[pic] | EUROPEISKA KOMMISSIONEN |

Bryssel den 28.4.2010

KOM(2010)186 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET SAMT EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN

En EU-strategi för rena och energieffektiva fordon

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET SAMT EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN

En EU-strategi för rena och energieffektiva fordon(Text av betydelse för EES)

1. Syftet med strategin

EU:s fordonsindustri är världsledande när det gället utveckling av ren och energieffektiv teknik grundad på förbränningsmotorer, vilket är en följd av omfattande investeringar i forskning och utveckling under de senaste 15 åren. Den är också en viktig europeisk industri, som är konkurrenskraftig och innovativ och som stöder en rad närliggande sektorer.

I det här meddelandet beskrivs en strategi för att stimulera utveckling och införande av rena och energieffektiva (miljövänliga) tunga fordon (bussar och lastbilar)[1], lätta fordon (personbilar och transportbilar)[2], två- eller trehjuliga fordon samt fyrhjuliga motorcykelfordon[3]. Transporterna svarar nu för omkring en fjärdedel av EU:s koldioxidutsläpp och bidrar också betydligt till den försämrade luftkvaliteten (partiklar, kväveoxider, kolväten och kolmonoxid) och sammanhängande hälsoproblem, särskilt i stadsområden.

Förbränningsmotorerna kommer sannolikt att dominera i vägfordon på kort och medellång sikt. Alternativa bränslen och framdrivningstekniker kommer dock att få ökad betydelse i framtiden. Miljövänliga fordon ger väldigt lite miljöpåverkan under den tid de används: de drivs med energikällor som alstrar lite koldioxid, släpper ut mycket lite föroreningar i luften, alstrar mycket lite buller och kan lätt återvinnas.

Miljövänliga fordon, bl.a. de som drivs med el, vätgas, biogas och flytande bränslen med hög andel biobränslen, kan sannolikt i hög grad bidra till arbetet med de prioriteringar i Europa 2020-strategin[4] som rör utveckling av en kunskaps- och innovationsbaserad ekonomi (smart tillväxt) och främjande av en mer resurseffektiv, miljövänlig och konkurrenskraftig ekonomi (hållbar tillväxt). Den här strategin är en viktig del av huvudinitiativet ”Ett resurseffektivt Europa” i Europa 2020-strategin, som ska stödja ny teknik i syfte att modernisera och minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn och därigenom bidra till ökad konkurrenskraft. Ett syfte med huvudinitiativet är därför att främja miljövänliga fordon genom att stimulera forskning, fastställa gemensamma standarder och utveckla den infrastruktur som behövs till stöd för ”övergången till en resurseffektiv och koldioxidsnål ekonomi som använder alla resurser effektivt”[5].

Den totala fordonsparken förutspås öka från 800 miljoner till 1,6 miljarder fordon[6] fram till 2030. En sådan fördubbling förutsätter genomgripande tekniska förändringar för att man ska kunna säkerställa transporterna på längre sikt med hänsyn till målet att minska koldioxidutsläppen inom transportsektorn. Denna strategi bör därför bidra till att göra EU:s industri världsledande när det gäller införande av alternativ framdrivningsteknik. Den globala utvecklingen mot mer långsiktigt hållbara transporter visar att EU:s fordonsindustri kan förbli konkurrenskraftig bara genom att leda utvecklingen av miljövänlig teknik. Detta förutsätter att dagens situation gradvis förändras. En ny industriell inriktning grundad på rena och energieffektiva fordon kommer att stärka konkurrenskraften i EU:s industri, skapa nya arbetstillfällen inom fordonsindustrin och andra sektorer i leverantörskedjan samt stödja omstruktureringen. Detta initiativ bygger därmed på det EU-initiativ för gröna bilar som lanserades som en del av den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa[7] i november 2008.

Genom utveckling av avancerade gemensamma standarder för säkerhet, miljöprestanda och driftskompatibilitet kommer också den inre marknaden att fortsätta att fungera väl samtidigt som alla berörda parter ges trygghet i sin planering.

Även EU:s konkurrenter på världsmarknaden, både de amerikanska och de asiatiska, investerar i forskning om koldioxidsnål teknik och startar särskilda program för att övergå till vägtransporter som alstrar låga koldioxidutsläpp. De ser också till att vidta åtgärder för att snabbt utforma standarder för alternativ teknik. För att EU:s industri ska fortsätta att vara konkurrenskraftig och för att säkerställa EU-industrins ställning när det gäller grön teknik måste EU skapa de rätta förutsättningarna för sådana avancerade produkter som kommer att behövas världen över.

