[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 5.5.2010

KOM(2010)210 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

om utveckling av en EU-politik för civil luftfart i förhållande till Brasilien

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

om utveckling av en EU-politik för civil luftfart i förhållande till Brasilien

1. Inledning

1.1 Av tradition är det främst bilaterala avtal mellan enskilda stater som styr den internationella luftfarten. Sedan 2003 har dock Europeiska unionen (EU) en gemensam extern luftfartspolitik med utvalda tredjeländer. I kommissionens meddelande ”Fortsatt utveckling av EU:s luftfartspolitik gentemot länder utanför EU”[1] fastställs det att avtal mellan EU och utvalda tredjeländer kommer att ha fördelen att de ger upphov till nya ekonomiska möjligheter genom att öppna marknader och främja investeringar. Den typen av avtal kommer dessutom att vara det bästa sättet att garantera rättvisa konkurrensvillkor och höga säkerhets-, skydds-, och miljöskyddsnivåer genom att främja rättsligt samarbete.

Europeiska kommissionen har därför föreslagit riktade förhandlingar om omfattande luftfartsavtal med utvalda centrala partner i alla regioner i världen. På så sätt vill man bidra till att främja EU:s industri och garantera rättvis konkurrens, samtidigt som man arbetar för att reformera den internationella civila luftfarten.

1.2 Med 4,4 miljoner passagerare årligen mellan EU och Brasilien[2] och en hög tillväxttakt i lufttrafiken mellan EU och Sydamerika[3] är Brasilien en lovande kandidat för den nya generationens luftfartsavtal på EU-nivå. På senare tid har ett omfattande samarbete mellan EU och Brasilien utvecklats inom civil luftfart:

- Ett avtal om vissa luftfartsaspekter (en övergripande överenskommelse) förhandlades fram av EU och Brasilien i början av 2009[4].

- Förhandlingar om ett bilateralt avtal mellan EU och Brasilien om säkerhet inom civil luftfart inleddes i december 2009[5].

- Ett toppmöte mellan EU och Latinamerika om civil luftfart hålls i samarbete med den brasilianska luftfartsmyndigheten i Rio de Janeiro den 24–26 maj 2010.

1.3 Den brasilianska regeringen har informerat kommissionen om sin önskan att sluta ett omfattande luftfartsavtal med EU i syfte att ersätta de befintliga bilaterala avtalen mellan medlemsstater och Brasilien och att modernisera de rättsliga ramarna, vilket skulle främja luftfartens tillväxt inför fotbolls-VM i Brasilien 2014 och olympiska spelen i Rio de Janeiro 2016.

1.4 Ett avtal med Brasilien om ett gradvis öppnande av marknaderna skulle medföra ekonomiska fördelar för flygbolag, flygplatser, passagerare, transportörer, turistindustrin och näringslivet som helhet, både i EU och i Brasilien. Enligt en ekonomisk studie som utförts på uppdrag av kommissionen kan ett öppnande av luftfartsmarknaderna mellan EU och Brasilien generera konsumentfördelar på upp till 460 miljoner euro per år[6]. En lika viktig aspekt är att öppna marknader skulle medföra en genomgripande reform av de rättsliga ramarna för luftfarten mellan EU och Brasilien. Kommissionen rekommenderar därför att rådet bemyndigar kommissionen att på EU:s vägnar förhandla fram ett omfattande avtal om luftfart med Brasilien, som syftar till ett gradvis marknadsöppnande och ett långt framskridet rättsligt samarbete. Ett ökat rättsligt samarbete skulle garantera rättvis konkurrens med lika villkor för alla luftfartsföretag och leda till betydande kostnadsminskningar för EU:s luftfartsindustri.

2. DET BEFINTLIGA REGELVERKET FÖR LUFTFART MELLAN EU OCH BRASILIEN

2.1 Bilaterala luftfartsavtal mellan medlemsstater och Brasilien

För närvarande styrs den kommersiella luftfarten mellan Brasilien och EU av 15 bilaterala luftfartsavtal. I dag finns det ingen rättslig grund för luftfart mellan Brasilien och de övriga tolv medlemsstaterna.

