KOMMISSIONENS ANDRA RAPPORT TILL RÅDET OM SITUATIONEN INOM VÄRLDENS VARVSINDUSTRI

KOMMISSIONENS ANDRA RAPPORT TILL RÅDET OM SITUATIONEN INOM VÄRLDENS VARVSINDUSTRI

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning

1.1. Uppföljning av Europeiska kommissionens första rapport om situationen inom världens varvsindustri

2. Övergripande marknadsanalys

2.1. Marknadsandelar

2.2. Prisutveckling

2.3. Marknadssegmentet för containerfartyg

2.4. Slutsats

3. Detaljerad marknadsövervakning och marknadsanalys

3.1. Undersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin

3.2. Uppdatering av tidigare undersökningar

3.3. Nya granskade order

3.4. Effekter på varv i Europeiska unionen

3.5. Slutsats

4. Slutsatser och rekommenderade åtgärder

5. Förteckning över tabeller och figurer

6. Referenser

Bilaga: Varvsindustrin i Folkrepubliken Kina

Omstrukturering av Kinas statliga varvsbolag

Grundkostnaderna för den kinesiska varvsindustrin

Arbetskraftskostnader, arbetsmetoder och prestanda

Materialkostnader

Räntor

Växelkurser

Sammanfattning

Enligt rådets förordning (EG) nr 1540/98 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin skall kommissionen rapportera om situationen inom världens varvsindustri. Den första rapporten (KOM(1999) 474 slutlig) lades fram för rådet i oktober 1999 och var föremål för rådets slutsatser i november, i vilka kommissionen uppmanades att fortsätta sin granskning av situationen. Detta är den andra rapporten i detta syfte.

Världsmarknaden för handelsfartyg fortsätter att genomgå en kris. Utbudet av fartyg överstiger helt tydligt efterfrågan och det finns endast få tecken på att denna situation kan komma att förbättras.

Följaktligen har den relativt stora efterfrågan på fartyg under perioden 1998-1999 inte haft en positiv effekt på priserna. I stället har priserna för nästan alla fartygstyper fortsatt att sjunka. Den pågående lågkonjunkturen när det gäller priserna har uppkommit genom de extremt låga priser som erbjuds av sydkoreanska varv och med nuvarande prisnivåer fortsätter EU:s och de japanska marknadsandelarna att minska, även om denna utveckling inte berör EU i lika hög grad.

De nya detaljerade kostnadsundersökningar av orderingången i fråga om nya fartyg som avses i detta dokument har än en gång visat omfattningen av de förluster som de sydkoreanska varven är villiga att göra för att säkra sina marknadsandelar och sin likviditet. De beräknade förlusterna uppgår till mellan 11 % och 32 % av de verkliga byggkostnaderna, vilket är något mindre än vad som framgår av kostnadsundersökningarna i kommissionens första rapport till rådet om situationen inom världens varvsindustri (KOM (1999) 474 slutlig) där förlusterna beräknades uppgå till mellan 13 % och 40 %, även om denna lilla minskning troligtvis beror på att urvalet av de order som granskats skett på ett annat sätt. Med undantag av kryssningsfartygen riktar sig de sydkoreanska varven dessutom till alla marknadssegment, vilket endast lämnar små order på hemmamarknaden och specialiserat tonnage till varven i EU. Genom denna andra rapport från Europeiska kommissionen om situationen inom världens varvsindustri bekräftas följaktligen slutsatserna i kommissionens första rapport.

Alla möjliga typer av åtgärder för att lösa detta problem (på begäran av Europeiska ministerrådet vid dess möte den 9 november 1999) vidtas för närvarande (se avsnitt 1). Kommissionen har i synnerhet gjort betydande ansträngningar för att få den sydkoreanska regeringen att binda sig att inte subventionera finansieringen av varvsindustrin. Efter ett flertal samrådsomgångar slutförde Europeiska kommissionen och den sydkoreanska regeringen sina diskussioner och undertecknade den 10 april 2000 ett överenskommet protokoll avseende världsmarknaden för varvsindustrin. Detta protokoll är inriktat på avskaffandet av all subventionering, bankväsendet, en bättre insyn i finansieringsfrågor (i enlighet med internationella redovisningsnormer), en kommersiell prissättning och en effektiv samrådsmekanism. Den övergripande målsättningen är att främja sunda och konkurrensmässiga marknadsvillkor på världsmarknaden och tillsammans sträva efter en stabilisering av marknaden för att underlätta en förhöjning av fartygsprisnivåerna så att de blir kommersiellt gångbara.

De bevis som samlats in inom ramen för den marknadsövervakning som Europeiska kommissionen står för har underlättat för varvsindustrin i EU att samla tillräckligt material som kan leda till ett klagomål enligt förordningen om handelshinder och man har från industrins sida nyligen meddelat att man är redo att anföra ett sådant klagomål. Europeiska kommissionen kommer att fortsätta sin marknadsövervakningsverksamhet.

Kommissionen rekommenderar följande åtgärder:

- Ett fortsatt tryck bör utövas på Sydkorea så att landet helt genomför bestämmelserna i det överenskomna protokollet och tar ansvar för strävan efter ett förbättrat marknadsläge, särskilt när det gäller prisnivåer och nykonstruktionskapaciteten.

- Bestämmelserna i det överenskomna protokollet skall helt genomföras när de trätt i kraft, med åberopande av samrådsmekanismen när så är nödvändigt.

- Ytterligare och mer detaljerad bevisning bör samlas in om eventuell skadlig prissättning och annat icke marknadsmässigt agerande för att anföra och vid behov stödja ett klagomål enligt förordningen om handelshinder.

- Internationella valutafonden bör hållas informerad om resultaten och en begäran bör göras om att den utlovade omstruktureringen av industrin i Sydkorea övervakas noggrant och genomgår en bedömning.

- Incitament bör ges till varvsindustrin i EU i syfte att förbättra dess konkurrenskraft.

1. Inledning

Denna rapport utgör Europeiska kommissionens andra i en rad rapporter om situationen inom världens varvsindustri och den omfattar en uppföljning och utvidgning av den första rapporten som överlämnades till Europeiska ministerrådet den 9 november 1999 (KOM (1999) 474 slutlig). Den första rapporten utgjorde ett svar på rådets förordning (EG) nr 1540/98 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin enligt vilken kommissionen skall förelägga rådet en rapport om situationen på marknaden och bedöma om europeiska varv påverkas av konkurrenshämmande förfaranden. Om det fastställs att industrin lider skada på grund av konkurrenshämmande förfaranden av något slag skall kommissionen när så är lämpligt föreslå rådet åtgärder för att komma till rätta med problemet.

Den andra rapporten grundas på tillvägagångssättet och slutsatserna i den första rapporten. Således upprepas inte vissa delar av den första rapporten, t.ex. analysen av utbud och efterfrågan på längre sikt, de allmänna anmärkningarna om varvskontraktens utformning och om det undersökningsarbete som ligger till grund för rapporten, analysen av den finansiella sektorn i Sydkorea, en beskrivning av de varv som granskats och en beskrivning av den tillämpade metodiken. Emellertid har informationen i den första rapporten uppdateras när så är lämpligt. Detta gäller särskilt de detaljerade kostnadsundersökningarna av asiatiska varvs orderingång i fråga om fartyg, eftersom kalkylmodellen alltid tillämpas på nytt när ny och bättre information erhålls.

De främsta slutsatserna i den första rapporten var de följande:

- Det råder en överkapacitet inom varvsindustrin som sannolikt kommer att växa beroende både på en minskande efterfrågan och ett ökande utbud.

- Sydkoreas kapacitetsutbyggnad, framför allt under perioden 1994-1996, utgör huvudorsaken till den fortsatta och tilltagande obalansen mellan utbud och efterfrågan, och de sydkoreanska varven har stora svårigheter att dra till sig ett tillräckligt antal order för att garantera likviditeten. Likväl fortsätter man med ytterligare kapacitetsutbyggnad i Sydkorea.

- Priserna har fallit med 15-30 % sedan 1998, främst för de fartygstyper som Sydkorea konkurrerar om, vilket innebär att order tidigareläggs och att marknadsandelarna förskjuts till de sydkoreanska varvens fördel.

- Undersökningen av marknadsövervakningen inom varvsindustrin har gett en stabil kalkylmodell som är lämplig för att analysera de sydkoreanska varvens verkliga konstruktionskostnader (i den första rapporten granskades bara sydkoreanska varv).

- Ingen av de nio granskade beställningarna på nya fartyg uppvisade någon uppenbar lönsamhet, och det finns övertygande indikationer på att sydkoreanska varv erbjuder fartyg till priser under självkostnadspris.

- Två sydkoreanska varv, som båda är föremål för konkursförfaranden sedan 1997, uppvisar ett affärsbeteende som skulle anses vara oacceptabelt i EU. Av särskilt intresse är tidigare och aktuella skuldavskrivningar och betalningsanstånd samt förmånliga räntevillkor, nya krediter och garantier när det gäller nya fartygsprojekt.

- Sydkoreas finansiella system är, i den mån det används för att finansiera varv och fartygsprojekt, fortfarande höljt i dunkel. Eftersom det finns ett stort utrymme för statliga subventioner då stora delar av banksektorn ägs av staten är det också tänkbart att staten har blandat sig i finansiella och organisatoriska frågor på ett otillbörligt sätt.

I denna andra rapport från Europeiska kommissionen utvidgas prisundersökningarna till att omfatta varvsindustrin i Folkrepubliken Kina som har lyckats uppnå avsevärda ökningar när det gäller marknadsandelarna för år 1999. Fyra specifika beställningar har analyserats och resultaten presenteras i avsnitt 3. Även om Kina allmänt sett betraktas som ett mycket viktigt land när det gäller varvsindustrin i framtiden, så verkar de ekonomiska strukturerna i Kina, i synnerhet inom varvsindustrin, hämma den industriella konkurrenskraften. Följaktligen begränsas den kinesiska varvsindustriverksamheten fortfarande till vissa fartygstyper där arbetskraftskostnaderna är en dominerande faktor och för närvarande förefaller det inte som om de kinesiska varven utgör något allmänt hot mot varven i EU, till skillnad från de sydkoreanska varven. Mer ingående information om den kinesiska varvsindustrins struktur finns att tillgå i bilagan.

