Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg"

(KOM(2002) 396 slutlig - 2002/0149 COD)

(2003/C 85/07)

Den 30 juli 2002 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 31 oktober 2002. Föredragande: Anna Bredima-Savopoulou.

Vid sin 395:e plenarsession den 11 och 12 december 2002 (sammanträdet den 11 december) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 98 röster för och tre nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Tennorganiska ämnen har använts under flera årtionden i antifoulingfärger på fartyg. Tributyltin (TBT) har använts som en färgtillsats sedan 1970-talet för att förhindra beväxning (skeppsmask, alger och blötdjur) av båtskrov och fiskenät. De tennorganiska föreningarnas skadliga miljöeffekter påvisades för första gången i ostronodlingar vid Frankrikes Atlantkust i slutet av 1970-talet. Sedan dess har man kunnat konstatera en ökning av den tennorganiska nivån i havsorganismer högre upp i livsmedelskedjan i hela världen, exempelvis i fisk, sjöfåglar och marina däggdjur. Det har visat sig att dessa kemikalier påverkar hormonsammansättningen hos vissa arter, och även människor kan utsättas för hälsorisker om de konsumerar kontaminerad fisk.

1.2. Oron kring de TBT-baserade antifoulingfärgernas potentiellt skadliga effekter ledde till att man i USA och andra länder i världen började reglera användningen av denna typ av färg. Vissa länder antog strängare bestämmelser än andra (till exempel förbjöd Japan helt och hållet användning av TBT-baserade färger).

1.3. Färger baserade på TBT-självpolerande copolymerer (TBT-SPC) är standardfärger i antifoulingfärger för fartyg världen över och utgör 70 % (i volym) av de antifoulingfärger som används inom världsflottan(1). För närvarande finns inga alternativ till antifoulingfärger som förhindrar beväxning lika effektivt som TBT-SPC-baserade färger. Enbart TBT-SPC-baserade färger garanterar skydd upp till fem år. Alternativa färger som inte är TBT-baserade garanterar enbart skydd mot beväxning på skrov i högst tre år. Det innebär att båtarna måste läggas i torrdocka och målas om oftare, och eventuellt utgör alternativet inte samma effektiva skydd som TBT-SPC-baserade färger. Dessutom kan sådana alternativ ha okända miljöeffekter.

1.4. Trots att alternativ till TBT-baserade färger säljs på världsmarknaden har de inte undersökts i tillräckligt stor utsträckning. Toxiciteten i dessa föreningar har enbart utvärderats på kortsiktig basis. Man har ännu inte undersökt de långsiktiga effekterna av ständig exponering för antifoulingfärger.

1.5. Redan i december 1989 beslutade gemenskapen att inom sitt territorium förbjuda försäljning och marknadsföring av tennorganiska föreningar som används som biocider avsedda att förhindra beväxning av båtskrov under 25 meters längd.

1.6. År 1990 antog Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) en resolution i vilken man rekommenderade regeringarna att vidta åtgärder för att få bort antifoulingfärger innehållande TBT. År 1999 krävde IMO ett internationellt förbud mot påmålning av tennorganiska föreningar som fungerar som biocider i antifoulingsystem på fartyg från och med den 1 januari 2003, och ett totalförbud mot förekomsten av sådana tennorganiska föreningar på fartyg från och med den 1 januari 2008.

1.7. Den 5 oktober 2001 antog IMO en konvention om kontroll av skadliga antifoulingsystem på fartyg (AFS-konventionen). Genom den nya IMO-konventionen förbjuds användningen av skadliga tennorganiska föreningar på fartyg, och en mekanism upprättas som skall förhindra eventuell framtida användning av andra skadliga ämnen i antifoulingsystem.

1.8. Den nya konventionen har varit öppen för undertecknande sedan den 1 februari 2002. Den träder i kraft tolv månader efter det att den ratificerats av 25 stater som står för 25 % av världshandelsflottans tonnage.

1.9. Av resolution nr 1 från den internationella konferensen om kontroll av skadliga antifoulingsystem på fartyg framgår att konventionen eventuellt inte kommer att hinna träda i kraft före den 1 januari 2003. Konferensens önskan var att tennorganiska föreningar i praktiken inte längre skulle användas inom sjöfarten från och med den 1 januari 2003. IMO-medlemsstaterna uppmanades därför att så snabbt som möjligt följa bestämmelserna i konventionen. Samtidigt uppmanades industrin att avstå från att saluföra, sälja och använda tennorganiska föreningar från och med den 1 januari 2003.

