EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 03.06.1998 
KOM(1998) 356 slutlig 
TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄT 
RAPPORT OM UTVECKLING OCH GENOMFÖRANDE AV DE FJORTON 
ESSEN-PROJEKTEN 
1998 
(Framlagt av kommissionen) 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 
1. INLEDNING 3 
2. ÖVERSIKT 3 
3. PROJEKTENS GENOMFÖRANDE 4 
4. FRÄMJANDE AV OFFENTLIG-PRIVATA PARTNERSKAP 5 
5. FRAMTIDSUTSIKTER 6 
BILAGA A : DE PRIORITERADE PROJEKTENS UTVECKLING 8 
BILAGA B: SAMMANSTÄLLNING AV UTVECKLING 13 
TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄT 
RAPPORT OM UTVECKLING OCH GENOMFÖRANDE AV DE FJORTON 
ESSEN-PROJEKTEN 
1998 
1. INLEDNING 
1. Vid rådets möte i Luxemburg den 20-21 november 1997 betonades vikten av de 
transeuropeiska näten (TEN). Näten är ett av de viktigaste medlen för att främja 
tillväxt i Europeiska unionen och ett nödvändigt komplement till den inre marknaden. 
De är också betydelsefulla i samband med sysselsättningsstrategin på medellång sikt 
eftersom effektiv infrastruktur för transport, telekommunikation och energi är 
grundläggande för unionens konkurrenskraft och därmed för långsiktig tillväxt och 
hållbar sysselsättning. 
2. Vid mötet i Luxemburg anhöll rådet, särskilt vad gäller transportnät, om att tidsplaner 
och finansiella planer skulle färdigställas för vart och ett av de fjorton projekten i 
bilaga III i gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska 
transportnätet1. Detta skulle betona det politiska engagemanget för projektens 
genomförande och visa att de kan finansieras. Medlemsstaterna har nu tagit fram 
tidsplaner och beräknat investeringskostnaderna för de prioriterade projekten. Denna 
rapport ger en övergripande redogörelse. 
2. ÖVERSIKT 
3. De fjorton prioriterade projekt som fastställdes av Europeiska rådet i Essen den 9-10 
december 1994 utgör endast en del av de transeuropeiska transportnäten. 
Uppskattningsvis uppgår de samlade kostnaderna för de prioriterade projekten för 
transeuropeiska transportnät till cirka 110 miljarder ecu. Motsvarande kostnad för 
samtliga nät är mer än 400 miljarder ecu fram till år 2010. Kommissionen har för 
avsikt att utarbeta ett meddelande om utvecklingssituationen för nätet som helhet i 
höst, i enlighet med riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten. Föreliggande 
rapport inriktar sig på de specifika aspekter som behandlades vid mötet om 
sysselsättningen i Luxemburg, och situationen för de fjorton projekten ger en 
indikation på bredare utvecklingstendenser. 
4. Varje projekt har sina egna särdrag och det är svårt att göra en övergripande 
bedömning. Generellt kan man dock konstatera att det har gjorts stora framsteg. Tre 
av projekten är nästan slutförda, samtliga befinner sig under genomförande eller i en 
långt framskriden förberedande fas, och kommer sannolikt att slutföras omkring år 
2005. 
5. Jämfört med de prognoser som gjordes av Christophersen-gruppen (1994) har vissa 
projekt inte helt framskridit enligt planerna beroende på 
Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96 av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för 
utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, EGT L 228, 9.9.1996. 
- projektens komplicerade natur, vilket har inneburit att vissa tidsplaner var 
orealistiska dels på grund av tekniska, juridiska och administrativa svårigheter, och 
dels på grund av att alla miljöeffekter måste beaktas, 
i kombination med 
- begränsad tillgång till offentlig finansiering på grund av budgetåtstramningar vid 
den tidpunkten. Detta återspeglas i de sammanlagda utgifterna för infrastruktur under 
de senaste åren och har också inneburit problem för vissa av de prioriterade 
projekten. 
6. Mot bakgrund av dessa restriktioner är det att betrakta som en framgång att de flesta 
projekten har kommit igång med endast små avvikelser från planerna. Det gäller även 
vissa större milstolpar som t.ex. den första höghastighetsförbindelsen mellan 
europeiska huvudstäder (Bryssel-Paris) som invigdes i december 1997. 
