Särskild rapport Transport på inre 
vattenvägar i Europa: 
inga större förbättringar 
av godstransportandelen 
eller farbarheten 
sedan 2001SV 2015  nr 01
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN
EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tfn +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet  
via Europa-servern ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2015
Print ISBN 978-92-872-1979-4 ISSN 1831-0990 doi:10.2865/3158 QJ-AB-15-001-SV-C
PDF ISBN 978-92-872-1949-7 ISSN 1977-5830 doi:10.2865/420487 QJ-AB-15-001-SV-N
EPUB ISBN 978-92-872-1984-8 ISSN 1977-5830 doi:10.2865/41746 QJ-AB-15-001-SV-E
© Europeiska unionen, 2015
Kopiering tillåten med angivande av källan.
För all användning eller återgivning av illustration 2 ska tillstånd inhämtas direkt från copyrightinnehavaren.
Printed in Luxembourg
Transport på inre 
vattenvägar i Europa: 
inga större förbättringar 
av godstransportandelen 
eller farbarheten 
sedan 2001
(i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF-fördraget)Särskild rapportSV 2015  nr 01
Granskningsteam
I våra särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra effektivitets- och regelefterlevnadsrevisioner av särskilda 
budgetområden eller förvaltningsteman. Vi väljer ut och utformar granskningsuppgifterna så att de ska få största möjliga 
effekt och bedömer riskerna när det gäller resultat eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella inkomsterna eller 
utgifterna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.
Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsavdelning II – under ledning av revisionsrättens ledamot Henri Grethen – 
som är specialiserad på utgiftsområdena strukturpolitik, transport och energi. Granskningen leddes av ledamoten Iliana 
Ivanova med stöd av kanslichef Tony Murphy, attaché Mihail Stefanov, enhetschef Pietro Puricella, granskningsledare 
Enrico Grass och revisorerna Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must och Di Hai.
Från vänster till höger: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Innehåll
Punkt
 Förkortningar
 Ordförklaringar
I–VII  Sammanfattning
01–13  Inledning
01–06  Kännetecken för EU:s godstransporter på inre vattenvägar
07–10  De främsta politiska målen och hindren för godstransporter på inre vattenvägar i EU
11–13  Kommissionens och medlemsstaternas roller
14–16  Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod
17– 49  Iakttagelser
17–27  Andelen godstransporter på inre vattenvägar ökade inte väsentligt och de EU-finansierade 
projekten bidrog inte på ett ändamålsenligt sätt till att förbättra den övergripande farbarheten
18–19  Det skedde ingen väsentlig ökning av andelen godstransporter på inre vattenvägar
20–24  Endast ett fåtal isolerade flaskhalsar åtgärdades utan tanke på korridor- och underhållsaspekter
25–27  Förseningar i genomförandet, delvis beroende på utdragna administrativa förfaranden
28–49  EU:s strategier för transport på inre vattenvägar byggde inte på en heltäckande och grundlig 
analys
29–32  EU:s strategier bygger inte på en grundlig analys
33–40  EU-strategierna var inte uttömmande när det gällde viktiga centrala hinder för genomförandet 
i medlemsstaterna
41–45  Urvalet av projekt var inte tillräckligt fokuserat
46–49  Medlemsstaterna lägger inte tillräcklig vikt vid underhållet av floder
50–54  Slutsatser och rekommendationer
04 Innehåll
 Bilaga I  —  Klassificering av Europas inre vattenvägar enligt Europeiska 
Transportministerkonferensens resolution nr 92/2
 Bilaga II  — Förteckning över de projekt som revisionsrätten granskade
 Bilaga III —  Andelen godstransporter på inre vattenvägar av allt vägtransportarbete 
i medlemsstaternas (MS) större inlandssjöfartskorridorer från 2001  till 2012 (i %) 
 Bilaga IV  —  De olika alternativen för att avlägsna flaskhalsen på sträckan Straubing–Vilshofen
 Bilaga V  —  Kostnader för att avlägsna flaskhalsar enligt Platina-inventeringen av flaskhalsar 
och förbindelselänkar som saknas från den 31  mars  2010
 Kommissionens svar
05
 Förkortningar
Eruf : Europeiska regionala utvecklingsfonden
FSE : Fonden för ett sammanlänkat Europa
GD Miljö : Generaldirektoratet för miljö
GD Regional- och stadspolitik : Generaldirektoratet för regional- och stadspolitik
GD Transport och rörlighet : Generaldirektoratet för transport och rörlighet
MS: medlemsstater
TEN-T : det transeuropeiska transportnätet
Unece : FN:s ekonomiska kommission för Europa 
06
 Ordförklaringar
Andel av godstransportarbetet : (även kallat trafikmedelsfördelning, modal split eller modal andel). Andelen 
av de totala resorna och den totala volymen, vikten, fordons- eller transportprestationen (fordon, ton- eller 
personkilometer) för olika alternativa transportsätt, såsom vägar, järnvägar, inre vattenvägar, sjötransporter och 
lufttransporter inklusive icke -motoriserade transporter. I denna rapport syftar godstransportarbete på de tre största 
markbundna transportslagen: vägar, järnvägar och inre vattenvägar.
Brohöjd : Avståndet mellan vattenytan och brons lägsta punkt.
Båtlyft : Konstruktion för att höja eller sänka fartyg mellan två vattennivåer.
Djupgående : Det vertikala avståndet mellan vattenlinjen och den djupast belägna delen av ett fartygs 
undervattenskropp. Ju mer last, desto större djupgående.
Flaskhals : Enligt  resolution 49 från 2005 från FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) används uttrycket 
om inre vattenvägsträckor med parametervärden som betydligt understiger målkraven.
Inre vattenvägar : Vattenvägar på  fastlandet där fartyg med en lastkapacitet på minst 50 ton kan färdas med 
normal last. Hit räknas farbara floder, sjöar och kanaler.
Natura 2000 : Ett nätverk av naturskyddsområden inom Europeiska unionens territorium.
Operativt program : Ett av kommissionen godkänt program för EU -finansierade investeringar i medlemsstaterna 
som har formen av en sammanhängande uppsättning prioriteringar som omfattar fleråriga åtgärder inom vilka 
projekt medfinansieras.
RIS: Flodinformationstjänster ( River Information Services ) är moderna trafikledningssystem som möjliggör snabb 
elektronisk dataöverföring mellan vatten och land genom informationsutbyte i förväg och i realtid.
Sluss : Anordning i flod eller kanal för att lyfta och sänka fartyg från en vattennivå till en annan.
Stomnät : Den del av det transeuropeiska transportnätet som medlemsstaterna har en rättslig skyldighet att 
färdigställa till 2030.
TEU : Tjugofotsenheten ( twenty‑foot equivalent unit ) används för att beskriva kapaciteten hos containerfartyg 
och containerterminaler och bygger på volymen hos en 20 fot lång (6,1 m) intermodal container – en metallåda 
i standardstorlek som enkelt kan flyttas mellan olika transportsätt, t.ex. fartyg, tåg och lastbilar.
tkm : Tonkilometer: måttenhet för att ange transportoutput som motsvarar transport av ett ton längs en kilometer 
och som beräknas genom att den transporterade kvantiteten i ton multipliceras med transportsträckan i km. Endast 
den sträcka som tillryggalagts på det rapporterande landets territorium beaktas för nationella och internationella 
transporter och transittransporter.
Övergripande nät : Den del av det transeuropeiska transportnätet  som medlemsstaterna har en rättslig skyldighet 
att färdigställa till 2050.
07
 Sammanfattning
I
Transport på inre vattenvägar är, tillsammans med 
väg- och järnvägstransport, ett av de tre stora land -
transportsätten. Gods transporteras med fartyg på 
inre vattenvägar som kanaler, floder och sjöar, mel -
lan inlandshamnar och inlandskajer. EU vill ställa om 
trafiken från vägar till mer miljövänliga transportsätt, 
däribland transport på inre vattenvägar, eftersom det 
finns potentiella fördelar i form av besparingar, mindre 
utsläpp och högre transportsäkerhet. I EU:s strategier 
har avlägsnandet av flaskhalsar i infrastrukturen iden -
tifierats som en avgörande förutsättning för inlands -
sjöfartens utbyggnad i Europa.
II
Revisionsrätten undersökte om kommissionen och 
EU:s medlemsstater har genomfört strategierna för 
godstransport på inre vattenvägar på ett ändamål -
senligt sätt. De två främsta granskningsfrågorna som 
särskilt bedömdes var följande:
i) Har de projekt som medfinansierats från EU -bud -
geten på ett ändamålsenligt sätt bidragit till att 
öka de inre vattenvägarnas andel av godstrans -
port  arbetet och förbättrat farbarheten?
ii) Var EU:s strategier för transport på inre vatten -
vägar enhetliga och byggde de på relevanta och 
heltäckande analyser?
III
Granskningen omfattade policy- och strategidoku -
ment från 2001 och framåt. Vi undersökte de vikti -
gaste policy- och strategidokumenten, information 
från kommissionen, från FN:s ekonomiska kommission 
för Europa (Unece) och från andra tredje parter samt 
relevanta finansiella indikatorer och indikatorer för 
transport och farbarhet. Dessutom granskade vi på 
plats 12 EU -finansierade projekt i Belgien, Tjeckien, 
Tyskland och Ungern. Dessa projekt finansierades 
från både det transeuropeiska transportnätets (TEN -T) 
budget och strukturfondsbudgeten under program -
perioden 2007–2013.IV
Revisionsrätten konstaterade generellt att det poli -
tiska målet att ställa om trafik från vägar till transport 
på inre vattenvägar och att förbättra farbarheten inte 
hade uppnåtts. Mellan 2001, när målet fastställdes, 
och 2012, som är det senaste år för vilket det finns 
statiska uppgifter, ökade andelen transporter på inre 
vattenvägar inte väsentligt utan låg kring 6 %. Vi anser 
därför att EU:s strategier för transport på inre vatten -
vägar inte har genomförts på ett ändamålsenligt sätt.
V
De granskade EU -finansierade projekten var inte alltid 
förenliga med målen för godstransport på inre vatten -
vägar och endast ett fåtal av dem förbättrade farbar -
heten. Framförallt avlägsnades enstaka flaskhalsar, 
men de var fortfarande omgivna av andra flaskhalsar. 
Projekten hade därför liten inverkan på transport på 
inre vattenvägar.
VI
Detta berodde delvis på brister i EU:s strategier för 
transport på inre vattenvägar (som inte byggde på 
tillräckligt grundliga och heltäckande analyser) och 
på att användningen av de begränsade resurserna på 
EU- och medlemsstatsnivå var splittrad. Vidare hade 
medlemsstaterna längs de stora korridorerna olika 
syn på transport på inre vattenvägar. EU:s strategier 
tog inte tillräcklig hänsyn till miljöaspekter och till 
den uppmärksamhet medlemsstaterna ägnade åt 
flodunderhåll.
Sammanfattning 08
VII
Revisionsrätten rekommenderar följande:
Rekommendation 1:
För att göra EU:s finansiering av transport på inre vat -
tenvägar mer ändamålsenlig och se till att projekten 
ger bättre resultat
a) bör medlemsstaterna prioritera projekt för inre 
vattenvägar som gäller de korridorer, floder eller 
flodsträckor som ger de största och snabbaste 
fördelarna i fråga om att förbättra transporterna 
på inre vattenvägar,
b) bör kommissionen när man väljer ut vilka projekt -
förslag som ska finansieras inrikta sin finansiering 
på de projekt som är mest relevanta när det gäller 
transport på inre vattenvägar och redan har långt 
framskridna planer på att avlägsna närbelägna 
flaskhalsar.Rekommendation 2:
När det gäller den framtida utvecklingen av EU:s stra -
tegi för godstransport på inre vattenvägar och för att 
få bättre samordning mellan medlemsstaterna
a) bör kommissionen ingående analysera den po -
tentiella marknaden för och de potentiella för -
delarna med inlandssjöfart på olika flodsträckor 
och samordna medlemsstaternas genomförande 
av TNT:s stomnät med hänsyn till deras potential 
att bygga ut korridorer för godstransport på inre 
vattenvägar,
b) bör kommissionen och medlemsstaterna under 
genomförandet av korridorer komma överens om 
specifika och uppnåbara mål och exakta etapp -
mål för att avlägsna flaskhalsar i korridorer inom 
ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa. 
TEN -T-målet om slutförande av stomnätet till 2030, 
tillgången till medel på EU- och medlemsstats -
nivå och politiska och miljömässiga avväganden 
bör beaktas när man bygger ny (eller uppgrade -
rar befintlig) infrastruktur för transport på inre 
vattenvägar,
c) bör kommissionen i samband med nästa ändring 
av TEN -T-förordningen föreslå att den rättsliga 
grunden förstärks i syfte att i) utvidga rapporte -
ringskraven när det gäller vattenvägarnas farbar -
hetsstatus och ii) se till att medlemsstaterna på 
ett samordnat sätt utarbetar nationella planer för 
underhållet av inre vattenvägar.
09
 Inledning
Kännetecken för EU:s 
godstransporter på inre 
vattenvägar
01 
Transport på inre vattenvägar är 
tillsammans med transport på vägar 
och järnvägar ett av de tre stora land -
transportsätten. Fartyg transporterar 
gods via inre vattenvägar som kanaler, 
floder och sjöar, mellan inlandshamnar 
och inlandskajer.
02 
Hälften av Europas befolkning lever 
nära en kust eller en inre vattenväg 
och de flesta europeiska industricent -
rum kan nås med inlandssjöfart. Det 
största internationella nätet av inre 
vattenvägar är Rhen–Donau -nätet, 
som med sin längd av 14 360 km utgör 
nästan hälften av de inre vattenvä -
garna av internationell betydelse1. De 
viktigaste bäckena är följande:
i) Rhenbäckenet är den mest utveck -
lade, underhållna och använda vat -
tenvägen för godstransporter. Det 
har den högsta befolknings- och 
vattenvägstätheten. Omkring 80 % 
av de totala godstransporterna 
på inre vattenvägar sker på denna 
flod.
ii) Donaubäckenet, som skulle kunna 
garantera flodtrafik mellan Nord -
sjön och Svarta havet. Omkring 
9 % av de totala transporterna på 
inre vattenvägar sker på Donau 
och Rhen -Main -Donaukanalen.03 
Över en tredjedel av vattenvägarna 
i Rhen–Donaubäckenet uppfyller inte 
de standarder för vattenvägar som 
fastställts av Europeiska Transport -
ministerkonferensen2 (se  bilaga I ) 
och det är stora skillnader mellan 
kvaliteten på infrastrukturerna öster 
och väster om vattendelaren Bayern3. 
