Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet"

(KOM(2001) 544 slutlig - 2001/0229 COD)

(2002/C 125/16)

Den 14 november 2001 beslutade rådet att i enlighet med artikel 156 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 26 februari 2002. Föredragande var Johannes Kleemann.

Vid sin 389:e plenarsession den 20-21 mars 2002 (sammanträdet den 21 mars 2002) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 54 röster för och 5 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Kommissionen föreslår i sitt dokument att det transeuropeiska transportnätets prioriteringar skall utformas stramare så att trafiknätens kapacitet optimeras och investeringarna koncentreras till områden där flaskhalsar förekommer. Tre projekt har redan avslutats och kommissionen framhåller betydelsen av vissa järnvägsprojekt och transalpina projekt. Sex nya projekt och nya avsnitt i två existerande projekt har tillförts.

1.2. ESK har varit engagerad i transportnätens samtliga utvecklingsfaser och har redan från början gett sitt fulla stöd till TEN-konceptet samt verkat för tydliga kriterier och ett adekvat stöd.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Vid Europeiska rådet i Göteborg framhölls nödvändigheten av en övergång från vägtransporter till järnvägs- och sjötransporter samt kollektivtrafik. Med det föreliggande förslaget fullgör kommissionen rådets uppdrag.

2.2. Det finns flera orsaker till att trafiken inom EU har ökat, och den ökade yrkesmässiga och privata användningen av personbilar svarar för en betydande del av utnyttjandet av transportsystemen. Det ökade avståndet mellan bostad och arbetsplats, ett förändrat konsumtionsmönster och den oproportionerliga ökningen av fritidstrafiken har medfört en betydande ökning av transportvolymen. I många regioner och tätbefolkade områden har dessutom den tunga lastbilstrafiken ökat starkt under de senaste åren. Bland annat har den ekonomiska globaliseringen, inre marknadens förbättrade funktionssätt samt förändrade produktionssätt och därmed sammanhängande logistik bidragit till förändrade ekonomiska strukturer, och detta har med nödvändighet medfört att trafiken har ökat inom alla transportsätt. I samband med kandidatländernas tillträde kommer detta i allt högre grad att gälla de gränsöverskridande delarna av transportnäten, vilka även enligt kommissionens uppfattning för närvarande utgör de svagaste punkterna.

2.3. ESK är övertygad om att man måste ta hänsyn till miljöskyddskraven i transportpolitiken, men man måste fastställa enhetliga miljönormer så att alla transportsätt behandlas lika. Hittills har man inte uppmärksammat att det för närvarande framför allt i samband med nyanskaffning saknas likvärdiga miljöskyddsnormer, exempelvis avgasnormer för dieselmotorer - i enlighet med vad som gäller för godstrafik på vägnätet - för lokomotiv och för fartyg på inre vattenvägar.

2.4. Det räcker inte att enbart skapa ny infrastruktur, utan man måste även ta hänsyn till den befintliga infrastrukturen och till möjligheterna att bygga ut den. Vid nybyggnation måste alla medlemsstater vara medvetna om att en modern lagstiftning vad gäller fysisk planering och markanvändning kräver att man tar hänsyn till såväl skyddsvärda intressen som nödvändiga infrastrukturprojekt. Det är nödvändigt att finna den rätta balansen, eftersom konfliktsituationer har uppkommit mellan bostadsområden och angränsande infrastrukturer, och detta måste undvikas i framtiden. Inom ramen för gemenskapens befogenheter på miljöområdet bör kommissionen utfärda en rekommendation för hela EU om att de regionala myndigheter som ansvarar för den fysiska planeringen om möjligt planerar in industriområden i anslutning till infrastrukturnät, och att de ser till att de negativa konsekvenserna för bostadsområden begränsas.

