Kommissionens tillkännagivande om alliansen mellan Lufthansa, SAS och United Airlines (ärendena COMP/D-2/36.201, 36.076, 36.078 - förfarande enligt artikel 85 (ex 89) i EG-fördraget)

(2002/C 181/02)

(Text av betydelse för EES)

1. FÖRFARANDET

1. Den 3 juli 1996 inledde kommissionen förfarandet enligt artikel 85 (tidigare artikel 89) i EG-fördraget för att undersöka om samarbetsavtalen mellan Lufthansa och United Airlines och mellan SAS och United Airlines är förenliga med EG:s konkurrenslagstiftning(1). Den 18 september 1996 hade kommissionen inlett ett likadant förfarande avseende trepartsavtalet om samarbete mellan Lufthansa, SAS och United Airlines(2).

2. Kommissionens undersökning omfattar den del av samarbetsavtalen mellan Lufthansa, SAS och United Airlines (parterna) som gäller lufttransport av passagerare mellan gemenskapen och Förenta staterna. Undersökningen omfattar inte den del av samarbetsavtalen som gäller resten av världen eller frakttjänster.

3. Den 2 oktober 1996 offentliggjorde kommissionen en sammanfattning av avtalen i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(3), där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades inkomma med synpunkter.

4. Den 28 juli 1998 tillsände kommissionen parterna ett "utkast till förslag" enligt artikel 85.1 i EG-fördraget. I utkastet lägger kommissionen fram den preliminära ståndpunkten att avtalen i fråga (alliansen) utgjorde en överträdelse av artikel 81.1 i EG-fördraget. Genom tillämpning av artikel 81 som helhet påpekades det i utkastet till förslag att lämpliga åtgärder var nödvändiga i form av bestämmelser för att göra det möjligt att införa tillräcklig konkurrens på de relevanta marknaderna för att få överträdelsen att upphöra. I utkastet till förslag beskrev kommissionen sina dåvarande förslag till åtgärder och uppmanade parterna att inkomma med synpunkter på kommissionens preliminära analys och förslagen till åtgärder.

5. För att få in synpunkter från medlemsstaterna och andra berörda parter offentliggjorde kommissionen den 30 juli 1998 ett tillkännagivande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(4), där den beskrev de planerade åtgärderna och uttryckligen påpekade att underrättandet av parterna om utkastet till förslag och offentliggörandet av tillkännagivandet bara var preliminära steg som inte föregrep kommissionens slutliga ståndpunkt om huruvida alliansen är förenlig med EG:s konkurrenslagstiftning.

6. Både parterna i detta ärende och andra berörda parter inkom med skriftliga synpunkter till kommissionen. En muntlig hearing hölls den 14 och 15 december 1998. Efter att ha fått dessa synpunkter påbörjade kommissionen en ingående granskning av de olika frågorna och inledde förhandlingar med parterna och diskussioner med tillsynsmyndigheterna.

2. PARTERNA

Lufthansa

7. Lufthansa AG (Lufthansa), ett holdingbolag för Lufthansa-koncernen, kontrolleras till omkring 90 % av den privata sektorn och till cirka 10 % av MGL (Gesellschaft für Luftverkehrswerte). Lufthansa hade år 2000 en omsättning på 15,2 miljarder euro. Lufthansas huvudflygplatser är Frankfurt am Main och München. År 2000 transporterade Lufthansa omkring 47 miljoner passagerare. Lufthansa är världens näststörsta EU-flygbolag efter British Airways.

SAS

8. Scandinavian Airline Systems (SAS) är ett konsortium som ägs av SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) och SAS Norge ASA (2/7). Vart och ett av dessa tre bolag ägs till 50 % av staten och till 50 % av flygsektorn. SAS hade år 2000 en omsättning på 4,9 miljarder euro. Huvudflygplatserna är Stockholm, Köpenhamn och Oslo. 1999 transporterade SAS cirka 22,2 miljoner passagerare.

