SV (...PICT...)|EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION| Bryssel den 22 juli 2009 SEK(2009) 1053 slutlig ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR som åtföljer MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Den framtida konkurrensrättsliga ramen för motorfordonssektorn SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {KOM(2009) 388 slutlig} {SEK(2009) 1052} Sammanfattning 1. Bakgrund 1. Vanligen distribuerar och säkerställer tillverkare av motorfordon reparation och underhåll av sina produkter med hjälp av nät av auktoriserade återförsäljare och reparatörer, som grundar sig på paket av liknande vertikala avtal som kan fordra en bedömning enligt artikel 81. Genom gruppundantagsförordningar inrättas undantag för de kategorier av avtal som omfattas av förbudet i artikel 81.1. Därigenom slipper parterna individuellt bedöma huruvida de omfattas av undantaget i artikel 81.3. Gruppundantagsförordningarna bidrar också till en konsekvent tillämpning av EU:s konkurrensregler. 2. Problemställning 2. Avtal om distribution och service efter försäljningen av motorfordon omfattas av den sektorsspecifika gruppundantagsförordning (EG) nr 1400/2002 som löper ut den 31 maj 2010. Kommissionen måste nu avgöra vilken rättslig ram som därefter ska gälla för vertikala avtal inom sektorn. 3. Nästan alla berörda parter är eniga om att det finns ett fortsatt behov av en allmän eller sektorsspecifik gruppundantagsförordning, eftersom de därigenom kan ingå avtal som kan antas överensstämma med EU:s konkurrensrätt. 4. I konsekvensanalysen beaktas utvecklingen på marknaden sedan den befintliga förordningen trädde i kraft och särskilt mot bakgrund av den nuvarande krisen. Den visar att villkoren på marknaden för fordonsförsäljning skiljer sig från villkoren på eftermarknaden. Den förra är mycket konkurrensutsatt, medan den senare omfattar hinder för effektiv konkurrens som kan motverka konsumenternas intressen. För att öka effektiviteten i leveranskedjan bör sektorn omfattas av ett gruppundantag som återspeglar de olika villkoren på dessa två marknader. 3. Konkurrenspolitikens mål för denna sektor 5. Det allmänna målet för kommissionens politik avseende vertikala avtal är att trygga en effektiv marknadsövervakning och samtidigt förenkla förvaltningen och minska företagens kostnader för att följa regelverket i enlighet med artikel 83.2 b i fördraget. 6. Vad gäller effektiv marknadsövervakning, bekräftar konsekvensanalysen att de specifika mål som ligger till grund för förordning (EG) nr 1400/2002 fortfarande är giltiga. Dessa mål kan sammanfattas som följer: · Förhindra att konkurrerande fordonstillverkare utestängs från marknaden och säkerställa deras tillgång till denna. · Trygga konkurrensen mellan återförsäljare av samma varumärke. · Göra det möjligt för oberoende reparatörer att konkurrera effektivt med tillverkarnas nät av auktoriserade reparatörer genom att garantera fri tillgång till teknisk reparationsinformation samt till originalreservdelar och reservdelar av ”motsvarande kvalitet” för alla aktörer på eftermarknaden. · Skydda konkurrensen mellan auktoriserade reparatörer genom att trygga tillgången till tillverkarnas nät på grundval av vissa kvalitetskriterier. · Skydda konkurrensen på reservdelsmarknaderna genom att förhindra begränsningar som hämmar reservdelstillverkarnas tillgång till eftermarknaden. · Bevara den avskräckande effekten av artikel 81 för att undvika att tillverkare använder gruppundantaget till att förhindra att auktoriserade återförsäljare och reparatörer agerar oberoende och konkurrensfrämjande. 7. De politiska alternativen bör endast innehålla gruppundantag för avtal som med beaktande av ovannämnda specifika mål uppfyller de fyra villkoren i artikel 81.3. Samtidigt bör tillämpningsområdet för undantaget inte inskränkas till den grad, att tillsynsmyndigheternas förvaltningskostnader och företagens kostnader för att följa regelverket ökar orimligt mycket på grund av behovet att individuellt bedöma avtal som troligen inte har någon konkurrenshämmande nettoeffekt. 4. Politiska alternativ 8. I konsekvensanalysen beaktas inte alternativ som antingen skulle förvärra nackdelarna med nuvarande regelverk eller inte respektera artikel 83.2 b). Därför bedöms inte de möjliga konsekvenserna av ett mer detaljerat gruppundantag, som skulle minska diversifieringen bland återförsäljningsformaten, vidga klyftan mellan gruppundantagen och den allmänna politiken på området vertikala begränsningar, utsätta biltillverkare för omotiverade begränsningar och öka företagens kostnader för att följa regelverket. Inte heller har kommissionen övervägt att avstå från en gruppundantagsförordning för motorfordonssektorn. Detta alternativ skulle a priori framstå som icke önskvärt med tanke på att det finns över 120 000 vertikala avtal om distribution och service efter försäljningen av motorfordon, som annars skulle behöva bedömas individuellt av parterna. 9. Kommissionen har istället koncentrerat sig på fyra politiska alternativ som innebär att man antar gruppundantagsförordning som omfattar alla typer av vertikala avtal för distribution och service efter försäljningen av motorfordon. Huruvida parterna omfattas av undantaget eller ej blir då beroende av tröskelvärden för marknadsandelar som avspeglar parternas marknadsstyrka. 10. För alla fyra alternativ gäller att undantaget inte tillämpas på avtal som omfattar vissa, särskilt allvarliga, begränsningar (dvs. prisbindning, begränsningar av den passiva försäljningen på vissa områden eller till kundgrupper som tilldelats andra distributörer, begränsningar av aktiv eller passiv försäljning till slutanvändare på marknader där selektiv distribution tillämpas samt begränsningar av möjligheten för leverantörer av originalutrustning att sälja reservdelar till oberoende reparatörer). Alla fyra alternativ skulle på liknande sätt innehålla särskilda villkor som gör att gruppundantaget inte kan tillämpas på konkurrensklausuler som gäller längre än fem år, skyldigheter som förhindrar auktoriserade distributörer att sälja produkter från vissa leverantörer samt vissa konkurrensklausuler som gäller efter det att avtalet löpt ut. 11. De fyra alternativen är emellertid olika på många sätt. 12. Alternativ 1 innebär en fortsättning av nuvarande situation och är särskilt principfast i fråga om primärmarknaden. Det skulle innehålla sektorsspecifika klausuler, genom vilka gruppundantaget skulle hävas i fråga om skyldigheter som begränsar återförsäljarnas förmåga att lägga ut reparationstjänster på entreprenad, skyldigheter – med kort eller lång varaktighet – att sälja ett enda varumärke, vilka hindrar återförsäljare från att sälja upp till tre konkurrerande varumärken i samma utställningslokal, skyldigheter som begränsar återförsäljares möjligheter att inrätta ytterligare försäljningsställen eller att överföra sina återförsäljaravtal till andra återförsäljare inom samma nät, brist på efterlevnad av vissa kortast tillåtna avtalsperioder eller uppsägningstider samt skyldigheter att tillhandahålla skiljedomsförfarande. 13. Alternativ 1 skulle medföra ett omfattande undantag för eftermarknaden, som inbegriper kvalitativa selektiva distributionssystem oberoende av parternas marknadsandel. Alla avtal som påverkar konkurrensen på eftermarknaden skulle anses lagliga, under förutsättning att de inte inbegrep ”svartlistade” begränsningar (t.ex. metoder som begränsar oberoende reparatörers tillgång till teknisk information, begränsningar av möjligheten för underleverantörer av originalutrustning att sälja reservdelar till auktoriserade reparatörer, begränsningar av auktoriserade reparatörers möjlighet att sälja reservdelar till oberoende reparatörer och krav på att auktoriserade reparatörer också ska sälja nya fordon). 14. Alternativ 2 innebär att det sektorsspecifika regelverket avskaffas och att man istället tillämpar de allmänna reglerna för vertikala begränsningar, vilka för närvarande fastställs i förordning (EG) nr 2790/1999. Samtidigt som de flesta av bestämmelserna i förordning (EG) nr 2790/1999 bibehålls i det nuvarande utkastet Det preliminära förslaget antogs av kommissionen den 8 juli 2009. till ersättningsförordning, däribland alla fem begränsningar som har till syfte att begränsa konkurrensen, införs ett antal förbättringar (bl.a. en tröskel på 30 % som också tillämpas på köparens marknadsandel och särskild vägledning för e-handel), som inte på något väsentligt sätt skulle ändra analysen av alternativ 2.[1] Det preliminära förslaget antogs av kommissionen den 8 juli 2009. 15. Alternativ 2 skulle avspegla uppfattningen att vertikala begränsningar under vissa omständigheter kan skada konsumenterna, särskilt när konkurrensen mellan varumärkena på den berörda marknaden är svag, inträdeshindren höga och avtalsparterna åtnjuter betydande marknadsstyrka. Detta alternativ skulle därför innebära en mindre rigorös strategi i fråga om den mycket konkurrensutsatta primärmarknaden. Konkurrensklausuler skulle t.ex. endast undantas om de gäller längre än fem år och hindrar återförsäljare från att sälja ett andra varumärke. Eventuella problem med utestängning skulle också kunna hanteras genom indragning av gruppundantaget. 16. Lokaliseringsklausuler skulle omfattas av undantaget, medan frågor om enskilda avtals ”rimlighet” inte skulle omfattas av ytterligare villkor. 17. På marknaderna för reparationer och distribution av reservdelar har tillverkarnas nät i allmänhet marknadsandelar som med råge överstiger det tröskelvärde på 30 % för den gemensamma marknaden som fastställs i alternativ 2. Detta skulle innebära att konkurrensmyndigheterna kunde utreda ett stort antal möjliga konkurrenshämmande metoder (bl.a. metoder som begränsar oberoende aktörers tillgång till teknisk information eller originalreservdelar eller reservdelar av motsvarande kvalitet). Denna strategi skulle inte inriktas på ”inskränkningar som syftar till att begränsa konkurrensen” (dvs. som grundar sig på strategin med en förteckning över särskilt allvarlig begränsningar), utan snarare på begränsningar som har till resultat att konkurrensen begränsas. 18. Alternativ 3 bygger på alternativ 2, men innehåller också sektorsspecifika riktlinjer om de allmänna reglernas tillämpning på sektorn. Dessa skulle avse begränsningar som påverkar konkurrensen på marknaderna för reparationer och distribution av reservdelar (t.ex. oberoende aktörers tillgång till teknisk reparationsinformation, tillgång till nät av auktoriserade reparatörer och tillgång till konkurrerande reservdelsvarumärken), men skulle också lämna vissa klargöranden om primärmarknaden. 19. Alternativ 4 bygger också på alternativ 2, men utgår också från antagandet av ett mer fokuserat sektorsspecifikt gruppundantag, som skulle innehålla alla de bestämmelser om särskilt allvarliga begränsningar i gruppundantagsförordningen inriktade på att skydda konkurrensen på eftermarknaden som för närvarande ingår i förordning (EG) nr 1400/2002. 20. Alternativen 2–4 skiljer sig i huvudsak från alternativ 1 genom att de beaktar de olika konkurrensvillkoren på primär- och eftermarknaderna. Därför innebär de a) en mindre restriktiv strategi i fråga om undantaget för avtal på den mycket konkurrensutsatta primärmarknaden, och b) ett snävare undantag på eftermarknaderna genom ett enda tröskelvärde för marknadsandelar på 30 %. 5. Konsekvensanalys 21. Varje alternativ har bedömts utifrån fyra grupper av kriterier. Den första gruppen rör de specifika politiska mål som nämnts ovan i avsnitt 3, och mäter alternativets förmåga att effektivt skydda konkurrensen. 22. Med hjälp av den andra gruppen av ekonomiska kriterier fastställs hur respektive alternativ påverkar i) företagets förutsägbara kostnader för att följa regelverket, ii) små och medelstora företags investeringsnivåer och tillgång till finansiering, iii) den europeiska fordonsindustrins konkurrenskraft och iv) fördelarna för konsumenterna och hushållen. 23. Den tredje gruppen av kriterier syftar till att bedöma alternativets troliga konsekvenser för den offentliga förvaltningen i fråga om i) användningen av tillsynsresurser och ii) konsekvenserna för EU:s budget. 24. Den sista gruppen avspeglar de möjliga konsekvenserna av varje alternativ på i) sysselsättningen och arbetets kvalitet, ii) den allmänna säkerheten samt iii) hälsan och miljön. 25. De förväntade konsekvenserna har främst bedömts i kvalitativa termer, varvid alternativen 2–4 tilldelats mellan minus tre och plus tre poäng med avseende på respektive kriterium och där referensscenariot (alternativ 1) använts som referens. Viktning användes också för att avspegla respektive kriteriums betydelse. 