Yttrande om meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén "Utvecklingen av närsjöfart i Europa: Möjligheter och utmaningar"

(96/C 97/05)

Den 10 augusti 1995 beslöt kommissionen i enlighet med artikel 198 i Romfördraget att konsultera Ekonomiska och sociala kommittén om ovan nämnda meddelande.

Sektionen för transport och kommunikation, som var ansvarig för att förbereda kommitténs arbete i detta ämne, antog sitt yttrande den 17 januari 1996. Föredragande var dr Bredima-Savopoulou.

Vid sin 332:a plenarsession (mötet den 31 januari 1996) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande utan några röster emot och 3 nedlagda röster.

1. Inledning

Den 5 juli 1995 lade Europeiska kommissionen fram sitt länge väntade meddelande om utvecklingen av närsjöfarten i Europa. Meddelandet - som inte är en lagtext utan ett policydokument - innehåller en analys av närsjöfartens potential och nuvarande problem och ett handlingsprogram som ska stimulera ytterligare diskussion som ska leda fram till specifika förslag. Det är värt att notera att meddelandet är frukten av många års diskussioner om närsjöfart på europeisk nivå under Europeiska kommissionens regi. Utvecklingen av den inre marknaden var en grundläggande faktor som bidrog till att främja närsjöfarten.

1.1. Transport 2000+

Rapporten () från gruppen Transport 2000 Plus under Europeiska kommissionens överinseende (1989) med titeln "Transporter i ett snabbt föränderligt Europa - mot ett europeiskt nätverk av transportsystem" var den första som noterade att om man inte vidtar åtgärder för att lindra överbelastningen av olika typer av landtransporter, och i synnerhet av vägtransporter, kommer de europeiska landtransporterna att falla offer för "Verkehrsinfarkt" - "trafikhjärtinfarkt". Som förebyggande åtgärd skulle man flytta över gods från landtransporter till andra transportsätt, speciellt till närsjöfart och sjöfart mellan hav och inre vattenvägar. Idén om att flytta över gods från land till sjöss har också förts fram i andra kommissionsdokument, som meddelandet om den framtida utvecklingen av gemenskapens transportpolitik (december 1992) (), och grönboken om transporternas effekter på miljön (februari 1992) (). Med andra ord förväntar man sig att närsjöfarten kommer att kunna bidra till att lindra överbelastningen på de andra transportsätten.

1.2. Sjöfartsindustrins Forum/Närsjöfartspanelen

1.2.1. Katalysatorn för att främja närsjöfarten var MIF () under kommissionärerna Bangemanns och Van Mierts beskydd. Vid MIF:s plenarförsamling (Genua, oktober 1992) beslöts att främjandet av närsjöfarten skulle vara en av MIF:s basaktiviteter, genom upprättandet av en närsjöfartspanel (panel I).

MIF:s närsjöfartspanel har analyserat de hinder som finns för att använda närsjöfarten och transporter mellan hav och inre vattenvägar. Panelens rekommendationer koncentreras till fem punkter:

1. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i och runt hamnarna.

2. Förenklade administrativa procedurer.

3. Rättvis konkurrens mellan transportsätt till sjöss och till lands.

4. Förbättrad marknadsföring av närsjöfarten och transporter mellan hav och inre vattenvägar.

5. Införande av avancerad teknologi.

Mer specifikt har de fem ovanstående punkterna brutits ner enligt följande:

1) Hamninfrastrukturen

- Större flexibilitet vad gäller arbetsmetoder och arbetstimmar i hamnarna.

- Flexibel och öppen prissättning.

- Behov av åtgärder mot skadliga monopol.

- Införande av modern teknik.

- Införlivande av hamnarna i ett kombinerat transportnätverk (med tanke på att många hamnar inte står i förbindelse med väg- och järnvägsnätet i det inre av landet och att förseningar förekommer).

