Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om:

- "Meddelande från kommissionen Program för främjande av närsjöfart", och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om intermodala lastenheter"

(KOM(2003) 155 slutlig - 2003/0056 (COD))

(2004/C 32/15)

Den 29 april 2003 beslutade rådet att i enlighet med artiklarna 71.1 och 80.2 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Den 7 april 2003 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 10 oktober 2003. Föredragande var Eduardo Chagas.

Vid sin 403:e plenarsession den 29 och 30 oktober 2003 (sammanträdet den 29 oktober) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 83 röster för, 2 röster emot och 1 nedlagd röst.

1. Inledning

1.1. Skapandet av en inre marknad i Europa, i enlighet med meddelandet från 1985, innebar en strukturell förändring av hur företagande hade bedrivits fram till det ögonblicket. En följd av den fria rörlighet för människor, varor, kapital och tjänster som enligt förslaget skulle införas 1993 var en direkt ökning av transporttjänsterna. Eftersom en sådan ökad rörlighet kan tänkas leda till påfrestningar på naturen, gjorde Europeiska kommissionen en utredning av transporternas effekter på miljön. Utredningen presenterades samma dag som Maastrichtfördraget undertecknades(1). I dokumentet gjorde kommissionen en övergripande bedömning av transporternas miljöpåverkan, och man föreslog en strategi för hur gemenskapen skulle hantera situationen. Målet var att sätta igång en allmän debatt där gemenskapens institutioner och andra berörda parter skulle diskutera olika transport- och miljörelaterade problem(2). Samtidigt gav utredningen värdefulla insikter om hur man skulle kunna integrera miljöaspekterna i transportpolitiken, och man menade att det behövs ökad medvetenhet om miljöns betydelse med tanke på Maastrichtfördragets mål att utveckla en hållbar tillväxt i Europa. Transporter är aldrig miljöneutrala; deras påverkan beror på vilket transportsätt det handlar om(3).

1.2. Utredningsresultatet medförde att man började se principerna om hållbar utveckling och ekonomisk tillväxt som kärnan i EU:s politik, eftersom en stark världsekonomi kan vara hållbar endast om ekonomiska och sociala miljörelaterade problem och fördelar integreras i dess utveckling(4)(5). För att uppnå ovannämnda mål lade kommissionen 1992 fram en vitbok om den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling(6). Två viktiga slutsatser kan dras från detta dokument. För det första menar man att utan transporter kan inre marknaden inte fullbordas, även om konstgjorda rättsliga hinder avlägsnas; detta förutsätter att man främjar sund konkurrens på transportområdet. För det andra menade man i meddelandet att transportpolitiken borde bygga på en helhetssyn i stället för att utgå endast från de olika transportsättens enskilda särdrag, dvs. man stödde tanken att godstransporter borde flyttas över från väg- till sjötransport. Detta låg i linje med målen i Maastrichtfördragets artikel 2 om att främja hållbar utveckling och var en uppföljning av den grönbok som lades fram i februari 1992.

1.3. I centrum för transportpolitiken sattes härigenom närsjöfarten, som sågs som ett effektivt sätt att uppnå hållbar rörlighet, och Europeiska kommissionen presenterade därefter ett antal meddelanden i denna fråga. De viktigaste offentliggjordes 1995(7), 1997(8) och 1999(9). I meddelandet från 1995 betraktas närsjöfarten ur ett helhetsperspektiv. Förutom en beskrivning av närsjöfartens fördelar diskuteras också de problem som närsjöfarten måste lösa för att de rådande missförhållandena skall kunna avhjälpas. Kommissionen behandlade tre åtgärder: att förbättra närsjöfartens kvalitet och effektivitet, att förbättra hamnarnas effektivitet och infrastruktur, och slutligen att förbereda närsjöfarten för EU:s utvidgning den 1 maj 2004. I meddelandet från 1997, som hade formen av ett arbetsdokument från kommissionen, besvarade man rådets resolution om närsjöfart av den 11 mars 1996. Rådet hade uppmanat kommissionen att lägga fram lägesrapporter vartannat år. I meddelandet presenterade kommissionen ett antal åtgärder som genomförts eller planerats. I meddelandet från 1999, slutligen, granskades närsjöfartens potential inom ramen för en säker och hållbar rörlighet, närsjöfartens framtoning och befintliga hinder för dess utveckling, samt dess integration i europeiska logistiska transportkedjor. Kommissionen rekommenderade dessutom ytterligare åtgärder. Återigen understryks de tre främsta anledningarna till att främja närsjöfarten i gemenskapen: 1) en allmän hållbarhet skall främjas inom transportsektorn i syfte att stärka sammanhållningen i gemenskapen, 2) förbindelserna mellan medlemsstaterna och mellan olika regioner i Europa skall underlättas samt perifera regioner vitaliseras, och 3) effektiviteten inom transportsektorn skall ökas för att uppfylla de nuvarande och framtida krav som den ekonomiska tillväxten ställer.

1.4. På kommissionens webbplats ägnas en sida åt närsjöfarten(10), och där återfinns också en förteckning över lyckade projekt(11). År 1992(12), 1994(13) och 1996(14) stod kommissionen bakom tre rundabordskonferenser där företrädare för näringslivet och den vetenskapliga världen träffades för att diskutera närsjöfarten. Parallellt med detta har kommissionen som en uppföljning av Apas-rapporten om närsjöfart och Euret-rapporten om logistiksystem för sjöfart gett sitt stöd till flera forskningsprojekt i enlighet med de fjärde och femte ramprogrammen för forskning. Information om dessa forskningsinsatser återfinns på en av kommissionens webbsidor(15). Projekten har uppnått enorma resultat och närsjöfarten kan dra nytta av dessa i praktiken. Man gör just nu en utvärdering av det sjätte ramprogrammet. Stora framsteg har gjorts tack vare ett effektivt samarbete mellan de av staten utnämnda kontaktpersonerna för närsjöfart (Short Sea Shipping Focal Points), nationella center för främjande av närsjöfart (Short Sea Promotion Centres, SPC) och Maritime Industries Forum (MIF), understött av tunga investeringar och säljfrämjande åtgärder inom sjöfartsindustrin. Enligt Eurostat 2002 har närsjöfartens marknadsandel ökat från 34 % 1970 till omkring 41 % 2000. Tillväxten var inte lika markant mellan 1990 och 2000; under denna period har närsjöfartens marknadsandel stabiliserats. Trots detta är den årliga tillväxttakten inom väg- respektive sjötransport under samma period nästan lika hög, nämligen 3,4 % respektive 3,3 %. Järnvägstransporternas marknadsandel har minskat under perioden medan de inre vattenvägarna har behållit sin andel med en liten ökning på senare tid.

