EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 10.07.1996 
KOM(96)327 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 

Meddelande om bilindustrin 1996 
1. Marknads- och produktionsutveckling 
1.1 Globala betingelser 
1.2 Marknadsutvecklingen i Europeiska unionen 
1.2.1 Marknaden för personbilar och lätta nyttofordon 
1.2.2 Marknaden för bilkomponenter 
2. Konkurrenskraft 
2.1 Företagsmiljöns inverkan 
Arbetskraftskostnader 
Energikostnader 
Kapitalkostnader 
Växelkursvariationer 
Bedömning av den europeiska företagsmiljön: den allmänna bilden 
2.2 Ökande konkurrenskraft: Industrins åtgärder 
Kapitalinvesteringar 
Produktivitet 
Kvalitet 
Utgifter för forskning och utveckling 
2.3 Resultat av omstruktureringen 
Sysselsättning 
Lönsamhet 
Europeiska resultat på de viktigaste världsmarknaderna 
3. Europeiska unionens strategi 
3.1 Främjande av immateriella investeringar 
FoU 
Fort- och vidareutbildning 
3.2 Säkerställa hård och rättvis konkurrens 
Statligt stöd 
Distribution av fordon 
Relationer med omvärlden 
3.3 Utveckling av industriellt samarbete 
Internt 
Externt 
lAx 
3.4 Modernisering av statliga myndigheter och skapandet av en stabil och 
gynnsam företagsmiljö 
3.4.1 Löpande initiativ för att slutföra den inre marknaden 
Typgodkännande 
Skillnader i bilpriser 
Skattemässiga skillnader 
Säkerhetsfrågor 
Miljöfrågor 
Trafikpolitik 
3.4.2 Framtidsperspektiv 
Förbättrad samordning av regelpolitiken 
Rådgivande expertgrupp 
4. Sammanfattning 
TnT-gning 
På grundval av kommissionens senaste meddelande om bilindustrin från februari 
19941 antog rådet en resolution om bilindustrin i maj 19942. I denna resolution 
uppmanade rådet kommissionen att utarbeta en rapport om bilindustrins 
strukturanpassning och om de framsteg som gjorts för genomförandet av denna 
resolution. Både Europaparlamentet3 och Ekonomiska och sociala kommittén4, 
som båda antog resolutioner om industrin, anslöt sig sedermera till diskussionen. 
Följande dokument har utarbetats av kommissionen i syfte att tillmötesgå rådets 
uppmaning och de förslag som härrör från de debatter som följde i parlamentet 
och i Ekonomiska och sociala kommittén. 
T. Marknads- och produktionsutveckling 
| 1.1 Globala betingelser 
Världsproduktionen av bilar (personbilar och lätta nyttofordon under 5 ton) 
beräknades uppgå till 47,7 miljoner enheter 1995, en ökning med 0,8 miljoner 
enheter från 1994. Europeiska unionens andel av denna produktion uppgick till 
omkring 29 %, en ökning med två procentenheter jämfört med genomsnittet 
1993/94. Biltillverkare i USA stod för 24 % och japanska tillverkare för 21 % av 
den totala produktionen jämfört med 25 % för USA-tillverkare och 23 % för 
japanska tillverkare 1993/94.1 de viktigaste nya biltillverkande länderna5 uppgick 
produktionen till sammanlagt 7 miljoner enheter 1995, vilket är 15 % av den 
totala världsproduktionen. Av denna produktion stod Sydkorea för 35 %, vilket 
återspeglar ett ambitiöst program för att omvandla den sydkoreanska bilindustrin, 
som redan är sjätte störst i världen, till den fjärde största till år 2000. 
Globaliseringen av bilindustrin framskrider nu i mycket snabb takt och påverkar 
i ökande omfattning all företagsverksamhet hos europeiska tillverkare och 
leverantörer. Som svar på omfördelningen av den framtida tillväxtpotentialen har 
praktiskt taget alla europeiska tillverkare antagit globala strategier med siktet 
inställt på att bygga upp en världsomfattande försäljnings- och 
produktionsplattform utspridd över traditionella och framväxande 
tillväxtmarknader. Västeuropeiska biltillverkares (inklusive Ford och 
Opel/Vauxhall) produktion av fordon utanför EU utgör idag 20 % av den totala 
KOM(94)49 slutl. 
EGTnr. C 149, 31.5.1994, s. 1. 
PE211.149/slutl. 
CES 1071/94. 
Argentina, Mexiko, Brasilien, Korea, Indien, Thailand, Taiwan och Kina. 
"europeiska" produktionen. Denna procent väntas öka i framtiden och återspegla 
en snabbare tillväxt utanför Europa och möjligen en viss omlokalisering av 
produktion. USA och tillväxtmarknaderna i Asien och Latinamerika har dragit till 
sig investeringar av EU-tillverkare de senaste åren6. 
Sourcing och investeringar håller i viss utsträckning på att omlokaliseras från 
högkostnadsområden inom EU till lågkostnadsområden inom och utanför 
unionen, framför allt till Central- och Östeuropa. För bilindustrin inom EU 
innebär öppningen mot öst både en möjlighet och en utmaning: 
En möjlighet, eftersom länderna i Central- och Östeuropa, med sin 
tillväxtpotential för fordonsförsäljning och goda tekniska kunskaper och 
relativt låga arbetskraftskostnader, erbjuder gynnsamma utsikter för export 
och attraktiva villkor för lokal hopsättning/produktion. Många EU-
tillverkare (Fiat, Ford, GM/Opel, Renault, Rover och Volkswagen) har 
redan utnyttjat detta och grundat samföretag med partners i Central-
/Östeuropa eller investerat i nya produktionsanläggningar. 
En utmaning, eftersom de koreanska och japanska konkurrenternas 
(framför allt Daewoo i Polen, Rumänien och Tjeckiska republiken, Suzuki 
i Ungern), uppbyggande av produktionskapacitet i Central-/Östeuropa 
kommer att leda till att EU-tillverkare ställs inför ökad konkurrens på 
hemmamarknaden vid en tidpunkt då tillväxtutsikterna på denna marknad 
är begränsade och industrin genomgår en större omstrukturering. 
En förläggning av en del av produktionen till Central- och Östeuropa kommer att 
ha en direkt effekt på sysselsättningen. Å andra sidan kan investeringar som 
syftar till att utnyttja nya marknader och regioner bidra till att stöda den 
europeiska sysselsättningsbasen, t.ex. genom större spridning av valutarisker och 
ökad efterfrågan på bilkomponenter som är tillverkade inom EU. Detta synsätt 
har också accepterats och förts vidare av den ansvariga fackföreningen på 
europeisk nivå, det europeiska metallarbetarförbundet (EMF). 
Vad gäller marknadens storlek representerar den sammanlagda USA-, EU- och 
Japan-marknaden fortfarande över 70 % av den globala försäljningen. 
Uppmuntrande är att de europeiska producenterna har förbättrat sitt resultat på 
Några exempel: 
Mercedes-Benz och BMW har investerat i produktionsanläggningar i USA; 
PSA/Citroën och Volkswagen/Audi har valt att förlägga produktion till Kina, och andra 
företag i branschen har liknande planer; 
Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot och Rover har ingått samarbetsavtal med indiska 
samarbetspartners för produktion/hopsättning av bilar; BMW och Volkswagen avser att 
göra det inom kort; 
nya viktiga investeringar har kungjorts i Brasilien, där europeiska tillverkare traditionellt 
har haft en stark ställning: Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Renault och Volkswagen har 
meddelat om ytterligare investeringar fram till år 2000. 
alla dessa tre marknader de två senaste åren7. I framtiden kommer de 
huvudsakliga tillväxtmöjligheterna inte att ligga i triadmarknaden Västeuropa, 
USA och Japan, som tenderar att plana ut, utan i nya tillväxtområden, framför allt 
Kina, Sydostasien, Indien, Latinamerika och Östeuropa. Den europeiska 
marknaden är därför inte tillräcklig för att garantera livsduglighet på lång sikt. 
Detta innebär naturligtvis inte att försäljningen i Europa är mindre viktig; 
tvärtom kommer de flesta europeiska biltillverkare att fortsätta förlita sig på den 
gemensamma europeiska marknaden som en hörnsten för hela sin verksamhet 
och som grund för expansion. 
I diagram 1 i bilagan visas de största biltillverkarna i världen. Jämfört med 
situationen för tio år sedan har några tillverkare, som då skulle ha funnits med 
på en likadan tabell, som Jaguar, Rover och Saab, inte lyckats bevara en 
oberoende konkurrenskraft med sin relativt sett låga produktionsnivå. I april 1996 
tog Ford i USA kontrollen över den japanska biltillverkaren Mazda, vilket antyder 
att trenden fortsätter och att den tidigare så slutna japanska ekonomin nu alltmer 
börjar öppnas alltmer för import av utländska bilar men också för direkta 
utländska investeringar. Samtidigt har sydkoreanska tillverkare vuxit fram och 
byggt upp en avsevärd kapacitet. Dessutom har de största sydkoreanska 
tillverkarna meddelat sina planer på att Öka sin produktion till över 5 miljoner 
enheter per år före slutet av århundradet. Mycket av denna ökade produktion 
kommer att ta sikte på den asiatiska Stillahavsmarknaden, men den kan också 
väntas bidra till ett intensivare konkurrenstryck i Europa.1 Europa finns ett ökat 
tryck att grunda samföretag och slå samman verksamheter. Många av de 
europeiska tillverkarna har ingått samriskavtal, t. ex. Ford/VW:s och Fiat/PSA:s 
familjebussprojekt. Avtalet mellan Volvo och Mitsubishi om produktion av två 
olika bilmodeller på samma produktionslinje i Nederländerna är särskilt viktigt, 
eftersom man där skall tillverka en av Volvos basmodeller och inte sådana 
specialmodeller som har varit typiska för andra tillverkares samriskföretag. 
Samtidigt har de japanska dotterföretagen blivit mer integrerade i den europeiska 
ekonomin genom att de har breddat sin bas av europeiska underleverantörer och 
ökat det lokaltillverkade innehållet i produkterna. 
Kapacitetsutnyttjandet i Europa låg under 80 % för de flesta av de europeiska 
volymtillverkarna 1993 och har sedan dess inte överstigit denna kritiska nivå8. 
Den rådande strukturella överkapaciteten måste ses mot bakgrund av 
tillverkarnas framgångsrika politik att sänka sin lönsamhetsgräns och därigenom 
göra det möjligt för dem att göra vinster på en historiskt låg 
kapacitetsutnyttjandenivå och samtidigt klara marknadsefterfrågan. Den ökade 
konkurrensen på den europeiska marknaden och den nyligen inträffade 
efterfrågekrisen har medfört vissa avgörande ändringar. Nya anläggningar som 
t. ex. Fiat-anläggningen i Melfi, Opel-anläggningen i Eisenach, Seat-anläggningen 
1 Se kapitlet om konkurrenskraft. 
Kapacitet = Producerade enheter 
som kan arbetas vid varje enskild produktionsanläggning). 8 Kapacitet = Producerade enheter per år / Maximal kapacitet i enheter per år (baserat på antalet skift 
i Martorell eller VW/Ford-samföretaget i Setubal/Portugal är nu fullt verksamma 
och ökar därmed den totala kapaciteten i Europa och skapar en ny måttstock för 
effektivitet och produktivitet. Ytterligare kapacitet inom gemenskapen från 
japanska och europeiska biltillverkare kommer också under de närmaste åren. 
Enligt vissa rapporter försöker Daewoo som första koreanska bolag göra en 
avsevärd inward-investering i branschen. Daewoo har dessutom inlett ett 
omfattande investeringsprogram i Östeuropa (Polen, Rumänien, Tjeckiska 
republiken). De största europeiska tillverkarnas ökade kapacitet i Östeuropa 
kommer också att inverka på gemenskapsmarknaden, som dessa produkter har 
förhållandevis fri åtkomst till. På det hela taget är det osannolikt att de 
europeiska tillverkarnas kapacitetsutnyttjande kommer att öka under återstoden 
av årtiondet, vilket därför gör det viktigt att tillverkarna minskar kostnaderna och 
ytterligare ökar flexibiliteten i tillverkrungsprocessen. 
T2 Marknadsutvecklingen i Europeiska unionen 
1.2.1 Marknaden för personbilar och lätta nyttofordon9 
Efter att det senaste meddelandet om den europeiska bilindustrin offentliggjordes 
i februari 1994 har antalet registreringar av nya bilar och lätta nyttofordon sakta 
men säkert återhämtat sig efter bottennoteringen 199311.1 de 15 medlemsstaterna 
såldes 12,8 miljoner nya bilar och lätta nyttofordon 1994, vilket innebar en ökning 
på 6,1 % jämfört med föregående år. Den obetydliga efterfrågeökningen 1995, 
endast 0,6 %, var närmast en besvikelse och berodde huvudsakligen på ökade 
bilkostnader och en svagare tillväxt i BNP och hushållens inkomster. Den 
europeiska marknaden väntas öka med omkring 3 % 1996 (somliga tillverkare 
förutspår ännu lägre siffror). Om detta förverkligas innebär det att mindre än 
hälften av marknadsnedgången på 16 % 1993 har återhämtat sig under perioden 
1994-1996. 
Utvecklingen vad gäller registreringen av nya personbilar 1994-1995 varierade 
stort i de olika medlemsstaterna. Av de stora bilmarknaderna har 
försäljningssiffrorna varierat mest i Frankrike och Spanien, delvis beroende på att 
skrotningspremierna, som stimulerade marknaden 1994, slutade gälla. 
Medan marknadsandelen för europeiska märken ökade till 84,6 % 1995 jämfört 
med 83,6 % 1993 minskade de japanska märkena med 1,6 procentenheter, från 
12,5 % till 10,9 % (japanska bilar byggda i Europa medräknade)12. Utvecklingen 
i riktning mot att importerade japanska märken ersätts av lokalt tillverkade 
japanska märken har fått ytterligare fart av den stigande yenkursen: importen 
9 
10 
11 
12 Lätta nyttofordon: lätta nyttofordon som väger mindre än S ton. 
Källor: AAA, DRI McGraw Hill, JAMA, LMC Automotive Services, Marketing Systems. 
