GEMENSAM STÅNDPUNKT (EG) nr 40/97 antagen av rådet den 7 oktober 1997 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv nr 97/ /EG om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG (97/C 351/02)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta,

med beaktande av kommissionens förslag (1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),

i enlighet med förfarandet i artikel 189b i fördraget (3), och

med beaktande av följande:

(1) Åtgärder bör vidtas inom ramen för den inre marknaden.

(2) I Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om miljöskydd (4), som godkändes av rådet den 22 november 1973, fastställs att hänsyn skall tas till de senaste vetenskapliga framstegen för att bekämpa luftföroreningar som orsakas av avgaser från motorfordon och att tidigare antagna direktiv skall ändras i enlighet med detta. I det femte åtgärdsprogrammet, vars allmänna inriktning godkändes av rådet i en resolution av den 1 februari 1993 (5), föreskrivs att ytterligare insatser bör göras för att avsevärt minska de nuvarande utsläppen av föroreningar från motorfordon. I detta femte åtgärdsprogram fastställs även mål för minskningen av utsläppen av olika föroreningar, varvid skall gälla att utsläpp från såväl rörliga som stationära källor måste minskas.

(3) I rådets direktiv 70/220/EEG (6) fastställs gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från fordonens motorer. Dessa gränsvärden sänktes första gången genom rådets direktiv 74/290/EEG (7) och kompletterades genom kommissionens direktiv 77/102/EEG (8) med gränsvärden för tillåtna utsläpp av kväveoxider. Gränsvärdena för dessa tre föroreningar sänktes successivt genom kommissionens direktiv 78/665/EEG (9) och rådets direktiv 83/351/EEG (10) och 88/76/EEG (11). Gränsvärden för utsläpp av förorenande partiklar från dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 88/436/EEG (12). Strängare europeiska utsläppsnormer för avgaser från motorfordon med en cylindervolym som understiger 1 400 cm³ infördes genom rådets direktiv 89/458/EEG (13). Tillämpningsområdet för dessa normer har utvidgats till att omfatta alla personbilar oberoende av cylindervolym, på grundval av ett förbättrat europeiskt provningsförfarande som omfattar en körcykel utanför tätort. Krav som avser utsläpp genom avdunstning och hållbarhet hos fordonsdelar som hör till avgassystemet samt strängare normer för partikelutsläpp för motorfordon med dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 91/441/EEG (14). Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG (15) infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar och en ny metod för kontroll av produktionsöverensstämmelse. Personbilar för mer än sex passagerare och med en största massa på över 2 500 kg, lätta lastbilar och sådana terränggående fordon som omfattas av direktiv 70/220/EEG, för vilka det hittills gällt mindre stränga normer, omfattas nu genom rådets direktiv 93/59/EEG (16) och Europaparlamentets och rådets direktiv 96/69/EG (17) av lika stränga normer som de som gäller för personbilar, samtidigt som det tas hänsyn till dessa fordons speciella villkor.

(4) I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs det att kommissionen skall föreslå normer som skall gälla efter år 2000 enligt ett nytt mångfacetterat arbetssätt som grunder sig på en övergripande bedömning av kostnaderna och effektiviteten för samtliga åtgärder som kan minska luftföroreningar från vägtrafik. Förslaget bör förutom strängare utsläppsnormer för bilar omfatta kompletterande åtgärder, t.ex. förbättringar av bränslekvaliteten och skärpta krav som ett led i bilparkens kontroll- och underhållsprogram. Förslaget bör bygga på fastställandet av kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål för utsläppsminskning, samt på en bedömning av kostnadseffektiviteten för varje åtgärdspaket med hänsyn till hur andra åtgärder, såsom trafikpolitik, utbyggd kollektivtrafik i städerna, ny framdrivningsteknik eller användning av alternativa bränslen, kan bidra.

(5) För att hjälpa till att lösa problemet med luftföroreningar är det nödvändigt att ingripa med en global strategi som integrerar de tekniska, administrativa och skattemässiga aspekterna för att utveckla en hållbar rörlighet med hänsyn till de olika europeiska stadsområdenas särskilda karaktär.

(6) För att kunna uppfylla kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG har kommissionen genomfört ett europeiskt program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motorteknik (Auto-Oil-programmet). Europas bil- och oljeindustri har genomfört ett europeiskt program för utsläpp, bränslen och motorteknik (EPEFE) för att fastställa såväl vad framtida fordon som de bränslen som de drivs med kan bidra med. Syftet med Auto-Oil-programmet och EPEFE-programmet är att se till att förslag till direktiv om utsläpp av föroreningar inriktas på att finna de bästa lösningarna såväl för den enskilde medborgaren som för ekonomin. En undersökning av kostnadseffektiviteten inom Auto-Oil-programmet har visat att en ytterligare förbättring av tekniken för att begränsa utsläppen när det gäller bilar är nödvändig för att år 2010 uppnå den luftkvalitet som anges i kommissionens meddelande om Auto-Oil-programmet.

(7) Förbättringen av kraven för nya personbilar i direktiv 70/220/EEG är en del av en enhetlig övergripande gemenskapsstrategi som även kommer att omfatta revidering av normerna för lätta och tunga lastbilar från och med år 2000, en förbättring av motorbränslen och en noggrannare bedömning av utsläppen från fordon som är i bruk. Förutom dessa åtgärder kommer emellertid ytterligare kostnadseffektiva lokala åtgärder att behövas för att kriterierna för luftkvalitet skall kunna uppnås i de mest förorenade områdena.

(8) Direktiv 70/220/EEG är ett av särdirektiven om det förfarande för typgodkännande som fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (18). Målet att minska utsläpp av föroreningar från motorfordon kan inte uppnås i tillräckligt hög grad av de enskilda medlemsstaterna var för sig, utan kan bättre uppnås genom tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar från motorfordon.

(9) En avgörande åtgärd för att uppnå tillräckligt god luftkvalitet på medellång sikt bedöms vara sänkningar av gränsvärdena för typ I-prov som skall tillämpas från och med år 2000 och som motsvarar minskningar med 40 % för kväveoxider, 40 % totalt för kolväten och 30 % för kolmonoxid när det gäller bensindrivna personbilar, 20 % för kväveoxider, 20 % för kolväten och kväveoxider tillsammans, 40 % för kolmonoxid och 35 % för partiklar när det gäller dieseldrivna personbilar samt 40 % för kväveoxider, 40 % för kolväten och kväveoxider tillsammans, 40 % för kolmonoxid och 50 % för partiklar när det gäller dieseldrivna personbilar med direktinsprutning. Dessa sänkningar har tillämpats på kolväten och kväveoxider med utgångspunkt i antagandet att kväveoxider utgör 45 % respektive 80 % av vikten av det sammanlagda värde som uppmätts för bensindrivna respektive dieseldrivna personbilar som uppfyller kraven i direktiv 94/12/EG. Separata gränsvärden fastställs numera normalt för bensindrivna fordon för att kontrollera utsläppen av båda föroreningarna. Ett kombinerat gränsvärde behålls för dieseldrivna fordon för vilka Etapp 2000-normerna är hårdast, i syfte att underlätta konstruktionen av motorer i framtiden. I samband med dessa sänkningar skall hänsyn tas till påverkan på faktiska utsläpp av att testcykeln också ändras för att bättre ta hänsyn till utsläppen efter en kallstart (uppvärmningsperioden på 40 sekunder utgår).

(10) Nya bestämmelser om system för omborddiagnos (OBD-system) bör införas i syfte att göra det möjligt att omedelbart upptäcka fel i fordonets utrustning för att begränsa utsläppen och därigenom avsevärt förbättra upprätthållandet av den ursprungliga utsläppsprestandan hos fordon som är i bruk genom regelbundna besiktningar eller besiktningar vid vägkanten. OBD-system är dock mindre utvecklade för dieseldrivna fordon och kan inte monteras på samtliga dessa fordon före år 2005. Kommissionen bör vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att marknaden för reservdelar till avgassystem inte stängs eller begränsas genom införandet av OBD-system, förutsatt att dessa reservdelar är förenliga med effektivt fungerande OBD-system.

(11) Typ IV-provet som gör det möjligt att fastställa avdunstningsutsläpp från fordon med motorer med styrd tändning kan förbättras så att det bättre motsvarar faktiska avdunstningsutsläpp och tillgängliga mätmetoder.

(12) För att anpassa avgasreningssystemets funktion hos fordon med motorer med styrd tändning till faktiska driftsförhållanden bör ett nytt prov införas för mätning av utsläpp vid låga temperaturer.

(13) Egenskaperna hos de referensbränslen som används vid utsläppsprovningen bör avspegla utvecklingen av specifikationerna för marknadsbränslen som skall vara tillgängliga i enlighet med lagstiftningen om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen.

(14) En ny metod för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen hos fordon som är i bruk har fastställts som en kostnadseffektiv kompletterande åtgärd och ingår i direktivet om utsläpp i syfte att genomföras år 2001.

(15) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader gynna försäljningen av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivån. Skattelättnaderna måste följa fördragets bestämmelser och uppfylla vissa villkor som skall förhindra snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden. Detta direktiv berör inte medlemsstaternas rätt att beakta utsläpp av föroreningar och av andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon.

(16) Det är nödvändigt att fastställa vägledande gränsvärden som skall tillämpas från och med år 2005 och som även kan användas för att bland annat främja tidigt införande av fordon med den mest avancerade avgasrenande utrustningen. Skattelättnader för fordon som uppfyller vägledande gränsvärden för år 2005 tillåts endast från och med den 1 januari 2000.

(17) Dessa vägledande gränsvärden bör bekräftas eller ändras genom ett Europaparlamentets och rådets direktiv på grundval av ett förslag som kommissionen kommer att lägga fram senast den 30 juni 1999. Kommissionen kommer samtidigt att lämna förslag till ett direktiv om åtgärder för att förbättra kvaliteten på bränslen till år 2005. Båda direktiven bör träda i kraft å 2005.

(18) Medlemsstaterna får vidta åtgärder för att uppmuntra en ökad takt för att ersätta befintliga fordon med fordon med låga utsläpp.

(19) Direktiv 70/220/EEG bör ändras i enlighet härmed.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilagorna till direktiv 70/220/EEG ändras i enlighet med bilagen till det här direktivet.

Artikel 2

1. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 och om fordonen uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, får ingen medlemsstat från och med den 1 januari 1998, av skäl som hänför sig till luftförorening genom avgaser från dessa fordon

- vägra att bevilja EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG,

- vägra att bevilja nationellt typgodkännande,

- förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon.

om fordonen uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrade genom detta direktiv.

2. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 gäller att medlemsstaterna från och med den 1 januari 2000, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp från motorfordon,

- inte längre får bevilja EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, och

- skall vägra att bevilja nationellt typgodkännande,

för en ny fordonstyp, om fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet.

I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.

3. Från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstaterna, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp från motorfordon,

- betrakta de intyg om överensstämmelse, som i enlighet med direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon, som ogiltiga enligt artikel 7.1 i samma direktiv,

- vägra registrering, försäljning eller ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i direktiv 70/156/EEG åberopas,

om fordonen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet.

I fråga om typ I-prov skall de gränsvärden som anges i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG tillämpas.

4. Från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstaterna betrakta intyg om överensstämmelse, som har beviljats för fordon i enlighet med fotnot 1 till tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 96/69, som ogiltiga.

Artikel 3

Kommissionen skall lägga fram förslag till Europaparlamentet och rådet om ytterligare skärpning av utsläppsnormerna för fordon som omfattas av detta direktiv senast tolv månader efter antagandet av detta direktiv, dock under alla omständigheter senast den 30 juni 1999. Förslaget skall bygga på en reviderad och förbättrad version av de metoder som har använts för att förbereda åtgärderna i samband med detta direktiv.

Den strategi som läggs fram i förslaget skall vara utformad för att ge effekter som uppfyller kraven i gemenskapens luftkvalitetsnormer och därmed förknippade mål till lägsta möjliga kostnad, särskilt de tidsfrister som fastställs för att uppnå dessa mål, t.ex. när det gäller försurning och eutrofiering. Strategin skall också vara förenlig med de mål som fastställs i rådets slutsatser om CO2-strategin för personbilar och i största möjliga utsträckning skall följande beaktas:

- Utvecklingen i fråga om luftkvalitet till år 2010 och senare.

