KOMMISSIONENS MEDDELANDE TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM ÖKAD SJÖSÄKERHET MED ANLEDNING AV OLJETANKERN PRESTIGES FÖRLISNING

Innehåll

Inledning

I - Första delen: tidigarelagd tillämpning av de åtgärder som ingår i paketen Erika I och Erika II

1. Kommissionens initiativ i syfte att tidigarelägga tillämpningen av paketen Erika I och Erika II

* Tidigareläggande av inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå

* Bättre övervakning av klassificeringssällskapens verksamhet

* Inrättande av ett transeuropeiskt telematiknät för övervakning av sjötrafiken

* Publicering av en preliminär förteckning över fartyg som inte uppfyller normerna enligt direktiv 95/21/EG

* Tidigareläggande av utarbetandet av planer för mottagning av fartyg i nödhamn

2. Uppmaning till medlemsstaterna mot bakgrund av olyckan med oljetankern Prestige

* Rekrytering av ett tillräckligt antal inspektörer för hamnstatskontroll

* Nödvändiga åtgärder för att se till att tillräckligt många inspektioner genomförs i alla hamnar och ankringsplatser i Europeiska unionen

* Åtgärder för att förbättra skyddet för dem som drabbas av föroreningar

II - Andra delen: - Kompletterande initiativ

1. Särskilda åtgärder för transport av tung eldningsolja

2. Ansvarsskyldighet och ersättning

* Ändringar av de internationella bestämmelserna om ansvarsskyldighet vid oljeföroreningar

* Andra förorenande ämnen

3. Påföljder

4. Införande av gemenskapsbestämmelser om erkännande av kompetenscertifikat utfärdade utanför Europeiska unionen

5. Rapporter från lotsar

6. Skydd för unionens kustvatten

III - Tredje delen: - Internationella åtgärder

* Att få bort farliga fartyg från de viktigaste farlederna

* Granskning av flaggstaterna

IV - Fjärde delen: Samarbete med näringslivet

BILAGA 1 - Lagstiftningspaketen ERIKA I och 2

BILAGA 2 - Utkast till svart lista över fartyg

BILAGA 3 - Medlemsstaternas inspektioner inom ramen för hamnstatskontroll

Inledning

Den 13 november 2002 råkade fartyget Prestige i svår sjönöd utanför den galiciska kusten. Fartyget var en 26 år gammal oljetanker med enkelskrov, som far under bahamansk flagg, och som transporterade 77 000 ton tung eldningsolja. Trots försöken att bogsera fartyget, vilket försvårades av de extremt dåliga väderförhållandena och den höga sjögången gick det inte att hindra fartyget från att sjunka den 19 november med större delen av sin last, cirka 130 sjömil utanför den spanska kusten.

Kommissionen reagerade omedelbart på den oljekatastrof som drabbade den galiciska kusten. Med hjälp av sitt informations- och övervakningscentrum för föroreningsolyckor samordnade man Spaniens och Portugals begäran om hjälp i kampen mot föroreningarna. Dessutom skickades en grupp bestående av Europas ledande experter inom föroreningsbekämpning till olycksplatsen för att ge råd om hur man bäst kan bekämpa föroreningen och skydda kusten (inte minst de känsliga naturområden som registrerats i nätet Natura 2000).

Denna nya olycka, som ägde rum bara tre år efter oljetankern Erikas förlisning, visar återigen hur viktigt det är att omgående vidta kraftfulla åtgärder för att skydda Europas kuster och befolkning mot sådana katastrofer.

På ett mer allmänt plan visar olyckan återigen hur sårbart EU är, eftersom 90 % av unionens oljeförsörjning grundar sig på sjötransporter. Det finns därför anledning att oroa sig över de ökade riskerna med den allt mer omfattande sjötransporten av olja, som ofta sker med fartyg som transporterar betydligt större oljemängder än Prestige. Det är därför viktigt att i enlighet med vad som framhävdes i kommissionens grönbok av den 29 november 2000 om en europeisk strategi för trygg energiförsörjning i Europeiska unionen snarast möjligt på gemenskapsnivå genomföra en försörjningsstrategi grundad på en diversifiering av oljetransporten, bland annat genom att bygga oljeledningar.

Dessutom är det viktigt att betona just i fråga om transport av tung eldningsolja, som redan lett till många föroreningar av haven, att även om den inte utgör mer än ungefär 10 % av all sjötransport av kolväten, så är den fortfarande nödvändig för försörjningen av vissa värmekraftverk och för tankning av handelsfartyg.

Kommissionen reagerade mycket snabbt efter Erika-olyckan, och föreslog i ett meddelande om säkerheten vid oljetransporter till sjöss av den 21 mars 2000 [1] en första serie åtgärder för att avsevärt öka sjösäkerheten vid oljetransporter till sjöss. Detta meddelande kompletterades den 6 december 2000 [2] av ett andra åtgärdspaket (se bilaga I).

[1] KOM(2000) 142 slutlig.

[2] KOM(2000) 802 slutlig

De åtgärder som antagits av Europaparlamentet och rådet börjar först träda i kraft stegvis från och med januari 2003. Kommissionen beklagar att antagandet och genomförandet av dess förslag tar så lång tid. I detta sammanhang är det viktigt att komma ihåg att medlemsstaterna vid Europeiska rådets möte i Nice den 7-9 december 2000 åtagit sig att skynda på genomförandet av de åtgärder som de femton medlemsstaterna enats om, i det fall dessa inte kräver en internationell ram. Olyckan med Prestige visar ännu en gång hur viktigt det är att medlemsstaterna aktivt engagerar sig och snabbt och vidtar åtgärder utan att vänta på att de officiella tidsfristerna för Erika-paketen löper ut.

