[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 18.10.2007

KOM(2007) 609 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden {SEC(2007)1323}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden

I. Inledning

1. Under senare år har Europeiska unionens järnvägar genomgått betydande förändringar, som till stor del har berott på initiativ som tagits på EU-nivå. Sedan 2001 har tre åtgärdspaket antagits i syfte att gradvis öppna upp järnvägsmarknaden och öka den tekniska och operativa harmoniseringen när det gäller järnvägarnas driftskompatibilitet och säkerhet, för att skapa ett europeiskt järnvägsområde (se Bilaga 1[1]).

2. En detaljerad redogörelse för det regelverk och de institutionella ramar som inrättas genom det första av dessa paket, tillsammans med en analys av paketets inverkan på järnvägstransportmarknaden, gavs i kommissionens rapport från maj 2006[2]. Denna vidare översyn av utvecklingen på järnvägsmarknaden bygger på slutsatserna i denna rapport.

3. En kontinuerlig övervakning av järnvägsmarknaden behövs för att kunna bedöma inverkan av EU:s samtliga politiska åtgärder på denna marknad och för att bidra till utarbetandet av nya politiska åtgärder som svarar mot järnvägssektorns nuvarande och framtida behov.

4. Redan 2001 var Europeiska kommissionen enligt gemenskapens lagstiftning på järnvägsområdet[3] skyldig att bevaka de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för järnvägsmarknaden inom EU. Enligt lagstiftningen skall kommissionen också rapportera till Europaparlamentet och rådet om bland annat utvecklingen av den inre marknaden för järnvägstrafik, grundförutsättningarna, läget för infrastrukturen och utnyttjandet av tillträdesrätt.

5. I 2006 års halvtidsöversyn av vitboken om den gemensamma transportpolitiken[4] bekräftades slutligen behovet att övervaka järnvägsmarknaden med hjälp av en resultattavla för de mest relevanta indikatorerna för den inre marknaden för järnvägstransporttjänster, i synnerhet för marknadens gradvisa öppnande för nationell och internationell konkurrens.

6. Detta meddelande om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden svarar mot detta behov. I meddelandet görs en första statistisk analys av utvecklingen på järnvägsmarknaden och en grund för regelbunden rapportering ges.

II. Systemet för Övervakning av Järnvägsmarknaden

7. För att uppfylla kraven på övervakning inrättade kommissionen 2001 ett system för övervakning av järnvägsmarknaden (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) som bestod i att publicera information om olika aspekter av järnvägsmarknaderna på webbplatsen[5] för generaldirektoratet för energi och transport. Denna information uppdateras och utökas regelbundet för att kunna omfatta en allt större uppsättning marknadsutvecklingsindikatorer.

8. Kommissionen bistås i sina övervakningsuppgifter av en arbetsgrupp bestående av experter från de nationella ministerierna och järnvägsindustrin. Mellan 2001 och 2007 höll RMMS-arbetsgruppen arton möten.

9. Denna översyn bygger på den analys som ingivits av medlemmarna i RMMS-arbetsgruppen, på statistiska källor hos Europeiska kommissionen, på aktuella studier[6] och på rapporten om genomförandet av första järnvägspaketet (se ovan).

10. Översynen är särskilt inriktad på:

- det regelverk och den institutionella ram som inrättats för att liberalisera järnvägsmarknaden och stärka järnvägens ställning som ett säkert och miljövänligt transportsätt,

- utvecklingen av järnvägsmarknaden i fråga om kapaciteten för gods- och passagerartransporter, intermodala jämförelser och indikatorer för att öppna upp marknaden, och

- sektorns finansiella resultat, däribland information om järnvägsinfrastrukturens kapacitet, aktuella situation samt användningsgrad och om försörjningsindustrins utveckling.

11. Det måste erkännas att denna översyn av marknadsförhållandena till följd av bristen på kvantitativa uppgifter inte omfattar vissa specifika aspekter av järnvägsmarknaden, som till exempel järnvägsföretagens tillgångar (rullande materiel) eller mjuka faktorer som personalutbildning.

