SV Europeiska unionens officiella tidning C 181/173

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Flygplatspaketet” som innehåller följande fyra dokument:

”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Flygplatspolitik i EU – kapacitets- och kvalitetsförbättringar ska främja tillväxt, anslutbarhet och hållbar rörlighet”

KOM(2011) 823 slutlig;

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om marktjänster på flygplatser inom unionen och om upphävande av rådets direktiv 96/67/EG”

KOM(2011) 824 slutlig – 2011/0397 COD;

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid Europeiska unionens flygplatser (omarbetning)”

KOM(2011) 827 slutlig – 2011/0391 COD;

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en väl avvägd strategi och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG”

KOM(2011) 828 slutlig – 2011/0398 COD

2012/C 181/31

Föredragande: Thomas McDONOGH

Europeiska kommissionen, Europaparlamentet och rådet beslutade den 1, 13 och 15 december 2011 samt den 20 januari 2012 att i enlighet med artiklarna 100.2 och 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Flygplatspaketet” som innehåller följande fyra dokument:

”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Flygplatspolitik i EU – kapacitets- och kvalitetsförbättringar ska främja tillväxt, anslutbarhet och hållbar rörlighet” COM(2011) 823 final

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om marktjänster på flygplatser inom unionen och om upphävande av rådets direktiv 96/67/EG” COM(2011) 824 final – 2011/0397 (COD)

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (omarbetning)” COM(2011) 827 final – 2011/0391 (COD)

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen inom en väl avvägd strategi och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG” COM(2011) 828 final – 2011/0398 (COD).

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 13 mars 2012.

Vid sin 479:e plenarsession den 28–29 mars 2012 (sammanträdet den 28 mars) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 169 röster för, 1 röst emot och 4 nedlagda röster:

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Det system för ”one-stop security” som föreslagits av kommissionen bör införas (se EESK:s yttrande om ”Luftfartsskydd för passagerare” (1)).

1.2 När det gäller ankomst- och avgångstider bör man beakta konkurrensen mellan olika flygbolag eller sammanslutningar av flygbolag så att ingen otillbörlig konkurrens förekommer.

1.3 Avgifter för bokning via internet, t.ex. för säkerhet, bör vara överskådliga i enlighet med EESK:s yttrande om ”Flygpassagerares etablerade rättigheter” (2). När en passagerare inte reser bör biljettkostnaden vara ett minimum, och de delar av biljettpriset som flygbolaget inte är skyldigt att betala bör återbetalas till passageraren.

1.4 De nationella luftfartsmyndigheterna och lagstiftarna bör ge flygplatserna mer flexibilitet så att de kan hantera efterfrågan genom att tillämpa olika flygplatsavgifter för att matcha efterfrågan, t.ex. högre avgifter för perioder med hög trafikbelastning än för perioder med låg trafikbelastning.

1.5 Passagerarnas rättigheter måste förtydligas och handbagagereglerna tillämpas på samma sätt överallt, samtidigt som passagerarnas rätt att göra inköp innan de stiger på planet respekteras.

1.6 Det är mycket viktigt att det gemensamma systemet för luftfartskontroll inrättas så snart som möjligt, och för att bli effektivt bör detta system även omfatta Ukraina och Turkiet. Detta kommer att bidra till lägre kostnader och ökad effektivitet över de nationella gränserna. Detta kommer att leda till avsevärda besparingar. Det kommer också att förkorta flygtiden mellan flygplatser och därmed indirekt medföra ett ökat tryck på flygplatsernas kapacitet.

1.7 Säkerheten på flygplatserna blir allt mer sofistikerad och kostsam, men inte nödvändigtvis mer effektiv. En undersökning av säkerhetskontrollernas effektivitet bör genomföras, eftersom det är resenärerna som betalar för dem. Kostnaderna för säkerhet utgjorde 29 % av driftskostnaderna för flygplatser 2009, det senaste år som det finns tillgängliga uppgifter för.

1.8 Inkomsterna från butiker och restauranger på flygplatserna används i stor omfattning för att subventionera de kostnader som flygbolagen har för sin verksamhet på flygplatsen (avgifter för start- och landningsbanor, parkering osv.). Flygplatserna bör även i fortsättningen uppmuntras till att på detta sätt skapa så stora inkomster som möjligt och erbjuda tjänster som är särskilt anpassade efter just deras passagerares behov, eftersom denna modell säkerställer att de avgifter som flygbolagen betalar förblir konkurrenskraftiga så att flygbolagen kan bibehålla eller utöka sina tjänster, vilket till sist kommer passagerarna till gagn.

