Ändrat förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

Den 20 oktober 1998 överlämnade kommissionen till rådet ett förslag till direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg (KOM (1998)480 slutlig [1] - SYN 98/0267).

[1] KOM(1998) 480 slutlig, 22.07.1998

Den 10 mars 1999 avgav Europaparlamentet ett yttrande i den första behandlingen. Efter det att Amsterdamfördraget trädde i kraft den 1 maj 1999 blev man i parlamentet tvungen att godkänna den första behandlingen. Vid plenarsammanträdet den 15 september 1999 bekräftade parlamentet sitt tidigare yttrande.

Den 26 maj 1999 avgav Ekonomiska och sociala kommittén sitt yttrande över förslaget. Regionkommittén har ännu inte avgivit något yttrande.

Kommissionen godtar följande av Europaparlamentets ändringsförslag:

- Ändringsförslag 3, eftersom det i det föreslagna skälet argumenteras för att marknaden skall öppnas successivt, vilket är i överensstämmelse med skyldigheterna i fördraget och kommissionens förslag 95(337).

- Ändringsförslag 4, eftersom det i det föreslagna skälet krävs att det skall ske framsteg när det gäller den tekniska harmoniseringen, vilket kommissionen anser vara viktigt.

- Ändringsförslag 6, eftersom det i det föreslagna skälet betonas att det är viktigt att det råder en rättvis intermodal konkurrens, vilket krävs för att säkerställa en optimal effektivitet när det gäller val av transporter.

- Ändringsförslag 7, eftersom detta ger en bättre definition.

- Ändringsförslag 8, då detta gör definitionen mer precis.

- Ändringsförslag 9, eftersom detta innebär att medlemsstaterna måste upprätta regelverk för uttag av avgifter.

- Ändringsförslag 11, eftersom det i detta förslag tas hänsyn till att tjänster kan tillhandahållas av flera förvaltare eller tjänsteleverantörer.

- Ändringsförslag 16, eftersom detta förslag innebär att texten förenklas samtidigt som den förslagna principen behålls.

- Ändringsförslag 19 är i princip godtagbart eftersom det innebär att andra parter än järnvägsföretag tillåts söka infrastrukturkapacitet enligt nationell lagstiftning. Förslaget har förts in i artikel 19 och genom en ändring av definitionen i artikel 2. Dessutom har hänvisningen till "godkända sökande" genomgående i texten ändrats till "sökande".

- Ändringsförslag 28, eftersom det åsiktsutbyte som krävs mellan myndigheterna kommer att få positiva effekter.

Kommissionen godtar principerna bakom ändringsförslag 14, dvs. att bestämmelserna om passagerartrafik skall förenklas och att det skall finnas en möjlighet att höja fraktavgifterna om det kan påvisas att detta inte skadar den intermodala konkurrenskraften. Artiklarna 8 och 9 har således formulerats om i enlighet med denna princip.

Kommissionen kunde inte godta de andra ändringar som parlamentet förslagit av följande skäl:

- Ändringsförslag 5. Kommissionen är medveten om att ökad konkurrens kan förbättra godstrafiken över gränserna och att samarbete är betydelsefullt under förutsättning att gemenskapens konkurrensbestämmelser iakttas. Ingen av dessa frågor är dock av direkt relevans för detta förslag, som endast avser fastställandet av avgifter och tilldelning av kapacitet. Dessutom kan möjligheten för andra parter än järnvägsföretag att söka kapacitet vara viktig för att järnvägstjänsterna skall bli mer attraktiva och det ändrar inte möjligheterna för järnvägsföretag som beviljats tillstånd att tillhandahålla tjänster.

- Genom ändringsförslag 10 skulle det bli möjligt att tillämpa en alternativ modell som innebär att uppgifterna att fastställa avgiftsbestämmelser och ta ut avgifter delegeras till tillsynsmyndigheten. Detta innebär att det måste inrättas en besvärsinstans. Förslaget avvisas eftersom det medför osäkerhet när det gäller behovet av ett organ som skall reglera infrastrukturförvaltarens uppgifter och eftersom det skulle leda till mer byråkrati. Genom kommissionens förslag är det i alla händelser möjligt att låta andra organ än järnvägsföretag ansvara för avgifterna.

- Ändringsförslag 12 tillbakavisas eftersom det i det ursprungliga förslaget uttryckligen ges en möjlighet att i avgifterna ta ut en vinst för att täcka investeringar. Genom formuleringen i artikel 9 (se ändringsförslag 14) kommer det att bli möjligt att ta ut högre avgifter för både gods- och passageratrafik, som skulle kunna innebära att en vinst kan tas ut. Därför är detta ändringsförslag onödigt och texten bör i alla händelser inte i föras in i artikel 8.3.

- Ändringsförslag 13 tillbakavisas eftersom det innebär att största delen av den text som avser externa kostnader skall strykas, vilket skulle leda till att den möjliga internaliseringen av externa kostnader skjuts upp till dess att en intermodal lösning hittas. Kommissionen anser dock att enskilda medlemsstater bör ha möjlighet att införa avgifter för externa kostnader under förutsättning att det finns en garanti för att järnvägstransporterna inte straffas för sina externa kostnader före andra transportsätt.

- Ändringsförslag 15 tillbakavisas eftersom det skulle försämra tydligheten när det gäller begränsningar för rabatter. Rabatter är dock en vanlig metod för diskriminering mellan företag som är lätt att tillämpa. Även om det i viss verksamhet kan betraktas som normalt affärsbeteende att upprätta kontrakt som är specifika för ett företag gäller inte detta järnvägsinfrastruktur.

- Ändringsförslag 17 tillbakavisas eftersom det skulle förhindra att man uppnår ett av förslagets mål som är att infrastrukturförvaltarna skall optimera kapacitetstilldelningen och försöka uppfylla kraven avseende all trafik. Detta skulle medföra en mer intensiv användning av järnvägsinfrastrukturen, vilket skulle minska de genomsnittliga kostnaderna och göra alla järnvägstjänster billigare. Å andra sidan, då de föreslagna bestämmelserna om kapacitetstilldelning gör det möjligt att fastställa prioriteringskriterier, bör detta, i enlighet med subsidiaritetsprincipen, vara medlemsstaternas uppgift. Det är inte nödvändigt att på gemenskapsnivå prioritera offentliga tjänster. Den del av ändringsförslaget som behandlar beviljandet av särskilda rättigheter (14a.1b), behandlas redan i artikel 27 i förslaget och är därför överflödigt. Det föreslagna stycket 14a.2 är också överflödigt eftersom stycke 14a.1a tillbakavisats. Förslaget är i alla händelser onödigt eftersom det ursprungliga förslaget inte hindrar denna form av kompensation, utan i stället möjliggör sådan kompensation, då den som utför tjänsterna kan köpa motsvarande kapacitet. Frågan om kompensation för offentliga tjänster behandlas i den ändrade förordningen 1191/69 och omfattas därför inte av detta förslag.

- Ändringsförslag 18 tillbakavisas eftersom det behandlar samma fråga som ändringsförslag 17, men i mer allmänna ordalag. Det tillbakavisas även av de skäl som anges ovan. Artikel 9.2 utgör tillsammans med artikel 27 tillräckliga bestämmelser när det gäller att garantera finansieringen av ny infrastruktur och det krävs således inga ytterligare hänvisningar.

- Ändringsförslag 20 tillbakavisas eftersom det innebär att ramavtal kan gälla upp till sju år och att längre perioder inte endast skall betraktas som undantagsfall. Kommissionen förstår helt och hållet att garantier krävs för att det skall genomföras investeringar, vilket var skälet till att denna artikel infördes. Den anser dock att fem år är en lämplig normallängd för sådana avtal. Det är mycket troligt att de affärsmässiga kraven kommer att förändras med tiden, men förslaget möjliggör längre perioder när detta motiveras av investeringarna. Det är därför inte nödvändigt att förlänga den normala tiden. Undantaget från den normala tiden måste motiveras på ett sådant sätt att den nya löptiden inte blir den normala löptiden.

- Ändringsförslag 21 tillbakavisas eftersom det skulle medföra att man stryker kravet på att alla tjänster skall behandlas lika och kravet på samråd om utkastet till tidtabell. Kravet på att alla tjänster skall behandlas lika är grundläggande i förslaget och för att infrastrukturen skall kunna användas på ett optimalt sätt. Enligt kommissionens förslag skall inte någon särskild typ av trafik prioriteras då det inte råder absolut knapphet på kapacitet. Kravet på att användare skall rådfrågas när det gäller utkastet till tidtabell motsvarar god praxis. Det är svårt att förstå varför detta inte skulle vara önskvärt och det är framför allt viktigt att vara medveten om infrastrukturförvaltarnas monopolställning.