Strategin bygger på den nuvarande strategin från 2007 för att minska koldioxidutsläppen från personbilar och lätta nyttofordon[8] och kompletterar pågående och planerat arbete för att minska koldioxidutsläppen och miljöpåverkan från transporter. Strategin begränsas till vägtransporter och vägfordon på medellång sikt, men bidrar också till att uppnå målet att minska koldioxidutsläppen med 80–95 % fram till 2050. Den tekniska utvecklingen när det gäller miljövänlig framdrivningsteknik för fordon kan och bör ge nya tekniska lösningar som kan användas inom sjötransporter, lufttransporter, tunga fordon, stadstrafik och lätta järnvägstransporter.

2. Handlingsplan för miljövänliga fordon

Denna strategi syftar till att sätta lämpliga och teknikneutrala politiska ramar för rena och energieffektiva fordon. Två vägar måste följas samtidigt: dels främja rena och energieffektiva fordon med konventionella förbränningsmotorer, dels underlätta införandet av ny teknik i mycket koldioxidsnåla fordon. Följande framdrivningssystem ingår:

- Alternativa bränslen för förbränningsmotorer som ersättning för bensin eller dieselbränslen, inklusive flytande biobränslen och gasformiga drivmedel (t.ex. gasol (LPG), komprimerad naturgas (CNG) och biogas). De kan minska miljöpåverkan från vägtransporter genom att utsläppen av koldioxid och föroreningar minskar. Användning av andra alternativa bränslen än biobränslen kräver dock modifierade förbränningsmotorer, särskilda bränsletankar och ett tillräckligt utbyggt nät för tankning. Flytande biobränslen, t.ex. etanol och biodiesel, kan blandas med konventionella flytande drivmedel och kan upp till en viss halt förbrännas i befintliga förbränningsmotorer. En högre halt kräver dock att fordonets bränslesystem och motor modifieras. Gasformiga drivmedel kan förbrännas i modifierade förbränningsmotorer och lagras i särskilda bränsletankar. Flexbränslefordon kan använda ett antal olika tillgängliga drivmedel. För att uppnå den minskade miljöpåverkan som förväntas i förhållande till konventionella bensin- eller dieselbränslen måste alternativa drivmedel kunna produceras på ett hållbart sätt. Arbete för att ytterligare förbättra kvaliteten på konventionella bensin- och dieselbränslen bör fortsätta.

- Eldrivna fordon har en elmotor som driver fordonet och som återuppladdas med el. Energin lagras i batterier eller andra lagringssystem i fordonet. Eldrivna fordon kanske förblir en nischmarknad i den närmaste framtiden, men försäljningen förväntas dock öka när batteritekniken förbättras. För eldrivna fordon med batterier förutspås i studier en marknadsandel för nybilsförsäljning på 1–2 % under 2020, som ökar till 11–30 % under 2030. För laddhybridfordon förutspås en marknadsandel på 2 % under 2020 och 5–20 % fram till 2030[9]. Överkomliga priser är en viktig faktor när man introducerar eldrivna fordon på den vanliga konsumentmarknaden. Konsumentpriserna måste sjunka väsentligt genom tekniska förbättringar och stordriftsbesparingar för att marknadsandelen ska kunna öka. Tekniken i eldrivna fordon har stor potential att på ett avgörande sätt kunna bidra till att möta några utmaningar för EU, t.ex. den globala uppvärmningen, beroendet av fossila bränslen, lokala luftföroreningar och lagring av förnybar energi i fordonsbatterier genom smarta elnät. Fordon som är enbart eldrivna framstår som mest lovande i stadstrafik, med tanke på den relativt begränsade räckvidd som batterierna ger och den potentiellt bättre förhållandet mellan kostnad och nytta för en första utbyggnad av laddinfrastruktur i städerna. Mindre föroreningar och buller ger också de största samhälleliga och hälsorelaterade fördelarna i stadsområden.

- Fordon med bränsleceller för vätgas kan också ge liknande miljöfördelar som fordon med elbatterier. De är också försedda med elmotorer, men alstrar elen i själva fordonet med hjälp av vätgas i bränsleceller och släpper bara ut vattenånga. Utvecklingen och utbredningen av fordon med batterier och bränsleceller för vätgas kompletterar därför varandra, eftersom de har många likartade elektriska framdrivningskomponenter.

Strategin bygger på befintliga åtgärder som håller på att genomföras och anger åtgärder på medellång till lång sikt. Samtidigt som fördelarna med nya framdrivningstekniker utnyttjas för att uppnå de miljö- och energipolitiska målen kommer dessa åtgärder att innebära att man säkerställer en situation där utvecklingen av ny teknik uppvägs av mindre förbättringar av konventionella fordon eller genom att man undviker en ökad efterfrågan på mindre effektiva fordon. Strategin kommer att ta tillvara synergieffekter mellan förbättringarna av förbränningsmotorerna och införandet av extremt koldioxidsnål teknik. Den ska underlätta utvecklingen och spridningen av genombrottsteknik som, i kombination med de förslag som läggs fram i den kommande vitboken om EU:s transportpolitik, i stor utsträckning kan förväntas bidra till mer långsiktigt hållbara transporter.

