SV    SV SV 
 
SV    SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 11.05.2009 
SEK(2009) 616 
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Följedokument till 
 
förslaget till Europaparlamentets och rå dets direktiv om avgifter för luftfartsskydd  
  
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN  
 
{KOM(2009) 217 slutlig} 
{SEK(2009) 615} 
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Följedokument till 
 
förslaget till Europaparlamentets och rå dets direktiv om avgifter för luftfartsskydd 
  
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
 
{KOM(2009) 217 slutlig} 
{SEK(2009) 615} 
Ansvarigt GD:  TREN 
Andra berörda avdelningar:  Gemensamma forskningscentret 
Hänvisning till dagordning eller arbetsprogram:  2009/TREN/020 
Sammanfattning 
Kostnaderna för luftfartsskydd har ökat under se nare år. Enligt en studie som kommissionen 
låtit genomföra täcktes 2002 uppskattningsvis 90 procent av kostnaderna för luftfartsskydd 
genom avgifter (eller skatter) som betalats av flygpassagerare, flygbolag och speditörer. 
Avgifterna för luftfartsskydd uppgick i EU unde r 2007 till 1,6 miljarder euro, vilket utgör 
ungefär 1 procent av genomsnittspriset för en flygbiljett. 
Problem 
De stigande kostnaderna för luftfartsskydd har in te varit okännbara för luftfartssektorn. Varje 
flygbolag strävar därför efter att minimera kos tnaderna för luftfartsskydd genom att försöka 
påverka avgiftssystemet för luftfartsskydd. Flygbol agen försöker därför ofta att förhandla 
fram lägre avgifter per passagerare för luftfart sskyddet. Det är emellertid enbart de större 
flygbolagen som i detta sammanhang kan använda sig av sin ställning på marknaden. Det 
framgår inte av rapporten huruvida denna  risk finns i alla medlemsstater. 
Skäl för åtgärder på EU-nivå 
Eftersom luftfartsskydd är ett av statens ce ntrala ansvarsområden bör avgifterna för 
luftfartsskydd inte omfattas av ett kommersiellt beslut mellan en flygplats och ett flygbolag. 
Nuvarande system med olika avgifter för luftfart sskydd är till fördel för de stora flygbolagen 
när de bedriver flygtrafik från den egna medl emsstaten. Flygbolag från andra medlemsstater 
är mindre betjänta av differentiera de avgifter för luftfartsskydd. 
Syften 
Den främsta målsättningen är att se till att avgift erna för luftfartsskydd inte varierar på ett 
otillbörligt sätt mellan flygbolag, flygpassagerare e ller speditörer. Vidare bör avgifterna för 
luftfartsskydd inte vara vins tgivande eller användas som korssubventioner mellan flygbolag. 
 
