EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 31.03.1998 
KOM(1998) 204 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTI T, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
OM KOLDIOXIDUTSLÄPP INOM 
TRANSPORTSEKTORN 
- Utveckling av en gemenskapsstrategi -

INNEHÅLL 
1. INLEDNING 6 
1.1 Dagens situation: tendenser och analys 7 
2. GEMENSKAPENS POLITIK: FRÄMJANDE AV HÅLLBAR 
TRANSPORT 10 
2.1 Godstransport på väg 10 
2.2 Personbilar 10 
2.3 Järnvägstransporter 12 
2.4 Kollektivtrallk 12 
2.5 Sjöfart 13 
2.6 Lufttransport 14 
2.7 Intermodalitet, kombitransport och logistik 15 
2.8 Bränslebeskattning 16 
2.9 Rättvis och effektiv prissättning 17 
2.10 Effektiv infrastruktur 18 
3. STÖDÅTGÄRDER FÖR AIT MINSKA 
TRANSPORTSEKTORNS KOLDIOXIDUTSLÄPP 19 
3.1 Åtgärder som kan vidtas av nationella, regionala och lokala 
myndigheter 19 
3.2 Regional ulvecklingsplanering och transport 20 
4. EFFEKTER OCH KOSTNADER: EN UTVÄRDERING 21 
5. LÖSNINGAR PÅ LÅNG SIKT 22 
5.1 Ytterligare möjligheter att minska transportsektorns 
koldioxidutsläpp 22 
5.2 Hybridfordon 22 
5.3 Bränsleceller 22 
5.4 Nya bränslen 22 
5.5 Forskning och utveckling inom transportsektorn 23 
6. ÅTGÄRDSPLANER OCH ÖVERVAKNING 23 
7. SLUTSATSER 24 
SAMMANFATTNING 
De mål för minskningen av utsläppen av växthusgaser som Kyotokonferensen kom fram 
till utgör ett viktigt steg mot en begränsning av de klimatförändringar som orsakas av 
människan. Men de kan bara ses som en början, med tanke på den kraftiga minskning av 
utsläppen som behövs på lång sikt för att stabilisera jordens klimat. Europeiska unionen 
har lämnat ett betydande bidrag till Kyotoavtalet, och kommissionen anser att man därför 
bör försöka bibehålla sin ledande position i denna fråga. Gemenskapens första 
prioritering bör därför vara att utveckla en sund, trovärdig och kostnadseffektiv strategi 
för genomförande av de planerade åtgärder som krävs för att uppfylla de åtaganden som 
Europeiska unionen gjort vid Kyotokonferensen. 
Detta kommer att kräva insatser från alla sektorer i näringslivet, över hela unionen. 
Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt transportsektorns koldioxidutsläpp, som, om 
dagens tendens inte bryts, kommer att öka ytterligare med bortåt 40 % fram till år 2010 
(jämfört med 1990 års värden). 
Detta meddelande omfattar strategier för att hejda ökningen av koldioxidutsläppen inom 
transportsektorn. Dessa strategier grundar sig i synnerhet pä den gemensamma 
transportpolitiken, genom att utvärdera befintlig gemenskapsstrategier som förväntas 
bidra till att minska tillväxten av transportsektorns koldioxidutsläpp, och som enligt 
kommissionens åsikt bör ligga till grunden för gemenskapens ansträngningar att se till att 
denna sektor lämnar ett adekvat och kostnadseffektivt bidrag till uppnåendet av de mål 
som EU satt sig i samband med Kyotokonferensen. Dessutom undersöks potentialen för 
utsläppsminskningar hos en rad andra lovande initiativ på gemenskapsnivå, i 
medlemsstaterna eller lokalt. Meddelandet utgör ett första steg på vägen för att lösa 
transportsektorns problem i samband med de överenskomna klimatförändringsmålen, och 
kommer att behöva utvecklas till en omfattande strategi i samband med att gemenskapen 
utvecklar riktlinjerna för sin verksamhet för att uppfylla åtagandena vid 
Kyotokonferensen. Kommissionen har för avsikt att lägga fram ett meddelande om detta 
före sommaren. Strategin bör också ta upp fråga om hur Kyotomålen skall delas upp 
mellan de olika sektorerna, men denna fråga behandlas inte i meddelandet. 
På kort och medellång sikt bör i första hand sådana åtgärder som garanterar säker 
framgång utan risker tillämpas, främst inom ramen för befintliga metoder. Dessa åtgärder 
förväntas ge stora ekonomiska och transportpolitiska fördelar, men kommer dessutom 
även att ge andra miljövinster (bland annat minskningar av "konventionella" utsläpp av 
exempelvis kväveoxider och kolmonoxid). 
I detta meddelande företräds tesen att koldioxidutsläppen skulle kunna halveras fram till 
år 2010 om en rad kostnadseffektiva strategier tillämpas. Vissa av dessa har redan 
presenterats av kommissionen, medan andra fortfarande utvecklas. Det bör dock betonas 
att det kommer att krävas betydande politiska insatser för att uppnå de mål för 
koldioxidminskningen som satts till år 2010. Kommissionen anser att det krävs snabba 
framsteg i detta hänseende om man inte skall behöva ta till betydligt kostsammare 
åtgärder, med tanke pä vilken stor roll transportsektorn kommer att behöva spela om 
Kyoto-mälen skall kunna uppnäs. Bland de mer lovande åtgärderna märks följande: 
- Förbättrad logistik 
- Strategier lor minskning av koldioxidutsläppen frän personbilar 
- Vitalisering av järnvägarna 
- Främjande av kollektivtrafik 
- Främjande av närsjöfart 
- Främjande av intermodala transporter 
- Åtgärder för att optimcra ATM (Air Traffic Management) inom lufttrafiken 
- Skatteåtgärder inom luftfarten (skatt på flygbränsle, moms) 
- Stegvist införande av rättvis och effektiv prissättning för alla transportsätt 
- Strategisk miljöanalys av investeringar i transportinfrastrukturen inom ramen för de 
transeuropeiska transportnäten 
- Främjande av en rad kompletterande åtgärder som kan vidtas av nationella, regionala 
och lokala myndigheter, t.ex. regional utvecklingsplanering 
På lång sikt (efter 2010) kan de nuvarande utsläppen från transportsektorn minskas med 
mer än 50 % om man i stor skala inför ny teknik i form av bränsleceller och alternativa 
bränslen. Några av dessa alternativ skulle kunna komma ut på marknaden i relativt stor 
omfattning inom de närmaste tio åren, men det är osannolikt att alternativa bränslen och 
driftsystem kommer att kunna bidra till koldioxidminskningen i någon större utsträckning 
före år 2010, eftersom de inte är tillräckligt kostnadseffektiva. Förberedelsearbetet måste 
dock inledas redan nu. Med tanke på den betydande potential som finns för att på lång 
sikt uppnå fördelar genom alternativa driftsystem har kommissionen tor avsikt att främja 
intensiv investering i forskning, utveckling och demonstration. Kommissionen anser att 
dess förslag till Gemenskapens Femte ramprogram för forskning och teknisk utveckling 
erbjuder en viktig möjlighet att tillgodogöra sig denna tekniska potential, genom att det 
bidrar till att göra alternativ teknik ekonomiskt lönsam. 
Naturligtvis kommer de flesta åtgärderna att behöva vidtas på medlemsstatsnivå och av 
lokala myndigheter, och kommer därför att kräva insatser på alla politiska nivåer. I syfte 
att öka öppenheten och förbättra samordningen skall objektiva övervakningsmekanismer 
inrättas med stöd från Europeiska miljöbyrån. Detta innebär att ätgärdsplaner kan 
utarbetas, och att de strategiska åtgärdernas verkan lättare kan utvärderas. 
I många fall innebär de föreslagna åtgärderna att man måste se över traditionella metoder 
och transportmönster. Allmänt sett kommer det att leda till betydande fördelar, men 
naturligtvis kommer etablerade intressen och invanda beteendemönster först att behöva 
övervinnas innan denna potential kan utnyttjas. Kommissionen uppmanar därför rådet 
och Europaparlamentet, men även transportföretag, användare och arbetstagare att ta sitt 
ansvar och bidra till att dessa förslag omsätts på olika nivåer. Det kommer inte bli lätt att 
uppnå dessa förändringar. Men alternativen till de åtgärder som behandlas i detta 
meddelande skulle medföra betydligt större kostnader utan att leda till de ekonomiska 
och transportpolitiska fördelar som det föreslagna tillvägagångssättet kan ge. 
1. INLEDNING 
År 1995 stod transportsektorn för 26 % av Europeiska unionens 
sammanlagda koldioxidutsläpp. Om den nuvarande tendensen håller i sig 
kommer denna andel att ha ökat med ytterligare 40% år 2010, vilket 
överskrider ökningen inom alla andra sektorer. Det är uppenbart att en sådan 
ökning av transportsektorns koldioxidutsläpp skulle göra det mycket svårt att 
uppnå den minskning av koldioxidutsläppen som beslutades i Kyoto (en 
minskning inom hela näringslivet på 8 % fram till 2008-2012). Därför måste 
adekvata åtgärder för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp ingå i 
gemenskapens strategi efter Kyotokonferensen. 
Detta meddelande omfattar en första bedömning av hur effektiva en rad 
åtgärder på gemenskapsnivå, i medlemsstaterna och på lokal nivå är för att 
begränsa transportsektorns koldioxidutsläpp. Det rör sig om åtgärder som 
kommissionen redan föreslagit eller som redan håller pä att genomföras, men 
också om åtgärder som i undersökningar eller individuella projekt har visat 
sig ha betydande inverkan pä koldioxidutsläppen. Detaljerna kommer att 
behöva utvecklas i samband med att kommissionen utarbetar sin allmänna 
strategi inför 1998 års konferens i Buenos-Aires. För närvarande förbereder 
kommissionen en gemensam, samordnad strategi tor detta, som skall vara 
klar till sommaren. Detta meddelande skall därför bara presentera ett antal 
åtgärder som skall bidra till minskningen av transportsektorns 
koldioxidutsläpp, samt behandla ett förfarande för utveckling av åtgärder på 
olika nivåer. Kommissionen betonar att ytterligare initiativ för att följa upp 
de åtaganden som gemenskapen gjort i Kyoto kan komma att behövas i 
samband med utvecklingen av den allmänna strategin. 
Naturligtvis måste alla tänkbara riskfria åtgärder som även kan medföra 
andra fördelar än minskade koldioxidutsläpp vidtas inom alla sektorer. Vad 
gäller dyrare åtgärder bör man tillämpa ett effektivt ekonomisk 
tillvägagångssätt som går ut på att genomfora de kraftigaste 
utsläppsminskningarna inom områden där det kostar minst. Detta innebär att 
man för att utsätta näringslivet som helhet för en så liten belastning som 
möjligt måste genomföra utsläppsminskningarna sä att de marginalkostnader 
som uppstår fördelas lika på olika sektorer och typer av tororenande gaser. 
