EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 22.10.1996 
KOM(96) 514 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET 
KONSEKVENSER AV DEN TREDJE ETAPPEN AV 
LIBERALISERINGEN AV 
LUFTFARTSNÄRINGEN 

ALLMAN UTVÄRDERING OCH UPPFÖLJNING 
1993-1996. Under denna period har "grunden" till liberaliseringen av den civila luftfarten 
i Europeiska unionen lagts. En del anser att dessa tre år utgör en alltför kort tidsperiod 
för att man redan nu ska kunna göra en utvärdering. Men sex månader innan marknaden 
är fullständigt liberaliserad, i och med att de sista restriktionerna för cabotagetrafik 
upphävs, känner sig kommissionen förpliktad att presentera en första lägesrapport. 
Vad som säkert slår den vanlige resenären är att den inre marknaden för luftfart inte 
åstadkommits i ett slag. Det har inte skett någon spektakulär sänkning av priserna, inget 
av de viktigare flygbolagen har plötsligt försvunnit och utländska konkurrenter har inte 
i någon större omfattning trängt in på inrikesmarknaderna. Liberaliseringen har skett 
gradvis och utan konflikter. Här är skillnaden märkbar om man jämför med den situation 
som man upplevde i USA vid avregleringen av denna sektor. Gemenskapen har kunnat 
hitta den rätta balansen mellan konkurrens och kontrollmekanismer för att, i möjligaste 
mån, undvika att störa handeln. Och detta till stor fördel för användarna. 
Effekterna av denna process är förvisso långsamma, men de är icke desto mindre 
märkbara, och man kan med tillfredsställelse konstatera att nästan samtliga bolag till slut 
har utnyttjat de nya möjligheter som erbjudits genom den tredje etappen. 
När man började genomföra den tredje etappen fanns det 490 flyglinjer, medan det idag 
finns omkring 520. Denna ökning står i motsats till den situation som uppstod i USA. 
30 % av flyglinjerna inom gemenskapen trafikeras av två bolag, och 6 % trafikeras av 
tre bolag eller fler. Det bör noteras att på de 64 % av flyglinjerna som trafikeras av 
bolag i monopolställning rör det sig till stor del om linjer med låg trafiktäthet, intressanta 
endast för vissa bolag, samt linjer utsatta för reell konkurrens av näraliggande linjer, 
charterflyg eller andra typer av transportmedel. Något av det mest intressanta i 
utvecklingen är naturligtvis det faktum att antalet bolag har ökat från en till två på ett 
betydande antal inrikeslinjer. Dessutom har marknadsandelen för det dominerande 
bolaget ofta minskat till fördel för det andra bolaget. Möjligheterna att få tillträde till 
marknaden har utnyttjats. För närvarande finns det 30 linjer som drivs enligt den femte 
friheten, vilket kan jämföras med 14 i januari 1993. Antalet cabotagelinjer har ökat från 
0 år 1993 till 20 idag. Bestämmelserna om allmän trafikplikt har utnyttjats på ett 
hundratal flyglinjer i Irland, Sverige, Storbritannien, Portugal, Frankrike och Norge. 
Kapaciteten har ökat, men inte så att beläggningsgraden därigenom har minskat i en 
oacceptabel omfattning. 
Ux 
Det är främst på antalet nya flygbolag som man har kunnat se att marknaden har varit 
dynamisk. På tre år har 800 licenser utfärdats, i de flesta fall till mindre bolag. 80 bolag 
har bildats, de flesta privata, medan 60 har försvunnit. Konkurrensen från charterbolag 
har också ökat på reguljära linjer. Ännu viktigare är att nya bolag har dykt upp på 
marknaderna i Storbritannien, Frankrike, Tyskland, Danmark, Irland, Spanien, Italien, 
Grekland, Österrike och Belgien. Det har ofta bidragit till lägre priser. 
Kanske är den negativa sidan av liberaliseringen, sett med en vanlig passagerares ögon, 
att prissänkningarna har varit märkbara endast på linjer där det verkligen har funnits 
konkurrens, dvs. på marknader som trafikeras av fler än två flygbolag. Detta är orsaken 
till att priserna inom vissa kategorier har fallit kraftigt på marknader som 
Barcelona/Madrid, Storbritannien/Irland, Paris/London, vissa inrikeslinjer i Tyskland, 
Frankrike, Italien och Storbritannien samt från Belgien till ett antal europeiska 
destinationer. Allmänt kan sägas att prisstrukturen för reguljärflyg fortfarande är 
komplex, och ibland förefaller den vara alltför svårbegriplig för att passagerarna ska 
kunna dra nytta av konkurrensen. 
Marknaden har utvecklats samtidigt som servicekvalitén och en hög säkerhetsnivå har 
bevarats i full utsträckning. Till följd av den ekonomiska tillbakagången har det gått 
långsamt att sätta igång med den tredje etappen under 1993 och 1994, men takten har 
ökat under 1995 och 1996, och resultaten är uppmuntrande. Det står emellertid klart att 
grunden för liberaliseringen har lagts, nu återstår att konsolidera den för att efterföljande 
etapper ska kunna inledas. 
Nedan beskrivs fyra problemområden: 
Priserna 
Liberaliseringen är inte ett självändamål. Öppnandet av marknaderna har en mening 
endast om den därmed ökade konkurrensen för med sig bättre produkter och bättre 
service till lägre pris för konsumenterna. Som vi sett ovan förväntas inte konkurrensen 
ha någon större inverkan på priserna. Förvisso har ett imponerande antal specialpriser 
dykt upp, och andelen passagerare som reser med reguljärflyg med biljetter till reducerat 
pris har ökat från 60,5 % 1985 till 70,9 % 1995. Eftersom chartertrafiken utgör omkring 
50-55 % av den totala marknaden, kan man uppskatta att 85-90 % av passagerarna reser 
till reducerade priser. Den kraftiga minskningen av intäkten per passagerare, nästan 
20 %, vittnar också om denna tendens. Ofta är dock dessa biljetter förbundna med 
restriktioner vad gäller avgångar och ändringsmöjligheter, och de gäller bara ett 
begränsat antal platser. Naturligtvis kan ny distributionsteknik (Internet, osv.) göra det 
enklare för medelresenären att utnyttja dessa priser, men man måste då också känna till 
att tekniken finns och ha tillgång till den. Kommissionen kommer att undersöka hur 
allmänheten kan informeras om detta, för att säkra den nödvändiga öppenheten gentemot 
konsumenterna och för att undvika prisskillnader som inte kan motiveras utifrån objektiva 
villkor. 
I kontrast till specialpriserna har de mest flexibla priserna till och med fortsatt att stiga. 
På vissa linjer kan dessa priser sägas vara för höga. En grundlig undersökning behövs 
därför för att upptäcka de fall då för höga priser tas ut enligt förordning 2409/92 och 
konkurrensreglerna. Kommissionen kommer om nödvändigt att använda 
Ib 
undersökningsbefogenheterna enligt denna förordning för att få ett slut på oskäliga priser. 
Kommissionen kan härvid i vissa fall se sig nödsakad att undersöka eventuellt missbruk 
av dominerande ställning enligt artikel 86. 
Kapacitetsbegränsningar 
Det vore orealistiskt att vilja libéralisera den civila luftfarten i Europa, med de 
konsekvenser som detta för med sig vad gäller ökad trafik, utan att planera för nödvändig 
kapacitetsutökning. Därför har de flesta flygplatserna under de senaste åren varit tvungna 
att se över sina utvecklingsplaner, både vad gäller mottagningskapacitet och utnyttjande 
av start- och landningsbanor. Vad gäller infrastrukturen för kontroll av lufttrafiken 
fortsätter dessutom fragmenteringen av det europeiska luftrummet att ge upphov till 
allvarliga driftsproblem. Kommissionen agerar inom följande två områden: 
• Vad gäller flygplatser har kommissionen precis inlett en serie överläggningar 
rörande avgångs- och ankomsttider ("slots"). På grundval av dessa diskussioner 
kommer kommissionen under det sista kvartalet 1996 att presentera ett förslag till 
ändring av förordning 95/93. Ett av målen vid tilldelningen av slots är att man 
vill uppnå ett optimalt kapacitetsutnyttjande samtidigt som konkurrensen främjas. 
• Beträffande kontrollen av luftrummet presenterade kommissionen i mars en 
vitbok om ledningen av lufttrafiken. En av de grundläggande idéerna i detta 
dokument är att garantera att de gemensamma reglerna gäller på ett så brett 
europeiskt plan som möjligt och att de täcker största möjliga geografiska område, 
så att man kan undanröja konstgjorda kapacitetsbegränsningar som hänger 
samman med den administrativa och politiska uppdelningen av luftrummet. 
Kostnader för lufttrafiktjänster 
Om man vill att liberaliseringen ska erbjuda bolagen fler valmöjligheter och bättre 
service till konkurrenskraftiga priser, blir det nödvändigt att undersöka kostnaderna. Man 
har uppskattat att enbart avgifterna för utnyttjande av infrastrukturen utgör 25 % av de 
totala driftskostnaderna. Dessa uppskattas för övrigt vara 40 % högre än motsvarande 
kostnader i USA. Hit räknas kostnader för kontrollen av luftrummet, men också 
flygplatsavgifter och kostnader för markservice: 
• Således antog rådet den 15 oktober 1996 ett direktiv om en liberalisering av 
marknaden för markservice. Direktivet stadfäster lagligen öppnandet av 
marknaden för markservice och bör på sikt öka pressen på priserna för dessa 
tjänster. 
