Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster"

(2002/C 48/27)

Den 13 mars 2001 beslutade rådet i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 6 november 2001. Föredragande var Daniel Retureau.

Vid sin 386:e plenarsession den 28-29 november 2001 (sammanträdet den 29 november 2001) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 62 röster för, 8 röster emot och 10 nedlagda röster.

1. Allmän presentation av kommissionens dokument

1.1 Enligt kommissionen skall vattentransporter och hamntjänster utvecklas, särskilt i syfte att bli ett av flera alternativ till vägtransporter, som karakteriseras av en rad problem.

1.2 Därför menar kommissionen att följande tre problem måste lösas:

- Inbegripande av kusthamnar i det transeuropeiska transportnätet.

- Ett systematiskt tillvägagångssätt för reglering av tillträdet till marknaden för hamntjänster.

- Offentlig finansiering av kusthamnar och hamninfrastruktur.

1.2.1 Kusthamnarna och det transeuropeiska transportnätet

1.2.1.1 Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet(1) tillhandahåller en bred ram för upprättandet av ett integrerat, multimodalt infrastrukturnät. Beslutet ger hamnarna en viktig plats inom ett sådant transportnät, men ingen överenskommelse har ännu nåtts angående valet av hamnar, hur hamnarna skall inbegripas i nätet eller vilka kriterier som skall gälla avseende transportformer och trafikvolym.

1.2.1.2 Kommissionen anser att det i fortsättningen inte är motiverat att kusthamnarna faller utanför det intermodala transportsystemet och har därför bl.a. föreslagit att ungefär 300 kusthamnar skulle väljas ut med hjälp av objektiva kriterier för inbegripande i översiktsplanerna, och att definitionen av relevanta projekt av gemensamt intresse när det gäller kusthamnar skulle förbättras. Kommissionens kriterier är följande:

- Kusthamnarna skall vara öppna för alla kommersiella företag.

- Trafikvolymen skall uppgå till tre miljoner ton gods eller en halv miljon passagerare i internationell trafik per år. Undantag kan beviljas för de grekiska öarna.

- Kusthamnarna skall ha en strategisk betydelse och utgöra en förlängning av det transeuropeiska transportnätets infrastruktur på land.

1.2.1.3 För närvarande försöker institutionerna nå en överenskommelse och det förefaller som om en tillfredsställande lösning är nära förestående.

1.2.2 Marknadstillträde - hamntjänster

1.2.2.1 Även om marknadsöppningen varierar mellan de olika medlemsstaterna och även mellan olika hamnar i en medlemsstat har alla medlemsstater gått in för principen om att gradvis öppna denna sektor för konkurrens i enlighet med EG-fördragets regler om konkurrens, fri rörlighet och friheten att tillhandahålla tjänster.

1.2.2.2 Man måste emellertid ta hänsyn till olika hamnspecifika förhållanden. Utbudet av utrymmen i hamnarna kan vara begränsat. Dessutom har hamnarna särskilda uppgifter i gemenskapens tullförfaranden. Hamnarna bär ansvaret för säkerheten både till sjöss och på land samt även för miljöskyddet. Dessa faktorer kan utgöra en legitim grund för att begränsa tillträdet till marknaden för tillhandahållande av vissa hamntjänster. Ingen begränsning kan emellertid motiveras villkorslöst. Gemenskapshamnarnas mångfald kräver dessutom ett differentierat tillvägagångssätt. Eftersom det inte finns några hamnar som är identiska har det helt riktigt påpekats att ett flertal beslut avseende tillträdet till marknaden för hamntjänster kommer att påverkas av den berörda hamnens särdrag.

1.2.2.3 Hittills har kommission behandlat de problem som rör tillämpningen av bestämmelserna i fördraget från fall till fall. Enligt kommissionen framgår det dock av olika samråd att det finns ett brett stöd för inrättandet av lagstiftning på gemenskapsnivå. Lagstiftningen syftar till fler mer systematiska bestämmelser om tillträdet till marknaden för hamntjänster i hamnar med internationell trafik, med vederbörlig hänsyn till sjösäkerhets- och miljöskyddskraven samt, i tillämpliga fall, kravet på allmänna tjänster samt med beaktande av mångfalden när det gäller de berörda hamnarna. Denna lagstiftning bör komplettera och styra nationella åtgärder som undanröjer gällande begränsningar på marknaden för hamntjänster samtidigt som den på grundval av subsidiaritetsprincipen garanterar att denna process i tillräcklig grad beaktar hamnarnas lokala, regionala och nationella särdrag.

