Yttrande från Regionkommittén om "Transportpolitikens europeiska dimension"

(98/C 64/11)

BAKGRUND

- Regionkommitténs beslut av den 11 juni 1997 att i enlighet med artikel 198c fjärde stycket i EG-fördraget utarbeta ett yttrande om "Transportpolitikens europeiska dimension", och att ge utskott 3 "Transporter och kommunikationsnät" i uppdrag att förbereda ärendet.

- Det utkast till yttrande som antogs av utskott 3 den 25 september 1997 (CdR 253/97 rév.) (föredragande: Gerd Wartenberg).

- Regionkommitténs tidigare yttranden om transportpolitiken, bl.a. om de transeuropeiska transportnäten, om närsjöfart, om grönböckerna "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" och "Ett trafiknät för alla", om handlingsprogrammet för transportpolitiken 1995-2000, om vitboken "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar" samt om "Förslag till främjande av en säker och hållbar utveckling inom transportsektorn".

- Det förarbete som utförts av ledningsgruppen för den alleuropeiska transportkonferensen, i synnerhet slutförklaringen från den alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors.

- Kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet om en "Utvidgning av unionens transportnät till grannländerna - Mot ett samarbete för en Europatäckande transportstrategi" (av den 23 april 1997).

- Europaparlamentets rapport om den alleuropeiska transportpolitiken (PE 218.425 av den 29 oktober 1996) och Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande på eget initiativ "Den alleuropeiska transportkonferensen och den sociala dialogen - från Kreta till Helsingfors" (CES 547/96 av den 25 april 1996).

- Kommissionens "Agenda 2000", där en utbyggnad av de transeuropeiska transportnäten lyfts fram som en av Europeiska unionens viktigaste uppgifter under de närmaste åren.

Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 20:e plenarsession den 19-20 november 1997 (sammanträdet den 20 november) följande yttrande.

1. Inledning

Den alleuropeiska transportkonferensen

1) Efter det att gränserna öppnats i Central- och Östeuropa i slutet av 80-talet och mot bakgrund av strävandena att förverkliga en inre transportmarknad även utanför EU, anordnades i Prag i oktober 1991 den första alleuropeiska transportkonferensen på initiativ av Europaparlamentet och kommissionen. Konferensens syfte var att i samarbete med sådana internationella organisationer som ministerkonferensen med de europeiska kommunikationsministrarna och FN:s ekonomiska kommission för Europa komma överens om gemensamma principer för den framtida utvecklingen av en alleuropeisk transportpolitik.

2) Den 14-16 mars 1994 ägde den andra alleuropeiska transportkonferensen rum på Kreta. Konferensen gick längre än de principer som slagits fast i Pragförklaringen, i och med att de deltagande staterna enade sig om gemensamma mål och åtgärder för att förverkliga en alleuropeisk transportpolitik.

3) I enlighet med den avsiktsförklaring som formulerades vid konferensen på Kreta att regelbundet utvärdera dessa överenskomna principer för transportpolitiken, anordnades den tredje alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors den 23-25 juni 1997. Där framhölls återigen att man trots de föreliggande finansieringsproblemen måste se till att det europeiska transportsystemet - som skall utgöra ryggraden i den framväxande europeiska inre marknaden - snarast möjligt blir verklighet.

Nya grundförutsättningar sedan Kreta

4) Sedan transportkonferensen på Kreta hölls har tre nya stater kommit med i EU, och gemenskapen står nu inför en ytterligare utvidgning med central- och östeuropeiska stater, vilket förändrar ramvillkoren eftersom det nu gäller att integrera dessa stater i EU:s transeuropeiska transportnät.

5) Med tanke på de offentliga finansernas ansträngda läge är det emellertid nödvändigt att gemenskapen finner nya vägar för att finansiera dessa planer på transportpolitiska infrastrukturer, något som den tredje alleuropeiska transportkonferensen påvisade på nytt.

Regionkommitténs medverkan

6) Sedan Regionkommittén inrättades år 1994 har den avgivit ett antal yttranden om EU:s transportpolitik. I februari 1997 inbjöds kommittén av kommissionen och parlamentet att delta i arbetet med Helsingforskonferensen.

Därigenom fick kommittén, som tidigare inte hade varit delaktig i diskussionerna, för första gången möjlighet att ge ett aktivt bidrag till den framtida utformningen av en alleuropeisk transportpolitik.