För närvarande finns ingen sammanhållen EU-politik för eldrivna fordon. För att säkerställa faktisk teknikneutralitet inriktas avsnitt 2.7 på de åtgärder som krävs för att garantera ett likvärdigt regelverk för att främja denna teknik.

En bedömning av miljökonsekvenserna och de ekonomiska och sociala konsekvenserna måste ingå i alla specifika politiska initiativ som anges i strategin. EU-åtgärderna kommer att komplettera de åtgärder som vidtas på nationell och regional nivå och ska inriktas på områden som ger ett klart europeiskt mervärde, med beaktande av subsidiaritetsprincipen.

2.1. Regelverk

EU har fastställt en långtgående strategi för att minska koldioxidutsläppen från vägfordon[10] och mycket har redan uppnåtts. Enligt förordning (EG) nr 443/2009 om utsläppsnormer för nya personbilar ska de genomsnittliga utsläppen från nya personbilar ha minskat till 130 g CO2/km senast 2015. Industrin kommer att behöva investera ännu mer i teknik som minskar utsläppen, bl.a. intelligent trafikledningsteknik, och ytterligare förbättra motorernas effektivitet.

I rådet och parlamentet diskuteras dessutom för närvarande ett förslag från kommissionen[11] om att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon (transportfordon). Här föreslås ett genomsnittligt utsläppstak på 175 g/km för alla nya transportfordon från och med 2016.

EU har också minskat utsläppen av föroreningar, t.ex. partiklar och kväveoxider (Nox), genom att fastställa ännu strängare normer. Från och med 2014 kommer Euro 6-normer[12] att gälla för personbilar och transportfordon och Euro VI för tunga fordon.

Även om bensin- och dieselmotorer kommer att bli mindre dominerande fram mot 2020-talet måste alla tillgängliga medel användas för att minska deras negativa miljökonsekvenser.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Lägga fram ett förslag till förordning om krav för typgodkännande av två- och trehjuliga fordon och fyrhjuliga motorcykelfordon (fordonskategori L) under 2010, som anger utsläppsnormer samt anpassar eller utvecklar åtgärder för att beakta ny teknik.

- Utarbeta följande tillämpningsföreskrifter för förordning (EG) nr 443/2009 senast 2011: närmare bestämmelser om övervakning och uppgiftslämning, om tillämpningen av ett undantag från de särskilda målen för koldioxidutsläpp för tillverkare av små volymer och nischtillverkare, om förfarandet för godkännande av innovativ teknik (miljöinnovation) samt om metoder för uttag av avgifterna för extra utsläpp.

- Föreslå närmare bestämmelser om marknadsföring av fordons miljöfördelar för att undvika vilseledande miljöpåståenden.

- Lägga fram ett förslag om att minska den extra bränsleförbrukningen på grund av mobila luftkonditioneringssystem senast 2011.

- Kartlägga de åtgärder som ger miljöfördelar inom ramen för den samordnade strategin så snart som möjligt samt fastställa vidare åtgärder, inklusive lagstiftning, för att främja sådana åtgärder.

- Lägga fram ett förslag om ändring av direktiv 70/157/EEG[13] senast i slutet av 2011 för att minska buller från fordon.

- Se till att utsläppen av koldioxid och föroreningar minskar under faktiska körförhållanden genom att senast 2013 föreslå en omarbetad testcykel för utsläppsmätning, utvecklad genom FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE)[14], inklusive en metod för att beakta innovativ teknik, samt senast 2012 utforma ett tillförlitligt förfarande för att mäta de faktiska utsläppen och då överväga utnyttjande av bärbara mätsystem (PEMS – Portable Emissions Measurement Systems) .

- Föreslå en strategi för bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från tunga fordon.

- Främja kompletterande åtgärder som kan bidra till att minska utsläppen av koldioxid och föroreningar från vägtransporter, t.ex. sparsam körning, intelligenta transportsystem, ombordteknik och tillämpningar som bygger på Galileo, infrastrukturåtgärder samt stadstrafikledning.

- Se till att EU:s hållbarhetskriterier för biobränslen tillämpas samt främja utvecklingen av avancerade koldioxidsnåla biobränslen och hållbara biobränslen samt energiteknik som kan använda sådana bränslen.