1.2.2.4 Denna metod har inte fått enhälligt stöd. De huvudsakliga motiven till motstånd är följande:

- Eftersom de flesta hinder för marknadstillträde inom godshantering har undanröjts behövs det inte någon ny gemenskapslagstiftning. Denna bedömning återspeglar emellertid inte den situation som råder i hela gemenskapen, och beaktar i vilket fall som helst inte den otillräcklighet som upplevs när det gäller procedurreglerna i samband med beviljandet av tillstånd.

- Hamnlotsarna och bogserarna är emot den planerade konkurrenslagstiftningen. De vill behålla de gällande strukturerna på grund av att dessa hittills fungerat väl när det gäller att upprätthålla en hög säkerhetsstandard. Enligt kommissionen utgör hamnsäkerheten inte en tillräcklig grund för att undanta dessa tjänster från bestämmelserna i fördraget eller för en ny lagstiftning på gemenskapsnivå.

1.2.2.5 Utmaningen ligger därför i att kombinera sjösäkerhets- och miljöskyddskraven och, vid behov, kravet på allmänna tjänster med en konkurrensinriktad lagstiftningsstruktur.

1.2.2.6. Med tanke på hur invecklade medlemsstaternas hamnsystem är och även hur olikartade hamnarna är med avseende på storlek, status, funktion, sjösäkerhetskrav och miljöskyddskrav anses ett direktiv vara det lämpligaste rättsliga instrumentet eftersom genomförandet av lagstiftningen då lämnas till medlemsstaterna.

1.2.2.7. Hamntjänster omfattar, enligt kommissionen, tjänster som har ett kommersiellt värde och som mot betalning tillhandahålls hamnanvändarna i en kusthamn. Nämnda betalning har vanligtvis inget samband med de avgifter som erläggs för att anlöpa eller bedriva verksamhet i en hamn.

1.2.2.8. Hamntjänsternas kvalitet, effektivitet och förhållande mellan pris och prestation utgör numera viktiga konkurrensfrämjande faktorer för hamnarna inom gemenskapen.

1.2.2.9. Historiskt sett har hamntjänsterna tillhandahållits främst genom exklusiva rättigheter och juridiska eller faktiska monopolrättigheter av offentlig eller privat natur. Situationen förändras dock kontinuerligt och viktiga förändringar har skett t.ex. inom godshanteringen genom att nya operatörer har fått marknadstillträde. Förändringarna har visserligen inte skett på lika villkor överallt och har inte nödvändigtvis åtföljts av regler för förfaranden som skulle garantera insyn och säkerhet eller regler för tjänsteleverantörernas rättigheter och skyldigheter. Man har inte heller alltid uppdragit åt någon nationell myndighet att övervaka eller utse tjänsteleverantörerna.

1.2.2.10. Övriga hamntjänster har inte genomgått en lika omfattande utveckling. Begränsningar och monopolrättigheter av offentlig eller privat natur är fortfarande förhärskande i synnerhet när det gäller hamnlotsning och, i mindre utsträckning, bogsering och förtöjning.

1.2.2.11. De hamnansvariga förefaller vara medvetna om det faktum att en av följderna av denna situation har varit att tillgången på dessa tjänster i vissa fall utgör en oproportionerlig kostnadsfaktor för hamnanvändarna, och att detta i sin tur blivit en viktig del av konkurrensen mellan hamnar.

1.2.2.12. Kommissionen medger dock att vissa begränsningar kan motiveras utgående från en hamns särdrag eller åligganden.

1.2.3. Offentliga medel och kusthamnar

1.2.3.1. Efter en synnerligen ingående och detaljerad analys av vad som kan uppfattas som statsstöd i hamnsektorn betonar kommissionen behovet av särredovisning för hamntjänsterna och annan verksamhet som redovisas av hamnmyndigheterna, i enlighet med de allmänna reglerna för bokföring och kostnadsredovisning i den privata sektorn. En förteckning över praxis i anslutning till offentlig finansiering och avgiftspolitik har utarbetats av kommissionen och bifogats till meddelandet som bilaga II. Enligt kommissionen tillåter denna praxis inte insyn, och dessutom är procedurreglerna för urvalsförfaranden vid val av tjänsteleverantörer vanligen varken rättvisa eller öppna eller i vilket fall som helst otillfredsställande.

