Bryssel den 07.03. 2005

KOM (2005) 76 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Europeiskt initiativ för tillväxt Grundval för utformningen av ett instrument för EU-lånegarantier till förmån för transeuropeiska transportnätverksprojekt {SEK(2005) 323}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARALAMENTET

Europeiskt initiativ för tillväxt Grundval för utformningen av ett instrument för EU-lånegarantier till förmån för transeuropeiska transportnätverksprojekt

Innehållsförteckning

1. Sammanfattning 3

2. Det reviderade förslaget till garantiinstrument 4

2.1. EU-garantiinstrumentet 4

2.2. Nyckelmål 5

2.3. Huvudsakliga fördelar 6

2.4. Berättigande projekt 6

2.5. Riskfördelning 7

2.6. Rättslig grund 7

2.7. Gemenskapens kostnad för garantin 8

2.8. Avsättning och prissättning 8

2.9. Konsekvenser för gemenskapens budget och likviditetsfonden 9

2.10. Förvaltning 10

3. Slutanmärkningar 10

SAMMANFATTNING

Med anledning av Europeiska rådets uppmaning från december 2003 har kommissionens avdelningar i samarbete med Europeiska investeringsbanken (EIB) genomfört en marknadsstudie för att undersöka förutsättningarna för ett lånegarantiinstrument för transportprojekt. Marknadsstudien presenteras i kommissionens meddelande KOM (2005)75 slutlig.

Efter samråd med en rad experter inom hela unionen har kommissionen infört vissa tekniska förändringar av de ursprungliga idéerna, vilka lades fram i meddelandet av den 11 november 2003[1] om tillväxtinitiativet.

Syftet med garantiinstrumentet är att öka hävstångseffekten av begränsade offentliga medel för att stimulera investeringar från den privata sektorn i prioriterade transeuropeiska transportnätsprojekt (TEN-T-projekt) genom att tillhandahålla kreditstöd.

Detta instrument kommer att ge värdefullt stöd för specifika offentlig-privata partnerskap (”PPP”) och under specifika faser i projektcykeln. Det kommer således att bredda utbudet av finansiella instrument för transeuropeiska nät. Garantiinstrumentet kommer endast att få full effekt om den föreslagna totala budgeten på 20 miljarder euro för transeuropeiska nät antas. Detta kommer att ge investerare en signal om att det är realistiskt att anta att utbyggnaden av näten kommer att slutföras. Garantiinstrumentet kommer därför att komplettera bidragsfinansiering från EU, men inte ersätta den.

Enligt denna nya utformning av garantiinstrumentet skulle EU utfärda lånegarantier för att minska risken för intäktsförluster under projektens inledande år. Närmare bestämt skulle garantin helt och hållet täcka en säkerhetsmarginal för likviditeten eller ett ”kreditlöfte” (“a stand-by credit line”), som endast skulle tas i anspråk i den händelse ett projekts kassaflöde inte räcker till för att betala räntor och amorteringar på prioriterade skulder. Dessa utlovade kreditmöjligheter skulle täcka cirka 10 % av den totala prioriterade skulden (i vissa mer riskfyllda fall upp till 20 %) och skulle normalt inte ha mer än 5 års löptid. För berättigande till EU:s lånegaranti måste projekten erhålla en motsvarande grad av finansiellt stöd från medlemstaterna eller andra offentliga myndigheter, i en form som kan anpassas till de många skilda slag av instrument som finns och anpassad till olika nationella realiteter.

I linje med det ursprungliga förslaget skulle priset för garantin täcka den risk och de förvaltningskostnader som sammanhänger med instrumentet.

Om garantin åberopades skulle kommissionen få en finansiell fordran med en ställning som skulle vara efterställd de prioriterade fordringarna men prioriterad i förhållande till eget kapital. Låntagaren skulle bli skyldig att återbetala denna överbryggningsskuld (”mezzanine debt”) till kommissionen så snart projektintäkterna medger det.

