EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 14.01.1999 
KOM(1998) 806 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
SAMMANHÅLLNING OCH TRANSPORT 
Innehåll 
1. Inledning 
2. Sammanhållning och transport 
2.1 Att minska skillnaderna mellan regionerna och transportens betydelse för detta 
2.2 Sysselsättning och transporter 
3. Politik för att utveckla Europas regionala tillgänglighet och sammanhållning 
3.1 Unionens strukturfonder och Sammanhållningsfond 
3.2 Regional utvecklingsplanering på europeisk nivå: ESDP 
3.3 Sammanhållningen och den gemensamma transportpolitiken 
4. Vägen framåt 
4.1 Konkurrenskraft och sysselsättning: att optimera effekten av gemenskapens 
bidrag 
4.2 Att länka ihop unionen och därutöver: genomförandet av TEN 
4.3 Att främja tillgängliga, hållbara transporttjänster 
Bilagor med statistik 
I. Indikatorer för infrastruktur och transportsätt 
II. Europeiska regionala utvecklingsfondens finansiering inom transportområdet 
A. Perioden 1994-99 
B. Perioden 1989-93 (mål 1) 
III. Finansiering av transeuropeisk transportinfrastruktur genom budgetposten för 
TEN 
IV. Sammanhållningsfondens finansiering av transportinfrastruktur 
V. EIB:s finansiering av transportinfrastruktur 
1. Inledning 
1. Transport spelar en nyckelroll i de insatser som görs för att minska regionala och sociala 
skillnader i Europeiska unionen och för att förstärka den ekonomiska och sociala 
sammanhållningen inom unionen, något som bekräftades i kommissionens första rapport 
om sammanhållningen (1996). Syftet med detta meddelande är att överväga sätt att 
genom den gemensamma transportpolitiken och EU:s strukturpolitik, i första hand 
finansierad genom strukturfonderna och Sammanhållningsfonden, främja en mer 
balanserad och hållbar utveckling av unionens territorium, särskilt genom att förbättra 
situationen för regioner i randområden eller svagare regioner och för missgynnade 
socialgrupper1. 
2. Målet för den gemensamma transportpolitiken är att främja effektiva och hållbara 
transportsystem som tillgodoser både personers och företags behov. Politiska beslut som 
fastställer ramar på unionsnivå för utveckling av transportinfrastruktur och 
tillhandahållande av tjänster får givetvis följder för regionernas relativa tillgänglighet 
och för deras konkurrenskraft och möjligheter till ekonomisk utveckling, och dessa 
aspekter håller på att integreras i den gemensamma transportpolitiken. Gemenskapen 
bidrar också till att upprätta och utveckla transeuropeiska nät för infrastrukturen inom 
transportsektorn, inbegripet det finansiella stöd som ges genom TEN:s budgetpost för 
transport. Samtidigt medverkar unionen, genom strukturfonderna och 
Sammanhållningsfonden, liksom genom Europeiska investeringsbankens verksamhet, 
I artikel 129b belönas den funktion TEN har för att göra det möjligt för alla unionsmedborgare att utnyttja de fördelar som uppstår genom den 
inre marknaden, särskilt genom att skapa bättre förbindelser mellan randområden och gemenskapens centrala områden. I Amsterdamfördraget 
understryks nödvändigheten av att i EU:s politik särskilt uppmärksamma ultra-perifiera regioner. 
direkt i samfinansieringsinvesteringar som syftar till att tillhandahålla och modernisera 
transportinfrastrukturen och till att vidta åtgärder för att säkerställa att infrastrukturen 
används så effektivt som möjligt i unionens svagare regioner, inom ramen för brett 
baserade utvecklingsprogram för att främja regional konvergens2. Dessa bidrar på ett 
grundläggande sätt till integreringen av Europas territorium som helhet. 
I detta meddelande föreslås sätt att kombinera insatserna inom de två politiska områdena 
för att på ett effektivare sätt bidra till utvecklingen av de svagare regionerna och de 
möjligheter som står öppna för missgynnade grupper och följaktligen att förbättra den 
ekonomiska och sociala sammanhållningen. Utgångspunkten är att erkänna behovet av 
större samordning i den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken 
respektive EU:s regionalpolitik, redan från början. På grundval av detta görs ett antal 
konkreta rekommendationer för att utveckla det europeiska transportsystemet, med 
inriktning på att förverkliga följande mål: 
Att förbättra regionernas möjligheter till ekonomisk utveckling, deras 
konkurrenskraft och sysselsättning. 
Att bidra till en balanserad utveckling i de nuvarande 15 medlemsstaterna och att 
skapa villkor som gynnar integrationen av nya medlemsstater. 
Att främja hållbar rörlighet och säkerställa tillgången till transporttjänster för 
människor utan tillgång till privatbilar och för funktionshindrade människor. 
2. Sammanhållning och transport 
2.1 Att minska skillnaderna mellan regionerna och transportens betydelse för detta 
4. Europa präglas av en avsevärd geografisk obalans, med en koncentration av 
befolkningen och den ekonomiska verksamheten i vissa områden - åtföljd av stora 
kostnader för trafikstockningar, luftföroreningar och ohämmad stadstillväxt - och en 
avfolkning i andra. Särskilda problem vad gäller tillgängligheten drabbar unionens rand-
och öregioner. I den första rapporten om sammanhållningen bekräftades ett starkt 
samband mellan geografisk periferi och relativt låg levnadsstandard mätt i regional BNP 
per capita. Detta är ett förhållande som gäller över hela unionen, en union som utgörs av 
länder och regioner där de historiska erfarenheterna skiljer sig avsevärt. Även om 
förklaringen utan tvekan är komplex, verkar det stå klart att även i informationsteknikens 
2 Detta rör särskilt de svagare regionerna (mål 1) med långsammare utveckling och med de lägsta nivåerna av BNP per capita, generellt mindre än 
75 % av genomsnittet i gemenskapen. Unionen stöder också områden som drabbas av industriell tillbakagång (rtiål 2 i strukturfonderna) 
problemområden på landsbygden (mål 5b) och glesbefolkade områden (mål 6). De sistnämnda, som i huvudsak finns i de mer välmående 
medlemsstaterna, har ett mycket mindre behov vad gäller tillhandahållandet av infrastruktur. 
ålder är transportmedel för både passagerare och gods ofta av avgörande betydelse för 
regional konkurrenskraft och välstånd. 
5. Det långsiktiga sambandet mellan ekonomisk utvecklingsnivå och transport är i 
allmänhet oomtvistat. Ett effektivt europeiskt transportsystem är avgörande för 
ekonomisk utveckling och för att göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska 
aktörer och regionala och lokala samhällen att i full utsträckning utnyttja fördelarna med 
ett område utan inre gränser. Vissa andra faktorer tyder emellertid på att detta samband 
kräver noggrannare undersökning. För det första utgör godstransporter för vissa typer av 
ekonomisk verksamhet endast en relativt liten del av den totala produktionskostnaden3, 
vilket innebär att de kanske inte är avgörande för beslut om var man skall förlägga den 
ekonomiska verksamheten. 
6. För det andra finns det, även om förbättrade transportmöjligheter i allmänhet gör en 
mindre utvecklad region mer attraktiv för investeringar genom att tillgången till 
leveranser och till marknader för avyttring ökar, och genom att de underlättar 
affärsresandet, fall där transportförbättringar har gjort det lättare för företag i mer 
utvecklade regioner att tillhandahålla varor och tjänster direkt till fattigare regioner, med 
den potentialen att det hindrar de sistnämndas möjligheter till ekonomisk utveckling 
(även om det alltid är svårt att bedöma den utvecklingsnivå som skulle föreligga i 
avsaknad av en investering). Ett extremt exempel på ett område som kombinerar relativt 
höga transportkostnader med en eftersläpning av utvecklingen är Mezzogiorno, medan 
det motsatta skulle kunna sägas vara fallet med Irland och regionerna i norr4. 
7. Självklart kan inte transportinvesteringar i sig själva leda till minskade skillnader i 
utvecklingsnivåerna. För att förbättringar på transportområdet skall vara framgångsrika 
måste man vidta kompletterande åtgärder för att se till att de missgynnade regionala 
ekonomierna har bättre förutsättningar att ta vara på de möjligheter som skapas. Det 
finns belägg för att noggrant utvalda investeringar i transportinfrastruktur i Grekland, 
Spanien, Irland och Portugal i ett sådant sammanhang haft positiva effekter på lång sikt i 
fråga om privata investeringar och ekonomisk utveckling i regionerna, även om det kan 
förekomma stora skillnader vad beträffar det slutliga resultatet.5 
2.2 Sysselsättning och transporter 
Transporter kan bidra till sysselsättning på många olika sätt. För det första bidrar 
investeringar i transportinfrastrukturer till sysselsättning på både kort och lång sikt. 