1.2.3.2. Inget av de tre redovisningssystem som hamnarna uppgett sig använda är öppet i den meningen att man särskiljer kommersiell verksamhet från offentligt styrd hamnverksamhet och infrastruktur och att man inte (särskilt i de kommunala hamnarna) redovisar de kapitalströmmar som hänför sig till de olika verksamhetsområdena. Kritik framförs mot införandet av regler för offentlig redovisning och offentlig ekonomisk rätt i stället för att de offentliga myndigheterna övergår till en kommersiell och ekonomisk redovisning av samma typ som inom den privata sektorn. Kommissionen vill alltså komplettera direktivet om insyn (2000/52/EG) genom att ålägga kusthamnarna att föra separat bokföring och redovisning beroende på om verksamheten är "kommersiell" eller "offentlig".

1.2.3.3. I fråga om statsstöd vill kommissionen inte fastställa några allmänna riktlinjer för sådant stöd som en stat kan bevilja hamnarna i enlighet med motsvarande riktlinjer inom andra sektorer. Även om det vore önskvärt anser sig kommissionen inte heller kunna lägga fram klargöranden i frågan, särskilt på grund av att det inte finns någon rättspraxis inom hamnsektorn. Därför kommer kommissionen att fortsätta granskningen från fall till fall, mot bakgrund av de allmänna reglerna i fördraget, varvid endast fakta och särdragen i varje fall kommer att bestämma utgången.

2. Direktivförslagets motivering och viktigaste bestämmelser

2.1. Motivering

2.1.1. Motiveringen till att det behövs ett direktiv består i att marknaden för hamntjänster för närvarande inte är föremål för någon särskild lagstiftning och att effektiviteten i verksamheten måste garanteras till följd av den liberalisering av vattentransporterna som inleddes under förra årtiondet. Vissa hinder för tillträde till marknaden för hamntjänster har fått negativa återverkningar på tjänsternas kvalitet och pris. Därför behövs det för allas bästa specifika regler som undanröjer dessa hinder och som inför en mer systematisk metod i kampen mot statsstöd.

2.1.2. Avsikten med dessa åtgärder är att konkurrensen mellan och inom hamnar skall kunna ske på grundval av rättvisa villkor. Även om marknadsöppningen inom sektorn har ökat, och fortsätter att gå framåt enligt kommissionen, är reglerna för denna ännu för oklara och allmänna. Kommissionens förslag framställs dessutom som en direkt följd av slutsatserna från Europeiska rådets möte i Lissabon, enligt vilka institutionerna och medlemsstaterna uppmanas "påskynda liberaliseringen på områden som [...] transporter".

2.2. Direktivförslagets viktigaste bestämmelser

2.2.1. De gemensamma bestämmelser för hamnar som upptas i direktivförslaget kan sammanfattas som följer:

- Ingen kommersiell hamntjänst bör falla utanför gemenskapsramen (en lista har bifogats till direktivförslaget).

- Medlemsstaterna kan införa ett system med tillstånd som utfärdats på förhand och som är öppet redovisat, proportionellt och icke-diskriminerande. Syftet är högre kvalifikationer och bättre säkerhet samt andra kriterier bl.a. i anslutning till offentliga tjänster. Ett rättsligt förfarande för överklagande skall införas inom urvalsförfarandena. Bestämmelserna för anbudsförfaranden och för offentlig upphandling skall gälla, liksom även bestämmelserna om ömsesidigt erkännande av yrkeskvalifikationer i fall då ett sådant kriterium används vid utfärdandet av tillstånd.

- Ingen begränsning införs för antalet tillstånd förutom när det gäller utrymmes- och sjösäkerhetsfrågor, där antalet leverantörer möjligen kan begränsas. Eventuella begränsningar kommer att kontrolleras. Principen skall vara obegränsat tillträde. Inom godshanteringssektorn skall i allmänhet minst två tjänsteleverantörer beviljas tillstånd. Hamnledningen får inte införa begränsningar om den själv är tjänsteleverantör. I detta fall kan ledningsgruppen inte heller ansvara för urvalsförfarandet, utan ett oberoende organ skall utses för detta ändamål.

- Egenhantering skall tillåtas så allmänt som möjligt på samma villkor som gäller för tjänsteleverantörer med avseende på säkerhet, kvalifikationer osv.

- Hamnledningen får inte i förhållande till andra tjänsteleverantörer åtnjuta någon särbehandling i fråga om tillhandahållande av tjänster, utan är skyldig att föra separat redovisning. En extern kontroll av hamnledningens redovisning skall införas och revisorn skall särskilja penningströmmarna på hamnledningens olika verksamhetsområden.

