EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 29.11 1995 
KOM(95)601 slutlig 
ETT TRAFIKNAT FOR ALLA 
Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa 
Kommissionens grönbok 
Bryssel, 1995 

SAMMANFATTNING AV ÅTGÄRDERNA 
DEL A: TENDENSER OCH POLITISKA KRA V PÅ PERSONTRANSPORTER 
I. Den senaste utvecklingen och dagens utmaningar när det gäller 
persontransporter i Europa 
II: Att skapa ett integrerat "Trafiknät för alla" 
DEL B: L YCKADE LÖSNINGAR A V PLANERINGEN FÖR PERSONTRANSPORTER 
UTVECKLING AV "ETT TRAFIKNÄT FÖR ALLA" 
DEL C: DEN EUROPEISKA UNIONENS ROLL 
I: Att sprida know-how och formulera mål 
II: Anpassning av FoU-prioriteringarna till användarnas behov 
III: Kraft bakom orden 
IV: Modernisering av regelverket 
V: Standardhöjningar 
Slutord 
BILAGA A: Alternativa regler för planering och drift av kollektivtrafiken 
BILAGA B: Översikt över gemenskapens rättsakter av relevans för 
passagerartransporter 
BILAGA C: Kostnadstäckning genom biljettintäkter i kollektivtrafiken i vissa 
städer 
SAMMANFATTNING AV ÅTGÄRDERNA 
Effektiva system för persontransport är mycket viktiga för Europas näringsliv och för de europeiska 
medborgarnas livskvalitet. Det är av avgörande betydelse att transportsystemen är utformade så att 
de motsvarar människornas behov och att de är tillräckligt flexibla för att kunna anpassas efter deras 
växlande krav och även efter den ökande efterfrågan på transporter. Denna ökade efterfrågan har 
hittills huvudsakligen lett till en ökning av privatbilismen, som nu svarar för 75% av resandet. Bilen 
har inneburit stora fördelar, inte minst genom att göra det möjligt för folk i allmänhet att färdas 
oberoende och smidigt. Men den har också åstadkommit en ökning av trafikstockningarna, 
föroreningarna och olycksfallen - allt saker som drabbar både bilägare och dem som inte har tillgång 
till egen bil. 
Tekniska framsteg, inbegripet möjligheter att införa nya avgiftssystem, kan skapa förutsättningar att 
komma till rätta med överbelastningen och den stegrade efterfrågan på resor till arbetsplatser, 
serviceinrättningar, fritidsaktiviteter och semesterorter. Inte desto mindre måste utvecklingen av 
kollektivtrafiken ges högre prioritet som ett led i en integrerad helhetssyn för att ytterligare negativa 
konsekvenser för vår livskvalitet och miljön skall kunna undvikas. Detta står klart för var och en, 
inte minst för de uppskattningsvis 40% av de europeiska hushållen som saknar egen bil. 
Denna bok innehåller förslag till åtgärder som syftar till att göra kollektivtrafiken mer lockande och 
lätt att utnyttja. Vi vill minska bilberoendet genom att sträva mot detta mål och genom att öka 
valfriheten för dem som inte har tillgång till egen bil. Detta innebär att kollektivtrafiken måste bli 
mera flexibel och bättre anpassad till kundernas behov. Framförallt måste kollektivtrafiksystemen och 
färdmedlen utformas på ett sådant sätt att de kan användas av de 80 miljoner - eller fler - européer 
som för alltid eller under en viss tid måste leva med en nedsatt rörelseförmåga. 
Självklart måste passagerarnas behov stå i centrum för beslutsfattandet på alla nivåer: lokalt, 
nationellt och på gemenskapsnivå. Målet måste vara att skapa nät av kollektivtrafiksystem som är 
anpassade till varandra, så att passagerare lätt kan byta mellan tåg, buss och spårvagn, mellan bil 
eller cykel och kollektiva fårdmedel, mellan långdistansresor och lokaltrafik, nät som gör det möjligt 
för bilisterna att begränsa sin bilanvändning till sådana förflyttningar som verkligen kräver flexibilitet 
och möjlighet till improvisation. Dessutom bör den idealiska kollektivtrafiken vara ett hjälpmedel 
som står öppet för alla medborgare i form av fordon och infrastruktur som alla kan utnyttja, i form 
av färdtaxor som alla har råd med och i form av tjänster som når allt och alla. På det sättet kan man 
skapa ett Trafiknät för alla. 
Detta är första gången som kommissionen ger ut ett policydokument om kollektiv persontrafik. Det 
är inte avsett att vara något slags "generalplan". Besluten bör fattas på nivåer som ligger så nära 
användarna som möjligt. Kommissionen inser att det ligger i sakens natur att de åtgärder som krävs 
för att bygga upp Trafiknätet för alla måste vidtas, och kommer att vidtas, på lokal, regional eller 
nationell nivå. EU:s uppgift är att sprida information, skapa förutsättningar och underlätta arbetet. 
.Eftersom dessutom mycket av EU:s politik redan nu påverkar kollektivtrafiken, kan dessa insatser 
på området skärpas och koncentreras. 
Information om och spridning av lyckade lösningar 
Det finns överallt i unionen gott om exempel pä lyckade - i själva verket förträffliga - lösningar vad 
gäller persontransporter, men de får inte alltid tillräcklig publicitet. Kommissionen kommer att arbeta 
för att förbättra de informationskanaler som finns, däribland databaser, lör att sprida kännedom om 
dessa lösningar. I denna bok anges kriterier för moderna och kundvänliga system för persontrafik, 
Ib 
varvid själva uppställandet av sådana mål kan ha betydelse som stimulansmedel för dem som har 
ansvaret för kollektivtrafiken. 
Kommissionen avser också att instifta belöningar till städer och kommuner i Europa som skapat 
transportsystem som uppfyller höga standardkrav. Detta skulle göra det möjligt för invånarna att se 
om transportväsendet i deras stad eller kommun är i klass med den standarden och att, om så inte är 
fallet, utöva påtryckningar för att få förbättringar till stånd. 
Denna bok har till syfte att ge råd och synpunkter, och kommissionen önskar samla in kunskaper och 
erfarenheter från så många håll som möjligt. Som ett led i denna strävan kommer vi att sammankalla 
till ett "Citizens' Network Forum" under 1996 för att ge berörda parter - däribland givetvis även 
trafikanterna - tillfälle att diskutera och utvärdera vad de föreslagna åtgärderna kan tillföra. 
EU:s riktlinjer for främjande av persontrafiken 
Kommissionen avser att förskjuta tyngdpunkten i sitt forsknings- och utvecklingsarbete på 
transportområdet för att lägga större tonvikt på arbetet med att förbättra kollektivtrafiken och utveckla 
dörr-till-dörr-tjänster. Detta kommer att kräva en utvärdering av hur varje enskilt projekt kan bidra 
till att på ett integrerat och samordnat sätt ta upp transportfrågorna. 
Forskningen gäller ofta lokala och småskaliga initiativ. Kommissionen kommer att undersöka hur 
nya idéer om persontransporter skulle kunna främjas genom en fastare ram för stöd och 
informationsutbyte. 
De transeuropeiska näten (TEN), som berör transporter, telekommunikationer och energi, inrättades 
genom Fördraget om Europeiska unionen för att "göra det möjligt för unionsmedborgare ... att i full 
utsträckning utnyttja fördelarna med att skapa ett område utan inre gränser" och för att "främja de 
nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompabilitet" med hänsyn till "behovet av att förbinda 
öar, inlandsområden och randområden med gemenskapens centrala områden". 
Riktlinjerna för utvecklingen av de transeuropeiska näten innebär att nya perspektiv öppnas för 
planeringen. De bildar en utgångspunkt för utvecklingen av det europeiska transportnätet i unionen 
och dess grannländer, ett transportnät som är miljömässigt hållbart, som har en social dimension och 
som är anpassat efter specifika transportbehov. 
De transeuropeiska näten är klart och tydligt inriktade på långdistansförbindelser, men lika tydligt är 
att dessa förbindelser måste länkas till lokala transportsystem. Kommissionen kommer att ge företräde 
åt sådana nät som anknyter till lokala system och som gynnar kollektivtrafik. Genomförandet av 
kommissionens handlingsplan för inrättande av det globala informationssamhället kommer att ge 
stöd åt fortsatt utveckling av tjänster för dem som utnyttjar transporter, t.ex. reseinformation och 
tekniker för trafikledning som bidrar till en effektiv samordning av privat och kollektiv 
persontransport. 
I unionens politik för regional utveckling finns redan nu viktiga inslag som berör kollektivtrafiken. 
Med iakttagande av gällande lagstiftning och urvalsprinciperna för medel för att främja 
sammanhållningen bör tyngdpunkten ligga på att gemenskapen, i sin strävan att nå de mål som satts 
för sysselsättning och utveckling i de regionala programmen och strukturprogrammen, delfinansierar 
sådana projekt som syftar till integrerade helhetslösningar. 
Flera alternativ står öppna för medlemsstaterna att välja mellan när det gäller sätten att strukturera 
marknaderna, alltifrån samhälleligt planerade, ägda och administrerade system till system där 
konkurrensen är helt oinskränkt och utan någon kontroll. Kommissionen tror emellertid att 
koncessionssystem, i vilka tjänsterna görs till föremål för öppna anbud inom noga angivna ramar och 
operationella krav, är väl lämpade att erbjuda förutsättningar som stimulerar företagen att höja 
standarden samtidigt som det stärker samordningen inom systemet, vilket är särskilt viktigt när det 
gäller lokaltrafiken. Kommissionen anser att avtal om koncessioner bör utgå från offentlig 
upphandling, öppen för hela Europamarknaden och med full insyn, och den kommer att arbeta för att 
sådana koncessionssystem kommer till stånd. 
Slutord 
Kommissionen vill säkerställa att invånarnas behov skall stå i centrum vid alla beslut om utformningen 
av transportsystemen. Som ett led i denna strävan vill vi stimulera till diskussion och debatt om de 
bästa sätten att främja kollektivtrafiken inom unionen. Alla berörda parter, inbegripet medlemsstaterna, 
rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén, inbjuds att 
inkomma med sina synpunkter på denna skrift senast den 31 juli 1996. 
Id 
DELA: TENDENSER OCH POLITISKA KRAV 
KAPITEL 1 : DEN SENASTE UTVECKLINGEN OCH DAGENS UTMANINGAR 
NÄR DET GÄLLER PERSONTRANSPORTER I EUROPA 
Aktuella tendenser 
Persontransporter är en näringsgren i tillväxt. Mellan åren 1970 och 1993 ökade 
persontransporterna i unionens 15 medlemsstater med 3,2 % årligen, medan den 
genomsnittliga tillväxten av BNI (i reala termer) var 2,4 %. Under samma period har den 
sträcka som den genomsnittlige europén dagligen reser ökat från 16,5 km till 31,5 km. 
Ökningen av transportbehovet har huvudsakligen tillgodosetts genom ökad privatbilism, 
som nu svarar för 75% av alla transportkilometer. Mellan 1975 och 1995 har antalet bilar 
per 1 000 invånare i EU ökat från 232 till 435. 
Diagram 1 ÖKNINGEN AV PERSONTRANSPORTER UPPDELAD PÅ 
FÄRDMEDEL 
1990 ökning 70-93 
bil 120% 
flyg 442% 
buss 40% 
tåg 24% 
1993 
Källa: Kommissionen (baserat på statistik från Europeiska transportministerkonferensen 
CEMT och nationell statistik). 
1 e 
Diagram 2: PERSONKILOMETER FÖRDELADE PÅ FÄRDMEDEL 
(15 EU-LÄNDER, 1993) 
cykel 1,5% 
gående 3% övriga <0,5% 
5% flyg 
6% tåg 
1%spårvagn och tunnelbana 
8% buss 
Källa: Kommissionen (baserat på CEMT och nationell statistik) 
2. Transporter svarar i genomsnitt för 7 % av bruttonationalinkomsten i Europeiska 
unionen1. Omkring 8,5 miljoner människor har sin försörjning från transportsektorn och 
till den hörande tillverkningsindustri. Men sett i ett vidare perspektiv är all 
affärsverksamhet beroende av transportsystem som gör det möjligt för kunderna, de 
anställda och leverantörerna att resa. 
3, Den sociala sidan av personers rörlighet är lika viktig. Den kollektiva persontrafiken är 
särskilt viktig för dem som inte har tillgång till egen bil, så att de kan komma till sina 
arbeten, till affärer och skolor, till fritidsverksamheter, semestermål och familj och 
vänner. I Europa finns ungefar 100 miljoner äldre människor. Omkring 80 miljoner 
människor är rörelsehindrade, därav omkring 50 miljoner handikappade. De äldre - och 
andra med nedsatt rörelseförmåga - är särskilt beroende av allmänna transportmedel. 
Uppskattningsvis har minst 50 % av de äldre inte tillgång till egen bil. 
Transport in the 1990's - Europe in the move, kommissionen 1993. 
Dessutom spelar tillgång till kommunikationer en viktig roll när det gäller att ge folk på 
landsbygden och i avlägsna trakter möjlighet att nå de platser där ekonomisk, social och 
kulturell verksamhet förekommer. Om vidare Europa skall lyckas uppfylla sina 
ambitioner beträffande regional sammanhållning, borde alla regioner ha god tillgång till 
de stora marknaderna i unionen. Detta är särskilt viktigt för att små och medelstora 
centralorter skall kunna utvecklas och bilda det nätverk av regioncentra som krävs för att 
säkra tillgången på samhällstjänster sådana som allmän utbildning och yrkesutbildning2. 
Behovet att resa 
Det finns en tilltagande insikt om sambandet mellan den rådande obalansen i 
persontrafiksystemen och lokaliseringen av bostadsområden och arbetsplatser. Att dessa 
skilts åt, som en följd av industrialiseringen, påskyndad genom den ökade tillgången på 
privata transportmedel (egna bilar), har lett till att städerna har brett ut sig och att behovet 
av förflyttningar har ökat betydligt. Samtidigt har utspridningen av bostadsområdena gjort 
det svårt att ordna kollektivtrafiken så effektivt att den blir ett verkligt alternativ till den 
egna bilen. Förändringar i familjestrukturen (hushållen har blivit mindre) har förstärkt 
denna utveckling. Efterfrågan på och behovet av transporter växer ständigt, den ökade 
rörligheten i sig skapar nya krav på rörlighet, krav som ofta kan tillfredsställas effektivt 
bara med hjälp av en egen bil. Städernas historiska funktion att erbjuda många aktiviteter 
på ett och samma ställe och därmed minska behovet av förflyttningar har ersatts av en 
situation där lokaliseringen av fritidsanläggningar, bostäder, affärer och arbetsplatser hela 
tiden ökar resebehovet. 
Ökad bilism Underlättar spridning av 
' bostadsområden 
t 
Lockar till ännu större 
spridning av bostadsområdena 
4r-^ 
Minskar allmänhetens förtroende för 
kollektivtrafiken 
gör ytterligare ökad bilism 
nödvändig 
Se rapporten Europe 2000+, Cooperation for European territorial developement, 
kommissionen. 
3 
4 Kraven pa rörlighet kommer att fortsätta att vara stora även om den tekniska 
utvecklingen och förändringar av arbetsmönstren (t.ex. distansarbete) på vissa områden 
kan komma att minska behovet av resande. 
Trafikstockningar och trafikens konsekvenser för miljön 
Betydligt fler människor i Europa har numera tillgång till bil. Detta är ett tecken på ökat 
välstånd och bilismen ger större frihet. Men den ökade efterfrågan på rörlighet och ökningen 
av antalet bilägare i kombination med de begränsade möjligheterna att bygga ut vägnätet har 
åstadkommit en enorm ökning av trafikstockningarna, särskilt i storstadsområdena och på 
de stora genomfartslederna. Enligt OECD:s beräkningar har hastigheten för fordonen sjunkit 
med 10 % under de senaste 20 åren i de större OECD-städerna3. Sedan 1971 har 
trafikhastigheten i centrala London sjunkit till mindre än 18 km/t. Beräkningar tyder på att 
den genomsnittliga trafikhastigheten under rusningstrafik i vissa europeiska städer är lägre 
än den var på den tid då man körde med häst och vagn. 