Europeiska unionens mål är att hela 
det transeuropeiska nätet ska uppfylla 
standarderna (se  illustration 1 ).
04 
Det kan vara fördelaktigt att trans -
portera gods på inre vattenvägar 
eftersom sammansatta skjutpråmar 
kan transportera mer gods per distans -
enhet (tkm) än någon annan typ av 
landtransport och skulle kunna hjälpa 
till att minska vägtrafiken. Inlandsfar -
tyg har en lastförmåga som motsvarar 
hundratals lastbilar, vilket skulle kunna 
hjälpa till att sänka transportkostna -
der och minska utsläpp och trafik -
stockningar (se  illustration 2 ). Dess -
utom har inlandsfartyg mycket god 
säkerhetshistorik.1 FN:s ekonomiska kommission 
för Europa (Unece), White 
Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe  (vitbok om 
effektiv och hållbar transport 
på inre vattenvägar i Europa), 
New York och Genève, 2011.
2 Europeiska Transportminister -
konferensens resolution 
nr 92/2.
3 Område eller ås som separerar 
vatten som flyter till olika 
floder, bäcken eller hav.
10 Inledning
De största inre vattenvägarna i EU (övergripande nät och stomnät i det 
transeuropeiska transportnätet)
Källa:  Europeiska kommissionen.Illustration 1

11 Inledning
Potentiella fördelar med inlandssjöfart i fråga om externa kostnader (eurocent per 
tonkilometer) och transportkapacitetIllustration 2
växthusgaser  
luftföroreningar 
buller  
olyckor  
 
   Källa: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Eurocent per tonkilometer  
En konvoj med fyra skjutpråmar: 7 000 nettoton  
175 järnvägsvagnar med 40 nettoton var  
280 lastbilar med 25 nettoton var  
Inlandsfartyg är överlägsna väg- och järnvägstransporter i fråga om transportkapacitet.  
Källa:  via donau  Summan av externa kostnader är absolut lägst för inlandsfartyg (genomsnittliga värden för utvalda 
transporter av bulkgods).0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Inledning
05 
Transporter på inre vattenvägar är 
energieffektiva eftersom ett inlands -
fartyg kan transportera ett ton last 
nästan fyra gånger så långt som en 
lastbil med samma energianvändning 
(370 km jämfört med 300 km på järn -
väg och 100 km på lastbil). Dessutom 
är transportkostnaden konkurrens -
kraftig och enhetskostnaden minskar 
med långa avstånd (se  tabell 1 ). Men 
eftersom transporter på inre vattenvä -
gar är långsammare än vägtransporter 
brukar de användas för gods som 
inte kräver korta leveranstider, såsom 
malm, jordbruksprodukter, koks och 
raffinerade petroleumprodukter, kol 
och råolja. Under de senaste åren har 
också containertransporterna ökat, 
särskilt i Rhenbäckenet.06 
Vattenvägarnas geografiska räckvidd 
är dock begränsad. Om det uppstår 
problem längs vägen, t.ex. olyckor, 
dåligt väder eller ovanligt låga eller 
höga vattennivåer, kan fartyg sällan 
omdirigeras. Dessutom uppkommer 
kostnadsfördelarna endast under 
vissa omständigheter beroende på 
den sträcka godset transporteras på 
vattenväg och på avsändarens och 
mottagarens avstånd till omlastnings -
punkten där godset förs över från eller 
till fartyget.
Exempel på transportkostnader per tonkilometer 
i eurocent för transportsträckor på 200 km och 1 000 km
Transportsätt 200 km 1 000 km
Väg 14,30 8,80
Järnväg 16,04 7, 4 0
Inre vattenväg 2,73 1,95
Källa:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways  (ekonomisk och ekologisk jämförelse av transportsätt: vägar, järn -
vägar och inre vattenvägar), november 2007.Tabell 1
13 Inledning
De främsta politiska 
målen och hindren för 
godstransporter på inre 
vattenvägar i EU
07 
I juni 2001 lade kommissionen fram en 
vitbok om EU:s transportpolitik4 med 
förslag om att återupprätta balansen 
mellan transportsätten, vitalisera järn -
vägssektorn, främja sjötransporter och 
transporter på inre vattenvägar och 
kontrollera tillväxten inom flygtrafi -
ken. Vid halvtidsöversynen av vitboken 
20065 tillkom det strategiska målet 
att bekämpa trafikträngsel. Dessa mål 
bekräftades i vitboken om transport 
20116 där man ville flytta över gods -
transporter från vägar till järnvägar 
och vattenvägar.08 
För att uppnå sina politiska mål antog 
Europeiska kommissionen program -
met Naiades7 för att främja transport 
på inre vattenvägar genom åtgärder 
inom fem inbördes oberoende områ -
den (se  ruta 1 ).
09 
Både 2001 och 2011 års vitbok och 
2006  och  2013 års Naiades- program 
pekade på nödvändigheten av att 
avlägsna flaskhalsar för att förbättra 
farbarheten på floder och därigenom 
ta bort de största infrastrukturhind -
ren för inlandssjöfartens utbyggnad 
i Europa.
Naiades åtgärdsprogram
Naiades står för Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe  (åtgärds- och utbyggnads -
program för inlandssjöfart och inre vattenvägar i Europa). Naiades åtgärdsplan utformades 2006. Den tillkom 
på initiativ av Europeiska kommissionen för att främja användningen av inlandssjöfart som en del av intermo -
dala transportlösningar för att skapa ett hållbart, konkurrenskraftigt och miljövänligt transportnätverk som 
täcker hela Europa. Där gavs politiska anvisningar för att gemensamt stärka transport på inre vattenvägar och 
föreslogs åtgärder inom fem insatsområden: marknaden, flottan, arbetstillfällen och yrkesfärdigheter, anseen -
de och infrastruktur.
Naiades II8-programmet som offentliggjordes 2013 efterträdde Naiades -programmet. Målsättningen är att 
främja inlandssjöfart med hjälp av i) ny infrastruktur, bl.a. genom att man fyller i förbindelselänkar som saknas 
och avlägsnar stora flaskhalsar samt bygger ut hamnar, ii) innovation, iii) en smidigt fungerande marknad, 
iv) miljökvalitet genom låga utsläpp, v) kvalificerad arbetskraft och arbetstillfällen av hög kvalitet samt vi) in -
tegrering av transporter på inre vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna.
8 COM(2013) 623 final, 10.9. 2013, Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar Naiades II .Ruta 14 KOM(2001) 370, 12.9.2001, 
Vitbok – Den gemensamma 
transportpolitiken fram till 2010: 
Vägval inför framtiden .
5 KOM(2006) 314 slutlig, 
22.6.2006, Hållbara transporter 
för ett rörligt Europa – Halvtids ‑
översyn av EU‑kommissionens 
vitbok från 2001 om den 
gemen  samma trans  port  ‑ 
politiken .
6 KOM(2011) 144 slutlig, 
28. 3. 2011, Vitbok – Färdplan för 
ett gemensamt europeiskt 
transportområde  – ett 
konkurrenskraftigt och 
resurseffektivt transportsystem .
7 KOM(2006) 6 slutlig, 17.1.2006 
om främjande av transport på 
inre vattenvägar – ”NAIADES” 
– Ett integrerat europeiskt 
åtgärdsprogram för transport 
på inre vattenvägar .
14 Inledning
10 
I detta sammanhang hade kommis -
sionen angett otillräcklig infrastruktur 
(dvs. flaskhalsar och förbindelselänkar 
som saknas) som ett stort hinder för 
inlandssjöfarten. De vanligaste typerna 
av flaskhalsar i floder och förbindel -
selänkar som saknas är följande:
i) Broar . Brohöjden och avståndet 
mellan brofästena bestämmer 
storleken på inlandsfartygen och 
antalet containerlager de kan transportera. Broarnas vertikala 
fria höjd minskar med högt vatten -
stånd och ökar med lågt vatten -
stånd (se  bild 1 ).
ii) Farled . Bredden och formen på 
farleden avgör om fartyg som går 
uppströms och nerströms kan 
mötas och hur fort fartygen kan 
gå. Vattendjupet avgör hur många 
ton gods som kan fraktas på ett 
inlandsfartyg. Djupgåendet med 
last är avgörande för kostnadsef -
fektiviteten vid transport på inre 
vattenvägar (se  illustration 3 ).Bild 1Inlandsfartyg passerar under en bro
Källa:  Europeiska kommissionen.

15 Inledning
iii) Slussar . Slusskapaciteten kan 
förlänga restiderna på grund av 
väntetider som beror på storleken 
på de fartyg eller konvojer som 
kan passera kammaren/kamrarna. Slussar med en kammare kan 
blockera inlandssjöfarten på hela 
floden om en enda sådan sluss 
är stängd för underhållsarbete 
(se  bild 2 ).Illustration 3Terminologi för farledens dimensioner
Källa: via donau
Farledens parametrar (schematisk presentation)
Fast pegel
Nivå nollVattennivå
FlodbottenDragväg
Tvärsnitt av ett
inlandsfartygFarledens bredd
DykdjupFarled
Farledens djupDjup under 
kölDjupgående
med last
SquatBild 2Inlandsfartyg i slussen i Lanaye
Källa:  Europeiska revisionsrätten.

16 Inledning
iv) Förbindelselänkar som sak -
nas.  Detta är de delar av det fram -
tida nätverket av inre vattenvägar 
av internationell betydelse som 
för närvarande inte existerar. Ett 
exempel på en viktig länk som sak -
nas är förbindelsen Seine–Schel -
de mellan Frankrike och Belgien 
som håller på att åtgärdas av de 
berörda medlemsstaterna och det 
transeuropeiska transportnätet 
(se  illustration 4 ).Illustration 4
Källa:  Europeiska kommissionen.
Prioriterad sträcka nr 30
Vattenvägar inom TEN-TFörbindelselänken som saknas mellan Seine och Schelde
17 Inledning
Kommissionens och 
medlemsstaternas roller
11 
Europeiska kommissionen genomför 
sin transportpolitik genom främst 
två generaldirektorat: GD Trans -
port och rörlighet, som fastställer 
transportpolitiken och finansierar 
transportinfrastrukturprojekt inom 
programmet för det transeuropeiska 
transportnätet (TEN -T), och GD Regi -
onal- och stadspolitik, som ger eko -
nomiskt stöd till medlemsstater och 
regioner genom Eruf och Sammanhåll -
ningsfonden, vilka kan användas för 
transportutveckling.
12 
De EU -medel som tillhandahålls inom 
TEN -T-instrumentet förvaltas direkt av 
genomförandeorganet för innovation 
och transportnät (Inea)9. Kommis -
sionen offentliggör årliga och fleråriga 
ansökningsomgångar och medlems -
staterna lägger fram projektförslag 
som kommissionen därefter väljer ut 
enligt förutbestämda urvalskriterier. 
Riktlinjerna för det transeuropeiska 
transportnätet10 anger att det ska ska -
pas ett transeuropeiskt transportnät 
av floder och kanaler med ett minsta 
djupgående på 2,50 meter, en lägsta 
brohöjd på 5,25 meter och en minsta 
fartygslängd på 80 meter (se  bilaga I ). 
De projekt för transport på inre vat -
tenvägar som finansieras av genom -
förandeorganet 2007–2013 uppgår 
till 747 miljoner euro, vilket motsvarar 
7,9 % av det transeuropeiska transport -
nätets totala finansiering. Projekten 
utgjordes av studier, som i allmänhet 
finansieras till 50 %, eller bygg- och 
anläggningsarbeten som finansierades 
med som mest 10–20 % från TEN -T:s 
budget. De flesta infrastrukturprojekt 
handlade om att förbättra farleder för 
att öka farbarheten, höja broar och 
bygga slusskammare.13 
När det gäller de projekt för inre vat -
tenvägar som finansieras av Europeis -
ka regionala utvecklingsfonden (Eruf) 
och Sammanhållningsfonden ansvarar 
medlemsstaterna för att välja ut och 
genomföra de specifika projekten. 
Kommissionen och medlemsstaterna 
ska se till att stödet från fonderna är 
förenligt med unionens verksamhet, 
politik och prioriteringar och komplet -
terar kommissionens övriga finansiella 
instrument11. När det gäller transport -
området tillhandhöll förordningarna 
för Eruf och Sammanhållningsfonden12 
finansiering av transportinvesteringar, 
inklusive förbättringar av det transeu -
ropeiska nätet, och stödde målet att 
åstadkomma en bättre fördelning av 
fraktflödena mellan olika transportme -
del (så kallad modal split). När gransk -
ningen gjordes uppgick budgeten för 
inre vattenvägar 2007–2013 till 531 mil -
joner euro, vilket motsvarar 0,2 % av 
de totala strukturfondsanslagen till 
medlemsstaterna och 0,7 % av de 
76 674 miljoner euro som anslagits till 
transport. Projekten som finansierades 
inom Erufs och Sammanhållningsfon -
dens operativa program för transport 
gällde främst bygg- och anläggnings -
arbeten. Projekten som finansierades 
inom regionala eller gränsöverskridan -
de operativa program gällde i allmän -
het mindre arbeten, såsom broar för 
att binda samman två medlemsstater 
och projekt för att öka samarbetet 
mellan nationella myndigheter från 
olika medlemsstater.9 Inea efterträder genom -
förandeorganet för det 
transeuropeiska trans -
portnätet (TEN -T EA) från 
vilket  det tog över genom -
förandet av arvet från TEN -T. 
Det har även hand om Marco 
Polo -programmen som 
tidigare genomfördes av det 
tidigare genomförande -
organet för konkurrenskraft 
och innovation (Eaci).
10 Artikel 15 i Europa -
parlamentets och rådets 
förordning (EU) nr 1315/2013 
av den 11 december 2013 om 
unionens riktlinjer för 
utbyggnad av det trans -
europeiska transportnätet och 
om upphävande av beslut 
nr 661/2010/EU (EUT L 348, 
20.12.2013, s. 1).
