MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET Gemenskapens mål för den 33:e konferensen för den Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) och ICAO-rådets beslut om miljöskydd fattade före detta möte

1. INLEDNING

1. Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) spelar en nyckelroll i fråga om att utveckla standarder och förfaranden för flygplan. ICAO:s kommitté för miljöskydd inom luftfarten (CAEP) ansvarar för att informera ICAO:s råd om de ändringar och förberedelser av de ICAO-standarder som rekommenderas på miljöområdet.

2. Gemenskapen har redan betonat att man föredrar internationella lösningar, som skulle överenskommas inom ICAO, för att minska miljöeffekterna från lufttransporter. I sitt meddelande om Luftfarten och miljön - Insatser för att skapa en hållbar utveckling (nedan kallat meddelandet) betonade kommissionen vikten av att det pågående arbetsprogrammet om flyg och miljöfrågor inom CAEP skulle avslutas genom beslut av ICAO-rådet och den 33:e konferensen som enligt planerna skall äga rum i september 2001. På så vis undviker man att situationen försämras på kort sikt och bidrar till att miljösituationen på medellång och lång sikt förbättras och att en icke-hållbar utveckling, som blir resultatet om man inte vidtar åtgärder, kan motverkas. Gemenskapens transportministrar och Europaparlamentet gav sitt stöd till kommissionen meddelande om luftfarten och miljön som presenterades i december 1999 [1].

[1] KOM (1999) 640, slutlig av den 1 december 1999.

I det pågående arbetet koncentreras gemenskapens behörighet på utveckling av nya, strängare bullerstandarder, av ett ramverk för övergångsregler för att fasa ut de bullrigaste flygplanen i kategori 3, på undersökning av om man kan minska gasformiga utsläpp och på utvecklingen av riktlinjer vid införandet av marknadsbaserade åtgärder, till exempel skatt på flygbränsle eller åtgärder med liknande effekt, som syftar till att minska utsläppen från internationell flygtrafik. Kommissionens meddelande av den 3 mars om beskattning av bränsle för luftfartyg behandlas för närvarande i rådet och Europaparlamentet [2].

[2] KOM (2000) 110, slutlig.

3. I januari 2001 måste CAEP/5-mötet fatta beslut om rekommendationer till ICAO:s styrelse om nya miljöregler och -standarder. I april 2001 kommer ICAO:s styrelse att organisera ett internationellt symposium som syftar till att informera de stater som inte är direkt inblandade i CAEP-processen om aktuella frågor. Därefter kommer ICAO:s styrelse att fatta beslut om standarder och förslag på kompletterande resolutioner som konferensen skall ta ställning till. Hela processen kommer att avslutas med de beslut som skall fattas vid de 33:e konferensen i september/oktober 2001.

4. Syftet med det här meddelandet är att fastställa gemenskapens mål för den 33:e ICAO-konferensen och de beslut från ICAO:s styrelse som skall föregå den konferensen. De gemenskapsmål som presenteras i detta meddelande baseras på redan fastställda riktlinjer från kommissionen och gemenskapen, i enlighet med vad som sagts i olika meddelanden från kommissionen, i slutsatser från rådet och uttalanden från Europaparlamentet. På grundval av det här meddelandet ser kommissionen fram emot klara riktlinjer från rådet i fråga om gemenskapens hållning i samtliga steg i den pågående ICAO-processen.

