Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda"

(KOM(2002) 54 slutlig - 2002/0038 COD)

(2002/C 241/07)

Den 21 februari 2002 beslutade rådet att i enlighet med artikel 71 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som fick uppdraget att förbereda ärendet, antog sitt yttrande den 19 juni 2002. Föredragande var Philippe Levaux.

Vid sin 392:a plenarsession den 17-18 juli 2002 (sammanträdet den 17 juli 2002) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 124 röster för och 1 nedlagd röst.

1. Inledning: Förslaget till förordning

1.1. Genom vitboken av den 12 september 2001 om "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:vägval inför framtiden" planerar kommissionen att låta Pact-programmet, som upphörde den 31 december 2001, följas av ett nytt program för främjande av intermodaliteten kallat Marco Polo.

1.2. Detta nya program har utarbetats med hänsyn till de erfarenheter som inhämtats från Pact-programmet och som presenteras i ett arbetsdokument från kommissionen med titeln "Results of the PACT Programme 1997-2001". Detta dokument har kompletterats med en oberoende extern utvärdering av perioden 1997-1999.

1.3. Marco Polo-programmets huvudmål är att minska vägtrafikstockningarna och förbättra hela transportsystemets miljöprestanda genom att en del av godstrafikökningen ställs om från väg till närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar.

1.4. Marco Polo-programmet skall (liksom Pact) stödja kommersiella åtgärder som avser tjänster på godstransportmarknaden.

1.5. I motsats till Pact-programmet skall Marco Polo stödja trafikomställningsprojekt inom alla segment på godstransportmarknaden, inte bara kombinerade transporter där den inledande eller avslutande transportsträckan tillryggaläggs per väg.

1.6. Programmet skall gynna internationella projekt framför nationella enligt tre huvudområden:

- Startstöd till nya godstrafiktjänster som inte går på väg; lönsamhet förväntas på medellång sikt (trafikomställningsåtgärder).

- Startstöd till godstrafiktjänster eller godstrafikanläggningar av strategiskt europeiskt intresse ("katalysatoråtgärder").

- Främjande av samarbete på godslogistikmarknaden ("samarbetsåtgärder").

1.7. Marco Polo-programmets huvudmål är att bidra till att överföra en godsvolym som motsvarar den förväntade ökningen av den internationella godstrafiken på väg till andra transportsätt.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Erfarenheter från Pact-programmet 1997-2001

2.1.1. Europeiska ekonomiska och sociala kommittén har med intresse tagit del av kommissionens utredningar om erfarenheterna av PACT-programmet. Utredningarna hade påskyndats för att bli klara innan detta program löpte ut den 31 december 2001.

2.1.2. EESK konstaterar att även om utredningarna har gjort det möjligt att utforma Marco Polo-programmet utgående från tidigare erfarenheter, är kontinuiteten i de två programmen inte garanterad. Vid ingången av 2002 hade åtgärderna inom PACT-programmet fullföljts utan att något nytt datum hade fastställts för när nya åtgärder inom Marco Polo skall läggas fram, granskas, antas och finansieras. Eftersom Marco Polo-programmet i enlighet med artikel 12 i förordningen skall träda i kraft den 1 januari 2003, kan de första åtgärderna i bästa fall vidtas först under 2003. EESK noterar dock att kommissionen beaktat möjligheten att under 2002 utlysa en offertrunda i liten skala som skall finansieras ur kommissionens budget till ett belopp om 2 miljoner EUR. Kommittén ser positivt på denna lösning men understryker med tanke på den blygsamma summan att kontinuiteten mellan de två programmen tyvärr inte kommer att säkerställas.

2.1.3. EESK konstaterar att det ursprungliga förslaget till finansiell ram för PACT-programmet uppgick till 35 miljoner EUR fördelat på 5 år. Medlen kommer sannolikt att ta slut i början av 2002 eftersom kommissionen understryker att 30 miljoner redan har använts fram till den 30 september 2001.

2.1.4. Kommissionen anger att dessa 30 miljoner EUR med en genomsnittlig subventionsnivå på 25 % har gjort det möjligt att finansiera åtgärder till ett sammanlagt värde av 120 miljoner EUR.

2.1.5. Kommittén konstaterar att det totala beloppet anhållna subventioner uppgick till 203 miljoner EUR. Med en genomsnittlig subventionsnivå på 25 % kunde åtgärder med andra ord vidtas till ett värde av 812 miljoner EUR. EESK noterar att efterfrågan på finansiering har varit betydligt större än anslagna medel, vilket tyder på att det ursprungliga beloppet inom budgetramen för PACT-programmet har varit otillräckligt.

