Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet - Utvidgning av unionens transportnät till grannländerna - Mot ett samarbete för en Europatäckande transportstrategi"

(98/C 129/19)

Den 30 april 1997 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transport och kommunikation, som var ansvarig för kommitténs förberedande arbete, antog sitt yttrande den 16 december 1997. Föredragande var Josly Konz.

Vid sin 352:a plenarsession den 25-26 februari 1998 (sammanträdet den 26 februari 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Kommissionen offentliggjorde sitt meddelande redan den 23 april 1997. Meddelandet skulle tjäna som strategi- och planeringsunderlag vid den alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors den 23-25 juni 1997. I synnerhet för de länder som önskar ansluta sig till unionen är det av största vikt att fastställa en alleuropeisk strategi för transportnäten i syfte att anknyta EU:s infrastruktur för transporter till grannstaternas infrastruktur.

1.2. I kommissionens meddelande handlar det om att skapa ett transportnät som omfattar hela kontinenten, inklusive de central- och östeuropeiska länderna, de oberoende europeiska länderna i det forna Sovjetunionen samt EU:s partnerländer i Medelhavsområdet, för att kunna uppfylla de krav som nästa århundrade ställer. Kommissionen har därför utarbetat en handlingsplan som omfattar följande fem åtgärdsområden:

- De europatäckande korridorerna och trafikområdena skall fungera som stomme för att säkerställa effektiva transporter mellan EU och grannländerna (inklusive länderna i Medelhavsområdet).

- Utvidgningen av de transeuropeiska näten (TEN) till de ansökande länderna skall ingå i förberedelsearbetet inför anslutningen.

- En gemensam europeisk strategi för transportteknik skall utarbetas.

- Användningen av intelligent transportteknik genom hela det europatäckande nätet skall främjas.

- Samarbete inom forskning och teknik.

Sociala och ekonomiska utvärderingar och strategiska miljöbedömningar utgör grunden för alla europatäckande nätstrategier och måste således införlivas i de fem områden som anges ovan.

1.3. I samband med ett alleuropeiskt transportnätpartnerskap som inbegriper alla parter som berörs vid skapandet av detta transportnät: Europeiska unionen, medlemsstaterna, berörda tredje länder, internationella finansinstitut och den privata sektorn, kommer kommissionens strategi för ett gemensamt europatäckande transportnät bäst till sin rätt.

1.4. Partnerskapet måste även omfatta ekonomiska, institutionella och rättspolitiska frågor.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Eftersom kommissionens meddelande publicerades så tidigt har det naturligtvis inte kunnat ta hänsyn till resultaten av Helsingforskonferensen. Inte heller innehållet i olika bakgrundsrapporter och yttranden som utarbetats till den alleuropeiska konferensen samt dess slutdeklaration kunde beaktas i kommissionens framställning.

2.2. Inte desto mindre välkomnar ESK uttryckligen kommissionens meddelande om utvecklingen av en europatäckande transportnätpolitik med målsättningen att knyta samman EU:s transportnätinfrastruktur med grannländernas, även om kommittén måste konstatera att det föreligger stora skillnader mellan verkligheten och målsättningen, särskilt vad gäller projektets finansiering. ESK anser särskilt att utvidgningen av "korridorstrategin" i riktning mot "europatäckande transportområden" är ett positivt framsteg.

2.3. En plan som syftar till att skapa en genomgripande strategi för en varaktig och miljövänlig rörlighet motsvarar den uppfattning som ESK sedan länge företräder.

2.4. Kommissionens meddelande stöder sig på resultaten från den alleuropeiska transportkonferensen på Kreta (den 14-16 mars 1994: prioriterade korridorer) samt på Helsingforskonferensens målsättningar och principer (23-25 juni 1997: aktualiserade korridorer).

2.5. ESK är en av de parter som har stött den alleuropeiska transportkonferensen och vill även framgent betona dess betydelse. Kommittén konstaterar emellertid att de målsättningar och principer som uttalats i slutdokumentet inte skapar någon bindande politisk ram.

Eftersom kommissionen emellertid i mycket hög grad åberopar resultaten av detta omfattande samråd mellan regeringar, parlament, EU-institutioner, mellanstatliga organisationer, arbetsmarknadens parter och andra intressegrupper bör de vunna insikterna kunna utgöra ett bra underlag för en gemensam europeisk strategi. I det perspektivet skulle de även kunna betraktas som självpåtagna politiska förpliktelser från de undertecknande partnernas sida.

