[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 12.10.2007

KOM(2007) 622 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN

om tillämpningen under 2003–2004 av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (kommissionens 23:e rapport om tillämpningen av social lagstiftning om vägtransporter)

{SEK(2007) 1359}

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN

om tillämpningen under 2003–2004 av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (kommissionens 23:e rapport om tillämpningen av social lagstiftning om vägtransporter)

MOTIVERING

Denna rapport är den sjätte i raden av kommissionens rapporter om tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 av den 20 december 1985 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter. Förordningen reglerar längsta tillåtna körtid och minsta tillåtna raster och viloperioder för yrkesförare samt kontrollförfaranden. Enligt det kompletterande direktivet[1] ska medlemsstaterna se till att minst 1 % av alla dagar som arbetats av lastbils- och bussförare i yrkestrafik kontrolleras genom inspektioner hos åkerier eller kontroller på väg.

För att Europeiska kommissionen ska kunna upprätta en rapport om tillämpningen av förordningen ska medlemsstaterna vartannat år lämna nödvändiga uppgifter på ett standardiserat formulär. Den här rapporten bygger på en sammanställning och analys av medlemsstaternas uppgifter från inspektioner och tillsyn under 2003–2004 enligt förordning (EEG) nr 3820/85. Förutom statistiska nyckeltal och utvecklingen på området behandlas i den här rapporten också medlemsstaternas åsikter om tillämpningen av förordningen.

Trots rapporteringskravet i förordningen lämnade vissa medlemsstater inte de nödvändiga uppgifterna i tid, och några av dem lämnade inte uppgifterna i angivet format. Ett land lämnade bara sina uppgifter efter att ha blivit föremål för ett överträdelseförfarande. Detta har försenat sammanställningen av denna rapport. För att inte nästa rapport ska försenas är det viktigt att medlemsstaternas rapporter för 2005–2006 inkommer till kommissionen senast den 30 september 2007. De rapporterna ska, vilket är en nyhet, innehålla uppgifter om tillämpningen av arbetstidsdirektivet 2002/15/EG i enlighet med artikel 13.1 i det direktivet. På så sätt kan kommissionen upprätta en heltäckande rapport med alla relevanta uppgifter om tillämpningen av den sociala lagstiftningen på vägtransporter.

Uppgifterna visar att fem medlemsstater (Belgien, Tyskland, Frankrike, Luxemburg och Österrike) ökade antalet kontrollerade arbetsdagar. De andra medlemsstaterna uppgav sig ha minskat antalet kontrollerade arbetsdagar, även om de fortfarande befann sig över det erforderliga minimiantalet(. Sammanlagt minskade antalet kontrollerade arbetsdagar (medborgare och icke-medborgare sammantaget) under 2003–2004 till ca 2,3 miljoner, att jämföra med 2,6 miljoner kontrollerade arbetsdagar under föregående rapporteringsperiod.

Alla medlemsstater utom Sverige och Portugal överskred den grundläggande kontrollandelen på 1 % av yrkesförarnas arbetsdagar. Tyskland, Spanien, Frankrike, Luxemburg och Malta överskred 2 %. Norge och Schweiz överskred också 2 % med marginal.

Det totala antalet upptäckta överträdelser har fortsatt att öka i vissa medlemsstater, signifikant i några av dem. Allmänt sett ökade antalet överträdelser gällande raster och viloperioder, medan de som rörde körtider minskade. Det genomsnittliga totala antalet upptäckta överträdelser förblev stabilt. För varje 100 kontrollerade arbetsdagar upptäckte de europeiska tillsynsmyndigheterna i genomsnitt 2,8 överträdelser, vilket är nästan samma nivå som 2001–2002. Det finns dock stor variation mellan medlemsstaterna: i några ligger andelen uppdagade överträdelser över 5, medan den är mindre än 1 i andra.