- Skadliga, förorenande utsläpp inom gemenskapen från transporter och övriga källor samt en uppskattning av i hur hög grad befintliga, kommande och potentiella utsläppsbegränsande åtgärder kan förbättra luftkvaliteten.

- Den tekniska utvecklingen när det gäller fordonsteknik samt ny framdrivningsteknik (t.ex. elektrisk framdrivning och bränsleceller) och deras möjligheter på marknaden.

- Raffineringsteknik.

- Möjligheterna att minska utsläppen från motorfordon genom användning av alternativa bränslen, t.ex. komprimerad naturgas, gasol, dimetyleter och biobränslen, inbegripet de nödvändiga distributionssystemen.

- Möjliga förbättringar av provningsförfarandena, i synnerhet metoder för att mäta partiklar, och överväganden när det gäller utvidgade hållbarhetsbestämmelser.

- De praktiska möjligheterna för tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärder att minska utsläppen från motorfordon. I detta sammanhang bör det utvärderas i hur hög grad transportpolitiska och andra politiska åtgärder, t.ex. trafikreglering, kollektivtrafik i tätorter, förbättring av kontroll och underhåll samt regler för skrotning av fordon, kan medverka till detta.

- Den särskilda situationen för fordonsparker som tillhör s.k. bundna transportmedel och möjligheterna att minska utsläpp genom att dessa fordonsparker använder bränslen med mycket stränga miljöspecifikationer.

- Möjligheterna att minska utsläpp genom att fastställa miljöspecifikationer för bränslen som skall användas i jordbrukstraktorer vilka omfattas av direktiv 74/150/EEG och i förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och som omfattas av direktiv . . ./. . ./EG.

- I hur hög grad selektiva och differentierade beskattningsåtgärder kan bidra till att minska utsläpp från motorfordon utan att negativt påverka den inre marknadens funktion, med hänsyn till effekterna av inkomstbortfall för grannländer.

- Effekterna av åtgärder mot koldioxidutsläpp.

- Relevanta icke-medlemsstaters strategier för att förbättra luftkvaliteten samt de utsläppsgränsvärden som ingår i dessa.

- Utbudet av råolja och de kvaliteter som finns tillgängliga i gemenskapen.

När kommissionen utarbetar sin strategi i enlighet med de punkter som anges ovan skall den beakta endast de åtgärder som man kan förväntas kommer att kunna användas i praktiken omkring år 2010.

Förslaget skall bland annat innehålla bindande gränsvärden för utsläpp som skall tillämpas från och med den 1 januari 2005 och som fastställer eller ändrar de vägledande gränsvärden som anges i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv. Dessutom skall det i förslaget fastställas om ramarna för medlemsstaternas beviljande av skattelättnader i enlighet med direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv, bör revideras.

Förslaget skall läggas fram för Europaparlamentet och rådet samtidigt med det förslag som anges i artikel 9 i Europaparlamentets och rådets direktiv 97/. . ./EG av den . . . om kvaliteten på bensin och dieselbränslen (19). Åtgärderna skall träda i kraft samtidigt med åtgärderna i det förslag som skall läggas fram i enlighet med artikel 9 i det direktivet.

Artikel 4

Lämpliga förfaranden för godkännande av reservdelar till sådana komponenter i de utsläppsbegränsande systemen som är av avgörande betydelse för att OBD-systemen skall fungera på korrekt sätt skall fastställas så snart som möjligt och antas i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

Artikel 5

Medlemsstaterna får besluta om skattelättnader endast när det gäller serietillverkade motorfordon som uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. Dessa lättnader skall följa bestämmelserna i fördraget och uppfylla följande villkor:

- De skall gälla för alla nya serietillverkade motorfordon som bjuds ut till försäljning på en medlemsstats marknad och som på förhand uppfyller de bindande gränsvärdena i rad A i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, och därefter från och med den 1 januari 2000 de vägledande gränsvärdena i rad B i samma tabell.

- De skall upphöra från och med den tidpunkt när den obligatoriska tillämpningen av utsläppsgränsvärdena för nya motorfordon i artikel 2.3 blir bindande eller senast den 1 januari 2005 för de vägledande gränsvärdena i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv.

- De skall för varje motorfordonstyp till sitt belopp vara lägre än merkostnaderna för den tekniska utrustning som krävs för att uppfylla de fastställda värdena i artikel 2.3 eller de vägledande värdena i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv samt för dess montering i fordonet.

Kommissionen skall i god tid underrättas om planer på att införa eller ändra de skattelättnader som anges i första stycket så att den kan framföra sina synpunkter.

Artikel 6

Bestämmelserna i detta direktiv skall träda i kraft samtidigt med och enligt samma tidsplan som gäller för införandet av åtgärderna i Europaparlamentets och rådets direktiv . . ./. . ./EG (20*).

Artikel 7

1. Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före 1 januari 1998. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 8

Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 9

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i . . .

På Europaparlamentets vägnar

Ordförande

På rådets vägnar

Ordförande

(1) EGT C 77, 11.3.1997, s. 8.

(2) EGT C 206, 7.7.1997, s. 113.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 10 april 1997 (EGT C 132, 28.4.1997, s. 205), rådets gemensamma ståndpunkt av den 7 oktober och Europaparlamentets beslut av den . . .

(4) EGT C 112, 20.12.1973, s. 1.

(5) EGT C 138, 17.5.1993, s. 1.

(6) EGT L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/69/EG (EGT L 282, 1.11.1996, s. 64).

(7) EGT L 159, 15.6. 1974, s. 61.

(8) EGT L 32, 3.2.1977, s.32.

(9) EGT L 223, 14.8.1978, s. 48.

(10) EGT L 197, 20.7.1983, s. 1.

(11) EGT L 36, 9.2.1988, s. 1.

(12) EGT L 214, 6.8.1988, s. 1.

(13) EGT L 226, 3.8.1989, s. 1.

(14) EGT L 242, 30.8.1991, s.1.

(15) EGT L 100, 19.4.1994, s. 42.

(16) EGT L 186, 28.7.1993, s. 21.

(17) EGT L 282, 1.11.1996, s. 64.

(18) EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG (EGT L 169, 8.7.1996, s. 1).

(19) EGT L . . .

(20*) Se fotnot 1 på s. ...

BILAGA

ÄNDRINGAR I BILAGORNA TILL DIREKTIV 70/220/EEG

1. En förteckning över bilagorna skall läggas till mellan artikeltexten och bilaga I enligt följande:

"BILAGEFÖRTECKNING

BILAGA I: RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE, BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV, UTVIDGAT EG-TYPGODKÄNNANDE, PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE OCH FORDON I BRUK, SYSTEM FÖR OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM)

Tillägg 1: Kontroll av produktionsöverensstämmelse (1:a statistiska metoden)

Tillägg 2: Kontroll av produktionsöverensstämmelse (2:a statistiska metoden)

Tillägg 3: Kontroll av överensstämmelse hos fordon som är i bruk

Tillägg 4: Statistiskt förfarande för provning av fordon som är i bruk

BILAGA II: INFORMATIONSDOKUMENT

Tillägg: Information om provförhållanden

BILAGA III: TYP I-PROV (kontroll av genomsnittligt utsläpp från avgasrörets ändrör efter kallstart)

Tillägg 1: Arbetscykel som används för typ I-prov

Tillägg 2: Chassidynamometer

Tillägg 3: Mätmetod för vägsimulation på en chassidynamometer

Tillägg 4: Kontroll av icke mekaniska tröghetsmassor

Tillägg 5: Beskrivining av provtagningssystemen för utsläpp från avgasrörets ändrör

Tillägg 6: Metod att kalibrera utrustningen

Tillägg 7: Kontroll av hela systemet

Tillägg 8: Beräkning av utsläpp av föroreningar

BILAGA IV: TYP II-PROV (prov av kolmonoxidutsläpp vid tomgång)

BILAGA V: TYP III-PROV (kontroll av utsläpp av vevhusgaser)

BILAGA VI: TYP IV-PROV (bestämning av utsläpp genom avdunstning från fordon med motorer med gnisttänding)

Tillägg 1: Kalibreringsfrekvens och kalibreringsmetoder

Tillägg 2: Profil över omgivande dygnstemperatur för dygnsutläpp

BILAGA VII: TYP VI-PROV (för att kontrollera de genomsnittliga utsläppen av kolmonoxid och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur)

BILAGA VIII: TYP V-PROV (föråldringsprov för att kontrollera hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar)

BILAGA IX: SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÄNSLEN

BILAGA X: MALL EG-TYPGODKÄNNANDEINTYG

Tillägg: Addendum till EG informationsdokument

BILAGA XI: OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON

Tillägg 1: OBD-systemets funktionella aspekter

Tillägg 2: Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken"

BILAGA I

2. Rubriken skall ha följande lydelse:

"RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE, BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV, UTVIDGAT EG-TYPGODKÄNNANDE, PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE OCH FORDON I BRUK, SYSTEM FÖR OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM)".

3. Avsnitt 1:

Första meningen skall ha följande lydelse:

"Detta direktiv gäller för

- utsläpp från avgasrör vid normal och låg temperatur, utsläpp genom avdunstning, utsläpp av vevhusgaser, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt system för omborddiagnos (OBD-system) i motorfordon som har motorer med styrd tändning,

och

- utsläpp från avgasrör, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt system för omborddiagnos (OBD-system) i fordon i kategorierna M1 och N1 (1) som har motorer med kompressionständning,

som omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 83/351/EEG, med undantag av de fordon i kategori N1 som har erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG (2).

(1) Enligt definitionen i avsnitt A i bilaga II till direktiv 70/156/EEG.

(2) EGT L 36, 9.2.1988,"

4. Följande nya avsnitt 2.13-2.16 skall läggas till:

"2.13 "OBD-system: system för omborddiagnos för kontroll av utsläpp med förmåga att identifiera det sannolika felstället med hjälp av felkoder som lagras i ett datorminne.

2.14 provning av fordon i bruk: provningar och bedömning av överensstämmelse som utförs i enlighet med avsnitt 7.1.7 i denna bilaga.

2.15 underhålls och används på korrekt sätt: att ett provfordon uppfyller de kriterier för godkännande av ett utvalt fordon som anges i avsnitt i tillägg 3 i denna bilaga.

2.16 manipulationsanordning (defeat device): en komponent som mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsundertryck eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller desaktivera funktionen hos någon komponent i de utsläppsbegränsande anordningarna under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet. En sådan komponent betraktas inte som en manipulationsanordning om

I. den är nödvändig för att skydda motorn mot skador eller olyckor samt för att garantera säker körning, eller

II. den endast fungerar i den usträckning det är nödvändigt för att starta motorn, eller

III. villkoren för den i huvudsak omfattas av typ I- eller typ VI-proven."

5. Avsnitt 3-3.2.1 skall ha följande lydelse:

"3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE

3.1 Ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.4 i direktiv 70/156/EEG för en fordonstyp med avseende på utsläpp från avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt OBD-system skall göras av fordonstillverkaren.

Om ansökan avser ett OBD-system skall förfarandet i avsnitt 3 i bilaga XI följas.

3.1.1 Om ansökan avser ett OBD-system skall det åtföljas av de ytterligare uppgifter som krävs enligt avsnitt 3.2.12.2.8 i bilaga II samt

3.1.1.1 en förklaring från tillverkaren med följande innehåll:

3.1.1.1.1 När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar som kan medföra att utsläppen överstiger de gränsvärden som anges i avsnitt 3.3.2 i bilaga XI, om denna procentandel feltändningar har förekommit från början av ett typ I-prov som beskrivs i avsnitt 5.3.1 i bilaga III.

3.1.1.1.2 När det gäller fordon som har motorer med styrd tändning, den procentandel feltändningar av det totala antalet tändningar som kan medföra en överhettning av katalysatorn (katalysatorerna) vilken kan leda till en skada som inte kan repareras.

3.1.1.2 Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av OBD-systemets funktionella driftsegenskaper, bland annat en förteckning över alla relevanta delar i fordonets utsläppsbegränsande system, dvs. sensorer, ställdon och komponenter som styrs och kontrolleras av OBD-systemet.

