MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra strecksatsen i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om ramen för skapandet av ett gemensamt Europeiskt luftrum Europaparlamentets och rådets förordning om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma Europeiska luftrummet Europaparlamentets och rådets förordning om planering och användning av det gemensamma Europeiska luftrummet Europaparlamentets och rådets förordning om kompatibiliteten hos det Europeiska nätet för flygledningstjänst

2001/0060 (COD) 2001/0235 (COD) 2001/0236 (COD) 2001/0237 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra strecksatsen i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om ramen för skapandet av ett gemensamt Europeiskt luftrum Europaparlamentets och rådets förordning om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma Europeiska luftrummet Europaparlamentets och rådets förordning om planering och användning av det gemensamma Europeiska luftrummet Europaparlamentets och rådets förordning om kompatibiliteten hos det Europeiska nätet för flygledningstjänst

1. Bakgrund

Den 10 oktober presenterade kommissionen fyra lagstiftningsförslag för inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum [1]. Syftet var att dessa förslag skulle kunna antas inom ramen för det medbeslutandeförfarande som avses i artikel 251 i fördraget om inrättandet av Europeiska gemenskapen. Dessa förslag överlämnades till Europaparlamentet och rådet den 11 oktober 2001.

[1] Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ramen för skapandet av ett gemensamt Europeiskt luftrum (KOM(2001) 123 slutlig/2, 30.11.2001 - 2001/0060 (COD)).

Den 15 maj 2002 lämnade Regionkommittén ett positivt yttrande.

Den 17 juli 2002 lämnade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén ett positivt yttrande.

Den 3 september 2002 lämnade Europaparlamentet ett positivt yttrande, efter att ha antagit en rad ändringar vid sin första behandling.

Den 26 november 2002 antog kommissionen ett ändrat förslag, KOM(2002) 658 slutlig, som överlämnades till rådet den 28 november 2002.

Den 18 mars 2003 antog rådet enhälligt sin gemensamma ståndpunkt.

2. Syftena med kommissionens förslag

Systemet för flygkontrolltjänst i gemenskapen har nästan nått sitt kapacitetstak. Därför orsakar det förseningar i flygtrafiken. Förseningar gör flygtransporterna oförutsägbara för flygpassagerare och operatörer och medför stora ekonomiska kostnader för flygbolag och konsumenter. Kapacitetsbristen i systemet för flygkontrolltjänst äventyrar också den inre marknadens funktion. Den viktigaste orsaken till denna brist är fragmenteringen i systemet för flygledningstjänst (ATM), något som också leder till höga samordningskostnader. Därför finns det ett behov av att förbättra systemets driftskompatibilitet mellan olika medlemsstater.

För att råda bot på dessa brister antog kommissionen i oktober 2001 ett lagstiftningspaket i syfte att inrätta ett gemensamt europeiskt luftrum. Målen för den föreslagna lagstiftningen är följande:

- Att förbättra och förstärka säkerheten.

- Att åstadkomma effektivare och bättre integrerade flygtrafiktjänster på grundval av ett efterfrågestyrt tillhandahållande av tjänster.

- Att omstrukturera det europeiska luftrummet i enlighet med trafikflödet, istället för enligt nationella gränser.

- Att skapa ytterligare kapacitet och att öka effektiviteten totalt sett för ATM-systemet.

Kommissionens lagstiftningspaket innehåller fyra förslag till förordningar som omfattar de viktigaste delarna i ett sammanhängande ATM-system.

2.1 Europaparlamentets och rådets förordning om ramen för skapandet av ett gemensamt Europeiskt luftrum (2001/0060 (COD))

I detta förslag till förordning fastställs 2004 som tidsgräns för inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum. Här föreslås en organisatorisk ram för skapandet av det gemensamma europeiska luftrummet. Enligt denna ram skall gemenskapen reglera, Eurocontrol (i förekommande fall) utarbeta utkast till åtgärder som skall införlivas med gemenskapens lagstiftning, och medlemsstaterna verkställa reglerna utan att det påverkar kommissionens roll som fördragets väktare. I denna förordning föreslås också en betydande utbyggnad av den internationella samordningen. Den institutionella utformningen syftar till att avlägsna administrativa och organisatoriska flaskhalsar i processer för beslutsfattande och verkställande i ATM-systemet.