III. Genomförande av regelverket och de institutionella ramarna

12. Samtliga medlemsstater med järnvägsnät har formellt genomfört direktiven i första järnvägspaketet (se bilagorna 2a och 2c). På grund av försenat införlivande har kommissionen dock tvingats inleda 56 överträdelseförfaranden, varav 12 har avgjorts i domstol (se bilaga 3a). De nationella genomförandeåtgärderna för vissa centrala bestämmelser i paketet undersöks för närvarande[7].

13. Eftersom vissa medlemsstater endast delvis har införlivat andra järnvägspaketet i sin nationella lagstiftning (se bilagorna 2b och 2c) har kommissionen inlett ytterligare 55 överträdelseförfaranden, varav 18 har hänskjutits till domstolen. Fem av dessa mål har redan lagts ned då genomförandeåtgärder slutligen anmälts, men de övriga 13 har ännu inte avgjorts (se bilaga 3b).

14. Samtliga institutioner som krävs enligt första och andra järnvägspaketet har redan inrättats i medlemsstaterna. Dessa institutioner omfattar nationella företag och organ med ansvar för tilldelning av kapacitet, organ med ansvar för att utfärda licenser, tillsynsmyndigheter, nationella säkerhetsmyndigheter, undersökningsorgan och anmälda organ (se bilagorna 4, 5, 6 och 7).

15. Beträffande tillsynsmyndigheterna måste det konstateras att uppgifterna om antalet anställda som arbetar med regelfrågor och om antalet klagomål som handlagts under 2005 ger upphov till vissa tvivel angående myndigheternas administrativa kapacitet.

16. En djupgående analys av införlivandet av lagstiftningen om järnvägarnas driftskompatibilitet och säkerhet håller på att genomföras. Enligt analysens första slutsatser tycks genomförandet av direktiven om säkerhet och driftskompatibilitet vara ofullständigt i vissa länder som redan formellt har införlivat dem. Dessutom ger det försenade införlivandet av andra järnvägspaketet upphov till en bristande rättssäkerhet för aktörerna på järnvägsmarknaden. Även om de institutioner som krävs i detta paket redan har inrättats i de berörda länderna tycks avsaknaden av en rättslig grund för deras verksamhet utgöra ett allvarligt hinder för att järnvägsmarknaden skall kunna fungera korrekt.

IV. Läget för EU:s Järnvägstransportmarknad

IV.1. Järnvägstransporternas ställning jämfört med andra transportslag

17. Sedan 1970 har järnvägarnas andel av godstransportmarknaden stadigt minskat, från 20 procent år 1970 (EU-15) till 8 procent år 2003 (EU-15) och till 10 procent för EU-25 år 2005 (i tonkilometer). Under de tio senaste åren har denna nedåtgående trend avtagit, med en minskning av järnvägens marknadsandel med endast 2 procent mellan 1995 och 2005 (se bilaga 8a).

18. Av alla transportslag för inlandstransporter hade järnvägen en andel på 17,4 procent av EU:s godstransportmarknad år 2005, medan järnvägens andel i de ”nya” medlemsstaterna var mer än dubbelt så hög som inom EU-15 (30,9 procent jämfört med 14 procent) (se diagram 1 och bilaga 8c).

Diagram 1: Järnvägens andel av inlandsgodstransporterna inom EU-25, EU-15 och EU-10 (1995–2005)

[pic]

Källa: Eurostat, UIC, ”EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, uppskattningar från GD TREN samt nationell statistik.

19. På samma sätt har en minskning av passagerartransporterna ägt rum under de senaste trettio åren, som dock är mindre dramatisk än minskningen av godstransporterna. Järnvägens andel av den totala marknaden för passagerartransporter minskade från 10,2 procent år 1970 till 6,3 procent år 2003 för EU-15 (i passagerarkilometer). För EU-25 uppgick andelen till 5,8 procent år 2004 (se bilaga 8b).

20. Om man endast ser till landtransportslag uppgick passagerartransporterna på järnväg år 2004 till 6,5 procent av EU-marknaden. Andelen för järnvägsmarknaden inom EU-15 har legat stadigt på över 6 procent under de senaste tio åren. Däremot har andelen inom EU-10 sjunkit drastiskt, från 11,2 procent år 1995 till 7,5 procent år 2004 (se diagram 2 och bilaga 8d).

