SV

Bryssel den 15.3.2007

KOM(2007) 103 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

Projektet för införande av den nya generationens europeiska system för flygledningstjänst (SESAR) – lägesrapport

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

Projektet för införande av den nya generationens europeiska system för flygledningstjänst (SESAR) – lägesrapport

1. Inledning

Den 25 november 2005 antog kommissionen ett meddelande om utmaningarna i samband med utvecklingen av luftfarten i Europa under de kommande tjugo åren. I meddelandet presenterades också ett förslag till rådets förordning om bildande av ett gemensamt företag för förvaltningen av ett ambitiöst projekt för modernisering av flygkontrolltjänsten i Europa (SESAR – Single European Sky ATM Research).

Detta förslag har diskuterats av rådet, Europaparlamentet och Europeiska ekonomiska och sociala kommittén. Kommitténs yttrande antogs den 6 juli 2006 [1] och Europaparlamentets den 14 november 2006 [2]. Den 27 februari 2007 antogs förordningen slutligen av rådet.

Vid mötet den 9 juni 2006 antog rådet slutsatser där SESAR-projektets betydelse för Europa lyftes fram på nytt. Kommissionen ombads också att påbörja förberedande åtgärder för bildandet av det gemensamma företaget SESAR. Rådet bad också kommissionen att göra en översyn av SESAR-projektet, framför allt med avseende på utformningsfasen, och att redogöra för utsikterna att få industrin att delta i finansieringen av projektet.

Detta meddelande är en lägesrapport om SESAR till rådet och Europaparlamentet, i synnerhet beträffande industrins deltagande i projektets utvecklingsfas.

2. Bakgrund

Under drygt ett år har villkoren för flygkontrolltjänst i Europa förändrats relativt lite. Trafiken ökar kontinuerligt (genomsnittlig ökning på 4,1 % under 2006 jämfört med 2005 [3]), vilket överensstämmer med prognoserna. Man kan emellertid redan konstatera att trafiken närmar sig gränsen för överbelastning och att det räcker med en kritisk situation (dimma, dåligt väder, tekniska störningar) [4] för att betydande förseningar skall uppstå inom hela det europeiska flygnätet.

Även om åtgärder framför allt har vidtagits på gemenskapsnivå, exempelvis den ”svarta listan” för att öka skyddet för de europeiska medborgarna mot flygbolag som bedöms som mindre säkra, och flygsäkerheten i Europa därmed har varit tillfredsställande under 2006, har ett antal olyckor inträffat i andra delar av världen. En del av dessa beror med all sannolikhet generellt sett på flygkontrolltjänsten [5]. Detta påminner oss om att säkerhet aldrig är något som kan uppnås en gång för alla, utan något man ständigt måste anstränga sig för.

Ramarna för det gemensamma europeiska luftrummet antogs 2004. Dessa fortsätter att utvecklas, framför allt genom inrättandet av nationella övervakningsmyndigheter med ansvar för kontrollen av leverantörer av flygtrafiktjänster, och genom antagandet av sju genomförandeförordningar. Dessutom skall Eurocontrol (Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst) få över femton nya mandat för utarbetande av nya tillämpningsföreskrifter.

Det gemensamma luftrummet utvecklas också geografiskt till följd av undertecknandet av avtalen om inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum (ECAA). Detta innebär att gemenskapens regelverk på området även gäller för EU:s grannländer. Avtalet om ECAA samlar inledningsvis länderna i Sydosteuropa samt Island och Norge.

Även den institutionella ramen för den civila luftfarten i Europa är under förändring, i synnerhet med tanke på den allt mer inflytelserika Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) som på sikt är tänkt att bli den myndighet som har ansvar för all verksamhet som är förknippad med luftfartssäkerhet i Europa. Kommissionens vice ordförande Jacques Barrot har givit en grupp experter på hög nivå i uppgift att fundera över utvecklingen av det rättsliga och institutionella sammanhanget i Europa. Gruppens arbete kommer att vara färdigt i juli 2007 och kommer på ett avgörande sätt att bidra till den lägesrapport om det gemensamma luftrummet som kommissionen skall lägga fram under 2008 [6].