11 Rådets förordning (EG) 
nr 1083/2006 av den 
11 juli 2006 om allmänna 
bestämmelser för Europeiska 
regionala utvecklingsfonden, 
Europeiska socialfonden och 
Sammanhållningsfonden 
samt om upphävande av 
förordning (EG) nr 1260/1999 
(EUT L 210, 31.7.2006, s. 25).
12 Europaparlamentets och 
rådets förordning (EG) 
nr 1080/2006 av den 
5 juli 2006 om Europeiska 
regionala utvecklingsfonden 
och om upphävande av 
förordning (EG) nr 1783/1999 
(EUT L 210, 31.7.2006, s. 1) och 
rådets förordning (EG) 
nr 1084/2006 av den 
11 juli 2006 om inrättande av 
Sammanhållningsfonden och 
om upphävande av förordning 
(EG) nr 1164/94 (EUT L 210, 
31.7.2006, s. 79).
18
 Revisionens inriktning 
och omfattning samt 
revisionsmetod
14 
Målet för vår granskning var att under -
söka om kommissionen och medlems -
staterna har genomfört strategierna 
för godstransport på inre vattenvägar 
på ett ändamålsenligt sätt. Följande 
stora granskningsfrågor bedömdes:
i) Har de projekt som medfinansie -
rats från EU -budgeten på ett ända -
målsenligt sätt bidragit till att öka 
de inre vattenvägarnas andel av 
godstransportarbetet och förbätt -
rat farbarheten?
ii) Var EU:s strategier för transport 
på inre vattenvägar enhetliga och 
byggde de på relevanta och hel -
täckande analyser?
15 
Revisionen omfattade policy- och stra -
tegidokument från och med 2001 när 
kommissionen för första gången i en 
vitbok angav nödvändigheten av att 
utveckla miljövänliga transportsätt. Vi 
undersökte relevanta dokument som 
tillhandahölls av kommissionen, FN:s 
ekonomiska kommission för Europa 
(Unece) och andra tredje parter, gjorde intervjuer, analyserade rapporter, gick 
igenom utvärderingar och bedömde 
projektuppgifter. Vidare kontrollerades 
de viktigaste indikatorerna för trafik -
medelsfördelning och farbarhet med 
utgångspunkt från information från 
kommissionen, andra relevanta organi -
sationer som Unece och tredje parter. 
Vi kontrollerade även på plats vad som 
hade åstadkommits i 12 projekt som 
medfinanserades av strukturfonderna 
och budgeten för det transeuropeis -
ka transportnätet i Belgien, Tjeckien, 
Tyskland och Ungern under program -
perioden 2007–2013. Två av dessa pro -
jekt gällde studier, nio projekt gällde 
infrastrukturarbeten och ett projekt 
var blandat eftersom båda typer ingick 
(se  bilaga II ). När granskningen pla -
nerades hade de granskade länderna 
88 % av utgifterna för färdigutvecklade 
infrastrukturprojekt för inre vatten -
vägar, dvs. projekt som beräknades 
vara slutförda vid utgången av 2013 
(se  tabell 2 ).
16 
Vi analyserade även information från 
GD Regional- och stadspolitik, GD 
Transport och rörlighet och Inea.
Belopp (i miljoner euro) för färdigutvecklade projekt inom TEN -T, Eruf och 
Sammanhållningsfonden när granskningen planerades
Totalt AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Arbeten 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Studier 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Båda 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Totalt 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EU avser internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.
Källa:  Revisionsrättens analys baserad på uppgifter från kommissionen.Tabell 2
19
 Iakttagelser
Andelen godstransporter 
på inre vattenvägar ökade 
inte väsentligt och de 
EU-finansierade projekten 
bidrog inte på ett 
ändamålsenligt sätt till 
att förbättra den 
övergripande farbarheten
17 
Revisionsrätten bedömde om andelen 
godstransporter på inre vattenvägar 
ökade och om farbarheten väsentligt 
förbättrades. Dessutom analyserade 
vi om de EU -finansierade projekten 
stödde målen för transport på inre 
vattenvägar, dvs. om projektens mål 
var förenliga med målen för transport 
på inre vattenvägar, om projekten ge -
nomfördes enligt planerna och om de 
förbättrade farbarheten och inverkade 
som förväntat på transporterna på inre 
vattenvägar.Det skedde ingen väsent -
lig ökning av andelen 
godstransporter på inre 
vattenvägar
18 
Kommissionen fastställde 2011 målet 
att ställa om trafik från vägar till miljö -
vänliga transportsätt (se  ruta 7 ). Sedan 
dess har dock inte de inre vattenvä -
garnas andel av godstransportarbetet 
ökat väsentligt utan legat kring 6 %.
År 2001 genomfördes 6,4 % av alla 
landtransporter på inre vattenvägar, 
2006 hade andelen sjunkit till 5,7 %, 
och den har därefter ökat igen och var 
2012 6,7 % (se  illustration 5 ).Illustration 5De inre vattenvägarnas andel av godstransportarbetet (EU-27) sedan 2001
Uppgiftskälla:  Eurostat.Andel av transportarbetet i %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Linjär trendlinje (inre 
vattenvägarnas andel i EU 27) Inre vattenvägarnas andel i EU 
20 Iakttagelser
19 
Revisionsrätten konstaterade emeller -
tid att situation var annorlunda i Bel -
gien, Nederländerna och Frankrike där 
inlandssjöfartens andel tydligt ökade13. 
I övriga medlemsstater var andelen 
mer eller mindre oförändrad eller lägre 
(se  bilaga III ).
Endast ett fåtal isolerade 
flaskhalsar åtgärdades 
utan tanke på korridor- och 
underhållsaspekter
20 
Revisionsrätten kontrollerade om 
flaskhalsar hade åtgärdats under den 
granskade perioden. Varken med -
lemsstaterna eller kommissionen 
har lämnat någon lägesrapport om 
avlägsnandet av flaskhalsar förutom 
för de två prioriterade TEN -T-projekten 
nr 18 (vattenvägen Rhen/Maas–Main–
Donau) och nr 30 (inre vattenvägen 
Seine–Schelde). Vi gjorde därför en 
jämförande analys av rapporterna från 
Unece för 2006 och 2012 som inne -
höll en förteckning över befintliga 
flaskhalsar.
För få flaskhalsar avlägsnades
21 
Sedan 2006 har endast ett fåtal flask -
halsar avlägsnats. Analysen av den för -
teckning över flaskhalsar som Unece 
har offentliggjort för olika år, här åren 
2006 och 2012, visar att endast fem av 
47 flaskhalsar på förteckningen från 
2006 hade avlägsnats 201214. I denna 
takt skulle det ta omkring 60–70 år 
för att avlägsna alla flaskhalsar på 
förteckningarna.22 
De dåliga framstegen berodde främst 
på att medlemsstaterna inte ägnat 
mycket uppmärksamhet åt detta 
transportsätt, vilket framgår av revi -
sionsrättens genomgång av natio -
nella strategidokument. Vi jämförde 
även transportsättets andel med den 
procentuella andel medel som anslås 
till transport på inre vattenvägar för 
att bedöma hur detta transportsätt 
prioriteras. Efter kommissionens an -
sökningsomgångar föreslogs relativt 
få projekt för transport på inre vatten -
vägar för TEN -T-finansiering. Jämfö -
relsen med andra transportsätt visar 
att projektförslagen var inriktade på 
järnvägstransporter. Andelen projekt 
för godstransport på inre vattenvä -
gar var lägre än de inre vattenvägar -
nas andel av godstransportarbetet 
(se  tabell 3 ) i de flesta medlemsstater 
med stora TEN -T-utgifter för transport 
på inre vattenvägar, utom i Nederlän -
derna och i Frankrike och Belgien som 
utnyttjade större delen av de multina -
tionella åtgärderna för förbindelsen 
Seine–Schelde.13 I Belgien är bevisen tydliga på 
att trafik flyttade från vägar till 
inre vattenvägar eftersom 
vägtransporterna minskade 
samtidigt som godstrafiken på 
inre vattenvägar ökade.
14 Uneces förteckning över 
flaskhalsar 2012 innehöll också 
20 nya flaskhalsar som inte var 
med på förteckningen 2006.
21 Iakttagelser
Total kostnad för förslag till TEN -T-projekt i medlemsstaterna med de högsta 
transportvolymerna jämfört med andelen transport på inre vattenvägar av 
godstransportarbetet
MedlemsstatProjektför ­
slag om vägar 
(miljoner  euro)
AProjektförslag 
om järnvägar 
(miljoner  euro)
BProjektförslag om 
inre vattenvägar 
(miljoner euro)
CAndel i procent av 
projektförslag om 
transport på inre 
vattenvägar C/
(A+B+C)Andelen transport 
på inre vatten ­
vägar av gods­
transportarbetet 
(år 2012)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgien2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bulgarien 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Tjeckien 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Tyskland 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Frankrike20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luxemburg 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Ungern 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Nederländerna 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Österrike 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Rumänien 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovakien 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.
2 Projektförslagen för denna medlemsstat inbegriper inte förslagen under ”EU” för slutförandet av inre vattenvägsförbindelsen Seine–Schelde.
3 Preliminär uppgift.
4 Uppgift uppskattad av Eurostat.
Uppgiftskälla:  Europeiska kommissionen – Inea och Eurostat.Tabell 3
22 Iakttagelser
Merparten av de kontrollerade 
projekten ledde inte till resultat 
i form av godstransporter
23 
Övergripande konstaterade revisions -
rätten att effekterna av de kontrollera -
de projekten på godstransporterna var 
begränsade eftersom andra flaskhalsar 
i korridoren inte avlägsnades eller inte 
planerades att avlägsnas inom en snar 
framtid. Av de projekt som revisions -
rätten granskade gällde tio bygg- och 
anläggningsarbeten, och läget var 
följande:
a) Endast ett projekt, slussen i Lanaye 
(Belgien), kunde potentiellt bidra 
till utbyggnaden av transport på 
inre vattenvägar när det var klart 
(se  ruta 2  och bild 2 ).
Slussen i Lanaye (Belgien)
Slussen i Lanaye (Belgien) kostade totalt 151 miljoner euro, varav 27 miljoner euro finansierades av kommis -
sionen. Den var ett bra exempel på gränsöverskridande samarbete för att avlägsna en flaskhals av interna -
tionell betydelse. Projektet medfinansierades delvis av regeringarna i Belgien och Nederländerna och floden 
trafikeras av inlandsfartyg som går mellan olika medlemsstater.
Projektet är ännu inte slutfört. Eftersom fartygens genomsnittliga storlek har ökat med åren kommer den stör -
re slusskammaren att öka farbarheten genom att förkorta väntetiderna och möjliggöra transitering av större 
fartyg.Ruta 2
23 Iakttagelser
b) Sex projekt kunde inte fullt ut ut -
nyttja de förbättringar som bygg- 
och anläggningsarbetena ledde 
till eftersom flaskhalsar i närheten 
begränsade ändamålsenligheten. 
Detta gällde järnvägsbroarna i Deggendorf (DE) och i Kolin (CZ) 
men även broarna över Albertka -
nalen (BE), slussen i Fankel (DE) 
och båtlyften i Niederfinow (DE) 
(se exempelvis ruta 3  och bild 3 ).
Båtlyften i Niederfinow
En båtlift i Niederfinow, mellan Berlin och den polska gränsen, måste bytas ut eftersom den gamla hade blivit 
omodern. Den nya båtlyften kostade 284 miljoner euro, varav 48,5 miljoner euro finansierades av Eruf. Den 
planerades få ett större djupgående för att klara fartyg med tyngre last. Projektet utformades utifrån antagan -
det att den återstående delen av kanalen skulle muddras för att öka djupgåendet i samma grad. Emellertid 
gav de tyska myndigheterna nyligen vid en prioritering av floder denna kanal så låg prioritet (kategori ”C”) 
att inga nya större förbättringar kommer att göras av den floden. Därför kommer inte båtlyftens förbättrade 
djupgående att utnyttjas.
Projektet pågår fortfarande. Dock kommer farledens begränsade djup att begränsa inlandssjöfartens lönsam -
het och därigenom minska den potentiella ökningen av transportkapaciteten.Ruta 3 Bild 3Byggandet av den nya båtlyften i Niederfinow
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
24 Iakttagelser
c) Trots att de hade klassificerats som 
projekt för inre vattenvägar hand -
lade tre projekt inte om att förbätt -
ra farbarheten på inre vattenvägar 
(se  ruta 4  för ett exempel).
Projekt vars mål inte var att förbättra godstransporten på inre vattenvägar
Slutförandet av vattenvägen Moldau på sträckan České Budějovice–Hluboká (Tjeckien) kostade 32 miljo -
ner euro, varav 20,5 miljoner euro finansierades av Eruf inom det operativa programmet för transport. Trots 
att det klassificerats som ett projekt för transport på inre vattenvägar gällde det i första hand turism. Vatten -
vägen har endast regional betydelse och ingår inte i det europeiska transportnätet. Flaskhalsen finns inte 
heller med i de förteckningar över flaskhalsar som publiceras av Unece och av Platinaprojektet (se  bild 4 ).Ruta 4 Bild 4Hamn för små passagerarbåtar och privatbåtar, ingår i projektet om vattenvägen 
Moldau  som medfinansieras av Eruf
Källa: Europeiska revisionsrätten.
25 Iakttagelser
Två studier ledde inte till att 
viktiga flaskhalsar avlägsnades
24 
Två projekt var studier som, trots att 
de skulle handla om flaskhalsar, inte 
följdes av relevant bygg- och anlägg -
ningsarbete för att avlägsna flaskhal -
sarna (se  ruta 5 ).
Icke ändamålsenliga studier för att avlägsna flaskhalsar i Donau
Donausträckan mellan Straubing och Vilshofen i Tyskland är viktig för hela inre vattenvägsnätet. Eftersom 
olika intressenter, bland annat miljöorganisationer, hade ifrågasatt de tidigare studierna med analyser av olika 
sätt att avlägsna flaskhalsarna, beslutade Europeiska kommissionen och de tyska myndigheterna att göra en 
ny oberoende och ingående studie av olika alternativ för att analysera möjliga kostnader och effekter för två 
tänkbara alternativ. Alternativ ”A” hade en något mindre miljöpåverkan men innebar mindre omfattande för -
bättringar av farbarheten och alternativ ”C 2.80” innebar större förbättringar av farbarheten och något större 
miljöpåverkan (de ekologiska kompensationsområdena var 1 360 hektar för alternativ ”A” och 1 415 hektar 
för alternativ ”C 2.80”, se  bilaga IV ). Studien var så ingående att det gjordes detaljerade tekniska ritningar för 
genomförandet av båda alternativen.
