Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets förordning (EG) om fördelning av tillstånd för tunga lastbilar som körs i Schweiz"(1)

(1999/C 329/01)

Den 14 juni 1999 beslutade rådet att i enlighet med artikel 262 andra stycket i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 20 juli 1999. Föredragande var Dethmer H. Kielman.

Vid sin 366:e plenarsession den 22-23 september 1999 (sammanträdet den 22 september 1999) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 101 röster för och 1 emot.

1. Inledning

1.1. Vid rådets sammanträden den 30 november och den 1 december 1998 ingick Schweiz och Europeiska gemenskapen en politisk överenskommelse om ett regelverk för gods- och persontransporter på väg och järnväg.

1.2. Överenskommelsen om person- och godstransport är ett av de sju områden som Europeiska unionen och Schweiz har enats om. De andra områdena omfattar följande: Fri rörlighet för arbetstagare, frihandel för jordbruksprodukter, tekniska handelshinder, tillgång till (halv-)statliga företag, forskning och luftfart.

1.3. I denna överenskommelse om person- och godstransport fastställs att EU under en övergångsperiod skall beviljas ett antal tillstånd för åkerier att på schweiziskt territorium framföra fordon eller fordonskombinationer med en vikt på över 28 ton. Det gällande maxviktstillståndet i Schweiz är 28 ton.

1.4. Förslaget syftar till att fördela tillstånd till medlemsstaterna för tunga lastbilar som körs i Schweiz. Tillstånden gäller för en period av 5 år, från år 2000 till den 1 januari 2005, då Schweiz fullt ut skall anpassa sina regler till EU:s standarder för mått- och viktgränser för nyttofordon.

1.5. För år 2000 kommer det att utfärdas sammanlagt 250000 maxviktstillstånd för EU-registrerade lastbilar. För 2001 och 2002 ökas antalet till 300000. En ytterligare ökning kommer att ske 2003 och 2004 då det sammanlagt kommer att ställas 400000 maxviktstillstånd till förfogande.

1.6. Genom tillstånden för år 2000 ges lastbilar med en vikt på över 28 ton möjlighet att trafikera schweiziskt territorium. Tillstånden för perioden 2001-2004 gäller däremot lastbilar med en vikt på över 34 ton. Detta innebär att lastbilar med en vikt på under 34 ton får tillgång till schweiziskt territorium utan tillstånd efter år 2000. Efter år 2005 kommer lastbilar med en maxvikt på 40 ton att kunna trafikera schweiziskt territorium utan tillstånd.

Naturligtvis måste den maxvikt på 40 ton som fastställts i Europeiska unionen respekteras under alla omständigheter.

1.7. Dessutom skall det enligt avtalet under en övergångsperiod utfärdas ett antal tillstånd för EU-åkerier avseende transittrafik genom Schweiz mot en sänkt vägavgift under förutsättning att lastbilarna är tomma eller har en särskilt specificerad last. Dessa tillstånd kallas "transittillstånd".

1.8. Antalet transittillstånd har fastställts till 220000 per år för perioden 2000-2004. Vägavgiften för lastbilar som kör igenom Schweiz med ett sådant tillstånd skall uppgå till 40 schweiziska franc år 2000. Avgiften höjs med 10 schweiziska franc varje år tills avgiften når 80 schweiziska franc år 2004. För gällande vägavgift se bilaga 1.

1.9. I bilaga III i förslaget till förordning redogör kommissionen för beräkningsmetoden för fördelning av tillstånd till medlemsstaterna. Vad gäller fördelningen av tillstånd för tunga fordon föreslår kommissionen följande metod:

- Varje medlemsstat skall först tilldelas 1500 tillstånd.

- För bilateral trafik skall fördelningen göras på grundval av andelen tunga lastbilar som är registrerade i respektive medlemsstat och med vilka det bedrivs bilaterala vägtransporter till och från Schweiz.

- Fördelningen för transittrafik skall göras på grundval av den andel av den totala omvägssträckan i km som tunga lastbilar som är registrerade i respektive medlemsstat måste avverka på grund av de nuvarande viktrestriktionerna i Schweiz.

