Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – NAIADES III: Främja framtidssäkrad transport på EU:s inre vattenvägar

[COM(2021) 324 final]

(2022/C 194/15)

Föredragande: Mateusz SZYMAŃSKI

Remiss Europeiska kommissionen, 10.8.2021 Rättslig grund Artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt Ansvarig sektion Transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället Antagande av sektionen 17.12.2021 Antagande vid plenarsessionen 19.1.2022 Plenarsession nr 566 Resultat av omröstningen (för/emot/nedlagda röster) 242/1/5

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Det finns fortfarande en outnyttjad potential inom transport på inre vattenvägar. I meddelandet behandlas de betydande problemen med att utveckla detta transportsätt och EESK stöder i princip de mål och syften som anges i det.

1.2 Mot bakgrund av förändringarna i efterfrågan på transporter och tendensen till en ökning av hamnarnas omsättning måste de europeiska transporterna kontinuerligt anpassas till nuvarande och framtida behov. Detta bör ske på grundval av principen om multimodalitet och smart sjöfart, som innebär att man på ett optimalt sätt utnyttjar de olika transportsättens fördelar för att uppnå bästa möjliga resultat, samtidigt som man ökar säkerheten och minskar miljöbelastningen.

1.3 När det gäller meddelandet vore det önskvärt att de föreslagna ändringarna ordnas i prioriteringsordning. Kommittén anser att det kommer att vara lättare att nå målen om två huvudprioriteringar fastställs: 1) på lång sikt – att utveckla och underhålla vattenvägarnas infrastruktur, och 2) på kort sikt – att utveckla transporten på inre vattenvägar i städer.

1.4 EESK anser att de planerade ändringarna inte kommer att bli verkningsfulla utan lämplig infrastruktur som stöder utvecklingen och underhållet av detta transportsätt. Utan utsikter till förbättrade navigeringsvillkor på vattenvägar kommer fartygsägarna inte att ta risker och inte investera i en modern flotta, och de lokala myndigheterna i de enskilda länderna kommer inte att vara intresserade av att inrätta intermodala terminaler.

1.5 För att genomföra prioriteringen på kort sikt att utveckla transporten på inre vattenvägar i städer krävs det särskilda förutsättningar. De viktigaste är att inrätta infrastruktur för ”den sista kilometern” vid inlandssjöfart och passagerartransport, att låta passagerartransport på inre vattenvägar omfattas av samma förmånliga behandling som andra transportsätt som används för stadstransporter eller regionala transporter, att ge utsläppsfri transport på inre vattenvägar i städer förmånlig behandling, samt digitalisering. Samtidigt är det viktigt att utvecklingen av transport på inre vattenvägar i städer bidrar till en förbättrad livskvalitet.

1.6 Det är viktigt att säkerställa lämpliga mekanismer för ekonomiskt stöd. Finansiering av infrastruktur och innovativ teknik bör säkerställas inom ramen för nuvarande och framtida EU-program. Sådana instrument är avgörande med tanke på branschens särdrag, inbegripet dominansen av små och medelstora företag. Detta är desto viktigare med tanke på att politik som värnar om miljön medför avsevärda utmaningar och kan påverka sektorn.

1.7 Stor vikt bör läggas vid frågor som rör besättningens situation. Ny teknik kräver nya färdigheter. Det behövs investeringar i kompetens och kvalifikationer. Bristen på åtgärder innebär risker för arbetstagarnas, besättningens och passagerarnas säkerhet. EESK påminner därför om att medlemsstaterna måste genomföra Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2017/2397 ( 1 ) om erkännande av yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart på ett korrekt sätt. Dessutom måste anställningsvillkoren inom sektorn förbättras, inbegripet arbetstidsregler samt adekvat lagstiftning om socialt skydd vid utstationering av arbetstagare och hälsa och säkerhet på arbetsplatsen.

1.8 Problemet med låga löner inom sektorn, särskilt i Central- och Östeuropa, är fortfarande relevant, vilket gör arbete inom inlandssjöfart oattraktivt. Man kan konstatera att besättningarna blir allt äldre, eftersom unga människor inte är intresserade av att arbeta inom sektorn. Samtidigt är sektorn inte intressant för kvinnor. Detta leder till underbemanning och begränsar utvecklingsmöjligheterna. Social dialog på flera nivåer och kollektiva avtalsförhandlingar inom sektorn, som utförs på ett korrekt sätt och stöds av offentliga myndigheter, bör vara avgörande för att ta fram lösningar på detta område.

1.9 EESK påpekar också att många aviserade och planerade åtgärder hittills inte har genomförts. Det är därför mycket viktigt att de europeiska, nationella och lokala myndigheterna är fullt delaktiga och agerar beslutsamt när det gäller att uppnå dessa mål, med beaktande av EU:s, medlemsstaternas och de lokala myndigheternas respektive befogenheter. Detta gäller även finansieringskällor, där hänsyn bör tas till både EU-finansiering och nationell finansiering. Kommittén är besviken över att investeringar i transport på inre vattenvägar endast i begränsad utsträckning ingår i de nationella återhämtningsplaner som medlemsstaterna lämnat in.

2. Bakgrund

2.1 I sitt meddelande betonar kommissionen vikten av transport på inre vattenvägar för att bygga upp koldioxidsnåla och moderna transporter i Europeiska unionen. Den påpekar att uppbyggnaden av miljövänligare transporter är en del av den europeiska gröna given, och anger målen i samband med detta: transporten på inre vattenvägar och närsjöfarten bör öka med 25 % fram till 2030 och med 50 % fram till 2050 ( 2 )

2.2 I meddelandet konstateras att otillfredsställande framsteg har gjorts med att öka inlandssjöfartens andel i EU:s modala transportstruktur. Samtidigt framhålls den outnyttjade potentialen både längs TEN-T-korridorerna och i städer.

2.3 Mot bakgrund av ovanstående har ytterligare åtgärder föreslagits för att göra detta transportsätt mer attraktivt. Enligt kommissionen bör man inrikta sig på två huvudmål: att flytta över mer godstransport till inre vattenvägar och att föra in sektorn på en oåterkallelig övergång till nollutsläpp, med stöd av ett paradigmskifte i riktning mot ytterligare digitalisering samt kompletterande åtgärder för att stödja den nuvarande och framtida arbetskraften.

2.4 Dessa mål ska uppnås genom åtta flaggskeppsinitiativ som planeras till perioden 2021–2027. Den framlagda planen innehåller initiativ som rör infrastruktur (flaggskeppsinitiativ 1 och 4), multimodala transporter (2 och 5), utsläppsfria fartyg (6, 3, 8) och besättningar (flaggskeppsinitiativ 7). I detta hänseende anser EESK att alla flaggskeppsinitiativ är viktiga, men man bör överväga att fastställa prioriteringar som är ett villkor för att uppnå de fastställda målen.

3. Allmänna kommentarer

3.1 Kommittén vill understryka att den, liksom i sina tidigare yttranden, stöder initiativ för att stärka transport på inre vattenvägar och anser att det är ett av de mest hållbara transportsätten som fortfarande har outnyttjad potential. Data visar tyvärr att transport på inre vattenvägar, liksom andra transportsätt, har påverkats negativt av covid-19-krisen ( 3 )

3.2 Mot bakgrund av förändringarna i efterfrågan på transporter och tendensen till en ökning av hamnarnas omsättning måste de europeiska transporterna kontinuerligt anpassas till nuvarande och framtida behov. Med tanke på behovet av att minska miljöbelastningen och garantera säkerheten är det viktigt att minska de trafikstockningar som orsakas av vägtransport. EESK anser att detta bör ske på grundval av principen om multimodalitet, vilket innebär att man på bästa sätt utnyttjar de olika transportsättens fördelar för att uppnå bästa möjliga resultat. Det kommer också att vara viktigt att utnyttja potentialen i samband med smarta sjöfartslösningar.

3.3 EESK föreslår att de föreslagna förändringarna ordnas i prioriteringsordning. Det skulle vara lättare att nå målen om följande två huvudprioriteringar fastställdes: i. På lång sikt – att utveckla och underhålla vattenvägarnas infrastruktur, som kommer att ge en hållbar grund för utvecklingen av inlandssjöfarten och stärka dess konkurrenskraft. ii. På kort sikt – att utveckla transporten på inre vattenvägar i städer.

3.4 EESK anser att åtgärderna inte kommer att vara effektiva utan lämplig infrastruktur som stöder utvecklingen och underhållet av detta transportsätt. Utöver naturförhållandena är det infrastrukturen som är avgörande för utvecklingen av inlandssjöfarten i de enskilda länderna. Utan åtminstone utsikter till förbättrade navigeringsvillkor på vattenvägar kommer fartygsägarna inte att ta risker och inte att investera i en modern flotta, och de lokala myndigheterna i de enskilda länderna kommer inte att vara intresserade av att inrätta intermodala terminaler. Alla andra åtgärder som rör inlandssjöfart är underordnade denna prioritering.

3.5 För att genomföra prioriteringen på kort sikt i fråga om utveckling av passagerar- och godstransport på inre vattenvägar i städer krävs det särskilda förutsättningar. De viktigaste är att inrätta infrastruktur för ”den sista kilometern” vid inlandssjöfart och passagerartransport, att låta passagerartransport på inre vattenvägar omfattas av samma förmånliga behandling som andra transportsätt som används för stadstransporter eller regionala transporter, att ge utsläppsfri transport på inre vattenvägar i städer förmånlig behandling, samt digitalisering. Samtidigt är det viktigt att utvecklingen av transport på inre vattenvägar i städer bidrar till förbättrad livskvalitet, t.ex. färre trafikstockningar, lägre olycksrisk, minskade luftföroreningar och minskat buller.

3.6 Det är också viktigt att säkerställa lämpliga mekanismer för ekonomiskt stöd. Branschens struktur, det faktum att den framför allt domineras av små och medelstora företag, minskar möjligheten att få tillgång till finansiering. Ekonomiskt stöd till investeringar i infrastruktur och innovativ teknik bör säkerställas inom ramen för nuvarande och framtida EU-program. Lösningar som rör beskattningen av sektorn bör också övervägas. Sådana instrument är avgörande med tanke på flottans långa livslängd och därmed den långsiktiga planeringen i branschen. Detta är desto viktigare med tanke på att politik som värnar om miljön medför avsevärda utmaningar och kan påverka sektorn.

3.7 EESK framhåller också att det inte bara krävs konkreta åtgärder utan att de europeiska, nationella och lokala myndigheterna också måste delta på lämpligt sätt och agera beslutsamt när det gäller genomförandet av dessa åtgärder. Det behövs en tydlig politik från medlemsstaternas sida för att stödja inlandssjöfartens utveckling.

3.8 Kommittén är medveten om att medlemsstaternas roll och engagemang i genomförandet av enskilda åtgärder och mål är av avgörande betydelse. I synnerhet medlemsstaternas deltagande i investeringar är ett uttryck för att de engagerar sig fullt ut. EESK efterlyser därför att den EU-finansiering som syftar till att stödja transport på inre vattenvägar kompletteras med nationella åtgärder, med beaktande av EU:s och medlemsstaternas respektive befogenheter. Kommittén är besviken över att investeringar i transport på inre vattenvägar endast i begränsad utsträckning ingår i de nationella återhämtningsplaner som medlemsstaterna lämnat in.

Särskilda kommentarer

3.9 Som redan nämnts är utvecklingen av infrastruktur en nyckelfaktor för en framgångsrik utveckling av inlandssjöfarten. I meddelandet erkänns detta problem och uppmärksamhet riktas till TEN-T-nätet. Man bör dock komma ihåg att 1) inte alla större vattenvägar i EU med betydande potential ingår i TEN-T-nätet, 2) att vissa vattenvägar som för närvarande inte uppfyller kraven för TEN-T-stomnätet kan utgöra en viktig länk för multimodala förbindelser i transportkorridorerna, och 3) att vissa vattenvägsavsnitt som inte ingår i TEN-T, under förutsättning att de utvecklas, skulle kunna avlägsna flaskhalsar i de omgivande områdena kring kusthamnar som är belägna i transportkorridorer.

3.10 För att denna långsiktiga prioritering ska kunna uppnås måste det skapas organisatoriska och finansiella förutsättningar för att stödja utvecklingen av vattenvägsinfrastruktur. Som ett första steg är det nödvändigt att samordna TEN-T-nätet av vattenvägar med den europeiska överenskommelsen om viktiga inre vattenvägar av internationell betydelse (FN:s ekonomiska kommission för Europa) samt att se över TEN-T genom att i TEN-T-nätet inkludera de stora vattenvägar som omfattas av överenskommelsen och som har avsevärd potential, eller vissa vattenvägar som kan utgöra en viktig del av de internationella intermodala förbindelserna i transportkorridoren.

3.11 Dessutom bör fler möjligheter skapas för att bidra till finansieringen av inlandssjöfartens utveckling. Detta gäller inte bara vattenvägar som redan med framgång används för godstransport inom TEN-T-nätet, utan även de vattenvägar som för närvarande är av ringa betydelse och som inte ingår i detta nät ( 4 ) . Inre vattenvägar används inte bara för transport och bör därför utvecklas på ett övergripande sätt. Att ta hänsyn till vattenvägarnas alla funktioner i utvecklingsprocessen innebär att man avsätter mer tid för planering och genomförande av infrastrukturinvesteringar och ökar investeringsbeloppen. Vid sidan av översynen av TEN-T-nätet skulle därför en annan lösning kunna vara att skapa en fond för att stödja utvecklingen av vattenvägar som inte ingår i TEN-T-nätet. Utan särskilt stöd kommer utvecklingen av vattenvägar i hela EU att vara ojämn och i många fall begränsas till småskaliga moderniseringsinvesteringar som inte utgör en hållbar grund för utveckling av detta transportsätt.

3.12 Det är särskilt viktigt att framhålla behovet av att samordna verksamheten vid alla institutioner som är knutna till sektorn. EESK påpekar att när det i meddelandet hänvisas till styrning inkluderas Unece bland de viktigaste styrningsstrukturer som är relevanta för transport på inre vattenvägar. Hänvisningar till enheter som kommissionen kommer att samarbeta med bortser dock från denna institution. Kommittén anser att ett effektivt samarbete mellan kommissionen, Unece och andra berörda parter är nödvändigt.

3.13 Åtgärder för att stärka inlandssjöfartens roll i stadstrafiken bör omfatta integrering av detta transportsätt i försörjningssystemet, där infrastrukturbehoven och kostnaderna inte är betydande eftersom de huvudsakligen avser punktinfrastruktur. Dessutom vore det lämpligt att i mån av möjlighet inkludera transport på inre vattenvägar i kollektivtrafiksystemet i städerna. Vi vill fästa uppmärksamheten på att förmånssystemet för kollektivtrafik på vägar i städerna (subventioner och rabatter) gör passagerartransport på inre vattenvägar prismässigt oattraktiv och att mer likvärdiga villkor därför måste skapas. De lokala myndigheternas medverkan är särskilt viktig i detta fall.

3.14 EESK vill betona att varken person- eller godstransport i städerna kräver högklassiga vattenvägar, vilket innebär att de infrastrukturinvesteringar som behövs för att utveckla transporten på inre vattenvägar är små och omfattar punktinfrastruktur – hamnar och omlastningsanläggningar – och infrastruktur för användning av förnybara bränslen för moderna utsläppsfria fartyg.

3.15 Utvecklingen av transporten på inre vattenvägar i städer skulle vara ett utmärkt incitament att påskynda utprovningen av nya lösningar, bland annat sådana som rör utsläppsfria energikällor, eftersom det för inlandssjöfartens utveckling krävs mindre fartyg med färre infrastrukturbehov. Det behövs dock positiva incitament för investeringar.

3.16 I kommissionens meddelande är problemen med digitalisering och utvecklingstendenserna på detta område mycket korrekt beskrivna. Det innehåller endast ett förslag om vattenvägar som är relevant för turism (European Recreational Inland Navigation Network – AGNP). Sjöfartsturismens dynamiska utveckling innebär att det bör inrättas ett system för information om navigeringsförhållanden på vattenvägar som används för fritidssjöfart. Sådana system har inrättats i olika länder. Det vore värt att föreslå att sådan verksamhet samordnas eller att gemensamma standarder fastställs i detta avseende.

