Yttrande från Regionkommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda"

(2002/C 278/05)

BAKGRUND

Vitboken från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 (KOM(2001) 370 slutlig).

Förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda (KOM(2002) 54 slutlig).

Presidiets beslut av den 6 februari 2002 att ge utskottet för territoriell sammanhållningspolitik i uppdrag att utarbeta ett yttrande i frågan.

Rådets beslut av den 21 februari 2002 att i enlighet med artikel 265 första stycket i EG-fördraget rådfråga Regionkommittén i detta ärende.

Regionkommitténs yttrande om "Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen. Godstransport på systemnivå" (KOM(97) 243 slutlig) (CdR 398/98 fin)(1).

Regionkommitténs yttrande om "Transeuropeiska transportnätet - 1998 års rapport för genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar" (KOM(98) 614 slutlig) (CdR 60/1999 fin)(2).

Regionkommitténs yttrande om "Sammanhållning och transport" (KOM(98) 806 slutlig) (CdR 390/1999 fin)(3).

Regionkommitténs yttrande om "Driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg" (KOM(1999) 617 slutlig) (CdR 94/2000 fin)(4).

Regionkommitténs yttrande om "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" (KOM(2001) 370 slutlig) (CdR 54/2001 fin)(5).

Plenarförsamlingens beslut av den 13 mars 2002 att utse Claude du Granrut till huvud-föredragande med uppdrag att utarbeta ett yttrande i denna fråga, i enlighet med artikel 40.2 i Regionkommitténs arbetsordning.

Det utkast till yttrande (CdR 103/2002) som utarbetats av huvudföredraganden Claude du Granrut (ledamot av regionfullmäktige i Picardie och biträdande borgmästare, F-PPE).

Utgångspunkter

Transporterna spelar en mycket viktig roll för den lokala och regionala utvecklingen och planeringen i hela Europa, både när det gäller infrastruktur och utbud av tjänster.

Det krävs att man samarbetar på samtliga förvaltningsnivåer - såväl på gemenskapsnivå som på nationell, regional och lokal nivå - för att utveckla transportpolitiken. Man bör dock ta hänsyn till subsidiaritetsprincipen och till att de lokala och regionala myndigheterna är den myndighetsnivå som ligger närmast medborgarna.

Godstransporterna är av grundläggande betydelse för den europeiska integrationen och för den ekonomiska och sociala utvecklingen i regionerna.

Gemenskapen har inga befogenheter på den fysiska planeringens område, men kommissionen kan föreslå "mjuka" politiska insatser med klart positiv effekt på miljön och den hållbara utvecklingen.

I enlighet med Amsterdamfördraget skall EU integrera miljöskyddskraven i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik i syfte att främja en hållbar utveckling.

Erfarenheterna från PACT-programmet 1997-2001, som skulle stimulera till en ökad användning av kombinerade transporter genom att ekonomiskt stödja marknadsbaserade nyskapande åtgärder inom den sektorn.

De positiva miljöeffekterna och minskningen av koldioxidutsläpp till följd av PACT-programmets åtgärder.

Projekten för driftskompatibilitet på transportområdet måste erbjuda olika tekniska lösningar, en nyskapande trafikplanering, lösningar avseende tjänsteutbudet samt en kombination av allt detta för att få effekter på godstransportmarknaden.

Det krävs en effektivare och påtagligare spridning av åtgärder av den typ som vidtagits inom ramen för PACT-programmet.

De transportsätt som kan komma ifråga i ett program avsett att minska vägtrafikstockningarna är järnväg, närsjöfart och inre vattenvägar.

Med hänsyn till de positiva erfarenheterna från PACT-programmet bör gemenskapen förfoga över ett instrument för att bekämpa vägtrafikstockningar och åstadkomma en godstrafikomställning från väg till närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar.

Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén enhälligt följande yttrande vid sin 44:e plenarsession den 15-16 maj 2002 (sammanträdet den 15 maj).

1. Inledning

- Regionkommittén stöder en ny gemensam godstransportpolitik som bygger på intermodalitet samt järnväg, närsjöfart och inre vattenvägar, och som kommer att vara ett viktigt led i bekämpningen av trafikstockningar och lyfta fram betydelsen av säkra och kvalitativa tjänster.

- Regionkommittén ställer sig positiv till det nya Marco Polo-programmet som skall stödja kombinerade transporter. Programmets allmänna målsättning är att åstadkomma en godstrafikomställning från väg till andra mer miljövänliga transportsätt som järnväg, närsjöfart och inre vattenvägar.

