SV    SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 27.06.2005 
KOM(2005) 0301 slutlig 
2001/0241 (COD)   
KOMMISSIONENS YTTRANDE 
 
i enlighet med artikel 251.2 tredje  stycket punkt c i EG-fördraget 
om Europaparlamentets förslag till ändringar av 
rådets gemensamma ståndpunkt om 
förslaget till 
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
 
om harmonisering av viss sociallagstiftning  på vägtransportområdet och om ändring av 
rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98  
ÄNDRING AV KOMMISSIONENS FÖRSLAG 
i enlighet med artikel 250.2 i EG-fördraget 
 
SV 2   SV 2001/0241 (COD) 
KOMMISSIONENS YTTRANDE 
 
i enlighet med artikel 251.2 tredje  stycket punkt c i EG-fördraget 
om Europaparlamentets förslag till ändringar av 
rådets gemensamma ståndpunkt om 
förslaget till 
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
 
om harmonisering av viss sociallagstiftning  på vägtransportområdet och om ändring av 
rådets förordningar (EEG) nr 3821/85 och (EG) nr 2135/98  
1. I NLEDNING  
Enligt artikel 251.2 tredje stycket punkt c i EG -fördraget skall kommissionen avge ett 
yttrande över de ändringar som Europaparl amentet föreslagit vid den andra behandlingen. 
Nedan följer kommissionens yttr ande över de 43 ändringar som parlamentet föreslagit.  
2. B AKGRUND  
Överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet 
[dokument KOM(2001) 573 slutlig – 2001/0241 (COD)] 
12 oktober 2001
Europeiska ekonomiska och social a kommitténs yttrande 29 maj 2001
Europaparlamentets yttrande efter första behandlingen 14 januari 2003
Överlämnande av det ändrade förslaget [KOM(2003)0490 slutlig] 11 augusti 2003
Enhälligt antagande av den gemensamma ståndpunkten 9 december 2004
Antagande av Europaparlamentets lagstiftningsresol ution vid andra 
behandlingen, med 43 förslag till ändringar i den gemensamma ståndpunkten 13 april 2005
3. F ÖRSLAGETS SYFTE  
Syftet med kommissionens försla g är att förenkla, förtydliga oc h uppdatera reglerna om raster 
och viloperioder för förare i rådets förordning (EEG) 3820/ 85 av den 31 december 1985 om 
harmonisering av viss social la gstiftning om vägtransporter1, vilket är nödvändigt eftersom 
reglerna är komplexa, och tolk as och genomförs på olika sätt  i olika medlemsstater. Det är 
                                                 
