[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 12.12.2006

KOM(2006) 810 slutlig

2005/0191 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget beträffande

rådets gemensamma ståndpunkt om antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten

2005/0191 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget beträffande

rådets gemensamma ståndpunkt om antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten

1. BAKGRUND

Datum för överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet (dokument KOM(2005) 429 slutlig – 2005/0191 (COD)): | 22.9.2005 |

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: | 20.4.2006 |

Datum för Europaparlamentets yttrande i första behandlingen: | 15.6.2006 |

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten: | 11.12.2006 |

2. SYFTE MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten har varit i kraft sedan januari 2003. Erfarenheterna från kommissionens inspektioner och den dagliga tillämpningen av förordningen i medlemsstaterna visar att den snabba överföringen till lagstiftning av en rad icke-obligatoriska rekommendationer som utarbetats av medlemsstaterna, på grund av det snabba utarbetandet och antagandet av förordningen till följd av händelserna den 11 september 2001, har gett upphov till ett antal problem som gjort det svårt att genomföra förordningen på ett stringent sätt.

Kommissionen har därför föreslagit att förordningen skall ändras för att ytterligare förtydliga, förenkla och harmonisera de rättsliga kraven i syfte att förbättra det allmänna skyddet av den civila luftfarten. Den nya ramförordningen bör endast innehålla de grundläggande principerna för vad som måste göras för att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar, medan tekniska och andra förfaranden för hur detta skall gå till bör fastställas i genomföranderättsakter.

3. KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Intensiva kontakter har förts mellan de tre institutionerna för att snabbt uppnå enighet i andra behandlingen av detta ärende. Detta kunde dock inte uppnås, framför allt på grund av frågan om finansieringen av skyddet , där Europaparlamentet i första behandlingen införde flera ändringar syftande till att få medlemsstaterna att betala åtminstone en del av kostnaderna för luftfartsskyddet.

Rådets gemensamma ståndpunkt, som antogs enhälligt, underminerar inte de centrala syftena och det allmänna tillvägagångssättet i kommissionens förslag.

Två frågor som har tagits upp i rådet bör särskilt nämnas.

Det första är tillämpningen av nya kommittéförfaranden. Dessa måste anpassas till de nyligen antagna reglerna i rådets beslut 2006/512/EG av den 17 juli 2006 om ändring av beslut 1999/468/EG, som ökar Europaparlamentets kontrollbefogenheter över autonoma rättsakter som antas genom kommittéförfarande. Enligt rådets mening borde det lagstiftningsförfarande med kontroll som fastställs i artikel 5a i beslut 1999/468/EG tillämpas på både artikel 4.3, där kriterierna fastställs för när medlemsstaterna skall beviljas undantag från de gemensamma standarderna för mindre flygplatser och mindre luftfartyg, och på artikel 9.2, där specifikationer fastställs för medlemsstaternas nationella program för kvalitetskontroll. Kommissionen delar rådets syn på detta.

Den andra frågan gäller strykningen av bestämmelsen att kommissionen skall granska strängare åtgärder som tillämpas av medlemsstaterna. I artikel 5.2 i kommissionens förslag föreslog kommissionen att den skulle ha möjlighet granska om strängare åtgärder som tillämpas av en medlemsstat verkligen bygger på en riskbedömning och om åtgärderna är relevanta, objektiva, icke diskriminerande och står i proportion till den risk som avses. När så inte är fallet skulle kommissionen efter samråd med kommittén – och sedan även rådet – kunna besluta att den berörda medlemsstaten inte har rätt att fortsätta tillämpa dessa strängare åtgärder. Denna bestämmelse ströks av rådet, vilket kommissionen vände sig emot i en förklaring. (Se bilagan).

För att politisk enighet skall kunna uppnås om den gemensamma ståndpunkten förklarade kommissionen också hur den kommer att tolka artikel 6, artikel 18 och kapitel 10 samt sina avsikter när det gäller kapitel 6. (Se bilagan).

4. DETALJERADE KOMMENTARER FRÅN KOMMISSIONEN

1. Ändringsförslag från Europaparlamentet som godtagits av kommissionen och som helt eller delvis förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 2, 4, 11, 15, 17, 23-30, 33, 34, 37, 40, 46-49, 53-56, 58, 65-68, 73, 77-79 och 82 är alla kopplade till förtydliganden, bättre formuleringar, mer exakta formuleringar eller anpassning till andra bestämmelser i förslaget. Detta innefattar distinktionen mellan frakt och post samt fastställande av kriterier för mindre flygplatser och mindre luftfartyg.

