MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN - PRIORITERINGAR NÄR DET GÄLLER VÄGTRAFIKSÄKERHETEN INOM EU LÄGESRAPPORT OCH KLASSIFICERING AV ÅTGÄRDER

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

PRIORITERINGAR NÄR DET GÄLLER VÄGTRAFIKSÄKERHETEN INOM EU LÄGESRAPPORT OCH KLASSIFICERING AV ÅTGÄRDER

ÖVERSIKT

Det finns ingen anledning att vara nöjd med vägtrafiksäkerhetssituationen. Antalet dödsolyckor fortsätter förvisso att minska, men nedgången håller på att plana ut och fortfarande går över 40 000 EU-medborgare en för tidig död till mötes på våra vägar varje år.

Detta meddelande är en vidareutveckling av handlingsplanen för 1997-2001, som införde en samhällsekonomisk aspekt på vägtrafiksäkerheten: man försökte för första gången beräkna kostnaderna per dödsoffer samt skadade och materiella skador i samband med en trafikolycka och kom fram till "en miljon euro-principen".

På förslag av rådet och Europaparlamentet innehåller meddelandet en lägesrapport om handlingsprogrammet. Det innehåller också på parlamentets begäran en klassificering av gemenskapens kommande åtgärder tillsammans med en rekommendation till beslutsfattare på alla nivåer om att lägga mer vikt vid det faktum att kostnaderna för att förebygga olyckor i allmänhet är avsevärt lägre än kostnaderna för de förolyckade och skador som olyckorna medför.

Handlingsprogrammet för 1997-2001 bedöms vara en framgångsrik och fortgående process. Bilaga 3 innehåller en utförlig och systematisk förteckning över åtgärder som godkänts eller som håller på att diskuteras. Det har redan gjorts omfattande och viktiga framsteg när det gäller kontroll av efterlevnaden av trafikbestämmelser och trafikföreskrifter, öka allmänhetens kunskaper om vägtrafiksäkerhet samt samla in och sprida information i säkerhetsfrågor.

De åtgärder som tas upp i handlingsprogrammet för 1997-2001 har analyserats med hjälp av ett antal kriterier och en bedömning av kostnadseffektiviteten har gjorts. Mot bakgrund av detta kan följande prioriteringar på kort och medellång sikt göras för vägtrafiksäkerheten inom EU:

- Fortsätta arbetet med och utvecklingen av programmet för bedömning av nya bilar (European New Car Assessment Programme, EuroNCAP).

- Kampanjer och lagstiftning om användning av säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn.

- Rekommendationer till medlemsstaterna om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet vid bilkörning.

- Lagstiftning om hastighetsregulatorer i lätta nyttofordon.

- Utarbeta riktlinjer för hantering av platser med hög olycksfrekvens och utformning av vägkanter som är mindre farliga vid en eventuell olycka.

- Lagstiftning om bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister.

Förutom dessa nyckelprioriteringar innehåller meddelandet ytterligare fem åtgärder, vars kostnadseffektivitet dock bör undersökas ytterligare, nämligen medicinska krav för körkort, standarder för körkortsprov, belysning under färd i dagsljus, olika läkemedels inverkan på körförmågan samt vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor.

Tre stödåtgärder prioriterades också högt: databasen CARE om vägtrafikolyckor, ett integrerat informationssystem och forskning om fordonsstandarder och telematik.

Meddelandet innehåller slutligen en rekommendation från kommissionen till medlemsstaternas regeringar, lokala och regionala myndigheter att utarbeta metoder för att beräkna kostnaderna för och resultaten av olika vägtrafiksäkerhetsåtgärder, öka investeringarna i dessa åtgärder och utveckla mekanismer som leder till att fördelarna med vägtrafiksäkerhetsåtgärder märks mer direkt hos dem som fattar beslut och betalar för att åtgärderna genomförs.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING

1.1. EU:s informationssystem för vägtrafiksäkerhet

1.2. EU:s program för vägtrafiksäkerhet för åren 1997-2201

1.3. Meddelandets syfte

2. RESULTAT AV HANDLINGSPROGRAMMET SEDAN APRIL 1997

2.1. Omfattning

2.2. Förbättra kontrollen av att lagstiftningen efterlevs

2.3. Öka allmänhetens kunskaper

2.4. Samla in och sprida information

3. PRIORITERINGAR I EU:S PROGRAM FÖR VÄGTRAFIKSÄKERHET

3.1. Metoder

3.2. Analys som bygger på flera kriterier

3.3. Bedömning av kostnadseffektiviteten

3.4. Sammanfattning av resultaten

4. SLUTSATS

4.1. Prioriteringar inom EU på kort och medellång sikt

4.2. Kommissionens rekommendationer

Annex 1 : Statistik över vägtrafikolyckor

Annex 2 : Kostnader för olyckor

Annex 3 : Resultat av vägtrafiksäkerhetsprogrammet 1997-2001

Annex 4 : Hur länge varar effekterna av vägtrafiksäkerhetsåtgärderna-

1. Inledning

1.1. Vägtrafiksäkerheten inom EU

I april 1997 offentliggjorde kommissionen ett meddelande om vägtrafiksäkerheten i EU [1] som också innehöll ett handlingsprogram.

[1] KOM(97)131 slutlig - 9.4.1997

I meddelandet behandlades vägtrafiksäkerhetssituationen i EU med hänsyn till hur olika scenarier förväntas påverka utvecklingen av det totala antalet dödsoffer.

Detta skulle för EU:s 15 medlemsstater innebära att det totala antalet dödsoffer skulle minska från 45 000 under 1995 till 38 000 år 2000, 32 000 år 2005 och till 27 000 år 2010.

Bilaga 1 innehåller aktuell statistik fram till 1997/1998. Av denna kan man dra följande slutsatser:

Det har skett en betydande minskning av antalet dödsoffer under det senaste årtiondet. Detta beror enligt många experter främst på - säkrare bilar, - ökad bilbältesanvändning, - färre alkoholpåverkade förare, - åtgärder för lugnare körning och lägre hastigheter.

Den nedåtgående trenden i antalet dödsoffer tycks emellertid ha avstannat och det är sannolikt att mer än 38 000 dödsolyckor kommer att inträffa under år 2000 (tabell 1 och 2). Även övriga uppskattningar som gjordes 1997 för senare tidsperioder var uppenbarligen för optimistiska.

Det finns fortfarande stora skillnader mellan medlemsstaterna (tabell 3), och ännu en gång kan man sluta sig till att stora förbättringar kan åstadkommas helt enkelt genom att tillämpa bästa praxis i hela unionen.

