MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN om integrering av konventionella järnvägssystem

(framlagt av kommissionen)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om integrering av konventionella järnvägssystem

SAMMANFATTNING

1. Under ett och ett halvt sekel har järnvägarna utvecklats enligt nationella linjer. Varje järnväg har utvecklat sina egna tekniska standarder och föreskrifter i enlighet med de nationella kraven. Detta har gjort det komplicerat och dyrt att bedriva gränsöverskridande trafik och bidragit till att fragmentera marknaden för järnvägsprodukter längs nationella linjer. Trots de ansträngningar som gjorts för att integrera järnvägssystemen utgör segmenteringen av dem ännu i dag ett hinder för utvecklingen av de alleuropeiska tjänster som behövs i en gemenskap som integreras i snabb takt och snart kommer att utvidgas. I Fördraget om Europeiska unionen uppställs målet att skapa transeuropeiska nät och främja deras driftskompatibilitet, framför allt genom teknisk harmonisering. Därför antog gemenskapen 1996 ett direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som nu håller på att genomföras.

2. Syftet med detta meddelande är att föreslå ett program för integrering av konventionella järnvägssystem, inklusive ett direktiv om driftskompatibiliteten hos det konventionella transeuropeiska järnvägsnätet. Meddelandet är ett svar på uppmaningar från rådet och parlamentet att lägga fram förslag om integrering av konventionella järnvägssystem för att komplettera införandet av tillträdesrätt för tillhandahållande av internationella frakttjänster. Det utgör ett viktigt led i kommissionens strategi för att förbättra driftseffektiviteten och kvaliteten på kundtjänsterna hos gemenskapens järnvägar genom en vittomfattande process bestående av marknadsavreglering, förbättring av förutsättningarna för att utnyttja infrastrukturen (prissättning och kapacitetsfördelning), driftskompatibilitet och teknisk harmonisering. Förslagen i detta meddelande och de direktivförslag som redan lämnats till rådet (infrastrukturpaketet) utgör ett första steg för att förverkliga fördragets åtagande att skapa en gemensam marknad för järnvägstransporttjänster. I takt med att marknaden utvecklas avser kommissionen att kombinera detta tillvägagångssätt baserat på lagstiftning dels med TEN-politiken, som syftar till att avhjälpa flaskhalsar i infrastrukturen, dels med en strikt tillämpning av gemenskapens konkurrenslagstiftning och reglerna om offentlig upphandling av järnvägsutrustning, samt med stöd till forskning och utveckling.

3. Det första målet är att förbättra organiseringen av den internationella trafiken, särskilt godstrafiken. I nuläget försvagas den internationella godstrafikens konkurrenskraft av dröjsmål vid gränserna och bristande tillförlitlighet. Olika slag av hinder motverkar en smidig överföring av godståg från ett nät till ett annat: långsamt och kostnadskrävande utbyte av driftsuppgifter och affärsmässiga uppgifter, bristfällig samordning av tidtabeller och komplicerade förfaranden vid gränserna. Järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna skulle själva kunna lösa dessa problem snabbt och utan alltför höga kostnader om de prioriterade detta och förbättrade sitt samarbete. De bör sätta som omedelbart mål att minska dröjsmålen vid gränsövergångarna till den tid det tar att byta lokomotiv. Nästa steg bör vara att helt avskaffa stoppen vid gränserna: Järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna bör planera för trafik utan uppehåll, och förfarandena för överföring av tåg mellan olika nät bör förenklas och harmoniseras.

4. I enlighet med artiklarna 154 och 155 i fördraget är det andra målet att förbättra de konventionella järnvägsnätens driftskompatibilitet, dvs. deras förmåga att låta tågen passera gränserna utan stopp. Medan gods- och passagerarvagnar kan skickas omkring i hela gemenskapen, måste man på grund av de stora skillnaderna mellan olika järnvägars tekniska och driftsmässiga standarder byta lokomotiv och personal vid gränserna. Dessa uppehåll ökar kostnaderna, förlänger leveranstiderna och riskerar att minska punktligheten och tillförlitligheten. Gemenskapen bör ta initiativ till att öka driftskompatibiliteten genom ytterligare harmonisering av de tekniska och driftsmässiga föreskrifterna för att höja prestanda i den internationella trafiken.

5. Det tredje målet är att bidra till skapandet av en gemensam marknad för järnvägsutrustning. Trots den omstrukturering som genomförts inom sektorn på 1990-talet, är de större nationella marknaderna fortfarande till övervägande del stängda. Järnvägarna är tvungna att köpa av nationella leverantörer, vilket ökar upphandlingskostnaderna och därmed även priserna på järnvägstransporter. De tekniska skillnaderna är både resultat av och orsak till denna segmentering. En teknisk harmonisering från gemenskapens sida skulle ge ett betydelsefullt bidrag till integreringen av marknaderna, även om det inte kan ersätta faktiska förändringar av rutinerna för offentlig upphandling. Många medlemsstater har ännu inte gett järnvägarna rätt att fatta beslut om upphandling på affärsmässiga grunder, utan man fortsätter att skydda de inhemska tillverkarna.

6. Under många år har järnvägarna själva fastställt egna regler som gör det möjligt för passagerar- och godsvagnar att trafikera olika nät. Detta har inneburit ett stort steg mot ökad driftskompatibilitet, men räcker inte till för att möta de nya utmaningar som uppstår till följd av tekniska framsteg och strukturförändringar inom denna sektor. Processen är långsam och ofta misslyckas man med att uppnå faktisk harmonisering, eftersom den förutsätter att järnvägarna är eniga. Dessutom deltar inte järnvägsutrustningsbranschen och andra företag som tillhandahåller relevant teknik i processen. Järnvägarna bedömer i de flesta fall själva överensstämmelsen med standarderna, vilket inte garanterar att alla operatörer och leverantörer behandlas lika.

7. kommissionen är övertygad om att gemenskapen måste ta itu med de tekniska, regleringsmässiga och driftsmässiga skillnader som gör att de konventionella järnvägssystemen fortfarande är skilda åt. Detta bör ske genom att processen för höghastighetssystem utvidgas till de konventionella järnvägssystemen, med de ändringar som behövs för att ta hänsyn till de senares särskilda egenskaper. Genom detta meddelande lägger därför kommissionen fram ett förslag till direktiv om driftskompatibiliteten hos det konventionella järnvägssystemet. På samma sätt som i fråga om direktivet för höghastighetståg skulle direktivet för det konventionella järnvägssystemet skapa gemenskapsmekanismer för att utarbeta och anta tekniska specifikationer som möjliggör driftskompatibilitet och för att bedöma överensstämmelsen med dessa specifikationer.

8. Direktivet skulle tillämpas på det konventionella transeuropeiska nätet och omfatta såväl modernisering av utrustning som förbättringar och nybyggnad. Det skulle innehålla föreskrifter om utarbetande av tekniska specifikationer för en rad delsystem, framför allt signal- och kontrollstyrningssystem, rullande materiel, energi, infrastruktur, underhåll, drift och informationsteknik. Ibruktagande av de tekniska specifikationerna och de europeiska standarderna skulle, med vissa undantag, vara obligatoriskt i hela det konventionella transeuropeiska nätet.

9. Det konventionella järnvägssystemet går långt tillbaka i tiden och har stora nedärvda tillgångar i form av infrastruktur och rullande materiel som konstruerats enligt nationella standarder. Järnvägstillgångarna ersätts långsamt och i allmänhet gäller att en ökad förnyelsetakt skulle medföra stora kostnader utan att ge motsvarande fördelar. Därför bör harmoniseringen koncentreras till de områden där den kan ge det största bidraget till konkurrenskraften på medellång sikt, vilket betyder att prioriteringar måste göras.

10. För det första är det nödvändigt att prioritera harmonisering av delsystemen och komponenterna. kommissionen föreslår, på basis av en ingående undersökning, att omedelbar prioritet ges åt harmoniseringen på följande områden: signal- och kontrollstyrningssystem, datautbyte, informationsteknik och telekommunikationer, särskilt för godstransporter, rullande materiel som används i internationell trafik, buller, särskilt från godsvagnar, personalens kvalifikationer för gränsöverskridande trafik, bedömning av överensstämmelse med specifikationer, samt ömsesidigt erkännande av underhåll och reparationer. Förslaget till direktiv skulle innehålla bestämmelser om antagande av ett arbetsprogram som prioriterar dessa områden innan arbetet med de tekniska specifikationerna påbörjas. I ett längre perspektiv anser kommissionen att man, även om en allmän harmonisering av elsystem och infrastruktur skulle bli mycket dyr och omvälvande, bör överväga harmonisering på särskilda områden, som kontaktledningar och strömavtagare samt infrastruktur för godstransporter. Det föreslagna direktivet skulle innehålla uttryckliga prioriteringar och föreskriva om ett arbetsprogram innan arbetet på de tekniska specifikationerna inleds.

11. För det andra måste man prioritera införande av utrustning som uppfyller gemenskapens specifikationer. Målet är att höja prestandanivån i internationell trafik. Därför bör man ge företräde åt att öka driftskompatibiliteten på de linjer som står för de viktigaste internationella trafikflödena. För godstrafiken innebär detta att prioritera det transeuropeiska nätet för järnvägsfrakt, för vilket kommissionen föreslår skapande av tillträdesrätt för bedrivande av internationell godstrafik. Ansvaret för sådana investeringsbeslut ligger huvudsakligen på järnvägsföretagen, infrastrukturförvaltarna och medlemsstaterna, men gemenskapens vägledande roll i utvidgningen av driftskompatibiliteten är en fråga som bör tas upp i samband med revideringen av riktlinjerna för TEN.

12. På samma sätt som för höghastighetssystemet skulle specifikationerna för driftskompatibilitet normalt utarbetas av ett organ som representerar både järnvägarna och branschen för järnvägsutrustning. För vissa specifikationer kunde dock även andra organ utses om det gemensamma organet inte har den expertis som behövs eller om det inte representerar alla berörda parter. Gemenskapen skulle sedan godkänna dessa specifikationer. De underliggande standarderna skulle utarbetas av CEN, CENELEC eller ETSI. Ansvaret för bedömning av överensstämmelse skulle ges åt oberoende organ som medlemsstaterna anmäler. Med hjälp av dessa mekanismer skulle bristerna i de befintliga arrangemangen kunna avhjälpas.

13. Järnvägssystemet upphör inte vid gemenskapens gränser, utan fortsätter till länderna i Central- och Östeuropa och har även anknytningar till länderna i Mellanöstern. En harmonisering i detta större område skulle vara till gagn för alla berörda länder, liksom ömsesidigt erkännande av bedömning av överensstämmelse. Gemenskapen kan ge ett unikt bidrag genom att utarbeta och anta specifikationer för höghastighetssystem och konventionella järnvägssystem. Utvidgningen innebär att gemenskapens roll blir än viktigare, eftersom kandidatländerna vid anslutningen antar gemenskapens specifikationer. Frågan är hur man på bästa sätt kan inkludera de övriga länderna i det driftskompatibla systemet. I detta meddelande framförs uppfattningen att specifikationerna bör antas i enlighet med konventionen om internationella godstransporter på järnväg, ett internationellt avtal som redan är i kraft. Den nyligen genomförda revideringen av avtalet möjliggör detta, och på ett sådant sätt att gemenskapens specifikationer skulle respekteras och länderna skulle vara skyddade mot påläggande av olämpliga specifikationer.

A. ORGANISERINGEN AV DEN INTERNATIONELLA TRAFIKEN

1. Stora framsteg har gjorts i arbetet på att integrera den internationella passagerartrafiken. Situationen för godstågen är annorlunda, trots att den gemensamma marknaden har avskaffat kontroller från medlemsstaternas sida vid de inre gränserna. Det tar 30-40 minuter att byta lok på ett godståg och kontrollera att allt fungerar som det skall [1]. I kommissionens undersökning fann man dock att godstågen i allmänhet måste vänta mycket längre tid, vilket förlänger leveranstiderna och riskerar att minska punktligheten och tillförlitligheten. Detta har stor betydelse för tidskänsliga transporter, en snabbt växande marknad där järnvägarna inte insett sina möjligheter, även om det är av mindre betydelse för transporter av traditionella varor. Även om gränsöverskridandet bara är en av de faktorer som bestämmer den övergripande kvaliteten på en frakttjänst, är den dock mycket viktig. Svårigheter vid gränsövergångarna har varit ett skäl till initiativ för att öka prestandan hos godstransporter på järnväg, som transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt (TERFFs) [2]. I kommissionens undersökning fann man att dröjsmålens längd och orsaker varierade, men att följande faktorer var av betydelse:

[1] Bromsarna måste testas efter det att ett lok eller en vagn har kopplats bort.