I ändringsförslag 7 anges att målet ”one-stop security” för alla flygningar inom EU bör främjas.

Ändringsförslag 8 och 12 avser flygplatsen i Gibraltar, som omfattas av en ny ministerförklaring som antogs i Cordoba den 18 september 2006.

Ändringsförslag 51 rör erkännande av EG-säkerhetsprogram för lufttrafikföretag av andra medlemsstater än den som godkänt programmet.

2. Ändringsförslag från Europaparlamentet som kommissionen inte godkänt och som inte helt eller delvis förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 3, 35, 43 och 44 om finansieringen av skyddsåtgärderna avvisas av rådet. Kommissionen delar rådets åsikt att det inte är lämpligt att en teknisk förordning innehåller krav eller skyldigheter som rör finansieringen av luftfartsskyddet.

Enligt ändringsförslag 6 och delar av ändringsförslag 57 skall Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) utföra inspektioner avseende luftfartsskydd. Det finns dock en tydlig distinktion mellan flygsäkerhet och luftfartssäkerhet som bör bibehållas: flygsäkerhet avser konstruktion och användning av luftfartyg, medan luftfartssäkerhet avser förebyggande av olagliga handlingar. Luftfartssäkerheten ligger helt klart utanför EASA:s ansvarsområde och det är inte lämpligt att låta denna förordning ändra på det.

Ändringarna 19, 36 och 85 avser säkerhetsprövning av personal. Kommissionen anser att dessa ändringar sträcker sig utanför förordningens tillämpningsområde, eftersom de skulle beröra de nationella säkerhetstjänsternas arbete, I enlighet med subsidiaritetsprincipen bör gemenskapen inte fastställa harmoniserade regler för säkerhetsprövning. När det gäller säkerhetsprövning av piloter kan kommissionen stödja syftet, men pilotcertifiering ligger utanför denna förordnings tillämpningsområde.

Delar av ändringsförslag 20 och 21 ändrar definitionen av både transfererande och transiterande passagerare, frakt och post på ett sätt som inte kan godtas. Endast byte av luftfartyg, och inte ändrat flightnummer, ändrar säkerhetsstatusen för passagerare, bagage, frakt och post. Om dessa ändringar skulle godtas skulle det få till följd att passagerare, bagage, frakt och post vid transitering skulle behöva stiga respektive lastas av och genomgå ny screening, bara för att flightnumret ändras vid transitpunkten. Detta är varken nödvändigt eller önskvärt.

Ändringsförslag 22 , som breddar definitionen av passagerare som riskerar att uppträda störande, anses onödigt och omöjligt att kontrollera efterlevnaden av. Ett lufttrafikföretag har alltid rätt att av säkerhetsskäl vägra passagerare som beter sig illa att stiga ombord. Dessutom är det oklart hur man i förväg skall kunna bedöma att en persons beteende kommer att hota säkerheten på en flygning – hur identifierar man en potentiell kapare på flygplatsen?

Genom ändringsförslag 32 införs en definition av kontinuerlig och slumpmässig kontroll (”continuous random check”). Denna term finns dock inte med i förordningen och därmed finns det ingen anledning att definiera den.

Enligt ändringsförslag 38 skall en risk- och konsekvensbedömning göras för varje tillämpningåtgärd och tillämpningsförfarande som skall antas, vilket innefattar de beräknade kostnaderna. Den övergripande politiken för luftfartsskydd kommer att vara föremål för en risk- och konsekvensbedömning, men det skulle inte vara lämpligt att låta detta gälla för enskilda åtgärder och förfaranden. Inrättandet av en rådgivande grupp för berörda parter (se ändringsförslag 61) kommer att ge ett forum för ingående bedömning av tillämpningsåtgärder och tillämpningsförfaranden.

Enligt ändringsförslag 41 och 42 skall medlemsstaterna underrätta och rådgöra med kommittén innan de tillämpar strängare åtgärder. Institutionellt sett är det inte medlemsstaternas sak att underrätta eller rådgöra med en föreskrivande kommitté om åtgärder som de vill vidta. Dessa kommittéer har till uppgift att bistå kommissionen i dess lagstiftningsarbete.

Ändringsförslag 45 om utarbetande av svar till ett tredjeland som ställer krav på säkerhetsåtgärder för flygningar från en EU-flygplats har delvis införts. Kravet på samråd skall genomföras med det berörda tredjelandet före svaret anses dock vara olämpligt att införa i en gemenskapsförordning.