2) Administrativa procedurer

Sjöfartsindustrin måste kunna använda administrativa procedurer som är lika enkla som för andra transportsätt. De viktigaste problemen är:

- Transit och tullprocedurer.

- Moms.

- Veterinärkontroller.

- Regler för transport av farligt gods.

- Hinder av olika slag som gör det svårare/oattraktivt att flytta över gods från landtransporter till sjötransporter.

3) En rättvis konkurrens mellan transporter till sjöss och till lands

Dvs att skapa konkurrens på lika villkor, genom internalisering av de yttre kostnaderna för landtransporter.

4) Behovet av förbättrad marknadsföring av närsjöfarten

Dvs informationen om och reklamen för närsjöfarten är otillfredsställande, vilket leder till att de eventuella brukarna inte är tillräckligt medvetna om att närsjöfart är ett alternativt transportmedel:

- Frekvensen av hamntjänster.

- Pålitlighet.

- Attraktiv prissättning.

- Korta transittider hos transporter från dörr till dörr.

- En enda avtalsslutande part.

5) Införande av avancerad teknologi

Detta spelar en stor roll när det gäller att förbättra tjänsterna för användarna av närsjöfart. Särskild uppmärksamhet måste ägnas nya typer av fartyg och ny teknologi för snabb lastning/omlastning i hamnarna. Elektronisk dataöverföring (EDI) och kommissionens forsknings- och utvecklingsprogram kommer att bidra till att detta mål uppnås.

Anmärkas bör att de flesta av ovannämnda punkter har tagits upp i meddelandet om närsjöfart.

1.3. Som ett steg mot handling grundad på ovanstående rekommendationer har MIF:s närsjöfartspanel spelat en ledande roll vad gäller att skapa lokala och nationella rundabordssamtal för att främja närsjöfarten på nationell nivå med de nationella villkoren som grund. De första resultaten av rundbordssamtalen, i synnerhet i norr, är uppmuntrande. Söder följer efter med en liten eftersläpning. Den 4-5 maj 1995 hölls en workshop i form av nationella och lokala rundabordssamtal i Marseille: deltagarna uppmuntrades att föreslå pilotprojekt och 20 sådana projekt väntar redan på att kommissionen skall studera dem.

1.4. Målet att flytta över godstransporter från land till sjöss stämmer överens med närsjöfartens natur, eftersom den är:

- Det mest ekonomiska transportsättet vad gäller energiåtgång (per km/ton).

- Det effektivaste transportsättet vad gäller investeringar/transportkapacitet.

- Det lämpligaste transportsättet när det gäller att betjäna de yttre regionerna i Europa, särskilt de norra och södra regionerna, men också områden som Irland, Svarta havet och Östersjön.

- Det miljövänligaste transportsättet (statistiskt står transporterna till sjöss bara för 14 % av de marina föroreningarna, resten kommer från andra källor).

- Nästan fri från landtransporternas skadliga effekter på samhället (som trafikstockningar, buller).

2. Meddelandets viktigaste punkter

2.1. Meddelandet undersöker på vilket sätt närsjöfarten kan bidra till att grundprincipen om "hållbar rörlighet", dvs rörlighet som motsvarar miljökraven, uppfylls (). Dess viktigaste mål är att främja övergången från godstransporter från land till sjöss. Detta mål beskrivs som att man minimerar transportsidans landaspekt och maximerar dess sjöaspekt.

Meddelandet analyserar närsjöfartens potential under tre rubriker:

- Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfarten.

- Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar.

- Åtgärder för utveckling av närsjöfarten för ett större Europa.

2.2. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfarten

Närsjöfarten kommer att få ett uppsving genom gemenskapens fjärde ramprogram för forskning och utveckling. Maris-programmet (Maritime Information Society) och dess underprogram Martrans för logistik ägnas särskild uppmärksamhet. EDI kommer också att bidra till att främja närsjöfarten, liksom den förväntade avregleringen av sjötransporterna inom medlemsstaterna (cabotage), på grundval av det schema som lagts fram i förordning (EEG) nr 3577/92.