1 EGT L 370, 31.12.1985, s. 1. 
 
SV 3   SV viktigt att förslaget återspeglar de stora förä ndringar som ägt rum inom vägtransportsektorn 
under de senaste 20 åren.  
För att förenkla reglerna har det komplexa kom pensationssystemet för reducerade dygns- och 
veckovilor ersatts och det stora antalet speciala rrangemang för vissa sektorer har begränsats 
till ett minimum. Förordningen har förtydligats genom att flera nya definitioner lagts till, och 
genom inrättandet av en kommitté som skall unde rsöka tvistefrågor. Samtidigt har reglerna 
för undantag uppdaterats och blivit mer fokuserade fö r att spegla att offentliga tjänster i allt 
större utsträckning tillhandahålls av den privat a sektorn och för att begränsa missbruk. Bättre 
efterlevnad främjas genom införandet av begreppe t extraterritorialitet för påföljder, antagande 
av arbetsgivarnas ansvar och delat ansvar för hela transportkedjan.  
4. K OMMISSIONENS YTTRANDE OM EUROPAPARLAMENTETS ÄNDRINGSFÖRSLAG  
4.1. Ändringar som godtas av kommissionen 
Kommissionen kan godta 14 av de sammanlagt 43 ändringsförslagen. Tre ändringsförslag (14, 
33 och 76) kan godtas som de är, ett ändringsförslag (45) kan godt as i vissa delar, medan tio 
ändringsförslag (1, 3, 5, 7, 9, 10, 15, 26, 38 och 43) kan godtas i prin cip eller efter en 
omformulering.  
4.1.1 Ändringsförslag som godtas efter omformulering  I ändringsförslag 1 uppmanas gemenskapen och de länder so m är parter i AETR att så snart 
som möjligt anpassa överenskommelsen till bestämmelserna i den nya förordningen. Kommissionen håller viss erligen med om att detta bör vara målsättningen, men det är viktigt 
att skälet inte på något sätt inverkar på gemenskapens eller medlemsstaternas respektive 
behörighet. 
Skäl 8  
”Bestämmelserna i den Europeiska överens kommelsen om arbetsförhållanden för 
fordonsbesättningar vid internationella vägtra nsporter (AETR) av den 1 juli 1970, i dess 
ändrade lydelse, bör även i fortsättningen gä lla vägtransporter av gods  och passagerare med 
fordon som är registrerade i en medlemsstat el ler i ett land som är part i AETR, för hela 
transportsträckan om transporten går mellan gemenskapen och ett annat tredje land än 
Schweiz och de länder som är parter i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller genom ett sådant land. Det är önskvärt att överensko mmelsen ändras för att anpassa 
den till bestämmelserna i denna förordning.”  
Enligt ändringsförslag 7 krävs det vägkontroller för att se till att bestämmelserna om 
maximala körtider under två veckor efterlevs. Detta är redan underförst ått i skäl 14. Det är 
emellertid önskvärt att direkt hänvisa til l en ändring av förordning (EEG) nr 3821/85. 
Kommissionen föredrar ett stegvi st tillvägagångssätt i stället för vägkontroller under 28 dagar, 
och detta bör återspeglas på följande sätt i texten: 
Skäl 31b (nytt) 
”(31b) Erfarenheterna visar att efterlevnaden av bestämmelser na i förordningen och framför 
allt de maximala körtiderna under två veckor samt kompensationen för reducerade dygns- 
eller veckovilor  endast kan säkerställas om verksamma  och effektiva vägkontroller görs under 
 
SV 4   SV hela den berörda tidsperioden. Förarna bör kunna uppvisa regi streringar som omfattar minst 
15 dagar, och efter den 1 januari 2008, minst 28 dagar.”  
I ändringsförslag 26 definieras begreppet körtid . Kommissionen skulle föredra en enklare 
definition, enligt vilken körtide n helt enkelt är den tid som färdskrivaren registrerar som 
”körning”, och föreslår  följande lydelse: 
Artikel 4 led ia (nytt) 
”(ia) körtid: körningens varaktighet registre rad med den utrustning som anges i bilaga I och 
bilaga 1B till rådets fö rordning (EEG) nr 3821/85.” 
4.1.1 Ändringar som godtas i princip 
Ändringsförslag 3. Kommissionen håller visserligen med om att det är viktigt att eftersträva 
ett förtydligande av reglerna  och en enhetlig tillämpning med hjälp av den föreslagna 
kommittén, men en helt enhetlig tillämpning kan endast uppnås genom Europeiska 
gemenskapernas domstol. Den ändrade texten lyder som följer: 
Skäl 13 
”(13) Samtliga nyckelbegrepp bör definieras utfö rligt för att underlätta tolkningen och för att 
se till att denna förordning tillämpas på ett enhetligt sätt. Dessutom bör det eftersträvas att de 
nationella kontrollinstanserna […] tillämpar den här förordningen på ett enhetligt sätt genom den kommitté som inrä ttats enligt artikel 24, och i enlighet med artikel 25.  
Definitionen av ’vecka’ i denna förordning bör inte hindra förare n från att börja sitt arbete 
vilken dag som helst i veckan.” 
Ändringsförslag 5 innebär att det införs ett nytt skäl för övergångsåtgärderna i artikel 28.2 i 
rådets gemensamma ståndpunkt avseende gemens amma bestämmelser om lägsta ålder för 
förare. Skälet bör endast beha ndla förarnas – och inte förarbiträdenas – lägsta ålder.  
Skäl 29a 
”(29a) Eftersom bestämmelserna om  lägsta ålder för förare sedermera har fastställts i 
direktiv 2003/59/EG
1 och måste införlivas före 2009 måste det i de nna förordning enbart ingå 
övergångsbestämmelser om föra rnas […] lägsta ålder.”  
Genom ändringsförslag 9 införs en direkt hänvisning till det direktiv som för närvarande 
reglerar miniminivån på kontroller av tillämpni ngen av denna förordning. Parlamentet vill att 
den gradvisa ökningen av antalet kontroller  skall ske snabbare än vad kommissionen 
föreslagit och anser också att det är nö dvändigt att kontrollera efterlevnaden av 
arbetstidsreglerna. Kommissionen kan godta hä nvisningen till det berö rda direktivet, den 
föreslagna ökningen av antalet kontroller och hänvisningen till efterlevnaden av 
arbetstidsreglerna, men skulle föredra att bi behålla de tidsfrister  som anges i rådets 
gemensamma ståndpunkt. De är visserligen inte lika ambitiösa som de tidsfrister parlamentet 
föreslagit, men i alla fall möjliga att respektera. 
Skäl 31 
”(31d) I artikel 2.2 i rådets direktiv 88/599/EEG fa stställs det att kontrollen årligen bör täcka 
minst 1 procent av arbetsdagarna, varav minst 15 procent vid vägkontroller och minst 25 
procent i företagens lokaler. Eftersom det tidigare ofta förekommit att bestämmelserna 
 
