Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets beslut om inrättande av ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet och om åtgärder på detta område i internationella organisationer samt om inrättande av ett förfarande för godkännande av avtal om sjötransport" () (97/C 355/07)

Den 6 maj 1997 beslutade rådet att i enlighet med artikel 84.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs arbete i frågan, antog sitt yttrande den 10 september 1997. Föredragande var Anna Bredima-Savopoulou.

Vid sin 348:e plenarsession den 1-2 oktober 1997 (sammanträdet den 1 oktober 1997) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 85 röster, en röst emot och 3 nedlagda röster.

1. Inledning

Den 14 mars 1997 publicerade Europeiska kommissionen sitt meddelande om yttre förbindelser på sjötransportområdet, ett meddelande som ministerrådet (transport) flera gånger hade begärt (den 19-20 juni 1995, den 16 december 1996). Syftet med detta meddelande är skapa en övergripande EU-politik för yttre förbindelser när det gäller sjöfart, tio år efter det lagstiftningspaket på sjöfartsområdet som antogs 1986. Det är en uppföljning av meddelandet från mars 1996 om en ny sjöfartsstrategi, i vilket man utpekade den externa dimensionen av sjöfartspolitiken som ett viktigt område för framtida åtgärder.

2. Sammanfattning av innehållet i meddelandet

2.1. Målsättningar

Det centrala syftet med EU:s åtgärder gentemot tredje land är att främja gemenskapens sjöfarts- och affärsintressen genom att skapa dels fritt tillträde till världsmarknaden, dels förutsättningar för fri konkurrens på denna.

De allmänna målsättningarna för denna politik är att:

- genom samråd och förhandlingar, såväl bilateralt som multilateralt, konsolidera utvecklingen mot avreglering och samtidigt uppnå avveckling av existerande restriktioner,

- bemöta särskilda problem som uppstår i relationerna med tredje land, delvis beträffande tillträde till marknader,

- bemöta det problem med illojal konkurrens och undermålig sjöfart som uppstår i synnerhet, men ingalunda endast, på grund av internationella fartygsregister,

- utveckla ett integrerat europeiskt transportsystem i förbindelse med de central- och östeuropeiska ländernas omvandling till marknadsekonomier, med hänsyn tagen till deras kommande anslutning.

På lång sikt (efter år 2000) skall de ovannämnda målen uppnås genom WTO (Världshandelsorganisationen), men fram till dess kommer alla existerande avtal och förhandlingsmöjligheter att användas för att uppnå dem.

I meddelandet omformuleras politikens allmänna målsättningar till specifika mål i ljuset av utvecklingen på marknaden för sjötransporter. Man anger vilka förfaranden som skall tillämpas vid gemenskapsåtgärder, kartlägger de grundläggande beståndsdelarna i gemenskapens åtgärder gentemot tredje land och ger förslag på gemenskapsregler som skall komplettera de befintliga reglerna.

2.2. Åtgärdsinstrument

För att uppnå dessa mål kan EU vidta följande åtgärder:

- Förebyggande åtgärder (avtal med tredje land, multilaterala och bilaterala samråd).

- Bemöta problem som uppstår på grund av restriktiva åtgärder från tredje lands sida (demarscher, samråd).

- Säkerställa konkurrens på lika villkor (åtgärder för att bemöta fördelar som tilldelats främmande rederier och för att säkerställa att internationellt tillämpliga regler och normer efterlevs).

- Samarbetsåtgärder (stöd till tredje land).

Kommissionen anser att den nuvarande internationella ramen lämpar sig för denna typ av åtgärder. Protektionistiska åtgärder skall tillgripas endast om samråd och förhandlingar inte ger resultat. Gemenskapen har i sin politik fram till nu använt denna metod.

2.3. Grundläggande beståndsdelar i gemenskapens åtgärder gentemot tredje land

De grundläggande beståndsdelarna i gemenskapens åtgärder gentemot tredje land är följande:

- Fortsatt utveckling av relationerna med tredje land med hjälp av:

gemenskapsavtal med tredje länder och samrådsförfaranden;

åtgärder för att bemöta problem som uppstår på grund av restriktiva eller diskriminerande åtgärder från tredje lands sida;

åtgärder för att säkerställa konkurrens på lika villkor och på affärsmässiga grunder;

samarbete med och tekniskt bistånd till länder utanför EU.