7. Finansiering från EU har varit ett viktigt bidrag till de prioriterade projekten. Detta 
gäller särskilt projekt som är berättigade till medel från struktur- och 
sammanhållningsfonderna vilka har bidragit till bl.a. järnvägen mellan Belfast och 
Dublin, motorvägsnätet i Grekland och höghastighetståget söder. Budgeten för 
transeuropeiska transportnät som förfogar över betydligt mindre medel (cirka 1,8 
miljarder ecu 1995-99) har ändå spelat en stor roll för att sätta igång större projekt 
som t.ex. den fasta förbindelsen över Öresund och det belgiska höghastighetståget. 
EIB är den största långivaren till TEN-projekt. Enbart under 1997 avsattes 1.4 
miljarder ecu till de fjorton prioriterade projekten. EIF:s åtagandeexponering mot de 
prioriterade projekten uppgår till cirka 350 miljarder ecu. 
3. PROJEKTENS GENOMFÖRANDE 
8. Bilagan innehåller en kort redogörelse för utvecklingen av vart och ett av de fjorton 
projekten, uppdelad på tre större kategorier. 
1) Nästan slutförda projekt 
- Cork, Dublin, Belfast, Larne traditionell järnvägslinje (projekt 9) 
- Flygplats i Malpensa (projekt 10) 
- Fast förbindelse över Öresund (projekt 11). 
2) Projekt som beräknas slutföras kring år 2005 vars finansiering i det 
närmaste är löst 
- Höghastighetståg Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London (PBKAL) (projekt 2) 
- Höghastighetståg söder (projekt 3) 
- Höghastighetståg öster (projekt 4) 
- Betuwe traditionell järnväg kombinerad transport (projekt 5) 
- Grekiska motorvägar (projekt 7) 
- Huvudlinje längs västkusten (projekt 14) 
3) Projekt som kommer att slutföras betydligt senare än 2005 eller för vilka 
tidsplaner och finansiering är osäkra till stora delar 
- Höghastighetståg norr-söder (Brenner) (projekt 1) 
- Höghastighetsiåg LyonbTfiwte (projekt 6) 
- Förbindelse för muftîH*oéâî transport mellan Portugal/Spafiien och resten av 
Europa (projekt 8) 
- Nordisk triangel - korridor för multimodal transport (projekt 12) 
- Irland-Förenade kungariket-Benelux (projekt 13) 
9. På grund av den särskilda karaktären hos projekten för multimodal transport -
förbindelsen mellan Portugal/Spanien och resten av Europa och den nordiska 
triangeln (multimodala korridorer med ett stort antal komponenter) - är det mycket 
svårt att ta fram övergripande tids- och finansieringsplaner. 
10. De viktigaste frågorna som kräver noggrann övervakning är följande: 
- De två stora tunnlarna genom Alperna, Brenner och Lyon-Turin, som är av största 
vikt för utvecklingen av en hållbar transportpolitik i alpområdet, och för vilka det 
ännu inte har fattats några klara beslut för tids- och finansieringsplaner. Med tanke på 
att dessa projekt är så komplexa måste aktiviteten upprätthållas och till och med ökas, 
för att de nödvändiga besluten skall kunna fattas i tid. 
- Finansieringen av CTRL (delen i Förenade kungariket av PBKAL mellan tunneln 
under Engelska kanalen och London) är osäker och det är av största vikt att finna en 
lösning som gör att den ursprungliga tidsplanen kan hållas i görligaste mån. 
- Trots stora ytterligare ansträngningar från den franska regeringens sida saknas 
medel för höghastighetståg öst. En begäran om ytterligare gemenskapsmedel kommer 
sannolikt att åtminstone delvis täcka denna brist. 
- Stora delar av höghastighetståg syd (Medelhavssträckan) kommer att kunna 
slutföras i tid, men sträckan Perpignan-Montpellier, som är nödvändig för att 
förbinda Spanien med resten av nätet, kan komma att bli försenad. 
4. FRÄMJANDE AV OFFENTLIG-PRIVATA PARTNERSKAP 
11. Rådet har tidigare rekommenderat att man undersöker möjligheten med offentlig-
privata partnerskap (PPP) som ett sätt att få bättre avkastning från infrastrukturprojekt 
och som ett sätt att få ytterligare medel och nya idéer och metoder. Kommissionen 
har aktivt verkat för detta förslag. Under 1996 inrättade Neil Kinnock en 
högnivågrupp för att överväga hur offentlig-privata partnerskap skulle kunna snabba 
på utvecklingen av TEN-projekten för transport. Gruppens rapport lämnades till rådet 
och av den framgick det bl.a. att det krävs ett fastare politiskt engagemang för 
projektens genomförande, att nuvarande finansieringsmöjligheter borde utnyttjas 
bättre och att man bör överväga att skapa nya instrument, särskilt finansiering via 
aktiekapital eller liknande finansieringsformer. 