2. GEMENSKAPENS MÅL

Buller från flygplan

5. Gemenskapens kortsiktiga mål består av att undvika en ökning av bullernivån i fråga om det antal personer som utsätts för flygplansbuller när flygplanen i kapitel 2 fasas ut under år 2002. De analyser som gjorts av CAEP av vilka miljövinster som olika utfasningsalternativ ger enligt en databehandling av MAGENTA [3] (Model for Assessing Global Exposure to the Noise of Transport Aircraft) visar tydligt att det krävs omedelbara åtgärder i Europa och att det finns stora regionala skillnader mellan större flygplatser i Europa, Nordamerika och länder i Asien och Stilla Havs-området i fråga om buller. I Nordamerika skulle, även om man väljer att inte vidta några åtgärder (dvs. i form av avtal med ICAO som varken skulle leda till en ny bullerstandard eller en övergångsstrategi), bullernivån ändå sjunka till år 2020 eftersom den relativt ålderstigna flottan ersätts med nyare flygplan. Samma situation råder dock inte i Europa eftersom den europeiska flygplansflottan är mycket yngre. I Europa kan man med andra ord inte förvänta sig samma förbättringar tack vare att flygplansflottan förnyas och därför behövs det ytterligare åtgärder, vilket gemenskapen hävdat vid ett flertal tillfällen. Dessutom pekar de flesta prognoser på att flygtrafiken kommer att öka mer i Europa än i Nordamerika. Vid det nyligen hållna femte styrgruppsmötet inom CAEP erkände man behovet av regional flexibilitet.

[3] Med hjälp av MAGENTA beräknas det antal människor som är utsatta för betydande flygplansbuller vid flygplatser i förbindelse med ett visst certifierings- och utfasningsscenario. För MAGENTA DNL (som är den årliga genomsnittliga ljudstyrkan om dagen och om natten) används 55dB och 65dB.

6. Gemenskapens kortsiktiga mål kan bäst uppnås genom regler som begränsar användningen av de bullrigaste flygplanen som uppfyller standarden i det aktuella kapitel 3. Därför anser kommissionen att en överenskommelse om en övergångsstrategi vid den 33:e konferensen är en grundläggande komponent i ett globalt avtal om en ny bullerstandard. Detta är en nyckelfråga för gemenskapen. Gränsvärdena för trafikförbud, som baseras på bullernivån från det bullrigaste flygplanet, är definitivt inte avsedda att påverka utformningen av framtida flygplansmodeller. Kommissionen stödjer därför tanken på att det skall finnas en skillnad mellan bullergränsvärdet för övergångsåtgärder som körförbud och det gränsvärde som gäller nya konstruktioner. En utfasning kan vara möjlig för att uppnå detta.

7. Kommissionen anser att tillämpningsområdet för de inledande övergångsreglerna bör utgöras av regioner där problemen med flygplansbuller är synnerligen stora. Kommissionen föreslår att följande kompletterande åtgärder beaktas så snart sådana begränsningar av driften av de bullrigaste flygplanen träder i kraft i gemenskapen.

*Regler som skall fastställa en minimilivslängd för flygplan för att hålla de ekonomiska kostnaderna för flygbolagen under kontroll.

*Genomgång av nödvändigheten av att från och med den 1 april 2002 tillämpa trafikförbudet i enlighet med rådets förordning (EG) nr 925/1999 om omcertifierade flygplan.

Den förordningen betraktades som en tillfällig åtgärd beroende på bristen på framsteg inom ICAO när förordningen antogs. Det är uppenbart att när ICAO vid den 33:e konferensen antar lämpliga trafikförbud för de bullrigaste flygplanen som kommer att ge överlägsna miljöfördelar i jämförelse med förordningen, så kommer en genomgång att behöva ske av om förordningen behövs. [4]

[4] Förordning 925/99/EG omfattar även andra miljöfrågor än buller.

*Ett system med undantag för flygplan registrerade i utvecklingsländer och som inte uppfyller kraven och där sådana undantag är motiverade.

Ovanstående överensstämmer med rapporten från Europaparlamentet om kommissionens meddelande om luftfarten och miljön [5]. För att inte äventyra de miljövinster som en utfasning innebär, måste sådana undantag villkoras. Dessutom måste de kriterier som används för att ange vilka nationer och flygplan som uppfyller kraven väljas ut mycket noggrant för att utvecklingsländerna skall kunna undvika alltför hög ekonomisk belastning samtidigt som man säkerställer att konkurrensen inte snedvrids för flygbolag från industriländer. I det här sammanhanget är det viktigt att undvika problem förknippade med "bekvämlighetsflagg". Rutinerna för att bevilja undantag till utvecklingsländer granskas för närvarande av kommissionen för att man skall kunna få en fast grund för framtida beslut.