1.1. Uppföljning av Europeiska kommissionens första rapport om situationen inom världens varvsindustri

Vid sitt möte den 9 november 1999 diskuterade rådet (industri) kommissionens första rapport och uppmanade kommissionen, medlemsstaterna och industrin att försöka vidta följande åtgärder:

- Förmå representanter från Republiken Korea att delta i bilaterala samtal i syfte att få ett stopp på orättvisa konkurrensförhållanden.

- Samla in så detaljerade uppgifter som möjligt om de påstådda konkurrenshämmande åtgärderna för att man skall kunna vidta lämpliga åtgärder inom ramen för Världshandelsorganisationen (WTO).

- Uppmana Internationella valutafonden (IMF) att fortsätta att undersöka huruvida villkoren och förutsättningarna för det IMF-styrda krispaketet till Sydkorea helt respekteras.

- Fortsätta verka för att rättvisa konkurrensvillkor för varvsindustrin omgående fastställs i ett lämpligt internationellt forum, bland annat genom Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD).

Europeiska kommissionen, medlemsstaterna och varvsindustrin har hörsammat dessa uppmaningar och åtgärder i detta syfte vidtas för närvarande. Delmål som uppnåtts kan sammanfattas på följande sätt:

- Tre omgångar bilaterala samtal med den sydkoreanska regeringen och representanter för industrin hölls i december 1999, februari och mars 2000. Europeiska kommissionen och den sydkoreanska regeringen slutförde sina diskussioner och undertecknade den 10 april 2000 ett överenskommet protokoll avseende världsmarknaden för varvsindustrin. Detta protokoll är inriktat på avskaffandet av all subventionering, bankväsendet, en bättre insyn i finansieringsfrågor (i enlighet med internationella redovisningsnormer), en kommersiell prissättning och en effektiv samrådsmekanism. Den övergripande målsättningen är att främja sunda och konkurrensmässiga marknadsvillkor på världsmarknaden och tillsammans sträva efter en stabilisering av marknaden för att underlätta en förhöjning av fartygsprisnivåerna så att de blir kommersiellt gångbara.

- Bevis som stöd för ett eventuellt klagomål enligt förordningen om handelshinder (EG) nr 3286/94 samlas för närvarande aktivt in och man har från industrins sida meddelat att man är redo att anföra ett klagomål om Sydkoreas affärsmetoder inte förbättras märkbart. Detta kan senare komma att leda till ett klagomål inom ramen för WTO. Från den japanska varvsindustrins sida har man meddelat att man överväger att anföra ett eget klagomål mot den osunda sydkoreanska konkurrenspraxisen till WTO. Det amerikanska varvsindustrirådet (The Shipbuilders Council of America, SCA), som representerar ungefär 50 mindre varv i USA, har bett Förenta staternas företrädare i handelsfrågor att stödja EU:s ansträngningar, eftersom den amerikanska varvsindustrin allt oftare förlorar kontrakt avseende export av små militärfartyg och offshoreanläggningar till sydkoreanska varv. Även om inga utförliga undersökningar har utförts i dessa marknadssegment erbjuder Sydkorea priser som anses vara orealistiskt låga.

- Två möten har hållits med IMF:s representanter; ett möte på begäran av den tyska regeringen med direktören vid IMF:s avdelning för Asien och Stillahavsområdet, och ett möte i Sydkorea mellan kommissionen och IMF:s lokala representant. Vid båda möten upprepade IMF:s representanter IMF:s ståndpunkt, nämligen att IMF inte övervakar verksamhet med inriktning på en viss sektor och att det följaktligen inte finns några bevis på osund konkurrenspraxis, direkta lån eller dolda subventioner till varv i Sydkorea. Tvärtom är IMF övertygad om att Sydkorea har återhämtat sig anmärkningsvärt sedan krisen under 1997 och att landet åter är inriktat på en marknadsorienterad ekonomisk omstrukturering. Enligt överenskommelse lämnade Europeiska kommissionen ytterligare information till IMF och tog även upp mer specifika frågor som kan underlätta för IMF vid dess undersökning av de finansiella arrangemangen mellan de sydkoreanska varven och de kreditgivande banker. Kommissionen väntar på ett svar från IMF.

- De rådande situationen inom världens varvsindustri togs upp på mötet i OECD:s arbetsgrupp nr. 6 i december 1999 i Paris. Trots Europeiska kommissionens delegations ansträngningar för att komma till samförstånd avseende problemen med Sydkorea gjordes inga märkbara framsteg. Man kommer att fortsätta diskussionerna på ytterligare ett möte under våren 2000 som skall grundas på ett förslag av Japan för att undersöka vilka sätt och medel det finns för att stabilisera världsmarknaden för varvsindustrin. Europeiska kommissionen stödjer detta japanska initiativ.

2. Övergripande marknadsanalys

När det gäller analysen av den befintliga skillnaden mellan utbud och efterfrågan inom varvsindustrin har föga framsteg gjorts sedan den första rapporten utkom. De tre största varvsorganisationerna, AWES (Association of European Shipbuilders and Shiprepairers) och SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) å ena sidan, och KSA (Korean Shipbuilders' Association) å den andra, är inte överens om omfattningen av denna skillnad och har olika syn på de framtida efterfråge- och utbudsnivåerna. Däremot är de båda sidorna eniga om att skillnaden mellan utbud och efterfrågan kommer att öka under de kommande åren på grund av en ökad produktivitet vid varven, en omstrukturering av reparationsvarv till varv för nykonstruktion och nya konkurrenters inträde på marknaden, t.ex. Folkrepubliken Kina.

Huruvida denna extra kapacitet delvis kan komma att kompenseras av en ökad efterfrågan är oerhört svårt att förutspå. Medan åldersstrukturen på den befintliga flottan och den kommande europeiska lagstiftningen om en tidigarelagd indragning av tankfartygstonnage som anses vara tekniskt bristfälligt tyder på en ökad efterfråga i framtiden, detta kan vägas upp av världsekonomins svaga tillväxt eller av att Förenta staternas ekonomi tappar styrfarten. Dessutom kan man anta att allt tonnage i en viss ålder kommer att ersättas, eftersom vissa av dessa fartyg byggdes på spekulation och aldrig borde ha tagits i drift. Såsom nämndes i den första rapporten har den enorma nedgången i fartygspriser sedan 1997 igen lett till spekulativa beställningar och det är tydligt att detta extra tonnage kommer att minska den framtida efterfrågan. En annan viktig faktor är oljepriset som vid en viss prisnivå kan utlösa energisparåtgärder och därigenom minska behovet av sjötransporter.

Den totala nykonstruktionskapaciteten i världen uppgår för närvarande till närmare 21 miljoner kbt (kompenserade bruttoton, ett mått där man kombinerar fartygsstorlek och fartygsspecifika konstruktionsinsatser, källa: OECD och AWES). Den totala produktionen av nya fartyg uppgick till 16,4 miljoner kbt år 1999 efter att ha uppgått till 17,2 miljoner kbt år 1998 och 16,4 miljoner kbt år 1997 (källa: Lloyds sjöfartsregister). Detta tyder på att efterfrågan verkligen är avsevärt mycket lägre än utbudet och att en betydande ökning av nykonstruktionspriserna på grund av en större efterfrågan åtminstone inte är att förvänta på kort sikt.

2.1. Marknadsandelar

För en fullständig analys av marknadsläget för varvsindustrin krävs att de tre följande typerna av siffror och uppgifter granskas:

- Antalet färdigställda och levererade fartyg, som indikator för den verkliga fartygsproduktionen. Dessa produktionsrelaterade siffror motsvarar redan utförda beställningar.

- Orderstockar, som indikator för den förväntade produktionen på medellång sikt. Dessa siffror visar varvens bekräftade arbetsbörda under de följande ett till två åren.

- Den nya orderingången, som indikator för den förväntade produktionen på lång sikt. Dessa siffror motsvarar den verkliga situationen på marknaden, inbegripet t.ex. spekulationer, och kan användas vid analys av förändringar i marknadsandelarna.

Eftersom denna rapport inte kan anses vara en heltäckande beskrivning av varvsindustrins historia, begränsas denna specifika analys till perioden 1997-1999 då man på världsmarknaden började känna effekterna av de sydkoreanska varvens omfattande expansion och den ekonomiska kris som följde.

I de följande figurerna ges information om utvecklingen av leveranser, orderstockar och nya order, som grundas på kbt per varje större varvsindustriregion. Varje figur åtföljs av en kort analys.

Figur 1 - Färdigställda fartyg under perioden 1997-1999 i miljoner kbt per region (källa: Lloyds sjöfartsregister)

>Hänvisning till>

Såsom redan nämnts i den första rapporten var 1998 ett exceptionellt år för världens varvsindustri eftersom den ekonomiska krisen i Sydkorea drabbade fartygsproduktionen och orderingången hårt i Sydkorea. Färdigställandet av fartyg visar emellertid en tendens till en ökad marknadsandel för Sydkorea medan den sammanlagda produktionen är relativt stabil, även om den är långt ifrån den beräknade kapaciteten inom varvsindustrin av ungefär 21 miljoner kbt. Överkapaciteten beräknas uppgå till ungefär 20-25 % av den verkliga produktionen.

Figur 2 - Orderstockar under perioden 1997-1999 i miljoner kbt per region (källa: Lloyds sjöfartsregister)

>Hänvisning till>

Mellan 1997 och 1999 har ordervolymen sammanlagt ökat med ungefär 5 % och man kan konstatera att denna ökning främst har varit till fördel för de sydkoreanska konkurrenterna. Japan konfronteras med minskande ordervolymer medan EU har lyckats behålla sin marknadsandel på en relativt hög nivå. Sydkorea har dock upplevt en ökning av ordervolymen med ungefär 27 % medan ökningen av EU-varvens ordervolym under samma period inte översteg den allmänna tendensen. En minskning av ordervolymen visar på en försämrad ekonomisk situation på medellång sikt och om ytterligare information om nya beställningar inbegrips kan slutsatser om den framtida affärsmässiga situationen dras.

