Förslag till RÅDETS DIREKTIV om genomförande av det europeiska avtal som ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten /* COM/2014/0452 final - 2014/0212 (NLE) */





MOTIVERING 1. BAKGRUND TILL FÖRSLAGET 1.1. Syfte Arbetsmarknadens parter på EU-nivå inom inlandssjöfarten (European Barge Union (EBU, den europeiska flodsjöfartsunionen), European Skippers Organisation (ESO, den europeiska skepparorganisationen) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF)) har på eget initiativ förhandlat fram ett avtal om vissa aspekter av arbetstidens förläggning inom inlandssjöfarten i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget. De ansåg att direktiv 2003/88/EG[1] (nedan kallat arbetstidsdirektivet) inte uppfyllde behoven i sektorn. Förhandlingarna ägde rum under perioden januari 2008–november 2011. Det europeiska avtalet om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten (nedan kallat avtalet) ingicks den 15 februari 2012. Avtalsparterna lade fram avtalet inför Europeiska kommissionen och begärde att det skulle genomföras genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget. 1.2. Gällande bestämmelser Arbetstiden för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten i EU regleras genom direktiv 2003/88/EG, som innehåller gemensamma miniminormer för arbetstidens förläggning när det gäller dygns- och veckovila, begränsning uttryckt i tidsenheter av veckoarbetstid, årlig semester och nattarbete i syfte att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet i arbetet. Mobila arbetstagares verksamhet inom olika transportsektorer, bl.a. inlandssjöfarten, omfattades ursprungligen inte av arbetstidsdirektivet från 1993[2]. Dess tillämpningsområde utökades till att gälla denna verksamhet genom ett ändringsdirektiv från 2000 med verkan från och med den 1 augusti 2003[3]. Vid den tidpunkten kunde man dock inte enas om att direktivets allmänna bestämmelser om dygns- och veckovila eller begränsning av nattarbete skulle omfatta alla sådana arbetstagare, på grund av de särskilda arbetsförhållandena och verksamhetens särdrag. Det föreskrevs därför[4] att medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att mobila arbetstagare har rätt till ”tillräcklig vila”[5], utan att det kvantifierades. I enlighet med artikel 14 i arbetstidsdirektivet[6] tillåts dock andra EU‑instrument för att införa särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. Detta förslag innehåller nu sådana föreskrifter för mobila transportarbetare inom inlandssjöfarten. I avtalet mellan arbetsmarknadens parter inom inlandssjöfarten beaktas arbetstidsdirektivet och föreslås olika särskilda föreskrifter som är anpassade efter sektorns särdrag, i synnerhet beräkningsperioden. För att ta hänsyn till sektorns särdrag och de särskilda arbetsförhållandena i sektorn innehåller avtalet dessutom bestämmelser om minsta antal vilotimmar per dygn och vecka samt maximalt antal arbetstimmar nattetid. Avtalet omfattar både sjöfartspersonal (besättning) och övrig personal ombord, såväl kommersiell godstransport som passagerartrafik samt innehåller särskilda bestämmelser om säsongsarbete på passagerarfartyg. Det omfattar inte personer som driver fartygen under egen ledning och för egen räkning (nedan kallade ägaraktörer). 1.3. Allmän bakgrund I de 28 EU‑medlemsstaterna är 42 200 personer direkt sysselsatta inom inlandssjöfarten, och av dessa är 31 000 personer mobila arbetstagare (motsvarande 73 %)[7]. Ungefär 9 650 företag är verksamma inom inlandssjöfarten. I Västeuropa är merparten småföretag som både äger och driver ett fartyg. På Donau är det däremot sällsynt med aktörer som äger ett enda fartyg. Det finns sammanlagt mer än 16 000 fartyg i Europa (torrlastfartyg, tankfartyg, bogserbåtar och skjutbogserare). Mer än 75 % av inlandssjöfarten i EU utgörs av gränsöverskridande transporter[8]. Godstransporterna på nätet av inre vattenvägar i EU omfattar 140 miljarder tonkilometer per år. Nätet består av 37 000 km inre vattenvägar på floder, sjöar och kanaler i 20 medlemsstater. Inlandssjöfarten är ett tyst, energieffektivt sätt att transportera varor. Det är av central betydelse för logistiken när det gäller varutransport från europeiska kusthamnar till slutdestinationen. Inlandssjöfartens energiförbrukning per tonkilometer transporterade varor motsvarar omkring 17 % av energiförbrukningen vid vägtransporter och 50 % av energiförbrukningen vid järnvägstransporter[9]. Avsaknaden av EU-bestämmelser om längsta tillåtna arbetstid per dag, vecka och natt uttryckta i tidsenheter för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten har gett utrymme för vitt skilda nationella bestämmelser, vilket har skapat problem för transportföretagen och inte alltid gett ett tillräckligt skydd för arbetstagarna. De flesta mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten har en ojämn arbetsrytm jämfört med arbetstagare i land. De bor och arbetar ombord på fartyget och tillbringar oftast viloperioderna ombord. De är hemifrån under längre perioder. Fartygen är normalt sett i drift 14 timmar per dag, fem eller sex dagar i veckan och ibland 24 timmar per dag utan avbrott. Perioder med hög arbetsbelastning följs av viloperioder och perioder med låg arbetsbelastning. Den genomsnittliga arbetstiden inom inlandssjöfarten omfattar vanligen en betydande andel inaktiv tid (t.ex. oförutsägbara väntetider vid slussar eller vid lastning och lossning av farkosten) som även kan inträffa nattetid. Ibland kan resan ta längre tid än planerat på grund av yttre omständigheter, såsom ebb och flod på tidvattenpåverkade floder och väderförhållanden. Detta gäller även den hotell- och restaurangpersonal som arbetar i flodkryssningsbranschen på de inre vattenvägarna. En typisk flodkryssare med 150 passagerare brukar ha sex till åtta personer i besättningen och ytterligare cirka 30 anställda inom hotell- och restaurangavdelningen[10]. Eftersom säsongen för passagerartrafik varar i cirka åtta månader, är hotell- och restaurangpersonalen hemifrån under mycket lång tid. I marknadsobservation nr 12 från hösten 2010 med en analys av det ekonomiska läget, utförd på uppdrag av Europeiska kommissionen[11], beskrivs hotell- och restaurangpersonalens situation enligt följande: ”Det finns för närvarande inga kollektivavtal för hotell- och restaurangpersonal på flodkryssare, så löneförhandlingarna sker individuellt. Eftersom säsongen för passagerartrafik varar i cirka åtta månader, är personalen hemifrån under mycket lång tid, så den årliga semestern tillbringas främst hemma på vintern när säsongen är slut. Anställda i branschen måste ofta finna sig i mycket långa arbetsdagar, och det är inte heller lätt att under längre perioder bo i mycket små hytter med upp till tre rumskamrater.” 1.4. Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden EU har åtagit sig att eftersträva målet att övergå till mindre energiintensiva, renare och säkrare transportsätt. Tillsammans med järnväg och närsjöfart kan transport på inre vattenvägar bidra till att göra transportsystemet hållbart. I halvtidsrapporten om genomförandet av det integrerade europeiska åtgärdsprogrammet för transport på inre vattenvägar (Naiades)[12] betonade kommissionen på nytt vikten av social dialog i sektorn och konstaterade att den diskussion om arbetstider som förs mellan arbetsmarknadens parter är en av huvudkomponenterna i avsnittet om arbete och yrkesfärdigheter i Naiades[13]. I september 2013 antog Europeiska kommissionen Naiades II‑paketet, som omfattar perioden 2014–2020.