EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 19.07.1995 
KOM(95) 337 slutlig 
95/0205 (SYN) 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
OM UTVECKLINGEN AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR 
TILLÄMPNING AV DIREKTIV 91/440 
FRAMTIDA ÅTGÄRDER FÖR UTVECKLING AV JÄRNVÄGARNA 
Förslag till 
RÅDETS DIREKTIV 
om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar 
(framlagt av kommissionen) 

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
OM UTVECKLINGEN AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR 
TILLÄMPNING AV DIREKTIV 91/440 
FRAMTIDA ÅTGÄRDER FÖR UTVECKLING AV JÄRNVÄGARNA 
Förslag till 
RÅDETS DIREKTIV 
om ändring av direktiv (91/440/EEG) om utvecklingen av gemenskapens järnvägar 
INLEDNING 
1. Sedan direktiv 91/440 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar^ godkändes har en 
rad förändringar skett vad gäller järnvägarnas struktur och organisation i Europeiska 
gemenskapen (EG). Mot bakgrund av dessa förändringar och kravet i direktivet om att 
rapportera om dess tillämpning har kommissionen utarbetat ett allmänt dokument om 
järnvägarna som omfattar följande frågor. 
DEL 1 Rapport om tillämpningen av direktiv 91/440 om utvecklingen av 
gemenskapens järnvägar 
DEL 2 Framtida åtgärder för utveckling av järnvägarna 
DEL 3 Förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv av den 29 juli 1991 
om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG) 
2. I den vitbok som kommissionen nyligen gav ut om utvecklingen av den gemensamma 
transportpolitiken(2) anges en rad områden där gemenskapen redan är verksam och andra 
där åtgärder planeras. Kommissionen har redan lämnat förslag om bl.a. följande: 
Införande av en gemenskapslicens för järnvägar och fastställande av principer för 
fördelning av infrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifW3*. 
Transeuropeiska nät, särskilt i samband med det tillväxtinitiativ(4) som rådet tog i 
Edinburgh. 
Höghastighetstågens driftskompatibilitet^. 
Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG), EGT L 237, 
24.8.1991, s. 25. 
Den framtida utvecklingen av gemenskapens transportpolitik. COM(92)494 slutlig. 
(3) Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag. Rådets direktiv 95/19/EG av den 
19 juni 1995 om tilldelning av jämvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. EGT nr L 143, 
27.6.1995, s. 70 och 75. 
( J Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om gemenskapens riktlinjer för utveckling av det 
transeuropeiska transportnätet. COM(94)106, 7.4.1994. 
Förslag till rådets direktiv om möjligheten att sammankoppla det europeiska höghastighetstågnätet. COM(94)107, 
15.4.1994. 
Forskning på järnvägsområdet, särskilt om trafikledningssystem, kostnadsberäkning 
och utvärdering i fråga om infrastruktur samt om utrustning i samband med 
övergång i fråga om kombinerade transporter (fjärde ramprogrammet). 
Därutöver arbetar kommissionen med en allmän genomgång av den grundläggande frågan 
om de externa kostnaderna inom transportsektorn. Denna fråga, som är av stor betydelse 
för järnvägarnas framtida konkurrenskraft, kommer att behandlas i en grönbok. Med 
tanke på järnvägarnas potentiella roll när det gäller att säkerställa en varaktig rörlighet 
inom gemenskapen och på behovet av att bättre integrera transporttjäntema förbereder 
kommissionen också en PM om "Medborgarnät" som är avsedd att ta upp problemen med 
hur tillräckliga och effektiva allmännyttiga passagerartrafiktjänster skall kunna bibehållas 
inom hela gemenskapen. Detta omfattande paket kommer sannolikt att vara av stor 
betydelse för förverkligandet av järnvägarnas utvecklingsmöjligheter och förslaget i detta 
meddelande skall ses som en del i detta större sammanhang. 
DEL 1 
TILLÄMPNINGEN AV DIREKTIV 91/440 
om utvecklingen av gemenskapens järnvägar 
1. De huvudsakliga åtgärderna i direktiv 91/440 gäller följande: 
— Förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretag. 
— Särskiljande av förvaltningen av infrastrukturen från transportverksamheten. 
— Förbättring av det finansiella läget för nationella järnvägar. 
— Rätt till tillgång till järnvägsinfrastruktur 
Dessa åtgärder kommer att diskuteras i det följande men det kan vara av intresse att först 
ge en kort överblick över den senaste utvecklingen inom järnvägstrafiken. Bilaga A 
innehåller en del upplysande statistik som visar att minskningen av järnvägarnas andel 
av marknaden i allmänhet har fortsatt. Trots vissa ljuspunkter - särskilt trafiken på 
höghastighetslinjer - kännetecknas den övergripande bilden av oförändrad eller minskad 
trafik, krympande marknadsandelar och växande underskott. Järnvägarna har fortsatt att 
förlora trafik till vägarna och vägtransporternas betydelse har ökat avsevärt. 
Anmärkningsvärt är, att järnvägarnas andel av godstrafiken i de länder där den 1970 var 
över 25 %, har sjunkit med ca 50 % fram till och med 1993. För Frankrikes, Tysklands 
och Belgiens del beror detta delvis på basindustriernas nedgång men denna förklaring bör 
inte skymma den verkliga situationen: vägtransportföretagen har lyckats reducera sina 
verkliga kostnader och samtidigt förbättra kvaliteten. Detta beror på en kombination av 
faktorer, främst på att man genom den gemensamma transportpolitiken har lyckats med 
att libéralisera reglerna och avveckla begränsande nationella hinder inom sektorn. Om 
järnvägarna ska kunna dra nytta av liknande förändringar är ytterligare åtgärder helt 
nödvändiga. 
2. Fram till nu har Danmark, Tyskland, Nederländerna och Förenade kungariket (utom i 
fråga om tunneln under Engelska kanalen) genomfört direktivet och Frankrike har nyligen 
antagit lagstiftning. Sex andra medlemsstater har delvis genomfört direktivet. På det hela 
taget har medlemsstaterna gjort betydande framsteg när det gäller att göra järnvägarna 
rättsligt fristående, även om detta inte alltid innebär verkligt förvaltningsmässigt 
oberoende, och att skilja förvaltningen av infrastrukturen från transportverksamheten. 
Bestämmelserna om tillträdesrätt till infrastruktur har gett upphov till flest problem, även 
om det direktiv om tilldelning av infrastruktur som rådet nyligen har antagit bör lösa 
många av frågorna om rätt till tillgång och uttag av utgifter. Detta bör snabbt leda till ett 
fullständigt genomförande i samtliga medlemsstater (se bilaga B för en närmare 
beskrivning). 
3. När det gäller järnvägarnas förvaltmngsmässiga oberoende är ett av huvudmålen med 
direktivet att säkerställa att förvaltningen av järnvägarna är tillräckligt oberoende för att 
kunna fungera effektivt. För detta ändamål fastställs i artikel 4-5 i direktivet en rad 
områden där järnvägarna skulle vara förvaltningsmässigt oberoende. Resultaten varierar. 
Vissa medlemsstater har gjort betydande framsteg när det gäller förvaltningens oberoende. 