United Airlines

9. United Airlines (United), ett helägt dotterbolag till UAL Corporation, ägs till 55 % av de anställda och två fackföreningar. United är ett av världens ledande flygbolag och hade intäkter på omkring 18,0 miljarder US-dollar 1999. United har huvudflygplatser i Chicago (O'Hare), Denver, Los Angeles, San Francisco och Washington (Dulles). 1999 transporterade United cirka 82,8 miljoner passagerare.

10. Alla tre parter är medlemmar i Star Alliance(5).

3. ALLIANSAVTALEN

11. Avtalen är följande(6):

i) Avtalet om en utvidgning av alliansen mellan Lufthansa och United som ingicks den 9 januari 1996. Detta avtal utvidgade och förbättrade det befintliga alliansavtalet mellan Lufthansa och United som hade ingåtts den 3 oktober 1993.

ii) Avtalet om en utvidgning av alliansen mellan SAS och United som ingicks den 28 juni 1996. Detta avtal utvidgade och förbättrade det befintliga alliansavtalet mellan SAS och United som hade ingåtts den 1 september 1995.

iii) Samarbetsavtalet Lufthansa/SAS/United som ingicks den 9 augusti 1996. Detta avtal skapar en ram för de tre parterna att diskutera och samordna de åtgärder de har vidtagit eller planerar att vidta för att bilda och genomföra någon av dessa allianser eller alla tre.

12. Avtalen har till syfte och verkan att skapa en långvarig allians mellan de tre parterna, att samordna deras kommersiella och operativa verksamhet och deras marknadsföring samtidigt som de behåller sina egna företagsidentiteter. Parterna kommer att samarbeta framför allt på följande områden: planering av flyglinjer och flygscheman, etablering och styrning av marknadsföring, reklam, försäljnings- och distributionsnät, samordning av ersättningar till resebyråer och andra arvoden, varumärken/gemensamma varumärken inklusive skapandet av logon och företagssymboler, code-sharing, prissättning, lager- och kapacitetsstyrning, delning av intäkter, integrering och utveckling av informationssystem, informationsteknik och distributionskanaler, samordning av bonusprogram samt gemensam användning av anläggningar och tjänster på flygplatserna.

4. DE BERÖRDA TJÄNSTERNA

13. Alla parter är verksamma inom tillhandahållande av reguljär lufttransport av passagerare mellan EES och Förenta staterna. Alliansen kan i synnerhet påverka konkurrensen på parternas marknader för direktflygningar mellan huvudflygplatser för transport av passagerare på linjerna Frankfurt-Chicago, Frankfurt-Washington, Frankfurt-Los Angeles, Frankfurt-San Francisco och Köpenhamn-Chicago, där parterna före alliansen var faktiska eller potentiella konkurrenter.

14. På marknaderna Frankfurt-Chicago och Frankfurt-Washington överlappade parternas verksamhet varandra före alliansen: både Lufthansa och United tillhandahöll direktflyg på dessa linjer. Ett annat flygbolag erbjuder direktflyg på linjen Frankfurt-Chicago, och parterna har en gemensam marknadsandel på över 70 % på denna marknad. På linjen Frankfurt-Washington erbjuder inget annat flygbolag direktförbindelser och parterna har en marknadsandel på mer än 95 %.

15. På marknaderna Frankfurt-Los Angeles och Frankfurt-San Francisco tillhandahöll Lufthansa direktförbindelser före alliansen, och på linjen Köpenhamn-Chicago erbjöd SAS direktförbindelser före alliansen. Inga andra flygbolag erbjuder direktflyg på dessa linjer och parternas sammanlagda andel av dessa marknader varierar mellan 55 % och 80 %.

16. Enligt parterna är antalet passagerare på de direkta flyglinjerna följande: 306869 (Frankfurt-Chicago), 225152 (Frankfurt-Washington), 212245 (Frankfurt-Los Angeles), 208871 (Frankfurt-San Francisco) och 54665 (Köpenhamn-Chicago)(7).