Olika försök har gjorts att beräkna hur mycket trafikstockningarna kostar. En färsk OECD-
studie uppskattade kostnaderna för dessa stockningar till cirka 2 % av BNI4, vilket skulle 
betyda att kostnaderna för trafikstockningarna i hela unionen är ungefar 120 miljarder ecu. 
Detta är fyra gånger mer än vad som satsas på kollektivtrafik i hela Europeiska unionen. 
Vägtrafikens allmänna konsekvenser för miljön är synnerligen betydelsefulla. Trafiken har 
beräknats vara upphov till 62 % av koloxidutsläppen (CO), 50 % av kväveoxidutsläppen 
(NOx), 33 % av utsläppen av kolväten och 17 % av koldioxiden (C02)5. Detta har gett 
anledning till oro både i fråga om de lokala och globala luftföroreningarna. Man har också 
kommit fram till att 20 % av Europas invånare lider av oacceptabelt trafikbuller. 
Att försöka minska föroreningarna och stockningarna genom att bygga bättre och fler vägar 
är - många gånger - inte det bästa sättet. Kostnaderna för att bygga ut vägar (och 
parkeringsplatser) i tättbefolkade områden fortsätter att stiga. Undersökningar visar att 
förbättringar och utbyggnader av infrastrukturen bara leder till ännu mer trafik allteftersom 
trafikanterna drar nytta av de utökade möjligheterna. Både denna trafikökning och själva 
vägbyggandet har miljöeffekter som kan uppväga alla eventuella vinster i fråga om trafikens 
framkomlighet. 
Se "Urban Travel and sustainable developement", OECD-CEMT, Paris 1995. 
Idem. 
Källa: CORINAIR, 1990. 
Kollektivtrafik: den framkomliga vägen 
10. Förbättringar av kollektivtrafiken erbjuder ett alternativ6. Trafikstockningar beror vanligtvis 
på trafikmönster som passar mycket bra ihop med de kollektiva transportsystemens fördelar 
jämfört med andra, eftersom detta mönster skapas av kollektiva behov i tid och rum. I 
sådana sammanhang är kollektivtrafik speciellt effektiv med tanke på resursutnyttjandet. 
(Vid en utnyttjandegrad på bara 50 % är energiförbrukningen per passagerarkilometer för 
buss och pendeltåg ungefar en femtedel av den för privatbilismen). Dessutom har teknikens 
framsteg gjort det möjligt att utforma kollektivtrafiken på ett bättre sätt i fråga om 
tillförlitlighet, tillgänglighet, bekvämlighet, säkerhet och flexibilitet. 
11. Kollektivtrafiken är även milj ovänligare. Värden från mätningar av luftföroreningar från 
städernas viktigaste föroreningskällor visar att utsläppen från kollektivtrafiken, räknat per 
personkilometer, bara är mellan en fjärdedel och en åttondel så stora som utsläppen från 
bilarna och att den förbrukar en femtedel så mycket energi per passagerare, samtidigt som 
den orsakar mindre buller och nedsmutsning. Även i fråga om markutnyttjande visar sig 
kollektivtrafiken överlägsen. Till exempel behöver bussar, per passagerare, bara 5 % av det 
utrymme som krävs för bilar. Undersökningar har också visat att kollektivtrafiken är säkrare 
för resenärerna, i synnerhet den spårbundna trafiken. 
12. De problem som kollektivtrafiken står inför är emellertid enorma: spridning av 
bostadsområdena, föråldrad utrustning, minskad personaltäthet och ett tilltagande gatuvåld 
som medför ökade risker för passagerarna - alltsammans bidrar till att avskräcka från 
kollektivtrafik. De flesta markbundna kollektivtrafiksystemen i Europa är i hög grad 
beroende av statligt stöd7 för driften och ur stånd att bygga upp de finansiella resurser som 
behövs för att förnya systemen utan tillgång till extern finansiering, och återhållsamheten 
i de offentliga budgeterna gör det ännu svårare att få fram medel till förbättringar 
6 
7 Med "kollektivtrafik" avses i denna bok kollektiva transporttjänster som erbjuds allmänheten, 
oberoende av vad de har för rättslig status eller ägandeförhållanden. 
Se tabell i bilaga C över graden av kostnadstäckning genom biljettintäkter i 
kollektivtrafiken. 
KAPITEL H: ATT SKAPA ETT INTEGRERAT "TRAFIKNÄT FÖR ALLA" 
13. De problem som har uppstått till följd av utvecklingen under de senaste årtiondena pekar 
ut vad som är kärnfrågan för den europeiska persontrafikpolitiken: hur skall man hantera den 
ökande efterfrågan på transporter för att på bästa möjliga sätt kunna uppfylla de 
ekonomiska, sociala och miljömässiga målen? För att lyckas med detta måste satsningar 
göras på att förbättra de befintliga trafikmedlens effektivitet, inbegripet mer ändamålsenliga 
avgiftssystem, och på att samordna dem och därvid utnyttja varje transportmedels relativa 
fördelar. Åtskilligt av detta arbete utförs - och kommer även i fortsättningen att utföras -
på nationell, regional och lokal nivå. Ett antal gemensamma mönster kommer att växa fram 
som ger anvisning om vilka valmöjligheter som står till buds för de berörda myndigheterna 
vid reformeringen av de kollektiva systemen för persontrafik. 
14. Tillgång till allmänna transportmedel för persontrafik är synnerligen viktig. Att förbättra 
trafiksystemens tillgänglighet innefattar åtgärder på en mängd områden. Det innefattar 
utformningen av den rullande materielen och stationerna (även sådana för övergång från 
ett trafikmedel till ett annat). Det innebär att bostadsområden skall knytas samman med 
sådana centrala aktiviteter som medför förflyttningar (arbetsplatser, affärer, 
fritidsaktiviteter), att landsbygd och avlägsna trakter får del av utbudet och att personer 
med nedsatt rörlighet får sina transportbehov tillgodosedda. För dem som inte har någon 
egen bil måste ett "Trafiknät för alla" sträva efter att kunna erbjuda även möjligheter till 
från-dörr-till-dörr-transporter utan privatbilism. 
15. Förutom att de skall vara tillgängliga måste systemen för persontrafik vara så pass billiga 
att folk har råd med dem, de måste vara säkra (både i fråga om personlig säkerhet och 
olycksrisker) och tillförlitliga. Vidare är kvalitetskrav sådana som turtäthet, snygghet och 
bekvämlighet viktiga förutsättningar om man vill lyckas med att göra kollektivtrafiken mer 
lockande. En välutbildad och motiverad personal betyder mycket när det gäller att uppnå 
kvalitetskraven. 
KVALITATIVA KRA V PÅ ETT "TRAFIKNÄT FÖR ALLA " 
Tillgänglighet 
Prisläge 
Säkerhet 
Fördelar med resan 
Miljöeffekter - rörelsehämmade personers behov 
- den rullande materielens 
utformning 
- stationernas utformning, byten av 
färdmedel 
- anknytning till viktiga resmål 
- landsbygdens och avlägsna 
områdens inlemmande 
- biljettpriser 
- av sociala skäl önskvärda tjänster 
(rabatter) 
- allmänna säkerhetsnormer 
- belysning 
- personalens utbildning 
- personaltäthet och övervakning 
- restid 
- tillförlitlighet 
- turtäthet 
- rent och snyggt 
- bekvämlighet 
- information 
- en enda biljett 
- smidighet 
- utsläpp 
- buller 
- infrastruktur 
16. Om kollektiva trafiksystem skall kunna bli ett realistiskt alternativ och komplement till 
privatbilismen måste de motsvara dessa krav. Men effekten av punktvisa 
kvalitetshöjningar i kollektivtrafiken är ganska liten så länge systemen som helhet inte 
är integrerade. De aspekter som har den största betydelsen för systemintegrationen är 
följande: 
Samordning av individuellt och kollektivt resande 
17. Ett effektivt samband mellan individuell förflyttning (inklusive gående och cyklande) och 
kollektiva resor måste etableras. Det är särskilt viktigt att det upprättas en infrastruktur 
för övergångar mellan färdmedel (t.ex. terminaler där olika system möts, 
infartsparkeringar) och ett system för information och trafikledning (med utnyttjande av 
telematik) som möjliggör en smidig anpassning av resplaner och resvägar före och under 
resorna. 
Samordning av kollektivtrafiken 
18. En bättre samordning av delsystemen, alltså bussar, spårvägar, tunnelbanor, och tåg, är 
angelägen för att kollektivtrafikens möjligheter skall komma till sin rätt. Detta gäller 
såväl hårdvaran (terminalerna, gemensamt bruk av banor) som mjukvaran (gemensamma 
biljett-, informations- och taxesystem). 
19. För att på bästa sätt kunna göra de rätta förändringarna av varje särskild typ av 
färdmedel bör trafikplaneringen göras gemensam för alla, så att t.ex. en passagerare 
kan köpa en enda biljett som täcker hela resan även om den innebär byte mellan t.ex. 
buss och spårvagn. Trafikplaneringen bör innebära att man anlägger en helhetssyn 
och samordnar (t.ex. bygger stationer som underlättar byten, inför genomgående 
biljetter), att man vidtar åtgärder som medför fördelar för kollektivtrafiken, t.ex. 
inrättar särskilda bussfiler, och som med "lock och pock" syftar till att få folk att 
utnyttja den och så ofta det går lämna bilen hemma. 
20. Man kan "pocka" på två sätt: dels med ekonomiska medel, både med en allmän 
effekt (t.ex. högre bensinskatt) och sådana som siktar in sig på flaskhalsarna i 
systemet (t.ex. biltullar för innerstaden, högre parkeringsavgifter), dels med tekniska 
medel och med restriktioner (bilfria zoner, indragning av parkeringsplatser). I den här 
boken uppehåller vi oss mest vid sådant som kan locka till kollektivtrafik. Men 
ibland räcker det inte med bara lockmedel för att åstadkomma en förändring i 
trafikmönstren. Med en lagom blandning av lock och pock kan man uppnå större 
valfrihet och förbättra möjligheterna att resa. Den bästa avvägningen mellan lock 
och pock kommer att variera från fall till fall. Men varje blandning bör bestämmas 
av vissa grundläggande krav: 
BEDÖMNINGSGRUNDER FÖR BLANDNING AV "LOCK" OCH 
"POCK" 
hur allvarliga och omfattande trafikstockningarna är (restiderna) 
vilka effekter kvalitetshöj ande åtgärder kan ha på kollektivtrafiksystemet 
vilka effekter förmåner och privilegier för kollektivtrafiken kan få 
hur flexibelt variationer i trafikintensiteten kan hanteras 
hur väl kritiska gränsvärden för kollektivtrafiktjänster uppnås 
handelns och affärslivets krav 
särskilda hänsyn till lokala förhållanden och markanvändning 
21. Frågan om "pock-metoder" hänger nära samman med diskussionen om effektivare och 
rättvisare prissättning på transportområdet (d.v.s. att varje transportmedel skall bära sina 
egna kostnader fullt ut). Ett krav på trafikanterna att de själva skall bära en större andel 
av de verkliga kostnaderna (inklusive kostnaderna för föroreningar, olyckor och 
infrastruktur) för sina resor skulle antagligen leda till minskad privatbilism i trafiktrånga 
städer. Detta skulle ha stor betydelse för saneringen av trafikmiljön och minskningen av 
nedsmutsning och olyckor. Aktningsvärda insatser har redan gjorts i en del 
medlemsstater. För att sätta fart på debatten kommer kommissionen att ge ut en 
grönbok, "Towards Fair and Efficient Pricing" om användbara metoder att räkna in 
konsekvenskostnader i transportpriserna. Att lyckas med detta är nödvändigt om 
8 
trafikpolitikerna skall kunna få tillgång till de verktyg som behövs för att bringa 
transportsystemen i balans. 
Samordning med andra politiska områden 
22. Hur framgångsrik planeringen av persontrafiken blir är beroende av hur väl man kan 
samordna den med annan politisk planering. Ett fungerande system för integrering och 
samordning med planeringen av markutnyttjandet och med informations- och 
kommunikationstekniken är särskilt angeläget. 
23. I den allmänna politiken bör hänsyn tas till sambandet mellan transportkostnader, 
kostnader för infrastruktur och planeringsbeslut likaväl som till transportområdets sociala 
kostnader och fördelar i ett vidare perspektiv. Fortsatt forskning behövs för att vi skall 
få ett begrepp om alla de fördelar som förbättringar av transportsystemen kan ha för 
samhället. En brittisk analys uppskattade de vinster som skulle kunna göras inom 
områdena hälso- och sjukvård och social service om allmänna färdmedel användes i 
större utsträckning av rörelsehindrade personer till mellan 200 och 900 miljarder ecu 
årligen8. 
24. Att införa regler för markutnyttjande och stadsplanering i syfte att göra arbetsplatser och 
serviceanläggningar lättillgängligare erbjuder en möjlighet att förbättra systemen för 
persontransporter och minska behovet av förflyttningar. Om man koncentrerade nya 
bostadsområden till punkter längs allmänna transportleder, om man samlade attraktiva 
resmål så att de låg nära varandra i centrala områden med goda kommunikationer och 
angav riktlinjer för hur kollektivtrafiken kunde utvecklas och säkerställas, skulle det öka 
användningen av kollektivtrafiken utan att det behövde påverka besluten om vilken typ 
av färdmedel som skall användas. Utvecklingen mot ett informationssamhälle kommer 
att ha konsekvenser för resebehoven och hur kraven på rörlighet kommer att se ut. 
Subsidiaritet: Vad det innebär för ett "Trafiknät för alla" 
25. Kommissionen inser att utarbetandet av integrerade lösningar på problemen rörande 
persontransporter i första hand är en uppgift för nationella, lokala (kommunala) och 
regionala myndigheter. Men det finns områden där insatser på gemenskapsnivå kan 
hjälpa till att åstadkomma förbättringar i de allmänna systemen för passagerartrafik. Att 
upprätta effektiva transeuropeiska nät är till exempel delvis en fråga om bra 
anknytningspunkter i städerna. Men dessa är ofta just de som är mest utsatta för 
trafiksvårigheter och stockningar. Stockningarna och deras följdverkningar reducerar 
livskvaliteten och undergräver möjligheterna att skapa arbetstillfällen och stärka 
konkurrenskraften. Informationsutbyte och spridande av know-how över hela Europa 
beträffande lyckade lösningar och nya tekniska rön skulle vara en kolossal fördel vid 
planeringen och genomförandet av transportpolitiken på alla nivåer. 
Cross Sector Benefits of Accessible Public Transport av Fowkes, Oxlcy och lleiser, Cran/ic/d ll)94. 
26. På unionsnivå kan planeringshjälpmedel sådana som FoU-projekt, regionalpolitik, teknisk 
harmonisering och projekt om transeuropeiska nät bidra till att förbättra de allmänna 
systemen för persontransporter i Europa, vilket redan är fallet på vissa områden. 
Medvetandet om hur de allmänna kommunikationerna kan påverka den ekonomiska, 
sociala och miljömässiga planeringen gör det lättare att komma fram till riktlinjer för hur 
gemenskapens insatser skall utformas på lämpligaste sätt. Utformandet av en heltäckande 
EU-politik för de allmänna persontransportsystemen kommer att ge klara anvisningar om 
hur gemenskapens olika hjälpmedel kan utnyttjas. 
27. Sist men inte minst är det regelsystem för transporter och förhållanden i samband 
därmed, t.ex. regler för tillgången till marknaden, samhällsservice och statligt stöd, som 
redan utarbetats inom gemenskapslagstiftningen, av stor betydelse för både den nationella, 
regionala och lokala transportplanerngen och för de beslut som transportföretag och 
investerare fattar. De nuvarande reglerna bör ses över i syfte att hitta nya vägar att 
förstärka deras genomslagskraft på kvaliteten och attraktiviteten hos de allmänna 
transportsystemen i Europa. 
28. Ett EU-regelsystem som sammanfattar alla dessa åtgärder kommer att vara en garanti för 
bästa möjliga resultat av de tusentals beslut i enskilda och offentliga organ som krävs för 
att bygga upp trafiksystemen för persontransporter. Ett sådant system skulle inte bara 
uppfylla fördragets krav på subsidiaritet, utan också utgöra ett stöd för genomförandet av 
denna princip på nationell nivå. 