Diagram 2: Järnvägens andel av inlandspassagerartransporterna inom EU-25, EU-15 och EU-10 (1995–2004)

[pic]

Källa: Eurostat, UIC, uppskattningar från GD TREN och nationell statistik.

21. I analyserna av järnvägens andel av transportmarknaden beaktas inte det faktum att järnvägen till sin natur inte kan erbjuda dörr-till-dörr-tjänster på korta sträckor. Följaktligen visar de nuvarande metoderna för att bedöma de olika transportslagens bidrag till genomförandet av transporttjänster endast en del av bilden av järnvägstransporternas marknadsandel. Kommissionens tjänstemän undersöker om det vore möjligt att samla in uppgifter om olika transportslags effektivitet per sträcka.

22. En pilotundersökning om järnvägstransporter per sträcka, som genomfördes 2006 av Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Internationella järnvägsunionen (UIC) och som omfattade en grupp järnvägsföretag med en andel på 20 procent av järnvägstransportmarknaden, visade att järnvägens marknadsandel jämfört med vägtransporternas andel är avsevärt högre på längre sträckor (> 150 km = 22 procent, > 300/325 km = 26 procent och > 500 km = 30 procent, jämfört med 19 procent för all trafik). På sträckor på över 150 km är den genomsnittliga kostnaden för godstransporter på järnväg oftast lägre än kostnaden för vägtransporter (se bilaga 22e).

IV.2. Trender i järnvägstransporternas volym och resultat[8]

23. Efter flera års stadig minskning upphörde nedgången för järnvägsgodstransporter år 2003 (se diagram 3)[9]. Samma år trädde den första åtgärden för att öppna upp marknaden för internationella järnvägstransporttjänster i kraft.

Diagram 3: Trender i fråga om godstransporter på järnväg inom EU-25, EU-15 och EU-10 (1970–2005)

[pic]

Källa: ”EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, tabell 3.2.5, Eurostat.

24. Mellan 2000 och 2005 skedde inom EU en avsevärd ökning av godstransporter på järnväg i medlemsstater där icke-etablerade järnvägsföretag hade de största marknadsandelarna (se bilaga 9 och diagram 4, där dessa länder har markerats med mörk färg).

Diagram 4: Förändringen av godstransporter på järnväg 2000–2005

[pic]

Källa: ”EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, tabell 3.2.5, Eurostat.

25. År 2005 bestod järnvägstransporternas vanligaste gods (i tonkilometer) av fasta mineraliska bränslen (till största delen transporterade av järnvägsföretag inom EU-15), metaller och petroleumprodukter (framför allt transporterade på järnvägar inom EU-10) (se bilaga 11).

26. År 2006 ökade godstransporterna på järnväg i EU-25 med 3,7 procent till följd av tillväxten i de ”gamla” medlemsstaterna (en genomsnittlig ökning på 5,7 procent), framför allt i Finland, Luxemburg, och Tyskland, som alla registrerade en uppgång på över 10 procent. Den största ökningen i tonkilometer skedde under första kvartalet 2006 jämfört med samma period föregående år. Inom EU-10 minskade transporterna totalt med -0,5 procent under 2006. I Ungern (13,3 procent) och i Slovakien (7,3 procent) växte marknaden för järnvägstransporter kraftigt (se bilaga 10).

27. Efter en stadig ökning av järnvägstransporterna inom passagerarsektorn mellan 1970 och 1990 konstaterades under det efterföljande årtiondet (1990–2000) en stor ökning inom EU-15, vilken åtföljdes av en kraftig nedgång inom EU-10 (se diagram 5). Sedan dess har passagerartransporterna stabiliserats inom EU-10 och har sakta men säkert ökat inom EU-15.

Diagram 5: Trender i fråga om passagerartransporter på järnväg inom EU-25, EU-15 och EU-10 (1970–2005)

[pic] Källa: ”EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006”, tabell 3.3.7, Eurostat.

28. Mellan 2000 och 2005 konstaterades den största ökningen av passagerartransporter på järnväg i Lettland (29 procent), Irland (29 procent) och Belgien (20 procent). Samtidigt iakttogs de största nedgångarna i Litauen (-33 procent), Estland (-33 procent), Bulgarien (-31 procent) och Rumänien (-31 procent) (se bilaga 9).

