Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Hur vägtransporternas konkurrenskraft påverkas av skillnader i punkt- och vägtrafikskatter"

(2001/C 260/03)

Den 19 oktober 2000 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 23.3 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande om "Hur vägtransporternas konkurrenskraft påverkas av skillnader i punkt- och vägtrafikskatter".

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 6 juni 2001. Föredragande var Bill Tosh.

Vid sin 383:e plenarsession den 11-12 juli 2001 (sammanträdet den 11 juli) antog Ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Ekonomiska och sociala kommittén är oroad av de skillnader som finns i medlemsstaternas system för beskattning och besiktning av fordon och för avgifter vid utnyttjande av infrastrukturen. De direkta skattemässiga avvikelserna, med dagens 15 arbetsmarknadsmodeller och 15 generella beskattningssystem, gör att transportkostnaderna skiljer sig kraftigt åt, särskilt för vägtransporter. En regional snedvridning blir därmed oundviklig och den kan få negativa effekter på EU:s åtgärder och hämma utbyggnaden av en sammanhängande inre marknad. ESK anser att det krävs en mer grundläggande harmonisering om man skall kunna förhindra snedvridning av konkurrensen.

1.2. Transporter är en produktionsfaktor som överskrider nationella gränser. I och med att den trotsar nationella ramar ökar aktörernas möjligheter att utnyttja EU:s öppna marknad. Vissa EU-regler gällande vikt och körtid har bidragit till rättvisare konkurrensvillkor(1).

1.3. Transportmedlen och den därmed sammanhängande infrastrukturen kan mäta sig med finans-, energi- och telekommunikationssektorerna när det gäller återverkningar över sektorsgränserna och betydelse för produktionen inom gemenskapen. Vanligen utgör industrins transportkostnader 3-9 % av produktionskostnaderna jämfört med 1-6 % för energi och telekommunikation. Privatpersoners transportutgifter uppgår i genomsnitt till 6 % av nettoinkomsten, vilket visar på transporternas betydelse för rörligheten både i arbetslivet och på fritiden.

1.4. Den senaste tidens "bränslekris" har givit upphov till starka reaktioner inom olika intressegrupper på transportområdet över hela Europa och har visat att dessa gruppers existensgrundvalar hotas. ESK skulle vilja föra upp debattens viktigaste aspekter till diskussion och undersöka om det är lämpligt eller nödvändigt att vidta åtgärder på EU-nivå. Bränslepriserna på utbudssidan varierar kraftigt, både på grund av att oljepriserna fluktuerar och för att de anges i dollar. Samtidigt inskränks tidsramarna totalt sett till följd av behoven inom "just-in-time"-produktion och elektronisk handel. Den öppna marknaden har till stora delar eliminerat det skydd som "gammalmodiga" strategiska lager i transportkedjan gav.

1.5. Medlemsstaterna har separata beskattningssystem. ESK kan behandla endast konkurrensaspekterna av dessa skatteskillnader. När det uppstår snedvridningar inom gemenskapen bör kommittén emellertid markera att det är oroande. Ett tydligt exempel är den uppfattning som ofta framförs av finansministrarna att höga bränsleskatter är ett medel att ändra beteenden och uppfylla utsläppsmål motiverade av miljöhänsyn. Detta bör kompletteras med en öppen redovisning av anslagstilldelningen för att exempelvis åtgärda kommunikationsinfrastrukturerna, för att driva initiativ som ökar rörligheten till arbetstillfällen eller för att genomföra miljöreformer.

1.6. Det illegala eller oriktiga utnyttjandet av skattesystemens skillnader, t.ex. i form av transport av större dieselmängder än tillåtet, och företag som tar sin tillflykt till "bekvämlighetsflagg" anser ESK vara ovälkomna företeelser.

1.7. Detta yttrande är inriktat på vägtransporter. I dagens EU är vägtransporter det dominerande transportslaget. Vägtransporterna har nästan tredubblats i Västeuropa sedan 1970. Mellan 1990 och 1995 ökade vägtransporterna i Västeuropa med 24 %, samtidigt som den ekonomiska tillväxten endast uppgick till 4 %. Enligt prognosen kommer dessa tendenser att hålla i sig. Frankrike, Tyskland och Italien bedömer att tillväxten kommer att uppgå till 30-50 % under perioden 1995-2010.