1.5. Kommissionen har utvidgat Pact-programmet - "pilotåtgärder för kombinerade transporter" - till att omfatta även närsjöfarten, i syfte att främja detta transportsätt. Detta sågs som ett steg i riktning mot att koppla samman närsjöfarten med de intermodala transporttjänsterna. Sedan 31 december 2001 bedrivs inte längre någon verksamhet inom Pact-programmet, men det har ersatts av Marco Polo-programmet. Marco Polo-programmet har ett större verksamhetsfält och skall stödja projekt för byte av transportsätt i alla segment av marknaden för godstransporter, med den utgångspunkten att endast övergång från vägtransport till närsjöfart, transport på inre vattenvägar och järnvägsfrakt har rätt till stöd från Marco Polo-programmet.

1.6. Enligt nyare statistik från Eurostat har efterfrågan på vägtransporter trots detta omfattande stöd ökat, och den kommer att fortsätta öka om inga åtgärder vidtas för att hindra detta.

2. Kommissionens förslag

2.1. I vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden(16) anges ett antal ambitiösa mål som syftar till att senast 2010 ha säkerställt transporternas konkurrenskraft och hållbarhet. Bakgrunden till detta är de blandade resultat som den gemensamma transportpolitiken uppvisar, de trafikstockningar som beror på bristande jämvikt mellan olika transportsätt, den förväntade ökningen av transporterna i ett utvidgat EU och behovet av att integrera transporterna i politiken för hållbar utveckling i enlighet med förslagen från Europeiska rådets möte i Göteborg 2001, där EU-medborgarna garanterades ekonomisk stabilitet, social trygghet och en ren, hållbar miljö, vilket innebar att viktiga politikområden skulle bedömas utifrån deras ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter(17).

2.2. I detta meddelande behandlade Europeiska kommissionen frågan om intermodalitet och man framhöll behovet av att ta i anspråk underutnyttjad kapacitet, dvs. närsjöfart och järnvägstrafik, för att undvika alla de flaskhalsar som fortfarande påverkar transporterna och följaktligen också miljön. Med tanke på egenskaperna hos dessa båda transportsätt, och särskilt närsjöfarten, står det klart att denna kan spela en viktig roll när det gäller att uppnå Europeiska unionens politiska mål i allmänhet och den gemensamma transportpolitikens mål i synnerhet. Närsjöfartens betydelse bekräftades vid EU:s transportministrars informella junimöte i Gijón, Spanien, då rådet sade att "närsjöfarten är ett viktigt alternativ när det gäller att begränsa ökningen av vägtransporter i de lägen då transportmarknaden lämpar sig för dess specifika ekonomiska och driftsmässiga särdrag. Den kan bidra till en minskning av trafikstockningar, olyckor, buller och luftföroreningar. Närsjöfarten i Europa bör vara intermodal och följaktligen måste den baseras på en komplementaritet mellan sjö- och landtransporter. Därför medför en utveckling av närsjöfarten en integration av olika transportsätt genom samtrafik och driftskompatibilitet mellan sjö- och landtransportnät (vilket inbegriper transport på vägar, järnvägar och inre vattenvägar)". Närsjöfartens viktiga roll bekräftades också vid ett informellt möte med EU:s transportministrar som hölls i juli 2003 i Neapel, Italien.

2.3. Som ett svar på EU:s transportministrars uppmaning till kommissionen och medlemsstaterna att utforma en handlingsplan med centrala stödinsatser för närsjöfarten och med krav på att den helt skall integreras i de intermodala transportkedjorna på ändamålsenliga och kostnadseffektiva villkor (en handlingsplan som skall granskas av rådet under andra halvan av 2004), lade kommissionen den 7 april 2003 fram ett meddelande om ett program för främjande av närsjöfart och ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om intermodala lastenheter(18).

2.4. Ett program för främjande av närsjöfart

2.4.1. Programmets syfte är att på ett systematiskt sätt utreda något som har gjorts på ett icke-systematiskt sätt; Europeiska kommissionen föreslår därför ett särskilt tillvägagångssätt. Det föreliggande meddelandet är indelat i 14 insatsområden som vart och ett innehåller olika åtgärder. För respektive åtgärd anges vilka organisationer som är ansvariga. Dessutom anges tidsfrister. De 14 insatsområdena omfattar rättsliga, administrativa och tekniska samt verksamhetsinriktade avsnitt som skall behandlas från 2003 och framåt:

A. Rättsliga avsnitt

1. Genomförande av direktivet beträffande vissa rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och avgår från hamnar i medlemsstaterna (IMO:s FAL-formulär)

2. Genomförande av Marco Polo-programmet

3. Standardisering och harmonisering av intermodala lastenheter

4. Höghastighetsvattenvägar ("motorvägar till sjöss")

5. Åtgärder för miljövänligare närsjöfart

B. Administrativa och tekniska avsnitt

1. Vägledning för tullförfaranden vid närsjöfart

2. Kartläggning och undanröjande av hinder så att närsjöfarten kan bli framgångsrikare än i dag

3. Tillnärmning av nationell tillämpning och datorisering av gemenskapens tullförfaranden

4. Forskning och teknisk utveckling

C. Verksamhetsinriktade avsnitt

1. Samordnade servicepunkter för myndigheter ("one-stop shops")

2. Tryggande av den centrala roll Short Sea Shipping Focal Points (kontaktpersoner för närsjöfart) har

3. Vidmakthållande av en väl fungerande verksamhet hos SPC (nationella center för främjande av närsjöfart) och av god vägledning till dem

4. Stärkande av närsjöfartens image som ett attraktivt alternativ till andra transportsätt

5. Insamling av statistik

2.5. Ett förslag till ett direktiv om intermodala lastenheter

2.5.1. I andra delen av det föreliggande meddelandet presenteras ett förslag till direktiv som aviserades i vitboken från 2001. I direktivet föreslås en hållbar lösning på transportproblemen för att minska flaskhalsarna i infrastrukturen, särskilt vad gäller vägtrafiken, och dess mål är alltså att göra intermodaliteten mer lockande för transportanvändarna. Förslaget är inriktat på fler transportsätt än närsjöfarten, och därför behandlas frågan om containrar och växelflak. Det finns tre skäl till att detta förslag har lagts fram:

- Med undantag av Irland har alla medlemsstater undertecknat den internationella konventionen om containersäkerhet från 1972; detta är en konsekvens av rådets rekommendation från 1979(19). Dessutom har Nederländerna skrivit under de ändringar som gjordes i konventionen 1993. Dessa ändringar rör den information som skall finnas på den säkerhetsgodkännandeskylt som anges i konventionen, samt vissa provlaster och provningsprocedurer som krävs enligt samma konvention.