2.6. Därför beaktar ESK:s yttrande inte bara kommissionens föreliggande meddelande, utan även det faktaunderlag som kommissionen (generaldirektorat Transporter) tagit fram till transportkonferensen i Helsingfors. Med hjälp av dessa får läsaren en exakt beskrivning av varje korridor, information om när förbättringarna av infrastrukturen skall vara avslutade (mellan år 2010 och 2015) samt en kostnadsberäkning (totalt upp till 70 miljarder ecu).

2.7. Hur angelägna de enskilda projekten än är anser ESK att de politiskt ansvariga alltid måste betänka att det tar lång tid från det att ett transportnät börjar planeras tills det förverkligas, och att det oftast är finansieringen som utgör det största problemet.

Enligt kommissionens beräkningar kostar förverkligandet av samtliga projekt av gemenskapsintresse 400 miljarder ecu.

Även om gemenskapsmedel ställs till förfogande i EU:s fleråriga vägledande program så täcker dessa medel endast en liten del av de enorma kostnaderna för ny transportinfrastruktur. Därför måste man årligen uppbringa betydande medel från offentliga budgetar och i förekommande fall även från privata källor, både i medlemsstaterna och i de berörda grannstaterna för denna trafiknätsdrift. Dessa länder måste införa särskilda budgetposter för detta ändamål. Det måste även tas hänsyn till den snabbt ökande privattrafiken i de central- och östeuropeiska länderna, eftersom den leder till en fortsatt ökning av personbilstrafiken på Europas vägar.

Enligt ESK:s uppfattning skulle ett billigare och framför allt snabbare sätt att förbättra trafikens kapacitet, säkerhet och hastighet vara en skyndsam återupprustning av järnvägsnätet i de central- och östeuropeiska länderna (jämför med Deutsche Bahn i de nya tyska delstaterna).

2.8. Den ekonomiska och politiska reformprocessen i de central- och östeuropeiska länderna pågår för fullt. Genom motsvarande Europaavtal har kandidatländerna redan närmat sig EU:s standard betydligt. I detta sammanhang anser ESK att införandet av gemenskapens regelverk måste ske i snabbare takt på de områden som kommissionen har behandlat (i synnerhet de som gäller sociala, ekonomiska och miljörelaterade frågor).

Eftersom de planerade infrastrukturförbättringarna skall vara genomförda mellan 2010 och 2015 måste EU-normerna vara uppfyllda betydligt tidigare med hänsyn till de förberedande arbeten som skall utföras.

2.9. ESK har alltid hävdat att den alleuropeiska transportpolitiken är beroende av att den nödvändiga strukturomvandlingen - framför allt i Central- och Östeuropa - inleds och stabiliseras under medverkan av arbetsmarknadens parter och andra intressegrupper.

I Helsingforsdeklarationen beaktades detta centrala krav från ESK genom att "samråd med arbetsmarknadens parter och andra intressegrupper" infördes som en av de tio grundprinciperna för det framtida transportpolitiska samarbetet på alleuropeisk nivå.

Begreppet "nätpartnerskap" är en bra utgångspunkt vid förverkligandet av ovannämnda princip. Detta är också en ambition i kommissionens meddelande, men den ges inte stöd i tillräcklig omfattning.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Europatäckande korridorer och transportområden

3.1.1. Eftersom den politiska handlingsramen sträcker sig långt utanför EU betonar kommissionen med rätta nödvändigheten av ett samarbete med Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa och med den europeiska transportministerkonferensen (CEMT). Även de regionala undergrupper som är verksamma inom ramen för arbetsgruppen för transportfrågor, inom G-24, i synnerhet i de internationella finansinstituten, är av stor vikt.

3.1.2. ESK anser att de i kommissionsmeddelandet angivna kraven på ekonomisk bärkraft i varje byggprojekt samt på en minsta avkastning på 10 % inte verkar stå i överensstämmelse med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnaden av ett transeuropeiskt transportnät.

Beslutet innehåller främst villkor om sociala frågor och säkerhetsfrågor. Som ytterligare mål anges att näten skall bidra till att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen. I detta sammanhang har man tyvärr inte alls beaktat arbetsmarknadspolitiska mål.

Om man kommer fram till ett för hela Europa rättsligt bindande beslut måste EU:s ovannämnda mål även få en alleuropeisk tillämpning. Då skall särskilt öar och perifera områden beaktas.

3.1.3. ESK stöder även kommissionens strävan att främja fartygstransporter i Medelhavet och att utarbeta en övergripande plan för en effektiv transportinfrastruktur i detta område och i Medelhavsstaterna.

3.1.4. Eftersom subsidiaritetsprincipen måste tillämpas här, måste man se till att de berörda medborgarna får öppen information och blir tillfrågade när transportnäten skall utvärderas. Härvidlag understryker ESK ännu en gång vikten av att samråda med arbetsmarknadens parter och andra intressegrupper, som måste få delta redan när projekten diskuteras och planeras.

3.1.5. I kommissionens meddelande är kriteriet på "multimodalitet" inte entydigt definierat. Skall parallella infrastrukturer för olika transportslag byggas upp? Eller avses bara övergången från ett transportslag till ett annat via lämpliga plattformar?

Transportinfrastrukturer har lång livslängd och är mycket dyra. Dessutom gör de bestående ingrepp i naturen och accepteras i allt mindre utsträckning av befolkningen. Dubbla investeringar i parallella infrastrukturer måste absolut undvikas. Därför anser ESK att man i större utsträckning skall satsa på "intermodalitet" och på kombinerade godstransporter ().

3.2. Utvidgning av strategin för transeuropeiska nät

3.2.1. ESK välkomnar kommissionens förslag. Men huvudfrågan här är finansieringen, liksom när det gäller gemenskapens transeuropeiska transportnät. Finansieringsfrågan är knappt löst inom medlemsstaterna och bristerna i kandidatländernas finanser är betydligt större ().

Detta har också kommissionen insett och utfärdade därför den 29 maj 1997 ett meddelande om offentlig-privata partnerskap i transeuropeiska transportnätprojekt (), om vilket ESK den 25 februari 1998 antog ett positivt yttrande.

3.2.2. Näten fram till och genom tredje land, samt knutpunkterna i den kombinerade trafiken, är av ömsesidigt intresse och bör behandlas med förtur. I detta sammanhang skall kandidatländerna ha en särställning. Denna integration i planeringen av de transeuropeiska transportnäten kommer med all säkerhet inte att underlätta EU:s samlade planering och kommer att göra finansieringsfrågan ännu svårare.

Med hänsyn till de olika planeringsprocesserna (korridorer, områden, TINA och TEN) betonar ESK vikten av en mycket närmare samordning både när projekten planeras och när de genomförs.

Dessutom kräver kommittén en generösare medfinansiering av de utvalda infrastrukturprojekten i form av gemenskapsstöd som ges med villkoret att teknik- och byggstandarder harmoniseras så långt det är möjligt.

3.3. Strategi för transportteknik

3.3.1. För att de europeiska transportnäten skall utnyttjas optimalt med hänsyn till ekonomi och miljö måste de vara driftskompatibla. Endast då kan alla transportslag - både inom person- och godstransporter, inklusive den kombinerade godstrafiken - utnyttja den existerande och planerade infrastrukturen i full utsträckning och utan hinder eller försening.

Driftskompatibilitet har både teknisk komponenter (bl.a. i form av normer och standardisering) och regleringsaspekter. Dessa bägge sidor av driftskompatibiliteten kan inte behandlas separat, utan måste stämmas av mot varandra.

3.3.2. Transportföretag kan erbjuda olika tjänster på säkraste och billigaste sätt endast om de har tillgång till driftskompatibla nät. Därför har driftskompatibilitet och fritt, icke-diskriminerande tillträde till alla transportinfrastrukturer högsta prioritet i riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten.

3.4. Intelligent användning samt transportforskning

3.4.1. Eftersom särskilt den intermodala, dvs. den övergripande sammankopplingen av telematiksystemen mellan olika transportslag på alleuropeisk nivå () ännu är otillräckligt utvecklad, uppmanar ESK kommissionen att ta större hänsyn till detta i meddelandets handlingsplan (se punkt 1.2 ovan).

Med hjälp av telematikteknologi kan trafikflödena och deras styrning skötas mer rationellt, utan att man då glömmer bort människan ur psykologisk synvinkel och som arbetskraft.

3.4.2. De existerande systemen skall naturligtvis användas och främjas i fortsättningen. Men man kan ifrågasätta om det är rätt väg att bara överföra den teknik som används i EU-staterna till grannländerna och dessutom marknadsföra den i dessa länder.

