SV Europeiska unionens officiella tidning C 12/81

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Commission Staff Working Document: Towards a roadmap for delivering EU-wide multimodal travel information, planning and ticketing services

SWD(2014) 194 final

(2015/C 012/13)

Föredragande: Jan Simons

Den 13 juni 2014 beslutade Europeiska kommissionen att i enlighet med artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

Commission Staff Working Document: Towards a roadmap for delivering EU-wide multimodal travel information, planning and ticketing services

SWD(2014) 194 final.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 1 oktober 2014.

Vid sin 502:a plenarsession den 15–16 oktober 2014 (sammanträdet den 15 oktober) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 147 röster för och 3 nedlagda röster.

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Kommittén välkomnar arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar som en första ansats för att uppnå en EU-omfattande marknad för multimodal reseinformation, reseplanering och biljettförsäljning. Det bör dock anges i titeln att det handlar om persontrafik.

1.2 EESK stöder kommissionens strategi att inte lägga fram lagstiftningsförslag, utan försöka att sörja för att denna omfattande marknad uppstår genom inrättandet av en ram.

1.3 Kommittén föreslår därför att man ska inrätta en samrådsplattform, där de erfarenheter som hittills gjorts med befintliga samrådsforum beaktas och utnyttjas och där alla parter är företrädda. Plattformen ska fungera som katalysator så att man så snabbt som möjligt kan tillhandahålla information i realtid när det gäller reseplanering, reseinformation och biljettinformation. Kommittén är beredd att delta i denna plattform, särskilt för att värna det civila samhällets intressen.

1.4 Om samarbetet mellan företrädare för resenärerna, leverantörerna av transporttjänster, de nationella myndigheterna och EU-institutionerna inte blir framgångsrikt, bör kommissionen undersöka om lagstiftning skulle kunna införas, och i så fall beträffande vilka delar.

1.5 Kommittén noterar med oro den växande skillnaden mellan de möjligheter som står till resenärernas förfogande för att få information i realtid, t.ex. genom appar i mobiltelefoner, och transportleverantörernas utbud som släpar efter. Ytterligare uppmärksamhet bör också ägnas åt en förbättring av situationen för utsatta grupper av resenärer såsom personer med funktionsnedsättning, och åt passagerarrättigheter, som för övrigt skiljer sig åt beroende på transportslaget, åt passagerarnas rättigheter gentemot leverantörerna och vice versa, men i detta sammanhang även åt rättsförhållandena mellan leverantörerna, bl.a. med avseende på passagerarrättigheter.

1.6 Problem med insamling av data och framför allt fördelningen av avkastningen mellan leverantörerna av transporttjänster utgör svåra stötestenar. Kommittén rekommenderar i detta sammanhang att man noga undersöker inrättandet en clearingcentral, som i Japan, så att resenären i slutändan bara behöver köpa en enda biljett.

2. Inledning

2.1 Den 13 juni 2014 bad kommissionen formellt kommittén att yttra sig om arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar (nedan kallat ”arbetsdokumentet”) om en färdplan för tillhandahållande av EU-omfattande multimodala reseinformations-, reseplanerings- och biljettförsäljningstjänster.

2.2 Kommittén välkomnar att ett kommissionsdokument har lagts fram, eftersom vi anser att ämnet, bättre tillgång för EU-medborgarna till multimodala reseplanerings-, reseinformations- och biljettsystem, är viktigt för EU-medborgarna.

2.3 Vid ett offentligt samråd som föregick arbetsdokumentet kom det fram att ett antal betydande problem måste lösas för att man ska kunna uppnå en öppen, multimodal reseinformationsmarknad för passagerare i EU: — Tillgången till data är otillräcklig. — Det finns stora problem när det gäller driftskompatibilitet. — Data och informationsflöden är inte harmoniserade. — Marknadsdominerande företag tenderar att koncentrera sig på sina egna system.

2.4 Kommissionen vill att kommittén lägger fram idéer om hur man, med tanke på de problem som nämns i punkt 2.3, kan uppnå en öppen, multimodal marknad för persontrafik där resenärerna har tillgång till information i realtid beträffande reseplanering och reseinformation och kan köpa en enda biljett online för alla resor inom EU.

2.5 Kommittén insåg betydelsen av detta ämne redan innan vitboken (”Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem”, COM(2011) 144 final) lades fram den 28 mars 2011.

2.5.1 Den 13 maj 2009 antog EESK nämligen ett yttrande (1) om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om en ram för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportsätt”.