2.2. Stöd till forskning och innovation om miljövänlig teknik

Elfordon och fordon som drivs med bränsleceller för vätgas och komponenter till dessa är fortfarande dyra, trots den senaste tekniska utvecklingen. Ytterligare forskning och teknisk utveckling behövs för att sänka kostnaderna och förbättra de el- och vätgasdrivna fordonens räckvidd och körbarhet, inklusive forskning om samarbetssystem med kommunikationsteknik av typerna fordon-till-fordon eller fordon-till-infrastruktur. Nya material måste undersökas för användning i batterier och för lagring av vätgas för fordon med bränsleceller samt alternativ teknik för laddning och lagring. Genom EU-initiativet för miljövänliga bilar finansieras forskning och demonstration om elektrifiering av transportsektorn, medan det gemensamma företaget för bränsleceller och vätgas stöder forskning och teknisk utveckling avseende fordon med bränsleceller för vätgas och infrastruktur för sådana fordon.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Se till att europeisk forskning även fortsättningsvis fokuserar på koldioxidsnåla bränslen och rena och energieffektiva transporter, inklusive förbättring av konventionella motorer, elektrisk framdrivning, alternativ batteriteknik och vätgasteknik, med bidrag som inriktas på områden som ger ett klart mervärde på EU-nivå.

- Förenkla och förenhetliga de administrativa reglerna för forskningsstöd från EU.

- Föreslå en långsiktig forskningsstrategi under 2011 i den strategiska planen för transportteknik och i meddelandet om rena transportsystem.

- Tillsammans med Europeiska investeringsbanken undersöka möjligheten till fortsatt stöd till forsknings- och innovationsprojekt för att främja rena och energieffektiva fordonsprodukter för att stödja omvandlingen av industrin.

2.3. Marknadsintroduktion och konsumentupplysning

Arbetet för att skapa en ”grönare” fordonspark i EU kommer att vara framgångsrikt bara om konsumenterna faktiskt väljer att köpa rena och energieffektiva fordon. Miljövänliga fordon är dock på grund av sin sofistikerade teknik fortfarande betydligt dyrare än konventionella fordon. Delaktighet från konsumenterna och incitament på efterfrågesidan är därför viktigt för att främja marknadsintroduktionen. Sådana incitament måste införas vid rätt tidpunkt och måste dessutom vara riktade, ickediskriminerande, tidsbegränsade och begränsade i fråga om budget.

De flesta medlemsstater har, utan samordning sinsemellan, infört system för fordonsskatt som grundas på koldioxidutsläpp, medan andra har infört eller överväger särskilda, ofta ekonomiska, incitament för att stimulera konsumenterna att välja eldrivna fordon. Systemen varierar betydligt och fungerar i allmänhet isolerade, eftersom de nuvarande bränsleskatterna inte beaktar koldioxidprestanda när fordonen tas i bruk. Oro har uttryckts över att fördelarna kommer att motverkas av de stora skillnaderna mellan incitamenten i medlemsstaterna, vilket kan skada den inre marknadens funktion.

Städer och stadsområden är de områden som bäst lämpar sig för utveckling av nya fordon med relativt begränsad räckvidd. Det är viktigast att minska utsläppen av föroreningar i tätbefolkade stadsområden, och en energieffektiv teknik ger de största vinsterna när det gäller energibesparingar och minskade koldioxidutsläpp i stadstrafik vid rusningstider, i enlighet med handlingsplanen för rörlighet i städer[15]. Lokala och regionala myndigheter skulle därför kunna fylla en viktig funktion som upphandlande myndigheter och på ett smart sätt tillämpa reglerna för offentlig upphandling för att påskynda marknadsintroduktionen. Detta skulle också ge en viktig stimulans till innovation.

Direktiv 2009/33/EG[16] om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon syftar till att minska utsläppen av växthusgaser och att förbättra luftkvaliteten (särskilt i städer). Enligt detta direktiv ska myndigheterna beakta de energi- och miljökonsekvenser som följer av driften av fordonen under den tid de används. Detta ger miljövänliga fordon en konkurrensfördel och ger ett starkt incitament till att sådana fordon mer allmänt introduceras på marknaden.

För att eldrivna fordon ska kunna accepteras som verkliga alternativ till konventionella fordon måste konsumenterna vara väl informerade om möjligheterna, fördelarna och de praktiska aspekterna av sådana transportalternativ, vilket i huvudsak är näringslivets ansvar. Konsumenterna bör också ha redskap för att kunna jämföra sådan teknik med tekniken i konventionella fordon.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Lägga fram riktlinjer under 2010 om ekonomiska incitament för konsumenterna att köpa miljövänliga fordon, stimulera samordnade åtgärder på efterfrågesidan i medlemsstaterna och se till att alla vinster som kommer företagen till godo följer befintliga regler för statligt stöd.