Dessutom har en del viktiga punkter i Erika-paketen urvattnats under loppet av diskussionerna i rådet, bland annat tidsschemat för utfasningen av oljetankers med enkelt skrov. Rådet har dessutom beslutat att inte fortsätta diskussionerna om Cope-fonden på gemenskapsnivå, utan vill hellre överlåta sådana beslut till Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). Som exempel på urvattningen kan nämnas att kommissionen i sitt ursprungliga förslag ville att oljetankers som Prestige skulle tas ur bruk efter 23 år (medan Prestige redan var 26 år gammal när olyckan inträffade).

Olyckan med oljetankern Prestige visar tydligt att de föreslagna åtgärderna i paketen Erika I och Erika II är motiverade. De första slutsatser som kan dras ur Prestige-olyckan är att det inte behövs stora mängder nya lagförslag, utan att man i stället bör prioritera effektiv och snabb tillämpning av gemenskapens befintliga lagstiftning.

Därför vill kommissionen i detta meddelande

* uppmana Europeiska rådet att vid sitt möte i Köpenhamn den 12-13 december anta de riktlinjer som ingår i detta meddelande som nödåtgärder,

* uppmana Europaparlamentet och rådet att granska och stödja de åtgärder som kommissionen föreslår i detta meddelande,

* betona vikten av att medlemsstaterna tillämpar de åtgärder som antagits i paketen Erika I och Erika II före tidsfristernas utgång,

* föreslå ett antal kompletterande insatser, bland annat beträffande de problem som uppstår vid sjötransport av starkt förorenande ämnen som den tunga eldningsolja som transporterades av Prestige,

* uppmana medlemsstaterna att vidta åtgärder inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen för att förstärka sjösäkerheten och skyddet mot föroreningar från fartyg.

I - Del 1: tidigarelagd tillämpning av de åtgärder som ingår i paketen Erika I och Erika II

De åtgärder som Europaparlamentet och rådet antagit (se bilaga I) kommer inte att träda i kraft förrän den 1 januari 2003 (då inleds utfasningen av oljetankers med enkelt skrov [3]), den 22 juli 2003 (direktiv om hamnstatskontroll och klassificeringssällskap) samt den 5 februari 2004 (direktiv om övervakning av sjötransporter).

[3] Näringslivet har redan föregripit denna åtgärd och det verkar som om befraktare och redare redan har upphört att transportera råolja eller oljeprodukter till EU-hamnar i fartyg som är äldre än 15 år, och att de i allt större utsträckning tillämpar fartyg med dubelt skrov för sådana transporter. Intertankos statistik visar att andelen tankers med dubelt skrov har ökat från 39 % år 2000 till 51 % i slutet av 2002. Intertanko räknar med att 75 % av alla oljetankers kommer att ha dubbelt skrov år 2007.

Med tanke på ärendets brådskande natur har kommissionen inte inväntat dessa tidsfrister för att tillämpa paketen Erika I och Erika II. Till följd av Prestige-olyckan har man nu för avsikt att förstärka den befintliga lagstiftningen på vissa punkter. Kommissionen förväntar sig att alla berörda parter gör aktiva insatser för att tillämpa dessa åtgärder.

1. Kommissionens initiativ i syfte att tidigarelägga tillämpningen av paketen Erika I och Erika II

* Tidigareläggande av inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå

Genom att anta förordningen om inrättandet av europeiska sjösäkerhetsbyrån [4] har Europeiska unionen beslutat att skapa ett viktigt instrument för att kontrollera att gemenskapsbestämmelserna om sjösäkerhet efterlevs.

[4] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002 av den 27 juni 2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå (EGT L 208, 5.8.2002, s. 1).

Byrån skall bistå medlemsstaterna och kommissionen vid tillämpningen av gemenskapens sjösäkerhetslagstiftning. Den skall kontrollera att de befintliga gemenskapsbestämmelserna tillämpas effektivt, bland annat genom granskningar och inspektioner. Byrån skall också centralisera all information om sjösäkerhet och lägga fram rekommendationer där så behövs.

Kommissionen har lovat att byrån skall vara i funktion inom tolv månader efter det att inrättandeförordningen träder i kraft, och denna process pågår för närvarande. Konkret sagt har byråns styrelse bildats, genom att man har utsett 15 styrelsemedlemmar som företräder medlemsstaterna och fyra som företräder kommissionen, tillsammans med fyra oberoende experter som utsetts av kommissionen. Styrelsen har haft sitt första möte den 4 december 2002, och ett andra möte skall äga rum i januari 2003.

Kommissionen håller på att avsluta urvalsförfarandet för kandidaterna till posten som verkställande direktör, och förväntas fatta beslut om detta den 17 december 2002. Kommissionen kommer att omgående delge styrelsen sina förslag, så att denna kan ta upp frågan vid sitt möte i januari 2003 och vid det tillfället utse direktören.

Frågan om byråns placering är ännu olöst, men kommissionen är fast besluten att driva på ärendet. I väntan på att rådet bestämmer sig för var byrån skall vara kommer kommissionen tillfälligt att inhysa den i sina egna lokaler. På så sätt har kommissionen gjort vad den kan för att byrån skall kunna fungera sex månader tidigare än planerat.

* Bättre övervakning av klassificeringssällskapens verksamhet

Endast de klassificeringssällskap som godkänns på gemenskapsnivå på grundval av rådets direktiv 94/57/EG [5] har rätt att agera på EU-medlemsstaternas vägnar. De måste uppfylla de stränga kvalitetskriterier som anges i direktivet, och som ytterligare förstärkts till följd av Erika-olyckan. Kommissionen har skärpt bedömningen av godkända organisationer för att ständigt övervaka huruvida de uppfyller kriterierna och hur väl de genomför sina uppgifter.

