EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 10.09.1997 
KOM(97)453 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
OM 
OFFENTLIG-PRIVATA PARTNERSKAP I TRANSEUROPEISKA 
TRANSPORTNÄTPROJEKT 

MEDDELANDE TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH 
SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN 
OM 
OFFENTLIG-PRIVATA PARTNERSKAP I TRANSEUROPEISKA 
TRANSPORTNÄTPROJEKT 
Inledning 
Åtgärder som gemenskapens institutioner rekommenderas att vidta 
2.1 Offentlig upphandling 
2.2 Konkurrenspolitik 
2.3 Utveckling av finansiella instrument 
2.4 Proaktiva möjligheter att ge stöd på EU-nivå 
2.5 Nätverksnytta och transeuropeisk nytta och en PPP-databas 
Andra rekommendationer från Högnivågruppen 
Tillämpning av PPP-metoden: Tänkbara projekt 
5. Slutsatser 
AK. 
MEDDELANDE TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EKONOMISKA OCH 
SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN 
OM 
OFFENTLIG-PRIVATA PARTNERSKAP I TRANSEUROPEISKA 
TRANSPORTNÄTPROJEKT 
1. Inledning 
1. Högnivågruppen för offentlig-privat partnerskapsfinansiering av transeuropeiska 
transportnätprojekt inrättades på kommissionär Kinnocks initiativ i samförstånd med rådets 
möte med transportministrarna i september 1996. Gruppen omfattade personer som företräder 
alla de delar av den privata sektorn som har intresse av tillgången till infrastruktur liksom även 
företrädare för den offenthga sektorn utsedda av sina transportministrar och av EIB och EIF. 
Gruppen avgav sin rapport i maj och kommissionär Kinnock presenterade rapporten1 vid 
junimötet med transportministrarna i rådet. 
2. Högnivågruppens syfte var att undersöka hur offentlig-privata partnerskap, PPP, kan bidra 
till att påskynda genomförandet av det transeuropeiska transportnätet. Gruppen drog slutsatsen 
att PPP spelar en avgörande roll i detta sammanhang. 
3. Kommissionen ger sitt fulla stöd till gruppens rekommendationer. Under tider då de 
offendiga finanserna är ansträngda finns det trängande behov av att utveckla verkliga 
partnerskap mellan de offentliga och privata sektorerna för att, genom att tillgängliggöra 
kompletterande medel och förbättra kostnadseffektiviteten, påskynda genomförandet av TEN 
och därvid utveckla projekt som står närmare finansiell genomförbarhet. Detta kommer att 
innebära ett minskat behov av offendiga bidrag. 
4. Detta meddelande anger hur kommissionen kommer att följa upp de rekommendationer i 
vilka den är direkt inblandad. I meddelandet anges ett antal projekt som kommissionen 
inledningsvis identifierat och i vilka det för att påskynda framstegen är lämpligt att sätta in en 
PPP-metod enligt de linjer som anges av Högnivågruppen. 
5. Transeuropeiska nät utgör jämte den inre marknaden mycket viktiga led i arbetet med att 
säkerställa EU: s långsiktiga konkurrenskraft och tillväxt och därigenom den långsiktiga 
sysselsättningen. Det är därför som förslagen i detta meddelande kommer att vara viktiga för 
utvecklingen av en europeisk sysselsättningsstrategi vilken identifierats som en angelägen 
prioritering för Unionen. 
Slutlig rapport av Högnivågruppen för offentlig-privat partnerskapsfinansiering av TEN-transportprojekt 
(VII/321/97) 
2. Åtgärder som gemenskapens institutioner rekommenderas att vidta 
I detta avsnitt ger kommissionen sitt svar på de rekommendationer som Högnivågruppen givit 
på åtgärder att vidtas av kommissionen. Rekommendationerna anges i kursiverad fetstil. 
2.1 Offentlig upphandling 
Tillämpningen av gemenskapens bestämmelser om offentlig upphandling, särskilt direktivet 
om samordning av förfarandena vid tilldelning av offentliga upphandlingskontrakt för bygg-
och anläggningsarbeten och direktivet om samordning av upphandlingsförfarandet för 
enheter som har verksamhet inom vatten, energi, transport och 
telekommunikationssektorerna, behöver förtydligas. Kommissionen bör utarbeta särskilda 
riktlinjer som skulle kunna ge större tydlighet i de anbudsförfaranden som skall följas för 
tilldelningen av transportinfrastrukturkontrakt. 
I linje med EU: s lagstiftning om offentlig upphandling kan det bli nödvändigt att ha 
anbudsförfaranden i alla skeden av ett projekts utveckling beroende på de offentliga 
myndigheternas inställning till den privata sektoms deltagande. Det kan röra sig om allt från 
mindre tjänstekontrakt som att utföra tekniska förstudier eller trafikprognoser till mycket mera 
kostsamma koncessionskontrakt för byggnation, finansiering eller drift av infrastrukturprojekt. 