7) Detta innebär också att resultaten av den seminarieserie om de europeiska regionernas och kommunernas bidrag till ett integrerat, effektivt och miljövänligt transportsystem i Europa kan ingå i denna trafikpolitiska debatt.

2. Mål och principer för en övergripande europeisk transportpolitik och dess genomförande

8) Regionkommittén ser mycket positivt på de initiativ som tagits av Europeiska kommissionen och Europaparlamentet och som syftar till att förhandla fram principer och målsättningar för en övergripande europeisk transportpolitik med de central- och östeuropeiska staterna, före detta Sovjetunionen och länderna i Medelhavsområdet. Detta kan bidra till en välavvägd transportinfrastruktur över hela det europeiska området.

2.1. Målsättningar för en övergripande europeisk transportpolitik

9) Regionkommittén delar kommissionens och parlamentets ståndpunkt att målet för en övergripande europeisk transportpolitik kan uppnås genom främjande av långsiktigt hållbara, miljöanpassade och effektiva transportsystem som dels uppfyller de europeiska medborgarnas samhälleliga, ekonomiska, ekologiska och säkerhetsmässiga behov, dels bidrar till att utjämna de sociala och ekonomiska skillnaderna mellan regionerna och därmed till att stärka Europas konkurrenskraft. På detta sätt stöder transportpolitiken även den ekonomiska och sociala sammanhållningen i Europa.

10) Regionkommittén stöder dessutom framför allt följande mål för en alleuropeisk transportpolitik, som också finns med i slutdeklaration från Helsingforskonferensen:

- Att utvidga inre marknaden på transportsektorn till hela Europa för att bidra till harmoniseringen av lagar, förordningar och tekniska standarder.

- Att främja konkurrens och avreglering av transportmarknaderna i linje med principerna för en social marknadsekonomi.

- Att underlätta transporter över nationsgränser genom anpassning av infrastruktur, tjänster och administrativa förfaranden.

- Att upprätta ett miljövänligt integrerat transportnät, där olika transportmedel samordnas.

2.2. Principer för en övergripande europeisk transportpolitik

11) Regionkommittén anser att en alleuropeisk transportpolitik speciellt bör inriktas på följande fyra principer: regional uppläggning, närhet till medborgarna, miljöhänsyn och trafiksäkerhet.

En transportpolitik med utgångspunkt i regionerna

12) Inom gemenskapen erkänns och tillämpas med all rätt subsidiaritetsprincipen på transportpolitikens område. På övergripande europeisk nivå kommer det att behövas stora internationella, multilaterala och nationella insatser för att uppnå de transportpolitiska mål som formulerades på Kreta och som sedan framhölls på nytt i Helsingfors. Det är enbart genom medverkan från myndigheter som svarar för fysisk planering och miljöskydd som det är möjligt att genomdriva ett förverkligande av den alleuropeiska transportpolitiken.

13) Därför har Regionkommittén upprepade gånger ställt kravet att de regionala och lokala förvaltningsorganen skall höras i ett så tidigt skede som möjligt av transportplaneringen och att man söker lösningar som är acceptabla för dem.

14) Särskilt de samlade erfarenheterna från de senaste årens genomförande av de transeuropeiska transportprojekten har visat att det är en absolut förutsättning för framgång att de myndigheter som berörs av trafikprojekt får medverka och godkänna dem. Alla ansträngningar från medlemsstaternas sida att påskynda de inhemska planeringsoch förvaltningsförfaranden som krävs för en trafikfråga riskerar att bli resultatlösa om inte de lokala och regionala nivåerna informeras och konsulteras om transportprojekten på ett tidigt stadium och på ett heltäckande sätt.

En transportpolitik nära medborgarna

15) En positiv inställning från allmänheten till trafikprojekt utgör i dag ett oumbärligt villkor för en alleuropeisk transportpolitik med målet att uppnå långsiktigt hållbar rörlighet under godtagbara sociala och miljömässiga former. Man måste således tänka på att engagera de lokala och regionala förvaltningsnivåerna, så att besluten (och möjligheterna att överblicka dem) fattas så nära medborgarna som möjligt, enligt alla parters önskemål.