På det tekniska området har ett antal åtgärder inletts, framför allt i syfte att minska flygets miljöpåverkan. Kommissionen har sålunda tillsammans med Eurocontrol påbörjat en genomförbarhetsstudie för utveckling av ett verktyg för mätning av den exakta påverkan som varje enskild flygning i Europa medför. I samband med det samarbetsavtal som undertecknats med Förenta staternas federala luftfartsmyndighet FAA (Federal Aviation Administration) har kommissionen dessutom lanserat ett program för demonstration av ”miljövänliga” förfaranden vid flygledning.

Även om utvecklingen av ett gemensamt europeiskt luftrum är på god väg finns fortfarande exempelvis följande betydande hinder som måste undanröjas:

– Systemets kapacitet är nästan uttömd.

– Tekniken är fortfarande förlegad.

– De tekniska systemen är olika och blir fler vilket fortfarande är ett bekymmer, framför allt med avseende på flygsäkerheten.

– Ett angreppssätt som är förknippat med det faktiska trafikflödet och inte med de geografiska begränsningarna.

SESAR-projektet är den enda metod som finns för att man skall kunna lyckas med den tekniska förändring som krävs på området, och för att man skall kunna fullborda det arbete med att upprätta ett gemensamt europeiskt luftrum som inleddes 2004.

3. Utvecklingen av SESAR:s utformningsfas

Ansvaret för utformningsfasen (2004–2008) ligger hos Eurocontrol. Denna fas medfinansieras av Europeiska gemenskapen (30 miljoner euro inom ramen för finansieringen av transeuropeiska transportnät).

I november 2005 undertecknade Eurocontrol, efter ett anbudsförfarande, ett kontrakt för utformningsfasens genomförande med ett konsortium bestående av trettio företag som företräder hela den europeiska luftfartssektorn. Inom konsortiet har luftrummets användare fått en särskilt viktig roll. De leder konsortiets verkställande kommitté och deltar aktivt i verksamheten.

Det bör påpekas att personalrepresentanter och militära myndigheter är inbegripna i konsortiets verksamhet. För att säkerställa driftskompatibilitet med andra delar av världen deltar även icke-europeiska företag (Honeywell, Boeing, Rockwell) i arbetet med utformningsfasen.

Projektet är uppdelat i sex etapper. Dessa godkänns genom rapporter (D1…D6) enligt beskrivningen i nedanstående diagram.

(...PICT...)

Fig. 1 – Utformningsfasens etapper

Vid projektets olika etapper anordnar konsortiet seminarier där dess arbete presenteras för hela luftfartssektorn. De tre seminarier som hittills anordnats [7] har lockat ett allt större deltagande varje gång, framför allt av företag och organisationer utanför EU. Dessa har därmed regelbundet kunnat rådfrågas och kunnat bidra till arbetet med SESAR.

Genomförandet av utformningsfasen sker enligt planerna

Efter att ha funnits under mer än ett års tid och efter en fas med allt mer arbete (över 600 personer arbetar med utformningsfasen) har samtliga rapporter utarbetats i enlighet med ursprungsplanerna.

En överblick över luftfarten i Europa idag ur ett samhällsperspektiv samt ur ett ekonomiskt och operativt perspektiv ges framför allt i etapprapporten D1, publicerad den 31 juli 2006. I den läggs tonvikten på ett antal befintliga brister i det europeiska systemet för flygkontrolltjänst. De ekonomiska konsekvenserna av dessa för luftfarten uppskattas till omkring 4,4 miljarder euro, att jämföra med systemets totala kostnader på 7 miljarder euro [8]. D1-rapporten beskriver för övrigt en invecklad institutionell och teknisk miljö som bör förenklas så fort som möjligt. I rapporten dras slutsatsen att det krävs en metod som bygger på att fragmenteringen i Europa undanröjs och prestandamålen respekteras, vilket generellt sett ger större flexibilitet för alla ekonomiska aktörer inom lufttransportsektorn.

I D2-rapporten av den 22 december 2006 presenterar konsortiet en vision för sektorns utveckling under de kommande femton åren, samt en exakt definition av de prestandakriterier som skall gälla för utvecklingen av nya generationens kontrollsystem. Industrin sätter framför allt i D2-rapporten upp ambitiösa mål för utformningen av nya system – ökning av kapaciteten till det tredubbla, minskning av enhetskostnaderna till hälften och ökning av säkerheten med tio gånger. Beträffande miljömålen å andra sidan har SESAR ännu inte kunnat fastslå några mål i siffror, oberoende av vilka operativa och tekniska val som görs i D3-rapporten. I D2-rapporten har för övrigt ett antal kortsiktiga initiativ kartlagts som skulle kunna ge avsevärda vinster, beräknade till 0,5–1 miljard euro per år.

