Yttrande från Regionkommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Den gemensamma transportpolitiken Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv"

(1999/C 374/17)

BAKGRUND

Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: "Den gemensamma transportpolitiken - Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv" (KOM(1998) 716 slutlig).

Kommissionens beslut av den 10 december 1998 att, i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget, rådfråga Regionkommittén i detta ärende.

Presidiets beslut av den 10 mars 1999 att ge utskott 3 - transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället - i uppdrag att utarbeta kommitténs yttrande.

ReK:s yttranden om:

- "Grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur" (CdR 331/98fin)(1).

- "Ett nytt regelverk om villkor för tillgång till järnvägsinfrastruktur" (CdR 58/99 rév. 1).

- "Den gemensamma transportpolitiken - Handlingsprogram 1995-2000" (CdR 406/95 fin)(2).

- "En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen" (CdR 255/97 fin)(3), "Att utveckla ett trafiknät för alla - Varför goda lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga och hur Europeiska kommissionen kan bidra till att förverkliga dem" [CdR 436/98 fin(4)].

- "Rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU - Vitbok" (CdR 408/98 fin)(5).

- "Koldioxidutsläpp inom transportsektorn - utveckling av en gemenskapsstrategi" (CdR 230/98 fin)(6).

Utkastet till yttrande (CdR 189/99) antaget av utskott 3 den 15 juli 1999 (föredragande: Betty Coffey (IRL, AE).

Regionkommittén antog enhälligt vid sin 30:e plenarsession den 15-16 september 1999 (sammanträdet den 16 september) följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Kommissionens meddelande utgör en översikt över aktuella tendenser och politikinriktningar inom den gemensamma transportpolitiken. I meddelandet beskriver man den gemensamma transportpolitikens framtid och vilken inriktning som den bör följa, samtidigt som alla program inom regelverket tas i beaktande. Det har skett en avsevärd utveckling på området sedan kommissionen publicerade handlingsprogrammet för transportpolitiken 1995-2000(7) och målsättningarna för handlingsprogrammet utgör en adekvat grundval för detta regelverk.

1.1.1. Regionkommittén har följt den senaste utvecklingen inom den gemensamma transportpolitiken alltsedan handlingsprogrammet 1995-2000 genom att utarbeta ett antal yttranden om de förslag till åtgärder som denna politik givit upphov till. Föreliggande yttrande skall behandla kommissionens meddelande och förslagen det innehåller i ljuset av ReK:s tidigare yttranden.

1.2. Den gemensamma transportpolitikens målsättningar

1.2.1. Att höja kvaliteten och effektiviteten med avseende på den externa dimensionen av den gemensamma transportpolitiken är centrala målsättningar i kommissionens meddelande, och dessa aspekter måste beaktas för att säkerställa att en hållbar transportstrategi eftersträvas på alla områden.

1.2.2. För närvarande finns det fem centrala målsättningar som syftar till att förbättra effektiviteten och konkurrenskraften inom ramen för den gemensamma transportpolitikens fortsatta utveckling. Övergripande mål är att säkerställa att den gemensamma transportpolitiken skall nå full potential och att stärka de europeiska företagens konkurrenskraft, vilket optimerar förutsättningarna för hög tillväxt och sysselsättning samt för en hållbar miljö.

- Avreglering av tillträde till marknaderna.

- Säkerställande av integrerade transportsystem i hela Europa.

- Säkerställande av rättvis och effektiv prissättning inom och mellan olika transportsätt.

- Förstärkning av den sociala dimensionen.

- Säkerställande av att överenskomna regler genomförs på korrekt sätt.

2. Tillträde till marknaden och marknadens funktionssätt

2.1. De två huvudsakliga prioriteringarna med avseende på tillträde till marknaden som kommissionen gör är järnvägssektorn och hamnarna.

2.2. Järnvägssektorn

2.2.1. Man håller på att vidta ytterligare åtgärder på grundval av kommissionens vitbok om en strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar - åtgärder som avser avgifter, kapacitetsfördelning, åtskillnad av drift och förvaltning av infrastruktur samt tillståndsgivning. Dessa åtgärder omfattar även kommande förslag om offentliga upphandlingskontrakt och om statligt stöd till landtransporter samt ett meddelande i syfte att integrera de nationella systemen inklusive teknisk driftskompatibilitet.

