Förberedande yttrande från Regionkommittén om "Kapaciteten vid de regionala flygplatserna"

(2003/C 256/09)

BAKGRUND

Europeiska kommissionens vitbok från 2001 om styrelseformerna i EU i vilken Regionkommittén uppmanas att "delta i beredningen av besluten i ett tidigare skede, till exempel genom att göra utredningar innan kommissionen lägger fram sina förslag".

I samarbetsprotokollet mellan Europeiska kommissionen och Regionkommittén från september 2001 anges att "kommissionen vill uppmuntra utarbetandet av Regionkommitténs strategidokument avseende frågor som kommittén anser betydelsefulla. Dessa 'förberedande rapporter' fördjupar analysen av befintliga problem på de områden där Regionkommittén har ändamålsenliga informationsvägar ute på fältet".

Kommissionsledamot Loyola de Palacio föreslår i ett brev av den 10 september 2002 till ordförande Albert Bore att Regionkommittén "utarbetar förberedande rapporter och utvärderingsrapporter samt förberedande yttranden i enlighet med bilagan" till brevet.

I ett brev med begäran om yttrande av den 23 juli 2002 från kommissionsledamot Michel Barnier till ordförande Albert Bore uppmanas Regionkommittén "att yttra sig om genomförandet av de program som finansieras av strukturfonderna och särskilt om hur sammanhållningspolitiken kan förenklas efter 2006" (artikel 265 första stycket).

Regionkommitténs yttrande av den 15 maj 2002 om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda" (KOM(2002) 54 slutlig - 2002/0038 COD) (CdR 103/2002 fin)(1).

Regionkommitténs yttrande av den 9 april 2003 om "Territoriell sammanhållning" (CdR 388/2002 fin).

Utkastet till förberedande yttrande (CdR 393/2002 rév.), antaget av utskottet för territoriell sammanhållningspolitik den 30 april 2003 med Bob Verburg, vice guvernör i provinsen Noord-Holland (NL-PPE), som föredragande.

Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén enhälligt följande förberedande yttrande vid sin 50:e plenarsession den 2 och 3 juli 2003 (sammanträdet den 2 juli).

INLEDNING

I en skrivelse av den 10 september 2002 begärde kommissionsledamot Loyola de Palacio ett förberedande yttrande från Regionkommittén (ReK) om kapaciteten vid de regionala flygplatserna. Detta dokument innehåller Regionkommitténs ståndpunkter avseende utvecklingen av regionala flygplatser i Europa i ett vidare perspektiv där flygplatskapaciteten betraktas rent generellt. Kommissionen bör kunna använda sig av Regionkommitténs yttrande när man skall utarbeta meddelandet om flygplatskapaciteten i EU i slutet av 2003. ReK vill understryka de frågor som kräver särskild uppmärksamhet, antingen för att de är av stor betydelse för regionerna själva eller för att regionerna har direkta befogenheter att ta sig an dessa utmaningar.

Med utgångspunkt i kommissionärens brev kommer följande frågor att behandlas i detta förberedande yttrande:

- Vilka faktorer gör att flygbolag vill flyga till och från regionala flygplatser?

- Flygindustrins specialisering: Vad kan regionerna förvänta sig av en specialisering av den egna flygplatsen i ett visst marknadssegment (lågprisbolag, fraktflyg) och vilka krav ställs för fortsatt utveckling?

- Ekonomiska och arbetsmarknadsmässiga konsekvenser för de regionala flygplatserna: Hur kan en nischverksamhet på flygtrafikmarknaden omvandlas till en ekonomisk drivkraft för hela regionen? Hur kan man skapa sysselsättning och ekonomiskt välstånd utan att äventyra invånarnas livskvalitet?

- De regionala flygplatsernas roll i systemen för kombinerade transporter: Hur undviker man trafikstockningar i flygplatsens närområde? Hur realistiskt är det att förvänta sig att de regionala flygplatserna kan integreras i ett större system för kombinerade transporter?

- De regionala flygplatsernas ekonomi: Hur bör man se på lönsamheten, när det i vissa fall ligger i allmänhetens intresse att upprätthålla en service med låg avkastning till avlägset belägna regioner?

Detta dokument är indelat i fyra avsnitt, som vart och ett innehåller separata slutsatser. Först behandlas behovet av att definiera begreppet "regional flygplats", en definition som kommer att vara till hjälp vid utformningen av politiken på andra områden. Därefter analyseras samspelet mellan regionen och flygplatsen och tre aspekter tas upp: regionens tillgänglighet, regionens konkurrenskraft och flygtrafikens externa effekter. Sedan studeras de regionala flygplatsernas potentiella roll på olika gemenskapspolitiska områden: de alleuropeiska trafiknäten, den europeiska flygplatskapaciteten och systemen för kombinerade transporter. Slutligen behandlas de regionala flygplatsernas ställning på den inre marknaden och behovet av information om flygplatsernas ekonomi. Vidare kompletteras detta dokument med bakgrundsinformation och resultaten av en enkät.

REGIONKOMMITTÉNS STÅNDPUNKT

1. Hur bör man definiera begreppet "regional flygplats"?

De regionala flygplatsernas roll måste definieras inom ramen för en bredare debatt om flygplatskapaciteten i Europa. Regionkommittén anser att förhållandet mellan navflygplatser och regionala flygplatser är en del av samma kapacitetsproblem.

Det finns således ett reellt behov av en tydligare definition av begreppet "regional flygplats" som omfattar hela Europa. Regionkommittén rekommenderar att definitionen inte begränsas till flygplatsens trafikvolym, utan att den i stället bygger på en grundlig analys av flygplatsens ekonomiska och geografiska funktion.