6. Sammanfattning av konsekvensanalysen 26. De viktigaste resultaten i konsekvensanalysen kan sammanfattas enligt följande: 6.1. Ekonomiska konsekvenser: kriterier med anknytning till skyddet av en effektiv konkurrens 27. Alternativen 3 och 4 skulle vara bättre än alternativ 1 när det gäller att hantera konkurrensproblem, medan alternativ 2 skulle försämra läget. 28. Särskilt alternativen 1 och 3 är likvärdiga när det gäller målet att bevara konkurrensen på primärmarknaden till förmån för försäljning av nya motorfordon. Alternativ 1, med dess särskilda behandling av krav på försäljning av ett enda varumärke, innebär en viss fördel, men uppvisar något sämre resultat i fråga om innovation och antalet distributionsformat. Alternativen 2 och 4 uppvisar sämre resultat, särskilt på grund av försämrad rättssäkerhet när det gäller behandlingen av vissa parallellhandelsbegränsningar. 29. Såväl alternativ 3 som 4 skulle förbättra det befintliga skyddet av konkurrensen på eftermarknaderna genom att möjliggöra en mer fokuserad kontroll av vissa metoder som medför en risk för utestängning av oberoende reparatörer (t.ex. missbruk av garantier av fordonstillverkare), och samtidigt erbjuda ett fortsatt skydd mot metoder som begränsar oberoende aktörers tillgång till teknisk information. Alternativ 4 är bättre än alternativ 3 när det gäller skyddet av konkurrensen på reservdelsmarknaderna. Alternativ 2 ger däremot försämrad rättssäkerhet i fråga om tillämpningen av konkurrensreglerna på begränsningar av tillgången till nätet av auktoriserade reparatörer och på leveransen av konkurrerande reservdelar. 6.2. Övriga ekonomiska konsekvenser 30. Alternativen 2–4 uppvisar bättre resultat än referensalternativet när det gäller övriga ekonomiska konsekvenser, varvid alternativ 2 uppvisar något sämre resultat än alternativ 3–4. 31. Alternativ 3 uppvisar bäst resultat i fråga om konsekvenserna för små och medelstora företag och företagens kostnader för att följa regelverket. Genom att tillämpa de allmänna reglerna, som är mycket enklare än de som anges i förordning (EG) nr 1400/2002, skulle alternativ 2 minska risken för att företag ådrar sig onödiga kostnader på grund av en otillräcklig eller övernitisk efterlevnad av regelverket. Alternativ 3 är bättre än alternativ 2, eftersom det ger företag vägledning om var gränserna för undantagen går, varigenom kostnaderna för fel och rättsliga processer minskas. Resultatet för alternativ 4 skulle hamna mellan alternativ 2 och 3, eftersom detta alternativ skulle medföra en viss brist på rättssäkerhet, även om det inte skulle omfatta de alltför komplexa primärmarknadsbestämmelserna. Kostnaderna för fel och rättsliga processer skulle också minskas i en utsträckning som är jämförbar med alternativ 3. 32. Inget av alternativen skulle på något märkbart sätt påverka de små och medelstora företagens ställning eller främjandet av entreprenörskap. Alternativen 3 och 4 skulle positivt påverka tillgången till nödvändiga insatsvaror som reservdelar och teknisk information. Alternativ 3 skulle vara inriktat på nya problem – exempelvis biltillverkares missbruk av garantier – som kan påverka små och medelstora företag som är oberoende reparatörer, medan alternativ 4 uppvisar ett något bättre resultat i form av förbättrad tillgång till reservdelar. 33. Regelverket i alternativen 2–4 är flexiblare, och dessa alternativ skulle därför göra att ett större antal distributionsavtal kunde omfattas av gruppundantaget, varigenom tillverkarna lättare kunde anpassa sig till föränderliga ekonomiska omständigheter och öka den övergripande konkurrenskraften inom EU:s bilindustri. 34. Alternativen 2–4 skulle sannolikt inte höja inträdeshindren för konkurrerande tillverkare. Försäljning av flera varumärken på försäljningsställena skulle också ge konsumenterna försumbara fördelar. Alternativen 2–4 skulle öka konsumenternas urval av reparatörer, eftersom dessa alternativ skulle underlätta kommissionens granskningar av metoder som riskerar att utestänga oberoende reparatörer. Alternativ 4 skulle vara bättre än alternativen 2 och 3, eftersom det skulle omfatta bestämmelser om särskilt allvarliga begränsningar i gruppundantagsförordningen vilka skulle göra att auktoriserade reparatörer kunde erbjuda konsumenterna ett urval av reservdelar. 6.3. Konsekvenser för den offentliga förvaltningen 35. Alternativen 2–4 uppvisar bättre resultat än referensalternativet i fråga om den offentliga förvaltningen, eftersom dessa skulle medföra att resurserna bättre kan inriktas på de allvarligaste överträdelserna av EU:s konkurrensregler. 36. Alternativ 3 uppvisar bäst resultat, eftersom man genom att införa riktlinjer skulle skapa klarhet i hur vissa frågor som är specifika för motorfordonssektorn skulle behandlas inom ramen för de allmänna reglerna. Alternativ 4 skulle också få en något bättre effekt än referensscenariot, eftersom kommissionen därigenom i högre grad kunde inrikta sina tillsynsåtgärder på eftermarknadens mer problematiska frågor. 37. Alternativen 2–4 skulle inte påverka gemenskapens budget, eftersom eventuella böter härrörande från bättre tillsyn endast skulle minska medlemsstaternas bidrag. 6.4. Sociala och miljömässiga konsekvenser 38. Alternativen 3 och 4 skulle vara bättre än referensscenariot med avseende på sociala och ekonomiska konsekvenser. Samtliga alternativ skulle endast marginellt påverka sysselsättningen, eftersom det endast föreligger en svag koppling mellan förändringar av den konkurrensrättsliga ramen och eventuella möjliga variationer i antalet anställda inom försäljnings- och servicesektorerna efter försäljningen av ett motorfordon. 39. Alternativen 3 och 4 skulle förbättra den allmänna säkerheten och bidra till minskade föroreningar, i synnerhet genom att underlätta tillgången till teknisk information. 7. Det utvalda alternativet 40. Enligt konsekvensanalysen har alternativ 3 störst potential att uppnå de fastställda målen, och förefaller vara det alternativ som bäst kan uppfylla det allmänna målet att balansera en effektiv övervakning av marknaderna mot behovet av förenklad förvaltning och minimerade kostnader för efterlevnad av regelverket. Det uppfyller också bäst de sektorsspecifika målen och har de mest fördelaktiga konsekvenserna med avseende på övriga kriterier. Alternativ 4 ligger dock ganska nära alternativ 3 i fråga om det sammanlagda resultatet. Därför kan man inte entydigt hävda att alternativ 3 skulle ha en mer positiv inverkan på situationen än alternativ 4. Båda alternativ skulle positivt påverka konkurrensen och därmed slutligen också konsumenterna. 8. Övervakning och utvärdering 41. När kommissionen antagit meddelandet om den grundläggande inriktningen för den framtida konkurrensrättsliga ramen för motorfordonssektorn, kommer den att fortsätta samrådet med såväl privata och institutionella aktörer som sakkunniga. Därefter kommer den att utarbeta den rättsliga ramen. [1] Det preliminära förslaget antogs av kommissionen den 8 juli 2009. ES (...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS| Bruselas, 22.7.2009 SEC(2009) 1053 final DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN que acompaña a la COMUNICACIÓN DE LA COMISIÓN El futuro marco jurídico en materia de competencia aplicable al sector de los vehículos de motor RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2009) 388 final} {SEC(2009) 1052} Resumen 1. antecedentes 1. Los fabricantes de vehículos de motor suelen distribuir y asegurar la reparación y el mantenimiento de sus productos mediante redes de distribuidores y talleres de reparación autorizados sobre la base de paquetes de acuerdos verticales similares que pueden tener que ser objeto de evaluación con arreglo al artículo 81. Los reglamentos de exención por categorías crean «zonas de seguridad» para las categorías de acuerdos afectados por la prohibición establecida en el artículo 81, apartado 1, liberando así a las partes de la necesidad de analizar caso por caso si dichos acuerdos pueden acogerse a la excepción prevista en el artículo 81, apartado 3. También contribuyen a la aplicación coherente de las normas sobre competencia de la UE. 2. Definición del problema 2. Los acuerdos relativos a la distribución de vehículos de motor y los servicios posventa están sujetos al Reglamento (CE) nº 1400/2002 sobre la exención por categorías en este sector específico, que expira el 31 de mayo de 2010. Ha llegado el momento de que la Comisión se pronuncie sobre el marco jurídico que deberá aplicarse a los acuerdos verticales en el sector con posterioridad a esa fecha. 3. Prácticamente todos los interesados coinciden en la necesidad de un reglamento de exención por categorías, ya sea general o sectorial, pues es la única forma que les permite firmar acuerdos presumiblemente conformes con la legislación de la UE en materia de competencia. 4. El Informe de Evaluación de Impacto analiza la evolución del mercado desde la entrada en vigor del actual Reglamento y, muy especialmente, la crisis actual. Una de sus conclusiones es que las condiciones que imperan en los mercados de venta de vehículos difieren de las de los mercados de posventa. Los primeros son muy competitivos, mientras que en los segundos existen barreras a la competencia efectiva que pueden ir en contra de los intereses de los consumidores. Para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro, el sector debería beneficiarse de una exención por categorías que responda a las diferentes condiciones presentes en estos mercados. 3. Objetivos de la política de competencia para el sector 5. El objetivo general de la política de la Comisión en relación con los acuerdos verticales es asegurar una vigilancia eficaz de los mercados, simplificando al mismo tiempo el control administrativo y reduciendo los costes de puesta en conformidad de las empresas, de conformidad con el artículo 83, apartado 2, letra b), del Tratado. 6. Por lo que hace al objetivo de asegurar una vigilancia eficaz del mercado, el Informe de Evaluación de Impacto reconoce que los objetivos específicos que sustentan el Reglamento (CE) nº 1400/2002 siguen siendo válidos. Estos objetivos son, en forma resumida, los siguientes: · impedir que los fabricantes de vehículos competidores queden excluidos del mercado y preservar su acceso al mismo; · asegurar la competencia entre distribuidores de una misma marca; · permitir a los talleres independientes competir efectivamente con las redes de talleres autorizados de los fabricantes asegurando un acceso sin distorsiones a la información técnica en materia de reparación, así como a recambios originales y a recambios de calidad equivalente para todos los operadores del mercado de posventa; · proteger la competencia entre los talleres de reparación autorizados asegurando el acceso a las redes de productos manufacturados sobre la base de normas cualitativas; · proteger la competencia en los mercados de recambios impidiendo las restricciones que inhiben el acceso de los productores de estas piezas al mercado de posventa; · preservar el efecto disuasorio del artículo 81 a fin de evitar que los fabricantes se sirvan de la exención por categorías para inhibir comportamientos individuales favorables a la competencia de los distribuidores y los talleres de reparación autorizados. 7. Las opciones de actuación deberían contemplar únicamente los acuerdos de exención que cumplan las cuatro condiciones establecidas en el artículo 81, apartado 3, teniendo en cuenta los objetivos específicos antes mencionados. Al mismo tiempo, el alcance de la «zona de seguridad» no debería limitarse hasta tal punto que los costes administrativos para las autoridades supervisoras y los costes de puesta en conformidad para las empresas se vean indebidamente incrementados por la necesidad de evaluar caso por caso acuerdos que no tienen unos efectos anticompetitivos netos. 