- Utveckling av samarbete på sjöfartsområdet som ett led i en helhetssyn på transporttjänster i Europa (inklusive länderna i Central- och Östeuropa).

- Förstärkning av EU:s roll i relevanta internationella organisationer, och förhandlingar på EU:s vägnar inom dessa organisationer (i enlighet med EU:s förfaranden) i avsikt att konsolidera positiva utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken och uppnå ytterligare avveckling av existerande restriktioner.

2.4. Bilagor

I meddelandet finns fyra bilagor.

2.4.1. Bilaga I

I denna bilaga återges omfattningen av externa åtgärder, särskilda åtgärder och förslag. Inom denna ram har särskild tonvikt lagts på samråd, avtal och samarbete. Man anger att protektionistiska åtgärder kan tillgripas som en sista utväg.

2.4.2. Bilaga II

Denna bilaga innehåller ett förslag till ett rådsbeslut som skall ersätta beslut 77/587/EEG (). Detta förslag till rådsbeslut skulle ersätta det samrådsförfarande som inrättades genom det tidigare beslutet, i syfte att uppnå samstämmighet mellan EU:s och medlemsstaternas agerande i förbindelserna med tredje land, och för att fullfölja gemenskapens målsättningar vid diskussioner och förhandlingar i internationella organisationer. I förslaget till beslut fastställs också ett förfarande för samråd och bemyndigande för träffande av avtal om medlemsstaternas sjöfartsförbindelser med tredje land.

2.4.3. Bilaga III

I denna bilaga ges en sammanfattning av den existerande gemenskapslagstiftningen och en kortfattad översikt över politiska initiativ beträffande externa aspekter på sjöfartspolitiken till dags dato.

2.4.4. Bilaga IV

I denna bilaga ges en detaljerad översikt av den hittillsvarande utvecklingen av sjöfartsförbindelserna mellan EU och tredje land.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Grundläggande mål för extern verksamhet

3.1.1. I föreliggande meddelande framhåller man hur viktig gemenskapens sjöfart är för EU. Såväl när det gäller dess export/import och dess sjöfartsnäring som sysselsättningen inom sjöfartsnäringen och angränsande verksamhet, ligger en global sjöfartsmarknad utan restriktioner i EU:s intresse. Därför betraktar man i meddelandet om en ny sjöfartsstrategi den externa verksamheten på sjöfartsområdet som en av de tre grundpelarna för sjötransportpolitiken. De andra två pelarna är konkurrenskraften hos gemenskapens flotta och säkerheten till sjöss.

3.1.2. De positiva framtidsutsikterna för internationell sjöfart till följd av den fortsatta tillväxten inom världshandeln och förbättrade handelsmöjligheter framhölls redan i meddelandet om en ny sjöfartsstrategi () och de tas åter upp i föreliggande meddelande. Enligt prognoser från bland annat OECD kommer den globala sjöburna handeln att fördubblas fram till år 2010. Det står klart att ytterligare avregleringar och en fortsatt öppen marknad för sjöfart är en absolut nödvändighet för EU.

3.1.3. Med den nuvarande strukturen inom världshandeln och sjöfartsmarknadens villkor ställs gemenskapens handelsflotta inför avsevärda problem när det gäller tillgången till internationell godstransport, eftersom dess konkurrenskraft urholkats.

3.1.4. Med tanke på ovanstående ger ESK sitt fulla stöd till den grundläggande målsättningen i meddelandet, det vill säga avregleringen av sjötransporten. Kommittén stöder målsättningarna och de konkreta målen i gemenskapspolitiken på området för externa relationer - gemenskapens sjöfartsnäring bör få bättre tillgång till marknaderna i tredje land och nya möjligheter för företag bör skapas, liksom arbetstillfällen både till sjöss och inom angränsande verksamhet till lands.

3.1.5. I en rad yttranden har ESK utan förbehåll gett sitt stöd till denna målsättning:

- Två yttranden () och en rapport om det första stadiet i den gemensamma sjöfartspolitiken.

- Ett yttrande om åtgärder till förmån för sjötransport ().

- Ett yttrande om den nya sjöfartsstrategin ().