Kommissionen anser att det finns en stor potential för minskning av 
transportsektorns koldioxidutsläpp. 
Den nya strategin skall omfatta alla sex gaser som berörs av 
Kyoloprotokollet. Koldioxid är naturligtvis den viktigaste gasen, eftersom 
den står för cirka 80 % av de sex gasernas sammanlagda växthuseffekt. Men 
om man enbart behandlar koldioxiden överskattar man transportsektorns 
andel i det totala utsläppet av växthusgaser. Även inom transportsektorn 
uppstår naturligtvis utsläpp av andra växthusgaser än koldioxid (exempelvis 
från luftkonditioneringssystem i bilar), men i jämförelse med 
koldioxidutsläppen är de dock inte särskilt betydelsefulla. 
De kraftigt ökade utsläppen frän transportsektorn har tre huvudsakliga 
orsaker. I or det lorsta är efterfrågan på transport beroende av en mängd 
andra faktorer. Produktions- och konsumtionsökningar, liksom strukturella 
förändringar (inom regional utvecklingsplanering, levnadsmönster osv.) har 
medfört att efterfrågan på transporttjänster ökat på ett oproportionerligt sätt. 
För det andra har efterfrågan på energi ökat ännu mer genom den stegvisa 
övergången till vägtrafik. Och för det tredje tillfredsställs transportsektorns 
energibehov för närvarande så gott som uteslutande med fossila bränslen, i 
första hand olja. 
På lång sikt förväntas den tekniska utvecklingen av alternativa driftsystem 
och bränslen kunna möjliggöra stora utsläppsminskningar till lågt pris för 
samhället som helhet. Under mellantiden bör sådana åtgärder som föreslagits 
eller redan antagits inom ramen för den gemensamma transportpolitiken 
genomföras snabbt och kompletteras med stödåtgärder på olika politiska 
nivåer. Det mest effektiva sättet att minska koldioxidutsläppen är att 
genomföra åtgärdspaket på olika politiska nivåer. 
De viktigaste åtgärderna behandlas nedan. Där det varit möjligt har man i 
meddelandet försökt beskriva eller kvantifiera den potentiella 
tillväxtminskningen i en ruta i slutet av varje avsnitt. För mänga åtgärder 
kunde inga prognoser göras, antingen lor att uppgifterna saknades, eller for 
att åtgärderna endast kommer att ha marginell inverkan pä begränsningen av 
koldioxidustläppcns tillväxt. Om inte annat anges visar de procentsatser som 
nämns för minskningen av koldioxidutsläppen med hur mänga procent 
utsläppen kan minskas fram till år 2010 i jämförelse med basprognosen (dvs. 
om inga åtgärder vidtas) för samma år. 
Många av de åtgärder som föresläs på medellång sikt kan också bidra till att 
begränsa andra problem inom transportsektorn, som trafikstockningar, sämre 
luftkvalitet och hälsorisker, vilket innebär ytterligare fördelar. Dessa 
tillkommande fördelar är dessutom förmodligen mer uppenbara och synliga, 
vilket skulle kunna skynda på den föreslagna strategins antagande och 
genomförande. 
1.1 Dagens situation: tendenser och analys 
Mellan 1985 och 1995 ökade koldioxidutsläppen från Europeiska 
unionens transportsektor sammanlagt från 19 % till 26 %. För närvarande 
utgör de cirka 3,5 % av de totala koldioxidutsläppen i världen. 
Mellan 1985 och 1995 medförde den ekonomiska tillväxten i de femton 
EU-länderna att bruttonationalprodukten ökade med 26 %. De 
transportrelaterade koldioxidutsläppen ökade samtidigt med 37 %. En 
femtedel (cirka 7 %) av transportsektorns ökade koldioxidutsläpp berodde 
pä en övergäng till mindre energieffektiva transportsätt, och fyra 
femtedelar (ungelär 30 %) pä den allmänna ökningen av 
transport verksamheten. De sammanlagda utsläppen från alla andra källor 
minskade däremot med 5% (se bilaga 1). Koldioxidutsläpp från andra 
sektorer än transporter verkar alltså ha frikopplats från den ekonomiska 
tillväxten, bland annat genom att man övergått till andra bränslen (för 
elproduktion), företagit omstruktureringar (industri) och ökat 
energieffektiviteten (i hushällen). 
Inom transportsektorn har utsläppsökningen överträffat den ekonomiska 
tillväxten. För alt bättre förstå denna utveckling måste man dela upp 
transportsektorns koldioxidutsläpp i olika kategorier. Schematiskt sett kan 
ökningen sägas bero på följande olika faktorer: 
• Ekonomisk tillväxt 
• De faktiska transportkostnaderna, näringslivets och samhällets fysiska 
planering och logistikens roll i produktionsprocessen 
• Fördelningen av efterfrågan över de olika transportsätten (påverkad av 
prisnivå, kvalitet osv.) 
• Förhållandet mellan avstånd och transporttjänst (påverkat av 
utnyttjandegrad, tomkörning, fordonsstorlek osv.) för de olika 
transportsätten 
• Bränsleekonomi (bränsleförbrukningsenheter per transportenhet) 
• Olika bränslens kolhalt 
Den starka ökningen av transportsektorns koldioxidutsläpp har att göra 
med följande faktorer: för det första har efterfrågan pä transporttjänster 
vuxit snabbare än ekonomin i stort, i synnerhet pä fraktomrädet. 
Orsakerna till denna snabba tillväxt omfattar förändringar i näringslivets 
geografiska strukturer (t.ex. fullbordandet av den inre marknaden), 
minskningen av de faktiska transportpriserna och torändringar i logistiska 
system som bland annat har lett till att lager ersatts med just-in-time-
transporter. För det andra har vägtransporten erövrat stora andelar av 
transportmarknaden, på bekostnad av mer energieffektiva transportsätt. Ett 
viktigt skäl till denna torändring av transportmarknaden är kundernas 
missnöje med de mer energieffektiva transportsättens höga priser, dåliga 
kvalitet och brist på flexibilitet. Eftersom vägtransporter är relativt 
energi intensiva har övergången till detta transportsätt med tort en ökad 
energiförbrukning per ton transporterat gods och per passagerarkilometer. 
För det tredje verkar det som om vägtransportens genomsnittliga 
bränsleeffektivitet minskade under denna period, på grund av övergången 
till tyngre fordon, som delvis är ett resultat av strängare 
säkerhetsbestämmelser. Förhål landet mellan tonkilometer och avstånd 
verkar inte ha ändrats mycket när det gäller godstrafik pä väg (ungefar 
30 % av lastbilarna kör tomma, och utnyttjandegraden ligger runt 50 %). 
Efterfrågan pä transport beror pä en mängd yttre faktorer. Utöver åtgärder 
som direkt berör transportsektorn krävs därför också insatser inom andra 
områden om man vill minska transportsektorns koldioxidutsläpp (t.ex. 
inom regional utvecklingsplanering). 
Okänsligt genomdrivna transportbegränsningar skulle leda till betydande 
ekonomiska kostnader med tanke pä de olika faktorer som hänger samman 
med transporten. Pä läng sikt bör man därför sikta pä att välja mindre 
transportinlensiva metoder lor utvecklingen av näringslivet, vilket skulle 
kunna uppnås genom att de externa transportkostnaderna till fullo togs 
med i prissättningen. Detta skulle förmodligen öka 
transportverksamhetens effektivitet betydligt. Dessutom vore det lämpligt 
8 
att i större utsträckning beakta de effekter som regional 
utvecklingsplanering har på trafiken samt utvärderingen av andra sektorers 
och sektorsstrategiers inverkan på transporten. Dessutom bör man främst 
inrikta sig på områden där den ökande trafiken redan lett till en ohållbar 
situation i form av exempelvis ständiga trafikstockningar, luftförorening 
eller buller (tätorter, viktiga trafikkorridorer eller knutpunkter). Dessa 
externa kostnader utgör en ytterligare motivering för att vidta åtgärder, 
och bidrar till att åtgärderna accepteras på politisk nivå. 
Meddelandet är främst inriktat på möjligheterna att minska 
koldioxidutsläppen, medan de transportpolitiska åtgärder som diskuterats 
snarare syftar till att öka transportsektorns effektivitet, vilket i sin tur 
skulle kunna öka näringslivets allmänna konkurrenskraft. För att göra 
strategin så kostnadseffektiv som möjligt är det viktigt att främst inrikta 
sig på sådana åtgärder. 
Ett bra exempel pä åtgärder med sädana synergieffekter är strategier lör att 
lösa trallkstockningsproblem. Trafikstockningar gör transportsystemet 
ineffektivt och minskar bränslecffektiviteten. Genom att påverka 
trafikti 11 växten i sådana situationer (t.ex. i trafikstockningsplågade 
innerstadsomräden) kan man uppnå kortare restider, undvika föroreningar 
och åstadkomma betydande minskningar av koldioxidutsläppen, förutsatt 
att man samtidigt ser till att den frigjorda kapaciteten inte drar till sig 
ytterligare, ny trafik. 
Det kan vara till hjälp att skilja mellan olika trafikmedel, både vad gäller 
deras betydelse för koldioxidutsläppen och deras tillväxttendenser, tor att 
rikta de strategiska insatserna på rätt sätt. 
Vägtrafiken är den viktigaste koldioxidkällan, som dessutom påverkar 
transportsektorns utvecklingstendenser på ett avgörande sätt. Personbilar 
står för cirka 50 % av transportsektorns koldioxidutsläpp, och godstrafik 
på väg för cirka 35 %. Vägtransporternas koldioxidutsläpp har ökat med 
nästan 36% mellan 1985 och 1995. Hälften av vägtrafikens 
koldioxidutsläpp uppkommer i stadstrafik. Lufttrafiken står endast för 
12% av transportsektorns koldioxidutsläpp, men har upplevt en 
rekordartad tillväxt (57 %) mellan 1985 och 1995, och väntas fortsätta att 
växa med 6 % per år. Sedan tillkommer järnvägssektorn, de inre 
vattenvägarna och sjötransportsektorn. Dessa transportmedel är i 
allmänhet mindre energiinlensiva (se bilaga 2). 
Detta innebär att väg- och lufttrafiken på grund av sina utsläppsandelar 
och tillväxttendenser är de tvä områden där koldioxidutsläppen i första 
hand bör begränsas. Särskilt för inlandstransporter kan strategierna för att 
minska koldioxidutsläppen utgå från befintlig och föreslagen 
gemenskapspolitik för att öka de olika transportsättens energieffektivitet 
och främja övergången till mer energieffektiva transportsätt (som i sin tur 
också bidrar till andra miljömål). 
En kostnadseffektiv strategi kan dock även kräva utsläppsminskningar hos 
de övriga transportsätten, i synnerhet om sådana åtgärder kan vidtas utan 
risker. 