[2] En stor insats håller på att göras för att öka prestandan hos vissa större internationella godslinjer, de s.k. TERFFs. Vissa medlemsstater har, på frivillig grund, berett tillträde till infrastrukturen, och infrastrukturförvaltare har förbättrat kvaliteten på tåglägen och i hög grad underlättat utnyttjandet av infrastrukturen, särskilt genom samordnade förfaranden. Se kommissionens meddelande Transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt. KOM(97)0242 slutlig, 29.5.1997.

2. Vid gränsen lämnar ett "nät" över ett tåg till ett annat "nät". Därför utbyter de information. Det behövs en betydande mängd uppgifter för godstransporter eftersom tågen transporterar olika laster till olika destinationer, sammansättningen av vagnar varierar och många tåg går i trafik i enlighet med efterfrågan i stället för en fast tidtabell. Kopplingarna mellan olika järnvägars datasystem är ofta bristfälliga, vilket innebär att ett kostsamt och tidskrävande utbyte av pappersdokument måste ske. De uppgifter som skall utbytas kan anlända sent eller vara otillförlitliga och därför måste kontrolleras mot det faktiska tåget. Bristfälliga sammankopplingar utgör även ett hinder för tillhandahållande av fullständiga kundtjänster, som offerter, fakturering och spårning.

3. Andra hinder skapar eller förvärrar dröjsmål. Ett sådant är den bristfälliga samordningen av olika nationella systems tidtabeller. Godståg stannar för att byta lok, men råkar sedan ut för ytterligare dröjsmål då de väntar på det tågläge som anges i tidtabellen för det angränsande nätet. Bristen på flexibilitet i arbetsrutiner kan medföra ytterligare svårigheter som både förlänger dröjsmålen och minskar produktiviteten. Loken kan stå och vänta på ett tågs ankomst eller ett tåg kan bli försenat då det väntar på ett lok. Bristen på information om ankomsttider förvärrar svårigheterna. En konstruktiv utveckling är dock de s.k. trains of trust. Elva järnvägar har hittills enats om att inspektera godstågens fysiska kondition vid avgångsorten och att avstå från ytterligare inspektioner längs deras rutt.

4. I kommissionens undersökning fann man att den viktigaste prioriteringen bör vara att minimera stoppen vid gränserna och bättre integrera de nationella tidtabellerna. Detta skulle vara ett mycket kostnadseffektivt sätt att förbättra prestandan. TERFF har visat vilka möjligheter det finns att snabbt förbättra tjänsterna genom bättre tidtabellsläggning (förslaget till direktiv om kapacitetstilldelning och -förändring bör leda till en stor förbättring av samordningen mellan infrastrukturförvaltarna [3]). Utbytet av information mellan olika nät bör göras snabbare och pålitligare genom allmän användning av informationsteknik. Arbetsrutinerna bör förbättras för att öka både personalens och den rullande materielens produktivitet.

[3] Förslag till rådets direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg. KOM(1998)0480 slutlig, 22.7.1998.

5. Om järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna skulle prioritera organiseringen av internationella tjänster och samarbeta effektivare, skulle de snabbt och utan alltför stora kostnader kunna lösa problemen. I själva verket är det fullt möjligt att förkorta uppehållen vid gränserna till den tid det tar att byta lok och besättningar. Detta skulle minska restiden mellan slutmålen och förbättra tillförlitligheten, och på så sätt ge godstransporter på järnväg ökad konkurrenskraft. Järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna bör försöka uppnå detta, utom i de fall där det skulle leda till oacceptabla kostnadsökningar. För att stimulera utvecklingen kommer kommissionen att samråda med berörda parter om att börja övervaka dröjsmålen vid gränserna, och att regelbundet offentliggöra resultaten.

På kort sikt bör järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna sträva efter att minska dröjsmålen vid gränsövergångarna för godstrafik till den tid som krävs för att byta lok och besättningar. Under år 2000 kommer kommissionen att samråda med berörda parter om att börja övervaka dröjsmålen.

6. Endast en liten del av järnvägsdriften utförs vid nationella gränser, förutom vad som krävs för att överföra ett tåg från ett nät till ett annat. Gränserna är inte start- eller ändpunkter för tågen och bangårdarna för tågbildning ligger i allmänhet, om än inte alltid, långt in i respektive land. Med dagens teknik kan man helt och hållet avskaffa stoppen vid gränserna. Det skulle väsentligt öka trafikeffektiviteten. Lok anpassade för olika elsystem kan trafikera olika nät utan stora merkostnader. Förfarandena kan förenklas och genomföras med hjälp av informationsteknik (och ibland även användas inom ett land där trafiken avbryts av andra orsaker). Lokförarna kan utbildas för arbete i flera olika järnvägssystem. Järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna bör därför planera för undanröjande på medellång sikt av stopp vid gränserna i hela det transeuropeiska nätet. De enda undantagen skulle vara sträckor där detta leder till allvarliga kostnadsökningar utan motsvarande ökning av deras affärsmässiga värde.

På medellång sikt bör järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna försöka undanröja stopp vid gränserna. kommissionen kommer att, beroende på de framsteg som görs, besluta om att föreskriva utarbetande av specifikationer för förenklade förfaranden för att överföra tåg mellan nät, utan stopp vid gränserna.

B. DRIFTSKOMPATIBILITETEN I NULÄGET

B.1 BEFINTLIGA ARRANGEMANG

7. Järnvägarna har sedan förra seklet bedrivit passagerar- och godstrafik över de nationella gränserna i hela Europa. Detta uppnåddes genom åtgärder från järnvägsföretagens sida snarare än staternas [4]. De befullmäktigade sin branschorganisation, Internationella järnvägsunionen (allmänt känd som UIC [5]), att utfärda rekommendationer om utrustningens tekniska kompatibilitet och om driftsaspekter på den internationella trafiken. Dessa egna standarder utarbetades av experter från deltagande järnvägsföretag och fastställdes i cirkulär från UIC.

[4] I slutet av 1800-talet inledde en del europeiska stater en teknisk harmoniseringsprocess. I praktiken överflyglades denna process av det arbete som gjordes i järnvägsföretagens branschorganisation.

[5] Union Internationale des Chemins de Fer.

8. Det finns avtal mellan järnvägsföretagen om driftskompatibilitet för passagerar- och godsvagnar, Regolamento Internazionale Carrozze och Regolamento Internazionale Veicoli (allmänt kända som RIC och RIV) [6]. Enligt dessa avtal skall alla nät acceptera en vagn vars konstruktion överensstämmer med UIC:s cirkulär. RIC- och RIV-avtalen möjliggör driftskompatibilitet för godkända och registrerade vagnar i hela Europa. Dessutom definieras i avtalen nätens ansvar för andra aspekter på den internationella trafiken. Att godkänna vagnar enligt RIC och RIV åligger järnvägarna. I varje land finns det en registrerande järnväg. Avtalen innebar ett viktigt steg mot driftskompatibilitet och UIC-cirkulären ett viktigt försök till harmonisering.

[6] Förordningar om ömsesidig användning av passagerarvagnar och bromsvagnar i internationell trafik (RIC) och förordningar om ömsesidig användning av godsvagnar i internationell trafik (RIV).

9. Även om dessa arrangemang har möjliggjort driftskompatibilitet för passagerar- och godsvagnar och bidragit till järnvägstransporternas historiskt utmärkta säkerhet, kan man betvivla att de är tillräckliga för att möte de utmaningar som uppstår till följd av ny teknik, ökande förväntningar på trafiken samt politiska och ekonomiska förändringar. Signalsystemen är ett viktigt exempel. Järnvägarna i gemenskapen har investerat i olika, inkompatibla elektroniska signalsystem - totalt sexton olika system. Inkompatibla signalsystem är en anledning till att loken byts ut vid gränserna. Detta ökar kostnaderna eftersom loken måste köra till gränsövergångarna och vänta på tågen, vilket är ett improduktivt utnyttjande av värdefulla resurser och minskar tillförlitligheten eftersom ett dröjsmål på en punkt får en dominoeffekt på hela linjen. Alternativt kan lok eller motorvagnar [7] förses med den utrustning som behövs för att kunna köra i olika nät. Exempelvis har Thalys höghastighetstågsätt upp till sex olika signalutrustningar, vilket dock som framhölls tidigare ökar kostnaderna och minskar tillförlitligheten. Det krävdes ett gemenskapsinitiativ för att få järnvägarna och tillverkarna av järnvägsutrustning att tillsammans utarbeta specifikationer för nästa generations signalsystem, Europeiska tågtrafikledningssystemet (European Rail Traffic Management System).

[7] Tågsätt med specialiserade passagerarvagnar med egen drivkraft som konstruerats för att fungera som en enhet.

10. En annan utmaning är att utnyttja de möjligheter informationstekniken rymmer för internationella transporter. Såsom förklaras i avsnitt E har alla järnvägar använt informationstekniska system för trafikledning, kundtjänster och administration, men har inte uppnått ett fullständigt och pålitligt utbyte av information mellan olika nationella system. Ett begränsat utbyte av information är möjligt, men tvärsnitten mellan olika system är ofullständigt utvecklade. Detta bland andra ting komplicerar och ökar kostnaderna för internationell trafik och gör det svårare att möta kundernas efterfrågan på mervärdestjänster.

11. Det kommersiella trycket tvingar järnvägarna att minska sina upphandlingskostnader och ger utrustningsbranschen större ansvar för forskning, utveckling och konstruktion. Det tvingar dem även att överge sina traditionella rutiner att specificera konstruktionen i stället för prestandan, att låta tillverka utrustning för en järnväg och att utveckla järnvägsspecifik teknik i stället för att använda vad som finns att tillgå på marknaden. Följaktligen är det i dag inte längre berättigat, om det någonsin varit det, att inte ta med branschen för järnvägsutrustning och företag i andra sektorer som erbjuder innovativa och effektiva lösningar i processen för att fastställa standarder. Dessutom sätter de nuvarande arrangemangen inte tillräckligt tryck på järnvägarna att finna nya lösningar. Beslut fattas enligt enhällighetsprincipen och bristen på marknadstryck kan leda till utdragna förhandlingar om standarder eller misslyckanden med att uppnå fördelaktiga avtal. För att hänga med i de förändringar som sker på transportmarknaden måste denna process påskyndas.

12. En annan fråga som hänger samman med detta är bedömningen av överensstämmelse med RIC och RIV. Nu sköter järnvägarna själva om detta och i vissa fall bedömer de även om infrastrukturen och den rullande materielen uppfyller de nationella kraven [8]. Detta arrangemang går dock tillbaka till den tid då järnvägarna var monopolföretag, helt organiserade enligt nationella linjer och med inköp från nationella leverantörer. Bedömningen av överensstämmelse bör nu organiseras enligt gemenskapens principer. Den bör garantera icke-diskriminering och rättvis behandling av alla järnvägsföretag och leverantörer, oberoende av om de är etablerade företag eller nya aktörer på marknaden. Metoderna och fristerna bör vara tydligt definierade och dubblering av provningar bör undvikas. Bedömningen bör göras av oberoende organ som inte har intresse av ett visst resultat.

[8] Under de senaste åren har man i en del medlemsstater, som Tyskland och förenade kungariket, överlåtit ansvaret för säkerheten till oberoende organ.

