[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 2.2.2009

KOM(2009) 30 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN

om finansiering av luftfartsskyddet

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN

om finansiering av luftfartsskyddet

INLEDNING

1. Terroristattackerna den 11 september 2001 i Förenta staterna har fått djupgående effekter på luftfartssektorn, både globalt och på europeisk nivå. Det krävdes kraftfulla åtgärder för att möta hoten från internationell terrorism och för att återuppbygga allmänhetens förtroende för luftfartssektorn. Europeiska unionen vidtog därför akuta åtgärder för att anta nya regler om luftfartsskydd.

2. De nya reglerna om luftfartsskydd tvingade medlemsstaterna att införa nya åtgärder som oundvikligen medförde stora investeringar i infrastruktur, teknisk utrustning och personal vid de flesta flygplatserna i Europa. Kraven på stärkta säkerhetskontroller påverkade också driften av flygplatserna. Enligt flygplatsorganisationen ACI Europe motsvarar säkerhetskostnaderna nu upp till 35 procent av flygplatsernas totala driftskostnader. Före september 2001 motsvarade de mellan 5 och 8 procent.

3. Finansieringen av de nya skyddsåtgärderna har därför återigen förts upp på Europeiska unionens politiska agenda, vilket också bekräftas med artikel 22 i den nya ramförordningen (EG) nr 300/2008.

4. Enligt den omarbetade ramförordningen (EG) nr 300/2008 om skyddsregler för luftfarten, vilken antogs den 11 mars 2008, ska kommissionen rapportera om principerna för finansieringen av kostnaderna för de säkerhetsrelaterade åtgärderna för civil luftfart. Föreliggande rapport från kommissionen är avsedd att uppfylla det kravet och förbereda politiska slutsatser i denna viktiga fråga.

5. Rapporten tar upp fyra viktiga punkter, nämligen frågan om avgifterna för luftfartsskyddet uteslutande används för att täcka kostnaderna för detta skydd; öppenhet i fråga om dessa avgifter; vilka effekter luftfartsskyddet och dess finansiering har på konkurrensen mellan flygplatser och mellan flygbolag samt konsumentskydd i samband med fördelningen av kostnaderna för luftfartsskydd mellan skattebetalare och användare.

6. För att förbereda rapporten skickade kommissionen ut en enkät till medlemsstaterna och till företrädare för branschorganisationer och konsumentorganisationer. Medlemsstaterna tillfrågades om den befintliga lagstiftningen kunde garantera dels insyn och öppenhet i fråga om kostnaderna för luftfartsskyddet, dels att avgifterna för luftfartsskyddet användes uteslutande för att täcka kostnaderna för detta skydd. Fem medlemsstater svarade att de befintliga samråden om flygplatsavgifter gav flygbolagen tillräcklig information också om kostnaderna för luftfartsskyddet. Beträffande avgifternas relation till kostnaderna svarade elva medlemsstater att samråden likaså säkerställer att avgifterna för luftfartsskyddet uteslutande används för att täcka kostnaderna för detta. Samråden innebär dock inte att flygbolagen måste godkänna ändringar av avgifter för luftfartsskyddet och garanterar därför inte att avgifterna är öppna för insyn och står i relation till kostnaderna. Det är för tillfället bara Nederländerna som har en specifik lagstiftning som kräver att avgifterna ska vara både öppna för insyn och kostnadsrelaterade. Den andra nationella lagstiftningen som är inriktad på avgifterna för luftfartsskyddet är den italienska, som dock bara säkerställer öppenhet. Enkätsvaren bekräftar också att luftfartsskyddet huvudsakligen finansieras genom avgifter för luftfartsskydd som tas ut hos flygbolag, passagerare och fraktbolag. Det är vad som brukar kallas principen om att brukaren betalar. Elva medlemsstater förlitar sig nästan enbart på sådana avgifter. Sex medlemsstater uppgav att de ibland bidrar i betydande omfattning till kostnaderna för luftfartsskyddet. Fyra medlemsstater svarade inte eller lämnade inte tillräckligt detaljerade uppgifter för att kommissionen skulle kunna dra några slutsatser av deras svar.