2.2 Europaparlamentets och rådets förordning om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma Europeiska luftrummet (2001/0235 (COD))

Detta förslag till förordning syftar till att främja ett säkert och effektivt tillhandahållande av flygtrafiktjänster på ett sammanhängande och driftskompatibelt sätt inom hela gemenskapen. Det garanterar funktionell åtskillnad mellan nationella tillsynsmyndigheter och leverantörer av flygtrafiktjänster. Denna åtskillnad är förenlig med både offentligt och privat ägande och tillhandahållande av tjänster - oberoende av vilken modell som antas av enskilda medlemsstater. Enligt förslaget skall Eurocontrols säkerhetskrav omsättas i gemenskapsregler. Genom förordningen införs ett certifieringssystem för flygtrafiktjänster. I systemet fastställs harmoniserade krav för tillhandahållande av sådana tjänster på gemenskapsnivå. Enligt förslaget behåller medlemsstaterna sin rätt att utse tjänsteleverantörer under monopolförhållanden (flygkontrolltjänster). Förordningen medger också revidering av nuvarande avgiftssystem för att främja ett effektivt utnyttjande och tillhandahållande av ATM-infrastruktur.

2.3 Europaparlamentets och rådets förordning om planering och användning av det gemensamma Europeiska luftrummet (2001/0236 (COD))

Genom denna förordning inrättas ett gemenskapsluftrum som fungerar som ett enda sammanhängande område, där gemensamma förfaranden för utformning, planering och förvaltning av luftrummet garanterar säker funktion i hela nätet för flygledningstjänst. I förordningen fastläggs principerna för planering och användning av luftrummet, för samordningen mellan civila och militära myndigheter och för flödesplaneringen. De viktigast åtgärderna är inrättandet av en europeisk övre flyginformationsregion, som skulle ersätta existerande nationella zoner, och omstruktureringen av luftrummet till funktionella luftrumsblock av lämplig storlek. Omstruktureringen skall genomföras på grundval av säkerhets- och effektivitetskriterier, oberoende av nationella gränser.

2.4 Europaparlamentets och rådets förordning om kompatibiliteten hos det Europeiska nätet för flygledningstjänst (2001/0237 (COD))

I detta förslag till förordning fastläggs de förutsättningar som är nödvändiga för att man skall kunna garantera driftskompatibilitet i gemenskapen - mellan de olika systemen och komponenterna i nätet för flygledningstjänst - och i förekommande fall för att man skall kunna uppgradera dessa genom införande av och anpassning till ny teknik. En hörnsten i denna förordning är fastläggandet och förvaltningen av standardiseringsförfaranden för det europeiska nätet för flygledningstjänst, däribland förfarandena för bedömning av kravuppfyllande, i enlighet med gemenskapens politik på detta område.

3. Kommentarer till den gemensamma ståndpunkten

Hänvisningarna inom hakparentes avser skäl och artiklar i den gemensamma ståndpunkten.

3.1 Europaparlamentets och rådets förordning om ramen för skapandet av ett gemensamt Europeiskt luftrum (2001/0060 (COD))

3.1.1 Allmänna kommentarer

Rådet har infört några generella ändringar jämfört med kommissionens förslag. Ändringar har gjorts till både form och innehåll. Även om rådet intog en mer konservativ hållning - med hänsyn till medlemsstaternas rättigheter i fråga om nationell försvarspolitik och med hänsyn till deras internationella förpliktelser - är dessa ändringar godtagbara eftersom de skulle garantera att förordningens syften uppfylls.

Den första ändringen rör förordningens tillämpningsområde (artikel [1]). Vid sin första behandling rekommenderade Europaparlamentet att bestämmelserna i förordningen skulle underordnas medlemsstaternas skyldigheter som härrör från ICAO-konventionen (ändringsförslag 1) och nationell förvars- och säkerhetspolitik (ändring 8). Kommissionen ansåg att denna fråga redan hade beaktats i tillräcklig grad i dess eget förslag. Rådet antog bestämmelser som skulle avspegla de skyldigheter som följer av 1944 års Chicagokonvention, med avseende på överhöghet (artikel [1.2]) och medlemsstaternas rättigheter och skyldigheter (artikel [1.3]). Kommissionen klargjorde i ett ensidigt uttalande att artikel [1(3)] endast kunde tillämpas i fråga om medlemsstaternas skyldigheter gentemot tredje länder [2]. I den gemensamma ståndpunkten klargjordes också förhållandet till militära frågor genom att förordningens civila tillämpningsområde fastlades på nytt (artikel [1.2]) och genom att klausulen om garantier förtydligades (artikel [11]). Därmed specificerades tillämpningsområdet för civilt och militärt samarbete inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet. Vidare utfärdade rådet, som är medveten om behovet av att stödja genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet med fullt hänsynstagande till militära krav, ett generellt uttalande om behovet av multinationellt samarbete på detta område [3]. Dessutom infördes Gibraltar-klausulen (artiklarna [1.4 och 1.5]).