2.1.6. I kapitel 1 i motiveringsdelen till kommissionens förordningsförslag (Erfarenheter från Pact-programmet 1997-2001, punkterna 8 och 9 i avsnittet Kvantifierade resultat) finns en tabell om PACT-programmet som visar att av 65 av de åtgärder som avslutats fram till den 30 september 2001 har 51 % varit helt framgångsrika, 22 % delvis framgångsrika och 27 % inte varit framgångsrika alls. Följaktligen var endast varannan åtgärd helt framgångsrik. För övriga åtgärder har man kunnat konstatera vissa svaga länkar i logistikkedjan. Det finns därför skäl att se till att Marco Polo-programmet ger bättre resultat.

2.2. Extern utvärdering av Pact-programmet 1997-2001

2.2.1. EESK uppskattar att en extern opartisk utvärdering av PACT-programmet har gjorts för perioden 1997-2000.

2.2.2. Kommittén påpekar dock att utvärderingen omfattar den första delen av programperioden utan att det anges hur många projekt som avslutats under den aktuella perioden. (Bilaga I till kommissionens dokument, "Sammanfattning av den oberoende utvärderingen av Pact-programmet", innehåller inga närmare upplysningar om detta).

2.2.3. Med beaktande av tidtabellen för programmets införande 1997 och av de 65 projekt som avslutats och utvärderats fram till den 30 september 2001, antar EESK dock att man i den oberoende utvärderingen på sin höjd har haft möjlighet att beakta ett trettiotal åtgärder, varav i genomsnitt hälften har bedömts vara framgångsrika, enligt kommissionen.

2.2.4. Under dessa omständigheter bedömer kommittén att de synnerligen viktiga slutsatser som dragits av den oberoende utvärderingen, och som nu används vid utarbetandet av riktlinjer för Marco Polo-programmet, bör kunna ses över vid tillfälle i syfte att slutgiltigt och övergripande utvärdera genomförandet av Pact-programmet.

2.2.5. Med beaktande av detta uttrycker kommittén sin tillfredsställelse över att rekommendationerna från den oberoende utvärderingen har uppmärksammats i beredningen av Marco Polo-programmet.

2.2.6. EESK anser att det är motiverat att slopa finansieringen av genomförbarhetsstudier som förberedelse till projekt.

2.2.7. Kommittén bedömer att det är mer effektivt att bevilja subventioner för att finansiera konkreta åtgärder, t.ex. i form av startstöd.

2.3. Marknadens utveckling och behov

2.3.1. EESK har med intresse tagit del av den analys som kommissionen lägger fram.

2.3.2. Kommittén ser positivt på att förslaget till förordning om Marco Polo-programmet i syfte att minska vägtrafikstockningarna i anslutning till godstransporter på väg beaktar andra former av transport genom att tillmäta järnvägen, närsjöfarten och inre vattenvägar lika stor betydelse. Kommittén hänvisar i detta sammanhang till den statistik som kommissionen återger i en rapport av den 2 maj 2002(1) om tillämpningen under åren 1996-1999 av rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna.

Den totala godstrafikvolymen 1998 uppgick till 2870 miljarder tonkilometer och fördelar sig på följande sätt:

- Landsväg: 1255

- Sjötransport: 1167

- Järnvägar: 241

- Inre vattenvägar: 121

- Rörledningar: 87

Under perioden 1996-1999 motsvarade järnvägsledet och transportledet på de inre vattenvägarna i kombinerad transport 26,5 % av vägtransporter på över 500 km.

2.3.3. EESK delar kommissionens uppfattning om luftfarten eftersom denna inte på något avgörande sätt kan bidra till att minska trafikstockningarna inom godstransportsystemet i Europa. Däremot finns det fördelar med lufttransporter i fråga om vissa former av godstrafik, t.ex. mellan kontinenter och på de långa sträckor inom Europa som blir mer aktuella efter utvidgningen.

2.3.4. EESK anser att det med tanke på ett utvidgat utbud av tjänster inte är lämpligt att fullständigt utesluta lufttransporten från Marco Polo-programmet. I stället bör man i de särskilda villkor som skall fastställas av kommissionen skapa förutsättningar för finansiering av olika åtgärder, t.ex. utrustning för intermodal godshantering så att tillämpningsområdet för Marco Polo-programmet även kan omfatta lufttransporter som ett komplement.

2.3.5. I ett tidigare yttrande(2) har kommittén i punkterna 3.2 och 3.3 påpekat att transporterna på väg utgör 74,7 % av godstrafiken i EU, på järnväg 13,4 % och på vattenvägar 6,8 % samt transporter via pipelines 5,1 %. I yttrandet konstaterar kommittén att "tillsammans svarar järnvägar, pipelines och inre vattenvägar för en fjärdedel av varutransporterna och de har en reservkapacitet som kan utökas om de kunde förmås att komplettera varandra bättre".

