SV    SV  
 EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 9.12.2011 
SEK(2011) 1504 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN 
Följedokument till 
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning  
 
om motorfordons ljudnivå 
{KOM(2011) 856 slutlig} 
{SEK(2011) 1505 slutlig}  
 
 
 Ansvarsfriskrivning: Denna sammanfattning är endast bind ande för de kommissionsavdelningar som medverkat i 
utarbetandet av den och avgör inte den slutliga utformningen av kommissionens eventuella beslut.
SV 2   SV 1. PROBLEMFORMULERING  
1.1. Sammanhang 
I direktiv 70/157/EEG (direktiv om tillåten ljudnivå för motorfordon) och dess 
ändringar fastställs krav för yttre bu ller från förbipasserande motorfordon under 
provningsförhållanden, d.v.s. provningsförfar andet beskrivs och bullergränser 
fastställs. Det ursprungliga direktivet och dess efterf öljande ändringar hade två 
syften, för det första att säkerställa at t bullergränser för vissa kategorier av 
motorfordon i enskilda medlem sstater inte skulle medf öra handelshinder, för det 
andra att sänka bullergränserna för att minska omgivningsbuller. Genom 
ändringsdirektivet 92/97/EEG infördes ge mensamma och obligatoriska bullergränser 
tillämpliga i alla medlemsstater. 
Genom rådets beslut 97/836/EG anslöt sig Europeiska gemenskapen till Förenta 
Nationernas ekonomiska kommission för Eu ropas överenskommelse om antagande 
av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon. I och med detta är fordonstypgodkännandet i EU harmoniserat med en rad andra länder utanför EU så 
att tillverkare i EU kan använda samma tillverkningsmetoder för dessa exportmarknader som för den inre marknaden. Provningsförfarandet och gränsvärdena i föreskrifter nr 51 från FN/ECE motsvara r dem som fastställs i EU-
direktivet. 
Även om provningsförfarande och bullerg ränser framgångsrikt harmoniserades 
genom direktiv 70/157/EEG så uppnåddes ingen reell minskning av trafikbuller 
eftersom verkliga förhållanden skiljer sig från provningsförhålla nden, särskilt för 
personbilar, däckbuller relativt sett ha r ökat jämfört med motorbuller och 
trafikmängden kontinuerligt har ökat, något so m antas fortsätta. Därför behandlades 
buller från vägtrafik också i senare rättsa kter: direktiv 2001/43/ EG och förordning 
(EG) nr 661/2009, som omfattar däckbulle r, samt i direktiv 2002/49/EG om 
bedömning av omgivningsbuller.  
Trafikbuller kan begränsas på flera sätt: genom att direkt sänka  bullernivåerna vid 
källan, d.v.s. genom att reducera buller från  bilar, eller genom andra indirekta 
åtgärder som skattelättnader för miljövän liga investeringar (t.ex. Vamil och MIA i 
Nederländerna
1), krav på inköp av tystgåen de leveransfordon (t.ex. PIEK-
standarden2), trafikrestriktioner (t.e x. det märke för tystgående lastbilar som krävs på 
genomfartsvägar i Alperna i Öste rrike), omdirigering av trafik, 
hastighetsbegränsningar elle r bullerdämpande åtgärder (bullerskydd, tysta vägbanor, 
fasadisolering). Dessa åtgärd er är dock mest effektiva,  både tekniskt och ekonomiskt, 
om de kombineras med bullerminskning vid källan. 
Kommissionen tillkännagav i sitt meddelande om en EU-strategi för rena och 
energieffektiva fordon av den 28 april 2010 sin avsikt att under 2011 lägga fram ett 
förslag om ändring av lagstiftninge n för att minska buller från fordon. 
1.2. Problemen 
Bristfälliga metoder för att mäta vägtrafikbuller 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
SV 3   SV Den senaste ändringen av lagstiftninge n om fordonsbuller 1995 ledde till en 
bullerminskning på 85 % från personbilar (-8 dB(A)) och på över 90 % från tunga 
lastbilar (-11 dB(A)) jämför t med de ursprungliga gränsvärdena från 1970. 
Undersökningar har dock visat att den reella minskningen av vägtrafikbuller har varit 
mycket mindre, endast 1–2 dB(A). Det här låga genomslaget kan förklaras av att 
gränserna under den första tiden var generösare, att äldre och mer bullrande fordon byts ut i långsam takt, att trafiken ökat betydligt, att bredare däck med särskilda egenskaper för höga hastigheter används samt av att provningsförfarandet inte 
återspeglar realisti ska körförhållanden. 
Efter antagandet av förordning (EG) nr  661/2009, med nya bullerkrav för däck på 
motorfordon, är förbättrade typgodkännandekrav  för fordonet i sin helhet nästa steg 
för att ytterligare minska fordonsbuller. Detta innebär bland annat en sänkning av 
totala gränsvärden genom att alla bullerkällor från ett motorfordon inkluderas, från 
insugningssystem och kraftöverföring till a vgassystem, med särskilt beaktande av 
däckbuller, tillsammans med ett förbättrat provningsförfarande. 
Det gällande provningsprotokollet för bu ller, som har gällt sedan 1970 med 
påföljande ändringar, föreskriver acceler ation med full gas för provningsfordonet. 
Detta återspeglar dock inte längre ett realistiskt körbeteende. Till följd av förändringar i fordonsteknik och trafikökni ng används idag övervägande acceleration 
med partiellt gaspådrag. En uppdaterad provningsmetod som möjliggör optimala gränsvärden förefaller därför vara det vi ktigaste sättet att minska bullernivåerna. 
För att bemöta problemet utvecklade FN/ECE:s arbetsgrupp för buller en ny 
provningsmetod som offentliggjordes 2007 och som under de senaste tre åren följts 
upp parallellt med den existerande provni ngsmetoden. Uppföljningen möjliggjorde 
insamlandet av en databas av parallella provn ingsresultat, som behövdes för att 
utvärdera den nya metoden och för att kv antifiera skillnaderna mellan de två 
metoderna. 
I jämförelse med den gamla metoden är  den nya konstruktionsoberoende och 
motsvarar bättre aktuella körförhållande n i städer. Den består av provning vid både  
acceleration och konstant hasti ghet. Ytterligare skillnader rör tillämpbara toleranser 
och val av däck för provningen. 
Negativa hälsoeffekter från vägtrafikbuller 
Enligt Europeiska miljöbyråns rapport Transport at a crossroads 2008  utsätts nästan 
67 miljoner människor (d.v.s. 55 % av befo lkningen i tätorter med mer än 250 000 
invånare) för dagliga vägbullern ivåer som överstiger 55 dB L
DEN3. Denna siffra är ett 
allmänt etablerat ”gränsvärde”, ovanför vilk et negativa hälsoeffekter är mer troliga. 
Nära 48 miljoner människor utsätts för nivåer som överstiger 50 dB L night4 och 
                                                 