5. PARTERNAS ARGUMENT

17. Parterna anser att om flyglinjer mellan två städer utgör relevanta marknader i detta ärende, begränsar alliansen konkurrensen bara om det kan visas att varken faktisk eller potentiell betydande konkurrens förekom mellan parterna i alliansen innan denna bildades. Parterna har gjort gällande att United Airlines inte hade varit en potentiell ny aktör på någon av de tre linjer på vilka varken Lufthansa (Frankfurt-Los Angeles och Frankfurt-San Francisco) eller SAS (Köpenhamn-Chicago) tillhandahöll direktflyg(8). Det faktum att antingen avgångs- eller destinationsorten är en av Uniteds huvudflygplatser är enligt parterna inte i sig tillräckligt för att United skulle ha varit en potentiell ny aktör före alliansen.

18. United har i detta sammanhang lämnat uppgifter baserade på Uniteds QSI-modell(9), som används för att beräkna om en ny direktlinje mellan ett visst stadspar skulle kunna locka så många passagerare att avkastningen är tillräcklig för att den nya tjänsten skall vara lönsam för United. United anser att alliansen inte kan anses sätta United ur spel som en potentiell konkurrent på linjen Chicago-Köpenhamn, Frankfurt-Los Angeles eller Frankfurt-San Francisco, och därför vore det inte berättigat att vidta korrigerande åtgärder för att avhjälpa den påstådda elimineringen av konkurrensen på dessa tre linjer.

19. För den eventualiteten att kommissionen ändå skulle anse att alliansen omfattas av artikel 81.1 i EG-fördraget har parterna lagt fram följande argument till stöd för sin uppfattning att villkoren i artikel 81.3 i EG-fördraget är uppfyllda(10).

i) Förbättringar när det gäller tillhandahållande och distribution av flygtjänster och främjande av ekonomiska framsteg

20. Parterna anser att alliansen kommer att göra det möjligt för dem att erbjuda ett konkurrenskraftigare nätverk, särskilt för passagerare som reser mellan Europa och Förenta staterna, som en följd av de externa effekterna av att de tre nätverken kombineras. De kommer att kunna erbjuda fler linjer med eller utan mellanlandningar, ett större antal avgångar på dessa linjer samt större kapacitet och bättre anslutningsmöjligheter.

21. Sedan alliansavtalet ingicks har parterna börjat trafikera minst fyra linjer med direktflyg, de har ökat antalet avgångar på fler andra direktlinjer och avsevärt kunnat öka antalet flyg med mellanlandningar som de kan erbjuda sina kunder. På linjer med mellanlandningar har anslutningsmöjligheterna förbättrats tack vare bättre synkronisering av tidtabeller; väntetiderna vid flygplansbyte har förkortats och extra anslutningsflyg som erbjuds av alliansparterna har gjort det möjligt för medlemsflygbolag att tillhandahålla nya anslutningstjänster.

22. Dessutom möjliggör alliansen kostnadsbesparingar på följande områden: gemensam användning av marktjänster, eliminerad dubblering av kostnader för marknadsföring och distribution samt gemensamma inköp av bränsle, utrustning, cateringtjänster osv.

ii) Fördelarna med alliansen gynnar konsumenterna

23. Enligt parterna drar passagerarna direkt nytta av förbättringen av de tjänster som tillhandahålls av de parter som beskrivs ovan. Dessutom har nya kundtjänster införts, t.ex. automatisk incheckning av passagerare och bagage till slutdestinationen vid avgång, harmoniserade ombordtjänster och samlade uppgifter om de tre flygbolagens flyg och passagerare, vilket ger passagerare möjlighet att anlita vilket som helst av de tre flygbolagens flygplatstjänster i stället för bara det "egna" flygbolagets.