2.2.2. I ReK:s yttrande om åtgärdspaketet för järnvägssektorn välkomnas de åtgärder som kommissionen föreslår. Kommissionen bör dock allvarligt överväga de olika rekommendationer som ReK framfört och som är avgörande för att alla de regioner inom EU som berörs av omstrukturering av järnvägssektorn gynnas av de resultat som uppnås. När det till exempel gäller prissättning borde förvaltare av infrastrukturer kunna sätta priserna utifrån marknadsmässiga kriterier och inte bara grunda prissättningen på fasta, förutbestämda kriterier. Det som föreslås i direktivet kan medföra problem för förvaltare av infrastrukturer, som kan vara lokala eller regionala myndigheter, om de inte har befogenhet att vidta korrigerande åtgärder för att rätta till att systemet eventuellt fungerar dåligt.

2.2.3. Kommissionens meddelande tar i någon mån upp de svårigheter på flera olika fronter som järnvägstransportsektorn brottas med. Marknadsandelarna har sjunkit stadigt i förhållande till andra transportsätt och åtminstone med tanke på hållbarheten kan man inte nog betona hur viktigt det är att prioritera järnvägstransporter. Dessa kan mycket väl konkurrera med andra transportsätt vad gäller påverkan på miljön när man vid prissättning tar hänsyn till principen att förorenaren betalar och internaliserar de externa kostnaderna. ReK välkomnar raden av förslag som kommissionen lägger fram men vill påpeka att det är nödvändigt att alla aktörer inom järnvägssektorn strävar efter att stärka detta transportsätts konkurrenskraft.

2.3. Hamnar

2.3.1. Avregleringen av hamntjänster kommer att behandlas i ett kommande förslag från kommissionen som blev resultatet av samrådet i samband med grönboken om hamnar och sjötransportens infrastruktur. ReK kom med flera förslag med avseende på konkurrenskraften i sitt yttrande om grönboken. I sina slutsatser betonade ReK behovet av enhetlig lagstiftning när det gäller miljöskydd, arbetsförhållanden och arbetarskydd samt yttre säkerhet och gränskontroller, i syfte att garantera lika konkurrensvillkor. Dessa regler och prissättningen för användning av hamntjänsterna borde dock ta hänsyn till att det finns skillnader mellan olika hamnar när det gäller naturliga (geografiska osv.) och personalmässiga (ledning/organisation) förutsättningar. För att fri och rättvis konkurrens skall kunna säkerställas krävs dessutom att riktlinjer för statligt stöd utarbetas.

2.3.2. Hamnarnas och sjötransportens infrastruktur i EU har en avgörande betydelse för vissa av unionens regioner, vilket föranleder ReK att betona vikten av att tillämpa subsidiaritetsprincipen här. När beslut skall fattas om satsningar på hamninfrastruktur är de lokala och regionala myndigheterna bäst skickade att bedöma vilka åtgärder som är lämpliga. Regionkommittén vill därför betona vikten av att de slutgiltiga besluten angående hamnar och sjötransportens infrastruktur fattas av offentliga och privata parter på lokal och regional nivå.

3. Integrerade transportsystem

3.1. Integreringen av gemenskapens transportsystem har sedan länge prioriterats av kommissionen och denna föresats upprepas också i det aktuella meddelandet. Genomförandet av de prioriterade projekt för transeuropeiska transportnät som fastställdes vid toppmötet i Essen kommer att uppmuntras av kommissionen, och nya riktlinjer för transeuropeiska transportnät (TEN-T) kommer att ges ut. Kommissionen bekräftar också hur viktigt det är att utvidga de transeuropeiska transportnäten till kandidatländerna. Kombinerade godstransporter och intermodala transporter kommer att främjas genom att man genomför handlingsplanen för globala satellitbaserade navigationssystem. Intermodaliteten kommer att styras med hjälp av transporttelematik, och därmed optimeras effektiviteten hos olika transportslag.

