Yttrande från Regionkommittén om "Grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur"

(1999/C 93/04)

BAKGRUND

- Europeiska kommissionens grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur (KOM(97) 678 slutlig).

- Kommissionens beslut av den 15 december 1997 att rådfråga Regionkommittén i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget.

- Regionkommitténs beslut av den 15 juli 1998 att ge utskott 3 "Transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället" i uppdrag att ansvara för kommitténs beredning av ärendet.

- Utskottets utkast till yttrande (CdR 331/98 rév.) som antogs den 27 november (föredragande: Jan Laan).

- Regionkommitténs tidigare yttranden:

"Mot en ny sjöfartsstrategi" (CdR 137/97 fin) ().

"Transportpolitikens europeiska dimension" (CdR 253/97 fin) ().

"Lokal och regional planering och utveckling i Europa" (CdR 340/96 fin) ().

"Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG, vad gäller kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III" (KOM(97) 681 slutlig - 97/0358 (COD) - CdR 101/98 fin) ().

- Beredningen av ärendet inom utskottets arbetsgrupp (bestående av Ros Scott, Declan Bree, Maurice Cummins, Risto Ervelä, Anders Gustâv, Henning Jensen, Jan Laan (ordförande), Gianfranco Lamberti, Günter Niederbremer, Roberto Pella, Giuseppe Pericu, Johan Sauwens, Herman Suykerbuyk och James Walsh).

- Diskussionerna under "Barcelonakonferensen om framtidsutsikter för Europas kusthamnar" som anordnades av kommissionen den 7 och 8 maj 1998 och diskussionen under Regionkommitténs seminarium "Hamnar och sjöfartens infrastruktur i Europa - Regionkommitténs ståndpunkt" den 26 november 1998 i Dublin.

Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén under sin 27:e plenarsession den 13-14 januari 1999 (sammanträdet den 14 januari) enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Regionkommittén ställer sig positiv till publiceringen av grönboken om hamnar och sjötransportens infrastruktur. Genom sin grönbok understryker Europeiska kommissionen betydelsen av denna del av transportkedjan som hittills inte uppmärksammats i tillräcklig utsträckning i EU-debatten om transportpolitiken och de transeuropeiska transportnäten. Regionkommittén välkomnar också dialogen mellan gemenskapens institutioner, hamnförvaltningar, hamnanvändare och sjöfartsnäringen samt de fackföreningar och andra organisationer som representerar olika intressen inom näringen.

1.2. Regionkommittén anser att Europeiska unionens hamnar bör bidra till en hållbar utveckling i gemenskapen, både i ekologiskt och ekonomiskt hänseende. Europeiska unionens kusthamnar är likaledes gränsstationer inom unionen och därför av betydelse för folkhälsan, säkerheten och ekonomin. De europeiska hamnarna utgör en integrerad del av unionen där gemenskapsrättens bestämmelser tillämpas utan undantag.

1.3. Regionkommittén betonar därför att hamnarna är av vital betydelse för Europeiska unionens konkurrenskraft och är viktiga centra för den regionala, ekonomiska och sociala utvecklingen. Hamnen är inte bara en del av transportkedjan utan också en ekonomisk enhet i sig. Gemenskapens hamnar hanterar mer än 90 % av unionens handel med tredje land, ungefär 30 % av handeln inom EU och underlättar rörligheten för mer än 200 miljoner passagerare. Hamnarna kan dessutom bidra mycket till de lokala och regionala ekonomierna och till sysselsättningen. Att eftersträva en stärkt konkurrenskraft på det utrikeshandelspolitiska området skall således prioriteras. Konkurrenskraften bör därför förbättras genom ett effektivt transportsystem, för vilket kusthamnarna är av central betydelse. Kusthamnarna är ofta belägna på platser som är idealiska för industriell verksamhet, som kräver tillförsel av stora mängder råvaror till lågt värde och transporter av halvfabrikat. Kusthamnarna bidrar härmed i avsevärd utsträckning till att skapa ett mervärde till produktionen inom EU och till sysselsättningen i både kustregionen och inlandsområdet. De små kusthamnarna är i samspelet med de stora kusthamnarna av central betydelse för EU:s ekonomi och för en hållbar utveckling. Detta gäller särskilt små kusthamnar i avlägset belägna områden inom gemenskapen.