10 
DEL B: LYCKADE LÖSNINGAR AV PLANERINGEN FÖR PERSONTRANSPORTER -
UTVECKLING A V ETT TRAFIKNÄT FÖR ALLA 
29. Allmänt sett förekommer inom persontrafiken en lång rad olika transportmedel eller 
transportsätt. Principen för ett Trafiknät för alla är att integrera dessa olika sätt så att den 
enskilde passageraren så långt som möjligt har ett val. Det tidigare kapitlet innehöll en 
checklista för passagerartrafiksystem. I detta avsnitt kommer denna att närmare behandlas 
med utgångspunkt från en kort översikt över sambandet mellan olika transportformer och 
allmän passagerartrafik och över hur integrationen skulle kunna förbättras för att främja 
utnyttjandet. I rapporten diskuteras även andra kvalitetskriterier och exempel på lyckade 
lösningar både inom och utanför EU för att beskriva vad som redan uppnåtts. De 
initiativ som anges nedan har genomförts på nationell eller regional nivå, i vissa fall med 
gemenskapsstöd. 
Gående 
30. Persontransporter (samt andra transportmedel) omfattar ett visst mått av gående, både vid 
resans början och slut och vid byte mellan olika transportmedel. I planeringen bör man 
eftersträva att både minska "gångtiderna" och göra miljön, t.ex. tunnelbanestationerna så 
trivsamma och säkra som möjligt för trafikanterna. Allmänt sett är en promenad ett bra 
alternativ for de allra kortaste förflyttningarna (upp till 3 km). Dålig trafikledning, 
trafikstockningar och luftföroreningar gör att det av många upplevs som negativt att gå 
i stadsmiljön, medan bristen på lämpliga gångvägar kan göra gåendet på trafikerade 
vägar på landsbygden farligt. Rädslan för att bli utsatt för brott eller bli överfallen spelar 
också en roll. Ett särhållande av fotgängarna och den övriga trafiken samt den 
utveckling som pågår mot allt fler gågator i städerna utgör en positiv utveckling, liksom 
bättre gatubelysning och bättre planering vid utformandet av bostadsområdena för att 
undvika att det uppstår isolerade områden. 
Cykeln 
31. Åtgärder för att integrera cyklandet i det allmänna transportsystemet är särskilt viktiga, 
eftersom cykeln märkbart ökar den sträcka som den enskilde kan förflytta sig på egen 
hand. Cykeln utgör ocksä ett alternativ till bilen pä korta avstånd (t.ex. under 8 km). 
Cyklar är inte skrymmande och relativt snabba med en genomsnittlig hastighet i 
stadstrafik på 15-25 km/t9, och det skulle innebära en betydande vinst för miljön om 
biltrafiken i städerna kunde ersättas av cyklande. Europeiska cyklistfederationen (ECF) 
har utarbetat en plan för hur cyklandet skulle kunna främjas i städerna. Planen fäster 
uppmärksamheten på bättre anordningar för cyklisterna, både vad avser infrastruktur och 
gatuutrymme. I Nederländerna finns det cykelcentrer vid 80 järnvägsstationer. Dessa 
centrer, som drivs av de nederländska järnvägarna, erbjuder bevakad parkering, 
cykeluthyrning, reparationer och försäljning10. 
9 "Cyklisthast igheder", Jensen, Köpenhamn 1988. 
Bikes and trains, ett forskningsprojekt utjört av Europeiska cykl ist/ederationen och finansierat av kommissionen. 
11 
Uitgang Centrumzijde 
Stadsbussen, Streekbussen 
rTT) -Sneltram 
Motorförsedda tvåhjulingar 
32. Uttrycket "motorförsedd tvåhjuling" täcker cyklar med hjälpmotor, mopeder och 
motorcyklar. Försäljningen av motorförsedda tvåhjulingar som fritidsfordon ökar i hela 
unionen och, i stigande grad, som färdmedel för att ta sig till och från arbetsplatsen. Den 
största fördelen med de motorförsedda tvåhjulingarna i städerna är deras relativt effektiva 
utnyttjande av utrymme och motorbränsle. Enligt en rapport 1992 från kommissionens 
grupp för avgaser från motorfordon beräknas en motorförsedd tvåhjuling kunna ta sig 
fram i stadstrafiken 16 - 46 % snabbare än en bil och dra mellan 55 och 81 % mindre 
bensin". Organisationer sädana som Federationen för Europas motorcyklister (FEM) och 
Internationella federationen för motorcyklister (F1M) har argumenterat för att ett antal 
åtgärder bör vidtas för att underlätta integrationen av motorförsedda tvåhjulingar i 
städernas tia liknat, bl. a. bevakade platser vid infartsparkeringar, segregering av trafiken 
och rätt att utnyttja bussfiler. 
Citerat i F EM: s policy dokument om åtgärder för att främja motorförsedda tvåhjulingar, 
Bryssel, juli 1995. 
12 
Taxi 
33. I vissa medlemsstater betraktas taxi som en integrerad del av det allmänna 
transportsystemet. Under alla omständigheter är taxin ett viktigt transportmedel för dem 
som inte har bil, för gamla och rörelsehindrade12, och i vissa fall är taxi det mest 
kostnadseffektiva transportmedlet. Trots sin betydelse tycks taxitjänsterna inte utnyttjas 
i tillräcklig utsträckning13. Tänkbara skäl till detta är taxan (fast det kan vara billigare att 
dela en taxi än att åka kollektivt), kvaliteten och att det inte alltid går att beställa taxi för 
speciella ändamål, som t.ex. i Spanien och Sverige, där man kan göra sådana beställningar 
eller de engelska "Black Cabs". 
(Bildtext) Försök har gjorts att 
integrera taxitrafiken i trafiknätet på 
ett bättre sätt. I Nederländerna har 
man infört något nytt i och med tåg­
taxi-biljetten, som den resande kan 
köpa för ett tillägg av 5 floriner och 
med vilken han sedan kan åka sista 
biten av resan i en vid stationen 
väntande taxi. 
En nederländsk "tågtaxi" väntar vid en järnvägsstation 
Privatbil 
34. Försöken att effektivisera bilanvändningen har hittills övervägande varit inriktade på 
förbättringar av framkomligheten i allmänhet och på hur bilarna utnyttjas med avseende 
på antalet personer i bilen, t.ex. genom samåkning och att man delar bil. Åtgärderna för 
att hjälpa privatbilister att klara av trafikstockningar är inriktade på att utveckla telestyrd 
transportteknik inom ramen för det bredare integrerade vägtransportnätet (IRTE). I 
åtgärderna för att öka passagerartätheten ingår också system som ger fördelar för fordon 
med tre eller flera passagerare. I USA, och på försök i Madrid, reserveras särskilda 
vägsträckor för fordon med många passagerare. Dessa system förutsätter i hög grad 
övervakning och tillsyn av bestämmelserna. I vissa medlemsstater har man startat 
program för utnyttjande av privatbilar som komplement till allmänna transporter, särskilt 
för de äldre. Genom andra initiativ försöker man främja "samköming" (flera personer 
delar bil till ett gemensamt mål), något som också kan bidra till ett mer effektivt 
utnyttjande av privatbilarna. 
Improving Public Transport Attractiveness, GDXVII, april 1995. 
Taxis, the neglected mode in public transport planning, Beuret, PTRC, 1994. 
13 
INTEGRERAD ELEKTRONISK TRAFIKLEDNING 
(Mimenen) 
Sedan 1991 har Miinchen och omkringliggande kommuner successivt infört ett 
gemensamt 
trafikledningssystem som i huvudsak bygger på elektronik. Viktiga komponenter är 
informationsskyltar på stationer och anknytningsställen på vilka resenärerna kan, 
avläsa nästa och bästa förbindelse till destinationen, 
kollektivtrafikens alternativ tas med i trafikinformationen till bilister, 
fortlöpande uppdaterad information till enskilda resenärer, anpassad efter 
trafik läget, 
utbyggnad av infartsparkeringar med stor kapacitet. 
Systemet kompletteras av åtgärder som syftar till att påtagligt minska bruket av bilar i 
innerstaden ("Eila zon"). Nya, lockande typer av biljetter (arbetsbiljetter) som delvis 
betalas av arbetsgivarna (Siemens, BMW) har bidragit till att kollektivtrafiken börjat 
användas mer. 
Ett utbyte av erfarenheter har med stöd av EU etablerats med andra städer (Amsterdam, 
Lyon, London och Dublin). 
Allmänna färdmedel for persontrafik 
35. Överallt, såväl inom som utom Europeiska unionen, görs enorma ansträngningar för att 
främja kollektivtrafiken och frigöra dess potentiella möjligheter. Ansträngningarna att 
finna bättre lösningar görs på alla viktiga områden: fordonen och den rullande materielen, 
systemintegrationen, information och service, planering som gynnar kollektivtrafiken och 
planering av markutnyttjandet i ett övergripande perspektiv. Listan är ingalunda 
uttömmande, det finns gott om exempel på framgångsrikt nytänkande därutöver. 
36. En vanlig orsak till missnöje bland passagerna är dålig utrustning. Detta kan bero på att 
fordonet eller den rullande materielen är obekväm att stiga på och ur, för gammal, för 
trång eller för smutsig. Det saknas ofta tillräckligt bra hållplatskurer och spärrar. Det är 
ett problem för många trafikanter, inte bara för rörelsehindrade, att inte ha tillgång till 
trafikmedlen. Äldre, havande kvinnor, passagerare med barnvagnar eller småbarn eller 
sådan som gjort skrymmande inköp tycker att de allmänna kommunikationsmedlen är ett 
problem. Över hela Europa görs dock investeringar i kommunikationsmedel och rullande 
materiel, med en ny generation av midi-, mini- och stadsbussar som utvecklas för att 
betjäna de områden som en gäng var svåra att nä eller nya fotgängarzoner. 
14 
En "service-buss" med lågt_gqlv i Aalborg, Danmark 
En stadsbuss med extrem svängförmåga och 
låst golv, driven på "ren" diesel, Brugge 
En sparvagn med lagt golv, 
Sheffield, England 
37. Inom sektorn för lätta spårvagnar har det skett något av en renässans i både stora och små 
städer - Grenoble gick i täten - som inrättar eller återinför spårvagnar av ultramodernt 
snitt och lätta att stiga på och ur. 
Metrolink i Manchester befordrar 
årligen 12,5 miljoner passagerare av 
vilka 20% är äldre, och den har 
varje år ersatt över en miljon 
bilresor in till stadens centrum. 
15 
Ett typiskt exempel på sådan modern 
rullande materiel som används i 
Frankrike, en spårvagn med lågt golv 
i Rouen 
38. 
39. 
40. Nytänkandet har inte bara gällt fordonens standard. Även de befintliga systemen har 
förbättrats med nya grepp, som t.ex. banstyrda bussar och spårvagnar som kan använda 
järnvägsspår. 
Banstyrda bussar är konventionella 
bussar som avpassats för trafik i 
särskilda bussbanor. 
De kan även användas som vanliga 
bussar på vanliga vägar. De har en 
fördel framför buss filer genom att de 
bara behöver 2,6 m vägbana mot 3,5 
m för en vanlig buss, och annan 
trafik är rent fysiskt förhindrad att 
tränga sig in på bussbanan. 
En "banbuss" klarar av trafikstockningen i Leeds 
Systemintegration 
Kollektivtrafikens passagerare kan bli avskräckta om en resa innebär omstigning eller byte 
av färdmedel, t.ex. från buss till spårvagn, och långa väntetider på grund av dåligt 
anpassade tidtabeller eller tilläggsbiljetter, eftersom systemen för biljettaxorna inte är 
integrerade. Projekt som genomförts i Norge14 och en undersökning i Sverige15 visar att 
väntetiderna på hållplatserna anses tre gånger så negativa som i färdmedlet. 
Systemintegrationen syftar till att sammanföra alla offentliga transportmedel inom ramen 
för ett gemensamt operativt system. Principen är att olika transportmedel, spårvagnar, 
pendeltåg, tunnelbana och bussar, drivs inom ett och samma nät. De tre viktigaste inslagen 
i ett integrerat system är samordnade tidtabeller, genomgående biljetter och stationer för 
övergång mellan färdmedel där bytet kan göras så smidigt som möjligt. 
14 Norskt försöksprogram för kollektivtrafiken, Oslo 1993. 
Algers och Wilder t, 1987 - citerad i Factors influencing modal choice, Rotterdam 
Transport, september 1991. 
16 
Tidtabeller 
41. Det är mycket viktigt att tidtabellerna samordnas. Tvånget att byta trafikmedel bör 
begränsas så mycket som möjligt, men om det är oundvikligt bör ^väntetiden vara så liten 
som möjligt. Det händer inte alltför sällan att ett transportmedel lämnar en hållplats i 
samma ögonblick som ett annat anländer med passagerare som skall med det första 
transportmedlet. 
Ett enkelt och effektivt sätt att undvika detta problem i drift i Graz i Österrike, där 
en väntande buss får en signal om att en spårvagn är på väg inom några minuter 
från hållplatsen, vilket gör det möjligt för bussen att en kort stund vänta med sin 
avgång. 
42 Om systemet sköts av en enda organisation underlättas samordningen, även om 
samordningen naturligtvis kan ske mellan olika företag, även sådana som arbetar över 
gränserna. 
Två trqfikförelag på var sin sida om den fransk-schweiziska gränsen, Anne masse 
och Geneve, har undertecknat ett avtal om harmonisering av ankomst och 
avgångstiderna för anslutande avgångar. 
Biljetter 
43. Taxesysternen är ofta komplicerade och betalningssätten alltför restriktiva, t.ex. på så sätt 
att endast biljetter inköpta i förväg accepteras och ej kan köpas ombord, eller att avgiften 
mäste erläggas i jämna pengar. Ett integrerat och harmoniserat biljettsystem gör resandet 
enklare lör resenärerna, eftersom de dä frän början kan köpa en biljett som räcker hela 
vägen. På de platser där sådana system har införts har det också lett till ökat resande med 
de allmänna färdmedlen. 
Det nederländska "Nationale Strippcn 
Kaart" kan köpas med 2, 3, 15 och 
45 "remsor", vardera motsvarande en 
zon. Ju fler zoner som passeras desto 
fler "remsor" går det åt. De är 
giltiga över hela landet. 
17 
Carte Orange, infördes i Paris 1975 och är 
giltigt på alla färdmedel. Antalet 
bussresnärer ökade med 36% Travelcard, som infördes i London 
1982 och är giltigt på tunnelbanor, 
bussar och tåg, ökade antalet 
kollektivtrafik-resenärer med 16% 
under en period då detta antal 
minskade på andra håll. 
Ett exempel på kort som täcker en 
region är "Regio Umweltkarte" 
(Regionala miljökortet) i Freiburg. 
Det berättigar till resor i hela 
regionen med 14 olika företag, 
under veckosluten för upp till två 
vuxna och fyra barn på samma kort. 
De enklaste korten representerar ett visst 
värde eller antal resor, som sedan minskar 
allteftersom man använder kortet. Mer 
avancerade "smart cards" innehåller ett 
minne som kan hålla isär olika taxor, t.ex. 
för olika sträckor eller olika tider på dygnet. 
Bortsett från att dessa avancerade kort 
medger en exakt fördelning av intäkterna 
mellan olika företag är de dessutom ett 
utmärkt hjälpmedel för att skaffa tillförlitlig 
information om hur trafiksystemet används 
och vilka kundbehov trafiken har att 
motsvara. Korten kan t.ex. upplysa 
trafikledningarna om huruvida en viss linje 
eller del av linje är speciellt hårt belastad 
vid någon viss tid på dagen eller någon 
särskild dag, så att de kan planera in 
extraturer under den tiden 10 VOYAGES 10 RITTEN 
A oblitérer au debut du voyage e* lors 
de chaque montée dans un véhicule de 
surface ou entree en station au 
franchissement de la zone contrôlée 
Four les cartes a voyages l'oblitérateur 
vende la validité de la correspondance 
et n'annuli un voyage supplémentaire 
que si le délai de validité est dépasse 
Moet afgestempeld worden bi| het 
begin van de rit en telkens men een 
bovengronds ri|dend voertuig instapt of 
de gecontroleerde zone van een station 
betreedt 
Voor de meernttenkaart controleert het 
afstempeltoestel de geldigheid van de 
överst.ip en annuleert slechts een 
bi|komende nt als de geldigheidstluur 
verlopen is 
18 
FLERSERVICE-BETALKORT: 
DUBLIN 
Inom det EU-finansierade telematikprojektet GAUDI (Generalised and 
Advanced Urban Debiting Innovations) lanserar Dublin ett betalkort för 
"flerservice", som kan användas för kollektivtrafiken, parkeringsavgifter, 
telefonsamtal, utflyktsresor och langtidsparkering. Kortet debiterar 
automatiskt rätt enhet alltefter den utnyttjade tjänsten. 