Det finns ingen anledning att vara nöjd med den nuvarande situationen, inte ens i de medlemsstater som generellt sett uppvisar en bättre statistik. Tabellerna 4, 5 och 6 innehåller statistik över de mest utsatta trafikanterna, vilket ger vid handen att situationen bör kunna förbättras genom mer målinriktade åtgärder för dessa kategorier.

Som många nationella myndigheter redan fått erfara är det tyvärr så att åtgärder som skulle kunna minska det enorma mänskliga lidandet bakom dessa siffror, t.ex. sänkt högsta gräns för alkoholkoncentration i blodet, fartbegränsningar och mer ansvarsfull reklam, fortfarande måste försvaras mot missriktade anklagelser om "begränsad personlig frihet".

Att ytterligare minska antalet dödsolyckor är ett ansvar som vilar på myndigheter på alla nivåer, bl.a. EU där lämpliga regelramar bör fastställas.

1.2. EU:s program för vägtrafiksäkerhet för åren 1997-2001

I det andra programmet för vägtrafiksäkerhet "Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU" fastställs ett program för åren 1997-2001. Mer än 60 åtgärdsområden klassificeras i följande tre mer övergripande kategorier:

1) Insamling och spridning av information om

- genomförandet av EU:s vägtrafiksäkerhetskampanjer,

- målområden,

- målgrupper,

- effektiva åtgärder (detta innefattar den potentiella nyttan av de åtgärder som skulle kunna vidtas och en bedömning av hur effektiva de åtgärder var som redan har vidtagits),

- genomförande och upprätthållande av lagstiftning,

- snabb överföring av information och tillämpning av bästa praxis i hela gemenskapen.

2) Vidta och stödja åtgärder för att förhindra olyckor med tonvikt på den mänskliga faktorn och dess koppling till trafikmiljön. Dessa åtgärder innefattar lagstiftning, pilotprojekt och kampanjer för att öka väganvändarnas medvetenhet, skicklighet eller fysiska kondition, utökade kontrollförfaranden och tekniska åtgärder i syfte att skapa mer risksäkra förhållanden.

3) Vidta och stödja åtgärder för att mildra konsekvenserna av inträffade olyckor. På detta område förordas skydd av väganvändare med hjälp av säkerhetsbälten, hjälmar och fordon med bättre passiv säkerhet liksom förslag till utveckling av EU-normer och riktlinjer för infrastrukturer som är mindre farliga vid en eventuell olycka.

I programmet betraktas införandet av en samhällsekonomisk aspekt på vägtrafiksäkerheten som ett grundläggande element i strategin för att påskynda förbättringarna genom att använda de ständigt minskande offentliga medlen så effektivt som möjligt. Strategin baseras på principen att medlemsstaterna fullt ut skall ta hänsyn till de höga kostnaderna för olyckorna (som grovt kan uppskattas till en miljon euro per förolyckad) när de utarbetar sin politik på vägtrafiksäkerhetsområdet (bilaga 2). Denna åtgärd speglar endast de direkta kostnaderna och värdet av produktionsförlusten från rapporterade trafikolyckor och de skador de medför. Den innehåller inte någon uppskattning av kostnader för olyckor som inte rapporterats och inte heller av värdet av människoliv, vilket kan vara avsevärda summor. Vissa medlemsstater inbegriper faktiskt en värdering av människoliv i sina nationella uppskattningar, medan andra inte gör det eftersom de anser att det inte är möjligt att värdera människoliv. Därför är den ovannämnda måttstocken en miljon euro en godtagbar och enhetlig lägsta beräkningsgrund, även om de faktiska kostnaderna för trafikolyckor underskattas.

När andra institutioner diskuterade kommissionens meddelande uppmärksammades behovet av att välja ut och/eller klassificera de föreslagna åtgärderna med utgångspunkt i olika kriterier, bl.a. kostnadseffektivitet och/eller möjlighet att minska antalet trafikoffer. Rådet och parlamentet har också uppmanat kommissionen att regelbundet rapportera om hur genomförandet av programmet fortskrider.

1.3. Meddelandets syfte

I den första delen av meddelandet behandlas rådets och Europaparlamentets förslag, som lagts fram både vid diskussioner i den här frågan och vid senare tillfällen, om att utarbeta en lägesrapport om handlingsprogrammet som presenterades 1997.

Därefter följer en klassificering av de föreslagna åtgärderna, vilket också har begärts av Europaparlamentet. Klassificeringen har gjorts efter åtgärdernas potential att minska antalet dödsoffer och med hänsyn till kostnadseffektiviteten. Hänsyn har dock även tagits till ett antal andra kriterier som är svårare att kvantifiera, t.ex. mervärdet för Europa, politisk genomförbarhet och allmänhetens reaktioner.

I enlighet med handlingsprogrammet för 1997 innehåller meddelandet slutligen en rekommendation till beslutsfattare på samtliga nivåer inom vägtrafiksäkerhetsområdet om att de bör ta större hänsyn till att kostnaderna för trafikolyckor är avsevärt mycket högre än kostnaderna för förebyggande åtgärder. Det bör dessutom utarbetas metoder för att beslutsfattarna på ett mer omedelbart sätt märker av fördelarna med vägtrafiksäkerhetsåtgärderna.

2. resultat av handlingsprogrammet sedan april 1997

2.1. Omfattning

När handlingsprogrammet publicerades hade flera åtgärder redan inletts och andra skulle just inledas. Det bör noteras att programmet har fungerat som katalysator för vissa åtgärder, i synnerhet genom att det tar hänsyn till den ekonomiska aspekten. Programmets inflytande på andra åtgärder "utanför unionen" skall heller inte underskattas.

Bilaga 3 innehåller en utförlig och systematisk förteckning över de åtgärder i handlingsprogrammet som har godkänts eller som diskuteras samt vissa ytterligare åtgärder som även om de inte förekommer i programmet har haft betydelse för vägtrafiksäkerheten.

Sammanfattningen nedan innehåller endast den viktigaste verksamheten på EU-nivå sedan april 1997 på följande strategiska områdena: förbättra kontrollen av att lagstiftningen eftelevs, öka allmänhetens kunskaper samt samla in och sprida information i vägtrafikfrågor.

2.2. Förbättra kontrollen av att lagstiftningen efterlevs

Sedan april 1997 har följande åtgärder i programmet vidtagits när det gäller lagstiftning och kontroll av att den efterlevs:

Lagstiftning

Förordning om den andra generationen färdskrivare. Antogs av rådet den 24 september 1998 (rådets förordning (EG) nr 2135/98).