[2] Ensidigt uttalande från kommissionen om artikel [1.3]:

[3] Uttalande från medlemsstaterna om militära frågor avseende det gemensamma europeiska luftrummet:

För det andra beslutade rådet att stryka de artiklar där man sammanfattade de allmänna kriterierna för åtgärder som skall vidtas inom de olika verksamhetsområdena. Detta är godtagbart eftersom dessa kriterier sammanfattar innehållet i de särskilda förordningar som antas samtidigt. Genom denna ändring blir Europaparlamentets ändringar 2 och 13 överflödiga. I den gemensamma ståndpunkten samlas också alla definitioner från de fyra förordningarna i en enda artikel i den aktuella förordningen (artikel [2]).

För det tredje införde rådet tre artiklar om sektorövergripande frågor som kommissionen hade behandlat i de särskilda förordningarna i sina förslag. De rörde de nationella tillsynsmyndigheternas roll (artikel [4]), förhållandet till Eurocontrol (artikel [7]) och samråd med intressenter (artikel [8]). Genom den gemensamma ståndpunkten flyttas också - från den särskilda förordningen till denna ramförordning - bestämmelserna om förfaranden för Kommittén för det gemensamma luftrummet (artiklarna [5.2 och 5.3]).

När det gäller förhållandet mellan gemenskapen och Eurocontrol beaktade Europaparlamentet behovet av att utöka samarbetet mellan de båda organisationerna vid inrättandet av det gemensamma europeiska luftrummet. En ny situation inträdde i oktober 2002 i och med undertecknandet av ett protokoll om gemenskapens anslutning till nämnda organisation. Rådet antog en bestämmelse om Eurocontrols praktiska deltagande i lagstiftningsarbetet. Samtidigt som kommissionen på nytt hävdar sin initiativrätt (och gör ett ensidigt uttalande om detta [4]), anser kommissionen att detta tillvägagångssätt, kombinerat med gemenskapens medlemskap, skulle vara godtagbart. Med ett sådant tillvägagångssätt skulle Eurocontrol utöva sina egna regleringsbefogenheter enligt den reviderade konventionen och gemenskapen skulle delta i detta utövande i sin egenskap av medlem i Eurocontrol. Fördelningen av uppgifter i arbetet med att utforma gemenskapens regler, och ansvaret för genomförandet av dem, skulle fastställas på grundval av artikel [7]. De nödvändiga administrativa föreskrifterna kommer att fastläggas i ett administrativt avtal mellan kommissionen och Eurocontrol. Detta avtal är nästan färdigt.

[4] Ensidigt uttalande från kommissionen om artikel [7]:

När det gäller samråd med intressenter beaktade Europaparlamentet behovet av en rådgivande industriell grupp med en institutionell roll. Kommissionen samtyckte till principen om fullt samråd med industrin. Kommissionen förblev dock motståndare till inrättandet av ett organ som skulle innebära en överlappning mellan existerande system. Rådet antog skyldigheter avseende effektivare samrådsmekanismer och avseende omfattningen av sådant samråd.

3.1.2 Närmare kommentarer

3.1.2.1 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit och som helt eller delvis införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 3 (delvis införd). I skäl [3] nämns de allmännyttiga uppgifter som åligger flygtrafiktjänsterna.

Ändring 5 (delvis införd). I skäl [16] ingår termen "bör" med avseende på samråd med arbetsmarknadens parter.

Ändring 6 och 28 (delvis införda). I artikel [8] införs skyldigheten att inrätta "effektiva mekanismer för samråd". Detta samråd omfattar utveckling och införande av nya begrepp och tekniker.

Ändring 7. I skäl [15] hänvisar rådet till "ekonomiska aktörer och arbetsmarknadsaktörer".

Ändring 8. I artikel [1.2] införs principen om förenlighet med nationella försvarsbehov.

Ändring 9. Den 8 oktober 2002 undertecknades protokollet om gemenskapens anslutning till den reviderade Eurocontrol-konventionen. Efter detta datum agerar kommissionen provisoriskt som en medlem av denna organisation, i avvaktan på ikraftträdandet av nämnda protokoll. Därigenom kommer man att garantera dels synergieffekter i fråga om reglering, dels enhetliga tillvägagångssätt för de båda organisationerna. När det gäller behovet av att undvika överlappning, ger artikel [7] stöd för principen om samarbete på högsta nivå mellan kommissionen och Eurocontrol i syfte att anta genomförandebestämmelser som bygger på erfarenheter av förfaranden för uppdragstilldelning från andra sektorer (telekommunikation).