44. Ett exempel på integrerad taxetariff finner man hos Rhein-Main Verkehrsverbund. Med 
start i maj 1995 gick 115 trafikföretag med 150 taxesystem samman och bildade ett enda 
trafikområde med 4,9 miljoner invånare på en yta av 14 000 kvadratkilometer, med ett 
enda biljettsystem och en enda taxa. Ett problem med biljetter som är giltiga hos mer än 
ett trafikföretag är att hålla reda på vilka linjer som används och hur inkomsterna skall 
fördelas. För att underlätta vinstdelningen går allt fler och fler företag över till 
"avancerade biljettsystem" i vilka man använder mikroelektronik. 
Stationer för övergång mellan olika färdmedel 
45. En absolut förutsättning för att ett effektivt Trafiknät för alla skall kunna skapas är att 
man kan samordna transportsätten - mellan olika allmänna transportsystem, men också 
mellan dem och privata färdmedel (bil, motorcykel, moped, cykel) och gångtrafiken. 
Stationer speciellt inrättade för övergång mellan färdmedel, låt oss kalla dem 
omstigningsstationer, skall medge snabba och enkla byten. Den enklaste formen av 
omstigningsstation är infartsparkeringen, som medger byte mellan bilen och 
kollektivtrafiken. Den perfekta infartsparkeringen skall kunna erbjuda säker 
cykel förvaring under tak, så att även cyklisterna kan använda kollektivtrafiken obehindrat. 
En betydligt mer omfattande omstigningsstation som för närvarande håller på att byggas 
är "La Defense" i Paris som kommer att sammanföra stads-, förorts- och regionalbussar, 
tunnelbana, RER (en regional snabbjärnväg), pendeltåg, privatbilar, taxi, turistbussar och, 
i fullbordat skick, TGV-tåg (internationella expresser). I båda fallen är det samma princip 
som gäller: att erbjuda en lättåtkomlig miljö av god kvalitet som gör bytet mellan 
färdmedel enkelt och snabbt. 
Information 
46. Om transportsystemens tjänster skall kunna utnyttjas effektivt är det viktigt att folk som 
behöver resa hålls underrättade om vad som erbjuds av valmöjligheter inför resan och 
under resans gång fortlöpande får reda på vad som gäller för resan och vilka ändringar 
19 
eller byten de kan behöva göra. Korrigerade tidsangivelser för ankomster och avgångar 
är självklarheter på flygplatser, och den senaste tekniska utvecklingen, särskilt inom 
telematik och telekommunikation (informationssamhället), har öppnat vägen för stora 
förbättringar i fråga om möjligheterna att på ett kundvänligt sätt lämna resenärerna i 
stadstrafiken uppgifter om restiderna. Det finns till exempel system som gör det möjligt 
att kontinuerligt ange bussars och spårvagnars ankomsttider på skärmar vid hållplatserna 
och att upplysa bilister om tillgängliga parkeringsplatser vid omstigningsstationer. 
När man letar efter parkeringsplats 
Madrid 
47. I de flesta medlemsstaterna finns det redan fungerande system som meddelar de verkliga 
ankomst- och avgångstiderna för kollektivtrafiken via teletext, minitel, lokalradio eller 
lättanvända datorer på omstigningsstationerna. Men att ge information behöver inte alltid 
innebära att man måste använda den allra senaste tekniken. En så enkel åtgärd som att 
ropa ut busshållplatsernas namn gör det enklare för främlingar att hitta rätt i systemet. 
Det kan kombineras med ombordinformation som på linje 100 i Berlin, där 
ändhållplatsens och nästa hållplats' namn visas automatiskt på en skärm i bussen. System 
för trafikassistans (OAS) av den typ som finns i Barcelona möjliggör kontinuerlig 
förbindelse mellan fordon, resenärer och central trafikledning. Kontrollörerna kan med 
detta hjälpmedel hantera oförutsedda förseningar och informera både passagerarna i 
fordonen över högtalare där och dem som väntar vid hållplatserna över bildskärmar. 
Från dörr till dörr 
48. Valet av färdsätt kommer i stort sett att bestämmas av kvaliteten på de alternativ som 
erbjuder sig. För dem som överhuvudtaget har något val anses kollektivtrafiken ofta vara 
underlägsen den egna bilen. En av de största fördelarna med bilen är att den kan erbjuda 
transport från dörr till dörr (i den mån det finns parkeringsplatser). Kollektivtrafiken 
kanske aldrig kan nå upp till denna grad av anpassbarhet, men man kan vidta åtgärder 
för att öka dess förmåga att konkurrera i fråga om bekvämlighet. Några trafikföretag 
organiserar nu en samverkan mellan taxi och nattbussar eller låter helt enkelt taxi ta över 
viss linjetrafik. I Wedel, en förstad till Hamburg, stannar nattbussarna, om man betalar 
en smärre tilläggsavgift, alldeles utanför passagerarens bostad, även om det innebär en 
liten omväg för bussen. 1 bostadsområden, ofta trafikerade av minibussar, följer bussen 
en fast rutt, men stannar på begäran. Systemet kallas "Vifta och åk" och kan ge en 
föreställning om hur bussar för rörelsehindrade bör fungera. 
20 
Prioritering av kollektivtrafiken vid planering 
49. Med tanke på de förhållanden som råder i städerna måste det erkännas, att vilka åtgärder 
man än vidtar för att förbättra kollektivtrafiken är det osannolikt att de kan bli tillräckliga 
för att få bort stockningarna så mycket att man kan utnyttja resurserna optimalt - så länge 
hela systemet kraftigt gynnar privatbilismen. I det läget överväger vi nu hur man kan 
utforma några så kallade "pock-metoder" för att få kollektivtrafiken mera 
konkurrenskraftig. 
Särskilda filer för kollektivtrafiken 
50. Bussfiler och spårvägar där annan trafik är förbjuden, vilket gör att kollektivtrafiken kan 
slippa de stockningar som den övriga trafiken åstadkommer, är till stor fördel för 
kollektivtrafiken. 
Förtur vid trafiksignalcr 
51. Genom att ge kollektivtrafiken företräde vid trafiksignaler kan den vinna avsevärd tid 
och, vilket är viktigare, hålla tidtabellerna bättre. Det enklaste systemet är en magnetisk 
slinga i marken som aktiveras när fordonen passerar över den och som till exempel 
ändrar signalen till grönt ljus. Ett mer avancerat system, som kallas selektiv 
fordonsavläsning^ bygger på infrarött ljus. Fordonen förses då med signalgivare som 
"talar" med trafiksignalerna. Det gröna ljuset kan lysa lite längre eller det röda avbrytas 
fortare. Om fordonet skall svänga av mot mötande trafik kan ett avsvängningsljus slås pä 
så att bussen kan bryta den mötande trafiken. Där det finns bussfiler kan ännu större 
tidsvinster göras med hjälp av extra trafiksignalcr före korsningarna, signaler som i 
förväg bereder plats för de kollektiva fordonen. 
Bilfria zoner 
52. En del åtgärder för att gynna kollektivtrafiken innebär att möjligheterna att använda bil 
begränsas. Många städer har förbjudit biltrafik i centrala delar av staden och på så sätt 
skapat utrymme för kollektivtrafiken. Många städer som inte har direkt förbjudit bilar har 
i alla fall beskurit parkeringsmöjligheterna i centrum. Detta borde i princip vara kopplat 
till att man inrättade infartsparkeringar i ytterområdena. 
21 
Planering av markutnyttjande 
53. Planeringen av markutnyttjandet kan bidra till att göra områden och anläggningar 
lättillgängligare och samtidigt minska resebehovet. Affärer och andra inrättningar kan 
koncentreras till områden med goda kommunikationer. Avstånden mellan t.ex. bostäder, 
skolor och affärer kan också minskas. Som ett exempel på nationell nivå kan nämnas det 
nederländska programmet "Rätt sak på rätt plats", bättre känt som "ABC", vilket syftar 
till "att affärer och tjänster som ställer höga krav på persontransporter av anställda och 
besökare skall förläggas till platser som är eller kan göras lättillgängliga med 
kollektivtrafik". 
/ ABC-systemet delas områden in 
efter sin lättillgänglighet. 
A = Lättillgängligt med kollektiva 
färdmedel, d.v.s. nära en knutpunkt 
för kollektivtrafik. Högst 20% 
bilburna kunder. 
B = Lättillgängligt med 
kollektivtrafik och bil, d.v.s. nära en 
punkt där ringvägar och 
kollektivlinjer korsar varandra. 
Högst 33% bilburna kunder. 
C = Lättillgängligt med bil, d.v.s. 
utmed en motorled. Obegränsat 
antal bilar. 
Affärer och inrättningar klassificeras efter hur kommunikationskrävande de är, alltså hur 
många anställda och besökare de har, hur beroende de är av vägtransporter och biltrafik. 
Butiker och kontor placeras i A eller B, transportberoende verksamheter i C. Att bygga 
upp köpcentrer "utanför stan" i C-områden är inte tillåtet.) 
54. I Storbritannien utfärdades 1994 riktlinjer för lokal planering som underströk behovet av 
att "uppmärksamma ... den roll som planeringen av markutnyttjandet spelar när det gäller 
att minska resebehovet och att främja ... användandet av andra transportmedel än 
bilen..."16. Man har samtidigt varit mindre benägen att tillåta etablering av stormarknader 
"utanför stan". På det lokala planet planerar man både i Bremen och Edinburgh 
bostadsområden som inte kommer att ha någon infrastruktur för bilar. Portland i USA 
nämns ofta som ett exempel på en integrerad modell. Tanken där har varit att gynna 
kollektivtrafik, att lägga affärerna sä nära stationer och hållplatser som möjligt och att 
begränsa möjligheterna till bilparkering. 
Greening urban transport - Land use planning, T&E, oktober 1994. 
22 
SAMORDNAD PLANERING AV TRANSPORTER OCH 
MARKUTNYTTJANDE: PORTLAND 
Portland i staten Oregon är en del av ett storstadsområde med 1,4 miljoner invånare. 
Decentraliseringen av arbetsplatser och spridning av befolkningen under 1960- och 
70-talen ledde till utspridda förorter, ett övergivet stadscentrum och sociala problem. 
För att råda bot på stadens utglesning, skydda landsbygden och spara energi tillsatte 
staten en kommission med särskilda befogenheter. Dess uppgift var att reducera 
bilberoendet, som orsakade ökade problem med stockningar, buller och föroreningar. 
I stadens centrala delar byggdes stora hyreshus för att öka boendet där och man 
vidtog åtgärder för att göra staden trivsammare för fotgängare, bl.a. ersatte man en 
motorväg längs floden med en esplanad, man drog ner kraftigt på 
parkeringsplatserna och man införde gratis kollektivtrafik i centrum med ett nytt 
system av lätta spårvagnar. Planer på nya vägnät skrotades till förmån för nya 
kollektiva förbindelser. Resultatet har blivit att stadskärnan vitaliserats och har 30 
000 nya arbeten och att 40% av pendlarna åker kollektivt. Som ett uttryck för staten 
Oregons kommunikationsdepartements eget engagemang för sina idéer kan nämnas 
att det nyligen flyttade till nya kontor i Portland, som saknar parkeringsutrymmen 
men är välförsörjda med kollektivtrafik. 
23 
DEL C: DEN EUROPEISKA UNIONENS ROLL 
55. I den förra delen presenterades olika exempel på lyckade lösningar på nationell, regional 
och lokal nivå. I denna del kommer de områden som berör persontrafiken att behandlas, 
där antingen insatser från gemenskapens sida kan vara på sin plats eller där insatser av 
betydelse för persontransporterna redan har gjorts på gemenskapsnivå. 
KAPITEL I: ATT SPRIDA KNOW-HOW OCH FORMULERA MÅL 
56. Många exempel pä lyckade lösningar visar hur värdefullt det är att information sprids. 
Olika institutioner, myndigheter och sammanslutningar har redan börjat organisera ett 
systematiskt informationsutbyte mellan dem som driver och använder allmänna 
persontrafiksystem. EUROCITIES är ett exempel på ett gemensamt initiativ av europeiska 
städer i syfte att åstadkomma ett informationsutbyte över gränserna om lyckade lösningar 
inom bl.a. transportområdet. 
POLI S-nätverket och Urban Transport Telematics Forum har visat sig vara verksamma 
organ för informationsutbyte. Organisationen Bilfri stad, som bildades 1994, samlar över 
50 europeiska städer till samarbete om hur man kan öka framkomligheten i städerna och 
skona miljön, och European Federationen for Transport and the Environment (T&E) 
omfattar 25 icke-statliga organisationer från 15 länder, alla speciellt inriktade på trafik-
och miljöfrågor. 
57. I en del medlemsstater ordnas regelbundna informationsmöten för företag och 
myndigheter inom persontrafiken. Europeiska transportministerkonferensen följer 
utvecklingen på området. Sådana expertkonferenser och analyser leder dock inte alltid till 
förbättringar som resenärerna kan uppleva i sin vardag. Informationsutbytet om sätten att 
förbättra de befintliga systemen kan dessutom göras mera regelbundet och fullständigt. 
Högre prioritet på den politiska dagordningen 
58. Kommissionen anser att frågorna om förbättrade persontransporter bör ges högre politisk 
prioritet. Den vill verka för ett ökat informationsutbyte och bättre utvärderingar på 
europeisk nivå. Kundernas17 intressen behöver också vara starkare representerade vid 
dessa diskussioner. Kommissionen kommer att undersöka hur kundernas synpunkter på 
bästa sätt skall komma till uttryck, bl.a. om och i så fall hur man lämpligen skall stödja 
informationsnät för kunder med speciella behov (t.ex. äldre personer). Den arbetar också 
med att samordna konsumentpolitiken med andra områden, däribland transportsektorn. 
59. De organ som finns för informationsutbyte och informationsspridning skulle kunna 
förbättras och byggas ut så att kunskaperna om "hur man kan göra" (och hur man inte 
bör göra) blir mera allmänt kända. Ett sådant informationsorgan skulle inte komma med 
färdiga enhetslösningar, utan snarare öka medvetenheten om annorlunda sätt att tänka. 
Med uttrycken "kunder" och "passagerare" - som är vanliga inom transportsektorn 
avses i denna bok konsumenter enligt definitionen i artikel 129a i fördraget. 
24 
Det skulle kanske också kunna ta ställning till om det skulle vara av värde att formulera 
frivilliga målsättningar i frågor som rör t.ex. en minskning av föroreningarna, kortare 
restider, passagerarinflytande, ökad lättillgänglighet och användning. Europaparlamentet, 
rådet och andra EU-institutioner skulle kunna spela en viktig roll vid fastställandet och 
främjandet av sådana mål. Dessa målformuleringar skulle kunna vara till hjälp för 
trafikföretagen och de trafikansvariga myndigheterna, när de behöver politiskt stöd för 
åtgärder som är nödvändiga för att målen skall kunna nås. Anvisningar för hur 
planeringen av mark utnyttjandet kan bidra till att öka tillgängligheten och minska behovet 
av förflyttningar bör också lämnas. På samma sätt skulle på fri villighetens väg införda 
kriterier för bedömningen av ett transportsystems kvalitet kunna bidra till ökad 
tillgänglighet och högre kvalitet i hela unionen. Kommissionen avser att undersöka om 
sådan kvalitetsbedömning är möjlig och om den i så fall skulle kunna ligga till grund för 
utdelning av ett pris till alla europeiska städer och kommuner som har transportsystem 
av hög klass. 
