Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om införandet av en gemenskapsram för bullerklassificering av civila jetmotordrivna underljudsflygplan för att beräkna bulleravgifter

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Inledning

1. I kommissionens meddelande om luftfarten och miljön {KOM(1999)640 slutlig} föreslogs bland annat införandet av ekonomiska incitament för att uppmuntra operatörer att använda teknik som gör det möjligt att förbättra luftfartens miljöeffekter. Detta ligger i linje med meddelandets huvudinrikting "att belöna de bästa och bestraffa de sämsta". Denna strategi har godkänts av rådet och Europaparlamentet.

2. En av möjligheterna till att ge operatörerna ekonomiska incitament är att differentiera flygplatsavgifterna så att de tar hänsyn till den bullerstörning som orsakas av ett bestämt flygplan.

Flygplansbuller integreras redan i en del av gemenskapsflygplatsernas avgiftssystem särskilt vad gäller differentiering på grundval av flygplanens bulleregenskaper. De kriterier som används för differentiering och kvantifiering av störning som en miljökostnad varierar kraftigt mellan medlemsstaterna och ibland även mellan flygplatserna. Detta har negativa återverkningar för en välfungerande lufttransportmarknad. Dessutom saknar differentieringen ofta enhetlighet i ett gemenskapssammanhang och den gör att det inte alltid är möjligt att jämföra de olika systemen med varandra.

3. Med övergången i april 2002 till en flotta där samtliga plan uppfyller normerna i enlighet med kapitel 3 som en följd av rådets direktiv 92/14/EEG [1], är det nu lämpligt att, i linje med den handlingsplan som anges i meddelandet om luftfarten och miljön, inrätta en ram med gemensamma kriterier för bullerklassificering av flygplan i enlighet med kapitel 3. Det nuvarande initiativet baseras på Europeiska civila luftfartskonferensens (European Civil Aviation Conference - ECAC) rekommendation om bulleravgifter, som godkändes den 29 juni 2000 av Europeiska civila luftfartskonferensens generaldirektörer för civil luftfart vid det 24:e ECAC-mötet som hålls var tredje år, med syfte att inrätta ett system för hela gemenskapen. Detta skulle förebygga att det uppstår ännu fler bulleravgiftssystem som använder olika klassificeringar. Införandet av ett gemensamt system bör också leda till ökad insyn, rättvis behandling och förutsägbarhet vad gäller flygplatsavgifternas bullerdel.

[1] EGT L76, 23.3.92, s. 21 ändrat genom rådets direktiv 98/20/EG, EGT L107, 7.4.98, s. 4.

2. Den nuvarande ramen för flygplatsavgifter

4. Avgiftssystemen för gemenskapens flygplatser skiljer sig mellan medlemsstaterna. Det kan även finnas skillnader inom medlemsstaterna. I 8 [2] medlemsstater inbegriper avgiftssystemet en miljödel, som en särskild bulleravgift eller genom att en del av landningsavgiften differentieras beroende på flygplanens buller. Vid ett stort antal flygplatser som för närvarande tillämpar bullerrelaterade flygplatsavgifter görs i avgiftssystemet endast skillnad mellan kapitel 2- och kapitel 3-flygplan såsom de definieras i volym 1 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart. Andra flygplatser tillämpar avgiftssystem enligt vilka flygplanen klassificeras i ett större antal bullergrupper än enbart kapitel 2- och kapitel 3-flygplan och som använder antingen uppgifter om bullercertifiering eller driftsbullernivåer.

[2] Österrike, Belgien, Frankrike, Tyskland, Italien, Nederländerna, Sverige, Förenade kungariket.