1.9.1. Kommissionen föreslår att detaljerade statistiska undersökningar görs under 1999 främst avseende fordonens nationalitet och den totala omvägssträckan i km. På grundval av dessa undersökningar kan kommissionen anpassa den föreslagna fördelningen. Kommissionen önskar lägga fram ett sådant förslag för den kommitté som upprättats genom rådets förordning.

1.9.2. Vad gäller fördelning av tillstånd för "tomma" fordon föreslår kommissionen att tillstånden fördelas på grundval av den andel fordon i transittrafik genom Schweiz som är registrerade i medlemsstaterna av det totala antalet lastfordon som i lastat skick har en vikt på mellan 7,5 och 28 ton.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Förslaget till förordning syftar till att fastställa en fördelning av tillstånd till alla medlemsstater fram till år 2004. Från och med år 2005 kommer tunga lastfordon att kunna trafikera schweiziskt territorium obehindrat, om än mot höga vägavgifter (se bilaga 2). De planerade järnvägstunnlarna genom Alperna (Neat) kommer inte att anläggas före år 2010. Man kan alltså anta att det kommer att vara mycket omvägstrafik åtminstone fram till år 2010, och möjligen längre om det blir nödvändigt. Kommittén anser att anläggning av järnvägstunnlar kan vara ett bra alternativ till vägtrafik, men att främja konstlade avgifter till förmån för järnvägen är inte godtagbart(2).

2.2. I sitt förslag om fördelning av tillstånd behandlar kommissionen frågan utifrån två olika utgångspunkter. Först utgår man ifrån varje medlemsstats andel i den bilaterala trafiken med Schweiz, och sedan ifrån varje medlemsstats andel i transittrafiken genom Schweiz.

2.3. Kommissionen grundar sin - preliminära - beräkningsmetod på statistiska uppgifter om handeln mellan de olika EU-länderna och Schweiz. Kommittén anser emellertid att man dessutom bör använda sig av statistiska trafikuppgifter som i detta sammanhang är pålitligare än omfattande handelsstatistiska uppgifter. Kommittén beklagar att kommissionen tills vidare måste basera fördelningen av tillstånd på dessa handelsstatistiska uppgifter, men litar på att kommissionen håller sitt löfte om att så fort som möjligt anpassa tillståndsfördelningen om det visar sig vara nödvändigt mot bakgrund av de undersökningar som skall genomföras under 1999.

2.4. Kommittén beklagar den dramatiska olyckan som har lett till att Mont-Blanctunneln under obestämd tid, men med all säkerhet under en längre period, kommer att vara avstängd.

2.4.1. Detta orsakar bland annat trafikstockningar vid de andra gränsövergångarna, i synnerhet i Fréjus, vilket i sin tur hindrar den fria rörligheten för varor och minskar trafiksäkerheten. Olyckan påverkar dessutom i stor utsträckning handeln och den ekonomiska utvecklingen i hela Europeiska unionen och får sociala följder för alla inblandade.

2.4.2. Kommittén föreslår följande möjligheter för att underlätta situationen:

- Att tillåta fri genomfart i Schweiz för tunga lastbilar tills tillståndssystemet börjar tillämpas.

- Att tidigare än planerat börja tillämpa tillståndssystemet för lastbilar med en maxvikt på 40 ton som kör igenom Schweiz.

2.4.3. Kommittén uppmanar rådet och kommissionen att sluta ett sådant avtal med Schweiz.

2.4.4. Eftersom rådet ännu inte har undertecknat avtalet anser kommittén att det finns utrymme för en fortsatt diskussion kring de åtgärder som omnämns i punkt 2.4.2.