4. Opciones de actuación 8. En la Evaluación de Impacto no se ha considerado ninguna opción que pudiera agudizar las desventajas que presenta el régimen actual o que no cumpla lo dispuesto en el artículo 83, apartado 2, letra b). Por consiguiente, no se ha evaluado el impacto que podría tener una exención por categorías más detallada, que inhibiría la diversidad de las modalidades de venta al por menor, acentuaría el desfase con su política general en el campo de las restricciones verticales, impondría restricciones injustificadas a los fabricantes de automóviles y generaría mayores costes de puesta en conformidad para las empresas. Tampoco se ha considerado la opción de no disponer de un reglamento de exención por categorías que abarque el sector de los vehículos de motor. Esta opción parece a primera vista inapropiada, sobre todo si tenemos en cuenta que existen más de 120 000 acuerdos verticales relativos a la distribución de vehículos de motor y a los servicios posventa y que, de otro modo, las partes tendrían que proceder a una evaluación caso por caso. 9. La Comisión se ha centrado en cuatro opciones de actuación que pasan por la adopción de un reglamento de exención por categorías que englobaría todos los tipos de acuerdos verticales para la distribución de vehículos de motor y los servicios posventa y condicionaría la aplicación de la exención al umbral o los umbrales de cuota de mercado que reflejen el poder del mercado de las partes. 10. En las cuatro opciones que se han barajado, la exención no se aplicaría a aquellos acuerdos que contuvieran ciertas restricciones especialmente graves (es decir, el mantenimiento de precios de reventa, las restricciones de las ventas pasivas a un territorio exclusivo o a grupos exclusivos de clientes reservados a otros distribuidores, las restricciones de las ventas activas o pasivas a usuarios finales en mercados en los que se practique la distribución selectiva y las restricciones de la capacidad de los proveedores de equipos originales de vender recambios a talleres de reparación independientes). Del mismo modo, las cuatro opciones contienen condiciones específicas que excluyen la aplicación de la exención por categorías a cualquier obligación inhibitoria de la competencia de una duración superior a cinco años, a cualquier obligación que impida a los distribuidores autorizados vender productos de proveedores concretos, así como a determinadas obligaciones inhibitorias de la competencia tras la expiración del acuerdo. 11. Sin embargo, las cuatro opciones difieren en algunos aspectos. 12. La opción 1 supone mantener el statu quo y es particularmente estricta en lo que respecta al mercado primario. Contendría cláusulas sectoriales en virtud de las cuales se suprimiría la posibilidad de aplicar la exención a las obligaciones por las que se restringe la capacidad de los distribuidores de subcontratar los servicios de reparación, las obligaciones de marca única, con independencia de su duración, que impidan a los distribuidores vender hasta tres marcas competidoras dentro de la misma sala de exposición, las obligaciones que limiten la capacidad de los distribuidores de abrir otras instalaciones o de ceder su calidad de distribuidor a otros distribuidores autorizados dentro de la misma red, la inobservancia de ciertas duraciones mínimas de contrato o períodos mínimos de preaviso, y la obligación de prever un procedimiento de arbitraje. 13. La opción 1 prevería una exención muy amplia para el mercado de posventa, que cubriría los sistemas de distribución selectiva cualitativa sea cual sea la cuota de mercado de las partes. Todos los acuerdos de esta índole que afecten a la competencia en los mercados de posventa se considerarían legales siempre que no contengan una de las restricciones enumeradas en una «lista negra» (p. ej. prácticas que restrinjan el acceso de los talleres independientes a la información técnica, restricciones de la capacidad de los proveedores de equipos originales de vender recambios a los talleres autorizados, restricciones de la capacidad de los talleres autorizados de vender recambios a talleres independientes, obligaciones impuestas a los talleres autorizados de vender también vehículos nuevos, etc.). 14. La opción 2 prevé dejar llegar a su término el régimen sectorial, para aplicar después las normas generales aplicables a las restricciones verticales, actualmente establecidas en el Reglamento (CE) nº 2790/1999. El actual proyecto Anteproyecto adoptado por la Comisión el 8 de julio de 2009. de reglamento de sustitución retoma la mayoría de las disposiciones del referido Reglamento, incluidas las cinco restricciones por objeto, pero introduce una serie de mejoras (en particular un umbral del 30 % también aplicable a la cuota de mercado del comprador y orientaciones específicas para el comercio electrónico), que no modificarían sustancialmente el análisis de la opción 2.[1] Anteproyecto adoptado por la Comisión el 8 de julio de 2009. 15. La opción 2 sigue un planteamiento que considera que las restricciones verticales solo pueden resultar perjudiciales para los consumidores en determinadas circunstancias, especialmente cuando no existe una fuerte competencia intermarcas en el mercado de referencia, las barreras a la entrada son elevadas y las partes contratantes disfrutan de un poder de mercado importante. Implicaría, pues, un enfoque menos rígido por lo que respecta al mercado primario, que es muy competitivo. Así, por ejemplo, solo se excluirían las obligaciones inhibitorias de la competencia que tuvieran una duración superior a cinco años y que impidieran a los distribuidores comercializar una segunda marca. Además, cualquier problema de exclusión del mercado podría resolverse retirando la aplicación de la exención por categorías. 16. La exención se aplicaría a las cláusulas relativas al lugar de establecimiento y las cuestiones de «equidad» contractual no estarían sujetas a condiciones adicionales. 17. En los mercados de reparación y de distribución de recambios, las redes de fabricantes suelen tener cuotas de mercado muy superiores al umbral único del 30 % de cuota de mercado previsto en la opción 2. De esta forma, las autoridades de competencia podrían investigar un mayor número de prácticas potencialmente anticompetitivas (en particular prácticas que restringen el acceso de los operadores independientes a la información técnica o a recambios originales o de calidad equivalente). Este planteamiento no se basaría en el «objeto» de las restricciones (a partir de una lista de restricciones especialmente graves) sino más bien en su «efecto» (es decir, se requerirían pruebas empíricas de que se ha producido o se podría producir un daño real al consumidor). 18. La opción 3 se basa en la opción 2, pero prevé asimismo la adopción de directrices sectoriales sobre la forma en que las normas generales se deben aplicar al sector. Estas directrices tratarían las restricciones que afectan a la competencia en los mercados de reparación y de distribución de recambios (p. ej. acceso de los operadores independientes a la información técnica en materia de reparaciones, acceso a las redes de talleres autorizados, acceso a las marcas de recambios de la competencia), pero clarificarían igualmente ciertos puntos relativos al mercado primario. 19. La opción 4 se basa asimismo en la opción 2, pero implica la adopción de una exención por categorías sectorial más focalizada, que incluiría todas las disposiciones básicas destinadas a proteger la competencia en el mercado de posventa que se recogen actualmente en el Reglamento (CE) nº 1400/2002. 20. En esencia, las opciones 2 a 4 difieren de la opción 1 en que toman en consideración las diferentes condiciones competitivas que existen en el mercado primario y los mercados de posventa. En este sentido, prevén a) un planteamiento menos restrictivo en lo que respecta a la exención de acuerdos en el mercado primario, altamente competitivo, y b) una exención de ámbito más limitado en los mercados de posventa basado en un umbral único de cuota de mercado del 30 %. 5. Análisis de impacto 21. Cada una de las opciones se ha evaluado atendiendo a cuatro grupos de criterios. El primero de ellos guarda relación con los objetivos específicos mencionados en la sección 3 y mide la capacidad de las distintas opciones de asegurar una protección efectiva de la competencia. 22. El segundo grupo de criterios económicos determina el impacto de cada opción en relación con i) los costes previsibles de puesta en conformidad para las empresas, ii) el nivel de inversión de las PYME y su acceso a la financiación, iii) la competitividad de la industria automovilística europea y iv) los beneficios para los consumidores y los hogares. 23. El tercer grupo de criterios ha sido concebido para evaluar el impacto probable de las distintas opciones en la administración pública por lo que respecta a i) el uso de los medios de control y ii) las consecuencias en el presupuesto de la UE. 24. El último grupo refleja el impacto potencial de cada opción en i) el empleo y la calidad del empleo, ii) la seguridad pública y iii) la salud y el medio ambiente. 25. El impacto previsto se ha evaluado principalmente en términos cualitativos, habiendo obtenido las opciones 2 a 4 calificaciones que van de – 3 a + 3 para cada criterio, con el supuesto de base (opción 1) como punto de referencia. También se aplicaron ponderaciones para reflejar la importancia de cada criterio. 6. Resumen de la evaluación de impacto 26. Las principales conclusiones del Informe de Evaluación de Impacto pueden resumirse del siguiente modo. 6.1. Impactos económicos: criterios relacionados con la protección de la competencia efectiva 27. Las opciones 3 y 4 supondrían una mejora con relación a la opción 1 desde el punto de vista de la solución de los problemas de competencia, mientras que con la opción 2 empeoraría la situación. 28. En concreto, la opciones 1 y 3 obtienen la misma calificación en lo que respecta al objetivo de proteger la competencia en el mercado primario de venta de vehículos de motor nuevos, pero la opción 1 presenta una ligera ventaja debido a su tratamiento específico de las obligaciones de marca única y va un tanto a la zaga por lo que hace a la innovación y la diversidad de los formatos de distribución. Las opciones 2 y 4 reciben una peor calificación debido sobre todo a la escasa seguridad jurídica en cuanto al tratamiento que recibirían determinadas restricciones al comercio paralelo. 29. Tanto la opción 3 como la 4 mejorarían el nivel actual de protección de la competencia en los mercados de posventa, permitiendo una ejecución más focalizada por lo que se refiere a ciertas prácticas que podrían excluir del mercado a los talleres independientes (p. ej. el uso abusivo de garantías por parte de los fabricantes de vehículos), al tiempo que ofrecen una protección continua contra las prácticas que limitan el acceso de los operadores independientes a la información técnica. La opción 4 recibe una mejor calificación que la opción 3 en lo que respecta a la protección de la competencia en los mercados de recambios. En comparación, la opción 2 ofrece menos seguridad jurídica en lo que concierne a la forma en que se aplicarán las normas de competencia a las restricciones al acceso a las redes para los talleres de reparación autorizados y al suministro de recambios de la competencia. 6.2. Otras repercusiones económicas 30. Las opciones 2 a 4 reciben una mejor puntuación que la opción de base por lo que hace a otras repercusiones económicas, quedando la opción 2 un tanto a la zaga por detrás de las opciones 3 y 4. 31. La opción 3 obtiene los mejores resultados en lo que respecta al impacto en las PYME y los costes de puesta en conformidad para las empresas. Si se aplicaran las normas generales, que son mucho más simples que las previstas en el Reglamento (CE) nº 1400/2002, la opción 2 reduciría el riesgo de tener que hacer frente a costes innecesarios derivados de una puesta en conformidad insuficiente o excesiva a que están expuestas las empresas. La opción 3 supondría una mejora en relación con la opción 2, ya que ofrece a las empresas orientaciones sobre cuáles son las limitaciones de las «zonas de seguridad», lo que permite reducir los costes derivados de eventuales errores y procedimientos judiciales. La opción 4 se situaría entre las opciones 2 y 3, puesto que, aunque no retomaría las disposiciones excesivamente complejas relativas al mercado primario, adolecería de cierta falta de seguridad jurídica. Los costes derivados de eventuales errores y procedimientos judiciales también se reducirían en una medida comparable a la de la opción 3. 32. Ninguna de las cuatro opciones afectaría significativamente a la posición de las PYME o a la promoción del espíritu de empresa. Las opciones 3 y 4 tendrían un impacto positivo en el acceso a insumos esenciales como los recambios y la información técnica. La opción 3 abordaría nuevas cuestiones que pueden afectar a los pequeños y medianos talleres independientes, como el uso abusivo de las garantías por parte de los fabricantes de automóviles, mientras que la opción 4 recibe una calificación ligeramente superior en lo tocante a la mejora del acceso a los recambios. 