[5] "... gemenskapen skall stödja och stärka ICAO-processen för omarbetning av bullernivåerna i syfte att i så stor utsträckning som möjligt tillfredsställa de särskilda behoven inom den tätbefolkade och industrialiserade Europeiska unionen och att beakta de särskilda behov som flygbolag från industriländerna som flyger till EU har."

8. I fråga om gemenskapens långsiktiga mål på området flygplansbuller innebär följderna av ökad flygtrafik att det bland kommer att krävas att enskilda flygplan blir avsevärt tystare. En ny bullerstandard vars mål är att lösa långsiktiga bullerproblem måste innehålla klara riktlinjer för framtida flygplanskonstruktioner för att vara verkningsfull. Gränserna i en sådan standard bör sättas så att man stimulerar till användning av den senaste tekniken och utrustningen. För den som tittar närmare på de skärpta krav som CAEP för närvarande överväger (se bilagan) kan det tyckas klart att en ackumulerad skärpning med -8dB eller -11dB inte räcker för att uppfylla kraven i en långsiktig standard för flygplanskonstruktioner. Eftersom en sådan skärpning huvudsakligen skulle påverka miljöprestanda från flygplan som bygger på modeller som tillverkas för närvarande eller fungera som riktmärke för ombyggnad och omcertifiering av flygplan som det anses ekonomiskt motiverat att fortsätta använda, skulle en inledande skärpning på -8dB till -11dB därför i praktiken anses som tillverkningsstandard.

9. Ett eventuellt införande av en tillverkningsstandard som baseras på en ganska måttlig skärpning leder till att ett flygplan i kapitel 3 kan komma att bli föremål för omcertifiering antingen med eller utan modifiering av flygplanet. Kommissionen anser att ICAO parallellt med en ny standard bör fastställa klara tekniska riktlinjer för omcertifiering för att certifieringsförfarandet även fortsättningsvis skall vara opartiskt och för att bygga upp förtroendet för bullercertifieringen. Kommissionen välkomnar samtidigt ICAO:s engagemang för att uppnå detta.

10. Kommissionen anser vidare att för att det skall vara möjligt att uppnå bullermålen på lång sikt, bör ett ICAO-beslut om en ny tillverkningsstandard kompletteras av ett fast och trovärdigt åtagande från ICAO, där man beaktar den senaste tekniken och den tekniska genomförbarheten, att fastställa parametrar för en konstruktionsstandard som är grundad på ett ändrat certifieringsförfarande som exakt återspeglar driftsprestanda hos moderna flygplan.

11. När det gäller gemenskapens långsiktiga mål krävs det en tydlig försäkran om ett ICAO-åtagande om framtida skärpning av bullerkrav som ger en tillräcklig bullersänkning på medellång och lång sikt. Om detta kommer att lyckas är beroende av följande:

-Kvaliteten på den nya standarden, som bör fungera som incitament för att förbättra miljöegenskaperna hos de flygplan som för närvarande tillverkas och för att undvika att bullersituationen i Europa förvärras i fråga om det antal personer som utsätts för flygplansbuller. Med dagens teknik ligger de möjliga gränserna från -7,9dB (en flygplanstyp) upp till -25dB, medan hälften av de flygplan som för närvarande tillverkas skulle klara en gräns på -11dB och cirka en tredjedel en gräns på -14dB.

-Införandet av en mekanism som gör det möjligt att regelbundet revidera tillverkningsstandarden. En sådan stegvis höjning kommer att vara extra betydelsefull om det inledningsvis bara sker en mycket försiktig skärpning av bullerkraven (-8dB eller -11dB).