Studien kostade 30 miljoner euro, varav 50 % finansierades av EU -medel.
Trots att studien visade att alternativ ”C 2.80” ledde till bättre farbarhet och hade ett bättre kostnads–
nyttoförhållande (se  bilaga IV ) beslutade de tyska myndigheterna att genomföra alternativ ”A” som inte kom -
mer att ge den farbarhet som krävs för en hållbar utbyggnad av transport på inre vattenvägar i Europa.
Ett projekt på 8 miljoner euro, varav 50 % finansierades med EU -medel, bestod av en studie om förbättring 
av farbarheten på den ungerska sträckan av Donau och innebar att man skulle ha fått miljötillstånd för 31 
interventionsområden när projektet var klart. Men trots att miljömyndigheterna hade beviljat några tillstånd 
drogs dessa senare tillbaka. I nuläget är målen ännu inte avgjorda i domstol och inga arbeten för att förbättra 
farbarheten på den ungerska sträckan av Donau har inletts eller planerats (se punkt 40).Ruta 5
26 Iakttagelser
Förseningar i genomför -
andet, delvis beroende på 
utdragna administrativa 
förfaranden
25 
Revisionsrätten bedömde också om 
projekt genomfördes enligt planerna. 
Bedömningen byggde på en analys av 
halvtidsöversynen av TEN -T:s fleråriga 
projektportfölj och av tio projekt för 
infrastruktur för inre vattenvägar som 
finansierades under Erufs eller TEN -T:s 
budget.
26 
Enligt halvtidsöversynen av TEN -T:s 
fleråriga projektportfölj var 60 % av 
TEN -T-projekten försenade, 40 % med 
över ett år. Enligt översynen berodde 
många förseningar på att projekt ännu 
inte var färdigutvecklade eftersom 
medlemsstaterna föreslog projekt som 
ännu inte hade beviljats miljötillstånd.27 
Även de flesta projekt som vi kontrol -
lerade var försenade. Några försening -
ar berodde på att det saknades miljö -
tillstånd eller bygglov, t.ex. broarna vid 
Briegden och Oelegem i Belgien, eller 
på utdragna tvister om miljö eller of -
fentlig upphandling (slussen vid Fankel 
i Tyskland, se  ruta 6 , och slussen vid 
Lanaye i Belgien).
Projektet i Fankel tog över 20 år att slutföra
Projektet ”En sluss i Fankel” var sedan 1992 ett högprioriterat projekt i Tysklands transportstrategi. Projektet 
började planeras 1993 men byggarbetet påbörjades inte förrän 13 år senare, i juni 2006, därför att genomför -
andet systematiskt sköts upp.
Projektet började genomföras 2006 och planerades vara klart till 2011, men det slutfördes 2014. Förseningar -
na berodde främst på tvister om offentlig upphandling och på att projektets utformning ändrades efter att 
genomförandet hade inletts.Ruta 6
27 Iakttagelser
EU:s strategier för 
transport på inre 
vattenvägar byggde inte 
på en heltäckande och 
grundlig analys
28 
Revisionsrätten bedömde
a) om kommissionen, tillsammans 
med medlemsstaterna, hade 
utarbetat eller utformat enhet -
liga strategier för transport på 
inre vattenvägar som byggde på 
bedömningar av den aktuella 
situationen, transportbehoven och 
vilken otillräcklig infrastruktur som 
behövde åtgärdas,
b) om strategierna tillräckligt 
tog hänsyn till frågan om 
flodunderhåll.
EU:s strategier bygger inte 
på en grundlig analys
29 
Revisionsrätten analyserade vitböck -
erna från 2001 och 2011, som innehöll 
förslag på EU:s transportpolitik för 
respektive årtionde, och EU:s och 
medlemsstaternas transportstrategier 
och åtgärdsprogram (för de granskade 
medlemsstaterna) inklusive TEN -T:s 
riktlinjer och Naiades åtgärdsprogram, 
för att se om policy- och strategidoku -
menten byggde på grundliga analyser 
och innehöll exakta mål.
30 
EU:s policy- och strategidokument 
klargjorde inte om investeringar i upp -
gradering av flodernas infrastruktur 
kunde leda till den förväntade om -
ställningen av trafik från vägar till inre 
vattenvägar.31 
Inget av dessa dokument innehöll 
en bedömning av om avlägsnandet 
av flaskhalsar i de olika korridorerna 
skulle påverka marknadens efterfrågan 
på transport på inre vattenvägar och 
ge fördelar i form av mindre vägtrafik, 
lägre utsläpp av föroreningar och lägre 
transportkostnader15. Marknadens 
potentiella efterfrågan på transport på 
inre vattenvägar i de olika korridorerna 
bedömdes inte. Därför var kostna -
derna för och nyttan av investeringar 
i olika nätverk, floder eller flodsträckor 
inte kända.
32 
Policy- och strategidokumenten angav 
inte heller exakta mål för transport på 
inre vattenvägar (se  ruta 7 ).15 Enligt den rapport som 
finansierats av kommissionen 
Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union  (perspektiv på 
medellång och lång sikt för 
transport på inre vattenvägar 
i EU) kommer andelen 
transport på inre vattenvägar 
av godstransportarbetet att 
sjunka vid låg och medelhög 
tillväxt, medan den vid hög 
tillväxt inte kommer att 
fortsätta sjunka och kommer 
att ligga kring 6,0 % år 2040.
28 Iakttagelser
EU-strategierna var inte 
uttömmande när det 
gällde viktiga centrala hin -
der för genomförandet 
i medlemsstaterna
Medlemsstaterna hade olika 
inställning
33 
Flaskhalsar i en medlemsstat kan 
påverka transporterna på inre vat -
tenvägar i grannländerna. Det är 
därför viktigt att medlemsstaternas 
transportstrategier är förenliga och 
samordnade. Revisionsrätten konsta -
terade emellertid att medlemsstaterna 
hade olika strategier för transport 
på inre vattenvägar och att de ägna -
de detta transportsätt mycket olika 
uppmärksamhet.34 
Vi konstaterade t.ex. att den andel av 
budgeten som gick till EU -finansierade 
projekt för transport på inre vattenvä -
gar varierade betydligt mellan med -
lemsstaterna. Nederländerna anslog 
omkring 47 % av EU:s transportmedel 
till transport på inre vattenvägar (som 
stod för 39 % av godstransportarbetet) 
och Belgien omkring 39 % (där ande -
len var cirka 29 % av godstransport -
arbetet), men de flesta andra med -
lemsstater anslog en betydligt lägre 
procentandel medel i förhållande till 
andelen transport på inre vattenvägar 
av godstransportarbetet (se  illustra -
tion 6 )17. I alla medlemsstater förutom 
Österrike, Belgien, Nederländerna 
och Frankrike koncentrerades medlen 
till andra transportsätt, särskilt järn -
vägstransport (se även tabell 3 ). Detta 
resulterade i mindre ambitiösa mål och 
låga budgetanslag till genomförandet 
av projekt som skulle kunna förbättra 
farbarheten på de inre vattenvägarna.Strategidokumenten angav inga exakta mål för ökningen av andelen transport på 
inre vattenvägar av godstransportarbetet.
Vitböckerna från 2001 och 2011 var kommissionens centrala policydokument för transportområdet, men de 
var inte rättsligt bindande. Det allmänna målet i den första vitboken var att ställa om trafiken från vägar till 
mer miljövänliga transportsätt, vilket innefattar både järnväg och transport på inre vattenvägar. I den senare 
vitboken från 2011 kvantifierades detta genom målet att 30 % av godstrafiken på medellånga distanser ska 
ställas om från vägar till järnväg och vattenvägar till 2030. Inget av dokumenten angav dock i vilken utsträck -
ning transport på inre vattenvägar skulle bidra till detta mål.
I TEN -T:s riktlinjer från 2010, som hade formen av ett beslut av Europaparlamentet och rådet, fastställdes det 
strategiska målet att TEN -T-nätet skulle vara klart till 2020. Med TEN -T:s riktlinjer från 2013, som hade formen 
av en förordning och därför gav medlemsstaterna rättsliga skyldigheter, infördes skyldigheten att stomnätet 
och det övergripande nätet skulle vara klara till 2030 respektive 2050.
Det enda dokument som har angett ett kvantitativt mål för transport på inre vattenvägar är Donaustrategin16, 
som hade formen av ett meddelande från kommissionen och har en mer begränsad geografisk omfattning. 
Där var målet att öka godstransporterna på floden med 20 % till 2020 jämfört med 2010.
16 KOM(2010) 715 slutlig, 8.12.2010, Europeiska unionens strategi för Donauregionen .Ruta 7
17 Som jämförelse var Neder -
länderna den medlemsstat 
som anslog mest medel till 
transport på inre vattenvägar 
(mer än 40 % av landets totala 
anslag till TEN -T-projekt 
samtidigt som transport på 
inre vattenvägar utgjorde 
cirka 39 % av gods  trans  - 
portarbetet).
29 Iakttagelser
35 
När det gäller de inre vattenvägskorri -
dorer som går genom olika medlems -
stater konstaterade revisionsrätten 
att medlemsstaternas olika inställning 
hindrade en naturlig utbyggnad av 
detta transportsätt på de största 
europeiska floderna eftersom inve -
steringar i uppgradering av floders 
farbarhet måste samordnas för att vara 
ändamålsenliga. Illustration 6Jämförelse mellan andelen transport på inre vattenvägar av godstransportarbetet 
och den procentandel av EU -medel som har anslagits till transport på 
inre vattenvägar under perioden 2007–2013 i medlemsstaterna längs de 
största inre vattenvägskorridorerna. Medlen kommer från TEN -T, Eruf och 
Sammanhållningsfonden och går till lokala och regionala vattenvägar och 
TEN -T-vattenvägar
1 Projektförslagen för medlemsstaten inbegriper inte förslagen under ”EU” för slutförandet av den inre vattenvägsförbindelsen Seine–Schelde. 
2 Internationella projekt som berör mer än en medlemsstat.
Uppgiftskälla: Europeiska kommissionen.Procentandel av transportmedel 
som går till EU-ﬁnansierade projekt för transport på inre vattenvägarAndelen transporter på inre 
vattenvägar av godstransportarbetet50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Iakttagelser
Kostnaderna för att avlägsna alla 
flaskhalsar överskrider betydligt 
de tillgängliga medlen
36 
Innan 2006 hade kommissionen inte 
gjort någon uppskattning av kostnaden 
för att utveckla de inre vattenvägarna 
inom det transeuropeiska nätet. I Naia -
des-programmet 2006 angavs kostna -
den för de två prioriterade projekten 
för inre vattenvägar (se punkt 42) till 
cirka 3 700 miljoner euro19. År 2010 be -
räknade Platinaprojektet kostnaderna för att avlägsna flaskhalsar i Europa till 
över 16  miljarder  euro (se  ruta 9 ).
37 
De uppskattade kostnaderna för att 
avlägsna alla identifierade flaskhalsar 
överskred betydligt de begränsade 
tillgängliga medlen från EU -budgeten 
till infrastruktur för transport på inre 
vattenvägar. För att överbrygga mel -
lanskillnaden krävs det därför ytterli -
gare finansiering från nationella eller 
privata källor.Medlemsstaternas olika inställning  – exempel från Elbe och Donau
Hur transporterna på inre vattenvägar fungerar i Tjeckien är bland annat beroende av hur de fungerar på den 
tyska delen av Elbe. Men trots att de tyska myndigheterna nyligen klassificerade floder i olika prioriteringsni -
våer har Elbe ännu inte klassificerats. Enligt en nyligen gjord överenskommelse mellan förbundsregeringen 
och de berörda delstaterna18 ska den nuvarande farbarheten behållas, men Tyskland kommer att begränsa sitt 
underhåll och inte göra ytterligare investeringar för att uppgradera farbarheten.
Även om Donau flyter genom Ungern längs mer än 400 km har landet en liten flotta för inlandssjöfart och 
endast ett fåtal hamnar som skulle kunna dra nytta av transport på inre vattenvägar. Landet hade därför inget 
direkt intresse av att utföra de anläggningsarbeten som krävs för att förbättra farbarheten.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder .Ruta 8
Platinaprojektet och inventeringen av flaskhalsar
För att snabba på uppnåendet av Naiades-målen skapade kommissionen, tillsammans med ett konsortium 
bestående av 23 olika parter, Platina -projektet. Det bestod av ett multidisciplinärt kunskapsnätverk som 
finanserades inom Europeiska unionens sjunde ramprogram för forskning och syftade till att skapa de nöd -
vändiga impulserna för att uppnå Naiadesmålen.
År 2010 kvantifierade Platinaprojektet den ungefärliga kostnaden för att avlägsna många av de flaskhalsar på 
inre vattenvägar som identifierats i Europa (se  illustration 7 ). Enligt denna lista uppskattades kostnaden för 
att avlägsna flaskhalsarna och komplettera de förbindelselänkar som saknas i länderna i de aktuella korrido -
rerna för transport på inre vattenvägar20 till över 16  miljarder  euro21 (se  bilaga V ).
20 Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Frankrike, Ungern, Nederländerna, Österrike och Rumänien.
21 I beloppet ingår inte kostnaden för att avlägsna flaskhalsar i Ungern, då denna inte kvantifierades, och för länken Saône–Mosel och Rhen 
i Frankrike som uppskattades till cirka 10 miljarder euro.Ruta 919 Bilaga till Naiades-  
programmet (KOM(2006) 6 
slutlig).
31 Iakttagelser
Miljöskyddskrav i konflikt med 
behovet att utveckla transport 
på inre vattenvägar
38 
Floder erbjuder en naturlig livsmiljö för 
ett antal arter som kan påverkas av ge -
nomförandet av infrastrukturprojekt22. 
Därför krävs det miljötillstånd för 
att börja genomföra sådana projekt. 