Finansieringen av instrumentet kommer att ske inom ramen för den nya budgetplanen, under budgetrubriken för transeuropeiska transportnät för perioden 2007-2013. Denna åtgärd ingår redan i den finansiella ramen för den föreslagna TEN-T-förordningen [2]. Kommissionens riskbedömning bygger på en modell som grundas på offentliga uppgifter från kreditvärderingsinstitut, ger vid handen att ett budgetanslag på 1 miljard euro skulle kunna stödja en prioriterad skuldvolym på omkring 20 miljarder euro, givet en transaktionsportfölj med god kreditriskvärdering som närmar sig de fyra högsta kategorierna (”near investment grade”). I vilket fall skulle inbetalningsmekanismen och likviditetsfonden göra risken för att gemenskapens budget direkt beaktas närmast försumbar.

Kommissionen planerar att välja ut ett internationellt finansiellt institut för att förvalta instrumentet och anser att Europeiska investeringsbanksgruppen vore en lämplig kandidat för ett sådant förvaltningsuppdrag.

Slutsatsen i detta dokument utgör grunden för att införa ett nytt EU-instrument för lånegarantier till förmån för TEN-T-projekt inom ramen för kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät och energiprojekt och om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95[3] (”den nya budgetförordningen för transeuropeiska transportnät”). Denna ordning förväntas inte träda i kraft förrän 2007, men kommissionen tillsammans med EIB kan tänka sig att under år 2005 utforma genomförandebestämmelser och därefter börja välja ut och bedöma projekt som kan komma att ingå i portföljen från och med 2007.

Detta meddelande syftar till att skapa en bas för vidare diskussioner – särskilt med medlemsstaternas myndigheter – om instrumentets genomförande, dess förvaltning och medlemsstaternas möjligheter att erbjuda ett jämförbart stöd.

Rapporten är uppdelad i tre avsnitt. Efter sammanfattningen presenteras i avsnitt 2 den föreslagna utformningen av EU-garantiinstrumentet, dess behov av finansiering och garantiavsättningar, samt de krav som bör ställas på dess förvaltning. I avsnitt 3 redovisas rapportens slutsatser. Detta meddelande åtföljs av ett arbetsdokument från kommissionens tjänstemän med nummer SEK(2005)323.

DET REVIDERADE FÖRSLAGET TILL GARANTIINSTRUMENT

I de följande avsnitten beskrivs den reviderade utformningen av lånegarantiinstrumentet. Arbetsdokument från kommissionens tjänstemän SEK(2005)323 innehåller en allmän översikt av kreditlöften och mer detaljerade upplysningar om instrumentets särdrag för att underlätta förståelsen av denna fråga.

EU-garantiinstrumentet

Enligt den nya utformningen skulle gemenskapen garantera ett kreditlöfte i ett projekt av typen offentlig-privat partnerskap. Garantin avser att täcka en oväntad bristande skuldtjänstförmåga till följd av vissa specifika risker, särskilt trafikrisker. Garantin skulle också kunna utvidgas till att även omfatta risker avseende tillgänglighet eller resultat under förutsättning att dessa risker går att bedöma. Beträffande projekt baserade på betalning relaterad till tillgänglighet, skulle EU-garantin endast kunna täcka väl avgränsade risker som inte är kopplade till förvaltningen av projektet och som inte ger upphov till överdrivet risktagande för den som är koncessionär/driftsansvarig. Beroende på projektets kreditvärdighet skulle kreditlöftena kunna uppgå till 10 % av den prioriterade utestående skulden vid tidpunkten för färdigställandet och i vissa fall skulle denna procentandel kunna stiga till 20 %.

Gemenskapen skulle inte nödvändigtvis bli exponerad för risker under någon längre tid. Garantin skulle endast täcka de första åren av projektets drift, under inkörningsskedet (”ramp-up period”), som inte skulle överstiga 5 år.

Denna garanti skulle kunna ställas till förfogande för projekt som uppvisar en god kreditvärdighet, i det närmaste så kallad ”investment grade”. Den nödvändiga kreditvärdigheten, kopplad till projektens ekonomiska bärkraft, skulle begränsa det förmodade behovet att ta garantiinstrumentet i anspråk. Om garantin tas i anspråk skulle gemenskapen få en fordran motsvarande de medel som tillhandahållits. För att maximera den kreditförstärkning som tillhandahålls av EU skulle en sådan fordran på gäldenären i princip vara efterställd den prioriterade skulden, men i vart fall prioriteras högre än alla nivåer av eget kapital.