Figur 3 - Nya beställningar under perioden 1997-1999 i miljoner kbt per region (källa: Lloyds sjöfartsregister)

>Hänvisning till>

När det gäller rapporterade nya beställningar som är den viktigaste indikatorn för den verkliga marknadssituationen är bilden helt annorlunda: I synnerhet Japan har förlorat marknadsandelar till Sydkorea med färre beställningar även det exceptionella året 1998 när de sydkoreanska varven hade svårigheter att konkurrera om beställningar. Den allmänna tendensen visar att de sydkoreanska varven har erövrat marknadsandelar när det gäller nya order och detta har främst varit på Japans bekostnad (minus 44 % i kbt under perioden 1997-1999) medan EU upplevde en minskning av nya beställningar som liknar den allmänna utvecklingen (minus 18 % i kbt under samma period). Varven i EU har fortfarande ett visst "andrum" tack var de relativt stora orderstockarna (även om situationen varierar mycket för olika varv) och eurons låga värde i förhållande till US-dollarn. Däremot står de japanska varven vanligtvis inför en situation där orderstockarna alltmer helt börjar sina och nya order inte erhålls i tillräcklig grad för att man skall kunna bibehålla produktionen på samma nivå som tidigare. Av detta framgår att det pågår en överföring av marknadsandelar från Japan till Sydkorea på lång sikt och, i mindre utsträckning, från EU till Sydkorea.

Det är helt tydligt att den blomstrande tillverkningen av kryssningsfartyg med relativt höga kbt-tal har stabiliserat den övergripande situationen för EU:s varvsindustri, men det är värt att notera att endast nio varv i EU (av ungefär 150) för närvarande är verksamma inom detta område och det antal varv som på ett enkelt sätt skulle kunna riktas in på tillverkning av kryssningsfartyg är både tekniskt och affärsmässigt begränsat. Dessutom är det allmänt känt att sydkoreanska och japanska varv aktivt går in för att säkra beställningar av kryssningsfartyg (där Japan förefaller att försöka kompensera sina förluster till Sydkorea inom andra marknadssegment). Så fort som marknaden är övertygad om att de asiatiska varven kan tillverka kryssningsfartyg inom utsatt tid och av tillräckligt hög kvalitet kommer säkerligen denna europeiska marknadsnisch att stå inför nya utmaningar och EU-varvens sammanlagda marknadsandelar ytterligare att minska. Medan ovannämnda analys tyder på att varven i EU fortfarande har en relativt god ställning (även om detta inte nödvändigtvis innebär att verksamheten är lönsam) kan situationen i vissa medlemsstater och för vissa varv vara oerhört annorlunda, beroende på deras produktutbud. Mest hotade är de medelstora varven vars produktion är inriktad på lastfartyg i handelsflottan, t.ex. containerfartyg, produkttankfartyg eller gastankfartyg. Dessa varv har oftast inte möjlighet att kompensera en minskad marknadsandel genom att bygga stora kryssningsfartyg eller genom kontrakt med örlogsflottan, trots att deras allmänna konkurrenskraft när det gäller produktivitet kan vara god. Vissa varv har redan blivit insolventa. Den senaste utvecklingen vid varvet Harland and Wolff i Belfast visar att de större varven står inför liknande problem, i synnerhet när man går miste om vissa strategiska order och andra marknadssegment har blivit otillgängliga på grund av konkurrensen från Sydkorea.

Figur 4 - Marknadsandelar för nya order i procent och grundat på kbt för perioden 1997-1999 (källa: Lloyds sjöfartsregister)

>Hänvisning till>

Utvecklingen av marknadsandelarna uttryckta i procent av kbt ger tydligt vid handen att Sydkorea snabbt återhämtat sig efter det problematiska året 1998. Varven i EU lyckades inte behålla sin ställning från 1998 då de kunde dra fördel av den ekonomiska osäkerheten i Sydkorea. Kinas marknadsandel har också ökat, men detta har skett selektivt och beskrivs närmare i nästa avsnitt. År 1999 erhöll Sydkorea 33,3 % av alla nya order medan Japan erhöll 26,0 %, EU 17,2 % och resten av världen 23,5 %. Detta gör att den sydkoreanska varvsindustrin nu är störst i världen.

I januari 2000 upplevde Sydkorea en ännu större ökning när det gäller orderingången: 65 % av alla fartygsbeställningar i världen gjordes i januari vid sydkoreanska varv, vilket motsvarar 72 % av den sammanlagda kbt-volymen. EU erhöll endast beställningar på 7 % av kbt-volymen och Japan stod för 10 % (källa: Lloyds sjöfartsregister). I februari 2000 förbättrades situationen avsevärt för EU (med en marknadsandel på 29 % i kbt) tack vare ett antal beställningar av specialiserat tonnage. Japan har dock inte lyckats öka sin marknadsandel och det är värt att notera att den sammanlagda orderingången minskade med 44 % jämfört med januari månad. Orderingången rör främst containerfartyg av postpanamaxtyp, en fartygstyp som uppfanns i Europa 1988 och som tills alldeles nyligen enbart tillverkades av varven i EU och Japan. Denna fartygstyp är allmänt känd som "arbetshäst" för framtidens containerbefraktning och utgör på grund av sin storlek och effektivitet en ny ekonomisk dimension i världsomfattande sjöfart. För EU-sjöfarten bör det vara strategiskt viktigt att bibehålla kompetensnivån när det gäller byggnaden av dessa fartyg. Dessutom utgör containerfartyg av postpanamaxtypen en produkt av EU:s modernaste och mest tekniskt avancerade varv och om dessa varv inte lyckas dra till sig dessa order måste förklaringen till detta inte bara sökas i den industriella konkurrenskraften som sådan.

2.2. Prisutveckling

Tabell 1 - Utveckling av priser på nybyggda fartyg (årliga medeltal i miljoner US-dollar)

>Plats för tabell>

* Very large crude carrier - tankfartyg på över 200.000 ton för frakt av råolja

Källa: Clarkson World Shipyard Monitor.

Tabell 2 - Utveckling av priser på nybyggda fartyg (årliga förändringar i procent)

>Plats för tabell>

Av de genomsnittliga priserna för vissa viktiga fartygstyper under åren 1997-1999 framgår det klart att den ökade efterfrågan från 1998 till 1999 (se figur 3) generellt inte hade någon positiv inverkan på priserna. De genomsnittliga priserna för nya fartyg har (i siffror) minskat med 17 % sedan 1997.

De anmärkningsvärda undantagen utgörs av bulkfartygen på 100.000-150.000 dvt och bulkfartygen av panamaxtyp som har genomgått en mindre prishöjning sedan 1998 med 12 % respektive 14 %. Likväl är priserna för dessa fartygstyper fortfarande avsevärt mycket lägre än de var 1997. Anledningen för dessa prisändringar för bulkfartyg kan härledas från situationen för det sydkoreanska varvet Halla som är inriktat på produktion av dessa fartyg. Halla har fungerat som prisledande och erbjudit extremt låga priser för att fylla den massiva kapacitet som finns att tillgå vid Samhos produktionsanläggning. Såsom beskrivs i bilaga II till den första rapporten har Halla-varvet haft ekonomiska svårigheter sedan 1997. För att lösa dessa problem och rädda varvet har Hyundaigruppen godkänt ett ledningssamarbetsprogram enligt vilket Hyundai skall ta över ledningsansvaret i utbyte mot en fastställd andel av framtida vinster. Dessutom skall Halla erhålla ytterligare skuldavskrivning av de nationella borgenärerna (främst av banker som kontrolleras av offentliga myndigheter) innan Hyundai helt kommer att ta över Halla. I detta sammanhang har Hyundai begärt att Halla skall omförhandla fartygspriserna som ansågs vara alltför låga även enligt sydkoreanska mått. Det finns inga uppgifter att tillgå om huruvida Halla har lyckats i denna omförhandling, men detta kan ha haft en inverkan på priserna på dessa särskilda fartygstyper.

Alla övriga viktiga fartygstyper har genomgått ytterligare prissänkningar och priserna för slutet av år 1999 var igen lägre än de årliga genomsnitten för vissa fartygstyper (Bulkfartyg på 100.000-150.000 dvt: 35 miljoner USD; Bulkfartyg av panamaxtyp: 22 miljoner USD; VLCC: 69 miljoner USD [priserna i december 1999; källa: Clarkson World Shipyard Monitor]).

2.3. Marknadssegmentet för containerfartyg

Såsom beskrevs i den första rapporten utgör containerfartygen det största marknadssegmentet för byggnad av handelsfartyg när det gäller kbt och containerfartygen har tidigare varit en av de främsta produkterna vid varven i Japan och EU. Av den första rapporten framgick även att de sydkoreanska varven sedan 1997 gjort mycket kraftiga inbrytningar på marknaden för containerfartyg. Denna tendens har fortsatt och när det gäller detta marknadssegment är situationen den följande:

Figur 5 - Marknadsandelar för nya order av containerfartyg i procent och grundat på kbt för perioden 1997-1999 (källa: Lloyds sjöfartsregister)

>Hänvisning till>

Sydkorea har befäst sin dominerande ställning när det gäller byggnad av containerfartyg och tagit ytterligare marknadsandelar av EU och Japan. Sydkorea har även tagit marknadsandelar av gruppen "övriga" som i detta marknadssegment representeras av länder som Kina, Taiwan och Polen. Även om den största delen av de marknadsandelar som tillkommit verkar ha skett på bekostnad av de japanska varven bör det noteras att de flesta av de berörda beställningarna gjordes av rederier i EU. Under tiden har prisnivåerna ytterligare minskat såsom beskrivs ovan och detta har lett till att två japanska rederier med containertrafik (K-Line och NYK) har lämnat två stora order till Sydkorea. Med tanke på att japanska redare traditionellt föredragit att lämna sina order till de nationella varven visar detta tydligt att Sydkoreas låga priser dramatiskt har ändrat marknaden. EU:s ställning verkar försämras hela tiden i detta marknadssegment, något som i viss mån uppvägs av eurons värdeminskning på 20 % sedan januari 1999. Eftersom yenen har genomgått en uppskrivning det senaste året har detta bidragit till de problem som de japanska varven står inför. Man bör komma ihåg att en uppskrivning av euron snabbt skulle ställa EU:s varvsindustri inför en lika omvälvande situation som den i Japan. Å andra sidan skulle en uppskrivning av den sydkoreanske wonen inte nödvändigtvis minska Sydkoreas marknadsandelar om den inte åtföljs av en beteendemässig förändring vid de sydkoreanska varven.