2. GEMENSKAPENS POLITIK: FRÄMJANDE AV HÅLLBAR TRANSPORT 
Ökad effektivitet inom alla transportsätt 
2.1 Godstransport på väg 
Det finns stora möjligheter att förbättra och effektivisera logistiken, både vad 
gäller produktionsort och utveckling av logistiska anläggningar. Sådana 
förbättringar skulle kunna leda till effektivare drift inom transportsektorn. 
Vägtransportörerna skulle kunna öka användningen av fordonen och minska 
tomkörningen1. För att förebygga brister i utnyttjandet skulle man kunna utgå 
från informationsprogram, främjande av frivilliga åtgärder och bättre 
förvaltningsmetoder. Transportkontroller skulle kunna införas i befintliga 
system för kvalitetscertifiering i syfte att främja genomförandet av åtgärder 
mot tomkörningar. Dessa kontroller skulle omfatta översyn och kontroll av 
förarnas beteende, val av körsträcka, schemaläggning o.dyl. kommissionen 
kommer att undersöka om transportsektorn kan integreras i EMAS i större 
omfattning, och kommer att fortsätta att främja och sprida god praktik inom 
sektorn för godstrafik på väg. 
Genom bättre logistik och effektivare frakter skulle en minskning av antalet 
körningar och fordonskilometer på uppemot 10-40% kunna uppnås, vilket 
skulle leda till en motsvarande minskning av koldioxidutsläppen. 
Det här är ett exempel på hur ökad effektivitet inom transportsektorn leder 
till trafikminskningar och därigenom mindre koldioxidutsläpp genom 
innovativa metoder för att erbjuda samma transporttjänster med förre 
fordonskilomcter. 1997 bad Neil Kinnock en liten rådgivande grupp att 
undersöka hur man bäst kan främja bästa sed i syfte att minska godstrafikens 
negativa effekter. I den rådgivande gruppens rapport-* behandlades dessa 
åtgärders potential i fråga om betydande, riskfria minskningar av transporter 
och bränsleförbrukning, med samtidiga stora besparingar lör företag och 
transportörer. Utbildning av förare kan exempelvis minska 
bränsleförbrukningen med 20 %, förbättring av lastbilarnas aeordynamiska 
egenskaper kan leda till bränslebesparingar på upp till 19 % på långa sträckor 
och tillämpning av programvara för navigering kan minska fordonens 
körsträckor med upp till 20 %. Vidareutveckling av stadslogistik kan också 
bidra avsevärt till koldioxidminskningen. Man bör därför vidareutveckla 
åtgärder för att utnyttja dessa möjligheter, och sprida informationen om dem. 
Kommissionen håller tor närvarande på att fastställa en lämplig uppföljning 
av gruppens rapport. 
2.2 Personbilar 
Personbilar slår lör ungefär hälften av de transportrelalerade 
koldioxidutsläppen i Europeiska unionen. Koldioxidutsläppen frän 
personbilar har dessutom visat en tendens till stark tillväxt i det förflutna, och 
förväntas även öka kraftigt i framliden. Fram till slutet av 1980-talet ökade 
10 
den genomsnittliga bränsleeffektiviteten hos personbilarna, beroende på 
ökande bränslckostnader efter oljekriserna. Under de senaste åren har den 
genomsnittliga bränsleförbrukningen dock ökat igen, främst på grund av att 
utvecklingen gått mot tyngre och starkare bilar, bland annat på grund av 
strängare säkerhetskrav. Bilarnas bränsleeffektivitet måste ökas om en 
hållbar utveckling skall kunna vara möjlig i framtiden. Dessa bilar måste 
dock samtidigt vara säkra, pålitliga och miljövänliga, och skall uppfylla 
konsumenternas krav i fråga om transportbehov och överkomliga priser. En 
minskning av den genomsnittliga bränsleförbrukningen hos nya bilar kan 
uppnås på två olika sätt: dels genom tekniska förbättringar i nya modeller, 
och dels genom att uppmuntra konsumenterna att välja fordon med lägre 
förbrukning (down-sizing). 
1 detta sammanhang har EU antagit en strategi som syftar till att minska 
koldioxidutsläppen från personbilar genom att öka bränsleeffektiviteten4. 
Därigenom hoppas man kunna uppnå ett genomsnittligt 
koldioxidutsläppsvärde på I20g/km for alla nya bilar fram till år 2005 (eller 
senast år 2010). 
Detta mål skall uppnås genom en rad olika stödåtgärder: 1) ett miljöavtal 
med fordonsindustrin som går ut på att industrin åtar sig att minska de 
genomsnittliga koldioxidutsläppen hos nya fordon som säljs, 2) 
skatteåtgärder inom fordonsbeskattningen och 3) en informationskampanj 
riktad till konsumenterna i syfte att påverka marknaden. Kommissionen har 
för avsikt att inom kort lägga fram förslag till rättsakter om ett 
övervakningssystem som skall kontrollera de genomsnittliga 
koldioxidutsläppen från fordon, och om en informationskampanj riktad till 
konsumenterna. 
Kommissionen diskuterar for närvarande möjligheten att låta ett miljöavtal 
med förbundet för europeiska fordonstillverkare (European Automobile 
Manufacturers Association, ACEA) ingå i strategin. ACEA lade nyligen fram 
ett förslag till ett avtal som även omfattar ett mal for minskning av 
koldioxidutsläppen. Detta mål uppgår till I40g/km lor år 2008. För 
närvarande undersöks möjligheten att tillhandahålla bränsle av tillräckligt 
hög kvalitet för den teknik som krävs om industrin skall kunna uppnå sina 
koldioxidrelaterade mål i ett eventuellt avtal. Likaså undersöks denna åtgärds 
inverkan på kväveoxid- och partikelutsläppen. 
EU:s mål för minskningen av personbilarnas koldioxidutsläpp motsvarar 
förbättring av bränsleeffektiviteten för nya bilar på marknaden med 30 %. 
Vidare undersökningar som genomfors av kommissionens avdelningar tyder 
pä att ökad bränslebeskattning tillsammans med fordonsskattrelaterade 
incitament skulle vara ett lovande ätgärdspaket för att kompletterad ett 
eventuellt miljöavtal med fordonsindustrin. 
Under perioden 2000 - 2010 kommer troligtvis en rad nya tekniska nyheter 
stegvis att inforas i nya bilmodeller med olika typer av förbränningsmotorer. 
Alternativa driftsystem och bränslen kommer troligtvis också att bli mer 
allmänt tillgängliga, men deras inträde på marknaden kommer förmodligen 
att vara begränsat om regeringarna inte vidtar omfattande åtgärder. 
11 
2.3 Järnvägstransporter 
En av de viktigaste uppgifterna for den gemensamma transportpolitiken är att 
utnyttja järnvägens möjligheter att överta en större del av godstransporterna. 
I 1996 års vitbok om en strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägars 
fastställs att järnvägarna måste anpassas bättre till kundernas behov och 
effektivisera sin verksamhet. 
Genom att förstärka denna anpassning av järnvägstrafiken skulle man kunna 
skära ned koldioxidutsläppen avsevärt. Men om järnvägarna vill ha framgång 
måste de anpassas till kundernas behov, vilket kräver införandet av 
marknadskrafter. Genom sådana förändringar skulle den befintliga 
järnvägsinfrastrukturen kunna utnyttjas effektivare och driftsförfarandena 
förenklas avsevärt. 
I 1997 års meddelande om transeuropeiska "korridorer" (freeways) för 
järnvägsfrakt^ argumenterar man for en utveckling av järnvägens 
godstransporttjänster innan ytterligare liberalisering genomförs. De första 
korridorerna är redan i drift, och en rad andra håller på att färdigställas. I 
enlighet med denna strategi skulle vissa medlemsstater och 
infrastrukturförvaltningar ge tillträde till järnvägsnäten på frivillig bas, utan 
att invänta förändringarna i gemenskapsrätten. 
Kommissionen kommer att lägga fram tre strategipaket under loppet av 1998 
för att se till att ramarna för en effektiv inre järnvägsmarknad skapas. Det 
första paketet kommer att omfatta riktlinjer för hur järnvägsinfrastrukturen 
bör användas, förvaltas och prissättas. Det andra kommer att innehålla 
bestämmelser om det finansiella förhållandet mellan stat och järnvägar, och 
det tredje skall behandla metoder för ytterligare teknisk harmonisering och 
ökad driftskompatibilitet för den konventionella järnvägen. 
Utgående från en korspriselasticitet på 0.5 mellan godstrafik på järnväg 
och på väg skulle en prisminskning på 25 % i järnvägstrafiken (med en 
motsvarande ökning i effektiviteten på grund av bättre prestanda) kunna 
leda till att koldioxidutsläppen från vägtransporter minskade med cirka 4,5 
%. De sammanlagda koldioxidutsläppen från transportsektorn som helhet 
skulle uppgå till 3 %. Detta förutsätter att all ny järnvägsverksamhet 
skulle uppkomma genom att trafiken lades om från väg till järnväg.7 
2.4 Kollektivtrafik 
Kollektivtrafikens potential for att bidra till en minskning av 
trafikstockningarna (inte minst i tätorterna) undersöktes i 1996 års grönbok 
Ett trafiknät för alla*. I grönboken identifierades befintliga innovativa och 
kreativa metoder, och stadstrafikens framtidsutsikter i olika tänkbara 
situationer undersöktes. 
I det kommande meddelandet om utvecklingen av ett trafiknät för alla är det 
meningen att man skall gå ett steg längre och visa hur en modern lagstiftning 
kan åstadkommas pä gemenskapsnivå, samt vilka åtgärder som bör vidtas på 
lokal nivå. Ett viktigt område är regionaltåg och -bussar, där det ofta finns 
både möjligheter för och behov av en bättre jämvikt mellan tillgång och 
efterfrågan. I vissa fall är exempelvis energiförbrukningen, och därigenom 
12 
koldioxidproduktionen, per passagerarkilometer mycket hög under helger 
och vid tidiga och sena körningar. 
I tabell 3 i bilaga 4 syns det att ett fordons utnyttjandegrad har mycket stort 
inflytande på persontrafikens energiintensitet. En liten bil som är fullsatt kan 
t.o.m. vara mindre energi intensiv än en stor dubbeldäckad buss som endast 
kör med en fjärdedel av sitt maximala passagerarantal. Kollektivtrafikens 
inneboende miljöfördelar beror till stor del på hur den organiseras. 
ISOTOPE-undersökningen, som finansierades av kommissionen, visade att 
ökad driftseffektivitet i kollektivtrafik i städerna kan leda till besparingar på 
uppemot 15 %9. Eftersom dessa besparingar i första hand har att göra med 
ökad effektivitet skulle de förmodligen också leda till minskade 
koldioxidutsläpp. Kommissionen tänker därför fortsätta att undersöka hur 
marknadskrafternas funktion inom kollektivtrafiken kan främjas. 
När det gäller mobilitetsförvaltning och mobilitetsbeteende i allmänhet 
uppmanar kommissionen företagen alt pä ett ansvarsfullt sätt undersöka 
möjligheterna att minska bilanvändningen och samtidigt uppmuntra 
alternativa transportsätt, t.ex. genom att ge personalen gratis månads- eller 
årskort for kollektivtrafiken. 
