Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om:

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om sjösäkerhetskommittén och om ändring av förordningarna om sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg", och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiven om säkerhet på fartyg och förhindrande av förorening från fartyg"

(2001/C 139/06)

Den 6 oktober 2000 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslagen.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 30 januari 2001. Föredragande var Anna Bredima-Savopoulou och medföredragande Daniel Retureau.

Vid sin 379:e plenarsession den 28 februari-1 mars 2001 (sammanträdet den 28 februari 2001) antog Ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. De planerade åtgärderna ligger inom ramen för gemenskapens sjösäkerhetspolitik. Syftet är att inrätta en sjösäkerhetskommitté som skall ersätta de kommittéer som avses i rådets gällande förordningar och direktiv på sjösäkerhetsområdet. Förslagen syftar även till att underlätta en senare uppdatering av förordningarna och direktiven om sjösäkerhet med hänsyn till utvecklingen inom internationell rätt. Under de senaste åren har det på grund av den teknologiska utvecklingen skett ett mångfaldigande av sjösäkerhetsnormerna. Uppdateringen av EU:s lagstiftning motiveras i hög grad av de nya regler som antas på internationell nivå.

1.2. Åtgärderna innebär att man på sjösäkerhetsområdet tillämpar bestämmelserna i artikel 202 i fördraget i enlighet med vilka rådet kan ge kommissionen befogenhet att genomföra de regler som rådet beslutar. De syftar dessutom till att underlätta genomförandet av en gemenskapspolitik som utövas genom delade befogenheter mellan kommissionen och medlemsstaterna.

1.2.1. De planerade åtgärderna är ett svar på den förpliktelse som kommissionen tagit på sig att uppdatera hela gemenskapslagstiftningen med hänsyn till rådets beslut 1999/468/EG rörande kommittéförfarandet. Avsikten är att medlemsstaterna lättare skall kunna göra ändringar i internationella konventioner och att kommissionen inte lika ofta skall behöva ändra de grundläggande rättsakterna på sjösäkerhetsområdet.

1.3. Intresset av att inrätta en enda kommitté som handhar sjösäkerhetsfrågor betonades redan i kommissionens meddelande av den 24 februari 1993, där man i åtgärdsprogrammet uttryckligen nämner inrättandet av en sjösäkerhetskommitté.

Enligt kommissionens meddelande skulle inrättandet av en sådan kommitté göra det möjligt att via en enda kommitté garantera nödvändig samordning av genomförandet av planerade gemenskapsåtgärder på sjösäkerhetsområdet. De kommittéförfaranden som föreskrivs i direktiven och förordningarna på detta område har de facto en gemensam nämnare: De avser främst en integrering i gemenskapsrätten av ändringar och uppdateringar av de internationella konventioner och instrument som är ett integrerat inslag i gemenskapsrätten.

1.4. I en resolution som antogs den 8 juni 1993 anges att rådet i princip har godkänt att en sjösäkerhetskommitté bör inrättas i enlighet med rådets beslut 87/373/EEG av den 13 juli 1987 om närmare villkor för utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter med uppgift att

a) centralisera uppgifterna för de kommittéer som, genom tillämpning av det nämnda beslutet inom ramen för gemenskapens nuvarande eller framtida lagstiftning, inrättas inom området sjösäkerhet,

b) biträda och ge råd åt kommissionen i alla frågor som rör sjösäkerhet och förhindrande eller begränsning av förorening av miljön från sjöfartsverksamhet.

2. Kommissionens förslag

2.1. Det rör sig om följande två skilda förslag(1):

- Ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en sjösäkerhetskommitté, om de förfaranden som styr dess verksamhet och om dess tillämpningsområde. Förslaget innehåller även ändringar av befintliga förordningar på sjösäkerhetsområdet, både för att inrättandet av sjösäkerhetskommittén skall beaktas och för att en senare uppdatering skall underlättas.

- Ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv vars syfte är att ändra befintliga förordningar inom sjösäkerhetsområdet för att anpassa dem till inrättandet av sjösäkerhetskommittén och underlätta senare uppdateringar av dem.