3 L DEN är ett bullermått vid en specifik punkt, t.ex. en gata. Det definieras som den vägda genomsnittliga 
nivån under dag, kväll och natt och är starkt beroende av vägtyp, plats och trafikvolymens förändring 
under dygnet. I många fall är antalet personbilar så myck et större än antalet andra fordonstyper att de är 
avgörande för det generella L DEN–värdet, som domineras av de starkare viktade kvälls- och 
nattnivåerna. Vid vissa vägar som är hårt trafikerade av fraktfordon, lastbilar och tunga transportfordon kan dock dessa dominera L
DEN. 
4 Lnight domineras framför allt av ett högre antal personbilar eftersom trafikvolymen på stadsgator är 
högre under dagtid. Det består av en blandning av motor- och däckbuller, men mer motorbuller vid 
SV 4   SV vägbuller är med bred marginal den största kä llan till trafikbuller nattetid. Nästan 21 
miljoner människor (d.v.s. 17 % av befol kningen i tätorter) bor i områden där 
bullernivåerna nattetid inverkar menligt på deras hälsa. 
Trafikbuller i europeiska tätorter är en be tydande miljöstressfaktor. Till att börja med 
medför buller sömnsvårigheter, störningar i det dagliga livet, irritation och stress. 
Detta kan över tid i sin tur öka risken för hjärt- och kärlsjukdomar och psykiska 
störningar. I WHO-rapporten Economic valuation of transport -related health effects, 
with a special focus on children5 från 2008 identifierades fö ljande hälsoeffekter från 
buller: allvarlig ir ritation, försämrad sömnkvalitet , allvarliga sömn svårigheter, 
sömnlöshet, kranskärlsjukdomar (t.ex. högt  blodtryck). Med tanke på de kända 
negativa effekterna av buller på hälsa oc h livskvalitet, och följdkostnaderna, är 
bullerminskning i högsta grad önskvärt. 
Risk för fragmentering av den inre marknaden 
Om de tekniska kraven avseende buller fr ån motorfordon inte  anpassas till den 
tekniska utvecklingen genom en lämplig provningsmetod och rimliga gränsvärden finns en risk för fragmentering av den inre marknaden. Vissa medlemsstater kan 
finna det behövligt att införa andra åtgärder  för att förhindra ne gativa hälsoeffekter 
för allmänheten. Detta kan sk e i form av införandet av särskilda zoner endast för 
tystgående fordon eller andra lokala åtgärder. 
1.3. Vem påverkas hur, och i vilken utsträckning? 
Nuvarande nivåer av buller från motorfor don påverkar alla, särskilt befolkningen i 
stadsområden med hög trafik. Andra parter som berörs av direktiv 70/157/EEG är 
bl.a. vägmyndigheter, lokala och nati onella myndigheter, hälsomyndigheter, 
fordonsindustrin med leverantörer, t ypgodkännandeorgan, konsumentmarknaden för 
vägfordon, den professionella marknaden fö r vägfordon (företag för leasing och 
uthyrning), ägare av bilpar ker av lastbilar, skåpbila r och taxibilar. När väl 
lagstiftningen om tillåten ljudnivå har antagits på EU-nivå och godkänts av FN/ECE 
så kommer samtliga parter i 1958 års FN /ECE-överenskommelse att påverkas. 
2. B
EDÖMNING AV SUBSIDIARITETSPRINCIPEN  
Den rättsliga grunden för förslaget är artikel  114 i fördraget om Europeiska unionens 
funktionssätt om tillnärmning av lagstiftning. 
Eftersom gränsvärdena för buller oc h förfarandet för typgodkännande av 
motorfordon redan har harmoniserats, kan ä ndringar av direktiv  70/157/EEG endast 
göras på EU-nivå. Detta förhindrar inte ba ra en fragmentering av den inre marknaden 
utan säkrar också ett likvärdigt hälso-, säkerhets- och miljöskydd över hela EU. Det 
ger även skalfördelar: produkter kan tillver kas för hela den eur opeiska marknaden, i 
stället för att anpassas för att erhålla ett na tionellt typgodkännande  i varje enskild 
medlemsstat. 
Med hänsyn till de nuvarande nivåerna av omgivningsbuller och hur allmänheten 
påverkas av detta, samt till att EU:s bulle rgränser inte har ändrats under det senaste 
                                                                                                                                                         