12.1 detta sammanhang övervägs riskkapitalfonder som delvis finansieras genom 
gemenskapens budget. Syftet är att skapa en katalysator för att locka stora privata 
institutioner, t.ex. pensionsfonder, till att investera i TEN-projekten. Detta skulle 
kraftigt kunna öka det långsiktiga privata kapitalet för finansiering av 
infrastrukturprojekt. Kommissionen påbörjade en undersökning av detta förslag i 
oktober och håller nu på att arbeta med slutsatserna. En klar slutsats är att marknaden 
måste kunna räkna med en tillräckligt stor portfölj av TEN-projekt för sina 
investeringar om denna typ av finansiella instrument skall kunna utvecklas. 
13. Kommissionen är positiv till att det bildas särskilda företag för ägande, konstruktion 
eller finansiering av vissa järnvägsprojekt. Detta underlättar investeringar från den 
privata sektorn och förbättrar projektens kvalitet. I detta sammanhang hoppas 
kommissionen på ett snabbt antagande av den europeiska företagsstadgan. 
5. FRAMTIDSUTSIKTER 
14. Enligt de tidsplaner som medlemsstaterna har lämnat in kommer utgifterna för de 
fjorton prioriterade projekten att öka kraftigt under perioden 2000-2006, och många 
av de stora projekten kommer då att gå in i själva konstruktionsfasen. Även om dessa 
prognoser skall ses med viss försiktighet eftersom ytterligare beslut måste fattas i 
flera av fallen kan det innebära att investeringarna nära nog fördubblas jämfört med 
1995-1999. 
15. Under den närmaste perioden kommer den stränga budgetregimen att fortsätta, men 
de åtstramningar som hittills har gjorts gör att man kan hoppas på att få utrymme för 
större investeringar i infrastruktur inom de strama nationella budgetarna. Ett av de 
viktigaste målen för budgetåtstramning är just att kunna ge plats åt produktiva 
investeringar av detta slag. Samtidigt kan de förväntade låga räntorna inom EMU 
underlätta investeringar. Detta gäller särskilt för den typ av projekt som TEN-
projekten tillhör som kräver mycket stora och långsiktiga kapitalinvesteringar. 
16. Gemenskapen och Europeiska investeringsbanken (EIB) kommer även 
fortsättningsvis att spela en viktig roll. Det erkändes även i kommissions meddelande 
om Agenda 2000 att de transeuropeiska näten är en avgörande faktor för en stärkt inre 
marknad och bidrag från gemenskapen kommer att fortsätta att vara av stor betydelse 
för att starta och genomföra projekten. I flera av fallen kommer bidrag från 
gemenskapen att vara avgörande för projektens ekonomiska bärkraft. Uppskattningen 
av behoven i kommissionens förslag till ändring av budgetförordningen för TEN2 (5 
miljarder ecu för perioden 2000-2006) återspeglar den förväntade ökningen av 
aktiviteten och behovet av att även fortsättningsvis erkänna det transeuropeiska 
elementet i de berörda projekten. Förslaget tar upp idén om ett vägledande flerårigt 
program som är anpassat till stora investeringar i transportinfrastruktur. 
Kommissionen har också för avsikt att fortsätta sina ansträngningar för att göra 
gemenskapens stöd så effektivt som möjligt genom att koncentrera medlen till 
nyckelprojekt. EIB:s ökande benägenhet att anpassa sina låneinstrument till de olika 
projektens tidsplan och riskprofil kommer att vara till stor hjälp, inte minst vid 
framtagningen av finansieringspaket för offentlig-privata partnerskap. Europeiska 
investeringsfonden (EIF) kommer också att spela en viktig roll i detta sammanhang. 
Stora ansträngningar måste göras för att utvidga de transeuropeiska näten till de 
länder som ansöker om medlemskap. För deras del kommer ISPA att vara det 
viktigaste instrumentet för bidrag från EU från och med år 2000. 
KOM (1998) 172 slutlig. 
17. För förverkligande av de transeuropeiska näten kommer det att krävas en 
kombination av offentlig och privat finansiering i form av partnerskap. Konkreta 
åtgärder måste snarast möjligt vidtas från fall till fall för fastställande av parametrar 
och mekanismer för dessa partnerskap. Om så sker kan projekten genomföras 
snabbare och ge bättre avfcastaing. Det krävs ett starkt engagemang från 
medlemsstaternas sida om den privata sektorn skall investera i att ta fram lämpliga 
finansiella instrument och finansieringslösningar. Kommissionen kommer att 
fortsätta arbetet med EIB och EIF för att se till att särskilt offentlig-privata 
partnerskap för de prioriterade projekten ges effektiv stöd från EU. 