2.3. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar

Hamnarna fungerar som länkar i kedjan av kombinerade transporter (i vilka närsjöfarten måste integreras) och i det transeuropeiska nätverket (TENS). Det är därför nödvändigt att anta åtgärder för att förbättra dem. Kommissionen verkar för öppenhet om tulltariffer. En lista på statsbidrag för hamnar håller på att upprättas och man ska ge ut riktlinjer för tillämpningen av artikel 92 i EG-fördraget, som handlar om sådana bidrag. På samma sätt kommer tillämpningen av konkurrensreglerna (artiklarna 85, 86 och 90 i fördraget) att bidra till att undanröja hamnmonopolen. De lokala och nationella rundabordssamtalen som stöds av kommissionen kommer att bidra till att man når praktiska lösningar.

2.4. Åtgärder för utveckling av närsjöfarten för ett större Europa

När man utvecklar närsjöfarten måste man räkna med att man vidgar den europeiska unionens verksamhet ytterligare. En rad EU-överenskommelser med de baltiska staterna, Östeuropa och Medelhavsländerna kommer att resultera i ökade handels- och transportförbindelser; och därigenom ge större möjligheter att utveckla närsjöfarten. Kommissionen har redan satt upp - på grundval av slutsatserna från berörda regionala kongresser - arbetsgrupper om utvecklingen av vattenburna transporter i Östersjön, Medelhavet och Svarta havet. Varje arbetsgrupp kommer att utarbeta ett flerårigt arbetsprogram som skall gynna närsjöfarten.

2.5. Meddelandet omfattar ett handlingsprogram och fem bilagor:

2.5.1. Bilaga I - Fördelar med närsjöfart

Meddelandet analyserar de geografiska och miljömässiga fördelarna och understryker den låga energiåtgången.

2.5.2. Bilaga II - Utvecklingsmöjligheter för närsjöfart

Bilaga II förklarar att en undersökning som samfinansieras av kommissionen ("korridorstudien") har undersökt närsjöfartens konkurrenssituation i åtta viktiga handelskorridorer inom EU, varav tre stycken sträcker sig utanför dess yttre gränser. Studien visade att det finns tillväxtmöjligheter för närsjöfarten, dvs möjligheter att överföra handel från landtransporter till närsjötransporter, i åtminstone sex av de åtta korridorerna.

2.5.3. Bilaga III - Utmaningar för närsjöfarten i Europa

Den här bilagan analyserar å ena sidan de strukturella hindren för en utveckling av effektiva närsjöfartstjänster (bristande integrering med kombinerade transporter, icke-konkurrenskraftig prissättning, administrativa formaliteter för transit och veterinärkontroller, en oattraktiv bild av tjänsterna). Å andra sidan analyserar den problemen med infrastrukturen och effektiviteten i hamnarna (förseningar, höga hamnavgifter, arbetsproblem).

2.5.4. Bilaga IV - En integrerad politik för närsjöfarten i Europa

Bilaga IV uppfattar den bristande integrationen av närsjöfarten i kedjan av olika transportsätt som det viktigaste problemet för denna typ av sjöfart.

2.5.5. Bilaga V - Statistiska uppgifter

Meddelandet noterar att bristen på pålitlig statistik och jämförande data hindrar en bedömning av situationen och gör egentlig planering omöjlig.