2.3.6. Kommittén är förvånad över att kommissionen inte nämner transporter via pipelines trots att detta är en omfattande form av intermodal transport som, beroende på vilket land det gäller, kan uppgå till så mycket som tre fjärdedelar av transporterna på inre vattenvägar.

2.3.7. Kommittén anser att Marco Polo-programmet även bör bereda möjlighet till finansiering av åtgärder som syftar till att överföra godstransporter på väg till pipelines.

2.3.8. När det gäller intermodala transporter för väg/närsjöfart delar kommittén kommissionens förhoppningar om förenkling av hanteringen och försäljningen av närsjöfartstjänster genom att detta sköts centralt och att det i förlängningen på ett mer allmänt plan uppstår ett nytt yrke, transportsamordnare. Transportsamordnarna skall ställa alla tillgängliga transportformer till förfogande för kombinerade godstransporter.

2.3.9. För att höja närsjöfartens anseende (t.ex. när det gäller containrar) och användningsgrad, är det utan tvivel nödvändigt att sprida information om detta transportsätt, vilket även kommissionen förordar.

2.3.10. Kommittén anser att detta inte är tillräckligt. Kommissionen bör uppmana medlemsstaterna att skapa incitament för sina centrala och regionala myndigheter att systematiskt gynna transporter per närsjöfart, per räls och per vattenvägar då detta är görligt. Dessa offentliga myndigheters exempel skulle därmed få betydande återverkningar på investeringar i materiel och utrustning som hänför sig till alternativa transportformer och på de privata transportbolagens val i framtiden.

2.3.11. När det gäller järnvägstransport understryker kommissionen ännu en gång på goda grunder att det finns brister inom driftskompabiliteten, infrastrukturerna, kommunikationssystemen och driftsbestämmelserna, vilket utgör ett hinder för en verklig inre marknad för järnvägstransporter.

2.3.12. EESK ger sitt stöd till kommissionen i fråga om alla sådana åtgärder vars syfte är att harmonisera villkoren för tillträde till järnvägsinfrastrukturen i Europa och på ett mer allmänt plan i fråga om alla åtgärder som tillåter en optimal användning av förefintlig infrastruktur.

2.3.13. Men kommittén beklagar att kommissionen inte i detta sammanhang påpekar att berörda medlemsstater och regioner snarast bör bevilja betydande medel för anpassning, modernisering och komplettering av förefintlig järnvägsinfrastruktur. Detsamma gäller infrastrukturen för transporter till havs och på inre vattenvägar. En optimering är inte tillräckligt för att dessa transportformer skall kunna uppfylla de krav som gäller nu och i framtiden. Det är alltså viktigt att staterna och regionerna inte bara nöjer sig med att uttrycka sina goda föresatser utan gemensamt anslår medel för att uppnå målen.

2.3.14. Vad gäller transporter på inre vattenvägar kan EESK med glädje konstatera att denna transportform inom Marco Polo-programmet ges en fullvärdig ställning.

2.3.15. I ett aktuellt yttrande(3) som nämndes ovan har kommittén fäst rådets och Europaparlamentets uppmärksamhet vid vikten av att i högre grad värdesätta kapaciteten inom transporter på vattenvägar (vilka utgör ett led inom intermodal transport) samtidigt som trafikstockningarna på vägarna kan minskas. Detsamma gäller för transporter på räls.

2.3.16. Vidare föreslår kommittén att kommissionen gynnar utvecklingen av multimodala transporter genom att för företag som använder tjänsterna utarbeta en europeisk handbok över alla multimodala plattformar med beskrivningar av dessa. Handboken bör omfatta hamnar både vid kusten och i inlandet samt vissa flygplatser. Dokumentet "Multimodala plattformar i medlemsstaterna", som kommissionen tillhandahållit och som bifogas detta yttrande, utgör ett första utkast till inventarium som kunde bli basen för ovan nämnda europeiska handbok.

2.4. Marco Polo-programmet

2.4.1. Kommissionen påpekar att om inget görs kommer vägtransporterna i EU att öka med cirka 50 % fram till 2010, dvs. en ökning på 60 miljarder tonkilometer. Redan de gränsöverskridande vägtransporterna mellan EU:s medlemsstater kommer att fördubblas fram till 2020, vilket innebär en beräknad ökning på 12 miljarder tonkilometer per år. Samhällets kostnad för dessa 12 miljarder tonkilometer har beräknats till över 3 miljarder EUR om året, ett belopp som bör ställas mot Marco Polo-programmets årsbudget som ligger på 23 miljoner EUR om året.

