MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET FÖRBÄTTRAT SAMARBETE MELLAN EU OCH MEDELHAVSOMRÅDET INOM TRANSPORT- OCH ENERGISEKTORERNA

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING

1.1 Meddelandets syfte

1.2 Betydelsen av samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom transport- och energisektorerna

2. TRANSPORTER: ATT SKAPA EN NY DYNAMIK

2.1 Det politiska mandat som fastställdes i Barcelona

2.2 Fem års samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom transportsektorn

2.3 Områden för konkreta åtgärder

2.3.1 Stöd för reformen av transportsektorn i partnerländerna i Medelhavsområdet

2.3.2 Utformning och främjande av ett nät för multimodala transporter i Medelhavsområdet

2.3.3 Sjö- och lufttransporter

2.3.4 Det globala satellitnavigationssystemet (Galileo)

3. ENERGI: ATT FÖRBÄTTRA DEN BEFINTLIGA DYNAMIKEN

3.1 Energifrågor inom ramen för samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet - det politiska mandat som fastställdes i Barcelona

3.2 Fem års samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom energisektorn

3.3 Prioriteringar: uppföljning av forumet i Grenada

4. SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

4.1 Transportsektorn

4.2 Energisektorn

Bilaga 1: Yta och befolkning i EU och partnerländerna i Medelhavsområdet

Bilaga 2: Transporter i Medelhavsområet

Bilaga 3: Utveckling inom energisektorn i regionen (de 12 partnerländerna i Medelhavsområdet) 1985-1998.

1. INLEDNING

1.1 Meddelandets syfte

Syftet med detta meddelande är att fastställa riktlinjerna för samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet inom transport- och energisektorerna under perioden 2000-2006 [1]. På den konferens som ägde rum på Malta i april 1997 pekade utrikesministrarna i EU och Medelhavsländerna ut transport- och energisektorerna som två av sex prioriterade områden för regionalt samarbete i ekonomiska och finansiella frågor. [2] Meddelandet har utarbetats dels för att skapa ny dynamik i samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet inom transportsektorn, dels för att förstärka den dynamik som redan finns i samarbetet inom energisektorn.

[1] 2000-2006 är den referensperiod som omfattas av dokumentet om regional strategi (Meda), som är ett internt arbetsdokument inom kommissionen.

[2] De fyra övriga prioriterade områdena är industri, vatten, miljö och informationssamhället.

I stort hänger detta meddelande samman med meddelandet "Stärkande av Barcelonaprocessen" som kommissionen antog den 6 september 2000 [3] och som i stora drag godkändes på den fjärde konferensen för utrikesministrarna i EU och Medelhavsländerna (Marseille den 15 och 16 november 2000). På Europeiska rådets möte i Nice i december 2000 bekräftades unionens åtagande att fördjupa samarbetet på alla områden, medan kommissionen beslutade att Medelhavsområdet skall prioriteras under 2002. Mot denna bakgrund är syftet med meddelandet att bedöma fem års samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom transport- och energisektorerna och att föreslå hur detta samarbete kan intensifieras på grundval av den erfarenhet som gjorts, utvecklingen inom de två sektorerna och rekommendationerna i ovannämnda meddelande. [4]

[3] KOM(2000) 497 slutlig.

[4] Rekommendationerna på transport- och energiområdet rör framför allt följande:

Meddelandet bör ses mot bakgrund av kommissionens allmänna diskussion inom ramen för grönboken "Mot en europeisk strategi för trygg energiförsörjning" [5] och utkastet till vitbok om den gemensamma transportpolitiken.

[5] "Mot en europeisk strategi för trygg energiförsörjning", KOM (2000) 769.

1.2 Betydelsen av samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom transport- och energisektorerna

Prognoserna för befolkningstillväxt i de 12 partnerländerna vid Medelhavet (+50 % till 2025 - jfr. bilaga 1) och för utvecklingen av handeln till följd av både den kraftiga tillväxten inom världshandeln och upprättandet av ett frihandelsområde för EU och Medelhavsområdet tyder på att det under det kommande decenniet kommer att ske en explosion vad gäller mobilitet, krav på transporter liksom energiförbrukning i partnerländerna vid Medelhavet. Detta kommer att medföra ett stort tryck på transport- och energisystemen samtidigt som det ställs allt större krav på säkerhet och miljöskydd.

Enligt den andra rapporten från Femise [6] om samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet under år 2000, kommer de närmaste 20 åren att bli avgörande för den stora regionen EU och Medelhavsområdet och dess framsteg mot målet att skapa ett område med delat välstånd, såsom fastställs i Barcelonaförklaringen. För att skapa en snabbare tillväxt (omkring 6-7% per år) som genererar fler arbetstillfällen i partnerländerna vid Medelhavet måste reformtakten öka (institutionell ram och regelverk), statens roll ändras (försvagas) och de strukturella obalanser som fortfarande finns kvar rättas till. Det krävs därför reformer och strukturella åtgärder när det gäller transport- och energisystem samt transport- och energinät.