Ändring 10 (delvis införd). I artikel [1.1] fastläggs målet att inrätta den rättsliga ramen för det gemensamma europeiska luftrummet senast den 31december 2004.

Ändring 26. Den gemensamma ståndpunkten hänvisar i artikel [5] till antagandet av arbetsordningen för kommittén för det gemensamma luftrummet.

Ändring 31. Enligt artikel [9] skall Eurocontrol vara delaktig i granskningen av hur flygtrafiken fungerar. I artikeln ingår även spridning av bästa metod som ett av huvudmålen.

Ändring 33. I artikel [11] förtecknas alla situationer som skall omfattas av garantier på grund av säkerhets- och försvarsbehov, inbegripet genomförande av militära operationer.

3.1.2.2 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit men som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändringarna 4 och 30. Syftet med dessa ändringar är att införa ett påföljdssystem som kan användas mot de operatörer som bryter mot reglerna.

Ändring 11. Av enhetlighetsskäl bygger definitionerna i den gemensamma ståndpunkten på ICAO-terminologi.

Ändring 12. Syftet med denna ändring är att fastställa staternas roll när det gäller att fatta beslut om tjänsteleverantörers ställning och struktur.

Ändringarna 14-23 utom 19. Rådet strök de skäl och artiklar som hänvisade till allmänna kriterier inom varje specifikt åtgärdsområde. Dessa ändringar rörde sådana artiklar.

Ändring 32. Denna ändring anger innehållet i utvärderingsrapporter.

3.1.2.3 Europaparlamentets ändringar som kommissionen inte godtagit och som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 19. Rådet strök de skäl och artiklar som hänvisade till allmänna kriterier inom varje specifikt åtgärdsområde. Denna ändring rörde sådana artiklar.

Ändring 24 och 27. Dessa ändringar överensstämmer inte med de formuleringsregler som antagits för genomförandet av beslutet om kommittéförfaranden (rådets beslut 1999/468/EG).

Ändring 29. Denna ändring förpliktar kommissionen att utvidga det gemensamma europeiska luftrummet så att det omfattar tredje länder.

Ändring 34. I denna ändring hänvisas till medlemsstaternas skyldigheter som följer av existerande internationella fördrag.

3.2 Europaparlamentets och rådets förordning om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma Europeiska luftrummet (2001/0235 (COD))

3.2.1 Allmänna kommentarer

Enligt en allmän rekommendation från Europaparlamentet skulle säkerhetsaspekterna i denna förordning betonas ytterligare. Kommissionen godtog denna rekommendation i sitt ändrade förslag. Rådet granskade också förordningen mot bakgrund av prioriteringen av säkerhet på bekostnad av andra aspekter såsom kapacitet och effektivitet. Efterspanings- och räddningstjänst ströks från tillämpningsområdet för förordningen med tanke på att dessa tjänster har militär karaktär i de flesta medlemsstater. Rådet gjorde andra ändringar enligt nedan.

En första ändring rör en mer detaljerad specificering av de nationella tillsynsmyndigheternas roll med avseende på regionala tjänsteleverantörer eller tjänsteleverantörer i andra medlemsstater än de medlemsstater där sådana leverantörer är etablerade (artiklarna [2.3 och 2.4]). Rådet antog en enklare lösning med avseende på erkända organisationer (artikel [3]) genom att undvika att ge kommissionen befogenheter att ytterligare specificera förfaranden och krav.

Rådet beslutade att stryka bestämmelsen om licensiering och utbildning av flygledare på grund av dess allmänna karaktär. Kommissionen godtog detta synsätt men lade fram ett uttalande som avspeglar kommissionens mål på detta område såsom det formulerats i dess förslag [5]. Kommissionen anser att den mänskliga faktorn är av stor betydelse vid genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet. Detta har sin grund i behovet av att säkerställa tillräcklig tillgång till högt kvalificerad personal för att garantera en säker och effektiv verksamhet och för att utveckla den sociala dimensionen i det gemensamma europeiska luftrummet via en dialog mellan arbetsmarknadens parter.

[5] Ensidigt uttalande från kommissionen:

En annan ändring rör reglerna för tillhandahållande av flygtrafiktjänster och verifiering av att tjänsteleverantörerna uppfyller de krav som ställs. Begreppen "gemensamma krav" (artikel [5]) och "certifiering" (artikel [6]) ersatte begreppet "auktorisation" från kommissionens förslag. Detta är inte en ändring av innehållet utan snarare - i enlighet med Europaparlamentets rekommendation - en ökad tonvikt på krav som ligger i allmänhetens intresse. Kommissionen klargjorde också i ett ensidigt uttalande hur den avser att ta fram gemensamma krav [6]. Den gemensamma ståndpunkten inbegriper också ett undantag från krav på certifikat för militära leverantörer som deltar i civil verksamhet av begränsad omfattning (artikel [6.5]).

[6] Ensidigt uttalande från kommissionen om artikel [5]:

När det gäller urvalsförfarandet framhöll rådet på nytt medlemsstaternas ensamrätt (artikel [7.3]) vid urvalet av leverantörer av flygtrafikledningstjänster, och denna rättighet utökades också till att omfatta tillhandahållandet av vädertjänster (artikel [8]).

Europaparlamentet rekommenderade att man skulle säkerställa förenlighet mellan det föreslagna avgiftssystemet och Eurocontrols multilaterala avtal om en-routeavgifter. Kommissionen godtog detta. Även rådet följde Europaparlamentets förslag (artikel [13]). Vidare skulle tillämpningsföreskrifter på detta område fastställas genom mandat till Eurocontrol. Vad gäller fastställandet av kostnadsbaserade utgifter ströks i den gemensamma ståndpunkten bestämmelserna om externa kostnader. Slutligen fastställs att de enskilda medlemsstaterna själva får välja stimulansmedel för avgiftssystemen (artikel [14.3 e]).

De ändringar som gjordes av rådet var i det stora hela godtagbara, eftersom de skulle säkerställa att förordningens mål uppfylls. Vad gäller externa kostnader föredrar dock kommissionen att de uttryckligen skall tas med i avgiftssystemet, eftersom detta skulle vara förenligt dels med målet att eftersträva införande av miljöavgifter inom ICAO, dels med rådets och Europaparlamentets beslut i sjätte miljöhandlingsprogrammet [7] att "...fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från luftfarten, om man inte enas om sådana åtgärder inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) senast 2002." Medan kommissionen föredrar uttrycklig hänvisning till externa kostnader i kostnadsbasen (artikel [14.2]), anser kommissionen att nuvarande bestämmelser, dvs. artikel [14.3 e], fortfarande underförstått medger anpassning av avgifter för flygtrafiktjänster för att främja miljöeffektivitet.

[7] Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram. EGT L 242, 10.9.2002, s. 1-15.

3.2.2 Närmare kommentarer

3.2.2.1 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit och som helt eller delvis införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 1. I skäl [2] nämns behovet av att "... tillvarata allmänintresset, i synnerhet i fråga om säkerhet, ...".

Ändringarna 2, 15 och 34 (delvis införda). I skäl [7] preciseras att överlämnandet bör få ske till erkända organisationer med teknisk erfarenhet.

Ändringarna 6 och 18 (delvis införda). I artikel [1 e] i bilaga [II] anges att certifikatet skall ha en bestämd giltighetsperiod som skall fastställas av respektive nationella tillsynsmyndighet.

Ändringarna 7 och 20. I skäl [10] anges behovet av att följa internationell standard.

Ändringarna 8 och 9. I skälen [12] och [19] har säkerhetsaspekten lagts till.

Ändring 11. Ändringen har beaktats i skäl [19] i ramförordningen.

Ändringarna 19 och 21. Ändringarna har beaktats i artikel [5] i förordningen.

Ändring 23. Enligt artikel [10] föreligger skyldighet att upprätta skriftliga överenskommelser mellan civila och militära myndigheter.

Ändring 25. Enligt artikel [12.1] får uppgifterna endast användas för verksamhetsrelaterade ändamål.

Ändring 28. I artiklarna [13] och [14.3] har lagts till att avgiftssystemen skall överensstämma med Eurocontrols multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter ("en route-avgifter").

Ändring 29 (delvis införd). Enligt artikel [14.3] åligger det medlemsstaterna att fastställa avgifter för alla flygtrafiktjänster.

Ändring 30 (delvis införd). I artikel [14.3 e] har säkerhetsaspekten lagts till. Bestämmelsen om korssubventionering ligger nu i artikel [14.2 d], som delvis motsvarar ändringen.

Ändring 32 (delvis införd). Den sektorövergripande frågan om samråd med branschaktörer har tagits upp av rådet i ramförordningen (se avsnitt 3.1.1).

Ändring 33. Bilaga [I] innehåller krav på att de erkända organisationerna skall vara ekonomiskt och organisatoriskt oberoende.

Ändring 35. Frågan kommer att behandlas på grundval av artikel [5] i förordningen.