-Ett trovärdigt åtagande från ICAO att vid den 34:e konferensen fastställa en ny långsiktig konstruktionsstandard som skall stimulera teknisk utveckling och som är grundad på ett ändrat certifieringsförfarande som på ett bättre sätt återspeglar det buller som moderna flygplan ger upphov till

-De regler som under en längre period skall visa vägen skall vara förutsägbara och juridiskt korrekta.

-Kompletterande riktlinjer för de stater som är avtalsparter till ICAO i fråga om andra åtgärder för att minska flygplansbuller (balanserat tillvägagångssätt)).

Gasformiga utsläpp

12. Utsläpp av koldioxid och vattenånga är direkt kopplade till bränsleförbrukningen och det finns ett direkt marknadstryck för att minska utsläppen. Övriga gasformiga utsläpp har inte samma koppling till bränsleförbrukningen. Det kommer att vara mycket viktigt att se till att sambandet mellan att sänka bränsleförbrukningen och att minska utsläppen av andra gaser, och även av buller, inses och att det tas hänsyn till detta samband i lagstiftningen. I synnerhet kväveoxider är ett potentiellt problem i och nära marknivån vid start och landning beroende på de negativa effekterna på den lokala luftkvaliteten. Kväveoxiderna utgör även ett problem på marschhöjder där de bidrar till att ozon skapas, vilket är en kraftfull växthusgas (men som inte omfattas av Kyoto-protokollet). När det gäller utsläpp av partiklar och gasformiga utsläpp från flygplansmotorer, krävs det mer forskning för att man skall kunna få en solid vetenskaplig grund för bedömningen av deras klimatpåverkan genom att de bildar kondensstrimmor och cirrusmoln.

13. Gemenskapens mål är att skapa ett ramverk som gör det möjligt att så snart som möjligt införa strängare standarder för alla typer av utsläpp, även dem som inte omfattas av Kyoto-protokollet. På kort sikt kan målet uppnås genom att man fastställer parametrar med vars hjälp man kan följa och styra motorutvecklingen så att utsläppen av kväveoxider och andra gaser inte ökar, utan helst minskar, vid alla faser av flygningen. Det är mycket viktigt att detta prioriteras i arbetsprogrammet för CAEP/6 och att den arbetsgrupp som sysslar med denna fråga uppmuntras att föreslå strängare certifieringsstandarder för nya motorer för att göra det möjligt att fatta ett beslut år 2004. På kort sikt bör man bedöma effekterna av att tillåta fortsatt tillverkning av motorer som inte uppfyller kväveoxidstandarden enligt CAEP/4 mot bakgrund av ett trafikförbud som en tillfällig åtgärd, vilket gemenskapen krävde redan inför den 32:a ICAO-konferensen. Gemenskapen kunde också överväga ett "nyregistreringsförbud" genom vilket det krävs att alla nya flygplan som ingår i EU:s flygplansflotta uppfyller de strängaste kraven i bilaga 16. I fråga om de utsläpp som omfattas av Kyoto-protokollet kommer gemenskapens mål vara att kräva en minskning av utsläppsökningarna från internationell flygplanstrafik så snart som möjligt.

Bättre ekonomiska incitament för att förbättra miljöegenskaperna

14. Ekonomiska incitament (marknadsincitament) för branschen för att begränsa eller minska utsläpp från flyget på ett kostnadseffektivt sätt skulle kunna omfatta skatter och avgifter, utsläppshandel och frivilliga avtal. Skatten skulle kunna läggas på bränslet, på utsläppet eller på bränsleleverantörerna eller läggas på de flygskatter som redan finns för andra ändamål. En intäktsneutral effektivitetsskatt på flygplan skulle också göra det möjligt att undvika de juridiska frågor som är förknippade med en bränsleskatt och skulle också kunna administreras parallellt med befintliga flygskatter för att på så vis uppnå ett resultat som är intäktsneutralt. Ett alternativ skulle kunna vara att införa utsläppsavgifter och att använda intäkterna för att mildra effekterna från utsläppen. Utsläppshandel kan också leda till att flyget på lång sikt får stå för sina utsläpp, dock under förutsättning att det sker en hård kontroll av efterlevnaden.