1.4. Kommissionen konstaterar i sin grönbok att den växande globaliseringen, den inre marknaden och effekterna av informationssamhället ställer krav på ökad effektivitet och förbättrad infrastruktur i hamnarna. För att skapa ett effektivt transportsystem är Regionkommittén övertygad om att man framför allt måste låta marknadskrafterna få verka fritt, så länge som medborgarnas säkerhet och hälsa kan garanteras. Den dynamiska anpassning som äger rum i den fria marknadens kraftfält gör att transportsystemet fortlöpande kan upprätthållas i syfte att ge ett optimalt bidrag till ekonomin i Europeiska unionen och i regionerna vid kusten och i inlandet. En fri konkurrens på lika villkor kan skapas å ena sidan genom strävan att skapa en harmoniserad lagstiftning rörande sådant som arbetsförmedling, arbetarskyddsfrågor, arbetsförhållanden, miljöskydd, yttre säkerhet och gränskontroll och å andra sidan genom att se till att hamnanvändarna bidrar i lika hög grad till att täcka kostnaderna för hamnanläggningen och de tjänster som tillhandahålls där.

1.5. För att få kusthamnarna att fungera optimalt - med beaktande av hela EU:s, kustregionernas och inlandsområdenas behov - krävs att gemenskapen formulerar en politik som omfattar de grundläggande villkoren. Denna politik skall syfta till att skapa ett sammanhängande regelsystem för användningen av hamnarnas infrastruktur (till att börja med ökad insyn i fråga om hamnförvaltningarnas intäkter och utgifter) och reglera de frågor som nämns i punkt 1.4. Den förutsättningsskapande hamnpolitiken - att vidta nödvändiga åtgärder - bör av samma orsaker och med stöd av subsidiaritetsprincipen dock förbehållas de nationella parterna: näringslivet samt de lokala, regionala och nationella myndigheterna. Europeiska unionens åtgärder bör begränsas till att omfatta utarbetande och kontroll av bestämmelser som innebär en fri och rättvis konkurrens på lika villkor (se även bilaga). Politiken rörande hamnar och sjötransportens infrastruktur i Europa bör inriktas på en optimal fördelning av trafikflödet för resande och varor i kustregionerna.

1.6. Regionkommittén välkomnar därför kommissionens nya initiativ så länge som dessa bidrar till ett rättvist och enhetligt regelsystem. En optimalt fungerande marknad förstärker hamnarnas integrering i det transeuropeiska infrastrukturnätet för kombinerade transporter. En europeisk hamnpolitik bidrar på så sätt till att det europeiska transportnätet utvecklas på ett balanserat sätt.

2. De grundläggande villkoren

2.1. Den politik som formuleras i grönboken beträffande de grundläggande villkoren begränsar sig i huvudsak till regleringen av sjöfarten. Kommissionen uppmärksammar således inte följande frågor: miljövård, arbetsförhållanden, arbetarskyddsfrågor, yttre säkerhet och gränskontroll. Skillnader i lagstiftningen på dessa områden och i tillämpningen av gällande regler medför att de europeiska medborgarnas grundläggande rättigheter (säkerhet och folkhälsa) inte tillvaratas i samma utsträckning överallt och påverkar i hög grad konkurrensförhållandena mellan olika hamnförvaltningar och mellan företag med verksamhet i kusthamnarna. En harmoniserad lagstiftning bör eftersträvas på detta område i Europa.

Miljö

2.2. Miljöförstöringen stoppas inte av några nationsgränser. Miljöförstöringens inverkan på folkhälsan och miljön är i princip identisk i alla länder. För att man skall kunna föra en effektiv miljövårdspolitik krävs gränsöverskridande åtgärder, åtminstone på gemenskapsnivå men helst även i samverkan med länder utanför EU. Åtgärder på miljöskyddsområdet kan påverka produktionskostnaderna i hög grad och en gemensam miljöpolitik skulle därför också bidra till en bättre fungerande inre marknad.

2.3. Utsläpp i atmosfären, floder och kanaler är de viktigaste källorna till förorening av den maritima miljön. Utsläpp från sjöfarten till havs bidrar också till denna miljöförstöring. Att dumpa avfall överbord är en sekellång sjöfartstradition som överensstämmer med gängse bruk och är gratis, men som dock inte längre accepteras (Marpol-fördraget). Detta faktum bör tas i beaktande vid utformningen av åtgärder som syftar till att förhindra avfallsdumpning från fartyg (i grönboken föreslår kommissionen att man skall förbättra den nuvarande tillgängligheten och insamlingskapaciteten för de avfallsanläggningar som finns i EU:s hamnar). I detta sammanhang föreslår Regionkommittén att kostnaderna för att samla in fartygsavfall skall täckas enligt principen "användaren betalar" som tillämpas i de flesta europeiska hamnar och i de flesta sjöfartsländer utanför Europa.