B.2 DIREKTIVET OM HÖGHASTIGHETSTÅG

13. Utvecklingen mot allt mer sofistikerad teknik har ökat de tekniska skillnaderna, först med elektrifieringen och sedan med elektroniska signalsystem och elektroniskt utbyte av data. Införandet av höghastighetståg innebar en stor utmaning. Det skulle vara orimligt om höghastighetståg skulle stanna vid gränserna för att byta lok, och det skulle i alla fall vara omöjligt eftersom de är konstruerade som motorvagnståg. 1996 antog rådet på grundval av artikel 156 i fördraget ett direktiv om driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Dess syfte är att befrämja driftskompatibilitet hos nätet för höghastighetståg och att öppna marknaden för järnvägsutrustning. Genom direktivet inrättas processer för att fastställa tekniska specifikationer för olika delsystem (tekniska specifikationer för driftskompatibilitet, TSD) och för att utarbeta detaljerade europeiska standarder för "driftskompatibilitetskomponenter" hos delsystem [9] för att göra en TSD funktionsduglig. I direktivet föreskrivs även om oberoende bedömning av överensstämmelse och om ömsesidigt erkännande av intyg. TSD skall följas i hela nätet för höghastighetståg. Specifikationerna håller nu på att utarbetas och bör läggas fram under 1999.

[9] Komponenter, grupper av komponenter eller kompletta enheter av materiel med delsystem, vilka driftskompatibiliteten direkt eller indirekt är beroende av. Se artikel 2 d i direktivet om höghastighetståg.

14. Genom direktivet om höghastighetståg undanröjs svagheter i de traditionella arrangemangen. Direktivet sätter stopp för praxisen med delegeringar till organisationer inom sektorn, genom att ansvaret för att beställa och godkänna specifikationer överförs till Europeiska gemenskapen. Uppgiften att utarbeta TSD ges åt ett organ som representerar järnvägarna, offentliga transportörer och branschen för järnvägsutrustning, Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire (allmänt känt som AEIF) [10]. De europeiska standarderna för komponenter i delsystem utarbetas av CEN, CENELEC eller ETSI. Dessa mekanismer bör se till att skillnaderna mellan de viktigaste järnvägarna försvinner och att specifikationerna formuleras exakt och motsvarar den tekniska utvecklingsnivån. Ett annat framsteg är att direktivet överlåter ansvaret för bedömning av överensstämmelse med specifikationer och standarder till oberoende organisationer (s.k. anmälda organ). Därmed bryter det med traditionen att låta järnvägarna själva sköta denna uppgift.

[10] AEIF - Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire.

C. MARKNADEN FÖR JÄRNVÄGSUTRUSTNING

15. Politiska, tekniska och ekonomiska faktorer har bidragit till att uppdelningen av marknaden enligt nationella linjer har bibehållits. I många medlemsstater har man följt en politik för att främja nationella företag och järnvägssektorn är ett av de främsta exemplen på detta. Det fanns en oskriven regel att järnvägarna skulle köpa av nationella leverantörer på slutna offentliga marknader, utom i de fall då det inte fanns några inhemska tillverkare. De tekniska kraven på och konstruktionen av utrustningen både speglade och förstärkte oundvikligt denna segmentering. Med knappast några affärsmässiga krav på sig föreskrev järnvägarna mycket detaljerade specifikationer enligt vilka nationella tillverkare framställde produkterna. Detta fick allvarliga följder för sektorn. Många tekniska krav varierade från land till land och i en del fall till och med inom ett land. Kraven var detaljerade och gick långt utöver specifikationerna för prestanda. Det krävdes en särskild teknik för sektorn i stället för den teknik som fanns att tillgå på den större marknaden, vilket minskade innovationstakten och ökade kostnaderna. Marknadens ekonomiska egenskaper var också ägnade att knyta samman järnvägarna och leverantörerna, t.ex. behovet av kompatibilitet mellan gamla och nya system, nödvändigheten att lägga uppföljningsorder hos de ursprungliga leverantörerna, projektens storlek och varaktighet samt de stora icke-återvinningsbara kostnaderna, som avskräckte nya aktörer från att gå in i branschen.

16. På 1990-talet sattes dessa arrangemang under tryck. Gemenskapen antog lagstiftning om offentlig upphandling och om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Denna lagstiftning kommer att få positiva effekter på marknaden, men först på medellång sikt. Trycket att köpa från inhemska leverantörer innebär att beställningar hos sådana kommer att dominera en tid framåt. Icke desto mindre sätter öppnandet av den offentliga upphandlingen press på priserna, och gemenskapens forskningsinitiativ, exempelvis för signal- och kontrollstyrningssystem samt digital radio, bidrar till att knyta samman marknaderna. En annan förändringsfaktor är järnvägarnas allt mer affärsmässiga inriktning. Detta driver dem att minska sina upphandlingskostnader och gör det på så sätt möjligt för tillverkarna att gå in på tidigare stängda marknader och ger utrustningsbranschen ett större ansvar för forskning, utveckling och konstruktion.

17. Slutligen har utrustningsbranschen själv reagerat kraftigt på de förändrade förhållandena. Det har skett en snabb koncentration genom fusioner och förvärv från de större företagens sida i ett försök att få tillträde till slutna marknader och uppnå ekonomiska skalfördelar. Fyra stora företag, "systemintegratörer", har uppstått ur denna process. I allmänhet har de en tydlig nationell identitet och är dominerande på sina respektive nationella marknader, men har produktionsanläggningar i flera medlemsstater. Under trycket att hålla nere kostnaderna och minska överkapaciteten i produktionen, standardiserar systemintegratörerna produktsortimenten inom sina respektive företag, och erbjuder ekonomiska incitament för sina kunder att köpa standardutrustning som modifierats för att motsvara deras behov. Branschen har dock ännu inte fått fast form. Dess struktur förändras snabbt och under de senaste åren har den konsoliderats i stor skala.

18. Trots dessa förändringar är de stora nationella marknaderna fortfarande stängda, främst på grund av den oskrivna regeln att företräde skall ges åt inhemska leverantörer. För vissa delsystem och komponenter förstärks segmenteringen av marknaden av de nationella järnvägarnas krav. Järnvägarna har inte förmått enas om nya specifikationer eller om att fullt ut tillämpa befintliga sådana, exempelvis inom informationsteknik. En teknisk harmonisering, enligt direktivet om driftskompatibilitet som beskrivs i nästa avsnitt, skulle väsentligt bidra till att förverkliga en gemensam marknad för järnvägsutrustning, även om det inte är en ersättning för reella förändringar av rutinerna för offentlig upphandling. I många medlemsstater skyddas ännu de inhemska tillverkarna och järnvägarna har inte fått rätt att fatta beslut om upphandling på affärsmässig basis.

D. CENTRALT FÖRSLAG: DIREKTIV OM KONVENTIONELLA JÄRNVÄGSSYSTEM

D.1 FÖRSLAGETS ALLMÄNNA INNEHÅLL

19. Gemenskapen måste ta itu med de skillnader som håller isär de konventionella järnvägssystemen för att öka den internationella trafikens konkurrenskraft och bidra till att skapa en gemensam marknad för järnvägsutrustning. kommissionen anser att detta bör göras genom att utvidga den process som skapats för systemet för höghastighetståg till det konventionella järnvägssystemet, med de ändringar som krävs för att beakta dess särdrag. Genom detta meddelande lägger därför kommissionen fram ett förslag till direktiv om driftskompatibiliteten hos konventionella järnvägssystem, utgående från direktivet om höghastighetståg.

20. Det finns två huvudsakliga skäl för att utgå från direktivet om höghastighetståg. Det första är att den harmoniseringsprocess som inrättas genom direktivet har stora fördelar i jämförelse med de nuvarande arrangemangen. Det andra skälet är att distinktionen mellan höghastighetståg och konventionella tåg varken är klar eller fast. Passagerartåg för långa sträckor har ofta samma teknik och konstruktion, och framväxten av lutande tåg och andra motorvagnståg för transport av passagerare på långa distanser gör skillnaden ännu mindre tydlig. TSD och de underliggande europeiska standarder som utarbetats för ett system kan utvidgas till det andra, även om det i en del fall kan behövas olika specifikationsnivåer för att undvika onödiga kostnader.

21. Det är värt att göra klart att dessa TSD, och följaktligen underliggande europeiska standarder, på två sätt skulle vara obligatoriska i hela nätet för ny materiel. För det första skulle en medlemsstat vara tvungen att se till att ett delsystem togs i drift endast om det följde den relevanta europeiska standarden, och att en komponent för driftskompatibilitet endast släpptes ut på marknaden om den följde den relevanta europeiska standarden. För det andra skulle en medlemsstat inte kunna förbjuda att ett delsystem som överensstämmer med TSD tas i bruk eller att en komponent som uppfyller den underliggande europeiska standarden släpps ut på marknaden. Direktivet skulle dock inte medföra någon skyldighet att uppgradera den befintliga infrastrukturen eller den rullande materielen i enlighet med gemenskapens specifikationer.

22. Direktivet om konventionella järnvägar bör vara uppbyggt på ett liknande sätt som direktivet om höghastighetståg. Ett antal ändringar krävs dock för att beakta skillnaderna mellan respektive system. Räckvidden för direktivet om konventionella järnvägar är den första. Enligt artiklarna 154 och 155 i fördraget bör direktivet omfatta de konventionella TEN-järnvägarna, såsom de definieras i gemenskapens riktlinjer. Nätet inbegriper de viktigaste internationella sträckorna, liksom en del av mindre betydelse på gemenskapsnivå. En annan skillnad gäller de delsystem för vilka TSD bör utarbetas och antas. Förutom delsystemen i direktivet om höghastighetståg bör direktivet om konventionella järnvägar omfatta ett delsystem för informations- och kommunikationsteknik för passagerar- och godstransporter, främst för att underlätta lösningar av problem med att integrera internationell godstransport och med att utveckla mervärdetjänster för befraktare och speditörer.

D.2 PRIORITERINGAR

23. Det konventionella järnvägssystemet är ett gammalt system. Det finns väldiga nedärvda tillgångar i form av infrastruktur och rullande materiel som byggts enligt nationella specifikationer. Som allmän regel gäller att en ökad förnyelsetakt skulle medföra stora kostnader för järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltare och skulle bli en börda för medlemsstaternas offentliga finanser utan att ge motsvarande fördelar. Harmoniseringen måste därför koncentreras på delsystemen och driftskompatibilitetskomponenter, som ger betydande fördelar på medellång sikt utan att belasta järnvägarna finansiellt i en utsträckning som skulle motverka deras ansträngningar att öka sin konkurrenskraft. Prioriteringarna måste därför vara noggranna då val som rör harmonisering skall göras. I förslaget till direktiv om konventionella järnvägar har man tydligt beaktat denna nödvändighet, och direktivet skulle skapa mekanismer för att fastställa prioriteringar. Enligt direktivet skulle kommissionen och den rådgivande kommittén (liknande den kommitté som inrättats enligt artikel 21 i direktivet om höghastighetståg) utarbeta ett arbetsprogram där prioriteringar fastställs innan arbetet med TSD inleds. I avsnitt F i direktivet skulle prioriteringarna för det första arbetsprogrammet anges. På ett tidigt stadium i arbetet på en TSD skulle sedan en nyttokostnadsanalys göras av de olika tekniska lösningar som står till buds, innan det detaljerade arbetet på specifikationerna inleds.

24. För att gemenskapen skall kunna få full utdelning av harmoniseringen bör prioritet ges åt införande av sådan utrustning där det skulle ge den största effekten på prestandan i den internationella trafiken. I kommissionens studie har man identifierat de internationella marknader där man kan räkna med att järnvägarna kan konkurrera med andra transportformer om järnvägarnas prestanda är likvärdig: internationell passagerartrafik mellan större städer och internationell godstrafik i de större transportkorridorerna. Företräde bör ges åt utvidgning av driftskompatibiliteten och integrering av trafiken i de länkar där de viktigaste internationella trafikflödena finns. För godstrafiken innebär detta att prioritera det transeuropeiska nätet för godstransporter på järnväg, för vilket kommissionen föreslår skapande av öppet tillträde för bedrivande av internationell godstrafik, eftersom detta är av avgörande betydelse för att återuppliva godstrafiken på järnväg. Beslut om de investeringar som behövs är en uppgift som i första hand åligger järnvägsföretagen, infrastrukturförvaltarna och medlemsstaterna. Det är dock viktigt att dessa fullt ut beaktar den europeiska dimensionen. Revideringen av riktlinjerna för TEN-transport kan erbjuda ett tillfälle att definiera gemenskapens roll för att leda och stödja utvidgningen av driftskompatibiliteten.