Ic 
• Beträffande lufttrafiken rekommenderas i ovannämnda vitbok åtskillnad mellan 
stadgeenlig verksamhet och tillhandahållandet av tjänster till användare. Syftet är 
därvid att erbjuda bättre service till lägre kostnader genom att ge större frihet till 
serviceföretag. Fram till nu har systemet för ledning av lufttrafiken varit av sådan 
karaktär att leverantörer av ATM-tjänster inte motiveras att eftersträva bättre 
kostnadseffektivitet. Decentraliserad service kommer att stimulera utvecklandet 
av en strikt ledning och ett bättre hänsynstagande till kostnaderna. 
• Beträffande flygplatsavgifter kommer kommissionen att presentera ett förslag 
före utgången av 1996. Flygplatsavgifterna ska baseras på tre viktiga principer: 
lika behandling, öppenhet och hänsynstagande till kostnader. 
Tillträde till marknaden 
Avsaknaden av en gemensam yttre politik gör den inre lufttrafikmarknaden fortsatt 
känslig, eftersom den fortsätter att vara underkastad bilaterala avtal mellan gemenskapens 
medlemsländer och tredje land. Dessa avtal innehåller nämligen fortfarande bestämmelser 
som är oförenliga med den inre marknaden, till exempel klausuler med nationella 
förbehåll, och de är en del av orsaken till det bristande konkurrenstrycket på 
gemenskapens marknad. För att bevara den inre lufttrafikmarknaden, och för att kunna 
kontrollera de verkningar som de bilaterala avtalen kan få på gemenskapens marknad, 
föreslår kommissionen förhandlingar med tredje land. Delvis därför har rådet gett mandat 
till förhandlingar mellan gemenskapen och USA inom ett antal områden. Dessutom har 
rådet gett ett mandat till förhandlingar med de associerade länderna i Centraleuropa. 
Konkurrensens verkningar på allianser som har utvecklats snabbt skall värderas från fall 
till fall. Några av dessa allianser har upphört tämligen snabbt, medan andra ännu är för 
nya för att verkningarna ska kunna analyseras fullt ut. Användandet av gemensamma 
linjebeteckningar samt bonussystem för trogna kunder kan dock skapa ett antal hinder 
för tillträde till marknaden för mindre bolag, som inte kan hålla stånd mot allianser med 
en sådan dominerande ställning. Samtidigt kan vissa bolag utanför gemenskapen, med 
hjälp av sådana metoder, kringgå hindren mot tillträde till gemenskapens marknad, vilket 
kan få negativa effekter för vissa medlemsstater. Det kan man göra genom att utnyttja 
tjänster från något av gemenskapens bolag som är behörigt att utan restriktioner bedriva 
verksamhet från valfri flygplats inom gemenskapen. Därför bör kommissionen genomföra 
en särskild undersökning av dessa metoder, särskilt beträffande konkurrensreglerna. 
id 
Vi har ovan kunnat konstatera att bestämmelserna om allmän trafikplikt ofta har 
utnyttjats. Det finns anledning att kontrollera att bestämmelserna om allmän trafikplikt 
inte blir ett dolt medel för att låsa marknaden. Därför skall kommissionen se till att 
bestämmelserna om allmän trafikplikt tillämpas på ett kontrollerat sätt. 
Även om marknadstillträdet kommer att vara fullständigt liberaliserat först i april 1997, 
när de sista restriktionerna för cabotagetrafik upphävs, är det nödvändigt att redan nu 
vidta nödvändiga åtgärder, som de som beskrivs ovan, för att undanröja hinder mot 
tillträde till denna marknad. Det finns fortfarande ett stort antal linjer som är dåligt eller 
inte alls utnyttjade, där bristen på konkurrens kan ge ett nytt bolag mycket goda 
möjligheter till framgångsrika initiativ. Gemenskapens marknad är ännu inte i sin 
optimala fas, omstruktureringen pågår fortfarande och privatiseringarna fortsätter. Under 
detta verksamhetsår är det kommissionens plikt att se till att konkurrensreglerna 
fortfarande tillämpas strikt. När den gemensamma luftfartsmarknaden är helt etablerad 
kan kommissionen bevilja stöd för omstrukturering endast i undantagsfall och under 
mycket strikta villkor1. 
Kommissionen är för övrigt uppmärksam på de verkningar som liberaliseringen av 
flygtransporter kan få för sysselsättningen. Därför har kommissionen inlett en 
undersökning om de sociala verkningarna av liberaliseringen av flygtransporter. 
Slutligen är det viktigt att komma ihåg, även om det inte är ämnet för denna analys, att 
denna förbättring av gemenskapens system för flyg i Europa samtidigt måste åtföljas av 
en ännu högre säkerhetsnivå och av större hänsyn till miljön. Lämpliga förslag i denna 
riktning kommer att presenteras senare. 
1 Se riktlinjerna för tillämpningen av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet om statligt stöd till 
luftfartssektorn (EGT nr C 350, 10.12.1994) 
7e 
Inledning 
Den tredje etappen av liberaliseringen av luftfartsnäringen inom gemenskapen trädde i 
kraft den 1 januari 1993. Liberaliseringspolitiken som inleddes 1987 har som målsättning 
att gradvis och efter enhetliga regler upprätta en verklig gemensam marknad baserad på 
frihet att tillhandahålla tjänster inom gemenskapen. 
Den tredje etappen omfattar följande: 
De gemensamma regler för tilldelning av licenser till lufttrafikföretag som 
fastställs i rådets förordning (EEG) nr 2407/921. 
De regler för gemenskapens lufttrafikföretag om tillträde till marknaden för 
flygrutter inom gemenskapen som fastställs i rådets förordning (EEG) nr 2408/92. 
De regler om priser och avgifter på luftfartstjänster inom gemenskapen som 
fastställs i rådets förordning (EEG) nr 2409/921. 
Fullständig tillämpning av fördragets konkurrensregler på den liberaliserade 
transportmarknaden i enlighet med rådets förordningar (EEG) nr 3975/87 och 
(EEG) nr 3976/87 (ändrade)1. 
Efter den 1 juli 1994 är den tredje etappen även tillämplig inom Europeiska ekonomiska 
samarbetsområdet vilket inkluderar även Norge och Island. 
I artikel 13 i förordning (EEG) nr 2408/92 och artikel 9 i förordning (EEG) nr 2409/92 
föreskrivs att kommissionen till den 1 juli 1994 skall offentliggöra en rapport om 
tillämpningen av dessa två förordningar. I juni 1994 antog kommissionen en rapport 
"The way forward for civil aviation in Europe"2. Sedan dess har en rad avgörande 
faktiska och juridiska omständigheter tillkommit vilka kräver att en mer utförlig rapport 
om hur arbetet med den tredje etappen fortskrider. Denna rapport grundar sig på den 
erfarenhet som kommissionen förvärvat om hur den inre lufttrafikmarknaden har fungerat 
mellan den 1 januari 1993 och den 1 januari 1996. 
Emellertid är slutsatserna tillräckliga för att påvisa att liberaliseringsprocessen har givit 
upphov till en rad positiva effekter utan att föra med sig den instabilitet som många kan 
ha fruktat. Möjligheter för tillträde till marknaden utnyttjas. Nya flyglinjer och tjänster 
skapas. På vissa av de mest trafikerade flyglinjerna har nya konkurrenter utmanat 
traditionella duopol. Antalet europeiska lufttrafikföretag som erbjuder reguljär trafik ökar 
påtagligt och de flesta av dem är nu privatägda. Marknadsandelen för de dominerande 
nationella lufttrafikföretagen har minskat kraftigt. Chartermarknaden fortsätter att växa. 
1 EGTL 240 28.8.1992 
2 KOM(94) 218 slutlig 
4 
Allianser och partnerskap bildas för att ge lufttrafikföretag tillfälle att dra fördel av de 
nya möjligheter som öppnar sig. Sedan 1995, efter flera förlorade år, går nu de flesta 
lufttrafikföretagen återigen med vinst. Vad gäller biljettpriser har priset i genomsnitt 
börjat sjunka och med kraftiga minskningar på de linjer där fler än två lufttrafikföretag 
konkurrerar. Det helt liberaliserade cabotaget 1997 bör ytterligare förstärka denna 
utveckling. 
Ännu så länge återstår många flyglinjer som trafikeras av bolag i monopol- eller 
duopolställning och i dessa fall har det inte framkommit några betydande vinster för 
konsumenterna. I vissa fall kan detta förhållande förklaras med begränsad kapacitet på 
överbelastade flygplatser men i andra fall föreligger inga sådana hinder vilket tyder på 
att fördelarna med de aktuella liberaliseringsåtgärderna ännu inte har uppnåtts. Dessutom 
inskränks lufttrafikföretagens möjligheter att fullt ut dra fördel av den inre 
flygtransportmarknaden genom begränsad tillgång på markservice med åtföljande höga 
kostnader och otillräckligt underhåll och genom att de även påverkas av ett antal 
bilaterala överenskommelser som behållits mellan medlemsstater och tredje land. 
Samtidigt som framväxten av allianser och samarbete är ett bitvis positivt och 
pragmatiskt sätt för lufttrafikföretagen att ta vara på de nya möjligheter som marknaden 
erbjuder, kan sådana lösningar, om de går för långt, innebära en risk att konkurrensen 
begränsas till nackdel för konsumenten. 
Avslutningsvis innebär den tredje etappen redan ansenliga fördelar för luftfartsnäringen 
och för konsumenten och även möjligheter till ytterligare fördelar under kommande år. 
Förändringen är dock långt ifrån avslutad och det finns både faktiska och potentiella 
problem vilka måste angripas på ett korrekt sätt om alla fördelar med förändringen skall 
kunna uppnås. 