Genom ändringsförslag 50 flyttas ansvaret för säkerhetsprogram för lufttrafikföretag från lufttrafikföretaget till medlemsstaterna och begränsar dessa programs skyldigheter gentemot det nationella säkerhetsprogrammet för civil luftfart. Lufttrafikföretagen bör dock fullgöra skyldigheterna enligt både den här förordningen och det nationella säkerhetsprogrammet för civil luftfart, inte bara det senare. Kommissionens förslag ger också lufttrafikföretag, flygplatser och andra enheter liknande skyldigheter vilket skulle ändras med ändringen.

Ändringsförslag 52 är inte konsekvent med ändringsförslag 53 som infördes i rådets gemensamma ståndpunkt. Kommissionen är enig med rådet om att rubriken till artikel 12 bör vara ”säkerhetsprogram för enheter”.

Enligt ändringsförslag 59 skall kommissionen se till att alla europeiska flygplatser inspekteras minst gång inom fyra år från denna förordnings ikraftträdande. Detta skulle inte vara realistiskt, eftersom det antingen betyder att kommissionen skall genomföra 200 inspektioner per år (jämfört med omkring 30 inspektioner under 2005) eller, omvänt, att kommissionen tvingar in medlemsstaterna i en fyraårscykel för deras inspektioner av sina flygplatser, vilket är alltför sällan för de nationella myndigheternas inspektioner.

Ändringsförslag 63 efterlyser fler luftfartsavtal med tredjeländer. Inte bara har artikel 17 strukits av rådet eftersom den ansågs överflödig med tanke på hänvisningen till artikel 300 i fördraget, utan dessutom är det så att ingåendet av avtal om ömsesidigt erkännande inte nödvändigtvis bör kopplas till ingåendet av luftfartsavtal.

Ändringsförslag 69, 70, 71, 75, 76 och 83 går in i detaljer på ett sätt som bör överlåtas till tillämpningslagstiftningen, även om kommissionen stöder syftet bakom dessa ändringsförslag.

Ändringsförslag 74 säkerställer att lufttrafikföretag inte behöver vara säkerhetsgodkända speditörer. Ett lufttrafikföretag som säkerställer säkerhetskontroller för ett annat lufttrafikföretag måste dock alltid vara en säkerhetsgodkänd speditör. Hänvisningen till lufttrafikföretag införs därför uttryckligen också i definitionen av ”säkerhetsgodkänd speditör” (definition 24).

Ändringsförslag 80 innebär en strävan att utvidga tillämpningsområdet utöver EG-lufttrafikföretag. Tvärtemot principerna i internationell lag fastställs säkerhetsreglerna för flygningar av den stat där luftfartyget är registrerat och inte efter lufttrafikföretagets säte.

3. Ändringsförslag från Europaparlamentet som godtagits av kommissionen och som helt eller delvis förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 1, 10, 13, 16, 31 och 33 syftar till att understryka skälen till att det behövs regler om luftfartsskydd. De har ingen negativ inverkan på förordningens innehåll, men formuleringarna är inte anpassade till internationellt accepterad terminologi – luftfartsskydd betyder att man förhindrar olagliga handlingar mot civila luftfartyg och därmed skyddar den civila luftfarten.

Del av ändringsförslag 5 där ”kvalitet” ersätts med ”nivå”. Ett program för kvalitetskontroll kan omfatta både skyddets kvalitet och dess nivå. Av konsekvensskäl har det därför, med tanke på ändringsförslag 49 och 56, rekommenderats att även ordet ”kvalitet” skall behållas.

I ändringsförslag 9 efterlyses en solidaritetsmekanism vid terroristattacker. Kommissionen erkänner att detta är en viktig fråga, samtidigt som konsekvenserna inte är begränsade till transportsektorn.

I ändringsförslag 14 införs en definition av en flygplats. Kommissionen kunde godta denna ändring, trots att det inte är strikt nödvändigt att definiera en flygplats i den här förordningen.

Genom ändringsförslag 18 ändras definitionen av ett avgränsat område. Denna ändring kunde godtas, även om den inte är nödvändig eftersom allmänheten är utestängd från alla områden på flygsidan.

Ändringsförslag 39, som innebär att säkerhetskostnaderna skulle anges på biljetten eller på annat sätt, kunde godtas av kommissionen även om det inte är helt relevant för denna förordning.

Enligt ändringsförslag 60 och 62 skall kommissionen skriva en årlig rapport. Kommissionen hade föredragit ändringsförslag 62, eftersom det i hög grad liknar formuleringen i artikel 11 i den befintliga förordningen 2320/2002.