Tillsammans med företagsvärlden kan de nationella, regionala och lokala 
myndigheterna spela en stor roll när det gäller att se över effekterna av 
subventioner och andra finansiella och skattemässiga förmåner. Tjänstebilar, 
milersättning för resor till och ifrån arbetsplatsen och gratis parkering 
uppmuntrar snarast användningen av privatbilar. 
För att underlätta övergången frän privatbilar till andra transportmedel krävs 
det att kollektivtrafiksystemen förbättras10. En sådan förbättring kan 
uppmuntra till att överge bilen och välja kollektivtrafiken, som har en 
mycket lägre energiintensitet. Kollektivtrafik av hög kvalitet kan också bidra 
till att bevara möjligheter till ökad sysselsättning i innerstäder. Effektiva 
kollektivtrafiksystem utgör en viktig potential for minskning av 
transportsektorns koldioxidutsläpp, men om systemen skall kunna vara 
konkurrenskraftiga måste de uppfylla passagerarnas krav samtidigt som de 
skall vara lönsamma och effektiva. Beteendeförändringar kan främjas genom 
effektiva informationskampanjer som uppmuntrar bilförare att använda 
kollektivtrafiken. 
2.5 Sjöfart 
Sjötransporter är betydligt energieffektivare än andra transportsätt som flyg 
eller vägtransport. 
En annan möjlighet att fa till stånd en förändrad trafiksituation i Europeiska 
unionen, inte minst i dess randomräden är att främja sjötransporterna 
(närsjöfarten inom PAJ)". I ett meddelande om närsjöfartiz behandlades de 
möjligheter som ligger i delta miljövänliga transportsätt. Dessutom 
identifierades de problem som måste lösas för att göra sjötransporten 
attraktiv som alternativ lösning. 
I Kyotoprotokollet betonas att sjöfarten i dag är av världsomspännande 
karaktär, och att Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) därför bör lä 
13 
ansvar för begränsningen eller minskningen av utsläppen av växthusgaser^. 
Kommissionen uttalar sitt fulla stöd till alla initiativ som vidtas inom ramen 
för I MO, och anser alt de åtgärder som beslutas av I MO inte skall begränsas 
till sjöfartsindustrin i industriländerna (bilaga I, Länder, till 
Kyotoprotokollct). 
Med tanke på de tidsfrister som fastställs i Kyotoprotokollet bör lämpliga 
ramar skapas utanför den bilaga V VI till Marpol 73/7814 som nyligen 
färdigställdes. 
2.6 Lufttransport 
Luftfarten har högsl koldioxidutsläpp per passagerarkilometer och per ton 
transporterat gods. Dessutom uppvisar luftfartssektorn en tillväxt som är två 
till tre gånger större än genomsnittet inom transportsektorn. 
Trots att lufttransportens andel av transportsektorns utsläpp fortfarande är 
relativt liten (12 %) är det uppenbart att åtgärder för luftfartssektorn måste 
vidtas. Under 1998 kommer kommissionen därför att lägga fram ett 
meddelande om luftfart och miljö. 1 meddelandet skall olika strategiska 
lösningar och aktuella rekommendationer analyseras. Där så är lämpligt skall 
förslag läggas fram om hur lufttransportens miljöprestanda, inbegripet dess 
koldioxidutsläpp, kan förbättras på ett avgörande sätt. Bland de möjligheter 
som skall undersökas kan nämnas strängare internationella utsläppsnormer, 
åtgärder för att förbättra lufttransportsystemets effektivitet (bl.a. skatter och 
avgifter) samt strategier för att där så är lämpligt utveckla alternativ till 
luftfarten. 
De ansträngningar som för närvarande görs för att samordna 
flygledningssystemet på europeisk nivå kan också bidra avsevärt till 
uppnåendet av dessa mål. 
Idealt sett skall alla flygningar naturligtvis vara så korta som möjligt, både 
uttryckt i tid och i avstånd. 1 praktiken ökas flygsträckorna i genomsnitt med 
cirka 10% på grund av olika hinder som ruttens sträckning, nationella 
gränser, militär verksamhet, navigeringssystemens beskaffenhet samt 
väderlek och miljörestriktioner. En markant minskning av luftfartens 
koldioxidutsläpp skulle kunna uppnås genom förbättrad ATM. Redan de 
förbättringar av ATM-systemens prestanda som redan nämnts skulle kunna 
leda till kortsiktiga minskningar av koldioxidutsläppen. 
Enligt undersökningar som utförts på uppdrag av Eurocontrol skulle dessa 
optimeringsätgärder kunna bidra till att minska energiförbrukningen med 
cirka 7 %, vilket skulle innebära att koldioxidutsläppen minskade i 
motsvarande grad. 
Systemet for beskattning av flygbränsle och det faktum att flygavgifter inom 
EU inte är momsbelagda kan ha lett till att efterfrågan på flygtransport ökats 
på ett konstlat sätt. Kommissionen utreder för närvarande 
momsbestämmelserna lor persontransport, och kommer under 1998 att lägga 
14 
fram ett konsultationsdokument om denna fråga. Dessutom undersöker 
kommissionen för närvarande frågan om skatt på flygbränsle. 
Inrättandet av ett samordnat transportsystem i EU 
2.7 I n ter möda Ii tet, kombitransport och logistik 
Det meddelande om intermodalitet och intermodal godstransport i 
Europeiska unionen som lades fram 1997'5 utgör ett nytt systematiskt 
tillvägagångssätt som går ut på att främja intermodal itet som ett verktyg för 
att kunna erbjuda transporttjänster i form av förbindelser från dörr till dörr, 
oberoende av transportsätt, genom att tillämpa ett vitt spektrum av 
transportalternativ. Målet är att skapa ramarna for största möjliga 
samordning av alla transportait, så att hela transportsystemet kan utnyttjas 
så effektivt och kostnadseffektivt som möjligt. Detta skall uppnås genom 
heltäckande, kundinriktade dörr-till-dörrtjänster, samtidigt som konkurrensen 
mellan transportörerna uppmuntras. 
Genom att använda befintlig kapacitet i transportsystemet på ett effektivare 
sätt skulle dessa mäl kunna uppnås i stor utsträckning. Kommissionen har 
sammanställt ett åtgärdsprogram som omfattar de åtgärder som behövs för att 
skapa ett samordnat intermodalt transportsystem16. 
EU har också investerat stora resurser i forskning och utveckling beträffande 
informationssystem for vägtransport. Genom ett stegvist införande av dessa 
system under de kommande åren kan informationsflödet till 
fordonsanvändarna förbättras avsevärt. Därigenom kan de undvika 
trafikstockningar och öka sin bränsleekonomi. Det kan dock behövas andra 
stödåtgärder (som vägavgifter) for att förebygga ny uppkommen efterfrågan 
på transport. 
Åtgärder för trafikstyrning som förbättrar fordonsflödet i tätorter kan leda till 
minskningar av koldioxidutsläppen på mellan 5 och 15%, beroende på de 
lokala förhållandena. Eftersom stadstrafiken utgör cirka 30% av all 
fordonstrafik skulle det kunna innebära att de sammanlagda 
koldioxidutsläppen från transportsektorn minskades med 3 %.l? 
Kombitransporter kan bidra starkt till att minska tillväxten av transporter på 
ett kostnadseffektivt sätt. På långa sträckor har järnväg, sjötransport och de 
inre vattenvägarna genomgående bättre koldioxidprestanda än 
vägtransporterna. Man bör alltså uppmuntra en övergång från vägtransport 
till dessa transportait. Inom ramen I or gemenskapens Pact-program ges 
finansiellt stöd till innovaliva åtgärder som främjar kombitransport. Vid 
sidan av det ålgärdsprogram som ingår i meddelandet om närsjöfart skall 
utvecklingen av europeiska korridorer for godstrafik pä järnväg och 
genomförandet av ett åtgärdsprogram för att främja intermodaliteten också 
bidra till utvecklingen av kombilransporten. I detta sammanhang är det 
naturligtvis mycket viktigt att ett nät av terminaler for omlastning av gods 
från vägtrafik till järnväg och inre vattenvägar finns alt tillgå. Om alla 
planerade terminaler i EU skulle färdigställas skulle det kunna leda till en 
avsevärd tillväxt lör kombilransporterna, och därigenom till en minskning av 
koldioxidutsläppen med cirka 2-3 %i« 
15 
De effektivitetsvinster som ett intermodalt transportsystem skulle kunna leda 
till skulle också innebära minskade koldioxidutsläpp, Exempelvis skulle ett 
samordnat logistiskt förvaltningssystem som till fullo utnyttjar telematiken 
möjliggöra en minskning av koldioxidutsläppen på cirka 4 %.19 
2.8 Bränslebeskattning 
I kommissionens direktiv om accisavgifter på mineralolja fastställs de 
minimigränser i fråga om skattesatserna som medlemsstaterna måste 
respektera. Kommissionen har lagt fram ett förslag till ett rådsdirektiv om 
omstrukturering av gemenskapens ramar för beskattning av 
energiproduktcr2<>. Om förslaget antas skulle minimigränsen för beskattning 
av bensin höjas med 45 % och med 27% för diesel under 1998, och med 
74% respektive 62% till år 2002. Siffrorna för år 2002 är endast 
preliminära, och kräver ett framtida godkännande från rådet. Men eftersom 
de flesta medlemsstaterna tillämpar skattesatser som ligger högre än EU:s 
minimigräns, skulle dircktivlorslagcts direkta inverkan på de nationella 
skattesatserna vara begränsad. Även om bränsleskatten ökat under de sista tio 
åren har de sammanlagda priserna som konsumenterna tär betala minskat i 
förhållande till inkomsterna per capita. Det vore också möjligt att införa ett 
differentierat tillvägagångssätt som främjar offentliga transportmedel framför 
privata motorfordon genom att återbetala delar av den bränsleskatt som 
offentliga transportföretagare betalar. Dessutom skulle man kunna främja 
användningen av alternativa bränslen som inte bidrar lika mycket till den 
globala uppvärmningen genom att minska bränsleskatten tor dessa.-' 
I de gällande direktiven om accisavgifter på mineralolja fastställs 
minimisatscr för accisavgifter. Dessa minima måste medlemsstaterna 
respektera, men de får tillämpa högre avgiftssatser. I artikel 8.4 i direktiv 
92/81 /EEG fastställs dock att medlemsstaterna kan ansöka om 
kommissionens och rådets tillstånd att avvika från dessa allmänna 
bestämmelser i vissa situationer. De flesta medlemsstaterna har i enlighet 
med denna artikel fått tillstånd att tillämpa lägre avgiftssatser än de 
föreskrivna minimiavgifterna för motorbränsle inom offentlig trafik. 