Konsekvenser av den tredje etappen av liberalisering av luftfartsnäringen 
Den tredje etappen av luftfartsnäringens liberalisering har medfört stora konsekvenser 
för gemenskapens luftfart. De förändringar som uppstått har emellertid inte varit plötsliga 
eller uppseendeväckande vilket delvis kan förklaras av den ekonomiska kris under vilken 
liberaliseringen inleddes. Vissa förändringar inträdde först sent vilket var fallet under 
1995 med den omfattande utvecklingen inom inrikesflyget. Andra förändringar däremot 
genomfördes i god tid före 1993 som exempelvis allianserna och kapacitetsökningarna. 
Den ibland försenade och ofta oregelbundna inledningen av den tredje etappen i 
kombination med den ytterst begränsade tidsperiod som denna undersökning omfattar, 
gör i många fall analysen komplicerad, i synnerhet som det kan vara svårt att skilja de 
direkta konsekvenserna av den tredje etappen från de åtgärder som ändå skulle ha 
genomförts mot bakgrund av den pågående internationella utvecklingen (globalisering, 
allianser etc). Därutöver tillkommer det att även om allt fler passagerare transporteras 
med charter, är tillgängliga uppgifter knapphändiga. Därför bör vissa uppgifter tolkas 
med försiktighet och vissa slutsatser kan ännu inte betraktas som definitiva. 
I. BILJETTPRISER 
Bestämmelserna och deras tillämpning 
Principen om fri prissättning för de av gemenskapens lufttrafikföretag som trafikerar 
flyglinjer inom gemenskapen regleras av artiklarna 3 och 5.1 i förordning 2409/92. 
Följaktligen får medlemsstaterna inte längre i förväg fastställa flygpriset. Den fria 
prissättningen omfattar såväl lufttrafikföretag som bedriver reguljär trafik som 
charterbolag. 
Genom artiklarna 6.1, 7.1 och 7.2 i förordning 2409/92 blir det å ena sidan möjligt för 
medlemsstaterna att på vissa villkor upphäva flygpriser som skulle vara onödigt höga eller 
stoppa ett kraftigt prisfall på flygbiljetter, men det blir å andra sidan även möjligt för 
kommissionen att på en medlemsstats begäran eller efter ett klagomål, undersöka om en 
åtgärd som vidtagits av nationella myndigheter är förenlig med artikel 6.1. Hittills har 
varken medlemsstaterna eller kommissionen använt sig av de befogenheter som 
förordningen erbjuder. 
Kommissionen har likväl ansett det vara nödvändigt att dra upp riktlinjer som den kan 
följa då beslut i frågan skall fattas. 
För flygpassageraren är biljettprisernas utveckling otvivelaktigt den tydligaste aspekten 
av luftfartstrafikens liberalisering inom Europa. Denna förändring blev påtaglig 
omedelbart efter att den inre luftfartsmarknaden upprättades. Redan de första dagarna 
under 1993 presenterade flygbolaget Lufthansa en kraftigt förenklad prisskala (tre 
nivåer), oavsett resemål i Europa, på den europeiska marknaden. Även om detta var 
tidsbegränsat fram till den 31 mars 1993, inleddes på ett uppseendeväckande sätt den nya 
priskonkurrensen på flyg inom Europa. 
1. Anmärkningar om den övergripande marknaden 
Tvärtemot vad som skedde i Förenta staterna efter avregleringen av luftfartssektorn, har 
sänkningen av biljettpriserna i Europa inte varit allmän eller påtaglig. De europeiska 
bolagen föredrog att föra en mer selektiv politik genom att parallellt med de tusentals 
olika officiella tariffer som fastställts i samband med I AT A-konferenser, presentera sina 
egna tariffer under egen linjebeteckning och med egna begränsningar och giltighetstider. 
Klassificering av biljettpriser: 
På den europeiska marknaden kan biljettpriserna delas in i tre kategorier: 
De starkt variabla biljettpriserna, även kallad fullpris, gäller för ekonomiklass utan 
begränsningar, business class och första klass. 
Förmånsbiljetter (Apex, Pex, etc.) 
Specialbiljetter (tidsbegränsade specialerbjudanden) 
På den europeiska marknaden har andelen passagerare på reguljära flyglinjer med rabattbiljetter 
ökat från 60,5 % år 1985 till 70,9 % år 1995. Med tanke på att chartermarknaden utgör mellan 50 
och 55 % av den totala marknaden, kan antalet passagerare som reser till reducerat pris uppskattas 
till mellan 90 och 95 %. En tilltagande tillbakagång kan märkas från slutet av 1991 mot bakgrund 
av den rådande överkapaciteten på marknaden men också som en följd av konkurrensregler och 
gemenskapens bestämmelser om att libéralisera biljettpriserna. Enligt AEA skulle avkastningen 
inom Europa stadigt och gradvis ha avtagit med 20 % mellan 1991 och 1995. 
Utvecklingen av marknaden kännetecknas av en mångfald kampanjerbjudanden och 
specialbiljetter under begränsad tid som i allmänhet kompletterar den existerande 
pristabellen snarare än ändrar den. Dessa biljettpriser införs nästan omedelbart i de 
datoriserade bokningssystemen eftersom ett godkännande i förväg av de nationella 
myndigheterna inte längre krävs. Förhoppningsvis skall ny kommunikationsteknik (t.ex. 
internet) underlätta för genomsnittspassageraren att hitta de mest överkomliga 
biljettpriserna. Åtminstone de stora bolagen tillämpar omfattande restriktioner för dessa 
biljetter och antalet säten som erbjuds till motsvarande pris är begränsat. På denna 
marknad för specialbiljetter bör åtskillnad göras mellan två slags konkurrenter. Å ena 
sidan de stora bolagen som med jämförlig service och turtäthet konkurrerar inbördes om 
marknader eller flyglinjer och som har mycket varierande biljettpriser med några säten 
till specialpris beroende på passagerarbeläggningen i flygplanen ("yield management"). 
Å andra sidan finns bolagen som kompenserar begränsningar i service och turtäthet med 
förmånliga priser för samtliga sålda säten. I denna andra grupp återfinns bland annat 
Eurobelgian3 och Ryanair vilka båda erbjuder begränsad service men till mycket 
konkurrenskraftiga priser vilket illustreras i tabell I där ny konkurrens medförde att det 
nationella flygbolaget sänkte sina biljettpriser, i det här fallet SABENA. 
Eurobelgian blev Virgin Express 1996 
Priser t.o.r 
(i BFR) 
från Bryssel 
till: 
Madrid Jan. 
93 
IATA 
14 570 SN 
11 230 januari 1995 
BQ 
5 600-
9 000 IATA 
14 500 SN 
8 490 juli 1995 
BQ 
5 600-
9 000 IATA 
14 500 
Wien 16 290 17 790 5 600-
9 000 17 790 6 990 5 600-
9 000 17 790 
Rom 18 730 9 990 5 600-
9 000 20 170 5 600 5 600-
9 000 20 170 
Tabell I - källa: databasen REED (prisuppgifter) 
2. Kommentarer om marknaden för flvglinier 
a) Flygtrafik inom gemenskapen 
Någon konkurrens har inte uppstått på de flyglinjer med monopol eller duopol som utgör 
94 % av flyglinjerna inom gemenskapen. Efter det att den tredje etappen påbörjades 1993 
har biljettpriserna fortsatt att öka på ett stort antal av dessa linjer oavsett om det är de 
mest varierande biljettpriserna (business class eller ekonomiklass utan 
giltighetsbegränsning) eller förmånsbiljetter (Pex, Apex). 
Däremot på de flyglinjer som trafikeras av mer än två bolag (6 % av flyglinjerna inom 
gemenskapen) har vissa initiativ i syfte att erövra marknadsandelar genom prissänkningar 
kunnat noteras. På flyglinjer till och från Storbritannien har en av huvudaktörerna i detta 
priskrig varit British Midland vilket resulterade i att priserna för business class under 
perioden 1992/1995 sjönk med mellan 10 och 20 % på linjerna London -
Amsterdam/Paris/Bryssel/Frankfurt. I sammanhanget bör även nämnas de flyglinjer till 
och från Belgien som Eurobelgian trafikerar. 
b) Inrikes flygtrafik 
I jämförelse med de biljettpriser som gäller för utrikesflyget, kännetecknas i allmänhet 
de redovisade inrikespriserna (med undantag för specialerbjudanden) av ett 
överskådligare prissystem men framför allt av en lägre prisnivå med hänsyn till 
avstånden vilket har sin förklaring i bland annat större konkurrens mellan olika 
transportmedel. En granskning av nedanstående tabell (källa: REED, januari 1996) 
Jämförelse mellan priser på inrikeslinjer och priser för ungefär lika långa flygsträckor mellan 
medlemsländer 
—! -——4" 
X P 
Anm : Se lista över stadsbeteckningar i bilaga II. 
avslöjar att det finns marginal för prissänkningar för de internationella flyglinjerna, i 
synnerhet som priserna för de internationella flyglinjerna inom Europa är ungefär dubbelt 
så höga som de i Förenta staterna för motsvarande sträckor, enligt en undersökning som 
nyligen redovisades av American Express (New York Times, 20.12.1995). 
För inrikesflyglinjer är gemenskapen uppdelad i aktiva marknader (känsliga för 
priskonkurrens) och vilande marknader. Vad gäller de aktiva marknaderna kunde man 
framför allt under 1995 notera omfattande priskrig på den tyska marknaden (DBA och 
Eurowings), den franska (med nytillkomna bolag som A.O.M., Air Liberté och T.A.T.), 
den spanska (Air Europa och Spanair) och den italienska (med Air One på linjen Rom-
ilano). Det är fyra marknader vilkas betydande storlek har underlättat etableringen av 
nya bolag, och detta har gett upphov till omfattande konkurrens. 