[5] Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (EGT L 319, 12.12.1994, s. 20), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/105/EG av den 19 december 2001 (EGT L 19, 22.1.2002, s. 9).

I detta sammanhang har klassificeringssällskapen vid flera tillfällen varnats att deras resultat i fråga om säkerhet och förebyggande av olyckor måste vara bra för alla sällskapets fartyg, oberoende av flagg och av i vilken region av världen de är verksamma, om sällskapen skall kunna fortsätta att betraktas som erkända på gemenskapsnivå. Kommissionen har uttryckligen påpekat att de kommer att tillämpa de nya bestämmelserna i direktivet mycket strängt och att man inte kommer att tveka att vidta åtgärder för att frysa eller till och med dra tillbaka EU-erkännandet för sådana organisationer som inte ger tillräckliga säkerhetsgarantier.

Det är också viktigt att se över klassificeringssällskapens förfaranden. Dessa sällskap utfärdar sjövärdighetscertifikat för fartyg, både inom ramen för affärsmässig verksamhet, på redarens vägnar, och, efter delegation, på den flaggstats vägnar som skall kontrollera fartyget. Klassificeringssällskapet kan därför både uppträda som domare och part i målet. Vid översynen bör man i första hand tillsammans med de klassificeringssällskap som redan är erkända på gemenskapsnivå undersöka om det går att ändra dessa förfaranden så att de olika kontrollerna skiljs åt på ett tydligare sätt.

* Publicering av en preliminär förteckning över fartyg som inte uppfyller normerna enligt direktiv 95/21/EG

Ändringarna av direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll [6], som antogs till följd av Erika-olyckan, innebär att det införs ett förfarande för bannlysning av fartyg som vid upprepade tillfällen har kvarhållits under de senaste två eller tre åren och som ingår i den "svarta listan" över flaggstater vars fartyg har kvarhållits oftare än genomsnittet.

[6] Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (EGT L 157, 7.7.1995, s. 1), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/106/EG av den 19 december 2001 (EGT L 19, 22.1.2002, s. 17).

I syfte att bidra till att genomförandet av Erika I-paketet skall kunna tidigareläggas, och för att ge en tydlig och kraftig signal till berörda redare och flaggstater om vad den nya åtgärden går ut på har kommissionen i bilaga II till detta meddelande tagit med en preliminär lista över fartyg som skulle ha bannlysts från europeiska hamnar om de senaste ändringarna av direktiv 95/21/EG hade varit i kraft i dag. Kommissionen har sammanställt denna preliminära lista utgående från uppgifter som finns att tillgå inom ramen för det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (MOU) och i databasen Equasis.

Kommissionen hoppas på så sätt kunna förmå de berörda redarna och flaggstaterna att vidta åtgärder för att redan innan åtgärderna i Erika I-paketet träder i kraft uppnå överensstämmelse med gällande sjösäkerhetsnormer.

* Inrättande av ett transeuropeiskt telematiknät för övervakning av sjötrafiken

Direktiv 2002/59/EG [7], som antogs av Europaparlamentet och rådet inom ramen för paketet Erika II, syftar till införandet av ett gemenskapssystem för övervakning av och information om sjötrafiken. Medlemsstaterna skall tillämpa bestämmelserna i direktivet senast den 5 februari 2004. De har dessutom en extra tidsfrist fram till slutet av 2007 för att färdigställa ett nationellt nät av markbaserad infrastruktur för övervakning av fartyg utmed landets kuster.

[7] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG av den 27 juni 2002 om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (EGT L 208, 5.8.2002, s. 10).

Utan att invänta dessa datum och innan direktivet ens slutgiltigt har antagits har kommissionen börjat med det arbete som krävs för att upprätta ett gemenskapssystem för övervakning av sjötrafiken. Detta system, som kallas för SafeSeaNet, skall bestå av en europeisk databas och ett telematiknät mellan medlemsstaterna som i realtid inför alla nya uppgifter som inkommer från fartygens transpondrar [8]. Därigenom kommer de behöriga myndigheterna när som helst att kunna fastställa identitet, position och last för de fartyg som trafikerar unionens vatten.

[8] Transpondrarna, eller det automatiska identifieringssystemet (AIS - Automatic Identification System), installeras ombord på fartygen och sänder automatiskt och praktiskt taget oavbrutet vissa informationer till fartyg i närheten och till kuststationerna, bland annat fartygets indentitet, position och färdväg. IMO har på det internationella planet antagit ett tidsschema för införandet. Detta har tagits med i direktivet och utvidgats till andra fartygskategorier.

SafeSeaNet är det enda systemet för gemensam trafikstyrning till havs som omfattar alla medlemsstater och som också är öppet för andra länder med kustvatten som ligger i anslutning till unionen. Systemet kommer att underlätta övervakningen av sjöfarten och bidra till att situationer som hotar miljön snabbare upptäcks, även när transitfartyg är inblandade. Därigenom kommer man att kunna ingripa effektivare vid sjöolyckor.

* Tidigareläggande av utarbetandet av planer för mottagning av fartyg på skyddade platser

I Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen föreskrivs det att medlemsstaterna skall utarbeta planer för hur de skall kunna ta emot fartyg i sjönöd inom deras jurisdiktion.

Mot bakgrund av den senaste tidens händelser kommer kommissionen utan att invänta slutdatumet för införlivande av direktivet i februari 2004, att i samråd med Europeiska sjösäkerhetsbyrån organisera ett möte med medlemsstaterna så snart som möjligt efter januari 2003, för att skynda på utarbetandet av dessa planer för mottagande av fartyg i sjönöd, och se till att de senast antas samtidigt som direktivet träder i kraft.