SV 3   SV Intäkter från avgifter för luftfartsskydd bör så ledes endast användas för att täcka de faktiska 
kostnader som dessa skyddstjänster ger upphov till. 
Handlingsalternativ 
I konsekvensanalysen behandlas fyra  olika alterna tiva lösningar. 
I alternativ 1  redogörs för konsekvenserna av att inte vidta några åt gärder på EU-nivå. Om 
inga åtgärder vidas på EU-nivå är det mer sa nnolikt att avgifterna för luftfartsskydd kommer 
att verka diskriminerande mot flygbolag och flygpassagerare. 
I alternativ 2  diskuteras självreglering inom lu ftfartssektorn på grundval av vissa 
internationella principer so m medlemsstaterna redan godkänt inom ramen för den 
Internationella civila luftfartsorganisatione n (ICAO). Dessa principe r är följande: icke-
diskriminering, samråd med flygbolagen, öppe nhet och insyn i fråga om avgifterna för 
luftfartsskydd och användning av intäkterna från avgi fterna för luftfartsskydd uteslutande för 
att täcka de faktiska kostnaderna för detta skydd1. 
Enligt alternativ 3  blir de ICAO-principer som avses i alternativ 2 rättsligt bindande genom 
ett EU-direktiv som gör det möjligt för flygbolag att överklaga beslut som fattas av flygplatser. Detta bidrar till a tt förbättra efterlevnaden av ö ppenhetsprincipen och förväntas 
bidra till att minska avgifterna för luftfartsskyddet med 10 procent. 
Enligt alternativ 4  ska medlemsstaterna fullt ut stå för kostnaderna för säkerheten på 
flygplatser. Detta innebär att alla avgifter för luftfartsskydd tas bort. Detta alternativ 
uppmuntrar emellertid inte till en  effektivisering av luftfartss kyddstjänsterna eftersom det inte 
finns några incitament för dem som tillhandahåller luftfartsskydd att dämpa 
kostnadsutvecklingen. Vidare förefa ller det osannolikt att detta alternativ kommer att antas av 
rådet eftersom medlemsstaterna st arkt motsätter sig denna lösning. 
Enligt konsekvensanalysen kan de riskmoment so m identifierats bäst lö sas genom alternativ 
3. Den ökade administration som alternativ 3 innebär för medlemsstaterna och de ökade 
kostnaderna för företagen är försumbara efters om detta alternativ bygger på medlemsstaternas 
befintliga strategier och de system som inrä ttas genom direktivet om flygplatsavgifter
2. 
Uppföljning och utvärdering 
Kommissionen kommer fortlöpande att följa ut vecklingen inom luftfartsskyddssektorn och 
regelbundet göra en utvärdering av hur många  flygplatser som publicer ar uppgifter om sina 
luftfartsskyddsavgifter. 
Avsnitt 1: Förfarandefrågor och samråd med berörda parter  
Under våren 2008 skickade GD TREN ut e tt frågeformulär till medlemsstater och 
organisationer som företräder luftfartssektorn och konsumenterna med begäran om uppgifter 
om finansieringen av kostnaderna för luftfart sskydd. Utöver frågeformulären hölls ett samråd 
den 17 juli 2008 med företrädare för medl emsstaterna, Europaparlamentet och 
                                                 
1 ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Dok 9082/7), 2004, punkt 29. 
2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG av den 11 mars 2009 om flygplatsavgifter (EUT L 
70, 14.3.2009, s. 11). 
 
