Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om införande av gemensamma säkerhetsregler för civil luftfart"

(2002/C 48/17)

Den 5 november 2001 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén yttrande om ovannämnda förslag.

Ekonomiska och sociala kommittén beslutade att ge TEN-sektionen (transporter, energi, infrastruktur, informationssamhället) i uppdrag att utarbeta yttrandet (föredragande: Bo Green).

Med tanke på ärendets brådskande karaktär utsåg Ekonomiska och sociala kommittén vid sin 386:e plenarsession den 28-29 november 2001 (sammanträdet den 28 november 2001) Bo Green till huvudföredragande samt antog följande yttrande med 74 röster för, inga röster emot och 2 nedlagda röster.

1. Bakgrund

1.1. Dagen efter terrorangreppen den 11 september i New York och Washington beslutade stats- och regeringscheferna, Europaparlamentets talman, kommissionens ordförande och den högt uppsatte representanten för den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken att det krävdes snabba beslut från Europeiska unionens sida för att bemöta detta nya hot. Europeiska unionens råd, som sammanträdde samma dag, begärde att transportministrarna skulle utvärdera de åtgärder som hittills vidtagits för att garantera flygsäkerheten liksom de åtgärder som borde vidtas för att komplettera dessa.

1.2. Vid sitt extra möte den 14 september antog rådet (transport) slutsatser i vilka man bland annat ansåg det nödvändigt att vidta alla de nyckelåtgärder som tas upp i dokument 30 från Europeiska civila luftfartskonferensen(1), för att förebygga olagliga handlingar som riktar sig mot den civila luftfarten.

1.3. Europeiska rådet uppmanade vid sitt extramöte den 21 september rådet (transport) att vid nästa möte den 15 oktober vidta de nödvändiga åtgärderna för att öka säkerheten vid luftfart. Dessa åtgärder kommer att gälla följande:

- Klassificering av vapen.

- Teknisk utbildning av besättningar.

- Kontroll av bagage i lastrum samt uppföljning.

- Skydd av tillgängligheten till cockpit.

- Kvalitetskontroll av de säkerhetsåtgärder som medlemsstaterna tillämpar.

2. Kommissionens förslag

2.1. Medlemsstaterna har hittills kunnat reagera på ett lämpligt sätt mot terrorvågorna under 1970- och 1980-talet, inom ramen för sitt samarbete inom Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO(2)) och Europeiska civila luftfartskonferensen. Samtidigt som antalet resenärer fyrdubblades och antalet flygningar fördubblades mellan 1970 och 1999 lyckades man sålunda minska antalet handlingar som skadade flygsäkerheten från 100 till 6 och antalet offer från 92 till 0.

2.2. Den senaste tidens händelser visar att situationen har förändrats radikalt och att alla medborgare i gemenskapen står inför samma hot - vilket plan som helst kan kapas vid en avgång från vilken flygplats som helst och användas som en bomb mot vilken stad som helst inom dess flygradie.

2.3. Att man blivit medveten om detta ömsesidiga beroende har tydligt framgått vid de debatter som ägt rum i de ovannämnda instanserna. Detta har i sin tur lett till slutsatsen att man framdeles bör vidta samma åtgärder (de i dokument 30) för både internationella och nationella flygningar, samt utarbeta en mekanism för kollektiv kontroll av denna tillämpning.

2.4. Med tanke på det brådskande läget och nödvändigheten att snabbt återupprätta allmänhetens förtroende för luftfarten har kommissionen också kommit till slutsatsen att det är bättre att använda sig av en förordning än av ett direktiv, som tar längre tid att genomföra, för att åstadkomma ett snabbt införande av de föreslagna reglerna. Kommissionen menar att en förordning skulle falla in under gemenskapens transportpolitik och därmed artikel 80.2 i EG-fördraget.

