RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN - Kvaliteten på bensin och diesel som används för vägtransporter i Europeiska unionen: Första årliga rapporten (för rapporteringsåren 2001 och 2002) (Text av betydelse för EES)

1. Sammanfattning

Miljökrav för bensin- och dieselbränslen är bland annat en viktig del av det kostnadseffektiva paketet med åtgärder på EU-nivå och på nationell/regional/lokal nivå för att minska luftföroreningarna. Därför anges i direktiv 98/70/EG [1] tekniska specifikationer om hälso- och miljökrav på bränslen som skall användas i fordon som har motorer med gnisttändning eller kompressionständning. I direktiv 2003/17/EG [2], genom vilket direktiv 98/70/EG ändras, krävs en ytterligare minskning av svavelhalten i bensin- och dieselbränslen. Lanseringen av bränslen med en högsta svavelhalt på 10 mg/kg kommer att förbättra den bränsleeffektivitet som kan uppnås med nya, kommande fordonstekniker och bör leda till en betydande minskning av utsläppen från konventionella luftföroreningar när dessa används i befintliga fordon.

[1] EGT L 350, 15.7.1974, s. 58.

[2] EUT L 76, 22.3.2003, s. 10.

Stora överträdelser av bränslespecifikationerna kan medföra ökade utsläpp och kan till och med skada motor och efterbehandlingssystem för avgaser. För att uppfylla kvalitetskraven för bränsle enligt detta direktiv måste medlemsstaterna införa system för övervakning av bränslekvaliteten.

Enligt artikel 8 i direktiv 98/70/EG, vilken ändrats genom artikel 1.5 i direktiv 2003/17EG, skall kommissionen årligen med början 31 december 2003 lägga fram en rapport om den faktiska bränslekvaliteten i de olika medlemsstaterna. I enlighet med detta krav sammanfattar kommissionen i denna rapport medlemsstaternas uppgifter om kvaliteten på bensin och diesel samt om sålda mängder för åren 2001 och 2002.

Övervakningen av bränslekvaliteten under 2001 och 2002 visar att specifikationerna för bensin och diesel i direktiv 98/70/EG på det hela taget uppfylls. Bara enstaka överträdelser upptäcktes. Medlemsstaterna måste vidta åtgärder för att garantera full överensstämmelse. De flesta gör redan det och uppgifter om åtgärder som vidtagits av medlemsstaterna för att åtgärda bristande överensstämmelse redovisas om medlemsstaterna lämnat in sådana uppgifter i de enskilda kapitlen för länderna i de fullständiga rapporterna för 2001 och 2002 [3]. Kommissionen kommer att fortsätta att uppmana medlemsstaterna att garantera överensstämmelse med kraven på bränslekvalitet enligt direktivet.

[3] http://europa.eu.int/comm/environment/air/ transport.htm

2

För bekämpning av luftföroreningar och införande av ny motorteknik är det viktigt att notera att andelen bränslen med 50 ppm ökade betydligt från 2001 till 2002, medan andelen bränslen med 10 ppm var nästan konstant. Sex medlemsstater har fastställt nationella bränslekategorier för lågsvavliga (< 50 ppm) eller svavelfria (< 10 ppm) bränslen. Lågsvavliga bränslen finns i många länder i hela EU (för bensin i Irland, Förenade kungariket, Sverige, Tyskland och Österrike samt för diesel i Belgien, Danmark, Finland, Förenade kungariket, Grekland, Irland och Nederländerna). Det finns dock fortfarande fem länder som hittills inte infört separat saluförda lågsvavliga (< 50 ppm) eller svavelfria (< 10 ppm) bränslen (Frankrike, Grekland, Italien, Portugal och Spanien). Svavelfri bensin fanns endast i Irland, Tyskland samt Österrike och svavelfri diesel fanns endast i Sverige.