- Arbeta med att se över direktivet om energiskatter för att skapa bättre incitament för ett effektivt utnyttjande av konventionella bränslen och för en successiv introduktion av alternativa bränslen som ger låga koldioxidutsläpp.

- Vidta åtgärder för att säkerställa ökad samordning och förbättra den sammantagna effektiviteten i de åtgärder som medlemsstaterna vidtar när det gäller fordonsskatt för att främja miljövänliga fordon.

- Övervaka genomförandet av direktiv 2009/33/EG.

- Starta ett forskningsprojekt för att få fullständiga kunskaper om konsumenternas förväntningar och köpmönster och prova olika möjliga informationsredskap för att jämföra rena och energieffektiva bilar med konventionella fordon.

- Lägga fram ett förslag om ändring av direktiv 1999/94/EG[17] när det gäller märkning av bilar.

- Starta ett demonstrationsprojekt på EU-nivå om fordon med elektrisk framdrivning under 2011 inom ramen för EU-initiativet för miljövänliga bilar för att bedöma konsumentbeteende och användningsmönster, öka användarnas kunskaper om alla typer av elteknik samt prova nyheter som rör standardisering av eldrivna fordon. Framtida initiativ av detta slag kan särskilt inriktas på de stadsområden som har luftkvalitetvärden som ständigt överskrider gränserna.

2.4. Internationella frågor

EU-industrin är verksam på världsmarknaderna och har många internationella allianser. För att förbättra den internationella affärsmiljön och säkerställa affärsmöjligheter för EU:s företag krävs en större öppenhet och likartade förutsättningar på de största fordonsmarknaderna. Öppna världsmarknader är en viktig förutsättning för produktivitetsvinster, tillväxt och fler arbetstillfällen. Att ge tillträde till de internationella marknaderna innebär att man dels sänker tullarna, dels avskaffar onödigt restriktiva tekniska föreskrifter. Konvergens mellan vårt och våra huvudsakliga handelspartners regelverk bör alltid eftersträvas när det är möjligt, liksom ett långtgående tillträde till marknaderna.

En storskalig tillverkning av elfordon och fordon som drivs med bränsleceller för vätgas innebär att man måste använda andra råmaterial än sådana som ingår i konventionella fordon. Några av dessa material är bristvaror och koncentrerade till väldigt få geografiska områden, t.ex. sällsynta jordartsmetaller för batterier och ädelmetaller för bränsleceller. En rättvis och öppen tillgång till sådana material bör säkerställas så att en eventuell brist inte håller tillbaka EU-industrins konkurrenskraft.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Medverka i det internationella standardiseringsarbetet och i diskussioner om regelverket med våra huvudsakliga handelspartner samt ge tekniskt stöd till länder utanför EU med sikte på att främja handeln och undvika regler som snedvrider marknaden för miljövänliga fordon.

- Fortsätta att ta initiativ till samarbete om regelverket för att främja harmoniserade föreskrifter på internationell nivå tillsammans med länder som inte är avtalsslutande parter i FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE).

- Främja tillgång till bristmaterial genom råvaruinitiativet[18].

2.5. Sysselsättning

Att förutse och hantera omstruktureringen och förutse de kunskaper och färdigheter som behövs för att utforma och tillverka innovativa fordon är av avgörande betydelse för att ge EU:s fordonstillverkare arbetskraft med lämplig kompetens. Denna kompetens är nu sällsynt. Arbetsmarknadens parter har inom ramen för partnerskapet på fordonsområdet publicerat ett uttalande med en uppmaning till att inrätta ett europeiskt observationsorgan.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- På grundval av uttalandet från partnerskapet på fordonsområdet inrätta ett branschspecifikt europeiskt kompetensråd med sikte på att upprätta ett nätverk mellan medlemsstaternas nationella observationsorgan.

- Från och med 2011 utnyttja medlen från Europeiska socialfonden för att stimulera omskolning och kompetenshöjning.

2.6 . Halvtidsöversyn av lagstiftningen om koldioxidutsläpp

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Se över förordning (EG) nr 443/2009 senast 2013 och i samband med detta undersöka hur man i praktiken kan uppnå målet för 2020 på 95 g/km för personbilar och det långsiktiga målet (2030) och samtidigt bygga vidare på erfarenheterna från arbetet med att förverkliga de kortsiktiga målen.

- Se över formerna för att nå det långsiktiga målet att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon (transportbilar) vid den tidpunkt som lagstiftaren beslutar om[19].