2.2. När det gäller att välja juridisk form för den rättsakt genom vilken sjösäkerhetskommittén skall inrättas och genom vilken det föreskrivande förfarandet skall tillämpas på gemenskapslagstiftningen, iakttar kommissionen principen om parallellism. Med hänsyn till att kommittéerna har inrättats genom två olika slag av rättsakter, nämligen rådsförordningar och rådsdirektiv, innebär principen om parallellism att bestämmelserna i gällande förordningar bör ändras genom en förordning och att bestämmelserna i gällande direktiv bör ändras genom ett direktiv enligt medbeslutandeförfarandet i artikel 251 i fördraget.

Kommissionen föreslår dessutom att några redaktionella fel som har konstaterats i direktiv 94/57/EG (om klassificeringssällskap) och 98/18/EG (om säkerhet på passagerarfartyg) skall rättas till inom ramen för förslaget om ändring av gällande direktiv.

2.3. Förslaget syftar till att ersätta de fem nuvarande kommittéerna med sjösäkerhetskommittén, en föreskrivande kommitté som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha kommissionens företrädare som ordförande. Det syftar även till att ersätta det nuvarande föreskrivande förfarandet i befintliga förordningar och direktiv som grundar sig på beslut 87/373/EEG med det nya föreskrivande förfarande som nyligen införts genom rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter på sjösäkerhetsområdet. Genom beslut 1999/468/EG förenklas ovanstående förfaranden, och Europaparlamentet och allmänheten ges möjlighet till större delaktighet och bättre information när det gäller tillämpningen av dessa genomförandebefogenheter, och särskilt kommittéarbetet. Enligt kommissionen kommer inrättandet av en sjösäkerhetskommitté att resultera i positiva praktiska effekter, t.ex. ett färre antal sammanträden och lägre kostnader för att anordna och genomföra dessa.

3. Allmänna kommentarer

3.1. ESK har under lång tid ansett och i en rad tidigare yttranden(2) framhållit att, mot bakgrund av sjöfartens internationella karaktär, internationella normer är det effektivaste sättet att förbättra sjösäkerheten och miljöskyddet. Det innebär ett omfattande arbete för kommissionen och medlemsstaterna att uppdatera de antagna förordningarna och direktiven med hänsyn till utvecklingen av internationella normer och tekniska framsteg.

3.2. I sitt yttrande(3) om meddelandet om sjösäkerhet och om inrättandet av en sjösäkerhetskommitté undrade ESK om det verkligen fanns behov av att bygga upp en helt ny administrativ nivå. Enligt kommittén skulle det med tanke på medlemsstaternas viktiga roll vara mindre byråkratiskt och mer passande om den befintliga mekanismen med rådsarbetsgrupper användes med de anpassningar som krävs. Kommittén konstaterade att en förbättring av remiss- och samordningsförfarandet förutsatte en mekanism för denna typ av diskussioner mellan medlemsstaterna. I meddelandet om sjösäkerhet angavs dock inte klart och tydligt hur sjösäkerhetskommittén skulle vara sammansatt, och detta påpekades i ESK:s yttrande.

3.3. Situationen har utvecklats under de sju år som gått sedan meddelandet antogs. Vissa av medlemsstaternas befogenheter när det gäller sjösäkerhet har överförts till gemenskapen. EU:s sjösäkerhetslagstiftning omfattar nu de centrala aspekterna av de gällande IMO-konventionerna(4), och huvudsyftet är att lagstiftningen skall garantera en effektiv och välgrundad tillämpning av de internationella sjösäkerhetsreglerna i EU.

3.4. ESK förstår kommissionens argument att om man underlåter att vidta åtgärder kommer detta att leda till juridisk oreda och en administrativ börda till följd av samexistensen av flera kommittéer som fungerar enligt de gamla förfarandena i beslut 87/373/EEG och kommittéer som fungerar enligt de nya reglerna i beslut 1999/468/EG.

3.5. ESK ställer sig positiv till syftet med föreslaget att inrätta en sjösäkerhetskommitté, som skall ersätta de befintliga kommittéerna, och till de uppgifter denna kommitté enligt förslaget skall ha när det gäller den gällande EU-lagstiftningen på sjösäkerhetsområdet. ESK undrar dock vilken relation som finns mellan å ena sidan det aktuella förslaget och å andra sidan meddelandet om säkerheten vid oljetransporter till sjöss (15 mars 2000) och meddelandet om gemenskapsåtgärder avseende sjösäkerhet till följd av oljetankfartyget Erikas förlisning(5), i vilka förslaget om inrättande av en europeisk byrå för sjösäkerhet återfinns. Ett sådant organ skulle utgöra ett stöd för kommissionens och medlemsstaternas insatser när det gäller att tillämpa och övervaka EU-lagstiftningen och bidra till förberedelserna för tekniska justeringar. Mer specifikt skulle den ha ansvaret för utvärderings- och kontrolluppdrag (t.ex. rörande klassificeringssällskap i enlighet med direktiv 94/57/EG), inspektion av villkoren för medlemsstaternas utförande av fartygsinspektioner, handhavande av kommissionens databaser (t.ex. databaser rörande inspektion av passagerarfartyg i enlighet med direktiv 1999/35/EG). Tillämpningen av dessa direktiv skulle emellertid också ligga inom den föreslagna kommitténs ansvarsområde.