I andra medlemsstater har framstegen varit mindre. Förvaltningen av järnvägarna är t.ex. 
fortfarande underställd ingående politisk kontroll och har föga verklig frihet att organisera 
verksamheten på ett effektivt sätt. Detta är särskilt fallet inom passagerartransporter 
eftersom det krävs att järnvägar skall uppfylla en lång rad icke-kommersiella mål. 
Kommissionen är medveten om problemen i samband med skapandet av en oberoende 
verksamhet. Den godtar att det är svårt att dra gränsen mellan inblandning i förvaltningen 
och en stats rättmätiga krav att övervaka ett nationellt allmännyttigt företag som utför 
viktiga tjänster för allmänheten. Uteblivna framsteg på detta område kommer emellertid 
sannolikt att fa betydande återverkningar för järnvägarnas framtid. Den ökande 
integrationen inom gemenskapen innebär att stora transportföretag måste kunna agera 
snabbt och effektivt på hela marknaden, inte bara inom de nationella gränserna. Järnvägar 
som inte har det oberoende som är nödvändigt för att kunna göra detta kommer 
förmodligen inte att kunna spela en effektiv roll på marknaden, särskilt inte på marknaden 
för internationell trafik. 
4. Är det då meningsfullt att ytterligare klargöra statens roll gentemot järnvägarna? Det 
bästa sättet att besvara denna fråga är att titta på statens mål när det gäller 
transportföretag. För det första har staten ansvar för att säkerställa säkerheten. 
Järnvägarnas rykte när det gäller säkerhet är något som andra landtransportsätt bör 
eftersträva och som det är berättigat för medlemsstaterna att upprätthålla. En annan fråga 
gäller utbudet av grundläggande allmännyttiga tjänster. Järnvägarna spelar en viktig roll 
för många städer och landsbygdssamhällen och i de flesta fall kräver de tjänster som de 
tillhandahåller ekonomiskt stöd. Detta stöd är livsviktigt för den stora del av 
passagerartrafiken som bedrivs av allmännyttiga intressen, varför de berörda 
myndigheterna har ett klart intresse av att den bedrivs på ett effektivt sätt, även om detta 
intresse inte omfattar den löpande förvaltningen. För det tredje spelar staten en roll när 
det gäller att tillhandahålla infrastruktur. Även om det finns starka argument för att den 
privata sektorn skall spela en större roll i finansieringen och anläggningen av ny 
infrastruktur finns det fortsatt ett behov av att staten övervakar planeringen av nät i den 
breda allmänhetens intresse. Slutligen bedriver medlemsstaterna en allmän ekonomisk 
politik som påverkar järnvägarna, t.ex. i fråga om priser och konkurrens, men detta bör 
inte ske på annat sätt än i fråga om annan samhäll snyttig verksamhet. Några förslag om 
hur situationen kan klargöras ges i del 2. 
5. När det gäller särskiljandet av förvaltningen av infrastrukturen från transportverksamheten 
krävs i direktiv 91/440 att detta skall genomföras åtminstone i fråga om räkenskaperna. 
Detta har genomförts i de flesta medlemsstater, om än på olika sätt. Danmark och 
Frankrike upprätthåller till exempel ett vertikalt integrerat system utan statlig inblandning. 
Spanien håller på att införa separata affärsenheter inom järnvägssektorn. Tyskland och 
Nederländerna håller gradvis på att upprätta avgränsade organisationer för infrastruktur 
och transportverksamhet, medan Förenade kungariket avser att privatisera förvaltningen 
av infrastrukturen, till att börja med i fråga om Railtrack. Kommissionen håller på att 
analysera hur uppdelningen fungerar i praktiken. Det bör noteras att den svenska 
järnvägen, som nästan den enda järnvägen i Europa, avsevärt har förbättrat sin ställning 
efter det att infrastruktur och transportverksamhet skildes åt (1988) och ett skäligt system 
för uttag av avgifter för infrastruktur infördes(6). 
Järnvägen i Sverige delades in i två enheter 1988. Sedan dess har ett avgiftssystem för infrastruktur tillämpats 
som liknar det som tillämpas i fråga om vägtransporter. Delvis till följd av detta och delvis på grund av ökad 
effektivitet i förvaltningen har ställningen för det järnvägsdrivande företaget (Statens Järnvägar, SJ) stadigt 
förbättrats och det uppvisar nu ett överskott. 
Det finansiella läget för järnvägarna har på det hela taget inte förbättrats sedan 1991, även 
om vissa medlemsstater har gjort stora framsteg när det gäller att lägga om sina 
kapitalkonton. Många järnvägar tycks ha upplevt ett förlopp med nya utvecklingsprogram, 
ökade lån, högre ränteavgifter på lånen och, förr eller senare, större underskott. Frågan 
är i vilken utsträckning de ökade underskotten beror på att investeringarna inte har gett 
förväntad utdelning respektive på lägre ersättning från statliga myndigheter för 
allmännyttiga tjänster etc. Eftersom reformen av stöd till allmännyttiga tjänster som 
infördes genom förordning 1893/91(7) nu har varit gällande i två år avser kommissionen 
att undersöka hur den fungerar och om nödvändigt lägga fram förslag. Kommissionen 
planerar därför att inleda en allmän undersökning av järnvägarnas nuvarande ekonomiska 
situation och deras intäkter från statliga medel. 
Rätten till tillgång till järnvägsinfrastruktur har väckt intresse och debatt. Vissa 
medlemsstater har inte genomfört dessa bestämmelser. Av detta och andra skäl har vissa 
potentiella nya aktörer stött på problem i samband med påbörjandet av verksamhet. De 
har till exempel haft svårt att få lämplig information om tillgänglighet och kostnad för 
spår och driftsutrustning. Få nya operatörer har påbörjat någon verksamhet ännu även om 
befintliga nationella företag har varit aktiva när det gäller att skapa nya 
sammanslutningar. Det finns emellertid ett intresse för marknaden för godstransporter och 
detta gäller inte bara kombinerade transporter. 
(7) Rådets förordning (EEG) nr 1893/91 av den 20 juni 1991 om ändring av förordning (EEG) nr 1191/69 om 
medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar. EGT L 169, 
29.6.1991, s. 1. 
DEL 2 
FRAMTIDA ÅTGÄRDER FÖR UTVECKLING AV JÄRNVÄGARNA 
Kommissionen har redan lagt fram förslag i de frågor som är viktiga för de framtida 
järnvägstransporterna, t.ex. transeuropeiska nät, driftskompatibilitet och forskning. Den 
förbereder promemorior om de externa transportkostnaderna och "Medborgarnät" (tillräckliga 
och effektiva allmännyttiga passagerartrafiktjänster). De frågor som diskuteras nedan bör därför 
betraktas i detta större sammanhang. 
1. RÄTTEN TILL TILLGÅNG TILL JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR. Genom direktiv 
91/440 skapades rätten till tillgång för internationell trafik vilken begränsades till att gälla 
internationella sammanslutningar av järnvägsföretag och företag som tillhandahåller 
tjänster avseende internationella kombinerade transporter. Möjligheten att nya aktörer 
skulle kunna bedriva järnvägstrafik och att flera operatörer skulle kunna utnyttja samma 
infrastruktur fick kommissionen att lägga fram förslag till direktiv om villkoren för rätt 
till tillgång till näten. Dessa förslag antogs i juni 1995. De huvudsakliga alternativen för 
framtiden, när det gäller rätten till tillgång, är dessa: 
— Att upprätthålla status quo, dvs. att begränsa friheten att tillhandahålla tjänster till 
företag som uppfyller kraven i direktiv 91/440. 