Läget torde förbättras avsevärt med den nya lagstiftningen om körtider och viloperioder inom vägtransport[2] som trädde i kraft delvis den 1 maj 2006, delvis den 11 april 2007. De nya reglerna ger en stabil grund för branschen och tillsynsmyndigheterna. De bygger på en riktad modell som utgår från riskbedömningar, stärkt samarbete mellan medlemsstaterna och genomförandebefogenheter för kommissionen med biträde av en föreskrivande kommitté. Nu måste alla ansträngningar fokuseras på en effektiv och enhetlig tillämpning av de nya, förbättrade reglerna.

1. INLEDNING

Denna rapport omfattar åren 2003–2004 och bygger på medlemsstaternas uppgifter på det standardformulär som kommissionen införde genom sitt beslut av den 22 februari 1993[3].

Alla medlemsstaterna använde standardformuläret för att lämna sina uppgifter till kommissionen. De var för det mesta fullständiga, men det brast i enhetlighet och några av uppgifterna var fragmentariska eller bristfälliga i något avseende. Några lämnade uppgifter sent. Ett land lämnade inte sin rapport förrän ett överträdelseförfarande hade inletts. Några medlemsstater lämnade ofullständiga uppgifter. Detta försenade sammanställningen av rapporten och minskade möjligheterna för snabb, effektiv jämförelse av statistiken.

De medlemsstater som anslöt sig till EU 2004 behövde inte lämna rapporter för 2003–2004. Ungern lämnade dock en rapport för hela perioden, och Malta lämnade en rapport för perioden från anslutningen till periodens slut, dvs. 1.5.2004–31.12.2004.

Norge och Schweiz skickade också rapporter till kommissionen.

2. TABELLER

2.1. Kontroller: sammanfattning

Antal dagar som faktiskt kontrollerats som andel av minsta antal arbetsdagar som ska kontrolleras.

- a - | - b - | - c - | - d - | - e - |

Medlemsstat | Minsta antal arbetsdagar att kontrollera | Antal kontrollerade arbetsdagar (medb.) | Antal kontrollerade arbetsdagar (icke-medb.) | Totalt antal kontrollerade arbetsdagar | Antal kontrollerade arbetsdagar som andel av minsta antal arbetsdagar att kontrollera (d/a) |