D.3 UTARBETANDE AV SPECIFIKATIONER

25. På samma sätt som direktivet om höghastighetståg bör direktivet om konventionella järnvägar ge ett gemensamt representativt organ det generella ansvaret för att på kommissionens uppdrag utarbeta TSD. Detta skulle sammanföra de viktigaste berörda parterna och säkra samordningen av arbetet på höghastighetståg och konventionella järnvägar. Den enklaste lösningen skulle vara att utvidga AEIF:s roll från höghastighetståg till konventionella järnvägar. För att maximera förtroendet för denna harmoniseringsprocess och engagemanget för dess framgång bland de olika aktörerna måste utarbetandet av TSD för konventionella järnvägar gå snabbare än arbetet på specifikationerna för höghastighetssystemet.

26. Detta innebär bland annat att AEIF måste ha den struktur och de resurser som krävs för att klara detta. För närvarande är AEIF löst organiserad och har ingen heltidsanställd personal. Det behövs en stark, permanent organisation med tillräckliga personalresurser. Sådana förändringar planeras redan, med stöd av kommissionen. Det gemensamma representativa organet inbegriper järnvägarna och branschen för järnvägsutrustning och är därför i de flesta fall representativ för de parter som har intresse av utarbetandet av en TSD. I flera fall representerar AEIF dock inte alla intresserade parter och har heller inte nödvändigtvis all den kunskap som krävs för att hantera exempelvis utbildning av tågpersonal eller buller. Andra parter, som arbetsmarknadens parter och miljögrupper, har berättigade intressen och kunde ge ett bidrag. Även företag som inte är specialiserade på järnvägsutrustning kunde erbjuda värdefull teknik som utvecklats för andra marknader, t.ex. hård- och mjukvara på data- och teleområdena. Därför är det enligt direktivförslaget möjligt att överlåta ansvaret för utarbetandet av TSD till andra organ än det gemensamma representativa organet, även om det senare i allmänhet skulle ges uppdraget.

E. PRIORITERINGAR FÖR HARMONISERINGEN

27. På grundval av sin studie föreslår kommissionen följande prioriteringar för harmoniseringen, som skulle anges i det första arbetsprogram som antas enligt direktivet om konventionella järnvägar. Den första gäller signal- och kontrollstyrningssystem. Ett viktigt hinder för driftskompatibilitet i fråga om lok och motorvagnar är de inkompatibla signal- och kontrollstyrningssystemen [11]. Införandet av elektroniska signalsystem har under de senaste årtiondena skapat ett nytt hinder. Nu används sexton olika inkompatibla system, vilket innebär att lok som används i olika nät måste förses med den utrustning som behövs för drift i vart och ett av näten. Detta ökar kostnaderna och minskar tillförlitligheten. För att överbrygga dessa skillnader och utnyttja de framsteg som gjorts inom informationstekniken har kommissionen stött utvecklingen av Europeiska systemet för styrning av järnvägstrafik (European Rail Traffic Management System, ERTMS). En del av detta är Europeiska tågkontrollsystemet (European Train Control System, ETCS). Det kan införas som enda signalsystem, men kan även sättas in utan att omedelbart göra de befintliga nationella systemen överflödiga. En andra del är den nya standard teletjänst som är anpassad till järnvägarna. Syftet med det globala systemet för mobilkommunikation - järnvägar (GSM-R) är att skapa ett unikt telekommu nikations system för denna sektor som kan klara alla olika tillämpningar och på så sätt ersätta det stora antalet analoga system för specifika funktioner med en enda digital plattform.

[11] Termen inkluderar system för automatisk tågsäkerhet och trafikledning (ATP och ATC).

28. Den hittillsvarande framgången för ERTMS-projekten visar att det är möjligt att finna en gemensam lösning då gemenskapen erbjuder vägledning och stöd. AEIF håller på att utarbeta TSD på basis av ERTMS för höghastighetssystemet. Det skall läggas fram tillsammans med det andra TSD senare i år. kommissionen skall sedan föreslå att de antas. Samma tillvägagångssätt bör tillämpas på det konventionella järnvägsnätet. Under tiden bör infrastrukturförvaltarna och medlemsstaterna endast investera i signalsystem som bygger på ERTMS.

År 2001 skall kommissionen föreslå att det gemensamma representativa organet får i uppdrag att utarbeta specifikationer baserade på ERTMS för signal- och kontrollstyrningssystem för konventionella järnvägar.

29. Utbyte av data, informationsteknik och telekommunikationer. Då tåg överskrider nationella gränser utbyter järnvägarna de uppgifter som behövs för driften och för kundtjänsterna. Detta är särskilt viktigt för godstrafiken. Under de tre senaste decennierna har alla järnvägar infört databaserade IT-system för trafikledning, administration och kundtjänster. Tyvärr finns det inte två likadana system, och ännu finns det inte heller något sömlöst och tillförlitligt utbyte av information mellan olika nationella system. Ett begränsat utbyte av information kan ske, men trots ett årtiondes utveckling är gränssnitten mellan järnvägarnas IT-system fortfarande ofullständiga. Då en järnväg överlåter ett tåg eller vagnar till en annan järnväg vid gränsen lämnar den följaktligen samtidigt över en uppsättning dokument i pappersform. Detta kan leda till allvarliga dröjsmål för godstrafiken vid gränserna. Förutom kostnaderna och risken för misstag går man dessutom miste om möjligheterna att utveckla de allt mer komplicerade tjänster som kunderna kräver och som andra transportformer kan erbjuda. Befraktare och speditörer kräver nu att försändelser skall kunna spåras och följas upp, på samma sätt som ägare till privata vagnar, i vilka omkring hälften av godset transporteras. För att få till stånd en effektiv leveranskedja krävs exakta tidtabeller för leveranser, som också kan hållas, och information i realtid om försändelsernas position. Detta möjliggör även ett mycket effektivare utnyttjande av tillgångarna, som vagnar, terminaler och lastbilar. Många lastbilsföretag kan, liksom järnvägarna i Nordamerika, på begäran upplysa sina kunder om var deras försändelser finns.

30. kommissionen har för avsikt att föreslå att specifikationer för förfaranden vid gränsövergångar, för sammankoppling av IT-system för järnvägar och för gränssnitt mellan dessa system och andra transportformer utarbetas [12]. Dessa specifikationer bör vara möjliga att bygga ut och ha en öppen arkitektur för att möjliggöra införande av ny teknik och utveckling av nya kundtjänster. De bör även beakta behoven hos nya aktörer på järnvägstransportmarknaden. Uppdraget måste även finna den rätta avvägningen mellan teknisk harmonisering och frihet för marknaden att erbjuda nya lösningar. Med tiden bör även utvecklingen av satellitnavigering erbjuda redskap för en rad olika drifts- och logistiktjänster, som förvaltning av vagnsparker och lokalisering och spårning [13].

[12] För att förbereda denna uppgift har kommissionen beställt en studie av utbytet av uppgifter om driften då godståg passerar gränserna.

[13] Meddelande från kommissionen: Europas deltagande i en ny generation av satellitbaserade navigationstjänster. KOM(1999)0054 slutlig, 10.2.1999.

År 2001 skall kommissionen föreslå att specifikationer för förfaranden vid gränsövergångar, för sammankoppling av IT-system för järnvägar och för gränssnitt mellan dessa system och andra transportformer utarbetas.

31. Rullande materiel. Enligt förslaget till direktiv skulle medlemsstaterna vara skyldiga att acceptera rullande materiel som uppfyller gemenskapens specifikationer. Denna skyldighet skulle ha företräde framför bestämmelserna om godkännande av vagnar i RIC och RIV. Genom direktivet skulle man även skapa en process för att utarbeta och anta gemenskapsspecifikationer och -standarder så att den UIC-kod som det hänvisas till i avtalen inte längre skulle bestämma egenskaperna hos driftskompatibla passagerar- och godsvagnar. För att genomföra direktivet kommer kommissionen att föreslå att AEIF ges i uppdrag att utarbeta specifikationer för driftskompatibilitet hos den rullande materielen, som sedan skall följas vid utarbetandet av de europeiska standarder som krävs. När så är lämpligt kan man utgå från specifikationer som utvecklats för höghastighetssystemet eller UIC:s rekommendationer. (Det bör observeras att vissa delar av RIC och RIV inte gäller godkännande av vagnar utan andra aspekter på internationell trafik som ligger utanför direktivets räckvidd.)

År 2001 skall kommissionen föreslå att det gemensamma representativa organet ges i uppdrag att utarbeta specifikationer för driftskompatibilitet hos passagerar- och godsvagnar. kommissionen kommer även att föreslå att en bedömning görs av vilka specifikationer för motorvagnståg och lok som kan komma att behövas.

32. För passagerarvagnar som konstruerats enbart för användning på inhemska linjer är förmågan till säker och avbrottsfri trafik över gränserna inte relevant. Det finns inget att vinna på att göra dem driftskompatibla. Målet är i stället att integrera marknaden för ny utrustning och att med tiden skapa en marknad för använd rullande materiel. Detta skulle sänka priserna, förbättra utrustningsbranschens konkurrenskraft och underlätta inträde i järnvägstransportsektorn. Flera frågor måste övervägas innan beslut fattas om politiken på detta område. För det första kan gemenskapen ta itu med harmoniseringen av sådan rullande materiel på olika sätt. Ett är att börja med gemenskapslagstiftning, ett annat att främja initiativ från de berörda parternas sida att avtala om gemensamma krav. Exempelvis i fråga om lätta järnvägar stödjer kommissionen ett initiativ från organisationerna för offentliga transportoperatörer och tillverkare av järnvägsutrustning för att harmonisera de viktigaste system gränssnitten och säkerhetskraven [14]. Resultatet av detta arbete kan sedan införas i lagstiftningen och utgöra grunden till gemenskapens specifikationer om det anses önskvärt. En andra fråga gäller lagstiftningens form: Den bör anpassas till målet att skapa en gemensam marknad snarare än till driftskompatibiliteten, och kunde eventuellt ha en enklare struktur än det föreslagna direktivet om driftskompatibilitet hos konventionella järnvägar. En annan fråga är hur man på bästa sätt kan arrangera bedömning av överensstämmelse genom oberoende organ och ömsesidigt erkännande av bedömningarna.

[14] Mass Transit Rail Initiative for Europe (MARIE), som stöds av kommissionen, är ett initiativ från Union of European Railway Industries (UNIFE) och International Association of Public Transport (UITP). Förutom konstruktionskriterier omfattar initiativet livscykelkostnader, avtalsvillkor och finansieringslösningar.

År 2001 kommer kommissionen att rapportera om skapandet av en gemensam marknad för passagerarvagnar som konstruerats för användning enbart på inhemska linjer.

33. Buller. Järnvägslinjerna går genom tätt befolkade områden och medborgarna utsätts därför för oacceptabla bullernivåer. Deras främsta bekymmer gäller sömnstörningar på nätterna på grund av godstågtrafik och tågbildning i terminaler. Det är fråga om två skilda problem: buller från nya vagnar och buller från det stora beståndet av vagnar som är i trafik i hela gemenskapen. De senare har en lång livstid och ersätts i långsam takt. Det innebär att alla lösningsförslag måste beakta det befintliga beståndet av järnvägsvagnar.

34. Politiken på området för buller från järnvägar måste förena flera olika mål. Å ena sidan måste medborgarna skyddas mot störningar. Det är ett viktigt miljömål. Å andra sidan är det nödvändigt att upprätthålla fri rörlighet för järnvägsvagnar och därmed för varor i hela gemenskapen, och säkerställa en gemensam marknad för dessa vagnar. Om en medlemsstat skulle införa egna normer för buller från godsvagnar, skulle det hindra den fria rörligheten. Man måste dessutom finna den mest effektiva avvägningen av åtgärder, vare sig det är fråga om tekniska åtgärder, som tystare vagnar eller bullerskydd av olika slag, driftsåtgärder, som hastighetsbegränsningar eller användning av vissa linjer, eller ekonomiska åtgärder, som avgifter. Detta kompliceras av fördelningen av ansvaret mellan olika aktörer.