När de tekniska bestämmelserna har utarbetats skall fordon enligt den här förordningen från och med 2002 vara utrustade med digitala färdskrivare som registrerar körtider och viloperioder. Utrustningen kommer att underlätta kontroller på vägarna och i företagens lokaler.

Förslag till direktiv om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik inom gemenskapen (kommissionens förslag KOM(1998)0117 slutlig, 11.3.1998).

Genom detta förslag inrättas ett system för vägkontroller av nyttofordons trafiksäkerhet och miljövänlighet både för fordon som är registrerade i och utanför EU.

Förslag till direktiv om harmonisering av examineringskraven för säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods på väg, järnväg eller inre vattenvägar (kommissionens förslag KOM(1998)0174 slutlig, 19.3.1998).

Genom detta förslag kompletteras den nuvarande lagstiftningen om säkerhetsrådgivare (direktiv 96/35/EG) genom att examineringskraven harmoniseras.

Förslag till direktiv om främre underkörningsskydd för tunga motorfordon (KOM(1999)0032, slutlig 10.2.1999).

I detta förslag fastställs tekniska standarder för typgodkännande för denna typ av utrustning. Syftet är att minska antalet dödsfall och allvarliga skador vid kollisioner mellan lastbilar och mindre fordon.

Återkallelse av körkort

Den 18 juni 1998 undertecknade de 15 medlemsstaterna en konvention om kördiskvalifikationer som skall gälla i hela unionen. Den omfattar särskilda överträdelser såsom smitning, framförande av fordon under påverkan av alkohol eller överskridande av hastighetsbegränsningar. Konventionens princip är att den stat i vilken överträdelsen begåtts anmäler denna utan dröjsmål till den centrala myndighet i den stat där föraren är permanent bosatt och den staten skall vidta åtgärder som en följd av denna anmälan.

Alkohol

Lagstiftning om högsta tillåtna alkoholkoncentration i blodet

Sedan april 1997 har ytterligare fyra medlemsstater (Danmark, Spanien, Österrike och Tyskland) anpassat sin lagstiftning för att kunna sänka den högsta tillåtna gränsen för alkoholkoncentration i blodet från 0,8 till 0,5 promille. Detta innebär att det för närvarande bara är fyra medlemsstater (Irland, Italien, Luxemburg och Förenade kungariket) som fortfarande har en gräns på över 0,5 promille. Kommissionen anser att skillnaderna mellan gränsvärden inom EU undergräver trovärdigheten för de lägre gränsvärdena som ju har fastställts mot bakgrund av de senaste forskningsrönen. Alkoholen orsakar fortfarande flest olyckor, vilket Europaparlamentet betonade ännu en gång under sin debatt om vägtrafiksäkerhetsprogrammet för 1997-2001. Transportutskottet i det nya Europaparlamentet har inte godkänt den tidigare kommissionens förslag (KOM (88)707 och 640 slutlig) om att införa en högsta tillåtna gräns för alkoholkoncentration i blodet på 0,5 promille, och har bett kommissionen att utarbeta ett nytt förslag som i större utsträckning tar hänsyn till utvecklingen på det här området under det senaste decenniet. Kommissionen tar hänsyn till subsidiaritetsprincipen på det här området och även det faktum att de flesta medlemsstater redan har sänkt alkoholgränsen till 0,5 promille eller lägre. I stället för att lägga fram ett nytt förslag till lagstiftning har kommissionen därför för avsikt att utfärda rekommendationer till medlemsstaterna där man lyfter fram behovet av effektiva genomförandeåtgärder, internationellt samarbete när det gäller påföljder för alkoholpåverkade förare och antagande av en alkoholgräns på 0,5 promille eller till och med lägre för vissa kategorier.

Narkotika och läkemedel

Med tanke på det växande problemet med olyckor i samband med användning av läkemedel och narkotika och för att se över situationen i denna komplicerade fråga beslutade högnivågruppen för vägtrafiksäkerhet i slutet av 1997 att på nytt aktivera arbetsgruppen om alkohol, narkotika och läkemedel i samband med bilkörning. Gruppen ombads fastställa bästa metoder och utarbeta rekommendationer om åtgärder på EU-nivå. Arbetsgruppens resultat väntas finnas tillgängligt i mitten av 2000.

Forskningsprojektet Rosita har sjösatts inom ramen för fjärde ramprogrammet. Projektet skall utveckla lämpliga metoder för narkotikakontroller på vägarna. Resultaten av en studie om den information som lämnas till användare av läkemedel i ett flertal medlemsstater visar att det fortfarande inte lämnas tillräcklig information om läkemedlens effekt på körning.

2.3. Öka allmänhetens kunskaper

EuroNCAP

Kommissionen uppgav i sitt meddelande 1997 att man har för avsikt att inrätta ett program för bedömning av nya bilar (New Car Assessment Programme, EuroNCAP). Syftet är att skapa intresse för vägtrafiksäkerheten genom konsumentinformation om bilars passiva säkerhet.

I EuroNCAP-konsortiet ingår nu Europeiska kommissionen, Förenade kungariket, tyska, franska, svenska och nederländska transportministerier, FIA/AIT och deras intresseorganisationer samt konsumentorganisationer. Andra medlemsstater förbereder sig för att inom kort delta i konsortiet.

EuroNCAP testar bilar i frontal- och sidokollisioner, och gör en bedömning av nya bilfronter med avseende på säkerheten för fotgängare och cyklister. Hittills har resultaten från testprogrammen för sju olika fordonsklasser publicerats.

Kommissionens finansiering av EuroNCAP har gjort att testprogrammet kunnat utökas till att omfatta ett större antal bilar i varje klass än vad som annars skulle varit möjligt. EuroNCAP-programmet har haft stort inflytande på både utformningen av nya bilar och på monteringen av säkerhetsutrustning i dagens bilmodeller, något som gynnar användarna. De flesta tillverkare står i direktkontakt med programmets samordnare för att se till att nya produkter marknadsförs först när den senaste (och säkraste) bilmodellen har krocktestats.

Programmet har i stor utsträckning höjt konsumenternas medvetenhet om säkerhetsfrågor, vilket har visat sig i försäljningen av vissa bilar som fått mycket bra testresultat.

