämpningsområde. I sitt ursprungliga förslag[4] och genomgående under debatten om det föreslagna direktivet har kommissionen förespråkat att egenföretagare skall inkluderas av följande skäl:

1. för att bestämmelserna skall överensstämma med tillämpningsområdet för förordningen[5] om bestämmelser om körtid och viloperioder, där ingen sådan åtskillnad görs mellan förarna,

2. för att undvika en eventuell uppsplittring av en mycket konkurrensutsatt bransch genom att de anställdas benämning ändras från förare till förare som är egenföretagare (så kallade falska egenföretagare),

3. för att säkerställa att målen för sund konkurrens, förbättrad vägtrafiksäkerhet och bättre arbetsförhållanden genom direktivet tillämpas på hela vägtransportsektorn.

Kommissionens ursprungliga förslag byggde emellertid på en snävare definition av begreppet arbetstid när det gäller förare som är egenföretagare.

Mot bakgrund av slutsatserna i konsulternas rapport måste kommissionen fundera på den inverkan som inkluderandet av egenföretagaren i direktivet har och hur dess ursprungliga mål bäst kan uppfyllas.

Vägtrafiksäkerhet

Vid första anblicken verkar kopplingen mellan trötthet på grund av alltför långa arbetspass och en ökad risk för olyckor självklar. Eftersom ett stort antal medlemsstater bara nyligen har genomfört direktivet är det alltför tidigt att få uppgifter om vilken inverkan de nya reglerna har på vägtrafiksäkerheten. Dessutom kan kommissionens databas (som är beroende av statistik som de nationella förvaltningarna skickar in) inte särskilja mellan förare som är egenföretagare och mobila arbetstagare. Det är också ofta svårt att fastställa anledningen till en viss olycka eftersom trötthet även kan bero på andra faktorer än alltför långa arbetspass.

Dessutom visar den omfattande forskningslitteraturen om ämnet samt den utförliga rapport som producerats för kommissionen[6] att alltför långa arbetspass, vilka för varutransportförare omfattar en ansenlig del fysiskt arbete (lastning och lossning), är en viktig bidragande faktor till trötthet och risk för att somna vid ratten. Tröttheten och dess konsekvenser drabbar alla förare, oavsett om dessa är egenföretagare eller mobila arbetstagare.

Konsulternas rapport bekräftade att förare som är egenföretagare arbetar längre pass än mobila arbetstagare inom vägtransportsektorn och att båda kategorierna arbetade mer än arbetstagare i andra sektorer. Om förare som är egenföretagare skulle undantas från reglerna om arbetstid, skulle bara dessas raster och viloperioder regleras på gemenskapsnivå i enlighet med förordning (EEG) 3820/85, som den 11 april 2007 kommer att ersättas av förordning (EG) 561/2006. Det kommer inte längre att finnas en gräns för ”annat arbete”, som föraren fortfarande måste registrera på färdskrivaren i enlighet med förordning (EEG) 3821/85. I olika studier[7] har det fastställts att för yrkesförare utgör körning i genomsnitt 66 % av hela deras arbete, tid då arbetstagaren skall vara tillgänglig 12 %, vilket innebär att 21 % av deras tid återstår för ”annat arbete”, som lastning och lossning. Uteslutning av egenföretagarna skulle därför innebära att det inte skulle tillämpas någon en global veckotidsgräns på sådan verksamhet. För förare som är egenföretagare skulle denna tidsgräns endast omfatta en del av deras arbetsrutin, eftersom vare sig tillgänglighet eller något allmänt administrativt arbete inkluderas såvida det inte hänger samman med transporten i fråga (se artikel 3 a.2 i direktiv 2002/15/EG). Denna avsaknad kommer emellertid att lindras i framtiden genom flera nya bestämmelser som införts genom den nya förordningen (EG) 561/2006. Genom denna förordning kommer en ny gräns för veckokörtiden på 56 timmar att införas – fram till nu kunde förarna, i alla fall teoretiskt, lagligt köra upp till 74 timmar under en vecka – och att det införs krav på att alla förare tar minst en 45 timmar lång veckovila varannan vecka.

Andra faktorer som bidrar till trötthet – stress, hälsoproblem och bristande stöd –förekommer i högre omfattning bland egenföretagarna. En minskning vad gäller arbetstiden skulle utan tvekan bidra till att minska tröttheten. Detta kan emellertid leda till högre stressnivåer, då föraren som är egenföretagare försöker åstadkomma mer under en kortare tid för att upprätthålla sin lönsamhet, vilket i sin tur kan leda till ökad trötthet och fler olyckor. Konsulterna påpekar att större fokusering på andra faktorer, såsom bättre upprätthållande av reglerna för körtiderna och aspekter som avser arbetsmiljön kan visa sig vara effektivare vägtrafiksäkerhetsåtgärder än att minska egenföretagarnas arbetstider.