(antalet registreringar minskade nästan 16 % 1993, till 11,5 milj. enheter (jämfört med 14,0 milj. 
enheter 1992). 
Se tabellen i bilagan. 
från Japan minskade med 16,6 % 1994 och med 7,6 % 1995, medan försäljningen 
av japanska bilar tillverkade i Europa ökade med 213 % 1994 och 7,7 % 1995. 
Andelen koreanska bilmärken på marknaden har ökat snabbt, försäljningen13 
ökade med inte mindre än 59 % 1995 (24 % 1994) till 180 000 enheter, vilket är ca 
1,4 % av EU-marknaden. 
1.2.2 Marknaden för bilkomponenter 
Situationen för de europeiska underleverantörerna av bilkomponenter håller åter 
på att förbättras. Efterfrågan inom EU minskade med 8 % 1993, varefter den 
ökade med 14 % 199414. Ökningen borde har fortsatt 1995. Fram till 1998 väntas 
den årliga efterfrågeökningen uppgå till ca 7 % med särskilt goda utsikter för 
elektroniksystem för bilar1. Inom denna bransch kan man se fram emot en årlig 
tillväxt på mer än 10 % till år 2000, med den bästa tillväxtprognosen för 
informationssystem. 
En av huvudtrenderna inom bilindustrin är system- eller modulleveranser, där 
ansvaret för forskning och utveckling samt produktionen av ett komplett system 
förs över på underleverantören. Detta är ofta förknippat med omfattande 
outsourcing, som för nya modeller ofta är mellan 65 och 75 % av fabrikspriset, 
och likaså med s.k. single- eller dual sourcing. Denna utveckling leder 
oundvikligen till att antalet direkta eller primära underleverantörer minskar. 
Antalet har redan minskat från uppskattningsvis 10 000 direkta underleverantörer 
i Europa i början av 1970-talet till omkring 3 000 för närvarande och väntas 
minska ytterligare till uppskattningsvis 500 fram till år 200016. Det genomsnittliga 
antalet underleverantörer av delar och system till de viktigaste europeiska 
biltillverkarna minskade från 1 370 till 1 220 per fordonstillverkare mellan 1990 
och 199417. I fråga om enskilda tillverkare varierade minskningen av antalet 
direkta underleverantörer från 0 till nästan 50 %. 
Internationaliseringen och globaliseringen inverkar också på 
bilkomponentbranschen. Detta innebär både ett hot i form av ökad konkurrens, 
som kan illustreras av de tunga investeringar USA-underleverantörer gjort i 
Europa den senaste tiden, och en möjlighet i form av ökade affärsmöjligheter på 
utländska marknader, i synnerhet för primära underleverantörer. Inför den 
globala bilindustrins utmaningar måste sådana underleverantörer bli allt 
internationellare för att kunna tillgodose fabrikernas tillverkningskrav globalt. I 
kombination med trenden mot systemleveranser kan detta väntas leda till fler 
internationella fusioner, företagsförvärv och strategiska allianser inom 
Personbilar och lätta nyttofordon. 
Uppgifter av DEBA (NACE 3530), om inte- annat anges. 
Freedonia Group Economist and Intelligence Unit, 1995. 
Auto-Forum i Stuttgart, 1995. 
Kommissionens industriöversikt 1995. 
underleveransindustrin, när företag försöker stärka sin världsomfattande 
leveranskapacitet och sin förmåga att förse tillverkarna med den nödvändiga 
tekniken och de nödvändiga produkterna. 
Det är uppenbart att trenden i riktning mot systemleveranser och globalisering 
innebär en stor utmaning för underleverantörer i andra och tredje led, i synnerhet 
för små och medelstora företag. För dessa företag kommer detta närmast att 
innebära ett ökat tryck att skära ned kostnaderna, men samtidigt är det just dessa 
företag som har gjort de minsta framstegen när det gäller resurssnål produktion, 
totalkvalitet och fortlöpande förbättring. 
2. Konkurrenskraft 
"O Företagsmiljöns inverkan 
Industrins konkurrenskraft är i huvudsak beroende av hur företag leds och 
organiseras internt, men det är lika uppenbart att den företagsmiljö företagen 
bedriver sin verksamhet i också spelar en avgörande roll för att säkerställa 
upprätthållandet av en industri med högt mervärde i Europa. 
Arbetskraftskostnader per enhet 
Det åligger arbetsmarknadens parter att se till att arbetskraftskostnaderna per 
tillverkat fordon i Europa är internationellt konkurrenskraftiga, av desto större 
skäl därför att lönekostnaderna står för cirka 70 % av alla produktionskostnader 
för motorfordon längs hela förädlingskedjan. Läget i Europa varierar väsentligt 
från land till land18. Medan de totala arbetskraftskostnaderna är mycket högre i 
Tyskland än i något annat viktigt biltillverkande land i Europa eller någon 
annanstans och antalet utförda arbetstimmar mindre, kompenserar den högre 
produktiviteten i detta land i någon mån de högre kostnaderna. Allmänt måste 
sägas att lönekostnaderna i genomsnitt är högre i samtliga europeiska länder 
jämfört med de viktigaste konkurrenterna i Japan och USA. Ytterligare 
förbättringar måste helt klart göras för att denna klyfta skall kunna överbryggas. 
I detta sammanhang välkomnar kommissionen initiativ som arbetsmarknadens 
parter tar i syfte att utveckla flexiblare arbetstidsmodeller för att 
produktionsanläggningar skall kunna utnyttjas effektivare och variationer i 
efterfrågan skall kunna beaktas. 
Energikostnader 
Energin utgör en primär produktionsfaktor för all tillverkningsindustri. Medan 
priserna på gasmarknaden har närmat sig varandra i Europa, till en nivå som inte 
IQ 
Se tabell 4 i statistikbilagan. 
ligger långt från den i Förenta staterna, gäller detta inte priset på elektricitet. 
Höga kostnader för elektricitet påverkar de europeiska tillverkarna. Bilindustrin 
inom EU lider av en kostnadsnackdel på 25 % jämfört med de lägre priserna i 
USA.Konkurrensen är mycket begränsad på den europeiska 
elektricitetsmarknaden, eftersom marknaderna är mycket outvecklade och i de 
flesta fall skyddade mot konkurrens. I preliminära undersökningar om effekterna 
av den gemensamma energimarknaden uppskattas att elektricitetspriserna kan 
sjunka med 8 % inom EU. Det skulle motsvara 5,8 miljarder ecu per år, och 
omfattar endast direkta prissänkningar till följd av ökad konkurrens. Den senaste 
överenskommelsen inom rådet (energi) om öppnande av den europeiska 
elektricitetsmarknaden kommer att ge lägre kostnader. 
Kapitalkostnader 
Kapitalkostnaderna mäts i allmänhet uttryckt i kostnaderna för skulder och eget 
kapital. Även om det är mycket svårt att bestämma i vilken utsträckning 
kapitalkostnaderna har påverkat den europeiska bilindustrins resultat, är det 
möjligt att fastställa ekonomiska riktlinjer som skall följas för att sänka 
kapitalkostnaderna. På 1990-talet var den genomsnittliga uppmätta långa 
realräntan i de 15 medlemsstaterna något högre än i Japan och Förenta staterna. 
Begränsningar som gäller reglering och marknadsåtkomst och som ökar 
kostnaderna för vissa finansiella instrument i Europa skulle kunna modifieras. 
Vissa av dessa instrument är billigare och mycket framgångsrika i andra delar av 
världen. Inflationsriskpremier kan också vara viktiga, vilket understryker vikten 
av den budgetpolitik som för närvarande bedrivs av medlemsstaternas 
regeringar för att Maastricht-kriterierna skall kunna uppfyllas. 
Kostnaden för eget kapital för många av Europas börsnoterade företag är också 
högre än vad den behöver vara. Olika bokföringsnormer, bristande kunskaper om 
aktieägares rättigheter i vissa medlemsstater och mindre stränga 
rapporteringskrav internationellt, leder till en konstgjord höjning av kostnaden 
för eget kapital för europeiska företag. Därför främjar unionen aktivt 
utvecklingen av aktade och allmänt erkända rapporteringsstandarder via 
International Accounting Standard Committee (IASC). 
HIT 
Växelkursvariationer 
Även om den stigande yenkursen har hjälpt den europeiska industrin att 
konkurrera på världs- och hemmamarknaderna har valutakursväxlingarna mellan 
medlemsstaterna haft en betydande inverkan på de europeiska biltillverkarnas 
ekonomiska resultat. Så som kommissionen har beskrivit i sitt meddelande om 
verkningarna av växelkursfluktuationer på den inre marknaden (KOM95/503 
slutiL) fick biltillverkare som exporterar från länder med stigande valuta se sina 
vinstmarginaler och sin export till medlemsstater med en sjunkande valuta 
reducerade. Å andra sidan fick företag som exporterar från medlemsstater med 
sjunkande valutor (Italien, Förenade kungariket, Spanien) se sina vinstmarginaler 
öka, trots att de inte kapade åt sig någon avsevärt större andel av EU:s 
bilmarknad. 
För att undanröja de snedvridningar som uppstår till följd av dessa 
valutakursväxlingar (t.ex. oenhetlig prissättningspolitik, instabilare 
distributionsnätverk i synnerhet vad gäller återförsäljare i gränsområden, 
felaktiga beslut av biltillverkare vad gäller lokalisering och sourcing) är det 
viktigt för den europeiska bilindustrins konkurrenskraft att unionen antar en 
gemensam valuta inom den tidtabell som föreskrivs i fördraget (dvs. den 1 
januari 1999). Detta steg i förening med de åtgärder som kommer att vidtas för 
att säkerställa ekonomisk konvergens och monetär stabilitet både inom eurozonen 
och mellan euron och övriga europeiska valutor kommer att bidra till minskad 
osäkerhet, lägre växlingskostnäder och en bättre fungerande inre marknad. 
Bedömning av den europeiska företagsmiljön: den allmänna bilden 
Kommissionen har låtit utföra en undersökning om nivån på den europeiska 
företagsmiljön inom bilsektorn i förhållande till de viktigaste konkurrenterna. 
Undersökningen visar att det förekommer avsevärda skillnader mellan de länder 
som var föremål för undersökningen (Förenta staterna, Japan, Sydkorea, Polen, 
Italien, Frankrike, Tyskland och det Förenade kungariket) I det första skedet 
mättes länderna enligt absoluta kriterier (t. ex. tillgången på yrkeskunnig 
arbetskraft, infrastruktur osv.). Här uppvisade de fyra medlemsstaterna ett antal 
starka sidor, som ledde till konstaterandet att den europeiska företagsmiljön för 
investeringar i motorfordonstillverkning allmänt kan anses gynnsam. De 
viktigaste starka och svaga sidorna är: 
Europeisk säSi 
O Allmän ekonomisk prestation (detsamma 
gäller för USA, Japan och 
Korea) 
O Skyddet för immateriell äganderätt 
(tillgodosedd i lag också i 
Polen) 
O Utmärkt infrastruktur (detsamma gäller för 
USA, Japan och Korea) 
O Tillgång på yrkeskunnig arbetskraft (gäller 
även Korea och Japan) Europeisk svaghet 
# Tidskrävande förfarande vid beviljande av 
byggnads-, verksamhets- och miljölov 
# Hög inkomstskatt för företag (betydligt 
lägre i USA och Korea) 
# Höga arbetskraftskostnader (Koreas och 
Polens viktigaste fördel) 
# Bristande flexibilitet i fråga om arbetstider 
(fördel för USA, Japan och Korea) 
Omvandlingen av dessa starka och svaga sidor till monetära termer, vilket görs 
i den senare delen av undersökningen, visar att det finns uppenbara svagheter 
på den europeiska sidan. 
Utvärderingen grundar sig på beräkning av nettoavkastningsvärdet av en 
investering (anläggning av samma toppmoderna, resurssnåla och effektiva 
bilfabrik) i de olika företagsmiljöer som nämns ovan. I den givna situationen 
visade resultatet att det lönsammaste stället för anläggning av en bilfabrik är 
Sydkorea, till följd av en mycket gynnsam relation mellan kostnadsaspekter och 
kvalitativa aspekter (infrastruktur, administrativ effektivitet). Undersökningen 
visade dessutom att goda avkastningsvärden på investerade pengar också kunde 
förväntas i Förenade kungariket, Polen och Frankrike, medan andra europeiska 
10 
länder och Japan erbjuder sämre betingelser19. 
För att fortlöpande mäta den europeiska industrins konkurrenskraft och jämföra 
den med dess internationella konkurrenter håller kommissionen på att utveckla 
en särskild databas i samarbete med Eurostat. Denna databas omfattar de flesta 
OECD-länder och innehåller ett brett spektrum av indikatorer i fråga om 
konkurrenskraft (t.ex. handelsbalans, marknadsandelar, lönsamhet, 
arbetskraftskostnader, prisindex, utgifter för forskning och utveckling) 
23 Ökande konkurrenskraft: Industrins åtgärder 
Kapitalinvesteringar 
Den europeiska bilindustrins kapitalinvesteringar20 har ökat från 103 miljarder 
ecu 1989 till toppnoteringen 15,0 miljarder ecu 1992, varefter 
kapitalinvesteringarna till följd av fallande försäljningssiffror skars ned till 11,8 
miljarder ecu 1993 och 11,7 miljarder 1994. Den senaste siffran är endast 8 % 
högre än nivån 1989, och innebär en minskning om inflationen beaktas. Eftersom 
industrin har återhämtat sig sedan 1993, väntas kapitalinvesteringarna öka igen 
under åren efter 1995. Kapitalinvesteringarnas procentuella andel av 
omsättningen är relativt hög i Europa. År 1994 använde de europeiska 
biltillverkarna över 6 % av sin omsättning till kapitalinvesteringar, i likhet med 
konkurrenterna i USA och jämfört med omkring 4 % för de japanska företagen. 