- Ändringsförslag 22 tillbakavisas eftersom det innebär att man stryker kravet på överläggningar med de sökande under samordningssprocessen och kravet på offentliggörande av principerna i beskrivningen av infrastrukturnätet. Båda dessa bestämmelser är mycket viktiga för kravet på insyn och tydlighet när det gäller tilldelningsprocessen.

- Ändringsförslag 23 tillbakavisas eftersom den föreslagna tidsfristen på tre månader endast skulle behövas om ändringsförslag 26 hade godtagits.

- Ändringsförslag 24 tillbakavisas delvis eftersom en faktor som hindrar godstrafikens utveckling är svårigheten att med kort varsel hitta tåglägen för godstrafik. Som förhållandena nu är, kommer det när det gäller en stor del av trafiken att vara för sent att utföra tjänsten när man väl funnit ett tågläge. I enlighet med ändringsförslagets syfte har dock artikeln förenklats betydligt.

- Ändringsförslag 25 tillbakavisas eftersom det innebär att man endast behåller möjligheten att utse särskild infrastruktur och stryker möjligheten att prioritera en viss typ av trafik på infrastruktur som är avsedd för särskilda ändamål. Kommissionen anser att denna möjlighet är mycket viktig när gäller viss infrastruktur. Detta skulle till exempel gälla höghastighetsförbindelser för passagerarbefordran eller godslinjer, där det är naturligt att prioritera de typer av tjänster som infrastrukturen upprättats för. Det är dock också viktigt att säkerställa att andra typer av trafik tillåts om den har samma egenskaper som trafiken på linjen och det finns kapacitet tillgänglig.

- Ändringsförslag 26 tillbakavisas eftersom förfarandet med en kapacitetsanalys, som stryks genom förslaget, kommer att främja en mer optimal användning av järnvägsinfrastrukturen och en sänkning av kostnaderna. Tanken är att förfarandet skall följas när alla krav på kapacitet inte kan tillgodoses i planeringsprocessen. Många faktorer kan påverka tillgången på kapacitet och dessa faktorer kan påverkas av och få kostnadskonsekvenser för många olika parter. På grund av infrastrukturförvaltarens monopolställning är det mycket viktigt att andra berörda parter rådfrågas. Dessa olika avgörande faktorer och eventuella kompromisser mellan dem, innebär att det är viktigt att föra en öppen diskussion inom en rimlig tid, för att resultaten skall kunna utnyttjas i tidtabellsplaneringen.

- Ändringsförslag 27 tillbakavisas eftersom det innebär att man stryker kravet på att användare skall rådfrågas då en kapacitetsförstärkningsplan utarbetas, på att uppgifter skall lämnas om faktorer som beaktats, eller på att tidsplaner för åtgärden skall utarbetas. Dessa punkter är dock väsentliga för utarbetandet av en kapacitetsförstärkningsplan och måste anges uttryckligen. Infrastrukturförvaltare har monopolställning och det är viktigt att det ställs krav på att de tar hänsyn till infrastrukturanvändarnas synpunkter. Eftersom det är troligt att användarna i slutändan kommer att få betala de investeringar som fastställs i förstärkningsplanen bör de få möjlighet att lägga fram sina synpunkter om förslagets lämplighet. Texten har dock förtydligats och förenklats i enlighet med syftet med parlamentets ändringsförslag.

1998/0267 (COD)

Ändrat förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [2],

[2] EGT C 321, 20.10.1998.

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [3],

[3] EGT C

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [4],

[4] EGT C

i enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 i fördraget [5], och

[5] EGT C

av följande skäl:

(1) En närmare samordning av gemenskapens järnvägssektor är en viktig faktor för genomförandet av den gemensamma marknaden och ett steg mot att uppnå målet om hållbar rörlighet.

(2) Enligt rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [6] har järnvägsföretag och internationella sammanslutningar av järnvägsföretag viss tillträdesrätt till internationell tågtrafik. Denna rätt innebär att järnvägsinfrastruktur kan användas av flera användare.

[6] EGT L 237, 24.8.1991, s. 25.

(3) I rådets direktiv 95/19/EG av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter [7] fastställs de övergripande principerna för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet.

[7] EGT L 143, 27.6.1995, s. 75.

(4) Dessa två direktiv har tillåtit en betydande variation när det gäller strukturen och nivån på järnvägsinfrastrukturavgifter och utformningen och varaktigheten av förfarandena för kapacitetstilldelning.

(5) Lämpliga system för kapacitetstilldelning av järnvägsinfrastruktur tillsammans med konkurrenskraftiga operatörer kommer att leda till en bättre balans mellan transportsätten.

(6) Främjande av en optimal användning av järnvägsinfrastrukturen kommer att leda till minskade transportkostnader för samhället.

(7) Åtgärder bör vidtas till förmån för en öppning av marknaden för att godstrafiken och i synnerhet de gränsöverskridande varutransporterna skall fungera effektivt.

(7a) Den stegvisa öppningen av marknaderna inom järnvägssektorn skall åtföljas av en teknisk harmonisering som bör genomföras så snart och effektivt som möjligt.

(8) Det kan vara önskvärt att köpare av järnvägstjänster direkt kan delta i förfarandet för kapacitetstilldelning.

(8a) En vitalisering av den europeiska järnvägssektorn genom ökad konkurrens mellan de europeiska järnvägsföretagen kräver rättvisa intermodala konkurrensvillkor mellan järnvägar och landsvägar, i synnerhet så att skälig hänsyn tas till de olika externa effekterna.

(9) System för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning måste möjliggöra att alla företag ges tillträde till infrastruktur på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Systemen skall också i möjligaste mån kunna tillgodose behoven hos olika användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt.

(10) System för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning bör uppmuntra järnvägsinfrastrukturförvaltare till en optimal användning av deras infrastruktur, till gagn för samhället som helhet.

(11) Reglerna för kapacitetstilldelning bör ge järnvägsföretag klara och överensstämmande signaler, så att dessa kan fatta rationella beslut.

(12) Infrastrukturförvaltare bör tillåtas en viss grad av flexibilitet för att möjliggöra en effektivare användning av infrastrukturnätet.

(13) I systemen för kapacitetstilldelning och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare.

(14) Kapacitetsbehov för persontransporter kan ofta stå i konflikt med behoven för godstransporter. Krav som ställs för persontransporter kan resultera i ett järnvägsnät som är dyrare att bygga och underhålla än ett som enbart är avsett för godstrafik.

(15) Olika tjänsters kapacitetsbehov måste avvägas på rätt sätt.

(16) Den ökande skillnaden i hastighet mellan rullande materiel för gods- och persontrafik kan leda till en ökad kapacitetskonflikt mellan dessa två typer av trafik.

(17) Transporttjänster som utförs under kontrakt med en offentlig myndighet kan kräva speciella regler för att de skall vara intressanta för användarna.

(18) Olika användare och typer av användare kommer ofta att ge olika effekter på kapaciteten.

(19) I systemen för uttag av avgifter och kapacitetstilldelning måste hänsyn tas till effekten av ökad belastning av kapacitet och i sista hand kapacitetsbrist.

(20) De olika tidsramarna för planering av olika trafiktyper gör att det bör säkerställas att även ansökningar om kapacitet som sker efter tidtabellsplaneringen kan tillgodoses.

(21) Användning av informationsteknik kan öka hastigheten och tillgängligheten i tidtabellsprocessen och förenkla förfarandet för ansökan om infrastrukturkapacitet för företag. Informationsteknik kan också underlätta inrättandet av tåglägen som korsar mer än en infrastrukturförvaltares nät.

(22) För att säkerställa ett optimalt resultat för operatörer och trafiktyper är det lämpligt att kräva en undersökning av hur kapacitet utnyttjas i de fall det krävs en koordinering av önskemålen om infrastrukturkapacitet för att uppfylla användarnas behov.

(23) Med hänsyn till infrastrukturförvaltarens monopolställning är det lämpligt att kräva en undersökning av tillgänglig kapacitet och metoder för att utöka den, när användarnas önskemål inte kan uppfyllas vid tilldelning av infrastrukturkapacitet.

(24) Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål liksom om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att optimera sina ansökningar om kapacitet.

(25) Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldelningssystem för att göra järnvägen mer intressant för trafik som använder mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik.

(26) Det är viktigt att i möjligaste mån minska den snedvridning av konkurrensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfrastrukturer eller mellan transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter.

(27) Det är lämpligt att specificera de tjänster i infrastruktursystemet som krävs för att en operatör skall kunna utföra en tjänst och som måste tillhandahållas då en operatör debiteras de lägsta tillträdesavgifterna.