SV 5   SV överträtts bör antalet dagar so m kontrolleras gradvis öka till minst 2 procent från och med 
den 1 januari 2009 , till 3 procent från och med den 1 januari 2011  och till 4 procent från och 
med den 1 januari 2013 . Minst 30 procent av arbetsdagskontrollerna bör ske på vägarna och 
minst 50 procent i företagets loka ler, eftersom det endast är vid dessa kontroller som förarens 
totala arbetsmönster kan kontrolleras. Dessu tom bör direktiv 88/599/EEG ändras så att 
kontrollerna också görs med avseende på  direktiv 2002/15/EG.  
I ändringsförslag 10 rekommenderas att bestämmelserna om digitala färdskrivare och 
införandet av denna utrustning samordnas med be stämmelserna i den föreslagna förordningen. 
Kommissionen delar denna uppfattning och anser att det nuvarande införandedatumet – den 
5 augusti 2005 – kommer att sä kerställa att det finns fordon utrustade med digitala 
färdskrivare på marknaden i god tid inna n de föreslagna reglerna börjar gälla. 
Skäl 31e (nytt) 
”(31e) För att på ett så effek tivt sätt som möjligt kunna övervaka och upprätthålla den sociala 
lagstiftningen på vägtransportområdet bör be stämmelserna om digitala färdskrivare 
genomföras på ett sådant sätt att de kompletterar genomförandet av denna förordning.” 
Genom ändringsförslag 15 undantas traktorer med en högsta tillåten hastighet på 40 km/h, 
samtidigt som de knyts till definitionen i ar tikel 4. Kommissionen kan godta att jordbruks- 
och skogsbrukstraktorer med denna maximihastighet undantas, men inte det allmänna 
undantag för dragbilar som blir följden av kopplingen till definitionen i artikel 4.  
Artikel 3 led ba (nytt) 
”jordbruks- eller skogsbruks traktorer, vars högsta tillåtn a hastighet inte  överstiger 40 
kilometer i timmen.” 
Genom ändringsförslag 38 utgår undantaget för specialford on som transporterar cirkus- och 
nöjesfältsutrustning. Kommissionen kan i princi p godta detta ändringsförslag eftersom ett 
allmänt undantag kan vara lämpligare än et t nationellt undantag för sådana fordon, och 
eftersom det kan hända att vissa av dem korsa r nationella gränser som ett led i arbetet. 
Kommissionen noterar emellertid att parlamentet inte föreslår  något allmänt undantag, utan 
vill att alla undantag för så dana fordon skall utgå. Av praktiska skäl motsätter sig 
kommissionen detta, eftersom vägtransport er med dessa specialfordon inte utgör den 
huvudsakliga verksamheten. Det ligger i sakens na tur att sådana transporter är relativt 
långsamma och inte är utsatta för konkurrens tryck. Kommissionen återinför därför denna 
fordonskategori som ett allmänt undantag: 
Artikel 3 led ba (nytt) 
”(ba) Specialfordon som transportera r cirkus- och nöjesfältsutrustning.”  
Enligt ändringsförslag 43 skall medlemsstaterna på förs lag av kommissionen fastställa 
gemensamma kategorier av överträdelser som utifrån svårighetsgraden skall delas in i olika underkategorier. Medlemsstaterna skall dessutom fastställa påföljder fö r sådana överträdelser. 
Kommissionen ställer sig bakom denna målsä ttning, men anser inte att det föreslagna 
förfarandet är förenligt med det institutione lla system som fastställs i fördraget. 
Kommissionen anser att de gemensamma kategorie rna av överträdelser och deras indelning i 
underkategorier bör fastställas av kommissione n i enlighet med förfarandet i artikel 24. 
Artikel 19.1 
 
SV 6   SV ”1. Kommissionen skall i enlighet med förfarandet i artikel 24 fastställa gemensamma 
kategorier av överträdelser av bestämmelserna  i denna förordning och förordning (EEG) nr 
3821/85, som utifrån svårighetsgrad en skall delas in i olika unde rkategorier. Medlemsstaterna 
skall fastställa påföljder för dessa överträdels er och skall vidta alla de åtgärder som är 
nödvändiga för att se till att de genomförs.  Dessa påföljder skall vara effektiva, 
proportionella, avskräckande och icke-diskriminerande. I ngen överträdelse av denna 
förordning eller förordning (EEG) nr 3821/85 skall bli föremål för mer än en påföljd eller mer 
än ett förfarande. Medlemsstaterna skall anmäla dessa åtgärder och regler om påföljder till 
kommissionen senast det datu m som fastställs i artikel 29.2. Kommissionen skall därefter 
underrätta medlemsstaterna om detta.” 
4.1.3 Delvis godtaget ändringsförslag 
Enligt ändringsförslag 45 skall kommissionen för det första underlätta dialogen mellan 
medlemsstaterna när det gäller na tionell tolkning och tillämpni ng av förordningen, och för det 
andra lägga fram ett förslag till enhetl iga normer för tolkning och tillämpning av 
förordningen. Kommissionen kan godta den första delen av ändringsförslaget, eftersom denna 
dialog kommer att föras i den nya kommitté so m inrättas. Kommissionen tänker emellertid 
inte åta sig att lägga fram ett förslag om enhetlig tolkning av förordningen, eftersom detta skulle begränsa kommissionens in itiativrätt enligt fördraget. I enlighet med artikel 25 skulle 
detta i stället kunna ombesörjas av den kommitté som inrättas enligt artikel 24.  
Artikel 22, punkt 3a (ny) 
”3a. Kommissionen skall underlätta dialogen me llan medlemsstaterna när det gäller nationell 
tolkning och nationellt genomförande  av denna förordning.” 
4.2. Ändringsförslag som avvisas av kommissionen 
Följande 29 ändringsförslag avvisas av kom missionen: 2, 4, 6, 8, 12, 13, 17, 18, 21, 23, 24, 
25, 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 36, 37, 39, 40, 42, 44, 52, 54, 67 och 69.  
4.2.1 Allmänna och nationella undantag 
När det gäller ändringsförslag 4, 17, 21, 36, 37, 39  och 69 vidhåller kommissionen sin 
uppfattning att undantagen måste vara mer specifika. Humanitära hjälptransporter 
(ändringsförslag 17 ) är ett för vitt begrepp och kan utföras som underentreprenad av 
kommersiella företag. De privatiserade försör jningssektorerna eller de tjänster om vilka 
privata företag konkurrerar utsätts fortfarande för konkurrenstryck ( ändringsförslag 4, 37 och 
69).  
Kommissionen motsätter sig ändringsförslag 21  avseende det nationell a undantaget i artikel 
13.1 d för fordon använda av förare som inte ha r till huvudsaklig uppgif t att köra fordonet. 
Enligt detta förslag skulle ett allmänt undantag  beviljas för vissa fo rdonskombinationer som 
omfattas av detta undantag, och dessutom skulle det avstånd som berättigar till undantag för sådana fordonskombinationer ökas till 100 km. Ko mmissionen anser att bestämmelsen i den 
gemensamma ståndpunkten räcker. Eftersom förare  av fordon som väger mer än 7,5 ton måste 
ha ett särskilt körkort för att få köra tunga fordon i yrkesm ässig trafik avvisar kommissionen 
även ändringsförslag 36 , som innebär att hänvisningen till en  högsta tillåten vikt på 7,5 ton i 
detta nationella undantag str yks. Sådana tunga fordon använd s normalt endast i yrkesmässig 
trafik och körs av yrkesförare.  
 
SV 7   SV Ändringsförslag 39 , som medger ett nationellt undantag fö r transport av levande djur till 
lokala marknader, omfattas redan av artikel 13.1 b enligt vilken en radie på 100 km tillåts. Kommissionen anser att undantag et i rådets gemensamma ståndpunkt är tillräckligt. 
4.2.2 Bestämmelser om raster och viloperioder 
Även om kommissionen i princip ställer sig bakom ändringsförslag 24 och 29, enligt vilka 
den normala dygnsvilan skulle ökas till 12 timmar, inser den att rådets gemensamma 
ståndpunkt är en skör kompromi ss mellan medlemsstaterna och avvisar därför dessa båda 
ändringsförslag. Kommissionen är medveten om  den trafiksäkerhetsrisk som uppkommer om 
förare av fordon som används för persontrans porter tillåts köra tolv dagar i streck utan 
veckovila ( ändringsförslag 30 ). När det gäller vila i ett stillastående fordon 
(ändringsförslag 31 ) vidhåller kommissionen att reducerad e veckovilor mycket väl kan 
förläggas till fordon som är utrustade på lämp ligt sätt, eftersom fordonens utformning har 
förbättrats avsevärt under de senaste 20 åren. 
Kommissionen avvisar ändringsförslag 28  om raster, eftersom det inte behandlar risken för 
missbruk av möjligheten att fördel a rasterna på flera perioder. 
4.2.3 Ändringsförslag som väcker frågor om tydlighet och genomförbarhet 
Kommissionen avvisar ett antal ändringsförslag som gör texten mer komplex, mindre tydlig 
och som i praktiken gör a tt det blir svårt att kontr ollera efterlevnaden.  
Ändringsförslag 18, 34  och 35 är onödiga; det första efters om de undantagna fordonen ändå 
inte omfattas av förordningen, det andra eftersom  bestämmelsen redan är i kraft i direktiv 
2002/15/EG och det tredje eftersom det är osa nnolikt att medlemsstaterna  skulle åsidosätta 
kollektivavtal som ingåtts inom de n inhemska vägtransportsektorn. 
Enligt ändringsförslag 2, 12 och 13 skulle förordningen gälla fordon registrerade i 
tredjeländer som inte är parter i AETR-övere nskommelsen, för den del av resan som äger rum 
inom EU. Även om kommissionen ställde sig pos itiv till denna lösning efter parlamentets 
första behandling inser kommissionen nu 
• att ändringsförslaget strider mot AETR-öve renskommelsen, som undertecknats av samtliga 
25 medlemsstater, 
• att ändringsförslaget, mot bakgrund av texten i rådets gemensamma ståndpunkt, skulle leda 
till skiljaktigheter: för en och samma resa skulle gemenskapsregistrerade fordon omfattas 
av AETR-reglerna medan fordon registrerade i tredjeländer som inte  är parter i AETR-
överenskommelsen skulle omfattas av förordningen, och 
• att detta skulle kunna innebära  att både AETR-regl erna och förordningen gäller om ett 
fordon registrerat i ett tredjeland som inte är  part i AETR passera r genom ett tredjeland 
som är part i AETR. 
För enkelhetens skull och för att inga missför stånd skall uppstå avvisar kommissionen därför 
dessa ändringsförslag. Kommissi onen vill emellertid betona  att den ställer sig bakom 
principen med ändringsförslag 1 , dvs. att så snart som möjligt anpassa AETR-
överenskommelsen till den nya förordningen. 
 
SV 8   SV Enligt ändringsförslag 44 skulle körförbudet endast vara tillf älligt, och det fastställs inte 
under vilka omständigheter denna åtgärd kan vidtas och när den bör upphöra. Kommissionen 
avvisar därför detta ändringsförslag. 
Flera ändringsförslag lede r till definitionsproblem.  Genom ändringsförslag 23  ändras 
definitionen av ”förare”. Ändringen innebär eme llertid att det kan bli nödvändigt att bevisa att 
en person som medföljer i ett fordon gör det i syfte att köra fordonet. Kommissionen föredrar 
den tidigare skrivningen ”för att vid behov vara tillgänglig  för körning”, som är mer 
omfattande. Ändringsförslag 25 innebär att den reduc erade veckovilans lä ngd återigen blir 
beroende av var den förläggs, och långdistansförare kan ta ut sin kompensationstid inom tre 
veckor. För det första finns de t ingen definition av ”långdista nsförare” och för det andra kan 
det av trafiksäkerhetsskäl hävdas att långdistansf örare inte bör ha möjlighet att skjuta upp sin 
kompensationsledighet under någon längre tid. 
Flera ändringsförslag ger ocks å upphov till praktiska problem. I ändringsförslag 6  förordas 
att övergången från analoga till digitala färdsk rivare bör ske snabbare än vad som tidigare 
föreslagits. Även om förslaget är lovvärt, är detta inte möjligt i praktiken eftersom vissa äldre fordon som används för nationella transporter inte kan utrustas med digitala färdskrivare. 
Enligt ändringsförslag 42  skall kommissionen utarbeta en rapport om hur 
undantagsbestämmelserna används. Detta sku lle i praktiken vara svårt, eftersom 
bestämmelserna inte alltid gäller en viss målgrupp som är klart representerad i alla 
medlemsstater. Kommissionen anser emellertid a tt de närmast berörda redan har haft gott om 
tid att framföra sina synpunkter och att me dlemsstaterna har hunnit genomföra nödvändiga 
samråd. Den har inte för avsikt att ta upp de nna fråga igen i ett separat förslag. Genom 
ändringsförslag 67 omdefinieras ”multibemanning” så att det räcker att bara en förare är 
närvarande under den första och sista timmen  av resan. Det förefaller som om termen 
”multibemanning” blir missvisande genom detta ändringsförslag. Något som är ännu viktigare 
är emellertid att en inspektör enligt det här förslaget inte skulle ha någon möjlighet att bevisa 
att det funnits två förare i fordonet under de  föregående 21 timmarna. Genom tillämpning av 
de regler som gäller för multibemanning skulle  en ensam förare därigenom kunna köra under 
längre tider och med kortare  viloperioder än vad so m är tillåtet. Enligt ändringsförslag 32  får 
betalning till förare inte beräknas på gr undval av tillryggalagda sträckor och/eller 
transporterad godsmängd. Detta för bud skulle leda till att löne- och bonussystemet blir alltför 
statiskt och skulle också be gränsa sektorns flexibilite t i onödan. Det räcker med den 
precisering som innebär att betaln ingen inte får vara av sådan art att den utgör en fara för 
trafiksäkerheten. 
4.2.4 Ändringsförslag som gäller införande t av digitala färdskrivare  
Eftersom medlemsstaterna har kommit så långt  med sina förberedelser anser kommissionen 
inte att Europaparlamentets förslag är motiverat  att förlänga tidsfrist en för att installera 
digitala färdskrivare i nya fordon till den 5 augusti 2006 eller att förlänga tidsfristen för 
fordon som tas i bruk för första gången till  den 5 augusti 2007. Kommissionen anser inte 
heller att det är motiverat att ge medlemsstaterna ytterligare tolv månader för att utfärda de förarkort som behövs. Därför avvisas ändringsförslag 52 och 54. 
4.2.5 Bestämmelser som skulle lä mpa sig bättre i det föreslagna di rektivet om kontroll av 
förordningens tillämpning 
Ändringsförslag 8  och 40 innehåller långa och detaljerade redogörelser för bestämmelserna i 
det föreslagna direktivet om kontroll av föro rdningens tillämpning och förslag till ändringar 
 
SV 9   SV av rådets gemensamma ståndpunkt om det di rektivet. Kommissionen anser att sådana 
ändringar hör hemma i direktivet och att de kan skapa förvirring om de nu införs i 
förordningen. Den avvisar därför dessa båda ändringsförslag. 
5. S LUTSATS  
I enlighet med artikel 250.2 i EG-fördraget än drar kommissionen sitt förslag såsom beskrivs 
ovan.