2.4.2. I syfte att bemöta denna ökning offentliggjorde kommissionen den 12 september 2001 en vitbok om "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden". I vitboken föreslås 60 åtgärder, bl.a. Marco Polo-programmet, med målet att det fördelningsförhållande mellan transportsätten som rådde 1998 skall uppnås 2010 och därefter bibehållas.

2.4.3. Kommittén konstaterar att de mål som kommissionen nu uppställer sträcker sig längre än de som nämns i vitboken eftersom kommissionen med Marco Polo-programmet hoppas kunna bibehålla godstransporterna på väg på nuvarande nivå och fördela ökningen på 12 miljarder tonkilometer per år på de andra transportformerna.

2.4.4. EESK har redan ett antal gånger uttryckt sitt fulla stöd för kommissionens förfarande. Kommittén erinrar dock om att de tidsgränser som beaktats, och som löper ut år 2010, blir allt svårare att hålla eftersom det nu kvarstår knappt 8 år för genomförandet.

2.4.5. Därför föreslår kommittén att kommissionen utarbetar en tidsplan för de olika åtgärder som aktörerna skall vidta i syfte att uppnå målen inom utsatt tid. En regelbunden uppföljning av vidtagna åtgärder bör införas. Uppföljningen kan utmynna i en årsberättelse, i vilken eventuella förseningar och orsakerna till dessa kan förtecknas tillsammans med nödvändiga åtgärder för att hålla tidsplanerna.

2.4.6. I annat fall befarar kommittén att motivationen troligen sjunker i avsaknad av realistiska tidsgränser. Detta vore särskilt beklagligt med tanke på hur viktiga insatserna är.

2.4.7. EESK anser det vara glädjande att kommissionen understryker att Marco Polo-programmet kan tillämpas på alla delar av godstransportmarknaden och att kombinerad transport inte kommer att vara det enda beaktansvärda alternativet.

2.4.8. För att uppnå de fastställda målen anser EESK att alla tänkbara resurser måste uppbådas och att inga alternativ får uteslutas.

2.4.9. Därför befarar EESK att det uppstår förvirring avseende kommissionens avsikter, eftersom denna i förordningsförslagets motiveringsdel, kapitel 3 (Marco Polo-programmet punkterna 44 och 45, avsnittet Avgränsning mot andra stödprogram), uttrycker ståndpunkter som klart står i strid med utvecklingen av infrastrukturen. Kommittén bedömer att det behövs samordning mellan avsikterna och medlen och artikel 44 måste därför ändras så att man genom Marco Polo-programmet kan möjliggöra finansiering av kringverksamhet, dvs. infrastrukturprojekt som gynnar en övergång från vägtransporter till andra former av transport. Kommittén föreslår en ändring av förordning (EG) nr 2236/95 om gemenskapens finansiella stöd på området för intermodala transportsystem så att det blir möjligt att införa subventioner på över 20 % för stödinstrument till infrastrukturprojekt för transeuropeiska transporter.

2.4.10. EESK tillstår att det i fråga om godstransporter på europeisk nivå är lämpligt att gynna åtgärder som rör flera medlemsstater, eftersom det är vid de punkter där systemen eller infrastrukturerna ansluter sig mellan två medlemsstater som svårigheter uppstår avseende kontinuitet och smidighet. Därutöver finns det inom varje enskild medlemsstat isolerade flaskhalsar som bör åtgärdas. Därför föreslår EESK att Marco Polo-programmet även skall tillåta finansiering av kompletterande åtgärder inom en enskild medlemsstat om detta kan bidra till att trafiken över gränserna flyter bättre, i synnerhet på starkt trafikerade sträckor.

2.4.11. När det gäller startstöd (åtgärd för trafikomställning) är kommittén förvånad över de gränser som fastställs av kommissionen på empiriska grunder i kapitel 3, punkt 50 (Marco Polo-programmet, startbidrag till företag som tillhandahåller nya tjänster) samtidigt som kommissionen på annat håll förespråkar en stor flexibilitet i programmets genomförande. Kommittén instämmer i att möjligheterna till nya, regelbundna transporttjänster till sjöss, på järnväg eller på inre vattenvägar kan sammanhänga med lastfaktorn för den materiel som anlitas, men den fysiska planeringen är inte avgörande för hur länge en ny tjänst kan beräknas förbli olönsam eftersom det framför allt är fråga om att stimulera den lokala marknaden.