1.8. Yttrandet behandlar endast skillnaderna mellan kostnaderna i olika länder på grund av olika transportspecifika skatte- och avgiftsstrukturer, vilket förblir en avgörande faktor för konkurrenskraften för nationella åkerier med internationell verksamhet(2). Vi bortser således från skillnader som orsakas av marknaden. Sociala aspekter och arbetskraftsaspekter samt indirekta skatter - t.ex. löneskatter och sociala avgifter - kan försämra konkurrenskraften men är inte föremål för yttrandet(3). Vi bortser här även från de ökade samhällsekonomiska kostnader (nedsmutsning, buller och trafikstockningar samt skador på infrastrukturen) som uppstår av skador orsakade av ökade vägtransporter(4). Att hantera icke-hållbara tendenser inom transportsektorn är ett väsentligt inslag i EU:s strategi för hållbar utveckling(5).

2. Transportspecifika skatter och avgifter

2.1. Transportspecifika skatter och avgifter kan delas in i följande kategorier:

- Fordonsskatter: årliga motorfordonsavgifter(6); förekommer i samtliga medlemsstater och differentieras ibland för vissa bilar och tunga motorfordon.

- Bränsleskatter: punktskatt på bränsle, som ibland differentieras för vissa typer av bränsle.

- Direkta avgifter för användning av infrastrukturen: betalas på platsen i fråga, oftast för motorvägar eller enskilda passager såsom broar eller tunnlar.

2.2 I april 1999 publicerades ett arbetsdokument från vägtransportgruppen inom Europeiska transportministerkonferensens fullmäktigekommitté(7) som jämförde situationen i Österrike, Tyskland, Spanien, Frankrike, Nederländerna, Storbritannien, Schweiz och Ungern. Av detta dokument, som var den mest aktuella och omfattande analys som fanns tillgänglig, framgick att de skattemässiga ramarna är mycket komplicerade:

- Samtliga åtta länder tar ut bränsle- eller energiförbrukningsavgifter, t.ex. dieselskatt.

- Vissa tar ut schablonberäknade brukaravgifter, t.ex. tullavgifter.

- Vissa utnyttjar lokala skatter eller avgifter, t.ex. nationella licensavgifter.

- Vissa debiterar variabla brukaravgifter.

ESK beklagar att jämförelsematerial inte finns för alla medlemsstater och de andra länderna i Europa och anmodar kommissionen att ta fram mer omfattande information i en framtida studie.

2.3. Variationerna mellan beskattningssystemen gör specifika skattejämförelser omöjliga. Av samma skäl går det inte att dra säkra slutsatser om uppbörden är större eller mindre än kostnaderna för infrastrukturen.

2.4. De brittiska bränsleskatterna var 250 % av de spanska den 15 september 1998, medan baspriset för bränsle var lägst i Storbritannien och låg på samma nivå som Frankrike. Den brittiska skattesatsen som procentandel av priset före skatt var 300 % av den österrikiska och 240 % av nivån i det land som kom närmast på listan, nämligen Frankrike. Detta exempel är givetvis selektivt, och kopplingen till andra nationella skatte- och avgiftsuttag med bränslekostnaderna är lika viktig som att erkänna att den affärsmässiga verkligheten innebär att inköp kan göras över nationsgränserna.

2.5. Studien beskriver den geografiska strukturen och skattebasens skiftande karaktär. Det brittiska systemet bygger i hög grad på fordonsbeskattning, och därmed på nationalitet, medan Spaniens och Frankrikes system är mer inriktade på geografiskt område och bygger uppbörden på direkta avgifter.

2.6. Om det totala skatteuttaget definieras per tonkilometer ligger Storbritannien främst i fråga om totalt skatteuttag - 230 % över Österrike som ligger lägst. Frankrike och Storbritannien har ett tydligt försprång (200 %) när det gäller tillämpningen av sammanlagda skattesatser.