- Regionkommittén tar med intresse del av programmets tre huvudområden:

- Det första målet är knutet till de initiativ som härrör från aktörerna på logistikmarknaden. Tonvikten kommer att läggas på startbidrag till företag som tillhandahåller nya tjänster som är långsiktigt bärkraftiga och leder till en betydande modal överföring från vägtrafiken till övriga transportsätt, utan att nödvändigtvis vara tekniskt innovativa. Det ekonomiska stödet kommer att begränsas till perioden för lansering av tjänsterna och är avsett att minska den risk som en sådan satsning innebär.

- Det andra målet avser marknadsåtgärder som fungerar som en katalysator för strukturförändringar. De är inriktade på att komma till rätta med för gemenskapen viktiga strukturella hinder på godstransportmarknaden vilka hindrar marknaderna från att fungera väl eller hämmar närsjöfartens, järnvägens och de inre vattenvägarnas konkurrenskraft, eller hindrar transportkedjor, där dessa transportsätt ingår från att fungera ordentligt. Dessa åtgärder kan omfatta införande av höghastighetsleder till sjöss eller höghastighetståg för godstrafik, tjänster för transport via inre vattenvägar samt reserver med intermodal lastningsutrustning som klarar de tre transportsätten.

- Det tredje målet innefattar åtgärder på godslogistikmarknaden i syfte att främja samarbete inom den fragmenterade och komplexa sektorn för intermodala transporter för att metoder och förfaranden inom branschen skall kunna ändras så att de berörda företagens kommersiella resultat och miljöprestanda kan förbättras. Det kan även röra sig om kompletterande åtgärder som projektövervakning, utvärdering eller insamling och analys av statistik.

Samtliga åtgärder måste inbegripa minst två medlemsstaters territorium eller minst en medlemsstats och ett kandidatlands eller tredje lands territorium.

De tre åtgärdstyperna hänger ihop med varandra och bör ge positiva effekter på det intermodala transportsystem som skall införas. De bör även bidra till att övervinna de handelshinder som kan tänkas uppstå.

Den beräknade budgeten för perioden 2003-2007 uppgår till 115 miljoner EUR, dvs. ett årligt anslag på i genomsnitt 23 miljoner EUR.

Marco Polo-programmet ter sig som ett nytt koncept för att förbättra godstransportsystemets miljöprestanda.

Om inga åtgärder vidtas kommer väggodstransporterna i EU att öka med ca 50 % fram till 2010. Det skulle innebära ytterligare trafikstockningar, föroreningar och olyckor. Samhällets kostnad för dessa extra 12 miljarder tonkilometer har beräknats till mer än 3 miljarder EUR om året.

För att bibehålla det fördelningsförhållande mellan godstransportsätten som rådde 1998 måste järnvägen, närsjöfarten och de inre vattenvägarna absorbera ökningen på 12 miljarder tonkilometer per år och vända den nuvarande trenden. Däri ligger utmaningen för EU:s godstrafik.

Marco Polo-programmets mål är alltså att överföra en godsvolym som motsvarar den förväntade ökningen av den internationella godstrafiken på väg till andra transportsätt. Det skall stödja de viktigaste transportpolitiska initiativen fram till 2010, och bör sålunda vara i kraft till dess. Programmet måste vara flexibelt, så att det kan anpassas till oförutsedda marknadstrender.

Genomförandet av Marco Polo-programmet bör ge samhället kostnadsbesparingar. Samhällskostnaden för intermodal godstransport i enlighet med förslagen i Marco Polo-programmet är när det gäller olyckor normalt 60-80 % lägre och när det gäller koldioxidutsläpp 40-65 % lägre än för vägtransport. Sammantaget är samhällskostnaden för intermodal transport 33-72 % lägre än för vägtransport.

2. Allmänna synpunkter på Marco Polo-programmet

2.1. Regionkommittén stöder målsättningarna i Marco Polo-programmet som avser att "förbättra godstransportsystemets miljöprestanda i gemenskapen". Vi hoppas att det kommer att ge resultat såväl på miljöområdet som när det gäller den ekonomiska dynamiken i EU, och att det följaktligen även får positiva återverkningar i regionerna.