De system för övervakning av bränslekvaliteten som inrättats på nationell nivå är mycket olika och det krävs harmonisering för att resultaten skall bli tydliga och jämförbara. I och med genomförandet av direktiv 2003/17/EG förväntas rapportens kvalitet att förbättras eftersom medlemsstaterna måste rapportera i enlighet med den nya europeiska standarden, EN 14274, eller enligt system som är lika tillförlitliga.

2. Inledning

Specifikationerna för bensin och diesel som säljs inom EU fastställs i direktiv 98/70/EG. I direktivet ingår två uppsättningar specifikationer. Den första trädde i kraft 1 januari 2000 och den andra kommer att träda i kraft den 1 januari 2005. I direktivet fastställs även att medlemsstaterna måste sammanfatta uppgifter om kvaliteten på de bränslen som sålts inom deras territorier och rapportera detta. Vid rapporteringen skall mallen i kommissionens beslut 2002/159/EG av den 18 februari 2002 [4] tillämpas. Medlemsstaterna måste enligt direktivet rapportera första gången den 30 juni 2002 för föregående kalenderår (dvs. 2001). I artikel 8 i direktiv 98/70/EG, som ändrats genom artikel 1.5 i direktiv 2003/17/EG, fastställs att kommissionen skall vidarebefordra resultaten av medlemsstaternas rapportering om bränslekvaliteten. Enligt denna artikel skall kommissionen årligen lägga fram en rapport om den faktiska bränslekvaliteten i de olika medlemsstaterna med början 31 december 2003. I enlighet med detta krav ges i denna rapport en sammanfattning av kvaliteten på bensin och diesel samt de sålda mängderna under 2001 och 2002. De fullständiga rapporterna finns på kommissionens webbplats [5]. De ytterligare kraven på rapportering enligt direktiv 2003/17/EG, till exempel tillgänglighet och geografisk täckning för bränslen med en högsta svavelhalt på 10 mg/kg, behandlas inte i denna rapport eftersom medlemsstaterna inte rapporterar enligt detta krav innan direktivet har införlivats fullt ut i nationell lagstiftning, det vill säga i bästa fall vid halvårsskiftet 2005 då rapporteringen omfattar 2004.

[4] EGT L 53, 23.2.2002, s. 30.

[5] http://europa.eu.int/comm/environment/air/ transport.htm

2

3. Nationella övervakningssystem

En antal olika metoder har använts vid inrättandet av system för övervakning av bränslekvaliteten. Metoderna varierar från vanlig provtagning vid ett antal återförsäljningsställen under vissa tider på året (t.ex. Nederländerna), via integrering av provtagning och analys av alla raffinerade eller importerade partier, till krav för distribuering av bränslen inom landet tillsammans med slumpmässig provtagning i hela distributionskedjan under hela året (t.ex. Förenade kungariket och Sverige). Metoderna för övervakning ses över i vissa medlemsstater och det verkar som om få förbättringar eller ändringar gjorts under 2002 jämfört med de övervakningssystem som användes 2001. Förmodligen väntar dock medlemsstaterna med att göra större ändringar eftersom de ändå måste göra ändringar för att uppfylla det ändrade direktivet (2003), i vilket följande fastslås: "Medlemsstaterna skall inrätta ett system för övervakning av bränslekvaliteten i överensstämmelse med den relevanta europeiska standarden." (den nyligen antagna EN 14274 [6] samt EN 14275 [7] från den 1 januari 2004). Kommissionen förväntar sig att de flesta av medlemsstaterna kommer att tillämpa CEN-standarderna, men det bör noteras att alternativa övervakningssystem kan komma att tillåtas om dessa garanterar resultat som är lika tillförlitliga. Enligt artikel 2 skall medlemsstaterna anta de lagarna, föreskrifter och administrativa bestämmelser som är nödvändiga för överensstämmelse med direktivet och underrätta kommissionen om detta. Således måste de medlemsstater som tillämpar bestämmelserna om alternativa övervakningssystem underrätta kommissionen om sina nationella övervakningssystem. Kommissionen kommer att behandla frågan igen i kommande övervakningsrapporter mot bakgrund av den information som medlemsstaterna lämnat in i frågan.