Bland de vilande marknaderna återfinns Italien (utom sträckan Rom-Milano), Portugal 
och Finland som alltjämt tillämpar det gamla prissystemet och där nya bolag prioriterar 
service framför pris. Irland, Österrike, Nederländerna och Grekland är fortfarande 
rigida marknader eftersom samtliga inrikeslinjer trafikeras av bolag i monopolställning. 
c) Den femte friheten och cabotage 
Detta område utgör endast 1 % av det totala utbudet i Europa. Det är sålunda svårt att 
dra några slutsatser. Även om den trafik som bedrivs inom ramen för den "femte 
friheten" och för cabotage är obetydlig i förhållande till övrig lufttrafik inom Europa, 
erbjuder denna verksamhet priskonkurrens av nytt slag. Som exempel kan nämnas att 
Alitalia, på den franska inrikesmarknaden (från Lyon till Nantes och Toulouse), erbjuder 
tur-och-returbiljetter vilka är 30 % billigare än Air Inters. Finnair som har startat ett 
antal flyglinjer med utgångspunkt i Stockholm inom ramen för den femte friheten 
erbjuder däremot inga lägre biljettpriser än konkurrenterna inom den tredje och fjärde 
friheten. 
Sammanfattning 
Priskonkurrensen har huvudsakligen kommit till uttryck i form av nya förmåns-
och specialbiljetter snarare än en sänkning av befintliga biljettpriser. 
Den andel passagerare som reser med reguljärflyg till reducerat pris har ändrats 
från 60,5 % år 1985 till 70,9 % 1995. Med tanke på att chartermarknaden utgör 
mellan 50 och 55 % av den totala marknaden, kan andelen passagerare som reser 
till reducerat pris uppskattas till mellan 90 och 95 %. 
Denna sänkning har inte påverkat de mest variabla biljettpriserna. Tvärtom har 
biljettpriserna stigit något, i synnerhet på flyglinjer som trafikeras av två bolag, 
det vill säga 93 % av flyglinjerna inom gemenskapen. I enlighet med förordning 
2409/92 fordras att en ingående undersökning genomförs för att kartlägga 
förekomsten av oskäliga biljettpriser. 
Konkurrens har endast fått råda på flyglinjer (inom gemenskapen och inrikes) 
som trafikeras av mer än två flygbolag. Dessutom är det endast ett fåtal flygbolag 
som genom prissänkningar försökt erövra marknadsandelar. 
På vissa inrikesmarknader (Italien med undantag för linjen Rom-Milano, 
Portugal, Finland, Irland, Österrike, Nederländerna och Grekland) förekommer 
det fortfarande ingen egentlig konkurrens, antingen på grund av att konkurrensen 
snarare berör kvalitet och service än priserna eller därför att flyglinjerna 
trafikeras av monopolföretag. 
II. TILLTRADE TILL MARKNADEN 
Bestämmelserna och deras tillämpning 
— Den tredje etappens hörnpelare utgörs av artikel 3 i förordning (EEG) nr 2408/92 i vilken det 
fastslås att gemenskapens lufttrafikföretag har full frihet att tillhandahålla tjänster på sträckor inom 
gemenskapen. Därmed upphör det tidigare systemet med bilateralt utbyte av trafikrättigheter som 
fram till dess varit dominerande. 
— Kommissionen har vid upprepade tillfällen fått begäran om information och tolkningar av 
förordning 2408/92 liksom även ett stort antal klagomål. Genom "Rådgivande kommittén för 
marknadstillträde", som upprättats med stöd av artikel 11, har medlemsstaterna deltagit i 
behandlingen av dessa frågor. Kommissionen ombads att uttala sig på följande punkter: 
- Förordningens tillämpningsområde. 
- Förfarande vid utfärdande av trafiktillstånd. 
- Skyddsåtgärder i förordningen. 
— Bland de frågor som lösts kan här nämnas den definitiva uppgörelsen från februari 1996 
angående trafikrättigheter avseende de grekiska öarna för icke-reguljära lufttrafikföretag som 
erbjuder sätesplatser utan ytterligare serviceåtaganden. I avvaktan på särskilda bestämmelser om 
gemensam linjebeteckning, bekräftade kommissionen att denna tillämpning omfattades av fritt 
marknads-tillträde. I fråga om allmänna serviceåtaganden, har mer än 100 flyglinjer inom 
gemenskapen (Irland, Sverige, Portugal, Storbritannien och Frankrike) kunnat öppnas enligt de nya 
bestämmelserna. 
— Det är dock huvudsakligen artikel 5 (exklusiv koncession) och artikel 8.1 (fördelning av trafik 
inom ett flygplatssystem) som varit föremål för de viktigaste tolkningarna och besluten från 
kommissonens sida, i synnerhet TAT-ärendet (Orly-Marseille och Orly-Toulouse) liksom även 
tillträde till linjen Orly-London. Tillgång till Orly-flygplatsen var av särskild betydelse för en 
verklig liberalisering av den franska lufttrafikmarknaden eftersom 85 % av inrikestrafiken utgår 
från denna flygplats. Efter att ha tagit gemenskapens beslut till Europadomstolen har de franska 
myndigheterna godtagit beslutet. 
Genom ett obegränsat tillträde till marknaden med undantag för några begränsningar för 
cabotage fram till april 1997, har duopolställningen som uppkommit genom bilaterala 
överenskommelser kunnat brytas både för reguljära flygbolag och för de bolag som 
tidigare klassificerades som charterbolag. De nya konkurrensförhållanden som uppstått 
till fördel för konsumenten har dock krönts med varierande framgång. 
1. Utveckling och konkurrens för flvglinier inom gemenskapen 
Sedan 1992 har antalet flyglinjer inom gemenskapen ökat något, men för linjer som 
trafikeras av två flygbolag har antalet till och med sjunkit drastiskt både i relativa tal (i 
förhållande till det totala antalet flyglinjer) och i absoluta tal. Avslutningsvis är antalet 
flyglinjer (från flygplats till flygplats) på vilka fler än två bolag konkurrerar begränsat. 
Dessa linjer utgjorde endast 2 % av det totala antalet flyglinjer som trafikerades i början 
av 1993 och 6 % i början av 1996. (Se nedanstående tabell.) 
Flvslinier inom gemenskapen (från flygplats till flygplats)* 
Totalt 
monopol 
2 flygbolag 
mer än 2 
flygbolag (från 
flygplats till 
flygplats) 
mer än 2 
flygbolag (från 
stad till stad) Jan. 1992 
510 
283 (56%) 
208 (40%) 
19 (4 %) 
28 Jan. 1993 
488 
296(61%) 
182 (37%) 
10 (2 %) 
20 Jan. 1994 
482 
318 (66%) 
150(31%) 
14 (3 %) 
22 Jan. 1995 
522 
342 (66%) 
154 (29%) 
26 (5 %) 
39 Jan. 1996 
518 
329 (64%) 
158 (30%) 
31 (6 %) 
38 
Källa: uppgifter från databasen Reed 
Däremot har turtätheten tilltagit i stor utsträckning på de aktuella sträckorna inom 
gemenskapen. Andelen turer på sträckor inom gemenskapen som trafikeras av mer än 
två bolag har ökat från 12 % i början av 1992 till 16 % i början av 1996. Räknat i 
kapacitet är den ökningen ännu högre, eftersom alla de viktigare linjerna ingår, till 
exempel Heathrow-Roissy, Dublin-Heathrow, Stockholm-Köpenhamn, Bryssel-Rom och 
Amsterdam-Heathrow. 
Även om antalet flyglinjer som trafikeras av bolag i monopolställning har ökat relativt 
sett, är dessa sträckor till övervägande del sparsamt trafikerade och lockar knappast de 
stora flygbolagen och erbjuder därmed ett visst skydd mot nya konkurrenter. 
Det bör även understrykas att ett stort antal av dessa sträckor som trafikeras av ett enda 
bolag är utsatta för konkurrens både från näraliggande sträckor och från charter eller från 
andra typer av transportmedel. 
2. Utveckling och konkurrens på inrikeslinjerna 
Det är med all säkerhet på inrikeslinjerna som konkurrensen tydligast kommit till uttryck 
även om stora variationer förekommer beroende på land, trots restriktionerna i artikel 
3 i förordning 2408, gällande till och med utgången av 1996. 
Efter liberaliseringen av marknadstillträdet tenderar den traditionella skillnaden att 
minska mellan de länder där det redan före 1993 fanns ett stort antal mindre företag vid 
sidan av de stora flygbolagen och de länder där det nationella flygbolaget i det närmaste 
har ett totalt monopol. 
Direktlinjer från flygplats till flygplats med en passagerarkapacitet på mer än 100 säten i veckan. 
I början av 1992 dominerade monopolen 90 % av inrikestrafiken men i början av 1996 
hade deras andel sjunkit till 80 %. Antalet sträckor som trafikeras av två eller fler 
konkurrenter har i det närmaste fördubblats från 65 i januari 1993 till 114 i januari 1994. 
Den viktigaste förändringen ägde rum under 1995, huvudsakligen på de franska, spanska 
och tyska marknaderna. 
Under 1994 förändrades situationen i Spanien från det att samtliga inrikeslinjer drevs av 
monopol till en situation där 17 sträckor (nästan 30 % av det totala antalet) öppnades för 
konkurrens. De viktigaste aktörerna i denna förändring är Air Europa och Spanair och 
i mindre utsträckning Air Nostrum. 
I Frankrike som med mer än 20 miljoner passagerare har det mest omfattande 
inrikesflyget inom gemenskapen, har situationen förändrats radikalt på tre år. Mellan den 
förste januari 1993 och den förste januari 1996 har antalet inrikesflygningar ökat med 
36 % på den franska inrikesmarknaden och antalet starter från flygplatserna i Toulouse, 
Nantes och Mulhouse har mer än fördubblats. De aktivaste bolagen är TAT, AOM, Air 
Littoral, Euralair och Air Liberté. 
