[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 11.6.2007

KOM(2007) 313 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Rapport i enlighet med artikel 2 i direktiv 2003/44/EG (om ändring av direktiv 94/25/EG om fritidsbåtar) om möjligheterna att ytterligare förbättra miljöegenskaperna hos motorer för fritidsbåtar {SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. INLEDNING

Direktiv 94/25/EG (”fritidsbåtsdirektivet”) innehåller de grundläggande krav för utformning och konstruktion av fritidsbåtar som skall vara uppfyllda för att dessa produkter fritt skall få omsättas på den inre marknaden. Fritidsbåtsdirektivet har ändrats genom direktiv 2003/44/EG. I det direktivet fastställs de harmoniserade gränsvärden för buller och avgasutsläpp som skall följas för att båtarna skall få släppas ut på marknaden i EU.

Enligt artikel 2 i direktiv 2003/44/EG skall kommissionen senast i slutet av 2006 lägga fram ” en rapport om möjligheterna att ytterligare förbättra motorernas egenskaper från miljösynpunkt och bland annat överväga behovet av att se över båtkategorierna ” och ” om så bedöms lämpligt […] mot bakgrund av denna rapport senast den 31 december 2007 lägga fram lämpliga förslag för Europaparlamentet och rådet ”. Enligt artikeln skall kommissionen ” mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts ” även beakta

a) behovet av att ytterligare reducera utsläppen av luftföroreningar och buller för att uppfylla miljöskyddskrav,

b) de eventuella fördelarna med ett system för överensstämmelse för farkoster i bruk,

c) om kostnadseffektiva metoder finns tillgängliga för utsläppskontroll,

d) behovet av att reducera avdunstningar och bränslespill,

e) möjligheten att enas om internationella standarder för avgasutsläpp och buller,

f) möjligheten att förenkla systemet för bedömning av överensstämmelse.

Till följd av denna begäran har kommissionen vidtagit följande åtgärder:

1. En inventering har gjorts, med en detaljerad översyn och jämförande bedömning av den nuvarande situationen och utvecklingen när det gäller teknik och lagstiftning på internationell nivå beträffande miljöprestandan hos marinmotorer för fritidsbruk. Genom denna inventering kunde fyra möjliga scenarier för ytterligare sänkning av gränsvärdena för avgasutsläpp kartläggas. Den omfattade även en detaljerad utvärdering av punkterna a–f ovan.

2. En konsekvensanalys har gjorts, där följderna och fördelningseffekterna av de fyra möjliga scenarierna för ytterligare sänkning av gränsvärdena för avgasutsläpp kartlades och mättes i detalj. Dessa följder jämfördes genom en analys med flera kriterier. Som utgångspunkt vid denna jämförelse användes ”status quo”.

3. Ett antal samråd har hållits med intressenter (myndigheter i medlemsstaterna, industrin och användarorganisationer) för att informera berörda parter om det arbete som utförts och de framsteg som uppnåtts under ovan nämnda undersökning och analys, samt för att få deras synpunkter på resultaten.

4. Inom ramen för den så kallade TransAtlantic Business Dialogue mellan EU och Förenta staterna har ett antal möten ägt rum mellan kommissionen, Förenta staternas miljöbyrå och den marina fritidsindustrin i syfte att undersöka möjligheterna att anpassa Förenta staternas och EU:s framtida lagstiftning om utsläpp från fritidsbåtar.

2. MÅL

Denna rapport ger en överblick över möjligheterna att ytterligare förbättra miljöegenskaperna hos marinmotorer för fritidsbruk och behovet av att se över båtkategorierna. Den behandlar också de aspekter som kommissionen skall beakta mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts. Den syftar i enlighet med handlingsplanen för bättre lagstiftning och gemenskapens riktlinjer för konsekvensanalys till att kartlägga passande politiska alternativ och beaktar lämpligheten i att lägga fram förslag till lagstiftning. Rapporten kartlägger behoven av att ytterligare undersöka möjligheterna att åstadkomma så stor potential som möjligt för en minskning av utsläppen från fritidsbåtar, och drar slutsatsen att kommissionen, beroende på resultatet av denna bedömning, skulle kunna överväga att lägga fram lämpliga förslag i ett senare skede.

