Yttrande över "Kommissionens lagstiftningsprogram för transporter/Åtgärdsprogram för den gemensamma transportpolitiken 1995-2000"

(96/C 39/09)

Den 30 mars 1995 och den 4 juli 1995 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén i enlighet med artikel 23.3 i arbetsordningen att utarbeta ett yttrande över "Kommissionens lagstiftningsprogram för transporter/Åtgärdsprogram för den gemensamma transportpolitiken 1995-2000".

Sektionen för transport och kommunikation som ansvarat för kommitténs arbete i frågan, antog yttrandet den 8 november 1995. Föredragande var George Wright.

Vid den 330:e plenarsessionen (sammanträdet den 22 november 1995) antog Ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Inledning: yttrandets syfte och innehåll

1.1. Kommissionens årliga arbets- och lagstiftningsprogram fastställer riktlinjerna för de områden som man skall koncentrera sig på det kommande året. Det ger möjlighet att kontrollera i vilken utsträckning strategier och projekt har genomförts eller vilka nya idéer och mål som skall utvecklas.

1.2. Syftet med detta yttrande på eget initiativ är att utvärdera transportpolitikprogrammet ur kommitténs synvinkel, huvudsakligen på grundval av de åsikter som redan framförts i tidigare yttranden.

1.3. Kommittén stöder Europaparlamentets begäran i resolutionen av den 15 mars 1995 () om att kommissionen tidigt bör anordna en öppen debatt om det årliga arbetsprogrammet genom att anta det i oktober året före och publicera det på ett sätt som ger bättre möjlighet för andra att begrunda och kommentera det. Kommittén bekräftade Europaparlamentets speciella roll i detta sammanhang.

1.4. En utvärdering av transportprogrammet för 1995 kommer att leda till förslag till nya initiativ inom transportpolitiken. På detta sätt kommer utvärderingen att framhålla kommitténs huvudsakliga krav och fortfarande olösta frågor som påpekats i tidigare rapporter från kommittén. Utvärderingen kommer också att för andra klargöra kommitténs huvudsakliga åsikter inom detta område, oberoende av enstaka specifika yttranden.

1.5. Yttrandet kommer också att kommentera punkter i meddelandet "Åtgärdsprogram för den gemensamma transportpolitiken 1995-2000" från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén.

1.6. "Åtgärdsprogram för den gemensamma transportpolitiken 1995-2000" publicerades den 12 juli 1995 efter begäran om ett sådant program från Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén.

2. Olösta frågor från tidigare yttranden

2.1. Detta yttrande på eget initiativ syftar till att utvärdera kommissionens transportpolitik på grundval av de ståndpunkter man redan kommit fram till. Det är därför viktigt att betona de huvudfrågor som hittills har väckts, för att avgöra om de har tagits upp i kommissionens lagstiftningsprogram eller i meddelandet om åtgärdsprogrammet om den gemensamma transportpolitiken 1995-2000. Kommittén välkomnar varmt att kommissionen riktar ökad uppmärksamhet åt behovet av en gemensam transportpolitik som framlagts i vitboken och man gläder sig åt den ytterligare utvecklingen i denna fråga som i detalj redogörs för i åtgärdsprogrammet 1995-2000, men fortfarande återstår ett antal gamla frågor.

2.2. Kommittén har riktat speciell uppmärksamhet på:

- att kommissionen inte tillräckligt verkar ha uppmärksammat de strukturella förändringarna i alla medlemsstaters ekonomier och konsekvenserna för de enskilda transportsätten och deras utveckling [CES 1006/93, punkt 1.1.4 ()];

- de flesta medlemsstaters svårighet att förespråka ett liberalt ekonomiskt synsätt som betonar valfrihet och konkurrens inom transportsektorn samtidigt som man också förespråkar stöd till vissa transportsystem (CES 1006/93, punkt 1.3.1 och 1.3.2);

- kommissionens underlåtenhet att publicera uppgifter om utnyttjande och inverkan av olika transportsätt inom hela EU de senaste åren och frånvaron av planering för tillgång och efterfrågan på transport inom och utom EU, för att kunna utveckla en gemensam transportpolitik (CES 1006/93, punkt 3.2.1);