- Den behöriga myndighet som utsetts av staten skall tillhandahålla lämplig utbildning för alla slag av operatörer eftersom lokalkännedom är oundgänglig för varje möjlig tjänsteleverantör.

- En tidsbegränsning skall införas för alla tjänsteleverantörers verksamhet men det skall vara möjligt att skilja på leverantörer som gjort "avsevärda investeringar" och sådana som investerat i mindre grad.

- Övergångsåtgärderna omfattar en översyn "inom en rimlig tid" vad gäller tillstånd som utfärdats enligt bestämmelser som gällt innan föreliggande direktiv trätt i kraft. Övergångsperiodens längd kommer att variera beroende på investeringsnivåerna och de typer av investeringar som gjorts av de tjänsteleverantörer som för tillfället innehar tillstånd.

- Direktivet och medlemsstaternas genomförande av det får inte äventyra säkerheten i hamnarna, särskilt avseende säkerhet till sjöss. Bestämmelserna om miljöskydd får inte heller äventyras.

- De institutionella strukturerna samt bestämmelserna om utbildning, personalkvalifikationer, utrustning, säkerhet och miljöskydd skall falla under subsidiaritetsprincipen, utan att det påverkar tillämpningen av gällande gemenskapslagstiftning på områdena. Egendomsordningen för hamnar skall efterlevas (artikel 295 i fördraget).

- Endast tjänster som tillhandahålls inom hamnområdet skall omfattas av direktivet.

- Genom artikel 15 garanteras tillämpningen av social lagstiftning.

- Medlemsstaterna skall regelbundet avge rapporter till kommissionen, som gör upp en sammanfattande rapport och eventuella förslag till översyn av direktivet.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Hamnarna spelar en viktig roll i EU:s interna och externa handelsutbyte. Större delen av utrikeshandeln och en avsevärd del av den inre handeln passerar genom någon hamn. Det är alltså mycket viktigt att hamnarna integreras fullständigt i det multimodala transportnätet, eftersom de kan bidra till en hållbar utveckling av transporterna i Europa, och särskilt till hållbar utveckling av cabotagetrafiken. För att cabotagetrafiken mellan gemenskapshamnarna skall utvecklas skulle det bland annat behövas en avsevärd minskning av administrativa formaliteter och hinder. Det är faktiskt de byråkratiska formaliteter som krävs när ett fartyg anlöper en hamn, snarare än avgifterna, som innebär det största hindret för utvecklingen av kortare sjötransporter.

3.2. Hamnarna bidrar också till den ekonomiska och sociala sammanhållningen och offentliga transporttjänster, särskilt till öar och perifera områden, till att skydda miljön samt att motverka olyckor och havsföroreningar, men även till den allmänna regionala utvecklingen, såväl direkt som genom de tjänsteföretag och industrier som skapas i och omkring hamnarna (i vissa fall kan det också vara en industri som medför att en hamn skapas). ESK påpekade i sitt yttrande om grönboken(2) att en integrerad del av hamnarnas funktion är att de bidrar till sysselsättningen med varierade och kvalificerade arbetstillfällen och även bidrar till den sociala och regionala sammanhållningen.

3.3. Hamnarna är också känsliga områden som markerar EU:s yttre gränser. Där bör oberoende verksamhet utövas för att trygga säkerheten inom EU (statliga hamninspektioner, tullkontroller och brottsbekämpning) och för att tillämpa annan politik (i fråga om beskattning, invandring etc.). Dessa olika uppgifter, som i sig inte har med handel att göra, har en betydande direkt inverkan på handeln i och med att de kan medföra att fartyg hålls kvar en viss tid, och även för att staten utan ersättning åtar sig vissa uppgifter inom hamnförvaltningen.

3.4. Alla dessa uppgifter har ett ekonomiskt samband med hur hamnarna fungerar i allmänhet. För att förvalta hamnarna och se till att de fungerar säkert och effektivt måste man anlägga ett integrerat helhetsperspektiv som säkerställer att behöriga myndigheter och andra aktörer fullgör sina olika uppgifter så snabbt, säkert och effektivt som möjligt. Detta motsvarar användarnas krav och bidrar till att begränsa kostnaderna i samband med att en hamn anlöps. Detta krav ställs särskilt med avseende på den inhemska och europeiska cabotagetrafiken.