2.4. Regionkommittén anser att eventuella initiativ från EU:s sida beträffande miljövård inom sjöfarten bör gå hand i hand med de icke-bindande internationella överenskommelserna på området, till exempel överenskommelser som träffats inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO. Initiativen får inte innebära att dessa överenskommelser omvandlas till gemenskapslagstiftning (se även yttrandet "Mot en ny sjöfartsstrategi"). Kompletterande eller strängare villkor tjänar ingenting till i denna världsomspännande verksamhet. Tilllämpningen av dessa bestämmelser skall ske via hamnstatskontrollen och överenskommelser om denna kontroll har träffats i "Memorandum of understanding on port state control". Ett snabbt genomförande av dessa bestämmelser och en likformig tillämpning av dem i hela Europeiska unionen skulle främja såväl detta styrinstruments effektivitet som den fria konkurrensen, på lika villkor, mellan hamnarna i Europa.

2.5. Ett kontinuerligt och volymmässigt omfattande flöde av varor mellan två punkter utgör en nödvändig förutsättning för att de kombinerade transporterna och närsjöfarten skall utvecklas. Endast då är det ekonomiskt försvarbart för transportföretaget och ekonomiskt intressant för transportköparen att man sätter in transportmedel med stor lastkapacitet (kustfartyg, fartyg för transporter på inre vattenvägar och tåg) och med hög turtäthet (korta väntetider). Kusthamnen är i högsta grad en plats där kontinuerliga och volymmässigt omfattande varuflöden strålar samman. I sin egenskap av knutpunkt för kombinerade transporter och närsjöfart kan kusthamnen således i hög grad bidra till att ett miljöanpassat transportsystem växer fram (se även punkt 3.11).

2.6. Regionkommittén konstaterar att följande miljövårdsaspekter avseende gemenskapens hamnar inte uppmärksammas i grönboken, vilket innebär att överenskommelser måste träffas på europeisk nivå:

- Egenskapen hos slam på hamnbotten samt lagring och bearbetning av förorenat bottenslam (se även punkt 3.7).

- Användningen av påväxthindrande skeppsbottenfärg (skeppsbottenfärg som innehåller tributeltenn), som regleras av överenskommelser som träffats inom IMO.

- Användningen av desinfektionsgaser (metylbromid/ fosfin) för att bekämpa skadedjur i vissa typer av laster.

- Hanteringen av farliga ämnen hos avfallslagrings- och bearbetningsföretag.

- Bekämpning av buller, partiklar och odör.

- Kontrollsystem för hantering av fartygsavfall.

2.7. ReK anser att de lokala och regionala myndigheterna i hög grad kan bidra till en ansvarsfull miljöförvaltning i kusthamnarna. Dessa hamnar är vanligtvis belägna vid flodmynningar eller kanalutlopp. På denna plats, där söt- och saltvatten möts och vattenströmmarna står stilla, dumpas fasta beståndsdelar i vattnet. Detta gäller även föroreningar från platser uppströms. För att bibehålla hamnarna djup krävs regelbunden muddring. Bottenslammet från denna muddring är ofta så förorenat att det är ekologiskt oförsvarligt att deponera detta slam i miljön (dumpning till havs). En betydande del av nedsmutsningen av hamnarnas bottenslam tycks ha sin källa i flod- eller avloppsvattnet. Kommittén anmodar därför kommissionen att vidta åtgärder för att skydda ytvattnet i hela unionen.

Arbetsförhållanden och arbetarskyddsfrågor

2.8. I fördraget stipuleras att medlemsstaternas invånare skall kunna tillhandahålla tjänster överallt inom EU. På samma sätt som miljön är viktig för alla europeiska medborgares hälsa är också goda arbetsförhållanden viktiga för alla arbetstagares säkerhet och hälsa. En tillnärmning av de nationella bestämmelserna avseende arbetsförhållanden och arbetarskyddsfrågor bör därför ske.

2.9. Rådets direktiv av den 12 juni 1989 (89/391/EEG) om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet syftar till att harmonisera lagstiftningen om arbetsförhållanden och säkerhet på arbetsplatsen i hela EU, även i gemenskapens hamnar. Rådets direktiv av den 29 maj 1990 (90/269/EEG) om minimikrav för hälsa och säkerhet vid manuell hantering av laster där det finns risk för att arbetstagare drabbats av skador, särskilt i ryggen (fjärde särdirektivet enligt artikel 16.1 i direktiv 89/391/EG) är ett exempel på en dylik harmonisering.

2.10. Regionkommittén konstaterar att konsekvenserna för hamnarna av denna befintliga lagstiftning inte behandlas i grönboken. Grönboken tar inte heller upp arbetstagarnas säkerhet vid lastning och lossning av containrar, arbete på containertak och användningen av vissa s.k. twistlocks, som innebär att faran att falla ner från containertak kan undvikas (se även utkast till förslag till direktiv om minimikrav för säkerhet och hälsa för arbetstagare som använder arbetsutrustning avsedd för tillfälligt arbete på en nivå över mark- eller golvplan () och internationella arbetsorganisationen ILO:s fördrag 152). I USA förbjuds för övrigt arbete på containertak i mitten av 1999 och rederierna kommer då att tvingas utrusta sina fartyg med s.k. twistlocks, som kan användas för godshantering vid kajen.