[6] EN 14274:2003 - Fordonsbränslen - Bedömning av bensin- och dieselkvalitet - System för övervakning av bränslekvalitet (FQMS).

[7] EN 14275:2003 - Fordonsbränslen - Bedömning av bensin- och dieselkvalitet - Provtagning vid pumpar på försäljningsställen och kommersiella bränsledepåer.

Figurerna 1 och 2 innehåller en grov uppskattning av den nuvarande provtagningens omfattning/frekvens. Figurerna visar det totala antalet bensin- och dieselprov i förhållande till respektive försäljning i miljarder liter. Av dessa diagram framgår klart att provtagningsintensiteten varierade mycket inom EU under 2001 och 2002. Den mycket höga provtagningsfrekvensen i Belgien (från tankstationer i hela Belgien) är särskilt intressant i förhållande till i de andra medlemsstaterna, även jämfört med Förenade kungariket och Sverige där provtagning och analys gjorts till ett obligatoriskt krav för bränsledistribution. Denna avvikelse beror på att det belgiska system som användes under 2001 och 2002 utformades och infördes 1996 i avsikt att upptäcka bedrägerier vid återförsäljningsstationerna. På samma sätt utformades de system som användes i vissa andra medlemsstater för andra syften - vilket förklarar den stora variationen i provtagningsfrekvens, provtagningsplats och hur omfattande analys som gjordes för varje prov.

Det är värt att notera att den omfattning av provtagningen som kan krävas för att statistiskt påvisa överensstämmelse med direktiv 98/70/EG även kan omfatta en uppskattning av antalet raffinaderier som levererar till marknaden, antalet tillgängliga bränslekategorier och antalet olika importerade bränslekategorier och källor. På grundval av de uppgifter som kommissionen tagit emot verkar det som om Nederländerna och Frankrike har särskilt låg täckning i förhållande till försäljningen. Detta beaktas dock även i den nya europeiska standarden, där minsta antalet prov per bränslekategori (under vardera av vinter- och sommarperioderna) är 50, 100 eller 200, beroende på den statistiska modellen och landets storlek (dvs. 100, 200 eller 400 prov per år och bränslekategori).

De länder som definieras som "stora" enligt den europeiska standarden är Frankrike, Förenade kungariket, Italien, Spanien och Tyskland (försäljning på > 15 miljoner ton bränsle per år). Nederländerna ligger strax under detta kriterium. Om dessa kriterier tillämpas kan man se (figurerna 3 och 4) att endast Belgien, Förenade kungariket, Italien, Spanien och Sverige redan uppfyller kraven på antalet provtagningar. (Det bör dock noteras att standarden specificerar enskilda prov tagna vid olika tankstationer. Prov från olika platser specificeras inte alltid i de nuvarande uppgifterna och i vissa fall sker provtagning även i andra delar av distributionskedjan).

Figur 1: Provtagningsfrekvens vid övervakning av bränslekvalitet inom EU år 2001 (totala antalet prov per miljarder sålda liter bränsle)

>Hänvisning till>

Figur 2: Provtagningsfrekvens vid övervakning av bränslekvalitet inom EU år 2002 (totala antalet prov per miljarder sålda liter bränsle)

>Hänvisning till>

Figur 3: Provtagningsfrekvens vid övervakning av bränslekvalitet inom EU år 2001 (genomsnittligt antal prov per bränslekategori)

>Hänvisning till>

Figur 4: Provtagningsfrekvens vid övervakning av bränslekvalitet inom EU år 2002 (genomsnittligt antal prov per bränslekategori)

>Hänvisning till>

4. Rapportering 2001

4.1 Bränslekvaliteter och volymer

I figur 5 (i tabell 3 i bilagan anges alla uppgifter per medlemsstat) kan man se att under 2001, då det fanns ett stort antal bränslekategorier med olika RON-tal och svavelhalt inom EU, bestod huvuddelen av försäljningen av RON95 (76 %, med 60 % regular, 15 % lågsvavlig och 1 % svavelfri [8]). Av all bensin som såldes hade 83 % regular svavelhalt, 15 % låg svavelhalt (< 50 ppm) och 2 % var svavelfri (< 10 ppm). För all såld diesel var motsvarande siffror 77 %, 21 % och 2 %. Observera att det allmänna förbudet mot saluföring av blyad bensin godkändes av EU:s institutioner från 2000.