7. Organisationer som företräder flygbolag, flygplatser och konsumenter ombads ge information om luftfartsskyddets kostnader och effekter. Nio organisationer svarade, främst företrädare för flygplatser och flygbolag. Alla menade att staten borde täcka kostnaderna för luftfartsskyddet eftersom hoten riktar sig mot staterna och inte mot branschen som sådan. Tyvärr var det bara en konsumentorganisation som svarade på enkäten. I flera svar påpekades att luftfarten missgynnas i jämförelse med finansiering av skyddet inom andra transportsätt och att detta har en negativ inverkan på den europeiska luftfartens konkurrenskraft. Alla berörda parter framhöll att ett ökat samarbete inom det internationella luftfartsorganet ICAO vore det bästa sättet att harmonisera internationella åtgärder för luftfartsskydd och hantera de skillnader som finns mellan EU och dess huvudsakliga handelspartner när det gäller nivåer på statligt stöd.

BAKGRUND

8. Den största kostnaden för luftfartsskyddet är flygplatsernas kostnader för kontroll av passagerare och last. Dessa kostnader kan oftast delas upp i dels personalkostnader, dels kostnader för infrastruktur och utrustning.

9. Eftersom luftfartsskyddet är ett av statens centrala ansvarsområden är det de nationella myndigheterna som är ytterst ansvariga för dessa tjänster. De nationella myndigheterna kan antingen själva tillhandahålla tjänsterna eller delegera dem till flygplatserna, som i sin tur kan anlita underleverantörer för en del av skyddsuppgifterna.

10. För att finansiera skyddstjänsterna kan flygplatserna eller de nationella myndigheterna kräva en skatt eller annan avgift från flygbolagen, passagerarna och fraktbolagen. Dessa avgifter täcker dock vanligtvis inte kostnaderna för de åtgärder som flygbolagen är skyldiga att genomföra eller de extra driftskostnader som åtgärderna kan förorsaka flygbolagen. Medlemsstaterna står också för en del av kostnaderna för lufttrafikskyddet.

11. De övergripande kostnaderna för luftfartsskydd har ökat efter införandet av nya EU-regler 2002. Det har krävts betydande nyinvesteringar för exempelvis ombyggnad av vissa flygplatsterminaler, införskaffande av kontrollutrustning och rekrytering av personal för att möta kraven på stärkta säkerhetskontroller av passagerare och last.

12. Före 2001 ingick kostnaderna för luftfartsskyddet oftast i den passageraravgift som flygplatserna tog för att täcka driftskostnaderna för terminaler. Avgifterna för luftfartsskyddet diskuterades därför också i samband med att flygplatserna förhandlade med flygbolagen om flygplatsavgifter. Kostnaderna för luftfartsskydd var tidigare en försumbar del av flygbolagens totala kostnader och flygbolagen var därför inte särskilt angelägna om att få mer information om dessa kostnader. När kostnaderna för luftfartsskyddet ökade 2002 blev det vanligare att skilja avgifterna för luftfartsskyddet från flygplatsavgifterna. Genom att separera kostnaderna kunde luftfartsbranschen dessutom uppmärksamma kunderna på kostnaderna för luftfartsskyddet.

13. Att avgifterna för luftfartsskydd har skiljts från övriga flygplatsavgifter har inte i nämnvärd omfattning ökat öppenheten och insynen i kostnaderna för luftfartsskydd. Enkätsvaren bekräftade att kostnaderna för luftfartsskyddet överförs till fraktbolag och flygpassagerare utan att dessa har någon möjlighet att avgöra om avgiften är korrekt. I ett av svaren påpekades att flygbolagens kunder kan betala för extra tjänster som inte är obligatoriska. Det händer även att en kund kan vara oense med flygbolaget om att avgifterna för luftfartsskyddet skulle täcka de relevanta kostnaderna.

14. Kostnadsökningen har gett bränsle åt en diskussion om finansieringen av luftfartsskyddet. Luftfartsbranschen har hela tiden hävdat att andelen offentlig finansiering av luftfartsskyddet borde öka eftersom åtgärderna vanligen syftar till att skydda mot angrepp på samhället som helhet och inte på själva luftfartsbranschen och dess kunder.

