[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel, den 31.1.2007

SEK(2007) 99

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Dokument som åtföljer

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET Utvidgning av de viktigaste transeuropeiska transportlederna till grannländerna Riktlinjer för transporter i Europa och grannregionerna Sammanfattning av konsekvensbedömningen {KOM(2007) 32 slutlig}{SEK(2007) 98}

Innehållsförteckning

1. Förfarande och samråd med de berörda parterna 3

1.1. Förfarande 3

1.2. Samråd med de berörda parterna 3

2. Problemformulering 4

2.1. Politisk bakgrund 4

2.2. Transportsektorn 4

2.2.1. Transeuropeiska transportnät i EU 4

2.2.2. Alleuropeiska korridorer och områden 4

3. Syfte med kommissionens förslag 5

4. Politiska alternativ 5

5. Konsekvensbedömning och jämförelse av alternativen 6

6. Rekommenderad handlingslinje 7

FÖRFARANDE OCH SAMRÅD MED DE BERÖRDA PARTERNA

Förfarande

Planeringen av transporterna mellan EU och grannländerna måste uppdateras på grund av förändringarna i EU och för att möta den ökande handelns och de ökande transportflödenas behov. EU:s utvidgning 2004 och 2007 innebar stora förändringar i och utanför EU. Meddelandet syftar till att bemöta de utmaningarna och förändringarna samt att utveckla strukturer för transportplanering i EU och grannländerna mot bakgrund av det växande ömsesidiga beroendet. Det följer efter övervägandena i högnivågruppen för utvidgning av de viktigaste transeuropeiska transportlederna till grannländerna och grannregionerna, som kommissionen[1] inrättade för att se över transportlänkarna mellan EU och grannländerna. Gruppen avslutade sitt arbete i november 2005, och gruppens ordförande Ignacia Loyola de Palacio överlämnade rapporten[2] till kommissionens vice ordförande Jacques Barrot den 7 december 2005.

Samråd med de berörda parterna

Kommissionens avdelningar anordnade ett samråd i två etapper för att få med de berörda parternas åsikter under hela den politiska processen. Den första etappen skedde i början av högnivågruppens verksamhet och gick ut på att samla in idéer och synpunkter från de berörda parterna om vilka områden som borde granskas, om flaskhalsar inom trafik, miljö och på andra områden som redan finns eller sannolikt kommer att dyka upp framöver samt om vilka trafikleder som används mest för internationella transporter. Omkring 70 skriftliga svar inkom, och en offentlig konferens anordnades i april 2005 med omkring 300 deltagare och inlägg från nästan 20 berörda parter.

Den andra etappen inleddes i december 2005 och gick ut på att samla in parternas synpunkter på högnivågruppens rapport och rekommendationer. Nästan 100 skriftliga svar inkom från ett brett spektrum av parter, och en offentlig konferens anordnades i mars 2006. Konferensen hade omkring 120 deltagare, och omkring 20 parter presenterade sina åsikter och förslag.

Generellt välkomnade parterna gruppens rapport och rekommendationer. Miljöorganisationerna gav röst åt farhågor kring infrastrukturprojekt och bristen på heltäckande, öppna miljökonsekvensbedömningar. Arbetstagarorganisationerna betonade att den socialpolitiska aspekten måste tas med i alla eventuella samordningsstrukturer, och att planernas och projektens sociala konsekvenser måste bedömas.

PROBLEMFORMULERING

Politisk bakgrund

EU:s utvidgning 2004 och 2007 innebar att EU:s gränser flyttades österut och söderut, och att EU fick nya grannländer. I sitt meddelande om ett utvidgat europeiskt grannskap[3], skisserade kommissionen en ny ram för förbindelserna mellan det utvidgade EU och dess grannländer. Syftet är att ombesörja en balanserad och hållbar utveckling i både EU och dess grannländer. Regionalt och mellanregionalt samarbete är en viktig del i detta.