2.4.12. Vidare påminner EESK om att vägtransporternas framgång i huvudsak beror på tre aspekter: de är snabba, håller tidtabellen (tillförlitlighet) och tillåter transport från dörr till dörr.

2.4.13. Dessa tre faktorer har tillsammans bidragit till att begreppet hantering enligt "zero stock" har uppkommit. Detta begrepp bör i nuläget ifrågasättas och ersättas med något som bättre motsvarar framväxten av önskade transportformer och som kunde kallas hantering enligt "circulating stock".

2.4.14. Logistikens möjligheter kan i dag tillförsäkra användarna regelbundna leveranser inom rimliga tidsgränser genom att undanröja de negativa effekterna av den tidspress som blivit förhärskande inom hanteringen.

2.4.15. I fråga om katalysatoreffekterna, stöder EESK kommissionens förslag när det gäller planerna på att avhjälpa "de bakomliggande problemen i transportkedjan". Kommittén noterar dock att alla exemplen i kommissionsdokumentets kapitel 3, punkt 58, (Marco Polo-programmet) utgör skäl till följdriktiga investeringar i bl.a. följande:

- Att säkerställa oavbrutna färdsträckor för tåg utan byte av lokomotiv på nätverk som ännu inte har harmoniserats.

- Att garantera tjänster för inre sjöfart mellan Nordsjön och Svarta havet, vilket förutsätter att det finns möjlighet till oavbrutna transportsträckor på nätet av inre vattenvägar med hög lastprofil.

- Att införa godståg som kan hålla hög hastighet, vilket förutsätter att det finns lämplig materiel och anpassade nätverk, vilket inte är fallet i dag.

- Att skapa höghastighetsleder till sjöss där det råder hög trafikintensitet, vilket förutsätter en omstrukturering av hamnarna i dessa områden, inklusive förbindelserna med omliggande trafiknät på land.

2.4.16. I fråga om samarbetsåtgärder understöder EESK den politik som kommissionen förespråkar och som inbjuder de transportföretag som använder olika transportformer att arbeta i nätverk för att uppnå synergieffekter, som är en effektivitetsfaktor.

2.4.17. Kommissionen understryker på goda grunder att det finns intresse av att sprida uppnådda resultat eftersom detta utgör ett incitament till upprepning av "goda idéer". Erfarenheterna från Pact-programmet har visserligen uppsamlats under en alltför kort period men visar att upprepningar är sällsynta på grund av nämnda orsaker. Eftersom begreppet hållbar utveckling blir allmännare bedömer EESK det vara rimligt att räkna med en snabb förändring i tillvägagångssätten, vilket ger möjlighet till att dra nytta av samarbetsåtgärder.

2.4.18. Kommittén uppskattar kommissionens sätt att närma sig frågan och förespråkar att valet av åtgärder som skall få stöd genom Marco Polo skall träffas med särskild hänsyn till möjligheterna till upprepning.

2.5. Externa samråd

2.5.1. Kommissionen påpekar att beredningen av föreliggande förslag till förordning har fått stöd av breda externa samråd.

2.5.2. Det är enligt kommittén glädjande att kommissionen på detta sätt vill samla in synpunkter från berörda parter innan förslaget läggs fram. Kommittén beklagar dock att den anslutits till samrådsförfarandet i ett sent skede.

2.5.3. Det innebär att EESK tvingas avge ett yttrande inom en förkortad tidsfrist, utan att fullt ut ha tillgång till all information under samrådsfasen.

3. Särskilda kommentarer till förslaget till förordning

3.1. Artikel 1: Ämne

3.1.1. EESK har konstaterat att det belopp som beviljats inom finansieringsramen för Marco Polo-programmet uppgår till 23 miljoner EUR per år, dvs. 115 miljoner EUR totalt under hela programperioden på 5 år.

3.1.2. Detta belopp är avsevärt mycket högre än anslagen för Pact-programmet, som totalt uppgick till 35 miljoner EUR. Summan är dock betydligt lägre än bedömningarna i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" av den 12 september 2001. I vitboken planerades Marco Polo-programmet tilldelas en budget på 120 miljoner EUR under endast 4 år, dvs. 30 miljoner EUR per år och inte 23 miljoner EUR.

3.1.3. I kapitel 6 framhåller kommissionen att man är övertygad om att denna budget är tillräcklig för att kunna resultera i en "överföring av sammanlagt 12 miljarder tonkilometer gods om året". Kommittén är dock inte övertygad om att detta initiativ i sig räcker för att det årliga överföringsmålet skall nås. Kommittén anser att kommissionen i inledningen till Marco Polo-förordningen bör framhålla att EU och medlemsstaterna måste vidta följande kompletterande åtgärder:

- Att omgående skärpa kontrollerna och höja bötesbeloppet för brott mot sociallagstiftningen, så att de olika transportsätten kan konkurrera på lika villkor.