24. Enligt parterna kommer kunderna också att gynnas av kostnadsbesparingar, eftersom dessa kommer kunderna till godo i form av lägre biljettpriser som en följd av konkurrensen med andra flygbolag.

iii) Alliansen ålägger inte Lufthansa, SAS och United begränsningar som inte är nödvändiga för att uppnå fördelarna med alliansen

25. Enligt parterna vore det med tanke på deras mål att bedriva verksamhet som ett enda integrerat nätverk inte lönsamt för dem att strukturera sin allians på ett sådant sätt att parterna behåller sin möjlighet att självständigt konkurrera om trafik på någon marknad.

iv) Alliansen låter inte parterna sätta konkurrensen ur spel på en betydande del av marknaden för lufttransporter

26. Parterna anser att alliansen inte leder till att konkurrensen sätts ur spel på en betydande del av någon marknad för lufttransporter. För att lösa de konkurrensproblem som kommissionen identifierat har parterna föreslagit vissa åtaganden, som beskrivs nedan.

27. Åtagandena gäller ovannämnda linjer utom rutten Köpenhamn-Chicago. Enligt parterna är den direkta trafiken på denna linje relativt liten - 58049 passagerare 2001 - och den skulle vara för tunn för att Förenta staterna skulle betrakta den som en potentiell ny aktör. Konkurrensen när det gäller indirekta flygförbindelser skulle också vara effektivare. Dessutom uppger parterna att de flygbolag som tillhandahåller indirekta flygförbindelser på linjerna mellan Köpenhamn och Chicago inte åläggs några lagstadgade begränsningar, eftersom de danska myndigheterna inte utövar någon priskontroll av trafik som omfattas av den sjätte friheten, och tillgången på ankomst- och avgångstider är således inte begränsad på flygplatserna. Parterna anser därför att alliansen inte kommer att leda till att konkurrensen sätts ur spel och enligt dem behövs det inga korrigerande åtgärder.

6. PARTERNAS ÅTAGANDEN

28. Parterna har erbjudit sig att avstå från ankomst- och avgångstider på flygplatsen i Frankfurt för att en eller flera potentiella nya aktörer skall kunna tillhandahålla nya eller konkurrerande reguljära flygtjänster för passagerartransport med eller utan mellanlandning(11). Parterna har särskilt åtagit sig att ställa tillräckligt med ankomst- och avgångstider till förfogande för att ett flygbolag till skall kunna konkurrera genom att tillhandahålla dagliga flygförbindelser på linjerna Frankfurt-Chicago, Frankfurt-Los Angeles och Frankfurt-San Francisco, och att två flygbolag till skall kunna börja konkurrera på linjen Frankfurt-Washington. Ankomst- och avgångstiderna ställs till förfogande bara om den potentiella nya aktören kan visa att alla rimliga ansträngningar har misslyckats för att via det normala förfarandet få de ankomst- och avgångstider man behöver för att tillhandahålla sådana konkurrerande flygtjänster.

29. Dessutom har parterna föreslagit att en ny aktör som använder ankomst- och avgångstiderna för en direktförbindelse skall ges tillträde till parternas bonusprogram och ges möjlighet att ingå ett interliningavtal med parterna. Parterna har också erbjudit sig att inte delta i den delen av IATA-konferenserna om passagerartaxor som gäller de tjänster som tillhandahålls på linjerna i fråga.

30. Enligt de föreslagna åtagandena anses alla flygbolag som har rätt att bedriva lufttransport av passagerare mellan minst en eller flera medlemsstater och Förenta staterna vara berättigade till ankomst- och avgångstider under förutsättning att flygbolaget i fråga inte i rättsligt hänseende kontrolleras av parterna, är en franchisetagare till parterna eller en av parternas allianspartner.