33. Al prever un régimen más flexible, las opciones 2 a 4 permitirían que se acogieran a la exención por categorías una mayor variedad de acuerdos de distribución, lo que daría a los fabricantes un mayor margen de maniobra a la hora de adaptarse a la evolución de la economía y reforzaría la competitividad de la industria automovilística europea a nivel mundial. 34. Es poco probable que las opciones 2 a 4 creen más barreras a la entrada al mercado de fabricantes competidores. Del mismo modo, las ventajas del multimarquismo en el punto de venta serían insignificantes para los consumidores. Las opciones 2 a 4 potenciarían la oferta de talleres de reparación a disposición de los consumidores, porque facilitarían el examen por parte de la Comisión de prácticas susceptibles de excluir del mercado a los talleres de reparación independientes. La opción 4 supondría una mejora con relación a las opciones 2 y 3, ya que incluye disposiciones básicas que permitirían a los talleres de reparación autorizados proponer a los consumidores una oferta de recambios variada. 6.3. Impacto en la administración pública 35. Las opciones 2 a 4 reciben una mejor calificación que la opción de base en lo que respecta al impacto en la administración pública, pues permitirían orientar mejor los recursos hacia las infracciones más graves de las normas de competencia de la UE. 36. Las opción 3 es la que recibe mejores calificaciones desde este punto de vista, ya que las orientaciones que ofrece evitarían cualquier confusión en cuanto a la forma en que se aplicarían las normas generales a ciertos problemas específicos del sector de los vehículos de motor. La opción 4 también tendría un impacto ligeramente mejor que la opción de base, pues permitiría a la Comisión focalizar mejor sus controles en los problemas más importantes que se plantean en los mercados de posventa. 37. Las opciones 2 a 4 no tendrían ninguna incidencia en el presupuesto comunitario, ya que las multas que se impusieran en el marco de una mejor política de control reducirían simplemente las contribuciones de los Estados miembros. 6.4. Impacto social y medioambiental 38. Las opciones 3 y 4 supondrían una mejora con respecto a la opción de base por lo que se refiere al impacto social y económico. Ninguna de las opciones tendría una incidencia significativa en el empleo, dada la escasa relación existente entre los cambios en el marco reglamentario de la competencia y las eventuales fluctuaciones en el número de empleados en los sectores de la venta de vehículos de motor y los servicios posventa. 39. Al facilitar el acceso a la información técnica en particular, las opciones 3 y 4 podrían mejorar la seguridad pública y contribuir a reducir la contaminación. 7. La opción preferida 40. De la Evaluación de Impacto se desprende que la opción que encierra mayor potencial para alcanzar los objetivos marcados es la opción 3, que parece ser la más apropiada con vistas a la consecución del objetivo general consistente en encontrar un equilibrio entre una vigilancia eficaz de los mercados y la necesidad de simplificar el control administrativo y de minimizar los costes de puesta en conformidad. También responde mejor a los objetivos sectoriales y es la opción más favorable si atendemos a los demás criterios de impacto en su conjunto. La opción 4 sigue de cerca a la opción 3 en términos de calificación general, por lo que no se puede afirmar categóricamente que la opción 3 tendría un mejor impacto que la opción 4. Cualquiera de las dos opciones tendría implicaciones positivas para la competencia y, en última instancia, para los consumidores. 8. Supervisión y evaluación 41. Tras la adopción de la comunicación que establecerá las líneas directrices del futuro régimen jurídico en materia de competencia aplicable al sector de los vehículos de motor, la Comisión proseguirá sus consultas con los agentes del mercado, tanto privados como institucionales, así como con expertos del sector, antes de elaborar un proyecto de marco jurídico. [1] Anteproyecto adoptado por la Comisión el 8 de julio de 2009. ET (...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON| Brüssel, 22.7.2009 SEK(2009) 1053 (lõplik) KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Lisatud dokumendile: KOMISJONI TEATIS Kavandatav konkurentsiõiguse raamistik mootorsõidukisektoris MÕJUHINNANGU KOKKUVÕTE {KOM(2009) 388 (lõplik)} {SEK(2009) 1052} Kommenteeritud kokkuvõte 1. Taust 1. Mootorsõidukite tootjad korraldavad oma toodete turustamist, remonti ja hooldust tavaliselt volitatud edasimüüjate ja remondiettevõtete võrgu kaudu, kasutades selleks vertikaalsete kokkulepete pakmeid. Neid pakmeid võib olla vaja hinnata vastavalt asutamislepingu artiklile 81. Grupierandi määrustega vabastatakse artikli 81 lõikes 1 sätestatud keelust teatavad kokkulepete kategooriad, mistõttu kokkuleppeosalistel ei tule igal üksikul juhul analüüsida, kas kokkulepe suhtes kehtib artikli 81 lõikes 3 sätestatud erand. Grupierandid aitavad ka järjekindlamalt rakendada ELi konkurentsieeskirju. 2. Mis on lahendamist vajav probleem? 2. Mootorsõidukite turustamise ja müügijärgse teeninduse kokkuleppeid reguleeritakse sektorikohase grupierandimäärusega (EÜ) nr 1400/2002, mis kaotab kehtivuse 31. mail 2010. Seega tuleb komisjonil välja töötada seisukoht küsimuses, milline peaks olema sektori vertikaalsete kokkulepete õigusraamistik pärast seda kuupäeva. 3. Peaaegu kõik sidusrühmad tunnistavad kas üldise või sektorikohase grupierandi määruse vajalikkust, kuna see võimaldab neil sõlmida kokkuleppeid, mis on eeldatavalt kooskõlas ELi konkurentsiõigusega. 4. Mõju hindamise aruandes võetakse arvesse pärast praegu kehtiva määruse jõustumist turul toimunud muutusi, eeskätt praegust kriisi. Selles jõutakse järeldusele, et sõidukimüügi turul valitsevad teistsugused tingimused võrreldes järelturgudega. Neist esimesel on väga tugev konkurents, kuid teistel leidub tõhusale konkurentsile takistusi, mis võivad kahjustada tarbijate huve. Tarneahela tõhususe suurendamiseks peaks sektoris kehtima grupierand, mille puhul oleks neid turgude erinevusi arvestatud. 3. Millised on sektori konkurentsipoliitika eesmärgid? 5. Vastavalt asutamislepingu artikli 83 lõike 2 punktile b on vertikaalsete kokkulepete suhtes kohaldatava komisjoni poliitika peaeesmärk tagada turgude tõhus järelevalve, lihtsustada haldamist ja vähendada kulusid, mis ettevõtetel tekivad õigusaktidest tulenevate nõuete täitmiseks. 6. Turgude tõhusa järelevalve kohta kinnitatakse mõju hindamise aruandes, et komisjon lähtub ka edaspidi määruse (EÜ) nr 1400/2002 aluseks olevatest konkreetsetest eesmärkidest. Need on lühidalt järgmised: · vältida turu sulgemist konkureerivatele sõidukitootjatele ja tagada neile turulepääsu võimalus; · tagada sama tootemargi edasimüüjate vahel konkurents; · võimaldada sõltumatutel remonditöökodadel konkureerida tootja volitatud remonditöökodade võrgustikuga, muutes kõikidele järelturu tegutsevatele ettevõtjatele piiranguteta kättesaadavaks tehnilise remonditeabe ning originaal- ja samaväärse kvaliteediga varuosad; · kaitsta volitatud remonditöökodade vahelist konkurentsi, tagades neile juurdepääsu tootjate võrgustikele, eeldusel et nad vastavad kvaliteedinõuetele; · kaitsta konkurentsi varuosade turul, takistades niisuguste piirangute kehtestamist, mis raskendavad varuosatootjate pääsu järelturule; · säilitada artikli 81 ennetav mõju, et tootjad ei kasutaks grupierandit volitatud edasimüüjate ja remonditöökodade konkurentsi suurendava käitumise takistamiseks. 7. Mis tahes poliitilise valiku puhul kehtestatakse grupierand vaid niisuguste kokkulepete suhtes, mis vastavad artikli 81 lõikes 3 sätestatud neljale tingimusele, arvestades ka eespool nimetatud sektorikohaste eesmärkidega. Kuid grupierandeid ei tohiks ka liigselt kitsendada, kuna sel juhul tekiks vajadus kokkuleppeid ükshaaval hinnata, mis suurendaks liigselt õigusaktide täitmist tagavate asutuste halduskulusid ja nõuete täitmise kulusid ettevõtetes, ilma et konkurents sellest paraneks. 4. Millised on poliitilised valikuvõimalused? 8. Mõjuhinnangus ei käsitleta valikuvõimalusi, mis süvendaksid praeguse korra puudusi või on vastuolus asutamislepingu artikli 83 lõike 2 punktiga b. Seetõttu ei hinnata selles küsimust, milline mõju oleks niisuguse üksikasjalikuma grupierandi kehtestamisel, millega takistatakse jaemüügi korralduse mitmekesistamist, süvendatakse lahknevust komisjoni vertikaalsete konkurentsipiirangute alasest üldisest poliitikast, põhjendamatult piiratakse autotootjate valikuvõimalusi või suurendatakse nende kulusid seoses õigusaktidest tulenevate nõuete täitmisega. Mõjuhinnangus ei kaaluta mootorsõidukisektoris grupierandi kaotamise võimalust. See valikuvõimalus oleks põhimõtteliselt sobimatu, kuna mootorsõidukite turustamise ja müügijärgse teeninduse valdkonnas on sõlmitud üle 120 000 vertikaalse kokkuleppe, mille õiguspärasust peaksid asjaosalised muidu ükshaaval hindama. 9. Seega keskendus komisjon neljale poliitilisele valikuvõimalusele, mille puhul võetakse vastu grupierandi määrus, millega nähakse ette erandi kohaldamine mootorsõidukite turustamise ja müügijärgse teeninduse valdkonnas nelja liiki vertikaalsete kokkulepete suhtes lähtuvalt turuosa künnis(t)est, mis omakorda sõltuvad turuosaliste turujõust. 10. Ühegi valikuvõimaluse puhul ei tehtaks erandit kokkulepetele, millega on ette nähtud teatavad tõsised konkurentsipiirangud (nagu edasimüük kindlaksmääratud hinnaga, passiivse müügi keelamine teatud piirkondades, teistele edasimüüjatega seotud tarbijarühmadele passiivse müügi keeld ning lõppkasutajaile aktiivse ja/või passiivse müügi keeld neil turgudel, kus on kasutusel valikturustus ja piiratakse algseadmete tarnijate õigust müüa varuosi sõltumatutele remonditöökodadele). Kõigi nelja valikuvõimaluse raames aga sätestataks konkreetsed tingimused, mille kohaselt ei kohaldata grupierandit niisuguste kokkulepete suhtes, milles on ette nähtud üle viie aasta pikkune konkurentsikeelu kohustus, millega volitatud turustajatel keelatakse müüa teatavate tarnijate tooteid ning kehtestatakse konkurentsikeeld, mille tähtaeg on pikem kui kokkuleppe enese tähtaeg. 11. Neil neljal valikuvõimalusel on ka hulk erinevusi. 12. Esimene valikuvõimalus on säilitada kehtiv kord ja eriti ranged nõuded esmase turu suhtes. Selle valikuvõimaluse puhul kehtestatakse sektorikohased sätted, millega lõpetatakse erandi kohaldamine niisuguste kohustuste suhtes, millega piiratakse edasimüüjate õigust sõlmida remonditeenuse osutamiseks alltöövõtulepinguid, milles nähakse ette ühe tootemargi müümine mis tahes tähtaja jooksul ja takistatakse edasimüüjail kuni kolme konkureeriva sõidukimargi müümist samas müügisalongis, millega piiratakse edasimüüjate õigust rajada täiendavaid müügikohti või anda edasimüügi õigus üle mõnele teisele samasse võrgustikku kuuluvale edasimüüjale ning milles eiratakse lepingu minimaalse kehtivusaja või lepingu lõpetamisest etteteatamise minimaalse tähtaja suhtes kehtestatud nõudeid või kohustust sätestada lepingus vaidluste lahendamise kord. 13. Esimese valikuvõimaluse puhul kehtiks väga laialdane erand järelturu suhtes ja see hõlmaks kvalitatiivseid valikturustussüsteeme olenemata ettevõtete turuosast. Selle võimaluse puhul peetakse õiguspäraseks kõiki niisuguseid järelturul tegutsevate ettevõtete vahelisi kokkuleppeid, milles puuduvad nn musta nimekirja kantud tingimused (nagu tingimused, millega piiratakse sõltumatute remonditöökodade juurdepääsu tehnilisele teabele, algseadmete tarnijate õigust müüa varuosi volitatud remonditöökodadele, volitatud remonditöökodade õigust müüa varuosi sõltumatutele remonditöökodadele või kohustatakse volitatud remonditöökodasid müüma uusi sõidukeid). 14. Teise valikuvõimaluse puhul lõpetatakse praegune sektorikohane erand ja selle asemel kohaldatakse määrusega (EÜ) nr 2790/1999 ettenähtud vertikaalseid konkurentsipiiranguid käsitlevaid üldreegleid. Uue määruse eelnõu praeguses versioonis Esialgne eelnõu, mille komisjon võttis vastu 8. juulil 2009. on üldiselt arvestatud määruse (EÜ) nr 2790/1999 põhimõtetega ja muu hulgas on selles esitatud viis konkurentsi vähendamise piirangut. Eelnõus leidub ka uuendusi, näiteks 30 % künnise kohaldamine ka ostja turuosa suhtes ja suunised e-kaubandusele, kuid need ei muudaks oluliselt teise valikuvõimaluse kohta esitatud analüüsi.