3.2. ReK ser positivt på att kommissionen i förslaget till sitt kommande arbetsprogram ger sådan tyngd åt de transeuropeiska transportnäten. Kommittén anser det vara rätt strategi att prioritera intelligenta transportsystem och telematik som kan höja effektiviteten hos befintlig infrastruktur, framför att ensidigt koncentrera verksamheten till att bygga ny infrastruktur. Ett ytterligare steg i rätt riktning är rådets lansering av en strategi för att främja innovationer inom transporter och en diskussion om ett globalt satellitbaserat navigationssystem (Galileo) och transporttelematik. Dessa system skulle kunna tillämpas för signalsystem för järnvägstrafik, sjöfart, lufttrafik och till och med vägtrafikkontroll.

3.3. Fastän kommissionen har tagit fram nya regler för kombinerade godstransporter för att främja intermodalitet anser ReK att användningen av sådan teknik skulle kunna ge mycket bättre resultat. Kombinerade godstransporter har en begränsad marknad, varför en större satsning på intelligenta transportsystem skulle kunna medföra intressantare intermodala övergångar än satsningar på att främja kombinerade transporter. Vinsterna för säkerheten och miljön skulle bli avsevärda.

3.4. ReK framhöll i sitt yttrande om en hållbar transportpolitik (CdR 255/97 fin) att transportnäten måste integreras och att detta bör ske genom integrering inom regionerna mellan olika transportsätt, genom integrering mellan regionala, nationella och internationella system samt genom integrering mellan de transeuropeiska transportnäten och kandidatländernas transportnät.

3.5. En oerhört viktig princip som borde ingå i alla regelverk för transport som tar hänsyn till Europas medborgare är att länka samman de transeuropeiska transportnäten med persontrafiknäten. I sitt yttrande om det finansiella stödet till de transeuropeiska transportnäten(8) betonade ReK problemet med "felande länkar". De finns på ställen där transeuropeisk trafik och regionaltrafik möts och det uppstår stockningar som innebär att smidigheten hos och syftet med de transeuropeiska transportnäten blir lidande. Särskilt stöd skulle behövas till projekt som förbättrar lokala infrastruktursystem för pendeltrafik, som bussfiler, smalspåriga järnvägar osv. Förhoppningsvis kommer belastningen på trafiknäten att främja intermodala övergångar och avlasta de lokala och regionala transportnäten, och på så sätt ge trafiken på de transeuropeiska transportnäten utrymme.

3.6. ReK:s yttrande om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät(9) tar upp flera aspekter som förbisetts i rådets förordning, till exempel att anslå ett större gemenskapsstöd, att förenkla administrativa förfaranden, att ge större anslag till undersökningar, att utvärdera mindre projekt, att ge lokala och regionala myndigheter en större roll samt att uppmuntra partnerskap mellan privata och offentliga aktörer. Kommittén anser att dessa aspekter bör beaktas när riktlinjerna för perioden 2000-2004 revideras.

4. Rättvis och effektiv prissättning

4.1. Mot bakgrund av vitboken om rättvisa trafikavgifter(10) uttryckte Regionkommittén sitt stöd för kommissionens princip om avgiftsbestämning på grundval av de sociala marginalkostnaderna. Vitbokens syfte är att uppmuntra intermodalitet och en effektivare användning av transportinfrastrukturen. Principen om att förorenaren betalar samt anpassning av kostnaderna efter utnyttjande bör också tas med i beräkningen av kostnader och avgifter. För att förverkliga principen om en hållbar utveckling borde större vikt läggas vid att uppmuntra initiativ som bygger på rena tekniska lösningar. Man kan till exempel utforma avgiftssystem som gynnar fordon som har lägre utsläpp av föroreningar och som uppmuntrar samåkning.

4.2. ReK skulle önska att kommissionen under nästa period (fas två 2001-2004) kunde ta med ReK:s förslag, som bland annat innebär att man inte bara försöker att förändra användarnas beteendemönster genom skatter och avgifter utan också tar itu med skatteförmånssystem som uppmuntrar till att använda privatbil. Vidare rekommenderar ReK att en transportstrategi för EU även bör omfatta privatbilar; med en effektiv, övergripande syn på transportkostnaderna bör man inte utvärdera kollektivtrafik och användning av privatbilar var för sig. Flexibilitet vid prissättningen är nödvändigt av flera olika skäl, och ReK vill återigen påpeka att en övergång till andra transportmedel och en förändring av användarnas beteendemönster bara kommer att ske när det finns ett fullgott alternativ som tilltalar både företag och privata användare. Som ett första steg uppmanar ReK kommissionen att genomföra en studie om distansarbete för att undersöka dess genomförbarhet och eventuella sociala, ekonomiska och miljömässiga fördelar.

