Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen - Godstransport på systemnivå - Strategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet"

(98/C 19/07)

Den 3 juni 1997 beslutade Europeiska kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 15 oktober 1997. Föredragande var Dethmer Kielman.

Vid sin 349:e plenarsession den 29-30 oktober 1997 (sammanträdet den 29 oktober 1997) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 110 röster för, 1 röst emot och 1 nedlagd röst.

1. Kommissionsdokumentet

1.1. Kommissionens mål är "att utveckla ett ramverk för optimal integrering av olika transportslag för att möjliggöra en effektiv och kostnadseffektiv användning av transportsystemet genom sömlösa, kundorienterade dörr-till-dörrtjänster och för att gynna konkurrens mellan transportoperatörer".

1.2. En ökad användning av miljöanpassade transportmedel med reservkapacitet kommer därmed att främjas. Genom att utnyttja transporter på järn- och vattenvägar i större utsträckning bidrar man till att minska trafikstockningar på vägnätet. Åtgärder för att förbättra järnvägens transportkapacitet, internalisera samtliga externa kostnader och främja kombinerade transporter utgör delar av en övergripande strategi för att främja en hållbar rörlighet.

2. Inledning

2.1. Ekonomiska och sociala kommittén stöder den helhetssyn som kännetecknar arbetet med att utveckla kombinerade transporter i EU. Det sätt på vilket denna helhetssyn beskrivs vittnar om goda insikter i denna komplicerade fråga. I meddelandet beskrivs också vägen mot konkret handling. Kommittén anser dock att många problem hänger samman med arbetet med de åtgärder som beskrivs i meddelandet. ESK värdesätter kommissionens ambition i fråga om denna utomordentligt komplicerade problematik. Tillvägagångssättet bör enligt kommitténs mening dock vara realistiskt och praktiskt genomförbart.

2.2. I sina yttranden har Ekonomiska och sociala kommittén alltid fäst stor vikt vid att man skall förbättra och utvidga de kombinerade transporterna (). I sitt yttrande på eget initiativ av den 22 november 1995 () om "Kommissionens lagstiftningsprogram för transporter/Åtgärdsprogram för den gemensamma transportpolitiken 1995-2000" betonade ESK bland annat de kombinerade transporternas och driftskompatibilitetens avgörande betydelse för utvecklingen av de transeuropeiska näten.

2.3. En fortsatt ekonomisk tillväxt kommer att leda till en ökad transportefterfrågan, eftersom utvecklingen på områdena för produktion och logistik kräver flexiblare och effektivare system. Vägtransporterna har hittills varit bäst lämpade för att tillgodose dessa behov och deras tillväxt har varit oproportionerligt hög. Vägtransporternas tillväxt förväntas bli hög även i framtiden. Det faktum att dessa transporter inte kan växa i det oändliga utgör dock ett viktigt skäl för att utveckla kombinerade transporter.

3. Allmänna kommentarer

3.1. I meddelandet från kommissionen uppmärksammas arbetet med att undanröja de hinder som står i vägen för kombinerade transporter i större skala. De tekniska, ekonomiska och framför allt politiska hindren för marknadsanpassade järnvägstransporter omnämns dock knappast alls. Ekonomiska och sociala kommittén anser därför att ett av de största hindren (om inte det allra största) när det gäller att utveckla kombinerade transporter saknas i meddelandet. Kommittén vill i detta sammanhang också hänvisa till sitt yttrande om vitboken om gemenskapens järnvägar ().

3.2. Vägtransporterna går i spetsen för utvecklingen av ny teknologi. Det utvecklas ständigt renare och mer ekonomiska motorer och man drar ständigt nytta av nya koncept och system på logistikområdet. Ny informationsteknologi, såsom kommunikations-, navigerings- och planeringssystem, utvecklas och tillämpas i stor skala på vägtransportområdet. Kombinerade transporter tappar alltmer mark. Utgångspunkten bör därför bli att förbättra teknologin och finna lösningar för aktuella hinder för järnvägar, inre vattenvägar och kustfarten (t.ex. flaskhalsar orsakade av tungrodda administrativa förfaranden och otillräckliga infrastrukturinvesteringar), så att dessa transporter kan behålla sitt försprång i fråga om energikonsumtion, utsläpp och förebyggande av buller.

3.3. Intermodalitetsprincipen är en intressant princip när det gäller att mäta det totala transportsystemets kvalitet. Denna princip utvecklas eller underbyggs dock ej konkret i meddelandet från kommissionen. Det är också oklart vilka sociala och samhälleliga konsekvenser som en utveckling av kombinerade transporter medför.