2.5. Under de senaste tio åren, konstaterar kommissionen, har överanvändningen av vägnätet för varutransporter, luftfartens spektakulära uppsving och bristerna i järnvägssystemet på fraktsidan, särskilt vad gäller dess infrastrukturer, bidragit till klart ökade trafikstockningar på vägarna, men även på järnvägsnätet och i luftrummet. Trots alla ansträngningar som hittills har gjorts finns flaskhalsarna i Europa kvar. Mest berörda är internationella korridorer med en massiv transeuropeisk trafik i nord-sydlig riktning, naturliga hinder såsom Alperna och Pyrenéerna, områden kring storstäder samt vissa gränsområden, framför allt mot kandidatländerna. ESK kan bara instämma i dessa konstateranden. Den senaste tidens olyckor som lett till att tunnlar i Schweiz och Österrike har stängts har ytterligare försvårat transporterna i nord-sydlig riktning, och de har också inneburit en avsevärd belastning på de alternativa vägarna, och har i synnerhet i Italien utövat ett negativt inflytande på de ekonomiska och sociala förhållandena. Transportpolitiken i Schweiz, de geografiska svårigheterna med att bygga ekonomiska alternativ till det bestående transportnätet genom Alperna, och med att bygga ut redan befintliga sträckor, samt rättsliga föreskrifter om mycket långa planeringsperioder har lett till att dessa projekt inte har förverkligats. Vidare har ändrade transportvägar på grund av regionalt anknutna händelser (exempelvis krisen i Jugoslavien) och medvetet införda transportpolitiska begränsningar (förbud mot trafik, trafikomläggningar osv.) medverkat till att flaskhalsarna i Alpområdet har förvärrats.

2.6. Kommittén konstaterar att just de senaste åren har kännetecknats av stora förändringar av beteendemönstret:

2.6.1. De nationella järnvägsbolagen har ofta gjort en uppdelning i järnvägsnät och den rullande verksamheten, och de har tvingats inse att de måste förbättra sitt utbud och att tidtabellerna måste anpassas till dem som efterfrågar tjänsterna. Tack vare informationsteknikens snabba utveckling har arbetsdelning och uppdelning på ett flertal produktionsorter (i enlighet med "profit centre"-tänkandet) blivit den bärande idén även i den europeiska ekonomin.

2.6.2. Ett diversifierat konsumtionsmönster tack vare bättre informerade konsumenter, storfamiljernas fortsatta uppsplittring från en gemensam hemort och placeringen av stormarknader utanför stadskärnorna, parallellt med en tilltagande bebyggelsespridning på landsbygden, har lett till att antalet transporter har ökat.

2.6.3. Det finns inte, och har aldrig funnits, något lokalt, heltäckande infrastrukturalternativ till vägnätet. Det finns inga sakliga skäl att rikta kritik mot de företag som i egenskap av kundorienterade tjänsteleverantörer tillhandahåller vägtransporter. Det är snarare så att transportpolitiken inte har lyckats med att, parallellt med denna utveckling, förmå transportbeställarna att övergå till ett tänkesätt som gynnar järnvägstransporter. Bortfallet av lagerhållning inom detaljhandeln och industrin (just in time) har medfört en enorm tidspress inom transportsektorn, och på grund av de flexibla användningsmöjligheterna har lastbilstransporter fått företräde framför transporter på det befintliga järnvägsnätet.

2.7. Vi instämmer i kommissionens uppfattning att man genom investeringar bör främja inrättandet av transeuropeiska korridorer som i första hand är avsedda för godstrafik, och som huvudsakligen består av befintliga linjer som främst trafikeras av godståg eller av rena godstrafiklinjer. Vi kan bara instämma i de argument och förslag som har framförts av kommissionen i detta sammanhang.

2.8. ESK vill påpeka att man, när man planerar och genomför linjer som framför allt är avsedda för varutransporter på järnväg, även måste ta hänsyn till farligt gods och till särskilt tungt eller skrymmande gods. Detta gäller rent generellt, men i synnerhet när man skall bygga tunnlar och broar. Genom att kringgå tättbebyggda områden kan man också minimera riskerna.

2.9. Ju fler förbindelsepunkter det finns mellan de olika transportsätten, desto större blir acceptansen för andra alternativ under beslutsprocessen. De ändringar som föreslås i artikel 5 tar endast delvis hänsyn till dessa synpunkter.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Kommittén kan instämma i kommissionens uppfattning att möjligheterna att skapa ny kapacitet genom en utbyggnad av vägnätet delvis är mycket begränsade. Endast med hjälp av system för trafikstyrning och trafikinformation kan användningen av de nuvarande infrastrukturerna optimeras. Detta förutsätter emellertid att det finns alternativ för överföring till andra sträckor i den mån detta även är inplanerat i den aktuella fysiska planeringen.