Produktivitet 
Vad gäller produktiviteten - en väsentlig beståndsdel i konkurrenskraften - har 
den europeiska bilindustrin gjort ytterligare framsteg de senaste två åren21. 
Undersökningar visar att de europeiska fabrikerna har gjort de procentuellt sett 
största framstegen i fråga om produktivitet globalt sett de senaste fem åren. Men 
fabrikerna i Nordamerika och Sydkorea har också höjt sin produktivitet avsevärt. 
Eftersom produktivitetsökningen vid japanska fabriker i Japan varit lägre, har den 
genomsnittliga skillnaden i prestationsförmåga mellan europeiska och japanska 
fabriker minskat något, även om skillnaden fortfarande är stor. Många europeiska 
fabriker har fortfarande en lång väg att gå innan de når upp till 
produktivitetssiffror i världsklass, även om de bästa europeiska fabrikerna hör till 
de bästa i världen. Som helhet betraktat har de europeiska fabrikerna höjt sin 
produktivitet med uppemot 30 % och minskat det timantal som behövs för att 
tillverka en bil från 36,9 till 253- De europeiskägda fabrikerna i Europa är något 
svagare. Deras genomsnittliga produktivitet är 27,1 timmar per fordon, vilket 
grovt räknat är 10 % sämre än medeltalet för de amerikansk- eller japanskägda 
19 
20 
21 se diagram 2. 
Utom GM Europe, för vilken inga siffror finns tillgängliga. 
Källa: International Motor Vehicle Programme (IMVP), Massachusetts Institute of Technology 
(MIT). 
11 
fabrikerna i Europa . 
Fabrikerna i de nya industriländerna (t. ex. Korea, Brasilien och Mexiko) 
uppvisade en nästan lika stor förbättring som de europeiska fabrikerna. Deras 
produktivitet, 29,7 timmar per fordon, ligger endast fyra eller fem timmar efter 
den europeiska genomsnittsfabriken. De USA-ägda (dvs. De Tre Stora - Chrysler, 
Ford, GM) fabrikerna i Nordamerika höjde sin produktivitet från 24,9 till 21,7 
timmar per fordon. Som jämförelse kan nämnas att de japanskägda fabrikerna i 
Japan höjde sin produktivitet endast något under denna period, från 16,8 till 16,2 
timmar per fordon. De japanska fabrikerna i Nordamerika höjde emellertid sin 
produktivitet med 18,7 % och håller snabbt på att närma sig samma 
effektivitetstal som fabrikerna i Japan. 
Kvalitet 
Kvalitetsutvecklingen23 påminner i många hänseenden om 
produktivitetsutvecklingen. De uppgifter som använts härrör från en 
kvalitetsundersökning24, som utförs årligen i USA och är anpassad för att endast 
återspegla fel med direkt anknytning till hopsättningsfabrikerna. Trenden går 
klart i riktning mot kvalitetsnivåer på 60 fel per 100 fordon, med undantag av 
den grupp av fabriker i de nya industriländerna vilkas kvalitet försämrades under 
undersökningsperioden. De största förbättringarna uppvisas igen av europeiska 
fabriker25. Kvaliteten på produkter från de nya industriländerna har försämrats 
något mellan 1989 och 1993-94, vilket huvudsakligen beror på en period av 
arbetsmarknadskonflikter inom den koreanska industrin och en exploderande 
inhemsk efterfrågan i Korea, vilket innebär en prioritering av stora 
produktionsmängder. Koreanska biltillverkare börjar redan visa tecken på att 
återgå till konkurrenskraftigare kvalitetsnivåer, även om de fortfarande släpar 
efter övriga regionala grupperingar. 
Utgifter för forskning och utveckling 
Den europeiska bilindustrin (med undantag av underleverantörer) har ökat sina 
utgifter för FoU från 6,2 miljarder ecu 1989 till 83 miljarder ecu 1994. Till och med 
under den ekonomiska recessionen 1993 upprätthölls en hög nivå på FoU-utgifterna. 
Satsningen på FoU har lett till ett antal mycket framgångsrika innovationer inom 
motorfordonstekniken, t.ex. krockkuddar och låsningsfria bromsar (ABS), vilka först 
utvecklades i Europa och nu används över hela världen. Svagheter återstår dock 
fortfarande, i synnerhet vad gäller förmågan att omvandla resultaten av FoU till 
22 
23 
24 
25 Av sekretesskäl består varje grupp av minst fyra fabriker från minst tre företag. Därför är det inte 
möjligt att särskilja japanska tillverkare och amerikanska tillverkare i Europa.. 
Källa: International Motor Vehicle Programme (IMPV) vid Massachusetts Institute of Technology 
(MIT). 
"Initial Quality Survey"-undersökningen (IQS) grundar sig på ett slumpmässigt urval nybilsköpare 
i USA, som ombads fylla i ett detaljerat frågeformulär efter att ha använt sitt fordon ungefär fyra 
månader. 
Detta gäller endast fabriker som säljer fordon i USA. 
12 
framgångsrika produkter. 
53 Resultat av omstruktureringen 
Sysselsättning 
Den direkta sysselsättningen inom bilsektorn i Europa26 enligt EUROSTAT:s NACE 
3 500-kkssincering (motorfordon och delar) har minskat från 2,2 miljoner 1980 till 
1,6 miljoner 1994. Detta är en minskning på nästan 30 % av antalet anställda. 
Eftersom bilindustrin av konkurrensskäl är utsatt för ett tryck att skära ned 
kostnaderna, kan en ytterligare minskning av antalet anställda förväntas. Enbart 
inom motorfordonstillverkningen har sysselsättningen minskat från 960 000 
anställda 1993 till 921 800 anställda 1994. För 1995 har en minskning till 912 000 
kungjorts27. Sysselsättningen inom den europeiska bilkomponentssektorn minskade 
med 8 % 1993 och 5 % 1994. Denna nedåtgående trend är betydligt mindre allvarlig 
än vad som förutspåddes i den flitigt citerade Boston Consulting Group-
undersökningen från 1993. Om man betraktar den totala syssekättningen inom 
branschen (NACE 3 500) på medlemsstatsnivå, är trenden i riktning mot en minskad 
arbetsstyrka uppenbar i alla viktigare biltillverkande länder2®! Det temporära 
undantaget från denna regel är Tyskland, där sysselsättningen inom bilsektorn ökade 
från år 1980 till 1989. Efter den tyska återföreningen steg syssekättningssiffrorna först 
brant tack vare arbetskraftstillskottet och den ökade efterfrågan i östra Tyskland. 
Efter 1991 har sysselsättningen minskat snabbare än i andra EU-medlemsstater. 
Siffrorna för 1994, inklusive de nya delstaterna (f.d. DDR), ligger rejält under 
siffrorna för 1980 vad antalet anställda beträffar. 
Realistiskt sett kan bilbranschen inte längre betraktas som en sektor med ökande 
sysselsättning, men nya produktionskoncept, däribland resurssnål produktion, 
fortlöpande förbättringar, total kvalitetsstyrning, ökat samarbete och outsourcing i 
allmänhet måste inte nödvändigtvis leda till lägre sysselsättning än de traditionella 
koncepten. Företag som tillämpar flexibla arbetstidsmodeller, t.ex. VW i 
anläggningen i Wolfsburg, har klarat av att hålla sin personal sysselsatt också i 
kristider. 
Det är dock mer sannolikt att sådana uppgifter som kräver kunnande i fortsättningen 
kommer att utföras på de traditionella ställena än sådana uppgifter som lätt kan 
26 
27 
28 Om det översta och understa steget i tillverknings/distributionskedjan och därmed förknippad 
verksamhet tas med i beräkningen är upp till tio arbetstillfällen i Europa beroende av varje 
arbetstillfälle inom bilindustrin. Detta visar att bilindustrin har en avgörande betydelse för den 
europeiska ekonomin. 
Uppgifterna baserar sig på en undersökning som kommissionen nyligen utförde. 
Se statistikbilagan - KOM(93)700 slutl. 
13 
flyttas. Det finns också allt tydligare bevis för att vissa tidigare gjorda 
automatiseringsinvesteringar kunde ha utnyttjats lönsammare om de hade använts 
till personalutveckling. Även om en toppmodern produktionsteknik är livsviktig för 
att bilindustrins framtid skall vara tryggad, börjar den största uppmärksamheten nu 
alltmer riktas mot arbetstagarna, vilkas intresse för mer stimulerande arbetsuppgifter, 
högre kvalifikationer och en positiv arbetsmiljö bör beaktas för att en högre 
flexibilitets-, produktivitets- och kvalitetsnivå skall kunna nås. Dialogen mellan 
arbetsmarknadens parter vid anläggningarna och på nationell och europeisk nivå har 
en viktig roll att spela i detta sammanhang. 
Lönsamhet 
Den försämrade lönsamheten under de tre föregående åren åsamkade de europeiska 
bilföretagen nettoförluster om totalt 2,5 miljarder ecu 199329. Nedgången i 
lönsamheten har inte varit lika kännbar som den som drabbade t.ex. biltillverkarna 
i USA 1990-1992, eftersom de europeiska biltillverkarna har lyckats sänka sin 
lönsamhetsgräns. De europeiska biltillverkarnas intäkter ökade med 10 % under 1994 
och branschen nådde igen ett positivt resultat. Den sammanlagda nettovinsten var 
5,7 miljarder ecu, och den kommer troligen att bibehållas, men knappast att öka 
under 1995. Fördelarna av de nyligen genomförda strategierna för 
kostnadsinbesparingar skall bli påtagligare under de kommande åren, men det finns 
fortfarande utrymme för ytterligare konsolidering inom branschen. 
Europeiska resultat på de viktigaste världsmarknaderna 
Bilföretagens resultat på de viktigaste världsmarknaderna kan också ses som ett mått 
på industrins konkurrenskraft. I Japan har de europeiska tillverkarna förbättrat sitt 
resultat märkbart de två senaste åren och har nu ca 5 % av den inhemska 
marknaden för nya personbilar30. USA-tillverkares bilar och och bilar importerade 
från japanska anläggningar i USA innehar nu ca 2 % av personbilsmarknaden i 
Japan. Den ökade framgången för europeiska importerade bilar återspeglar den 
europeiska förmågan att tillfredsställa en efterfrågan hos konsumenterna som andra 
konkurrenter inte kan tillgodose samt den förbättrade kvaliteten och det 
konkurrenskraftigare priset på europeiska produkter jämfört med de japanska 
inhemska konkurrenterna. Ytterligare framsteg som har gjorts för att undanröja 
handelshinder på denna marknad, i synnerhet vad gäller undanröjandet av sådana 
regleringspolitiska handelshinder som haft en negativ inverkan på kostnaderna för 
att bedriva företagsverksamhet i detta land, har också varit en viktig bidragande 
29 Källa: European Automotive Research Ltd., 1995. 
30 3 % av marknaden för personbilar och lätta nyttofordon. 
14 
faktor. 
Också i USA har ett antal europeiska biltillverkare haft framgångar. De europeiska 
tillverkamas andel av personbilsmarknaden i USA har ökat från 3,6 % 1993 till 43 
% 1994 och till 5,2 % 1995. Precis som i Japan är det de exklusivare bilmodellerna 
som står för den största andelen av försäljningen av europeiska bilar i USA. Om 
denna trend fortsätter kommer den sammanlagda marknadspotentialen för 
europeiska märken att begränsas av storleken på de marknadssegment där 
européerna är verksamma. 
Som en följd av denna utveckling har EU:s handel med länder utanför EU ökat 
avsevärt, och 1994 uppvisade EU ett överskott i bilhandeln på 20 miljarder ecu i 
förhållande till resten av världen. Största delen av detta överskott härrör från 
fordonsförsäljningen, medan bildelar och biltillbehör årligen bidrar med 3 miljarder 
till överskottet. 
3. Europeiska unionens strategi 
Det är främst industrins eget ansvar att skapa konkurrenskraft på en global nivå. 
Som framgår av föregående kapitel har den europeiska bilindustrin redan tagit stora 
steg i den riktningen. Även myndigheterna har dock en nyckelroll när det gäller att 
skapa ett gynnsamt företagsklimat där industrin kan blomstra, eftersom arbeten med 
högt mervärde på lång sikt bara kan åstadkommas genom en konkurrenskraftig 
industri. Delarna i den här strategin beskrevs i ett färskt meddelande från 
kommissionen om Europeiska unionens strategi31 för industriell konkurrenskraft. 
Tyngdpunkten låg på att främja immateriella investeringar, särskilt FoU och 
utbildning, att säkerställa sund konkurrens, utveckla industriellt samarbete och att 
modernisera myndigheterna. 
1ÏÏ Främjande av immateriella investeringar 
3.1.1 FoU: Bilens framtid och "Morgondagens bil" 
I sitt senaste meddelande om bilindustrin i den Europeiska unionen uppmanade 
kommissionen industrin att utveckla 2000-talets bil som skulle vara "ren, resurssnål 
att tillverka, intelligent utformad och ha hög kvalitet". Under tiden har 
kommissionen inrättat arbetsgruppen "Morgondagens bil" som är ett initiativ som 
syftar till bättre samordning och koncentration av forskningsverksamheten om 
31 KOM (94)319 slutl. 
15 
framtidens bilar med ultralåga utsläpp eller nollutsläpp och den därmed förknippade 
infrastrukturen för vägtelematik, tankning och uppladdning. Initiativet säkerställer 
också stabilitet och sammanhang genom bättre samordning och planering av 
forskningsverksamheten med den allmänna politiken. Medan det största hindret för 
kommersialisering av sådana bilar med låga utsläpp tycks vara drivsystemet, har 
man ännu inte valt vilka tekniker som behövs för att säkerställa att de miljömål och 
industriella mål som arbetsgruppen fastställt uppnås. Det är snarare industrins 
uppgift att, "nerifrån och upp", komma med förslag om gemensam forskning som 
motsvarar industrins uppfattning om vilka tekniker som, inom ramen för de lovande 
tekniker som arbetsgruppen utpekat, erbjuder bäst framtidsutsikter för långsiktig 
kommersialisering32. Kommissionen har bett rådet om finansiellt stöd för detta nya 
forskningsinitiativ med ett budgetanslag på 130 miljoner ecu inom ramen för sitt 
förslag till tilläggsfinansiering av det fjärde ramprogrammet. Arbetsgruppens 
åtgärder kommer också att bidra till att fastställa prioriteringarna för forskning inom 
det fjärde ramprogrammet, om vilket diskussioner skall inledas 1996. 