Effekterna på kort sikt, som uppstår under byggnadsskedet, är lättast att mäta. Detta är 
ofta en av faktorerna som lockatr till offentliga investeringar i transportinfrastruktur. 
Även om en kortsiktig ökning av sysselsättningen välkomnas, särskilt i områden med 
hög arbetslöshet, är det inte det primära målet för investeringar i transportinfrastruktur, 
vilket är att säkerställa långsiktiga vinster i form av ökad konkurrenskraft och skapandet 
av hållbar sysselsättning. Det är det senare . som är viktigast för unionens 
I de flesta fall står transportkostnaderna för mindre än 5 % av den totala produktionskostnaden. 
I Italien har det hävdats att förbättrade transporter under 1950-talet, och minskade fraktkostnader, mellan norr och syd, avlägsnade en viktig 
faktor som skyddade företagen i söder från konkurrensen norrifrån och bidrog till att påskynda avindustrialiseringen. 
Se till exempel LSE: Study ofthe socio-economic impact of projects fmanced by the Cohesion Fund (1997). En undersökning som finansierats 
av Europeiska kommissionen. 
sammanhållningspolitik. Detta innebär att man, inom ramen för de regionala 
programmen, måste göra en noggrann bedömning av hur transportinvesteringar bidrar till 
konkurrensförmågan och sysselsättningen i jämförelse med alternativa investeringar 
inom sådana områden som små- och medelstora företag, forskning och utveckling och 
mänskliga resurser. 
För det andra är effektiva transportsystem grundläggande för arbetsmarknadens funktion 
för att säkerställa att arbetstagare har största möjliga tillgång till ett arbete. En del av 
arbetslösheten i Europa beror på friktioner på arbetsmarknaden till följd av dåligt 
planerade transportsystem som kan hindra arbetslösas rörlighet även vid jämförelsevis 
korta avstånd, t.ex. inom en storstadsregion. Det erkänns i allt högre grad att 
tillhandahållandet av transportmedel för personer utan privatbil är grundläggande i detta 
avseende, och att det får viktiga positiva effekter, både vad gäller effektiviteten och 
miljön. Den viktigaste angelägenheten i detta avseende är ofta inte att tillhandahålla nya 
transportinfrastrukturer, utan att tillhandahålla transporttjänster (särskilt allmänna 
kommunikationsmedel). 
3. Politik för att utveckla Europas regionala tillgänglighet och 
sammanhållning 
3.1 Unionens strukturfonder och Sammanhållningsfond, samt Europeiska 
investeringsbanken 
10. Att förbättra ekonomisk och social sammanhållning är ett av unionens viktigaste mål. 
Sedan reformen av strukturfonderna 1988 har tilldelningen av unionens medel för att 
främja investeringar i kapital och mänskliga resurser för att undanröja 
utvecklingsklyftorna ökat avsevärt. Det finns statistiska belägg för att de svagare 
regionerna i unionen - stödberättigade inom ramen för mål 1 i strukturfonderna - har 
avsevärda investeringsbrister i jämförelse med resten av unionen, med stora klyftor i den 
ekonomiska infrastrukturen, inbegripet transporterna (se bilagan). Bristande infrastruktur 
föreligger också i andra stödregioner som ligger i de mer välmående medlemsstaterna, 
särskild i de mer avlägset belägna regionerna och i regionerna i randområden. 
11. Unionen har genom stöd försökt komma till rätta med klyftorna, och insatserna har 
koncentrerats till allmänna, strategiska utvecklingsprogram som syftar till att påskynda 
investeringarna i viktiga infrastrukturer, stödja förbättringar av de mänskliga resurserna 
och förbättra det allmänna företagsklimatet. Sedan 1989 har åtgärder som vidtagits inom 
ramen för Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) - den största av de fyra 
strukturfonderna och unions största källa för finansiering av infrastrukturinvesteringar -
samordnats med åtgärder som vidtagits inom ramen för de andra fonderna för 
genomförandet av utvecklingsprogrammen. 
12. Strukturfonderna har sedan 1993 kompletterats med Sammanhållningsfonden, som 
stöder investeringsprojekt i transeuropeiska transportnät samt investeringar i 
miljöinfrastruktur. 
13. ERUF deltar i finansieringen av investeringar i transportinfrastruktur i de minst 
utvecklade regionerna under mål 1 (där BNP per capita i allmänhet är mindre än 75 % av 
EU:s genomsnitt). Detta har inbegripit ett direkt bidrag till utvecklingen av TEN. 
14. I de strategiska planerna för stödregionerna - kända som gemenskapens stödramar 
(GSR) - fastställs prioriteringarna och riktlinjerna för investeringar i 
transportinfrastruktur. Även utanför gemenskapens stödramar finns det vissa program 
som organiseras på initiativ av kommissionen, t.ex. Regis (för de mest avlägset belägna 
regionerna) eller Interreg (gränsöverskridande samarbete) som stöder investeringar i 
transportinfrastruktur. 
15. Under den första programperioden, 1989-1993, och inom ramen för gemenskapens 
stödramar för mål 1, gav strukturfonderna (ERUF) cirka 8 miljarder ecu (1994 års priser) 
till investeringar i transportinfrastruktur (nästan 50 % av totalt 16,2 miljarder ecu för 
investeringar i basinfrastruktur). För den nuvarande perioden, 1994-99, har cirka 13,7 
miljarder ecu tillhandahållits för transportinvesteringar i mål 1-regionerna. Av detta är 
cirka 70 % avsett för vägar och motorvägar, 16 % för järnvägar, 3 % för flygplatser, 5 % 
för hamnar och 4,5 % för andra transportrelaterade åtgärder (utveckling av intermodala 
transporter, allmänna kommunikationsmedel samt transportundersökningar). 
16. För Sammanhållningsfondens del går omkring 50 % av de medel som finns tillgängliga 
till att stödja projekt som syftar till att förbättra transportinfrastrukturerna, med särskild 
inriktning på TEN i enlighet med bestämmelserna i fördraget. För närvarande är 
Sammanhållningsfonden aktiv i fyra länder (Grekland, Spanien, Irland och Portugal) 
med investeringar på över 5 miljarder ecu mellan 1993 och 1999 för utveckling av 
viktiga TEN-förbindelser": cirka 69 % för vägar och motorvägar, 23 % för järnvägar, 4,4 
% för flygplatser, 3 % för hamnar och 0,5 % för VTS. 
17. Till följd av de insatser som gjorts sedan 1989 har strukturfonderna och 
Sammanhållningsfonden blivit viktiga finansieringskällor för att utveckla Europas 
transportinfrastrukturer och samtidigt bidra till att förbättra tillgängligheten till dess 
regioner i randområdena och de mest avlägset belägna regionerna, även om det är en 
långsiktig utmaning att hinna ikapp (se tabellerna med statistik). Samtidigt erkänns att 
transportbehoven i de svagare regionerna i unionen skiljer sig från behoven i de starkare 
regionerna. Det är varken nödvändigt eller önskvärt att försöka upprepa de starkare 
regionernas transportsystem i de svagare, t.ex. med hänsyn till balansen mellan olika 
transportmedel. Minskningen av negativa miljöeffekter från transporterna och 
främjandet av en förändring mot de mer miljövänliga transportsätten måste även 
uppmuntras i randområdena och de mest avlägset belägna områdena. 
18. Genom sin utlåning bidrar även EIB till att uppfylla gemenskapens mål om ekonomisk 
och social sammanhållning. Regional utveckling är ett av de områden som EIB, från det 
Sammanhållningsfonden och ERUF stöder utvecklingen av prioriterade TEN-projekt med avseende på de grekiska motorvägarna, förbindelser för 
kombinerade transporter i Portugal/Spanien, vägkorridoren Irland/Förenade kungariket/Benelux, höghastighetståg syd, järnvägsförbindelsen 
Cork/Dublin/Belfast. 
att den upprättades, prioriterar allra högst. Två tredjedelar av bankens utlåning riktas 
mot regionala mål, av vilka en stor del - omkring en tredjedel - går till finansiering av 
transportinfrastrukturprojekt (se bilaga IV). EH3:s åtgärder vidtas i nära samordning med 
strukturfonderna och Sammanhållningsfonden och budgeten för TEN. Bland annat 
inbegriper en fjärdedel av EIB:s utlåning till regionala utvecklingsprojekt 
samfinansieringsåtgärder med strukturfonderna. 