5. Kommissionen har tagit upp den nuvarande bristen på harmonisering av flygplatsernas avgiftssystem i allmänhet och lade den 23 april 1997 [3] fram ett förslag till ett rådsdirektiv om flygplatsavgifter. Syftet var att inrätta en gemensam ram för att säkerställa en rättvis likabehandling av användarna. Det skulle också göra det möjligt för flygplatser att anpassa användningen av avgiftssystemet så att det överensstämmer med miljökraven. Förslaget omfattade tre grundläggande principer som ligger bakom varje avgiftssystem som inrättats av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) [4]: icke-diskriminering mellan likvärdiga tjänster, kostnadssamband och insyn. Vad gäller miljödelen tilläts i förslaget avgiftsdifferentiering av flygplatsavgifter på grundval av de miljökostnader som uppstår på grund av flygtrafiken, under förutsättning att den är intäktsneutral och tillämpas på ett sätt som medger insyn och inte är diskriminerande. Förslaget innehöll emellertid inte några riktlinjer om de kriterier som skall användas för denna avgiftsdifferentiering. Det har ännu så länge inte varit möjligt att nå en gemensam ståndpunkt i rådet om detta förslag.

[3] KOM(197)154 slutlig, EGT C nr 257, 22.08.1997, s. 2 ändrat genom EGT C nr 319, 16.10.1998, s. 4.

[4] ICAO dok 9082/5, Uttalanden från rådet till de avtalsslutande staterna om avgifter för flygplatser och andra luftfartstjänster, femte upplagan 1997.

6. I det nuvarande förslaget till ett direktiv tas detta problem upp och en gemensam ram för klassificering av flygplansbuller fastställs. Ramen skulle med fördel kunna komplettera det föreslagna direktivet om flygplatsavgifter eller skulle kunna stå på egna ben eftersom införandet av en gemensam ram skulle förbättra enhetligheten, insynen och förutsägbarheten vad gäller avgiftssystemens bullerdel.

3. Den gemensamma ramens egenskaper

Tekniska egenskaper

7. För att behandla de brister som finns i de bulleravgiftssystem som används för närvarande bildade ECAC-expertgruppen (ECAC Group of Experts on the Abatement of Nuisances Caused by Air Transport - ANCAT) en teknisk grupp för klassificering av buller från transportflygplan (Transport Aircraft Noise Classification - TANC). Denna grupp upprättade gemensamma kriterier för att utveckla ett avgiftssystem som främjar användningen av flygplan som bullrar mindre. De tekniska kriterier som finns i det nuvarande förslaget härstammar från arbetet i TANC. Denna grupp bestod av experter från ett stort antal områden.

8. Den föreslagna gemensamma ramen för att beräkna bulleravgifter omfattar följande allmänna principer:

- I enlighet med den etablerade ICAO-strategin bör insyn och kostnadssamband tillämpas på den gemensamma bullerklassificeringen av flygplan. Även om ICAO:s riktlinjer för flygplatsavgifter tillåter avgiftsdifferentiering rekommenderas att principen om intäktsneutralitet tillämpas. Summan av påslag och rabatter (=negativa avgifter) bör således inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten. Miljöavgifter som tas ut med det bestämda syftet att finansiera åtgärder för att minska miljöproblemen i området omkring flygplatsen (t.ex. ljudisolering) är emellertid förenliga med ICAO:s nuvarande avgiftsprinciper. I detta sammanhang fastställs i ICAO-dokument 9082 att "bullerrelaterade avgifter endast skall tas ut på flygplatser som har bullerproblem och de skall utformas så att de maximalt täcker kostnaderna för att lindra eller förebygga dessa problem".

- Den gemensamma bullerklassificeringen av flygplan är inrättad enbart i avgiftssyfte.

- Den föreslagna klassificeringen är baserad på de enskilda flygplanens absoluta bullernivåer vilka mäts för att bevilja ett bullercertifikat. Certifieringsvärdena i EPNdB [5] ansågs vara de bästa och mest enhetliga som var tillgängliga för att spegla de enskilda flygplanens bidrag till bullernivån omkring flygplatser. För bullernivån vid inflygning (noise level at arrival - symbol La) är detta det certifierade värdet vid inflygningsmätpunkten såsom det definieras i bilaga 16. För bullernivån vid utflygning (noise level at departure - symbol Ld) är detta det matematiska genomsnittet av de certifierade värdena vid sido- och överflygningsmätpunkterna såsom de definieras i bilaga 16. Det bör påpekas att det i ICAO:s dokument 9082 uttryckligen hänvisas till bilaga 16, när det fastställs att "alla bullerrelaterade avgifter skall vara förbundna med landningsavgiften, eventuellt genom påslag eller rabatter och de skall ta hänsyn till bestämmelserna om bullercertifiering i bilaga 16 vad gäller bullernivåer för flygplan."