3. GJORDA ERFARENHETER

Erfarenheterna från tillämpningen av ändringarna av fritidsbåtsdirektivet beträffande avgasutsläpp och buller är mycket begränsade. Detta beror på den korta tidsperioden mellan dagen för ikraftträdandet av dessa ändringar och tidsfristen för överlämnandet av denna rapport. Ändringarna har givit upphov till vissa svårigheter med avseende på genomförandet i rätt tid av medlemsstaterna och tillämningen av ändringarna bland tillverkare och anmälda organ.

Trots de fem år som gick mellan ändringsförslaget 2000 och ikraftträdandet av ändringarna 2005 visade det sig att en del av industrin inte hade börjat förbereda sig för tillämpningen av dem i rätt tid. Därför har övergångsperioden på ett år, avsedd att ge tillverkarna möjlighet att sälja sina lager av produkter som tillverkats i enlighet med de nationella regler som gällde före antagandet av det ändrade fritidsbåtsdirektivet, använts av tillverkare och anmälda organ för anpassning till de nya förfaranden för bedömning av överensstämmelse och miljökrav som införts genom det ändrade fritidsbåtsdirektivet.

Medlemsstaternas förseningar med införlivandet av det ändrade fritidsbåtsdirektivet å ena sidan och det begränsade antal anmälda organ som inledningsvis fanns för att göra den bedömning av överensstämmelse som avsåg utsläppskraven å andra sidan har bidragit till svårigheterna.

Kommissionen har koncentrerat insatserna på att lindra dessa svårigheter så mycket som möjligt genom att stödja alla inblandade parter i genomförandet av ändringarna till direktivet och, där så har varit nödvändigt, genom att inleda lämpliga förfaranden mot medlemsstater som inte hade anmält sina nationella genomförandeåtgärder i rätt tid. Dessa insatser ledde till att situationen kunde redas ut före det att ändringarna trädde i kraft den 1 januari 2006.

Mot bakgrund av dessa erfarenheter bör man noga ta hänsyn till den tid som alla berörda parter behöver för anpassning till eventuella ytterligare ändringar som kan komma ifråga, och till de befogade förväntningar som företagen kan ha beträffande den rättsliga stabilitet och säkerhet de behöver för planering av utformning och produktion och därmed förknippade investeringar till följd av eventuella ytterligare planerade ändringar av kraven i direktivet.

4. BEHOV AV OCH MÖJLIGHETER TILL YTTERLIGARE UTSLÄPPSMINSKNING

4.1. Effekterna av fritidsbåtsverksamhet för den totala och lokala luftkvaliteten

Av resultaten från inventeringen[1] kan slutsatsen dras att med nuvarande gränsvärden för utsläpp är fritidsbåtsverksamhetens bidrag till de totala luftföroreningarna av mindre betydelse.

[pic]

Av figur 1 framgår att den uppskattade mängden kolmonoxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och partiklar (PT) som släpps ut från fritidsbåtar med utsläpp som ligger inom gällande utsläppsgränser inte är signifikant i jämförelse med den totala mängden antropogena utsläpp och de totala utsläppen från vägtransportsektorn i EU-15 (bas: 1998 års siffror som rapporterats av Europeiska miljöbyrån).

I samband med inventeringen och konsekvensanalysen har simuleringar gjorts i syfte att bedöma i vilken utsträckning en ytterligare åtstramning av gällande gränsvärden för utsläpp skulle kunna bidra till att minimera fritidsbåtsverksamhetens miljöpåverkan.