intermittent trafikflöde. På vägar med betydande godstrafik nattetid, som vissa motorvägar, kan lastbilar 
och tunga transportfordon ibland dominera L night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
SV 5   SV decenniet trots att trafikmängden ökat, anse s det proportionerligt att ändra gränserna 
för att komma till rätta med situationen. 
3. MÅL 
ALLMÄNT  SÄRSKILT  OPERATIVT  
1. Att säkerställa 
en hög nivå på 
hälso- och 
miljöskydd  1. Att minska de negativa effekterna av 
buller från 
motorfordonstrafik på allmänheten i EU
 
2. Att garantera 
den inre 
marknadens 
funktion för 
motorfordon  2. Att säkerställa att den 
inre marknaden för 
motorfordon fungerar 
väl avseende buller  Att ändra och förbättra 
de provningsmetoder 
och krav som tillämpas i 
det europeiska systemet för typgodkännande av 
motorfordon med 
avseende på buller
 
4. POLITISKA ALTERNATIV  
Alternativ 1: Ingen förändring: gamla provningsmetoden och nuvarande 
gränsvärden  
Enligt det här alternat ivet skulle nuvarande gränsvär den och undantag fortsätta att 
gälla och den gamla mätmetoden fortsätta att tillämpas.  
Alternativ 2 : Ny provningsmetod – gamla gränsvärden   
Enligt det här alternativet skulle den nya mätmetoden kombineras med den befintliga 
uppsättningen gränsvärden.  
Alternativ 3 : Ny provningsmetod – nya gränsvärden som motsvarar de gamla  
Det här alternativet syftar till att tillämpa den nya provningsmetoden i 
kombination med gränsvärden  som inte leder till strängare krav än nuvarande 
provningsmetod och tillämpliga gränsvärden.  Enligt detta alternativ skulle nya 
gränsvärden införas som inte ändrar nivån på kraven i förhålla nde till det gamla 
systemet. 
Alternativ 4:  Ny provningsmetod – nya sänkta gränsvärden som införs i ett steg  
I alternativ 4 föreslås nya gränsvärden som i kombination med den nya 
provningsmetoden förväntas leda till en mi nskning av tillåten bulleremission per 
motorfordon. Den föreslagna sänkningen av gränsvärdena för fordonsbuller med 3 dB(A) för lätta fordon och 2 dB(A) för t unga fordon kan få verkan den 1 januari 
2014.  
Alternativ 5: Ny provningsmetod – nya sänkta gränsvärden som införs i två steg  
I jämförelse med alternativ 4 eftersträvas i alternativ 5 ett ambitiösare slutmål för 
bullerminskningen. Detta skulle uppnås i två st eg. I ett första steg skulle en sänkning 
med 2 dB(A) för lätta fordon och 1 dB(A) för tunga fordon införas den 1 januari 
2013. Steg två skulle innebära ytterligare en sänkning med 2 dB(A) för lätta fordon 
och 2 dB(A) för tunga fordon. För detta be hövs mer utvecklingssatsningar och mer 
drastiska tekniska åtgärder, och detta st eg skulle kunna införas den 1 januari 2015. 
SV 6   SV Totalt skulle detta alternativ innebära en sänkning med 4 dB(A) för lätta fordon och 
3 dB(A) för tunga fordon. 
5. KONSEKVENSBEDÖMNING  
5.1. Tillvägagångssätt 
Denna konsekvensbedömning omfattar miljömässiga, sociala och ekonomiska 
aspekter av fem alternativ. 
Miljökonsekvenserna mäts som sänkning av L DEN, L night och nivåer vid enstaka 
händelser. De sociala kons ekvenserna bedömer bullerpåverkan på irritation, 
sömnsvårigheter, hälsa och livskvalitet. De ekonomiska konsekvenserna innefattar en 
monetarisering av sociala konsekvenser , minskade behov av bullerdämpande 
åtgärder och kostnader för indus trin, enligt riktlinjerna för 
kostnadseffektivitetsanalys. 
5.2. Miljökonsekvenser 
Enligt nu gällande lagstiftning mäts på verkan från omgivningsbuller med den 
tidsvägda ekvivalenta bullernivån L DEN och den vägda bullernivån nattetid L night vid 
bostadshusfasader, beräknade enligt dire ktiv 2002/49/EG om omgivningsbuller.  
Bedömning  
Skillnaderna mellan de olika alternativen visas i tabellen nedan. Alternativ 2 visar en 
ökning eftersom detta altern ativ i realiteten tillåte r en högre bullernivå (en 
genomsnittlig ökning på 1,7 dB(A)). Den genom snittliga sänkningen av trafikbuller 
är 2,5 dB(A) för alternativ 4 och 3,1 dB(A) för alternat iv 5. Dessa sänkningar är 
kraftigare vid ojämnt trafikflöde, 2,8 dB (A) för alternativ 4 och 4,1 dB(A) för 
alternativ 56. Sänkningarna får endast gradvist genomslag och är fullt genomförda 
endast när alla fordon är utbytta, d.v.s. 13 år efter ikraftträdandet av de nya 
gränserna. En del av sänkningen kan sk e tidigare på grund av förändringar i 
däckbullernivåer, särskilt från fria trafikflöden. 
                                                 