BILAGA A 
DE PRIORITERADE PROJEKTENS UTVECKLING 
1) Nästan slutförda projekt 
Järnvägslinjen Cork-Dublin-Belfast-Larae-Stranraer har främst subventionerats 
genom sammanhållnings- och regionalfonderna. Det mesta av arbetet på linjen (förutom 
vissa spårförbättringar i närheten av Belfast) slutfördes under 1997 och en förbättrad drift 
återupptogs i oktober 1997. Ett sidospår från Belfast till Londonderry är fortfarande inte 
färdigt. Kostnaderna för detta arbete håller på att uppskattas på nytt, men det förväntas bli 
klart omkring år 2000. 
Den nya flygplatsen i Malpensa kommer att bli klar år 2000. Den första fasen är i 
princip avslutad och den nya flygplatsen bör kunna öppnas i år. Detta projekt har haft 
formen av ett offentlig-privat partnerskap. Finansieringslösningen består av 
självfinansiering av SEA (koncessionsinnehavaren på flygplatserna i Malpensa/Linate), 
statligt stöd, lån från EIB, en garanti från EIF och bidrag från TEN-budgeten. Vad 
beträffar tillgång via markvägar kommer den nya järnvägsförbindelsen till stadskärnan att 
tas i drift först under 1999, medan den nya vägen bör kunna vara klar i tid till invigningen 
av den nya terminalen. 
Den fasta förbindelsen över Öresund (16 km), inklusive dess tillfartsvägar utgör en 
väg- och järnvägsförbindelse mellan Danmark och Sverige och binder samman en region 
med 2,3 miljoner människor. Den förväntas bli klar år 2001. Tre offentliga företag 
ansvarar för olika delar av projektet. De största bidragen har kommit från de 
internationella kapitalmarknaderna och från EIB. Svenska och danska regeringen har 
garanterat lånen för projektet. 
2) Projekt som beräknas slutföras kring år 2005 vars finansiering i det närmaste är 
löst 
Höghastighetståget Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London (PBKAL) beslutades 
gemensamt av Frankrikes, Belgiens, Tysklands, Nederländernas och Förenade 
kungarikets ministrar 1989. Sträckorna Paris-Kanaltunneln och Paris-BrysscL 
tillsammans med själva tunneln är klara. Konstruktionsarbetet har påbörjats på sträckan 
London-Kanaltunneln och förberedande arbete är långt framskridet för sträckonia 
Amsterdam-Bryssel och Köln-Bryssel. Nedan följer mer utförlig information om de olika 
sträckorna. 
- Î Förenade kungariket erbjöds järnvägstillfarten till tunneln under Engelska 
kanalen (CTRL) till den privata sektorn 1995 som en koncession för utformning, 
konstruktion, finansiering och drift. Koncessionen tilldelades 1996 London and 
Continental Railways. Företaget kunde dock inte skaffa fram de ytterligare medel 
från den privata sektorn som krävdes, och diskussionen pågår med potentiella partner 
inom den privata sektorn angående slutförande av projektet i enlighet med 
koncessionens villkor. Slutdatum för hela projektet är nu osäkert. EIB och EIF bidrar 
till projektets finansiering. 
-1 Belgien färdigställdes och invigdes sträckan mellan franska gränsen och Bryssel i 
december 1997. På sträckorna Bryssel-nederländska gränsen och Bryssel-tyska 
gränsen har arbetet påbörjats, men delsträckorna Antwerpen-nederländska gränsen 
och Liège-tyska gränsen planeras bli klara först i mitten av år 2005. Den belgiska 
regeringen inrättade 1996 "TGV Financière" för att finansiera alla projekt för 
höghastighetståg i Belgien. 
- I Nederländerna beslutades sträckan Amsterdam-belgiska gränsen 1996. 
Regeringen planerar att involvera den privata sektorn i alla projektets delar och har 
beställt en undersökning som nu håller på att genomföras om hur detta kan ske på 
bästa sätt. Detta offentlig-privata partnerskap bör bidra med omkring 20 % av 
projektets beräknade kostnad. Det planeras slutföras under år 2005. 
- I Tyskland genomförs projektet i två delar: Aachen-Köln och Köln-Frankfurt. 