Optimeringen av koncepten för "Morgondagens bil" och utvecklingen av teknologier 
med låga utsläpp är ett nödvändigt men inte tillräckligt villkor för att garantera bilen 
en plats i framtidens transportsystem. Som komplement till arbetsgruppens åtgärder 
har betydande ansträngningar gjorts av kommissionens forskningsprogram för att 
stödja bilindustrins FoU-behov sådana de uttrycks i EUCARis plan för forskning och 
teknisk utveckling, industrins råd för FoU inom bilsektorn33). T.ex. programmet för 
industri- och materialteknik (BRTTE/EURAM Hl) har understött över 30 särskilda 
projekt34 med en finansiering som överstiger 63,5 miljoner ecu för viktiga 
teknologiområden som leder till avancerade produktionssystem och fordon som ett 
svar på de utmaningar som globalisering, konkurrenskraft, miljöproblem och behovet 
av att stöda en hållbar rörlighet innebär. 
Därför understöder kommissionen också att bilen på ett intelligent sätt tas med i ett 
multimodal trafiksystem. Detta visas av det faktum att kommissionen har inrättat 
en arbetsgrupp för multimodalitet parallellt med arbetsgruppen för "Morgondagens 
bil", samt av kommissionens senaste meddelande om ett transportnät för 
medborgarna/fullt utnyttjande av allmänna fortskaffningsmedel i Europa"35. 
32 
33 
34 
35 Vid det andra forumet om den europeiska motorfordonsindustrin, som hölls i Stuttgart den 5-6 oktober 
1995 som en gemensam konferens av Europeiska kommissionen och Europaparlamentet, underströk 
representanter för industrin, kommissionen och parlamentet att det är av grundläggande vikt för 
förtroendet för arbetsgruppen att dess arbete inte begränsas till vissa drivsystem. 
EUCAR - European Council for Automotive R&D, Master Plan, 6 juni 1994. 
IMT(BRrTE/EURAM III) projekt har särskilt gällt: avancerad teknologi för formgivning och 
tillverkning, avancerade värmemotorer?, teknologi för minskade utsläpp, koncept för elektriska fordon 
och hybridfordon, avancerad teknologi för fordonskomponenter och fordonskontroll för aktiv säkerhet. 
KOM(95)601/se kapitlet om transportpolitik. 
16 
I sin egenskap av tillhandahållare av effektiv och billig rörlighet är det självklart att 
biltillverkare också har ett särskilt intresse av att se till att trafik- och 
transportsystemen optimeras. Detta innebär att man koncentrerar sig på 
gemensamma FoU-program utformade för vidareutveckling av transporttelematik 
och informationsteknik i program som programmet för telematiktillämpningar, 
avancerad transporttelematik, Esprit36 och andra program inom unionen. 
3,1.2 Fort- och vidareutbildning: Personalpolitik / bidrag från 
strukturfonden 
Immateriella investeringar, och då särskilt yrkesutbildning, anses allmänt spela en 
avgörande roll för att göra den europeiska industrin konkurrenskraftigare. 
Utbildning och vidareutbildning ger inte bara européerna de kunskaper de behöver 
för att kunna konkurrera effektivt på arbetsmarknaden utan bidrar även till deras 
personliga utveckling och gör dem rörligare på den inre marknaden. 
Kommissionen bidrar till medlemsstaternas ansträngningar genom mål 4 inom 
ramen för de europeiska strukturfonderna, som främst syftar till utbildning och 
omskolning av arbetstagare som hotas av arbetslöshet och genom Adapt-initiativet. 
Det nya programmet för yrkesutbildning, Leonardo da Vinci, bygger på programmen 
Force, Eurotecnet, Petra, Comett och Lingua, och täcker perioden 1 januari 1995 till 
31 december 1999. Målet för programmet var att det skulle bli ett "europeiskt 
innovationslaboratorium" inom yrkesutbildningen. Tidigare program har bidragit till 
utformningen av nyskapande utbildningsmaterial för bilindustrin som används i 
flera länder och Leonardo kommer att bygga på tidigare erfarenheter. Bilindustrin, 
som alltid varit en ledande sektor i fråga om utveckling och genomförande av nya 
organisationsformer och nya produktionssystem (t.ex. resurssnål produktion), är 
också normbildande när det gäller utbildning och omskolning. Av det skälet 
förkunnade kommissionen i sitt senaste meddelande i februari 1994 om bilindustrin 
i Europeiska unionen sin avsikt att skapa ett utbildningsnätverk för bilindustrin i 
flera länder inom ramen för Force-programmet. 
Detta tillfälliga nätverk resulterade i 53 modellprojekt under tre rubriker: 
Vidareutbildning för nya arbetsstrukturer 
Vidareutbildning för gemensam produktion (relationer mellan tillverkare och 
leverantörer) 
36 Esprit-projekt rör särskilt: teknologier för komponenter och undersystem, databehandling med 
högpresterande datorer, nätverksanvändning och integrering vid tillverkning, initiativet "Open 
microprocessor". 
17 
Utbildning under arbetets gång ("On-the-job training") 
Eftersom antalet företag som ökar insatserna i fråga om utbiïdning och 
organisationsutveckling ständigt växer och eftersom trenden går mot en bransch med 
anställda med bättre utbildning i stället för ökad automatisering, tycks det finnas ett 
växande behov av utbyte av information, erfarenheter och utbildningsmaterial. Man 
hoppas att det europeiska nätverket av utbildningsprojekt som för närvarande 
utvecklas av bilindustriföreningarna ACEA och Clepa, som en uppföljning till det 
initiativ som beskrivs ovan, skall fungera som ett instrument för informationsutbyte 
och som startpunkt för gemensamma utbildningsprogram inom bilbranschen. 
35 Säkerställa hård och rättvis konkurrens 
Att säkerställa att det råder hård konkurrens på unionens marknad är en viktig del 
av politiken på det här området. Tre huvudaspekter inom den politiken förtjänar 
att lyftas fram: 
Statligt stöd 
Kommissionen tillämpar även fortsättningsvis ramen för statligt stöd inom 
motorfordonssektorn, vilken återinfördes i januari 1996 och förblir gällande till 
utgången av 1997. Ramen säkerställer att stöd som på grundval av godkända 
stödscheman beviljas för projekt till en kostnad på över 17 miljoner ecu anmäls och 
att de granskas för att man skall kunna säkerställa att de överensstämmer med 
rambestämmelserna. De flesta av de större statliga stöden i den här sektorn ges i 
form av regionalt stöd som granskas särskilt noggrant i syfte att undersöka om 
stödet står i proportion till de regionala och strukturella handikapp som är 
förbundna med nya investeringar i jämförelse med de kostnader som skulle varit 
fallet om investeringen skett i mer centrala delar av unionen. Det här 
tillvägagångssättet har tidigare fungerat väl för kommissionen och har säkerställt att 
investeringar med statligt stöd har granskats på en jämförbar och rättvis grund där 
man väger regionalpolitik mot risken för snedvridning av konkurrensen beroende 
på statligt stöd. Nu erkänner man dock att ramen har sina begränsningar. Det bör 
i detta sammanhang noteras att de cost benefit-analyser som gjorts är mycket 
detaljerade och baseras på kontroll av företagsinformation av oberoende 
utomstående konsulter delvis grundade på prognoser och uppskattningar. 
Kommissionen har nyligen prövat möjligheten att införa en horisontell ram för 
statligt stöd genom vilken regionalt stöd till stora investeringsprojekt i olika 
industrier prövas i enlighet med en enhetlig uppsättning klara, enkla och 
förutsägbara kriterier. Mot bakgrund av medlemsstaternas blandade reaktioner på 
kommissionens senare förslag till ett sådant horisontellt system är det osäkert om 
kommissionen kommer att anta en sådan sektorövergripande ram som kan ersätta 
de olika sektorramar som finns för närvarande. I alla händelser har kommissionen 
18 
planerat en översyn av ramen för motorfordon senare i år och för detta syfte begärt 
en oberoende undersökning om ramens effektivitet och om eventuella ändringar som 
kan bli nödvändiga. 
Distribution av fordon 
Förordning 123/85 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av 
försäljnings- och serviceavtal för motorfordon ändrades från och med oktober 1995 
av förordning 1475/9537 som är giltig i sju år. De ändringar som genomfördes syftar 
till ökad konkurrens främst på distributionsnivå, en bättre fungerande inre marknad 
och balans mellan intressena från alla berörda parter. 
Den viktigaste förändringen består av möjligheten för återförsäljare att under vissa 
villkor sälja andra fordonsmärken (multifranchising), varvid man måste säkerställa 
att försäljningen sker i olika lokaler, med separat ledning och utan risk för att 
märkena blandas ihop. Dessutom är det nu också möjligt för en återförsäljare art 
erbjuda service för andra märken. Den nya förordningen innehåller också 
bestämmelser om att en medlare eller en oberoende expert skall medla i fall där 
återförsäljaren och tillverkaren är oense. Överträdelser av förordningen är 
underkastade klart angivna sanktioner som i vissa fall omfattar återkallande av 
befrielsen. 
De förändringar som kommissionen inför i förordningen tillsammans med 
utvecklingen av marknadskrafterna kommer förmodligen att leda till ytterligare ökad 
koncentration inom återförsäljarledet genom att återförsäljarna i genomsnitt blir allt 
större och att multifranchising Ökar. Den alltmer komplicerade uppbyggnaden av 
bilarna, och då särskilt systemen för motorstyrning samt komplicerade system för 
att minska föroreningarna, kommer att leda till att återförsäljarna måste investera i 
dyr diagnosutrustning, vilket gynnar de stora återförsäljarna. 
Relationer med omvärlden 
När det gäller inrikespolitiken gentemot japansk import, består unionens politik av 
att säkerställa att överenskommelsen med Japan ("Elements of consensus") även 
fortsättningsvis följs till alla delar. Enligt överenskommelsen skall exporten från 
Japan av personbilar och lätta nyttofordon till unionen och till de fem marknaderna 
som tidigare varit delvis skyddade38 granskas årligen till slutet av år 1999. 
Överenskommelsen har hittills fungerat tiUfredsställande och har på ett betydelsefullt 
37 Se EGT L 145, 29.6.1995. 
Frankrike, Italien, Portugal, Spanien och Förenade kungariket. 
19 
sätt bidragit till att skapa villkor som underlättat branschens omstrukturering. För 
1995 räknar man med att den japanska exporten skall uppgå till ungefär 800 000 
enheter, vilket är ungefär 250 000 fordon under den överenskomna 
övervakningsnivån. Den svaga Europamarknaden, den starka yenen och förbättrad 
konkurrenskraft hos den europeiska bilindustrin är förklaringarna till denna 
situation. Som tidigare nämnts ökar samtidigt även tillverkningen av japanska bilar 
i Europa, vilket till viss del ersätter export från Japan. Den japanska försäljningen har 
inte lett till några störningar på den europeiska marknaden. 
Kommissionens politik utåt är att främja lika möjligheter till marknadsåtkomst inom 
ramen för bilaterala och multilaterala handelsavtal och att uppmuntra avreglering 
för att minska den börda som reglering innebär för tillverkarna. År 1995 fästes 
särskild vikt vid Japan och Korea. 
I syfte att förbättra tillgängligheten till den japanska marknaden har kommissionen 
koncentrerat sina ansträngningar på avregleringsområdet, som är det område som 
den europeiska bilindustrin anser har störst inflytande på branschen. I juni 1995 
träffades en överenskommelse med Japan om en serie åtgärder rörande 
bestämmelser där Japan å ena sidan accepterade att de flesta tester som krävs för att 
klara japanska godkännanden skulle kunna utföras i Europa och å andra sidan 
godtog att avskaffa, förenkla eller rationalisera flera särskilda japanska krav som ger 
högre bilpriser. Dessutom godtog Japan att följa UN-ECE-avtalet från 1958 om 
ömsesidigt erkännande av godkännanden inom området delar och utrustning till 
motorfordon. Detta är ett extremt viktigt åtagande från Japans sida som kommer att 
stärka den internationella harmoniseringsprocessen som genomförs genom det 
nämnda UN-ECE-avtalet. Kommissionen kommer att säkerställa att de åtaganden 
från Japans sida som finns i överenskommelsen från juni 1995 respekteras fullt ut. 
Vi kommer att fortsätta beakta krav på avreglering och att fortsätta driva olösta 
frågor när de uppkommer. 
Kommissionen avsätter också betydande resurser för att övervaka hur fordonsavtalet 
mellan USA och Japan, som slöts i juli 1995, tillämpas för att säkerställa att 
bestämmelserna tillämpas på basis av "mest gynnad nation" och europeiska 
biltillverkare och tillverkare av bildelar inte diskrimineras på den här viktiga 
marknaden. Som svar på kommissionens begäran har Förenta staterna och Japan 
slutligen föreslagit att EU skall tas med i kontrollsystemet för deras 
överenskommelse. Kommissionen har därför inbjudits att delta i det årliga mötet där 
alla aspekter av överenskommelsen kommer att diskuteras. För att uppnå detta 
arbetar kommissionen för närvarande med att upprätta dels en databas med viktig 
information och dels egna informationskanaler för att kunna övervaka alla delar av 
avtalet. Ett aktivt samarbete mellan alla företag, nationella och europeiska 
fackföreningar och den europeiska företagarorganisationen i Japan är nödvändigt för 
att övervakningen skall kunna genomföras framgångsrikt. Detta är ytterligare ett 
20 
exempel på behovet av ett nära samarbete mellan myndigheter och industrin för att 
uppnå resultat. 