Det nya förslaget omfattar även denna bestämmelse och ger 
medlemsstaterna en rad möjligheter att driva strängare miljöpolitik utan 
att först konsultera rådet. Persontransport eller offentliga bundna 
transportmedel som använder naturgas och gasol, samt järnvägstrafik och 
trafik på inre vattenvägar skulle kunna komma i åtnjutande av lägre 
bränsleaccisavgifter, vilket skulle främja deras utveckling. Liknande 
skattelättnader kan ges för lörnybara energikällor som medför mindre 
klimatpåverkan (t.ex. bränngas och biobränslen). Förslaget skulle slutligen 
även göra det möjligt lör medlemsstaterna att minska skattenivåerna för 
bränsle under minimigränsen lör att främja införandet av prisstyrmedel 
inom transportsektorn, exempelvis vägavgifter, som gör det möjligt att 
behandla specifika transportproblem på ett mer målinriktat sätt. 
Koldioxidutsläpp frän luftfarten måste också minskas. Kommissionen har 
föreslagit att införandet av beskattning på flygbränsle tas upp i berörda 
internationella fora. Följderna av en sådan beskattning på internationell 
och nationell nivå samt på EU-nivå undersöks för närvarande av 
16 
oberoende experter. Kommissionen har föreslagit att gemenskapen skulle 
införa sådana skatter inom ramen för ett initiativ från Internationella civila 
luftfartsorganisationen (ICAO) 
Kommissionen anser att en höjning av minimigränsen för gemenskapens 
bränslebeskattning skulle utgöra ett viktigt steg mot en minskning av 
koldioxidustläppen från transportsektorn. I de fall där det finns andra, mer 
kostnadseffektiva ekonomiska eller skattemässiga styrmedel att ta till skall 
dessa naturligtvis utnyttjas i lämplig utsträckning. I sådana fall har 
kommissionen redan föreslagit att medlemsstaterna skall ha möjlighet att 
minska skattesatsen för bränsle under den fastställda minimigränsen. 
2.9 Rättvis och effektiv prissättning 
Om unionens strävan efter hållbar transport skall kunna ge resultat måste 
priserna spegla de faktiska samhällskostnader som annars inte skulle beaktas 
av transportanvändarna. Till sädana kostnader hör slitage pä 
transportinfrastruktur, luft- och vattenförorening från transporter, 
koldioxidutsläpp, kostnaderna lör förseningar genom trallkstockningar, 
transportrelaterade olyckor (utöver försäkringspremierna) samt 
bullerbelastningar frän trafiken. I 1995 års grönbok för en rättvis och effektiv 
prissättning inom transportsektorn2^ visades inte bara att skatter och avgifter i 
dag skiftar starkt mellan olika transportsätt, utan också att de i allmänhet inte 
speglar de faktiska externa kostnaderna. 
Eftersom det finns så stora skillnader mellan hur samhällskostnaderna tas 
med i prissättningen för olika transportsätt minskar naturligtvis effektiviteten 
både i fråga om hur transportinfrastruktur och -tjänster utnyttjas och hur de 
tillhandahålls. 1 de fall där priserna inte speglar de faktiska 
samhällskostnaderna är transporte ftcrfrågan ofta tor hög tor vissa 
transportsätt under vissa tider på dygnet. Samtidigt kan offentliga 
transportmedel och andra former av kollektivtrafik vara otillräckligt 
utnyttjade. Konkurrensen mellan transportsätten snedvrids, och det uppstår 
konstgjorda hinder för utvecklingen av intermodal transport. Snedvriden 
efterfrågan leder nästan ofrånkomligt till ineffektivt tillhandahållna 
transportinfrastruklurer och -tjänster, vilket i sin tur medför högre 
samhällskostnader. Denna bristande effektivitet utgör ett hinder för 
minskningen av transportsektorns koldioxidutsläpp. 
Differentierade avgifter som speglar samhällskostnaderna skulle vara högst 
under rusningstid och i tätbefolkade områden (dvs. i områden med höga 
koldioxidutsläppsniväer), medan transport i randomräden skulle bli billigare. 
Vägavgifter som bygger på ett system där antalet körda kilometer pä olika 
typer av vägar registreras, med olika kilometeravgifter för de olika 
vägtyperna, fordonstyperna, graden av trafiktäthet samt mängden 
koldioxidutsläpp skulle kunna vara en attraktiv metod för att begränsa 
trafikstockningar och minska koldioxidutsläppen. Avancerad teknik gör det 
numera möjligt att införa sådana system i stor skala, och därigenom uppnå 
betydande minskningar av de tekniska kostnaderna för systemen, vilket gör 
dem till ett kostnadseffektivt instrument. 
17 
Om alla externa transportkostnader skulle tas upp i transportprissättningen i 
gemenskapen skulle det leda till minskningar av koldioxidutsläppen med i 
genomsnitt 11,5 %. Utöver dessa utsläppsminskningar skulle en sådan 
åtgärd leda till att Europas befolkning förlorade mindre tid i 
trafikstockningar, och utsattes för färre olyckor, mindre buller och lägre 
föroreningsnivåer, vilket skulle motsvara ett mervärde på mellan 28 och 78 
miljarder ecu per år.23 
2.10 Effektiv infrastruktur 
Transportproblem har ofta förknippats med kapacitetsbrister i 
infrastrukturen. Inrättandet av transportinfrastruktur hör till prioriteringarna 
för de transeuropeiska förbindelserna i de ekonomiskt mindre utvecklade 
områdena, men är praktiskt taget omöjligt i stora delar av EU, av fysiska, 
samhälleliga och miljömässiga orsaker. I sådana fäll måste 
transportinfraslrukturpolitiken inriktas pä en bättre förvaltning av efterfrågan 
på transport. 
Sedan Maastricht-fördragct trätt i kraft har utvecklingen av transeuropeiska 
transportnät drivits på, vilket har bidragit till att göra transportsystemen mer 
allmänt ekologiskt hållbara. Genom att en del av budgeten for de 
transeuropeiska transportnäten används för projekt som möjliggör en 
övergång från vägtrafik till andra transportsätt främjas en hållbarare 
transportkedja. På samma gång kommer inrättandet av det transeuropeiska 
transportnätet i de olika medlemsstaterna att leda till att utvecklingen och 
inrättandet av driftskompatibilitet mellan olika nationella nät, 
omlastningsanläggningar, knutpunkter och terminaler prioriteras och att 
användningen av intelligenta trafikstyrningssystem i syfte att optimera 
infrastrukturanvändningen främjas. 
Kommissionen häller på att utveckla en metod för strategisk miljöbedömning 
(Strategic Environmental Assessment - SEA) av de transeuropeiska 
transportnäten. Om denna nya metod tillämpades systematiskt skulle det leda 
till ekologiskt hållbarare transportsystem, bland annat i fråga om 
koldioxidutsläpp, genom att de ekologiska hållbarhetsaspekterna fick större 
vikt vid urvalet av projekt. 
Utvecklingen av (iNSS (Global Navigation Satellite Systems - globala 
satellitsystem for navigering) som del av de transeuropeiska transportnäten 
kan också leda till bättre effektivitet inom alla transportsätt, eftersom 
systemet innebär att tillförlitligare, effektivare och myckel exakta 
navigerings- och positioneringstjänstcr tillhandahälls för användare i 
gemenskapen och i den övriga världen. 
Förutsatt att den inte leder till ökad efterfrågan på transport kommer den 
effektivare och mer tillförlitliga transport som uppstår genom noga utvalda 
investeringar i transportinfrastruktur och telematik alt ha positiva effekter på 
koldioxidutsläppsnivån, något som visats i flera Thcrmie-projckt. 
18 
3. STÖDA TOÄRDKR KÖR ATT MINSKA TRANSPORTSEKTORNS 
KOLDIOXIDUTSLÄPP 
1 de föregående avsnitten behandlades främst olika instrument för att 
bekämpa koldioxidutsläppen som utvecklats inom ramen för den 
gemensamma transportpolitiken sedan 1992 års vitbok offentliggjordes.24 
Men utöver de lagstiftnings- och skatte-/avgiftsåtgärder som vidtagits 
inom ramen för den gemensamma transportpolitiken kan även initiativ på 
nationell eller lokal nivå leda till minskningar av koldioxidutsläppen. 
Behovet av sådana åtgärder, och deras verkan, varierar förmodligen 
mellan de olika medlemsstaterna, beroende på deras lokala förhållanden. 
3.1 Åtgärder som kan vidtas av nationella, regionala och lokala 
myndigheter 
Inom ramen för en effektivare trafikförvaltning (som ofta är förknippad med 
luftkvalitetsförvaltning) kan nationella och lokala myndigheter spela en 
viktig roll genom att bidra till utvecklingen av trafikplaner. Dessa 
myndigheter har idealiska förutsättningar för att vidta åtgärder som främjar 
användningen av kollektivtrafik och alternativa transportmedel, inbegripet 
cykling och förflyttningar till fots i vissa områden, i stället för privatbilar. 
Åtgärder for alt begränsa antalet parkeringsplatser i hart belastade områden 
kan bäst vidtas av lokala myndigheter. Högre parkeringsavgifter bidrar 
snarare lill att minska antalet korta körsträckor till tätortscentra, än till att 
begränsa antalet långa körsträckor. 
Myndigheter kan reservera vissa filer för fordon med fiera passagerare i syfte 
att uppmuntra samäkning, inte minst under rusningstid. Om fordonens 
passagerarkapacitcl utnyttjas dåligt innebär det fler bilar pa vägen, mer 
trafikstockningar, högre energiförbrukning och mer koldioxidutsläpp. Men 
pä samma sätt som med en rad andra trafikförvaltningsmetoder kan 
samåkningens effekter på koldioxidutsläppen minskas av den latenta ökande 
efterfrågan som uppstår genom att ny kapacitet blir ledig. Andra åtgärder 
som lokala myndigheter kan vidta är exempelvis inrättandet av 
infartsparkeringar med anslutningar i syfte att få folk att lämna sina bilar i 
tätorternas utkanter och använda lokaltrafiken för att ta sig in till innerstaden, 
vilket minskar trafikstockningama och koldioxidutsläppen. 
Olika åtgärder för att lugna trafiken kan också påverka koldioxidutsläppen. 
Om sådana åtgärder tillämpas systematiskt, parallellt med förbud mot bil-
och lastbilstrafik (i synnerhet i tätortsområden) kan pa längre sikt minska 
folks körbcnägenhel. Minskad trafikhastighet kan också leda till ändringar i 
trafikbeteendet (och exempelvis främja användningen av cykel eller 
förflyttningar till fots). 
Lastbilstrafik i tätortsområden leder till särskilda problem. I vissa fall har 
man kunnat begränsa körsträckorna i innerstäderna med upp till 60 % genom 
användning av system för tätortslogistik (detta har demonstrerats inom ramen 
för Thermie-programmel). Dessa system går ut på att ett oberoende 
logistikföretag tar emot frakt från leverantörernas terminaler enligt en 
fastställd tidtabell. Godset sorteras och transporteras sedan till sina 
19 
destinationsadresser utmed optimalt utvalda vägar. Därigenom minskar inte 
bara transportsektorns koldioxidutsläpp, utan också olönsam användning av 
fordonsparken. 