Konstruktionsarbetet har påbörjats på båda sträckorna. Köln-Frankfurt beräknas bli 
klar år 2000 och hela sträckan bör vara klar år 2007. Kostnaderna kommer främst att 
finansieras via statliga medel. 
Höghastighetståg söder består av två sträckor: en sträcka längs Medelhavet {Madrid-
Barcelona-Perpignan-Montpellier) och en sträcka längs Atlanten (Madrid-Vitoria-Dax). 
Arbetet är längre framskridet längs Medelhavssträckan, där den spanska delen planeras 
vara klar år 2004 i regi av Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), ett företag som 
bildades för ändamålet 1997 och som äger den nya infrastrukturen. Sträckan förväntas 
erhålla omfattande stöd från sammanhållningsfonden. Den internationella delsträckan 
(Barcelona-Perpignan) beräknas bli klar år 2005. Vad beträffar sträckan Perpignan-
Montpellier finns ingen fastslagen tidsplan. För den spanska delen av Atlantsträckan har 
ett offentligt anbudsförfarande inletts för delsträckan Madrid-Valladolid och kommer 
snart att inledas för den så kallade Y Basque (Vitoria-Bilbao-San Sebastian) och 
förstudier håller på att genomföras för delsträckan Valladolid-Vitoria. Medel från EIB 
kommer sannolikt att begäras för detta projekt. 
Den tyska sträckan av höghastighetståg öst är för närvarande under konstruktion 
(förbättring av linjen). Ett stort steg framåt utgjordes av att den franska regeringen i 
februari meddelade att den sista förberedande fasen hade påbörjats i Frankrike. Arbetet 
med den första fasen av den franska sträckan (Vaires-Vandières) bör påbörjas 1999 för 
att kunna slutföras år 2005. Denna första fas kommer att innebära en sammankoppling 
med näten både i Tyskland och i Luxemburg. Eventuellt saknas ännu medel och det är 
sannolikt att man kommer att begära ytterligare bidrag från gemenskapen. 
De grekiska motorvägarna går från norr till söder (PATHE) och från öst till väst (Via 
Egnatia) genom Thessaloniki. De är båda långt framskridna och beräknas slutföras 
omkring år 2004. Båda projekten har fått, och kommer att få, stora bidrag både från 
sammanhållningsfonden och regionalfonden, och även lån från EIB och stöd från TEN-
budgeten. Den grekiska regeringen har också vänt sig till den privata sektorn och bildat 
tre offentlig-privata partnerskap för olika sträckor av PATHE (Rio-Antirion-bron, Athens 
ringväg och den fasta förbindelsen i Maliakos). Man avser att identifiera andra lämpliga 
sträckor för sådana partnerskap inom båda projekten. 
Huvudlinjen längs västkusten är ännu en förbindelse för höghastighetståg i Förenade 
kungariket. Den kommer att förbinda PBKAL med Skottland och det irländska 
järnvägsnätet. Projektet genomförs som ett offentlig-privat partnerskap med Railtrack 
(den privata ägaren av nuvarande infrastruktur) som utvecklar sträckan i samarbete med 
Virgin Rail (franchisetagaren för passagerarservice) och den offentliga sektorn. Man har 
redan börjat arbeta med att förbättra signaler och spår. Hela projektet planeras vara klart 
år 2005. Medel från EIB och EIF har begärts. 
Linjen Betuwe är unik till sin karaktär. Den är en nästan helt nybyggd, traditionell 
järnvägslinje, främst avsedd för godstrafik. Syftet är att erbjuda ett alternativ till den 
tunga godstransport som för närvarande sker via väg mellan Rotterdam och Tyskland och 
resten av Europa. Den nederländska regeringen vill nu driva projektet vidare som ett 
offentlig-privat partnerskap, med den offentliga sektorn ansvarig för arbetet fram till och 
med konstruktionsfasen. Privata företag inbjuds därefter att lämna anbud för driften. 
Projektet beräknas vara slutfört år 2005. 
3) Projekt som kommer att slutföras betydligt senare än 2005 eller för vilka 
tidsplaner och finansiering är osäkra till stora delar 
Projektet höghastighetståg norr-söder sträcker sig från Berlin via Leipzig, Nurnberg, 
Munchen, Innsbruck och den föreslagna Brenner-tunneln till Fortezza och Verona. 