1.10. Omedelbart efter AFS-konferensen påpekade Internationella handelskammaren för sjöfart (ICS) följande: "Huruvida konventionen träder i kraft den 1 januari 2003 eller inte är kanske en något akademisk fråga, eftersom det bör anses vara fastlagt att den 1 januari 2003 respektive den 1 januari 2008 skall gälla för alla internationella handelsfartyg." Även om viljan finns kommer endast ett fåtal stater att hinna ratificera konventionen före den 1 januari 2003.

2. Kommissionens förslag

2.1. Förslaget till förordning bygger på de grundläggande kraven i AFS-konventionen och innebär inte någon upprepning av de genomförandebestämmelser som medlemsstaterna måste anta som avtalsslutande parter till AFS-konventionen. I motsats till AFS-konventionen, som utformats som en ramkonvention på basis av försiktighetsprincipen, är förordningen enbart tillämplig på tennorganiska föreningar.

2.2. Syftet med denna förordning är att minska eller helt undanröja skadliga effekter för den marina miljön och människors hälsa från tennorganiska föreningar som fungerar som biocider i antifoulingsystem för fartyg. Kommissionen föreslår att man före utgången av 2002 antar förordningen om förbud mot påmålning av sådana föreningar på fartyg under en medlemsstats flagg från och med den 1 januari 2003 och ett totalförbud mot aktiva tennorganiska föreningar på fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar från och med den 1 januari 2008, oberoende av när konventionen träder i kraft.

2.3. Innan AFS-konventionen träder i kraft är tredje lands fartyg undantagna från förbudet. Europeiska kommissionen hävdar att det lämpligaste systemet för att kontrollera genomförandet av TBT-förbudet för fartyg är det som fastställs i direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll(2). Detta direktiv kan dock enbart tillämpas på tredje lands fartyg när AFS-konventionen har trätt i kraft.

2.4. I enlighet med AFS-förordningen föreskrivs i förordningen besiktnings- och certifieringskrav för fartyg utifrån deras storlek.

2.5. Europeiska kommissionen är medveten om att det både för EU-redare och EU-varv kommer att finnas konkurrensnackdelar under tiden mellan den 1 januari 2003 och datumet för AFS-konventionens ikraftträdande. Kommissionen förmodar att sådana konkurrensnackdelar kommer att undvikas genom att fartyg från tredje land frivilligt följer bestämmelserna. Vidare föreslår kommissionen ett förfarande enligt vilket även fartyg från tredje land omfattas av förordningen beroende på i vilken utsträckning de på frivillig basis efterlevt bestämmelserna.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Principiellt anser EESK att sjöfart, som är en världsomspännande sektor, bör regleras genom internationella normer, som i första hand utvecklats och avtalats på internationell nivå i IMO. EU:s roll bör vara att främja utvecklingen av stränga internationella normer och säkerställa att dessa upprätthålls inom EU.

3.2. EESK erinrar om tidigare avsikter att utvidga tillämpningsområdet för direktiv 76/769/EEG(3) och det påföljande avtalet för att beakta utvecklingen inom IMO, och välkomnar kommissionens åsikter beträffande förverkligandet av EFS-konventionen, dvs. följande:

- Att rekommendera medlemsstaterna att så snart som möjligt underteckna och ratificera AFS-konventionen.

- Att ändra direktiv 76/769/EEG.

- Att lägga fram förslag till förordning på basis av principerna i AFS-förordningen.

Mot denna bakgrund stöder EESK till fullo grundtanken i förslaget, dvs. att begränsa tillämpningsområdet till EU-fartyg och inte försöka tillämpa gemenskapslagstiftning utomlands på tredje lands fartyg.

3.3. EESK ser dock med oro på EU-fartygens och EU-varvens potentiella konkurrensnackdelar under övergångsperioden. EESK betonar att högre prioritet bör ges åt att säkerställa att medlemsstaterna, Norge, Island och de 13 kandidatländerna så fort som möjligt ratificerar AFS-konventionen. Dessa 30 länder står sammanlagt för 30,9 % av världens bruttotonnage, vilket är betydligt högre än villkoren för AFS-konventionens ikraftträdande. Bland de 13 kandidatländerna finns viktiga sjöfartsländer (Malta och Cypern) och länder med omfattande tonnage (Polen, Rumänien och Bulgarien).

