*** * * * * * * *** EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Brysscl den 22.07.1998 
KOM( 1998) 466 slutlig 
Rattvisa trafikavgifter: 
En modell for ett stegvist inforande av gemensamma 
avgiftsprinciper for transportinfrastruktur i EU 
Vitbok 
(framlagt av kommissionen) 

Sammanfattning 
1 Inledning ...................................................................................................................................................... 1 
2 Transportproblem till foljd av de nuvarande avgiftssystemen ................................................................ 2 
3 En gemensam modell for infrastrukturavgifter ........................................................................................ 6 
4 En stegvist genomford modell .................................................................................................................. 14 
4a) Steg ett: 1998-2000 ................................................................................................................................ 14 
4(b) Steg tva: 2001-2004 .......................................................................................................................... 15 
4c) Steg tre: efler ar 2004 ............................................................................................................................. 16 
5 Genomforande, prioriterade atgarder och effekter pa olika transportslag ......................................... 16 
5a) Utveckling av enhetliga kostnadsberdknings- och redovisningsmetoder ............................................... I 6 
5b) Viigar ...................................................................................................................................................... 18 
5c) Jiirnviigar ............................................................................................................................................... 21 
5d) Inre vattenviigar ..................................................................................................................................... 22 
5e) Lufifart .................................................................................................................................................... 23 
5j) Sjotransport ............................................................................................................................................ 24 
5g) Skattepolitik som ror transporter ............................................................................................................ 25 
5h) Effektivt tillhandahallande av infrastruktur ........................................................................................... 26 
6 Samhallsekonomisk utvardering av strategin ......................................................................................... 31 
6a) Al/manna ekonomiska effekter ................................................................................................................ 31 
6b) Fordelningspolitiska effekter .................................................................................................................. 33 
6c) Sammanhallningen och perifera regioner ............................................................................................. 33 
7 Slutsatser .................................................................................................................................................... 34 
Ref erenser ............................................................................................................................................................ 35 
Ordlista ................................................................................................................................................................ 37 
Bilaga I: Olika modeller for infrastrukturavgifter .......................................................................................... 40 
Bilaga II: Befintliga infrastrukturavgifter ....................................................................................................... 42 
Bilaga III: Avgifter baserade pa samhallsekonomiska marginalkostnader och kostnadstackning ............. 49 
SAMMANFATTNING 
1. Den stora mangden olika system for infrastrukturavgifter for olika transportslag och i de 
olika medlemsstatema undergraver <let europeiska transportsystemets effektivitet och 
hallbarhet. Det finns for narvarande nio olika avgiftssystem for jamvagar, med en 
kostnadstackningsgrad som varierar mellan O % och 100 %. Fordonsskatter och 
vagavgiftssystem varierar ocksa kraftigt: Exempelvis varierar den arliga fordonsskatten pa 
lastbilar med upp till 3 000 ecu och endast fyra medlemsstater tar ut vagavgifter pa betydande 
delar av sina motorvagsnat. Pa samma satt varierar uttaget av mervardesskatt och energiskatt 
avsevart mellan olika transportslag och medlemsstater. Dessutom tas skattema sallan ut pa 
anvandningsplatsen. Det ror sig vanligtvis inte heller om miljokostnader eller andra extema 
kostnader. Detta far till foljd att anvandama i nulaget endast ges begransade incitament att 
anpassa sina transportmonster och sin transportteknik for att minska kostnadema, och de som 
forvaltar infrastrukturema far sallan tillrackliga intakter fran direkta anvandaravgifter for att 
finansiera investeringar. 
2. Denna situation skapar en allvarlig snedvridning av konkurrensen inom och mellan 
transportslag, en snedvridning som ofta grundar sig pa transportorens nationalitet. Den 
begransar ocksa incitamenten att minska miljokostnader och hammar ett effektivt 
tillhandahallande av infrastrukturer. 
3. Den mangd olika problem som foljer av de manga olika modellema for att ta ut 
infrastrukturavgifter maste bemotas med en samordnad strategi. Det ar darfor som 
kommissionen anser att <let kravs en stegvis harmonisering av principema for uttag av avgifter 
for alla viktiga kommersiella transporter i hela gemenskapen for att bemota dessa problem. 
Det foreslas att avgiftssystemet skall baseras pa principen att "anvandaren betalar", vilket 
innebar att alla som anvander transportinfrastruktur skall sta for de kostnader, inklusive 
kostnader for miljoeffekter och andra extema effekter, som de orsakar. Avgiftema bor tas ut 
pa eller sa nara anvandningsplatsen som mojligt. Det bor noteras att andrade avgifter inte 
nodvandigtvis kommer att aterspeglas i de slutliga transportprisema, eftersom kommersiella 
transportorer kan anpassa sin anvandning for att minska sina kostnader. Naturligtvis kan 
medlemsstatema dessutom fortsatta att stodja tillhandahallandet av offentliga tjanster eller 
tjanster av allmant intresse genom att subventionera transportorer som anvander 
infrastrukturen. Detta kan kompensera for eff ektema pa de priser som betalas av 
slutanvandama. De kan ocksa direkt kompensera dem som forvaltar infrastrukturema for de 
mer allmanna fordelar (t.ex. forbattrad markplanering) som tillhandahallandet av infrastruktur 
innebar for icke-anvandare. Slutligen fdrutsatter inte principema ett centraliserat 
avgiftssystem pa gemenskapsniva. De utgor snarare en ram inom vilken medlemsstatema fritt 
far bestamma avgiftsnivaema. Avgiftsprincipen om samhallsekonomiska marginalkostnader 
kommer att starka transportsystemets effektivitet och hallbarhet. Med denna overgripande ram 
blir det mojligt att bemota specifika problem pa ett effektivt satt. 
4. Denna modell maste inforas stegvis for att ge transportorema och deras kunder tid att 
anpassa sig. Kommissionen foreslar darfor att modellen infors stegvis. Denna strategi skall 
kompletteras med en radgivande kommitte bestaende av experter fran medlemsstatema. Alla 
berorda parter skall ocksa vara delaktiga i strategin. Kommitten skulle inleda sitt arbete pa 
grundval av befintliga sakkunskaper, sa att man kan vidta de forsta atgardema for att helt 
infora principema under det forsta steget. Under detta steg, som skall galla fram till ar 2000, 
skullc man inlora avgiftssystem pa jamvagar och tlygplatscr. Dessa haller for narvarande pa 
au diskuteras. De skullc komplcttera avgiftssystcmct for vagtransporter och sakerstalla en i 
stort sell cnhetlig struktur for de viktigastc transporlslagen. Det skulle vara tillatet att ta ut 
avgifter for extema kostnader inom en overenskommen gemenskapsram, men de totala 
avgiftsnivaema skulle begransas till de genomsnittliga infrastrukturkostnadema (vilket ar den 
nu gallande regeln). Under det andra steget skulle en yttcrligarc harmonisering och anpassning 
av avgiftssystemcn ske, sarskilt' vad gaiter tunga lastfordon och jamvagstransportcr dar man 
skulle infora ett avgiftssystem baserat pa kilometer, som skulle vara differentierat efter 
fordonets egenskaper och de geografiska forutsattningama. Det skulle ocksa inforas en 
avgiftsram for hamnsektom. Fran och med detta steg skulle avgiftema inte fa overstiga de 
samhaJlsckonomiska marginalkostnadcrna (inklusivc cxtcrna kostnader). Medlemsstatema 
skullc ha hef«.lgenhcl atl hesluta om hur inHiktcrna skall anvandas. Sjiilvklara alternativ ar att 
mrdcla mcdcl till dcm som lillhandahrillcr infrastruklurcn, till den allmiinna hudgctcn 
cxcmpclvis mr alt omstrukturcra hclinlliga skatlcr cller au oronmiirka vissa intilktcr for 
infrastrukturfondcr, cventuellt multimodala pa nationcll, regional niva cllcr stadsniva. Dar nya 
system for transportavgifter infors maste man dessutom andra eller fasa ut befintliga 
avgiftssystem. Under det tredje steget skulle man uppdatera gemenskapsramen mot bakgrund 
av crfarcnhctema fran de tva forsta stegen. 
5. Denna avgiftsprincip skullc leda till att infrastrukturforvaltama i myckct hogre grad skulle 
tacka sina kostnader fran anvandama (aven om detta inte nodvandigtvis medfor en ytterligare 
kostnad for anvandama, eftersom avgiften kan kompenseras genom minskningar av de 
nuvarande transportavgiftema). Principen bor darfor underlatta tillhandahallande och 
finansiering av en utbyggd infrastruktur. I kombination med medlemsstatemas direkta 
subventioner till infrastrukturforvaltama som kompensation for de mer allmanna fordelama 
for dem som inte anvander sig av transportsystemen, skulle detta leda till en hog, kanske rent 
av fullstandig, tackning av kapitalkostnadcma for infrastrukturen betraktad som ett 
fulJstandigt transportsystem. Om en fulJstandig kostnadstackning inte uppnas och om 
medlemsstatema skulle vilja uppna en hogre tackningsgrad, anser kommissionen att detta bor 
astadkommas genom att man infor ytterligarc ickc-diskriminerande och icke-snedvridande 
fasta anvandaravgi fter. Dcssutom ar det sannolikt att dct atminstone pa kort eller mcdellang 
sikt kommcr au finnas investeringsprojekt dar dct kravs en hogre grad av kostnadstackning 
fran projektanvilndarna. I dessa fall skullc man tillata hogre avgifter under en tillrackligt lang 
tid, med forbchall for gemenskapens regler om icke-diskriminering och monopolfordclar. 
Sammanfattningsvis skulle de avgiftsprinciper som foreslas i denna vitbok, och som kravs for 
en effektiv anvandning av infrastruktumaten, ocksa skapa forutsattningar for att finansiera 
infrastrukturen genom anvandarbidrag som skulle medge olika finansieringsmodeller. Med 
tanke pa de kraftigt varierande systemen for att finansiera infrastrukturer inom EU och pa 
subsidiaritetsprincipen foreslas i denna vitbok inte nagra principer for hur infrastrukturema 
skall finansieras. 
6. A vgiftssystemet skulle effektivisera infrastrukturanvandningen och darmed ocksa 
underlatta ett effektivt tillhandahallande av ny infrastruktur dar det behovs. For att sakerstalla 
detta maste avgiftsramen emellertid atfoljas av effektiva beslut om infrastrukturinvesteringar, 
grundade pa en uttommande samhallsekonomisk kostnads-/intaktsanalys (inklusive aspekter 
som cxcmpelvis ror en forbattrad markplanering och tillganglighet). Endast projckt som ar 
samhallsekonomiskt lonsamma i ncttotcnner skulle gcnomforas. Pa en allt mer integrcrad inre 
marknad blir det allt sannolikare att infrastrukturprojekt far gransoverskridande effekter. 
Dessa maste beaktas fullt ut i kostnads-/intaktsanalysema och aterspeglas i investerings- och 
finansieringsbesluten. Det faktum att det forekommer positiva gransoverskridande effekter 
utgor ett viktigt motiv for medfinansiering genom gemenskapens budget for transeuropeiska 
transportinfraslruklurcr. Fiir nUrvarandc saknas dock adckvata mckanismcr mr atl iiwrvaka 
och silkcrsHilla all ncgaliva gransiivcrskridandc cffoktcr hcaktas. Della Ur siirski ll relevant nrir 
dcl gaiter hamnar, dar ny offentligl finansierad infraslruklur kan byggas dclvis pa hckoslnad 
av hamnar i andra medlemsstatcr som inte far ctl liknandc stod. Forutom att utveckla oppna 
rcdovisningsmetoder fdreslas darfor informationsutbyte om koslnader och intakter vid 
offcntliga invcstcringar i dcnna scktor. Dctta skall garanlcra alt mcdlemsstatema fullt ut 
bcaktar sina invcslcringsbesluts cffekter pa andra mcdlemsstater. Kommissionen kommer att 
ta ett lampligt initiativ enligt artikel 129c.2 i fdrdraget. 
7. De olika studier som kommissionen har genomfdrt antyder att den fdreslagna modellen, 
som grundar sig pa principen att anvandaren betalar, avsevart sku11e fdrbattra de olika 
lransportslagcns lckniska cffektivitet och i hog grad minska miljokoslnadcma. Aven om vissa 
kostnadcr som bctalas av anvilndarcn skullc sliga, sa skullc de tolala kostnadcrna for 
lransportsystemet minska avsevart. En extrapolering pa grundval av tillgangliga studier 
antyder att inforandet av ett system bascrat pa principen att anvandaren betalar skulle innebara 
bcsparingar atminstonc i storlcksordningcn 30 80 miljardcr ccu per ar. En forsta utvardering 
anlydcr ocksa all den forcslagna polilikcn skullc gynna bade rclalivt ulvccklade och 
ckonomiskl mindrc ulvcckladc rcgioncr i gcmcnskapcn. Kommissioncn ar dock mcdvctcn om 
all avgi llsprincipcrna kan komma all behova inforas mer gradvis i sammanhal1nings­
reg1onema. 
8. For effektiva och hallbara transporter ar det nodvandigt att vi ersatter det nuvarande 
lapptacket av olika avgiftssystem i rnedlemsstaterna och for olika transportslag med en 
harmoniscrad gcmenskapsmodcll for transportavgiftcr. I denna vitbok skildras hur detta kan 
astadkommas. 
1 INLEDNING 
I. Den europeiska transportinfrastrukturen ar av stor betydelse for den ekonomiska 
tillvaxten, arbetskraftens rorlighet, konsumentema och Europeiska gemenskapens 
konkurrenskraft. Det ar darfor mycket viktigt att den tillhandahalls och anvands pa ett sa 
cffektivt satt som mojligt. Att uppna detta mal ar en av flera fragor som beror pa hur 
anvandama betalar for infrastrukturen och pa vilka satt som finns tillgangliga for att finansiera 
investeringar. Dessutom blir det allt svarare att na detta ma.I. 
2. Det blir svarare att endast forlita sig till offentlig finansiering av transportinfrastruktur, 
eftersom medlemsstatema star infdr en vaxande ekonomisk borda och dam1ed stravar efter att 
oka den privata sektoms delaktighct nar det galler att finansiera infrastrukturprojekt. I andra 
fall (ivcrvager mcdlemsstatcma hur de kan tacka en dcl av kostnadcma fran anvandarna nar de 
utvccklar ny offcntlig infrastruktur. Samtidigt studcrar man de nuvarande tendcnserna nar det 
galler trafikens monster och tillvaxt, eftersom okande trangscl och fororcningar skapar tvivel 
om transportemas hallbarhet. Transportavgiftema har en mycket tydlig funktion att fylla da 
man tar upp alla dessa fragor, eftersom andringar av avgiftema leder till andrade priser, vilket 
i sin tur kan andra transportanvandningen. Dessutom blir transportorema och deras kunder allt 
mer medvetna om att skillnader i avgifter mellan olika transportslag och medlemsstater 
paverkar branschens kostnader och konkurrenskraft, vilket leder till snedvridningar pa den 
inre marknaden. 
3. Dessa tre problem kan alla ses som svagheter pa Europeiska gemenskapens 
transportmarknad: infrastrukturforvaltama kan inte alltid tacka en del av de enskilda eller 
allmanna fordelar av att de tillhandahaller infrastruktur, for att pa sa satt tacka en stor del av 
sina kapitalkostnader. De ar darfdr motvilliga atl invcstcra. Da marknaden inte lyckas 
atcrspegla de cxtema kostnadcma i sina priser anvands vissa transportslag emellanat i en 
alltfor stor omfattning. Skatter och skillnader i avgifter snedvrider marknadens prissignaler, 
vilket i sin tur snedvrider branschens val av transportslag. Alla tre problemen kan bemotas 
med ckonomiska instrument: en gemenskapsram for infrastrukturavgifter kan korrigera dessa 
marknadsbrister. 
4. I denna vitbok forklaras hur en reform av infrastrukturavgiftema kan losa manga av 
transportsektoms problem och bidra till att utveckla de europeiska transporttjanstema. 
Vitboken har vuxit fram efter diskussionema om kommissionens vitbok fran 1993 "Den 
gemensamma transportpolitikens framtida utveckling"1, kommissionens gronbok fran 1995 
"For en rattvis och effektiv prissattning inom transportsektom"2, 1996 a.rs rapport fran 
hognivagruppen for offentlig-privata partnerskap3 och nu senast rapporten fran 
hognivagruppen for infrastrukturavgifter inom transportsektom, vilken upprattades under 
varen 1998 for att ge rad om utvecklingen av heltackande avgiftsprinciper4. Slutligen 
2 
3 
4 Europeiska kommissionen, KOM(92)494 slutlig. 
Europeiska kommissionen, KOM(95)691. I gronboken rekommcnderades prissattning pa grundval av 
marginalkostnader, en hogre grad av kostnadsatcrvinning och oppenhet som viktiga principer for ett 
effektivt transportsystem. Genom gronboken startades en bred debatt om prissattningen inom 
transportsektorn. 
Hognivagruppen for finansiering av transportprojekt inom transeuropeiska nat (TEN) fran offentlig-privata 
partnerskap (PPP). I hognivagruppens rapport understryks behovet av intakter fran anvandama for att gora 
det lattare att uppratta offentlig-privata partnerskap. 
Hognivagruppen for infrastrukturavgifter inom transportsektom, 1998. 
cftcrlystc det gemcnsamma radct for transport- och miljofragor i juni 1998 ocksa atgarder for 
alt anvanda den hcfintliga infraslrukturcn pa hilsta s[itt, for alt astadkomma en ovcrgang till 
miljiivanligarc lransporlsillt och mr alt ckonomiska instrument skall anvilndas for alt minska 
bransleforbrukning, utslapp och huller. Denna vitbok ar strukturerad enligt foljande: 
a) En sammanfattning av de nuvarande problemen vad galler infrastrukturavgifter och 
behovet att infora mer enhctliga avgiftsprincipcr. 
b) Presentation av gemenskapstackande avgiftsprinciper och belysning av deras betydelse 
nar det galler att bemota problemen. 
c) Huvuddragcn for en plan for att gcnomfora dessa principer. 
d) (iranskning av dcl mrcslagna avgi llssystcmcls cffcktcr. 
2 TRANSPORTPROBLEM TILL FOLJD AV DE NUVARANDE AVGIFTSSYSTEMEN 
1. For att gora det Iattare att forsta systemen for infrastrukturavgifter ar det viktigt att beakta 
den bakomliggande kostnadsstrukturen, vilken sammanfattas i foljande tabell. De tva 
viktigaste kostnadskategorierna som tas upp Mir ar "fasta kostnadcr", som ar obcroende av 
trafiknodct, och "rorliga kostnadcr", som varierar med trafiknivaerna. 
Kostnadsdelar som riir tillhandahallande och anvandning av infrastruktur 
Fasta kostnader R6rli2a kostnader 
Intema kostnader Extema Intema kostnader Andra extema kostnader 
kostnader/intak.ter 
Kapitalkostnader: Kostnader: Rorliga Iopande Fororening av luft och 
• Amorteringar kostnader: vatten: 
• Rlintor Barriarcffekter • Ori flkostnadcr • Lokala fororeningar 
• Avkastning pa ( ovcrvakning, (t.cx. partiklar) 
tillgangar Pavcrkan pa sWdtjanstcr) • Rcgionala fororcningar 
landskapsbildcn • Anvandar- (t.cx. kvliveoxidcr) 
Fasta li>pande kostnadcr: rclatcrade • Globala fororeningar 
• Underhall (vader-och Fordelar: underhallskostnader (t.ex. koldioxid) 
tidsrelaterat) Forbattrad (ny vagbclaggning, 
• Dri ftkostnadcr tillganglighet ny rills, Olyckor (delvis) 
(bdysning, rcparationcr) 
trafikplanering, Natverkseffekter Buller och vibrationer 
information) 
• Administration Okad produktivitet Tra.ngsel ( delvis) 
Kalla: HOgnivAgruppen ilir infrastrukturavgifter inom transportsektom, juni 1998. 
2. I en effektiv5 och konkurrensutsatt transportsektor beaktas dessa olika kostnader da man 
fattar beslut att tillhandahalla eller anvanda infrastrukturer. For att tillhandahalla infrastruktur 
pa ett effektivt satt maste man gora en fullstandig kostnads-/intaktsanalys dar man beak.tar alla 
enskilda eller allmanna intruder och kostnader. Effekterna i andra medlemsstater bor ocksa 
inbcgripas i analysen. Yid en viss infrastrukturniva framjas cffektiva transporter nar de rorliga 
5 13cgrcppen "cflcktiv" cllcr "cffoktivitct" anvands gcnomgacndc i dcnna vitbok. Oc innebar en situation dar 
de totala kostnadema for en viss nyttoniva minimeras. Detta innebar att man beaktar alla konsekvenser 
( extema/intema, anvandare/icke-anvandare) da man fattar transportbeslut och att det inte ar mojligt att 
forbattra resursfordelningen eller valet av transportsatt. 
2 
kostnadcrna atcrspcglas i transportorcrnas och dcras kundcrs slutpris. Om 
infrastrukturavgi flcrna upphor att vara kostnadsrclatcradc ilr transporlcrna intc lilngrc 
crfektiva, och den curopciska lransporlscklorns konkurrcnskrafl forsvagas. Om avgiflcrna ilr 
mr laga ar dct troligt all cflcrfragan blir alltfor stor, vilkct inncbar alt kostnadema overstiger 
intaktema. De enskilda transportorcma har da mindre anledning att minska de 
samhallsekonomiska kostnader som de orsakar. Om avgiftema ar for hoga kommer vissa 
anvandare, som skulle klara att sta for de samhallskostnader som de orsakar, att avskrackas 
fran att anvanda infrastrukturen, vilket minskar samhallets intakter. 
3. I medlemsstatema har man sedan lange tagit ut avgifter eller skatter fran transportsektom, 
utan att dessa har haft nagon starkare koppling till kostnadema. De har ocksa tillampats som 
en del av en mer overgripande skattepolitik for att generera statliga intakter, men ocksa for att 
paverka prissattningen genom att aterspegla industri-, social-eller miljopolitiska 
overvaganden. Sadana avgifter och skatter aterspeglar ofta inte kostnadema och varierar 
hcroendc pa lransportslag och mcllan mcdlcmsstatcrna. Della skapar clt antal problem: 
a) Snedvridning av konkurrensen mellan medlemsstaterna (t.ex. konkurrerande hamnar). 
b) Sncdvridning av konkurrcnscn mcllan och inom transportslagen (framfor allt mellan 
vUg-och jiirnvagsfrakt). 
c) Samhalls- och miljoaspckter pa transporterna beaktas inte (vilket innebar att de 
relativa miljoeffektema av olika salt att gora samma resa inte aterspeglas i prisema). 
d) Svarigheter att finansiera investeringar i infrastruktur (da transportanvandama ofta 
bctalar avsevarda bclopp i skatt utan att dcssa ar koppladc till finansieringen av natet). 
4. Dessa stomingar betraktas ofta som specifika problem, som inte har nagon inbordes 
koppling. Detta galler till exempel en bristande jamvikt mellan transportslagen (bland annat 
en alltfor stor anvandning av vagar och underutnyttjande av jamvagar, inre vattenvagar eller 
kustsjofart), trangsel (antingen i stader eller i inter-urban miljo) och fororeningar. Foljande 
cxcmpcl illustrcrar hur allvarliga prohlemen ar och hur de faktiskt hanger samman med 
varandra. 
5. Olika avgiftsstrukturcr i mcdlemsstaterna framjar vissa transportorer pa bekostnad av 
andra. Delta syns tydligt i vagtransportscktorn: Endast en medlemsstat tar ut 
rcgistreringsavgi fter pa tunga lastfordon. Fem medlemsstater tar ut vagavgifter, medan sex 
andra anvander sig av Eurovinjett-systemet for tunga kommersiella fordon. En medlemsstat 
tillampar en annan typ av anvandaravgift och ytterligare tre tar inte ut nagra avgifter for 
vaganvandning. Alla medlemsstater tar ut arliga fordonsskatter, men dessa varierar med upp 
till 3 000 ecu. Bransleskatten pa diesel varierar med sa mycket som 330 ecu per 1 000 liter. 
Resultatet av dessa skillnader blir att vagtransportorer fran olika medlemsstater har vitt skilda 
kostnader och darmed rader illojal konkurrens. I stallet for att organisera vagtransportema 
langs de mest effektiva ruttema och valja de mest effektiva lokaliseringsortema, kan 
transportorema valja att lokalisera sin verksamhet dar skattema pa agandet ar lagst, tanka dar 
bransleskatten ar lagst och, om sa ar mojligt, ta de vagar dar vagavgiftema ar lagst. 
Vagtransportoremas val snedvrids av bristen pa ett harmoniserat avgiftssystem, och 
vagtransportsektoms effektivitet undergravs. 
6. Nuvarande avgiftsmetoder kan ocksa gora det mojligt for vissa infrastrukturforvaltare att 
dra nytta av en monopolsituation. Inom luftfartssektom kan strategiskt belagna flygplatser 
3 
utnyltja sin monopolliknandc position for alt ta ut avgi flcr av llygbolagen som inte aterspeglar 
kostnadcma for de tjanster som tillhandahalls. Delta kan leda till onodigt hoga kostnader for 
luflfartcn och invcrka ncgativt pa de europciska flygbolagcns globala konkurrenskraft. 
7. Nar olika transportslag betalar avgifter enligt olika principer snedvrids dessutom 
jamvikten dem emellan. Exempelvis inbegriper de avgiftsmetoder som i gemenskapen 
tillampas for jamvagsinfrastruktur tva-cller llcrdcladc tariffcr, avgiftcr baserade pa de 
samhallsckonomiska marginalkostnadcr, forhandladc avgifter baserade pa betalningsvilja 
samt nollavgifter. Kostnadstackningsgraden varierar fran noll i vissa medlemsstater till i 
princip 100 % i andra, och den finns ingen enhetlighet nar det galler vilka tjanster som 
tillhandahalls for den uttagna avgiften eller de parametrar som beaktas da avgifterna faststalls. 
Komplcxa och oklara avgifter stor marknadcns funktion. Denna komplexitct gor det svart for 
anvandarna att forsta avgifternas struktur och niva. vilkct kan hilmma konkurrcnsen. Den 
hfimmar ocksa utvccklingcn av intcrnationclla tjiinstcr. sarskilt for frakltrafik som passerar ctt 
antal jilrnvilgsnal. De olika avgi llcrna hindrar ocksti anvilndarcn fran att rcagcra pa 
prissignalerna: mcdan en avgiftsmodell kan framja korta tag som trafikerar mindre betydande 
linjer under natten, kan andra modeller framja motsatsen. Eftersom jarnvagsfrakt ofta 
konkurrerar med transporter pa vag, inre vattenvagar och i narsjofart, ger dess mer komplexa 
avgifter upphov till administrativa kostnader och gor det svarare att na fram till 
affarsuppgorelser, vilket forsvagar sektorns konkurrenskraft. Det andra problemet som 
uppenbarligen paverkar jamvikten mellan transportslag en ar att jarnvagarna inte helt kan 
utnyttja sina relativt laga extema kostnader, eftersom dessa inte aterspeglas i de relativa 
infrastrukturavgi fler som tas ut av anvandama. 
8. Ett annat cxcmpcl pa hur konkurrcnsen mcllan olika transportslag sncdvrids till foljd av 
olika avgiftssystcm ilr lrafikcn over Engclska kanalen. I dctta fall finns det bade for 
passagcrarc och frakttralik mojlighet au valja mcllan vilg, jarnvag, sjotransport cller llyg. Den 
hardnandc konkurrcns som foljdc av oppnandct av kanaltunncln paverkadcs klart och tydligt 
av avgiftssystemcn for de olika transportslagcn: hamnavgifler, banavgifter for jarnvag, 
avgiftsfria anslutningsvagar, llygplatsavgiftcr och till och med reglema for skattefri 
forsaljning begransade pa olika satt hur de olika transportslagen och rutterna kunde 
konkurrera. Allt eftersom transportmarknaden avregleras och infrastrukturen forbattras och 
integreras genom de transeuropeiska transportnaten, kommer antalet exempel pa en sadan 
hardnande konkurrens mellan alla transportslag att oka, vilket ocksa galler behovet att minska 
snedvridningen till foljd av olika avgiftsstrukturer. 
9. Ett annat viktigt exempel pa en snedvriden konkurrens ar effekterna av avgiftema inom 
hamnsektorn. De nuvarande systemen for att taut hamnavgifter ar ganska olika, och statliga 
subventioner kan gora det moj ligt for hamnar att sanka sina priser for att dra till sig 
verksamhet fran andra hamnar. Det rader uppenbarligen konkurrens mellan olika hamnar, 
vilken ocksa paverkas av anslutningsforbindelser -bade fran sjoss och fran land -sa att 
avgi flsstrukturcrna for sjotransport och vilg-och jarnvagsfrakt tydlig invcrkar pa 
hamnscktorn. Dcssutom kan en koncentration av lrafikcn till kraftigt subventioneradc hamnar 
leda till en storre anvandning av vag-eller jarnvagsinfrastrukturen i vissa omraden och 
darmed till okade trangsel. 
10. Sammanfattningsvis snedvrider olika avgiftsprinciper konkurrensen, medan gemcnsamma 
avgiftsprincipcr skulle skapa rattvisa spclregler och avhjalpa obalanscr inom och mcllan olika 
transportmedel. 
11. Dessutom framjar de nuvarande avgiftssystemen sallan ren teknik. Exempelvis producerar 
sjotransportsektom en ansenlig del av alla svaveldioxid- och kvaveoxidutslapp, vilka skulle 
4 
kunna 111inskas om scktorn i hi>grc grad anviindc sig av li"igsvavclhaltigl hriinslc och 
kalalysalorcr. Om principcn au mrorcnarcn hctalar inlc tiWimpas och avgiflcr for utslilppcn 
intc tas ut, kommer rcdarna cmcllerti<.I inlc att uppmuntras att vidta sadana atgarder. Ett 
avgiftssystem for utslapp skulle ge transportorema incitament att overvaga att minska sina 
fororeningar, eftersom minskade utslapp belonas med lagre avgifter. Om avgiftema oversteg 
kostnadema for att minska utslappen skulle redama minska utslappen, vilket i 
samhallsekonomiska termer skulle forbattra sektorns effektivitet. Samma sak galler for andra 
transportslag. 
12. Slutligen har transportsektom problem att sakerstalla finansiering av investeringar i nya 
infrastrukturprojckl. Den vilxandc svarighctcn all sakra ckonomiskt slod fran den offentliga 
scklorn ti II invcslcringar i lransporlinfraslruklur har iikat inlrcsscl mr alt la ut avgi Her savnl 
som for offcnllig-privala partncrskap i syllc all linansicra infrastrukturprojckt, sarskill sadana 
pa nationell niva cllcr gcmcnskapsniva som ingfrr i dct transcuropciska transportnatet. 
Hognivagruppcn for offentlig-privata partncrskap for finansiering av transeuropeiska 
transportniltprojckt papckade hclt riktigt all den privata scktoms deltagandc kommcr att 
avgoras av mojlighdcrna all na en acccptahel lonsamhctsniva och ell lampligt intaktsflode, 
forutsatt att osakcrhetsnivan ar godtagbar. For narvarande tacks dock mindre an 10 % av 
kostnaderna for vaginfrastruktur och mindre an 30 % av kostnaderna for jarnvagsinfrastruktur 
genom direkta anvandaravgifter som tillfaller infrastrukturforvaltarna. Direkta trafikavgifter 
skulle darfor bidra till att skapa ett intaktsflode for utvecklingen av offentlig-privata 
partnerskap, vilket i sin tur skulle minska behovet av offentlig finansiering. 
13. Det finns redan ett antal atgarder och regler pa gemenskapsniva som ror dessa problem. 
Exempelvis finns det ett direktiv (93/89/EEG) som i viss man harmoniserar de skatter och 
avgifter som tas ut for tunga lastbilar, och en forordning utfardad av radet (2978/94) om 
tillampningcn av matning av draktighet av barlastutrymmcn i oljetankfartyg med scgrcgeradc 
harlasllankar, som har tydliga miljil-och siikcrhctsmal. Kommissioncn har dcssulom aktivl 
hckiimpal iivcrlriidclscr som riir avvikclscr lhin gcmcnskapcns avgi flssystcm och ovcrvakar 
noga stalligt sWd inom lransportscklorn. De bclintliga rcgclvcrkcn ror dock inte de 
snedvridningar som foljer av vissa transportavgifter och av skatter som beror pa 
transportorens lokaliseringsort (t.ex. arliga fordonsskatter). Det finns inte heller nagot 
rcgelverk i vilket man beaktar extema kostnader pa ctt hannoniserat satt for alla transportslag 
eller som bemoter de kraftigt varierandc tackningsgradema i fraga om infrastrukturkostnader 
mellan olika transportslag. Transportorerna och flera gemenskapsinstitutioner ar val medvetna 
om dessa brister och har uppmanat kommissionen att lagga fram forslag for att bemota dessa 
problem. 
14. Det ar dessutom sannolikt att dessa problem kommer att forvarras da 
transportmarknaderna efter hand avregleras. Med tanke pa att marknaderna for vagtrafik och 
luftfart kommer att avregleras belt under 1998, att marknaden inom sektorer sasom inre 
vattenvagar kommer att oppnas helt (ar 2000) och pa insatserna for att oppna marknaden for 
jamvagstransporter ytterligare, ar det nodvandigt att snarast ta upp fragan om att harmonisera 
avgiftssystemen. Sammantaget innebar bristcn pa overensstammelse mellan de faktiska 
kostnaderna for anvandningen och de avgifter som tas ut, skillnadema i avgiftssystem mellan 
olika transportslag och medlemsstater, snedvridande statliga atgarder och monopolavgifter att 
det europeiska transportsystemet ar mycket mindre effektivt an vad det skulle behova vara. 
Detta leder till allmant okade transport- och miljokostnader, vilket minskar rorlighet saval 
som ekonomisk verksamhet och tillvaxt. Problemen drab bar ocksa sarskilt EU :s avlagsna 
delar. Mojligheten till forbattring och de gransoverskridande aspekterna pa avgiftspolitiken 
skapar ett klart behov av en gemensam modell for infrastrukturavgifter inom transportsektorn. 
5 
I. Den gcmcnsamma modcllcn for infrastrukturavgi Iler bor bchandla de storsta bristerna i de 
nuvarande systemen, vilka har analyscrats i avsnitt 2. Huvudsyftct med den forcslagna 
gcmcnsamma modc11cn for infrastrukturavgi ficr skullc dUrfor vara att cffcktiviscra 
tillhandahilllanc.lc och anviindning av den curopciska transportinfrastrnkturcn i c.lcss hl'lhct. atl 
framja en rattvis konkurrens, au skydda den inrc marknadcn och au slilrka transporlsystcmcts 
hallbarhet. 
2. Samtidigt bor man vid utvecklingen av en gemensam modell for infrastrukturavgifter till 
fullo beakta subsidiaritetsprincipen. Detta innebar framfor allt att systemet skall utgora en ram 
bascrad pa gemcnsamma principer for alla kommersiella transportslag, inom vilken 
medlcmsstaterna i hog grad sjalva skulle kunna faststalla avgiftsnivaerna. Modellen skulle 
ocksa sakerstalla oppna och icke-diskriminerande avgiftssystem, som skulle tillampas pa 
samma satt for privata och offentliga aktorer. Bcfintliga koncessioner skulle dock inte 
pavcrkas av de nya rcglcrna. 
J. Principerna mr den avgillsmodcll som mrcslils mr kommcrsiella fore.Ion skullc med ton.lei 
kunna utvidgas till pcrsonhilar, vilkel skulle gora dct tolala avgillssystemct cffcktivarc. I 
cnlighct med subsidiaritetsprincipen anser dock kommissionen att det bor vara 
medlemsstatemas ansvar att ta detta beslut. Utvecklingen och genomforandet av det 
gemensamma avgiftssystemet maste dock uppenbarligen anpassas med beaktande av beslut 
som fattas om personbilar, for att inte undergrava kollektivtrafikens eller andra kommersiella 
passagerartj ansters stallning6• 
4. Det ar tydligt att man maste utveckla en sadan ram for kommersiella transporter pa 
gemenskapsniva. Forklaringen till detta ar att infrastrukturavgifter paverkar 
konkurrensvillkoren pa den inre marknaden. De kan ha betydelse for tilltradet till marknaden 
och pavcrkar avscvart de internationella transportcrnas utveckling. For att uppna beskrivna 
mal bor modcllcn bascras pa foljandc grundprincipcr: 
a) Samma grundlaggandc principcr bor tilHimpas for alla kommersiclla transportslag i var och 
en av Europeiska unioncns mcdlcmsstatcr. De strukturer som foljcr av dcssa principer kan 
dock skilja sig at mcllan transportmcdlen, och avgillsnivan kan varicra mcllan olika platscr 
for alt atcrspcgla olika forhallandcn. 
b) Infrastrukturavgifterna bor framja en effektivare anvandning av infrastrukturen och darfor 
baseras pa principen att anvandaren betalar. Alla som utnyttjar transportinfrastrukturen bor sta 
for de kostnader som de orsakar pa eller sa nara anvandningsplatsen som mojligt. 
c) A vgiftema bor vara direkt kopplade till de kostnader som anvandaren orsakar pa 
infrastrukturen och till andra faktorer, inklusive miljoeffekter och andra extema effekter, som 
orsakas av anvandarna. A vgiftema bor endast variera nar det finns verkliga skillnader i 
kostnader och tjanstekvalitet. Det bor inte heller goras nagon distinktion mellan olika 
anvandare pa grundval av nationalitet och etablerings- eller hemort. 
6 Det ar dessutom vart att notera att kommissionen redan har lagt fram ett forslag att forbattra den inre 
marknadens funktion genom att ta upp gransovcrskridande problem som ror registrcring och beskattning av 
passagcrarbussar da cnskilda personcr flyttar fran en mcdlcmsstat till en annan. Vidarc har kommissioncn 
ocksa for avsikt att under 1999 lagga fram ctt mcddclande om en gcmenskapsram for fordonsbeskattning. 
6 
d) Avgiftema bor framja att infrastrukturen tillhandahalls pa ett effektivt satt. 
Den enda avgiftsmodell som till fullo uppfyller dessa kriterier bestar i avgifter baserade pa 
samhallsekonomiska marginalkostnader, det vi11 saga att lata anvandama sta fdr de kostnader, 
bade intema och extema, som de orsakar pa anvandningsplatsen (se textrutan nedan).7 Detta 
skulle ge anvandama incitament att anpassa sina transportmonster for att minska de totala 
samhiillsckonomiska kostna<lcrna samtidigt som man maximcrar de enskildas vinstcr, vilkct 
skullc maximcra den ckonomiska och sociala villfardcn. 
Tillsammans med de subventioner som medlemsstatema betalar ut direkt till 
infrastrukturfdrvaltarna, fdr att kompensera dem for allmanna samhallsvinster som gynnar 
andra an dem som anvander transportsystemen, ar det troligt att infrastrukturavgifter baserade 
pa marginalkoslnadcn (inklusivc kostnadcr for trilngsel men exklusivc andra "extcrna" 
kostnadcr) skulle lc<la ti II en hog cllcr rent av fullsliln<lig tilckning av kapitalkostnaderna for 
infrastrukturen 'betraktad som ell fullstilndigl transportsystcm. Om man intc lyckas uppna .en 
fullstandig kostnadstackning och om medlemsstatema skulle vilja uppna en hogre 
tackningsgrad, anser kommissionen att detta bor astadkommas genom att man infdr ytterligare 
icke-diskriminerande och icke-snedvridande fasta anvandaravgifter. 
Sammanfattningsvis skulle de avgiftsprinciper som foreslas i denna vitbok, och som ar 
nodvandiga for att infrastruktumaten skall anvandas pa ett effektivt satt, ocksa skapa 
forutsattningar for att finansiera infrastrukturinvesteringar gcnom anvandarbidrag som kan 
inbegripa olika finansicringsmodeller. Med tanke pa de kraftigt varierandc 
linansicringssyslcm for infrastrukturinvcslcringar som finns inom EU, och med beaklandc av 
subsidiaritctsprincipcn, loreslas i dcnna vitbok intc nagra principcr for hur infrastruktur skall 
finansieras. 
Ett transportfdrctag som star for de reala kostnadcr som de orsakar skulle fa uppenbara 
incitament att anpassa sina val mellan olika transportaltemativ, exempelvis genom att 
anvanda fordon som orsakar mindrc skador pa vagarna, fororcnar mindrc och ar 
sakrarc, 
-andra rotter och logistik till sadana losningar som orsakar mindre skador pa vagarna, 
skapar mindre trangsel, medfdr mindre olycksrisker och ar miljovanligare, 
-eller byta till ett transportslag med mindre negativa effekter. 
5. Pa liknande satt skulle avgiftssystcmet ocksa skapa incitament for aktorema att framja 
sakra transporter genom en rad olika atgarder: transportanvandarna kan kopa eller byta till 
sakrare transportmedel och driva sttkrare transportsystem, medan infrastrukturforvaltarna 
skulle fa incitament att fdrbattra sina nats sakerhetscgenskaper. Aven om detta skulle oka de 
direkta kostnaderna, skulle det leda till an storre vinster genom att de kostnader som harror 
fran olyckor skullc minska. Avcn de transportorer som intc anpassar sina transportmonster 
skulle vinna pa de forandringar som andra gor. Detta i termer av minskad trangsel, minskade 
olycksrisker etc. Nar man infdr avgifter som pa ett avvagt satt battre aterspeglar kostnadema 
pa den verkliga anvandningsplatsen, samtidigt som man avskaffar vissa befintliga 
avgiftssystem eller minskar vissa andra avgifter eller skatter, kommer de flesta anvandare att 
bli vinnare totalt sett. 
7 Nar begreppet marginalkostnad anvands avser det de samhallsekonomiska marginalkostnaderna inklusive 
externa miljoeffekter etc. 
7 
6. Dct iir ocksil viktigt alt undcrstryka att avgi Her gnmdadc pil samhiillsckonomiska 
marginalkostnadcr Minger samman med och halanscrar mulra politisk-., iHgnnkr. 
Tnmsporlcrnas samhilllsckonomiska marginalkostnadcr har rcdan minskats gcnom hclintlig 
sakcrhcls- och miljolagsliflning. Utslappsnormcr for fordon och flygplan minskar de extema 
kostnadema, medan viktbegransningar for tunga lastfordon och jamvagsvagnar minskar 
kostnadema for skador pa infrastrukturen och sakerhetsnormer minskar kostnadema for 
olyckor inom alla transportslag. Eftersom de olika normema minskar kostnadema blir 
avgiftema lagre an utan dessa normer. Ett transportslag som omfattas av effektiva normer 
kommer salunda i allmanhet att kompenseras genom lagre avgifter. Denna typ av 
infrastrukturavgifter overensstammer ocksa helt med tillhandahallandet av tjanster av allmant 
intresse, och da sarskilt allmanna passagerartransporter. A vgiftsprincipema paverkar dock 
direkt cndast de offentliga transportorcna, och inte slutkonsumenterna. Myndighetema har 
.ocksa kvar sin fulla riitt au subvcntioncra dcssa transporttjilnstcr. I de fall dct saknas dirckta 
avgiflssystcm och myndighctcrna i dagslagct star IC:ir infraslrukturkoslnadcrna, kommcr dct 
niir man infor nya avgiflcr alt finnas tillrfickliga ckonomiska mcdcl for alt motvcrka cvcnluclla 
cffoklcr pa de offonlliga lransportorcrna. I de fall dilr myndighctcrna finansierar 
infrastrukturinvcstcringar av andra skill an sadana som cndast ror transporter (t.cx. for au 
hryta vissa pcrifcra rcgioncrs isolering), ar dct lroligt att avgifter baseradc pa de 
samhallsckonomiska marginalkostnaderna kommer att lcda till Higa avgiftsnivaer cftersom 
anvandarna inte skulle behova sta for de kapitalkostnader som ar forknippade med dessa 
investeringar (se aven punkt 9). 
7. Pa liknande satt skulle utvecklingen av ett gemensamt avgiftssystem pa grundval av de 
principer som roreslas i denna vitbok ocksa underlatta en konsekvent markplanering pa olika 
beslutsnivaer. Genom att effektivisera transportsystemen, skulle transportforbindelsema 
mcllan olika orter forbattras, vilkct i sin tur skulle hidra till rationella markplaneringsbeslut. 
Oct gcmcnsamma avgiflssystcmct for lransportinfrastruktur knyter ocksa an programmet om 
regional utvecklingsplancring i curopeiskt pcrspcktiv (ESDP), vilket syftar till att forverkliga 
transport- och sammanhallningsmal genom att klargora behovct av en forbattrad tillganglighct 
och en mer hallbar infrastrukturanvandning pa gemcnskapsniva. 
8 
EN PRAKTISK DEFINITION PA DE SAMHALLSEKONOMISKA MARGINALKOSTNADERNA 
Marginalkostnaderna utgors av de rorliga kostnader som Atcrspeglar kostnaden for ytterligarc ctt fordon 
cller en transportenhet som utnyttjar infrastrukturcn. I praktikcn kan de varicra varjc minut. f6r olika 
transportanviindarc, vid olika tidpunkter, med olika forutsaittningar och pA olika platser. Dcssutom kan 
marginalkostnadcn ofta narma sig noll for den sista extra vagncn i ett t4g, den sista extra bilen pi\ en vilg 
ellcr dct sista extra fartyget pA lrnvct. En sAdan strikt definition lmr 111>1>cnbarligen ingen 1m1ktisk 
,mvandning, och precis som mr alha andra affiirsmiissiga avgiftssystem Ur det nlidvUndigt att tillgripa en 
viss grad av approximcring och genomsniU mr att utvcckla bcgripliga och praktiska avgiftsstrukturcr. 
Marginalkostnadcn kan emellanAt hclt cnkclt Atcrspcgla ctt genomsnitt av de rorliga kostnadcrna. I en 
mer anviindbar form kan den Aterspegla kostnaderna for skador pi infrastrukturen, tringsel och 
fororcningar. Den skullc darmcd varicra enligt faktorcr som en transportenhets vikt eller antal axlar, 
trafiktoppar, rcsor gcnom stiidcr och motorutsUipp. 
Marginalkostnadcn kan inbcgripa komponentcr sAsom: 
• Driftkostnadcr: cncrgi, arbctskraft, vissa undcrhallskostnadcr. 
• Kostnadcr for skador pA infrastrukturcn: underhallskostnader cller slitage pa infrastrukturen, vilket 
aterspeglas i kostnader for ny belaggning pa vagar och landningsbanor eller ralsbyte. 
• Kostnader ffir triingsel och knapphet: Kostnaden for forseningar for andra anvandare och icke-anvandare 
till foljd av overbelastade trafikleder (pa vagar, koer till flygplatser eller jamvagsstationer). Dessutom kan en 
transportors nyttjande av infrastrukturen hindra en annan transportor att anvanda den (t.ex. en 
landningsbana). 
• Miljiikostnadcr: luft-, vallcn-och hullcrtororcningar. 
• Kostnadcr mr olyckor: Kostnadcr i form av malcriclla skador, smarla och lidandc samt 
produklionsfc.>rluslcr. 
8. Kommissioncn foreslar att dct upprattas en ram for att infdra denna typ av avgifter for alla 
transportslag pa gemenskapsniva. Uppenbarligen maste systemet utvecklas gradvis, och alla 
kostnadskomponenter kan inte inga i systemet fran forsta borjan. Dessa fragor diskuteras i 
avsnitt 4. 
9. Det kan ocksa pa visas att avgifter baserade pa de samhallsekonomiska 
marginalkostnadema ar en viktig forutsattning for effektiva beslut angaende tillhandahallandet 
av infrastruktur. Forst nar investeringsbeslut grundas pa verkliga nuvarande och framtida 
nivaer pa infrastrukturanvandningen, kommer besluten i sig vara fullstandigt effektiva. Precis 
sasom hognivagruppen for infrastrukturavgifter bekraftade, hor investeringsbeslut grunda sig 
pa en fullstandig samhallsekonomisk kostnads-/intaktsanalys, som inbegriper alla samhallets 
kostnadcr och intakter, bade offcntliga och privata. Eftersom vissa av intaktema fran enskilda 
projekt kan gynna andra an dcm som anvander natet --till exempel genom minskade 
fororeningar till fdljd av att en tvafilig vag ersatts av en motorvag eller ett okat markvarde i 
stader som ansluts till en linje for hoghastighetstag -skulle det vara mycket ineffektivt att 
krava att alla kostnader for enski Ida invcsteringsprojekt skall tackas direkt av anvandama. Om 
denna modell bade foljts skulle det ha byggts mycket fa linjer for hoghastighetstag i Europa. 
Att infora fullstandig kostnadstackning for varje enskilt projekt skulle darfor inte endast leda 
till stora brister i transportanvandningen, utan kanske ocksa till avsevart snedvridna 
investeringsbeslut. 
9 
AVGIFfER BASERADE PA SAMHALLSEKONOMISKA MARGINALKOSTNADER OCH 
KOSTN A DST ACK NIN<; 
I k s.1111h~illst·konomiska marginalkostnadt·rna iir ink koppladl" lill kapilalkostnadnna l"lkrso111 dt· Sl'n,m· ink 
varierar med transportanv~imlningt·n. l>iinm:d uppstiir IHigmt hmuvida l'n avgirtsmoddl som hyggcr pt, lk 
samhallsckonomiska marginalkostnaderna kan anvandas mr alt atcrvinna infrastrukturkostnaderna fran 
anvandama. 
Det kan pavisas att denna fraga -vid avsak.nad av sidoeffekter pa icke-anvandare -beror pa 
infrastrukturkapaciteten och kostnaden for att bygga ut denna: med effektiva investeringar grundade pa en 
kostnads-/intaktsmodell kommer avgifter som enbart grundas pa marginalkostnadema for infrastrukturen 
(dvs. inklusive avgifter for trangsel men exklusive andra extema kostnader) belt att tacka 
infrastrukturkostnadema om det saknas stordriftsfordelar da infrastrukturen byggs (Newbury, 1988, Winston, 
1985, samt bilaga Ill). Vissa infrastrukturinvesteringar har dock andra tekniska egenskaper. Tillgangliga 
studier bascrade pa segment av dct europeiska infrastruktumatct antyder att sadana avgifter for 
transportsystcmct i dcss hclhct skullc sakcrstlilla en hog kostnadstackningsgrad. Rcsultatct Mirror framst fran 
dct faktum alt cffoktiva nivacr av tillhandahallna infrastrukturcr i allmiinhct karaktariseras av viss 
kapacilctshrist, vilket innehiir alt den komponent som i effckliva avgilkr utg6rs av kostnadcr mr trangscl ar 
positiv. Vad gallcr viiginfrastruktur mrutsatlcr delta alt man inhcgripcr pcrsonbilar. 
I realitcten tillhandahalls dock inte all infrastruktur pa ett effektivt satt. Det finns ocksa fordelar for icke­
anvandare som antyder att vissa kostnader inte kan tackas via marginalkostnadsbaserade anvandaravgifter. A 
andra sidan skulle den foreslagna ramen for avgifter ocksa inbegripa extema kostnader. 
I tillgangliga ron (t.ex. Roy 1998, Europeiska transportministerkonferensen 1998) antyds att en konsekvent 
tillampning av den avgiftsprincip som bygger pa de samhallsekonomiska marginalkostnadema, och som 
foresprakas i denna vitbok, under nuvarande forhallanden skulle leda till en avsevart hogre tlickning av 
infrastrukturkostnadema fran anvandama for alla landtransportformer i EU an vad som idag ar fallet. For 
transportsystemet betraktat som helhet ar det dessutom troligt att intliktema fran effektiva avgifter skulle ligga 
nara de nivaer som kravs for en fullstandig tackning av infrastrukturkostnadema fran anvandama. A ven om 
den foreslagna modellen inte skulle garantera att kostnadema tacks for varje enskilt infrastrukturprojekt, 
skulle den dock gcnerera tillrackliga intakter for att finansiera kapitalkostnadema for transportsystemets 
infrastruktur och racka till ytterligare invcsteringar. 
10. Eflcr att ha konslalcrat all avgiftcr bascradc pa de samhallsckonomiska 
marginalkostnadema for lransportinfrastrukturcn sannolikl skulle generera tillrackliga intakter 
for att tacka de totala infrastrukturkostnadema for transportsystemet som helhet, ar det 
naturligtvis medlemsstatemas eget ansvar att besluta hur dessa intakter skall anvandas. 
Sjalvklara altemativ ar att ansla medel till infrastrukturforvaltarna, till den allmanna budgeten 
-cxempelvis for att omstrukturera befintliga skatter --eller att oronmarka vissa intakter for 
infrastrukturfonder, eventuellt multimodala fonder, pa nationell, regional niva eller stadsniva. 
Dar nya transportavgiftssystem infdrs kommer man dessutom att behova andra eller fasa ut 
befintliga avgiftssystem. 
11. A vgiftema kommer att tas ut av infrastrukturfdrvaltarna, oavsett om de ar off entliga eller 
privata. Detta leder till fragan om hur dessa intakter skall fdrdelas mellan olika organisationer 
(t.ex. infrastrukturfdrvaltaren, staten) och om hur de skall anvandas. Naturligtvis skulle 
infrastrukturfdrvaltaren behalla de avgifter som harror fran infrastrukturkostnadema ( som 
bade inbegriper skador pa infrastrukturen och kapacitetsbrist eller trangsel8). Avgifter som 
harror fran andra kostnadsdel'1,r skulle logiskt sett tillfalla staten. Hognivagruppen for 
8 Kraftig trangsel ar naturligtvis ett tecken pa kapacitetsbrist och pa att infrastrukturen behover byggas ut 
genom investeringar. Beslut om detta bor fattas pa grundval av en samhallsekonomisk kostnads­
/intaktsanalys (se punkt 9). 
10 
infrastrukturavgifter rekommenderade att intakter som harror fran extema kostnader bor 
anvandas for att minska extema skador genom att minska cllcr forebygga de extema 
cffekterna ellcr. lHir detta intc iir miijligt. mr att kompcnscra dcm som pil nagot siitt pavcrkas 
(smntidigt som rcglcrna mr statligl stiid mi\slc iakttas). Avcn om en sitdan mrdclning kan vara 
iinskvHrd. anscr kommissioncn alt hcslut om ltlrdclningcn skall vara nH:dlcmsstalcrnas ansvar 
i cnlighct med suhsidiaritctsprincipcn. 
12. Avcn om det i analysen som rcdovisas i textrutan om avgifter baserade pa de 
samhallsekonomiska marginalkostnadema och i bilaga III antyds att sadana avgifter skulle 
leda till mycket hogre intakter fran direkta anvandaravgifter an vad som i dagslaget ar fallet, 
ar det sannolikt att detta skulle variera mellan de olika (delarna av) infrastrukturnaten. Dar 
marginalkostnaden for infrastrukturen ligger over genomsnittskostnadema ( exempelvis dar 
kapitalkostnadema utgor en liten del av de totala kostnadema och dar kapacitetstaket har 
natts), kommer avgifter som utgors av marginalkostnaden bade att resultera i den effektivaste 
mojliga anvandningen av infrastrukturen och att kostnadema mer an val tacks genom 
infrastrukturkomponcnten av transportavgifter som baseras pa de samhallsekonomiska 
marginalkostnaderna. Delta skullc gc en signal all dct rader kapacitetsbrist och ett overskoU 
mr all bemc:ita kapacitctsproblcmct. Dar marginalkostnadcma liggcr under 
genomsniUskostnaderna gilller motsatt mrhallande: inlilktema kommer inte au rilcka for au 
tacka kostnadema. l de fall dar sadana infrastrukturer utgor en del av nat som ocksa delvis 
karaktariseras av kapacitetsbrist ar det sannolikt att infrastrukturforvaltama kommer att kunna 
balansera underskott och overskott i olika delar av sina nat. Dar detta inte ar mojligt och dar 
<let finns omfattande fordelar finns dct starka ska) for statcn att ga in med subvcntioner, 
oavsett om infrastrukturen ar offentlig- e11er privatagd. Det bor dock papekas att det for 
narvarande i unionen knappast finns nagot infrastrukturprojekt som ar helt privatfinansierat, 
utan nagot som helst ekonomiskt stod fran staten. Den foreslagna modellen kommer darfor att 
avsevart minska behovet av direkta statliga subventioner for att tacka 
infrastrukturkostnadema. 
13. A ven om utvecklingen av avgi ftssystcm baserade pa marginalkostnaden for all 
transportinfrastruktur, inklusive alla transportmedel, alla tcrminaler och darmed forknippade 
informations- och kommunikationssystem ger avsevarda fordelar, finns det atminstone pa kort 
till medellang sikt fall dar det skulle finnas skal for en hogre kostnadstackningsgrad for 
cnskilda infrastrukturprojekt. En hogre kostnadstackningsgrad kan kravas for att sakerstalla att 
onskvarda investcringar •· offentliga, privata cller blandade kan genomforas. Oct ar tydligt 
att rcgclverket mastc skapa forutsattningar for sadana projekt. 
Nyaprojekt 
14. Finansieringen av ny infrastruktur ar en nyckelfraga i den europeiska transportpolitiken, 
och kan komma att behova aterspeglas i avgiftssystemet for ny infrastruktur. Detta galler 
sarskilt dyra anlaggningar sasom broar och tunnlar. Hittills har den offentliga sektom 
vanligtvis tillhandahallit sadana anlaggningar. Da de offentliga budgetarna blir alltmer 
anstrangda ar det dock inte langre mojligt att automatiskt lita till en uteslutande offentlig 
finansiering, eftersom detta skulle ge oonskade begransningar i tillhandahallandet av 
infrastruktur och darmed minska transportsystemens effektivitet. 
11 
15. Av denna anledning och for att dra nytta av andra effektivitetsaspekter inom den privala 
sektom anvands offentlig-privata partnerskap allt oftare for att tillhandahalla ny infrastruktur9• 
Privata foretag maste dock sakra intakter for att tacka samtliga sina kostnader och, beroende 
pa den grad av offentligt stod som finns tillgangligt, kan detta innebara avgifter som 
overstiger marginalkostnaden. Detta galler sarskilt i borjan av projektet da anvandningen ar 
relativt lag och de avgifter som harror fran kapacitetsbrist sannolikt ar forsumbara. Aven om 
avgifter som ovcrstiger marginalkostnadcn sannolikt skullc minska de samhallsekonomiska 
lordclarna av cu projckt, kan dcssa vara nodvandiga om offentliga budgctbegransningar 
inncbilr au altcrnativct ilr alt intc alls gcnomfora projektel. 
16. Med tanke pil att den di ffcrcnticring som automatiskt foljer av avgi Iler haserade pa 
marginalkostnadcr hiir lcda till dct mesl cffcktiva resultatct, h6r dcssa kompletterande avgillcr 
ha sa bcgrilnsadc cffokter som mojligt pa transportanvilndningcn, oavsett om dcnna raknas i 
total transportvolym cllcr i form av konkurrcns mcllan och inom transportslagen. For att 
astadkomma detta bor avgiftema i idealfa1let utgoras av en fast avgift som inte varierar med 
anvandningen av infrastrukturen. Av praktiska skal kan dock avgiften behova variera mellan 
olika fordonsklasser eller transportenheter. I praktiken skulle utformningen av avgiften variera 
mellan olika projekt. Exempelvis skulle ett "vinjettsystem" kunna utgora en lamplig 
utformning av fasta avgifter, dar anvandarna betalar en "intradesavgift" for att anvanda en 
bestamd infrastruktur under en faststalld tid (tvadelade tariffer). Altemativt skulle man kunna 
segmentera marknaden med~'hogre avgifter for marknadssegment med lag priskanslighet (sa 
kallad Ramsey-prissattning). 
17. Efter en period som ar tillrackligt lang for att de ytterligare avgiftema skall tacka 
invcstcringskostnadcma och gc en rimlig kapitalavkastning, bor dcssa ytterligarc avgifter 
avskaffas. 
18. Mcdlcmsstatcma hchovcr ocksa flcxibilitet nar <let gilllcr att dcfinicra "nya 
infrastrukturprojckt", sa alt de kan anpassas till lokala forutsattningar. Exempelvis skulle det 
nonnalt vara lampligt att definiera en hel motorvagsforbindelse som ett nytt projekt om den 
utokas med en fil, for att darigenom ta ut samma avgifter for alla filer. Mojligheten att 
inkludera vissa befintliga anslutande eller parallella forbindelser som en del av ett projekt da 
man tar ut avgifter bor inte heller uteslutas. Det ar dock uppenbarligen olampligt och 
. ineffektivt att utvidga definitioncn pa projektet alltfor mycket. 
19. Pa samma satt utgors ett av osakerhetsmomenten for potentiella investerare i offentlig­
privata partnerskap av de framtida avgiftssystemen (for det egna transportslaget, meri ocksa 
for potentiella konkurrerande transportslag), eftersom dessa ar avgorande for trafikflodena och 
intaktema, och darmed ocksa for lonsamheten. Genom att faststalla en tydlig ram for 
avgiftema undanrojer man ett av hindren for utvecklingen av offentlig-privata partnerskap. 
Konkurrerande infraslruktur 
20. De fall dar infrastrukturprojckt cllcr infrastrukturscktorer dirckt konkurrcrar pa 
gcmenskapsniva galler framst tcrminaler och knutpunkter sasom storre hamnar, terminaler for 
kombinerade transporter och flygplatser inom samma upptagningsomrade. Sa lange som 
medlemsstatema har sin fulla frihet att besluta om infrastrukturinvesteringar, utan att beakta 
effektema av sina beslut pa andra medlemsstater, ar det mycket mojligt att inforandet av en 
9 Hognivagruppen for finansiering av transportprojekt inom transeuropeiska nat (TEN) fran offentlig-privata 
partnerskap, 1997. 
12 
gemensam avgiftsmodell baserad pa marginalkostnader inte racker for att undvika storre 
snedvridningar av infrastrukturuthudet. Detta heror pa att vissa medlcmsstatcr. cventucllt for 
att uppna upplcvda lokala ft)rdclar. invcstcrnr mer iin vad som tir finsk vrirt flir 
transportsystemct som hclhct. Siidana invcstcringar kan lcda till ovcrdrivna konkurrcrandc 
investeringar i angransande medlemsstater som syftar till att bevara landernas 
marknadsandelar. Pa gemenskapsniva lcder ett overutbud av infrastruktur till ett sloseri med 
knappa resurser. 
21. For storre konkurrerande tenninaler behaver ett avgiftssystem baserat pa 
marginalkostnaden ocksa kompletteras for att medge en hogre kostnadstackning som 
aterspeglar investeringsnivan. En sadan modell skulle dock inte utesluta risken att det uppstar 
overkapacitet. Det kravs darfor ytterligarc politiska instrument, vilket diskuteras i avsnitt 5h. 
SJ ut1·11t.\·er 
22. Samordnade transportavgiftcr och effektiva avgiftsnivaer forvantas ge avsevarda 
nettofordclar for hcla samhallct. Debor direkt leda till en forhattrad teknisk, driftsmassig och 
organisatorisk cffcktivilct, till en tlnskvard, mindre iindring av jamvikten mcllan 
lransportslagcn och en liten minskning av tillvaxlcn i fraga om cfterfragan pa transportcr.10 
Kommissionens studier antyder ocksa att inforandet av en gemenskapstackande avgiftsmodell 
som bygger pa de samhallsekonomiska marginalkostnadema skulle innebara totala 
valfardsvinster, som atminstone skulle uppga till i storleksordningen 30-80 miljarder ecu per 
ar (se avsnitt 6a). 
23. Det avgiftssystem som beskrivs har skulle dirckt losa de flesta av de problem som 
diskutcrats i kapitcl 2. Det skullc framja en rattvis konkurrcns inom transportmedlcn genom 
alt endast koppla avgiftcrna till de kostnader som transportorerna orsakar, oberoende av deras 
nationalitet eller ctableringsort. Om man verkligen tar betalt for externa kostnader och andra 
kostnader, kommcr de transportorer som invcstcrar i rcnare e11er mindre skadcverkande 
Cordon att hclonas gcnom Higrc avgifter. Sadana invcsteringar skul1c darmcd Jona sig snarare 
an skada forctagels konkurrcnsformaga. De mrcslagna avgi llsprincipcrna skulle leda till en 
rlittvisarc konkurrcns inom och mcllan transportslagen da valet av transportmcdcl skullc 
pavcrkas av en rattvis konkurrens snararc an av sncdvridningar i avgiftssystcmcn. Nar samma 
grundUiggandc princip tillampas i alla mcdlcmsstatcr rcsulterar delta i rattvisa 
konkurrensvillkor, och artificiella omlokaliscringar av transportforetagen till lander med 
gynnsamma skattesystem skulle undvikas. Nar avgiftssystemen hannoniseras och genomfdrs 
pa ett oppet satt kommer transportoremas administrativa kostnader att minska. Det kommer 
ocksa att bli mycket lattare att jamfora kostnadema for olika transportaltemativ. De nuvarande 
nackdelama till foljd av komplicerade och ooverskadliga jarnvagsavgifter kommer att 
fdrsvinna. 
24. Avgifter baserade pa marginalkostnaden skulle ocksa ge avsevarda intakter. I manga fall 
kommer detta att behova balanseras med sankta transportrelaterade avgifter. Samtidigt skulle 
det nya avgiftssystemet leda till en effektivare anvandning av infrastrukturen och darmed i 
viss man minska behovct av nya investcringar. 
l O Europeiska transportministerkonferensen 1998. 
13 
25. For vissa projekt skulle undantag gora det mojligt att ta ut avgifter som overstiger 
marginalkostnaden nar detta ar nodvandigt for att finansicra viktiga och samhallsckonomiskt 
lonsamma infrastrukturprojekt. 
26. Kopplingen mellan avgifter och kostnader skullc motverka att vissa terminaler utnyttjar 
lokala monopolistiska marknadsvillkor, samtidigt som man kan vidta atgarder for att hindra 
illojal konkurrcns mclhm infraslrukturlorvaltarc med rcsurssloscri i form av ovcrkapacitct 
som foljd. En yltcrligarc <lctaljgranskning av <lcssa forslags cffcktcr ingar i kapitcl 6. 
4 EN STEGVIST GENOMFORD MODELL 
I. Den foreslagna avgiftsmodellen maste inroras gradvis. Detta beror pa att man maste 
beakta de olika transportslagens skilda situation i fraga om befintlig europeisk 
transportlagstiftning, de komplicerade fragor som uppstar da man utvecklar nya avgifter samt 
andra bcgransningar sasom intaktskrav. Jbland kan nuvarande avgifter tjana som ett rimligt 
riktvar<lc for vissa marginalkostnader, vanned dct inlc skulle krilvas nagra omcdelbara 
Un<lringar. Excmpclvis har man gcnom dct bclintliga <lircklivct om avgi Iler pa tunga for<lon 
som anvan<ls for go<lslransportcr pa viig och <let plancra<lc <lirektivct om flygplatsavgi ftcr 
rc<lan lagt grun<lcn for utvccklingcn. Filr ovriga lransportslag har man dock inte lagl nagon 
sadan grund. Dcssutom mastc man vid bcslut om de nya avgi ftssystcmcns utfonnning och 
tackning, bade vad gallcr infrastrukturntit och olika katcgoricr av transportmedel, beakta drift­
och genom forandekostnader ("transaktionskostnader"). 
2. Kommissioncn :foreslar att modellen infors i tre steg. I steg ett bor ramen :for avgiftema 
faststallas. I steg tva skulle kommissionen och medlemsstatema borja anpassa 
avgiftssystemen for att genomfora ramen. I steg tre skulle overgangen fullbordas och alla 
transportslag skulle omfattas av avgiftssystem baserade pa marginalkostnader. De viktigaste 
delama av varje steg sammanfattas nedan, medan prioriterade atgarder beskrivs mer i detalj i 
kapitel 5. 
4a) Stcg ett: 1998-2000 
3. Under dct forsta forbcrcdandc stegcl, skullc man forsoka komma ovcrcns om rnctoder for 
att mala marginalkostna<lcr och framja idcn alt avgi Iler skall tas ut pa anvandningsplatscn. I 
linjc med nuvarandc lagsliftning skullc avgiftcr upp till gcnomsnitlskoslnadcrna i allmanhcl 
acccptcras. 
4. For att bereda mark for inforandet av avgifter baserade pa marginalkostnader maste man 
utveckla gemensamma metoder for att berakna dessa kostnader, inklusive extema kostnader, 
for alla transportslag. Kommissionen kommer darfor att foresla att man upprattar en kommitte 
bestAende av statliga experter pa infrastrukturavgifter. Denna kommitte skulle ges en direkt 
radgivande roll. Kommitten skulle fa i uppdrag att utveckla och ge kommissionen vagledning 
om metoder ror att berakna transportsystemens marginalkostnader, att utveckla metoder for att 
framja en oppen kostnadsredovisning, att framja utvecklingen av kostnads-/intaktsbalanser pa 
medlemsstatsniva samt att ge kommissionen rad om behov och prioriteringar i frAga om 
statistik och forskning. Som stod for sitt arbete skulle kommitten anlita oberoende experter 
samt berorda parter, sasom transportorer, anvandare, industrin, konsumenter, transportarbetare 
etc. Det ar naturligtvis kommissionens uppgi ft au lagga fram nodvandiga Jagforslag. I 
samband med att den utarbetar dessa fdrslag kommcr kommissionen dock fullt ut att beakta 
kommittens arbete. 
14 
S. I 99X firs mrslag 0111 in frastrukturavgi lier for jiirnvHgar mi•islc ant as si1 snarl som milj ligt 
mr att sHkcrsWlla all dct firms en gcmcnskapsram mr de lv(, viktigastc transporlslagcn mr 
landlransport11• Kommissionens fdrslag till radets dircktiv om flygplatsavgifter bor antas, och 
en ram for hamnavgifter bor ocksa utvccklas. Slutligen kommer ett fdrslag om oversyn av 
forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jarnvag, vag och inre vattenvagar att laggas 
fram senare under 1998. Man kommer ocksa att granska behovet av att ytterligare forfina 
reglerna om statligt stod och av riktlinjer for andra transportmedel. Forutom att utveckla 
kostnadsbaserade infrastrukturavgifter kommer kommissionen att framja utvecklingen av 
avgifter baserade pa externa kostnader for alla transportslag, fdrutsatt att detta inte leder till 
avgifter som ar hogre an de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna. Sadana avgifter 
diskuteras rcdan i radcl i samhand med dcss ovcrlilggningar om lindringcn av nuvarandc 
dirckliv om lunga godslransporlcr och skullc tillatas cnligt dcl nya mrstagct till 
infrastrukturavgi Iler mr jilrnvilgar. 
6. Kommissioncn anser att det fdrsta steget bor Iopa fram ti II slutet av ar 2000. Detta skulle 
inncbara att dct andra stcgct inleds ar 2001 och alt i stort sett fdrcnliga grundlaggande 
avgiflssystcm har infdrts for vagar, jarnvagar, hamnar och tlygplatscr. Ovannamnda reglcr 
for statligt stod skullc ocksa vara genom fdrda. 
4(b) Steg tva: 2001-2004 
7. Nar ramen for avgiftema och de olika metodema har faststallts skulle det andra steget 
inbegripa anpassning av specifika avgifter, sa att de battre aterspeglar den nya modellen, samt 
harmoniscring av avgiftssystemcn for de olika transportslagen. Under detta stcg foreslar 
kommissioncn att avgi flcma i allmiinhct faststalls till de totala samhallsekonomiska 
marginalkostnadcma, det viii saga de marginella infrastrukturkostnadema och extema 
kostnadema. Avgiftsnivan for cxtcma cffekter av gransoverskridande karaktar bor faststallas 
pa gemcnskapsniva, till au borja med troligcn pa en lag ovcrcnskommen niva. Intaktema 
skullc naturligtvis tillfolla mcdlcmsstalcrna. Andra avgiflcr som mcdlemsstatcrna tar ut for 
lriingscl och ovriga cxtcrna kostnadcr skullc uppmuntras och hor, nar de infdrs, grunda sig pa 
en overenskommen gemenskapsram som skall utvecklas inom kommitten. Forutom att 
fortsatta att granska avgiftsmetoderna bor kommitten borja se over avgiftssystem som kan ha 
avsevarda gransoverskridande effekter. 
8. De nya avgifterna, som aterspeglar anvandningen av infrastruktur, bor leda till en hogre 
grad av kostnadstackning direkt fran anvandarna. Medlemsstatema skulle dock ha ratt att ta ut 
ytterligare avgifter for att om de sa onskar na en annu hogre tackningsgrad nar det galler 
infrastrukturkostnadema for nya infrastrukturproj ekt. Dessa ytterligare avgifter skulle i 
idealfallet utgoras av fasta avgifter (av abonnemangstyp -tvadelade tariffer). Intaktema fran 
avgifter som tas ut for att tacka externa kostnader kan ocksa anvandas for att finansiera 
ytterligare investeringar. A vgiftsnivaema inom de olika transportslagen bor dock inte under 
nagra omstandigheter ovcrstiga summan av de genomsnittliga infrastrukturkostnadema och de 
extema kostnadcma. 
9. Inforandet av nya transportavgifter skall inte endast utgora en dcl av en omstrukturering 
av den nuvarande skatte-och avgi ftsstrukturen inom transportsektorn, utan ocksa 
overensstamma med den allmanna skattepolitikens utveckling. En sadan strategi skulle gora 
11 Vagtransporter omfattas redan av direktiv 93/89/EEG. 
15 
det m6jligl att gcnomfora ytterligarc reformer pi1 ell hudgctncutralt sUU vad giillcr ckonomin 
som hclhct12• 
4c) Steg tre: cftcr ar 2004 
I 0. Samtidigt som man skullc dra slutsatscr uti fran crfarcnhctcma under de forsta tva stegen, 
skullc dcl lrcdjc slcgct i allmanhcl bcstii i au ytlcrligarc ham,oniscra avgi flsprincipcrna, bade 
vad gallcr dcras marginalkostnadsbas och dcras ovcrcnsstammelse med kostnadsberakningen. 
Nivan pa de gemensamma avgiftema for extema kostnader bor ocksa ses over. Man skulle 
ocksa kunna overvaga krav pa obligatoriska avgiftsstrukturer, men inte nivaer, tor lokala 
extema kostnader. En sadan modell skulle minska trycket pa medlemsstatema att halla nere de 
lokala avgiftema till foljd av intemationell konkurrens. 
<>verblick 6ver aveiftsre1derna 
Stcg ctt Stcg tva SteR tre 
Maximum Varicrar hcrocndc pa transportslag, 
men utgilrs i allmanhct av de gcnom-
snillliga infrastrukturkostnadcrna~ Marginclla infrastrukturkost-
nadcr samt lokala och 
grans,,vcrskridandc cxtcrna Avgiftcr bascradc 
kostnadcr'-2• _\ pa den samhalls-
ckonomiska 
marginal-
kostnaden 1 •2• 3 
Minimum Varierar beroende pa transports lag Marginella infrastruktur-
mellan noll och de genomsnittliga kostnader samt 
infrastrukturkostnaderna 4 gemenskapstackande externa 
kostnader 1 •2•3 
Extema 
kostnader Diff erentiering tillaten I 
1 pA grundval av Overenskomna parametrar/metoder 
2 ytterligare avgifter fOr nya projekt tillAtna inom ramen ilir de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna och externa kostnaderna 
1 balanseradc genom minskningar av befintliga skattcr och avgifter 
4 Jetta lhcrsnc,dar hcfinlliga mini mi-och maximinivlicr inorn de olika lr.msporlslagcn 
5 Gl:NOM.'()ltANDI :, PIUOIUTF,RADt: AT<;X1un:H OCH t:F.'l:KTt:R PA OLIKA 
THANSPOl{TSLA(; 
I. Delta kapitcl handlar om prioriterade atgardcr under de tva forsta stegen av 
genomforandeprocessen. De olika transportslagen beskrivs separat. 
Sa) Utveckling av enhetliga kostnadsberaknings- och redovisningsmetoder 
2. For att infora beskrivna avgiftsprinciper maste en rad olika fragor som ror 
kostnadsberakning analyseras. Det finns ett behov att utveckla praktiska 
kostnadsberakningsmetoder. Mycket finns att vinna pa att kommissionen och 
medlemsstatema samordnar sitt arbete i denna fraga. For att ta upp dessa fragor och bista 
kommissionen i dess arbete rorande infrastrukturavgifter bor ''kommitten av statliga experter 
pa transportavgifter" ("kommitten") inleda ett effektivt arbete. Kommitten skall Iedas av 
kommissionen. 
12 Kommissioncn har rcdan forcslagit aktuella bcstammelscr om bcskattning av energiprodukter 
KOM(97)0030 slutlig. Denna fraga diskutcras ytterligare i avsnitt 5g. 
16 
J. Kommittcns uppdrag bor uppdatcras. Dct skullc klargiiras au kommittcns arbctc skall 
Hicka alla transportslag. och fem spccifika syllcn skullc fostsHillas. 
(I) AU utvcckla gcmcnskapsriktlinjcr for mctodcr au bcrakna transportcrnas marginalkostnad. 
De diskussioncr s0111 nyligcn holls inom radct om Eurovinjctt-systcmcts bctydelse i Alperna 
visadc alt dct finns en oacccptabcl mangd olika mctodcr for att berakna och taut avgifter for 
att tacka kostnadcrna for vaginfrastrukturcr. Oct finns ctt antal mojliga mctoder for att berakna 
de olika marginalkostnaderna for anvandning av transportinfrastruktur och det bar forskats 
mycket inom detta omrade. Kommitten behaver inte nodvandigtvis forsoka ange en enda 
metod for att mata en viss kostnadskategori, utan faststalla hur olika kostnadsberaknings- eller 
varderingsmetoder kan tillampas pa rau satt. Avcn om dct idealiska rcsultatct sku1lc vara en 
intcrmodal modcll for metodutveckling. kan skillnaderna mcllan transportslagen mycket val 
motivera variationer dem emellan. AU berakna kostnaderna for infrastrukturskador och 
trangsel bor ges fdrsta prioritet, men kommitten bor ocksa granska varderingen av 
miljoeffekter och olycksrisker. Nar det galler fasta kostnader behovs det ocksa utvecklas en 
gemenskapstackande mode11 for att berakna kapitalkostnader, inklusive avskrivningsmetoder. 
(2) Att utveckla metoder for att framja en oppen redovisning och utveckla kostnads-
/intaktsbalanser pa medlemsstatsniva. 
For att gora det lattare att tillampa och kontrollera avgiftsregler och regler for statligt stod, 
sarskilt for terminaler, maste man utveckla oppna rcdovisningsmetoder. Pa denna punkt bor 
kommittcns arbctc ange basta arbctsmetodcr ("best practices") for kostnadsredovisning. Den 
kommande ovcrsynen av de nuvarande avgiflsprinciperna for hamnar bor vara utgangspunkt 
for denna bcdomning 
Kommitten bor ocksa ge rad om metoder for alt faststa1la kostnadstackningsgraden for 
enskilda transportslag liksom for transportsektorcr i sin hclhet samt framja faststallandet av 
kostnads- och intaktsredovisning for transporter pa cnskild mcdlemsstatsniva. Kommitten bor 
ge kommissionen rad om en evcntuell oversyn av forordning 1108/70 om inforande av ett 
redovisningssystem for infrastrukturkostnader for transporter pa jamvag, vag och inre 
vatten vagar. 
(3) Att folja upp avgiftssattning 
Nar medlemsstatema borjar infora avgifter baserade pa de principer som fdrklarats i denna 
vitbok, bar kommitten en viktig roll att fylla genom att folja upp och utvardera avgiftssattning 
och ge kommissionen rad i fragor som ror overensstammelse med denna vitboks 
avgiftsprinciper. Den bor bedoma huruvida avgifter for att ta ut marginalkostnader baseras pa 
kostnadsberakningar som ar lampliga med tanke pa de nationella eller lokala 
fdrutsattningama, huruvida tvadelade tariffer (som tillampas for att tacka kostnadema) ar 
tillrackligt konkurrensneutrala och huruvida avgiftema ar icke-diskriminerande och tillrackligt 
oppna. 
(4) Att ge rad om behov och prioriteringar pa statistik- och forskningsomradena 
Berakningen av marginalkostnader och utvecklingen av transportkonton bor stodjas genom 
ytterligare forskning. Kommitten bor darfor sakerstalla att man sa langt som mojligt utnyttjar 
befintlig gemenskapsfinansierad forskning om transportavgifter och ge rad i fragor som ror 
den framtida forskningen under Europeiska gemenskapens femte ramprogram for forskning, 
teknisk utveckling och demonstration. Sarskild uppmarksamhet bor agnas at CAPRI­
projektet, ett projekt dar man mot bakgrund av aktuell forskning om prissattning inom 
17 
transportomradct analyscrar vilka slutsatscr som bor dras gallande implementering av 
marginalkostnadsprissilttning. Projcktct skall gc vilglcdning om hasta avgi llsmetodcr ("best 
charging practices"). Dcssutom htlr lllrskningcn ocksil koncentreras till teorctiska luckor och 
pil en Himplig ansvarsmrdclning mcllan de olika myndighctsnivtierna (lokal, regional. 
nationcll niva cllcr gcmcnskapsniva). 
For att kunna berakna marginalkostnadema och utveckla transportbalanser kravs en forbattrad 
transportstatistik. lnsatser for att forbattra statistiken bor samordnas med kommissionens 
nuvarande aktiviteter for att forbattra kallor for kostnadsuppgifter och andra ekonomiska och 
samhalleliga uppgifter rorande transportsektom. Tillsammans med Eurostat har 
kommissionen redan identifierat vissa omraden dar det kravs en battre uppgiftskvalitet, 
inklusive investeringar i transportsektorn. 
4. Yid sidan av kommittcn av statliga cxpertcr pa transportavgifter bor det finnas ell bredarc 
forum hcstacndc av ohcrocndc cxpcrtcr samt fdrctrildarc for bcrorda organisationcr. Pa 
grundval av rckommcndationcr fran kommittcn och delta forum bor kommissioncn nar sa ar 
lilmpligt utveckla riktlinjcr och lagforslag. 
ATG1iRD: 
• Att cffcktivt utnyttja kommittcn av statliga cxpcrtcr pa transportavgiftcr for att bista 
kommissioncn i utvccklingcn av mctodcr mr att bcrakna transportcmas 
marginalkostnadcr, att framja utvccklingen av transportbalanser pa medlemsstatsniva, att 
utveckla redovisningsmetoder for att sakra kostnadstackning for terminaler, att ge rad om 
behov och prioriteringar pa statistik- och forskningsomradena samt att se over 
avgiftsmetodema. 
• Att under det femte ramprogrammet satta i gang forskning rorande berakning av 
marginalkostnader samt rorande mat-och varderingsprinciper for transportbalanser och 
avgiftssystem i syfte att belt tacka infrastrukturkostnadema. 
• Att utveckla en overgripande modell for gemenskapens transportstatistik. Att se over 
forordning (EEG) nr 1108/70 om inforandc av ett redovisningssystem for 
infrastrukturkostnadcr for transporter pa jamvag, vag och inre vattenvagar. 
5h) Vagar 
5. Del framsta langsiktiga malct ilr alt cffcktivisera anvilndningcn av <let curopeiska vagnatct, 
alt framja hallbara vilgtransporlcr samt all frilmja lilmpliga invcstcringar i de lranscuropciska 
vilgniltcn. For all uppna delta mal har kommissioncn for avsikt att utvcckla ett omfattandc 
vagavgiftssystem for tunga lastfordon och kommersiella passagerartransporter, vilket ocksa 
skall vara forenligt med vagavgiftssystem i stadema. 
6. Under det forsta steget bor kommitten granska kostnadsberakningsmetoder i syfte att 
komma overens om en grund for att faststalla avgifter baserade pa kostnadema for 
infrastruktur och trangsel. Detta skulle inbegripa att utveckla gemensamma redovisnings- och 
kostnadsberakningsmetoder. Dessa atgarder bor atfoljas av insatser for att utveckla standarder 
for avgiftstekniken. Medlemsstatema skulle sedan uppmuntras att harmonisera eller anta 
driftskompatibla system for att ta ut vagavgifter for tunga lastfordon, antingen genom 
befintliga vagavgifts- eller Eurovinjett-system, eller annu hellre genom att utveckla mer 
kostnadsrclatcradc clcktroniska kilomclcravgificr. Kommissioncn tror att manga 
111edle111sslatcr skulle hctrakla delta som ell intressant altcmativ till system hell ulan 
anvilndningsrclalcradc avgillcr cllcr avgillcr som cn<lasl iir lidshascradc. Del skullc ocksA lc<la 
li II en mycket hogre grad av avstandsrclaterade avgi fter i he la gemenskapen. Kommissionen 
kommer ocksa att utarbeta ett forslag till miljoklassificering av tunga lastfordon i syfte att 
18 
underlatta utvecklingen av avgifter som battre aterspeglar de olika kostnadema for fordonens 
miljoeffekter. Slutligen uppmuntras medlemsstatema att utveckla vagavgiftssystem i stadema 
for att hantera stadstrafikens extema kostnader, inklusive kostnader for trangsel. Det ar inte 
lampligt att organisera sadana system pa gemenskapsniva, aven om kommissionen kommer 
att fortsatta att finansiera forsknings- och demonstrationsprojekt som ror vagavgifter i 
stadema. All gemenskapslagstiftning som kan tankas hindra genomfdrandet skall ses over i 
syftc au undanroja sadana hinder. 
7. Under <let andra stegct skall de avstandsrclatcradc avgi flcrna utvi<lgas till alt forutom 
infrastrukturkostnaderna ocksa inbegripa externa kostnader. Sadana avgifter skulle ocksa 
tillampas vid koncessioner som ror nya vagar, vilket skulle medge avgifter for att tacka 
kostnadema for planerade nyinvesteringar. Det bor ocksa goras insatser for att ytterligare 
framja genomforandet av system for vagavgifter i stadema, vilka skulle vara driftskompatibla 
med avgiftema pa tunga lastfordon. 
8. Under det tredje steget skullc det gemensamma systemet bli obligatoriskt. Harmoniserade 
marginalkostnadsbaserade avgi fter for tunga lastfordon och kommersiella 
passagerartransporter skullc darmed ersiltta hefint1iga system som grundar sig pa en rad o1ika 
instrument, inklusivc tu liar och anvandaravgi Iler. 
Weklroniska av}!.ifier13 
9. Det ar idag tekniskt mojligt och ekonomiskt rimligt att infora elektroniska vagavgifter 
som med rimlig sakerhet kan aterspegla margina1kostnadema for att anvanda vagama. Den 
framsta tekniken utgors av mikrovagstcknik, dar en enhet pa fordonet kommunicerar med 
utrustning Jangs vagama, e1Jer av postitionerings- och navigeringssystem via satellit samt 
GSM, dar enheten pa fordonet kommunicerar via satellit-eller mobiltelefoni for att avgiftema 
skall kunna tas ut. Ett antal mikrovagsbaserade system har redan inforts pa vissa specifika 
rutter, och aven om CEN-standardema har anpassats kravs det ytterligare insatser for att 
faststalla europeiska standarder for denna typ av teknik. Jamfort med de mikrovagsbaserade 
systemen har GPS och GNSS den fordelen att de inte kraver nagon utrustning langs vagama. I 
langdcn kan de darfdr komma au visa sig bli hi11igare. Teknik som gor <let mojligt att infora 
kraftigt differentierade avgiftcr har redan utvccklats fdr andra syften, till exempel for att 
forvalla for<lonsfloUor, och kommer snarl au inlliras i nya for<lon da clcktroniska fardskrivarc 
( for att tivcrvaka kor-och vilotidcr) blir obligatoriska cnligt gcmcnskapslagsti flningcn. 
I 0. Avgi flssystcmet for tunga lastfordon ilr en silrskild prioritcringsfraga for Europciska 
kommissionen, eftersom sektom ar klart intemationell och da sadan trafik ar mycket viktig for 
den inre marknadens utveckling. Ett gemenskapssystem som utveck1ats for att ta ut avgifter av 
tunga lastfordon skulle vara ett stort steg nar <let gall er att genomfora avgi ftsprincipema. 
Systemet skulle utvecklas sa att <let blir kompatibelt med de system som utvecklas av stader 
och regioner for att ta ut vagavgifter i stadema. Ett elektroniskt avgiftssystem for lastfordon 
borjar i sjalva verket framsta som en naturlig efterfoljare till <let nuvarande Eurovinjett­
systemet. For att framja en sadan utveckling bar altemativet att infora ett standardiserat 
elektroniskt avgiftssystem inforlivas i berord gemenskapslagstiftning. Detta kraver dock 
ytterligare analyser av tekniska aspekter och av fragor som ror harmonisering och 
administration. 
13 Dessa fragestallningar kommer att utvecklas ytterligare ett meddelande fran kommissionen om 
driftskompatibel elektronisk betalning av avgifter i Europa. 
19 
Andr;a atgiirder 
11. Under tiden skulle kommissionen uppmuntra medlemsstatema att utveckla och infora 
elektroniska system for att ta ut avgifter pa ett harmoniserat satt. Tillvagagangssattet for detta 
kommer att presenteras i ett meddelande om driftskompatibel elektronisk betalning av avgifter 
i Europa. Pa grundval av slutsatsema i detta meddclande kommer systemens tekniska och 
adrninistrativa kompatihilitct au ovcrvilgas pa alla salt for att silkcrstalla en obegransad 
rorlighct inom hcla gcmcnskapcn. Utifhin delta kommcr kommissioncn ocksa att lilgga fram 
ell forslag om en cnhctlig clcktronisk bctalning av avgiflcr. 
Tiinkbara kilomcteravgifter for tunga lastfordon 
Tunga lastfordon mcdfor en rad olika kostnader som de for narvarande ofta inte betalar direkt for. Dessa 
inbegripcr vagskador, huller och luftftiroreningar, som samtliga varierar med fordoncts storlek, vikt, motor och 
typ. Alt inmra en avgill bascrad pa dcssa kostnadcr pa anvandningsplatsen, och som varierar med fordonstyp, 
skulle darfor gc en tydlig signal till akcricrna, och dcssa kostnadcr skullc tackas. Eftcrsom vagtransporter ar en 
internationell bransch ar det ocksa viktigt att ta ut avgifterna pa anvandningsplatsen for att pa sa satt iaktta 
territorialprincipen. 
Medlemsstatema har en rad tekniska altemativ, bade elektroniska och icke-elektroniska, att tillga for att ta ut 
vagavgifter. Digitala elektroniska fiirdskrivare, som mater antalet tillryggalagda kilometer, kommer att kravas 
i nya fordon inom tva ar och globala positioneringssystem (t.ex. GPS) ombord pa fordonen har utvecklats sa att 
avstand, tid, belagenhet, fordonsklass och vagtyp kan avlasas och registreras elektroniskt. Sadana system 
anvands redan for att forvalta fordonsflottor. 
Kostnaden for mer sofistikcrade cleklrnniska cnhctcr ombord ar ungclar 500 ccu per fordon, och Svcriges 
crforenhclcr antydcr alt de administraliva koslnaderna fijr cit liknandc system ilr ganska Higa ungelar 2,(> % av 
intakterna. AvgiftsnivAn per kilometer kan till alt bi>,ja med baseras pa marginalinfrastrukturkostnaden per 
kilometer och marginalkostnaden for trangsel pa motorvagsnatet. I en studie som nyligen genomtordes for 
kommissionen gjordcs en ungefarlig skattning av kostnaderna for tunga lastfordon for alla vagar i olika 
mcdlemsstatcr. Dessa skattningar av marginalinfrastrukturkostnaderna varierar fran 0,02 ecu per kilometer i 
Spanien till 0,08 ccu i Tyskland, mcdan kostnadcrna for trangscl varicrar fran 0,02 till 0,3 ecu beroendc pa 
trafiktathetcn. De scnare varierar kralligt till foljd av olika vardcn for olika tidpunkter. Avgiftema skulle 
uppenbarligen behova variera for olika fordonsklasser, vagtyper och medlemsstater for att aterspegla de 
varierande kostnaderna. Genom att ta ut avgifter pa enhetliga grunder skulle man dock undanroja de nuvarande 
snedvridningama pa akerimarknaden i Europa. 
For fordon utan denna typ av utrustning och som gor enstaka resor ar det mojligt att anvanda ett enkelt 
tidsbaserat eller vagspecifikt system pa grundval av (pappers-)tillstAnd. Ett sadant tillstand skulle kunna kopas i 
forhand och innehalla information om bclagenhet, fordonstyp och kategori samt det avstand eller den rutt som 
medges. Systemet skulle dock endast anvandas for ett begransat antal fordon framfor allt fran lander som annu 
intc har infort ett elcktroniskt system. 
Kilomctcravgifternas effektcr har ocksa studerats. Denna typ av avgift skulle kunna leda till en effektivare 
anvandning av de tunga lastfordoncns kapacitet och till positiva nettocffcktcr pa de offcntliga budgetama. Dcssa 
intakter skullc di.irme<l kunna anvandas mr att sanka an<lra mindre effcktiva avgifter eller skattcr. 
12. Europeiska kommissionen har ocksa en roll att fylla nar det galler att finansiera 
forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt som ror vagavgifter. Sociala fragor, 
inklusive "anvandaracceptans", bor ges hog prioritet och resurser till detta andamal skall 
anslas genom det femte ramprogrammet for forskning, teknisk utveckling och demonstration. 
13. Kommissionen kommer att fortsatta att framja utbyte av basta metod for att ta ut 
vagavgifter inom hela gemenskapen och stodjer ocksa demonstrationsprojekt som ror 
vagavgifter i stadema. For att gora det lattare att infora sadana system planerar kommissionen 
20 
all samarhela med inlcrnalionella gruppcr av lokala och regionala myndighcler som allvarligt 
overvagcr all infora vagavgillcr. Kommissioncn kommcr all crhjuda en samordnad stralcgi mr 
att sakerstalla att 'alla dessa grupper helt kan utnytlja kommissionens forskning och tckniska 
arbete inom deUa omrade, inklusive de erfarenhcter som hittills har gjorls. 
14. EU viktigt slcg nar <let gall er au ut vcckla avgi Hssystcm ar skapandct av harmoniseradc 
kostnadsredovisningsmetoder for att faststalla vaginfrastrukturkostnader. Precis sasom 
konstaterats ovan ar detta ett omrade dar kommissionen anser att tidiga gemensamma 
diskussioner kan bidra till att man kommer overens om metoder som eventuellt kan tillampas 
i hela gemenskapen. 
15. EU ytlcrligarc initiativ som stods av kommissioncn ror analyser av hur man hantcrar 
koslnadcr mr trafikolyckor da man tar ut lransportavgi Iler. Koslnadcrna mr trafikolyckor ar en 
lcoreliskt, cmpiriskt och ctiskl kompliccrad fraga. I viss man star den enskilde eller 
forsakringssystemct dirckt for kostnadcrna. Vissa kostnader kvarstar dock som "extema" och 
hctalas inte av transportanvandama. Gcnom att sc till alt prisema battre atcrspeglar 
olyckskostnadcrna gcs infrastrnklurforvaltarna och lransporlanvandarna incitamcnt till atl 
ltlrhfittra siikcrhctcn, vilkct skullc minska olyckskostnadcrna. Kommissioncn mrcslar all man 
ytlcrligarc granskar mojlighctcn all i hogrc grad intcrnalisera olyckskostnadcma och 
olycksriskema genom forsakringssystem samt behovct av statliga atgarder inom detta omrade. 
For att granska denna fraga och utveckla vagledning om basta metod, foreslar kommissionen 
att man upprattar en grupp av expertcr fran forsakringsbranschen, forskningsvarlden och 
konsumentorganisationema for alt ge rad om basta metod i fraga om trafikforsakringar. 
16. Forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre vattenvagar kommer 
att ses over i linje med de avgiftsprinciper som beskrivs i denna vitbok. Nya regler for statligt 
stod skulle bidra till att skapa en rattvis konkurrens. 
ATGARD: 
• Meddelande om driftskompatibel clektronisk betalning av avgifter i Europa. 
• Forslag om en cnhctlig clcktronisk hetalning av avgifter. 
• Att yttcrligarc utvcckla ctt forslag om avgiftcr mr tunga lastfordon och kommcrsiclla 
passagcrartransportcr. 
• Att uppri.ilta gruppcr av lokala och rcgionala myndighctcr som allvarligt 6vcrvagcr au 
infora vagavgiftcr. 
• Att uppri.itta en radgivande grupp mr alt utvcckla en basta mctod for 
trafikforsakringssystem och internalisering av trafikolycksrisker. 
• Att se over forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre 
vattenvagar. 
5c) Jimvigar 
17. Behovet att framja en effektiv anvandning av jamvagsinfrastrukturen, oro for 
snedvridningar gentemot konkurrerandc transportslag -sarskilt fran vagtransporter -samt 
behovet av nyinvesteringar utgor huvudproblemen inom jamvagssektom. Att ta ut avgifter for 
anvandning av jamvagsinfrastruktur pa grundval av marginalkostnadema skulle ge lampliga 
prissignaler till jamvagsbolagcn om den faktiska kostnaden for varje Hird. Framtida 
avgiftssystcm bor bascras pa marginalkostnadcma och om nodvandigt inbcgripa avgiftcr for 
nya infrastrukturcr pa cu salt som stor prissignalcma sa lite som mojligl. 
21 
18. For att sakerstalla att de tva viktigaste landtransportslagen ar jambordiga kommer 
kommissionen att lagga fram ett forslag till direktiv om infrastrukturavgifter for jarnvagar, dar 
avgiftema baseras pa marginalinfrastrukturkostnadema. Detta forslag skulle antas under stcg 
ett. Enligt forslaget skall avgifter for kostnadstackning tillatas om driftcn av infrastrukturcn 
inlc annars skullc vara lonsam. Sadana avgillcr bor inftiras pa cu salt s0111 intc skapar nagra 
sncdvridningar, cxcmpclvis gcnom all man infor en hogrc koslnadstackningsgrad for mindrc 
priskanslig passagcrarlrafik. Del skullc ocksa vara tilHitcl alt diffcrcnlicra avgiflcrna for alt 
hcakla cxtcma kostnadcr, cftcrsom jarnvagama har lagrc extcma koslnadcr an vissa andra 
transporlslag. 
19. En cffektivarc losning skullc krava avgifter for de marginclla cxtcrna kostnaderna. Som ell 
led i steg tva och i utvccklingen av avgifter for externa kostnader, kommer kommissionen 
darfor att undersoka mojligheten att infora miljoavgifter for huller som jamvagarna orsakar 
parallellt med avgiftema for andra extema kostnader inom ovriga transportslag. 
20. Efterfragan pa specifika rotter, linjer, delar av linjer och stationer varierar beroende pa 
tidpunkt, trafikens karaktar och utbudct av alternativa rutter. Jarnvagsbolagen bor darfor i 
princip hctala olika avgifter for olika ruttcr och tidcr for all aterspegla kapacitetshrist och 
siikcrsHilla alt trafikcns fordclning hlir cffcktivarc. Avgi Iler av dcnna typ forcslas i 
kommissioncns mrslag. 
21. Under dct trcdje slcgel skulle man granska hur man kan cffcktivisera fordelningcn av 
bankapacitct. Del kravs dock ytterligarc forskning pa delta omrade, och for narvarande 
finansieras ett projekt under Europeiska gemenskapens fjarde ramprogram for forskning, 
teknisk utveckling och demonstration. 
ATG,,,fRD: 
• Forslag till radets direktiv om infrastrukturavgifter for jamvagar och kapacitetsfordelning. 
• Oversyn av forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre 
vattenvagar. 
5d) lnrc vattcnvagar 
22. Kommissioncn stoder utvccklingcn av oppnarc och mer enhctliga avgiflsprincipcr for alla 
lransportslag. Diirfor inbegriper malen for de inrc vattcnvagarna prccis som for ovriga 
transports lag all utvcckla gcmensamma standarder for avgi fter och gemensamma 
redovisnings- och kostnadsberakningsmetodcr for att faststalla infrastrukturkostnaderna. 
Marginalkostnadema for transporter pa inre vattenvagar ar mycket laga, och transporter utgor 
endast en av flera olika anvandningar av de inre vattenvagama. Ovrig anvandning ror i stor 
utstrackning vattenforvaltning och vattenforsorjning, vilket innebar att berakningen av 
avgiftema for transport pa inre vattenvager bor aterspegla detta. Dessutom ar bade de 
ekonomiska och de miljomassiga kostnadema for trafik pa de inre vattenvagarna bland de 
lagsta for alla transportslag. 
23. Med tanke pa den laga kostnadsnivan och franvaron av bevis pa att den nuvarande 
avgiftspolitiken skapar nagra namnvarda snedvridningar av konkurrensen, anser 
kommissionen att reformer av avgifter for inre vattenvagarna bor granskas av kommitten och 
att eventuella forandringar skall foreslas under det tredje steget. 
22 
ATGA'RD: 
• Oversyn av forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jamvag, vag och inre 
vattenvagar. 
Sc) Luftfart 
/•'~n~lrtf/ik~jiinslcr 
24. De nuvarande avgiftema for nyttjande av tlygtrafiktjanster utgors framfor allt av 
tlygavgifter, som tas ut som funktion av tlygplanets vikt och fardstracka. Nar 
flygkontrollavgiftcr tas ut inhcgripcr dcssa inte nagon avstandsfaktor. De anvands for att tacka 
totala kostnadcr, och intc cndast rorliga kostnadcr. De tacker heller intc alla kostnader for 
miljoeffekter och trangscl. De principer som styr avgifter for tlygtrafiktjanster faststalls av 
intemationella organisationer, sasom ICAO och Eurocontrol. Inom den senare har ett 
multilateralt avtal skrivits under av 27 europeiska stater (inklusive alla EU-lander forutom 
Finland) i syfte att anta en gemensam politik nar det galler att berakna avgifter, deras 
kostnadsbas och tackningen av dessa. Pa sa satt tas avgiftema ut av Eurocontrol, som 
anvander en "enhetsavgift" beraknad genom att tlygtrafiktjanstemas totalkostnader divideras 
med trafikvolymcn. 
25. Med tanke pa de nuvarande avgiftemas jamforelsevis hoga harmoniserings- och 
di ffercnticringsgrad, och da de nuvarandc avgi ftsmckanismcma aterspcglar de faktiska 
infrastrukturkostnadcrna och dclvis ocksa kostnadcrna ror triingscl, ilr dctta intc cu omradc 
som krilvcr omcdclhara iHgilrdcr fran kommissioncns sida. Fiir alt utvcckla cffcktivarc avgiftcr 
bascradc pa principcrna att anvilndarcn och fororcnarcn bctalar, bor avgifisstrukturcrna 
utvecklas for att ocksa atcrspegla: 
• Motor-och bransletyp ( for att aterspegla utslapps- och bullerkostnader, som varierar 
med motorns storlek). 
• Tidpunkten for flygningen ( eftersom sektoms driftkostnader okar under hogtrafik). 
26. Om avgiftema kan aterspegla dessa olika kostnader sa att de som anvander luftrummet 
betalar for de tjanster de anvander och de kostnader som de medfor, men inte mera, kan dessa 
anvandare reagera genom att andra rutter, tider, tlygplan, bransle, motorer etc. 
27. Kommittcn skullc dilrfor fa i uppdrag au granska mojligheten att gora avgiftcrna mer 
kostnadsorientcrade, och da sarskilt aterspegla tlygtransportemas utslappskostnader. Nar 
avgifterna aterspeglar kostnader for infrastruktur, extema effekter och trangsel, kan man 
forvanta sig att man uppnar en fullstandig kostnadstackning for flygtrafiktjanstema. 
Darigenom skulle dessa tjanster kunna bli allt mer affarsmassiga. 
28. Kommissioncns nuvarande standpunkt i fraga om beskattningen av flygbransle ar att 
denna skall inforas nar det intemationella rattsliga la.get medger unionen att ta ut en sadan 
skatt av alla flygbolag, inklusive dem fran tredje land. Denna politik antogs efter en oversyn 
och den darav foljande rapporten om <let nuvarande obligatoriska undantaget. For att fa fram 
mer information om effektema av denna politik och som respons pa en begaran fran radet, har 
kommissionen satt i gang en omfattande studie av effektema av en sadan beskattning. Denna 
studie kommer att ligga till grund for ytterligare diskussioner inom Europeiska unionens rad 
och Europaparlamentet i samband med diskussionema om kommissionens forslag om 
beskattning av energiprodukter. 
23 
A1'(,'.,fR IJ: 
• Mcddclandc 0111 lulifort od1 milji>n. 
• l lppmlj11i11g av studicn av hcskattni11g av llyghranslc. 
• Analys av mojlighctcrna alt koppla avgillcr for flygtrafiktjanstcr till 
fororeningsnivaer snarare an att utveckla ett separat system i detta syfte. 
• Gronbok om finansiering av flygledningsinfrastruktur. 
flygplatser 
29. For att fdrbattra nyttjandet av flygplatser och minska risken for omotiverat hoga avgifter, 
fdreslas i kommissionens fdrslag om flygplatsavgi fter att principen om kostnadsrelaterade 
avgi ftcr skall tillampas. Dctta inncbar au nygplatsavgi ftcrna bor bascras pa kostnadcrna fdr de 
anlaggningar och tjilnslcr som tillhandahalls av nygplatscrna, inklusivc rimlig avkastning, 
lilmpliga avskrivningar av tillgangarna samt cffcktiv kapacitetsforvaltning. I fdrslaget till 
direktiv fcireslas ocksa att man utvecklar en oppen rcdovisning av flygplatsemas verksamhet 
och att det faststalls obligatoriska samradsfdrfarandcn. Dessutom skulle fdrslaget --om det 
antas inbcgripa altcrnativ for alt infora trilngsclavgiftcr (hog/lagtrafik), mojligheter att 
anpassa flygplalsavgiflcrna lilt miljiicffcktcr (t.cx. huller) saml hcsUimmclscr for ovcrvakning 
av flygplalscrnas cffcktivitcl. 
30. For alt komplettera dcnna modcll vore dct lilmpligt att overvaga en fdrbattring av 
tilldelningen av start-och landningstidcr. Kommissionen har darfdr for avsikt att se over den 
nuvarandc fdrordningen om tilldelning av stm1-och landningstider. Pa langre sikt vore det 
onskvart alt flygplatsavgiftcrna ytterligarc nannar sig de allmanna avgiftsprinciperna i dcnna 
vitbok. 
ATGA.RD: 
• Att anta radets direktiv om flygplatsavgifter. 
• Meddelande om luftfart och miljon. 
• Meddelande om marknaden for luftfart. 
• Meddelande om flygplatsernas kapacitet och kostnadsutvcckling i EU (inkl. alternativa 
strategier for att minska tran~sel). 
Sf) SjiUransport 
,~Jblransport 
31. Sjotransporten innebar jamfdrelsevis laga kostnader for infrastruktur och extema effekter, 
aven om utslappen av svaveldioxid och kvaveoxider ar avsevarda och utgor ett problem. 
Forberedande atgarder under det fdrsta steget bor darfdr inbegripa granskningar av utslappen 
fran sjotransporten i samband med de pagaende intemationella diskussionema i fragan. For 
narvarande fdreskrivs i gemenskapens lagstiftning ett obligatoriskt skatteundantag fdr 
fartygsbransle. Under det andra steget bor man overvaga att infdra miniminormer fdr 
branslekvalitet och kommissionen bor granska mojlighetema att taut miljoavgifter pa bransle 
som varierar med utslappen. Altemativt skulle man kunna infdra farledsavgifter och 
differentiera dem pa samma grund. Aven i detta fall maste dock alla fdrandringar vara 
fdrenliga med intemationella avtal pa omradet. Diskussioner om alt anpassa normer och 
avgifter kommer darfdr ocksa att aga rum inom intemationella forum sasom MARPOL. 
24 
I la11111ar oc/1 .~'jiUra11sporli1?/i·aslmkl11r 
J2. Sitsom papckades i kommissionens grtlnhok om hanmar och sjtllransporlens infrastmklur. 
hor gcmenskapcns politik i fraga om hamnar sylla till all skapa rattvisa konkurrcnsvillkor for 
alla hamnar i EU, samtidigt som man maximalt cffcktiviscrar anvandningcn av hamnscktorn i 
dcss hclhct. En gcmcnskapsram for hamnavgillcr skullc kunna utgora ell viktigt bidrag nar dct 
gaiter alt uppna delta mal. I linje med de allmanna principerna i denna vitbok anser 
kommissionen dartor att hamnanvandarna bor sta tor de kostnader som de ger upphov till. Det 
har dock konstaterats att avgifter baserade pa marginalkostnadema inte alltid racker tor att helt 
tacka infrastrukturkostnaderna fran anvandarna. Hogre avgifter bor dartor tillatas, under 
forutsattning att de inte ar snedvridande. En gemenskapsram inom detta omrade skulle darfor 
forutsatta kostna<lsrelatcradc avgiftcr med marginalkostnaderna som ett minimum. 
33. Diskussionerna om gronbokcn visadc att det radcr ctt brett samforstand om bchovet att 
gora linansicringen av hamnarna oppnarc. Som ell forsta steg skullc man <larfor gora en 
inventering av de system gcnom vilka gemenskapens viktigaste hamnar finansieras for all pa 
sa salt pavisa hur offentliga och privata finansicringskallor anvands. Kommissionen bor vidta 
nodvandiga atgardcr for att gora dcnna invcntering till en prioritcringsfraga, vilket skall 
inbegripa cvcntuella nodvandiga andringar av rcdovisnings- och rapporteringskrav. Det har 
ocksa visats ett stort intresse for mojligheten att ytterligare klargora i vilken omfattning 
fordragsreglerna om statligt stod paverkar investeringsbesluten inom hamnsektom. Denna 
mojlighet bor ocksa utnyttjas parallellt med att man genomfor inventeringen. Bada dessa 
aktiviteter bor genomforas i nara samarbete med de organisationer som foretrader 
hamnsektom, da detta samarbete kan ge ett avgorande bidrag nar det galler att snarast 
torverkliga dessa mal. 
34. Av skat som ytterligarc redogors for ncdan skullc rcglcrna om statligt stod intc kunna 
utgora en fullstan<lig losning pa sektorns problem, eftcrsom de per definition endast tacker 
stod som gynnar enskilda foretag och inte tillhandahallandc av offcntlig infrastruktur, till 
vilka alla har lika tilltra<le. Oct skullc darfor vara nodvandigt att fortsatta arbetet att utveckla 
en ram for hamnavgiftcr s0111 en del av den mer allmanna stratcgin for samordning av 
invcsteringar i infrastruktur. Denna stratcgi hcskrivs i avsnitt Sh. Tillhandahallandct av 
sjotransportinfraslruktur utanmr hamnarna skullc ocksii las upp i delta sammanhang. 
ATGA0RD: 
• Inventering av hamnamas finansiering samt oppna redovisningsmetoder. 
• Utvardering av behovet att ytterligare klargora riktlinjema for statligt stod inom 
hamnsektom. 
• Utveckling av en ram for hamnavgifter. 
5g) Skattepolitik som ror transporter 
35. Naturligtvis mastc inforandet av en ram for infrastrukturavgiftcr anpassas till utvccklingen 
av bcfintliga gemenskapsramar for mcrvilrdcsskatl och punktskatler pa branslc. 
36. Mcrvardcsskattcr styrs av ctt gcmcnskapstackande system gcnom <let sjiltte 
momsdirektivet (77/388/EEG). Mcrvardesskattcn ilr utformad som en allman 
konsumtionsskatt for att generera skattcintaktcr, och ar darfor intc ctt lampligt ellcr sarskilt 
effektivt instrument for att uppna andra an skattepolitiska mat, sasom miljoskydd eller 
transportpolitik. Det finns dock avsevarda skillnader mellan medlemsstaternas beskattning av 
passagerartransporter och aven vissa storre skillnader nar det galler beskattningen av de olika 
25 
transportslagen i de olika medlemsstaterna. vissa fall skapar skillnadema 
mcrvardcsbeskattning sncdvridningar i konkurrcnscn mellan de olika transportslagcn. 
37. Kommissioncn inscr dctla problem och har inlcll en sludic av mcrvHrdcsskatlcsystcmcl 
och dcss cffcktcr pil konkurrcnscn inom omrfo.lcl passagcrarlransporlcr. Scnarc under dctla iir 
kommcr kommissioncn all lanscra ell formclll samradsdokumcnl dilr man prcscntcrar 
lorilndringsaltcrnativ. Dcssa altcrnativ mastc siikcrsHilla att transportorcr ctableradc i EU intc 
missgynnas i jilmforclse med transportorer ctablcrade i trcdjc land och att de olika 
transportslagen sa langt som mojligt intc missgynnas i jamfdrelse med sina konkurrenter. De 
lorslag om andringar som foljcr av samradsforfarandet maste utarbetas och overvagas mot 
bakgrund av utvecklingcn av det framtida systemet for mervardesbeskattning. Dessutom bor 
inte mcrvilrdcsskattcn hindra de allmilnna transporttjilnstcrnas utvcckling. Naturligtvis bor 
man vid utvecklingen och infasningen av gemenskapens regler och riktlinjer for beskattning 
av transporter och den foreslagna infasningen av den foreslagna modellen for transportavgifter 
till fullo beakta detta. Dessa regler och riktlinjer bor ocksa leda till ett verkligt avvagt 
prissattningssystem for alla transportslag. 
38. Det finns gemenskapslagsti ftning som faststaller minimipunktskatter pa motorbranslen. 
Medlemsstatema har ratt att tillampa punktskatter som overstiger dessa minimiskatter, vilket 
de nesta ocksa gor. Den 12 mars 1997 antog kommissionen ctt forslag ti II radets direktiv om 
en omstrukturering av gemcnskapcns regclvcrk for beskattning av energiprodukter 
(KOM(97)30). Huvudsyflct med <let nya fdrslagct ilr att utvidga <let hefintliga 
gcmenskapstackandc systcmet till att ulover mineraloljor ocksa omfatta andra konkurrerande 
hrlinslen. Enligt <let nya forslaget uppdateras gcmenskapens miniminivaer for beskattning av 
bland annat motorbranslen (som beslutades 1992 och dilrfdr ofta ligger avsevart under de 
skattcr som mcdlcmsstaterna tillilmpar). De forcslagna hojningama av minimiskattcma skall 
ske under en period pa fyra ar. Det forcslas att minimiskatten pa blyfri bensin i ett forsta steg 
hojs med 45 %. En motsvarande hojning pa 27 % foreslas for diesel. ldag tillampar de flesta 
av medlemsstaterna punktskatter som liggcr langt hogre an EU:s minimiskatter. Forslagets 
effekter skulle darfor bli begransade pa flertalet nationella punktskatter. Den nya ramen ger 
medlemsstatema storre frihet att differentiera punktskattema over miniminivan. Den skulle 
ocksa medge de medlemsstater som infor nya direkta vagavgifter att under sarskilda villkor 
minska beskattningen av motorbranslen, aven om detta leder till skattenivaer som understiger 
minimiskattema i det nya direktivet. Om kommissionens forslag antas kommer detta att 
forbattra laget avseende skillnader i punktbeskattningen av diesel. 
39. Nar <let gallcr fordonsskatter har kommissionen gjort en storrc ovcrsyn av den radande 
situationcn i Europciska unionen, och har for avsikt att bcmota detta problem under 1999 pa 
grundval av slutsatscrna fran dcnna oversyn. 
Sh) Effcktivt tillhandahallandc av infrastruktur 
40. For att utveckla effektiva investeringsnivaer i fraga om infrastruktur kravs det ingaende 
kostnads-/intaktsanalyser, dar man beaktar alla kostnader, inklusive kapitalkostnader, da man 
fattar investeringsbeslut. For ny infrastruktur som konstrueras bor man taut avgifter i enlighet 
med principen om marginalkostnadsbaserade avgifter, savida det inte -for att investeringen 
over huvudtaget skall kunna genomfdras -kravs hogre avgifter for att tacka 
kapitalkostnadema. En sadan ordning skulle medge en hogre grad av privat finansiering av 
infrastrukturinvesteringar. Detta kan dock ocksa galla offentlig finansiering nar denna maste 
ge avkastning. 
26 
41. En bristande samordning vid utvarderingen av tankbara investeringar kan leda till stora 
snedvridningar. Att inte inbegripa vissa fordelar for medborgare fran andra EU-lander kan 
exempelvis leda till att man undervarderar de totala fordelama av ett egentligen lonsamt 
projekt. Darmed skulle det uppsta underkapacitet inom de transeuropeiska naten. Detta ar ett 
av motiven bakom den sarskilda budgetposten for de transeuropeiska naten och till att 
atgardcr vidtas pa gcmcnskapsniva. Omviint kan dct ocksa handa att dct uppstar ovcrkapacitct 
av infrastruktur om medlemsstaterna inte heaktar de nya infrastrukturprojektcns kostnadcr mr 
andra mcdlcmsstater. Dessa kostnadcr kan uppsta om <let nya projcklct tar over transporter 
fran befintlig infrastruktur vilket ar sarskilt troligt om avgiftema for den nya infrastrukturen ar 
laga. Detta ar framfor allt aktuellt for intemationellt konkurrerande transportterminaler, och da 
framfor allt hamnar och kombi-terminaler. 
42. Reglcma for statligt stod kan vara tillampliga pa infrastrukturinvesteringar, och kan 
darmed eliminera snedvridningar da offcntliga medel gynnar vissa foretag eller tillverkning av 
vissa varor. I de fall offentliga medel anvands for att tillhandahalla infrastruktur till en viss 
transportor, och darmed ger denna en orattvis fordel gentemot dess konkurrenter, ar reglema 
for statligt stod tillampliga14• Under senare ar har det pa samma satt skett en okning av privata 
kapitalinsatser i och privat forvaltning av infrastrukturprojekt. I dessa fall har det ansetts att 
dct hcriirda ftirctagct far en potcnticll rdrdcl om den kompensation som gcs av staten ilr storrc 
iin vad som kravs mr all uppna aktucllt syflc. Ell icke-diskrimincrandc anbudsforfarandc ar cu 
tydligt salt au sakcrslalla att kompensationcn intc ar storrc an vad som kravs15• I brist pa ctt 
sadant anbudsforfarande maste respekten for denna regel sakerstallas genom att 
kommissionen granskar de ekonomiska arrangemangen sarskilt noggrant. 
43. Om transportinfrastruktur finansieras och forvaltas direkt av myndighetema och ar oppen 
for alla anvandare, bade nuvarande och potentiella, pa lika villkor och i enlighet med 
tillamplig gemenskapslagstiftning, skall det a andra sidan inte med latthet kunna pavisas att 
ett enskilt foretag eller viss tillverkning gynnas over andra pa ett satt som snedvrider 
konkurrensen och paverkar handeln mellan medlemsstatema enligt vad som avses i artikel 
92.1 i EG-fordraget. Av denna anledning bar investeringar i transportinfrastruktur traditionellt 
betraktats som en allman ekonomisk-politisk atgard, som normalt inte omfattas av reglema for 
statligt stod. 
44. Rcglcrna for statligt stod far dock en allt viktigarc roll da mcdlcmsstalcma oflarc vandcr 
sig till privata mrctag i sync all ulvcckla och mrvalta transportinfrastruktur. Dct ar dilrfor 
nodvandigt att uttommandc dclinicra nilr offcntliga mcdcl till infrastruktur framjar forctag pa 
ett satt som snedvrider konkurrensen och paverkar handeln mellan medlemsstatema. 
Kommissionen har for avsikt att klargora och uppdatera sin hallning i fraga om stod till 
transporter pajamvag, vag och inre vattenvagar genom att se over forordning 1107/70, och da 
tillampa artikel 77 i fordraget. Kommissionen kommer ocksa att utvardera behovet att 
ytterligare klargora riktlinjema for statligt stod, framfor allt vad galler hamnar och andra 
terminaler. Det kravs dock andra medel for att sakerstalla att offentliga investeringar, sarskilt 
stora sadana, inte leder till en ineffektiv overkapacitet och till en illojal konkurrens med andra. 
I forsta hand anser kommissionen att ett frivilligt gemenskapsinitiativ for samordning av 
14 Riktlinjer for statligt stod inom luftfartssektom, EGT C 350, 10.12.94, s.5, punkt 12.2. 
15 Sc KOM(97)45J slutlig, avsnitt 2.2. 
27 
invcstcringar, cvcnlucllt pa grundval av artikcl 129c.21", skullc kunna gc ell sl6rrc hidrag nilr 
<let gallcr alt uppna delta mal. Bchovcl av bindandc frtgilrdcr for samordning av invcslcringar 
skulle bedomas mot bakgrund av resultatet av denna utveckling. 
45. Det frivilliga initiativet for samordning av investeringar maste baseras pa tva olika 
bestandsdelar: dels en viss overensstammelse mellan de olika metodema for 
samhallsekonomiska kostnads-/intaktsanalyser, sa att samordningen far en tillforlitlig grund, 
dels samordningsforfaranden. Eftersom den typ av kostnads-/intaktsanalys som anvands i 
detta syfte i stort sett stammer overens med den som kravs for att faststalla de transeuropeiska 
intaktema eller nyttoma av olika projekt inom ramen for de transeuropeiska naten, maste 
mctodarbctet goras i samband med forbercdelserna av den forcstaendc oversynen av 
riktlinjcrna mr de transcuropciska lransportnHlcn, dHr man kommcr att la upp friigan om 
transcuropciska inHiktcr. 
A'T<,A.RIJ: 
• Frivilligl inilialiv mr samordning av invcslcringar (arlikcl I 29c.2). 
• Utvardcring av bchovcl alt klargora riktlinjcrna for statligt stod, sarskilt vad galler hamnar 
och andra terminalcr. 
• Oversyn av forordning 1107 /70 om stod till transporter pa jarnvag, vag och inre 
vattenva~ar. 
16 I samverkan med kommissionen skall medlemsstaterna inbordes samordna den politik pa nationell niva som 
kan fa vasentlig betydelse for att forverkliga de mal som anges i artikel 129b. Kommissionen far i nara 
samarbete med medlemsstatema ta lampliga initiativ for att framja en sadan samordning. 
28 
Sammanfattning: Gemenskapens reg/er 
infrastrukturavgifter for transporter 
F6rsta ( nuvarandc) stl'gl'I ( I '>1>8 200 I ): all 
dcfiniL·ra od1 foststalla l'n dl'laljl'rad modl'II mr 
avgiflcrna. 
Expertkommitten • Att anvanda kommitten av statliga experter 
pa infrastrukturavgifter for transporter i 
syfte att bista kommissionen i utvecklingen 
av metoder for att berakna transportemas 
marginalkostnader, framja utvecklingen av 
transportbalanser pa medlcmsstatsniva, 
utvcckla rcdovisningsmetodcr for alt 
sakerstalla terminalernas kostnadstackning 
samt ge rad om behov och prioriteringar i 
fraga om statistik och forskning. 
Vagar Att framja vagavgifter. Specifikt att mcdge 
differentierade avgifter for kommersiella 
transporter (t.ex. fordonstyp, relaterade till 
marginalkostnader), men begransade till de 
genomsnittliga infrastrukturkostnaderna. 
Meddelande om driftskompatibel elektronisk 
betalning av avgifter i Europa. 
• Uppratta en radgivandc grnpp for att 
utvcckla en basta mode II for 
tralikforsakringssystem. 
• F&U i fraga om vagavgiftcr i slildcr. (och atgarder 
Andra sll'gl'I: all konsolidl'rn 
l'llhetliga avgiflsgmndl'r mr 
vagar, jarnvagar, flygplatser 
och hamnar. 
Som for steg ett samt 
oversyn av 
avgiftsmetodema. 
Att framja harmoniserade 
elektroniska avgiftssystem 
(t.ex. system for elektronisk 
flodesberakning). Hogsta 
avgifter hojs till 
genomsnittliga 
infrastrukturkostnader samt 
cxtcrna kostnader (struktur 
grundad pa marginclla 
infrastrukturkostnader och 
cxterna kostnadcr). 
• Dcmonstrationsprojckt i fraga 
vagavgiflcr i stadcr. om • Yttcrligare utvcckla 
• Undcrlatta inforandct av kilomclcravgiflcr 
for tunga lastfordon. lll(ljliga mrslag om 
system, standardcr och 
harmonisering av 
elektroniska avgifter for 
tunga lastfordon. 
• Uppfoljning av den 
radgivande gruppen for 
trafikforsakringar. 
• Granska aJtemativ for 
minskade transport­
avgifter och skatter. fraga om 
'l'rl·djl· slL'gl'I: .111 li.1llhorda 
i>wrgangcn. Alla 
transportslag skall omfattas 
av samma avgiftsprinciper. 
Genomfora. 
Obligatoriska avgifter 
relaterade till marginella 
kostnader for kommersiella 
transportorer. 
Jarnvagar • Forslag till radets dircktiv bascrat pa • 
avstandsrclatcrade avgifter haserade pa 
marginalkostnader, valfria ytterligare 
avgifter for passagerartrafik (maximal 
n1va: genomsnittliga kostnader) och 
kompensationsbetalningar for icke tackta 
extcrna kostnader for konkurrerande 
transportslag. Analyscra evcntuclla • Uppdatera och forcsla 
en utvidgning av 
avgiftssystem baserade 
pa marginalkostnader 
till passagerartrafik for 
att tacka infrastruktur­
kostnader och extema 
kostnader. 
Inre vattenvagar 
29 bullcravgifter 
Direktiv om 
infrastrukturavgifter som 
tacker 
infrastrukturkostnader och 
extema kostnader. 
Forsta (nuvarande) steget ( 1998-2001 ): att 
definiera och faststalla en detaljerad modell tor 
avgiftema Andra steget: att konsolidera 
t·nhetliga avgitlsgrmukr tor 
dgar. jarnvagar. tlygplatscr 
od, h.mmar. Tredjc stegct: att 
fullborda ovcrgangt'll. 
Alla transportsl.,g skall 
omfatt.is av s.mm,.1 
1--------+---------------- ----1---------------1-'_lV_,g .... •i_fl_S~J'l_ri_ll_t•_..ifl_l'_I'_. ______ _ 
Flygtrafik­
ljiinsln 
Flygplatscr 
Sjotransport Nuvaramk avgilkr ~ir ( i slort) koslnadshaserade 
och a11va11darrcla1nadc. 
• Mcddclandc om lulHart och milji,11. 
• Meddelande om marknaden for luftfart. 
• Uppfoljning av studien av beskattning av 
flygbransle. 
• Analysera mojlighetema att koppla 
flygavgifter till fororeningsnivaer snarare an 
att utvcckla ctt scparat system i delta syfte. 
• Gronbok om finansicring av 
llyglcdning,sinfrastruktur. 
I )irckliv om infrastrukturavgiftcr som gi>r 
a vgi ftcma kostnadsrclalcralk·. 
• Antagandt· av radcts din·ktiv om 
llygpl.1tsavgilkr. 
• Mcddclandc om luftfart m:h miljfo,. 
• Mcddclandc om marknadcn for luftfart. 
• Meddelande om flygplatsernas kapacitet och 
kostnadsutveckling i EU ( inkl. Alternativa 
stvrmedel for att minska trangseln). 
• Granskning av altemativ for att minska 
bransleutslapp. 
Hamnar och • 
sjotransport­
infrastruktur Inventering av offentlig finansiering och 
avgiftssystem tor hamnar. 
Statligt stild Klargfira och uppdatcra rcglcma om statligt sWd 
mr att mcdgc samordning av landtransport cnligt 
artikel 77. Undantag bland annat for 
kompensationsbetalningar for icke tackta externa 
kostnader for konkurrerande transportslag. 
• Andring av forordning 1107/70, riktlinjer for 
statligt stod. 
• Initiativ for frivillig samordning av 
investeringar. 
• Utvardering av behovet att klargora 
riktliniema for statli~t stod. /\ vgil°lsdirl'ktiv som mt·dgt·r 
avgilkr mr infrastruklur­
kostnadcr och cxtcrna 
kostnader (aven om extema 
kostnader ocksa ingar i 
flygplatsavgifter). 
A vgilkr H.ir cxtcrna 
kostnadcr hlir ohligatoriska 
(till cxcmpcl: de svcnska 
landningsavgi flcrna ). 
• Forbattra intemationella 
normer. 
• Gemenskapsinstrument 
for att infora normer. 
Direktiv om infrastruktur­
avgifter som gor avgifterna 
kostnadsrelaterade, med 
avgifter rclateradc bade till 
infrastrukturkostnadcr och 
cxtcrna kostnader. 
• Gcnomfi.ira dircktivct om 
infrastrukturavgiftcr i 
hamnar. 
(>vcrvl.iga utvidgning av 
strukturen till alla 
transportslag. 
• Utarbeta riktlinjer for 
statligt stod till hamnar 
och flygplatser. 
Beskattning 
av energi/ 
moms • Skattema far inte snedvrida transportbeslut Ytterligare harmonisering. 
eller hindra utvecklingen av effektiva 
transportavgiftcr. Antagande av forslag om 
beskattning av cnergiprodukter. 
• Samradsdokument, mojligen foljt av ett 
forslag till direktiv om mervardesskatt inom 
transportsektom. 
30 l lppdalt·ring 
l J ppdatcring 
Uppdatering 
Uppdatering 
l lppdatcring 
Ytterligare 
harmonisering. 
6 SAMIIALLSEKONOMISK UTV AR.DERING AV STRA TEGIN 
6a) Allminna ekonomiska effekter 
1. Utvecklingen av en gemenskapsmodell for lransportavgifter bascrad pa effektiva 
avgiftsnivacr vanlas medfora avscvarda forhHtlringar ffir hcla samhUllct. Den hor dirckt lcda 
till en ll>rhrittrad tcknisk, drillsmrissig och organisatorisk cl'lcktivitct. till en i>nskvHrd mine.Ire 
iindring av jilmviklcn mcllan lransportslagcn och en lilcn minskning av lillvilxlcn i fraga om 
cflcrfragan pa rorlighct17• Kommissioncn har latit genomfora en rad olika studier nar <let 
galler sadana avgiftssystems effekter pa ekonomin, industrin, konsumentema samt pa 
sammanhallningen och de perifera regionema18• De grundlaggande slutsatsema av sadana 
analyser ar att effektiva avgiftsramar i allmanhet skulle ge ett positivt bidrag till alla dessa 
politiska malsattningar, forutsatt att intaktema anvands pa ett effektivt satt. 
2. Ur allman ekonomisk synvinkel vantas politiken pa lang sikt fa liten eller ingen direkt 
inverkan pa den ekonomiska tillvaxten, men den ger sekundara fordelar genom att intaktema 
ateromsatts. Eftersom gemensamma avgiftsregler skulle minska en potentiellt skadlig 
skattekonkurrens, skulle en omstrukturering av skattesystemen i syfte att minska snedvridande 
skattcr och avgifter undcrlattas. Dclvis herocnde pa narbeslaktade skattcformcr sku11c ett nytt 
avgi flssystcm fa positiva effcktcr pa sysselsilttningen nilr vissa intilktcr anvilnds for att silnka 
skattcn pa arbcte. Gcnom att vaxla fran skattcr till avgifter bor systcmct slutligcn inncbara en 
tydligare intaktsbas pa transportomradet, vilket skulle forbattra villkoren for privata 
investeringar i och privat drift av infrastruktur. 
3. Mer spcci fikt skulle intemaliseringcn av mi ljokostnadcr oka effcktivitcten ur 
miljosynvinkel: nar avgiftema aterspeglar utslappens marginalkostnader bor utslappsnivaema 
falla till den punkt dar kostnaden for att minska utslappen ytterligare ar lika med 
marginalintakten. Gcnom att infora mer direkta och avgiftsrclaterade avgifter ar det dessutom 
troligt att varje resa skulle bedomas efter dess egna kostnader och intakter. Eftersom alla 
kostnader skulle beaktas bor varje resa ge nettointakter. Ur samhallets synvinkel skulle alltsa 
valfarden maximeras i stallet for antalet resor. 
4. Ur ekonomisk synvinkel bor den effektivare anvandningen av transportsystemet minska 
behovet av statliga utgifter pa infrastruktur, halsovard och miljo (aven om de direkta 
ckonomiska fordclama i idealfallet bor ateromsattas genom lagre skatter). Nettoeffektema 
inom handclsscktorn bor bli positiva encrsom de direkta cffektcma av hogre transportavgiftcr 
vags upp av minskadc kostnader for trangsel och olyckor, samt till foljd av eventuella 
skattesankningar fran regeringamas sida. Den transportintensiva industrin kan tankas minska 
nagot, men i begransad omfattning eftersom den totala prisokningen pa transporter skulle vara 
blygsam och da foretagcn i forsta hand skulle anpassa sin logistik och verksamhet19• 
5. For varje transportslag sku11e de rclativa prisandringama variera fran land till land 
beroendc bade pa kostnadsstrukturer och pa de ursprungliga skatte-och avgiftsstrukturema. I 
17 Europeiska transportministerkonferensen 1998. 
18 Se exampelvis den analys som presenteras i gronboken om en rattvis och eff ektiv prissattning inom 
transportsektom (framfor allt kapitel 8) och den analys som presenteras i motiveringen till kommissionens 
forslag om andring av "Eurovinjett-direktivet" (93/89/EG). 
19 Europeiska transportministerkonferensen 1998. 
31 
en svensk studie20 uppskattadcs cffckterna av en inlernalisering av de sarnhallsckonomiska 
marginalkoslnaderna till mljd av kostnmlcr fnr olyckor, miljiin och infrastrukturer pa de olika 
transportslagcn mc<l fc:irutsiiltningen alt nuvarande lransporlskattcr fosas ul ( dct Hr dock viktigt 
au papcka att studien inte beaktar kostnader for trangsel och huller). Studien visadc au foljden 
av att marginalkostnadema intemaliseras och vags upp av skattesankningar skulle bli 
rninskade avgifter for bensin, bilar och fraktfartyg, medan avgiftema for ovriga transportslag 
horde oka. Slutsatsen av studien ar att den viktigaste effekten blir att oka sjotransportens 
konkurrenskraft. Studien pekar ocksa pa att de slutliga transportpriserna skulle paverkas 
rnindre an sjalva avgifterna, eftersorn foretagen skulle reagera pa de nya avgiftema genom att 
andra sina transportmonster och fordonsflottor, och da minska sina kostnader snarare an att ta 
ut de nya avgiftema av kundema. 
6. For att forsta effektema av de mer uppenbara och troliga andringama av 
transportavgiftema har kommissionen genomfort en rad analyser i ett antal studier och 
forskningsprojekt. I Trenen-projektet undersoks inforandet av effektiva avgiftssystem i fyra 
storstadsomraden (Amsterdam, Bryssel, Dublin och London) och tva regionala system 
(Belgien och IrJand). Genom Eunet-projektet studeras effektema av olika avgiftsstrategier i 
London och sydostra England sarnt i Hclsingforsomradet, Neapelornradet och Baskien. De 
allmilnna slutsatscrna av <lcssa studier ~ir att konsumenlernas valfar<l forbilttras i nettotcrmer 
lHl man inlort cffokliva avgi Her i samlliga fyra slil<ler och lvii regioncr som granskats. Dctta 
heror pii att for<lelama av minskad trilngsel och lororcningar ti llsammans med atcrbctalning av 
skatter ar slorre an de "forluster" som foljer av de okadc priserna pa vissa transporttjanster. 
7. I de studier som rorde stader fann man att prisandringarna medforde tekniska 
forbattringar, att trafikvolymema rusningstid i stadcrna foll med mellan 19 och 33 % och att 
<le extcma kostnadcrna minskadc med mellan 13 och 35 %. I de regionala modellerna 
minskade anvandningen av privatbilar, medan anvandningen av kollektivtrafik okade i 
London och sydostra England samt i Baskien. Antalet trafikolyckor minskade med 20 % och 
den tid som tillbringades i bilar under rusningstrafik minskade med 16 %. Eunet-och 
Trenenstudiema visar att inforandet av en avgiftsmodell baserad pa de samhallsekonomiska 
marginalkostnadema kan leda till totala valfardsvinster pa atminstone i storleksordningen 30-
80 miljarder ecu per ar. 
8. I en mman av kommissionens studier granskas inmrandcl av en av de forsta mcijliga 
iHgHrdcrna och prioriteringarna: en viigfraktavgi n i hcla Europeiska unionen. I slu<lien 
anviln<lcr man en mo<lell for inlorandel av avgiller basera<l pa lonkilomctcr for lunga 
lastfor<lon i hcla EU21• I denna modcll infors avgifierna stegvis for att aterspegla de 
genomsnittliga extema kostnadema for vagfrakt, exklusive trangsel. Intaktema fran avgiften 
ateromsatts i ekonomin i fonn av minskade skatter pa arbete. Studiens nyckelresultat 
aterspeglar avgi ftens eff ckter med ett scenario for ar 2010 som utgangspunkt: 
• BNP okar med 0,3 % och industriproduktionen med 0,21 %. 
• Sysselsattningen okar med 0,5 %. 
• Vagfrakttrafiken minskar med 6,6 %. 
20 Per Kageson, 1998. 
21 Barker, T och Kohler, J. EU definieras som de tolv EU-landerna ar 1995 exkluisve Grekland. 
32 
9. Genom att avgiftsintaktema ateromsatts i ckonomin i form av minskade skatter pa arbete 
framjas produktion, sysselsattning och ckonomisk tillvaxt. Dessa cffckter uppvager cffekterna 
av hogre vagtransportkostnader. 
6b) Fordelningspolitiska effckter 
I 0. Syftct med de andrade transportavgi ftema ar alt fdrbattra transportscktoms effcktivitct. 
Om delta lcdcr till oonskadc fordclningspolitiska cffektcr uppstar elt bchov att utarbcta en 
kompensationspolitik. I allmanhet ar dock ''konsumtionen" av transporter progressiv, vilkct 
innebar att rikare hushall Jagger ner mer av sin inkomst pa transporter. Okade 
transportavgifter skullc darfor snarare fa progressiva an regressiva fdrdelningspolitiska 
cffckter22• De slutliga fordclningspolitiska cffcktcma skullc dock i mycket hog grad hero pa 
vilka sektorcr cllcr typer av transporter som far okade kostnader, och pa vilken typ av 
kompensationspaket som medlemsstatcn infor. Slutligen antyder ovannamnda studie av 
vagfraktavgiftemas effekter att ett sadant avgiftssystem skulle fa positiva effekter for alla 
inkomstgrupper. Den reella disponibla inkomsten skulle oka for alla samhallsgrupper. 
6c) Sammanhallningen och perifcra rcgioner 
11. Effektema av andrade transportpriscr pa pcrifera eller mindre utvecklade omraden maste 
ocksa granskas. Sadana avgifter skulle vara differentierade sa att regioner med mindre 
trangsel och fdroreningar skulle paverkas mindrc. I de fall pa landsbygden eller i perifera 
regioner dar infrastrukturen ar svagt utvecklad och trangsel ar sallsynta, skulle avgifter som 
aterspeglar sadana kostnader darfdr vara laga. Det finns med andra ord ingen anledning att 
befara att perifera och mindre utvecklade regioner i allmanhet skulle paverkas negativt vid 
tillampning av ett system bascrat pa marginalkostnader. Sasom belysts ovan skulle systemet 
dcssutom sannolikt gencrcra avsevarda totala fordclar, s0111 ocksa skullc gynna de mindrc 
utvccklade regionerna ckonomiskt. 
12. I de fall dar dctfinns en risk att vissa hogre transportavgifter kan hamma den ekonomiska 
utvecklingen i perifera eller ekonomiskt mindre utvecklade regioner, kan det finnas anledning 
att infdra prisreformerna gradvis och pa ett flexibelt satt. Detta far dock inte leda till 
snedvridningar av konkurrensen. Detta kan framfdr allt vara aktuellt i de fall da vissa 
infrastrukturanlaggningar utgor den enda forbindelsen med ovriga unionen eller i sig utgor en 
viktig verksamhet for den lokala ekonomin. I de fall dar transportinfrastrukturen ar relativt 
svagt utvecklad och det behovs stora investeringar for att forbattra tillgangligheten eller mota 
en forvantad trafikokning, behovs det a andra sidan avgiftsmodeller som innebar en hogre 
kostnadstackningsgrad. 
13. Differentierade prissattningssystem kommer att resultera i att transportkostnademas 
monster och fdrdelning andras. En forbattrad effcktivitet kommer att leda till minskade 
transportkostnadcr for samhUllet i sin hclhcl. Den kommer ocksi1 alt minska de direkta 
kostnadcrna Rir vissa producenler. Fiir de producenter som inlc kan anpassa sitt hctcende i 
tillracklig grad mr att m6la de nya prissilttningssyslcmen kan dock lransportkostnaderna oka. 
Sasom rcdan namnts ulgor transportkostnadcma i allmanhct en Iitcn dcl av de totala 
produktionskostnaderna. Sadana producentcr kan dock, atminstonc pa kort sikt, paverkas 
sarskilt mycket om de ar lokaliserade i avlagsct bclagna omraden, ar beroende av ett enda 
transportslag och saljer en stor del av sina varor pa centrala marknader langt fran 
tillverkningen i konkurrens med lokala producenter. Detta kan motivera att man i 
22 (Delvis beroende pa typ av okning), R Iten et al. 1998. 
33 
gemenskapsramen infor specifika bestammclscr for alt hantcra detta problem. Forutom dctta. 
och med hcaktandc av rl·glcrna mr statligt sWd. kan vissa pl·ri l~ra rcgioncr komma att vil_ja 
vidla i1tgrirdcr IZir all lhimja sihlana produccnkrs konkurrl'nskrall p;l dl' cl'nlrala marknadcrna. 
cxcmpclvis gcnom au hjillpa '-km alt anpassa sina produktionsstrukturcr ftir all tillvcrka 
produktcr med cu hogrc vardc i forhallandc till vikt och gcnom au forbattra de viktigare 
lransporlsystemcns kvalilet och mangfald. Detta skulle i lampliga fall stodjas genom 
slruklurfondcma och sammanhallningsfondcn. 
7 SLUTSATSER 
1. Kommissionens forslag om en modell i tre steg for att infora rattvisa och effektiva 
transportavgifter skulle sakerstalla att man infor en effektiv och kostnadsrelaterad 
avgiftsmodell for anvandning av infrastruktur i alla medlemsstater och for alla transportslag. 
Med hjalp av en "kommitte av statliga cxpcrtcr" skulle kommissionen utveckla en detaljerad 
och praktisk vaglcdning om basta metod for au ta ut avgifter for anvandning av infrastruktur, 
for trangsel samt for extcma kostnader. En ny cller andrad lagstiftning (beskrivs i avsnitt 4.1) 
skulle sakerstalla att denna enhetliga modell antas (fore ar 2004 for prioriterade transportslag 
och strax dareftcr for ovriga). Gcnom att sakcrstalla att avgiftema baseras pa specifika och 
(ivcrcnskomna kostnadcr forvantar sig kommissioncn au man skall kunna skapa en allman 
forstiklsc for hchovct alt koppla avgiflcr till anvilndning. Darmcd skullc den curopeiska 
transportscktorns cffcktivitct forbattras. 
34 
REFERENSER 
Barker, T och Kohler, J, Charging for road freight in the HJ, Cambridge Econometrics. maj 1998. 
< 'ERTE, < 'ES, Sl•'.SO, What do the Trern:n II case studies tell us about the reform of European 
transport pricing? I >ocument for Workshop, 25.03.1998. 
DIW, INFRAS, Dr Herry, NERA, Infrastructure capital, maintenance and road damage costs for 
different heavy goods vehicles in the EU, 1998. 
Europeiska transportministcrkonfercnsen (ETMK), Efficient Transport for Europe -Policies for the 
internalisation of external costs, 1998. 
ESPO (Europeiska gemenskapens hamnorganisation), Report of an enquiry into the current 
situation in the major Community sea ports, 1996. 
EUN ET, Socio-economic and spatial impacts of transport. Arbctsdokument 1998. 
Europeiska kommissionen, Den gemensamma transportpolitikens framtida utveckling -En 
overgripande strategi for att skapa en gemenskapsram for en hallbar rorlighet, Europeiska 
gemenskapemas bulletin. tillagg 3/93, KOM( 1992)494 slutlig. 
h1ropeiska kommissionen, Fi>r en ri.iltvis och effcktiv prissatlning inom transportsektorn -Politiska 
altcrnaliv vid inlcrnalisering av de cxtcrna kostnadcrna for transporter i Europeiska unioncn. 
Gronbok, KOM( 1995)691 slutlig. 
Europeiska kommissionen, Forslag till radets direktiv om avgifter pa tunga godstransporter for 
anvandningcn av vissa infrastrukturcr, KOM( 1996)331 slutlig. 
Europeiska kommissionen, Forslag till radets direktiv om en omstrukturering av gemenskapens 
regelverk for beskattning av energiprodukter, KOM(l997)30 slutlig. 
Europeiska kommissionen, Forslag till radets direktiv om flygplatsavgifter, KOM(l 997) 154 slutlig. 
Europeiska kommissioncn, Gronbok om hamnar och sj<>transportcns infrastruktur, KOM( 1997)678 
slutlig. 
Europciska kommissioncn, GD XXI, Fordonsbcskattning i EU 1997, Bakgrundsdokument, 1997. 
I Wgniviigruppcn for finansicring av transportprojckt inom transeuropeiska nat (TEN) fran offentlig­
privata partncrskap (PPP), rapport, Europciska kommissioncn, GDVll/321 /97. 
Hognivagruppen for infrastrukturavgifter inom transportsektorn, rapport, Europeiska kommissionen, 
juni 1998. 
Iten R, Banfi S, Kohler J, Social and Regional Distributive Impacts of Ecotax proposals", 
arbetsdokument, 04.06.1998, EFR, Europeiska kommissionen, GD XII. 
Jansson J 0, Lindberg G, Summary of transport pricing principles, PETS-projektet, mars 1998. 
Kageson P, Konkurrensen mellan transportslagen efter en intemalisering av de extema kostnadema, 
1998. 
35 
Matas A. Asensio J. Rendciro R. Direct user charges for transport infrastructures in the.· l-:t1ropc..·an 
Union. 1997 
NERA. An examination of rail infrastructure chargc..·s. 1998. 
Newbery, Road user charges in Britain, Economic .Journal (Conference Papers) 90, s. 161-176, 1988. 
Roy R, Infrastructure cost recovery under allocatively efficient pricing, mars 1998. 
Winston C, Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive survey, 
Journal of Economic Literature, 23, 1985. 
36 
0RDLISTA 
A vskrivningar Avskrivningar ar l'll redovis11111gs111~issig koslnad mr l'll lillgangs vanleminskning t11uler dess 
(forvantade) l'konomiska livslid. Avskrivningarna minskar van.lei pii hcfinlligt fast kapilal i 
form av vagar etc. 
A vskrivnings- Kostnaden for tillgangar som har passerat sin officiella livstid, och darmed inte har kvar 
kostnader nagot formellt kapital-eller aterforsaljningsvarde, anses vara noll. 
Driftkostnader Dessa ar de kostnader som kravs for att driva den befintliga infrastrukturen (administration, 
polis, trafiksignaler, renhallning). De ar lopande kostnader och ska darfdr inte kapitaliseras. 
Extema Extema kostnader ar de kostnader som anvandaren av en vara eller tjanst (sasom 
kostnader infrastruktur) orsakar men inte betalar for. De inbegriper vid anvandning av infrastruktur, nar 
denna ar gratis, skador, fororeningar, huller, halsovardskostnader som harror fran transporter 
och olyckor. Om man inte bcaktar dcssa kostnader lcder detta till en overdriven anvandning 
av varan ellcr tjansten. 
Fast avgift En avgift mr anvandning av infrastruktur, som ofta anvands tillsammans med rorliga avgiftcr, 
men som intc varicrar med anvandningcn. Arliga tillstandsavgiftcr, och avgiftcr mr infart 
ellcr tilltradc ar cxcmpcl pa cnhctsavgiftcr (liktydigt med fasta avgiftcr). 
Fasta kostnadcr Fasla kostnadcr ar de kostnadcr som ar obcroendc av trafiktlodct (inklusive konstruktion av 
infrastruktur, belysning). 
( icnomsnitts-Cicnomsnittskostnaderna utg<>rs av de totala kostnadcrna for infrastrukturen delat med ctt 
kostnadcr produktionsmatl, sasom fordonskilomctcr cllcr flygtimmar. De visar darfdr kostnaderna for 
att tillhandahalla infrastrukturcn per trafikcnhct. De ar sarskilt relcvanta for kostnadstackning, 
eftersom priser som fasts tails till genomsnittskostnadema sakerstaller att de totala 
kostnadema tacks ( da de totala kostnaderna inbegriper bade fasta och rorliga kostnader). 
Harmonisering Samordning av eller rent av hopslagning av forordningar, uppforandekoder, 
kostnadsberakningsmetoder, fordonsklassificeringar, skyltar etc. i olika stater. 
Inkops- Kostnaderna for att kopa en vara eller tjanst. 
kostnader 
lnterna Interna kostnader ar de kostnader som anvandaren betalar for. 
kostnadcr 
lnVl'Sll'ri11gs- l>essa iill'rspcglar iirliga varakliga i11fraslrnk1t1rnlgilkr, dvs siidana som l<>pcr i>wr mn an ell 
utgil'tcr iir (cxl~mpelvis 11yhygg11atio11 av infraslruklur). Siidana utgil'tcr mask "kapitaliseras" med en 
avskrivni11gstid och en ranta som atcrspeglar dct invcstcradc kapitalcts allcrnativkostnad. 
Kapital- Kapitalkostnadcrna omfatlar anvandning av fast kapital samt rantor, och utgor ofta en hi>g 
kostnadcr andcl av de totala infrastrukturkostnaderna. De skiljcr sig fran de arliga kapitalutgifterna, som 
kan men inte behover tacka alla kostnader. (Om utgifterna understiger kostnaderna kommer 
infrastrukturens kvalitet och varde att minska.) 
Kostnadsmetod Metod att berakna vardet av befintlig infrastrutur. Den kostnadsbaserade metoden for att mata 
infrastrukturfinansiering bestar i att faststalla kapitalvarden (med avskrivningsmetoder) och 
driftsstrukturer ( altemativet ar att anvanda en utgiftsbaserad metod). 
Kostnads- Detta ar ett begrepp som utvecklats i artikel 4 i forslaget till radets direktiv om 
samband flygplatsavgifter och tillampas normalt pa terminaler. Det innebar att avgiftema atminstone 
(Kostnads- bor tacka marginalkostnaderna, och operatoren maste kunna visa att avgiftema ar kopplade 
relaterad) till marginalkostnadema. Det ror ocksa kostnadstackning, eftersom det innebar att 
operatorerna kan lagga pa ytterligare icke-snedvridande avgifter upp till en niva dar 
kostnaderna helt tacks. 
37 
Kostnads­
Hickning 
l,opandc 
kostnadcr 
Marginal­
kostnader 
Ranta 
Rorliga 
kostnader 
Standardisering 
Strukturellt 
underhall 
Totala 
kostnader 
Tdingsel 
Trangsel­
kostnader 
Underhalls­
kostnader 
Utgiftsmetod Avgillssattning av infrastruktur varvid kostnadcrna mr infrastrukturcn ( fasta och ri>rliga) helt 
clll'r ddvis skall tackas genrn11 infrastrnkturavgifkr. l•:n siidan mctod iir vanligL'll haserad p~i 
kostnadcr odt hidrar till att gencrera i11takll'r mr att invcstera i och tillhandahalla 
infrastruktur. 
De kostnader som kravs tor att halla en viss infrastruktur i drift men som inte okar dess varde. 
Fih infrastruktur utgilr de lopandc kostnaderna de arliga utgiftcr som kravs for att sakcrstalla 
att infrastruktur tillhandahalls av godtaghar k valitet ( inklusive drillkostnader), men som ink 
vidmakthaller denna kvalitet uWver en hegransad tidsperiod. De inbegriper poster sasom 
renhallning, klippning av gri:is pa vagkanter, vintervaghallning (snorojning och sandning), 
belysning och polisovervakning. 
Marginalkostnadema ar specifika rorliga kostnader som ar kopplade till anvandningen av 
befintlig infrastruktur (utan att en kapacitetsokning overvags). De aterspeglar de ytterligare 
kostnaderna for ytterligare ett fordon eller en ytterligare transportenhet, och inbegriper 
anvandningsrclaterat underhall och driftkostnader. Niir bcgreppet marginalkostnad anvands i 
denna vitbok avses de samhallsekonomiska kortsiktiga marginalkostnadema, som bestar av 
specifika rorliga kostnader kopplade till anviindningen av befintlig infrastruktur (utan att en 
kapacitctsokning overvags). De langsiktiga marginalkostnadema inbegriper dessutom 
kostnaderna for framtida kapacitctsokningar. Dessa ar dock mycket svara att mata inom 
transportsektorn. Om man kopplade avgifterna till de langsiktiga marginalkostnadema skulle 
detta dessutom leda till en ineflcktiv transportanviindning under perioder da 
kapacitetsi,kningar inle t,verviigs. De flesta ekonomer ar darfor ense om att priser som byggcr 
pa de kortsiktiga marginalkostnadcrna ar li:impligare inom transportsektorn. 
Ri:intekostnaderna utgc>r en dcl av infrastrukturens kapitalkostnader. De aterspcglar kapitalets 
altcmativkostnad ( om det inte investeras i infrastruktur kan dct investcras pa andra hall). 
Rantenivan ar vanligtvis jammrbar med aterfinansicringskostnaden for statliga Ian. 
De kostnader som varierar med trafikvolymen. Exempel pa rorliga kostnader ar slitage pa 
infrastrukturen och kostnader for trangsel. 
Faststallande av enhetliga tekniska metoder, enhetlig teknik och enhetliga standarder i 
medlemsstatema. 
Underhall av kapital. Ett bra exempel pa detta ar ny vagbelaggning. Denna typ av utgift ger 
utdelning i flera ar, och inte endast under det ar da vagbelaggningen fomyades. 
Summan av fasta och rorliga kostnader, eller av kapitalkostnader och lopande kostnader. De 
totala kostnadcrna utgor darfor de totala arliga kostnadema for att tillhandahalla 
infrnstrnkturcn. 
Trangscl uppstar dii traliken i,vcrstigcr infrastrukturens kapacitet och Lralikcns hastighct 
minskar. De kan dclinieras som en situation dar trafikcn flytcr langsammare an vad den 
skulle om trafikflodcna var mindre. Dct ar kompliccrat att dcfiniera dessa "mindre 
trafikfloden" (referensniva), och de varierar fran land till land. 
Kostnadema for trangsel utgors av direkta kostnader (tidskostnader, driftkostnader) och 
indirekta kostnader ( altemativkostnaden for forlorad tid, kostnader som asamkas tredje part 
pa grund av forsenade varuleveranser, miljokostnader). 
Underhallskostnadema aterspeglar de kostnader som ar nodvandiga for att underhalla 
befintlig infrastruktur. Man kan skilja pa normalt underhall, t.ex. renhallning och 
vinterunderhall, som ar oberoende av anvandning, och underhall som beror pa trafikvolymen 
(t.ex. ny vagbelaggning). Da de sistnarnnda underhallskostnadema ar rorliga och beror pa 
trafikvolymema utgor de marginalkostnader. 
Vissa medlemsstater beraknar vardet pa infrastrukturer pa grundval av deras arliga utgifter 
for infrastrukturer. Dctta inbegriper ofta bade arliga investeringar (for ny infrastruktur, 
utbyggnad och ersattning av tillgangar, som inte ar kapitaliserade) och driftkostnader (for 
underhall, drift och administration). Da man bedomer transportfinansiering ar en 
kostnadsbaserad mctod att forcdra framfor utgiftsmelodcr. 
38 
Atcr­
anskalfoings­
viirdc/kostnad Kostnaden mr att ersatta en viss tillgang av en viss kvalitl'I med en likvardig tillgang. 
Att·nmskaffningskoslnadt·n kan llWrstiga til-11 ursprnnglig.i ink,,pskostnadt·n om prist·t p~t 
tillgangen Undras. 
39 
HILA<~A I: OLIKA M0Ul(LLl(R F()lt INFltASTIWKTllRAV<mrn :lt 
Maq~i11alkostmulsprissiitt11i11g 
Marginalkoslnadcrna ilr spccifika rfirliga kostnadcr som ilr koppladc till anvandningen av befintlig 
infrastruktur (utan au en kapacitcts6kning iivervags). De aterspeglar de ytterligare kostnadema for 
yttcrligare ett fordon cller en annan transportenhet, och inbegripcr anvandningsrelaterat underhall och 
dri ftkostnader. 
Pa Hing sikt (t.ex. 50 ar) blir alla kostnader (ocksa investeringar och kapitalkostnader) rorliga. 
Marginalkostnadema borjar da narma sig de gcnomsnittliga kostnadema (etlersom <let inte langrc gors 
nagon distinktion mcllan fasta och rorliga kostnader). Nar politikcn syftar till en effektiv anvandning av 
bcfintlig infrastruktur ilr <let dock de kortsiktiga marginalkostnadema som ar viktiga. 
Avcn om avgifter baserade pa marginalkostnader leder till en effektiv anvandning av infrastruktur, kommer 
de for sektorer med stordriftsfordelar (sasom jamvagar) intc att tacka alla kostnader. Dessutom kan andra 
mal sasom utveckling, sakerhet och rorlighet leda till investeringar som overstiger de teoretiskt optimala, 
vilkct ocksa kan inncbilra au dcnna typ av avgiftcr intc tacker alla kostnadcr. Vidare ar det for narvarande 
cndasl miijligt au inmra stcgvisa och inte fingradcradc avgifkr, varmr marginalkostnadcrna kanskc intc 
atcrspeglas pcrfckt. (Sc avgiflsdiskrimincring.) Slutligcn kan icke-fungcrandc marknadcr pa andra hall 
krava att man infor ett system bascrat pa justerade marginalkostnader. 
Avgiftcr bascradc pa genomsnittliga kostnadcr 
De genomsnittliga kostnaderna utgi>rs av de totala kostnaderna for infrastrukturen delat med ett 
pro<luktionsmatt, sasom fordonskilometer dler flygtimmar. De visar darfor kostnaderna for att 
tillhandahalla infrastrukturen per trafikcnhct. De ar sarskilt relevanta for kostnadstackning, eftcrsom priser 
som faststillls till genomsnittskostnadcrna sakcrstallcr au de totala kostnaderna tacks (da de totala 
kostnaderna inbegriper bade fasta och rorliga kostnadcr). 
A ven om avgifter baserade pa genomsnittliga kostnader ar en bra och enkel modell kan den leda till en 
avsevard ineffektivitet, dar vissa transportanvandare betalar for mycket (nar deras marginalkostnader ar 
laga, sasom sma personbilar) och andra betalar for mycket. 
Ramsey-prissattning 
Enligt denna tcori bor den grad i vilken ctt foretag bctalar priser over marginalkostnaden hero pa 
clkrfragcsidans priskanslighct (<less clasticitct). Dct ilr hattre au hiija prisct pa en produkt vars cfterfragan 
intc ilr kilnslig varc sig mr produktcns pris cllcr mr priscl pli andra varor, an att hiija priscl pa en varn vars 
clkrfriigan kommer all ilndras avsevilrl till mtjd av hi,jningcn. Nar dcl gfiller infrastruktur fir clkrfragan pii 
persontransportcr mindrc elastisk an den pa frakl. Ramscy-prissfittning inncbilr att prisct pa 
pcrsonlransportcr biir vara hi>grc och att produccntcn darigcnom kan tacka mer av sina kostnadcr och 
bcgrlinsa effcktivitctsmrlustcn. I en sadan analys antar man dock att dct ar mojligt och godtagbart att 
segmcntera marknaden, och den tar ingen hansyn till fordelningspolitiska effekter eller allmanna 
val fiirdseff ekter. 
Prisdiskriminering 
Enligt denna strategi tar man ut olika avgifter av anvandama beroende pa deras betalningsvilja. Anvandare 
med marginalintakter som ar avsevart hogre an marginalkostnaden skulle alltsa fa betala mer, medan 
anvandare med en lag vardering far betala for sin marginalkostnad. I praktiken ar det dock mycket svart att 
utforma sadana system. Ett problem ar att anvandama inte har nagon anledning att avsloja sin 
betalningsvilja. Forhandlingsbaserade avgiftssystem ar en teoretisk mojlighet, men kan strida mot principen 
om oppna avgifter. Man kan ocksa ifragasatta huruvida sadana modeller ar rattvisa. 
40 
Tvadelade tariffer 
I ett avgitlssystem med tva dclar kan avgitkr bascradc pi1 marginalkostnad komhincras n1t·d l'll l'nhctsavgift 
av den typ som rcdan ar i allmtint hruk (t.cx. rcgistrcrings~1vgilkr) for att Uh.:ka kostnadcrn.1. lkslut om 
cnskilda rcsor las cnligl marginalkostnadcrna, mcda11 cnhdsavgilkn gcr miljlighd att ta in l'Xln.1 inliikkr 
utan att sncdvrida l'fli..·ktivildcn. Om avgilkn pilwrkar hcsl111l'11 gcnom att minska inHiktcrna cllcr pavcrka 
uppfattningcn om ln.msporlkostnadcn kommcr den ockst, att sncdvrida marknadcn. 
41 
BILAGA II: Bl(FINTLIGA INFRASTIUJKTllRAVGIFTER 
I foljande tabell illustreras de stora skillnadema i punktskatter pa de olika branslen som 
anvands inom olika transportslag: 
Tabell I: Punktskattcr pa branslen for olika transportslag i EU, januari 1997, i ecu 
Transports lag Blyat hranslc/1000 liter Blyfritt branslc/ I 000 I Diesel/ I 000 I Gasol/ton Komprimcrad 
naturgas-mctan/ton 
Motorhranslc, min 396 349 252 0 () 
Molorhriinsk, max <>17 ':17(, ':IOI 77(, 77(, 
--~---- -----· -·. ---· -- . ------- ---------· ---·· ------·----- --- -·- --~---------··---
I ;I yghrii11sk 0 lfa i11tl'rn..1tio11l'lla llyg11i11gar 
.larnvag Varicrar i mcdlcmsstatcrna* 
(mincralolja) 
Sjotransport 0 0 0 0 0 
lnre vattenvagar 0 pa Rhen ( dar over 70 % av den europeiska trafiken sker) 
*/\, D, GR, L: samma som tor motorbranslc; P, S, DK, I: undantag; UK. IRL: samma som tor eldningsolja Kllla: GD XXI 
Vagar 
I gemenskapslagstiftning som antogs 199223 faststalldes miniminivaer for punktskatter pa 
mincraloljor i hcla gcmcnskapcn. Ett ar scnarc faststalldcs gcnom dircktiv 93/89/EEG24 ctt 
rcgclvcrk for fordonshcskattning och vagavgiftcr (sasom tullar och anvandaravgifter) for 
tunga lastfordon. 
BcskaUningcn av vagtrafik varicrar avscvilrt mellan medlcmsstatcma, vilket illustrcras i foljandc 
labeller. Sasom framgar av lahell 2 har nagra fa medlcmsstatcr (Luxemburg, Grekland och 
Spanicn) dicsclskattcr slrax over gcmenskapens minimiskall. Tabcllcn visar att dct radcr 
avsevarda skillnader mcllan mcdlcmsstatema. 
Tahcll 2 P kt k tt O d. I •• : un s a pa ICSC .1.1anuara . )998, i CCU 
Mcdlcmsstat 1000 I 
EG:s MINIM\ lM 245 
LAGST A SKATT 248 
HOGSTA SKATT 585 
SKILLNAD 333 
Tabcll 3 illustrcrar olika typer av fordonsskaUcstrukturer inom EU. Aven om strukturerna 
uppvisar viss likhet mellan medlemsstatema, sa varierar skattenivaerna mycket kraftigt. 
23 R.adets direktiv 92/82/EEG, EGT L 316/19, 31.10.1992. 
24 R.adets direktiv 93/89/EEG, EGT L 279/32, 12.11.1993. 
42 
Tabcll 3: Fordonsskatt pii tunga lastfordon i mcdlcmsstatcrna den I januari 1998 
Arlig Trafikskatter 
skatt 
Medlemsstat Fordons- Punkt- Tullar Anvandar-
skatt skatt pa pa vagar avgifter 
branslen eller (Euro-
+moms broar vinjett etc.) 
Belgien * * * 
Tyskland * * * 
Danmark * * * * 
Spanien * * * 
( irl'kland * * * 
1:ra11krike * * * 
I la liL·n * * * 
Irland * * *' 
l,uxcmburg * * * 
Ncderlandcrna * * * 
Ostcrrikc * * * 
Portugal * * * 
Finland * * 
Sverige * * * * 
F orenade kungariket * * * 
1) De tullar som hittills tillampas ar privata avgifter snarare an skatter. 
Tabell 4 tacker tunga lastfordon saval som personbilar och visar den inbordes fdrdelningen 
mellan olika former av palagor. Vissa av dessa variationer kanske inte ar snedvridande, utan 
aterspeglar endast kostnadsskillnader. Det ar dock inte troligt att de variationer som diskuterats 
ovan ar overvagda eller aterspeglar olika kostnadsstrukturer. 
Tabcll 4: .rnmmrclsc mclhm skattcr som has ut pii alla viigtnmsportcr1 
(1993,1995 cllcr 19%) i c¼» 
Land Hranslcskatt Fordonsskatt Tullar 
Finland .5.5 '½, 4.5% -
F6rcnadc kungarikct 80% 20% -
ltalicn 67% 32 % 1% 
Portugal 73 % 21 % 6% 
Spanien 83% 8,5 % 8,5 % 
Tyskland 83 % 17 % -
Osterrike 62% 32% 6% 
I Alla motorfordon. F6rdelningen av uppburna skattcr, exklusive intlkter frAn Eurovinjett-systemet. Briinsleskatterna iir 
exklusive moms. Fordonsskatterna utg6rs av Arliga fordonsskatter och accis vid inktip. KfUla: GD VII 1998. 
,Hirnvilgar 
Radets dircktiv 95/19/EG innchallcr ovcrgripandc rcglcr i vilka gcmcnskapsramcn for 
infrastrukturavgifter faststalls inom jarnvagsscktom. Oct finns avsevarda skillnader mcllan de 
modeller som de enskilda medlemsstaterna hittills antagit for dessa infrastrukturavgificr. 
Systemen varierar fran avgiftsmatriser, avgifter i tva delar, avgifter baserade pa de 
samhallsekonomiska marginalkostnadema och forhandlade avgiftsdelar till nollavgifter. 
43 
Systemen aterspeglar stora skillnader i marknadsstrukturer och i jarnvagsnatens egenskaper i 
varje medlemsstat, men ocksa tydliga skillnader mcllan mcdlcmsstatcrnas 
kollcktivtrafikpolitik och tillgangcn av offcntliga mcdel. De flesta av de bcfintliga 
avgiftssystemen kan dock hanfdras till en av tva ovcrgripande modeller: 
• Den "skandinaviska" modcllcn, som hestiir av ctt rclativt cnkelt system baserat pil den 
samhrillsckonomiska marginalkoslnadcn, som dock justcras for all heakta mer allm~inna 
lransportpol i ti ska priori tcri ngar. 
• En modcll som baseras pa juslerade genomsnittliga kostnader, dar man stravar efter att 
uppna ett visst intaktsmal framst genom rorliga avgifter. Aven om dessa rorliga avgifter 
kan justeras for att aterspegla ett antal kostnads- och marknadsfaktorer, och en liten del av 
intaktema kan tas in genom fasta avgifter, sa ar leder denna modell ofta till rorliga avgifter 
som ar avsevart hogre an de samhallsekonomiska marginalkostnadema. Detta beror dock 
ocksa pa storlcken pa evcntuella statliga bidrag. 
En avgoran<lc skillna<l mellan dessa tva modeller aterfinns i orsakssambandct mellan de 
stalliga bi<lragcn till jarnvagsinfrastrukturcn och infrastrukturavgiftcrnas niva. I den 
skandinaviska modcllcn faststalls infrastrukturavgiftcrnas niva (och darmcd de totala 
intaktcrna fran dcssa avgifter) framst pa grundval av kostnadsvillkor och jamfdrclscr med 
andra transportslag. Storlcken pa erfordcrliga slatliga bidrag faslstalls sedan som skillnaden 
mcllan jarnvilgarnas lotala infraslruklurkoslnadcr och inlilklerna fran infraslrukluravgiftcrna. I 
den modcll som bygger pa juslcradc gcnomsnittliga kostnader bestilms i stallet de cvcntuclla 
statliga bidragen till jarnvagsinfrastrukturcn vanligtvis i samband med mer overgripandc 
beslut om offentliga utgi ftsprioriteringar. lnfrastrukturavgifterna maste darfor generera 
tillrackliga intakter for att tacka skillnaden mellan de statliga bidragen och de totala 
infrastrukturkostnaderna. 
Den brittiska modellen ar dock svar att hanfora till nagon av dessa tva modeller, utan 
kombinerar den skandinaviska modellens fokusering pa de samhallsekonomiska 
marginalkostnaderna med den hoga kostnadstackningsgrad som ar mer typisk for den 
justcrade gcnomsnittliga kostnadsmodellcn. I hcla EU ar <let endast i Storbritannien som en 
<lei av tilltradcsavgi ftcma faststalls gcnom rdrhandlingar mellan trafikfdretagcn och 
infrastrukturforvaltaren. Avgi ftssystcmct i Storhritannicn tycks ocksa vara avscviirt mer 
komplcxt iin <le som lillampas i manga andra mcdlcmsstatcr. 
I foljande labeller sammanfattas i stort jamvagarnas olika ckonomiska situation 
medlemsstatema samt de olika avgiftsmodeller som medlemsstatema tillampar: 
Tabell 5: Jarnvagstransporternas kostnader och subventioner 1989 (i milj. GBP 1989) 
Land Totala kostnader Totala statliga subventioner K vot mellan "intakter" 1 och 
kostnader 
Storbritannien 3 591 636 82% 
Frankrike 6 201 3 194 48% 
Vasttyskland 8 763 3 611 59% 
ltalien 7 226 6 059 16% 
Belgien I 309 761 42% 
N ederlanderna 834 377 55 % 
1inlaklcr = koslnadcr -suhvcntioncr Klllla: Olm. 1997 
44 
Tabcll 6: Vaglcdandc jarnvagsavgifter i olika mcdlemsstater (i ecu 1997) 
------ --·------------. ------·-- . ---------- ---·------ ·-· --✓ ··-- ------
l .• 111d Arlig avgifl /\ vstiindsavgirt Viktavgirt K,,st11adstikk11ing -----·-- ---
lklgicn • 
l)anmark 200 400/km1 2,7 .1/tiigkm 20 25 c'.,~1 
li'inland 0,0015 0,0017 /bruttotonkm 154¾> 
Frankrike 38--1 680/km 0, 13-15/tagknl 
Sverige • 0,0027-0, I /tagkm 
Tyskland 2,s-12,6/tagkm3 
UK • • 
Osterrike 9 700--18 900/km 0,73/tagkm 0,001/tkm 26%i 
I Frfin 1999 2 varicrar med rcstid 3 varicrar hcrocndc pfi rutl Klilla: NERA 1998 
(I ovriga medlemsstater har dct annu inte utvecklats nagra infrastrukturavgifter for jamvagssektom) 
lnrc vattcnvilg~,r 
Ungcfar 7,6 % av lransportcma i EU skcr via inrc vattcnvagar. Av dcssa skcr over 70 % pa 
Rhen, dar avgiftcr ar forbjudna enligt Mannheim-konventionen. For flcrtalet ovriga 
vattenvagar tar dock medlemsstatema ut avgifter cfter en rad olika principer. 
Bortsett fran Rhen, som omfattas av Mannheim-konventionen, tillampar flera medlemsstater 
(Luxemburg, Frankrike, Tyskland ( enligt Mosel-konventionen), Belgien, Finland, Forenade 
kungariket (till stor del for fritidsbatar) och Nederlandema) ganska sofistikerade avgifter, som 
tas ut beroende pa fartygets typ och storlek, lastens typ och volym, antalet passagerare, 
resefrekvens samt tidpunkt (varje land bar sin egen modell). Dessa avgifter bidrar till en rad 
olika underhalls-, drifts-och kapitalkostnader. Efterfragan tycks dock vara ganska priskanslig, 
varfor det ar svart att hoja avgifterna. 
I Tyskland tas dct i mindrc utstrackning ut avgifter da Rhen, Elbe, Oder och Donau ar 
hcfriadc fran avgi flcr. Pa andra vattcnviigar (som star mr avsev~irt mindrc iin 20 1½, av tralikcn) 
las <lock avgiflcr liknandc dcm som hcskrivits ovan ut (cxcmpclvis cnligl Moscl­
konvcnlioncn). Dcssa avgi rt.er tacker upp till 25 % av dri (ls-och undcrhallskostnadcrna for 
vattenvagama. 
Vissa lander (i synnerhet Frankrike och Forenade kungariket) tar ut avgifter av andra 
anvandare av kanalnaten ( andra anvandare an transportorer sasom vattenbolag, industrin och 
jordbruket). Dessa organisationer anvander kanalema i hogre grad an transportbranschen 
(forhallandet ar ungefar 80/20), och i dessa tva lander bidrar de avsevart till 
infrastrukturkostnadema. Pa det hela taget bidrar medlemsstatemas avgifter for anvandning av 
de inre vattenvagama till de rorliga infrastrukturkostnadema, men de tacker dem inte. Statliga 
subventioner kravs fortfarande i viss utstrackning i alla medlemsstater. 
I foljande tabell sammanfattas de olika modeller som tillampas i de olika medlemsstatema: 
45 
Tabell 7: Kostnader och kostnadstackning for de inre vattenvagarna 1998 
Land Avgiftstyp Kostnadstackning Klltnmcntar 
Belgien Rorlig1 7,5 1¼, av invcstcringar Det biir nokras att cndast 20 1¾1 
av 
l,.ra11kiikl' Rc•rlig IO 11/c, av i11Wk ll'rna ;.111v~i11d11i11gl'11 av tk illll' 
·-•--•---•··-----~ -.. -------··--·----- ------
·1·yskla11d IWrlig mr 20 '½, av I J 1½, av Wpandc kostnadcr vattcnvagarna anscs harri•ra 
trafikcn 
UK Rorlig 8,75 % av underhallskostn. fran sjotransport 
Finland Rorlig 21 % av undcrhalls- och 
utvcckl ingskostnadcr 
1 IWrliga avgillcr tcmlcrar v.aricra clkr vikt, avstiind, h:ittyp od1 typ av transport. Kltlla: GD VII, l•nl~cformuUlr 
Flygplatser 
Systemen for flygplatsavgifter tacker en rad olika avgifter som ror olika anlaggningar och 
tjanster pa flygplatsema. Dessa inbegriper landnings-, belysnings-, uppstallnings-, tanknings­
och lageranlaggningar saval som flygplans-, passagerar- och frakttjanster. Eftersom det inte 
finns nagra standardiseradc flygplatsavgi fter tacker de inte al1tid samma anlaggningar och 
tjanstcr. Avgifterna bascras pa ctt antal kritcricr, som varicrar fran ctt avgiftssystcm till ett 
annat. Vissa kritcricr anvands dock allmant och inbcgripcr: 
• Flygningcns ursprung cller destination, dar dct ofta gors skillnad mellan inrikcsflygningar 
och internationclla flygningar, for landnings-, passagerar- och belysningsavgifter. 
• Flygplancts vikt, ofta den maximala startviktcn, for landnings- och uppstallningsavgi ftcr. 
• Flygplancts bullcrkatcgori for den cvcntuella bulleravgi ftcn cller altemativt for 
landningsavgiften nar denna varierar med flygplanets bullemiva. 
• Uppstallningstid, som ibland varierar med flygningsschemat, for uppstallningsavgiften. 
• Antalet passagerare, deras alder och ibland flygstrackan for passageraravgifter. 
• Fraktvikt som lastas av eller ombord for fraktavgiften. 
Nivan pa flygplatsavgiftcrna varierar avscvart fran en medlemsstat till en annan och ofta till 
och med fran en flygplats ti 11 en an nan i en och samma medlemsstat. 
Flygtrafiktjanstcr 
Den totala Eurocontrol-avgi ft som tas ut av en medlemsstat motsvarar summan av enskilda 
avgifter for flygningar som har passerat denna stats luftrum. Den specifika avgiften for en 
flygning beraknas genom att man multiplicerar den nationella avgiften per enhet med denna 
flygnings antal ,,tjansteenheter,,. For varje land faststalls den arliga enhetsavgiften varje ar 
genom att man dividerar den nationella "kostnadsbasen" for dess flygkontroll av 
genomflygningar med antalet "tjansteenheter i detta lands luftrum under detta ar. Berakningen 
av "tjansteenheter" gors genom att <let avstand som ett flygplan tillryggalagt (uttryckt i 
hundradelar av cirkelavstandet mellan intradet i landets luftrum och uttradet) multipliceras 
med flygplanets viktfaktor (uttryckt som kvadratroten av dess maximala godkanda startvikt). 
46 
EH visst ars ,,avgi flscnhctcr" fastsHills i slutct av lorcgaende ar pa grundval av faktiska 
kostnader. Dct (inns darfor en mekanism som medgcr au cvcntuclla avvikclscr under cu ar 
korrigcras cflcrfoljande ar. Dessa vilrdcn mr dock endast inbegripa avgi ftsbclagda nygningar 
(vissa flygningar ar vanligtvis undantagna, Lex. flygningar som gors av flygplan pa under tva 
ton, regeringsplan, spanings- och raddningsplan, militara flygningar, utbildningsflygningar 
samt vissa kontrollflygningar). 
Berakningen av "kostnadsbasen" gors enligt allmant accepterade redovisningsprinciper for 
investerings- och driftkostnader. lnvesteringskostnader for utrustning och byggnader beaktas 
gcnom att de slutliga kostnadcma amortcras av pa grundval av utrustningens och 
byggnadcrnas forvantadc driflsmiissiga livslangd. De tva komponentcr som utgor denna 
kostnad ar avskrivningar (av faktiskt arbetande kapital) och rantor (som ror nettovardet i 
kostnadstem1er -avskrivningar av invcstcrat kapital). Driftkostnadema utgors av kostnadema 
for flygtrafiktjanster, kommunikationcr, vadertjanster och informationstjanster pa 
luflfartsomradet, vilka samtliga klassificcras i form av underhall, drill, utbildning, forskning 
och administration. Alla avgiftcr tas ut av Eurocontrol och fordclas sedan till <less 
medlemsstater eftcr trafikvolymer. 
Den nuvarande modellen aterspeglar de verkliga produktionskostnadema och gor det mojligt 
att belt tacka dessa. 
Hamnar 
Hamnsektom ar ofta affarsmassig och det rader en hog grad av konkurrens inom sektom: 
hamnama konkurrerar hart om kundema med andra hamnar bade i samma och i andra 
medlemsstater. Det finns en markbar utveckling mot ett an storre privat deltagande i 
hamnverksamhetcr, sarski It i dem som ar mer affarsmassiga sasom frakthantering. Till foljd 
av delta blir den privata scktorn alltmcr ansvarig for finansicringcn av hamnanHiggningar med 
dctta ilndamal, mcdan hamnmyndighctcrna tenderar all alltmer bcgrilnsa sin vcrksamhct till 
sin roll som "van.I" och till linansicring och drifl av de anlilggningar som ilr viktiga for en 
saker och effektiv dri fl av hamncn som hclhet. 
Avgiftssystcmen inom gcmcnskapcn skiljcr sig avscvart mellan olika gemenskapshamnar. De 
inbcgriper dock vissa grundlaggande komponenter sasom en beskrivning av den 
hamnanlaggning och de tjanster som tacks av varje typ av hamnavgift, vilken utgor grunden 
for enskilda avgifter och berakningsmetod. I allmanhet kan man sarskilja tre typer av 
betalningar25 -de som ror tillhandahallande av tjanster och anlaggningar for att gora det 
mojligt for ett fartyg att sakert fara in i och anvanda hamnen, betalning for specifika tjanster 
eller leveranser samt hyror eller avgifter for anvandning av land eller utrustning som ags av 
hamnen. 
De flesta hamnar tar ut avgifter for varor som lastas av eller ombord, och vissa tar ocksa ut 
avgifter for fordon och passagerare som anvander hamnen. Intakter fas genom att man hyr ut 
utrustning, byggnader och land till hamnbolag och fran direkt tillhandahallna tjanster. I de 
flcsta Hinder mastc hamnavgiftcr och omkostnadcr fortfarandc godkannas av stat cllcr 
kommun. Oct allmilnna malct for de flcsta hamnar, bade offontligagda cllcr privata, ar dock 
au sakcrstalla au de tacker sina kostnadcr. 
25 ESPO, 1996. 
47 
Sjiitransport 
Oct finns inga avgi ftcr for att fram fora fartyg pit ijppna ha vet, avcn om vissa mcdlcmsstatcr tar 
hctalt for nylljan<lc av farlcdcr. Sedan den I Januan 1998 tillampar Svcrigc 
miljo<li fforcnticradc farlcdsavgi ftcr. 
48 
111: UASlt'.IUUlt'. SA 1\111.\ I,I,Slt'.K( )N( )1\1 ISK A 
MAIu;INAI.KOSTNAU1m ()( 'II KOSTN;\l)STA( 'KNIN(; 
A vgi Iler baserade pa marginalkostnader ilr intc dirckt kopplade till fasta 
infrastrukturkostnader. Nar infrastrukturer tillhandahalls pa ett effektivt satt kan dock de fasta 
kostnadema -forutsatt att ett antal villkor ar uppfyllda -tackas genom den komponent av de 
samhallsekonomiska marginalkostnadema som ror trangsel eller kapacitetsbrist. 
Ur effektivitetssynpunkt och utifran en samhallsckonomisk kostnads-/intaktsanalys av 
in frastruklurprojckt ilr <let s~illan moliverat atl bygga kapacitct for all ti llhandahiUla fria lloden 
(ti llgilnglig kapacitel) ~ivcn under hligtralik. Kapacileten hor i sjfilva verkct styras mot normal a 
cllcrfragcnivacr. Marginallordelarna av atl undvika trilngscl under alla tidcr pa dygnct/arct 
skulle i normal fallct understiga de yttcrligare kostnadcrna for crfordcrliga 
infrastrukturinvesteringar. Med andra on.I innchnr ett clTektivt tillharn.lahtillande normalt alt 
dd mrekommer viss kaparildshrisl och lr~ingsl'I under vissa pcrioder. 
l>cn mreslagna avgi llsmodcllc11 skullc innchiilla en komponcnt mr trilngscl och 
kapacitclsbrisl. Ellcrsom dessa avgiftskomponentcr inte atcrspcglar nagra dirckta utgiftcr for 
infrastrukturforvaltama kan de anvandas for att finansiera fasta kostnader. Trangselsavgifter 
skulle i allmanhet kompensera for fasta infrastrukturkostnader i ett sadant optimalt system om 
avkastningcn relativt sett ar konstant (vilkct innebar att de genomsnittliga kostnadema skulle 
motsvara marginalkostnadcrna och att avgi ftcr hascradc pa marginalkostnaderna helt skulle 
tacka de fasta kostnadcrna). Dctta kompliccras dock av dct faktum att det forekommer 
stordriftsfordelar och odelbarheter. 
Stordriflsfordclar inncbar atl styckekostnaderna for atl tillhandahalla kapacitct sjunkcr ju mer 
kapacitct som lillhandahiills. Della innch~ir alt marginalkostnadcrna undcrsligcr de 
gcnomsnittliga koslnaderna. Odclbarhcter inncbilr ii am.Ira sidan all llexibililclcn alt vHlja 
kapacitcl ilr bcgr~insad. Exempclvis kan man villja mcllan alt hygga cnkcl-cllcr duhhclspiirig 
j~irnvilg, men det Iiams ingen mojlighct alt villja en kapacitctsniva <.Hiremcllan. Pa grund av 
sfalana mrutsilltningar kan en cffektivt ull't)rmad in frastruktur komma all karaktilriseras av 
kapacitelsnivaer dUr del intc linns niigra miij lighctcr all ta ul avgi Iler for lrilngscl eller 
kapacitetsbrisl som hell tricker de fasla kostnadcrna. Tviirtom skullc avgi llcrna mr trringsel 
vara ganska hoga och normalt tilcka mer an de totala kostnadcrna i de fall dar den relativa 
avkastningen minskar (marginalkostnadema overstiger de genomsnittliga kostnadema), vilket 
ar vanligt i tatbebyggda omraden, om det finns fysiska hinder for att bygga ut kapaciteten eller 
i situationer dar odelbarheter leder till forhallandevis laga kapacitetsnivaer. 
Detar inte helt enkelt att klassificera de olika transportslagen pa grundval av de olika fall som 
diskuterats ovan, och olika projckt varierar avsevart pa dessa punkter. I mycket allmanna 
ordalag kan man dock dra slutsatscn att stora dclar av vaginfrastrukturcn, storre flygplatser 
och flygtrafiktjanstcr ofta har en rclativt sett konstant avkastning, mcdan jamv~igsinfrastruktur 
och inre vattcnvagar karaktariscras av stordri flsfordclar. Delta ilr en orsak till alt vlinta sig en 
lagre kostnadstackningsgrad fran jarnvagar och inrc vattcnvagar an fran vagar och luftfarl. 
Pa det hcla tagct star dct klart att infrastrukturavgiftcr bascradc pa marginalkostnaden 
(inklusivc en komponcnt mr trilngsel och kapacitctsbrist, men cxklusive cxlcrna kostnadcr) 
intc alltid kommcr att innchilra kostnadstilckning for alla dclar av nUtcl i (Higa. Underskoll pii 
vissa dclar skul le dock i allmilnhct vagas upp av overskolt pa andra. Denna jilmvikt ar silrski It 
49 
uppcnbar nrir dct griller vilgar. Forskning som finansicrats av kommissioncn antydcr till 
cxcmpcl att avgilkr hascradc p~i marginalkostnadcn skulk innchrira en prishiijning i 
storlcksonlningl'll 200 '¼, p~i vissa storstadsv~igar i Bclgicn. Dctta skulk Uicka myckct mer ;in 
de totala kostnadcma mr dcssa v;igar. Samtidigt sl~ir dct klarl alt avgilkr haseradc pii 
marginalkostnaden skullc innchilra myckct hcgrrinsadc hidrag till de lasta koslnadcma i 
glcshcfolka<lc landshyg<lsomra<lcn. 
I delta dokumcnt visas all inlilklcrna fran kapacilclshrislkomponcntcn i avgiflcr bascradc pa 
de samhallsekonomiska marginalkostnadcrna skullc kunna anvandas for all korsfinansicra 
infrastrukturen genom infrastrukturfonder, som kan omfatta ett transportslag, en region eller 
en medlemsstat. Det bar dessutom papekats att tillgangliga ron antyder att avgifter baserade 
pa marginalkostnaden troligen leder till en hog kostnadstackningsgrad inom transportsektorn i 
dess helhet. Nar dct ga11er finansieringen av infrastrukturen innebar delta ett stort steg framat 
jam fort med nuvarande situation. 
Avgi flskomponcnlcrna for ovriga cxlcrna kostnadcr skullc innchara yltcrligarc intaklcr. 
Siisom pavisats i huvudlcxtcn ilr dct ur rHUvisesynpunkt kanskc onskvilrl au anviinda mcdlcn 
mr au kompcnscra cnskilcfa som piivcrkas cller mr att linansicra iitgilrdcr mr au hcgrilnsa 
framtida clTcktcr. Om dessa mcdcl i sUillct anslogs till allm;inna infrastruktursyllcn skullc 
man ii amlra sic.Ian naturligtvis uppnii en ;innu hiigre kostnadst;ickningsgrad. Den analys som 
prcsentcras i Roy ( 1998) antydcr att de lotala inrnktcma friin lransportsystcmct i dcss hclhct· 
skullc iivcrstiga infrastrukturkoslnadema. 
50 

ISSN 1024-4506 
KOM(98) 466 slutlig 
DOKUMENT 
sv 02 07 06 10 
Katalognummer CB-C0-98-493-SV-C 
----- ---------------··· ---
Byrtm for Europciska gcmcnskapcrnas officielJa publikationer 
L-2<)85 I ,uxcmhurg ISBN 92-78-38623-5