35. För gemenskapen är den främsta prioriteringen att minska bullret vid källan. Detta bör hanteras inom ramen för gemenskapens allmänna politik med avseende på buller. Efter grönboken om framtidens bullerpolitik [15] har kommissionen satt igång ett långtgående program, till att börja med med tekniskt arbete på indikatorer, mätmetoder, kartläggning och bekämpningsåtgärder. Kommissionen anser att det är dags att påbörja arbetet med att åtgärda buller från järnvägarna och planerar att tillsätta en arbetsgrupp. Denna skulle utföra det tekniska arbete som behövs för att föreslå bullergränser i gemenskapen, däribland mätmetoder, gränsvärden, kostnad och nytta, samt finansiella konsekvenser. Arbetsgruppen skulle bestå av företrädare för medlemsstaterna, miljöorgan, järnvägarna och branschen för järnvägsutrustning. Dess arbete skulle sedan ligga till grund för utarbetandet av gemenskapens specifikationer enligt direktivet om konventionella järnvägar.

[15] Grönbok om framtidens bullerpolitik, KOM(96)0540 slutlig, 4.11.1996.

År 2000 kommer kommissionen att inom ramen för en arbetsgrupp påbörja det tekniska arbetet rörande buller från järnvägar.

36. Det stora beståndet av godsvagnar som kommer kvarstå i trafik under flera årtionden utgör som sagt ett särskilt problem. En tänkbar lösning skulle vara att förse vagnarna med tysta bromsbelägg i stället för de traditionella järnblocken, trots att detta skulle förutsätta att även hjul och axlar byttes ut [16]. Med den normala ersättningstakten skulle det ta omkring femton år att ersätta hela beståndet och bullret skulle ungefär halveras. Det bör dock vara möjligt att koncentrera ansträngningarna till de områden där problemen är som störst för att uppnå bullerminskningar så fort som möjligt. Möjligheten att öka takten i utbytet av bromsbelägg bör övervägas av alla berörda parter, även om detta inte bör få leda till minskad konkurrenskraft för godsfrakter på järnväg. Ett sådant program måste diskuteras noggrant med de organ som företräder järnvägarna och de privata ägarna av järnvägsvagnar.

[16] Med nuvarande generation av tysta bromsbelägg måste hjulen bytas ut. Forskning pågår för att ta fram tysta bromsbelägg som inte kräver utbyte av hjul.

37. Kvalifikationer och arbetsmetoder. Den normala rutinen för järnvägsföretagen har varit och är fortfarande till största delen att byta ut tågpersonalen [17] vid eller nära gränserna. Det är ovanligt att personalen arbetar gränsöverskridande, även om det förekommer. För att internationella järnvägstransporter skall vara konkurrenskraftiga måste järnvägsföretagen kunna använda sin personal så produktivt som möjligt, samtidigt som de respekterar arbetstidsreglerna, för att kunna erbjuda tjänster av sådan kvalitet som efterfrågas på marknaden. I vissa fall är det effektivare att byta personal vid gränsen, i andra fall att använda den för att köra över gränsen inom de tidsgränser som arbetstiden sätter. Tågpersonalens driftskompatibilitet aktualiserar flera frågor: de extra kunskaper som behövs för att köra över gränser, hälso- och ålderskrav samt arbetsmetoder.

[17] "Tågpersonal" avser i första hand lokföraren men omfattar även andra medlemmar av personalen som deltar i verksamheten på tåget.

38. En lokförare i gränsöverskridande arbete behöver extra kunskaper, framför allt om språk, signalsystem och tekniska föreskrifter samt den trafikerade linjen. Bristande språkkunskaper är ett särskilt allvarligt hinder, eftersom järnvägarna traditionellt inte beaktat denna aspekt då de rekryterat personal. I allmänhet behöver personalen ha kunskaper i endast ett extra språk, eftersom de gränsöverskridande avstånd de kan arbeta över begränsas av arbetstiden. Varje järnväg har sitt eget signalsystem och tekniska föreskrifter och varje linje har sina unika geografiska egenskaper. En lokförare måste kunna reagera snabbt i nödsituationer och behöver därför grundlig kännedom om signalsystem och tekniska föreskrifter i olika nät och om den linje som han trafikerar. För närvarande regleras driftskompatibiliteten över de nationella gränserna genom bilaterala avtal, där det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare som är värd ansvarar för utbildning och godkännande. Arbetsmarknadens parter håller på att undersöka vilka kvalifikationer som krävs för gränsöverskridande arbete. kommissionen kommer att beakta detta noggrant då den överväger vilka åtgärder som krävs.

År 2000 kommer kommissionen, i samråd med arbetsmarknadens parter, att påbörja en studie av de särskilda kvalifikationer hos tågpersonal som krävs för gränsöverskridande trafik och certifiering av behörighet.

39. Bedömning av överensstämmelse. Av tradition har järnvägarna inte endast fastställt sina egna standarder utan även bedömt överensstämmelsen med dessa. Detta arrangemang har uppenbara nackdelar: bedömningen kan ta för lång tid, metoderna hänger inte med den tekniska utvecklingen och dubblering av provningar förekommer. Det nuvarande arrangemanget garanterar inte heller objektiv och rättvis behandling av alla järnvägsföretag och utrustningstillverkare, vare sig det är fråga om nya eller etablerade aktörer. Enligt direktivet om höghastighetståg har de oberoende "anmälda organen" ansvaret för bedömningen av överensstämmelse. kommissionen anser att dessa "anmälda organ" bör få ansvaret för bedömningen av överensstämmelse även med avseende på konventionella järnvägar, eftersom det ofta inte finns någon tydlig skiljelinje mellan utrustning för höghastighetslinjer respektive konventionella järnvägar och samma principer är tillämpliga på båda. I direktivet om höghastighetståg föreskrivs samordning av de anmälda organen. Det är en öppen fråga om denna mekanism kommer att vara tillräcklig eller om det krävs ytterligare åtgärder. Ett alternativ skulle vara att skapa ett europeiskt samordningsorgan med ansvar för att jämföra metoder och utfärda rekommendationer om ytterligare harmonisering. Detta bör övervägas då man fått erfarenheter av de anmälda organens verksamhet.

40. På en del områden, som provning av lämplighet för användning på olika linjer, kommer de nationella kraven att finnas kvar, medan det på andra områden kommer att finnas en övergångsperiod innan gemenskapens specifikationer och standarder antas. Enligt RIC och RIV kan exempelvis en "registrerande järnväg" i en medlemsstat besluta om en vagn överensstämmer med UIC-koden och registrera godkända vagnar. Denna process garanterar dock inte rättvis behandling av alla vagnsoperatörer eller utrustningstillverkare. Följaktligen bör de anmälda organen ges ansvar för intyg om vagnars överensstämmelse med nationella regler och krav som gäller i gemenskapen (dvs. de relevanta UIC-cirkulären). Registreringen av vagnar som används för internationella transporter bör skötas av oberoende organ. kommissionen kommer att initiera en studie om registreringssystemen i hela gemenskapen och om behovet av gemensamma regler för att säkerställa ömsesidigt erkännande och rättvis behandling.

I direktivet om konventionella järnvägar föreslår kommissionen att oberoende anmälda organ ges ansvar för att bedöma överensstämmelse inte endast med gemenskapens specifikationer och standarder, utan även med nationella regler och befintliga krav i gemenskapen.

41. I järnvägssektorn handlar en bedömning av överensstämmelse inte endast om att testa prototyper under laboratorieförhållanden eller på provningsplatser. Olika spår och signalsystem har sina egna särskilda egenskaper, vilket innebär att rullande materiel eventuellt måste provas i den infrastruktur där den kommer att vara i trafik och under normala driftsförhållanden. Ett exempel är provning av elektro-magnetisk inkompatibilitet mellan olika typer av elmotorer och signalutrustning. Sådana provningar måste utföras av det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare som är direkt berörd, men bör inte vara mer betungande än nödvändigt och måste vara öppna och icke-diskriminerande. För att säkerställa detta kan det komma att krävas gemenskapsriktlinjer om provning under driftsförhållanden.

År 2001 kommer kommissionen att föreslå att det gemensamma representativa organet ges i uppdrag att bedöma om det krävs riktlinjer för provning av järnvägsutrustning under driftsförhållanden.

42. Ömsesidigt erkännande av underhåll och reparationer är viktigt för den fria rörligheten i hela gemenskapen för järnvägsvagnar, särskilt godsvagnar. Ägaren till en järnvägsvagn bör ha rätt att fritt välja att låta utföra arbetet i den medlemsstat där vagnen är registrerad eller i den stat där den råkar befinna sig då insatsen behövs. I annat fall är ägaren skyldig att återföra vagnen till den stat där den är registrerad. Detta förutsätter ömsesidigt erkännande av underhåll och reparationer, vilket skulle inbegripa exempelvis gemensamma specifikationer eller standarder för komponenter, inklusive reservdelar, för underhålls- och reparationsförfaranden och för godkända verkstäder. Det nuvarande arrangemanget kritiseras, exempelvis av ägare till privata järnvägsvagnar, för att ägarna är tvungna att låta utföra arbetet i registreringsstaten och uppfylla ett antal olika krav. I arbetet med att finna lösningar bör både AEIF och ägare till privata järnvägsvagnar delta.

År 2001 kommer kommissionen att föreslå att de specifikationer och förfaranden som behövs för ömsesidigt erkännande av underhåll och reparationer utarbetas.

F. FRÅGOR RÖRANDE HARMONISERINGEN PÅ LÄNGRE SIKT

43. Säkerhet. Gemenskapens mål bör vara att upprätthålla järnvägstransporternas avundsvärt goda säkerhet, samtidigt som man minimerar risken för att säkerhetsreglerna skapar hinder för driftskompatibiliteten och integreringen av marknaden för järnvägsutrustning. Ett annat lika viktigt mål är att se till att säkerhetsreglerna är öppna för insyn och icke-diskriminerande, så att alla järnvägsföretag behandlas lika. Det kan även finnas utrymme för tillnärmning av de olika nationella säkerhetsreglerna, vilket skulle bidra till att uppnå dessa mål. kommissionen har initierat en studie för att, för det första, jämföra hur säkerhetsfrågor är organiserade i olika medlemsstater, och, för det andra, utfärda rekommendationer om tillnärmning av politiken och om rättvisa och öppna processer. Studien kommer att genomföras under 1999. Sedan kan det komma att behövas mer detaljerat arbete om de tekniska föreskrifternas och säkerhetsförfarandenas inverkan på driftskompatibiliteten.

44. Elsystem. För närvarande samexisterar fem olika elsystem i gemenskapen. Detta innebär normalt att järnvägarna måste byta lok vid gränserna. Det har förekommit användning av lok anpassade för olika elsystem, men till helt nyligen innebar de fortfarande en kostsam teknisk utmaning och tillförlitligheten har inte alltid varit tillfredsställande. Tekniken har dock utvecklats och järnvägarna i gemenskapen har på senare tid gjort omfattande beställningar av lok och enheter med egen drivkraft som är anpassade för olika elsystem. De kan nu på affärsmässiga och driftsmässiga grunder välja mellan att använda lok anpassade för olika elsystem eller att byta lok vid gränserna. Detta försvagar ytterligare argumenten för en allmän harmonisering av elsystemen i hela gemenskapen. Det skulle vara ett oerhört dyrt och störande arbete som inte kan försvaras med hänvisning till affärsmässiga skäl eller kostnads-nyttoskäl. Harmonisering av kontaktledningsgeometrin [18] och strömavtagarbredden är en annan fråga. Dessa varierar betydligt, vilket betyder att ett lok kan behöva flera strömavtagare för att kunna trafikera internationella linjer. En harmonisering skulle ge betydande fördelar till rimliga kostnader.

[18] De linjer som en kontaktlinje uppe i luften skall följa mellan sina upphängningsanordningar.

År 2002 kommer kommissionen att föreslå att det gemensamma representativa organet ges i uppdrag att bedöma om det finns behov av att harmonisera konstruktionen av kontaktledningar och strömavtagare.

