KOMMISSIONENS YTTRANDE enligt artikel 294.7 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt om Europaparlamentets ändring[ar] av rådets ståndpunkt om förslaget till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning) /* COM/2012/0426 final - 2010/0253 (COD) */





2010/0253 (COD) KOMMISSIONENS YTTRANDE enligt artikel 294.7 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt om Europaparlamentets ändring[ar] av rådets ståndpunkt om förslaget till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning) 1. Inledning Enligt artikel 294.7 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt ska kommissionen yttra sig över de ändringar som Europaparlamentet föreslagit vid den andra behandlingen. Nedan följer kommissionens yttrande om den enda omfattande ändring som Europaparlamentet antagit. 2. Bakgrund Kommissionens förslag: 17 september 2010 Förslaget överlämnades till Europaparlamentet och rådet: 21 september 2010 Regionkommitténs yttrande: 28 januari 2011 Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: 16 mars 2011 Rådets (transport, telekommunikation och energi) allmänna riktlinje: 16 juni 2011 Europaparlamentets ståndpunkt vid första behandlingen: 16 november 2011 Rådets ståndpunkt vid första behandlingen: 8 mars 2012 Kommissionens meddelande om rådets ståndpunkt vid första behandlingen: 12 mars 2012 Rådets ståndpunkt vid första behandlingen överlämnades till Europaparlamentet: 12 mars 2012 Corepers godkännande av överenskommelsen vid andra behandlingen: 19 juni 2012 Europaparlamentets antagande vid plenarsammanträdet: 3 juli 2012 3. Syfte med kommissionens förslag Överträdelseförfaranden, klagomål från berörda parter liksom olika studier och rapporter om genomförandet av det första järnvägspaketet har visat att det finns möjlighet att förbättra det nuvarande regelverket, och att detta bör göras för att lagstiftningens mål helt ska kunna uppnås. Kommissionens förslag till omarbetning av det första järnvägspaketet behandlade a) ändamålsenlig finansiering av och ändamålsenligt avgiftsuttag för infrastrukturer, b) villkor för konkurrens på järnvägsmarknaden, och c) organisatoriska reformer som behövs för att säkerställa en lämplig tillsyn över marknaden. (a) Det första målet för förslaget till omarbetning är att säkerställa en lämplig, transparent och hållbar finansiering av infrastrukturen och, genom bättre förutsebarhet ifråga om infrastrukturutvecklingen och tillträdesvillkoren, att främja järnvägsföretagens investeringar (samt en lämpligare nivå och struktur för infrastrukturavgifter), att förbättra järnvägsoperatörers konkurrenskraft jämfört med andra transportslag och att bidra till en internalisering av miljökostnaderna. (b) Andra mål är att undvika snedvridning av konkurrensen till följd av användning av statliga medel för kommersiell verksamhet, att förhindra att kommersiellt känslig information samlas in av dominerande operatörer och används mot potentiella konkurrenter, att eliminera intressekonflikter i förvaltningen av järnvägsrelaterade tjänster, att öka tillgängligheten för nya aktörer och att öka öppenheten på marknaden för att säkerställa effektiv konkurrens. (c) Beträffande tillsyn är avsikten med förslaget till omarbetning att säkerställa att regleringsorganen kan utföra sitt arbete på ett effektivt sätt tack vare ett större oberoende, utökade befogenheter och ytterligare medel. 4. Kommissionens yttrande över europaparlamentets ändringar Det togs ett antal informella kontakter mellan rådet, Europaparlamentet och kommissionen för att en överenskommelse skulle kunna nås i detta ärende vid den andra behandlingen. Tack vare detta röstades en omfattande kompromissändring igenom vid plenarsammanträdet den 3 juli 2012. Kommissionen stöder denna kompromissändring i sak. 4.1. Europaparlamentets ändringar vid andra behandlingen Kommissionen har redan gett sitt stöd för rådets ståndpunkt från den första behandlingen (se kommissionens yttrande om rådets ståndpunkt[1]). De viktigaste delarna i