2.4. Slutsats

Den allmänna marknadsanalysen i denna andra rapport från Europeiska kommissionen bekräftar slutsatserna i den första rapporten, nämligen följande:

- Det finns en överkapacitet inom varvsindustrin, men Japan och EU å ena sidan och Sydkorea å andra har inte enats om någon analys av denna överkapacitet och dess inverkan på marknadsläget. I det överenskomna protokollet erkänner emellertid Sydkorea för första gången att detta problem nu måste lösas.

- Den sydkoreanska kapacitetsutbyggnaden, särskilt under perioden 1994-1996, har utgjort den största anledningen till den fortsatta, växande obalansen. Även om tre sydkoreanska konglomerat som är verksamma inom varvsindustrin (Hyundai, Daewoo och Samsung) nyligen har tillkännagivit att man kommer att minska sin exponering för risker i varvsindustrin för att mer kunna inrikta sig på annan industriverksamhet och "förbättra gruppens lönsamhet" innebär detta enligt varvsorganisationen Korean Shipbuilders' Association inte någon minskad produktionskapacitet. Åtminstone när det gäller Hyundai Mipo verkar det som om utvecklingen sker i en annan riktning, eftersom reparationskapaciteten i allt högre grad används för nykonstruktion. Dessutom kommer Hyundai att ytterligare utöka sin kapacitet genom att inbegripa det nödlidande varvet Halla/Samho i gruppens varvsverksamhet. Man tillkännagav nyligen att Samho kommer att öppna sin andra varvsdocka på nytt på grund av en stark efterfrågan på vissa fartygstyper.

- Priserna har ytterligare fallit, främst för de fartygstyper som Sydkorea energiskt konkurrerar om, vilket innebär att order tidigareläggs och att marknadsandelarna förskjuts till de sydkoreanska varvens fördel. Den mest markanta förskjutningen av marknadsandelar gäller containerfartyg där Sydkorea nu börjar få en dominerande ställning, särskilt när det gäller de största och mest tekniskt avancerade fartygen.

- Den sydkoreanska expansionen har skett på bekostnad av alla andra stora varvsindustriregioner, där Japan råkat ut för de största förlusterna. Situationen för varvsindustrin i EU fortsätter att vara kritisk och uppvägs endast obetydligt av kryssningsfartygens uppsving, de relativt stora orderstockarna och eurons värdeförlust i förhållande till US-dollarn.

3. Detaljerad marknadsövervakning och marknadsanalys

3.1. Undersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin

För att samla in de nödvändiga uppgifterna anlitar Europeiska kommissionen konsulter, och i deras pågående undersökning fastställs en modell för att beräkna fördelningen av kostnader inklusive alla relevanta komponenter både i de direkta konstruktionskostnaderna för fartyget och i varvets allmänna kostnader. Modellen skall baseras på kostnadskomponenter som täcker direkta kostnader (material, arbetskraft, utrustning etc.) och indirekta kostnader (finansiering av fartyget och produktionsutrustning, omkostnader, försäkringar etc.). Det beräknade konstruktionspriset skall inbegripa en vinstmarginal på 5 %. Fler detaljuppgifter beträffande kalkylmodellen återfinns i bilaga I till den första rapporten.

Kalkylmodellen utgör inte en extrapolation av EU:s varvskostnader, som den sydkoreanska varvsindustrin och regeringen påstår. Det rör sig snarare om en metodisk kostnadsrekonstruktion för vissa bestämda beställningar vid vissa bestämda varv. De uppgifter som tillhandahållits av den sydkoreanska varvsindustrin om lönenivåer, omkostnader och varvsproduktivitet bekräftar de antaganden som använts i kalkylmodellen. Medan den sydkoreanska varvsorganisationen (Korean Shipbuilders' Association) anser att genomsnittsnivån för sydkoreanska varvs omkostnader utgör 13 % av driftskostnaderna används i kalkylmodellen specifika siffror för varje varv som undersöks och de varierar mellan 7,5 och 18 %. För de större sydkoreanska varven beräknas omkostnaderna uppgå till mellan 10,2 och 10,9 % (dvs. lägre än vad som beräknas av den sydkoreanska varvsorganisationen).

I takt med att undersökningen fortskrider samlas nya uppgifter in som används för att validera tidigare kostnadsundersökningar. Följaktligen har de nio order som inbegreps i den första rapporten beräknats på nytt där så krävdes och de uppdaterade uppgifterna ges nedan. Såsom redan nämndes i den första rapporten måste alla parametrar ha en viss marginal för att säkerställa att de beräknade minimikostnaderna för enskilda projekt inte kan ifrågasättas. För närvarande omfattar kalkylmodellen ingen bedömning av inflationseffekterna, eftersom detta skulle innebära omfattande spekulationer om beställningar som görs nu men som utförs inom de närmaste åren (något som är vanligt när det gäller varvskontrakt). Alla ändringar som rör arbetskraftskostnader, växelkurser eller skuldsituationen vid de varv som undersöks beaktas. Det är särskilt viktigt för varv som erhållit skuldavskrivningar och betalningsanstånd (t.ex. Daewoo Heavy Industries och Halla Engineering and Heavy Industries [som nu drivs under namnet Samho Heavy Industries]).

Det faller inte inom undersökningens eller denna rapports räckvidd att bedöma huruvida de sydkoreanska eller andra asiatiska varv i allmänhet är lönsamma. Med tanke på den begränsade tillgången till koncernredovisningar för sydkoreanska varv är det nästan omöjligt att avge ett yttrande av detta slag. Att anta att den fortsatta driften av sydkoreanska varv emellertid utgör bevis för lönsamhet i sig vore lika fel, eftersom strukturen hos den sydkoreanska ekonomin i allmänhet och konglomeraten i synnerhet ger många möjligheter till att dölja förluster. Att de nyligen införda redovisningsmetoderna genomförs på ett riktigt sätt kan dock komma att leda till en förbättrad insyn. Bara i de fall företagen endast är verksamma inom varvsindustrin och där undersökningarna omfattar hela varvsutbudet (de fartygstyper som tillverkas) kan ett yttrande avges om den sammanlagda lönsamheten. Detta är fallet för varven Halla och Daedong Shipbuilding Co. som båda står under konkursförvaltning sedan 1997 och som sedan dess inte uppvisat någon lönsamhet. För ytterligare information om dessa två var hänvisas till bilaga II till första rapporten.

3.2. Uppdatering av tidigare undersökningar

Inom ramen för rapport KOM (1999) 474 slutlig har följande beställningar hos sydkoreanska varv analyserats:

- Kabelfartyg (serie om 13 fartyg), 9.280 kbt, som skall byggas av varvet Hyundai Mipo.

- Containerfartyg på 3.400 TEU (serie om 5 fartyg), 27.750 kbt, som skall byggas av Samsung Heavy Industries.

- Passagerar-rorofärja (serie om 2 fartyg), 25.200 kbt, som skall byggas av Samsung Heavy Industries.

- Containerfartyg på 6.800 TEU (serie om 2 fartyg), 52.390 kbt, som skall byggas av Hyundai Heavy Industries.

- Containerfartyg på 3.500 TEU (serie om 2 fartyg), 28.500 kbt, som skall byggas av Halla Engineering and Heavy Industries.

- Bulkfartyg av panamaxtyp, 19.500 kbt, som skall byggas av Halla Engineering and Heavy Industries.

- Bulkfartyg av panamaxtyp, 22.600 kbt, som skall byggas av Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Produkttankfartyg, 19.074 kbt, som skall byggas av Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- VLCC, 47.100 kbt, som skall byggas av Daewoo Heavy Industries.

Resultaten av de ingående undersökningarna sammanfattas nedan i tabellen och de uppdaterade siffrorna anges med fetstil.

Tabell 3 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader för utvalda nya fartyg(uppdatering)

>Plats för tabell>

Den sydkoreanska regeringen och varvsindustrin har i viss mån ifrågasatt giltigheten av ovannämnda resultat. Man hävdar att det för de flesta beställningarna inte finns något riktigt konkurrensförhållande mellan EU och Sydkorea, eftersom båda parter är verksamma i olika marknadssegment. I praktiken kan detta vara resultatet av den sydkoreanska prissättningen och snedvridningen av konkurrensen, men de ovannämnda beställningarna har valts eftersom EU:s varv deltog i anbudsinfordran men inte tilldelades kontrakten.

Från Sydkoreas håll hävdar man även att de grundläggande antagandena i undersökningarna är felaktiga och inte beaktar de sydkoreanska varvens konkurrensfördelar (t.ex. löneminskningar, gynnsamma växelkurser mellan wonen och US-dollarn, lägre materialkostnader). Alla dessa delar har dock vägts in med beaktande av de senaste uppgifterna. De siffror som tillhandahålls av den sydkoreanska varvsorganisationen och som berör lägre löner (minus 4 % från 1997 till 1998) eller en minskande arbetsstyrka (minus 3,2 % från 1997 till 1998) är antingen vilseledande (1998 utgjorde ett särskilt år för den sydkoreanska varvsindustrin, vilket förklaras i avsnitt 2 och i föregående rapport, eftersom lönerna faktiskt ökade under 1999 och det är tveksamt om de sydkoreanska siffrorna helt återger omfattningen av bonusbetalningarna) eller är otillräckliga för att förklara den avsevärda klyftan mellan produktionskostnaderna och offertpriserna.

3.3. Nya granskade order

Utöver de nio order som analyserades i den första rapporten har ytterligare tretton order analyserats för denna rapport. Nio av dessa order lämnades till sex olika sydkoreanska varv och fyra lämnades till fyra varv i Folkrepubliken Kina. Kommissionen har säkerställt ett avvägt urval av fall, samtidigt som man beaktat undersökningens övergripande mål, frågans relativt brådskande karaktär och tillgången till relevanta uppgifter som underlag för jämförelsen. Följande är de nya order som analyserats:

- Bulkfartyg av på 100.000-150.000 dvt, 25.680 kbt, som skall byggas av Halla (numera Samho Heavy Industries).

