Yttrande från Regionkommittén om:

- "Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om en andra omgång gemenskapsåtgärder avseende sjösäkerhet till följd av oljetankfartyget Erikas förlisning",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om upprättandet av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder", och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå"

(2001/C 357/01)

BAKGRUND

"Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om en andra omgång gemenskapsåtgärder avseende sjösäkerhet till följd av oljetankfartyget Erikas förlisning" och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten" och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om upprättandet av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder" och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå" (KOM(2000) 802 slutlig - 2000/0325-0327 COD)(1).

Europeiska rådets beslut av den 25 januari 2001 om att höra kommittén i enlighet med artikel 265 första stycket och artikel 80 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

Ordförandens beslut av den 6 februari 2001 att ge utskott 3 - transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället - i uppdrag att bereda ärendet.

Yttrande från Regionkommittén av den 4 april 2001 om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om sjösäkerhetskommittén och om ändring av förordningarna om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg" och "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiven om säkerhet på fartyg och förhindrande av förorening från fartyg" (KOM(2000) 489 slutlig - 2000/0236 och 2000/0237 COD - CdR 405/2000 rév.)(2).

Yttrandet från Regionkommittén av den 21 september 2000 om "Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om säkerheten vid oljetransporter till sjöss" och "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 95/21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll)" och "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed" och "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov" (KOM(2000) 142 slutlig - 2000/0065 - 2000/0067 COD - CdR 165/2000 fin)(3).

Yttrande från Regionkommittén av den 14 februari 2001 om "Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om integrerad förvaltning av kustområden: en gemenskapsstrategi" och "Förslag till Europaparlamentets och rådets rekommendation om genomförandet av en integrerad förvaltning av kustområden i Europa" (KOM(2000) 547 slutlig och KOM(2000) 545 slutlig - 2000/0227 COD - CdR 372/2000 fin).

Konventioner och koder som utfärdats av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och Internationella arbetsorganisationen (ILO), till exempel den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS) från 1960 och 1974, 1972 års konvention om internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss (COLREG), 1978 års internationella konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW), 1973 års internationella konvention om förhindrande av förorening från fartyg, ändrad genom 1978 års protokoll till denna konvention (MARPOL 1973 och 1978) och 1993 års internationella kod för säkerhetshantering (ISM).

1999/468/EG(4): rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.

Följande internationella fördrag och konventioner: 1982 års FN-konvention om havsrätt UNCLOS III, FN:s konferens om miljö och utveckling (UNCED) i Rio 1992, Agenda 21 (kapitel 17 om oceaner och hav), Parisavtalet om hamnstatskontroll, det pågående arbetet i Internationella sjöfartskommissionen (International Commission on Shipping, som skall rapportera om förfaranden för kust- och hamnstatskontroll i Sydney i mars 2001) och de konventioner och koder som utfärdats i enlighet med IMO:s och ILO:s konventioner.

Det utkast till yttrande (CdR 50/2001 rév.) som antogs av utskott 3 den 18 april 2001 (föredragande: James Walsh, UK-ELDR och Níkos Tabakídis, EL-PSE).

Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 39:e plenarsession den 13-14 juni 2001 (sammanträdet den 13 juni) enhälligt följande yttrande.

REGIONKOMMITTÉNS KOMMENTARER OCH REKOMMENDATIONER

1. Inledning

1.1. Tre olika förslag har lagts fram:

- Ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten.

- Ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om upprättandet av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder.

- Ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå.

2. Regionkommitténs allmänna kommentarer om Erika II-förslagen

2.1. Regionkommittén ser mycket positivt på att kommissionen har följt upp Erika I-förslagen så snabbt och fört fram en generellt sett konstruktiv uppsättning åtgärder som syftar till en långsiktig förstärkning av de mer kortsiktiga Erika I-förslagen för att skapa en säkrare marin miljö. Kommittén välkomnar särskilt inriktningen på ansvar och det affärsmässiga angreppssätt i fråga om säkerhetsförbättringar som detta innebär, förutom lagstiftningsåtgärderna.

2.2. Regionkommittén stöder alltså kommissionens målsättning att öka säkerheten för oljefartyg, men vill samtidigt uttrycka farhågor för att denna fullt rimliga fokusering kan ställa andra sjöfartssektorer i skuggan, trots att de kan ha en sämre statistik när det gäller olyckor och förlust av liv. ReK anmodar kommissionen och medlemsstaterna att vidga perspektivet till att omfatta andra fartygstyper och att arbeta tillsammans med det internationella sjöfartssamfundet för att främja en "säkerhetskultur" inom alla sektorer.

2.3. Frågorna om sjösäkerhet, förorening av haven och förvaltning av kustområden är oupplösligt förenade. Om man måste göra en prioritering i dagordningen för ökad säkerhet, minskad nedsmutsning och skydd av kustområden skulle den se ut på följande sätt:

- Skydd av människoliv.