SV 4   SV luftfartssektorn. Man anlitade ingen extern experthjälp för konsekvensanalysen. Däremot 
gjorde Gemensamma forskningscent ret en utvärdering av konse kvenserna av vissa av dessa 
åtgärder. Denna rapport diskuterades med kons ekvensbedömningsnämnden den 14 januari 
2009, vilken delgav sina yttranden den 20 ja nuari och den 24 februari 2009. I nämndens 
yttranden rekommenderade ma n följande förbättringar: 
– Tydligare fastställa och klarlägga vilken  snedvridning av konkurrensen som förekommer 
och intensifiera EU:s åtgärder. Bättre redogör a för för- och nackdelarna med det alternativ 
som anses vara bäst. 
– Utveckla innehållet i de olika alternativen  och utvidga spännvidden för alternativen. 
Konsekvensanalysen har således setts över med beaktande av dessa rekommendationer. 
– De ekonomiska argumenten har stärkts i hela rapporten. Klagomål avseende 
diskriminerande eller alltför höga avgifter fö r luftfartsskydd har utvärderats. Frågan om 
EU-åtgärder i samband med åtgärder som medlemsstaterna föreskriver och som är 
strängare än vad som krävs enligt gemenskaps lagstiftningen har inte kunna diskuteras på 
grund av att det inte finns tillräckligt med uppgifter. Rapporten innehåller därför inte 
längre något förslag om EU-åtgärde r i samband med sådana åtgärder. 
– Alternativen beskrivs mer ingående och i fö rekommande fall redogörs för vilket rättsligt 
instrument som föreslås. Det alternativ som innebär obligatorisk öppenhet och insyn utan 
möjlighet till överklagande avseende luftfartssk yddsavgifter har ersatt s med ett alternativ 
som innebär ökad insyn genom självreglering in om luftfartssektorn. Detta nya alternativ 
omfattar även alternativet med icke-bindande riktlinjer från kommissionen för att ta itu med de problem som kunnat fastställas. 
Avsnitt 2: Problemdefinition  
De ökade kostnaderna för luftfartsskydd har gj ort att denna fråga hamnat mer i fokus. De 
tilltagande utgifterna för luftfartsskydd utgör et t incitament för flygbolagen att försöka minska 
dessa kostnader. Ett flygbolag kan därför anvä nda sin förhandlingsförmåga gentemot en 
flygplats, när så är möjligt, för att ändra det system enligt vilk et avgifterna för luftfartsskydd 
fastställs. I vissa fall kan ett flygbolag ha tillräck ligt inflytande för att se till att det kan dra 
fördelar av avgiftssystemet. De t sker ofta genom att flygbolag et får lägre avgifter för de 
destinationer dit flygbolaget har det största antalet flygningar. 
Korssubventioner av intäkter från dessa kategor ier är ofta nödvändiga för att skapa jämvikt 
mellan skillnaderna i avgifterna för luftfartsskydd för olika destinationer. Om det finns få eller 
inga statliga subventioner leder korssubventioner t ill att vissa flygbolag ko mmer att få betala 
för höga avgifter för att kompensera de förlus ter som andra flygbolag fö rorsakar. Ett sådant 
uttag av orimliga avgifter result erar i att dessa blir för höga oc h verkar diskriminerande för de 
berörda flygbolagen. Kommissionen har ocks å kunnat konstatera att diskriminerande och 
orimliga avgifter för luftfartsskydd även  kan inverka på det statliga stödet
3. 
Avsnitt 3: Syften  
                                                 
3 Statligt stöd – Tyskland – Statligt stöd C 29/08 (e x NN 54/07) – Tyskland – flygplatsen Frankfurt Hahn 
och Ryanair – Uppmaning att inkomma med synpunkte r i enlighet med artikel 88.2 i EG-fördraget 
(EUT C 12, 17.1.2009). 
 
SV 5   SV Eftersom luftfartsskyddet är ett av statens centrala ansvarsomr åden bör dessa åtgärder inte 
diskriminera mellan medborgarna. Metoderna för att finansiera dessa åtgärder och 
fastställandet av luftfartsskyddsavgifter ska in te heller påverkas av affärsförbindelserna 
mellan flygplatser och flygbolag. De n främsta målsättningen är a tt se till att avgifterna för 
luftfartsskydd inte gör åtskillnad på ett orimligt sätt mellan flygbol ag, flygpassagerare och 
speditörer inom EU. Vidare bör dessa avgifter inte vara vins tgivande eller användas som 
korssubventioner mellan flygbolag. Intä kter från avgifter för luft fartsskydd bör således endast 
användas för att täcka de fa ktiska kostnader som dessa skyddstjänster ge r upphov till. I 
konsekvensanalysen har man gjort bedömningen att avgifter för luft fartsskydd som är högre 
än de faktiska kostnaderna för detta  skydd är att betraktas som för höga. 
Avsnitt 4: Strategialternativ  
Konsekvensanalysen tar upp fyra olika alternativa lösningar. 
I alternativ 1  analyseras den senaste utvecklingen och konsekvenserna av att inte vidta några 
åtgärder på EU-nivå. 
I alternativ 2  diskuteras huruvida självreglering i nom luftfartssektorn kan leda till att 
konsumentintressena tillvaratas oc h till att effektivare luftfart sskyddstjänster tillhandahålls. 
En sådan självreglering skulle  kunna baseras på vissa intern ationella principer som ICAO 
redan har godkänt. Dessa principer är följande: 
– Icke-diskriminering. 
– Samråd med flygbolagen. 
– Öppenhet och insyn i fråga om kostnaderna för luftfartsskydd. 
– Intäkterna för luftfartsskydd ska enbart täck a de faktiska kostnaderna för detta skydd. 
Syftet med samråden är att uppmuntra till en  dialog mellan flygbolagen och flygplatserna för 
att finna effektivare sätt att uppfylla de krav som uppställs på luftfartsskyddet.  
Alternativ 3  liknar alternativ 2. Principerna blir  dock rättsligt bindande genom ett EU-
direktiv. Enligt alternativ 3 inrättas dessutom en oberoende tillsynsmyndighet i varje 
medlemsstat till vilken flygbolagen  kan lämna in klagomål som gä ller beslut om avgifter för 
luftfartsskydd.  
I alternativ 4  föreslås att medlemsstaterna ska fina nsiera kostnaderna för säkerheten på 
flygplatserna fullt ut genom ändring av ramförordningen om luftfartsskydd4. Syftet är att ta 
bort alla avgifter för luftfartsskydd och därmed eliminera all form av diskriminering. 
Avsnitt 5: Analys av effekterna  
Alternativ 1.  Om inga åtgärder vidtas på EU-nivå är det mer sannolikt att avgifterna för 
luftfartsskydd kommer att ge upphov till disk riminering mellan flygbolag och passagerare 
                                                 