4.2. Kartläggning av möjliga ytterligare förbättringar och alternativa scenarier

Vid inventeringen kartlades följande möjligheter till förbättring:

- För utombordsmotorer som arbetar enligt ottoprincipen: övergång från tvåtaktsteknik till tvåtaktsteknik med direktinsprutning och fyrtaktsteknik.

- För inombordsmotorer som arbetar enligt Ottoprincipen: uppgradering av tekniken i linje med utvecklingen av andra applikationer, framför allt när det gäller vägfordon, och eventuellt användning av oxidationskatalysator som teknik för efterbehandling.

- För inombordsmotorer med kompressionständning: uppgradering av tekniken i linje med utvecklingen på andra områden, framför allt med avseende på motorer som används i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg.

På grundval av dessa tekniska möjligheter, och efter samråd med intressenter, utvecklades ett scenariobaserat angreppssätt inom ramen för inventeringen, där följande alternativ för ytterligare minskning av gränsvärdena för avgasutsläpp kartlades:

- Alternativ 1: Utsläppen från alla två- och fyrtaktsottomotorer skulle behöva ligga inom direktivets nuvarande gränsvärden för avgasutsläpp för fyrtaktsottomotorer. Utsläpp från motorer med kompressionständning skulle behöva ligga inom utsläppsgränserna i steg III A för kommersiella marinmotorer i fartyg i inlandssjöfart enligt direktivet om mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg.

- Alternativ 2: Utsläppen från alla två- och fyrtaktsottomotorer skulle behöva ligga inom gränsvärden för avgasutsläpp som motsvarar 75 % av direktivets nuvarande gränsvärden för fyrtaktsottomotorer. Utsläpp från motorer med kompressionständning skulle behöva ligga inom utsläppsgränserna i steg III A för en allmän tillämpning av direktivet om mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg.

- Alternativ 2A: Samma som för alternativ 2, men för ottomotorer med en effekt på lägre än 30 kW skulle direktivets nuvarande gränsvärden för avgasutsläpp för fyrtaktsottomotorer gälla.

- Alternativ 2B: För ottomotorer skulle alternativ 2A gälla och för motorer med kompressionständning skulle utsläppen behöva ligga inom utsläppsgränserna i steg II i direktivet om mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg.

4.3. Konsekvensanalys av de alternativa scenarierna i jämförelse med ”status quo”

Ovanstående alternativa scenarier och alternativet ”status quo”, det vill säga att bibehålla direktivets nuvarande utsläppsgränser, har gjorts till föremål för en ingående konsekvensanalys i syfte att kartlägga och i detalj mäta de tekniska, miljömässiga, ekonomiska och sociala följderna samt fördelningseffekterna av dessa alternativ, och jämföra konsekvenserna av dem genom en analys med flera kriterier[2].

4.3.1. Analys av kostnader för tekniska följder och genomförande

De tekniska följderna av de alternativa scenarierna har analyserats genom att för varje motortyp kartlägga lämplig nyckelteknik för genomförande av dessa scenarier och genom att beräkna kostnaderna för de tekniska förändringar som krävs. Där så har krävts har hänsyn tagits till behovet av att konvertera tekniken till den marina miljön och den marina fritidsindustrins tillgång till sådan teknik. En sammanfattning av den detaljerade kostnadsanalysen beträffande genomförandet finns bifogad (se Sammanfattning av konsekvensanalysen).

4.3.2. Miljökonsekvensbedömning

En bedömning av miljökonsekvenserna av de alternativa scenarierna och alternativet ”status quo” har gjorts med hjälp av modeller för marinor med fritidsbåtar och hur dessa används i typiska insjö- och kustmiljöer och miljöer längs inre vattenvägar i EU. Dessa modeller har använts för att bedöma följderna av de alternativa scenarierna för den mängd luftföroreningar som fritidsbåtarna i EU släpper ut varje år. Resultaten sammanfattas i tabell 1.

