22.

Rent konkret kan de viktigaste ändringar som gjorts i förhållande till Europeiska kommissionens ursprungliga förslag sammanfattas på följande sätt: a) Förteckningen över definitioner i artikel 2 har utvidgats. Vissa nya definitioner har lagts till (t.ex. campingbil, skåpbil och utsläppsfritt fordon), medan andra har gjorts tydligare och mer specifika (t.ex. tungt fordon, lätt fordon och väsentligt ändrat vägtullsystem eller avgiftsarrangemang). b) I artikel 7 har den centrala bestämmelsen där de allmänna avgiftsprinciperna fastställs ändrats så att följande gäller: — Avgift kan tas ut för fordon – vare sig de är lätta eller tunga eller fordonstyper inom sådana kategorier – oberoende av varandra. Om avgifter tas ut för personbilar ska dock avgifter, på samma eller en högre nivå, även tas ut för lätta nyttofordon. — Medlemsstaterna kan besluta att bibehålla befintliga koncessionsavtal oförändrade och inte tillämpa de nya avgiftsreglerna förrän avtalet har förlängts eller vägtullsystemet eller avgiftsarrangemanget väsentligen ändrats. — Medlemsstater får föreskriva nedsatta vägtullar eller vägavgifter, eller undantag från skyldigheten att betala vägtull eller vägavgift i specifika fall (t.ex. för utsläppsfria fordon med en högsta tekniskt tillåten lastad vikt på högst 4,25 ton). — Vägavgifter för tunga fordon kommer att fasas ut i det transeuropeiska stomtransportnätet inom åtta år efter ikraftträdandet av detta direktiv. Medlemsstater som tillämpar ett gemensamt vägavgiftssystem (t.ex. Eurovinjettfördraget) kan dock få ytterligare två år för att anpassa eller avveckla det systemet. Som en avvikelse från den allmänna principen om utfasning beviljas undantag i vederbörligen motiverade fall, efter att systemet anmälts till kommissionen. — Artikeln (tillsammans med artikel 7a) inbegriper nu två översynsklausuler som gör det möjligt för kommissionen att bedöma direktivets genomförande och effektivitet vad gäller uttagande av avgifter för lätta fordon samt om det är tekniskt och rättsligt genomförbart att differentiera behandlingen av olika lätta nyttofordon. c) I artikel 7aa införs en ny bestämmelse om ett så kallat kombinerat avgiftssystem. I denna artikel föreskrivs att medlemsstater som tillämpar vägtullar på sitt transeuropeiska stomtransportnät eller på en del av det före detta ändringsdirektivs ikraftträdande får införa ett kombinerat avgiftssystem för alla tunga fordon eller för vissa typer av tunga fordon. Inom det systemet måste vägavgifterna differentieras enligt fordonets koldioxidutsläpp och euro-utsläppsklass. d) Smärre justeringar av vägavgifternas proportionalitet för personbilar har gjorts i artikel 7a. Dessutom ska enligt denna bestämmelse användningen av infrastrukturen också göras tillgänglig för en dag, en vecka eller tio dagar eller båda. Medlemsstaterna får dock begränsa den dagliga vägavgiften för renodlade transiteringsändamål. Om medlemsstaterna fastställer andra vägavgifter för lätta nyttofordon än för personbilar, ska de fastställa högre vägavgifter för lätta nyttofordon än för personbilar. e) När det gäller att internalisera externa kostnader för tunga fordon görs nu genom artiklarna 7ca och 7cb avgifter för externa kostnader för luftföroreningar obligatoriska, efter en fyraårig övergångsperiod, när vägtullar tillämpas. Medlemsstaterna kommer dock att, efter att ha anmält detta till kommissionen, kunna låta bli att tillämpa avgifter för externa kostnader för luftföroreningar, i händelse av oavsiktliga konsekvenser som omfattar omledning av trafiken. Dessa obligatoriska avgifter påverkar inte medlemsstaternas val att ändå tillämpa en avgift för externa kostnader för koldioxidutsläpp. Kommissionen kommer dock att få utvärdera genomförande och effektivitet med avseende på avgifter för externa kostnader för koldioxidutsläpp. f) När det gäller frivilliga avgifter kan följande konstateras: — I artikel 7da fastställs nu att intäkter från (frivilliga) trängselavgifter, eller motsvarande finansiella värde av dessa intäkter, ska användas för att angripa problemet med trängsel, eller för att utveckla hållbar transport och mobilitet generellt. Om sådana intäkter tillfaller den allmänna budgeten ska medlemsstater anses ha uppfyllt kravet om de genomför politik för finansiellt stöd för att angripa trängselproblemet eller utveckla hållbar transport och mobilitet i allmänhet till ett värde motsvarande intäkterna från trängselavgifter. and — I artikel 7f fastställs nu att om två eller flera medlemsstater beslutar att införa en uppräkning för samma korridor får denna uppräkning överstiga 25 % (men inte 50 %), endast under förutsättning av en överenskommelse mellan alla medlemsstater som ingår i korridoren och som gränsar till de medlemsstater på vars territorium det avsnitt av korridoren är beläget för vilken en uppräkning ska tillämpas. g) Vad gäller differentiering baserad på fordonens koldioxidutsläpp och miljöprestanda kan följande konstateras: — Genom en ny bestämmelse i artikel 7ga införs, i linje med klimatmålen, koldioxid i förteckningen över kostnader som får täckas av avgifter. Enligt denna bestämmelse krävs att medlemsstaterna tillämpar en differentiering av infrastrukturavgifter och vägavgifter för tunga fordon baserad på koldioxidutsläpp. Inledningsvis bör systemet endast tillämpas på de största lastbilarna, men kommer gradvis att utvidgas till andra typer av tunga fordon och regelbundet att anpassas till tekniska framsteg. Medlemsstaterna kommer också att kunna behandla utsläppsfria fordon extra förmånligt för att ge incitament att köpa klassens bästa fordon. De nya bestämmelserna innehåller dock säkerhetsmekanismer för att undvika dubbel belöning för hybridfordon och möjliga överlappningar med andra instrument för koldioxidprissättning. and — I artikel 7gb lämnas nu utrymme åt medlemsstaterna när det gäller att differentiera vägtullar och vägavgifter för lätta fordon enligt fordonets miljöprestanda. Enligt denna bestämmelse krävs dock obligatorisk differentiering av vägtullar och den årliga vägavgiften för skåpbilar och minibussar utifrån fordonets miljöprestanda, från och med 2026, när vägtullar eller vägavgifter tillämpas och om det är tekniskt möjligt. h) Artikel 11 har justerats, både vad gäller vilken slags information som ska tillhandahållas i den rapport som medlemsstaterna måste offentliggöra i aggregerad form och hur ofta den ska publiceras (dvs. rapporten ska upprättas senast tre år efter ikraftträdandet av direktivet och därefter vart femte år). i) I artikel 4 i ändringsdirektivet fastställs en införlivandeperiod på två år. and j) Bilagorna har reviderats vad gäller maximibelopp för vägavgifter, minimikrav och referensvärden för avgifter för externa kostnader, minimikrav och referensvärden för trängselavgifter samt utsläppsprestandakriterier avseende föroreningar för lätta fordon.