2.5. Som noterats ovan råder det samförstånd om att nyckelåtgärderna i dokument 30 från Europeiska civila luftfartskonferensen utgör grunden för gemenskapens insatser. Dessa åtgärder är emellertid inte tillräckligt detaljerade för att genomföras, varför man måste anta tekniska normer för genomförandet för att lösa detta problem. Till detta kommer att inte alla medlemsstater har genomfört alla åtgärder i ECAC:s dokument 30. De föreslagna reglerna måste därför genomföras gradvis. I samband med detta blir det avgörande för samordningen av insatserna att varje medlemsstat anger en behörig myndighet för området.

2.6. De föreslagna reglerna avses ge gemenskapen de möjligheter som krävs för att garantera en säker civil luftfart, genom följande åtgärder:

- Kontroll av tillträdet till känsliga delar av flygplatser och till luftfartyg.

- Kontroll av resenärer och deras handbagage.

- Kontroll och uppföljning av bagage som skall lastas i lastrum.

- Kontroll av gods och post.

- Utbildning av markpersonalen.

- Fastställande av specifikationer för utrustning som används för att genomföra ovannämnda kontroller.

- Klassificering av vapen och andra objekt som är förbjudna att medföras ombord på luftfartyg eller in i känsliga delar av flygplatser.

2.7. Det kan i vissa fall vara så att de gemensamma åtgärderna inte lämpar sig för att avvärja specifika hot mot vissa flygningar. Medlemsstaterna måste då ha rätt att införa kompletterande bestämmelser, men dessa kan få negativ effekt på de gemensamma åtgärderna. Därför behöver gemenskapen en kontrollmekanism som gör det möjligt dels att anpassa de förebyggande åtgärder som är tillämpliga överallt, dels att upphäva nationella särbestämmelser som inte är motiverade.

2.8. Kommissionen föreslår också ett effektivt kontrollsystem som bland annat kan bidra till att sprida bästa metoder.

2.9. Det bör preciseras att förordningsförslaget bara kan omfatta gemenskapens territorium. Flygningar från tredje land som skall landa i gemenskapen eller passera dess luftrum omfattas således inte. Man måste därför skapa erforderliga bilaterala och multilaterala arrangemang för att garantera en säker civil luftfart överallt i världen. Arbetet med detta har redan inletts inom ICAO, där bl.a. gemenskapen har föreslagit att de normer som anges i bilaga 17 till Chicagokonventionen skall skärpas.

3. Allmänna kommentarer

3.1. ESK ställer sig positiv till förordningsförslaget. Det är en snabb och adekvat reaktion på behovet att åstadkomma en hög säkerhetsnivå genom åtgärder för att förebygga olagliga handlingar som riktas mot civilflyget.

3.2. I konsekvens med detta välkomnar kommittén kommissionens val av rättsligt instrument (förordning i stället för direktiv). Förordningen är i princip direkt tillämplig i samtliga medlemsstater utan att man måste vänta på överföringen till nationell lagstiftning.

3.3. Kommittén konstaterar att de gemensamma normerna för säkerhetsåtgärder på flygplatser och tekniska specifikationer för utrustning till stöd för flygsäkerheten bygger på gällande normer i ECAC:s dokument 30 och redovisas i förordningens bilaga. Denna tekniska bilaga justeras fortlöpande via ett kommittéförfarande. ESK stöder detta förfarande för att besluta om detaljerade tekniska normer för genomförandet.

3.4. Enligt vår uppfattning talar de aktuella händelserna i USA för snabba men genomarbetade beslut för att säkerställa en hög säkerhetsnivå inom den civila luftfarten.

3.5. Det finns tre andra förslag som berör flygsäkerhet och som håller på att behandlas i EU:s beslutsprocess:

- En förordning om ändrade tekniska krav och administrativa förfaranden för civil luftfart (JAR-OPS).

- Ett förslag till direktiv om förebyggande av olyckor och insamling och spridning av information inom civil luftfart.

- Ett förslag till direktiv om säkerhetskrav och bevis på kabinpersonalens yrkeskompetens.

3.6. Dessa förslag, som får konsekvenser för luftfartssäkerheten, bör stödjas och snarast möjligt komma till slutgiltiga beslut.

3.7. Titeln på kommissionens förslag till förordning är inte helt adekvat, eftersom förslaget endast behandlar säkerhetsåtgärder före ombordstigning, inte åtgärder ombord.

3.8. Man bör snarast införa lagstiftning om effektiva åtgärder för säkerhet ombord, bl.a. avseende tillträde till cockpiten, säkerhetspersonal under flygning och effektiv kommunikation med marken i krislägen.

3.9. I förordningen föreslår man konkret att ECAC:s rekommendationer i dokument 30 skall integreras i EU-lagstiftningen.

3.10. Det föreslås att bestämmelserna skall träda i kraft 20 dagar efter offentliggörandet i EGT.

3.11. Denna tidshorisont är orealistisk, särskilt med avseende på förslag som berör infrastruktur.

3.12. Genomförande av det föreslagna regelverket kommer att medföra avsevärda kostnader.

3.13. ESK anser inte att det är skäligt att flygplatser och flygbolag belastas med dessa extrakostnader. Det bör vara medlemsstaternas uppgift att garantera allmänhetens säkerhet på flygplatserna.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Räckvidd (artikel 3)

4.1.1. Kommittén ifrågasätter om inte förordningsförslagets formulering om att de åtgärder "som föreskrivs i denna förordning skall gälla för alla flygplatser och andra flygnavigeringsanläggningar som ligger inom medlemsstaternas territorium" strider mot det huvudsakliga målet. Skall inte flygplan som kommer från tredje land tillåtas landa på EU-flygplatser endast om säkerhetsnivån på utgångsflygplatsen är åtminstone jämförbar med förordningens krav?

4.1.2. Säkerhet är inget geografiskt betingat begrepp och bör inte begränsas till EU:s territorium.

4.2. Gemensamma normer (artikel 4.1)

4.2.1. Här borde det finnas en direkt hänvisning till gällande normer i ECAC:s dokument 30.

4.3. Striktare åtgärder

4.3.1. ESK ställer sig frågande till föreskrifterna i förordningsförslagets artikel 6, som ger medlemsstaterna möjlighet att tillämpa striktare åtgärder än de som fastställs i förordningen. Syftet med förordningen är redan att säkerställa en hög nivå på säkerheten.

4.3.2. Om man behåller föreskrifterna i denna artikel är det avgörande att kommissionen kontrollerar tillämpningen, så att åtgärderna inte blir diskriminerande eller onödigt restriktiva.

4.4. Övervakning av efterlevnad (artikel 7.3)

4.4.1. Den aviserade inspektionen av flygplatserna innebär att kommissionen informerar berörda medlemsstater om denna i god tid.

4.4.2. ESK menar att ett kontrollsystem som bygger på oanmälda inspektioner är mycket effektivare när det gäller att säkerställa att förordningens bestämmelser tillämpas.

4.5. Offentliggörande av information (artikel 9)

4.5.1. Kommissionens årliga offentliggörande av en rapport om genomförandet av förordningen bör ske med hänsyn tagen till att uppgifterna måste vara konfidentiella.

5. Slutsatser

5.1. ESK stöder förslaget, bland annat med avseende på att det skall utmynna i en förordning i stället för ett direktiv, som tar lång tid att genomföra.

5.2. Tre andra förslag till rättsakter som berör luftfartssäkerhet bör stödjas och bli föremål för beslut snarast.

5.3. Föreliggande förslag behandlar endast säkerhetsåtgärder före ombordstigning. Man bör snarast föreslå och besluta om lagstiftning som behandlar säkerheten ombord.

5.4. Den föreslagna tidshorisonten för genomförande av förslaget är orealistisk vad gäller infrastruktur.

5.5. De avsevärda merkostnader som genomförande av förslagen medför bör bäras av medlemsstaterna.

Bryssel den 28 november 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) är en frivillig sammanslutning av europeiska luftfartsmyndigheter som har fattat en rad beslut, bl.a. på luftfartssäkerhetens område.

(2) FN:s luftfartsbyrå.