- Upp till 50 % av tidsåtgången vid omlastningspunkter skall sparas in, vilket motsvarar 20 procents besparing av de direkta omlastningskostnaderna.

- En kompromisslösning skall uppnås när det gäller containrar och växelflak.

2.5.2. Förslaget har följande mål:

2.5.2.1. Harmoniseringen av de intermodala lastenheternas driftskompatibilitetsegenskaper

- Att göra hanteringen av intermodala lastenheter enhetlig, underlätta lagring av dem och göra säkringen på transportmedlen effektivare; för att garantera effektivitet vid omlastning är det med andra ord nödvändigt att standardisera anordningarna för hantering och säkring av de intermodala lastenheterna.

- Att fastställa harmoniserade standarder, beroende på klass och kategori för de intermodala lastenheterna.

2.5.2.2. Införandet av en europeisk intermodal lastenhet (EILE)

- Europa har behov av en optimal intermodal lastenhet, EILE, som kombinerar containerns fördelar (dess hållfasthet och staplingsmöjligheter) och växelflakets, särskilt dess större kapacitet. En sådan lastenhet kan också ses som ett alternativ till 45-fotscontainern, som är tillåten i Europa fram till slutet av 2006. Den europeiska intermodala lastenheten kommer att kunna användas i fyra transportsätt (järnväg, väg, sjöfart och inre vattenvägar) och staplas i fyra nivåer, och den innebär förenklad omlastning mellan dessa olika transportsätt.

- Det kommer inte att vara obligatoriskt att använda EILE.

- EILE överensstämmer med rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen(20).

2.5.2.3. Säkerheten i samband med de europeiska intermodala lastenheterna

- Att trygga transportsäkerheten.

- De nya intermodala lastenheterna bör vara utrustade med varningsanordningar, till exempel ett elektroniskt sigill.

- Direktivet innehåller bestämmelser om underhåll och återkommande kontroller som är i linje med bestämmelserna i Förenta nationernas och Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konvention om containersäkerhet från 1972. Konventionen syftar till att upprätthålla en hög säkerhetsnivå för människors liv och hälsa vid transport och hantering av containrar och att underlätta för den internationella containertransporten genom enhetliga internationella säkerhetsregler som tillämpas på samma sätt för alla transportsätt. Konventionen om containersäkerhet innehåller två bilagor. I bilaga I anges bestämmelser för provning, inspektion, godkännande och underhåll av containrar. I bilaga II anges säkerhetskrav och provmetoder för konstruktionssäkerhet, inbegripet ingående beskrivningar av provningsförfaranden.

2.5.2.4. Förfaranden för bedömning av de intermodala lastenheternas överensstämmelse och återkommande kontroller

- Att uppfylla alla tillämpliga bestämmelser i rådets beslut 93/465/EEG av den 22 juli 1993 om moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse samt regler för anbringande och användning av CE-märkning om överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmoniseringsdirektiv(21).

- Att utforma förfaranden för bedömning och kontroll som är i linje med bestämmelserna i konventionen om containersäkerhet.

3. Allmänna synpunkter

3.1. Det är positivt att man har utarbetat ett handlingsprogram för främjande av närsjöfarten. Detta marknadssegment har under många år varit relativt okänt och måste nu ges större uppmärksamhet. Människor funderar sällan på hur varorna kommer till snabbköpens och detaljhandelns hyllor eller på om det finns några alternativ till de unimodala transportsätten, särskilt vägtransporter. De rådande logistiska trenderna och företagspraxis i Europa har tvingat fram en mer omfattande användning av vägtransporter med deras speciella egenskaper(22), trots de fördelar och möjligheter som närsjöfarten har enligt tillgänglig litteratur. Människor tänker bara på sjöfartsindustrin i samband med att fartygsolyckor inträffar, och särskilt när olyckorna leder till miljöförorening. Detta skapar inte någon särskilt god image för branschen i allmänhet och närsjöfarten i synnerhet eller för dess centrala roll i internationell och regional handel. Bördan kommer givetvis att falla på de nationella kontaktpersonerna och på centren för främjande av närsjöfart; ansvaret för att förändra imagen faller på dem.

3.2. I den föreslagna planen för främjande av närsjöfarten behandlas några viktiga problem som under en viss tid har orsakat flaskhalsar i de inomeuropeiska sjötransporterna. Dessa problem måste lösas snarast om närsjöfarten skall få en ledande roll vid varutransport. Dessa flaskhalsar förklarar också varför efterfrågan på närsjöfartstjänster har varit stabil mellan 1991 och 2000, enligt den statistik som Eurostat publicerade 2002. Trots detta har betydande insatser gjorts för att undanröja flaskhalsar i närsjöfarten, även om ytterligare framsteg måste göras. Kommissionen, de nationella kontaktpersonerna, nationella center för främjande av närsjöfart och branschen själv (MIF) arbetar på detta.

3.3. Kommentarer om det föreslagna handlingsprogrammet för främjande avnärsjöfart

3.3.1. Genomförande av direktivet beträffande vissa rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och avgår från hamnar i medlemsstaterna (IMO:s FAL-formulär)

3.3.1.1. IMO:s formaliteter för fartyg är inte nya och borde ha genomförts för länge sedan. Konventionen om förenkling av formaliteterna i internationell sjöfart (FAL-konventionen) antogs den 9 april 1965 och trädde i kraft den 5 mars 1967. Den har två viktiga komponenter: FAL-formulär och FAL-certifikat. FAL-formulären innehåller dels en förteckning över dokument som myndigheterna kan begära av ett fartyg, dels rekommendationer om maximal information och antal kopior som bör krävas(23).

