Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU - Programmet för åren 1997-2001"

(98/C 73/19)

Den 16 april 1997 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transport och kommunikation, som var ansvarig för kommitténs förberedande arbete, antog sitt yttrande den 12 november 1997. Föredragande var Hubert Ghigonis.

Vid sin 350:e plenarsession den 10-11 december 1997 (sammanträdet den 10 december 1997) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 79 röster för, 1 röst emot och 5 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. 1993 lanserade kommissionen ett första handlingsprogram om vägtrafiksäkerhet (). Avsevärda framsteg har gjorts, till stor del tack vare kommissionens och Europaparlamentets initiativ. Situationen är emellertid ännu långt ifrån tillfredsställande, vilket olycksstatistiken vittnar om: 45 000 döda och 1,6 miljoner skadade i trafiken varje år.

1.2. Det är mot denna bakgrund som kommissionen i sitt meddelande föreslår en kompletterande strategi i syfte att accelerera framstegen på vägtrafiksäkerhetsområdet. Denna strategi består av följande tre delar och grundar sig på principen att medlemsstaterna i utformningen av sin vägtrafiksäkerhetspolitik skall beakta de höga kostnaderna för trafikolyckorna (ungefär en miljon ecu per trafikoffer):

- Insamling och spridning av information om bästa metoder, framför allt inrättandet av ett informationssystem om vägsäkerhet inom EU.

- Olycksförebyggande åtgärder: Till exempel begränsningar av bilförarnas intag av alkohol, narkotika och vissa läkemedel samt tillämpning av telematik.

- Verktyg som gör det möjligt att minska konsekvenserna av inträffade olyckor, framför allt utveckling av program för att utvärdera säkerheten och förslag på olika tekniska åtgärder.

1.3. De huvudsakliga inslagen i det program som planeras för perioden 1997-2001 är därmed följande:

- En rekommendation från kommissionen att man till fullo skall beakta de mycket höga kostnaderna för trafikolyckor genom att i högre grad tillämpa kostnads/nyttoanalyser då man utarbetar åtgärder på vägtrafiksäkerhetsområdet.

- Ett integrerat informationssystem inom EU med olycksstatistik, uppgifter om olycksförhållanden, genomförda vägtrafiksäkerhetsåtgärder, forskningsarbete, bästa metoder och tillämpning av befintlig lagstiftning.

- Åtgärder i syfte att bekämpa bilkörning vid uttröttning eller under påverkan av alkohol, läkemedel eller narkotika.

- Tillämpning av tekniska hjälpmedel och telematik för att garantera en säkrare bilkörning.

- Samordning och främjande av ett system med säkerhetsklasser för att ge konsumenterna vetenskapligt exakt information om olika fordons vägtrafiksäkerhetsegenskaper.

1.4. Slutligen kommer kommissionen att se till att de resurser som krävs för att genomföra programmet avsätts genom sedvanliga förfaranden. Man kommer också att följa upp utvecklingen av vägtrafiksäkerheten inom EU och vid lägligt tillfälle lägga fram en rapport om programmets framsteg.

2. Allmänna synpunkter

2.1. Övergripande mål

2.1.1. ESK ger sitt fulla stöd till de åtgärder som syftar till att förbättra vägtrafiksäkerheten och välkomnar kommissionens meddelande och slutsatserna från sammanträdet i transportrådet den 17-18 juni 1997.

2.1.2. Det minskade antalet olyckor de senaste åren är uppmuntrande och man bör lägga vikt vid att denna tendens fortsätter. I detta sammanhang anser ESK att EU bör prioritera samordningen av åtgärder, forskning om problemen och deras lösningar samt främja de politiska beslutsfattarnas och trafikanternas motivation.