[6] Femise är forumet för ekonomiska institut i EU och Medelhavsområdet som finansieras genom programmet Meda. Femise sammanställer med jämna mellanrum rapporter med analyser och förslag angående de ekonomiska och finansiella frågorna i samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet. Den andra rapporten från Femise offentliggjordes i juli 2000.

När det gäller transportnäten konstaterar Femise att transporterna mellan länder i syd och sjötransporterna är av ringa omfattning eller att dessa transporter är mycket dyra. Detta är en viktig fråga för utvecklingen av syd-sydhandeln. Den ringa handeln mellan sydliga länder (mellan 4 och 6 % av handeln för partnerländerna i Medelhavsområdet sedan 1970) hänger samman med de otillräckliga transportsystemen och transporttjänsterna eller kostnaderna för dessa.

Det faktum att det fortfarande är en relativt liten andel av de utländska direktinvesteringarna i tillväxtekonomier [7] och av de totala investeringarna från EU som görs i Medelhavsländerna beror också på att infrastrukturen är otillräcklig, vilket får negativa konsekvenser för besluten att investera i området.

[7] Enligt Femise krävs ungefär 7 miljarder dollar i utländska direktinvesteringar (dvs. en dubblering) för att Medelhavsområdet skall vara på genomsnittsnivå bland länderna med tillväxtekonomier.

Mer än 80 % av godstransporterna mellan EU och partnerländerna i Medelhavsområdet sker sjövägen. Siffran för Medelhavsländernas utrikeshandel är 95 % (jfr. bilaga 2). Lufttransporterna är av särskilt intresse för länderna i Medelhavsområdet där turismen är mycket viktig för ekonomin. Landtransportförbindelserna utnyttjas i liten utsträckning på grund av den politiska instabiliteten i regionen, det faktum att vissa gränser är stängda och den ringa syd-sydhandeln. Slutligen råder det stora skillnader mellan infrastrukturen i partnerländerna i Medelhavsområdet (jfr. bilaga 2). Trafiknätens täthet varierar till exempel med en faktor mellan 1 och 150 i länderna (från 42 km/1 000 km2 till över 6 000 km/1 000 km2).

På energiområdet beräknas att det kommer att krävas investeringar på nästan 200 miljarder [8] euro under de kommande tio åren med tanke på den ekonomiska tillväxten i länderna vid Medelhavets östra och södra kust. I bilaga 3 till detta meddelande visas utvecklingen i regionen (de 12 partnerländerna i Medelhavsområdet) under perioden 1985-1998.

[8] Enligt en undersökning som gjordes av Medelhavsområdets energiobservatorium i dess medlemsländer under 1999 rör det sig om 190 miljarder dollar.

2. TRANSPORTER: ATT SKAPA EN NY DYNAMIK

2.1 Det politiska mandat som fastställdes i Barcelona

Transportsektorn är en viktig prioritet vad gäller de ekonomiska och finansiella aspekterna av partnerskapet mellan EU och Medelhavsområdet. Detta framgår klart av Barcelonaförklaringen och det arbetsprogram som bifogats förklaringen.

I Barcelonaförklaringen understryker deltagarna "betydelsen av att utveckla och förbättra infrastrukturerna, bl.a. genom att skapa ett effektivt transportsystem" och de "förbinder sig att följa principerna för internationell sjörätt, särskilt rätten att fritt tillhandahålla tjänster på det internationella transportområdet, och fritt tillträde till internationell frakt".

I det arbetsprogram som bifogats förklaringen föreskrivs att samarbetet inom transportsektorn framför allt skall avse

* "utveckling av ett effektivt system för multimodal kombinerad sjö- och lufttransport över hela Medelhavsområdet, genom förbättring och modernisering av hamnar och flygplatser, borttagande av obefogade restriktioner, förenklingar av förfaranden, förbättring av säkerheten till sjöss och i luften, harmonisering av miljönormer på en hög nivå, inbegripet mer effektiv övervakning av den förorening som orsakas av sjötransporter, och utveckling av harmoniserade system för trafikledning,

* utveckling av öst-västliga landförbindelser på Medelhavets södra och östra kust, och

* sammankoppling av partnerländernas nät med de transeuropeiska näten för att säkerställa driftskompatibiliteten."

De centrala punkterna i det politiska mandat som fastställdes i Barcelona för transportsektorn är således infrastruktur, organisering av transportverksamhet, frihet att tillhandahålla internationella transporttjänster, säkerhet och miljöskydd.