Europaparlamentets omfattande ändring av rådets ståndpunkt från den 3 juli 2012 beskrivs nedan: – När det gäller infrastrukturfinansiering innebär överenskommelsen från den andra behandlingen följande: a) En ny skyldighet att rådfråga berörda parter om den nationella strategin för infrastrukturutveckling införs. b) Det klargörs att perioden för att balansera räkenskaperna för infrastrukturförvaltare inte ska överskrida fem år. c) Minimiperioden för avtalsöverenskommelser förlängs från tre till fem år. d) Det säkerställs att avtalsöverenskommelser kan omfatta utvecklingen av ny infrastruktur. – När det gäller infrastrukturavgifter innebär överenskommelsen följande: a) Det blir obligatoriskt att modulera infrastrukturavgifterna på grundval av om tåg som går i trafik i ERTMS-korridorer är utrustade med ETCS (signalsystem). b) Det blir obligatoriskt med reservationsavgifter under vissa förhållanden under regleringsorganens kontroll. c) Kommissionen åläggs att införa gemensamma genomförandebestämmelser för bulleravgifter i enlighet med principen om icke-snedvridning av konkurrensen och för att skapa effektiva incitament till retroaktiv anpassning. d) Metoden för fördelning av kostnader utvidgas till alla tjänster som infrastrukturförvaltarna erbjuder. e) Infrastrukturförvaltarna måste visa för järnvägsföretagen att fakturorna är i överensstämmelse med avgiftsbestämmelserna. – När det gäller villkor för marknadstillträde innebär överenskommelsen följande: a) Det blir obligatoriskt att anta genomförandebestämmelser för att fastställa en tjänsts syfte, att bedöma konsekvenserna för avtal om allmänna tjänster och att införa avgifter. b) Principen om icke-diskriminerande tillträde till väsentliga anläggningar utvidgas till väsentliga tjänster. c) Tillämpningen av krav på åtskillnad utvidgas till bränsledepåer och sidospår för uppställning. d) Det garanteras att regleringsorgan fastställer tidsfrister för att besvara förfrågningar om tillträde till väsentliga anläggningar/tjänster. e) Det införs en restriktiv definition av begreppen ”alternativ linje” och ”praktiskt möjligt alternativ”. f) Det införs bestämmelser om en differentierad behandling av anläggningar för tyngre underhåll av rullande materiel för höghastighetstrafik. g) Den tid efter vilken bestämmelsen ”use-it-or-lease-it” blir tillämplig förkortas från tre till två år. h) Det garanteras att de principer för kapacitetstilldelning som fastställts av infrastrukturförvaltares sammanslutningar offentliggörs i beskrivningar av järnvägsnätet. – När det gäller åtskillnad mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag innebär överenskommelsen följande: a) Det garanteras att de räkenskaper som infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag ska offentliggöra gör det möjligt att övervaka användningen av infrastrukturavgifter liksom användningen av intäkter från annan kommersiell verksamhet. b) Kommissionen uppmanas att lägga fram en rapport och, om lämpligt, föreslå lagstiftning för utveckling av lämpliga villkor för att säkerställa ett icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen, på grundval av befintliga krav på åtskillnad. – När det gäller tillsyn innebär överenskommelsen följande: a) Kortare och tydligare tidsfrister för regleringsorganens beslut fastställs. b) Det garanteras att medlen är tillräckliga sett till järnvägssektorns betydelse. c) Det fastställs strikta regler för tillsättning av regleringsorganens personal (undvikande av intressekonflikter för den ansvariga myndigheten och transparenta urvalsvillkor) och för att garantera oberoendet (karantänsperioder på minst ett år, obligatorisk intresseförklaring). d) Det blir obligatoriskt med regelbundna samråd med användarna. e) Regleringsorganens kontroll av infrastrukturförvaltarnas prishöjningar stärks. f) Regleringsorganen ges möjlighet att utfärda rekommendationer till tillstånds- och säkerhetsmyndigheter. g) Det skapas ett nätverk av regleringsorgan för obligatoriskt utbyte av information. h) Det