60. Ett system som ger lättillgänglig information om hur persontrafik planeras och bedrivs 
skulle kunna bli ännu bättre genom en utbyggnad av de befintliga databaserna över FoU 
och resultaten av försök och erfarenheter som gjorts i och utanför den Europeiska 
unionen. Kommissionen avser därför att samarbeta med forskningsinstitutioner och 
nationella och regionala myndigheter för transportplanering så att fullständiga databaser 
blir lättillgängliga för planerare och trafikföretag. 
61. De regler för fordonsstandard och ansvarighet som nu gäller är exempel på punkter där 
man successivt skulle kunna enas om minimikrav och därigenom öppna vägen för 
framsteg. Uppmuntran till kvalitetsförbättringar i trafiksystemen skulle också kunna ges 
genom att företags och planeringsmyndigheters förnyelsearbete belönades utifrån allmänt 
erkända bedömningsgrunder. 
62. Hur man i praktiken skall förbättra informationsspridningen och skapa enighet kring 
målsättningarna kommer att diskuteras vid ett "Citizens 'Network Forum", som 
kommissionen kommer att kalla till under 1996 som ett led i samrådsprocessen. Detta 
forum kommer att ge berörda parter - däribland passagerarna - och myndigheter med 
ansvar för persontrafiksystemen tillfälle att upptäcka hur kunskap bättre kan spridas och 
hur användarnas behov bättre kan förmedlas till de organ där besluten om 
transportsystemen fattas. Vilka ytterligare åtgärder som bör vidtas kommer att bestämmas 
mot bakgrund av vad detta forum kommer fram till. 
25 
KAPITEL II: ANPASSNING AV FoU-PRIORITERINGARNA TILL 
ANVÄNDARNAS BEHOV 
63. Gemenskapens fjärde ramprogram för forskning, teknisk utveckling och demonstration 
(FTD) innehåller ett särskilt delprogram för transport. 1995 till 1998 kommer cirka 240 
miljoner ecu att satsas på forskning om förbättringar av trafiknät. Inom ett 
tvärvetenskapligt program för strategisk forskning kommer man att ägna sig även åt 
strategier för större och mer hållbar rörlighet. Forskningen om stadstrafik kommer att 
omfatta en mängd projekt och demonstrationer rörande transportadministration, metoder 
för underlättande av övergångar mellan transportmedel, prissättning och finansiering. 
Pågående forskningsprogram 
64. Kommissionen har varit särskilt aktiv i fråga om användningen av sådan 
telekommunikations- och informationsteknik som kallas telematik (framförallt genom att 
bekosta DRIVE I- och ATT-programmen). För närvarande pågår försöksverksamhet i mer 
än 50 städer. Programmet har koncentrerats till sju områden av operationellt intresse, och 
sex av dessa har i hög grad bidragit till att utveckla tillämpningar och tekniker som är 
nödvändiga för att i framtiden skapa drägligare transportförhållanden i de europeiska 
städerna. 
65. Delprogrammet telematiktillämpningar inom det fjärde ramprogrammet har en budget på 
205 miljoner ecu för transportfrågor, och det kommer att fortsätta och underbygga 
forskningen inom de tidigare programmen. Nätverket POLIS, i vilket deltar över 40 
städer och regioner som är intresserade av att använda transporttelematik för att lösa 
transport- och miljöproblem, har delvis finansierats av kommissionen. Detta 
samarbetsprojekt syftar till att introducera ny teknik som hjälpmedel att lösa städernas 
trafikproblem. 
66. I EU:s transportprogram inom ramen för COST har man samordnat analyser av olika 
system för drivmedel, alternativa bränslen, energiförbrukning, efterfrågan på transporter 
mellan regioner, bussar med lågt golv, godstransporter i städer och hur höghastighetståg 
och flyg kan komplettera varandra. Ett nytt initiativ planeras som skall avse de 
sektorsövergripande fördelarna med lätt tillgänglig kollektivtrafik. 
67. Vad man hittills har åstadkommit i fråga om stegfri av- och påstigning har visat att alla 
slags fordon för persontrafik bör vara lätta att stiga på. Utvecklingen av bussar med lågt 
golv i vissa länder ledde till att forskningsprojektet COST 322 startades för att göra en 
lönsamhetsanalys på sädana bussar och för att utarbeta kriterier eller specifikationer för 
fordonen och hållplatserna med särskild tanke på personer med nedsatt rörlighet. Finland, 
Frankrike, Förenade kungariket, Nederländerna, Schweiz, Spanien, Sverige, Tyskland 
och Ungern deltog, och tack vare sitt deltagande i projektet har de blivit världsledande 
i den framgångsrika utvecklingen och driften av bussar med lågt golv. 
68. Framgången med COST-projektet om bussar med lågt golv har lett till att man startat ett 
nytt COST-projekt om rörelsehindrades resor: COST 335 om hur man stiger av och på 
järnvägsvagnar. Detta projekt syftar till att samla in bra lösningar på äldre och 
handikappade personers alla problem i samband med järnvägsresor och, så långt det går, 
26 
rekommendera de bästa lösningarna. Detta är av intresse för varje passagerare med 
bagage, och om rekommendationerna följs skulle det avsevärt förbättra och förenkla 
tågresandet. Både COST 322 och COST 335 betonar vikten av att personalen är 
kompetent och välutbildad. 
Forskningsgrupper 
69. En rad FoU-grupper påbörjade sin verksamhet i början av 1995. Avsikten med dem är 
att samordna kommissionens, medlemsstaternas och industrins forskning för att nå största 
möjliga effekt av forskningen på den europeiska industrins konkurrenskraft och att göra 
forskningens betydelse mera uppenbar för allmänheten. Resultetet av detta initiativ 
kommer att vara att man kan peka ut projekt som är både av intresse för industrin och 
samtidigt i linje med den gemensamma transportpolitikens prioriteringar. Sådana grupper 
med betydelse för ett "Trafiknät för alla" är "Morgondagens bil", "Framtidens tåg och 
järnvägar" samt "Samspel mellan transportmedel". 
70. I gruppen "Samspel mellan transportmedel" sammanförs kunder, transportföretag och 
leverantörer, myndigheter och organ med ansvar för infrastrukturer. Syftet är att bidra till 
utvecklingen av tekniker, system, nya idéer och strategier som innebär förbättringar av 
samspelet mellan olika transportmedel på passagerar- och godstrafikens område. Dess 
arbete kommer att inriktas på stationer, hamnar, flygplatser och terminaler, där 
passagerare och gods övergår från ett transportmedel till ett annat, men även på andra 
sidor av samspelet som t.ex. transfertekniker och telematikutrustning. 
71. Gruppens arbete kommer att föras vidare genom en handlingsplan som anger vilka behov, 
prioriteringar och insatser som skall presenteras på Europa-nivå alltifrån FTD, utprövning 
och demonstration ända till marknadens godtagande av den nya generationen av 
transferställen och utrustning. I handlingsplanen skall också anges målen för en rad 
projekts utförande, kringfaktorer och effekter samt en tidsplan. Den skall lägga en grund 
för demonstrationer av de bästa möjliga teknikerna och strategierna. Hinder av teknisk 
art på något enskilt transportmedels område och organisatoriska problem skall åtgärdas 
så att samtrafikförmågan och driftskompabiliteten fungerar. 
Stöd till första fullskaletillämpning 
72. När forskningens resultat för första gången tillämpas kan det uppstå organisatoriska, 
institutionella och finansiella svårigheter. Därför kommer kommissionen att pröva hur 
övergången från forskning och utvecklingsarbete till praktisk tillämpning på marknaden 
kan göras smidigare. I vissa sammanhang kan kommissionens medverkan i planeringen, 
genomförandet och risktagandet bidra till att skapa en strategisk mängd av nya idéer. Till 
exempel genom att främja biljettsystem som avser genomgående biljetter för alla 
färdmedel vid trafik över gränserna. 
Tekniska föreskrifter, standardisering och spridning 
73. Forskningsarbetet och erfarenheterna från den första tillämpningen bildar en fast grund 
för hur nya tekniker och andra metoder skall användas på bästa sätt för att förbättra 
transportsystemet. Utgående därifrån skall forskningen peka ut de "bästa sätten" och 
27 
"standardkraven". Forskningen bör också ge anvisningar om den framtida utvecklingen 
av regelverket, inbegripet tekniska föreskrifter och standarder. Att beakta konsekvenserna 
för regelverket bör därför alltid ingå som ett led i all FTD-verksamhet. Utöver 
information till de reglerande instanserna på Europanivå bör forskningsresultaten nå fram 
till alla beslutsfattare på transportområdet (inklusive medlemsstaterna, internationella 
organ, forskningsinstitut och industrier). Resultaten bör också på ett begripligt sätt 
presenteras för allmänheten. Kommissionen håller på att utarbeta en övergripande plan 
för spridningen av information som skall gälla för alla projekt inom fjärde 
ramprogrammet för FTD. 
28 
Kapitel III: KRAFT BAKOM ORDEN 
74. Många av gemenskapens politiska åtgärder har betydelse för de allmänna systemen för 
persontransporter, och det krävs kraftfulla insatser för att, så långt det är möjligt, 
säkerställa att de uppmuntrar till förbättringar och ökad användning av allmänna 
färdmedel. 
Transeuropeiska trafiknät och ett "Trafiknät för alla" 
75. En av de främsta angelägenheterna för unionen är att skapa transeuropeiska nät (TEN) 
för att "göra det möjligt för unionsmedborgare ... att i full utsträckning utnyttja 
fördelarna med att skapa ett område utan inre gränser" (artikel 129b. 1 i Fördraget om 
Europeiska unionen) och för att "främja de nationella nätens samtrafikförmåga och 
driftskompabilitet samt tillträdet till sådana nät. Därvid skall särskild hänsyn tas till 
behovet av att förbinda öar, inlandsområden och randområden med gemenskapens 
centrala områden". Riktlinjer för nätens utveckling diskuteras för närvarande i rådet och 
Europaparlamentet18 
Kopplingar mellan långdistans- och närtrafik 
76. Vid genomförandet av de transeuropeiska näten har man inledningsvis främst ägnat sig 
åt projekt rörande (den gränsöverskridande) långdistanstrafikens infrastruktur. Om näten 
skall bli till maximal nytta för den resande allmänheten måste emellertid sambanden 
mellan långdistanssystemen och de regionala och kommunala näten förbättras. 
77. Ett mål för gemenskapen är att inspirera till skapandet av en "individualiserad 
kollektivtrafik", varmed skall förstås ett system som tillgodoser den enskilde resenärens 
behov inom ramen för ett integrerat kollektivt system. Det finns utrymme för 
förbättringar av samordningen mellan olika färdmedel, inte minst i fråga om den fysiska 
utformningen av platserna för byten (stationer och flygplatser) och gemensamma system 
för information samt enhetsbiljetter som täcker resans alla avsnitt. 
78. En mycket viktig uppgift när det gäller att göra ett "Trafiknät för alla" till en säker 
framgång är samordningen av lokaltrafikens behov med planeringen av de transeuropeiska 
nätens infrastrukturprojekt. Vad spårbundna transeuropeiska nät beträffar bör trafiken med 
höghastighetståg anknytas ännu närmare till flygplatser och stadstrafik. Utformningen av 
de transeuropeiska näten bör ske i anslutning till behovet att främja kollektivtrafiken. 
Större vikt skulle då komma att ligga på övergångarna mellan olika trafiksystem, på 
gemensamma informationssystem och andra åtgärder för att ställa kollektivtrafiken i ett 
bättre läge i förhållande till privatbilismen. 
KOM(94) 106, april 1994, för närvarande i andra läsningen i parlamentet. 
29 
79. Bästa möjliga samordning av långdistansresor och lokaltrafik kommer att vara avgörande 
för om de nya bestämmelserna om de transeuropeiska näten i fördraget skall kunna bli 
helt effektiva. Kommissionen kommer därför att försöka uppmuntra och stödja planer 
som går ut på att öka samordningen av de transeuropeiska förbindelserna på nationell, 
regional och lokal nivå genom att tillämpa riktlinjerna för de transeuropeiska näten. Alla 
ansökningar om TEN-bidrag för projekt om persontrafik kommer att bedömas ur detta 
perspektiv, och resultaten kommer att påverka fördelningen av det ekonomiska stödet. 
Kommissionen kommer att följa utvecklingen på området och ta ställning till om 
principerna bör tillämpas ännu kraftfullare. 
Regionalpolitik 
80. EU:s strukturfonder och Sammanhållningsfonden anvisar avsevärda belopp till stöd för 
trafikens infrastruktur och drift i medlemsstaternas stödområden. Enbart 
Sammanhållningsfonden kommer under perioden 1993-1999 att avsätta över 8 miljarder 
ecu (cirka 50% av dess totala anslagsbelopp) till transportväsendets infrastruktur, 
däribland åtskilliga prioriterade TEN-projekt, utveckling av järnvägen, hamnutbyggnader 
och stöd till trafikledningssystem i fyra medlemsstater, nämligen Grekland, Irland, 
Portugal och Spanien. ERUF lämnar också betydande stöd till transportinfrastruktur 
(vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser) i anslutning till gemenskapens ramprogram för 
stöd till mål 1-områden, och genom de berörda handlingsprogrammen stöd till 
förbättringar av infrastrukturen på nationell, regional och lokal nivå. Utöver 
gemenskapens ramprogram och sammanhållningsfondens verksamhet, vilka huvudsakligen 
bidrar till finansieringen av medlemsstaternas utvecklingsprogram, bidrar många 
gemenskapsinitiativ, t.ex. INTERREG och URBAN, till att lösa transportproblem i 
samband med gränsöverskridande samarbete och att angripa vissa obalanser i stadsmiljön. 
81. I samband därmed bidrar kommissionen i samarbete med medlemsstaterna till en 
förbättring av kollektivtrafiksystemen. De tillgängliga fonderna är huvudsakligen avsedda 
för finansiering av sådana insatser för den kollektiva infrastrukturen som innebär bättre 
transportmöjligheter för medborgarna och gör ytterområdena lättillgängligare men också 
bidrar till att lösa ibland akuta problem med stockningar och miljöförhållanden i de 
berörda områdena. 
82. Regionalpolitiken och Sammanhållningsfonden samverkar med de transeuropeiska näten, 
framförallt på planeringsnivån. Sammanhållningspolitikens bidrag till trafikområdet är inte 
desto mindre viktigt, och utvecklingen av samarbetet mellan privata och offentliga parter 
studeras för att man skall se hur det på bästa sätt kan komma till nytta för dem som 
utnyttjar kollektivtrafiken. 
83. Att arbeta för ett integrerat "Trafiknät för alla" skulle kunna bidra till en märkbart 
förbättrad integration av systemen och till att samordnande synsätt komer till uttryck vid 
planeringen och utformningen av nya infrastrukturer för transporterna. Med iakttagande 
av gällande lagstiftning och urvalsprinciperna för Sammanhållningsfonden bör 
tyngdpunkten ligga på att gemenskapen delfinansierar projekt med inriktning på 
integration mellan kombinerade transportmedel. 
Energipolitiska medel 
30 
84. Förbättrade system för kollektivtrafiken kommer att medföra en minskning av 
energiförbrukningen Ett bättre energiutnyttjande kan också minska kostnaderna för den. 
På transportområdet har THERMIE-programmet inriktats på åtgärder för att förbättra 
kollektivtrafikens övergripande effektivitet, stimulans till användning av nya och renare 
drivmedel och hybridmotorer och demonstration av hur dessa kan komma till användning 
under realistiska förhållanden. Andra gemenskapsprogram har lämnat stöd till utnyttjande 
av alternativa energikällor som t.ex. komprimerad naturgas för bussar. 
85. SAVE-programmet syftar till att höja energieffektiviteten inom EU. Under perioden 
1991-1995 har stöd getts till 31 försöksprojekt inriktade på förbättrad energieffektivitet 
på gods- och passagerartrafikens område, huvudsakligen i städerna. Det nya programmet 
SAVE II omfattar insatser för energiförsörjningen i städer och regioner. Dessa insatser 
skall leda till att särskilda energibyråer inrättas. De lokala energibyråerna kommer bl.a. 
att arbeta för att förbättra de allmänna trafikmedlen så att energiförbrukningen och 
koldioxidutsläppen minskar och livskvaliteten i städerna därigenom höjs. 