3.1.1.3 En beskrivning av de felindikatorer (MI) = malfunction indicator) som OBD-systemet utnyttjar för att informera fordonets förare om förekomsten av ett funktionsfel.

3.1.1.4 En beskrivning från tillverkaren av de åtgärder som har vidtagits för att förhindra manipulation och ändring av den dator som ansvarar för kontroll av utsläpp.

3.1.1.5 I förekommande fall kopior av andra typgodkännanden tillsammans med de uppgifter som är relevanta för att utvidga godkännanden.

3.1.1.6 I förekommande fall de närmare uppgifter om fordonsfamiljen som anges i tillägg 2 till bilaga XI.

3.1.2 När det gäller de prov som beskrivs i avsnitt 3 i bilaga XI skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det OBD-system som skall godkännas lämnas in till den provningsmyndighet som ansvarar för typgodkännandeproven. Om provningsmyndigheten slår fast att det fordon som har lämnats in inte är helt representativt för den fordonstyp eller den fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 2 till bilaga XI, skall ett ersättningsfordon och eventuellt ett ytterligare fordon lämnas in för provning i enlighet med avsnitt 3 i bilaga XI.

3.2 En mall för informationsdokumentet avseende utsläpp från avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-system finns i bilaga II.

3.2.1 I förekommande fall skall kopior av andra typgodkännanden, tillsammans med de uppgifter som är relevanta för att utvidga godkännanden och fastställa försämringsfaktorer, lämnas in."

6. Avsnitt 4-4.2 skall ha följande lydelse:

"4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE

4.1 Om de relevante kraven är uppfyllda skall EG-typgodkännande beviljas enligt artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG.

4.2 En mall för EG-typgodkännandeintyg avseende utsläpp från avgasrör, utsläpp genom avdunstning, hållbarhet samt OBD-system finns i bilaga X."

7. Avsnitt 5:

Anmärkningen skall ersättas med följande:

"Anmärkning:

Som alternativ till kraven i denna punkt kan en fordonstillverkare vars årliga produktion över hela världen understiger 10 000 enheter erhålla EG-typgodkännande på grundval av motsvarande tekniska krav i

- California Code of Regulations, volym 13, avdelning 1960.1(f)(2) eller (g)(1) och (g)(2), 1960.1(p), som gäller för fordon av 1996 års modell eller senare, 1968.1, 1976 och 1975, som gäller för lätta lastbilar av 1995 års modell eller senare, utgiven av Barclay's Publishing.

Den myndighet som beviljar typgodkännande skall underrätta kommissionen om omständigheterna i samband med alla godkännanden som beviljas enligt denna bestämmelse."

8. Avsnitt 5.1.1:

Det andra stycket skall ersättas med följande:

"De tekniska åtgärder som har vidtagits av tillverkaren skall säkerställa att utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Detta inbegriper säkring av slangar som ingår i de utsläppsbegränsande systemen, liksom fogar och skarvar, vilka skall vara konstruerade på ett sätt som överensstämmer med originalkonstruktionens syften.

När det gäller utsläpp från avgasrör skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i avsnitt 5.3.1.4 (typgodkännande) respektive avsnitt 7 (produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse avseende fordon i bruk) följs.

När det gäller utsläpp genom avdunstning skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna i avsnitt 5.3.4 (typgodkännande) respektive avsnitt 7 (produktionsöverensstämmelse) följs."

Tidigare tredje och fjärde stycket utgår och ersätts med ett nytt stycke med följande lydelse:

"Det är förbjudet att använda manipulationsanordningar."

9. Följande avsnitt skall införas som avsnitt 5.1.3:

"5.1.3 Åtgärder skall vidtas för att förhindra alltför stora utsläpp genom avdunstning och bränslespill vilka orsakas av att tanklock saknas. Detta kan uppnås på något av följande sätt:

- Tanklock som öppnas och stängs automatiskt och som inte kan avlägsnas.

- En konstruktion som förhindrar alltför stora utsläpp genom avdunstning om tanklock saknas.

- Någon annan åtgärd som ger samma resultat. Det kan bland annat innebära ett fastbundet tanklock, ett fastkedjat tanklock eller ett tanklock till vilket samma nyckel skall användas som till fordonets tändning. I det senare fallet skall nyckeln endast kunna tas ut ur tanklocket när detta är låst."

10. Figur I.5.2 skall ersättas med följande figur:

">Plats för tabell>

"

11. Avsnitt 5.1

Ett nytt avsnitt med följande lydelse skall läggas till som avsnitt 5.1.4:

"5.1.4 Bestämmelser om säkerhet för elektroniska system

5.1.4.1 Fordon som är utrustade med en dator för kontroll av utsläpp skall vara försedda med anordningar som förhindrar alla ändringar som inte är tillåtna av tillverkaren. Alla koder som kan programmeras om och driftparametrar skall vara skyddade mot manipulering och datorn skall, liksom alla underhållsinstruktioner för denna, uppfylla bestämmelserna i ISO DIS 15031-7. Alla kalibreringschips som kan avlägsnas skall sitta i socklar, vara inneslutna i ett förseglat hölje eller vara skyddade av elektroniska algoritmer och inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden.

5.1.4.2 Kodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och förfaranden (t.ex. datorkomponenter som är fastlödda eller sitter i socklar eller förseglade [eller fastlödda] datorkapslar).

5.1.4.3 När det gäller mekaniska bränsleinsprutningspumpar som är monterade på motorer med kompressionständning skall tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulation då fordonet är i bruk.

5.1.4.4 Tillverkarna får hos den myndighet som beviljar typgodkännande ansöka om undantag från något av dessa krav för fordon som sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier som denna myndighet skall bedöma när den överväger ett undantag skall bland annat omfatta aktuell tillgång på prestandachips, fordonets högprestandakapacitet och den sannolika försäljningsvolymen för fordonet.

5.1.4.5 Tillverkare som använder kodsystem som kan programmeras (t.ex. Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) skall förhindra otillåten omprogrammering. Tillverkare skall tillämpa förbättrad teknik för skydd mot manipulering, bland annat kryptering, genom att använda metoder som skyddar krypteringsalgoritmen och skrivskyddsfunktionen vilka kräver elektronisk tillgång till en fristående dator som underhålls av tillverkaren. Myndigheten kan ta likvärdiga metoder i beaktande."

12. Avsnitten 5.2.1 och 5.2.3 skall ersättas med följande:

"5.2.1 Fordon som har motorer med styrd tändning skall genomgå följande prov:

- Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter kallstart).

- Typ II-prov (kolmonoxidutsläpp vid tomgång).

- Typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser).

- Typ IV-prov (utsläpp genom avdunstning).

- Txp V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar).

- Typ VI-prov (genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg omgivande temperatur).

- OBD-prov.

"5.2.3 Fordon som har motorer med kompressionständning skall genomgå följande prov:

- Typ I-prov (genomsnittliga utsläpp från avgasrör efter kallstart)

- Typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar)

- och, när det är tillämpligt, OBD-prov."

13. Avsnitt 5.3.1.4:

- Efter första stycket skall följande tabell införas:

">Plats för tabell>

"- Första raden i denna tabell som gäller fordon i kategori M skall utgå.

14. Följande avsnitt skall införas som avsnitt 5.3.5:

"5.3.5 (1) Typ VI-prov (kontroll av genomsnittliga utsläpp av kolmonoxid och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur).

5.3.5.1 Detta prov skall utföras på alla fordon i kategori M1 med motor med styrd tändning, med undantag av fordon som är avsedda för mer än sex personer och fordon vars största massa överstiger 2 500 kg.

5.3.5.1.1 Fordonet skall placeras på en dynamometerbänk som är utrustad för simulering av belastning och tröghet.

5.3.5.1.2 Provet består av de fyra grundläggande tätortskörcyklerna i del 1 av typ I-provet. Del 1 av provet beskrivs i tillägg 1 till bilaga III och illustreras i figurerna III.1.1 och III.1.2 i tillägget. Provet vid låg temperatur, som pågår under totalt 780 sekunder, skall utföras utan avbrott och påbörjas när motorn startar.

5.3.5.1.3 Provet vid låg temperatur skall utföras vid en omgivande temperatur av 266 K (-7°C). Innan provet utförs skall provfordonen konditioneras på ett enhetligt sätt för att säkerställa att provresultaten kan upprepas. Konditioneringen och övriga provförfaranden skall utföras på det sätt som beskrivs i bilaga VII.

5.3.5.1.4 Under provet skall avgaserna förtunnas och ett proportionellt prov samlas upp. Avgaserna från provfordonet skall förtunnas, samlas upp och analyseras enligt det förfarande som beskrivs i bilaga VII och den totala volymen av de förtunnade avgaserna skall mätas. De förtunnade avgaserna skall analyseras med avseende på mängden kolmonoxid och kolväten.

5.3.5.2 Om inte annat krävs enligt avsnitten 5.3.5.2.2 och 5.3.5.3 skall provet utföras tre gånger. Kolmonoxid- och kolväteutsläppens massa skall understiga de gränsvärden som anges i följande tabell:

>Plats för tabell>

5.3.5.2.1 Om inte annat krävs enligt avsnitt 5.3.5.2 får för varje förorenande ämne högst ett av de tre resultat som har erhållits överstiga det angivna gränsvärdet med mer än 10 %, förutsatt att det aritmetiska medelvärdet av de tre resultaten ligger under det angivna gränsvärdet. Om de angivna gränsvärdena överskrids för mer än ett av de förorenande ämnena saknar det betydelse om detta inträffar under samma prov eller under olika prov.

5.3.5.2.2 Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får på tillverkarens begäran ökas till tio, förutsatt att det aritmetiska medelvärdet av de första tre resultaten ligger mellan 100 och 110% av gränsvärdet. I så fall skall det krävas endast att det aritmetiska medelvärdet av samtliga tio resultat ligger under gränsvärdet.

5.3.5.3 Det antal prov som anges i avsnitt 5.3.5.2 får minskas i enlighet med avsnitten 5.3.5.3.1 och 5.3.5.3.2.

5.3.5.3.1 Endast ett prov skall utföras om resultatet av det första provet är mindre än eller lika med 0,70 L för varje förorenade ämne.

5.3.5.3.2 Om kravet enligt avsnitt 5.3.5.3.1 inte är uppfyllt skall endast två prov utföras för varje förorenande ämne om resultatet av det första provet understiger eller är lika med 0,85 L för varje förorenande ämne, summan av de första två resultaten understiger eller är lika med 1,70 L och resultatet av det andra provet understiger eller är lika med L.

(V1 <= 0,85 L och V1 + V2 <= 1,70 L och V2 <= L).

(1) Detta avsnitt gäller för nya fordonstyper från och med den 1 januari 2002."

15. Tidigare avsnitt 5.3.5 skall numreras om till 5.3.6 och avsnitt 5.3.6.3 skall ha följande lydelse:

"5.3.6.3 Försämringsfaktorerna skall bestämmas antingen genom förfarandet i avsnitt 5.3.6.1 eller utifrån värdena i tabellen i avsnitt 5.3.6.2. Försämringsfaktorerna skall användas för att fastställa överensstämmelse med kraven i avsnitt 5.3.1.4."

16. Följande avsnitt skall införas som avsnitt 5.3.7:

"5.3.7 Utsläppsdata som krävs för trafiksäkerhetsprovning.

5.3.7.1 Detta krav gäller för alla fordon som har motor med styrd tändning och för vilka det ansöks om godkännande enligt detta direktiv.

5.3.7.2 Vid prov i enlighet med bilaga IV (typ II-prov) vid normal tomgång

- skall kolmonoxidhalten av volymen avgasutsläpp registreras,

- skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet eventuella toleranser.

5.3.7.3 Vid prov vid hög tomgångshastighet (dvs. > 2000 varv per minut)

- skall kolmonoxidhalten i volymen avgasutsläpp registreras,

- skall lambda-värdet (1) registreras,

- skall motorhastigheten under provet registreras, inbegripet eventuella toleranser.