För närvarande saknas en allmänt erkänd och accepterad definition. Passagerarantal och andra trafikvolymuppgifter kan vara av värde, men hänsyn måste också tas till andra kriterier:

- Anslutningar till nationella flygplatser och till flygplatser inom och utanför EU. Detta skulle ge värdefull information om flygplatsens roll som inkörsport till flygplatsens närområde. Bidrar flygplatsen till att stärka förbindelserna mellan regionen och omvärlden?

- Kvoten anländande och avresande passagerare i förhållande till transitpassagerare. Denna kvot anger om flygplatsen bara är en transitplats för människor, varor och kapital eller om flygplatsen verkligen är en inkörsport till regionen.

- Ytterligare kriterier som är svårare att kvantifiera är också av betydelse. Hänsyn måste tas till avlägset belägna regioner, öar och glesbefolkade områden i EU och kandidatländerna. Det har t.ex. föreslagits att det skall vara möjligt att resa tur och retur mellan samtliga regioner i EU och ekonomiskt, politiskt och kulturellt viktiga knutpunkter i den egna medlemsstaten och EU på en och samma dag. För många avlägset belägna regioner skulle detta ställa krav på goda flygförbindelser. Den nuvarande klassificeringen underskattar nyttan för allmänheten av en flygförbindelse som är regionens enda förbindelse med övriga EU och världen. En ny definition av begreppet "regional flygplats" bör vara tillräckligt bred för att hänsyn skall tas till denna aspekt.

Slutsats

Kommissionen skall i sitt kommande meddelande om flygplatskapacitet i Europa definiera riktlinjer för utvecklingen av regionala flygplatser. Kommissionen måste därmed definiera begreppet "regional flygplats". Regionkommittén anser att denna definition inte enbart bör grunda sig på en trafikanalys (trafikvolym och trafikuppdelning) utan även inbegripa en analys av de regionala flygplatsernas samtliga funktioner.

2. Samspelet mellan regionen och flygplatsen: ett regionalt flygplatsperspektiv

2.1. Regionens tillgänglighet

För regionen är den regionala flygplatsen en tillgång, eftersom den underlättar snabbare och enklare förbindelser med viktiga knutpunkter i EU och övriga världen. Regionala flygplatser är en kritisk punkt för kommunikationerna till och från regionen, framför allt i EU:s perifert belägna regioner där det oftast saknas andra förbindelser. Med hänsyn till den ekonomiska och sociala sammanhållningen i EU har det föreslagits att det skall vara möjligt att resa tur och retur mellan samtliga regioner i EU och ekonomiskt, politiskt och kulturellt viktiga knutpunkter i den egna medlemsstaten och EU på en och samma dag. Detta vore särskilt viktigt för öregioner, central- och östeuropeiska regioner och perifert belägna länder inom EU. Möjligheten att ta sig till dessa regioner är helt beroende av om det finns en regional flygplats. Samtliga regioner i EU känner i dag ett behov av att vara lättillgängliga och ha effektiva förbindelser till övriga regioner.

2.2. Regionens konkurrenskraft

Förekomsten av en flygplats i en viss region utgör ett extra incitament för näringslivet att förlägga verksamhet till denna region. Nya företag vill förlägga verksamhet till regionen om den är lättillgänglig, befintliga företag eftersträvar större marknadsandelar genom att försöka nå andra delar av landet, EU och övriga världen. Regionala flygplatser bidrar till att stärka EU:s konkurrenskraft och bidrar även till regionernas ekonomiska utveckling.

Regioner kan också fylla en funktion när det gäller att se till att flygplatsens ekonomiska bärkraft upprätthålls. Som vägledning kan det framhållas att det krävs cirka 1,5 miljoner passagerare per år för att en flygplats skall vara lönsam(2), såvida det inte handlar om en flygplats som konverteras från militärt till civilt bruk. Många regionala flygplatser är på sin höjd endast marginellt lönsamma och går i många fall med förlust. Man bör också ha i åtanke att en flygplats är en investering på lång sikt (20-25 år). Den regionala flygplatsens ekonomiska bärkraft kan förstärkas om man kan locka till sig ekonomisk verksamhet till dess närområde. Regionerna kan underlätta denna process.

Regionkommittén är medveten om att det måste gälla särskilda regler för flygplatser under omställning, som hittills utnyttjats militärt men som efter de militära förbandens flyttning kan få en civil användning. Då de militära förbanden försvinner uppstår ofta arbetsmarknadsproblem och strukturpolitiska problem i de berörda regionerna. Dessa problem kan motverkas om flygplatsernas intakta infrastruktur utnyttjas civilt. Ibland kan det dock krävas ytterligare åtgärder som kompletterar de ramvillkor som gäller för regionala flygplatser.

2.3. Externa effekter

I likhet med andra större flygplatser måste de regionala flygplatserna passa in i regionens miljö. De negativa externa effekterna bör minimeras och stå i överensstämmelse med EU:s bestämmelser.

- Flygets externa effekter på miljön vid regionala flygplatser består i huvudsak av följande:

- Buller i luften och på marken.

- Luftkvalitet.

- Yttre säkerhet.

- Trafikstockningar på tillfartsvägar.

Ekologi, landskap, geologi, hydrogeologi, vattenresurser och energiförvaltning.

Många studier har visat att irritationen på grund av det flygplansbuller som invånarna kring flygplatsen utsätts för ökar exponentiellt när fler flygplan börjar trafikera flygplatsen. Å andra sidan är antalet invånare som påverkas kring en regional flygplats mycket lägre än runt en storflygplats. Flygtrafik vid regionala flygplatser skapar således mindre irritation jämfört med storflygplatser. Ytterligare bullerminskning kan också uppnås genom olika typer av bullerbegränsande åtgärder, t.ex. bullerminskande flygrutiner, restriktioner för marktransporter, restriktioner för nattflygningar samt framgångsrik markanvändningsplanering. Både utsläpp från flygplanens motorer och från transporter till och från flygplatsen (i huvudsak personbilar) försämrar luftkvaliteten runt flygplatsen. I fråga om utsläpp från flygplansmotorer kan åtgärder vidtas för att uppmuntra flygbolagen att använda bättre flygplansmotorer genom differentierade landningsavgifter eller utsläppsavgifter. Utsläppen från marktransporter kan minskas genom förbättrad kollektivtrafik eller genom att utveckla flygplatsen till en knutpunkt för kombinerade transporter.