[5] Mätenhet i decibel för den effektivt upplevda bullernivån (Effective Perceived Noise level), dvs. värdet på den uppfattade bullernivån anpassat både för spektraloregelbundenheter och bullrets varaktighet.

- I den föreslagna klassificeringen bör proportionalitetsprincipen mellan bulleravgifter och bullernivån beaktas. Detta kan bäst uppnås genom att använda den bullerenerginivå som är lika med antilogartimen av bullernivån uttryckt i decibel. Detta bevisas av det faktum att de externa kostnaderna, vid bullernivåer som är typiska för bullriga flygplatser, inte är proportionella mot bullernivån uttryckt i decibel utan i stället mot bullerenergi. Dessa kostnader ökar mycket snabbare än bullernivån i decibel: en ökning med tre decibel innebär en fördubbling av kostnaderna.

- Variationen mellan den minsta och högsta bulleravgiften bör inte vara större än 1:20. Detta motsvarar en skillnad på 13 decibel, vilket anses vara tillräckligt för att upprätthålla bulleravgiftssystemets miljöeffektivitet.

- Fastän det tekniska arbetet gjordes på grundval av de nuvarande uppgifterna i ICAO:s kapitel 3 skulle den gemensamma ramen fortfarande vara giltig efter införandet av varje ny ICAO-norm för buller under förutsättning att certifieringsförfarandena i bilaga 16 inte ändras.

- Den gemensamma klassificeringen bör vara tillräckligt flexibel för att göra det möjligt att införa flygplatsspecifika faktorer, som sammansättningen av den flygplansflotta som trafikerar en given flygplats, bullerenhetsavgiften vid avgång eller ankomst, bullergränsvärdet vid avgång och ankomst, den referensperiod under vilken bullerenhetsavgiften tillämpas (t.ex. en 24-timmarsperiod, nattetid, dagtid).

9. Den föreslagna gemensamma klassificeringen av flygplan grundas på principen att en flygplansoperatör skall betala ett rättvist pris som skall vara proportionellt mot dess bullernivå, oberoende av flygplanets vikt eller av den erlagda transporttjänsten. Emellertid skulle ytterligare uppgifter som speglar "bullerproduktiviteten" (dvs. det buller som produceras per passagerare eller fraktton) med fördel kunna komplettera klassificeringen av flygplan. Sådana uppgifter skulle göra det möjligt att värdesätta miljöfördelarna med större flygplan, även om dessa flygplan bullrar mer i absoluta termer jämfört med mindre flygplan. Förslaget innehåller därför en frivillig åtgärd om information till allmänheten avseende större flygplans bullerproduktivitet.

4. subsidiaritet och proportionalitet: berättigande och mervärde

10. Kommissionen har vid utarbetande av förslaget även beaktat dess överensstämmelse med subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna.

11. Syftet med förslaget är att förbättra bulleravgifternas miljöeffektivitet genom att införa en gemensam ram för att beräkna bulleravgifter som kan tillämpas för enskilda flygplan. Den gemensamma ramen bör ersätta de olika klassificeringssystem för flygplan som för närvarande används vid gemenskapens flygplatser för att beräkna bulleravgifter. Dessa system speglar inte alltid på ett tillfredsställande sätt den relativa bullernivån för människor som bor runtomkring flygplatserna och de har kritiserats för att de brister i fråga om insyn och förutsägbarhet. Ett harmoniserat tillvägagångssätt som bättre tar hänsyn till den relativa bullernivån för olika flygplan kommer att bidra till att förbättra miljöprestandan för luftfarten i gemenskapen. På en liberaliserad luftfartsmarknad är det viktigt att undvika snedvridningar som orsakas av ett differentierat tillvägagångssätt för samma typ av flygplan vid olika flygplatser.

12. Den föreslagna åtgärden är dessutom i linje med gemenskapens allmänna skyldigheter att främja en hållbar utveckling av den ekonomiska verksamheten som t.ex. luftfarten samt förbättra miljökvaliteten genom att miljöskyddskrav integreras i den gemensamma politiken, som t.ex. luftfartspolitiken [6]. Det föreslagna direktivets mål är också i linje med den allmänna inriktningen för den gemensamma transportpolitiken vilken består i att främja transportverksamhetens hållbara utveckling.