- Produkt- och kemikalietankfartyg, 22.597 kbt, som skall byggas av Daedong Shipbuilding Co. Ltd.

- Passagerar-rorofärja (serie om 2 fartyg), 22.500 kbt, som skall byggas av Daewoo Heavy Industries.

- Kemikalietankfartyg (serie om 2 fartyg), 5.980 kbt, som skall byggas av Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd.

- Bulkfartyg av panamaxtyp (serie om 4 fartyg), 19.000 kbt, som skall byggas av Daewoo Heavy Industries.

- Containerfartyg på 5.514 TEU (serie om 3 fartyg), 42.835 kbt, som skall byggas av Samsung Heavy Industries.

- Fartyg för transport av kondenserad naturgas (serie om 2 fartyg), 88.500 kbt, som skall byggas av Hyundai Heavy Industries.

- Containerfartyg på 5.500 TEU (serie om 5 fartyg), 43.875 kbt, som skall byggas av Hyundai Heavy Industries.

- Containerfartyg på 5.551 TEU (serie om 2 fartyg), 43.875 kbt, som skall byggas av Hyundai Heavy Industries.

- VLCC (serie om 5 fartyg), 46.800 kbt, som skall byggas av Dalian New Shipyard, Kina.

- Fartyg för etylentransport (serie om 2 fartyg), 10.320 kbt, som skall byggas av Jiangnan Shipyard Co. Ltd., Kina.

- Rorofärja för papperstransporter (serie om 6 fartyg), 11.445 kbt, som skall byggas av Jinling Shipyard, Kina.

- Passagerar-rorofärja (serie om 2 fartyg), 27.000 kbt, som skall byggas av Guangzhou Shipyard International, Kina.

Alla utvalda projekt utgörs inte av bekräftade order och i vissa fall är finansieringen ännu inte klar, vilket kan leda till högre eller lägre orderpriser beroende på den rådande situationen. Europeiska kommissionen är dock övertygad om att de uppgifter som hittills inbegripits i analysen är de bästa tillgängliga.

I följande tabell sammanfattas de slutsatser som hittills gjorts för de ovannämnda 13 order.

Tabell 4 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader för utvalda nya fartyg

>Plats för tabell>

* De ekonomiska uppgifter som är nödvändiga för beräkningen av fartygets andel av betalningarna av ränta på det berörda varvets skulder har inte funnits att tillgå. De sammanlagda driftskostnaderna för denna order beräknas uppgå till 19,7 miljoner US-dollar som skulle medföra en viss marginal för betalningarna av ränta på varvets skulder och en liten vinst. Således förefaller det som om fartyget har prissatts korrekt.

Resultaten av ovannämnda fallstudier överensstämmer helt med resultaten i den första rapporten. De sydkoreanska varven fortsätter att erbjuda fartyg till priser som är mycket lägre än kostnaderna. Låga priser erbjuds även nu av de varv som befinner sig i en ytterst kritisk ekonomisk situation (Daewoo, Halla / Samho och Daedong).

Det är värt att notera att den hårda konkurrensen mellan de sydkoreanska varven fortsätter att en faktor när det gäller låga priser. Eftersom alla sydkoreanska varv är kraftigt skuldsatta och det är väldigt viktigt att säkra likviditeten om de skall kunna överleva har ingen av dem råd att höja priserna ensamma. I de fall konkurrensförhållandena inom Sydkorea är begränsade på grund av t.ex. tillståndsgivande (som är fallet för de undersökta fartygen för transport av kondenserad naturgas) håller de sydkoreanska varven högre prisnivåer (ordern av fartygen för transport av kondenserad naturgas skulle, enligt beräkningarna av förlusten, inte ge någon vinst, men den skulle heller inte innebära någon avsevärd förlust).

Det förefaller som om kostnader som uppkommit från betalningar av ränta på en skuld typiskt nog inte inbegrips i priskalkylerna. Priserna tycks fastställas på sådana nivåer som gör det svårt för redarna att inte göra sina beställningar i Sydkorea, och de sydkoreanska varven räknar uppenbarligen med fördelaktiga villkor för regleringen av skulder i ett senare skede. Eftersom stora delar av den sydkoreanska affärsbanksektorn är i statlig ägo är det mycket troligt att den sydkoreanska regeringen utövar ett avgörande inflytande på den finansiering som rör en av Sydkoreas största exportindustrier. Man behöver mer ingående granska den roll som de s.k. affärsbankerna har i Sydkorea, något som särskilt framgår av fallet Daewoo. För att undvika att Daewoo gruppen försätts i konkurs har de nationella bankerna godkänt enorma förluster på sina utestående fordringar och utländska långivare utsattes för påtryckningar för att göra likadant. De senaste rapporterna visar att den statligt ägda banken Korea Development Bank kommer att överta 37 % (enligt en annan källa 60 %) av tillgångarna när varvsdelen av Daewoo görs till ett dotterbolag. Detta skulle i själva verket leda till ett delvis förstatligande av Daewoos varvsverksamhet.

Det är betydligt mer komplicerat att analysera de kontrakt som ingåtts i Kina än dem som ingåtts i Sydkorea. Detta beror på industristrukturen och avsaknaden av marknadsprinciper (se även bilagan). Ytterligare undersökningar krävs för att få bättre inblick i situationen, eftersom de fyra undersökningar som har gjorts inte ger en enhetlig bild. En order verkar uppenbart vara förlustbringande, antagligen på grund av de berörda fartygens höga tekniska nivå och varvets bristande erfarenhet inom detta område. De tre andra beställningarna kanske är lönsamma, men även här framgår inte kontraktets alla villkor. När det gäller VLCC-fartyget förefaller det som om ett avtal om byteshandel utgör en del av kontraktet (the National Iranian Tanker Company betalar fartygen delvis genom oljeleveranser). Kontraktets exakta villkor och de specifika betalningsvillkoren för detta långdragna byggprogram kan komma att få stora effekter på orderns lönsamhet för det berörda varvet.

3.4. Effekter på varv i Europeiska unionen

Precis som i den första rapporten om situationen inom världens varvsindustri antas här att en order har en negativ inverkan på EU:s varv om den görs till ett pris som inte täcker kostnaderna och som är alltför lågt för att det skall vara möjligt för EU:s varv att konkurrera om ordern. Detta gäller framför allt om ägaren traditionellt har lagt sina order hos varv i EU. Även i de fall de asiatiska konkurrenterna redan tidigare hade avsevärda marknadsandelar kommer denna prissättningspolicys nedslående karaktär emellertid att få negativa effekter på marknaden i allmänhet. Prissättningen kan sålunda uppfattas som skadlig. Även om detta kontrakt kanske inte tar arbetet direkt från ett varv i EU kommer det att få en "utarmande" effekt på hela marknaden, vilket i sin tur är till men för EU:s varvsindustri. Eftersom de anläggningar och kunskaper för byggnad av fartyg för sådana marknadssegment som redan för länge sedan gått förlorade fortfarande finns att tillgå vid varv i EU skulle en prisökning göra det möjligt för dessa varv att erhålla kontrakt även för dessa marknadssegment.

Sex av de nio order som lämnats till Sydkorea och som inbegrips i denna rapport anses ha en inverkan på varven i EU. De andra tre beställningarna rör fartygstyper som tidigare hört till EU-varvens starka sidor men som nuförtiden sällan tillverkas i Europa. De sex granskade fallen kan sammanfattas enligt följande:

- De passagerar-rorofärjor som skall byggas av Daewoo Heavy Industries kommer att gå i trafik i Medelhavet åt en italiensk redare som tidigare aldrig hade beställt några fartyg från Sydkorea. Denna fartygstyp är ny för det berörda varvet och det har rått hård konkurrens om denna beställning i Sydkorea, vilket resulterade i ett mycket lågt pris som var ungefär 15 % lägre än det närmaste europeiska budet. Denna beställning har även ett symboliskt värde för det berörda varvet, eftersom segmentet för färjorna i Medelhavet hittills har varit en europeisk domän.

- Det kemikalietankfartyg som skall byggas av Il Heung Shipbuilding and Engineering Ltd. åt en norsk redare utgör ett mindre, specialiserat fartyg (på endast 3.650 dvt). Varvet har inte varit aktivt i exportaffärer när det gäller denna fartygstyp och har nu försökt att få tillträde till den europeiska marknaden genom ett lågpriserbjudande. Hittills har byggnaden av dessa fartyg varit en domän för mindre, specialiserade varv i EU som har svårt att öka sitt utbud.

- En order på ett containerfartyg på 5.514 TEU hos Samsung Heavy Industries har gjorts av en tysk redare. Fartyget kommer sedan att gå i trafik för ett av de största europeiska linjetrafikföretagen med containertrafik. Det utgör ett av de containerfartyg av postpanamaxtyp för vilket de sydkoreanska varven aktivt deltog i anbudsinfordran, eftersom dessa beställningar anses vara mer lönsamma än bulkfartyg eller tankfartyg. Såsom framgår av denna analys är det svårt att se hur denna order kan vara lönsam.

- Fartygen för transport av kondenserad naturgas är högt specialiserade och dyra fartyg. Det krävs betydande know-how för konstruktionen av lasttankarna och fartygets maskiner, och varven i EU har hittills varit huvudaktörer inom detta marknadssegment. Om man granskar perioden 1990-1998 gjordes 63 % av alla beställningar av fartyg för transport av kondenserad naturgas i Japan, medan EU stod för 27 % av marknaden och Sydkorea för 10 %. För närvarande visar orderstockarna 43 % för Japan och 57 % för Sydkorea. Inga beställningar har gjorts i EU. Detta utgör ytterligare ett exempel på att Sydkorea håller på att ta ett grepp om detta marknadssegment med högt värde som tidigare dominerades av Japan och EU. Trots att denna orderingång kanske bara kommer att bli svagt lönsam bör denna upplösning av ytterligare en av EU:s marknadsnischer ge anledning till oro. Det är beaktansvärt att samma varv bygger liknande fartyg för det statligt ägda Korea Gas Corporation för ett rapporterat pris på 212 miljoner US-dollar, jämfört med priset på 165 miljoner US-dollar till den utländska köparen.