Den privata sektorns tveksamhet och särskilda påpekanden ifråga om reglerna för EU:s 
upphandling har utretts i syfte att främja ett regelverk där flexibilitet, offentlighet, förhandling 
och uppmaning till anbud skulle vara de centrala frågorna. Högnivågruppens slutsatser 
integreras som ett viktigt inslag i samrådsförfarandet i arbetet med grönboken om offentlig 
upphandling 
Kommissionen avser att snart presentera ett meddelande om offentlig upphandling, vilket skall 
utgöra en ram för riktlinjerna för tillämpningen av de bestämmelser som rör offentlig 
upphandling ifråga om infrastrukturprojekt, och som täcker följande frågor: 
* Förhållandet mellan direktiv (93/37/EEG) om bygg- och anläggningsarbeten och 
direktiv (93/38/EEG) om enheter som har verksamhet inom vatten, energi, 
transport och telekommunikationssektorerna 
Det finns två direktiv av möjlig relevans för större transportinfrastrukturprojekt, nämligen det 
om offentliga bygg- och anläggningsentreprenader och det om enheter som har verksamhet 
inom vatten, energi, transport och telekommunikationssektorerna, vilka innehåller olika 
bestämmelser om anbudsförfaranden. Riktlinjerna kommer att klarlägga vilket av dessa direktiv 
som skall tillämpas. Beroende på den upphandlande myndighetens karaktär, (offentlig 
myndighet som inte bedriver någon relevant verksamhet enligt artikel 2.2 i direktiv 
93/38/EEG), kommer direktivet om bygg- och anläggningsarbeten i de flesta fall att vara den 
tillämpliga formen. Koncessionsinnehavaren skulle således enligt artikel 3.4 i direktivet fritt 
tillåtas tilldela sina byggentreprenadskontrakt till företag, som har bildat det konsortium som 
inger anbud för att erhålla koncessionskontraktet, eller till deras dotterbolag. Om dessutom 
direktiv 93/37 är tillämpligt på entreprenaderna, kommer de leveranser som är förbundna med 
utförandet av det ursprungliga byggentreprenadprojektet också att omfattas av detta undantag, 
eftersom sådana leveranser får anses ingå som ett led i den totala entreprenaden (se analogivis 
artikel 6.5 i direktiv 93/37). 
Inom den offentliga servicesektorn, på vilken direktiv 93/38/EEG är tillämpligt, finns det 
avsevärd flexibilitet för den upphandlande enheten i valet av anbudsförfarande. Så till exempel 
är det i alla fall tillåtet för den upphandlande enheten att, efter en anbudsinfordran, välja ett 
förhandlat anbudsförfarande som kommer att medge enheten att förhandla med de tänkbara 
entreprenörerna under tilldelningen av kontrakt (se artikel 20.1 i direktiv 93/38/EEG). 
Dessutom finns möjligheten att sluta vad som kallas ramavtal i syfte att skapa ett långsiktigt 
förhållande mellan den upphandlande enheten och dess avtalsparter (se artikel 1.5 i direktiv 
93/38/EEG). 
* Andra kontraktsaspekter på PPP 
Man bör hålla i minnet att EG:s gällande upphandlingssystem endast täcker de skeden som 
leder fram till tilldelningen av ett kontrakt. På så sätt är några av de viktigaste aspekterna av ett 
PPP-kontrakts löptid, såsom det beskrivs av den privata sektorns deltagare, fortfarande 
beroende av regler som inte är harmoniserade på europeisk nivå, till och med på området för 
offentlig upphandling (kompensation till alla anbudsgivare, betalningar och finansiellt 
jämviktsläge, specifikationer ...). De styrs därför endast av den berörda nationella 
lagstiftningen och EG: s konkurrensregler. 
* Den teknisk dialogen och idéskedet för ett PPP 
Den andra stora frågan av angelägenhet för den privata sektorn var hur de preliminära skedena 
för idé och projektering skulle organiseras för att få den tekniska dialogen att gå ihop med 
skyddet för anbudsgivarnas immateriella rättigheter. 
Kommissionen anser att det är möjligt att föra en teknisk dialog så länge som det inte 
förhindrar konkurrensen mellan tänkbara anbudsgivare (se artikel 4.2 i direktiv 83/38/EEG De 
upphandlande enheterna skall se till att det inte förekommer någon diskriminering mellan olika 
leverantörer, entreprenörer eller tjänsteproducenter och artikel VI.4 i Avtal om offentlig 
upphandling ). Skulle den tekniska dialogen med en tänkbar entreprenör leda till att det inte 
blir något anbudsinfordran eller till utnyttjande av diskriminerande specifikationer, skulle 
kommissionen vid första påseende anse detta som en kränkning. I andra fall skulle det att 
krävas en undersökning av de särskilda omständigheterna. 
Skyddet för innovativa tekniska lösningar från den privata sektorn för utvecklingen av ett 
projekt och en rättvis behandling i idéskedet kan säkerställas genom gällande europeisk rätt om 
patent och mönster i kombination med lämpliga klausuler, som tas med i anbudshandlingarna, 
men kan inte säkerställas i en teknisk dialog vilken till sin natur är informell. 
I syfte att förbättra upphandlingsförfarandet genom att i anbudshandlingarna ta hänsyn till den 
privata sektorns intressen, rekommenderade gruppen användningen av ett system med 
projekteringstävlingar i vilka det på ett tidigt stadium av ett heltäckande PPP-projekt ges direkt 
ersättning for projekteringsidéer från den privata sektorn (se artikel 13 i direktiv 92/50/EEG 
och artikel 23 i direktiv 93/38/EEG). En sådant tillvägagångssätt skulle stimulera tänkbara 
anbudsgivare att delta eftersom det skulle ge dem en möjlighet att återfå åtminstone en del av 
Upphandlande enheter skall inte på ett sådant sätt, att det kan komma att utesluta konkurrens, efterfråga 
eller acceptera råd som kan användas i sammanställning av underlag för en enskild upphandling från ett 
företag som kan ha kommersiella intressen i upphandlingen. 
sina kostnader för att ta fram idén till projektet och göra det möjligt att välja de bästa idéerna 
på lika villkor. 