[6] Såsom fastställts i artiklarna 2 och 6 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

13. Med tanke på de stora skillnaderna mellan de olika klassificeringssystem för flygplansbuller som för närvarande används vid flygplatser i medlemsstaterna är gemenskapsåtgärder nödvändiga för att införa en gemensam ram för dessa system. Ansvaret för att besluta om att införa bulleravgifter för att hantera bullerproblemen vid flygplatserna ligger fortfarande hos medlemsstaterna.

14. I enlighet med proportionalitetsprincipen anses det tillräckligt med ett direktiv i det här fallet. Det ger varje medlemsstat rätt att bestämma vilka verktyg för genomförande som bäst passar dess interna system. Den föreslagna åtgärden begränsas till det minimum som behövs för att uppnå ovannämnda mål utan att gå längre än vad som behövs för detta. Den har en tillräcklig räckvidd så att medlemsstaterna kan ta hänsyn till flygplatsspecifika parametrar, som nivån på bulleravgiftsenheten, egenskaperna hos den flygplansflotta som trafikerar en bestämd flygplats samt skillnaden mellan den högsta och lägsta avgiften.

5. Resultaten från samrådet mellan medlemsstater och intressenter

15. De tekniska faktorer som är en del av det föreslagna direktivet har undersökts noggrant inom TANC-gruppen. ECAC:s expertgrupp, ANCAT, har regelbundet informerats om hur TANC:s arbete fortskrider och den fick möjlighet att ge vägledning under fortsättningen av detta arbete. Förutom tekniska experter från ECAC:s medlemsstater har företrädare för flygplatser, transportbolag och flygtillverkningsindustrin deltagit i TANC-gruppen. Såsom nämnts tidigare har ECAC:s generaldirektörer för civil luftfart, inbegripet företrädare för Europeiska unionens medlemsstater, den 29 juni 2000 godkänt den rekommendation som baseras på TANC-gruppens arbete vid ECAC:s 24:e sammanträde som hålls var tredje år.

16. Kommissionen har dessutom samrått med medlemsstater och intressenter vid ett expertmöte den 27 juli 2000. Experterna gav sitt starka stöd åt det föreslagna direktivet.

6. Genomförandekostnader

17. Eftersom det är allmänt känt att flygplatser med existerande avgiftssystem skulle få svårt att omedelbart ändra sitt tillvägagångssätt anser kommissionen att det endast för bullerrelaterade avgiftssystem som nyligen har införts eller ändrats kan krävas att de antar det nya systemet från och med datumet för ikraftträdande. Andra kanske väljer att införa det på frivillig väg. För att säkerställa en så stor insyn som möjligt mellan avgiftssystemen vid gemenskapens flygplatser föreslås att alla flygplatser som tar ut bullerrelaterade avgifter skall tillämpa den nya ramen.

En sådan stegvis strategi bör inte leda till betydande ytterligare kostnader eftersom flygplatsernas avgiftsberäkningssystem revideras med jämna mellanrum. I de flesta medlemsstater krävs inte att den befintliga lagstiftningen ändras för en sådan revidering.

18. Eftersom de föreslagna skillnaderna i bulleravgifter baserade på den gemensamma klassificeringen av flygplan tar hänsyn till principen om global intäktsneutralitet kommer det inte leda till ytterligare intäkter för flygplatsen eller till att de totala kostnaderna för flygbolagen ökar. Eftersom avgifterna differentieras på grundval av flygplanens bulleregenskaper kommer vissa flygbolag som använder bullriga plan att betala förhållandevis mer än andra bolag men detta är avsiktligt för att främja investeringar i mindre bullriga flygplan.

19. Med ICAO:s kommande offentliggörande av en databas för flygplansbullercertifiering bör den nödvändiga tillgången till bullercertifieringsuppgifter för enskilda flygplan inte leda till några betydande ytterligare utgifter för de verkställande myndigheterna.