3.3.1.2. Att formaliteterna inte har genomförts beror delvis på hamnarna och tullmyndigheterna. De sistnämnda genomför inte gällande EU-bestämmelser på ett konsekvent sätt och ställer därför olika krav på fartygen. Även rederierna använder hellre sina egna formulär än IMO:s. Detta gör att rederierna kan använda de egna logotyperna i sina dokument. Mot bakgrund av detta och av punkt 3.3.1.1 bör 9 september 2003 ses som en strikt tidsgräns för genomförandet. Man bör överväga att genomföra farygsformaliteterna på elektronisk väg, även då fartygen befinner sig till sjöss. Fraktgodset blir oftast försenat för att informationsflödet inte är i fas med det fysiska flödet. När fartygen anlöper hamn bör alla hamnformaliteter redan ha genomförts, så att inga förseningar uppstår i den internationella transportkedjan. Att strömlinjeforma samverkan mellan fartyg och hamn är nästa steg i riktning mot förbättrat resultat i detta skede och följaktligen mot att närsjöfarten förbättrar sin position i förhållande till andra transportsätt.

3.3.2. Genomförande av Marco Polo-programmet

3.3.2.1. Marco Polo-programmet ger gott stöd till utvecklingen av närsjöfartstjänster som är integrerade med multimodala logistiska leveranskedjor. Det begränsade antalet Pact-projekt som omfattade en sjötransportdel och deras resultatnivå är en god indikator på de resultat som Marco Polo-projekten förväntas uppnå (se diagram 1). Man bör emellertid uppmärksamma att resultatet av Marco Polo-programmet beror på närsjöfartsrederiernas vilja att delta i och utnyttja sådana program; med tanke på detta krävs att närsjöfartsredarnas inställning till forskning förändras. Med några få undantag är närsjöfartsrederierna ovilliga att delta i dessa projekt av rädsla för att de kan komma att sprida sin kunskap gratis och därigenom förlora marknadsandelar till sina konkurrenter. Det finns också farhågor för att stöd, särskilt till nystartade tjänster, skulle snedvrida konkurrensen i förhållande till de befintliga tjänsterna. Projektet måste därför genomföras på ett sätt som säkerställer full insyn baserad på objektiva kriterier.

Diagram 1: Resultatnivå för Pact-projekt som omfattar en sjötransportdel

>PIC FILE= "C_2004032SV.007201.TIF">

3.3.3. Standardisering och harmonisering av intermodala lastenheter

3.3.3.1. Avsaknad av standardisering gör att hanteringen blir komplicerad och långsam, och detta medför ytterligare friktionskostnader för intermodaliteten. Dessutom försvårar detta investeringar i intermodala lastenheter. Växelflak kan endast användas för landtransporter och korta roro-resor, medan containrar huvudsakligen används för sjötransporter. Den föreslagna åtgärden syftar till att lösa problemet med standardisering och harmonisering av intermodala lastenheter, så att överflyttningen av lastenheterna mellan olika transportsätt blir så effektiv och ändamålsenlig som möjligt, med tanke på att tidsspillan i samband med hanteringen i hamnar eller inlandsterminaler i möjligaste mån bör begränsas. Ett standardiserat och harmoniserat system kan därför endast vara av godo för den intermodala industrin och för en hållbar rörlighet i Europa. Denna fråga diskuteras ytterligare i punkt 3.4.

3.3.4. Höghastighetsvattenvägar ("motorvägar till sjöss")

3.3.4.1. Höghastighetsvattenvägar är farleder som lämpar sig för närsjöfartsrutter och som väljs ut i enlighet med ett antal kriterier, bl.a. säker sjötrafik, kortare och snabbare tillryggalagda avstånd mellan hamnarna, integrering i transeuropeiska nätverk och främjande av intermodalitet. Dessa vattenvägar syftar till att undanröja befintliga falskhalsar i Europa. Bland dessa flaskhalsar kan nämnas geografiska restriktioner och stadsområden som hindrar kontinuerliga varutransporter. Dessutom måste de uppfylla speditörernas krav när det gäller logistiska strategier och kunna användas för att främja andra sjötransportsätt än linjetransporter, dvs. bulktransporter (torra och flytande). Speditörer fäster ingen vikt vid vilket transportsätt som används för att transportera lasten. Deras verksamhet är just-in-time-baserad, och därför måste de kunna lita på att lasten kommer fram när de behöver ha den. Höghastighetsvattenvägar - och särskilt sådana vattenvägar som väljs ut för att främja själva idén om motorvägar till sjöss - måste principiellt vara fria från flaskhalsar, vilket innebär att vissa av de insatser som anges i KOM(2003) 155 måste genomföras innan höghastighetsvattenvägar kan bli en realitet.

3.3.5. Åtgärder för miljövänligare närsjöfart

3.3.5.1. Redan i sin nuvarande form är sjöfarten ett miljövänligt transportsätt jämfört med andra transportsätt(24). Det är visserligen så att skadorna på miljön bör minskas för att kraven i Kyotoprotokollet skall kunna uppfyllas, men detta medför en extra börda för transportindustrin. En granskning av kostnadsstrukturen för ett fartyg visar att resurser avsätts till att uppfylla de internationella miljöbestämmelser om utsläpp till havs som ingår i Solas- och Marpolkonventionerna. Inom sjöfartsnäringen bedrivs redan forskning och utveckling som bidrar till att minska miljöförstöringen. Detta är fallet till exempel i fråga om systemet EcoSilencer som har utvecklats av det kanadensiska företaget Marine Engineer(25). Därför anses åtgärden inte vara central även om den främjar närsjöfarten. Det är inte sjöfarten som utgör det största problemet utan snarare vägtransporterna, där det ännu återstår mycket att göra för att lagstiftningen skall efterlevas. Flygtrafiken bidrar också i hög grad till föroreningarna. Uppmärksamheten bör i första hand fästas vid andra transportsätt och vid huruvida även dessa följer principen om att förorenaren betalar.

3.3.6. Vägledning för tullförfaranden vid närsjöfart

3.3.6.1. Tullfrågarna är av stor betydelse för närsjöfarten. Kommissionen behandlade dessa år 2002(26) då man i underlättande syfte fastställde gemenskapens tullbestämmelser för närsjöfarten. I detta dokument använder kommissionen begreppet "reguljär båttrafik", som föreslogs år 1998 och som är en motsvarighet till vägtransporter. Enligt dokumentet skall fartyg som endast trafikerar europeiska hamnar inte behöva bevisa att godset fraktas av "tillståndspliktig reguljär båttrafik". Som svar på kommissionens förslag beträffande tullförfaranden i anslutning till närsjöfarten prioriterade sjöfartsnäringen frågan om en ökad användning av det förenklade förfarandet med utgångspunkt i statusen som tillståndspliktig reguljär båttrafik. Detta i sig är dock inte tillräckligt eftersom det underliggande problemet är knutet till hur fort genomförandet sker, eftersom vissa länder kan komma att lägga större vikt vid den nationella sjöfartspolitiken än andra. Tidsgränsen för genomförandet bör också följas mycket noggrant. Om inte detta problem får en lösning kan närsjöfarten inte fungera och uppnå de resultat som kommissionen förväntar sig.