2.2. Vid granskningen av metoderna för att genomföra Marco Polo-programmet har Regionkommittén kunnat upptäcka vissa brister i förhållande till behoven när det gäller vilka transportsätt som bör prioriteras, järnvägen, de inre vattenvägarna och närsjöfarten, den logistiska planeringen av deras driftskompabilitet, de tjänster som bör inrättas och till och med skapandet av nya yrken. Vi vill därför framhålla transporternas, och särskilt de intermodala plattformarnas, betydelse för den regionala och interregionala utvecklingen, och följaktligen vikten av att beakta projekt som initieras av de regionala myndigheterna och/eller associerade organ.

2.3. Enligt Regionkommittén bör det "öppna, objektiva och tydligt avgränsade stödet" stå i relation till de samhällsbesparingar som gjorts tack vare att man utnyttjat transportsätt som är mindre skadliga för miljön, vilket ligger i linje med kommissions tillvägagångssätt i förslaget till förordning om stöd för samordning av transporter.

2.4. Enligt beräkningsmetoden som tar hänsyn till olyckor, buller, föroreningar, klimatrelaterade kostnader (koldioxidutsläpp), infrastruktur och kapacitetstak, men däremot inte tar med mark- och vattenföroreningar eller markanvändning, är resultatet ett bidrag på en EUR för överföring av 500 tonkilometer från vägtransporter (vilket skall justeras i enlighet med den effektiva minskningen av de externa kostnaderna vid nyttjande av järnväg, närsjöfart och inre vattenvägar). Metoden förefaller relativt godtycklig och vinsten tycks mycket lägre än den teoretiska externa kostnadsbesparingen när det gäller de olika transportsätten.

Regionkommittén är av uppfattningen att kommissionens åtgärder när det gäller de externa kostnaderna är ett första positivt steg på ett område där det råder starka motsättningar. Vi anser att det är viktigt att stödja detta tillvägagångssätt och uppmuntra kommissionen att frigöra ytterligare medel för att gynna trafikomställningspolitiken, antingen direkt genom en ökning av budgeten för Marco Polo-programmet eller indirekt genom att stödja medlemsstaterna genom en anpassning av gällande bestämmelser för statsstöd.

2.5. Regionkommittén är medveten om att de praktiska affärs- och driftsrelaterade handelshinder som fortfarande kvarstår för alternativen till vägtransporterna måste bort om godstransportmarknaden skall kunna utveckla hela sin potential. För att kunna erbjuda högkvalitativa intermodala godstransportkedjor måste de olika transportsättens brister kompenseras.

2.6. I syfte att optimera kombinationen järnväg/sjötransporter och/eller inre vattenvägar/närsjöfart framhåller Regionkommittén behovet av nödvändig utrustning för en rationell användning av dessa transportsätt utan omlastning.

2.7. Regionkommittén anser att åtgärderna inte bör stanna vid denna nödvändiga trafikomställning, utan även förse transport- och logistiksektorn med medel och ramar för att ta itu med de strukturella problem som utgör hinder på transportmarknaden och för att förbättra transporternas miljöprestanda.

2.8. Regionkommittén vill i detta sammanhang, liksom i sitt tidigare yttrande om driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg(6), påpeka att om man inom godstrafiken vill uppnå jämvikt mellan olika transportsätt och främja användningen av mer miljövänliga transportsätt med lägre energiförbrukning och externa kostnader, måste harmonisera de olika järnvägssystemens informations- och telematiksystem och utnyttja all ny teknik som kan förbättra driftskompatibiliteten mellan de nationella transportnäten.

För att säkerställa ett konkurrenskraftigt intermodalt transportsystem anser Regionkommittén att det är viktigt att utforma en gemensam uppläggning av ett intermodalt elektroniskt realtidsinformationssystem så att kunderna kan få löpande information om var godset befinner sig i transportledet.

En analys av transporterna via järnväg, närsjöfart och inre vattenvägar, av den gemensamma marknaden för intermodala terminaler och av informationstekniken visar att den lagstiftning som reglerar tillträdet till godstrafikmarknaden bör revideras kraftigt och förbättras.

2.9. Regionkommittén föreslår att kommissionen förenklar förutsättningarna för att skapa ett nytt yrke som transportsamordnare, med uppgift att organisera en integrerad godstransport oavsett transportsätt, och att man standardiserar containrarna och växelflaken så att omlastning kan ske utan svårigheter från ett transportsätt till ett annat.