3.4. Ekonomiska och sociala kommittén tvivlar på att politiken för kombinerade transporter alltid kompletterar EU:s övriga politik. Exempelvis stöder gemenskapen ibland en regionalekonomisk utveckling som kan motverka utvecklingen av ett integrerat nät för kombinerade transporter eller utgöra incitament för vägtransporter. Undanröjandet av de inre gränserna och avregleringen av vägtransporterna har dessutom lett till att dessa transporter vuxit mycket starkt. Utvecklingen av transeuropeiska nät bestående av motortrafikleder och fria järnvägssträckor för frakt kommer att ha en direkt inverkan på användningen av vägar, järnvägar och inre vattenvägar och kan i hög grad påverka utvecklingen av kombinerade transporter.

3.5. När man jämför transportkvaliteten på vägar, järnvägar, vattenvägar (även korta transporter till havs) och kombinerade väg-/järnvägstransporter och väg/vattenvägstransporter inser man att vägtransporterna erbjuder god kvalitet till ett lågt pris, men betyget blir oftast sämre när man beaktar samhällsaspekterna (säkerhet, användning av utrymme och infrastruktur, energieffektivitet, förebyggande av buller och utsläpp). Vägtransporterna kan också leda till högre samhällsekonomiska kostnader. En aktiv politik för kombinerade transporter är därför motiverad, eftersom myndigheterna ansvarar för att hänsyn tas till de externa kostnaderna och för att marknadsaktörerna skall kunna räkna med de totala kostnaderna.

3.6. På kort och medellång sikt kommer vägtransporter även fortsättningsvis att ha ett stort försprång framför kombinerade transporter, så länge som de totala transportkostnaderna inte får ett fullständigt genomslag. Kommissionen anser att införandet av lika konkurrensvillkor och en internalisering av de externa kostnaderna (en rättvis prissättning) är viktiga styrinstrument när det gäller att stimulera kombinerade transporter. Det är ännu oklart i vilken utsträckning detta verkligen kommer att leda till ett förändrat transportval. En korrekt bedömning av de externa kostnaderna för olika transportmedel är problematisk. Effekterna av att internalisera de externa kostnaderna med hänsyn till den internationella konkurrensen bland lokaliseringsorter har inte heller undersökts i tillräcklig utsträckning (). Det kommer förmodligen att dröja länge innan de externa kostnaderna har internaliserats för samtliga transportmedel, något som även kommissionen medger.

3.7. Att utveckla kombinerade transporter kräver mycket omfattande investeringar i bland annat material, terminaler och informationssystem. Offentligt stöd till nya tjänster är endast möjligt i mycket begränsad omfattning. Stöd för att exempelvis kompensera förluster under utvecklingsstadiet är inte möjligt över huvud taget, inte ens under ett inledningsskede. Detta är ett mycket stort hinder, eftersom de flesta aktörer med verksamhet på området för kombinerade transporter har mycket begränsade investeringsmöjligheter.

3.8. Ekonomiska och sociala kommittén anser att den administrativa regleringen skall hållas på lägsta möjliga nivå när kommissionens handlingsprogram genomförs och under de kombinerade transporternas fortsatta utveckling. Enligt kommittén finns det inget behov av helt ny administrativ reglering. När handlingsprogrammet genomförs bör kommissionen från allra första början inleda nära överläggningar med alla berörda parter, såväl marknadsaktörer som ekonomiska och sociala intressegrupper.

3.9. Kommissionen visar i sitt meddelande inte tillräckligt stor tilltro till vad som hittills gjorts på området för kombinerade transporter. Shippingsektorn har t.ex. i flera år opererat genom intermodala tjänster över hela Europa, och detta har utvecklats mycket sedan containertransporterna infördes.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Att eftersträva ett integrerat system för kombinerade transporter i Europa, med en transportpolitik som samordnas på alla nivåer, är verkligen ambitiöst. I synnerhet de lokala och regionala myndigheterna kommer i så fall att spela en avgörande roll i fråga om utvecklingen av infrastruktur för kombinerade transporter. Ekonomiska och sociala kommittén har tidigare nämnt de olika områden som även kan samordnas bättre inom Europeiska kommissionen (se punkt 3.4). Problemet är ännu större på nationell, regional och lokal nivå. Kommissionen redogör inte i sitt meddelande för hur politiken skall kunna samordnas på samtliga nivåer. Man anger inte heller var eller hur de praktiska besluten skall fattas.

4.2. Samspelet mellan person- och godstransporter på både väg och järnväg bör också uppmärksammas. I ett antal länder upptar persontransporterna en så stor del av den tillgängliga infrastrukturen att en fortsatt utveckling av kombinerade godstransporter på järnväg försvåras. En lösning på detta problem kan vara att skilja infrastrukturen för person- och godstrafik åt, men detta kräver stora investeringar som tar lång tid att planera och genomföra. Man kan också tänka sig att på liknande sätt skilja person- och godstransporten åt på våra vägar, vilket redan prövas i ett antal europeiska länder. En sådan utveckling skulle i hög grad påverka järnvägs- och vägtransporternas kvalitet och möjligheterna till kombinerade transporter.