Gränskontroll

2.11. De europeiska kusthamnarna är också gränsstationer i unionen. Även denna kedja - i detta fall kedjan av gränsstationer - är lika stark som dess svagaste länk. En extra stark länk gör inte hela kedjan starkare. Med hänsyn till unionens intressen på områdena för folkhälsa, yttre säkerhet, skatter och ekonomi, anser Regionkommittén att det krävs välbalanserade, effektiva och genomförbara kontrollförfaranden som tillämpas lika i hela gemenskapen. Exempel på olika former av gränskontroller:

- Veterinärkontroll (djur).

- Växtkontroll (växter).

- Kontroll av att vissa avgifter betalats (moms, punktskatter).

- Kontroll för att förhindra smuggling (narkotika och vapen).

EU:s lagstiftning

2.12. En europeisk lagstiftning kan vara nödvändig för att man skall kunna föra en effektiv politik och skapa konkurrensvillkor som är lika för alla, till exempel när det gäller miljövård, arbetsvillkor, arbetarskyddsfrågor och gränskontroll. När bestämmelserna anges i form av ett direktiv kan ett identiskt genomförande dock ej garanteras i praktiken. Regionkommittén vill därför betona följande:

- Direktiven skall vara koncisa och även innehålla tydliga förklaringar som möjliggör en identisk tolkning, så att genomförandet av gemenskapens direktiv i medlemsstaternas nationella lagstiftning skiljer sig åt så lite som möjligt.

- Tidsperioden för att genomföra gemenskapens direktiv bör vara så kort som möjligt och i största möjliga utsträckning innebära ett samtidigt genomförande, för att man skall kunna minimera skillnaderna i tidpunkt för när gemenskapens direktiv träder i kraft i medlemsstaternas nationella lagstiftning.

- En tillnärmning av de nationella myndigheternas kontroll av om bestämmelserna efterlevs bör ske.

2.13. I syfte att stimulera ovannämnda tillnärmning kräver kommittén att det inrättas ett utbytesprogram för tjänstemän som ansvarar för kontrollen av om gemenskapens bestämmelser efterlevs på områdena för miljövård, arbetsförhållanden och arbetarskyddsfrågor. Ett liknande utbytesprogram, som syftar till att främja ett enhetligt genomförande av gemenskapens lagstiftning om veterinärkontroller, finns redan för berörda tjänstemän.

3. Förutsättningsskapande politik

Hamnanläggningen

3.1. Europas hamnar karakteriseras av ett antal likheter och skillnader som har betydelse för den politik som skall föras. En hamn skall betraktas som ett komplex av hamnbassänger, kajer och verksamhetsområden som ligger i centrum av ett nätverk av offentligägd infrastruktur bestående av maritima tillfartsvägar och en infrastruktur som sammanbinder hamnen med upplandet (inre vattenvägar, järnvägar, och motortrafikleder) (). Till detta nätverk kan även infrastruktur som inte är allmän vara kopplad (pipelines, kraftledningar). Komplexet är anlagt, inrättat och utrustat för att passagerare och varor (varav alla eller vissa lagras under viss tid) på ett effektivt och säkert sätt skall kunna överföras från ett transportmedel till ett annat. Och komplexet är anlagt, inrättat och utrustat på ett sådant sätt att de varor som anländer dit kan bearbetas industriellt och lämna hamnen i annan form. Dessa basverksamheter skapar förutsättningar för en mängd näraliggande verksamheter (lotsning, trafikledning från land, bogsering, kajtjänster, underhåll av fartyg, fartygsproviantering, förmedling mellan dem som efterfrågar respektive tillhandahåller transporttjänster, handel, finansiering och försäkringar. Förvaltning av en hamn skall alltså uppfattas som förvaltning av ett komplicerat verksamhetsområde som är öppet för sjöfart De kostnader som främst sammanhänger med förvaltningen rör markförvärv och förberedande byggnadsarbeten, anläggning av hamnbassänger och kajer, underhåll och administration. Hamnförvaltningens inkomster härrör till största delen från hamnavgifter och inkomster från områdesfördelning.

3.2. I praktiken finns emellertid en mängd olika typer av kusthamnar. Först finns ett begränsat antal stora kusthamnar som bland annat kännetecknas av ett omfattande flöde av varor och ett internationellt upptagningsområde och därför är känsliga för internationell konkurrens.