— Att helt libéralisera tillgången till infrastrukturen för inhemsk och internationell 
trafik, passagerartrafik såväl som godstrafik. 
— Övergångslösningar, till exempel fri tillgång i fråga om internationell 
passagerartrafik och all godstrafik. 
2. Att upprätthålla status quo skulle innebära att skjuta upp vidare framsteg. Järnvägarna 
fortsätter emellertid att förlora trafik och det finns ett brådskande behov av att förnya 
deras tjänster, särskilt på det internationella området. Sektorn skulle gynnas av ett tillskott 
av nytt kapital och nya företag och den stimulans som detta skulle ge befintliga företag 
att tillhandahålla mer konkurrenskraftiga tjänster. De framsteg som har gjorts inom 
kombinerade transporter sedan 1991 visar att möjligheten till nya aktörer stimulerar 
befintliga företag att förbättra sina tjänster. I vilket fall som helst skulle ett 
upprätthållande av status quo inte vara i linje med förpliktelserna i fördraget att utveckla 
en gemensam transportpolitik baserad på principen om frihet att tillhandahålla tjänster. 
Den andra ytterligheten skulle vara fullständig liberalisering av tillgången till 
järnvägsinfrastrukturen. Detta skulle naturligtvis innebära ett omedelbart och fullständigt 
införande av friheten att tillhandahålla tjänster. En sådan snabb förändring skulle 
emellertid kunna leda till problem inom denna mycket sammansatta näringsgren som har 
varit reglerad under många år. 
3. På det hela taget tycks en lösning någonstans mitt emellan de båda ytterligheterna, dvs. 
att ge fri tillgång för all godstrafik och för internationell passagerartrafik vara berättigad. 
Inom godstrafiksektorn skulle nya företag och den stimulans dessa skulle ge befintliga 
operatörer bidra till att lösa de problem i fråga om kvalitet och otillräckliga investeringar 
som hindrar utvecklingen av mer konkurrenskraftiga järnvägstrafiktjänster. Liberalisering 
av tillgången för både internationell och inhemsk godstrafik är nödvändig för att göra det 
möjligt för operatörerna att kunna erbjuda heltäckande tjänster med fullt logistikstöd. En 
konstgjord uppdelning av godstrafikmarknaden i en liberaliserad internationell och en 
monopoliserad inhemsk sektor skulle avskräcka nya aktörer och göra 
järnvägstrafiktjänsterna mindre effektiva och lönsamma. Erfarenheter från järnvägarna i 
USA efter avregleringen 1981 visar på ett övertygande sätt att nya former för att bedriva 
godstrafiken enligt marknadsmässiga principer kan löna sig. Efter en lång period då 
trafiken och marknadsandelen för detta transportsätt hela tiden minskade gjorde den fria 
marknad som skapades genom "Staggers Äct" 1981 det möjligt för järnvägarna att 
utveckla nya tjänster, ofta i samarbete med andra aktörer på transportmarknaden. 
Resultatet blev att den ständiga raden av trafikförluster, konkurser och 
personalnedskärningar förbyttes i sin motsats. Järnvägarna i USA upplever nu 
rekordnivåer när det gäller trafiken och går med vinst igen. 
De anställer ny personal och köper utrustning på ett sätt som var inte varit möjligt under 
många år. Det skulle vara en grov förenkling att förklara dessa förändringar som ett 
resultat enbart av avregleringen. Men det skulle också vara naivt att bortse från de 
likheter som finns mellan situationen i Europa idag och den i USA under 1970-talet. Om 
alla andra sektorer av gemenskapens ekonomi vunnit i effektivitet genom att överge de 
byråkratiska kontrollerna finns det ingen rimlig anledning att tro att inte järnvägarna 
också skulle göra det. 
Den internationella passagerartrafiken utgör en potentiellt lovande del av järnvägens 
verksamhet. Tillväxten av trafiken har emellertid hämmats av att man har misslyckats 
med att samordna och marknadsföra internationella tåglinjer. Genom att skapa möjligheter 
att driva den internationella passagerartrafiken i nya former skulle utvecklingen av 
förbindelserna inom gemenskapen underlättas och passagerartrafiktjänsterna förbättras. 
Det bör understrykas att de internationella trafiktjänsterna inte, utom i enstaka fall, ingår 
bland de allmännyttiga tjänster som staten ålagt järnvägsföretagen. Tillträde till 
infrastruktur för internationell trafik skulle vidare kunna införas utan att det uppstår 
problem i form av att fördelar för tågnäten förloras eller att bara de bästa linjerna för 
inhemsk passagerartrafik skulle väljas. I detta sammanhang bör rent allmänt 
uppmärksammas att den typiske tågpassagerarens resa är kort, vilket visar att 
passagerartrafiken som helhet inte skulle påverkas av en liberalisering av de 
internationella transporterna som i allt väsentligt är fjärrtrafik. 
PASSAGERARTRAFIK I ALLMÄNHETENS TJÄNST. Tillhandahållandet av 
allmännyttiga passagerartjänster omfattas normalt av statligt stöd. Statligt stöd för 
tillhandahållande av allmännyttiga tjänster utgör en viktig del av järnvägarnas totala 
inkomster. I vitboken om den gemensamma transportpolitiken konstateras att 
"det är nödvändigt att utveckla riktlinjer rörande villkoren enligt vilka det (statligt 
stöd) skall anses vara godtagbart enligt gemenskapens lagstiftning." 
I fråga om järnvägarna finns det redan riktlinjer för hur tjänster skall upprätthållas genom 
statligt stöd. De genomgripande förändringar i förvaltningen och driften av järnvägarna 
som har ägt rum sedan direktiv 91/440 antogs kräver emellertid att dessa nu måste 
omprövas. Det är i synnerhet nödvändigt att titta på om bestämmelserna bör ändras för 
att ta hänsyn till nya typer av järnvägsföretag och om informationskraven bör förenklas 
och ändras för att bli mer effektiva för övervakningen av statligt stöd. 
8 
Kommissionen välkomnar synpunkter från berörda parter. 
6. Det grundläggande syftet med bestämmelserna om statligt stöd är att uppfylla kraven i 
fördraget, särskilt artiklarna 77, 92 och 93. Dessa bestämmelser har varit i kraft under 
många år och stora förändringar har ägt rum i organisationen av järnvägarna. 
Kommissionen avser därför att inleda en undersökning av tillämpningen av förordningarna 
1191/69, 1893/91, 1192/69(8) och 1107/70(9) för att ta reda på hur effektiva de är när det 
gäller att förhindra snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna. Kommissionen 
kommer därefter att överväga om det är nödvändigt att anpassa dessa förordningar till 
järnvägarnas nuvarande situation. 
7. Den allmänna frågan om hur man bäst tillhandahåller tillräckliga allmännyttiga 
järnvägstjänster kommer att behandlas inom ramen för kommissionens initiativ 
"Medborgarnätet". Detta program är avsett att fungera som ett ramverk för 
passagerartrafik med samtliga transportsätt över hela gemenskapen. Förhoppningen är att 
man skall kunna utfärda ett meddelande om detta senare i år. 