Tekniska och organisatoriska åtgärder inom transportsektorn måste 
kompletteras och balanseras med lämpliga ekonomiska och skattemässiga 
styrmedel. Avgörande minskningar av koldioxidutsläppen i tätorterna, 
samtidigt som andra miljömål uppnäs och behovet av rättvist tillträde till 
transport för alla tillfredsställs, kan bara uppnås genom en kombination av 
lika åtgärder. 
Möjliga effekter på transportsektorns sammanlagda koldioxidutsläpp genom 
olika åtgärder 25på lokal nivå 
• främjande av cykling: 4 % 
• hastighetsbegränsningar och bättre hastighetskontroller: 5 % 
• informationskampanjer: 3 % 
• högre parkeringsavgifter i innerstäderna: 1 % 
• förbud mot bil- och lastbilstrafik i innerstäderna: 1 %. 
3.2 Regional utvecklingsplancring oeh transport 
Gott samarbete mellan trafikförvaltning och utvecklingsplanering är av 
största vikt för transportsystemens långsiktiga effektivitet. Regional 
utvecklingsplanering bör noga utformas med utgångspunkt i långsiktiga 
mobilitetsplaner. 
Genom att ta hänsyn till var folk bor och var deras yrkesverksamhet kommer 
att utövas kan utvecklingsplaner bidra till effektivare rörlighet när det gäller 
antal körningar, köravslånd och de transportmedel som väljs. Eftersom 
sådana planer direkt påverkar koldioxidutsläppen kan effektiva, långsiktiga 
utvecklingsplaner bidra till att minska transportsektorns koldioxidutsläpp 
genom att behovet av förflyttningar skärs ned till ett minimum. 
Behovet av förflyttningar kan minskas på olika sätt. Avstånden mellan 
bostadsområden, arbetsplatser och köpcentra och andra liknande 
verksamhetscentra kan minskas, 'fätorternas tillväxt har lett till att 
reseavstånden per person och resa och dag har ökat avsevärt. 
Utvecklingsplanering kan också bidra till bättre fungerande lokaltrafik, 
genom alt verksamheter som kräver många förflyttningar förläggs till 
områden som lätt kan näs med kollektivtrafik. Bättre trafikförvaltning i 
kombination med bättre kollektivtrafik och samordnad utvecklingsplanering 
kan få betydande inverkan på transportsystemens effektivitet och på behovet 
av rörlighet. 
20 
Strategier för regional utvecklingsplanering kan inte effektivt leda till 
minskade koldioxidutsläpp om de inte kombineras med olika 
transportpolitiska åtgärder. Utsläppen per person och dag kan minskas till 
cirka en tredjedel fram till år 2010 om följande åtgärdspaket tillämpas:26 
• Ökade användningskostnader för bilar och ekonomiska incitament till 
användande av effektivare bilar. 
• Högre parkeringsavgifter i innerstäderna. 
• Snabbare kollektivtrafik (25 %) och minskade bilhastigheter med 40 %. 
• Fysisk planering i randområdena i syfte att vända tendensen till ökad 
tätortsutbredning. 
4. EFFEKTER OCH KOSTNADER: EN UTVÄRDERING 
För att utveckla en kostnadseffektiv metod för att minska 
transportsektorns koldioxidutsläpp måste man komma fram till ett paket 
av åtgärder som är förenliga med varandra och inte kostar lör mycket, 
samtidigt som de bidrar till att målen för minskningen av 
koldioxidutsläppen uppnås. Målen för koldioxidminskningen kan uppnäs 
genom olika kombinationer av rörlighetsnivåer. fordonens 
energieffektivitet och bränsleanvändning. Det är också möjligt att 
förändringar i en av dessa tre faktorer kan få följder för de båda andra. 
Dessa följder kan både vara av positiv och av negativ art. 
Därför ger kvantitativa utvärderingar av effekterna av olika strategiska 
åtgärder för att minska trafikstockningar, energiförbrukning och 
koldioxidutsläpp alltid upphov till relativt stora osäkerhetsmarginaler. 
Genom att sammanföra tillgängliga forskningsresultat inom detta område 
kan man dock ange de väntade effekternas storleksordning för de olika 
strategierna och deras kombinationer. 
Ktt fullständigt genomförande av det transportpolitiska ätgärdspaket som 
beskrivs i detta meddelande skulle kunna leda till minskningar av 
transportsektorns koldioxidutsläpp med maximalt 20-35 % jämfört med 
basprognosen. De viktigaste minskningarna (7-16 %) skulle uppstå genom 
att externa transportkostnader togs upp i en effektiv prissättning (se bilaga 
V). Om strategin lör att minska personbilarnas bränsleförbrukning skulle 
utnyttjas till fullo, kunde koldioxidutsläppen minskas med ytterligare 3-
9 % fram till är 2010. Kl ter är 2010 kommer naturligtvis mer omfattande 
minskningar alt kunna genomföras, med tanke på fordonsparkens gradvisa 
modernisering. Vitalisering av järnvägen och införandet av modern 
lagstiftning för offentlig transport, samt utvecklingen av intermodala 
transporter och logistik skulle kunna medföra minskningar på uppemot 
10%. Pä grund av de olika åtgärdernas ömsesidiga påverkan motsvarar 
den sammanlagda potentialen för minskning av koldioxidutsläppen inte en 
sammanräkning av effekterna av de olika åtgärderna. Eftersom en del 
åtgärder dessutom kommer att kräva noggranna förberedelser och en 
21 
inledningsperiod, är det realistiskt att räkna med att effekten av alla 
åtgärder tillsammans kommer att kunna motsvara 20-25 % av den siffra 
som uppstår om man räknar ihop alla enskilda åtgärders effekter. 
I många fall skulle dessa politiska åtgärder också medföra andra fördelar 
för samhället, i stället för att enbart innebära allmänna kostnader. Om de 
externa kostnaderna togs med i prissättningen på gemenskapsnivå skulle 
det medföra vinster på mellan 28 och 78 miljarder ecu, i form av kortare 
väntetider i trafikstockningar, färre olyckor, mindre buller, minskade 
föroreningsnivåer och bättre fysisk planering. 
5. LÖSNINGAR PÅ LÅNG SIKT 
5.1 Ytterligare möjligheter att minska transportsektorns koldioxidutsläpp 
De ökningar av bränsleeffektiviteten som kan åstadkommas genom 
ytterligare förbättringar av förbränningsmotorn är naturligtvis begränsade. 
Framtidens tekniska lösningar på koldioxidproblemet ligger i utvecklingen 
av alternativ driftsteknik, inte minst teknik för hybridfordon och 
bränsleceller. 
5.2 Hybridfordon 
Pä medellång sikt kan hybridfordon, som drivs med en kombination av 
batterier och en konventionell motor leda till minskade koldioxidutsläpp. 
Hybridtekniken kan medföra en minskning på 50 % av bränsleförbrukningen 
i stadstrafik, jämfört med dagens fordon. 
5.3 Bränsleceller 
Bränslecclllekniken är en långsiktig lösning, även om många biltillverkare 
redan talar om marknadsföring av sådana fordon, förmodligen i begränsat 
omfång, runt år 2004. Fordon med bränsleceller producerar el till en elmotor 
genom en direkt kemisk reaktion. Bränslecellernas höga energieffektivitet 
gör att deras potential för att minska koldioxidutsläppen är avsevärd. 
Det största hindret lör utvecklingen av bränsleceller är deras pris. Under de 
närmaste fem till tio åren kommer forskningens huvudsakliga uppgift på 
detta område vara kostnadsminskning, systemförenkling och ökad livslängd 
och tillförlitlighet hos bränslecellerna. En del av den nödvändiga 
kostnadsminskningen väntas uppstå i samband med storskalig framställning. 
Men det ["ums också behov av billigare material och billigare konstruktion av 
komponenterna. 
5.4 Nya bränslen 
Möjligheten att minska koldioxidutsläppen genom användning av nya 
bränslen^, inbegripet biobränslen, är beroende av en rad olika faktorer, inte 
minst produktionskostnaderna, tillverkningskapaciteten och tillgängen till 
22 
infrastruktur för distribution. Sådan infrastruktur bör därför inrättas där så 
behövs. 
På längre sikt kommer de tekniska hinder som gör det svårt för alternativa 
fordon att konkurrera med konventionella diesel- och bensindrivna fordon att 
undanröjas. 
5.5 Forskning och utveckling inom transportsektorn 
Strategin för forskning och utveckling skall syfta till att vidareutveckla 
långsiktiga planer för hållbar transport. En sådan strategi bör också omfatta 
lovande lösningar som är för dyra för att genomföras på kort sikt. 
Den transportrelaterade forskningen i Fjärde ramprogrammet for forskning, 
teknisk utveckling och demonstration var främst inriktad på provning av 
alternativa transportstrategier, utvecklingen av energieffektiva vägfordon och 
flygplan, lin sådan optimering av tekniken kan bidra till en snabb övergång 
till järnvägstransport eller sjötransport. 
Det pågår redan forskning som skall leda till bättre batterier, bränsleceller, 
kraftöverförings- och styrsystem lör hybridfordon, till energieffektivare 
flygplan osv. Dessa forskningsinsatser kommer att bidra till ett snabbt och 
kostnadseffektivt införande av sådan teknik. För närvarande utvecklas 
lämpliga redskap för att stödja övervakningen av koldioxidutsläppen från 
transportsektorn. I femte ramprogrammet för forskning och teknisk 
utveckling (1998-2002) skall denna process fortsättas så att hänsyn kan tas 
till alla olika faktorer som kan påverka en långsiktig balans mellan den 
tilltagande efterfrågan på rörlighet och de olika miljömässiga, samhälleliga 
och ekonomiska hindren lör en sådan tillväxt. 
Forskning om förhållandena mellan transport och produktions-
/konsumtionsprocessen kan förmodligen också ge uppslag om hur sambandet 
mellan ekonomisk tillväxt och trafikvolym kan brytas. 
I syfte att öka transportens effektivitet kommer särskild hänsyn också att tas 
till aspekter som organisation, lagstiftning och förvaltning. 
6. ÅTGÄRDSPLANER OCH ÖVERVAKNING 
Eftersom genomförandet av en effektiv koldioxidpolitik inom 
transportsektorn måste grunda sig på en rad olika stödåtgärder och 
dessutom berör mänga olika beslutsnivåer och aktörer, är god samordning 
av avgörande betydelse för dess funktion. Åtgärdsplaner på olika nivåer 
(gemenskapen, medlemsstaterna, lokala förvaltningar) och som omfattar 
olika intressenter (t.ex. allmänheten, företagsvärlden) krävs för att omsätta 
en sådan politik. Sädana ätgärdsplaner bör också ta hänsyn till fördelar i 
form av andra transport- och miljömål som uppnås genom en åtgärd, och 
som kan göra åtgärden mer allmänt attraktiv. Åtgärdsplanerna och deras 
genomförande skall stödjas av övervakning av hur transportsektorns 
koldioxidutsläpp utvecklas. Denna övervakning skall också omfatta själva 
transportstrategierna. 