Sedan finns det många handelshamnar som i synnerhet fyller en oumbärlig regional och lokal ekonomisk och social funktion för passagerare samt för fiskeri-, turist- och rekreationssektorn. Dessutom spelar dessa hamnar en viktig roll vid bearbetningen av varuflödet (närsjöfart). I sammanhanget bör påpekas att ett antal hamnar inåt landet eller vid kanaler dessutom fungerar som kusthamnar. Här lägger fartyg till och man bearbetar varor som kommer med lasten. Vid utformningen av EU-politiken bör man ta hänsyn till handelshamnarnas potential och intressen.

3.3. Även hamnförvaltningen antar olika former. Regionkommittén anser att man med utgångspunkt i de skillnader som illustreras nedan bör göra öppenhet och insyn till en första förutsättning för att stödja den politik som skall föras i framtiden.

1) Ett antal kusthamnar i Europeiska gemenskapen drivs av företag. De övriga kusthamnarna förvaltas av myndigheter (kommuner, delstater, samarbetsorganisationer för myndigheter).

2) Vid ett antal av de kusthamnar som förvaltas av myndigheter sker förvaltning och bokföring avskilt från övriga offentliga tjänster. I övriga fall ingår förvaltningen av kusthamnarna och bokföringen i myndigheternas övergripande verksamhet.

3) Ett antal hamnförvaltningar har fått finansiella bidrag från berörda nationella myndigheter för anläggning av hamnbassänger, kajer och hamnområden (i vissa fall upp till 100 %), bidrag som inte behöver återbetalas. Andra hamnförvaltningar är tvungna att själva och på egen risk bekosta allt detta.

4) Flera hamnar som förvaltas av myndigheter måste överlämna en del av driftsöverskottet till myndigheten. Vad gäller vissa andra hamnförvaltningar täcks driftsunderskott med offentliga medel.

5) Ett antal hamnförvaltningar erbjuder mer än endast en anläggning med hamnbassänger, kajer och hamnområden (t.ex.: hamnutrustning, bogsering). Vissa hamnförvaltningar innehar ansenliga intressen (upp till 100 %) i det ledande lokala omlastningsföretaget. I andra hamnar är omlastningen (och därmed även ansvaret för suprastrukturen) en exklusiv angelägenhet för det privata näringslivet.

6) Det finns även skillnader i hur hamnbassänger, kajer och hamnområden utbjuds. I ett antal hamnar sker anläggning av kajer och förberedande byggarbeten i samråd med den som använder eller kommer att utnyttja en viss del av hamnområdet. Kostnaderna för kajanläggningar och förberedande byggarbeten inräknas i det pris som hamnförvaltningen tar ut av användaren av hamnområdet. I andra fall sker anläggning av kajer och förberedande byggarbeten på initiativ av hamnförvaltningen, som vill locka till sig en viss verksamhet. Den hamnkapacitet som härigenom skapats fördelas mellan de slutliga användarna genom ett allmänt anbudsförfarande.

3.4. Näringslivet bestämmer över varuflödets lopp. Marknadens och råvaruregionernas geografiska läge är vid sidan av transportmöjligheterna avgörande för valet av etableringsort. Det är också hamnförvaltningarna och de direkt berörda myndigheterna som bäst kan följa marknadsutvecklingen. Av detta skäl anser Regionkommittén att den förutsättningsskapande politiken för kusthamnarna - att vidta nödvändiga åtgärder - bör förbehållas de nationella parterna: näringslivet och de lokala, regionala och nationella myndigheterna. Vi vill framhålla att subsidiaritetsprincipen bör tillämpas på den förutsättningsskapande politiken.

Marknadskrafterna som strukturreglerande instrument

3.5. Regionkommittén är övertygad om att ett effektivt transportsystem endast kan skapas i en fri konkurrens där villkoren är lika för alla. Den dynamiska anpassning som äger rum i den fria marknadens kraftfält gör att transportsystemet fortlöpande kan upprätthållas i syfte att ge ett optimalt bidrag till ekonomin i Europeiska unionen och i regionerna vid kusten och i inlandet. Fri konkurrens på lika villkor kan skapas å ena sidan genom strävan att skapa en harmoniserad lagstiftning rörande sådant som miljöskydd, arbetarskydd, arbetsförhållanden, yttre säkerhet och gränskontroll (den villkorsstipulerande politik som redan inletts) och å andra sidan genom att se till att hamnanvändarna i alla europeiska kusthamnar bidrar i lika hög grad till att täcka kostnaderna för hamnbassänger, kajer och hamnområde. Regionkommittén anser att det är ett absolut nödvändigt villkor att användarna bidrar i lika hög grad till kostnaderna för att marknaden skall kunna fungera som ett strukturreglerande instrument för utbudet av hamninfrastruktur i Europeiska unionen, även om vi inser att detta med tanke på de befintliga skillnaderna mellan olika hamnförvaltningar inte är någon enkel uppgift. Kostnadsberäkningen är också invecklad eftersom inre och yttre kostnader hanteras på olika sätt inom hela trafik- och transportsystemet. Efter en utförlig beräkning skulle det till exempel kunna visa sig att en hamn som lägger ned mycket pengar på en förstklassig miljövård förlorar på det konkurrensmässigt. Man måste också ta hänsyn till debatten om reglerna för statligt stöd till infrastruktur.