3.6. ESK delar kommissionens åsikt(6) att "dessa uppgifter bör utföras av personer som är mycket kvalificerade inom sjösäkerhetsområdet, som har omfattande tekniska kunskaper och som är mycket väl förtrogna med europeiska och internationella bestämmelser om sjösäkerhet och förhindrande av förorening". ESK anser dock att den föreslagna föreskrivande sjösäkerhetskommittén skall vara tydligt skild från den planerade europeiska byrån för sjösäkerhet när det gäller de båda organens roll och kompetensområde. Även om en byrå institutionellt inte kan ha några lagstiftnings- eller regleringsbefogenheter, måste man tydligt definiera den europeiska sjösäkerhetsbyråns roll och kompetensområde så att all risk för dubbelarbete eller förväxling med sjösäkerhetskommittén undviks.

3.6.1. ESK konstaterar att förslaget syftar till en lösning av ett kvistigt rättsligt problem som rör förhållandet mellan EU:s rättsordning och den internationella rättsordningen och som uppkommer när medlemsstaterna skall genomföra förordningar och direktiv på sjösäkerhetsområdet. IMO antar i snabb takt ändringar till befintliga internationella konventioner, resolutioner och kodexar, och dessa träder snabbt i kraft på internationell nivå.

3.6.2. Kommissionen säger att EU-lagstiftningen med hänsyn till de utdragna interna förfarandena i allmänhet först uppdateras efter det att ändringarna har trätt i kraft på internationell nivå. Denna tidsförskjutning är rentav värre när det gäller de långa tidsfristerna för införlivande av direktiv. Det finns alltså en systematisk eftersläpning mellan ikraftträdandet på internationell nivå och tillämpningen på EU-nivå. Detta är en källa till förvirring och juridisk osäkerhet både för nationella myndigheter och för privatpersoner när det gäller att avgöra vilka regler som skall tillämpas. Det inverkar också negativt på sjösäkerheten och miljöskyddet att de internationella ändringarna, som innebär en höjning av säkerhetsnormerna, sätts i kraft senare av medlemsstaterna. Detta påverkar bilden av EU, som framstår som en region där man tillämpar föråldrade eller mindre stränga normer.

Kommissionen föreslår därför att det inrättas ett förfarande för förhandskontroll av överensstämmelsen som garanterar att en internationell ändring som strider direkt mot gemenskapens lagstiftning eller sjösäkerhetspolitik eller försämrar nivån på säkerhetsnormerna inte kan införas på gemenskapsnivå. Ett sådant förfarande bör innebära att sjösäkerhetskommittén sammankallas brådskande på initiativ av kommissionen eller en medlemsstat för vidtagande av lämpliga åtgärder. Vid detta brådskande möte skall sjösäkerhetskommittén granska de ifrågasatta ändringarna och uttala sig om eventuella lämpliga gemenskapsåtgärder. Som en försiktighetsåtgärd kan kommissionen också begära att medlemsstaterna skall avvakta med eller senarelägga alla planerade initiativ som syftar till godkännande eller tillämpning av den ifrågavarande internationella ändringen.