De befintliga luftfartsavtalen mellan EU:s medlemsstater och Brasilien gör det inte möjligt för flygbolagen, flygplatserna, passagerarna och transportörerna att fullt ut dra nytta av fördelarna med en fri marknad. Alla avtal begränsar antalet flygningar per vecka, något som framför allt är ett hinder för verksamheten mellan EU och São Paulo. Dessutom begränsar avtalen code-sharing-rättigheterna och rättigheterna att transportera gods eller passagerare mellan Brasilien och tredjeländer. Avtalen skiljer sig dessutom i hög grad åt, och luftfarten mellan EU och Brasilien liknar därför ett lapptäcke. Trafikrätten sträcker sig exempelvis mellan två och 80 flygningar i veckan. Dessa skillnader mellan medlemsstaternas bilaterala luftfartsavtal med Brasilien innebär att flygbolagen i EU inte har lika möjligheter.

Regelverket för lufttransport i Brasilien

2.2 På grund av sin geografiska situation är Brasilien världens fjärde största marknad för inrikesflyg[7]. Efter lågprisflygbolagens intåg på marknaden har inrikesmarknadens volym nästan fördubblats mellan 2003 och 2008. Det största flygbolaget inom både inrikes och internationella tjänster är TAM, följt av lågprisflygbolaget Gol. TAM är för närvarande det enda brasilianska flygbolag som flyger till Europa. 78 % av passagerarna och 85 % av fraktvolymen i ton på direktflygningar mellan EU och Brasilien transporteras av flygbolag från EU[8].

2.4 Den utländska äganderätten till brasilianska flygbolag är för närvarande begränsad till 20 %. Ett lagförslag om att höja gränserna för utländskt ägande av flygbolag till 49 % godkändes av den brasilianska senaten i november 2009.

2.5 Regleringen av luftfarten i Brasilien kännetecknas av en tydlig närvaro av ANAC (National Civil Aviation Agency), som etablerades 2006 och har kopplingar till försvarsministeriet. Flygledningstjänsten kontrolleras av det brasilianska flygvapnet. Brasiliens flygplatser administreras av Infraero som lyder under försvarsministeriet. Den viktigaste internationella flygplatsen, São Paulo-Guarulhos, är mycket överbelastad. Brasilien överväger koncessionsavtal för flygplatser för att påskynda infrastrukturförbättringarna.

3. POTENTIELLA FÖRDELAR MED ETT OMFATTANDE LUFTFARTSAVTAL MELLAN EU OCH BRASILIEN

3.1 Ytterligare förstärkning av det strategiska partnerskapet mellan EU och Brasilien

2007 inrättade Brasilien och EU ett strategiskt partnerskap[9]. Brasilien är en viktig partner för EU genom de nära historiska, kulturella och kommersiella banden, men även genom de gemensamma möjligheterna att åtgärda dagens många globala utmaningar, exempelvis klimatförändringen.

Brasilien är inte bara världens tionde största ekonomi, utan även EU:s tionde största handelspartner. Brasiliens ekonomi växte även under den globala finanskrisen 2008–2009, och det är allmänt erkänt att den brasilianska ekonomin besitter en enorm potential. EU har ett handelsöverskott inom transporttjänster på över 700 miljoner euro[10]. Luftfarten mellan EU och Brasilien drivs av turism, affärer och privat utbyte. Att stärka luftfartsrelationerna mellan EU och Brasilien är nödvändigt för att främja handel, investeringar, turism och privat utbyte med en av EU:s strategiska partner.

3.2 Ekonomiska fördelar med ett öppnande av luftfartsmarknaderna mellan EU och Brasilien

Den ekonomiska studie som tidigare nämnts visar att ett eventuellt luftfartsavtal med Brasilien skulle ha stora ekonomiska fördelar:

- Om den bilaterala kapaciteten och frekvensrestriktionerna avskaffades skulle flygbolagen kunna utöka sina tjänster enligt passagerarnas efterfrågan. För närvarande utnyttjar flera EU-flygbolag det högsta tillgängliga antalet trafikrätter, särskilt till och från São Paulo.