I Tyskland dominerar Lufthansa inrikesmarknaden med ungefär 15 miljoner passagerare. 
Bland de 13 konkurrerande bolagen återfinns sedan slutet av 1992 inte mindre än 6 
nytillkomna. Deras verksamhet inskränker sig till linjer på vilka de närmast är i 
monopolställning. Sammanlagt är det lite drygt 20 % av inrikessträckorna konkurrens­
utsatta. 
Vidare har antalet inrikesmarknader där fler än två flygbolag trafikerar vissa sträckor 
ökat från tre år 1993 (Storbritannien, Tyskland och Portugal) till sex år 1996 (Spanien, 
Frankrike och Danmark har tillkommit). 
Slutligen trafikerar endast nationella flygbolag inrikessträckorna i Nederländerna, 
Österrike, Irland och Grekland5. 
3. Den femte friheten, cabotage och den sjunde friheten 
Alla begränsningar i utnyttjandet av den femte friheten avskaffades genom förordning 
2408/92. Den 1 januari 1993 var det endast 14 sträckor som trafikerades i enlighet med 
den femte friheten men i januari 1996 var inte mindre än 30 sträckor inom gemenskapen 
till försäljning varav 6 sträckor trafikerades under gemensam linjebeteckning. Denna 
förändring har även påverkat lufttrafikföretagen eftersom samtliga stora nationella 
flygbolag inom gemenskapen år 1996 åtminstone trafikerade en flygförbindelse enligt den 
femte friheten medan det bara var 8 som gjorde det i januari 1993. Vissa lufttrafikföretag 
har emellertid tillämpat den femte friheten i större omfattning vilket är fallet för Finnair, 
Iberia, Alitalia och Luxair. Det framstår som om det huvudsakligen var de nationella 
flygbolagen som tillämpade den femte friheten med undantag för några flyglinjer som 
trafikeras av Regional Airlines och Portugalia och sedan nyligen även av Lauda Air. Det bör avslutningsvis 
påpekas att endast fyra sträckor oavbrutet har trafikerats av samma lufttrafikföretag mellan åren 1993 och 
1996. Detta har sin förklaring i att denna form av trafik är mer kostnadskrävande än direkta förbindelser 
och dessutom är beroende av fler driftsvillkor. 
Med undantag för Irland där Aer Arann med niositsiga flygplan trafikerar några regionala linjer, 
för Österrike med Lauda Airs tre flyglinjer och för Grekland med Venus Airlines nya 
flygförbindelse mellan Athen och Thessaloniki. 
10 
11 
Att lufttrafikföretagen inom gemenskapen endast i mycket begränsad utsträckning har 
dragit fördel av derura frihet kan bero på att cabotagetrafiken fortfarande är underkastad 
vissa begränsningar. År 1992 utfördes tre cabotagetjänster av tre olika lufttrafikföretag. 
Den förste januari 1993 utfördes cabotage på 18 olika linjer av 11 flygbolag inom 
gemenskapen och i tre fall under gemensam linjebeteckning. Mellan 1993 och 1995 
trafikerades närmare 20 cabotagelinjer men i allmänhet upphörde de efter kort tid. I 
januari 1996 hade inga större förändringar inträffat eftersom endast 22 cabotagelinjer 
förekom varav 15 trafikerades under egen linjebeteckning och sju stycken under 
gemensam beteckning. Med undantag för Aer Lingus, har alla de stora flygbolagen 
tillämpat cabotage under den aktuella perioden. I början av 1996 hade dock Lufthansa, 
SAS och Air France upphört med den typen av trafik. 
Den sjunde friheten eller friheten att etablera sig i vilken medlemsstat som helst samt att 
där bedriva verksamhet, har även den utnyttjats i begränsad omfattning. Om man som 
exempel på den sjunde friheten väljer den trafik som sker under BA-beteckning (och inte 
under huvudägarens) kan man studera de försök som gjordes av de båda flygbolagen 
DBA och TAT. Om DBA fortsätter att utvecklas utan att möta större svårigheter, måste 
däremot TAT ompröva bolagets internationella utveckling. De båda bolagen har knutit 
internationella kontakter vid sidan av inrikesverksamheten. Lauda Air har för sin del, på 
inrådan av sin andelsägare Lufthansa, förlagt en del av sin verksamhet till flygplatsen 
Milano-Malpensa varifrån bolaget med start sommaren -95 ämnade trafikera ett antal 
flyglinjer inom Europa. Detta försök fullföljdes dock inte. Inom charternäringen var TEA 
det första bolaget som före 1993 upprättade filialer i Italien, Frankrike, Storbritannien 
och Schweiz i syfte att föregripa den kommande liberaliseringen av den europeiska 
marknaden. Det är också i huvudsak charterbolagen som utnyttjat den sjunde friheten. 
4. Otillräckligt utnyttjade flvglinjer med möjligheter för nya konkurrenter 
Vid utgången av 1995 illustreras flygförbindelserna mellan de europeiska huvudstäderna 
på följande vis (se karta på nästa sida): 
- 10 sträckor saknade förbindelser, 
- 10 sträckor saknade dagliga förbindelser, 
- 6 sträckor saknade direkta förbindelser. 
Detta förhållande har delvis uppkommit på grund av att de stora flygbolagen har inlett 
omstrukturerings- och rationaliseringsprogram och inriktar sig mot huvudnäringen och 
mot vissa flyglinjer i stället för att diversifiera verksamheten. Med undantag för 
Luxemburg är det i huvudsak de perifera huvudstäderna som drabbats. Däremot är 
samtliga huvudstäder sammanknutna med varandra genom "nav" (exempelvis Köpenhamn 
för SAS). 
12 
•y^r 
M 
»--•--•• Axes sans liaisons 
Axes avec 
escales intermédiaires 
Janvier 1996 w -£&-£*•&>! 
13 
I sitt meddelande CAP 654 uppskattade den civila brittiska luftfartsmyndigheten att av 
33 sträckor inom gemenskapen med mer än 250 000 passagerare vilka trafikeras av ett 
eller två bolag, skulle 15 av dem vara lämpade för ytterligare konkurrens och 
nytillkomna bolag. Dessutom identifierades i rapporten 34 europeiska inrikeslinjer som 
i slutet av 1994 trafikerades av bolag med monopol eller nästan monopol och som skulle 
lämpa sig för ytterligare konkurrens. 
5. Gemensam linjebeteckning 
Med gemensam linjebeteckning avses en form av ekonomisk överenskommelse mellan 
två lufttrafikföretag genom vilken ett flygbolag som trafikerar en viss linje tillåter ett 
annat bolag att utnyttja samma sträcka antingen under egen linjebeteckning eller under 
en gemensam sådan. I internationella sammanhang utgör gemensam linjebeteckning mer 
än 70 % av alla samgåenden. Denna lösning som utvecklats i Förenta staterna, 
tillämpades för de transatlantiska sträckorna för att slutligen under senare år få ett stort 
uppsving på flyglinjerna inom gemenskapen. Av de stora bolagen var Sabena och Air 
France i början av 1993 de som i förhållande till sin verksamhet flitigast tillämpade 
denna form av samgående och bland de regionala flygbolagen återfanns Eurowings 
(NFD), Maersk UK, Hamburg Airlines och Lauda Air. I början av 1996 var det British 
Midland, TAP, Iberia, Austrian och Luxair som var de mest aktiva bolagen på detta 
område. För vissa bolag, i huvudsak medelstora och regionala, har tillämpningen av 
gemensam linjebeteckning i början av 1996 nått en sådan omfattning att den stod för 
huvuddelen av deras flygningar inom gemenskapen. Transwede, Air Dolomiti, Lauda 
Air, Eurowings, Portugalia och Air UK samarbetar med andra lufttrafikföretag genom 
gemensam linjebeteckning på mer än 50 % av sina flyglinjer inom gemenskapen (mer 
än 90 % för de tre förstnämnda). Likaledes kan det fastslås att dessa överenskommelser 
sedan 1993 inte inskränker sig till en enda partner, i varje fall för de stora flygbolagen. 
Med undantag för Luxair och Olympic har samtliga bolag olika partner beroende på 
sträcka. Det bör slutligen även framhållas att gemensam linjebeteckning tenderar att bli 
vanligare på inrikeslinjerna och att British Midland har ingått avtal med en rad 
europeiska bolag vilka därmed kan tillämpa sina beteckningar på British Midlands 
inrikeslinjer med avgång från London. Vidare har British Airways tillsammans med ett 
stort antal flygbolag utarbetat ett system med gemensam linjebeteckning inom ramen för 
ett franchiseavtal. 
14 
Sammanfattning 
Sträckor med monopol utgör alltjämt 64 % av flyglinjerna inom gemenskapen. 
De sträckor som trafikeras av mer än två bolag har ökat från 2 % av det 
sammanlagda antalet linjer inom gemenskapen år 1993 till 6 % i början av 1996. 
Detta representerar en högre procentsats om det uttrycks i kapacitet. Det är inom 
inrikesflyget som konkurrensen tydligast har kommit till uttryck eftersom de linjer 
som trafikeras av två eller fler bolag nästan har fördubblats från 65 i januari 1993 
till 114 i januari 1996. Det är de franska, tyska och spanska marknaderna som 
bevittnat det största uppsvinget. 
Även om antalet sträckor som trafikeras enligt den femte friheten har fördubblats 
mellan åren 1993 till 1996 från 14 till 30 flyglinjer, är denna verksamhet endast 
av underordnad betydelse. 
Utförande av cabotage medges i förordning 2408/92 endast i anslutning till en 
internationell flygning och med upp till 50 % av flygningens kapacitet beräknat 
per säsong. 
Den sjunde friheten har endast tillämpats i begränsad omfattning. 