Revisionsrätten granskade huruvida 
förseningar berodde på svårigheter att 
få miljötillstånd.39 
Projekt för transport på inre vattenvä -
gar ställdes inför många svårigheter 
på grund av nödvändigheten av att 
å ena sidan säkerställa en lämplig 
miljöskyddsnivå och å andra sidan en 
lämplig utbyggnad av transportsättet. 
Projekten innebar ofta att det måste 
tas politiska och miljömässiga hänsyn 
och ledde till konflikter mellan olika 
parter och med civilsamhället som 
försenade eller blockerade genomför -
andet. Dessutom krävdes det ofta tids -
krävande administrativa förfaranden 
för att få nödvändiga miljötillstånd 
som även krävde dyrbara åtgärder för 
miljömässig kompensation.Illustration 7Kostnader för att avlägsna flaskhalsar (i miljoner euro) och kostnader för projekt 
medfinansierade av kommissionen som genomförts 2007–2013 i de länder som 
besöktes vid granskningen
Uppgiftskälla:  Platinas inventering av flaskhalsar och Europeiska kommissionen.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgien Tjeckien RumänienKostnader för att avlägsna ﬂaskhalsar
Kostnader för EU-medﬁnansierade projekt
Tyskland
Kostnaden för att undanröja ﬂaskhalsar i Ungern kvantiﬁerades inte.
22 Många floder är en del av 
naturskyddsområden som 
bildar det så kallade Natura 
2000-nätverket.
32 Iakttagelser
40 
I några medlemsstater ledde detta 
till att färre projekt genomfördes 
eller till att lägre prioriterade projekt 
finansierades:
a) I början av programperioden 2007–
2013 anslogs 75 miljoner euro från 
Sammanhållningsfonden till trans -
port på inre vattenvägar i Ungern. 
Beloppet sänktes dock senare 
till 3,2 miljoner euro, dvs. en 
minskning med nästan 96 % av 
det ursprungliga anslaget. Detta 
byggde på antagandet att efter en 
TEN -T-finansierad studie med en 
budget på 8 miljoner euro skulle 
arbetet med att förbättra farbar -
heten på den ungerska sträckan 
av Donau omgående inledas för 
att stå klart till 2015. De nödvän -
diga miljötillstånden beviljades 
dock inte. Eftersom den budget 
som anslagits till transport på inre 
vattenvägar i Ungern var en del 
av samma prioriterade axel som 
järnvägstransporter fördes medlen 
över till det senare transportsättet, 
för vilket det inte krävdes något 
samråd med kommissionen.
b) I Tjeckien byggde Eruf -anslagen 
till inre vattenvägar för perioden 
2007–2013 på antagandet att en 
viktig flaskhals i Děčín skulle ha 
avlägsnats, till en beräknad kost -
nad på totalt 142 miljoner euro, till 
2015. Miljötillstånden kunde dock 
inte beviljas i tid för att projektet 
skulle kunna genomföras inom den 
tid under vilken sådana projekt 
kunde finansieras. För att medlen 
inte skulle dras tillbaka från det 
operativa programmet genomför -
des därför ett antal andra projekt 
som var mycket mindre relevanta 
för godstransport. Detta innebar 
att de anslagna medlen förbru -
kades utan att det skedde någon 
väsentlig förbättring av gods -
transporterna på inre vattenvägar.Urvalet av projekt var inte 
tillräckligt fokuserat
41 
EU:s två största källor till finansiering 
av genomförandet av strategin för 
transport på inre vattenvägar var dels 
TEN -T-budgeten, dels Eruf och Sam -
manhållningsfonden (se punkterna 
12–13):
a) Finansieringen från TEN -T-budge -
ten överensstämmer i princip med 
målen för EU:s transportpolitik. 
De projekt som medfinansieras 
från denna budget läggs fram av 
medlemsstaterna för kommis -
sionen efter årliga eller fleråriga 
ansökningsomgångar, och kom -
missionen väljer ut projekt bland 
alla de projektförslag som med -
lemsstaterna lagt fram för olika 
transportsätt.
b) Erufs och Sammanhållningsfon -
dens mål är betydligt bredare än 
transportmålen. Projekten väljs ut 
direkt av medlemsstaterna efter 
att operativa program med prio -
riterade områden hade godkänts 
och fått egna budgetar. Endast 
större projekt, dvs. projekt som 
kostar över 50 miljoner euro, måste 
särskilt bedömas av kommissionen.
33 Iakttagelser
42 
I TEN -T-förordningen och riktlinjerna 
från 201023 identifierades ett transeu -
ropeiskt transportnät med en längd 
på över 30 000 km. De innehöll även 
två prioriterade projekt inom om -
rådet transport på inre vattenvägar 
som kommissionen hade godkänt 
redan 2007: prioriterat projekt nr 18 
(vattenvägen Rhen/Maas–Main–Do -
nau) och prioriterat projekt nr 30 (inre 
vattenvägen Seine–Schelde). Det fanns 
dock inga kriterier för att prioritera 
flaskhalsar inom dessa korridorer. Den 
enda prioritering som nämndes för 
flaskhalsar var sträckan i Donau mellan 
Straubing och Vilshofen i Tyskland som 
fanns med på förteckningen i vitboken 
2001 som ett exempel på flaskhalsar 
som skulle avlägsnas.
43 
För att prioritera vattenvägar inom 
det transeuropeiska nätet inrättade 
Fonden för ett sammanlänkat Europa 
och TEN -T-riktlinjerna från 201324 ett 
stomnät och ett övergripande nät som 
medlemsstaterna har en rättslig skyl -
dighet att vara klara med till 2030 res -
pektive 2050 (se  illustration 1 ). För 
inre vattenvägar är det dock ingen 
skillnad mellan stomnät och över -
gripande nät, vilket inte underlättar 
prioriteringen inom vattenvägarna.44 
De projekt för transport på inre vat -
tenvägar som finansierades av Eruf låg 
i allmänhet inte längs inre vattenvägar 
med stora transportvolymer och var 
ofta inte inriktade på inlandssjöfartens 
behov (se punkterna 23 och 24). Det 
beror på att alla stödberättigande län -
der och regioner inte låg vid vattenvä -
gar med stora transportvolymer25 och 
på att medlemsstaterna beslutade att 
anslå Eruf- och Sammanhållningsme -
del till inre vattenvägsprojekt i floder 
med låga trafikvolymer.
45 
Begränsade resurser bör fokuseras 
på de högst prioriterade behoven så 
att deras verkan maximeras. Det vore 
därför lämpligt att prioritera floder 
eller flodavsnitt eftersom den största 
nyttan av att avlägsna en flaskhals inte 
märks förrän hela flodavsnittet har 
uppgraderats (se även punkt 23 b). Vi 
konstaterades att EU:s strategier inte 
prioriterade de planerade insatserna 
och inte heller de floder där de be -
gränsade resurserna skulle investeras.23 Europaparlamentets och 
rådets beslut nr 661/2010/EU 
av den 7 juli 2010 om unionens 
riktlinjer för utbyggnad av det 
transeuropeiska trans  port -
nätet (EUT L 204, 5.8.2010, s. 1).
24 Förordning (EU) nr 1315/2013.
25 De länder som är berättigade 
till stöd i form av samman -
hållningsmedel 2007–2013 är 
Bulgarien, Tjeckien, Estland, 
Grekland, Cypern, Lettland, 
Litauen, Ungern, Malta, Polen, 
Portugal, Rumänien, 
Slovenien, Slovakien och 
Spanien (övergångsstöd). De 
regioner som är berättigade 
till stöd i form av Eruf -medel 
enligt konvergensmålet finns 
i Belgien, Bulgarien, Tjeckien, 
Tyskland, Estland, Grekland, 
Spanien, Frankrike, Italien, 
Lettland, Litauen, Ungern, 
Malta, Polen, Portugal, 
Rumänien, Slovenien, 
Slovakien och Förenade 
kungariket.
34 Iakttagelser
Medlemsstaterna lägger inte 
tillräcklig vikt vid under -
hållet av floder
46 
Trots att underhåll är en så viktig fråga 
försummas det ofta och medlemssta -
terna avsatte inte tillräckliga medel 
för underhåll, vilket har lett till stora 
eftersläpningar26. Revisionsrätten 
analyserade därför om EU:s strategier 
behandlade frågan om flodunderhåll. 
Vi gjorde detta genom att jämföra 
relevanta studier och rapporter om 
flodunderhåll för att bedöma om un -
derhållsarbetet skedde i enlighet med 
EU:s gällande strategier.
47 
Vi fann att flodunderhållet är en 
avgörande aspekt för inlandssjöfarten 
eftersom bristande underhåll kan leda 
till att den aktuella farbarheten för -
sämras och att nya flaskhalsar bildas, 
vilket minskar ändamålsenligheten 
i infrastrukturprojekten för inre vat -
tenvägar. Det är därför mycket viktigt 
att kommissionen försäkrar sig om 
att alla medlemsstater som berörs av 
inlandssjöfart utför ett ändamålsenligt 
underhållsarbete.48 
Revisionsrätten konstaterade också 
att alla medlemsstater inte har ratifi -
cerat förklaringen om ändamålsenligt 
underhåll av vattenvägsinfrastruktur 
(se  ruta 10 ).
49 
Det finns för närvarande, med un -
dantag för Donau27, inga bevis för att 
medlemsstaterna systematiskt rap -
porterar till kommissionen om status 
när det gäller farbarhet, underhållsbe -
hov, faktiskt utfört underhållsarbete 
och eventuella luckor. Kommissionen 
känner därför inte till om de projekt 
som den medfinansierar kommer att 
vara hållbara på medellång och lång 
sikt och om farbarheten kommer att 
ligga på en tillfredsställande nivå på 
alla sträckor av de stora europeiska 
floderna.
Ungern har inte undertecknat förklaringen om ändamålsenligt underhåll av 
vattenvägsinfrastruktur i Donau och dess farbara bifloder
Den 7  juni  2012 träffades transportministrarna i länderna i Donauregionen i Luxemburg för att underteckna 
en förklaring om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur. I förklaringen förband sig länderna 
bland annat att se till att regelbundet underhållsarbete av farleden och dess bifloder utfördes och att lämpli -
ga farledsparametrar för god sjöfart upprätthölls.
Förklaringen om ändamålsenligt underhåll av vattenvägsinfrastruktur undertecknades 2012 av alla berörda 
medlemsstater utom Ungern.Ruta 1026 Rapporten Medium and Long 
Term Perspectives of IWT in the 
European Union  (perspektiv på 
medellång och lång sikt för 
transport på inre vattenvägar 
i EU) bekräftade att dåligt 
underhåll av vattenvägarna 
i flera medlemsstater är ett 
problem, särskilt längs 
öst-väst -korridoren och 
Donaukorridoren.
27 När det gäller Donau sker 
medlemsstaternas 
systematiska rapportering av 
Donaus farbarhet inom ramen 
för styrgruppen för 
EU-strategin för Donau -
regionen (PA1A, transport på 
inre vattenvägar). Arbetet 
organiseras och samordnas av 
Österrike och Rumänien 
(transportdepartementen och 
ViaDonau) tillsammans med 
kommissionen (GD Regional- 
och stadspolitik och GD 
Transport och rörlighet) 
tillsammans med sam -
ordnaren för korridoren.
35
 Slutsatser och 
rekommendationer
50 
Trots att målet var att ställa om trafik 
från vägar till miljövänliga transport -
sätt konstaterade revisionsrätten att 
generellt har andelen transport på inre 
vattenvägar inte ökat väsentligt sedan 
2001 i EU. Vi anser därför att EU:s 
strategier för transport på inre vatten -
vägar inte har genomförts ändamåls -
enligt eftersom det politiska målet att 
flytta godstransporter från vägar till 
inre vattenvägar inte har uppnåtts och 
den övergripande farbarheten inte 
har förbättrats. Vidare var de granska -
de projekt som medfinansierats från 
EU-budgeten inte ändamålsenliga 
när det gällde att förbättra farbarhe -
ten och öka trafikvolymerna på inre 
vattenvägar.
51 
Vi konstaterar även att utbyggna -
den av transport på inre vattenvägar 
kräver stor samordning mellan med -
lemsstater och att, liksom för andra 
stora infrastrukturprojekt, politiska 
och miljömässiga hänsyn kan påverka 
genomförandet av projekt för inre 
vattenvägar.
52 
Revisionsrätten anser att orsaken till 
att man inte lyckades förbättra de inre 
vattenvägarnas andel av godstrans -
port  arbetet och den övergripande far -
barheten var att så få projekt föreslogs 
och genomfördes av medlemsstaterna, 
att de genomförda projekten ofta inte 
var de mest relevanta för att avlägsna 
flaskhalsar och att flaskhalsar avlägs -
nades på ett isolerat sätt.Rekommendation 1
För att göra EU:s finansiering av trans -
port på inre vattenvägar mer ända -
målsenlig och se till att projekten ger 
bättre resultat
a) bör medlemsstaterna prioritera 
projekt för inre vattenvägar som 
gäller de korridorer, floder eller 
flodsträckor som ger de största 
och snabbaste fördelarna i fråga 
om att förbättra transporterna på 
inre vattenvägar,
b) bör kommissionen när man väljer 
ut vilka projektförslag som ska 
finansieras inrikta sin finansiering 
på de projekt som är mest relevan -
ta när det gäller transport på inre 
vattenvägar och redan har långt 
framskridna planer på att avlägsna 
närbelägna flaskhalsar.
53 
Revisionsrätten fann att EU:s strategier 
saknade några viktiga analyser. De 
redovisade inte den samlade nyttan 
med inlandssjöfart i olika korridorer 
och bedömde inte i vilken omfattning 
transport på inre vattenvägar ska 
bidra till det politiska målet att ställa 
om trafik från vägar till miljövänliga 
transportsätt. Medlemsstaterna hade 
olika inställning och prioriterade detta 
transportsätt olika högt, vilket innebar 
att inställningen längs inlandssjöfarts -
korridorerna inte var samordnad. De 
medlemsstater där transport på inre 
vattenvägar spelar en stor roll i trans -
portmixen ägnade större uppmärk -
samhet åt transportsättet, medan 
medlemsstater som såg mindre direkt 
nytta gav det betydligt lägre prioritet.