3.1.6. Den politik som föreslås skall komplettera tidigare initiativ för att främja politiska åtgärder beträffande de två andra pelarna som nämnts ovan, och den kommer att vara till fördel för europeisk sjöfart om den åtföljs av en korrekt och strikt tillämpning i hamnstaten (Port State Control) av de internationella standarder som fastställs i Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) och Internationella arbetsorganisationens (ILO) konventioner samt en yrkesutbildning i överensstämmelse med internationella krav. Den kommer i synnerhet att utgöra ett avgörande bidrag till att skapa och upprätthålla en fri marknad med konkurrens på lika villkor, vilket är nödvändigt för den europeiska sjöfartens utveckling.

3.2. Europeiska unionens roll i internationella organisationer

3.2.1. ESK håller med om att EU i princip bör spela en viktig roll i internationella organisationer. Kommittén vill emellertid påpeka att gällande rådsbeslut (77/587/EEG), där samrådsförfarandet fastställs, hittills inte verkat som en tillbakahållande faktor, åtminstone inte i ett antal frågor där EU redan har exklusiv behörighet. Detta gäller även områden där EU och medlemsstaterna delar behörigheten.

3.2.2. I meddelandet tar man naturligtvis även upp det rättsliga problemet med EU:s externa behörighet. EG-domstolen har redan avgivit flera domslut i denna fråga (). Trots dessa beslut är det fortfarande svårt att dra en gräns mellan Europeiska unionens exklusiva behörighet, delad behörighet mellan EU och medlemsstaterna och medlemsstaternas exklusiva behörighet. Det råder emellertid inget tvivel om att medlemsstaterna och kommissionen i samtliga ovanstående fall bör ingå ett nära samarbete för att samordna sina ståndpunkter, vilket framhålls i EG-domstolens beslut. Relevant i detta sammanhang är även ESK:s initiativyttrande om förhållandet mellan EU och ILO ().

3.2.3. Det framgår uttryckligen i meddelandet att det inte täcker IMO:s och ILO:s verksamhetsområden. Koordinationen av synpunkterna angående säkerhet och tekniska aspekter på sjöfarten inom ramen för IMO/ILO behandlas i meddelandet om en gemensam politik för sjösäkerhet (1993), som ESK avgett ett ingående yttrande om ().

3.2.4. ESK reserverar sig för de argument som framförs i meddelandet beträffande förslagen att stärka EU:s roll i internationella organisationer genom att låta gemenskapen tala med en enda stämma. EU skall naturligtvis spela den roll som tillkommer en av de största sammanslutningarna i världen såväl på det politiska och ekonomiska området som på handels- och sjöfartsområdet. Det som är viktigt för att uppnå detta mål är emellertid hur gemenskapens ställningstagande koordineras och formuleras samt vad det tar för uttryck i varje enskilt fall, oberoende av om det uttrycks med en stämma eller inte (framförallt i frågor där EU inte har exklusiv behörighet). Snarare än att införa nya mekanismer är det i detta sammanhang viktigare att förbättra och stärka det nuvarande samrådsförfarandet för att garantera att medlemsstaterna underrättas regelbundet och i god tid och att full insyn ges beträffande de nya steg och initiativ som tas vid varje förhandlingsmandat. Det är även viktigt att medlemsstaternas enskilda erfarenheter utnyttjas till fullo. Vid röstning är det dessutom absolut bättre att ha summan av ländernas individuella röster än en enda gemensam röst.

3.2.5. I meddelandet framhåller man att WTO kommer att vara det huvudsakliga instrument som garanterar marknadstillträde efter år 2000. Man tycks inte känna till vilka orsaker som ledde till att förhandlingarna i WTO:s förhandlingsgrupp om sjötransporttjänster, som skulle leda till att de restriktiva åtgärderna inom sektorn för sjöfartstjänster upphävdes, sköts upp till år 2000. Orsaken var att sjöfartsnäringen var rädd för att sådana åtgärder genom kompromisser (trade-offs) skulle komma andra sektorer till nytta på bekostnad av sjöfartsnäringen och att det inte skulle leda till ytterligare avregleringar av sjöfartstransporten, utan att det tvärtom skulle befästa existerande lagar och praxis av protektionistisk karaktär. Under alla omständigheter bör de grundläggande principerna om att inte införa nya restriktiva åtgärder och att avveckla existerande åtgärder gälla, samtidigt som ett så stort antal länder som möjligt fullt ut bör tillämpa den mest-gynnade-nationsklausulen (MGN), när förhandlingarna återupptas.