Om det skapar problem att använda EU-teknik i dessa länder måste man i förväg undersöka om det finns behov av den.

3.4.3. I rätt riktning går härvidlag rapporten från generaldirektorat VII (Transport) till den alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors om "Intelligent användning av transportsystem" (SEK(97) 1227, punkt 2.2 FoTU). I detta dokument funderar GD VII över hur kvaliteten på transporter, inklusive kombinerade transporter, i Europa kan förbättras.

3.5. Utveckling av ett europeiskt nätpartnerskap

3.5.1. Eftersom både parlament, regeringar, institutioner och privata företag är intresserade av dessa planer är det särskilt viktigt att ha stöd av en administrativ och organisatorisk ram.

Men eftersom tyngdpunkten på sistone allt mer förflyttas så att samordningen sker lokalt bör man göra allt för att de regionala myndigheterna, förutom vederbörande högre myndigheter, i samarbete med berörda intresseorganisationer skall involveras i samarbetet.

Därför vill ESK ännu en gång understryka vikten av att utveckla samrådsmekanismer som kan möjliggöra en dialog mellan parterna i samarbetet.

3.5.2. Beträffande tillämpningen av rådets direktiv 93/38/EEG av den 14 juni 1993 om samordning av upphandlingsförfarandet i berörda regioner och stater anser ESK att man måste skapa en rättspolitisk ram för dessa länder. Det är enda sättet att förhindra att endast företag från EU-staterna med sin större kompetens kommer i fråga för de stora uppdragen. Men man måste då se till att relevanta säkerhetsnormer tillämpas.

4. Slutsatser

4.1. En strukturerad dialog inom samarbetet för en europatäckande transportstrategi

4.1.1. I sitt yttrande () på eget initiativ inför Helsingforskonferensen diskuterade ESK ingående hur samrådsmekanismer kan utformas inom ramen för en samarbetsinriktad alleuropeisk transportpolitik. När dialogen skall utformas med berörda parter på arbetsmarknaden och andra intressegrupper är fasta strukturer inte avgörande. Olika former och även tidsbegränsade eller ämnesanknutna arbetsformer kan tänkas så länge de är tillräckligt bindande.

4.1.2. Styrkommittéer har tillsatts för att genomföra den alleuropeiska transportnätspolitiken inom respektive korridor och för att utforma planerna för respektive område. I dessa kommittéer sitter endast regerings- och förvaltningsrepresentanter.

Varför engageras inte arbetsmarknadens parter och andra intressegrupper här? Skulle det inte vara lämpligt att utnyttja sakkunskapen hos kompetenta transportföretag, transportfackföreningar och användare av transporter?

ESK drar den slutsatsen att detta måste ske i kompletterande, rådgivande organ. Då skulle dialogen kunna fördjupas ytterligare och öppnas från regeringshåll, även för de olika intressegrupperna.

4.2. Kraftfullare politisk viljeinriktning

4.2.1. ESK utgår ifrån att kommissionens meddelande var ett första försök att ta upp de olika aspekterna och inleda ett samråd med alla intresserade. ESK gratulerar ännu en gång kommissionen till detta initiativ.

4.2.2. För att fördjupa den politiska viljeinriktningen och samordna den bättre borde kommissionen dock ge ut ett nytt meddelande. Detta borde framför allt göra en redovisning av Helsingforskonferensen och granska resultaten från de olika arbetsgrupperna och från konferensens plenarförsamling.

Bryssel den 26 februari 1998.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() Jfr ESK:s yttrande av den 29 oktober 1997 om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén" - Intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen Godstransport på systemnivå - Strategier och åtgärder för att förbättra effektivitet, tjänster och hållbarhet, (KOM(97) 243 slutlig) (EGT C 19, 31.1.1998, s. 1).

() Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utveckling av det transeuropeiska transportnätet. (EGT L 228, 9.9.1996 s. 1).

() Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om offentlig-privata partnerskap i transeuropeiska transportnätprojekt (KOM(97) 453 slutlig).

() Yttrande på eget initiativ från Ekonomiska och sociala kommittén om "Telematiksystem vid kombinerade transporter i Europa" (EGT C 66, 3.3.1997, s. 27).

() ESK:s yttrande på eget initiativ om "Den alleuropeiska transportkonferensen och den sociala dialogen - från Kreta till Helsingfors" (EGT C 206, 15.7.1996, s. 96).