Behovet av bättre förbindelser mellan EU:s och grannländernas transportnät bör naturligtvis ges hög prioritet i integrationen av grannländerna i EU:s marknader och samhälle. Detta förutsätter både kompatibla, sammanknutna infrastrukturnät och harmoniserade regler. Kommissionen sade tydligt i ovannämnda meddelande att de transeuropeiska näten bör omfatta strategier för att nå detta mål.

Transportsektorn

Transeuropeiska transportnät i EU

EU:s utvidgning medförde också ändrade förutsättningar för transportsektorn. Riktlinjerna för utveckling av de transeuropeiska transportnäten (TEN) reviderades 2004 och utvidgades till de nya medlemsstaterna och även till Bulgarien och Rumänien. Vid detta tillfälle reviderades och uppdaterades planerna från 1990-talet i det att investeringarna koncentrerades till 30 viktiga transeuropeiska leder och prioriterade projekt.

De prioriterade lederna i de transeuropeiska transportnäten betjänar främst långdistanstrafik och internationell trafik på hela EU:s inre marknad. Riktlinjerna omfattar därför inte prioriterade projekt[4] för sammanbindning av EU och grannländerna, trots de höga trafikvolymer som redan finns på många av de länkarna. Länkarna omfattas av en särskild verksamhet, de alleuropeiska korridorerna och områdena, med en särskild behandling och beslutsprocess.

Alleuropeiska korridorer och områden

De alleuropeiska korridorerna och områdena[5] utvecklades vid två ministerkonferenser på Kreta (1994) och i Helsingfors (1997) med syftet att sammanbinda EU-15 med de dåvarande grannländerna. Samarbetet kring de alleuropeiska korridorerna är organiserat genom avtalsmemorandum, genom vilka en ordförande och ett sekretariat har inrättats för de flesta av dem.

Efter utvidgningen 2004 och revisionen av riktlinjerna för de transeuropeiska näten har många delar av de alleuropeiska korridorerna kommit att ingå i de transeuropeiska näten, medan endast små delar förblir utanför EU. Det finns ett tydligt tryck från de länder som berörs av korridorerna att utvidga dem ytterligare för att ta hänsyn till ändrade handelsmönster och trafikflöden i regionen och ändra de samordningsstrukturer som inrättats för utveckling av korridoren.

Som sägs i den huvudsakliga konsekvensbedömningen (avsnitt 2.2.2) har korridorerna nått framgång i varierande grad, i mångt och mycket beroende på de individuella förhållandena för varje enskild korridor. Trots de befintliga strukturerna förblir samordningen svag och korridorernas utvecklingsplaner inriktas främst på nationella flaskhalsar, så att onödiga fördröjningar kvarstår, särskilt vid gränserna. Eftersom järnvägstransporter påverkas mer av dessa fördröjningar kan en övergång från järnväg till väg förväntas, med åtföljande alltmer negativa följder för miljön och trafiksäkerheten.

Situationen kommer att förvärras, då handeln och trafiken mellan EU och dess grannländer förväntas fortsätta att öka snabbt (se handels- och trafikprognoserna i avsnitt 2.3 i den huvudsakliga konsekvensbedömningen).

Syfte med kommissionens förslag

Syftet med kommissionens förslag är väsentligen att underlätta och stimulera handeln mellan EU och grannländerna genom effektiva transportlänkar och utvidgning av den inre marknaden till grannländerna. Rekommendationerna från högnivågruppen och ordförandena för de alleuropeiska korridorerna är en god grund för riktlinjer för infrastrukturpolitiken i EU och dess grannländer.

Politiska alternativ

Efter en bedömning av problemen, och med ledning av högnivågruppens arbete, de värdefulla erfarenheterna från ordförandena för de alleuropeiska korridorerna och synpunkterna från det offentliga samrådet har följande tre alternativ till handlingsprogram valts ut för en mer ingående bedömning:

- Fortsatt nuläge (”göra så litet som möjligt”) – Modellen med alleuropeiska korridorer och områden skulle kvarstå i nuvarande eller något utvidgad form. Åtgärderna skulle fortsätta att övervakas och genomföras enligt befintliga avtalsmemorandum. För Turkiet och Kaukasus fortsätter Traceca att utgöra grunden för samarbetet.