3.2 Regional utvecklingsplanering på europeisk nivå: ESDP 
19. Unionens regionalpolitik bidrar till att övervinna problemet med ojämn utveckling i 
Europa. Det krävs emellertid ytterligare och kompletterande insatser på det 
transnationella planet för att främja en mer balanserad utveckling i hela territoriet. Detta 
är särskilt fallet med transporterna, där den historiska separata nationella utvecklingen 
har lett till ett nät med många inkonsekvenser på europeisk nivå, inbegripet oförenliga 
system och tekniska standarder liksom dubbelarbete och misshushållning. Behovet av ett 
mer sammanhängande transportsystem på europeisk nivå, som samtidigt främjar en mer 
balanserad användning av territoriet, har erkänts av unionen i själva fördraget med 
hänsyn till transeuropeiska nät, vilket behandlas punkt 3.3 nedan. 
20. Transport är också en grundläggande faktor för Regional utvecklingsplanering i 
europeiskt perspektiv (ESDP). Det första officiella utkastet till ESDP antogs vid det 
extra ministermöte som hölls i Noordwijk i juni 1997 som ett referensdokument som 
fastställer riktlinjer för en integrerad och gemensam ansats för den regionala 
utvecklingsplaneringen på EU-nivå. ESDP förstärker gemenskapens mål i fråga om 
transporter och sammanhållning genom att identifiera behovet av bättre tillgänglighet 
och ett effektivare och hållbarare utnyttjande av infrastrukturen, och genom att 
tillhandahålla stöd för utvecklingen av gemenskapens svagare regioner. 
21. Ett samarbete mellan alla myndighetsnivåer och den privata sektorn anses avgörande för 
ett optimalt utnyttjande av ESDP som ett verktyg för att främja utveckling. Den 
strategiska modell för regional utvecklingsplanering som föreslås i ESDP söker påverka 
framtiden på lång sikt. För att kunna bli effektiv bör alla relevanta aktörer delta för att 
framställa en sammanhängande gemensam syn på utvecklingen av Europas territorium. 
3.3 Sammanhållningen och den gemensamma transportpolitiken 
22. Utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken visar på en ökad uppskattning av 
dess betydelse för regional och social utveckling och för europeisk sammanhållning. Den 
gemensamma transportpolitiken motiverades till en början av en insikt om transporternas 
grundläggande betydelse för att uppnå Europeiska unionens inre marknad och 
tillhandahålla fri rörlighet för varor, tjänster, arbetskraft och kapital över 
medlemsstaternas nationella gränser. Med undertecknandet av Maastrichtfördraget lades 
ytterligare tonvikt på att utveckla transeuropeiska transportnät (TEN), på att bidra till 
ekonomisk och social sammanhållning och på transportsystemens hållbarhet rent 
miljömässigt. Den gemensamma transportpolitiken kan bidra till att minska regionala 
skillnader och förbättra ekonomisk och social sammanhållning på en rad olika sätt samt 
skapa flera möjligheter för att upprätta en positiv samverkan med den politik som 
finansieras inom ramen för strukturfonderna och Sammanhållningsfonden, i enlighet 
med det som behandlas i följande punkter. 
Politiken för transeuropeiska transportnät (TEN) 
23. Ett integrerat Europa med en enda marknad kräver ett omfattande nät av moderna 
transportförbindelser i hela dess territorium som förbinder alla större befolkningscentra. 
Detta återspeglas i avdelningen om TEN i fördraget. I fördraget understryks också den 
särskilda betydelsen av sådana transeuropeiska nät inom transportområdet för att 
"förbinda öar, inlandsområden och randområden med gemenskapens centrala områden". 
Unionen stöder projekt av gemensamt intresse genom att samfinansiera 
genomförbarhetsstudier och genom att tillhandahålla lånegarantier, räntesubventioner 
och, under särskilda förhållanden, direkt stöd. Cirka 1,8 miljarder ecu planeras för TEN 
för perioden 1995-1999. 
24. Strukturfonderna och Sammanhållningsfonden har också utgjort viktiga 
finansieringskällor för utvecklingen av TEN. Under den nuvarande programperioden, 
1994-1999, kommer ERUF att ha bidragit med cirka 3,5 miljarder ecu och 
Sammanhållningsfonden med cirka 5 miljarder ecu för att genomföra TEN-projekt. 
Under perioden 1994-1997 ingick EIB finansieringsavtal för lån för TEN-
transportprojekt för totalt 14,2 miljarder ecu. Samtidigt hade Europeiska 
investeringsfonden i slutet av 1997, räknat från det att den inledde sin verksamhet 1994, 
tillhandahållit 510 miljoner ecu i garantier för TEN-transportprojekt. I sina förslag i 
Agenda 2000 om att upprätta ett ramverk för framtidens finansieringssystem för 
unionens politik, betonade kommissionen att "den fortsatta utbyggnaden av de 
transeuropeiska transportnäten kommer att främja både en hållbar utveckling och den 
interna sammanhållningen i unionen genom att knyta enskilda regioner närmare 
varandra"'. 
25. År 1996 antog Europaparlamentet och rådet gemenskapens riktlinjer för 
utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Enligt definitionen i dessa 
riktlinjer skall nätet täcka unionens hela territorium. Det bör förbättra 
tillgängligheten, med inriktning på att knyta samman öar, inlandsområden och 
randområden med gemenskapens centrala områden, i enlighet med fördraget, 
samt förena de stora tätorterna och gemenskapens regioner. En av prioriteringarna 
är integrering av miljödimensionen i förverkligandet och utvecklingen av nätet. 
Som svar på ett mandat i riktlinjerna för TEN håller kommissionen för 
närvarande på att utveckla metoder för den strategiska utvärderingen av TEN:s 
påverkan på miljön. 
26. Behoven i regioner i randområden har beaktats vid utformningen av det transeuropeiska 
nätet. Med tanke på den nyckelroll som lufttransporter spelar i avlägset belägna regioner, 
har särskild uppmärksamhet riktats mot mindre flygplatser på öar, särskilt öar där man är 
beroende av turism, och i avlägset belägna områden i de nordiska och södra 
medlemsstaterna. Många regioner i randområden har långa kustlinjer och öar, vilket gör 
7 Europeiska kommissionen (1997) -.Agenda 2000: för en förstärkt och utvidgad union.. 
det särskilt viktig att inbegripa sjötransport i ett övergripande integrerat transportnät. En 
svaghet har emellertid ofta varit en bristfällig effektivitet i hamnar med intermodala 
förbindelser. Ett förslag om att förstärka hamnarnas betydelse inom ramen för TEN har 
lagts fram för rådet och Europaparlamentet. 
27. Ett slutförande av TEN inom transportområdet är en nödvändig förutsättning för 
regional integration och för att förbättra tillgängligheten. Undersökningar bekräftar 
emellertid att för att kunna säkerställa största möjliga fördelar från TEN är det 
nödvändigt att utvecklingen av TEN integreras i en mer omfattande strategi". De 
slutsatser som dragits av den effekt de får inbegriper bland annat följande: 
- De medelstora städerna i centralt belägna regioner utefter TEN-knutpunkter eller 
korridorer tenderar att erhålla de största fördelarna vad gäller tillgänglighet. Många 
städer som ligger vid höghastighetsspår och motorvägsnät kan förvänta sig en 
avsevärt förbättrad fysisk tillgänglighet. 
- De större stadsområdena drar också stora fördelar av genomförandet av TEN, men i 
mindre utsträckning än de medelstora städerna. Detta återspeglar en redan väl 
utvecklad transportinfrastruktur i dessa regioner. 
- För att regioner i randområden och avlägset belägna regioner skall kunna få ut största 
möjliga fördel av TEN krävs kompletterande investeringar i sekundära nät. 
28. Funderingar kring sådana här frågor har haft stor betydelse vid förberedandet av 
integrerade EU-regionalprogram inom ramen för strukturfonderna som eftersträvar en 
kombination av stöd till TEN-projekt på understödda regioners territorium och stöd till 
investeringar i de lokala näten. 