15. Omedelbara åtgärder från flygsektorn för att minska ökningen av utsläppen av växthusgaser skulle kunna ske frivilligt, men de är inte tillräckliga för att uppnå ett ambitiöst satt mål för utsläppsminskningar. Det krävs att sådana åtgärder kompletteras med andra mekanismer, exempelvis utsläppshandel.

16. I gemenskapens strategi om integrering av miljö och hållbar utveckling i transportpolitiken, som godkändes av Europeiska rådet i Helsingfors i december 1999, angavs ekonomiska incitament som en av metoderna för att bekämpa flygets miljöpåverkan. I strategin framhölls ekonomiska incitament, under beaktande av behovet av att undvika snedvridning av konkurrensen, behoven hos perifert belägna platser och bidraget från frivilliga avtal inom flygindustrin, som en prioriterad åtgärd.

17. I meddelandet om lufttransporter och miljö föreslogs införande av ekonomiska och lagstiftningsmässiga incitament för att uppmuntra användning av den senaste tekniken och miljövänlig drift. Utan att överge kommissionens väl etablerade inställning att principen om att flygbränsle bör behandlas på samma grund som bränsleanvändning i andra industrier, rekommenderas i meddelandet att man skulle utveckla ekonomiska instrument som handel med utsläpp och dessutom förespråkas integrering av miljökostnader i avgiftssystem. Rådet stödde dessa idéer den 28 mars 2000 och uppmanade kommissionen att fortsätta arbetet på det området. Även Europaparlamentet välkomnade förslaget till arbetsprogram. Eftersom det saknas ett internationellt avtal om flygbränslebeskattning, hade Europaparlamentet för avsikt att föreslå en avgift gemensam för hela gemenskapen, baserad på principen om att förorenaren betalar, för att säkerställa rättvis konkurrens mellan olika transportsätt. Europaparlamentet föreslog vidare att intäkterna skulle investeras för att minska de miljöskador flyget orsakar.

18. Rådet (ekofin) har också beaktat ett meddelande från kommissionen om beskattning av flygbränsle. Kommissionens rekommendation att medlemsstaterna, i nära samarbete med kommissionen, skall öka ansträngningarna inom ICAO för att införa beskattning på flygbränsle och andra instrument som har liknande effekt fick brett stöd. Den åtgärden bör kompletteras av att rådet antar kommissionens förslag till rådets direktiv, som innebär en förändring av beskattningen av energiprodukter [6].

[6] KOM(97)30 slutlig . Om förslaget antas, kommer det att ersätta rådets direktiv 92/81/EEG, i vilket det fastställs en obligatorisk skattebefrielse för flygbränsle som används för kommersiella flygningar. I förslaget införs möjlighet att beskatta nationella flygningar inom gemenskapen på basis av frivilliga bilaterala avtal. Ensidiga åtgärder från gemenskapens sida bör dock undvikas för att inte snedvrida konkurrensen till fördel för tredje land och skapa socio-ekonomiska effekter.

19. Den 22 juni välkomnade rådet (miljö) kommissionens meddelande om EU:s strategier och åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser - på väg mot ett europeiskt klimatförändringsprogram (ECCP) [7]som ett värdefullt redskap för att ta fram och utveckla ytterligare metoder som krävs för att genomföra Kyoto-protokollet. Rådet underströk behovet av att nationella åtgärder kompletteras på gemenskapsnivå och gav sitt stöd åt handel med utsläppsrättigheter inom Europeiska unionen. Rådet påminde också om ICAO:s skyldigheter i fråga om bunkringsolja och uppmanade organisationen att uppnå överenskommelser om åtgärder som skall vidtas senast 2001. Det finns alltså ett klart intresse från gemenskapens sida att bereda marken för strategier i fråga om ekonomiska incitament och marknadsbaserade instrument.