Österrike | 464 904 | 611 790 | 299 277 | 911 067 | 1,96 |

Belgien[4] | 726 000 | 1 028 094 | 200 642 | 1 228 736 | 1,69 |

Danmark | 220 000 | 284 954 | 28 624 | 313 578 | 1,43 |

Finland | 297 000 | 340 885 | 39 801 | 380 686 | 1,28 |

Frankrike | 2 505 000 | 6 143 979 | 1 215 203 | 7 359 182 | 2,94 |

Tyskland | 2 987 237 | 8 325 897 | 6 787 877 | 15 113 774 | 5,06 |

Grekland | 10 705 | 54 211 | 5 155 | 59 366 | (5,55)[5] |

Ungern | 560 002 | 669 819 | 148 155 | 817 974 | 1,46 |

Irland | 721 524 | 852 167 | 9 248 | 861 415 | 1,19 |

Italien | 2 818 497 | 5 121 603 | 194 565 | 5 316 168 | 1,89 |

Luxemburg | 49 455 | 166 382 | 31 204 | 197 586 | 4,00 |

Nederländerna | 544 212 | 498 801 | 64 248 | 563 049 | 1,03 |

Malta[6] | 128 | 795 | 16 | 811 | 6,34 |

Portugal[7] | 585 077 | 123 864 | 866 | 124 760 | 0,21 |

Spanien | 2 169 600 | 4 093 346 | 419 854 | 4 513 200 | 2,08 |

Sverige | 484 000 | 398 733 | 75 862 | 474 595 | 0,98 |

Förenade kungariket | 2 203 049 | 3 586 801 | 236 706 | 3 823 507 | 1,74 |

Norge | 320 000 | 873 778 | 94 788 | 968 566 | 3,03 |

Schweiz[8] | 204 397 | 846 000 | 158 073 | 1 004 073 | 4,91 |

2.2. Överträdelser: sammanfattning

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85

Överträdelser efter medlemsstat

Medlemsstat | Passagerare | Gods | Totalt |

6 | Körtid | 313 782 |

7 | Raster | 431 039 |

8 | Viloperioder | 435 849 |

14 | Tidtabell och tjänstgöringslista | 4 725 |

Total | 1 185 395 |

* Uppgifter saknas från Sverige och Grekland, och ingår därför inte i tabellen.

3. RELATIONER OCH SAMARBETE MELLAN MEDLEMSSTATERNA

Några medlemsstater genomförde sin tillsyn i samarbete med varandra.

De svenska tillsynsmyndigheterna utförde kontroller i samarbete med de andra nordiska myndigheterna (Danmark, Finland och Norge).

Österrike genomförde gemensamma kontroller med tyska tjänstemän i trakten av Kundl (Tyrolen). De tyska poliserna fick österrikiskt tillstånd att kontrollera fordon på vägen i Österrike och samarbetade med sina österrikiska kolleger.

Förenade kungariket rapporterade kontroller i samarbete med andra tillsynsmyndigheter, med fokus på internationell trafik, och en alleuropeisk kontroll med inriktning på fordon med farligt gods.

4. KOMMENTARER OCH SLUTSATSER

4.1. Förslag från medlemsstaterna

Ett antal förslag från föregående rapportperiod kommer att dryftas i den rådgivande kommitté som inrättats enligt artikel 18 i förordning (EEG) nr 3821/85. Medlemsstaterna lämnade inga ytterligare förslag under den aktuella rapportperioden.

4.2. Kommentarer

Den gällande lagstiftningen har varit gemenskapsstandard för längsta tillåtna körtid och raster och viloperioder för åkerierna. Dess tillämpning i medlemsstaterna har stor betydelse för trafiksäkerhet, sund konkurrens och bättre arbetsmiljö för förarna.

Även om förordningen har varit bindande i över 20 år har medlemsstaterna fortfarande olika uppfattning om hur den bör tolkas och tillämpas. Kontroller genomförs med varierade intensitet och frekvens i medlemsstaterna, inte sällan av en rad olika myndigheter med olika prioriteringar och nationella regler. Ibland är medlemsstaternas uppgifter inte enhetliga, vilket försämrar jämförbarheten.

Som lösning på dessa problem infördes nya åtgärder 2006. Digital färdskrivare blev obligatorisk för alla nya fordon i alla medlemsstater, medan ändringar av förordning 3820/85[14] och dess genomförandedirektiv 88/599/EEG[15] trädde i kraft i april 2007.

När det gäller tillämpningen ändrades förordningen och direktivet väsentligen på följande punkter:

- En ny kommitté med tillsynstjänstemän från medlemsstaterna inrättades för att bistå kommissionen med enhetlig tolkning och tillämpning av reglerna.

- Påföljderna är exterritoriella så att inspektörer vid kontroller på väg kan sanktionera en överträdelse oavsett var den begicks.

- Gemensamma sanktionsintervall ska anges av varje medlemsstat.

- Gemensam utbildning i bästa praxis ska anordnas av medlemsstaterna.

- Ökat samarbete: gemensamma kontroller, gemensamma övningar för medlemsstaternas inspektörer, informationsutbyte om icke-bofasta personer som överträder reglerna.

Vidare skulle direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter ha genomförs av medlemsstaterna senast den 23 mars 2005. Förbättringar av läget tack vare dessa nya åtgärder torde märkas i kommande rapporter.