Allmänna kommunikationsmedel 
29. Lokala och regionala persontransporter har stor betydelse för en effektivt fungerade 
arbetsmarknad och för ekonomisk utveckling, liksom som en tjänst till konsumenterna. I 
Europas tätortsområden kan de allmänna kommunikationerna bidra till att uppnå 
gemenskapens miljömål, t.ex. vad gäller buller och luftkvalitet, och till att höja 
livskvaliteten och förbättra den sociala sammanhållningen genom att minska isoleringen av 
eftersatta bostadsområden och förbättra tillgängligheten till stadskärnor i behov av 
omvandling och förnyelse. Allmänna kommunikationsmedel är också särskilt viktigt för 
personer som är bosatta i landsbygdsområden och som inte har tillgång till privatbilar. 
Dessutom bidrar insatserna för att göra allmänna kommunikationsmedel mer 
användarvänliga till att öka valmöjligheterna för funktionshindrade personer. 
30. Allmänna kommunikationsmedel spelar följaktligen en kompletterande roll i unionens 
allmänna ansträngningar att bekämpa social utslagning. Enligt beräkningar har upp till 40 
% av hushållen i Europa inte tillgång till privatbilar, vilket innebär att tillgången till 
allmänna kommunikationsmedel är en nödvändighet för en stor del av befolkningens 
rörlighet, inbegripet funktionshindrade personer, och för deras tillgång till arbetstillfällen. 
Accessibility Study on the Peripheral Regions ofthe Community Territory: ICON indicator 1995 & 2020, MCRIT Barcelona, november 1994. 
10 
Mot bakgrund av detta kan investeringar i allmänna kommunikationsmedel bidra till olika 
politiska mål samtidigt (t.ex. förbättrad rörlighet särskilt för missgynnade socialgrupper, 
färre trafikstockningar och minskade koldioxidutsläpp) och bör ges större uppmärksamhet, 
där så är lämpligt med stöd av strukturfonderna. 
31. I meddelandet och handlingsprogrammet "Ett trafiknät för alla" understryks betydelsen av 
alternativ till privatbilismen och, mer generellt, olika metoder för att uppfylla den potential 
som allmänna kommunikationsmedel har i Europa. 
Allmänna tjänster 
32. Liberaliseringen av transportsektorn i Europeiska unionen inom ramen för den 
gemensamma transportpolitiken, att skapa en öppen och konkurrenskraftig marknad, har 
förankrats i en rättslig ram som söker tillhandahålla villkor för att säkerställa att alla 
europeiska medborgare har tillgång till transporttjänster till rimliga priser. En liberalisering 
av tjänster i avsaknad av ett lämpligt regelverk skulle dels kunna leda till en brist på 
tillhandahållandet av tjänster till glesbefolkade regioner, landsbygdsregioner eller avlägset 
belägna regioner, dels till upprättandet av ett system av preferenser mellan transportsätt 
som varken är effektivt eller hållbart på lång sikt. Det föreligger således en fara för att 
unionens ansträngningar att inom ramen för sina regionala program utveckla nya 
möjligheter för sådana områden allvarligt skulle undergrävas. Unionen har i det nya 
fördraget som ingicks i Amsterdam i juni 1997 uttryckligen erkänt att marknadskrafter i sig 
själva inte alltid är tillräckliga, genom att inbegripa en hänvisning till den roll som tjänster 
av allmänt ekonomiskt intresse spelar när det gäller "att främja social och territoriell 
sammanhållning". 
33. I fråga om sammanhållning är det viktigt att säkerställa att den gemensamma 
transportpolitiken skapar ramar som gör det möjligt att upprätthålla transporttjänster som 
inte är så vinstgivande rent ekonomiskt, men som har ett högt socio-ekonomiskt värde. Om 
transporttjänster inte kan täcka driftskostnaderna, åtminstone inte på kort sikt, kan det vara 
nödvändigt med offentlig upphandling av tjänster för den regionala utvecklingen eller av 
sociala skäl. 
34. Samtidigt måste man iaktta försiktighet vid definitionen av allmänna tjänster och vid 
tilldelningen av offentliga tjänsteavtal. Sådana avtal måste beviljas inom ramen för 
förfaranden som är öppna för insyn, objektiva och, från den upphandlande myndighetens 
sida, neutrala. I vissa fall har tilldelningen av obegränsade och exklusiva rättigheter till 
enskilda aktörer inom landtransportsektorn inte varit någon garanti för tjänsternas kvalitet. 
35. EU:s ramar för offentliga tjänsteavtal som för närvarande är i kraft inbegriper avtal inom 
sjöfartssektorn för att tillhandahålla ofta mindre vinstgivande tjänster för ö-samhällen. 
Medlemsstaterna får koppla beviljandet av cabotagerättigheter till ingåendet av avtal om 
allmän trafik, enligt vilka berörda rederier är förpliktade att utföra regelbundna 
11 
transporttjänster till, från och mellan öar". Inom luftfartssektorn får medlemsstaterna införa 
allmän trafikplikt för att garantera flyglinjer till ytterområden eller utvecklingsregioner om 
linjen anses väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den berörda regionen^. Allmän 
trafikplikt har redan införts för mer än 120 olika flyglinjer. 
Rättvis och effektiv prissättning av transporttjänster 
36. En viktig fråga rör prissättningen av transporttjänster. För att bidra till att säkerställa en 
ändamålsenlig tilldelning av resurser bör det pris som betalas spegla den verkliga 
kostnaden för de resurser som förbrukas. Detta bör inte enbart gälla de inbegripna 
privata kostnaderna utan även yttre kostnader som härrör från miljöskador till följd av 
transporter, förluster till följd av trafikstockningar, olyckor etc. (s.k. yttre faktorer). 
Detta erkänns i kommissionens vitbok om avgiftsprinciper för transportinfrastruktur, i 
vilken förespråkas att infrastrukturavgifter normalt bör spegla marginalkostnader vid 
användningspunkten och att yttre transportkostnader bör internaliseras genom lämpliga 
kombinationer av skatter och vägtullar. Detta betraktas som det bästa sättet att 
säkerställa effektiva transporttjänster och hållbar rörlighet på lång sikt tillfördel för alla 
regioner och ekonomier i unionen. 
37. En mer effektiv användning av transporttjänster kommer att leda till minskade 
transportkostnader för samhället som helhet och till minskade kostnader för vissa 
producenter. I vissa fall kan transportkostnaderna dock komma att stiga. Detta kan 
särskilt bli fallet för producenter i randområden som är beroende av ett enda 
transportsätt och som säljer över långa avstånd till de större centralt placerade 
marknaderna i konkurrens med lokala producenter. Vissa regioner i randområden kan 
därför vilja vidta åtgärder för att främja sådana producenters konkurrenssituation genom 
att hjälpa dem att anpassa sina produktionsstrukturer till förmån för produkter med ett 
högre värde i förhållande till vikten och genom att förbättra kvaliteten och mångfalden 
av större transportsystem, med stöd i tillämpliga fall av strukturfonderna och 
Sammanhållningsfonden. Rent allmänt antyds emellertid i vitboken, som tar hänsyn till 
sammanhållningsfrågorll, att när det föreligger ringa infrastruktur och få 
trafikstockningar i landsbygdsregioner eller regioner i randområden skulle avgifter som 
återspeglar dessa kostnader vara så låga att det i allmänhet inte finns någon anledning att 
tro att randregioner och mindre utvecklade regioner skulle påverkas negativt av 
tillämpningen av ett avgiftssystem grundat på marginalkostnader. Dessutom är det, vilket 
understryks ovan, sannolikt att systemet kommer att skapa väsentliga övergripande 
10 
n Rådets förordning 3577/92. Dessutom tillåter riktlinjerna om statligt stöd för sjötransport, under vissa omständigheter, direkt stöd till rederier för att 
täcka driftsförluster till följd av offentliga tjänsteavtal som avser regelbundna transporttjänster till hamnar som betjänar regioner i EU:s randområden 
eller linjer med låg trafiktäthet som anses avgörande för dessa regioners ekonomiska utveckling. 
Rådets förordning 2408/92 
I vitboken erkänns att effekten av ändringar i transportpriserna för randområden eller mindre utvecklade områden måste undersökas. Sådana 
ändringar skulle differentieras så att regioner med mindre trafikflöden och mindre luftföroreningar skulle påverkas mindre. I de fall där det kan 
finnas en oro för att högre avgifter för dem som använder transporttjänsterna skulle hämma den ekonomiska utvecklingen i randområden eller 
mindre utvecklade områden, skulle man kunna tänka sig ett flexibelt och gradvist införande av prisreformer. 
12 
fördelar, vilket också skulle vara till fördel för regioner med eftersatt ekonomiskt 
utveckling. 
