Kommissionens tillkännagivande om alliansen mellan KLM Royal Dutch Airlines och Northwest Airlines, Inc. (ärende COMP/D-2/36.111 - förfarande enligt artikel 85 (ex 89) i EG-fördraget)

(2002/C 181/03)

(Text av betydelse för EES)

1. FÖRFARANDE

1. KLM Royal Dutch Airlines (KLM) och Northwest Airlines Inc. (NW) har sedan början av 90-talet ingått en rad olika samarbetsavtal. I januari 1993 ingick man ett alliansavtal enligt vilket KLM och NW i praktiken fungerade som en enda enhet, trots att man behöll sina företagsidentiteter(1). Alliansen mellan KLM och NW har inte anmälts till kommissionen.

2. Den 3 juli 1996 inledde kommissionen ett förfarande enligt artikel 85 (dåvarande artikel 89) i EG-fördraget(2) för att undersöka om alliansen mellan KLM och NW (parterna) var förenlig med artikel 81 i EG-fördraget (ärende COMP/D-2/36111). Detta förfarande gäller endast alliansens transatlantiska flygningar.

3. Under 1997 och 1998 offentliggjordes tillkännagivanden i EGT med beskrivningar av de olika samarbetsavtalen mellan KLM och NW och kommissionen uppmanade tredje part att komma in med synpunkter(3). Mellan 1996 och 2002 lämnade parterna ytterligare upplysningar på en rad punkter sedan kommissionen begärt detta.

2. PARTERNA

4. KLM:s verksamhet omfattar nationella och internationella reguljär- och charterflygningar samt viss kringverksamhet. Den nederländska staten äger 14,1 % av aktierna i KLM. Återstoden (84,9 %) ägs av privata aktieägare. KLM:s aktier är noterade på olika fondbörser. KLM har sin bas vid Schiphol i Amsterdam. Under 2000 hade KLM 144 direkta reguljära destinationer, av vilka 66 låg utanför Europa. Man hade 16,2 miljoner passagerare och 17 % av dessa flög över Nordatlanten. Omsättningen uppgick till 6960 miljoner euro under 2000/2001. KLM ligger på 22:a plats i världen om man ser till antalet passagerare.

5. NW, ett dotterbolag till Northwest Airlines Corporation, är ett amerikanskt flygbolag som framförallt är verksamt inom passagerar- och godstransporter. Man flyger direkt på över 155 städer i 24 länder i Nordamerika, Asien och Europa. I Northwests globala flygnät ingår inrikesnav i Detroit, Minneapolis/St. Paul och Memphis och ett omfattande linjesystem i Stillahavsområdet med nav i Tokyo och Osaka och en global allians med Continental Airlines Inc, som dock inte omfattar några transatlantiska flyglinjer. NW är världens fjärde största flygbolag sett till antal passagerare.

3. ALLIANSAVTALET

6. Samarbetet mellan KLM och NW inleddes 1991 när KLM och NW ingick avtal om reserverad platskapacitet på deras nav till nav-linjer Amsterdam-Minneapolis och Amsterdam-Detroit. Enligt dessa avtal om reserverad platskapacitet var det KLM som genomförde flygningarna och NW köpte och sålde platser på KLM:s plan på egen ekonomisk risk.

7. Avtalen om reserverad platskapacitet ersattes av ett avtal om gemensamma linjebeteckningar den 9 mars 1992. Sedan Förenta staterna och Nederländerna under samma år ingått ett "Open Skies-avtal" intensifierades samarbetet mellan KLM och NW ytterligare. Den 9 september 1992 undertecknade KLM och NW ett avtal om affärssamarbete och integrering som skulle träda i kraft i januari 1993. Genom detta avtal (alliansen)(4) integrerade parterna sina tjänster så att man fungerade som en enda transportör, samtidigt som man behöll sina företagsidentiteter. Alliansen omfattar verksamhet på de nordatlantiska linjerna, linjerna mellan Nederländerna och Indien och sammanhängande matarlinjer. Alliansens huvudsakliga innehåll kan beskrivas på följande sätt(5):

a) Gemensam linjebeteckning: KLM och NW har gemensamma linjebeteckningar på alla flygningar som ingår i det gemensamma företaget och på alla flygningar där KLM och NW har andra former av ekonomiskt samarbete.

b) Delade intäkter och kostnader på grundval av ett gemensamt företag: Varje part bidrar med hälften av det sammanlagda bidraget till det gemensamma företaget på grundval av skillnaden mellan partens trafikintäkter och driftskostnader och aktier.

c) Gemensam prissättning: KLM sätter priserna för både KLM:s och NW:s passagerare som flyger från Europa, medan NW sätter priserna för passagerare som flyger från Nordamerika.

d) Samordning av kapacitet: en nätverksgrupp samordnar och fördelar kapacitet till det gemensamma företaget och bestämmer varje säsong vilken partner som skall driva vilka tjänster. De transatlantiska direktlinjerna mellan Nordamerika och Europa fördelas till det gemensamma företaget så att KLM och NW får hälften var.

e) Samordning av utveckling av flygnät, marknadsföring och försäljning: KLM och NW undviker överlappning av försäljningskapaciteten. NW säljer biljetter åt både KLM och NW i Nordamerika. I Europa säljer KLM biljetter åt NW vid sidan av det gemensamma företaget.

f) Gemensamma bonusprogram: KLM och NW har separata men helt samordnade bonusprogram. Bonusstrukturen är densamma på marknader där båda parterna har bonusprogram.

g) Samordning av infrastrukturverksamhet som marktjänster, catering och underhåll.

4. DE BERÖRDA TJÄNSTERNA

8. Båda parterna driver reguljärt passagerarflyg mellan EES och Förenta staterna. Alliansen kan framför allt påverka konkurrensen på parternas nav till nav-marknader Amsterdam-Detroit och Amsterdam-Minneapolis, där både KLM och NW före alliansavtalet erbjöd tjänster enligt de ovan nämnda avtalen om reserverad platskapacitet.

5. PARTERNAS ARGUMENT

9. När det gäller den relevanta marknaden anser parterna att man i en traditionell marknadsdefinition bör ta hänsyn till att de transatlantiska flyglinjerna kännetecknas av flygnätskonkurrens mellan olika flygbolagsallianser. Dessutom menar parterna att flygplatsen Schiphol utsätts för konkurrens från andra gateways inom dess upptagningsområde, särskilt från Zaventem och Frankfurt. Parterna anser också att det finns flera alternativa (indirekta) linjer med ett byte på linjerna Amsterdam-Detroit och Amsterdam-Minneapolis.

10. När det gäller huruvida artikel 81.1 i EG-fördraget är tillämplig hävdar parterna att alliansen inte medför en begränsning av den faktiska eller potentiella konkurrensen. Parterna bestrider att de var faktiska konkurrenter innan alliansen bildades. Parterna hävdar att det är situationen före avtalen om reserverad platskapacitet 1991 som bör beaktas i stället för alliansen, som trädde i kraft 1993. Före avtalen om reserverad platskapacitet hade parterna inte någon överlappande verksamhet. Enligt parterna skapade dessutom avtalen om reserverad platskapacitet endast en "artificiell och tillfällig" konkurrens mellan dem.

11. Parterna menar att de inte kan betraktas som potentiella konkurrenter på de aktuella linjerna. De konstaterar att KLM före 1990 inte hade rätt att gå in på dessa linjer enligt ett bilateralt avtal om luftfart mellan Förenta staterna och Nederländerna. Dessutom påpekar de att innan man ingick avtalet om reserverad platskapacitet skulle vare sig KLM eller NW ha kunnat gå in på linjerna var och en för sig på grund av den begränsade trafiken på dessa linjer. Enligt parterna uppgår trafiken (definierad som direkt och indirekt trafik mellan huvudflygplatserna) till omkring 60000 passagerare per år på linjen Amsterdam-Detroit och omkring 36800 passagerare per år på linjen Amsterdam-Minneapolis(6). Enligt parterna är en stor majoritet (omkring 94 %) av det totala antalet passagerare som flyger från Amsterdam till Förenta staterna passagerare som byter flyg.

12. Om kommissionen trots allt skulle finna att alliansen omfattas av artikel 81.1 i EG-fördraget, har parterna framfört följande argument till stöd för sin uppfattning att villkoren i artikel 81.3 i EG-fördraget är uppfyllda(7): Enligt parterna har alliansen inneburit att den transatlantiska trafiken har byggts ut och förbättrats. Parterna hävdar att alliansen framför allt har startat en rad nya tjänster mellan Europa och Förenta staterna. Mellan 1993 och 2001 startades tolv nya tjänster, vissa av dem på relativt små direktlinjer. Antalet transatlantiska flygningar som parterna gör har ökat från 100 i veckan 1990 till 200 i veckan 1999. Enligt parterna har antalet direktpassagerare som flyger från Amsterdam till Förenta staterna nästan tredubblats från omkring 680000 år 1990 till över omkring 2 miljoner 1999. Parterna har påpekat att alliansen inte bara har lett till fler transatlantiska flygningar från Amsterdam till NW:s nav, utan också till ytterligare anslutande flygningar till destinationer dit det tidigare inte gick något transatlantiskt flyg eller där anslutningarna till transatlantiskt flyg var dåliga.

13. Enligt parterna har alliansen medfört fördelar för passagerare som flyger över Atlanten inte bara genom utökade och förbättrade tjänster, utan också genom lägre priser. Parterna hänvisar till en undersökning från Illinois universitet år 1999 som visar att priserna har sjunkit. I undersökningen drar man slutsatsen att alliansen mellan KLM och NW innebär en förmån på omkring 185 miljoner US-dollar per år i form av lägre biljettpriser.

14. Enligt parterna gör integreringen av tjänsterna att de kan tillhandahålla tjänster på marknader där ingen av dem skulle kunna göra detta på egen hand. Dessutom menar parterna att alliansen gör det möjligt för dem att bedriva sin verksamhet mer effektivt. Enligt parterna skulle ett mindre omfattande samarbete inte vara tillräckligt för att uppnå ett effektivt och helt integrerat tjänstenät i konkurrens med framför allt Star och One World.

15. Enligt parterna leder samarbetet inte till att konkurrensen sätts ur spel på en betydande del av trafiken mellan Amsterdam-Detroit och Amsterdam-Minneapolis. Enligt parterna har passagerarna rimliga alternativ i form av indirekta flygningar. Dessutom hävdar parterna att det finns en stor potentiell konkurrens genom att konkurrenterna har möjlighet att starta nya linjer och att anpassa befintliga tjänster. Enligt parterna finns det inte några inträdeshinder på de berörda nav till nav-linjerna. Det skulle inte finnas några hinder i form av lagstiftning och slots skulle vara tillgängliga i båda ändarna av nav till nav-linjerna. I detta sammanhang har parterna lämnat information för vintern 2001/2002 och sommaren 2002 som visar att legitima slots som begärdes vid Schiphol så småningom också beviljades. Parterna hävdar vidare att inträde på marknaden i många fall är möjligt utan att man startar en ny tjänst och endast kräver en anpassning av tidtabellen för att förbättra anslutningsmöjligheterna för att göra tjänsten till ett "rimligt substitut" till det befintliga direktflyget. Parterna konstaterar också att de berörda nav till nav-linjerna med tanke på antalet passagerare per år (60000 Amsterdam-Detroit och 36800 Amsterdam-Minneapolis) måste betraktas som "små" och att det är högst osannolikt att de kan försörja två eller fler konkurrerande direktlinjer. Enligt parterna krävs det minst 63000 passagerare per år på en linje för att den skall kunna försörja konkurrerande direktflyg.

6. KOMMISSIONENS AVSIKT

16. Mot bakgrund av det ovanstående avser kommissionen att fatta ett positivt beslut i ärendet KLM/NW Alliance och att avsluta sitt pågående förfarande enligt artikel 85. Innan så sker anmodar kommissionen berörda parter att inkomma med sina synpunkter inom en månad efter offentliggörandet av detta tillkännagivande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Synpunkterna skall insändas med en hänvisning till referensnumret COMP/D-2/36.111 - KLM/NW till följande adress: Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för konkurrens

Enhet D2 (Transport), kontor J 70 2/237

B - 1049 Bryssel Fax (32-2) 296 98 12 E-post: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Det amerikanska transportministeriet godkände detta alliansavtal den 11 januari 1993 (DoT Final Order 93-1-11).

(2) Förordning (EEG) nr 3975/87 (EGT L 374, 31.12.1987) är endast tillämplig på transporter mellan flygplatser inom gemenskapen.

(3) EGT C 117, 15.4.1997, s. 8 och EGT C 177, 10.6.1998, s. 10.

(4) Alliansavtalet förstärktes ytterligare genom "KLM-Northwest Enhanced Alliance Implementation Agreement" av den 30 september 1997. Dessutom ingick parterna en rad åtföljande avtal. I "alliansen" ingår hädanefter det förstärkta alliansavtalet och de åtföljande avtalen.

(5) För närmare uppgifter, se de tillkännagivanden som nämns i fotnot 3 ovan.

(6) Bygger på uppgifter från MIDT (bokningar) från 2000 som lämnats av parterna.

(7) Enligt artikel 85 i EG-fördraget kan kommissionen inte bevilja ett undantag enligt artikel 81.3 i EG-fördraget. För att kunna avgöra om det är fråga om en överträdelse av EG:s konkurrenslagstiftning och vilka åtgärder som är nödvändiga för att överträdelsen skall upphöra, måste kommissionen tillämpa principerna i fördragets artikel 81 som helhet.