Gemenskapen kan tänkas dela marknadsinvesterarnas farhågor i fråga om punktliga återbetalningar och finansiell likviditet, men gemenskapen skulle i större utsträckning vara en ”tålmodig borgenär” än den privata sektorn. Fordran bör återbetalas till gemenskapen så snart det uppstår ett överskott efter det att projektens driftskostnader betalats och räntor och amorteringar till de prioriterade långivarna erlagts. Om det är motiverat kan återbetalningsplanen utformas så att de tillgängliga inkomsterna delas mellan gemenskapen och aktieägarna (”partial cash-sweep”). Gemenskapens roll som tålmodig långivare gör det möjligt för de privata investerarna att uppnå sina investeringsmål och tillåter eventuellt projektsponsorerna att färdigställa ett gynnsamt finansieringspaket inom en acceptabel tidsperiod och, i händelse av problem, att vidta en tillfredsställande omstrukturering.

Det är väsentligt att garantiinstrumentet utgör en användbar lösning som tillgodoser marknadsoperatörernas behov, dvs. det bör vara en standardiserad produkt som kan beaktas i ett tidigt skede av projekt-, koncessions- och finansieringsförhandlingar. I de fall där projekt baseras på inkomster som inte är förenade med betydande inkörningsperioder och/eller som är kopplade till stabila inkomstkällor kan det tänkas att EU-garantin inte kommer att vara behövlig.

Garantin bör samtidigt vara så flexibel som möjligt så att den kan anpassas till projektbehoven, om exempelvis koncessionsinnehavaren skiftar eller om det görs en skuldomstrukturering. Garantiinstrumentets utformning bör därför göra det möjligt att beakta skillnaderna mellan olika länder och projekt i fråga om byggperiodens längd, inkörningsperiodernas längd och när det gäller olika sektorer (landsvägs-, järnvägs-, marin-, flyg- och inre vattenvägssektorn samt intermodala plattformar).

Nyckelmål

Syftet med EU-garantiinstrumentet är att uppnå en hävstångseffekt av begränsade offentliga resurser och stimulera privata kapitalinvesteringar i transportinfrastrukturprojekt genom att tillhandahålla kreditstöd till projekt av betydelse för Europa. Nyckelmålsättningarna med instrumentet är följande:

- Att underlätta och påskynda fullföljandet av projekt av betydelse för Europa,

- att uppmuntra privat deltagande i projekten samt nya sätt att finansiera dem,

- att fylla marknadsluckor i fråga om garantier, och

- att undvika alltför stora exponering för gemenskapens budget genom att förlita sig på marknadsmekanismer samtidigt som man uppnår höga utväxlingseffekter för gemenskapens budget.

Huvudsakliga fördelar

De som tillhandahåller kreditlöften försöker ofta skydda sig mot ett inkorrekt utnyttjande av kreditlimiten t.ex. att gäldenären försöker skjuta upp en tydligt oundviklig betalningsoförmåga. Därför inför de klausuler som syftar till att exempelvis förhindra åberopande i händelse av väsentlig ogynnsam förändring eller vid kränkning av resultatbaserade lånevillkor. Kreditvärderingsinstitut ser negativt på dessa bestämmelser, eftersom de skulle kunna förhindra utnyttjande just när det är mest behövligt. Fördelen med EU-garantiinstrumentet avspeglas av möjligheten att de facto avskärma kreditlöftesgivarna från en större projektrisk.

Eftersom kreditlöftesgivare inte utsätts för projektrisk och i regleringshänseende drar nytta av nollriskviktning till följd av EU-garantin för hela kapitalbeloppet samt ränta och övriga kredittjänstavgifter skulle kreditlöftesgivare kunna begränsa sådana avgifter till ett minimum. Lånekapacitet skulle också i princip vara tillgänglig för att öka det prioriterade skuldbeloppet, och den skulle kunna dra fördel av projektets förbättrade likviditetssituation. Om det antas att avgiften för EU-garantin är riskbaserad men inte marknadsbaserad, skulle det – beroende på omfattningen och regelbundenheten av de ianspråktagna beloppen – vara möjligt att uppnå väsentligt minskade finanseringskostnader .