- Om prisregleringen avskaffades skulle passagerarna gynnas genom större priskonkurrens.

- Om begränsningarna för code-share avskaffades skulle flygbolagen kunna erbjuda passagerarna bättre anslutningsmöjligheter.

- Om begränsningarna av antalet utsedda flygbolag avskaffades skulle detta möjliggöra för nya operatörer att införa nya tjänster mellan EU och Brasilien.

- En öppnare rättslig ram skulle ge stora fördelar för fraktmarknaden mellan EU och Brasilien. 250 000 fraktton per år transporteras mellan EU och Brasilien. Frakttjänsterna begränsas genom bristen på trafikrätter för trafik mellan Brasilien och tredjeländer och bristen på rätter för intermodal transport.

- En potentiell ömsesidig liberalisering av investeringsreglerna skulle ge flygbolagen större tillgång till utländskt kapital, och investerare skulle kunna investera i intressanta företag på andra marknader.

- En minskning av kostnaderna för att bedriva affärsverksamhet skulle minska driftskostnaderna för flygbolag och i slutänden gynna flygbolagens användare, dvs. passagerare och transportörer.

Enligt studien beräknas öppnandet av luftfartsmarknaderna mellan EU och Brasilien kunna generera 300–460 miljoner euro per år i konsumentfördelar[11].

3.3 Mervärde av ett rättsligt samarbete med Brasilien på EU-nivå

Fördelarna med luftfartsförhandlingar med Brasilien på EU-nivå är långt från begränsade till de ekonomiska fördelarna med öppna luftfartsmarknader. Reciprocitetsprincipen är mycket viktig i den brasilianska luftfartslagen och i särskilda lagar och förordningar om luftfart. Den utgör en god rättslig grund för ömsesidiga fördelar i en moderniserad rättslig ram mellan unionen och Brasilien.

Det rättsliga samarbetet inom ramen för ett luftfartsavtal på EU-nivå går långt utöver vad som kan uppnås på bilateral nivå. En viktig punkt i ett luftfartsavtal på EU-nivå blir ett utökat samarbete med Brasilien för att åtgärda luftfartens miljömässiga påverkan, även genom ett gemensamt bidrag till de globala insatserna för att lindra luftfartens inverkan på klimatförändringen. Med tanke på Brasiliens intresse för biobränslen skulle samarbetet kunna innefatta vidareutveckling av hållbara biobränslen som minskar luftfartens inverkan på klimatförändringen. Brasilien är också en naturlig kandidat inom utvecklingen av ”gröna flygningar” till och från EU tack vare innovativa flygledningstjänster. Ett utökat samarbete inom luftfartsskydd, facilitation och flygplatspolitik skulle kunna minska kostnaderna för flygbolag, flygplatser och transportörer.

Genom avtalet skulle det inrättas en gemensam kommitté för att övervaka avtalets genomförande. Denna gemensamma kommitté är en utmärkt mekanism för att tillsammans åtgärda eventuella frågor om luftfart mellan EU och Brasilien. Många av dessa frågor skulle vara svåra att hantera i konsultationer inom ramen för bilaterala luftfartsavtal.

4. SLUTSATSER: BETYDANDE MERVÄRDE AV ETT FRAMTIDA LUFTFARTSAVTAL MELLAN EU OCH BRASILIEN

4.1 Brasilien har uttryckt sitt intresse för att inleda förhandlingar om ett omfattande luftfartsavtal med EU. EU bör ge ett positivt svar och sträva efter att dra fördel av Brasiliens visade intresse. En moderniserat regelverk för luftfart mellan EU och Brasilien skulle ge många nya kommersiella möjligheter för flygbolag och flygplatser i EU grundat på lika villkor. EU:s industri har begärt att EU-institutionerna 2010 inleder förhandlingar om ett omfattande luftfartsavtal med Brasilien i syfte att främja en återhämtning av luftfarten efter den globala ekonomiska och finansiella krisen[12]. Dessutom skulle stärkta luftfartsrelationer ytterligare stärka det strategiska partnerskapet mellan EU och Brasilien.