2.5.2 I det yttrandet rekommenderar kommittén att man snabbt ska utveckla en ITS-struktur som bygger på den ökande användningen av betydande datavolymer och omfattas av en långsiktig vision och där den framtida utvecklingen av systemet och skyddet av personuppgifter beaktas.

2.6 Fem år senare måste kommittén tyvärr konstatera att situationen inte har förändrats i grunden. Problemet med obefintlig eller otillräcklig tillgång till onlinedata är fortfarande aktuellt, och dessutom är själva uppgifterna ofullständiga och inte kompatibla. Därmed är det för skaparna av rörlighetsplattformar och i slutändan även för de enskilda resenärerna inte möjligt att få direkt och tillräcklig insikt i reseplanering, typ av resa, restid och reskostnader när de vill resa inom EU och utnyttja de olika transportslagen optimalt.

3. Arbetsdokumentets innehåll

3.1 Kommissionens förslag i arbetsdokumentet ligger i linje med visionen i vitboken om transporter från 2011, där man betonade att de olika transportslagen måste integreras mer i syfte att göra transporterna effektivare och användarvänligare.

3.2 Kommissionens politiska mål i vitboken om transporter är att det till 2020 ska upprättas en ram för multimodala transportinformations- och betaltjänster. Det betonades att tillgången till information är avgörande för att uppnå friktionsfria transporter från dörr till dörr.

3.3 Dessutom bör man skapa ramvillkor för att främja utveckling och användning av intelligenta system för driftskompatibla och multimodala reseplanerare, informations- och bokningssystem och smarta biljettsystem.

3.4 I arbetsdokumentet anger kommissionens avdelningar att det för närvarande finns mer än 100 multimodala reseplanerare i EU, men ändå är den information som står till resenärernas förfogande ofullständig, vilket medför att de inte kan göra ett val som baseras på fullständig information. Detsamma gäller för biljetterna. Det är inte möjligt att köpa en enda biljett för en gränsöverskridande multimodal resa i EU.

3.5 Vid det informella ministerrådet i Nicosia den 17 juli 2012 framhöll ministrarna att det är nödvändigt att garantera tillgänglighet och tillgång till EU-omfattande multimodal reseinformation och trafikinformation i realtid samt fastställa standarder för att trygga driftskompatibiliteten. Dessutom uppmanades kommissionen att undersöka möjligheterna till att förbättra tillgången till transportdata.

3.6 Det har tagits initiativ, t.ex. den första ”Smart Mobility Challenge”, som syftar till att uppmuntra branschen och andra berörda parter att utveckla idéer för att skapa en allmän multimodal reseplanerare i Europa, grundandet av ”Smart Ticket Alliance” för att förbättra driftskompatibiliteten mellan regionala och nationella elektroniska biljettsystem för kollektivtrafik samt inrättandet av ”Full Service Model”, ett initiativ från de berörda parterna i järnvägssektorn för att ta fram en standard för utbyte av järnvägsdata, inklusive transporter från dörr till dörr.

3.7 Kommissionen välkomnar dessa initiativ, men de åtgärdar bara vissa delproblem. De är inte EU-omfattande, de täcker inte alla passagerartransportslag och de är inte helt i realtid.

3.8 Kommissionen anger i arbetsdokumentet att den anser att följande hinder måste övervinnas för att man ska kunna uppnå friktionsfria transporter från dörr till dörr: — Otillräcklig tillgång till multimodala rese- och trafikdata. — Otillräcklig tillgänglighet i fråga om multimodala rese- och trafikdata av god kvalitet. — Avsaknad av driftskompatibla dataformat och av protokoll för datautbyte. — Bristande samarbete mellan berörda parter.

3.9 Dessa hinder kan enligt kommissionen undanröjas med en integrerad strategi som bygger på sex handlingslinjer: a) Rättvis och fri tillgång till multimodala rese- och trafikdata. b) Optimal tillgång till tillförlitliga multimodala rese- och trafikdata. c) Driftskompatibla, harmoniserade dataformat och protokoll för datautbyte. d) Främjande av sammankoppling av befintliga tjänster. e) Underlättande av effektivt samarbete mellan berörda parter. f) Ökad medvetenhet om fördelarna med multimodala reseinformations-, reseplanerings- och biljettförsäljningstjänster.

3.10 Kommissionen har fastställt en vägledande tidsplan för dessa åtgärder och uppger att den för närvarande utför en konsekvensbedömning.