3.5. Grönboken om hamnar och sjötransportens infrastruktur presenterades som ett steg i förbättringen av hamntjänsternas effektivitet och kvalitet, men förslaget till direktiv behandlar huvudsakligen konkurrensfrågor. ESK vill liksom i sitt yttrande om grönboken uttrycka sitt stöd för principerna om rättvis konkurrens, insyn och friheten att tillhandahålla tjänster, men anser också att lagstiftningen bör syfta till att stärka hamnarnas ekonomiska kapacitet och undvika att den administrativa bördan ökar.

3.6. Avskaffandet av statliga stöd och andra jämförbara stödformer utgör den viktigaste frågan för kommissionen. Hamnsektorn beskrivs som kraftigt beroende av stöd från staten eller andra offentliga myndigheter och målas upp som en sektor där det saknas insyn i ekonomin i och med att offentligt stöd inte redovisas tydligt.

3.7. Under förutsättning att tillämpningsområdet för direktivet om insyn (direktiv 2000/52/EG(3)) utsträcks till samtliga hamnar inom det transeuropeiska transportnätet är kommittén övertygad om att detta direktiv tillsammans med EG-fördragets artiklar om konkurrens och statligt stöd samt tidigare domar i EG-domstolen skulle räcka för att ge kommissionen kraftfulla, tillräckliga och effektiva redskap för att i varje enskilt fall ingripa om någon hamn inte följt bestämmelserna, oavsett hur ägandeformerna ser ut. Detta bekräftas av att kommissionen i sin allmänna presentation av förslaget gör ingående analyser av alla upptänkliga former av statligt stöd. Om parterna inte kan enas är det EG-domstolens uppgift att fälla avgörandet, och man kommer att kunna utgå från rättspraxis och därigenom säkerställa en mer enhetlig tolkning av bestämmelserna om statligt stöd och konkurrens, som kan gälla för samtliga hamnar.

3.8. I hamnarna lagras gods tillfälligt såväl på offentligägd mark förvaltad av hamnmyndigheten som på vidhängande privatägd mark (såvida det inte rör sig om privatägda hamnar), men framför allt sker övergången mellan olika transportmedel där. Kanske hade en mer övergripande infallsvinkel på tjänster i anknytning till transporter varit att föredra framför ett angreppssätt där varje hamn med en viss verksamhetsnivå behandlas för sig trots att de utgör länkar i en kedja som bör betraktas i sin helhet. Kommittén konstaterar att vitboken om transporter behandlar såväl sjöfarten som hamnarnas effektivitet och utveckling. ESK kommer inom kort att yttra sig om den politik som kommissionen föreslår.

3.9. ESK menar att om man verkligen skall trygga normal och rättvis konkurrens mellan hamnarna och därvid respektera säkerhetsregler för personer och gods samt krav i allmänhetens intresse och skyldighet till allmänna tjänster, så beror eventuella snedvridningar av konkurrensen inte, som kommissionen tycks tro, enbart på påstått oberättigat stöd. Ett exempel är tillträdet till hamnen från vägar, järnvägar och floder; konkurrenssnedvridningar mellan hamnar kan bero på stora snedvridningar i fråga om finansieringen av dessa olika transportvägar.

3.10. Andra viktiga faktorer för snedvridning av konkurrensen är fartygsinspektionerna, beroende på om samförståndsavtalet i Paris efterlevs eller inte (prioritetsfaktor 25 % av de fartyg som anlöpt hamnen för inspektion), med följder för sjösäkerheten, olika behandling beroende på hamn, vilket i bland till och med innebär att vissa offentliga tull- och invandringskontroller överges och en orimligt tung börda läggs på hamnmyndigheten, med risk för större underlåtenhet mot brottslig verksamhet. Dessa faktorer kan vara allvarliga hot mot den allmänna ordningen och viss gemensam politik. Dessa faktorer bör uppmärksammas av kommissionen, framför allt när den gemensamma politiken kan påverkas.

3.11. När det gäller konkurrens måste man också notera att det enligt proportionalitetsprincipen är jämförelser mellan eventuella restriktioner i olika medlemsstater som skulle kunna påvisa möjlig diskriminering. Att hamnarna fungerar så olika försvårar emellertid sådana jämförelser. En allmängiltig text skulle därför ha en begränsad betydelse i detta avseende.