I utformningsfasen kommer man tillrätta med något som alltid har varit en stor svaghet inom sektorn för flygkontrolltjänst – alla aktörer enas kring samma mål och åsikter, och måste tillsammans göra val som samtliga är beredda att engagera sig i. Projektet har fått en bra inledning.

4. SESAR:s operativa inslag

En grundläggande del av SESAR är det operativa inslaget – en teknisk och operativ vision för driften av morgondagens system för flygkontrolltjänst. Den vision som presenteras i utformningsfasen är både nydanande och pragmatisk.

4.1. En teknisk revolution

Som vi tidigare har konstaterat [9] klarar den nuvarande tekniska infrastrukturen för flygkontrolltjänsten troligen inte de nya utmaningar som en hållbar utveckling av den europeiska lufttransportsektorn innebär.

Framför allt är det tråkigt att den tekniska kapaciteten hos den nya generationens flygplan (men även hos den nuvarande generationens) inte kan utnyttjas fullt ut på grund av att den markbaserade utrustningen och utrustningen för telekommunikation mellan marken och luften är föråldrad. Vidare måste alla de möjligheter som erbjuds genom den rymdbaserade tekniken (Galileo, Satcom osv.) kunna utnyttjas fullt ut inom flygkontrolltjänsten.

För SESAR föreslås således att det som avser den operativa delen skall omfatta följande:

– Verksamhet som bygger på bättre förutseende.

Systemet för flygkontrolltjänst är idag huvudsakligen reaktivt. Flygledaren har så dålig överblick över flygplanets faktiska färdväg att möjligheterna att förutse problem blir kraftigt begränsade. Detta medför en mycket stor operativ press på de individuella operatörerna (flygledare och piloter).

Inom SESAR kommer problem att kunna förutses på följande sätt:

(a) Genom förfaranden för gemensamt beslutsfattande, vilket innebär att man delar relevant information och att de olika aktörerna (flygplatser, flygkontrolltjänst, luftrummets användare) för strukturerade diskussioner eller förhandlingar. Dessa aktörer kan därmed med stor noggrannhet leda in trafiken på infrastruktur (flygkorridorer, ”gröna inflygningar” osv.) med hänsyn till säkerhet (fördela trafiken), ekonomi (med största möjliga hänsyn till kraven hos luftrummets användare) och miljö (med en minimering av flygningarnas miljöpåverkan) [10].

(b) Genom bättre kännedom om den meteorologiska informationen – osäkerheten om denna är en av de faktorer som orsakar de största störningarna i planeringen av färdväg. Flygplanen skulle kunna samla in meteorologisk information och sedan vidarebefordra exakta uppgifter om de atmosfäriska förhållandena på hög höjd, i syfte att göra väderleksprognoserna bättre [11].

(c) Genom sammanslagning av olika metoder för presentation av färdvägen till en enda, nämligen den metod som används av flygplanets färddator [12]. Flygoperatörernas önskemål (t.ex. klart fastställd ankomsttid, minsta möjliga flygtid eller flygkostnad, flexibilitet när det gäller avgångstid osv. [13]) beaktas helt och hållet i samband med den färdväg som man kommer överens om med flygkontrolltjänsten.

(d) Genom att med stor noggrannhet följa den planerade färdvägen, framför allt med hjälp av satellitnavigering (Galileo) som gör det möjligt för luftfarkosterna att bestämma sin position med stor precision [14].

– Upprättande av ett kraftfullt telekommunikationsnät

Det nuvarande systemet för flygkontrolltjänst bygger framför allt på radiokommunikation mellan marken och cockpit. Det är på sätt och vis en anakronism, eftersom det rör sig om en teknik från 1950-talet, men det innebär också en överbelastning för de enskilda operatörerna som dessutom medför stora risker för fel och missförstånd, vilket skapar problem för flygsäkerheten.

Genom SESAR upprättas således ett kraftfullt nätverk för överföring av data mellan marken och cockpit, vilket framför allt skapar utrymme för utbyte av exakta uppgifter om de färdvägar som avses ovan.