Till skillnad från andra vägtrafiksäkerhetsåtgärder, där aktiv kontroll av efterlevnaden anses nödvändig, antingen på nationell nivå eller i enlighet med ett regelverk på gemenskapsnivå, verkar det som att medlemsstaterna inte prioriterar arbetstidsreglerna i lika hög grad som gemenskapens regler om körtider och viloperioder. Trots påtryckningar från kommissionen och Europaparlamentet i samband med att man diskuterade vad som nu är direktiv 2006/22/EG om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG[8] kom inte rådet överens om något minsta krav på systematisk inspektion vad gäller arbetstidsregler. För bestämmelser om körtider och arbetstider kom de överens om en hel rad åtgärder för att säkerställa att bestämmelserna följs, en gradvis tredubbling av de minsta inspektionsnivåerna, inriktning på inspektioner i företagens lokaler (minst 50 % av alla inspektioner varje år) och utveckling och genomförande av en nationell tillsynsstrategi. När det gäller arbetstiden måste tillsynen därför huvudsakligen förlita sig på klagomål från förare eller på undersökningar efter en olycka, och endast de senare när det gäller egenföretagarna. En dålig tillsyn av bestämmelserna kommer att få negativa effekter på vägtrafiksäkerheten.

Kommissionen anser fortfarande att när det gäller vägtrafiksäkerheten skulle en minskning av arbetstiden ha en positiv effekt för sektorn. Detta bekräftas av forskningslitteraturen. Faktiskt nämnde 50 % av de anställda och 25 % de myndighetsintressenter som intervjuades av konsulterna att de delade denna uppfattning (se konsulternas rapport, tabell 5.3). När det gäller vilken inverkan som inkluderandet skulle få anser en något högre procentsats i varje intressentkategori (myndighet, arbetsgivare och anställd) att den skulle få en positiv inverkan på vägtrafiksäkerheten.

Inkluderandet av egenföretagare kan få en positiv effekt på vägtrafiksäkerheten men den är svår att mäta. Kommissionen är medveten om att andra faktorer, såsom ålder, och i synnerhet stress, kan spela en lika viktig roll vid främjandet av trötthet bland förare och den erkänner att de nya reglerna vad gäller körning och vilotider och en ökad tillsyn av reglerna kan spela en lika viktig roll när det gäller att minimera trötthet och stress.

Yrkets konkurrensvillkor och struktur

Direktivets andra syfte och en viktig anledning till att kommissionen ursprungligen föreslog att förare med egenföretag skulle inkluderas i direktivets tillämpningsområde är att förhindra en snedvridning av konkurrensen inom ramen för direktivet och säkerställa samma konkurrensvillkor för alla vägtransportaktörer. Kommissionen befarade att en uteslutning av förare som är egenföretagare skulle främja fragmentering av branschen, med tanke på att det är en mycket konkurrensutsatt miljö. Fenomenet med att en aktör uppmuntrar sina förare att formellt sett bli egenföretagare samtidigt som de fortsätter att arbeta för denne, (dessa förare kallas för ”falska” egenföretagare), skulle kunna bli mer attraktivt och allmänt förekommande. Som ett resultat av detta skulle sådana aktörer och deras interna underleverantörer konkurrera på ojämna villkor.

När det gäller yrkesstrukturen är en av vägtransportsektorns utmärkande egenskaper den fragmentering som förekommer inom branschen. Inom EU är 95 % godstransportföretagen mikroföretag som har färre än 10 anställda (små firmor eller enpersonsföretag). Endast 1 % är företag med över 50 anställda.