3.12. Den 18 juli 2001 anordnades en hearing i kommitténs lokaler. Det var främst i samband med denna som företrädare för dem som arbetar i eller använder hamnarna inkom med skriftliga och muntliga synpunkter. En genomgång av dessa bidrag visar att det finns mer eller mindre kraftiga invändningar mot ett flertal punkter i kommissionens förslag, och att dessa inte bara kommer från företag som ägnar sig åt lotsning, bogsering och förtöjningstjänster, vilka är de enda som kommissionen tar upp.

- Faktum är att de företag som ägnar sig åt lotsning, bogsering och förtöjningstjänster har uttryckt ett ganska massivt motstånd mot förslaget.

- Hamnorganisationerna bekräftar sitt stöd för EG-fördragets principer om konkurrens och insyn, men har invändningar mot förslagets form och innehåll, särskilt när det gäller att ge hamnar av en viss storlek en särskild ställning i transportkedjan och att införa vissa stränga regler i stället för att ge den behöriga hamnmyndigheten större frihet att förvalta hamnen utifrån dess särskilda förutsättningar så länge kommissionen eller i sista hand EG-domstolen kan kontrollera verksamheten.

- Fackförbunden för godshanteringssektorn anser att förslaget till direktiv skulle inrätta ett system med artificiell konkurrens som åsidosätter befintliga kollektivavtal och överenskommelser och skulle skapa allvarliga sociala problem. De anser att godshantering bör uteslutas ur direktivet.

- Företrädarna för redare och avlastare, hamnens kunder, stöder i princip kommissionens förslag. De hoppas att förslagen skall leda till lägre hamnavgifter och ökad effektivitet.

3.13. Kommittén håller med kommissionen om att konkurrensen och insynen ökat under de senaste åren, med hänsyn till de varierande förhållandena. Det borde vara ett skäl att under alla omständigheter behålla ett avgörande utrymme för subsidiariteten, under förutsättning att det finns möjlighet till ovannämnda kontroll. Det finns alltså skäl att se över lagstiftningen mot bakgrund av detta.

3.14. Kommittén vill slutligen påminna om att den i sitt yttrande om kommissionens grönbok om hamntjänster lade fram ett antal synpunkter och rekommendationer som var förenliga med de föreslagna riktlinjerna, men att kommittén också betonade att man även måste ta hänsyn till den sociala dimensionen, sysselsättningen, ekonomisk och social sammanhållning och miljö. Dessa frågor har inte en så framträdande plats i förslaget till lagstiftning som deras betydelse skulle förutsätta.

3.15. Ett välkommet mål i förslaget till direktiv är att främja utvecklingen av kombinerade transporter och därigenom minska belastningen på andra transportnät. Det vore emellertid lämpligt att se till att byråkratin kring sjötransporter blir mindre i förhållande till andra transporter.

3.16. Man får inte införa nya skyldigheter för de myndigheter som ansvarar för hamnarna i fråga. Det skulle nämligen kunna göra förvaltningen tyngre och mer invecklad, vilket i sin tur särskilt för små hamnar skulle medföra kraftigt ökade verksamhetskostnader.

3.17. Med tanke på de uppsatta målen måste man vinnlägga sig om att bestämmelserna om godshantering inte hotar de kollektivavtal och överenskommelser som den sociala dialogen har lett till och som garanterar kontinuitet i tjänsterna och att det inte uppstår konflikter mellan arbetsmarknadens parter(4).

4. Särskilda kommentarer

4.1. Räckvidd och definitioner

4.1.1. ESK noterar att vissa av kommissionens definitioner måste förtydligas eller omformuleras. Termerna "hamnanvändare" och "hamnanläggningar" bör förtydligas. Begreppet "hamnsystem" är inte helt lyckat utan bör omformuleras. "Kusthamnar" bör definieras som samtliga hamnar som är tillgängliga för havsgående fartyg. ESK skulle helst se att texten stöps om till ett ramdirektiv för att ge spelrum åt subsidiariteten och lokala initiativ, som är avgörande för att anpassa hamnarnas verksamhet såväl till det transeuropeiska transportnätets allmänna behov som till kundernas och regionernas särskilda behov.

4.1.2. Alla lagförslag om hamnar måste ta hänsyn till deras roll för hållbara transporter, miljöskydd, sysselsättning, ekonomisk och social sammanhållning och regional utveckling. Frågetecken finns också kring tröskelvärdena för hamnar som skall omfattas av lagstiftningen. Värdena gäller tonnage eller antal passagerare men inte fartygens rutter, som också är ett viktigt kriterium. Ingen hänsyn tas heller till att olika typer av last kräver olika behandling, olika stora investeringar och olika stor personal för lasthantering. I sin nuvarande form skulle förslaget gynna de stora hamnarna på bekostnad av små och medelstora hamnar. De sistnämnda är avgörande för att decentralisera intermodala transporter och erbjuda ett realistiskt alternativ till vissa transportsätt i syfte att uppnå en hållbar utveckling i Europa.