- De två order av Containerfartyg av postpanamaxtyp hos Hyundai Heavy Industries (5.500 respektive 5.551 TEU) har gjorts av en japansk och en taiwanesisk redare. Ordern från Japan är helt klart till nackdel för de japanska varven (detta är den första ordern som denna redare har gjort utanför Japan). Den taiwanesiska redaren har hittills gjort sina order i Japan och hos China Shipbuilding Co. i Taiwan. För den senares nybyggen vid Hyundai kommer man att använda en ritning från China Shipbuilding Co. och avgifterna för detta förklarar de högre byggkostnaderna jämfört med den japanska ordern. Trots att man kan anta att dessa specifika order skulle ha gjorts hos de asiatiska varven till även ännu högre priser bör man notera att några av de mest avancerade varven i EU skulle ha utgjort starka konkurrenter för denna fartygstyp om prisnivåerna på ett lämpligt sätt skulle ha återspeglat byggkostnaderna.

3.5. Slutsats

- Den undersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin som beställts av Europeiska kommissionen fortsätter att ge konkreta resultat. Den kalkylmodell som används är stabil och lämplig för att analysera de sydkoreanska varvens verkliga konstruktionskostnader. Det krävs ytterligare undersökningar för Folkrepubliken Kinas del för att man ska erhålla en enhetlig bild. Detta rör särskilt det ekonomiska läget vid de kinesiska varven.

- Kostnadsundersökningarna omfattar nu 22 beställningar (18 som gjorts i Sydkorea och 4 i Kina) som (förutom optioner på ytterligare fartyg) motsvarar 65 fartyg (50 i Sydkorea och 15 i Kina) med ett beräknat värde på 4,29 miljarder US-dollar (3,616 miljarder US-dollar i Sydkorea och 0,674 miljarder US-dollar i Kina).

- Ingen av de granskade beställningarna på nya fartyg som gjorts vid sydkoreanska varv uppvisade någon uppenbar lönsamhet, och det finns övertygande indikationer på att sydkoreanska varv erbjuder fartyg till priser under självkostnadspris. I många fall tycks priserna inte ens täcka rörelsekostnaderna och än mindre betalningarna av ränta på varvets skulder. De förluster som gjorts beräknas uppgå till mellan 11 % och 32 % av det normala priset (självkostnadspriset + vinstmarginal på 5 %). För beställningar som gjorts i Kina kan ännu inga slutsatser dras; två av tre granskade beställningar förefaller att vara lönsamma medan en troligtvis är förlustbringande.

- De sydkoreanska varven fortsätter att försöka erhålla order i alla marknadssegment, särskilt när det gäller segmenten för stora containerfartyg och annat tonnage med högt värde, men de strävar även efter mindre, specialiserat tonnage. Detta gör att endast kryssningsfartygen återstår som marknadsnisch för varven i EU. Eftersom många europeiska varv inte är aktiva inom detta marknadssegment står de nu utan en tillräckligt stor volym när det gäller nya order.

- Det är fortfarande höljt i dunkel hur Sydkoreas finansiella system fungerar med hänsyn till finansiering av varv och fartygsprojekt. Eftersom det finns ett stort utrymme för statliga subventioner då stora delar av banksektorn ägs av staten är det också troligt att staten blandar sig i finansiella och organisatoriska frågor på ett otillbörligt sätt. Krediter och garantier har inte getts till varven på sedvanliga internationella affärsvillkor, och de affärsriskanalyser som gjorts tycks inte följa en marknadsekonomis lagar och logik.

4. Slutsatser och rekommenderade åtgärder

Världsmarknaden för handelsfartyg fortsätter att genomgå en kris. Utbudet av fartyg överstiger helt tydligt efterfrågan och det finns endast få tecken på att denna situation kan komma att förbättras (t.ex. genom bestämmelser inom sjösäkerhetsområdet som skulle stödja byggnad av nya tankfartyg). Faktum är att motsatsen är troligare: alla varv i Sydkorea fortsätter att vara verksamma, även de varv som varit föremål för konkursförfaranden sedan 1997. Dessutom har de sydkoreanska varven meddelat att man på nytt avser att börja använda outnyttjad varvsdockekapacitet samtidigt som reparationsanläggningarna konverteras till nybyggnadsanläggningar. Den förestående omstruktureringen av det nödlidande varvet Daewoo Group förefaller inte att leda till någon kapacitetsminskning. Det bör emellertid noteras att Kinas regering har kungjort ett förbud mot nybyggnad av fartyg och kapacitetsutbyggnad för att undvika ytterligare överkapacitet.

Den relativt stora efterfrågan på fartyg under de senaste två-tre åren har inte haft någon positiv inverkan på priserna. Däremot har priserna på nästan alla fartygstyper fortsatt att falla, vilket visar att de normala marknadsmekanismerna inte gäller för världens varvsindustri. Denna pågående lågkonjunkturen när det gäller priser förorsakas av extremt låga orderpriser från de sydkoreanska varven som till en början kanske var inriktade på japanska och EU:s marknadsandelar. Den senaste utvecklingen visar emellertid att konkurrensförhållandena inom Sydkorea, särskilt med hänsyn till beställningarna av stora containerfartyg, har en stark inverkan på de erbjudna priserna. Med rådande prisnivåer kan varven i EU och Japan helt tydligt inte vara med och konkurrera.

De detaljerade kostnadsundersökningarna har än en gång visat omfattningen av de förluster som de sydkoreanska varven är villiga att göra för att säkra sina marknadsandelar och sin likviditet. Trots att skillnaden mellan de verkliga kostnaderna och de erbjudna priserna i viss mån minskat uppgår de beräknade förlusterna till mellan 11 % och 32 % av byggkostnaderna. Med undantag av kryssningsfartygen riktar sig de sydkoreanska varven dessutom till alla marknadssegment, vilket endast lämnar små order på hemmamarknaden och specialiserat tonnage till varven i EU.

Genom denna andra rapport från Europeiska kommissionen om situationen inom världens varvsindustri bekräftas följaktligen slutsatserna i kommissionens första rapport.

Alla möjliga typer av åtgärder för att lösa detta problem vidtas för närvarande (på begäran av Europeiska ministerrådet vid dess möte den 9 november 1999). Kommissionen har i synnerhet gjort betydande ansträngningar för att få den sydkoreanska regeringen att binda sig att inte subventionera finansieringen av varvsindustrin. Efter ett flertal samrådsomgångar slutförde Europeiska kommissionen och den sydkoreanska regeringen sina diskussioner och undertecknade den 10 april 2000 ett överenskommet protokoll avseende världsmarknaden för varvsindustrin. Detta protokoll är inriktat på avskaffandet av all subventionering, bankväsendet, en bättre insyn i finansieringsfrågor (i enlighet med internationella redovisningsnormer), en kommersiell prissättning och en effektiv samrådsmekanism. Den övergripande målsättningen är att främja sunda och konkurrensmässiga marknadsvillkor på världsmarknaden och tillsammans sträva efter en stabilisering av marknaden för att underlätta en förhöjning av fartygsprisnivåerna så att de blir kommersiellt gångbara.

De bevis som samlats in inom ramen för den marknadsövervakning som Europeiska kommissionen står för har underlättat för varvsindustrin i EU att samla tillräckligt material som kan leda till ett klagomål enligt förordningen om handelshinder och man har från industrins sida nyligen meddelat att man vill att anföra ett sådant klagomål. Följaktligen kommer kommissionen att fortsätta sin marknadsövervakningsverksamhet.

Kontakterna med IMF:s representanter har ännu inte lett till några resultat som kan användas för att få ett slut på de sydkoreanska varvens osunda konkurrenspraxis. Det är dock värt att notera att Sydkorea håller på att återbetala sina IMF-lån tidigare än planerat, vilket begränsar IMF:s inflytande över den sydkoreanska politiken.

Kommissionen rekommenderar följande åtgärder:

- Ett fortsatt tryck bör utövas på Sydkorea så att landet helt genomför bestämmelserna i det överenskomna protokollet och tar ansvar för strävan efter ett förbättrat marknadsläge, särskilt när det gäller prisnivåer och nykonstruktionskapaciteten.

- Bestämmelserna i det överenskomna protokollet skall helt genomföras när de trätt i kraft, med åberopande av samrådsmekanismen när så är nödvändigt.

- Ytterligare och mer detaljerad bevisning bör samlas in om eventuell skadlig prissättning och annat icke marknadsmässigt agerande för att anföra och vid behov stödja ett klagomål enligt förordningen om handelshinder.

- Internationella valutafonden bör hållas informerad om resultaten och en begäran bör göras om att den utlovade omstruktureringen av industrin i Sydkorea övervakas noggrant och genomgår en bedömning.

- Incitament bör ges till varvsindustrin i EU i syfte att förbättra dess konkurrenskraft.

5. Förteckning över tabeller och figurer

Figur 1 - Färdigställda fartyg under perioden 1997-1999 s. 9 i miljoner kbt per region

Figur 2 - Orderstockar under perioden 1997-1999 i miljoner kbt per region s. 10

Figur 3 - Nya beställningar under perioden 1997-1999 i miljoner kbt per region s. 11

Figur 4 - Marknadsandelar för nya order s. 12 i procent och grundat på kbt för perioden 1997-1999

Tabell 1 - Utveckling av priser på nybyggda fartyg s. 13 (årliga medeltal i miljoner US-dollar)

Tabell 2 - Utveckling av priser på nybyggda fartyg s. 13 (årliga förändringar i procent)

Figur 5 - Marknadsandelar för nya order av containerfartyg s. 15 i procent och grundat på kbt för perioden 1997-1999

Tabell 3 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader s. 19 för utvalda nya fartyg(uppdatering)

Tabell 4 - Jämförelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader s. 22 för utvalda nya fartyg (nya undersökningar)

6. Referenser

Rapport från kommissionen till rådet om situationen inom världens varvsindustri, KOM (1999) 474 slutlig.

Rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 om fastställande av nya regler för stöd till varvsindustrin, Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 202, 18.7.1998, ss. 1-10.