1.9 Flygbolagen bör vara skyldiga att samarbeta genom interlineavtal om all bagagehantering för en rimlig avgift, oavsett vilket flygbolag det gäller. Detta borde göra att byten går snabbare och blir lättare för passagerarna.

1.10 Övervakningsrapporter om buller och föroreningar bör offentliggöras på alla större flygplatser.

1.11 Av hänsyn till alla flygplatsanvändare, däribland passagerarna (i synnerhet passagerare med särskilda behov som barn, äldre, personer med nedsatt rörelseförmåga och personer med funktionshinder), måste den reviderade EU-förordningen om marktjänster innehålla regler om säkerhet och skyddsåtgärder samt om kvaliteten på dessa tjänster.

1.12 Fler tjänsteleverantörer bör enbart godkännas om man kan garantera att kvaliteten inte blir sämre och om det införs bindande regler som hindrar lönedumpning och garanterar att personal vid ett tjänsteleverantörsbyte kan flyttas över från den tidigare till den nya arbetsgivaren med liknande villkor. Det måste också finnas lämpliga kvalifikationskrav för arbetstagarna där en säkerhetsprövning ska ingå.

1.13 Med tanke på flygbolagen, flygplatsoperatörerna och marktjänstbolagen måste priserna på marktjänster vara rimliga.

1.14 Det måste finnas ett starkare stöldskydd för incheckat bagage.

1.15 EESK välkomnar i stort kommissionens analys av behovet av att förbättra kvaliteten på flygplatserna och utöka deras kapacitet.

2. Bakgrund – Flygplatspaketet

2.1 Flygplanspaketet består av följande fyra dokument:

— Ett meddelande om flygplatspolitik i EU – kapacitets- och kvalitetsförbättringar ska främja tillväxt, anslutbarhet och hållbar rörlighet.

— Tre förslag till förordningar om — regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid Europeiska unionens flygplatser, — regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i unionen, — marktjänster på flygplatser inom unionen.

Alla föreslagna åtgärder är mycket viktiga om Europas flygplatser ska kunna hålla jämna steg med den förutsedda trafikökningen inom EU under de närmaste tio åren.

2.2 Det har skett många framsteg inom Europas luftfart som kommer att göra flygresandet snabbare och även minska dess kostnader.

2.3 Sesar (se EESK:s yttrande i ämnet (3)) kommer att få en omvälvande effekt på effektiviteten, bidra till kortare flygtider och färre förseningar i flygtrafiken och därmed även minska bullret och föroreningarna på flygplatserna. Detta måste dock åtföljas av ökad effektivitet på marken om man ska kunna minska vändtiden (turnaround time).

2.4 Det gemensamma europeiska luftrummet kommer också att öka trafikvolymen på flygplatserna, och de nationella och europeiska beslutsfattarna måste vidta åtgärder som gör det möjligt för flygplatserna att utarbeta lämpliga planer inför detta.

2.5 När Galileo är i drift fullt ut kommer detta otvivelaktigt att förbättra flygtrafiken och göra den snabbare.

2.6 En åtgärd för att minska utsläppen består i att flygbolagen från och med den 1 januari 2012 kommer att hållas ansvariga för den totala mängden utsläpp för hela resan om de lyfter eller landar i något EU-land på väg från eller till vilken plats som helst på jorden. Detta borde leda till en utfasning av äldre typer av flygplan.

3. Ankomst- och avgångstider

3.1 I handlingsplanen för 2007 identifierades en växande klyfta mellan kapacitet och efterfrågan vid ett antal hårt trafikerade flygplatser inom EU. Trafikstockningarna vid dessa flygplatser kommer att fortsätta att vara ett problem. Ankomst- och avgångstider bör tilldelas flygbolag som använder dem på ett bra sätt och verkligen behöver dem, särskilt med tanke på den ökande trafiken.