6 Uppgifterna är beräknade som me delvärden av värdena i tabell 7. dLDEN Väg i 
bostadsområ
de med 
ojämnt 
trafikflöde  Väg i 
bostadsområde 
med fritt 
trafikflöde  Huvudväg 
med 
ojämnt 
trafikflödeHuvudväg 
med fritt 
trafikflödeTrafikled 
med fritt 
trafikflödeMotorväg i 
stadsområde 
med fritt 
trafikflöde  Motorväg 
på 
landsbygd 
med fritt 
trafikflöde  Landsväg 
med fritt 
trafikflöde
Alternativ 
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Alternativ 
2 + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Alternativ 
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Alternativ 
4 - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Alternativ - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
SV 7   SV  
5.3. Sociala och hälsomässiga konsekvenser 
De sociala konsekvenserna av vägtrafikbuller mäts i allmänhet som andelen allvarligt 
irriterade människor med L DEN ≥ 55 dB vid bostadsfasaden Irritationsnivån kan 
påverka livskvalitet och hälsa i allmänhet. 
Livskvalitet innefattar en rad faktorer som är svåra att kvantifiera, bland annat 
förmåga till koncentration och att uppfatta tal på arbetet, hemma och i skolan och kvaliteten på bostads-, rekreations- och na turskyddsområden där en tyst omgivning 
värdesätts. Även om höga bullernivåer i städer drabbar flest människor, ökar 
ansträngningarna att skydda  även landsbygdsområden från vanligt förekommande 
trafikbuller. Vad gäller häls a har förekomst av hjärtinfar kt och högt blodtryck satts i 
samband med stress och sömnsvårigheter. Uppskattningar har också gjorts över 
antalet funktionsjusterade levnadsår (DALYs, Disability Adjusted Life Years )
7 
orsakade av miljöförhållanden, bland annat bullerpåverkan. 
Irritationsnivån har visats ha ett tydligt samband med L DEN för olika typer av 
trafikbullerkällor. På samma  sätt finns det ett samband mellan sömnsvårigheter och 
Lnight. 
Med utgångspunkt i de tidigare  beräknade nivåerna av L DEN och L night, antalet utsatta 
människor och sambandet mellan nivå och konsekvens har följ ande beräkningar 
gjorts över antalet irriterade och allv arligt irriterade personer och personer med 
sömnsvårigheter för varje politiskt alternativ. 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year 5 
dLnight         
Alternativ 
1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Alternativ 
2 + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Alternativ 
3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Alternativ 
4 - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Alternativ 
5 - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
 Allvarligt 
irriterade 
personer, i 
miljoner  Personer med 
allvarliga 
sömnsvårigheter, i 
miljoner  Irriterade 
personer, i 
miljoner  Personer med 
sömnsvårigheter, i miljoner
Alternativ 
1 55 27 119 60 
SV 8   SV  
5.4. Ekonomiska konsekvenser 
Ekonomiska konsekvenser för industrin De tekniska och ekonomiska konsekvenserna av att ändra direk tivet berör framför 
allt bilindustrin (tillverkare , leverantörer och däcktillverkare) och består i att 
ändringar av provningsmetoden och gränsern a resulterar i kostnader för att uppnå 
bullerminskningen. Dessa kostnader inklude rar produktionskostnaden per enhet och 
kostnader för utveckling, teknik och provni ng för nya modeller och uppdateringar av 
modeller. Framtida bullerminskning på grund av tystare däck antas följa av direktivet 