[14] I Naiades II‑paketet ingår ett meddelande om fastställande av ett åtgärdsprogram på följande områden: infrastruktur av hög kvalitet, kvalitet genom innovation, en smidigt fungerande marknad, miljökvalitet genom låga utsläpp, införlivande av transporter på vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna samt kvalificerad arbetskraft och arbetstillfällen av hög kvalitet. Att förbättra arbetstillfällenas kvalitet och arbetsförhållandena, och i synnerhet att se över den befintliga lagstiftningen och införa en smartare rättslig ram i EU för sysselsättning och hälsa och säkerhet i arbetet, är centrala åtgärder inom ramen för En agenda för ny kompetens och nya arbetstillfällen: EU:s bidrag till full sysselsättning[15]. Att skapa förutsättningar för rättvis konkurrens och lika villkor inom inlandssjöfarten överensstämmer med målet i vitboken om transport från 2011[16] om att skapa ett gemensamt europeiskt transportområde genom att undanröja alla hinder mellan de nationella systemen. Ökad harmonisering och ökat genomförande av sociala och andra normer ingår i denna strategi. I det arbetsdokument från kommissionens avdelningar som åtföljer vitboken står även följande: ”Arbetsmarknadens parter håller på att ta fram dels rekommendationer för förbättrade arbets- och levnadsförhållanden ombord på fartyg, om särskilda arbetstidsbestämmelser, om arbetsprofiler och bemanningsföreskrifter inom EU samt om fastställande av miniminormer för utbildning, dels rekommendationer mot social dumpning och otillbörlig konkurrens inom inlandssjöfarten.” 2. RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH ANALYSDOKUMENT 2.1. Samråd med berörda parter Genom artikel 155.1 i EUF‑fördraget har arbetsmarknadens parter på EU‑nivå möjlighet att ingå avtalsbundna relationer, inklusive avtal, om de så önskar. I enlighet med EUF‑fördraget behöver de inte samråda med övriga parter i förväg. Eftersom det europeiska avtalet om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten ingicks på eget initiativ av arbetsmarknadens parter ska kommissionens avdelningar bedöma om EU‑åtgärden är lämplig på området i fråga. Kommissionens avdelningar har utarbetat ett analysdokument som åtföljer detta förslag i enlighet med riktlinjerna för konsekvensbedömning[17]. Det innehåller en proportionerlig analys med bedömning av de socioekonomiska konsekvenskerna av att genomföra avtalet. I den externa undersökningen av kostnaderna för och nyttan av att genomföra avtalet[18] identifierade konsulterna de behöriga myndigheterna och arbetsmarknadsparterna i alla medlemsstater och bad dem om information om den nationella lagstiftningen om arbetstider inom inlandssjöfarten samt frågade dem vilka eventuella konsekvenser de väntade sig av genomförandet av avtalet. 2.2. Analysdokument Avtalsparterna lade fram analysdokumentet inför Europeiska kommissionen och begärde att det skulle genomföras genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget. Om arbetsgivare och arbetstagare gemensamt begär att deras avtal genomförs genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget, kan kommissionen godkänna eller avslå begäran om rättsligt genomförande men inte ändra avtalstexten. Kommissionen får inte uppmana arbetsmarknadens parter på EU‑nivå att själva genomföra avtalet, eftersom detta är arbetsmarknadsparternas behörighet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget. Kommissionen kan därför bara ta ställning till två alternativ: 1. Att inte föreslå genomförande av avtalet genom ett beslut av rådet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget (nedan kallat referensscenario): Den befintliga EU‑lagstiftningen, direktiv 2003/88/EG om arbetstider och direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i arbetslivet, kommer att vara fortsatt tillämplig för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten, men det kommer inte att införas någon sektorsspecifik arbetstidslagstiftning på EU‑nivå. Referensscenariot är i hög grad präglat av den nationella lagstiftningen och de säkerhetsbestämmelser som är tillämpliga i enlighet med internationella avtal, såsom Regulations for Rhine navigation personnel (regelverk för sjöfartspersonal på floden Rhen)[19] och liknande[20]. Den nationella lagstiftningen skiljer sig alltså åt mellan medlemsstaterna och kommer att göra det även i fortsättningen inom denna sektor med till största delen gränsöverskridande verksamhet. På EU‑nivå finns det inga bestämmelser om gränser uttryckta i tidsenheter för minsta dygnsvila, veckovila, raster och längsta tillåtna arbetspass nattetid. Dessutom varierar den nationella lagstiftningens tillämpningsområde mellan olika medlemsstater. I vissa medlemsstater gäller lagstiftningen enbart för sjöfartspersonal, och i vissa fall för egenföretagare, men inte för övrig personal ombord. I andra medlemsstater omfattas både sjöfartspersonal och övrig personal ombord av arbetstidslagstiftningen för sektorn. 2. Att föreslå genomförande av avtalet genom ett beslut av rådet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget: Direktiv 2003/88/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden och direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i arbetslivet kommer att kompletteras med ett direktiv som ger mer detaljerade föreskrifter på EU‑nivå om bindande och gemensamma definitioner för arbetstidens förläggning inom inlandssjöfarten. Avtalet omfattar följande områden: gränser för dygnsarbetstid och genomsnittlig veckoarbetstid uttryckta i tidsenheter, beräkningsperiod, årlig semester, definition av arbetsdagar och vilodagar, särskilda bestämmelser om säsongsarbete inom passagerartrafiken, minimal dygns- och veckovila, raster, maximal nattarbetstid, särskilda arbetstidsbestämmelser för personer under 18 år, kontroller av regelefterlevnad, nödsituationer, hälsoundersökningar, nattarbetandes rätt till omplacering, skydd av säkerhet och hälsa samt arbetsrytm. Avtalet innehåller bindande och gemensamma angivelser i tidsenheter av minsta tillåtna dygns- och veckovila samt längsta tillåtna veckoarbetstid nattetid. Avtalet kommer att omfatta de mobila arbetstagare som är sjöfartspersonal och övrig personal ombord. I enlighet med de begränsningar som anges i EUF‑fördraget har arbetsmarknadens parter inte kommit överens om arbetstidsbestämmelser för egenföretagare. Avtalet innehåller en bestämmelse om att tillämpa ”förmånligare bestämmelser” (klausul 17.1). Den innebär att det inte krävs några ändringar till följd av att avtalet genomförs, om bestämmelserna i nuvarande nationella lagstiftning eller kollektivavtal ger ett bättre skydd. Detta förslag överensstämmer med slutsatserna i analysdokumentet när det gäller hur alternativen rangordnas. Initiativets konsekvenser för små och medelstora företag, väsentligen småföretag och mikroföretag, är begränsade. Småföretag utgör en stor andel av sektorn. Rhenregionen har en större andel småföretag än Donauregionen. Det är huvudsakligen ägaraktörer, som driver fartygen under egen ledning och för egen räkning. Avtalet omfattar dock inte ägaraktörer. Vid förhandlingarna om avtalet var små och medelstora företag väl representerade genom ESO, och deras företrädare hörde till dem som starkast förespråkade avtalet, eftersom det ses som ett tillfälle till harmonisering som möjliggör enklare regler om arbetstid i sektorn. Av de små och medelstora företag som anställer mobila arbetstagare och därmed omfattas av avtalet hör merparten till dem som påverkas i mindre utsträckning. De äger fartyg som trafikerar Rhen och Donau enligt driftsätt A1 och A2[21], som redan innefattar vissa obligatoriska viloperioder (enligt bestämmelserna om sjöfartssäkerhet). 3. FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER 3.1. Rättslig grund I artikel 155.2 i EUF‑fördraget föreskrivs att ”avtal som ingås på unionsnivå ska genomföras antingen i enlighet med de förfaranden och den praxis som arbetsmarknadens parter och medlemsstaterna särskilt tillämpar eller, i frågor som omfattas av artikel 153, på gemensam begäran av de undertecknande parterna genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen. Europaparlamentet ska informeras”. Det avtal som ingåtts av EBU, ESO och ETF avser arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten. Det handlar om arbetsförhållanden och innehåller bestämmelser om arbetstagarnas hälsa och säkerhet, ett område som regleras genom artikel 153.1 a i EUF‑fördraget. Det hör till de områden inom vilka rådet kan besluta med kvalificerad majoritet. Artikel 155.2 är därmed den giltiga rättsliga grunden för kommissionens förslag. I sitt meddelande Anpassa och främja den sociala dialogen på gemenskapsnivå[22] framhöll kommissionen följande: ”Innan ett förslag till beslut om genomförande av ett avtal läggs fram för rådet genomför kommissionen en utvärdering. I denna utvärdering beaktas de avtalsslutande parternas representativitet och deras mandat. Dessutom undersöks om samtliga klausuler i kollektivavtalet är förenliga med gemenskapsrätten inklusive bestämmelserna om små och medelstora företag”. Denna utvärdering följer nedan. 