16) Regionkommittén vill därför kräva att man tar skälig hänsyn till allmänhetens intressen och förväntningar som konsumenter, som trafikanter eller som parter som berörs av trafikpolitiska planer och beslut.

En transportpolitik med miljöhänsyn

17) På grund av att trafiken innebär en kraftig miljöbelastning har Regionkommittén upprepade gånger påpekat att man måste betrakta miljöhänsynsprincipen - som är förankrad i EG-fördragets artikel 130r - som en oundgänglig komponent i den övergripande europeiska transportpolitiken.

18) Vi är medvetna om att ökande trafik och ökat rörlighetsbehov - följden av att Europa knyts samman, ekonomiskt och socialt - måste gå att förena med höga miljöskyddskrav.

En transportpolitik för mera trafiksäkerhet

19) En fortgående ökning av vägtrafikvolymen, och då i synnerhet vägtransporterna, utgör en stor risk för trafiksäkerheten. Det är därför viktigt att transportsystemen är säkra, trygga och tillgängliga för hela befolkningen.

2.3. Aktionsområden för en övergripande europeisk transportpolitik

20) Det princippaket för en alleuropeisk transportpolitik som utgjorde grundvalen för Helsingfors-överenskommelsen omfattar inte bara målsättningar och principer utan också en rad åtgärder och aktionsområden för att realisera dessa.

21) Med utgångspunkt i Helsingforskonferensens arbetsgrupper har Regionkommittén lyft ut tre aktionsområden som vi uppfattar som särskilt intressanta: transeuropeiska transportnät, trafikslag och "intelligenta" transportsystem.

2.3.1. Transeuropeiska transportnät

22) Redan tidigare (i yttrandet över gemenskapsriktlinjerna för uppbyggnad av ett transeuropeiskt transportnät) har Regionkommittén konstaterat att ett förverkligande av de transeuropeiska näten utgör ett väsentligt bidrag till förstärkt konkurrenskraft på global nivå och en drivkraft för tillväxt och sysselsättning, samtidigt som det stärker Europas inre sammanhållning.

De transeuropeiska nätens effekter på regionerna

23) Regionkommittén erinrar om att det transeuropeiska transportnätet bara kan få önskad effekt om det fungerar effektivt. En avgörande förutsättning är bästa möjliga anknytning till de befintliga regionala och lokala transportsystemen.

24) Enligt Regionkommitténs uppfattning måste man här utveckla strategier - i samråd med berörda förvaltningsnivåer - som väger in både utformning och lokalisering av knutpunkter i persontrafiken och uppbyggnad av resurser för administration av kombinerade transporter.

25) Det gäller att speciellt uppmärksamma en smidig anslutning mellan de transeuropeiska transportnäten och den lokala kollektivtrafiken i tätortsområden, eftersom både varu- och persontransporterna främst har dessa som både utgångspunkt och mål.

26) Regionkommittén anser att man hittills har underskattat problematiken med regional och lokal anknytning till de transeuropeiska transportnäten och föreslår att de regionala och lokala nivåerna fortsättningsvis engageras i ett tidigt skede av planeringen av den transeuropeiska transportinfrastrukturen.

27) I sin årsrapport 1996 om de transeuropeiska näten har kommissionen påpekat att transportprojekten får positiva effekter på den ekonomiska tillväxten och sysselsättningen inom gemenskapen, dock utan att kunna precisera de tillväxt- och sysselsättningseffekter som åstadkommits i regionerna.

28) Regionkommittén får därför uppmana kommissionen att närmare studera effekterna av de transeuropeiska transportnäten på regionerna med hjälp av några valda exempel (gränsområden, struktursvaga regioner, m.m). Skillnaderna mellan olika regioner kan vara betydande, och det gäller att skaffa fram ytterligare uppgifter till grund för en europeisk transportpolitik som bygger på regionerna.

Att säkerställa en långsiktigt hållbar rörlighet

29) Starkt ökad trafik - särskilt när det gäller transittransporter - ger inte bara ekonomiska och sociala fördelar, utan innebär också nackdelar i form av miljöförstöring och överbelastningsproblem för berörda städer och regioner och försämrad trafiksäkerhet.