[1] Esialgne eelnõu, mille komisjon võttis vastu 8. juulil 2009. 15. Selle valikuvõimaluse puhul lähtutakse eeldusest, et vertikaalsed konkurentsipiirangud kahjustavad tarbijate huve vaid teatavatel juhtudel, eeskätt siis, kui tootemarkide vaheline konkurents asjaomasel turul on nõrk, turule sisenemise tõkked tugevad ja lepinguosaliste turujõud suur. Seetõttu kehtestatakse selle valikuvõimaluse raames tugeva konkurentsiga esmaturule leebemad tingimused. Näiteks konkurentsikeelu kohustuste suhtes ei kohaldataks erandit vaid juhul, kui keeld kehtiks kauem kui viis aastat ja takistaks edasimüüjail veel ühe sõidukimargi müümist. Turulepääsu sulgemise probleeme lahendataks grupierandi tühistamise kaudu. 16. Erand kehtiks ka asukohaklauslite suhtes ja kokkulepete „õigluse” suhtes lisatingimusi ei kehtestataks. 17. Remondi ja varuosade turustamise turgudel on tootjate võrgustike turuosa tavaliselt palju suurem teise valikuvõimaluse puhul kehtivast 30 % suurusest turuosa künnisest. Seega tuleks konkurentsiasutustel uurida palju suuremat hulka juhtumeid, kus võib olla tegemist konkurentsivastase tegevusega (näiteks piiratakse sõltumatute ettevõtjate õigust saada tehnilist teavet või originaal- või muid samaväärseid varuosi). Selle valikuvõimaluse aluseks on mõjust lähtuv käsitlus (mille puhul selgitatakse välja konkreetsed tõendid selle kohta, et tegevus avaldab või võib avaldada tarbijaile kahjulikku mõju), mitte piirangute konkurentsivastasest eesmärgist lähtuv käsitlus (mille puhul lähtutakse tõsiste piirangute loetelust). 18. Kolmas valikuvõimalus põhineb teisel valikuvõimalusel, kuid selle puhul antakse välja sektorikohased suunised, milles selgitatakse üldeeskirjade kohaldamist. Suunistes käsitletakse eeskätt konkurentsipiiranguid remondi ja varuosade turustamise turgudel (näiteks sõltumatutele ettevõtjatele juurdepääsu võimaldamine tehnilisele remonditeabele, juurdepääsu tagamine tootjate võrgustikele, konkureeriva tootja varuosade kättesaadavus), kuid teataval määral reguleeritakse ka esmast turgu. 19. Ka neljas valikuvõimalus põhineb teisel valikuvõimalusel, kuid selle puhul võetakse vastu selgepiiriline sektorikohane grupierand, mille raames nähakse ette ka kõik praegu määruses 1400/2002 sätestatud ranged piirangud konkurentsi kaitsmiseks järelturul. 20. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus erinevad esimesest valikuvõimalusest peamiselt selle poolest, et neis arvestatakse esmaturu ja järelturgude erineva konkurentsiolukorraga. Seetõttu sätestatakse neis a) lihtsamad eranditingimused tugeva konkurentsiga esmaturgudel sõlmitavate kokkulepete suhtes ja b) karmimad eranditingimused järelturgudel, kehtestades ühtse 30 % suuruse künnise. 5. Mõju analüüs 21. Valikuvõimaluste hindamiseks kasutati kriteeriume, mis jagunevad nelja rühma. Esimesse kuuluvad käesoleva teatise 3. jaos loetletud konkreetsed poliitikaeesmärgid, mille abil tehakse kindlaks, kas valikuvõimalus kaitseb konkurentsi tõhusalt. 22. Teise rühma kuuluvad majanduslikud kriteeriumid, mille alusel selgitati välja, millist mõju avaldavad valikuvõimalused i) kuludele, mida ettevõttel tuleb teha õigusaktidega kehtestatud nõuete täitmise tagamiseks, ii) VKEdesse tehtavate investeeringute määrale ja nende tegevuse finantseerimisele, iii) Euroopa autotööstuse konkurentsivõimele ja iv) tarbijaile ning kodumajapidamistele. 23. Kolmanda kriteeriumirühma alusel hinnati valikuvõimaluste eeldatavat mõju i) avaliku sektori õigusaktide täitmise tagamiseks ettenähtud vahenditele ja ii) ELi eelarvele. 24. Neljanda kriteeriumirühmaga mõõdeti iga valikuvõimaluse eeldatavat mõju i) tööhõivele ja töökohtade kvaliteedile, ii) üldisele turvalisusele ning iii) tervisele ja keskkonnale. 25. Hinnati eeskätt kvalitatiivset mõju. Teise, kolmanda ja neljanda valikuvõimaluse puhul kasutati iga kriteeriumi raames hindeskaalat miinus kolmest kuni pluss kolmeni, kusjuures võrdlusaluseks oli esimene valikuvõimalus. Lisaks arvestati hindamisel iga kriteeriumi suhtelist kaalu. 6. Mõjuhinnangu kokkuvõte 26. Hindamisaruande peamised järeldused võib kokku võtta järgmiselt. 6.1. Majanduslik mõju: konkurentsi kaitsmist käsitlevad kriteeriumid 27. Võrreldes esimese valikuvõimalusega lahendatakse kolmanda ja neljanda valikuvõimalusega konkurentsiprobleeme paremini, kuid teise valikuvõimaluse puhul muutuks olukord praegusega võrreldes halvemaks. 28. Esimene ja kolmas valikuvõimalus said võrdselt punkte konkurentsi kaitsmise eest uute mootorsõidukite müügi esmasel turul, kusjuures esimene võimaldab paremini lahendada ühe margi müümise kohustustega seotud probleeme, kuid lahendab pisut halvemini uute turustusvormide loomise ja turustusvormide paljususe küsimusi. Selles valdkonnas said teine ja neljas valikuvõimalus vähem punkte, sest nende puhul väheneb õiguskindlus teatavate paralleelkaubandusele kehtestatud piirangute käsitamisel. 29. Kolmanda ja neljanda valikuvõimalusega parandataks konkurentsi kaitsmist järelturgudel, kuna paraneb kontroll teatava tegevuse üle, millega võidakse luua takistusi sõltumatutele remonditöökodadele (näiteks garantiitingimuste väärkasutamine sõidukitootjate poolt) ning pakutakse sõltumatutele ettevõtjatele kaitset tehnilisele teabele juurdepääsu piiramise vastu. Neljas valikuvõimalus sai kolmandaga võrreldes rohkem punkte konkurentsi kaitsmise eest varuosade turgudel. Teise valikuvõimaluse puhul aga väheneb õiguskindlus küsimuses, kuidas tagatakse konkurentsieeskirjade täitmine volitatud remonditöökodade võrgustikele juurdepääsule ja konkureerivate varuosade kättesaadavusele kehtestatud piirangute suhtes. 6.2. Muu majanduslik mõju 30. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus said võrdlusalusega võrreldes rohkem punkte muu majandusliku mõju eest, kuigi teine võimalus jäi kolmandast ja neljandast võimalusest pisut maha. 31. Kolmas valikuvõimalus saavutas kõige parema tulemuse mõju eest VKEdele ja ettevõtete kuludele seoses õigusaktidest tulenevate nõuete täitmisega. Kuna teise valikuvõimaluse puhul kohaldatakse üldreegleid, mis on määruses (EÜ) nr 1400/2002 esitatud reeglitest lihtsamad, väheneb oht, et ettevõtetel tekib ebavajalikke kulutusi, kuna nad jätavad mõned õigusaktidest tulenevad nõuded täitmata või täidavad nõudeid, mis ei kehti nende suhtes. Kolmandal valikuvõimalusel on teise võimaluse ees eeliseid, kuna selle puhul on erandil selged piirid, mis vähendab eksimise võimalusi ja kohtukulusid. Neljas valikuvõimalus jääb teise ja kolmanda vahele, sest kuigi sellesse ei võeta esmast turgu käsitlevaid liigkeerulisi sätteid, on õiguskindlus selle puhul väiksem. Kuid eksitustest tulenevad ja kohtukulud on ka selle valikuvõimaluse puhul väiksemad kui kolmanda võimaluse puhul. 32. Ükski valikuvõimalus ei mõjutaks oluliselt VKEsid ega ettevõtluse arendamist. Kolmas ja neljas valikuvõimalus soodustaksid juurdepääsu olulistele sisenditele nagu varuosad ja tehniline teave. Kolmas valikuvõimalus aitaks lahendada uusi probleeme, mis tekivad seoses VKEde hulka kuuluvate sõltumatute remonditöökodadega, nagu sõidukitootjate poolne garantiitingimuste väärkasutus. Neljas võimalus aitab veidi parandada varuosade kättesaadavust. 33. Kuna teise, kolmanda ja neljanda valikuvõimaluse puhul suureneb kehtiva korra paindlikkus, võimaldavad need kohaldada grupierandit suurema hulga turustuskokkulepete suhtes, mis omakorda annab tootjaile paremad võimalused muutuvate majandustingimustega kohanemiseks ja kokkuvõttes suurendab konkurentsi ELi autotööstuses. 34. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus tõenäoliselt ei loo uusi takistusi konkureerivate tootjate sisenemiseks turule. Tootjad ei saaks erilist kasu sellest, kui ühes müügikohas müüdaks mitut tootemarki. Teise, kolmanda ja neljanda valikuvõimaluse puhul saaksid tarbijad võimaluse valida suurema hulga remonditöökodade vahel, kuna komisjonil oleks lihtsam kontrollida juhtumeid, mille puhul võidakse takistada sõltumatute parandustöökodade turulepääsu. Neljas valikuvõimalus oleks parem kui teine ja kolmas, kuna neis sisalduvad ranged sätted, mille kohaselt volitatud remonditöökojad saavad õiguse müüa tarbijaile mitut marki varuosi. 6.3. Mõju haldusasutustele 35. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus said võrdlusalusest rohkem punkte avaliku halduse valdkonnas, kuna võimaldavad suunata ametiasutustele eraldatud vahendid eeskätt kõige tõsisemate ELi konkurentsieeskirjade rikkumiste uurimiseks. 36. Kolmas valikuvõimalus sai kõige parema tulemuse, sest väljatöötatavad suunised aitavad vältida segadusi, mis võivad tekkida üldreeglite kohaldamisel konkreetselt mootorsõidukisektoris. Ka neljas valikuvõimalus oleks võrdlusalusest veidi parem, kuna võimaldaks komisjonil keskenduda järelturu keerulisemate probleemide kontrollimisele. 37. Teine, kolmas ja neljas valikuvõimalus ei mõjuta kuidagi ühenduse eelarvet, kuna liikmesriikide tehtavad maksed vähenevad õigusaktide täitmise tagamiseks määratavate trahvide võrra. 6.4. Sotsiaalne ja keskkonnamõju 38. Kolmas ja neljas valikuvõimalus avaldaksid paremat sotsiaalset ja keskkonnamõju võrreldes võrdlusalusega. Tööhõivet ei mõjutaks nimetamisväärselt ükski võimalus, kuna mootorsõidukite müügi ja müügijärgse teeninduse sektori töökohtade arvu ja konkurentsiõiguse raamistiku muutmise seos on nõrk. 39. Kolmas ja neljas valikuvõimalus aitaksid parandada üldist turvalisust ja vähendada saastet eeskätt tehnilise teabe kättesaadavuse parandamise kaudu. 7. Sobivaim valikuvõimalus 40. Mõjuhinnangu aruandest ilmneb, et kolmas valikuvõimalus aitab kõige paremini saavutada eesmärke ning tagab ilmselt kõige parema tasakaalu ühtelt poolt turu järelevalve tõhustamise ja teiselt poolt haldamise lihtsustamise ja õigusaktidest tulenevate nõuete täitmiseks tehtavate kulutuste vähendamise eesmärgi vahel. See võimalus on kõige paremini kooskõlas valdkonna eesmärkidega ning sai lisaks hindamisel parima tulemuse ülejäänud kriteeriumide alusel. Neljas valikuvõimalus ei jäänud kolmandast valikuvõimalusest kokkuvõttes kuigi kaugele, mistõttu ei olegi võimalik kindlalt väita, et kolmanda valikuvõimaluse abil saavutatakse paremaid tulemusi kui neljanda abil. Mõlemad võimalused aitavad parandada konkurentsi ja tulevad seega kasuks ka tarbijaile. 8. järelevalve ja hindamine 41. Pärast mootorsõidukisektori kavandatavat konkurentsiõiguse raamistikku käsitleva teatise vastuvõtmist jätkab komisjon nõupidamisi ettevõtete, ametiasutuste ja tegevekspertidega ning koostab õigusraamistiku eelnõu. [1] Esialgne eelnõu, mille komisjon võttis vastu 8. juulil 2009. FR (...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES| Bruxelles, le 22 juillet 2009 SEC(2009) 1053 final DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION accompagnant la COMMUNICATION DE LA COMMISSION Le futur cadre réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT {COM(2009) 388 final} {SEC(2009) 1052} Synthèse 1. Contexte 1. Les constructeurs automobiles distribuent et assurent généralement la réparation et l'entretien de leurs produits par l'intermédiaire de réseaux de concessionnaires et de réparateurs agréés fondés sur des faisceaux d'accords verticaux similaires susceptibles de devoir faire l'objet d'une appréciation à la lumière de l'article 81. Les règlements d'exemption par catégorie créent des «zones de sécurité» pour certaines catégories d'accords visées par l'interdiction énoncée à l'article 81, paragraphe 1, en libérant les parties de l'obligation d'apprécier au cas par cas si ces accords peuvent bénéficier de l'exemption prévue à l'article 81, paragraphe 3. Ils contribuent également à l'application cohérente des règles de concurrence communautaires. 2. «POURQUOI» – Le problème à résoudre 2. Les accords de distribution de véhicules automobiles et de services d'après-vente sont couverts par un règlement d'exemption par catégorie sectoriel, le règlement (CE) n° 1400/2002, qui expire le 31 mai 2010. La Commission doit maintenant décider du cadre juridique qui devra s'appliquer aux accords verticaux dans ce secteur après cette date. 3. La plupart des acteurs du marché s'accordent sur la nécessité de maintenir un règlement d'exemption par catégorie, qu'il soit général ou sectoriel, car cela leur permet de conclure des accords qu'ils peuvent supposer conformes au droit communautaire de la concurrence. 