Med hjälp av telekommunikationsnätet kan för övrigt samtliga inblandade aktörer samtidigt och på ett effektivt sätt få tillgång till trafikinformation. På så vis kan flygbolagen veta exakt var deras flygplan befinner sig och vilken plats i kön för inflygning de har. På flygplatsen kan man med säkerhet veta hur långt de olika förberedelserna inför flygningen har kommit och när gaten kan bli ledig. All operativ information finns därmed tillgänglig, till gagn för säkerheten. Därigenom blir det möjligt att på ett bättre sätt föregripa situationer som kan bli kritiska, och att reagera snabbare och på ett lämpligare sätt.

– Metoder för ett så bra flygplatsutnyttjande som möjligt

Man kan redan nu se att de europeiska flygplatserna i allt högre grad kommer att få en avgörande betydelse för utvecklingen av luftfarten. Med SESAR föreslås ett antal tekniska tillämpningar och operativa förfaranden som gör det möjligt att leda trafiken på och kring flygplatsen på ett bättre sätt.

(a) Genom att låta flygplanen få en mer kontinuerlig sjunkprofil [15], istället för att som idag flyga in ”trappstegsvis”, minskas flygbullernivån och utsläppen under landningsproceduren (i samverkan med andra initiativ som t.ex. ”Clean sky”).

(b) Bättre prognoser och möjligheter att upptäcka vortex gör det möjligt att minska avståndet mellan flygplanen när risken för denna typ av turbulens är låg.

(c) Moderna system för planering av trafiken på och kring flygplatsen, inbegripet placering i köer för start och landning. Detta gör det framför allt möjligt att minska antalet fall av felaktigt inträde på rullbanor [16] och att minimera väntetiden på marken med motorerna igång, vilket är kostsamt för flygoperatörerna och förorsakar betydande utsläpp.

(d) Ny sensorteknik (infraröd t.ex.) tillsammans med ny teknik för bildsyntes gör det möjligt att återskapa normala siktförhållanden så att verksamheten skall kunna bedrivas under bättre villkor på natten eller vid dåligt väder.

(e) Förfaranden som grundas på de som är ”bäst i klassen” gör det möjligt att på allmän front införa teknik och förfaranden som bevisat sin kvalitet inom olika plattformar världen över.

– Ökad automatisering av de verktyg för flygkontrolltjänst som används av operatörerna

SESAR:s operativa inslag innebär att den mänskliga operatören fortsätter att stå i centrum för beslutsfattandet. Automatiseringen gör det möjligt att avsevärt minska trycket på operatörerna och att hjälpa dem att hantera den ökande trafiken. I vilket fall som helst fortsätter de att ha den avgörande rollen som garant för flygsäkerheten, även om deras uppgifter kommer att förändras.

De tekniska tillämpningar och operativa förfaranden som utvecklas genom SESAR kommer således att möjliggöra en fördelning av arbetsbördan mellan flygledaren och piloten, t.ex. då piloten är den som är bäst lämpad att ta ansvaret vid vissa känsliga situationer (t.ex. då det gäller att hålla ett visst avstånd till framförvarande flygplan under inflygning).

Följande är exempel på de verktyg och automatiserade system som bör utvecklas:

(a) Alla verktyg för planering och stöd för förhandling om färdväg.

(b) Verktyg för tilldelning och ändring av färdväg, inbegripet verktyg för att upptäcka och lösa konflikter.

(c) Automatiserade verktyg för ledning av trafiken på marken samt för ledning av start och landning.

(d) Verktyg för visualisering av omgivande trafik i cockpit.

(e) Verktyg för kontroll av att flygplanet håller sig till färdvägen.

5. Förberedelser för bildandet av det gemensamma företaget SESAR

I syfte att inleda förberedelserna för bildandet av det gemensamma företaget SESAR har kommissionen på uppdrag av rådet (rådets slutsatser av den 9 juni 2006) tagit kontakt med ett antal möjliga medlemmar och påbörjat förberedande diskussioner med Eurocontrol. Resultatet av dessa diskussioner presenteras i följande avsnitt.

5.1. Grundarnas ställning

Europeiska gemenskapen

Europeiska gemenskapens finansiella bidrag till det gemensamma företaget SESAR uppskattas till 700 miljoner euro. Denna finansiering sker genom budgetarna för ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling och programmet för de transeuropeiska transportnäten, i form av bidrag enligt respektive instruments särskilda regler.

Den totala budget som kommissionen planerar inom ramen för sjunde ramprogrammet för forskning (2007–2013) uppskattas till och får inte överstiga 350 miljoner euro. I sjunde ramprogrammet återfinns SESAR inom det särskilda programmet Samarbete [17], under temaområdet ”Transport (inbegripet flygteknik)”. I detta särskilda programs [18] arbetsprogram för 2007 finns 10 miljoner euro avsatta för det gemensamma företaget för verksamhetsåret 2007.