15. Europaparlamentet argumenterade efter samma linjer i diskussionerna med rådet kring den första ramförordningen (EG) nr 2320/2002 om luftfartsskydd. Europaparlamentet ville förhindra att hela kostnaden för ökat luftfartsskydd skulle läggas på flygpassagerarna, fraktbolagen och flygbolagen.

16. Europaparlamentet, rådet och kommissionen enades därför om att ta upp frågan om finansiering i ett uttalande som bifogades beslutet om förordning (EG) nr 2320/2002[1]. Enligt uttalandet inser de tre institutionerna att de nya åtgärderna för luftfartsskyddet väcker viktiga frågor beträffande finansieringsaspekterna. De kräver analyser för att fastställa vilka skillnader som finns i gemenskapen i fråga om finansiering av luftfartsskyddet och för att finna möjliga lösningar på problemen med eventuell snedvridning av konkurrensen på luftfartsmarknaden.

17. Externa konsulter anlitades för att analysera de frågor som togs upp i det interinstitutionella uttalandet. Konsulterna analyserade situationen 2002 och studien publicerades 2004.[2] Studien grundades i huvudsak på analys av svar på enkäter som skickats till medlemsstaterna och till företrädare för branschen. Studiens rön kan sammanfattas enligt följande:

- Det är i huvudsak de som använder det europeiska luftfartssystemet (flygbolag, passagerare, fraktbolag) som i slutänden finansierar luftfartsskyddet.

- Säkerhetskostnaderna för flygplatserna och staterna uppskattades 2002 för de dåvarande 15 EU-medlemsstaterna samt Norge, Island och Schweiz till 2 miljarder euro. Om man även inkluderar flygbolagens kostnader för att kunna följa de nya EU-reglerna beräknades de totala säkerhetskostnaderna till mellan 2,6 och 3,5 miljarder euro, vilket vid den tidpunkten motsvarade 1–2 procent av de genomsnittliga kostnaderna för flyget.

- Konsulterna hittade inte tillräckligt med bevis för att dra slutsatsen att ökningen av avgifter för luftfartsskydd skulle ha minskat efterfrågan på flygresor. De tillgängliga uppgifterna var emellertid otillräckliga för en ordentlig ekonomisk analys.

18. Under förlikningsprocessen inför antagandet av den nya ramförordningen (EG) nr 300/2008 upprepade Europaparlamentet sin ståndpunkt i fråga om finansiering av luftfartsskyddet. Rådet och Europaparlamentet diskuterade de finansiella återverkningarna av de strängare åtgärder som vissa medlemsstater infört och som går utöver minimikraven. Artikel 6 i ramförordningen (EG) nr 2320/2002 föreskriver att medlemsstaterna får vidta sådana. Europaparlamentet hävdade i synnerhet att medlemsstaterna själva, med statliga medel, borde betala kostnaderna för strängare åtgärder som går utöver EU-kraven, åtminstone delvis. Rådet avvisade dock kravet att medlemsstaterna skulle åta sig att öka den statliga finansieringen av luftfartsskyddet.

19. Kommissionen hade redan föreslagit nya EU-regler för avgifter för luftfartsskyddet. I förslaget till ett direktiv om flygplatsavgifter, som lades fram den 24 januari 2007, tog kommissionen upp finansieringen av flygplatsinfrastruktur i allmänhet, och förslaget innehöll en bestämmelse om avgifter för luftfartsskydd.[3] Förslaget grundades på internationellt accepterade principer som redan godtagits av ICAO.[4] Rådet föredrog dock att vänta på denna rapport innan man övervägde ny EU-lagstiftning om avgifter för luftfartsskydd.

AVGIFTER OCH KOSTNADER FÖR LUFTFARTSSKYDD

20. Den första punkten i denna rapport gäller de åtgärder som ska vidtas för att se till att avgifterna för luftfartsskydd uteslutande används till att täcka kostnaderna för skyddet. Detta är en internationellt accepterad princip som stöds av ICAO.[5]

21. Till skillnad från en skatt uppbärs en avgift i allmänhet som en motprestation för en tjänst som användaren utnyttjar. Nivån på avgiften bör därför motsvara kostnaderna för att tillhandahålla tjänsten. På samma sätt bör inkomsterna från avgifter för luftfartsskydd uteslutande täcka de sammanlagda kostnaderna för tjänster som gäller detta skydd.