3.3.7. Kartläggning och undanröjande av hinder så att närsjöfarten kan bli framgångsrikare än i dag

3.3.7.1. Detta problem har behandlats utförligt i olika gemenskapsmeddelanden om närsjöfart samt i media och ett antal akademiska arbeten. En studie har nyligen utförts av Paixão och Marlow (2002), i vilken man redogör för närsjöfartens starka och svaga sidor. Syftet med studien är att åstadkomma en litteraturöversikt och att samla alla fakta i ett enda dokument(27). Man måste effektivt ta itu med alla hinder som förekommer. Om nya hinder i framtiden skall kunna kartläggas och undanröjas måste detta ske med utgångspunkt i en handelskorridor, varför Marco Polo-programmet i hög grad kommer att bidra till undanröjandet av dessa hinder. Denna åtgärd kan också ses som en del av genomförandet av Marco Polo-strategin, och om så blir fallet bör de också behandlas samtidigt. Dessutom skulle en översyn av ovannämnda studie vara värdefull, även om en studie har gjorts över vilka rutter som är bäst lämpade för närsjöfart(28). Europeiska kommissionen skulle därför kunna lägga fram förslag till vilka rutter som bäst lämpar sig för närsjöfart.

3.3.8. Tillnärmning av nationell tillämpning och datorisering av gemenskapens tullförfaranden

3.3.8.1. Också detta är en mycket viktig åtgärd som är nära sammankopplad med den åtgärd som beskrivs i punkt 3.3.6. Man bör prioritera införandet av elektroniska system för att främja en snabb överföring av information och dokumentation och för att påskynda tullförfarandet för såväl lasten som fartyget. Utan välfungerande informationsflöden bromsas också de fysiska flödena upp, vilket medför friktionskostnader för hela kedjan.

3.3.9. Forskning och teknisk utveckling

3.3.9.1. Forskningen och den tekniska utvecklingen utgör ett värdefullt stöd eftersom de i hög grad kommer att bidra till en lösning på vissa tekniska frågor som förekommer i samband med införlivandet av närsjöfarten i de multimodala logistiska leveranskedjorna. Det bör dock också bedrivas forskning beträffande de strategiska aspekterna på närsjöfarten. Det här är en fråga som i allmänhet undviks inom forskningen, men det är på tiden att också den tas i beaktande.

3.3.10. Samordnade servicepunkter för myndigheter ("one-stop shops")

3.3.10.1. Denna åtgärd är knuten till åtgärderna i punkterna 3.3.1, 3.3.6 och 3.3.8. Skilt för sig kan åtgärden inte ge något lyckat resultat, och genomförandet bör ske så fort som möjligt, samtidigt och på europeisk nivå.

3.3.11. Tryggande av den centrala roll som kontaktpersoner för närsjöfart har

3.3.11.1. Kontaktpersonerna, som företräder de nationella sjöfartsadministrationerna, bör agera på ett mer föregripande sätt när det gäller att kartlägga existerande hinder och utforma program som främjar närsjöfarten. Detta förutsätter ett nära samarbete med näringsgrenen. Kontaktpersonerna bör också samarbeta med centren för främjande av närsjöfart i syfte att utveckla gemensamma åtgärder på det nationella planet. Det är därför viktigt att deras arbete övervakas så att man kan säkerställa att de spelar en viktig roll inom närsjöfarten.

3.3.12. Vidmakthållande av en välfungerande verksamhet hos nationella center för främjande av närsjöfart och av god vägledning till dem

3.3.12.1. Denna åtgärd bör vidtas i anslutning till åtgärderna i punkt 3.3.11. Även verksamheten i dessa center bör övervakas. Ett nätverk av center för främjande av närsjöfart är inte till någon nytta om inte centrens verksamhet motsvarar de förväntade kraven och resultaten.

3.3.13. Stärkande av närsjöfartens image som ett attraktivt alternativ till andra transportsätt

3.3.13.1. Detta ingår i det arbete som utförs av kontaktpersonerna för närsjöfart och centren för främjande av närsjöfart (se punkterna 3.3.12 och 3.3.11). Med tanke på marknadsföringen är dock det bästa sättet att främja närsjöfarten att tillhandahålla effektiva och ändamålsenliga transporttjänster. Därför är det också närsjöfartens uppgift att utveckla lämpliga logistiska strategier som leder till att närsjöfarten integreras i de multimodala logistiska leveranskedjorna(29). Det bästa sättet att marknadsföra en tjänst på är att ge kunderna vad de vill ha och göra dem nöjda. På samma sätt som ett rykte kan få negativa följder kan följderna också bli positiva.

3.3.14. Insamling av statistik

3.3.14.1. Detta är en fråga som kommissionen tidigare har behandlat i ett flertal meddelanden. Bristen på statistikuppgifter gör det problematiskt att utföra marknadsanalyser. Marknadsanalyserna behövs för att hjälpa aktörerna inom närsjöfarten att bestämma vilka rutter de skall trafikera och vilka nya tjänster som skulle kunna utvecklas. Utan denna typ av information är marknadsforskningen minimal, vilket hindrar utarbetandet av studier om potentiella handelskorridorers livsduglighet. Denna åtgärd föreslogs i meddelandet från år 1992, men genomförandet av den släpar fortfarande efter. Åtgärden kräver mycket noggrann övervakning.

3.4. Direktivet om intermodala lastenheter

3.4.1. Såsom framgår av avsnitt 2.5 behandlar man i direktivet fyra viktiga frågor, nämligen 1) harmoniseringen av de intermodala lastenheternas driftskompatibilitetsegenskaper, 2) införandet av en europeisk intermodal lastenhet, 3) säkerheten i samband med de europeiska intermodala lastenheterna och 4) förfaranden för bedömning av de intermodala lastenheternas överensstämmelse och återkommande kontroller.