Personer som bor nära en flygplats löper också risk att påverkas såsom tredje man. En större olycka i flygplatsens närhet skapar oro och förorenar miljön. För en regional flygplats är det dyrt, men absolut nödvändigt, att upprätthålla ett effektivt brandförsvar. Om en flygplats utformats för stora tvåmotoriga flygplan krävs ett fullständigt brandskydd. Om miljöåtgärder, t.ex. för att minska bullernivån, försämrar säkerheten måste dylika åtgärder förbjudas. Säkerheten kommer alltid först. Man måste således hitta och upprätthålla en korrekt balans mellan olika miljöförbättrande åtgärder på flygplatsen.

Slutsats

Med hänsyn till dagens och framtidens externa effekter för de regionala flygplatserna bör samtliga flygplatser inom EU bedömas lika vad gäller deras effekter på miljön i allmänhet med beaktande av befintliga förhållanden rörande ekologi, topografi, fysisk planering och lokalpolitik. Regionkommittén ställer sig bakom gemenskapens arbete med att ta fram riktlinjer (Lden, Lnight) för att minska flygplatsbuller. Miljödumpning (t.ex. genom att lokalt underskrida riktlinjer och normer i fråga om buller, utsläpp eller yttre säkerhet) bör undvikas och förhindras.

3. Regionala flygplatser: Hur kan man förbättra det europeiska flygplatssystemets kapacitet?

3.1. Flygplatskapacitet

Regionala flygplatser kännetecknas ofta av överkapacitet i fråga om terminalutrymme och utnyttjande av start- och landningsbanor, samtidigt som storflygplatser och nationella flygplatser ofta saknar tillväxtkapacitet. Så länge som de stora flygbolagen fortsätter att tillämpa sin navstrategi går det inte att komma till rätta med denna uppenbara paradox. Det finns vissa indikationer på att somliga flygbolag nu undersöker möjligheten att starta kompletterande "point-to-point-verksamhet".

Det finns potential att utveckla point-to-point-strategin vid regionala flygplatser. Vi har sett detta på senare tid med framväxten av lågprisbolag, men detta är inte det enda marknadssegment som kan dra nytta av dessa flyglinjer. Regioner och flygbolag bör samarbeta för att hitta en balans mellan point-to-point-strategin och navtrafikstrategin. Det gäller att identifiera det potentiella trafikflöde som kan flyga från en regional flygplats utan att transitera via ett nav. Regionkommittén vill därför uppmuntra till samarbete mellan flygbolag, enskilda flygplatser och lokala myndigheter. ReK anser inte att det krävs formella ramar, utan stöder ett utbyte av bästa praxis på området.

Vissa regionala flygplatser spelar eller kan spela en viktig roll när det gäller att minska belastningen på Europas storflygplatser. Infrastrukturen vid regionala flygplatser bör byggas ut med tanke på ett flygplatssystem.

3.2. Regionala flygplatser i det alleuropeiska transportnätet

Regionala flygplatser bidrar till belastningen på storflygplatser men kan också minska belastningen när trafik omdirigeras direkt till dem genom gate-to-gate-strategier och via andra transportslag som förbättrar de regionala flygplatsernas tillgänglighet. Regionkommittén ser inte en överflyttning av passagerare från storflygplatser till vägtransporter som en lösning på överbelastningsproblemet. Detta leder endast till ökad belastning på våra vägar, ökade luftföroreningar och mer buller. Regionkommittén anmodar i stället medlemsstaterna att lösa detta problem inom ramen för de alleuropeiska transportnäten. Detta skulle kunna ske på följande sätt:

- Regionala flygplatser inkluderas i flygtrafiknätet, i syfte att minska belastningen på större flygplatser. Ett alternativ för trafik som normalt går till storflygplatser är att man i stället väljer regionala flygplatser som befinner sig på ett avstånd från storflygplatsen som inte lämpar sig för höghastighetståg. I detta hänseende är det önskvärt att uppmuntra point-to-point-strategier när de projekterade trafikflödena är tillräckligt omfattande för att utgöra underlag för sådana flyglinjer. Vissa bolag har redan börjat undersöka denna möjlighet. Det är värt att notera att sådana flyglinjer kan innebära en rad energisparande fördelar när man utnyttjar flygplatser där trafiken är mindre omfattande och transporterna därmed går snabbare, vilket regionen kan dra direkt nytta av genom den ökade tillgängligheten.

- Regionala flygplatser blir föremål för bilaterala luftfartsavtal. I vissa fall kan bilaterala avtal begränsa trafiken på storflygplatser. Open skies-avtal öppnar regionala flygplatser för interkontinental luftfart. Denna princip bör även i fortsättningen tillämpas i bilaterala avtal mellan EU:s medlemsstater och övriga länder.

- De alleuropeiska järnvägsnäten ses över, i syfte att förbättra kommunikationerna mellan storflygplatserna och deras upptagningsområden.

3.3. Kombinerade transporter

De flesta regionala flygplatser ligger nära motorvägar, men endast ett fåtal ligger nära en järnvägsstation eller är anslutna till järnvägsnätet. I dagsläget är det orealistiskt att föreslå att alla regionala flygplatser skall ha goda tågförbindelser. De regionala flygplatserna kan dock bli lättare att nå genom förbättrad kollektivtrafik till och från närmaste järnvägsstation. Många regionala flygplatser har fördelen att man lätt kan ta sig dit med bil och att man kan parkera vid närliggande terminaler till rimlig kostnad. De som ansvarar för den fysiska planeringen på lokal nivå och de regionala flygplatsbolagen står i dag inför flera utmaningar, bl.a. följande:

- Att ansluta regionen via höghastighetståg till närmaste storflygplats när detta är möjligt.