3. Allmänna synpunkter

3.1. De senaste åren har Europeiska kommissionen alltmer sysslat med sjötransporter (). Meddelandet utgör ett viktigt initiativ från kommissionen med syfte att flytta godstrafiken från land till sjöss (). Trots svårigheter eller tvivel på möjligheterna att genomföra detta är det klart att om målet uppnås kommer det att få många goda effekter på miljön, konsumenterna och närsjöfartssektorn och positiva effekter på anställningen av sjömän. Detta är en noggrann, systematisk undersökning av närsjöfartssektorn, där inflytandet från MIF:s närsjöfartspanel är tydligt; kommissionen borde utnyttja dessa slutsatser ännu bättre. ESK beklagar att kommissionen ännu inte skapat det policysammanhang i vilket närsjöfartspanelens rekommendationer kommer att följas upp. Dessutom bör det noteras att kommissionens meddelande inte går in på problematiken omkring bekvämlighetsflagg och "bekvämlighetsbesättningar" (det vill säga det öppna fartygsregistret och ombordanställda till villkor under gällande normer). Det är självklart att denna problematik även påverkar kustsjöfarten - undermålig social och säkerhetsmässig standard medför att konkurrensen snedvrids inom sjötrafiken och i relation till andra transporter inom gemenskapen.

3.2. Det är inte första gången som ESK har studerat utvecklingen av närsjöfarten. I sitt tidigare yttrande om gemenskapens riktlinjer för utveckling av det transeuropeiska nätverket, uttryckte ESK sitt intresse för det meddelande som skulle publiceras om närsjöfart (). I sitt yttrande om kommissionens lagstiftande program om transporter, välkomnar kommittén också meddelandet om närsjöfart ().

3.3. Definition av närsjöfart

3.3.1. Meddelandet ger bredast möjliga definition av begreppet närsjöfart: det omfattar all sjötransport som inte är oceangående. Med andra ord omfattar det kustsjöfart, transporter mellan fastland och öar, sjöfart inom EU (mellan medlemsstater), sjöfart inom medlemsstater (cabotage) och fartygstransporter mellan hav och flodhamnar inne i landet. Geografiskt sträcker det sig bortom EU:s gränser, till Norge, Island, Svarta havet, Östersjön och Medelhavsområdet. Ett exempel på den förvirring som kan orsakas av bristen på egentlig definition är att i bilaga V, refererar tabell 11 till en godtycklig skiljelinje mellan fartyg för närsjöfart och djuphavsgående fartyg; men det finns ingen sådan skiljelinje. Fartyg på 6 000 bruttoton passar utmärkt som oceangående fartyg, medan stora tankfartyg vanligen används för närsjöfarttransporter. Storleken på fartygen har inget att göra med hur de används.

3.3.2. ESK konstaterar att denna definition måste preciseras när man senare antar de lagstiftande åtgärder som skall förverkliga meddelandets mål, så att de som brukarna också definieras. Man kan också fråga sig, i vilken utsträckning uttrycket "närsjöfart" bäst beskriver alla de transporter som nämns ovan, för vissa transporter sker inte ens på korta avstånd.

3.3.3. ESK pekar också på att närsjöfartssektorn omfattar ett stort antal olika verksamheter och tjänster som inte alls är homogena. De grundläggande tjänsterna på detta område inbegriper bulktransporter, färjor, matartrafik och linjetrafik. Detta har inte analyserats tillräckligt i meddelandet. Hur som helst blir man tvungen att räkna med det när man formulerar de särskilda policyåtgärderna.

3.4. Bulktransporter

Meddelandet tar i första hand upp godstransporter och i andra hand passagerartransporter. Men det är tveksamt om analysen av problemen eller de föreslagna åtgärderna tar tillräcklig hänsyn till bulktransportsektorn. Meddelandet tar främst upp linjetrafiken, som vanligen utgör en kombinerad transport. Emellertid förtjänar bulktransporten - som utgör 50 % av närsjöfarten - en mer detaljerad granskning i dokumentet. Nyligen påpekades mycket riktigt att sjötransporter och i synnerhet bulktransporter till sjöss är transportväsendets Askunge (). Det är värt att notera att remissyttrandet från MIF:s panel för närsjöfart mycket tydligt tar upp bulktransporterna.