5.3.7.4 Temperaturen på motoroljan under provet skall mätas och registreras.

5.3.7.5 Tabellen i avsnitt 1.9 i tillägget till bilaga X skall kompletteras.

5.3.7.6 Tillverkaren skall bekräfta korrektheten av det lambda-värde som enligt avsnitt 5.3.7.3 registreras vid typgodkännandet som respresentativt för typfordon som tillverkas inom 24 månader från det att provningsmyndigheten beviljat typgodkännande. En bedömning skall genomföras på grundval av undersökningar och analyser av fordon ur tillverkningen.

(1) Lambda-värdet skall beräknas med hjälp av följande förenklade Brettschneider-ekvation:

>Hänvisning till film>

där

[ ] = koncentrationen i volymprocent

K1 = omräkningsfaktorn för att omvandla NDIR-mätning till FID-mätning (uppgift om denna ges av tillverkaren av mätutrustningen)

Hcv = atomförhållandet mellan väte och kol [1,7261]

Ocv = atomförhållandet mellan syre och kol [0,0175]"

17. Avsnitt 6.1 skall ändras enligt följande:

"6.1 Utvidgat godkännande när det gäller avgasutsläpp (typ I-, typ II-, och typ VI-prov)."

18. Avsnitten 6.1.2.1, 6.1.2.2 och 6.1.2.3 skall ändras enligt följande:

"6.1.2.1 För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I- och typ VI-provet [resten av punkten oförändrad]

6.1.2.2 Om E <= 8% för varje utväxlingsförhållande skall udvidgat godkännande beviljas utan att typ I- och typ VI-proven behöver upprepas.

6.1.2.3 Om E > 8% för minst ett utväxlingsförhållande och E <= 13% för varje utväxlingsförhållande skall typ I- och typ VI-proven upprepas . . . [resten oförändrat]."

19. Följande skall införas som avsnitt 6.4:

"6.4 OBD-system

6.4.1 Ett godkännande som har beviljats för en fordonstyp med avseende på OBD-system får utvidgas till olika fordonstyper som tillhör samma fordons/OBD-familj enligt beskrivningen i tillägg 2 till bilaga XI. Systemet för utsläppsbegränsning skall vara identiskt med systemet i det fordon som redan har godkänts och överensstämmelse med den beskrivning av OBD-familjen som ges i tillägg 2 till bilaga XI, oberoende av följande fordonsegenkaper:

- Motortillbehör.

- Däck.

- Ekvivalent tröghetsmassa.

- Kylsystem.

- Totalt utväxlingsförhållande.

- Kraftöverföringstyp.

- Karosserityp."

20. Avsnitt 7.1 skall ändras enligt följande:

"7.1 Åtgärder för att säkerställa produktionsöverensstämmelse skall vidtas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 96/27/EEG (typgodkännande för hela fordonet). Enligt denna artikel åläggs tillverkaren ansvaret för att vidta åtgärder för att säkerställa produktionens överensstämmelse med den godkända typen. Produktionsöverensstämmelse skall kontrolleras på grundval av beskrivningen i det typgodkännandeintyg som finns i bilaga X till detta direktiv.

I allmänhet skall produktionsöverensstämmelse med avseende på begränsning av utsläpp från avgasrör och utsläpp genom avdunstning från fordonet kontrolleras på grundval av beskrivningen i det typgodkännandeintyg som finns i bilaga X samt vid behov samtliga eller några av de typ I-, typ II-, typ III- och typ IV-prov som beskrivs i avsnitt 5.2.

Överensstämmelse hos fordon i bruk

När det gäller typgodkännanden som har beviljats med avseende på utsläpp skall dessa åtgärder också kunna bekräfta att de utsläppsbegränsande anordningarna är funktionsdugliga under fordonens normala livslängd vid normal användning (överensstämmelse hos fordon i bruk som underhålls och används på korrekt sätt). Med avseende på detta direktiv skall dessa åtgärder kontrolleras under en period av högst fem år, dock längst till fordonet har körts 80 000 km.

7.1.1 Den myndighet som beviljar typgodkännande skall kontrollera överensstämmelse avseende fordon i bruk på grundval av alla relevanta uppgifter från tillverkaren, i enlighet med förfaranden som motsvarar de som anges i artikel 10.1 och 10.2 i direktiv 70/156/EEG samt i punkterna 1 och 2 i bilaga X till det direktivet.

Den myndighet som ansvarar för typgodkännande skall kontrollera överensstämmelse hos fordon i bruk på grundval av uppgifter från tillverkaren. Dessa uppgifter skall omfatta följande:

- Relevanta uppgifter som har erhållits i enlighet med gällande krav och provförfaranden samt fullständiga uppgifter för varje provat fordon om fordonets tillstånd, tidigare användning, utförd service och övriga relevanta faktorer.

- Relevanta uppgifter om service- och reparationsåtgärder.

- Andra relevanta prov och anmärkningar som har registrerats av tillverkaren, inbegripet särskilda uppgifter om felindikationer från OBD-systemet. (1)

7.1.2 De uppgifter som tillverkaren samlar in skall vara tillräckligt omfattande för att säkerställa att prestandan hos fordon i bruk kan bedömas vid de normala användningsförhållanden som anges i avsnitt 7.1 samt på ett sätt som är representativt för de geografiska områden som utgör tillverkarens marknad (1).

(1) Avsnitten 7.1.1 och 7.1.2 kommer så snart som möjligt att granskas på nytt och kompletteras i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG."

Avsnitten 7.1.1-7.1.3 skall numreras om till 7.1.4-7.1.5

21. Följande skall införas som avsnitt 7.1.6:

"OBD-system

7.1.6 Om OBD-systemets funktion skall kontrolleras skall det göras på följande sätt:

7.1.6.1 När den myndighet som beviljar typgodkännande bedömer att produktionskvaliteten är otillfredsställande skall ett slumpmässigt utvalt fordon ur serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.

7.1.6.2 Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om fordonet uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI.

7.1.6.3 Om det utvalda fordonet ur serien inte uppfyller kraven i avsnitt 7.1.6.1 skall ytterligare fyra slumpmässigt utvalda fordon ur serien genomgå de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI. Proven får utföras på fordon som har körts in högst 15 000 km.

7.1.6.4 Produktionsöverensstämmelse skall anses föreligga om minst tre av fordonen uppfyller kraven för de prov som beskrivs i tillägg 1 till bilaga XI."

22. Följande avsnitt 7.1.7 skall införas:

"7.1.7 På grundval av den kontroll som avses i avsnitt 7.1.1 skall den myndighet som beviljar typgodkännande antingen

- besluta att fordonens överensstämmelse är tillfredsställande och inte vidta ytterligare åtgärder, eller

- besluta att informationen eller överensstämmelse avseende fordon som är i bruk är otillräcklig och låta prova fordonen i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga.

7.1.7.1 Om typ I-prov bedöms vara nödvändiga för att kontrollera att de utsläppsbegränsande anordningarna överensstämmer med kraven på funktion under drift, skall proven utföras enligt ett provförfarande som uppfyller de statistiska kriterier som anges i tillägg 4 till denna bilaga.

7.1.7.2 Den myndighet som beviljar typgodkännande skall i samarbete med tillverkaren välja ut ett provparti med fordon som har tillräcklig körsträcka, där det på rimligt sätt är säkerställt att fordonen har använts under normala förhållanden. Tillverkaren skall rådfrågas om valet av fordon i provpartiet samt ges möjlighet att närvara vid kontrollerna av fordonens överensstämmelse.

7.1.7.3 Tillverkaren skall tillåtas att under överinseende av den myndighet som beviljar typgodkännande utföra kontroller, även sådana som är av destruktiv karaktär, på fordon med utsläppsnivåer som överstiger gränsvärdena, för att fastställa möjliga orsaker till en försämring som inte kan anses bero på tillverkaren (t.ex. att blyhaltig bensin har använts före provtillfället). Om resultaten av dessa kontroller bekräftar att sådana orsaker föreligger, skall provresultaten inte tas med vid kontrollen av överensstämmelse.

7.1.7.4 Om den myndighet som beviljar typgodkännande inte är tillfredsställd med resultaten av proven i enlighet med de kriterier som anges i tillägg 4, skall de åtgärder för överensstämmelse som avses i artikel 11.2 och i bilaga X till direktiv 70/156/EEG utsträckas till att även omfatta fordon i bruk som hör till samma fordonskategori och som löper risk att drabbas av samma brister i enlighet med avsnitt 6 i tillägg 3.

Den plan för åtgärder för överensstämmelse som tillverkaren lämnar in skall godkännas av den myndighet som beviljar typgodkännande. Tillverkaren är ansvarig för att den godkända planen för åtgärderna genomförs.

Den myndighet som beviljar typgodkännande skall meddela samtliga medlemsstater sitt beslut inom 30 dagar. Medlemsstaterna kan begära att samma plan för åtgärder för överensstämmelse tillämpas på samtliga fordon av samma typ som är registrerade inom deras territorium.

7.1.7.5 Om en medlemsstat har fastställt att en fordonstyp inte uppfyller de tillämpliga kraven i tillägg 3 till denna bilaga, skall denna medlemsstat snarast meddela detta till den medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med bestämmelserna i artikel 11.3 i direktiv 70/156/EEG.

De resultat som läggs fram av den behöriga myndigheten i en medlemsstat till den myndighet som beviljar typgodkännande måste vara fullständigt dokumenterade i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga. Resultaten av prov utförda av den behöriga myndigheten i en medlemsstat samt detaljer om provfordonets körsträcka, underhåll och det område där fordonet brukas skall göras tillgängliga för tillverkaren.

De allmänna kraven i artikel 11.3 och 11.4 och i förekommande fall i artikel 11.6 i direktiv 70/156/EEG skall tillämpas."

23. Avsnitt 8 skall utgå.

24. Följande nya avsnitt 8 skall läggas till:

"8. SYSTEM FÖR OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON

8.1. Fordon i kategori M1 som har motorer med styrd tändning, med undantag av

- fordon som är konstruerade för mer än sex passagerare inklusive föraren,

- fordon vars största massa överstiger 2 500 kg,

skall utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI.

8.2 Fordon i kategori M1 som har motorer med kompressionständning, med undantag av

- fordon som är konstruerade för fler än sex passagerare inklusive föraren,

- fordon vars största massa överstiger 2 500 kg,

skall från och med den 1 januari 2005 utrustas med OBD-system för kontroll av utsläpp i enlighet med bilaga XI. Om fordon med dieselmotor som tas i bruk före detta datum utrustas med OBD-system, skall bestämmelserna i avsnitten 6.5.3-6.5.3.5 i tillägg 1 till bilaga XI gälla.

8.3 Fordon i övriga kategorier

Fordon i övriga kategorier eller fordon i kategori M1 som inte omfattas av avsnitten 8.1 och 8.2 får utrustas med OBD-system. I sådana fall skall bestämmelserna i bilaga XI tillämpas."

25. Nya tillägg med följande lydelse skall läggas till som tillägg 3 och 4:

"Tillägg 3

KONTROLL AV ÖVERENSSTÄMMELSE HOS FORDON SOM ÄR I BRUK

1. INLEDNING

I detta tillägg fastställs de kriterier som avses i artikel 7.1.7 i denna bilaga om urval av fordon för prov och förfarandena vid kontroll av överensstämmelse hos fordon i bruk.

2. URVALSKRITERIER

Kriterierna för godkännande av ett utvalt fordon återfinns i avsnitten 2.1-2.8 i detta tillägg. Information skall inhämtas genom undersökning av fordonet och samtal med ägaren/föraren.

2.1 Fordonet skall tillhöra en fordonstyp som är typgodkänd enligt detta direktiv och omfattas av ett intygg om överensstämmelse enligt direktiv 70/156/EEG. Det skall vara registrerat i Europeiska gemenskapen och användas där.

2.2 Fordonet skall ha en körsträcka på minst 15 000 km eller ha varit i bruk minst sex månader, beroende på vilket som inträffar sist, och inte mer än 80 000 km eller fem år, beroende på vilket som inträffar först.

2.3 Det skall finnas en servicejournal av vilken det framgår att fordonet har underhållits korrekt, t.ex. att service har genomförts i enlighet med tillverkarens rekommendationer.

