SV Europeiska unionens officiella tidning C 48/134

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 97/68/EG vad gäller bestämmelser om motorer som släpps ut på marknaden enligt flexibilitetssystemet”

KOM(2010) 362 slutlig – 2010/0195 (COD)

2011/C 48/23

Föredragande utan studiegrupp: Antonello PEZZINI

Rådet och Europaparlamentet beslutade den 7 september 2010 att i enlighet med artikel 114 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 97/68/EG vad gäller bestämmelser om motorer som släpps ut på marknaden enligt flexibilitetssystemet”

KOM(2010) 362 slutlig – 2010/0195 (COD).

Facksektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 1 september 2010.

Vid sin 465:e plenarsession den 15–16 september 2010 (sammanträdet den 16 september) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Kommittén är övertygad om att målet att på den europeiska marknaden släppa ut allt mer miljövänliga mobila motorer för maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg, som avger allt mindre utsläpp av kolmonoxid, kväveoxider, kolväten och partiklar (1), är oundvikligt och ligger i linje med de mål om minskning av hälsofarliga och klimatförändrande utsläpp som EU föresatt sig att uppnå före 2020.

1.2 Kommittén är också övertygad om att det är nödvändigt, i synnerhet i en tid med global kris på det finansiella, ekonomiska och sysselsättningsmässiga området, att tillförsäkra de europeiska företag som tillverkar motorer för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg

— tillräcklig konkurrenskraft,

— möjlighet för och tid till forskning och teknisk utveckling,

— tillräckligt hög grad av flexibilitet för att genomföra innovativa tillverkningsapplikationer och nödvändiga konstruktionsändringar (2) som utan att riskera arbetstillfällen gör det möjligt att uppnå och respektera de fastställda gränsvärdena för utsläpp.

1.3 Kommittén stöder kommissionens förslag om att höja flexiblitetsandelen för de sektorer som redan omfattas av flexibilitetsmekanismerna i enlighet med direktivet om mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg (3) till 50 % och anpassa det totala antalet motorer som kan släppas ut på marknaden i enlighet med de fastställda mekanismerna samt att i flexibilitetsmekanismen ta med rälsbussar och lokomotiv med en flexibilitetsandel på 20 %.

1.4 EESK har redan tidigare påpekat (4) att ”eftersom man använder referensbränsle vid typgodkännandet kan utsläppet från motorerna understiga gränsvärdena i steg III B, men rätt bränsle måste finnas tillgängligt på marknaden för att utsläppen skall kunna hållas på en nivå som understiger gränsvärdet”.

1.4.1 För den teknik som är nödvändig för uppfyllandet av steg III B-gränsvärdena (5) för partikelutsläpp och utsläpp av kväveoxider (6) krävs bränsle med lägre svavelhalt än vad som nu används i många medlemsstater, och det är nödvändigt att definiera referensbränslets egenskaper.

1.5 För att uppnå målen anser kommittén att det är nödvändigt att fastställa inte bara stränga gränsvärden, utan även testförfaranden under verkliga förhållanden. Man bör begränsa användningen av laboratorietester, som ger teoretiska resultat, och av motsägelsefulla metoder för kontroll av utsläpp. Det är dessutom nödvändigt att noggrant undersöka avgasutsläppen från maskiner som inte är avsedda för transporter på väg när de används och inte bara avgaserna och utsläppen från motorerna när de testas i provbänk.

1.6 Kommittén understryker sin oro vad beträffar möjligheten att leva upp till de planerade datumen för ikraftträdandet av steg III B och steg IV och de därmed sammanhörande förfarandena för typgodkännande. Kommittén undrar också om det inte vore lämpligt att skjuta upp tidpunkten för genomförandet av steg III B med två år och genomförandet av steg IV med tre år i syfte att säkerställa att bestämmelserna uppfylls till punkt och pricka.

1.7 Kommittén anser att de flexibla anpassningsmekanismerna och tidsplanen för övergången mellan de olika stegen är särskilt betungande och krävande för små och medelstora företag, eftersom de beräknade kostnaderna för maskiner och motorer, och i synnerhet kostnaderna för FoTU och bedömning av överensstämmelse, naturligtvis är mycket mer betungande för ett mindre företag än för stora industrianläggningar.

1.8 Eftersom ”det mekaniska slitaget normalt sett inte är lika stort på motorn som på övriga delar av maskinen, när det gäller maskiner som inte är avsedda att användas på väg” (7), anser kommittén att det är viktigt att beakta utsläppsvärdena under motorns hela livslängd, även efter utbyte av maskinens mekaniska delar, och införa allmänt erkända tekniska beständighetskrav för att undvika att utsläppsvärdena försämras efter hand.

