MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar

MOTIVERING

1. Förhistoria

Den 22 juli 1998 antog kommissionen ett förslag [1] till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [2].

[1] KOM(1998) 480 slutlig, 22.7.1998.

[2] Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991, EGT L 237, 24.8.1991, s. 25.

Syftet med förslaget var att klargöra kravet på att redovisningen för transporttjänster skall skiljas från redovisningen för förvaltningen av infrastrukturen, att fastställa att det skall upprättas separat redovisning för passagerar transporter respektive godstransporter, och att se till att organ eller företag med den reglerande funktion som är avgörande för tillgången till infrastruktur inte själva tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Genom förslaget klargjordes också statens roll när det gäller att tillhandahålla infrastruktur.

Europaparlamentet godkände kommissionens förslag vid plenarsammanträdet den 15 september 1999.

Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén antog sina yttranden den 26 maj 1999 [3] respektive den 17 november 1999 [4].

[3] EGT C 209, 22.7.1999, s. 22.

[4] EGT C 57, 29.2.2000, s. 40.

Den 25 november 1999 antog kommissionen ett ändrat förslag mot bakgrund av Europaparlamentets första behandling.

Vid sitt sammanträde den 9-10 december 1999 nådde rådet fram till en politisk överenskommelse om sin gemensamma ståndpunkt till förslaget.

Vid sitt sammanträde den 28 mars 2000 antog rådet sin gemensamma ståndpunkt.

2. Bakgrund

Anmärkning: Det förslag som avses i detta meddelande ingår i det så kallade "infrastruktur paketet" bestående av det förslag [5] till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [6] som detta meddelande gäller, rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag [7], och förslaget till rådets direktiv om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg.

[5] KOM(1998) 480 slutlig, 22.7.1998.

[6] Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991, EGT L 237, 24.8.1991, s. 25.

[7] EGT L 143, 27.6.1995, s. 70.

Kommissionen ville ursprungligen endast klargöra det rättsliga läget för särskiljandet mellan infrastrukturförvaltning och transporttjänster. När det gäller marknadens öppnande, lade kommissionen fram ett förslag 1995 [8].

[8] Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, KOM(95) 337 slutlig.

3. Ändringar i kommissionens ändrade förslag

Vid sin första behandling förklarade Europaparlamentet att man ville ta ytterligare ett steg mot en inre marknad för järnvägs transport tjänster. Efter intensiva diskussioner i rådet fick man idén att definiera ett nät för internationella frakttjänster. Denna idé vidareutvecklades till det transeuropeiska nät för järnvägsfrakt (TERFEN) som införs i artikel 10a och tillhörande bilagor.

Järnvägs transport marknadens utveckling är avgörande för en hållbar utveckling av hela transportsektorn. För att underlätta övervakningen av denna utveckling infördes ett övervakningssystem för den europeiska järnvägssektorn.

3.1. Transeuropeiskt nät för järnvägsfrakt (TERFEN)

Kommissionen anser att man genom upprättandet av detta nät (dvs. kartor, förteckning över hamnar och övriga bestämmelser i den nya artikel 10a) på ett enhetligt sätt bidrar till en bättre och smidigare frakttransport. Kommissionen välkomnar nätets täthet och utformning.

3.2. Särskiljandet mellan infrastrukturförvaltning och transporttjänster

Ett av målen med det ändrade direktivet är att klargöra det rättsliga läget vad gäller särskiljandet mellan infrastrukturförvaltning och transporttjänster. Huvudsyftet är att hindra integrerade järnvägs företag (dvs. enheter som både förvaltar infrastruktur och erbjuder transporttjänster inom samma organisation) från att både agera som beslutsfattande organ och part i fråga om sådana funktioner som är avgörande för en väl fungerande marknad. Kommissionen är övertygad om att dessa viktiga funktioner inte får utövas av företag eller enheter som samtidigt bedriver transportverksamhet. Funktionerna i fråga är följande: tilldelning av infrastrukturkapacitet, fastställande och tillämpning av avgiftssystem för användningen samt utfärdande av säkerhetsintyg och tillstånd.

Genom införandet av artikel 6.4 urvattnas emellertid denna lösning så att hela tanken ifrågasätts. Enligt artikel 6.4 undantas man från kravet på särskiljande om man har inrättat ett oberoende regleringsorgan för järnvägsmarknaden. Härigenom äventyras hela paketets enhetlighet. Alla medlemsstater är nämligen skyldiga att inrätta ett regleringsorgan enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg. Undantaget enligt artikel 6.4 vore endast meningsfullt, om regleringsorganet enligt den artikeln hade andra och mer långtgående funktioner än det regleringsorgan som avses i artikel 30 i ovannämnda direktiv. Skillnaden mellan de båda begreppen är dock oklar, vilket skulle kunna ifrågasätta det övergripande syftet med artikel 6. Kommissionen är dock beredd att godkänna paketet i dess nuvarande form mot bakgrund av de framsteg som uppnåtts med andra delar av paketet, särskilt vad gäller reglerna för TERFEN, avgiftssystemet och reglerna för tilldelning av tåglägen.

3.3. Undantag och övergångsbestämmelser

3.3.1. Undantag

3.3.1.1. Grekland och Irland respektive Nordirland

Rådet enades om att undanta dessa medlemsstater dels från skyldigheten att betro ett oberoende organ med de funktioner som är avgörande för rättvis och icke-diskriminerande tillgång till infrastrukturen, såsom föreskrivs i artikel 6.3 första stycket, dels från de uppgifter som anges i artikel 7.2 första stycket, såvitt medlemsstaterna enligt dessa artiklar måste inrätta oberoende organ för utövandet av de ifrågavarande funktionerna. Detta undantag är förnybart och tidsbegränsat och behåller sin giltighet endast så länge de villkor som anges i artikel 14a andra och tredje stycket är uppfyllda.

Kommissionen är i denna fråga överens med rådet och hoppas att Greklands geopolitiska situation kommer att utvecklas så att landet fullt ut kan dra nytta av Europeiska unionens initiativ inom järnvägspolitiken.

3.3.1.2. Luxemburg

Luxemburg har fram till den 31 augusti 2004 beviljats undantag från skyldigheten att betro ett oberoende organ med de funktioner som är avgörande för rättvis och icke-diskriminerande tillgång till infrastrukturen, såsom föreskrivs i artikel 6.3 första stycket, såvitt medlemsstaterna enligt denna artikel måste inrätta oberoende organ för utövandet av de ifrågavarande funktionerna.

Kommissionen anser att övergångsbestämmelsen är en lämplig åtgärd för att ge Luxemburg den tid som behövs för att förbereda sig inför den nya situationen.

3.3.2. Övergångsbestämmelser

3.3.2.1. Belgien och Luxemburg

När det gäller regeln om matarlinjer i artikel 10a.1 d i det ändrade direktivet, verkar det vara förenligt med den av rådet uppnådda politiska kompromissen att bevilja Belgien och Luxemburg övergångsperioder för anpassningen med tanke på de belgiska och luxemburgska järnvägsnätens storlek och utformning.

Kommissionen kan därför godta denna kompromiss.

4. Slutsats

Kommissionen har försökt beakta Europaparlamentets synpunkter från första behandlingen i största möjliga mån, antingen genom att föra in hela ändringsförslaget ord för ord eller genom att ändra förslaget enligt tanken bakom parlamentets synpunkter.

Kommissionen noterar att det finns en rad skillnader mellan förslaget och den gemensamma ståndpunkten, särskilt vad gäller fulländandet av den gemensamma marknaden för järnvägs transport tjänster och särskiljandet mellan infrastrukturförvaltning och transporttjänster.

Kommissionen anser emellertid att den övergripande kompromiss som rådet uppnådde efter intensiva diskussioner och ansträngningar av tre ordförandeskap är ett väl avvägt framsteg för järnvägspolitiken. Kompromissen kommer att bidra till en hållbar utveckling av denna transportsektor.

Kommissionen framhåller att fulländandet av den inre marknaden för järnvägs transport tjänster måste kvarstå som slutligt mål.

Kommissionen är övertygad om att denna andra reformetapp avseende den rättsliga ramen för järnvägs transport tjänster är ett viktigt steg och yttrar sig därför positivt.