2. Uppmaning till medlemsstaterna mot bakgrund av olyckan med oljetankern Prestige

I samband med tidigareläggandet av de åtgärder som ingår i paketen Erika I och Erika II uppmanar kommissionen medlemsstaterna att redan innan de tidsfrister som fastställts för genomförandet av dessa åtgärder göra följande:

* Rekrytera tillräckligt många inspektörer för hamnstatskontroll, där så är lämpligt bland f.d. befäl i handelsflottan, för att kunna ta itu med de nya uppgifter som uppstår till följd av ändringarna av direktiv 95/21/EG, bland annat i fråga om strängare obligatoriska inspektioner och strikt efterlevnad av kravet på inspektion av minst 25 % av fartygen.

* Vidta de åtgärder som krävs för att garantera en tillräcklig inspektionsnivå för alla unionens hamnar och ankringsplatser så att direktivet inte förlorar sin avskräckande verkan beträffande fartyg som inte respekterar normerna. Det vore oförenligt med syftet för direktiv 95/21/EG och med principerna för rättvis konkurrens om vissa hamnar eller ankringsplatser i praktiken på grund av bristande inspektionskapacitet skulle bli en sorts "frihamnar" mitt i Europeiska unionen. I detta sammanhang bör det påpekas att många fartyg i transittrafik förbi Europas kuster endast uppsöker hamn för att tanka, och därför inte utsätts för lika stränga kontroller som fartyg som anlägger för fullständig av- eller ilastning. Men dessa korta hamnbesök är ofta det enda tillfället att genomföra verkliga fartygskontroller. Därför måste de myndigheter som har hand om hamnstatskontrollerna kontrollera dessa fartyg lika uppmärksamt som de kontrollerar fartyg som lägger till för av- och ilastning. I syfte att rätta till dessa brister i genomförandet av kontrollerna och undvika att det uppstår "frihamnar" kommer kommissionen att föreslå ny lagstiftning som föreskriver en jämnare fördelning av kontrollerna i Europeiska unionens hamnar.

* Omgående ratificera protokollet om att upprätta en tilläggsfond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och att se till att fonden täcker skador på upp till 1 miljard euro och är driftsklar före utgången av 2003. Det är av största vikt att de som drabbas av oljeutsläpp kan få tillräcklig ersättning. Därför föreslog kommissionen i Erika II-paketet att öka ersättningen till dem som drabbas av oljeföroreningsolyckor avsevärt genom att inrätta en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten (Cope-fonden). Denna fond skulle öka det sammanlagda ersättningsbeloppet till 1 miljard euro i stället för det nuvarande internationella maxbeloppet på 185 miljoner euro. [9] Därigenom skulle alla som drabbas av oljeföroreningar och som har legitima ersättningskrav kunna få full ersättning vid oljeutsläpp i europeiska vatten. Dessutom skulle det innebära att ersättningen kunde betalas ut snabbare. Men rådet beslöt att inte fortsätta med behandlingen av förslaget, utan att i stället arbeta för att en liknande fond inrättas på internationell nivå. Med tanke på de fördelar som den europeiska befolkningen utan tvivel skulle ha av en sådan fond är kommissionen mycket missnöjd med att inga framsteg görs på området. Kommissionen har vid upprepade tillfällen påpekat att en internationell tilläggsfond endast kan godtas som alternativ till Cope-fonden om dess maxbelopp minst uppgår till 1 miljard euro och om alla medlemsstater med kust deltar i fonden från första början. I annat fall är det av avgörande betydelse att kommissionens förslag till en Cope-fond, i sin ändrade lydelse efter Europaparlamentets ändringar, antas så snart som möjligt.

[9] KOM(2000) 802 slutlig, 6.12.2000.

II - Del två - Kompletterande initiativ

Detta meddelande är främst inriktat på åtgärder för att minska riskerna för den sortens stora föroreningsolyckor som skedde med Erika och Prestige, och i synnerhet på sjösäkerhetsaspekter. Men sådana olyckor måste också ses i ett större politiskt sammanhang. Fram till juni 2003 kommer kommissionen att se över de nuvarande rättsliga och politiska styrmedlen, bland annat på områdena miljö, hälsa, forskning, fiske och regional utveckling, för att se om de behöver anpassas för att minska risken för och förekomsten av skador (på kort och lång sikt) till följd av sådana olyckor.

Även om vi ännu inte känner till alla orsaker till att Prestige förliste kan vi ändå redan dra vissa lärdomar av olyckan. Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att stöda följande insatser som skall komplettera de åtgärder som redan vidtagits inom ramen för Erika-paketen.

1. Särskilda åtgärder för transport av tung eldningsolja

Tung eldningsolja hör till de mest förorenande typerna av olja. Eftersom den har ett relativt lågt handelsvärde och risken för brand eller explosion är liten transporteras den ofta i gamla tankers som nästan har nått slutet på sin driftstid, dvs. i den typ av fartyg som medför de största säkerhetsriskerna. Kommissionen är mycket medveten om denna paradox, och olyckorna med Erika och Prestige har naturligtvis bekräftat kommissionens oro. Båda fartyg var över 26 år gamla tankers med enkelt skrov, som fraktade tung eldningsolja. Som jämförelse kan sägas att man vid två nyligen inträffade olyckor i Östersjön kunde undvika liknande katastrofala följder, bland annat tack vare att de inblandade fartygen, Baltic Carrier och Pindar, hade dubbel botten eller dubbelt skrov.