3.5. Färjor

Meddelandet verkar inte räkna med den viktiga roll som färjetjänsterna (inklusive rorofärjorna) spelar i transporterna inom EU. De är också av vital betydelse för vissa avlägsna öar och regioner. I den mån denna trafik belastas kostnadsmässigt fullt ut, och jämförbar landsvägs- och järnvägstrafik inte betalar samtliga externa kostnader, bör man eliminera färjetrafikens konkurrensnackdel eller - av miljöskäl - i stället gynna den.

3.6. Matartjänster

Matartjänster förbinder centrala hamnar med mindre hamnar som inte direkt trafikeras av mycket stora djupgående containerfartyg. Dessa tjänster är antagligen den snabbast växande sektorn inom närsjöfarten och deras roll kommer att fortsätta att växa. Vad beträffar de föreslagna åtgärderna verkar man inte ha fäst tillräcklig vikt vid denna betydande marknad.

4. Föreslagna undersökningar

4.1. I meddelandet räknar man med ett stort antal undersökningar. ESK tror att det kanske inte är nödvändigt med alla dessa undersökningar för att uppnå huvudsyftet med meddelandet, dvs att flytta över godstransporterna från land till sjöss. Beroende på vilka studier man väljer rekommenderar kommittén därför att man prioriterar praktiska mål så att gemenskapens resurser utnyttjas på effektivast möjliga sätt genom att närsjöfarten prioriteras. Konsultationer med arbetsmarknadens parter inom sjöfartssektorn vid lämpliga tillfällen skulle bidra till att detta uppnåddes.

4.2. Undersökningen om de åtta handelskorridorerna

"Korridorstudierna" (som omfattar de åtta handelskorridorerna) försökte använda typiska exempel för att identifiera möjligheterna att flytta över godstransporterna från landvägarna till sjövägarna. Trots att studien menar att den fraktvolym som kan föras över inte är särskilt stor i absoluta termer jämfört med vägtransporterna, anser man att även denna del bidrar till att minska trafikstockningarna på vägarna. Dessutom får man inte glömma att studien i fråga inte utesluter allt det gods/de marknader som skulle kunna flyttas över från land till sjöss. Dessutom tar den överhuvudtaget inte upp sjötransporter inom medlemsstaterna (cabotage) utan begränsar sig till transporter över gränserna. Här behövs alltså en ytterligare genomgång.

4.3. Närsjöfartens "image"

ESK lägger precis som meddelandet tonvikten vid att det är nödvändigt att förbättra den image som närsjöfarten har bland de potentiella användarna, om man vill göra den till ett kommersiellt attraktivt transportsätt. Den image denna sektor har är förlegad; den lider dessutom av de mycket komplicerade byråkratiska procedurerna för godstransit i hamnarna. Med tanke på att det huvudsakligen är små och medelstora företag som är inblandade i närsjöfart använder man inte så mycket annonser, information, datateknik och annan avancerad teknik. I synnerhet vad gäller datautvecklingen skulle EU:s regionala fonder kunna bidra till att finansiera den nödvändiga investeringen.

4.4. Transit/veterinärkontroller

Att leta fram och ta bort överflödiga byråkratiska kontroller (särskilt vad gäller transit) är speciellt viktigt. I detta sammanhang får inte sjötransporter diskrimineras jämfört med landtransporter. Kommittén stödjer kommissionens avsikt att begränsa veterinärkontrollerna till den slutliga destinationshamnen, men lagförslag bör läggas fram så snart som möjligt.

4.5. Järnvägar jämfört med närsjöfart

ESK noterar att meddelandet fokuserar på en jämförelse mellan närsjöfart och landtransporter. Det jämför inte närmare järnvägstransporter och närsjöfart och tittar inte på konkurrenssituationen mellan dem (särskilt inte i nordliga länder). Trots att järnvägstransporter oftast är miljövänliga måste en jämförelse mellan dessa och närsjöfart göras på samma villkor.