2.4 Fordonet skall inte förete några tecken på missbruk (t.ex. kappkörning, överbelastning, fel bränsle eller någon annan form av felanvändning) eller andra faktorer (t.ex. manipulering) som kan påverka utsläppen. När det gäller fordon som är utrustade med ett OBD-system skall den felkod och den information om den tillryggalagda vägsträckan som finns lagrad i datorn beaktas. Ett fordon skall inte väljas ut för prov om det av uppgifterna i datorn framgår att fordonet har varit i bruk efter det att en felkod registrerats och att reparationen inte har utförts inom förhållandevis kort tid.

2.5 Inga otillåtna större reparationer av motorn eller större reparationer av fordonet skall ha gjorts.

2.6 Bly- och svavelhalten hos ett bränsleprov från fordonets tank skall uppfylla gällande normer och det får inte finnas några andra tecken på att fel bränsle har använts. Kontroller får göras i avgasröret osv.

2.7 Ingenting får tyda på problem som kan äventyra laboratoriepersonalens säkerhet.

2.8 Alla delar av fordonets utsläppsbegränsande system skall överensstämma med det tillämpliga typgodkännandet.

3. DIAGNOS OCH UNDERHÅLL

Diagnos skall ställas och normalt underhåll skall göras på fordon som godtas för prov innan avgasutläppen mäts i enlighet med det förfarande som föreskrivs i avsnitten 3.1-3.7.

3.1 Kontrollera att luftfiltret, alla drivremmar, alla vätskenivåer, kylarlocket, alla vakuumslangar och elektriska ledningar som har att göra med utsläppskontrollen är hela och felfria. Kontrollera att tändningen, bränslemätaren och delarna i den utsläppsbegränsande anordningen inte är felaktigt inställda och/eller manipulerade. Registrera alla avvikkelser.

3.2 Om OBD-systemets felindikator registrerar en felfunktion under en konditioneringscykel får felet identifieras och repareras. Provet får utföras på nytt och resultaten från det reparerade fordonet skall användas.

3.3 Tändningssystemet skall kontrolleras och defekta delar skall bytas ut, t.ex. tändstift och kablar.

3.4 Trycket skall kontrolleras. Om resultatet är otillfredsställande skall fordonet inte godkännas för prov.

3.5 Motorparametrarna skall kontrolleras enligt tillverkarens specifikationer och justeras om så är nödvändigt.

3.6 Om fordonet har högst 800 km till en planerad service skall den genomföras i enlighet med tillverkarens instruktioner. Oberoende av vägmätarens ställning får oljan och luftfiltret bytas ut på tillverkarens begäran.

3.7 När fordonet har godkänts skall bränslet bytas ut mot det riktiga referensbränslet för utsläppsprov, om inte tillverkaren godtar användning av bränsle som saluförs.

4. PROV UTFÖRDA PÅ FORDON I BRUK

4.1 När en fordonskontroll anses nödvändig skall utsläppsprov i enlighet med bilaga III till detta direktiv utföras på konditionerade fordon som har valts ut i enlighet med kraven i avsnitten 2 och 3 i detta tillägg.

4.2 Fordon som är utrustade med OBD-system får kontrolleras för att fastställa om felindikatorn är tillräckligt funktionsduglig när fordonet är i bruk i förhållande till utsläppsnivåerna (t.ex. de gränser för felindikatorn som fastställs i bilaga XI till detta direktiv) för de typgodkända specifikationerna.

4.3 OBD-systemet får kontrolleras t.ex. för utsläppsnivåer över de gällande gränsvärdena utan felindikation, systematisk felaktig aktivering av felindikationen och identifierade bristfälliga eller försämrade delar av OBD-systemet.

4.4 Om en del eller ett system som har funktioner som ligger utanför dem som anges i typgodkännandeintyget och/eller bruksanvisningen för sådana fordonstyper och en sådan avvikelse inte har tillåtits enligt artikel 5.3 eller 5.4 i direktiv 70/156/EEG, men OBD-systemet inte anger någon felfunktion, skall delen eller systemet inte bytas ut före utsläppsprovet, om det inte fastställs att delen eller systemet har manipulerats eller missbrukats på ett sådant sätt att OBD-systemet inte upptäcker den felfunktion som följer av detta.

5. UTVÄRDERING AV RESULTATEN

5.1 Provresultaten skall utvärderas enligt förfarandet i tillägg 4 till denna bilaga.

5.2 Provresultaten skall inte multipliceras med försämringsfaktorer.

6. PLAN FÖR ÅTGÄRDER

6.1 När den myndighet som beviljar typgodkännande är övertygad om att en fordonstyp inte överensstämmer med vad som krävs enligt dessa bestämmelser skall denna myndighet kräva att tillverkaren lägger fram en plan för åtgärder avsedda att avhjälpa detta.

6.2 Planen för åtgärder skall inlämnas till den myndighet som beviljar typgodkännande senast 60 arbetsdagar efter dagen för meddelandet som avses i avsnitt 6.1. Myndigheten skall inom 30 arbetsdagar meddela om den godkänner eller inte godkänner planen för åtgärder. När tillverkaren på övertygande sätt kan påvisa för myndigheten att det krävs ytterligare tid för att utreda varför överensstämmelse inte har uppnåtts för att kunna lägga fram en plan för åtgärder skall utsträckt tid beviljas.

6.3 Åtgärderna måste vara tillämpliga på alla fordon som kan tänkas vara behäftade med samma fel. En bedömning av om det är nödvändigt att ändra typgodkännandedokumenten måste göras.

6.4 Tillverkaren skall tillhandahålla en kopia av all korrespondens som har att göra med planen för åtgärder. Denne skall också föra register över återkallandet och regelbundet förse den myndighet som beviljar typgodkännande med lägesrapporter.

6.5 Planen för åtgärder skall inbegripa det krav som anges i avsnitten 6.5.1-6.5.11. Tillverkaren skall ge planen för åtgärder ett unikt namn eller nummer för identifiering.

6.5.1 En beskrivning av varje fordonstyp i planen för åtgärder.

6.5.2 En beskrivning av särskilda modifikationer, förändringar, reparationer, korrigeringar, justeringar och övriga ändringar som skall utföras för att fordonen skall överensstämma med kraven, inbegripet en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som stöder tillverkarens beslut om de särskilda åtgärder som skall vidtas för att avhjälpa icke-överensstämmelsen.

6.5.3 En beskrivning av hur tillverkaren tänker informera fordonens ägare.

6.5.4 I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren fastställer som villkor för berättigande till reparationer enligt plan för åtgärder och en förklaring av tillverkarens skäl för att ställa sådana villkor. Inga villkor som gäller underhåll och användning får ställas om de inte bevisligen har samband med icke-överensstämmelsen och åtgärderna.

6.5.5 En beskrivning av det förfarande fordonens ägare skall följa för att få icke-överensstämmelsen korrigerad. Denna beskrivning skall innehålla ett datum efter vilket åtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationerna samt var de kan utföras. Reparationerna skall utföras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet har lämnats in.

6.5.6 En kopia av den information som har sänts till fordonets ägare.

6.5.7 En kort beskrivning av det system tillverkaren kommer att använda för att garantera tillgången på delar eller system för att utföra åtgärderna. Det skall finnas en uppgift om när tillgången på delar eller system kommer att vara tillräcklig för att åtgärderna skall kunna inledas.

6.5.8 En kopia av alla instruktioner skall sändas till de personer som skall utföra reparationerna.

6.5.9 En beskrivning av hur de föreslagna åtgärderna påverkar utsläppen, bränslekonsumtionen, kördugligheten och säkerheten för varje fordonstyp som omfattas av planen för åtgärder med uppgifter, tekniska undersökningar osv. som stöder dessa slutsatser.

6.5.10 Annan information, andra rapporter eller uppgifter som den myndighet som beviljar typgodkännande rimligtvis kan anse sig behöva för att utvärdera plan för åtgärder.

6.5.11 När planen för åtgärder innefattar återkallande, skall en beskrivning av metoden för att registrera reparationen inlämnas till den myndighet som beviljar typgodkännande. Om en etikett används skall ett provexemplar lämnas in.

6.6 Det kan krävas av tillverkaren att denne utför rimliga och nödvändiga prov på delar och fordon som inbegriper det utbyte, den reparation eller den modifikation som föreslås, i syfte att påvisa att utbytet, reparationen eller modifikationen har önskad verkan.

6.7 Tillverkaren är skyldig att föra register över alla fordon som har återkallats och reparerats samt den verkstad som utförde reparationen. Den myndighet som beviljar typgodkännande skall på begäran få tillgång till registret under en femårsperiod från och med genomförandet av planen för åtgärder.

Tillägg 4 (1)

STATISTISKT FÖRFARANDE FÖR PROVNING AV FORDON SOM ÄR I BRUK

1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att kontrollera om fordon som är i bruk uppfyller kraven i typ I-provet.

2. Två olika förfaranden skall följas.

1. Det ena förfarandet gäller fordon som upptäckts i stickprovet på grund av utsläppsrelaterade fel, som leder till avvikelser i resultatet (avsnitt 3).

2. Det andra förfarandet gäller hela stickprovet (avsnitt 4).

3. FÖRFARANDE SOM SKALL ANVÄNDAS FÖR FORDON I STICKPROVET MED UTSLÄPP SOM LEDER TILL AVVIKELSER I RESULTATET

3.1 Ett fordon anses ha utsläpp som leder till avvikelser i resultatet om, för någon del som omfattas av bestämmelserna, det gränsvärde som anges i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga I överskrids markant.

3.2 Med ett lägsta antal stickprov om tre fordon, och ett högsta antal som skall fastställas enligt förfarandet i avsnitt 4, söks i stickprovet förekomst av fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet.

3.3 Om ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet hittas, skall orsaken till de för stora utsläppen fastställas.

3.4 Om fler än ett fordon befinns ha utsläpp som leder till avvikelser i resultatet av samma orsak, skall stickprovet anses vara underkänt.

3.5 Om enbart ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet har hittats, eller om fler än ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet hittas, men orsakerna varierar, skall stickprovet utökas med ännu ett fordon, såvida inte högsta antalet stickprov redan är uppnått.

3.5.1 Om i det utökade stickprovet mer än ett fordon befinns ha utsläpp som leder till avvikelser i resultatet, av samma orsak, skall stickprovet anses vara underkänt.

3.5.2 Om enbart ett fordon med utsläpp som leder till avvikelser i resultatet hittas inom det högsta antalet stickprov, och orsaken till de för stora utsläppen är densamma, skall stickprovet anses vara godkänt när det gäller kraven i avsnitt 3 i detta tillägg.

3.6 När ett stickprov utökas beroende på kraven i avsnitt 3.5, skall det statistiska förfarandet i avsnitt 4 tillämpas på det utökade stickprovet.

4. FÖRFARANDE SOM SKALL ANVÄNDAS UTAN SEPARAT UTVÄRDERING AV FORDON I STICKPROVET MED UTSLÄPP SOM LEDER TILL AVVIKELSER I RESULTATET.

4.1 Vid det lägsta antalet stickprov om tre fordon skall stickprovsförfarandet utformas så att sannolikheten för att ett parti godkänns med en andel felaktiga motorer på 40% beräknas till 0,95 (producentens risk = 5%), medan sannolikheten för att ett parti godkänns med en andel felaktiga motorer på 75% beräkans bli 0,15 (konsumentens risk = 15%).

4.2 För vart och ett av de förorenande ämnen som anges i avsnitt 6.2.1 i bilaga I skall följande förfarande användas (se figur I.7):

Låt

L = vara gränsvärdet för det förorenande ämnet,

Xi = vara mätvärdet för det i:te fordonet i stickprovet,

n = vara det aktuella antalet stickprov.

4.3 Beräkna för stickprovet provningsstatistiken som anger antalet fordon som inte uppfyller kraven, dvs. xi > L.

4.4 Då skall gälla att

- godkännande uppnås för det förorenande ämnet om provningsresultatet understiger eller är lika med det tal för godkännande för antalet stickprov som anges i följande tabell,

- godkännande ej uppnås för det förorenande ämnet om provningsresultatet överstiger eller är lika med det tal för icke-godkännande för antalet stickprov som anges i följande tabell,

- i övriga fall skall ytterligare ett fordon provas och förfarandet skall tillämpas på stickprovet med ytterligare en enhet.

I följande tabell är talen för godkännande och icke-godkännande beräknade med hjälp av den internationella standarden ISO 8422:1991.

5. Ett stickprov skall anses ha klarat provning om det har uppfyllt kraven i såväl avsnitt 3 som kraven i avsnitt 4 i detta tillägg.

>Plats för tabell>

>Hänvisning till film>

(1) Bestämmelserna i tillägg 4 skall så snart som möjligt granskas på nytt och kompletteras i enlighet med förfarandet i artikel 13 i direktiv 70/156/EEG.

BILAGA II

26. Punkt 3.2.1.6 skall ha följande lydelse:

"3.2.1.6 Normalt tomgångsvarvtal (inberäknat tolerans)

.

>NUM>r/

>DEN>min

."

En ny punkt skall införas efter 3.2.1.7:

"3.2.1.8 Högt tomgångsvarvtal (inberäknat tolerans)

.

>NUM>r/

>DEN>min

."

27. Följande nya avsnitt och fotnoter skall läggas till i avsnitt 3:

"3.2.12.2.8 System för ömborddiagnos (OBD-system)

3.2.12.2.8.1 Skriftlig beskrivning och/eller ritning av felindikatorn:

.

3.2.12.2.8.2 Förteckning över och syftet med alla komponenter som styrs och kontrolleras med hjälp av OBD-systemet:

.

3.2.12.2.8.3 Skriftlig beskrivning (allmänna principer) för:

.

3.2.12.2.8.3.1 Motorer med styrd tändning (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.1 Katalysatorkontroll (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.2 Detektering av feltändning (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.3 Syresensorkontroll (1):

.

3.2.12.2.8.3.1.4 Andra komponenter som styrs och kontrolleras med hjälp av OBD-systemet (1):

.

3.2.12.2.8.3.2 Motorer med kompressionständning (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.1 Katalysatorkontroll (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.2 Kontroll av partikelfällan (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.3 Styrning av det elektroniska bränslesystemet (1):

.

3.2.12.2.8.3.2.4 Andra komponenter som styrs och kontrolleras med hjälp av OBD-systemet (1):

.

3.2.12.2.8.4 Kriterier för aktivering av felindikatorn (fastställt antal körcykler eller statistisk metod):

.

3.2.12.2.8.5 Förteckning över samtliga OBD-koder och format som används (förklaring till varje):

.

(1) Stryk det som inte är tillämpligt."

BILAGA III

28. Avsnitt 2.3.1:

- Punkterna 2 och 3 skall utgå.

- Punkt 2 (tidigare punkt 4) skall ha följande lydelse:

"Fordon som inte uppnår accelerationen . . . [resten oförändrat]."

29. Avsnitt 6.1.3:

Den första meningen skall ha följande lydelse:

"En luftström skall med varierande hastighet riktas mot fordonet."

30. Avsnitt 6.2.2:

Den första cyklen börjar när startprocessen inleds."

Avsnitt 7.1:

"Provtagning börjar före eller vid påbörjandet av startförfarandet och slutar när den sista tomgångskörningsperioden i icke-tärtortscykeln (del 2, provtagning slutar) är avslutad, eller när det gällert typ VI-prov när den sista tomgångskörningsperioden i den sista enkla tärtortscykeln (del 1) är avslutad."

Tillägg 1

31. Avsnitt 1.1:

- Figur III.1.1 skall ersättas med följande figur

>Hänvisning till film>

- I kolumn 5 i tabell III.1.2 (med rubriken "Hastighed [km/h]") skall i den engelska versionen körmoment nr 23 ha följande lydelse:

"35 10"

32. Avsnitten 4-4.3 som omfattar tabell III.1.4 och figur III.1.4 skall utgå.

Tillägg 3

33. Avsnitt 5.1.1.2.7:

(Gäller inte den svenska utgåvan.)

BILAGA VI

34. Avsnitten 1-6 skall ha följande lydelse:

"1. INLEDNING

I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ IV-prov enligt avsnitt 5.3.4 i bilaga I.

Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlusterna genom avdunstning från bränslesystem i fordon med motorer med styrd tändning.

2. PROVBESKRIVNING

Det prov som gäller avdunstningsutsläpp (figur VI.1) är avsett att fastställa avdunstningsutsläpp av kolväten till följd av växlingar i dygnstemperaturen, varmavdunstning vid parkering och tätortskörning. Provet består av följande moment:

- Provförberedelser bestående av en tätortskörcykel (del 1) och en körcykel utanför tätort (del 2).

- Bestämning av utsläpp till följd av varmavdunstning.

- Bestämning av dygnsutsläpp.

Massan av kolväteutsläpp under varmavdunstningsmomentet och dygnsutsläppsmomentet summeras, vilket ger det sammanlagda provresultatet.

3. FORDON OCH BRÄNSLE

3.1 Fordon

3.1.1 Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst 3 000 km före provet. Systemet för kontroll av utsläpp genom avdunstning skall vara anslutet och fungera korrekt under denna period. Kolbehållaren/kolbehållarna skall ha använts på normalt sätt och varken ha dränerats eller belastats onormalt.

3.2 Bränsle

3.2.1 Ett lämpligt referensbränsle enligt bilaga IX till detta direktiv skall användas.

4. UTRUSTNING FÖR PROV AV UTSLÄPP GENOM AVDUNSTNING

4.1 Dynamometerbänk

Dynamometerbänken skall uppfylla kraven i bilaga III.

4.2 Kammare för mätning av utsläpp genom avdunstning

Kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning skall vara en gastät rektangulär mätkammare, som är tillräckligt stor för att rymma fordonet under provet. Fordonet skall vara lättåtkomligt från alla håll och kammaren skall då den är tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1. Kammarens inre yta skall vara ogenomtränglig för och inte reagera på kolväten. Temperaturregleringssystemet skall göra det möjligt att reglera lufttemperaturen inne i kammaren så att den följer den föreskrivna temperatur/tidsprofilen under provet med en genomsnittlig tolerans på ± 1 K under hela provets längd.

Kontrollsystemet skall vara inställt så att temperaturen blir så jämn som möjligt med så lite översväng, självsvängning och instabilitet som möjligt för den temperaturprofil som skall eftersträvas under en längre period. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under provet avseende dygnsutsläpp understiga 278 K (5°C) eller överstiga 328 K (55°C). Väggarna skall vara konstruerade så att värmeavledningen är god. Väggtemperaturen får inte vid något tillfälle under varmavdunstningstestet understiga 293 K (20°C) eller överstiga 325 K (52°C).

För att lösa problemet med volymvariationer till följd av temperaturväxlingar inne i kammaren kan antingen en kammare med fast volym eller en kammare med varierbar volym användas.

4.2.1 Kammare med varierbar volym

Kammaren med varierbar volym utvidgas och dras ihop till följd av temperaturväxlingar i luftmassan i kammaren. Två möjliga sätt att variera den inre volymen är att använda rörliga paneler eller ett system med bälgar där lufttäta säckar inne i kammaren utvidgas och dras ihop till följd av inre tryckförändringar när luft utanför kammaren utnyttjas. Konstruktioner som möjliggör volymvariationen måste garantera att kammarens integritet bibehålls enligt specifikationerna i tillägg 1 i det angivna temperaturintervallet.

Metoden för volymvariation skall begränsa skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket till ett högsta värde på ± 5 hPa.

Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. Volymen i en kammare med varierbar volym bör kunna variera med ± 7 % i förhållande till den "nominella volymen" (se avsnitt 2.1.1 i tillägg 1), vilket motsvarar förändringar i temperatur och barometertryck under provet.

4.2.2 Kammare med fast volym

Kammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva paneler som upprätthåller en fast volym och uppfyller följande krav.

4.2.2.1 Kammaren skall vara utrustad med en frånluftsventil som med låg och konstant hastighet suger ut luft ur kammaren under hela provet. En tilluftsventil kan uppväga denna utsugning av luft genom att släppa in omgivningsluft, vilken skall filtreras med aktivt kol för att ge en relativt konstant kolvätenivå. Alla metoder som möjliggör volymvariationer skall garantera att skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket begränsas till mellan 0 och -5 hPa.

4.2.2.2 Utrustningen skall göra det möjligt att mäta kolvätemassan i ingående och utgående luft med en noggrannhet av 0,01 g. Ett system för provtagning med hjälp av säckar kan användas för att samla in proportionella prov av luft som sugs ut och luft som släpps in i kammaren. Ingående och utgående luft kan annars analyseras kontinuerligt med hjälp av en analysator av flamjonisationstyp (FID) och integreras med flödesmätningarna för att ge kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som försvinner.

4.3 Analyssystem

4.3.1. Kolväteanalysator

4.3.1.1 Luften i kammaren kontrolleras med hjälp av en kolvätedetektor av flamjonisationstyp (FID). Provgas skall tas ut från mittpunkten på en vägg eller i taket i kammaren. Varje flöde som har avletts skall återföras till kammaren, helst vid en punkt omedelbart nedströms från blandningsfläkten.

4.3.1.2 Kolväteanalysatorn skall ha en reaktionstid på mindre än 1,5 sekunder till 90 % av slugligt värde. Stabiliteten skall vara bättre än 2 % av fult skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under 15 minuter inom alla mätområden.

4.3.1.3 Repeterbarheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvikelse skall vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag inom alla utnyttjade mätområden.

4.3.1.4 Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa upplösning erhålls vid mätning, kalibrering och läckagekontroll.

4.3.2 Kolväteanalysatorns registreringssystem

4.3.2.1 Kolväteanalysatorn skall vara försedd med en anordning som registrerar elektriska signaler, antingen på en pappersremsa eller med hjälp av något annat databehandlingssystem, med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut. Registreringssystemet skall ha en driftskarakteristik som minst motsvarar den signal som skall registrerars och det skall kunna registrera resultaten permanent. Registreringen skall tydligt visa början och slutet av varmavdunstningsprovet eller dygnsprovet (inbegripet början och slutet av provtagningsperioder tillsammans med den tid som förflyter mellan början och slutet av varje prov).

>Hänvisning till film>

4.4 Uppvärmning av bränsletank (gäller endast om det är möjligt att ladda kolbehållaren med bensin)

4.4.1 Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en reglerbar värmekälla, t.ex. en 2 000 W värmefilt. Uppvärmningssystemet skall tillföra värmen jämnt till tankens väggar under den aktuella bränslenivån för att undvika lokal överhettning av bränslet. Värme får inte tillföras ångan ovanför bränslet i tanken.

4.4.2 Tankuppvärmningsanordningen skall möjliggöra jämn uppvärmning av bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16°C) inom 60 minuter, med temperaturavkännaren placerad enligt avsnitt 5.1.1. Uppvärmningssystemet skall kunna reglera bränslets temperatur inom ± 1,5 K från föreskriven temperatur under tankuppvärmningsmomentet.

4.5 Temperaturregistrering

4.5.1 Temperaturen i kammaren skall registreras vid två punkter med temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medelvärde. Mätpunkterna skall skjuta in ungefär 0,1 m i kammaren från den lodräta centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m.

4.5.2 Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall registreras med en avkännare i bränsletanken placerad enligt avsnitt 5.1.1 om möjligheten att ladda kolbehållaren med bensin utnyttjas (avsnitt 5.1.5).

4.5.3 Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras eller föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut.

4.5.4 Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga inom ± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervall på ± 0,4 K.

4.5.5 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.

4.6 Tryckregistrering

4.6.1 Skillnaden Äp mellan barometertryck inom mätområdet och det inre trycket i kammaren skall under mätningarna av utsläpp genom avdunstning registreras eller matas in ett system för databehandling med en frekvens som inte är lägre än en gång per minut.

4.6.2 Noggrannheten hos tryckregistreringssystemet skall ligga inom ± 2 hPa och trycket skall kunna avläsas i intervall på 0,2 ± hPa.

4.6.3 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på ± 15 sekunder.

4.7 Fläktar

4.7.1 Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar eller ventilatorer och med kammarens dörrar öppna nedbringa kolvätehalten i kammaren till kolvätenivån i omgivningsluften.