- Att ansluta den regionala flygplatsen till ett effektivt kollektivtrafiksystem som täcker hela upptagningsområdet. När en flygplats växer är det mycket viktigt att minska passagerarnas bil- och taxiberoende för transporter till och från flygplatsen. Ett lägsta kriterium är att flygplatsen skall vara lätt att nå med stads- eller långfärdsbussar. Regionkommittén anmodar samtliga arbetsgivare på och kring flygplatsen att se över personalens pendlingsvanor och om möjligt föreslå miljövänliga lösningar, med stöd från lokala myndigheter, som innebär att man använder sig av samtliga transportmöjligheter när det gäller att ta sig till arbetet, dvs. resa kollektivt, cykla, gå eller samåka.

- Att ta ställning till frågan om frakt och expressfrakt som anländer direkt med flyg till regionen och transporteras vidare till effektiva plattformar.

Slutsats

Att inkludera de regionala flygplatserna i ett system för kombinerade transporter innebär, förutom att de anknyts till internationella bussförbindelser, att man tillhandahåller effektiva höghastighetståg till närmaste storflygplats när detta är möjligt, att kollektivtrafiken utnyttjas fullt ut och att man tar ställning till frågan om frakttrafik som anländer med flyg till regionen.

3.4. Är en specialisering av den regionala flygplatsen på en nischmarknad nyckeln till framgång för regionens utveckling?

När man går tillbaka i tiden har de regionala flygplatserna främst varit inriktade på följande verksamhet:

- Reguljär passagerartrafik

- Chartertrafik

- Företagsflyg (allmän flygtrafik)

- Frakt (express)

- Flygskolor och fortbildning

- Flygplansunderhåll

På senare tid har vissa regionala flygplatser fokuserat ett specifikt flygsegment. En regional flygplats kan fokusera på en eller flera av följande aspekter(3):

- Företagsmarknaden

- Flygplats för företagsflyg

- Flygplats för företagens egna flygplan

- Företagscentrum med start- och landningsbana

- Fraktmarknaden

- Flygplats med enbart fraktflyg

- Flygplats som en del av konceptet "flygfrakt-lastbilstransporter"

- Integrerad hemmabas

- Privatresemarknaden

- Lågprisflyg

- Flyg- och vägtransportterminal (även bussar)

- Turistflygplats

- Övrigt

- Plattform för kombinerade transporter

- Centrum för flygplansunderhåll och utbildning

En dylik specialisering har visat sig vara framgångsrik. Specialiseringen föranleder dock ett antal frågeställningar ur regionens synvinkel:

- Utvecklingen av nischsegment på flygmarknaden innebär att flygplatsföretag och offentliga myndigheter måste fundera över den roll som den egna flygplatsen kan spela på en större marknad. Innebär specialiseringen att flygplatsens utveckling hindras på andra områden? Det ställs olika infrastrukturkrav för olika typer av specialisering (frakthantering skiljer sig avsevärt från flygskolor). Målet för flygplatsen och regionen är att de skall kunna anpassa sig till förändringar på marknaden och ta till vara alla möjligheter. En annan fråga är om de långsiktiga kostnaderna för att driva och förbättra sådana specialiserade flygplatser återspeglas i användaravgifterna. Om så inte är fallet kan de regionala flygplatsernas livskraft och tillväxt på lång sikt bli lidande. Detta kan också leda till diskussioner om en snedvridning av marknaden och orättvisa konkurrensfördelar.

I fråga om mycket små flygplatser (i huvudsak flygplatser i kategori E(4)) har en nedläggning ofta varit ett mer realistiskt alternativ till specialisering. Markvärdet har varit högre än värdet av den föreslagna specialiseringen. Trenden har varit att specialiseringen nyligen begränsats till att endast omfatta antingen lågprisflyg eller expressfrakt. Det är svårt att specialisera sig inom övriga marknadssegment eftersom volymerna inte är konstanta under året. Charterflyg varierar med årstiden. Den allmänna flygverksamheten är oregelbunden och svår att förutsäga; fraktflyget styrs uteslutande av efterfrågan. Intäkterna från flygskolor och flygplansunderhåll är sällan tillräckliga. Även om en specialisering har skapat nollresultatvolymer för vissa flygplatser måste man även ta hänsyn till dessa marknaders volatilitet. De lokala utvecklingsplanerna för området kring flygplatsen måste utarbetas på lång sikt och ta hänsyn till flygplatsens utvecklingsmöjligheter, både tillväxt och ekonomiska nedgångar, och eventuell specialisering. En flygplatsspecialisering måste åtföljas av en aktiv politik för ekonomisk utveckling av närområdet från regionernas sida.

Slutsats

Endast ett fåtal flygplatser kan dra nytta av en specialisering som kräver specifik infrastruktur och lokal arbetskraft med specialkompetens. De yttre omständigheterna varierar beroende på vilket alternativ som väljs. Specialisering kan endast ses som en startpunkt för regionens fortsatta ekonomiska utveckling och kräver noggrann planering av flygplatsens närområde.

4. Inre marknaden

4.1. Ägande och öppenhet i fråga om flygplatsernas ekonomi

För Europas flygplatser finns många varianter när det gäller ägande och styrning. Det finns olika modeller för ägandet:

- I vissa länder (Finland, Sverige, Norge, Spanien och Portugal) kontrolleras alla flygplatser av ett offentligt organ, vilket möjliggör sambruk av resurser och ekonomisk utjämning mellan förlustbringande och lönsamma flygplatser.

- Vissa av de europeiska storflygplatserna kontrollerar en eller flera regionala flygplatser.

- Lokala och regionala myndigheter.

- Halvprivata organ (t.ex. handelskammare).

- Privata företag.

De olika ägandeformerna gör det svårt att jämföra flygplatsernas ekonomiska situation. De regionala myndigheterna måste ha tillgång till sådan information för att kunna utarbeta korrekta regionala utvecklingsplaner. Detta är omöjligt när en aktör förvaltar flera flygplatser men enbart offentliggör samlade uppgifter för alla flygplatser som ingår i nätverket. Regionerna måste få relevant ekonomisk information om korssubventionering. Kommittén uppmanar kommissionen att utforma ett regelverk för sådana uppgifter, som innebär att företagens sekretesskydd beaktas. ReK föreslår att stöd i form av korssubventionering endast skall användas för flygplatser som har problem när det ligger i allmänhetens intresse, eller när alternativa finansieringskällor saknas.

4.2. Partnerskap mellan offentliga myndigheter och flygplatsoperatörer

ReK anser att de regionala flygplatserna har stor betydelse för utvecklingen i regionen. Vid bedömningen av det mervärde en flygplats skapar bör man inte bara räkna med driftsintäkterna utan också med den flygplatsrelaterade sysselsättningen, den affärsverksamhet som uppstår runt flygplatsen och i regionen samt regionens ökade tillgänglighet. ReK vill understryka att offentligt ekonomiskt stöd endast kan ges under vissa omständigheter. Utbyggnad av infrastrukturen för ökad tillgänglighet och för grönområden är i grund och botten en uppgift för den offentliga sektorn.

Slutsats

ReK inser att flygplatser i vissa fall kan behöva särskilt offentligt stöd för att kunna drivas, men sådant stöd bör kunna ges endast under särskilda omständigheter. ReK vill dessutom uppmuntra operatörer och offentliga myndigheter som har en flygplats inom sitt förvaltningsområde att utbyta information om hur man skall uppnå jämvikt mellan driftsintäkter och investeringar (inklusive allt offentligt stöd). Regionkommittén menar att innovativa partnerskap mellan offentliga myndigheter och regionala flygplatser skulle kunna bidra till att skapa nya inkomstkällor, till exempel restaurangtjänster eller gemensam marknadsföring av regionen.

REGIONKOMMITTÉNS REKOMMENDATIONER

1. Regionkommittén anmodar kommissionen att definiera begreppet "regional flygplats". Regionkommittén anser att denna definition inte enbart bör grunda sig på en trafikanalys (trafikvolym och trafikuppdelning) utan även inbegripa en analys av de regionala flygplatsernas samtliga funktioner.

2. Regionkommittén rekommenderar kommissionen att främja samarbete och gemensamma projekt som inbegriper alla aktörer som är engagerade i flygplatsutveckling, särskilt i samband med utarbetandet av regionala ekonomiska utvecklingsplaner. ReK anser inte att det krävs formella ramar, utan stöder ett utbyte av bästa praxis på området. Utvecklingsplanerna kommer att göra det möjligt för flygplatserna att utvecklas och stödja regionernas (och därmed EU:s) konkurrenskraft. Kommittén rekommenderar att kommissionen skall främja forskning som är relevant för regionala flygplatser och deras roll i regionen samt inom de europeiska transportinfrastrukturerna.

3. Med hänsyn till dagens och framtidens externa effekter för de regionala flygplatserna bör samtliga flygplatser inom EU bedömas lika vad gäller deras effekter på miljön i allmänhet med beaktande av befintliga förhållanden rörande ekologi, topografi, fysisk planering och lokalpolitik. Regionkommittén ställer sig bakom gemenskapens arbete med att ta fram riktlinjer (Lden, Lnight) för att minska flygplatsbuller. Miljödumpning (t.ex. genom att lokalt underskrida riktlinjer och normer i fråga om buller, utsläpp eller yttre säkerhet) bör undvikas och förhindras.

4. ReK anser att kommissionen bör utreda de regionala flygplatsernas roll när det gäller att minska belastningen på Europas storflygplatser. Regionkommittén föreslår att kommissionen uppmuntrar flygplatser som ligger nära storflygplatser att använda sig av snabbtåg. Flygplatser som ligger längre bort bör undersöka möjligheterna att tillämpa en gate-to-gate-strategi. Dessutom stöder kommittén bästa möjliga utnyttjande av de transeuropeiska järnvägsnäten och internationella bussförbindelserna för förbindelserna mellan storflygplatserna och deras upptagningsområden.

5. Regionkommittén anmodar medlemsstaterna att lösa problemet med överbelastning i luften och på marken inom ramen för de alleuropeiska transportnäten. ReK föreslår att regionala flygplatser integreras i Europas flygtrafiknät i syfte att minska belastningen på större flygplatser. Medlemsstaterna bör också överväga förbättringar i järnvägsförbindelserna mellan storflygplatserna och deras upptagningsområden.

6. ReK anser att kombinerade transporter och rörlighet också måste utvecklas i de regioner som har en flygplats. Detta innebär att flygfrakt- och expressfraktgods måste kunna transporteras vidare till effektiva plattformar och att förbindelserna måste förbättras när så är möjligt. Man måste också ansluta den regionala flygplatsen till ett effektivt kollektivtrafiksystem som täcker hela upptagningsområdet. ReK anmodar således kommissionen att uppmuntra de offentliga myndigheterna, arbetsgivarna, flygplatsoperatörerna vid och i närheten av flygplatsen att upprätta och genomföra transportplaner. Dessa planer bör innebära att man använder sig av samtliga transportmöjligheter, dvs. resa kollektivt, cykla, gå eller samåka.

7. ReK är mycket medveten om de nya tendenser inom flyget som innebär att vissa flygplatser specialiserar sig på ett visst marknadssegment. ReK råder dock kommissionen att rikta särskild uppmärksamhet mot den stora volatiliteten hos dessa marknader när man fastställer riktlinjer för flygplatskapaciteten. Specialisering kan endast ses som en startpunkt för regionens fortsatta ekonomiska utveckling och kräver noggrann planering av flygplatsens närområde. Specialiseringen bör leda till större lönsamhet på lång sikt för regionala flygplatser och åtföljas av finansiering av ny infrastruktur.

8. ReK anser att regionerna behöver tillgång till adekvat ekonomisk information för att kunna göra en exakt bedömning av läget för flygplatserna inom regionen. ReK anmodar därför kommissionen att verka för att sådana uppgifter blir tillgängliga och öppet redovisade. Regionerna måste få relevant ekonomisk information om korssubventionering. Kommittén uppmanar kommissionen att utforma ett regelverk för sådana uppgifter, som innebär företagens sekretesskydd beaktas. ReK föreslår att stöd i form av korssubventionering endast skall användas för flygplatser i svårigheter när det ligger i allmänhetens intresse, eller när alternativa finansieringskällor saknas.

9. Utbyggnad av infrastrukturen för ökad tillgänglighet och för grönområden är i grund och botten en uppgift för den offentliga sektorn. ReK inser att flygplatser i vissa fall kan behöva särskilt offentligt stöd för att kunna drivas, men sådant stöd bör kunna ges endast under särskilda omständigheter. ReK vill dessutom anmoda kommissionen att stödja innovativa partnerskap mellan offentliga myndigheter och regionala flygplatser samt utbyte av information om hur man skall uppnå jämvikt mellan driftsintäkter, investeringar (inklusive allt offentligt stöd) samt intäkter från annan verksamhet än själva flygtrafiken.

10. Regionkommittén är medveten om att det måste gälla särskilda regler för flygplatser under omställning, som hittills utnyttjats militärt men som efter de militära förbandens flyttning kan få en civil användning. Då de militära förbanden försvinner uppstår ofta arbetsmarknadsproblem och strukturpolitiska problem i de berörda regionerna. Dessa problem kan motverkas om flygplatsernas intakta infrastruktur utnyttjas civilt. Ibland kan det dock krävas ytterligare åtgärder som kompletterar de ramvillkor som gäller för regionala flygplatser.

Bryssel den 2 juli 2003.

Regionkommitténs

ordförande

Albert Bore

(1) EGT C 278, 14.11.2002, s. 15.

(2) Beräkningar enligt den s.k. Airport Business Model (RAND Europe, 2003).

(3) BCI, Regionaal-economische functies van regionale luchthavens, 1999 ("Regionala flygplatsers regional-ekonomiska funktioner").

(4) Se bilaga 1 för flygplatskategorier.

BILAGA 1

till Regionkommitténs yttrande

De europeiska flygplatserna indelas i följande 5 kategorier

- Kategori A: Storflygplatserna (mer än 25 miljoner passagerare, 4 flygplatser), som svarar för cirka 30 % av EU:s flygtrafik.

- Kategori B: De nationella flygplatserna (10-25 miljoner passagerare, 16 flygplatser), som svarar för cirka 35 % av EU:s flygtrafik.

- Kategori C: 15 flygplatser med 5-10 miljoner passagerare, som svarar för cirka 14 % av EU:s flygtrafik.

- Kategori D: 57 flygplatser med 1-5 miljoner passagerare, som svarar för cirka 17 % av EU:s flygtrafik.

- Kategori E: 67 flygplatser med 200000-1 miljon passagerare, som svarar för cirka 4 % av EU:s flygtrafik.

Flygplatserna i kategorierna D och E samt några av flygplatserna i kategori C klassas som regionala flygplatser. Birmingham International Airport klassas till exempel som regional flygplats fast den hade fler än 7,5 miljoner passagerare 2001. Å andra sidan klassas även Rotterdams flygplats, med färre än 700000 passagerare 2001, också som regional flygplats. Gruppen regionala flygplatser är därför mycket heterogen när det gäller storleken, vilket gör det svårt att utveckla ett gemensamt europeiskt perspektiv för gruppen som helhet. I följande tabell visas fördelningen av flygplatser på de olika kategorierna. I kategori E finns 42 % av EU:s alla flygplatser med mer än 200000 passagerare, men kategorin svarar för endast 4 % av alla passagerare och 8 % av alla starter och landningar.

>Plats för tabell>

Tabell:

Kategoriindelning av EU:s flygplatser, 1997.

Källa:

EC, Étude sur les capacités aéroportuaires alternatives, 1999.

BILAGA 2

till Regionkommitténs yttrande

Källförteckning

Airport Regions Conference - ALG Transport and Logistics in Airport Regions, september 2001

Airport Regions Conference - Assessment of Good Practices on Environmental issues - 2002

Airport Regions Conference - David Ramos Pérez: Transporte Aéreo y cohesión territorial: mitos y realidades en la construcción de una Europea de centros y periferias - Communication to 2002 Conference

Airport Regions Conference - Jordi Candela - European Skies skins - Communication to Gatwick conference - 2002

Airport Regions Conference - Future trends in airport related employment - 2000

Institut d'aménagement et d'urbanisme de L'Île-de-France - Airport Regions Conference - Quelles réponses à la saturation des grands aéroports ? 2000

Airport Regions Conference - Regions and airports partners for sustainable prosperity - 1999

BCI, Regionaal-economische functies van regionale luchthavens, 1999 ("Regionala flygplatsers regional-ekonomiska funktioner")

RAND Europe, Airport Business Model (2003)

Bilaga 3

till Regionkommitténs yttrande

Frågeformulär

FÖRBEREDANDE YTTRANDE OM KAPACITETEN VID DE REGIONALA FLYGPLATSERNA

1. Allmänna upplysningar

Region:...

Namn:...

Yrke eller ansvarsfunktion:...

Adressuppgifter:

Telefon:...

Fax:...

E-post:...

Flygplatsen

Vilken flygplats (vilka flygplatser) finns i regionen?

...

Hur många passagerare, hur mycket gods och hur stor trafik hanterades under 2002 (eller 2001)? (Ange vilket år det gäller.)

Passagerare:...

Gods (ton):...

Trafik (antal flygningar):...

Flygplatsernas ägarstruktur

- Vem eller vilka äger flygplatsen (flygplatserna) i regionen (beskriv ägarstrukturen)?

- Kommer ägarstrukturen att förändras inom en nära framtid?

2. Förhållandet mellan regionerna och deras flygplatser

Om regionala flygplatser lyckas dra till sig företag kan de bidra till att regionen som helhet blir mer konkurrenskraftig.

Frågor:

- Vad gör regionen för att dra till sig företag och främja investeringar?

- Har regionen en långsiktig (20-25 år) investeringsplan för att dra till sig företag, och omfattar den i så fall flygplatsen (flygplatserna)?

- Omfattas flygplatsen (flygplatserna) av den fysiska planeringen och planerna för infrastrukturutveckling i regionen?

3. Regionens tillgänglighet

De regionala flygplatserna gör naturligtvis att regionen snabbt och lätt får tillgång till de viktigaste knutpunkterna i EU och eventuellt resten av världen. Det finns dock även andra sätt att öka regionens tillgänglighet på, kanske till lägre kostnader.

Frågor:

- Finns det några alternativ till flyget för resor från regionen till viktiga europeiska centrum och knutpunkter?

- Har regionens tillgänglighet undersökts? Om svaret är ja, vilka kriterier har använts? Om svaret är nej, vilka kriterier borde enligt Din åsikt användas för att mäta tillgängligheten?

- Vad skulle man kunna göra för att öka regionens tillgänglighet?

4. Uppmuntra flygbolag att trafikera de regionala flygplatserna

De flesta regionala flygplatser har kapacitet att växa. Detta är en klar konkurrensfördel i förhållande till navflygplatser och nationella flygplatser.

Fråga:

- På vilket sätt hjälper regionen flygplatsen att dra till sig flygbolag?

5. Regionala flygplatser i Europapolitiken

Regionala flygplatser skulle kunna integreras i följande EU-politik:

- Transeuropeiska transportnät (TEN) och kombinerade transporter.

- EU:s struktur- och sammanhållningsfonder.

Fråga:

-

>Plats för tabell>

- Ytterligare kommentarer om dessa politikområden?

6. Flygplatsens specialisering

Beroende på regionens karaktär och framtida utveckling skulle flygplatserna kunna specialisera sig inom vissa marknadssegment (t.ex. lågprisflyg, fraktflyg, charterresor eller allmänflyg). Olika faktorer, t.ex. marknadens instabilitet (flygbolags konkurser) och infrastrukturrelaterade bestämmelser (reglering av nattflyg), kan dock avgöra hur lyckad en sådan specialisering blir.

Frågor:

- Är specialisering ett alternativ i den framtida utvecklingen av den regionala flygplatsen i regionen? Om svaret är ja, vilket marknadssegment är det fråga om?

- Vad finns det för förutsättningar för denna utveckling?

7. Miljöfrågor

Metoderna för att minska en flygplats miljöpåverkan omfattar restriktioner (t.ex. för flygningar), reglering, miljöförvaltning, ekonomiska incitament (avgifter), utsläppsrättigheter och fysisk planering.

Frågor:

- Bedriver regionen någon politik för att minska flygplatsens (flygplatsernas) miljöpåverkan?

- Hur stor är flygplatsens (flygplatsernas) miljöpåverkan i förhållande till de ekonomiska och sociala fördelar som ökad trafik kan ge?

8. Insyn i flygplatsens ekonomi och riktlinjer för korssubventioner och statssubventioner

De regionala flygplatsernas ekonomiska situation varierar inom Europa. Ofta saknas det insyn i den finansiella situationen och det sätt på vilket en flygplatsoperatör finansierar mindre lönsamma flygplatser (korssubventioner). Det är därför svårt att bedöma när statssubventioner är lämpligt och viktigt.

Fråga:

- I vilken utsträckning anses EU:s nuvarande statsstödsbestämmelser begränsa den regionala flygplatsens utveckling?

9. Definitioner av regionala flygplatser

Kommissionen bör definiera olika kategorier av regionala flygplatser när den drar upp riktlinjerna för utveckling av flygplatserna. Definitionerna skulle kunna grunda sig på en kombination av följande kriterier (utgå från bilagan med förslag till klassificering av flygplatserna).

Frågor:

- Vilka kriterier (eller vilken kombination av kriterier) skulle vara lämpliga för att definiera och klassificera regionala flygplatser?

- Vilken kategori tillhör regionens flygplats, på basis av förslaget till klassificering i bilagan?

10. Övriga frågor

Alla synpunkter på frågor som rör de regionala flygplatsernas kapacitet är välkomna.

Bilaga: Förslag till klassificering av flygplatserna inom Europeiska unionen

Som tidigare sagts kan definitionen och klassificeringen av de regionala flygplatserna grunda sig på trafikvolym, trafikuppdelning, funktionalitet, geografiskt läge och specialisering, eller en kombination av dessa kriterier. Följande tabell innehåller ett förslag till klassificering av flygplatserna och deras funktioner.

>Plats för tabell>

BILAGA 4

till Regionkommitténs yttrande

Resultaten av frågeformuläret

I syfte att ge en solid bakgrund till synpunkterna i detta förberedande yttrande utarbetades ett frågeformulär för att ta fram uppgifter om regionernas behov. Resultaten av frågeformuläret redovisas här.

1. Flygplatsernas ägarstruktur

Merparten av de regioner som deltog i enkäten uppgav att olika myndigheter, t.ex. kommuner, staten eller centralförvaltningen, står som ägare till flygplatser i regionen. I Skottland är två flygplatser (Glasgow Prestwick och Scatsta) privatägda. Regionen Bolzano i Italien uppgav att flygplatsen samtidigt är både offentligägd och privatägd men att större delen av aktierna är i privata händer. Inom den närmaste framtiden förväntas inga förändringar i flygplatsernas ägarstrukturer. Däremot diskuteras eventuella förändringar av ägarstrukturen i de flesta regioner.

2. Regionens tillgänglighet

Endast de regioner som ligger i Europas utkanter uppgav att det inte finns några alternativ till flygförbindelserna. Sådana regioner är t.ex. norra Sverige och Apulien i södra Italien. I övriga regioner finns det alternativa förbindelser per järnväg (i vissa fall även höghastighetståg), motorvägar och färjeförbindelser. Regionernas tillgänglighet studeras i Sverige, Yorkshire & Humber och Saarland. Skottland meddelade att inga undersökningar om tillgänglighet har gjorts. De övriga regionerna anger inte om det har gjorts några undersökningar. Med undantag av norra Sverige och Apulien uppgav regionerna att tillgängligheten kan förbättras genom bättre järnvägsförbindelser som ett andra alternativ efter förbättrade flygförbindelser. I fråga om norra Sverige och Apulien skulle utbyggnaden av flygförbindelserna vara avgörande för regionernas dragningskraft.

3. Regionens konkurrenskraft

Alla regioner har olika slag av utvecklingsplaner för flygplatserna. Planerna berör allt från riktlinjer för flygplatserna till en omfattande strategisk plan. Flygplatserna ingår i regionernas fysiska planering men i de flesta fall finns det inga investeringsplaner på lång sikt.

4. Uppmuntra flygbolag att trafikera de regionala flygplatserna

Den uppmuntran som kan komma i fråga för de nämnda regionernas del är politiskt stöd och främjande av flyglinjer via subventioner. Den svenska regeringen har övertagit tio inrikesrutter för att säkerställa tillgängligheten för de mest avlägsna regionerna i Sverige. Operatörerna flyger på dessa rutter endast om regeringen kan garantera dem en säker inkomst.

5. Regionala flygplatser i Europapolitiken

Det finns ingen samstämmighet i regionerna om hur viktigt det är att integrera de regionala flygplatserna i transeuropeiska nätverk. Frågan tillmäts allt från liten betydelse till stor betydelse. Det pågår även diskussioner om EU:s Sammanhållnings- och strukturfonder. Fonderna tillmäts överlag stor betydelse. Ökad säkerhet är en viktig fråga för regionala flygplatser. Kraven på ökad säkerhet vid mindre flygplatser måste ses mot bakgrunden av synnerligen höga kostnader i förhållande till den säkerhetsrisk dessa flygplatser utgör för gemenskapen. I andra frågor upplevs EU-reglerna inte utgöra någon begränsning för utvecklingen av de regionala flygplatserna.

6. Flygplatsens specialisering

De flesta regioner har inget behov av specialisering. I södra Sverige och i Danmark står dock lågprisalternativ i fokus.

7. Miljöfrågor

Samtliga regioner fäster stor vikt vid miljöfrågor. Vissa regioner har särskilda miljöplaner för flygplatserna. Andra regioner betraktar flygplatserna som vanliga företag som omfattas av de allmänna standardbestämmelserna för miljö. I allmänhet anses miljökonsekvenserna vara relativt begränsade och får mindre uppmärksamhet än ekonomisk lönsamhet vid flygplatserna.

8. Insyn i flygplatsens ekonomi och riktlinjer för korssubventioner och statssubventioner

Även om de flesta regioner anser att det knappast existerar några begränsningar i fråga om utvecklingen av regionala flygplatser till följd av den nuvarande gemenskapslagstiftningen avseende statsstöd, nämner man att de gällande reglerna hämmar utvecklingen av nya rutter i avlägsna områden.

9. Definitioner av regionala flygplatser

Följande faktorer bör ingå i definitionen av regionala flygplatser:

- Antal passagerare.

- Antal starter och landningar.

- Typ av trafik

- Uppsamlingsområdet.

Definitionen bör utökas att gälla även flygplatser med färre än 200000 passagerare per år.

10. Övriga frågor

Övriga aspekter som berör kapaciteten vid regionala flygplatser är följande:

- Uppmuntra tekniska förbättringar.

- Samordning av militär och civil användning.

- De höga kostnaderna för att tillhandahålla infrastrukturer för anslutning till och från flygplatsens upptagningsområde i förhållande till kapaciteten.

Enkätsvar och bidrag

Regioner:

Köpenhamn/Öresundsregionen, Danmark

Nordjylland, Danmark

Ribe, Danmark

Viborg, Danmark

Århus, Danmark

Languedoc-Roussillon, Frankrike

Picardie, Frankrike

Rhône-Alpes, Frankrike

Apulien, Italien

Bolzano, Italien

Marche, Italien

Umbrien, Italien

Västpommern, Polen

Azorerna, Portugal

Girona, Spanien

Madrid, Spanien

Murcia, Spanien

East of England, Storbritannien

Skottland, Storbritannien

Yorkshire & Humber, Storbritannien

Stockholm, Sverige

Svenska kommunförbundet, Sverige

Bayern, Tyskland

Hamburg, Tyskland

Rheinland-Pfalz, Tyskland

Saarland, Tyskland

Sachsen, Tyskland

Sachsen-Anhalt, Tyskland

Oberösterreich, Österrike

Salzburg, Österrike

Tyrolen, Österrike