2.2 Fem års samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom transportsektorn

De åtgärder som vidtagits på regional nivå och de resultat som hittills uppnåtts motsvarar inte alls det politiska mandat som fastställdes i Barcelona, även om en ram för en ny dynamik har skapats genom Transportforumet för EU och Medelhavsländerna.

Sjötransporter

Efter ett möte för samarbetsparterna i EU och Medelhavsområdet som ägde rum på Cypern i oktober 1996 överlämnades i juni 1997 ett paket med regionala projekt på området sjötransporter till Meds förvaltningskommitté, som godkände finansiering från Meda (8,4 miljoner euro). Dessa projekt - ungefär 10 stycken totalt - gäller framför allt tekniska aspekter och säkerhetsaspekter, främst hamninformationssystem, hydrografiska undersökningar, forskning och utbildning, statistik, hamnförvaltning, farligt gods och insamling av avfall, sjöfartsadministration och ordningen för fartyg som för nationell flagg. Vissa projekt har redan avslutats eller håller på att genomföras, men en del annan verksamhet på detta område (projekt som rör sjöfartssäkerhet, förstärkning av sjöfartsadministrationen och ordningen för fartyg som för nationell flagg) har försenats av administrativa problem, som dock kommer att lösas inom kort. Resultaten på medellång sikt av dessa åtgärder är generellt sett blygsamma på grund av projektens storlek (mikroprojekt) och omfattning (punktinsatser som inte är samstämmiga).

Statistik

Inom ramen för Medstats transportavsnitt (projekt för regionalt samarbete mellan statistiska institut i EU och Medelhavsländerna som samordnas av Eurostat och till vilka Meda anslagit 20 miljoner euro under perioden 1996-2000) har det inletts ett delprojekt kallat Med-Trans, som innebär att det skall inledas ett samarbete angående transportstatistik i Medelhavsområdet för att möta efterfrågan på sådan information. Efter tre års verksamhet har man inom Med-Trans upprättat ett nätverk för statistiker i EU och Medelhavsområdet, som börjat samarbeta med de olika institutioner som deltar i arbetet med att upprätta statistik (bl.a. statistikbyråer, transportministerier samt hamn- och flygplatsadministration). På så vis har man tack vare ett arbete för att harmonisera data skapat en första databas över transportstatistik i Medelhavsområdet [9].

[9] En sammanställning av denna statistik med titeln "Transport trends in the Mediterranean countries" (Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer, 1999, katalognummer: CA-23-99-306-SV-C) har offentliggjorts av Eurostat.

Upprättandet av ett transportforum för EU och Medelhavsländerna

Transportforumet för EU och Medelhavsländerna [10], som upprättades i slutet av 1998, är referensforumet för utveckling av regionalt samarbete inom transportsektorn. Dess uppdrag är att utarbeta en åtgärdsplan inom transportsektorn för Medelhavsområdet, som behandlar förslag till åtgärder, sätt att förverkliga dem och en tidsplan, samt att övervaka genomförandet, främja informations- och erfarenhetsutbyte och se till att resultaten från de åtgärder som vidtagits sprids. Forumet, som sammanträder varje år, har sedan det inrättades haft två tekniska möten (på Malta i mars 1999 och i Bryssel i november 2000). Forumet i Bryssel godkände bland annat att det 2001 skulle upprättas arbetsgrupper på olika prioriterade samarbetsområden.

[10] Transportforumet för EU och Medelhavsländerna består av representanter för 27 partnerländer i EU och Medelhavsområdet, Europeiska kommissionen, internationella finansiella institut (EIB, Världsbanken) och berörda internationella organisationer (bl.a. IMO, ICAO och FN:s ekonomiska kommission för Europa).

Subregionalt samarbete

Utanför Barcelonaprocessen har det efter 1995 också utvecklats en institutionell ram för subregionalt samarbete i västra Medelhavsområdet: GTMO (gruppen för transportministrar i västra Medelhavsområdet [11]), som möjliggjort framsteg på subregional nivå.

[11] I gruppen ingår Frankrikes, Italiens, Spaniens, Portugals, Marockos, Algeriets och Tunisiens transportministrar.

Det finns i dagsläget inte någon motsvarighet för östra Medelhavsområdet.

Det bilaterala samarbetet är också fortfarande av begränsad omfattning. Libanon är den enda samarbetspart i Medelhavsområdet vars bilaterala samarbete med EU omfattar transportfrågor [12].

[12] I projektet ARLA (stöd till reformen av administrationen i Libanon) ingår transportfrågor.