3.2 I Europa kommer man inte att klara av att möta en stor del av denna efterfrågan på grund av kapacitetsbristen på flygplatserna. Trots den globala ekonomiska krisen och en förutspådd ökning på 40 % av flygplatskapaciteten mellan 2007 och 2030 (bland annat nya flygplatser, nya start- och landningsbanor och ny markinfrastruktur) kommer omkring 2 miljoner flygningar, 10 % av den förutspådda efterfrågan, inte att kunna genomföras på grund av kapacitetsbrist.

3.3 Detta innebär i praktiken att inte mindre än 19 europeiska flygplatser 2030 kommer att utnyttjas till full kapacitet åtta timmar per dag varje dag på hela året (jämfört med 2007 när bara fem flygplatser nådde eller nästan nådde full kapacitet 10 % av tiden). Detta kommer att få stora effekter på hela flygnätet eftersom överbelastningen vid dessa flygplatser år 2030 kommer att innebära att 50 % av alla flygningar blir försenade vid start eller landning.

3.4 Ett av Europas största flygplatsnav, Frankfurt, har en ny start- och landningsbana, men 2025 kommer efterfrågan ändå att överstiga kapaciteten under hela dagen, och detsamma gäller London Heathrow, London Gatwick, Paris Orly, Milan Linate och Düsseldorf. Om kapaciteten inte kan ökas mer än till de planerade 120 rörelserna per timma kommer efterfrågan att överstiga kapaciteten under hela dagen också vid Paris Charles de Gaulle. Dessutom kommer efterfrågan att fortsätta att överstiga kapaciteten under en del av dagen vid flygplatserna i Amsterdam, Madrid, München, Rom Fiumicino och Wien.

3.5 Denna kapacitetsutmaning uppstår i en situation med ökande efterfrågan och samtidigt som den globala flygmarknaden upplever en ökning av resorna till Fjärran östern.

3.6 Att utnyttja den befintliga kapaciteten bättre vid överbelastade flygplatser genom en mer resurseffektiv tilldelning av ankomst- och avgångstider kommer att vara avgörande. Kommissionen sätt att hantera hävdvunna rättigheter när det gäller ankomst- och avgångstider måste ses över. Många av dessa rättigheter förvärvades för så länge som 50 år sedan och mycket har förändrats inom luftfartsindustrin sedan dess, till exempel har några flygbolag lagts ned.

3.7 De nationella luftfartsmyndigheterna och lagstiftarna bör ge flygplatserna mer flexibilitet så att de kan hantera efterfrågan genom att tillämpa olika flygplatsavgifter för att matcha efterfrågan, t.ex. högre avgifter för perioder med hög trafikbelastning, såsom morgnar och kvällar, än för perioder med låg trafikbelastning, såsom mitt på eftermiddagen osv. för att kunna jämna ut trafikflödena och göra det mer attraktivt för passagerare att resa under perioder med låg trafikbelastning.

3.8 Vid en analys av hur den nuvarande förordningen för ankomst- och avgångstider fungerar visade det sig att det befintliga tilldelningssystemet förhindrar att de knappa resurserna vid högt trafikerade flygplatser används på ett optimalt sätt.

3.9 Därför föreslår kommissionen ändringar i den gällande förordningen så att marknadsbaserade mekanismer kan införas i hela EU, förutsatt att öppenhet och icke-snedvriden konkurrens garanteras, inbegripet större oberoende för dem som samordnar ankomst- och avgångstider. Detta kommer att bidra till att ankomst- och avgångstiderna tilldelas de flygbolag som kan använda dem bäst.

3.10 Det har uppskattats att upp till 24 miljoner fler passagerare skulle kunna tas emot varje år vid Europas flygplatser om det befintliga systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider omarbetades. Ett resurseffektivare tilldelningssystem skulle innebära ekonomiska vinster på mer än 5 miljarder euro och upp till 62 000 jobb fram till 2025.

3.11 EESK konstaterar att den stora ökning av passagerarantalet vid flygplatserna som kommissionen förväntar sig ska bli resultatet av de förändrade reglerna för tilldelning av ankomst- och avgångstider uppenbarligen främst har att göra med volym och ekonomisk bärkraft. Eftersom antalet ankomst- och avgångstider i sig inte ökas, kommer förslaget om mer handel med ankomst- och avgångstider att innebära att det framför allt är stora kapacitetsstarka flygplanstyper och de mest belastade flyglinjerna som kommer att gynnas, alltså de som kan bära de merkostnader som uppkommer. EESK anser att en sådan utveckling inte kommer att gynna de regionala matarlinjerna inom Europa, som spelar en så stor roll för sammanhållningspolitiken inom EU och för flygets näteffekter totalt sett. Sannolikt kommer framför allt de ekonomiskt starkaste flygbolagen att gynnas mest, och en ganska stor del av dessa flygbolag har sitt säte utanför EU. EESK uppmanar därför kommissionen att ytterligare analysera dessa effekter och eventuella behov av motåtgärder innan några förändringar genomförs.