Integrerade och intermodala transportsystem 
38. En grundläggande egenskap hos ett framgångsrikt transportnät ligger i dess förmåga att 
kombinera olika transportsätt till ett sammanhängande transportsystem för transport av 
personer och varor. Det geografiska läget för de flesta av de fattigare medlemsstaterna är 
sådant att det ofta krävs mer än ett transportsätt för att säkerställa förbindelser med 
gemenskapens centrala områden, särskilt i fråga om rörligheten för varor. I sitt 
meddelande om intermodalitet och intermodal godstransport (1997)12 identifierade 
kommissionen möjligheter att utveckla intermodala transportsätt som skulle kunna 
erbjuda operatörer och rederier nya alternativ och större kostnadseffektivitet över längre 
sträckor. Många av de flaskhalsar som identifieras i transportsystemet är av direkt 
relevans för de regioner som ligger i unionens randområden. Som en ytterligare åtgärd 
för att främja intermodala transporter har kommissionen antagit ett förslag att integrera 
kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler i TEN^. 
Offentlig och privat finansiering 
39. Det finns en lång tradition av offentlig finansiering av transportinfrastruktur och 
närstående tjänster, även om erfarenheterna skiljer sig åt från medlemsstat till 
medlemsstat. Under årens lopp har det emellertid funnits en tendens till ett ökat 
deltagande av den privata sektorn som speglar en önskan att införa större 
marknadsdisciplin, ibland genom privatisering, och att minska trycket på statsbudgeten. 
Genom att blanda offentliga och privata finansiella resurser och förvaltning kan 
projektens hållbarhet ofta ökas. Den privata sektorns deltagande kommer att avgöras av 
utsikterna till rimliga intäkter inom acceptabla osäkerhetsgränser, och fördelningen av 
risker mellan den privata och den offentliga sektorn måste noggrant övervägas^. 
40. I fråga om transportinfrastruktur som samfinansieras inom ramen för strukturfonderna 
och Sammanhållningsfonden har man försökt maximera utnyttjandet av alternativ till 
stöd, inbegripet lån från Europeiska investeringsbanken, för att öka hävstångseffekten av 
knappa resurser i unionen, och för att öka effektiviteten. Om projekten inte genererar 
några inkomster, eller om inkomsterna tillkommer på lång sikt, vilket är förutsättningar 
12 
13 
14 KOM(97) 243, slutlig, av den 29 maj 1997. 
KOM(97)681. 
T.ex. att det privata bolaget bygger infrastrukturen och staten (eller användaren, eller båda) betalar för utnyttjandet av infrastrukturen, i proportion 
till vägens trafikbelastning. 
13 
som ofta påträffas i de minst utvecklade regionerna, kanske det inte finns särskilt många 
alternativ till en klassisk finansiering genom stöd. Tillsammans med EIB, EIF och andra 
undersöker kommissionen olika sätt för att i högre grad utnyttja privat finansiering inom 
alla områden, även sådana med begränsade erfarenheter av sådan finansiering. 
Transport, miljö och sammanhållning 
41. Att skydda miljön är ett gemensamt mål för bl.a: transport- och 
sammanhållningspolitiken på EU-nivå. I fråga om EU:s sammanhållningspolitik erkänns 
miljöns betydelse både som en faktor för att locka till sig nyinvesteringar i regionerna 
och som en källa till nya möjligheter genom t.ex. utvecklingen av ren teknik. Vid 
genomförandet av EU:s strukturpolitik måste de återverkningar som projekt, inbegripet 
projekt inom transportsektorn, får på miljön bedömas i enlighet med principerna för 
hållbar utveckling och i enlighet med gemenskapsrätten. 
42. Samtidigt har en hållbar rörlighet i allt högre utsträckning betonats i gemenskapens 
transportpolitik, vilket är förenligt med de allmänna målen för sammanhållning, vilket 
påpekas i successiva grön- och vitböcker^. De flesta problem som rör miljöförstöring 
och trafikstockningar återfinns i de centrala europeiska regionerna - även om många 
tätortsområden och turistområden i de fattigare regionerna också har avsevärda problem. 
Regionerna i randområdena och de mindre utvecklade regionerna har i allmänhet unika 
miljöfördelar som skulle kunna upprätthållas, under förutsättning att lämpliga åtgärder 
vidtas redan nu, inbegripet förbättringar av allmänna kommunikationsmedel och 
trafikstyrning tillsammans med noggrant utvald infrastrukturutveckling. 
43. Vägtrafikvolymerna för både personer och gods har ökat enormt under de senaste 25 
åren och fortsätter att öka^. Detta har varit en stor källa till luftföroreningar^'. 
15 
16 
17 Europeiska kommissionen (1996): En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar. Vitbok, KOM(96) 421. 
Europeiska kommissionen (1997): Meddelande: Transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt. K0M(97)242. 
Europeiska kommissionen (1997): Meddelande: Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen - Godstransport pä systemnivå 
- Srategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet. K0M(97)243. 
Europeiska kommissionen (1995): Meddelande: Utveckling av närsjöfart i Europa - Möjligheter och utmaningar. KOM(95)317. 
Europeiska kommissionen (1995): För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Politiska alternativ vid internalisering av de 
externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen. Grönbok, KOM(95)691. 
Europeiska kommissionen (1997): Grönbok örnhamnar och sjötransportens infrastruktur. KOM(97)678. 
Sedan 1970 har godstransporter ökat med 70 % och persontransporter med 110 %. Detta är en följd av den omfattande utvecklingen av 
vägtransporter (+156 %) medan järnvägstransporter minskade med 22 % mellan 1970 och 1995. Medan vägtransporternas andel av utnyttjandet 
av olika transportsätt ökade från 48,5 % 1970 till 72,3 % 1995, och fortsätter att öka, minskade den procentuella andelen för järnvägstransporter 
från 31,8 till 14,4 % under samma period (källa: Eurostats EU-transporter i siffror, andra utgåvan 1997). 
Det uppskattas att transport står för 25 % av EU:s utsläpp av koldioxid, vilket är den största bidragande faktorn till "växthusgaser" (biltrafiken 
står för 12-13 % . Dessa utsläpp ökade med 76 % under 1980-talet och förväntas öka med 25 % under det nuvarande årtiondet. Men även utsläpp 
av andra gaser och partiklar, t.ex. kväveoxid, bidrar till föroreningar (transport står för 58 % av de totala utsläppen). 
14 
Transporterna på järnvägar och inre vattenvägar och sjötransporter uppvisar i allmänhet 
relativt lägre utsläppsnivåer. Utsläppen från lufttransporterna ökar hastigt i takt med ätt 
efterfrågan ökar. En formell förändring till mer miljövänliga transportmedel skulle 
därför kunna bidra till att begränsa inverkan på miljön. Detta kommer att kräva en 
kombination av olika politiska åtgärder, vilket behandlas i avdelning 4 nedan. 
44. Det är särskilt viktigt att optimera utnyttjandet av befintlig kapacitet i hela 
transportsystemet, vilket inte bara är nödvändigt av effektivitetsskäl utan också för att 
säkerställa en hållbar miljö. 
Den yttre dimensionen: förbindelser med länderna i Central- och Östeuropa och med 
länderna i Medelhavsområdet 
45. Utvidgningen av unionen österut är en av dess högsta politiska prioriteringar och styr 
dess verksamhet på alla områden. Samtidigt utvecklar unionen nya förbindelser med 
grannländer vid Medelhavets södra kant. Genom utvecklingen av närmare yttre 
förbindelser framträder nya utmaningar för att förbättra territoriell integration och 
ekonomisk och social sammanhållning. 
46. Inför utvidgningen, och därefter, förväntas en väsentlig ökning av trafikflödena mellan 
de nya medlemsländerna och unionen. Vad beträffar länderna i Central- och Östeuropa 
består utmaningen i att på ett framgångsrikt sätt integrera dem i unionen i början av 
nästa århundrade, och att uppnå en lämplig balans mellan olika transportsätt. För 
länderna i Central- och Östeuropa, liksom för grannländerna vid Medelhavets södra kant, 
kommer transporterna att vara en avgörande faktor för att underlätta utvecklingen av 
handelsförbindelser. 