3.6. Regionkommittén är emellertid ingen förespråkare för en rigid "pricing framework", något man i grönboken verkar tala för. Kommittén föredrar att Europeiska kommissionen försöker lägga fast riktlinjer baserade på artikel 92 i EG-fördraget. I dessa riktlinjer skall tydligt anges vad det är tillåtet att ta med i beräkningar av kostnader för hamninfrastruktur (hamnbassänger, kajer och hamnområden) ().

3.7. Förutom de tidigare nämnda aspekterna bör man till hamnförvaltningen även räkna sådant som lagring och bearbetning av förorenat bottenslam och alla kostnader för den administrativa apparaten. På dessa områden finns nu stora skillnader, vilket får kännbara konsekvenser för konkurrensförhållandena. Politiken bör inriktas på att undanröja skillnaderna och därigenom uppnå harmonisering. Ansvaret för dessa aspekter bör helt och hållet ligga hos hamnförvaltningen.

- Kusthamnar bör göras och bibehållas djupa. För att skydda miljön bör en bedömning göras av om bottenslammet efter muddring kan deponeras i miljön utan att skada denna (t.ex. genom att dumpas till havs) eller om det kan återanvändas (t.ex. genom att utnyttja det för att höja hamnområdet). Om utsläpp eller återanvändning inte är möjligt bör särskilda åtgärder vidtas (t.ex. lagring eller rengöring av det förorenade materialet). De härmed förbundna kostnaderna är mycket stora och kan, eftersom de i nuläget i vissa fall betalas av företag verksamma i hamnen och i andra fall inte, få kännbara konsekvenser för konkurrensförhållandena mellan kusthamnarna. Regionkommittén rekommenderar också att man utformar tydliga regler för bedömning av bottenslam, dumpning av bottenslam i söt- och saltvatten, lagring och bearbetning av förorenat bottenslam och beräkning av kostnaderna. Kommittén hänvisar i detta sammanhang till direktivet "Landfill of waste" (23 mars 1998).

- Till de kostnader för hamnförvaltningen till vilka hamnanvändarna skall bidra i lika hög grad bör även läggas kostnaderna för den administrativa apparaten. En del av dessa kostnader utgörs av avgifter till pensionssystemet. Dessa utgör en inte försumbar del av de totala personalkostnaderna. I ett antal fall betalas faktiskt dessa kostnader av hamnförvaltningen. I andra fall är det andra allmänna fonder som bekostar pensionssystemet. Regionkommittén föreslår att man beaktar dessa frågor inom ramen för den sociala harmoniseringen.

- För närvarande saknas anläggningar för att ta emot oljeavfall från fartyg i många hamnar inom unionen. Det är en angelägen uppgift att mottagningsstationer byggs ut i dessa hamnar. Frågan om finansiering av sådana anläggningar bör ges hög prioritet. Ett samarbete med berörda länder för att få till stånd likartad lagstiftning när det gäller kontrollsystem för hantering av fartygsavfall är således av stor vikt. Ett synsätt på miljö och säkerhet som bygger på principen om den bästa metoden bör tillämpas för alla EU-hamnar.

3.8. Målet med fri konkurrens på lika villkor gäller naturligtvis även de företag som tillhandahåller tjänster i kusthamnarna. Exempel på kusthamnstjänster är lotsning, trafikledning, bogsering, kajtjänster och stuveri (lastning, lossning och lagring i avvaktan på vidaretransport). Dessa tjänster tillhandahålls av såväl offentligägda som privata företag. Samma kostnadstäckning bör gälla i hela Europa för de offentligägda företagens beräkning av den del av kostnaden som skall debiteras användaren, till exempel vid användning av hamnens infrastruktur. När dessa tjänster tillhandahålls av ett privat företag får det omnämnda målet betraktas som uppfyllt, med hänsyn till gemenskapens konkurrenslagstiftning.

3.9. Regionkommittén vill uppmärksamma följande aspekter i fråga om arbetsförmedlingen inom stuveribranschen. I ett antal kusthamnar har personalen fast anställning hos stuveriföretagen. I andra hamnar hyrs (en del av) personalen in av stuveriföretagen från en organisation som kan vara juridisk person och som ansvarar för arbetsförmedlingen i hamnen. Regionkommittén anser att kriteriet att samma kostnadstäckning skall gälla i hela Europa också bör omfatta lönekostnaderna när denna organisation inte har några uppdrag.

