[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 20.9.2007

KOM(2007) 542 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

ANDRA RAPPORTEN OM GENOMFÖRANDET AV FÖRORDNING 2320/2002 OM LUFTFARTSSKYDDET INOM DEN CIVILA LUFTFARTEN

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

ANDRA RAPPORTEN OM GENOMFÖRANDET AV FÖRORDNING 2320/2002 OM LUFTFARTSSKYDDET INOM DEN CIVILA LUFTFARTEN

1. INLEDNING

Terroristhotet mot lufttransporten är fortfarande aktuellt. De misslyckade attentaten i Storbritannien i augusti 2006, där flytande explosiva ämnen som placerats i handbagage skulle användas för att spränga flera flygplan i luften, visar, om det skulle behövas, att det skulle vara riskfyllt för Europeiska unionen att minska på insatserna vad gäller luftfartsskyddet. Genomförandet av de säkerhetsåtgärder vilka EU tagit i bruk genom godkännandet av förordning (EG) nr 2320/2002[1] förblir ett grundläggande mål.

Kommissionen godkände i september 2005 en första rapport[2] gällande genomförandet av förordning (EG) nr 2320/2002, en rapport som skulle täcka perioden februari 2004–juni 2005. Denna andra rapport täcker perioden juli 2005–december 2006 och baserar sig särskilt på resultaten av ett femtiotal nya inspektioner utförda av kommissionen. Det är möjligt att göra en fullständig överblick av situationen gällande säkerheten i Europeiska unionen, fyra år efter att den europeiska lagstiftningen trätt i kraft.

Denna rapport bekräftar i synnerhet att inrättandet av gemenskapens regler har gjort det möjligt att markant höja den genomsnittliga säkerhetsnivån på flygfälten inom gemenskapen.

Flygresenärer kan utgå från en hög nivå när det gäller säkerhet. EU-systemet har visats vara kapabelt att bibehålla och utveckla gemensamma regler som underlättar resor genom att minimera opraktiska variationer gällande säkerhetsregler mellan medlemsstater.

LÄRDOMAR FRÅN KOMMISSIONENS INSPEKTIONER UNDER 2005/2006

Sedan februari 2004 (när inspektionerna inleddes), har kommissionen genomfört 89 inspektioner av vilka 47 inspektioner genomförts mellan juli 2005 och december 2006 i EU 25 och Schweiz[3] (se bilaga 1). Hittills har alla medlemsstater blivit inspekterade mellan två och fem gånger, såväl på nationell myndighetsnivå (med kompetens i frågor som rör luftfartsskyddet inom den civila luftfarten), som på flygplatsnivå[4].

2.1. De nationella myndigheternas inspektioner

Det är numera möjligt att göra en fullständig kartläggning över hur var och en av medlemsstaterna uppfyller kraven gällande kvalitetskontroll, de 10 nationella myndigheterna i de nya medlemsstaterna som ännu inte hade blivit inspekterade vid tidpunkten för den första rapporten har blivit det sedan dess[5]. De första slutsatserna som drogs år 2005 kan bekräftas: genomförandet av de rättsliga skyldigheterna är tämligen tillfredsställande men effektiviteten i den nationella kvalitetskontrollen är otillräcklig.

2.1.1. Införlivande av rättsliga skyldigheter i den nationella lagstiftningen

De nationella myndigheterna för civil luftfart inspekteras för att kontrollera att gemenskapens rättsliga skyldigheter införlivats i de nationella bestämmelserna, d.v.s att det nationella programmet för luftfartsskydd på det civila området[6], det nationella programmet för kvalitetskontroll[7], programmen för flygplatssäkerhet och skydd av lufttrafikföretag[8] samt det nationella programmet för fortbildning[9] är förenliga med EU-lagstiftningen. Bland annat har följande framkommit:

- De nationella programmen för luftfartsskydd på det civila området, där vissa bestämmelser ibland har fått anpassas, bör regelbundet anpassas för att ta hänsyn till nya gemenskapskrav till följd av ändringar av förordning 622/2003.