29. Under 2006 uppvisade både EU-15 och EU-10 jämförbara ökningar av passagerartransporter på järnväg, med ett genomsnitt på 3,3 procent för hela EU. De mest positiva resultaten uppvisades under andra kvartalet 2006 jämfört med samma period 2005. Den största ökningen av passagerartransporter under 2006 konstaterades i Lettland (10,8 procent), Luxemburg (9,2 procent) och Sverige (7,3 procent). Passagerartransporterna på järnväg minskade i Litauen (-4,3 procent) och Grekland (-1,8 procent) (se bilaga 10).

30. Under 2005 var den internationella trafikens andel av den totala godstrafiken (i tonkilometer) störst i Estland (93 procent), Lettland (88 procent) och Slovakien (86,5 procent). För passagerartransporter var den internationella trafikens andel störst i Luxemburg (24 procent av passagerarkilometrarna), Österrike (17 procent) och Belgien (15 procent) (se bilaga 12b, som också innehåller information om förändringarna inom järnvägstransporter under perioden 2003–2005 för nationella och internationella tjänster).

V. Öppnandet av järnvägsmarknaden

31. Över 700 järnvägsföretag med tillstånd är etablerade på EU:s järnvägsmarknad, varav ungefär hälften i Tyskland (355), och därefter 62 i Polen och 56 i Storbritannien. I bilaga 14 ges en översikt över antalet giltiga tillstånd för järnvägstrafik och säkerhetsintyg per medlemsstat.

32. I diagram 6 visas de totala marknadsandelarna för icke-etablerade järnvägsföretag som erbjuder godtransporter. I tonkilometer hade de icke-etablerade företagen störst marknadsandelar i Sverige (32,5 procent), Estland (30,6 procent), Rumänien (26,7 procent), Nederländerna (18 procent), Polen (16,9 procent) och Tyskland (16,4 procent). För passagerartransporter var de icke-etablerade företagens andel störst i Estland (40 procent), Sverige (35,8 procent) och Lettland (10,1 procent)*. I bilaga 13 visas marknadsandelarnas fördelning på de olika företagen i EU-27.

Diagram 6: De totala marknadsandelarna för icke-etablerade järnvägstransportörer 2006

[pic]

* Uppgifter för CZ, DK, FR och UK saknas; ES och PT: uppgifter för 2005; NL: uppgifter för 2003.

Källa: 2007 års RMMS-frågeformulär besvarat av medlemsstaterna i maj/juni 2007.

33. För att mäta öppnandet av marknaden används Herfindahl-Hirschman Index (HHI)[10], där koncentrationsnivån inom en industri bedöms och konkurrensgraden på den berörda marknaden anges. Indexet varierar från 0 om det finns ett stort antal företag, vilket visar på en betydande konkurrens, till 1 om det finns en enda monopolinnehavare.

34. I diagram 7 visas HHI för järnvägstransportmarknaderna för gods- och passagerartransporter i EU-medlemsstaterna. De fraktmarknader där konkurrensen är störst är Estland (0,53), Rumänien (0,55), Polen (0,7) och Lettland (0,8)*. Monopol finns fortfarande på marknaderna för järnvägstransporter i Grekland, Finland, Frankrike, Litauen, Luxemburg, Portugal och Slovenien. Det gick inte att beräkna något HHI-index för bland annat Sverige, Nederländerna och Tyskland (där icke-etablerade järnvägstransportföretag har en hög marknadsandel), eftersom nödvändiga uppgifter saknades. På passagerarsidan har marknaderna i Estland (0,48), Lettland (0,82), Polen (0,83) och Portugal (0,84) störst konkurrens.

Diagram 7: Herfindahl-Hirschmann-Index för de nationella järnvägsmarknaderna

[pic]

* Uppgifter för CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE och UK saknas.

Källa: 2007 års RMMS-frågeformulär besvarat av medlemsstaterna i maj/juni 2007.