2.10. Regionkommittén konstaterar att det i dag inte finns några exakta uppgifter eller kunskaper om vilken fördelning mellan transportsätten som är idealisk ur makroekonomisk och samhällelig synvinkel.

2.11. Mot denna bakgrund - och med tanke på att det finförgrenade vägnätet, som ger vägtransporterna fördelen att kunna frakta varorna ända fram till såväl företagens som privatpersoners dörr, och som säkerställer de alternativa transportsättens slutetapp - ifrågasätter Regionkommittén det kloka i att helt utelämna vägtransportsektorn i Marco Polo-programmet, särskilt när det gäller katalysatoråtgärderna. Vägtransporter skulle kunna integreras i Marco Polo-programmet i följande fall:

- Om de svarar för de alternativa transportsättens slutetapp.

- Om de är kopplade till ro/ro-sjötransporter (färja) eller ett system för transport av vägfordon på järnväg ("rullande landsväg").

2.12. Regionkommittén påpekar att ett av målen med transportpolitiken är att minska skillnaderna i utvecklingsnivå mellan olika regioner och att minska eftersläpningen i de minst gynnade regionerna. ReK beklagar att detta mål inte nämns i Marco Polo-programmet. I kommissionens förslag nämns över huvud taget inte användningen av sekundära järnvägsnät eller deras betydelse för den lokala ekonomin. Inre vattenvägar tas upp, men man nämner inte detta transportsätts potentiella betydelse för de berörda regionerna och städerna.

2.13. Regionkommittén påpekar att transportsektorn spelar en viktig roll när det gäller att gynna ekonomisk utveckling inom ett geografiskt område, oavsett om det rör sig om en eller flera regioner, och att det därför borde vara av grundläggande betydelse att söka integrera regionala utvecklingsprojekt med det mest lämpliga intermodala transportsystemet.

I detta sammanhang oroar sig Regionkommittén för tendensen att nya, prioriterade intermodala transportsätt införs på sträckor som korsar ekonomiskt sett redan starka regioner på bekostnad av isolerade eller avlägset belägna regioner, och vi anser att Marco Polo-programmet bör uppmärksamma detta.

2.14. När det exempelvis gäller inre vattenvägar vill Regionkommittén framhålla att intermodala plattformar, förbindelselänkar eller knutpunkter som ger ett mervärde är viktiga för att de lättare skall kunna integreras i andra transportsätt och följaktligen också för lönsamheten. Man bör se till att dessa knutpunkter blir verkliga centrum för ekonomisk verksamhet, att de ger möjligheter till företagslokalisering på regional nivå och att de skapar sysselsättning.

2.15. Med hänsyn till dessa kompletterande åtgärder som krävs för att programmet skall nå resultat, den tekniska forskning som de förutsätter samt den försöksverksamhet som måste bedrivas, undrar kommittén sammanfattningsvis om programmets budget är tillräckligt stor.

3. Slutsatser och förslag

3.1. Artikel 1

Även om det i sammanhanget kan verka provokativt vill Regionkommittén framhålla att det finförgrenade vägnätet ofrånkomligen utgör ett alternativ och att det kanske är obetänksamt att inte ta hänsyn till detta i genomförandet av Marco Polo-programmet.

3.2. Artikel 4

Regionkommittén anser att lokala och regionala myndigheter som sammanför privata eller offentliga företag skall kunna begära gemenskapsstöd direkt från kommissionen till projekt som gäller planeringen av kollektiva transporttjänster.

3.3. Artikel 5

3.3.1. Beträffande järnvägstransporter ser Regionkommittén gärna att man förutom att fastställa en ny avgiftspolitik även underlättar transporter över gränserna och garanterar järnvägssäkerheten.

Regionkommittén konstaterar att godstransporter på järnväg inte kan nå sin fulla potential så länge som järnvägens främsta konkurrent, vägen, inte står för hela den kostnad vägtransporterna åsamkar samhället.

Dessutom fruktar Regionkommittén att den utveckling av godstrafiken på järnväg och de innovativa lösningar för trafikomställning som föreslås i Marco Polo-programmet bara gynnar nya operatörer på bekostnad av redan etablerade järnvägsoperatörer. De senare kan spela en viktig roll för att främja ett intermodalt transportsystem, och Marco Polo-programmet bör uppmuntra dem att göra detta på lämpligaste sätt.

ReK begär att man inrättar en europeisk järnvägsbyrå för att samordna redan etablerade järnvägsoperatörer.