4.6. Lastspeditörer

Ett annat hinder med negativ effekt på närsjöfartens konkurrenskraft - som inte nämns i meddelandet - är det faktum att lastspeditörer i EU av en rad olika skäl föredrar att använda vägtransporter hellre än närsjöfart.

4.7. Maritimt cabotage

Med tanke på att maritimt cabotage hamnar under definitionen för närsjöfart tar meddelandet (bilaga IV) alltför kortfattat upp effekterna av en liberalisering av cabotaget på grundval av den tidtabell som ställts upp i förordning (EEG) nr 3577/92.

4.8. ESK känner att man ännu mer borde understryka vilken betydelse de små och medelstora hamnarna har för att minska överbelastningen i de stora hamnarna och på huvudvägarna. Där det är befogat bör man medverka till att de får stöd från strukturfonderna eller sammanhållningsfonden.

5. Den sociala dimensionen

5.1. Meddelandet verkar bortse från den sociala dimensionen i närsjöfarten. Trots att ESK erkänner att de sociala problemen inom närsjöfarten är av horisontell art, dvs att de rör sjötransporter i allmänhet - och kommissionen kommer att ta upp dessa allmänna problem i andra förslag - så är det icke desto mindre så att specifika sociala problem finns inom närsjöfarten och meddelandet borde granska dem. Det faktum att man inte arbetar 24 timmar om dygnet (i skift) i vissa hamnar minskar deras produktivitet som ett led i kombinerade transporter närsjöfart/inland. Bristen på flexibilitet i arbetsvillkoren i vissa hamnar hindrar vidare utvecklingen av närsjöfarten. Man bör därför lägga fram förslag i denna riktning. Dessa problem bör diskuteras i form av rundabordssamtal (vid vilka berörda parter bör delta, inklusive arbetsmarknadens parter) för att finna praktiska lösningar på lokal nivå. ESK inser hur som helst att utvecklingen av närsjöfarten har den ytterligare fördelen att den kommer att skapa nya arbetstillfällen. Framgången kommer också att bero på kvaliteten på fartyg och sjömän. Ansträngningar att förbättra kvaliteten är desto nödvändigare som det råder brist på yrkesutbildade sjömän i världen.

5.2. Det är därför av största vikt att man på gemenskapsnivå finansierar program för att dra till sig och utbilda EU-medborgare för arbete inom sjöfarten.

5.3. Man bör också lägga större tonvikt vid grundutbildning och fortbildning av arbetskraften på alla nivåer, med finansiering från europeiska socialfonden. Man måste dock medge att man i allmänhet har gjort framsteg inom hamnsektorn i Europa, vad gäller att förbättra produktiviteten genom nya investeringar i kapitalutrustning och en omorganisering av arbetsmetoderna. Som ett resultat av omorganisationen har anställningen av hamnarbetare drastiskt minskat. Men på lång sikt är det tänkt att omorgansationen av verksamheten i hamnarna kommer att resultera i att fler arbetstillfällen skapas ().

6. Öppenhet

6.1. ESK instämmer i de åsikter som framförs i meddelandet att det krävs en större öppenhet, men noterar samtidigt behovet av öppenhet inom alla led i transportkedjan (vägar och järnvägstransporter, hamnar, maritima transporter, flodtransporter).

6.2. Speciellt vad gäller hamnarna måste det göras klart vilka tariffer och subventioner som berör själva hamntjänsten och vilka som berör andra tjänster. Hamnarna måste arbeta i konkurrens, med tanke på att det finns indirekta subventioner. Samtidigt är det nödvändigt att förstärka hamnarnas roll i de transeuropeiska nätverken eftersom hamnarna för närvarande är nätverkets "fattiga släktingar" (). Flodhamnar kommer också att behöva inkorporeras i det transeuropeiska nätverket.