4.2.1. Inlämning av uppgifter

Några medlemsstaters bristande punktlighet med att lämna information till kommissionen hindrar en heltäckande sammanställning av uppgifter och försenar rapporten. Inlämning av ofullständiga uppgifter eller uppgifter i icke-standardiserade format hindrar dessutom heltäckande jämförelser mellan länderna. Grekland lämnade inga uppgifter om överträdelser, och det uppgivna antalet fordon som omfattas av förordning 3820/85 förefaller mycket lågt, vilket resulterade i ett mycket lågt antal minsta arbetsdagar att kontrollera och följaktligen skenbart i en mycket hög andel utförda kontroller[16]. I Portugals rapport, som inte lämnades förrän ett överträdelseförfarande hade inletts, saknades uppgifter om beräkning av minsta antal kontroller. Norge och Schweiz använde standardformuläret, men lämnade ofullständiga uppgifter.

4.2.2. Kontroller

Jämfört med föregående rapportperiod (2001–2002) hade fem medlemsstater ökat antalet kontroller, nämligen Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg och Österrike.

Merparten medlemsstater uppfyllde grundkravet att kontrollera 1 % av arbetsdagarna. De länder som genomförde minst kontroller var Portugal, Sverige och Nederländerna. Sverige uppfyllde inte kravet på 1 % kontrollerade arbetsdagar (0,98 %) medan Nederländerna passerade nätt och jämnt (1,03 %). Portugals insats låg långt under minimikravet med bara 0,21 % kontrollerade arbetsdagar. Tyskland, Grekland, Frankrike och Spanien fortsatte att överskrida 2 %, och Luxemburg överskred också 2 % den här gången. Av de länder som minskade andelen kontrollerade arbetsdagar i förhållande till förra rapportperioden uppvisade fyra en avsevärd minskning på omkring 0,3 procentenheter, nämligen Sverige, Förenade kungariket, Spanien och Irland. Portugals andel sjönk med nästan 1 procentenhet (från 1,11 % till 0,21 %).

4.2.3. Överträdelser

De flesta medlemsstaterna lämnade tillräckliga uppgifter om överträdelser under den aktuella perioden. Grekland lämnade inga uppgifter. De brittiska uppgifterna var problematiska med avseende på uppdelning av överträdelserna efter körtid, viloperioder och raster. Sverige redovisade inte överträdelserna uppdelade efter förordningens artiklar.

Uppgifterna visar att det totala antalet överträdelser för den aktuella perioden ökade i vissa medlemsstater, t.ex. Belgien, Danmark, Finland, Irland, Italien, Spanien och Förenade kungariket. I sammanhanget har det viss betydelse att Österrike, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Grekland, Italien och Luxemburg ökade det totala antalet kontrollerade arbetsdagar, medan det minskade i Irland, Nederländerna, Spanien, Sverige och Förenade kungariket.

Som i föregående rapport kan endast en liten ökning av det totala antalet överträdelser urskönjas i EU, även om flera medlemsstater redovisar en ökning. Under 2001–2002 redovisades totalt 1 183 379 överträdelser, medan antalet för 2003–2004 var 1 185 395.

Jämfört med föregående rapportperiod ökade antalet upptäckta överträdelser rörande raster och viloperioder, medan övriga överträdelser minskade. Även om hälften av medlemsstaterna redovisade en ökning av överträdelserna av artikel 6 (körtid) minskade det totala antalet överträdelser mot körtidsbestämmelserna. Det totala antalet överträdelser av artikel 7 (raster) ökade mer 29 %; sådana överträdelser har minskat bara i Spanien, Luxemburg och Nederländerna. Överträdelser av artikel 8 (viloperioder) ökade måttligt. Överträdelserna av artikel 14 (tidtabell och tjänstgöringslista) minskade märkbart.