3.4.2. Syftet med punkterna 1, 3 och 4 ovan är att åtgärda bristen på intermodalitet inom närsjöfarten och att påskynda genomförandet av vissa regler och bestämmelser i medlemsstaternas nationella lagstiftning. Dessa åtgärder bör ses som ett framsteg eftersom det fortfarande finns mycket att göra på hamnnivå och när det gäller att integrera närsjöfarten i transportkedjorna. Det är aktörerna inom dessa kedjor som kommer att vara den pådrivande kraften bakom de ändringar som återstår att genomföra inom denna näringsgren.

3.4.3. Vad gäller punkt 2 är avsikten med den föreslagna europeiska intermodala lastenheten att finna en lösning som motsvarar de transportkriterier som gäller för vägar, järnvägar, närsjöfart och inre vattenvägar. Därför har de europeiska intermodala lastenheterna utformats i enlighet med rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 och gäller alla transportsätt. Det är inte obligatoriskt för närsjöfarten att tillämpa de europeiska intermodala lastenheterna, även om det kan förefalla så när man läser meddelandet i dess helhet. I detta hänseende anges det entydigt i direktivet att användningen av europeiska intermodala lastenheter inte kommer att vara obligatorisk.

3.4.4. De föreslagna europeiska intermodala lastenheterna bör ses som ett möjligt alternativ till de nuvarande 45-fots containrar som tillåts trafikera de europeiska vägarna fram till slutet av år 2006 - varefter de från och med den 1 januari 2007 inte längre tillåts på de europeiska vägarna - och som också tillhandahålls av vissa aktörer inom närsjöfarten. De förslagna europeiska intermodala lastenheterna syftar därför till att fylla den lucka som så småningom kommer att uppstå. De kommer också att göra det möjligt för vägtransporten att utnyttja sin kapacitet maximalt eftersom dessa lastenheter rymmer 30 % fler lastpallar. Detta innebär att antalet lastbilar som trafikerar det europeiska vägnätet minskar och därmed också graden av inverkan på miljön.

3.4.5. Det kommer inte att bli möjligt att ta emot de europeiska lastenheterna på alla transportrutter och fartyg. Om närsjöfarten på vissa rutter skall vara lönsam, såsom den är i dag, bör två typer av rutter förenas, nämligen matarlinjer och rutter enbart inom Europa. Medan den första typen innebär normal sjötransport från A till B och utgör en utvidgning av trafik på öppet hav är den andra ruttypen betydligt mer specialiserad och motsvarar speditörernas särskilda krav. Den första typen av fraktfart gäller i synnerhet den nord-sydgående närsjöfarten där den flotta som används huvudsakligen består av containerfartyg med fullständig cellindelning. Även på dessa rutter är det dock möjligt att transportera ett begränsat antal europeiska intermodala lastenheter i fartygets akter eller framför fartygets överbyggnad, om lastenheterna har samma bredd som de traditionella 20-fots och 40-fots containrarna. Om man lyckas genomföra detta kan överföringen av gods från vägtransporter till fartyg bli verklighet.

3.4.6. Mot denna bakgrund, och med tanke på att ett containerfartygs avkastningsförmåga är beroende av antalet enheter som det transporterar och inte av den faktiska lasten i en container, är det viktigt att aktörerna inom närsjöfarten förhandlar om tillhandahållandet av transporttjänster från dörr till dörr direkt med dem som köper tjänster av närsjöfarten snarare än med speditörer och andra mellanhänder. Det finns två skäl till detta: För det första lider närsjöfartsmarknaden av överkapacitet och för det andra finns det alltid alternativa sätt att transportera godset på. Eftersom det saknas ny information är den slutsats som Apas kom fram till i sin rapport om närsjöfart från år 1996 och som ingår i den studie som gjorts för att utveckla det fjärde ramprogrammet synnerligen viktig. Speditörerna är beredda att överge de transportformer som omfattar ett enda transportsätt till förmån för intermodala transporter som inkluderar en etapp till sjöss om kostnaderna för transport från dörr till dörr minskas med 35 % som kompensation för den mängd last som måste transporteras längs den logistiska linjen. Detta tyder på att aktörerna inom närsjöfarten kommer att få göra en avvägning mellan kvalitet och kostnader när det gäller transporten av europeiska intermodala lastenheter.

3.4.7. Om de båda enheterna, dvs. både den europeiska intermodala lastenheten och de traditionella 20- och 40-fots containrarna, bibehåller sina nuvarande mått såsom anges i förslaget blir det så gott som omöjligt för aktörerna inom den nord-sydgående närsjöfarten att anta förslaget på grund av den logistiska mardröm som de två olika enheterna kan orsaka. En nackdel är att fartygens styrskenor har en fast dimension som också gäller den last som fraktas på däck, även om marknaden redan tillhandahåller flyttbara styrskenor som kan anpassas efter lastenheternas mått. Problemet med de flyttbara styrskenorna är att de är mycket dyra att använda och att utrymme kan gå förlorat i fartygets lastrum, vilket i sin tur leder till minskade inkomster. Man bör därför fästa uppmärksamhet vid längden och bredden på enheterna och vid de nuvarande måtten på de fasta styrskenorna. Om man tar i bruk de nya europeiska intermodala lastenheterna i den nord-sydgående närsjöfarten innebär detta dessutom att aktörerna inom närsjöfarten blir tvungna att investera i nya fartyg som byggs särskilt för detta ändamål, vilket under de rådande marknadsvillkoren förefaller tvivelaktigt. Dessutom kräver den nya enheten nya lokaliserings- och spårningssystem. Det här väcker frågan om vem som skall betala för detta nya innovativa och revolutionerande transportsystem. Många aktörer inom närsjöfarten kommer sannolikt att fortsätta bedriva frakt på samma sätt som de redan har gjort under en längre tid, och de kan till och med komma att åsidosätta ren närsjöfartsverksamhet. De föredrar sannolikt att ingå avtal med större aktörer som bedriver trafik på öppet hav och som ger dem säkra, om än låga, inkomster, hellre än att de utsätter sig för risken att införa ett nytt system som kostar hundratals euro och som inte kommer till användning eftersom speditörerna fortsätter att utnyttja vägtransporter. Det faktum att vägtransportindustrin motsätter sig den nya lastenheten bidrar också till den här situationen.

