Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om den gemensamma transportpolitiken - Hållbar rörlighet: ett framtidsperspektiv"

(1999/C 258/02)

Den 7 december 1998 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om onvannämnda meddelande.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för det förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 8 juni 1999. Föredragande var Peter Morgan.

Vid sin 365:e plenarsession den 7-8 juli 1999 (sammanträdet den 7 juli) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 107 röster för, 1 emot och 2 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. År 1992 publicerade kommissionen sin vitbok om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken(1). Samma år antog kommissionen ett femårigt åtgärdsprogram för transport(2). Den 1 december 1998 publicerades detta meddelande, i vilket kommissionen redogör för framstegen, uppskattar vad som skulle göras under de två år som återstår av det nuvarande programmet och undersöker vad som bör göras under perioden 2000-2004.

1.2. Det finns en stark växelverkan mellan transportpolitikens olika tillämpningsområden och dessa bör därför beaktas i grupp. Tidshorisonten för utvecklingen av transportmedel innebär att politiken måste planeras långt i förväg. Kommittén välkomnar därför kommissionens beslut att se över sitt framtida åtgärdsprogram för den gemensamma transportpolitiken.

1.3. Kommissionen redogör för den gemensamma transportpolitikens tre huvudmål samt ett antal delmål:

a) Förbättrad effektivitet och konkurrenskraft:

i) Tillträde till marknaden och marknadens funktionssätt.

ii) Integrerade transportsystem.

iii) Rättvis och effektiv prissättning på transportområdet(3).

iv) Ekonomisk och social sammanhållning.

v) Att se till att bestämmelserna tillämpas.

b) Förbättrad kvalitet:

i) Säkerhet.

ii) Miljö.

iii) Konsumentskydd och förbättrad kvalitet på transporttjänsterna.

iv) Förberedelser inför framtiden.

c) Ökad extern effektivitet.

2. Målsättningar och översyn

2.1. Kommittén anser att det är mycket viktigt att det finns tydliga målsättningar för den gemensamma transportpolitiken och att lagstiftningsprogrammet återspeglar dessa på ett effektivt sätt. I detta sammanhang beklagar kommittén att kommissionens planer för 2010 och framåt inte har utarbetats än, ett ärende som den nya kommissionen kommer att prioritera högt. Innan sådana planer utarbetats är det svårt att utvärdera lämpligheten av ett program på kort sikt fram till 2004. Kommissionen förfogar nu över omfattande statistik som förhoppningsvis är relevant och givande. ESK skulle gärna se att kommissionen utnyttjar dessa uppgifter för att bevisa effektiviteten i samband med tidigare initiativ och understödja framtida prioriteringar.

2.2. För att uppnå en "hållbar rörlighet" anser ESK att det krävs en transportpolitik som uppfyller nuvarande och framtida ekonomiska, sociala och miljömässiga mål genom att utnyttja befintlig teknologi med största möjliga effektivitet och utveckla en ny hållbar teknik, samtidigt som man måste minska belastningen på den mänskliga och naturliga miljön. Därför bör de grundläggande målsättningarna vara av ekonomisk, social och miljömässig karaktär.

2.2.1. De ekonomiska målsättningarna för transportpolitiken omfattar följande:

a) En central roll när det gäller att stödja den inre marknaden.

b) Underlätta kontakter med kandidatländer och andra länder.

c) Främja Europas konkurrenskraft i världsekonomin.

d) Både direkt och indirekt tillväxt i sysselsättningen.

2.2.2. De ekonomiska målsättningarna bidrar till de sociala målsättningarna genom beskattning och sysselsättning. Andra sociala målsättningar omfattar följande:

a) Social och regional sammanhållning i Europeiska unionen.

b) Tillgång till transport för alla medborgare.

c) Erbjuda miljövänliga transportval.

d) Erbjuda välfungerande transportsystem i städer.

e) Säkerhet.

Kommittén har avgett ett yttrande om meddelandet om transport och sammanhållning.

2.2.3. Miljömässiga målsättningar säkerställer att den ekonomiska utvecklingen är hållbar och förenlig med skyddet av den mänskliga och naturliga miljön. ESK välkomnar kommissionens tyngdpunkt på denna fråga. Nyckelfrågorna omfattar följande:

a) Uppnå effektivitet inom alla transportsätt.

b) Förnya järnvägarna och den kollektiva vägtrafiken.

c) Minimera luftföroreningar och buller.

d) Angripa problemet med växthuseffekten.

e) Fysisk planering.

f) Utveckling av transportsystem i städer.

2.3. Trots att andra målsättningar, till exempel en förbättring av kvaliteten som kommissionen betonar, är viktiga för att uppnå bättre ekonomiska, sociala och miljömässiga förhållanden, bör de betraktas som medel med vilka man kan uppnå ett visst mål, och inte som ett mål i sig själva.

2.4. I kommissionens meddelande bör man ge mer eftertryck åt den roll transporterna spelar inom Europeiska unionen. Man påvisar inte i tillräcklig utsträckning sambandet mellan å ena sidan etappmålen och handlingsplanen och å andra sidan den grundläggande avsikten att använda transporter i syfte att förbättra de sociala, miljömässiga och ekonomiska förhållandena i Europa. Om man gjorde det skulle föreskrifterna bli effektivare och få större genomslagskraft.

2.5. Lika viktigt som det är att fastställa målsättningar är det att övervaka framsteg. Därför välkomnar kommittén kommissionens avsikt att utveckla ett europeiskt informationssystem för transporter. Forskning och insamling av data för att få bättre kunskap om transporter kommer att öka samhällets möjlighet att få till stånd förbättringar på området. ESK välkomnar den forskning som redan utförts inom ramen för det fjärde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (1994-1998)(4). Kommittén skulle dock gärna se att fakta i större utsträckning låg till grund för prioriteringar och hoppas att detta kommer att beaktas då den gemensamma transportpolitiken granskas år 2000.

3. Särskilda frågor relaterade till olika transportsätt

Vägar

3.1. Både biltransporter och flygtransporter är i stort sett oumbärliga transportsätt i den värld vi lever i idag. Eftersom förbränningsmotorn orsakar stora miljöproblem tenderar den enorma betydelsen av dessa transportsätt, både med hänsyn till användbarhet och ekonomiskt bidrag, dock att glömmas bort till följd av ihärdig politisk och social kritik. ESK anser att man bör anta åtgärder som kan hämma och även minska tillväxten av dessa transportsätt genom att erbjuda attraktiva och praktiska alternativ, till exempel kollektivtrafik, samtidigt som man bör utforska ny teknik för att minska miljöförstöringen per personkilometer eller per fraktton/km. Att höja priserna utan urskillning är inte den rätta lösningen, eftersom det skulle utgöra ett hot mot konkurrenskraften i Europeiska unionen.

3.2. Vägnätet spelar en central roll när det gäller att knyta samman gemenskapen. Syftet måste vara att säkerställa tillräckliga investeringar, effektivt användande och en hållbar förvaltning av nätet.

3.3. Det transeuropeiska transportnätet utgör grunden för EU:s transportsystem, inklusive vägnät. Medlemsstaternas framsteg vad gäller många av dessa vägar har dock varit långsamma, vilket egentligen inte är godtagbart. Kommittén ser fram emot vitboken som syftar till att ändra riktlinjerna för TEN-T. Trots att det är riktigt att koncentrera verksamheten kring de stora prioriteringsprojekten, har man inte i tillräcklig utsträckning ägnat uppmärksamhet åt att skapa förutsättningar för att säkerställa att även de andra TEN-nätverken fyller sin funktion på ett effektivt sätt. Kommissionen ställer ett system för mätning av medlemsstaternas framsteg till förfogande.

3.4. Vägnätet är viktigt både för frakt och passagerartransporter, men kommissionens transportpolitik (inklusive förslag om prissättning) har huvudsakligen inriktats på frakt och kommersiella transporter. Detta är ett misstag, inte enbart på grund av att det finns behov av effektiva passagerartransporter för inre marknaden, utan även med tanke på att större delen av trafiken utgörs av privat motortrafik. Försök att komma till rätta med överbelastning utan att hänsyn tas till detta kommer således att misslyckas. Ett effektivt system för passagerartransporter bygger till stor del på kollektivtrafik, som samtidigt utgör ett alternativ till privata persontransporter.

3.5. För att vägarna inom EU skall kunna tjäna sitt syfte är det ytterst viktigt att uppnå jämvikt mellan tillgång och efterfrågan. Miljön sätter gränser för hur många vägar som kan anläggas, även om man inte kan komma ifrån att vissa huvudvägar är nödvändiga. Vid rusningstid är efterfrågan på många håll för hög och tillgången för låg, vilket delvis beror på att prissignalerna på transportområdet är felaktiga. Kommittén välkomnar därför kommissionens avsikt att främja en rättvis och effektiv prissättning på transportområdet, även vad gäller vägar(5), där en differentierad prissättning kommer att bli nödvändig. Det måste dock slås fast att uppskattade externa marginalkostnader kännetecknas av viss osäkerhet och att man inte kan tillåta att prissättningen på transportområdet får negativa effekter för konkurrenskraften.

3.6. Utvecklingsplaneringen i Europa efter kriget (för bostäder, industri och handel) har främjat ett ökat beroende av vägar på bekostnad av andra transportsätt, både i städer och ytterområden. Den framtida utvecklingsplaneringspolitiken som antas av medlemsstaterna och på regional och lokal nivå kommer att få långtgående konsekvenser för transporterna, i synnerhet vad gäller beroendet av vägar. Det är en besvikelse att utvecklingen på området inte har gått fortare. Detta kommer att bli en central fråga under det kommande århundradet. ESK uppmuntrar kommissionen att i större utsträckning ta hänsyn till markanvändning när strukturfondsmedel skall anslås.

3.7. Att föreskrifter om för fordon och förare tillämpas inom kommersiella transporter är mycket viktigt, såväl för att säkerställa lika villkor som för att höja säkerheten.

Järnvägar

3.8. Kommissionen ägnar stor uppmärksamhet åt att förnya järnvägarna, vilket kommittén stöder. Det måste dock fastslås att vitalisering av järnvägssystemet bara är en av många lösningar på de ekonomiska problem och miljöproblem som transporterna ger upphov till.

3.9. Kommissionen har rätt när den hävdar att man främst bör angripa järnvägens minskade andelar av transporterna. Om man fortsätter att tillämpa den nuvarande politiken kommer denna tillbakagång att hålla i sig och ge upphov till ökade miljökostnader och färre arbetstillfällen inom järnvägssektorn.

3.10. Alla tillfällen måste tas i akt för att öka järnvägens betydelse inom frakttransporterna. Rådet och kommissionen uppmanas att med ännu mer energi och i ökad takt ägna sig åt att förnya järnvägssystemet. Förslag som bygger på anläggning av transeuropeiska godskorridorer och konkurrens mellan operatörer är visserligen potentiella lösningar, men de måste först vinna stöd runt om i Europa för att kunna ge fördelar. Kommissionen bör i detta hänseende sträva efter att ett gränsöverskridande samarbete upprättas.

3.11. Det finns även behov av att förändra järnvägstransporterna för passagerare så att de blir flexiblare, mer konkurrenskraftiga och mer passagerarinriktade. Det nätverk för höghastighetståglinjer som nu håller på att ta form är viktigt för att integrera Europeiska unionen, föra marknader närmare varandra och minska behovet av kortdistansflyg.

3.12. För att minska trafikstockningen på vägar i städer och förorter krävs att man i många större städer med hjälp av dagens teknik förbättrar och utökar det nätverk för pendeltåg som anlades på 1800-talet. Detta är en förutsättning för att systemet skall kunna stämma överens med moderna resmönster. Kollektivtrafiken bör också ingå i detta system. ESK välkomnar kommissionens avsikt att genomföra åtgärdsprogrammet i enlighet med initiativet om utveckling av ett trafiknät för alla(6).

3.13. Det finns naturligtvis inte någon universallösning vad gäller äganderätt och drift av järnvägarna. Om den nödvändiga reformen skulle genomföras bör frakt- och passagerartågoperatörer dock ges utrymme och befogenheter att uppfylla kundernas förväntningar på marknader på lokal, nationell och internationell nivå, både inom frakt- och passagerartransporter(7).

3.14. För att kunna uppnå sammanhängande gränsöverskridande tågtransporter för passagerare och frakt måste man lösa problemen med systemens driftskompatibilitet och nödvändiga modernisering. Kommittén välkomnar kommissionens avsikt att inom kort undersöka denna fråga.

Luftfart

3.15. Nätverken för kontroll av luftfartstrafiken över Europa måste integreras helt och moderniseras snabbare. Detta blir allt viktigare ju fler flygplan som trafikerar luftrummet. Effektiv trafikplanering kommer att innebära fler nöjda resenärer och minska miljöförstöringen.

3.16. Bättre luftfartskontroll är naturligtvis av betydelse, men det är även viktigt att tillgången på flygplatskapacitet hela tiden är större än efterfrågan. Finansieringen av flygplatser bör vara öppen för insyn och inte ge upphov till orättvis konkurrens.

3.17. Dålig tillgång på landnings- och starttider vid de mest populära flygplatserna kan vara ett hinder för nya flygoperatörers tillträde till luftfartsmarknaden. Kommissionen måste se till att även nystartade företag kan få landnings- och starttider.

3.18. Både resenärerna och samhället kommer att gynnas av de lägre priser som konkurrensen på luftfartsmarknaden medför. Det återstår dock fortfarande en del arbete innan man i praktiken har uppnått fri konkurrens med rättvisa villkor. Det är därför viktigt att kommissionen deltar i kontrollen av konkurrensen på luftfartsmarknaden och ser till att konkurrensfördelarna kan åtnjutas i hela EU. Det är dessutom viktigt att förstå hur liberaliseringen påverkar den sociala sektorn med konsekvenser för sysselsättningen, kvaliteten och säkerheten. Kommissionens meddelande om den europeiska luftfartsnäringen(8) analyserar olika aspekter av luftfartsmarknaden.

3.19. Det är även viktigt att se till att fördelarna med den ökade konkurrensen inte bara slår igenom på linjer inom EU utan också på flygningar till och från resten av världen. Eftersom vi behöver ingå så kallade open skies-avtal är det viktigt att kommissionen och medlemsstaterna enas om en gemensam ståndpunkt.

Sjötransporter

3.20. Hamnar, vattenvägar och sjöfart är viktiga led i EU:s transportnät. Kommissionen måste se till att konkurrensen är hållbar, rättvis och säker på vattenvägarna och inom hamnanläggningarna i anslutning till dem. ESK ser fram emot förslagen om liberalisering av hamntjänsterna(9). Det europeiska transportnätet är också i behov av effektiva väg- och järnvägsförbindelser till och från hamnarna.

3.21. Även inre vattenvägar ingår i det transeuropeiska transportnätet. Rehn-Donau-Rhone-förbindelsen är en viktig del i transportnätet och EU bör särskilt beakta Donaus ställning. För att kunna förbättra driftskompatibiliteten mellan länderna är det viktigt att harmonisera vattenvägarnas operativa förutsättningar.

3.22. Beskattning av och bestämmelser för sjötransporter skall bidra till att Europa (med höga standarder för fartyg och besättning) förblir ett attraktivt flaggområde för fartygsflottor. Det får dock inte leda till en skadlig skattekonkurrens i Europa.

3.23. I samband med utvidgningsplaner och anslutningsförhandlingar skall man också behandla säkerhetsnormerna för vissa kandidatländers sjöfartsregister (t.ex. Malta och Cypern): Att nuvarande EU-normer uppfylls måste vara en förutsättning för att länderna skall kunna ansluta sig till EU.

4. Allmänna frågor

4.1. ESK har i tidigare yttranden(10) uppmärksammat följande frågor, varav vissa fortfarande är olösta:

4.1.1. Det är nödvändigt att vara mer uppmärksam på strukturella förändringar i medlemsstaternas ekonomi och de konsekvenser detta kan få för användningen av transporter och utvecklingen av transportsätten.

4.1.2. Det är svårt att kombinera en liberal ekonomisk politik, som syftar till säkerställa valfrihet och konkurrens på transportområdet, med bidrag som gynnar vissa transporttyper.

4.1.3. Kommissionen försummar att offentliggöra uppgifter om den nuvarande användningen av de olika transportsätten i EU och om konsekvenserna av detta samt prognoser för framtidens utbud av och efterfrågan på transporter, både inom och utanför EU.

4.1.4. Kommissionen måste utarbeta detaljerade riktlinjer vad gäller externa kostnader och miljöavgifter inom transportområdet.

4.2. Kommissionen har hittills gjort stora framsteg med prissättningsförslagen. Arbetet med att förbättra transportstatistiken har kommit långt, och kommittén hoppas att statistiken nu kommer att användas i större utsträckning. Vitboken om rättvisa trafikavgifter(11) välkomnas, men framstegen kommer enligt tidsplanen att gå mycket långsamt.

4.3. Den gemensamma transportpolitiken kan bara fungera effektivt om konkurrenslagstiftningen och övriga konkurrensregler tillämpas på rätt sätt. ESK välkomnar kommissionens avsikter att förverkliga detta mål. Det är samtidigt viktigt att se till att det alltid råder fri konkurrensen och rättvisa villkor mellan olika transportsätt.

Integrering

4.4. Integrering mellan olika transportsätt är grundläggande för att kunna förverkliga ett effektivt transportsystem. Kommittén välkomnar kommissionens forskning om intermodalitet i anslutning till 5:e ramprogrammet(12). Det är också viktigt att tekniska system som understöder transporterna i Europa integreras bättre.

4.5. ESK välkomnar också 5:e ramprogrammets nyckelåtgärder vad gäller möjligheterna att effektivisera de olika transportmedlen och göra dem mer miljövänliga, särskilt flygplan, fartyg, tåg och vägfordon. Bullerfrågan bör också tas upp(13).

4.6. Intelligenta transportsystem och elektroniska avgiftssystem finns på allt fler håll i Europa. Kommissionen hävdar i sitt meddelande att den tekniska kompatibiliteten måste garanteras, men detta presenteras som ett långsiktigt mål. Det bör i stället betraktas som en mer angelägen fråga.

4.7. I punkt 3.1 behandlades väg- och luftfartstransporternas fördelar och nackdelar. Även om vägtransporterna vid en första anblick ofta är den mest användarvänliga och ekonomiska lösningen för transport av passagerare och gods, utgör de på längre sikt en stor risk för miljön. En höjning av vägtransportkostnaderna måste alltid genomföras på ett sätt som inte skadar konkurrenskraften och som kan accepteras av allmänheten. ESK stöder satsningarna på tekniska förbättringar och utveckling av alternativa transportsätt.

4.7.1. De tekniska förbättringarna berör förbränningsmotorer, både vad gäller effektivare motorer och användningen av ersättningsbränslen. Den gemensamma transportpolitiken har hittills uppnått större utsläppsminskningar genom tekniska bestämmelser än genom prissättning, och framstegen när det gäller bränslecellteknik tyder på att reglerande organ bör fortsätta påtryckningarna för tekniska förbättringar.

4.7.2. Utvecklingen av alternativa transportsätt innebär integrering av de olika transportsätten och transportsättens anpassning till moderna land- och vattenvägsbaserade frakt- och resemönster, så att vi alltmer sällan systematiskt väljer det egna motorfordonet som enda transportmöjlighet. Kommittén välkomnar det faktum att kommissionen lägger stor vikt vid kombinerade transporter, men oroas över att det inte verkar leda till några konkreta resultat. Fysisk planering och kollektiva transportsystem i stadsområden är i det sammanhanget av grundläggande betydelse.

4.8. En rättvis och effektiv prissättning är nödvändig för att varje transportsätt skall bli så effektivt som möjligt och för att uppnå en bättre balans mellan dem. Rent ekonomiskt är det naturligtvis vägavgifterna som är den springande punkten. Avgifterna kommer endast att gagna Europa om man kan undvika att i onödan öka de totala transportkostnaderna, och om man lyckas lösa problemet med personbilar som orsakar trafikstockningar - och inte bara koncentrerar sig på nyttofordon.

4.9. Med tanke på det som har sagts tidigare bör transeuropeiska godskorridorer särskilt tas i beaktande. Olika möjligheter för att upprätta internationella sammanhängande godskorridorer för väg- och järnvägstransporter (och flygtransporter) bör undersökas, marknadsmekanismer för att fördela gods mellan transportsätten bör tillämpas och varje systems kapacitet bör förbättras genom tekniska innovationer.

Ekonomisk och social sammanhållning

4.10. Transporter spelar en nyckelroll för Europas integration. I meddelandet betonas detta i samband med de ekonomiskt sett svagare regionerna, men kommittén menar att transporter även är viktiga för perifera regioner och regioner i unionens yttersta randområden.

4.11. Bättre transportsystem är också viktigt för den sociala sammanhållningen, eftersom det ger arbetstagarna större möjligheter att utnyttja olika arbetstillfällen, och arbetsgivarna får tillgång till en bredare och mer varierad grupp av arbetstagare.

4.12. I de fall de offentliga tjänsterna har liberaliserats måste man fortfarande vidta åtgärder för att undvika social utslagning. De offentliga tjänsternas ansvar för samhällets marginalgrupper får inte glömmas bort.

4.13. Det är viktigt att den sociala dialogen utvecklas fullt ut, särskilt med hänsyn till den liberalisering som pågår inom de flesta transportsektorer.

4.14. När bestämmelserna för arbetstid utvidgas till att gälla även de transportsektorer som tidigare inte omfattats måste säkerheten kunna garanteras utan att sysselsättningen påverkas av onödiga bestämmelser och brist på flexibilitet(14).

4.15. Avskaffandet av skattefri försäljning inom EU får ekonomiska och arbetsmarknadsmässiga konsekvenser för transportförbindelserna mellan länderna.

Extern effektivitet

4.16. I meddelandet läggs inte särskilt stort vikt vid internationella transportförbindelser med resten av världen, och heller inte vid den ekonomiska betydelsen av effektiva handelsvägar.

4.17. Kommissionen betonar med rätta utvidgningens konsekvenser för transportsektorn. Vi står inför stora utmaningar som kräver arbetsinsatser för att uppnå rättslig och teknisk kompatibilitet. Investeringsstödet till Central- och Östereuropa måste omfatta mer än de viktigaste förbindelserna mellan städerna, så att kandidatländerna kan få hjälp med att undvika de problem med den fysiska planeringen som har ökat transporternas miljöpåverkan i EU:s medlemsstater. Järnvägarnas tillbakagång måste stoppas och de offentliga transportmedlen (i städerna) förbättras.

4.18. Den politik som förs gentemot kandidatländerna kan också sträcka sig till grannländer i Medelhavsområdet och områdena kring Svarta havet.

Säkerhet

4.19. Det är positivt att det läggs stor vikt vid utvärderingen av säkerhetsåtgärdernas kostnadseffektivitet, eftersom det innebär att man kan utnyttja tillgängliga resurser på bästa möjliga sätt. ESK välkomnar det faktum att luftfarts-, sjöfarts- och vägtransportsektorerna fortfarande prioriteras. Utvecklingen av programmet för utvärdering av nya bilar som klassificerar fordon ur säkerhetssynpunkt (EURO-NCAP) bör fortsätta, och man bör särskilt ägna sig åt att göra bilarna mindre farliga för cyklister och fotgängare. Kommittén skulle även gärna se att åtgärder för att förhindra trafikolyckor ånyo blir en viktig fråga.

4.20. Eftersom tiotusentals människor dödas på gemenskapens vägar varje år måste säkerheten vara ett av de grundläggande elementen i samtliga aspekter av transportpolitiken. Tidigare strategier har givit mycket goda resultat, men mer ingående utvärderingar krävs för att kunna fastställa vilka strategier som har varit mest effektiva. Även i den framtida transportpolitiken bör man fokusera på säkerheten, som borde ha en mer framträdande plats i kommissionens meddelande.

5. Slutsats

5.1. ESK välkomnar denna möjlighet att granska den gemensamma transportpolitikens status. Kommittén har dock ett antal förslag:

5.1.1. Såsom redan nämnts i avsnitt 2 ser kommittén gärna att kommissionen ändrar inriktning på den gemensamma transportpolitiken så att den fokuseras på ekonomiska, sociala och miljömässiga mål.

5.1.2. Med en sådan förändring av målen anser ESK att handlingsplanerna skulle kunna genomföras så snabbt och dynamiskt som transportpolitikens betydelse kräver. Det skulle i sin tur kunna leda till att transportsektorns stora potential att skapa arbetstillfällen kan utnyttjas.

5.1.3. Framstegen vad gäller transportstatistiken är uppmuntrande, och kommittén hoppas att statistiken i större utsträckning skall användas som stöd till transportpolitiken. Det är troligt att en rapport som bygger på faktiska uppgifter om de framsteg som gjorts skulle kunna öka takten på arbetet. I detta sammanhang kan även utvärderingen och kontrollen av projekt som finansieras av EU förbättras.

5.1.4. ESK konstaterar att ett antal frågor, särskilt vad gäller transporter i städer och förorter, regleras enligt subsidiaritetsprincipen. Dessa frågor är emellertid så centrala för den allmänna utvecklingen av transportpolitiken och de ekonomiska, sociala och miljömässiga målen som redovisats under punkt 2.2.1-2.2.3 att både rådet och kommissionen måste ge dem högsta prioritet.

5.1.5. Utvecklingen och omfattningen av privata persontransporter, dvs. personbilar, är vare sig de drivs med förbränningsmotorer eller ej en viktig strategisk fråga som måste beaktas i den framtida transportpolitiken.

5.1.6. En av de viktigaste frågorna, som också faller inom medlemsstaterna ansvarsområde, är politiken för den fysiska planeringen: Om utnyttjandet av marken inte planeras i enlighet med principen om hållbar rörlighet kommer den gemensamma transportpolitikens mål förmodligen aldrig att uppnås.

Bryssel den 7 juli 1999.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) KOM(92) 494 slutlig, kommissionens meddelande om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken (vitbok) - ESK:s yttrande, EGT C 352, 30.12.1993.

(2) KOM(95) 302 slutlig, Kommissionens meddelande om den gemensamma transportpolitiken - åtgärdsprogram 1995-2000 - ESK:s yttrande på eget initiativ, EGT C 39, 12.2.1996.

(3) KOM(1998) 466 slutlig, Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturen i EU - ESK:s yttrande, EGT C 116, 28.4.1999.

(4) Se ESK:s yttrande om "Det fjärde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (1994-1998)", EGT C 34, 2.2.1994.

(5) KOM(1998) 466 slutlig, Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturen i EU - ESK:s yttrande, EGT C 116, 28.4.1999.

(6) EGT C 138, 18.5.1999, s. 7.

(7) EGT C 202, 22.7.1999, s. 22.

(8) KOM(1999) 182 slutlig, Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Den europeiska luftfartsnäringen: från inre marknaden till globala utmaningar; ESK:s yttrande är under utarbetande.

(9) EGT C 407, 28.12.1998, s. 92.

(10) EGT C 39, 12.2.1996, s. 43; EGT C 352, 30.12.1993, s. 11.

(11) KOM(1998) 466 slutlig, Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturen i EU - ESK:s yttrande, EGT C 116, 28.4.1999.

(12) EGT C 407, 28.12.1998, s. 123.

(13) Se ESK:s yttrande om Europeiska kommissionens grönbok om framtida bullerpolitik; EGT C, 206, 7.7.1997.

(14) KOM(1998) 622 slutlig: "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet", "Förslag till rådets direktiv om arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare som utför vägtransport och förare som är egenföretagare" och "Förslag till rådets direktiv om arbetstidens reglering för sjöfolk ombord på fartyg som anlöper hamnar inom gemenskapen"; EGT C 138, 18.5.1999.