4. Allmänna kommentarer

4.1 Kommittén är en varm förespråkare av åtgärder som syftar till att undanröja hinder för att den inre marknaden ska fungera bra, särskilt när det gäller den oerhört stora marknaden för persontrafik. För tydlighetens skull bör ”persontrafik” även anges i titeln.

4.2 Det bör noteras att det finns en motsättning i fråga om det aktuella ämnet: Å ena sidan ökar möjligheterna för resenären att ta del av information allt snabbare, men å andra sidan släpar ett instrument såsom lagstiftning, som ska tjäna konsumenten, av just detta skäl alltid efter, oberoende av om lagstiftning skulle ha stöd bland dataleverantörerna eller inte.

4.3 Kommittén anser att lösningen på denna motsättning skulle vara ett starkt samarbete mellan företrädare för resenärerna, operatörerna av de olika transportslagen samt de nationella och europeiska myndigheterna. Detta samarbete skulle kunna ta formen av en permanent samrådsplattform där problem diskuteras gemensamt. I detta sammanhang bör man naturligtvis beakta erfarenheterna från de olika forumen om detta i anslutning till kommissionen. Kommittén är beredd att spela en – t.ex. förmedlande – roll i denna samrådsplattform.

4.4 En förutsättning för att en sådan plattform ska fungera väl är att leverantörerna av transporttjänster är villiga att på ett öppet och rättvist sätt ta upp sina data och sin information, även beträffande taxor, i diskussionerna. En förbehållsam inställning och ett protektionistiskt beteende hör inte hemma i detta sammanhang.

4.5 Skälen till en förbehållsam inställning från leverantörernas sida är bl.a. det faktum att passagerarrättigheterna skiljer sig åt beroende på transportslag, problem när det gäller insamling av data och – framför allt – fördelningen av avkastningen. Kravet på konkurrens inom och mellan de olika transportslagen utgör eventuellt ett problem även här, men det kan lösas genom att man inrättar ett slags clearingcentral där betalningar mellan transportleverantörerna kan utföras. En sådan lösning fungerar tillfredsställande i Japan.

4.6 Standarder för teknik för närfältskommunikation (NFC) (2) samt andra befintliga eller framtida teknikformer bör enligt kommittén göra det möjligt att resa smidigt med olika transportörer och mellan olika länder med hjälp av en mobiltelefon som är utrustad med en av dessa teknikformer.

4.7 För närvarande håller man på att utveckla närapå Europatäckande kombinerade reseinformations-, planerings- och prissystem, bl.a. det redan fungerande Qixxit (www.Qixxit.de) från DB Bahn och pilotprojektet från det globala vetenskapliga konsortiet ”Enhanced Wisetrip”, som har fått EU-stöd. Det handlar om lovande utvecklingar, men de är ännu så länge begränsade till reseplanerare i informationssyfte. Det är en uppgift för leverantörerna av dessa tjänster att göra allmänheten uppmärksam på dessa möjligheter.

4.8 Dessutom betonar kommittén att vi kan stödja den hållning som kommissionens avdelningar intar när de anser att kommissionens roll framför allt ligger i att stimulera, underlätta och innovera snarare än att utarbeta ny lagstiftning.

4.9 Kommittén vill emellertid påpeka att om de berörda parterna inom plattformen inte uppnår verkliga lösningar bör kommissionen överväga kompletterande åtgärder, vid behov i form av ramlagstiftning.

5. Särskilda kommentarer

5.1 Kommittén noterar en snabbt växande obalans mellan å ena sidan resenärernas starkt ökande behov av information i realtid beträffande reseplanering, reseinformation och prisinformation och å andra sidan utbudssidans eftersläpning när det gäller att tillgodose detta behov.

5.2 På området för tekniska innovationer måste man med beaktande av företagsmodeller och go to market-strategier utveckla standardiserade gränssnitt, så att olika it-system för information och bokning kan kommunicera med varandra. Operatörer och tredje parter arbetar med detta.

5.3 Kommittén påpekar att det finns tillgängliga tidtabellsdata av god kvalitet för de flesta europeiska järnvägar. Det kan finnas undantag, men kommissionens förordning (EU) nr 454/2011 om telematikapplikationer för persontrafik ska säkerställa att alla auktoriserade järnvägsföretag fullgör sina skyldigheter inom de närmaste åren. Utmaningen består i att kunna dela dessa data med andra transportslag på ett sätt som är förenligt med marknaden.