Av resultaten från projekteringstävlingen skulle projektorganet kunna fatta beslut om 
utformningen av projektet i stora drag. Det skulle sedan kunna förbereda skedet för 
koncessionstilldelning på grundval av ett realistiskt men utmanade projekt och ge 
anbudshandlingar till koncessionshavare som är intresserade i ett andra skede grundat på 
uppbyggnads- och driftsförslag. 
2.2 Konkurrenspolitik 
Tillämpningen av EG:s konkurrensbestämmelser har orsakat viss förvirring och osäkerhet 
hos tänkbara PPP-intressenter. Gruppen rekommenderade att de befintliga riktlinjerna för 
tillämpning av de bestämmelser som inbegrips i kommissionens rapport till Europeiska rådet 
i Madrid (Kom(95)571, december 1995, bilaga II) skulle utvecklas för att ytterligare 
förtydliga deras tillämpning. 
* Tillträdesrätter och resursreservering 
Ett separat meddelande om förtydligande av gällande riktlinjer för nya infrastrukturprojekt för 
järnvägar kommer att presenteras parallellt med föreliggande meddelande. 
Det här meddelandet om konkurrensaspekter söker i synnerhet förtydliga de villkor i vilka 
konkurrensreglerna kan vara tillämpliga ifråga om resursreservering. Det försöker lösa 
svårigheten i att maximera den finansiella genomförbarheten av järnvägsprojekt samtidigt som 
det säkerställer en icke-diskriminerande frihet för tillträde till infrastrukturen. 
Även om riktlinjerna förtydligar tillämpligheten av konkurrensreglerna måste varje fall på 
grund av projektens komplexa och ofta mycket individuella natur bedömas för sig på grundval 
av dess särskilda omständigheter. Det är därför tillrådligt att i ett tidigt skede föra diskussioner 
och ha samråd med kommissionens berörda tjänster, särskilt med avseende på 
konkurrensregler. 
I syfte att främja en mer omfattande diskussion och få mer information och råd om de olika 
frågor som är inbegripna uppmuntras intressenterna aktivt (aktörer från både den offentliga och 
privata sektorn) att så tidigt som möjligt i en projektering kontakta de berörda tjänsterna i 
kommissionen. 
* Statligt stöd 
Uppbyggnaden av en transportinfrastruktur som finansieras av den offentliga sektorn är en 
allmän ekonomisk-politisk åtgärd och faller således vanligen inte under reglerna om statligt 
stöd om infrastrukturen är öppen för tänkbara konkurrenter enligt gemenskapens 
bestämmelser . Om staten finansierar infrastrukturen i partnerskap med den privata sektorn kan 
det komma att uppstå behov att göra bedömningar enligt EG:s regler om statligt stöd. 
3 Förtydligande av kommissionens rekommendationer ifråga om tillämpningen av konkurrensreglerna för 
nya infrastrukturprojekt. Kom (97) .... 
4 I vissa fall kan det bli fråga om intermodal konkurrens. Kommissionen anser att dessa fall bäst hanteras 
inom en gemenskapsram för avgiftsbeläggning av infrastruktur om vilket kommissionen ämnar ta fram en 
vitbok nästa år. 
Emellertid kan det offentliga stödet i dessa fall ofta arrangeras så att det är förenligt med 
reglerna om statligt stöd. Ett av de bästa sätten att säkerställa denna förenlighet är att hålla ett 
icke-diskriminerande anbudsförfarande öppet för alla faktiska och tänkbara konkurrenter och 
därvid ge en garanti att det offentliga stödet motsvarar det minsta möjliga för att möjliggöra 
projektet. Återigen är det önskvärt med en tidig diskussion med kommissionens berörda 
tjänster för att säkerställa att ett projekt med dess särskilda egenskaper är förenligt med 
gemenskapsrätten. 
2.3 Utveckling av finansiella instrument 
Högnivågruppen för TEN rekommenderade efterställda lån och lån i tidiga driftskeden 
såsom medel för att hantera de risker som orsakas av osäkerhet ifråga om alstrandet av 
kassaflöden i tidiga driftskeden. Högnivågruppen rekommenderade också att åtgärder skulle 
vidtas för att öka tillgängligheten av eget kapital och i synnerhet kvasieget kapital [lån som 
står mellan eget kapital och skulder, t. ex. konvertibla riskkapitallån, lån med säkerhet i form 
av bytesrätt mot aktier] för infrastrukturprojekt i Europa. 
* Efterställda lån och lån i tidiga driftskeden 
Gruppen observerade att många stora transportinfrastrukturprojekt är långsiktigt lönsamma men 
lider av låg kontant avkastning under tiden omedelbart efter fullbordandet vilket gör det svårt 
att sammanställa ett lämpligt finansieringspaket för projekt som avses genomföras med 
begränsat finansiellt stöd från den offentliga sektorn. Under ett projekts tidiga driftskede, när 
dess skuldbörda och skuldräntebetalningar är som högst, är den avkastning som ges av 
projektet som lägst och initiativtagaren utsatt för en stor portion osäkerhet. Efterställda lån och 
lån i tidiga driftskeden utsågs vara de bäst lämpade instrumenten för att klara av dessa 
svårigheter. Kommissionen konstaterar att det, utöver den möjliga utvecklingen av sådana 
instrument inom den privata sektorn, skulle vara möjligt att utveckla dessa instrument inom 
ramen för gemenskapens finansiella institutioner med stöd, om så är nödvändigt och lämpligt, 
ur kommissionens resurser. 