3.2.2.2 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit men som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 3. Syftet med denna ändring är att införa ett skäl avseende den framtida rollen och ansvarsområdena hos Europeiska myndigheten för luftfartssäkerhet.

Ändringarna 4, 5 och 16. Rådet har strukit skälet och artikeln om licensiering och utbildning av flygledare.

Ändring 10. Ändringen utgör ett förslag till ett system för avsättning av medel till reservfonder i syfte att klara plötsliga nedgångar i flygtrafiken som omedelbart skulle leda till höjda avgifter.

Ändring 17. Genom denna ändring fastläggs ett av målen med certifieringssystemet, nämligen möjligheten till samarbete mellan tjänsteleverantörer.

Ändring 22. Rådet har strukit bestämmelsen om "farfarsrätt" för tjänsteleverantörer som tidigare innehaft monopolställning.

Ändring 24. Rådet har strukit den punkt i artikeln enligt vilken kommissionen skall informeras om hur respektive medlemsstat reglerar samarbetet mellan den civila och militära sektorn.

Ändring 27. Syftet med ändringen är att ytterligare reglera villkoren för utbyte av verksamhetsrelaterade uppgifter.

Ändring 31. Artikeln har flyttats över till ramförordningen.

3.2.2.3 Europaparlamentets ändringar som kommissionen inte godtagit och som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 12. Termen tilläggstjänster används inte längre i den gemensamma ståndpunkten.

Ändring 13. Denna ändring innebär ett införande av principen om en strikt organisatorisk åtskillnad mellan nationella tillsynsmyndigheter och leverantörer av flygtrafiktjänster.

Ändring 14. Denna ändring innebär ett införande av en ordning för överklagande vid tvist mellan en luftrumsanvändare och en medlemsstat.

Ändring 26. Genom denna ändring införs principen om att verksamhetsrelaterade uppgifter har ett kommersiellt värde.

Ändringarna 87, 88, 89 och 99. Syftet med dessa ändringar är att fastlägga principen om att flygtrafiktjänsterna skall behandlas tillsammans som en helhet och att de måste tillhandahållas inom ramen för en enda organisation.

3.3 Europaparlamentets och rådets förordning om planering och användning av det gemensamma europeiska luftrummet [2001/0236 (COD)]

3.3.1 Allmänna kommentarer

Rådet har gjort en del ändringar av allmän karaktär i kommissionens förslag. Kommissionen har godtagit dem. Men kommissionen beklagar samtidigt att vissa av ändringarna - framför allt de som rör funktionella luftrumsblock - har införts, eftersom de begränsar handlingsmöjligheterna hos gemenskapens organ när det gäller att se till att planeringen av luftrummet sker effektivt och enhetligt.

Den första ändringen rör räckvidden hos förordningen. Den omfattar det luftrum inom ICAO-regionerna Europa och Afrika som medlemsstaterna ansvarar för (artikel [1.3]). Medlemsstaterna får också tillämpa förordningen på annat luftrum för vilket de ansvarar. Det gäller framför allt luftrummet över öppet hav där de tillhandahåller flygtrafikledningstjänster på uppdrag av ICAO (artikel [1.3]).

Rådet har sett över förfarandet för inrättandet av den europeiska övre flyginformationsregionen (EUIR). Rådet beslöt att förfarandet enligt artikel 300 i fördraget skall tillämpas, eftersom ICAO:s beslutsförfarande måste följas och tredje länder kan komma att delta (artikel [3.1]) [8]. Rådet klargjorde att inrättandet av EUIR inte skulle påverka medlemsstaternas ansvar gentemot ICAO (artikel [3.4]). Rådet beslöt också att vidta olika åtgärder i förordningen oberoende av inrättandet av EUIR.

[8] Gemensamt uttalande från medlemsstaterna och kommissionen om artikel [3.1]:

Till skillnad från kommissionens förslag innehåller den gemensamma ståndpunkten ingen bestämmelse om direkt ruttläggning. En sådan bestämmelse ansågs vara föråldrad med hänsyn till den senaste utvecklingen inom Eurocontrol.

Beträffande inrättandet av funktionella luftrumsblock föreslog parlamentet en ändring i syfte att införa en ordning för att lösa konflikter i de fall medlemsstater inte kan komma överens om hur de gränsöverskridande funktionella luftrumsblocken skall inrättas. Kommissionen godtog inte denna ändring, eftersom den ansåg att ett sådant inrättande i slutänden skulle ske inom ramen för kommittéförfarandet. Rådet ansåg däremot att beslut i sådana här frågor inte kan påtvingas enskilda medlemsstater. Därför har rådet begränsat användningen av kommittéförfarandet till fastläggandet av allmänna principer (artikel [5.3]) och har gett kommissionen enbart rollen att delta i samråd (artikel [5.4]).

Rådet har ändrat bestämmelsen om samordning mellan den civila och militära sektorn så att samordningen omfattar enbart tillämpningen av begreppet "flexibel användning av luftrummet" (artikel [7]). Motivet till detta var rådets önskan om att - i enlighet med den aktuella förordningens rättsliga grund (den gemensamma transportpolitiken - begränsa förordningens tänkbara följder för den militära sektorn.

Den gemensamma ståndpunkten avvek från kommissionens förslag om att utvidga förordningens tillämpningsområde till att omfatta det undre luftrummet. Enligt den gemensamma ståndpunkten måste ett sådant utvidgande ske med beaktande av de framsteg som gjorts i det övre luftrummet (artikel [10]).

Genom ändringarna 56, 60 och 63 vill parlamentet säga att Eurocontrol skall ha en roll vid utarbetandet av framtida åtgärder. Kommissionen har inte godtagit dessa ändringar, eftersom den anser att de inte är ändamålsenliga i en rättsakt från gemenskapen. I den gemensamma ståndpunkten har man följt parlamentets ställningstagande såtillvida att alla bestämmelser för genomförandet av den föreliggande förordningen skall utarbetas genom uppdrag till Eurocontrol (artikel [7] i ramförordningen).

3.3.2 Närmare kommentarer

3.3.2.1 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit och som helt eller delvis införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 36. I skäl [8] nämns att verksamheten bedrivs i Europaomfattande skala.

Ändring 37. Enligt artikel [5.3] i kombination med artikel [7] i ramförordningen skall Eurocontrol delta i arbetet med planering av funktionella luftrumsblock.

Ändring 41 (delvis införd). I skäl [17] införs en hänvisning till Eurocontrols roll i arbetet med trafikflödeskontroll.

Ändring 47 (delvis införd). Enligt artikel [2] är flygnivån fastställd med förbehåll för avvikelser som är berättigade av driftskrav.

Ändring 49. I artikel [1] tas vederbörlig hänsyn till de regionala ICAO-avtal som ingåtts.

Ändringarna 52 och 53. I artikel [5.2 a] införs kravet på ett säkerhetsutlåtande.

Ändring 54. I artikel [5.2 d] införs begreppet "optimerad samordning".

Ändring 64 (delvis införd). Rådet har i ramförordningen tagit upp den sektorövergripande frågan om samråd med branschaktörer (se avsnitt 3.1.1).

3.3.2.2 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit men som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 38. Genom denna ändring betonas ytterligare betydelsen av de verksamhetsrelaterade villkoren.

Ändringarna 39, 43 och 55. Rådet har strukit bestämmelsen om direkt ruttläggning.

Ändring 40. Genom denna ändring nämns behovet av mellanstatligt samarbete i militära frågor.

Ändring 42. Rådet har strukit den berörda definitionen.

Ändringarna 44 och 45. Av enhetlighetsskäl bygger definitionerna i den gemensamma ståndpunkten på ICAO:s terminologi.

Ändring 48. Genom denna ändring fastställs en frist på fem år för utvidgandet av den gemensamma europeiska övre flyginformationsregionen till att omfatta även det undre luftrummet.

Ändring 62. Genom denna ändring betonas ytterligare nödvändigheten av att ett säkert och ordnat trafikflöde bibehålls.

3.3.2.3 Europaparlamentets ändringar som kommissionen inte godtagit och som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 46. Genom denna ändring fastställs en tidsgräns för inrättandet av den gemensamma europeiska övre flyginformationsregionen (EUIR).

Ändring 50. Genom denna ändring specificeras i vilka fall de funktionella luftrumsblockens gränser inte behöver överensstämma med nationella gränser (horisontellt) eller med indelningen mellan övre och undre luftrum (vertikalt).

Ändring 51. Syftet med denna ändring är att införa en ordning för lösande av konflikter i fall då medlemsstater är oeniga beträffande inrättandet av gränsöverskridande funktionella luftrumsblock.

Ändringarna 57 och 59. Genom dessa ändringar skärps bestämmelserna om samarbete mellan den civila och militära sektorn.

Ändring 58. Genom denna ändring är en förutsättning för att en flexibel användning av luftrummet skall få tillämpas att de allmänna villkoren för flödesplanering är uppfyllda.

Ändring 61. Enligt denna ändring bör bestämmelserna för flödesplanering överensstämma med Eurocontrol-konventionen.