3.3. EU:s bilaterala sjöfartsavtal

3.3.1. Ekonomiska och sociala kommittén har inget att invända mot att EU ingår bilaterala sjöfartsavtal efter bemyndigande av rådet. ESK har inte heller någon invändning mot införandet av sjöfartsklausuler i andra slags avtal som EU ibland sluter. Emellertid kommer bilaterala avtal om sjötransport att slutas med ett tillfälligt bemyndigande, på basis av ett särskilt förhandlingsmandat och efter det att kommissionen, medlemsstaterna och sjöfartsnäringen sinsemellan har avslutat nödvändiga förhandlingar. Alla inblandade parter bör ha insyn och få fullständig information under hela förhandlingsprocessen.

3.3.2. I sitt yttrande om "Framsteg mot en gemensam transportpolitik - sjötransporter" () ansåg ESK att det skulle vara bra att inkludera sjöfartsklausuler om icke-diskriminering i EU:s handelsavtal med tredje land. I yttrandet föreslogs betecknande nog att följande artikel skulle inkluderas i vad som senare blev förordning (EEG) nr 4058/86:

"Vid handelsavtal eller annat avtal med tredje land eller grupper av länder skall EU eftersträva att en klausul om icke-diskriminering införs som skall säkerställa att fartyg som är registrerade i medlemsstaterna får tillgång till sjöfartshandeln mellan medlemsstaterna och aktuellt land. I klausulen skall särskilt ingå att kontrahenterna åtar sig att inte utöva flaggdiskriminering eller lastreservationer."

3.3.3. Det skall också understrykas att ESK i sitt yttrande om en ny sjöfartsstrategi uttryckte vissa reservationer mot kommissionens förslag att påbörja bilaterala förhandlingar på sjöfartsområdet. I yttrandet stod att: "... man måste garantera att kommissionens agerandet på detta område inte strider mot dess uttalade stöd för multilaterala åtaganden, utan istället stödjer medlemsstaternas insatser".

3.3.4. ESK ser positivt på hur kommissionen valt att lösa olika problem som är relaterade till sjöfarten. Kommittén delar också kommissionens åsikt att protektionistiska åtgärder måste ses som en sista utväg om man misslyckas med att finna lösningar som kan accepteras av båda parter. Generellt sett anser ESK att man bör ge prioritet till att undersöka och lösa problem inom sjöfarten i nära samarbete mellan EU, medlemsstaterna och sjöfartsnäringen.

3.3.5. ESK stöder de förslagna initiativen när det gäller hur man skall nå målsättningarna med gemenskapspolitiken. Stöd till tredje land bör dock koncentreras på yrkesutbildning och på att förbättra den tekniska infrastrukturen, särskilt hamnar och kombinerad transport, istället för ett direkt stöd till dessa länders sjöfartsnäring (t.ex. i form av finansiering av förvärv av fartyg), vilket skulle snedvrida konkurrensvillkoren. Dessutom måste grundkriterierna för stöd bestå i att förbättra driftsvillkoren för EU:s sjöfart i stort, inte bara för "fasta trader" som det står i meddelandet. Vad avser de multilaterala avtalen i WTO:s regi anser ESK att EU under övergångsperioden till och med år 2000 skall sträva efter ytterligare avreglering av den internationella handeln genom bilaterala, eller andra, avtal. En ytterligare avreglering av sjötransporter bör dessutom ställas som villkor för tekniskt stöd. Världsbanken och kommissionen har redan prövat denna modell med goda resultat i sina relationer med länderna i Västafrika. Den rapport, som kommissionen nyligen publicerat om föreslagna åtgärder för EU:s relationer med de västafrikanska länderna, innehåller också liknande positiva inslag.

3.3.6. Ovanstående gäller också för sjöfartsklausuler i andra typer av avtal som sluts av EU. Under förhandlingarna i fråga måste man hindra att kompromisser (trade-offs) görs på bekostnad av sjöfartsnäringen. Däremot skall man försöka infoga grundläggande sjöfartsbestämmelser i avtalen istället för att låta sjöfartsfrågor regleras av ett framtida säravtal eller via brevväxling.