Unionen har under lång tid varit oroad över den mycket låga försäljningen av 
utländska fordon på den koreanska marknaden. Korea vidtog 1994 åtgärder för att 
öppna sin marknad genom att sänka tullar och avskaffa skatt på förvärv av lyxbilar. 
Samma år ingick kommissionen avtal med Korea om flera åtgärder på området 
förordningar för motorfordon, som t.ex. innebar att Korea accepterade ett antal EU-
normer. Under 1995 vidtog Korea ytterligare åtgärder för att öppna sin marknad och 
ingick ett avtal med USA om handel med bilar. Förhandlingar med kommissionen 
har lett till att de koreanska bestämmelserna på bilområdet blivit tydligare och 
flexiblare. Koreanska marknaden för bilar och lätta nyttofordon öppnar sig mycket 
sakta för utländsk handel. Importens andel av marknaden uppgick till endast 0,05 % 
under 1993 för att stiga till omkring 03 % 1994 och 0,5 % 1995, av vilka Europa stod 
för 0,3 %. Eftersom den koreanska marknaden varit helt stängd under flera år, är det 
naturligt att det tar tid för tillverkarna att göra de investeringar som krävs för att 
man skall kunna etablera sig på marknaden. Samtidigt är det av stor vikt att Korea 
för en aktiv avregleringspolitik och genomför åtgärder som öppnar marknaden i 
syfte att uppmuntra import och för att säkerställa att möjligheterna till 
marknadsåtkomst i Korea är jämförbara med dem som unionen erbjuder utländska 
tillverkare. 
När det gäller länderna i Central- och Östeuropa syftar kommissionens politik till att 
underlätta omstruktureringen och moderniseringen av de associerade ländernas 
industri för att gynna integrationen i den totala europeiska ekonomin. En viktig del 
av strategin före inträdet av dessa länder är anpassning av deras lagstiftning till 
kraven för den inre marknaden. Inom fordonssektorn innebär detta inte bara en 
överföring av tekniska bestämmelser för europeiskt typgodkännande, utan även 
fastställande av strukturer för genomförande, vilket fastslagits i vitboken om 
"Förberedelse av de associerade staterna i Central- och Östeuropa för integrering 
med den inre marknaden i unionen" (KOM (95) 163 slutl.). 
Som svar på rådets begäran om utarbetandet av en förteckning över hinder för 
marknadsåtkomst i tredje länder39, undersökte kommissionen 1995 förhållanden vad 
gäller marknadsåtkomst i 15 länder. Resultaten av denna inledande undersökning 
visade att graden av regeringsinblandning och handelshinder inom bilindustrin var 
avsevärt högre än de som påverkar andra industrisektorer. Rapporten har nu 
utvidgats till att omfatta sammanlagt 23 länder. Resultatet av denna undersökning 
har lett till en bilateral dialog om marknadsåtkomstfrågor med ett antal länder, 
inbegripet Japan, Korea, Kina, Brasilien, Taiwan, Indien och Asean-staterna. 
39 Se punkt II.7 i rådets resolution av den 16 maj 1994 om bilindustrin (EGT C 149/94). 
21 
Utrikeshandel med bilar kan underlättas om fordon och komponenter tillverkas i 
enlighet med internationellt erkända produktbestämmelser. Unionen och dess 
medlemsstater har alltid deltagit i dessa ansträngningar genom att stödja det arbete 
som görs i UN-ECE:s arbetsgrupp 29, som är det organ som är ansvarigt för 
genomförandet av 1958 års avtal om ömsesidigt godkännande. För närvarande finns 
två stora initiativ som skall stärka dessa ansträngningar. Å ena sidan måste 
gemenskapen bli avtalspart i det reviderade avtalet och på så vis stärka den nära 
förbindelse som redan finns mellan EU-direktiven och UN-ECE-bestämmelser på 
området motorfordon. I det syftet presenterade kommissionen i januari 1996 ett 
förslag för rådet för att kunna godkänna att gemenskapen blir avtalspart i avtalet. 
För detta krävs även samtycke från parlamentet. Det är mycket viktigt att detta 
uppnås så snart som möjligt, inte minst med tanke på att det europeiska 
typgodkännandet nu är obligatoriskt för nya fordonstyper och att certifiering enligt 
UN-ECE-bestämmelser är ett alternativ för att uppfylla bestämmelserna i 
gemenskapsdirektiven. Kommissionen anser att förslagen om gemenskapens 
anslutning till UN-ECE-avtalet innehåller garantier som skyddar kommissionens, 
rådets och Europaparlamentets respektive kompetensområden. 
Samtidigt måste det erkännas att detta nyligen reviderade avtal måste utvecklas 
ytterligare för att uppmuntra deltagande från fler länder, och då särskilt USA, Korea, 
Kina och Indien och andra länder med ung bilindustri. Därför knyts kontakter för 
att man skall kunna fastställa ytterligare förändringar som kan vara nödvändiga. 
Trycket från industrin för att åstadkomma en internationell harmonisering av 
bestämmelser på motorfordonsområdet och certifieringsprocedurer växer sig allt 
starkare och sätter press på lagstiftare att forcera arbetet. Detta kom till uttryck i den 
konferens om internationell harmonisering av regler inom ramen för the 
Transatlantic Business Dialogue som hölls i april 1996 i Washington. Till 
konferensen har USA och den europeiska industrin utarbetat gemensamma förslag 
på hur man skall uppnå harmonisering av utsläppsvärden samt säkerhets- och 
godkännandeförfaranden. Dessa förslag skall behandlas av regeringar och andra 
berörda organ. En detaljerad jämförelse av olikheterna mellan EU:s och Förenta 
staternas regler håller nu på att inledas av EU:s och Förenta staternas bilindustrier. 
På grundval av detta arbete måste EU och Förenta staterna avgöra vilken väg som 
är den rätta för att enhetliga världsomfattande regler skall uppnås och framsteg 
göras i riktning mot en internationell harmonisering. 
33 Utveckling av industriellt samarbete 
Inom EU har kommissionen särskilt uppmuntrat fordonskomponentsektorn till 
samarbete över nationsgränserna med fordonstillverkare främst för att uppmuntra 
ökat deltagande i program som rör FoU och utbildning. I november 1994 hölls 
VETTS, den första utställningen inom bilsektorn för europeiska köpare, i Turin för 
att främja samarbete över gränserna. Under denna utställning höll 530 leverantörer 
22 
över 7 000 affärsmöten med inköpare från över 50 fordonstillverkare och 
systemleverantörer. En andra VETTS-utställning kommer att ordnas i november 1996. 
Utanför EU har kommissionen strävat efter att stärka närvaron av den europeiska 
bilindustrin på lovande och nya marknader. Man kommer att prioritera samarbete 
med Japan, Korea, Kina, Indien, Östeuropa och Turkiet under de närmaste åren. 
Mellan EU å ena sidan och Korea, Kina och Indien å andra sidan har företagsforum 
inom bilbranschen redan ägt rum med kommissionens stöd. I februari 1996 stödde 
kommissionen en delegation till Detroit bestående av leverantörer inom 
fordonsbranschen. Syftet med denna delegation var att stimulera samarbetet mellan 
leverantörer i EU och Förenta staterna. 
När det gäller samarbetet mellan Europa och Japan kommer kommissionen även i 
fortsättningen att stödja "design-in'-konferenserna som arrangerats av Jama bch 
Clepa för att gynna affärsrelationer mellan japanska fordonstillverkare och 
europeiska leverantörer av fordonskomponenter. Den första konferensen hölls i Paris 
den 6-7 mars 1995 och samlade 11 tillverkare från Japan och 80 tillverkare av 
fordonskomponenter från 9 medlemsstater. Under konferensen hölls 240 möten 
mellan europeiska underleverantörer och japanska inköpare. En andra konferens av 
den här typen kommer att äga rum i maj 1996 i Berlin och man har redan planerat 
en tredje konferens för 1997 i Förenade kungariket. 
För att främja samarbete inom området standarder och tekniska regler har 
kommissionen, i samarbete med den europeiska bilindustrin, inlett en dialog om 
regelfrågor med Kina och Indien.Denna dialog fortsatte under ett seminarium om 
standarder som ägde rum i samband med det tredje bilföretagsforumet mellan EU 
och Kina i Beijing i juni 1996 och bestod av företrädare för kommissionen, den 
europeiska bilindustrin och de kinesiska myndigheter som ansvarar för utvecklingen 
och genomförandet av säkerhets- och utsläppsstandarder. Som en uppföljning till ett 
seminarium om standarder som hölls i New Delhi i februari 1996 vid 
bilföretagsforumet mellan EU och Indien, kommer kommissionen att fortsätta 
diskussionerna med en regerings/industridelegation från Indien som skall komma 
till Europa i slutet av 1996. 
"3IÎ Modernisering av statliga myndigheter och skapandet av en stabil 
och gynnsam företagsmiljö 
3.4.1 Löpande initiativ 
Typgodkännande 
EG:s typgodkännandesystem för hela fordonet har byggts upp under en 25-
årsperiod. En milstolpe uppnåddes 1996 i och med genomförandet, på obligatorisk 
23 
basis, av ett europeiskt typgodkännande för hela fordonet för nya biltyper40. Från och 
med nu är nationella godkännanden inte tillåtna för nya biltyper. Före 1996 hade 
tillverkare på frivillig basis använt systemet i stor utsträckning (fram till september 
1995 hade till exempel 213 typgodkännanden och tillägg till sådana godkännanden 
för hela fordonet rapporterats till kommissionen. 
Typgodkännandesystemet kommer att bli obligatoriskt för alla nya bilar under 1998. 
När det gäller andra fordon - lastbilar och bussar - saknas två rättsakter vilket 
förhindrar att man genomför ett godkännandesystem för hela fordonet för dessa 
typer av fordon. Utkastet till ett direktiv om mått och vikt diskuteras fortfarande i 
rådet, medan ett direktiv om särskilda säkerhetsföreskrifter för lastbilar och bussar 
kommer att antas av kommissionen inom kort. 
Samtidigt måste man noga överväga hur motorfordon bättre skall anpassas till den 
tekniska utvecklingen. Det finns för närvarande en stor mängd begäran från 
medlemsstater och övriga berörda parter om teknisk anpassning. Kommissionens 
tjänster har inte resurser att behandla alla dessa önskemål. Exakta och avgränsade 
prioriteringar måste anges som motsvarar de största behoven inom områdena 
säkerhet och miljö. För 1996 omfattar dessa bl.a. behovet av ett direktiv för införande 
av UN-ECE-förordning 44 om barnstolar. 
Ansträngningar behövs också för att harmonisera bilregistreringsförfarandet som 
fortfarande fungerar som hinder för att typgodkännandesystemet skall fungera 
smidigt. 
Skillnader i bilpriserna 
Prisnivån på bilar har länge varit föremål för stor uppmärksamhet. Man antar att 
prisskillnader utlöser handel över gränserna då personer eller mellanhänder försäker 
dra nytta av stora potentiella inbesparingar. Prisskillnaden åberopas ofta som tydligt 
bevis för att den inre marknaden inte fungerar som den skall, och att det finns 
hinder för konsumentarbitrage på denna marknad. Detaljanalyser av prisspridningen 
för likadana bilmodeller i olika medlemsstater har belyst ett antal omständigheter 
som har slagit in kilar mellan priserna i olika medlemsstater. Den varierande 
prissättningen i olika medlemsstater kan betraktas som ett rationellt svar från en 
tillverkare som ställs inför det faktum att det finns nationella tillverkare som, av 
historiska skäl, är prisledare på sin lokala marknad, eller olikheter mellan 
konsumenterna - i synnerhet en förkärlek för nationella märken, vilket verkar 
hämmande på rivaliserande företags prissättningsstrategi. 
Gäller fordon av typ Ml. 
24 
Det finns emellertid snedvridningar som verkligen undergräver en smidigt 
fungerande inre marknad inom denna sektor. 
växelkursvolatilitet: År 1993 uppgick nettoprisskillnaderna (exklusive skatter) 
för 64 % av bilmodellerna till mer än 20 % mellan det billigaste och dyraste landet. 
År 1995 hade denna siffra stigit till 93 %. De länder vars valuta hade sjunkit mest 
under den mellanliggande perioden var utan undantag de länder där priserna var 
lägst 1995. Ytterligare bevis på effekterna av instabila växelkurser kan fås genom att 
man jämför prisskillnader mellan länder vilkas valutor har förblivit stabila och 
länder där valutorna har minskat i värde. Skillnaderna mellan bilpriserna i den förra 
gruppen är små och fortsätter att minska. En stor del av spridningen (och 
volatiliteten i spridningen) kan hänföras till länder vilkas valutor har minskat i 
värde. 
väsentliga skillnader vad gäller skatten på fordon i olika medlemsstater: 
Skatten leder till att tillverkare/återförsäljare måste sänka sina priser exklusive skatt 
på dessa marknader för att kunna upprätthålla försäljningen. Köpare i partnerländer, 
som är berättigade till att köpa skattefria fordon (skatterna måste betalas 
registreringslandet) kan attraheras av dessa låga priser exklusive skatt. 
Undersökningar som har gjorts som ett led i utvärderingen av verkningarna av och 
effektiviteten i programmet för en inre marknad visar att återförsäljare i områden 
som gränsar till länder med låga priser exklusive skatt tvingas sänka priserna för att 
upprätthålla sin omsättning. Detta tyder på att handeln över gränserna påverkar 
prissättningen men också, vilket är ännu viktigare, att skillnader mellan 
försäljnings/köpskatter snedvrider priserna på ett sätt som är till skada för 
återförsäljare och tillverkare. 
Kommissionen är uppmärksam på klagomål som gäller svårigheter som 
konsumenter som har köpt bil i en annan medlemsstat har råkat ut för vid 
registrering av sin bil. I detta syfte har ett tillämpningsdokument om den 
administrativa behandlingen av köp över gränserna publicerats (EGT 96/C143/04). 
