Statligt stöd - Spanien

Stöd C 82/2001 (ex N 839/2000) - Renault Valladolid

Uppmaning att inkomma med synpunkter enligt artikel 88.2 i EG-fördraget

(2002/C 33/09)

(Text av betydelse för EES)

Genom den skrivelse, daterad den 13 november 2001, som återges på det giltiga språket på de sidor som följer på denna sammanfattning, underrättade kommissionen Spanien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende ovannämnda stöd.

Berörda parter kan inom en månad från dagen för offentliggörandet av denna sammanfattning och den därpå följande skrivelsen inkomma med sina synpunkter på det stöd avseende vilket kommissionen inleder förfarandet. Synpunkterna skall sändas till följande adress: Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för statligt stöd

B - 1049 Bryssel Fax (32-2) 296 12 42

Synpunkterna kommer att meddelas Spanien. Den tredje part som inkommer med synpunkter kan skriftligen begära konfidentiell behandling av sin identitet, med angivande av skälen för begäran.

SAMMENFATTING

De spanska myndigheterna anmälde den 15 december 2000 i enlighet med artikel 88.3 i EG-fördraget ett planerat stöd till Fabricación de Automóviles Renault España SA (nedan kallat Renault España) för en motorfabrik i Valladolid (Kastilien-Léon). Renault España är ett dotterbolag till den franska bilkoncernen Renault.

Det anmälda projektet gäller uppsättningen av nya produktionslinjer för motorkomponenter samt ett nytt flexibelt monteringsband med en produktionskapacitet av 1200 motorer per dag av antingen bensinmotorer (K4-motorn) eller dieselmotorer (K9-motorn). Investeringsprogrammet omfattar sexårsperioden januari 1999-december 2004.

Produktionskapaciteten i Valladolid kommer att öka från 4800 till 6000 motorer per dag. På koncernnivå inom Renault kommer produktionen att öka betydligt från 1,6 miljoner till över 3 miljoner motorer per år.

Det anmälda stödet har beviljats i form av ett direkt investeringsstöd inom ramen för den godkända stödordningen enligt följande lagar: Real Decreto 78/1997, som är en ändring av Real Decreto 2486/1996, samt regionen Kastilien-Léons Decreto 125/2000.

Renault avser att i nominella belopp investera 164,53 miljoner euro, varav 149,44 miljoner euro (nuvärdet av investeringen uppgår till 128,72 miljoner euro, basår 1999, diskonteringsränta 4,72 %) av de spanska myndigheterna har bedömts utgöra stödberättigande investeringar. Det planerade nominella stödbeloppet uppgår till 22,41 miljoner euro i bruttobidragsekvivalenter, vilket ger ett faktiskt nuvärde på 18,43 miljoner euro. Stödnivån skulle därför bli 14,31 % uttryckt som bruttobidragsekvivalent.

I anmälan uppges att projektet inte har tilldelats annat gemenskapsstöd eller annan gemenskapsfinansiering.

Valladolid erkändes av kommissionen som ett regionalstödsområde i den mening som avses i artikel 87.3 a i EG-fördraget enligt regionalstödskartan för perioden 2000-2006 med ett regionalt stödtak på 35 %.

Enligt Spanien är projektet flyttbart, och Renaultkoncernen har övervägt en alternativ lokalisering till Bursa i Turkiet som ett gångbart alternativ. Kostnads- och intäktsanalysen har å andra sidan genomförts med en hypotetisk lokalisering inom EES-området och länderna i Central- och Östeuropa. Platsen Mioveni i Rumänien har valts för dess likheter med Bursa i fråga om lokalisering och kostnader.

De spanska myndigheterna har tillhandahållit en kostnads- och intäktsanalys där man jämför kostnaderna och intäkterna för lokaliseringen i Valladolid med kostnaderna och intäkterna för den angivna alternativa lokaliseringen i Mioveni. Kostnads- och intäktsanalysen visar att kostnadsnackdelen netto för Valladolid jämfört med Mioveni uppgår till 35,93 miljoner euro. Följaktligen skulle olägenhetsgraden för projektet vara 27,91 %.

Kommissionen noterar att det anmälda stödet beviljas genom statliga medel till ett enskilt företag som därigenom gynnas genom att det minskar de kostnader företaget normalt sett skulle få bära om det ville genomföra det anmälda investeringsprojektet. Dessutom är stödmottagaren, Renault España, ett företag som tillverkar och säljer bilar, vilket är en ekonomisk verksamhet som innefattar handel mellan medlemsstater. Därför omfattas stödet i fråga av artikel 87.1 i EG-fördraget.