3.2. Som en följd av denna optimering kan man minska de negativa konsekvenser vägtrafiken har för miljön i vissa regioner. I detta sammanhang måste man emellertid enligt ESK:s uppfattning överväga om varutransporter på vägnätet som en följd av detta skall bedömas strängare, framför allt om man tar hänsyn till följande:

3.2.1. Olika transportsätt är föremål för mycket varierande regler om utsläppsgränser.

3.2.2. Vägtransporternas andel av de totala transporterna är - med undantag för vissa regioner och tättbebyggda områden - i huvudsak ringa.

3.2.3. Hittills har man försummat att göra en rimlig bedömning av vägtransporternas nytta i förhållande till kostnaderna.

3.2.4. En stor del av godstransporterna på vägnätet sker i distributionsledet, och inte som fjärrtrafik, gränsöverskridande trafik eller transittrafik(1).

3.2.5. Genom fastställandet av gränsvärdena euro 4 och euro 5 säkerställs en hållbar teknisk utveckling för lastbilsmotorer åtminstone fram till år 2008.

3.3. Det är önskvärt med en genomgripande förändring av inställningen hos de företag som beställer godstransporter på vägnätet till förmån för multimodala transporter, samtidigt som man med utgångspunkt i hållbarhetsprincipen förbättrar de tidsmässiga och kostnadsrelaterade aspekterna hos alternativen. För att undvika negativa nationalekonomiska konsekvenser måste man avstå från en politik som enbart går ut på att fördyra vägtransporterna. Man måste också beakta andra transportpolitiska instrument. Vid sådana överväganden måste man också se till att olika skatter och avgifter osv. måste betalas av uppdragsgivarna, vilket innebär att dessa förskottsbetalningar senare måste specificeras på räkningen till beställaren.

3.4. ESK ställer sig frågande till om det är tillräckligt med en översyn av projektlistan med tanke på att ett flertal ramvillkor har förändrats. Detta gäller framför allt trafiken till och från kandidatländerna, även om man har planerat en omfattande översyn av riktlinjerna till år 2004.

3.5. I vitboken och i kommissionens förslag görs ingen större åtskillnad mellan gods- och persontransporter. Det förekommer till exempel inga kommentarer till att flygplatser skulle behöva få många produkter för den egna driften via järnväg. Det gäller då inte flygfrakter, som med tanke på tidsaspekten alltid måste levereras eller hämtas via vägnätet, utan snarare bränsle, reservdelar, utrustning, livsmedel och handelsvaror etc.

3.6. Kommittén instämmer i ändringarna och utvidgningarna av artikel 10 beträffande järnvägsnätet, men anser att man för att skapa en effektiv infrastruktur inte bara måste inkludera lufttransporter utan även sjötransporter och vägnätet.

3.7. Intelligenta transportsystem, exempelvis system för trafikstyrning och trafikinformation samt navigering och positionsbestämning via satellit, har en betydande potential när det gäller att förbättra nätets kapacitet och säkerhet. Gemenskapens åtgärder måste därför syfta till att skapa så stor driftskompabilitet mellan alla system som möjligt. Av konkurrensskäl bör man därför ge ett starkt stöd till alla transportsystem, exempelvis Galileo (radionavigering med satellit) eller styrning av järnvägstrafiken (ERTMS). ESK förespråkar ett sådant stöd.

3.8. ESK stöder de kriterier och metoder som kommissionen tillämpar för att välja ut nya projekt. Detta gäller även undersökningen av alternativ. Vi rekommenderar kommissionen att i samband med dessa nya projekt även planera in konkreta mål, exempelvis beträffande omfattningen, säkerheten och kvaliteten hos dessa tjänster.

3.9. ESK instämmer också i att kartorna behöver ändras, anpassas eller aktualiseras. Man bör emellertid konkret ange de förbindelser och anslutningspunkter som binder samman transportnäten i kandidatländernas gränsområden.

3.10. ESK välkomnar i princip en strategisk miljöbedömning. Man måste emellertid se till att sådana bedömningar inte förhindrar de projekt som planerats, genom att subjektiva, enskilda intressen tar överhanden över samhälleliga och nationalekonomiska allmänintressen. För att man skall kunna säkerställa en effektiv tillämpning krävs det att man lägger fast klart angivna tidsfrister. Kommissionen håller på att utarbeta ytterligare riktlinjer för att stödja genomförandet.