[8] Termen "regular" används för bränslen med en svavelhalt som uppfyller kraven i direktiv 98/70/EG (150 ppm för bensin och 350 ppm för diesel). Termen "lågsvavlig" innebär en svavelhalt på 50 ppm. Termen "svavelfri" innebär en svavelhalt på 10 ppm.

Figur 5: Försäljning per bränslekategori i EU under 2001 i procent

>Hänvisning till>

Förklaring: Försäljning per bränslekategori i EU i procent

>Plats för tabell>

Som väntat såldes 2001 den största totala mängden bränsle i Frankrike, Förenade kungariket, Italien, Spanien och Tyskland (figur 6). Medan dieselförsäljningen är större i många medlemsstater är det intressant att studera variationerna i den relativa försäljningen av bensin och diesel. I Frankrike och Förenade kungariket är skillnaderna särskilt stora, med en dieselförsäljning i Frankrike som är nästan dubbelt så stor som bensinförsäljningen och med en dieselförsäljning som är nästan 30 % mindre än bensinförsäljningen i Förenade kungariket.

Figur 6: Nationell bränsleförsäljning per bränsletyp i EU under 2001 i miljoner liter

>Hänvisning till>

Det finns även variationer i antalet rapporterade bränslekategorier inom EU (figur 7) under 2001. Klart fler bensinkategorier finns nu tillgängliga trots att större kvantiteter av diesel sålts. Det verkar även som om endast fyra medlemsstater verkligen har fastställt nationella bränslekategorier för lågsvavliga (< 50 ppm) eller svavelfria (< 10 ppm) bränslen (Luxemburg, Sverige, Tyskland och Österrike). De andra medlemsstaterna har antingen lämnat lågsvavliga eller svavelfria bränslen åt marknadskrafterna eller vidtagit något slags stimulansåtgärd för att främja marknadsförändringar (t.ex. sänkt skatt på lågsvavliga bränslen i Förenade kungariket). Rapporteringen av bränsleförsäljningen enligt kommissionens beslut (enligt vilket medlemsstaterna får fastställa egna "nationella bränslekategorier") har också varit varierande.

Figur 7: Antal tillgängliga bränslekategorier på nationell nivå per bränsletyp inom EU

>Hänvisning till>

Lågsvavliga bränslen fanns i många länder i hela EU (se figurerna 8 och 9), men vissa länder hade fortfarande över huvud taget inte infört separat saluförda lågsvavliga (< 50 ppm) eller svavelfria (< 10 ppm) bränslen (Frankrike, Grekland, Italien, Portugal och Spanien). Bränslen med låg svavelhalt fanns i vissa fall i dessa länder. Det framgick dock inte helt tydligt huruvida svavelhalten antingen inte var garanterad (vilket krävs för att en del av nästa generationens reningstekniker skall fungera optimalt), eller om uppgifterna är otillräckliga för att bestämma försäljningen av/tillgängligheten för lågsvavliga bränslekategorier.

Figur 8: Nationell försäljning av lågsvavliga bensinkategorier i EU i procent

>Hänvisning till>

Svavelfri bensin fanns i Irland, Tyskland och Österrike. Svavelfri diesel fanns endast i Sverige. Under 2001 hade även tre länder (Danmark, Förenade kungariket och Sverige) helt övergått till lågsvavlig eller svavelfri diesel, men inga länder hade helt övergått till lågsvavlig eller svavelfri bensin.

Figur 9: Nationell försäljning av lågsvavliga bensinkategorier i EU i procent

>Hänvisning till>

4.2 Överensstämmelse med direktiv 98/70/EG under 2001

Vad gäller överensstämmelse med direktiv 98/70/EG, hade fem medlemsstater (Förenade kungariket, Grekland, Luxemburg, Portugal och Sverige) uppnått fullständig överensstämmelse i fråga om gränsvärdena för både bensin och diesel.

Under 2001 rapporterade tio medlemsstater att minst ett bensinprov inte överensstämde med direktiv 98/70/EG. I dessa var de parametrar som ställde till med mest problem ångtryck sommartid (den parameter som överskreds oftast för alla bränslekategorier), destillering (förångning vid 100 °C) och aromathalt. Motoroktantalet (MON), bensen- och svavelhalten överskreds även av fler än en medlemsstat i vissa prov. För alla parametrar överskreds dock gränsvärdet i minst ett prov (och toleransvärdet för provningsmetoden).

Vad gäller dieselrapporteringen rapporterade endast fyra medlemsstater att minst ett prov inte överensstämde med direktiv 98/70/EG. I dessa var de parametrar som ställde till med mest problem svavelhalt och densitet. För alla parametrarna överskreds dock gränsvärdena enligt direktivet i minst ett av proven.

Tabell 1 nedan innehåller en sammanfattning av medlemsstaternas överensstämmelse med direktiv 98/70/EG för rapporteringsåret 2001.

Tabell 1: Sammanfattning av medlemsstaternas överensstämmelse med direktiv 98/70/EG under rapporteringsåret 2001

>Plats för tabell>

Anmärkningar:

1. Där de rapporterade uppgifterna är ofullständiga går det inte att belägga att gränsvärdena respekterats i alla prov.

2. Otillräcklig information lämnades in för att bedöma om ett visst prov inte uppfyllde gränsvärdeskraven för destillering.

3. Alla syreberikande ämnen mättes inte (endast estrar med fler än fem kolatomer per molekyl). Grekland har dock angett att inga andra syreberikande ämnen tillsatts och att syrehalten kan beräknas direkt ur andelen syreberikande ämnen. Proven skulle därför uppfylla kraven.

4. Irland anser att de fall av överträdelse som påträffats inte kan bekräftas kategoriskt eftersom proven lagrades under längre tid än önskvärt före analysen vilket kan ha påverkat resultatet i negativ riktning.

5. Alla syreberikande ämnen mättes inte (endast estrar med fler än fem kolatomer per molekyl). Italien och Portugal har dock angett att inga andra syreberikande ämnen tillsatts bränslena.

6. Formen på de uppgifter som lämnades av Sverige (även om de överensstämde med kommissionens beslut) gör att det inte är möjligt att bekräfta huruvida bensinproverna överensstämde med sommargränsvärdena. Sverige har dock bekräftat att alla prov verkligen överensstämde med värdena.

Kvaliteten på bedömningen av överensstämmelse blev i vissa fall lidande av att den information som medlemsstaterna lämnat in var ofullständig. Uppgifter om de enskilda överträdelserna finns i kapitlen för de olika länderna i den fullständiga rapporten.

De fall av bristande överensstämmelse som påträffats verkar inte ha några omfattande negativa effekter på bränslekvaliteten generellt sett. Kommissionen uttryckte dock sin oro vid ett expertmöte och bad medlemsstaterna presentera de åtgärder de vidtagit för att undvika framtida överträdelser. Ett antal medlemsstater gjorde detta och svaren finns i den fullständiga rapporten.

5. Rapportering 2002

5.1 Bränslekvaliteter och volymer

Alla medlemsstater har lämnat in uppgifter. Några av dessa kom dock in så sent att kommissionens rapport inte kunde slutföras före den 31 december 2003. I figur 10 (se även tabell 4 i bilagan) kan man se att under 2002, då det fanns ett stort antal bränslekategorier med olika RON-tal och svavelhalt inom EU, bestod huvuddelen av försäljningen av RON95 (78 %, med 38,7 % regular, 38,9 % lågsvavlig och 0,5 % svavelfri). Av all såld bensin hade 51 % regular svavelhalt, 47 % låg svavelhalt (< 50 ppm) och 2 % var svavelfri (< 10 ppm). För all såld diesel var motsvarande siffror 59 %, 43 % och 2 %. Jämfört med 2001 hade kvantiteten bränsle med 50 ppm ökat betydligt medan kvantiteten bränsle med 10 ppm var nästan konstant.

Figur 10: Försäljning per bränslekategori i EU under 2002 i procent

>Hänvisning till>

Förklaring: Försäljning per bränslekategori i EU under 2002 i procent

>Plats för tabell>

Liksom under 2001 såldes under 2002 den största totala mänden bränsle (enligt de uppgifter som lämnats in hittills) i Frankrike, Förenade kungariket, Italien, Spanien och Tyskland (figur 11). Medan dieselförsäljningen dominerar i många medlemsstater finns det fortfarande variationer i den relativa försäljningen av bensin och diesel.

Figur 11: Nationell bränsleförsäljning per bränsletyp i EU under 2002 i miljoner liter

>Hänvisning till>

Liksom under 2001 finns det fortfarande variationer i antalet rapporterade bränslekategorier inom EU (figur 12) under 2002. Klart fler bensinkategorier finns nu tillgängliga trots att större kvantiteter av diesel sålts (men mindre än under 2001). Sex medlemsstater, det vill säga två fler än under 2001, har fastställt nationella bränslekategorier för lågsvavliga (< 50 ppm) eller svavelfria (< 10 ppm) bränslen. Rapporteringen av bränsleförsäljningen enligt kommissionens beslut (enligt vilket medlemsstaterna får fastställa egna "nationella bränslekategorier") har också varit varierande, men den har förbättrats sedan 2001.

Figur 12: Antal tillgängliga bränslekategorier på nationell nivå per bränsletyp inom EU

>Hänvisning till>

Redan under 2001 fanns lågsvavliga bränslen i många länder i hela EU (se figurerna 13 och 14). Fem länder har dock fortfarande inte infört separat saluförda lågsvavliga (< 50 ppm) eller svavelfria (< 10 ppm) bränslen (Frankrike, Grekland, Italien, Portugal och Spanien). Jämfört med 2001 har nu Belgien försvunnit från denna grupp eftersom all diesel som säljs numera är lågsvavlig (< 50 ppm).

Figur 13: Nationell försäljning av lågsvavliga bensinkategorier i EU i procent

>Hänvisning till>

Liksom under 2001 fanns svavelfri bensin endast i Irland, Tyskland och Österrike och svavelfri diesel fanns endast i Sverige. Dessutom hade sju länder (jämfört med endast tre under 2001) under 2002 övergått helt till lågsvavlig eller svavelfri diesel. Sverige hade helt övergått till lågsvavlig bensin. Inget av länderna hade dock helt övergått till svavelfri bensin.

Figur 14: Nationell försäljning av lågsvavliga dieselkategorier i EU i procent

>Hänvisning till>

5.2 Överensstämmelse med direktiv 98/70/EG under 2002

Vad gäller överensstämmelse med direktiv 98/70/EG, hade fem medlemsstater (Frankrike, Luxemburg, Portugal, Spanien och Sverige) uppnått fullständig överensstämmelse i fråga om gränsvärdena för både bensin och diesel.

Under 2002 rapporterade nio medlemsstater att minst ett bensinprov inte överensstämde med direktiv 98/70/EG (jämfört med tio år 2001). I dessa var de parametrar som ställde till med mest problem ångtryck sommartid (den parameter som överskreds oftast för alla bränslekategorier), forskning och motoroktantal (ROM, MON). Destillering (förångning vid 100 °C), estrar med fem eller fler kolatomer per molekyl, bensen- och aromathalten överskreds även i vissa prov i fler än en medlemsstat. För alla parametrar överskreds gränsvärdet i minst ett prov (och toleransvärdet för provningsmetoden).

Vad gäller dieselrapporteringen rapporterade sex medlemsstater att minst ett prov inte överensstämde med direktiv 98/70/EG (jämfört med fyra 2001). I dessa var de parametrar som ställde till med mest problem svavelhalt och destillationspunkten 95 %. För alla parametrarna överskreds dock gränsvärdena enligt direktivet i minst ett av proven

I tabellen nedan sammanfattas hur analysresultaten av medlemsstaternas prover för rapporteringen 2002 överensstämmelser med direktiv 98/70/EG vad gäller gränsvärden samt rapporternas format och innehåll.

Tabell 2: Sammanfattning av medlemsstaternas överensstämmelse med direktiv 98/70/EG under rapporteringsåret 2002

>Plats för tabell>

Anmärkningar:

1. Där de rapporterade uppgifterna är ofullständiga går det inte att belägga att gränsvärdena respekterats i alla prov.

2. Den finska tullens laboratorium anser att alla prov överensstämmer med kraven i direktivet på grundval av ökade osäkerhetsgränsvärden på ± 10 % för estrar [dvs. 90 % tillförlitlighet].

3. Alla syreberikande ämnen mättes inte (endast estrar med fler än fem kolatomer per molekyl). Grekland har dock angett att inga andra syreberikande ämnen tillsatts och att syrehalten kan beräknas direkt ur andelen syreberikande ämnen. Proven skulle därför uppfylla kraven.

4. Alla syreberikande ämnen mättes inte (endast estrar med fler än fem kolatomer per molekyl). Italien och Portugal har dock angett att inga andra syreberikande ämnen tillsatts bränslet.

Liksom under 2001 blev kvaliteten på bedömningen av överensstämmelse i vissa fall lidande av att den information som medlemsstaterna lämnat in var ofullständig. Uppgifter om de enskilda överträdelserna finns i kapitlen för de olika länderna i den fullständiga rapporten.

Kommissionen är oroad över de överträdelser som påträffats. Medlemsstaterna kommer att ombedas att ange skälen till överträdelserna samt vilka åtgärder som vidtagits eller planeras vidtas för att se till att kraven på bränslekvaliteten uppfylls.

6. Slutsatser

Övervakningen av bränslekvaliteten under 2001 och 2002 visar att kraven på bensin och diesel som fastställs i direktiv 98/70/EG allmänt sett uppfylls. Bara enstaka överträdelser upptäcktes och dessa gällde överskridanden av gränsvärdet för ångtryck under sommarperioden.

Uppgifter om åtgärder som vidtagits av medlemsstater med avseende på bristande överensstämmelse ingår, om de tillhandahållits, i de enskilda kapitlen för länderna i de fullständiga rapporterna för åren 2001 och 2002 [9]. Kommissionen kommer att fortsätta att uppmana medlemsstaterna att garantera överensstämmelse med kraven på bränslekvalitet enligt direktivet. När direktiv 98/70/EG nyligen ändrades (se direktiv 2003/17/EG) lades ett nytt stycke till som lyder enligt följande: "Medlemsstaterna skall fastställa påföljderna för överträdelse av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv. Påföljderna skall vara effektiva, proportionella och avskräckande." Det kan förväntas att detta krav kommer att ha positiva effekter på överensstämmelsen med direktivet när det genomförs.

[9] http://europa.eu.int/comm/environment/air/ transport.htm

2

Det bör påpekas att andelen bränsle med 50 ppm ökade betydligt mellan 2001 och 2002, medan andelen bränsle med 10 ppm var nästan konstant.

De system för övervakning av bränslekvaliteten som inrättats på nationell nivå är mycket olika och det krävs harmonisering för att resultaten skall bli tydliga och jämförbara. I och med genomförandet av direktiv 2003/17/EG förväntas rapportens kvalitet att förbättras eftersom medlemsstaterna måste rapportera i enlighet med den nya europeiska standarden, EN 14274, eller enligt system som är lika tillförlitliga

BILAGA

Tabell 3: Försäljning per bränslekategori i EU under 2002 i miljoner liter

>Plats för tabell>

Tabell 4: Försäljning per bränslekategori i EU under 2002 i miljoner liter

>Plats för tabell>