- Miljöskydd.

- Skydd av egendom.

2.4. Den viktigaste kritiken mot Europeiska kommissionens förslag är att de bygger på antagandet att en ständigt ökande nivå i fråga om tekniska åtgärder och teknikberoende kan ersätta sjömanskapets kunnande och konst eller sund förvaltning på land. Den mänskliga faktorn omnämns inte, och inte heller det faktum att statistiken i fråga om säkerhet utan tvekan skulle vara bättre om fartygens besättningar bestod av ett tillräckligt antal välutbildade personer som inte led av uttröttning, och som hade tillräckligt skydd mot sjöfartens ibland alltför hårda ekonomiska tryck.

2.5. Bemanningen ligger för närvarande på en så låg nivå att tidspressen och trycket på besättningarna är större i dag än någonsin. Regionkommittén uppmanar kommissionen att utarbeta de nya bestämmelserna så att de minskar det lagstiftningsmässiga trycket på besättningen, genom användning av beprövad teknik och bästa förvaltningsmetoder. Vilka system man än konstruerar kommer den mänskliga faktorn alltid att ingå i säkerhetsekvationen.

2.6. Regionkommittén anmodar kommissionen att på ett aktivt sätt samarbeta med medlemsstaterna och den internationella sjöfartsorganisationen IMO för att upprätta överenskommelser på grundval av samförstånd på den internationella nivån innan man vidtar vidare åtgärder på EU-nivå. Detta kan leda till en större lagstiftningsmässig komplexitet, svårigheter i samband med fartyg från tredje land och ingen egentlig minskning av utsläppen i sådana europeiska farvatten som är av intresse för regionala och lokala myndigheter i kustområden.

3. Navigeringsrelaterade åtgärder för att förbättra säkerheten vid sjötransporter och förhindra förorening från fartyg

3.1. Beträffande kravet att fartyg som trafikerar EU:s vatten skall vara utrustade med transpondersystem så att de kan identifieras automatiskt och övervakas kontinuerligt av kustbevakningsmyndigheten, är Regionkommittén bekymrad över att transpondrar till stor del är en obeprövad teknik i marin miljö och att förordningen inte kommer att gälla alla fartyg. Regionkommittén medger dock att transpondrar har en stor potential, särskilt när det gäller att minska fartygsbesättningens rapporteringskrav. Regionkommittén anmodar därför kommissionen och medlemsstaterna att på ett samordnat sätt arbeta genom IMO för att förbättra transpondrarnas tekniska specifikationer och själva transpondertekniken (exempelvis automatisk överföring av data).

3.2. Regionkommittén påminner om fallet Rose Bay (Devon, Storbritannien), där ett oljeföroreningstillbud inträffade när en liten fisketrålare kolliderade med en förtöjd oljetanker. Resultatet blev i detta fall omfattande förorening med höga saneringskostnader för de berörda lokala myndigheterna. De aktuella kommissionsförslagen kommer inte att begränsa riskerna för denna typ av olycka (exempelvis finns det inga bestämmelser för fiskefartyg kortare än 45 meter).

3.3. Regionkommittén är bekymrad över att andra i och för sig värdefulla tekniska framsteg ses som "enkla, heltäckande lösningar". Färddatorer eller "svarta lådor" och elektroniskt datautbyte (EDI) får för stor uppmärksamhet, när faktum är att den mänskliga faktorn - utbildning, trötthet och kompetens - spelar en lika viktig roll för att minska antalet olyckor. Användningen av denna teknologi är fortfarande ny inom sjöfartssektorn och behöver utvecklas i samarbete med den föreslagna europeiska sjösäkerhetsbyrån. De föreslagna åtgärderna medför ingen skyldighet för medlemsstaterna att använda dessa data.

3.4. Regionkommittén välkomnar kommissionens och medlemsstaternas insatser för att kontinuerligt se över och förbättra systemet med hamnstatskontroll. Dessa insatser bör uppmuntras.

3.5. Kommissionen bör aktivt arbeta tillsammans med medlemsstaterna och IMO för att garantera att man använder en enkel, allmänt känd och överskådlig policy om nödhamnar i EU:s vatten. Ett antal incidenter har inträffat, som i fallet Castor (Spanien), där nödhamn har vägrats på grund av att NIMBY-doktrinen ("Not In My Back Yard" eller "bara det inte drabbar mig") har överskuggat allt sunt förnuft, vilket ökat risken för skador på fartyget och för en allvarlig miljökatastrof.

3.6. Regionkommittén anser att beslutet att lämna en hamn bör åligga fartygets befälhavare och den berörda kuststatens hamnmyndigheter, och att man måste komma ihåg att vädret kan förändras radikalt på kort tid.

3.7. Beträffande svartlistning ifrågasätter Regionkommittén användningen av sådana listor för att "proaktivt identifiera farliga situationer tidigare". Enligt det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (Parisavtalet), upprättas redan svarta listor över flaggning på basis av kvarhållna fartyg.

3.8. När det gäller ingripanden förstår Regionkommittén att varje medlemsstat har olika förfaranden. Ett antal medlemsstaterna har utsett en nationell kontaktpunkt som övertar ansvaret ur teknisk synpunkt i händelse av katastrof. Eftersom det inom EU finns olika förfaranden för ingripanden vill Regionkommittén anmoda kommissionen och medlemsstaterna att förbättra samordningsförfarandena mellan olika organ. Ett avgörande prov på detta blir att garantera att alla EU:s kuststater vågar tillåta sakkunniga tekniker att göra sitt bästa för att minska risken för katastrof utan politisk inblandning. Erfarenheterna av fallet Sea Empress (Wales, Storbritannien) illustrerar denna utmaning. Kommittén uppmanar kommissionen att ha ett nära samarbete med IMO i frågan om ingripanden. EU:s medlemsstater är underställda den internationella bestämmelsen om rätt till oskadlig genomfart. Regionkommittén är oroad över att ytterligare rapporteringskrav kan vara svåra att ålägga fartyg från tredje land och att de kan vara betungande för fartygsbesättningarna.

3.9. Regionkommittén anmodar kommissionen att garantera att alla EU:s vatten omfattas av lika effektiva rapporteringssystem i linje med IMO-bestämmelserna. Trots de rättsliga och administrativa svårigheter som måste avklaras i och med införandet av ett gemensamt rapporteringssystem är det viktigt att både kommissionen och medlemsstaterna snabbt förbereder åtgärder, som skall presenteras för IMO, för en gemensam strategi för rapporteringssystem inom EU.

4. Förbättring av de befintliga systemen för ansvar och ersättning för skada vid förorening

4.1. Regionkommittén stöder principen att förorenaren betalar och därmed att kostnaderna för avsiktlig förorening skall täckas av fartygets ägare.

4.2. Kommittén ser gärna att ytterligare åtgärder införs beträffande andra föroreningsincidenter än oljerelaterade sådana. Fallet med Ievoli Sun (Engelska kanalen, Frankrike) illustrerar denna punkt.

4.3. Regionkommittén välkomnar inrättandet av en kompletterande fond och förslaget om effektiv kompensering av fordringsägare utöver de 50 % som erbjuds via den internationella oljeskadefonden. Kommittén vill dock anmoda kommissionen att utveckla dessa förslag på ett effektivt sätt tillsammans med IMO. Den ersättning som beviljas genom den föreslagna kompletterande europeiska fonden (COPE-fonden) kommer alltså att vara baserad på samma principer och regler som det befintliga internationella systemet, med ett ersättningstak som ligger på en nivå som anses vara tillräcklig för alla förutsägbara katastrofer, nämligen en miljard euro. Regionkommittén välkomnar förslaget att COPE-fonden också skall kunna användas för att snabbare ge full ersättning till dem som drabbats av förorening.

4.4. Regionkommittén påminner kommissionen om mängden ersättningskrav av många olika slag som lades fram efter Erikas förlisning. Vissa krav krävde en omfattande bedömning för att kunna reglera dem på ett korrekt och ändamålsenligt sätt. Kommittén är bekymrad över de resurser som skulle krävas av kommissionen för att åstadkomma denna uppföljning effektivt, och därmed undvika förseningar.

4.5. Regionkommittén påminner kommissionen om att COPE-fondens framgång kräver att medlemsstaterna tillhandahålla korrekta register över alla bolag som tar emot över 150000 ton olja per år och som kommer att bidra till fonden.

4.6. Regionkommittén välkomnar idén bakom förslagen, men anser att de inte når fram till kärnpunkten, dvs. att få fast oansvariga fartygsägare som gömmer sig bakom rederier med bara ett fartyg, byter flagg till synes helt ostraffat och hellre överger fartyg och deras besättning än fullföljer sina ekonomiska åtaganden när dessa fartyg blir besvärande för dem. Ett aktuellt exempel är när kustfartyget Lagik strandade i floden Nean nära Boston (Lincolnshire, Storbritannien) i december förra året. Fartyget ställde sig på tvären i floden och bröts i två delar. Som tur var kunde oljetankarna avlägsnas, lasten lossas och fartyget tas i bitar och avlägsnas utan någon allvarlig förorening. Den dåliga nyheten är att den EU-medborgare som var fartygets riktige ägare har undkommit utan att stå för några av olyckans kostnader, eftersom fartyget var registrerat utomlands och ägdes av ett brevlådeföretag. De berörda lokala myndigheternas saneringskostnader uppskattas till 2 miljoner pund (fullständiga detaljer om denna incident finns tillgängliga). Ett liknande fall är Ceta (Scillyöarna, Storbritannien) som gick på grund vid Scillyöarna, och de lokala myndigheterna fick ta hand om notan för att rensa bort spillrorna. Besättningen hade snabbt förts utanför medlemsstatens (kuststatens) jurisdiktion och ingen kompensationsfond täckte denna fartygsklass. ReK uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att samordna sina insatser bättre genom att skapa en tydlig "ansvarskedja", så att man effektivt kan fastställa vem som är ersättningsskyldig när det gäller att sanera miljön eller minska risken för ytterligare skada.