Man bör heller inte bortse ifrån den allmänna uppfattningen att EU-garantin skulle få ett starkt symbolvärde, vilket skulle kunna göra det lättare att slutföra överenskommelser om finansiella paketlösningar. Ur kommissionens synvinkel är det slutligen viktigt att betona att en betydande andel av de projekt för vilka EU-garantin skulle kunna tas i anspråk förmodligen skulle ha bärkraft nog att täcka fordran från EU inom en rimlig tidsram. Detta betyder att den samlade hävstångseffekten av detta instrument de facto skulle kunna vara betydande och i förlängningen kunna leda till ett effektivt utnyttjande av EU-medel.

Berättigande projekt

Alla projekt som är stödberättigande enligt budgetförordningen för transeuropeiska transportnät, och i synnerhet de prioriterade projekten, skulle också kunna vara berättigade till stöd genom garantiinstrumentet. Gränsöverskridande projekt kommer dock att ges företräde.

Generellt sett förväntas projektens prioriterade skulder uppvisa en god kreditvärdighet, i det närmaste s.k. ”investment grade”-kvalitet (dvs. något av de fyra högsta kvalitetsbetygen på kreditvärderingsinstitutens skala) innan projektet kan omfattas av EU-lånegarantin. Vid ansökningstillfället måste sponsorerna kunna visa att kreditvärdigheten för den prioriterade skulden är av närmast ”investment grade”-kvalitet på grundval av projektets totala ekonomiska och finansiella bärkraft. Ur kommissionens synvinkel införs ett sådant krav för att säkerställa att projektets totala riskprofil är hanterbar, att avsättningsbehoven för EU-garantin inte är alltför stora, och att den totala finansieringen av garantiordningen är genomförbar inom ramen för gemenskapens budget. Ur de kommersiella långivarnas synvinkel bör sådana krav möjliggöra en optimal hävstångseffekt och samtidigt garantera en punktlig amortering och räntebetalning på skulden.

Riskfördelning

I linje med den ursprungliga tanken med instrumentet måste projekt för berättigande till EU-lånegarantin erhålla en motsvarande grad av finansiellt stöd från medlemsstaterna eller andra nationella offentliga myndigheter, i en form som är anpassad till det breda spektrumet av tillgängliga verktyg samt till skiftande nationella förhållanden. Samtidigt som marknaden fäster mycket stor vikt vid att medlemsstater/nationella myndigheter ger motsvarande finansiellt stöd till projektet i form av bidrag, garantier eller liknande, finns det inte något behov av ett strikt krav på medlemsstaterna att vara medgaranter för instrumentet. Detta skulle vidare eventuellt inte vara möjligt eftersom vissa medlemsstater inte är villiga att upprätta en särskild mekanism för att tillhandahålla garantier, vare sig själva eller genom andra offentliga organisationer, för ett begränsat antal projekt. Kravet på medlemsstater och regionala myndigheter skulle vara att tillhandahålla tillräckligt finansiellt stöd i vilken form det än är för att bidra med åtminstone lika mycket som gemenskapen för att uppnå den erforderliga kreditvärdigheten.

Riskdelning med den privata sektorn är ett kraftfullt verktyg för att uppnå en hävstångseffekt av gemenskapsfinansieringen. Projekten bör inbegripa en lämplig grad av privat deltagande i form av lån och eget kapital, naturligtvis beroende på typen av projekt. EU-garantiinstrumentet skulle täcka de kreditlöften som är tillgängliga under en begränsad tidsperiod, dvs. under inkörningsfasen, och på så sätt höja den prioriterade skuldens kreditkvalitet under denna period. Däremot skulle de prioriterade långivarna behöva täcka risken under hela den prioriterade skuldens löptid. Aktieägarna skulle behålla incitamentet att investera i projektet och förvalta det på ett korrekt sätt eftersom deras avkastningsförväntningar skulle garanteras genom en strukturerad återbetalningsordning om garantin skulle komma att tas i anspråk.