Luftförorening → ↓Scenario | CO kton/år % | HC + NOx kton/år % | PT kton/år % | Totalt kton/år % |

”Status quo” | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Alternativ 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Alternativ 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Alternativ 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Alternativ 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabell 1: Uppskattade mängder avgasutsläpp från den marina fritidssektorn i kiloton per år och potential för minskning av utsläppen i procent för de alternativa scenarierna i jämförelse med alternativet ”status quo”.

4.3.3. Konsekvensanalys med avseende på ekonomiska och sociala aspekter samt konkurrensaspekter

Bilagan till denna rapport innehåller en detaljerad överblick över de ekonomiska och sociala följderna samt konsekvenserna för konkurrensen av de alternativa scenarierna. Tabell 2 innehåller en sammanfattning av huvudresultaten för de tre sektorerna ottomotorer (OM), motorer med kompressionständning (KT) och vattenskotrar (VS).

Genomsnittlig total kostnad för genomförande (milj. euro) | Priseffekt(%) | Effekt på sysselsättningen (antal förlorade arbetstillfällen) |

Alternativ 1 | 8,4 kton/år (-4,3 %) | +155,5 milj. euro -129 arbetstillfällen | +18,5 milj. euro -15,4 arbetstillfällen |

Alternativ 2 | 12,9 kton/år (-6,6 %) | +371,3 milj. Euro -187 arbetstillfällen | +28,8 milj. euro -14,5 arbetstillfällen |

Alternativ 2A | 13,5 kton/år (-7,0 %) | +351,9 milj. euro -177 arbetstillfällen | +26,1 milj. euro -13,1 arbetstillfällen |

Alternativ 2B | 9,6 kton/år (-5,0 %) | +256,9 milj. euro -129 arbetstillfällen | +26,8 milj. euro -13,4 arbetstillfällen |

Tabell 3: resultaten av analysen med flera kriterier för de alternativa scenarierna i jämförelse med alternativet ”status quo”.

Av resultaten framgår att varje alternativa scenario skulle medföra sociala kostnader på 13–15 förlorade arbetstillfällen för varje kiloton minskat utsläpp per år, i kombination med en relativt låg minskningspotential (mellan 4,3 % och 7 %) för fritidsbåtarnas bidrag till de totala föroreningarna.

Metoder för bedömning av de ekonomiska kostnaderna för de skador som förknippas med utsläpp av luftföroreningar[3] tyder å andra sidan på att de skador som undviks genom minskade utsläpp har ett ekonomiskt värde motsvarande 2 500–8 200 euro för varje ton NOx som inte släpps ut varje år, och 13 000–51 000 euro för varje ton PT som inte släpps ut varje år. Dessa siffror visar att kostnaderna för att minska utsläppen av dessa föroreningar inte överväger de ekonomiska miljövinsterna och bör vara ett incitament till att försöka åstadkomma en större minskning av utsläppen och samtidigt bibehålla ett positivt kostnadsnyttoförhållande.

Mot bakgrund av slutsatserna om klimatskydd från Europeiska rådets möte i Bryssel i mars 2007 och kommissionens åtagande att leda denna politiska process måste största möjliga ansträngningar göras för att ytterligare optimera denna minskningspotential och samtidigt beakta den tematiska strategin för luftföroreningar och relevanta redan uppställda miljömål[4].

För att uppnå detta mål har kommissionen för avsikt att bedöma fler scenarier, baserade på de strängaste och mest teknikdrivande utsläppsregler som redan tillämpas eller planeras i andra delar av världen, i synnerhet i Förenta staterna. Ett sådant tillvägagångssätt skulle också behöva ta hänsyn till behovet hos motorfabrikanter i EU som är verksamma globalt att upprätthålla och stärka sin konkurrensställning i förhållande till konkurrenter i tredjeländer. Som motvikt till detta måste den utsatta situationen för EU:s små och medelstora företag som enbart är verksamma inom EU tas i beaktande.