2.2. Subsidiaritetsprincipen

2.2.1. I Maastrichtfördraget infördes uttryckligen vägtrafiksäkerheten som en målsättning för transportpolitiken (artikel 75 i fördraget). Därmed bekräftades och styrktes gemenskapens behörighet på detta område. ESK vill emellertid påpeka att subsidiaritetsprincipen bör tillämpas för att förbättra vägtrafiksäkerheten - inte bara av formella och principiella orsaker. I själva verket föreligger det stora klimatiska och kulturella skillnader. Grundvillkoren, det vill säga trafikutbildning, infrastruktur, bilpark etc., är inte desamma.

Samtidigt ökar dock vägtrafiksäkerhetens internationella dimension, bland annat till följd av en ökad turism och handel samt gemenskapens tekniska standarder.

Internationaliseringen av vägtrafiksäkerheten gör det nödvändigt att man tillämpar subsidiaritetsprincipen med hänsyn till de resultat som skall uppnås och inte med hänsyn till de övergripande principerna.

2.2.2. Av dessa anledningar stöder ESK å ena sidan kommissionens hållning, som främst utmärks av att medlemsstaterna skall ges möjlighet att själva vidta lämpligaste åtgärder med utgångspunkt i en bättre kännedom om tidigare erfarenheter och mot bakgrund av analysresultat av detaljerade fakta, som gör det lättare att bedöma olika faktorers inverkan på vägtrafiksäkerheten. Å andra sidan anser ESK att gemenskapens åtgärder för att öka vägtrafiksäkerheten och harmonisera konkurrensvillkoren även borde omfatta samordnade normer, kontroller och sanktioner på områden som fordonens vägsäkerhet, tilldelning och indragning av körkort samt kör- och vilotider för yrkesförare. Samtidigt är det nödvändigt med en hårdare driven harmonisering av vägskyltar och trafiksignaler och en sådan bör också omfattas av åtgärderna.

Mot bakgrund av detta förordar ESK att medlemsstaterna stöder gemenskapens behörighet på detta område inom ramen för de rättsliga bestämmelserna i Maastrichtfördraget.

2.3. Allmän kritik

2.3.1. ESK vill emellertid påpeka att vägtrafiksäkerheten bör förbättras med hänsyn till medlemsstaternas ekonomiska behov och budgetmässiga begränsningar. Dessutom gör sådan hänsyn att vissa beslut politiskt sett är lättare att fatta än andra, även om de senare skulle vara effektivare. Det är viktigt att undvika att en sådan ram leder till brister i anpassningen av infrastrukturen, otillräcklig trafikutbildning, särskilt vad de nya förarna beträffar, eller alltför strikta eller enkla bestämmelser. Det är vidare viktigt att undvika att åtgärder för ökad vägtrafiksäkerhet leder till en snedvridning av konkurrensen.

Som en del i detta och mot bakgrund av berörda intressen förordar ESK en gemensam handlingsplan som ger klara och kvantifierbara fördelar på gemenskapsnivå och som stöds av områdets aktörer, såväl politiskt ansvariga, förvaltningar och vetenskapliga institutioner som den privata sektorn.

När det gäller de främsta orsakerna till olyckor anser kommittén att man måste ägna den allra största uppmärksamheten åt alltför höga och olämpliga hastigheter samt bilkörning i alkoholpåverkat tillstånd. Förare med för höga alkoholhalter i blodet svarar för åtminstone 20 % av de allvarliga och dödliga skadorna inom EU. Kommittén uppmanar rådet att snabbt anta förslaget till direktiv om alkoholhalt i blodet och betonar att det är nödvändigt att det bara utgör en första etapp i strävandena mot minskade gränsvärden för alkoholhalt i blodet.

Kommittén ber kommissionen överväga siffermässiga mål för sänkning av antalet trafikdödade i Europeiska unionen, så att det finns en utgångspunkt för att mäta framsteg inom trafiksäkerheten.