Åtgärdsplaner pä lämplig nivå skall gå ut på att till fullo utnyttja det 
ätgärdspaket som beskrivs i detta meddelande. De skall utgå från 
23 
identifiering av vilka åtgärder som skall vidtas och vem söm skall vidta 
dem, samt från en analys av åtgärdernas effektivitet. Planerna skall också 
leda till samstämmighet mellan berörda aktörer om hur ansvarsområdena 
skall fördelas. Åtgärdsplanernas genomförande skall övervakas av 
behöriga myndigheter i samarbete med övriga berörda aktörer, och skall 
ses över om de skulle visa sig vara ineffektiva. 
En närmare definition av dessa åtgärdsplaner och deras innehåll, 
inbegripet frågan om eventuella sektorsmål, kan först genomföras när den 
allmänna strategin för uppnåendet av de mål som sattes vid 
Kyotokonferensen fastställts i större detalj. 
För närvarande håller kommissionen på att i samarbete med Europeiska 
miljöbyrän utveckla ett mer omfattande övervakningssystem för transport 
och miljö, som även skall omfatta koldioxidutsläppen. 
SLUTSATSER 
Om dagens utvecklingstendenser och politik inte ändras kommer 
transportsektorns koldioxidutsläpp, och i synnerhet utsläppen frän väg- och 
lufttransport, att öka starkt. Utan motåtgärder skulle denna starka tillväxt 
leda till att det blev mycket svart att uppnå de mål beträffande 
utsläppsminskningar som avtalades i Kyoto. Därför krävs strategiska åtgärder 
inom transportsektorn. 
Den analys som ingår i detta meddelande tillåter två grundläggande slutsatser 
om hur en minskning av koldioxidutsläppen kan uppnås: 
• På medellång sikt (fram till är 2010) kan tillväxten av transportsektorns 
koldioxidutsläpp grovt räknat halveras om en rad olika strategiska 
åtgärder som kommissionen utvecklat genomförs snabbt och 
fullständigt. I detta sammanhang är följande fyra breda 
åtgärdskategorier av avgörande betydelse: 
- Åtgärder lör att minska personbilarnas bränsleförbrukning. 
- Framsteg i fråga om rättvis och effektiv prissättning på transportområdet. 
- Fullbordandet av den inre marknaden för järnvägstransport. 
- Åtgärder lör att oplimera samordningen mellan de olika transportsätten i 
intermodala transportsystem, både vad gäller godstrafik och persontrafik. 
De uppskattningar som ingår i detta dokument tyder på att 
utsläppslillväxten kan minskas med 20-25% i jämförelse med 
basprognoserna under de kommande femton åren, om dessa åtgärder 
genomförs som en del av en samordnad strategi. Detta skulle innebära att 
dagens tendens vändes på ett avgörande sätt. 
Åtgärderna har också tvä viktiga gemensamma egenskaper. För det första 
kommer de förmodligen all medföra betydande ekonomiska, miljömässiga 
och transporlpolitiska fördelar, eftersom de förbättrar effektiviteten och 
24 
gör transporterna ekologiskt hållbarare. För det andra kräver de stora 
förändringar i befintliga politiska ramar, och i många fall även 
komplicerade förändringar av den metodik som tillämpas. Tillsammans 
utgör de en utmaning för vilken det naturligtvis inte finns någon snabb 
och enkel lösning. Vikten av att uppnå Kyotokonferensens mål ger dock 
ytterligare anledning till att försöka göra snabba framsteg på dessa 
områden. 
• På längre sikt (efter år 2010) ökar alternativa driftsystem och bränslen 
möjligheterna för radikala minskningar av transportsektorns 
koldioxidutsläpp. De flesta sådana möjligheter är dock tyvärr 
fortfarande alltför dyra och medför praktiska nackdelar. Det är därför 
osannolikt att de i praktiken kommer att kunna bidra till en minskning 
av transportsektorns koldioxidutsläpp i någon större omfattning före år 
2010. 
Det krävs ett djärvt program lör forskning och utveckling lör att lösa dessa 
problem. Därför har kommissionen i sitt förslag till Femte 
ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling prioriterat åtgärder 
som kan bidra till att svara pä de utmaningar som transportpolitiken står 
inför. Dessutom är demonstrations- och försöksprojekt av stor betydelse. 
Kommissionen hjälper medlemsstaterna och de lokala och regionala 
förvaltningarna med sådan verksamhet inom ramen tor Altener- och 
Thermie-programmcn. 
1 samband med detta tillvägagångssätt skall även följande tre aspekter 
beaktas: 
För det första måste många av åtgärderna vidtas av medlemsstaterna och av 
lokala förvaltningar. Därför kan strategin bara vara framgångsrik om den 
stöds pä alla politiska nivåer. Detta kommer också att innebära att entydiga 
ansvarsområden måste fastställas i fråga om genomförandel. 
För det andra kommer genomförandet av de åtgärder som beskrivs i detta 
meddelande att kräva stora insatser på alla politiska nivåer, även om den 
förväntas leda till betydande ekonomiska besparingar och miljöfördelar. Den 
kommer att ha stor inverkan pä transportsektorns arbetstagare och användare. 
Allt detta kan bara krönas av framgång om strategin genomförs med 
eftertryck. Kommissionen anser därför att .det krävs åtgärdsplaner för 
minskning av koldioxidutsläppen på tre olika nivåer, som omfattar alla 
intressenter. Alternativa tillvägagångssätt som inte passar i dessa ramar kan 
störa genomförandet av strategin och leda till betydande merkostnader. 
För del tredje är det av avgörande betydelse att övervaka åtgärdernas 
inverkan pä transportsektorns koldioxidutsläpp om man vill kunna utvärdera 
deras (kostnads)effektivitet och verka for en öppnare politik. Genom det 
utbyte av bästa teknik som detta förfarande medför väntas övervakningen 
och spridningen av resultaten att bidra till att göra transportpolitiken i hela 
gemenskapen effektivare. Kommissionen kommer att uppmana Europeiska 
miljöbyrån alt utföra dessa uppgifter och att regelbundet rapportera om 
resultaten. 
25 
Bilaga 1 
Tabell 1 
EU 15 
miljoner ton koldioxid 
Totalt 
El och varme 
Energibranschen 
Industri 
llushall 
Trafik 
Jarnvag1 
Vagtrafik 
Lufttrafik 
hire vattenvagar 1985 
2.997,3 
926,2 
126,1 
625,8 
733,9 
585,3 
11,7 
499,7 
61,5 
12,4 Okning 
perar 
90/85 
(%) 
0,6 
1,4 
0,9 
-1,4 
-2,6 
4,7 
-4,9 
4,6 
5,9 
10,7 1990 
3.087,7 
994,1 
132,0 
581,8 
642,0 
737,8 
9,1 
626,1 
82,0 
20,6 Okning 
perar 
95/90 
(%) 
-0,3 
-1,0 
1,7 
-2,1 
-0,3 
1,7 
-1,4 
1,6 
3,3 
0,0 1995 
3.047,6 
946,4 
143,4 
523,4 
630,9 
803,5 
8,5 
677,9 
96,5 
20,6 Okning 
95/85: 
% per ar 
% rappor-
tcringsperiod 
0,2 1,7 
0,2 2,2 
1,3 13,7 
-1,8 -16,4 
-1,5 -14,0 
3,2 37,3 
-3,1 -27,4 
3,1 35,7 
4,6 56,9 
5,2 66,1 
Källa: EUROSTAT 
Utsläppen i samband med elproduktion är inte medräknade. 
26 
Bilaga 2 
Tabell 2 a 
Uppskattade specifika koldioxidutsläpp per passagerarkilometer 
Uppskattningar for EU med 15 
medlemmar 
Persontransport Koldioxidutslapp i 
gram/passagerarkm 
Personbilar 125 
Buss 45 
Jarnvag 65 
_____ __ 
Godstransport Koldioxidutslapp i gram/.tonkm 
___ _ 
Jarnvag 30 
Inre vattenviigar 30 
Sjofart 2 
27 
Bilaga 3 
Uppskattade koldioxidutsläpp under hela livscykeln, i g/km (1) 
Bransle Totalt 
Bensin 222-282 
Reformulerad bensin 222-283 
Diesel 173-266 
Gasol 180-203 
Komprimerad naturgas (CNG) 164-253 
Metanol 424-426 
(ur kol) 
Metanol ' 250-252 
(ur naturgas) 
Metanol ~ 65-81 
(ur tra) 
Etanol 70-123 
(ur sockerror) 
Etanol 90-263 
(ur sad) 
" Etanol 65-81 
(ur tra) 
Flytande vStgas (ICEV) 29-88 
Flytande vatgas (FCEV) 48-77 
Elektrofordon - drivna med el fran: 
Kol 224-423 
Mineralolja 214-403 
Gas (CCGT) 134-182 
Kamkraft ' 59-63 
Vattenkraft och fornybara 44-48 
energikallor 
(1) Källa: Policies Measures for Common Section, Working Paper 13 L. Michaelis, 
OECD (Bilaga 1 Expertgrupp UNFCC) 
28 
Bilaga 4 
Tabell 3 - Olika transportmedels primära energiförbrukning vid olika utnyttjandegrad, 
i megajoule per passagerarkilometer 
Utnyttjandegrad 
25% 100% 
Bil: 
Diesel under 1,4 liter 2,26 057 
Bensin over 2,0 liter 4,65 1,16 
Jarnvag: 
Tysk intercity 1,14 0,29 
TGV Bryssel-Paris 2,86 0,72 
Buss: 
Dubbeldackarbuss 0,70 0.17 
Minibuss 1,42 0,35 
Flygplan: 
Boeing 727 5,78 1,45 
Airbus A320 4,02 1.15 
Källa: OECD Proceedings. Towards Sustainable Transportation. Vaneouverkonferensen. 
29 
Bilaga 5 
Analys av kostnadseffektiviteten hos åtgärder for att minska 
koldioxidutsläppen 
> 
Pä grund av att privalbilisterna vid köp av bilar inte tar tillräcklig hänsyn till framtida 
bränslekostnader finns det fortfarande outnyttjade möjligheter till strategiska åtgärder för 
att till ett lågt pris minska koldioxidutsläppen inom personbilssektorn, vilket inte kan 
sägas om godstrafiksektorn. Beräkningar med Eucars-modellen tyder på att väl avvägda 
kombinationer av olika styrmedel ger störst möjligheter att uppnå större mål till lägre 
kostnader. En kombination av skattepolitiska styrmedel (skatteincitament och 
bränsleskatt) har visat sig vara mycket effektiv. Lämpliga former av inköpsstyrning 
förstärker bränsleskattens effekter. Den viktigaste slutsatsen av dessa simulationsresultat 
är att en kombination av de båda typerna av skattestyrmedel skulle vara mindre 
kostnadskrävande än genomförandet av endera beskattningsformen ensam. 