3.12 Uppköp av vissa flygbolag som innehar värdefulla ankomst- och avgångstider på Heathrow och andra flygplatser, liksom vilken sorts konkurrensförhållanden som råder mellan flygbolagen eller sammanslutningarna av flygbolag, bör undersökas för att förhindra minskad eller otillbörlig konkurrens.

3.13 Frågan om tilldelning av ankomst- och avgångstider och de därmed förbundna problemen med snedvridning, risker för dominans av enskilda flygbolag och för att vissa regioner inte får tillräckligt bra förbindelser är som nämnts framför allt en konsekvens av den otillräckliga kapaciteten på flygplatserna. Dessa problem kan visserligen hanteras i viss utsträckning, men den enda långsiktigt hållbara lösningen är att ta itu med bristerna i flygplatskapaciteten.

4. Bullerminskning och bullerrestriktioner

4.1 Europeiska kommissionen har föreslagit en förändring av reglerna för driftsrestriktioner av bullerskäl vid flygplatser, i syfte att säkerställa en enhetlig och rimlig tillämpning av ICAO:s väl avvägda strategi. Den väl avvägda strategin respekterar behovet av att hantera bullret på och omkring flygplatser, men väger också detta mot resenärernas behov. Vad man hoppas åstadkomma med de föreslagna ändringarna är att se till att kapaciteten på Europas flygplatser vad gäller start- och landningsbanor blir så effektiv och hållbar som möjligt. Detta måste beaktas av alla EU:s beslutsfattare när de överväger dessa förslag.

4.2 Detta kan åstadkommas på många olika sätt, exempelvis genom att fasa ut äldre flygplan som inte är bränsleeffektiva (se EESK:s yttrande om ”Minskade koldioxidutsläpp från flygplatser genom förbättrad förvaltning” (4)). Ökad användning av solenergi borde uppmuntras för luftkonditionering och uppvärmning, som på flygplatserna i Madrid och Aten.

4.3 Ett annat bra sätt att minska bullret från flygtrafiken och samtidigt minska bränslekostnader och utsläpp är att påskynda genomförandet av programmet för ett gemensamt europeiskt luftrum, särskilt Sesar-programmet, för att minska onödig flygning i vänteläge eller tomgångskörning i avvaktan på start- och landningstider.

4.4 Kommissionen föreslår därför ändringar i de gällande reglerna om driftsrestriktioner av bullerskäl i syfte att ge myndigheterna en bättre utgångspunkt för att fasa ut de bullrigaste flygplanen från flygplatserna. Detta är ett viktigt steg mot kommissionens mål att använda kapaciteten på de befintliga start- och landningsbanorna så effektivt som möjligt.

4.5 Driftsäkerheten måste vara det mest avgörande i frågor som gäller bullerminskning. Buller runt flygplatser kan kräva lokal anpassning och en aktiv dialog med omkringboende, samtidigt som effekterna av olika restriktioner på flygplatsens kapacitet, t.ex. på öppettider, kan bli stora i hela flygsystemet.

4.6 Buller begränsar den tid som många flygplatser kan hållas i drift, vilket naturligtvis påverkar kapaciteten negativt och leder till omläggning av rutterna vid ogynnsamma väderleksförhållanden. De tillgängliga start- och landningsbanorna bör användas effektivt. Samtidigt måste hänsyn tas till dem som bor närmast flygplatsen.

4.7 Övervakningsrapporterna om buller och föroreningar bör offentliggöras på alla större flygplatser så att de som bor närmast flygplatserna försäkras om att de inte utsätts för onödigt höga buller- och föroreningsnivåer. Människor som bor nära flygplatser måste ha tillgång till lämpliga informationskällor (om buller, luftkvalitet m.m.), så att de har möjlighet att uttala sig om eventuella planerade förändringar. EESK föreslår att lokala informationskommittéer upprättas för de flygplatser där sådana saknas.