Rådets förordning (EG) nr 3286/94 av den 22 december 1994 om fastställande av gemenskapsförfaranden på den gemensamma handelspolitikens område i syfte att säkerställa gemenskapens rättigheter enligt internationella handelsregler, särskilt regler som fastställts av Världshandelsorganisationen (WTO), Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 349, 31.12.1994, ss. 71-78.

Bilaga: Varvsindustrin i Folkrepubliken Kina

Varvsindustrin i Kina är diversifierad, men största delen av varven är statligt ägda främst inom ramen av Kinas statliga varvsbolag. Statligt ägda företag offentliggör inga detaljerade redovisningar och det är fråga om huruvida enskilda varv faktiskt känner till sina verkliga kostnader. Många av de statligt ägda varven är även väldigt diversifierade och det gör det svårt att analysera de berörda företagen även om man gör det på plats.

Under 1999 genomfördes en massiv omstrukturering av Kinas statliga varvsbolag på grund av att varvsindustrin inte utvecklades enligt förväntningarna. Trots att man för endast några år sedan såg de kinesiska varven som ett globalt hot förverkligades detta hot inte i vid bemärkelse. Lönerna och kostnaderna har helt enkelt höjts avsevärt under de senaste åren utan att tillväxten har ägt rum i tillräcklig utsträckning för att säkra konkurrenskraften. Varvsindustrin kännetecknas av överbemanning och dåliga resultat. De sammanlagda kostnaderna för byggnaden av ett fartyg i Kina anses av vissa analytiker vara högre än i både Japan och Sydkorea.

Kinas statliga varvsbolag konstaterade år 1996 att deras plan var att fördubbla sin marknadsandel senast år 2000 från 5 % till 10 %, för att uppnå ett exportvärde av mellan 1,2 och 1,5 miljarder US-dollar. Det verkliga exportvärde som uppnåddes år 1999 uppgick för både bruttoton och kompenserade bruttoton till 7 %, trots att det förefaller som om intäktsmålet har uppnåtts. I tabellen nedan illustreras detta genom statistiska uppgifter som erhållits från det kinesiska varvsindustriförbundet.

Tabell A.1 Order av nybyggda fartyg hos kinesiska varv (källa: Lloyds sjöfartsregister)

>Plats för tabell>

Mellan slutet av 1996 och 1999 ökade orderstocken från 1,4 miljoner kbt till 2,5 miljoner kbt, vilket utgör en ökning på nästan 80 % och illustreras i följande figur över orderstocken sedan 1990 angett i kbt som även visar leveranstakten för nytt tonnage under samma period.

Figur A.1 - Orderstock och produktion vid kinesiska varv (källa: Lloyds sjöfartsregister)

>Hänvisning till>

Även om orderstockens omfattning förefaller imponerande bör detta ses i sitt rätta sammanhang. Kina har en stor varvsindustri (enligt allmänna omdömet sammanlagt mer än 800 varv, inbegripet reparationsvarv), men orderstocken är bara aningen större än Italiens (2,1 miljoner kbt) och Tysklands (2,0 miljoner kbt) orderstock. Den kinesiska orderstocken är dessutom väldigt mycket mindre än Sydkoreas (10,6 miljoner kbt) och Japans (8,6 miljoner kbt) enorma orderstockar. Det kommer att ta många år innan varvsindustrin i Kina utgör det globala hot som många tror att den utgör.

Skillnaden i ökningstakten mellan orderstocken och leveranserna bör även noteras i ovannämnda figur. Under den angivna perioden framgår det av tendenslinjen för en ökad orderstock att tillväxttakten har varit ungefär 17,5 % per år, medan tillväxttakten när det gäller leveranser har varit ungefär 7,2 %. Av detta kan man dra slutsatsen att förmågan att leverera ökat tonnage släpar efter vilket troligtvis kommer att utgöra ett hinder för en expansion av industrin. Detta kommer även troligtvis att leda till produktionsproblem samtidigt som den tilltagande orderanhopningen och det växande lagret fortsätter att sätta press på varven.

En avsevärd kapacitetsutbyggnad har genomförts under de senaste åren både genom uppförande av nya varvsanläggningar och förbättring av befintliga varv. De nya varvsanläggningarna har det i allmänhet svårt att dra till sig nya order p.g.a. hårda marknadsvillkor och särskilt mycket låga priser. VLCC-varvet i Dalian utgör ett bra exempel på detta, eftersom varvet inte förrän alldeles nyligen har lyckats erhålla sin första order på ett VLCC-fartyg, trots att man under flera år försökt komma in på den marknaden. Styrelseordföranden för det nya varvet i Dalian har arbetat intensivt för en devalvering av yuanen för att förstärka varvets konkurrenskraft och underlätta erhållandet av order. Dessa svårigheter har emellertid inte hindrat utbyggnadsprocessen, som inbegriper ett förslag till att bygga ett av världens största varv i Wai Gao Qiao. Enligt vad som rapporterats har man påbörjat byggnadsarbetena avseende fem stora varv och ytterligare fem varv är under planering.

Investeringarna i ny teknik har inte medfört de vinster som man har räknat med. Många varv har installerat automatiserade panellinjer och ny byggutrustning. Problemet är att varven ännu inte har uppnått en tillräcklig teknisk nivå för att kunna använda sig av sådan avancerad utrustning. Sådana försök att köpa sig lägre kostnader är dömda att misslyckas och utrustning utgör inte svaret på den överbemanning och den dåliga ledning som ligger till grund för den låga produktionen vid de kinesiska varven.

Varvsindustrin i Kina kännetecknas i allmänhet av brist på arbete och svårigheter att erhålla nya order. I detta avseende bör man notera att de kinesiska varven har fallit offer för den omfattande sydkoreanska varvskapaciteten i lika stor grad som varven i Europa och Japan. Likväl, även utan Sydkoreas del i det hela, är det troligt att varven Kina skulle ha brist på order på grund av ineffektivitet.

Målen för 1996 när det gäller utvecklingen av industrin har misslyckats även i ett annat avseende som är av betydelse för kostnadsundersökningarna. År 1996 hävdades att man senast år 2000 till 80 % skulle använda utrustning med kinesiskt ursprung ombord på fartyg som byggs vid kinesiska varv. Detta har dock inte genomförts. Faktum är att den verkliga användningen av kinesisk utrustning är starkt begränsad. Även när det gäller fartyg som är byggda för kinesiska rederier innebär den undermåliga kvaliteten på kinesisk utrustning att importerade material används i stor utsträckning, trots att importskatterna i viss mån motverkar detta.

Sammanfattningsvis är situationen för varvsindustrin i Kina kaotisk och förslag till åtgärder håller på att utformas för att ta itu med de problem som industrin står inför. Den kinesiska regeringen har nyligen meddelat att man kommer att vidta åtgärder för att garantera att fartyg som skall gå i inrikes trafik byggs vid de nationella varven. Som stöd för industrin har regeringen har även kungjort att de skatter och tullar som påförts fartyg och utrustning slopas. Emellertid är det inte troligt att varvsindustrin kommer att uppnå sin fulla potential förrän man tar itu med de grundläggande problemen.

Omstruktureringen av Kinas statliga varvsbolag

Kinas statliga varvsbolag grundades 1982 för att driva de varv som tidigare ingick i separata grupper inom ramen för det sjätte maskinministeriet och kommunikationsministeriet. Kommunikationsministeriet bibehöll ansvaret för en rad små varv som tillverkade kustfartyg och reparerade fartyg, medan Kinas statliga varvsbolag handhade ledningen av varvsindustrins främsta sektorer.

Även om redovisningarna ännu inte har offentliggjorts har vissa källor bekräftat att den främsta drivkraften bakom omstruktureringen av den statligt ägda varvsindustrin har varit de enorma förluster som gjorts sedan dess inträde på den internationella marknaden i början av 1980-talet. Huvudanledningarna till den rådande situationen anses (av de kinesiska myndigheterna) vara:

- Undermålig produktivitet på grund av det centraliserade systemet.

- Bristande ledning.

- Ineffektiv planering.

- Bristande kunskaper när det gäller internationell praxis.

- Korruption.

Stöd för att täcka förluster har utgjort den främsta formen av subvention till varvsindustrin i Kina och den kinesiska regeringen har erkänt att den behöver införa äkta kommersiella metoder för att kunna uppnå sina mål. I viss grad strider detta mot ideologin, t.ex. uteslutandet av uppsägning av arbetskraft, och det är mycket som återstår att göra innan varvsindustrins mål kan uppnås. Det återstår även mycket att göra när det gäller förståelse för kommersiell verksamhet, särskilt i statligt ägda företag. Det är t.ex. vanligt att man hyr arbetskraft till låga kostnader i stället för att använda de egna anställda som är dyrare, trots att de egna anställdas kapacitet kan vara outnyttjad.

I mitten av 1999 kontrollerades den statligt ägda varvsindustrin främst, men inte endast, av Kinas inflytelserika statliga varvsbolag. Varvsindustrin styrdes främst av tjänstemän som en av regeringens avdelningar. Efter omstruktureringen har varvsindustrin delats upp i följande två huvudgrupper:

- Kinas statliga varvsbolag (sydlig varvsindustrigrupp som omfattar varven i Guangdong, Jiangxi, Anhui och Shanghai);

- Kinas varvsindustribolag (nordlig varvsindustrigrupp som omfattar varven i Yunnan, Hubei, Tianjin, Shanxi och Liaoning).

Dessa bolag är ytterst ansvariga inför den kinesiska regeringen och kommer att regleras genom kommittén för vetenskap, teknik och nationellt försvar. Det största av de två bolagen är Kinas varvsindustribolag, som har tillgångar till ett värde av 9,5 miljarder yuan (ungefär 1,15 miljarder US-dollar). Kinas varvsindustribolag innehar 48 industribolag, bl.a. varven Dalian, Dalian New, Qingdao Behei, Liaoning Shipyard och Tianjin Shipbuilding Corporation. Detta bolag driver även 28 enheter för vetenskap, utformning och forskning.

Kinas statliga varvsbolags tillgångar uppgår till ett värde av 6,4 miljarder yuan (ungefär 0,8 miljarder US-dollar). Bolaget driver 30 industribolag, bl.a. Jiangnan, Hudong, Shanghai, Guangzou Guangdong Shipping och Shanghai Global Container.

Den främsta fördelen med omstruktureringen kommer att vara att industrin delas in i fler grupper vilket är lätthanterligare. Den främsta nackdelen utgörs av att en konkurrenssituation mellan grupperna kommer att uppstå och det är inte helt klart hur detta problem skall lösas. Reformerna delar varvsindustrin i en nord/sydlinje. Medan de två grupperna har erhållit ansvaret för förvaltningen och ökningen av värdet på tillgångarna för staten, är det upp till de enskilda enheterna att fastställa produktmixen och prissättningen. Paraplyorganisationen kommer inte att ingå avtal på medlemmarnas vägnar och blanda sig i den dagliga verksamheten, förutsatt att en verksamhet inte anses vara skadlig för industrin i sin helhet.

Utöver de två huvudgrupperna finns det även andra kommersiella varv (främst mindre och lokala) som kontrolleras av följande organisationer:

- Varv som är verksamma inom ramen för kommunikationsministeriet.

- Lokala varv som drivs av de regionala förvaltningarna i Jiangsu och Fujian.

- Varv som är samarbetsprojekt (Kawasaki-COSCO, Raffles-Shangdong och Samsung-Ningbo).

Dessutom finns det ett litet antal privatägda varv, t.ex. Guangzhou Shipyard International. Regeringen har varit motvillig att överlåta kontrollen genom privatisering och försäljning samt att inleda samarbetsprojekt, eftersom man har dåliga erfarenheter av sådana från tidigare.

Det finns i huvudsak tre stora varsindustricenter i Kina. Ungefär 50 % av varvsindustriproduktionen kommer från varv i Shanghairegionen. För närvarande är varven i Shanghai begränsade när det gäller fartygsstorlekar och kan ännu bara bygga fartyg som högst är av panamax-storlek på grund av restriktioner som gäller fartygets högsta punkt över vattenlinjen (air-draught) på floden Huang Pu. En av de främsta anledningarna till uppförandet av ett nytt varv vid Wai Gao Qiao, som ligger utanför det område som omfattas av de restriktioner som gäller för floden, var att effekterna av dessa restriktioner minskas. Dalian är det nästviktigaste centret och valdes som plats för landets första VLCC-varv. Guangzhou är det tredje viktigaste geografiska centret, men det finns även andra varv belägna på olika platser inom landet. Den geografiska fördelningen av varv är viktig med hänsyn till kostnader eftersom kostnaderna varierar mycket från region till region i Kina, där Shanghai och Guangzhou är orterna med de högsta kostnaderna.

Grundkostnaderna för den kinesiska varvsindustrin

Arbetskraftskostnader, arbetsmetoder och utfall

Kina har sedan länge ansetts vara ett lågkostnadsland, särskilt när det gäller löner. Denna fördel har emellertid försämrats under de senaste åren på grund av ökade löner och en ökad levnadsstandard. Inflationen har varit obeveklig. Mellan 1980 och 1998 uppgick den årliga ökningen av genomsnittslönen för anställda inom tillverkningsindustrin i hela landet till 16 % (källa: Kinas statistiska årsbok) och i absoluta tal ökade lönerna med över 400 % mellan 1988 och 1998.

Löneinflationen har emellertid inte varit enhetlig och variationen mellan regioner är väldigt stor, med i genomsnitt ungefär 90 % högre inkomster i Shanghai än i Liaoning. Det råder även en betydande variation mellan olika företagstyper (statligt ägda eller andra typer som samarbetsprojekt, privata företag och företag som helt är i utländsk ägo). Av dessa företagstyper är det de organisationer som till viss del är i utländsk ägo som tenderar att uppvisa de högsta lönenivåerna.

Det bör ytterligare noteras att det råder en stor skillnad mellan industricentrer på landsbygden och i städerna. T.ex. var genomsnittslönen i städerna 1996 ungefär fyra gånger högre än i landsbygdsområdena.

Inga officiella statistiska uppgifter om produktiviteten har fastställts för hela industrin i Kina. Statistiska uppgifter om produktionen per capita för åtta stora industrier finns emellertid att tillgå (källa: Kinas statistiska årsbok) och av dem framgår att produktiviteten har ökat under det senaste decenniet med endast 3 % per år. Med andra ord har utvecklingen när det gäller produktiviteten avsevärt släpat efter ökningen av grundkostnaderna vad gäller dess omfattning och produktionskostnaderna har följaktligen stigit.

Till följd av dessa ekonomiska förändringar och den ökade levnadsstandarden, särskilt i städerna, har kostnaderna och priserna stigit under de två senaste decennierna. Den genomsnittliga ökningen av konsumentprisindexet mellan 1988 och 1998 uppgick till 8 % från år till år (källa: Kinas statistiska årsbok). Även här döljs den stora skillnaden mellan landsbygdsområden och städer, eftersom den genomsnittliga ökningen i städerna uppgick till 10 %. I absoluta tal steg konsumentpriserna 2,5 gånger mellan 1988 och 1998. Ökningarna bromsas numera den tilltagande konkurrensen. År 1998 föll de dokumenterade priserna för första gången, med en allmän minskning av konsumentpriserna på 3 %, även om minskningen var mycket mindre i städerna, nämligen endast 1 %.

Priset på industrivaror fritt fabrik har också stigit i förhållande till de ökande grundkostnaderna. Under decenniet mellan 1988 och 1998 steg priserna fritt fabrik med nästan 100 % med en genomsnittlig ökning på 9,3 % per år (källa: Kinas statistiska årsbok).

Kinesiska varv tenderar att vara stora arbetsgivare. Ett typiskt, traditionellt varv kan ha mellan 9.000 och 12.000 anställda. Inte alla av dessa arbetstagare är direkt involverade i byggandet av fartyg, eftersom många varv är diversifierade. Trots detta faktum är varven enormt stora för våra dagars förhållanden. Dödtiden är oftast väldigt omfattande (uppmättes nyligen till ungefär 17 % av den betalda arbetstiden vid ett av de mer produktiva varven) och detta, i kombination med ineffektivitet, innebär att de kinesiska varven i allmänhet är kraftigt överbemannade. Situationen underlättas inte av det faktum att det inom ramen för arbetskraftslagen inte är möjligt att friställa personal i den utsträckning som krävs. Den verkliga andelen överbemanning beror på storleken på orderstocken. Om man utgår från att arbetsstyrkan är lagom stor för de goda förhållanden som nu råder så visar analysen att de statligt ägda varven hade dubbelt så många anställda som de tidigare orderstockarna krävde. Överbemanningen förvärras dessutom av att det är vanligt att använda hyrd arbetskraft till låga kostnader (i allmänhet ungefär till ungefär 60 % av kostnaderna för företagets egna arbetskraft) i stället för att använda varvets egna anställda till högre kostnader i syfte att minska de direkta kostnaderna för kontrakt. Detta sker ofta utan uppsägning av den arbetskraft som ersätts.

Materialkostnader

Kina är en av världens största stålproducenter och den största delen av mjukt stål och höghållfast stål som används har lokalt ursprung. Speciella ståltyper kan importeras från Japan eller Sydkorea. Stålpriserna har stigit stadigt i Kina med en genomsnittlig takt på 6 % per år under det senaste decenniet. Det nuvarande priset för stål av typen Grade A som används för byggnad av fartyg är antagligen högre än det pris för vilket stål kan köpas från sydkoreanska stålverk, men inom ramen för det centralstyrda systemet är varven hänvisade till att köpa direkt från de lokala stålverken, i vissa fall även oberoende av om stålet är nödvändigt eller inte. Detta har lett till en situation där många av de traditionella varven inom den statliga sektorn drunknar i inventarier och stållager.

Ansträngningarna för att öka andelen utrustning med kinesiskt ursprung ombord på fartyg som byggs i Kina har hittills varit utan resultat. Utrustning som är tillverkad i Kina anses, trots att den är billig, inte vara tillräckligt pålitlig av de flesta rederierna (även kinesiska rederier) och användningen av sådan utrustning anses äventyra fartygens återförsäljningsvärde. Av denna anledning importeras därför den största delen av utrustningen. Utrustning från Europa och Japan gynnas samtidigt som importer från Sydkorea, med undantag av huvudmotorer, sker i begränsad utsträckning. För närvarande undersöks exakt vilka prisfördelar som de kinesiska varven åtnjuter. Av den forskning som hittills bedrivits framgår att utrustning av kinesiskt ursprung är ungefär 30 % billigare än importerad utrustning, men användningen är främst begränsad till grundutrustning och utrustning som tillverkas inom ramen för licensavtal.

Räntor

Regeringen försöker bibehålla den ekonomiska tillväxten på ungefär 8 % per år och vill skapa ekonomiska villkor som främjar detta, bl.a. genom att bidra till en ökad konsumtion och en utbyggnad av infrastrukturen. I ljuset av dessa fakta, och med beaktande av att priserna sjunkit lite, har People's Bank of China (PBC) kontinuerligt fortsatt att sänka räntorna de senaste åren. Räntan för lån till rörelsekapital för statligt ägda företag har sjunkit från ungefär 10 % till ungefär 6 % sedan slutet av 1996. I januari 2000 uppgick PBC:s räntor för rörelsekapital till 5,85 % bundet till tolv månader och 5,60 % bundet till sex månader. Räntorna för privatägda företag är ungefär 30 procent högre och uppgår för närvarande till ungefär 7,25 %.

Växelkurser

Växelkurserna har varit stadiga under de senaste åren, nästan till den grad att kursen mellan US-dollarn och yuanen verkat vara fixerad. Valutan har dock gradvis stärkts gentemot US-dollarn, vilket ytterligare har minskat de kinesiska varvens konkurrenskraft. Förändringarna i växelkurserna har, åtminstone uttryckt i US-dollar, inte medfört någon större lättnad när det gäller ökande kostnader trots att exportindustrierna (inbegripet varvsindustrin) uppmanat Kina att devalvera yuanen. Den minskade konkurrenskraften är mycket mer påtaglig om man jämför yuanen med valutorna i Japan och Sydkorea.