3.2 Analys av avtalet 3.2.1 De avtalsslutande parternas representativitet och mandat Legitimiteten i att arbetsmarknadens parter blir rådfrågade och får rätt att förhandla fram avtal som sannolikt genomförs genom ett beslut av rådet grundar sig på deras representativitet. Avtalsparterna är European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF). Dessa tre organisationer är medlemmar i den branschvisa dialogkommitté för inlandssjöfart som inrättats i enlighet med kommissionens beslut av den 20 maj 1998[23] om inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja dialogen mellan arbetsmarknadens parter på europeisk nivå. Kommissionen utvärderar med hjälp av externa undersökningar regelbundet representativiteten hos de arbetsmarknadsparter som deltar i den sociala dialogen på europeisk nivå. Den senaste representativitetsundersökningen avseende inlandssjöfarten utfördes av Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor (Eurofound), ett trepartsorgan, och offentliggjordes 2010[24]. Den information som tillhandahållits av avtalsparterna bekräftar att de tillhör en särskild sektor och att de är organiserade på europeisk nivå. De består dessutom av organisationer som själva ingår i och är en erkänd del av medlemsstaternas system med arbetsmarknadsparter och har behörighet att förhandla fram avtal, och de är representativa för ett antal medlemsstater. De har slutligen också de strukturer som krävs för att kunna delta effektivt i den branschvisa dialogkommitténs arbete. Det avtal som undertecknats av dessa organisationer omfattar förläggningen av mobila arbetstagares arbetstid i vissa avseenden inom inlandssjöfarten. Avtalsparterna har lämnat information om sin representativa status, vilket tyder på att de är tillräckligt representativa för de mobila arbetstagarna inom inlandssjöfarten och för deras arbetsgivare, inom både godstransport och passagerartrafik. På arbetsgivarsidan företräder EBU[25] inlandssjöfartens nationella branschorganisationer (godstransport och passagerartrafik) i åtta medlemsstater[26], och ESO[27] representerar de privata inlandssjöfartsföretagen (skeppare med egen näringsverksamhet) i fem medlemsstater[28]. Tillsammans har dessa två organisationer anslutna förbund i nio medlemsstater. I representativitetsundersökningen bekräftas att EBU och ESO är betydelsefulla eftersom de är näringslivets enda europeiska röst i sektorn, trots att båda är paraplyorganisationer endast för en del av EU‑medlemsstaterna genom de anslutna förbunden från dessa länder. På fackföreningssidan undertecknades avtalet av ETF[29], vars sektion för inlandssjöfart samlar fackföreningsordförande och företrädare för nationella transportarbetarförbund som tillvaratar arbetstagarnas intressen i sektorn (godstransport och passagerartrafik, särskilt hotellfartyg och kryssningsfartyg). ETF företräder inlandssjöfartens arbetstagarorganisationer i 17 medlemsstater[30], och de flesta av dessa organisationer deltar i kollektivavtalsförhandlingar på nationell nivå. Eftersom EBU, ESO och ETF inte har anslutna förbund i alla EU‑medlemsstater sände de för att ge insyn i förhandlingsprocessen ett gemensamt brev till transport- och arbetsministerierna i alla medlemsstater i november 2009 med information om det centrala innehållet i förhandlingarna och uppmanade ministerierna att vidarebefordra informationen till relevanta nationella arbetsmarknadsparter. Det förefaller inte ha kommit något officiellt svar på detta brev. I den representativitetsundersökning som utfördes av Eurofound identifierades ingen annan branschorganisation för arbetsmarknadens parter som var organiserad på europeisk nivå. Kommissionen drar därmed slutsatsen att EBU, ESO och ETF är de enda EU-omfattande organisationer som är representativa för båda sidor av arbetsmarknaden inom inlandssjöfarten. I ett brev av den 16 mars 2012 till kommissionen bekräftade avtalsparterna att de hade ett mandat från sina nationella anslutna förbund att förhandla fram och ingå avtalet. Sammanfattningsvis har avtalsparterna tillräcklig representativ status när det gäller såväl inlandssjöfarten i allmänhet som de arbetstagare och arbetsgivare som eventuellt omfattas av bestämmelserna i avtalet, och de har även fått ett mandat från sina nationella medlemmar att förhandla fram och ingå avtalet. 3.2.2 Avtalsklausulernas laglighet Kommissionen har noggrant undersökt varje klausul i avtalet och har inte funnit något som är oförenligt med EU‑lagstiftningen. De skyldigheter som skulle åläggas medlemsstaterna uppkommer inte direkt av avtalet mellan arbetsmarknadens parter. Snarare beror de på att avtalet genomförs genom ett beslut av rådet. Avtalets innehåll ligger inom de områden som räknas upp i artikel 153.1 i EUF‑fördraget. Klausul 17 i avtalet innehåller en bestämmelse om bevarande av skyddsnivån, som garanterar att arbetstagarna inte får ett försämrat skydd. Dessutom ingår de nödvändiga garantierna för regelverket i förslaget till rådets direktiv (förmånligare bestämmelser och bevarande av skyddsnivån – se artikel 2). 3.3 Subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna Subsidiaritetsprincipen är tillämplig eftersom förslaget inte ligger inom EU:s behörighetsområde. Detta förslag innehåller ”mer detaljerade föreskrifter” i den mening som avses i artikel 14 i arbetstidsdirektivet. I enlighet med artikel 14 krävs det EU‑instrument för att fastställa sådana föreskrifter. Förslagets syfte kan därför bara uppfyllas på EU-nivå. Behovet av en EU‑åtgärd motiveras även av att inlandssjöfarten till stor del är ett internationellt transportsätt som främst består av gränsöverskridande verksamhet på de europeiska inre vattenvägarna. För att förhindra otillbörlig konkurrens på grund av stora skillnader mellan olika medlemsstaters bestämmelser om arbetstid är det nödvändigt att fastställa miniminormer på EU‑nivå avseende arbetstiden i denna sektor. För att åtgärda detta behov har arbetsmarknadens parter i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget ingått ett avtal på EU‑nivå och har begärt att detta avtal ska genomföras genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget. Denna typ av särskilda föreskrifter har redan fastställts genom olika direktiv för mobila transportarbetare inom civilflyget[31], i gränsöverskridande järnvägstrafik[32] och för sjömän[33] med utgångspunkt i europeiska avtal mellan arbetsmarknadens parter i sektorerna i fråga. Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen. Förslaget till direktiv uppfyller kravet på proportionalitet, eftersom det är begränsat till att fastställa vilka mål som ska nås och innehåller bestämmelser om miniminormer. Det ger därmed utrymme för medlemsstaterna att själva välja de konkreta åtgärderna för genomförandet. 3.4 Val av regleringsform Den regleringsform som föreslås är ett direktiv. Termen ”beslut” i artikel 155.1 i EUF‑fördraget används i allmän bemärkelse för att göra det möjligt att välja regleringsform i enlighet med artikel 288 i EUF‑fördraget. Det är kommissionens uppgift att föreslå det lämpligaste av de tre bindande instrument som avses i den artikeln (förordning, direktiv eller beslut). I artikel 296 i EUF‑fördraget föreskrivs att ”om fördragen inte anger vilken typ av akt som ska antas, ska institutionerna välja typ av akt i varje enskilt fall, med beaktande av tillämpliga förfaranden och proportionalitetsprincipen”. I detta fall är det med hänsyn till typen av och innehållet i arbetsmarknadsparternas avtal tydligt att det lämpligen bör genomföras genom bestämmelser som ska införlivas av medlemsstaterna och/eller arbetsmarknadens parter i medlemsstaternas nationella lagstiftning. Det lämpligaste instrumentet är därför ett rådsdirektiv. Kommissionen anser dessutom att avtalet inte bör införlivas i förslaget, utan att det i stället bör utgöra en bilaga till förslaget. 3.5 Information till Europaparlamentet I enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget ska Europaparlamentet informeras om ett europeiskt avtal genomförs genom ett beslut av rådet. Kommissionen har översänt sitt förslag till Europaparlamentet så att det kan lämna synpunkter till kommissionen och rådet. 