Rättslig grund

I artikel 155.1 tredje strecksatsen i EG-fördraget förutses möjligheten för gemenskapen att tillhandahålla lånegarantier för projekt för transeuropeiska transportnät. I rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995, i dess ändrade lydelse[4], fastställs allmänna regler för beviljande av finansiellt gemenskapstöd på området transeuropeiska nät.

För närvarande innehåller artikel 4 c i denna förordning endast bestämmelser för ”bidrag till premier för garantier för lån från Europeiska investeringsfonden eller andra finansiella institutioner”. Det är därför nödvändigt att ändra förordning 2236/95 för att skapa en rättslig grund för den typ av innovativt garantiinstrument som diskuteras i detta dokument.

Kommissionen har följaktligen antagit ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställande av allmänna regler för beviljande av finansiellt gemenskapsstöd inom området transeuropeiska transportnät och energi och om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95 för perioden 2007-2013[5] så att den innefattar möjligheten för kommissionen att utställa lånegarantier för att täcka finansieringsbrister under de första åren av driften av transeuropeiska transportnät.

Denna allmänna lagbestämmelse bör kompletteras med genomförandebestämmelser, efter samråd med kommittén för finansiellt bistånd till transeuropeiska transportnät. Förutsättningen för att kunna utnyttja detta instrument kommer att vara uppfyllandet av de allmänna villkoren för berättigande de projekturvalskriterier som fastställs i den ändrade förordningen och i de genomförandebestämmelser som kommer att antas av kommissionen.

Gemenskapens kostnad för garantin

Kommissionen måste öronmärka en kapitalreserv för att täcka den långsiktiga risken i samband med garantiinstrumentet. På motsvarande sätt som privata bankers lånereserv, utgörs den huvudsakliga kostnaden av en uppskattning av förväntande och oväntade förluster i samband med tillhandahållandet av de utställda garantierna. Kommissionen skulle dessutom behöva betala en förvaltningsavgift till förvaltningsombudet (se punkt 2.9 nedan) samt eventuella revisionskostnader eller rättsliga kostnader i samband med en möjlig gemenskapsfordran. Ett lämpligt avsättningssystem och upprättandet av en likviditetsfond bör minska risken för direkt och oväntat ianspråktagande av gemenskapens ansvarsförbindelse till en försumbar nivå. När ett outnyttjat kreditlöfte löper ut kommer även garantin att löpa ut.

Avsättning och prissättning

Avsättningens mål är inte att minimera den totala riskexponeringen utan att optimera exponeringen, dvs. att ta försiktiga risker i syfte att så mycket som möjligt ge gemenskapens medel ökad hävstångseffekt. För att prognostisera garantiinstrumentets långsiktiga kostnad krävs sannolikhetsbedömningar av förlustrisker i projekten (förväntade och oväntade förluster) och av eventuella inbördes samband mellan projekten. En ram för avsättningar bör säkerställa att tillräckliga budgetmedel reserveras för att täcka den underliggande risken.

Kommissionen kommer att använda sig av en modell för avsättningar som har tagits fram inom kommissionen efter diskussioner med kreditvärderingsinstitut och med utnyttjande av tillgängliga statistiska uppgifter[6] och information[7]. Modellen för avsättningar presenteras i arbetsdokumentet från kommissionens tjänstemän SEK(2005)323. Denna modell grundas på antagandet att garantiinstrumentet skulle vara tillgängligt för att täcka inkomsttapp till följd av trafikrisk, men den skulle behöva anpassas om instrumentets tillämpningsområde utvidgas till tillgänglighets-/resultatrisk. Den innehåller också en buffert mot en potentiell nedgradering av portföljens kreditvärdighet. För riskförvaltningsändamål bör tak fastställas för exponeringar mot enskilda projekt.

Det vore önskvärt att varje garantitagare betalar en förskottspremie, som skulle kunna tas ut när garantin undertecknas eller när den träder i kraft, dvs. efter det att projektet i huvudsak färdigställts, och som betalas antingen som en engångsbetalning eller årliga premier att betalas under garantins återstående löptid.