2.3.2. ESK uppmärksammar även att vissa aspekter endast behandlas kortfattat eller inte alls i meddelandet. Med tanke på den mänskliga faktorns betydelse, anser ESK att man bör göra allt för att främja beteenden som leder till ökad säkerhet. Man tar ofta inte tillräcklig hänsyn härtill i grundutbildningen av förare och i utformningen av kriterierna för att utfärda körkort. Andra centrala element för att påverka beteendet är kontroller, kampanjer och ekonomiska incitament.

Ökad uppmärksamhet krävs för att kunna fastställa vem som bär ansvaret vid olyckor. Dessutom kan en bedömning grundad på vägtrafiksäkerhetskrav med fördel föregå infrastrukturinvesteringar och tjäna som underlag till program för vägunderhåll.

2.3.3. Slutligen beklagar ESK att meddelandets många och intressanta förslag finns i bilagan, utan uppgifter om prioriteringar eller bedömningar av kostnadseffektiviteten.

2.3.4. ESK anser att uppgiften om en miljon ecu per förolyckad i trafiken borde bidra till att vägtrafiksäkerheten ges ökad prioritet på politisk nivå samt vägleda beslutsfattarna i valet av effektiva åtgärder. Det är emellertid viktigt att undvika att denna siffra missbrukas för att ersätta de mest kostsamma åtgärderna, t.ex. viss kostsam anpassning av infrastrukturen, med mindre kostsamma åtgärder. Vägtrafiksäkerheten är avhängig av ett komplext förhållande mellan fordonskvalitet, infrastruktur och trafikbeteende. Detta fenomen riskerar att leda till politiskt sett lätta val i strid mot ett - i slutänden - optimalt system.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Care-projektet och dess tillämpning (punkt 2.2 i meddelandet)

3.1.1. Care-databasen borde göra det möjligt att i hög grad fördjupa kunskaperna om olycksorsakerna och skulle kunna ligga till grund för lagstiftning och andra initiativ. Om det av budgetmässiga orsaker inte är möjligt att låta ett gemenskapsinstitut utföra detaljerade och systematiska faktaanalyser, bör man garantera att olika nationella förvaltningar och vetenskapliga och kommersiella institutioner i EU kan få tillgång till uppgifterna så att man kan fastställa prioriteringar för åtgärder och framtida lagstiftning.

3.1.2. Förfarandet vid registrering av olycksuppgifter och kontroll av dessa bör utformas så att man vid ny lagstiftning, som påverkar strukturen, kan kontrollera om förväntade framsteg verkligen gjorts. Utan en sådan tillbakablick blir lagstiftningsunderlaget inte tillräckligt solitt och det blir omöjligt att försäkra sig om att den politiska viljan att förbättra situationen verkligen verkställts.

3.2. Harmonisering (punkt 3.1 i meddelandet)

3.2.1. ESK framhåller betydelsen av att de lagstadgade åtgärder som EU beslutat tillämpas enhetligt och att efterlevnaden kontrolleras enhetligt, eftersom en bristande harmonisering kan skapa eller förvärra konkurrenssnedvridningar, bl.a. på vägtransportområdet.

3.3. En kvantitativ målsättning (punkt 3.2 i meddelandet)

3.3.1. ESK beklagar att kommissionen inte kan fastställa ett kvantitativt mål när det gäller att minska antalet olyckor med hänsyn till att den inte har resurser att uppnå det. ESK förordar att man antar kvantitativa mål på nationell och i möjligaste mån europeisk nivå som förpliktar till kraftigare ansträngningar för att minska antalet trafikolyckor.

3.4. Kostnadsberäkning (punkt 3.3 i meddelandet)

3.4.1. ESK stöder, med reservation för anmärkningen i punkt 3.5.1 nedan, introduktionen av kostnadsberäkning vid beslut om åtgärder och prioriteringar för att öka vägtrafiksäkerheten. Man välkomnar kommissionens hållning som grundar sig på ekonomiska utgifter och förluster under förutsättning att det inte tjänar som anledning att förhindra initiativ som kan öka vägtrafiksäkerheten utan att uppfylla kravet på att en miljon ecu sparas för varje liv som kan räddas.