Den sociala konsekvensanalysen har också visat att de sociala kostnaderna för åtgärder för ytterligare minskning av utsläppen framför allt skulle bäras av små och medelstora företag i EU. Fallstudier tyder också på att genomförandet av något av de alternativa scenarierna allvarligt skulle äventyra framtiden för de tillverkare av utombordsmotorer som enbart är etablerade inom EU. Därför kan lämpliga kompletterande åtgärder komma att övervägas i syfte att åstadkomma en så bra balans som möjligt mellan maximala utsläppsminskningar och minimala sociala kostnader.

Mer tid och utredning kommer att krävas för att man skall kunna bedöma följderna av och lämpligheten med ett så ambitiöst tillvägagångssätt för minimering av fritidsmotorbåtarnas bidrag till klimatförändringarna och samtidig begränsning av de därmed förknippade sociala kostnaderna och negativa följderna för konkurrenskraften hos de små och medelstora företagen i EU. Kommissionen kommer i detta syfte att i nära samråd med alla inblandade göra en kompletterande konsekvensanalys. Därefter kommer rapport att avläggas till Europaparlamentet och rådet i syfte att fastställa huruvida ett förslag till rättsliga åtgärder till stöd för ett sådant ambitiöst tillvägagångssätt skulle vara lämpligt.

5. BEHOVET AV ATT YTTERLIGARE MINSKA BULLRET

Inventeringen visade att en ytterligare minskning av motorbullret bara är effektiv för båtar med låg motoreffekt. Denna kategori har emellertid redan den lägsta bullernivån. För båtar med hög motoreffekt är bullernivån högre på grund av den kombinerade effekten av bullret från motor och skrov. För den typen av båtar kan bullernivån inte minskas enbart med åtgärder på motor sidan utan det skulle även behövas åtgärder som omfattar skrovet. Eftersom det senare alternativet inte alltid är tekniskt möjligt konstateras att bullerminskning i miljömässigt känsliga områden bör åstadkommas på andra sätt, t.ex. genom regler för användningen av sådana båtar.

6. DE EVENTUELLA FÖRDELARNA MED ETT SYSTEM FÖR ÖVERENSSTÄMMELSE FÖR FARKOSTER I BRUK

Syftet med ett system för överensstämmelse för farkoster i bruk är att man skall kunna kontrollera huruvida motorn fortsätter att uppfylla utsläppskraven under verkliga förhållanden. Vid inventeringen drogs slutsatsen att detta inte är något problem under direktivets nuvarande utsläppsgränser. Praktiska erfarenheter har visat att uppfyllandet av kraven för utsläppsminskning i allmänhet inte är något allvarligt problem, såvida inte system för efterbehandling införs. I fall där sådana krav skulle innebära en justering av motorn, som skulle kunna betraktas som ofördelaktig för användaren, finns en risk att användaren ändrar denna justering (otillåten ändring). Dessutom har beräkningar för Euro3-motorcyklar visat att den potentiella effekten av ett system för överensstämmelse för farkoster i bruk begränsas till 0,002–0,12 % av de totala utsläppen från motorcyklar. Det bör också noteras att ett sådant system bara skulle fungera om alla medlemsstater i EU inrättade ett tillförlitligt system för registrering av motorerna, och av båtarna i vilka dessa är installerade. Möjligheterna att göra sådana mätningar på en liten fritidsbåt under gång är för övrigt ganska begränsade, och inga lämpliga och tillförlitliga testmetoder, som lätt skulle kunna användas i praktiken, har hittills utvecklats. Mot bakgrund av de begränsade miljövinsterna och de tekniska och logistiska svårigheter som är förknippade med ett system för överensstämmelse för farkoster i bruk skulle det inte vara lämpligt att föreslå att ett sådant system inrättas för fritidsbåtar i EU.