Konstruktionsarbetet är långt framskridet på vissa delsträckor i Tyskland. Hela den tyska 
sträckan beräknas vara klar år 2007. Vissa framsteg har också gjorts vad gäller den 
förberedande fasen för Brenner-tunneln. Ett flertal järnvägsföretag planerar att bilda en 
europeiska ekonomisk intressegrupp (European Economic Interest Grouping, EEIG) för 
att övervaka utvecklingen och konstruera bastunneln. Sträckan Fortezza-Verona håller på 
att förbättras. Detta arbete bör vara slutfört år 2001. Finansieringen av sträckan Berlin-
Nurnberg är i princip löst, men hur man skall finansiera de övriga sträckorna är 
fortfarande osäkert. Medel från EIB har redan beviljats och använts för de inledande 
faserna av detta projekt i Italien och INN-dalen i Österrike. 
Projektet höghastighetståg Lyon-Turin-Trieste sträcker sig från Lyon till Trieste via 
Turin, Milano, Verona och Venedig. Konstruktionsarbetet har redan påbörjats vid vissa 
nyckelpunkter i Italien. 1999 planeras en del större arbete även att sättas igång på vissa 
italienska delsträckor. För den franska sträckan avser man att inleda förfarandet för art 
erhålla en förklaring om allmän nytta (Déclaration d'Utilité Publique - DUP) under år 
2000. Därefter kan man påbörja arbetet. Ett antal geologiska undersökningar på den 
internationella sträckan bör också kunna slutföras under år 2000. Det italienska statliga 
järnvägsföretaget FS har ett helägt dotterbolag TAV (Treno Älta Velocità) som ansvarar 
för utvecklingen av järnvägsnäten för höghastighetståg i Italien. F S kommer att betala 40 
% av de beräknade kostnaderna för de italienska sträckorna. Återstoden kommer att 
begäras från finansinstitut och TEN-budgeten. 
Den Nordiska triangeln består av transportkorridorer som löper från södra Sverige till 
norska gränsen och Stockholm, till Åbo, Helsingfors och ryska gränsen. Arbete (bl.a. 
säkerhetsanalyser för de marina sträckorna) pågår på alla sträckorna. 
10 
Förbindelse för multimodal transport mellan Portugal/Spanien och resten av 
Europa består av tre huvudkorridorer som utgår från Lissabon mot Sevilla, La Coruna 
och Irun. Syftet med projektet är att erbjuda järnvägstransport som ett alternativ till 
godstrafik på väg från iberiska halvön till resten av Europeiska unionen. En del 
konstruktionsarbete har redan kommit igång, men för de flesta av delsträckorna håller 
man fortfarande på med genomförbarhetsstudier. Eftersom detta projekt befinner sig i en 
relativt tidig utvecklingsfas - det togs fram så sent som 1996 - har de portugisiska 
myndigheterna ännu inte fastställt någon slutlig projektförteckning. De ser dock en 
möjlighet till samarbete med den privata sektorn vad gäller de nybyggda sträckorna och 
ansöker om medel från EIB. 
Vägförbindelsen Irland-Förenade kungariket-Benelux består av flera vägar av olika 
kvalitet vilka bör förbättras för att uppnå den standard som krävs beroende på trafiktäthet. 
I Irland har projektet redan fått stora bidrag från sammanhållningsfonden och stora 
framsteg görs med att uppgradera korridoren. I Nordirland kommer den nya 
investeringsfonden att hjälpa till med projektets finansiering. Vad gäller den återstående 
delen genomgår Förenade kungarikets nationella vägprogram just nu en strategisk 
översyn och det är ännu inte möjligt att göra en bedömning av när projektet kan slutföras. 
11 
De fjorton prioriterade Essen-projekten: översikt över investeringar och finansiering från EU, EIB och EIF 
! Projakt 
i 
|l.HST/KTnord-syd(a) 
I i 
2. HST PBKAL 
3. HST soder 
4. HST ost 
5. Betuwe-linjen 
6. HST/KT Lyon-Trieste 
7. Grskiska motorvagar 
8. Multimodal ISnk Portugal-
jSpanien-Centraleuropa (b) 
!9. Traditionell 
jamvagsforbindelse Cork-
Dublin-Belfast-Lame-Stranraer 
10. Flygplats i Malpensa 
11. Fast forbindelse Over 
Oresund 
12. Nordisk triangel 
13. Vagforbindelse Irland-
Forenade kungariket-Benelux 
14.Huvudlinje ISngs vastkusten 
Totalt(d) Langd 
(Km) 
958 
1176 
1601 
551 
160 
734 
1580 
502 
n/a 
52,5 
'1800 
1530 
850 Total invest. 
(MECU) 
15102 
17232 
14072 
4777 
4094 
18260 
9242 
6200 
357 
1047 
4158 
10070 
3629 
3000 
111240 Investering 
fore 98 
(MECU) 
2505 
3728 
240 
59 
360 
368 
2175 
(b) 
328 
473 
2505 
679 
287 
13707 Inv.prognos 
98-99 
(MECU) 
1325 
4118 
1375 
170 
870 
943 
2351 
(b) 
29 
406 
1377 
1260 
370 
532 
15126 Inv.prognos 
2000+ 
(MECU) 
11245 
9386 
11757 
3086 
2864 
16949 
4716 
(b) 
168 
276 
3320 
2580 
2180 
68527 TEN-st6d 
fore 98 
(MECU) 
ataganden 
152,23 
392,45 
19,6 
66,9 
39 
94,9 
75 
(b) 
0 
7,8 
88 
57 
7,4 
24,8 
1025,08 Sammanhallni 
ngsfond fare 
98 (MECU) 
ataganden 
300 
406,6 
(b) 
53,9 
153,1 
913,6 ERUF 
tore 98 
(MECU) 
0 
860 
(b) 
55 
70(c) 
985 Tecknade EIB-
lan (MECU) 
350 
1047 
806 
(b) 
4,2 
208 
801 
969 
26,6 
4211,8 EIF-ataganden 
exponering 
(MECU) 
153,4 
127 
77,6 
358 
Anmärkningar: 
a) Kostnaden för att uppgradera tillfarterna till bastunneln till fyra spår (ytterligare 7 miljarder ecu) är ej medräknade. Tidsplanen för detta kommer att fastställas senare. 
b) Ungefärlig siffra för totala investeringar. Projektet identifierades 1996 och den exakta definitionen håller förfarande på att fastställas. 
c) Den metod som används av regionalfonden gör att fullständig information inte är tillgänglig. 
d) På grund av pågående beslutsfattande och projektdefiniering överensstämmer inte totala investeringar (kolumn 2) med summan av investeringar före 98, 98-99 och 2000+. 
BIILAGA B : SAMMANSTÄLLNING AV UTVECKLING 
CJ PROJEKT 
1) Hoghastighetstag/kombinerad 
transport nord-syd 
2) Paris-Bryssel-K6ln/Frankfurt-
Amsterdam-London (PBKAL) 
3) Hdghastighetstag syd 
4) H6ghastighetstiyParis-6stra 
Frankrike-sydvastra Tyskland 
(TGVOst) 
5) Betuwe-linjen 
6) Hoghastighetstiig /Kombinerad 
transport - Lyon-Turin-Trieste 
7) Grekiska motorvagar 
8) Multimodal fdrbindelse 
Portugal-Spanien-Europa 
9) Konventionell tagfdrbindelse 
Cork-Dublin-Belfast-Lame-
Stranraer 
10) Malpensa flygplats 
11) Oresunds fasta 
vagAigf&rbindelse 
12) Den nordiska triangelns 
multimodala konidor 
13) Vagforbindelsen Iriand-Fk-
Benelux 
14) Huvudlinje langs vastkusten LANGD 
(km) 
958 
1 176 
1601 
551 
160 
734 
1 580 
502 
52,5 
1800 
1 530 
850 KOSTNAD 
(miljoner 
ecu) 
15102 
17 232 
14 072 
4 777 
4 094 
18 260 
9 242 
6 212 
357 
1 047 
4 158 
10 070 
3 629 
3000 TILLSTAND/ TEKNISK SITUATION 
Byggnadstillstånd ges efterhand för olika 
sträckor; tekniska studier skall utföras för 
Brennertunneln 
Vissa förseningar; nu pågår arbete på alla 
sträckor 
Förfaranden klara för några sträckor, 
tekniska studier i gång för andra 
Tillstånd finns för del D. Politiskt beslut 
taget för att bygga en första fas mellan 
Vaire och Vandieres för del F. 
Alla politiska och administrativa beslut har 
tagits. 
Oéclaration dUtilrté Publique sökt för 
sträckan Lyon-Montmélian, 
Myndighetstillstånd sökt förTurin-Venedig. 
Arbete pågår på flera sträckor; 
byggnadstillstånd erhållet, tekniska studier 
och anbudsförfarande på gång för andra. 
Förfaranden klara för vissa delprojekt; 
tekniska studier på gång för andra 
Allt klart 
Pågår 
Pågår 
Byggnadstillstånd erhållet för en sträcka; 
tekniska studier på gång för andra 
Studier om olika sträckor pågår 
Studie pågår FINANSIERING 
Deivis klar; nagra 
svarigheter aterstar 
Deivis klar; nagra 
svarigheter aterstar. 