3.6 Förslagets innehåll Förslaget är uppbyggt enligt följande: Artikel 1 Denna artikel är begränsad till att göra avtalet mellan arbetsmarknadens parter bindande, vilket är syftet med ett beslut som fattas av rådet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget. Artikel 2 I artikel 2 fastslås att direktivet endast innehåller bestämmelser om minimikrav, vilket ger medlemsstaterna utrymme för att anta åtgärder som är förmånligare för arbetstagarna inom området i fråga. Dess syfte är att uttryckligen garantera lämpliga nivåer av skydd för arbetstagarna och se till att bara de förmånligaste arbetsskyddsnormerna är tillämpliga. Artiklarna 3–6 Artiklarna 3–6 innehåller de sedvanliga bestämmelserna om införlivande i medlemsstaternas nationella lagstiftning, inbegripet skyldigheten att föreskriva effektiva, proportionella och avskräckande påföljder. I artikel 5 anges vilket datum direktivet träder i kraft. 3.7 Detaljerad förklaring till bestämmelserna i bilagan till förslaget Klausul 1 (Tillämpningsområde) Denna klausul klargör att avtalet omfattar mobila arbetstagare som är anställda som besättning och annan personal ombord på en farkost som används för yrkesmässig inlandssjöfart. I klausul 1.2 fastslås att ägaraktörer inte omfattas av avtalet, även om de betraktas som arbetstagare inom det egna företaget i ett socialförsäkringsperspektiv. Genom klausul 1.3 fastställs förhållandet mellan detta avtal och de nationella och internationella bestämmelserna om sjöfartssäkerhet i fråga om viloperioder. Vid skillnader mellan dessa bestämmelser gäller de bestämmelser som är förmånligast med avseende på arbetstagarnas hälsa och säkerhet. I klausul 1.4 föreskrivs att mobila arbetstagare som är anställda på en farkost som används utanför yrkesmässig inlandssjöfart inom en medlemsstats territorium och vilkas arbetsförhållanden regleras i kollektivavtal kan omfattas av detta avtal under vissa omständigheter. Klausul 2 (Definitioner) I avtalet används ett flertal termer: farkost, passagerarfartyg, arbetstid, viloperiod, vilodag, företagare inom inlandssjöfart, tjänstgöringsplan, natt, nattarbetande, skiftarbetare, personal ombord, mobil arbetstagare och säsong. I klausul 2 anges dessa termers betydelse inom ramen för detta avtal. Klausul 3 (Arbetstid och beräkningsperiod) I klausul 3.1 fastställs att en normal arbetsdag har åtta timmars arbetstid. Klausul 3.2 innehåller en bestämmelse om genomsnittlig veckoarbetstid på 48 timmar i enlighet med artikel 6 i arbetstidsdirektivet. Enligt klausul 3.2 är längsta tillåtna beräkningsperiod 12 månader. Beräkningsperioden är den period som ligger till grund för beräkningen av den genomsnittliga veckoarbetstiden. I klausul 3.3 anges att längsta tillåtna arbetstid därmed är 2 304 timmar. Årlig semester och sjukfrånvaro tas inte med i denna beräkning. Om anställningsperioden är kortare än beräkningsperioden ska längsta tillåtna arbetstid beräknas tidsproportionellt. Klausul 4 (Dygns- och veckoarbetstid) I klausul 4.1 fastställs maximal arbetstid under en 24‑timmarsperiod och maximal arbetstid under en sjudagarsperiod. Genom klausul 4.2 begränsas den genomsnittliga veckoarbetstiden till högst 72 timmar under en fyramånadersperiod för anställda med en viss typ av tjänstgöringsplan. Denna bestämmelse tar hänsyn till befintliga tjänstgöringsplaner i sektorn och den betydande andel inaktiv tid som tillbringas ombord. Klausul 5 (Arbets- och vilodagar) Arbetsrytmen varierar inom inlandssjöfarten. I många fall arbetar mobila arbetstagare på varandra följande arbetsdagar för att kunna tillbringa en viloperiod hemma. I klausul 5.1 fastställs följande övre gräns: Man får arbeta högst 31 på varandra följande dagar. Klausul 5.2 innehåller bestämmelser om en 1:1‑arbetsrytm, där en arbetstagare har samma antal vilodagar som arbetsdagar. Med denna arbetsrytm ska ett visst antal på varandra följande arbetsdagar följas av samma antal vilodagar. Det finns möjlighet till undantag från denna regel enligt de villkor som anges. I klausul 5.3 fastställs en metod för beräkning av minsta antal på varandra följande vilodagar om arbetsrytmen innebär fler arbetsdagar än vilodagar. Dessa vilodagar måste beviljas omedelbart efter de på varandra följande arbetsdagarna. Klausul 6 (Säsongsarbete inom passagerartrafiken) Med hänsyn till de särdrag som utmärker säsongsarbete inom passagerartrafiken fastställs i klausul 6 följande övre gränser för arbetstiden: 12 timmar under en 24 timmarsperiod och 72 timmar under en sjudagarsperiod. Dessa gränser får tillämpas på alla mobila arbetstagare på passagerarfartyg. I enlighet med klausul 6.2 ska arbetstagarna erhålla 0,2 vilodagar per arbetsdag. Minst två vilodagar måste beviljas inom en 31-dagarsperiod. I klausul 6.3 föreskrivs att vilodagarna ska beviljas och den genomsnittliga veckoarbetstiden på 48 timmar ska iakttas i enlighet med kollektivavtal eller, i avsaknad av sådana avtal, i enlighet med nationell lagstiftning. Klausul 7 (Viloperioder) För att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet fastställs i denna klausul följande viloperioder uttryckta i tidsenheter: 10 timmar under en 24-timmarsperiod och 84 timmar under en sjudagarsperiod. Klausul 8 (Raster) Genom klausul 8 fastställs att varje arbetstagare ska beviljas en rast om arbetsdagen är längre än sex timmar. Rastens längd och på vilka villkor den ges, ska fastställas genom kollektivavtal eller, i avsaknad av sådana avtal, genom nationell lagstiftning. Klausul 9 (Högsta tillåtna nattarbetstid) Vid en natt på 7 timmar begränsas genom denna klausul den maximala veckoarbetstiden nattetid till 42 timmar per sjudagarsperiod. Klausul 10 (Årlig semester) Genom klausul 10 fastställs rätten till minst fyra veckors årlig semester, som inte kan utbytas mot kontant ersättning, utom då anställningen avslutas. Denna klausul motsvaras av artikel 7 i arbetstidsdirektivet, som redan omfattar mobila arbetstagare. Klausul 11 (Skydd av minderåriga) De mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten som är under 18 år kommer även i fortsättningen att omfattas av direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i arbetslivet[34]. Enligt klausul 11.2 får medlemsstaterna tillåta nattarbete för minderåriga under den tid då nattarbete är förbjudet enligt direktiv 94/33/EG, om de är över 16 år och enligt nationell lagstiftning inte längre är skolpliktiga på heltid. Nattarbetet måste vara nödvändigt för deras utbildning och är endast tillåtet om ungdomarna ges tillräcklig kompensationsledighet och att målen i artikel 1 i direktiv 94/33/EG inte ifrågasätts. Klausul 12 (Kontroll) I klausul 12.1 föreskrivs att varje arbetstagares dygnsarbetstid och veckoarbetstid ska registreras, så att det går att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna om arbetstid i detta avtal (klausulerna 3–7, 9–11 och 13). Enligt klausul 12.2 ska de registrerade arbetstidsuppgifterna sparas ombord åtminstone till beräkningsperiodens slut. I klausul 12.3 anges att dessa uppgifter med lämpliga mellanrum ska granskas och godkännas gemensamt av både arbetsgivaren och arbetstagaren. Genom klausul 12.4 fastställs vilka uppgifter som ett sådant register åtminstone ska innehålla. I klausul 12.5 föreskrivs att arbetstagaren ska få en kopia av sina godkända registrerade uppgifter och att arbetstagaren ska spara dessa kopior i ett år. Klausul 13 (Nödsituationer) Enligt klausul 13.1 har befälhavaren eller dennes ställföreträdare i en nödsituation rätt att kräva att en arbetstagare arbetar det antal extratimmar som behövs för att trygga de ombordvarandes, lastens eller själva fartygets omedelbara säkerhet eller för att bistå andra personer eller fartyg i sjönöd. I klausul 13.2 föreskrivs att befälhavaren eller dennes ställföreträdare i en sådan situation får kräva att en arbetstagare arbetar extratimmar tills förhållandena återgått till det normala. Enligt klausul 13.3 är befälhavaren eller dennes ställföreträdare skyldig att se till att alla arbetstagare som har arbetat under en schemalagd viloperiod får tillräcklig vila så snart det är möjligt efter det att