3.4. Medlemsstaternas bilaterala sjöfartsavtal

3.4.1. ESK menar principiellt att medlemsstaterna skall ha rätt att sluta bilaterala sjöfartsavtal med tredje land så länge som avtalet inte omfattar frågor som regleras av EU-bestämmelser. Förordning (EEG) nr 4055/86 förbjuder för övrigt inte medlemsstaterna att sluta bilaterala avtal - förutsatt att dessa avtal vare sig strider mot förordningen eller mot de villkor som förbjuder lastfördelning. Det totala förfarandet med bemyndigande och framförhandling av avtal bör vara öppet för insyn, för att således minska byråkratin till ett minimum och samtidigt ta hänsyn till medlemsstaternas suveränitet. Det bör understrykas att initiativen många gånger kommer från icke-medlemsländer, medan medlemsstaternas sjöfartspolitik ofta kan utgöra en del av en mer generell politik gentemot tredje land.

3.5. Revidering av förordningarna (EEG) nr 4057/86 och nr 4058/86

3.5.1. I meddelandet föreslås en revidering av förordningarna (EEG) nr 4057/86 och nr 4058/86 (). Dessa förordningar, som utgör en del av en paketlösning med fyra förordningar i första etappen av den gemensammas sjötransportpolitiken, är dock ett resultat av kompromisser mellan medlemsstaterna och en mycket känslig balans som skulle rubbas om man bröt upp denna paketlösning. Det krävs en strikt tillämpning av förordningarna för oavslutade ärenden, inte en revidering.

3.5.2. Betecknande nog förordade ESK () alldeles nyligen "försiktighet i samband med en eventuell översyn av förordningarna från 1986. Det finns en risk att den välavvägda balansen mellan kompromisser och eftergifter som har bidragit till avregleringsprocessen, både genom direkt tillämpning och genom att verka avskräckande, kan undergrävas vid en sådan översyn. Det skulle kunna vara lämpligare att tillämpa reglerna striktare i stället".

3.5.3. Helst bör en eventuell revidering av förordning (EEG) nr 4058/86 inte göras förrän man sett resultaten från WTO:s överläggningar och förhandlingar om reglering av förfaranden och motåtgärder.

3.5.4. Beträffande förordning (EEG) nr 4055/86 () är det viktigt att återigen granska oavslutade frågor beträffande avtal om lastfördelning mellan vissa medlemsländer och tredje land. Oavsett om kommissionen eventuellt har bemyndigande att sluta tillfälliga bilaterala gemenskapsavtal, bör aktuella avtal om lastfördelning anpassas eller avvecklas i enlighet med kraven och förpliktelserna i förordning (EEG) nr 4055/86 som - vilket mycket riktigt tas upp i meddelandet - också bemyndigar medlemsstaterna att omförhandla sådana avtal.

4. Särskilda synpunkter

4.1. Förslag till beslut som skall ersätta rådets beslut 77/587/EEG

4.1.1. ESK konstaterar att kommissionen är fast besluten att ändra rådets beslut 77/587/EEG. Redan i sitt memorandum från 1985 om "Framsteg mot en gemensam transportpolitik - sjötransporter" föreslog kommissionen en ändring av beslut 77/587/EEG så att överläggningar skulle kunna hållas i förväg vid slutandet av bilaterala avtal mellan medlemsstaterna och tredje land, under förutsättning att beslut 77/587/EEG avsåg samråd i efterhand. I det aktuella yttrandet från 1985 samtyckte ESK till samråd i efterhand, men underströk behovet av att hindra det nya förfarandet från att missbrukas, för att undvika förseningar vid slutandet av bilaterala avtal. I ett diskussionsunderlag (reflection paper) från 1993 om relationerna till tredje land på sjötransportområdet föreslog kommissionen återigen att beslut 77/587/EEG skulle ändras.