[7] KOM(2000)88 - EU:s strategier och åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser på väg mot ett Europeiskt klimatförändringsprogram.

20. ICAO har redan uppmärksammat behovet av åtgärder. Vid den 32:a ICAO-konferensen i oktober 1998 uppmanade ICAO, genom CAEP, rådet att granska de strategier som finns för att begränsa eller minska utsläppen av växthusgaser från civilflyget. ICAO begärde att rådet skulle beakta IPCC-specialrapporten om flyg och den globala atmosfären samt kraven i Kyoto-protokollet. Rådet uppmanades att färdigställa en rapport till den 33:e konferensen. I en specialbegäran uppmanades CAEP att inkomma med råd om utsläppsrelaterade avgifter och andra marknadsbaserade åtgärder i syfte att uppnå ett avgörande inom samma tidsram.

21. Vid CAEP/5-mötet granskades flera olika alternativ. De resultat som presenterades vid mötet för styrgruppen i september 2000 visar att ett öppet system för utsläppshandel, ur ett internationellt flygperspektiv, under vissa villkor kan bidra till att optimera förhållandet mellan miljöeffektivitet och de ekonomiska följderna/kostnadseffektiviteten för industrin. Ett sådant tillvägagångssätt kräver dock ytterligare insatser för att ta itu med flera andra frågor (till exempel alla frågor som berör tilldelning av utsläpp till avtalsparterna). Sådana insatser måste ske i nära samarbete med UNFCCC/COP. Av detta och andra skäl kommer förmodligen ett öppet system för utsläppshandel inom flygtrafiken inte att börja användas före utgången av den första Kyoto-perioden (2008-2012). Av den anledningen har styrgruppen från CAEP/5-mötet påpekat behovet av ytterligare åtgärder som skatter, avgifter eller frivilliga avtal.

22. Det första gemenskapsmålet kommer att vara att tydliggöra och utveckla ytterligare riktlinjer för strategierna i fråga om marknadsbaserade åtgärder som fullt ut återspeglar flygets miljöpåverkan. Gemenskapen kommer att arbeta genom ICAO/CAEP för att uppnå detta mål och kommer i synnerhet, genom sitt svar på begäran från ICAO:s 32:a konferens i oktober 1998 i fråga om utkast till riktlinjer för skatter, avgifter och andra marknadsbaserade åtgärder, att sträva efter att förtydliga dessa riktlinjer om miljöavgifter så att miljökostnader kan identifieras och internaliseras.

23. Det andra gemenskapsmålet kommer att vara att få fram en resolution som underlättar åtgärder från avtalsslutande stater och i synnerhet staterna i bilaga I för att de skall uppfylla kraven i artikel 2.2 i Kyoto-protokollet, vilket skall visa att gemenskapen och dess medlemsstater (som parter) måste vidta åtgärder om de skall kunna uppfylla sina åtaganden enligt Kyoto-protokollet. För att uppnå detta krävs en strategi för att minska utsläppen från källan, förbättrade driftsrutiner och införande av marknadsbaserade åtgärder. Vid utvecklandet av dessa mål bör gemenskapen uppmuntra tidiga insatser från industrin som syftar till att minska utsläppen av växthusgaser.

24. Följande delar föreslås ingå i ICAO:s resolution(er) om Kyoto-processen som sedan kan utvecklas så att den ger politisk vägledning: eventuell tillämpning av alla ICAO-stater, i synnerhet av parterna till bilaga I, behovet av att parterna till bilaga I inför åtgärder i fråga om flyg i sina klimatförändringsprogram, både på kort sikt och under den första Kyoto-perioden (dvs. innan mekanismer för handel med utsläppsrättigheter kan fastställas), och dessutom måste industrin ges erkännande för tidiga insatser, eventuellt i samband med ett system för utsläppshandel som införs i ett senare skede.