47. Vad gäller de framtida transportförbindelserna med länderna i Central- och Östeuropa 
var grundprincipen för hur ett alleuropeiskt transportnät skall utvecklas föremål för en 
gemensam överenskommelse i Helsingfors (vid den tredje alleuropeiska 
transportkonferensen 1997), där man fastställde tio prioriterade transportkorridorer som 
förbinder öst och väst och förbättrar förbindelserna inom CÖE-regionen. Med 
utvidgningen kommer dessa korridorer att utgöra grunden för ett utbyggt TEN för vilket 
det förberedande arbete pågår inom ramen för bedömningsförfarandet Tina {Transport 
Infrastructure Needs Assessment). En interimsrapport med ett utkast till ett nät har 
färdigställts. Samtidigt har kommissionen, inom ramen för strukturpolitiken, lagt fram 
ett förslag till rådet och parlamentet om ett nytt instrument för strukturpolitiska åtgärder 
i de nya medlemsstaterna inför anslutningen (Ispa) som under denna period inriktar 
resurserna på infrastrukturprojekt - parallellt med Sammanhållningsfonden - på 
transport- och miljöområdet. Stöd genom Ispa kommer att gå till transportinfrastruktur 
för att främja hållbar rörlighet. Det kommer att inbegripa samtrafikförmåga och 
driftskompatibilitet mellan nationella nät och TEN liksom ökad tillgänglighet till dessa 
nät. De nya transportprojekten skall utformas för att bidra till att underlätta nya 
medlemsstaters fullständiga integrering i unionen i början av nästa århundrade och stötta 
15 
utvecklingen av konkurrenskraftiga marknadsekonomier. De kommer också att hjälpa 
kandidatländerna att göra sig förtrogna med unionens förfaranden inom ramen för 
strukturpolitiken. 
Vägen framåt 
4.1 Konkurrenskraft och sysselsättning: att optimera effekten av gemenskapens bidrag 
48. Gemenskapens strukturpolitik kommer även i fortsättningen att inriktas på att främja 
ekonomisk och social sammanhållning, med hållbara transportsystem och tjänster som 
en viktig beståndsdel. Företagen måste ha tillgång till marknader, leveranser och 
välutbildad arbetskraft, och människorna behöver bra persontransporttjänster för att 
kunna ta sig till arbetet, till skolor och till fritidsaktiviteter. I enlighet med vad som 
fastställs i kommissionens förslag till en ny ERUF-förordning kommer dock tonvikten på 
transport att variera: investeringarna i större transportprojekt i regioner med stora brister 
vad gäller infrastruktur (särskilt länder som får stöd från Sammanhållningsfonden, mål 
1-regioner och regioner i randområden) kommer att fortsätta. Strukturfondernas utgifter 
för transportåtgärder i andra regioner kommer emellertid sannolikt att i större 
utsträckning inriktas på mindre omfattande infrastrukturer kopplade till 
företagsutveckling och viss uppgradering och förbättring av utnyttjandet av befintliga 
transportmedel. I samtliga fall bör den vikt som fästs vid utvecklingen av 
transportsystem med hjälp av strukturfonderna utvärderas med beaktande av 
transportsystemens effekt på tillväxt, konkurrenskraft, miljö och skapandet av hållbara 
anställningsmöjligheter inom ramen för integrerade utvecklingsprogram för de berörda 
regionerna. I detta sammanhang kommer initiativ att tas i de nuvarande 15 
medlemsstaterna inom ramen för ERUF och Sammanhållningsfonden för att främja en 
ökad andel investeringar i järnvägar, kombinerade transporter, hamnar, sjötransport och 
allmänna kommunikationsmedel genom att ta större hänsyn till miljömålen och målen 
för den gemensamma transportpolitiken och därmed förbättra den uppdelning på olika 
transportsätt som återspeglas av nuvarande utgiftsmönster 1°. Vid utvärderingen av 
förslag till regionala utvecklingsprogram från medlemsstaterna kommer kommissionen 
ytterligare att främja intermodala transportmedel liksom allmänna 
kommunikationsmedel i städerna. 
49. Den samlade ekonomiska och sociala vinsten på lång sikt - och med vederbörlig hänsyn 
tagen till sysselsättningseffekterna - kommer även i fortsättningen att vara avgörande för 
kommissionens stöd till storskaliga projekt inom ramen för strukturfonderna och vid 
bedömningen av projekt inom ramen för Sammanhållningsfonden. För att säkerställa 
effektivast möjligast resultat bör de regionala transportprioriteringarna bestämmas i 
partnerskap med de relevanta aktörerna på regional och lokal nivå. 
18 Se bilagorna med statistik. 
16 
50. Det finns mer som kan göras för att förbättra effektiviteten hos gemenskapens 
instrument. Kommissionen kommer att eftersträva följande: 
• Att stärka hävstångseffekten av EU:s stöd inom ramen för strukturfonderna och 
Sammanhållningsfonden och budgeten för TEN, genom att främja ett utnyttjande av 
andra finansieringsformer än stöd och uppmuntra till en större andel privat finansiering 
och lånefinansiering. Innovativa metoder för att organisera offentligt stöd till 
transporttjänster bör undersökas ytterligare, med utgångspunkt från det arbete som 
redan utförts av högnivågruppen för offentlig-privat partnerskapsfinansiering av TEN-
projekt, som har undersökt hur offentlig-privat partnerskapsfinansiering av TEN-
projekt skulle kunna påskynda genomförandet av TEN. Kommissionen har i ett 
meddelande^, som antogs av rådet i oktober 1997, angett hur den avser att följa upp 
rekommendationerna. 
• Att främja ett balanserat angreppssätt med avseende på 
transportinfrastrukturprioriteringar och att ta vederbörlig hänsyn till transregionala 
effekter. För att undersöka detta kommer rundabordsdiskussioner att hållas i början av 
1998 med europeiskt, nationellt och regionalt deltagande. Genom detta skulle man 
kunna få fram användbar information inför förberedelserna av nästa generation 
regionala utvecklingsstrategier med stöd av strukturfonderna, och man kommer att 
beakta det arbete som utförs inom ramen för Regional utvecklingsplanering på 
europeisk nivå (ESDP). I detta sammanhang har ESDP betonat intermodalitet och 
kombinerade transportsystem samt erkänt de möjligheter till kust- och närsjötransport 
som erbjuds genom europeiska hamnar. 
• Att, i enlighet med vad som förutses i Agenda 2000, förbättra samordningen mellan 
gemenskapens budgetinstrument, både för de nuvarande 15 medlemsstaterna 
(Sammanhållningsfonden, strukturfonderna och TEN:s budgetpost för transport) och i 
ett bredare europeiskt sammanhang och utanför Europas gränser (Phare, Tacis, Meda, 
Ispa) liksom med andra EU-instrument som finansierar transportinfrastruktur i de 
nuvarande 15 medlemsstaterna och utomlands (EIB och EIF). 
4.2 Att länka ihop unionen och därutöver: genomförandet av TEN 
51. Utvecklingen av ett transportnät som stöder sammanhållningen i unionen, med särskild 
tonvikt på avlägset belägna regioner och regioner i randområden, kommer att förbli en 
prioritering i hela unionen, inte endast för strukturfonderna och 
Sammanhållningsfonden, utan även för själva TEN:s budgetpost, som inte har några 
geografiska begränsningar. 
Den effektivitet med vilken regionerna i randområden anknyts till TEN-nätet beror inte 
bara på de investeringar som görs i de berörda regionerna utan också på de som görs i 
angränsande regioner och länder genom vilka effektiva förbindelser måste passera. 
TEN:s budgetpost för transport är till sin natur utformad för att ta hänsyn till dessa slags 
situationer, genom att bidra till finansieringen av infrastruktur i ett visst land där några 
av de största vinsterna tillfaller gemenskapens som helhet. Detta kommer att prioriteras 
19 KOM (97) 453 av den 10 september 1997. 
17 
under nästa budgetperiod, 2000-2006, för vilken kommissionen förutser ett behov av en 
gemenskapsbudget för TEN på cirka 5 miljarder ecu. 
52. För att säkerställa effektivast möjliga användning av infrastrukturen kommer särskilda 
åtgärder att vidtas för att säkerställa att transportinfrastruktursystemen är förenliga med 
varandra (eller "driftskompatibla") och att olika transportsätt integreras. Särskild 
uppmärksamhet kommer att riktas mot "intelligent" användning av infrastruktur och mot 
anknytningar mellan TEN som sträcker sig över långa avstånd och lokala, sekundära nät. 
Dessa frågor kommer att prioriteras i den rapport om revideringen av riktlinjerna för 
TEN som skall läggas fram nästa år. 
För öregioner och många regioner i randområden utgör hamnar en hörnsten i ett 
multimodalt nät. I kommissionens förslag till revidering av riktlinjerna för TEN, som för 
närvarande ligger hos rådet och Europaparlamentet, förslås en mer fullständig 
integrering av hamnar i TEN-transportnätet. 