För att minska risken för framtida olyckor av den typ som drabbade Erika och Prestige har kommissionen för avsikt att föreslå en förordning som förbjuder transport av tung eldningsolja i tankers med enkelt skrov till eller från EU:s hamnar. Europeiska rådet uppmanas att vid sitt möte i Köpenhamn utfärda en politisk uppmaning till medlemsstaterna att betona detta ärendes vikt. Dessutom uppmanar kommissionen rådet att omgående ge kommissionen förhandlingsmandat för att se till att kandidatländerna och alla grannländer som berörs av transporten av tung eldningsolja på EU:s vatten tillämpar samma principer. Detta skall ske med hjälp av lämpliga avtal som kan utarbetas inom ramen för befintliga samarbetsöverenskommelser, t.ex. det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (MOU) och Europa-Medelhavsavtalet.

2. Ansvarsskyldighet och ersättning

* Ändringar av de internationella bestämmelserna om ansvarsskyldighet vid oljeföroreningar

Kommissionen har kommit fram till att vissa aspekter av de internationella bestämmelserna om ansvarsskyldighet och ersättning vid oljeförorening måste ses över. Det behövs en bättre jämvikt mellan den ansvarsskyldighet som de som är inblandade i oljetransporter till sjöss har, och en striktare tillämpning av principen om att förorenaren betalar. Eftersom sådana ändringar endast kan göras på internationell nivå behövs medlemsstaternas stöd. Därför bör medlemsstaterna särskilt stödja förslag som syftar till att begränsa redarnas rätt att inskränka sin ekonomiska ansvarsskyldighet om de orsakat en olycka genom fel, samt förslag som syftar till att avskaffa andra viktiga aktörers (bland annat befraktare, operatörer eller förvaltare) faktiska immunitet mot skadeståndskrav (utöver den registrerade redarens överklagande). Dessutom medger de nuvarande internationella reglerna inte tillräcklig ekonomisk ersättning för miljöskador (ekologisk sanering).

* Andra förorenande ämnen

Kommissionen ser med oro att många internationella konventioner för ökad ansvarsskyldighet och kompensation vid förorening till havs ännu inte har ratificerats av alla medlemsstater och därför ännu inte kan tillämpas inom EU. Därför anser kommissionen att medlemsstaterna omedelbart bör vidta åtgärder för att i Europeiska gemenskapens intresse ratificera konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (den s.k. bunkerkonventionen) samt konventionen om ansvarighet och kompensation för skador i samband med frakt av farliga och giftiga ämnen till havs (HNS-konventionen), så som fastställs i det beslut som rådet nyligen fattade i denna fråga. [10]

[10] Rådets beslut av den 19 september 2002 om bemyndigande för medlemsstaterna att i gemenskapens intresse underteckna, ratificera eller ansluta sig till 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen). Ett liknande beslut avseende den internationella konventionen från 1996 om ansvarighet och kompensation för skador i samband med frakt av farliga och giftiga ämnen till havs (HNS-konventionen) antogs den 18 november 2002.

Eftersom dessa båda konventioner främst är inriktade på ersättning för skador på gods och egendom samt på personskador kan ytterligare åtgärder behövas för att täcka miljöskador.

Kommissionen vill också betona vikten av att rådet så snart som möjligt ger den mandat att på gemenskapens vägnar förhandla om ett nytt protokoll som kan komplettera den internationella konventionen om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja (IOPC-fonden).

3. Påföljder

För att komplettera de åtgärder avseende ansvarsskyldighet och ersättning som beskrivs ovan anser kommissionen att rättsliga påföljder bör införas för alla som avsiktligen eller genom grov vårdslöshet vållar förorening av havet.

Som ett första steg anser kommissionen att man så snart som möjligt bör anta gemenskapslagstiftning om påföljder för personer (inbegripet juridiska personer) som vållar föroreningsolyckor genom vårdslöst beteende. En sådan åtgärd ingår redan i förslagen till Erika II (artikel 10 i förslaget till Cope-fonden) och stöds av Europaparlamentet. Rådet har dock inte följt upp behandlingen av ärendet. Åtgärden är en påföljd och har därför inte att göra med skadeståndsersättning, utan skall snarare garantera att avskräckande påföljder tillämpas över hela gemenskapen mot personer som sysslar med oljetransport till havs.

Kommissionen vill också påminna om sitt förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om skydd för miljön genom strafflagstiftning [11] och Konungariket Danmarks initiativ till ett rambeslut om miljöbrott [12]. Rådet har inte antagit något av dessa. Utan att det påverkar dessa förslag kommer kommissionen att lägga fram ett förslag till ett direktiv om olagliga utsläpp från fartyg. Detta avser (avsiktliga) utsläpp från fartyg under drift och kommer att åtföljas av bestämmelser om insamling av bevis och rättsliga åtgärder vid överträdelser.

[11] KOM (2001) 139 slutlig, 13.3.2001. Ett ändrat förslag antogs den 30 september 2002 [KOM (2002) 544 slutlig].

[12] EGT C 39, 11.2.2000.

4. Införande av gemenskapsbestämmelser om erkännande av kompetenscertifikat utfärdade utanför Europeiska unionen

Sjöfolk med kompetenscertifikat utfärdade utanför unionen bör minst uppfylla alla STCW-konventionens krav. Kommissionen kommer därför inom kort att lägga fram ett förslag om ändring av direktiv 2001/25/EG [13] som i första hand är avsett att förbättra det befintliga förfarandet för erkännande av certifikat utfärdade utanför unionen. Syftet med ändringen är att i hela gemenskapen införa ett bedömnings- och erkännandeförfarande för länder utanför unionen som uppfyller konventionens krav. Ändringen innebär även att engelska blir språket för kommunikationer mellan fartyg och myndigheter i land.

[13] 1978 års konvention inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW-konventionen, med ändringar) innehåller särskilda bindande krav när det gäller utbildning för befälhavare, befäl och manskap på tankfartyg. Konventionens minimikrav överförs till och implementeras i gemenskapsrätten genom direktiv 2001/25/EG.

5. Rapporter från lotsar

Lotsar har ofta förstahandskunskap om skicket på de fartyg som anlöper hamnar i unionen. Enligt direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll är lotsar därför skyldiga att informera behöriga myndigheter om brister som menligt kan inverka på fartygets navigeringsförmåga eller som kan innebära ett hot mot den marina miljön. Fartyg som rapporterats av lots som bristfälliga skall prioriteras för inspektion och skall inspekteras i nästa hamn fartyget anlöper. Lotsarna spelar här en viktig roll, som bör utvidgas genom att rapporteringsplikten utsträcks. Kommissionen föreslår att relevanta bestämmelser i Parisavtalet (MOU) om hamnstatskontroll omarbetas så att rapporteringsplikten omfattar fartyg i transit över unionens vatten, inbegripet sund, och att lotsarnas rapporter även skall tillställas Europeiska sjösäkerhetsbyrån. Med tanke på Parisavtalets formella karaktär kan sådana åtgärder vidtas inom rimlig tid.

6. Skydd för unionens kustvatten

Efter Erikakatastrofen lagstiftades för att få bort undermåliga fartyg från medlemsstaternas hamnar. Sådana fartyg undviker redan nu unionens hamnar för att slippa inspektioner, men trafikerar vatten utanför unionens kuster och medlemsstaternas territorialvatten och exklusiva ekonomiska zoner.

Den internationella havsrätten sätter snäva gränser för vilka åtgärder kuststater kan vidta (lagstiftning och upprätthållande av lag) för att skydda sina kustvatten från miljöfaror förknippade med sjöfarten. En kuststats möjligheter att hindra ett fartyg att trafikera sina kustvatten är starkt begränsade (eller saknas helt), till och med om det är fråga om ett fartyg vars dåliga skick är allmän kännedom, eller fartyget har förbjudits att anlöpa hamn i unionen. Den balans mellan sjöfartens intressen och miljöskydd som fastställs i Förenta nationernas havsrättskonvention (utarbetad under senare delen av 70-talet), särskilt i dess artiklar 211 och 220, väger klart över till sjöfartens fördel. Detta sjöfartens försteg på miljöskyddets bekostnad avspeglar varken de stämningar som råder i dagens samhälle eller kommissionens inställning.

Kommissionen uppmanar därför medlemsstaterna att vidta samordnade åtgärder för att utreda och ta itu med de alternativ som står till buds för att skydda medlemsstaternas kustvatten, territorialvatten och exklusiva ekonomiska zoner från fartyg som kan utgöra ett hot mot den marina miljön. Kommissionen anser att kuststaterna skall åläggas att förbjuda fartyg som utgör en uppenbar miljöfara och inte uppfyller de mest grundläggande säkerhetsnormerna att trafikera dess kustvatten.

Sammanfattningsvis föreslår kommissionen följande åtgärder:

* Ett avtal mellan medlemsstaternas, kandidatländernas och angränsande staters sjöfartsmyndigheter om att förbjuda tankfartyg med enkelskrov att transportera tung eldningsolja.

* Vissa viktiga ändringar av de internationella konventioner som styr ansvar och skadestånd beträffande skador orsakade av oljeutsläpp.

* Lagstiftning om påföljder för den som av försummelse medverkar till förorening av den marina miljön.

* Ett förslag om unionsavtal om erkännande av kompetenscertifikat för sjöfolk utfärdade av länder utanför unionen.

* En översyn av Parisavtalets (MOU) bestämmelser om lotsars rapporteringsplikt beträffande bristfälliga fartyg.

* En översyn av de åtgärder som skall skydda unionens kustvatten mot fartyg som kan utgöra ett hot mot den marina miljön.

III - Tredje delen - Internationella åtgärder

Parallellt med åtgärderna inom Europeiska unionen tänker kommissionen agera på det internationella planet. I detta arbete kommer kommissionen att samordna och stödja medlemsstaternas initiativ inom ramen för IMO.

Den 9 april 2002 lade kommissionen fram en rekommendation för rådet om Europeiska gemenskapens anslutning till IMO. Efter anslutningen kommer unionen att kunna göra hela sitt inflytande gällande direkt vid utarbetande och antagande av striktare internationella regler om sjösäkerhet.

* Att få bort farliga fartyg från de viktigaste farlederna

Sjöfarten måste få en lagstiftning som garanterar sjösäkerheten, dvs. som skyddar människors liv och miljön.

Den höga trafiktätheten på sjön och de faror som är förknippade med godstransport till sjöss motiverar kommissionen att införa sådan lagstiftning så snart som möjligt. Kommissionen kommer att uppmana IMO att snarast utreda frågan tillsammans med medlemsstaterna.

Medlemsstaterna har redan infört vissa bestämmelser om inrättande av ett övervakningssystem för sjötrafik. Dessa bestämmelser förstärks genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen. Enligt direktivet skall tillgängliga instrument tas i bruk för att upprätta ett trafikövervakningssystem längs unionens kuster.

Dessa medel förefaller idag emellertid utgöra ett otillräckligt skydd för farleder som trafikeras särskilt hårt av fartyg som transporterar farligt gods, t.ex. den europeiska Atlantkusten, Medelhavet och Östersjön. För att bättre kunna styra sjöfarten längs unionens kuster kommer kommissionen att tillsammans med medlemsstaterna, kandidatländerna och angränsande länder bedöma befintliga system, och utreda behovet av nya trafikdelningsbestämmelser.

Kommissionen kommer att stödja de initiativ som medlemsstaterna tar inom ramen för IMO för att i enlighet med internationell rätt skapa bestämmelser om obligatoriska farleder och zoner med inskränkt trafik, i första hand för att få undan fartyg med särskilt förorenande last från unionens känsliga kuster.

* Granskning av flaggstaterna

För att åtgärderna mot användningen av bekvämlighetsflagg skall kunna samordnas bättre måste sjöfartsmyndigheters och erkända organisationers kontroll av skicket på handelsfartygens totalkonstruktion förbättras. De offentliga eller privata organ som har till uppgift att verkställa flaggstatens åligganden saknar i vissa fall resurser eller vilja att genomföra arbetet på ett sätt som uppfyller internationella normer.

Förslaget att införa ett förfarande för att granska hur flaggstaterna uppfyller sina åligganden lades fram vid en konferens på ministernivå i Tokyo i januari 2002. Kommissionen, som redan 2001 förordat ett sådant förfarande i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden", har uttalat sitt stöd för förslaget.

För att få bort de osäkerhetsmoment som uppstår när inkompetenta organ inte uppfyller sina åligganden måste förfarandet för granskning av flaggstaten verkställas så snart som möjligt.

I detta syfte inbjuder kommissionen härmed medlemsstaterna till samarbete inom ramen för IMO för att

- utarbeta ett avtal om lämpliga arbetsmetoder som flaggstaterna skall följa,

- starta ett pilotprojekt tillsammans med frivilliga stater för utarbetande av ett granskningsförfarande,

- få IMO att anta granskningsförfarandena såsom obligatoriska.

IV - Fjärde delen - Samarbete med näringslivet

Kommissionen kommer att inleda förhandlingar med oljebolagen om ett avtal på gemenskapsnivå om bestämmelser för oljetransport till sjöss.

Avtalet kan t.ex. innehålla följande åtaganden från branschen sida:

* Att inte befrakta enkelskrovade oljetankfartyg som är äldre än 23 år (vilket kommissionen begärde 2000 i sitt ursprungliga förslag).

* Att inte transportera tung eldningsolja i enkelskrovade oljetankfartyg, direkt eller indirekt genom ombud.

* Att vidarebefordra information om fartyg som inte uppfyller normer.

* Att samarbeta med kommissionen för att utreda hur man skall uppnå en bättre balans mellan befraktningen av stora tankfartyg för unionens oljeförsörjning och uppbyggnaden av ett transeuropeiskt oljeledningsnät som förbinder unionen med angränsande oljeproducerande länder.

Kommissionen förbehåller sig rätten att - om parterna inte kan enas om ett avtal - föreslå nya åtgärder i enlighet med den ursprungliga tidsplanen om utfasningen av tankfartyg med enkelskrov.

Bilaga 1

Lagstiftningspaketen ERIKA I och 2

1. ERIKA I

Lagstiftningspaketet Erika I gällde de allvarliga brister i gemenskapens sjösäkerhetslagstiftning som blev uppenbara i och med oljekatastrofen i december 1999:

- Det befintliga direktivet om hamnstatskontroll skärps. Antalet mera ingående fartygsinspektioner i unionens hamnar har ökat märkbart. Totalstrukturen på över 4 000 fartyg som bedömts som särskilt osäkra skall inspekteras årligen. Fartyg som vid flera inspektioner förklarats vara i dåligt skick skall svartlistas och förbjudas att angöra hamnar i unionen.

Det befintliga direktivet om klassificeringssällskap som kontrollerar fartygens totalkonstruktion på flaggstatens vägnar skärps. Kvalitetskriterierna för klassificeringssällskap har skärpts. För att få behörighet att utöva verksamhet i unionen måste klassificeringssällskapen kontinuerligt uppfylla kvalitetskriterierna, och deras arbete kommer att bevakas noga. Ett klassificeringssällskap som inte uppfyller kriterierna kommer att se sin behörighet att betjäna medlemsstaterna upphävd, tillfälligt eller slutgiltigt.

- En tidsplan för en global utfasningen av tankfartyg med enkelskrov fastställs. Tankfartyg med dubbelskrov innebär ett bättre miljöskydd vid olycka. Med denna utgångspunkt har IMO beslutat att alla tankfartyg byggda 1996 eller därefter skall ha dubbelskrov. Utfasningen av tankfartyg med enkelskrov skall vara avslutad 2026. Unionen insisterade på att processen skall skyndas på, vilket sjöfartsbranschen slutligen accepterade efter mycket hårda förhandlingar. Branschen har dock anpassat sig snabbt, och idag utgör tankfartyg med dubbelskrov nästan hälften av världstonnaget. De sista tankfartygen med enkelskrov kommer, i enlighet med internationella normer och gemenskapsnormer, att förbjudas tillträde till unionens vatten från och med 2015.

2. ERIKA II

Lagstiftningspaketet Erika II innehåller bl.a. följande:

- En europeisk sjösäkerhetsbyrå inrättas. Sjösäkerhetsbyråns övergripande uppgift blir att bistå kommissionen med vetenskapliga och tekniska råd i frågor om sjösäkerhet och förebyggande av förorening från fartyg, och på så sätt ge kommissionen ett bättre beslutsunderlag för den kontinuerliga uppdateringen och utvecklingen av lagstiftningen. Företrädare för byrån kommer att utföra kontroller på plats i medlemsstaterna, för att man på så sätt skall kunna bevaka att gemenskapens bestämmelser om sjösäkerhet och förebyggande av förorening från fartyg följs.

Bland byråns specifika uppgifter märks följande: Byrån skall bidra till att förstärka hamnstatskontrollen och kontrollen av klassificeringssällskap som är godkända på gemenskapsnivå. Den skall vidare delta i uppbyggnaden av en databas om sjösäkerhet, och hjälpa till att ta fram en gemensam metod för att utreda sjöolyckor. Byrån skall slutligen delta i införandet av ett europeiskt informationsnät för sjöfarten.

Byrån skall arbeta i nära samarbete med medlemsstaterna, och skall hjälpa till vid genomförandet av gemenskapslagstiftning. Den skall även arrangera särskild utbildning om bestämmelserna om hamnstats- och flaggstatskontroll. På så sätt kommer byrån att bidra till att samarbetet mellan medlemsstaterna förbättras, och till att sprida information om framgångsrika metoder.

- Ett direktiv om införandet av ett anmälningssystem som skall förbättra trafikövervakningen i europeiska vatten föreslås. Medlemsstaterna kommer att få ökade befogenheter att ingripa när en olycka eller en förorening är överhängande. Fartyg med destinationer inom gemenskapen skall utrustas med automatiska identifieringssystem för automatisk kommunikation med hamnmyndigheterna, och med färdskrivare (svarta lådor) som kan underlätta olycksutredningarna. Direktivet innehåller förbättringar av förfarandet för utbyte av information om fartyg med farlig last (via ett telematiknät som täcker hela Europa), och ger myndigheter befogenhet att hindra fartyg att lämna hamn vid svåra väderförhållanden. Varje medlemsstat blir dessutom skyldig att tillhandahålla nödhamn för fartyg i nöd.

- Frågan om skadestånd till dem som drabbas av oljeutsläpp till sjöss tas upp med ett förslag om att de internationella bestämmelserna på området förbättras. Kommissionen föreslår att ersättningstaket vid stora oljeutsläpp i europeiska vatten höjs till en miljard euro (mot dagens 200 miljoner euro), och att påföljder införs för aktörer som genom försummelse medverkar till förorening.

Förslaget har visserligen inte utmynnat i någon gemenskapslagstiftning, men har lett till en översyn och genomgripande förbättring av det internationella systemet för ersättning vid oljeutsläpp (den internationella oljeskadefonden). Ett avtal om en internationell fond med i stort sett samma mål som fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten (Cope-fonden) skall antas under 2003.

Bilaga 2

UTKAST TILL SVART LISTA ÖVER FARTYG

i enlighet med artikel 7b i direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll, med senare ändringar, om förbud för vissa fartyg att anlöpa medlemsstaternas hamnar

1. Sammafattning av insamlade uppgifter

Med anledning av tankfartyget Erikas förlisning den 12 december 1999 antog Europaparlamentet och rådet den 19 december 2001 åtgärder för att stärka hamnstatskontrollen i gemenskapen enligt direktiv 95/21/EG.

En av åtgärderna är en ny artikel 7b till direktivet, som ålägger kommissionen att varje halvår offentliggöra uppgifter om de fartyg som vägrats tillträde till gemenskapens hamnar på grundval av följande kriterier:

"En medlemsstat skall se till att ett fartyg som tillhör en kategori i avsnitt A i bilaga XI [gastankfartyg och kemikalietankfartyg, bulkfartyg, oljetankfartyg och passagerarfartyg] vägras tillträde till dess hamnar (...) om fartyget

antingen

-- är flaggat i en stat som står upptagen i den svarta lista som publiceras i den årliga MOU-rapporten, och

-- har kvarhållits mer än två gånger under de senaste 24 månaderna i en hamn i en stat som undertecknat MOU,

eller

-- är flaggat i en stat med omdömet mycket hög risk eller hög risk i den svarta lista som publiceras i den årliga MOU-rapporten, och

-- har kvarhållits mer än en gång under de senaste 36 månaderna i en hamn i en stat som undertecknat MOU."

De nya bestämmelserna om hamnstatskontroll skall vara tillämpliga senast den 22 juli 2003. Vid sitt möte i Nice 7-9 december 2000 betonade rådet vikten av ett tidigt genomförande av åtgärderna.

Med anledning av det ovan anförda vill kommissionen tillhandahålla uppgifter om de förväntade effekterna av bestämmelsen om tillträdesförbud inom unionen. Kommissionen har under prövotiden 1 december 1999-1 december 2002, på grundval av uppgifter som redan genom Parisavtalet (MOU) om hamnstatskontroll är offentliga, kunnat peka ut ett antal fartyg som skulle ha vägrats tillträde till hamnarna i unionen om direktiv 2001/106/EG hade varit tillämpligt.

En lista i enlighet med artikel 7b över dessa fartyg finns i bilagan. Listan innehåller sammanlagt 66 fartyg under 13 olika flaggor.

Tabellen nedan innehåller ytterligare statistik om den svarta listan:

- Antal fartyg per flaggstat:

Turkiet // 26

Saint Vincent och Grenadinerna // 12

Kambodja // 9

Algeriet // 3

Panama // 3

São Tomé och Principe // 3

Bolivia // 2

Egypten // 2

Rumänien // 2

Honduras // 1

Libanon // 1

Marocko // 1

Syrien // 1

- Antal fartyg per kategori:

Bulkfartyg // 49

Kemikalietankers // 8

Oljetankers // 8

Passagerarfartyg // 1

- Antal fartyg per antal kvarhållningar i hamn under en viss period

5 kvarhållningar under 3 år // 3

4 kvarhållningar under 3 år // 4

3 kvarhållningar under 3 år // 13

3 kvarhållningar under 2 år // 3

2 kvarhållningar under 3 år // 43

2. Preliminär tabell upprätad enligt kriterierna I artikel 7b.1 i direktiv 95/21/EG (fr.o.m. 1 december 1999 t.o.m. 1 december 2002)

>Plats för tabell>

Bilaga 3

MEDLEMSTATERNAS OCH EES-STATERNAS INSPEKTIONER FÖR HAMNSTATSKONTROLL [14]

[14] Information offentliggjord i årsrapporterna för det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll.

.

>Plats för tabell>

>Hänvisning till>