Renault España är verksamt inom motorfordonsindustrin. Stödet skall därför undersökas enligt gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin(1).

Enligt punkt 3.2 a i rambestämmelserna måste det stödmottagande företaget klart visa att det har ett ekonomiskt lönsamt lokaliseringsalternativ för genomförandet av projektet för att påvisa behovet av regionalstöd. Om den ifrågavarande investeringen inte kan göras i någon annan, ny eller befintlig, industrianläggning inom koncernen med kapacitet för investeringen i fråga, skulle företaget tvingas genomföra projektet på den enda möjliga fabriksanläggningen, även utan stöd.

Spanien har bekräftat att en ekonomiskt sätt realistisk alternativ lokalisering i Valladolid vore att göra investeringen i Renaults anläggning i Bursa i Turkiet. Kommissionen ifrågasätter dock projektets flyttbarhet, främst när det gäller huruvida Bursa har övervägts som ett realistiskt alternativ till Valladolid för lokaliseringen av en högt automatiserad anläggning för tillverkning av motorer. Vid anläggningen i Valladolid tillverkas redan motorer, och lokaliseringen av ytterligare ett monteringsband skulle gynnas av därmed sammanhängande ekonomiska stordriftsfördelar och fördelar i form av befintligt yrkeskunnande.

Dessutom måste kommissionen försäkra sig om att det planerade projektet inte omfattar inslag av modernisering, som är helt uteslutet från allt stöd. Därefter undersöker kommissionen om de beräknade kostnaderna för de rörliga inslagen i projektet är stödberättigande eller inte.

Enligt punkt 3.2 c i rambestämmelserna måste kommissionen, vad gäller de stödberättigande rörliga inslagen i projektet, försäkra sig om att den planerade stödåtgärden står i proportion till de regionala problem som den skall bidra till att lösa. I det sammanhanget används en kostnads- och intäktsanalys. Kostnads- och intäktsanalysen kan bara utföras med en lokalisering utanför EES-området och länderna i Öst- och Centraleuropa om mer än hälften av produktionen avses att säljas utanför Europa. Detta är inte fallet med den alternativa lokaliseringen i Bursa i Turkiet. Kostnads- och intäktsanalysen måste av detta skäl utföras i form av en jämförelse med en hypotetisk europeisk lokalisering. Den hypotetiska alternativa lokaliseringen är i det här fallet Mioveni i Rumänien där biltillverkaren Dacia, som kontrolleras av Renault, är belägen.

Vid kostnads- och intäktsanalysen jämförs de kostnader vad gäller de rörliga inslagen som investeraren har för att genomföra sitt projekt i den berörda regionen med de kostnader han skulle ha för ett identiskt projekt med en alternativ lokalisering, vilket gör det möjligt att fastställa de nackdelar som är specifika för den berörda stödberättigade regionen.

Kommissionen har bedömt den information som ingår i kostnads- och intäktsanalysen och kräver mer information avseende följande:

- De extra kostnader som skulle uppstå i Mioveni jämfört med Valladolid till följd av avsaknaden av stordriftsfördelar.

- Ökningstakten för reallönerna i Rumänien jämfört med Spanien.

- Efterfrågan på motorer vid Renaults fabriker utanför EU, och hur detta inverkar på transportkostnaden från fabriken av de tillverkade motorerna.

- De potentiella kostnaderna för att friställa personal i Valladolid om en del av tillverkningen skulle läggas ut, i den händelse produktionslinjen för att tillverka 1200 motorer per dag skulle lokaliseras till Mioveni.

- Medräknandet av icke bidragsberättigande kostnader i kostnads- och intäktsanalysen.

SKRIVELSEN

"La Comisión desea informar a España de que, tras examinar la información suministrada por sus autoridades sobre la ayuda mencionada en el encabezamiento, ha decidido incoar el procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE.

1. Procedimiento

1. Por carta de 15 de diciembre de 2000, las autoridades españolas notificaron un proyecto de concesión de ayudas regionales a Fabricación de Automóviles Renault España SA (en adelante, 'Renault España'). La Comisión solicitó información adicional mediante cartas de 26 de enero de 2001, 26 de abril de 2001 y 5 de julio de 2001, que obtuvieron respuesta de las autoridades españolas por cartas de 22 y 27 de febrero de 2001, 28 de mayo de 2001 y 14 de septiembre 2001, respectivamente.