6.3. Det är lika nödvändigt att bestämma vilka direkta eller indirekta subventioner som tillfaller de övriga transportsätten, så att konkurrensen mellan trafikslagen inte snedvrids av kostnadsskillnader som beror på att det offentliga ekonomiska stödet skiftar. Den underliggande principen bör vara att varje transportsätt bär sina fulla kostnader. Att ge korsvisa bidrag till olika transportsätt måste motarbetas. Detta resonemang har speciellt utvecklats i ESK:s yttrande om grönboken om transporternas effekter på miljön: en EU-strategi för en hållbar rörlighet (). Det har också utvecklats i ESK:s yttrande om hjälp till transporter per järnväg, väg och inre vattenvägar (förordning (EEG) nr 1107/70) (). ESK utgår ifrån att den nyutkomna grönboken om en rättvis och effektiv prissättning av transporter kommer att bidra till att man uppnår detta.

6.4. ESK ser mycket positivt på slutsatserna från rådets industriministermöte (den 6 november 1995) om öppenhet och statligt bistånd. I synnerhet dras uppmärksamheten till det faktum att EU:s policy i olika frågor (inklusive transportpolitiken) kommer att ses över i samband med att man kontrollerar den statliga hjälpen.

7. Statistik

7.1. Användningen av genomloppstiden i hamnar som ett statistiskt kriterium för att jämföra hamnproduktiviteten kan leda till missledande slutsatser. Detta synsätt bortser från det faktum att fartyg inom närsjöfarten ligger mycket längre i hamn än oceangående fartyg, på grund av att avstånden till sjöss vanligen är kortare och att man lassar och lossar mycket oftare i hamnarna.

7.2. I allmänhet är den statistik som finns om närsjöfart av låg kvalitet. Att få fram förbättrad statistik borde dock inte lägga alltför stora kostnadsbördor på de firmor som bistår med data.

8. Subsidiaritet

Den föreslagna integrerade policyn omfattar som tur är subsidiaritetsprincipen, dvs en uppdelning av ansvaret på nationell nivå och gemenskapsnivå. Emellertid måste ansträngningarna intensifieras för att man ska kunna vara säker på att också regionerna på ett kraftfullt sätt ska kunna delta för att uppnå ett bättre resultat. Det skulle kunna uppnås genom att regionerna engageras i rundabordssamtalen.

9. Sjötransportstrategin

9.1. ESK hoppas att meddelandet kommer att följas upp och att närsjöfartssektorn kommer att få den uppmärksamhet den förtjänar i det dokument som väntas från kommissionen om sjötransportstrategin.

9.2. Meddelandet syftar till att stimulera ytterligare diskussion som leder till lagstiftningsåtgärder. Trots att meddelandet har uppnått sitt syfte menar ESK att det nu är dags att gå vidare till nästa stadium. Mer handling, mindre diskussion. Det är praktiska lösningar som krävs, inte mer storslagna deklarationer. Kommissionens entusiasm över att lindra trafikstcckningarna genom närsjöfarten måste översättas till specifika åtgärder, som måste utgöra en del av en bredare transportpolitik. Om man inte vidtar lämpliga åtgärder kommer rörligheten om några år inte att kunna upprätthållas och man kommer att hamna i en återvändsgränd. Det är en komplicerad fråga att flytta godstransporten från landvägarna till vattenvägarna och förverkligandet beror på många faktorer. Med tanke på svårigheterna i detta vill ESK understryka hur mycket subsidiaritetsprincipen kan bidra till dess framgång.

10. Speciella kommentarer

10.1. Bilaga III, punkt 4. "Svårigheter i konkurrenskraftig prissättning" gäller enbart linjefart. Transportfartyg som ej går i linjetrafik karaktäriseras vanligen av motsatsen, dvs av höga lastfaktorer och synnerligen konkurrenskraftiga frakttaxor.

10.2. I bilaga III.B.2 "Hamnavgifter", är den grundläggande anmärkningen att närsjöfarten är föremål för oproportionerligt höga hamnavgifter korrekt. ESK håller helt och fullt med om att man måste minska dem. Emellertid är den nämnda skillnaden mellan hamnkostnader per container i norra och södra Europa inte representativ för skillnaderna i bulktransporter. Så till exempel är avgifterna i en hamn på Storbritanniens västkust ibland tre eller fyra gånger högre än avgifterna i en spansk medelhavshamn.

11. Slutsatser

11.1. I ljuset av ovanstående anser ESK att man snarast måste beakta följande:

- Göra det möjligt för närsjöfarten att tävla på lika villkor med andra transportsätt genom insyn i vilka bidrag som finns och och genom att i framtiden internalisera de externa kostnaderna; Europeiska kommissionens roll för att definiera och genomföra denna idé kommer att vara avgörande.

- Fullständigt integrera närsjöfarten i det transeuropeiska nätverket som en jämbördig partner till andra transportsätt.

- Utarbeta praktiska lösningar på de administrativa problem som påverkar närsjöfarten (dvs tullar/transitprocedurer).

- Öka de små och medelstora hamnarnas roll så att de kan lindra överbelastningen i de stora hamnarna och på huvudvägarna.

- Förbättra och utvidga studiet av de åtta handelskorridorerna.

- Skapa en tydligare bild av närsjöfarten som ett kommersiellt attraktivt alternativt transportsätt.

- Fortsätta stödet för och samordningen med MIF:s närsjöfartspanel och stöd till arbetet vid rundabordssamtalen.

- Koncentrera sig på den sociala dimensionen av närsjöfartssektorn (och speciellt på utbildning).

11.2. För att uppnå ovanstående är det nödvändigt att upprätta en prioriteringslista och införa en fortlöpande kontroll av berörda handlingar, med ett nära samarbete mellan kommissionen, medlemsstaterna och MIF:s närsjöfartspanel.

Bryssel den 31 januari 1996.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Carlos FERRER

() Se ESK:s yttrande i EGT nr C 49, 24. 2. 1992, s. 52.

() Se ESK:s yttrande i EGT nr C 352, 30. 12. 1993, s. 11.

() Se ESK:s yttrande i EGT nr C 313, 30. 11. 1992, s. 43.

() Den europeiska sjöfartsindustrins forum.

() Se vitboken om den framtida transportpolitikens utveckling, EGT nr C 352, 30. 12. 1993, s. 11.

() I sitt yttrande om kommissionens lagstiftande program för transporter/åtgärdsprogram för vanliga transporter 1995-2000 (Dok. CES 1305/95) instämmer kommittén i kommissionens åsikt att framstegen vad beträffar policyn för transporter var mycket långsamma under EEG:s första 25 år.

() En motsvarande studie från OECD fann att trafikstockningarna kostar de utvecklade industriländerna 2 % av deras bruttonationalprodukt (BNP). Närmare bestämt finner undersökningen att olyckor står för 2 % av BNP, buller 0,3 %, lokal nedsmutsning 0,4 %, total nedsmutsning på lång sikt för 1-10 %; tidsförluster p g a trafikstockningar kostar 8,5 av BNP vilket är 2 % mer än när man jämför med trafik som flyter. Det är tydligt att den större delen av dessa kostnader kommer från vägtransporter - studien från OECD/transportministrarnas Europakonferens med titeln "Internalisering av de sociala kostnaderna för transporter" (1993).

() EGT nr C 397, 31. 12. 1994, s. 23.

() Yttrande CES 1305/95.

() Everard (den 11 april 1995) - Reginald Grout Shipping Lecture.

() Sep./okt. Bulletin 1995 - Nederländska transportministeriet.

() EGT nr C 397, 31. 12. 1994, s. 23.

() EGT nr C 313, 30. 11. 1992.

() ESK:s yttrande CES 1316/95, den 22. 11. 1995.