3.10. Regionkommittén konstaterar att det i grönboken läggs särskild tonvikt vid en ökad effektivitet i kusthamnarna. Kommittén anser att ansvaret för hamnarnas inre effektivitet främst ligger hos hamnförvaltningarna och hamnföretagen själva. Om marknadskrafterna får verka fritt, vilket Regionkommittén förespråkar, kommer man att komma till rätta med ineffektivitetsproblemen. Europeiska kommissionen kan också verka för att Europas hamntransportsystem fungerar effektivt genom att skapa ett rättvist och enhetligt regelsystem.

Regionalpolitik som tillfälligt korrigerande styrinstrument

3.11. Regionkommittén förespråkar att regionalpolitiken används som ett tillfälligt korrigerande styrinstrument av strukturreglerande marknadskrafterna. Detta minskar inte betydelsen av den regionala politiken. Målsättningen är att se till att hamnarna spelar en viktig roll i gränsområdet mellan Europa och resten av världen och att kusthamnarna i avlägsna områden bidrar till öppnandet och utvecklingen av dessa områden i syfte att uppnå en optimalt fungerande gemensam marknad. Kommittén erkänner därmed att tilldelningen av resurser från gemenskapens strukturfonder och sammanhållningsfonden till infrastruktur i hamnarna visserligen i princip inverkar negativt på konkurrensförhållandet mellan olika kusthamnar (hamnprioriterad politik) men att detta vägs upp av de rådande omständigheterna i vissa delar av EU. Detta gäller också tilldelningen av gemenskapsmedel till knutpunkter för kombinerade transporter i kusthamnar. De kombinerade transporterna och närsjöfarten kan dock bidra till att minska köproblemen på våra vägar och leda till ett i miljöhänseende ansvarsfullt transportsystem. I syfte att skapa incitament för kombinerade transporter och närsjöfart bör man prioritera övergripande åtgärder som riktar sig till transportörerna och inte stöd till specifika knutpunkter.

3.12. Regionkommittén understryker att sjöfarten spelar en central roll för att minska miljöförstöringen. Åtgärder för att främja sjöfarten bör ges högsta prioritet, framför allt inom ramen för transportflödet inom gemenskapen. Detta ställer krav på intensifierade sjötransporter mellan stora och medelstora hamnar till följd av en utvecklad sjöfart, högre trafiktäthet för korta transporter samt snabba förbindelser, vilket kommittén framhåller i sitt yttrande om "Lokal och regional planering och utveckling i Europa". Goda förbindelser mellan avlägset belägna regioner och kustområden å enda sidan och centralt belägna marknader å andra sidan ligger i gemenskapens intresse. Tillsammans med en välutvecklad närsjöfart drar de mindre hamnarna i avlägset belägna regioner och kustområden försorg om dessa förbindelser. Åtgärder måste vidtas för att främja havssjöfarten och på så sätt garantera den framtida rörligheten i Europa. Mindre hamnar bidrar ofta till en varaktig rörlighet och till att utveckla kustområden, samtidigt som trafikens skadliga effekter begränsas. Ett nätverk bestående av mindre hamnar är en nödvändig förutsättning för att närsjöfarten skall kunna utvecklas.

3.13. Regionkommittén vill framhålla att hamnarna är ett av den europeiska transportpolitikens målområden och utgör en länk i kedjan av kombinerade transporter. Utvecklingen av de transeuropeiska näten bör också ta hänsyn till avlägset belägna regioner. Trafiknäten måste framför allt förlängas till länder utanför EU. Det är viktigt att de transeuropeiska näten inte bara kopplar samman olika transportsätt och nationella trafiknät, utan också att de är gränsöverskridande och inte slutar vid EU:s yttre gränser. Regionkommittén anser att de resurser som avsatts till de transeuropeiska näten bör begränsas till de anslutningar mellan hamnarna och övriga inlandsförbindelser som saknas. Att pröva om konkurrensen snedvrids är av avgörande betydelse.

4. Slutsatser

4.1. EU-medborgarnas grundläggande rättigheter - folkhälsa och säkerhet - bör garanteras i samma utsträckning överallt i unionen, även i kusthamnarna. Europeiska unionens kusthamnar bör bidra till en hållbar utveckling i gemenskapen, både i ekologiskt och ekonomiskt hänseende. Europeiska unionens kusthamnar är likaledes gränsstationer inom unionen och därför av betydelse för folkhälsan, säkerheten och ekonomin. De europeiska hamnarna utgör en integrerad del av unionen där gemenskapens rättsliga bestämmelser tillämpas utan undantag.