2.5. Eftersom kommissionen har valt att låta handelsstatistik ligga till grund för fördelningen i stället för trafikstatistik får man ingen information om fordonens registreringsland, vilket leder till att slutsatserna över fördelningen av tillstånd till medlemsstaterna inte blir tillförlitliga. Härigenom förbiser man helt och hållet den så kallade tredjelandstrafiken, dvs. trafiken mellan två medlemsstater där lastbilen är registrerad i en tredje medlemsstat. I handelsstatistiken registreras detta som trafik mellan två länder som utförs av ett åkeri från ett av dessa länder. Följden blir att den trafik som registreras i ett av länderna blir för hög och att detta land således beviljas ett oproportionellt stort antal tillstånd och att det tredje land som verkligen har transporterat lasten missgynnas. Eftersom tredjelandstrafik utgör en stor del av den totala internationella trafiken i vissa länder, upp till ca 10 %, kan denna beräkningsmetod ge en felaktig bild av verkligheten.

2.6. Eftersom antalet tillstånd som skall fördelas är litet i förhållande till antalet länder som tillstånden måste fördelas på, föreslår kommissionen att varje medlemsstat tilldelas ett minimiantal på 1500 tillstånd för tunga lastfordon.

2.6.1. Vidare bör medlemsstaterna före den 15 november återlämna tillstånd som inte använts till kommissionen så att dessa kan omfördelas.

2.6.2. Kommittén anser att detta datum bör flyttas fram om det verkligen skall finns möjlighet att utnyttja de resterande tillstånden. Fördelningen av tillstånd skall anpassas mot bakgrund av resultaten från undersökningarna. Detta bör även gälla de 1500 tillstånd som varje medlemsstat tilldelas automatiskt.

2.7. I kommissionens förslag utgår man ifrån samma fördelningskriterier för både bilateral trafik och transittrafik. Enligt kommissionens förslag skall tillstånden fördelas på samma sätt för bilateral trafik och transittrafik. Kommissionen ger inga argument för denna fördelning, men den bygger på ett politiskt direktiv från rådet. Kommittén kan finna sig i detta, men rekommenderar att nya fördelningsriktlinjer antas om det framgår av undersökningarna att andelen tillstånd för bilateral trafik respektive transittrafik i praktiken inte stämmer överens med den nuvarande fördelningen. De begränsade antal tillstånd som ställs till förfogande bör utnyttjas så effektivt som möjligt.

2.7.1. I detta sammanhang bör det påpekas att en bilateral körning räknas som en så kallad rundkörning, för vilken ett tillstånd är tillräckligt. För en transitkörning fram och tillbaka krävs däremot två tillstånd.

2.8. För att kunna fastställa medlemsstaternas andel är det viktigt att man har information om fordonens registreringsland, avstånd och antal kilometer som avverkas. Eftersom Eurostat inte förfogar över all denna information måste man enligt kommissionen fastställa medlemsstaternas andelar på ett ungefär.

2.8.1. För de länder som faktiskt förfogar över mer detaljerad information är denna lösning ytterst otillfredsställande. Man tar nämligen inte hänsyn till dessa uppgifter, vilket leder till att i synnerhet länder som utför tredjelandstransporter missgynnas eftersom denna trafik registreras i handelsstatistiken i leverantörslandet och inte i trafikstatistiken i det land som transporterat lasten.

2.9. För att så snart som möjligt kunna börja arbeta med tillförlitliga uppgifter åtar sig kommissionen att genomföra undersökningar redan under 1999.

2.9.1. De parametrar som kommissionen planerar att använda beskrivs i punkt 1.9.

2.9.2. Vid alla gränsövergångar till Schweiz, dvs. vid Fréjustunneln, Gotthardtunneln och Brenner, kommer fordon att räknas.

2.9.3. Ekonomiska och sociala kommittén anser att den kommitté som kommissionen ämnar upprätta i enlighet med rådets förordning, utöver representanter från medlemsstaterna och kommissionen, även bör omfatta företrädare för vägtransportorganisationer eller den internationella vägtransportunionen (IRU). Dessa bör åtminstone kunna delta som observatörer.

2.9.4. Kommittén kan finna sig i den metod som kommissionen föreslagit under förutsättning att tillstånden till medlemsstaterna omedelbart omfördelas om det av undersökningarna skulle framgå att en sådan omfördelning är nödvändig.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Under punkt b i stycket om beräkningsmetod föreslår kommissionen att fördelningen av tillstånd bör baseras på de nationella åkeriernas andel av gemenskapens totala kostnader för viktgränsen på 28 ton. Enligt kommissionen bör alltså varje medlemsstat få samma procentuella kostnadssänkning. Kommittén skulle vilja att kommissionen förklarade detta närmare.