Telematik 
86. De nya teknikerna för telekommunikation och information (som ingår i de 
transeuropeiska näten) erbjuder stora möjligheter att förbättra både individuell och 
kollektiv trafik. Trafikledningar och informationssystem kan lämna värdefullt 
beslutsunderlag genom att tillhandahålla information av hög kvalitet via lättillgängliga 
databaser. Forskningen har redan visat på områden där detta kan ske. Projekten inom 
ramen för det fjärde ramprogrammet kommer att fortsätta med framför allt en storskalig 
utvärdering och demonstration av framtagna system för telematik inom transport och 
trafik. Stora resurser ställs nu till förfogande genom TEN.s försorg. (Det finns också 
riktlinjer för hur införandet av telematikhjälpmedlen skall samordnas). 
87. Telematiken gör det möjligt för företagen att överblicka trafiksituationen, både i fråga om 
stockningar, passageraranhopning och väntetider på grund av förseningar. Det är också 
möjligt att öka säkerheten genom övervakning. Global Navigation Satellite System 
(GNSS) är också under utveckling och kommer att kunna erbjuda positionsbestämning 
av spårvagnar, bussar och tåg. Dessa system kommer också att kunna lämna information 
till bilisterna, och de borde vara till nytta vid den allmänna trafikförvaltningen. 
Minskningen av trafikstockningarna, som kommer att bli en följd av detta, torde bli till 
stor hjälp i strävan att nedbringa restiderna i kollektivtrafiken. 
Informationssamhället 
88. I enlighet med kommissionens handlingsplan "Europe's way to the Information Society" 
är det väsentligt för genomförandet att regler införs vad gäller standardisering, 
driftskompabilitet, avgifter och datasäkerhet. Framsteg på detta område kommer att bli 
till stort stöd för telematiken inom transportväsendet. 
31 
Kapitel IV: Modernisering av regelverket 
Allmänt 
89. EU:s insatser för att öppna marknaden för ett utbud av allmänna transporttjänster har 
varit inriktade på libéralisera långdistanstrafiken, t.ex. flyg och långfardsbussar19. 
Resultaten av denna liberalisering har varit uppmuntrande. Antalet flyg- och busslinjer 
har ökat och linjenäten har utvidgats. Konkurrensen har ökat valmöjligheterna och 
prisvärdheten för kunderna. Kommissionen kommer att lägga fram förslag om fortsatt 
utveckling av lagstiftningen, särskilt vad gäller icke-reguljär busstrafik och bussföretags 
verksamheter utanför hemorten. En vidgning av den fria marknaden till att omfatta all 
slags persontrafik skulle dock kunna medföra långtgående konsekvenser för systemens 
övergripande attraktivitet. Därför måste man noga bevaka de politiska möjligheterna att 
säkerställa att de mera övergripande trafikpolitiska målen nås när man ändrar i 
regelverket, och samtidigt ta hänsyn till de många olika nationella traditionerna i detta 
viktiga avseende. Alldeles särskilt måste man vara uppmärksam på de förpliktelser som 
ligger i begreppet allmän trafikplikt. I princip skall allmänna färdmedel vara tillgängliga, 
möjliga att använda och överkomliga i pris för alla medborgare. Ekonomiska och tekniska 
hänsyn kanske begränsar detta ideal, men kommissionen anser att målet som sådant är 
viktigt och värt att diskutera, inte minst i samband med förändringar av regelverket. 
Kriterier för en modernisering av regelverket 
90. Regler bör utarbetas som säkerställer trafikplaneringens krav, inbegripet en samordning 
av trafiksystemen och en inbyggd stimulans att lämna bästa möjliga service. Först och 
främst bör de grundläggande målen fastställas och sammanjämkas med de kvalitetskrav 
som uppställts för ett "Trafiknät för alla". Dessa är 
att öka användningen av kollektivtrafiken, 
att främja samordningen av de olika trafiksystemen och uppfyllandet av 
samhällets behov, 
att göra det angeläget för företagen och de planerande myndigheterna att 
åstadkomma förändringar i de allmänna systemen för persontrafik, så att de blir 
lättillgängligare, effektivare, kundvänligare och kvalitativt bättre, 
att skapa de ekonomiska förutsättningar som behövs för att göra kollektivtrafiken 
mera attraktiv för både offentliga och privata investerare, 
att ställa upp minimikrav på personalens kompetens och på så sätt garantera en 
hög standard i fråga om pålitlighet, säkerhet och trygghet, 
att värna flexibiliteten i förhållande till speciella nationella, regionala och lokala 
prioriteringar och särdrag i nationell lagstiftning. 
Rådets förordning (EEG) 2407/92, 2408/92 och 2409/92, EGT nr L 240 av den 24 
augusti 1992; Rådets förordning (EEG) 684/92, EGT nr L 74 av den 20 mars 1992; 
Rådets förordning 2454/92, EGT nr L 251 av den 29 augusti 1992. 
32 
Den gemenskapslagstiftning som avser kollektivtrafiken bör syfta till att göra det lättare 
för transportföretagen att uppfylla dessa kriterier. 
Marknadsstrukturer 
91. I städer och regioner är de allmänna systemen för personbefordran ofta planerade, ägda 
och drivna som offentliga företag. Detta gör att det är möjligt att direkt genomföra de 
transportpolitiska målen. Samtidigt innebär denna struktur att det saknas en företagaranda 
som har som utgångspunkt att motsvara passagerarnas behov, förbättra kvaliteten eller 
kostnadseffektiviteten i verksamheten och som av de skälen inte kan leva upp till de 
kvalitetskriterier som anges ovan. 
92. Den andra ytterligheten är att man helt avreglerar de allmänna transportmedlen vilket 
skulle leda till en ökad kostnadseffektivitet, men samtidigt innebära en minskad grad av 
samordning mellan transportsystemen. En fullständig avreglering inom stadstrafiken där 
sådan genomförts har därför inte hejdat nedgången i utnyttjandet av kollektivtrafiken. 
93. Vid försök att skapa bättre balans mellan offentlig service och ekonomisk stimulans för 
att förbättra kvaliteten och minska kostnaderna i verksamheten tycks vissa myndigheter 
ha uppnått positiva resultat genom entreprenader20. Företag för offentliga transporter som 
arbetar på grundval av entreprenadavtal för en begränsad tid i stället för med fasta avtal 
skapar en konkurrensmiljö utan att det negativt påverkar de tidigare fastställda målen för 
transportpolitiken. Därigenom kan också intresse väckas bland privata finansiärer utan 
att det befintliga systemet störs. Kommissionen kommer att undersöka hur 
entreprenadavtal om persontrafik i städer och regioner kan underlättas. 
Regler för offentlig upphandling 
94. I samband med det ökade bruket av entreprenadavtal bör man pröva vad detta innebär 
för EU.s lagstiftning om offentlig upphandling. Den nuvarande gemenskapslagstiftningen 
om offentlig upphandling hänför sig till tre huvudområden: varor, bygg- och 
anläggningsarbeten och tjänster21. På samhällsägda företag som driver trafiknät för 
transporttjänster till allmänheten i form av järnvägar, automatbanor, spårvägar, trådbuss-
och busslinjer, eller högbanor på grundval av speciella eller exklusiva rättigheter, som 
beviljats av en behörig myndighet i en medlemsstat, tillämpas ett särskilt direktiv där 
olika sektorer tas upp (93/38) som i praktiken lämnar valet av förfarande vid tilldelning 
av kontrakt helt fritt: öppna anbud, begränsade anbud och förhandlingar om kontrakt. 
95. Emellertid har varken beviljandet av koncessioner för allmän persontrafik eller av 
speciella eller exklusiva rättigheter att bedriva trafikverksamhet inriktad på 
persontransporter något stöd i de direktiv som nämns i punkt 94. Därför finns det 
utrymme för att 
20 Se beskrivningarna av innovativa fallstudier i Bilaga A. 
21 Se rådets direktiv (EEG) 93/36 (varor), 93/37 och 92/50 (tjänster). 
33 
förbättra transportverksamhetens kvalitet och lönsamhet genom ett ökat 
användande av anbudsgivning, 
uppmuntra till samarbete mellan offentliga och privata intressen för en bransch 
med stora investeringsbehov, 
underlätta helhetslösningar av trafikproblem genom offentlig upphandling. 
96. Avtal om koncessioner för persontrafik grundade på öppen offentlig upphandling i hela 
Europa skulle kunna bidra till att dessa mål nås. Men det måste ske på ett sätt som är i 
linje med trafikpolitikens mål, inbegripet behovet av integrerade system: de kriterier som 
används för att avgöra vilket anbud som är fördelaktigast ur ekonomisk synvinkel bör 
lämna betryggande utrymme för kvalitetsaspekterna. Detta förutsätter regler som gör att 
även specifika kvalitetskrav räknas in vid bedömningarna, t.ex. hur fordonen är utformade 
med avseende på av- och påstigning, hur verksamheten passar in i ett större sammanhang, 
hur väl säkerheten är tillgodosedd och hur kompetent personalen är. Det bör också ge 
möjligheter - inom den lämnade koncessionens ram - till anpassning av befintliga 
trafiknät till marknadens behov utan att ny upphandling behöver utlysas. 
97. De specifikationer som knyts till infordrandet av anbud bör formuleras så att de leder till 
ökad resandefrekvens, ökad lönsamhet och högre kvalitet på verksamheten. Följaktligen 
bör i första hand företagen snarare än de upphandlande organen dra fördel av att 
driftskostnaderna blir lägre och intäkterna högre än väntat. Förverkligandet av detta 
underlättas genom ny biljetteknik (smart cards) som möjliggör en exakt fördelning av 
trafikinkomsterna mellan olika företag. 
98. Slutligen bör systemet uppmuntra till privata investeringar i den hårdvara som är 
nödvändig för driften av trafiksystemen (t.ex. stationer, terminaler, vagnpark). Särskild 
uppmärksamhet bör ägnas frågan om vilka förfaranden som bör tillämpas när 
upphandlingen gäller arbeten, varor och tjänster för integrerade system inom ramen för 
ett samarbete mellan offentliga och privata intressen. 
Kraven på offentliga tjänster 
99. Ingen förnekar att marknadskrafterna inte ensamma och i alla sammanhang kan trygga 
tillgången till transporttjänster i sådan utsträckning, med sådan täckning och av sådan 
kvalitet som krävs för att motsvara viktiga politiskt ställda ekonomiska, sociala och 
regionala mål på transportområdet. Detta gäller i särskilt hög grad i fråga om stadstrafik 
och regional trafik. Därför måste myndigheterna ha möjlighet att säkerställa att kraven 
på offentliga tjänster tillgodoses, oberoende av vem som äger och driver trafikföretagen. 
100. I förordningarna 1191/69 och 1893/91 definieras innebörden av begreppet allmän 
trafikplikt som anges i artikel 77 i fördraget. De skiljer mellan långväga markbunden 
trafik, för vilken uppfyllandet av samhällsbehoven inte längre skall tillgodoses genom 
allmän trafikplikt och stadstrafik och regional trafik, för vilken myndigheterna även 
fortsättningsvis kan besluta om sådan plikt för transportföretagen i den mån dessa väljer 
att avvika från gängse avtalsregler. Det kan tyckas som om möjligheten att besluta om 
allmän trafikplikt skulle vara det bästa sättet att skapa garantier för att de fastställda 
kraven på offentliga tjänster tillgodoses. Erfarenheten har emellertid visat att föreskrifter 
riktade till företagen som styrmedel för allmän persontrafik, om de inte åtföljs av därtill 
direkt anknuten ekonomisk kompensation, har allvarliga negativa effekter på grund av 
34 
att finansiell och företagsmässig stimulans att förbättra och effektivisera servicen då 
saknas. Kommissionen avser därför att se över hur denna allmänna inskränkning kan 
utformas på något annat sätt, som bättre fyller sitt syfte. 
"Trafiknät för alla" och persontrafik med tåg 
101. Principerna för järnvägstrafikens utformning har fastställts genom rådets direktiv 
EEG/91/440. Dessa principer är att garantera trafikförvaltningarnas oberoende av staten, 
att göra åtskillnad mellan infrastrukturen och driften, att förbättra järnvägsbolagens 
ekonomi och att_avmonopolisera verksamheten. Kommissionens meddelande om 
genomförandet av direktiv 91/440 innehåller förslag om att utveckla systemet och 
ytterligare libéralisera tillståndsgivningen för internationell persontrafik med järnväg. De 
politiska kraven på järnvägstrafik mellan regioner och städer är emellertid väsentligt 
annorlunda och kräver en särskild analys, som tar hänsyn till behovet av integrerad 
trafikplanering (d.v.s. samordning med övriga trafikmedel) och samhällsbehoven. 
102. Vissa medlemsstater, t.ex. Tyskland och Frankrike, har påbörjat ett speciellt program för 
regleringen av denna del av järnvägarnas verksamhet. Sålunda har de tyska 
myndigheterna beslutat att överföra de reglerande funktionerna för regional persontrafik 
från centrala organ till delstatsregeringarna ("Regionalisierung"). Detta beslut fattades 
samtidigt som man vidtog en omfattande ekonomisk omstrukturering 22. 
103. Förnyelse av detta slag kan leda till att järnvägstrafiken stämmer bättre överens med 
regionala och lokala behov, t.ex. genom att trafikplaneringen bättre samordnas mellan 
färdmedlen och genom att kundkontakten förbättras. Den skapar också förutsättningarna 
för en anpassning av liberaliseringspolitiken till kommunala och regionala behov för 
pendlares och regionala resenärers del. Detta skulle kunna utgöra en värdefull motvikt 
mot internationella ambitioner, som kanske skulle gynna den långväga trafiken på 
lokaltrafikens bekostnad. Kommissionen kommer att följa utvecklingen och ta ställning 
till om särskilda åtgärder för att slå vakt om den regionala tågtrafiken är önskvärda och 
på sin plats. 
22 Se bilaga A. 
35 
KAPITEL V : STANDARDHÖJNINGAR 
104. Gemenskapens roll när det gäller att verka för standardhöjningar genom att sprida 
kännedom om lyckade lösningar och genom att finansiera forskning har redan behandlats 
i denna bok. Men gemenskapen har också en given uppgift att fylla när det gäller de 
regler som anger standardkraven. 
En angelägen uppgift : De rörelsehindrades möjligheter att resa 
105. Ungefär 80 miljoner människor i unionen har någon form av rörelsehinder som gör det 
svårare för dem att använda allmänna färdmedel. Det långsiktiga målet för kommissionen 
och de myndigheter, företag och organisationer som ansvarar för trafikmedlen är att de 
allmänna trafikmedlen skall kunna utnyttjas av alla. 
106. Resultaten från COST-projektet om underlättande av av- och påstigning på tåg (se punkt 
68) och CEMT/UIC:s riktlinjer för utformningen av järnvägsvagnar kommer att utgöra 
utgångspunkten för rådets direktiv rörande tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning 
om järnvägar. (Detta har aviserats i kommissionens handlingsprogram för lättillgängliga 
transporter). Andra direktiv från rådet kommer att föreslås beträffande konstruktionen av 
stads- och långfardsbussar (se nedan). I dessa direktiv skall inarbetas resultaten från 
projektet COST 322 om bussar med lågt golv och om underlättande av förflyttning till 
och inom flygplatser och flygplan (utgående från ECAC:s dokument nr. 30). 
Regler för trafikfordon och transportmateriel 
107. Hur man vill höja de allmänna transportmedlens kvalitet, säkerhet och effektivitet anges 
delvis i reglerna för transportmateriel. Reglerna för teknisk harmonisering av utrustningen 
och för miljökrav är särskilt viktiga. 
108. Beträffande teknisk harmonisering förbereder kommissionen ett direktiv om standardkrav 
på konstruktioner av stads- och långfardsbussar. Som en del av lagstiftningsarbetet kring 
enhetligt fordonstypgodkännande kommer syftet att vara att fastställa gemensamma 
tekniska föreskrifter för bussar för hela EU, så att, i den mån det behövs för att avlägsna 
tekniska handelshinder, de skillnader i standardkrav som nu finns undanröjs. Detta 
kommer att ge stordriftsfördelar och borde sänka priserna. 