4.1.3. Även om uppgifterna om trafiken förändras från år till år bör direktivet ha en bilaga med en förteckning över berörda hamnar. ESK föreslår dessutom att tröskelvärdena för tillämpning av direktivet höjs så att små och medelstora hamnar inte drabbas av en kraftig ökning av antalet uppgifter och skyldigheter. Det skulle nämligen kunna försätta dem i ett ännu svårare läge gentemot de stora hamnarna än i dag.

4.2. Redovisning och statligt stöd - kontroll

4.2.1. ESK konstaterar att egendomsordningen för hamnar skall efterlevas (artikel 295 i fördraget). Precis som hamnmyndigheten måste alla tjänsteleverantörer årligen lämna in en ärlig och detaljerad redovisning till upphandlingsmyndigheten. Denna redovisning bör kontrolleras externt för att granska hur man skött specifikationer vid anbudsförfaranden samt eventuell skyldighet till tjänster i allmänhetens intresse. Det sistnämnda begreppet bör inte ges en alltför snäv definition. Bland tjänster i allmänhetens intresse ingår grundläggande tjänster för alla fartyg, alla tjänster som enligt den nationella lagstiftningen påverkar sjösäkerheten, t.ex. lotsning i vissa hamnar, samt säkerheten i samband med farlig last.

4.3. Upphandlingsförfaranden - insyn

4.3.1. Man bör välkomna den princip som läggs fram i direktivet med innebörden att beslut om förvaltning och förfaranden bör fattas av en neutral instans och inte av offentliga myndigheter som kommer att konkurrera med privata tjänsteleverantörer. De administrativa uppgifterna i samband med denna typ av förfarande bör emellertid begränsas så mycket som möjligt. Man bör därför undersöka om det inte är så att den föreslagna insynen i redovisningen tillsammans med marknadernas bestämmelser för upphandling och extern kontroll skulle räcka för att trygga det oberoende som krävs av den beslutande myndigheten, och att det inte behöver skapas nya myndigheter enbart i detta syfte.

4.3.2. För att ta hänsyn till hamnanvändarnas intressen anser ESK att man skall uppmuntra olika parter och aktörer i hamnverksamheten att inrätta en kommitté som kan visa att det finns en samling kring gemensamma hamnintressen som utgör en garant för insyn. Om en sådan kommitté sammanträder regelbundet och även omfattar folkvalda i hamnkommunerna skulle den innebära ett verkligt mervärde för användare, förvaltare, personal, företag och lokalbefolkning med avseende på ekonomisk effektivitet, sammanhållning och insyn.

4.3.3. Den behöriga myndighet som utsetts av staten skall tillhandahålla lämplig utbildning för alla slag av operatörer (för hela personalen) eftersom lokalkännedom är oundgänglig för varje möjlig tjänsteleverantör. Detta innebär en tung börda, och det är oklart hur den skall finansieras. Lokalkännedomen finns både hos dem som arbetar i själva hamnen och i hela området kring hamnen (både inom offentlig och privat sektor). Det är svårt att föreställa sig att företag eller kooperativ för lotsning, hamnlotsning eller bogsering skulle tvingas utbilda blivande konkurrenter. Hamnförvaltningen har inte alltid möjlighet att erbjuda sådan utbildning. Det enda man skulle kunna kräva av hamnförvaltningen är att informera intressenter om hamnens lokala egenskaper. Utbildning om hamnar är mycket specialiserad, och i vissa fall kan det krävas flera års utbildning och erfarenhet.

4.3.4. "Inom en rimlig tid" är en alltför vag tidsram för översynen vad gäller tillstånd som utfärdats enligt bestämmelser som gällt innan föreliggande direktiv trätt i kraft. (Översynen är obegränsad och kommer alltså att genomföras i nästan samtliga fall.) En tidsfrist på högst 25 år är inte lämplig om operatörerna har gjort stora investeringar som lagenligt kan amorteras under en längre tidsperiod. Detta bör tas i beaktande.