4 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma 
skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 (EUT L 97, 
9.4.2008, s. 72). 
 
SV 6   SV eftersom direktivet om flygplatsavgifter regler ar andra typer av avgifter. De risker som 
identifieras i avsnitt 2 förväntas öka.  
Alternativ 2.  Detta alternativ grundar sig på prin ciper som publicerades redan 1981 men som 
fortfarande inte tillämpas fullt ut. Det förefall er därför osannolikt att självreglering inom 
luftfartssektorn skulle fungera i dagsläget. Resulta tet av alternativ 2 är därför ytterst snarlikt 
resultatet av alternativ 1. 
Detta alternativ leder inte till ökad belastning på företag eller medlemsstater. Luftfartssektorn 
behöver inte utarbeta riktlinj er eftersom ICAO:s rekommenda tioner redan är tillräckligt 
detaljerade. 
Alternativ 3.  Med detta alternativ blir  samråden effektivare, och öppenheten och insynen 
förbättras. Vidare förväntas de totala kostnader na för luftfartsskyddet minska med 10 procent.  
Öppenhet och insyn bidrar till att flygbolagen kan kontrollera de kostn adsfaktorer som ligger 
till grund för fastställandet av avgifterna fö r luftfartsskydd och undersöka om dessa avgifter 
ger upphov till diskriminering mellan olika använda re. Flygbolagen kan därefter lämna sina 
synpunkter på hur intäkterna från flygplat savgifter används. Genom att diskutera 
luftfartsskyddsåtgärder och därmed sammanhänga nde kostnader kan man finna bättre och mer 
kostnadseffektiva lösningar. Ö ppenhet och insyn skapar även möjligheter för flygbolagen att 
fastställa huruvida andra avgifter än de so m avser luftfartsskydd ingår i kostnadsunderlaget 
för luftfartsskyddsavgifter. Genom samråden kommer man även att kunna ta hänsyn till 
trafikprognoserna eftersom  handläggningen av skyddsåtgärderna i stor utsträckning beror på 
passagerarantalet och destinationsorterna. 
Kravet på öppenhet och insyn i fråga om avgift erna för luftfartsskydd förväntas leda till att 
kostnaderna för detta skydd kan minskas med mer än 10 procent. Denna sänkning kommer att 
komma passagerarna till godo genom det öka de konkurrenstrycket på marknaden och 
resultera i sänkta biljettpriser för flygpassagerna.  Eftersom avgifterna för luftfartsskydd utgör 
1 procent av biljettpriset berä knas detta kunna minskas med 10 pr ocent av 1 procent, vilket 
ger en prisminskning på 0,1 procent. Denna mi nskning av det genomsnittliga priset för en 
flygbiljett kommer att öka efterfrågan på flygresor. Enligt beräkningar i den kvantitativa analysen kommer denna efterfrå geökning huvudsakligen att gälla kortare st räckor (500–1 000 
km) och inte omfatta affärsresor. Regionala  och mindre flygplatser som betjänar kortare 
flygsträckor kommer sannolikt att dra större fö rdel av denna efterf rågeökning än större 
flygplatser. Vidare kommer fl ygbolag som flyger på dessa  flygplatser, huvudsakligen 
lågprisflyg och regionala flygbolag , att få större nytta av dessa prissänkningar än övriga 
flygbolag. Effekterna av denna lösning förv äntas bli relativt likartade i de 27 EU-
medlemsstaterna. Lågprisflyg och regionala flyg bolag kommer också att få större nytta av 
detta system än de större flygbolagen. 
Däremot blir det mer administrativt arbete för medlemsstaterna genom att en nationell 
tillsynsmyndighet inrättas. Enli gt direktivet om flygplatsa vgifter är medlemsstaterna 
emellertid redan skyldiga att inrätta såda na myndigheter. Den tilläggsuppgift som åläggs 
dessa myndigheter, nämligen att utvärdera klag omål om luftfartsskyddsavgifter, förväntas bli 
obetydlig och kommer under inga omständighete r att uppgå till mer än  kostnaden för en 
heltidsanställd per medlemsstat. 
Samråd måste inrättas vid flygplatser som inte  omfattas av direktivet  om flygplatsavgifter. 
Kostnaden för ett årligt möte mellan flygpl atser, flygbolag och dem som tillhandahåller 
 