I de fall EU-garantin tas i anspråk skulle förmånstagaren bli skyldig att återbetala det utestående kapitalbeloppet med ränta till gemenskapen. Eftersom gemenskapsfordran är jämförbar med mellanliggande (”mezzanine”) finansiering, bör det återstående skuldbeloppet efter det att garantin tagits i anspråk prissättas i förhållande till den risk som tas och avspegla förvaltningskostnader.

Prissättningssystemet kommer att behöva finjusteras ytterliggare. I vilket fall kommer prissättningen att fastställas på ett sådant sätt att garantiinstrumentet täcker sina förväntade kostnader.

Konsekvenser för gemenskapens budget och likviditetsfonden

I den nya budgetplanen för perioden 2007-2013 bör det inom budgetrubriken för transeuropeiska nät förutses hur instrumentet skall finansieras. Gemenskapens budget skulle täcka de belopp som krävs för transaktionerna och förvaltningen.

Gemenskapen skulle behöva ingå oåterkalleliga garantiåtaganden på ett mycket tidigt stadium som en del av färdigställandet av finansieringspaket för projekten, normalt innan byggnationen kommer igång i full skala. Budgetmedel skulle därför avsättas och utbetalas under de påföljande åren i enlighet med budgetförordningens bestämmelser. Det belopp som åtagande ingås för skulle utgöra en första ”avsättning” mot ianspråktaganden av själva garantierna. Sådana avsättningar avser att täcka 100 % av det nominella värdet av de utestående lånegarantierna (kapitalbelopp plus ränta) och det skulle därför återstå en betydande ansvarsförpliktelse som belastar gemenskapens budget. De regler om att garantiinstrumentet bara får användas under förutsättning att försiktighetsprincipen iakttas (se punkt 2.7 ovan) kommer att hålla risken med en sådan kvarstående förpliktelse på en försumbar nivå. Den kvarvarande ansvarsförpliktelsen för gemenskapen kommer att korrekt beaktas i gemenskapens budget genom en budgetpost med ett symboliskt anslag (”p.m.”) på motsvarande sätt som nu är fallet med gemenskapsgarantin för EIB:s externa utlåningsmandat.

För att skapa en effektiv och praktisk betalningsmekanism bör kommissionen upprätta en likviditetsfond för garantiinstrumentet. Likviditetsfonden skulle täcka instrumentets förvaltningskostnader och ianspråktaganden av garantin. Likviditetsfondens medel bör byggas upp med utgångspunkt från tidsramen för färdigställandet av projektet och det ovan nämnda avsättningssystemet. Det uppskattas att den totala investeringskostnaden för de prioriterade projekten[8] i det utvidgade EU uppgår till 140 miljarder euro för perioden 2007-2013. Den privata sektorn förväntasstå för högst cirka 20 % av dessa kostnader i form av eget kapital och skuldfinansiering[9], vilket innebär att den privata sektorns finansiering skulle kunna uppgå till 28 miljarder euro. Givet en transaktionsportfölj med en god kreditvärdighet av i det närmaste ”investment grade”- kvalitet så skulle ett budgetanslag på 1 miljard euro kunna stödja garantier för ett skuldbelopp på cirka 20 miljarder euro. En indikativ årlig uppdelning av budgetbehoven presenteras i bilaga 3 i arbetsdokumentet från kommissionens tjänstemän SEK(2005)323.

Varje återbetalning och inkomstränta skulle tillföras garantiinstrumentets medel. Likviditetsfonden skulle kunna ha en självförsörjande och/eller roterande karaktär och på så sätt minska det långsiktiga behovet av åtaganden och betalningar från gemenskapens budget, vilket annars skulle behövas för att täcka nya transaktioner. På ett visst stadium bör en granskning av finansieringsbehoven genomföras och de medel som inte behövs för att täcka ianspråktagande av garantin och förvaltningskostnader skulle kunna återföras till gemenskapens budget.