förhållandena återgått till det normala. Klausul 14 (Hälsoundersökning) Genom klausul 14.1 fastställs att alla arbetstagare har rätt till en kostnadsfri årlig hälsoundersökning. Vid denna hälsoundersökning ska särskild uppmärksamhet ägnas åt de symtom eller förhållanden som skulle kunna bero på arbete ombord med minimal dygnsvila och/eller minsta tillåtna antal vilodagar enligt klausulerna 5 och 6 i avtalet. I klausul 14.2 fastställs nattarbetandes rätt att omplaceras till dagarbete om de har hälsoproblem som beror på nattarbetet. I klausulerna 14.3 och 14.4 föreskrivs att den kostnadsfria hälsoundersökningen ska omfattas av lagstadgad tystnadsplikt och får utföras inom den offentliga sjukvården. Klausul 15 (Skydd av hälsa och säkerhet) Genom klausul 15.1 har nattarbetande och skiftarbetare rätt till ett hälso- och säkerhetsskydd som motsvarar arbetets art. Enligt klausul 15.2 ska åtgärder och anordningar för skydd och förebyggande för nattarbetande och skiftarbetare motsvara dem som finns för andra arbetstagare. Dessa åtgärder och anordningar ska alltid vara tillgängliga. Bestämmelserna i klausul 15 överensstämmer med artikel 12 i arbetstidsdirektivet, som redan omfattar mobila arbetstagare. Klausul 16 (Arbetsrytm) Denna klausul omfattar situationer där arbetsgivaren vill organisera enligt en viss rytm. I sådana fall ska arbetsgivaren följa principen om att anpassa arbetet till arbetstagaren i syfte att lindra effekterna av monotona arbetsuppgifter eller arbete i ett i förväg fastställt tempo, beroende på arbetets art och hälso- och säkerhetsföreskrifterna. Denna bestämmelse överensstämmer med artikel 13 i arbetstidsdirektivet, som omfattar mobila arbetstagare. Klausul 17 (Slutbestämmelser) Denna klausul innehåller följande regel om förmånligare bestämmelser: Medlemsstaterna får bibehålla eller införa bestämmelser som är förmånligare än avtalet. Klausul 17.2 innehåller en bestämmelse om bevarande av skyddsnivån, och i klausul 17.3 föreskrivs att arbetsmarknadens parter genom den branschvisa dialogkommittén för inlandssjöfart ska övervaka genomförandet och tillämpningen av avtalet, särskilt med avseende på nya rön om hälsa och säkerhet i arbetet. I enlighet med klausul 17.4 ska avtalsparterna se över bestämmelserna i avtalet två år efter utgången av den genomförandefrist som fastställs i artikel 4 i detta förslag. 4. BUDGETKONSEKVENSER Förslaget påverkar inte unionens budget. 5. ÖVRIGA UPPLYSNINGAR Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten med de nationella bestämmelser som införlivar direktivet samt en jämförelsetabell mellan de bestämmelserna och direktivet. I medlemsstaterna saknas ofta särskild lagstiftning som uttryckligen tar upp de kategorier av arbetstagare som direktivet omfattar. Medlemsstaternas nationella lagstiftning på de områden som omfattas av förslaget ingår således ofta i ett antal olika lagtexter (arbetsrättslagstiftning, hälso- och säkerhetslagstiftning samt sektorsspecifika icke uttömmande bestämmelser), vilket kräver ett systemiskt förhållningssätt och tolkning. Förslaget innehåller också ett antal frågor som inte reglerats tidigare, eftersom de undantas från de allmänna bestämmelserna i arbetstidsdirektivet genom artikel 20 i samma direktiv. Det behövs otvetydig information om införlivandet av dessa nya bestämmelser och lösningar för att säkerställa efterlevnad av de miniminormer som fastställs genom förslaget. På så vis kommer kommissionen att kunna säkerställa genomförandet av de föreskrifter i direktivet som syftar till att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet, ge företagen ökad flexibilitet och främja rättvis konkurrens mellan företagen. Tillhandahållandet av förklarande dokument beräknas inte leda till någon orimlig ökad administrativ börda (det är en engångsuppgift som inte torde behöva involvera många organisationer). Utkast till de förklarande dokumenten kan utarbetas effektivare av medlemsstaterna. Mot bakgrund av ovanstående föreslås att medlemsstaterna åtar sig att anmäla sina införlivandeåtgärder till kommissionen genom att tillhandahålla ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande. 2014/0212 (NLE) Förslag till RÅDETS DIREKTIV om genomförande av det europeiska avtal som ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten (Text av betydelse för EES) EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 155.2, med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, och av följande skäl: (1) Arbetsgivare och arbetstagare, nedan kallade arbetsmarknadens parter, kan i enlighet med artikel 155.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF‑fördraget) gemensamt begära att avtal som ingåtts av dem på unionsnivå ska genomföras genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen. (2) European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) informerade kommissionen om sin önskan att inleda förhandlingar i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget i syfte att ingå ett avtal på unionsnivå. (3) Den 15 februari 2012 ingick EBU, ESO och ETF ett europeiskt avtal om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten (nedan kallat avtalet). (4) I avtalet ingick en gemensam begäran om att kommissionen skulle genomföra avtalet genom ett beslut av rådet på förslag från kommissionen i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget. (5) I enlighet med artikel 288 i EUF‑fördraget är ett direktiv det lämpligaste instrumentet för att genomföra avtalet. (6) Kommissionen har utarbetat ett förslag till direktiv i enlighet med sitt meddelande av den 20 maj 1998 Anpassa och främja den sociala dialogen på gemenskapsnivå[35] med beaktande av avtalsparternas representativitet och samtliga avtalsklausulers laglighet. (7) Eventuella termer som används i avtalet men som inte definieras specifikt i avtalet får definieras av medlemsstaterna i enlighet med nationell lagstiftning och praxis, vilket är fallet när det gäller övriga socialpolitiska direktiv som innehåller liknande termer, under förutsättning att avtalets innehåll beaktas i dessa definitioner. (8) Medlemsstaterna får överlåta åt arbetsmarknadens parter, på deras gemensamma begäran, att genomföra detta direktiv, så länge medlemsstaterna vidtar alla nödvändiga åtgärder för att se till att de alltid kan garantera att direktivet får avsedda resultat. (9) I Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG[36] fastställs miniminormer för hälsa och säkerhet avseende förläggningen av arbetstid, inbegripet arbetstiden för arbetstagare inom inlandssjöfarten. (10) I direktivet och avtalet fastställs mer detaljerade föreskrifter för förläggningen av mobila arbetstagares arbetstid inom inlandssjöfarten med tillämpning av artikel 14 i direktiv 2003/88/EG. (11) Bestämmelserna i detta direktiv ska gälla utan att det påverkar tillämpningen av eventuella befintliga unionsbestämmelser som är mer detaljerade eller som ger en högre skyddsnivå för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten. (12) Detta direktiv får inte användas för att motivera en sänkning av den allmänna skyddsnivån för arbetstagare inom de områden som omfattas av avtalet. (13) Genom detta direktiv och avtalet fastställs miniminormer. Medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter får bibehålla eller införa förmånligare bestämmelser. (14) Kommissionen har informerat Europaparlamentet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget, genom att översända texten till detta förslag till direktiv innehållande avtalet. (15) Detta direktiv står i överensstämmelse med de grundläggande rättigheter och principer som erkänns i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna, särskilt artikel 31. (16) Eftersom målen med detta direktiv, som syftar till att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet i en väsentligen gränsöverskridande sektor, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, utan i stället uppnås bättre på unionsnivå, får Europeiska unionen i enlighet med i artikel 5.3 i fördraget om Europeiska unionen anta åtgärder utan att det strider mot subsidiaritetsprincipen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i artikel 5.4 i fördraget om Europeiska unionen går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. (17) Genomförandet av avtalet bidrar till att nå de mål som anges i artikel 151 i EUF‑fördraget. (18) I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokument[37], har medlemsstaterna åtagit sig att, i de fall detta är berättigat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i ett direktiv och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande. Med avseende på detta direktiv anser lagstiftaren att översändandet av sådana dokument är berättigat. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Genom detta direktiv genomförs i enlighet med artikel 155.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt det europeiska avtal om arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten som ingicks den 15 februari 2012 av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF), så som det återges i bilagan. Artikel 2 1. Medlemsstaterna får bibehålla eller införa förmånligare bestämmelser än dem som fastställs i detta direktiv. 2. Genomförandet av detta direktiv får inte i något fall användas för att motivera en sänkning av den allmänna skyddsnivån för de arbetstagare som omfattas av detta direktiv. Detta ska inte påverka medlemsstaternas och arbetsmarknadens parters rätt att, om förhållandena ändras, införa andra lagar, författningar eller avtalsbestämmelser än de som gäller när detta direktiv antas, under förutsättning att miniminormerna i detta direktiv uppfylls. 3. Tillämpningen och tolkningen av detta direktiv ska inte påverka tillämpningen av någon annan unionsbestämmelse eller nationell bestämmelse, sedvana eller praxis som ger förmånligare villkor för de berörda arbetstagarna. Artikel 3 Medlemsstaterna ska fastställa vilka påföljder som är tillämpliga vid överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv. Påföljderna ska vara effektiva, proportionella och avskräckande. Artikel 4 1. Medlemsstaterna ska senast den 31 december 2016 anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De ska genast överlämna texten till dessa bestämmelser till kommissionen. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda. 2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Artikel 5 Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning. Artikel 6 Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande [1] Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG av den 4 november 2003 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EUT L 299, 18.11.2003, s. 9–19). [2] Artikel 1.3 i direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EGT L 307, 13.12.1993, s. 18) (nedan kallat direktivet från 1993). [3] Artikel 1.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av det direktivet (EGT L 195, 1.8.2000, s. 41) (nedan kallat direktivet från 2000). [4] Se skälen 3–11 i direktivet från 2000 och artikel 17a som införts genom direktivet från 2000 (och som motsvaras av artikel 20 i arbetstidsdirektivet). [5] I enlighet med definitionen i artikel 2.9 i arbetstidsdirektivet. [6] Artikel 14 i direktiv 2003/88/EG motsvarar artikel 14 i direktivet från 1993. För tolkning, se dom av den 4 oktober 2001 i mål C‑133/00, Bowden m.fl. mot Tufnells Parcels Express Ltd (REG 2001, s. I‑7051). [7] Study on the expected impacts of the implementations of the European Agreement on working time in inland waterway transport – a comparison with the status quo, Ecorys, 2013. [8] Kommissionens meddelande Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar – Naiades II (COM(2013) 623 final). [9] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/index_en.htm [10] Market Observation No 12 – Analysis of the economic situation – Autumn 2010, CCNR: http://www.ccr-zkr.org/files/documents/om/om10II_en.pdf. [11] Ibid. [12] Meddelande från kommissionen om främjande av transport på inre vattenvägar ”Naiades” – Ett integrerat europeiskt åtgärdsprogram för transport på inre vattenvägar (KOM(2006) 6 slutlig). [13] SEK(2011) 453 slutlig. [14] Kommissionens meddelande Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar – Naiades II (COM(2013) 623 final). [15] Kommissionens meddelande En agenda för ny kompetens och nya arbetstillfällen: EU:s bidrag till full sysselsättning, KOM(2010) 682 slutlig. [16] Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem (KOM(2011) 144 slutlig). [17] http://ec.europa.eu/governance/impact/commission_guidelines/docs/iag_2009_en.pdf [18] Study on the expected impacts of the implementations of the European Agreement on working time in inland waterway transport – a comparison with the status quo, Ecorys, 2013. [19] http://www.ccr-zkr.org/13020500-en.html#04 [20] Donaukommissionens rekommendationer är identiska med Regulations for Rhine navigation personnel. [21] Rhenbestämmelserna innebär att ett fartyg som följer driftsätt A1 är i drift högst 14 timmar/dag fortlöpande; enligt driftsätt A2 är fartyget i drift högst 18 timmar/dag fortlöpande. [22] Meddelande från kommissionen – Anpassa och främja den sociala dialogen på gemenskapsnivå (KOM(1998) 322 slutlig). [23] Kommissionens beslut 98/500/EG av den 20 maj 1998 om inrättande av branschvisa dialogkommittéer för att främja dialogen mellan arbetsmarknadens parter på europeisk nivå (EGT L 225, 12.8.1998, s. 27). [24] Europeiska institutet för förbättring av levnads- och arbetsvillkor (2010), Representativeness of the European social partner organisations: Inland waterway transport (http://www.eurofound.europa.eu/eiro/studies/tn0809017s/tn0809017s.htm). [25] http://www.ebu-uenf.org/membership [26] Belgien, Tjeckien, Tyskland, Frankrike, Luxemburg, Nederländerna, Österrike och Rumänien. [27] http://www.eso-oeb.org/organisations [28] Belgien, Tyskland, Frankrike, Nederländerna och Polen. [29] http://www.itfglobal.org/etf/etf-affiliates.cfm [30] Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Danmark, Tyskland, Spanien, Frankrike, Italien, Lettland, Luxemburg, Nederländerna, Österrike, Polen, Portugal, Rumänien, Finland och Förenade kungariket. [31] Rådets direktiv 2000/79/EG av den 27 november 2000 om genomförande av det europeiska avtal om arbetstidens förläggning för flygpersonal inom civilflyget som har ingåtts mellan Association of European Airlines (AEA), Europeiska transportarbetarfederationen (ETF), European Cockpit Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) och International Air Carrier Association (IACA) (Text av betydelse för EES) (EGT L 302, 1.12.2000, s. 57–60). [32] Rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn (EGT L 195, 27.7.2005, s. 15–17). [33] Rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community Shipowners’ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers’ Unions in the European Union (FST) – Bilaga: Europeiskt avtal om arbetstidens organisation för sjömän (EGT L 167, 2.7.1999, s. 33–37). [34] Rådets direktiv 94/33/EG av den 22 juni 1994 om skydd av minderåriga i arbetslivet (EGT L 216, 20.8.1994, s. 12, svensk specialutgåva, område 5, volym 6, s. 138). [35] KOM(1998) 322 slutlig. [36] EUT L 299, 18.11.2003, s. 9–19. [37] EUT C 369, 17.12.2011, s. 14. BILAGA 1. I direktiv 2003/88/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden fastställs allmänna miniminormer som, med undantag av de områden som nämns i artikel 20.1 (dygnsvila, raster, veckovila och nattarbetets längd), gäller även för arbetstidens förläggning inom inlandssjöfarten. Eftersom den särskilda arbets- och levnadsförhållandena inom inlandssjöfarten inte beaktas i tillräcklig utsträckning i det direktivet, behövs mer detaljerade föreskrifter i enlighet med artikel 14 i direktiv 2003/88/EG. 2. Dessa mer detaljerade föreskrifter ska säkerställa en hög nivå på arbetsmiljöskyddet för dem som arbetar inom inlandssjöfarten. 3. Inlandssjöfart är ett transportsätt med internationell prägel. Även den sjöfart som bedrivs på europeiska vattenvägar är i huvudsak gränsöverskridande. Därför bör man inom den europeiska inlandssjöfarten verka för att skapa lika ramvillkor på arbetsmarknaden inom sektorn och förhindra illojal konkurrens som beror på skillnader i lagstiftningen om arbetstidens förläggning. 