Skattemässiga skillnader 
I sin senaste rapport om situationen i bilindustrin noterade Europaparlamentet att 
skatten vid köp av en genomsnittlig bil med tvåliters motor för närvarande varierar 
mellan 15 % i Tyskland och över 200 % i Danmark41. Eftersom stora skatteskillnader 
inom unionen kan snedvrida konkurrensen och framförallt, hota existensen av 
bilhandlare i gränsområdena, har parlamentet uppmanat kommissionen att göra den 
inre marknaden komplett genom att lägga fram förslag i syfte att harmonisera 
skatter för köp, registrering och användning av bilar. Kommissionen har redan 
41 PE211.149/slutl. 
25 
vidtagit vissa åtgärder för en harmonisering av skatterna: införandet av en 
miniminivå för momsen 1993 var även kopplat till avskaffandet av överdrivet höga 
momsnivåer för bilköp i vissa medlemsstater. Dessutom har kommissionen inlett en 
omfattande översyn av de olika typer av beskattning som tillämpas på fordon i olika 
medlemsstater för att undersöka om det finns ett behov av ytterligare tilmärmning 
av sådana skatter av skäl som är förknippade med den inre marknaden. I denna 
översyn kommer också att fastställas om annan gemenskapspolitik kan 
vidareutvecklas genom initiativ inom detta område. 
Säkerhetsfrågor 
Viktiga initiativ för ökad säkerhet för åkande i bilar är på gång inom följande 
områden: 
Skydd vid frontalkrockar 
För närvarande diskuteras ett nytt direktiv från rådet och Europaparlamentet. 
Direktivet förväntas antas senare under 1996. Det gäller personbilar och innehåller 
ett omarbetat test som simulerar verkliga olyckor i fråga om frontalkrockar. 
Direktivet kommer att bli obligatoriskt efter den 1 oktober 1998 för godkännande 
av nya konstruktioner. 
Skydd vid sidokrockar 
Ett nytt direktiv från rådet och Europaparlamentet har redan antagits och kommer 
att träda i kraft senare i år. Det gäller personbilar och skåpbilar byggda på 
personbilschassin och inför för första gången krav på skydd vid sidokrockar. Det 
kommer att bli obligatoriskt efter den 1 oktober 1998 för nya konstruktioner. 
Säkerhetsbälten för bussar 
Kommissionen har antagit ändringar av tre direktiv, vilket kommer att innebära krav 
på trepunktsbälten i minibussar och tvåpunktsbälten tillsammans med 
energiupptagande säten för bussar, det blev möjligt att vidta dessa åtgärder till följd 
av det positiva utlåtande som gavs av medlemsstaternas regleringskommitté i april 
1996 och dessutom säkerställs att det första steget i det integrerade 
tillvägagångssättet vad gäller ökad säkerhet i bussar, vilket tillkännagavs av 
kommissionär Bangemann i mars 1994, har slutförts. 
Direktivet om busskonstruktioner 
Inom en snar framtid kommer ett förslag till ett nytt direktiv från rådet och 
Europaparlamentet (det andra steget i det integrerade tillvägagångssättet) att 
offentliggöras. Det kommer att innehålla tekniska krav på skyddet vid voltning, 
stabiliteten och andra säkerhetsfrågor, som till exempel antalet utgångar. När 
direktivet antagits kommer för första gången EU-typgodkännande att kunna ges för 
ett komplett fordon, vilket kommer att gynna den inre marknaden. 
26 
Andra åtgärder för att öka säkerheten på vägarna 
För att öka säkerheten på de europeiska vägarna, i synnerhet för fotgängare, är det 
också viktigt att kompletterande nationella och lokala åtgärder, som förbättringar av 
infrastrukturen, trafikledningen och förarutbildningen, främjas aktivt. 
Miljöfrågor 
Tillverkningen, användningen och skrotningen av bilar är föremål för miljöarbete. 
Kommissionen vidtar olika initiativ på dessa områden. Behovet av att kontrollera 
giftiga utsläpp har varit känt sedan länge och arbetet inom kommissionen att ta fram 
förslag för att ytterligare minska fordonsutsläpp från år 2000 forceras. Nya förslag 
om minskade utsläpp från bilar antogs av kommissionen den 18 juni 1996. De 
kommer omgående att följas av förslag som rör lätta nyttofordon och dieselmotorer 
i tunga godstransportfordon. Dessa åtgärder samt åtgärder för att höja kvaliteten på 
bränsle kommer att baseras på resultaten från bil-oljeprogrammet, som är ett unikt 
samarbete mellan kommissionen, bilindustrin och petroleumindustrin som hade som 
mål att skapa en solid databas för framtida åtgärder. I enlighet med principerna i 
artikel 4 i direktiv 94/12, som är det senaste direktivet om förorening genom avgaser 
från bilar, är målet att bestämma den mest kostnadseffektiva kombinationen av 
åtgärder - tekniska och icke-tekniska - som kan användas för att minska utsläpp 
samtidigt som hänsyn tas till luftkvalitetsmålen. Tekniska åtgärder omfattar 
förbättrade fordonsteknologier och nya bränslen, samt bättre kontroll och underhåll 
av driften. Icke-tekniska åtgärder omfattar till exempel stöd till offentliga transporter, 
skrotningsplaner och vägtullar. Analyser görs också för att undersöka i vilken 
omfattning tekniska standarder kan kompletteras av ekonomiska instrument och 
skattemässiga sporrar utan att den inre marknaden tar skada. 
Dessutom fastställs i förslaget riktgivande gränsvärden som skall tillämpas under ett 
andra steg för att minska utsläppen från fordon år 2005. Syftet med införandet av 
ett andra steg är dubbelt: 
Det tillhandahåller enhetliga mål för de medlemsstater som önskar stimulera 
förbättringen av miljöteknologier genom att bevilja skattelättnader. 
Det ger bilindustrin förvarningar om åtgärder som sannolikt kommer att 
vidtas från och med detta datum. Under tiden, med beaktande av att gränsvärdena 
anpassas till teknologier som utvecklas för närvarande, som t.ex. katalysatorer, har 
det beslutats att de föreslagna riktgivande gränsvärdena kommer att bekräftas senast 
den 31 december 1998 på basis av det andra bil-olje-programmet. Kommissionen 
förväntar sig att olje- och bilindustrierna kommer att fortsätta samarbeta konstruktivt 
i syfte att fastställa de kostnadseffektivaste åtgärderna för att minska 
miljöföroreningarna. 
27 
I december 1996 antog kommissionen ett strategiprogram i vilket det fastställs hur 
man skall kunna minska utsläppen av koldioxid från bilar, som i väsentlig grad 
bidrar till koldioxidutsläpp som är farliga för människan och som bidrar till den 
globala uppvärmningen. Vid miljörådets möte i juni 1996 fick kommissionens 
uppfattning brett stöd. Huvudtanken i denna strategi består av ett frivilligt 
övervakat avtal som skall förhandlas fram tillsammans med bilindustrin (europeiska 
och importörer). Syftet med detta avtal är att minska den genomsnittliga 
bränsleförbrukningen i nya bilar till en nivå som motsvarar 5 1/100 km för 
bensindrivna bilar och 4,51/100 km för dieselbilar fram till år 2005 (om möjligt) eller 
senast år 2010. Förhandlingar med industrin kommer att inledas inom kort. Rådet 
kommer att underrättas om de framsteg som gjorts i december 1996. 
Även kommissionens arbete med ett förslag om fordon som är skrotningsfärdiga, ett 
miljöproblem som blir allt större, gör framsteg. Samtidigt som tillverkare ägnar allt 
större intresse åt att konstruera bilar som är lättare att demontera och återvinna, 
finns det fortfarande farhågor för att mängden material som kan återvinnas inte är 
tillräckligt hög och att den totala återvinningen är för låg. Det återstår att se om 
dessa frågor skall lösas med hjälp av lagstiftning (till exempel genom att 
obligatoriska nivåer för hur mycket material som skall kunna återvinnas) eller om 
man skall gå den frivilliga vägen med erfarenheterna från industrin som bas42. 
Oavsett vilken väg man väljer måste man säkerställa att alla aktörer - tillverkare, 
leverantörer, demonteringsföretag och behandlingsanläggningar - tar ansvar och att 
inte en del av branschen får bara en orimligt stor del av bördan. 
Slutligen antyddes inom miljöområdet i kommissionens vitbok om energipolitik43 
behovet av att beakta en eventuell utveckling av biobränslen och att stödja 
införandet av dessa. 
Trafikpolitik 
Den allmänna ökningen av motorfordon i Europa har medfört många fördelar, 
särskilt ekonomisk tillväxt och en ökad frihet och rörlighet. Samtidigt som 
kommissionen inser dessa fördelar, noterar man också att det ökade antalet, fordon 
lett till trafikstockningar, föroreningar och olyckor, som drabbar både bilägare och 
övriga medborgare. 
Som ett led i strategin för att tackla dessa problem och för att främja det 
effektivaste modulära uppdelningen presenterade kommissionen nyligen en grönbok 
om skapandet av ett "Medborgarnätverk" för att främja allmänna transportsystem 
42 
43 Ett antal frivilliga överenskommelser har redan undertecknats i medlemsstaterna mellan regeringarna 
och bilindustrin. 
KOM(95)682. 
28 
och en annan om "Rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn". 
Grönboken om "Medborgarnätverk" syftar till att främja allmänna transportsystem 
av hög kvalitet och att skapa nätverk som passar ihop så att passagerare enkelt kan 
byta från ett transportsätt till ett annat. Det anses vara av grundläggande betydelse 
att individuella transportsätt och offentliga transporter integreras effektivare. 
Grönboken om "Rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" syftar till 
att göra prissättningen rättvisare och effektivare för att påverka transportanvändare 
så att de totala kostnaderna och de negativa externa effekterna av transporter 
minimeras. 
Dessutom stödde Europeiska rådet i december 1993 kommissionens förslag att skapa 
ett transeuropeiskt transportnätverk. Medlemsstaternas regeringar har insett den 
stora potentialen i fråga om konkurrenskraft, nya arbetstillfällen, förbättrade 
förbindelser inom unionen och en effektivt fungerande inre marknad. Trots att man 
är överens om de positiva effekterna av att skapa dessa nätverk, saknar projekten 
fortfarande finansiellt stöd från medlemsstaterna. För bilanvändare skulle ett äkta 
transeuropeiskt vägnätverk innebära stora fördelar. Vägnätverket kan dock inte 
utvidgas i det oändliga beroende på brist på utrymme, särskilt inte i tättbefolkade 
områden. Vägar och bilar kan å andra sidan fås att fungera på ett intelligent sätt 
med hjälp av de teknologier som är under utveckling inom ramen för 
informationssamhället. Enligt uppskattningar skulle transporttelematik ensamt, som 
det föreslagits som del av projektet för ett transeuropeiskt nätverk, kunna öka den 
befintliga infrastrukturen med upp till 20 %. Förbättrad samverkan mellan olika 
transportsätt skulle också ge stora fördelar för motorfordonsanvändare. Dessutom 
skulle nya vägar i de perifera regionerna och i områden som gränsar till central- och 
östeuropeiska länder kraftigt gynna deras integration i den inre marknaden. 
3.4.2 Framtidsperspektiv 
Förbättrad samordning av regelpolitiken 
Regelpolitiken baseras framförallt på behovet av att harmonisera olika nationella 
bestämmelser och att i enlighet med artikel 100a i fördraget säkerställa höga nivåer 
i fråga om säkerhet, miljö och konsumentskydd. En stor del av åtgärderna på det här 
området handlar om att skapa ett europeiskt typgodkännandesystem för 
motorfordon. Hittills kan man säga att politiken haft två mål: säkerställandet av 
högsta möjliga säkerhet på den europeiska marknaden och att utsläppsnivåerna av 
skadliga ämnen minimeras genom användning av befintlig teknik. 
Nyligen blev det tydligt att trycket på industrin har blivit allt intensivare i takt med 
att myndigheterna reagerat på allmänhetens krav på ökad reglering och kontroll av 
industrin. För närvarande behandlas frågor som direkt berör bilindustrin av följande 
större politiska initiativ: 
29 
- Förberedelse av nya gränsvärden för utsläpp för 2000-talet för bilar, lätta 
nyttofordon och dieselmotorer i tunga applikationer i enlighet med resultaten 
från biloljeprogrammet, fullföljande av den aktuella medbeslutandeprocessen 
om lätta nyttofordon. 
Fullföljande av medbeslutandeprocessen om införandet år 1998 av nya 
säkerhetsnormer för att skydda passagerare och förare vid front- och 
sidokrockar. 
Förberedelse av ett förslag till ett direktiv om skrotningsfärdiga fordon som 
kommer att få stora konsekvenser för bilindustrin. 
Förberedelse av ett nytt direktiv om "fotgängarvänliga bilfronter" som är 
utformade för att minimera skadorna vid påkörning av fotgängare. 
- Meddelande från kommissionen om alternativ för att minska 
koldioxidutsläppen från bilar. 
- Grönbok från kommissionen om internaliserimg av transporternas externa 
kostnader. 
Avslutande av den aktuella medbeslutandeprocessen om direktivet om 
"mönsterskydd" och de särskilda bestämmelserna för reservdelar som även de 
kan mönsterskyddas. 
Vart och ett av dessa initiativ motsvarar ett visst politiskt, ekonomiskt, socialt eller 
miljömässigt behov och är i sig försvarbara. Tillsammans bildar de ett utmärkt 
system av förordningar eller möjliga förordningar för industrin och som helhet 
inverkar de kraftigt på företagsmiljön för bilindustrin i Europa och, indirekt, på 
tredje marknader. Under förutsättning att stärkt industriell konkurrenskraft, 
anställningar med högt mervärde och investeringar i Europa utgör målen för 
industripolitiken, måste mycket mer uppmärksamhet ägnas åt det totala samspelet 
av olika politiska initiativ och hur de påverkar sektorn som helhet. Som exempel kan 
nämnas att skärpta säkerhetskrav tillsammans med krav på hög grad av återvinning 
skulle leda till tyngre fordon, vilket under förutsättning att övriga förutsättningar är 
lika leder till ökad bränsleförbrukning. Detta visar klart behovet av att man måste 
ägna större uppmärksamhet åt hur olika regler och andra åtgärder som berör hela 
branschen påverkar konkurrenskraften. Denna fråga kommer att behandlas vid den 
mellanstatliga regeringskonferensen som syftar till att förnya Maastrichtfördraget. 