Simulationer av effekterna av sänkningar av de faktiska priserna för kollektivtrafik tyder 
pä att dessa är ytterst blygsamma. Detta kan i huvudsak förklaras med tvä faktorer. För 
det första har det visat sig att kollektivtrafikens kvalitet och tillgänglighet är viktigare än 
dess pris. För det andra gör den begränsade marknadsandel som kollektivtrafiken har att 
åtgärder i detta område får relativt obetydliga resultat, framför allt pä kort och medellång 
sikt. 
Med hjälp av transportmodellen TRLNEN28 för Bryssel och modellen tor transport och 
fysisk planering Meplan2'' för London och sydöstra England, för Helsingforsområdet, 
Baskien och Ncapelområdet har kostnadseffektiviteten för vissa åtgärder kunnat 
analyseras. 
Resultaten av modellförsöken tyder pä att den kostnadseffektivaste åtgärden i alla 
situationer är att inlernalisera de externa kostnaderna. Minskningarna i koldioxidutsläpp 
som kan uppnås på detta sätt ligger mellan 7 % (Baskien) och 16 % (Neapeltrakten), och 
besparingarna ligger pä 130-300 miljoner ecu per år. Fördelarna omfattar minskade 
trafikstockningar, färre olyckor och andra externa kostnader samt, i Meplan-modellen, 
även oplimeradc val av etableringsplats. 
Analysresultaten för Bryssel visar att de externa kostnaderna skulle kunna tas med i 
prissättningen genom ett enkelt zonavgift system och genom att gratisparkeringen 
avskaffades. Därigenom skulle koldioxidutsläppen minska med 11 %, vilket skulle leda 
till besparingar för samhället motsvarande 90 miljoner ecu per år. Ett zonavgiftsystem 
utan att de nuvarande parkcringssubventionerna avskaffades skulle leda till en minskning 
av koldioxidutsläppen på 7 % och besparingar för samhället på 70 miljoner ecu. 
Minskningar av kolleklivtrafikavgifterna med 25 % genom ökad effektivitet till följd av 
avrcgleringen skulle cndusl medföra ohctydandc minskningar av koldioxidutsläppen (2-
6,4%) Del beror pä all tie nya passagerarna som vinns genom denna åtgärd främst 
kommer frän de långsammare transportsätten, dvs. cykling och förflyttning till fots, och 
inte frän hilanvändarna. I vissa fall skulle effekterna pä samhällets allmänna 
välbelinnande vara positiva (en nettovinst pä 22 miljoner ecu för Bryssel), men i andra 
fall kan de l.o.m. vara negativa (nettokostnader för Helsingforsområdet 3 miljoner ecu), 
beroende pä frän vilken nivå av kollektivtralikanvändning och subventionering man 
utgår. 
30 
Ökad bränsleheskaltning tillsammans med minskningar av de befintliga fordonsskatterna 
pä ett skatlemässigt neutralt sätt skulle leda till minskningar i koldioxidutsläppen på 0-
4,8 %. 
Hastighetsbegränsningar på motorvägar som skulle minska dagens hastigheter med 20 
km/h skulle endast ha en begränsad effekt på koldioxidutsläppen (minskningen skulle 
ligga mellan 0,6 och 3 %). Åtgärden skulle däremot innebära en lätt positiv nettovinst för 
samhället. 
31 
Bilaga 6 
Tabell 4: Relativa investeringskostnader för alternativ fordonsteknik 
Transportteknik 
Personbil med bensinmotor 
Personbil med dieselmotor 
Gasoldriven bil 
Metanoldriven bil 
l^tanoldriven bil 
Bil driven med komprimerad naturgas 
(CNG) 
1 lybridbil med elbatteri 
El bil for stadstrafik 
Vatgasdriven personbil 
Personbil med vatgas-branslecell 1990 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
-
-
-1995 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
-
195 
-
748 2010 
100 
114 
105 
104 
104 
113 
181 
117 
128 
254' 
Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars Källa: 
(CES-KU Leuven, FP; NTUA) 
Iklyilaiule minskningar väntas till ar 2030. 
32 
Bilaga 7 
Tabell 5: Drifts- och underhållskostnader (uppskattningar) 
Transportteknik I 1995 (ecu 90/ar) I 2010 (ecu 90/ar) 
Personbil med bensinmotor 456 456 
Personbil med dieselmotor 470 470 
Gasoldrivcn personbil 481 481 
Metanoldriven personbil 473 473 
Etanoldriven personbil 473 473 
Personbil driven med komprimerad 676 676 
naturgas (CNG) 
Elbil 700 420 
Personbil med vatgas-branslecell 980 4202 
Vatgasdriven personbil 676 676 
Potential from changes in fuel and New Vehicle Technologies for Cars Källa: 
(CES-KU Leuven, FP; NTUA) 
- Ik'tvdancle minskningar väntas tilfär 2030. 
33 
1 Inom Förenade kungarikets godstransportsektor uppskattar man att endast cirka 62 % av den tillgängliga kapaciteten 
utnyttjas. Om man lägger till tomkörningarna minskar andelen t.o.m. till 44 %. 
2 Se åtgärdsprogrammet för Furopas framtida intermodala transportsystem i kommissionens meddelande 
Intermodalitel och intermodal godstransport i europeiska unionen - Godstransport på systemnivå strategier och 
åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet. KOM(97) 243 slutlig, 29.5.1997. 
3 Rapport till Neil Kinnock, ledamot av Furopciska kommissionen med ansvar för transportfrågor, från den 
rådgivande gruppen för bästa sed och avgifter inom godstransportscktorn, mars 1998. 
4 KOM(95) 689 slutlig, 20.12.95. rådets slutsatser av den 25.06.96 
^ Vitbok "Fn strategi för vilalisering av gemenskapens järnvägar" (KOM(96) 421 slutlig). 
° Kommissionens meddelande om transeuropeiska "korridorer" (freeways) för järnvägsfrakt. KOM(97) 242 slutlig, 
29.5.1997. 
7 Kommissionens egna beräkningar. 
K Ftt (rnfiknäl för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Furopa. Furopciska kommissionens grönbok 
1996. 
^ ISOTOl'F : Improved Structure and Organisation of Urban Iransport Operations of Passengers in Furope 
(Strukturella och organisatoriska förbättringar inom persontransporter i Furopas tätorter). 
'^ Om 5% av personbilstransporten skulle överföras till kollektiv trafik med buss och tåg skulle detta leda till en 
minskning av koldioxidutsläppen med 2 % (kommissionens egna beräkningar). 
' ' Fn omläggning motsvarande 1 % från godstransport på väg till sjötransport skulle leda till en minskning av 
transportsektorns koldioxidutsläpp med 0,2 % (kommissionens egna beräkningar). 
12 The Development of Short-Sea Shipping in Furope: Prospects and Challenges (Närsjöfartens utveckling i Furopa, 
framtidsutsikter och utmaningar), KOM(95) 317 slutlig, 5.7.1995. 
I-1 Artikel 2.2 och 3.2 i Kyotoprotokollet. 
'4 1 september 1997 antogs vid en konferens för de avtalsslutande parterna till Marpol 73/78-konventionen ett 
protokoll som inför en ny bilaga VI om bestämmelser beträffande förebyggande av luftföroreningar från fartyg till 
Marpol-konvenlionen. Bilagan behandlar begränsningen av luftföroreningar från fartyg. Växthusgaser omfattas inte av 
denna bilaga. I en aJ-hoc-rcso\ul'ion uppmanades IMO att behandla koldioxidutsläppen. 
'5 Kommissionens meddelande. Intermodalitel och intermodal godstransport i europeiska unionen Godstransport på 
systemnivå strategier och åtgärder för alt förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet. KOM(97) 243 slutlig, 
29.5.1997. 
'»Ibid. 
•' Volkswirtschaftliche Kosten-Wirksainkeilsanalysc von Massnahmen /ur Reduktion der C02-Fmissionen des 
Verkehrs in Osterreich (Samhällskostnader - effeklivilelsanalys av åtgärder för minskning av trafikens 
koldioxidutsläpp i Österrike). 
'K Volkswirtschaftliche Koslcn-Wirksamkcitsanalyse von Massnahmen /.ur Reduktion der C02-Fmissionen des 
Verkehrs in Osterreich (Samhällskostnader - effeklivilelsanalys av åtgärder I or minskning av trafikens 
koldioxidutsläpp i Österrike). 
'(^ Volkswirlschaflliche Kosten-Wirksamkeilsanalyse von Massnahmen /.ur Reduktion der C02-Fmissionen des 
Verkehrs in Osterreich (Samhällskostnader - effektivitetsanalys av åtgärder för minskning av trafikens 
koldioxidutsläpp i Österrike). 
20 Förslag till rådets direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regelverk för beskattning av energiprodukter 
(K()M(97) 30 slutlig). 
21 I artikel 8.4 i direktiv 92/81/FFG fastställs att medlemsstaterna under vissa förhållanden kan få kommissionens 
godkännande och rådets tillstånd till undantag från de allmänna bestämmelserna. De llcsta medlemsstaterna har fått 
tillstånd att tillämpa skattesatser som ligger under minimigränsen på molorlbrdonsbränsle till fordon i offentlig trafik. 
34 
22 ( irönhok för en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de 
externa kostnaderna för transporter i Furopeiska unionen. KOM(95) 691 slutlig. 
23 Källa: TRFNFN II - Models for transport environment and energy (modeller för transport, miljö och energi), 
arbetsdokument, 1998, FUNFT - Socio-economic and spatial impacts of transport (transportsektorns 
samhällsekonomiska och geografiska inflytande), arbetsdokument 1998. 
24 Vitbok om transporlpolitikens framtida utveckling, KOM(92) 494. 
25 Volkswirtschaflliche Kosten-Wirksamkeitsanalyse von Massnahmen /.ur Reduktion der C02-Emissionen des 
Verkehrs in Österreich (Samhällskostnader - effektivitelsanalys av åtgärder för minskning av trafikens 
koldioxidutsläpp i Österrike). 
26 1RPUD (1998): Sustainable urban spatial structures. Do we need to rebuild our cities? (Hållbara tätortsstrukturer. 
Måste vi bygga om våra städer?) http://irpud.rauinplanung.unidorlnuind.de/irpud/pro/co2/co2-e.htm. 
27 "i vitboken om förnybara energikällor (KOM(97)559 slutlig) lägger kommissionen fram en 
handlingsplan för att främja användningen av förnybara energikällor." 
2K TRFNFN II - Modeller för transport, miljö och energi, (arbetsdokument, 1998). 
29 FUNFT - Socio-ekonomiska och fysiska effekter av transportverksamhet (arbetsdokument. 1998). 
35 

ISSN 1024-4506 
KOM(98) 204 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 12 14 15 
Kalalognummcr : CB-CO-98-236-SV-C 
ISBN 92-78-33147-3 
Byrån lör Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2*)85 Luxemburg 
?<e