Att bygga ut TEN i en utvidgad union 
53. I Agenda 2000 erkänner kommissionen att en framgångsrik integrering av de nya 
medlemsstaterna i unionens gemensamma marknad till stor del kommer att bero på 
utvecklingen och moderniseringen av deras transportnät. Ett långsiktigt 
investeringsprogram kommer att vara av allra högsta vikt, med början redan under den 
period som föregår en anslutning. I detta hänseende anges i Agenda 2000 att även om de 
nationella budgetarna kommer att belastas med merparten, och internationella 
finansieringsinstitut kommer att spela en viktig roll, kommer även ett avsevärt 
bidragsstöd att behövas från unionen, särskilt för TEN-relaterade korridorer. 
Fram till och med 1997 har Phareprogrammet redan tilldelat cirka 1 miljard ecu till 
transportinfrastruktur. Från och med 1998 kommer den storskaliga 
infrastrukturfaciliteten som en del av omorganisationen av Phareprogrammet att börja 
stödja prioriterade investeringsprojekt i länderna i Central- och Östeuropa. Såsom redan 
nämnts har kommissionen föreslagit att man för att förbereda anslutningen skall inrätta 
ett strukturinstrument som skall vara i drift från år 2000 (Ispa), och som kommer att 
finansiera transportinfrastruktur (särskilt, men inte enbart, utbyggda TEN) och miljön. 
Dessa insatser skulle bidra till utvecklingen av det alleuropeiska nätet i länderna i 
Central- och Östeuropa, och samtidigt bidra till sammanhållningen i ett större europeiskt 
sammanhang. 
4.3 Att främja tillgängliga, hållbara transporttjänster 
54. För att säkerställa regional sammanhållning är det viktigt att kunna garantera tillgången 
till transporttjänster, vilka är av stort socio-ekonomiskt värde för regionerna även om 
tjänsterna i fråga inte är så lönsamma rent ekonomiskt. Detta är anledningen till att 
unionen fäster stor vikt vid upprätthållandet av transporttjänster av allmänt intresse i 
enlighet med Amsterdamfördraget. Liknande överväganden gäller också för den 
situation som många människor utan fullständig tillgång till privatbilar befinner sig i, där 
tillgången till allmänna kommunikationer till rimliga priser är avgörande för ett 
18 
fullständigt deltagande i samhället - både vad avser arbete och fritid. Främjandet av 
allmänna kommunikationsmedel och icke-motoriserade transportmedel (cykling och 
gående) medför också miljöfördelar som mer skulle kunna gynna låginkomsttagare 
eftersom de är beroende av dessa transportsätt för att förflytta sig och eftersom det är 
mer sannolikt att de bor i tätortsområden och i närheten av hårt belastade vägar och 
därför lider av konsekvenserna av luftföroreningar, buller och olyckor. 
55. Med anledning av de grundläggande regionala och sociala frågor som är inbegripna, 
kommer kommissionen att säkerställa att principerna om allmänna tjänster i allmänhet, 
och allmänna kommunikationsmedel i synnerhet, fullt ut erkänns i den politik som den 
själv förespråkar™. Kommissionen kommer särskilt att lägga sig vinn om följande: 
• 
• Att fortsätta sina ansträngningar för att införa nya avtalsordningar för allmänna tjänster 
och uppdatera de tidigare ordningar som tillåter undantag för statligt stöd till allmän 
trafikplikt i enlighet med artikel 77 i fördraget. Avtalen bör tillåta statligt stöd för 
förlustbringande tjänster som är viktiga av regionala eller sociala skäl, utan att 
bestämmelserna om statligt stöd överträds, men inom ramen för tydligt fastställda villkor: 
statens bidrag måste begränsas till de extra kostnaderna för den allmänna trafikplikten, 
men exklusiva drifträttigheter måste respektera den nödvändiga insynen och 
objektiviteten. Kommissionen undersöker hur man skulle kunna utvidga detta 
tillvägagångssätt till landtransportmedel. 
Att övervaka hur pass effektiva bestämmelserna om allmänna tjänster på 
transportområdet är vad gäller behovet att uppnå en balans mellan att undanröja 
kvarstående konkurrenshinder på transportområdet inom ramen för den inre marknaden 
och säkerställa adekvata tjänstenivåer vad gäller lika möjligheter och sammanhållning. 
Att använda resultaten från sina nuvarande undersökningar av befintliga bestämmelser 
och förfaranden om allmänna tjänster för landtransport för att lägga fram förslag för ett 
mer överskådligt, effektivt och målinriktat system, som bättre tjänar de mindre gynnade 
regionernas och socialgruppernas behov. 
Att säkerställa att förslagen avseende allmän trafikplikt återspeglar betydelsen av 
transportnät som är sammanhängande vad gäller de olika sätten. 
Att uppmuntra medlemsstaterna, då de förbereder regionala planer inom ramen för 
strukturfonderna, att undersöka de möjligheter som erbjuds genom mer hållbara lokala 
och regionala transportsystem, inbegripet balansen mellan olika transportsätt. 
20 Som t.ex. fastställs i "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa". Europeiska kommissionens grönbok, 
KOM(95)601. 
19 
Bilagor med statistik 
I. Indikatorer för infrastruktur och transportsätt 
INDIKATORER FÖR 
INFRASTRUKTUR och 
TRANSPORTSÄTT 
INFRASTRUKTUR 
Motorvägar [(km/km2)*103] 
Järnvägar [(km/ kmz)*103] 
Järnvägar (km/miljoner invånare) 
Järnvägsnät för höghastighetståg 
[(km/km2)*106] 
Inre vattenvägar [(km/km2)*103] 
TRANSPORTSÄTT 
Motorisering (antal bilar/1000 invånare) 
Bussar & turbussar (enheter/1000 
invånare) 
Godsfordon (103 enheter/ BNP-enhet) 
Järnvägsvagnar (enheter/ BNP-enhet) ÖVRIGA 
GENOMSNITT 
(D SAMMANHÅL 
LNING 
GENOMSNITT 
(2) EU-15 
16,3 
56,0 
441,3 
794,9 
12,4 11,7 
24,5 
309,4 
590,5 
0,0 15,2 
48,2 
418,8 
744,5 
9,3 
450,6 
64,6 
2,2 
94,6 316,8 
134,4 
6,9 
67,0 428,0 
71,7 
2,7 
91,7 
(1) alla medlemsstater, utom de länder som får stöd från 
Sammanhållningsfonden 
(2) de fyra medlemsstater som får stöd från Sammanhållningsfonden: Irland, Spanien, 
Portugal och Grekland 
[källa: GD XVI baserat på Eurostats "EU-transporter I siffror" - andra utgåvan 1997] 
20 
2 
S O 
z 
ö 
z 2 
UJ 
Q 
8 I 
d Q. 
O = 
UJ o 
c c 
ÉOI 
(!) en 
si 
I i 
§ i 
lil Q-i i 
.ra ä? 
3 
P 
5? 
1 
2 
SO 
3 z 
5? 
.i 
5 
5? 
1 
£ 
$s 
1 
2 
4 
^ 
5 
5^ 
"5 
A 
ä^ 
2 
^ 
3? 
nade 
ariket 
i i u. jg 
oS 
s 
i « Q 
u. 
se 
? 
i-
1 i i —&• 
g 
CO 
s 
o> 
8" 
8 
co" 
CM 
B 
8 
8 
S 
Si 
8 
8 
i 
OO 
R 
8 
i 
s 8 
8 
1 
5 
& 
o 
il ui 
s 3 
8 
8 
K 
O) CM 
s 
5" 
8 
s 
8 
£ 
8 
8 
8 
S 
It 
« 
3 I a 8 
8 
g 
a CO 
8 
§ 
tö 
81 
!8 
CD 
8 
a 
8 
1 
& 
S 5 
CD 
In 
% 
CM 
8 
CD 
ID 
cö 
a 
5 
CO 
eo 
8 
8 
ro 
s s 
s 
O) 
£ 
CO 
8 
8 
m 
m 
m 
3 
ö 
$ 3 
5 
s 
8 
m 
a 
-> 5 
CO 
8 
CM 
Oi 
3 
8 
£ 
in 
in 
3 
ö 
* 5 
s 
T* <0 
g 
& 
s S CNJ 
a in 
8 
3 
^t 
8 
rf 
s o 
8 
CO 
CM 
o 
8 
U> 
K 
CO 
8 
CM 
3 
CO 
00 
1^ 5j 
8! 
CO 
s 
g 
ro 
8 
fe 
1 1 
E 8 
O 
8 
CN1 
O 
8 
U> 
s eo 
SS 
5 
1 
i. 
p g CO 
m 
K 
jr 
Si 
•<* 
S 
s 
cö 
in 
8 
3 
CO 
c\T 
8 
S" 
S! 
•*r 
o i>-
* 
3 
t£> 
CM 
8 
CO 
CM 
CM 
8 
Sä! 
r-
8 
S 
1 8 
8 
9 
CO 
m 
O) 
rf 
g 
1 
2 T7T 
-«t 
CM 
O»" 
s 
4 
eo" 
8 
s ro 
8 
00 
s ro 
8 
£ 
S 
o 
8 
CD 
s irf 
s 1 
$ O 
8 
* 
£ 
ro 
CO 
g 
a CO 
3 
CM" I 
i • 
" o" 
s O) 
CO 
r-
o 
CN" 
8 
CM 
8 
8 
8 
O 
8 
t-
8 
IN 
S 
of 
•o 
2 
1 i * 
* 
m 8 
8 
t: 
S 
CO 
8 
8 
8 
8" 
8 
8 
8 
iN-OO 
8 
8 
8 
S 
8 
8 
8 
CM 
8 
8 
8 
§ 
8 
8 
§ 
g 
CO 
8 
8 
3 
§ 
8 
8 
8 
a" 
s 8 
8 
g 
8 
8 
8 
8 
5 h 
I 
Si 
.5 I c* 
U 
TT 
f* "5 
s 
ff "RT 
S H 
^ g 
~s 
CM 
CM 
$3 TÖ 
£ S 
CO 
"35 .a ro •O 
10 
i 5? 
1 o 1-
SS 
•o C « c il 
3? 
0) 
O) 
'C v > 
(0 
# 
•c 
c 
2 u. 
3? 
"O 
c 
ra 
w >• i-
a> 
S 
(0 £ o 
•o 8) 
3 
00 (O 
O 
o 
o* 
o 
o 
o 
e> 
o 
o 
ö o 
s 
in 
(5 
O) 
£ 
o o E 
o 
o 
(Q 
O) 
> 1 
G 
2 n 
O) > E 
so 
-> E 
2 V 
ro 
a 
Dl >» 
E ra 
c 
E 
ro 
X (0 
O) 
•c > O en 
c 
c 
2 
3 "O 
2 
» 2 .£ 
'E 
« C4 
O O o" o 
1— w 
o 
o 
o* 
o 
o 
o> 
0) 
"O 
ro "3 
"2 
£ o o ö o 
o o o o 
r-
r-" 
o o o" o 
o 
O) 
o o o" o 
o o rt" 
o o ö o 
s 
u> 
•c 
o 
a 
m 
c 
i 
o 
1-Q 
ä s 
3 
O 
CD 
(B 
C .o 
•Q -J 
ra -J 
I- «* a 
Q 
C£ 5? 
•3 
t>-
"O c 
(Q 
C 
il 
3S 
4) 
O) 
•c 
> 
(A 
5? 
tö 
"E 
OJ 
w 
0 
# 
"C c ra 
u) 
>. 
H 
o> ra w 
to 
E « 
OJ 
S to 
00 
(O 
0 
CM 
3" 
CVJ 
00 
CD 
O CM 
3 
ra 
O) 
£ 0 
0 
E .c 
0 
0 
ra 
ö> 
> 1 
E 
2 O 
c\T 
» 
CVJ 
CVJ 
CO 
ra 
Dl > E 
wj 
-> e 
5 v 2 ra 
a 
s 
in ra 
c 
E ra 
X O) 
r-
00 
(O 
u> 
uf 
CO 
0* 
to 
to 
uf 
K" ra O) 
'C 
> 
0 ra 
c 
c 
'E 
3 •0 
» 
S 
c 
4) co 
CO 
of 
CO 
CM 
0 
0 
0" 
0 
to 
en 
rf 
0 0 0 0 
0 en 
0 0 Ö O 
3 
CO 
TT 
CM 
CM~ 
V 
P 
O) 
35 
4) 
•0 
n 
"3 
"S £ 
izr 0 0 0" 0 
to 
3" 
O O Ö O 
(O 
en 
rf 
0 0 0" 0 
0 en 
0 
0 
o~ 
0 
00 
0 0 ö 0 
CM 
O 
S 
0) t; 
O' a v» c ra 
i 
O 
t-Q 
O 
CM 
B. Europeiska regionala utvecklingsfondens finansiering inom transportområdet: 
perioden 1989-1993 
Mål 1 (Gemenskapens stödramar) 
(utgifter i miljoner ecu, 1994 års priser) 
Medlemsstat 
SPANIEN 
GREKLAND 
PORTUGAL 
IRLAND 
ITALIEN 
FÖRENADE 
KUNGARIKET 
FRANKRIKE 
TOTALT Investeringar i 
transport­
infrastruktur 
3 290.0 
1 500.0 
1 415.0 
832.0 
511.0 
314.0 
220.0 
8 082.0 Betalningar 
1989-93 
ERUF:s totala 
utgifter 
10 115.0 
8 245.0 
8 910.0 
4 588.5 
8 531.5 
1 516.5 
1 218.5 
43 125.0 Transport­
områdets 
procentuella 
andel av de 
totala 
utgifterna 
32.5 
18.2 
15.9 
18.1 
6.0 
20.7 
18.1 
18.7 
[källa: GD XVI, GSR 1994-99] 
25 
III. Finansiering av transeuropeisk transportinfrastruktur genom 
budgetposten för TEN 
Transportsätt 
Järnvägar (inbegripet 
kombinerad transport) 
Vägar 
Inre vattenvägar 
Sjö/Hamnar 
Flygplatser 
Trafikstyrning 
(alla transportsätt) 
TOTALT Stöd under perioden 
1995-1998 
(miljoner ecu) 
827 
175 
14 
24 
56 
248 
1344 % 
62 
13 
1 
2 
4 
18 
100 
[källa: GD VII] 
26 
IV. Sammanhållningsfondens finansiering av transportinfrastruktur 
o 
(Åtaganden som rör TEN-transportprojekt indelat efter medlemsstat och 
transportsätt) 
Medlemsstat 
SPANIEN 
PORTUGAL 
-
GREKLAND 
IRLAND 
TOTALT Transport­
sektor 
TOTALT 
vägar 
järnvägar 
hamnar 
flygplatser 
VTS(1) 
TOTALT 
vägar 
järnvägar 
hamnar 
flygplatser 
VTS(1) 
TOTALT 
vägar 
järnvägar 
hamnar 
flygplatser 
VTS(1) 
TOTALT 
vägar 
järnvägar 
hamnar 
flygplatser 
VTS(1) 
TOTALT 
vägar 
järnvägar 
hamnar 
flygplatser 
VTS(1) Åtaganden 
1993-97 
miljoner 
ecu 
3 059.8 
2 214.8 
746.2 
0.0 
73.2 
25.3 
1013.8 
742.2 
158.2 
51.4 
62.0 
0,0 
884.4 
456.9 
253.4 
71.0 
103.0 
0.0 
510.5 
377.8 
91.0 
36.5 
3.3 
2.0 
5 468.2 
3 791.7 
1 248.8 
158.9 
241.5 
27.3^ % 
100.0 
72.4 
24.4 
0.0 
2.4 
0.8 
100.0 
73.2 
15.6 
5.1 
6.1 
0.0 
100.0 
51.7 
28.7 
8.0 
11.6 
0.0 
100.0 
74.0 
17.8 
7.1 
0.6 
0.4 
100.0 
69.3 
22.8 
2.9 
4.4 
0.5 
(1) VTS: fartygstrafiksystem 
för övervakning av sjöfart Källa: Sammanhållningsfondens 
årsrapport 1997 
27 
V. EIB:s finansiering av transportinfrastruktur 
(enskilda lån och krediter på globala lån) 
Ar 
1989-93 
1994-1997 Område 
TOTAL 
VERKSAMHET 
MåM 
Mål 2 + 5b 
Totalt 1+2+5b 
TOTAL 
VERKSAMHET 
MåM 
Mål 2+ 5b+6 
Totalt 1+2+5b+6 miljoner 
ecu 
17 809.0 
5 598.0 
5 016.0 
10 614.0 
25 035.0 
7 820 
8 222 
16 042 % 
100.0 
31.4 
28.2 
59.6 
100.0 
31.2 
32.8 
64.0 
Källa: EIB 
28 
ISSN 1024-4506 
KOM(98) 806 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 13 01 09 
Katalognummer : CB-CO-98-810-SV-C 
Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
23