För att uppmuntra vidare diskussion om hur man skall uppnå en bättre samordning 
av de olika strategierna har kommissionen sammanställt en förteckning över 
framtida regleringsåtgärder, som kommer att uppdateras regelbundet. 
Rådgivande expertgrupp 
Idén att skapa en expertgrupp som skulle fungera som rådgivare åt kommissionen 
i frågor som rör bilindustrin och användningen av motorfordon som transportmedel 
väcktes först av Ekonomiska och sociala kommittén och togs upp av 
30 
Europaparlamentet som i sin resolution av den 21 september 199544 bad 
kommissionen att inrätta "en expertpanel bestående av företrädare för industrin, 
arbetsmarknadens parter, motororganisationer/konsumentgrupper, parlamentet och 
kommissionen som skall träffas tre gånger per år för att kontrollera hur EU:s politik 
påverkar bilindustrin. 
Kommissionen godtar i princip detta förslag och konsulterar nu organisationen för 
europeiska biltillverkare, ACEA, organisationen för tillverkare av reservdelar och 
tillbehör till bilar Clepa, arbetsmarknadens parter och användargrupper för att få 
deras stöd, som är nödvändigt för att projektet skall lyckas. Panelen kommer att 
bestå av en kärntrupp av verkställande direktörer från de största bilföretagen, och 
kommer att byggas upp i enlighet med den som redan finns inom sjöfartsindustrin. 
Också en annan panel på hög nivå kommer att inrättas snart. Denna grupp, som 
består av höga representanter från kommissionen, bil- och komponentindustrin, men 
även från energiindustrin och offentliga myndigheter, kommer att ge kommissionen 
råd i fråga om forskningsprioriteringar och strategier. Det finns starka praktiska skäl 
för att slå ihop de två föreslagna expertgrupperna till en enhet som skulle bestå av 
en panel av höga branschföreträdare som skulle diskutera politiska frågor med 
ledamöter av kommissionen och Europaparlamentet, och en underordnad grupp för 
forskning som skulle samla de styrelsemedlemmar som är ansvariga för FoU. 
Frågan om enhetliga bestämmelser inom bilbranschen som diskuterades ovan gäller 
särskilt miljöfrågor och bör vara en av de nyckelfrågor som den rådgivande 
expertgruppen skall behandla. 
4. Sammanfattning 
I sin resolution om bilindustrin erkänner Europeiska rådet att "unionen spelar en 
viktig roll i arbetet att skapa en gynnsam företagsmiljö för bilindustrin som bildar 
en lämplig ram för en framtidsorienterad och samstämmig inställning till 
utvecklingen, tillverkningen, distributionen och användningen av bilen och dess 
påverkan på miljön och samhället i stort." 
44 PE 193/733. 
31 
Sedan resolutionen godkändes har följande stora framsteg gjorts: 
Arbetsgruppen "Morgondagens bil" har inlett sitt arbete. 
Förordningen om gruppundantag för distribution av motorfordon har 
förnyats. 
Industriellt samarbete har inletts med Kina och Indien. 
De koreanska och japanska marknaderna har öppnats ytterligare för 
europeisk import. 
På konferensen som arrangerades av JAMA och Clepa, med stöd från 
Europeiska kommissionen, utökades kontakterna mellaVt europeiska 
leverantörer och japanska biltillverkare. 
Det nödvändiga arbetet på regelområdet för EG-typgodkännande, 
som blir obligatoriskt för nya typer av personbilar under 1996, 
fullbordades. 
Resultaten från programmet om bil- och oljeindustrin, som är baserat 
på luftkvalitetsmål för de största europeiska städerna och en 
detaljerad analys av kostnader och fördelar, presenterades och 
användes som grund för nya förslag från kommissionen för att 
minska utsläppen från personbilar. 
Nya initiativ i fråga om säkerhet och miljö har tagits (skydd vid 
frontalkrockar och sidokrockar, säkerhetsbälten i bussar) och fler är 
på väg. 
Ett nätverk för vidareutbildning har initierats med medel från Force-
programmet och har hittills resulterat i 53 konkreta förslag till 
innovativ vidareutbildning. Fortsättningen av nätverksarbete inom 
ramen för Leonardo-programmet har bekräftats. 
Som tidigare nämnts i detta meddelande krävs fortsatta gemensamma 
ansträngningar från industrin och regeringar för att underlätta en fortsatt förbättring 
av bilindustrins konkurrenskraft. Kommissionen kommer att fortsätta sitt arbete med 
att förbättra ramvillkoren för den europeiska bilindustrin. I det arbetet kommer 
teknik för analys av kostnader och fördelar att användas för att få med miljöaspekter 
och sociala aspekter i den nya regelpolitiken. Den europeiska bilindustrin är en av 
hörnpelarna som hela den europeiska ekonomin vilar på. Det är en tillgång som 
måste vårdas och utvecklas. Både offentliga myndigheter å ena sidan och 
arbetsgivare och anställda å andra sidan spelar nyckelroller i denna utveckling. 
32 
Meddelanden under 1996 om bilindustrin: diagram och tabeller 
Figur 1: Total produktion av lätta fordon per större industrigrupp under 1995 
Figur 2: Genomsnittliga nettonuvärden för investeringar i biltillverkning 
Tabell 1 : Marknadsandelar: Nya registreringar av bilar och lätta nyttofbrdon i 
EU, USA, Japan och Sydkorea. 
Tabell 2: De tio största tillverkarna av bilar och lätta nyttofordon 1995. 
Tabell 3: EU 12:S Handel utanför EU 
Tabell 4: Arbetskostnad per enhet* i bilindustrin: En internationell jämförelse 
Tabell 5: Syssekättning NACE 3500 (motorfordon och delar) 
Tabell 6: Nya registreringar av bilar och lätta nyttofordon i EU, USA, Japan och 
Sydkorea. 
33 
Figur 1 : Total produktion av lätta fordon por större industrigrupp under 1995 
Figur 2: Genomsnittliga nettonuvörden för investeringar i biltillverkning 
Table 1 Registrations in thousand 
Marknadsandelar: 
Nya registreringar av 
VW-GRUPPEN(*V 
GM EC*) 
PSA n*i 
FIATi**) 
FORD EUROPA (*•) 
RENAULT!*') 
BMW + Rover (* •) 
MERCEDES (**) 
VOLVO {*') 
TOT. EU (Prod, i EU 15) 
JAPANSKA 
IMPORT FRÄN JAP. 
PROD. IEU 16 
PROD. 1 USA 
PROD. 1 ANDRA OMRÅDEN 
AMERIKANSKA 
KOREANSKA 
ANDRA 
TOTALT 
VM 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
DE 3 STORA 
JAPANSKA 
TOTALT EU ISC**) 
KOREANSKA 
TOTALT 
mmÊmmÊmm 
TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
ANDRA JAPANSKA 
TOTALT JAPAN 
US (Inkl. jap. trans.) 
USA da 3 stora 
TOT. EU 15 (Inkl. jap. trans.) 
EU-MÂRKENCV 
ANDRA 
TOTALT 
SYDKOREA 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
ANDRA KOREANSKA 
TOTALT KOREANSKA 
AMERIKANSKA 
TOTALT EU 15 bilar och 
REGISTR. 
1993 
1793.9 
1453.0 
1466.8 
1226.8 
1406.3 
1312.8 
744.6 
488.6 
180.3 
10073.2 
1510.8 
1084.8 
379.5 
21.7 
24.8 
58.2 
92.3 
308.4 
12042.8 
' ' ' ''' 
3562.4 
4667.0 
2047.8 
10277.2 
3213.0 
318.0 
109.5 
13917.2 
2058.0 
1098.0 
717.7 
405.1 
1987.2 
6266.0 
54.5 
19.3 
145.0 
144.0 
1.8 
6467.3 
"'', 
689.3 
495.1 
277.7 
41.6 
1503.7 
1.4 
0.5 
JAPAN 1 0.0 
TOTALT 1 1605.7 lätta nyi 
REGISTR. 
1994 
1845.3 
1535.7 
1600.9 
1349.1 
1513.5 
1442.5 
793.1 
560.5 
214.4 
10855.1 
1430.1 
904.9 
463.1 
34.6 
27.5 
61.9 
114.9 
l~ 318.8 
12780.8 
:' *<• .v : 
5015.9 
3818.1 
2204.0 
11038.0 
3508.0 
405.1 
138.3 
16089.4 
2031.0 
1046.0 
755.2 
501.3 
1891.8 
6225.3 
102.5 
36.7 
173.1 
171.1 
25.7 
6628.7 
722.9 
412.3 
249.6 
171.5 
1556.3 
1.8 
2.0 
0.0 
1560.1 ttofordor 
REGISTR. 
1995 
1977.5 
1544.8 
1509.7 
1394.8 
1535.3 
1358.7 
773.3 
547.7 
228.3 
10870.2 
1400.0 
836.0 
498.6 
28.9 
36.6 
66.6 
182.8 
336.7 
12856.3 
4841.6 
3801.0 
2164.3 
10808.9 
3364.5 
462.8 
132.1 
14766.3 
2029.0 
1131.6 
820.0 
567.0 
1929.3 
6476.9 
143.2 
40.6 
223.3 
221.7 
21.6 
6866.0 
'"'! 
746.1 
441.5 
198.9 
169.8 
1556.3 
2.6 
4.3 
0.0 
1663.3 \ i EU, USA, Japan och Sydkorea. 
WFSRAWNDR 
94/93 
(•» 
2.9% 
5.7% 
9.1% 
10.0% 
7.6% 
9.9% 
6.5% 
14.7% 
18.9% 
7.8% 
•5.3% 
-16.6% 
22.0% 
59.6% 
11.0% 
6.4% 
24.4% 
3.4% 
6.1% 
40.8% 
-18.2% 
7.6% 
7.4% 
9.2% 
27.4% 
26.3% 
8.4% 
-1.3% 
-4.7% 
5.2% 
23.7% 
-4.8% 
-0.6% 
88.2% 
90.2% 
19.4% 
18.8% 
1333.3% 
0.9% 
4.9% 
-16.7% 
-10.1% 
312.6% 
3.5% 
27.6% 
292.4% 
3.6% FORANDR 
95/94 
C) 
7.2% 
0.6% 
-5.7% 
3.4% 
1.4% 
-5.8% 
•2.5% 
-2.3% 
6.5% 
0.1% 
-2.1% 
-7.6% 
7.7% 
-16.5% 
33.0% 
7.5% 
59.1% 
5.6% 
0.6% 
•3.5% 
-0.4% 
-1.8% 
-2.1% 
-4.1% 
14.2% 
-4.4% 
-2.1% 
-0.1% 
8.2% 
8.6% 
13.1% 
2.0% 
4.0% 
39.7% 
10.7% 
29.0% 
29.6% 
•16.0% 
5.2% 
3.2% 
7.1% 
-20.3% 
-1.0% 
0.0% 
39.8% 
121.4% 
0.2% MARKN. 
ANDEL 
1993 
14.9% 
12.1% 
12.2% 
10.2% 
11.7% 
10.9% 
6.2% 
4.1% 
1.5% 
83.6% 
12.5% 
9.0% 
3.2% 
0.2% 
0.2% 
0.5% 
0.8% 
2.6% 
100.0% 
25.6% 
33.5% 
14.7% 
73.8% 
23.1% 
2.3% 
0.8% 
100.0% 
31.8% 
17.0% 
11.1% 
6.3% 
30.7% 
96.9% 
0.8% 
0.3% 
2.2% 
2.2% 
0.0% 
100.0% 
'"' 
45.8% 
32.9% 
18.4% 
2.8% 
99.9% 
0.1% 
0.0% 
0.0% 
100.0% MARKN. 
ANDEL 
1994 
14.4% 
12.0% 
12.5% 
10.6% 
11.8% 
11.3% 
6.2% 
4.4% 
1.7% 
84.9% 
11.2% 
7.1% 
3.6% 
0.3% 
0.2% 
0.5% 
0.9% 
2.5% 
100.0% 
33.2% 
25.3% 
14.6% 
73.2% 
23.2% 
2.7% 
0.9% 
100.0% 
31.1% 
16.0% 
11.6% 
7.7% 
29.0% 
95.4% 
1.6% 
0.6% 
2.7% 
2.6% 
0.4% 
100.0% 
46.3% 
26.4% 
16.0% 
11.0% 
99.8% 
0.1% 
0.1% 
0.0% 
100.0% MARKN. 
ANDEL 
1995 
15.4% 
12.0% 
11.7% 
10.8% 
11.9% 
10.6% 
6.0% 
4.3% 
1.8% 
84.6% 
10.9% 
6.5% 
3.9% 
0.2% 
0.3% 
0.5% 
1.4% 
2.6% 
100.0% 
r 
32.8% 
26.7% 
14.7% 
73.2% 
22.8% 
3.1% 
0.9% 
100.0% 
29.6% 
16.5% 
11.9% 
8.3% 
28.1% 
94.3% 
2.1% 
0.6% 
3.3% 
3.2% 
0.3% 
100.0% 
47.7% 
28.2% 
12.7% 
10.9% 
99.6% 
0.2% 
0.3% 
0.0% 
100.0% 
Kalla : DRI Mc Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
(•) Procentandel förändring beräknat utifrån exakta registreringsuppgifter 
(••) Eu-tMvarkamas siffror (registreringar, % förändring och marknadsandel) för bilar och lätta nyttofordon som tillverkats och registrerats pé EU 15-marknaden »r enbart uppskattningar. 