* * * *

Hittills har det således vidtagits mycket få konkreta åtgärder på transportområdet inom ramen för samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet. Man måste utnyttja den nya institutionella ram som skapats genom transportforumet för EU och Medelhavsländerna, liksom den nya drivkraft för samarbetet som skapades genom meddelandet "Stärkande av Barcelonaprocessen" för att på så vis ge ny stimulans till samarbetet mellan EU och Medelhavsländerna i transportsektorn.

2.3 Områden för konkreta åtgärder

2.3.1 Stöd för reformen av transportsektorn i partnerländerna i Medelhavsområdet

Detta är ett mycket viktigt område eftersom det har skapats många flaskhalsar i transportsystemen i Medelhavsländerna på grund av den olämpliga politik som förts inom olika sektorer (statens inflytande, otillräcklig konkurrens och olämpliga institutionella ramar och regelverk). Dessutom bör man främja ett gynnsamt klimat för privata investeringar genom att stödja reformen inom transportsektorn i södra Medelhavsområdet. I detta sammanhang är tre punkter grundläggande:

- Anpassning av den institutionella ramen och regelverket, framför allt för att undanröja hindren för friheten att tillhandahålla transporttjänster och för att modernisera ledningen av trafikflöden.

- Tillnärmning av normer (sociala och tekniska normer samt miljö- och säkerhetsnormer) och kontroll av hur de nationella myndigheterna tillämpar dessa normer, för att framför allt undvika att konkurrensen snedvrids.

- Förbättrad samordning mellan transporttjänster och tull-, polis- och immigrationsmyndigheter samt bank- och försäkringssektorerna.

2.3.2 Utformning och främjande av ett nät för multimodala transporter i Medelhavsområdet

Detta är ett annat av de grundläggande målen inom transportavsnittet i Barcelonaförklaringen som i ett första skede innebär att det skall fastställas en ordning för multimodala luft- och sjötransporter eftersom luft- och sjötransporter är de mest centrala i ett transportsystem runt ett slutet hav. I nästa skede skall dessa kompletteras med landförbindelser som är centrala för utvecklingen av syd-sydhandeln. Insatserna bör framför allt koncentreras på anslutningar mellan järnväg och sjöfart (förbindelser mellan hamnarna och inlandet). Detta nät kommer att ha betydelse för Medelhavsområdets yttre förbindelser (sammankoppling med de transeuropeiska näten) och för transporter mellan de sydliga länderna. Då detta nät skall upprättas bör hänsyn tas till de diskussioner som redan förts inom ramen för det subregionala samarbetet (jfr. 2.2) och på den tredje alleuropeiska transportkonferensen, som ägde rum i Helsingfors i juni 1997.

Oavsett om det rör sig om att förbättra befintlig infrastruktur eller upprätta ny (där förbindelser saknas) är infrastrukturen en central faktor för investeringar i denna sektor, men även för beslut att investera i partnerländerna vid Medelhavet i allmänhet. Meda kan visserligen fungera som en katalysator inom detta område, men normalt sett används inte Meda för direktfinansiering av fysisk infrastruktur. Därför krävs det en ingående undersökning av hur infrastrukturen skall finansieras, framför allt av hur offentlig-privata partnerskap kan främjas.

Man bör i framtiden följa ett nytt tillvägagångssätt på finansieringsområdet, så att de ekonomiska medel som finns tillgängliga kombineras på bästa sätt [13].

[13] Såsom påpekades i meddelandet "Stärkande av Barcelonaprocessen" kan Medas anslag användas för förberedelser för och genomförbarhetsstudier av regionala infrastrukturprojekt gällande sammankopplingar med transeuropeiska nät (av betydelse för Medelhavsområdets yttre förbindelser) och/eller sammankoppling mellan nationella system (syd-syd). Huvudansvaret för att finansiera infrastrukturen kommer fortfarande att vila hos EIB och andra investerare inom den offentliga (främst nationella regeringar) och privata sektorn.

Det är viktigt att betona att man vid utvecklingen av infrastruktur systematiskt bör genomföra omfattande miljökonsekvensbedömningar, som är av liknande kvalitet som EU:s bedömningar [14].

[14] Jfr. direktiv 85/337/EEG, ändrat genom direktiv 97/11/EG.

2.3.3 Sjö- och lufttransporter

a) Sjö- och flygsäkerhet

De sjökatastrofer som nyligen inträffat (Erika, Ievoli Sun) visar att det är nödvändigt att förbättra sjösäkerheten, framför allt vid transporter av olja och kemikalier. Detta är ännu viktigare i ett slutet hav som Medelhavet där den ekologiska balansen lätt kan rubbas. Trafiken med oljetankers är betydande i Medelhavet. En katastrof liknande Erika-katastrofen skulle få oåterkalleliga konsekvenser för denna ömtåliga miljö. Den nuvarande situationen (tankertrafik och tillämpning av de säkerhetsbestämmelser som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen) måste undersökas av parterna i EU och Medelhavsområdet, liksom möjligheten att överföra åtgärder från Erika-paketen I och II till Medelhavet (Erika I: fartyg med dubbelskrov, strängare hamnkontroller och strängare kontroll av klassificeringssällskap; Erika II: framför allt genomförandet av ett trafiklednings- och informationssystem för sjöfarten - VTMIS).