4.8 De nya reglerna måste tillåta lokala bidrag till lösningar på bullerproblemen. EESK uppmanar kommissionen att undersöka om dessa regler är förenliga med målen i luftkvalitetsdirektivet (5).

5. Marktjänster

5.1 Att samordna kapaciteten på marken och i luften är av största vikt.

5.2 Sedan 2007 har processen med att inrätta en rättslig ram för ett gemensamt europeiskt luftrum framskridit i snabb takt. Ett andra lagstiftningspaket antogs 2009 med målet att se till att det gemensamma europeiska luftrummet är på plats från och med 2012. I dag är den rättsliga ramen nästan färdig. Flygplatser, som tillsammans med flygledning utgör infrastrukturen för civilflyget, är en av pelarna i denna struktur. De är av central betydelse för nätverket, och om kapaciteten på marken saknas kommer projektet med det gemensamma europeiska luftrummet att påverkas negativt.

5.3 Från 2012 till 2014 kommer endast underväg-flygtrafiktjänsterna att underkastas prestationsmål, medan prestationerna vid terminalernas flygtrafiktjänster från och med 2012 kommer att övervakas. Förseningar orsakas också av flygbolag eller deras marktjänstpersonal (teknisk personal, personal vid ombordstigning osv.), flygplatser (utrustning osv.) eller andra parter som är inblandade i omvändningsprocessen.

5.4 Mot bakgrund av dessa iakttagelser anser kommissionen att dessa prestationssystem bör utökas till hela flygplatsen, efter en metod som verkligen omfattar hela kedjan från gate till gate och med målet att optimera och integrera alla faser i flygningen, från flygplats till flygplats. Övervakningen av prestationsmålen bör inte enbart omfatta kontrolltornet utan bör utökas så att den även omfattar marktjänsterna. Det är absolut nödvändigt att beakta marktjänsterna om man vill öka flygplatskapaciteten utan stora kapitalinvesteringar.

5.5 Flygplatserna deltar också i den tekniska dimensionen av det gemensamma europeiska luftrummet, Sesar-programmet. Genom Sesar kan kapaciteten på flygplatserna utökas så att ytterligare efterfrågan möts och antalet försenade eller inställda flygningar minskar.

6. Förbättring av marktjänsterna

6.1 Även om marktjänsterna inte alltid syns beror passagerarnas upplevelse, såväl på flygplatsen som i luften, på dessa tjänsters kvalitet. Vare sig det handlar om att bli väl mottagen som passagerare, få sitt bagage omhändertaget på flygplatsen, frakt- och posthantering, rätt förberedelser av flygplanet (t.ex. städning av kabinen) eller viktiga funktioner för en säker flygning (t.ex. avisning av flygplanet) kan bekväma, tillförlitliga, säkra och kostnadseffektiva flygningar inte genomföras utan dem.

Det ursprungliga direktivet om marktjänster från 1996 var främst inriktat på att öppna upp tillgången till en marknad för marktjänster och har lett till att denna marknad blivit allt mer dynamisk. Graden av konkurrens inom begränsade tjänster och hur marknadstillgängligheten ser ut varierar dock fortfarande mycket mellan medlemsstaterna.

6.2 En förordning om marktjänster måste, av hänsyn till alla flygplatsanvändare, innehålla regler om säkerhet och effektivitet. Vid utformningen av dessa tjänster bör miljöaspekterna beaktas.

6.3 Hantering av rörelsehjälpmedel, medicinsk utrustning och andra typer av hjälpmedel som är av största betydelse för passagerare med funktionshinder måste ske enligt striktast möjliga kvalitetsnormer. Skador på sådan utrustning kan medföra medicinska risker och allvarliga rörelsebegränsningar för passagerare med funktionshinder. Särskild utbildning av markpersonal, undantag från allmänna bestämmelser om bagagehantering och tillräcklig finansiell ersättning för skador på sådan utrustning måste övervägas parallellt med andra eventuella åtgärder på området.