(28) Investeringar i järnvägsinfrastruktur bör göras och avgiftssystemen bör motivera infrastrukturförvaltare att göra lämpliga investeringar där dessa är ekonomiskt lönsamma.

(29) Alla avgiftssystem sänder ekonomiska signaler till användare. Det är viktigt att dessa signaler till järnvägsföretagen är samstämmiga, så att företagen kan fatta rationella beslut.

(30) Lämpliga avgiftssystem för järnvägsinfrastruktur tillsammans med lämpliga avgiftssystem för annan transportinfrastruktur och konkurrenskraftiga operatörer kommer att skapa bästa möjliga balans mellan olika transportsätt.

(31) Infrastrukturförvaltare bör ges en viss möjlighet att tillämpa olika avgifter för att främja en effektivare användning av infrastrukturnät, till exempel för möjlighet att ändra tåglägen eller långsiktiga åtaganden av operatörer.

(32) För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgifter skall kunna fastställas bör infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och ha en klar uppfattning om kostnadsdrivande faktorer för infrastrukturverksamhet.

(33) När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader i enlighet med kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn [8].

[8] KOM(95) 691 slutlig.

(34) I alla avgiftssystem för infrastruktur måste möjlighet ges att använda det järnvägsnät för trafiken som täcker de extrakostnader som den medför för samhället.

(35) Förhandlingar om ett särskilt tågläge kan återspegla dess marknadsvärde men brist på överensstämmande information kan ge dåligt resultat och förhandlingarna kan vara en tung belastning.

(36) Järnvägsinfrastruktur är till sin natur ett monopol. Det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som uppmuntrar infrastrukturförvaltare att sänka kostnaderna och förvalta infrastrukturen effektivt.

(37) Det är viktigt att säkerställa att avgifter för internationell trafik inte medför att marknadens behov av järnvägskapacitet inte kan tillgodoses.

(38) Den generella nivån på kostnadstäckningen via infrastrukturavgifter kommer att inverka på hur höga statliga bidrag som behövs.

(39) Rabatter för järnvägsföretag måste motsvaras av faktiska kostnadsbesparingar.

(40) Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör uppmuntras till att minimera avbrott i järnvägsnätet.

(41) Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren. Betalning för denna kostnad bör säkerställas.

(42) I överenstämmelse med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen såsom de kommer till uttryck i artikel 5 i fördraget kan målen för detta direktiv, nämligen att samordna de ordningar i medlemsstaterna som reglerar tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och avgifterna för användningen av denna, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna med hänsyn till behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen och med beaktande av den tydliga internationella aspekt som är involverad i driften av viktiga delar av järnvägsnätet, och kan därför med hänsyn till behovet av att samordna gränsöverskridande åtgärder bättre uppnås på gemenskapsnivå. Direktivet skall begränsas till minsta möjliga antal åtgärder för att dessa mål skall uppnås och inte gå utöver vad som är nödvändigt för detta ändamål.

(43) Rådets förordning (EEG) nr 2830/77 av den 12 december 1977 om åtgärder som krävs för att göra järnvägsföretagens redovisningssystem och årsbokslut jämförbara [9], rådets förordning (EEG) nr 2183/78 av den 19 september 1978 om enhetliga principer för järnvägsföretags kostnadskalkyler [10], rådets beslut 82/529/EEG av den 19 juli 1982 om prisbildningen för internationell godsbefordran på järnväg [11] och rådets beslut 83/418/EEG av den 25 juli 1983 om järnvägarnas kommersiella självständighet vid driften av sin internationella person- och resgodsbefordran [12], samtliga senast ändrade genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, har ersatts och bör därför upphävas.

[9] EGT L 334, 24.12.1977, s. 13.

[10] EGT L 258, 21.9.1978, s. 1.

[11] EGT L 234, 9.8.1982, s. 5.

[12] EGT L 237, 26.8.1983, s. 32

(44) Bestämmelserna i direktiv 95/19/EG om säkerhetsintyg skall upprätthållas och det nämnda direktivet bör hävas genom detta direktiv.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

Inledande bestämmelser

Artikel 1

Tillämpningsområde

1. Detta direktiv gäller de principer och förfaranden som skall tillämpas vid fastställande och uttag av järnvägsinfrastrukturavgifter och tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet. Medlemsstaterna skall säkerställa att avgifts- och kapacitetstilldelningssystem för relevant järnvägsinfrastruktur är förenliga med principerna i detta direktiv och att infrastrukturförvaltare ges möjlighet att marknadsföra och säkerställa optimal och effektiv användning av den tillgängliga infrastrukturkapaciteten.

2. Detta direktiv gäller för huvudlinjer i järnvägsinfrastruktur som används för inrikes eller internationella järnvägstjänster.

3. Fristående lokala järnvägsnät för passagerartrafik och järnvägsnät som kan användas enbart för stads- och förortstjänster för transport av passagerare, såsom spårväg och järnväg för lätt trafik, faller utanför detta direktivs tillämpningsområde.

Privata järnvägsnät som enbart skall användas av ägaren för dennes egen fraktverksamhet faller utanför detta direktivs tillämpningsområde.

4. Järnvägsföretag och internationella sammanslutningar vilkas verksamheter är begränsade till att utföra pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom tunneln under Engelska kanalen undantas också från tillämpningsområdet för detta direktiv.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv avses med

(a) särskild ansökan: en begäran om kapacitet, som på grund av att behoven inte är kända i tillräckligt god tid, inte kan behandlas enligt det normala förfarandet för tidtabellsplanering,

(b) tilldelning: tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet av en infrastrukturförvaltare eller ett tilldelningsorgan,

(c) sökande: ett järnvägsföretag eller internationell sammanslutning av järnvägsföretag med tillstånd. Medlemsstaterna får också som sökande betrakta andra fysiska eller juridiska personer som har ett kommersiellt eller allmännyttigt intresse av att upphandla infrastrukturkapacitet för att utföra en järnvägstjänster, till exempel myndigheter enligt förordning (EEG) nr 1191/69 (efter ändringar) samt speditörer, befraktare och företag som utför kombinerade transporter.

(d) kapacitetsbegränsad infrastruktur: en del av en infrastruktur där efterfrågan på kapacitet inte kan tillfredsställas helt, inte ens efter en koordinering av olika önskemål om kapacitet,

(e) kapacitetsförstärkningsplan: en åtgärd eller en serie åtgärder med en fastställd tidsplan för genomförandeförfarandet som föreslås för att undanröja de kapacitetsbegränsningar som leder till att en del av infrastrukturen klassas som "kapacitetsbegränsad infrastruktur",

(f) koordinering: den process genom vilken tilldelningsorganet och sökande skall försöka finna en lösning på situationer där det finns ansökningar om infrastrukturkapacitet som är oförenliga,

(g) ramavtal: en generell överenskommelse som anger en sökandes behov av järnvägsinfrastrukturkapacitet över en tidsperiod som är längre än en tidtabellsperiod,

(h) infrastrukturkapacitet: möjlighet att tidtabellsplanera tåglägen för en infrastrukturdel,

(i) infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur; detta kan inbegripa upprätthållande av kontroll- och säkerhetssystem,

(j) järnvägsnät: hela den järnvägsinfrastruktur som ägs och/eller förvaltas av en infrastrukturförvaltare,

(k) beskrivning av infrastrukturnät: en redogörelse som i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgifts- och kapacitetstilldelningssystemen. Den skall också innehålla sådan annan information som krävs för att kunna ansöka om kapacitet,

(l) järnvägsföretag: varje privat eller offentligt företag vars verksamhet består i att tillhandahålla järnvägstransporttjänster för varor och/eller passagerare med krav på att företaget skall säkerställa drift av trafiken,

(m) tillsynsorgan: den organisation som skall ansvara för tillsynen av förfarandena för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter,

(n) tidtabellsplanering: den process som inleds med ansökningar om infrastrukturkapacitet och avslutas med framtagning av den gällande tågtidtabellen,

(o) tågläge: den infrastrukturkapacitet som behövs för att köra ett visst tåg mellan två platser under en viss tidsperiod,

(p) gällande tågtidtabell: uppgifter om alla planerade tåg- och rullande materielrörelser som kommer att äga rum på den relevanta infrastrukturen under den tid som tidtabellen gäller.

Artikel 3

Beskrivning av infrastrukturnät

1. Infrastrukturförvaltaren skall i samråd med sökande och andra berörda parter upprätta och offentliggöra en beskrivning av infrastrukturnätet.

2. Beskrivningen av infrastrukturnätet skall ange vilken typ av infrastruktur som är tillgänglig för järnvägsföretag. Den skall innehålla information om de villkor som gäller för att få tillträde till den relevanta järnvägsinfrastrukturen. Den skall innehålla ett speciellt avsnitt om beräkningsprinciper för uttag av avgifter och, vid behov taxor, i enlighet med artikel 7 och ett avsnitt om kriterier för kapacitetstilldelning och regler i enlighet med artikel 17. Den skall också innehålla närmare uppgifter om vilka förfaranden och tidsfrister som skall tillämpas.