VI. Läget för järnvägsföretag

35. Enligt en studie som genomförts av Europeiska järnvägsgemenskapen (CER), under överinseende av de 17 medlemmarna i RMMS-arbetsgruppen[11], minskade sysselsättningen inom järnvägsföretagen mellan 1995 och 2004 stadigt, samtidigt som arbetskraftsproduktiviteten ökade. Under de senaste åren har dock minskningen av antalet anställda avtagit inom järnvägssektorn. De förlorade arbetstillfällena vid etablerade företag har delvis uppvägts genom nya arbetstillfällen i nyetablerade järnvägsföretag, även om ingen information ännu finns tillgänglig om kvaliteten hos de nya arbetena.[12] Antalet anställda år 2006 inom EU:s olika järnvägsföretag och hos järnvägsinfrastrukturförvaltarna framgår av bilaga 15.

36. Dessutom visar en studie från Europeiska järnvägsgemenskapen på en tydlig skillnad i järnvägsföretagens resultat inom EU-15 och EU-10. I de ”gamla” medlemsstaterna har järnvägsföretagens genomsnittliga skuldsättningsgrad sjunkit under 1 sedan 1995, vilket innebär att deras tillgångar främst finansieras genom eget kapital och inte genom skulder. Däremot har den genomsnittliga skuldsättningsgraden i EU-10 stigit drastiskt från ungefär 0,11 till 2,52. Den svaga finansiella situationen hos järnvägsföretagen i de ”nya” medlemsstaterna beror till största delen på underkompensation för utförandet av offentliga tjänster, kvarvarande skulder till staten och ekonomiskt ohållbara investeringar för vissa aktörer under senare år.

37. En annan studie[13], denna gång om järnvägsföretagens och järnvägsinfrastrukturförvaltarnas finansiella resultat, vilket uppgår till en årlig omsättning på åtminstone 50 miljoner euro, som genomförts på begäran av Europeiska kommissionen, visade att 61 procent av de 74 järnvägsföretag som analyserats år 2004[14] hade en lönsamhetsgrad som var högre än 1, vilket innebär att deras verksamhet i princip gick med vinst. 24 procent av järnvägsföretagen hade en negativ inkomst av kapital, dvs. ett negativt resultat av verksamheten jämfört med företagets egna kapital. Av de tio järnvägsinfrastrukturförvaltarna hade fem en lönsamhetsgrad som var högre än 1 och fem hade en negativ inkomst av kapital (se bilaga 16).

38. Tjänsternas kvalitet är fortfarande tämligen låg, i synnerhet inom intermodal trafik. Punktlighetsstatistiken för internationella kombitåg i de stora europeiska korridorerna, som sammanställts av den internationella unionen för kombinerad järnvägs- och landsvägstransport (UIRR), visar på en låg punktlighetsgrad för godstransporter på järnväg (53 procent av tågen var mindre än 30 minuter försenade jämfört med deras beräknade ankomsttid år 2006) och på en instabilitet under de senaste åren (se bilaga 17).

VII. Järnvägstransportinfrastruktur: kapacitet, finansiering och försörjningsindustri

39. EU-järnvägslinjernas totala längd uppgår till ungefär 215 000 km[15]. De medlemsstater som har de längsta järnvägsnäten är Tyskland (34 122 km), Frankrike (29 246 km)[16] och Polen (22 156 km). De kortaste näten finns i Luxemburg (275 km) och Estland (971 km offentligt nät) (se bilaga 18). Malta och Cypern har inga järnvägslinjer. Belgien och Luxemburg har högst täthet i fråga om järnvägslinjer (122 respektive 106 m/km²).

40. Den mest intensiva användningen av nätet för godstransporter år 2006 (i antal tonkilometer per kilometer järnvägslinje) ägde rum i de baltiska staterna (10,8 i Estland, 7,4 i Lettland och 7,3 i Litauen). För passagerartransporter användes nätet mest intensivt i Nederländerna (5,3), Storbritannien (3,0) och Belgien (2,8) (se bilaga 18).

41. År 2006 omfattade det europeiska nätet 4 919 km höghastighetsjärnvägslinjer i Italien, Frankrike, Spanien, Tyskland, Belgien och Storbritannien. Senast 2009 kommer 1 485 km nya linjer, som gör att tågen kan resa i högre hastigheter än 250 km/h, att byggas på EU:s territorium (se bilaga 19).