Den gemensamma marknaden skulle tåla ytterligare konkurrens både på flyglinjer 
inom gemenskapen och på inrikessträckor. Kommissionen har stött en sådan 
utveckling, vilket visas av frågan om tillgången till Orly-flygplatsen, som var ett 
pilotfall. 
Precis som i övriga världen har tillämpningen av gemensam linjebeteckning 
utvecklats påtagligt inom gemenskapen och för vissa bolag utgör det merparten 
av trafiken. 
15 
III. FLYGBOLAGENS UTVECKLING 
Bestämmelserna och deras tillämpning: 
I förordning 2407/92 fastställs bestämmelser för utfärdande av gemenskapslicenser. Under den 
aktuella perioden har medlemsstaterna utfärdat mer än 800 licenser med tillämpning av dessa 
bestämmelser. Ett mycket begränsat antal av dessa har återkallats, framför allt på grund av 
ekonomiska svårigheter eller konkurser. 
Under de tre år som förflutit, har diskussionerna i huvudsak rört frågor om egendom och effektiv 
kontroll. En lösning nåddes i samband med Swissair/Sabena-ärendet där syftet var att skydda 
gemenskapens luftfartsnäring för att flygbolag från tredje land genom ekonomiskt delägande inte 
ensidigt skall kunna dra fördel av den liberaliserade gemenskapsmarknaden så länge som 
gemenskapens egna bolag inte tillåts investera obehindrat i utlandet. 
För hyrande av flygplan (leasing) har kommissionen ånyo bekräftat att de nödvändiga tillstånden 
som krävs enligt förordning 2407/92 för närvarande endast avser att fastställa säkerhetskrav och 
ansvar. Av denna anledning kan nationella myndigheter inte anföra andra skäl (bl.a. 
luftfartspolitiska) för att förhindra att vissa bolag ingår leasingavtal. 
1 .Flygbolagens allmänna kapacitetsutveckling 
För reguljär flygtrafik har kapacitetsutvecklingen varit begränsad och framför allt 
koncentrerad till de små och medelstora bolagens verksamhet och till nytillkomna bolag 
på vissa marknader. Med anledningen av återhämtningen inom flygnäringen har i 
allmänhet avkastningen (mätt i antal flygturer och sätesutbud) liksom passagerar-
beläggningen ökat för de flesta bolag. Fördelningen mellan olika grupper av bolag på den 
europeiska marknaden med avseende på utbudet är som följer: 
Utbudets fördelning på gemenskapsmarknaden 
Stora bolag (AEA) 114 791 31% 
Medelstora & regionala bolag (ACE) 25 384 7 % 
Regionala och medelstora bolag (ERA) 24 0756 6 % 
(32 100) 
Charterbolag (ACE)7 206 470" 56 % 
Utbjudna säteskilometrar (miljoner): 370 720 100 % 
Beräkning om man utesluter bolag som inte tillhör gemenskapen och dotterbolag till AEA-bolagen. 
Vars verksamhet i huvudsak är chartertrafik. 
Med beaktande av att 75 % av charterverksamheten sker inom Europa. 
16 
Utvecklingen har varit anmärkningsvärd med avseende på nytillkomna bolag. Antalet 
europeiska bolag som bedriver reguljär trafik inom Europa har ökat med strax över 
50 %. 
Totalt antal gemenskapsbolag med reguljärflyg 
250 
200 
150 
100 
50 136 142 147 156 
130 
122 
114 
99 128 125 132 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
• Samtliga bolag 
• De största bolagen 
Källa: Reed - Market analysis 
- CAA London - CAP 654 
Ungefär 80 bolag bildades medan 60 försvann på grund av uppköp (bl.a. Air Vendée, 
Brymon) eller återuppköp (bl.a. ATI, Viva). 
Med undantag för Storbritannien, äger EG:s medlemsstater alltjämt betydande andelar 
i sina respektive "nationella flygbolag". Utbudet från dessa bolag har fortsatt att öka 
under 1995. Det bör dock påpekas att de nationella flygbolagens andel av det totala 
utbudet (inrikes och inom gemenskapen) i de enskilda medlemsstaterna har minskat i 
förhållande till utbudet från deras direkta konkurrenter. I tio stater år 1993 erbjöds tre 
av fyra säten av de stora bolagen, 1996 hade minskningen resulterat i att det endast finns 
sex stater med en sådan fördelning. Även om koncentrationen minskar kvarstår 
emellertid stora skillnader mellan de nationella flygbolagen och deras huvudkonkurrenter. 
Likväl har de sistnämndas utbud ökat högst avsevärt. 
17 
Det andra bolagets produktion jämfört med det dominerande bolaget9 
Irland 
Storbritannien 
Österrike 
Portugal 
Frankrike 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
Italien 
Spanien 
Nederländerna 
Sverige Ryanair/Aer Lingus 
British Midland/British Airways10 
Lauda Air/Austrian 
Portugalia/TAP 
TAT/Air France (Air Inter) 
EBA/Sabena 
Maersk/SAS 
DBA/Lufthansa 
Meridiana/Alitalia (ATI) 
Air Europa/Iberia (Aviaco) 
Transavia/KLM 
Transwede/SAS 1990 
16 % 
29 % 
-
-
6 % 
-
2 % 
-
1 % 
-
6 % 
-1993 
27 % 
28 % 
5 % 
31 % 
6 % 
-
28 % 
8 % 
14 % 
-
4 % 
2 % 1996 
60 % 
24 % 
28 % 
29 % 
12 % 
6 % 
31 % 
13 % 
14 % 
10 % 
6 % 
16 % 
2. Reguljära och icke-reguljära flygbolag 
I och med den tredje etappen görs inte längre någon åtskillnad mellan reguljära och icke­
reguljära flygtransporter. Fortsättningsvis kan flygbolag med charterverksamhet som 
huvudnäring sälja platser till privatpersoner både vid utresa och återresa utan några 
tillkommande serviceåtaganden. Precis som fallet är för de reguljära bolagen, kan 
charterbolagen obehindrat etablera sig på vilken marknad som helst i Europa. Mot 
bakgrund av detta har ett antal charterbolag utnyttjat dessa bestämmelser för att ge sig 
in i den reguljära flygtrafiken (bl.a. Air Europa, Air Liberté, LTU) samtidigt som de 
fortsätter med den renodlade chartertrafiken. 
Trots dessa förändringar har den renodlade charterverksamheten fortsatt att öka både vad 
gäller utbud och trafik. För vissa resemål som Spanien och Grekland utgör fortfarande 
chartertrafiken 80 % av den totala trafiken (reguljär och icke-reguljär). 
Den europeiska marknaden för den icke-reguljära flygtrafiken består av ett fyrtiotal 
bolag, 600 flygplan och 65 miljoner passagerare. Storbritannien, Tyskland och Spanien 
kontrollerar 80 % av trafiken. Charterbolagen är alltjämt inordnade i två huvudgrupper, 
9 
10 Jämförelse på grundval av resultatet under en vecka i januari (källa: Reed). 
British Airways samt bolag som utnyttjar dess linjebeteckning. 
18 
de som är beroende av ett nationellt flygbolag (t.ex. Sobelair/Sabena, Condor/Lufthansa) 
och de som är knutna till eller ägs av en stor researrangör. 
Allianser och partnerskap 
I en omgivning med tilltagande internationalisering av marknader och liberalisering av den 
internationella handeln, har en parallell utveckling medfört att flygbolagen inriktar sig på 
samarbete, allianser och finansiellt delägande. Syftet är självfallet att uppnå stordriftsfördelar på 
samtliga nivåer genom att kombinera eller utveckla gemensamma verksamheter. Men de utgör 
också en lösning för att ta sig in på marknader vilka annars skulle vara svårtillgängliga. 
Vissa överenskommelser är av rent kommersiell art som exempelvis marknadsföring. Andra 
överenskommelser återspeglar mer en strävan att med hjälp av finansiellt delägande vinna kontroll. 
Slutligen finns det en ny typ av lösning i form av franchising. Den gemensamma nämnaren är i 
samtliga fall att skapa allianser. 
Dessa allianser skulle kunna delas upp i två kategorier, de taktiska och de strategiska. De taktiska 
allianserna eller punktinsatserna är särskilt inriktade mot ett verksamhetsområde, en gemensam 
marknadsföringsteknik (gemensam linjebeteckning), eller till och med en viss sträcka medan de 
strategiska allianserna i allmänhet omfattar ett stort antal verksamheter (marknadsföring, teknik, 
representation, administration, gemensam linjebeteckning) och är i teorin utformade med 
långsiktiga målsättningar. 
Även om allianserna inte utgör det direkta resultatet av luftfartstrafikens liberalisering 
inom gemenskapen, har ändå bestämmelserna i den tredje etappen underlättat denna typ 
av överenskommelse. Under 1990 ingicks 59 allianser och 1994 hade antalet ökat till 138 
och 1995 fanns det 171 stycken (Airline Business, juni 1994 och juni 1995). 
Även om finansiellt delägande var ovanligt i början av 1990-talet lyckades några bolag 
fånga investerarnas intresse: Tyrolean, Brymon, Air UK, Martinair, Lauda Air, Business 
Air. I gengäld har Air France helt och hållet dragit sig ur Sabena (vars kapital till 
49,5 % har övertagits av Swissair). Inte desto mindre går utvecklingen mot närmanden 
och konsolidering. Alla nationella flygbolag inom gemenskapen äger dotterbolag eller har 
mer eller mindre omfattande ägarandelar i andra lufttrafikföretag, antingen de är 
europeiska eller inte. Närmandena utgår från en tredelad strategi, nämligen 
att kontrollera den egna marknaden (Air France/Air Inter, British Airways/British 
Caledonian/Dan Air, Austrian/Tyrolean), 
att få fäste på en annan marknad inom gemenskapen (Lufthansa/Business 
Air/Lauda Air, British Airways/Deutsche BA/TAT), 
att sträva efter ett globalt samarbete med en världsomspännande allians 
(KLM/Northwest, Iberia/Aerolineas Argentinas, British Airways/US Air. 