2. Descripción de la medida y de su beneficiario

El proyecto

1. Renault España SA es filial del grupo automovilístico francés Renault. El proyecto notificado se refiere a la producción de dos motores distintos de la familia 'K': el K4, un motor de gasolina de cuatro cilindros y 16 válvulas, con versiones de 1,4 y 1,6 litros, y el K9, un motor diésel common rail de cuatro cilindros, 8 válvulas y 1,5 litros. El motor K9 es completamente nuevo y su producción se iniciará en Valladolid en 2001.

2. El proyecto notificado se refiere a la instalación de nuevas líneas de producción para los componentes de los motores y a una nueva cadena de montaje flexible con capacidad para producir 1200 motores diarios del modelo K4 o K9. La capacidad de Valladolid pasará de 4800 a 6000 motores diarios. A escala del grupo, Renault tiene previsto aumentar sustancialmente la producción de motores entre 1998 y 2005, pasando de 1600000 a más de 3000000 de motores al año.

3. Conforme a la notificación, el programa de inversión abarca un período de seis años, de enero de 1999 a diciembre de 2004.

4. Según las autoridades españolas, el proyecto es móvil y el grupo Renault barajó como alternativa viable un emplazamiento en Bursa (Turquía). Por otra parte, se realizó el análisis coste/beneficio para un emplazamiento hipotético en el Espacio Económico Europeo (EEE) y los países de Europa central y oriental (PECO). Se eligió el emplazamiento de Mioveni (Rumanía) por sus similitudes con Bursa en lo referente a la localización y los costes.

Fundamento jurídico; importes de la inversión y de la ayuda

5. La ayuda notificada se concede en forma de ayuda directa a la inversión en virtud de los regímenes establecidos en el Real Decreto 78/1997, autorizado por la Comisión por carta de 7 de septiembre de 1995 (asunto N 463/94), que modificaba el Real Decreto 2486/1996; y en el Decreto 125/2000 de la Junta de Castilla y León, autorizado por la Comisión el 16 de mayo de 2000 (asunto N 410/99).

6. Renault se propone invertir una cantidad nominal de 164,53 millones de euros, de los cuales 149,44 millones de euros (128,72 millones de euros en valor actualizado, año de base 1999, tipo de descuento del 4,72 %) han sido considerados por España como inversiones subvencionables.

7. La ayuda prevista alcanza un valor nominal de 22,41 millones de euros de equivalente bruto de subvención y su valor actual es de 18,43 millones de euros. Por lo tanto, la intensidad de la ayuda sería del 14,31 % del equivalente bruto de subvención.

8. Según la notificación, no se ha destinado al proyecto ninguna otra ayuda o financiación comunitaria.

3. Evaluación de la ayuda

9. En virtud del apartado 1 del artículo 6 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, la decisión de incoar el procedimiento de investigación formal deberá resumir las principales cuestiones de hecho y de derecho, incluir una valoración inicial de la Comisión en cuanto al carácter de ayuda de la medida propuesta y exponer las dudas sobre su compatibilidad con el mercado común.

10. La Comisión considera, en esta fase del procedimiento, que la medida constituye una ayuda estatal en el sentido del apartado 1 del artículo 87 del Tratado CE. Será financiada por el Estado o mediante recursos estatales; por otra parte, dado que representa una proporción significativa de la financiación del proyecto, es probable que distorsione la competencia en la Comunidad, otorgando una ventaja a Renault sobre otras empresas que no reciben ayuda. Por último, el mercado de vehículos de motor se caracteriza por un extenso comercio entre Estados miembros.

11. En el apartado 2 del artículo 87 del Tratado CE se enumeran diversos tipos de ayuda que son compatibles con el Tratado CE. Teniendo en cuenta la naturaleza y el propósito de la ayuda y la situación geográfica de la empresa, las letras a), b) y c) no son aplicables al plan considerado. En el apartado 3 del artículo 87 figuran otras formas de ayuda que pueden considerarse compatibles con el mercado común. La Comisión constata que el proyecto está localizado en Valladolid, una región que puede optar a ayudas conforme a la letra a) del apartado 3 del artículo 87, con un límite regional máximo del 35 % del equivalente neto de subvención.

12. La ayuda en cuestión está destinada a Renault España, que fabrica y monta automóviles. Por lo tanto, la empresa forma parte del sector de los vehículos de motor en el sentido de las Directrices comunitarias sobre ayudas estatales al sector de los vehículos de motor (en adelante, 'las Directrices sobre vehículos de motor')(2).

13. En las Directrices sobre vehículos de motor se establece que las ayudas que los poderes públicos prevean conceder a un proyecto individual en virtud de un régimen de ayudas autorizado en beneficio de una empresa que ejerza su actividad en el sector de los vehículos de motor debe notificarse antes de su concesión con arreglo al apartado 3 del artículo 88 del Tratado, siempre que se alcance cualquiera de los siguientes umbrales: i) el coste total del proyecto es igual a 50 millones de euros, ii) la ayuda bruta total al proyecto, ya se trate de ayuda estatal o de ayudas procedentes de instrumentos comunitarios, es igual a 5 millones de euros.

14. Tanto el coste total del proyecto como el importe de la ayuda superan los umbrales de notificación. Así pues, al notificar la ayuda proyectada en favor de Renault España, las autoridades españolas han cumplido lo dispuesto en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado.

15. Conforme a las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión ha de velar por que las ayudas concedidas sean a la vez necesarias para la realización del proyecto y proporcionales a la importancia de los problemas que se pretende resolver. El respeto de estos dos criterios de proporcionalidad y necesidad es imprescindible para que la Comisión autorice la concesión de una ayuda estatal en el sector de los vehículos de motor.

16. Con arreglo a la letra a) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, para probar la necesidad de una ayuda regional, la empresa beneficiaria debe demostrar con toda claridad que cuenta con una alternativa viable económicamente para la implantación de su proyecto. En efecto, si ningún emplazamiento industrial del grupo, nuevo o ya existente, pudiera acoger la inversión de que se trate, la empresa se vería obligada a llevar a cabo su proyecto en la única instalación disponible, incluso si no mediara ayuda alguna. Por consiguiente, no podrá autorizarse ninguna ayuda regional destinada a un proyecto que no sea móvil desde el punto de vista geográfico.

17. Para evaluar la movilidad del proyecto, la Comisión solicita todas las pruebas documentales disponibles que puedan demostrar la existencia de una alternativa geográfica viable al proyecto. En particular, se han de presentar, en lo posible, estudios sobre el emplazamiento definitivo de la planta.

18. La Comisión duda de que Bursa se haya considerado una alternativa viable a Valladolid para el proyecto en cuestión. La Comisión constata que de los documentos internos facilitados hasta el momento se desprende que el grupo Renault realizó, [...](3), una primera comparación de la viabilidad técnica y de las inversiones necesarias en Valladolid y Bursa. La Comisión observa que la documentación presentada no aclara ciertos aspectos importantes para determinar si Bursa podría haber albergado el proyecto.

19. En primer lugar, no se ha presentado el estudio de localización que desembocó en la elección de Valladolid, a pesar de que la Comisión formuló una petición en este sentido por carta de 5 de julio de 2001.

20. En segundo lugar, la Comisión pone en duda que la fabricación de motores altamente automatizada pudiera transferirse fácilmente de Valladolid a Bursa, con las instalaciones de producción y los conocimientos técnicos correspondientes. La Comisión constata que en Bursa ya se montan motores de la familia K. No obstante, duda de que la presencia de instalaciones de montaje pueda resultar muy significativa para facilitar la creación de una planta completamente automatizada en lo relativo a la cualificación, experiencia, infraestructura y niveles de calidad perseguidos.

21. En tercer lugar y en relación con lo que se acaba de exponer, la Comisión duda de que se hubieran podido cumplir los estándares de calidad establecidos en caso de haberse elegido a Bursa para el proyecto. La Comisión observa que, si se hubiera optado por Bursa, los niveles de automatización habrían sido los mismos para casi todas las operaciones. Sólo las operaciones de montaje habrían estado menos automatizadas, ya que se emplea un 60 % más de mano de obra que en Valladolid. En lo que respecta a las operaciones altamente automatizadas, la Comisión duda de que la mano de obra local dispusiera de las cualificaciones necesarias para garantizar los estándares de alta calidad. Por lo que se refiere a las operaciones de montaje, pone en duda que pudieran garantizarse los estándares de alta calidad con unos niveles de automatización más bajos.

22. En cuarto lugar, la Comisión necesita aclarar la cronología de la decisión de localizar el proyecto en Valladolid, en especial por lo que se refiere a los contactos entre Renault y las autoridades españolas antes de la decisión final de la empresa de ubicar el proyecto en el emplazamiento español.

23. Las ayudas regionales destinadas a la modernización y racionalización, que en general no son móviles, no están autorizadas en el sector de los vehículos de motor. Sin embargo, una ampliación o transformación que dé lugar a un cambio radical de las estructuras de producción en el emplazamiento antiguo puede ser objeto de ayudas regionales. La Comisión observa que, a juicio de España, el proyecto constituye una ampliación que implica la renovación total de maquinaria y equipamiento. Sin embargo, no se han presentado los documentos pertinentes. Además, la Comisión tiene que cerciorarse de que el proyecto previsto no contenga ningún elemento de modernización, la cual está completamente excluida de toda ayuda.

24. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la Comisión debe velar por que la ayuda prevista sea proporcional a los problemas regionales a cuya resolución debe contribuir. A tal fin, se utiliza un método de análisis coste/beneficio (en adelante, 'ACB').

25. Con arreglo a las Directrices sobre vehículos de motor, si una empresa compara un emplazamiento europeo (en el EEE o en un PECO) con otro de fuera de Europa a partir del cual importaría los vehículos, el ACB se puede efectuar tomando como referencia un supuesto emplazamiento alternativo, salvo que más de la mitad de su producción vaya a ser destinada a la venta fuera de Europa. El emplazamiento alternativo de Bursa (Turquía) no está ni en el EEE ni en un PECO y más de la mitad de los motores producidos se venderá en Europa. Por lo tanto, el ACB debe llevarse a cabo respecto de un hipotético emplazamiento europeo. En este caso, el emplazamiento hipotético de referencia es Mioveni (Rumania), donde se encuentra Dacia, un fabricante de automóviles controlado por Renault.

26. El ACB compara, por lo que respecta a los elementos móviles, los costes que deberá sufragar el inversor para llevar a cabo su proyecto en la región de que se trate con los que le generaría un proyecto idéntico en una localización alternativa, lo cual permite determinar las desventajas específicas de la región asistida. La Comisión autoriza las ayudas regionales hasta el límite de las desventajas regionales derivadas de la inversión en el lugar objeto de la comparación.

27. Conforme a la letra c) del punto 3.2 de las Directrices sobre vehículos de motor, la evaluación en el marco del ACB de las desventajas operativas de Valladolid con respecto a Mioveni debe abarcar un período de tres años puesto que se trata de un proyecto de ampliación y no de una implantación en una zona nueva. El ACB presentado abarca el período 2003-2005, es decir, tres años desde el inicio de la producción conforme al punto 3.3. del anexo I de las Directrices sobre vehículos de motor.

28. España ha presentado un ACB que compara los costes del emplazamiento de Valladolid con los del mencionado emplazamiento alternativo de Mioveni. El ACB arroja una desventaja neta de costes de 35,93 millones de euros para el emplazamiento de Valladolid en comparación con el de Mioveni. Por lo tanto, el 'índice de desventaja regional' del proyecto sería del 27,91 %.

29. La Comisión ha evaluado la información contenida en el ACB presentado y concluye que necesita explicaciones adicionales para poder adoptar una decisión final. Esto se refiere, en especial, a las economías de escala, a los costes de la mano de obra, a los costes de transporte de salida y a los posibles costes de despido.

30. La cuestión de las economías de escala se refiere a la duplicación de costes fijos y de funcionamiento derivada de la fabricación de motores en dos emplazamientos distintos en lugar de concentrar la producción de motores en Valladolid. A este respecto, España ha incluido en el ACB unos costes adicionales de 0,6 millones de euros en Mioveni en concepto de utillaje de proveedores y de 1,5 millones de euros en concepto de transferencia de personal técnico a Rumania. Además, el número de empleos indirectos en Mioveni sería superior en un 20 % al de Valladolid.

31. La Comisión duda de que se hayan tenido en cuenta todos los costes relacionados con la ausencia de economías de escala, en especial por lo que se refiere a los costes fijos (por ejemplo, edificios, instalaciones de prueba al final de la cadena, infraestructura de logística, infraestructura de apoyo).

32. En aquellos casos en que el emplazamiento alternativo está situado en un PECO, la Comisión tiene por norma tomar en consideración un factor de convergencia en lo relativo a los costes de la mano de obra. En casos similares, ha incorporado en el ACB un índice de convergencia anual de los costes laborales del 5 %. Las autoridades españolas mantienen que en el caso de Rumania es más apropiado aplicar un índice de convergencia más bajo del 3 %, debido a la situación específica del país y al hecho de que las perspectivas de adherirse a la Unión Europea no son inmediatas. Sin embargo, la Comisión considera que no hay razones suficientes para presumir que la convergencia de salarios entre Rumania y España será inferior a la que habitualmente se incorpora en los ACB. Los salarios de Rumania son actualmente mucho más bajos que los de la UE en términos absolutos, lo que significa que incluso una larga trayectoria de convergencia dará lugar a un aumento anual sustancial de los salarios.