4.7. För att garantera att det internationella tvåstegssystemet (där EU ingår) fungerar effektivt kommer COPE-fonden endast att träda in då en olycka inträffar som överskrider eller riskerar att överskrida det högsta ersättningstak som gäller för den internationella ersättningsfonden. Regionkommittén förväntar sig att kommissionen i samarbete med IMO inrättar en tydlig ram för sådana insatser.

5. En europeisk sjösäkerhetsbyrå

5.1. Regionkommittén välkomnar detta förslag och anser att det är värdefullt av de skäl som anges, dvs. ett samordnat genomförande av befintlig lagstiftning, en harmonisering av besiktningspersonalens utbildning och besiktningsförfarandena samt genomförande av tekniska uppgifter för kommissionen och insamling av data.

5.2. Regionkommittén anser att det är mycket viktigt att den europeiska sjösäkerhetsbyrån får tillräckliga resurser för att kunna anställa högkvalificerad och erfaren personal, så att byrån fungerar effektivt och är trovärdig i branschens ögon.

5.3. Regionkommittén ser gärna att byråns mandat inkluderar andra områden inom sjöfarten än enbart oljetransporter.

5.4. Mot bakgrund av en komplex rättslig struktur på internationell, europeisk, nationell och regional nivå uppmanar Regionkommittén kommissionen att genom sjösäkerhetsbyrån främja och fortsätta undersöka vilka de lämpligaste och mest genomförbara förfarandena är. Följaktligen välkomnas en rationalisering av de nuvarande förordningarna och direktiven, om det bidrar till att förbättra sjösäkerheten.

5.5. Regionkommittén anmodar kommissionen att klart och tydligt skilja mellan sjösäkerhetsbyråns behörighetsområde och det framtida förslaget om att inrätta en sjösäkerhetskommitté.

5.6. Regionkommittén har genomgående tagit upp sjösäkerhet och skydd av havsmiljön på ett integrerat sätt och anser att det är mycket viktigt att behandla detta förslag utifrån ett helhetsperspektiv. Att man hänsynsfullt genomför tekniskt välgrundade beslut kommer att gynna de europeiska kustregionerna i form av hållbara kustområden och en miljövänlig sjöfartsnäring. Därför vill kommittén inkluderas i sjösäkerhetsbyråns styrelse som representant för de lokala och regionala myndigheter som är engagerade i integrerad förvaltning av kustområden inom hela EU.

5.7. Regionkommittén är medveten om sjöfartens internationella dimension och är därför angelägen om att ändringar i nuvarande europeisk praxis inte tvingar sjöfartsproblemen utomlands och skapar negativa effekter i andra delar av världen. Kommissionen bör se till att den föreslagna byrån samarbetar proaktivt med medlemsstaterna och IMO i denna fråga.

6. Slutsatser

6.1. "Erika II"-förslagen erbjuder ett tillfälle att stanna upp och begrunda helhetsbilden och försöka utveckla en uppsättning regler som kan tillämpas på alla typer av fartyg, vilket skulle innebära minskade risker för besättningar, fartyg och kustmiljö.

6.2. Regionkommittén yrkar på att nya EU-åtgärder skall vidtas så att de ger mervärde till de befintliga åtgärder som vidtagits på nationell och regional nivå.

6.3. Det är viktigt att EU arbetar aktivt för att uppnå samförstånd i IMO om att vidta nya åtgärder och att man fastställer en tydligt ansvarskedja när det gäller all sjöfart i EU-farvatten så att den slutliga negativa inverkan minskas för de lokala och regionala myndigheterna.

6.4. Regionkommittén skulle vilja uppmuntra Europeiska kommissionen att medverka i ytterligare forskning när det gäller de tekniska åtgärder som föreslås. När dessa forskningsprogram utformas bör hänsyn tas till praxis i sjöfartsnäringen och det sammanlagda förhållandet kostnad/nytta.

Bryssel den 13 juni 2001.

Regionkommitténs

ordförande

Jos Chabert

(1) EGT C 120 E, 24.4.2001, s. 67.

(2) EGT C 365 E, 19.12.2000, s. 276, 280.

(3) EGT C 212 E, 25.7.2000, s. 102.

(4) EGT L 269, 19.10.1999, s. 45.