- Att med hjälp av offentliga medel finansiera infrastruktur för intermodala transporter (t.ex. terminaler och förbindelser till dessa).

- Att ställa krav på operatörerna att de allmännyttiga tjänster som de tillhandahåller med hjälp av stöd från Marco Polo-programmet eller liknande nationella program skall baseras på ett långsiktigt engagemang som eventuellt kan kompenseras ekonomiskt.

3.1.4. Kommittén påminner dock om att kommissionens beräkningar delvis utgår från resultaten av den oberoende utvärdering som gjordes av Pact-programmet och som kommittén anser vara otillräcklig (se punkt 2.2 ovan).

3.1.5. Vidare finner EESK det vara förvånande att kommissionen strax efter att ha fastställt en budget för programmet på 23 miljoner EUR som "bör kunna leda till en överföring av sammanlagt 12 miljarder tonkilometer gods om året under programmets löptid" (jfr kapitel 6, Förklaring till artiklarna, artikel 1) fortsätter med följande: "Även om målet inte uppnås gör ett kvantifierat mål att det blir lättare att bedöma programmets resultat, det är alltså under alla omständigheter av godo." Antydningen om att målen inte nödvändigtvis uppnås ger inte större trovärdighet åt förordningen. Därför föreslår EESK att den sista citerade frasen stryks.

3.2. Artikel 2: Definitioner

3.2.1. Kommittén konstaterar att projekten förväntas bli inlämnade av konsortier bestående av minst två företag etablerade i olika medlemsstater.

3.2.2. EESK ber kommissionen precisera att de företag som bildar ett konsortium inte får tillhöra samma företagsgrupp eller vara filialer av samma företag. Därför föreslår EESK att artikel 2 f (Definitioner - "konsortium") i förordningsförslaget ändras som följer: "konsortium: sammanslutningar bildade av två eller flera företag som inte får tillhöra samma företagsgrupp eller vara filialer av samma företag, och varigenom dessa företag gemensamt och med delat ansvar genomför en åtgärd."

3.3. Artikel 3: Tillämpningsområde

3.3.1. EESK har redan uttryckt att reglerna i denna artikel ter sig alltför begränsande i sin nuvarande form eftersom de underförstått kräver att åtgärderna skall inbegripa materiella aspekter mellan områdena i respektive medlemsstat.

3.3.2. Kommittén kan emellertid tänka sig att åtgärder kan vidtas lokalt i en medlemsstat, men där resultatet kan gynna alla användare av berörda transportformer vid genomfarten av detta område. T.ex. utbyggnaden av multimodala plattformar skall kunna beaktas inom Marco Polo-programmet. Även då dessa är belägna på en medlemsstats område kan de användas av alla internationella transportföretag utan hänsyn till ursprungsland.

3.3.3. EESK föreslår att kommissionen ändrar artikel 3 i förordningen i syfte att utvidga kraven på åtgärdstyper inom Marco Polo-programmet genom att införa möjligheter till motiverade undantag från regeln om att flera geografiska områden måste inbegripas.

3.4. Artikel 4: Krav på sökande

3.4.1. Under förutsättning att synpunkterna på definitionen av "konsortium" beaktas kan EESK godkänna artikel 4, men preciserar att i de särskilda fall som nämns i punkt 3.2.2 skall man inte ta hänsyn till att "Projektförslagen skall lämnas in av konsortier bestående av minst två företag etablerade i minst två olika medlemsstater [...]".

3.5. Artikel 5: Trafikomställningsåtgärder

3.5.1. EESK noterar att trafikomställningsåtgärderna inte kommer att leda till en oacceptabel snedvridning av konkurrensen (artikel 5.1 c) samt att de kan finansieras till 30 % av de totala kostnader som krävs för att uppnå målet. Kommittén anser att det lägsta stödbeloppet för en trafikomställningsåtgärd, som fastställts till 1 miljon EUR, bör minskas till 500000 EUR för att ge möjlighet till finansiering av innovativa åtgärder, som beräknas kosta ca 1,6 miljoner EUR.

3.6. Artikel 6: Katalysatoråtgärder

3.6.1. Kommittén kräver att artikel 6.1 g i Marco Polo-förordningen ändras så att den stödberättigade verksamheten omfattar EU:s totala transportnät, och inte endast gods som transporteras på de transeuropeiska näten.