22. Principen stöds också av EU:s regler om statligt stöd. I 2006 års rapport om transportsäkerhet och dess finansiering klargjorde kommissionen att åtgärderna för att skydda europeiska medborgare mot terroristattacker inte i första hand är en ekonomisk verksamhet eftersom skyddet huvudsakligen är ett statligt ansvar.[6] Offentlig finansiering av sådana åtgärder omfattas därför inte av reglerna om statligt stöd.[7] Det innebär dock inte att medlemsstaterna bör täcka alla kostnader för luftfartssäkerhet.

23. Oavsett om åtgärderna för luftfartsskydd finansieras med offentliga medel eller genom brukaravgifter ska finansieringen uteslutande täcka de kostnader som faktiskt orsakas av åtgärderna.[8] All överkompensation för åtgärder för luftfartsskydd faller inom tillämpningsområdet för statligt stöd eftersom det kan utgöra ett driftsstöd till mottagaren.

24. Enkätsvaren bekräftade att det bara är några få medlemsstater som har en lagstiftning som uttryckligen förbjuder extravinster i samband med obligatorisk uppbörd av avgifter för luftfartsskydd. Andra medlemsstater hänvisar till lagstiftning som föreskriver att avgifter för luftfartsskyddet måste grundas på de faktiska kostnaderna för att tillhandahålla tjänsten, vilket skulle innebära att nivån på avgifterna för luftfartsskyddet inte kan överstiga kostnaderna för skyddet. I en del medlemsstater ska avgifterna för luftfartsskyddet godkännas av behöriga myndigheter innan de träder i kraft.

25. Även om enkätsvaren bekräftade en allmän konsensus om att avgifterna för luftfartsskyddet ska återspegla kostnaderna för det, är kommissionen inte övertygad om att denna princip följs vid alla unionens flygplatser. Kommissionen har exempelvis nyligen inlett en undersökning om statligt stöd vid en flygplats där det finns uppgifter som tyder på att flygplatsen, som i detta fall är den som tillhandahåller åtgärder för luftfartsskydd, har överkompenserats.

ÖPPENHET

26. Den andra punkten gäller öppenhet i fråga om avgifter för luftfartsskydd. Med öppenhet i fråga om avgifterna för luftfartsskydd menar kommissionen tillgång till information om vilka komponenter som används för att beräkna beloppen för avgifterna. Informationen är nödvändig för att identifiera diskriminering och för att säkerställa konsumentskyddet.

27. Öppenhet gör det också möjligt att se till att inkomsterna från avgifter för luftfartsskyddet inte överstiger kostnaderna. Passagerare, fraktbolag och flygbolag kan då kontrollera att avgifterna verkligen bara täcker de relevanta kostnaderna. Öppenhet avslöjar också eventuell diskriminering mellan flygbolag eller flygpassagerare i fråga om avgifter för luftfartsskydd.

28. Det framgår tydligt av enkätsvaren att de flesta medlemsstaterna inte har regler i kraft som uttryckligen gör det möjligt för flygbolag eller andra berörda parter att regelbundet granska avgifterna eller kostnaderna för luftfartsskyddet. Flera medlemsstater förlitar sig på samrådet om flygplatsavgifter med flygbolagen. Dessa samråd är dock sällan reglerade i den nationella lagstiftningen. Ett fåtal medlemsstater svarade att kostnaderna för luftfartsskyddet är tydligt åtskilda från andra flygplatskostnader, vilket skulle ge medlemsstaterna den information som krävs för att kunna kontrollera om rätt avgifter tas ut för luftfartsskyddet.

29. Kommissionens ståndpunkt är att avgifterna för luftfartsskyddet ska vara öppna för insyn och att minimistandarder för detta behöver fastställas på EU-nivå. Detta skulle kunna kombineras med förfaranden för att lämna ett officiellt klagomål om avgifter eller skatter för luftfartsskydd tas ut med för höga belopp.