4. Le rapport d'analyse d'impact tient compte de l'évolution du marché depuis l'entrée en vigueur du règlement actuel, et en particulier de la crise en cours. Il montre que les conditions qui prévalent sur les marchés de la vente de véhicules diffèrent de celles qui règnent sur les marchés de l'après-vente. Les premiers sont hautement concurrentiels, tandis que, sur les seconds, la concurrence effective se heurte à des obstacles qui sont susceptibles d'aller à l'encontre des intérêts des consommateurs. Pour améliorer l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement, le secteur devrait bénéficier d'une exemption par catégorie qui reflète les conditions propres à ces deux marchés. 3. «QUOI» - Les objectifs de la politique de la concurrence dans le secteur 5. L'objectif général de la politique de la Commission pour ce qui est des accords verticaux est de garantir une surveillance efficace des marchés tout en simplifiant les formalités administratives et en réduisant les coûts de mise en conformité qui incombent aux entreprises, conformément à l'article 83, paragraphe 2, point b), du traité. 6. En ce qui concerne l'objectif de surveillance efficace des marchés, le rapport d'analyse d'impact reconnaît que les objectifs spécifiques qui sous-tendent le règlement (CE) n° 1400/2002 restent valables. Ceux-ci peuvent être résumés comme suit: · éviter que les constructeurs automobiles concurrents ne soient exclus du marché et sauvegarder leur accès à ce dernier; · assurer la concurrence entre concessionnaires d'une même marque; · permettre aux réparateurs indépendants de concurrencer efficacement les réseaux de réparateurs agréés des constructeurs en assurant à tous les opérateurs du marché de l'après-vente, un accès équitable aux informations techniques nécessaires aux réparations ainsi qu'aux pièces de rechange d'origine ou de qualité équivalente; · protéger la concurrence entre réparateurs agréés en garantissant l'accès aux réseaux des constructeurs sur la base de normes qualitatives; · protéger la concurrence sur les marchés des pièces de rechange en empêchant les restrictions à l'accès des producteurs de pièces de rechange au marché de l' après vente ; · préserver l'effet dissuasif de l'article 81 afin d'éviter que l'exemption par catégorie ne soit utilisée par les constructeurs pour freiner les comportements individuels proconcurrentiels des concessionnaires et réparateurs agréés. 7. Toute option stratégique devrait limiter le bénéfice d'une exemption par catégorie aux seuls accords qui remplissent les quatre conditions énoncées à l'article 81, paragraphe 3, en tenant compte des objectifs spécifiques susmentionnés. Simultanément, la portée de la zone de sécurité ne devrait pas être réduite au point que les coûts administratifs supportés par les autorités de contrôle et les coûts de mise en conformité incombant aux entreprises augmentent indûment en raison de la nécessité d'apprécier au cas par cas des accords dénués d'effets anticoncurrentiels nets. 4. «COMMENT» - Les options possibles 8. L'analyse d'impact n'examine pas les options qui, soit aggraveraient les inconvénients du régime actuel, soit contreviendraient à l'article 83, paragraphe 2, point b). Elle n'apprécie donc pas l'incidence potentielle d'une exemption par catégorie plus fine, qui réduirait la diversité des modes de distribution, s'écarterait davantage de la stratégie globale en matière de restrictions verticales, imposerait des contraintes injustifiées aux constructeurs automobiles et entraînerait une augmentation des coûts de mise en conformité qui incombent aux entreprises. Elle n'envisage pas non plus l'absence totale de règlement d'exemption par catégorie pour le secteur automobile. De prime abord, cette option ne serait pas souhaitable, au vu de l'existence de plus de 120 000 accords verticaux de distribution de véhicules automobiles et de services après vente que les parties devraient alors apprécier au cas par cas. 9. La Commission s'est plutôt intéressée à quatre options qui prévoient toutes l'adoption d'un règlement d'exemption par catégorie couvrant tous les types d'accords verticaux de distribution de véhicules automobiles et de service après vente et qui subordonnent le bénéfice de l'exemption par catégorie au non dépassement de seuils de part de marché reflétant le pouvoir de marché des parties. 10. Dans chacun des quatre scénarios, l'exemption ne serait pas appliquée aux accords contenant certaines restrictions caractérisées (prix de vente imposé, restrictions des ventes passives sur certains territoires ou à certaines clientèles réservés à d'autres distributeurs, restrictions des ventes actives et/ou passives aux utilisateurs finals sur des marchés où la distribution sélective est pratiquée, restrictions de la capacité des fournisseurs d'équipements d'origine de vendre des pièces de rechange à des réparateurs indépendants). De même, les quatre options prévoiraient des conditions spécifiques excluant le bénéfice de l'exemption par catégorie en cas d'obligations de non-concurrence d'une durée supérieure à cinq ans, d'obligations empêchant les distributeurs agréés de vendre les produits de certains fournisseurs, ainsi que de certaines obligations de non concurrence après l'expiration de l'accord. 11. Toutefois, les quatre options diffèrent sur plusieurs points. 12. L' option 1 privilégie le statu quo et reste particulièrement stricte en ce qui concerne le marché primaire. Elle contiendrait des clauses sectorielles excluant du bénéfice de l'exemption les obligations restreignant la capacité des concessionnaires de sous-traiter les services de réparation, les obligations de monomarquisme , quelle qu'en soit la durée, qui empêchent les concessionnaires de vendre jusqu'à trois marques concurrentes à l'intérieur d'une même salle d'exposition, les obligations limitant la capacité des concessionnaires d'ouvrir des points de vente supplémentaires ou de céder leur concession à d'autres concessionnaires du même réseau, le non respect de certaines durées de contrat minimum et/ou de périodes minimales de préavis, et l'obligation de prévoir une procédure d'arbitrage. 13. L'option 2 prévoirait une très large exemption pour le marché de l'après-vente, qui couvrirait les systèmes de distribution sélective qualitative quelle que soit la part de marché des parties. Tous ces accords qui altèrent la concurrence sur le marché de l' après vente seraient considérés comme légaux, sauf s'ils contiennent une des restrictions figurant sur la «liste noire» (pratiques restreignant l'accès des réparateurs indépendants aux informations techniques, restrictions de la capacité des fournisseurs d'équipements d'origine de vendre des pièces de rechange à des réparateurs agréés, restrictions de la capacité des réparateurs agréés de vendre des pièces de rechange à des réparateurs indépendants, obligation faite aux réparateurs agréés de vendre aussi des nouveaux véhicules, par exemple). 14. L' option 2 envisage de laisser le régime sectoriel venir à expiration, puis d'appliquer les règles générales applicables aux restrictions verticales, actuellement énoncées par le règlement (CE) n° 2790/1999. Si le projet actuel Avant-projet adopté par la Commission le 8 juillet 2009. de règlement de remplacement reconduit la plupart des dispositions du règlement (CE) n° 2790/1999, y compris les cinq restrictions par objet, il introduit un certain nombre d'améliorations (notamment un seuil de 30 % également applicable à la part de marché de l'acheteur, et des orientations spécifiques pour le commerce en ligne) qui ne modifieraient pas fondamentalement l'analyse de l'option 2.[1] Avant-projet adopté par la Commission le 8 juillet 2009. 15. L'option 2 traduirait le point de vue selon lequel les restrictions verticales ne sont susceptibles de léser les consommateurs que dans certaines circonstances, notamment lorsque la concurrence intermarques est faible sur le marché en cause, que les obstacles à l'entrée sont élevés et que les parties contractantes jouissent d'un pouvoir de marché important. Elle prônerait donc une approche moins rigide vis-à-vis du marché primaire, extrêmement concurrentiel. À titre d'exemple, les obligations de non-concurrence ne seraient exclues que si elles portent sur une durée supérieure à cinq ans et empêchent les concessionnaires de commercialiser une seconde marque. Tout problème de verrouillage du marché pourrait aussi être réglé en retirant le bénéfice de l'exemption par catégorie. 16. Les clauses relatives au lieu d'établissement seraient couvertes par l'exemption et les questions relatives à l'équité contractuelle ne seraient soumises à aucune condition supplémentaire. 17. Sur les marchés de la réparation et de la distribution des pièces de rechange, les réseaux des constructeurs détiennent des parts de marché généralement très supérieures au seuil unique de 30 % prévu dans l'option 2, ce qui impliquerait que les autorités de la concurrence pourraient examiner un plus grand nombre de pratiques potentiellement anticoncurrentielles (notamment des pratiques restreignant l'accès des opérateurs indépendants aux informations techniques ou aux pièces de rechange d'origine et/ou de qualité équivalente). Cette approche ne reposerait pas sur l'«objet» des restrictions (liste de restrictions caractérisées), mais plutôt sur leur «effet» (nécessitant de ce fait des éléments de preuve empiriques d'un préjudice réel ou potentiel pour les consommateurs). 18. L' option 3 intègre l'option 2, qu'elle complète par des orientations sectorielles sur la manière dont les règles générales s'appliqueraient au secteur. Celles-ci traiteraient des restrictions affectant la concurrence sur les marchés de la réparation et de la distribution des pièces de rechange (accès des opérateurs indépendants aux informations techniques nécessaires aux réparations, accès aux réseaux de réparation agréés, accès aux marques de pièces de rechange concurrentes), mais clarifieraient aussi certains points concernant le marché primaire. 19. L' option 4 se fonde elle aussi sur l'option 2, mais implique l'adoption d'une exemption par catégorie sectorielle plus ciblée, qui inclurait toutes les dispositions relatives aux restrictions caractérisées, visant à protéger la concurrence sur le marché de l' après vente , actuellement énoncées dans le règlement (CE) n° 1400/2002. 20. Par nature, les options 2 à 4 diffèrent de l'option 1 en ce sens qu'elles tiennent compte des conditions de concurrence différentes qui existent sur le marché primaire et les marchés de l'après-vente. Elles prévoient ainsi a) une approche moins restrictive de l'exemption dans le cas d'accords affectant le marché primaire, fortement concurrentiel, et b) une approche plus stricte de l'exemption sur les marchés de l' après vente , fondée sur un seuil de part de marché unique de 30 %. 5. Analyse d'impact 21. Chaque option a été évaluée par rapport à quatre groupes de critères. Le premier a trait aux objectifs spécifiques mentionnés au point 3 ci-dessus et mesure la capacité de chaque option d'assurer une protection efficace de la concurrence. 22. Le deuxième groupe de critères économiques permet d'évaluer l'incidence de chaque option sur i) les coûts prévisibles de mise en conformité pour les entreprises, ii) le niveau d'investissement des PME et leur accès au financement, iii) la compétitivité de l'industrie automobile européenne et iv) les avantages pour les consommateurs et les ménages. 23. Le troisième groupe de critères est conçu pour évaluer l'incidence probable de chaque option sur l'administration publique en ce qui concerne i) l'utilisation des moyens de contrôle et ii) les conséquences sur le budget communautaire. 24. Le dernier groupe reflète l'impact potentiel de chaque option sur i) l'emploi et la qualité de l'emploi, ii) la sécurité publique et iii) la santé et l'environnement. 25. Les incidences attendues ont été appréciées principalement en termes qualitatifs, les options 2 à 4 atteignant des scores allant de – 3 à + 3 pour chaque critère, le point de référence étant le scénario de base (option 1). Des pondérations ont aussi été appliquées pour refléter l'importance de chaque critère. 6. Résumé de l'analyse d'impact 26. Les principales conclusions du rapport d'analyse d'impact sont résumées ci-après. 6.1. Impacts économiques: critères liés au maintien d'une concurrence effective 27. Les options 3 et 4 constitueraient des améliorations par rapport à l'option 1 en ce qui concerne l'élimination des problèmes de concurrence, tandis que l'option 2 aggraverait la situation. 