SV    SV SV 
 
SV    SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 11.12.2008 
SEK(2008) 3029 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
som åtföljer 
 
förslaget till 
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
om ett europeiskt järnvägsnät fö r konkurrenskraftig godstrafik 
   
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
{KOM(2008) 852 slutlig} 
{SEK(2008) 3028} 
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
som åtföljer 
 
förslaget till 
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
om ett europeiskt järnvägsnät fö r konkurrenskraftig godstrafik 
   
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
1. O
RGANISERING OCH PLANERING AV KONSEKVENSANALYSEN  
Denna konsekvensanalys behandlar uppföljnin gen av ett meddelande som kommissionen 
antog den 18 oktober 2007 med titeln Mot ett järnvägsnät för godstransporter1. 
Konsekvensanalysen har gjorts i sama rbete med en extern konsultfirma.  
Olika samråd har också genomförts – det fö rsta 2006 för att underbygga det meddelande som 
antogs i oktober 2007 och som välkomnades av branschen, parlamentet och rådet. Ett annat 
samråd ägde rum under perioden januari–juni  2008 inom ramen för en expertgrupp med 
företrädare för olika aktörer som berörs av initiativet och som kommer från olika 
medlemsstater. Slutligen inleddes ett offentlig t samråd i juni–juli 2008 enligt kommissionens 
praxis.  
2. V ARFÖR INRÄTTA ETT JÄRNVÄGSNÄT FÖR KONKURRENSKRAFTIG GODSTRAFIK ? 
Godstransporter på järnväg är sedan ett trettiota l år en bransch i svårigheter. Det finns flera 
orsaker till detta: industriomva ndlingen, utbyggnaden av motorvägar och företagens ökade 
krav på logistikhantering. För att bemöta dessa  svårigheter har gemenskapen inlett en aktiv 
politik för att ingjuta ny ener gi i järnvägen. Grunden för de nna politik är en gradvis 
konkurrensutsättning av trans porttjänsterna (som sedan de n 1 januari 2007 omfattar alla 
godstransporter) och en utveckling av järnvägssystemens dr iftskompatibilitet. 
Att framstegen inom godstransporter på järnvä g hittills varit små har flera förklaringar. 
Konkurrensen och driftskompatibiliteten har utv ecklats långsamt och det har rått brist på 
kvalitativ och tillförlitlig infrastrukturkapacitet som avsatts för internationella godstransporter. 
Den befintliga gemenskapslagstiftningen, i synnerhet direktiv 2001/14/EG om tilldelning av 
infrastrukturkapacitet, innehåller en rad be stämmelser om samarbetet mellan nationella 
infrastrukturförvaltare för att underlätta internationella varutransporter och om hur denna typ av trafik bör behandlas vid til ldelning av tåglägen. Bestämmelserna är dock inte tillräckligt 
detaljerade, och därf ör otillräckliga.  
                                                