7. TILLGÅNGEN PÅ KOSTNADSEFFEKTIVA METODER FÖR UTSLÄPPSKONTROLL

De metoder som finns för utsläppskontroll har kartlagts och kostnaderna förknippade därmed har behandlats i avsnitt 4. Av uppskattningarna av kostnaderna för genomförande framgår att metoder för utsläppskontroll som går längre än justering av befintliga delar på motorn, eller utbyte av sådana delar mot mer avancerade delar som är lätt tillgängliga från tillämpningar i motorer på andra områden, kan vara möjligt, men till avsevärd kostnad. Framför allt utvecklas teknik för efterbehandling där oxidationskatalysatorer används och testas med avseende på tillförlitlighet vid användning i marin miljö. Denna kan visa sig bli en effektiv metod för att åstadkomma så stor potential som möjligt för en minskning av utsläppen från fritidsbåtar.

8. BEHOVET AV ATT REDUCERA AVDUNSTNINGAR OCH BRÄNSLESPILL

Avdunstning av bränsle i fritidsbåtar sker framför allt genom att kolväten tränger igenom tankar och bränsleledningar (70 %) och genom diurnal avdunstning (diurnal breathing losses) (23 %). Dessa förluster beror på temperaturväxlingar mellan dag och natt som gör att luften i tanken expanderar och kontrakterar och på så sätt trycker ut bränsleångor under uppvärmningen. Den tekniska lösningen för att minska den diurnala avdunstningen är att låta bränsletanken ”andas” via ett system för återvinning av ångorna bestående av en kanister fylld med aktivt kol. Användningen av sådana kanistrar har dock inte testats tillräckligt, och har inte bevisats vara effektiv i en marin miljö där fukt eller vatten kan tränga in i kanistern och förhindra att den fungerar ordentligt. Genomträngandet genom tanken skulle kunna minskas med hjälp av beläggning av ytan genom fluoridering eller sulfonering. Dessa metoder är emellertid förknippade med miljöfara, och mer forskning krävs för att utveckla miljövänlig teknik för beläggning av tankar. Genomträngandet genom bränsleledningar kan minskas med hjälp av användningen av för dessa ledningar lämpliga material, vilket är en fråga som bör tas upp inom ramen för de relevanta harmoniserade standarder som utvecklats till stöd för fritidsbåtsdirektivet.

Bränslespill uppkommer framför allt då båtarna tankas från lösa bränsledunkar. Detta problem måste man ta itu med lokalt och enligt subsidiaritetsprincipen. Kommissionen anser att det bör vara medlemsstaternas uppgift att utarbeta praktiska åtgärder där sådana krävs för att minska föroreningar orsakade av spill.

9. MÖJLIGHETEN ATT ENAS OM INTERNATIONELLA STANDARDER FÖR AVGASUTSLÄPP OCH BULLER

Inom ramen för den så kallade TransAtlantic Business Dialogue mellan EU och Förenta staterna har man i samarbete med Förenta staternas miljöbyrå försökt finna tänkbara synergier mellan Förenta staternas och EU:s lagstiftning om utsläpp från fritidsbåtar. Diskussionerna visade emellertid att skillnaderna i politiska mål och lagstiftningsmetoder mellan Förenta staterna och EU gör det mycket svårt att nå enighet om en transatlantisk harmonisering av framtida lagstiftning om utsläpp från fritidsbåtar.

Kommissionen anser dock trots allt att det är viktigt att fortsätta att följa den framtida utvecklingen av lagstiftningen om minskning av utsläpp från fritidsbåtar i Förenta staterna och se i vilken utsträckning denna utveckling kan läggas till grund för en ambitiösare satsning på att minska effekterna av utsläpp från den marina fritidssektorn. Som redan nämnts har kommissionen för avsikt att närmare undersöka effekterna av en sådan satsning och rapporterna om resultaten vid ett senare tillfälle.