Efterställda lån och lån i tidiga driftskeden är lån med samma förmånsrätt som vanliga 
banklån men med utsträckt löptid (20-30 år) och amorteringsfria perioder, vilket gör 
det möjligt att senarelägga amorteringarna till efter det att de kommersiella banklånen 
blivit kraftigt amorterade. Det här kompletterande låneinstrumentet skulle kunna lätta 
amorteringsbördan genom att sprida ut den över en längre tid. 
Lån i tidiga driftskeden är amorteringsfria lån eller automatiskt förnyade krediter som 
täcker ett projekts tidiga drifttid. De här lånen i tidiga driftskeden skulle kunna göras 
om till tidsbestämda lån och på den sekundära lånemarknaden överföras till 
affärsbanker så snart som projektet har uppnått finansiell stabilitet. På så sätt skulle lån 
av den här typen medföra den ytterligare fördelen att medge en snabb återföring av 
offentliga resurser. Dessutom skulle den senare handeln med dessa lån bidra till att 
skapa en sekundär lånemarknad för transport-TEN-lån och bidra till att attrahera nya 
affärsbanker att bli långivare till transportprojekt. 
Kommissionen konstaterar att E1B i samverkan med EIF redan erbjudit efterställda lån om än i 
begränsad omfattning. Kommissionen inbjuder E1B och EiF att i direkt samverkan med 
affärsbanker som långivare öka omfattningen av denna verksamhet och utveckla lån i tidiga 
driftskeden. 
6 
EIB har uppmanats av Europeiska rådet i Amsterdam att öka sin mycket långfristiga 
låneverksamhet inom området för stora infrastrukturnät och då i första hand för de 
Essenprioriterade projekten. Kommissionen välkomnar Högnivågruppens rekommendationer 
och föreslår att ytterligare överväganden görs för att komma ifrån förhållandet att kräva 
fullständiga säkerheter för att täcka TEN:s upplåning i utvalda fall. TEN-T-budgeten kan, där 
så är nödvändigt och lämpligt, i detta hänseende spela en stödjande roll genom att ge 
räntesubventioner och bidrag för lånegarantiavgifter. 
* Efterställda lån och eget kapital 
Gruppen konstaterade att marknaden i Europa för finansiella instrument för efterställda lån 
eller mezzaninmedel för infrastrukturinvesteringar är begränsad, och att infrastrukturprojekten 
är förhindrade att dra fördel av den finansieringskapacitet som finns hos institutionella 
investerare såsom t.ex. försäkringsbolag. Kommissionen tillstår att det för att åstadkomma en 
bankupplåning är utomordentligt viktigt för stora infrastrukturprojekt att ha en balanserad 
finansiell struktur med kraftiga insatser av eget kapital och efterställda lån. Inom gemenskapen 
är tillgången på sådana fondmedel hitintills mycket begränsad. Detta förefaller utgöra en 
påtaglig brist i marknaden för infrastrukturekonomin. 
Mezzaninmedel, t.ex. efterställd skuld eller kvasieget kapital, i ett projekt är den 
riskabsorbent som är överordnad eget kapital men underordnad bankskulder. Den 
kompletterar det egna kapitalet och fyller gapet mellan eget kapital och bankskulder. 
Det tillför ett extra skydd utöver eget kapital som bidrar till möjligheten att anskaffa 
banklån till projekten. I ett avsevärt antal infrastrukturprojekt kan efterställda lån ha den 
katalysatoreffekt som krävs för att få i gång finansieringen av projektet. 
Eget kapital representerar de medel som aktieägarna är villiga att riskera i ett projekt. 
Det är den första byggstenen i ett finansieringspaket och gör det möjligt att få banklån 
eftersom det i förmånsordningen står efter alla andra finansieringslån. Förekomsten av 
eget kapital är därför av största vikt för ett offentlig-privat partnerskaps framgång. 
Det skulle kunna anföras argument för att sådana finansieringsinstrument kommer att utvecklas 
med tiden vartefter antalet projekt som behöver finansieras växer. I praktiken är det emellertid 
bristen på dessa finansieringsinstrument som står i vägen för utvecklingen av TEN-projekt. 
Kommissionen anser således att det finns anledning att ingripa för att stimulera tillgängligheten 
av dessa finansieringsinstrument. Kommissionen avser att i samråd med EIB och EIF 
undersöka förutsättningarna tor inrättandet av en mezzaninfond med inriktning på TEN. 
Fonden bör fungera som katalysator och uppmuntra institutionella investerare att finansiera 
TEN vartefter marknaden blir övertygad om projektens genomförbarhet. Det skulle bli ett 
tidsbegränsat offentligt-privat partnerskap med institutionella investerare som bidrar med 
huvuddelen av kapitalet. All inblandning från gemenskapens sida skulle ske med respekt för 
befintliga tak enligt Financial Perspective. Kommissionen har redan inlett en undersökande 
dialog med finansmarknaden om mezzaninfonder. 
2.4 Proaktiva möjligheter att ge stöd på EU-nivå 
Innovativa möjligheter att ge offentligt stöd till TEN-PPP-projekt bör undersökas [...]. 
Initiativ [...] bör tas av kommissionen med tekniskt stöd av EIB och EIF i syfte att 
säkerställa bästa möjliga och samordnade användning av de offentliga resurser som anslås 
från TEN.s budget och gemenskapens finansiella institutioner. Sådana initiativ behöver 
uppenbarligen stödjas av medlemsstaterna. 