Det totala antalet upptäckta överträdelser i förhållande till det totala antalet kontrollerade arbetsdagar visar att det fortfarande råder stora skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller att spåra överträdelser. Under 2003–2004 hade Österrike, Tyskland och Finland mest framgång, med i medeltal 5,1 och 5,0 respektive 4,26 upptäckta överträdelser per 100 kontrollerade arbetsdagar. I några länder (Danmark och Italien) var uppspårningsgraden mer än 2 överträdelser per 100 kontrollerade arbetsdagar, eller mer än 1 överträdelse (Frankrike, Irland, Nederländerna, Ungern, Förenade kungariket, Portugal) per 100 kontrollerade arbetsdagar, men andra medlemsstater nådde inte detta mål. Den genomsnittliga uppspårningsgraden är nästan densamma som under föregående rapportperiod, dvs. 2,8 upptäckta överträdelser per 100 kontrollerade arbetsdagar.

4.2.4. Tolkning av rådets förordningar nr 3820/85 och 3821/85 av Europeiska gemenskapernas domstol

I sin dom av den 16 januari 2003 (Libor Cipra och Vlastimil Kvasnicka mot Bezirkshauptmannschaft Mistelbach, C-439/2001) fann domstolen att vid transport som genomförs av flera förare ska artikel 8.2 i rådets förordning 3820/85 tillämpas som lex specialis i förhållande till artikel 8.1. Bestämmelserna ska alltså inte tillämpas kumulativt och förarnas dagliga vila kan beräknas utifrån en period på 30 timmar. Samma tolkning är tillämplig på artikel 8.1 och 8.2 i den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR). Vidare fann domstolen att kraven på viloperioder för besättningar bestående av en förare eller minst två förare framstår med tillräcklig klarhet av ordalydelsen i artikel 8.1 och 8.2 i förordning 3820/85 samt av sammanhanget och förordningens syften.

I sin dom av den 17 mars 2005 (brottmål mot Annic Andréa Raemdonck och Raemdonck-Janssens BVBA, C-128/2004) fann domstolen att uttrycket ”material och utrustning” i artikel 13.1 g i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 ska, vad gäller undantagsbestämmelserna i artikel 3.1 i förordning nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter, tolkas så att de inte enbart syftar på redskap och verktyg, utan även omfattar sådana föremål som behövs för att utföra fordonsförarens huvudsakliga uppgift, såsom byggmaterial eller kablar. Domstolen påpekade att undantaget bara gäller förutsatt att körande av fordonet inte utgör förarens huvudsakliga uppgift. Föraren ska dessutom använda det aktuella materialet eller utrustningen under sitt arbete. Dessa två villkor gäller alltså förarens verksamhet, inte det aktuella företagets.

4.2.5. Digital färdskrivare

I bilaga 1B till kommissionens förordning (EG) nr 1360/2002 av den 13 juni 2002 om anpassning för sjunde gången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter anges tekniska specifikationer för den digitala färdskrivare som infördes genom rådets förordning 2135/98.

Den digitala färdskrivaren blev obligatorisk för alla nya fordon i alla medlemsstater den 1 maj 2006[17]. Syftet var att göra genomförandet av körtidsförordningen mer enhetligt och att förbättra tillämpningen i medlemsstaterna.

På grund av färdskrivaren måste tillsynsmyndigheterna modernisera hur de tillämpar reglerna och hur de beivrar överträdelser. Kommissionen har lämnat ekonomiskt stöd till ett projekt för samarbete mellan medlemsstaterna kring gemensamma planer för genomförande, informationsutbyte och enhetliga, effektiva lösningar på frågor i samband med genomförandet. Särskilda åtgärder vidtogs för att stödja införandet av digital färdskrivare i de tio medlemsstater som gick med i EU 2004.

Bestämmelserna om digital färdskrivare trädde även i kraft inom den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) den 16 juni 2006, med en övergångsperiod för AETR-länder som inte är med i EU t.o.m. den 16 juni 2010. Då blir det med andra ord obligatoriskt med digital färdskrivare för alla europeiska länder utanför EU som gränsar till Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

4.2.6. Upphävande av rådets förordning nr 3820/85

Den nya förordningen (EG) nr 561/2006[18] trädde i kraft den 11 april 2007, med undantag för bestämmelserna om digital färdskrivare som trädde i kraft redan den 1 maj 2006.