33. Los costes de transporte de salida en el caso de Mioveni se han calculado partiendo de que aproximadamente 560 de los 1200 motores producidos al día se destinarían a plantas del grupo Renault situadas fuera de la Unión Europea (Eslovenia, Rusia, Rumania, Turquía), relativamente cercanos a Mioveni. La Comisión considera que la demanda de motores de estas plantas podría no ser lo suficientemente elevada para justificar 560 motores diarios, sobre todo teniendo en cuenta que Renault ya posee instalaciones de producción o montaje de motores en Rumania y Turquía. Por lo tanto, duda de que los costes de transporte de salida calculados tengan plenamente en cuenta los costes de envío de los motores a las potencialmente lejanas plantas de destino.

34. Por lo que se refiere a los costes de despido potenciales, la Comisión comprueba que, según la información proporcionada, algunas operaciones realizadas actualmente por Renault en Valladolid se externalizarán, liberando de esta manera espacio para la segunda línea de producción de motores. La Comisión necesita más aclaraciones sobre el tipo de operaciones que se están externalizando, sobre si la segunda línea de motores absorberá la mano de obra actualmente dedicada a esas operaciones y sobre si la elección del emplazamiento alternativo para la línea de motores habría acarreado costes de despido en Valladolid. De ser así, la Comisión considera que los costes de despido deberían haberse incorporado en el ACB como costes adicionales del emplazamiento alternativo. Tales costes deberían reflejar la práctica normal en los casos de despidos importantes de trabajadores.

35. La Comisión constata, asimismo, que los costes de inversión subvencionables del proyecto ascienden a 128,72 millones de euros en valor actualizado, mientras que los costes de inversión recogidos en el ACB ascienden a 154,80 millones de euros. La Comisión duda de que solamente se incluyeran en el ACB los costes subvencionables para calcular el diferencial de los costes de inversión entre Valladolid y Mioveni.

36. Por último, la Comisión plantea en sus análisis la cuestión de un ajuste ('top-up'), que tenga en cuenta la ampliación o reducción de capacidades de producción del vehículo en cuestión durante el período de inversión. Se autoriza un aumento del índice de desventaja regional resultante del ACB a condición de que la inversión no agrave los problemas de capacidad del sector automovilístico. Por el contrario, se efectúa una reducción de dicho índice si la ayuda propuesta agrava potencialmente el exceso de capacidad del sector. La documentación facilitada demuestra que la capacidad de Renault aumentará en el período 1998-2005 tanto por lo que se refiere a los motores como a los vehículos. Por consiguiente, el «índice de desventaja regional» resultante del ACB se reducirá en un 1 %.

4. Decisión

37. Habida cuenta de las consideraciones expuestas, la Comisión insta a España, en virtud del procedimiento establecido en el apartado 2 del artículo 88 del Tratado CE, a que presente sus comentarios y proporcione toda la información que pueda contribuir a la evaluación de la ayuda, en el plazo de un mes desde la fecha de recepción de la presente carta.

38. La Comisión insta a sus autoridades a que remitan sin demora una copia de la presente carta al beneficiario potencial de la ayuda.

39. La Comisión desea recordar a España el efecto suspensivo del apartado 3 del artículo 88 del Tratado CE y llama su atención sobre el artículo 14 del Reglamento (CE) n° 659/1999 del Consejo, que establece que toda ayuda concedida ilegalmente podrá recuperarse de su beneficiario.

40. La Comisión comunica a España que informará a los interesados mediante la publicación de la presente carta y de un resumen significativo en el Diario Oficial de las Comunidades Europeas. Asimismo, informará a los interesados de los Estados miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC) signatarios del Acuerdo EEE mediante la publicación de una comunicación en el suplemento EEE del Diario Oficial de las Comunidades Europeas, y al Órgano de Vigilancia de la AELC mediante copia de la presente. Se invitará a todos los interesados mencionados a presentar sus observaciones en el plazo de un mes a partir de la fecha de las citadas publicaciones.".

(1) EGT C 279, 15.9.1997, s. 1.

(2) DO C 279 de 15.9.1997, p. 1 y DO C 258 de 9.9.2000, p. 6.

(3) Secreto comercial.