I avsaknad av konkreta uppgifter om effekterna av tillämpningen av direktivets bestämmelserna på mobila arbetstagare har konsulterna undersökt trender inom ”grupper” av medlemsstater, nämligen de medlemsstatsgrupper i vilka vägtrafiksektorns struktur verkar snarlik. Fyra medlemsstatsgrupper utnämndes: Syd/Medelhavsområdet (ES, FR, GR, IT, PT) – många egenföretagare och få storföretag. Man har noterat att det finns en tillväxt av konsolideringen, mellersta/västra området (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – få egenföretagare, många storföretag, man har noterat att det finns en tillväxt av konsolideringen: norra regionen (DK, SE, FI) – få egenföretagare, få stora företag, ökad fragmentering har noterats och de nya medlemsstaterna (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – många egenföretagare, få stora företag, ökad fragmentering har noterats. Konsulterna ansåg att en uteslutning av egenföretagarna skulle uppmuntra en fortsättning av den nuvarande trenden mot fragmentering i de sistnämnda två grupperna, samtidigt som det skulle bli en liten ökning vad gäller förare som är egenföretagare och en liten ökning av andelen företagare som är egenföretagare i de tidigare två grupperna. Dessutom förväntas det inte finnas någon betydande inverkan på konkurrens från en fortsatt uteslutning av egenföretagarna. De skulle ha kvar sin nuvarande roll som underleverantörer i medlemsstatsgruppen där stora företag dominerar, eller konkurrera på lika villkor med andra förare som är egenföretagare i de medlemsstatsgrupper där de utgör majoriteten av vägtransportsektorn.

De enskilda medlemsstaternas omständigheter vad gäller transportindustrins struktur anges till fullo i kapitel 6.2 samt i bilaga 3 till konsulternas rapport.

Inkluderande kommer däremot att leda till ökade kostnader och en minskning av arbetstiden så att egenföretagarens konkurrensfördelar inom vägtransportbranschen kraftigt kommer att minska. De större företagens konkurrenskraft skulle stärkas eftersom de skulle kunna klara av minskade timmar genom effektivitetsåtgärder. Detta skulle således kunna stärka konsolideringsprocessen inom branschen.

Bristen på betydande förändringar vad gäller konkurrensvillkoren, om uteslutningen av egenföretagarna fortfarande är kvar, gör att frågan om de ”falska” egenföretagarna fortfarande är olöst. Om direktivet inte tillämpas på förare som är egenföretagare skull denna fråga också kunna leda till en artificiell fragmentering inom ramen för yrket.

Kommissionen anser att reglerna om arbetstider bör tillämpas på ”falska” förare som är egenföretagare. Den noterar att många medlemsstater inte på ett korrekt sätt har införlivat den särskilda skillnaden mellan ”mobila arbetstagare” och ”förare som är egenföretagare”, som införs genom direktivets artiklar 3 d respektive 3 e. En förare som är egenföretagare har en snäv definition: detta är en person som har ett gemenskapstillstånd eller annan yrkesmässig behörighet, som har rätt att arbeta för egen räkning och som inte är knuten till en arbetsgivare genom ett anställningsavtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhållande, som är fri att organisera den aktuella verksamheten, vars inkomster är direkt beroende av den förtjänst som görs och som är fri att, självständigt eller i samarbete mellan egenföretagare, ha kommersiella relationer med flera kunder. I annat fall är det frågan om mobila arbetstagare. Kommissionen avser att fokusera sina ansträngningar på den korrekta tillämpningen av definitionen av mobila arbetstagare i direktivet.

Kommissionen anser också att den genom att ta tag i denna fråga kommer att minimera den artificiella fragmenteringen inom branschen. Den noterar också att andra begränsningar, som strängare kriterier för tillträde till yrket som vägtransportoperatör kan fungera som en motvikt till det potentiella fragmenteringstryck som en uteslutning av denna förarkategori skulle kunna leda till[9].

Sociala aspekter

Kommissionen anser att termen ”sociala aspekter” inte bara omfattar mobila arbetstagares och förares som är egenföretagare säkerhet och hälsa, utan även lön och balansen mellan arbete och fritid. Tillsammans bidrar dessa aspekter till en bild av yrket som hittills inte har varit tillräckligt lockande för att motverka den fortsatta bristen på yrkesförare i hela unionen.

De förhållanden i varje medlemsstat som avser vägtransportyrkets arbetsmiljö fastställs till fullo i styckena 2.4.3 och 2.4.4 i konsulternas rapport samt i dess bilaga 4.

Vad gäller inkomst har konsulterna noterat att för de grupper av medlemsstater där små företag eller förare som är egenföretagare utgör en stor del av sektorn, anses inkomsterna ligga i den högre klassen – detta speglar de långa pass som dessa förare normalt sett förväntas arbeta. För den grupp som består av mellersta och västra medlemsstater, där en relativt liten procentsats av förare som är egenföretagare huvudsakligen betjänar större transportföretag som underleverantörer, är normen inkomster i den lägre klassen. En uteslutning av egenföretagarna gör det möjligt för dem att behålla sin inkomstnivå samt deras konkurrensposition inom sektorn. Även om frågan om lönsamhet inte tas upp i direktivet är det uppenbart att detta är en nyckelfråga för den framtida livskraften för förare som är egenföretagare. Att tillämpa direktivets bestämmelser kommer att leda till en oundviklig inverkan inom detta område, vilket kommer att innebära att yrket blir mindre ekonomiskt attraktivt.