INVERKAN PÅ KONKURRENSEN

30. Den tredje punkten i denna rapport gäller de principer som är nödvändiga för att konkurrensen mellan flygplatser och flygbolag inte ska snedvridas. Europaparlamentet hävdar att skillnader mellan medlemsstaterna i fråga om luftfartsskydd kan snedvrida den europeiska luftfartsmarknaden. Dessa skillnader kan bestå antingen av olika nivåer av offentlig finansiering eller av ytterligare åtgärder som vissa medlemsstater fastställt.

31. Enkätsvaren och 2004 års studie bekräftar att alla medlemsstater inte bidrar till luftfartsskyddet med offentliga medel i samma omfattning. Det är bara några få medlemsstater som finansierar en betydande del av de övergripande säkerhetskostnaderna, medan de flesta medlemsstaterna bara finansierar en mindre del av dem med offentliga medel. Skillnaderna i fråga om andelen offentlig finansiering får återverkningar i form av skillnader i avgifterna för luftfartsskyddet.

32. Konkurrensen mellan olika flygplatser kan bedömas utifrån vilka kriterier som ligger till grund för flygbolagens val, särskilt genom en jämförelse av faktorer som flygplatsernas tjänsteutbud och kunder, befolkningen, de ekonomiska verksamheterna, trafikstockningar, tillfartsvägar, samt avgifterna för att använda anläggningarna och tjänsterna.[9]

33. Inom flygplatssektorn förekommer i dag olika konkurrensnivåer mellan olika flygplatstyper. Konkurrenssituationen måste bedömas från fall till fall, och med hänsyn till vilka marknader det rör sig om. Utredningar har visat att de internationella storflygplatserna i allmänhet konkurrerar med liknande flygplatser på alla berörda transportmarknader, och att konkurrensnivån också kan bero på faktorer som trafikstockningar och förekomsten av alternativa transporter, eller att de i vissa fall konkurrerar med stora regionala flygplatser.[10] De stora regionala flygplatserna kan konkurrera inte bara med andra stora regionala flygplatser, utan också med de stora internationella flygplatserna och med transporter på marken, särskilt om det finns goda markförbindelser till flygplatsen i fråga. Forskningen visar också att de små flygplatserna i allmänhet inte konkurrerar med andra flygplatser, utom i vissa fall då de konkurrerar med närliggande flygplatser av liknande storlek, om marknaderna överlappar varandra.[11] Följaktligen kan avgifter för luftfartsskydd i teorin påverka konkurrensen mellan flygplatser. Denna effekt är dock troligen minimal, med tanke på att avgifterna är så pass låga och med tanke på andra faktorers högre relevans.

34. Konkurrensen mellan flygbolagen kan också påverkas av skillnader mellan avgifterna för luftfartsskyddet. I 2004 års studie fann man dock inga belägg för att avgifterna för luftfartsskydd skulle påverka efterfrågan på flygresor. Säkerhetskostnadernas övergripande nivå har också minskat sedan dess och det är därför nu än mer osannolikt att de påverkar konkurrensen mellan flygbolagen.

35. Konkurrensen mellan flygplatser och flygbolag påverkas därför troligen inte i någon betydande grad av skillnader mellan avgifter för luftfartsskydd i de olika medlemsstaterna, så länge dessa skillnader inte innebär en diskriminering mellan flygbolag, flygpassagerare och fraktbolag. Öppenhet i fråga om avgifter för luftfartsskydd är nödvändigt för att man ska kunna kontrollera att avgifterna är icke-diskriminerande och därför också viktigt för att se till att avgifterna inte snedvrider konkurrensen mellan flygbolagen. Enkätsvaren visade dock tydligt att det finns allt mer som tyder på att kostnaderna för luftfartsskydd inte redovisas öppet gentemot flygbolag, flygpassagerare och fraktbolag. I en del svar påpekades att ökad öppenhet skulle leda till effektivare tjänster för luftfartsskydd med betydande besparingar för luftfartsektorn som följd. Dessutom bekräftar enkätsvaren att de befintliga nationella förfarandena för att garantera en adekvat och öppen redovisning av kostnaderna för luftfartsskyddet i EU inte är tillfredsställande.