När det gäller sjötrafik för passagerartransporter bör liknade undersökningar göras och hänsyn tas till omfattningen av trafiken på vissa strategiska platser, som sunden Gibraltar, Bosporen och Dardanellerna.

På området flygtrafik kan parterna i Medelhavsområdet ta del av Europeiska unionens erfarenheter för att stärka de nationella myndigheternas kontroll av flygsäkerheten. Kommissionen deltar redan i sådant samarbete med länderna i Central- och Östeuropa inom ramen för Phare-programmet, framför allt när det gäller de standarder som utfärdats av de gemensamma luftfartsmyndigheterna. Denna erfarenhet skulle kunna utgöra en lämplig grund för att utveckla samarbetet mellan EU och Medelhavsländerna på detta område. För att det skall ske framsteg i riktning mot europeiska säkerhetsnivåer och prestanda inom sektorn för lufttransporter i området söder om Medelhavet kan det också komma att krävas stöd från unionen på flygledningsområdet, framför allt då partnerländerna skall införa och använda ny teknik som redan införts i Europa.

b) Närsjöfarten

Närsjöfarten är av strategisk betydelse i Medelhavet med tanke på de sträckor det rör sig om och det faktum att det i många fall i praktiken inte finns några landförbindelser. Närsjöfarten är också central i den multimodala transportkedjan (vägar/sjö eller järnväg/sjö). Det står klart att eventuella ökningar av handeln, och således av transporterna, kommer att leda till att detta transportsätt blir vanligare. Närsjöfarten är dessutom miljövänlig och billigare än andra transportsätt.

Det kan vidtas åtgärder på tre olika områden för att göra detta transportsätt mer attraktivt:

- På det tekniska området (framför allt optimering av lastenheter [15] och fartygens hastighet).

[15] För att fastställa den optimala storleken på lastenheter inom ramen för gällande lagstiftning på gemenskapsnivå, framför allt genom gemensamma åtgärder för forskning och utveckling.

- På det administrativa området (administrativa dokument och tulldokument, utnyttjande av förfaranden för elektroniskt datautbyte, internationell dokumentation och upprättandet av kontor för administrativ hjälp i hamnarna).

- Lagstiftning, framför allt gällande hamnarna. På denna punkt kan det hänvisas till åtgärderna i kommissionens meddelande om närsjöfarten [16] och den undersökning som genomförs på gemenskapsnivå av icke-diskriminerande och tydliga villkor för tillträde till marknaden för hamntjänster.

[16] KOM(1999) 317 slutlig. De rekommenderade åtgärderna är bland annat att låta en enda myndighet ta hand om de administrativa förfarandena och att tillåta lossning innan de administrativa formaliteterna klarats av.

c) Tillnärmning av lufttransportpolitiken i EU och Medelhavsområdet

Detta är ett centralt område med tanke på turismen i regionen och vikten av att relationerna mellan de aktuella ekonomiska aktörerna främjas. Ramen för EU och Medelhavsområdet bör möjliggöra diskussioner på regional nivå om en successiv liberalisering av lufttrafiken mot bakgrund av de positiva erfarenheterna från de multilaterala förhandlingarna mellan EU och länderna i Central- och Östeuropa samt Cypern.

2.3.4 Det globala satellitnavigationssystemet (Galileo)

Utvidgningen av det globala satellitnavigationssystemet till Medelhavsområdet har från början varit en viktig faktor för upprättandet av ett nät för transporter i Medelhavsområdet och för ett sammanhängande system av multimodala transporter. I och med utvecklingen av Galieoprogrammet [17] blir samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet på detta område ännu viktigare. Galileo kommer att få mycket konkret betydelse för hantering av kapacitet och trafikflöde samt för säkerhet, miljö och transportsystemens effektivitet. I detta sammanhang måste man prioritera att undersöka hur partnerländerna i Medelhavsområdet kan associeras med Galileo och att analysera vilka effekter detta skulle få på transportsystemen på nationell och regional nivå.

[17] Galileo är den andra generationens europeiska satellitsystem för navigering och positionsbestämning, som utgörs av ett helt oberoende system med egen infrastruktur. Efter en fas för utformning av projekten, som finansierats av EU och Europeiska rymdbyrån och som skall avslutas i slutet av år 2000, och en valideringsfas (2001-2005), bör Galileo kunna tas i drift 2006 och inbegripa Egnos (European Geostationary Navigation Overlay Service). Egnos, som kommer att tas i drift 2002, är det första europeiska initiativet rörande satellitnavigering och innebär att de tjänster som tillhandahålls genom GPS- och GLONASS-systemen skall förbättras, genom en regional ökning av stationer för överföring av dessa signaler. Till skillnad från GPS är Egnos och Galileo system för civil användning.