Konsulterna bekräftade att inkluderandet skulle minska den fysiska arbetsbelastningen för de förare som är egenföretagare. När det gäller sektorns psykosociala arbetsprofil ansåg de att konsekvenserna av inkluderandet var blandade eftersom arbetskraven skulle behöva klaras av under en kortare tidsram vilket leder till minskad kontroll över arbetet. Resultaten från denna undersökning visar också tydligt att i jämförelse med andra arbetare rapporterar förare som är egenföretagare för närvarande in fler hälsorelaterade problem och önskar arbeta färre extratimmar och är mindre nöjda med balansen mellan arbetslivet och familjelivet. En minskning av arbetstiden skulle emellertid även leda till en minskning av inkomsten.

Kommissionen uppmärksammar att konsulternas undersökning visar att den typiske föraren som är egenföretagare är en ung entreprenör. Mot bakgrund av den fortsatta kroniska bristen på förare i denna sektor, har dessa förare valet av att antingen bli mobila arbetstagare eller egenföretagare. Det sistnämnda valet ger dem möjlighet till ökad kontroll av arbetet och högre inkomster, med behovet att investera mer tid och energi för att göra det lönsamt.

Även om en fortsatt uteslutning kan vara att föredra av ekonomiska skäl är de eventuella sociala följderna av en uteslutning mindre självklara. Uteslutning kanske inte bidrar till att lindra hälso- och säkerhetsproblemen, men å andra sidan kan inkluderande leda till ytterligare stress och administrativt arbete för egenföretagarna samtidigt som deras inkomster minskar.

Slutsatser

Kommissionen har tagit till sig resultaten av konsulternas omfattande undersökning och studie samt de synpunkter som uttrycktes vid de efterföljande mötena med medlemsstaterna och de sociala parterna under september 2006 då undersökningens första resultat lades fram.

Även om kommissionen erkänner att en begränsning av arbetstiden för egenföretagarna kan leda till vissa förbättringar vad gäller vägtrafiksäkerheten är denna förbättring svår att mäta i relation till andra faktorer som bidrar till trötthet. De svårigheter med att genomföra inspektioner vilka har angetts av regeringarna i konsulternas undersökning och konsekvent av en majoritet av medlemsstaterna under den tre år långa debatten om tillsyn genom direktiv 2006/22/EG för att utesluta en systematisk tillsyn av arbetstidsreglerna från dess tillämpningsområde kan i praktiken göra att direktivets bestämmelser blir ineffektiva, särskilt vad gäller förare som är egenföretagare.

I en sektor som till stor del är fragmenterad, verkar det som att uteslutning av egenföretagarna kommer att förstärka de nuvarande trenderna inom yrkets ram och låta förare som är egenföretagare behålla sin konkurrensposition inom branschen. Att ta upp frågan om ”falska” förare som är egenföretagare bör motverka eventuell artificiell fragmentering.

När det gäller den sociala inverkan erkänner kommissionen att resultatet av avvägningen mellan de allmänna nackdelarna och fördelarna av uteslutning eller inkludering är blandat. Ett ökat antal arbetstimmar för förare som är egenföretagare, vilket har möjliggjorts genom uteslutning från direktivet, kan anses som inte önskvärt i sig själv, när det gäller att förbättra förarnas säkerhet och hälsa. Men ett inkluderande kan innebära en större emotionell stress och ekonomiska svårigheter för egenföretagarna, vara svårt att upprätthålla och därför vara ineffektivt.

Det krävs ytterligare en konsekvensbedömning innan det lagstiftningsförslag som det hänvisas till i artikel 2.1 i direktivet läggs. I konsekvensbedömningen bör också flera nya faktorer som har kommit upp sedan antagandet av direktiv 2002/15/EG beaktas, nämligen följande:

- Den nya förordningen om körtider och viloperioder, det nya tillsynsdirektivet och införandet av den digitala färdskrivaren har rättat till balansen vad gäller de minsta dags- och veckovilor som alla förare har rätt till, bättre och mer tillsyn när det gäller förarens timmar och införandet av en mer rättvisande registreringsanläggning för förarens aktivitet som inte går att fuska med.