3.3.2. Beträffande inre vattenvägar konstaterar Regionkommittén att de kommer att nå sin fulla potential när transporter till och från de inre vattenvägarna underlättas genom att kusthamnarnas logistiska plattformar är försedda med effektiv omlastningsutrustning. Kommittén rekommenderar också att kusthamnarnas möjligheter att ta hand om flodgående fartyg skall vara icke-diskriminerande, särskilt med avseende på vägtransporter.

Kommittén rekommenderar att man ger stöd till innovativa försök med multimodal tidtabellsbunden trafik som länkar samman de inre vattenvägarnas logistiska kedja. Kommittén fruktar dock att den brist på lastrum som skrotningsplanerna medför inte gör det möjligt att tillfredsställa speditörernas ökande efterfrågan på transport via inre vattenvägar. ReK rekommenderar därför att man stöder initiativ för att modernisera tonnaget och anpassa det till den nya trafiken, och att man gör insatser för att marknadsföra yrket bland ungdomar.

De inre vattenvägarna passar i dag för alla former av trafik med möjlighet att transportera stora mängder gods. För att på lämpligt sätt kunna tillgodose efterfrågan på transport av bulkbehållare och containrar, kemiska produkter eller farliga ämnen samt tung last är det viktigt att Europa förfogar över ett vattenvägnät för stora fartyg så att handeln mellan EU:s olika regioner kan fungera smidigare. Kommittén rekommenderar därför fortsatta infrastrukturinsatser för att bidra till detta nät.

Regionkommittén föreslår att man låter institutionella anpassningar (regelverk, tillgång till utrustning) åtfölja förbättringarna av infrastrukturen (segelfri höjd och djupgående, lastprofiler, inre plattformar) för att öka detta transportsätts genomsnittliga totala produktivitet.

3.3.3. I fråga om närsjöfart ställer sig Regionkommittén bakom hänvisningen till höghastighetsleder till sjöss och cabotage, dvs. de europeiska hamnarnas ekonomiska dynamik, oavsett om de är internationellt viktiga eller inte, med syfte att främja en rationell logistik och en smidig EU-handel utan omlastning.

3.4. Artikel 6

Regionkommittén påminner om att man måste se till att de nya intermodala transporter som Marco Polo-programmet skall främja inte bara byggs ut i välutvecklade regioner; tvärtom måste man gynna nya förbindelseleder som kan bidra till att integrera isolerade eller avlägset belägna regioner.

Regionkommittén vill betona vilken viktig roll som intermodala plattformar, förbindelselänkar eller mervärdesskapande knutpunkter spelar för att utveckla verkliga ekonomiska kraftcentrum som kan stimulera till nyetablering på regional nivå och nya arbetstillfällen.

3.5. Artikel 7

Regionkommittén föreslår att Marco Polo-programmet skall stödja en harmonisering av de olika transportsättens informations- och telematiksystem och alla åtgärder som skulle kunna förbättra deras gränsöverskridande driftskompatibilitet.

Vidare föreslår kommittén att man utformar en gemensam uppläggning av ett intermodalt elektroniskt realtidsinformationssystem så att kunderna kan få upplysningar om var godset befinner sig i transportledet. ReK föreslår också att man inrättar ett nytt yrke som transportsamordnare och att man standardiserar containrar och växelflak.

3.6. Artikel 8

Regionkommittén ser gärna att Marco Polo-programmet inkluderar åtgärder, även småskaliga sådana, som kan främja ett områdes ekonomiska utveckling. Som exempel kan nämnas de gränsöverskridande projektens "felande länkar" och "överhettade länkar" som gör det möjligt att skilja transittrafiken från den lokala trafiken.

3.7. Artikel 12

Regionkommittén betvivlar att programmets budget är tillräckligt stor i förhållande till målsättningarna.

Eftersom Marco Polo-programmet medför direkta och indirekta besparingar för samhället anser ReK att det ekonomiska stöd som beviljas bör stå i proportion till de förväntade besparingarna.

Bryssel den 15 maj 2002.

Regionkommitténs

ordförande

Albert Bore

(1) EGT C 198, 14.7.1999, s. 21.

(2) EGT C 293, 13.10.1999, s. 9.

(3) EGT C 226, 8.8.2000, s. 22.

(4) EGT C 317, 6.11.2000, s. 22.

(5) EGT C 107, 3.5.2002, s. 51.

(6) CdR 94/2000 fin.