Tiosekunderskampanjen

Europeiska kommissionen har varit en viktig medfinansiär i flera informationskampanjer, bl.a. kampanjen "Tio sekunder som kan rädda ditt liv" från april till oktober 1998. Denna Europatäckande kampanj omfattade fyra enkla förebyggande åtgärder som det tog mindre än tio sekunder att genomföra och som skulle kunde rädda någons liv vid en eventuell olycka, nämligen spänna fast säkerhetsbältet, se till att sätet och nackskyddet är inställda på rätt sätt, förvara lösa persedlar i bagageutrymmet och spänna fast barn i säkerhetsbälten eller barnstolar.

Videofilmer mot alkoholanvändning vid bilkörning

Kommissionen har finansierat produktionen av ett antal videofilmer som producerats enligt ett danskt koncept. Filmerna riktar sig till ungdomar och illustrerar alkoholens negativa inverkan på deras körförmåga. Dessa filmer har visats ofta på bl.a. ungdomsgårdar.

MTV-video

Kommissionen har samarbetat med pop- och rockkanalen MTV vid produktionen av tre korta videofilmer för ungdomar när det gäller användning av bilbälte samt bilkörning under inverkan av alkohol och narkotika. Filmerna visades på MTV:s fyra europeiska nät under våren och sommaren 1999.

2.4. Samla in och sprida information

CARE-databasen

Med utgångspunkt i rådets beslut 93/704/EG har en databas upprättats med samtliga statistiska uppgifter över olyckor som minst lett till personskador och som registrerats av nationella polismyndigheter. Databasen har visat sig vara ett tillförlitligt instrument när det gäller att analysera dödsolyckor. Däremot rapporteras inte skador i tillräckligt stor utsträckning, eftersom det på nationell nivå tillämpas olika metoder för rapportering, definition av skador och olika rättsliga krav på rapportering från olyckor som involverar skador. En lägesrapport överlämnades till rådet och Europaparlamentet i juni 1997. I sin resolution av den 18 juni 1997 införde rådet en punkt där man uppmanade kommissionen att fortsätta utveckla denna databas med statistik över olyckorna i Europa.

De första omvandlingsreglerna har nyligen införts i CARE-systemet i syfte att skapa mer enhetliga variabler från olikartade nationella uppgifter. Detta kommer att öka möjligheterna att ta fram jämförbar statistik över trafikolyckor. Kommissionen har redan använt uppgifter från CARE för att underbygga politiska beslut, t.ex. statistik över

- förolyckade och skadade personers ålder i en viss grupp förare som stöd i diskussionen om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet,

- var dödsolyckor inträffar, i eller utanför städerna, om ljusförhållanden har någon betydelse och i vilken månad olyckorna inträffar för att kunna göra en bedömning av om sommartiden har någon betydelse för trafikolyckorna,

- tunga nyttofordons och andra fordons inblandning i olyckor som inträffar i tunnlar (för de tre medlemsstater som registrerar sådana uppgifter) för att kunna bedöma tunnlarnas säkerhet,

- tunga nyttofordons och bussars inblandning i dödsolyckor för att kunna bedöma tyngre fordons betydelse vid en olycka jämfört med högsta tillåtna alkoholhalt i blodet,

- antalet dödsolyckor som beror på trötthet, med hjälp av uppgifter från de sju medlemsstater som registrerar sådan information,

- antalet tunga nyttofordon som är inblandade i dödsolyckor per veckodag för att kunna bedöma om förbud mot helgtrafik har någon betydelse för vägtrafiksäkerheten,

- betydelsen av "defekta däck" i olyckor med eller utan dödlig utgång för att kunna svara på däckindustrins frågor om däckdefekters inverkan på trafikolyckor.

Tänd belysning under färd i dagsljus

Det finns många olika synpunkter på den här frågan och därför ombads det nederländska vägtrafiksäkerhetsinstitutet SWOV att genomföra en undersökning. Med hjälp av en analys av kostnaderna för och konsekvenserna av en sådan åtgärd visar rapporten att det finns all anledning att under dagtid använda halvljus.

Eftersom det är en komplicerad fråga har man kommit överens med medlemsstaterna om att inrätta en expertgrupp för att mer ingående granska frågan. Gruppen har sammanträtt inom ramen för högnivågruppen för vägtrafiksäkerhet. Även om meningarna i viss mån gick i sär i detaljfrågorna har högnivågruppen beslutat att det är hög tid att aktivt verka för en användning av halvljus under dagtid.

3. Prioriteringar i EU:s program för vägtrafiksäkerhet

3.1. Metoder

I sitt program för ökad vägtrafiksäkerhet för 1997-2001 angav kommissionen ett antal åtgärder som skulle vidtas för att förbättra vägtrafiksäkerheten. Detta handlingsprogram diskuterades av Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén, och synpunkter lämnades av nationella experter och experter från icke statliga organisationer. De angivna åtgärderna stöddes i allmänhet, även om det generellt uttrycktes en önskan om mer konkreta definitioner och prioriteringar.

När det gäller vilka åtgärder som skall prioriteras menar ledande experter att analyser av kostnadseffektiviteten är ett av de viktigaste elementen i ett mer "moget" synsätt på vägtrafiksäkerheten, eftersom det är en metod där tillgängliga fakta ligger till grund för rationella beslut. En kostnadseffektivitetsanalys syftar till att hitta den billigaste metoden för att uppnå ett visst politiskt mål. Beräkningar av kostnadseffektiviteten kan sättas in i ett vidare socialt sammanhang genom att man jämför kostnaderna för ett räddat liv med vinsterna av ett räddat liv (en miljon euro-testet). Genom en sådan jämförelse blir kostnadseffektivitetsanalysen ett verktyg som mer kan liknas vid en kostnads- och intäktsanalys. Den bör kunna användas av beslutsfattarna när prioriteringar skall fastställas för att på mest effektiva sätt använda allmänna medel.

Förutom en åtgärds kostnadseffektivitet finns det andra viktiga faktorer att ta hänsyn till när åtgärder skall prioriteras, t.ex. hur många dödsoffer man beräknar kunna undvika. Det är nämligen att föredra att inrikta sig på åtgärder som leder till omfattande minskningar av antalet dödsoffer, snarare än på åtgärder som är mer kostnadseffektiva när det gäller kostnader per undviken olycka men som endast minskar antalet offer marginellt.

1997 års handlingsprogram innehåller åtskilliga åtgärder som rör insamling och spridning av information eller forskning. Det handlar inte om särskilda vägtrafiksäkerhetsåtgärder utan om aktiviteter som ger information som kan användas både till uppföljning och styrning av politiska beslut. En klassificering av dessa, som blir ganska subjektivt, kan endast göras mot bakgrund av hur användbara de är för beslutsfattarna på vägtrafiksäkerhetsområdet, eftersom de är svåra att bedöma utifrån kostnadseffektivitet och/eller eventuell minskning av antalet dödsoffer.