36. Konkurrensen mellan flygbolag och mellan flygplatser kan också påverkas av att åtgärder för luftfartsskydd genomförs på olika sätt i medlemsstaterna. Medlemsstaterna kan välja att införa åtgärder som är strängare och går utöver de åtgärder som krävs enligt EU:s lagstiftning om civilt luftfartsskydd. Flygplatser och flygbolag som är verksamma i medlemsstater som tillämpar strängare åtgärder än vad som krävs enligt förordningen kan vara missgynnade i förhållande till andra flygplatser och flygbolag.

37. De strängaste åtgärderna, som troligen också har den största effekten på nivån på säkerhetskostnaderna i stort, är kravet på ny säkerhetskontroll av transferpassagerare och deras bagage som redan kontrollerats vid avgången från en annan flygplats inom EU. Avsaknad av krav på ytterligare säkerhetskontroller av redan kontrollerade transferpassagerare brukar kallas för ”one-stop-security”, eller system med en enda säkerhetskontroll. Kravet ökar också den totala kostnaden för luftfartsskydd. Flygbolagens branschorganisation AEA påpekade i sitt svar på enkäten att flygplatser som tillämpar systemet med en enda säkerhetskontroll har betydligt lägre kostnader för luftfartsskyddet.

38. Kommissionen anser att omkontroll av transferpassagerare kan ha varit motiverat innan den första ramförordningen trädde i kraft och tvingade alla flygplatser inom EU att tillämpa obligatoriska standardnormer, men att detta nu inte längre är nödvändigt av säkerhetsskäl. Kvalitetskontrollen ökade dessutom ytterligare i och med att kommissionen 2004 började genomföra inspektioner vid flygplatser och berörda myndigheter. Om det vid dessa inspektioner uppdagas allvarliga brister vid en flygplats som kan anses ha en betydande inverkan på det övergripande civila luftfartsskyddet så kommer tillämpningen av systemet med en enda säkerhetskontroll att förbjudas genom ett beslut av kommissionen. Detta har hittills tillämpats 18 gånger, vilket återspeglar kommissionens fasta föresats att vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa en hög och enhetlig nivå på säkerhetskontrollerna vid alla EU:s flygplatser.

39. Andra mer stränga åtgärder som tillämpas av vissa medlemsstater kan också väcka frågor kring konkurrens och kring vilken nivå som ska krävas på åtgärderna för luftfartsskydd i EU. Medlemsstaterna bör dock vara tillräckligt flexibla för att kunna hantera de ökade säkerhetsriskerna i vissa medlemsstater. Detta är motivet bakom artikel 6 i förordning (EG) nr 300/2008, som uttryckligen bekräftar medlemsstaternas rätt att under vissa villkor tillämpa strängare åtgärder än de som fastställs i EU-lagstiftningen.

40. Kommissionen anser följaktligen att passagerare som har genomgått en adekvat säkerhetskontroll inte ska behöva omkontrolleras vid transfer, under förutsättning att flygplatsens anläggningar gör det möjligt att strikt skilja mellan passagerare som har blivit kontrollerade enligt EU:s kvalitetskrav och andra passagerare.

KONSUMENTSKYDD

41. Den fjärde punkten i denna rapport handlar i enlighet med artikel 22 i förordning (EG) nr 300/2008 om konsumentskyddet i samband med fördelningen av kostnaderna för luftfartsskyddet mellan skattebetalare och användare.

42. Som påpekats ovan är luftfartsskyddet vid de europeiska flygplatserna i huvudsak ett statligt ansvar. Det är inte säkert att konsumentskyddet påverkas av huruvida dessa åtgärder finansieras genom en avgift som betalas av brukarna eller ur den statliga budgeten. Det kan faktiskt ligga en poäng i att åtgärder för luftfartsskydd åtminstone delvis finansieras av passagerare, fraktbolag och flygbolag, eftersom det är dessa som är mest lämpade att granska kostnadseffekterna av åtgärder för luftfartsskyddet – detta naturligtvis under förutsättning att avgifterna uteslutande används till kostnaderna för luftfartsskyddet.

