[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 5.10.2006

SEK(2006) 1239

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONEN Bifogat dokument till förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om eftermontering av speglar på tunga fordon registrerade i gemenskapen Sammanfattning av konsekvensbedömningen {KOM(2006)570}

1. PROBLEMDEFINITION OCH SYFTE

Ett stort antal olyckor orsakas av förare av stora fordon som inte är medvetna om att andra trafikanter befinner sig mycket nära eller bredvid deras egna fordon. Dessa olyckor sker ofta i samband med ändrad färdriktning vid vägkorsningar eller rondeller då förare inte upptäcker andra trafikanter som befinner sig i de så kallade döda vinklarna .

Det uppskattas att över 400 människor i Europeiska unionen årligen omkommer i dessa typer av olyckorna. De flesta offer för sådana olyckor är fotgängare eller cyklister/motorcyklister som tillhör en särskilt sårbar kategori trafikanter.

De europeiska lagstiftarna har uppmärksammat detta problem. År 2003 antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2003/97/EG om anordningar för indirekt sikt[1]. Enligt detta direktiv kan nya fordonstyper från och med 2006 och nya fordon från och med 2007 endast beviljas godkännande av medlemsstaternas myndigheter om de är utrustade med en uppsättning speglar och andra system för indirekt sikt som uppfyller vissa krav för att minska deras döda vinklar. Direktiv 2003/97/EG ändrades nyligen för montering av vidvinkels- och närzonsspeglar i fordon över 3,5 ton i stället för som tidigare över 7,5 ton[2].

Med tanke på de tunga lastbilarnas livstid kommer effekten av den nya lagstiftningen att vara ganska begränsad under en lång tid framöver. Flottan av tunga lastbilar (>3,5 ton) i EU-25 uppgår till nästan 5 miljoner fordon. Drygt 300 000 nya tunga lastbilar registreras årligen i EU. Detta innebär att flottan av tunga lastbilar kommer att vara helt och hållet utbytt om ca 16 år från och med 2007, dvs. år 2023.

Syftet med detta direktiv är att förbättra det indirekta siktfältet i de existerande tunga lastbilarna och därmed bidra till att rädda liv på Europas vägar. Eftersom förbättringen av det indirekta siktfältet i de befintliga tunga lastbilarna innebär tekniska ändringar i ett redan godkänt och rättsligt auktoriserat system, bör den tekniska genomförbarheten och den ekonomiska effektiviteten av en eftermontering särskilt uppmärksammas.

2. KOSTNADER FÖR OCH FÖRDELAR MED OLIKA STRATEGIER

Under 2004 genomförde kommissionen en kostnads-nyttoanalys[3] om eftermonteringen i tunga lastbilar, lätta lastbilar och långfärdsbussar/bussar av speglar och kameror som förbättrar fordonens indirekta siktfält.

Scenario för EU25, tidsperiod: 2006-2020/kostnads–nyttoförhållande | Sikt längs fordonets sidor | Sikt framför fordonet |

Kameror i stället för speglar | 0,6 | 0,1 | 0,1 |

Kostnader för större speglar +(50 %) | 2,7 | 0,2 | 0,3 |

Konstanta dödstal | 5,5 | 0,5 | 0,6 |

10 % ökning av antalet färre dödsoffer (under rapporteringen) | 5,3 | 0,4 | 0,6 |

Endast stadsbebyggelse | 2,3 | 0,2 | 0,3 |

Värdena i ovannämnda matris består av kostnads-nyttoförhållandena för vart och ett av fallen på grundval av följande statistiska uppgifter, uppskattningar och antaganden:

Fordonsflotta i EU-25 år 2003 | Tunga lastbilar | Lätta lastbilar | Bussar |

Antal fordon [i miljoner] | 4,7 | 22,5 | 0,7 |

Kostnaderna för eftermontering av sido- och framspeglar beräknas uppgå till 150 euro styck medan kostnaderna för ett kamerasystem beräknas uppgå till 1 000 euro.

Uppskattat antal färre dödsoffer mellan 2006 och 2020 i olyckor per fordonskategori och område (sidospegel eller framspegel) | Tunga lastbilar | Lätta lastbilar | Bussar |

Sikt längs fordonets sidor | 1 313 | 626 | 27 |

Sikt framför fordonet | 200 | 137 | 14 |

Eftermontering av speglar eller kameror på lätta lastbilar eller bussar har ett kostnads-nyttoförhållande som för alla undersökta fall ligger under 1, d.v.s. kostnaderna överstiger fördelarna. För tunga lastbilar överstiger kostnads-nyttoförhållandet 1 endast i fråga om lateralt indirekt siktfält. Potentialen för att minska antalet olyckor genom eftermontering av sidospeglar endast på tunga lastbilar ligger klart högre än potentialen för alla andra scenarier tillsammans, 1 313 jämfört med 1 003. För det första scenariot skulle det vara nödvändigt att eftermontera ca 4 miljoner fordon, för det andra scenariot berörs över 25 miljoner fordon.