3.6.2. EESK noterar att katalysatoråtgärderna kan finansieras till 35 % av de totala kostnader som krävs för att uppnå målet. Å andra sidan skall även kostnader för tilläggsåtgärder som rör utbyggnaden av infrastruktur ersättas till lika stor del. Kommittén anser att det lägsta stödbeloppet för en åtgärd, som fastställts till 3 miljoner EUR, bör minskas till 1,5 miljoner EUR för att ge möjlighet till finansiering av innovativa åtgärder, som beräknas kosta ca 4,3 miljoner EUR.

3.7. Artikel 7: Samarbetsåtgärder

3.7.1. EESK noterar att ersättningarna för kostnader för samarbetsåtgärder är begränsade till 50 %. Kommittén anser att det lägsta stödbeloppet för en åtgärd, som fastställts till 500000 EUR, bör minskas till 250000 EUR för att ge möjlighet till finansiering av innovativa åtgärder, som beräknas kosta ca 500000 miljoner EUR.

3.8. Artikel 8: Närmare bestämmelser,

Artikel 9: Inlämning av projektförslag,

Artikel 10: Projekturval

3.8.1. EESK godkänner artiklarna 8, 9 och 10.

3.9. Artikel 11: Kommittéförfarande

3.9.1. EESK påpekar att kommissionen i kapitel 6 i förslaget (Förklaring till artiklarna, artikel 11) anger att en rådgivande kommitté har inrättats men att kommissionen inte anser det vara behövligt att inrätta en styrkommitté eftersom Marco Polo-programmets budget är blygsam.

3.9.2. EESK anser att argumentet är förvånande eftersom det bara beaktar projektets budgetaspekter utan att lyfta fram värdet av de uppställda målen - särskilt med tanke på följderna av den väntade ökningen av godstransporter på väg.

3.9.3. Utan att ifrågasätta de bestämmelser som kommissionen antagit föreslår EESK att man bör ge en förvaltningskommitté i uppdrag att göra en särskild uppföljning av hur Marco Polo-programmet framskrider.

3.9.4. I enlighet med vad som uttrycktes i punkt 2.4.5 och 2.4.6 önskar kommittén att en tidsplan införs i syfte att förteckna aktörer och följa upp de mål som skall uppnås till 2010 gällande en överföring av det ökande antalet godstransporter under andra former än vägtransporter.

3.10. Artikel 12: Budget, och

Artikel 13: Anslag till kompletterande åtgärder och utvärdering av programmets genomförande

3.10.1. EESK har tidigare konstaterat att kommittén inte har haft tillgång till behövlig information för att kunna bedöma om budgeten på 115 miljoner EUR för Marco Polo-programmet är rimlig.

3.10.2. Kommittén konstaterar att kommissionen själv anser denna budget vara relativt stram (jfr kapitel 6, Förklaring till artiklarna, artikel 11): "Föreliggande förordning avser en förhållandevis blygsam del av gemenskapens sammanlagda budget (ca 0,04 %) [...]".

3.10.3. Kommittén anser därför att kommissionen bör ge möjlighet till en ökning av denna budget under programmets gång, så att extra finansiella medel kan göras tillgängliga om det visar sig att de relevanta projekten är fler än vad som kan bedömas i nuläget.

3.10.4. EESK noterar med tillfredsställelse att vissa åtgärder även har möjlighet att bli samfinansierade genom fonder, som ERUF, Interreg och Phare.

3.11. Artikel 14: Utvärdering

3.11.1. EESK erinrar om att kommissionen senast den 31 december 2006 skall avge en utvärderande rapport om resultaten av Marco Polo-programmet, som avslutas den 31 december 2007. Kommittén fäster kommissionens uppmärksamhet vid den beklagliga avsaknaden av kontinuitet mellan Pact-programmet och Marco Polo-programmet.

3.11.2. Kommittén konstaterar att kommissionen genom att fastställa den 31 december 2006 som datum för en utvärdering av resultaten av Marco Polo-programmet riskerar att återuppleva samma svårigheter som i anslutning till Pact-programmet genom att utvärderingen omfattar ett begränsat antal avslutade projekt och genom att tidsgränsen är alltför snäv för att ett nytt program skall kunna beredas och målen uppnås 2010.

3.11.3. Kommittén bedömer att införandet av ett nytt program med Pact eller Marco Polo som förebild inte under några omständigheter är intressant längre 2006-2007 om man inte då kan se om målet för 2010 uppnås eller inte.

3.11.4. EESK anser att kommissionen bör överväga möjligheten att förlänga Marco Polo-programmet med två eller tre år (2008, 2009 och 2010) ifall tilläggsåtgärder föreslås med stöd av en oberoende och oavbruten utvärdering av vidtagna åtgärder - inte utgående från en partiell utvärdering.