- Kommissionen kommer att uppmana till en aktiv tillsyn av de stärkta operatörsvillkoren genom ett nytt förslag om tillträde till yrket som kommer att antas under 2007. Detta förslag kommer att bidra till att ta tag i fenomenet med ”falska” egenföretagare.

- Kommissionen avser att fokusera på en korrekt tillämpning som medlemsstaterna kan upprätthålla av direktivets definition av mobila arbetstagare som omfattar falska förare som är egenföretagare. Detta kommer till en början att ske genom en dialog med medlemsstaternas myndigheter och de sociala parterna, och säkerställa en korrekt inriktning, och även genom att identifiera och främja bästa praxis vad gäller tillämpning och slutligen genom att använda sig av de rättsliga instrument som är tillgängliga i enlighet med fördraget om den anser att detta är lämpligt.

I denna konsekvensbedömning kommer kommissionen även att undersöka det fortsatta uteslutandet av de äkta egenföretagarna från arbetstidsreglerna inom sektorn samtidigt som den säkerställer en rigorös tolkning och tillämpning av definitionen av ”förare som är egenföretagare” som finns i direktivet så att arbetstidsbestämmelserna tillämpas på de ”falska egenföretagarna” .

BESTÄMMELSER OM NATTARBETE

Inledning

Införandet av gemensamma gränser för arbetstiden för nattarbetare har varit omtvistat i en del medlemsstater, eftersom godstransporter ofta sker nattetid när det är mindre trafik på huvudvägarna. Fördelen med att göra längre resor under natten eftersom det inte finns några trafikköer då blir mindre gynnsamt genom en särskild begränsning av nattarbetarnas arbetstimmar. Det måste emellertid erkännas att under denna tiden är nivån på trafikolyckor dubbelt så hög som under andra perioder[10] och att trötthet är en relevant faktor.

Konsekvenserna av direktivets regler om nattarbete

De mobila arbetstagare vars arbetstimmar ligger inom den nattidsperiod som fastställs av medlemsstaten eller som överenskoms mellan arbetsmarknadens parter, får arbeta upp till 10 timmar under en 24-timmarsperiod. Konsulterna noterar att i många medlemsstater finns det redan sådana regler om begränsningar vad gäller nattider och den inverkan som bestämmelserna i direktivet har därför är begränsad. De noterar emellertid också att det utifrån tillgängliga uppgifter är uppenbart att nattarbetare redan arbetar långa pass och de föreslår därför att ett program för hantering av trötthet skall främjas. Frågan om ett upprätthållande av de nuvarande begränsningarna, som upprätthållandet av arbetstidsreglerna i allmänhet, måste studeras mera noggrant.

Även om det inte verkar finnas något behov av förändring eller ytterligare harmonisering av de nuvarande nattidsbestämmelserna behövs det en mer detaljerad undersökning av upprätthållandet av reglerna.

Slutsatser

Även om det inte verkar finnas något behov av att justera de nuvarande bestämmelserna är frågan om upprätthållande relevant. I samråd med medlemsstaternas relevanta tillsynsmyndigheter och med arbetsmarknadens parter som träffas på europeisk nivå kommer kommissionen ytterligare att undersöka hur de skall säkerställa respekt för nattidsreglerna och på vilket sätt förenligheten bäst kan uppnås.

SAMMANFATTNING

Kommissionen skall nu genomföra en formell konsekvensbedömning med tanke på ett lagstiftningsförslag för att ändra på direktiv 2002/15/EG såsom begärs i dess artikel 2.1.

Kommissionen kommer också att rådfråga medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter som träffas på europeisk nivå för att ytterligare undersöka arrangemang för att säkerställa att arbetstidsreglerna respekteras.

[1] EGT L 80, 23.3.2002, s. 35.

[2] EGT C 142, 15.5.2001, s. 24.

[3] C-184/02,Konungariket Spanien & C-223/02, Republiken Finland, (förenade mål) 24.9.2004 rek. s. I-7789

[4] EGT C 43, 17.2.1999, s. 4.

[5] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne,Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, juni 1997.

[7] Ibid, s. 170, tabell 8.21 .

[8] EUT L 102, 11.4.2006, s. 35.

[9] Se sammanfattningen av de bidrag som kommissionen har fått till den rådgivande rapporten ”Revision of the Community legislation on access to the road transport market and admission to the occupation of road transport operator”. Webbplats: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations

[10] Europeiska kommissionens databas CARE