4.3. I samband med utformningen av skatter och avgifter är det viktigt att de lokala och regionala myndigheterna rådfrågas under beslutsprocessen och att de företräds i kommittén med sakkunniga som granskar metoderna för kostnadsberäkning. Vissa regioners särskilda behov måste beaktas och en flexibel inställning krävs för att inte förvärra problemen för otillgängligt och avlägset belägna områden. Eftersom det kommer an på de lokala och regionala myndigheterna att till stora delar förverkliga dessa principer och lösa de problem som uppstår bör de kunna påverka hur inkomsterna från skatter och avgifter spenderas.

5. Ekonomisk och social sammanhållning

5.1. Den ekonomiska och sociala sammanhållningen, som kommissionen ger hög prioritet, behandlades utförligt i ett meddelande om transport och sammanhållning(11). I detta dokument beskrivs den stora betydelse som den gemensamma transportpolitiken tillsammans med strukturfonderna och Sammanhållningsfonden har när det gäller att utjämna regionala och sociala skillnader i EU. Ett förbättrat transportsystem kan göra en mindre utvecklad region attraktiv för investeringar och samtidigt bidra till att stärka hela regionens ekonomiska utveckling. ReK välkomnar särskilt att man i kommissionens meddelande riktar uppmärksamheten på en hållbar utveckling och på att främja tillgången till transportsystemen. Allmänna transportsystem som är lättillgängliga och billiga uppfyller ett socialt, ekonomiskt och miljömässigt behov och måste därför även i fortsättningen kunna få statligt stöd, så länge det är förenligt med EU:s regler för statligt stöd.

5.2. Kommissionen fortsätter att undersöka hur sektorn med offentliga transporttjänster kan öppnas för konkurrens samtidigt som man bibehåller tillgängligheten för alla. Kommissionen har undersökt offentliga företags regler och verksamhet när det gäller landtransporter och funnit att det är nödvändigt att förbättra öppenheten och effektiviteten hos den offentliga transportsektorn för att förbättra situationen för mindre gynnade regioner och sociala grupper. Större maktbefogenheter och ansvar måste läggas ut på de lokala och regionala myndigheterna för att de skall kunna utforma ett transportsystem efter lokala behov. En förutsättning för detta är att de har tillräckliga ekonomiska resurser och dessa bör, om möjligt, komma från lokala skatteintäkter.

5.3. Kommissionen arbetar hela tiden för att uppnå en jämvikt mellan konkurrenskraft, bra arbetsförhållanden och arbetstid. Efter arbetstidsdirektivet har kommissionen gått vidare och behandlat de "exkluderade sektorerna" som omfattar arbetstagare i transportsektorn. Man har ännu inte uppnått full enighet på alla punkter när det gäller deras arbetsförhållanden. Det är mycket angeläget att komma fram till en förnuftig lösning på problemen och uppnå jämvikt mellan rättvisa konkurrensvillkor och socialt skydd.

6. Att se till att bestämmelserna tillämpas

6.1. För att den inre transportmarknaden skall fungera bra är det av avgörande betydelse att konkurrensreglerna som medlemsstaterna antagit överförs och tillämpas på ett korrekt sätt. Kommissionen är fast besluten att se till att detta genomförs. Regionkommittén stöder kommissionen i dess strävan att uppnå rättvisa för alla. ReK föreslår att man under det fortsatta arbetet med förtydligande och granskning av lagstiftningen beaktar de speciella behov som EU:s lokala och regionala myndigheter har. ReK önskar också representation i alla organ som inrättas som regleringsorgan för transportsektorn. Den europeiska myndigheten för luftfartssäkerheten (European Aviation Safety Authority, EASA) kommer till exempel att ha en rådgivande panel med sakkunniga, och ReK ser gärna en egen representant där eller i andra reglerande organ.

7. Förbättrad kvalitet

7.1. I kommissionens meddelande ägnas en hel avdelning åt säkerhets- och miljödimensionerna i den europeiska transportpolitiken. EU har en central roll att spela när det gäller att svara för en hög säkerhetsnivå för både konsumenter och anställda inom transportsektorn. ReK stöder det åtgärdspaket som är på väg och de följande som föreslås för 2000-2004.

7.2. Säkerhet

7.2.1. Säkerhet för både konsumenter och anställda är en nyckelprioritering för kommissionen på en marknad där volymerna hela tiden ökar och flaskhalsarna blir fler. Man har presenterat förslag i fråga om civilflyget(12), ro-ro-passagerarfartyg(13) samt vägtransporter, via bilprovningsprogrammet EURO-NCAP. I ReK:s yttrande(14) noterades beträffande lufttransportsäkerhet att mindre flygplatser har andra behov än de större och att hänsyn bör tas till detta när man formulerar bestämmelser på Europanivå.

7.2.2. Säkerheten är en mycket betydelsefull aspekt som inte behandlas tillräckligt utförligt i detta kommissionsmeddelande. I ReK:s yttrande om den gemensamma transportpolitikens handlingsprogram 1995-2000 belystes behovet av omprövning av hastighetsbegränsningar, samt åtgärder för att öka efterlevnaden av trafikregler och bestraffa överträdelser. Man skulle kunna begränsa rätten att framföra fordon, exempelvis med avseende på ålder/motorstyrka. ReK efterlyser i sitt yttrande en översikt av säkerhetsåtgärderna i samtliga medlemsstater och avvaktar med intresse kommissionens meddelande om prioriterade åtgärder inom vägtrafiksäkerhet. Dessutom föreslog kommittén en ny "noll-fel"-strategi, i likhet med näringslivets kvalitetskontroll, som skulle koppla samman transportsäkerhetsinsatserna med de statliga hälsovårdssystemen; vi efterlyser reaktioner i denna fråga.

7.3. Miljö

7.3.1. I enlighet med Amsterdamfördragets artikel 3c skall EU integrera miljöskyddskraven i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik i syfte att främja en hållbar utveckling. Strategin att integrera miljökraven i EU-politiken kommer också att drivas med kraft. Bland de områden som behandlas inom miljöportföljen märks lufttransporternas buller- och nedsmutsningsproblem, fartygsgenererat avfall och lastrester, problem som orsakas av tunga lastfordon samt utsläppsnormer i samband med fordons- och oljeprogrammet II. Kommissionen överväger också att utveckla nya initiativ som inte tas upp i rådets arbetsprogram och strategi.

7.3.2. I ReK:s yttrande om den gemensamma transportpolitikens handlingsprogram 1995-2000 efterlystes särskilda åtgärder som kompletterade handlingsprogrammet, till stöd för skyddet av ekologiskt känsliga regioner och områden som påverkas av det europeiska transportsystemet: regler för byggnation, integrerade lösningar för trafikinfrastrukturnätet och till och med totala restriktioner i fråga om val av transportslag i extremfall där det finns tillgång till alternativa transporter. ReK vill också uppmuntra forskning om fordon med låga koldioxidutsläpp och andra utsläpp samt om förnybara bränslen.

7.3.3. Den mest verksamma och hållbara lösningen när det gäller att reducera utsläppsökningen är att begränsa efterfrågan på resor. Den fysiska planeringen är central i samband med detta mål och kan bidra till att korta resornas längd, parallellt med åtföljande åtgärder som skall leda till utsläppsminskningar med omkring en tredjedel till år 2010. Gemenskapen har inga befogenheter på den fysiska planeringens område, men kommissionen skulle kunna föreslå "mjuka" politiska insatser med klart positiv effekt på miljön och den hållbara utvecklingen. Kommittén är positiv till en granskning av den gemensamma transportpolitikens roll inom Utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESDP), men detta ger mycket mindre effekt än de åtgärder som ReK föreslagit och som skulle leda till en avsevärd uppbromsning av CO2-utsläppens tillväxt.

7.3.4. Eftersom väg- och lufttransporterna producerar mest koldioxid per passagerarkilometer bör dessa behandlas med hög prioritet. Godstransporter på väg och med flyg är också problematiska av liknande skäl. I sitt yttrande om transporter och koldioxid föreslog ReK en rad skatter på bränslen för privata transporter och en anpassning av skatterna på flygfotogen. Kommittén är medveten om att man bör använda en flexibel angreppsmetod i fråga om landsvägs- och lufttransporterna i randområdena med hänsyn till dessa transportformers effektivitet. Kommissionens förslag om att införa infrastrukturavgifter bör visserligen främja en övergång till kombinerade transporter och därmed ett effektivare utnyttjande av infrastrukturen, men en sådan skattepolitik måste kombineras med strukturella förändringar av infrastrukturutnyttjandet, såsom en politik för fysisk planering.

7.4. Offentliga kommunikationer

7.4.1. Man avser att genomföra specifika konsumentskyddsåtgärder för att förstärka konsumenternas förtroende. Åtgärdsprogrammet för offentlig lokaltrafik, det enda transportslag som är tillgängligt för alla medborgare, kommer att täcka områden som spridning av välfungerande metoder, intermodala integrerade passagerartjänster och benchmarking. Under 5:e ramprogrammet för FoTU har man föreslagit en rad riktade forskningsinsatser som skall förbättra effektivitet och hållbarhet och förstärka transportsystemets säkerhet och intermodalitet.

7.4.2. Forskningsverksamhet inom 5:e ramprogrammet för FoTU bör innefatta deltagande av lokala och regionala myndigheter. De är bästa tänkbara partner i genomförandet av forskningsprogrammen, eftersom de är verksamma på den nivån som ligger närmast medborgaren och eftersom de bäst förstår de lokala behoven. Dessutom är åtskilliga av de åtgärder som föreslås i 5:e ramprogrammet särskilt relevanta för lokaltrafiken, exempelvis "hållbar rörlighet och intermodalitet", "system och tjänster för medborgarna" osv.

7.4.3. Det krävs större tonvikt vid avregleringen av de offentliga samfärdsmedlen för att ge allmänheten hög servicestandard samtidigt som mindre offentliga medel förbrukas. Offentlig upphandling på transportmarknaden kan bidra till att minska behovet av offentligt stöd. Ett exempel är entreprenader på busstrafik, där företag lämnar konkurrerande anbud på rutter som fastställs av den lokala eller regionala myndigheten. Ansvarig instans bestämmer vilken kvalitetsnivå som skall gälla och lägger bara ut kontrakt på angivna villkor. Transportentreprenaderna frigör resurser som kan utnyttjas till finansiering av bättre och effektivare offentliga kommunikationer. Privatisering och offentlig/privata partnerskap kommer dessutom att ge högre tjänstekvalitet, till förmån för konsumenterna. Detta bör vara ett prioriterat mål i kommissionens program 2000-2004.

7.4.4. När det gäller den övergripande strategi som bör tillämpas, enligt ReK:s uppfattning, är det avgörande att etablera en koppling till de lokala persontrafiknäten. I sitt yttrande om "Att utveckla ett trafiknät för alla"(15) lyfte Regionkommittén fram de lokala och regionala myndigheternas betydelse inom den offentliga persontrafiken. Det underströks

- att ett välfungerande lokalt och regionalt transportnät har stor betydelse för att ett nationellt och europeiskt transportsystem skall fungera ordentligt,

- att ett effektivt transportsystem har stort ekonomiskt, miljömässigt och socialt värde,

- att det krävs flexibilitet som möjliggör uppbyggnad av ett integrerat och intermodalt system,

- att ett fungerande trafiknät för alla har central betydelse för en hållbar stadsutveckling.

8. Förbättrad extern effektivitet

8.1. Gemenskapen lägger sig vinn om att vara effektiv i utvidgningsprocessen och säkerställa att kandidatländerna integreras i EU på ett smidigt sätt. Erfarenheterna från uppbyggnaden av inre marknaden är till hjälp i den kommande stora uppgiften att kartlägga och anpassa lagstiftningen. Det pågår redan förhandlingar med tredje land på områdena för civilflyg, tung lastbilstrafik, busstrafik och inre vattenvägar. På längre sikt kommer gemenskapen kontinuerligt att bevaka hur transportmarknaden fungerar, och i detta syfte kommer det europeiska transportdatasystemet att mäta transporternas effekt på den regionala utvecklingen, miljön och säkerheten.

8.2. I sinom tid kommer regelverket att behöva ses över, särskilt för att ta hänsyn till ändrade riktlinjer om statligt stöd, och ReK rekommenderar fortsatt förenkling av dessa regler. Dagens struktur kan vara otymplig i förvaltningshänseende, och en förenkling ger ökad effektivitet och insyn. TEN-T behöver revideras ytterligare efterhand som utvidgningen framskrider, och budgetförordningen måste ta hänsyn till kandidatländernas specifika behov. Samtliga nämnda områden måste i själva verket omprövas i ljuset av utvidgningen. EU:s utvidgning och utvecklingen av transportnäten inom och mellan nya medlemsstater får inte heller äventyra miljökänsliga områden i kandidatländerna. Om allmänpolitiska insatser inte kan garantera högsta tänkbara miljöskyddsnivå bör kommissionen överväga ett ekopoängsystem som liknar den modell som tillämpas i Alperna.

9. Rekommendationer

9.1. ReK vill framföra följande förslag utöver kommentarerna i anslutning till kommissionens meddelande. Det handlar om kompletterande rekommendationer i frågor som inte behandlas i meddelandet men som ReK vill se som inslag i en framtida gemensam transportpolitik.

9.2. I linje med ReK:s yttrande om en hållbar transportpolitik för lokala och regionala myndigheter understryker kommittén än en gång att de lokala och regionala myndigheterna måste engageras i alla stadier av utvecklingen av en europeisk transportpolitik. Eftersom lokala och regionala myndigheter regelbundet förutsätts medfinansiera transportprojekt bör de vara intimt knutna till formuleringen av politiken, så att de lokala behoven vägs in.

9.3. Gemenskapen har visserligen inga befogenheter på den fysiska planeringens område, men kommissionen bör se till att man tar hänsyn till rekommendationerna i ReK:s yttrande om Utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv när den framtida politiken utarbetas. Som ReK-yttrandet om en hållbar transportstrategi konstaterade kan ett förbättrat transportsystem, som del i ett program för stadsförnyelse, bli en nyckelfaktor i ett missgynnat stadsområdes ekonomiska och sociala återuppbyggnad. Den fysiska planeringen har central betydelse för alla hållbara transportstrategier, eftersom den bland annat kan reducera behovet av resor.

9.4. Kommissionen har en viktig roll att spela när det gäller att undervisa allmänheten om ett nytt sätt att angripa transportfrågorna. För att en ny politik skall lyckas är det helt avgörande att allmänheten accepterar den. De lokala och regionala myndigheterna är dessutom bäst placerade för att kunna överbringa budskapen om hållbarhet och miljöskydd till medborgarna, och man bör utveckla intimt samarbete dem emellan i detta syfte.

9.5. Obligatoriska samråd med allmänheten måste genomföras innan infrastrukturprojekt inleds. Detta krav kan ibland leda till att projekt försenas vilket i extrema fall kan medföra ekonomiska förluster eller budgetöverskridanden. Detta problem bör lösas genom att samrådsförfarandena effektiviseras där så är möjligt, samtidigt som medborgarnas demokratiska rättigheter skyddas. Detta är en fråga som kommissionen skulle kunna ta upp, och föreslå välfungerande lösningar när framtida riktlinjer för den gemensamma transportpolitiken dras upp.

9.6. Kommissionen har en betydande roll när det gäller att locka privata investeringar till offentliga kommunikationer. Kommissionen skulle kunna spela en ännu större roll när man anslår medel eller utformar förslag och projekt genom att säkerställa att dessa behandlar bland annat transportsäkerhetsåtgärder eller forskning om renare teknik.

Bryssel den 16 september 1999.

Regionkommitténs

ordförande

Manfred DAMMEYER

(1) EGT C 93, 6.4.1999, s. 20.

(2) EGT C 337, 11.11.1996, s. 13.

(3) EGT C 180, 11.6.1998, s. 1.

(4) EGT C 198, 14.7.1999, s. 8.

(5) EGT C 198, 14.7.1999, s. 16.

(6) EGT C 198, 14.7.1999, s. 3.

(7) KOM(95) 302 slutlig.

(8) CdR 217/98 fin - EGT C 180, 11.6.1998, s. 1.

(9) EGT C 93, 6.4.1999, s. 29.

(10) KOM(1998) 466 slutlig.

(11) KOM(1998) 806 slutlig.

(12) KOM(97) 55 slutlig; KOM(97) 382 slutlig.

(13) KOM(1998) 71 slutlig.

(14) CdR 406/95 fin - EGT C 337, 11.11.1996, s. 13.

(15) CdR 436/98 fin - EGT C 198, 14.7.1999, s. 8.