4. Europeiska unionen har mot bakgrund av transportsektorns betydelse för den ekonomiska konkurrenskraften satt som mål att uppmuntra de transportsätt som kännetecknas av lägre energiintensitet, större miljövänlighet och högre säkerhet[1]. Inlandssjöfarten är ett miljövänligt transportsätt med ledig kapacitet som kan bidra till att på ett hållbart sätt minska godstransporterna på europeiska vägar och järnvägar. 5. Arbetsorganisationen varierar inom sektorn. Antalet arbetstagare och arbetstiden ombord varierar beroende på arbetsorganisationen, företaget, det geografiska verksamhetsområdet, ruttens längd och farkostens storlek. Vissa fartyg seglar kontinuerligt dygnet runt, och arbetstagarna arbetar i skift. Andra fartyg, särskilt från medelstora företag, drivs i regel 14 timmar om dygnet, fem eller sex dagar i veckan. Arbetstagarnas arbetstid ombord sammanfaller inom inlandssjöfart inte med farkostens driftstid. 6. Ett särdrag inom inlandssjöfarten är att arbetstagarna kanske inte enbart har sin arbetsplats ombord, utan även logi eller bostad. Det är därför vanligt att även viloperioder tillbringas ombord. Många arbetstagare inom inlandssjöfarten, i synnerhet de som har långt till sin hemort, arbetar flera på varandra följande dagar ombord för att spara in restid och därefter kunna tillbringa flera dagar hemma eller på en annan fritt vald ort. Till exempel har en arbetstagare med en arbetsrytm på 1:1 samma antal vilo- och arbetsdagar. Därför kan antalet på varandra följande arbetsdagar ombord liksom antalet vilodagar vara jämförelsevis större än vid en anställning på land. 7. Den genomsnittliga arbetstiden inom inlandssjöfarten omfattar vanligen en betydande andel jourtid (t.ex. på grund av oförutsägbara väntetider vid slussar eller vid lastning och lossning av farkosten) som även kan inträffa nattetid. Därför kan de fastställda övre gränserna för dygns- och veckoarbetstid vara högre än de som föreskrivs i direktiv 2003/88/EG. 8. Samtidigt måste det konstateras att arbetsbelastningen inom inlandssjöfarten påverkas av flera faktorer, såsom buller, vibrationer och arbetstidens förläggning. Utan att det påverkar bestämmelserna i rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet [2] föreskrivs årliga hälsokontroller för att skydda arbetstagarna med hänsyn till de särskilda arbetsförhållandena inom inlandssjöfarten. 9. De ytterligare krav som ställs vid nattjänst ombord ska beaktas genom en begränsning av den maximala nattarbetstiden och genom arbetsorganisationen. 10. Inom inlandssjöfarten finns det utöver arbetstagare också egenföretagare[3]. Huruvida en person är egenföretagare fastställs i enlighet med nationell lagstiftning. 11. Arbets- och levnadsförhållandena inom passagerartrafiken skiljer sig från förhållandena inom övrig inlandssjöfart, vilket motiverar särskilda bestämmelser. Den annorlunda sociala miljön, de olika verksamheterna och säsongsbundenheten inom denna del av den europeiska inlandssjöfarten visar sig i en annan arbetsorganisation. Med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artiklarna 154 och 155.2, begär de undertecknande gemensamt att det på unionsnivå ingångna avtalet ska genomföras genom ett beslut av rådet på förslag av kommissionen. Härigenom avtalas följande. Artikel 1 Tillämpningsområde 1. Detta avtal gäller mobila arbetstagare som är anställda som medlemmar av sjöfartspersonalen (besättningen) eller med andra uppgifter (personal ombord) på en farkost som används för yrkesmässig inlandssjöfart inom en medlemsstats territorium. 2. Företagare inom inlandssjöfart ska i detta avtal inte anses vara arbetstagare, inte ens om de har status som arbetstagare inom det egna företaget. 3. Detta avtal påverkar inte tillämpningen av nationella eller internationella bestämmelser om sjöfartssäkerhet som gäller mobila arbetstagare och de personer som avses i artikel 1.2. 4. Vid skillnader i fråga om viloperioder för mobila arbetstagare mellan detta avtal och nationella eller internationella bestämmelser om sjöfartssäkerhet gäller de bestämmelser som ger det högsta skyddet av arbetstagarnas hälsa och säkerhet. 5. Mobila arbetstagare som är anställda på en farkost som används utanför yrkesmässig inlandssjöfart inom en medlemsstats territorium och vilkas arbetsförhållanden regleras i kollektivavtal och löneavtal mellan arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer får med de avtalsparternas samtycke omfattas av det här avtalet, om bestämmelserna i det är fördelaktigare för arbetstagarna. Artikel 2 Definitioner I detta avtal gäller följande definitioner: a) farkost: fartyg eller flytande utrustning. b) passagerarfartyg: dagstursfartyg eller fartyg med hytter som är konstruerat och utrustat för att kunna transportera fler än tolv passagerare. c) arbetstid: tid under vilken arbetstagaren under arbetsgivarens eller dennes företrädares ledning utför arbete på, vid och för farkosten , är avdelad för arbete eller måste vara beredd att arbeta (jourtid). d) viloperiod: period som inte är arbetstid. Detta begrepp omfattar viloperioder på en farkost i drift, på en stillastående farkost och i land. Korta raster (upp till 15 minuter) omfattas inte. e) vilodag: oavbruten viloperiod på 24 timmar som arbetstagaren tillbringar på en fritt vald ort. f) företagare inom inlandssjöfart: person som för egen räkning driver farkoster yrkesmässigt inom inlandssjöfart. g) tjänstgöringsplan: planering av arbets- och vilodagar som arbetsgivaren i förväg meddelar arbetstagaren. h) natt: tiden mellan kl. 23.00 och kl. 6.00. i) nattarbetande: aa) varje arbetstagare som normalt utför minst tre timmar av sin dygnsarbetstid nattetid, bb) varje arbetstagare som troligen kommer att fullgöra en viss del av sin årsarbetstid nattetid; denna del bestäms av den berörda medlemsstaten aaa) genom nationell lagstiftning efter samråd med arbetsmarknadens parter, eller bbb) genom kollektivavtal eller avtal mellan arbetsmarknadens parter på nationell eller regional nivå. j) skiftarbetare: varje arbetstagare vars arbetsschema ingår i skiftarbete. k) personal ombord: se definition 103 i artikel 1.01 i bilaga II till direktiv 2006/87/EG[4]. l) mobila arbetstagare: arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstransport via inre vattenvägar; hänvisningar till "arbetstagare" i detta avtal ska tolkas i enligt med detta. m) säsong: period på högst nio på varandra följande månader inom en tolvmånadersperiod under vilken verksamheten är bunden till vissa tidpunkter på året, på grund av yttre omständigheter såsom väderleken eller turistefterfrågan. Artikel 3 Arbetstid och beräkningsperiod 1. Utan att det påverkar bestämmelserna i artikel 4 ska fastställandet av arbetstiden i princip grundas på en åtta timmars arbetsdag. 2. Arbetstiden får förlängas i enlighet med artikel 4 om genomsnittet under en tolvmånadersperiod (beräkningsperioden) inte överstiger 48 timmar per vecka. 3. Den högsta tillåtna arbetstiden under beräkningsperioden uppgår till 2 304 timmar (beräkningsunderlag: 52 veckor minus minst fyra veckors semester, multiplicerat med 48 timmar). De perioder av årlig betald semester som beviljas liksom sjukfrånvaro ska inte inkluderas eller ska vara neutrala vid beräkningen av genomsnittet. Rätt till viloperioder som följer av lagstadgade helgdagar ska också dras av. 4. För anställningar som är kortare än beräkningsperioden ska den högsta tillåtna arbetstiden beräknas tidsproportionellt. Artikel 4 Dygns- och veckoarbetstid 1. Arbetstiden får inte överstiga a) 14 timmar under varje 24-timmarsperiod och b) 84 timmar under en sjudagarsperiod. 2. Om det enligt tjänstgöringsplanen finns fler arbets- än vilodagar får den genomsnittliga veckoarbetstiden under en fyramånadersperiod inte överstiga 72 timmar. Artikel 5 Arbets- och vilodagar 1. Man får arbeta högst 31 på varandra följande dagar. 2. Om det enligt tjänstgöringsplanen finns högst samma antal arbetsdagar som vilodagar, ska de på varandra följande arbetsdagarna följas omedelbart av samma antal på varandra följande vilodagar. Undantag från antalet på varandra följande vilodagar som ska beviljas omedelbart kan göras på villkor att a) den övre gränsen på 31 på varandra följande arbetsdagar inte överstigs, och b) det lägsta antalet på varandra följande vilodagar enligt punkt 3 a, b eller c beviljas omedelbart efter de på varandra följande arbetsdagarna, och c) den förlängda eller ändrade perioden av arbetsdagar utjämnas inom beräkningsperioden. 