- Lös samarbetsstruktur (utvidgade avtalsmemorandum) – De alleuropeiska korridorerna och områdena utvidgas geografiskt, och övergripande åtgärder behandlas. För Turkiet och Kaukasus fortsätter Traceca att utgöra grunden för samarbetet. För andra åtgärder övervägs avtalsmemorandum.

- Fastare samarbetsstruktur (internationellt avtal) – Ett multilateralt avtal undertecknas av EU och alla grannländer. Avtalet omfattar både utbyggnad av infrastruktur och övergripande åtgärder. Avtalet utgår också från befintliga regionala strukturer.

Konsekvensbedömning och jämförelse av alternativen

Meningen med konsekvensbedömningen är att bedöma de olika handlingsprogramsalternativens konsekvenser för det multilaterala samarbetet längs lederna. Det bör framhållas att avsikten med denna konsekvensbedömning inte är att bedöma följderna av ytterligare utveckling längs lederna – i form av infrastrukturprojekt eller övergripande åtgärder – eftersom dessa inte har utformats tillräckligt detaljerat.

Konsekvenserna av alternativet att göra så litet som möjligt och alternativet med en lös samarbetsstruktur är likartade, eftersom båda två bygger på avtalsmemorandum. Vägarnas utbyggnad kommer även fortsättningsvis att utgå från nationella överväganden, medan den internationella trafikens behov längs hela leden torde försummas och heltäckande planer för hela leden torde utebli. Eftersom avtalsmemorandum är en lös samarbetsform torde ländernas beredvillighet att fortsätta med utvidgade avtalsmemorandum vara hög, och man kan förvänta sig snabb enighet om villkoren i avtalsmemorandumet.

Däremot skulle alternativet med en fastare samarbetsstruktur innebära att man inrättar en struktur som möjliggör samordning av åtgärderna längs transportlederna. Strukturen möjliggör dels att övergripande åtgärder kan behandlas globalt under hänsynstagande till behovet av harmoniserade regler och driftskompatibla system i alla länder, dels att verksamheten kan grundas på en stark regional implementation som krävs för infrastrukturprojekten längs lederna. Sekretariat upprättas som en del av avtalet, och på så sätt kan åtgärdernas genomförande övervakas långsiktigt och samordnat.

Nackdelarna med detta handlingsprogramsalternativ är faktiskt en följd av dess fördelar. Ett internationellt avtal måste normalt ratificeras av de nationella parlamenten, vilket kan visa sig politiskt svårt eller till och med omöjligt i några av grannländerna. Även om parlamenten ratificerar avtalet torde detta alternativ ta mycket tid, och om inga temporära lösningar söks kan det leda till att utvecklingen av de transnationella lederna går i stå.

Rekommenderad handlingslinje

Med tanke på de olika handlingsprogramsalternativens för- och nackdelar kan inget av dem utan vidare utpekas som det bästa alternativet för varje region och transportsätt. För att påskynda processen överlag och se till att samarbetsstrukturens utformning och innehåll motsvarar de berörda parternas behov och förväntningar föreslår kommissionen att politiken genomförs i två steg:

1. Under det första steget inleds sonderingssamtal med samtliga grannländer. Målet med dessa samtal är att bedöma ländernas intresse av och engagemang för att stärka de eventuella strukturerna för multilateral samordning eller införa sådana. Under detta steg kommer också tillfälliga lösningar att undersökas så att lederna kan utvecklas utan avbrott.

2. Som ett andra steg efter sonderingssamtalen lägger kommissionen fram rekommendationer eller förslag om genomförande av en struktur för politik och samordning.

[1] Kommissionens beslut C(2004) 3618 av den 29 september 2004.

[2] Se http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[3] KOM(2003) 104

[4] Förutom projekten nr 12, den nordiska triangeln, och nr 6, Lyon-Trieste-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrainska gränsen.

[5] Se lägesrapporten http://europa.eu.int/comm/ten/transport/documentation/index_en.htm