6.4 Med tanke på flygbolagen, flygplatsoperatörerna och marktjänstbolagen måste priserna på marktjänster vara rimliga.

6.5 EESK delar den syn som kommissionen ger uttryck för i sitt förslag till förordning att den nuvarande situationen på marknaden för marktjänster vid flygplatserna inte är tillfredställande och att regelverket från 1996 inte längre är lämpligt. Marktjänsterna är inte tillräckligt effektiva. På grund av bristen på kriterier för marknadsinträde till följd av direktiv 96/67/EG kvarstår fortfarande avsevärda kvalitetsskillnader mellan olika flygplatser i EU. EESK stöder inriktningen på förbättrad kapacitet och kvalitet på marknaden genom konkurrens, opartisk myndighetsutövning och harmoniserade procedurer.

Inom ett arbetsintensivt område som marktjänster finns viktiga sociala frågor att ta hänsyn till. Systemet med upphandling påverkar personalens arbetsvillkor och uppmuntrar till omsättning av personal. De kriterier som tillämpas vid godkännande- och tilldelningsförfaranden måste garantera att välutbildad personal stannar kvar och vid behov anställs och att konkurrens inte uppnås till priset av ständigt sjunkande löner. Tjänster av god kvalitet till rimliga priser måste vara det främsta kriteriet vid tilldelning av kontrakt. Kommissionens förslag måste förbättras med hänsyn till tilldelningskriterierna.

6.6 Fler tjänsteleverantörer bör enbart godkännas om man kan garantera att kvaliteten inte blir sämre och om det införs regler som hindrar lönedumpning och som garanterar att personal vid ett eventuellt tjänsteleverantörsbyte kan flyttas över från den tidigare till den nya arbetsgivaren med liknande villkor. Det måste också finnas lämpliga kvalifikationskrav för arbetstagarna där en säkerhetsprövning ska ingå.

6.7 Viktiga händelser som leder till störningar i flygtrafiken, såsom krisen med askmolnet och kraftiga snöfall, som stör centrala flygplatsnav har visat att det finns ett behov av ökad samordning av marktjänster på europeiska flygplatser och i nätverket som helhet och av stärkta rättigheter för flygpassagerare.

6.8 EESK välkomnar målet att standardisera marktjänsternas kvalitet på EU:s flygplatser. Denna reform bör också göra flygbolagen skyldiga att samarbeta genom interlineavtal om all bagagehantering för en rimlig avgift, oavsett vilket flygbolag det gäller. Detta borde göra att byten går snabbare och blir lättare för passagerarna. Det måste införas ett starkare stöldskydd för innehållet i incheckat bagage. Det måste också fastställas bestämmelser om tillämpningen av kvalitetsstandarderna om det nya systemet ska kunna genomföras på ett bra sätt.

6.9 Om det finns en rättvis tillgång till flygplatsinfrastrukturen till ett rimligt pris är detta ett viktigt bidrag till ett flygtrafiksystem som i sin helhet är effektivt. Sedan konkurrens infördes på flygplatserna har detta till stor del uppnåtts. Ett annat viktigt steg togs i EU med antagandet 2009 av direktivet om flygplatsavgifter med gemensamma minimikrav för fastställandet av de avgifter som flygbolag måste betala för att de använder den flygplatsinfrastruktur som är nödvändig för att genomföra flygningar.

6.10 Man bör tillåta tre marktjänstleverantörer på flygplatser med fler än 5 miljoner passagerare per år efter det att de åtgärder som EESK föreslagit i detta yttrande rörande säkerhet, kvalitet och arbetstagarnas sociala villkor har införts och fått verkan. Flygbolagen bör ha rätt att utöva ”egenhantering”, men måste beakta kvalitets- och säkerhetsstandarderna.

7. Verksamhetseffektivitet på flygplatser och start- och landningsbanor

7.1 Verksamhetseffektiviteten på flygplatser och start- och landningsbanor är till stor del beroende av marktjänsterna.

7.2 Flygplatserna är en betydelsefull kontaktpunkt mellan passagerarna och flygbolagen, och kvaliteten på de tjänster som erbjuds på flygplatserna är en viktig faktor för passagerarnas och flygbolagens upplevelse av resan. Inkomsterna från butiker och restauranger på flygplatserna används i stor omfattning för att subventionera de kostnader som flygbolagen har för sin verksamhet på flygplatsen (avgifter för start- och landningsbanor, parkering osv.). Avgifterna från flygbolagen täckte endast 29 % av driftskostnaderna för flygplatserna 2009 (förutom kapitalkostnaderna). Denna modell säkerställer att de avgifter som flygbolagen betalar förblir konkurrenskraftiga så att flygbolagen kan bibehålla eller utöka sina tjänster, vilket till sist kommer passagerarna till gagn. Flygplatserna bör även i fortsättningen uppmuntras till att på detta sätt skapa så stora inkomster som möjligt och erbjuda tjänster som är särskilt anpassade efter just deras passagerares behov.