2.7. Kostnaden för andra produktionsfaktorer, särskilt på arbetskraftssidan, är emellertid lägst (bland EU-länderna) i Storbritannien. Frankrike och Nederländerna ligger 150 % högre.

2.8. I studien finns slutligen en jämförelse av de sammanlagda faktiska marginalskattesatserna, som visar de tillämpliga skattesatserna för respektive produktionsfaktor - arbete, kapital och externa bruttokostnader. Denna viktade sammanlagda marginalskattesats för vägtransporttjänster är högst i Storbritannien och Frankrike med 45 %. Därefter följer Nederländerna med 32 % och Schweiz med 28 %.

2.9. I studien behandlas också nettobalansen mellan kostnader och intäkter när det gäller väg- och järnvägsinfrastruktur. Studien visar här att vissa länder, bl.a. Österrike och Nederländerna, för över stora överskott (så mycket som 160 % av kostnaderna för infrastruktur) till den allmänna budgeten, där pengarna används för att subventionera andra ekonomiska sektorer, medan Frankrike och Tyskland har balans mellan kostnader och intäkter eller något större kostnader än intäkter för infrastrukturen. Det är också viktigt att framhålla den markanta snedvridning som uppstår när man inte lyckas internalisera alla externa kostnader för t.ex. trafikstockningar och olyckor, vilket innebär att det kan finnas en "dold" subventionering som snedvrider dessa jämförelser.

2.10. Den sammanlagda faktiska marginalskattesatsen (här korrigerad med avseende på bokföringsmässiga överföringar brutto) ger en fingervisning men är inte fullständigt rättvisande, eftersom man räknar bort utgifter men inte alla externa kostnader. Skattesatsen varierar kraftigt mellan de olika länderna: Storbritannien, Tyskland och Frankrike ligger högst med en skattesats på 40 %, medan Österrike ligger lägst med 17,5 %.

2.11. I den inledande sammanfattningen av denna studie inom Europeiska transportministerkonferensen anges att den sammanlagda faktiska marginalskattesatsen speglar olikheterna och utgör en kombination av följande:

a) Andelen ingående kostnader för respektive transportsätt.

b) De olika tillämpliga skattesatserna för dessa ingående kostnader (i respektive land).

2.12. Följande förhållanden framträder tydligt:

- För vägtransporter är förhållandet mellan a) och b) omvänt: den högsta skattesatsen gäller de ingående kostnader som utgör den lägsta andelen av de totala kostnaderna. Det gäller inte järnvägstransporter, där elenergin endast belastas med kvarvarande bränsleskatt medan skatten på arbetskraft dominerar.

- För att säkert kunna fastställa skillnaderna när det gäller kostnaden för väg- och järnvägstransporter för olika länder räcker det inte att endast se på bränsle- eller energiskatterna.

- Beräkningen av skillnaden när det gäller överföringar mellan väg- och järnvägstransportsektorerna måste återspegla de totala samhällsekonomiska marginalkostnaderna (externa kostnader måste vägas in) innan en rättvisande jämförelse kan göras. Beräkningarna av de sammanlagda faktiska marginalskattesatserna innehåller positiva och negativa skatteöverföringar, vilket gör beräkningarna "okänsliga".

2.13. Ovanstående sammanfattning gör inte studien fullständig rättvisa, men ger en bild av komplexiteten i beskattnings- och utgiftsfrågorna när det gäller kostnaderna för transporter. Den lyfter även fram skillnaderna mellan länderna när det gäller inkomstfördelning, infrastrukturinvesteringar och transportpolitik.

2.14. De olika skatternas och avgifternas genomsnittliga andel av de totala intäkterna i EU-länderna och Schweiz(8) uppgick till följande: fordonsavgifter 25 %, bränsleskatter 70 % och vägavgifter 5 %. Dessa avgifters storlek och betydelse varierar dock avsevärt från ett land till ett annat(9). Skillnaderna i avgiftsstruktur innebär att både totalkostnaderna och kostnadsstrukturen skiljer sig åt i olika EU-länder(10).