Utgående från det EU-finansierade forskningsprojektet Soundboat har det gjorts stora framsteg i fråga om internationell standardisering av bullernivåprovning. Därigenom kommer det att bli möjligt att inom ramen för den internationella standarden ISO 14509 utveckla alternativa och mindre dyra metoder för att testa om bullerlagstiftningen efterlevs. Eftersom denna standard redan omnämns i fritidsbåtsdirektivet kommer det inte att behövas några nya förslag till rättsakter för att införliva denna metodik. Så snart den är antagen kommer den att medföra en avsevärd lättnad för tillverkare som måste visa att deras båtar överensstämmer med bullerbestämmelserna.

10. MÖJLIGHETEN ATT FÖRENKLA SYSTEMET FÖR BEDÖMNING AV ÖVERENSSTÄMMELSE

Genom de ändringar av fritidsbåtsdirektivet som gjordes 2003 har möjligheterna för företagen att välja moduler för bedömning av överensstämmelse redan utvidgats avsevärt. Hittills är erfarenheterna med dessa utvidgade valmöjligheter i fråga om moduler emellertid för begränsade för att man skulle kunna se om förfarandena eventuellt kan förenklas. Dessutom anser kommissionen att förenklingen av systemet för bedömning av överensstämmelse bör tas upp i ett bredare sammanhang. Kommissionen rekommenderar att man avvaktar resultaten av den interinstitutionella diskussionen om kommissionens förslag till översyn av principerna för lagstiftning enligt den nya metoden innan man överväger ytterligare specifika insatser i fråga om fritidsbåtsdirektivet.

11. BEHOVET AV ATT SE ÖVER BÅTKATEGORIERNA

Efter den interinstitutionella diskussionen om förslaget till ändring av direktiv 94/25/EG har man redan nått enighet om översyn av båtkategorierna A och D. Samråden med berörda parter om behovet av att ytterligare se över båtkategorierna gav blandade resultat. Fritidsbåtstillverkarna var emot en sådan översyn, medan båtförbunden var positiva till en ytterligare översyn. Mot bakgrund av alla dessa faktorer och ståndpunkter anser kommissionen att det inte finns några starka indicier för att fritidsbåtarnas allmänna säkerhet skulle kunna förbättras genom att gällande båtkategorier ändras eller genom att nya kategorier införs.

12. SLUTSATS

I ljuset av de begränsade erfarenheterna av tillämpningen av det ändrade fritidsbåtsdirektivet, och med tanke på vad man i denna rapport kommit fram till om de olika element som anges i artikel 2 i direktiv 2003/44/EG, tänker kommissionen fortsätta att undersöka möjligheterna att utnyttja potentialen för att minska utsläppen från fritidsbåtar maximalt. Det skulle förutsätta att man analyserade vilka effekter det skulle få för klimatskydd och för EU-industrins konkurrenskraft om man införde de strängaste och mest teknikdrivande utsläppsgränserna för fritidsbåtsmotorer, och vilka stödåtgärder som skulle behövas för att begränsa de sociala kostnaderna. Beroende på vilka resultat denna ytterligare analys ger skulle kommissionen kunna överväga att lägga fram lämpliga förslag vid ett senare tillfälle.

[1] [2]8:WXYwxyz{¹{ ~ ˆ ‹ Œ ? — š œ ? ª À^

e

z

ô

E

S

Ä

Å

:¹çë*-A!!U!Z!§!Ç!È!`"a"b"÷îêßØÔêØßØßØßØêÍêÅÀÅÀÅÀÅ¹Ø¹î¯î¯î¯î¯î¯î¯î¯îØ¹îØ¹îØ¹Ø¹î îš’jÓh±[

U[pic]hk"ÁaJjhpxhttp://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[3] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[4] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[5] Kapitel 2 i sammanfattningen av konsekvensanalysen innehåller en förteckning över referenserna.