45. Lastning, elektriska friprofiler och andra parametrar [19]. Dessa mått ligger tillräckligt nära varandra för att passagerartåg skall kunna trafikera större delen av det europeiska fastlandet [20]. De elektriska friprofilerna och andra parametrar begränsar dock trafiken med stora godslaster och godstågens dimensioner, vilket är ett hinder för effektivitetsförbättringar (tågens längd och axeltryck har betydelse här). En allmän harmonisering av infrastrukturen med högre specifikationer, i motsats till selektiva förbättringar där det är ekonomiskt försvarbart, skulle bli astronomiskt dyrt, eftersom det skulle förutsätta ombyggnad av spår, broar och tunnlar. Byggandet av höghastighetslinjer gör det dock möjligt att förlägga den långsammare trafiken till andra linjer. Möjligheten att skapa ett nät eller ett antal rutter som uppfyller den internationella frakttrafikens krav kommer att diskuteras vid revideringen av riktlinjerna för TEN-T. Detta kommer även att erbjuda ett tillfälle att identifiera flaskhalsar i det konventionella nätet. En annan fråga är om det skulle vara motiverat att ytterligare harmonisera infrastrukturparametrarna för sådana linjer och vilka de lämpligaste specifikationerna för detta är. kommissionen avser att ge AEIF i uppdrag att bedöma om det skulle vara motiverat att ytterligare harmonisera infrastrukturen för att öka godstrafikens effektivitet.

[19] Lastprofilen och högsta axeltryck bestämmer den rullande materielens maximala dimensioner. Den elektriska friprofilen bestämmer det utrymme ovanför och runt spåret som behövs för rullande materiel av viss storlek för att säkert gå fri för fasta installationer.

[20] Spårvidderna är en annan fråga. I större delen av Europa används en standardspårvidd, men i Spanien, Portugal, Finland och Irland finns andra spårvidder, liksom i de baltiska staterna.

År 2002 kommer kommissionen att föreslå att det gemensamma representativa organet ges i uppdrag att bedöma om det behövs ytterligare harmonisering av infrastrukturen för att öka godstrafikens effektivitet.

G. DRIFTSKOMPATIBILITET UTANFÖR GEMENSKAPENS GRÄNSER

46. Det europeiska järnvägssystemet upphör inte vid gemenskapens gränser. Det fortsätter till länderna i Central- och Östeuropa och har anknytningar till länderna i Mellanöstern och Nordafrika. En harmonisering av specifikationerna i detta större område skulle vara till gagn för alla berörda länder, liksom ömsesidigt erkännande av bedömning av överensstämmelse med specifikationerna. Harmoniseringen skulle ha större chanser att lyckas om den grundade sig på arbete som redan gjorts på internationell nivå. Gemenskapen kan ge ett unikt bidrag till detta, eftersom den på detta område har behörighet att agera på internationell nivå. Gemenskapen kommer att anta specifikationer för höghastighetsjärnvägar och konventionella järnvägar, som skulle kunna ligga till grund för en större harmonisering, och inrätta ett system för ömsesidigt erkännande av överensstämmelse. Kandidatländerna kommer att anpassa sig till gemenskapens specifikationer och, då de väl blivit medlemmar, delta i harmoniseringsprocessen på samma sätt som de andra medlemsstaterna. Drifts kompatibilitet med det schweiziska järnvägssystemet kan åstadkommas genom avtal mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska konfederationen om transporter på väg och järnväg.

47. Frågan är hur alla länder i Europa, Mellanöstern och Nordafrika skall integreras i det driftskompatibla systemet genom en lagstiftningsram som skulle ålägga alla länder att tillämpa samma specifikationer och att ömsesidigt erkänna bedömningar av överensstämmelse. Processen bör vara så enkel och ekonomisk som möjligt, vilket innebär att specifikationerna måste baseras på specifikationer som redan utarbetats eller avtalats på internationell nivå, framför allt specifikationer från gemenskapen. Samtidigt bör mindre grupper av länder skyddas så att de inte påtvingas olämpliga specifikationer.

48. Konventionen om internationella järnvägstransporter (COTIF - Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) kunde vara den rätta ramen, eftersom 40 länder i Europa, Mellanöstern och Nordafrika är medlemmar där, bland annat samtliga EU-stater. Denna mellanstatliga konvention omfattar i dag ersättningsansvar, kontrakt och transporter av farligt gods, men reviderades vid ett sammanträde i juni 1999. Ett resultat av revideringen är att konventionens räckvidd utökats till att omfatta lagstiftning om tekniska specifikationer och regler om ömsesidigt erkännande av bedömningar av överensstämmelse rörande utrustning som används vid internationella transporter. I den reviderade texten sägs att specifikationerna skall grunda sig på specifikationer som redan utarbetats eller avtalats på internationell nivå och att de normala omröstningsreglerna för tekniska specifikationer, enligt vilka en fjärdedel av medlemmarna kan stoppa beslut, skall tillämpas. Detta tillvägagångssätt bör kunna föra harmoniseringen framåt på ett enkelt och effektivt sätt samtidigt som medlemmarnas rättigheter skyddas. Den reviderade COTIF gör det möjligt för internationella organ, som Europeiska gemenskapen, att bli medlemmar av Centralorganet för internationella järnvägstransporter (OTIF [21]), den organisation som skapades genom konventionen. Ett medlemskap skulle göra det möjligt för gemenskapen att utöva ett starkt inflytande på beslut om teknisk harmonisering. Utifrån en bedömning av vad som ligger i dess intresse, bör gemenskapen fatta beslut om medlemskap under ratificeringsperioden, som förmodligen kommer att vara till slutet av år 2003.

[21] L'Office central des transports internationaux ferroviaires.

kommissionen kommer att granska skälen för ett medlemskap för gemenskapen i Centralorganet för internationella järnvägstransporter (OTIF) och lägga fram sin ståndpunkt under år 2001.

ARBETSPROGRAM

49. Nedan sammanfattas förslagen till åtgärder i meddelandet om integrering av konventionella järnvägssystem. Det centrala förslaget i detta meddelande - ett direktiv om driftskompatibilitet hos konventionella järnvägar - skulle bidra såväl till att utvidga driftskompatibiliteten som till att integrera marknaden för järnvägsutrustning. Eftersom en teknisk harmonisering är en utdragen process och resurserna är knappa, anser kommissionen att förberedelserna för att genomföra direktivet bör inledas på ett tidigt stadium. Det skulle ge ett incitament till att arbeta på att integrera de konventionella järnvägssystemen på samma sätt som det gjorde för höghastighetssystemet.

50. Integrering av trafiken

På kort sikt bör järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna sträva efter att minska dröjsmålen vid gränsövergångarna för godstrafik till den tid som krävs för att byta lok och besättningar. Under år 2000 kommer kommissionen att samråda med berörda parter om att börja övervaka dröjsmålen.

På medellång sikt bör järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna försöka avskaffa stopp vid gränserna. De framsteg som görs kommer att avgöra om kommissionen skall besluta om utarbetande av specifikationer för förenklade förfaranden för att överföra tåg mellan olika nät utan stopp vid gränserna.

51. Prioriteringar för harmoniseringen

Under år 2001 kommer kommissionen att föreslå att det gemensamma representativa organet ges i uppdrag att

- utarbeta specifikationer för signal- och kontrollstyrningssystem för konventionella järnvägar, på grundval av ERTMS,

- utarbeta specifikationer för driftskompatibilitet hos passagerar- och godsvagnar,

- bedöma vilka specifikationer som kan komma att behövas för motorvagnar och lok, och

- bedöma om det finns ett behov av gemenskapsriktlinjer för provning av järnvägsutrustning under driftsförhållanden.

Under år 2001 kommer kommissionen även att föreslå utarbetande av

- specifikationer för förfaranden vid gränsövergångar, för sammankoppling av IT-system för järnvägar och för gränssnitt mellan dessa system och andra transportformer, och

- specifikationer och förfaranden som krävs för ömsesidigt erkännande av underhåll och reparationer.

Under år 2000 kommer kommissionen inom ramen för en arbetsgrupp att inleda ett förberedande tekniskt arbete rörande buller från järnvägar.

Under år 2000 kommer kommissionen, i samråd med arbetsmarknadens parter, att påbörja en undersökning om de särskilda kvalifikationer hos tågbesättningar som krävs för gränsöverskridande trafik och utfärdande av intyg om behörighet.

I direktivet om konventionella järnvägsystem föreslår kommissionen att oberoende "anmälda organ" ges ansvar för att bedöma överensstämmelse med inte endast gemenskapens specifikationer och standarder, utan även med nationella regler och befintliga krav i gemenskapen.

52. Frågor om harmoniseringen på längre sikt

Under år 2001 kommer kommissionen att rapportera om skapandet av en gemensam marknad för passagerarvagnar som konstruerats för användning enbart på inhemska linjer.

Under år 2002 kommer kommissionen att föreslå att det gemensamma representativa organet ges i uppdrag att bedöma

- om det skulle vara motiverat att harmonisera konstruktionen av kontaktledningar och strömavtagare, och

- om ytterligare harmonisering av infrastrukturen skulle vara motiverad för att öka godstrafikens effektivitet.

53. Driftskompatibilitet utanför gemenskapens gränser

kommissionen skall undersöka om det finns skäl för gemenskapen att bli medlem i L'Office central des transports internationaux ferroviaires (OTIF) och lägga fram sin ståndpunkt under år 2001.

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg

MOTIVERING

Motivering ur subsidiaritetssynpunkt

a) Vilka är syftena med den planerade åtgärden mot bakgrund av Europeiska gemenskapernas åtaganden-

Avsikten med åtgärden är att införa tvingande rambestämmelser om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) och harmoniserade standarder för att på så sätt uppnå driftskompatibilitet i det transeuropeiska järnvägsnätet. Detta kommer att bidra till en öppning av marknaderna för transporttjänster och utrustning och generellt främja konkurrensen inom järnvägssektorn.

b) b) Vidtas den planerade åtgärden på ett område där gemenskapen ensam har behörighet eller där behörigheten delas med medlemsstaterna-

Åtgärden gäller ett område där behörigheten enligt artikel 155 i EG-fördraget är delad.

c) c) Vilken gemenskapsdimension har problemet (till exempel hur många medlemsstater berörs och vilken har lösningen varit hittills)-

Gemenskapsdimensionen framgår av riktlinjerna för det transeuropeiska järnvägsnätet som gäller alla medlemsstater. Medlemsstaterna har hittills inte genomfört driftskompatibiliteten var för sig.

d) Är åtgärder på gemenskapsnivå eller nationella åtgärder den effektivaste lösningen-

Medlemsstaterna kan varken genom mellanstatliga avtal eller standardisering upprätta de tekniska, driftsmässiga och rättsliga villkor som krävs för driftskompatibilitet.

e) Vilka konkreta mervärden kommer den planerade åtgärden att innebära för gemenskapen och vilka kostnader skulle det medföra att inte vidta åtgärden-

I nuläget kan tåg i vissa fall inte passera gränser utan att lok eller personal måste bytas ut, särskilda förfaranden för kontroll och utbyte av handlingar följas, de olika nationella tekniksystemen och förfarandena kombineras och jämkas ihop samtidigt som samtliga inblandade länders nationella lagstiftningar måste respekteras. Detta leder till att tjänstens kvalitet försämras och att investeringskostnaderna blir oproportionerligt höga för dessa linjer. En åtgärd på gemenskapsnivå kan på längre sikt innebära en betydande kvalitetshöjning och lägre kostnader för dessa linjer, eftersom nätet blir tillgängligare och järnvägsföretagen och industrin kan uppnå stordriftsfördelar.

f) Vilka handlingsalternativ har gemenskapen-

Gemenskapen kan främja en modernisering, harmonisera de väsentliga kraven samt anta genomförandeåtgärder beträffande de tekniska egenskaperna.

Medlemsstaternas nationella lagstiftning grundar sig på olika synsätt när det gäller säkerhet, hälso-, konsument- och miljöskydd, tillförlitlighet, servicenivå, teknisk kompatibilitet och driftskompatibilitet. Järnvägsföretagen måste följa olika bestämmelser om tekniska egenskaper. En rimlig driftskompatibilitet kan bara uppnås om grundegenskaperna harmoniseras så att de nödvändiga tekniska, driftsmässiga och rättsliga villkoren skapas.

g) g) Krävs det en enhetlig lagstiftning eller räcker det med ett direktiv som anger de allmänna målen och låter medlemsstaterna välja metod för genomförande-

I det föreslagna direktivet fastställs övergripande mål och en gemensam ram för de väsentliga krav som systemen skall uppfylla, vilka uppgifter medlemsstaterna har vid ibruktagande av delsystem och vilka uppgifter de oberoende organen för bedömning av komponenters överensstämmelse och kontroll av delsystem har. Direktivet anger också vilka bestämmelser som skall följas vid utarbetandet av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD), som skall följas när nya system tas i bruk.