 
1 KOM(2007) 608. 
 
SV 3   SV De känsligaste frågorna för infrastruktu rkapaciteten för godstransporter, särskilt 
internationella sådana, är följa nde: det otillräckliga samarbetet både på investeringssidan och 
när det gäller den operativa förvaltningen av infr astrukturen, vilket kan orsaka trafikavbrott 
vid gränsövergångar, den br istande samordningen mellan järnvägsinfrastruktur och 
transportterminaler i vidare bemärkelse (i ha mnar, i inlandet och i rangerbangårdar), behovet 
av större öppenhet i informa tionen till infrastrukturens anvä ndare samt det faktum att 
godstrafiken i många fall missgynna s jämfört med persontrafiken på  linjer med blandad trafik 
liksom när det gäller investeringar.  
Om inga nya åtgärder vidtas är det risk att nämnda svårigheter växer sig allt större och 
förhindrar att järnvägen möter behovet av  rörlighet för varor på ett bra sätt. 
3. M ÅL 
Kommissionens mål är att förbättra infrastrukturförvaltarnas tjänster till internationella 
godsoperatörer genom att utöka, förstärka och/eller komplettera befintliga initiativ i avsikt att 
genomföra ett interna tionellt järnvägsnät av korridorer för konkurrenskraftig godstrafik.  
Det initiativ som behandlas i denna konsekvens analys uppfyller Lissabonagendans tillväxtmål 
och är helt i överensstämmelse med de rikt linjer kommissionen fastställde i sin vitbok om 
transportpolitiken fram till 2010 och i de n halvtidsöversyn som offentliggjordes 2006. 
Initiativet bidrar även till att förverklig a målen om en hållbar utveckling för unionen.  
Det finns för övrigt olika initiativ  som bidrar eller ha r bidragit till att inrätta denna typ av 
korridorer. Det gäller det första järnvä gspaketet (direktiv 2001/ 14/EG och 2001/12/EG), 
TEN-T-programmet (transeuropeiska transportn ät), samarbetet mellan medlemsstaterna och 
infrastrukturförvaltarna inom ramen fö r ERTMS-korridorerna och utbyggnaden av 
delsystemet TSD-TAF (tekniska specifikationer för telematikapplikationer för godstrafik). 
Kommissionen ser fyra huvudsakliga problem, som den vill angripa utifrån följande fyra 
infallsvinklar: förbättra samarbetet mellan infrastrukturförvaltarna, förbättra villkoren för 
tillträde till infrastruktur, se  till att godstågen prioritera s på ett bra sätt, förbättra 
intermodaliteten i korridorerna. 
4. H ANDLINGSALTERNATIV  
I syfte att utveckla detta järnvägsnät har följa nde tre alternativa strategier utvärderats av 
kommissionen i samband med det me ddelande som antogs i oktober 20072: inga nya initiativ, 
inrättande av ett järnvägsnät för konkurrenskr aftig godstrafik, genomförande av ett 
järnvägsnät enbart avsett för godstrafik. Kommissionens slutsats blev att inrättandet av ett 
järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik va r det lämpligaste alternativet. Det får 
emellertid inte hindra att man på lång sikt  utvecklar ett järnvägsnät enbart avsett för 
godstrafik. 
Denna konsekvensanalys behandlar inrättandet av ett godsorienterat  järnvägsnät. Följande tre 
alternativ ha r undersökts: 
                                                 
2 Se konsekvensanalys SEK(2007) 1322. 
 
SV 4   SV – Alternativ A (status quo): Refere nsscenario som innebä r att inga nya åtgärder vidtas och att 
redan påbörjade åtgärder (TEN-T-programmet, politiken för driftskompatibilitet) fullföljs. 
Planerade åtgärder (i synne rhet omarbetningen av det första järnvägspaketet och 
genomförandet av strategin för internalisering av yttre ko stnader) som ännu inte har 
påbörjats beaktas däremot inte i detta alternativ. 
– Alternativ B (politiska initiativ): ERTMS-ini tiativet utökas till att omfatta andra korridorer, 
spridning av bästa praxis, systematisk kontroll av att befintlig lagstiftning tillämpas (angående internationellt samarbete och in rättandet av bland annat prestandasystem), 
medlemsstater och infrastrukturförvaltare uppm untras att samarbeta me r och på frivillig 
basis inrätta korridorer. 
– Alternativ C (förstärkt lagstiftning): Ett tillägg  till befintlig lagstift ning föreslås med krav 
på att medlemsstater och infrastrukturförvalt are samarbetar kring åtminstone en korridor 
per medlemsstat före 2013. I den korridoren ska godstranspor ter prioritera s i tillräcklig 
omfattning och konkurrensen mellan olika opera törer underlättas. Ti lläggslagstiftningen 
ska även gälla ett korridornät. 
5. M
ETOD FÖR KONSEKVENSANALYSEN  
Kommissionen har valt att utvärd era effekterna av korridorerna A (Rotterdam–Genua) och E 
(Dresden–Budapest). Korridorerna kan på olika sätt sägas komplettera varandra. Det gäller i 
geografiskt hänseende (de har nord-sydlig respektive öst-västlig sträckning och ligger i olika delar av unionen), med avseende på avsätt ningsmöjligheter (havs- och landtransporter, 
områden med tät respektive gles trafik), faktiska  trafikförhållanden (trafikintensitet, trafikens 
fördelning på persontrafik och godstrafik respektiv e på internationell oc h inrikes godstrafik) 
och i fråga om hur utvecklat samarbetet är mellan olika nationella aktörer
3. 
Resultaten för dessa båda korridor er har extrapol erats till ERIM4 som omfattar de mest 
trafikerade avsnitten för godstransporter (nätverk et täcker 20 procent av samtliga europeiska 
linjer, där trafiken motsvarar 56 procent av alla kilometerton). 
För varje korridor har man först utvärderat konse kvenserna för driften och därefter de sociala 
konsekvenserna med hjälp av Transtools-modellen, utifrån allmänna antaganden och uppnådda resultat av hur driften påverkas
5.  
För att kunna överföra bedömningen av driftseffekt er till en bedömning av samhällseffekter 
har resultaten på driftsnivån för varje korridor omvandlats till ”utvecklingsfaktorer” för godstransporternas kostnader och kommer siella hastighet å ena sidan och för 
järnvägspersontrafikens kommersi ella hastighet å den andra. De ssa faktorer har sedan bakats 
in i de uppgifter som krävs för att använda Transtools. 
                                                