Kommissionen stöder denna rekommendation, men vill betona att det i en mera proaktiv roll 
för kommissionen, i samarbete med EIB och EIF, måste tas full hänsyn till att det primära 
ansvaret för utveckling av infrastruktur ligger på medlemsstaterna. Åtgärder inom detta område 
kan därför endast övervägas med fullt stöd av de berörda medlemsstaterna. Kommissionen kan 
tänka sig två sätt där en mera proaktiv roll kan vara till nytta: 
1) Att katalysera den privata sektoms engagemang i projekteringen i ett tidigt skede 
och därigenom, särskilt i gränsöverskridande projekt, bidra till att sammanföra de 
viktigaste deltagarna och hålla tempot i utvecklingen. 
2) Att se till att stöd från raden av finansiella instrument på gemenskapsnivå 
tillhandahålls på ett samordnat sätt som är mest lämpligt för respektive projekt. 
Därigenom skulle verkan av gemenskapens finansiella instrument bli maximal. Raden 
av tillgängliga instrument kan med fördel kombineras, t. ex. med större utnyttjande av 
en del former av gemenskapsstöd, som finansiering av avgifterna för EIF-garantier. 
En sådan metod kan endast tillämpas i konkreta fall. Det skulle kräva att varje medlemsstat 
tillsammans med kommissionen identifierar närmare angivna projekt. Den eller de berörda 
medlemsstater som deltar i utredningen av ett projekt ur ett PPP-perspektiv skulle behöva visa 
ett fast engagemang. Projekten kan befinna sig i vilket utvecklingsskede som helst, med redan 
påvisat eller förutsett engagemang från den privata sektorn. 
Ett av de problem som konstaterats vid utvecklingen av TEN är att flera av de projekt som 
antagits i Essen fortskrider förhållandevis långsamt. Dessa 14 projekt ingick som en 
förteckning över särskilda projekt i en bilaga till de riktlinjer för TEN som antogs av 
Europaparlamentet och rådet den 23 juli 1996 . De uppmärksammades vid Europeiska rådets 
möte i Cannes i juni 1995 och senare, vid Europeiska rådets möte i Amsterdam, där EIB 
ombads utvidga sitt åtagande om långfristiga lån för infrastrukturnät, särskilt för de 
prioriterade projekt som antagits i Essen. Dessa projekt förefaller därför utgöra en naturlig 
utgångspunkt för att fastställa lämpliga projekt, i synnerhet sådana som befinner sig i ett skede 
där det är möjligt för den privata sektorn att ingripa fastän den ännu inte nödvändigtvis behöver 
vara engagerad. PPP-metoden är likväl också lämplig for en mycket lång rad TEN-
infrastrukturprojekt, av vilka en del är av relativt blygsamt slag, och kan bidra till att friställa 
den offentliga sektoms resurser för att användas i de mest behövande projekten. 
Exakt vilken form kommissionens engagemang bör anta beror på varje enskilt fall. För projekt 
i ett mycket tidigt skede kan ett alternativ vara att i samverkan med medlemsstaterna anordna 
Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer tor 
utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. 
projekteringstävUngar för den privata sektorn. Ett annat alternativ är att vara den som 
sammanför de viktigaste deltagarna för att underlätta beslutsfattandet. Det skulle också ge en 
möjlighet att i full utsträckning utnyttja gemenskapens finansiella instrument vid utformningen 
av det finansiella paketet. I detta sammanhang skulle det även vara fördelaktigt om EIB och 
EIF deltog i diskussionerna. 
Alla frågor och hinder skulle då kunna beaktas på verkliga, konkreta grunder, varvid 
eventuella behov av särskilda gemenskapsåtgärder skulle kunna identifieras och undersökas för 
varje enskilt fall. 
Beträffande TEN-T-budgeten fastställs det i artikel 6 tredje stycket andra strecksatsen 
(projekturvalskriterier) i förordning 2236/95 att det i beslutet att bevilja gemenskapsbistånd 
också bör tas hänsyn till ... den stimulanseffekt som gemenskapens insatser kommer att ha på 
offentlig och privat finansiering . Att privat kapital skulle knytas till ett projekt som en av 
faktorerna beträffande finansiellt stöd har därför redan övervägts. 
Kommissionen har för avsikt att utnyttja denna bestämmelses fulla potential och är beredd att 
vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att de projekt för vilka PPP antingen håller på att 
undersökas eller utvecklas får lämpligt finansiellt stöd genom TEN-T:s budgetpost och andra 
källor där det är lämpligt. För detta kommer det att krävas överensstämmelse med de gällande 
förfarandena och att ett förslag till finansiella stödåtgärder läggs fram för TEN:s finansiella 
biståndskommitté. Som det fastställs i artikel 129d andra stycket i Fördraget om Europeiska 
unionen skall .. .projekt av gemensamt intresse som angår en medlemsstats territorium [kräva] 
den berörda medlemsstatens godkännande . 
Att ett tillräckligt antal seriösa anbudsgivare deltar i anbudsskedena (inklusive eventuella 
projektidéanbudsförfaranden) är väsentligt för att få full valuta för pengarna. De omfattande 
kostnader som är förbundna med utarbetandet av anbud för stora infrastrukturprojekt utgör 
dock ett betydande hinder för ett mera omfattande deltagande. Kommissionen avser att 
undersöka om det skulle vara möjligt att ge finansiellt stöd genom TEN-T-budgeten till de 
anbudsgivare som är kvar i slutomgången i dessa speciella fall. Sådant stöd måste naturligtvis 
underställas stränga kvalitetskriterier. 