3.4 Europaparlamentets och rådets förordning om kompatibiliteten hos det europeiska nätet för flygledningstjänst [2001/0237 (COD)]

3.4.1 Allmänna kommentarer

Rådet har inte gjort några väsentliga ändringar av kommissionens förslag. Kommissionen kan därför helt och hållet stödja den gemensamma ståndpunkten beträffande den aktuella förordningen.

I den gemensamma ståndpunkten har införts utförligare bestämmelser om hur övergången skall ske. Syftet med detta är att skydda investeringar som medlemsstaterna har gjort innan förordningen träder i kraft.

Den gemensamma ståndpunkten innebär en minskning av antalet artiklar. Kapitlen II och III i kommissionens förslag har slagits ihop.

Som i fallet med andra områdesspecifika förordningar ansåg rådet att frågan om samråd med branschaktörer var av sektorövergripande karaktär. Därför vore det lämpligare att ta upp den i ramförordningen (se avsnitt 3.1.1).

Slutligen beslöt rådet att inrätta en särskild expertgrupp för granskningen av bestämmelserna i bilagorna till förordningen. Detta arbete har inte lett till några större ändringar, utan snarare till finjusteringar utifrån teknisk och verksamhetsbaserad erfarenhet.

3.4.2 Närmare kommentarer

3.4.2.1 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit och som helt eller delvis införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 65. I den gemensamma ståndpunkten har innehållet i skäl [7] ändrats för att undvika missuppfattningen att leverantörer av flygtrafiktjänster skulle kunna tillämpa gemenskapens specifikationer efter eget gottfinnande.

Ändring 67 (delvis införd). Enligt artikel [1.3] skall relevanta internationella standarder beaktas, något som skulle befrämja internationell driftskompatibilitet.

Ändring 68. I artikel [3.4] nämns behovet av att komma överens om och upprätthålla en hög säkerhetsnivå.

Ändring 69 (delvis införd). Enligt artikel [3.3 e] skall villkoren för genomförandet specificeras, i tillämpliga fall med angivande av datum då de måste vara uppfyllda.

Ändring 70. Artikel [7] har justerats rent språkligt i enlighet med ändringen.

Ändringarna 71, 72 och 73 (delvis införda). Den sektorövergripande frågan om samråd med branschaktörer har tagits upp av rådet i ramförordningen (se avsnitt 3.1.1). I den behandlas den roll som bransch- och yrkesorganisationer och luftrumsanvändare har i sammanhanget.

3.4.2.2 Europaparlamentets ändringar som kommissionen godtagit men som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 74. Genom denna ändring betonas betydelsen av säkerhetsaspekten i miljösammanhang.

Ändring 76. Genom denna ändring betonas behovet av en systematisk analys av incidenter.

3.4.2.3 Europaparlamentets ändringar som kommissionen inte godtagit och som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändring 66. I denna ändring omnämns Europeiska myndigheten för luftfartssäkerhet.

Ändring 75. Syftet med denna ändring är att se till att systemanvändarna, dvs. flygledarna, medverkar vid utformningen av systemen.

Ändringarna 77, 78 och 79. Kommissionen har bedömt att dessa ändringar var onödiga eftersom de upprepar grundläggande krav som redan finns med i bilaga [II].

4. Slutsatser

Kommissionen skulle ha velat att rådet engagerat sig starkare i frågorna rörande främjandet av ett miljömässigt effektivt utnyttjande av luftrummet genom att på ett synligt sätt ta med de externa kostnaderna i avgiftssystemet. Vidare är det viktigt att förbättra bestämmelserna om omstruktureringen av luftrummet, framför allt i fråga om inrättandet av funktionella luftrumsblock. Dessa åtgärder är avgörande när det gäller att bli av med den nuvarande fragmenteringen och förbättra gemenskapssystemets effektivitet i stort. Med hänsyn till de ändringar som gjorts i den gemensamma ståndpunkten har kommissionen kommit fram till att det för en omstrukturering av luftrummet skulle krävas insatser dels av enskilda medlemsstater - i fråga om förvaltningen av deras luftrum -, dels av gemenskapens institutioner, och då framför allt i syfte att harmonisera de krav som skall reglera en sådan omstrukturering. Rådet har föreslagit detta dubbelriktade tillvägagångssätt för att bevara medlemsstaternas suveräna rättigheter. Rådet har klargjort att detta tillvägagångssätt är det enda som fungerar för att man skall komma framåt under rådande omständigheter. På det hela taget anser kommissionen att den gemensamma ståndpunkt som antogs den 18 mars 2003 inte innebär någon väsentlig förändring av huvudmålen och angreppssättet i kommissionens förslag. Kommissionen kan därför stödja den.