2.15. För att parera dessa störningar i kostnadsbilden lokaliserar åkare sin verksamhet till den plats där kostnaderna är lägst och tankar sina fordon där bränslepriserna är lägst. Dessa snedvridningar på transportmarknaden visar att man måste harmonisera vägavgifterna på ett sätt som främjar den internationella konkurrensen på transportområdet.

3. Ett belysande exempel

3.1.

>Plats för tabell>

3.2. Inget av länderna tillämpar vägavgifter i någon större utsträckning. Det framstår klart att skillnaderna i skatter och avgifter tvingar företaget att fundera över var bilarna skall "flaggas", även om det inte endast är frågan om att registrera sig i det land som har lägst kostnader. För att det skall vara möjligt att registrera om sig måste åkaren visa upp vissa grundläggande kvalifikationer och uppfylla EU:s tolkningskriterier. Jämförelsen störs också av de dagliga växelkursfluktuationerna. Förhållandet mellan det brittiska pundet och euron har förändrats avsevärt.

3.3. En viss regional snedvridning kan skönjas, beroende på regionala faktorer. Fallstudien skulle med vissa ändringar även kunna tillämpas på andra regioner, såsom Balkan, Medelhavsländerna, Skandinavien och Belgien-Luxemburg.

4. Utvidgningen

4.1. Konkurrenstrycket torde öka avsevärt i transportsektorn när kandidatländerna kommer med i EU. Medan aktörer inom EU kommer att vara mest framgångsrika när det gäller planeringen av vägtransporter kommer aktörer från de central- och östeuropeiska kandidatländerna att dominera i fråga om allmänna transporter. Detta gäller särskilt transporterna i öst-västlig riktning, som sköts till 80 % av central- och östeuropeiska länder, där driftskostnaderna för lastbilar enligt Phare är i genomsnitt två tredjedelar av kostnaderna inom EU. Genomsnittslönen i länderna i Central- och Östeuropa är en femtedel av genomsnittet inom EU. Kostnaderna för bränsle kan ligga högre än EU-genomsnittet, som i Ungern, eller lägre (25 % av EU-genomsnittet i Albanien). På samma sätt varierar fordonsskatten för lastbilar mellan 300-430 % av EU-genomsnittet (i Tjeckien) och 8 % av EU-genomsnittet (i Bulgarien).

4.2. Produktiviteten för lastbilar i kandidatländerna ligger dock 12 % lägre än EU-nivån. Kostnaden per kiloton är 0,80 euro för EU, vilket är 10-15 % högre än i de central- och östeuropeiska länderna. Kostnaderna där väntas dock stiga till EU-nivå i samband med att gemenskapens regelverk antas(11).

5. Kommentarer

5.1. Transportdebatten i allmänhet bör ges högre prioritet på den samhällsekonomiska dagordningen, så att transporternas speciella inverkan på 2000-talets samhälle erkänns och en politisk debatt äger rum. Debatten bör inriktas framför allt på olika förvaltningsmetoder och principer för att utforma infrastruktur och transportinvesteringar samt på bestämmelser som fäster lika stor vikt vid en hållbar ekonomisk tillväxt som energianvändning och EU:s utvidgning.

5.2. Medlemsstaterna måste inse att de har att ansvar för att kontrollera och, om nödvändigt, besluta om reglering, certifiering, harmonisering av driftsstandarder, säkerhetsaspekter och grundläggande frågor som påverkar transportlogistikens utveckling.

5.3. Vissa beskattningsregler fungerar dåligt och EU måste studera hur medlemsstaternas transportinfrastruktur och transportslag påverkas. EU bör också verka för att minska de stora skillnader som råder i dag och eftersträva en rättvis konkurrens för alla transportslag.

5.4. Ett system med direkta avgifter skulle kunna vara mer överskådligt och representativt än ett system med enbart punktskatter och andra skatter. Det är också lättare att tillämpa avgifterna effektivt på dem som betalar och drar nytta av tjänsten(12).

5.5. Forskning och utvärderingar i EU-regi bör tillhandahålla information och syfta till att påverka de beslut som skall beakta tillämpningen av metoden med marginalkostnader på samordnad basis. Beloppet på marginalkostnaderna varierar mellan olika regioner.