Kommissionen kommer att överväga om det i ett eventuellt framtida förslag till ändring av 
förordning 2236/95 i enlighet med artikel 19 i denna bör ingå sätt att utvidga eventuellt stöd till 
att omfatta PPP-projekt genom TEN-T-budgeten. 
6 Rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 om allmänna regler för gemenskapens 
finansiella stöd på området för transeuropeiska nät. 
2.5 Nätverksnytta och transeuropeisk nytta och en PPP-databas 
Gruppen rekommenderade att den transeuropeiska nyttan och nätverksnyttan skulle tas med 
vid bedömningen av projekten. Kommissionen bör tillsammans med medlemsstaterna 
säkerställa att tillräckligt med data och lämpliga metoder finns tillgängliga så snart som 
möjligt. En europatäckande databas med PPP-projekt kunde bli ett användbart hjälpmedel 
för alla parter som är inblandade i infrastrukturutveckling för att göra det möjligt för aktörer 
från de offentliga och privata sektorerna att dra nytta av erfarenheterna från tidigare PPP-
system för att förbättra framtida projektutformning och minska kostnaderna. Kommissionen 
bör undersöka möjligheterna för och söka aktivt stödja upprättandet av en sådan databas. 
Den transeuropeiska nyttan och nätverksnyttan liksom motsvarande effekter på miljön och 
säkerheten är ofta viktiga när man bedömer det samhällsekonomiska läget för projekt, och kan 
påverka beslut om huruvida de bör sätta igång samt om finansieringskällor. (Vid bedömningen 
av TEN-projekt måste finansiell och samhällsekonomisk nätverksnytta givetvis vägas mot de 
transeuropeiska nätens påverkan på miljö och säkerhet). 
Att bedöma nätverkseffekterna i förbindelse med TEN-projekt skulle göra det möjligt att 
genomföra projekt genom en väl avvägd fördelning av kostnader, vinster och risker på 
offentliga och privata intressenter i transeuropeiska nät. 
Bedömningen av såväl finansiell som samhällsekonomisk avkastning och miljöpåverkan stöder 
sig i stor utsträckning på tillgången på tillförlitlig statistik. De offentliga myndigheterna bör 
ställa detaljerade och tillförlitliga trafikuppgifter till alla intressenters förfogande. Gemenskapen 
bör utreda genomförbarheten av en harmonisering av metoder för datainsamling och 
databehandling. Kommissionen har således för avsikt att intensifiera sin forskning om 
gemensamma metoder i samarbete med medlemsstaterna. I den mån det är lämpligt kommer 
denna att integreras inom ramen för gemenskapens statistikprogram 1998-2002. 
Genom att en PPP-databas skulle ge en uppdelning och analys av de hittillsvarande PPP-
erfarenheterna skulle alla intressenter som är engagerade i utvecklingen av infrastruktur få 
tillgång till de metoder och finansiella, administrativa och rättsliga strukturer som används i 
andra PPP-mfrastrukturprojekt Kommissionen kommer att undersöka möjligheterna att 
upprätta en alleuropeisk PPP-databas. 
10 
3. Andra rekommendationer från Högnivågruppen 
Gruppen rekommenderade ett antal andra åtgärder som medlemsstaterna eller den privata 
sektorn kan vidta. Dessa rekommendationer härstammade från gmppens generella slutsats att 
PPP-metodema drar nytta av den privata sektoms foretagar- och ledarkompetens samt ekonomi 
och därigenom få bästa valuta för pengarna vid utvecklingen av TEN-infrastrukturer. 
Kommissionen har följande att anföra om de andra rekommendationerna: 
3.1 Offentligt-privat samarbete bör i varje enskilt projekts livscykel starta så tidigt som 
möjligt 
Det framgick av ingående diskussioner i Högnivågruppens undergrupper att den största nyttan 
med ett projekt som helhet uppnåddes när den privata sektorn hade bidragit till projekteringen 
och den övriga utvecklingen av projektet redan innan byggnadsskedet och betydande 
finansieringsskeden uppnåtts. För många pågående projekt hade man inte övervägt att engagera 
den privata sektorn förrän byggnadsskedet uppnåtts och därigenom tagit bort möjligheten att 
anpassa projekteringen till begränsningar i finansieringen. 
3.2 Den offentliga sektorn måste på ett tidigt stadium ange ett projekts mål 
När den offentliga sektom söker engagera den privata sektorn i ett projekt är det viktigt att den 
själv i lika hög grad binder sig för de mål som skall uppfyllas vid utvecklingen av projektet. I 
annat fall är det möjligt att full lönsamhet för detta PPP inte uppnås och att projektets 
finansiella genomförbarhet äventyras. 
3.3 Skapandet av särskilda projektfmansieringsbolag är ofta den bästa metoden ... 
Medlemsstaterna bör undanröja återstående hinder för skapandet av sådana 
företagsformer 
Som det påpekas i rapporten åstadkommer projektfinansieringsbolag en stabil ram inom vilken 
de olika parterna kan etablera ett förtroligt samarbetsförhållande. Det är särskilt 
gränsöverskridande projekt, som har två eller flera nationers regeringar bakom sig, som gynnas 
av att det upprättas ett enda projektbolag med tekniskt, ekonomiskt och kommersiellt ansvar 
för projektet som helhet. Kommissionen rekommenderar att det bildas en EEIG (europeisk 
ekonomisk intressegrupp) i vilken den privata sektorn måste ingå som ett sådant projektföretag 
i ett projekts tidiga utvecklingsskeden. Kommissionen hoppas på ett snabbt antagande av den 
europeiska bolagsordningen (ECS) med tanke på de möjligheter som öppnas genom Davignon-
arbetsgruppen och det påskyndade förfarande som förutses i handlingsplanen för den inre 
marknaden som godkänts av Europeiska rådet i Amsterdam. Vid gränsöverskridande projekt 
kommer det att behövas en särskild mellanstatlig kommission. Att det fastställs en enda 
kontaktpunkt mellan projektets initiativtagare och de offentliga myndigheterna kommer också 
att göra utvecklingen av projektet effektivare. 