19 
I ett stort antal fall planeras allianser utan några som helst inslag av finansiellt delägande. 
Det första exemplet av betydelse på detta i Europa utgörs av European Quality Alliance 
från 1990 som bestod av SAS, Swissair och Austrian fram till 1991. Därefter har mer 
världsomspännande allianser uppstått som Lufthansa/SAS (med bl.a. sammanjämkning 
av bonussystem, markservice och utvecklandet av flyglinjer under gemensam 
linjebeteckning) vilka kommissionen har godkänt på vissa villkor (begränsning av 
turtäthet och liberation av avgångs- och ankomsttider). Det bör understrykas att bland 
de allianser som inte omfattar finansiellt delägande syftar flertalet av dem till att utveckla 
flygtrafik under gemensam linjebeteckning. 
Med franchisesystemets införande kom ett nytt koncept. Fem brittiska bolag (City Flyer, 
Manx, G-B Airways, Loganair, Maersk) flyger idag under British Airways 
linjebeteckning och färger. Genom dessa avtal har British Airways olika samarbetspartner 
tillstånd att använda namnet (British Airways Express) och bolagets kännetecken 
(uniformer, kabininredning, försäljningsdiskar) samt utnyttja vissa tjänster (kontroll av 
intäkter, ansvar för bonussystemet, biljettbokning). Förutom att erlägga en avgift måste 
de förbinda sig att upprätthålla British Airways servicestandard. Fördelarna med denna 
typ av samarbete är uppenbara för båda parter. British Airways olika samarbetspartner 
får tillgång till ett namn och ett system. British Airways kan för sin del kostnadsfritt 
utveckla ett mycket diversifierat linjenät och dra fördel av tillströmningen av passagerare 
till bolagets europeiska linjer och långdistanslinjer. Denna lösning medför även fördelar 
för konsumenten eftersom British Airways åtar sig att ta hand om och lösa samtliga 
problem som konsumenten kan drabbas av under resans gång vilket inte alltid är fallet 
då gemensam linjebeteckning tillämpas. 
4. Flygbolagens trafik 
Trafiken på den europeiska marknaden har för de AEA-anslutna flygbolagen ökat 
oavbrutet sedan 1992. Den totala trafiken ökade med 8,1 % under 1994 vilket var den 
kraftigaste ökningen på 15 år om undantag görs för 1992 med en ökning på 9,1 % efter 
den kraftiga minskningen av trafiken som inträffade under 1991. Ökningen fortsatte 
under 1995 för att uppgå till 6,1 % och ett nytt rekord på 8,3 % mätt i antal 
passagerarkilometer för samtliga AEA-anslutna bolag. Denna ganska ihållande 
trafikökning, kombinerad med en måttlig ökning av utbudet, har resulterat i en bättre 
beläggningskoefficient för samtliga nationella flygbolag vilket precis som 
produktivitetsförbättringarna har bidragit till att stort antal av dem börjar gå med vinst. 
Efter flera år med negativa resultat har flertalet flygbolag under 1995 börjat kunna visa 
upp positiva siffror. Nettovinsten för de tolv största flygbolagen inom gemenskapen 
närmar sig 800 miljoner amerikanska dollar jämfört med en sammanlagd nettoförlust på 
motsvarande belopp för 1994. Emellertid är det endast British Airways, Finnair och 
KLM som kan uppvisa positiva totalresultat för hela perioden 1990-1994. Bland 
medelstora och regionala flygbolag som varit särskilt dynamiska efter den tredje etappens 
inledning, återfinns Regional Airlines och Air Littoral som uppvisade goda resultat för 
1995 med nettovinster för respektive bolag på 9 och 8,5 miljoner franska francs samt 
även EBA (nettovinst på 200 miljoner belgiska francs) och Tyrolean Airways (nettovinst 
på 3 miljoner dollar). 
20 
I fråga om produktivitetsförbättring har de flesta flygbolagen genomfört 
omstruktureringar, vilket inneburit personalnedskärningar. De AEA-anslutna 
lufttrafikföretagen, som varit de bolag som i första hand omfattats av 
personalnedskärningar, har under 1994 minskat personalstyrkan med 5 000 anställda 
vilket innebär att det sammanlagda antalet anställda nu befinner sig på samma nivå som 
1986. Dessa personalnedskärningar i kombination med en ökning av trafiken och utbudet 
har medfört att produktiviteten per anställd har ökat avsevärt. 
5. Sysselsättningen 
Även om de större bolagen inte har vidtagit några åtgärder, är kommissionen medveten 
om de verkningar liberaliseringen av lufttransporterna kan få för sysselsättningen. 
Skapandet av större konkurrens, liksom den härav följande ökningen av flygtrafiken, 
måste i viss mån balansera den omstrukturering som redan pågår bland vissa bolag. 
Dessutom fortsätter kommissionen att rådfråga arbetsmarknadens parter i den 
gemensamma kommittén för civil luftfart om genomförandet av liberaliseringen av 
luftfarten, och i detta sammanhang pågår en studie om liberaliseringens sociala 
konsekvenser. 
Sammanfattning 
Ett stort antal nya flygbolag har tillkommit sedan 1993 (ungefär 80 nytillkomna 
bolag mot 60 som upphört). 
Kapacitetsutvecklingen (uttryckt i antal flygningar eller erbjudna säten) hänför sig 
vad gäller de reguljära flygtransporterna huvudsakligen till de små och medelstora 
bolagens verksamhet. 
De nationella flygbolagens andel av det totala utbudet minskar i förhållande till 
utbudet från deras viktigaste direkta konkurrenter (t.ex. Ryanair står för mer än 
hälften av Aer Lingus utbud). 
Chartermarknaden fortsätter att växa med god hjälp av förändringar som den 
tredje etappen har medfört. I vissa länder kan chartertrafiken utgöra 80 % av den 
totala trafiken. 
Precis som i övriga världen fortsätter allianserna att utvecklas inom gemenskapen. 
1995 är det år då de flesta reguljära europeiska bolagen åter började gå med vinst 
tack vare bland annat en ihållande ökning av trafiken kombinerat med en måttlig 
ökning av utbudet. För övrigt är det ett slående faktum att under denna period har 
nästan samtliga charterbolag gått med vinst. 
21 
IV. KONKURRENSHINDER 
Den tredje etappen har pågått i tre år. Trots den liberalisering den medfört, har de 
förväntade resultaten inte till fullo uppnåtts. En rad faktorer lägger fortfarande hinder i 
vägen för att lufttransporttrafiken skall utvecklas maximalt inom Europeiska unionen. 
I första hand bör nämnas problemen med infrastrukturen, med exempel som 
flygplatser med kapacitetsbegränsningar, överbelastade start- och landningsbanor, 
problem med avgångs- och ankomsttider. I en studie av IATA framhålls det att 
passagerartrafiken i Europa kommer att fördubblas fram till år 2005 vilket 
innebär i runda tal ytterligare 600 miljoner passagerare och 7 miljoner starter och 
landningar. Likväl skulle alltjämt mer än tio europeiska flygplatser vara 
underutnyttjade. 
Under ett flertal år har flygplatserna och regeringarna begränsat tillträdet till 
tjänster inom markservice vilket har inneburit att de nationella flygbolagen, ett 
av deras dotterbolag eller ibland ett självständigt bolag har haft monopol. De 
avgifter som tagits ut är ofta för höga, och i en del fall till och med avskräckande 
höga. 
Avsaknaden av en gemensam yttre politik gör den inre lufttrafikmarknaden 
känslig och beroende av utvecklingen som bilaterala överenskommelser, ingångna 
mellan medlemsstaterna och tredje land, erbjuder. Skillnaderna mellan dessa 
överenskommelser tvingar länderna och de nationella flygbolagen att i sina 
kontakter med tredje land, tillämpa system och bestämmelser vilka inte är 
harmoniserade. I vissa fall är dessa bestämmelser till och med oförenliga med den 
inre marknaden (t.ex. bestämmelser om nationella förbehåll, tvingande 
handelsavtal). "Open-Sky-överenskommelsen" som nyligen ingåtts mellan vissa 
medlemsstater och Förenta staterna innehåller inga bestämmelser till skydd för 
den liberaliserade marknaden. 
Till det som sagts ovan måste även tilläggas några yttre faktorer som olikheter 
i sociallagsstiftningen och skattelagstiftningen samt miljöaspekter som vissa 
medlemsstater fäster större vikt vid än andra stater. Historiska faktorer som de 
situationer som uppkommit genom de bilaterala överenskommelserna (vissa 
nationella lufttrafikföretag, enskilda nationella lufttrafikföretag) också har en 
tendens att gynna vissa bolag (tilldelning av interkontinental trafik, 
rekapitalisering) och därmed utgöra ett konkurrenshinder. 
Under den aktuella perioden har alla dessa frågor behandlats och behandlas alltjämt av 
kommissionen i samarbete med berörda organisationer och myndigheter för att uppnå en 
fullkomlig liberalisering utan hinder eller diskriminering. 
22 
Hänvisningar kan göras till följande: 
Rådets förordning 3089/93n från 1993 vars syfte är att anpassa uppförandekoden 
för datoriserade bokningssystem till de regler som införts i och med den tredje 
etappen, 
Offentliggörandet av en vitbok i början av 1996 med titeln "Mot ett europeiskt 
luftrum utan gränser" som behandlar de problem som uppstått genom 
uppdelmngen av det europeiska luftrummet i oförenliga system vilket medför 
allvarliga problem när det gäller att leda luftfartstrafiken. 
Direktivet om en gradvis liberalisering av tillträde till tjänster inom markservice. 