4.4. Egenhantering

4.4.1. Egenhantering medför samma problem i fråga om säkerhet och kompetens som när det gäller lasthanteringspersonal. Utrustning som lyftkranar kräver högt kvalificerad personal som genomgått lång utbildning. Det är inte tänkbart att ge redaren eller lastens ägare tillstånd att ta hjälp av tillfällig extern arbetskraft eller otillräckligt kvalificerad personal. Det skulle inverka på löner och ordinarie arbetstillfällen i hamnen och öka risken både för personolyckor och föroreningar eller allvarliga materiella skador orsakade av felaktig hantering av vissa typer av last. Statliga myndigheter och hamnmyndigheter bör behålla rätten att fastställa stränga regler och kriterier på detta område för att motverka allt missbruk och garantera säkerhet för personer och gods samt trygga stuveriarbetarnas kompetens och arbetsvillkor, vilka är avgörande för säkerheten.

5. Slutsatser

5.1. Sammanfattningsvis finner ESK det intressant att kommissionens förslag har som mål att undanröja hinder för tillträdet till marknaden för hamntjänster och ge ännu bestående monopol en starkare konkurrensinriktning. Kommittén anser dock att det finns en del att invända mot de medel som föreslås för att nå dessa mål och att förslaget även innehåller onödiga byråkratiska inslag som hotar att försvåra förvaltningen. Kravet på att det skall finnas minst två lasthanteringsföretag i de flesta hamnar bör alltså inte gälla utan urskiljning. Kommittén ger sitt fulla stöd till att kraven på insyn och separat redovisning utsträcks till att gälla alla hamnar i det transeuropeiska transportnätet. Kommittén anser att detta skulle kunna förverkligas genom en ändring av det nämnda direktivet om insyn.

5.2. Åtskillnaden mellan "begränsade" och "obegränsade" hamnar är också rent teoretisk. Alla hamnar begränsas av särskilda förhållanden som kräver vissa tillvägagångssätt. Privata hamnar som är öppna för handelstrafik skulle också innebära särskilda problem, främst på grund av att de kräver stora investeringar som oundvikligen måste skrivas av under en mycket lång tidsperiod.

5.3. Det är nödvändigt att ägna mer uppmärksamhet åt hur lastägarnas intressen kan tillvaratas. Det är oftast de som verkligen fattar beslutet att välja sjötransport som väljer hamn. Detta val avgörs inte bara av hamnarnas åtgärder för intern konkurrens utan påverkas huvudsakligen av hur transport och lagring organiseras och vilka fördelar och samordningsalternativ som erbjuds i samband med detta. Andra faktorer är bl.a. närhet till kunderna, förhållandet mellan kostnad och effektivitet samt administrativa hinder.

5.4. ESK anser sålunda att kommissionen bör se över förslaget om hamntjänster mot bakgrund av debatten om vitboken om transporter. Hamnarna måste ingå i en sammanhängande helhetsbild samtidigt som full hänsyn tas till deras särdrag. Man måste också beakta de stora förändringar som pågått under flera år och som kommer att fortsätta. Det krävs ett vidare perspektiv än i dag om Europas hamnar skall bli mer konkurrenskraftiga.

Bryssel den 29 november 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) EGT L 228, 9.9.1996, s. 1.

(2) EGT C 407, 28.12.1998, s. 92.

(3) EGT L 193, 29.7.2000, s. 75.

(4) EG-domstolen har i tre domar av den 21 september 1999 gällande fallen Albany International BV, C67C/96 Rec. I-5751, Brentjens' Handelsonderneming BV, C 117/97 Rec. I-6025 och Maatschappig Drijvende BV, C212/97 Rec. I-6121 medgett att kollektivavtal kan strida mot den gemensamma lagstiftningen om konkurrens "på grund av deras karaktär och syfte".

BILAGA

till Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

Följande ändringsförslag avslogs men fick minst en fjärdedel av rösterna:

Punkt 4.4.1

Stryk andra, tredje och fjärde meningen: "Utrustning som lyftkranar ..... vissa typer av last."

Motivering

Denna paragraf om egenhantering är alltför negativt formulerad och för övrigt inte alls i linje med vad ESK framförde i yttrandet över Grönboken om hamnar: "... i fråga om godshantering är det viktigt att inte bara traditionella operatörer utan också redare, transportköpare/varuägare och speditörer kan få tillträde till marknaden (egenhantering)" (punkt 4.2.3). Redarnas och transportköparnas representanter vid hearingen den 18 juli lade mycket stor vikt vid att egenhantering kan införas.

Resultat av omröstningen

Röster för: 34, emot: 43, nedlagda: 5.