3. Beskrivningen av infrastrukturnätet skall finnas tillgänglig för alla parter som är eller önskar bli sökande, till en avgift som inte överstiger kostnaden för dess publicering.

4. Beskrivningen av infrastrukturnätet skall uppdateras regelbundet och ändras vid behov.

KAPITEL II

Infrastrukturavgifter

Artikel 4

Fastställande, bestämmande av och uppbörd av avgifter

1. Medlemsstater skall fastställa övergripande regler för uttag av avgifter med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoende som avses i artikel 7 i direktiv 91/440/EEG. Uppgiften att fastställa de närmare reglerna för debitering, bestämma avgifter för användning av infrastruktur och ansvara för uppbörden av dessa avgifter skall utföras av infrastrukturförvaltaren eller av ett avgiftsorgan som har en i förhållande till samtliga järnvägsföretag oberoende ställning i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande. Hänvisningar till infrastrukturförvaltaren som görs i detta kapitel avser någon av dessa organisationer.

2. Infrastrukturförvaltare skall samarbeta så att tågtrafiktjänster som använder mer än ett infrastrukturnät blir effektiva. De får upprätta sådana gemensamma organisationer som är lämpliga för detta ändamål. Varje samarbete eller varje gemensam organisation skall vara bunden av reglerna i detta direktiv.

3. Med undantag för de speciella arrangemang som avses i artikel 9.2 skall infrastrukturförvaltare säkerställa att det avgiftssystem som används är baserat på samma principer över hela deras järnvägsnät.

4. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att avgiftssystemet tillämpas på ett sådant sätt att avgifterna bestäms objektivt och blir likvärdiga och icke-diskriminerande för olika järnvägsföretag som utför likvärdiga tjänster på en liknande del av marknaden.

5. Infrastrukturförvaltare eller avgiftsorgan skall respektera den konfidentiella företagsinformation som sökande tillhandahållit.

Artikel 5

Tjänster

1. Järnvägsföretag skall ha rätt till det paket av tjänster som beskrivs i bilagan som ett minimipaket av tjänster vid tillträde till infrastruktur liksom till de tjänster som i bilagan beskrivs som tjänster vid tillgång till infrastruktur. Om dessa tjänster inte tillhandahålls av samma infrastrukturförvaltare skall järnvägsföretagen sluta avtal med samtliga infrastrukturförvaltare eller tillhandahållare av tjänster. Det organ som tillhandahåller "huvudinfrastrukturen" skall hjälpa till att tillhandahålla dessa tjänster.

2. För att säkerställa en säker verksamhet på nätet får infrastrukturförvaltare kräva att järnvägsföretag upphandlar ett antal tjänster. Dessa tjänster beskrivs i bilagan som obligatoriska tjänster och får tillhandahållas av infrastrukturförvaltaren eller av något annat organ som har godkänts av ett oberoende tillsynsorgan.

3. Om infrastrukturförvaltaren erbjuder några av de tjänster som beskrivs som tilläggstjänster i bilagan skall dessa på begäran tillhandahållas en sökande.

4. Järnvägsföretag kan begära ytterligare extra tjänster, som anges i bilagan, från infrastrukturförvaltaren eller från andra leverantörer. Infrastrukturförvaltaren är inte skyldig att tillhandahålla dessa tjänster.

Artikel 6

Infrastrukturkostnader och infrastrukturräkenskaper

1. Medlemsstater skall bestämma villkor, och i tillämpliga fall krav på betalning i förväg, för att under normala verksamhetsförhållanden säkerställa balans i en infrastrukturförvaltares räkenskaper över en rimlig tidsperiod, så att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet och statligt stöd åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen. Statligt stöd skall lämnas i enlighet med artiklarna 73, 87 och 88 i fördraget.

2. Infrastrukturförvaltare skall ges incitament att, med vederbörlig hänsyn till säkerhet och upprätthållande och förbättring av kvaliteten på infrastrukturtjänsten, sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifter.

3. Medlemsstaterna skall säkerställa efterlevnad av bestämmelserna i punkt 2 antingen genom en kontraktsenlig överenskommelse mellan den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren för en period på minst tre år varigenom de statliga stöd som anges i punkt 1 tilldelas, eller genom att inrätta ett lämpligt regelsystem till vilket tillräckliga befogenheter är knutna.

4. Om det finns en kontraktsenlig överenskommelse enligt punkt 3 skall kontraktsvillkoren och villkoren om ekonomiska bidrag till infrastrukturförvaltaren avtalas i förväg och gälla hela kontraktstiden.

5. Infrastrukturförvaltare skall upprätta och föra en förteckning över de tillgångar de förvaltar, som skall innehålla en aktuell värdering av dessa tillgångar liksom närmare uppgifter om kostnader för att förstärka och förnya infrastrukturen.

6. Infrastrukturförvaltare skall fastställa en metodik för hur kostnader mellan olika typer av rullande materiel och verksamheter skall fördelas som är baserad på bästa tillgängliga kunskap om kostnadskausalitet.

Artikel 7

Redogörelse för avgifter och system för beräkning av avgifter

1. Infrastrukturförvaltare skall i samråd med sökande och andra berörda parter utarbeta en redogörelse för avgifter och beräkningssystem som skall ingå i beskrivningen av infrastrukturnätet.

2. Redogörelsen skall innehålla relevanta uppgifter om avgiftssystemet och tillräcklig information om avgifterna för de tjänster som anges i bilagan och som bara tillhandahålls av en leverantör. Redogörelsen skall innehålla information om det rådande avgiftssystemet liksom uppgifter om sannolika ändringar av avgifterna för de kommande fem åren. Den skall innehålla en allmän försäljnings- och inkomstanalys som inte får visa vilka avgifter ett företag betalar för en viss tjänst.

3. Om en infrastrukturförvaltare inför ett rabattsystem enligt artikel 10, ett resultatbaserat system enligt artikel 12 eller reservationsavgifter enligt artikel 13 skall uppgifter om dessa system ingå i beskrivningen av infrastrukturnätet.

4. Efter att ha mottagit en rimlig begäran från en sökande skall tillsynsorganet anmoda infrastrukturförvaltare att inom en månad och utan kostnad tillhandahålla tillsynsorganet tillräckligt detaljerad information om den kostnadskalkyl som ligger till grund för infrastrukturavgifter samt även uppgifter som visar på vilken grund kostnader beräknas och fördelas mellan olika typer av rullande material och tjänster, för att sökanden skall kunna förvissa sig om att avgifterna tas ut enligt villkoren i detta direktiv.

5. För att kunna bedöma genomförbarheten av en tjänst skall en infrastrukturförvaltare utan kostnad och inom en månad efter en begäran från en sökande tillhandahålla information om de avgifter som skulle tillämpas för de typer av rullande materiel eller tjänster som inte anges i den offentliggjorda informationen.

Artikel 8

Principer för att ta ut avgifter

1. Avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur skall betalas till infrastrukturförvaltare och användas för att finansiera infrastrukturverksamheten.

2. Medlemsstater kan kräva att infrastrukturförvaltaren tillhandahåller all nödvändig information om avgifter.

3. Utan att det påverkar punkterna 4 eller 5 eller artikel 9 skall avgifterna för minimipaketet av tjänster och tillgång till tjänster motsvara de direkta kostnader som tillhandahållande av järnvägstjänster ger upphov till.

4. Infrastrukturavgiften får höjas genom en avgift som speglar kapacitetsbristen inom ett visst infrastruktursegment under de perioder då infrastrukturen är kapacitetsbegränsad.

5. Infrastrukturavgiften får höjas genom en avgift som tar hänsyn till kostnaderna för järnvägstjänsternas miljöeffekter. Avgiften skall skall bestämmas av miljöeffekternas storlek. Om det inte förekommer några motsvarande miljöavgifter inom andra konkurrerande transportsätt får dessa avgifter inte leda till att infrastrukturförvaltarens totala intäkter ökas. Har det däremot införts jämförbara miljöavgifter för järnvägar och konkurrerande transportsätt som ger upphov till ytterligare intäkter, skall medlemsstaterna själva besluta om hur intäkterna skall användas.

6. För att undvika oönskade och oproportionerliga variationer får de avgifter som anges i punkterna 3, 4 och 5 fastställas på en genomsnittsnivå beräknad på en rimlig spridning av tågtjänster och tider. Den relativa storleken på infrastrukturavgifterna skall dock relateras till de kostnader som tjänsterna ger upphov till.