109. Direktivet kommer att innehålla synpunkter på bussarnas utformning som har direkta 
effekter på säkerheten och lättillgängligheten, och det kommer att lämna de föreskrifter 
som krävs för att säkerställa dessa. Direktivet kommer dock inte att befatta sig med 
detaljer som bäst avgörs av trafikföretagen, och det skall ta hänsyn till lokala och 
regionala vanor. Därför kommer det att begränsas till minimikrav, som t.ex. antalet dörrar 
och nödutgångar., hur breda och tättplacerade sätena är, mittgångens bredd och höjd, 
högsta antalet passagerare och hur lätta fordonen är att komma på och av (inklusive 
nivåskillnader). Det kommer att ha stor betydelse för syftet med ett "Trafiknät för alla", 
eftersom det kommer att bidra till att skapa bussmodeller som alla passagerare kan 
använda. 
36 
110. Förbättringar i de allmänna färdmedlens lättillgänglighet genom att fordonen förses med 
dörrar och golv på låg nivå skulle direkt påverka allmänhetens inställning till och 
utnyttjande av stadstrafiken. Konstruktioner med lågt golv och användning av minibussar 
för att öka kollektivtrafikens flexibilitet kommer att stödjas och uppmuntras. 
Miljölagstiftning 
111. Kommissionen anser att miljöproblem i samband med trafiken bör angripas utifrån en 
helhetssyn som omfattar flera moment. Först och främst bör tekniska åtgärder för att 
förbättra fordonens miljöegenskaper ingå i EU.s lagstiftning om typgodkännande. För det 
andra bör de relativt miljövänliga färdmedlen som t.ex. järnvägar få en ökad 
genomslagskraft genom en bättre marknadsorganisation. För det tredje bör trafikanterna 
själva bära de verkliga kostnaderna för det transportsätt de väljer. För det fjärde bör FoU-
programmen inriktas på att höja kraven på miljöhänsyn, och för det femte bör man i 
miljölagstiftningen formulera mål och normer. 
112. Trafiken inverkar kraftigt på luftkvaliteten. I EG.s miljölagstiftning strävar man efter att 
bibehålla eller förbättra luftkvaliteten genom att ange gränsvärden och mål och genom 
att se till att beslutsfattare och allmänhet blir ordentligt informerade om graden av 
luftförorening. I ett direktiv från rådet om luftföroreningar av ozon anges metoder för 
övervakning av ozonmängder och hur allmänheten skall informeras när vissa värden 
överskrids. Kommissionen har också utarbetat ett utkast till förslag till ett ramdirektiv om 
luftkvaliteten, som skall vara ett första steg i en översyn av den nuvarande lagstiftningen 
på området. Detta utkast (som nu studeras av rådet och Europaparlamentet) innehåller 
bl.a. mål för luftkvaliteten på medellång sikt. Det innebär att man sätter gränsvärden och 
larmtröskelvärden för 14 källor till föroreningar. Gränsvärdena ligger under de för 
närvarande tillåtna värdena, och de kommer att vara bindande inom 10-15 år. I områden 
där luftföroreningarnas värden ligger över gällande nivåer skall medlemsstaterna, 
regionerna eller kommunerna göra upp planer för att motsvara både de nuvarande och de 
framtida värdena. Med tanke på den betydelse utsläppen från trafiken har för de totala 
föroreningarna skall särskild uppmärksamhet ägnas åt dem i åtgärdsprogrammen. Valet 
av medel härför överlåts på de ansvariga myndigheterna. 
Drivmedel och fordon 
113. I många av gemenskapens direktiv anges normer för utsläppen från bussar och lastbilar, 
från bensin- och dieseldrivna personbilar och lättare transportfordon. Nya förbättringar 
(en del har ännu inte trätt i kraft) kommer att minska de sammanlagda utsläppen 
väsentligt inom de närmaste 10-15 åren. Kommissionen tillämpar även en ny, 
diversifierad metod vid utarbetandet av förslag till nya normer för år 2000. Enligt denna 
skall de olika åtgärdernas kostnadsmässiga vinster och förluster tas med i beräkningen, 
inräknat både tekniska (minskade utsläpp från fordon, högre kvalitet på drivmedlen) och 
icke-tekniska åtgärder (t.ex. ökad kollektivtrafik, trafikbegränsningar), samt regelbunden 
besiktning av fordonen och deras underhåll. År 1992 inleddes det europeiska Bil-Olje­
projektet av kommissionen i samarbete med den europeiska bil- och oljeindustrin, för att 
skapa det tekniska underlaget för en ny lagstiftning i sammanhanget. 
Buller 
37 
114. Lagstiftningen rörande motorfordons bullernivåer (bilar, lastbilar, bussar) går tillbaka till 
1970 (direktiv 70/157/EEG, nu ändrat flera gånger). Gränsvärdena för bussar och lastbilar 
har sänkts med över 10 dB(A) under den tid lagstiftningen har funnits och värdena för 
personbilar med 8 dB(A). Med det test som används vid typgodkännande avser man att 
begränsa det buller som åstadkoms i situationer typiska för stadstrafik. I och med att 
gränsvärdena har sänkts har ljudet från däcken blivit mer påfallande, och detta gör att 
gränserna för motorbullret kanske inte kan sänkas mera. 
Slutord 
115. Kommissionen vill sätta medborgarnas behov i centrum för alla beslut om 
transportförsörjningen. Som ett led i detta vill vi gynna kollektivtrafiken. Denna 
grönbok, Ett trafiknät för alla, beskriver de viktigaste problem som måste lösas, skisserar 
de politiska insatser som krävs för att kvalitativa förbättringar av trafiksystemen skall bli 
möjliga och anger i vilka avseenden unionen kan bidra till att förverkliga de 
kollektivtrafikens potentiella möjligheter. 
116. Berörda parter, medlemsstaterna i Europeiska unionen och i EES, länder som ansöker om 
medlemskap i unionen, rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén 
samt Regionkommittén inbjuds att lämna sina synpunkter på detta dokument före 
DEN 31 JULI 1996 
till 
Europeiska gemenskapernas kommission 
Generaldirektoratet för transport 
"Grönboken Ett trafiknät för alla" 
200, Rue de la Loi 
B-1049 Bryssel 
38 
BILAGA A: ALTERNATIVA REGLER FÖR PLANERING OCH DRIFT AV 
KOLLEKTIVTRAFIKEN 
39 
Alternativa regler för kollektivtrafiken 
| Grundprincip 
I Integration av 
samhälls­
planering och 
drift 
("trafikplikt") 
II. Åtskillnad 
mellan 
samhällets 
trafikplanering 
och driften 
genom "avtal" 
(rättslig 
åtskillnad) 
III. Åtskillnad 
mellan 
samhällets 
trafikplanering 
och driften 
genom "avtal" 
baserade på 
"anbud" 
IV. Fullständig 
liberalisering 
av tillgängen 
till marknaden 
("Avreglering") Planerings- och ledningsansvar 
Nätverk 
Offentliga 
trafikföretag (i 
samarbete 
med 
myndigheter) 
Myndigheter 
för offentlig 
trafikplanering 
("cahier des 
charges") 
Myndigheter 
för offentlig 
trafikplanering 
("cahier des 
charges") 
Trafikföretag 
(jämte 
möjlighet att 
ingripa vad 
gäller socialt 
nödvändiga 
tjänster Drift 
Offentliga 
trafikföretag 
Trafikföretag 
Ett eller flera 
trafikföretag * 
Trafikföretag Finansiellt ansvar 
Drift 
Offentliga 
trafikföretag 
(jämte stöd 
för att täcka 
underskott) 
Trafikföretag 
(jämte stöd i 
för- eller 
efterhand) 
Trafikföretag 
(jämte stöd i 
förhand)24 
Trafikföretag 
(jämte stöd 
till särskilda 
tjänster) Investeringar 
Myndigheter 
Blandade 
Trafikföretag 
(eller 
blandade) 
Trafikföretag Ägare 
Samhället 
Offentliga, 
halvprivata 
eller privata 
Privata eller 
halvprivata 
Privata 
Infordran av anbud kan omfatta hela eller delar av systemen. 
Vanligen går avtalet till den som begär det lägsta bidragsbeloppet för att utföra de särskilda tjänsterna. 
40 
Alternativ A: 
Entreprenad pä hela system ("Koncessioner") 
Det franska exemplet 
I Frankrike (utanför Ile-de-France) organiseras städernas persontrafiksystem av två huvudaktörer: 
Myndigheten för trafikplanering 
(en kommun eller grupp av kommuner) som fastställer transportpolitiken för regionen. 
Det företag som sköter driften och ansvarar för de allmänna transporttjänsterna. 
Förhållandet mellan myndigheten och transportföretaget är reglerat genom ett driftsavtal ("koncession"), där 
det anges vilken omfattning och kvalitet tjänsterna skall ha, samhällets servicekrav, ersättningen till företaget 
och taxenivån. De driftsavtal som sluts på grundval av anbudsförfaranden är tidsbegränsade. Hur länge de 
gäller beror på om vagnparken ägs av företagaren (längre perioder) eller av kommunen (kortare perioder). 
Förlustrisken bärs i de flesta fall av kommunen. 
I hela landet täcker tre större företag (VIA, Transcet och CGEA) mer än 80 % av den franska 
stadstransportmarknaden. Särskilda beslut om investeringar fattas under avtalstiden. 
41 O-
Alternativ B: 
Övergång till entreprenader för stora delar av marknaden 
Det svenska exemplet 
I vart och ett av de 24 svenska länen finns en myndighet, länstrafiken, som ansvarar för 
upphandlingen av allmänna transporttjänster. Sedan en ändring i lagen 1989 är länstrafiken 
ägare till transportkoncessionerena. De har möjlighet att antingen sluta ett nytt avtal med 
tidigare foretag (avtal utan anbudsgivning) eller infordra öppna anbud på grundval av i 
förväg bestämda villkor om färdvägar, tidtabeller och taxor. 
Det svenska exemplet är en nyhet särskilt i den meningen att man successivt övergår till 
entreprenader och att man har långt gående kvalitetskrav när det gäller hur gammal 
vagnparken högst får vara och genomsnittligt bör vara, hur sittplatserna är anordnade, hur 
ofta städning och tvättning skall ske etc. Men det saknas en inbyggd stimulans att öka 
passagerarunderlaget, eftersom länstrafiken bär förlustrisken. Det har lett till stora 
kostnadsbesparingar (upp till 45 %) och höjt kvaliteten på de offentliga tjänsterna. 
Vissa städer (t. ex. Göteborg) har utnyttjat den svenska lagstiftningens flexibilitet till att 
sluta avtal inte för hela utan för stora delar av marknaden med helst olika foretag. Denna 
metod skapar ett konkurrensinriktat, korporativt klimat utan att man ger alltför mycket 
avkall på behovet av en integrerad trafikplanering. 
Hl b 
Alternativ C: 
Entreprenad på små delar av systemen (linje för linje) 
Exemplet Londons busstrafik 
Genom transportbeslutet 1985 avreglerades busstrafiken i hela Storbritannien med undantag 
av London, där tjänsterna enligt beslutet skulle läggas ut på entreprenad. 
I London drevs 1985 all busstrafik utom 2 % av London Transport (LT). Efter en 
bedömning av de oberoende företagens kapacitet att leverera tjänster bjöds i en första 
omgång 13 trafiklinjer ut på entreprenad. 
Samtidigt omstrukturerades London Transports busstrafik och London Buses Ltd blev ett 
förvaltningsbolag med elva dotterbolag som täckte olika delar av staden. Dotterbolagen 
övertog allt mer av förvaltningsansvaret och blev så småningom operativt oberoende, vilket 
till slut förde med sig att bolagen utbjöds till försäljning. Detta har lett till att alla bolag 
som bedriver busstrafik i London nu är privatägda. 
I början av 1994 bjöds halva bussnätet ut på entreprenad genom öppet anbudsförfarande, 
varvid ungefar hälften av kontrakten gick till tidigare bolag inom London Transport och 
hälften till oberoende företag. I slutet av 1995 kommer alla trafiklinjer att ha lagts ut på 
entreprenad och London Transport kommer inte längre att ha ansvar för driften av 
busstrafiken. 
London Transport behåller kontrollen av nätet genom att fastställa taxorna och vilka 
tjänster som skall tillhandahållas, "för att samordna kommersiella och sociala intressen så 
att trafiken kompletterar och betjänar Londons järnvägs- och tunnelbanenät". London 
Transport behåller också ansvaret för sådan infrastruktur som busshållplatser, särskilda 
hjälpmedel och finansieringen av kostnaderna för särskilda tjänster som behövs av sociala 
skäl. 
Avtalen om busstrafik har inneburit en "bruttokostnad", där företaget får betalt för på 
förhand uppgjorda tjänster och vinsten går till London Transport. Företagen löper alltså 
inte någon ekonomisk risk utan deras huvudsakliga intresse är att driften sköts effektivt. 
Under perioden 1984/85 - 1994/95 har det nya systemet bidragit till att kostnaderna för 
nätet minskat med 27 %, trots att nätet har utvidgats med 20 %. Passagerarunderlaget har i 
stort sett varit oförändrat. 
Under perioden 1995 - 2000 avser London Transport att övergå till "nettokostnadsavtal", 
där företagen har ett direkt intresse av det ekonomiska resultatet och får vinsten av 
biljettförsäljningen. London Transport kommer även i fortsättningen att fastställa taxorna 
och vilka tjänster som skall tillhandahållas. Företagen står för riskerna eller tar vinsten av 
eventuella förbättringar av de ekonomiska resultaten. 
41 c 
Fullständig avreglering av busstrafiken: Erfarenheter från Storbritannien 
Systemet 
Mot bakgrunden av det stadigt sjunkande passagerarunderlaget och de ökande 
bidragskostnaderna genomfördes genom 1985 års transportbeslut från och med den 1 
oktober 1986 och framåt en fullständig avreglering och privatisering av busstrafiken 
regionalt och i städerna. 
Systemet är unikt i Europa eftersom det innebär direkt konkurrens "på vägen" och fri 
prissättning. Central planering förekommer inte (med undantag av upphandling av ett fåtal 
socialt nödvändiga tjänster). Kvalitetsskyddet är begränsat till ett minimum av 
säkerhetsföreskrifter. 
De viktigaste resultaten 
Med det nya systemet har man lyckats i hög grad förbättra kostnadseffektiviteten och 
avsevärt minska bidragen. Den genomsnittliga kostnadsbesparingen motsvarar ungefar de 
besparingar som gjorts i London efter införandet av anbudsförfarande (25 % - 35 %). 
Under samma tid har dock det genomsnittliga busspassagerarunderlaget minskat kraftigt 
(- 27,4 % under 1985 - 1993/94), trots att antalet busskilometer ökat en hel del (+ 24 %). 
Denna ökning var till stor del koncentrerad till de hårdast belastade vägarna. De faktiska 
taxorna ökade med ungefar 25 %. 
Bristen på integration av transportsystemen i en totalt avreglerad trafiksituation är ett 
allvarligt hinder när det gäller att öka intresset för de allmänna busstrafiksystemen totalt 
sett. Därtill komer att informationen till passagerarna blev praktiskt taget obefintlig på 
grund av konkurrensen mellan bussbolagen. Confederation of Passenger transport (CPT) 
förespråkar därför ändringar av konkurrensreglerna för att förbättra planeringen och 
samordningen av systemen. 
42 
Regionalisering av järnvägen: Det tyska exemplet 
Den 1 januari 1994 trädde den tyska federala lagen om omstrukturering av 
järnvägssystemen i kraft. När regionaliseringstanken ("Regionalisierung") träder i kraft den 
1 januari 1996 tas ytterligare ett viktigt steg. Det medför att beslutsansvaret för järnvägarna 
i delstaterna förs över på delstatsregeringarna ("Länder"), vilka på grundval av 
delstatslagstiftningen kan delegera ansvaret vidare till kommuner eller grupper av 
kommuner ("Vehrkehrsverbunde"). 