1.9 Kommittén anser att det typgodkännandeintyg som anges i bilaga I bör omfatta inte bara ett prov på etiketterna för utsläppande på marknaden enligt flexibilitetssystemet och ett prov på tilläggsetiketten, utan även en detaljerad beskrivning av den utrustning som krävs för att gränsvärdesnormerna ska uppfyllas enligt det direktiv som gäller för typgodkännandet i fråga.

1.10 Kommittén anser att det är angeläget att göra en gemensam insats på europeisk och internationell nivå för att utarbeta entydiga och allmänt erkända tekniska normer i syfte att främja världshandeln inom denna sektor genom att allt mer harmonisera utsläppsnormerna i gemenskapen med de normer som tillämpas eller planeras i tredjeland.

1.11 EESK rekommenderar att man utarbetar uppdaterade riktlinjer för att underlätta tillämpningen av bestämmelserna i de olika stegen, inte bara för motortillverkarna, utan även och i synnerhet för maskintillverkarna. Man bör även utveckla en prognosverksamhet präglad av deltagande avseende miljöskyddet för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och möjligheterna att främja användningen av EU:s miljömärke inom sektorn.

1.11.1 Informationskampanjen ska klargöra, inte bara för tillverkarna av mobila maskiner som inte är avsedda för transporter på väg och av maskiner med modifierade motorer, utan även för slutanvändarna, att bestämmelserna i de olika stegen för utveckling av verksamheter med låga utsläpp bör tillämpas på ett korrekt sätt, så att man bl.a. genom ett europeiskt certifieringssystem för nya kompetenser och lämpliga stödmekanismer kan utveckla nya ”gröna” användar- och yrkesprofiler med hjälp av arbetsmarknadens parter och de offentliga myndigheterna.

2. Inledning

2.1 Direktiv 97/68/EG (mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg) avser förbränningsmotorer med kompressionständning med en effekt på över 18 kW men högst 560 kW. Det innehåller gränsvärden för kolmonoxid, kväveoxider, kolväten och partiklar. Enligt direktivet ska utsläppskrav med successivt snävare gränser införas stegvis vid vissa datum för anpassning av gränsvärden för utsläpp av avgaser från

— dieselmotorer som är installerade i byggnadsmaskiner,

— jordbruks- och skogsbruksmaskiner,

— rälsbussar och lokomotiv,

— fartyg på inre vattenvägar,

— motorer med konstant varvtal,

— små bensinmotorer som används i olika slags maskiner.

2.2 Bestämmelserna för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg, som kommittén har uttalat sig om vid flera tillfällen (8), har under årens lopp ändrats flera gånger: genom direktiv 2001/63/EG, direktiv 2002/88/EG och direktiv 2004/26/EG. I det sistnämnda direktivet infördes ett flexibilitetssystem för att underlätta övergången mellan olika nivåer för tillåtna utsläpp.

2.3 Nyligen har kommissionen i sitt direktiv 2010/26/EU av den 31 mars 2010 förlängt undantagsperioden för bensinmotorer med gnisttändning, som används i vissa mindre handhållna maskiner, till den 31 juli 2013 och klarlagt några tekniska krav för typgodkännande, vilket är nödvändigt för att uppfylla steg III B-gränsvärdena. Kommissionen har också förenklat de administrativa förfarandena för flexibilitetsansökningar.

2.4 Liknande bestämmelser finns i USA och i mindre utsträckning i Japan, medan andra viktiga ekonomier som Kina, Indien och Brasilien inte har några bestämmelser på detta område.

2.5 De flexibilitetssystem som införts svarar mot behovet att ge företagen möjlighet att anpassa sig till de nya kraven, eftersom de tekniska lösningar som ska göra det möjligt att tillverka motorer som uppfyller gränsvärdena i steg III B ännu inte har färdigutvecklats. Dessutom är maskintillverkarna tvungna att intensifiera sin FoTU-verksamhet för att säkerställa att de motorer som uppfyller steg III B släpps ut på marknaden inom de fastställda tidsfristerna. (9).

2.6 Den europeiska industrin för tillverkning av mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg har dock sedan hösten drabbats hårt till följd av den globala ekonomiska och finansiella krisen, i synnerhet inom sektorerna för byggmaskiner (10) och jordbruksmaskiner.

2.6.1 För att säkerställa utvecklingen av industrin med hänsyn till kraven på miljöskydd är det nödvändigt att

— bibehålla konkurrenskraften i den europeiska industri som tillverkar mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg genom att minska det direkta trycket från den ekonomiska krisen,

— industrin ges möjlighet att fortsätta att finansiera FoTU-insatser till gagn för alla typer av produkter under steg III B,

— begränsa utsläppen genom att byta ut gamla motorer i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg mot renare motorer.

2.7 Tillnärmningen av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg regleras av gemenskapsbestämmelser som med en begränsad flexibilitet föreskriver att utsläppskrav med successivt snävare gränser ska införas stegvis vid vissa redan planerade datum.

2.8 Kommissionen har satt upp som mål att så långt som möjligt mjuka upp de stränga reglerna med tanke på konsekvenserna av den ekonomiska krisen och nödvändigheten att öka insatserna inom forskning och teknisk utveckling, innovativa tillämpningar och teknisk standardisering.

3. Förslaget till ändring av direktivet

3.1 Enligt förslaget ska direktiv 97/68/EG ändras enligt följande:

3.1.1 Andelen motorer som används i markbaserade maskiner och släpps ut på marknaden enligt det flexibla systemet i varje motorkategori ökar från 20 % till 50 % av årsförsäljningen av utrustning när det gäller tillverkarna av originalutrustning – Original Equipment Manufacturers – medan det största antalet motorer som får släppas ut på marknaden enligt flexibilitetssystemet anpassas, under tiden mellan utsläppssteg III A och steg III B.

3.1.2 Motorer som används för framdrivning av rälsbussar och lokomotiv får ingå i det flexibla systemet. Detta ger utrustningstillverkarna möjlighet att släppa ut ett begränsat antal motorer på marknaden enligt det flexibla systemet.

3.1.3 Tidsfristerna för dessa åtgärder löper ut den 31 december 2013.

3.2 Detta förslag går alltså ut på att utöka det befintliga flexibilitetssystemet till nya sektorer. Denna lösning befanns vara den bästa eftersom den skapar balans mellan miljönytta och den ekonomiska nyttan tack vare en minskning av kostnaderna för marknadens anpassning till de nya gränsvärdena för utsläpp.

4. Allmänna kommentarer

4.1 Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) stöder kommissionens linje att säkerställa en större flexibilitet i tillämpningen av de olika stegen i införandet av gränsvärdena för utsläpp av kolmonoxid, kväveoxider, kolväten och partiklar från mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg.

4.2 EESK delar kommissionens önskan att skydda konkurrenskraften och sysselsättningsnivån i den europeiska industri som tillverkar mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg från återverkningarna av den internationella ekonomiska och finansiella krisen, samtidigt som det är nödvändigt att eftersträva en hög nivå för miljöskyddet och EU-medborgarnas välfärd.

4.3 Precis som i tidigare yttranden om kommissionens förslag till minskning av utsläppen vill kommittén ånyo bekräfta sitt stöd till alla EU-initiativ som syftar till att nå specifika mål för att minska växthusgasutsläppen eftersom detta utgör en central del av kampen mot klimatförändringarna och skyddet av miljö och hälsa.

4.4 Kommittén stöder alltså kommissionens förslag om att höja flexiblitetsandelen till 50 % för de sektorer som redan omfattas av flexibilitetsmekanismer i enlighet med direktivet om mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg från 1997 och ändringarna av detta direktiv samt att i flexibilitetsmekanismen ta med rälsbussar och lokomotiv med en flexibilitetsandel på 20 % av den årliga försäljningen av utrustning med motorer i denna kategori.

4.5 EESK poängterar ännu en gång (11) att rätt bränsle måste finnas tillgängligt på marknaden för att utsläppen ska kunna hållas på en nivå som understiger gränsvärdet. Kommittén påpekar också att för den teknik som är nödvändig för uppfyllandet av steg III B-gränsvärdena och steg IV-gränsvärdena för partikelutsläpp och utsläpp av kväveoxider krävs bränsle med lägre svavelhalt än vad som nu används i många medlemsstater, och det är nödvändigt att definiera ett enda referensbränsle som motsvarar de verkliga förhållandena på bränslemarknaden (12).

4.6 Kommittén betonar vidare att denna översyn är komplicerad och känslig, eftersom den å ena sidan på goda grunder ska leda till ytterligare minskning av utsläppen av kolmonoxid, kväveoxider, kolväten och partiklar, men å andra sidan inte får undergräva konkurrenskraften för de berörda sektorerna som verkar på en extremt konkurrensutsatt internationell marknad som genomgår en kris av sällan skådad omfattning.

4.7 Kommittén anser att det är angeläget att göra en gemensam insats på europeisk och internationell nivå för att utarbeta entydiga och allmänt erkända tekniska normer och för att främja världshandeln inom denna sektor i syfte att allt mer harmonisera utsläppsnormerna i gemenskapen med de normer som tillämpas eller planeras i tredjeland.

4.8 EESK delar farhågorna om att industrins kostnader och kostnaderna för FoTU och bedömning av överensstämmelse för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg kan komma att påverkas alltför mycket. Om inte dessa kostnader budgeteras och sprids över tid kan de äventyra sysselsättningsnivån i de berörda sektorerna.

4.9 EESK framhåller att det för att uppnå målen är nödvändigt att fastställa inte bara stränga gränsvärden utan också provförfaranden som överensstämmer med de verkliga förhållandena för att på så sätt förhindra användning av resultat som uppnåtts enbart i laboratorium och motstridiga strategier för kontroll av utsläpp. Syftet är att på ett precist och entydigt sätt fastställa hur avgaser från mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg uppför sig i verkligheten och inte bara i provbänken (13).

4.10 De små och medelstora företagen inom sektorn förtjänar särskild uppmärksamhet. Kommittén anser att de flexibla anpassningsmekanismerna och tidsplanen för övergången mellan de olika stegen är särskilt betungande och krävande för dessa företag, eftersom kostnaderna för att anpassa maskiner och motorer alltid är mycket mer betungande för ett mindre företag än för stora industrianläggningar.

4.10.1 EESK rekommenderar att man utarbetar uppdaterade riktlinjer för att underlätta tillämpningen av bestämmelserna i de olika tillverkningsstegen, inte bara för tillverkarna av originalmotorer, utan även och i synnerhet för tillverkarna av de maskiner där dessa motorer ska monteras. Riktlinjerna bör åtföljas av handböcker om bästa praxis och man bör även utveckla en prognosverksamhet präglad av deltagande avseende miljöskyddet för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och möjligheterna att främja användningen av EU:s miljömärke inom sektorn.

5. Särskilda kommentarer

5.1 Kommittén understryker sin oro vad beträffar möjligheten att leva upp till de planerade datumen för ikraftträdandet av steg III B och steg IV och de därmed sammanhörande förfarandena för typgodkännande.

5.1.1 Kommittén undrar också om det inte vore lämpligt att skjuta upp tidpunkten för genomförandet av steg III B med två år och genomförandet av steg IV med tre år i syfte att säkerställa att bestämmelserna uppfylls till punkt och pricka.

5.2 Vad beträffar bilaga I anser kommittén att typgodkännandeintyget bör omfatta inte bara ett prov på etiketterna för utsläppande på marknaden enligt flexibilitetssystemet samt ett prov på tilläggsetiketten, utan även en detaljerad beskrivning av den utrustning som krävs för att gränsvärdesnormerna ska uppfyllas enligt de bestämmelser som gäller för typgodkännandet i fråga.

5.3 Slutligen anser kommittén att kommissionen på grundval av uppgifter från tillverkningsföretagen, användarna och medlemsstaterna bör lägga fram en rapport för Europaparlamentet, rådet och kommittén som visar hur det går med genomförandet av det föreslagna direktivet och vilken inverkan det kan ha både när det gäller arbetsmarknaden och när det gäller konkreta minskningar av utsläppen. Av rapporten ska det även framgå på vilket sätt mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg kan bidra till skyddet av miljön och genomförandet av EU:s ”20-20-20”-mål.

Bryssel den 16 september 2010 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Mario SEPI

(1) CO, Nox, HC, PM.

(2) Tillverkarna kommer att bli tvungna att helt konstruera om de maskiner där de nya motorerna ska monteras.

(3) Direktiv 97/68/EG.

(4) EUT C 220, 16.09.2003, s. 16.

(5) Från och med 01.01.2011.

(6) Se fotnot 1.

(7) Se fotnot 4.

(8) EGT C 407, 28.12.1998, EGT C 260, 17.9.2001, s. 1, EUT C 220, 16.9.2003, s. 16.

(9) SEK (2010) 829 av den 7 juli 2010 som åtföljer förslag KOM(2010) 362 slutlig.

(10) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/mechanical/non-road-mobile-machinery/publications-studies/index_en.htm

(11) Se fotnot 4.

(12) Se Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/17/EG av den 3 mars 2003 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen.

(13) Se särskilt arbetet inom FN:s ekonomiska kommission för Europa avseende ”Exhaust emissions test protocol of non-road mobile machinery (NRMM) – Draft global tecnical regulation concerning the test procedure for compression-ignition (C.I.) engines to be installed in agricultural and forestry tractors and in non-road mobile machinery with regard to the emissions of polluants by the engine”.