3. Om det enligt tjänstgöringsplanen finns fler arbets- än vilodagar, ska det lägsta antalet på varandra följande vilodagar som följer omedelbart efter de på varandra följande arbetsdagarna fastställas på följande sätt: a) 1:a till 10:e på varandra följande arbetsdagarna: 0,2 vilodagar per på varandra följande arbetsdag (t.ex. 10 på varandra följande arbetsdagar = 2 vilodagar). b) 11:e till 20:e på varandra följande arbetsdagarna: 0,3 vilodagar per på varandra följande arbetsdag (t.ex. 20 på varandra följande arbetsdagar = 5 vilodagar). c) 21:a till 31:a på varandra följande arbetsdagarna: 0,4 vilodagar per på varandra följande arbetsdag (t.ex. 31 på varandra följande arbetsdagar = 9,4 vilodagar). Delvis intjänade vilodagar ska i denna beräkning läggas till det lägsta antalet på varandra följande vilodagar och beviljas enbart som hela vilodagar. Artikel 6 Säsongsarbete inom passagerartrafiken Genom undantag från bestämmelserna i artiklarna 4 och 5 får följande bestämmelser tillämpas på alla arbetstagare som under säsongen arbetar på ett passagerarfartyg: 1. Arbetstiden får inte överstiga a) 12 timmar under varje 24-timmarsperiod och b) 72 timmar under en sjudagarsperiod. 2. Arbetstagarna ska tjäna in 0,2 vilodagar per arbetsdag. Inom en 31-dagarsperiod ska minst två vilodagar faktiskt beviljas. Övriga vilodagar ska beviljas enligt överenskommelse. 3. Med hänsyn till föregående punkt och artikel 3.4 ska beviljandet av vilodagar och iakttagandet av den genomsnittliga arbetstiden på 48 timmar enligt artikel 3 ske i enlighet med kollektivavtal eller avtal mellan arbetsmarknadens parter eller, i avsaknad av sådana avtal, i enlighet med nationell lagstiftning. Artikel 7 Viloperioder Arbetstagarna ska ha regelbundna viloperioder, vars längd anges i tidsenheter och som är tillräckligt långa och sammanhängande för att säkerställa att de inte på grund av trötthet eller ojämn arbetsrytm skadar sig själva, sina kolleger eller andra personer och att deras hälsa inte tar skada, på vare sig kort eller lång sikt. Viloperioden får inte understiga: a) 10 timmar under en 24-timmarsperiod, varav minst 6 timmar utan avbrott, och b) 84 timmar under en sjudagarsperiod. Artikel 8 Raster Varje arbetstagare vars arbetsdag är längre än sex timmar ska ha rätt till en rast. Den närmare utformningen, däribland rastens längd och på vilka villkor den ges, ska fastställas genom kollektivavtal eller avtal mellan arbetsmarknadens parter eller, om sådana avtal inte finns, genom nationell lagstiftning. Artikel 9 Högsta tillåtna nattarbetstid Beräknat på sju timmars natt får den högsta tillåtna nattarbetstiden per vecka vara 42 timmar per sjudagarsperiod. Artikel 10 Semester 1. Varje arbetstagare ska ha rätt till en årlig betald semester om minst fyra veckor, eller en proportionell andel därav vid anställningar som understiger ett år, i enlighet med vad som föreskrivs genom nationell lagstiftning och/eller praxis angående rätten till och beviljandet av sådan semester. 2. Den årliga semestern får inte utbytas mot kontant ersättning, utom då anställningen avslutas. Artikel 11 Skydd av minderåriga 1. För arbetstagare under 18 år gäller bestämmelserna i direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i arbetslivet[5]. 2. Undantagsvis får medlemsstaterna genom lagar eller andra författningar tillåta att ungdomar över 16 år som enligt nationell lagstiftning inte längre är skolpliktiga på heltid arbetar under den tid då nattarbete är förbjudet enligt direktiv 94/33/EG, om detta är nödvändigt för att uppnå utbildningsmålen för en godkänd kurs och förutsatt att ungdomarna ges tillräcklig kompensationsledighet och att målen i artikel 1 i direktiv 94/33/EG inte ifrågasätts. Artikel 12 Kontroller 1. Varje arbetstagares dygnsarbetstid och dygnsvila ska registreras, så att det går att kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna i artiklarna 3, 4, 5, 6, 7, 9, 10, 11 och 13. 2. De registrerade uppgifterna ska sparas ombord åtminstone till beräkningsperiodens slut. 3. De registrerade uppgifterna ska med lämpliga mellanrum (senast före påföljande månads slut) granskas och godkännas gemensamt av arbetsgivaren eller dennes företrädare och arbetstagaren. 4. Åtminstone följande uppgifter ska registreras: a) Fartygets namn. b) Arbetstagarens namn. c) Den ansvarige befälhavarens namn. d) Datum. e) Arbets- eller vilodag. f) Dygnsarbetstidens eller dygnsvilans början och slut. 5. Arbetstagaren ska få en kopia av de godkända registrerade uppgifter som gäller honom eller henne. Arbetstagaren ska spara dessa kopior i ett år. Artikel 13 Krissituationer 1. Befälhavaren eller dennes ställföreträdare har rätt att kräva att en arbetstagare arbetar det antal timmar som behövs för att trygga farkostens, de ombordvarandes eller lastens omedelbara säkerhet eller för att bistå andra fartyg eller personer i sjönöd. 2. I enlighet med punkt 1 får befälhavaren eller dennes ställföreträdare kräva att en arbetstagare arbetar det antal timmar som krävs till dess förhållandena återgått till det normala. 3. Så snart det är möjligt efter det att förhållandena återgått till det normala, ska befälhavaren eller dennes ställföreträdare se till att alla arbetstagare som har arbetat under en schemalagd viloperiod får tillräcklig vila. Artikel 14 Hälsoundersökning 1. Alla arbetstagare har rätt till en kostnadsfri årlig hälsoundersökning. Vid hälsoundersökningarna ska särskild uppmärksamhet ägnas åt de symtom eller sjukdomar som skulle kunna bero på arbete ombord med minimal dygnsvila och/eller lägsta antal vilodagar enligt artiklarna 5 och 6. 2. Nattarbetande som har hälsoproblem som bevisligen beror på nattarbetet ska om det är möjligt omplaceras till lämpligt dagarbete. 3. Den kostnadsfria hälsoundersökningen ska omfattas av lagstadgad tystnadsplikt. 4. Den kostnadsfria hälsoundersökningen får utföras inom den offentliga sjukvården. Artikel 15 Skydd av hälsa och säkerhet 1. Nattarbetande och skiftarbetare ska ha ett hälso- och säkerhetsskydd som motsvarar arbetets art. 2. Skyddande och förebyggande åtgärder och anordningar för nattarbetande och skiftarbetare ska motsvara dem som finns för andra arbetstagare och ska alltid vara tillgängliga. Artikel 16 Arbetsrytm En arbetsgivare som avser att organisera arbetet enligt en viss rytm ska ta hänsyn till den allmänna principen om att anpassa arbetet till arbetstagaren, särskilt i syfte att lindra effekterna av monotona arbetsuppgifter och arbete i ett i förväg fastställt tempo, med hänsyn till arbetets art och kraven på hälsa och säkerhet, särskilt beträffande raster. Artikel 17 Slutbestämmelser 1. Förmånligare bestämmelser Medlemsstaternas rätt att a) bibehålla eller införa lagar och andra författningar eller b) främja eller tillåta tillämpningen av kollektivavtal eller avtal mellan arbetsmarknadens parter som är förmånligare för arbetstagarnas säkerhet och hälsoskydd än bestämmelserna i detta avtal påverkas inte. 2. Klausul om bevarande av skyddsnivån Genomförandet av detta avtal får inte i något fall användas för att motivera en sänkning av den allmänna skyddsnivån för de arbetstagare som omfattas av detta avtal. 3. Uppföljning av avtalet Arbetsmarknadens parter ska övervaka genomförandet och tillämpningen av detta avtal inom den branschvisa dialogkommittén för inlandssjöfart, särskilt med avseende på nya yrkesmedicinska rön. 4. Översyn Arbetsmarknadens parter ska se över ovanstående bestämmelser två år efter utgången av genomförandefristen i rådets beslut om genomförande av detta avtal. Utfärdat i Bryssel den 15 februari 2012. European Barge Union (EBU) European Skippers Organisation (ESO) || European Transport Workers' Federation (ETF) [1] Se meddelandet från kommissionen om främjande av transport på inre vattenvägar ”Naiades”, KOM(2006) 6 slutlig, 17.1.2006. [2] EGT L 183, 29.6.1989, s. 1. [3] Meddelande från kommissionen, KOM(2010) 373, 13.7.2010. Arbetskraftens fria rörlighet bekräftas, punkt 1.1. [4] Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG av den 12 december 2006 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 82/714/EEG (EUT L 389, 30.12.2006, s. 1). [5] EGT L 216, 20.8.1994, s. 12.