- De nationella kontrollprogrammens innehåll är i princip förenligt med EU-kraven i juridiskt hänseende.

- Krav avseende gemensamma metoder för nationella kontroller (med eller utan förvarning, kontrollernas mångfald, klassificering av resultaten) förekommer i de flesta medlemsstaterna.

- Kontrollen av säkerhetsprogrammen på flygplatserna är tillfredsställande. De flesta program som kommissionens kontrollanter har granskat har sedan setts över igen i samband med att EU-lagstiftningen trädde i kraft.

- Programmen för lufttrafikföretagens säkerhet har genomförts mycket olika i de olika medlemsstaterna, och oftast har det egna landets flygbolag prioriterats.

- Utvecklingen och genomförandet av de nationella programmen för säkerhetsfortbildning är allmänt sett tillfredsställande.

2.1.2. De nationella kvalitetskontrolernas effektivitet

Däremot har det vid inspektioner framkommit många brister i det praktiska genomförandet av de nationella kvalitetssäkringsprogrammen, och dessa får ofta anses vara allvarliga. I ett tiotal medlemsstater är de nationella kvalitetskontrollerna i dag strukturellt bristfälliga.

- I många medlemsstater genomförs kontrollerna inte tillräckligt regelbundet och är inte tillräckligt omfattande för att uppdaga alla säkerhetsbrister på plats, stimulera operatörerna att till fullo tillämpa säkerhetsförfarandena och ge en objektiv och komplett bild av situationen på nationell nivå. Vissa nationella myndigheter utnyttjar inte sin behörighet att diversifiera kontrollmetoderna (säkerhetskontroller, inspektioner, test, uppföljning).

- Allmänt sett finns det i många medlemsstater inte tillräckligt många nationella inspektörer för att tillräckligt regelbundet genomföra kvalitetskontroller[10]. Många inspektörer är exempelvis under en stor del av sin arbetstid sysselsatta med andra uppgifter. Detta får direkta negativa följder på kontrollernas överensstämmelse, antal och omfång, och medför risk för att kontrollanterna inte har tillräcklig erfarenhet för sitt uppdrag.

- Det finns också stora skillnader i fråga om åtgärdandet, dvs. hur snabbt konstaterade brister måste åtgärdas. I de allra flesta medlemsstaterna utnyttjar de behöriga myndigheterna inte sina befogenheter tillräckligt kraftfullt. I vissa medlemsstater utdöms påföljder endast i undantagsfall, till och med om problemen inte åtgärdas. Denna brist har ofta att göra med otillräckliga uppföljningskontroller på plats.

Dessa förhållanden har naturligtvis inverkan på den överensstämmelsenivå som konstaterats vid kommissionens inspektioner på flygplatserna.

2.2. Inspektioner på flygplatser

2.2.1. Ett representativt urval

Sedan februari 2004 har kommisisonen genomfört 65 flygplatsinspektioner i alla medlemsstater och i Schweiz. Kontrollerna omfattade 49 olika flygplatser, vilket ungefär motsvarar 10 % av de cirka 500 europeiska flygplatserna med kommersiell trafik. 16 av dessa inspektioner har följts upp med en följdinspektion för att se om de tidigare uppdagade briseterna åtgärdats. Under perioden juli 2005–december 2006 genomfördes 36 nya flygplatskontroller (i allmänhet kontrollerades flygplatser som är av stor betydelse för de berörda medlemsstaternas flygplatssystem): av dessa var 13 uppföljningskontroller. Detta urval är naturligtvis begränsat, men har sin roll i de gemenskapskvalitetskontroller i medlemsstaterna som föreskrivs i förordning (EG) nr 2320/2002.

För att utföra sitt uppdrag har kommissionen anlitat ett tiotal heltidsanställda inspektörer och har dessutom tillfälligt anlitat nationella inspektörer[11].