8. KOMBINERADE TRANSPORTER. Att kombinerade transporter fungerar väl är av 
största vikt för utvecklingen av järnvägarna och för tillhandahållandet av effektiva 
landtransporttjänster av gods inom gemenskapen. När gemenskapen nu stabilt börjar 
återhämta sig från den period med låg ekonomisk tillväxt börjar efterfrågan på 
godstransporter återigen att öka. Det finns ett tydligt samband mellan den ekonomiska 
tillväxttakten och efterfrågan på transport. När den ekonomiska tillväxttakten ökar, ökar 
också efterfrågan på transporter. Även om sambandet kanske är svagare nu än tidigare, 
på grund av överbelastning och ökning av de reala transportkostnaderna, kommer 
efterfrågan ändå att öka, särskilt på marknader som gynnas av undanröjandet av hinder 
(t.ex. Iberiska halvön och Central- och Östeuropa). Kommissionen anser att ökad 
användning av den kapacitet som är tillgänglig inom andra transportsätt än vägtransporter 
kommer att bli nödvändig om en tillfredsställande kompromiss mellan skydd av miljön 
och industrins behov skall kunna uppnås. 
9. Möjligheten att utnyttja inre vattenvägar och järnvägar på ett bättre sätt måste undersökas 
och ett tillvägagångssätt för att använda flera olika transportsätt utvecklas. Detta skulle 
knyta samman olika transportsätt så att de utnyttjas på bästa sätt. Det finns tecken som 
tyder på att åtgärder som redan vidtagits av gemenskapen börjar ge resultat, vilket till 
exempel ökningen av kombinerade transporter under 1994 visar. Tre problem hämmar 
emellertid fortfarande utvecklingen av kombinerade transporter: 
— Under inledningsperioden är affärsvolymen ofta inte tillräckligt stor för att fylla ett 
helt tåg vilket leder till att kostnaden per transporterad enhet blir hög. 
— I jämförelse med situationen i USA eller Kanada spelar järnvägarna inom 
gemenskapen en stor roll inom passagerartrafiken. Detta ökar kostnaderna för 
(8) 
(9) Förordning (EEG) 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för järnvägsföretagens 
redovisning. EGT L 156, 28.6.1969, s. 8. 
Förordning (EEG) 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. 
EGTL 130, 15.6.1970,s. 1. 
godstransporter till följd av att det finns fler säkerhetsbestämmelser, och kan göra 
det svårt att finna utrymme för godstransporter. 
— Fram till dess att gemenskapslagstiftningen om hur infrastrukturkostnader skall 
täckas har utvecklats helt kommer operatörer som transporterar gods på järnväg ofta 
att belastas av högre kostnader än de borde behöva betala. 
10. Uppdelningen av järnvägarnas räkenskaper för infrastruktur och för verksamhet i enlighet 
med direktiv 91/440 har aktualiserat frågan om kostnaderna för infrastruktur. Vissa 
medlemsstater har vidtagit åtgärder, däribland Förenade kungariket genom sitt Track 
Access Grant. Det är en ordning som ger stöd till järnvägsoperatörer och kunder som är 
tvungna att betala högre avgifter för järnväg än för väg. Stödet är baserat på den 
infrastrukturrelaterade delen av järnvägsavgiften upp till gränsen för de externa fördelarna 
av övergången från väg till järnväg. Kommissionen har gett tillstånd för just denna 
ordning enligt konkurrensreglerna och överväger att införa ett allmänt undantag för sådana 
åtgärder, som kommer att ingå i en allmän översyn av gemenskapsbestämmelser om 
statligt stöd för kombinerade transporter. Tills vidare har kommissionen föreslagit att den 
befintliga ordningen skall förlängas med två år. 
11. Under 1992 lanserade kommissionen, i syfte att uppmuntra utvecklingen av nya 
kombinerade transporttjänster, ett särskilt program kallat PACT (pilotåtgärder för 
kombinerade transporter)(10). Detta har bidragit till utvecklingen av nya linjer, t.ex. den 
från Tyskland genom Italien till Grekland och de till Iberiska halvön. Andra åtgärder har 
berört Nordeuropa, Förenade kungariket och Irland. Programmet har utvärderats mot 
bakgrund av de erfarenheter som har gjorts och kommissionen kommer snart att föreslå 
att det skall ändras och omvandlas till en gemenskapsåtgärd. Syftet skulle vara att främja 
framväxten av en effektiv och självförsörjande sektor för kombinerade transporter, som 
kan erbjuda bra tjänster på de områden där kombinerade transporter kan vara 
konkurrenskraftiga. Det nya PACT-programmet skulle vara inriktat på att 
— utveckla internationella förbindelser, även till Centraleuropa och nya medlemsstater, 
längs rutter som fastställs i TEN-näten, 
— bistå nya aktörer och andra företag som genom en gemenskapslicens kan visa att 
de kommer att tillhandahålla säkra och effektiva tjänster, 
— säkerställa ett gott samarbete mellan olika transportsätt och operatörer. 
Ett förslag om upprättande av ett nytt program håller på att utarbetas för att kunna läggas 
fram under 1995. 
12. Kombinerade transporter utgörs av en kedja och den övergripande kvaliteten på tjänsten 
avgörs av den svagaste länken. Den svagaste länken är ofta omlastningsterminalen och 
en betydande del av de totala kostnaderna uppstår i samband med terminalerna. Ett antal 
typer av terminaler kan identifieras, från en enkel plats där lastenheterna lastas om till 
(10) Kommissionens beslut av den 22.12.1992 om ekonomiskt stöd till pilotprojekt beträffande kombinerade 
transporter. EGT nr L 16, 25.1.1993. 
10 
omfattande logistikcentra. Antalet tillgängliga anläggningar är sådant att användaren ställs 
inför informationsproblem och det är svårt att uppnå en jämvikt mellan utbud och 
efterfrågan. En annan viktig aspekt är tillgängligheten. Vissa terminaler begränsar 
tillgången till att endast omfatta ägarföretagen. Sådana restriktioner är emellertid inte 
acceptabla om terminalen tar emot statligt stöd. Eftersom terminalernas effektivitet utgör 
en nyckelfaktor när det gäller kombinerade transporter avser kommissionen undersöka 
eventuella nya åtgärder för att förbättra deras effektivitet. 
13. DRIFTSKOMPATIBILITET. Fördraget ställer i sina artiklar om transeuropeiska nät upp 
som mål att främja nationella transportssystems driftskompatibilitet. Kommissionen har 
gjort två stora satsningar som har ett samband med detta mål. För det första har 
kommissionen föreslagit riktlinjer för utvecklingen av de transeuropeiska näten. Dessa 
riktlinjer avser att fastställa nät för de olika transportsätten, bl.a. höghastighetståg och 
konventionella tåg, samt olika typer av gemenskapsåtgärder och prioriteringar vid 
förverkligandet av näten. För det andra har kommissionen lagt fram ett förslag till ett 
direktiv om höghastighetstågnätets driftskompatibilitet. Direktivet avser att skapa ett 
ramverk för fastställande av väsentliga krav, tekniska specifikationer och standarder för 
olika delsystem för att möjliggöra driftskompatibilitet. Det skulle också fastställa 
förfaranden för hur sådana tvingande specifikationer och standarder skulle fastställas och 
antas. 