Vad gäller strategierna beaktas endast konstellationen ”tunga lastbilar/sidospegel”.

Alternativ 1: Ingen förändring av strategin – ”inga åtgärder”

Alternativet ”inga åtgärder” innebär att man missar ett gyllene tillfälle att rädda liv genom en okomplicerad och inte alltför dyr åtgärd. Eftermonteringen kan endast motiveras om den slutförs innan hela flottan med tunga lastbilar ersätts av nya tunga lastbilar som har spegeluppsättningar som överensstämmer med direktiv 2003/97/EG. Detta beräknas vara fallet efter 2020. Effekterna av ett eftermonteringsdirektiv är begränsade i tiden och minskar för varje år.

Alternativ 2: Tillämpning av samtliga krav i direktiv 2003/97/EG för det laterala indirekta siktfältet för alla tunga lastbilar (>3,5 ton).

En tillämpning av samtliga krav i direktiv 2003/97/EG för det laterala indirekta siktfältet för alla tunga lastbilar (>3,5 ton) är kostnadseffektiv. Ett kostnads-nyttoförhållande på 4,1, eller något lägre, med ikraftträdande år 2008 är utmärkt.

En del medlemsstater planerar att göra en eftermontering obligatorisk på nationell nivå. Enskilda lösningar kan emellertid stå i strid med systemet för typgodkännande av fordon och således skapa hinder för den gemensamma marknaden. Detta innebär att det bara är på gemenskapsnivå som man kan komma överens om en skyldighet om eftermontering.

Frivilliga överenskommelser verkar vara orealistiska. Inga av de medlemsstater som redan har genomfört en eftermontering (NL, BE, DK) har grundat den på en frivillig överenskommelse.

Alternativ 3: Tillämpa en differentierad uppsättning krav på grundval av direktiv 2003/97/EG för det laterala indirekta siktfältet för alla tunga lastbilar (>3,5 ton).

För över 50 % av de tunga lastbilar som trafikerar Europas vägar är det möjligt att ersätta de gamla spegelglasen med nya som överensstämmer med direktiv 2003/97/EG och som täcker det föreskrivna indirekta siktfältet. Ytterligare 25 % kan utrustas med nya spegelglas om kraven för eftermontering vad gäller det indirekta siktfältet minskas något (>99 %). Kostnaderna för eftermontering ligger i dessa fall vanligtvis under 150 euro.

De flesta av de återstående 20–25 % kan eftermonteras med nya speglar till högre men ändå rimliga kostnader. I vissa fall (< 10 %), särskilt om bytet av speglar kräver omfattande förändringar i hyttstrukturen eller om det inte finns någon spegel tillgänglig som kan uppfylla kraven är det möjligt att installera ytterligare anordningar för att täcka åtminstone det indirekta siktfältet i direktiv 2003/97/EG. Dessa system måste godkännas av inspektionsmyndigheterna.

3. KONSEKVENSANALYS

3.1. Sociala konsekvenser

Förslaget beräknas få till följd att ca 1 200 dödsolyckor i trafiken undviks, vilket i samhällskostnader motsvarar ca 2,4 miljarder euro. Detta gäller i synnerhet utsatta trafikanter, dvs. fotgängare, cyklister och motorcyklister.

En förstoring av det indirekta synfältet välkomnas dessutom i allmänhet av förarna. Förarna är väl medvetna om gränserna för det nuvarande synfältet och skulle känna sig tryggare om de hade ett bättre synfält. Lastbilsförare är medvetna om farorna med döda vinklar i sina fordon och bättre möjligheter för att hantera dessa faror kommer att förbättra deras arbetsmiljö.

Detta argument gäller också för lastbilarnas ägare. De flesta ägare skulle acceptera en eftermontering till rimliga kostnader. En bättre täckning av de döda vinklarna handlar faktiskt också om arbetarskydd. Färre olyckor i en bestämd flotta minskar driftskostnaderna för driftstopp och försäkringspremier. Ägarnas huvudsakliga oro vad gäller eftermontering är att tekniska problem med eftermonteringen av speglar på lastbilarna kan leda till avsevärda extrakostnader.

3.2. Ekonomiska effekter

Direktivet har en tydlig ekonomisk inverkan på transportföretagen. Lastbilsägarna måste betala för en åtgärd som huvudsakligen gynnar andra trafikanter. Med tanke på de fördelar som även åkarna har nytta av, kan man anta att de flesta transportföretag är beredda att betala en viss summa för denna förbättring under förutsättning att dessa kostnader inte är oproportionerliga och inte ger upphov till marknadssnedvridningar.