Av inkomsterna från (ökade) skatter på drivmedel kommer delstatsregeringarna och 
kommunerna att få en ordentlig ekonomisk kompensation som gör det möjligt för dem att 
subventionera delstatsjärnvägarna, som normalt går med förlust. Under 1996 kommer ett 
sammanlagt belopp på ungefar 15 miljarder DM att betalas ut. Motsvarande kompensation 
kommer att stå till förfogande från och med 1997 och framåt. 
Regionaliseringstanken innebär att deltstatsmyndigheterna på grundval av 
delstatslagstiftningen kommer att ansvara för de allmänna transportmedlens volym och 
kvalitet i fråga om tjänster i delstaten och städerna, inbegripet järnvägen, och för att lägga 
ut dessa på entreprenad till företag. När järnvägarnas infrastruktur gjordes tillgänglig för 
"utomstående" aktörer, vilket nödvändiggjordes genom rådets direktiv 91/440, sedermera 
införlivat med tysk lag, skapades möjligheten att lägga ut regional järnvägstrafik på 
konkurrensutsatt entreprenad. De myndigheter som ansvarar för genomförandet har dock 
rätt att själva avgöra om de vill utnyttja denna metod eller ej. Hur kompensationen skall 
utgå till företagen fastställs också av dessa myndigheter (genom bidrag i förväg eller i 
efterhand). 
Genom den tyska regionaliseringstanken skapas förutsättningar för en avsevärt högre grad 
av systemintegration. Man kan anta att ett integrerat biljettsystem som omfattar stora 
geografiska områden och olika färdmedel kommer att bli vanligt förekommande i 
Tyskland. 
43 
BILAGA B: ÖVERSIKT ÖVER GEMENSKAPENS RATTSAKTER MED 
RELEVANS FÖR PASSAGERARTRANSPORTER 
44 
Översikt över gemenskapens rättsakter med relevans för passagerartransporter 
Rättsakter 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
1191/69, ändrad 
genom 
förordning 
1893/91 
Rådets direktiv 
nr 93/36/EEG 
Rådets direktiv 
nr 93/37/EEG 
Rådets direktiv 
nr 
92/50/EEG 
Rådets direktiv 
nr 89/665/EEG 
Rådets direktiv 
nr 93/38/EEG 
Rådets direktiv 
nr 92/13/EEG 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2407/92 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
1108/70 Politiskt område 
Samhällsservice 
Offentlig 
upphandling 
Offentlig 
upphandling 
Offentlig 
upphandling 
Offentlig 
upphandling 
Offentlig 
upphandling 
Offentlig 
upphandling 
Tillstånd att 
bedriva 
yrkesmässig 
verksamhet 
Tillträde till 
marknaden 
(Utnyttjande 
av) 
infrastrukturer Transportme 
del 
Alla 
markbundna 
transportme 
del 
alla 
alla 
alla 
alla 
alla 
alla 
Luftfart 
Inlands­
transporter Huvudlinjer/-mål 
Fastställande av 
omfattningen av kraven på 
samhällsservice, offentliga 
myndigheters skyldigheter 
att ge ersättning för 
allmänna transporter 
Samordning av förfarandena 
vid upphandling av 
offentliga bygg- och 
anläggningskontrakt 
Samordning av förfarandena 
vid upphandling av 
offentliga bygg- och 
anläggningskontrakt 
Samordning av förfarandena 
vid upphandling av 
offentliga bygg- och 
anläggningskontrakt 
Tillämpning av 
prövningsförfarande vid 
offentlig upphandling av 
varor och bygg- och 
anläggningsarbeten 
Samordning av 
upphandlingsförfarandet för 
enheter som har verksamhet 
inom vatten-, energi-, 
transport- och 
telekommunikations­
sektorerna 
Tillämpning av 
prövningsförfarande vid 
sådan offentlig upphandling 
av enheter som nu 
huvudsakligen omfattas av 
direktiv 93/38/EEG 
Licenskrav på luftfartyg 
Inför ett redovisningssystem 
för infrastrukturkostnader 
för transporter på järnvägar, 
vägar och inre vattenvägar Offenliggörande i 
EGT 
L 156 av den 28 
juni 1969 
L 199 av den 9 
augusti 1993 
L 199 av den 9 
augusti 1993 
L 209 av den 24 
juli 1992 
L 395 av den 30 
december 1989 
L 199 av den 9 
augusti 1993 
L 76 av den 23 
mars 1992 
L 240 av den 24 
augusti 1992 
L 130 av den 15 
juni 1970 
45 
Översikt över gemenskapens rättsakter med relevans för passagerartransporter 
Rättsakter 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
4060/89 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
1192/69 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
1107/70 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2830/77 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2183/78 
Rådets direktiv 
nr 82/714/EEG 
Rådets direktiv 
nr 76/135/EEG 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 95/93 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2408/92 Politiskt område 
Gränskontroller 
Statligt stöd 
Statligt stöd 
Offentliga företag 
Offentliga företag 
Tekniska 
standarder; 
säkerhet 
Tekniska 
standarder; 
säkerhet 
Tillträde till 
marknaden; 
konkurrens 
Tillträde till 
marknaden Transportmedel 
Vägar, inre 
vattenvägar 
Järnvägar 
Inlands­
transporter 
Järnvägar 
Järnvägar 
Inre vattenvägar 
Inre vattenvägar 
Luftfart 
Luftfart Huvudlinjer/-mål 
Avskaffande av 
gränskontroller mellan 
medlemsstaterna vid 
transporter på vägar 
och inre vattenvägar 
Enhetliga regler för 
järnvägsföretagens 
redovisning 
Regler om stöd till 
transporter på 
järnvägar, vägar och 
inre vattenvägar 
Åtgärder som krävs för 
att göra 
järnvägsföretagens 
redovisningssystem och 
årsbokslut jämförbara 
Om enhetliga principer 
för järnvägsföretags 
kostnadskalkyler 
Tekniska föreskrifter 
för fartyg i 
inlandssjöfart 
Ömsesidigt erkännande 
av fartcertifikat för 
fartyg i inlandssjöfart 
Gemensamma regler 
för fördelning av 
ankomst- och 
avgångstider 
vid gemenskapens 
flygplatser 
Liberalisering av EG-
lufttrafikförctags 
tillträde till flyglinjer 
inom gemenskapen Offenliggörande i 
EGT 
L 390 av den 30 
december 1989 
L 156 av den 28 
juni 1969 
L 130 av den 15 
juni 1970 
L 334 av den 24 
december 1977 
L 258 av den 21 
september 1978 
L 301 av den 28 
oktober 1982 
L 21 av den 29 
januari 1993 
L 14 av den 22 
januari 1993 
L 240 av den 24 
augusti 1992 
46 
Översikt över gemenskapens rättsakter med relevans för passagerartransporter 
Rättsakter Politiskt område Transportmedel Huvudlinjer/-mål Offenliggörande i 
EGT 
Rådets direktiv 
nr 93/65/EEG Tekniska 
standarder; 
Lufttrafikkontroll Luftfart Definition och 
användning av 
kompatibla tekniska 
specifikationer vid 
upphandling av 
utrustning och system 
för ledning av 
lufttrafiken L 187 av den 29 
juli 1993 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 295/91 Konsumentskydd Luftfart Gemensamma regler 
om kompensation till 
passagerare som nekas 
ombordstigning på 
luftfartyg i regelbunden 
lufttrafik 
("överbokning") L 36 av den 8 
februari 1991 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2409/92 Villkor för 
prissättning Luftfart Gemensamma regler 
för biljettpriser och 
tariffer för lufttrafik L 240 av den 24 
augusti 1992 
Rådets direktiv 
nr 89/459/EEG Trafiksäkerhet Vägar Tillnärmning av 
lagar om däckens 
mönsterdjup på vissa 
slag av motorfordon L 226 av den 3 
augusti 1989 
Rådets direktiv 
nr 91/671/EEG Trafiksäkerhet Vägar Tillnärmning av 
lagstiftning om 
obligatorisk 
användning av bilbälten 
i fordon som väger 
mindre än 3,5 ton L 373 av den 31 
december 1991 
Rådets direktiv 
nr 88/599/EEG Socialpolitik; 
Trafiksäkerhet Vägar Enhetligt förfarande 
vid kontroll av 
tillämpningen av viss 
social lagstiftning 
(förordningarna 
3820/85 och 3821/85) L 325 av den 29 
november 1988 
Rådets direktiv 
nr 93/89/EEG Avgiftssystem Vägar Harmonisering av 
avgiftssystemen L 279 av den 12 
november 1993 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
3925/91 Gränskontroller Luftfart 
Sjöfart Avskaffande av de 
kontroller och 
formaliteter som gäller 
för handbagage och 
incheckat bagage som 
tillhör personer som 
reser med flyg inom 
gemenskapen, samt för 
bagage som tillhör 
personer som reser 
med fartyg inom 
gemenskapen L 374 av den 31 
december 1991 
47 
Översikt över gemenskapens rättsakter med relevans för passagerartransporter 
Rättsakter 
Rådets direktiv 
nr 91/440/EEG 
Rådets direktiv 
nr 92/6/EEG 
Rådets direktiv 
nr 77/143/EEG 
Rådets direktiv 
nr 80/1263 
Rådets direktiv 
nr 85/003/EEG 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
3820/85 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
3821/85 
Rådets direktiv 
nr 74/562/EEG Politiskt område 
Hairmonisering av 
strukturer; 
Utveckling av 
gemenskapens 
järnvägar; 
Tillträde till 
marknaden 
Trafiksäkerhet 
Trafiksäkerhet 
Trafiksäkerhet 
Trafiksäkerhet 
och tekniska 
standarder 
Trafiksäkerhet; 
Socialpolitik 
Trafiksäkerhet; 
Socialpolitik 
Tillstånd att 
bedriva 
yrkesmässig 
verksamhet Transportmedel 
Järnvägar 
Vägar 
Vägar 
Vägar 
Vägar 
Vägar 
Vägar 
Person­
transporter på 
väg Huvudlinjer/-mål 
- förvaltningsmässigt 
oberoende för 
järnvägsföretagen 
- skilja förvaltningen 
av järnvägsdriften och 
infrastrukturen från 
transportverksamheten 
- förbättra den 
ekonomiska strukturen 
hos företagen, 
- tillgång till nät för 
vissa typer av tjänster 
Montering och 
användning av 
hastighetsbegränsande 
anordningar 
Tillnärmning av 
lagstiftning om 
provning av 
motorfordons 
trafiksäkerhet 
Körkort enligt 
gemenskapsmall; 
Tillnärmning av 
normerna för 
körkortsprov; Utbyte 
av körkort25 
Tillnärmning av 
lagstiftning om vikter, 
dimensioner och vissa 
andra tekniska 
egenskaper för 
vägfordon 
Harmonisering av 
reglerna om 
yrkesförares körtider 
och viloperioder och 
andra sociala aspekter 
Färdskrivare (takograf) 
för körtider och 
viloperioder 
Om gemensamma krav 
när det gäller rätten att 
yrkesmässigt bedriva 
persontransporter på 
väg Offenliggörande i 
EGT 
L 237 av den 24 
augusti 1991 
L 57 av den 2 
mars 1992 
L47 av den 18 
februari 1977 
L 375 av den 31 
december 1992 
L 002 av den 3 
januari 1985 
L 370 av den 31 
december 1985 
L 370 av den 31 
december 1985 
L 308 av den 19 
november 1974 
25 Detta direktiv kommer den 1 juli 1996 att ersättas av direktiv 91/439. 
48 
Översikt över gemenskapens rättsakter med relevans för passagerartransporter 
Rättsakter 
Rådets direktiv 
nr 91/0672/EEG 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
3921/91 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 684/92 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2454/92 
Kommissionens 
rekommendation 
nr 922/82 Politiskt område 
Tillträde till 
marknaden 
Tillstånd att 
bedriva 
yrkesmässig 
verksamhet 
Ömsesidigt 
erkännande av 
certifikat 
Tillträde till 
marknaden 
Tillträde till 
marknaden 
Tillträde till 
marknaden 
Kvalitet; 
Järnvägens 
utveckling Transportmedel 
Inre vattenvägar 
Inre vattenvägar 
Person­
transporter på 
väg 
Person­
transporter på 
väg 
Järnväg Huvudlinjer/-mål 
Ömsesidigt erkännande 
av båtförarcertifikat 
Villkor för att 
transportföretag skall 
få utföra inrikes 
transporter av gods 
eller passagerare på 
inre vattenvägar i en 
annan medlemsstat än 
den där de är 
hemmahörande 
Gemensamma regler 
för internationell 
persontransport med 
buss 
Villkor för att 
transportföretag skall 
få utföra nationella 
persontransporter på 
väg i en annan 
medlemsstat än den där 
de är hemmahörande 
Definition av ett 
högkvalitativt 
internationellt 
persontransportsystem Offenliggörande i 
EGT 
L 373 av den 31 
december 1991 
L 373 av den 31 
december 1991 
L 74 av den 20 
mars 1992 
L 251 av den 29 
augusti 1992 
L381 av den 31 
december 1982 
H 9 -50 
Översikt över gemenskapens rättsakter med relevans för passagerartransporter 
Rättsakter 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2081/93 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2082/93 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2083/93 
Rådets 
förordning 
(EEG) nr 
2084/93 
Kommissionens 
tillkännagivande 
till 
medlemsstaterna 
(Urban) 
Kommissionens 
tillkännagivande 
till 
medlemsstaterna 
(Interreg II) 
Rådets 
förordning (EU) 
|jir 2236/95 Politiskt område 
Strukturfonderna 
Strukturfonderna 
Europeiska 
regionala 
utvecklingsfonden 
Europeiska 
sociala fonden 
Gemenskapens 
pilotprogram för 
stadsområden 
Gemenskaps­
initiativ för 
gränsområden 
Transeuropeiska 
nät Transportmedel 
alla 
alla 
alla 
alla 
alla 
alla 
alla Huvudlinjer/-mål 
Regler för samordning 
av de regionalpolitiska 
instrumenten 
Regler för tillämpning 
av de regionalpolitiska 
instrumenten 
Regler för tillämpning 
av ERUF 
Regler för tillämpning 
av ESF 
Urvalskriterier för stöd 
till utveckling av 
stadsområden 
Urvalskriterier för 
stödprojekt 
Regler för ekonomiska 
bidrag till de 
1 transeuropeiska näten Offenliggörande i 
EGT 
L 193 av den 20 
juli 1993 
L 193 av den 20 
juli 1993 
L 193 av den 20 
juli 1993 
L 193 av den 20 
juli 1993 
L 180 av den 1 juli 
1994 
L 180 av den 1 juli 
1994 
L 228 av den 23 
september 1995 
51 
BILAGA C: KOSTNADSTÄCKNING GENOM BILJETTINTAKTER I KOLLEKTIVTRAFIKEN 
I VISSA STÄDER 
52 
KOSTNADSTÄCKNING GENOM BILJETTINTAKTER I KOLLEKTIVTRAFIKEN I VISSA 
STÄDER26 
STAD 
Amsterdam 
Aten 
Bryssel 
Köpenhamn 
Dublin 
Frankfurt 
Helsingfors 
Lissabon 
London27 
Luxemburg 
Madrid 
Paris 
Rom 
Stockholm 
Wien 1985 
25 % 
21 % 
25 % 
54 % 
80 % 
44 % 
44 % 
70 % 
57 % 
24 % 
68 % 
36 % 
16 % 
37 % 
51 % 1993 
25 % 
27 % 
33 % 
52 % 
96 % 
45 % 
44 % 
62 % 
79 % 
18 % 
75 % 
33 % 
10 % 
34 % 
40 % FÖRÄNDRING 
0 
+ 6 
+ 8 
-2 
+ 16 
+ 1 
0 
-8 
-1- 22 
-6 
+ 7 
-3 
-6 
-3 
- 11 
Källa: Janes ' Urban transport 
26 Enbart biljettintäkternas bidrag till täckning av driftskostnaderna. 
27 London Regional Transport, i siffran för 1993 har hänsyn tagits till devalveringen. 
53 

ISSN 1024-4506 
KOM(95) 601 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-95-661-SV-C 
ISBN 92-77-97199-1 
Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
9l