3.5. Förbättringar av säkerheten (punkt 3.5 i meddelandet)

3.5.1. ESK uppskattar och stöder kommissionens positiva inställning till rollen som initiativtagare när det gäller att tillverka säkra fordon och genomföra tester, utförda av privata organisationer (New Car Assessment Programmes - EuroNCAP) för att fastställa säkerhetsnivån för bilar. Resultaten av dessa utvärderingsprogram kan bli ett effektivt instrument för att öka försäljningen av säkrare bilar: industrins reaktioner på den kommersiella press som konsumentupplysningssystemen om fordonssäkerhet givit upphov till har varit mycket uppmuntrande. Framsteg görs mycket snabbare på detta sätt än genom lagstiftning.

3.5.2. ESK uppmärksammar emellertid, liksom kommissionen, att det föreligger ett problem om de lagstadgade testerna inte är desamma som de privata organisationernas tester, och likaså om de privata organisationernas testmetoder skiljer sig åt.

3.5.3. Mot denna bakgrund välkomnar ESK kommissionens avsikt att skapa bättre överensstämmelse mellan de lagstadgade testerna och konsumentorganisationernas tester utan att för den skull vilja att kommissionen skall sträva efter att begränsa de berörda privata organisationernas behörighet och ansvar.

3.5.4. Kommissionen bör emellertid inte tveka inför att lägga fram lagstiftningsförslag, särskild när det gäller underkörningsskydd på tyngre godsfordon och tända strålkastare dagtid på motorcyklar och bilar.

3.6. Programmet för 1997-2001

3.6.1. Bilaga III, område I

Även om ESK stöder målsättningen att göra en bedömning av kostnadseffektiviteten hos åtgärder som syftar till att höja vägtrafiksäkerheten anser man att det är orealistiskt att jämföra t.ex. lågstadieundervisning med ett system för identifiering av väghinder. Man vill vidare uppmärksamma att jämförelser kan ge mycket olika resultat från ett land till ett annat och förordar därför att dessa analysers "terms of reference" i Femte ramprogrammet skall vara tillräckligt tydliga.

3.6.2. Bilaga III, område I

ESK uppskattar bredden av de olika åtgärder som föreslås i meddelandet men skulle ha föredragit att man angivit prioriteringar. Man håller med om att Care-databasen och dess användning gör det möjligt att i högre grad fastställa och precisera sådana prioriteringar men man vill fästa uppmärksamheten på de forsknings- och analysresultat som redan finns tillgängliga. ESK vill särskilt stryka under betydelsen av en direkt påverkan av trafikanterna, främst genom en politik som ökar medvetenheten och genom bättre kontroller av beteenden samt genom tekniska kontroller. Detta förstärker effekterna av förbättringar av infrastruktur och fordonens säkerhet. I själva verket är ökad medvetenhet det enda tillgängliga verktyget om lagstiftning är svår att genomföra eller att kontrollera, som t.ex. när det gäller trötthet hos andra förare än yrkesförare.

3.6.3. Externa aspekter och finanser

ESK stöder förslaget om en extern dimension, i synnerhet för att säkra att tredje lands trafikanter som utnyttjar gemenskapens infrastruktur inte utgör någon allvarligare risk.

ESK understryker att det är viktigt att gemenskapens budget svarar mot de förväntningar som meddelandet ger upphov till. Kommittén uppmanar rådet och Europaparlamentet att höja beloppet i de aktuella budgetposterna för att undvika att nya utgifter som är kopplade till faktainsamling och -analys minskar det belopp som är avsatt för informationsöverföring och insatser för att öka medvetenheten under 1998/1999.

Bryssel den 10 december 1997.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() Kommissionens meddelande "För ett handlingsprogram för vägtrafiksäkerheten" (KOM(93) 246 slutlig - ej officiell titel).