4.3. På en fri transportmarknad ansvarar marknadsaktörerna (transportföretag, operatörer och transportanvändare) i betydande utsträckning för utformningen av bland annat informationsnätverk och avgiftsstruktur. Det framgår inte tillräckligt tydligt vilken roll kommissionen kan spela på detta område.

4.4. Det är uppenbart att utvecklingen av kombinerade transporter påverkar sysselsättningen, utbildningsbehovet och arbetsvillkoren. Fler kombinerade transporter kommer att leda till fler för- och eftertransporter på våra vägar, vilket påverkar chaufförernas arbetsvillkor (exempelvis deras arbetstider). Den nödvändiga avregleringen av järnvägstrafiken får enorma konsekvenser för organisationen av och sysselsättningen vid järnvägsföretagen, vilket kommittén redan tidigare har påpekat. När ramverket utformas bör man enligt ESK fästa stor uppmärksamhet vid de sociala aspekter som hänger samman med införandet av kombinerade transporter. För att så skall ske bör kommissionen först genomföra de studier som krävs, i nära samarbete med berörda kommittéer samt ekonomiska och sociala intresseorganisationer. Detta arbete bör också inkluderas i handlingsprogrammet.

4.5. Man bör också titta närmare på nya begrepp och system när det gäller de kombinerade transporternas tekniska utveckling. Bimodala system (såsom RoadRailer, CODA-E och Kombirail) kan leda till nya utvidgade marknadssegment för kombinerade transporter, och utvecklingen av järnvägsvagnar för kombinerade transporter (såsom tyska Cargosprinter) är mycket lovande. Dylika system kan serva helt nya marknadssegment men också "hota" befintliga marknader för kombinerade transporter. Ett fragmenterat utbud måste förhindras, och skillnader i system och teknologi bör därför uppmärksammas när det gäller den fortsatta utvecklingen av de ramar för kombinerade transporter som beskrivs i meddelandet.

4.6. Ekonomiska och sociala kommittén betonar att transportteknologin måste samordnas för att man skall kunna främja kombinerade dörr-till-dörrtransporter. Kommissionen utgår ifrån att man kan undvika att vägtransporterna utvecklas på ett icke önskvärt sätt (trafikstockningar, utsläpp och olyckor) genom att främja kombinerade transporter. ESK ifrågasätter dock kommissionens antagande att man kan använda (befintlig) reservkapacitet på järnvägarna. Det är för det första inte säkert att det finns reservkapacitet överallt. Persontransporter på järnväg prioriteras dessutom. En fortsatt rationalisering av järnvägstrafiken bör kunna utöka transportkapaciteten ytterligare. Flera länder har för övrigt gott om kapacitet för kombinerande väg-vattenvägstransporter, både på de inre vattenvägarna och i fråga om korta transporter till havs. Det är dessutom av stor vikt att inventera vilken infrastruktur som använts i det förflutna innan man fattar beslut om att snabbt modernisera en av transportformerna, och inkludera denna i det transportnät som nu används.

4.7. Problematiken beträffande de transalpina transporterna är av stor betydelse för utvecklingen av kombinerade transporter i Europa. Till viss del faller dock detta problem utanför det område som Europeiska unionen kan påverka. Detta kan hämma en effektiv europeisk politik för kombinerade transporter.

4.8. En ny inriktning för transporterna, som grundar sig på kombinerade transporter, kommer att kräva att transportkedjan organiseras annorlunda. Nya aktörer kommer att göra sig gällande och koncepten och systemen på logistikområdet kommer att förändras. Transportkostnadernas storlek och struktur kommer härigenom att förändras. Det är oklart om och hur en dylik utveckling kommer att påverka transporternas pris och kvalitet samt därmed också Europas konkurrensställning. Det är för övrigt också viktigt att vi lär oss av erfarenheterna från dagens system för kombinerade transporter och bygger vidare på dessa erfarenheter. Vi måste hitta lösningar på hur vi skall övervinna befintliga hinder, så att kombinerade transporter blir både effektivare och mer tilltalande.

Bryssel den 29 oktober 1997.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() EGT C 19, 25.1.1993, s. 29; EGT C 18, 22.1.1996, s. 32; EGT C 39, 12.2.1996, s. 100.

() EGT C 39, 12.2.1996, s. 43.

() EGT C 206, 7.7.1997, s. 23.

() Se även Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen", EGT C 56, 24.2.1997, s. 31.