3.2. Av punkt d i stycket om beräkningsmetod framgår att 28 % av den totala omvägssträckan tillryggaläggs av fordon som är registrerade i Italien. En mycket stor del av trafiken över Alperna går mellan Italien och Tyskland genom Brennerpasset i Österrike.

Kan kommissionen ange hur dessa 28 % har beräknats?

3.3. Kommittén är mycket tveksam till de undersökningar kommissionen planerar att utföra i syfte att erhålla tillförlitligare trafikuppgifter. Planerar kommissionen att enbart fastställa fordonens nationalitet eller planerar man att även undersöka om fordonen är tomma eller lastade? Detta är av stor betydelse då man skall avgöra vilken typ av tillstånd som skall beviljas.

3.4. Det torde vara rätt uppenbart att kommittén anser att den fördelning som kommissionen föreslår enbart kan vara en preliminär lösning. Att tvingas fördela tillstånden på grundval av handelsstatistik i stället för på trafikuppgifter ger nämligen felaktiga resultat, i synnerhet för de länder som i stor utsträckning utför tredjelandstransporter.

4. Sammanfattning och slutsatser

4.1. Kommittén anser att kommissionen inom den snäva politiska ram som ställts till förfogande har lyckats med att utarbeta ett första förslag om tillståndsfördelning på grundval av en allmänt vedertagen metod.

4.2. Kommittén utgår dessutom ifrån att man verkligen kommer att genomföra en omfördelning av tillstånden så snart resultaten från undersökningarna om fordonens nationalitet är klara och visar att en sådan omfördelning skulle vara på sin plats för att korrigera de redan nämnda felaktigheterna. Kommittén anser att resultaten bör ligga till grund för såväl fördelningen av tillstånd till medlemsstaterna som för den proportionella fördelningen av tillstånd mellan bilateral trafik och transittrafik.

4.3. Med hänsyn till den effekt avstängningen av Mont-Blanctunneln har fått på vägtrafiken vill kommittén rikta uppmärksamhet på de sociala följderna och andra följder som avstängningen av tunneln har för andra tunnelförbindelser och gränsövergångar.

4.4. För att förhindra allvarliga sociala och ekonomiska konsekvenser för de berörda medlemsstaterna begär kommittén uttryckligen att kommissionen, rådet och parlamentet gör sitt yttersta för att snarast möjligt godkänna tillfälliga nödlösningar, samt att med alla medel utöva påtryckningar på Schweiz.

4.5. Kommittén anser att anläggning av järnvägstunnlar kan vara ett bra alternativ till vägtrafik, men att främja konstlade avgifter till förmån för järnvägen är inte godtagbart(3).

4.6. Enligt kommitténs uppfattning bör datumet för återlämning av oanvända tillstånd, den 15 november, flyttas fram så att dessa tillstånd kan utnyttjas samma år.

Bryssel den 22 september 1999.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) EGT C 114, 27.4.1999, s. 4.

(2) EGT C 116, 28.4.1999, s. 28.

(3) EGT C 116, 28.4.1999, s. 28.

BILAGA I

till Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

Gällande vägavgift

Den gällande vägavgiften för lastade eller tomma fordon med en tillåten maxvikt på över 3,5 ton, så kallad Schwerverkehrsabgabe, uppgår till 25 schweiziska franc per dag.

BILAGA II

till Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

Avgifter efter den 1 januari 2005

Följande transitavgifter för tunga lastbilar med en maxvikt på 40 ton kommer att gälla för sträckan Basel-Chlasso:

- Exklusive Lötschbergtunneln kommer den genomsnittliga avgiften att uppgå till 297 schweiziska franc.

- Detta kommer högst att gälla till år 2007.

- Inklusive Lötschbergtunneln kommer man till senast år 2008 att vara tvungen att betala en genomsnittlig avgift på 330 schweiziska franc.

För kategorin "tomma fordon" gäller Schwerverkehrsabgabe.