Ett syfte med halvtidsöversynen kommer att vara att ge fordonsindustrin planeringssäkerhet när det gäller det långsiktiga målet. Alla nya utsläppsnormer för koldioxid bör grundas på alla möjligheter som erbjuds genom olika tekniska lösningar, eftersom långtgående utsläppsmål kommer att vara av avgörande betydelse för att driva på innovation på lång sikt. Hänsyn bör också tas till hur dessa normer bidrar till att uppnå det övergripande målet för den minskning av växthusgaser som krävs inom transportsektorn. Ett övergripande mål för denna period kommer att vara att se till att ingen stödform för extremt utsläppssnåla fordon inskränker incitamenten att minska utsläppen från den befintliga fordonsparken med konventionella förbränningsmotorer.

2.7. Särskilda åtgärder för eldrivna fordon

1. Utsläppande på marknaden

Typgodkännanden av vägfordon[20] har utvidgats till att omfatta alla framdrivningssystem för att undanröja eventuella regelverksrelaterade hinder och att se till att fordon med alternativa framdrivningssystem är lika säkra som fordon med vanliga framdrivningssystem. Gemensamma bestämmelser har därför redan fastställts för vätgasdrivna och gasdrivna fordon och fordon som drivs med biobränslen[21]. Gemensamma krav behövs även för eldrivna fordon för att industrin ska få rättssäkerhet och konsumenterna skyddas.

I det internationella arbetet med berörda parter inom FN:s ekonomiska kommission för Europa kommer kommissionen att

- under 2010 föreslå elsäkerhetskrav för typgodkännande av fordon,

- senast 2011 se över andra krav på typgodkännande enligt direktiv 2007/46/EG, och

- senast 2012 se över kollisionssäkerhetskraven och överväga om den låga bullernivån från dessa fordon kan vara farlig för oskyddade trafikanter.

2. Standardisering

Med hjälp av gemensamma standarder bör alla eldrivna fordon kunna laddas och anslutas till elnätet överallt i EU samt vara kompatibla med alla typer av laddningsanordningar. Investeringar i laddplatser för el som grundas på olika standarder bör så långt som möjligt undvikas. Kompatibilitetsproblem som innebär att förare inte kan ladda sina fordon vid vissa laddplatser kan undergräva konsumenternas förtroende för elfordonstekniken.

Långsam laddning av fordon från befintliga eluttag är redan möjlig. För snabbladdning med högspänning, offentliga laddplatser och garanterad kompatibilitet mellan fordonet och elnätet krävs dock särskilda kontakter och uttag, som måste standardiseras på EU-nivå för att kompatibiliteten ska kunna garanteras. Ett snabbt införande av en EU-standard skulle stärka EU-industrins internationella konkurrenskraft genom att den blir ledande i utvecklingen på området. I standarden ska det pågående arbetet vid de internationella standardiseringsorganen beaktas.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Inom ramen för direktiv 98/34/EG[22] under 2010 ge de europeiska standardiseringsorganen i uppdrag att före utgången av 2011 utveckla ett standardiserat gränssnitt för laddning som garanterar driftskompatibilitet och möjlighet till anslutning mellan strömförsörjningsplatsen och det eldrivna fordonets laddningsanordning, att överväga säkerhetsrisker och elektromagnetisk kompatibilitet samt att överväga smart laddning (trafikanternas möjlighet att utnyttja el under perioder med låg belastning).

- Välja en metod för att införa denna standard, så att det kompatibla gränssnittet införs av alla aktörer i näringslivet, inklusive fordonstillverkare, elleverantörer och elnätsoperatörerna.

- Fortlöpande övervaka den tekniska utvecklingen och marknadsutvecklingen på internationell nivå för att vid behov uppdatera de europeiska standarderna.

3. Infrastruktur

När eldrivna fordon släpps ut på marknaden kan konsumenterna börja ladda dem från befintliga laddplatser. Offentligt tillgängliga laddplatser måste emellertid erbjudas för att tillgodose konsumenternas behov av batteriladdning. Ett adekvat nät för laddning av el kommer att kräva stora investeringar och fastställande av normer för säkerhet, driftskompatibilitet och betalning. Det måste bedömas om det finns synergieffekter mellan kapacitetsutbyggnaden för eldrivna och vätgasdrivna fordon och deras anslutning till strömkällor som alstrar låga koldioxidutsläpp.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Inta en ledande ställning i arbetet tillsammans med medlemsstaterna på nationell och regional nivå när det gäller utbyggnaden av infrastruktur för laddning och tankning i EU.

- Tillsammans med Europeiska investeringsbanken undersöka hur medel kan ställas till förfogande för att stimulera investeringar i utbyggnad av infrastruktur och tjänster för miljövänliga fordon.

4. Energi, energiproduktion och energidistribution

Konsekvenserna av miljövänliga fordon med alternativ teknik måste bedömas noggrant och jämföras med konsekvenserna av konventionella fordon under hela deras användningstid. I samband med detta beaktas utsläppens konsekvenser från källa till hjul[23], inklusive utsläppen från elproduktionen, samt miljökonsekvenserna av tillverkningen och bortskaffandet av fordonen.