Det finns dessutom ett antal kvalitetskriterier, t.ex. allmänhetens reaktioner, politiskt klimat och effekter på andra politiska områden, som inte kan tas med i en ekonomisk analys men som icke desto mindre är viktiga när åtgärderna skall klassificeras. Sådana kriterier kan endast komma ifråga vid en mer subjektiv bedömning.

Det är svårt att göra en fullständig bedömning av kostnadseffektiviteten, eftersom det i många fall inte finns tillräckligt med uppgifter och det krävs ytterligare studier. Med tanke på ovannämnda subjektiva kriterier beslutades därför att man skulle gå mer pragmatiskt till väga och göra en första klassificering av prioriteringarna i EU:s vägtrafiksäkerhetsprogram i följande två etapper:

- En kvalitativ bedömning av åtgärderna. För att minska de subjektiva aspekterna genomfördes denna strategiska bedömning med hjälp av en systematisk analys som bygger på flera kriterier, bl.a. synpunkter från beslutsfattare på vägtrafiksäkerhetsområdet i medlemsstaterna.

- Denna bedömning följdes av en kvantitativ bedömning av de åtgärder som hamnade högt på prioriteringslistan i första etappen. I ett flertal specifika fall krävdes en bedömning av åtgärdernas möjligheter att minska antalet offer och deras kostnadseffektivitet.

3.2. Analys som bygger på flera kriterier

För att kunna komma fram till en strategisk prioritering av åtgärderna i handlingsprogrammet ombads medlemsstaternas representanter i högnivågruppen för vägtrafiksäkerhet att tillsammans med ledande europeiska experter poängsätta varje föreslagen åtgärd i programmet genom att ge åtta olika kriterier 1-5 poäng.

Med utgångspunkt i liknande förfaranden, som används inom andra politiska områden (t.ex. miljö) där en strategiskt prioritering gjorts innan en ekonomisk analys kunnat göras, valdes följande kriterier ut:

1. Mervärde för Europa: Överensstämmer genomförandet av åtgärden på EU-nivå med idén om att EU skall utarbeta politiska strategier endast om dessa fungerar bättre på denna nivå än på nationell eller regional nivå-

2. Institutionellt engagemang: Bygger åtgärden på tidigare och nuvarande engagemang från relevanta europeiska organisationers sida (t.ex. medlemsstaternas regeringar, branschorganisationer, utvecklare av pilotprogram)-

3. Allmänhetens reaktioner: I vilken utsträckning anser medlemsstaternas medborgare att åtgärden är befogad-

4. Politisk genomförbarhet: Kan politikerna enkelt fatta beslut om åtgärden (på EU-nivå, nationell, regional och lokal nivå), med tanke på eventuella påtryckningar under beslutsfattandet från olika lobbyinggrupper-

5. Institutionell genomförbarhet: Kan de ansvariga myndigheterna genomföra åtgärden effektivt med nuvarande strategier och resurser (t.ex. resurser för övervakning och kontroll av att bestämmelserna följs)-

6. Genomförbarhet i målgrupperna: Kan målgrupperna (t.ex. bilförare, biltillverkare, skolor, myndigheter som utfärdar körkort) effektivt tillämpa åtgärderna med nuvarande strategier och begränsade resurser-

7. Negativa konsekvenser för tredje part (vissa typer av övervakning kan t.ex. ses som intrång i privatlivet).

8. Oberoende: Kan åtgärden genomföras utan andra kompletterande åtgärder (utom i de fall där denna åtgärd måste genomföras för att andra åtgärder skall kunna genomföras)-

De svar och synpunkter som inkom visade tydligt att detta var ett komplicerat tillvägagångssätt. Därför förtydligades vissa av programmets åtgärder, t.ex.:

- Den nivå som åtgärden bör vidtas på (EU, nationell, lokal).

- Den typ av åtgärd som avses (bestämmelser, undersökningar, utbyte av information, kampanjer).

Beräkningarna av hur de olika åtgärderna skulle klassificeras med utgångspunkt i de svar som mottagits genomfördes med hjälp av olika viktningsfaktorer för ovannämnda kriterier för att se hur känslig modellen var. Resultatet påverkades inte märkbart av dessa variationer.

För att skilja mellan åtgärder som skulle prioriteras på gemenskapsnivå och åtgärder som bedömdes bli mer verksamma på nationell eller lokal nivå beslutade man att göra två separata beräkningar. I en första beräkning gavs kriteriet "Mervärde för Europa" en viktning på 50 % av den sammanlagda summan medan övriga kriterier fick lika stora viktningstal inom ramen för de övriga 50 %. I en andra beräkning togs ingen hänsyn till kriteriet "Mervärde för Europa".

Resultatet av beräkningarna presenteras i nedanstående tabell där liknande åtgärder har samlats i olika grupper.

- // Högsta prioritet på gemenskapsnivå (50 % viktning för "Mervärde för Europa" i bedömningen)

- // - Krockegenskaper hos fordon [2] (t.ex. EuroNCAP, konstruktion av motorfordon som ger ökad krockkompatibilitet, bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister samt främre underkörningsskydd)

[2] De åtgärder som har fått högsta prioritet inom gruppen och för vilka det har gjorts ytterligare en kostnadseffektivitetsanalys är markerade med fet stil.

- Användning av säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn, användning av motorcykelhjälmar och cykelhjälmar

- EU:s övervakningssystem för vägtrafiksäkerhet, CARE-databasen, CARE-plus, informationssystem om nationella genomförandeåtgärder, informationssystem om forskning, integrerade informationssystem

- // Hög prioritet på gemenskapsnivå (50 % viktning för "Mervärde för Europa" i bedömningen)

- // - Hastighetsregulatorer i tunga fordon (utvärdering), omställbara vägmärken för (begränsad) hastighet, hastighetsregulatorer i lätta fordon

- Trafikinformation under färd (datasändning via radio, kanaler för trafikmeddelande), nödsändningssystem, automatiska larmsystem vid trafikincidenter (AID) och ledning av insatser i samband med en olycka

- Alkohol, narkotika och läkemedel

- Medicinska krav för körkortsprov, körkortsprov, återkallelse av körkort

- Tänd belysning under färd i dagsljus

- // Ytterligare högt prioriterade åtgärder på nationell eller lokal nivå (ingen viktning för "Mervärde för Europa" i bedömningen)

- // - Förbättrade informationskampanjer

- Vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor

- Utformning av vägkanter som är mindre farliga, hantering av platser med hög olycksfrekvens (bl.a. säkerhetsbedömning av infrastruktur, infrastrukturbestämd hastighetsbegränsning)

3.3. Bedömning av kostnadseffektiviteten

Omfattning

För att kunna göra en bedömning av hur kostnadseffektiva åtgärderna på vägtrafiksäkerhetsområdet är, måste det göras en ekonomisk skattning med avseende på antalet dödsoffer som kan undvikas.