4.2 Förhandlingarna om ett omfattande luftfartsavtal med Brasilien skulle syfta till att gradvis öppna markandstillträdet och ge nya investeringsmöjligheter. Avtalet skulle leda till lika rättigheter och möjligheter för företag inom EU genom en enhetlig rättslig ram, med en så öppen marknad och så hög rättslig standard som möjligt. Dessutom skulle det skapa nya marknadsmöjligheter för luftfartsföretag i de medlemsstater som för närvarande inte har någon rättslig grund för kommersiell luftfart till och från Brasilien.

En undersökning som nyligen genomförts på kommissionens vägnar visar att ett marknadsöppnande mellan EU och Brasilien skulle ha stora ekonomiska fördelar. En gemensam kommitté för diskussion och åtgärdande av affärsfrågor för luftfarten mellan EU och Brasilien och för nära rättsligt samarbete inom alla områden av civil luftfart skulle ge lika stora fördelar.

4.3 Ett luftfartsavtal mellan EU och Brasilien skulle främja en hög grad av luftfartssäkerhet, flygsäkerhet och miljöskydd för luftfartstjänster. När det gäller luftfartssäkerhet förhandlar man för närvarande om ett särskilt avtal som syftar till nära rättsligt samarbete, särskilt ömsesidigt erkännande av certifieringsresultat inom luftfartssäkerhet och miljöförenlighet.

Avtalet måste vara förenligt med EU:s åtaganden för en hållbar utveckling på transportområdet. Det är viktigt att avtalet inte begränsar EU:s möjligheter att utnyttja rättsliga och ekonomiska styrmedel för att lindra luftfartens klimatförändrande effekter. Avtalet bör tvärtom syfta till ett nära samarbete för att lindra de klimatförändrande effekterna. Brasilien bör uppmuntras att utveckla och genomföra åtgärder mot luftfartens miljömässiga påverkan, exempelvis marknadsbaserade åtgärder såsom utsläppshandel eller andra former av utsläppsrätter och åtgärder.

Industrin både i EU och i Brasilien skulle främjas av ett närmare samarbete mellan regleringsmyndigheterna inom olika områden av civil luftfart. Detta rättsliga samarbete kan endast uppnås på EU-nivå.

4.4 Med tanke på det som anförs ovan rekommenderar kommissionen att rådet bemyndigar kommissionen att inleda förhandlingar med Brasilien i syfte att sluta ett omfattande luftfartsavtal.

Kommissionen kommer att i nära samarbete med medlemsstaterna och alla berörda parter fortsätta arbetet med att utveckla och uppnå de mål som anges i förhandlingsdirektiven.

[1] KOM(2005) 79 slutlig, 11.3.2005.

[2] Källa: Eurostat.

[3] Enligt Airbus Global Market Forecast 2009–2028 förväntas lufttrafiken mellan Europa och Sydamerika öka med 5,7 % per år, vilket är betydligt mer än världsgenomsnittet på 4,7 % och i nivå med den förväntade trafiktillväxten mellan Europa och Indien.

[4] KOM(2009) 411 slutlig, 3.8.2009. Rådet godkände undertecknandet av avtalet den 9 oktober 2009.

[5] Rådet bemyndigade kommissionen att inleda förhandlingarna i ett beslut av den 9 oktober 2009.

[6] Booz & Co, The Economic Impacts of Opening Aviation Markets between the EU and Brazil, juni 2009. ( http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/country_index/study_brazil_EN )

[7] Källa: World Air Transport Statistics, utgåva 51.

[8] Källa: ANAC, Anuário do Transporte Aéreo 2008.

[9] KOM(2007) 281 slutlig.

[10] Källa: Eurostat.

[11] Dessa uppgifter är begränsade till passagerarflygningar och liberaliseringens direkta effekt på konsumentöverskottet och inbegriper inte indirekta eller härledda ekonomiska fördelar.

[12] ACI Europe, Renewed Call for Competitive Relief Measures, november 2009.