Inom ramen för programmet för de transeuropeiska transportnäten planerar kommissionen att avsätta ett belopp på uppskattningsvis 350 miljoner euro för SESAR i det fleråriga programmet för 2007–2013. Beslut om detta skall fattas med utgångspunkt i den nya förordningen om de transeuropeiska transportnäten (som befinner sig i slutfasen av medbeslutandeförfarandet). SESAR betraktas som ett betydande projekt, och som sådant ingår det i de övergripande prioriteterna.

Beräknad preliminär fördelning av gemenskapens bidrag till det gemensamma företaget SESAR:

(Preliminära belopp i miljoner euro)

| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | TOTALT |

Sjunde ramprogrammet | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

Transeuropeiska transportnät | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

Eurocontrol

Den 8 februari 2006 bekräftade det provisoriska rådet Eurocontrols deltagande i det gemensamma företaget SESAR i egenskap av grundare, och godkände principen om ett finansiellt deltagande på 700 miljoner euro.

5.2. Industrins deltagande

Kommissionen har mottagit tolv intresseanmälningar från aktörer inom industrin om medlemskap i det gemensamma företaget SESAR.

Industrins förväntade sammanlagda investeringar i SESAR ligger preliminärt på 900–1 300 miljoner euro, vilket motsvarar det förväntade deltagandet med god marginal.

Ett stort antal andra aktörer har för övrigt anmält sitt intresse av att delta i projektet. Detta har emellertid inte i praktiken tagit sig uttryck i någon avsiktsförklaring. Framför allt de små eller medelstora leverantörerna av flygtrafiktjänster har för avsikt att inrätta en lämplig grupp som skulle stå för deras bidrag till projektet.

Industrin är redo att bidra genom att framför allt ställa tekniska resurser till projektets förfogande. Detta skapar en god utgångspunkt för ett partnerskap där forskningen inom SESAR i praktiken kan ligga till grund för utvecklingen av industriella och operativa produkter. Tanken med en ”industriell arkitekt”, som skulle leda den tekniska delen av arbetet, har ingått i vissa förslag och är värd att fundera vidare på.

Bedömning av bidrag in natura

Beloppen som uppgetts av de investerare som visat intresse kommer att kontrolleras noggrant och systematiskt under förhandlingarna mellan det gemensamma företaget och dess framtida partner. De bekräftar industrins vilja att engagera sig i projektet.

Metoden för bedömning av bidrag in natura bygger på de mekanismer som använts inom ramprogrammen för forskning och teknisk utveckling. Beträffande allt som rör mänskliga resurser kommer dessa bidrag att värderas på basis av faktiska kostnader som kan granskas. För sådant som rör värderingen av produkter eller tillgång till materiella resurser (experimentflygplan, simulatorer, kontrollcentraler osv.) kommer en öppen och tydlig metod, grundad på marknadspriser, att föreslås.

Ett antal aktörer utanför Europa har meddelat sitt intresse av att ansluta sig till SESAR. Behovet av att modernisera flygkontrolltjänsten är globalt, och ett antal länder önskar, som en följd av en kraftig ökning av flygtrafiken i dessa länder, investera i ny teknik. Möjligheten att knyta dessa aktörer till det gemensamma företaget är en styrka i det europeiska tillvägagångssättet.

Fördelningen av immateriella rättigheter

De immateriella rättigheter som skapats till följd av utvecklingsfasen tillhör det gemensamma företaget. Medlemmarna har endast tillgång till dessa resultat för forskning, utveckling och validering inom ramen för arbetsprogrammet för SESAR.

Styrelsen beslutar om villkoren för beviljande av nyttjanderätter mot bakgrund av de ansökningar som inkommer och de behov som finns av att säkerställa att de nya systemen används. För medlemmarna i det gemensamma företaget skall dessa villkor fastställas i anslutningsavtalen.

Med hänsyn till de offentliga investeringar som man enats om kan rättigheter för tillgång till resultaten från utvecklingsfasen beviljas medlemsstaterna för syften som är strikt icke-kommersiella.

Övergången mellan utvecklingsfasen och användningsfasen

När det gemensamma företagets verksamhet upphör, och beroende på det alternativ som väljs för genomförandet av nästa fas, fattar styrelsen beslut om överföring av alla materiella och immateriella tillgångar som skapats eller överlåtits för projektet.