Förvaltning

För att följa principen om sund förvaltning skulle det för gemenskapen vara lämpligast att anförtro hela sin garantiförvaltningsverksamhet för detta instrument till ett enda förvaltningsombud under lämpliga former. Förvaltningsombudet bör ha en djupgående kunskap om projektfinansiering, liksom lämpliga fungerande system för förvaltning av kreditrisker för att kunna bedöma projektriskerna och ansvara för förvaltningen av avsättningssystemet och likviditetsfonden på lång sikt. Ombudet bör också ha egen juridisk expertis och lämplig personal för kundkontakter för att samordna kontakterna med finansiella institut, försäkringsföretag, riskkapitalbolag, nationella myndigheter och/eller aktieägare. Förvaltningsombudet kommer att behöva påvisa sin förmåga att ingå ett långsiktigt kontraktsförhållande med kommissionen för förvaltningen av instrumentet (minst 15 år). Garantiinstrumentets livslängd gör det svårt att tänka sig att lägga ut förvaltningen på en helt kommersiell organisation.

Å andra sidan skiljer sig förvaltningen av denna typ av finansiellt instrument väsentligt från nuvarande praxis i fråga om bidragsförvaltning, vilket gör att det i praktiken förefaller uteslutet att hänvända sig till ett myndighetskontor, såvida det inte har personal med specialistkompetens på projektfinansiering. Det mest ändamålsenliga alternativet förefaller vara att välja ut ett internationellt finansiellt institut som förvaltningsombud, där EIB-gruppen skulle vara en självskriven kandidat.

Förvaltningsombudet skulle ha befogenhet att handha all garantiverksamhet i linje med bästa bankpraxis på kommissionens vägnar och på dess risk. Kommissionen skulle emellertid ansvara för att övervaka instrumentet och rapportera till budgetmyndigheten. I arbetsdokumentet från kommissionens tjänstemän lämnas närmare specifikationer om förvaltningsombudet arbetsuppgifter.

Kommissionen skulle fatta det slutliga beslutet om garantin genom att besluta vilka projekt som är garantiberättigande med ett lämpligt tillvägagångssätt som återstår att enas om med medlemsstaterna. Kommissionen kommer också att med löpande intervall rapportera till budgetmyndigheterna på grundval av redovisning och rapportering från förvaltningsombudet.

SLUTANMÄRKNINGAR

Garantiinstrumentet kommer att öka bidraget från privat finansiering inom ramen för specifika typer av offentlig-privata partnerskap. Det kommer att komplettera men inte ersätta bidragsfinansiering inom EU.

Det uttryckliga målet med instrumentet är att uppmuntra privata investeringar i transportinfrastruktur framför allt genom att göra det lättare att nå avtal om finansieringspaket. Projektsponsorer och banker kommer att eftersträva att använda EU-lånegarantin för att få högsta möjliga kreditvärdighet för prioriterade skuldförpliktelser och uppnå ett billigare totalt finansieringspaket. Gnom att garantera kreditlöftena, skulle EU ta på sig en större kreditrisk eftersom dess potentiella framtida fordran på projektinkomster är underordnade de prioriterade långivarnas. EU-garantin skulle inte undanröja risken för prioriterade långivare, men den skulle erbjuda en större skuldtjänsttäckning för den prioriterade lånedelen och därigenom höja kreditvärdigheten. EU-garantin skulle prissättas så att den avspeglar den risk som tas av EU och förvaltningskostnaderna för instrumentet.

EU:s lånegarantiinstrument skulle förbättra den finansiella bärkraften för det totala projektet utan att utsätta gemenskapen för alltför stor kreditrisk. En särskilt positiv aspekt på garantiinstrumentet är att det skulle inkludera en rad projekt i olika geografiska områden och av olika storlek inom en portfölj och därigenom kunna uppnå en diversifieringsgrad på europeisk nivå som inte vore möjlig på nationell nivå. Kommissionen anser att den nuvarande avsättningsmodellen är tillräckligt robust för att det skall vara möjligt att fatta ett principbeslut om inrättande av garantiinstrumentet. Tillgången på relevanta statistiska uppgifter är ett villkor för att kunna utforma garantiinstrumentets system för avsättningar och för dess funktion. Det krävs ett väl fungerande system för att övervaka och bedöma projektrisker för att kunna samla in statistiska uppgifter under de kommande åren. Detta skulle förbättra finjusteringen av avsättningssystemet för att uppnå bästa möjliga hävstångseffekt på gemenskapens budgetmedel.

Den nuvarande budgetförordningen för transeuropeiska nät ge inte någon rättslig grund för detta slag av innovativt garantiinstrument. Förslaget till den nya budgetförordningen för transeuropeiska nät för perioden 2007-2013 har utformats för att göra det möjligt att införa garantiinstrumentet 2007. Instrumentets finansiering beräknas i den föreslagna budgeten för transeuropeiska nät för perioden 2007-2013 till 20 miljarder euro. Kommissionen avser att förbereda genomförandebestämmelser på ett tidigt stadium. På så sätt säkerställs att projekt skulle kunna inkluderas i garantiportföljen omedelbart efter det att den nya budgetförordningen för transeuropeiska nät antas, för att därigenom garantera en rimligt diversifierad portfölj redan från starten.

FINANCIAL STATEMENT

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

NAME OF THE PROPOSAL :

EU loan guarantee instrument for TEN-transport projects

ABM / ABB FRAMEWORK

Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities (Activities ABB)

Trans-European networks, 1. Objective : Develop the network and priority projects 2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network, 3. Objective : Connect the trans-European networks with neighbouring countries

Inland, air and maritime transport: 3. Objective : to promote a more environmentally friendly transport system

BUDGET LINES

Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B.A lines)) including headings :

06.0301 (Financial support for projects of common interest in the trans-European transport network)

Duration of the action and of the financial impact:

The operational period of the instrument concerning new commitments covers at least the period 2007-2013.

Budgetary characteristics :

Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective |

| |Year n |Year n+1 |Year n+2 |Year n+3 |Year n+4 |Year n+5 | |Officials or temporary staff[18] (XX 01 01) |A*/AD |3 |3 |3 |3 |3 |3 | | |B*, C*/AST | | | | | | | |Staff financed[19] by art. XX 01 02 | | | | | | | |Other staff[20] financed by art. XX 01 04/05 | | | | | | | | TOTAL |3 |3 |3 |3 |3 |3 | |The indicative amount of administrative expenditure relating to the human resources at the Commission services is calculated is follows: € 108.000 per person on average, an average of 3 persons of Commission existing staff under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent:

[1] KOM (2003)690 av den 11 november 2003

[2] KOM (2004) 475 slutl. - finansieringsöversikt, s. 41"

[3] KOM (2004) 475 slutl. Av den 14 juli 2004.

[4] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 807/2004/EG av den 21 april 2004, om ändring av förordning (EG) nr 2236/95 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät; EGT L 143 av den 30 april 2004, s. 46

[5] KOM (2004) 475 slutl. av den 14 juli 2004.

[6] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, 6 november 2003.

[7] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 mars 1999.

[8] Prioriterade projekt i den mening som avses i bilaga III i ändringsbeslut nr 884/2004/EG till rådets beslut nr 1692/96/EG om riktlinjer för utvecklingen av transeuropeiska transportnät.

[9] Van Miert-rapporten ansåg att den privata sektorn på vissa specifika villkor skulle kunna bidra med upp till 20 % av den totala kostnaden för transportprojektet.

[10] Differentiated appropriations

[11] COM/2004/0475 final (COD 2004/0154) – Financial statement for TEN-T projects, page 41

[12] Expenditure that does not fall under Chapter xx 01 of the Title xx concerned.

[13] Expenditure within article xx 01 04 of Title xx.

[14] Expenditure within chapter xx 01 other than articles xx 01 04 or xx 01 05.

[15] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003.

[16] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999.

[17] They include: COM 2003 132 on innovative financing of the trans-European transport networks, the final report of the High level group on the transport trans-European network of June 2003, published on the ‘Europa’ website, the justification and explanation of the amendment of the TEN T guidelines (Decision Nr. 884/2004) and the “exposé des motifs” and the financing rules itself of the proposed TEN financial regulation of July 2004 for the upcoming period of financial perspectives 2007-2013.

[18] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[19] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[20] Cost of which is included within the reference amount