43. Ibland specificerar flygbolagen de olika komponenterna av den totala flygkostnaden, bland annat avgifter för luftfartsskydd, för sina passagerare. Det har framförts farhågor om att dessa avgifter inte motsvarar de faktiska avgifter för luftfartsskyddet som tas ut hos flygbolaget. Frågan tas dock upp i det omarbetade tredje luftfartspaketet, som reglerar de ekonomiska aspekterna av den inre marknaden för luftfart i Europeiska unionen.[12] Bestämmelserna om avgifter, däribland avgifter i samband luftfartsskydd, tvingar flygbolag som anger de olika delarna av flygpriset att ange det korrekta beloppet.

SLUTSATSER

- Luftfartsskyddet vid de europeiska flygplatserna är huvudsakligen ett statligt ansvar. Detta innebär dock inte nödvändigtvis att åtgärderna för luftfartsskydd ska finansieras med offentliga medel. Principen om att brukaren betalar har också sina förtjänster.

- Kommissionen anser att följande aspekter är viktiga för att slå vakt om konsumentskyddet och för att upprätthålla principen om att brukaren betalar:

- Avgifter och skatter för luftfartsskyddet ska vara desamma för alla aktörer.

- Avgifter och skatter för luftfartsskyddet ska användas uteslutande till att täcka kostnaderna för detta skydd.

- Kommissionen anser att det krävs nya regler om öppenhet i fråga om kostnader för luftfartsskydd för att man ska kunna identifiera potentiell diskriminering i samband med skatter och avgifter för luftfartsskyddet. De organ som tar upp skatter och avgifter för luftfartsskyddet bör därför regelbundet ge marknadens aktörer information om de komponenter som används för att beräkna skatterna och avgifterna.

- Kommissionen genomför regelbundna säkerhetsinspektioner på de europeiska flygplatserna, vilket garanterar en övergripande säkerhetsnivå i hela EU. Det kan därför vara tillräckligt att genomföra de nödvändiga säkerhetskontrollerna enbart vid startplatsen, och alltså ta bort kravet på att säkerhetskontrollerna ska upprepas vid transferflygplatsen. Att kontrollera passagerare flera gånger är självklart kostsammare än att ha en enda säkerhetskontroll. Systemet med en enda säkerhetskontroll av passagerare som flyger inom EU kan därför betraktas som obligatoriskt vid alla europeiska flygplatser, under förutsättning att anläggningens struktur medger att man skiljer mellan passagerare som säkerhetskontrollerats enligt EU-kraven och andra passagerare.

- De ovannämnda aspekterna kräver dock ytterligare bedömning på grundval av de regler som EU-institutionerna kommit överens om (konsekvensbedömning). Kommissionen har för avsikt att fortsätta förbereda ett lagstiftningsinitiativ grundat på denna bedömning, särskilt av luftfartsskyddets effekter för konsumenterna och den inre luftfartsmarknadens funktion.

[1] Interinstitutionellt uttalande som bifogas Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (EGT L 355, 30.12.2002, s. 22).

[2] Study on Civil Aviation Security Financing , september 2004, Irish Aviation Authority och Aviasolutions.

[3] KOM(1999) 820 slutlig av den 24 januari 2007.

[4] ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082/7), 2004, punkt 15.

[5] ICAO’s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services (Doc 9082/7), 2004, punkt 29.

[6] KOM(2006) 431 slutlig av den 1 augusti 2006.

[7] Se punkt 33 i Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312. 9.12.2005).

[8] Se dom av den 18 mars 1997 i mål C-343/95 Calì & Figli mot Servizi ecologici porto di Genova, REG 1997 s. I-1547. Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003, Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001 . Kommissionens beslut N 438/2002 av den 16 oktober 2002, Stöd till hamnförvaltningen för utförande av myndighetsuppgifter .

[9] Se punkt 38 i Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312. 9.12.2005).

[10] Study on competition between airports and the application of State aid rules – Cranfield University, juni 2002.

[11] Se punkt 11 i Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312. 9.12.2005).

[12] Förordning (EG) nr 1008/2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 31.10.2008, s. 3.).