3. ENERGI: ATT FÖRBÄTTRA DEN BEFINTLIGA DYNAMIKEN

3.1 Energifrågor inom ramen för samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet - det politiska mandat som fastställdes i Barcelona

Det finns två viktiga skäl till att utveckla ett intensivt samarbete med de 12 partnerländerna i Medelhavsområdet inom energisektorn:

* Den geografiska närheten till södra Europa är en central faktor med tanke på vikten av att kunna transitera energiresurser från grannregioner, såsom Persiska viken och Kaukasus.

* Den samlade volymen av olje- och gasreserver i partnerländerna i Medelhavsområdet är en viktig garanti för EU:s energiförsörjning.

När det gäller att upprätta ett frihandelsområde för EU och dess partnerländer i Medelhavsområdet, vilket är det slutliga målet med det ekonomiska och finansiella kapitlet i Barcelonaförklaringen, anses energiområdet vara av central betydelse i samarbetet mellan Europa och Medelhavsområdet. I Barcelonaförklaringen betonas att deltagarna erkänner "att energisektorn har en nyckelroll i det ekonomiska Europa-Medelhavspartnerskapet och beslutar att förstärka samarbetet och dialogen på området energipolitik. De beslutar också att skapa lämpliga ramvillkor för energibolagens investeringar och verksamhet genom samarbete, för att skapa villkor som gör det möjligt för dessa bolag att bygga ut energinäten och främja hopkopplingar".

Situationen i partnerländerna i Medelhavsländerna varierar dock mycket om man ser till energihandeln med andra länder. Vissa av länderna är nettoexportörer av energiresurser (Algeriet och Egypten) medan andra har en balanserad handel (Tunisien och Syrien) och de övriga måste importera energiresurser (Marocko, Malta, Libanon, Israel, Jordanien, den palestinska myndigheten, Cypern och Turkiet).

Generellt sett har energiförbrukningen, framför allt elförbrukningen, ökat betydligt i partnerländerna i Medelhavsområdet och enligt prognoserna kommer denna ökning att fortsätta [18]. För att efterfrågan skall kunna mötas kommer det att krävas ytterligare finansiella resurser från privata, bilaterala eller multilaterala källor.

[18] Av de 190 miljarder dollar som beräknas krävas för investeringar på energiområdet i partnerländerna i Medelhavsområdet under de närmaste tio åren, räknar Medelhavsområdets energiobservatorium med att nästan 110 miljarder kommer att användas bara inom elsektorn, varav 70 miljarder för elproduktion.

3.2 Fem års samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom energisektorn

Liksom på transportområdet har man med anledning av Barcelonaförklaringen upprättat ett forum för EU och Medelhavsområdet även inom energisektorn [19].

[19] I energiforumet deltar företrädare på generaldirektörsnivå för EU:s 15 medlemsstater och de 12 partnerländerna i Medelhavsområdet. Forumet som finansieras av Meda är det viktigaste instrumentet för att främja dialogen mellan EU och partnerländerna i Medelhavsområdet i energifrågor.

Sedan det upprättades 1997 har energiforumet blivit ett referensorgan för utvecklingen av och inriktningen på samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet inom energisektorn.

I åtgärdsplanen för perioden 1998-2002, som godkändes av ministerkonferensen i Bryssel 1998, fastställs initiativ för samarbetet på energiområdet mellan EU och Medelhavsområdet, och fungerar som en referens för arbetet i forumet. Det föreslås särskilda åtgärder för dels det politiska och administrativa samarbetet, dels det industriella samarbetet. När det gäller det politiska och administrativa samarbetet framhålls anpassningen av den institutionella ramen och regelverket i partnerländerna i Medelhavsområdet liksom riktlinjer för energipolitiken i EU och Medelhavsområdet som skall utarbetas i forumet. När det gäller det industriella samarbetet understryks vikten av att industriföretagen anpassar sig till de villkor som råder på marknaden (framför allt efterfrågeökningen), tar hänsyn till begreppet energieffektivitet och samarbetar med andra företag i EU och Medelhavsområdet.

* * * *

Liksom på transportområdet har man under Barcelonaprocessens första år upprättat en ram och instrument för samarbete på energiområdet. Efter forumet i Grenada skedde dock stora förändringar genom att samarbetet började koncentreras på vissa prioriterade samarbetsområden.

3.3 Prioriteringar: uppföljning av forumet i Grenada

Det tredje mötet i forumet som ägde rum i Grenada (Spanien) i maj 2000 gav ny stimulans till samarbetet inom energisektorn mellan EU och Medelhavsområdet. Forumet godkände riktlinjerna för tre särskilda arbetsgrupper som kommer att börja arbeta under 2001.

På forumet i Grenada kunde man också bekräfta att följande frågor skall prioriteras:

* En reform av regelverket och en omstrukturering av energiindustrin i partnerländerna vid Medelhavet.

EU:s medlemsstater genomförde nyligen en genomgripande reform av regelverket i energisektorerna [20]. När det gäller partnerländerna i Medelhavsområdet kännetecknas energisektorn i allmänhet fortfarande av ett centralt och statskontrollerat monopol. Detta förhållande är ett allvarligt hinder mot utländska direktinvesteringar som är av avgörande betydelse för den ökning av produktionskapaciteten som krävs för att möta den allt större efterfrågan på energi, framför allt inom elsektorn. Partnerländerna i Medelhavsområdet måste genomföra en övergripande reform för att uppfylla kraven på konkurrens på marknaden, så att det skapas lämpliga villkor som motsvarar de internationella kriterierna på investeringsområdet. I detta sammanhang bör man beakta EU:s erfarenheter av att reformera energisektorn. På det nationella planet bör framför allt vissa liberaliseringsåtgärder vidtas:

[20] Denna reformprocess skyndades på genom att EU:s direktiv om den inre marknaden för el (96/92/EG) antogs i december 1996 och att direktivet om den inre marknaden för naturgas (98/30/EG) antogs i juni 1998.

* Upprättande av oberoende tillsynsmyndigheter.

* Åtskillnad mellan produktion, transport, distribution och försäljning.

* Successivt införande av konkurrens i produktions- och distributionsleden.

* Minskade subventioner och avgiftsreformer så att priserna bättre stämmer överens med kostnaderna.

* Främjande av privat deltagande, framför allt genom att tillstånd ges för oberoende elproducenter att driva verksamhet i produktionsledet.

* Konvergens av den energipolitik som förs av EU och partnerländerna i Medelhavsområdet.

När det gäller att upprätta ett frihandelsområde för EU och dess partnerländer i Medelhavsområdet är det framför allt nödvändigt med sådan tillnärmning med hänsyn till försörjningstryggheten, företagens konkurrenskraft och miljön. Europeiska unionen uppmuntrar därför partnerländerna i Medelhavsområdet att ansluta sig till energistadgefördraget, som utgör referensramen för försörjningstrygghet och främjande av investeringar.

* Integrering av Medelhavsmarknaderna och framsteg vad gäller sammankopplingar.

Detta mål, som direkt hänger samman med energiförsörjningstryggheten i regionen, behandlas i Europeiska unionens gemensamma strategi för Medelhavsområdet [21] där det fastställs att man från unionens sida planerar att "stödja samtrafik för infrastruktur mellan Medelhavspartnerna, och mellan dessa och EU på grundval av erfarenheterna av de transeuropeiska näten för transport, energi och telekommunikation". Det behandlas även i den energistrategi som presenterades i grönboken "Mot en europeisk strategi för trygg energiförsörjning" [22], som kommissionen antog den 29 november 2000. Detta kan åstadkommas genom ett förbättrat samarbete mellan industrierna i EU och partnerländerna, framför allt när det gäller att utveckla sammankopplingar mellan länder i norr och söder samt mellan olika länder i söder. Stödet från internationella finansiella institutioner, framför allt Europeiska investeringsbanken, bör också koncentreras på utveckling och modernisering av infrastrukturen för energiproduktion och -transport. Man planerar även att utvidga Inogate [23] till att omfatta Medelhavsländerna, vilket diskuterades vid Inogate-konferensen i Aten i juni 2000.

[21] Denna gemensamma strategi antogs i juni 2000 av Europeiska rådet i Santa Maria da Feira.

[22] KOM(2000) 769, tredje delen, II/B/3, "Att trygga den externa försörjningen".

[23] Inogate (Interstate Oil and Gas Transport to Europe) är ett EU-program som inleddes 1995 för att främja uppförande och sammankoppling av infrastruktur för olje- och gastransporter mellan EU och regionerna vid Kaspiska havet, Svarta havet och Medelhavet samt sydöstra Europa. Inogate har givit upphov till en internationell överenskommelse (paraplyavtalet om Inogate), som hittills har undertecknats av 17 länder i sydöstra Europa (bland annat Turkiet), Kaukasus och Centralasien och som utgör en ram för att behandla frågor om drift, underhåll och säkerhet när det gäller nämnda infrastruktur.