3.6.3. ESK delar kommissionens uppfattning att den rådande situationen helt klart är otillfredsställande, med tanke på att den tid som de interna förfarandena kräver för antagandet av en rättsakt genom kommittéförfarandet är det viktigaste hindret för att påskynda uppdateringen av gemenskapslagstiftningen. ESK inser dock att den försening som orsakas av kommittéförfarandet är obetydlig i jämförelse med den tid som därefter krävs för granskning av de internationella ändringarna fram till det att gemenskapens rättsakt slutligen träder i kraft och införlivas i nationell lagstiftning. I de flesta fall är den tid som krävs för att slutföra gemenskapsförfarandet längre än den tid som normalt krävs i enlighet med IMO:s förfarande för underförstått godkännande för att ändringarna skall träda i kraft och förvandlas till rättsligt bindande instrument, det vill säga 18 månader från det datum då de antogs. Det planerade förfarandet, som också enligt den föreslagna utformningen skulle inledas först efter det att ändringarna antagits, kommer därför obönhörligen att leda till ett glapp mellan ikraftträdandet på internationell nivå och tillämpningen på gemenskapsnivå. Därför bör man inrätta mekanismer och förfaranden som säkerställer rättslig harmoni och ordning.

3.6.4. ESK noterar att den föreslagna metoden är nyskapande i förhållande till det normala förfaringssättet. Kommittén anser att befogenheter kan delegeras till kommissionen endast med strikt tillämpning av artikel 202 tredje strecksatsen i fördraget (f.d. artikel 145 i EG-fördraget). Enligt kommissionen är de befogenheter som den tilldelas "strikt begränsade till området sjösäkerhet, där de internationella normerna främst är av tekniskt slag". ESK noterar dock att ordalydelsen i de angivna målen förefaller vidga förslagets begränsade räckvidd och de begränsade befogenheter som skulle delegeras till kommittén.

3.6.5. ESK vill påpeka att en skiljelinje bör dras mellan den etapp då förhandlingar förs om ändringar av en internationell konvention inom IMO och den etapp som följer efter antagandet. När det gäller förhandlingsskedet skall enligt EG-domstolens rättspraxis(7) en distinktion göras mellan ärenden där EU har exklusiva befogenheter och sådana fall där befogenheterna delas mellan EU och medlemsstaterna. EU har exklusiv behörighet i frågor som omfattas av EU:s sekundärlagstiftning. I sådana fall har medlemsstaterna inte rätt att ingå internationella avtal och EU skall besluta hur behörigheten skall utövas. I fall där EU inte antagit någon sekundärlagstiftning och i fall där EU delar behörigheten med medlemsstaterna, kan medlemsstaterna även fortsättningsvis ingå internationella avtal inom de ramar som sätts av artikel 5 i fördraget, där det anges att medlemsstaterna skall avstå från varje åtgärd som kan äventyra att fördragets mål uppnås(8). EU och medlemsstaterna är alltså skyldiga att samarbeta(9) i avsikt att nå en gemensam ståndpunkt när det gäller en föreslagen ändring inom IMO. Rådande praxis visar att EU och medlemsstaterna verkligen samarbetar i alla skeden av förhandlingsprocessen. ESK hyser dessutom inte samma farhågor som kommissionen om att införande av internationell sjösäkerhetslagstiftning i EU-medlemsstaternas nationella lagstiftning kan leda till att EU-lagstiftningen skiljer sig från medlemsstaternas lagstiftning och att säkerhetsnivån inom EU därför sjunker. Kommissionen menar(10) att det föreslagna förfarandet för kontroll av överensstämmelse mycket sällan kommer att inledas och att risken för sänkt säkerhetsnivå (till följd av förändringar i de internationella säkerhetsnormerna) inte är särskilt trolig i praktiken. När internationella sjösäkerhetsnormer tidigare har ändrats eller kompletterats har syftet varit att förbättra säkerhetsnormerna i den internationella sjöfarten.

3.6.6. När det gäller den etapp som följer på antagandet av en ändring av IMO i enlighet med förfarandet för underförstått godkännande är det lämpligt att invändningar framförs i samband med antagandet, efter det att en samrådsprocess genomförts. I detta sammanhang skall noteras att det är mycket sällan som IMO-medlemmar har invändningar i samband med eller efter antagandet. Därför skulle det vara inkonsekvent, olämpligt och generande för både IMO och EU om EU:s medlemsstater i ett senare skede tvingades att framföra formella invändningar som skulle få mycket små - om ens några - konsekvenser i praktiken.

3.6.7. EU:s alla medlemsstater är fördragsslutande parter till relevanta IMO-konventioner och är bundna av dem. EU:s alla medlemsstater är liksom EU själv fördragsslutande parter till FN:s havsrättskonvention. Enligt bestämmelserna i havsrättskonventionen (t.ex. artikel 211) har de ökad rättslig skyldighet att se till att fartyg som seglar under EU-medlemsstaters flagg uppfyller de sjösäkerhets- och miljöskyddsbestämmelser som fastställs av behörig internationell organisation, dvs. IMO. Målet med de föreslagna åtgärderna bör därför vara att säkerställa fullständigt införande av de internationella normerna i god tid, under förutsättning att, om dessa bedöms vara lägre än eller oförenliga med EU:s motsvarande normer, lämpliga åtgärder kan vidtas på EU-nivå.

3.6.8. ESK konstaterar också att det föreliggande förslaget hänvisar till besluten 1999/468/EG och 87/373/EEG om kommittéförfaranden, men däremot nämns inte beslut 77/587/EEG(11). Detta beslut införde ett samrådsförfarande om förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet samt åtgärder på detta område i internationella organisationer. Det är just detta samrådsförfarande som det föreliggande förslaget tycks vilja ändra utan att över huvud taget nämna det. ESK konstaterar även att ett förslag om ett nytt beslut som skulle ersätta beslut 77/587 lades fram 1997(12), men aldrig ledde till något beslut.

I sitt yttrande om detta förslag samtyckte ESK till ex ante-överläggningar men ansåg att den föreslagna kommittén inte borde verka under kommissionen, utan i stället vara ett organ underställt rådet, eftersom den skulle behandla många frågor som inte enbart faller inom EU:s behörighetsområden.

3.6.9. Mot bakgrund av ovanstående kommentarer kan ESK stödja syftet med åtgärderna för undantagsfall, men är övertygad om att man bör justera tillämpningsområdena och tiden i fråga om den föreslagna mekanismen för föregående kontroll av överensstämmelse. Det är ett sätt att undvika oönskade rättsliga konflikter och komplikationer i anknytning till internationell rätt.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Artikel 1 i den föreslagna förordningen

4.1.1..För att vara tydligare i fråga om avsikt och tillämpningsområde vore det lämpligt att i artikel 1 b omformulera definitionen av "internationella instrument" till "de internationella instrument som nämns i gemenskapens lagstiftning inom sjösäkerhetsområdet enligt definitionen i artikel 2.2".

4.2. Artikel 4.1 i den föreslagna förordningen

4.2.1. Kommissionen medger att den försenade tillämpningen av ändringarna av internationella normer - som oftast innebär höjda säkerhetsnormer - inverkar negativt på sjösäkerheten och miljöskyddet. I artikel 4.1 anges däremot att gemenskapslagstiftningen kan ändras bland annat om det är tydligt att internationella ändringar uttryckligen riskerar att försämra nivån på sjösäkerhet eller skyddet av den marina miljön.

4.3. Artiklarna 4.2 och 4.3 i den föreslagna förordningen

4.3.1. ESK anser att den gällande lagstiftningen om motsvarande befintliga kommittéers befogenheter inte utesluter ex ante-överläggningar. De föreslagna åtgärderna öppnar emellertid möjligheten för sjösäkerhetskommittén att inte bara rätta till problem utan även förebygga dem. Fördelarna med denna nödvändiga förändring är uppenbara. Ändringar i Internationella sjöfartsorganisationens internationella instrument beaktas ofta i underkommittéer och kommittéer långt innan de verkligen har godkänts och antagits. EU:s medlemsstater har stora möjligheter att påverka resultaten, antingen individuellt eller samordnat och i samråd. Sjösäkerhetskommittén bör därför höras regelbundet under de olika faserna av utarbetandet av ändringar, så att medlemsstaterna kan formulera en gemensam ståndpunkt eller inställning, särskilt när det gäller ändringar som IMO antar genom underförstått godkännande. I sådana fall, och när detta begärs, är det lämpligt att alla invändningar läggs fram formellt i samband med antagandet.

4.3.2. Mot bakgrund av rådets beslut 1999/468/EG anser ESK att en parallell mekanism för samråd med Europaparlamentet innan IMO antar ett ändringsförslag skulle kunna inrättas. Det skulle underlätta det interna förfarandet, eftersom parlamentet då blir delaktigt redan på ett mycket tidigt stadium av EU:s lagstiftningsförfarande. Mervärdet med en sådan mekanism är att den skulle minska antalet meningsskiljaktigheter i sakfrågor och därmed minska behovet av förlikning.

5. Slutsatser

5.1. ESK stöder förslaget om att inrätta en sjösäkerhetskommitté som ersätter de befintliga kommittéerna, och kommittén ställer sig också positiv till de föreslagna uppgifterna i anknytning till den befintliga EU-lagstiftningen inom sjösäkerhetsområdet. Dessa uppgifter bör emellertid definieras tydligt för att undvika överlappning med arbetet i den föreslagna europeiska byrån för sjösäkerhet.

5.2. Angående den föreslagna mekanismen för föregående kontroll av överensstämmelse kan ESK stödja syftet med åtgärderna för undantagsfall men är övertygad om att tillämpningsområde och tid bör justeras för att undvika oönskade rättsliga konflikter och komplikationer som har att göra med internationell rätt.

Bryssel den 28 februari 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Genom förslagen ändras direktiven 94/57/EG, 93/74/EG, 94/58/EG, 95/21/EG, 96/98/EG, 97/70/EG, 98/18/EG, 98/41/EG, 1999/35/EG och förordningarna (EEG) nr 613/91, (EG) nr 2978/94 och (EG) nr 3051/95.

(2) Yttrande om åtgärder till förmån för sjötransport, EGT C 56, 7.3.1990. Yttrande om meddelandet om sjösäkerhet, EGT C 34, 2.2.1994, s. 47. Yttrande om direktiv 94/57/EG (om klassificeringssällskap), EGT C 34, 2.2.1994, s. 14. Yttrande om direktiv 95/21/EG (om hamnstatskontroll), EGT C 393, 31.12.1994, s. 50. Yttrande om en ny sjöfartsstrategi, EGT C 56, 24.2.1997, s. 9. Yttrande om direktiv om ändring av direktiv 93/75/EEG - Minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods, EGT C 133, 28.4.1997, s. 7. Yttrande om sjösäkerhet. Yttrande om säker lastning och lossning av bulkfartyg.

(3) EGT C 34, 2.2.1994, s. 47 (ej tillgänglig på svenska).

(4) Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

(5) KOM(2000) 802 slutlig, 6.12.2000.

(6) Meddelande om säkerheten vid oljetransporter till sjöss (15 mars 2000).

(7) Denna fråga är med nödvändighet kopplad till det rättsliga problem som sammanhänger med EU:s externa behörighet. EG-domstolen har redan i flera avgöranden behandlat denna fråga. Trots dessa avgöranden är det fortfarande en oklar skiljelinje mellan EU:s exklusiva behörighet, behörighet som delas med medlemsstaterna och exklusiv behörighet för medlemsstaterna. Det råder dock inga tvivel om att medlemsstaterna och kommissionen i de ovan nämnda fallen bör ha ett nära samarbete för att klargöra sina positioner.

I mål 22/70 ERTA (kommissionen mot rådet, 31 mars 1971, REG 1971, s. 263) beslutade EG-domstolen att, allteftersom gemenskapen utvecklar gemensamma interna regler, den även får befogenhet att hantera externa förhandlingar som kan påverka dessa gemensamma regler.

I yttrande 1/76 (om utkastet till avtal om inrättande av en europeisk uppläggningsfond för fartyg på de inre vattenvägarna, REG 1977, s. 741) förklarade domstolen att om gemenskapen har en intern behörighet att uppnå ett visst mål, har den även implicit exklusiv extern behörighet på detta område i den mån som ett sådant externt utövande av behörighet är nödvändigt för att nå detta mål. EG-domstolens yttrande 1/94 (Avtalet om upprättandet av Världshandelsorganisationen, 15 november 1994, REG, s. I-5267) styrker detta och fastslår att, då områden med delad behörighet tas upp i internationella förhandlingar, medlemsstaterna har skyldighet att säkerställa nära samarbete för att samordna sina ståndpunkter. (Jfr domstolens dom av den 9 juli 1987, i de förenade målen 281, 283, 284, 285, 287/85, REG 1987, s. 3203). ESK:s yttrande om relationerna mellan EU och ILO (EGT C 102, 24.4.1995, svensk version ej tillgänglig).

(8) 10201/97 MAR 52/29.07.1997.

(9) ESK:s yttrande om "Förslag till rådets beslut om inrättande av ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet och om åtgärder på detta område i internationella organisationer" (EGT C 355, 21.11.1997, s. 25).

(10) Motivering, punkt 19.

(11) EGT L 239, 17.9.1977.

(12) KOM(96) 707 slutlig, 14.3.1997, ESK:s yttrande EGT C 355, 21.11.1997, s. 25.