Detta beslut tar hänsyn till vilken typ av investering som man enats om, de intressen som investerarna gett uttryck för inom ramen för anslutningsavtalen (rätt till kommersiellt utnyttjande, nyttjanderätter, äganderätter) och projektets behov av att säkerställa att användningen av den nya tekniken sker på ett icke-diskriminerande sätt.

5.3. Andra förberedande åtgärder

Ett av syftena med SESAR är att rationalisera insatserna för forskning och utveckling i Europa och samla dem kring ett gemensamt projekt under det gemensamma företagets ansvar. Kommissionen har redan vidtagit åtgärder för anpassning till SESAR av FoTU-projekt som kommissionen finansierar inom ramen för sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling, i synnerhet genom att i kontrakten införa obligatoriska klausuler om anpassning till resultaten i SESAR:s utformningsfas [19].

I de intresseanmälningar som inkommit till kommissionen uttrycker ett antal av de som är intresserade av att delta i det gemensamma företaget tydligt sin vilja att anpassa sina program till SESAR. Samma sak gäller Eurocontrol, som åtar sig att undvika dubbelarbete inom den FoU som bedrivs i Europa genom att utföra en stor del av sitt arbete inom ramen för SESAR-projektet.

Man kan således redan påstå att rationaliseringen av forskningen har påbörjats på området för flygkontrolltjänst, tack vare SESAR.

6. Slutsats

SESAR-projektet motsvarar den tekniska delen av det gemensamma europeiska luftrummet och är ett nödvändigt instrument för utvecklingen av en säker och hållbar flygtrafik. Projektet framkallar stor entusiasm och starkt engagemang inom den europeiska luftfartssektorn. Utformningsfasen genomförs under ledning av Eurocontrol och ett industriellt konsortium. Den uppfyller uppställda mål och ger lovande resultat som industrin i vid bemärkelse tillägnar sig.

Industrin har klart och tydligt framhållit sin vilja att bidra till projektet och att anpassa sin verksamhet till det europeiska SESAR-projektet. Detta är redan ett avgörande steg mot en samordnad modernisering av flygkontrolltjänsten i Europa.

[1] TEN 232 Gemensamma företaget SESAR.

[2] P6_TA-PROV(2006)0484.

[3] Källa: Eurocontrol.

[4] Som exempel kan i synnerhet nämnas de svåra väderleksförhållandena under sommaren 2006 och krisen på Heathrow i augusti 2006.

[5] Bland annat kollisionen i luften i Brasilien den 29 september 2006 mellan två flygplan av typerna Boeing 737 och Embraer Legacy.

[6] Ordförande för gruppen är Tammenoms Bakker.

[7] Anordnade av konsortiet i IATA:s konferenscenter i Genève den 28 mars, den 12 september 2006 och den 24 januari 2007.

[8] Ekonomisk ineffektivitet (2 miljarder euro), ej optimerade flygningar (1,4 miljarder euro) och förseningar (1 miljard euro).

[9] Meddelande från kommissionen till rådet om ett projekt för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (SESAR) och om bildande av det gemensamma företaget SESAR, KOM(2005) 602.

[10] I praktiken resulterar dessa diskussioner framför allt i en plan för driften av nätet (Network Operations Plan).

[11] Denna typ av information kan även vara användbar för förståelsen av fenomenet med kondensstrimmor på hög höjd (”contrails”).

[12] För närvarande skiljer sig den färdväg som beräknas av flygplanets färddator (Flight Management System) från den som beräknas av de system för behandling av flygdata (Flight Data Processing System) som används på marken, vilket är en viktig orsak till bristande konsekvens.

[13] Under SESAR:s utformningsfas samlas alla dessa aspekter under vad som kallas ”business trajectory”.

[14] Metoder med krav på navigeringsprestanda (”Required Navigation Performance”) som medger en så stor felmarginal som möjligt för flygplanet.

[15] ”Continous Descent Approach”.

[16] Vilket fortfarande är en betydande faktor bakom olyckorna på marken.

[17] Rådets beslut 2006/971/EG av den 19 december 2006.

[18] Beslut C(2006) 6839.

[19] För projekt inom ramen för GD TREN:s fjärde ansökningsomgång. För övriga projekt måste särskilda förhandlingar föras.

--------------------------------------------------