14. Kommissionen anser att en strategi nu bör utvecklas för att främja konventionella 
järnvägars driftskompatibilitet på det transeuropeiska nätet, dvs. deras förmåga att 
möjliggöra internationell trafik som säkert och med större kontinuitet når upp till de 
angivna prestationskraven. Problemet är att de konventionella järnvägarna har utvecklats 
i olika miljöer under en lång tid vilket innebär att det finns stora skillnader i fråga om 
infrastruktur, rullande materiel och utrustning samtidigt som man tillämpar olika 
driftsbestämmelser och förfaranden, vilket kan göra den internationella trafiken 
långsammare och dyrare än den behöver vara. Jämfört med höghastighetslinjerna är 
emellertid de flesta konventionella tåglinjer mindre beroende av internationell trafik och 
de stora kapitaltillgångarna kan, även om de ofta kräver genomgripande förbättringar, 
endast förändras gradvis. 
15. Främjandet av driftskompatibiliteten skulle förbättra de konventionella järnvägarnas 
konkurrensförmåga på två sätt. För det första skulle det förbättra kvaliteten och sänka 
kostnaderna för internationell trafik genom att man skulle ta itu med skillnaderna i fråga 
om normer för infrastruktur, rullande materiel och annan utrustning samt med skillnaderna 
mellan bestämmelser och driftsförfaranden som ökar kostnaderna och komplicerar trafîk 
över gränserna. För det andra skulle det sänka kostnaderna genom att öppna en möjlighet 
till stordrift i fråga om produktion och underhåll av utrustning. Järnvägarna har utvecklat 
olika standarder för utrustning och har haft en tendens att utfärda detaljerade 
specifikationer snarare än prestationskrav. En övergång till prestationskrav som fastställs 
på gemenskapsnivå skulle uppmuntra stordrift och en enhetlig konkurrensutsatt marknad 
genom att främja tillämpning av gemenskapens bestämmelser om offentlig upphandling. 
16. Det finns emellertid olika begränsningar som man bör hålla i minnet. En av dessa rör 
omfattningen och typen av efterfrågan på tjänster som kräver driftskompatibilitet. En 
efterfrågan av betydelse kanske endast finns på vissa marknader för järnvägstransporter, 
även om förbättringen av näten och tjänsterna kan skapa ytterligare efterfrågan. 
11 
Efterfrågan på driftskompatibilitet är en av de första frågor som måste undersökas. En 
annan begränsning är av ekonomisk natur. Kostnaderna för undanröjande av hinder för 
driftskompatibiliteten måste fastställas (en ytterligare ekonomisk börda kan uppstå när 
investeringar tidigareläggs eller till följd av högre totala kostnader) och frågor som rör 
avkastning på kapital och återbetalningsperioder måste behandlas. Detta innebär 
naturligtvis inte att man skall bortse från sådana kostnader och förmåner i vidare mening 
som uppstår under hela projektperioden. 
17. En annan fråga rör förhållandet, i fråga om tekniska specifikationer, mellan 
höghastighetslinjer och konventionella tåglinjer som är driftskompatibla och mellan 
konventionella och lokala tåglinjer på samma spår. Dessa kommer att kräva mer ingående 
undersökningar allteftersom arbetet i fråga om driftskompatibilitet fortskrider. 
18. Kommissionen har påbörjat ett undersökningsprogram som grund för att utveckla en 
allmän strategi och för att fastställa prioriteringar. En undersökning skall samla in 
grundläggande uppgifter och analysera strategiska förändringar på olika marknader och 
prestationskrav för att fastställa kriterier för driftskompatibilitet och bedöma deras 
påverkan på infrastruktur och vagnpark liksom de förväntade stordriftsfördelarna. En 
annan undersökning skall titta på särskilda rutter för att kunna bedöma fördelarna med 
driftskompatibla linjer och kostnaden för olika lösningar (samt olika alternativ för att 
uppnå liknande resultat). Nästa steg skulle omfatta en mer ingående granskning av 
särskilda frågor, bedömning av olika ledande principer samt framläggande av förslag så 
snart som möjligt under 1996. 
19. KOSTNADSBERÄKNING OCH UTTAG AV AVGIFTER FÖR INFRASTRUKTUR. 
Vissa framsteg görs i fråga om utveckling av ordningar för uttag av infrastrukturavgifter. 
I Förenade kungariket och Tyskland har driftsystem utvecklats även om 
tillvägagångssätten ibland är olika. Kommissionen avser undersöka utvecklingen i 
medlemsstaterna för att kunna besvara följande frågor: 
— Vilka problem som kan uppstå och hur de skall lösas, om medlemsstaterna 
använder olika kostnadsberäkningsmetoder. 
— Vilka kostnader som skall påläggas godstrafiken och påverkan av olika pålagor på 
passagerartrafiken. 
— Kan man komma överens om hur externa nyttoverkningar skall mätas och kan dessa 
mått användas för att fastställa riktlinjer för statligt stöd för godstransporter på 
järnvägar. 
Kommissionen ämnar rapportera till rådet så snart som möjligt och lägga fram de förslag 
som kan behövas för att uppmuntra en mer effektiv användning av nätet. 
20. FÖRVALTNINGSMÄSSIGT OBEROENDE OCH STATENS ROLL. För att säkerställa 
att järnvägarna spelar en effektiv roll inom gemenskapens transportsektor krävs ytterligare 
åtgärder på en rad områden. Denna rapport har beskrivit vissa av de frågor som 
kommissionen har undersökt och andra som den avser undersöka. En nyckelfråga som har 
kunnat identifieras men inte lösas rör gråzonen mellan järnvägarnas förvaltmngsmässiga 
oberoende och statliga myndigheters ansvar (se Del 1) För att gå vidare är det absolut 
12 
nödvändigt att mer precist definiera medlemsstaternas särskilda ansvarsområden. 
Gemenskapen har redan i viss utsträckning klarlagt detta genom sina bestämmelser om 
allmän trafikplikt, statligt stöd, infrastrukturutveckling osv. Dessa kan sammanställas för 
att fastställa tydliga riktlinjer för framtiden. 
21. Riktlinjerna skulle kunna omfatta särskilt tre frågor. För det första, tillhandahållandet av 
allmännyttiga passagerartrafiktjänster01*. Medlemsstaterna kan alltid be företag att 
tillhandahålla allmännyttiga tjänster i enlighet med bestämmelsen i artikel 5.1 i rådets 
direktiv 91/440. Medlemsstaterna kan ange vilka tjänster som skall tillhandahållas och 
övervaka hur detta görs, men måste ta ansvar för den ekonomiska bördan för 
transportoperatörer. De kan också upprätthålla eller skapa företag för att tillhandahålla 
allmännyttiga tjänster och bevilja koncessioner och särskilda rättigheter i enlighet med 
gemenskapsbestämmelserna. Allmännyttiga trafiktjänster gäller emellertid i allmänhet 
korta eller medellånga sträckor, och i fråga om trafiktjänster på långa sträckor bör den 
överordnade principen vara förvaltningsmässigt oberoende och rättvis konkurrens. 
Detsamma gäller godstransporter där trafiktjänster bör organiseras i enlighet med 
affärsmässiga principer, även om tillfälligt statligt stöd kan ges fram till dess att ett 
harmoniserat gemenskapssystem för uttag av infrastrukturavgifter antas, som omfattar alla 
transportsätt och både direkta och indirekta kostnader. 
22. För det andra, upprätthållande av säkerheten. De statliga myndigheterna bör ha rätt att på 
ett icke-diskriminerande sätt införa och övervaka bestämmelser avsedda att säkerställa en 
lämplig säkerhetsnivå för järnvägstrafik. Detta kräver vissa särskilda kontroll- och 
övervakningsmekanismer för att säkerställa att standarden upprätthålls. För det tredje, 
planering och finansiering av infrastruktur. Detta bör övervakas av staten på ett sätt som 
är i linje med den övergripande politiken och med gemenskapens principer. Målsättningen 
att locka privat kapital till sektorn kan emellertid kräva att gällande bestämmelser 
omprövas. 
Kommissionen kommer att fatta beslut om förslag efter samråd med berörda parter om 
behovet av sådana riktlinjer. 
23. SLUTSATSER. Ytterligare åtgärder behövs nu både på gemenskapsnivå och nationell 
nivå för att säkerställa att järnvägarna drar nytta av sina miljömässiga och tekniska 
fördelar och spelar den roll som fastställs i vitboken om den gemensamma 
transportpolitiken. Kommissionen avser nu samråda med berörda parter angående 
alternativen för framtiden och prioriteringar vad gäller åtgärder. I detta meddelande anges 
en rad frågor som aktivt måste behandlas. Det finns även andra nyckelfrågor som man 
måste ta itu med; man måste till exempel överväga de externa kostnaderna och de 
allmännyttiga passagerartransporterna om vilka kommissionen skall avge en rapport. 
Kommissionen anser att utvecklingen av järnvägarna utgör en mycket viktig del av den 
gemensamma transportpolitiken och kommer att prioritera åtgärder för att förbättra deras 
ställning och höja deras konkurrensförmåga. 
(ii) Denna fråga kommer också att behandlas i samband med arbetet med det "Medborgamät" som avses i avsnitt C. 
TABELL 1 BILAGA A 
TÅGTRANSPORTER I EUROPEISKA UNIONEN (15) 
Godstrafik 
Ton-kilometer (miljard) 
Marknadsandel (%) 1970 
282 
31,7 1980 
286 
24,9 1990 
257 
19,1 1993 
208 
15,4 
Passagerartrafik 
Passagerar-kilometer (miljard) 
Marknadsandel (%) 1970 
213 
10,4 1980 
248 
8,7 1990 
272 
7,3 1993 
264 
6,6 
MARKNADSANDEL FÖR VARJE TRANSPORTSÄTT 
Godstrafik 
Transportsätt(l2) 
Tåg 
Väg 
Inre vattenvägar 
Pipeline 1970 
31,7 
48,6 
12,3 
7,4 1980 
24,9 
57,3 
9,8 
8,0 1990 
19,1 
67,3 
8,4 
5,3 1993 
15,4 
70,8 
7,8 
6,0 
Passagerartrafik 
Transportsätt 
Tåg 
Buss 
Personbil 
Flyg 1970 
10,4 
12,7 
74,8 
2,1 1980 
8,7 
11,5 
76,5 
3,3 1990 
7,3 
9,0 
78,6 
5,2 1993 
6,6 
8,5 
79,5 
5,5 
Källa: Eurostat och kommissionen 
(12) Godstransport med flyg är försumbar. 
14 
TABELL 2 
TÅGTRANSPORTER I EUROPEISKA UNIONEN (15) 
Godstrafik: marknadsandel uppdelat på medlemsstat (%) 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
västra Länder 
östra Länder 
Spanien 
Frankrike 
Grekland 
Italien 
Irland 
Luxemburg 
Nederländerna 
Portugal 
Förenade kungariket 
Österrike 
Finland 
Sverige 
EU (15) 1970 
28,2 
19,2 
33,2 
71,2 
16,4 
38,9 
9,0 
21,0 
12,0 
63,4 
7,3 
10,4 
21,8 
55,9 
27,2 
49,3 
31,7 1980 
23,6 
17,2 
25,2 
66,7 
10,9 
31,5 
8,2 
12,2 
11,1 
52,2 
5,7 
7,8 
15,0 
39,9 
26,1 
48,8 
24,9 1990 
17,8 
15,6 
20,4 
69,2 
6,9 
26,5 
5,1 
10,2 
10,3 
54,9 
4,2 
12,7 
9,3 
47,6 
22,1 
42,5 
19,1 1993 
15,8 
17,0 
17,0 
29,1 
4,6 
24,0 
4,2 
9,6 
10,1 
40,6 
4,0 
14,6 
8,7 
45,8 
25,2 
41,9 
15,4 
Källa: Eurostat och kommissionen 
15 
TABELL 3 
TÅGTRANSPORTER I EUROPEISKA UNIONEN (15) 
Passagerartrafik: marknadsandel uppdelat på medlemsstat (%) 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
västra Länder 
östra Länder 
Spanien 
Frankrike 
Grekland 
Italien 
Irland 
Luxemburg 
Nederländerna 
Portugal 
Förenade kungariket 
Österrike 
Finland 
Sverige 
EU (15) 1970 
11,4 
8,1 
8,8 
28,9 
15,0 
11,0 
17,2 
11,7 
5,0 
8,0 
9,4 
14,0 
8,0 
14,3 
6,6 
7,0 
10,4 1980 
8,6 
8,7 
7,0 
21,5 
8,5 
10,0 
9,0 
9,4 
3,7 
7,3 
6,9 
11,1 
6,3 
11,6 
7,1 
8,6 
8,7 1990 
6,7 
7,2 
6,4 
14,4 
7,4 
9,2 
8,2 
7'° 3,5 
5,0 
6,9 
7,0 
5,2 
11,1 
5,7 
6,1 
7,3 1993 
6,4 
6,3 
6,5 
7,4 
6,6 
8,0 
6,3 
6,3 
3,3 
5,9 
9,0 
5,8 
4,6 
12,3 
4,9 
5,6 
6,6 
Källa: Eurostat och kommissionen 
16 
BILAGA B 
SITUATIONEN NÄR DET GALLER GENOMFÖRANDET AV DIREKTIV 91/440 OM 
UTVECKLINGEN AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR 
Allmänt 
Enligt artikel 15 i direktiv 91/440/EEG skulle de dåvarande tolv medlemsstaterna före den 1 
januari 1993 ha vidtagit åtgärder för genomförande av direktivet. Ett genomförande är nu på 
gång. Samtliga medlemsstater utom en har anmält lagtexterna till kommissionen. Fem har 
genomfört direktivet helt och de övriga delvis. Rent allmänt har avsevärda framsteg gjorts när 
det gäller att införa rättsligt oberoende och när det gäller att särskilja förvaltningen av 
infrastrukturen från transportverksamheten, åtminstone i fråga om räkenskaperna. Införandet av 
rätten till tillgång till järnvägsinfrastruktur har visat sig svårare, men rådets antagande av ett 
direktiv om tilldelning av jämvägsinfrastrukturkapacitet och om uttag av infrastrukturavgifter 
borde lösa de återstående frågorna och underlätta genomförandet. 
Kommissionen håller för närvarande på att utvärdera genomförandet i de tre nya 
medlemsstaterna. 
Belgien 
Den 27 augusti 1993 anmälde Belgien texter om förvaltningsmässigt oberoende och särskiljande 
av räkenskaper. Belgien har inte anmält texter om införande av rätten till tillgång till 
j ärnvägsinfrastruktur. 
Danmark 
Den 10 mars 1994 anmälde Danmark en juridisk lagtext som innebär ett genomförande av 
direktivet. 
Frankrike 
Den 19 oktober 1993 anmälde Frankrike texter som innebär ett genomförande av 
förvaltningsmässigt oberoende och särskiljande av räkenskaper och den 14 juni 1995 texter om 
rätten till tillgång till järnvägsinfrastruktur. 
Förenade kungariket 
Den 6 maj 1994 anmälde Förenade kungariket texter som innebär ett genomförande av 
direktivet. 
Kanaltunneln 
Frankrike och Förenade kungariket förbereder åtgärder om införande av rätten till tillgång till 
kanaltunneln (ej anmälda). 
17 
Grekland 
Den 6 oktober 1993 underrättade Grekland kommissionen om sin avsikt att genomföra 
direktivet men har inte gjort någon anmälan. 
Irland 
Den 13 augusti 1993 anmälde Irland texter som i stort sett innebär ett genomförande av 
direktivet men lämnade frågan om rätten till tillgång till järnvägsinfrastruktur olöst. 
Italien 
Den 23 augusti 1993 och den 27 april 1994 anmälde Italien texter enligt vilka 
förvaltningsmässigt oberoende och särskiljande av förvaltningen av infrastrukturen från 
transportverksamheten införs. Italien har inte anmält texter som innebär ett genomförande av 
rätten till tillgång till järnvägsinfrastruktur. 
Luxemburg 
Den 13 september 1993, den 24 juni 1994 och den 5 juni 1995 anmälde Luxemburg texter om 
genomförande som dock inte behandlade rätten till tillgång till järnvägsinfrastruktur. 
Nederländerna 
Den 25 januari och den 24 augusti 1993 anmälde Nederländerna texter som innebär ett 
genomförande av direktivet. 
Portugal 
Den 24 januari 1994 överlämnade Portugal texter men dessa innebär inte ett genomförande av 
direktivet. 
Spanien 
Den 15 november 1993 anmälde Spanien lagtexter om införande av förvaltningsmässigt 
oberoende och den 26 maj 1994 texter om särskiljande av räkenskaperna. Spanien har inte 
anmält texter som innebär ett införande av rätten till tillgång till järnvägsinfrastruktur. 
Tyskland 
Den 12 januari 1994 anmälde Tyskland en ny lag om en strukturell reform av de federala 
järnvägarna som innebär ett genomförande av direktivet. 
18 
DEL 3 
Förslag till 
RÅDETS DIREKTIV 
om ändring av 91/440/EEG direktiv om utvecklingen av gemenskapens järnvägar 
19 
FÖRKLARANDE PROMEMORIA 
Förklaring till förslaget 
1. Fullbordandet av en integrerad marknad för transporter förblir ett av de huvudsakliga 
målen för gemenskapens transportpolitik. Det är lika viktigt för järnvägarna, vilka utgör 
en viktig del av transportsektorn, som för andra former av transport. Friheten att 
tillhandahålla tågtransporter bör leda till en effektivare och konkurrenskraftigare näring 
som ligger närmare marknaden. Den bör locka nytt kapital och nya företag och stimulera 
utvecklingen av nya tjänster. Detta är nödvändigt för att stoppa den fortsatta minskningen 
av järnvägarnas andel av transportmarknaden och för att förbättra deras ekonomiska 
situation. 
2. När det gäller tågtransporter innebär tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla 
tjänster rätt till tillgång till järnvägsinfrastruktur för järnvägsföretag som har sitt säte i 
gemenskapen. Ett första steg var införandet av rätt till tillgång genom rådets direktiv 
91/440/EEG av den 29 juli 1991. Direktivet fastställde rätt till tillgång för internationella 
sammanslutningar av järnvägsföretag för trafik mellan de medlemsstater där de har sitt 
säte och för järnvägsföretag för internationella kombinerade godstransporter. I juni 1995 
antog rådet två direktiv avsedda att säkerställa ett fullständigt, effektivt och icke­
diskriminerande genomförande av dessa rättigheter: ett direktiv om tillstånd för 
järnvägsföretag och ett annat om tilldelning av jämvägsinfrastrukturkapacitet och uttag 
av infrastrukturavgifter. 
3. Även om gemenskapen har tagit detta steg mot en integrerad marknad för tågtrafiken är 
det tydligt att utvecklingen inte har kommit lika långt som för andra former av transport, 
särskilt väg- och flygtransporter som järnvägarna i viss mån konkurrerar med. 
Gemenskapen har emellertid insett behovet av att ta hänsyn till järnvägarnas särdrag och 
därför skapa en integrerad marknad i etapper. 
4. Det är nu dags för gemenskapen att ta ännu ett steg för att upprätta frihet att 
tillhandahålla tågtrafiktjänster. Ett skäl till detta är skyldigheten att tillämpa de 
grundläggande principerna i fördraget på transportsektorn, vilket inbegriper järnvägarna. 
Även om processen sker gradvis måste den gå framåt. Det andra skälet är den pågående 
försämringen när det gäller järnvägarnas marknadsandel och ekonomi; deras resultat har 
gått ner kraftigt på senare år. Det finns ett brådskande behov av att stimulera 
konkurrensen och locka nytt kapital och nya företag. 
5. Nästa steg för att skapa en integrerad marknad bör därför öka järnvägarnas 
konkurrensförmåga och utveckla deras roll inom transportområdet på gemenskapsnivå. 
Kommissionen anser att den bästa lösningen vore att ge tillträde till infrastruktur för all 
godstrafik och för internationell passagerartrafik. På godstrafikområdet skulle uppkomsten 
av nya företag och den stimulans detta skulle ge befintliga operatörer bidra till att lösa 
problemen i fråga om kvalitet och otillräckliga investeringar som hindrar utveckling av 
mer konkurrenskraftiga tjänster. Liberalisering av tillgången till infrastruktur för både 
internationell och inhemsk trafik är nödvändig för att göra det möjligt för operatörerna 
att erbjuda heltäckande tjänster med fullständigt logistikstöd. En konstgjord uppdelning 
av marknaden i en liberaliserad internationell och en reglerad inhemsk sektor verkar 
hämmande på utvecklingen av nya tjänster. 
20 
6. Det bör understrykas att tillträdesrätten till den internationella trafiken inte kommer att 
påverka den allmännyttiga passagerartrafiken, eftersom denna, utom i enstaka fall, är 
nationell till sin natur (och i allmänhet bara avser kortare resor). Inte heller skulle den 
skapa några större problem i fråga om förlorade förmåner för järnvägsnäten eller leda till 
att endast de mest lönsamma linjerna skulle komma i fråga. 
7. Kommissionen ämnar därför ändra artikel 10 i direktiv 91/440/EEG för att skapa tillträde 
till järnvägsinfrastruktur för järnvägsföretag som har sitt säte i gemenskapen för 
godstransporter, kombinerade godstransporter och internationella passagerartransporter. 
Detta skulle avsevärt höja järnvägstransporternas konkurrensförmåga och förbättra 
tågförbindelserna mellan medlemsstaterna. 
Sufrsidiaritet 
8. Målen för förslaget i förhållande till gemenskapens skyldigheter 
Gemenskapen har en skyldighet att tillämpa principen om frihet att tillhandahålla tjänster 
på transportsektorn, däribland järnvägstransportsektorn. Samtidigt inser gemenskapen 
behovet av att ta hänsyn till järnvägarnas särdrag och därför gradvis ge tillgång till 
järnvägsinfrastrukturen. 
Förslaget innebär därför en utvidgning av den rätt till tillgång som skapades genom 
direktiv 91/440/EEG utan att man går så långt som till att helt libéralisera 
passagerartrafiken. 
9. Är gemenskapen ensam behörig i fråga om förslaget eller är den behörig tillsammans med 
medlemsstaterna? 
Förslaget läggs fram på grundval av artikel 75 i fördraget och gemenskapen är därför 
ensam behörig i fråga om detsamma. 
10. Vilka medel har gemenskapen ätt tillgå? 
Gemenskapen måste skapa en rättslig ram för fastställandet av rätten till tillträde till 
infrastruktur. Ett gemenskapsdirektiv skulle säkerställa att medlemsstaterna beviljar sådana 
rättigheter och att olikartade nationella åtgärder undviks. 
11. Är en enhetlig förordning nödvändig eller skulle ett direktiv vara tillräckligt? 
Ett direktiv skulle skapa rätt balans mellan harmoniserade gemenskapsregler och behovet 
av att inse skillnaderna mellan medlemsstaterna vad gäller organisationen av järnvägarna 
och förhållandet mellan myndigheterna och järnvägarna. 
21 
Förslag till 
RÅDETS DIREKTIV 95/0205 (SYN) 
om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar 
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 75 
i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag(1), 
i samarbete med Europaparlamentet^, 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(3), och 
med beaktande av följande: 
Den inre marknaden utgör ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, 
tjänster och kapital säkerställs. 
Den ökade integrationen av gemenskapens transportsektor är av grundläggande betydelse för 
den inre marknaden; järnvägarna är en central del av gemenskapens transportsektor. 
Tillämpningen på järnvägssektorn av principen om frihet att tillhandahålla tjänster måste ta 
hänsyn till denna sektors särskilda kännetecken och ske i etapper. 
I direktiv 91/440/EEG(4) föreskrivs att internationella grupperingar av järnvägsföretag skall ha 
tillgång till infrastrukturen och rätt till transitträfik i de medlemsstater där de företag som hör 
till grupperingen har sitt säte, liksom rätt till transitträfik i andra medlemsstater för 
internationella transporttjänster mellan de medlemsstater där de företag som ingår i dessa 
grupperingar har sitt säte. 
En utvidgning av dessa tillträdesrättigheter i enlighet med principen om frihet att tillhandahålla 
tjänster skulle förbättra järnvägarnas effektivitet i förhållande till andra transportsätt och 
underlätta transport mellan medlemsstaterna genom att främja konkurrens och möjliggöra 
tillträde för nytt kapital och nya företag. 
Godstransportsektorn erbjuder betydande möjligheter när det gäller skapandet av nya 
transporttjänster och förbättring av befintliga tjänster. 
För att vara konkurrenskraftig kräver godstransport i allt större utsträckning tillhandahållande 
av omfattande tjänster, däribland transport mellan och inom medlemsstaterna. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) EGT nr L 237, 24.8.1991, s. 25. 
22 
Internationella passagerartransporter erbjuder också betydande möjligheter till förbättring av 
tjänsterna. 
Det är nödvändigt att i liberaliseringsprocessen ta hänsyn till transporttjänstenas betydelse för 
den inre sammanhållningen hos de nationella ekonomierna. 
I enlighet med principen om friheten att tillhandahålla tjänster och för att på ett kraftfullt sätt 
uppmuntra konkurrensen och underlätta tillträde för nya operatörer bör rätten till tillgång till 
infrastruktur utvidgas till alla järnvägsföretag som har sitt säte i gemenskapen för 
godstransporter, för kombinerade godstransporter och för internationell passagerartrafik i hela 
gemenskapen. 
I enlighet med principen om proportionalitet är det nödvändigt och lämpligt att på 
gemenskapsnivå ange den grundläggande principen och målet med friheten att tillhandahålla 
tjänster inom järnvägssektorn genom att utvidga tillträdesrättigheterna till alla järnvägsföretag 
som är etablerade i gemenskapen, medan ansvaret lämnas till medlemsstaterna att välja medlen 
för att nå slutresultatet, som bör vara lika för alla järnvägsföretag i gemenskapen. Detta 
överensstämmer med bestämmelsen i artikel 3b tredje stycket i fördraget. 
Direktiv 91/440/EEG bör ändras i enlighet med detta. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE: 
Artikel 1 
1. Artikel 10 skall ändras på följande sätt: 
"Artikel 10 
1. Järnvägsföretag som omfattas av artikel 2 skall ha tillträdesrätt till infrastrukturen 
och rätt till transitträfik i den medlemsstat där de har sitt säte och i andra 
medlemsstater på skäliga villkor, för att bedriva 
— internationell trafik och cabotagetrafik för godstransporter och för 
kombinerade godstransporter, där cabotage innebär nationell trafik som 
tillhandahålls av ett järnvägsföretag i en annan medlemsstat än den där 
företaget har sitt säte, 
— internationell trafik, för passagerartransporter, inklusive rätten att hämta upp 
och lämna av passagerare på alla mellanliggande platser mellan platsen för 
ankomst och avgång. 
2. Järnvägsföretag som erbjuder de tjänster som avses i punkt 1 bör träffa de 
nödvändiga administrativa, tekniska och ekonomiska överenskommelserna med 
förvaltarna av den järnvägsinfrastruktur som nyttjas för att lösa frågor om 
trafikledning och säkerhet som berör dessa transporttjänster. Sådana 
överenskommelser skall vara icke diskriminerande." 
23 
Artikel 14 skall ersättas med följande: 
"Inom tre år efter [dagen för antagande av direktiv...] skall kommissionen till rådet 
överlämna en rapport om genomförandet av detta direktiv, om nödvändigt åtföljd av 
lämpliga förslag om fortsatta gemenskapsåtgärder för att utveckla järnvägarna." 
Artikel 2 
Medlemsstaterna skall efter samråd med kommissionen anta de lagar och andra författningar 
som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast arton månader efter det att direktivet träder 
i kraft. De skall genast underrätta kommissionen om detta. 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv 
eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur 
hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
Artikel 3 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska 
gemenskapernas officiella tidning. 
Artikel 4 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Utfärdat... På rådets vägnar 
Ordförande 
24 
ISSN 1024-4506 
KOM(95) 337 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-95-428-SV-C 
ISBN 92-77-92663-5 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
25