Harmoniseringen gäller de väsentliga kraven och de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD), medan medlemsstaterna och det europeiska standardiseringsarbetet får ta hand om tillämpningen.

INLEDNING

1. Ett stegvis förverkligande av ett transeuropeiskt konventionellt järnvägsnät med utgångspunkt i de nationella näten (befintliga eller planerade) förutsätter en fungerande samtrafik och kompatibla infrastrukturer, fasta anläggningar, logistiksystem och rullande materiel.

2. Hittills har näten utvecklats och skötts inom varje land enligt respektive lands egna bestämmelser och tekniska och driftsrelaterade föreskrifter. Dessa bestämmelser och föreskrifter skiljer sig åt och är i stor utsträckning inkompatibla. Detta gäller särskilt säkerhet, miljö, infrastruktur (särskilt lastprofil), strömförsörjnings- och signalsystem, trafikstyrning och driftsföreskrifter.

3. Medlemsstaterna har därför inte enskilt kunnat vidta de åtgärder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg.

4. I vitboken En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar från 1996 meddelade kommissionen därför att en gemenskapsåtgärd för integrationen av de nationella järnvägsnäten skulle inrättas; på samma gång antog rådet ett direktiv om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätet för höghastighetståg (direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996).

5. Vitboken följdes 1997 av en utredning, där man i slutsatserna (från maj 1998) rekommenderade en strategi och en handlingsplan för åtgärder på kort, medellång och lång sikt, där den viktigaste beståndsdelen är att ett direktiv skall antas som grundar sig på samma tillvägagångssätt som användes för höghastighetstågen.

6. I det meddelande till rådet och Europaparlamentet som bifogas detta förslag till direktiv erinras om de problem inom järnvägssektorn som beror på de rättsliga, tekniska och driftsmässiga skillnaderna och föreslås ett antal åtgärder för att komma till rätta med problemen. De flesta av åtgärderna är avsedda att genomföras inom ramen för detta direktiv.

DRIFTSKOMPATIBILITET OCH SUBSIDIARITET

7. Som redan påpekats har det under de senaste 150 åren byggts upp helt integrerade järnvägsnät i alla länder av ett eller flera nationella företag, som med stöd i lag fått mycket stora befogenheter att leda, driva och utveckla näten. Denna uppdelning gör att tågen inte kan cirkulera optimalt över de olika delarna av det nät som de nationella näten sammantaget utgör.

8. För en sådan sammanlänkning av näten krävs en viss harmonisering beträffande följande:

- Skillnaderna i de nationella bestämmelserna om säkerhet, hälsa, miljö och konsumentskydd.

- les caractéristiques techniques et opérationnelles pertinentes aux interfaces :

- Infrastrukturer

- Energiförsörjnings- och energiavtagarsystem

- Installationer och förfaranden för underhåll

- Kontrollstyrnings- och signaleringssystem

- Installationer och förfaranden för drift och trafikledning

- Informations- och kommunikationssystem för person- och godstrafik

- Rullande materiel.

9. Marknaden för det material och de anläggningar som används vid uppbyggnaden av systemet måste vara öppen och konkurrensutsatt.

10. Det krävs alltså harmoniseringsåtgärder på gemenskapsnivå för att driftskompatibilitet skall kunna uppnås.

Åtgärderna gäller gränssnitten mellan systemets olika delar, bestämmelser för driften och nationella bestämmelser om säkerhet, hälsa, miljö och konsumentskydd.

Genom åtgärderna förverkligas idén om driftskompatibilitet genom en gemensam ram på gemenskapsnivå. Inom denna ram måste väsentliga krav, särskilt beträffande gränssnitt, och förfaranden fastställas som kopplar ihop samtliga aktörer (i första hand medlemsstaterna men också de ekonomiska aktörerna, dvs. infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och industrin), som för övrigt måste samarbeta.

11. På samma sätt som för höghastighetstågen innebär detta med beaktande av subsidiaritetsprincipen att ett direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg utfärdas. De politiska och tekniska problem som lägger hinder i vägen för integrationen, samordningen och driftskompatibiliteten för nätet kan varken lösas genom att industrin på frivillig väg utarbetar tekniska normer eller genom ömsesidiga erkännanden av nationella bestämmelser.

DIREKTIVETS UPPBYGGNAD OCH INNEHÅLL

12. Vid utarbetandet av föreliggande förslag till direktiv har uppbyggnaden och innehållet i direktivet om höghastighetståg beaktats så långt det varit möjligt. Vissa ändringar har dock gjorts (se vidare meddelandet). Det gäller i första hand det geografiska (berörda nät) och det tekniska (berörda delsystem) tillämpningsområdet, det successiva införandet av de nya gemenskapsspecifikationerna, antagandet av ett program och prioriteringar för det gemensamma representativa organets och kommitténs arbete.

13. Precis som beträffande höghastighetstågen utgör direktivet om driftskompatibilitet grundstenen i en struktur med tre nivåer:

- Själva direktivet, som innehåller de väsentliga krav som systemen måste uppfylla.

- De tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD)

Övriga europeiska specifikationer, bland annat europeiska standarder från de europeiska standardiseringsorganen CEN, CENELEC och ETSI.Uppbyggnaden är typisk för direktiv enligt den nya metoden. I sådana direktiv fastställs de väsentliga krav som produkten måste uppfylla när den släpps ut på marknaden, men direktiven anger inte vilka tekniska medel som skall användas för att se till att produkten verkligen uppfyller kraven. När EG offentliggör en europeisk standard som uppfyller de väsentliga kraven presumeras de produkter som motsvarar standarden också uppfylla de väsentliga kraven. Standarderna är inte tvingande. När det gäller driftskompatibiliteten blev det därför nödvändigt att skapa en särskild "mellannivå" i form av de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet. För att den tekniska kompatibiliteten mellan de olika beståndsdelarna i ett så komplicerat och invecklat system skall fungera måste man kunna införa en uppsättning specifikationer, särskilt för gränssnitten mellan beståndsdelarna.

14. I förslaget till direktiv beaktas hela det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg i dess helhet, och direktivet gäller infrastrukturer, fasta anläggningar, logistiksystem, rullande materiel och de delar som dessa består av som också spelar en avgörande roll för driftskompatibiliteten.

Av operativa skäl har det övergripande systemet delats upp i delsystem:

- Infrastruktur

- Energi

- Underhåll

- Kontrollstyrning och signalering

- Rullande materiel

- Drift och trafikledning

- Telematikapplikationer för person- och godstrafik

Upplägget från direktiv 96/48 har ändrats något för att beakta slutsatserna i den ovannämnda utredningen. I utredningen rekommenderas att inte ta itu med alla hinder för driftskompatibiliteten på en gång, utan att i stället lösa problemen efter hand enligt en prioritetsordning som bör upprättas med utgångspunkt i de kostnadsfördelar varje åtgärd innebär. Till exempel skulle en harmonisering av förfaranden och driftsföreskrifter och en sammanlänkning av informations- och kommunikationssystem medföra större fördelar än åtgärder som gäller infrastrukturella lastprofiler.

För att uppnå driftskompatibiliteten innehåller förslaget precis som direktivet om höghastighetståg allmänna definitioner, i form av förväntade resultat, av väsentliga krav beträffande säkerhet, hälsa, miljö, konsumentskydd, teknisk och driftsmässig kompatibilitet.

Vid behov anges de väsentliga kraven för varje delsystem närmare i TSD.

15. De tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) utgör strukturens andra nivå.

För varje delsystem i TSD anges alltså vid behov de väsentliga kraven, vilka komponenter och gränssnitt som är viktiga för driftskompatibiliteten och vilka förfaranden som skall användas vid utvärderingen av överensstämmelsen eller lämpligheten.

TSD utarbetas på uppdrag av kommissionen av ett gemensamt, för sektorn representativt organ bestående av järnvägsföretagens experter, företrädare för infrastrukturförvaltarna och industrin, och fastställs sedan enligt det i direktivet angivna förfarandet.

När det gäller höghastighetstågen har Europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägarna (AEIF) utsetts till gemensamt representativt organ av den kommitté som upprättats i enlighet med direktiv 96/48/EG. Kommissionen anser att AEIF kan behålla uppgiften, men föreslår att man innan beslutet fattas samråder med den kommitté som inrättats i enlighet med direktivet om konventionell järnvägstrafik.

16. Liksom för höghastighetstågen kommer nödvändiga tekniska specifikationer för de komponenter och egenskaper beträffande gränssnitten som är av betydelse för driftskompatibiliteten att utarbetas av specialiserade organ, vad europeiska standarder beträffar av CEN, CENELEC och ETSI.

I dessa fall kommer de organ som anmälts av medlemsstaterna för ändamålet att på begäran av tillverkaren utvärdera överensstämmelse och lämplighet, varefter tillverkaren kan utfärda en EG-försäkran om överensstämmelse i enlighet med de förfarande som anges i direktivet och på grundval av de moduler som anges i tillämpliga TSD.

Om det finns en europeisk specifikation skall utvärderingen enligt direktiv 93/38/EEG om öppnande av markaderna inom uteslutna sektorer göras med utgångspunkt i denna.

Det betonas att när det gäller järnvägar är bedömningen av en enskild komponents överensstämmelse med de tekniska specifikationerna inte ett ändamål i sig.

I många fall gäller bedömningen komponentens lämplighet i järnvägssammanhang, särskilt vad gäller gränssnitten, som måste verifieras i förhållande till de tekniska specifikationerna av driftmässig natur. Formellt skiljer sig detta fall inte från föregående, och för genomförandet skall de moduler som definieras i beslut 90/683/EEG användas tillsammans med nödvändiga tekniska specifikationer.

17. När det gäller delsystemen skall, liksom för höghastighetstågen, bedömningen av överensstämmelse med de väsentliga kraven ske med beaktande av TSD enligt det förfarande som anges i direktivet.

På begäran av den upphandlande enhet som utfärdat EG-kontrollförklaringen handläggs förfarandet av ett anmält organ. På grundval av förklaringen ger den berörda medlemsstaten tillstånd till att delsystemet tas i bruk.

Det bör påpekas att ett komplicerat systems lämplighet att fullgöra en viss uppgift inte är att förväxla med de enskilda komponenternas lämplighet att fullgöra sina respektive uppgifter i ett delsystem. Därför måste varje delsystem bedömas som en helhet, också vad avser de driftsmässiga egenskaperna, vilket är särskilt viktigt om delsystemet är avsett att tjäna allmänheten.

18. De anmälda organen skall uppfylla de krav som anges i direktivet. I järnvägssammanhang fyller för närvarande järnvägarna dessa organs funktion, och kontrollerar alltså sig själva. Sedan direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av järnvägarna i gemenskapen och avdelning XV i EG-fördraget om transeuropeiska nät trätt i kraft kan detta inte fortsätta, och nya anmälda organ måste alltså utses.

Arbetet med att skapa sådana organ för bedömning av överensstämmelse när det gäller höghastighetstågen har gått framåt i de flesta medlemsstater. Vissa har redan gjort föranmälningar eller lämnat avsiktsförklaringar. Kommissionen anser att dessa organ av samordnings- och rationalitetsskäl bör kunna fylla samma uppgift för de konventionella järnvägarna. Det är dock medlemsstaternas sak att bedöma vilken kandidat som bäst uppfyller direktivets krav och sedan anmäla organet.

SAMARBETET

19. Samarbetet mellan aktörerna (medlemsstaterna, järnvägsföretagen, infrastrukturförvaltarna samt industrin) är visserligen ett av målen med direktivet och alltså en del av dess innehåll, men dess betydelse för genomförandet av de transeuropeiska näten återstår att visa.

20. Samarbetet mellan medlemsstaterna sker främst i den ständiga kommitté som inrättats i enlighet med direktivet och där frågor om direktivets genomförande diskuteras. Detta samarbete har kommit att bli nödvändigt för att skapa en integrerad och samordnad utveckling av det transeuropeiska järnvägsnätet, eftersom antalet järnvägsföretag ökat till följd av redan vidtagna eller planerade förändringar i medlemsstaterna och efterhand som marknaderna öppnats för nya järnvägsföretag.

Det finns också ett mellanstatligt europeiskt avtal som undertecknades 1882. Den tekniska enhetens senaste beslut är från 1938 och idag överspelade.

Avtalet har undertecknats av vissa medlemsstater, men också av länder utanför gemenskapen.