3.11. En förutsättning för en överföring av transporterna och en omvärdering av de olika transportsätten i enlighet med vad som beslutades av Europeiska rådet i Göteborg är att järnvägsföretagen och rederierna eller deras entreprenörer erbjuder högkvalitativa tjänster som är anpassade efter den efterfrågan som finns.

4. Slutsatser

4.1. I översynen av riktlinjerna betonas framför allt åtgärder beträffande järnvägar och intermodala transporter, vilket emellertid omedelbart kräver avsevärda investeringar. Vi instämmer i princip i dessa åtgärder, även om det finns andra transportsätt som har stor betydelse inom transportsektorn. Vi vill i detta sammanhang hänvisa till förlängningen av de transeuropeiska näten till unionens öregioner(2) och till en eventuell utbyggnad av infrastrukturen.

4.2. I den mån kommissionens vitbok uppmanar till ett integrerat synsätt inom den europeiska transportpolitiken bör hela förslaget, enligt ESK:s uppfattning, lägga större vikt vid en åtgärdskombination. Detta gäller framför allt i de fall då olika transportföretag kan erbjuda sina tjänster på parallella sträckor (vägnätet kontra kustsjöfart eller järnväg).

4.3. Med tanke på att vissa av de länder som gränsar till gemenskapen är kandidatländer anser ESK att dessa transportförbindelser måste beaktas i medlemsstaternas fysiska planering och projektplanering.

4.4. Eftersom flaskhalsarna finns kvar anser ESK att det krävs gemensamma ansträngningar, beslut, åtgärder och metoder för att man på sikt skall kunna undanröja och undvika dessa flaskhalsar. Även medlemsstaterna bör vara medansvariga för huvuddragen i kommissionens förslag inom ramen för en gemensam europeisk transport- och infrastrukturpolitik.

4.5. ESK stöder kommissionens strategi som bygger på de riktlinjer som fastställdes i Essen år 1994 och som innebär att tyngdpunkten i arbetet skall läggas på att undanröja de flaskhalsar som finns i de stora transportkorridorerna, och att endast ett begränsat antal nya projekt skall genomföras. Även om kommissionen planerar att göra en genomgripande översyn av riktlinjerna år 2004 anser ESK att förbindelserna med kandidatländerna bör uppmärksammas mer i det nuvarande förslaget, eftersom man redan nu måste påbörja planeringen. Den förväntade kapacitetsökningen måste få lämpligt genomslag inom samtliga transportsätt.

4.6. Eftersom terminaler som tjänar som omlastningsstationer för gods och som järnvägsanslutningar utgör de största flaskhalsarna kan offentliga stimulansinvesteringar i rangerbangårdar och terminalanläggningar från medlemsstaternas sida på ett avgörande sätt bidra till att öka kapaciteten. Enligt ESK:s uppfattning är det viktigt att inte glömma bort att skapa effektiva anslutningsmöjligheter till andra transportslag. Endast då kan terminalerna fullgöra sin distributionsfunktion.

4.7. ESK frågar sig om det inte skulle vara lämpligt med en omstrukturering av projekten med hänsyn till de senare politiska händelserna (kandidatländerna). Detta gäller framför att för gemenskapens finansiering av transportnäten utanför EU, det vill säga i kandidatländerna, för att täppa till eventuella luckor i de framtida näten(3). Våra korridorer omfattar enbart nuvarande EU, och det finns knappast några förbindelseleder till eller genom kandidatländerna som skulle kunna utnyttjas till att kringgå problemområden, exempelvis Alperna. I vitboken anges följande: "Avsaknaden av effektiva transportinfrastrukturnät som skulle kunna klara av denna förutsebara ökning av trafiken beaktas fortfarande i alltför ringa omfattning. Ändå handlar det om en nyckelfaktor i strategin för ekonomisk utveckling i kandidatländerna och för deras integration på inre marknaden." ESK delar denna uppfattning och anser att dessa synpunkter bör beaktas i den fortsatta behandlingen av riktlinjerna.

Bryssel den 21 mars 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) EU energy and transport in figures - Statistical pocketbook 2001, s. 132, avståndsklasser i %.

(2) Se det initiativyttrande som ESK håller på att utarbeta om "Förlängning av de transeuropeiska näten till unionens öregioner" (TEN/086).

(3) Kommissionens meddelande av den 25.7.2001 (KOM(2001) 437) behandlar förbindelserna mellan transportnäten i kandidatländerna och TEN.