7. Om de tjänster som i bilaga 1 anges som tilläggstjänster, obligatoriska tjänster eller extra tjänster endast tillhandahålls av en leverantör skall den avgift som tas ut för en sådan tjänst relateras till kostnaden för att tillhandahålla tjänsten, beräknat på grundval av i vilken utsträckning tjänsten används.

8. Avgifter får tas ut för kapacitet som används för underhåll av infrastruktur. Sådana avgifter skall inte överstiga den minskade nettointäkt för infrastrukturförvaltaren som beror på underhållet.

9. De avgiftsnivåer som avses i punkterna 4 och 5 och artikel 9 skall fastställas på grundval av en metodik som i förväg skall diskuteras med berörda parter. Den metodik som används skall anges i beskrivningen av infrastrukturnätet.

Artikel 9

Undantag från principerna för beräkning av avgifter

1. Om en medlemsstat önskar tillåta högre intäkter än intäkterna från de avgifter som tillåts enligt artikel 8 får infrastrukturförvaltaren, om marknaden klarar det, ta ut extra tillägg på basis av effektiva, öppna och icke-diskriminerande alternativ, samtidigt som en optimal konkurrensnivå bibehålls, särskilt när det gäller internationella godstransporter på järnväg. Avgiftssystemet skall inte helt kompensera järnvägsföretagens produktivitetsökningar.

Avgifterna kan höjas antingen genom extra tillägg för enskilda marknadssegment, förhandlingar om separata kontrakt eller system med fasta eller flexibla avgifter. De marknadssegment som generellt sett har möjlighet att åtminstone betala kostnaderna för järnvägstjänster skall emellertid inte hindras från att använda infrastrukturkapaciteten.

2. För särskilda investeringsprojekt får infrastrukturförvaltaren fastställa eller fortsätta fastställa högre avgifter på basis av projektens långsiktiga kostnader om projekten ökar effektiviteten och/eller kostnadseffektiviteten och om de annars inte skulle kunna genomföras. Sådana avgiftssystem kan också innehålla överenskommelser om att dela de risker som de nya investeringarna innebär, i synnerhet mellan infastrukturförvaltaren och den sökande.

3. För att förhindra diskriminering skall det säkerställas att en given infrasturkturförvaltares genomsnittliga och marginella avgifter för samma användning av dennes infrastruktur är jämförbara, och att samma avgifter tas ut för jämförbara tjänster inom samma marknadssegment. Infrasturkturförvaltaren skall i beskrivningen av infrastrukturnätet visa att avgiftssystemet uppfyller dessa krav, utan att lämna ut konfidentiell affärsinformation.

4. För att kunna fastställa avgifter för frakttjänsternas användning av infrastruktur för som spänner över mer än ett nät, skall infrastrukturförvaltarna samarbeta för att garantera största möjliga konkurrenskraft för dessa tjänster. Förvaltarna får etablera lämpliga gemensamma organisationer för att kunna genomföra detta. Olika samarbetsformer eller gemensamma organisationer skall omfattas av de bestämmelser som fastställs i det här direktivet.

Artikel 10

Rabattsystem

1. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 81, 82 och 86 i fördraget skall varje rabatt på de avgifter som infrastrukturförvaltaren debiterar järnvägsföretag för en tjänst vara förenlig med de kriterier som anges i punkt 2, 3 och 4 nedan.

2. Rabatter skall inte överstiga den faktiska kostnadsbesparingen för infrastrukturförvaltaren för verksamheten i jämförelse med enskilda likvärdiga transporter. När rabattnivåer bestäms får hänsyn inte tas till de kostnadsbesparingar som redan medräknats i den påförda avgiften.

3. Rabatter får endast gälla avgifter som tas ut för ett bestämt infrastrukturavsnitt.

4. Olika rabattsystem skall tillämpas för olika typer av tjänster.

Artikel 11

System för ersättning av obetalda marginella externa kostnader och infrastrukturkostnader

1. Medlemsstater får införa ett tidsbegränsat system för ersättning till förmån för användning av järnvägsinfrastruktur för bevisligen icke täckta marginella externa kostnader och infrastrukturkostnader i andra transportsätt i den mån dessa överstiger de marginella externa kostnaderna och infrastrukturkostnaderna för järnvägen.

2. Den beräkningsmetod som använts och de gjorda beräkningarna skall offentliggöras. Det skall särskilt vara möjligt att redovisa de specifika odebiterade kostnaderna för den konkurrerande transportinfrastruktur som undvikits och säkerställa att systemet tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt för företagen.

3. Medlemsstater skall säkerställa att ett sådant system följer bestämmelserna i artiklarna 73, 87 och 88 i fördraget.

Artikel 12

Resultatbaserat system

1. Avgiftssystemet för användning av infrastruktur skall motivera järnvägsföretag och infrastrukturförvaltaren att minska trafikavbrott och förbättra verksamheten i järnvägsnätet. Detta uppnås genom ett resultatbaserat system som medför böter och ersättning till de företag som lider skada av trafikavbrotten och där bonus tillfaller verksamheter som går bättre än planerat.

2. Grundprinciperna för det resultatbaserade systemet skall tillämpas för hela järnvägsnätet.

Artikel 13

Reservationsavgifter

Infrastrukturförvaltare får ta ut en skälig avgift för kapacitet som är begärd men inte utnyttjad. Denna avgift skall kunna främja en effektiv användning av kapaciteten.

KAPITEL III

Tilldelning av kapacitet

Artikel 14

Rätt till kapacitet

1. Rätten att bevilja tågverksamhet i en järnvägsinfrastruktur skall tillfalla infrastrukturförvaltaren av det nätet.

2. Kapacitet skall tilldelas av en infrastrukturförvaltare och en kapacitet som tilldelats en sökande får av mottagaren inte överlåtas till ett annat företag eller för en annan tjänst. När ett järnvägsföretag utnyttjar kapacitet för att utföra tjänster för en sökande som inte är ett järnvägsföretag skall detta inte anses som en överlåtelse av kapacitet.

3. Rätten att använda en bestämd järnvägsinfrastrukturkapacitet i form av ett tågläge får tilldelas sökande för högst en tidtabellsperiod.

En infrastrukturförvaltare och en sökande får sluta ett ramavtal för användning av kapacitet på den relevanta järnvägsinfrastrukturen för en längre tidsperiod än en tidtabellsperiod på det sätt som anges i artikel 20.

4. Infrastrukturförvaltare och sökande skall sluta avtal som anger deras respektive rättigheter och skyldigheter i fråga om varje tilldelning av kapacitet.

Artikel 15

Kapacitetstilldelning

1. Medlemsstater får införa ett regelverk för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoende som avses i artikel 7 i direktiv 91/440/EEG. Infrastrukturförvaltare eller tilldelningsorgan som har en oberoende ställning i förhållande till järnvägsföretagen i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande skall fastställa de närmare reglerna för kapacitetstilldelning och ha ansvar för tilldelningsförfarandet. Alla hänvisningar till infrastrukurförvaltare i detta kapitel skall avse något av dessa organ. Infrastrukturförvaltare skall särskilt säkerställa att järnvägsinfrastrukturkapacitet tilldelas på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt och i enlighet med gemenskapens lagstiftning.

2. Infrastrukturförvaltare och tilldelningsorgan skall respektera den konfidentiella företagsinformation som tillhandahålls dem.

Artikel 16

Samarbete vid tilldelning av kapacitet i mer än ett järnvägsnät

1. Infrastrukturförvaltare skall samarbeta för att på ett effektivt sätt kunna tillhandahålla och tilldela kapacitet i mer än ett järnvägsnät. De kan bilda lämpliga gemensamma organisationer för att göra detta möjligt. Varje samarbete eller gemensam organisation skall följa reglerna i detta direktiv.

De skall särskilt bilda en organisation för att samordna kapacitetstilldelningen på internationell nivå i vilken det finns företrädare för infrastrukturförvaltare för alla järnvägsinfrastrukturer och vars beslut om tilldelning berör mer än en annan infrastrukturförvaltare. Denna organisation får omfatta lämpliga företrädare för infrastrukturförvaltare utanför gemenskapen. Kommissionen skall informeras och bjudas in till organisationens möten som observatör.

2. Vid varje möte eller annan aktivitet som äger rum för att tilldela infrastrukturkapacitet för järnvägstransporttjänster över flera järnvägsnät, får beslut endast fattas av företrädare för infrastrukturförvaltare.

3. Deltagarna i det samarbete som avses i punkt 1 skall säkerställa att namnet på medlemmarna, arbetsmetoder och alla relevanta kriterier som används för att bedöma och tilldela kapacitet offentliggörs.

4. Genom att samarbeta enligt punkt 1 första stycket får infrastrukturförvaltare bedöma behovet av, och vid behov organisera och begära att det skapas, internationella tåglägen för att underlätta godstrafik med kort varsel.

Sådana på förhand arrangerade internationella tåglägen skall göras tillgängliga för sökande genom någon av de deltagande infrastrukturförvaltarna.

Artikel 17

Beskrivning av infrastrukturnät - kapacitetstilldelning

1. Infrastrukturförvaltare skall i samråd med sökande, andra berörda parter och vid behov andra infrastrukturförvaltare upprätta en redogörelse för de principer och kriterier som skall tillämpas vid kapacitetstilldelning och denna redogörelse skall ingå i beskrivningen av infrastrukturnätet.

2. Denna beskrivning skall ange de allmänna egenskaperna hos den tillgängliga infrastrukturkapaciteten för järnvägsföretag och alla restriktioner i fråga om dess användning, inbegripet sannolika behov av kapacitet för underhåll.

3. Beskrivningen skall närmare ange de förfaranden och tidsfrister som gäller för kapacitetstilldelning. Den skall innefatta de speciella kriterier som används vid tilldelningen, särskilt följande:

(a) De närmare villkor på vilka sökande kan ansöka om kapacitet från infrastrukturförvaltaren.

(b) De krav som ställs på sökande.

(c) Tidsramar för ansöknings- och tilldelningsförfaranden.

(d) De principer som gäller för koordineringsprocessen.

(e) De förfaranden och kriterier som skall användas om infrastrukturkapaciteten är begränsad.

(f) Närmare upplysningar om infrastruktur som är avsedd för särskilda ändamål.

(g) Under vilka villkor hänsyn tas till tidigare utnyttjandegrad av kapacitet vid beslut om prioriteringar i tilldelningsförfarandet.

4. I beskrivningen skall närmare anges vilka åtgärder som vidtagits för att säkerställa en ändamålsenlig handläggning av godstrafik, internationell trafik och ansökningar om kapacitet med kort varsel.

5. Beskrivningen skall offentliggöras senast fyra månader innan tidsfristen för ansökan om infrastrukturkapacitet löper ut.

Artikel 18

Principer för tilldelning av kapacitet

Infrastrukturförvaltaren skall särskilt i sin redogörelse för kapacitetstilldelningen ta hänsyn till huruvida följande faktorer är nödvändiga eller önskvärda:

(a) Att dela kapacitet och säkerställa en utveckling av infrastruktur för transport av passagerare och gods för inrikestrafik och internationell trafik på det mest effektiva och ekonomiska sättet, vilket gagnar alla användare av järnvägstransporttjänster.

(b) Att inte diskriminera mellan företag eller kategorier av företag.

(c) Att främja ökad konkurrens på marknaden för järnvägstjänster.

(d) Att behålla och förbättra järnvägstjänsternas tillförlitlighet.

(e) Att tillfredsställa rimliga behov hos sökande och infrastrukturförvaltare med hänsyn till den framtida utvecklingen i deras verksamhet.

(f) Att ge infrastrukturförvaltare största möjliga flexibilitet vid kapacitetstilldelning men samtidigt se till att en sökandes rimliga behov tillgodoses.

(g) Att inte ha några onödiga eller obefogade begränsningar vad gäller önskemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rättigheter att använda infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet.

(h) Att på ett lämpligt sätt ta hänsyn till ekonomiska intressen hos upphandlare som med offentliga medel skall upphandla persontrafiktjänster.

(i) Att tillhandahålla incitament för bra resultat.

Artikel 19

Sökande

1. Ansökningar om järnvägsinfrastruktukapacitet får i princip lämnas in av järnvägsföretag och deras internationella sammanslutningar. Medlemsstaterna får också tillåta att andra sökande ansöker om järnvägsinfrastrukturkapacitet.

2. Infrastrukturförvaltaren kan ställa krav på sökande som en säkerhet för sina berättigade förväntningar om framtida avkastning och om användning av infrastrukturen. Sådana krav skall vara lämpliga, genomblickbara och icke-diskriminerande. Dessa krav skall offentliggöras som en del av principerna för kapacitetstilldelning i beskrivningen av infrastrukturnätet och meddelas kommissionen.

3. Kraven i punkt 2 får endast innefatta bestämmelser om en ekonomisk garanti som inte får överstiga en lämplig nivå, som skall stå i proportion till den sökandes planerade verksamhet, och en garanti avseende förmågan att utarbeta anbud på kapacitet som överensstämmer med reglerna.

Artikel 20

Ramavtal

1. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 81, 82 och 86 i fördraget får en sökande och en infrastrukturförvaltare sluta ett ramavtal där de anger de särskilda egenskaperna hos den järnvägsinfrastrukturkapacitet som en sökande har behov av under en tidsperiod som är längre än en tidtabellsperiod. Ett ramavtal skall inte i detalj ange ett tågläge utan bör vara utformat på ett sådant sätt att den sökandes legitima kommersiella behov tillgodoses.

2. Ramavtal får inte utformas på ett sätt som hindrar andra sökande eller tjänster från att använda den relevanta infrastrukturen.

3. Villkoren i ett ramavtal skall kunna ändras eller begränsas för att göra det möjligt att använda järnvägsinfrastrukturen på ett bättre sätt.

4. Parterna i ett ramavtal får komma överens om att tillämpa böter om det blir nödvändigt att ändra eller upphäva avtalet.

5. Ramavtal skall i princip inte gälla längre än fem år. Infrastrukturförvaltaren får samtycka till en längre period i särskilda fall. Varje sådant undantag skall motiveras genom föreliggande affärskontrakt, särskilda investeringar eller risker.

6. Samtidigt som hänsyn skall tas till konfidentiell företagsinformation skall alla berörda parter få tillgång till det allmänna innehållet i varje ramavtal.

7. Användare med särskilda behov kan framföra önskemål om att kapacitetsaspekter anges mer i detalj i ramavtalet än vad som normalt tillåts, med hänsyn till avtalens ekonomiska eller sociala betydelse. Infrastrukturförvaltare får ta hänsyn till sådana behov avseende mer specifikt angiven kapacitet under förutsättning att den har köpts genom ett kontrakt i vilket infrastrukturförvaltarens kostnad för detta fastställs och att det överensstämmer med de principer som anges i beskrivningen av infrastrukturnätet.

Artikel 21

Tidsplan för tilldelningsförfarandet

1. Infrastrukturförvaltaren skall iaktta den tidsplan vid kapacitetstilldelningen som anges i bilaga 2.

2. Den gällande tågtidtabellen skall upprättas en gång per kalenderår.

3. Infrastrukturförvaltare skall komma överens om de internationella tåglägen som skall ingå i den gällande tidtabellen med andra berörda infrastrukturförvaltare innan överläggningar om förslaget till tidtabell inleds. Ändringar bör göras endast om detta är absolut nödvändigt.

Artikel 22

Ansökan

1. Sökande får ansöka hos infrastrukturförvaltaren om ett avtal som tilldelar rätt att använda järnvägsinfrastruktur mot den avgift som avses i kapitel II

2. Vid inlämning av ansökningar som gäller den reguljära tidtabellen skall de tidsfrister som anges i artikel 21 iakttas.

3. En sökande som innehar ett ramavtal skall ansöka i enlighet med det avtalet.

4. Sökande får ansöka om kapacitet som avser mer än ett järnvägsnät genom att inge en ansökan till en infrastrukturförvaltare. Den infrastrukturförvaltaren skall sedan på den sökandes vägnar begära kapacitet hos de övriga berörda infrastrukturförvaltarna.

5. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att sökande som begär kapacitet i mer än ett järnvägsnät kan ansöka direkt till vilket gemensamt organ som helst som infrastrukturförvaltarna bildar.

Artikel 23

Tidtabellsplanering

1. Infrastrukturförvaltare skall i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla ansökningar om kapacitet, inklusive ansökningar om tåglägen för mer än ett järnvägsnät, och i så stor utsträckning som möjligt ta hänsyn till alla förhållanden av betydelse för de sökande, inklusive den ekonomiska effekten på deras verksamhet.

2. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att, med undantag för vad som anges i artiklarna 20.7, 25.3 och 27, ingen prioritering görs i fråga om någon typ av tjänst eller sökande i tidtabells- och koordineringsprocessen.

3. Infrastrukturförvaltaren skall samråda med berörda parter om utkastet till tidtabell och ge dem en tidsfrist på minst en månad för att lämna sina synpunkter. Berörda parter skall omfatta alla som har ansökt om kapacitet samt andra parter som vill få möjlighet att lämna synpunkter på hur tidtabellen eventuellt påverkar deras möjlighet att upphandla järnvägstjänster under den tid som tidtabellen gäller.

4. Infrastrukturförvaltare skall vidta lämpliga åtgärder för att lösa alla problem som uppstår.

Artikel 24

Koordinering

1. Om intressekonflikter uppstår under tidtabellsplaneringen skall infrastrukturförvaltaren genom en koordinering av ansökningarna sträva efter att finna bästa möjliga lösning på alla kapacitetskrav.

2. Om det uppstår en situation som kräver koordinering skall infrastrukturförvaltaren inom rimliga gränser ha rätt att föreslå en annan kapacitet än den som har begärts.

3. Infrastrukturförvaltaren skall sträva efter att genom överläggningar med lämpliga sökande uppnå en lösning på eventuella konflikter med hänsyn till de principer som anges i artikel 18.

4. De principer som styr koordineringsprocessen skall anges i beskrivningen av infrastrukturnätet. Dessa skall särskilt spegla problemen med att arrangera internationella tåglägen och hur ändringar kan påverka andra infrastrukturförvaltare.

5. Om ansökningar om kapacitet inte kan tillgodoses utan koordinering skall infrastrukturförvaltare sträva efter att tillmötesgå alla ansökningar genom en koordineringsprocess.

Artikel 25

Otillräcklig kapacitet

1. Om det efter koordinering av begärda tåglägen och efter samråd med sökandena inte är möjligt att helt tillgodose alla ansökningar om kapacitet skall infrastrukturförvaltaren omedelbart förklara den del av infrastrukturen där detta har inträffat som kapacitetsbegränsad infrastruktur. Detta skall även gälla infrastruktur där otillräcklig kapacitet kan förväntas inom en nära framtid.

2. Om infrastruktur har förklarats som kapacitetsbegränsad infrastruktur skall infrastrukturförvaltaren göra en kapacitetsanalys i enlighet med artikel 28, såvida inte en kapacitetsförstärkningsplan i enlighet med artikel 29 redan håller på att upprättas.

3. Om de avgifter som tas ut enligt artikel 8.4 inte har givit ett tillfredsställande resultat och infrastrukturen har förklarats som kapacitetsbegränsad infrastruktur får infrastrukturförvaltaren dessutom använda prioriteringskriterier för att tilldela kapacitet.

4. I kriterierna för prioritering skall hänsyn tas till tjänstens betydelse för samhället i förhållande till varje annan tjänst som följaktligen inte kommer att tilldelas kapacitet. Detta skall innefatta att hänsyn tas till effekterna i andra medlemsstater.

5. Betydelsen av godstrafiktjänster och särskilt internationella sådana skall beaktas i tillräcklig grad när prioriteringskriterierna bestäms.

6. När det gäller kapacitetsbegränsad infrastruktur skall infrastrukturförvaltaren i lämplig grad vidta tillräckliga åtgärder för att se till att ansökningar med kort varsel som förutses eller som kan förutses vid planeringen av tidtabellen kan tillgodoses. Detta skall säkerställa att möjligheten att tillgodose dessa ansökningar är lika stor som för ansökningar som behandlas inom tidtabellsprocessen.

7. De förfaranden och kriterier som skall tillämpas när infrastrukturen är begränsad skall redovisas i beskrivningen av infrastrukturnätet.

Artikel 26

Särskilda ansökningar

1. Infrastrukturförvaltaren skall besvara särskilda ansökningar avseende enskilda tåglägen så snart som möjligt inom fem arbetsdagar. Information som lämnas om tillgänglig reservkapacitet skall göras tillgänglig för alla sökande som kan tänkas vilja utnyttja denna kapacitet.

2. Infrastrukturförvaltare skall vid behov göra en uppskattning av behovet av reservkapacitet som skall finnas tillgänglig inom den slutligt fastställda tidtabellsperioden för att snabbt kunna tilldela kapacitet vid förväntade särskilda ansökningar med kort varsel.

Artikel 27

Särskild infrastruktur

1. Om det inte finns lämpliga alternativa järnvägslinjer skall järnvägsinfrastrukturkapacitet kunna användas för alla typer av tjänster som har de egenskaper som är nödvändiga för att bedriva verksamhet på järnvägslinjen.

2. Om det finns lämpliga alternativa järnvägslinjer får infrastrukturförvaltaren efter samråd med berörda parter reservera särskild infrastruktur för att användas för bestämda typer av trafik. Utan att det påverkar tillämpningen av artiklarna 81, 82 och 86 i fördraget får infrastrukturförvaltaren i sådana fall prioritera denna typ av trafik vid tilldelningen av kapacitet.

Att infrastrukturen reserverats för ett visst ändamål skall inte hindra andra typer av trafik från att använda sådan infrastruktur om kapacitet finns tillgänglig och om trafiken har de egenskaper som är nödvändiga för att bedriva verksamhet på järnvägslinjen.

3. Om infrastruktur har reserverats enligt punkt 2 skall detta redovisas i beskrivningen av infrastrukturnätet.

Artikel 28

Kapacitetsanalys

1. Syftet med en sådan kapacitetsanalys som avses i artikel 25.2 är att identifiera de restriktioner i fråga om kapacitet som gör att ansökningar om kapacitet inte kan tillgodoses fullt ut och att föreslå metoder för att kunna tilldela kapacitet till ytterligare ansökningar. Denna analys skall identifiera orsakerna till kapacitetsbristen och de åtgärder som kan vidtas på kort och medellång sikt för att minska denna.

2. Analysen skall omfatta infrastrukturen, den operativa verksamheten, karaktären av olika tjänster som utförs och alla dessa faktorers inverkan på infrastrukturkapaciteten. Föreslagna åtgärder kan särskilt avse omdirigering av trafik, omplanering av tidtabell för tjänster, ändrade tåghastigheter eller förbättringar av infrastruktur.

3. En kapacitetsanalys skall genomföras av infrastrukturförvaltaren i samråd med aktuella och framtida användare av den relevanta infrastrukturen.

4. En kapacitetsanalys skall vara avslutad inom två månader efter det att infrastruktur har förklarats som kapacitetsbegränsad.

Artikel 29

Kapacitetsförstärkningsplan

1. Senast sex månader efter det att den kapacitetsanalys som avses i artikel 28 har avslutats skall infrastrukturförvaltaren utarbeta en kapacitetsförstärkningsplan.

2. En kapacitetsförstärkningsplan skall upprättas efter samråd med användare av den relevanta kapacitetsbegränsade infrastrukturen. Den skall ange

- orsakerna till kapacitetsbegränsningarna,

- den sannolika framtida trafikutvecklingen,

- hinder för infrastrukturutveckling,

- möjligheter och kostnader för att förstärka kapaciteten, inklusive sannolika ändringar av tillträdesavgifter,

och, på grundval av en kostnads- och intäktsanalys i fråga om de identifierade möjliga åtgärderna, vilka åtgärder som bör vidtas för att förbättra kapaciteten, med en tidtabell för genomförande av åtgärderna. Det får krävas att planen skall förhandsgodkännas av medlemsstaterna.

3. Om en infrastrukturförvaltare inte lyckas föreslå eller genomföra den handlingsplan som föreslås i kapacitetsförstärkningsplanen och detta beror på faktorer som han inte kan påverka, eller om det enda alternativet inte är ekonomiskt genomförbart, skall han på begäran av de järnvägsföretag som använder den relevanta infrastrukturen, upphöra att ta ut de avgifter som debiteras med hänsyn till kapacitetsbegränsning i den relevanta infrastrukturen.

Artikel 30

Användning av tåglägen

1. Infrastrukturförvaltare skall fastställa villkor för användningen av de tåglägen som de tilldelar sökande enligt punkt 2, 3 och 4.

2. När det gäller kapacitetsbegränsad infrastruktur skall infrastrukturförvaltaren begära återlämning av ett tågläge som under minst en månad har använts vid mindre än 75 % av de tidpunkter för vilka det har bokats.

3. För ett linjeavsnitt i infrastruktur som krävt koordinering men som inte är kapacitetsbegränsad får infrastrukturförvaltaren begära återlämning av ett tågläge som under minst en månad har använts vid mindre än 75 % av de tidpunkter för vilka det har bokats.

4. I beskrivning av infrastrukturnätet får en infrastrukturförvaltare ange enligt vilka villkor hänsyn kommer att tas till tidigare utnyttjandegrad av tåglägen, när prioriteringar görs vid tilldelningsförfarandet.

Artikel 31

Infrastrukturkapacitet för underhåll

1. Ansökningar om infrastrukturkapacitet för att möjliggöra underhållsarbeten skall inges under tidtabellsplaneringen.

2. Infrastrukturförvaltaren skall ta tillräcklig hänsyn till hur kapacitet som reserveras för spårunderhåll påverkar andra sökande.

Artikel 32

Skiljeförfarande

1. Infrastrukturförvaltaren skall säkerställa tillgång till ett skiljeförfarande, som gör det möjligt att fatta beslut i en tvist inom tio arbetsdagar, när han tilldelar järnvägskapacitet eller deltar i en gemensam organisation för tilldelning av internationell järnvägskapacitet. Förfarandet skall användas för att lösa tvister som gäller tilldelning av infrastrukturkapacitet. Förfaranden och arbetsmetoder skall beslutas i samråd med sökande och offentliggöras som en del av beskrivningen av infrastrukturnätet.

2. Om ett skiljeförfarande behövs skall varje part betala sina egna kostnader. Övriga kostnader för förfarandet skall delas lika mellan parterna.

3. Om sökande och en infrastrukturförvaltare eller en gemensam organisation av infrastrukturförvaltare begär skiljedom skall de förbinda sig att tillhandahålla all den information som behövs för att fatta ett beslut och samtycka till att följa det beslut som skiljeförfarandet leder till.

KAPITEL IV

Allmänna bestämmelser

Artikel 33

Tillsynsorgan

1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 32 skall medlemsstaterna upprätta ett tillsynsorgan. Detta organ skall vara oberoende i fråga om organisation, finansiering, juridisk struktur och beslutsfattande i förhållande till varje infrastrukturförvaltare, ansvarigt uppbördsorgan, tilldelningsorgan eller sökande. Organet skall i sin verksamhet följa de principer som anges i punkt 2-8.

2. Ett företag skall kunna överklaga till tillsynsorganet om det anser att det har blivit orättvist behandlat, diskriminerat eller på något sätt kränkt, särskilt när det gäller beslut som fattats av infrastrukturförvaltaren om

(a) beskrivning av infrastrukturnätet,

(b) kriterier i denna beskrivning,

(c) tilldelningsförfarandet och dess resultat,

(d) avgiftssystemet,

(e) nivå eller struktur i fråga om de infrastrukturavgifter som de måste eller kan bli tvungna att betala.

3. Tillsynsorganet skall säkerställa att de avgifter som infrastrukturförvaltaren fastställer är förenliga med kapitel II och att de inte är diskriminerande. Förhandlingar mellan företag och en infrastrukturförvaltare om nivån på infrastrukturavgifter enligt artikel 9.1 skall bara vara tillåten om de sker under överinseende av tillsynsorganet. Tillsynsorganet skall ingripa om det är sannolikt att förhandlingarna strider mot detta direktiv.

4. Tillsynsorganet skall ha befogenhet att begära relevant information från infrastrukturförvaltaren, sökande och alla inblandade tredje parter i den berörda medlemsstaten och denna information skall lämnas in utan onödigt dröjsmål.

5. Tillsynsorganet skall fatta beslut om varje klagomål och vidta åtgärder för att avhjälpa en situation inom högst två månader efter det att all information lämnats in.

6. Ett beslut av tillsynsorganet skall vara bindande för alla parter.

7. Om ett beslut om att vägra tilldelning av kapacitet eller villkoren i ett erbjudande om kapacitet överklagas skall tillsynsorganet antingen bekräfta att det inte behövs någon ändring av infrastrukturförvaltarens beslut, eller begära en ändring av det beslutet i enlighet med riktlinjer som tillsynsorganet anger.

8. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de beslut som fattas av tillsynsorganet kan överklagas till domstol.

9. De nationella tillsynsorganen skall ha ett livligt åsikts- och erfarenhetsutbyte i syfte att samordna sina beslutsprinciper. Kommissionen skall stödja tillsynsorganen i detta arbete.

Artikel 34

Säkerhetsintyg

1. Förfaranden för utfärdande av säkerhetsintyg för järnvägsföretag som är eller kommer att vara etablerade i gemenskapen, och för de internationella sammanslutningar som de bildar, när dessa företag eller sammanslutningar tillhandahåller sådana tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG skall överensstämma med punkt 2 och 3 i denna artikel.

2. Medlemsstaterna skall föreskriva att ett säkerhetsintyg som beskriver järnvägsföretagets säkerhetskrav lämnas in för att garantera säkerheten på de berörda järnvägslinjerna.

3. För att få ett säkerhetsintyg skall järnvägsföretag följa bestämmelserna i den nationella lagstiftningen, som skall vara förenliga med gemenskapslagstiftningen och tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, som anger de tekniska och driftsmässiga krav som är specifika för järnvägstjänster och de säkerhetskrav som gäller för personal, rullande materiel och företagets interna organisation.

Företaget skall särskilt kunna styrka att den personal som det har i sin tjänst för att sköta och följa med de tåg som tillhandahåller de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv 91/440/EEG har den utbildning som behövs för att följa de trafikbestämmelser som infrastrukturförvaltaren tillämpar och för att kunna följa de säkerhetsföreskrifter som skall tillämpas för tågrörelser.

Järnvägsföretaget skall styrka att den rullande materiel som ingår i dessa tåg har godkänts av den offentliga myndigheten eller av infrastrukturförvaltaren och kontrollerats i enlighet med de tekniska föreskrifter som gäller för den använda infrastrukturen. Säkerhetsintyget skall utfärdas av den myndighet som för ändamålet utses av den medlemsstat i vilken infrastrukturen är belägen.

Artikel 35

Rapport och ändring av bilagorna

1. Senast fyra år efter ikraftträdandet av detta direktiv skall kommissionen till rådet överlämna en rapport, i förekommande fall åtföljd av förslag till ytterligare åtgärder från gemenskapens sida.

2. Då bilaga 1 eller 2 till detta direktiv måste ändras, skall det förfarande som anges i artikel 11a.3 i rådets direktiv 91/440/EEG, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/.../EG, tillämpas.

Artikel 36

Genomförande

Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv inom ett år efter det att direktivet träder i kraft. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 37

Upphävande

Förordning (EEG) nr 2830/77, förordning (EEG) nr 2183/78, beslut 82/529/EEG och direktiv 95/19/EG, skall upphöra att gälla med verkan från den dag som anges i artikel 36.

Artikel 38

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 39

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På parlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA 1

I ett minimipaket av tjänster vid tillträde till infrastruktur skall följande ingå:

(a) Behandling av ansökningar om kapacitet.

(b) Rätt att använda den spårkapacitet som beviljats.

(c) Användning av växlar och knutpunkter i tågspår.

(d) Trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, klarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser.

(e) All övrig information som behövs för att utföra eller driva den järnvägstjänst för vilken kapacitet har tilldelats.

Som tjänster vid tillgång till infrastruktur räknas följande:

(a) Tillgång till tankningsdepåer.

(b) Tillgång till passagerarstationer inklusive byggnader och övriga faciliteter.

(c) Tillgång till godsterminaler.

(d) Tillgång till rangerbangårdar.

(e) Tillgång till bangårdar för tågbildning.

(f) Tillgång till stickspår för tåguppställning.

(g) Tillgång till underhålls- och andra tekniska anläggningar.

Som obligatoriska tjänster räknas följande:

(a) Assistans vid allvarliga incidenter eller allvarliga störningar av normala tågrörelser.

(b) Polisingripande där så krävs.

(c) Kontroll av företag med hänsyn till deras efterlevnad av säkerhets- och regleringsföreskrifter.

Följande tjänster räknas som tilläggstjänster:

(a) Användning av matarutrustning för elförsörjning till tåg.

(b) Strömsystem.

(c) Uppvärmning av passagerartåg.

(d) Bränsleförsörjning.

(e) Rangering.

(f) Skräddarsydda kontrakt för

- kontroll av transport av farligt gods

- assistans för drift av icke-standardtåg.

Följande tjänster räknas som extra tjänster:

(a) Tillgång till telekommunikationsnät.

(b) Tillhandahållande av extra information.

(c) Teknisk kontroll av rullande materiel.

BILAGA 2

Tilldelningsförfarandet

(1) Ändring av tidtabellen skall ske vid midnatt den sista lördagen i maj. Om en ändring eller justering genomförs efter sommaren skall detta ske den sista lördagen i september varje år och vid sådana andra tidsintervaller mellan dessa datum som behövs.

(2) Ansökningar om infrastrukturkapacitet som skall arbetas in i den gällande tidtabellen skall lämnas in senast tolv månader innan tidtabellen börjar gälla.

(3) Senast elva månader innan tidtabellen börjar gälla skall infrastrukturförvaltare säkerställa att preliminära tåglägen för den internationella trafiken har upprättats i samarbete med andra relevanta tilldelningsorgan i enlighet med artikel 16. Infrastrukturförvaltare skall säkerställa att dessa så långt som möjligt respekteras under den återstående delen av processen.

(4) Senast fyra månader efter det att tidsfristen för godkända sökande att lämna in anbud löper ut skall infrastrukturförvaltaren utarbeta ett utkast till tidtabell.