30) En övergripande europeisk transportpolitik som bygger på principen om en långsiktigt hållbar och säker rörlighet bör enligt Regionkommittén byggas upp genom ett bättre och förnuftigare utnyttjande av befintlig transportinfrastruktur, snarare än genom nybyggnadsprojekt. Med hjälp av "intelligenta" transportsystem kan existerande infrastruktur utnyttjas på ett bättre sätt och trafiksäkerheten ökas, något som i sin tur kan förebygga en oproportionell miljöbelastning. Telematik och annan spjutspetsteknologi bör användas i ökad utsträckning, vilket även underlättar samkörning över nationsgränserna.

Anpassning och vidareutveckling av "korridorerna"

31) Vid den andra alleuropeiska transportkonferensen på Kreta noterade man att det fanns nio "prioriterade" transporthuvudleder för de central- och östeuropeiska staterna. De "korridorer" som definierades på Kreta anpassades och vidareutvecklades sedan till ändrade ramförutsättningar vid Helsingfors-konferensen genom att en tionde korridor antogs (Balkanstaternas anknytning till nätet).

32) Regionkommittén ser positivt på att kommissionens meddelande om en utvidgning av transportinfrastrukturnätet utgår ifrån kriterierna i riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten (såsom finansieringsmöjligheter, ekonomisk bärkraft, väl beprövad teknik, långsiktiga miljöhänsyn och möjligheter till kombitransporter). Dessa följs redan vid prioritering av transportprojekt i EU, men nu skall de också ligga till grund för val av "prioriterade" transportprojekt i de central- och östeuropeiska staterna och i andra europeiska tredje länder.

33) Regionkommittén ställer sig dessutom positiv till att det transeuropeiska transportnätet utvidgas till hela Europa, som kommissionen eftersträvar. Detta främjar anknytningen till EU:s grannstater och utvecklingen i struktursvaga regioner, men det kommer också gemenskapen till godo. Goda transportförbindelser är en förutsättning för interregionala kontakter och bidrar inte bara till grannstaternas utveckling ekonomiskt sett, utan även i demokratiskt och kulturellt hänseende.

34) I samband med den förestående utvidgningen bör en integrering av de central- och östeuropeiska anslutningsländernas transportnät prioriteras, något som dock inte får ske på bekostnad av den upp- och utbyggnad av transportinfrastrukturen som fortfarande behövs inom gemenskapen. Vi ser positivt på att den strukturerade dialogen bland annat omfattar ett förfarande för bedömning av dessa länders transportinfrastrukturbehov (TINA - Transport Infrastructure Needs Assessment), som bör bidra till att identifiera och prioritera de infrastrukturåtgärder som behövs i anslutningsländerna.

35) Med tiden har det visat sig att den korridormodell som utvecklades på Kreta inte räcker till för att möta de europeiska regionernas mångskiftande problem och utmaningar. Regionkommittén stöder därför kommissionens förslag att komplettera korridorbegreppet med ett regionalt element (PETRA - Paneuropean Transport Areas). Samma urvalskriterier som för korridorerna bör användas.

Finansiering av de transeuropeiska transportnäten

36) Regionkommittén delar kommissionens uppfattning (i meddelandet om anknytningen av transportinfrastrukturnätet) att man bör utgå ifrån ett övergripande europeiskt transportnätpartnerskap mellan unionen, regeringarna i de berörda staterna, finansinstituten och det privata näringslivet. Vi är övertygade om att stabila, pålitliga ramvillkor har avgörande betydelse för att näringslivet skall engagera sig ekonomiskt, just med hänsyn till finansieringsmodellerna för de transeuropeiska transportnäten.

37) Av detta skäl sätter Regionkommittén stort värde på att kommissionen och de internationella finansinstituten försöker utveckla konsekventa begrepp med avseende på den framtida finansieringen av de alleuropeiska transportkorridorerna och -områdena.

38) Regionkommittén stöder modellen med partnerskap mellan offentliga och privata parter eftersom denna kan påskynda uppbyggnaden av de transeuropeiska transportnäten. Det bör dock framhållas att de enorma finansieringsbehov som finns på transportinfrastrukturområdet - till och med avseende prioriterade projekt - inte enbart kan täckas av det privata näringslivet. Kommittén vill dessutom påpeka att de avgifter som det privata näringslivet måste ta ut som ersättning för det investerade privatkapitalet (exempelvis tullar, vägavgifter, skatter o dyl) även kan få oönskade effekter i form av att trafik flyttas över till andra transportmedel.