4.2. Skillnader i lagstiftningen om miljövård, arbetsförhållanden, arbetarskyddsfrågor, yttre säkerhet och gränskontroll på dessa områden och i tillämpningen av gällande regler medför att de europeiska medborgarnas grundläggande rättigheter (säkerhet och folkhälsa) inte tillvaratas lika överallt och påverkar i hög grad konkurrensförhållandena mellan olika hamnförvaltningar och mellan företag med verksamhet i kusthamnarna. En harmoniserad lagstiftning bör eftersträvas på detta område i Europa.

4.3. Varuflödet bestäms av näringslivet. Ett effektivt transportsystem kan endast skapas i en fri konkurrens där villkoren är lika för alla. Den dynamiska anpassning som äger rum i den fria marknadens kraftfält gör att transportsystemet fortlöpande kan hållas i stånd att ge ett optimalt bidrag till ett konkurrenskraftigt förhållande mellan pris och kvalitet för varor på den europeiska marknaden och för europeiska varor på världsmarknaden. Marknadskrafterna utgör ett lämpligt instrument för strukturell reglering av hamnarnas kapacitet och kvalitet.

4.4. En fri konkurrens på lika villkor kan åstadkommas genom att å ena sidan verka för en identisk lagstiftning i fråga om miljöskydd, arbetarskyddsfrågor, arbetsförhållanden, yttre säkerhet och gränskontroll och å andra sidan garantera att hamnanvändarna i alla europeiska kusthamnar bidrar i lika hög grad till att täcka kostnaderna för hamnanläggningen och de tjänster som tillhandahålls där. Det är viktigt att beakta såväl naturskillnader - geografiska och klimatologiska - som administrativa och organisatoriska skillnader.

4.5. För att få kusthamnarna att fungera optimalt måste gemenskapen föra en politik som anger de grundläggande villkoren. Denna politik skall syfta till att skapa ett sammanhängande regelsystem för användningen av hamnarnas infrastruktur (till att börja med ökad insyn i fråga om hamnförvaltningarnas intäkter och utgifter) samt gälla områdena för arbetsförhållanden, arbetarskyddsfrågor, miljövård, yttre säkerhet och gränskontroll. Den förutsättningsskapande hamnpolitiken - att vidta nödvändiga åtgärder - bör av samma orsaker dock förbehållas de nationella parterna: näringslivet samt de lokala, regionala och nationella myndigheterna. Vi vill framhålla att subsidiaritetsprincipen bör tillämpas på den förutsättningsskapande politiken.

4.6. Regionalpolitik, politik inriktad på de transeuropeiska näten och politik för att stimulera kombinerade transporter och närsjöfart bör ses som tillfälliga styrinstrument som syftar till att korrigera de strukturreglerande marknadskrafterna. Bidragsfinansierade projekt bör slutligen kunna stå på egna ben. Regionalpolitik, politik inriktad på de transeuropeiska näten och politik för att stimulera kombinerade transporter och närsjöfart kan inverka negativt på de fria marknadskrafterna i hamnsektorn, vilka sköter den strukturella regleringen av branschens kapacitet och kvalitet. Denna typ av politik måste föras med stor försiktighet. Gemenskapen måste förhindra att den politik som motverkar de fria marknadskrafterna leder till ett icke-optimalt transportsystem, som får negativa återverkningar på såväl miljön som ekonomin i EU. De transeuropeiska näten bör kopplas samman med infrastruktur i länder utanför EU.

Bryssel den 14 januari 1999.

Regionkommitténs ordförande

Manfred DAMMEYER

() EGT C 379, 15.12.1997, s. 60.

() EGT C 64, 27.2.1998, s. 67.

() EGT C 116, 14.4.1997, s. 1.

() EGT C 373, 2.12.1998, s. 20.

() Dokument 202/3/97 "Utkast till förslag till direktiv om minimikrav för säkerhet och hälsa för arbetstagare som använder arbetsutrustning avsedd för tillfälligt arbete på en nivå över mark- eller golvplan".

() Möjligheterna att använda denna infrastruktur påverkas av olika klimatförhållanden. I hamnar vid nordliga farvatten måste man exempelvis ta hänsyn till isgång under vintern. Isbrytare utgör på dessa platser en del av hamnens infrastruktur. Kostnaderna för detta kan jämföras med kostnaderna för muddring i andra hamnar (se även punkt 3.7).

() En möjlighet till detta är t.ex. bestämmelsen (eventuellt endast för hamnar av en viss storlek) att den totala inkomsten från hamnbassänger, kajer och hamnområden (hamnavgifter och inkomst från områdesavgifter) minst måste uppgå till ... % av de därmed förbundna kostnaderna (markförvärv, förberedande byggnadsarbeten, hamn- och kajanläggningar, underhåll, administration).

BILAGA till Regionkommitténs yttrande

>Plats för tabell>