En stelbent tillämpning av kraven för nya speglar skulle kunna leda till avsevärda kostnader i enskilda fall. Även om det stora flertalet lastbilar kan utrustas med system som redan finns tillgängliga på marknaden för mindre än 150 euro finns det fall som ger upphov till högre kostnader. I ett mycket begränsat antal fall skulle en ny uppsättning större speglar till och med kräva att hyttstrukturen ändras p.g.a. högre luftmotstånd. Särskilt i sådana enskilda fall måste inspektionsmyndigheterna vara flexibla och godta undantagslösningar till rimliga kostnader.

Ett sådant flexibelt tillvägagångssätt i enskilda fall är också nödvändigt för att hindra marknadssnedvridningar. Ett av de viktigaste kännetecknen för den europeiska vägtransportbranschen är det stora antalet små företag. Det skulle göra skillnad om ett av dessa företag som har tre lastbilar av samma sort i vilka hyttstrukturen för eftermontering skulle behöva förändras skulle få betala 1 500 euro för varje lastbil medan alla deras konkurrenter har kostnader som ligger kring 150 euro för varje lastbil.

3.3. Andra konsekvenser – administrativa kostnader

Ett stort problem när det gäller kravet på eftermontering är att kontrollera om alla lastbilar som berörs av kravet har utrustats med nödvändiga speglar.

1. Fordon kan ha blivit typgodkända enligt direktiv 71/127/EEG och senare ändringar. Det större siktfält som krävs genom detta föreslag till direktiv innebär i de flesta fall att speglar installeras som har en högre krökning vilket tillåts enligt direktiv 2003/97/EG, men inte enligt de äldre direktiven. I en del medlemsstater skulle en lastbil inte längre uppfylla sitt ursprungliga typgodkännande såvida inte de nya speglarna är typgodkända. I detta sammanhang har den tyska regeringen hittat en lösning genom att tillåta att speglar ersätts under förutsättning att de överensstämmer med direktiv 2003/97/EG. Det kan faktiskt bli nödvändigt för vissa medlemsstater att hitta en lösning för detta då de införlivar detta direktiv.

2. Speglarna typgodkänns som en samling och godkännandemärkning sätts på spegelns armatur i stället för på spegelglaset. Det krävs inte att ersättningsglas har någon godkännandemärkning på dem eller att de godkänns. Om inte hela samlingen ersätts kommer godkännandemärkningen på armaturen fortfarande att avse det gamla direktivet medan det inte kommer att finnas någon märkning på spegelglaset för att ange att det överensstämmer med de nya kraven. För att inspektionsmyndigheterna skall ha förutsättningar att kontrollera om en spegel uppfyller eftermonteringskraven måste medlemsstaterna föreskriva ett förfarande. Vanligtvis kan det räcka med att bevisa överensstämmelse genom ett intyg som utfärdats av spegelglastillverkaren.

3. För det stora flertalet fordon går det att kontrollera att speglarna uppfyller denna lagstiftning utan att det ger upphov till höga kostnader. Fordon som inte kan eftermonteras med nya spegelglas eller nya speglar till rimliga kostnader behöver emellertid utrustas med alternativa anordningar. Dessa fordon behöver godkännas enskilt av en inspektionsmyndighet. Inspektionsmyndigheterna kommer att samla erfarenhet med lämpliga system för olika fordonstyper och bör utbyta information om möjliga tekniska lösningar som har godkänts. Sådana förteckningar finns i Nederländerna och de kan underlätta ett enskilt godkännande och därigenom minska kostnaderna avsevärt för detta godkännande.

4. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING

Införlivandet av detta direktiv i medlemsstaterna kommer att övervakas. Med de metoder för kostnads-nyttoanalys som sammanfattas i kapitel 4 är det dessutom möjligt att övervaka den inverkan som detta direktiv har. Om kravet på eftermontering är framgångsrikt bör det vara möjligt att mäta minskningen i antalet fotgängare/cyklister som dödas i olyckor med tunga lastbilar som gör en högersväng (som gör en vänstersväng för UK och IE). Dessa siffror är tillgängliga i kommissionens databas CARE.

[1] EUT L 25, 29.1.2004, s. 1.

[2] EUT L 75, 22.3.2005, s. 33. Kommissionens direktiv 2005/27/EG av den 29 mars 2005 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/97/EG avseende tillnärmningen av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av anordningar för indirekt sikt och av fordon försedda med sådana anordningar, för att anpassa det till den tekniska utvecklingen .

[3] Jacobs 2004.