 
3 Se huvudsakliga uppgifter för ERTMS-korridorerna i bilaga 7. 
4 ERIM är ett projekt som har letts av Internationella järnvägsunionen UIC. Se bilden över ERIM-nätet i 
bilaga 8. 
5 I bilagorna kallas driftseffekterna för effekter på mikronivå  och samhällseffekterna för effekter på 
makronivå . 
 
SV 5   SV 6. K VALITATIV ANALYS FÖR KORRIDORERNA A OCH E 
Ur kvalitetssynpunkt är den främsta fördelen med alternativ B den stora flexibiliteten när det 
gäller att fastställa och genomfö ra de åtgärder som krävs för att uppnå de önskade framstegen. 
Infrastrukturförvaltare och medlemsstater kan i det sammanhanget skräddarsy sina insatser så 
att de uppfyller de särskilda krav  som ställs. I gengäld medför al ternativ B mycket stora risker 
vad gäller de planerade åtgärdernas faktiska genomförande och skillnader mellan olika korridorer, både i tekniskt oc h organisatoriskt hänseende och vad beträffar i vilken takt 
framstegen görs. 
Alternativ C å sin sida erbjuder ett mindr e flexibelt ramverk, men fördelen är att 
godsoperatörerna får bättre in syn i hur korridorerna utv ecklas, att inrättandet av 
godsjärnvägsnätet samordnas bättre och att bl andningen av trafiken på infrastrukturen 
undergår en verklig förändring. 
7. K
VANTITATIV ANALYS  
Den kvantitativa konsekvensanalysen visar på bätt re resultat i form av kortare väntetid vid 
gränsövergångar och terminaler och enhetliga kostnader för järnvägstransport av känsliga varor med alternativ C jämfört med alternativ B, både för korridor A och för korridor E. De 
administrativa kostnaderna för ett ökat sa marbete mellan infrastrukturförvaltarna 
kompenseras delvis av minskade admini strativa kostnader för järnvägsföretagen. 
Totalt ger driftskonsekvenser och sociala konsek venser omräknat i pengar följande resultat för 
hela ERIM-nätet (siffrorna i tabellen uttrycker förändring i miljoner euro jämfört med 
alternativ A): 
ALT. B ALT. C 
 Kostnad/nytta Aktuellt 
nettovärde 
milj. euro Aktuellt 
nettovärde
milj. euro 
Investeringar för att förlänga sidospår -3 219,6 -3 219,6 
Minskade kostnader för godstransporter på järnväg 2 409,9 2 409,9 
Teknisk harmonisering av 
infrastrukturen 
 
 Minskad väntetid vid gränsövergångar 4 941,4 6 532,7 
Kompletterande kapacitet för godståg - 1 209,3 
Minskad tidsåtgång (pl anerad och oplanerad) för 
godstrafik - 854,2 
Ökad tidsåtgång (planerad och op lanerad) för persontrafik - -473,8 
Bestämmelser om tilldelning 
av tåglägen och trafikstyrning 
 
 
 Ökade spåravgifter för gods transporter på järnväg - -263 
Investeringar för att förlänga omlastningsspår -322 -322 
Minskade kostnader för omkopplingar av tågsätt 221,9 221,9 
Minskad omlastningstid 1 160,3 1 160,3 
Terminaler 
 