5.4 Att följa en förbehållslös strategi för öppna data riskerar t.ex. att leda till att kunden får inkonsekventa resultat genom olika informationskanaler. Kunden behöver inte data, utan snarare tillförlitlig information. Det är absolut nödvändigt att operatörerna i egenskap av dataleverantörer ger tillgång till tidtabellsdata. De måste dock i detta sammanhang säkerställa att informationen om deras tjänster håller högsta kvalitet och att ansvaret för fel hamnar på rätt plats.

5.5 När man inrättar en multimodal reseplanerare är det en komplex och kostnadsintensiv uppgift att integrera transportslagens olika dataformat i operatörernas och andra informationsleverantörers system. Detsamma gäller för anslutbarheten mellan dessa system i privat regi.

5.6 Samtidigt har dataformaten visat sig fungera väl inom sina respektive tillämpningsområden. De tillgodoser till största delen det nuvarande behovet och förbättras ständigt i enlighet med kundernas och företagens ändrade behov och de tekniska framstegen. Detta gör att anslutbarhetsproblem inte automatiskt åtgärdas genom att man föreskriver särskilda dataformat.

5.7 Tvärtom riskerar man att sänka kvaliteten på data och informationen till kunderna, eftersom en minsta gemensam nämnare skulle behöva hittas. Föreskriven användning av dataformat över hela linjen skulle kunna medföra att dessa inte har någon funktion och att man inte i samma utsträckning strävar efter att omedelbart utnyttja tekniska framsteg.

5.8 I ”Full Service Model”-initiativet tar järnvägssektorn för närvarande tillsammans med tredje parter fram sådana gränssnitt för järnvägsmarknaden i ett multimodalt sammanhang. Det är viktigt att principen om icke-diskriminering värnas i detta sammanhang och att alla aktörer har samma möjligheter att lansera sina egna idéer. Med sin internetliknande decentraliserade it-struktur bygger ”Full Service Model”-initiativet på denna princip. Det gör att teknikleverantörerna kan utnyttja specifikationerna för att skapa sina egna nya plattformar, eller appar eller vilka tekniska innovationer som framtiden nu kommer att ge.

5.9 Med samma mål har IATA lanserat sitt initiativ ”New Distribution Capability” (NDC). Inom kollektivtrafiken verkar UITP för en ”Smart Ticketing Alliance” (STA), som syftar till datautbyte genom driftskompatibla smartkort. Detta visar att lösningar kommer att släppas ut på marknaden genom branschdrivna initiativ för att övervinna svårigheterna att integrera dataformat.

5.10 För att få tillräckligt med data för att skapa en reseplanerare och för att möjliggöra smidiga övergångar mellan transportmedlen krävs ett effektivt samarbete mellan olika transportslag, kommuner osv. Marknaden för multimodala reseplanerare är visserligen jämförelsevis ung, men den utvecklas snabbt: Flera nystartade företag (t.ex. fromAtoB, GoEuro och Waymate) samt etablerade företag i transportsektorn (t.ex. Daimler med Moovel och DB med Qixxit) utvecklar sådana reseplanerare.

5.11 Kommittén anser att leverantörerna av transporttjänster inom alla transportslag inte längre bör begränsa sig till ett enbart affärsmässigt marknadstänkande, utan bör arbeta tillsammans för att kunna erbjuda ett olikartat utbud av rese- och prisinformation som är anpassat till resenärernas olika önskemål.

5.12 Kommittén stöder varmt kommissionens mål att uppnå ett slags integrerat biljettsystem, dvs. en enda biljett för alla transportslag, men mot denna marknadsbakgrund kommer just det att vara det svåraste och troligen sista hinder som måste övervinnas.

5.13 Lovande utvecklingstendenser kan noteras. Till exempel lanserades i juni i år en multimodal plattform i järnvägssektorn där även data från luftfarten ingår, liksom från andra transportslag såsom persontrafik med buss och information om cykeluthyrning. Tyvärr ger dock plattformen ännu ingen biljettinformation.

5.14 Kommittén konstaterar att alla förbindelser för närvarande är möjliga offline, men ännu inte online. Det är precis där som skon klämmer. Resenären vill ha information online och en enda biljett för en internationell resa inom EU med olika transportslag.

Bryssel den 15 oktober 2014 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Henri MALOSSE

(1) EUT C 277, 17.11.2009, s. 85.

(2) EUT C 24, 28.1.2012, s. 146.