36 Slutsatser och rekommendationer
54 
Finansieringen av godstransport på 
inre vattenvägar var inte koncentrerad 
och prioriterad på ett ändamålsenligt 
sätt. Alla strandmedlemsstater förvän -
tades bidra till strategins genomför -
ande trots att det direkta intresse som 
några av dem hade var lågt. Vidare 
uppmärksammades inte flodunder -
hållet tillräckligt längs de viktigaste 
korridorerna för transport på inre 
vattenvägar. Problemet kan därför 
hanteras på EU -nivå och där bidra med 
det nödvändiga mervärdet.
Rekommendation 2
När det gäller den framtida utveck -
lingen av EU:s strategi för gods -
transport på inre vattenvägar och 
för att få bättre samordning mellan 
medlemsstaterna
a) bör kommissionen ingående analy -
sera den potentiella marknaden för 
och de potentiella fördelarna med 
inlandssjöfart på olika flodsträckor 
och samordna medlemsstaternas 
genomförande av TNT:s stomnät 
med hänsyn till deras potential 
att bygga ut korridorer för gods -
transport på inre vattenvägar,b) bör kommissionen och medlems -
staterna under genomförandet 
av korridorer komma överens om 
specifika och uppnåbara mål och 
exakta etappmål för att avlägsna 
flaskhalsar i korridorer inom ramen 
för Fonden för ett sammanlänkat 
Europa. TEN -T-målet om slut -
förande av stomnätet till 2030, 
tillgången till medel på EU- och 
medlemsstatsnivå och politiska 
och miljömässiga avväganden 
bör beaktas när man bygger 
ny (eller uppgraderar befintlig) 
infrastruktur för transport på inre 
vattenvägar,
c) bör kommissionen i samband med 
nästa ändring av TEN -T-förordning -
en föreslå att den rättsliga grun -
den förstärks i syfte att i) utvidga 
rapporteringskraven när det gäller 
vattenvägarnas farbarhetsstatus 
och ii) se till att medlemsstaterna 
på ett samordnat sätt utarbetar 
nationella planer för underhållet 
av inre vattenvägar.
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten 
Henri GRETHEN som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 
28 januari  2015.
 För revisionsrätten
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 ordförande
37
 Bilagor
Klassificering av Europas inre vattenvägar enligt Europeiska transportminister -
konferensens resolution nr 92/2
Typ av inre 
vattenvägKlass av 
farbar 
vattenvägMotorfartyg och pråmar Skjutbogserade konvojer
Minimihöjd 
under broarTyp av fartyg: Allmänna kännetecken Typ av konvoj: Allmänna kännetecken
BenämningStörsta 
längdStörsta 
breddDjupgå -
endeTonnage Längd Bredd Djupgående Tonnage
L(m) B(m) d(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Av regional betydelse
Väster om ElbeI Pråm 38,5 5,05 1,80–2,20 250–400 4,0
IIKampine-  
pråm50–55 6,6 2,50 400–650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67–80 8,2 2,50 650–1  000 4,0-5,0Öster om ElbeI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7 ,5–9,0 1,60 500–630 3,0
III 67–70 8,2–9,0 1,60–2,00 470–700 118–132 8,2–9,0 1,60–2,00 1 000–1  200 4,0Av internationell betydelseIVJohann 
Welker80–85 9,5 2,50 1 000–1  500 85 9,5 2,50–2,80 1 250–1 450 5,25 eller 7,00
VaStora 
Rhen-fartyg95–110 11,4 2,50–2,80 1 500–3  000 95–110 11,4 2,50–4,50 1 600–3  000
5,25 or 7,00 
eller  9,10
Vb 172–185 11,4 2,50–4,50 3 200–6  000
VIa 95–110 22,8 2,50–4,50 3 200–6  000 7,00 eller 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185–195 22,8 2,50–4,50 6 400–12  000 7,00 eller 9,10
VIc270–280
195–20022,8
33,0–34,2 2,50–4,0
2,50–4,509 600–18  000
9 600–18  0009,10
VII 285 33,0–34,2 2,50–4,50 14 500–27  000 9,0Bilaga I
38 Bilagor
Förteckning över de projekt som revisionsrätten granskade
MS Projekt/ OP ­referens Fond Beskrivning Flod/ korridorTotal 
kostnad 
(miljoner 
euro)EU­medel 
(miljoner 
euro)Slutfört
BE 2009-BE-00049-E TEN -TOmbyggnad av Noorderlaanbron över 
AlbertkanalenAlbertkanalen 13,42 1,34 ja
BE 2010-BE-92214-P TEN -TOmbyggnad av broarna Briegden och 
Oelgem I över AlbertkanalenAlbertkanalen 15,72 1,57 nej
BE 2010-BE-18070-P TEN -TByggande av en enkammarsluss och en 
pumpstation i Albertkanalen vid LanayeAlbertkanalen 151,22 26,930 nej
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 Eruf Återuppbyggnad av järnvägsbron Kolín Floden Elbe 41,06 28,86 ja
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 ErufSlutförande av vattenvägen Vltava på 
sträckan České Budějovice–HlubokáFloden Vltava 31,91 20,52 ja
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 ErufAllmänna hamnen Ústí nad Labem–Vaňov, 
modernisering av hamnkajen med över -
svämningsskydd för fartygFloden Elbe 5,22 3,99 ja
DE 2007-DE-18050 TEN -TOberoende studie av varianter om 
utbyggnaden av Donau mellan Straubing 
och VilshofenPrioriterat projekt 
nr 18 (Donau)26,7 13,35 ja
DE 2007-DE-18030 TEN -TByggande av ny järnvägsbro över Donau 
vid DeggendorfPrioriterat projekt 
nr 18 (Donau) 35,05 7, 01 ja
DE 2007-DE-90602-P TEN -TByggande av en andra slussbassäng 
i Fankel (Mosel)Mosel 49,14 4,91 ja
DE 2009-DE-161-PR003 (SF) Eruf Byggande av en båtlift NiederfinowHavel–Oder - 
kanalen (HVO)284,00 48,52 nej
DE 2007-DE-161PO002 (SF) Eruf Delrenovering av slussen Hohenbruch Ruppiner- kanalen 0,49 0,35 ja
HU 2007-HU-18090S TEN -TStudier för förbättring av farbarheten på 
Donau, sträckan i Ungern av prioriterat 
projekt nr 18 Prioriterat projekt 
nr 18 (Donau) 8,00 4,00 ja
TOTALT 661,93 161,35Bilaga II
39 Bilagor
Andelen godstransporter på inre vattenvägar av allt vägtransportarbete i medlems -
staternas (MS) större inlandssjöfartskorridorer från 2001  till 2012 (i %)
MS 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Bulgarien och Rumänien bytte 2009 metod för att redovisa trafiken på inre vattenvägar. Uppgifterna från och med 2009 kan därför inte jämföras 
med uppgifter från tidigare år.
2 Preliminär uppgift.
3 Uppgift uppskattad av Eurostat.
Uppgiftskälla:  Eurostat.Bilaga III
40 Bilagor
De olika alternativen för att avlägsna flaskhalsen på sträckan Straubing–Vilshofen
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Tabell – Jämförelse mellan alternativ “A” och alternativ “C 2,80”
Alternativ ”A” Alternativ ”C 2,80”
Omställning från väg- och järnvägstransporter till transport på inre 
vattenvägar1,17 miljoner ton 3 miljoner ton
Antal fartyg per år 9 742 (+336 per år) 10 896 (+1 490 per år)
Sänkta transportkostnader per år 33,9  miljoner  euro 78,6  miljoner  euro
Skillnader i genomsnittliga väntetider på sträckan Från 4,11 till 4,20 timmarTrots högre transportvolymer, minsk -
ning från 4,11 till 2,65 timmar
Total transportkapacitet 11,02 miljoner ton 12,83 miljoner ton
Olycksfrekvens: antal olyckor/(sträckans längd x antalet fartyg) 
x 1 000  00082,9 till 62,282,9 till 30,4
(att jämföra med Rhen mellan 
10–25)
Differens kostnad–nytta i euro 722 miljoner  euro 1 728 miljoner euro
Kostnadsnyttoförhållandet 6,6 7,7
Utgifter för åtgärder för översvämningsskydd cirka 300 miljoner euro (netto) cirka 280 miljoner euro (netto)
Utgifter för farledsarbeten cirka 160 miljoner euro (netto) cirka 320 miljoner euro (netto)
Ekologiska kompensationsområden för översvämningsskyddsåtgärder och 
farledsarbeten (alla insatser kan kompenseras)cirka 1 360 ha cirka 1 415 ha
Djupgående 2,5 m  (för närvarande 144 dagar/år) 200 dagar/år 301 dagar/årBilaga IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Djupgåendet i Donau mellan Straubing och VilshofenIllustration – Flaskhals mellan Straubing och Vilshofen och alternativen för att avlägsna den
Nuvarande 
djupgående = 2,9 m
Nuvarande 
djupgående = 2,7mNuvarande 
djupgående 
= 2,0 m
Planerat 
djupgående = 
2,2 m för 
alternativ ”A”
Planerat 
djupgående = 
2,65 m för 
alternativ ”C2,80”
41 Bilagor
Kostnader för att avlägsna flaskhalsar enligt Platina -inventeringen av flaskhalsar 
och förbindelselänkar som saknas från den 31  mars  2010
Medlemsstat Sträcka Arbete/problem att lösa PlaneringshorisontBeräknade 
kostnader 
(miljoner euro)
FrankrikeLänken Saône–Mosel (E 10-
02) och Rhen (E 10)För att öppna upp Rhônebäckenet – knyta samman 
Lyon, Marseille, floden Rhône och Medelhavsom -
rådet med det norra nätet – förbindelsen mellan 
Saône/Rhône–norra nätet diskuteras sedan länge.Klart senast 2025 10 000,00
Länken Seine–Mosel (E 80)För att knyta samman Paris, hamnen i Le Havre och 
Rouen och Parisbäckenet mer direkt med det norra 
nätet.Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Länken Seine–Schelde (E 05)För att knyta samman Paris, hamnen i Le Havre 
och Rouen och Parisbäckenet och det norra nätet. 
Kanalen kommer att bli 106 km lång.Klart senast 2025 4 000,00
Rhône–Rhenkanalen (E 10) Prioriteras inte av Frankrikes regering.   
Oise (E 80) från Conflans till 
Creil. Sträckan ska förlängas 
till CompiègneDel av projektet Seine–Escaut – 75 km långt. 
Projektet pågår.Klart senast 2025 130,00
Oise (E 80) Creil och ConflansProjekt som hänger samman med den föregående 
flaskhalsen.  
Öka farledens djup till 4 m mellan Creil och 
Conflans–Sainte–Honorine.Klart senast 2025Budgeten ingår i  pro -
jektet Seine–Schelde
Länken Dunkerque–Escaut 
och Escaut (E 01) upp till 
CondéKanalen är igenslammad och inte farbar. Kanalen 
måste muddras för att möjliggöra ny trafik med 
Belgien.Klart senast 2025Budgeten ingår i  pro -
jektet Seine–Schelde 
Mosel (E 80) Metz och ApachHöja sex broar mellan Metz och Apach – 59 km – för 
att möjliggöra containertransport i tre lager.Klart senast 2025 10,00
Deûlekanalen (E 02) – sluss 
i Quesnoy sur DeûleFör liten sluss vilket gör att skjutbogserade konvojer 
måste delas före slussning. Detta innebär stora 
tidsförluster.Klart senast 2025 40,00
Hamnen i Le Havre (E 80-02)Inlandsfartyg saknar direkt tillgång till container -
terminalerna i Port 2000.166,00
Seine (E 80-04) – sträckan 
Bray och Nogent–sur SeineFörbättring av flodtransporttjänsterna planeras för 
att knyta samman Parisområdet och jordbruksin -
dustri och jordbruksprodukter och även gruvor som 
förser Champagneregionen med byggnadsmaterial.Klart senast 2025 250,00
Rhône till Sètekanalen 
(E 10-04) Rhône till SèteÅterställande av flodbankerna och höjning av broar 
(till 5,25 m) för att möjliggöra trafik med 120 m 
långa och 11,40 m breda konvojer med två contai -
nerlager (mellan klass IV och Va).Klart senast 2025 130,00
Totalt Frankrike  14 726,00Bilaga V
42 Bilagor
Medlemsstat Sträcka Arbete/problem att lösa PlaneringshorisontBeräknade 
kostnader 
(miljoner euro)
Luxemburg Totalt Luxemburg Inget  0,00
NederländernaZuid–Willemsvaart (E 70-03)Bristande tillgänglighet på vattenvägen mellan 
Den Bosch och Veghel. Åtgärder som planeras är 
byggandet av en klass -IV-förbifart runt Den Bosch 
och uppgradering av sträckan Zuid–Willemsvaart till 
Veghel till klass IV.Klart senast 2025 469,00
Floden IJssel (E 70)Fartyg i klass Va har svårt att navigera på grund av 
dimensionerna och kurvorna på sträckan mellan 
Arnhem och Zutphen.Klart senast 2025 43,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)På grund av låga/höga vattennivåer är slussen 
i Zwartsluis blockerad 16 dagar/år i genomsnitt, 
vilket förhindrar inlandssjöfart under dessa dagar.Klart senast 2025 47, 0 0
Sträckan Lemmer–Delfzijl 
(fas 1) (E 15)Norra delen av Nederländerna är inte tillgänglig 
för fartyg med fyra lager av containrar. Sex broar 
på sträckan orsakar problem för transporter med 
containrar i fyra lager.Klart senast 2025 205,00
Sträckan Lemmer–Delfzijl 
(fas 2) (E 15)Otillräckliga väntområden. Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Twentekanalen (E 70) Otillräcklig slusskapacitet. Klart senast 2025 125,00
Lekkanalen (E 11-02) Farledsdjup och slusskapacitet. Klart senast 2025 225,00
Maasroute(E 01) Farledsdjup och slusskapacitet. Klart senast 2025 1 600,00
Maasroute–Albertkanalen 
(E 01)Slusskapacitet. Klart senast 2025 10,50
Julianakanalen (del av 
sträckan Maas) (E 05)Farledsdjup och slusskapacitet. Klart senast 2025 79,00
Korridoren Rotterdam–Gent 
(med Gentkanalen–
Terneuzen) (E 03, E 06)Farledens bredd och djup och slusskapaciteten. Klart senast 2025 Ännu inte fastställtBilaga V
43 Bilagor
Medlemsstat Sträcka Arbete/problem att lösa PlaneringshorisontBeräknade 
kostnader 
(miljoner euro)
NederländernaIJsselmeer–Meppel (E 12) Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 43,00
Amsterdam–Rhenkanalen 
(E 11)Slusskapacitet. Klart senast 2025 17, 0 0
Amsterdam–Lemmer (E 11) Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 16,00
Amsterdam–Lemmer (E 15) Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 7, 0 0
Floden Zaan (E 11-01) Farledens djup och/eller bredd, höja bro. Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Förbindelsen Rhen–Schelde 
(E 06)Otillräckliga väntområden. Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Burgemeester Delenkanalen 
(E01)Snäva kurvor. Projektet är klart
Wilhelminakanalen (E 11) Farledsdjup och slusskapacitet. Klart senast 2025 83,00
Floden IJssel (E 12) Otillräckliga väntområden. Klart senast 2025 36,00
Floden Waal (E 10) Farledsdjup och slusskapacitet. Klart senast 2025 187, 0 0
Gouwe (E 10) Slusskapacitet. Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Merwede (E 10) Otillräckliga väntområden. Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Nordsjökanalen (E 01) Slusskapacitet och tillgänglighet. Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Totalt Nederländerna   3 192,50
ÖsterrikeFörbindelsen Donau–Oder–
Elbe (E 20)Byggande av en farbar kanal (500 km) som förbinder 
Donau med Oder och Elbe, med över 30 slussar.Okänt Ännu inte fastställt
Donau (E 80) 
km 2 037 ,0 – 2 005,0Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 65,40
Donau (E 80) 
km 1 921,0 – 1 872,7Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 220,00
 Totalt Österrike   285,40Bilaga V
44 Bilagor
Medlemsstat Sträcka Arbete/problem att lösa PlaneringshorisontBeräknade 
kostnader 
(miljoner euro)
RumänienDonau–Bukarestkanalen 
(E 80-05)Enligt förslaget till allmän övergripande trans -
portplan startade bygget av en kanal för att 
knyta samman Rumäniens huvudstad Bukarest och 
Donau (vid km 430,5) via en vattenväg redan 1986. 