5.6. Det finns många lyckade sätt att komma till rätta med skillnader och snedvridning på marknaden. Interregionala diskussionsforum är ofta bästa platsen för denna typ av problemlösning. Att med framgång samordna olikartade beslut på lokal nivå (över nationsgränserna) skulle i vissa fall och under vissa omständigheter kunna leda till en harmonisering av området och en tillnärmning av branschen samt utgöra ett alternativ till EU-standardisering.

5.7. De extrema prisfluktuationer som orsakats av den värdebaserade bränslebeskattningen leder till orimliga störningar av ekonomin och rörligheten. Beskattningen bör i stället ersättas av schablonavgifter.

6. Rekommendationer

6.1. ESK vill att man inom hela EU inför "konkurrenskraftsförbättrande" strukturer för skatter och avgifter.

6.2. ESK kräver att kommissionen och medlemsländerna skall inkomma med de jämförande uppgifter som för närvarande saknas.

6.3. Skatter som grundar sig på nationalitet (t.ex. fordonsskatter) är "konkurrenskraftsförsämrande", eftersom höjda eller sänkta skattesatser i ett land endast skadar eller gynnar de åkerier som är hemmahörande i detta land. Landets konkurrenskraft förändras således i förhållande till övriga länder. Avgifter som är starkt kopplade till ett visst geografiskt område (t.ex. motorvägsavgifter) är å andra sidan "konkurrenskraftsförbättrande", eftersom ett lands beslut om att höja eller sänka dessa avgifter skadar eller gynnar samtliga transportföretag - oavsett nationalitet - som använder landets vägar. Landets konkurrenskraft förblir således (i stort sett) oförändrad.

6.4. I syfte att förbättra konkurrensen anser ESK att man bör överge skattebaserade system (som i hög grad bygger på nationalitet) och i stället införa system med avgifter (som har stark koppling till ett visst geografiskt område).

6.5. ESK anser det vara av största vikt att se till att transportsidan kan bidra till att uppfylla åtagandena i enlighet med Kyotoprotokollet. Kommittén anser att USA:s administrations beslut att inte längre stödja Kyotoprocessen är mycket oansvarigt. Förutom att förbättra konkurrensen minskar en harmonisering av trafikspecifika skatter och avgiftssystem transporttjänsternas negativa inverkan på miljön och bidrar därmed till uppfyllandet av åtagandena i Kyotoprotokollet.

6.5.1. ESK föreslår därför att man inrättar en skattemässig ram som främjar investeringar i ny forskning eller teknik för att minska utsläppen av koldioxid och för att hitta en lösning till problemen med trafikstockningar.

6.5.2. ESK föreslår vidare att man omedelbart skall ge transportrelaterad teknik status som tematisk prioritering inom Europeiska gemenskapens sjätte ramprogram 2002-2006 för verksamhet inom området forskning och teknisk utveckling. Kommittén betonar betydelsen av Galileoprogrammet för ett säkert, konkurrenskraftigt och miljövänligt integrerat europeisk logistiksystem.

6.5.3. Vid en harmonisering av olika skatte- och avgiftssystem bör miljöaspekterna beaktas liksom det faktum att vi uttömmer våra fossila bränsletillgångar samtidigt som vi i dag är beroende av leveranser från tredje land, och kommer att bli ännu mer beroende efter utvidgningen. Om det fastställs klara normer för alla branscher i fråga om bränslekonsumtion, last- och leveransprestanda samt miljövård, kommer känslorna att lugna ner sig inom åkerinäringen - en näring inom vilken man uppfattar sig själv som miljövårdsarbetets främsta måltavla.

6.5.4. ESK befarar att den unilaterala beskattning på framför allt koldioxid som föreslås i medlemsstaterna kommer att ge fördelar i fråga om transportkostnaderna vid leverans av varor till marknaden till externa aktörer från länder med normer och attityder till god affärssed som inte når upp till vad som förutsätts i medlemsstaternas skattesystem.