39) Generellt bör man undvika att inge de central- och östeuropeiska staterna förhoppningar om att deras transportinfrastruktur skall moderniseras uteslutande med hjälp av EU-anslag. Sådana förväntningar måste stävjas, om gemenskapen i fortsättningen skall uppfattas som en trovärdig partner inom den alleuropeiska transportpolitiken.

2.3.2. Transportsätt

Överflyttning av transporter från vägarna till miljövänligare transportsätt

40) Inom ramen för den sociala marknadsekonomin och med en ekologiskt hållbar rörlighet som mål välkomnar Regionkommittén alla ansträngningar att låta en del av den allt starkare tillväxten på transportområdet ske igenom en överflyttning av vägtrafik till miljövänligare transportmedel. Inom ramen för intermodala transporter tänker man sig framför allt stimulans av rälstrafik, kombinerade transporter, inre sjöfart och kustsjöfart.

41) Oaktat denna strävan är Regionkommittén medveten om att vägtrafiken inom överskådlig framtid inte bara på kortare sträckor kommer att vara det viktigaste kommunikationsmedlet för person- och godstransporter, trots de miljö-, överbelastningsoch säkerhetsproblem som den förorsakar.

42) Landsvägstrafiken kännetecknas av att den lätt kan anpassas efter de ständigt förändrade transportkraven och transportvillkoren. En flexibel styrning och en anpassning av nödvändiga transportmedel (containrar och storlek) kan genomföras utan några större kostnader. Investeringarna i fordon och drivmedel är relativt små i jämförelse med vad som krävs för järnvägen, som är dess huvudkonkurrent. De vägavgifter som för närvarande tas ut för godstrafiken och som endast täcker en del av den totala kostnaden räcker inte för att jämna ut kostnadsskillnaderna mellan väg- och järnvägstrafik.

43) Med tanke på dessa befintliga fördelar förefaller det vara svårt att genomföra den politiska målsättningen att överföra trafiken till miljövänliga kommunikationsmedel. Regionkommittén anser att en möjlighet att minska trafiken på vägarna består i att främja den kombinerade trafiken, men även i att ta hänsyn till den verkliga kostnaden.

44) På medellång sikt måste de politiska ramvillkoren för godstransporter på väg leda till att kombinerade transporter blir konkurrenskraftiga åtminstone på medeldistanser, och till en minimering av de skador på miljön som godstransporterna orsakar på grund av avgaser, buller och den mark som tas i anspråk.

45) Trots avsevärda svårigheter, som huvudsakligen beror på extra omlastningar och den tidsförlust och de kostnader som dessa förorsakar - med högre transportkostnader som följd - borde man skapa ett nät av lämpliga omlastningsplatser (godstrafikcentra, hamnar, terminaler m.m.) samt av sträckor med särskilt god ekonomisk bärkraft, för att på så sätt minska behovet av förbättrad infrastruktur för vägnätet. Regionkommittén anmodar därför att idén om fria sträckor för godstrafik appliceras även på de kombinerade transporterna och föreslår att ett pilotprojekt genomförs.

46) Regionkommittén anser det därför vara nödvändigt att undersöka alla tekniska, organisatoriska och ekonomiska möjligheter att minska nackdelarna med kombinerade transporter i förhållande till ren godstrafik på vägarna.

47) Regionkommittén stöder de idéer som presenteras i vitboken "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar" om att reformera järnvägarna. Detta måste även beaktas i den fysiska planeringen, till exempel genom att förlägga tätorter längs järnvägssträckor. Hastighet, turtäthet och infrastrukturer måste dessutom anpassas efter användarnas behov.

48) Kommittén anser att det befintliga järnvägsnätet i Europa och de tjänster som järnvägsbolagen skall erbjuda inte motsvarar användarnas krav. Korridorbaserade transportbolag för såväl person- som godstrafiken skulle kunna tjäna som exempel. De skulle ha till uppgift att samordna all verksamhet och service under transportens hela förlopp, så att användaren endast behöver vända sig till en enda aktör. Därmed inkräktar man inte på den fria konkurrensen mellan olika järnvägsbolag.

49) Följande punkter bör även ingå i en förbättrad europeisk järnvägspolitik:

- Uppdelning mellan trafik och infrastruktur.

- Skuldsanering för järnvägsföretagen.

- Interoperabilitet och teknisk harmonisering.

50) Regionkommittén betonar att de europeiska industriområdenas tillgång till spårsträckor måste bli bättre. Kommittén välkomnar särskilt inrättandet av godstrafikkorridorer (fria sträckor för godstrafik) och hoppas att undersökningar av dessa kommer att visa att det är ekonomiskt lönsamt med järnvägstransporter på de transeuropeiska huvudlinjerna. Kustsjöfarten utgör ett miljövänligt transportsättet, eftersom den innebär lägre samhällsekonomiska kostnader och större kapacitet för betydande överföringar av transporter utan ofantliga investeringskostnader. Det bör vara ett trafikpolitiskt mål att flytta över de stora europeiska transportvolymerna till kustsjöfarten - så långt detta är försvarbart ur såväl ekonomisk som ekologisk synvinkel - och att anslutande korta transporter läggs på inre transportsätt, radiellt utifrån hamnarna. När man planerar landtrafikprojekt som går parallellt med kusterna inom ramen för de transeuropeiska näten bör man därför hela tiden ta hänsyn till den konkurrerande kustsjöfarten.

51) Inom ramen för ansträngningarna för att undanröja den rådande snedvridningen av konkurrensen mellan olika transportmedel bör man ägna särskild uppmärksamhet åt principen om internalisering av trafikens externa kostnader. Det nuvarande bruket av olika transportmedel grundas inte på förbrukaren-betalar-principen och tar inte hänsyn till kostnader som hittills inte räknats in i transportkostnaderna. Genom en förutsättningslös kostnadsberäkning kan man komma fram till "den verkliga kostnaden", vilket kan verka styrande i riktning mot miljövänliga transportmedel.

52) Regionkommittén har i sitt yttrande med samma titel välkomnat det angreppssätt som Europeiska kommissionen valt i grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn", men påpekar att det för närvarande inte råder någon enighet om vilka slags kostnader som skall räknas in, om deras fördelning på dem som utnyttjar transportmedlen, och om de konsekvenser som införandet av en rättvis och effektiv prissättning får för användarna. Med tanke på detta anser kommittén att man bör använda de ekonomiska styrmedel som nämns i grönboken på ett mer pragmatiskt sätt eftersom det inom vissa sektorer och för vissa problem till en början finns behov av lämpliga bidrag till dem som utnyttjar transportmedlen.

53) Grönboken behandlar bara vägtrafikens externa kostnader och beaktar inte de andra transportsätten. Regionkommittén anser därför att det är nödvändigt att snarast på motsvarande sätt behandla de andra transportsätten för att möjliggöra en rättvis konkurrens.

Integrering av flygplatser

54) Regionkommittén har redan påpekat att särskilt problemet med att integrera de regionala flygplatserna i det transeuropeiska flygplatsnätet måste ägnas större uppmärksamhet. Flygplatsernas funktionsduglighet kan endast garanteras om de på ett effektivt sätt integreras med andra kommunikationsmedel, det vill säga med både regionala och transeuropeiska väg- och järnvägsnät. Särskild betydelse måste då tillmätas den lokala kollektivtrafiken, som vid sidan av den lokala när- och regionaltrafiken får stå för en övervägande del av trafikvolymen till och från flygplatserna. Regionkommittén anser därför att man måste inbegripa de regionala och lokala trafikplanerarna vid utformningen av flygplatsknutpunkter.

55) Regionkommittén uppmanar vidare till en mer effektiv kontroll av luftvägarna inom hela Europa, till exempel genom en geografisk och funktionell utvidgning av Eurocontrol.

Sjöfart på hav och inre vattenvägar, hamnar

56) Sjöfarten på hav och inre vattenvägar sker på naturliga, redan befintliga kommunikationsleder, vars potential bör utnyttjas i högre grad. Regionkommittén ser dessa kommunikationsleder som en del av ett integrerat alleuropeiskt transportnät.

57) Med tanke på den ständigt ökande trafikvolymen i Europa bör en större del av transporterna läggas över på sjöfarten, i synnerhet som det anses vara ett särskilt miljövänligt alternativ. Eftersom transportlogistiken i allt större utsträckning bygger på transportkedjornas kalkyler måste sjöfarten på hav och inre vattenvägar utvecklas till ett nät av knutpunkter innan den kan få någon samhällsekonomisk betydelse.

58) Mot bakgrund av trafikomflyttningsmålet bör hamnar för sjöfart på såväl hav som inre vattenvägar byggas ut som skärningspunkter för de olika transportsystemen och som godsomlastningsplatser, så att de kan svara mot de krav som ett modernt, snabbt och prisvärt internationellt transportsystem ställer. Detta förutsätter effektiva omlastningsanläggningar, goda järnvägs- och vattenförbindelser samt intelligenta informationssystem.

2.3.3. Samarbete beträffande gränsöverskridande trafik

59) Metoderna när det gäller att bemästra den ökande gränsöverskridande trafiken måste förbättras. Regionkommittén välkomnar därför de planerade initiativen för att underlätta denna trafik. Kommittén vill då betona att samarbete över gränserna inte bara förutsätter nationell och internationell samstämmighet, utan även ett nära samarbete mellan de lokala regionerna och kommunerna.

60) När det gäller gränsöverskridande trafik är samarbetet mellan de lokala kommunikationsmedlen, tullväsendet, hälsovårdsmyndigheterna och säkerhetstjänsten av särskilt intresse. Utan deras medverkan går det inte att uppnå den eftersträvade öppningen av marknaderna och det därmed sammanhängande mervärdet av en inre marknad.

61) De allt tätare handelsförbindelserna har lett till en ökad transittrafik, vilken emellertid hindras på grund av att de politiska, ekonomiska, organisatoriska och tekniska ramvillkoren inte är samordnade. Regionkommittén rekommenderar därför en anpassning av lagarna, de administrativa bestämmelserna, procedurerna för gränskontroller, de tekniska normerna och säkerhetsföreskrifterna.

62) Åtgärder för att göra gränskontrollerna effektivare genom att de slås samman eller avskaffas måste vidtas i samförstånd med regionala och lokala intressegrupper.

2.3.4. Intelligenta trafiksystem

63) Regionkommittén välkomnar modellen med användning av intelligenta trafiksystem. Kommittén hänvisar till lyckade exempel på användning av telematik inom stadstrafikplaneringen och är medveten om nödvändigheten av att utforska och på lämpligt sätt främja nya trafikteknologier.

Med anledning av den betydelse som intelligenta trafiksystem har, kommer utskott 3 att utarbeta ett eget yttrande om denna fråga, och man kommer då att ta hänsyn till resultaten från överläggningarna i Helsingfors.

3. Slutsatser

64) Regionkommittén välkomnar de initiativ som tagits av Europeiska kommissionen och Europaparlamentet för att förhandla fram principer och målsättningar för en övergripande europeisk transportpolitik med de central- och östeuropeiska staterna, före detta Sovjetunionen och länderna i Medelhavsområdet.

65) Målet för en övergripande europeisk transportpolitik skall vara att främja långsiktigt hållbara, miljöanpassade och effektiva transportsystem som dels svarar mot de europeiska medborgarnas samhälleliga, ekonomiska, ekologiska och säkerhetsmässiga behov, dels bidrar till att utjämna de sociala och ekonomiska skillnaderna inom unionen.

66) Regionkommittén anser att en alleuropeisk transportpolitik framför allt bör baseras på följande fyra principer: regional inriktning, närhet till medborgarna, miljöhänsyn och ökad trafiksäkerhet, varvid hänsyn alltid skall tas till den verkliga kostnaden.

67) Mot bakgrund av de aktionsområden för en alleuropeisk transportpolitik som behandlades i Helsingfors bör ur de regionala och lokala myndigheternas synvinkel framför allt följande punkter lyftas fram:

- När de transeuropeiska transportnäten planeras bör man lägga större vikt vid hur de kan kopplas ihop med redan existerande regionala och lokala transportsystem.

- Regionkommittén ser positivt på kommissionens förslag om transportnätpartnerskap för att arbeta fram genomförbara modeller för finansiering av de europeiska transportprojekten.

- Regionkommittén stöder alla satsningar för att skapa ett integrerat transportnät där man på ett förnuftigt sätt utnyttjar det transportsätt som är mest lämpat för ett visst ändamål. Det blir då särskilt viktigt att främja järnvägens och kombinerade transporters konkurrenskraft.

Bryssel den 20 november 1997.

Regionkommitténs ordförande

Pasqual MARAGALL i MIRA