Byggnadsarbetet avbröts 1990 när grävarbeten 
och dammar var klara till cirka 70 %, bankskyddet 
till cirka 40 % och endast en del hydromekanisk 
utrustning hade installerats. Sedan dess har det inte 
gjorts något underhållsarbete för att bevara dessa 
investeringar som har eroderat på grund av naturen 
eller människan.Klart senast 2025 900,00
Olt (E 80-03)Floden Olt är en biflod till Donau som planeras bli 
farbar upp till Slatina.Klart senast 2025 Okända
Prut (E 80-07) km 407 ,0 – 0,0 Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Begakanalen (E 80-01-02) 
km 65,6 – 109,6Farledens djup och bredd och slusskapacitet. Klart senast 2025 Ännu inte fastställt
Donau (E 80) 
km 863,0  – 175,0Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 160,00
Donau (E 80) km 170,0 – 0,0 Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten). Klart senast 2025 143,00
Donau–Svartahavskanalen  
(E 80-14) km 64,4 – 0,0Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten), för -
stärkning av kanalbanken, återställande av slussar.Klart senast 2025 230,00
Poarta Albă–Midia–
Năvodarikanalen (E 80-14-01) 
km 27 ,5 – 0,0Farledens djup och/eller bredd (grunt vatten), för -
stärkning av kanalbanken, återställande av slussar.Klart senast 2025 175,00
Totalt Rumänien 1 608,00Bilaga V
45
VI
Kommissionen menar att EU -strategierna har under -
byggts genom en lämplig analys. Vitboken åtföljdes 
t.ex. av en konsekvensbedömning och Naiades -pro-
grammet baserades på en studie över sektorn för 
transport på inre vattenvägar på medellång och 
lång sikt. EU:s finansiella resurser har använts i över -
ensstämmelse med prioriteringarna i respektive 
finansieringsprogram, och prioritering och samord -
ning av medlemsstaternas strategier för korridorer 
kommer att förstärkas enligt den nya TEN -T-ramen. 
Flodunderhållet har nyligen förstärkts enligt den 
nya TEN -T-ramen och vägledning för flodunderhåll 
håller på att utvecklas inom ramen för Platina II -pro-
jektet. Miljöhänsyn har beaktats i kommissionens 
vägledning för inlandssjöfarten och Natura 2000 
som antogs 2012.
VII – Rekommendation 1 a)
Kommissionen stöder denna rekommendation.
VII – Rekommendation 1 b)
Kommissionen godtar denna rekommendation för 
det transeuropeiska transportnätets finansierings -
instrument, och anser att denna strategi kommer 
att förbättras ytterligare genom genomförandet 
av stomnätskorridoren, i enlighet med förordning 
(EU) nr 1315/2013. Den första förslagsinfordran 
inom ramen för den nya Fonden för ett samman -
länkat Europa är inriktad på att få bort flaskhalsar 
och komplettera felande länkar i stomnätet. Det 
bör noteras att senast 2030 ska alla flaskhalsar på 
stomnätet hanteras av medlemsstaterna. Detta ger 
utsikter till betydande fördelar för alla projekt som 
rör dessa flaskhalsar.Sammanfattning
IV
Kommissionen menar att användning av transporter 
på inre vattenvägar är beroende av dess relativa 
konkurrenskraft i jämförelse med vägtransporter, 
och därför av många faktorer, t.ex. priset på bränsle, 
arbetskraftskostnader och skatter. Kommissionen 
framhåller dessutom att det politiska målet att flytta 
över trafiken från vägar till inre vattenvägar är ett 
vägledande, övergripande mål vars förverkligande 
inte helt och hållet kontrolleras av kommissionen. 
Detta mål bör också betraktas mot bakgrund av 
grundscenariot där man fastställt en risk för att 
gods  transporter på väg i princip får monopol på 
godstransporterna om inga åtgärder vidtas. Dess -
utom har andelen transporter på inre vattenvägar 
ökat mellan 2006, året för antagande av Naiades - 
programmet1, och 2012. På det hela taget har inre 
vattenvägar fortfarande viktig transportkapacitet 
som, om den utnyttjas på ett hållbart sätt, kan bidra 
till att minska trafikträngseln på vägarna och samti -
digt minska den övergripande miljöpåverkan.
V
Kommissionen anser att de EU -finansierade projek -
ten var förenliga med målen för respektive finan -
sieringsprogram. När man måste ta itu med många 
flaskhalsar är det i inledningsskedet oundvikligt att 
de omgivande flaskhalsarna kommer att begränsa 
effekterna av dessa inledande projekt. Med tanke 
på den rättsliga skyldigheten att genomföra stom -
nätet senast 2030, anser kommissionen att det finns 
en möjlighet att avlägsna de omgivande flaskhal -
sarna inom rimlig tid och att öka projektens påver -
kan över tiden.
1 För närmare detaljer om Naiades -programmet, se ruta 1. Kommissionens  
svar
Kommissionens svar 46
VII – Rekommendation 2 c)
Kommissionen godtar denna rekommendation.
När det gäller Donaubäckenet har kuststater åtagit 
sig att regelbundet rapportera om flodstatus och 
underhåll till Donaukommissionen. På EU -nivå finns 
det inte något sådant åtagande.
Inledning
12
Kommissionen skulle vilja tillägga att även floder 
och kanaler med lägre standardegenskaper kan 
inkluderas och deras modernisering finansieras för 
att möta TEN -T-kraven.
Iakttagelser
Gemensamt svar avseende punkterna 
18 och 19
Kommissionen anser att denna slutsats beror på 
valet av 2001 som referensår för jämförelse. Kom -
missionen började aktivt stödja transport på inre 
vattenvägar så sent som 2006 i och med antagan -
det av Naiades -programmet, och först därefter har 
betydande EU -medel börjat gå till projekt för inre 
vattenvägar.
21
Det pågående arbetet med korridoranalysen kom -
mer att utgöra ett riktmärke för framtida övervak -
ning av undanröjandet av flaskhalsar i infrastruktu -
ren för transport på inre vattenvägar.
23 c)
Kommissionen konstaterar att projekten är stöd -
berättigande och i linje med målen för respektive 
program.När det gäller de europeiska struktur- och investe -
ringsfonderna godtar kommissionen delvis denna 
rekommendation. Under perioden 2014–2020 
måste projekt för den inre sjöfarten bidra till det 
tematiska målet att främja hållbara transporter 
och få bort flaskhalsar i viktig nätinfrastruktur. Ett 
förhandsvillkor, som är knutet till utbetalningen 
av medel, är att det finns en transportstrategi och 
ett avsnitt om inre vattenvägar i denna strategi. 
Projekturvalets decentraliserade karaktär gör det 
emellertid inte möjligt för kommissionen att priori -
tera bland stödberättigande projekt som väljs ut av 
medlemsstaterna.
VII – Rekommendation 2 a)
Kommissionen godtar denna rekommendation.
Kommissionen har redan genomfört en första 
analys som gjorts för varje enskild stamnätskorridor 
(korridorstudier) efter ikraftträdandet av den nya 
TEN -T-förordningen. Korridorstudierna innehåller 
inte bara transportmarknadsanalyser utan även en 
noggrann analys av hela korridoren, inklusive infra -
strukturens överensstämmelse med TEN -T-kraven. 
Analyserna kommer att förfinas ytterligare under 
2015/2016. När det gäller TEN -T har europeiska sam -
ordnare utsetts för varje TEN -T-korridor.
VII – Rekommendation 2 b)
Kommissionen godtar denna rekommendation.
Stomnätskorridorerna är det viktigaste verktyget för 
att genomföra stomnätet inom den överenskomna 
tidsfristen. För alla nio stomnätskorridorer ska den 
europeiska samordnaren utarbeta en arbetsplan 
som kommer att omfatta målen för korridorerna, 
bl.a. de som rör transporter på inre vattenvägar, 
som föreskrivs i förordning (EU) nr 1315/2013. 
Arbetsplanen kommer att skickas till medlemssta -
terna för godkännande. De kommer att lägga fram 
sina synpunkter, med beaktande av projektens 
genomförbarhet och budgetbegränsningar.
När de slutliga arbetsplanerna har godkänts av 
medlemsstaterna, kan man komma överens om 
genomförandet med dem.
Kommissionens svar 47
Kommissionen har inlett en ingående analys av de 
nio transeuropeiska transportkorridorer som anges 
i förordningen om Fonden för ett sammanlänkat 
Europa, vilket är den rätta nivån för att utvärdera 
de inre vattenvägarnas bidrag till de multimodala 
korridorerna och kostnaderna och fördelarna med 
att förbättra inre vattenvägar.
Ruta 7
Vitböckerna anger icke -bindande politiska mål. När 
så är möjligt och lämpligt beskrivs målen även som 
kvantitativa mål. Politiska mål (icke -bindande), som 
avser så pass lång tid och så breda politikområden, 
har emellertid kommissionen vanligen inte full 
kontroll över. Det gäller t.ex. befolkningstillväxt, 
ekonomisk utveckling, människors preferenser, 
affärsmässiga val osv., som alla spelar roll. Att göra 
målen mer specifika (t.ex. i detta fall endast i sam -
band med transport på inre vattenvägar) skulle inte 
lösa detta problem.
Kommissionen betonar att riktlinjerna från 2013 
utgör en i grunden helt ny strategi i och med inrät -
tandet av ett övergripande stomnät, med särskilda 
krav på infrastrukturen för hela nätverket, med 
rättsligt bindande tidsfrister för genomförande och 
med en multimodal korridorstrategi för att stödja 
genomförandet. Ingen av dessa faktorer fanns 
i 2010 års riktlinjer. Under 2013 har kommissionen 
ersatt inriktningen på vägledande kvantitativa mål 
– där resultatet inte är avhängigt EU:s transportpo -
litik – med en inriktning på rättsligt bindande mål 
som fastställs på EU -nivå med hänsyn till gynn -
samma faktorer till stöd för inre vattenvägar och 
järnvägstransporter.
33
Kommissionen instämmer i vikten av samordnade 
och konsekventa strategier för transport på inre 
vattenvägar.
Detta är själva andemeningen i den nya TEN -T-för-
ordningen som föreskriver inrättandet av ett 
EU-omfattande nät. Syftet med verktygen för 
genomförandet av stomnätet – multimodala 
stomnätskorridorer – under ledning av europeiska 
samordnare, är att sörja för ett samordnat genom -
förande av stomnätet. Detta kommer att göra 
det möjligt att utnyttja potentiella synergier och 
komplementaritet mellan åtgärder som vidtas på 
nationell nivå och inom olika program.Ruta 5 – Tredje stycket
När det gäller det tyska projekt som är kopplat 
till avlägsnandet av flaskhalsar i Donau, har de 
behöriga nationella och regionala myndigheterna 
beslutat att välja alternativ A trots färre fördelar för 
farbarheten. Detta beslut har fattats ensidigt utan 
samråd med kommissionens tjänsteavdelningar. 
Under 2013 har de tyska och de bayerska myndig -
heterna inlett ytterligare en studie för att förbättra 
alternativ A -lösningen.
Ruta 5 – Fjärde stycket
Efter studien om åtgärder för att förbättra farbarhe -
ten i det ungerska avsnittet av Donau, beslutade på 
samma sätt den ungerska regeringen ensidigt att 
stoppa utvecklingen utan samråd eller beaktande 
av rekommendationerna i studien.
Gemensamt svar avseende punkterna 
26 och 27
Kommissionen är medveten om problemet med 
löptid hos tidigare TEN -T-projektförslag och har 
vidtagit åtgärder för att förbättra situationen för 
nästa programperiod, vilket återspeglas i den nya 
strategin för Fonden för ett sammanlänkat Europa. 
Kommissionens vägledning för transporter på inre 
vattenvägar och Natura 2000 som antogs 2012 bör 
också bidra till att miljön beaktas.
Gemensamt svar avseende punkterna 
30 och 31
Syftet med att modernisera flodinfrastrukturen 
var förvisso att öka intresset för inre vattenvägar, 
även om sambandet inte angetts uttryckligen i alla 
policy- och strategidokument. I Naiades II -medde -
landet görs emellertid en tydlig koppling mellan att 
uppfylla potentialen för transporter på inre vatten -
vägar och moderniseringen av infrastrukturen.