PPP mdjlig f6r NL-
strackan. 
Deivis klar, nagra 
svarigheter aterstar 
Svarigheter aterstar 
med den franska 
delen. 
Den offentliga sektom 
kommer att finansiera 
byggandet, den 
privata sektom 
planeras bli 
inoegripen i driften. 
Deivis klar; nagra 
svarigheter aterstar 
Tre PPP-program f6r 
PATHE 
Stdd fran ERUF och 
sammanhallnings-
fonden forvantas; 
nagra svarigheter 
aterstar 
Nagra svarigheter 
aterstar inom NL-
strackan 
Finansiering klar 
Finansiering klar 
Deivis klar; nagra 
svarigheter aterstar 
Osakerheter kvarstar 
Finansiering klar, PPP STADIUM 
Arbetet Berlin-Leipzig: val 
framskridet; arbete Leipzig-Nurnberg 
har pabdrjats pa vissa strackor. 
Brennertunneln fortfarande pa 
planeringsstadiet. 
Byggnadsarbetet framskridet pa de 
bekjiska och tyska strackoma; 
pabdrjat pa nederiandska strackan, 
skall pabdrjas pa F6renade 
kungarikets stracka 1998. 
Byggnadsarbete pagar inom tva 
delprojekt pi strackan Madrid-
Barcelona. 
Avslutande tekniska studier 
kjangsatta pa den franska delen, 
arbetet bdr bdrja 1999 pa strackan 
Vaires-Vandieres, 
uppgraderingsarbeten paborjade pa 
den tyska strackan 
Byggandet av hamnjarnvagslinjen har 
redan pabdrjats. Fdr A-15-linjen ar 
slutliga planeringsforfaranden nastan 
fardiga. Byggandet planeras starta 
under mitten av 1998. 
Arbetet har pabdrjats for nagra 
nyckelknytpunkter i Italien, tekniska 
studier pagar fdr den internationella 
delen. 
Intedande arbete pabdrjat fdr tre 
PPP-program fdr PATHE och vissa 
andra 
Arbete pabdrjat pa strackorna Linha 
do Norte (spar) och Lissabon-
Valladolid (vag); studier avseende 
ytteriigare projekt 
Strackan Cork-Dublin-Belfast klar; 
aterstoden fullbordad 2000 
Byggnadsarbete val framskridet, 
kommer att bli fardigt ar 2000. 
Byggnadsarbete pa stdrre delen av 
projektet 
Arbete pagar pa vagama E 18 och E 
6 och huvudsparlinjerna i Finland och 
Sverige 
Byggnadsarbete nastan fardigt i 
Irland, osakerhet avseende 
strackoma i Fdrenade kungariket 
Byggnadsarbete pabdrjat fdr att 
modernisera linjen KOMMENTARER 
De berdrda medlemsstaterna 
avser att uppratta en europeisk 
ekonomisk intressegruppering 
(EEIG) fdr Brennertunneln fdr att 
genomfdra planeringsarbetet. 
Nagra fdrseningar, men de fiesta 
icke-finansiella problemen Idsta. 
Bryssel-Paris HSL nastan fardkj 
Internationella strackan pa 
planeringsstadiet genom en EEIG. 
Hdg poiitisk prioritet 
Mycket tidigt konstruktionsstadium, 
efter fdrseningar. Projektet 
planeras bli fardigt ar 2005. 
Vid fransk-italienska toppmdtet 
den 3 oktober fattades beslut om 
att pabdrja studieprogrammet fdr 
den internationella strackan. 
Betydande stdd fran ERUF och 
sammanhallningsfonden 
Stor mangd separata delprojekt, 
av vilka flera fortfarande ar pa 
studiestadiet 
Till stor del klar tack vare stdd fran 
ERUF och 
sammanhallningsfonden 
Oppnas 1998 (1:a fasen) 
Haller tiden, klar 2000 
Stor mangd separata delprojekt 
Fdrenade kungarikets nationeila 
vagplan genomgar en strategisk 
granskning. 
Partnerskap mellan privat 
infrastruktur och tjSnstefdretag, 
med offentligt understdd 

ISSN 1024-4506 
KOM(98) 356 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 15 17 
Katalognummer : CB-CO-98-380-SV-C 
ISBN 92-78-37122-X 
B yran lor huropeiska gemenskapernas olïiciclla publikalioner 
i .-29S.S Lux c m b uni