21. De ekonomiska aktörerna (främst järnvägsföretagen, infrastrukturförvaltarna och industrin) samarbetar i utarbetandet av TSD i det gemensamma representativa organet.

Innan direktivet om driftskompatibilitet för höghastighetståg antogs förekom inte något samarbete mellan järnvägsföretagen och industrin. Järnvägsföretagen samarbetade sinsemellan i Internationella järnvägsunionen (UIC) och, i frågor som rör gemenskapen, i Europeiska järnvägarnas gemenskap (CER).

Numera möts experter från järnvägsföretagen, infrastrukturförvaltarna och industrin regelbundet i de arbetsgrupper som inrättats av AEIF. Tillsammans har dessa experter utarbetat delprojekt till TSD som lagts fram för den kommitté som inrättats i enlighet med direktiv 96/48/EG. Det var inte lätt att få till stånd det samarbete som ligger bakom projekten, men samarbetet har idag ett starkt stöd hos företagen.

22. Hittills har UIC utarbetat normblad om frågor om teknisk kompatibilitet, i synnerhet beträffande internationell trafik med person- eller godsvagnar. Förfarandet för utarbetande och antagande av broschyrerna gör dock att de i princip inte kan användas i oförändrat skick för de ändamål som avses i direktiv 93/38/EEG. De måste först omarbetas med beaktande av europeiska specifikationer och standarder av de tekniska kommittéerna inom CEN, CENELEC och ETSI, som för övrigt också är forum för samarbetet mellan järnvägsföretagen, infrastrukturförvaltarna och industrin.

23. Liksom för höghastighetstågen inrättas genom föreliggande förslag ett samarbete mellan de anmälda organen om bedömning av överensstämmelse, komponenters lämplighet och EG-kontroll av delsystemen.

Samarbetet är särskilt viktigt i frågor som rör de transeuropeiska näten och i synnerhet persontrafik, eftersom denna i hög grad hör under medlemsstaternas ansvar. För att kunna uppnå driftskompatibilitet (dvs. fungerande förbindelser mellan de olika delarna av ett system eller delsystem inom ett område som sträcker sig över hela gemenskapen, och så småningom över hela Europa, på en öppen och konkurrensutsatt marknad) måste certifieringen vara mycket överskådlig och tillgänglig.

En sådan överskådlighet kräver ett nära samarbete mellan de anmälda organen.

SAMMANFATTNING

24. Föreliggande förslag till direktiv om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg är avsett att utgöra en gemensam ram på gemenskapsnivå för genomförande och drift av ett integrerat, enhetligt och driftskompatibelt transeuropeiskt nät på ett för medlemsstaterna, industrin, järnvägsföretagen och, inte minst, användarna så kostnadseffektivt sätt som möjligt.

KOMMENTARER TILL ARTIKLARNA

Av ovan angivna skäl har lagtexten delats upp i sex kapitel.

25. KAPITEL I - ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Artikeln behandlar direktivets målsättning: att driftskompatibilitet skall uppnås i det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg under utformning, uppbyggnad, modernisering, ombyggnad, stegvis idrifttagande och drift.

Direktivets geografiska tillämpningsområde omfattar de järnvägslinjer som ingår i det transeuropeiska transportnät som anges i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, och som närmare beskrivs i bilaga I till detta direktiv.

I artikel 1 anges vidare att de villkor som måste vara uppfyllda för att driftskompatibiliteten (dvs. de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet) skall kunna uppnås gäller de delar av systemet som tas i bruk efter direktivets ikraftträdande, och alltså inte de delar av systemen som redan är i bruk (under förutsättning att de inte är föremål för sådana ombyggnads- eller moderniseringsarbeten som avses i artikel 2).

Artikel 2

Artikeln innehåller ett antal definitioner. Av konsekvensskäl har definitionerna i möjligaste mån hämtats från direktiv 96/48/EG.

Driftskompatibilitet definieras i direktiv 96/48/EG som möjligheten att med det transeuropeiska järnvägssystemet erbjuda säker trafik utan driftsavbrott samtidigt som angivna prestandakrav uppfylls, vilket är en något snäv definition, som i föreliggande direktiv bör utvidgas till möjligheten

- att enkelt få tillgång till nätet,

- till drift utan tekniska, driftsmässiga eller rättsliga hinder,

- att förverkliga den inre marknaden för den utrustning och de tjänster som behövs för systemets uppbyggnad, modernisering, ombyggnad och drift.

Jämfört med direktivet om höghastighetståg har fyra nya definitioner tillkommit: grundegenskaper, specialfall, ombyggnad och modernisering.

Artikel 3

I denna artikel anges harmoniseringsbestämmelsernas tillämpningsområde. Bestämmelserna gäller bara de komponenter, gränssnitt och förfaranden som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg.

Artikel 4

I artikeln föreskrivs att de väsentliga kraven måste uppfyllas.

De väsentliga kraven för säkerhet, tillförlitlighet och tillgänglighet, människors hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet ges allmänna definitioner i bilaga III.

26. KAPITEL II - TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET (TSD)

Artikel 5

Denna artikel handlar om de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD). Dessa bestämmer närmare de väsentliga kraven, delsystemens driftsrelaterade och tekniska specifikationer och anger vilka komponenter som är av betydelse för driftskompatibiliteten.

Artikel 6

I denna artikel anges vilket förfarande som skall följas vid utarbetande, antagande och revidering av TSD.

Liksom när det gäller höghastighetstågen utarbetas förslagen till TSD av det gemensamma representativa organet.

Artikeln innehåller vissa nya bestämmelser:

- Kommittén skall inrättas enligt det förfarande som avses i artikel 21.2.

- Det gemensamma representativa organet skall följa de bestämmelser som anges i bilaga VIII och som grundar sig på gemenskapens allmänna förfaranden i standardiseringsfrågor.

- Om det gemensamma representativa organet bryter mot bestämmelserna i bilaga VIII till direktivet eller inte har den kompetens som krävs beträffande en viss TSD kan ett annat ombud utses. Bestämmelsen är införd för att kommittén skall kunna fortsätta sitt arbete även om problem uppstått. Varken medlemsstaterna eller kommissionen kan styra organets behörighet eller garantera att det fungerar på rätt sätt.

- TSD-förslagen utarbetas i två steg: i det första steget fastställs på grundval av en ekonomisk analys vilka grundegenskaper specifikationerna skall ha, och i det andra utarbetas själva förslaget. Det gemensamma representativa organet måste också beakta redan utfört standardiseringsarbete, befintliga arbetsgrupper och känd forskning. Specifikationerna kommer på så sätt att bygga på redan befintliga dokument och överenskommelser, och utarbetandet kan därmed gå fortare.

Artikel 7

Artikeln handlar om undantag. När en ansökan om undantag inkommit skall kommissionen undersöka om de åtgärder som medlemsstaten planerar är berättigade och sedan fatta beslut enligt det förfarande som avses i artikel 21.2. Vid behov skall en rekommendation utfärdas om vilka specifikationer som skall följas. På detta sätt kan kommittén hålla sig informerad om hur kompatibilitetsnivån i järnvägssystemet utvecklas och föreslå alternativ till undantagen. Det kan vara värt att i vissa fall undersöka om det är möjligt att ge ekonomiskt stöd till enskilda medlemsstaters projekt som blir olönsamma på grund av en TSD som är ekonomiskt fördelaktig på gemenskapsnivå.

27. KAPITEL III - DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

Artiklarna 8-13

I dessa artiklar finns bestämmelser om användningen av driftskompatibilitetskomponenter, och de handlar om de väsentliga kraven, europeiska specifikationer (bland annat standarder), bedömning av överensstämmelse och lämplighet, EG-försäkran om överensstämmelse, skyddsmöjligheter och det gemensamma representativa organets uppgifter.

Bestämmelserna är identiska med bestämmelserna i direktivet om höghastighetståg.

28. KAPITEL IV - DELSYSTEM

Artiklarna 14-19

Detta kapitel är specifikt för de problem som rör driftskompatibiliteten i det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg. Artiklarna behandlar arbetsfördelning och uppdelningen av befogenheter mellan medlemsstaterna, upphandlande organ, tillverkare och anmälda organ. Här finns bestämmelser om tillstånd för ibruktagande, förfarande för EG-kontroll och EG-försäkran angående de väsentliga kraven och TSD samt det gemensamma representativa organets uppgifter.

Jämfört med direktivet om höghastighetståg tillkommer två bestämmelser:

- I artikel 14.2 föreskrivs att varje medlemsstat regelbundet skall kontrollera att de delsystem medlemsstaten gett tillstånd till drivs och underhålls i enlighet med de väsentliga kraven. TSD innehåller ett antal bestämmelser som skall iakttas efter ibruktagandet, oavsett om det gäller driftsrelaterade förfaranden eller underhåll. Eftersom det enligt artikel 18 inte åligger det anmälda organet att kontrollera att dessa bestämmelser efterlevs föreslås denna uppgift tillfalla medlemsstaterna.

- Enligt artikel 18.2 åligger det uttryckligen det anmälda organet att kontrollera att delsystem som skall tas i bruk är enhetliga med de större system som de skall bli en del av. Det är underförstått att denna kontroll skall göras eftersom TSD innehåller bestämmelser om gränssnitten mellan de delsystem som skall tas i bruk och övriga delsystem. Kontrollen är bland annat av säkerhetsskäl mycket viktig eftersom det inte går att i TSD uttömmande räkna upp alla de kombinationer, särskilda fall och specialfall som kan dyka upp eller förutse vilka undantag som kommer att beviljas.

29. KAPITEL V - ANMÄLDA ORGAN

Artikel 20

Artikeln innehåller bestämmelser om de anmälda organen och medlemsstaternas förpliktelser. Bestämmelserna är identiska med bestämmelserna i direktivet om höghastighetståg.

30. KAPITEL VI - KOMMITTÉER OCH ARBETSPROGRAM

Artikel 21

I likhet med direktivet om höghastighetståg inrättas en kommitté som skall yttra sig över kommissionens förslag.

Artikeln har ändrats med beaktande av rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.

Harmoniseringsarbetet för de transeuropeiska näten för höghastighetståg respektive konventionella tåg får inte utvecklas i olika riktningar, eftersom båda tågtyper i praktiken använder samma nät. De är i praktiken sammanlänkade och beroende av varandra.

- Rullande materiel för höghastighetståg går allt oftare in på linjer för konventionella tåg.

- De delar som är gemensamma för både näten utgör i sig ett nät som består av nya linjer för blandad trafik, linjer som byggts om för att klara blandad trafik, gemensamma spår genom de stora städerna, anslutningsspår och gemensamma stopp- och transitspår på stationerna.

I stället för att inrätta ytterligare en kommitté har kommissionen därför föreslagit att utöka befogenheterna för den kommitté som inrättats i enlighet med direktiv 94/48/EG till att också omfatta konventionella järnvägar.

Artikel 22

Kommittén skall upprätta ett arbetsprogram som beaktar den prioritering som gjorts för utarbetandet av prioriteringarna och vilka åtgärder som skall vidtas.

31. KAPITEL VII - SLUTBESTÄMMELSER

Artiklana 23-26

Artiklarna i det sista kapitlet om slutbestämmelser skiljer sig inte i någon större utsträckning från andra direktiv eller direktivet om höghastighetståg.

Dock tillkommer två bestämmelser jämfört med direktivet om höghastighetståg.

- Enligt artikel 24.1 kan medlemsstaterna inte försena genomförandet i nationell lag med motiveringen att TSD inte offentliggjorts. Bestämmelsen har införts med tanke på de svårigheter som uppstått i fråga om direktivet om höghastighetståg och det faktum att TSD inte kommer att utarbetas på en gång, utan efterhand som behoven uppstår.

- Enligt artikel 25 skall det gemensamma representativa organet ta fram ett hjälpmedel som kan ge en bild av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och som visar de grundläggande egenskaperna för varje del i systemet och deras överensstämmelse med TSD. På så vis kan kommittén och kommissionen hålla sig informerade om hur driftskompatibiliteten i järnvägssystemet utvecklas och utarbeta noggranna rapporter till rådet och Europaparlamentet om direktivets genomförande och inverkan.

32. BILAGOR

Till lagtexten fogas åtta bilagor.

BILAGA I - DET TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSSYSTE