SV Europeiska unionens officiella tidning C 170/116

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 216/2008 inom området flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster”, ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet (omarbetning)” och ”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Påskyndande av genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet”

COM(2013) 408 final – COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) och COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD)

2014/C 170/20

Föredragande: Thomas McDonogh

Den 1 juli 2013 och den 17 juli 2013 beslutade Europaparlamentet respektive Europeiska unionens råd att i enlighet med artiklarna 100 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 216/2008 inom området flygplatser, flygledningstjänst och flygtrafiktjänster”, ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet (omarbetning)” och ”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Påskyndande av genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet”

COM(2013) 408 final – COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) och COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD).

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 19 november 2013.

Vid sin 494:e plenarsession den 10–11 december 2013 (sammanträdet den 11 december) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 180 röster för, 1 röst emot och 2 nedlagda röster.

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Att fullborda det gemensamma europeiska luftrummet (SES) är en viktig prioritering i den europeiska luftfartspolitiken, med den ännu outnyttjade potentialen att skapa besparingar och förbättringar i fråga om kvalitet, säkerhet, miljöhållbarhet och kapacitet för luftfartssektorn och den europeiska ekonomin som helhet. Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) har under de senaste åren oavbrutet gjort det civila samhällets röst hörd i debatten om SES och antagit flera tematiska yttranden (1) till vilka de många olika berörda aktörerna på luftfartsområdet har gett ett betydande bidrag. I alla dessa yttranden har EESK gett starkt stöd till SES-projektet.

1.2 Lagstiftningsförslagen är ingen revolution, men väl evolution, och bygger på tidigare reformer utan att ersätta dem. De bör dock i betydande utsträckning bidra till att omvandla det europeiska systemet för flygledningstjänster till ett effektivare integrerat operativt luftrum under de kommande åren, på grundval av de resultat som uppnåtts sedan 2004.

1.3 EESK uppmanar medlemsstaterna att visa mod och politisk vilja att snabbt inrätta det gemensamma europeiska luftrummet, och uppmanar kommissionen att ta fullt ledningsansvar för genomförandeprocessen.

1.4 En förutsättning för att driva på den nödvändiga reformen av det europeiska luftrummet, som borde ha genomförts för länge sedan, är ett heltäckande prestationssystem. Den bristande uppfyllelsen av målen för kostnadseffektivitet under första referensperioden gör det ännu viktigare att de mål som fastställs för andra referensperioden kan driva på inrättandet av verkliga, fungerande funktionella luftrumsblock samt uppnå synergieffekter och undanröja de nuvarande områdena av dubbelarbete mellan de 37 separata leverantörerna av flygtrafiktjänster.

1.5 Att förverkliga ett verkligt gemensamt europeiskt luftrum innebär visserligen utmaningar till en början, men kommer att driva på en fortsatt tillväxt i den europeiska luftfarten, vilket kommer att skapa betydande nya möjligheter till sysselsättning och utsikter till en europeisk karriärstruktur för flygledare.

1.6 En fullskalig social dialog måste genomföras utan ytterligare dröjsmål. Ett omfattande HR-partnerskap inom den europeiska luftfarten är det enda sättet att trygga det nödvändiga enhetliga engagemanget på alla sidor samt en harmoniserad strategi för förverkligandet av ett verkligt gemensamt europeiskt luftrum, till gagn för sysselsättningen i alla led i luftfartsvärdekedjan, miljön och inte minst de europeiska konsumenterna.

1.7 Man bör så snart som möjligt slå samman och konsolidera de funktionella luftrumsblocken samt minska deras antal. Konceptet med ett ”virtuellt centrum” utgör en teknisk innovation som är förenlig med Sesar och samtidigt möjliggör en kontinuerlig och socialt acceptabel övergång. Införandet av Sesar kommer också att förutsätta att flygledningstjänsterna reformeras. Man bör fortsätta att standardisera utrustningen för flygledning i hela EU.

1.8 Man bör också se över gränserna för de funktionella luftrumsblocken för att se till att de har rätt form och storlek i förhållande till sitt syfte. Trafikflöden, synergieffekter i tillhandahållandet av tjänster och potentiella resultatförbättringar bör vara det som avgör de funktionella luftrumsblockens sammansättning, snarare än enbart geografisk närhet eller politisk/kulturell samhörighet.

1.9 Kommittén välkomnar starkt det föreslagna stärkandet av nätverksförvaltarens funktion, vilket ger europeiska nätverksfördelar företräde framför smalare nationella intressen.

1.10 EESK noterar initiativet att stödjande flygledningstjänster ska tillhandahållas separat, vilket innebär att de utsätts för mer konkurrens. Innan sådana åtgärder vidtas måste kommissionen utan ytterligare dröjsmål sörja för att det utarbetas en oberoende konsekvensstudie om åtgärdernas effekter, särskilt när det gäller sociala och sysselsättningsrelaterade aspekter (2).

1.11 Det är viktigt att fastställa mål som ökar effektiviteten och samtidigt upprätthåller kvaliteten på arbetsvillkoren och förbättrar luftfartssäkerheten.

1.12 Luftrummets användare måste göras mer delaktiga i utformningen av politiken.

2. Inledning

2.1 Den europeiska luftfartsindustrin spelar en tung roll i den europeiska ekonomin genom att främja handel och turism och fungera som motor för att öka tillväxten. Flygkontrolltjänster är en nyckelfaktor i värdekedjan inom luftfartsindustrin. De bör säkerställa ett säkert, snabbt och kostnadseffektivt flygtrafikflöde, vilket minimerar bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och flygtider.

2.2 Europeiska flygtrafiktjänster har dock historiskt sett huvudsakligen utvecklats inom nationsgränserna, där varje enskild medlemsstat har inrättat ett eget system för flygledningstjänster (ATM), vilket har lett till dyr och ineffektiv strukturell fragmentering av det europeiska luftrummet och ständig brist på anpassning till kraven från kunderna, dvs. lufttrafikföretagen och i slutändan passagerarna.

2.3 Genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet och den tillhörande reformen av det europeiska systemet för flygledningstjänster måste påskyndas för att hjälpa våra luftrumsanvändare i en global miljö med hård konkurrens, som omfattar nya luftfartsmakter såsom Ukraina och Turkiet i EU:s omedelbara grannskap (3), och för att underlätta framtida ekonomisk tillväxt. Eftersom resultaten av lagstiftningspaketen SES I och SES II hittills har varit en besvikelse föreslår kommissionen ett noggrant riktat ytterligare lagstiftningsförslag (4) för att underlätta tidigt genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet. Detta nya lagstiftningspaket, SES II+, består av en omarbetning av de fyra förordningar varigenom det gemensamma europeiska luftrummet inrättades (5) och en ändring av förordningen om inrättande av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (6).

3. Allmänna kommentarer

3.1 SES-initiativet syftar till att överlag effektivisera organisationen och förvaltningen av det europeiska luftrummet.

3.2 På grundval av analysen i meddelandet (7) och den tillhörande konsekvensanalysen (8) föreslår kommissionen ett lagstiftningspaket (SES2+) (9) för att befästa och om möjligt påskynda reformprocessen av flygledningstjänster i Europa. Detta ska ske genom ytterligare åtgärder för att öka kvaliteten, effektiviteten, säkerheten och miljöhållbarheten i tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och genom att arbetet för att uppnå minskad fragmentering av det europeiska systemet för flygledningstjänster fortsätter. Rapporter från Eurocontrols enhet för prestationsgranskning har visat att denna bristande effektivitet och fragmenteringen av systemet orsakade enbart under 2010 mer än 4 miljarder euro i kostnader som hade kunnat undvikas.

3.3 Det första problemområde som tas upp i konsekvensbedömningen för SES2+ är den otillräckliga effektiviteten och kostnadseffektiviteten i tillhandahållandet av flygtrafiktjänster i Europa. Det är fortfarande mycket ineffektivt vad gäller kostnads- och flygeffektivitet samt kapacitet. Detta framgår tydligt vid en jämförelse med USA, som har ett ungefär lika stort luftrum. I USA kontrolleras luftrummet av en enda tjänsteleverantör, jämfört med 38 en route-tjänsteleverantörer i Europa. Den amerikanska tjänsteleverantören kontrollerar nästan 70 % fler flygningar med 38 % mindre personal. De viktigaste orsakerna till denna skillnad i effektivitet och produktivitet är EU-medlemsstaternas motstånd mot att fastställa tillräckligt ambitiösa mål för kostnadseffektivitet under prestationssystemets första referensperiod, den bristande uppfyllelsen av t.o.m. dessa blygsamma mål, tillsynsmyndigheternas ineffektiva tillsyn och efterlevnadsåtgärder samt den oproportionerligt stora mängden stödpersonal hos tjänsteleverantörerna.

3.4 60 % av alla avgifter för flygledningstjänster i Europa genereras av fem leverantörer (10). Den viktigaste frågan att undersöka är varför dessa stora aktörer med stordriftsfördelar står för dubbelt och ibland fyrdubbelt så höga kostnader som sina mindre motsvarigheter. Det är nämligen fallet, trots alla ekonomiska teorier som säger det motsatta. Eurocontrols enhet för prestationsgranskning uppskattar att den sammantagna summa som det handlar om, från direkta och indirekta kostnader för referensperioden 2015–2019, överstiger 70 miljarder euro.

Eftersom det i prestationssystemet för det gemensamma europeiska luftrummet fastställs mål på EU-nivå för andra referensperioden till vilka de enskilda EU-medlemsstaterna måste lämna ett proportionellt bidrag i sina nationella planer, är det klart att man för att de övergripande EU-målen för kostnadseffektivitet ska kunna uppnås är helt beroende av att de länder som genererar större delen av avgifterna genomför sin andel av de nödvändiga förbättringarna. Det gjorde de inte under första referensperioden.

3.5 Det andra viktiga problem som måste tas upp är det fragmenterade systemet för flygledningstjänster. Det europeiska systemet består av 28 nationella myndigheter som övervakar mer än hundra leverantörer av flygtrafiktjänster, som alla övervakas av ett separat nationellt regleringsorgan, med de skillnader i fråga om system, regler och förfaranden som kan förväntas. En mängd extra kostnader blir följden av att Europa har ett stort antal tjänsteleverantörer som var och en beslutar om sitt kapitalinvesteringsprogram och på egen hand upphandlar och underhåller sina respektive system, som ofta inte är kompatibla med systemen hos andra leverantörer av flygtrafiktjänster (11). Problemen förvärras av att anställda utbildas separat, att olika operativa förfaranden skapas och att tillhandahållandet av tjänster begränsas till ett litet luftrum. Tillsammans har de 38 stora nationella leverantörerna av flygtrafiktjänster lagt ut ca 1 miljard euro per år på kapitalutrustning, varav inget har samordnats eller granskats med avseende på lämplighet för att medföra fördelar för nätverket som helhet.

3.6 SES 2+-initiativet syftar till att skapa bättre samordning av detta för närvarande separata beslutsfattande samt främja större nätverksfördelar och samarbete.

4. Utvecklingen av flygtrafiktjänsters prestanda

4.1 I slutet av 1990-talet drabbades Europa av allvarliga förseningar och ineffektivitet i fråga om tillhandahållandet av flygkontrolltjänster. Mer än tio år senare är det europeiska luftrummet fortfarande i hög grad fragmenterat.

4.2 Under 2011 uppgick de totala direkta och indirekta kostnaderna för flygkontrolltjänster i Europa till cirka 14 miljarder euro. Bara de direkta kostnaderna (i form av användaravgifter) står för mer än 20 % av de totala driftskostnaderna, exklusive bränsle, för de effektivaste lufttrafikföretagen. Till skillnad från inom andra transportslag tas hela denna kostnad ut från användarna, alltså konsumenterna.

4.3 Produktiviteten (mätt i antal flygkontrolltimmar) har visserligen ökat med cirka 18 % under det senaste decenniet, men de totala personalkostnaderna för flygledare har stigit snabbare (med nästan 40 %). Flygledarna utgör dock bara en tredjedel av det totala antalet anställda hos leverantörer av flygtrafiktjänster, vilket tyder på att det finns ett mycket stort antal anställda för stödtjänster (cirka 30 000 under 2011).

5. Att effektivisera det gemensamma europeiska luftrummet

5.1 Erfarenheterna visar att medlemsstater som antingen är enda ägare eller majoritetsägare av tjänsteleverantörer har en stark tendens att inrikta sig på sunda intäktsströmmar från det användarfinansierade systemet för flygkontrolltjänster. De kan därför vara ovilliga att stödja en grundläggande förändring mot ett mer integrerat operativt luftrum som skulle kunna medföra begränsningar av de nuvarande rutterna genom nationellt luftrum, som stater/leverantörer av flygtrafiktjänster föredrar, möjligen för att generera intäkter.

5.2 En mer sammanhängande nätverkssyn på ruttplanering skulle kunna minska den genomsnittliga längden på flygningar genom europeiskt luftrum med ca 10 minuter, vilket skulle minska bränsleförbrukningen och de därav följande utsläppen av koldioxid. Den rådande ineffektiviteten har inga verkliga nackdelar för leverantörerna av flygtrafiktjänster eller staterna, utan kostnaderna bärs av de lufttrafikföretag som är kunder och förs oundvikligen över till konsumenterna.

5.3 I det nuvarande systemet har medlemsstaterna i kommittén för det gemensamma luftrummet sista ordet i fråga om mål, antagande av prestationsplaner och godtagande av korrigerande åtgärder om ett mål inte har uppnåtts. Såsom EESK har framfört i ett tidigare yttrande (12) bör användare och leverantörer av flygtrafiktjänster kunna delta som observatörer i sammanträdena i kommittén för det gemensamma luftrummet. EESK medger att kommissionen har gjort vissa insatser för att förbättra samrådet med icke-statliga berörda SES-aktörer, särskilt genom att inrätta ett samrådorgan för industrin (13), men anser att ett effektivt genomförande av det gemensamma europeiska luftrummet förutsätter en meningsfull dialog mellan och fullt deltagande av alla berörda aktörer och stater.

5.4 I sitt nya lagstiftningspaket föreslår kommissionen att kontroll- och sanktionsmekanismerna förstärks. Eftersom kommissionen är väktaren av och har det slutliga ansvaret för prestationssystemet, stöder EESK fullt ut kommissionens förslag att medlemmarna i prestationsgranskningsorganet ska utnämnas direkt av kommissionen för att trygga oberoendet.

6. Särskilda kommentarer

6.1 Den bästa regleringsfaktorn är konkurrens, men detta saknas helt i tillhandahållandet av centrala flygledningstjänster. Realistiskt sett skulle det inte vara möjligt att överväga att införa konkurrens inom alla flygledningstjänster på kort till medellång sikt. Kommissionens analys visar att de centrala flygkontrolltjänsterna är naturliga monopol, åtminstone med dagens teknik. I och med avsaknaden av konkurrens är det än viktigare med stark och effektiv ekonomisk reglering av sådana leverantörer med monopol, som ett substitut för konkurrens. EESK stöder därför det implicita förslaget i SES II+ att kommissionen ska vara det faktiska europeiska ekonomiska tillsynsorganet för flygledningstjänster.

6.2 Det första SES-paketet från 2004 syftade till att införa marknadsmekanismer för tillhandahållande av stödtjänster för att göra dem effektivare. I praktiken har litet blivit uträttat även om resultaten i de två fall där sådana åtgärder har vidtagits (Sverige och Förenade kungariket) varit positiva (en av leverantörerna av flygtrafiktjänster beräknade besparingen till cirka 50 % jämfört med internaliserat tillhandahållande av stödtjänster).

6.3 Stödtjänster, t.ex. meteorologi, flyginformation, kommunikations-, navigations- eller övervakningstjänster, är förslag som är mer praktiskt genomförbara. Det finns många företag inom och utanför ATM-sfären som skulle kunna erbjuda sådana tjänster. Tillhandahållandet av dem skulle kunna delas upp mellan flera leverantörer för att maximera konkurrensen, eller – som Eurocontrol nyligen föreslog i sin analys av begreppet ”centraliserade tjänster” – tilldelas en enda leverantör eller en grupp tjänsteleverantörer som skulle kunna stödja flera leverantörer av centrala tjänster.

6.4 Kommissionen anser att marknadsmekanismer bör införas för att göra tillhandahållandet av stödtjänster effektivare. I sitt lagstiftningspaket föreslår kommissionen att man fortsätter med uppdelning och marknadsöppning i fråga om vissa av ovannämnda stödtjänster. De flesta områden som föreslås i den preliminära förteckningen över möjliga centraliserade tjänster, som föreslås av Eurocontrol och som rör datahantering, skulle kunna tillhandahållas av parter utanför ATM-sfären. Man bör därför överväga att begära in anbud från andra företag än befintliga leverantörer av flygtrafiktjänster för att skapa ett visst mått av konkurrens, särskilt mer konkurrensutsatt upphandling.

6.5 Flera svårigheter i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet kan hänföras till de svårigheter som de nationella tillsynsmyndigheterna står inför: otillräckliga resurser samt bristande sakkunskap och oberoende gentemot både regeringar och leverantörer av flygtrafiktjänster. Om man inte åtgärdar dessa brister, kommer genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet att utsättas för stora risker. De många nationella tillsynsmyndigheterna i Europa står i kontrast till USA, där det finns en enda tillsynsmyndighet. EU-reglering av flygledningstjänster – kanske med utgångspunkt i de funktionella luftrumsblocken – skulle förbättra både samstämmigheten i och säkerställandet av genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet samt bidra till att minska tillsynskostnaderna, som bärs av användarna, i slutändan konsumenterna.

7. Att få bort fragmenteringen av det europeiska systemet för flygledningstjänster

7.1 Den ändrade utformningen av de funktionella luftrumsblocken syftar till att bekämpa fragmenteringen av luftrummet genom att inrätta samarbete mellan leverantörer av flygtrafiktjänster, optimera organisationen och användningen av luftrummet och av rutter inom större områden och därmed skapa övergripande synergieffekter genom stordriftsfördelar.

7.2 Även om medlemsstaterna och deras leverantörer av flygtrafiktjänster har gjort mycket för att inrätta funktionella luftrumsblock, har det gjorts få betydande framsteg. Nio funktionella luftrumsblock har aviserats, men inget av dem är fullt driftsdugligt, och de flesta av dem verkar avsedda att uppfylla de formella kraven, snarare än att utveckla synergier eller stordriftsfördelar.

7.3 Ofta har den reala, till skillnad från den rent institutionella, utvecklingen av funktionella luftrumsblock stoppats p.g.a. oro för att intäkterna från avgifter för flygtrafiktjänster skulle minska, i vissa fall med över 30 %, om denna utveckling skulle ske och tjänster skulle rationaliseras genom exempelvis kortare rutter. Vissa medlemsstater har dessutom fått ta itu med kraftiga protester från personal som försvarar dagens personalnivåer. Denna osäkerhet är begriplig, men ogrundad. Effektivare flygledningstjänster genom att det gemensamma europeiska luftrummet inrättas till mer än namnet tillsammans med snabba tekniska framsteg kommer att i högre grad säkerställa en fortsatt tillväxt i luftfarten i Europa, trygga sysselsättningen och ge flygledarna ett större ansvar genom att de får en mer ledande, övervakande roll.

7.4 Dessutom har det förts fram problem med den nationella suveräniteten för att skydda dagens monopol, under förespegling att skydda militär infrastruktur, militära mål och militära operationer i det europeiska luftrummet. Reella militära behov skyddas visserligen med rätta inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet, men den exakta gränsen mellan sådana motiverade behov och orättfärdigt skydd av nationella intressen har ofta blivit suddig. Det finns exempel på delegerade luftrum, och de har inte gett upphov till verkliga problem med suveräniteten. På luftfartsområdet har viktiga nationella flygplatser privatiserats med framgång, med gränsöverskridande ägande. Flygledning är i grunden en infrastrukturtjänst, och det finns många exempel i Europa på genomförda eller planerade gränsöverskridande privatiseringar av viktiga infrastrukturtjänster inom energi, även inom den känsliga kärnkraftsproduktionen, telekommunikation, vatten osv. En delvis privatiserad europeisk leverantör av flygtrafiktjänster är faktiskt delägd av utländska intressen.

7.5 EESK erkänner kommissionens avsikt att fortsätta att driva överträdelseförfaranden mot medlemsstaterna när det gäller de funktionella luftrumsblocken, i synnerhet där man under de kommande månaderna inte kan visa att man gjort framsteg i fråga om reformen. Även om det utan tvekan bästa alternativet är att alla medlemsstater på ett samordnat sätt genomför det gemensamma europeiska luftrummet under ledning av kommissionen, måste överträdelseförfaranden utnyttjas kraftfullt som en sista utväg om reglerna inte följs. Kommissionen gör även rätt i att upprätthålla sitt engagemang för att funktionella luftrumsblock ska anta organisatoriska modeller som lämpar sig för ett mer integrerat europeiskt nätverk för det operativa luftrummet.

7.6 EESK stöder kommissionens förslag i detta lagstiftningspaket om att man ska vidareutveckla konceptet med funktionella luftrumsblock så att det blir ett mer prestationsbaserat och flexibelt verktyg för leverantörer av flygtrafiktjänster, på grundval av industriella partnerskap, som lämpar sig för uppnåendet av de mål som fastställts i prestationssystemet för det gemensamma luftrummet.

8. Eurocontrols roll

8.1 Eurocontrol har även fortsättningsvis en viktig roll att spela i genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet. Eurocontrol inrättades ursprungligen för att erbjuda ett gemensamt system för flygkontrolltjänster i sex europeiska länder, men har under åren åtagit sig en rad andra uppgifter. Med det gemensamma luftrummets tillkomst bör Eurocontrol återigen inrikta sig på sin kärnuppgift, att samordna tillhandahållandet av tjänster.

8.2 För att bättre samordna sin verksamhet undertecknade EU och Eurocontrol 2012 ett högnivåavtal (14) där man erkänner det bidrag som Eurocontrol kan ge till inrättandet av ett effektivt europeiskt system för flygledningstjänster genom att stödja den enda EU-utsedda europeiska tillsynsmyndigheten för flygledningstjänster, dvs. kommissionen. Eurocontrol kommer att fortsätta att stödja och bistå kommissionen och Easa vid utarbetandet av relevanta regler och förordningar.

8.3 Betydande åtgärder har redan vidtagits, och den sista delen av reformen av Eurocontrol har påbörjats under 2013. Den förblir en mellanstatlig organisation och dess författning och beslutsfattande organ (till exempel det provisoriska rådet) återspeglar ännu inte resultatet av de senaste reformförändringarna. Kommissionen stöder den pågående omstruktureringen av Eurocontrol, som kommer att inriktas på förvaltningen och driften av det europeiska nätet för flygledningstjänster. Den rollens särskilda betydelse har redan erkänts av EU genom ett mandat till Eurocontrol att leverera nätverksförvaltningsfunktioner i enlighet med lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet. Denna utveckling bör främjas i full överensstämmelse med de rättsliga ramarna för det gemensamma europeiska luftrummet och genomförandet av Sesar-programmet. Detta kommer dock inte att ske med mindre än att styrningen av denna organisation ändras i riktning mot en mer industriledd miljö.

8.4 Eftersom prestationssystemet är avgörande för fullbordandet av det gemensamma europeiska luftrummet bör ansvaret för att granska EU-medlemsstaternas trafik- och enhetsavgiftsprognoser överföras från Eurocontrols utökade kommitté till prestationsgranskningsorganet, som bör granska dessa på kommissionens vägnar. Eftersom den utökade kommittén rapporterar till Eurocontrols provisoriska råd, och således EU-medlemsstaterna, skulle den föreslagna överföringen av granskningen av EU-medlemsstaternas trafik- och enhetsavgiftsprognoser till prestationsgranskningsorganet vara mer logisk inom ramen för prestationssystemet och förenlig med kommissionens föreslagna roll som europeiskt ekonomiskt tillsynsorgan för flygledningstjänster. Granskningen av trafik- och enhetsavgiftsprognoserna från de Eurocontrol-medlemmar som inte är EU-medlemsstater, som också görs med prestationssystemet för det gemensamma europeiska luftrummet, bör även fortsättningsvis skötas av Eurocontrols utökade kommitté.

8.5 Kommissionen har utsett Eurocontrol till att utöva uppgiften som nätverksförvaltare, under ledning av nätverksstyrelsen. Nätverksförvaltarfunktionen visar redan nu sitt värde.

8.6 Konceptet industriellt partnerskap för förbättrat tillhandahållande av tjänster bör ses som ett mål som också överensstämmer med den ytterligare reformen av Eurocontrol. I detta syfte skulle leverantörer av flygtrafiktjänster och luftrummets användare delta i nätverksförvaltaren som ett slags samriskföretag. Den modellen säkerställer separering från reglerande organ eftersom nätverksförvaltaren övergår från rollen som en mellanstatlig organisation som övervakar ett lapptäcke av nationella luftrumsblock till en mer rationell samordning av lufttrafiktjänster som inriktas på att skapa ett effektivare och kostnadseffektivare europeiskt luftrumsnätverk som förtjänar namnet gemensamt europeiskt luftrum.

8.7 EESK välkomnar kommissionens förslag i detta lagstiftningspaket att man ska stärka nätverksförvaltarens roll på grundval av förenklade styrformer som ger industrin (leverantörer av flygtrafiktjänster, luftrummets användare och flygplatser) en mer framträdande roll.

9. Rollen för Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) i fråga om flygledningstjänster

9.1 Easa har varit avgörande för EU:s politik för luftfartssäkerhet sedan 2002, med sitt mål att både uppnå en hög och enhetlig säkerhetsnivå och gynna EU:s traditionella mål om rättvisa villkor, fri rörlighet, miljöskydd, undvikande av överlappningar i regelverket, främjande av Icaos (15) bestämmelser, etc.

9.2 I lagstiftningen uppmanas kommissionen att föreslå ändringar för att undanröja överlappningen när motsvarande Easa-genomförandebestämmelser har fastställts.

9.3 Flygledningstjänster var annorlunda eftersom det gjordes skillnad mellan säkerhetsregler och regler som inte rör säkerhet, med tanke på den starka roll som Eurocontrol spelar i frågor som inte rör säkerhet.

9.4 I takt med att Sesar-projektet snart är klart att sjösättas riskerar problemet med att anpassa olika tekniska regler att förvärras, eftersom all teknik och alla koncept som berörs måste underlättas eller godkännas av regleringssystemet. Vi måste övergå till en enda lagstiftningsstrategi, regelstruktur och samrådsprocess inom ramen för Easa.

9.5 Kommissionen föreslår i detta lagstiftningspaket att man ska undanröja överlappningen mellan SES- och Easa-förordningarna och fördela arbetet mellan de olika institutionerna i enlighet med detta. Kommissionen bör därför inrikta sig på de viktigaste frågorna om ekonomisk reglering, medan Easa säkerställer samordnat utarbetande av och tillsyn över alla tekniska bestämmelser med hjälp av expertis från Eurocontrol.

10. Social dialog

10.1 Det brådskar att ta itu med den sociala dialogen, och alla berörda aktörer i luftfartsvärdekedjan måste involveras, såsom framhålls i det förberedande yttrande (16) om SES II+ som EESK nyligen lade fram. Detta är avgörande för genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet.

10.2 I det sammanhanget borde EU-omfattande standarder utarbetas för att säkra sysselsättningen och kvaliteten i luftfartssektorn. Den femte pelaren i det gemensamma europeiska luftrummet är avgörande för möjligheterna att på ett adekvat sätt beakta utmaningarna i fråga om sysselsättning, arbetstagarnas rörlighet, ändringar i förvaltningen av mänskliga resurser och fortbildning. Den sociala dialogen bör därför stärkas och omfatta inte bara flygledningssektorn, utan också vara öppen för arbetsmarknadsparter från andra områden än flygtrafiktjänsten, och även handla om de sociala konsekvenserna för arbetstagarna inom flygtrafiktjänster, lufttrafikföretag och flygplatser och om hur arbetstillfällena kan säkerställas inom hela luftfartssektorn.

Bryssel den 11 december 2013 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Henri MALOSSE

(1) EUT C 182, 4.8.2009, s. 50–55, EUT C 376, 22.12.2011, s. 38–43 och EUT C 198, 10.7.2013, s. 9–13.

(2) Se EUT C 198, 10.7.2013, s. 9–13 (punkt 4.7).

(3) EUT C 198, 10.7.2013, s. 51–55.

(4) Se föregående fotnot.

(5) COM(2013) 410 final.

(6) COM(2013) 409 final.

(7) COM(2013) 408 final.

(8) SWD(2013) 206 final.

(9) COM(2013) 409 och 410 final.

(10) Se översiktstabellen ”Calculation of 2014 Unit Rates – Adjustments and revenues” i informationsdokumentet ”Initial Estimates of the Route Charges Cost-Bases and Unit Rates”, utfärdat den 16 juli 2013 av Eurocontrols utökade kommitté för undervägsavgifter (s. 6), http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/operation-reports/cer-99-2013-3452-fin_item_2-en.pdf.

(11) Se Eurocontrols rapport ”U.S./Europe Comparison of ATM-Related Operational Performance”, 2010.

(12) EUT C 198, 10.7.2013, s. 9.

(13) Samrådorganet för industrin sammanträdde för första gången 2004. Enligt kommissionens webbplats ger samrådsorganet alla delar av industrin möjlighet att tala om för kommissionen vad de förväntar sig av det gemensamma europeiska luftrummet och att framföra sina synpunkter på alternativ och tidsplaner. Kommissionen har för avsikt att utnyttja samrådsorganets råd för att styra inte bara lagstiftningsinitiativ utan också kommissionens standardiserings-, forsknings- och infrastrukturinvesteringar. (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/consultation_body_en.htm)

(14) http://register.consilium.europa.eu/pdf/sv/12/st13/st13792.sv12.pdf.

(15) Internationella civila luftfartsorganisationen.

(16) EUT C 198, 10.7.2013, s. 9.