3.4. För de länder som inte hinner ratificera konventionen före den 1 januari 2003, kan ratificeringen dessutom komma att hindras av att den nationella lagstiftningen eventuellt inte tillåter någon retroaktiv tillämpning av den tidsgräns som föreskrivs i konventionen, dvs. den 1 januari 2003. För nya nybyggda fartyg som enligt planerna skall levereras 2003 och målas med TBT-färg och för fartyg som enligt planerna skall läggas i torrdocka och målas om år 2003 kommer kravet på retroaktiv tillämpning att få omfattande finansiella konsekvenser. I syfte att minimera effekterna på EU:s sjöfart bör sådana fartyg undantas från förordningen, och utrymme bör ges för flexiblare tidsgränser när det gäller tillämpningen av direktivet.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Artikel 3

4.1.1. EESK föreslår att punkterna 3 a och 3 b ändras genom tillägg av följande: "som anlöper en medlemsstats hamn eller offshoreterminal". Genom att man inte inför ett allmänt krav för EU-fartyg och genom att man undantar fartyg utanför EU:s farvatten från artikeln kommer effekterna att bli mer begränsade. En avsevärd del av EU-flottan befinner sig i farvatten utanför EU och skulle kunna dra fördel av det tillfälliga undantaget.

4.1.2. EESK föreslår att man kompletterar artikel 3.2 i förslaget till förordning med följande krav i artikel 3 punkt 2 (andra meningen) i AFS-konventionen:

"Varje medlemsstat skall dock, genom att vidta lämpliga åtgärder som varken skadar driften eller driftkapaciteten hos de fartyg som ägs eller drivs av medlemsstaten i fråga, säkerställa att dessa fartyg framförs på ett sätt som stämmer överens med denna förordning, i den mån detta är rimligt och praktiskt möjligt."

4.2. Artikel 5

Kommittén välkomnar möjligheten i artikel 5.1 att måla skrovet med en beläggning som hindrar föreningarna från att läcka ut från det underliggande TBT-systemet. Denna klausul motsvarar en identisk klausul i AFS-konventionen. Med hänsyn till de skadliga miljöeffekterna av resterna av den borttagna antifoulingfärgen är beläggning att föredra framför avlägsnande av antifoulingfärger och sandblästring.

4.3. Artikel 6

Punkt 3 förefaller pessimistisk och strider mot förväntningarna om ett snabbt ikraftträdande av AFS-konventionen. Därför bör punkten strykas. Artikel 10 innehåller dessutom en formulering med samma innebörd.

4.4. Artikel 7

Kommentaren ovan beträffande artikel 6 gäller även andra stycket i artikel 7.

4.5. Artikel 11

EESK föreslår att förordningen träder i kraft den 1 januari 2004. På så sätt blir den successiva avvecklingen av antifoulingfärgerna smidigare både när det gäller fartygens efterlevnad av bestämmelserna och tillgången på nya färger på marknaden. Med en tidsfrist på ett år blir det även möjligt att genomföra den utvärdering av efterlevnaden som föreskrivs i artikel 10 utan att EU:s sjöfart belastas i onödigt stor utsträckning.

5. Slutsatser

5.1. EESK delar den allmänna önskan om att minska den negativa miljöpåverkan av skadliga antifoulingfärger som används på fartyg, och anser att EU:s agerande bör ligga i linje med AFS-konventionens och IMO:s principer, med beaktande av rättsliga krav och kommersiella överväganden.

5.2. Stater som förhandlar om och antar internationella instrument bör sätta upp realistiska mål och uppfylla sina åtaganden för att undvika oförutsedda följdverkningar. Medlemsstaterna bör snarast ratificera AFS-konventionen, bedöma efterlevnaden och marknadsutsikterna och fastställa ett realistiskt tillämpningsområde för kompletterande åtgärder.

5.3. Om man inom kort skall kunna införa totalförbud mot antifoulingfärger måste man med säkerhet veta att de alternativa färgerna inte är lika skadliga eller till och med skadligare. För närvarande finns inga bevis sig på vare sig det ena eller det andra. Behovet av erfarenheter motiverar ett konservativt förhållningssätt och viss flexibilitet.

5.4. Genom en successiv avveckling av antifoulingfärger under en övergångsperiod kan man förena de miljömässiga övervägandena med behovet att upprätthålla EU-flottans konkurrenskraft på världsmarknaden.

Bryssel den 11 december 2002.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Roger Briesch

(1) European Chemical Industry Council (CEFIC) 1996.

(2) Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll). (EGT L 157, 7.7.1995, s. 1) - EESK.s yttrande: EGT C 393, 31.12.1994, s. 50.

(3) Kommissionens direktiv 2002/62/EC av den 9 juli 2002 om anpassning till tekniska framsteg för nionde gången av bilaga I till rådets direktiv 76/769/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om begränsning av användning och utsläppande på marknaden av vissa farliga ämnen och preparat (tennorganiska föreningar) (EGT L 183, 12.7.2002, s. 58) - EESK:s yttrande om rådets direktiv 76/769/EEG EGT C 16, 23.1.1975, s. 25.