- behovet av att kommissionen ger detaljerade riktlinjer när det gäller externa kostnader och miljöskatter till exempel för föroreningar och överbelastning, och hur sådana kostnader skulle kunna internaliseras av företag som tillhandahåller transporter och kombinerade transporter (CES 1006/93, punkt 5.2.1.1 - 5.2.1.4). Kommittén noterar att kommissionen kan ha hindrats i detta arbete av att vissa medlemsstater inte varit villiga att lämna uppgifter. Kommittén kräver att kommissionen så snart som möjligt lägger fram den utlovade grönboken. För att kunna föra en saklig debatt i denna viktiga fråga, skulle det också vara till hjälp om kommissionen kunde ge indikationer på dessa riktlinjers konsekvenser för de konkreta strategier som föreslås i grönboken. Under tiden vill kommittén rikta uppmärksamheten mot sitt yttrande på eget initiativ om infrastrukturkostnader för vägtransportsektorn - en jämförelse med andra transportsätt (CES 643/95);

- behovet av att kommissionen upprättar en slutlig "begreppsplan" för utvecklingen av transeuropeiska nätverk (TEN) och tar hänsyn till inverkan på hela ekonomin och på transportpolitiska och socialpolitiska mål [CES 1305/94, punkterna 1.2 och 8.4 ()].

3. Kommissionens arbetsprogram för 1995

Allmänna synpunkter

3.1. Kommittén välkomnar kommissionens allmänna mål i punkt 1.15 i arbetsprogrammet, nämligen att uppnå ett integrerat, säkert, effektivt, konkurrenskraftigt och miljövänligt transportsystem som tar hänsyn till användares och anställdas behov i sektorn.

3.2. Kommittén stöder de nya huvudsakliga lagstiftningsförslagen - kommittén har utarbetat eller håller på att utarbeta yttranden över en del av dem - och ser fram emot att få detaljerna till dessa förslag när de är klara.

3.3. Kommittén ser fram emot att få detaljer och tidsplaner för de förslag som skall tillämpas enligt arbetsprogrammet.

3.4. Kommittén välkomnar de två meddelandena som nämns i arbetsprogrammet, i synnerhet det som handlar om utveckling av ett åtgärdsprogram för en gemensam transportpolitik på medellång och lång sikt. Kommittén gläder sig åt att meddelandet om sjötransporter på korta distanser har publicerats, ser fram emot vitboken om flygtrafikkontroll och är i synnerhet glad över beskedet om den kommande grönboken om passagerartrafik med olika transportsätt, det så kallade "folknätverket". Kommittén anser att detta kommer att spela en avgörande roll för att bygga ett effektivt och kompletterande kombinationssystem tillsammans med det transeuropeiska nätverket. Kommittén ser också fram emot det länge emotsedda dokumentet från kommissionen om sjötransporter.

3.5. Kommittén lägger stor vikt vid att finna lämpliga sätt för att identifiera och fördela kostnader för transportindustrins miljöpåverkan. Man ser därför fram emot den föreslagna studien från kommissionens sida om miljöförbättringar och internaliseringar av miljökostnader. Kommittén stöder idén om en bred debatt i denna fråga och skulle vilja uppmana kommissionen att, så snart det är praktiskt möjligt, lägga fram expertundersökningar och de fakta som har framkommit vid färdigställandet av studien.

3.6. Kommittén har också ofta betonat vikten och behovet av att förbättra arbetsmiljön i industrin, i synnerhet i de situationer där för många arbetstimmar kan äventyra hälsan och säkerheten. Medan kommittén stöder den fortsatta sociala dialogen i denna fråga och med tanke på kommissionens väletablerade policy om säkerhet, är man besviken över att arbetsprogrammet inte innehåller mer nyskapande och långtgående åtgärder för att nå specifika förbättringar. Arbetsprogrammet ignorerar tydligen kravet på större uppmärksamhet på att öka den "sociala produktiviteten", enligt vitboken om socialpolitiken (dok. KOM(94) 333 slutlig). Med "social produktivitet" menar vi ytterligare förhöjd produktivitet som direkt härrör från förbättringar i arbetsförhållanden och arbetsorganisationen för att främja ett mer effektivt utnyttjande av arbetsstyrkans intellektuella och fysiska kapacitet. De nya initiativen och lagstiftningsförslagen, förestående förslag och planerade debatter enligt punkt 3.1 i arbetsprogrammen välkomnas, men de motsvarar inte det klara och otvetydiga stödet i vitboken om socialpolitik till behovet att förbättra arbetsförhållandena för att uppnå högre social produktivitet samt bättre samhörighet och konkurrenskraft.

3.7. Kommittén tvekar inte när det gäller vikten av forskning och utveckling inom transportindustrin. I yttrandet om rådets beslut om tillämpning av Europeiska gemenskapens fjärde ramprogram om forskning och teknisk utveckling (dok. KOM(94) 68 och dok. KOM(94) 70) gav kommittén uttrycks för detta. Kommittén stöder kommissionens mål att utnyttja resultat från tidigare studier (punkt 1.15, iv), men man beklagar att kommissionen inte i detalj redogör för vilka resultat och vilka tidigare studier, och ger klarare indikationer på hur ett bättre utnyttjande av dessa resultat kan säkras. Initiativ för gemensamma industriprojekt för framtidens bil, tåg och flyg (punkt 1.8, iii) kommer att välkomnas, men de kommer bedrövligt sent. När det gäller bilen till exempel, är det sannolikt att sådana initiativ kommer åtminstone tre år efter ett liknande initiativ som lades fram för USA av president Clinton 1993.

3.8. Kommitténs allmänna intryck av arbetsprogrammet är att det bygger på vitboken om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken. Kommitténs tidigare kritik om försummelser och begreppsmässiga motsägelser, som presenterats i punkt 2.2 i detta dokument, är fortfarande i stor utsträckning obesvarad. Undantag verkar vara frågan om miljökostnader och behovet att ge riktlinjer för att kunna internalisera sådana kostnader, där det är lämpligt. Kommissionen lovar att studera detta. Dessutom, har befintliga förslag om utveckling av ett transportnätverk (TEN), inklusive finansieringen av ett sådant (punkt 1.7, ii), lagts fram inför Europaparlamentet och rådet i år. Kommittén erkänner att sådana riktlinjer kommer att välkomnas, men känner sig emellertid förpliktad att påpeka att de inte riktigt lyckas uppnå kravet på en "slutlig begreppsplan" för ett transport-TEN som det lagts fram i kommitténs yttrande (). De står också i skarp kontrast till de allmänna riktlinjerna för och definitionen av en allmän plan för de transeuropeiska nätverken som utlovats i arbetsprogrammet i punkt 1.7, i. Vad som är avgörande för utvecklingen av ett transport-TEN är frågan om kombinerade transporter och övergångar mellan dem. Arbetsprogrammet tar knappt någon hänsyn alls till behovet att undersöka befintliga starka och avaga sidor i gemenskapens olika transportsystem i dessa viktiga avseenden.

4. Åtgärdsprogrammet för en gemensam transportpolitik 1995-2000: Meddelande från kommissionen

Allmänna synpunkter

4.1. Kommittén välkomnar huvudsyftet med åtgärdsprogrammet (som det redogjorts för i meddelandet), nämligen att ge alla EU-institutioner liksom intresserade parter "en tydlig bild av kommissionens strategiplaner... och inverkan av nya fördragsbestämmelser på transportfrågor". Kommittén välkomnar kommissionens avsikt att "bidra till förbättrad insyn i samband också med strategier under utarbetande". Kommittén gratulerar till att åtgärdsprogrammet är tydligt uppställt och uppskattar i synnerhet detaljerna i åtgärderna och tidsplanerna. Kommittén anser att detta är en viktig utveckling när det gäller insyn och ansvar. Kommissionens initiativ i detta avseende är berömvärt.

4.2. Kommittén är speciellt nöjd över att få lämna synpunkter på åtgärdsprogrammet på detta tidiga stadium och stöder starkt ett sådant arrangemang för att utveckla en konstruktiv dialog mellan kommittén och kommissionen i den närmaste framtiden.

4.3. Kommittén beklagar emellertid att kommissionen återigen har lagt fram ett meddelande som saknar stöd i statistiskt material. Det kan argumenteras att ett meddelande som drar upp åtgärdsprogrammets riktlinjer för åren 1995-2000 inte behöver ha sin grund i statistik. Ett sådant argument skulle inte övertyga denna kommitté och skulle i alla fall undermineras av metoder hos andra delar av kommissionen som regelbundet ger ut meddelanden som stöds av omfattande statistiska analyser. Man hoppas att GD VII kommer att ta hänsyn till denna kommittés sedan länge ställda krav på aktuell statistisk analys av EU:s transportindustri och lägga fram ett sådant dokument som bakgrundsinformation för den debatt som meddelandet om åtgärdsprogrammet tydligen avser att skapa. Dokumentet i dess nuvarande form behöver ytterligare förtydliganden. Med undantag för den tidigare vitboken om "Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling" hänvisar åtgärdsprogrammet inte till några tidigare förslag och policydokument om utvecklingen av transportsektorn inom unionen. Till exempel finns det ingen koppling mellan initiativ som utarbetas på andra ställen hos kommissionen, som inverkan av informationsteknologin på transportindustrin, utvecklingen av teknologi för en "svart låda" för trafiksäkerhet för tunga transporter eller utvecklingen av bilindustriforumet. Följaktligen är det svårt att se vad som verkligen är nya idéer i åtgärdsprogrammet och vad som är en upprepning av tidigare förslag.

4.4. Kommittén instämmer med åsikten att framstegen i transportfrågor var väldigt långsamma under de 25 första åren som Romfördraget tillämpades. Man håller också med om att vitboken om den gemensamma transportpolitiken lade in en högre växel när det gäller strategiformulering och tillämpning. Maastrichtfördraget som följde var ytterligare en fas i denna utveckling, speciellt med åtagandet att utveckla en gemenskapspolitik för transporter för att öka den inre marknadens integration och konkurrenskraft, samtidigt som det betonade vikten av säkerhet och miljömässig bärkraft. Maastrichtfördraget innehöll också uttryckligen stöd för transeuropeiska nätverk. Mot denna bakgrund uppmärksammar meddelandet att fastställandet av en tidsplan "kräver en grundlig ekonomisk analys liksom ett noggrant urval av frågor som skall behandlas på gemenskapsnivå". Medan kommittén delar denna åsikt, hyser man vissa tvivel om att Maastrichtfördraget kan övervinna restriktioner i nationella ståndpunkter och metoder som hittills har påverkat den takt som strategier utvecklas i inom transportsektorn. Detta är anledningen till att utvecklingen av en transportunion är ett uttryck för en radikal och bestämd inställning för att ge transportpolitiken en framskjuten plats i fastställandet av europeiska strategier.

4.5. Det skulle inte vara lämpligt att utveckla detaljerna om en transportunion i denna rapport. Det räcker med att säga att kommittén stöder huvudinriktningen i denna idé och skulle starkt rekommendera den till kommissionen som något som är värt ytterligare studier och diskussioner.

4.6. För att nå ekonomisk välfärd och social samhörighet i Europa, betonar åtgärdsprogrammet vikten av ett transportsystem som är effektivt, tillgängligt och konkurrenskraftigt. Det bör uppfylla användarnas behov och kraven på ett bra säkerhets- och miljöskydd. Kommittén har inte svårt att stödja dessa allmänna mål. Man vill dock gratulera till att åtgärdsprogrammet höjer statusen på systemsäkerheten och miljöskyddet till ett "tvingande krav".

4.7. Kommittén anser att den egentliga frågan om arbetstid har negligerats i åtgärdsprogrammet. Åtgärder planerade för 1995 och 1996 består i denna fråga av enbart en uppföljningsdialog med arbetsmarknadens parter om arbetstidsaspekter för vägtransporter och transporter på inre vattenvägar, per flyg och järnväg. På längre sikt (1997-2000) listar åtgärdsprogrammet bara en uppföljning till ILO/IMO-diskussionerna om arbetstider för sjötransporter. Inverkan av långa arbetspass på trötthet och sålunda på säkerheten måste studeras i detalj och som ett resultat av dessa studier måste lämpliga förslag måste läggas fram i den mån de behövs.

4.8. Det löpande programmet för perioden 1995-2000 fastställer strategier och åtgärder inom tre viktiga områden:

i)

förbättra kvaliteten genom att utveckla integrerade och konkurrenskraftiga transportsystem baserade på avancerad teknologi som också bidrar till miljö- och säkerhetsmål,

ii)

förbättra den inre marknadens funktion för att främja effektivitet, valfrihet och användarvänlig transportservice samtidigt som de sociala kraven respekteras,

iii)

vidga den yttre dimensionen genom att förbättra transportlänkar med tredje land och utveckla EU-användares tillgång till andra transportmarknader.

Trots att kommittén skulle stödja åtgärder och strategier inom detta område beklagar man djupt att åtgärdsprogrammet inte lyckas belysa den viktiga aspekten jobbskapande. Kommittén har beklagat sysselsättningsförlusterna som härrör från ändrad efterfrågan och nya metoder inom vissa transportsätt, men man sporras av att det har skapats och kan skapas nya jobb på grund av ny teknologi och vidgad service till följd av den hela tiden ökande efterfrågan på rörlighet för varor och personer. Aktuella exempel är utvecklingen av kanaltunneln och transporter till och från denna och utbyggnaden av regionala flygplatser och flygtjänster. Förändringar i de individuella arbetsmönstren kan, liksom i andra industrisektorer, bidra till sysselsättningsskapande. Arbetstidens betydelse inom transportindustrin (belyst i punkt 3.7 ovan) kan också vara en avgörande faktor. Det finns naturligtvis inte någon enkel koppling mellan en minskning av arbetstiden och skapande av nya jobb. Det är ändå värt att påminna att kommitténs yttrande på eget initiativ om arbetstid (föredragande: van den Burg och Whitworth) har kommit fram till att sysselsättningssituationen i allmänhet avsevärt kan förbättras genom en omorganisation och minskning av arbetstiden. Målet är att skapa balans mellan företagens produktivitet och flexibilitet och produktionsbehov och konsumentefterfrågan. Förändringar som nyligen genomförts i bilindustrin antyder att en ökad flexibilitet och ökad produktivitet kan stödjas av minskad arbetstid. Enligt kommitténs åsikt kunde åtgärdsprogrammet stärkas om det betonade den sysselsättningsskapande potentialen som blir resultatet av förändrade arbetstider samt att den inre marknadens fullbordande förmodligen kommer att skapa sysselsättning.

4.9. Kommittén medger med glädje att åtgärdsprogrammet är en användbar uppföljning till vitboken om den gemensamma transportpolitiken. Kommissionen har gjort ett bra arbete för att klart betona kvalitetsförbättring, behovet att komplettera den inre marknaden och vikten av den yttre dimensionen. Som det nu är måste några brister i åtgärdsprogrammet emellertid påpekas. Bland annat borde kommissionen:

i)

redogöra för de kriterier som skall användas vid "noggrant urval av frågor som skall behandlas på gemenskapsnivå" (sidan 1, punkt 3),

ii)

i detalj redogöra för hur de olika förslagen för TEN kopplas till det gemensamma transportprogrammet,

iii)

fastställa en tidsplan för utvecklingen och tillämpningen av "Medborgarnas nätverk" och ge klara riktlinjer för hur det skall prioriteras jämfört med förslagen till ett transport-TEN,

iv)

avsevärt stärka avsnitten om "Den sociala dimensionen", i synnerhet genom att sätta klara mål för att förbättra livskvaliteten i transportsektorn och fastställa mål och medel för att höja den sociala produktiviteten i sektorn. Slutligen något som är mycket viktigt, nämligen att frågan om arbetstid förtjänar mer utrymme än den enda meningen i åtgärdsprogrammet.

Bryssel den 22 november 1995.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Carlos FERRER

() EGT nr C 225, 30. 8. 1995, s. 50.

() Finns inte översatt till svenska, övers. anm.

() Finns inte översatt till svenska, övers. anm.

() EGT nr C 397, 31. 12. 1994, s. 23.