Den nya förordningen förtydligar och uppdaterar den 20 år gamla lagstiftningen. Målet är ökad trafiksäkerhet, bättre arbetsmiljö för förarna och sund konkurrens i medlemsstaterna. Bortsett från förbättrade arbetsmiljö- och säkerhetsvillkor omfattar nyheterna också strikt, enhetlig tillämpning av reglerna. Bestämmelserna om arbetsgivaransvar skärps, och gemensamma sanktioner mot allvarliga överträdelser förbereds. En rådgivande kommitté inrättades den 24 maj 2007 för att främja ökad delaktighet och engagemang för förordningens tillämpning.

4.2.7. Upphävande av direktiv 88/599/EEG

Det nya direktivet 2006/22/EG[19] trädde i kraft den 1 maj 2006. Medlemsstaterna skulle ha införlivat det med nationell rätt senast den 1 april 2007.

I och med det nya direktivet ökas antalet obligatoriska kontroller gradvis från 1 % till 3 % av det totala antalet arbetade dagar av yrkesförare fram till 2010. Här ingår att den minsta andelen för kontroller på väg ska öka från 15 % till 30 % och andelen kontroller hos företagen ska öka från 25 % till 50 %.

För att förbättra kontrollerna ska enligt direktivet en samordnande tillsynsmyndighet utses i varje medlemsstat. Tillsynspersonalen ska förses med en grundläggande uppsättning kompatibel utrustning och vägarna ska ha tillräckligt med rastplatser eller servicestationer så att kontrollerna kan utföras.

Samarbetet mellan medlemsstaternas tillsynsmyndigheter sker genom ökad användning av samordnade insatser, bättre informationsutbyte med hjälp av ett datanät samt en rådgivande kommitté som ska förtydliga direktivets tillämpning. Medlemsstaterna anger ett organ för förbindelser inom gemenskapen som företräds i kommittén. Kommittén inrättades den 9 oktober 2006. Den sammanträdde den 19 januari 2007 och godkände en enhetlig blankett för sjukfrånvaro som ersätter 27 olika nationella modeller, med andra ord en tydlig minskning av de administrativa bördorna. Kommissionen antog mallen genom ett beslut av den 12 april 2007 om en blankett avseende sociallagstiftning på vägtransportområdet.

4.2.8. Lagstiftning om arbetstid inom vägtransport: direktiv 2002/15/EG

Direktiv 2002/15/EG[20] skulle ha införlivats med nationell rätt senast den 23 mars 2005. Det finns dock medlemsstater som fortfarande inte har införlivat alla direktivets bestämmelser och som nu är föremål för överträdelseförfaranden.

Kommissionen är övertygad om att direktivet, när det väl har genomförts i alla medlemsstater, kommer att bidra till bättre arbetsvillkor för förare och till ökad trafiksäkerhet.

Nästa rapportperiod, 2005–2006, kommer att omfatta genomförandet av direktiv 2002/15/EG.

4.2.9. Slutsatser

Det ligger i allas intresse att reglerna om körtider, raster och viloperioder tillämpas effektivt. Kommissionen uppmanar alla medlemsstater till fler, bättre kontroller, gemensamma kontroller och andra former av samarbete genom bl.a. informations- och personalutbyte. Sådana åtgärder bidrar till förbättrad tillsyn och kommer att leda till enhetlig, bättre tillämpning av förordningen.

Nästa rapportperiod omfattar åren 2005–2006. Det blir den sista rapporten enligt den gamla lagstiftningen. Samtidigt blir det den första rapporten som åtföljs av en rapport från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa om genomförandet av den europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR). Dessutom blir det den första rapporten som omfattar genomförandet av arbetstidsdirektivet under 2005–2006. Därför är det oerhört viktigt att medlemsstaternas rapporter inkommer i föreskriven tid enligt förordningen och i erforderligt enhetligt format. Upplysningar om genomförandet av direktiv 2002/15/EG ska också lämnas med samma tidsfrist.