Genom ändringsförslag 61 inrättas en rådgivande grupp för berörda parter, på samma sätt som enligt artikel 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet. Den formaliserar den rådande situationen, där det redan finns en inofficiell rådgivande grupp för berörda parter.

Ändringsförslag 64 om tillämpningsdatumet (ett år efter ikraftträdandet) kunde godtas av kommissionen, beroende på när denna förordning antas av Europaparlamentet och rådet.

Enligt ändringsförslag 72 skall obeledsagat lastrumsbagage undergå lämpliga (”adequate”) säkerhetskontroller i stället för ytterligare (”additional”) säkerhetskontroller. Kommissionen kan godta denna formulering, eftersom fastställandet av säkerhetskraven fortfarande skulle överlåtas till tillämpningslagstiftningen.

Ändringsförslag 81 omfattar kravet att ansvaret för att vidta åtgärder i samband med olagliga handlingar skall fastställas tydligt. Detta nya mandat till kommissionen kunde godtas.

Ändringsförslag 84 , som innebär att säkerhetsutrustning skall uppfylla godkända specifikationer, kunde godtas av kommissionen, om godkända (”approved”) ersätts av fastställda (”defined”) eftersom det ännu inte finns något gemenskapstäckande system för godkännande av utrustning.

5. SLUTSATS

Kommissionen kan stödja den gemensamma ståndpunkt som antogs enhälligt den 11 december 2006, eftersom det inte underminerar de grundläggande målen och det allmänna tillvägagångssättet för kommissionens förslag.

BILAGA

Rådets och kommissionens förklaring som skall infogas i rådets mötesprotokoll

Artikel 5.2 och 5.3 (ändrade), ”Strängare åtgärder som tillämpas av medlemsstaterna”

”Kommissionen anser inte att det är lämpligt att ändra kommissionens förslag förrän Europaparlamentet yttrat sig över ändringen av artikel 5.2 och 5.3 i den gemensamma ståndpunkten i jämförelse med kommissionens ursprungliga förslag, särskilt vad gäller bestämmelserna om genomförandet av komittéförfarandet när det gäller granskning och godkännande av strängare åtgärder som tillämpas av medlemsstaterna.”

Artikel 6 ”Säkerhetsåtgärder som begärs av tredjeländer”

”När kommissionen beslutar om den skall agera på eget initiativ enligt artikel 6.2 eller inte, kommer hänsyn att tas till om begäran specifikt rör den medlemsstat som gjort underrättelsen eller om den har riktats, eller förmodligen kommer att riktas, även till andra medlemsstater”.

Artikel 18 ”Ikraftträdande”

”Under perioden mellan den här förordningens ikraftträdande och tillämpningsdatumet för artikel 11, kommer kommissionen att tolka och förstå artikel 5.4 i förordning (EG) nr 2320/2002 mot bakgrund av artikel 11 i den här förordningen.”

Bilaga – Kapitel 6, ”Frakt och post”

”Kommissionen erkänner att post är en särskild typ av fraktgods och därför bör omfattas av särskilda säkerhetskontroller. Sådana kontroller skall stå i proportion till graden av risk och bör också utformas så att de inte har negativ inverkan på postsektorns kommersiella skyldigheter och samhällsuppdrag.

De exakta kraven avseende säkerhetskontroller av post kommer att fastställas i tillämpningslagstiftning, men kommissionen erkänner postsektorns önskan att få stabila regler. Följaktligen är det kommissionens avsikt att tillämpningslagstiftningen skall baseras på befintliga EG-säkerhetskrav för post, vilket framför allt innebär att de särskilda reglerna för post som fraktas på postluftfartyg bibehålls till en början.

Det är också kommissionens avsikt att utkastet till tillämpningsregler för post skall läggas fram innan förordning (EG) 2320/2002 och dess tillämpningsrättsakter upphävs, i syfte att säkerställa kontinuiteten genom att se till att de upphävda rättsakterna omedelbart ersätts.”

Bilaga – Kapitel 10, ”Säkerhetsåtgärder under flygning”

”När det gäller punkterna 3 och 4 i kapitel 10 enligt den gemensamma ståndpunkten önskar kommissionen klargöra att den varken vill ålägga medlemsstaterna att godta att vapen bärs ombord på flygningar eller förbjuda detta. Kommissionen erkänner att det är varje medlemsstats sak att besluta om vapen skall bäras ombord på flygplan för potentiell användning av statens tjänstemän”.