Minskad väntetid - 3 770,9 

 
SV 6   SV ALT. B ALT. C 
 Kostnad/nytta Aktuellt 
nettovärde 
milj. euro Aktuellt 
nettovärde
milj. euro 
Administrativa kostnader Extra administrativa kostnader 5,9 -0,8 
Totalt aktuellt nettovärde för 
driftseffekter (utan extra 
kapacitet)  5 197,8 10 670,7 
Totalt aktuellt nettovärde för 
driftseffekter (med extra 
kapacitet)   11 880 
Ekonomiska konsekvenser Minskade transportkostnader 3 806,9 5 604,3 
Externa kostnader som undviks 58 050,5 86 567,3 
Miljökonsekvenser 
Kostnader för trafikstockningar som undviks 303 912,3 455 298,9 
Totalt nettovärde för 
samhällseffekter (utan 
trafikstockningar)  61 857,4 92 171,6 
Totalt nettovärde för 
samhällseffekter (med 
trafikstockningar)  365 769,7 547 470,5 
8. K ÄNSLIGHET OCH RISKER  
Ett mer positivt alternativ A vad avser teknisk harmonisering och terminalförvaltning har 
använts för att analysera känslighe ten på driftsnivå. Det visar sig då att alternativ C får klart 
positiva konsekvenser även med ett mer optimistiskt referensscenario. 
När det gäller konsekvensanalysen på samhällsni vå har man undersökt hur känsliga resultaten 
är för prisförändringar inom godstransporter på  väg (på grund av kraftigt höjda oljepriser, 
ökad internalisering av extern a kostnader eller idrifttagning  av tyngre och längre fordon). 
Resultaten visar att alternativ A är mest känslig t för förändringar i transportkostnaden och att 
alternativ C är minst känsligt. De tre altern ativens känslighet för in förandet av större och 
tyngre fordon är däremot likvärdig. 
Det främsta hotet mot ett effektivt genomförande av alternativ B är att det inte finns några 
garantier för resultat in om vissa insatsområden där det nä stan inte verkar  gå att undvika 
tvingande åtgärder (det gäller särski lt prioriteringen av godstrafiken). 
När det gäller alternativ C är den största risken  att de olika aktörernas ambitioner är alltför 
begränsade eller ojämna. En annan större risk  sammanhänger med att det är politiskt känsligt 
att prioritera godstrafiken efte rsom det innebär att persontra fiken kan bli något mindre gynnad 
än i dag. 
 
SV 7   SV 9. M ULTIKRITERIEANALYS – VAL AV ALTERNATIV  
Nedanstående tabell innehåller en multikrite riebedömning av med vilken kvalitet de olika 
alternativen uppfyller de olika särskilda och allmänna målen. 
  ALT. A 
Status quo ALT. B 
Politiska 
initiativ ALT. C 
Lagstiftnings
-initiativ 
Förbättra samordningen mellan 
infrastrukturförvaltarna  + + ++ 
Förbättra villkoren för tillträde till 
infrastruktur 0 0 + 
Se till att godstågen ges lämplig prioritet  -- - + SÄRSKILDA 
MÅL 
Förbättra intermodaliteten i korridorerna + + ++ 
Ekonomiska konsekvenser 0 + ++ 
Miljökonsekvenser - + + ALLMÄNNA 
MÅL 
Sociala konsekvenser 0 0 - 
Förklaring : ++: mycket positiv effekt; +: positiv effekt; 0:  ingen signifikant effekt; -: negativ effekt; --: 
mycket negativ effekt. 
När det gäller resultaten på driftsnivå verkar effekterna för alternativ B och C positiva, eller 
rentav mycket positiva, både kvalitativt och kv antitativt. De har emellertid olika räckvidd. 
Eftersom alternativ B bygger på frivillighet är genomförandet förknippat med större risker än 
i alternativ C. Bestämmelserna  om prioritering av godstrafik och terminaler i alternativ C 
genererar för övrigt mest fördelar (de bidrar kraftigt till skillnaden i aktuellt nettovärde mellan de båda alternativen – 5,1 miljarder euro för alternativ B jämfört med 10,6 miljarder euro för 
alternativ C på ERIM-nätet) samtidigt som risken  för att de inte genomförs är mycket stor i 
alternativ B. 
Även när det gäller resultaten på samhällsni vå är effekterna positiva. Vidare kan det 
konstateras att alternativ C har en allmänt mer pos itiv effekt än alternativ  B. Särskilt tydligt är 
detta för korridor E, där samhällseffekten av alternativ B blir så gott som noll, medan 
alternativ C ger ett aktuellt nettovärde i storleksordningen 5,5 miljarder €.  
Detta får anses innebära att de uppnådda result aten vad gäller både kva litet och kv antitet är 
tillräckligt positiva för att alternativ C ska väljas och att ett lagstiftningsarbete därmed bör inledas på gemenskapsnivå, vilket även bekräf tas av de samråd som genomförts inom ramen 
för denna konsekvensanalys. 
Slutligen är det viktigt att påpeka  att det offentliga samrådet visar att det finns ett brett stöd 
för kommissionens förslag i alternativ  B och C. Inom en stor majoritet
6 av insatsområdena 
anser de tillfrågade att dessa förslag till 80 pr ocent eller mer kommer att få en positiv eller 
                                                 
6 Enligt 91 procent av de synpunkter som inkommit kom mer de föreslagna insatserna att få en positiv 
effekt (eller en svagt positiv effekt enlig t 75 procent av de inkomna synpunkterna). 
 
SV 8   SV svagt positiv effekt. Särskilt förslagen om terminalerna får ett positivt mottagande. De 
befintliga styrelseformerna bedöms som otillräck liga av 69 procent av de tillfrågade. Dessa 
måste förstärkas. Förslagen om tilldelningsre gler som är mer gynnsamma för godstrafiken 
skulle likaså få en positiv el ler svagt positiv effekt enligt drygt 80 procent av de inkomna 
synpunkterna.  
Med beaktande av dessa faktorer väljer kommissi onen alternativ C som förstahandsalternativ. 
Vissa delar av alternativ B kan genomföras för att förbereda, åtfölja och vid behov 
komplettera och stödja ett lagstiftningsinitiativ.  
När det gäller urvalet av korridorer och styr ningen av järnvägsnä tet för konkurrenskraftig 
godstrafik verkar ett tillvägagångssätt där medl emsstaterna föreslår korridorer för inrättande 
som godkänns av kommissionen enligt i förväg fastst ällda kriterier vara de n mest balanserade. 
Härigenom bör en tillräcklig kon troll av utvecklinge n av järnvägsnätet på gemenskapsnivå 
säkerställas samtidigt som den politiska genom förbarheten är hög. Sam tidigt säkerställs att 
järnvägsnätet för konkurrenskraftig godstrafik  överensstämmer med järnvägsnäten inom 
ramen för TEN-T-programmet (TEN-T-nätet, prio riterade projekt, ER TMS-korridorer) så att 
gemenskapens politik inom området för europeis k järnvägsinfrastruktur är tydligt utformad 
och så att utvecklingen av det europeiska jä rnvägsnätet för konkurrenskraftig godstrafik kan 
få ekonomiskt stöd från gemenskape n inom ramen för detta program. 
10. U PPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING  
Kommissionen kommer att lägga fr am ett förslag till förordning om inrättandet av ett 
europeiskt järnvägsnät för konkurre nskraftig godstrafik  (alternativ C) före utgången av 2008. 
Detta lagstiftningsinstrument är att föredra framför ett direktiv eftersom branschens aktörer och medlemsstaterna kan informeras om bestä mmelser och skyldighet er, och genomförandet 
kan gå snabbare än med ett direktiv som måst e införlivas i nationell  lagstiftning. Åtgärder 
som införs i olika länder blir också enhetliga.  Förordningen kommer att åtföljas av politiska 
initiativ i syfte att så snabbt som möjligt göra framsteg i ärendet och förbereda genomförandet 
av denna förordning.  
Den valda strategin innebär att internati onella järnvägskorridorer ska utvecklas. 
Utvärderingen av effekterna på gemenskaps nivå ska genomföras via en uppföljning av 
inrättandet av dessa korridorer oc h deras innehåll å ena sidan och en uppföljning av kvaliteten 
och kapaciteten på internationella godstransp orttjänster på järnväg å andra sidan. Man 
kommer särskilt att titta på investeringarnas ra tionaliseringseffekter , hur de påverkar 
förhållandet mellan operatörer oc h infrastrukturförvaltare, hant eringen av driftsrelaterade 
problem och persontrafiken i korridorerna. 
För att genomföra denna uppföljning kommer kommissionen att föreslå att en grupp av 
infrastrukturförvaltare ska bildas. Kommissionen kommer också att föreslå att den ska bistås 
av en kommitté i arbetet med att godkänna riktlin jerna för korridorerna och se till att olika 
korridorer är enhetliga.