11 
3.4 Risker i förening med offentlig verksamhet skall bäras av den offentliga sektorn och 
det finns anledning att utveckla gemensamma metoder för att definiera dessa risker och 
minska dem... [den privata och den offentliga sektorn] bör var och en i princip bära de 
risker den är bäst lämpad för och har störst intresse av att kontrollera 
Stora infrastrukturprojekt som flertalet TEN-system kräver ett betydande engagemang från den 
offentliga sektorn, särskilt i de tidiga utvecklingsskedena. Om ett sådant engagemang saknas 
kommer kostnaderna för projektet som minst att öka betydligt. Det är förståeligt att varje 
sektor vill att den andra skall bära så mycket av riskerna som möjligt eftersom risker utgör 
kostnader. Ett PPP är likväl ett partnerskap, där båda sidorna har intresse av att minimera 
riskerna. Den sektor som bäst kan minimera riskerna är den som kan kontrollera dem bäst. 
Alltså skall den offentliga sektorn bära risker i förening med förändringar i den offentliga 
politiken, medan trafikrisker vanligtvis skall falla på den privata sektorn. Bättre riskfördelning 
ger bättre valuta för pengarna och en effektivare projektledning och inverkar också på den 
omfattning av stöd som projekten kräver från TEN-T:s budgetpost. 
3.5 Mujöskyddsöverväganden bör göras strategiskt ... i tidigast möjliga skede av 
projektplaneringen 
Kommissionen uppmanar medlemsstaterna enträget att genomföra den relevanta EG-
lagstiftningen. Om projekt som nu övervägs inte bedöms enligt den lagstiftningen är det 
sannolikt att de ställs inför förseningar och osäkerhetsmoment i ett senare, mera kritiskt skede. 
Dessutom håller kommissionen redan på med det arbete som är nödvändigt för att utveckla 
lämpliga metoder för strategisk miljöbedömning av hela det transeuropeiska transportnätet och 
miljöbedömning av dess korridorer såsom det krävs i gemenskapens riktlinjer för transport-
TEN. Detta kommer att möjliggöra en bättre integrering av miljöhänsyn redan i tidiga 
planeringsskeden av nätutvecklingen. 
3.6 PPP bör förutses i en mängd prioriterade [och andra] projekt ... för att frigöra 
resurser i den offentliga sektorn för användning i [andra TEN-] projekt 
Där den privata sektorn bidrar med kompetens och resurser som annars skulle ha hämtats från 
den offentliga sektorn kan naturligtvis den offentliga sektoms resurser läggas någon 
annanstans. Detta gör det i sin tur möjligt att utveckla fler projekt med det stöd som behövs 
från den offentliga sektorn. 
12 
4. Tillämpning av PPP-metoden: Tänkbara projekt 
Sedan kommissionen övervägt de rekommendationer som riktats till den direkt har den gjort ett 
första försök att identifiera några kända TEN-projekt som är lämpliga för PPP-metoden. Detta 
har skett som svar på rapportens rekommendation om uppfoljningsåtgärder. Syftet är klart 
utsagt inte att göra upp en ny förteckning över prioriterade projekt utan snarare att identifiera 
möjliga PPP bland de prioriterade projekt som redan finns. 
De projekt som anges i bilagan har identifierats på grundval av uppgifter som medlemsstaterna 
redan lämnat eller diskussioner i vilka kommissionen redan deltagit. Speciellt har följande 
kriterier tillämpats och bör tillämpas för val av system: 
a) Det gäller ekonomiskt livskraftiga TEN-projekt eller delar av projekt i en del av det 
identifierade TEN. 
b) Det finns ett fast och uttryckligt åtagande från de berörda medlemsstaterna att 
använda PPP-metoden. 
c) Ett möjligt intäktsflöde kan identifieras redan från början. 
d) Systemet utgör ett avgörande skede eller en avgörande del av ett pågående projekt 
eller ligger på en gränsöverskridande axel. 
Det skall betonas att detta i högsta grad är ett inledande försök att identifiera projekt. Förutsatt 
att medlemsstaterna lämnar sitt godkännande kommer man fortlöpande att diskutera och 
komma överens med kommissionen om dessa och andra möjliga projekt. De identifierade 
projekten kan delas upp i två grupper, de som befinner sig i ett mycket tidigt utvecklingsskede 
och de som har kommit längre. De presenteras i bilaga 1. För dessa projekt är det meningen att 
kommissionen tillsammans med EIB och EIF skall ägna särskilda ansträngningar till att stödja 
medlemsstaterna så att de i ett tidigt skede når en överenskommelse om PPP-strukturer och -
finansiering. 