Förordning 95/9312 som fastslogs i januari 1993 om tilldelning av avgångs- och 
ankomsttider. Denna förordning är för närvarande under omarbetning och skall 
bli föremål för nya förslag från kommissionen under 1996. 
Kommissionens ansträngningar att inom ramen för den gemensamma 
utrikespolitiken utverka förhandlingsmandat för gemenskapens räkning i fråga 
om luftfartsöverenskommelser med länder som inte är EU-medlemmar. I detta 
sammanhang kan nämnas att kommissionen också har för avsikt att inom kort 
lägga fram sitt förslag om att utöka tillämpningsområdet för rådets förordningar 
(EEG) nr 3975 och 3976/87. 
Kommissionens kommande förslag om flygplatsavgifter som skall ha 
offentliggjorts före utgången av 1996. Förslaget utgår från tre huvudprinciper 
nämligen icke-diskriminering, överskådlighet och kostnadsförhållandet. 
Kommissionen drog i slutet av 1994 upp riktlinjer för statligt stöd enligt vilka 
endast engångsstöd skall beviljas. Kommissionens policy inom detta område är 
att tillåta bolag som får stöd att återställa sin livskraft, men samtidigt minimera 
stödets inverkan på konkurrensen. Kommissionen kontrollerar för övrigt 
regelbundet att man respekterar de villkor under vilka stödet beviljas. När stöd 
utgår för omstrukturering kräver kommissionen vanligen regelbundna 
uppföljningsrapporter om genomförandet av omstruktureringsprogrammet, liksom 
om hur villkoren respekteras. 
11 EGTL nr 278 11.11.1993 
12 EFT L nr 14 22.01.1993 
23 
Kommissionen fortsätter att värna om konsumentskyddet, servicekvalitén och 
konsumentsäkerheten genom att utarbeta nya lagtexter. Vad gäller det sistnämnda 
har de nationella luftfartsmyndigheterna inom JAA utvecklat en serie 
gemensamma tekniska och operativa standarder (JAR) vilka i enlighet med 
förordning (EEG) nr 3922/91 skall granskas innan de införs i 
gemenskapslagstiftningen. På så vis kommer det att bli möjligt att harmonisera 
olika nationella förfaranden på detta område. I synnerhet kommer förordningen 
att omfatta harmoniserande bestämmelser för tillämpningen av artikel 10 i 
förordning (EEG) nr 2407/92 om leasing av flygplan. 
24 
Urval av de mest flexibla flygpriserna i EU 
Priser Y för 100 - 500 km - iuli 1996 
Lägsta pris inrikes 
Preveza - Aten 
Alexandroupolis - Aten 
Thessaloniki - loannina 
Korfu - Aten 
Kavala - Aten ECU 
32 
46 
25 
53 
45 ECU/km 
0,11 
0,12 
0,12 
0,13 
0,13 Högsta pris inrikes 
Limoges - Lyon 
Toulouse - Clermont-Ferrand 
Åbo - Tammerfors 
Lille - Metz 
Eindhoven - Amsterdam ECU 
188 
187 
87 
199 
75 ECU/km 
0,65 
0,67 
0,67 
0,70 
0,71 
Lägsta pris utrikes 
Belfast - Cork 
Exeter - Dublin 
Cardiff - Dublin 
Bristol - Paris 
London - Dusseldorf ECU 
119/ 124 
126 / 131 
108/ 113 
185 / 241 
197/ ECU/km 
0,34 / 0,35 
0,35 / 0,37 
0,36 / 0,38 
0,41 / 0,53 
0,41 Högsta pris utrikes 
Bryssel - Luxemburg 
Mariehamn - Stockholm 
Le Havre - Southampton 
Luxemburg - Frankfurt 
Le Havre - London ECU 
166 
112 / 115 
184 / 179 
182 / 177 
255 / 210 ECU/km 
0,89 1 
0,92 / 0,93 
0,89 / 0,96 
1,04/ 1,01 
1,42/1,17 j 
källa : OAG 
Alla linjer trafikeras alla vardagar CD 
3> CD 3> 
25 
Urval av de mest flexibla flvgpriserna i EU 
Priser C för 100 - 500 km - iuli 1996 
Källa : OAG 
Alla linjer trafikeras alla vardagar Lägsta pris inrikes 
Thessaloniki - Aten 
Porto - Lissabon 
Paris - Bordeaux 
East Midlands - Aberdeen 
Mûnchen - Berlin ECU 
70 
74 
138 
156 
158 ECU/km 
0,23 
0,28 
0,28 
0,32 
0,33 Högsta pris inrikes 
Frankfurt - Dusseldorf 
Leipzig - Hamburg 
Frankfurt - Munster 
Hamburg - Rostock 
Stuttgart - Frankfurt ECU 
149 
246 
184 
131 
138 ECU/km 
0,79 
0,82 
0,83 
0,86 
0,89 
Lägsta pris utrikes 
London - Waterford 
Bristol - Bryssel 
Cork - Birmingham 
London - Dusseldorf 
London - Amsterdam ECU 
170 / 177 
200/ 
188/ 
197/ 
149/ ECU/km 
0,37 / 0,38 
0,40 
0,41 
0,41 
0,42 Högsta pris utrikes 
Hannover - Bryssel 
Leipzig - Köpenhamn 
Bremen - Köpenhamn 
Luxemburg - Frankfurt 
Ronneby - Köpenhamn ECU 
291/ 
387 / 361 
320 / 306 
157 / 148 
221 / 218 ECU/km 
0,73 / 
0,83 / 0,77 
0,85 / 0,81 
0,90 / 0,85 
1,25 / 1,23 
26 
Urval av de mest flexibla flvgpriserna i EU 
Priser Y, längre än 500 km - juli 1996 
Lägsta pris inrikes 
Paris - Ajaccio 
Milano - Catania 
Paris - Biarritz 
Paris - Calvi 
Verona - Catania ECU 
142 
165 
142 
142 
165 ECU/km 
0,16 
0,16 
0,16 
0,17 
0,17 Högsta pris inrikes 
Mulhouse - Nantes 
Toulouse - Mulhouse 
Rennes - Lyon 
Toulouse - Rennes 
Lyon - Le Havre ECU 
262 
264 
251 
252 
260 ECU/km 
0,39 
0,41 
0,44 
0,46 
0,47 
Lägsta pris utrikes 
London - Helsinki 
London - Malaga 
London - Shannon 
London - Lissabon 
London - Faro ECU 
353 
335 / 427 
119/ 124 
319 
343 ECU/km 
0,20 
0,20 / 0,26 
0,20 / 0,21 
0,20 
0,20 Högsta pris utrikes 
Hamburg - Strasbourg 
Miinchen - Nice 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
371 
399 
340 / 328 
331 / 243 
404 ECU/km 
0,63 
0,63 
0,66 / 0,55 
0,66 / 0,48 
0,70 
Källa: OAG 
Alla linjer trafikeras alla vardagar. 
27 
Urval av de mest flexibla flvgpriserna i EU 
Priser C. längre än 500 km - juli 1996 
Lägsta pris inrikes 
Kanarieöarna - Barcelona 
Marseille - Paris 
Genua - Cagliari 
Paris - Nice 
London - Belfast ECU 
178 
146 
134 
167 
136 ECU/km 
0,08 
0,22 
0,23 
0,25 
0,25 Högsta pris inrikes 
Friederichshafen - Berlin 
Stuttgart - Hamburg 
Saarbriicken - Dresden 
Stuttgart - Berlin 
Saarbriicken - Hamburg ECU 
258 
237 
223 
224 
249 ECU/km 
0,42 
0,43 
0,43 
0,43 
0,47 
Lägsta pris utrikes 
London - Palma Majorca 
Manchester - Palma Majorca 
London - Aten 
East Midlands - Malaga 
London - Helsinki ECU 
150 / 155 
180 / 186 
434 / 574 
343 / 384 
353 ECU/km 
0,11 / 0,11 
0,11 /0,12 
0,18/0,24 
0,19/0,25 
0,20 Högsta pris utrikes 
Niiraberg - Paris 
Strasbourg - Wien 
Luxemburg - Hamburg 
Paris - East Midlands 
Stuttgart - Nice ECU 
377 
395 
330 / 284 
331 / 235 
404 ECU/km 
0,61 
0,61 
0,63 / 0,55 
0.66 / 0,47 
0,70 
Källa: OAG 
Alla linjer trafikeras alla vardagar. 
28 
BILAGA II 
Lista över förkortningar 
STO GOT 
STO OSL 
MAD AGP 
MAD OPO 
LON NCL 
LON DUB 
FRAHAM 
FRAPAR 
HEL KOK 
HEL STO 
PAR BOD 
PAR AMS 
VCE ROM 
VCE STR Stockholm - Göteborg 
Stockholm - Oslo 
Madrid - Malaga 
Madrid - Porto 
London - Newcastle 
London - Dublin 
Frankfurt - Hamburg 
Frankfurt - Paris 
Helsinki - Kokkola 
Helsinki - Stockholm 
Paris - Bordeaux 
Paris - Amsterdam 
Venedig - Rom 
Venedig - Strasbourg 
ATM 
JAA 
JAR 
IATA 
APEX 
PEX 
AEA 
CAA 
ACE 
PKT Air Traffic Management 
Joint Aviation Authorities 
Joint Aviation Regulations 
International Air Transport Association 
Advanced purchased excursion ticket 
Purchased excursion ticket 
Association of European Airlines 
Civil Aviation Authority, UK 
Association des Compagnies Aériennes de la 
Communauté Européenne 
Passagers kilomètres - transportés 
29 

ISSN 1024-4506 
KOM(96) 514 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 08 
Katalognummer : CB-CO-96-541-SV-C 
ISBN 92-78-10659-3 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
3o