4.1.2. Kronologiskt sett var beslut 77/587/EEG den första rättsakten från rådet, där artikel 84.2 (beträffande sjöfart) utgjorde dess rättsliga grund. ESK samtycker till principerna i det förslag till beslut som skall ersätta beslut 77/587/EEG. Man måste dock undvika sådana byråkratiska och tidskrävande förfaranden som finns beskrivna i ovannämnda beslut, eftersom de inte bidrar till en snabb lösning av problemen när de väl dyker upp. I vissa fall kan dessa förfaranden dessutom ge tredje land en snedvriden bild av EU:s förmåga att samordna sina resurser för att klara de ofta snabbt förändrade villkoren under en förhandlingssituation. För att EU bättre skall kunna fullgöra sitt uppdrag måste emellertid samråds- och harmoniseringsförfarandena förbättras. Den föreslagna kommittén bör inte verka under kommissionen, utan istället vara ett organ underställt rådet, under ledning av den medlemsstat som för tillfället innehar ordförandeskapet. Detta ställningstagande grundas på det faktum att det finns ett brett spektrum av frågor - både på bilateral och internationell nivå - som inte ligger inom EU:s speciella kompetensområde. För övrigt är dessa områden i EG-fördraget - i och med sjötransportens speciella karaktär - hänvisade till artikel 84.2. En liknande metod för slutande av bilaterala avtal fungerar tillfredsställande på luftfartsområdet.

4.1.3. Resultatet av den nyligen avslutade regeringskonferensen om revidering av EU-fördraget stämmer väl överens med ESK:s tidigare nämnda ställningstagande att den föreslagna kommittén bör fungera som ett rådgivande organ underställt rådet (enligt artikel 6 i förslaget till beslut). Förslaget att EG-fördragets artikel 113 skall utvidgas till att även omfatta tjänstesektorn (som även innefattar tjänstesektorn på sjötransportområdet) godtogs inte på regeringskonferensen, eftersom detta område delvis täcker många frågor som ligger utanför EU:s speciella kompetensområde.

När rådet granskar de förhandlingsmandat det skall ge för slutande av bilaterala sjöfartsavtal mellan EU och Kina och Indien, tar det hänsyn till de förfaranden som man följer vid slutande av avtal på luftfartsområdet. Dessa förfaranden är helt i linje med det som ESK föreslår ovan.

Bryssel den 1 oktober 1997.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Tom JENKINS

() EGT C 113, 11.6.1997, s. 11.

() Beslut 77/587/EEG om samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet och om åtgärder på detta område i internationella organisationer (EGT L 239, 17.9.1977, s. 23).

() Dok. KOM(96) 81 slutlig - ESK:s yttrande publicerades i EGT C 56, 24.2.1997, s. 9.

() EGT C 344, 31.12.1985, s. 31 och EGT C 189, 28.7.1986, s. 20.

() EGT C 56, 7.3.1990.

() I mål 22/70 ERTA (kommissionen mot rådet (1971), REG 263) beslutade EG-domstolen att allteftersom gemenskapen utvecklar gemensamma interna regler får den även befogenhet att hantera externa förhandlingar som kan påverka dessa gemensamma regler.

I yttrande 1/76 (om avtalet om inrättande av en europeisk uppläggningsfond för fartyg på de inre vattenvägarna 1976, REG) förklarade domstolen att om gemenskapen har en intern behörighet att uppnå ett visst mål, har det även implicit exklusiv extern behörighet på detta område i den mån som ett sådant externt utövande av behörighet är nödvändigt för att nå detta mål. EG-domstolens yttrande 1/94 styrker detta och fastslår att då områden med delad behörighet tas upp i internationella förhandlingar har medlemsstaterna skyldighet att säkerställa nära samarbete för att samordna sina ståndpunkter.

() EGT C 102, 24.4.1995, s. 7.

() EGT C 34, 2.2.1994, s. 47.

() EGT C 207, 18.8.1986, s. 31.

() Förordning (EEG) nr 4057/86 om illojal prissättning för sjötransporter (EGT L 378, 31.12.1988, s. 14 - ESK:s yttrande publicerades i EGT C 344, 31.12.1985, s. 31) och förordning (EEG) nr 4058/86 om samordnade åtgärder för att säkerställa fri tillgång till last på oceantrader (EGT L 378, 31.12.1986, s. 21 - ESK:s yttrande publicerades i EGT C 344, 31.12.1985, s. 31).

() Yttrande "Mot en ny sjöfartsstrategi", EGT C 56, 24.2.1997.

() Förordning (EEG) nr 4055/86 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (EGT L 378, 31.12.1986, s. 1 - ESK:s yttrande publicerades i EGT C 344, 31.12.1985, s. 31).