4. Slutsatser

4.1. EESK ställer sig över lag positiv till förslaget till förordning om Marco Polo-programmet. Marco Polo utgör en utvidgad fortsättning på Pact-programmet och skall bidra till att en betydande del av godstransporterna över medlemsstaternas gränser kan överföras från vägtransport till andra transportformer fram till 2010.

4.2. Kommittén tror dock inte att det räcker med bara Marco Polo-programmet för att det årliga överföringsmål som kommissionen satt upp skall nås, utan föreslår att följande tio konkreta åtgärder vidtas som ett komplement:

- Att omgående skärpa kontrollerna och höja bötesbeloppet för brott mot sociallagstiftningen, så att de olika transportsätten kan konkurrera på lika villkor.

- Att med hjälp av offentliga medel finansiera infrastruktur för intermodala transporter (t.ex. terminaler och förbindelser till dessa).

- Att ställa krav på operatörerna att de allmännyttiga tjänster som de tillhandahåller skall baseras på ett långsiktigt engagemang för att få användarna att ändra sina vanor.

- Att redan nu planera en förlängning av Marco Polo-programmet med två eller tre år i syfte att garantera programmets kontinuitet fram till 2010 (för att överbrygga avbrottet mellan Pact och Marco Polo).

- Att dra största möjliga nytta av erfarenheterna av Pact-programmet genom att fullfölja den oberoende utvärderingen av detta program. Utvärderingen av de positiva resultaten har inte slutförts.

- Att införa en tidtabell för åtgärder som skall vidtas för genomförandet av projekt som godkänts inom Marco Polo-programmet.

- Att ge en förvaltningskommitté i uppdrag att göra en kontinuerlig uppföljning av vidtagna åtgärder för att ge möjlighet till lämpliga anpassningar i mitten av programperioden.

- Att bereda möjlighet att inom projekt som kan finansieras av Marco Polo beakta åtgärder som omfattar även lufttransport och transport via pipelines under förutsättning att dessa är anslutna till andra former av transport.

- Att tillåta finansiering av projekt som rör lokala åtgärder i en enda medlemsstat, under förutsättning att resultaten gynnar alla internationella transporter som går över detta område.

- Att utarbeta en europeisk handledning med miniminormer för alla användargrupper, med beskrivningar av alla multimodala plattformar i EU.

4.3. I de fall där miljöinsatser är särskilt angelägna skall dessa vägas av mot den ökning av transportefterfrågan som kommer att ske under de närmaste decennierna till följd av den ekonomiska utvecklingen och utvidgningen.

Ställd inför en sådan efterfrågan är den enda lösningen en politik präglad av en helhetssyn genom vilken man kan förändra viss handelspraxis och göra målmedvetna satsningar för att få till stånd transportinfrastrukturer.

4.3.1. Konceptet "noll-lager" leder till att leveranstiderna blir allt kortare och missgynnar därmed alternativ till vägtransporter. Kommittén föreslår därför att kommissionen överväger en övergång till "circulating stock", vilket skulle innebära leveranstider som är bättre anpassade till de verkliga behoven.

4.3.2 Sammanfattningsvis vill kommittén påminna om att genomförandet av den gemensamma transportpolitiken fastställs i Romfördraget för att motsvara denna efterfrågan, och att man måste vidta mer frivilliga åtgärder både kortsiktigt och långsiktigt för att undvika trafikstockningar och inte skapa svårigheter i Europa i konkurrens- och miljöhänseende. Beslutsfattarna bör beakta följande:

- Trafiken kommer att fördubblas fram till 2020 vilket innebär en ökning på 12 miljarder tonkilometer per år. De socioekonomiska kostnaderna uppskattas till 3 miljarder EUR per år (att jämföra med den blygsamma budget på 23 miljoner EUR per år som anslagits till Marco Polo-programmet).

- Enligt en nyligen genomförd undersökning måste EU göra investeringar på 550 miljarder EUR fram till år 2030, dvs. cirka 18 miljarder EUR per år för att kunna tillmötesgå efterfrågan på såväl person- som godstransporter i en utvidgad union där infrastrukturnätet bibehåller sin konkurrenskraft och uppfyller miljökraven. Man måste även hitta nya finansieringssätt fram till översynen av de transeuropeiska näten 2004.

Bryssel den 17 juli 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) KOM(2002) 215.

(2) Framtiden för det transeuropeiska nätet av inre vattenvägar EGT C 80, 3.4.2002.

(3) Framtiden för det transeuropeiska nätet av inre vattenvägar EGT C 80, 3.4.2002.