om däckbuller, och även om vissa kostnader  kan drabba däckindustrin finns tystare 
däck redan tillgängliga på marknaden till inga eller begränsade ytterligare kostnader och kommer att vara obligatoriska fr ån 2016. Kostnadern a för att uppfylla 
förordningen om däckbuller
8 inkluderas inte i denna bedömning. 
Bedömning 
De sammanlagda utvecklings- och produktionskostnaderna visar att 
produktionskostnaderna i allmänhet är myck et högre än utvecklin gskostnaderna sett 
över en sjuårsperiod9. Följande tabell visar kostnadern a för alternativen 4 och 5. 
Alternativen 1–3 kräver inga  produktionsförändringar, oc h därför inga ytterligare 
utvecklings- eller produktionskostnader att ta hänsyn till. Dessa antas vara 0 och 
endast alternativen 4 och 5 behandlas närm are i de följande tabellerna som visar de 
diskonterade ytterligare utvecklings- oc h produktionskostnaderna i miljoner euro. 
Konsekvenserna för fordonsindustrin uppgår till  4 miljarder euro för alternativ 4 och 
6 miljarder euro för alternativ 510. Dessa kostnader uppstår under en utvecklings- och 
produktionscykel på 3 + 7 år och be står framför allt i ytterligare 
produktionskostnader som inte längre uppkommer efter 10 år. 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:SV:PDF 
9 Detta tyder på att grundläggande konstruktionsförändringar börjar produceras först efter 5 år, och att de 
existerande fordonsmodellerna är helt utbytta efter 7 år. 
10 Kostnader för industrin har diskonterats med en årlig procentsats av 4 % eftersom de uppstår i 
framtiden, enligt kraven i kommissionens riktlinjer för konsekvensbedömning.  Alternativ 
2 64 30 133 66 
Alternativ 
3 55 27 119 60 
Alternativ 
4 44 22 99 51 
Alternativ 
5 41 22 95 49 
SV 9   SV Miljoner 
euro Alternativ 
4    Alternativ 
5    
År Utveckling  Produktion  Totalt  Med 
diskontering på 
4 % Utveckling Produktion  Totalt  Med 
diskontering på 
4 % 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Summa 
miljoner 
euro 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Ekonomiska konsekvenser för samhället 
De socioekonomiska konsekvenserna är fr ämst 1) upplevda monetariserade vinster 
av bullerminskning, 2) vinster genom bespar ingar på hälsovård oc h 3) vinster genom 
SV 10   SV besparingar på bullerdämpning. Med beaktande av detta är den totala årliga vinsten 
summan av varje enskild vinst från hedoni sk prissättning, häls ovårdsbesparingar och 
besparingar på bullerdämpning. De hälsoprob lem som visats ha samband med buller 
leder till följande typiska kostnader: 1) kos tnader för hälsovård (direkt kostnad), 2) 
kostnader för produktionsbortfall (direkt kostn ad), 3) lidande och besvär (immateriell 
kostnad). 
Värdering av bullerminskning genom hedonisk prissättning 
För att uppskatta vinsterna från trafikbulle rminskning användes den metod som ges i 
EU:s ståndpunktsdokument om värdering av buller (2003). Den avspeglar hur 
mycket medborgarna är beredda att betala  för bullerminskning kring sina hem, och 
variation i huspriser beroende på trafikbullernivåerna utomhus11. 
Värdering av hälsokonsekvenser 
Uppskattningarna kommer från en sc hweizisk undersökning och har ökats 
proportionellt från den schweiziska be folkningsmängden (7,6 miljoner) till 
befolkningsmängden i EU-27 (500 miljoner). De årliga hälsovinsterna för EU-27 blev då 84,5 miljoner euro per dB(A) bu llerminskning, vilket motsvarar 5,92 euro 
per person per dB(A) per år. 
                                                