3. Gemenskapens och medlemsstaternas position inför den 33:e ICAO-konferensen

25. Mot bakgrund av ovanstående, föreslår kommissionen följande. Gemenskapens position inför förhandlingarna vid den 33:e ICAO-konferensen samt för de beslut från ICAO-rådet som föregår konferensen skall vara att förhandlingarna skall syfta till följande:

-En överenskommelse om en resolution som begränsar användningen av de bullrigaste flygplanen som uppfyller standarden i det aktuella kapitel 3. Därigenom kan EU:s medlemsstater agera med tillräcklig regional flexibilitet när det gäller deras mål i fråga om minskat flygplansbuller. Syftet är i första hand att på kort sikt förhindra en försämring av bullersituationen kring flygplatserna, i synnerhet efter det att utfasningen av kapitel 2 är klar.

-Ett beslut från de avtalsslutande staterna om en ny, strängare bullerstandard för flygplan som skall ersätta den nuvarande standarden i kapitel 3. Hänsyn skall tas till miljöfördelar, teknisk genomförbarhet och ekonomisk rimlighet.

-Ett åtagande från ICAO-rådet om nödvändigheten, för att uppnå förbättringar på lång sikt, att gå igenom bullerstandarderna med jämna mellanrum, som kan variera beroende på den tekniska utvecklingen. Syftet skall vara att förhindra en försämring av bullersituationen på medellång sikt.

-Ett åtagande från ICAO om att det vid den 34:e konferensen skall fastställas långsiktiga mål för bullersänkning samt framtida standarder som skall göra det möjligt att uppnå dessa mål, vars syfte är att på lång sikt uppväga den miljöpåverkan som den ökade flygtrafiken innebär.

-En överenskommelse om en resolution som svar på en begäran från den 32:e konferensen, som syftar till att utveckla de befintliga riktlinjerna om användning av ekonomiska åtgärder som miljöavgifter och bränsleskatter, eller andra åtgärder med liknande effekt, som skall visa att miljökostnader kan internaliseras.

-En överenskommelse om en resolution som skall underlätta åtgärder från avtalsslutande parter och, i synnerhet stater till bilaga I till Kyoto-protokollet, för att de skall uppfylla sina åtaganden i enlighet med artikel 2.2 i Kyoto-protokollet.

-Ett åtagande från ICAO som skall gynna utvecklingen av en vetenskaplig bas som skall användas för att bedöma flygets atmosfäriska påverkan och parallellt med detta utökade ansträngningar för att utveckla nya standarder för att minska samtliga typer av utsläpp från flygplan inför CAEP/6-mötet.

26. Gemenskapens position skall presenteras av kommissionen och, i de fall det är nödvändigt, av ordförandeskapet som yttrar sig på gemenskapens och dess medlemsstaters vägnar.

Samordningen skall äga rum (antingen på plats eller i lämpliga fall inom rådets organ i Bryssel) för att säkerställa närmare samarbete mellan gemenskapen och dess medlemsstater, vilket gör att gemenskapen kan visa en enad front i internationella sammanhang.

27. Slutsatserna från konferensen kommer att granskas noggrant mot bakgrund av gemenskapens befintliga politik och målen i meddelandet, i synnerhet i förhållande till rådets förordning 925/1999 (EG) och som gemenskapens Kyoto-åtaganden.

Bilaga

Alternativ som skall beaktas och som är ett resultat av mötesbeslutet från CAEP:s styrgrupp den 26 september 2000

>Plats för tabell>

Obs! Man överenskom om att de alternativ som inte längre är aktuella, skulle kunna beaktas längre fram om det visar sig nödvändigt mot bakgrund av utvärderingen av omcertifieringen och regionala särdrag.