28. Plus spécifiquement, les options 1 et 3 reçoivent la même appréciation en ce qui concerne l'objectif de protection de la concurrence sur le marché primaire de la vente de véhicules automobiles neufs, l'option 1 marquant des points avec son traitement spécifique des obligations de monomarquisme , qu'elle perd lorsqu'il s'agit de gérer l'innovation et la diversité des modes de distribution. Les options 2 et 4 sont moins performantes, en raison notamment d'une certitude juridique moindre quant à la manière dont certaines restrictions au commerce parallèle seraient considérées. 29. Les options 3 et 4 amélioreraient toutes deux le niveau actuel de protection de la concurrence sur les marchés de l'après-vente, en permettant une application plus ciblée sur certaines pratiques susceptibles d'évincer les réparateurs indépendants du marché (utilisation abusive des garanties par les constructeurs automobiles, par exemple) tout en maintenant la protection contre les pratiques qui limitent l'accès des opérateurs indépendants aux informations techniques. L'option 4 obtient de meilleurs résultats que l'option 3 en ce qui concerne la protection de la concurrence sur les marchés des pièces de rechange. En comparaison, l'option 2 fournit une certitude juridique moindre en ce qui concerne l'application des règles de concurrence aux restrictions à l'accès aux réseaux de réparateurs agréés et en ce qui concerne la fourniture de pièces de rechange concurrentes. 6.2. Autres impacts économiques 30. Les options 2 à 4 obtiennent de meilleurs résultats que l'option de base en ce qui concerne les autres incidences économiques, l'option 2 étant quelque peu inférieure aux options 3 et 4. 31. L'option 3 obtient les meilleurs résultats en ce qui concerne l'incidence sur les PME et sur les coûts de mise en conformité incombant aux entreprises. En appliquant les règles générales, qui sont bien plus simples que celles prévues par le règlement (CE) n° 1400/2002, l'option 2 réduirait le risque de voir les entreprises supporter des coûts inutiles résultant d'une mise en conformité insuffisante ou excessive. L'option 3 serait plus intéressante que l'option 2 car elle fournit aux entreprises des orientations sur les limites de la zone de sécurité, ce qui permet de réduire les coûts liés aux erreurs et aux procédures en justice. L'option 4 se situerait entre les options 2 et 3, car, malgré le fait que les dispositions extrêmement complexes relatives au marché primaire ne soient pas reprises, elle ne permettrait pas d'éliminer toute incertitude juridique. Les coûts liés aux erreurs et aux procédures en justice seraient aussi réduits dans une mesure comparable à l'option 3. 32. Aucune des quatre options n'affecterait sensiblement la position des PME ou la promotion de l'esprit d'entreprise. Les options 3 et 4 auraient une incidence positive sur l'accès aux intrants essentiels, tels que les pièces de rechange et les informations techniques. L'option 3 répondrait à de nouveaux problèmes susceptibles de toucher les PME de réparateurs indépendants, tels que l'utilisation abusive des garanties par les constructeurs automobiles, tandis que l'option 4 serait légèrement plus efficace pour améliorer l'accès aux pièces de rechange. 33. En prévoyant un régime plus souple, les options 2 à 4 permettraient à une gamme plus large d'accords de distribution de bénéficier de l'exemption par catégorie, ce qui laisserait une marge de manœuvre accrue aux constructeurs pour s'adapter à l'évolution des conditions économiques et renforcerait la compétitivité globale de l'industrie automobile de l'UE. 34. Les options 2 à 4 sont peu susceptibles de créer des obstacles à l'entrée de constructeurs automobiles concurrents. De même, les avantages du multimarquisme sur le point de vente seraient négligeables pour les consommateurs. Les options 2 à 4 augmenteraient le choix du réparateur pour les consommateurs, car elles rendraient plus facile l'examen par la Commission des pratiques risquant d'évincer les réparateurs indépendants du marché. L'option 4 représenterait un plus par rapport aux options 2 et 3, car elle inclut des dispositions relatives aux restrictions caractérisées qui autoriseraient les réparateurs agréés à proposer un choix de pièces de rechange aux consommateurs. 6.3. Incidence sur l’administration publique 35. Les options 2 à 4 semblent plus intéressantes que l'option de base du point de vue de l'incidence sur l'administration publique, car elles permettraient de mieux orienter les ressources vers les infractions les plus graves aux règles de concurrence de l'UE. 36. L'option 3 s'avère la plus intéressante de ce point de vue, car les orientations qu'elle prévoit élimineraient toute confusion quant à la manière dont les règles générales s'appliqueraient à certains problèmes propres au secteur automobile. L'option 4 aussi serait légèrement meilleure que le scénario de base, car elle permettrait à la Commission de mieux orienter ses contrôles vers les problèmes plus importants qui se posent sur le marché de l'après-vente. 37. Les options 2 à 4 n'auraient aucune incidence sur le budget de la Communauté, les amendes découlant d'un meilleur contrôle réduisant simplement les contributions des États membres. 6.4. Incidences sociales et environnementales 38. Les options 3 et 4 représenteraient une amélioration par rapport au scénario de base sur le plan des incidences sociales et environnementales. Aucune option n'aurait d'effet sensible sur l'emploi, étant donné la faible corrélation entre une modification du cadre réglementaire de la concurrence et toute fluctuation éventuelle du nombre de salariés dans les secteurs de la vente de véhicules automobiles et des services d'après-vente. 39. En facilitant l'accès aux informations techniques en particulier, les options 3 et 4 pourraient améliorer la sécurité publique et contribuer à réduire la pollution. 7. L'option privilégiée 40. Il ressort de l'analyse d'impact que l'option 3 est la plus susceptible de permettre d'atteindre les objectifs recensés et qu'elle semble présenter la meilleure adéquation avec l'objectif général consistant à ménager un équilibre entre une surveillance efficace des marchés et la nécessité de simplifier les formalités administratives et de minimiser les coûts de mise en conformité. Elle répond aussi au mieux aux objectifs sectoriels fixés et se présente comme la plus efficace en ce qui concerne l'ensemble des autres critères d'impact. Toutefois, en termes d'appréciation globale, l'option 4 est très proche de l'option 3; c'est pourquoi il n'est pas possible d'affirmer de manière catégorique que l'option 3 aurait un meilleur impact que l'option 4. Les deux options auraient des retombées positives sur la concurrence et, en fin de compte, sur les consommateurs. 8. Suivi et évaluation 41. Après l'adoption de la communication exposant les grandes lignes du futur régime réglementaire concernant la concurrence dans le secteur automobile, la Commission poursuivra ses consultations avec les acteurs du marché, tant privés qu'institutionnels, ainsi qu'avec des experts du secteur, avant d'établir un projet de cadre juridique. [1] Avant-projet adopté par la Commission le 8 juillet 2009. HU (...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA| Brüsszel, 2009.7.22. SEC(2009) 1053 végleges BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM amely a következő dokumentumot kíséri A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE a gépjármű-ágazatra vonatkozó jövőbeni versenyjogi keretszabályról A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2009) 388 végleges} {SEC(2009) 1052} Vezetői összefoglaló 1. Háttér 1. A gépjárműgyártók általában meghatalmazott márkakereskedők és javítóműhelyek hálózatai segítségével forgalmazzák termékeiket, és biztosítják azok javítását, illetve karbantartását. Ezek a hálózatok hasonló vertikális megállapodás-csoportokra épülnek, amelyek szükségessé tehetik a 81. cikk szerinti vizsgálatot. A csoportmentesítési rendeletek biztonságos övezeteket hoznak létre a 81. cikk (1) bekezdésében szereplő tilalom hatálya alá tartozó megállapodás-kategóriák számára, mentesítve a feleket azon kötelezettség alól, hogy egyenként vizsgálják a 81. cikk (3) bekezdésében említett mentesítések alkalmazhatóságát az említett megállapodásokra. E rendeletek hozzájárulnak továbbá az uniós versenyjogi szabályok egységesebb alkalmazásához. 2. A „Miért”kérdése – a megvizsgálandó probléma 2. A gépjármű-forgalmazási és az értékesítés utáni megállapodások az 1400/2002/EK ágazat-specifikus csoportmentesítési rendelet hatálya alá tartoznak. E rendelet 2010. május 31-én hatályát veszti. A Bizottságnak most kell állást foglalnia abban a kérdésben, hogy az említett időpontot követően mely jogi keretszabályt kell alkalmazni a vertikális megállapodásokra. 3. Szinte az összes érdekelt egyetért abban, hogy továbbra is szükség van – akár ágazat-specifikus, akár általános – csoportmentesítési rendeletre, mert az teszi lehetővé számukra, hogy olyan megállapodásokat kössenek, amelyekről feltételezhetik, hogy összhangban vannak az uniós versenyjoggal. 4. A hatásvizsgálati jelentés szem előtt tartja azokat a piaci fejleményeket – és különösen a jelenlegi válságot –, amelyek a hatályos rendelet hatályba lépése óta következtek be. A jelentés azt igazolja, hogy a jármű-értékesítési piacok az értékesítés utáni piacoktól eltérő feltételek mellett működnek. Az előbbieken élénk verseny folyik, az utóbbiakon viszont olyan akadályok állnak a hatékony verseny útjában, amelyek gátolhatják a fogyasztók érdekeinek érvényesülését. A szállítói lánc hatékonyságának javítása érdekében az ágazatnak olyan csoportmentesítésben kell részesülnie, amely tükrözi az említett két piacon tapasztalható eltérő feltételeket. 3. A „MIT”kérdése – A versenypolitika célkitűzései az ágazatban 5. A Bizottság vertikális megállapodásokra vonatkozó politikájának az az általános célkitűzése, hogy – a Szerződés 83. cikke (2) bekezdésének b) pontjával összhangban – biztosítsa a piacok hatékony felügyeletét, miközben egyszerűsíti az adminisztrációt és mérsékli a cégek megfelelési költségeit. 6. A hatékony piacfelügyelet tekintetében a hatásvizsgálati jelentés elismeri, hogy továbbra is érvényesek az 1400/2002/EK rendelet alapjául szolgáló konkrét célok. Ezek a következőkben foglalhatók össze: · A versenytárs járműgyártók kizárásának megakadályozása és piacra jutásuk megvédése; · Az azonos márkához tartozó márkakereskedők közötti verseny biztosítása; · A meghatalmazott javítóműhelyek hálózataival való hatékony versenyzés lehetővé tétele a független javítóműhelyek számára annak révén, hogy az értékesítés utáni piac összes szereplője számára torzulástól mentes hozzáférést biztosítunk a műszaki javítási információkhoz, valamint az eredeti és a megfelelő minőségű pótalkatrészekhez; · A meghatalmazott javítóműhelyek közötti verseny védelme azáltal, hogy minőségi szabványok alapján biztosítunk hozzáférést a gyártók hálózataihoz; · A pótalkatrész-piacon folyó verseny védelme annak megakadályozása révén, hogy gátat emeljenek a pótalkatrész-gyártók értékesítés utáni piachoz történő hozzáférése előtt; · A 81. cikk visszatartó hatásának megőrzése annak elkerülése érdekében, hogy a gyártók a meghatalmazott márkakereskedők és javítóműhelyek versenytámogató viselkedésének megakadályozására használhassák a csoportmentesítést. 7. Bármely szakpolitikai lehetőség kizárólag a fenti konkrét célkitűzések figyelembevételével részesítheti csoportmentességben a 81. cikk (3) bekezdésében szereplő négy feltételt teljesítő megállapodásokat Ugyanakkor a biztonságos övezet alkalmazási köre nem szűkíthető le oly mértékben, hogy a jogalkalmazók adminisztratív költségei és a vállalatok megfelelési költségei szükségtelenül megnövekedjenek azáltal, hogy egyenként kell vizsgálniuk a nem tisztán versenyellenes hatásokkal járó megállapodásokat. 4. Szakpolitikai lehetőségek – A „hogyan” kérdése 8. A hatásvizsgálat nem vesz figyelembe olyan lehetőségeket, amelyek tovább súlyosbítanák a jelenlegi szabályozás hátrányait vagy pedig nem tartanák tiszteletben a 83. cikk (2) bekezdésének b) pontját. Ezért nem vizsgáljuk egy olyan részletesebb csoportmentesítés potenciális hatásait, amely gátolná a kiskereskedelmi értékesítési formák sokszínűségét, növelné az eltérést a vertikális versenykorlátozások területére vonatkozó általános politikához képest, indokolatlan korlátozásokkal sújtaná a gépjárműgyártókat, és amelynek eredményeként megnőnének a vállalatok megfelelési költségei. Azt sem vettük fontolóra, hogy semmilyen csoportmentesítés ne vonatkozzon a gépjármű-ágazatra. Ez a lehetőség eleve nem tűnik kívánatosnak, tekintve, hogy a gépjármű-forgalmazás és az értékesítés utáni szolgáltatások területén több mint 120 000 vertikális megállapodás van érvényben. Ezeket a feleknek ellenkező esetben egyenként kellene vizsgálniuk. 