7. FÖRESLAGNA ÄNDRINGAR AV BESTÄMMELSERNA

31. De tyska luftfartsmyndigheterna kräver att de underrättas om kungjorda biljettpriser för indirekta flygförbindelser och att de sedan kan förbjuda biljettpriser som är lägre än biljettpriserna för direktflyg som tillhandahålls på samma linje av ett tyskt eller amerikanskt flygbolag som tillhandahåller tjänster inom ramen för frihet tre eller fyra(12). Möjligheten till denna priskontroll i fråga om indirekta flygförbindelser (tjänster inom ramen för den sjätte friheten)(13) har betraktats som ett inträdeshinder av vissa potentiella konkurrenter.

32. För att avhjälpa dessa konkurrensproblem har den tyska regeringen uppgett att den inte kommer att utöva någon kontroll över biljettpriserna för indirekta flygförbindelser från Tyskland till Förenta staterna på de fyra aktuella linjerna från Frankfurt. Den tyska regeringen har uppgett detta i förvissning om att tyska flygbolag kommer att behandlas lika med avseende på priskontroll av tjänster inom ramen för den sjätte friheten på jämförbara villkor på andra EES-marknader om detta blir nödvändigt som en följd av kommissionens undersökning av jämförbara ärenden gällande transatlantiska allianser.

8. KOMMISSIONENS AVSIKT

33. Av ovan anförda skäl avser kommissionen att fatta ett positivt beslut om alliansen LH/SAS/UA och att avsluta sitt pågående förfarande enligt artikel 85.

34. Kommissionens synpunkter i detta ärende påverkar inte dess ståndpunkt i det pågående "open sky"-förfarandet vid EG-domstolen mot ett antal medlemsstater, särskilt inte frågan om huruvida bilaterala "open skies"-avtal mellan dessa medlemsstater, däribland Tyskland, och Förenta staterna är lagliga enligt EG-lagstiftningen.

35. Innan kommissionen avslutar det pågående förfarandet enligt artikel 85 uppmanar den berörda tredje parter att inkomma med synpunkter inom en månad efter offentliggörandet av detta tillkännagivande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Synpunkterna skall, med angivande av referens COMP/D-2/36.201 - LH/SAS/UA, sändas till Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för konkurrens

Enhet D2 (Transport)

Kontor J 70 2/237 B - 1049 Bryssel Fax (32-2) 296 98 12 E-post: Monique.Negenman@cec.eu.int

(1) Ärende COMP/D-2/36.076/LH/UA och ärende COMP/D-2/36.078/SAS/UA.

(2) Ärende COMP/D-2/36.201.

(3) EGT C 289, 2.10.1996, s. 8.

(4) EGT C 239, 30.7.1998, s. 5.

(5) Tillsammans med Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, Tyrolean och Varig Brazilian Airlines.

(6) Såsom nämns ovan har en sammanfattning av dessa avtal offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (se fotnot 1).

(7) Siffrorna bygger på MIDT-bokningar år 2000.

(8) Eller på någon av de eventuella andra överlappande linjerna som nämns i det tillkännagivande från 1998 som det hänvisas till i fotnot 4.

(9) Quality of Service Index.

(10) Artikel 85 i EG-fördraget ger inte kommissionen några befogenheter att bevilja ett undantag enligt artikel 81.3 i EG-fördraget. Kommissionen måste dock tillämpa principerna i artikel 81 som helhet för att fastställa om en överträdelse av EG:s konkurrenslagstiftning föreligger och vilka åtgärder som är nödvändiga för att få överträdelsen att upphöra.

(11) Dvs. en indirekt flygförbindelse med en mellanlandningstid på högst 150 minuter.

(12) Den tredje friheten är rätten att transportera passagerare från flygbolagets hemstat till en annan stat medan den fjärde friheten är rätten att transportera passagerare till hemstaten.

(13) Den sjätte friheten är sammankopplingen av en tjänst enligt den fjärde friheten och en tjänst enligt den tredje friheten, vilket gör det möjligt för flygbolagen att transportera passagerare från en stat via deras hemstat till en tredje stat.