13 
5. SLUTSATSER 
Högnivågruppen enades om att det offentlig-privata partnerskapet utgör ett väsentligt medel för 
att utveckla de transeuropeiska transportnät som fömtses i Maastrichtfördraget. Kommissionen 
har tidigare rapporterat till rådet om de framsteg som hittills gjorts och som varit långsammare 
än väntat även för de projekt som fastställts som prioriterade för utveckling. Kommissionen 
följer därför som ett brådskande ärende upp de åtgärder som Högnivågruppen rekommenderat 
kommissionen att själv vidta i syfte att underlätta uppkomsten av flera PPP i TEN-projekt. 
Kommissionen uppmanar de andra institutionerna att rekommendera Högnivågruppens 
slutsatser och stödja utvecklingen av PPP för att påskynda genomförandet av transeuropeiska 
transportprojekt. Kommissionen uppmanar särskilt medlemsstaterna att skyndsamt identifiera 
särskilda projekt där en PPP-metod skulle vara lämplig. 
Samtidigt som kommissionen helt respekterar den gällande prioritetsordningen i riktlinjerna för 
utveckling av transeuropeiska transportnät har den på grundval av medlemsstatemas synpunkter 
identifierat ett antal projekt eller delprojekt där en PPP-metod förefaller lämplig. Dessa projekt 
och andra som eventuellt identifierats senare kommer att bli föremål för en särskild satsning 
från kommissionens och de andra institutionemas sida för att möjliggöra tidiga avtal om en 
PPP-struktur där den privata sektorn har en ledarroll vid utvecklingen av denna struktur. 
Vilken metod som kommer att användas beror på omständigheterna för varje enskilt fall. 
Kommissionen uppmanar de andra gemenskapsinstitutionerna att också observera att 
den 
(1) avser att utfärda reviderade riktlinjer om tillämpningen av EG: s lagstiftning om offentlig 
upphandling på transrxjrtinfrastrukturkoncessioner, 
(2) har sett över de gällande riktlinjerna om tillämpningen av EG: s konkurrensbestämmelser i 
syfte att ytterligare klargöra dem - ett separat meddelande har riktats till detta råd 
beträffande detta, 
(3) har inlett diskussioner med EIB och EIF om den eventuella utvecklingen av efterställda lån 
och lån i tidiga driftskeden, 
(4) rådgör med eventuella investerare från den privata sektorn, i samråd med EIB och EIF, 
om inrättandet av en mezzaninfond med inriktning på TEN, 
(5) i samråd med EIB och EIF kommer att undersöka möjliga innovativa och proaktiva sätt att 
tillhandahålla stöd för TEN-projekt, och 
(6) kommer att överväga möjliga metoder för bedömning av nyttan med projekt på europeisk 
nivå (och även ur ett strategiskt miljöperspektiv) i syfte att använda dem vid bedömningen 
av nivån på TEN-finansiering och undersöka möjligheterna att upprätta en europeisk 
databas om PPP i transportinfrastrukturprojekt. 
14 
Medlemsstaterna uppmanas också att bemöda sig att genomföra de rekommendationer 
för vilka det krävs åtgärder från deras sida. Kommissionen hoppas därför att de kommer att 
(1) söka engagera den privata sektorn i ett så tidigt skede som möjligt vid utvecklingen av 
infrastrukturprojekt, 
(2) arbeta för att undanröja återstående hinder för skapandet av särskilda 
projektfinansieringsföretag, särskilt inom järnvägssektorn, 
(3) driva på reformeringen av sina järnvägsindustrier enligt de linjer som anges i 
kommissionens vitbok, 
(4) samarbeta i så stor utsträckning som möjligt med den privata sektorn vid utvecklingen av 
nya och befintliga lämpliga finansiella instrument för finansiering av infrastrukturprojekt, 
och 
(5) integrera miljöhänsyn i sina planeringsprocesser i tidigast möjliga skede. 
15 
BILAGA 
Projekt som hittills identifierats som möjliga för tillämpningen av en PPP-metod 
Höghastighetståg syd: Undergrupp II föreslog Madrid-Barcelonaavsnittet som ett 
möjligt PPP, där den privata sektorn skulle engageras i investeringsskedet för allt 
utöver den egentliga infrastrukturen och driftskedet och Figueras-Perpignanavsnittet, 
där det finns en formell överenskommelse mellan den spanska och franska regeringen 
att utveckla sträckan som en koncession. 
Det nederländska avsnittet av PBKAL, där de behöriga myndigheterna utför en 
inledande undersökning för att fastställa möjligheten till ett PPP-system under dess 
driftskede. 
Brennertunnelprojektet, där inrättandet av ett offendig-privat partnerskap för 
bastunnelavsnittet åsyftas (en koncession för byggande och drift) och där ett EEIG 
kommer att skapas på kort sikt med ansvar för den tekniska projektplaneringen och den 
rättsliga och finansiella analysen som förberedelse för detta PPP. 
Berlins nya flygplats, där möjligheterna att inrätta ett särskilt rättsligt och finansiellt 
paket undersöks. 
Semmeringtunnelprojektet (som ingår i Pontebbanaaxeln som förbinder Österrike med 
Italien), där anbudsförfarandet för en BOOT-koncession för närvarande pågår. 
Järnvägsförbindelsen Pireus-Aten. 
Medlemsstaterna ombeds föreslå ytterligare projekt som lämpar sig för PPP-metoden och 
kommissionen funderar också tillsammans med EIB på vilka andra projekt som kan vara 
lämpliga. 
16 

ISSN 1024-4506 
KOM(97) 453 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 08 06 
Katalognummer : CB-CO-97-470-SV-C 
ISBN 92-78-24638-7 
Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg