[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 21.6.2006

KOM(2006) 321 slutlig

KOMMISSIONENS RAPPORT

om tillämpningen under perioden 2001–2002 av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter(kommissionens tjugoandra rapport om tillämpningen av den sociala lagstiftningen om vägtransporter){SEC(2006)791}

SAMMANFATTNING

Den här rapporten är den sjätte i en serie kommissionsrapporter om tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. I denna rapport behandlas tendenser och statistik när det gäller medlemsstaternas inspektion och kontroll av tillämpningen av bestämmelserna om körtider, viloperioder och raster i förordning (EEG) nr 3820/85 under åren 2001–2002. Rapporten bygger på den statistik som medlemsstaterna har lämnat och innehåller deras synpunkter på förordningens tillämpning.

Samtliga medlemsstater har lämnat uppgifter till kommissionen för den berörda perioden. Tyvärr har några medlemsstater inte lämnat in sina uppgifter inom den utsatta tidsfristen. Andra redovisar vissa medlemsstater fortfarande bara totala siffror och deras uppgifter är inte enhetliga. Detta har försenat arbetet med att sammanställa rapporten och begränsat möjligheterna att i ett tidigt skede jämföra statistiken på lämpligt sätt.

Tio medlemsstater ökade det antal arbetsdagar som kontrollerades ute på vägarna, närmare bestämt Danmark, Tyskland, Spanien, Frankrike, Irland, Italien, Luxemburg, Österrike, Sverige och Förenade kungariket. De övriga medlemsstaterna uppger att antalet kontrollerade arbetsdagar har minskat. Överlag har det totala antalet arbetsdagar som kontrollerats (egna och utländska medborgare sammantaget) ökat under åren 2001–2002.

Elva medlemsstater ökade antalet vägkontroller, närmare bestämt Danmark, Tyskland, Spanien, Frankrike, Irland, Italien, Luxemburg, Österrike, Portugal, Sverige och Förenade kungariket. I övriga medlemsstater minskade antalet vägkontroller. Överlag minskade antalet förare som kontrollerats i företagets lokaler.

Inga medlemsstater hade något problem med att komma över den grundläggande kontrollnivån på 1 % av yrkesförarnas arbetsdagar, och i Tyskland, Grekland, Spanien, Frankrike, Luxemburg och Förenade kungariket var kontrollnivån över 2 %.

Medlemsstaterna har rapporterat vissa initiativ som togs under denna rapporteringsperiod och därefter. Danmark, Norge, Finland och Sverige genomförde samordnade kontroller under referensperioden. Kommissionen noterar att samarbete fortfarande är ovanligt ; de flesta medlemsstater verkar endast samarbeta vid enstaka tillfällen. Ny gemenskapslagstiftning om arbetstider trädde i kraft den 23 mars 2005. Som komplement till förordningen är detta en positiv utveckling. Medlemsstaterna är från och med 2006 skyldiga att se till att digitala färdskrivare installeras i alla nya fordon.

Det totala antalet registrerade överträdelser har emellertid fortsatt att öka i flera medlemsstater. På en marknad med hård konkurrens, där företagen är pressade att hålla nere kostnaderna så mycket det går, måste insatser göras så att de grundläggande reglerna på det här området efterlevs. Per 100 kontrollerade arbetsdagar upptäcker europeiska kontrollmyndigheter i genomsnitt 1,69 överträdelser. Med hänsyn till de begränsade resurserna vill kommissionen gå in för en mer riktad åtgärdsmodell baserad på riskbedömningar. Det är uppenbart att det är nödvändigt att göra något åt denna situation så att den inte förvärras ytterligare. En ökad respekt för gemenskapens sociala lagstiftning inom vägtransportområdet kan endast uppnås genom enhetligare regler och genom att medlemsstaterna satsar mer på att kontrollera efterlevnaden, bland annat genom ökade investeringar i denna verksamhet.

1. INLEDNING

Denna rapport omfattar perioden 2001–2002 och är den sjätte i en serie kommissionsrapporter om förordning (EEG) nr 3820/85[1]. Den bygger på information som medlemsstaterna lämnat på den enhetliga blankett som infördes genom kommissionens beslut av den 22 februari 1993[2].

Alla medlemsstater har använt den enhetliga blanketten för att lämna uppgifter till kommissionen. Redogörelserna är i de flesta fall fullständiga men fortfarande inte alltid enhetliga, och en del uppgifter som lämnats är fragmentariska eller behäftade med brister. Vissa medlemsstater, särskilt Irland, var sena med att lämna sina uppgifter och uppgifterna från Grekland, Luxemburg och Portugal var ofullständiga.

Den enhetliga blanketten innebär dock att det är lättare att analysera och jämföra statistiken med uppgifterna från den föregående perioden. I rapporten beskrivs även initiativ som medlemsstaterna har lämnat information om liksom den senaste utvecklingen inom gemenskapen.

2. SAMMANFATTANDE TABELLER

2.1. Kontroller: sammanfattning

Antal dagar som faktiskt kontrollerats i förhållande till det minimiantal arbetsdagar som skall kontrolleras

Medlemsstat | - a - Minsta antal arbetsdagar som skall kontrolleras | - b - Antal arbetsdagar som kontrollerats (egna medborgare) | - c – Antal arbetsdagar som kontrollerats (utländska medborgare) | - d - Totalt antal arbetsdagar som kontrollerats | -e - Antal arbetsdagar som kontrollerats i förhållande till det minimiantal arbetsdagar som skall kontrolleras (d/a) |

Österrike | 439 090 | 477 155 | 231 478 | 708 633 | 1,61 |

Belgien | 720 280 | 555 387 | 297 911 | 853 298 | 1,18 |

Danmark | 209 000 | 280 595 | 28 193 | 308 788 | 1,48 |

Finland | 270 160 | 312 310 | 50 778 | 363 088 | 1,34 |

Frankrike | 2 500 000 | 5 999 030 | 1 176 688 | 7 175 718 | 2,87 |

Tyskland | 3 470 040 | 7 691 352 | 6 858 957 | 14 550 309 | 4,19 |

Grekland[3] | 4 883 | 34 616 | 5 512 | 40 128 | 8,21 |

Irland | 585 046 | 873 123 | 2 038 | 875 161 | 1,49 |

Italien | 2 189 651 | 4 191 031 | 130 898 | 4 321 929 | 1,97 |

Luxemburg | 81 398 | 139 567 | 37 362 | 176 929 | 2,17 |

Nederländerna | 546 922 | 541 430 | 56 666 | 598 096 | 1,09 |

Portugal[4] | 585 077 | 650 224 | 1,11 |

Spanien | 2 016 000 | 4 231 802 | 445 872 | 4 677 674 | 2,32 |

Sverige | 440 000 | 464 456 | 89 717 | 554 173 | 1,25 |

Förenade kungariket | 2 061 880 | 3 985 245 | 183 230 | 4 168 475 | 2,02 |

2.2. Överträdelser: sammanfattning

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85

Översikt för varje medlemsstat

Medlemsstat | PERSONTRANSPORTER | GODSTRANSPORTER | Summa |

6 | Körtider | 425 327 |

7 | Raster | 333 401 |

8 | Viloperioder | 416 783 |

14 | Tidtabell och tjänstgöringslista | 7 868 |

Summa | 1 183 379 |

3. FÖRBINDELSER OCH SAMARBETE MELLAN MEDLEMSSTATERNA

Vissa medlemsstater föregick med gott exempel och rapporterade att samordnade kontroller genomförts.

Sverige genomförde samordnade kontroller tillsammans med Danmark, Norge och Finland.

I vägkontrollområdet Kundl (Tyrolen) har den tyska polisen i samarbete med sina österrikiska kolleger och med Österrikes tillstånd kontrollerat fordon på de österrikiska vägarna.

4. SLUTSATSER OCH KOMMENTARER

4.1. Förslag från medlemsstaterna

Tyskland föreslår en ny enhetlig rapporteringsblankett. Man menar att följande information bör ingå:

1. En jämförelse mellan målet och det antal kontroller som faktiskt genomförts, utgående från den nuvarande blanketten eller en liknande blankett. För närvarande krävs det ytterligare beräkningar för att bestämma graden av efterlevnad.

2. Information om överträdelser av förordning (EEG) nr 3821/85. Sådana överträdelser sker ofta samtidigt som överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85 och är därför minst lika viktiga.

3. En redovisning av det informationsutbyte som föreskrivs i artikel 17 i förordning (EEG) nr 3820/85 och det samarbete mellan medlemsstaterna i fråga om kontroller som föreskrivs i artikel 5 i direktiv 88/599/EEG. Det är otillfredsställande att inte alla medlemsstater tycks följa denna bestämmelse och kommissionen bör därför uppmärksamma detta i samband med sin övervakning.

4. Både förordning (EEG) nr 3820/85 och direktiv 88/599/EEG har införlivats med EES-avtalet (EGT L 1, 3.1.1994, s. 433) och gäller därför även för länder utanför EU som tillhör Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Det enhetliga rapporteringsformuläret från 1993 tar emellertid inte hänsyn till detta, eftersom det bara skiljer mellan EEG-medlemsstater och tredjeländer. De övriga EES-länderna måste följaktligen redovisas i kolumnen för tredjeländer, trots att de egentligen borde behandlas som medlemmar i EU (EEG) eftersom de berörda bestämmelserna har införlivats med EES-avtalet.

Kommissionen har för avsikt att ta upp denna fråga i den kommitté som skall inrättas enligt den nya förordningen.

4.2. Kommissionens slutsatser och kommentarer

Den gällande lagstiftningen fungerar fortfarande som en gemenskapsnorm för fastställande av maximala körtider och viloperioder för vägtransportföretag. Tillämpningen i medlemsstaterna är viktig för att förbättra trafiksäkerheten och förutsättningarna för en rättvis konkurrens i unionen.

Kommissionen är emellertid medveten om att medlemsstaterna har olika uppfattningar om hur denna lagstiftning skall tolkas och om hur tillämpningen skall kontrolleras. Kontrollerna skiljer sig i fråga om intensitet och frekvens i de olika medlemsstaterna, och genomförs ofta av olika myndigheter som har olika prioriteringar och som omfattas av olika nationella bestämmelser. Dessutom varierar påföljderna för överträdelser. En del av den information som lämnats av medlemsstaterna är inte sammanhängande och det kan därför vara svårt att göra korrekta jämförelser. Kommissionen konstaterar också att samarbetet mellan medlemsstaterna måste förbättras för att säkerställa harmoniserade kontroller av tillämpningen.

Den har därför föreslagit tre åtgärder för att komma till rätta med dessa problem: För det första bör förordningen ses över i syfte att förenkla, förtydliga och uppdatera reglerna. För att öka kontrollernas antal och kvalitet, uppmuntra bättre samarbete mellan kontrollmyndigheterna både inom och mellan medlemsstaterna och klargöra vilka kontrollåtgärder som bör prioriteras krävs det för det andra en granskning av hur direktiv 88/599/EEG har genomförts. Det är slutligen angeläget att se till att digitala färdskrivare införs. Detta skulle minska fusket och göra det möjligt att snabbt och noggrant registrera, lagra och kontrollera detaljerade uppgifter.

4.2.1. Medlemsstaterna har lämnat mer information och uppgifterna är inte lika ofullständiga som tidigare, men vissa problem kvarstår

Alla medlemsstater använde den enhetliga blanketten för att redovisa sina uppgifter för den aktuella perioden och flertalet medlemsstater lämnade in mer detaljerade uppgifter. Då rapporteringen inte sker i tid blir det emellertid svårt för kommissionen att göra en övergripande jämförelse och arbetet med att färdigställa rapporten försenas. Eftersom de siffror som slutligen lämnades in avvek från standardformatet var det också svårt att göra en övergripande jämförelse mellan medlemsstaterna. Dessutom lämnade Danmark inte in några uppgifter om hur många förare som kontrollerats i företagets lokaler. Grekland lämnade inte in några uppgifter om överträdelser. Belgien hade inte gjort någon sammanställning av sina uppgifter. Frankrike skiljer fortfarande mellan i landet bosatta och icke bosatta istället för mellan franska och utländska medborgare, vilket gör att det blir svårt att göra jämförelser med de övriga medlemsstaternas statistik. Medlemsstaterna erinras om att förordningen[5] inte bara föreskriver en skyldighet att lämna denna information, utan också fastställer en tidsgräns. Informationen skall följaktligen sändas till kommissionen senast den 30 september året efter utgången av den tvåårsperiod som rapporten omfattar.

4.2.2. Minimivillkoren för kontroller har uppfyllts av alla medlemsstater

Jämfört med den föregående rapporteringsperioden (1999–2000)[6] har sex medlemsstater registrerat en ökning av antalet kontroller, närmare bestämt Tyskland, Frankrike, Nederländerna, Luxemburg, Österrike och Förenade kungariket.

I allmänhet hade inga medlemsstater något problem med att komma över den grundläggande kontrollnivån på 1 %. I Tyskland, Spanien och Frankrike var kontrollnivån fortfarande över 2 %. Antalet överträdelser av bestämmelserna om körtider och viloperioder har ökat, medan alla andra överträdelser har minskat.

Det är endast i Italien, Irland, Nederländerna och Sverige som antalet överträdelser av artikel 6 (körtider) har minskat. Det totala antalet överträdelser av bestämmelserna om viloperioder ökade jämfört med föregående rapporteringsperiod. Samtidigt har antalet registrerade överträdelser av bestämmelserna om raster minskat jämfört med föregående rapporteringsperiod (särskilt i Österrike, Finland och Sverige). Man kunde också notera en nedgång i antalet upptäckta överträdelser av artikel 14 om tidtabell och tjänstgöringslista.

De flesta medlemsstater har lämnat in tillräckligt med uppgifter om överträdelser under den aktuella perioden. Uppgifterna från Förenade kungariket visade att man fortfarande har svårt att skilja mellan överträdelser av bestämmelserna om körtider, viloperioder och raster.

4.2.3. I flera medlemsstater registrerades fler överträdelser än tidigare

I flera medlemsstater ökade det totala antalet upptäckta överträdelser under den aktuella perioden, till exempel i Tyskland, Österrike och Förenade kungariket. Denna ökning kan ha flera olika orsaker: en reell ökning av antalet begångna överträdelser, mer riktade insatser från kontrollmyndigheternas sida eller bättre insamling av statistik. Samtidigt ökade det totala antalet kontrollerade arbetsdagar i Danmark, Tyskland, Spanien, Frankrike, Luxemburg, Nederländerna och Förenade kungariket, medan en minskning noterades i Belgien, Irland, Italien, Österrike, Finland och Sverige.

Även om flera medlemsstater rapporterar en ökning verkar det i allmänhet bara vara fråga om mindre ökningar i antalet upptäckta överträdelser i EU. Under perioden 1999–2000 registrerades totalt 1 173 122 överträdelser och under perioden 2000–2001 totalt 1 180 334 överträdelser.

En ökning eller minskning av antalet kontroller leder inte automatiskt till att antalet upptäckta överträdelser ökar eller minskar i motsvarande grad. Detta förhållande kan i vissa fall vara ett tecken på att tätare kontroller kan fungera avskräckande, men det är uppenbart att tätare kontroller i många medlemsstater bara lyfter fram ett växande problem.

4.2.4. Kraftigt varierande resultat när det gäller att upptäcka överträdelser

Förhållandet mellan det totala antalet upptäckta överträdelser och det totala antalet kontrollerade arbetsdagar avslöjar att det finns stora skillnader när det gäller hur medlemsstaterna lyckas rikta insatserna mot potentiella lagöverträdare. Under 2000–2002 uppvisade Österrike, Tyskland och Finland bäst resultat med 6,67, 5,36 respektive 3,79 upptäckta överträdelser per 100 kontrollerade arbetsdagar. I vissa medlemsstater upptäcktes mer än en överträdelse (Frankrike, Italien och Nederländerna) per 100 kontrollerade arbetsdagar, medan andra inte uppnådde denna nivå.

Denna skillnad tyder på att det kan finnas fördelar med att utbyta erfarenheter och bästa praxis mellan medlemsstaterna och att införa de effektivaste och nationellt mest lämpliga metoderna i hela unionen.

4.2.5. Tolkningen av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 genom EG-domstolens domar – perioden 2001–2002

EG-domstolen avgav inte några domar avseende rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 under perioden 1 januari 2001–31 december 2002.

4.2.6. Införandet av digitala färdskrivare

Den 13 juni 2002 antog kommissionen förordning (EG) nr 1360/2002 om anpassning för sjunde gången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter. Bilaga 1B till kommissionens förordning innehåller tekniska specifikationer för den digitala färdskrivare som infördes genom rådets förordning (EG) nr 2135/98. Enligt de gällande bestämmelserna var det meningen att den digitala färdskrivaren skulle bli obligatorisk i alla nya fordon i alla medlemsstater efter den 5 augusti 2004. Eftersom fordonstillverkarna inte hade tillgång till typgodkända digitala färdskrivare den 5 augusti 2003 flyttades införandet emellertid fram till den 5 augusti 2005 med en toleransperiod fram till den 1 januari 2006. Denna frist har förlängts till maj 2006 så att man kan tillämpa de nya bestämmelserna i den nyligen ingångna överenskommelsen om ny sociallagstiftning på vägtransportområdet.

Det främsta syftet med att införa digitala färdskrivare är att förbättra kontrollen av efterlevnaden. Färdskrivare kommer att fungera som ett viktigt incitament för att skapa rättvisa konkurrensvillkor genom att främja en harmoniserad tillämpning av förordningen och en gemensam strategi för kontroller. Införandet av den digitala färdskrivaren kommer att tvinga kontrollmyndigheterna att se över hur de kontrollerar efterlevnaden av bestämmelserna och bestraffar dem som bryter mot bestämmelserna. Det pågår ett projekt om detta som stöds av kommissionen. Genom projektet kan medlemsstaterna utarbeta gemensamma genomförandeplaner, få möjligheter att utbyta information och utarbeta harmoniserade och mer effektiva lösningar. Den förbättrade kontrollen av efterlevnaden av bestämmelserna om körtider kommer att utgöra ett viktigt bidrag till trafiksäkerheten, förarnas arbetsvillkor och rättvisa konkurrensvillkor. En slutrapport om projektet lades fram i oktober 2004 och en uppföljningsåtgärd som skall pågå mellan 2005 och 2008 har inletts för att stödja införandet i de nya medlemsstaterna och genomföra utbildnings- och informationsverksamhet (t.ex. webbplats och hjälpcentral).

4.2.7. Ändring av rådets förordning (EEG) nr 3820/85

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" (KOM(2001) 370), konstaterar kommissionen följande: "Gemenskapslagstiftningen på vägtransportområdet är otillräcklig, särskilt när det gäller arbetsvillkoren, men framför allt är tillämpningen högst bristfällig. Den rådande toleransen i samband med tillämpningen utgör ett problem. Effektiviteten hos gemenskapslagstiftningen och den nationella lagstiftningen beror alltså på en korrekt tillämpning av bestämmelserna inom samtliga delar av gemenskapen." För att förbättra situationen har kommissionen för avsikt att främja en effektiv och enhetlig tolkning, tillämpning och övervakning av gemenskapens lagstiftning om vägtransporter. Frågan om en enhetlig tolkning behandlades i förslaget till ny förordning[7]. Det främsta syftet med detta förslag var att förenkla, förtydliga och uppdatera förordningen. Genom förslaget skärps bestämmelserna om arbetsgivarens ansvar och det införs extraterritoriella bestämmelser för väginspektörer liksom bestämmelser om beslagtagande av fordon vid allvarliga överträdelser. En rådgivande kommitté inrättas, som består av företrädare för nationella kontrollorgan och som skall upprätthålla insatserna för att kontrollera efterlevnaden av förordningen. Den nya förordningen godkändes slutgiltigt av Europaparlamentet och rådet den 2 februari 2006, och den kommer att träda i kraft 20 dagar efter offentliggörandet, som förväntas ske i maj 2006. Bestämmelserna om digitala färdskrivare börjar gälla omedelbart, de övriga efter ett år.

4.2.8. Ändring av direktiv 88/599/EEG

Genom sitt förslag till ändring av direktiv 88/599/EEG[8] hade kommissionen också för avsikt att förbättra kontrollernas och påföljdernas genomförande, effektivitet och enhetlighet. Dess tre syften var att öka antalet kontroller och förbättra deras kvalitet, att främja ett ökat samarbete mellan kontrollmyndigheter och att behandla frågan om en harmonisering av påföljder.

Minimiandelen kontroller ökar från 1 % till 3 % av yrkesförarnas totala arbetsdagar. Inom ramen för denna övergripande siffra ökas minimiandelen för vägkontroller från 15 % till 25 % och minimiandelen för kontroller i företagens lokaler från 25 % till 50 %.

När det gäller den förbättrade kvaliteten omfattade förslaget följande: ett ledande samordnande kontrollorgan inom varje medlemsstat som skall utarbeta, offentliggöra och genomföra en kontrollstrategi; kontrollpersonal som har tillgång till grundläggande driftskompatibel utrustning och som utbildats i samarbete med andra medlemsstaters personal; väginfrastruktur med tillräckligt med parkeringsplatser eller serviceanläggningar för att kontroller skall kunna genomföras. Det skall genomföras både slumpmässiga och riktade kontroller med hjälp av ett gemensamt system för riskbedömning.

Samarbete mellan medlemsstaternas kontrollmyndigheter garanteras genom fler samordnade åtgärder, ett bättre informationsutbyte genom ett elektroniskt nät och en ständig kommitté av kontrollmyndigheter som skall klargöra direktivets tillämpning, främja en sammanhängande strategi och underlätta dialogen mellan industrin och organen.

När det gäller påföljder säkerställdes genom förslaget att medlemsstaterna bland annat använder sig av följande påföljder på ett effektivt sätt, proportionerligt och i avskräckande syfte: tillfälligt körförbud och permanent eller tillfällig indragning eller begränsning av tillstånd eller körkort. I förslaget förespråkas också införande av proportionerliga ekonomiska påföljder för hela transportkedjan om överträdelserna leder till ekonomiska vinster. Slutligen innehåller det en förteckning av överträdelser som bör betraktas som allvarliga och som därför bör föranleda en lämplig påföljd.

Slutgiltig överenskommelse om det nya direktivet uppnåddes mellan Europaparlamentet och rådet den 2 februari 2006. Det kommer att träda i kraft 20 dagar efter offentliggörandet (maj 2006). Medlemsstaterna har tid på sig fram till den 30 april 2007 att omsätta direktivet i nationell lagstiftning.

4.2.9. Införande av bestämmelser om arbetstider inom transportsektorn: Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter antogs den 11 mars 2002. Vid genomförandet av detta direktiv och det allmänna arbetstidsdirektivet 2000/34/EG för vägtransportsektorn måste medlemsstaterna införliva direktivens bestämmelser med sin nationella lagstiftning. Det sektorsspecifika direktivet 2002/15/EG skulle ha införlivats senast den 23 mars 2005. Två medlemsstater, Finland och Spanien, har gemensamt anhängiggjort ett mål vid EG-domstolen för att få en del av eller hela detta direktiv upphävt. Den 4 september 2004 förlorade de detta mål.

Kommissionen är övertygad om att direktivet, när det genomförts i alla medlemsstater, kommer att bidra till en förbättring av de sociala förhållandena för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter och till en förbättring av trafiksäkerheten.

4.2.10. Sammanfattande kommentarer

En effektiv tillämpning av bestämmelserna om körtider och viloperioder ligger i allas intresse. Kommissionen fortsätter att uppmuntra alla medlemsstater att öka kontrollernas frekvens, förbättra deras kvalitet, förbättra tillämpningen av lagstiftningen och att inleda samarbete för att främja utbytet av information och personal och bedriva gemensam verksamhet. Detta kommer att bidra till intensifierade kontroller och leda till en mer samstämmig uppfattning om förordningens tillämpning.

Medlemsstaterna erinras om att förordningen inte bara föreskriver en skyldighet att lämna denna information, utan också fastställer en tidsgräns. Informationen skall följaktligen sändas till kommissionen senast den 30 september året efter utgången av den tvåårsperiod som rapporten omfattar.

Kommissionen anser att det är glädjande att samtliga medlemsstater har nått upp till den minimala kontrollnivån på 1 % av yrkesförarnas totala arbetsdagar. För första gången har dessutom samtliga medlemsstater lämnat uppgifterna i det fastställda standardformatet. Resultaten ger emellertid anledning till oro. Det förekommer alltför många överträdelser och antalet fortsätter att öka jämfört med tidigare rapporter. På en marknad med hård konkurrens, där företagen är pressade att hålla nere kostnaderna så mycket det går, måste insatser göras så att de grundläggande reglerna på det här området efterlevs.

Kommissionen anser därför att de båda förslagen – som nu utgör en överenskommen uppsättning av lagstiftningsåtgärder – om att förenkla, förtydliga och uppdatera de grundläggande reglerna och intensifiera kontrollerna är mycket viktiga. Den vill också betona att branschen kommer att vinnlägga sig om att de nya reglerna tillämpas på ett rättvist och enhetligt sätt i hela EU för att undvika att konkurrensen snedvrids. Den förväntar sig också att medlemsstaterna vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att införa digitala färdskrivare. Dessa kommer att minska risken för fusk, underlätta lagring av data under lång tid och göra det möjligt att snabbt få tillgång till korrekta uppgifter och kontrollera dem.

En ökad respekt för gemenskapens sociala lagstiftning inom vägtransportområdet kan endast uppnås genom enhetligare regler och genom att medlemsstaterna satsar mer på att kontrollera efterlevnaden, bland annat genom ökade investeringar i denna verksamhet.

Med detta i åtanke kommer kommissionen att fortsätta att övervaka utvecklingen på detta område i alla medlemsstater för att garantera en harmoniserad tillämpning av den sociala lagstiftningen, främja god praxis, höja kontrollnivån och öka kontrollernas effektivitet.

[1] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

[2] EGT L 72, 25.3.1993, s. 33.

[3] Enligt kommissionens beräkningar skulle minst 9 766,40 arbetsdagar ha kontrollerats (a) och Grekland uppnådde därför i själva verket en kontrollnivå på 4,1 %.

[4] Endast global statistik var tillgänglig för denna redovisning.

[5] Artikel 16.2.

[6] KOM(2004) 360 slutlig av den 30 april 2004.

[7] KOM(2001) 573 slutlig av den 12 oktober 2001.

[8] KOM(2003) 628 slutlig av den 21 oktober 2003.