Först och främst måste omfattningen av en viss åtgärd definieras. Åtgärder på europeisk nivå kan tillämpas i hela Europa, t.ex. typgodkännande av fordon. En åtgärd kan emellertid också komma att tillämpas endast i utvalda medlemsstater, exempelvis riktade kampanjer. På lokal nivå kan bedömningen av särskilda infrastrukturförbättringar till och med göras per separat mätenhet (t.ex. per km väg eller per rondell).

Potential att minska antalet trafikoffer

När en åtgärds omfattning väl har definierats kan man med utgångspunkt i dess potential att minska antalet trafikoffer göra en uppskattning av hur effektiv den kommer att bli. De flesta åtgärders potential att på europeisk nivå minska antalet trafikoffer måste beräknas mot bakgrund av statistiska analyser och antagandet att ett antal olyckor inte skulle ha inträffat under vissa omständigheter (t.ex. alkoholpåverkan, underlåtenhet att använda säkerhetsbälten, dålig infrastruktur). Uppgifter om antalet trafikolyckor före och efter införandet av en vägtrafiksäkerhetsåtgärd är en vanlig utgångspunkt för en analys.

Vi kom i punkt 3.1 fram till att en åtgärds potential att minska antalet trafikoffer i sig själv är ett kriterium för att åtgärden skall prioriteras, men det ligger också till grund för beräkningen av hur effektiv en åtgärd är. På grund av att personskador inte rapporteras i tillräckligt stor utsträckning och alltså inte framkommer i statistiska uppgifter kommer dock åtgärdernas potential i fortsättningen att uttryckas som antalet dödsoffer som kan undvikas. I denna övergripande bedömning antas att det finns ett relativt konstant förhållande mellan antalet dödsoffer, allvarligt skadade, lättare skadade och olyckor utan personskador.

Effektivitet

Att göra en bedömning av hur effektiv en åtgärd är när det gäller att minska antalet dödsoffer kan i vissa fall vara mycket svårt, särskilt när åtgärden syftar till att förändra trafikanternas inställning så att de eventuellt ändrar sitt beteende.

För att kunna göra en bedömning av en åtgärds effekter bör en kvantitativ och kvalitativ justeringsfaktor tillämpas på åtgärdens potential att minska antalet dödsolyckor. En åtgärds potential att minska antalet dödsolyckor skulle framgå om 100 % av en målgrupp kunde täckas (kvantitativ) och om 100 % av dem som omfattas reagerar som förväntat på åtgärden (kvalitativ). Detta innebär att en åtgärds effektivitet kan beräknas som produkten av dess potential att minska antalet dödsolyckor och de två faktorer som anger målgruppens täckning och förväntade reaktioner. Dessa båda faktorer bör beräknas så exakt som möjligt för de olika typerna av åtgärder, och de kommer utan tvivel att uppvisa stora skillnader. Europatäckande åtgärder för att förbättra infrastruktur kommer till exempel av ekonomiska skäl att få en låg procentsats när det gäller täckning eller genomförande medan de förväntade reaktionerna kommer att få nästan hundra procent, eftersom vägtrafikanter normalt sett inte kan undvika att beröras av dessa förbättringar. Hur stor täckningen kommer att bli när det gäller förbättringar av fordon beror på antalet fordon som påverkas av en viss åtgärd (bestämmelser om typgodkännande kan innebära att viss utrustning blir obligatorisk endast för vissa nya fordon) och procentsatsen för förväntade reaktioner kan bli mycket hög. Å andra sidan kan lagstiftande åtgärder komma att tillämpas till hundra procent om åtgärden påverkar samtliga vägtrafikanter, men de förväntade reaktionerna kan utebli om åtgärden inte accepteras av allmänheten eller om efterlevnaden inte kontrolleras i tillräckligt stor utsträckning. I detta sammanhang, dvs. för att göra en bedömning av om kontroller eller kampanjer är kostnadseffektiva, bör den kvantitativa faktorn "täckning" tolkas som den andel av målgruppen som man når ut till, medan de förväntade reaktionerna står för den del av dessa personer som faktiskt ändrade sitt beteende som ett resultat av åtgärden.

Kostnader

Beräkningen av kostnader är i många fall komplicerad, eftersom vissa kostnader är svåra att uppskatta. Detta gäller särskilt när en särskild åtgärd ger upphov till eller minskar externa miljökostnader eller kostnader för trafikstockningar, men även om andra politiska områden påverkas och detta genererar kostnader eller vinster. Ytterligare en svårighet med att göra kostnadseffektivitetsanalyser på EU-nivå är att kostnaderna för kompletterande åtgärder varierar från ett land till ett annat på grund av skillnader i köpkraft. Det är bara möjligt att göra globala uppskattningar med utgångspunkt i genomsnittliga tal och med hjälp av omräkningsfaktorer. I de beräknade kostnaderna för åtgärderna bör även samtliga kostnader för offentliga och privata organ ingå, eftersom även vinsterna beräknas utifrån alla positiva effekter för samhället samt de dödsolyckor och materiella skador som kan undvikas.

Tidsram

För att kunna jämföra graden av kostnadseffektivitet för de olika säkerhetsåtgärderna är det nödvändigt att sätta både antalet förhindrade olyckor, skador och trafikoffer och kostnaderna för att genomföra åtgärden i relation till en bestämd tidsram. Behovet uppstår eftersom förhållandet mellan olika åtgärders kostnader och den tidsperiod de är effektiva varierar kraftigt. Hur länge de olika åtgärderna är effektiva uppskattades i projektet "Promising" och anges i bilaga 4.

För att kunna jämföra kostnaderna för säkerhetsåtgärder är det lättast att omvandla dem till årliga kostnader, eftersom vinsterna (t.ex. antal förhindrade dödsfall) normalt sett också beräknas på årlig basis. Den enklaste metoden är helt enkelt att dividera investeringskostnaderna med antalet år som en säkerhetsåtgärd är effektiv. För att ta hänsyn till normala räntor på investeringar är det emellertid mer korrekt att omvandla investeringskostnader till konstanta årliga kostnader som motsvarar den ursprungliga investeringskostnadens aktuella värde om de betalas under hela den aktuella perioden. Detta gäller i synnerhet åtgärder som är effektiva under flera år.

Ett exempel: om en åtgärd är effektiv under 15 år och räntan är 5 % är den årliga kostnaden investeringskostnaderna dividera med 10,4 (och inte med 15).

Bilaga 4 innehåller en komplett tabell med omvandlingskoefficienter.

Presentation av resultaten

Presentationen av kostnadseffektiviteten för en vägtrafiksäkerhetsåtgärd kan variera beroende på den intressent som bedömningen riktas till.

En konsument som köper en säkerhetsanordning eller lägger extra pengar på en säkrare bil är förmodligen mest intresserad av den procentuella riskreduktion som han eller hon betalar för. Lokala myndigheter som investerar i förbättringar av vägnätet eller målinriktade kampanjer vill å andra sidan se hur många dödsoffer och personskador och skador i samband med en sådan som kan undvikas tack vara en sådan investering.

För att kunna fatta politiska beslut på nationell nivå eller EU-nivå om t.ex. prioriteringar kan en åtgärds kostnadseffektivitet uttryckas som kostnad per räddat liv. Detta ger en "inverterad" kostnadseffektivitetsgrad, vilket gör en jämförelse med en miljon euro-principen enklare.

Följande grundformel kan användas:

// Åtgärdens kostnad

Kostnadseffektivitet = ------------------------------------------------------------------------ Potential att minska antalet dödsolyckor x Täckning x Förväntade reaktioner

Med hjälp av den här metoden har bedömningar av kostnadseffektiviteten gjorts av vissa åtgärder som prioriterats högt i analysen som bygger på flera kriterier i punkt 3.2. Även om det här meddelandet främst behandlar prioriteringar av åtgärder på EU-nivå har en allmän bedömning av kostnadseffektiviteten gjorts för de åtgärder som högprioriterats för genomförande på nationell eller lokal nivå. Om dessa åtgärder visar sig vara kostnadseffektiva bör de ingå i gemenskapens verksamhet för utbyte av information om bästa metoder och utarbetande av riktlinjer.

3TTTABLE.4. Sammanfattning av resultaten

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

För vissa åtgärder, t.ex. forskningsprogram eller stödåtgärder såsom CARE, gjordes inte några kostnadseffektivitetsbedömningar eftersom de indirekt förbättrar vägtrafiksäkerheten, medan andra åtgärder (t.ex. program för förarutbildning, vård- och hjälpinsatser efter olyckor) inte kunde bedömas på detta stadium på grund av att jämförbara och tillförlitliga uppgifter saknades.

4. Slutsats

4.1. Prioriteringar inom EU på kort och medellång sikt

För de åtta prioriterade vägtrafiksäkerhetsåtgärderna i sammanfattningen i punkt 3.4 ovan, som angavs av vägtrafiksäkerhetsexperterna i analysen som bygger på flera kriterier, har en bedömning gjorts av kostnadseffektivitetens viktigaste element. Man beslutade att åtgärderna skulle minskas ner till sex prioriterade gemenskapsåtgärder på kort eller medellång sikt enligt följande kriterier:

- Experternas poäng i analysen som bygger på flera kriterier.

- Varje åtgärds potential att minska antalet dödsoffer.

- Varje åtgärds uppskattade kostnadseffektivitet.

I nedanstående tabell poängsätts dessa kriterier för var och en av de utvalda vägtrafiksäkerhetsåtgärderna. När det gäller analysen som bygger på flera kriterier har de sex åtgärderna poängsatts som högprioriterade (1) eller som något lägre prioriterade (2). Åtgärdernas potential att minska dödsolyckorna och deras kostnadseffektivitet har dock poängsatts med 1-6 poäng.

Mot bakgrund av ovanstående framkommer tydligt att EuroNCAP-programmet, som har bidragit till att skadorna från olyckor har blivit mindre allvarliga under senare år, fortfarande anses som den mest betydande åtgärden för att förbättra vägtrafiksäkerheten i framtiden, men också att alla andra prioriterade åtgärder kan leda till stora förbättringar av vägtrafiksäkerheten inom EU på kort och medellång sikt.

>Plats för tabell>

Följande fem åtgärder är också prioriterade, men för att kunna bedöma kostnadseffektiviteten krävs ytterligare studier (prioriteringarna har gjorts med utgångspunkt endast i analysen som bygger på flera kriterier):

- // 1) Medicinska krav för körkort

2) Körkortsprov

3) Tänd belysning under färd i dagsljus

4) Läkemedels påverkan på förarens beteende

5) Vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor

Följande tre åtgärder är stödåtgärder som klassificerades högt i analysen som bygger på flera kriterier, men vars potential att minska antalet dödsoffer är svår att ange:

- // 1) CARE-databasen

2) Integrerat informationssystem

- 3) Studier om fordonsstandarder och telematik

4.2. Kommissionens rekommendationer

Användning av kostnadseffektivitetsberäkningar, eller på ett senare stadium kostnads- och intäktsanalyser, för att förbättra vägtrafiksäkerheten bör uppmuntras på alla nivåer. De ungefärliga beräkningar som gjorts för den här rapporten visar i flera fall att investeringar i vägtrafiksäkerhet är en ypperlig investering i välfärd och välbefinnande. Paradoxalt nog är det emellertid å ena sidan lättare att göra beräkningar på högre nivå (EU, medlemsstater), eftersom det är samma intressent (EU/samhället) som får bära kostnaderna och utnyttja fördelarna, och å andra sidan mycket komplicerat eftersom det är de samlade effekterna som bedöms. Ytterligare studier krävs för att det skall bli lättare att använda kostnadseffektivitetsberäkningar på alla nivåer.

Det bör slutligen påpekas att avståndet mellan den beslutsfattare som står för kostnaderna för den ökade säkerheten och den person som berörs av den förmodligen är en av de viktigaste orsakerna till att utvecklingen går långsamt på vägtrafiksäkerhetsområdet.

I de fall där konsumenten själv märker av den förbättrade säkerheten (t.ex. krockkuddar) är det mindre nödvändigt med lagstiftning utan det räcker med att informera, medan det för åtgärder som kan gynna medtrafikanter (t.ex. att ta bort viltfångare) verkar som om lagstiftning är oundvikligt.