7.3 Att främja flygplatsernas tillgänglighet och effektivitet med hjälp av järnvägsförbindelser är en viktig förutsättning för en välfungerande flygplats. Små flygplatser kan effektivisera tillgängligheten genom ett välorganiserat bussystem, medan järnvägen är ytterligare en möjlighet – och en möjlighet som är hållbar – för flygplatser av en viss storlek eller som redan har järnvägsspår i närheten av terminalen. Transport på vatten bör också tillhandahållas när detta är ändamålsenligt, t.ex. vid flygplatser som Schiphol, Nice och många andra.

8. Säkerhet

8.1 ”One-stop security” som redan har godkänts av kommissionen måste snabbt införas på alla europeiska flygplatser (se EESK:s yttrande om ”Luftfartsskydd för passagerare” (6)).

8.2 Det andra målet gäller säkerhetsavgifter. Sedan 2002 har EU infört striktare säkerhetskrav för medlemsstaterna och flygplatserna. För tillfället regleras återbetalningen av kostnaderna för flygsäkerheten på nationell nivå.

8.3 Avgifter för bokning via internet, t.ex. för säkerhet, bör vara överskådliga i enlighet med EESK:s yttrande om ”Flygpassagerares etablerade rättigheter” (7). När en passagerare inte reser bör biljettkostnaden vara ett minimum, och de delar av biljettpriset som flygbolaget inte är skyldigt att betala, t.ex. flygplatsavgifter och statliga skatter, bör återbetalas till passageraren.

8.4 Säkerhetskontrollerna upplevs ofta som besvärliga av passagerarna, luftfartsindustrin och flygplatserna. Man måste upprätta en balans mellan att öka säkerheten och att underlätta resandet (se EESK:s yttrande om användning av säkerhetsskannrar vid EU:s flygplatser (8)). Man bör införa gemensamma europeiska standarder för att se till att de säkerhetskontroller som flygpassagerare som använder rörlighetshjälpmedel eller medicinsk utrustning måste gå igenom är klara och tydliga, och att de berörda passagerarnas personliga värdighet respekteras.

8.5 Det nuvarande förbudet mot vätskor och geler i handbagaget ska tas bort senast i april 2013 och passagerarna kommer att kunna ta med sig vätskor ombord förutsatt att dessa skannas på EU:s flygplatser. Passagerarnas rättigheter måste förtydligas och handbagagereglerna tillämpas på samma sätt överallt, samtidigt som passagerarnas rätt att göra inköp innan de stiger på planet respekteras.

Skannertekniken utvecklas snabbt och skulle kunna underlätta säkerhetskontrollerna för såväl passagerare som flygplatser, t.ex. genom minskad manuell genomsökning. Detta får inte göra kränka passagerarnas grundläggande rättigheter när det gäller den mänskliga värdigheten (9).

8.6 USA:s regering kommer i år att utöka det program för påskyndad säkerhetskontroll som kallas ”pre-check” till 28 flygplatser. Programmet har hittills införts på sju flygplatser. Det innebär att personer som reser ofta eller är registrerade i ett system för tilltrodda resenärer slipper ta av sig skor, skärp och jackor vid säkerhetskontrollen. Detta bör också övervägas för europeiska flygplatser.

Bryssel den 28 mars 2012 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Staffan NILSSON

(1) EUT C 100, 30.4.2009, s. 39–43.

(2) EUT C 24, 28.1.2012, s. 125.

(3) EUT C 309, 16.12.2006, s. 133–134.

(4) EUT C 204, 9.8.2008, s. 39–42.

(5) EUT C 152, 11.6.2008, s. 1–44.

(6) EUT C 100, 30.4.2009, s. 39–43.

(7) EUT C 24, 28.01.2012, s. 125.

(8) EUT C 107, 6.4.2011, s. 49–52.

(9) Se föregående fotnot.