[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 20.1.2009

KOM(2009) 5 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

OM GENOMFÖRANDET AV RIKTLINJERNA FÖR DET TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄTET 2004–2005 i enlighet med artikel 18 i beslut nr 1692/96/EG {SEK(2009) 18}

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1 Inledning 3

2 Politisk bakgrund 3

Kapitel 1 6

1.1 Genomförandet i stort 6

1.2 Genomförandet per transportsätt och sektor 6

1.2.1 TEN-T-vägnätet 6

1.2.2 TEN-T-järnvägsnätet 7

1.2.3 Inre vattenvägar inom TEN-T 7

1.2.4 TEN-T-hamnar 7

1.2.5 TEN-T-flygplatser 7

1.2.6 Nätet för kombinerade transporter 8

1.2.7 Trafikstyrnings- och navigationssystem 8

Kapitel 2 9

2.1 Övergripande frågor 9

2.1.1 Driftskompatibilitet 9

2.1.2 Forskning och utveckling 9

2.1.3 Miljöskydd 9

Kapitel 3 10

3.1 Allmän bedömning av genomförandet av TEN-T under perioden 2004–2005 10

3.2 Prioriterade projekt 11

3.3 Finasieringskällor 12

3.3.1 TEN-T-budgeten 12

3.3.2 Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) 12

3.3. Sammanhållningsfonden 13

3.3.4 Lån från Europeiska investeringsbanken 13

Allmän bedömning av finansieringskällor 13

SLUTSATS 14

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

OM GENOMFÖRANDET AV RIKTLINJERNA FÖR DET TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄTET 2004–2005 i enlighet med artikel 18 i beslut nr 1692/96/EG

1 INLEDNING

I denna rapport ges en bedömning av hur det transeuropeiska transportnätet (nedan kallat TEN-T ) har utvecklats enligt de riktlinjer som fastställdes genom beslut nr 1692/96/EG. Dessa riktlinjer ger de allmänna referensramarna för genomförandet av TEN-T och identifierar projekt av gemensamt intresse. De transportsätt som omfattas av riktlinjerna är vägnät, järnvägsnät och nät av inre vattenvägar, sjömotorvägar, kusthamnar och inlandshamnar, flygplatser och andra förbindelsepunkter mellan olika transportnät samt trafikstyrnings- och navigeringssystem.

Enligt artikel 18.3 i beslutet ska kommissionen vartannat år med bistånd av medlemsstaterna lägga fram en rapport om genomförandet av riktlinjerna.

Den här rapporten omfattar tvåårsperioden från den 1 januari 2004 till och med utgången av 2005. De uppgifter om investeringar som den innehåller avser EU-15[1], EU-25[2] från och med den 1 maj 2004 och EU-27[3] från och med den 1 januari 2007.

2 POLITISK BAKGRUND

I juli 1996 antog Europaparlamentet och rådet beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Riktlinjerna för TEN-T ger allmänna referensramar för genomförandet av transportnätet och identifierar projekt av gemensamt intresse. Vid Europeiska rådets möte i Essen 1994 lades särskild vikt vid fjorton av dessa projekt.

I september 2001 antog kommissionen sin vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden . Mot bakgrund av de allt värre trafikstockningarna på vägarna och de allt högre externa transportkostnaderna förordade kommissionen att den gemensamma transportpolitiken skulle lägga större tonvikt vid en omställning av trafiken i syfte att främja hållbarhet.

Överlag ökar persontransporterna inte lika snabbt som BNP, medan godstransporterna ökar mer än BNP. Sammantaget ökar vägtransporterna i ungefär samma takt som BNP i likhet med sjö- och lufttransporterna. Detta visar på obalanserna i transporttillväxten och den tilltagande marginaliseringen av järnvägstrafiken, särskilt i fråga om godstrafiken.

[pic]

Diagram 1: Efterfrågan på transporter jämfört med BNP-tillväxten under perioden 1995–2006 i EU-25[4].

Den 22 maj 2001 antog Europaparlamentet och rådet beslut nr 1346/2001/EG[5] som gäller en ändring av TEN-T-riktlinjerna när det gäller kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler. Som kopnsekvens av den senaste utvecklingen betonas transportnätets multimodala dimension särskilt i beslutet.

I oktober 2001 föreslog kommissionen en ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Europaparlamentet godkände förslaget med några ändringar vid första behandlingen. När det inte hände något med förslaget i rådet beslutade kommissionen att lägga fram mer omfattande ändringar av riktlinjerna och inrättade en högnivågrupp med representanter från EU-27 och Europeiska investeringsbanken och med den kommissionens tidigare vice ordförande Karel Van Miert som ordförande. Den 1 oktober 2003 lade kommissionen fram ett nytt förslag som kompletterade förslaget från 2001, baserat på högnivågruppens arbete och med beaktande av kommentarerna från Europaparlamentet vid den första behandlingen. I enlighet med högnivågruppens rekommendationer fastställdes i beslutet 30 prioriterade projekt av avsevärd betydelse för den internationella trafiken. Bland de prioriterade projekten återfinns även projekt i de nya medlemsstaterna.

I april 2004 antog Europaparlamentet och rådet de reviderade riktlinjerna genom beslut nr 884/2004/EG[6] om ändring av beslut nr 1692/96/EG. De ändrade riktlinjerna ger högre prioritet åt viktiga projekt, och de knappa ekonomiska resurserna koncentreras till projekt av europeiskt intresse, t.ex. gränsöverskridande sträckor och naturliga hinder, med år 2020 som tidsram för fullbordandet.

Vidare bör det med hänsyn till det allmänna målet att skapa hållbar rörlighet för både personer och varor införas mekanismer för att stödja utvecklingen av sjömotorvägar mellan medlemsstaterna i syfte att minska trafikstockningarna på vägnätet och förbättra tillträdet till randområden samt till öregioner och östater.

GENOMFÖRANDE

För denna rapport har en analys gjorts av de medel som avsatts för genomförandet av TEN-T under 2004 och 2005 per projekt och per medlemsstat med särskild inriktning på de prioriterade projekten.

De totala TEN-T-investeringarna i EU-27 var under tvåårsperioden 2004–2005 cirka 101,74 miljarder euro.

En allmän bedömning av källorna till TEN-T-investeringarna under 2004–05 visar att nationella offentliga medel bidrog med cirka 76,9 %, den klart största delen, och tillsammans med lån från EIB stod för mer än 91 %.

Kapitel 1

1.1 GENOMFÖRANDET I STORT

De totala TEN-T-investeringarna i EU-27 uppgick till 50,4 miljarder euro 2004 och 51,3 miljarder euro 2005.

När det gäller transportsätt inriktades investeringarna under perioden 2004–2005 på järnvägar (57 %), följt av vägar (27 %), flygplatser (9 %), hamnar (5 %) och inre vattenvägar (2 %). Denna fördelning innebär en ökning av järnvägsinvesteringarna jämfört med tiden 1996–2003.

[pic]

Diagram 2: Investeringar per transportsätt 2004 och 2005

1.2 GENOMFÖRANDET PER TRANSPORTSÄTT OCH SEKTOR

1.2.1 TEN-T-vägnätet

I riktlinjerna definieras TEN-T-vägnätet som bestående av motorvägar och andra vägar av hög standard. Dess sammanlagda längd inom EU-27 under 2005 (inräknat befintliga och planerade vägar och vägar som ska uppgraderas) var cirka 98 500 km.

För befintliga motorvägar och andra vägar av hög standard var motsvarande uppgift cirka 70 200 km. De återstående vägarna återstår ännu att anlägga eller uppgradera så att de uppfyller riktlinjernas allmänna mål. Under 2005 klassificerades fortfarande ungefär 28 300 km av de befintliga vägarna som ordinära.

De totala investeringarna i det transeuropeiska vägnätet i EU-27 uppgick till 12,70 miljarder euro 2004 och 14,55 miljarder euro 2005 (sammanlagt 27,26 miljarder euro under perioden 2004–2003). I förhållande till tidigare år låg de genomsnittliga årliga investeringarna i vägnätet kvar på samma nivå under perioden 2004–2005.

Den totala längden av de motorvägar och andra vägar av hög standard som togs i bruk under 2004–2005 var 1 442 km.

1.2.2 TEN-T-järnvägsnätet

Under 2005 var den totala längden av järnvägsnätet konventionella linjer och höghastighetslinjer cirka 97 600 km. Den totala längden av de färdigställda, nya och uppgraderade, höghastighetslinjerna ökade till 10 677 km under 2005.

De totala investeringarna i TEN-T-järnvägsnätet i EU-27 uppgick till 30,22 miljarder euro 2004 och 28,36 miljarder euro 2005 (sammanlagt 58,58 miljarder euro under perioden 2004–2005). I förhållande till tidigare år ökade de genomsnittliga årliga investeringarna i järnvägsnätet betydligt under perioden 2004–2005.

Den totala längden av de höghastighetslinjer som togs i bruk under 2004–2005 var 460 km.

1.2.3 Inre vattenvägar inom TEN-T

De inre vattenvägarna inom TEN-T består av floder och kanaler samt bifloder och förgreningar som binder samman dessa. Nätets vattenvägar ska uppfylla minst de tekniska krav som gäller för vattenvägar av klass IV. Dessa medger passage av 80–85 m långa och 9,5 m breda fartyg eller pråmsystem.

De länder som har inre vattenvägar som tillhör TEN-T i EU-27 är Belgien, Bulgarien, Finland, Frankrike, Italien, Litauen, Luxemburg, Nederländerna, Polen, Portugal, Rumänien, Slovakien, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike.

Den totala längden av de inre vattenvägarna inom TEN-T i EU-27 var 14 100 km under 2005. Huvudlederna i nätet är Rhen och Donau.

De totala investeringarna i transportnätets inre vattenvägar i EU-27 uppgick till 1 044 miljoner euro 2004 och 1 029 miljoner euro 2005 (sammanlagt 2 074 miljoner euro under perioden 2004–2005).

1.2.4 TEN-T-hamnar

Beslut nr 1346/2001/EG[7] rörande ändringar av de riktlinjer som antogs 1996 med avseende på kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III antogs av Europaparlamentet och rådet den 22 maj 2001. Enligt beslutet är förbindelsepunkter som innefattar kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler en förutsättning för att de olika transportslagen skall kunna integreras i ett multimodalt nät.

Antalet TEN-T-hamnar är 407 (kusthamnar och inlandshamnar av kategori A).

De totala investeringarna i TEN-T-hamnar i EU-27 uppgick till 2,08 miljarder euro 2004 och 2,53 miljarder euro 2005 (sammanlagt 4,61 miljarder euro under perioden 2004–2005).

1.2.5 TEN-T-flygplatser

Under 2005 fanns det 407 TEN-T-flygplatser, varav 71 internationella, 77 gemenskapsflygplatser och 259 regionala.

De totala investeringarna i TEN-T-flygplatser i EU-27 uppgick till 4,37 miljarder euro 2004 och 4,83 miljarder euro 2005 (sammanlagt 9,21 miljarder euro under perioden 2004–2005).

1.2.6 Nätet för kombinerade transporter

TEN-T-nätet för kombinerade transporter omfattar järnvägar och inre vattenvägar som lämpar sig för kombinerade transporter och sjöfartsförbindelser som möjliggör långväga transporter av gods samt intermodala terminaler med anläggningar som möjliggör omlastning av gods mellan järnvägar, inre vattenvägar, sjövägar och vägar. Lämplig rullande materiel ingår också. Syftet med att ta upp kombinerade transporter i riktlinjerna är att uppmärksamma nätets multimodala dimension.

1.2.7 Trafikstyrnings- och navigationssystem

TEN-T-riktlinjerna omfattar även den telematiska infrastrukturen för trafikstyrningssystem och trafikinformationstjänster. Syftet är att säkerställa driftskompabilitet och kontinuitet för gränsöverskridande tjänster.

Flera regioner i Europa har samordnat sina ITS-planer inom de euroregionala projekten Centrico, Arts, Corvette, Streetwise, Viking och Serti sedan det fleråriga vägledande programmet inleddes 2001. I maj 2004 inleddes ett nytt euroregionalt projekt, Connect (”Co-ordination and stimulation of innovative ITS activities in Central and Eastern European countries”). Connect är ett samarbete mellan offentliga myndigheter, vägförvaltningar och tillhandahållare av trafikinformationstjänster i Central- och Östeuropa. Partnergrupper från Italien, Polen, Slovakien, Slovenien, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike arbetar tillsammans med att förbättra gränsöverskridande trafik och transporter genom att införa harmoniserade och synkroniserade ITS-tillämpningar på det högkvalitativa vägnätet i området.

Ett direktiv (2004/52) om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem har antagits av Europaparlamentet och rådet. Det kommer att bli av största betydelse för driftskompatibiliteten och kontinuiteten i tjänsterna på det transeuropeiska vägnätet (Tern).

Kapitel 2

2.1 ÖVERGRIPANDE FRÅGOR

2.1.1 Driftskompatibilitet

Ett av de viktigaste målen för TEN-T är att uppnå driftskompatibilitet mellan de nationella näten. Driftskompatibiliteten bör omfatta de nationella konventionella järnvägssystemen och höghastighetstågssystemen i syfte att göra de internationella tjänsterna effektivare och därigenom konkurrenskraftiga. Större driftskompatibilitet, dvs. möjligheter för tåg att passera nationsgränserna utan att behöva stanna eller åtgärda tekniska skillnader, skulle i väsentlig grad förbättra transportkvaliteten och minska driftskostnaderna. Under 2004 antog EU ”det andra järnvägspaketet” som består av två direktiv, 2004/49/EG och 2004/50/EG, och förordning (EG) nr 881/2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå.

2.1.2 Forskning och utveckling

Forskning och utveckling är ett av de övergripande verksamhetsområden som omfattas av TEN-T-riktlinjerna. Inom ramen för det femte (1998–2002) och det sjätte (2002–2006) ramprogrammet för forskning, teknisk utveckling och demonstration lanserades en rad åtgärder av central betydelse genom specifika enskilda program, avseende exempelvis hållbar rörlighet och intermodalitet, landtransport och marinteknik, effektiva energisystem samt tjänster till medborgarna.

Framför allt har forskningsprogrammet inom transportområdet bidragit till EU:s politik när det gäller det transeuropeiska transportnätet genom att bidra till planeringen och finansieringen av investeringsprogrammet och utvecklingen av ny infrastruktur och nya tjänster. Det har gett utvärderingsmetoder och programvaruverktyg som hjälper beslutsfattarna att bedöma effekterna av olika infrastrukturplaner. Nya lösningar för effektiv drift av nätverk och terminaler har också utvärderats.

2.1.3 Miljöskydd

Hållbar miljöutveckling och miljöskydd är en viktig övergripande fråga av högsta relevans för utvecklingen av TEN-T men också för de olika övergripande frågorna. Det finns redan internationella åtaganden, normer och rekommendationer för flera miljöfrågor som har samband med transport.

I artikel 8 i beslut nr 1692/96/EG om riktlinjerna anges följande: ”Vid utarbetandet och genomförandet av projekt ska medlemsstaterna ta hänsyn till skyddet av miljön genom att företa utvärderingar av miljökonsekvenserna av de projekt av gemensamt intresse som ska genomföras, enligt rådets direktiv 85/337/EEG och med tillämpning av rådets direktiv 92/43/EEG.”

Rättsliga bestämmelser om strategiska miljöbedömningar fastställdes genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan. Medlemsstaterna skulle ha införlivat detta direktiv med sin nationella lagstiftning före juli 2004. Direktivet är tillämpligt på alla transportplaner och -program som avser kommande projekt som kräver miljökonsekvensbedömningar, däribland de som har samband med TEN-T. Medlemsstaterna är skyldiga att beakta resultaten av dessa miljökonsekvensbedömningar vid utarbetandet av planerna och programmen.

Kapitel 3

3.1 ALLMÄN BEDÖMNING AV GENOMFÖRANDET AV TEN-T UNDER PERIODEN 2004–2005

De totala TEN-T-investeringarna i EU-27 uppgick till 101,74 miljarder euro under perioden 2004–2005.

Större delen av detta belopp gick till järnvägar (ungefär 58,6 miljarder euro), följt av vägar (ungefär 27,2 miljarder euro) och flygplatser (ungefär 9,2 miljarder euro).

[pic]

Diagram 3: Investeringar i TEN-T i EU-27 under 2004 och 2005 jämfört med investeringarna under 2002 och 2003 (miljarder euro)

De länder där de största investeringarna gjordes under perioden 2004–2005 var Italien (17,89 miljarder euro), Spanien (17,17 miljarder euro), Förenade kungariket (13,91 miljarder euro), Tyskland (10,47 miljarder euro), Frankrike (9,10 miljarder euro) och Nederländerna (6,58 miljarder euro).

[pic]

Diagram 4: TEN-T-investeringar per land och transportsätt för de 14 länder som investerat mest i EU-27 under 2004 och 2005 (miljoner euro)

[pic]

Diagram 5: TEN-T-investeringar per land och transportsätt för de återstående länderna i EU-27 under 2004 och 2005 (miljoner euro)

3.2 PRIORITERADE PROJEKT

TEN-T består av många projekt av gemensamt intresse. Vissa projekt är emellertid särskilt intressanta för Europeiska unionen på grund av deras omfattning, den roll de kan spela för att främja handeln över gränserna och stärka sammanhållningen i EU eller den utsträckning i vilken de kan bidra till att dirigera över fjärrtrafiken till miljövänliga transportsätt.

1996 års riktlinjer[8] innehöll 14 prioriterade projekt som skulle ha avslutats senast 2010. Den 29 april 2004 antog Europaparlamentet och rådet reviderade riktlinjer[9] som innehåller 30 prioriterade projekt som ska vara slutförda 2020.

Följande tre prioriterade projekt har redan slutförts sedan 2001:

PP9 Järnvägsförbindelsen Cork–Dublin–Belfast–Stranraer (Irland, Förenade kungariket) 1989–2001.

PP10 Malpensaflygplatsen (Milano, Italien) 1995–2001.

PP11 fast förbindelse över Öresund (Danmark, Sverige) 1992–2001.

Investeringarna i de prioriterade delarna av de prioriterade projekten fram till utgången av 2005 uppgick till 108,1 miljarder euro. De återstående investeringarna i dessa projekt för perioden 2006–2020 kommer att uppgå till cirka 289,1 miljarder euro. Den totala kostnaden för de prioriterade projekten är enligt medlemsstaternas anmälningar under 2008 397,2 miljarder euro för hela perioden 1996–2020.

Under förutsättning att medlemsstaterna i framtiden koncentrerar sig på att investera i de prioriterade projekten kan de flesta av dessa slutföras före 2020.

3.3 FINANSIERINGSKÄLLOR

Förutom nationell finansiering (från offentliga myndigheter) samfinansieras en viss del av TEN-T-investeringarna genom olika gemenskapsfonder, som TEN-T-budgeten, Sammanhållningsfonden, Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och finansiering från Europeiska investeringsbanken (EIB). Dessa finansieringskällor har alla sina egna specifika kriterier för stödberättigande, mål och finansieringsvillkor. Ett begränsat antal projekt, huvudsakligen inom flygplats-, hamn- och vägsektorerna, får finansiering från den privata sektorn.

3.3.1 TEN-T-budgeten

Under perioden 2004–2003 finansierades totalt 1,36 miljarder euro från TEN-T-budgeten. I linje med riktlinjerna för TEN-T anslogs huvuddelen av medlen till järnvägarna som svarade för 61,3 % av det totala TEN-T-stödet under perioden. Dessutom betonades åter vikten av globalt system för satellitnavigering (GNSS) under perioden 2004–2003. Ett totalt belopp på cirka 250 miljoner euro (18,4 %) anslogs till Galileo.

3.3.2 Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf)

EU-budgeten för 2004 var den första som avsåg 25 medlemsstater (EU-25). Den tio nya medlemsstaternas (EU-10) anslutning i maj 2004 ledde till ytterligare budgetbehov som tillgodosågs genom ändringsbudgetar.

När det gäller betalningsbemyndiganden inom strukturfonderna gjordes en absolut toppnotering under 2004, huvudsakligen beroende på att EU-15-programmen avancerade väl, men också på grund av betalningar till de nya EU-10-staterna.

År 2005 ägnades åt att avsluta programperioden 2000–2006 på ett framgångsrikt sätt och förbereda de nya sammanhållningsprogrammen för perioden 2007–2013.

Inom Eruf satsades över 8,8 miljarder euro främst på TEN-T-projekt under perioden 2000—2006.

3.3. Sammanhållningsfonden

Den 1 maj 2004 uppfyllde alla de åtta nya medlemsstater som tidigare kunnat utnyttja Ispaprogrammet – och även Cypern och Malta – kriterierna för berättigande till stöd från sammanhållningsfonden. De projekt som tidigare ingått i Ispaprogrammet fördes automatiskt över till sammanhållningsfonden.

En samlad budget på 24 miljarder euro, varav 8,5 miljarder reserverades för sammanhållningsfonden, öronmärktes för strukturellt bistånd till de tio nya medlemsstaterna.

De medel som fanns tillgängliga för åtaganden inom sammanhållningsfonden var 5,62 miljarder euro under 2004 och 5,13 miljarder euro under 2005 för de 13 bidragsberättigade medlemsstaterna.

Under 2004 svarade transportsektorn för knappt över hälften (51,8 %) av sammanhållningsfondens totala åtaganden, och under 2004 var dess andel något under hälften (49,8 %). Liksom tidigare uppmanade kommissionen medlemsstaterna att särskilt gynna järnvägsprojekt för att förbättra den övergripande balansen.

3.3.4 Lån från Europeiska investeringsbanken

EIB finansierar ett stort antal TEN-T-projekt under förutsättning att de genomgår en teknisk, ekonomisk och miljömässig bedömning och överensstämmer med EU:s mål.

En viktig aspekt av EIB-lånen är att de kan täcka upp till 50 % av projektkostnaderna, och en annan fördel, jämfört med lån i affärsbankerna, är att de ges på längre sikt. Dessutom beviljas EIB-lån utan projektspecifika premier, eftersom EIB kräver att lånen täcks av en garanti.

EIB-lånen under 2004 och 2005 uppgick till nästan 13,75 miljarder euro, och EIB har tillgång till cirka 75 miljarder euro för lån till TEN-T-projekt för perioden 2004–2013.

För perioden 20072013 har EIB inrättat det nya Jaspers-instrumentet (”Joint Assistance to Support Projects in European Regions”) tillsammans med EG och EBRD, bland annat för att hjälpa de nya medlemsstaterna att förbereda större infrastrukturprojekt som kräver finansiering från sammanhållningsfonden, strukturfonden och EIB.

Allmän bedömning av finansieringskällor

Sammanfattningsvis finns det ett flertal källor för att finansiera TEN-T-investeringar, bland annat nationella fonder samt flera olika fonderingsprogram och lån inom EG. En allmän bedömning av finansieringskällorna för TEN-T-investeringarna visar att nationella offentliga medel bidrog med nästan 78 %, den långt största andelen, under perioden 2004–2005. För den näst största andelen, cirka 13,5 %, svarade lån från Europeiska investeringsbanken. Tillsammans bidrog dessa finansieringskällor till över 90 % av TEN-T-investeringarna.

Även om det exakta beloppet för den privata finansieringen är svårt att fastställa (eftersom det är svårt att få fram investeringsuppgifter för privat administrerad infrastruktur – till exempel hamnar och flygplatser) antas den endast stå för en mindre del av det totala beloppet. Nationell offentlig finansiering är därför fortfarande den största finansieringskällan för TEN-T-relaterade projekt.

Finansieringskällor | 2004 | 2005 | 2004–05 | i % |

TEN-T-budgeten | 526,52 | 564,38 | 1 090,9 | 1,1% |

Sammanhållningsfonden (inkl. Ispa) | 1 611,84 | 1 459,77 | 3 071,61 | 3,0% |

EIB | 6374 | 7371 | 13745 | 13,5% |

EBRD | 197.3 | 176.2 | 373.5 | 0.4% |

Eruf (uppskattning) | 2 045,9 | 1 855,6 | 3 901,5 | 3,8% |

Nationell budget och privata källor | 39 669,39 | 39 889,34 | 79 558,73 | 78,2% |

Summa | 50 424,05 | 51 316,29 | 101 770,2 | 100,0% |

Tabell Error! No text of specified style in document. -1: Fördelning av TEN-T-finansieringskällor för EU-27 (miljoner euro)

SLUTSATS

De totala TEN-T-investeringarna i EU-27 under tvåårsperioden 2004–2005 uppvisar en ökning av de genomsnittliga årliga beloppen för TEN-T i förhållande till den föregående perioden 2000–2003. De genomsnittliga anslagen når redan cirka 51 miljarder euro, vilket är väsentligt högre än under föregående år.

De genomsnittliga årliga investeringarna ökade också som andel av EU-27:s budget från 0,43 % 2002–03 till 0,47 % 2004–05.

En av orsakerna är säkerligen att anslagen ökats till följd av att de tio nya medlemsstaterna blev berättigade till denna finansiering från och med den 1 maj 2004.

En mer detaljerad analys av investeringarna visar dock att de totala investeringarna som andel av BNP låg gott och väl under EU-genomsnittet. Det gällde särskilt EU-15 (Danmark, Frankrike och Tyskland).

När det gäller finansiering kan man dra slutsatsen att det fortfarande helt klart är nationella offentliga medel som bidrar till den största andelen av TEN-T-investeringarna. I syfte att optimera de knappa gemenskapsmedlen och underlätta ett samordnat genomförande av vissa projekt, särskilt gränsöverskridande projekt, har kommissionen i samförstånd med de berörda medlemsstaterna och efter samråd med Europaparlamentet utsett ”europeiska samordnare”. De europeiska samordnarna agerar i kommissionens namn och för dess räkning och bör kunna snabba upp genomförandet av projekt av gemensamt intresse.

Slutförandet av de 30 prioriterade projekten för internationell trafik senast 2020 följer överlag planerna. En årlig investeringsvolym på cirka 50 miljarder euro kan ge väsentliga förbättringar, men inte desto mindre är arbetet med att få bort flaskhalsarna, särskilt på gränsöverskridande sträckor, fortfarande försenat och förbättringar krävs.

[1] Belgien, Danmark, Tyskland, Grekland, Spanien, Frankrike, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Österrike, Portugal, Finland, Sverige och Förenade kungariket.

[2] Belgien, Danmark, Tyskland, Grekland, Spanien, Frankrike, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Österrike, Portugal, Finland, Sverige och Förenade kungariket. Tjeckien, Estland, Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Malta, Polen, Slovenien och Slovakien.

[3] EU-25 plus Bulgarien och Rumänien.

[4] Källa: EU Energy and Transport in Figures: Statistical Pocketbook, 2005 .

[5] Beslut nr 1346/2001/EG om ändring av beslut nr 1692/96/EG med avseende på kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III (EGT L 185, 6.7.2001, s. 1).

[6] Europaparlamentets och rådets beslut nr 884/2004/EG av den 29 april 2004 om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, EUT L 201,7.6.2004.

[7] Op. cit. : 6.

[8] Op. cit. 1.

[9] Op. cit. 7.