2.2.2. Sammanfattning av konstaterade brister

Resultaten av de 23 nya inledande kontroller som genomförts sedan juli 2005 bekräftar de allmänna tendenser som redan konstaterats i kommissionens första rapport. Allmänt sett har EU en hög säkerhetsnivå. Detta beror på att gemenskapslagstiftningen i många punkter är strängare och mer detaljerad än den internationella inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO)[12]. Men säkerhetsnivån är inte jämn, eftersom skillnaderna mellan olika flygplater är påtagliga: EU är alltså inte helt skyddat mot hot. Grundläggande principer som hundraprocentig kontroll/filtrering av passagerare och deras handbagage och incheckade bagage tillämpas väl.

De inspektioner som genomfördes under 2006 bekräftar också att situationen håller på att förbättras. De konstaterade bristerna har minskat med 21 % och blivit 17 % mindre allvarliga jämfört med 2004[13]. Åtgärderna tillämpas emellertid fortfarande inte i enlighet med EU-lagstiftningen, och det konstateras fortfarande regelbundet brister avseende den allmänna kvaliteten på säkerhetsåtgärderna. Det handlar alltså inte så mycket om att göra mer som att göra det bättre.

- Det finns återkommande brister av mindre allvarlig eller medelallvarlig karaktär i de grundläggande förfarandena vid tillträdeskontroll, skydd av flygplan, kontroll och filtrering av passagerare och skydd av bagage.

- Bristerna i överensstämmelse med EU-lagstiftningen är ofta allvarligare vad gäller kontroll av passagerare, genomsökning av flygplan samt bagagekontroll (handbagage och incheckat bagage). Bland annat händer det att olika kontrollförfaranden tillämpas på passagerare och personal i ett och samma flygplan, och då att de kontroller som tillämpas på personalen är mindre stränga och inte gör det möjligt att systematiskt upptäcka förbjudna föremål.

- Test som genomförts vid inspektioner bekräftar att säkerhetsutrustnignen behöver harmoniseras ur teknisk synpunkt. En början till detta har gjorts genom att två förordningar har antagits (se punkt 3.1).

- Slutligen har lagstiftningen visat sig vara för vag för vissa operatörer, och även är har lagstiftningen kompletterats (se punkt 3.2).

Det finns olika orsaker till dessa brister: i många fall är det naturligtvis den mänskliga faktorn som ligger bakom bristande överensstämmelse, till exempel om förbjudna föremål inte upptäcks när handabagaget passerar röntgenapparaten. Det krävs därför ständiga insatser för övervakning, fortbildning och information avseende terrorrisken. Att de olika säkerhetskontrollerna måste genomföras under tidspress och flygplanen landar och lyfter i så snabb takt (vilket också leder till stora operationella problem) förklarar också många brister. Slutligen har bristerna också ofta direkt att göra med otillräcklig, ja ofta obefintlig nationell kvalitetskontroll ända sedan EU-lagstiftningen trädde i kraft, trots att effektiv kvalitetskontroll förutsätter kontroller på plats.

2.2.3. Bristernas allvarlighet och aktivering av artikel 15 i förordning 1486/2003

Man får inte underskatta de uppdagade bristernas allvar: vid nio av tio inledande inspektioner upptäcks fortfarande allvarliga brister som påverkar säkerhetskedjan. Till följd av principen om en enda säkerhetskontroll, enligt förordning 2320/2002, får sådana brister ofta en direkt negativ inverkan på säkerheten på andra flygplatser inom EU.

Därför kräver kommissionen i enlighet med lagstiftningen[14] att de berörda medlemsstaterna omedelbart åtgärdar brister om de är så allvarliga att detta behövs. Om detta inte sker måste alla övriga medlemsstater vidta kompensationsåtgärder på sina flygplater, och det är ofta väldigt dyrt. På så sätt har kommissionen aktiverat artikel 15 i förordning (EG) nr 1486/2003 17 gånger sedan 2004, men endast 4 av dessa inföll under den period som omfattas av denna andra rapport. Denna utveckling bekräftar medlemsstaternas ökande vilja att åtgärda allvarliga brister så snabbt som möjligt när de uptäcks, och detta är en stor förbättring.

2.2.4. Uppföljningskontroller och åtgärdande av brister

Som redan konstaterats i 2005 års rapport är det glädjande att medlemsstaterna är positiva till kommissionens inspiktionsrapporter. För att mäta hur effektivt de brister som uppdagas vid inspektinerna åtgärdas, dvs. sista steget i inspektionsprocessen, har kommissionen under de arton månader som omfattas av denna rapport genomfört tretton uppföljningskontroller i 13 olika medlemsstater. Därvid har följande kommit fram:

- Nivån på åtgärdandet är helt otillräcklig: det händer ofta att när en medlemsstat meddelar att de har genomfört de åtgärder som krävts av kommissionen och att de nationella kontrollerna har genomförts, så har endast en del av de allvarliga bristerna faktiskt rättats till på ett tillfredsställande sätt.

- De säkerhetsåtgärder som är svårast att rätta till avser ofta kontrollen/filtreringen av personal och skyddet av flygplan.

- Den genomsnittliga tiden för att rätta till brister är ganska lång, något längre en ett år. Det förkommer dock stora skillnader som ofta beror på hur dynamiska de nationella behöriga myndigheterna och de berörda aktörerna är.

När åtgärdandeprocessen är otillfredsställande (otillräcklig överensstämmelse, alltför lång tid för åtgärdande) och efter att ha uttömt de andra möjligheterna, bör kommissionen inleda ett överträdelseförfarande mot den berörda medlemsstaten. Kommissionen har fått vidta sådana åtgärder två gånger, 2005 och 2006, för att förmå den lämpliga nationella myndigheten att använda de genomförandebefogenheter som den har enligt det nationella kvalitetskontrollprogrammet[15].

3. UTVECKLING I LAGSTIFTNINGEN UNDER 2006

I artikel 4.2 i förordning 2320/2002[16] föreskrivs att kommissionen ska anta de åtgärder som krävs för att genomföra och tekniskt anpassa de gemensamma grundläggande standarder som fastställs i bilagan till den förordningen i enlighet med det kommittéförfarande som föreskrivs i artikel 5 i rådets beslut 1999/468/EEG[17] (Förfarande med föreskrivande kommitté). Kommissionen ska bistås av en kommitté som består av företrädare för medlemsstaterna och som är inrättad i enlighet med artikel 9 i förordning 2320/2002. Tack vare detta förfarande är det möjligt att fatta snabba beslut då behov uppstår.

Denna kommitté har träffats tolv gånger mellan juli 2005 och december 2006 och den har bistått kommissionen med att förbereda lagstiftning om luftfartsskydd. Under arbetets gång 2006 har kommittén yttrat sig positivt om kommissionens antagande av sex tillämpningsföreskrifter. Som en del av antagandeförfarandet informerades Europaparlamentet i enlighet med kraven i artikel 7 i rådets beslut 1999/468/EG[18].

3.1. Standarder för alla typer av säkerhetsutrustning

Två förordningar ingick i kommissionens pågående arbete för att prestandanormer för alla typer av säkerhetsutrustning som används på EU:s flygplatser ska ingå i förordning 622/2003. Dessa prestandakrav kommer att garantera att all utrustning av denna typ som används inom EU når upp till en viss grundläggande nivå och bidra till att förbättra resultaten av tester som utförs vid kontrollerna.

- I kommissionens förordning (EG) nr 1448/2006[19] som antogs den 29 september 2006 och trädde i kraft den 20 oktober 2006, fastställs prestandakrav för system för att avslöja förekomsten av explosiva ämnen (EDS, Explosive Detection Systems), som används på gemenskapens flygplatser.

- I kommissionens förordning (EG) nr 1862/2006[20] som antogs den 15 december 2006 och trädde i kraft den 5 januari 2007, fastställs prestandakrav för metalldetektorbågar (WTMD, walk-through metal detectors) som används på gemenskapens flygplatser.

3.2. Luckor i den existerande lagstiftningen som har belysts vid kommissionens inspektioner

Två förordningar är delvis ett resultat av kommissionens inspektioner som belyser bristerna eller svagheterna i den existerande lagstiftningen. I detta hänseende har kommentarer från kommissionens inspektörer och kommissionens analys av inspektionsresultaten visat på behovet av mer noggranna krav i ett antal fall.

- I kommissionens förordning (EG) nr 240/2006[21], som antogs den 10 februari och trädde i kraft den 3 mars 2006, ges mer noggranna detaljer om säkerhetsförfaranden för de fordon som kör in i flygplatsernas ”behörighetsområden” (security restriced areas).

- I kommissionens förordning (EG) nr 831/2006[22] som antogs den 2 juni 2006 och trädde i kraft den 1 januari 2007, fastställs mer harmoniserade bestämmelser om fraktsäkerhet.

3.3. Den tekniska utvecklingen inom området luftfartsskydd

Den tekniska utvecklingen inom området luftfartsskydd bör inte hindras av gemenskapens rättsliga krav. Det var näringslivet som med fullt stöd från kommissionen och medlemsstaterna drev på en lagstiftningslösning. Genom kommissionens förordning (EG) nr 65/2006[23] tillåts medlemsstaterna att, i enlighet med klart angivna villkor, frångå de tekniska standarder som fastställts i lagstiftningen för att prova ny teknik. Sådana försök skulle tillåtas under högst 30 månader, efter vilka ett beslut bör fattas om huruvida den nya tekniken ska införlivas i gemenskapslagstiftningen som en godkänd säkerhetsmetod.

3.4. Risken med flytande explosiva ämnen

Kommissionens förordning (EG) nr 1546/2006[24] som antogs den 4 oktober 2006 och trädde i kraft den 6 november 2006, är en följd av händelserna den 10 augusti 2006 i Storbritannien. Den dagen upptäckte den brittiska säkerhetstjänsten en terroristplan att spränga flera luftfartyg under flygning genom att använda hemmagjorda flytande explosiva ämnen som framställts av hushållskemikalier.

Kommissionen samrådde med Europas ledande tekniska och vetenskapliga experter inom luftfartsskydd om hur man på bästa sätt skulle ta itu med detta hot. En dialog ägde rum mellan medlemsstaterna och de intresseorganisationer som företräder flygplatser, flygbolag och flygplatsernas detaljhandlare för att minimera de negativa effekter som eventuella nya bestämmelser inom detta område kan komma att få på flygresor i gemenskapen. Det var särskilt oroande att det inte fanns någon form av beprövad utrustning/teknik på marknaden som kan användas för att analysera innehållet i en försluten flaska snabbt och exakt för att hitta flytande explosiva ämnen. Denna förordning, som begränsar de enskilda kvantiteter vätskor som passagerare får ta med sig till 100 ml per behållare och kräver att antalet behållare får plats i en genomskinlig återförslutningsbar plastpåse som rymmer högst en liter, bör ses över var sjätte månad mot bakgrund av den tekniska utvecklingen, deras praktiska konsekvenser på flygplatserna och följder för passagerarna.

Kommissionen har också dragit igång undersökningar angående inrättandet av en flygfraktdatabas för kända avsändare, användningen av spårhundar och begreppet betrodda resenärer (”trusted traveller”) för att genomföra förberedande tekniskt arbete.

4. FRÅGOR FÖR FRAMTIDEN

Under 2007 bör flera handlingslinjer följas upp:

- Åtgärder för att stärka medlemsstaternas behöriga myndigheters kvalitetskontroll.

Medlemsstaternas kvalitetskontroll har fram till nu utpekats som den svaga länken i den civila luftfartens säkerhetskedja. Att förstärka den bör därför få en hävstångseffekt. Det är särskilt viktigt att medlemsstaterna genomför säkerhetskontroller som är i nivå med gemenskapskraven och att de sprider sina erfarenheter på alla sina flygplatser. Detta innebär också att man kombinerar mobiliseringen av de mänskliga resurserna i form av de kontrollanter som behövs med användningen av lämpliga genomförandebefogenheter. Samarbetet mellan medlemsstaterna om kontroll för att regelbundet utvärdera operatörer som bedriver verksamhet på EU-nivå kan också uppmuntras. Kommissionen kommer för sin del att fortsätta sina inspektioner och överträdelseförfaranden kommer att inledas då det är nödvändigt.

- Åtgärder för att förbättra det existerande regelverket.

För att gemenskapens och medlemsstaternas kvalitetskontroller ska komplettera varandra bättre bör förordningarna (EG) nr 1486/2003 och 1217/2003 revideras. Kraven avseende de nationella kontrollmetoderna, åtgärdandet av bristerna och kvalitetskontrollens proportionalitet med det nationella flygsystemet måste preciseras ytterligare.

Med tanke på den betydelse som den mänskliga faktorn har när det gäller kvaliteten på säkerhetskontrollförfarandet, undersöker kommissionen dessutom förslag på hur säkerhetspersonalens utbildningskrav kan förbättras.

Slutligen är det kommissionens avsikt att förordning (EG) nr 622/2003 löpande ska utvecklas ytterligare för att revidera säkerhetskraven antingen om detta motiveras av den tekniska utvecklingen eller av behovet av ytterligare precisering på gemenskapsnivå.

Mer allmänt avser kommissionen att med hänsyn till praktiska erfarenheter och uppdaterade riskbedömningar utvärdera om det fortfarande finns ett behov av hela spektrumet av lagstiftningskrav inom luftfartsskyddsområdet. Flera på varandra följande händelser under de senaste åren har gjort det nödvändigt att vidta nödåtgärder för att svara mot omedelbara hot, vilket har satt avsevärd press på de tillgängliga resurserna för säkerhetskontroller och på driftskraven på flygplatsnivå. Det är emellertid tydligt att en översyn av de nuvarande kraven med därefter följande omdefiniering eller borttagande av en del av dess krav kommer göra det nödvändigt att i förväg anta kommissionens förslag till en ny, förenklad och mer flexibel ramlagstiftning som för närvarande behandlas i lagstiftningsprocessen.

Det finns stor potential för att underlätta driften om man kan hitta sätt att utvidga det nya EU-interna begreppet ”one-stop security” (en enda säkerhetskontroll) till likasinnade tredjeländer med motsvarande höga säkerhetsstandarder. Kommissionen arbetar aktivt med detta begreppet och de första resultaten förväntas komma efter det att den nya ramförordningen antagits.

Bilaga 1. Kommissionens inspektioner per medlemsstat den 31 december 2006

Medlemsstat | Antal inspektioner 2004 - 06/2005 (inkl. uppföljningsinspektioner) | Antal inspektioner 07/2005 - 12/2006 (inkl. uppföljningsinspektioner) | TOTALT antal inspektioner 2004/2006 (inkl. uppföljningsinspektioner) |

Belgien | 2 | 1 | 3 |

Tjeckien | 1 | 1 | 2 |

Danmark | 2 | 2 | 4 |

Tyskland | 3 | 3 | 6 |

Estland | - | 2 | 2 |

Grekland | 3 | 3 | 6 |

Spanien | 3 | 1 | 4 |

Frankrike | 3 | 3 | 6 |

Irland | 2 | 2 | 4 |

Italien | 2 | 3 | 5 |

Cypern | 1 | 2 | 3 |

Lettland | 1 | 2 | 3 |

Litauen | 1 | 2 | 3 |

Luxemburg | 2 | - | 2 |

Ungern | 1 | 1 | 2 |

Malta | 1 | 1 | 2 |

Nederländerna | 2 | 1 | 3 |

Österrike | 3 | 2 | 5 |

Polen | 1 | 3 | 4 |

Portugal | 2 | 1 | 3 |

Slovenien | 1 | 2 | 3 |

Slovakien | - | 2 | 2 |

Finland | 1 | 3 | 4 |

Sverige | 2 | 1 | 3 |

Storbritannien | 2 | 2 | 4 |

Schweiz | - | 1 | 1 |

TOTAL: | 42* | 47* | 89 |

* Dessa uppgifter omfattar inte de två tekniska utvärderingar i Bulgarien och Rumänien som successivt har gjorts inom ramen för förberedandet inför dessa två länders anslutning till Europeiska unionen den 1 januari 2007.

[1] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten. EGT L 355, 30.12.2002, s. 1.

[2] KOM(2005) 428 av den 22 september 2005. Första rapporten om genomförandet av förordning 2320/2002 om luftfartsskyddet inom den civila luftfarten.

[3] Kommissionen är behörig att genomföra inspektioner i Schweiz enligt ett bilateralt avtal mellan EU och Schweiz. Liknande inspektioner (sammanlagt 11) har genomförts i Norge och Island av EFTA:s övervakingsmyndighet.

[4] Bulgarien och Rumänien, som anslöt sig till EU den 1 januari 2007, kommer att inspekteras för första gången under 2007.

[5] Luxemburg har inte inspekterats av den behöriga nationella myndigheten, eftersom det saknas nationella kvalitetskontrollprogram. Ett överträdelseförfarande har därför inletts.

[6] Artikel 5.1 i förordning (EG) nr 2320/2002.

[7] Artikel 5.3 och artikel 7.1 i förordning (EG) nr 2320/2002 samt kommissionens förordning (EG) nr 1217/2003 av den 4 juli 2003 om fastställande av gemensamma specifikationer för nationella säkerhets- och kvalitetskontrollprogram för civil luftfart, EGT L 169, 8.7.2003, s. 44.

[8] Artikel 5.4 i förordning (EG) nr 2320/2002.

[9] Artikel 5.5 i förordning (EG) nr 2320/2002.

[10] I dag uppgår antalet nationella inspektörer för luftfartssäkerhet (heltid och deltid) till ungefär 350 inom de behöriga nationella organen (EUR 25).

[11] I enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr 1217/2003 är ungefär 70 nationella inspektörer i dag kvalificerade för att tillfälligt delta i kommissionens kontroller. Under perioden juli 2005–december 2006 kunde 58 nationella inspektörer delta i inledande kontroller. Under perioden februari 2004–juni 2005 var det 32.

[12] Bilaga 17 till Montrealkonventionen.

[13] Statistiken tar hänsyn till säkerhetsdomänerna i de punkter som anges i bilagan till förordning (EG) nr 2320/2002.

[14] I artikel 15 i kommissionens förordning (EG) nr 1486/2003 av den 22 augusti 2003 om fastställande av förfaranden för utförande av kommissionens inspektioner på området luftfartsskydd för den civila luftfarten fastställs att ”om en inspektion avslöjar en allvarlig brist som bedöms ha en betydande inverkan på den allmänna nivån hos skyddet för den civila luftfarten i gemenskapen ska kommissionen omedelbart informera de lämpliga myndigheterna”. EGT L 213, 23.8.2003, s. 3.

[15] Förfaranden har inletts mot Luxemburg och Finland.

[16] EGT L 355, 30.12.2002, s. 1

[17] EGT L 184,17.7.1999, s. 23.

[18] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

[19] EUT L 271,30.9.2006, s. 31.

[20] EUT L 358,16.12.2006, s. 36.

[21] EUT L 40, 11.2.2006, s. 3.

[22] EUT L 150, 3.6.2006, s. 4.

[23] EUT L 11, 17.1.2006, s. 4.

[24] EUT L 286, 17.10.2006, s. 6.