7. Bestämmelser i förslaget

20. Artikel 80.2 i Fördraget är den lämpliga rättsliga grunden för det föreslagna direktivet eftersom den syftar till att införa en harmoniserad beräkningsgrund som skall tillämpas av flygplatser i gemenskapen när bulleravgifter tas ut för att hantera bullerproblemen. Detta mål är nära förknippat med en väl fungerande inre marknad för lufttransport vilken har fullföljts genom det tredje avregleringspaketet. Dessutom har samma rättsliga grund använts för all gemenskapslagstiftning inom lufttransportområdet, inbegripet lagstiftning om begränsning av flygplansbuller.

I artikel 1 fastställs det föreslagna direktivets mål och räckvidd. Efter en övergångsperiod skall det gälla för alla flygplatser som tar ut bulleravgifter.

Artikel 2 innehåller de definitioner som är nödvändiga för en korrekt tolkning av direktivet.

I artikel 3 fastställs de gemensamma kriterier som skall användas vid beräkning av bulleravgiften, särskilt de som används för att karakterisera bullernivåerna hos ett flygplan vid in- och utflygning samt för att begränsa differentieringen av bulleravgifter.

I artikel 4 fastställs ett genomförande i två faser.

Artikel 5 innehåller en dispositiv bestämmelse om kompletteringen av bullerklassificeringen genom ytterligare information om bullerproduktiviteten.

I artikel 6 införs en tillsynskommitté för att biträda kommissionen med att säkerställa att direktivet hänvisar till den nyaste versionen av volym 1 i bilaga 16 till konventionen om internationell och civil luftfart ifall ändringar till bilaga 16 antas efter det att direktivet trätt i kraft.

I artikel 7 fastställs en rapporteringsskyldighet för kommissionen vilket gör det nödvändigt att utvärdera tillämpningen av bestämmelserna i direktivet.

Artikel 8-10 är standardartiklar som främst berör införlivandet av direktivet i nationell lagstiftning.

2001/0308 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om införandet av en gemenskapsram för bullerklassificering av civila jetmotordrivna underljudsflygplan för att beräkna bulleravgifter

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [7],

[7] EGT C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [8],

[8] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [9],

[9] EGT C , , s. .

i enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 i Fördraget [10], och

[10] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) I enlighet med artikel 2 och 6 i Fördraget är det en del av gemenskapspolitiken att avsevärt förbättra integreringen av miljöskyddskraven med andra sektorsövergipande strategier inbegripet transportpolitiken.

(2) Ett av huvudmålen för den gemensamma transportpolitiken är att främja den hållbara utvecklingen av transportverksamhet.

(3) I kommissionens meddelande om luftfarten och miljön [11] föreslås att ekonomiska instrument används för att förbättra luftfartens miljöprestanda.

[11] KOM(1999)640 slutlig, 1.12.1999

(4) I rådets direktiv om flygplatsavgifter [12] fastställs möjligheten att differentiera flygplatsavgifterna som en funktion av miljöpåverkan utan att fastställa kriterierna för en sådan differentiering.

[12] Kommissionens förslag: EGT C 257, 22.08.1997, s. 2 ändrat genom KOM(1998)509 slutlig, EGT C 319, 16.10.1998, s. 4.

(5) En differentiering av bulleravgifterna av miljöskäl grundad på en gemensam klassificering av flygplanen i enlighet med deras bullernivå kommer att förbättra miljöeffektiviteten, insynen i avgiftssystemen och förutsägbarheten för flygbolagen.

(6) En sådan avgiftsdifferentiering har inte till syfte att generera ytterligare intäkter. Den skall respektera principen om intäktsneutralitet och tillämpas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

(7) De certifierade bullernivåerna, såsom de definieras i volym 1 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, tredje upplagan, juli 1993, anses på ett tillfredsställande sätt spegla ljudnivån för de människor som bor i närheten av flygplatser. Ljudnivån vid inflygning kan tillfredsställande karaktäriseras som den certifierade ljudnivån vid inflygningsmätpunkten såsom den definieras i nämnda bilaga 16. För buller vid avgång finns det en god korrelation med genomsnittet av den certifierade ljudnivån vid sidolinjen och överflygningsmätpunkten såsom den definieras i nämnda bilaga 16.

(8) Bulleravgifterna bör vara proportionella till den ökade störningen för människor som orsakas av enskilda flygplan separat vid in- och utflygning. Förhållandet mellan denna ökade störning och flygplanens bullernivå kan lämpligast speglas genom bullerenerginivån.

(9) För att säkerställa en maximal insyn i de olika bulleravgiftssystemen på gemenskapens flygplatser bör den gemensamma ramen för bullerklassificeringen av flygplan efter en lämplig övergångsperiod tillämpas på flygplatser som har kommersiella flygningar mellan medlemsstater, under förutsättning att de tar ut bulleravgifter.

(10) För att få en bättre förståelse av principen om bullerproduktiviteten, särskilt för större flygplan, är det lämpligt att tillhandahålla ytterligare information om ljudnivån per transporterad enhet.

(11) Direktivet överensstämmer med de subsidiaritets- och proportionalitetsprinciper som fastställs i artikel 5 i Fördraget eftersom målet med att förbättra bulleravgifternas miljöeffektivitet å ena sidan inte i tillräckligt hög grad kan uppnås av medlemsstaterna då det finns olika system för bullerklassificering för att ta ut avgifter. Gemenskapen kan därför bättre uppfylla detta mål genom en harmoniserad ram för att beräkna bulleravgifter. Å andra sidan begränsas direktivet till det minimum som krävs för att uppfylla detta mål och det går inte längre än vad som är nödvändigt för detta syfte.

(12) Eftersom de åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv är åtgärder av allmän räckvidd enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [13] skall de antas genom att använda det föreskrivande förfarande som fastställs i artikel 5 i det beslutet.

[13] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(13) Kommissionen skall senast den 1 april 2008 utvärdera genomförandet av detta direktiv.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Mål och räckvidd

Syftet med detta direktiv är att förbättra miljöeffektiviteten för de bulleravgifter som tas ut på flygplatsnivå genom att säkerställa att gemensamma kriterier baserade på flygplanens bulleregenskaper används vid beräkning av dessa avgifter av miljöskyddsskäl.

Detta direktiv gäller i enlighet med de bestämmelser som fastställs i artikel 4 för flygplatser eller flygplatssystem som har kommersiella flygningar mellan medlemsstaterna och som är belägna på en medlemsstats territorium, under förutsättning att bulleravgifter tillämpas.

Artikel 2

Definitioner

1. I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

(a) bulleravgift: en särskild bullerskatt som tas ut av flygplatsen, som hänför sig till flygplanens certifierade bulleregenskaper och som är utformad för att täcka kostnaderna för att lindra eller förebygga bullerproblem och främja användningen av mindre bullriga flygplan.

(b) avgiftsdifferentiering: inom en global intäktsneutral ram får nivån på de bulleravgifter som tillämpas variera.

(c) La: ljudnivån från ett flygplan vid inflygning. Den är lika med värdet av den certifierade ljudnivån som uttrycks i Effective Perceived Noise (EPN) decibel vid inflygningsmätpunkten och beräknas på det sätt som definieras i volym 1 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, tredje upplagan, juli 1993. Den sammanhörande bullerenergin är lika med antilogaritmen La/10.

(d) Ld: ljudnivån från ett flygplan vid utflygning. Den är lika med det matematiska genomsnittet (medelvärdet) av de certifierade bullernivåerna uttryckta i EPN decibel vid sido- och överflygningsmätpunkterna såsom de definieras i bilaga 16. Den sammanhörande bullerenergin är lika med antilogaritmen Ld/10.

(e) flygplanets bullerproduktivitet: bullret per enhet nyttolast: passagerare eller fraktton.

2. I enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 6.2 får artikel 2 c och d i detta direktiv ändras för att, i syfte med detta direktiv, ta hänsyn till senare ändringar till volym 1 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart som träder i kraft efter antagandet av detta direktiv.

Artikel 3

En gemensam ram för att beräkna bulleravgifter

Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att beräkningen av bulleravgifter på flygplatser på deras territorium baseras på följande kriterier:

(1) Bulleravgiften för in- och utflygningar skall vara proportionell mot den relativa bullernivån vid in- och utflygningar för människor runtomkring flygplatser. Bulleravgiften för en inflygning och en utflygning vid en bestämd flygplats skall beräknas på det sätt som fastställs i bilagan till detta direktiv.

(2) Beräkningen av buller vid in- och utflygning skall baseras på bullernivåerna La och Ld.

(3) Avgiftsdifferentieringen inom en bestämd tidsperiod skall begränsas till ett förhållande där 20 är den maximala skillnaden mellan den högsta och den lägsta bulleravgiften. Ett lägre förhållande får tillämpas.

Artikel 4

Tillämpning av den gemensamma ramen

Medlemsstaterna skall vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att den gemensamma ramen för att beräkna bulleravgifter tillämpas:

(1) Från och med 1 april 2003

(a) för varje betydande ändring av de befintliga bulleravgiftssystemen

(b) för nyligen införda bulleravgiftssystem.

(2) Från och med 1 april 2006 för alla bulleravgiftssystem.

Artikel 5

Information till allmänheten

För att säkerställa att principen om bullerproduktivitet är tydligt förstådd får medlemsstater eller flygplatsmyndigheter komplettera de bulleregenskaper för flygplanen La och Ld som används för att beräkna bulleravgifterna med ytterligare information som speglar ett flygplans bullerproduktivitet, särskilt för flygplan med en maximal startvikt på över 34 ton.

Artikel 6

Tillsynskommitté

1. Kommissionen skall biträdas av den tillsynskommitté för flygsäkerhet som inrättats genom rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 [14], sammansatt av företrädare för medlemsstaterna och med en företrädare för kommissionen som ordförande (hädanefter kallad "kommittén").

[14] EGT L 373, 31.12.1991, s. 4, ändrad genom förordning (EEG) nr 2176/96, EGT L 291, 14.11.1996, s. 15.

2. Där hänvisning görs till detta stycke skall det föreskrivande förfarande som fastställs i artikel 5 i beslut 1999/468/EG gälla i enlighet med artikel 8 i detta.

3. Den period som fastställs i artikel 5.6 i beslut 1999/468 skall vara tre månader.

Artikel 7

Granskning och rapportering

Kommissionen skall lägga fram en rapport till Europaparlamentet och rådet grundad på erfarenheterna av tillämpningen av detta direktiv senast den 1 april 2008.

Rapporten skall vid behov kompletteras med förslag om ändring av detta direktiv.

Artikel 8

Införlivande

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast ett år efter ikraftträdandet och skall genast underrätta kommissionen om detta.

När medlemsstaterna antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 9

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 10

Mottagare

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

* Beräkning av bulleravgift

Den totala bulleravgiften för en inflygning och en utflygning på en bestämd flygplats är:

C = Ca.10^[(La - Ta )/10]+ Cd.10^[(Ld - Td )/10]

där:

Ca och Cd är bullerenhetsavgifterna vid utflygningar och inflygningar för den berörda flygplatsen. Ca och Cd kan vara lika med noll. De speglar den relativa vikten av buller vid in- och utflygningar för de berörda människorna.

La är den certifierade bullernivån vid inflygning.

Ld = (Lf + Ll)/2, Lf och Ll är de certifierade bullernivåerna vid överflygnings- och sidomätpunkterna, och

>Hänvisning till>

Ta och Td är bullergränserna vid utflygningar och inflygningar som motsvarar kategorier med relativt tysta flygplan för den bestämda flygplatsen. Dessa gränsvärden fastställs på omkring 13 decibel ovanför den övre gränsen vilket motsvarar 95 % av den bullerenergi som avges vid flygplatsen såsom visas i figuren.

* Differentiering av bulleravgifter

I enlighet med principen om att avgifterna i så hög grad som möjligt skall grundas på de underliggande kostnaderna skall det finnas särskilda bulleravgifter för att finansiera program för lindra bullerproblemen och andra bulleravgifter skall uppvägas genom negativa bulleravgifter (rabatter) för att de skall vara intäktsneutrala.