Det verkar som om det under dessa omständigheter skulle vara lämpligt att diskutera alternativa stimulansåtgärder såsom skattelättnader och lägre försäkringar för att påskynda investeringar i förbättrad säkerhet på alla nivåer.

Mot bakgrund av ovanstående utfärdar kommissionen nedanstående rekommendation.

- // Kommissionens rekommendation

Kommissionen,

Som hänvisar till antalet trafikoffer, skadade och materiella skador som orsakas av trafikolyckor,

Som hänvisar till att de ekonomiska konsekvenserna av dessa olyckor underskattas när generella politiska prioriteringar fastställs,

- Uppmuntrar medlemsstaterna, regionala och lokala myndigheter att utarbeta metoder för att beräkna kostnader för och resultaten av vägtrafiksäkerhetsåtgärder, och i tillämpliga fall jämföra dessa med kostnaderna för de olyckor som kan undvikas,

- Uppmanar medlemsstaterna, regionala och lokala myndigheter

- Att öka investeringarna i vägtrafiksäkerhetsprojket, eftersom sådana investeringar är ekonomiskt välmotiverade,

- Att öka investeringarna i dessa åtgärder och utveckla mekanismer som leder till att fördelarna med vägtrafiksäkerhetsåtgärder märks mer direkt hos dem som fattar beslut och betalar för att åtgärderna genomförs.

BILAGA 1

Europeiska kommissionen

Generaldirektoratet för transporter

Enheten för säkerhet, teknik och miljö

CARE

>Hänvisning till>

Statistik över vägtrafikolyckor

Tabell 1 : Antal dödsoffer*

>Plats för tabell>

Källor: CARE - Nationella källor

* 1. Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Kursiva siffror baseras på uppskattningar.

Statistik över vägtrafikolyckor

Tabell 2 : Utvecklingen i antal dödsoffer *

>Plats för tabell>

* 1. Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Kursiva siffror baseras på uppskattningar.

Diagram 1

>Hänvisning till>

Statistik över vägtrafikolyckor

Tabell 3 : Antal dödsoffer* per miljon invånare

>Plats för tabell>

Källor: CARE - Nationella källor

* 1. Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. Kursiva siffror baseras på uppskattningar.

>Hänvisning till>

Statistik över vägtrafikolyckor

Diagram 2 : Antal dödsoffer* per miljon invånare

Källor: CARE - Nationella källor

* Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

Statistik över vägtrafikolyckor

Tabell 4 : Antal förolyckade barn (under tio år)*

>Plats för tabell>

Tabell 5 : Antal förolyckade fotgängare

>Plats för tabell>

Tabell 6 : Antal förolyckade cyklister

>Plats för tabell>

Källor: CARE - Nationella källor

* Samtliga personer som inom 30 dagar efter olyckan dör till följd av denna. Justeringsfaktorer har använts för de medlemsstater som inte använder den här definitionen (GR: 1,18 fram till 1995 - F: 1,09 fram till 1993 och 1,057 efter 1994 - I: 1,078 - P: 1,3).

2. GR: Uppgifter tillgängliga för 1995.

BILAGA 2

Kostnader för olyckor

Kommissionens användning av en miljon euro-testen i vägtrafiksäkerhetsprogrammet för 1997-2001 har lett till många diskussioner, och det bör därför ännu en gång påpekas att testet beräknas utifrån de rapporterade ekonomiska kostnaderna för alla typer av vägolyckor (förolyckade, skadade och materiella skador) delat med det totala antalet förolyckade. När rapporten publicerades 1997 uppskattades de "hårda" kostnaderna uppgå till totalt cirka 45 miljarder euro. Antalet förolyckade i EU under 1995 var ca 45 000.

De senaste, mer exakta uppskattningarna av de samhällsekonomiska kostnaderna för vägtrafikolyckor inom EU, som inbegriper värdet av människoliv och kostnader för olyckor som inte rapporterats med utgångspunkt i statistiska uppgifter från 1995, har gjorts av Europeiska transportsäkerhetsrådet (European Transport Safety Council, ETSC). Dessa uppgifter presenteras i tabell 1. Om man använder samma beräkningsmetod som tidigare skulle de totala rapporterade "ekonomiska" kostnaderna på 52 miljarder euro (det grå fältet) delas med 45 000, vilket innebär ett justerat värde på 1,15 miljarder euro 1999.

Tabell 1: Samhällsekonomiska kostnader för vägtrafikolyckor inom EU (i mTTTABLEiljarder euro)

Denna siffra är emellertid också utan tvivel en klar undervärdering av de verkliga kostnaderna, eftersom det brister i rapporteringen av olyckor som inte krävt några dödsoffer.

Summan en miljon euro skall bara ses som ett indikativt värde som inte i något hänseenden kan anses vara för högt. Därför behålls en miljon euro-testet för att främja vägtrafiksäkerheten i EU.

BILAGA 3

Resultat av vägtrafiksäkerhetsprogrammet 1997-2001

>Plats för tabell>

OTTTABLEmråde I: Insamling och spridning av information

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

OTTTABLEmråde II: Förebyggande av trafikolyckor

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

OTTTABLEmråde III: Minskade effekter av trafikolyckor

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

BILAGA 4

Hur länge varar effekterna av vägtrafiksäkerhetsåtgärderna-

Säkerhetsåtgärd // Säkerhetseffektens varaktighet (livslängd)

Stadsplanering: nya bostadsområden

Vägavgifter: bränsle- eller fordonsskatter

Ändring av resornas fördelning på transportmedel

Större väginvesteringar (nya vägar)

Mindre väginvesteringar

Trafikkontroll genom vägmärken

Trafikkontroll genom vägmarkeringar

Bättre vägunderhåll

Bestämmelser om fordonssäkerhet (för nya fordon)

Information till och utbildning av förare (nya förare)

Undervisning av barn

Informationskampanjer till allmänheten

Traditionella poliskontroller

Automatiserade poliskontroller // 25-40 år

1-3 år för användning av befintliga motorfordon, 10-15 år genom beslut om inköp av fordon

Endast samtidig verkan

25-40 år

15-25 år

10-15 år

1-10 år

1 år

10-15 år

1-3 år

1-3 år

Effekter endast under kampanjen eller en kort tid därefter

Effekter endast när de genomförs eller en kort tid därefter

Effekter endast när de genomförs eller en kort tid därefter

Omvandling av investeringskostnader till årliga kostnader (koefficienter med vilken investeringskostnaderna skall delas)

>Plats för tabell>