Kommissionen uppmärksammar att nästan alla medlemsstater uppfyller målet att kontrollera minst 1 % av yrkesförarnas arbetade dagar. Det är viktigt att tillsynsmyndigheterna satsar på att öka antalet kontroller, eftersom de från och med den 1 januari 2008 ska omfatta 2 % av det totala antalet arbetade dagar.

Resultaten är fortfarande bekymrande, eftersom det genomsnittliga antalet överträdelser inte har minskat med tiden. På en mycket konkurrensutsatt marknad där företagen står under stark prispress måste åtgärder vidtas för att öka efterlevnaden av dessa centrala regler. Kommissionen är övertygad om att den nya lagstiftningen kommer att lämna ett positivt bidrag på området. Kommissionen vill också påpeka att branschen är mån om att de nya arbetstidsreglerna tillämpas enhetligt och rättvist i hela EU så att konkurrensen inte snedvrids.

Bara med en större ansträngning och ett djupare engagemang från medlemsstaterna när det gäller tillsynen kommer respekten för gemenskapens sociala normer inom vägtransporterna att öka. Därför kommer kommissionen att fortsätta att bevaka utvecklingen på området för att se till att sociallagstiftningen tillämpas enhetligt, att god praxis råder och att tillsynen blir striktare och effektivare.

[1] EGT L 325, 29.11.1988, s. 5.

( Med den lagändring som trädde i kraft den 1 april 2007 ska dock andelen arbetsdagar att kontrollera öka till 2 % i varje medlemsstat under 2008.

[2] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 561/2006 av den 15 mars 2006 om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98 samt om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 (EUT L 102, 11.4.2006, s. 1) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG (EUT L 102, 11.4.2006, s. 35).

[3] EGT L 72, 25.3.1993, s. 33.

[4] Här ingår inga uppgifter om kontroller utförda av arbetsmiljöinspektörer och polis, eftersom de inte var disaggregerade på lämpligt sätt.

[5] Uppgifterna från Grekland tyder på ett särskilt litet antal fordon som omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85, varför det totala minsta antalet arbetsdagar som ska kontrolleras (det totala antalet fordon multiplicerat med antalet dagar som arbetats per förare) också förefaller särskilt lågt. I väntan på ytterligare kontroller av dessa uppgifter beaktas inte det aritmetiskt beräknade förhållandet.

[6] Uppgifterna avser 1.5.2004 - 31.12.2004.

[7] I Portugals rapport saknades uppgifterna om beräkning av minsta antal kontroller, varför uppgiften om minsta antal arbetsdagar att kontrollera har tagits ur föregående rapport.

[8] Uppgifterna avser år 2004.

[9] Här ingår inga uppgifter om överträdelser registrerade av arbetsmiljöinspektörer och polis, eftersom de inte var disaggregerade på lämpligt sätt.

[10] Frankrike skiljer inte på egna medborgare och icke-medborgare utan mellan bofasta och icke-bofasta. Man lämnar inga uppgifter om överträdelser efter passagerar- resp. godstransport men lämnar uppgift om överträdelser upptäckta på väg resp. hos åkeriet.

[11] Medlemsstaten lämnade inte denna uppgift.

[12] Irland rapporterade endast överträdelser av egna medborgare resp. medborgare i övriga EU.

[13] Schweiz rapporterade endast totalt antal.

[14] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

[15] EGT L 325, 29.11.1988, s. 5.

[16] Jfr fotnot 6.

[17] Artikel 29 i förordning (EG) nr 561/2006.

[18] EUT L 102, 11.4.2006, s. 1.

[19] EUT L 102, 11.4.2006, s. 35.

[20] EGT L 80, 23.3.2002, s. 35.