En elektrifiering av transportsektorn förväntas leda till en ökad total efterfrågan på el, om än inte någon plötslig ökning med tanke på att eldrivna fordon kommer att introduceras successivt på marknaden[24]. Särskilt om fordonen laddas under rusningstid kan emellertid en ytterligare efterfrågan leda till att eventuell ytterligare koldioxidintensiv energiproduktionskapacitet måste installeras. Risken kan motverkas om fordon som kan återuppladdas är fullt integrerade i elnätet med sikte på införandet av s.k. smarta nät och elmätare, genom lämpliga incitament för konsumenterna samt andra affärsmodeller, t.ex. byte av batterier. Genom en fullständig integrering skulle det också vara möjligt att använda batterierna i eldrivna fordon som reservlager för produktionsöverskott av förnybar energi.

Detta innebär t.ex. att det befintliga elnätet anpassas och att smarta nät och protokoll för kommunikation mellan fordonen och nätet utvecklas, vilket i sin tur möjliggör en automatisk och tidsmässigt anpassad laddning som sammanfaller med tiden med låg belastning eller med tillfälliga överskott på förnybar el, med beaktande av priseffekterna.

De näringslivsrelaterade initiativen i den europeiska planen för strategisk energiteknik (SET-planen) kommer att fylla en viktig funktion i denna utveckling. Särskilt genom det europeiska elnätsinitiativet förutses en elektrifiering av transportmedel, medan det europeiska näringslivsinitiativet för bioenergi syftar till att vidareutveckla tekniken för produktion av avancerade biobränslen, med iakttagande av hållbarhetskriterierna i direktivet om förnybar energi.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Fastställa och jämföra miljö- och koldioxidpåverkan från fordon (förbränningsmotorer, elmotorer, gasdrivna och vätgasdrivna fordon) utifrån ett livscykelperspektiv.

- Bedöma huruvida främjandet av eldrivna fordon leder till ökad elproduktion med låga koldioxidutsläpp genom att man främjar koldioxidsnåla energikällor i syfte att se till att den el som förbrukas av eldrivna fordon inte sker på bekostnad av den koldioxidsnåla el som redan förväntas när kraven i direktivet om energi från förnybara energikällor[25]. uppfylls.

- Utvärdera följderna av strängare krav på koldioxidsnål el för försörjningssystemet och för elnätet.

5. Återvinning och transport av batterier

En intensiv batterianvändning i eldrivna fordon leder i sig till konsekvenser för miljön. På samma sätt kommer bränsleceller för vätgas att väcka nya frågor, t.ex. återvinning av katalysatorer av platina. En hög återvinningsandel är också motiverad med anledning av den rådande bristen och priset på vissa råmaterial.

När batterierna inte längre kan användas i fordonen, eftersom deras lagringskapacitet sjunker, skulle de kunna användas för andra ändamål, t.ex. stationär energilagring i bostäder. Former och system för en sådan sekundär användning kommer att övervägas.

Den mängd brukbara batterier som kan transporteras begränsas nu av direktivet om transport av farligt gods[26]. De höga transportkostnader som följer av detta bidrar till de höga kostnaderna på fordonsbatterier.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Överväga vilka ändringar som kan behöva göras i gällande lagstiftning om återvinning av batterier och om uttjänta fordon för anpassning till de nya marknadsförhållandena.

- Främja europeiska forskningsprogram om återvinning och återanvändning av batterier.

- Se över möjligheterna att ändra reglerna för transport av batterier efter en noggrann bedömning av kostnaderna och potentiella risker.

3. Styrning

Det här meddelandet innehåller en strategi till stöd för att skapa ett rent och energieffektivt transportsystem i EU som ska bidra till att uppnå målen i Europa 2020-strategin genom en förstärkning av EU:s kapacitet att producera intelligenta och långsiktigt bärkraftiga produkter i en viktig sektor.

Åtgärderna på de områden som redovisats i denna strategi kräver en långtgående samordning mellan olika relevanta politikområden (näringsliv, transport, energi, handel, klimat- och miljöåtgärder, sysselsättning, hälso- och konsumentskyddsfrågor, forskning) och alla berörda parter för skapa alla de förutsättningar som behövs för att ge EU ett långsiktigt bärkraftigt transportsystem med en konkurrenskraftig industribas. Denna utmaning kräver fortlöpande diskussioner mellan berörda parter och andra aktörer som tidigare inte nödvändigtvis har samarbetat – fordonsindustrin (tillverkare och leverantörer), elleverantörer, gasbolag, nätoperatörer, tillverkare av elkomponenter, forsknings- och standardiseringsorgan, liksom aktörer på EU-nivå, nationella och regionala myndigheter, kommuner och konsumenter.