Denna intäktsneutralitet skall uppnås separat vid utflygning och vid inflygning. Till exempel så skall bulleravgiften vid utflygning (positiv eller negativ) för flygplanet i vara

C i = Cd . [ E d i -1/N . ( E d j ]

där

Cd är enhetsutgiften vid utflygning vid den bestämda flygplatsen

E d i är den relativa bullerenergin vid utflygning för det flygplan som avses, och

N och ( E d j är det beräknade antalet starter och den beräknade samlade bullerenergin vid start under det avsedda året.

C i kan vara positivt eller negativt.

KONSEKVENSANALYS

FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på förslaget

Europaparlamentets och rådets direktiv om införandet av en gemenskapsram för bullerklassificering av civila jetmotordrivna underljudsflygplan för att beräkna bulleravgifter.

Dokumentets referensnummer

xxy

Förslaget

1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen-

Gemenskapslagstiftningen kommer att förstärka enhetligheten, insynen och förutsägbarheten vid beräkning av bulleravgiftssystem. Det viktigaste syftet med det föreslagna direktivet är att förbättra miljöeffektiviteten för de bulleravgifter som tas ut på flygplatsnivå genom att säkerställa att gemensamma kriterier som är grundade på flygplanens bullerprestanda används vid beräkningen av nivån för dessa avgifter för miljöskyddsmål.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget-

- Vilka sektorer-

Huvudsakligen flygplatser och flygbolag.

- Företag av vilken storlek (de små och medelstora företagens andel)-

Förslaget kommer att påverka små flygplatser i den mån de använder bulleravgifter vilket vanligtvis inte är fallet.

Förslaget kommer att påverka små flygbolag i den mån de använder bullriga flygplan. Den europeiska flygbranschen består huvudsakligen av stora bolag. Små och medelstora företag står bara för ca 5 % av marknaden.

- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen-

Nej.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget-

Flygplatserna måste tillämpa den gemensamma ramen för att beräkna bulleravgifter, från början endast då sådana avgifter nyligen har införts eller existerande avgifter har ändrats. Efter en lämplig övergångsperiod måste alla bulleravgiftssystem baseras på den gemensamma ramen.

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få

- för sysselsättningen-

Inga.

- för investeringar och nyetablering av företag-

Inga eftersom förslaget är globalt intäktsneutralt på flygplatsnivå.

- för företagens konkurrenskraft-

Genom förslaget införs inga bulleravgifter, där fastställs endast en gemensam ram som skall tillämpas av flygplatser som tar ut sådana avgifter. Således påverkar det inte konkurrenskraften mellan flygplatser.

Eftersom det till sin karaktär är ett incitamentsystem kommer en del flygbolag som har en relativt bullrig flotta att få betala proportionellt mer än andra men dessa differentiella avgifter kommer att tillämpas på icke-diskriminerande grund. Å andra sidan kommer flygbolag med relativt tysta flottor att få betala förhållandevis mindre.

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.) -

Inte nödvändigtvis, med tanke på förslagets omfattning.

Rådfrågade

6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter.

Ett samrådsdokument i vilket det föreslagna direktivets allmänna principer fastställs har skickats till medlemsstater och intressenter: flygplatser, flygbolag, flygplanstillverkare, flygbranschen rent allmänt samt miljöskyddsgrupper. Alla parter som rådfrågats uttryckte sitt stöd för detta initiativ. Samma intressenter hade också möjlighet att komma med synpunkter vid de möten som hölls inom ramen för Europeiska civila luftfartskonferensen (European Civil Aviation Conference - ECAC). En rekommendation från ECAC som innehåller samma principer som det föreslagna direktivet godkändes den 29 juni 2000 av generaldirektörerna för de civila luftfartsmyndigheterna vid ECAC:s 24e möte som hålls var tredje år, efter de hade godkänts av medlemsstaterna och intressenterna i den berörda ECAC-expertgruppen. Slutligen gav kommissionen den 27 juli 2000 medlemsstater och intressenter ytterligare en möjlighet att komma med synpunkter och återigen bekräftade alla berörda parter sitt stöd för detta initiativ.

Det föreslagna direktivet tillkännagavs dessutom i kommissionens meddelande Luftfarten och miljön {KOM(1999)640} som har diskuterats och fått ett allmänt positivt mottagande av alla gemenskapsinstitutioner.