(* "I Marknadsandelama ar större enbart beträffande marknaden för nya personbilar (dvs exkl. Ittta nyttofordon). 
*% 
Tabell 2 
DE TIO STÖRSTA TILLVERKARNA AV BILAR OCH LÄTTA NYTTOFORDON 1995. 
(i tusental) INGET FORDON RÄKNAS DUBBELT 
USA 
JAPAN 
TYSKLAND 
FRANKRIKE 
SYDKOREA 
CANADA 
SPANIEN 
UK 
BRASILIEN 
ITALIEN PERSONBILAR 
6338 
7611 
4360 
2365 
2031 
1327 
1959 
1532 
1422 
1216 LÄTTA NYTTOFORDON 
5301 
2234 
171 
270 
535 
1041 
350 
205 
213 
246 LÄTTA FORDON 
11639 
9845 
4531 
2635 
2566 
2368 
2309 
1737 
1635 
1462 
VÄRLDEN TOTALT 
(i tusental) PRODUKTION AV BILAR OCH LÄTTA NYTTOFORDON 1995. 
INGET FORDON RÄKNAS DUBBELT 
EU15 
ÖSTEUROPA 
USA 
ÖVRIGA NÄRA 
NÄRA - SUMMA 
JAPAN 
SYDKOREA 
ÖVRIGA ASIEN 
ASIEN-SUMMA 
LATINAMERIKA 
ANDRA 
TOTALT PERSONBILAR 
12617 
2025 
6338 
2025 
8363 
7611 
2031 
902 
10544 
1449 
561 
35559 LÄTTA NYTTOFORDON 
1293 
212 
5301 
1254 
6555 
2234 
535 
917 
3686 
291 
115 
12152 LÄTTA FORDON 
13910 
2237 
11639 
3279 
14918 
9845 
2566 
1819 
14230 
1740 
676 
47711 
Källa : DRI Mc Grow Hill / Marketing Systems 
VÄRLDSPRODUKTION AV BILAR OCH L NYTTOF. 1995C) 
LATINAMERIKA 
4% 
(*)lnga fordon räknade mer än 
M> 
Tabell 3 
EU 12:S HANDEL UTANFÖR EU {*) 
NYA PERSONBILAR OCH LÄTTA NYTTOFORDON 
•W77777373TM 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORT UTANFÖR EU 
1,816,049 
1,555,041 
1,575,737 
1,760,635 
2,218,438 IMPORT FRAN ICKE-EU 
1,747,389 
1,944,494 
1.903,710 
1,629,765 
1.420,765 HANDEL NETTO 
68,660 
-389,453 
-327.973 
130,870 
797,673 
Kalla ; Eurostat / Context 
NYA PERSOPNBILAR OCH LÄTTA NYTTOFORDON 
000 ecu 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORT UTANFÖR EU 
22,069,335 
18,953,146 
19,379,697 
23,014,965 
29,656,735 IMPORT FRÄN ICKE-EU 
11,314,221 
13,731,383 
14,651,404 
1,239,798 
12,377,942 HANDEL NETTO 
10.755,114 
5.221.763 
4.728,293 
21,775,167 
17,278,793 
Källa : Eurostat / Comaxt 
DELAR & TILLBEHÖR TULL MOTORFORDON C V 
000 ecu 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 EXPORT UTANFÖR EU 
14,164,033 
14,712,329 
14,808,697 
16,190,565 
18,173,144 IMPORT FRAN ICKE-EU 
9,981,038 
10,825,793 
12,004,406 
12,467,708 
15,414,109 HANDEL NETTO 
4,182,995 
3,886,536 
2,804,291 
3.722,857 
2,759,035 
Källa : Eurostat / Comaxt 
Omfattar delar & tillbehör till motorfordon (KN-nummer 8708) 
samt alla andra relevanta delar och komponenter till motorfordon som omfattas av kapitlen 40; 68; 70; 83; 84; 86; 87; 94 i kombinerade nomenklaturen. 
]NYA PERSONBILAR & LÄTTA NYTTOFORDON + DELAR OCH TILLBEHÖR TILL MOTORFORDON 
RAN* OOOacu EXPORT UTANFÖR EU IMPORT Fl ICKE-EU HANDEL NETTO 
1990 36,233,368 21,296.269 14.938,1091 
1991 33,665,476 24,667,176 9,108,2991 
1992 34,186,394 26.666,810 7.632,684! 
1993 39,206,630 13,707,606 26,498,0241 
1994 47,829,879 
—worn*— 27,792,061 20,037,8281 
OOOacu 
50,000,000 |ppiî 
45,000,000 J|Ë~ 
40,000,000 
35,000,000 
30,000,000 
25,000,000 
20,000,000 
15,000,000 
10,000,000 
5.000,000 
0 • EXPORT UTANFÖR EU 
• IMPORT FRAN ICKE-EU 
O HANDEL NETTO 
1990 1991 1992 1993 1994 
Källa: Eurostat / Comaxt 
(V Anmärkning: Österrike. Finland och Sverige var inte medlemmar I EU 1990-1994 och finns därför med som handelspartners. 
M> 
Tabell 4 
Arbetskostnad per enhet* i bilindustrin: En internationell jämförelse 
Frankrike 
Tyskland 
Italien 
Spanien 
Förenade kungariket 
Belgien 
Nederländerna 
Japan 
USA 1980 
72% 
77% 
67% 
64% 
92% 
74% 
72% 
44% 
63% 1993 
59% 
78% 
69% 
55% 
66% 
60% 
63% 
44% 
47% 1995 (p) 
54% 
74% 
59% 
46% 
59% 
60% 
68% 
50% 
44% 
KÄLLA: VDA. NACE, JAMA, MMVA, DBI, Nationella sammanslutningar 
(p) preliminära uppgifter 
* Arbetskostnad per enhet som andel av bruttoförådllngsvardet. 
100% 
90% 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% 
30% i 
20% 01980 
• 1993 
• 1995 (p) 
10% 
Frankrike Italien Förenade kungariket Nederländerna USA 
3> 
Tabell 5 
Sysselsättning NACE 3500 (motorfordon och delar) 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 Tyskland 
725,994 
724,966 
719,084 
727,429 
740,416 
755,007 
773,725 
785,448 
780,824 
787,426 
822,408 
834,696 
806,699 
730,787 
685,116 Frankrike 
484,850 
456,214 
443,646 
438,178 
421,427 
394,021 
369,223 
358,096 
351,616 
344,085 
345,038 
339,900 
331,713 
315,014 
307,297 UK 
437,159 
356,989 
313,216 
290,035 
280,114 
268,808 
253,192 
250,895 
258,481 
259,770 
260,977 
239,084 
226,758 
204,450 
195,870 Italien 
294,910 
272,055 
261,936 
241,332 
226,727 
210,244 
200,649 
200,028 
203,718 
208,359 
211,850 
206,735 
193,383 
177,232 
165,617 Spanien 
159,851 
145,057 
144,269 
145,281 
142,561 
138,520 
136,872 
142,603 
141,628 
146,670 
147,106 
146,864 
144,500 
135,722 
134,050 Belgien 
55,075 
49,959 
49,461 
48,636 
48,271 
50,359 
51,770 
51,390 
52,865 
54,283 
55,774 
55,160 
54,829 
52,292 
49,534 Sverige* 
116,900 
113,800 
113,800 
106,100 
107,800 
113,500 
113,900 
114,400 
112,500 
115,300 
107,600 
102,900 
96,400 
94,204 
Sysselsättning per medlemsstat (NACE 3500) 
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 
Källa: UNIOO (Tillverkare av transportfordon och delar till 
Source: Eurostat 33 
TABLE 6 
Marknadsandelar: | 
Nya registreringar av bilar och lätta nyttofordon i EU, USA, Japan och Sydkorea. 
PlipHir VW-GRUPPEN C") 
6MECV 
PSA ev 
FIAT ev 
FORD EUROPA (*' 
RENAULT CV 
BMW + Rover (•* 
MERCEDES C *) 
VOLVO ev 
TOT. EU (Prod, i £ 
JAPANSKA 
MPORTFRÅNJAP 
PROD. 1 EU 15 
PROD. 1 USA 
0. 1 ANDRA OMRÅ 
AMERIKANSKA 
KOREANSKA 
ANDRA 
TOTALT 
ÖS* 
GM 
FORD 
CHRYSLER 
DE 3 STORA 
JAPANSKA 
TOTALT EU 15 C 
KOREANSKA 
TOTALT 
BOT TOYOTA 
NISSAN 
MITSUBISHI 
HONDA 
ANDRA JAPANSK 
TOTALT JAPAN 
US (Inkl. jap. trans. 
USA de 3 stora 
TOT. EU15 (Inkl. jt 
EU-MÅRKENC**) 
ANDRA 
TOTALT 
WvÅflwiVrW^^PlSVaV 
HYUNDAI 
KIA 
DAEWOO 
ANDRA KOREANS 
TOTALT KOREANi 
AMERIKANSKA 
TOTALT EU 15 
JAPAN REGISTR. 
Mil 
95 
614 5 
422.6 
423.4 
412.5 
427.1 
382.5 
204.8 
145.4 
65.9 
2998.8 
379.7 
235.0 
126.7 
8.8 
9.2 
15.1 
34.. 1 
91.0 
36,19,7 
4r{ ' 
11M.B 
928.6 
584.6 
3576.7 
764.7 
105.0 
29.1 
3475.5 
573.3 
342.9 
238.1 
148.0 
536.4 
1838.7 
30.2 
11.6 
53.8 
47,7 
13,1 
1935.8 
<." 
177.9 
104.7 
49.6 
36.2 
368.4 
0.5 
0.9 
0.0 
TOTALT 1 369.8 
-"T _ REGISTR. 
MM 
96.0 
566.6 
434.3 
441.5 
469.2 
449.0 
382.6 
206.5 
163.5 
47.8 
3150.9 
397.2 
231.7 
143.3 
6.8 
15.3 
15.9 
697 
99.4 
3723.1 
1141.8 
937.9 
591.3 
2671.0 
805.1 
115.0 
25.8 
9617.0 
***** 
564.3 
267.7 
227.8 
164.5 
628.6 
1852.9 
42.7 
15.8 
61.2 
56.9 
9.6 
1966,4 
Wi'^1"1,''! 
172.8 
110.4 
38,4 
63.9 
3Q5.6 
0.7 
1.4 
0,0 
387.7 FÖRÄNDR 
% 
n 
O* ' '•i 
10.1% 
2.8% 
4.3% 
11.3% 
5.1% 
0.0% 
0.8% 
12.4% 
-27.5% 
5.1% 
4.6% 
-1.4% 
13.1% 
-22.8% 
65.8% 
6.5% 
75.0% 
9.3% 
6.8% 
/ * 
1.6% 
1.0% 
12.7% 
3.7% 
5.3% 
9.6% 
-11.2% 
4.1% 
-1.6% 
-21.9% 
-4.3% 
11.1% 
17.2% 
0.8% 
41.3% 
36.2% 
13.8% 
19.4% 
-26.1% 
1.6% 
f 
-2.9% 
5.5% 
-22.5% 
76.7% 
4.7% MARKN. 
ANDEL 
Mil 95 
14.6% 
12.0% 
12.0% 
11.7% 
12.1% 
10.9% 
5.8% 
4.1% 
1.9% 
85.2% 
10.8% 
6.7% 
3.6% 
0.3% 
0.3% 
0.4% 
1.0% 
2.6% 
100.0% 
32.3% 
26.7% 
15.1% 
74.1% 
22.0% 
3.0% 
0.8% 
100.0% 
29.6% 
17.7% 
12.3% 
7.6% 
27.7% 
95.0% 
1.6% 
0.6% 
2.8% 
2.5% 
0.7% 
100.0% 
48.1% 
28.3% 
13.4% 
9.8% 
99.6% 
0.1% 
0.2% 
0.0% 
4.8%| 100.0% l 
KiHa : ORl Mc Graw Hill / LMC & Polk / AAA / Automotive News / JAMA / JAIA / KAMA 
Cl Procentandel förändring beräknat utifrån exakta regietreringsuppgifter | MARKN. 
ANDEL 
l-M 96 | 
15.2% 
11.7% 
11.9% 
12.3% 
12.1% 
10.3% 
5.5% 
4.4% 
1.3% 
84.6% 
10.7% 
6.2% 
3.8% 
0.2% 
0.4% 
0.4% 
1.6% 
2.7% 
100.0% 
31.6% 
25.9% 
16.3% 
73.8% 
22.3% 
3.2% 
0.7% 
100.0% 
28.7% 
13.6% 
11.6% 
8.4% 
32.0% 
94.2% 
2.2% 
0.8% 
3.1% 
2.9% 
0.5% 
100.0% 
* f 
44.6% 
28.5% 
9.9% 
16.5% 
99.5% 
0.2% FÖRÄNDR. 
0.59% 
-0.34% 
-0.17% 
0.61% 
-0.08% 
-0.60% 
-0.28% 
0.26% 
0.59% 
-0.59% 
-0.12% 
-0.46% 
0.25% 
-0.07% 
0.15% 
0.00% 
0.63% 
0.09% 
-0.76% 
-0.79% 
1.25% 
-0.29% 
0.26% 
0.16% 
-0.12% 
-0.92% 
-4.10% 
-0.71% 
0.72% 
4.26% 
-0.76% 
0.61% 
0.20% 
0.33% 
0.43% 
-0.18% 
-3.55% 
0.17% 
-3.50% 
6.71% 
-0.16% 
0.05% 
0.4%\ 0.12% 
0.0%|0.00% 
•iooo%\ 
l**l EU-tt*verkamat »Hfrof (regietreringar. % förändring och marknadsandel) för bilar och Una nyttofordon «om tWverkaU och ragletreratt på EU 15-merknaden er enbart uppskattningar. 
53 

ISSN 1024-4506 
KOM(96) 327 slutlig 
DOKUMENT 
SV 10 07 15 
Katalognummer : CB-CO-96-352-SV-C 
ISBN 92-78-06891-8 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
ko