9. Ehelyett a Bizottság négy olyan szakpolitikai lehetőségre összpontosított, amely a gépjármű-forgalmazásra és az értékesítés utáni szolgáltatásokra vonatkozó összes vertikális megállapodás-típust lefedő csoportmentesítés elfogadásával jár, és igénybe veszi a felek piaci erejét tükröző, piaci részesedési küszöbérték(ek)től függő mentesítés lehetőségét. 10. A mentesítés a négy lehetőség egyike szerint sem vonatkozna az olyan megállapodásokra, amelyekben egyes, különösen súlyos korlátozások szerepelnek (így például a viszonteladói ár meghatározása, a passzív értékesítés korlátozása a más forgalmazókhoz tartozó területeken vagy fogyasztói csoportok számára, a piaci végfelhasználók számára történő passzív és/vagy aktív értékesítés korlátozása, amennyiben szelektív forgalmazást alkalmaznak, az eredetiberendezés-szállítók korlátozása abban, hogy független javítóműhelyek számára pótalkatrészeket értékesíthessenek). Ennek megfelelően mind a négy lehetőség kiterjed olyan különleges feltételekre, amelyek kizárják a csoportmentesítésből az öt évesnél hosszabb időtartamú versenytilalmi kötelezettségeket, azokat a kötelezettségeket, amelyek megakadályozzák, hogy a meghatalmazott forgalmazók egyes szállítók termékeit értékesítsék, valamint a megállapodás hatályának megszűnése utáni időszakra vonatkozó egyes versenytilalmi kötelezettségeket. 11. Mindazonáltal a négy lehetőség számos vonatkozásban eltérő. 12. Az 1. lehetőség a status quo folytatása, és különösen szigorú az elsődleges piac tekintetében. A lehetőség ágazat-specifikus előírást tartalmazna arra nézve, hogy az alábbiak esetén megvonják a mentességet: olyan kötelezettségek, amelyek korlátozzák a márkakereskedő lehetőségét a javítási szolgáltatások alvállalkozásba adására; olyan egyedüli márkára vonatkozó kötelezettségek, amelyek – függetlenül azok időtartamától – meggátolják a márkakereskedőt abban, hogy ugyanabban a kiállítóteremben legfeljebb három versenytárs márkát értékesítsen; olyan kötelezettségek, amelyek korlátozzák a márkakereskedő lehetőségét további értékesítési helyek létrehozására vagy márkakereskedésének ugyanazon hálózat másik márkakereskedőjére történő átruházására; egyes minimális szerződéses időtartamok és/vagy minimális felmondási időszakok be nem tartása, továbbá választottbírósági kikötésre vonatkozó kötelezettség. 13. Az 1. lehetőség olyan, igen széleskörű mentességet nyújtana az értékesítés utáni piac számára, amely lefedné a felek piaci részesedésétől független minőségi szelektív forgalmazási rendszereket. Jogszerűnek tekintenénk az összes ilyen – az értékesítés utáni piacot érintő – megállapodást, kivéve amennyiben „feketelistán” szereplő korlátozásokat tartalmaznak (pl.: a független javítóműhelyek műszaki információkhoz való hozzáférését korlátozó magatartások; az eredetiberendezés-szállítók azon lehetőségének korlátozása, hogy pótalkatrészeket értékesítsenek a meghatalmazott javítóműhelyek számára; a meghatalmazott javítóműhelyek azon lehetőségének korlátozása, hogy alkatrészeket értékesítsenek a független javítóműhelyek számára; a meghatalmazott javítóműhelyek kötelezése, hogy új járműveket is értékesítsenek). 14. A 2. lehetőség az ágazat-specifikus szabályozás lejártának kivárását és a vertikális versenykorlátozásokra vonatkozó – jelenleg a 2790/1999/EK rendeletben megállapított – általános szabályok alkalmazását helyezi kilátásba. A helyettesítő rendelet jelenlegi tervezete A Bizottság által 2009. július 8-án elfogadott előzetes tervezet megtartja a 2790/1999/EK rendelet legtöbb rendelkezését – köztük mind az öt, cél szerinti versenykorlátozást – ugyanakkor számos olyan javítást emel be a jogszabályba (beleértve a 30 %-os küszöbérték alkalmazását a vásárló piaci részesedésére is, valamint az e-kereskedelemre vonatkozó egyedi iránymutatást), amelyek nem változtatnak lényegesen a 2. lehetőség elemzésén.[1] A Bizottság által 2009. július 8-án elfogadott előzetes tervezet 15. A 2. lehetőség azt a megközelítést tükrözné, hogy a vertikális versenykorlátozások csupán bizonyos körülmények fennállása esetén károsíthatják a fogyasztókat, különösen amennyiben az érintett piacon gyenge a márkán belüli verseny, a piacra lépés korlátai jelentősek, és a szerződő felek jelentős piaci erővel rendelkeznek. A lehetőség ezért az intenzíven versenyző elsődleges piacok tekintetében kevésbé merev megközelítést alakítana ki. Például a versenytilalmi kötelezettségeket csupán akkor zárnánk ki, ha öt évnél hosszabb időtartamúak és megakadályozzák, hogy a márkakereskedők második márkát értékesítsenek. A piaclezárással kapcsolatos problémákat is kezelhetnénk a csoportmentesítés visszavonásával. 16. A mentesítés a telephely kikötésére is kiterjedne, továbbá nem vonatkoznának kiegészítő feltételek a szerződéses „tisztességesség” kérdéseire. 17. A javítási és a pótalkatrész-forgalmazási piacon a gyártói hálózatok részesedése általában jóval meghaladja a 2. lehetőségben az egységes piaci részesedésre vonatkozóan előírt 30 %-os küszöbértéket. Ennek következtében a versenyhatóságok nagyszámú, potenciálisan versenyellenes magatartást (köztük olyan gyakorlatokat, amelyek korlátozzák a független piaci szereplők hozzáférését a műszaki információkhoz vagy az eredeti és/vagy annak megfelelő minőségű pótalkatrészekhez) vizsgálhatnának ki. A megközelítés nem „cél szerinti” (vagyis a különösen súlyos korlátozások felsorolásán alapuló megközelítés), hanem inkább „hatás szerinti” (vagyis a tényleges vagy potenciális fogyasztói sérelem kézzelfogható bizonyítékát előíró) volna. 18. A 3. lehetőség a 2. lehetőségre épül, de rendelkezik olyan ágazat-specifikus iránymutatásról is, amely arról szól, hogy az általános szabályok miképpen alkalmazhatók az ágazatra. Az iránymutatás nemcsak a javítási és pótalkatrész-forgalmazási piacokat érintő versennyel (pl.: a műszaki információk rendelkezésre állása a független piaci szereplők számára, a meghatalmazott javítóműhelyek hozzáférése a versenytárs márka pótalkatrészeihez) foglalkozna, hanem az elsődleges piacra vonatkozóan is tenne bizonyos pontosításokat. 19. A 4. lehetőség szintén a 2. lehetőségre épül, azonban olyan célzottabb csoportmentesítés elfogadását foglalja magába, amely kiterjedne az értékesítés utáni piac védelmére irányuló összes olyan különösen súlyos korlátozásra vonatkozó rendelkezésre, amely jelenleg az 1400/2002/EK rendeletben szerepel. 20. A 2–4. lehetőség lényegében azáltal tér el az 1. lehetőségtől, hogy figyelembe veszi az elsődleges és az értékesítés utáni piacokon uralkodó versenyfeltételeket. Az említett lehetőségek ezért a) az intenzíven versenyző elsődleges piacon megkötött megállapodások mentesítése terén kevésbé korlátozó megközelítést, valamint b) az értékesítés utáni piacon – a 30 %-os egységes piaci részesedési küszöbérték révén – szűkebb körű mentesítést írnak elő. 5. Hatásvizsgálat 21. Minden lehetőséget négy követelménycsoport tekintetében vizsgáltunk. Az első a fenti 3. szakaszban említett konkrét szakpolitikai célkitűzésekkel kapcsolatos, és azt méri fel, hogy a lehetőség képes-e hatékonyan biztosítani a verseny védelmét. 22. A gazdasági hatásokkal kapcsolatos második követelménycsoport azt állapítja meg, hogy az egyes lehetőségek milyen hatást gyakorolnak i. a vállalatok előre látható megfelelési költségei, ii. a kkv-k befektetési szintje és finanszírozáshoz való hozzájutása, iii. az európai gépjárműipar versenyképessége, valamint iv. a fogyasztók és a háztartások részére biztosított előnyök tekintetében. 23. A harmadik követelménycsoport célja annak vizsgálata, hogy a lehetőségek milyen valószínű hatást gyakorolnak a közigazgatásra i. a jogérvényesítési erőforrások felhasználása, valamint ii. az uniós költségvetésre gyakorolt hatások szempontjából. 24. Az utolsó csoport azt tükrözi, hogy az egyes lehetőségek milyen potenciális hatásokat fejthetnek ki i. a foglalkoztatásra és a munkaminőségre, ii. a közbiztonságra, valamint iii. a közegészségre és a környezetre. 25. A várható hatásokat főként minőségi szempontból vizsgáltuk. Az alaphelyzeti forgatókönyvet (1. lehetőség) kiindulási pontnak véve mínusz háromtól plusz három pontig terjedő minősítést adtunk a 2–4. lehetőségnek az egyes követelmények vonatkozásában. A követelmények fontosságának megjelenítésére súlyozást is használtunk. 6. A hatásvizsgálat összefoglalása 26. A hatásvizsgálati jelentés fontosabb megállapításai az alábbiakban foglalhatók össze. 6.1. Gazdasági hatások: a hatékony verseny védelmével kapcsolatos követelmények 27. A 3. és a 4. lehetőség a versenyproblémák kezelése révén tökéletesítené az 1. lehetőséget, a 2. lehetőség viszont rontana a helyzeten. 28. A 1. és a 3. lehetőség azonos minősítést kapott az új gépjárművek értékesítésének elsődleges piacán folyó verseny védelmének biztosítására vonatkozó követelmény tekintetében. Kismértékű előnyt jelent az 1. lehetőség számára, hogy külön kezeli az egyedüli márkával kapcsolatos követelményeket, viszont enyhén elmarad a másiktól az innováció és a forgalmazási formák sokszínűsége terén. A 2. és a 4. lehetőség különösen amiatt ért el gyengébb eredményt, mivel a párhuzamos kereskedelemre vonatkozó egyes versenykorlátozások kezelési módjával kapcsolatos jogbiztonság csökkenését idézik elő. 29. A 3. és a 4. lehetőség egyaránt javítaná a verseny védelmének jelenlegi színvonalát az értékesítés utáni piacokon annak révén, hogy lehetővé tenné a független javítóműhelyek kizárásával fenyegető egyes magatartásokkal (pl.: a gépjárműgyártók visszaélése a garanciával) kapcsolatos célzott jogérvényesítést, miközben hathatós védelmet nyújtanának a független üzemeltetők műszaki információkhoz való hozzáférését korlátozó gyakorlatokkal szemben. A 4. lehetőség kedvezőbb minősítést kapott a 3. lehetőségnél a pótalkatrész-piacon folyó verseny védelme terén. Viszont a 2. lehetőség kevesebb jogbiztonságot nyújt a tekintetben, hogy miképpen érvényesíthetők a versenyszabályok a meghatalmazott javítóműhely-hálózatok hozzáférésének és a versenytárs pótalkatrészek szállításának korlátozásával szemben. 6.2. Egyéb gazdasági hatások 30. A 2–4. lehetőség jobb minősítést kapott az alaphelyzetnél az egyéb gazdasági hatások terén. A 2. lehetőség némiképp elmaradt a 3. és a 4. lehetőség mögött. 31. A 3. lehetőség érte el a legjobb eredményt a kkv-kre gyakorolt hatás és a vállalatok megfelelési költségei vonatkozásában. Az 1400/2002/EK rendelet szabályainál sokkalta egyszerűbb általános szabályok alkalmazása révén a 2. lehetőség csökkentené annak veszélyét, hogy a hiányos, illetve túlzott megfelelés okán szükségtelen költségek merülnek fel a vállalatoknál. A 3. lehetőség oly módon tökéletesítené a 2. lehetőséget, hogy iránymutatást adna a vállalatoknak arra vonatkozóan, hogy hol húzódnak a biztonságos övezet határai, ezáltal pedig csökkentené a tévedésből fakadó és a perköltségeket. A 4. lehetőség eredménye a 2. és a 3. lehetőség között helyezkedik el, mivel bizonyos jogbizonytalanságot idézne elő, habár nem venné át az elődleges piacra vonatkozó túlbonyolított előírásokat. A tévedésből fakadó és a perköltségek szintén a 3. lehetőséghez hasonló mértékben csökkennének. 32. A szakpolitikai lehetőségek egyike sem befolyásolná jelentős mértékben a kkv-k helyzetét vagy a vállalkozási kedv előmozdítását. A 3. és a 4. lehetőség kedvező hatást fejtene ki az alapvető fontosságú szükségletekhez – így a pótalkatrészekhez és a műszaki információkhoz – való hozzájutás tekintetében. A 3. lehetőség olyan új kérdéseket kezelne – így pl. a gépjárműgyártók garanciával való visszaélését –, amelyek érinthetik a kkv keretében működő független javítóműhelyeket, a 4. lehetőség viszont kissé kedvezőbb eredményt ért el a pótalkatrészekhez való hozzáférés javítása terén. 33. A 2–4. lehetőség annak révén, hogy rugalmasabb szabályozást biztosítana, a forgalmazási megállapodások szélesebb köre számára tenné lehetővé, hogy csoportmentesítésben részesüljön, így tágabb teret biztosítana ahhoz, hogy a gyártók alkalmazkodjanak a változó gazdasági körülményekhez, valamint fokozná az uniós autógyártás átfogó versenyképességét. 34. Valószínűtlen, hogy a 2–4. lehetőség akadályokat gördítene a versenytárs gyártók piacra lépésének útjába. Az értékesítési helyen belüli márkapluralizmus szintén elhanyagolható előnyökkel járna a fogyasztók számára. A 2–4. lehetőség szélesítené a fogyasztók választási lehetőségét a javítóműhelyek között, mivel megkönnyítené a Bizottság számára a független javítóműhelyek kiz