 
11 Den upplevda vinsten av bullerminskning per hu shåll per år, grundad på beräkningsmetoder om 
betalningsvilja och hedonisk prissättning är 25 euro /dB/hushåll/år (2002). Vins terna beräknas utifrån 
antalet berörda personer vid beräkningen av L DEN, nämligen 451 miljoner. 
SV 11   SV Vinster genom besparingar på bullerdämpning 
Vinster genom besparingar på bullerdämpni ng på grund av mer tystgående trafik 
beräknas genom uppskattning av sänkta bullern ivåer längs vägar som annars skulle 
kräva bullerskydd12, tysta vägbanor13 eller fasadisolering14. De totala årliga 
besparingarna på alla bullerdämpande åtgä rder uppskattas för EU-27 år 2010 till 58 
miljoner euro för alternativ 4 och 79 miljoner euro för alternativ 5, förutsatt att hela bullerminskningen för varje alternativ sku lle träda i kraft omedelbart. Eftersom 
bullerminskningen endast sker gradvis är besparingarna för bullerdämpning 0 i 
början, men växer sedan till det högsta värd et vid slutet av uppskattningsperioden. 
6. J
ÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
Jämförelse av alternativen i fråga om  ekonomiska, miljömässiga och sociala 
konsekvenser. 
Ekonomiska konsekvenser  
 Konsekvenser  
 
  Alter
nativ 
 Miljökonsekvenser
Kostnader 
för industrin 
(utveckling
s- och produktion
skostnader)
 Vinster 
för samhället 
(vinster 
från hedonisk 
prissättnin
g och besparing
ar på 
hälsokostnader och 
bullerdäm
pning)
 Sociala 
konsekvenser  
 
Negativa 
konsekvenser till 
följd av 
trafikökning  Ingen kostnad
 Inga vinster
 Negativa konsekvenser till 
följd av 
trafikökning
 Alternativ 1  
Ingen 
förändring: gamla provningsmetoden och nuvarande gränsvärden 
(0) (0) (0) (0) 
                                                 