4.7.2 Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en kapacitet på 0,1-0,5 m³ per sekund, som skall kunna blanda luften i kammaren fullständigt. En jämn temperatur och kolvätehalt skall kunna upprätthållas i kammaren under mätningarna. Fordonet i kammaren får inte utsättas för en direkt luftström från fläktarna eller ventilatorerna.

4.8 Gaser

4.8.1 Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

- renad syntetisk luft (renhet: < 1 ppm C1-ekvivalent, <= 1 ppm CO, <= 400 ppm CO2, <= 0,1 ppm NO) syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent,

- bränslegas för kolväteanalysatorn (40 ± 2 % väte och resten helium med mindre än 1 ppm C1-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm CO2),

- propan (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %,

- butan (C4H10) med en renhet på minst 98 %,

- kväve (N2) med en renhet på minst 98 %.

4.8.2 Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som innehåller blandningar av propan (C3H8) och renad syntetisk luft. De verkliga koncentrationerna i kalibreringsgasen skall ligga inom ± 2 % av angivna värden. Noggrannheten hos de förtunnade gaser som erhålls när en gasuppdelare används skall ligga inom ± 2 % av riktigt värde. De koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas med hjälp av en gasuppdelare som använder sytetisk luft som förtunningsgas.

4.9 Ytterligare utrustning

4.9.1 Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas inom ± 5 %.

5. PROVFÖRFARANDE

5.1 Provförberedelser

5.1.1 Fordonet förbereds mekaniskt för provet på följande sätt:

- Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor.

- Fordonet får ångtvättas före provet.

- Om möjligheten att fylla på bensin i kolbehållaren utnyttjas (avsnitt 5.1.5) skall fordonets bränsletank vara utrustad med en temperaturavkännare som möjliggör mätning av temperaturen i bränslets mittpunkt när tanken är fylld till 40 %.

- Ytterligare utrustning, anslutningar eller anordningar monteras på bränslesystemet för att möjliggöra fullständig tömning av bränsletanken. Det är inte nödvändigt att ändra tankhöljet för detta ändamål.

- Tillverkaren får föreslå en provmetod där hänsyn tas till förlust av kolväten genom avdunstning enbart fån fordonets bränslesystem.

5.1.2 Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen skall vara mellan 293 K och 303 K (20-30°C).

5.1.3 Kolbehållarens eller kolbehållarnas åldrande måste kontrolleras. Detta kan göras genom att det påvisas att den har gått mer än 3 000 km. Om detta inte kan påvisas skall följande förfarande tillämpas. I fråga om system med flera kolbehållare skall förfarandet utföras för varje enskild kolbehållare.

5.1.3.1 Kolbehållaren skall avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet skall här iakttas så att inte komponenterna eller bränslesystemets integritet skadas.

5.1.3.2 Kontrollera kolbehållarens vikt.

5.1.3.3 Koppla kolbehållaren till en bränsletank, eventuellt en extern sådan, som till 40 % är fylld med referensbränsle.

5.1.3.4 Bränsletemperaturen i bränsletanken skall vara mellan 283 K (10 °C) och 287 K (14 °C).

5.1.3.5 Värm upp (den externa) bränsletanken från 288 K till 318 K (15 °C till 45 °C) öka med 1 °C var nionde minut).

5.1.3.6 Om kolbehållaren uppnår genombrott innan temperaturen har uppnått 318 K (45 °C) skall värmekällan stängas av. Väg därefter kolbehållaren. Om kolbehållaren inte uppnår genombrott vid uppvärmnignen till 318 K (45 °C) skall förfarandet från och med avsnitt 5.1.3.3 upprepas till dess att genombrott sker.

5.1.3.7 Genombrott kan kontrolleras på det sätt som beskrivs i avsnitt 5.1.5 och 5.1.6 i denna bilaga eller med hjälp av något annat provtagnings- och analyssytem som gör det möjligt att upptäcka kolväteutsläpp från kolbehållaren vid genombrott.

5.1.3.8 Dränera kolbehållaren med 25 ± 5 liter per liter träkol och per minut med laboratorieluften tills ett utbyte på 300 bäddvolymer uppnås.

5.1.3.9 Kontrollera kolbehållarens vikt.

5.1.3.10 Upprepa etapperna i det förfarande som beskrivs i avsnitten 5.1.3.4-5.1.3.9 nio gånger. Provet kan avslutas tidigare, efter minst tre åldrandecykler, om kolbehållarens vikt efter de sista cyklerna har stabiliserats.

5.1.3.11 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återställ fordonet till dess normala körskick.

5.1.4 En av de metoder som beskrivs i avsnitten 5.1.5 och 5.1.6 skall användas för att prekonditionera behållaren. I fråga om fordon med flera behållare skall varje behållare prekonditioneras för sig.

5.1.4.1 Utsläppen från behållaren för utsläpp genom avdunstning mäts för att fastställa genombrottet.

Genombrottet definieras här som den punkt då den kumulerade mängd kolväten som släpps ut är lika med 2 gram.

5.1.4.2 Genombrottet kan kontrolleras med hjälp av den kammare för mätning av avdunstningsutsläpp som beskrivs i avsnitt 5.1.5 respektive 5.1.6. Det är även möjligt att fastställa genombrottet med hjälp av en extra behållare som ansluts nedanför fordonets kolbehållare. Denna extra behållare skall noggrant dräneras med torr luft innan den laddas.

5.1.4.3 Mätningskammaren skall vädras flera minuter omedelbart före provet, tills en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.

Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före provet.

5.1.5 Laddning av behållaren genom uppvärmning till genombrott

5.1.5.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappningsanordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets begränsningsanordningar för avdunstningsutsläpp inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta.

5.1.5.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 283 K-287 K (10 °C14 °C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats.

5.1.5.3 Inom en timme efter det att tanken eller tankarna har fyllts skall fordonet med avstängd motor placeras i kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning. Temperaturavkännaren i bränsletanken skall kopplas till systemet för registrering av temperaturen. En värmekälla skall placeras på lämpligt sätt med hänsyn till bränsletanken eller tankarna, kopplad till temperaturreglaget. Värmekällan beskrivs i avsnitt 4.4. Om fordonet har mer än en bränsletank skall alla tankar värmas upp på samma sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletankarnas temperatur skall överensstämma inom ± 1,5 K.

5.1.5.4 Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen 293 K (20 °C) ± 1 K.

5.1.5.5 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 °C) skall vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrar stängas och förseglas och mätningen av kolvätenivån inuti kammaren inledas.

5.1.5.5 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 292 K (19 °C) skall vädringsfläkten omedelbart stängas av, kammarens dörrar stängas och förseglas och mätningen av kolvätenivån inuti kammaren inledas.

5.1.5.6 Så snart som bränslet uppnår temperaturen 293 K (20 °C) inleds en linjär temperaturstegring på 15 K (15 °C). Bränslets temperatur under uppvärmningen skall överensstämma med nedanstående funktion inom ± 1,5 K. Uppvärmningstiden och temperaturstegringen registreras.

Tr = T° + 0,2333 x t

där

Tr = erforderlig temperatur (K),

T° = ursprunglig temperatur (K),

t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i minuter.

5.1.5.7 Så snart som genombrott inträffar eller när bränslets temperatur uppnår 308 K (35 °C), beroende på vad som inträffar först, skall värmekällan stängas av, förseglingen av kammarens dörrar brytas och dörrarna öppnas samt fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om något genombrott inte har inträffat när temperaturen har stigit till 308 K (35 °C) skall värmekällan avlägsnas från fordonet, fordonet avlägsnas från kammaren för mätning av utsläpp genom avdunstning och hela det förfarande som beskrivs i avsnitt 5.1.7 upprepas till dess genombrott inträffar.

5.1.6 Laddning med butan till genombrott

5.1.6.1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se avsnitt 5.1.4.2) skall fordonet placeras med avstängd motor i kammaren för avdunstningsutsläpp.

5.1.6.2 Förbered behållaren för utsläpp genom avdunstning för laddningsmomentet. Behållaren skall inte avlägsnas från fordonet utom om den är så svårtillgänglig i sitt normala läge att laddning rimligen kan göras endast genom att den avlägsnas. Särskild försiktighet skall iakttas för att undvika att komponenterna och bränslesystemet i dess helhet skadas.

5.1.6.3 Ladda behållaren med en blandning av 50 volymprocent butan och 50 volymprocent kväve i en takt motsvarande 40 gram butan i timmen.

5.1.6.4 Så snart som behållaren uppnår genombrott skall ångkällan stängas av.

5.1.6.5 Återanslut behållaren för utsläpp genom avdunstning och återställ fordonet till normalt körskick.

5.1.7 Tömning och påfyllning av bränsletanken

5.1.7.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappningsanordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets anordningar för begränsning av utsläpp genom avdunstning inte dräneras eller belastas onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräckligt för att åstadkomma detta.

5.1.7.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur på 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. Fordonets tanklock sätts därefter åter på plats.

5.2 Prekonditioneringskörning

5.2.1 Inom en timme efter det att laddningen av behållaren i avsnitt 5.1.5 eller 5.1.6 har avslutats skall fordonet placeras på en dynamometerbänk och genomgå en körcykel del 1 och två körcykler del 2 av typ I-provet som beskrivs i bilaga III. Avgasutsläppen mäts inte under detta moment.

5.3 Stabilisering

5.3.1 Inom fem minuter efter avslutad prekonditionering enligt avsnitt 5.2.1 stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körs av dynamometerbänken och ställs upp i stabiliseringslokalen. Fordonet skall stå uppställt där under minst tolv och högst 36 timmar. Motoroljans och kylvätskans temperatur skall ha sjunkit till omgivningstemperaturen inom ± 3 K vid slutet av perioden.

5.4 Dynamometerprov

5.4.1 När stabiliseringsperioden är avslutad genomgår fordonet en fullständig typ I-körcykel som beskrivs i bilaga III (körprov i tätort och utanför tätort efter kallstart). Därefter slås motorn av. Provtagning av avgasutsläppen kan göras under denna period, men resultaten får inte användas för typgodkännande avseende avgasutsläpp.

5.4.2 Inom två minuter efter det att det typ I-prov som beskrivs i avsnitt 5.4.1 har avslutats genomgår fordonet en ny konditioneringskörning bestående av en tätortskörcykel (varmstart) för typ I-prov. Därefter slås motorn av på nytt. Provtagning av avgasutsläpp skall inte göras under detta moment.

5.5 Varmavdunstningsprov

5.5.1 Före konditioneringskörningen skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.

5.5.2 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före provet.

5.5.3 Vid slutet av konditioneringskörningen skall fordonets motorhuv stängas helt och samtliga anslutningar mellan fordonet och provkörningsutrustningen skall kopplas bort. Fordonet körs sedan till mätkammaren med så lite användning av gaspedalen som möjligt. Motorn skall stängas av innan någon del av fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då motorn stängs av skall registreras i registreringssystemet för mätning av avdunstningsutsläpp och temperaturregistreringen skall inledas. Fordonets fönster och bagageutrymme skall öppnas, om detta inte gjorts tidigare.

5.5.4 Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt in i mätkammaren med avstängd motor.

5.5.5 Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt inom två minuter efter det att motorn har stängts av och inom sju minuter efter konditioneringskörningens slut.

5.5.6 Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds när kammaren förseglas. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att ge de inledande värdena CHC, i, Pi och Ti för provet. Dessa värden skall användas vid beräkningen av avdunstningsutsläppen (avsnitt 6). Omgivningstemperaturen T i kammaren skall inte understiga 296 K och inte överstiga 304 K under provperioden på 60 minuter.

5.5.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter.

5.5.8 Vid slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter skall kolvätehalten i kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket skall också mätas. Detta är de slutliga avläsningarna CHC, f, Pf och Tf för varmavdunstningsprovet som används vid beräkningen i avsnitt 6.

5.6 Stabilisering

5.6.1 Fordonet skall skjutas eller förflyttas på annat sätt till stabiliseringslokalen med avstängd motor och skall stabiliseras under minst sex timmar och högst 36 timmar efter det att varmavdunstningsprovet är avslutat och innan provet avseende dygnsutsläpp inleds. Under minst sex timmar av denna period skall fordonet stabiliseras vid en temperatur på 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).

5.7 Dygnsprov

5.7.1 Fordonet skall utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt profilen i tillägg 2 med en högsta avvikelse på ± 2 K under hela provets längd. Den genomsnittliga temperaturavvikelsen från profilen, som beräknas med hjälp av det absoluta värdet av varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga 1 K. Omgivningstemperaturen skall mätas minst en gång per minut. Temperaturcykeln skall inledas när tiden tstart = O på det sätt som anges i avsnitt 5.7.6.

5.7.2 Före provet skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil bakgrund erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta.

5.7.3 Fordonet skall förflyttas in i mätkammaren med motorn avstängd och fönster och bagageutrymme(n) öppna. Kammarens blandningsfläkt(ar) skall ställas in så att den (de) upprätthåller en minsta luftcirkulation på 8 km/h under fordonets bränsletank.

5.7.4 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före provet.

5.7.5 Kammarens dörrar skall stängas och förseglas gastätt.

5.7.6 Inom tio minuter efter det att dörrarna har stängts och förseglats skall kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mätas för att ge de inledande värdena CHC,i, Pi och Ti för dygnsprovet. Det är vid denna tidpunkt som tiden tstart = O.

5.7.7 Kolväteanalysatorn skall nollställas och mätområdet fastställas omedelbart före slutet av provet.

5.7.8 Slutet på perioden för mätning av utsläpp skall inträffa 24 timmar ± 6 minuter efter de inledande mätningar som beskrivs i avsnitt 5.7.6. den tid som förflyter skall registreras. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket skall mätas för att ge de slutliga värdena CHC,f, Pf och Tf för dygnsprovet som skall användas för beräkningen i avsnitt 6. Detta avslutar provförfarandet för avdunstningsutsläpp.

6. BERÄKNING

6.1 De avdunstningsprov som beskrivs i avsnitt 5 gör det möjligt att beräkna kolväteutsläppen under dygnsprovet och varmavdunstningsprovet. Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av dessa moment beräknas med hjälp av de ursprungliga och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och trycken i kammaren samt kammarens nettovolym.

Följande formel användas:

>Hänvisning till >

där

MHC = kolvätemassa i gram,

MHC,out = kolvätemassa som släpps ut ur kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),

MHC,i = kolvätemassa som släpps in i kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),

CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm [volym] C1-ekvivalent),

V = kammarens nettovolym i kubikmeter med avdrag för fordonets volym med fönster och bagageutrymme öppna, eller, om fordonets volym inte har bestämts, med avdrag av 1,42 m³,

T = omgivningstemperatur i kammaren, K,

P = barometertryck, kPa,

>NUM>H/>DEN>C = väte-/kolförhållande,

k = 1,2 (12 + >NUM>H/>DEN>C),

när

i är den ursprungliga avläsningen,

f är den slutliga avläsningen.

>NUM>H/>DEN>C sätts till 2,33 för utsläpp under dygnstestet,

>NUM>H/>DEN>C sätts till 2,20 för varmavdunstningsutsläpp.

6.2 Sammanlagt provresultat

Den sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet sätts till

Mtotal = MDI + MHS

där

Mtotal = fordonets totala utsläpp (gram),

MDI = utsläppt massa kolväten vid dygnstest (gram),

MHS = utsläppt massa kolväten genom varmavdunstning (gram)."

Tillägg 1

35. Avsnitt 1 och 2 skall ha följande lydelse:

"1. KALIBRERINGSFREKVENS OCH KALIBRERINGSMETODER

1.1 All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter vid behov, dock alltid under månaden före ett typgodkännandeprov. De kalibreringsmetoder som beskrivs i detta tillägg skall användas.

1.2 Normalt skall den serie temperaturer som anges först användas. De temperaturer som anges inom klamrar kan användas i stället för dessa.

2. KALIBRERING AV KAMMAREN

2.1 Inledande bestämning av kammarens inre volym

2.1.1 Innan kammaren tas i bruk skall dess inre volym bestämmas enligt följande. De inre måtten hos kammaren mäts noggrant, med hänsyn till balkar och andra ojämnheter. Den inre volymen hos kammaren bestäms med utgångspunkt från dessa mätningar.

Om det är en kammare med varierbar volym, skall kammaren låsas till en fast volym när kammaren har en omgivningstemperatur på 303 K (30 °C) (302 K [29 °C]). Denna nominella volym skall vara repeterbar inom ± 0,5 % av det angivna värdet.

2.1.2 Den inre nettovolymen fastställs genom att kammarens inre volym minskas med 1,42 m³. Alternativt kan fordonets volym med bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m³.

2.1.3 Kammaren skall provas i enlighet med avsnitt 2.3. Om propanmassan inte överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % skall åtgärder vidtas för att rätta till detta.

2.2 Fastställande av bakgrundsutsläpp

Genom denna operation fastställs att kammaren inte innehåller några material som avger betydande mängder kolväten. Provet skall utföras då kammaren tas i drift, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka bakgrundsutsläppen och minst en gång per år.

2.2.1 Kammare med varierbar volym kan användas antingen i låst eller olåst skick på det sätt som beskrivs i avsnitt 2.1.1. Omgivningstemperaturen skall hållas vid 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C ± 2 °C]) under den fyratimmarsperiod som anges nedan.

2.2.2 Kammare med fast volym skall användas med tillufts- och frånluftsventilerna stängda. Omgivningstemperaturen skall hållas vid 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C ± 2 °C]) under den fyratimmarsperiod som anges nedan.

2.2.3 Kammaren kan förseglas och blandningsfläkten sättas igång under en period på högst tolv timmar innan fyratimmarsperioden för bakgrundsprovtagning inleds.

2.2.4 Kalibrera analysutrustningen (vid behov), nollställ sedan och fastställ mätområdet.

2.2.5 Vädra kammaren tills ett stabilt värde för kolväten erhålls. Blandningsfläkten skall kopplas på om den inte redan är i gång.

2.2.6 Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av kolväten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör utgångsvärderna CHC,i, Pi och Ti som används vid beräkning av bakgrundshalten i kammaren.

2.2.7 Kammaren skall stå ostörd med blandningsfläkten i gång under fyra timmar.

2.2.8 Vid slutet av denna period skall samma analysutrustning användas för att bestämma kolvätehalten i kammaren. Temperaturen och barometertrycket skall också mätas. Dessa utgör de slutliga avläsningarna CHC,f, Pf och Tf.

2.2.9 Beräkna förändringen i massan av kolväten i kammaren under provperioden i enlighet med avsnitt 2.4. Bakgrundsutsläppen får inte överstiga 0,05 g.

2.3 Kalibrering och provning av kammarens kolväteretentionsförmåga

Genom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras kammarens beräknade volym enligt avsnitt 2.1 och mäts även eventuell läckagehastighet. Kammarens läckagehastighet skall fastställas då kammaren tas i bruk, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka kammarens ursprungsskick och åtminstone varje månad därefter. Om sex på varandra följande månatliga retentionsprover genomförs utan att korrigeringsåtgärder är nödvändiga kan därefter kammarens läckagehastighet fastställas en gång i kvartalet, så länge som korrigeringsåtgärder inte är nödvändiga.

2.3.1 Vädra kammaren tills en stabil kolvätehalt uppnås. Koppla på blandningsfläkten om den inte reden är inkopplad. Kolväteanalysatorn nollställs, kalibreras vid behov och mätområdet bestäms.

2.3.2 Om kammaren har varierbar volym skall kammaren låsas till det nominella volymläget. Om kammaren har fast volym skall tillufts- och frånluftsventiler stängas.

2.3.3 Koppla på kontrollsystemet för omgivningstemperaturen (om detta inte redan är i gång) och ställ in en utgångstemperatur på 308 K (35 °C) (309 K [36 °C]).

2.3.4 När temperaturen i kammaren stabiliseras till 308 K ± 2 K (35 °C ± 2 °C) (309 K ± 2 K [36 °C ± 2 °C]) förseglas kammaren och bakgrundshalten, temperaturen och barometertrycket mäts. Dessa värden utgör utgångsvärdena CHC, i, Pi och Ti för kalibreringen av kammaren.

2.3.5 För in ca 4 gram propan i kammaren. Propanmassan skall mätas med en noggrannhet och precision av ± 0,2 % av det uppmätta värdet.

2.3.6 Låt luften i kammaren blandas i fem minuter och mät sedan kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör de slutliga värdena CHC, f, Tf och Pf för kalibreringen av kammaren samt utgångsvärdena CHC, i, Ti och Pi för retentionskontrollen.

2.3.7 Beräkna propanmassan i kammaren med hjälp av avläsningarna enligt avsnitt 2.3.4 och 2.3.6 och formeln i avsnitt 2.4. Den skall ligga inom ± 2 % av den propanmassa som uppmätts enligt avsnitt 2.3.5.

2.3.8 Om kammaren har varierbar volym skall den nominella volymkonstruktionen låsas upp. Om kammaren har fast volym skall tillufts- och frånluftsventilen öppnas.

2.3.9 Variera omgivningstemperaturen från 308 K (35 °C) till 293 K (20 °C), därefter på nytt till 308 K (35 °C) (308,6 K [35,6 °C] till 295,2 K [22,2 °C] och tillbaka till 308,6 K [35,6 °C]) under en 24-timmarsperiod enligt profilen (den alternativa profilen) som anges i tillägg 2 inom 15 minuter efter det att kammaren har stängts. (Toleranserna skall vara de som anges i avsnitt 5.7.1 i bilaga VI)

2.3.10 Vid slutet av 24-timmarsperioden mäts och registreras slutvärdet för kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa utgör de slutliga värdena CHC, f, Tf och Pf för kolväteretentionskontrollen.

2.3.11 Med hjälp av den formel som anges i avsnitt 2.4 beräknas kolvätemassan från de värden som mätts enligt avsnitt 2.3.10 och 2.3.6. Massan får inte skilja sig med mer än 3 % från den kolvätemassa som erhölls enligt avsnitt 2.3.7.

2.4 Beräkningar

Beräkningen av förändringen av nettomassan av kolväten i kammaren används för att bestämma kammarens bakgrundshalt och läckage av kolväten. De ursprungliga och slutliga avläsningarna avseende kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck används i följande formel för att beräkna massaförändringen:

>Hänvisning till >

där

MHC = kolvätemassa i gram,

MHC,out = kolvätemassa som släpps ut ur kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),

MHC,i = kolvätemassa som släpps in i kammaren om kammare med en fast volym används för prov avseende dygnsutsläpp (gram),

CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren (ppm kol [OBS! ppm kol = ppm propan × 3]),

V = kammarens volym i kubikmeter såsom den uppmätts enligt punkt 2.1.1,

T = omgivningstemperatur i kammaren, K,

P = barometertryck, kPa,

k = 17,6

när

i = är den ursprungliga avläsningen,

f = är den slutliga avläsningen."

Tillägg 2

36. Följande tillägg 2 skall läggas till:

"Tillägg 2

Profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren och provet avseende dygnsutsläpp

>Plats för tabell>

Alternativ profil över omgivande dygnstemperatur för kalibrering av kammaren i enlighet med avsnit 1.2 och 2.3.9 i tillägg 1

>Plats för tabell>

"

BILAGA VII

37. En ny bilaga VII skall införas enligt följande:

"BILAGA VII

TYP VI-PROV

(För att kontrollera de genomsnittliga utsläppen av kolmonoxid och kolväten från avgasrör efter kallstart vid låg temperatur)

1. INLEDNING

Denna bilaga är tillämplig endast på fordon som är utrustade med motorer med styrd tändning. Den beskriver den utrustning som behövs och det förfarande som skall användas för det typ VI-prov som fastställs i avsnitt 5.3.5 i bilaga I för att kontrollera utsläppen av kolmonoxid och kolväten vid låg temperatur. Följande punkter behandlas i bilagan:

1. Krav på utrustningen.

2. Provförhållanden.

3. Provförfaranden och de uppgifter som krävs.

2. UTRUSTNING

2.1 Översikt

2.1.1 I detta kapitel behandlas den utrustning som behövs för att genomföra prov av avgasutsläpp från fordon i kategori M1 med styrd tändning vid låg omgivande temperatur. Den utrustning som behövs samt specifikationerna är likv