42. År 2006 var utgifterna för underhållet av infrastrukturen, i euro per kilometer järnvägslinje, högst i Nederländerna (446 000), Luxemburg (173 000) och Storbritannien (108 000). Förnyandet av den befintliga infrastrukturen var mest intensivt i Storbritannien (260 000), Luxemburg (159 000) och Tyskland (117 000). Nykonstruktioner tog mest resurser i andel per kilometer järnvägslinje i Nederländerna (464 000), Belgien (259 000), Luxemburg (245 000) och Grekland (124 000). Generellt planerar de ovannämnda länderna också stora investeringar under perioden 2007–2010 (se bilaga 20).

43. Systemen för att ta ut utgifter för användningen av järnvägsinfrastrukturen skiljer sig avsevärt åt mellan medlemsstaterna. Andelen infrastrukturkostnader som finansierats genom infrastrukturavgifter varierar från 5 procent i Sverige till 100 procent i de baltiska staterna (se bilaga 22). Detta beror till största delen på regeringarnas finansiella bidrag till genomförandet av infrastruktur och på infrastrukturförvaltarens effektivitet. Komplexiteten och intensiteten hos nätanvändningen har också stor betydelse. År 2006 uppgick de statliga bidragen för infrastrukturverksamhet, underhåll, förnyelse och konstruktion i EU-25 till ungefär 14 miljarder euro, varav länderna inom EU-10 endast stod för 3,6 procent (se bilaga 21).

44. Utformningen av vissa system för uttag av avgifter för användningen av järnvägsinfrastrukturen, som till exempel möjliggör byten till passagerartransporter, äventyrar järnvägstjänsternas konkurrenskraft. Problemet med byten mellan transportslag är störst i några av de ”nya” medlemsstaterna, där höga avgifter för tillträde till järnvägsspåren åtföljs av låg infrastrukturkvalitet.

45. Det nuvarande värdet hos järnvägsmarknaden i Väst- och Östeuropa[17] uppgår till ungefär 40 000 miljoner euro (se bilaga 23). 75 procent av marknaden är öppen för konkurrens från externa leverantörer, dvs. används inte enbart av järnvägarnas interna resurser. Marknadstillträdet är mest begränsat på området för tjänster och underhåll (51 procent) och för infrastrukturförsörjning i Östeuropa (58 procent). Däremot är marknaderna för järnvägskontroller och rullande materiel helt öppen för konkurrens från externa leverantörer (100 procent).

46. I Östeuropa förväntas marknaden för rullande materiel utvecklas kraftigt under de kommande tio åren (+8,2 procent per år fram till och med 2015). Tjänster inom infrastrukturunderhåll uppvisar den starkaste tillväxtpotentialen i Västeuropa (2,6 procent per år under samma period) (se bilaga 23).

VIII. Slutsatser

47. I denna rapport beskrivs de huvudsakliga trender som konstaterats under de senaste åren på EU:s järnvägsmarknad. Det aktuella läget för reformen av den europeiska järnvägssektorn uppvisar blandade resultat. Denna rapport bekräftar dock att de ansträngningar som görs för att vitalisera järnvägen, genom inrättandet av ett europeiskt järnvägsområde och en ökad konkurrens på marknaden, ger positiva resultat.

48. Processen med att formellt införliva gemenskapens järnvägslagstiftning har nästan slutförts. De institutioner som krävs enligt denna lagstiftning har redan inrättats i medlemsstaterna. Nedgången för godstransporter på järnväg upphörde 2003, och resultatet har sedan dess förblivit tämligen stabilt. De senaste uppgifterna (från 2006) visar att framtidsutsikterna är goda. I de analyser av trenderna i fråga om järnvägstransporter som gjorts under de senaste sex åren betonas att de länder vars marknader är mest öppna för konkurrens har ett avsevärt bättre resultat än de länder vars marknader helt domineras av etablerade järnvägsföretag. Även om de konventionellt uppdelade uppgifterna per transportslag fortfarande uppvisar en liten minskning av järnvägens andel av godstransportmarknaden, visar inledande uppskattningar av järnvägens andel av godstransporter på medellånga och långa sträckor på en hög potential för sektorn inom detta marknadssegment. Reformprocessen skapar också nya arbetstillfällen som ger en möjlighet att bekämpa den kontinuerliga minskningen av arbetskraften hos järnvägsföretagen. Sist men inte minst skapar den höga efterfrågan på rullande materiel, som förutses i de östeuropeiska länderna under de kommande tio åren, gynnsamma förutsättningar för utvecklingen av järnvägarnas försörjningsindustri.

49. Å andra sidan hindrar ett antal problem fortfarande utvecklingen av järnvägstjänsterna inom EU. Genomförandegraden i fråga om regelverket varierar avsevärt mellan medlemsstaterna. Vissa institutioner har ännu inte tagits i bruk fullt ut. Problemen kan bero på brist på personal eller, i fallet med de nationella säkerhetsmyndigheterna, på avsaknaden av en rättslig grund för verksamheten i väntan på införlivandet av andra järnvägspaketet.

50. Konkurrensnivån på den europeiska järnvägsmarknaden är fortfarande låg, men ökar stadigt allteftersom regelverket för icke-diskriminerande tillträde till infrastruktur och för konkurrensutsättning av de nationella och internationella godstransporttjänsterna utvecklas. Det finns dock fortfarande avsevärda hinder för marknadsintegrationen på EU-nivå. Dessa består i synnerhet av bristen på en fullständig teknisk driftskompatibilitet och på en gemensam strategi för järnvägssäkerhet mellan de nationella järnvägsnäten, den relativt svaga finansiella situationen hos järnvägsföretagen, som är särskilt akut i de ”nya” medlemsstaterna, och de höga kostnaderna för marknadsinträde inom järnvägssektorn, som beror på de höga fasta kostnaderna för marknadsåtgärder och de betydande administrativa kostnaderna för godkännande av rullande materiel, tillståndsförfaranden etc. Vidare har vissa medlemsstater en otillräcklig investeringsnivå inom järnvägssektorn, framför allt för underhåll och modernisering av järnvägsinfrastrukturen. Eftersom nästan alla järnvägsmarknader inom EU fram till för ett par år sedan dominerades av nationella monopol, har det ännu inte införts tillräckliga incitament för att avsevärt höja kvaliteten hos tjänsterna inom järnvägssektorn.

51. Kommissionen anser att en regelbunden uppdatering av denna rapport skulle göra det möjligt att kontinuerligt övervaka järnvägsmarknaden utifrån jämförbara uppgifter. Ett antal frågor som inte särskilt behandlas i denna rapport kommer att tas upp i framtida versioner. Järnvägsindustrin och de nationella myndigheterna måste öka sitt stöd genom att tillgängliggöra uppgifter som kan göra analysen av järnvägsmarknadens utveckling så bred som möjligt.

[1] Detta meddelande om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden åtföljs av ett arbetsdokument med 23 bilagor.

[2] KOM(2006) 189 slutlig av den 3 maj 2006.

[3] Avsnitt 5a i direktiv 2001/12/EG.

[4] KOM(2006) 314 slutlig av den 22 juni 2006.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm

[6] Dessa studier finns på följande webbplats:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm

[7] Denna undersökning kommer att ligga till grund för bland annat den översyn av direktiven i första järnvägspaketet som är planerad till 2008.

[8] Med ”järnvägstransporters resultat” avses järnvägstransporter i tonkilometer eller passagerarkilometer.

[9] Eftersom Cypern och Malta inte har några järnvägsnät på sitt territorium utesluts dessa två länder i alla hänvisningar till EU-10 eller till de ”nya” medlemsstaterna i avsnitten Iva–VIII.

[10] HHI definieras som summan av kvadraterna av varje enskilt företags marknadsandel.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (förutom ATOC/EWS och ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP och SZ.

[12] Bilagor till rapporten KOM(2006) 189 slutlig av den 3 maj 2006, s. 91.

[13] ECORYS-studien: ”Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union”, februari 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Inklusive etablerade järnvägsföretag som också utför infrastrukturförvaltning.

[15] Både enkel- och dubbelspår.

[16] Uppgifterna för Frankrike är från 2004 och uppgifterna för övriga länder är från 2006.

[17] Västeuropa = Belgien, Danmark, Frankrike, Grekland, Italien, Nederländerna, Spanien, Sverige, Schweiz, Storbritannien, Tyskland och Österrike; Östeuropa = Polen, Rumänien, Tjeckien, Turkiet och Ungern (2007 års UNIFE-studie, se bilaga 23).