12 Bullerskydd används normalt sett endast vid motorvägar och trafikleder där större bullerminskningar på 
10–15 dB(A) är nödvändiga. 
13 Tysta vägbanor är en lösning för alla vägtyper där däckbuller dominerar, även om den möjliga 
minskningen är begränsad till cirka 5 dB för motorvägar och 2,3 dB(A) i städer. 
14 Fasadisolering med en möjlig minskning på upp till 30 dB(A) går att tillämpa i alla situationer men 
bedöms här som en av få möjliga lösningar för huvudvägar och trafikleder i stadsområden. 
SV 12   SV Genomsnittlig 
ökning av 
trafikbuller på 1,7 
dB(A)  Ingen kostnad
 
 Negativa 
konsekven
ser 
 Genomsnittlig 
ökning av 
allvarligt 
irriterade människor på 
16 %
 
Genomsnittlig 
ökning av personer med allvarliga sömnsvårigheter på 11 % Alternativ 2  
Ny metod 
och nuvarande gränsvärden 
(--) (0) (--) (-) 
Negativa 
konsekvenser till följd av 
trafikökning
 Ingen 
kostnad  Inga vinster
 Negativa konsekvenser till följd av 
trafikökning
 Alternativ 3  
Ny metod 
och nya gränsvärden som motsvarar de gamla 
(0) (0) (0) (0) 
3 932 
miljoner EUR.
 
 
 
 103 207 
miljoner EUR. 
 
(94 707 
miljoner EUR i sociala vinster + 7 831 miljoner EUR i besparingar på hälsokostnader + 669 miljoner EUR i besparingar på bullerdämpning) Genomsnittlig 
trafikbullerminskning på mellan 
 
-2,5 och -2,8 
dB(A) 
    
 
Kostnads-nyttoförhållande: 26,2  Genomsnittlig 
minskning av allvarligt 
irriterade 
människor på 20 %
 
Genomsnittlig 
minskning av personer med allvarliga sömnsvårigheter på 19 % 
    Alternativ 4  
Ny metod 
och nya sänkta gränsvärden som införs i ett steg 
(+) (-) (+) (+) 
SV 13   SV 5 993 
miljoner 
EUR.  
 
 123 170 
miljoner 
EUR.  
(112 849 
miljoner EUR i samhällsvinster + 9 446 miljoner EUR i besparingar på hälsokostnader + 875 miljoner EUR i besparingar på bullerdämpning) Genomsnittlig 
trafikbullerminskn
ing på mellan  
-3,1 och -4,0 
dB(A) 
 
 
Kostnads-nyttoförhållande: 20,6  Minskning av 
allvarligt 
irriterade 
människor på 25 %
 
Minskning av 
personer med allvarliga sömnsvårigheter på 19 % 
  Alternativ 5  
Ny metod 
och nya sänkta gränsvärden som införs i två steg 
(++) (--) (++) (++) 
7. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
En nyckelindikator för utvärd ering av den föreslagna åt gärden är bullerövervakning 
enligt direktiv 2002/49/EG. En bullerminskni ng från fordon bör återspeglas i en 
minskning av omgivningsbuller, särskilt i st adsområden. En ytterligare indikator är 
typgodkännandevärden för nya modeller av  motorfordon. En betydande minskning i 
de uppmätta värdena är en lämplig indikator på om det valda alte rnativet har bidragit 
till uppfyllandet av miljömålen för åtgärden. Övervakningens resultat kan leda till en 
kontinuerlig strategi av re gelbundna sänkningar av gränsvärdena tills en betydligt 
lägre bullernivå har uppnåtts, en nivå som inte kan sänkas ytterligare utan 
grundläggande förändringar i for donsteknik eller tr ansportsätt. 
En kontinuerlig dialog med industrin, i sy fte att övervaka sektorn och dess förmåga 
att utveckla lämpliga lösningar under de närmas te åren, är av yttersta vikt. Vad gäller 
tillämpningen av de förbättrade bullerkrave n är det viktigt att övervaka marknaden 
och utvecklingen av olika tillvägagå ngssätt och tekniker för att minska 
fordonsbullret. Detta innefattar for donstillverkare och leverantörer av 
nyckelkomponenter som däck, ljuddämpare, vä xellådor, motorer etc. Ett lämpligt sätt 
att etablera en sådan kontinuerlig dial og är att utgå från arbetsgruppen för 
motorfordon, där dessa berörda parter har företrädare.