Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 92/6/EEG om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen"

(2002/C 48/09)

Den 11 juli 2001 beslutade rådet att i enlighet med artikel 71 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för det förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 6 november 2001. Föredragande var Sergio Colombo.

Vid sin 386:e plenarsession den 28 november 2001 antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 113 röster för, 4 röster emot och 24 nedlagda röster:

1. Sammanfattning av kommissionens förslag

Rådets direktiv 92/6/EEG om montering och användning av hastighetsbegränsande anordningar i vissa kategorier av motorfordon inom gemenskapen(1) innehåller bestämmelser om hastighetsbegränsande anordningar för motorfordon i kategori M3(2) vars totalvikt överstiger 10 ton och för motorfordon i kategori N3.

1.1. Den ändring av direktiv 92/6/EEG som behandlas i föreliggande yttrande har som syfte att införa ett krav på att även fordon i kategorierna M2 med en totalvikt under 5 ton (bussar) och kategori N2 (lastbilar med en totalvikt över 3,5 ton) skall vara utrustade med hastighetsbegränsande anordning.

1.2. Följande tabell ger en tydlig översikt över den befintliga situationen och kommissionens förslag.

Hastighetsbegränsande anordningar - utvidgning

(direktivförslag KOM(2001) 318 slutlig av den 14.6.2001)

>Plats för tabell>

2. Allmänna kommentarer

2.1. Kommittén uppskattar att kommissionens förslag är ett steg i riktning mot att garantera bättre normer för trafiksäkerhet och därmed för människors säkerhet. Att utsläppen minskar till följd av att man begränsar dessa fordons högsta hastighet anser vi också vara positivt för miljöpolitiken, ett område där kommittén alltid är aktiv. Förslaget svarar även på behovet att skapa enhetliga uppföranderegler inom sektorer som utgör nervtrådarna i EU:s ekonomi, såsom gods- och persontransporter. Kommittén välkomnar alltså i princip kommissionens förslag - med vissa krav på ändringar enligt avsnitt 3 nedan - liksom vi för övrigt gjort tidigare(3), i ett annat yttrande om det förslag som sedermera blev direktiv 92/6/EEG.

2.2. De direkta ekonomiska effekterna verkar inte vara betungande för den ekonomiska förvaltningen av transportföretagen och dem som använder fordonen i fråga. Den genomsnittliga kostnaden för den eftermonterade anordningen är cirka 500 euro. För nya fordon är kostnaden irrelevant på grund av att elsystemen fabriksmonteras. Det finns dock konkret en oro för en indirekt ökning av kostnaderna för samhället, vilket beskrivs mer i detalj i de särskilda kommentarerna nedan.

2.3. En mycket viktig aspekt är att bestämmelserna på detta område behöver bli obligatoriska även i Östeuropa och särskilt i kandidatländerna, utan att några undantag beviljas. Om bestämmelserna skilde sig åt skulle detta få följder för alla de aspekter som behandlats ovan och dessutom innebära en allvarlig snedvridning av konkurrensen.

2.3.1. Det är inte svårt att föreställa sig en omfattande övergång till fordon registrerade utanför EU, för att underlätta sådana transporter som är starkt beroende av hög hastighet men som ändå skulle kunna genomföras säkert i enlighet med gemenskapsbestämmelserna om aktiv och passiv trafiksäkerhet.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Enligt kommissionens förslag skulle den hastighetsbegränsande anordningen justeras till samma hastighet för fordon med totalvikten 4 ton respektive 40-44 ton, vilket är förvånande.

3.2. Det är i själva verket ohållbart både från en strikt teknisk och en mer allmänt transportpolitisk synpunkt.

a) Från teknisk synpunkt skulle en identisk begränsning jämställa fordon som har olika vikt och som behandlas olika i andra gemenskapsbestämmelser eftersom de har olika tekniska egenskaper. I direktiv 98/12/EG(4) om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning föreskrivs exempelvis en utprovningshastighet på 100 km/h med en stoppsträcka på 112 m för fordon i kategorin N2 (12 ton). De test som den europeiska bilindustrin genomför med fordon med en sammanlagd vikt under 7,5 ton under förfarandena för preliminärt typgodkännande ger vid 110 km/h betydligt kortare bromssträckor än 112 m. För ett fordon på 4,5 ton som färdas i 110 km/h är bromssträckan cirka 92 m. Det bör påpekas att fordon med en så låg totalvikt har motorer, bromssystem och drivlinor som är anpassade för mycket högre hastigheter än det här är fråga om.

b) När det gäller transportpolitik måste man ta hänsyn till att fordonen i fråga utformas för och används till distribution, förbindelser mellan lagerlokaler och affärer, transport av färskvaror och snabba leveranser till stora marknader (t.ex. fisk- eller frukt- och grönsaksmarknader). För dessa tjänster kan man inte använda andra transportfordon.

Därtill kommer att den elektroniska handeln, som bokstavligen håller på att förvandla vissa näringsgrenar, kräver snabb och smidig transport för att systemet inte skall förlora sina fördelar och kollapsa, såvida man inte tänker använda ett större antal fordon.

Det står alltså klart att det inte är motiverat att jämställa ett litet fordon med ett större, eftersom detta skulle leda till oändliga köer och orsaka riskabla manövrer(5). Framför allt skulle omkörningar sannolikt ske på vägsträckor med störst lutning, där de tyngsta fordonen bromsar ännu mer på grund av det passiva motståndet. På detta sätt skulle det uppstå ännu fler köer, eftersom vägnätet används för olika fordonstyper (personbilar, bussar och lastbilar), och därmed stockningar och avgasföroreningar.

2.1 Detta skulle sammantaget leda till en avsevärd kostnadsökning för samhället och därmed för hela ekonomin.

3.4. Samma slutsatser kan dras när det gäller fordon som används för personbefordran (kategori M), t.ex. mindre bussar som används för förflyttning på flygplatser, för stora hotell, företagsledare etc.

3.5. Kommittén föreslår därför att kommissionen ser över sitt förslag och föreskriver en hastighetsbegränsande anordning som justeras till en högre hastighet för de lätta fordonskategorierna (M2 och N2).

3.5.1. Exempelvis är gränsvärdet på 7,5 ton, som redan tillämpas för hastighetsbegränsning i många medlemsstater (Storbritannien, Tyskland, Frankrike och Belgien), särskiljande när det gäller miljöpoäng för transittrafik genom Österrike och även i förslaget till direktiv om harmonisering av trafikförbud på helgdagar(6).

3.6. Det står klart att även direktiv 92/24 måste ändras för att möjliggöra EG-typgodkännande för hastighetsbegränsande anordningar, en ändring som kommissionen tänker föreslå snarast möjligt.

Bryssel den 28 november 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) EGT L 57, 2.3.1992, s. 27.

(2)

>Plats för tabell>

(3) ESK:s yttrande EGT C 40, 17.2.1991.

(4) EGT L 81, 18.3.1998, s. 27.

(5) Kommissionen erkänner själv dessa möjligheter och risker (se KOM(2001) 318 slutlig, volym I, s. 4).

(6) KOM(2001) 759 slutlig, EGT C 120 E, 24.4.2001, s. 2.