Dessutom har några medlemsstater startat nationella program för att främja eldrivna transporter. Kommissionen anser att dessa program är värdefulla, eftersom de skapar en föregångsmarknad och leder till att konsumenterna blir medveten om tekniken. Om tillvägagångssätten inte samordnas kan dock EU:s inre marknad bli uppsplittrad och riskera att gå miste om sin komparativa fördel inom denna teknik.

Kommissionen kommer att vidta följande åtgärder:

- Föreslå att högnivågruppen CARS 21 återupptar sitt arbete med ett ändrat uppdrag och med en utökad medverkan av berörda parter och med det specifika syftet att behandla hinder för introduktion av alternativ teknik på marknaden.

- Genomföra strategin för att minska koldioxidutsläppen från vägfordon inom ramen för det europeiska klimatförändringsprogrammet.

- Nära samordna arbetsflöden från klimatförändringsprogrammet och CARS 21.

- Se till att denna strategi integreras i EU:s övergripande transportpolitik i samband med den kommande vitboken om den europeiska transportpolitiken.

- Säkerställa samordningen och samarbetet med medlemsstaterna när det gäller åtgärderna i denna strategi, särskilt att trygga den inre marknaden, undvika fragmenterade åtgärder, skapa en tillräcklig kritisk massa för näringslivet samt övervaka och diskutera den nationella utvecklingen.

Mervärdet med en EU-strategi är klart: En sådan strategi sammanför många initiativ och åtgärder, skapar en plattform för samordnade insatser mellan aktörer på europeisk, nationell och regional nivå och ser till att den inre marknaden fungerar korrekt. Initiativet främjar en bättre lagstiftning genom att den anger politiska riktlinjer på lång sikt och ger aktörerna i näringslivet ökad trygghet.

För att se till att strategin genomförs framgångsrikt kommer den under 2014 att ses över i syfte att ge en lägesbeskrivning, bedöma hur marknaden och tekniken har förändrats och rekommendera vidare åtgärder.

[1] Fordonskategorierna M2 och M3 samt N2 och N3 enligt definitionerna i direktiv 2007/46/EG.

[2] Fordonskategorierna M1 och N1 enligt definitionerna i direktiv 2007/46/EG.

[3] Fordonskategori L enligt definitionen i direktiv 2002/24/EG.

[4] KOM(2010) 2020, 3.3.2010.

[5] KOM(2010) 2020, 3.3.2010, s. 14.

[6] FN:s ekonomiska kommission för Europa – World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (UNECE-WP.29) : Ej officiellt dokument GRPE-58-02.

[7] KOM(2008) 800, 26.11.2008.

[8] KOM(2007) 19, 7.2.2007.

[9] IHS – Global Insight: Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicles study.

[10] Förordning (EG) nr 443/2009 (EUT L 140, 5.6.2009, s. 1).

[11] KOM(2009) 593, 28.10.2009.

[12] Förordning (EG) nr 715/2007 (EUT L 171, 29.6.2007, s. 1).

[13] EGT L 42, 23.2.1970, s. 16.

[14] Om inga framsteg görs kan det dock bli aktuellt med ensidig lagstiftning inom EU.

[15] KOM(2009) 490, 30.9.2009.

[16] EUT L 120, 15.5.2009, s. 5.

[17] EGT L 12, 18.1.2000, s. 16.

[18] KOM(2008) 699, 4.11.2008.

[19] I kommissionens förslag fastställs målet för 2020 till 135 g/km (KOM(2009) 593, 28.10.2009).

[20] Enligt direktiv 2007/46/EG (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1).

[21] Förordning (EG) nr 79/2009 (EUT L 35, 4.2.2009, s. 32), UNECE-föreskrifterna nr 67 och 110, direktiv 2009/30/EG (EUT L 140, 5.6.2009, s. 88).

[22] EGT L 204, 21.7.1998, s. 37.

[23] Med konsekvenserna från källa till hjul avses de sammantagna konsekvenserna av bränsleproduktionen (från källan till tanken) och konsekvenserna av fordonets användning (från tank till hjul). Det här livscykelperspektivet är en viktig del av de sammantagna konsekvenserna under fordonets användningstid, som också omfattar miljökonsekvenserna av tillverkningen och bortskaffandet av fordonen.

[24] Europeiska ämnescentrumet för luftmiljö och klimatförändringar: Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe , s. 97.

[25] Direktiv 2009/28/EG om energi från förnybara energikällor (EUT L 140, 5.6.2009, s. 16).

[26] Direktiv 2008/68/EG (EUT L 260, 30.9.2008, s. 13).