3.17 Användningen av nya energikällor för transport på inre vattenvägar och tillämpningen av ny teknik, inbegripet digital teknik, påverkar besättningarnas situation. Det behövs investeringar i kompetens och kvalifikationer. Bristen på åtgärder innebär risker för besättningens och resenärernas säkerhet. EESK påminner därför om att medlemsstaterna måste genomföra direktiv (EU) 2017/2397 om erkännande av yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart på ett korrekt sätt senast den 17 januari 2022.

3.18 När det gäller sysselsättning instämmer vi i ett antal av kommissionens slutsatser och förslag. Det bör välkomnas att problemet med en verklig koppling mellan företagsägaren/operatören och arbetstagarnas rättigheter belyses. Vi anser att den rättsliga ramen på detta område noga måste ses över. Ett effektivt genomförande av arbetstidsbestämmelserna i rådets direktiv 2014/112/EU ( 5 ) är fortfarande av avgörande betydelse. Dessutom är det viktigt att införa lämplig lagstiftning om socialt skydd vid utstationering av arbetstagare och att i genomförandeprocessen säkerställa och ta hänsyn till en adekvat hälsa och säkerhet på arbetsplatsen på fartyg i inlandssjöfart.

3.19 De låga lönenivåerna inom sektorn är också fortfarande ett problem. EESK vill fästa uppmärksamheten på att det finns en betydande löneklyfta inom sektorn mellan Västeuropa å ena sidan och Central- och Östeuropa å den andra. Detta leder till arbetskraftsmigration till väst och personalbrist i Central- och Östeuropa. Rekryteringssvårigheter kan dock konstateras i hela Europa. De allt äldre besättningarna bidrar också till detta. Att arbeta på fartyg i inlandssjöfart är inte attraktivt för yngre människor. Sektorn är inte heller av intresse för kvinnor. Fartygsägarna söker dessutom allt mer specialiserad personal som inte är lätt att hitta på arbetsmarknaden ( 6 ) . Alla dessa frågor kräver att lämpliga åtgärder vidtas, med beaktande av EU:s och medlemsstaternas respektive befogenheter.

3.20 EESK uppskattar att kommissionen i sitt meddelande uppmärksammar mekanismerna för social dialog inom sektorn. Kommittén framhåller den sociala dialogens och de kollektiva avtalsförhandlingarnas viktiga potential, särskilt i tider av stora ekonomiska problem och under en period med stora strukturella förändringar i samband med digitaliseringen och omställningen till en grön ekonomi. Det arbete som utförs av den europeiska kommittén för en branschvis social dialog om hamnar (kommittén för en branschvis social dialog för transport på inre vattenvägar) visar att arbetsmarknadens parter är medvetna om de utmaningar som sektorn står inför. För att fullt ut kunna utnyttja de möjligheter som den sociala dialogen erbjuder behövs tillräckligt stöd till arbetsmarknadens parter på olika nivåer. Kommissionen och medlemsstaterna uppmanas därför att engagera sig fullt ut och ge lika stöd till parterna när de så begär.

Bryssel den 19 januari 2022. Christa SCHWENG Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2017/2397 av den 12 december 2017 om erkännande av yrkeskvalifikationer för inlandssjöfart och om upphävande av rådets direktiv 91/672/EEG och 96/50/EG (EUT L 345, 27.12.2017, s. 53)

(2) Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtiden, COM(2020) 789 final.

(3) Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR), ”Market Insight, Inland Navigation in Europe”, april 2021.

(4) Kommissionen, ”Assessment of the Potential of Maritime and Inland Ports and Inland Waterways and of Related Policy Measures, Including Industrial Policy Measures”, slutrapport, 2020.

(5) Rådets direktiv 2014/112/EU av den 19 december 2014 om genomförande av det europeiska avtal om arbetstidens förläggning i vissa avseenden vid transporter på inre vattenvägar, som ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) (EUT L 367, 23.12.2014, s. 86).

(6) CCNR, ”The European Inland Navigation Sector, Labour Market”, 2021.