3.4.8. Införandet av europeiska intermodala lastenheter (EILE) skapar svårlösliga problem för sjöfarten på inre vattenvägar: När det gäller bredden medges i förslaget att lastkapaciteten på vissa pråmar kommer att minska eftersom enbart tre europeiska intermodala lastenheter kan placeras bredvid varandra ombord i stället för fyra, vilket utifrån ett kommersiellt perspektiv kommer att leda till problem. Även höjden på de europeiska intermodala lastenheterna är viktig med tanke på standardhöjden på många broar i Europa. De europeiska intermodala lastenheterna (2,67 meter) är högre än en hög ISO-container (2,59 m) som redan den skapar problem vid ett antal broar. Om införandet av europeiska intermodala lastenheter innebär att ett lastlager måste avlägsnas försvinner de åsyftade effektivitetsfördelarna beträffande antalet pallar.

I motsats till vad som hävdas i förslaget kommer det dessutom att bli ytterst kostsamt att anpassa fartygen, inte minst vad beträffar styrskenorna till containrarna. Hittills har alla fartyg byggts med utgångspunkt i bredden på de nuvarande containrarna. Även låsbredden är baserad på dessa dimensioner.

3.4.9. På grund av detta, och under rådande omständigheter, är den troliga marknaden för de europeiska intermodala lastenheterna närsjöfart på korta distanser där aktörerna använder roro-fartyg, där en stor del av frakten sker med släpvagnar och påhängsvagnar och där man har erfarenhet av att använda sådana enheter som till exempel STORA-boxen. Detta gäller i synnerhet Nordeuropa inklusive Östersjöområdet, där användningen av fartyg av den här typen är störst. En annan faktor som i hög grad bidrar till detta är industrikoncentrationen i denna region: Cirka 70 % av industrin inom Europeiska unionen är belägen i Storbritannien, Tyskland, Frankrike, Danmark, Sverige, Finland, Irland och Nederländerna.

3.4.10. Mot bakgrund av detta kan man konstatera att det är marknaden som avgör i vilken utsträckning de europeiska lastenheterna kommer att användas av aktörerna inom närsjöfarten, eftersom aktörerna kommer att införskaffa enheterna endast när de är säkra på att de innehar en marknadsandel som täcker de investeringar de gör. Aktörerna inom närsjöfarten kommer dock i längden att bli tvungna att använda två olika system för att kunna ta hand om såväl de containrar som traditionellt används till sjöss som de nya intermodala enheterna. Detta medför extra kostnader för en näringsgren som redan är utsatt för stora påfrestningar. En viktig följd av införandet av denna lastenhet kan bli att transportoperatörerna även börjar ta i beaktande hur andra transportsätt än deras eget fungerar och för första gången överväger frågan om kompletterande transportsätt, vilket bidrar till utvecklingen av intermodala transportkedjor. Denna aspekt är särskilt viktig för närsjöfarten eftersom det inom näringsgrenen sedan många år i hög grad tillämpas en centraliserad förvaltning som avspeglar oviljan att delegera beslutsprocessen och som kan jämställas med den kontrollkultur som infördes av de ursprungliga ägarna (Evangelista och Morvillo, 1998)(30).

3.4.11. Trots detta bör man komma ihåg följande varje gång ny teknik eller lagstiftning införs i sjöfartsnäringen i allmänhet och i närsjöfarten i synnerhet: Sjöfartsnäringen kämpar redan i dag med ökade kostnader som orsakats av de säkerhets- och miljöbestämmelser som skall genomföras i anslutning till utvecklingen av säkerheten i samband med sjötransporter. De nya europeiska intermodala lastenheterna kommer att tvinga aktörerna inom närsjöfarten att göra ytterligare investeringar. Man kan fråga sig om dessa är beredda att införa det nya systemet när fraktsatserna är så låga som de för närvarande är, och med tanke på obenägenheten att inkludera de externa kostnaderna i vägtransportavgifterna.

3.5. Övriga frågor

3.5.1. Även om den nya ISPS-koden inte omnämns i meddelandet bör man hålla den i minnet. Införandet av denna kod i syfte att bekämpa organiserad brottslighet och olaglig invandring innebär ytterligare ett krav som närsjöfarten måste bemöta. Det är på tiden att speditörerna ges ansvaret för att Haagreglerna och Haag- och Visbyreglerna om konossement efterföljs. Speditörerna är ofta obenägna att tala om vilken slags last som transporteras i en container. Även om detta är gammal praxis bör den ändras. Man bör noga överväga hur detta skall åstadkommas utan att speditörerna blir avskräckta och väljer vägtransporter i stället för närsjöfart. Närsjöfarten bör ses som "havets lastbilar".

3.5.2. Om de aktuella åtgärderna skulle rangordnas utgående från deras betydelse för främjandet av närsjöfarten skulle förteckningen se ut på följande sätt:

>Plats för tabell>

3.5.3. Över lag är programmet för främjande av närsjöfarten positivt, men det viktigaste är att tidsfristerna beaktas så strikt som möjligt.

3.5.4. Vad gäller de aktörer som ansvarar för att de planerade åtgärderna genomförs kommer situationen att förvärras ju fler som involveras. Det kan till och med uppstå intressekonflikter mellan dessa. Det vore förnuftigt om endast en aktör per land ansvarar för genomförandet av åtgärderna och inför kommissionen redogör för de resultat som uppnås inom ramen för det föreslagna programmet. Vilka strategier en sådan aktör tillämpar på nationell nivå skulle vara beroende av de nationella förhållandena även om de bör utformas på ett sådant sätt att de föreslagna åtgärderna genomförs.

4. Slutsatser

4.1. Med hänsyn till det ovannämnda och med reservation för de kommentarer som lämnats stöder Europeiska ekonomiska och sociala kommittén kommissionens meddelande om ett program för främjande av närsjöfart.

4.2. För att närsjöfarten skall ha framgång måste de tidsfrister som föreslås i kommissionens meddelande följas strikt. En förutsättning för att närsjöfarten skall utvecklas i riktning mot intermodalitet är att vissa hinder undanröjs.

4.3. Genomförandet bör övervakas regelbundet, och omedelbara åtgärder bör vidtas om de föreslagna tidsfristerna inte följs.

4.4. Kommittén ställer sig positiv till målsättningarna i förslaget till direktiv om intermodala lastenheter, men anser att vissa aspekter bör övervägas. I nedanstående förteckning anges några av de frågor som bör tas upp:

- Begreppet europeisk intermodal lastenhet bör klargöras för aktörerna inom de olika transportsätten. Det aktuella förslaget avser alla grenar av transportindustrin, dvs. både väg-, järnvägs- och sjötransporter, och inte ett särskilt transportsätt.

- De europeiska intermodala lastenheternas mått bör övervägas eftersom de inte motsvarar de tekniska specifikationerna för de containerfartyg som i dag trafikerar i Europa:

- Endast bredden behöver ändras om enheterna skall transporteras på däck i likhet med 45-fots containrarna.

- Både bredden och längden bör ändras om enheterna skall transporteras i fartygets lastrum.

- De problem som uppstår till följd av införandet av de nya intermodala lastenheterna när det gäller vissa transportsätt och farleder på grund av de större dimensionerna (begränsningar på grund av tunnlar, broar, osv.).

- De höga kostnaderna för att anpassa den nuvarande infrastrukturen på land och till sjöss till de nya intermodala lastenheterna.

Om detta inte sker kommer den europeiska närsjöfartens kapacitet att påverkas i hög grad, och aktörerna inom närsjöfarten kommer att utsättas för ytterligare påfrestningar.

Bryssel den 10 oktober 2003.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Roger Briesch

(1) "Grönbok om transporternas effekter på miljön: en EU-strategi för en hållbar rörlighet", (KOM(92) 46 slutlig, 20.2.1992).

(2) "Meddelande från kommissionen: Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling - En övergripande strategi för att skapa en gemenskapsram för en hållbar rörlighet", (KOM(92) 494 slutlig, 2.12.1992).

(3) "Meddelande från kommissionen: Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling - En övergripande strategi för att skapa en gemenskapsram för en hållbar rörlighet", (KOM(92) 494 slutlig, 2.12.1992).

(4) Walley, N. och Whitehead, B. (1994) - "It's not easy being green", Harvard Business Review, Boston, United States, Volume 72, Issue 3, s. 46-52.

(5) Clark, R.A. (1994) - "The challenge of going green", Harvard Business Review, Boston, United States, Volume 72, Issue 4, s. 37-50.

(6) COM(92) 494 final, 2.12.1992.

(7) Communication from the Commission - "The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenge", COM(95) 317 final, 5.7.1995, s. 8-12. (Dokumentet finns inte på svenska.)

(8) Progress Report from the Commission services following a Council resolution on short sea shipping of 11.3.1996, SEC(97) 877, 6.5.1997.

(9) Meddelande från kommissionen: "Utvecklingen av närsjöfarten i Europa ett dynamiskt alternativ i en hållbar transportkedja - Andra lägesrapporten", KOM(1999) 317 slutlig, 29.6.1999.

(10) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/index_sss.html, besökt den 1 juli 2003.

(11) http://europa.eu.int/comm/transport/themes/maritime/english/sss/sss_successstories_files/sss_successtories-1.htm, besökt 1 juli 2003.

(12) Proceedings from the First European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping, 26-27.11.1992, Technical University Delft. Lloyds of London Press, London 1993.

(13) Conference Papers of the Second European Research Round Table Conference on Short Sea Shipping: Strategies for achieving cohesion in Europe through short sea shipping, 2-3 juni, Aten/Vouliagmeni. Delft University Press, Delft 1994.

(14) Conference papers of the Third European Research Roundtable Conference on Short Sea Shipping, 20-21.6.1996, Bergen, Norge. Delft University Press, Delft 1996.

(15) http://europa.eu.int/comm/energy_transport/en/pfs_5_en.html, besökt 1 juli 2003.

(16) KOM(2001) 370 slutlig, 12.9.2001.

(17) http://eu2001.se/eu2001/news/news_read.asp?iInformationID=16063, besökt 2 juli 2003.

(18) KOM(2003) 155 slutlig, 7.4.2003.

(19) Rådets rekommendation av den 15 maj 1979 om ratificeringen av den internationella konventionen om containersäkerhet, EGT L 125, 22.5.1979, s. 18.

(20) EGT L 235, 17.9.1996.

(21) EGT L 220, 30.8.1993.

(22) Vägtransporternas särskilda egenskaper är följande: tjänsternas tillförlitlighet och turtäthet; de möjliggör frakt av små varupartier i enlighet med tidsbaserade managementstrategier, t.ex. just-in-time.

(23) Bland dessa dokument kan följande nämnas: en generell IMO-deklaration, lastdeklaration, deklaration av fartygsförråd, deklaration av besättningens personliga ägodelar, mönstringslista, passagerarlista och deklaration av farligt gods. Ytterligare två dokument krävs enligt världspostkonventionen och de internationella hälsoföreskrifterna. I förteckningen över certifikat som beroende på fartygstyp skall bevaras ombord nämns bl.a. följande: internationellt mätbrev, internationellt lastlinjecertifikat, intaktstabilitetshandbok, skadekontrollhandbok, dokument rörande fartygets minimibesättning, certifikat för fartygsbefäl, officerare och värdering, IOPP-certifikat (International Oil Pollution Prevention Certificate), oljedagbok, Sopep (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan), avfallshanteringsplan, avfallsdagbok, lastsäkringshandbok, dokument om överensstämmelse och ISM-certifikat (Safety Management Certificate; International Safety Management (ISM) Code).

(24) The way to sustainable mobility. Cutting the external costs of transport, International Union of Railways, 2000.

(25) "Scrubbing out the Sox. Ferry trials promise cleaner air."Fairplay Solutions, juni 2003, s. 6.

(26) Arbetsdokument från kommissionens avdelningar: "Vägledning för tullförfaranden vid närsjöfart". SEK(2002) 632, 29.5.2002.

(27) Paixão, A.C. och Marlow, P.B. (2002). "Strengths and weaknesses of short sea shipping", Marine Policy, Pergamon, London, Storbritannien, Vol. 26, upplaga 3 (maj), s. 167-178.

(28) Meddelande från kommissionen: "The Development of Short Sea Shipping in Europe: Prospects and Challenge", COM(95) 317 final, 5.7.1995, s. 8-12. (Dokumentet finns inte på svenska.)

(29) Se Casaca, A.C.F.C.P. (2003) - "The competitiveness of short sea shipping in multimodal logistics supply-chains"; opublicerade doktorsavhandlingar, Cardiff University.

(30) Evangelista, P. och Morvillo, A. (1998) - "The Role of Training in Developing Entrepreneurship: The Case of Shipping in Italy". Maritime Policy and Management, 25(1), s. 81-96.