garanteras att kommissionen ingår i detta nätverk och samordnar och stöder dess arbete och utfärdar lämpliga rekommendationer. i) Det blir möjligt för regleringsorgan att begära att kommissionen undersöker specifika åtgärder som antagits av nationella myndigheter när det gäller direktivets tillämpning. j) Kommissionen måste utarbeta en rapport om samarbetet mellan regleringsorgan och, om lämpligt, föreslå kompletterande åtgärder för att garantera en mer integrerad tillsyn av den europeiska järnvägsmarknaden. – När det gäller tidsfristerna för införlivande och genomförande innebär överenskommelsen följande: a) Inom 30 månader ska alla bestämmelser i direktivet införlivas och en anpassning av befintliga avtalsöverenskommelser göras. b) Inom fyra år efter genomförandeaktens antagande ska det ske en succesiv anpassning till de gemensamma bestämmelserna om beräkning av direkta kostnader. c) Inom två år ska kommissionen anta en rapport om samarbetet mellan regleringsorgan. – När det gäller tillämpningsområdet införs genom överenskommelsen två nya undantag för a) krav på tågplaner vid samarbete om tåglägen för internationell trafik med tredjeländer, och b) ECTS-modulering när det gäller äldre lok som används för regionala passagerartjänster. 4.2. Kommittéförfarande Genom överenskommelsen från den andra behandlingen ges kommissionen genomförandebefogenheter så att den kan garantera enhetliga villkor för direktivets genomförande. Det garanteras att dessa befogenheter kommer att utövas i enlighet med förordning (EU) nr 182/2011 när det gäller antagande av genomförandeakter. Överenskommelsen avser nio specifika fall – enligt artiklarna 10.4, 11.4, 12.5, 13.9, 17.5, 31.3, 31.5, 32.4 och 57.7 i direktivet – där artikel 5.4 tredje stycket i förordning (EU) nr 182/2011 ska var tillämplig. I dessa fall ska kommissionen inte anta en genomförandeakt om kommittén inte avger något yttrande. I tre andra fall (enligt artiklarna 15.6, 41.3 och 42.8) ska det normala förfarandet enligt artikel 5.4 vara tillämpligt. När artikel 5.4 andra stycket b i förordning (EU) nr 182/2011 gällande antagande av genomförandeakter är tillämplig har den potentiella inverkan på offentliga finanser eller på järnvägsmarknadernas funktion angetts som skäl. Denna motivering återspeglas dock inte i ett skäl. Eftersom detta är ett undantag från den allmänna regel som fastställs i artikel 5.4, anser kommissionen att användningen av andra stycket b inte kan anses ingå i lagstiftarens utrymme för skönsmässig bedömning, utan användningen måste tolkas restriktivt och därmed också motiveras. 5. Slutsats Vid den andra behandlingen den 3 juli 2012 antog Europaparlamentet en omfattande ändring efter informella kontakter med rådet och kommissionen. Kommissionen bekräftar att den stöder den omfattande kompromissändring som röstats igenom, eftersom ändringen återspeglar förslagets huvudsakliga mål. På grund av överenskommelsen om kommittéförfaranden vill dock kommissionen göra följande uttalande: ”Kommissionen framhåller att det strider mot innehållet och principerna i förordning (EU) nr 182/2011 (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13) att systematiskt åberopa artikel 5.4 andra stycket b. För att denna bestämmelse ska användas måste det finnas ett särskilt behov av att avvika från principen om att kommissionen får anta ett utkast till genomförandeakt om inget yttrande avges. Eftersom detta är ett undantag från den allmänna regel som fastställs i artikel 5.4, kan inte användningen av andra stycket b anses ingå i lagstiftarens utrymme för skönsmässig bedömning, utan användningen måste tolkas restriktivt och därmed också motiveras. Kommissionen stöder Europaparlamentets och rådets överenskommelse om användningen av denna bestämmelse i nio specifika fall som de har motiverat med hänsyn till den potentiella inverkan på järnvägsmarknadens funktion och de offentliga finanserna, men den beklagar att motiveringen inte återspeglas i ett skäl.” [1] COM(2012) 119 final