* En hållbar utveckling i partnerländerna i Medelhavsområdet och utnyttjande av förnybara energikällor

Målet om en modell för hållbar utveckling i partnerländerna i Medelhavsområdet underbyggs av krav på energieffektivitet, energibesparingar och miljöskydd. För detta krävs framför allt åtgärder för att förbättra elproduktionens effektivitet, betydligt minska förlusterna i elnätet och bekämpa utsläppen av växthusgaser.

Att använda och främja förnybar energi med hänsyn till de specifika förutsättningar som råder i Medelhavsområdet (framför allt sol- och vindenergi) är något som i stor utsträckning torde bidra till en omstrukturering av sektorn samtidigt som miljöskyddet förbättras. Utvecklingen av förnybara energikällor kommer också att bidra till insatserna för att diversifiera energikällorna i syfte att öka energiförsörjningstryggheten i EU och Medelhavsområdet, och minska vissa partnerländers beroende av extern energiförsörjning. Utnyttjandet av förnybara energikällor har också karaktären av allmännyttiga tjänster eftersom dessa källor innebär att det blir lättare för jordbruksbefolkningen att utnyttja elnäten.

Den debatt som förts i EU om hur de flexibla mekanismerna som anges i Kyotomålen skall tillämpas, framför allt mekanismen för en ren utveckling, kan ge nya möjligheter till samarbete med partnerländerna i Medelhavsområdet.

4. SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

4.1 Transportsektorn

Då förutsättningarna för ett frihandelsområde för EU och Medelhavsområdet successivt håller på att förverkligas (framsteg vad gäller upprättande och tillämpning av bilaterala associeringsavtal och avskaffande av tullar i de flesta av länderna) och utsikterna för anslutning till EU för vissa partnerländer i Medelhavsområdet (Turkiet, Cypern, Malta) blir allt tydligare, verkar det mer angeläget än någonsin tidigare att modernisera transportsystemen i länderna vid Medelhavets södra kust.

Denna modernisering bör ske genom en kombination av strukturella åtgärder (nät och infrastruktur) och reformer (anpassning av den institutionella ramen och regelverket samt uppfyllande av internationella standarder). Det bör påminnas om att dessa två typer av åtgärder hänger samman på så vis att den ökning av investeringar som krävs för att utveckla infrastrukturen till stor del är beroende av att transportsektorerna i partnerländerna reformeras. Även om grunden måste utgöras av multimodala transporter, bör särskild uppmärksamhet ägnas sjötransporterna, eftersom dessa är dominerande när det gäller transporter av gods mellan Europa och Medelhavsområdet. Man måste också ägna särskild uppmärksamhet åt lufttransporter eftersom dessa dominerar på området passagerartransporter.

Den ram för regionalt samarbete som upprättats genom Barcelonaprocessen, vars viktigaste del är transportforumet för EU och Medelhavsområdet, liksom de resurser som finns tillgängliga inom ramen för Medaprogrammet kan och måste fungera som en katalysator. Det statistiknätverk som upprättats inom Med-Trans kommer att stödja denna process genom att det tillhandahålls underlag för den statistik, de indikatorer och den riktmärkning som krävs för att förbättra samarbetet på detta område.

4.2 Energisektorn

Partnerländerna i Medelhavsområdet befinner sig i ett skede då energisektorn måste reformeras på ett radikalt sätt. Reformen bör bygga på en liberalisering av sektorn, omstrukturering av energiindustrin och utveckling av förnybara energikällor. Sammankopplingar på områdena energiproduktion och -transport måste också prioriteras med hänsyn till energiförsörjningstryggheten i området. EU kommer att vidta nödvändiga åtgärder för att uppmuntra att partnerländerna i Medelhavsområdet ansluter sig till energistadgefördraget och Inogate.

I överensstämmelse med dessa principer har EU infört lämpliga instrument (energiforumet för EU och Medelhavsområdet) för att säkerställa att dialogen fortsätter. Denna dialog är avsedd att främja debatt och åsiktsutbyte med partnerländerna om de lämpligaste åtgärderna för att stimulera och följa upp reformprocessen i energisektorn.

Bilaga 1: Yta och befolkning i EU och partnerländerna i Medelhavsområdet

>Plats för tabell>

Bilaga 2: Transporter i Medelhavsområet

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

Källa: Medstat.

>Plats för tabell>

Källa: Medstat. Den kompletta statistiken finns i Eurostats "Transport trends in the Mediterranean countries" (Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer, 1999, katalognummer CA-23-99-306-SV-C). Denna statistik har tagits fram av Eurostat och CESD-Rom i samarbete med nationella statistiska institut i partnerländerna i Medelhavsområdet.

Bilaga 3: Utveckling inom energisektorn i regionen (de 12 partnerländerna i Medelhavsområdet) 1985-1998.

Medelhavsområdet (de 12 partnerländerna i Medelhavsområdet)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>