6.6. Efterfrågan på transporttjänster är relativt prisokänslig och påverkas därför i mycket liten utsträckning av skatter och avgifter. Även stora bränslekostnadsökningar har relativt små effekter på de kvantiteter som transporteras. En avgiftsstruktur som ger incitament till "miljömedveten" körning skulle kunna minska bränslekonsumtionen utan en proportionerlig minskning av antalet körda mil.

6.7. Kommittén föreslår följande:

6.7.1. Den årliga motorfordonsavgiften bör differentieras för olika fordonstyper beroende på deras miljöinverkan och vägavgift.

6.7.2. Vägavgifterna bör innebära en positiv särbehandling av "vägvänliga" fordon eftersom kostnaderna för vägunderhåll ofta är den största utgiftsposten i vägbudgeten och att tunga fordon relativt sett står för en större andel av vägskadorna. Att utrusta samtliga fordon inom landet med "vägvänliga" fjädringssystem (luftfjädring eller motsvarande) skulle förlänga vägbeläggningens livslängd med 15-60 %(13). Prissättningen skulle kunna vara ett incitament till åkerierna att utrusta sina fordon med vägvänliga fjädringssystem.

6.8. Även om de flesta länder tillämpar olika bränsleavgifter beroende på bränslets miljöinverkan, kan det finnas "bränsleturism" i vissa länder, där man åker över gränsen för att handla bränsle vilket begränsar små länders handlingsfrihet. Eftersom möjligheterna att harmonisera avgiftsnivåerna fortfarande är begränsade bör skillnaderna i avgifter mellan olika bränsletyper harmoniseras, samtidigt som varje land får fastställa sin egen avgiftsnivå.

6.9. Modern teknik kan bidra till en enkel och effektiv indrivning av avgifter. ESK uppmanar därför kommissionen att stärka det ekonomiska stödet till forskning i ny teknik och till införandet av nya metoder.

Bryssel den 11 juli 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Se ESK:s yttrande om "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet", EGT C 138, 18.5.1999, och ESK:s yttrande om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen", EFT C 123, av den 25.4.2001.

(2) Harmonisation in Road Transport: Efficient Transport Taxes and Charges, Conclusions and Recommendations, CEMT/CM(2000)14/FINAL.

(3) Se ESK:s yttrande om "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet", EGT C 138, 18.5.1999, och ESK:s yttrande om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen", EFT C 123, av den 25.4.2001.

(4) Se ESK:s yttrande om "Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: En modell för stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU" (KOM(98) 466 slutlig), EGT C 116, 28.4.1999, och grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen" (KOM(95) 691 slutlig), EGT C 56, 24.2.1997.

(5) Meddelande från kommissionen: "Hållbar utveckling i Europa för en bättre värld: En strategi för hållbar utveckling i Europeiska unionen (Kommissionens förslag till Europeiska rådet i Göteborg)", yttrande från ESK under beredning.

(6) Vi bortser från skatt vid försäljning av nya fordon.

(7) CEMT/CS/TR(98)/Rev.

(8) För detaljerad information om dessa avgifter i EU, se "Variabilisation and Differentiation Strategies in Road Taxation", Infras, Zürich, 2.6.2000.

(9) Storbritannien kan t.ex. anses vara ett "bränsleskatteinriktat" land, medan Frankrike, Italien och Spanien kan anses vara "vägavgiftsinriktade" länder.

(10) Skillnader i fråga om transportspecifika skatter och avgifter är inte den enda orsaken till att transportkostnaderna skiljer sig åt. Skillnader i fråga om skatt på arbetskraft (inkomstskatter och sociala avgifter) och kapitalvaror (tillåten avskrivning i skattehänseende) för att tillhandahålla transporttjänster bidrar också till att kostnaderna skiljer sig åt.

(11) Källa: Eurostat.

(12) Meddelande från kommissionen: "Hållbar utveckling i Europa för en bättre värld: En strategi för hållbar utveckling i Europeiska unionen (Kommissionens förslag till Europeiska rådet i Göteborg)", yttrande från ESK under beredning.

(13) OECD Observer, 26.1.2001.