SV 7   SV luftfartsskyddstjänster är mycket  låg och kan inte fastställa s. Om de mindre flygplatserna 
undantas från denna möjlighet skulle flygpassa gerare som använder dessa flygplatser inte 
kunna dra fördel av de förväntade prissänkningarn a eftersom dessa förväntas bli relativt sett 
större vid små och regionala flygplatser jämf ört med större flygplatser. Lågprisbolag och 
regionala flygbolag som trafiker ar mindre flygplatser skulle inte  heller få några fördelar. 
I alternativ 4  behandlas diskriminerande faktorer oc h alltför höga luftfartsskyddsavgifter på 
ett effektivt sätt. Om medlemsstaterna blir skyl diga att täcka alla kostn ader för luftfartsskydd 
kommer samtliga avgifter för detta skydd att avsk affas. Detta alternativ uppmuntrar emellertid 
inte till en effektivisering av luftfartsskyddstjän sterna eftersom det inte finns några incitament 
för dem som tillhandahåller luftfart sskydd att dämpa kostn adsutvecklingen.  
Medlemsstaternas omkostnader skulle öka med samma belopp som intäkt erna, vilket innebär 
ungefär 1,6 miljarder euro per år. Medlemsstater na skulle bli tvungna att finansiera denna 
kostnadsökning via andra inkomstkällor. Vidare skulle medlemsstaternas administrativa börda 
öka eftersom de skulle hantera betalni ngen för kostnaderna för luftfartsskydd. Det 
administrativa merarbetet förväntas dock bli knappt märkbart. 
En sänkning av luftfartsskyddsavgi fterna reducerar det genomsnittlig a priset för en flygbiljett, 
vilket i sin tur ökar efterfrågan på flygtrafi k. Denna effekt kvantifie ras och åskådliggörs i 
nedanstående tabell. I likhet med alternativ 3 kommer lågpr isbolagen och de regionala 
flygbolag som betjänar regional a och mindre flygplatser sannolik t att tjäna mer på denna 
efterfrågeökning än större fl ygbolag och större flygplatser. 
Följaktligen kommer alternativ 4 troligen inte att inverka på konkurrensförhållandena mellan 
flygplatser eller flygbolag. 
Avsnitt 6: Jämförelse av alternativen  
Alternativen 1 och 2 uppfyller in te målen, medan alternativen 3 och 4 på ett effektivt sätt tar 
itu med diskrimineringsaspekten och de allt för höga avgifterna. Alternativ 4 uppmuntrar 
emellertid inte till en effektivisering av luft fartsskyddstjänsterna eftersom det inte finns några 
incitament för dem som tillh andahåller luftfartsskydd att dämpa kostnadsutvecklingen. 
Den ökade administration som alternativ 3 innebär är knappt märkbar eftersom den 
myndighet som inrättas genom direktivet om flygplatsavgifter även kan hantera 
klagomålsfrågorna.  
Således kan man konstatera att alternativ 3 är den mest optimala lösningen.  
Genom att välja ett direktiv  i stället för en förordni ng som regleringsform ges 
medlemsstaterna möjlighet att införliva dessa prin ciper i linje med de effekter som de olika 
regelverken och administrativa systemen medför, varigenom de t administrativa merarbetet 
kan minimeras. 
Nedanstående tabell åskådliggör de kvantitativa effekterna pe r år av de alternativ som 
diskuterats. 
 
SV 8   SV Alternativ  1 
Inga EU-
åtgärder  2 
Självreglering  3 
Obligatorisk 
öppenhet och 
insyn, 
kostnads-
samband och 
möjlighet till 
överklagande  4 
Fullt statligt 
stöd  
Inverkan på 
trafik-förhållanden  0 0 Ökning i 
passagerar-
trafiken med 0,6 
miljoner 
passagerare per 
år Ökning i 
passagerar-
trafiken med 6 
miljoner 
passagerare per 
år 
Externa kostnader  0 0 1 miljon euro 10 miljoner euro 
Ekonomiska 
konsekvenser 
för medlems-staterna  0 0 0 Ökade kostnader 
med 1,6 
miljarder euro 
Administrativ börda för medlemsstater  0 0 Obetydliga 
negativa effekter Negativa 
effekter 
Ekonomiska konsekvenser för sektorn och flyg-passagerarna  0 0 Flyg-
passagerarna 
beräknas spara 
80 miljoner euro 
och 
flygbolagens 
inkomster 
beräknas öka 
med 60 miljoner 
euro Minskade 
kostnader med 
1,6 miljarder 
euro 
Ökad börda för luftfartssektorn  0 Få negativa 
effekter för 
flygplatser med 
en årlig trafik på 
mindre än 5 
miljoner 
passagerare Få negativa 
effekter för 
flygplatser med 
en årlig trafik på 
mindre än 5 
miljoner 
passagerare 0 
 
Avsnitt 7: Uppföljning och utvärdering  
 
SV 9   SV Kommissionen kommer att kontinue rligt följa utvecklingen inom luftfartsskyddssektorn och 
regelbundet utvärdera effekterna av den fö reslagna lagstiftninge n. Kommissionen kommer 
framför allt att följa marknadsutvecklingen på följande områden: 
• Konsekvenserna för konsumenterna och luftfartsnäringen. 
• Graden av öppenhet och insyn när det gäller luftfa rtsskyddsavgifter. 
• Den totala kostnaden för luftfartsskydd i Europa. 
De viktigaste indikatorerna för att kunna nå fr am till de mål som uppställts för denna strategi 
är följande: 
(1) Antalet flygplatser som publicerar  avgifterna fö r luftfartsskydd. 
(2) Eventuella sänkningar av avgifter na för luftfartsskydd i Europa. 
Slutsatserna av konsekvensanalysen base rar sig på det aktuella marknadsläget.