Förhållandet mellan efterfrågan på marknaden för 
transporter på inre vattenvägar och avlägsnande 
av flaskhalsar är dessutom inte entydigt, eftersom 
många faktorer utöver moderniseringen av infra -
strukturen påverkar efterfrågan på marknaden.
Kommissionens svar 48
Sedan dess har den europeiska samordnaren avgett 
en årlig rapport till parlamentet om de framsteg 
som gjorts varje år för att komma till rätta med 
de aktuella flaskhalsarna. Eftersom varje flaskhals 
hindrar god farbarhet anses alla vara viktiga, och 
kommissionen har stött framsteg när detta varit 
politiskt, tekniskt och ekonomiskt genomförbart.
Kommissionen samordnade utvecklingen av en 
”Övergripande plan för upprustning och underhåll 
av floden Donau och dess farbara bifloder” ( Reha ‑
bilitation and Maintenance Master Plan for the river 
Danube and its navigable tributaries ) inom ramen för 
EU:s strategi för Donauregionen. Detta dokument, 
som offentliggjordes i oktober 2014, identifierar 
alla flaskhalsar och godkändes av ministrarna från 
länderna vid Donau. Arbetet i detta skede är att 
prioritera flaskhalsarna för att fastställa de mest 
brådskande.
43
Kommissionen påpekar att identifieringen av stom -
nätet utgår från den metod som använts för alla 
transportsätt. Nästan alla vattenvägar av internatio -
nell betydelse sammanföll med stomnätet definie -
rat på detta sätt. Prioriteringen för inre vattenvägar 
i det transeuropeiska transportnätets stomnät 
kommer att göras i samband med genomförandet 
av nätet genom arbetsplanerna för korridorerna.
44
Se kommissionens svar på punkt 41 b.
45
Alla floder och kanaler av internationell bety -
delse enligt klassificeringen i förordning (EU) nr 
1315/2013 ges hög prioritet. Samordningen av 
genomförandet av projekt säkerställs inom ramen 
för TEN -T-korridorerna.35
Se kommissionens svar på punkt 33.
Ruta 9 – Andra stycket
Analysen av Platina-projektet har bidragit till fast -
ställandet av prioriteringarna enligt de nya bestäm -
melserna för TEN -T/Fonden för ett sammanlänkat 
Europa, för vilka EU -bidraget har ökat avsevärt, 
särskilt när även användningen av finansiella 
instrument tas i beaktande. Nationell finansiering är 
dock fortfarande den viktigaste finansieringskällan 
och medlemsstaterna har en rättslig skyldighet att 
genomföra stomnätet och därmed också att se till 
att detta finansieras.
40 a)
Se kommissionens svar på ruta 5.
40 b)
Kommissionen anser att det är normalt att gå vidare 
med andra projekt för att nå de eftersträvade 
målen i genomförandet av programmet när ett 
centralt projekt står inför svårigheter i genomför -
andet. Dessutom anser kommissionen att de andra 
genomförda projekten påverkade och förbättrade 
farbarheten i varierande utsträckning.
41 b)
Sammanhållningspolitiken koncentrerar sina 
investeringar till regioner som har särskilda behov 
och släpar efter i den ekonomiska utvecklingen. 
Godstransportmål har därför beaktats på samma 
sätt när det gäller deras potential för den regionala 
utvecklingen.
42
De två prioriterade projekten 18 och 30 fastställdes 
i den lagstiftning som antas av parlamentet och 
rådet. Kommissionen beslutade 2007 att utse en 
europeisk samordnare.
Kommissionens svar 49
Slutsatser och rekommendationer
50
Kommissionen anser att strategiernas ändamålsen -
lighet har bedömts mot vägledande breda politiska 
mål som kommissionen inte helt och hållet har 
kontroll över. I vitboken från 2001 anges förvisso 
icke -bindande politiska mål. När så är möjligt och 
lämpligt beskrivs målen även som kvantitativa mål. 
Politiska mål (icke -bindande), som avser så pass 
lång tid och så breda politikområden, har emeller -
tid kommissionen vanligen inte full kontroll över. 
Befolkningstillväxt och rörlighet spelar t.ex. roll, lik -
som ekonomisk utveckling, människors preferenser, 
affärsmässiga val osv. Användningen av transporter 
på inre vattenvägar är beroende av dessa trans -
porters relativa konkurrenskraft i jämförelse med 
vägtransporter, och därför av många faktorer, t.ex. 
priset på bränsle, arbetskraftskostnader och skatter.
När det gäller utvecklingen sedan antagandet av 
strategidokumenten, påpekar kommissionen att de 
allmänna framstegen bör bedömas i förhållande 
till grundscenarier. I 2001 års vitbok framhölls 
som ett grundscenario att det fanns en risk för att 
godstransporter på väg i princip får monopol på 
godstransporterna i EU i framtiden om inga åtgär -
der vidtas. Mot denna bakgrund kan ökningen av 
andelen transporter på inre vattenvägar ses som en 
positiv utveckling.
Dessutom vill kommissionen framhålla att den 
totala andelen transporter på inre vattenvägar 
har ökat sedan 2006, vilket innebar en vändpunkt 
i kommissionens strategi för inre vattenvägar, i och 
med antagandet av Naiades -programmet och det 
ökade ekonomiska stödet till projekt för inre vatten -
vägar från TEN -T-programmet
51
Kommissionen anser att samordningen mellan 
medlemsstaterna är avgörande för utvecklingen 
av transporter på inre vattenvägar. Det är av denna 
anledning som de multimodala stomnätskor -
ridorerna har inrättats genom Fonden för ett 
sammanlänkat Europa i samband med den nya 
TEN -T-förordningen för att stödja ett samordnat 
genomförande av det transeuropeiska transportnä -
tets stomnät.46
Kommissionen instämmer i att flodunderhåll är en 
avgörande aspekt av inlandssjöfarten.
Frågan om ”underhåll” av vattenvägarna togs 
upp för första gången 2006 i Naiades -program -
met. Dessförinnan ansågs detta vara en fråga för 
medlemsstaternas exklusiva behörighet. Genom 
regionalpolitiken infördes dessutom Donaustra -
tegin som är starkt inriktad på problemet med 
farledsunderhåll.
Kommissionen vill betona att respektive strandnära 
land ansvarar för underhållet och att det i princip 
inte kan finansieras genom EU:s budget.
När det gäller Donau har kommissionen underlättat 
transportministrarnas undertecknande av minister -
slutsatserna om tillämpningen av den övergripande 
planen för underhåll och upprustning.
Den nya TEN -T-förordningen kräver att infra -
strukturen för de inre vattenvägarna underhålls 
på ett lämpligt sätt (artikel 15.3 b) och föreskri -
ver möjligheten att finansiera införskaffandet av 
underhållsutrustning.
47
Kommissionen anser att erhållandet av försäkringar 
om ändamålsenligheten vad gäller underhåll som 
utförs på medlemsstatsnivå skulle kräva en lämplig 
rättslig grund som för närvarande inte tillhandahålls 
i den nya TEN -T-förordningen.
Ruta 10 – Första stycket
Sedan det första mötet som revisionsrätten nämner, 
har ett andra ministermöte mellan Donauländerna 
ägt rum i Bryssel den 3 december 2014. Alla länder 
längs floden, inbegripet EU -medlemsstater och 
tredjeländer, var närvarande. Alla undertecknade 
slutsatserna om att skapa förutsättningar för en 
samordnad underhålls- och upprustningsverksam -
het, utom Serbien (som angav att landet ska god -
känna slutsatserna i ett senare skede) och Ungern.
49
Se svaret på punkt 47.
Kommissionens svar 50
53
Kommissionen anser att EU -strategierna har under -
byggts genom en lämplig analys på EU -nivå. En 
analyskorridor per korridor ligger utanför tillämp -
ningsområdet för de EU -omfattande strategidoku -
menten. Potentialen avseende transporter på inre 
vattenvägar vid omställningen av trafiken mellan 
olika transportsätt är beroende av alltför många 
faktorer utanför den europeiska transportpolitikens 
direkta kontroll för att man ska kunna fastställa 
kvantitativa mål för omställningen till transporter 
på inre vattenvägar.
Kommissionen instämmer i att vissa medlemsstater 
har antagit olika tillvägagångssätt för transport 
på inre vattenvägar, vilket är ett av skälen till att 
kommissionen har föreslagit en förstärkning av 
TEN -T-strategin.
54
Inriktningen på de prioriteringar som kommis -
sionen har lagt fram var delvis ineffektiv på grund 
av bristande engagemang från medlemsstaterna.
Enligt de nya TEN -T-riktlinjerna åtog sig medlems -
staterna att slutföra genomförandet av alla stomnät 
senast 2030, inklusive inre vattenvägar.
Den första förslagsinfordran inom ramen för den 
nya Fonden för ett sammanlänkat Europa gör det 
möjligt att finansiera förvärvet av underhållsutrust -
ning, även om underhållsarbetena fortfarande är 
medlemsstaternas ansvar och finansieras genom 
deras budgetar.
Rekommendation 2 a)
Kommissionen godtar denna rekommendation.
Kommissionen har redan genomfört en första 
analys för varje enskild stomnätskorridor (korridor -
studier) efter ikraftträdandet av den nya TEN -T-för-
ordningen. Korridorstudierna innehåller inte bara 
transportmarknadsanalyser, utan även en noggrann 
analys av hela korridoren, inklusive infrastrukturens 
överensstämmelse med TEN -T-kraven. Analysen 
kommer att förfinas ytterligare under 2015/2016. 
När det gäller TEN -T har europeiska samordnare 
utsetts för varje TEN -T-korridor.52
Fram till 2013 har kommissionen koncentrerat sitt 
stöd till de projekt som har störst betydelse för 
transporter på inre vattenvägar, t.ex. Seine–Schel -
dekanalen eller moderniseringen av sträckan Strau -
bing–Vilshofen i Donau.
Från och med 2013 kommer den nya strukturen som 
grundas på stamnätskorridoren, enligt förordning 
(EU) nr 1315/2013, att möjliggöra en ökad tonvikt på 
korridorfördelar.
Se även kommissionens svar på punkt 50.
Rekommendation 1 a)
Kommissionen stöder denna rekommendation.
Rekommendation 1 b)
Kommissionen godtar denna rekommendation 
avseende det transeuropeiska transportnätets 
finansieringsinstrument, och anser att denna 
strategi kommer att förbättras ytterligare genom 
genomförandet av stomnätskorridoren, i enlighet 
med förordning (EU) nr 1315/2013. Den första för -
slagsinfordran inom ramen för den nya Fonden för 
ett sammanlänkat Europa är inriktad på att få bort 
flaskhalsar och komplettera felande länkar i stom -
nätskorridorerna. Det bör noteras att senast 2030 
ska alla flaskhalsar på stomnätet hanteras av med -
lemsstaterna. Detta ger utsikter till betydande för -
delar för alla projekt riktade mot dessa flaskhalsar.
När det gäller de europeiska struktur- och investe -
ringsfonderna godtar kommissionen delvis denna 
rekommendation. Under perioden 2014–2020 
måste projekt för den inre sjöfarten bidra till det 
tematiska målet att främja hållbara transporter 
och få bort flaskhalsar i viktig nätinfrastruktur. Ett 
förhandsvillkor, som är knutet till utbetalningen 
av medel, är att det finns en transportstrategi och 
ett avsnitt om inre vattenvägar i denna strategi. 
Projekturvalets decentraliserade karaktär gör det 
emellertid inte möjligt för kommissionen att priori -
tera bland stödberättigande projekt som väljs ut av 
medlemsstaterna.
Kommissionens svar 51
Rekommendation 2 b)
Kommissionen godtar denna rekommendation.
Stomnätskorridorerna är det viktigaste verktyget för 
att genomföra stomnätet inom den överenskomna 
tidsfristen. För alla nio stomnätskorridorer ska den 
europeiska samordnaren utarbeta en arbetsplan 
som kommer att omfatta målen för korridorerna, 
bl.a. de som rör transporter på inre vattenvägar, 
som föreskrivs i förordning (EU) nr 1315/2013. 
Arbetsplanen kommer att skickas till medlemssta -
terna för godkännande. De kommer att lägga fram 
sina synpunkter, med beaktande av projektens 
genomförbarhet och budgetbegränsningar.
När de slutliga arbetsplanerna har godkänts av 
medlemsstaterna, kan man komma överens om 
genomförandet med dem.
Rekommendation 2 c)
Kommissionen godtar denna rekommendation.
När det gäller Donaubäckenet har kuststater åtagit 
sig att regelbundet rapportera om flodstatus och 
underhåll till Donaukommissionen. På EU -nivå finns 
det inte något sådant åtagande.

HUR  HIT TAR MAN EU:s PUBLIK ATIONER ?
Gratispublik ationer
  Ett ensk ilt exemplar  
genom EU Bookshop (http://bookshop .europa.eu).
  Flera exemplar/aﬃscher/k artor 
hos Europeisk a unionens represen tationer (http://ec .europa.eu/r epresen t_sv .htm),  
hos delega tioner i länder utanf ör EU (http://eeas .europa.eu/delega tions/inde x_sv .htm),  
genom att kontakta nätverket Europe Direct (http://eur opa.eu/eur opedir ect/inde x_sv .htm) 
eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gra tis inom hela EU) (*).
(*) Varken informationen eller sam talen kostar i regel något (men vissa operat örer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för sam talen). 
Avgiftsbelagda publik ationer
 Genom EU Bookshop (http://bookshop .europa.eu).
Transport på inre vattenvägar är ett av de tre stora 
landtransportsätten i  Europa. Inlandsfartygens mycket stora 
lastförmåga, som motsvarar hundratals lastbilar, skulle 
kunna hjälpa till att sänka transportkostnader och minska 
utsläpp och trafikstockningar.
I rapporten bedömde revisionsrätten om EU:s strategier för 
transport på inre vattenvägar var enhetliga och byggde på 
relevanta och heltäckande analyser. Dessutom undersökte 
revisionsrätten om de projekt som medfinansierats från 
EU-budgeten på ett ändamålsenligt sätt bidrog till att öka 
transportsättets andel av godstransportarbetet och hjälpte 
till att förbättra farbarheten.
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN