Särskild rapport Sjötransporten inom EU:  
på stormigt hav –  
till stora delar 
oändamålsenliga och 
ohållbara investeringar SV 2016  nr 23
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN

EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburg  
LUXEMBURG
Tfn +352 4398-1
Frågor:  eca.europa.eu/sv/Pages/ContactForm.aspx
Webbplats:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet  
via Europa-servern (http://europa.eu).
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2016
Print ISBN 978-92-872-5745-1 ISSN 1831-0990 doi:10.2865/725046 QJ-AB-16-023-SV-C
PDF ISBN 978-92-872-5774-1 ISSN 1977-5830 doi:10.2865/956802 QJ-AB-16-023-SV-N
EPUB ISBN 978-92-872-5787-1 ISSN 1977-5830 doi:10.2865/711870 QJ-AB-16-023-SV-E
© Europeiska unionen, 2016
Kopiering tillåten med angivande av källan.
För all användning eller återgivning av bild 1 och 5 och fotona i bild 2 måste tillstånd begäras direkt från 
upphovsrättsinnehavaren.
Sjötransporten inom EU: 
på stormigt hav –  
till stora delar 
oändamålsenliga och 
ohållbara investeringar
(i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF-fördraget)Särskild rapportSV 2016  nr 23
02
 Granskningsteam
I våra särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra effektivitets- och regelefterlevnadsrevisioner av särskilda bud -
getområden eller förvaltningsteman. För att uppnå så stor effekt som möjligt väljer vi ut och utformar gransknings -
uppgifterna med hänsyn till riskerna när det gäller resultat eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella inkomster -
na eller utgifterna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.
Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsavdelning II – där ledamoten Henri Grethen är ordförande – som är 
specialiserad på utgiftsområdena investeringar för sammanhållning, tillväxt och inkludering. Föredragande ledamot 
var Oskar Herics som biträddes av Thomas Obermayr, (attaché), Pietro Puricella (förstechef), Luc T’Joen (uppgiftsan -
svarig) och Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, 
Afonso Malheiro de Castro och Christian Wieser (revisorer).
Från vänster till höger: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,  
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Innehåll
Punkt
 Ordförklaringar
I–IV Sammanfattning
1–25  Inledning
1–7 De europeiska hamntjänsternas viktigaste kännetecken
8–9 Tjänster som tillhandahålls av hamnoperatörer
10–16  Huvudsakliga politiska initiativ och lagstiftningsinitiativ i fråga om hamnar
17–24  Finansiering av hamninfrastruktur
25 Europeiska revisionsrättens tidigare särskilda rapport om hamnar
26–30  Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod
31–101  Iakttagelser
31–49  EU:s och medlemsstaternas strategier för hamnar: frånvaron av samordnat genomförande i rätt tid 
av välplanerad extra hamnkapacitet var en grundläggande brist
33–37  Alla fem medlemsstater som vi besökte hade tagit fram nationella utvecklingsstrategier för hamnar, men 
avsaknaden av stabila planer för genomförande och den bristfälliga samordningen var ett problem
38–49  EU:s strategi för hamnar har utvecklats med tiden, men tillförlitlig information om kapacitetsplanering 
saknas fortfarande
50–81  Hamninfrastruktur som finansieras av EU: oanvänd och underutnyttjad infrastruktur, förseningar 
och överskridna kostnader samt ohållbara investeringar på grund av finansiering av liknande 
infrastruktur i närliggande hamnar
52–55  EU-finansierade investeringar ger i många fall upphov till oanvänd eller underutnyttjad infrastruktur
56–61  Förseningar och överskridna kostnader i ett antal projekt
62–65  EU-finansieringen ger dålig valuta för pengarna
66–73  Finansiering av liknande infrastruktur ökar risken för ohållbara investeringar
74–81  Oändamålsenlig samordning mellan kommissionen och EIB vid finansieringen av hamninfrastruktur
04 Innehåll 
82–101  Att skapa konkurrens på lika villkor mellan hamnar: behov av att bättre säkerställa att 
gemensamma regler om statligt stöd och tullkontroller tillämpas konsekvent
83–87  Medlemsstaterna och kommissionen måste se till att bestämmelserna om statligt stöd för hamnar följs
88–92  Kommissionen måste bli proaktivare i fråga om statligt stöd till hamnar
93–99  Kommissionens övervakning av medlemsstaternas tullkontrollförfaranden omfattar inte viktig information
100–101  Blue Belt, eller hur sjötransporter är i underläge mot landsvägstransporter
102–114  Slutsatser och rekommendationer
 Bilaga I  — Fördelning av EU-medel för sjötransportprojekt (perioden 2000–2013)
 Bilaga II — Översikt över granskade projekt per medlemsstat
 Bilaga III — Översikt över projekt som inte slutförts
 Bilaga IV —  De viktigaste särdragen hos medlemsstaternas hamnsystem, och en översikt över 
EU:s och EIB:s stöd till de granskade hamnområdena (perioden 2000–2013)
 Bilaga V — Översikt över användarspecifik suprastruktur som medfinansierats av EU
 Bilaga VI — Översikt över beslut om statligt stöd från och med 2007
 Kommissionens svar
05
 Ordförklaringar
Blue Belt : Den politiska ramen för Blue Belt bestod av två åtgärder: ytterligare förenkling av systemet för reguljär 
linjetrafik som tillämpas sedan mars 2014, dels utarbetandet av ett elektroniskt manifest (det så kallade manifestet 
för tulländamål) som gör det möjligt att skilja mellan EU-last och annan last ombord på ett fartyg – som syftar till att 
underlätta transporten av EU-varor. Det nya manifestet kommer att bli ett (av många) verktyg som utfärdaren kan 
använda för att deklarera varornas EU-status. Åtgärden får tillämpas sedan den 1 maj av godkända utfärdare. Icke 
godkända utfärdare kommer att kunna registrera bevis på EU-status i en ny central databas som förvaltas av tullen 
och förväntas vara helt operativ från och med oktober 2019. Ett pilotprojekt om e-manifest har inletts för att man 
ska harmonisera de lastcertifikat som nationella myndigheter begär när fartyg anländer till eller lämnar EU-hamnar. 
Inlämning och utbyte av e-manifestet kommer att ske via den prototyp för EU:s enda kontaktpunkt för sjöfarten 
(den så kallade Maritime Single Window ) som har tagits fram av Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa).
De transeuropeiska transportnäten (TEN-T) : De transeuropeiska transportnäten (TEN-T) är planerade väg-, 
järnvägs-, luft- och vattentransportnät i Europa. Dessa nät är en del av ett större system av transeuropeiska nät 
(TEN) som omfattar ett transeuropeiskt telekommunikationsnät och ett föreslaget transeuropeiskt energinät. 
Utvecklingen av infrastruktur inom TEN-T är nära sammankopplad med verkställandet av och ytterligare framsteg 
inom EU:s transportpolitik.
Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) : Europeiska regionala utvecklingsfonden syftar till att stärka den 
ekonomiska och sociala sammanhållningen inom EU genom att avhjälpa de största regionala obalanserna i unionen. 
Detta uppnås genom ekonomiskt stöd för skapande av infrastruktur och för produktiva investeringar som skapar 
arbetstillfällen. Stödet är huvudsakligen riktat till företag.
Europeiska struktur- och investeringsfonder (ESI-fonder) : Europeiska struktur- och investeringsfonderna 
består av fem separata fonder som syftar till att minska den regionala obalansen i unionen med politiska 
ramar för den fleråriga budgetramens sjuåriga budgetperiod. ESI-fonderna består av Europeiska regionala 
utvecklingsfonden (Eruf), Europeiska socialfonden (ESF), Sammanhållningsfonden, Europeiska jordbruksfonden för 
landsbygdsutveckling (Ejflu) och Europeiska havs- och fiskerifonden (EHFF).
Finansiella korrigeringar : Finansiella korrigeringar syftar till att skydda EU:s budget från felaktiga eller oriktiga 
utgifter. Vid utgifter med delad förvaltning är det i första hand medlemsstaternas ansvar att återkräva felaktiga 
utbetalningar. Finansiella korrigeringar kan göras genom att oriktiga utgifter dras av från medlemsstaternas 
utgiftsredovisningar eller genom att medel återkrävs från stödmottagare. Även kommissionen kan besluta om 
finansiella korrigeringar.
Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) : Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) har sedan 2014 
tillhandahållit ekonomiskt stöd till tre sektorer: energi, transport och information- och kommunikationsteknik 
(IKT). Inom dessa områden identifierar FSE de investeringsprioriteringar som ska genomföras under de kommande 
årtiondena, t.ex. el- och gaskorridorer, användningen av förnybar energi, sammanlänkade transportkorridorer och 
renare transportsätt, snabba bredbandsuppkopplingar och digitala nätverk.
Förhandsvillkor : Förhandsvillkor är villkor baserade på tidigare bestämda kriterier som fastställts i partner-
skapsöverenskommelser och som anses utgöra nödvändiga förutsättningar för att den EU-finansiering som 
omfattas av dessa överenskommelser ska användas ändamålsenligt och effektivt. När medlemsstaterna utarbetar 
operativa program inom Eruf, sammanhållningsfonden och ESF för programperioden 2014–2020 ska de bedöma 
huruvida dessa villkor har uppfyllts. Om de inte uppfylls måste handlingsplaner utarbetas för att säkerställa att de 
uppfylls senast den 31 december 2016.
06 Ordförklaringar 
Genomförandeorganet för innovation och nätverk (Inea) : Genomförandeorganet för innovation och nätverk 
(Inea) är efterträdaren till Genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T EA) som skapades av 
Europeiska kommissionen 2006 för att sköta det tekniska och ekonomiska genomförandet av dess TEN-T-program. 
Den 1 januari 2014 började Inea officiellt arbetet med att genomföra delar av följande EU-program: Fonden för ett 
sammanlänkat Europa (FSE), Horisont 2020 och ärvda program (TEN-T och Marco Polo 2007–2013).
Hamninfrastruktur : Den infrastruktur som är resultatet av arbetet med att se till att fartyg kan lägga till och 
förtöjas säkert (t.ex. kajer, vallar och vågbrytare), med att göra det möjligt för fartyg att förflytta sig mellan 
vattenområden på olika nivåer (slussar) eller med att skapa möjligheter för fartygskonstruktion och reparation (t.ex. 
torrdocka).
Knutpunktshamnar : Knutpunktshamnar är hamnar som tillgodoser de ekonomiska och industriella behoven i sina 
påverkansområden (inlandet). Blandade hamnar betjänar både knutpunktstrafik och omlastningstrafik.
Omlastningshamn : Omlastningshamnar är hamnar där gods lastas om på ett annat fartyg eller ibland till ett annat 
transportsätt för transport till slutdestinationen.
Operativt program : I ett operativt program fastställs en medlemsstats prioriteringar och särskilda mål och 
hur medlen (EU-finansiering och nationell offentlig och privat medfinansiering) ska användas för att finansiera 
projekt under en viss period (vanligtvis sju år). Projekten måste bidra till att ett visst antal mål som fastställts 
för det operativa programmets prioriterade område uppnås. Operativa program kan finansieras via Eruf, 
Sammanhållningsfonden och/eller ESF. Operativa program utarbetas av den berörda medlemsstaten och måste 
godkännas av kommissionen innan några medel kan betalas ut från EU:s budget. Operativa program kan endast 
ändras under den period det omfattar om båda parterna är överens.
Sammanhållningsfonden : Sammanhållningsfonden syftar till att stärka den ekonomiska och sociala 
sammanhållningen inom Europeiska unionen genom att finansiera miljö- och transportprojekt i medlemsstater vars 
BNP per capita är lägre än 90 % av EU-genomsnittet.
Sammanhållningspolitik : Sammanhållningspolitiken är ett av de största verksamhetsområdena för EU:s 
utgifter. Dess syfte är att minska skillnaderna i utveckling mellan olika regioner genom omstruktureringar av 
industriregioner på tillbakagång och genom att få till stånd diversifiering i landsbygdsområden samt genom 
att främja gränsöverskridande, transnationellt och interregionalt samarbete. Den finansieras genom Europeiska 
regionala utvecklingsfonden (Eruf), Europeiska socialfonden (ESF) och Sammanhållningsfonden.
Sjömotorvägar : ”Sjömotorvägar” är den term som används för att hänvisa till den del av det transeuropeiska 
transportnätet (TEN-T) som rör trafiken till sjöss. Den finansierar: a) sjöförbindelser mellan hamnar i det 
övergripande nätet eller mellan en hamn i det övergripande nätet och en hamn i tredjeland om dessa 
förbindelser har strategisk betydelse för unionen, b) hamnanläggningar, godsterminaler, logistikplattformar och 
godsterminalbyggnader som är belägna utanför hamnområdet men knutna till hamnoperationerna, informations- 
och kommunikationsteknik (IKT) såsom elektroniska system för logistikförvaltning, skydd och säkerhet, samt 
administrativa förfaranden och tullförfaranden i minst en medlemsstat, c) infrastruktur för direkt tillträde både 
land- och sjövägen och d) verksamhet som har mer omfattande vinster och som inte är kopplade till specifika 
hamnar, såsom tjänster och åtgärder för att stödja människors och varors rörlighet, verksamhet för att öka 
miljöprestandan, såsom tillhandahållande av landström som skulle göra det lättare för fartygen att minska sina 
utsläpp, tillhandahållande av anläggningar för isbrytning, verksamhet som säkerställer farbara vatten året om, 
mudderåtgärder, och tankanläggningar för alternativa drivmedel, samt optimering av processer, förfaranden och 
den mänskliga faktorn, plattformar för informations- och kommunikationsteknik samt informationssystem, inklusive 
system för trafikstyrning och elektronisk rapportering.
07 Ordförklaringar 
Statligt stöd : Statligt stöd är alla former av direkt eller indirekt ekonomiskt stöd som beviljas av offentliga 
myndigheter till företag i den privata sektorn. Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) 
förbjuder i allmänhet statligt stöd på den gemensamma marknaden om det inte är vederbörligen motiverat. EU:s 
regler om statligt stöd specificerar i vilka fall sådant stöd inte snedvrider (eller riskerar att snedvrida) konkurrensen. 
Kommissionen har exklusiv behörighet att bedöma huruvida statligt stöd som medlemsstaterna beviljar följer 
dessa regler. Kommissionens beslut av processrättslig beskaffenhet och åtgärder kan granskas av tribunalen och 
domstolen.
Stomhamnar : Stomhamnar är de kusthamnar inom EU som anses vara av strategiskt intresse. Kommissionen gjorde 
upp en förteckning över 104 sådana stomhamnar 2013. Medlemsstaterna måste se till att det finns en lämplig 
förbindelse mellan dessa hamnar och järnvägen, de inre vattenvägarna och vägnäten senast 2030.
Suprastruktur i hamnar : Anläggningstillgångar (t.ex. skjul, magasin och kontorsbyggnader) som har uppförts på 
infrastrukturen i hamnar samt fast och rörlig utrustning (t.ex. kranar) som används i hamnområdet.
Tjugofotsekvivalenter (TEU) : Måttenhet för lastkapacitet som används för att indikera kapaciteten för ett 
containerfartyg och för containerterminaler. Enheten är baserad på volymen av en 20 fot lång intermodal container 
som används för flera olika former av transport, såsom fartyg, tåg och lastbilar.
08
 Sammanfattning
I
Kusthamnarna är ekonomiskt mycket viktiga i Europeiska unionen (EU). Det finns över 1 200 kommersiella kustham -
nar i 23 av EU:s 28 medlemsstater. De är de centrala knutpunkterna i det globala handelsnätet eftersom de hanterar 
omkring tre fjärdedelar av EU:s godstrafik till och från länder utanför EU och över en tredjedel av godstransporterna 
inom EU. Enligt uppskattningar stod den europeiska sjöfartsindustrin år 2013 för cirka 1 % av EU:s BNP och bidrog 
till arbetstillfällen för cirka 2,2 miljoner människor.
II
Investeringar i hamninfrastruktur kan få medfinansiering från EU via Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) 
och Sammanhållningsfonden under delad förvaltning, men också via Transeuropeiskt transportnät (TEN-T) och 
Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) under direkt förvaltning av kommissionen. Totalt uppgick finansieringen 
av investeringar i hamnar från EU:s budget till cirka 6,8 miljarder euro mellan åren 2000 och 2013. Utöver finan -
sieringen från EU:s budget finansierade Europeiska investeringsbanken (EIB) hamninvesteringar i form av lån som 
uppgick till cirka 10,1  miljarder  euro.
III
Vi bedömde kommissionens och medlemsstaternas strategier för godstransporter till sjöss inom EU och vilken 
valuta för pengarna som EU-finansierade investeringar ger i hamnar, där vi granskade 37 nya projekt och bedömde 
fem projekt på nytt. Vi konstaterade följande:
— De långsiktiga strategierna för hamnutveckling som medlemsstaterna och kommissionen har infört skapade 
inte en stabil och sammanhängande grund för att planera vilken kapacitet som behövs i EU:s hamnar och identi -
fiera den EU-finansiering och nationella offentliga finansiering som krävs för hamninfrastruktur.
— Finansiering av liknande hamninfrastruktur och suprastruktur i närliggande hamnar har lett till oändamålsenli -
ga och ohållbara investeringar: att döma av de 30 av 37 granskade projekt som hade avslutats mellan 2000 och 
2013 har var tredje euro (motsvarande 194 miljoner euro för tolv projekt) hittills använts oändamålsenligt. Unge -
fär hälften av denna finansiering (97 miljoner euro i EU-finansiering för nio projekt) investerades i infrastruktur 
som inte användes eller som var kraftigt underutnyttjad under mer än tre år efter det att arbetet slutfördes. 
Detta visar på brister i förhandsutvärderingen av behov och tyder på att det råder stor risk för att de investerade 
pengarna har förslösats.
— Iakttagelsen gäller också de fem hamnar som bedömdes på nytt efter att ha granskats en första gång 2010. 
Den nya bedömningen visade att man generellt hade fått dålig valuta för pengarna: i dessa hamnar utnyttjades 
fortfarande inte den EU-finansierade kapaciteten tillräckligt efter nästan tio års verksamhet. I fyra hamnar var 
verksamheten i de aktuella hamnområdena fortfarande mycket liten eller så var områdena tomma. Sammanlagt 
ansågs 292 miljoner euro i investeringar ha använts oändamålsenligt.
— Överskridna kostnader och förseningar är ytterligare tecken på att de granskade investeringarna i hamninfra -
struktur var ineffektiva. Sammantaget hade kostnaderna för de granskade EU-finansierade projekten överskri -
dits med 139 miljoner euro. Vidare var 19 av de 30 avslutade projekten försenade, varav tolv med över 20 % 
av den planerade projekttiden. Förseningarna i förhållande till den ursprungligen planerade projekttiden var 
upp till 136 %. Sex av de sju projekt som inte var avslutade när granskningen gjordes (motsvarande 524 miljo -
ner euro i EU-finansiering) var också försenade.
09 Sammanfattning 
— Många förbindelser till inlandet som saknas eller är otillräckliga, såsom väg- och järnvägsförbindelser, kommer 
att kräva ytterligare offentlig finansiering för att de ursprungliga hamninvesteringarna ska fungera ordentligt.
— Varken samordningen inom kommissionen eller det nuvarandet förfarandet mellan EIB och kommissionen för 
att bedöma föreslagna EIB-lån till hamninfrastruktur har fungerat korrekt eftersom EIB inte delar all relevant 
information med kommissionen. För vissa låneförslag betonade kommissionen dessutom internt att det fanns 
stora problem, men detta förmedlades inte till EIB i form av ett avstyrkande från kommissionen.
— Kommissionen vidtog inte nödvändiga åtgärder med avseende på statligt stöd och tullförfaranden för att ham -
nar ska kunna konkurrera på lika villkor. Kommissionen kunde ha kontrollerat det statliga stödet proaktivare och 
ändamålsenligare genom att i efterhand övervaka om villkoren för tidigare beslut (t.ex. om koncessioner) hade 
ändrats eller genom att vägra ge stöd till användarspecifik suprastruktur.
Exempelvis hade projekt som innehöll suprastruktur som användes av privata operatörer medfinansierats med 
cirka 92,5  miljoner  euro från EU-budgeten.
IV
I rapporten lämnar vi följande rekommendationer:
— Kommissionen bör införa övervakning av stomhamnarnas kapacitet och då ta hänsyn till medlemsstaternas 
planerade genomförande av sina långsiktiga strategier.
— Kommissionen bör se över det nuvarande antalet ”stomhamnar” (104 stycken) som krävs för att upprätthålla 
tillräcklig tillgänglighet i hela EU.
— Kommissionen bör lägga fram en utvecklingsplan för stomhamnar, vattenvägar och kanaler som omfattar hela 
EU.
— Kommissionen bör samarbeta med medlemsstaterna för att minska den administrativa bördan och förseningar 
vid urvalet och genomförandet av projekt genom att främja principen om en nationell ”enda kontaktpunkt” för 
beviljande och avslag av alla tillstånd och godkännanden som gäller investeringar i hamninfrastruktur. Vidare 
bör en princip om ”underförstått avtal” (t.ex. på två år) genomföras så snart som möjligt.
— För perioden 2014–2020 bör kommissionen strikt tillämpa förordningen om gemensamma bestämmelser för 
ESI-fonderna och förordningen om Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) om finansiella korrigeringar när 
investeringar inte ger de förväntade resultaten.
— Kommissionen bör bedöma möjligheten att inte bevilja EU-finansering av hamninfrastruktur för omlastning och 
förvaring av containrar (t.ex. byggande av kajer, hamnanläggningar och lager) under perioden 2014–2020. Dess -
utom bör suprastruktur som inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde inte beviljas EU-finansiering 
eftersom den är att betrakta som affärsmässig.
— Kommissionen och medlemsstaterna bör prioritera EU-medfinansiering från både FSE och ESI-fonderna för att 
stomhamnar ska förbättra sina förbindelser till inlandet.
10 Sammanfattning 
— Kommissionen och medlemsstaterna bör finansiera annan hamninfrastruktur än förbindelser till inlandet endast 
under förutsättning att det finns ett klart behov, när det är påvisat att det finns ett EU-mervärde och tillräckligt 
stora privata investeringar är säkerställda i det totala investeringsanslaget.
— Kommissionen bör säkerställa att EIB och kommissionen delar all nödvändig information om föreslagna EIB-lån 
för att underlätta tillförlitliga bedömningar.
— Kommissionen bör internt klarlägga och konsekvent genomföra förfarandet för att bestämma om kritiska an -
märkningar ska leda till att ett föreslaget EIB-lån avstyrks.
— Kommissionen bör utfärda riktlinjer för statligt stöd till kusthamnar.
— Kommissionen bör se till att användarspecifik suprastruktur i hamnar behandlas konsekvent.
— Kommissionen bör utöka antalet skrivbordsundersökningar av statligt stöd till hamnar och uppföljningen av 
tidigare beslut om statligt stöd för att se till att de ursprungliga förutsättningarna inte har ändrats.
— Medlemsstaterna bör systematiskt anmäla allt offentligt stöd till hamnar till kommissionen i enlighet med EU:s 
regler för statligt stöd.
— Kommissionen bör begära att medlemsstaterna regelbundet lämnar specifik information om typer och antal 
tullförfaranden i enskilda stomhamnar för att bedöma om hamnar behandlas lika.
— Kommissionen bör stärka konkurrenskraften hos sjötransporter jämfört med andra transportformer genom att 
förenkla formaliteterna kring sjötransporter och tullförfaranden ytterligare och i synnerhet utveckla ”en enda 
EU-kontaktpunkt”.
11
 Inledning
De europeiska hamntjänsternas viktigaste 
kännetecken
Över 1 200 kommersiella kusthamnar i EU
01 
Hamnarna är ekonomiskt mycket viktiga i Europeiska unionen (EU). Det finns över 
1 200 kommersiella kusthamnar i 23 av EU:s 28 medlemsstater. De är de centrala 
knutpunkterna i det globala handelsnätet: de hanterar omkring tre fjärdedelar av 
EU:s godstrafik till och från länder utanför EU och över en tredjedel av gods-  
transporterna inom EU. Flytande last motsvarade 37 % av all last som passerade 
genom EU:s kusthamnar under 2014. Torrlast motsvarade 23 % och containrar 
21 %. Dessutom använder cirka 400 miljoner passagerare dessa hamnar varje år1.
02 
Enligt uppskattningar bidrog den europeiska sjöfartsindustrin 2013 med upp 
emot 147 miljarder euro (eller cirka 1 %) till EU:s BNP2. Sjöfartsindustrin bidrog 
också till arbetstillfällen för cirka 2,2 miljoner människor. Av dessa var 1,5 miljoner 
människor direkt anställda av hamnarna i EU3. Hamnarna spelar också en viktig 
roll för förbindelsen mellan öar och perifera områden och fastlandet.
03 
Hamnsektorn är mycket heterogen med hamnar som varierar mycket i fråga om 
storlek, typ och organisation och vilka förbindelser de har till inlandet. Effekti -
viteten och produktiviteten varierar mycket mellan olika EU-hamnar, och dessa 
skillnader har till och med ökat under de senaste åren4. 96 % av all godstrafik 
och 93 % av all passagerartrafik genom EU:s hamnar sker via de 329 kusthamnar 
som identifierats som de viktigaste för att den inre marknaden ska fungera i EU:s 
riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T)5.
04 
Det finns betydande skillnader även mellan dessa viktiga hamnar: 2012 stod 
enbart de tre största hamnarna i EU (Rotterdam, Hamburg och Antwerpen) för 
cirka en femtedel av godstransporten, delvis på grund av sin närhet till de stora 
produktions- och konsumtionsmarknaderna i nordvästra Europa. Det kan jämfö -
ras med den totala verksamheten vid de nio största hamnarna i Medelhavet i EU:s 
medlemsländer som stod för mindre än 15 % av den totala godstransporten6.1 Statistik från Eurostat om 
sjötransport och handel.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry  – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)  (det 
ekonomiska värdet av 
sjöfartsindustrin i EU – 
uppdatering: en rapport för 
sammanslutningen av ägare 
till fartyg i Europeiska gemen-  
skapen ECSA) februari 2015.
3 Europeiska kommissionen, 
”Europas kusthamnar 2030: 
Hur ser framtiden ut?” 
Memo/13/448 av den 
23 maj 2013.
4 SWD(2013) 181 final, 23.5.2013, 
Konsekvensbedömning som 
åtföljer dokumentet Förslag till 
Europaparlamentets och rådets 
förordning om inrättande av en 
ram för tillträde till marknaden 
för hamntjänster och för 
finansiell insyn i  hamnar .
5 Europaparlamentets och 
rådets förordning (EU) 
nr 1315/2013 av den 11 
december 2013 om unionens 
riktlinjer för utbyggnad av det 
transeuropeiska transport-
nätet och om upphävande av 
beslut nr 661/2010/EU 
(EUT L 348, 20.12.2013, s. 1).
6 Europaparlamentets 
utredningstjänst (EPRS), 
Briefing EU Legislation in 
Progress – The liberalisation of 
EU port services  (samman-
fattning av utvecklingen av 
EU-lagstiftningen – avregle-
ringen av hamntjänster i EU), 
7.12.2015, s. 3.
12 Inledning 
Fartygsstorleken ökar
05 
I ett försök av globala aktörer att sänka kostnaderna, öka den operativa effekti -
viteten och minska sjötransportens miljöpåverkan har fartygsstorlekarna för alla 
segment (t.ex. tankerfartyg och containerfartyg) ökat kontinuerligt under de 
senaste åren (se bild 1 ).Bild 1Fartygsstorlekens utveckling: containerfartyg som exempel
Källa:  © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Institutionen för globala studier och geografi, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         meter
4 containrar hög under däck5
4106
84
46 containrar bred
4 containrar hög ovan däck
200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (ej angett)
81017
23206151313(LÖA - bredd - djupgående)
13 Inledning 
06 
Följande uppgifter kan ge en uppfattning om hur stora dessa fartyg verkligen  
är: ett Triple E-fartyg är 400 meter långt (motsvarande två fotbollsplaner, två 
ishockeyrinkar och två basketplaner tillsammans) och kan lasta 18 000 tjugofots-  
ekvivalenter (TEU) (senare modeller kan lasta 22 000 TEU). Om samma last skulle 
lastas på lastbilar, skulle dessa bilda en ”lastbilsvägg” som tog upp en hel fil på 
motorvägen från Amsterdam till Paris(se bild 2 ).Bild 2Exempel på den last som ett Triple E-fartyg kan ta
Källa:  Europeiska revisionsrätten.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBruxelles/Brussel
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Inledning 
07 
Större fartyg leder till lägre transportkostnader. Det blir en kedjereaktion: fartyg 
som har blivit överflödiga på grund av nya megafartyg sätts in på andra han -
delsrutter och ersätter fartyg som i sin tur ersätter andra fartyg och så vidare. 
I slutändan tas de minsta fartygen ur drift. Slutligen kräver införandet av större 
fartyg ny infrastruktur och påverkar också konkurrensen mellan hamnmyndighe -
ter och hamnoperatörer.
Tjänster som tillhandahålls av hamnoperatörer
08 
Hamnsektorn sammanför en mängd olika industrier, såsom den petrokemiska 
industrin och stål-, fordons-, tillverknings- och energidistributionsindustrin.
09 
Hamntjänster omfattar tillhandahållandet av
— allmän transportinfrastruktur (t.ex. inseglingsrännor och kajer) och kringlig -
gande infrastruktur (t.ex. muddring och isbrytare),
— tekniska navigationstjänster: lotsning, bogsering och förtöjning (vanligen 
kommersiella tjänster)7,
— driftsinfrastruktur och suprastruktur (t.ex. kajplatser och kranar) som vanligen 
tillhandahålls av terminaloperatörerna,
— tjänster för hantering av passagerare och last.
Huvudsakliga politiska initiativ och 
lagstiftningsinitiativ i fråga om hamnar
Hamntjänster och investeringar i infrastruktur
10 
År 2013 utfärdade kommissionen ett meddelande, inklusive en åtgärdsplan8, som 
identifierade ett antal transporttrender inom sjöfarten som förekommit på sista 
tiden och som ofta kräver betydande uppgraderingar av befintlig hamninfra -
struktur. Dessa gäller
— sjöfartygens ökade storlek och komplexitet som kräver större maximal 
kapacitet för lossning av last eller när ett större antal passagerare ska stiga 
ombord,7 ”Lotsning” är att vägleda ett 
fartyg in och ut ur hamnen 
(obligatoriskt enligt inter-  
nationella säkerhetsföre-
skrifter), ”bogsering” är att 
assistera ett fartyg att 
manövrera in och ut ur 
hamnen med hjälp av en 
bogserbåt och ”förtöjning” 
innebär att fartyget görs fast 
vid kajen.
8 COM(2013) 295 final, 
23.5.2013 – Hamnarna: en 
tillväxtmotor .
15 Inledning 
— ersättandet av olja och raffinerade produkter med gas och alternativa bräns -
len, såsom flytande naturgas (LNG), vilket leder till stora anläggningar för 
förgasning och landströmsförsörjning9,
— säkerhetsaspekter i hamnarna, eftersom hamnar också kan fungera som en 
inkörsport för droger, vapen, smuggelgods och kemiska, biologiska, radiolo -
giska och nukleära material10.
11 
Vidare lade kommissionen fram ett lagstiftningsinitiativ11 i syfte att göra markna -
den för hamntjänster lättillgängligare och skapa gemensamma regler för finan -
siell insyn och för de avgifter som förvaltande organ eller hamntjänsteleverantö -
rer ska tillämpa.
12 
Medan de två tidigare förslagen för reglering av dessa frågor 2004 och 2006 av -
slogs av Europaparlamentet eller ändrades i grunden och senare drogs tillbaka av 
kommissionen, antog rådet en preliminär ståndpunkt i oktober 2015, och i mars 
2016 antog parlamentet också en preliminär ståndpunkt om detta förslag till 
förordning från 2013 och banade således väg för en överenskommelse i diskus -
sionerna mellan de lagstiftande organen.
Blue Belt-initiativet och tullförfaranden
13 
I jämförelse med andra transportsätt är det en nackdel för sjöfarten att fartyg 
som lämnar en medlemsstats territorialvatten (tolv nautiska mil från kusten) 
anses lämna EU:s tullområde, vilket innebär att tullformaliteter krävs både när far -
tygen lämnar och anländer till EU-hamnar, vilket leder till förseningar och högre 
kostnader. Denna snedvridning mellan olika transportsätt har funnits sedan 1992, 
och 2013 utfärdade kommissionen ett meddelande om åtgärder för att förenkla 
det administrativa förfarandet och tullformaliteterna (Blue Belt-initiativet)12 som 
ledde till att tullagstiftningen ändrades. Arbetet med att etablera nationella cen -
traliserade kontaktpunkter för rapportering (”nationella enda kontaktpunkter”) 
pågår när det gäller formaliteterna för rapportering av transporter (i enlighet 
med kraven i direktivet om rapporteringsformaliteter13), som syftar till att för -
enkla och harmonisera de administrativa förfaranden som gäller för sjötransport 
genom en allmän övergång till elektronisk överföring av uppgifter och en förenk -
ling av rapporteringsformaliteterna. Parallellt utvecklas elektroniska tullsystem 
under en övergångsperiod som pågår fram till 2020 så att användarna gradvis 
kan anpassa sig till de nya kraven i unionens moderniserade tullkodex.9 Europaparlamentets och 
rådets direktiv 2014/94/EU av 
den 22 oktober 2014 om 
utbyggnad av infrastrukturen 
för alternativa bränslen 
(EUT L 307, 28.10.2014, s. 1) 
föreskriver att alla kusthamnar 
som ingår i TEN-T-stomnätet 
ska vara utrustade med 
tankstationer för LNG och 
landströmsförsörjning senast 
i slutet av 2025.
10 Europaparlamentets och 
rådets direktiv 2005/65/EG av 
den 26 oktober 2005 om ökat 
hamnskydd (EUT L 310, 
25.11.2005, s. 28) och Europa-  
parlamentets och rådets 
förordning (EG) nr 725/2004 av 
den 31 mars 2004 om 
förbättrat sjöfartsskydd på 
fartyg och i hamnanlägg-
ningar (EUT L 129, 29.4.2004, 
s. 6) föreskriver att kommis-
sionen ska utföra inspektioner 
tillsammans med de behöriga 
nationella myndigheterna för 
att säkerställa att relevanta 
skyddsåtgärder tillämpas i EU:s 
hamnar.
11 COM(2013) 296 final, 23.5.2013, 
Förslag till Europaparlamentets 
och rådets förordning om 
inrättande av en ram för 
tillträde till marknaden för 
hamntjänster och för finansiell 
insyn i  hamnar .
12 COM(2013) 510 final, 8.7.2013, 
Blue Belt, ett gemensamt 
transportområde för sjöfart .
13 Europaparlamentets och 
rådets direktiv 2010/65/EU av 
den 20 oktober 2010 om 
rapporteringsformaliteter för 
fartyg som ankommer till och/
eller avgår från hamnar i 
medlemsstaterna och om 
upphävande av direktiv 
2002/6/EG (EUT L 283, 
29.10.2010, s. 1).
16 Inledning 
14 
Vad gäller tullkontroller har en ny moderniserad tullkodex för unionen antagits14 
som ersätter tullkodexen från 199215. Denna tullkodex skapar den övergripande 
ram som styr tullmyndigheternas arbete i medlemsstaterna.
Statligt stöd
15 
Finansiering av infrastruktur som inte ska utnyttjas ekonomiskt utgör inte statligt 
stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Sådan finansiering kan 
därför inte kontrolleras av kommissionen. Statligt stöd inbegriper t.ex. inte finan -
siering av infrastruktur som används för verksamheter som staten normalt utför 
inom ramen för sina offentliga befogenheter (t.ex. fyrar och annan utrustning för 
allmän navigering också på inre vattenvägar, översvämningsskydd och lågvatten -
hantering i allmänhetens intresse, polis och tull). Vidare är finansiering av infra -
struktur som inte används för att tillhandahålla varor eller tjänster på en marknad 
(t.ex. vägar som kostnadsfritt ställs till allmänhetens förfogande) inte statligt 
stöd. Dock omfattas finansiering av infrastruktur som ska utnyttjas ekonomiskt, 
som hamninfrastruktur, av reglerna för statligt stöd. Offentlig finansiering av 
hamninfrastruktur och/eller ekonomiskt stöd som beviljas hamnmyndigheter kan 
snedvrida konkurrensen mellan hamnarna eftersom den kan göra det möjligt för 
dem att ta ut lägre avgifter av rederierna för att locka till sig trafik. Det kan också 
gälla för indirekt stöd till dessa ekonomiska aktörer (dvs. terminaloperatörerna) 
och användarna om de inte betalar marknadspris för hamninfrastruktur. Allt 
statligt stöd måste rapporteras till kommissionen så att dess förenlighet med den 
inre marknaden kan bedömas.
16 
Den nya allmänna gruppundantagsförordningen16 som trädde i kraft i juli 2014 
fastställer när statligt stöd kan beviljas företag utan att det i förväg ska anmä -
las till kommissionen. Kommissionen överväger i för närvarande att definiera 
icke-problematiska investeringar i hamnar i den allmänna gruppundantagsför -
ordningen (dvs. de kategorier av hamninvesteringar som inte behöver anmälas 
till kommissionen).14 Europaparlamentets och 
rådets förordning (EU) 
nr 952/2013 av den 9 oktober 
2013 om fastställande av en 
tullkodex för unionen 
(EUT L 269, 10.10.2013, s. 1). De 
centrala bestämmelserna 
kommer att gälla från och 
med den 1 maj 2016.
15 Rådets förordning (EEG) 
nr 2913/92 av den 12 oktober 
1992 om inrättandet av en 
tullkodex för gemenskapen 
(EGT L 302, 19.10.1992, s. 1).
16 Kommissionens förordning 
(EU) nr 651/2014 av den 17 juni 
2014 genom vilken vissa 
kategorier av stöd förklaras 
förenliga med den inre 
marknaden enligt artiklarna 
107 och 108 i fördraget 
(EUT L 187, 26.6.2014, s. 1).
17 Inledning 
Finansiering av hamninfrastruktur
Huvudsakliga trender i dagsläget
17 
De allra flesta hamnmyndigheterna i Europa är offentligt ägda. Hamnmyndighe -
ten äger den grundläggande infrastrukturen och hyr ut den till hamnoperatörer -
na, vanligen genom koncession, medan man behåller alla reglerande funktioner 
(”hyresvärdsmodellen”). Hamnverksamheten drivs av privata företag som tillhan -
dahåller och underhåller sin egen suprastruktur, inklusive byggnader och utrust -
ning för hantering av last vid terminalerna. I Storbritannien har vissa av de större 
hamnarna (såsom Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham och Southamp -
ton) helt privatiserats.
18 
Hamnmyndigheterna har i allmänhet begränsad självständighet när det gäller att 
fastställa hamnavgifter (som vanligen bestäms av regeringen), men de bär i varje 
fall en viktig del av investeringsansvaret17.
19 
En nyckelfaktor som bidrar till behovet av ökad kapacitet och ny hamninfrastruk -
tur och suprastruktur i åtminstone de större europeiska hamnarna är det faktum 
att fartygen blir allt större. Utöver specifika investeringsbehov för att anpassa 
hamnar, medför megafartygen också andra utmaningar för hamnarna: deras 
betydligt större lastvolym leder till toppar i hamnaktiviteten och skapar risk för 
stockning i hamnområdena och i transportförbindelserna med det ekonomiska 
inlandet. Det kan vara kostsamt att minska dessa. Vidare kommer hamnarna att 
behöva större landområden på grund av dessa toppar. Eftersom megafartyg en -
dast kan vara lönsamma om de hanteras mycket snabbt i hamnarna, kommer det 
också att uppstå en växande trend mot automatisering. Slutligen ökar megafar -
tyg risken för ohållbara investeringar i hamninfrastruktur eftersom ett stort antal 
containrar och stora lastvolymer kan flyttas från en hamn till en annan, vilket 
ökar trycket på hamnarna att erbjuda mer lockande hanteringsavgifter.17 Källa:  Espo, European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports  (rapport om en 
undersökning av förvalt-
ningen av europeiska 
kusthamnar), 2010, s. 7.
18 Inledning 
EU-finansiering via Eruf/SF, TEN-T och FSE
20 
Investeringar i hamninfrastruktur har medfinansierats från EU-budgeten via Euro -
peiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden som står 
under delad förvaltning, men också via Transeuropeiska transportnät (TEN-T-pro -
grammet) och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) som står under direkt 
förvaltning.
21 
Mellan 2000 och 2013 beviljades cirka 6,8 miljarder euro i finansiering från EU:s 
budget för investeringar i kusthamnar: 3  miljarder  euro under programperioden 
2000–2006 och 3,8  miljarder  euro under perioden 2007–2013. Under bägge peri -
oderna kom merparten av EU-finansieringen (cirka 91 %) från Eruf/Sammanhåll -
ningsfonden via operativa program (se en översikt per medlemsstat i  bilaga  I).
22 
Det finns dock ingen fullständig information om de totala offentliga och privata 
investeringar i hamnar som gjorts i medlemsstaterna och inte är medfinansierade 
av EU.
23 
EU-finansiering kommer alltjämt att vara viktigt under programperioden 
2014–2020: Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) har preliminärt fått 
24 miljarder  euro för att medfinansiera transportinvesteringar (alla former av 
transport), antingen under direkt förvaltning eller med användning av finansie -
ringsinstrument (som har delegerats till EIB). Även sjötransportprojekt inklusive 
investeringar i hamninfrastruktur och sjömotorvägar kan få denna finansiering. 
Hela 900 miljoner euro har reserverats för projekt för sjömotorvägar, medan 
projekt för det övergripande nätet och projekt för godstransporttjänster kommer 
att ha budgetar på upp emot 1 miljard euro respektive 200 miljoner euro till sitt 
förfogande. Till FSE:s första ansökningsomgång (2014) lämnades ansökningar in 
till ett värde av 7,1  miljarder  euro medfinansiering för hamnar, och totalt 907  mil -
joner euro har beviljats i bidrag huvudsakligen för projekt för de 104 stomham -
narna (se punkt 41) och sjömotorvägar. Därutöver har cirka 2  miljarder  euro 
i EU-finansiering via Eruf/ Sammanhållningsfonden reserverats för kusthamnar: 
1,5 miljarder  euro för större (TEN-T) kusthamnar och 0,5  miljard  euro för mindre 
kusthamnar (se Figur  1).
19 Inledning 
18 Artikel 309 i EUF-fördraget.
19 Artikel 18 i EIB:s stadga.Figur 1EU-finansiering för hamninfrastruktur för programperioderna 2000–2006,  
2007–2013 och 2014–2020 (i miljoner euro)
Anmärkning: Uppgifterna för direkt förvaltning för perioden 2014–2020 är en uppskattning utifrån de uppgifter som samlades in under den 
första ansökningsomgången för finansiering från FSE.
Källa:  Europeiska revisionsrätten baserat på data från GD Regional- och stadspolitik och Inea.Eruf/SF (delad förvaltning) – 
endast /f_inansiering frånEU:s budgetFSE/TEN-T (direkt förvaltning)
2014–2020 2007–2013 2000–20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Ekonomiskt stöd från EIB
24 
Enligt fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) ska 
Europeiska investeringsbanken (EIB) ha till uppgift ”att genom att anlita 
kapitalmarknaderna och utnyttja egna medel bidra till en balanserad och 
störningsfri utveckling av den inre marknaden i unionens intresse”18. När ban -
ken fullgör sina uppgifter ska den ”underlätta finansieringen av investerings -
program i samband med stöd från strukturfonderna och andra av unionens 
finansieringsorgan”. Vidare ska EIB enligt EIB:s stadga säkerställa att dess 
medel utnyttjas på effektivaste sätt i unionens intresse. Den får endast bevilja 
lån eller ställa garantier för upptagande av lån ”när investeringens genomför -
ande bidrar till en höjning av den allmänna ekonomiska produktiviteten och 
främjar förverkligandet av den inre marknaden”19. Utöver finansiering från 
EU:s budget har EIB finansierat investeringar i hamninfrastruktur och supra -
struktur inom EU och i dess grannländer kring Medelhavet (Marocko och 
Egypten) i form av lån på cirka 10,1 miljarder euro mellan år 2000 och 2013.
20 Inledning 
Europeiska revisionsrättens tidigare särskilda rapport 
om kusthamnar
25 
I Europeiska revisionsrättens tidigare särskilda rapport från 2012 identifierade re -
visionsrätten problem i samband med planeringen och fördelningen av EU-finan -
sieringen och den nationella finansieringen från Eruf/Sammanhållningsfonden 
för hamninfrastruktur genom att granska 27 slumpmässigt valda hamnprojekt 
2010. I synnerhet kunde vi konstatera att infrastrukturen i många projekt inte 
hade färdigställts, i några projekt inte användes och i andra kommer att behöva 
betydande ytterligare investeringar innan den kan användas ändamålsenligt20.20 Särskild rapport nr 4/2012,  
Att använda struktur- och 
sammanhållningsfonderna  
till medfinansiering av 
transportinfrastruktur 
i kusthamnar  – en 
ändamålsenlig investering? 
(http://eca.europa.eu ).
21
 Revisionens inriktning  
och omfattning samt 
revisionsmetod
26 
I denna revision utvärderade revisionsrätten kommissionens och medlemsstater -
nas strategier för godstransporter till sjöss inom EU och vilken valuta för pengar -
na som EU-finansierade investeringar i hamntjänster ger. Vi undersökte framför 
allt huruvida
— medlemsstaterna och kommissionen hade infört sammanhängande strate -
gier för utveckling av hamntjänster för godstransporter till sjöss, utvecklat en 
stabil kapacitetsplanering och identifierat den EU-finansiering och nationella 
offentliga finansiering som krävs för hamninfrastruktur,
— EU-finansierade projekt för hamninfrastruktur (mellan 2000 och 2013) hade 
hållit budgeten och slutförts enligt tidtabellen och genomförts ändamålsen -
ligt för att förbättra hamntjänster för godstransport till sjöss och transport av 
gods till inlandet,
— kommissionen hade vidtagit nödvändiga åtgärder med avseende på statligt 
stöd och tullförfaranden för att kusthamnar ska kunna konkurrera på lika 
villkor.
27 
Granskningen bestod av en dokumentgranskning (av bland annat EU:s och 
medlemsstaternas strategier för sjötransport och utvecklingsplaner och gene -
ralplaner för hamnarna), intervjuer vid kommissionen och av representanter för 
regionala myndigheter och hamnmyndigheter i medlemsstaterna och kontroller 
på plats av hamnar och hamnprojekt. Intervjuer och en enkät utfördes också 
bland representanter för organisationer för hamnmyndigheter, hamnoperatörer, 
fartygsägare och logistikföretag (huvudintressenterna)21. Dessutom försåg exter -
na experter från OECD och Vrije Universiteit Brussel (VUB, Bryssels fria universitet) 
oss med en analys av hamnkapaciteter och prognoser för godsvolymer.
28 
Revisionen utfördes mellan februari 2015 och april 2016 både vid kommissionen 
(vid GD Transport och rörlighet, GD Regional- och stadspolitik, GD Konkurrens, 
GD Ekonomi och finans, GD Skatter och tullar och GD Budget) och i fem med -
lemsstater: Spanien, Italien, Tyskland, Polen och Sverige. Dessa länder står för 
60 % av alla EU-medel som fördelas till investeringar i hamninfrastruktur 2000–
2013 och, enligt Eurostat, för cirka 40 % (värdemässigt) av det transportgods som 
har passerat genom alla EU-hamnar under 2013.21 De organisationer som 
konsulterades var European 
Sea Ports Organisation  (ESPO) 
(den europeiska hamn-
organisationen), European Ship 
Owner’s Association  (ECSA) (de 
europeiska redarnas 
organisation), Federation of 
European Private Port Operators  
(FEPORT) (sammanslutning av 
privata europeiska hamn-
operatörer) och European 
Association for forwarding, 
transport, logistics and customs 
services  (CLECAT) (europeiska 
sammanslutningen för 
spedition, transport, logistik 
och tulltjänster).
22 Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod 
22 Fyra hamnar i Spanien 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife och Vigo), tre 
hamnar var i Polen (Gdańsk, 
Gdynia och Szczecin-
Świnoujście) och Tyskland 
(Brake, Cuxhaven och 
Wilhelmshaven) och två 
hamnar var i Italien (Salerno 
och Taranto) och Sverige 
(Karlskrona och Norrköping). 
Hamnarna Arinaga, 
Campamento, Ferrol och 
Langosteira (Spanien) och 
Augusta (Italien) granskades 
på nytt (de granskades redan 
2010).29 
I de fem medlemsstater som ingår i denna rapport omfattade vår revision 
följande:
— Revisionsbesök vid 19 kusthamnar för att undersöka resultaten av EU-finan -
sierade investeringar i hamninfrastruktur22. Vi valde hamnarna utifrån deras 
läge (dvs. närheten till hamnar som erbjuder liknande tjänster), den totala 
EU-finansiering de fått och i vilken omfattning infrastrukturen hade byggts 
där för en specifik privat operatör. Vi valde också hamnar som identifierats 
i vår tidigare rapport 2012 med tom infrastruktur eller dåliga förbindelser 
med inlandet.
— Specifika fallstudier om närliggande hamnar längs Italiens nordvästkust 
(Genua, La Spezia, Livorno och Savona) och i Adriatiska havet i Italien, Slo -
venien och Kroatien (hamnar som ingår i  North Adriatic Ports Association , 
NAPA): Venedig, Trieste, Koper och Rijeka) för att bedöma möjligheten för och 
fördelarna med samarbete mellan hamnar samt en fallstudie i Tyskland om 
Kielkanalen.
30 
Vi granskade investeringar i hamninfrastruktur som hade fått 1,4  miljarder  euro 
i EU-finansiering mellan 2000 och 2013 (cirka 20 % av den totala medfinansiering -
en från EU). Beloppet är uppdelat i 1,076 miljarder euro (för 37 projekt som nu 
granskades för första gången) och 329 miljoner euro (för fem projekt som vi gran -
skade 2010 och som nu granskades på nytt). De flesta granskade projekten hand -
lade om att utöka kapaciteten: 24 av de 42 projekt som granskades, motsvarande 
55 % av EU-finansieringen (774 miljoner euro) i vårt urval, handlade om att bygga 
nya eller bygga ut befintliga kajer och vågbrytare. Den andra kategorin handlade 
om att förbättra hamnförbindelserna (vägar och järnväg: 17 projekt, motsvarande 
cirka 600 miljoner euro i EU-finansiering), medan det enda förvärvet av supra -
struktur (t.ex. kranar) står för återstoden av de granskade utgifterna. Bild 3  ger en 
översikt över de hamnar som vi besökte i samband med granskningen.
23 Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod Bild 3EU-hamnar och medlemsstater som besöktes i samband med revisionen
Källa:  Europeiska revisionsrätten. 
 
ϭ 
  
 
 Kielkanalen
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Venedig
Trieste
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenuaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Hamnar som undersökts
Hamnar som undersöktes redan för SR nr 4/2012Hamnar/kanaler som ingår i fallstudierTeckenförklaring
Revisionbesök
24
 Iakttagelser
EU:s och medlemsstaternas strategier för hamnar: 
frånvaron av samordnat genomförande i rätt tid  
av välplanerad extra hamnkapacitet var en 
grundläggande brist
31 
Investeringar i hamninfrastruktur och suprastruktur är mycket kostsamma och 
kräver långsiktig planering för att bli lönsamma. Därför bör medlemsstaterna 
införa en stabil och sammanhängande långsiktig utvecklingsstrategi för sina 
hamnar. Sedan 2013 tillhandahåller TEN-T-förordningen en planering av infra -
struktur för hela EU med ett stamnät och ett övergripande nät, tillsammans med 
tekniska normer och tidsfrister för genomförande. För att investeringar i ham -
nar ska stödjas med EU-finansiering under perioden 2014–2020 finns det också 
ett krav i lagstiftningen på att dessa investeringar ska ingå i en större och mer 
allmänt strategisk plan för hamnutveckling (förhandsvillkoren23). Kommande 
investeringar i hamninfrastruktur bör därför kunna bli ändamålsenligare eftersom 
strategin bör leda till att man identifierar befintlig hamnkapacitet och behovet 
av ytterligare kapacitet, bedömer nuvarande och trolig framtida efterfrågan och 
utforskar samarbete mellan hamnar, synergieffekter och specialisering.
32 
Vi bedömde om de fem granskade medlemsstaterna hade infört en sådan strate -
gi för hamnutveckling och planering av infrastruktur.
Alla fem medlemsstater som vi besökte hade tagit 
fram nationella utvecklingsstrategier för hamnar, men 
avsaknaden av stabila planer för genomförande och den 
bristfälliga samordningen var ett problem
33 
I vår revision kunde vi konstatera att alla fem medlemsstater senast i slutet av 
2015 hade infört en långsiktig hamnstrategi. Spanien hade börjat upprätta do -
kument som stödde dess strategi så långt tillbaka som 1998 och 2000, och hade 
slutfört dessa 2005 respektive 2013. Polen hade haft en plan sedan 2007, Tyskland 
sedan 2009, Sverige sedan 2010 och Italien sedan 2015. Tyskland hade reviderat 
denna strategi 2016, medan Sverige uppdaterade sin strategi regelbundet (se 
tabell 1 ).23 Europaparlamentets och 
rådets förordning (EU) 
nr 1303/2013 av den 17 
december 2013 om fast-
ställande av gemensamma 
bestämmelser för Europeiska 
regionala utvecklingsfonden, 
Europeiska socialfonden, 
Sammanhållningsfonden, 
Europeiska jordbruksfonden 
för landsbygdsutveckling och 
Europeiska havs- och fiskeri-  
fonden, om fastställande av 
allmänna bestämmelser för 
Europeiska regionala utveck-  
lingsfonden, Europeiska 
socialfonden, Samman-
hållningsfonden och Euro-  
peiska havs- och fiskerifonden 
samt om upphävande av 
rådets förordning (EG) 
nr 1083/2006 (EUT 347, 
20.12.2013, p. 320); Bilaga XI – 
Förhandsvillkor 7.1 och 7.3.
25 Iakttagelser 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdansk, Vigo, Ferrol och 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Sczeczin, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife och Norrköping.
26 Algeciras och Augusta (som är 
tom).Tabell 1Hamnstrategier i de medlemsstater som besöktes i samband med granskningen
Medlemsstat Hamnstrategins namn Antagen år
TysklandGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
2016
SpanienMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024) (PITVI)1998
2000
2005
2013
Italien Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polen Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Sverige Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, uppdateras vart 
fjärde år
34 
Vår analys av dessa nationella strategier visade att enbart det faktum att det 
fanns en strategi inte nödvändigtvis innebar att hållbara investeringar genomför -
des med gott resultat. Information om de nationella strategierna finns i  ruta 1 .
Informationen från hamnmyndigheterna var ofullständig och inte 
alltid tillförlitlig
35 
Vi granskade tillförlitligheten hos de uppgifter om containeromlastningskapaci -
tet som hamnmyndigheterna rapporterar (dvs. hur mycket containertrafik, i TEU, 
som kan hanteras varje år) för de hamnar som ingick i vårt granskningsurval. Vår 
analys visade att hamnmyndigheterna för sju av de 16 hamnar som omfattas av 
vår revision och som bedrev containeromlastningsverksamhet inte rapporterade 
uppgifter om total kapacitet24. För sju av de kvarvarande nio hamnarna som hade 
samlat in kapacitetsuppgifter för containrar, var deras verkliga tillgängliga kapa -
citet högre än vad hamnmyndigheterna uppgav25. Två hamnar rapporterade en 
högre siffra än den som vi räknade ut26. Detta visar att även när hamnmyndighe -
terna faktiskt rapporterar uppgifter om kapacitet finns det tvivel om hur tillförlit -
liga dessa uppgifter är. Det gör att man kan ifrågasätta på vilken grund besluten 
om större investeringar i hamninfrastruktur fattas.
26 Iakttagelser 
Översikt över medlemsstaternas långsiktiga strategier
 οTyskland  hade en långsiktig nationell hamnstrategi, men det var delstaterna (förbundsländerna) som 
fattade beslut om de viktigaste investeringarna i hamninfrastruktur. Det fanns ingen ändamålsenlig sam -
ordning mellan regionala och federala myndigheter. Delstaten ( Bund ) har inget ansvar för hamnplanering, 
som görs på lokal och regional nivå. Delstatens direkta deltagande i hamnplaneringen på lokal nivå är inte 
tillräckligt och görs inte heller i tillräckligt god tid. Men delstaten ansvarar för förbindelser till inlandet och 
muddring av inseglingsrännor.
 οSpanien  hade en övergripande strategi med ett centralt organ i anslutning till det nationella ministeriet 
för offentliga arbeten och transport som kontinuerligt bedömer och övervakar behovet av hamninveste -
ringar för hela landet. Även om vissa dokument hade brister (t.ex. ingen analys av inlandet och inget försök 
att hitta synergieffekter mellan närliggande hamnar på grund av fri konkurrens) fanns det i allmänhet 
tillräckligt tekniskt stöd för att sätta i gång projekt.
 οItalien  hade också antagit en nationell strategi med många element som kan ligga till grund för sunda 
hamninvesteringar, men den hade antagits 2015 och åtföljdes ännu inte av en genomförandeplan. Den för -
sta åtgärden i strategin som genomfördes var att införa ett nytt system för hamnförvaltning, vilket ledde 
till att man beslutade att slå ihop olika befintliga hamnar och därmed minskade antalet hamnmyndigheter 
och ökade möjligheterna till samordning och besparingar.
 οPolen  hade antagit en nationell strategi med många element som kan ligga till grund för sunda hamnin -
vesteringar, men den hade varken åtföljts av en genomförandeplan eller övervakats på lämpligt sätt. Det 
resulterade i att de projekt som valts inte alltid hade haft högsta prioritet eller varit tillräckligt välutveck -
lade. Därutöver hade i vissa fall andra projekt än sjöfartsprojekt (t.ex. vanligen stadsvägar och kajer med 
turistattraktioner) finansierats med anslagen som vad avsedda för sjötransport.
 οÄven om tillräcklig kapacitet i hamnarna är ett nyckelmål för Sveriges  regering, är det kommunerna som 
fattar beslut om investeringar i infrastruktur för landets 52 viktigaste hamnar. Den nationella regeringen 
ansvarar endast för farlederna (tillträde till hamnarna) och landförbindelserna till hamnarna. Detta arran-  
gemang avspeglas i strategin och endast begränsad information om investeringar i hamninfrastruktur 
fanns på nationell ministerienivå.Ruta 1
36 
Situationen är ungefär densamma i fråga om uppgifter om jobbskapande. Vår 
revision visade att hamnmyndigheter i allmänhet inte kunde tillhandahålla 
uppgifter om arbetstillfällen, inbegripet de arbetstillfällen som skapas av konces -
sionsinnehavare och externa serviceleverantörer. Därför har även kommissionen 
mycket begränsade uppgifter om nytillkomna arbetstillfällen i respektive hamn.
27 Iakttagelser 
37 
År 2013 inledde kommissionen ett forskningsprojekt (Portopia) inom vilket 
hamnuppgifter samlas in på frivillig basis. Dock tillhandahöll få medlemsstater 
och hamnmyndigheter sådana uppgifter, och metodskillnader vid analysen av 
sysselsättningseffekter konstaterades.
EU:s strategi för hamnar har utvecklats med tiden, men 
tillförlitlig information om kapacitetsplanering saknas 
fortfarande
Kommissionen antog sin långsiktiga strategi för hamnar 2013
38 
I över två decennier, i synnerhet efter kommissionens första vitbok om transport 
199227, har EU fört en politik för att stödja utvecklingen av hamnar och förbättra 
deras infrastruktur som ett led i att förbättra rörligheten. Sedan dess har investe -
ringar i hamninfrastruktur, multimodala terminaler och driftskompabilitet ansetts 
vara nyckeln till ökad hållbar rörlighet i Europa.
39 
År 1997 antog kommissionen en grönbok om hamnar och infrastruktur för 
sjötransporter28. År 2007 utfärdade kommissionen ett meddelande som un -
derströk att de viktigaste hamnarna behöver få bättre förbindelser med sina 
ekonomiska inland och att EU behöver uppnå en mer balanserad blandning av 
transportsätt29.
40 
År 2013 utfärdade kommissionen ett nytt meddelande i vilket man ytterligare 
utvecklade sin strategi för utvecklingen av hamnar i EU30. I detta dokument fast -
ställdes för första gången länken mellan de föreslagna infrastrukturinvestering -
arna och EU-finansiering via FSE under programperioden 2014–2020. Det var en 
stor förbättring jämfört med det tidigare meddelandet från 2007.
41 
Kommissionen fastställde också 329 viktiga kusthamnar av vilka 104 ansågs 
vara stomhamnar enligt förutbestämda kriterier31. Kommissionen strävar efter 
att dessa stomhamnar ska vara anslutna till sina respektive inland senast 2030, 
medan tidsfristen för de övriga 225 hamnarna i det övergripande nätet är 205032. 
Detta har i praktiken gett stomhamnar en prioritetsstatus vad gäller tillgång till 
EU-finansiering för dessa förbindelser.27 COM(92) 494 final, 2.12.1992, 
White Paper 1992. The Future 
Development of the Common 
Transport Policy – A Global 
Approach to the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility  (Vitbok 
från 1992 om den gemen-
samma transportpolitikens 
framtida utveckling – en 
övergripande strategi för att 
skapa en gemenskapsram för 
en hållbar rörlighet)
28 COM(97) 678 final, 10.12.1997, 
Grönbok om hamnar och 
sjötransportens infrastruktur .
29 KOM(2007) 616 slutlig, 
18.10. 20 07, Meddelande om en 
europeisk hamnpolitik .
30 COM(2013) 940 final, 7.1.2014, 
Att bygga stomnät för trans-  
porter: stomnätskorridorer och 
Fonden för ett sammanlänkat 
Europa (FSE) .
31 SWD(2013) 542 final, 7.1.2014. 
Till exempel för ”volymba-
serade hamnar”: om 1 % av 
EU:s transportvolymer 
passerar denna hamn, anses 
den vara en stomhamn. Om 
transportvolymen motsvarar 
0,1 %, ingår hamnen i det 
övergripande nätet. Andra 
kriterier gäller för ”samman-
hållningsbaserade hamnar” 
(som är hamnar med små 
volymer men med ett stort 
inlandsområde att betjäna) 
eller hamnar på öar.
32 Förordning (EU) nr 1315/2013.
28 Iakttagelser 
42 
Under vår revision påpekade vissa intressentorganisationer att kommissionen 
i sin strategi utsåg för många hamnar till stomhamnar. Först hade kommissionen 
föreslagit 94 stomhamnar, men ytterligare förslag hade gjorts under lagstift -
ningsprocessen33. Dock hade även kommissionens ursprungliga förslag varit 
betydligt högre än de 50 stomhamnar som ansågs vara nödvändiga för att upp -
rätthålla tillräcklig tillgänglighet för EU som helhet34.
Brister i kommissionens kapacitetsplanering
Kommissionen och OECD väntar sig att hamntrafiken ska öka
43 
Även om den globala finanskrisen hade en tillfällig negativ inverkan på de totala 
volymer som transporterades mellan 2007 och 2009, har hamntrafiken ökat un -
der de senaste 15 åren (se Figur  2). Denna trend väntas hålla i sig: enligt kommis -
sionens prognoser från 2013 väntas hamntrafiken öka med 50 % för EU-hamnar 
fram till 2030. Även OECD förutspår fortsatt tillväxt inom hamntrafiken, men en 
något mindre sådan. Den beräknade tillväxttakten varierar beroende på typ av 
last och fartyg. En relativt långsammare tillväxt väntas inom containersektorn. 
Den väntade tillväxten i denna sektor för EU-hamnar är 38 % fram till 2030, me-
dan tillväxten uppskattas bli större inom andra marknadssegment: 46 % för fly -
tande last, 50 % för torrlast och 58 % för ro-ro. Dock är denna förväntade tillväxt 
inte jämnt fördelad globalt sett: tillväxten kommer att ske snabbast i Sydasien 
och långsammast i Europa35.Figur 2Översikt över volymer (bruttovikt i miljoner ton) som 
transporterades till sjöss (2000–2014)
Källa: Eurostat, Maritime ports freight and passenger statistics (statistik över  
gods- och passagerartransporter i kusthamnar), januari 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 Bilaga II till COM(2011) 650 
final, 19.10.2011.
34 Europeiska kommissionen, 
Ports and their connections 
within the TEN-T  (hamnar och 
deras förbindelser med TEN-T), 
29.6.2010. En studie av och 
NEA, TNO och universitetet 
i Leeds.
35 OECD och ITF (2015), ITF 
Transport Outlook 2015 , OECD 
Publishing, Paris ( http://dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Iakttagelser 
Kommissionen övervakar inte stomhamnarnas kapacitet
44 
Vår revision visade att kommissionen inte fick detaljerade och färska uppgifter 
från medlemsstaterna om deras tillgängliga kapacitet, den kapacitet som de 
faktiskt utnyttjar eller deras framtida kapacitetsbehov. Det ledde till att det inte 
fanns någon övervakning som omspände hela EU av kapaciteten i EU:s 104 stom -
hamnar och de totalt 329 viktiga hamnarna. På grund av avsaknaden av sådan 
information, har kommissionen till dags dato inte kunnat lägga fram en plan för 
hamnutveckling som omfattar hela EU. Eftersom ingen (vare sig på EU- eller på 
medlemsstatsnivå) hade en strategisk överblick över vilka hamnar som var i be -
hov av finansiering och för vad, investerade många närliggande hamnar samti -
digt i liknande infrastruktur och suprastruktur för containeromlastning.
Risk att kommissionen i sina beräkningar har överskattat den 
hamnkapacitet som krävs
45 
Utifrån uppdaterade trafikberäkningar36 och en jämförelse med andra studier 
och rapporter som innehöll prognoser37, uppskattade kommissionen 2013 att den 
genomsnittliga användningen av kapaciteten i alla hamnar i EU låg på omkring 
90 % och att det fanns risk för stockning i hamnarna under de kommande åren38.
46 
Däremot uppskattar OECD, som gav oss en bedömning av framtida kapacitetsbe -
hov, följande:
— EU-hamnarnas utnyttjandegrad i fråga om containrar ligger i allmänhet långt 
under den globala nivån på 67 %.
— Utnyttjandet av hamnkapaciteten varierar mycket mellan olika regioner i Eu -
ropa: 50 % i hamnarna i Skandinavien och Baltikum, 56 % i nordvästra Europa, 
61 % i östra Medelhavet och Svarta havet och 62 % i västra Medelhavet.
— Prognoser visar att den förväntade kapacitetsanvändningen minskar i flera 
områden. Till exempel från 50 % till 30 % i Skandinavien och Baltikum och 
från 61 % till 50 % i östra Medelhavet och Svarta havet.36 SWD(2013) 181 final, volym 1, 
punkt 3.
37 ISL:s ( Institute of Shipping 
Economics and Statistics ) 
prognoser för hamntrafiken 
fram till 2025; Port of 
Rotterdam, port vision 2025 ; 
Optimar, HIS Fairplay, 
Benchmarking Strategic 
Options for European Shipping 
and for the European Maritime 
transport System in the Horizon 
2008–2018  (strategiska 
möjligheter för europeisk 
sjöfart och för det europeiska 
sjöfartssystemet under 
perioden 2008–2018), 
uppdaterad 2010.
38 SWD(2013) 181 final, volym 2, 
Bilaga VII.
30 Iakttagelser 
47 
Därför finns det risk att kommissionen har överskattat behovet av ökad hamnka -
pacitet. Så är fallet i synnerhet för de specifika regioner som nämns ovan.
48 
I detta sammanhang konstaterade vi också en diskrepans mellan den EU-finan -
siering som stakats ut i strategin och handelsströmmarna: merparten av det gods 
som kommer in i unionen utifrån når EU via kusthamnar i området Hamburg–Le 
Havre. Över 90 % av EU:s finansiering för hamnar under programperioderna 
2000–2013 tillhandahölls dock från Eruf/ Sammanhållningsfonden, och största 
delen av den gick till hamnar i Medelhavet och Polen (se belopp per medlemsstat 
i bilaga  I). Medlemsstaterna och de regionala myndigheterna bestämmer vilka 
projekt som ska få finansiering från Eruf/Sammanhållningsfonden, förutom när 
det gäller större projekt som kommissionen måste godkänna.
49 
En viktig vattenväg – Kielkanalen – identifierades som ett avsnitt av stomnätet 
i förordningen om Fonden för ett sammanlänkat Europa. Men Kielkanalsen var 
inte en del av stamnätskorridorerna och valdes inte ut för finansiering (se ruta 2 ).
Kielkanalen
Kielkanalen är med 32 000 fraktfartyg per år den mest trafikerade konstgjorda kanalen i världen. Den är en 
strategisk vattenväg för att bevara konkurrenskraften i länderna runt Östersjön, av vilka Danmark, Sverige, 
Finland, Estland, Lettland, Litauen och Polen är medlemmar i EU. Den förbinder hamnarna Brunsbüttel och 
Kiel i norra Tyskland (se bild 4 ).
Det finns ett brådskande behov av att förbättra den befintliga infrastrukturen både vid kanalens östra in -
lopp, där vissa slussar är i dåligt skick, och vid det västra inloppet. Att ta rutten runt Jylland istället för att 
åka genom Kielkanalen innebär en extra kostnad på 70 000 euro. Dessutom medför kanalen stora tidsbespa -
ringar: rutten runt Jylland tar 10–14 timmar. Enligt en branschuppskattning kan upp emot 2,2  miljarder  euro 
sparas varje år om denna infrastruktur görs säker och tillförlitlig. En ansökan om bidrag på 161 miljoner euro 
i EU-medfinansiering från FSE för att bygga en femte slusskammare i Brunsbüttel valdes inte ut 2015. Trots att 
denna kanal är en del av TEN-T:s stomnätverk prioriterades den inte för FSE-finansiering 2015.Ruta 2
31 Iakttagelser 
KielkanalenBild 4
Anmärkning: Hamnarna med röda cirklar besöktes i samband med granskningen.
Källa:  Europeiska revisionsrätten. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingKöpenhamnMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Iakttagelser 
Hamninfrastruktur som finansieras av EU: oanvänd 
och underutnyttjad infrastruktur, förseningar och 
överskridna kostnader samt ohållbara investeringar 
på grund av finansiering av liknande infrastruktur 
i närliggande hamnar
50 
Med tanke på den bristfälliga kapacitetsplaneringen för hamninfrastrukturen på 
nationell nivå och EU-nivå finns det en betydande risk för att EU-finansiering le -
der till ohållbara investeringar eftersom den tilläggskapacitet som skapas egentli -
gen inte behövs. För den här granskningen besökte vi 19 hamnar i fem medlems -
stater för att granska totalt 42 EU-finansierade projekt, av vilka
— 37 projekt var projekt som granskades för första gången,
— fem projekt ursprungligen hade granskats 2010 och nu följdes upp (se Sär -
skild rapport nr 4/2012).
51 
Vi bedömde särskilt om
— den ytterligare hamnkapacitet som skapades genom investeringarna hade 
utnyttjats fullt ut,
— projekten hade slutförts inom utsatt tid och budget,
— EU-finansiering hade anslagits till närbelägna hamnar för liknande 
investeringar,
— samordningen mellan kommissionen och EIB fungerade väl.
EU-finansierade investeringar ger i många fall upphov till 
oanvänd eller underutnyttjad infrastruktur
52 
Det tar tid innan investeringar i hamninfrastruktur ger resultat, och hamnprojekt 
handlar om att bygga upp kapacitet på lång sikt (vilket innebär att avkastningen 
på investeringarna i de flesta fall är liten och långsam). Det är ofta avgörande för 
ändamålsenligheten att investeringarna görs i rätt tid, i synnerhet i en så konkur -
rensutsatt omgivning som sjötransporter.
33 Iakttagelser 
53 
Vår analys av de 37 projekt som granskades för första gången visar emellertid att 
30 projekt, motsvarande 553 miljoner euro i EU-finansiering, hade slutförts före 
mitten av 2015. Av dessa 30 projekt
— användes 18 projekt, motsvarande 359 miljoner euro i EU-finansiering, på det 
sätt som det ursprungligen var tänkt,
— användes tolv projekt, motsvarande 194 miljoner euro i EU-finansiering, 
antingen inte alls (tomma) eller så var de kraftigt underutnyttjade – vilket 
betyder att var tredje euro hittills har spenderats oändamålsenligt39. Unge -
fär hälften av denna finansiering (97 miljoner euro i EU-finansiering för nio 
projekt40) investerades i infrastruktur som inte användes eller som var kraftigt 
underutnyttjad under mer än tre år efter det att arbetet slutfördes41. Detta 
visar på brister i förhandsutvärderingen av behov och tyder på att det råder 
stor risk för att de investerade pengarna har förslösats. Iakttagelsen gäller 
också de fem hamnar som bedömdes på nytt, vilka har varit i drift i nästan ett 
decennium (se punkt 63).
54 
De sju återstående projekten i vårt urval (524 miljoner euro i EU-finansiering, 
främst i Italien) hade inte slutförts vid tidpunkten för granskningen. Dessa sju 
projekt ingick därför inte i vår analys av den faktiska användningen.
55 
Detaljerad information om hamnarna och de granskade projekten finns i  bila -
ga II . Ruta 3  nedan innehåller två exempel på framgångsrikt använd infrastruktur 
och två exempel på tomma eller underutnyttjade EU-finansierade hamninfra -
strukturprojekt. Fler exempel på oanvänd och underutnyttjad infrastruktur finns 
också i  ruta 4 , ruta 6  och ruta 8 ).39 Tillämpad metod: beloppet 
fastställdes med beaktande av 
den detaljerade bedömningen 
av användningen av den 
hamninfrastruktur som 
granskades vid tidpunkten för 
revisionsbesöket. Om en 
hamn ansågs ha varit tom eller 
kraftigt underutnyttjad enligt 
internationellt godkända 
kriterier beräknades 
projektutgifterna utifrån 
graden av underutnyttjande.
40 Detta gäller de tre projekt som 
granskades i Cuxhaven, två 
projekt i Wilhelmshaven och 
ett av projekten som 
granskades i Taranto, 
Cartagena, Santa Cruz de 
Tenerife och Karlskrona: 
endast Polen hade inga 
projekt med infrastruktur som 
hade varit oanvänd eller 
kraftigt underutnyttjad i mer 
än tre år.
41 Detta har anknytning till 
”ramen för mätning av 
resultaten” (ReM), införd av 
EIB. Utifrån den använder EIB 
systematiskt två perioder för 
att bedöma kvaliteten och 
stabiliteten i sin låneverk-
samhet: en period vid 
projektets slut och en annan 
period vid projektets slut + tre 
år (se http://www.eib.org/
projects/cycle/monitoring/
rem.htm?lang=en ).
34 Iakttagelser 
Exempel på välanvänd hamninfrastruktur:
1. Norrköpings hamn: breddning och fördjupning av inseglingsrännan och förstärkning av befintliga 
kajplatser
Detta projekt bidrog till säkrare navigering i enlighet med internationella normer. De befintliga restriktio -
nerna vad gäller mörker, sikt och vind minskades, vilket gjorde hamnen tillgänglig för mycket större fartyg 
dygnet runt alla dagar i veckan. Möjligheterna för fartyg att mötas i farleden förbättrades, vilket sparar tid och 
ökar säkerheten, och positiva miljöeffekter till följd av ökad fyllnadsgrad för större fartyg uppnåddes också.  
EU medfinansierade projektet med 3,5 miljoner euro av de sammanlagda kostnaderna på 35,3 miljoner euro.
2. Vägförbindelsen till hamnen i Szczecin
Byggarbetena längs den 2,63 km långa vägsträckan slutfördes 2009 och väginfrastrukturen är i bruk. Det hu -
vudsakliga projektresultatet var en bättre vägförbindelse till hamnen i Szczecin (se bild 5 ) som undviker den 
tidigare vägen med många trafikljus. Även om det finns stora problem med den sista länken, är förbättringen 
av vägförbindelsen till inlandet märkbar. Trafikstockningarna till och från hamnen har minskat och invånarnas 
säkerhet har förbättrats. EU medfinansierade projektet med 23  miljoner  euro av de sammanlagda kostnaderna 
på 28 miljoner euro.
Bild 5 — Den nya vägen Struga som leder till hamnenRuta 3
© Stadshuset i Szczecin.
Exempel på tom eller kraftigt underutnyttjad hamninfrastruktur:
1. Containerterminalen i Taranto (Italien)
Containerterminalen i Taranto togs i bruk 2002. Projektet gav upphov till avsevärda trafikvolymer snart efter 
det att terminalen inledde sin verksamhet. Volymerna minskade dock från och med 2006. Linjerederiet som 
anlöpte hamnen i Taranto avvecklade gradvis sin verksamhet där. Bolaget som var terminaloperatör i ham -
nen anslöt sig till en koncern baserad i en konkurrerande närliggande hamn (Pireaus) och lade ner verksam -
heten i Taranto i juni 2015 (se bild 6 ). I koncessionsavtalet mellan terminaloperatören och hamnmyndigheten 
i Taranto fastställdes det att hamnmyndigheten borde genomföra ytterligare infrastrukturarbete såsom 
muddring. Detta arbete utfördes emellertid aldrig. I hamnen i Taranto investerades 38 miljoner euro i EU-fi -
nansiering i en omlastningsterminal och tillhörande inlandsförbindelser under programperioden 2000–2006. 
Terminalen är för närvarande ur bruk.
35 Iakttagelser 
Bild 6 — Oanvänd omlastningskapacitet i hamnen i Taranto
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
2. Multifunktionell terminal i hamnen i Cartagena (Spanien)
I februari 2013 slutfördes arbetet med att bygga en 575 meter lång hamnbassäng, ett angränsande område 
på 4,5 hektar och lagringsutrymme på 20 hektar för verksamhet i samband med en framtida multifunktionell 
terminal i hamnen i Cartagena. De totala sammanlagda kostnaderna för de två projekten uppgick till 62,8  mil -
joner euro, och 29,7 miljoner euro betalades ut. För närvarande används en del av området för torrlast, skrot 
och lagring av biprodukter från det intilliggande raffinaderiet. Den andra delen (20 hektar) har ännu inte as -
falterats och står oanvänd (se bild 7 ). EU-finansiering till ett värde av 10,4 miljoner euro från Eruf har anslagits 
specifikt till detta projekt.
Bild 7 — Tomt område avsett för en multifunktionell terminal i hamnen i Cartagena
Källa: Europeiska revisionsrätten.Ruta 3
36 Iakttagelser 
Förseningar och överskridna kostnader i ett antal projekt
Förseningar i projektgenomförandet för 19 av de 30 slutförda 
projekten
56 
Vi hade redan observerat och rapporterat om betydande förseningar i genomför -
andet av hamnprojekt i vår rapport 2012. Förseningarna berodde på administrati -
va arrangemang: 33 tillstånd behövdes för att bygga och driva verksamheten vid 
en marina i Italien och beviljandet av nödvändiga tillstånd för att inleda byggan -
det av en hamn i Grekland tog 22 år42. Detta tydde på strukturella problem i fråga 
om beviljandet av tillstånd och auktoriseringar.
57 
Vår analys av de 30 nya projekt som redan hade slutförts visade att elva projekt 
slutfördes inom utsatt tid, men också att 19 projekt inte slutfördes inom utsatt 
tid. För dessa 19 projekt var den genomsnittliga förseningen nästan 13 måna -
der, och förseningarna varierade mellan tre månader (anskaffning av ro-ro-ter -
minalutrustning i hamnen i Vigo i Spanien) och 33 månader (Jade-Weser-Port 
i Wilhelmshaven i Tyskland). Tolv av de 19 projekten var försenade med över 20 % 
i förhållande till den planerade projekttiden. I förhållande till den ursprungligen 
planerade projekttiden var förseningarna upp till 136 % i hamnen i Santa Cruz de 
Tenerife (Spanien).
58 
Figur  3 innehåller detaljerad information om de aktuella 19 (slutförda) projekten.42 Särskild rapport nr 4/2012 om 
infrastruktur i kusthamnar.
37 Iakttagelser 
Översikt över förseningar i de 19 slutförda projektenFigur 3
Källa: Europeiska revisionsrätten.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo AlgecirasCuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyniaSpanien Tyskland Polen
MånaderFörsening i % jämfört med planenFörsening i månader jämfört 
med den ursprungliga planenUrsprunglig tidsperiod för 
projektgenomförandetUppgradering av hamnkanalen
Uppgradering av infrastruktur
Byggande av ett nytt hamnområde och en ny containerterminal
Byggarbeten för att öka hamnkapaciteten
Upprustning av en kajvägg
Utvidgning av hamnområdet och byggande av en ny kaj 
Utvidgning av hamnområdet och byggande av en ny kaj
Byggande av en ny hamnkajByggande av en ny hamnkaj
Skapande av nya landområden där det tidigare funnits hav
Byggande av en ny docka
Utvidgning av de be/f_intliga dockorna österut och norrut
Byggande av en silo för lagring av fordon
Byggande av en ny vågbrytare och hamnbassäng
Byggande av en docka och tillhörande område
Deponering av ett lagringsområde
Byggarbeten för att öka containerterminalernas kapacitetByggarbeten för att öka containerterminalernas kapacitet
Byggande av nytt landområde intill den be/f_intliga vågbrytaren
38 Iakttagelser 
Administrativa förfaranden kan bidra till förseningar 
i genomförandet av projekt: fallet Italien
59 
Som vi nämner ovan hade sju av de 37 nya projekten ännu inte slutförts vid revi -
sionstidpunkten, huvudsakligen på grund av den administrativa bördan. Nästan 
hälften av de utgifter som vi granskade hade anslagits till dessa projekt (524 mil -
joner euro i EU-finansiering). Sex av dessa sju oavslutade projekt hade också varit 
föremål för förseningar som sträckte sig från 13 månader för muddringsarbeten 
till minst 36 månader för förbindelser inom hamnen i Salerno. Nationella och re -
gionala administrativa förfaranden kan i stor utsträckning bidra till att slutföran -
det av hamninfrastrukturprojekt försenas. Vår revision visade att enbart i Italien 
hade fem av de sex granskade projekten försenats, främst på grund av problem 
med beviljande av tillstånd och auktoriseringar, vilket pekar på problem med 
samordningen mellan de olika inblandade aktörerna. Detaljerad information om 
de oavslutade projekten finns i  bilaga  III.
60 
I flera medlemsstater berör dessutom förfarandet för att anta en hamngeneral -
plan (vilket krävs innan infrastrukturarbeten kan genomföras) många förmedlan -
de organ. Till exempel hade förslaget till hamngeneralplan för hamnen i Taranto, 
som inlämnades 2006 och engagerade hamnkommittén, det högsta organet för 
offentliga arbeten, den regionala miljöskyddsmyndigheten, regionen i fråga och 
den lokala kommunen, fortfarande inte antagits vid tidpunkten för revisionsbe -
söket (slutet av 2015).
Kostnaderna överskreds för 16 av de 30 slutförda projekten
61 
Utöver detta visade vår revision också att endast 14 av de granskade projekten 
inte hade några överskridna kostnader, vilket innebär att 16 av de 30 slutförda 
projekten uppvisade överskridna kostnader på 139  miljoner  euro totalt. Det 
gällde främst kusthamnar i Tyskland och Spanien (projekten i Italien har ännu inte 
slutförts och en slutgiltig bedömning kan därför inte göras i detta skede). Kostna -
derna överskreds i genomsnittmed omkring 8,7  miljoner  euro och överskridandet 
varierade mellan 0,2 miljoner euro för en inspektionsbyggnad i hamnen i Vigo 
(Spanien) och 67  miljoner  euro för omlastningsinfrastruktur i hamnen i Algeciras 
(Spanien). I jämförelse med de ursprungliga planerade kostnaderna43 överskreds 
kostnaderna med upp till 38 % (byggandet av en ny kaj i hamnen i Cuxhaven). 
Tabell 2  visar en översikt över kostnadsöverskridandena för de 16 projekten i sju 
olika hamnar.43 Det aktuella kostnadsöver-
skridandet gäller endast de 
godtagbara kostnaderna på 
projektnivå och inte den totala 
kostnaden för investeringarna 
i hamnen, där kostnadsöver-
skridandet kan vara mycket 
större.
39 Iakttagelser 
Översikt över överskridna kostnader i de 16 slutförda projekten
Medlemsstat Hamn Projekt att granskaProjekt-  
kostnad
(i euro)1EU-finan-  
siering 
(i euro)2Kostnads-  
över-  
skridanden2 
(i euro)2i % av den 
totala 
kostnaden
TysklandCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ”Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
SpanienCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique , 
Junto A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Totalt31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Gäller endast de sammanlagda stödberättigande kostnaderna på projektnivå, inte den totala investeringskostnaden för hamnen.
2 Kostnadsöverskridandet jämförs med den totala stödberättigande kostnaden för projektet i fråga, inte med den totala investeringskostnaden 
för hamnen.
3 Utom projekten som bedömdes på nytt.
Källa: Europeiska revisionsrätten.Tabell 2
40 Iakttagelser 
EU-finansieringen ger dålig valuta för pengarna
Ny bedömning av resultaten för fem hamnar som granskades 
2010: dålig valuta för pengarna även fem år senare
62 
År 2012 rapporterade vi44 att en stor del (82 %) av EU-finansieringen som spende -
rats på ett slumpmässigt urval av 27 hamnprojekt hade använts oändamålsenligt. 
Vid den här granskningen granskade vi på nytt fem hamnar (Augusta i Italien och 
de spanska hamnarna i Arinaga, Campamento, Ferrol och Langosteira) som var 
särskilt problematiska 2010, eftersom konstruktionerna inte hade använts och 
den EU-finansierade infrastrukturen hade varit tom eller haft dåliga förbindelser. 
Dessa hamnar hade erhållit 329  miljoner  euro i EU-finansiering under perioden 
2000–2006 för att bygga dessa infrastrukturer.
63 
De viktigaste iakttagelserna i den här nya bedömningen var följande:
i) Generellt var ändamålsenligheten mycket dålig: endast omkring 5 % 
(motsvarande 18  miljoner  euro av den investerade EU-finansieringen) 
av den totala etablerade kapaciteten användes enligt den ursprungliga 
planen efter nästan ett decennium av verksamhet45. Det faktum att ingen 
betydande hamnaktivitet hade ägt rum i genomsnitt ett decennium efter 
det att arbetena hade slutförts46 tyder på att denna infrastruktur inte 
hade behov av EU-finansiering och att det saknades både ett välgrundat 
affärsmässigt argument och en korrekt analys av kostnader och fördelar 
i förväg. Sammantaget anser vi att 292 miljoner euro av de EU-finansiera -
de investeringar som gjordes fortfarande var oändamålsenliga 2015. Som 
vi konstaterade i vår tidigare rapport47 lägger medlemsstaterna mer vikt 
vid att utnyttja EU-medel i stället för vid investeringarnas ändamålsenlig -
het i form av ytterligare hamnkapacitet.
ii) Tre av de fyra hamnarna i Spanien (Arinaga, Ferrol och Langosteira) 
uppvisade en blygsam ökning av verksamheten jämfört med 2010, men 
de låg fortfarande betydligt under den maximala kapaciteten hos den 
EU-finansierade infrastrukturen (omkring 10 % för Arinaga och Langos -
teira, och omkring 25 % för Ferrol). Den kommersiella hamnen i Augusta 
har ingen verksamhet vid den EU-finansierade containerterminalen eller 
roro-kajen.
De ursprungliga EU-finansierade investeringarna i områden för container -
lagring i Campamento är fortfarande till största delen oanvända, men fartyg 
repareras där (se bild 8 ).44 Se Särskild rapport nr 4/2012.
45 Tillämpad metod: beloppet 
fastställdes med beaktande av 
den detaljerade nya bedöm-  
ningen av användningen av 
den hamninfrastruktur som 
granskades första gången 
2010. Om en hamn ansågs ha 
varit tom eller kraftigt under-  
utnyttjad enligt internationellt 
överenskomna kriterier, 
beräknades utgifterna utifrån 
graden av underutnyttjande.
46 Arbetet slutfördes i Arinaga 
2008, Campamento 2004, 
Ferrol 2005, Langosteira 2011 
och Augusta 2006.
47 Särskild rapport nr 4/2012, 
punkt 22.
41 Iakttagelser 
iii) Sedan 2012 har kommissionen följt upp tre av dessa fem hamnar genom 
att besöka hamnen eller diskutera fortsatta åtgärder på central nivå, 
exempelvis följande:
— För Arinagas del har fas tre av hamnens utvidgning skjutits upp av de 
spanska myndigheterna tills där finns tillräcklig verksamhet.
— De italienska myndigheterna har anslagit ytterligare finansiering till 
den kommersiella hamnen Augusta för att arbetet ska slutföras under 
perioden 2014–2020. Den beräknade kostnaden för det återstående 
arbetet är 145 miljoner euro och EU medfinansierar detta med 67 mil -
joner euro från Eruf (kommissionen fattade beslut om det större 
projektet den 27 mars 2013). Den nya nationella allmänna strategiska 
ramen för hamnar, som nyligen antogs i Italien, har lett till en sam -
manslagning med den närbelägna hamnen i Catania, vilket kan ge 
synergieffekter med Augusta inom ro-ro-trafiken, kryssningstrafiken 
och bulklasten. Det återstående arbetet och den anslagna EU-fi -
nansieringen borde därför ses över mot bakgrund av den nyligen 
genomförda sammanslagningen för att öka möjligheten till större 
ändamålsenlighet.
Outnyttjad hamnkapacitet som skapades 2004 i hamnen 
i Campamento: 16,5  miljoner  euro investerades i denna 
infrastruktur
Källa:  Europeiska revisionsrätten.Bild 8
42 Iakttagelser 
Många länkar som saknas eller är otillräckliga kommer att 
behöva ytterligare offentlig finansiering för att de ursprungliga 
hamninvesteringarna ska fungera korrekt
64 
I de 14 granskade hamnarna saknades förbindelser till nätverket (i Italien och 
Spanien) eller så var förbindelserna otillräckliga (i Tyskland och Polen). I Italien 
(Salerno och Taranto), Spanien (Algeciras, Ferrol och delvis Langosteira), Tysk -
land (Jade-Weser-Port) och Polen (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) var 
väg- och järnvägsförbindelserna antingen obefintliga, försenade eller ännu inte 
planerade eller så hade de råkat ut för stora problem i slutskedet. Det inkluderar 
sjömotorvägsprojektet Gdynia-Karlskrona mellan Polen och Sverige, där byggan -
det av den färjeterminal som är nödvändig för att förena de två hamnarna har 
skjutits upp till 2019 (se ruta 6 ).
65 
Betydande offentlig tilläggsfinansiering kommer att behövas för att projekten 
i fråga ska kunna fungera ordentligt. Till exempel uppskattas tilläggskostnader -
na för byggande av järnvägsförbindelser till de spanska hamnarna i Algeciras, 
Ferrol och Langosteira till omkring 183 miljoner euro. I Polen kommer ytterligare 
350 miljoner euro att behöva investeras för att öka vattendjupet till -12,5 meter 
i den 65 km långa inseglingsrännan till hamnen i Szczecin så att de större fartyg 
för vilka infrastrukturen uppgraderades ska kunna anlöpa hamnen.
Finansiering av liknande infrastruktur ökar risken för 
ohållbara investeringar
Trafiken förskjuts mellan närliggande hamnar
66 
Eftersom Europa endast är en liten del av jorden geografiskt sett, är hamnarna 
indelade i ”hamnområden”, t.ex. området Hamburg-Le Havre eller Medelhavs-  
området med en östlig och västlig del (se bild 9 ).
67 
Hamnar i samma område konkurrerar med varandra, men det förekommer också 
konkurrens mellan olika hamnområden. Vid vår revision granskade vi trafikvoly -
merna i de 171 största containerhamnarna i EU under perioden 2005 till 2014, dvs. 
hamnar med en containervolym på minst 200 000 TEU år 2005.
43 Iakttagelser 
Medelhavsområdet med en östlig och västlig delBild 9
Källa: Europeiska revisionsrätten.
68 
Vår analys visade att aktiviteten i sex av dessa 171 containerhamnar hade minskat 
med mer än 50 % jämfört med 2005: Savona och Taranto (Italien, se ruta  3), Med -
way och Thamesport (Storbritannien), Rouen (Frankrike) och Málaga (Spanien, se 
ruta 5 ). Minskade volymer i en hamn hade ett samband med tillväxt i en närlig -
gande, ofta större hamn.
69 
Dessutom identifierade vi märkbara förskjutningar i trafiken mellan andra när -
liggande hamnar som omfattas av denna granskning: mellan Salerno och Neapel 
(Italien) samt mellan Gdansk och Gdynia (Polen). När ny infrastruktur togs i bruk 
i en hamn inverkade det negativt på de volymer som passerade den närliggande 
hamnen.
44 Iakttagelser 
Finansiering av liknande infrastruktur, främst för att öka 
kapaciteten
70 
Alla granskade projekt inbegrep arbete för att fördjupa inseglingsrännorna, 
bygga ut vändbassänger, kajer och lagringsområden, förbättra hamnförbindel -
serna och tillhandahålla ändamålsenliga kranar och hamnutrustning för effektiv 
hantering av de större lastvolymerna som förväntas uppstå.
71 
I vår analys identifierades 14 fall där liknande investeringar hade gjorts i närlig -
gande hamnar inom samma hamnområde: flera hamnmyndigheter och hamn-  
operatörer hade samtidigt investerat i tilläggskapacitet för omlastningsinfra -
struktur och suprastruktur trots att det fanns outnyttjad kapacitet i närliggande 
hamnar. Sådana liknande investeringar hade till och med gjorts i hamnar som 
betjänade samma inlandsområde i samma medlemsstat, vilket tyder på bristande 
samordning av kapacitetsplaneringen på nationell nivå.
72 
Sådana investeringar betraktades som ohållbara (se exemplen i  ruta 4 ).
Exempel på liknande investeringsplaner i närliggande hamnar
a) Hamnarna längs den nordvästra kusten i Italien (Genua, La Spezia, Livorno och Savona)
I Italien har alla fyra hamnar längs den nordvästra kusten (Genua, La Spezia, Livorno och Savona) pågående 
eller planerade investeringar för att öka sin nuvarande kombinerade kapacitet på 3 730 000 TEU med 50 % 
(dvs. ytterligare 1 800 000 TEU). Dessa hamnar konkurrerar alla om samma inland: de senaste åren har Savona 
tydligt förlorat marknadsandelar till Genua, vilket även är fallet för Livorno, men i mer begränsad utsträckning. 
Dessutom används inte den nuvarande kapaciteten till fulo: 2014 var utnyttjandegraden för containertermina -
lerna uppskattningsvis 20 % i Savona, 65 % i Livorno, 74 % i La Spezia och 77 % i Genua. Trafiken förväntas inte 
öka i någon betydande utsträckning under de kommande åren.
b) De polska hamnarna (Gdansk och Gdynia)
I Polen har ministeriet för infrastruktur och utveckling samtidigt godkänt en betydande utvidgning av contai -
nerterminalerna i Gdansk och muddring av hamnen i Gdynia. Båda hamnarna är inriktade på samma con -
tainerverksamhet, betjänar samma inlandsområde och beslutet fattades utan att man övervägde i hur stor 
utsträckning den tillgängliga befintliga kapaciteten utnyttjades.Ruta 4
45 Iakttagelser 
c) De spanska hamnarna (Cartagena, Algeciras och Ferrol)
Hamnarna Cartagena, Algeciras och Ferrol i Spanien införde alla i sin tillväxtstrategi att de har för avsikt att 
locka mer trafik till/från Madridregionen, vilket också är en traditionell marknad för andra stora hamnar (i syn-  
nerhet Valencia). Kapacitetsökningarna inleddes utan att man bedömde om trafiken var tillräcklig för att ham -
narna skulle kunna betjäna samma inlandsområde.
d) NAPA-hamnarna i Italien, Slovenien och Kroatien (Venedig, Trieste, Koper och Rijeka)
Alla NAPA-hamnarna (Venedig, Trieste, Koper och Rijeka) hade som mål att locka mer trafik och större fartyg, 
men det fanns ingen strategi för att öka synergieffekterna mellan hamnarna när ett fartyg hade bestämt sig 
för att anlöpa en hamn i norra Adriatiska havet. Ett hinder för ökat samarbete är att dessa hamnar är belägna 
i tre olika medlemsstater, med olika styrsystem både nationellt och i de olika hamnarna samt med olika medfi -
nansieringsnivåer enligt sammanhållningspolitiken och FSE:s bestämmelser, vilket kan leda till att individuella 
intressen vinner över mer kollektiva.
73 
En samtidig ökning av hamnkapaciteten i närliggande hamnar innebär också risk 
för ökad priskonkurrens mellan hamnarna för att locka de större trafikvolymer 
som krävs. Om den totala trafikvolymen inte ökar, leder detta till att kapaciteten 
i alla hamnar förblir oanvänd eller underutnyttjad, samtidigt som hamnarnas 
lönsamhet minskar. Denna risk är speciellt hög när det gäller omlastningshamnar, 
eftersom rederierna kan besluta sig för att byta anlöpningshamn i linje med sina 
nätverksstrategier.
Oändamålsenlig samordning mellan kommissionen och EIB 
vid finansieringen av hamninfrastruktur
74 
Enligt EUF-fördraget ska Europeiska investeringsbanken (EIB) ha till uppgift att 
genom att anlita kapitalmarknaderna och utnyttja egna medel bidra till en ba -
lanserad och störningsfri utveckling av den inre marknaden i unionens intresse. 
Utöver 6,8  miljarder  euro i EU-finansiering (dvs. via Eruf/Sammanhållningsfonden 
eller FSE) erhöll flera av de hamnar som vi granskade lån från EIB på sammanlagt 
totalt 10,1  miljarder  euro mellan 2000 och 2013.Ruta 4
46 Iakttagelser 
75 
Bilaga  IV innehåller detaljerad information om de viktigaste särdragen hos med -
lemsstaternas hamnsystem och en översikt över EU:s och EIB:s finansiella stöd till 
de granskade hamnområdena (2000–2013).
76 
Innan EIB beviljar lån ska kommissionen och den berörda medlemsstaten yttra 
sig om huruvida de investeringar som ska finansieras med EIB-medel är förenli -
ga med EU:s gällande lagstiftning och politik48. Samordningsförfarandet mellan 
kommissionen och EIB regleras av ett samförståndsavtal49. I fråga om de hamnar 
som granskas i denna rapport hade sådant samråd genomförts i fyra fall: Al -
geciras (Spanien), Tanger-Med (Marocko), Taranto (Italien) och Jade-Weser-Port 
(Tyskland).
77 
Vår analys visade att endast begränsad information hade utbytts mellan EIB och 
kommissionen. Exempelvis hade inga lånesummor angetts, mottagaren hade 
inte specificerats, EIB delgav inte kommissionen sin tekniska och ekonomiska 
utvärdering eller sin riskbedömning avseende sammanhållningspolitikens ända -
målsenlighet. Den information som EIB tillhandahåller begränsar kommissionens 
förmåga att bedöma ett fall korrekt.
78 
Dessutom har kommissionen inte befogenhet att stoppa ett låneförslag även om 
den är av annan åsikt. Kommissionen har aldrig avstyrkt ett förslag om EIB-lån, 
även om några fall har varit mycket kontroversiella. Att kommissionen inte gav 
någon ordentlig respons på EIB:s förslag till lån för att stödja närliggande hamnar 
utanför EU gjorde att EU-finansierade investeringar i hamnar inom EU blev min -
dre ändamålsenliga. Exemplet i  ruta  5 som gäller hamnar i västra Medelhavs-  
regionen vittnar om att det saknades tillräcklig samordning mellan kommissio -
nens avdelningar och att kommissionen inte signalerade problem till EIB, vilket 
ledde till överkapacitet inom omlastningsinfrastrukturen och ohållbara investe -
ringar eftersom vissa hamnar förlorade stora volymer som de tidigare hanterade.48 Artikel 19 i EIB:s stadga.
49 Samförståndsavtal mellan 
Europeiska kommissionen och 
Europeiska investerings-
banken om arbetsordning för 
samråd med kommissionen 
om globala lån, lån till 
midcap-företag, ramlån och 
investeringslån enligt 
artikel 21 i EIB:s stadga (13 juni 
2006), senast ändrat den 
13 december 2010.
47 Iakttagelser Ruta 5Samtidig finansiering av hamninfrastruktur i närliggande hamnar av EIB och från 
EU:s budget ledde till ohållbara investeringar och till att hamnar i EU förlorar stora 
volymer som de tidigare hanterade: exemplet med Tanger-Med port (Marocko) och 
hamnar i Spanien och Portugal
Sedan 2000 har mer än 500 miljoner euro från Eruf/Sammanhållningsfonden och 229 miljoner euro i EIB-lån 
beviljats för att stödja infrastrukturen i flera hamnar i Spanien (Andalusien) och Portugal. Hamnen i Algeciras 
(Spanien) har ensam erhållit cirka 248 miljoner euro i EU-finansiering. Dessutom har EIB beviljat ett lån på cirka 
129 miljoner euro för att öka kapaciteten.
Åren 2008 och 2010 beviljade EIB två lån på totalt 240 miljoner euro med EU-garantier för att bygga tillägg -
skapacitet på 8 miljoner TEU för hantering av containertrafik till hamnen i Tanger-Med (Marocko). Denna hamn 
ligger i omedelbar närhet av hamnen i Algeciras på andra sidan Gibraltarsundet. Bägge hamnarna är specia -
liserade på omlastning och konkurrerar direkt med varandra och med närbelägna omlastningsverksamheter 
(t.ex. Cádiz, Málaga och Sines, se bild  10).
Bild 10 — Översikt över offentligt finansierad hamnkapacitet i västra 
Medelhavsregionen
Algeciras
EU: 247,9 miljoner euroEIB: 128,9 miljoner euro
Ceuta
EIB: 16 miljoner euroTanger
EIB: 240 miljoner euroCadizEU: 76,3 miljoner euroEIB: 60 miljoner euroMalagaEU: 34,6 miljoner euroMotrilEU: 22,7 miljoner euro
AlmeriaEU: 41,4 miljoner euroCartagenaEU: 89 miljoner euro
HuelvaEU: 32,7 miljoner euroSevillaEU: 67,3 miljoner euroEIB: 100 miljoner euroAlicanteEU: 40,4 miljoner euro
SinesEU: 0,8 miljoner euro
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Även om en ny terminaloperatör inledde verksamhet i den nybyggda containeromlastningsterminalen i ham -
nen i Algeciras (Spanien), var 30 hektar omlastningsyta (motsvarande 58 % av EU-finansieringen på 144 mil -
joner  euro) outnyttjad när granskningen gjordes, och ändamålsenligheten hos EU:s investering i denna hamn 
kommer att vara beroende av hamnmyndighetens förmåga att locka till sig fler operatörer.
Detta kan emellertid inverka negativt på trafikvolymerna i närbelägna hamnar.
Dessutom gick containertrafiken ner kraftigt mellan 2007 och 2015 i de närbelägna spanska hamnarna i Cádiz 
och Málaga: 53 % i Cádiz och 92 % i Málaga.
48 Iakttagelser 
79 
Slutligen får kommissionen ingen information om EIB:s slutliga beslut om låne-  
ansökningar och ingen undertecknad kopia av låneavtalet, oberoende av om 
lånet beviljats EU-garanti eller inte. Inte heller lämnas det någon slutrapport om 
genomförandet av det aktuella projektet eller om hur det beviljande lånet har an -
vänts, eller någon annan relevant information om huruvida lånet har återbetalats 
i sin helhet.
EU-finansiering på projektnivå var knuten till output men inte till 
resultat under perioderna 2000–2006 och 2007–2013
80 
Under programperioderna 2000–2006 och 2007–2013 skulle EU-finansiering -
en på projektnivå vara knuten till output men inte till resultat (dvs. utfall eller 
effekter). Trots att några av de EU-finansierade investeringarna i realiteten inte 
användes (de var tomma, kraftigt underutnyttjade eller uppnådde inte de av -
sedda målen, resultaten eller effekterna) berättigade kostnaderna därför fort -
farande till EU-medfinansiering inom både Eruf/Sammanhållningsfonden och 
TEN-T-programmet.
81 
Ruta 6  innehåller ett av de många exempel där projektets output hade uppnåtts 
men inte det avsedda resultatet.
Projektets output har uppnåtts men det producerar inte det tänkta resultatet – 
exemplet med projektet Havets motorväg mellan Gdynia och Karlskrona (färjelinje 
mellan Polen och Sverige)
Detta sjömotorvägsprojekt, som administrerades direkt av kommissionens genomförandeorgan Inea, gick ut 
på att binda samman två hamnar: en i Polen (Gdynia) och en i Sverige (Karlskrona). Syftet var att minska god -
stransporterna på landsvägar och öka den intermodala användningen av korridoren från 3 % 2008 till 10 % 
2015 och 36 % 2025. Man kom överens om centrala resultatindikatorer, med särskild övervakning för att visa 
på de årliga framstegen mot de förväntade resultaten.
Väg- och järnvägsförbindelser byggdes i hamnen i Gdynia, och järnvägsspåren i Sverige moderniserades före 
slutet av 2013. Ändå uppnåddes inget av de avsedda projektmålen (resultaten) eftersom det saknades en av -
görande komponent för att få projektet att fungera: färjeterminalen i hamnen i Gdynia, som var en nödvändig 
förutsättning för att projektet skulle kunna genomföras fullt ut och väsentlig för att de förväntade fördelarna 
skulle uppnås, har inte byggts. Enligt de ursprungliga planerna skulle den ha färdigställts under perioden 
2007–2013, men den sköts fram till 2016 redan i ansökningsfasen eftersom hamnen i Gdynia hade justerat ner 
de trafikvolymer som ursprungligen förväntades. Byggandet av terminalen har därför skjutits fram ytterligare 
till tidigast i slutet av 2018. Detta innebär att sjömotorvägen, som den ursprungligen planerades, i bästa fall 
inte kan tas i bruk förrän 2019 (minst sex år efter att det granskade projektet slutfördes).Ruta 6
49 Iakttagelser 
Att skapa konkurrens på lika villkor mellan hamnar: behov 
av att bättre säkerställa att gemensamma regler om statligt 
stöd och tullkontroller tillämpas konsekvent
82 
Konkurrensen mellan hamnar kan bli ganska hård om de betjänar samma inland 
eller typer av gods och trafik. Offentligt stöd till hamnmyndigheter kan dock 
snedvrida marknaden. Avsaknaden av riktlinjer för statligt stöd till kusthamnar 
och skillnader i tullkontrollförfaranden mellan medlemsstater kan göra en hamn 
mer attraktiv än andra för globala linjerederier. Därför granskade vi om kommis -
sionen hade vidtagit nödvändiga åtgärder med avseende på statligt stöd och 
tullförfaranden för att hamnar ska kunna konkurrera på lika villkor.Ändå betalade EU 34,4 miljoner euro för outputen utan att kunna förvänta sig några verkliga resultat eller 
effekter under de kommande åren: 17,3 miljoner euro i EU-finansering från Eruf på den polska sidan för vägar 
och järnvägar (se b i ld 11 ) och 17,1 miljoner euro från TEN-T på den svenska sidan för att modernisera järnvägs -
spår. Detta berodde på inkorrekt information från stödmottagaren, bristfällig övervakning från Inea av de 
överenskomna resultatindikatorerna och olämpliga bidragsavtalstexter som tillät betalning utan resultat. Om 
terminalen inte hade ingått i projektansökan skulle de svenska myndigheterna endast ha kunnat ansöka om 
den normala TEN-T-investeringen som finansierar 10 %, medan EU i detta fall medfinansierade 20 % eftersom 
det betraktades som ett sjömotorvägsprojekt.
Bild 11 — Väg- och järnvägsförbindelser i hamnen i Gdynia utan någon 
färjeterminal för att fullborda linjen till hamnen i KarlskronaRuta 6
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
50 Iakttagelser 
Medlemsstaterna och kommissionen måste se till att 
bestämmelserna om statligt stöd för hamnar följs
Risker för snedvriden konkurrens på grund av statligt stöd har 
identifierats i flera fall
83 
Redan år 2000 klargjorde Europeiska unionens tribunal att utnyttjande av offent -
ligt ägd infrastruktur, t.ex. på en flygplats, kan utgöra ekonomisk verksamhet50. 
Denna princip bekräftades och utvecklades vidare i Leipzig/Halle-domen 201151.
Ingen klarhet när det gäller suprastruktur i hamnar
84 
Vid granskningen identifierade vi emellertid vissa betydande risker för snedvri -
den konkurrens i hamnsektorn. Till exempel är koncessionsinnehavare ansvari -
ga för finansieringen av suprastruktur som de använder i sina terminaler (dvs. 
lyftkranar, lastnings- och lossningsanordningar och lager). Detta är orsaken till att 
kommissionen skiljde mellan offentlig (allmän) och användarspecifik infrastruktur 
i 2001 års meddelande om hamnar52. Offentligt finansierad suprastruktur som är 
tillgänglig för alla användare utan diskriminering skulle inte betraktas som stat -
ligt stöd, medan medfinansiering av sådan utrustning, antingen med tanke på 
en viss användare eller för att gynna ett särskilt företag som redan hade konces -
sion53, skulle betraktas som statligt stöd eftersom det innebär en fördel för den 
verksamheten och därför kan påverka konkurrensen.
85 
Vi konstaterade att det saknas klarhet beträffande offentlig finansiering av 
suprastruktur i hamnar: enligt villkoren för 2014 års ansökningsomgång för FSE 
betraktades finansiering av suprastruktur i hamnar i princip som icke stödbe -
rättigande kostnader. Det fanns emellertid två undantag: suprastruktur kunde 
finansieras under den multimodala delen och (under vissa förutsättningar) under 
delen för sjömotorvägar i samma ansökningsomgång. Resultatet var att flera 
hamnar ansökte om EU-finansiering av sådan utrustning under den senare delen 
av ansökningsomgången. Enligt villkoren för ESI-fonderna betraktas dessutom 
finansiering av suprastruktur i hamnar i princip inte som icke stödberättigande 
kostnader.50 EU-domstolens dom i Aéro-  
ports de Paris-målet, T-128/98.
51 De förenade målen T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
och Mitteldeutsche Flughafen 
AG mot kommissionen och 
T-443/08 Freistaat Sachsen 
och Land Sachsen Anhalt mot 
kommissionen, 24.3.2011.
52 KOM(2001) 35 slutlig, 
13.2.2001, Förbättrad kvalitet 
på de tjänster som tillhanda-
hålls i  kusthamnarna: En 
förutsättning för europeisk 
transportverksamhet , s. 11.
53 Om inte anbudsvillkoren inne-  
höll denna särskilda fördel för 
vinnaren, vilket skulle inne-  
bära lika fördel för alla anbuds-  
givare.
51 Iakttagelser 
86 
Vi identifierade totalt tio fall där användarspecifik suprastruktur finansierades 
med EU-medel i de granskade hamnarna, huvudsakligen i Polen (i de tre granska -
de hamnarna Szczecin-Świnoujście, Gdańsk and Gdynia) och i Spanien (hamnen 
i Algeciras). Projekt som inbegrep lyftkranar och omlastningsutrustning som 
används av privata operatörer hade medfinansierats med cirka 92,5  miljoner  euro 
från EU-budgeten. Kommissionen, som underrättades om dessa fall av de berör -
da medlemsstaterna 2005 (Polen) och 2010 (Spanien), godkände dem utan att 
invända mot finansieringen. Ett exempel finns i  ruta 7  och hela förteckningen 
finns i  bilaga  V.Ruta 7Offentligt finansierad användarspecifik suprastruktur i Spanien
I hamnen i Algeciras i Spanien investerades 22 miljoner euro i EU-medel för att köpa åtta hamnkranar mellan 
fartyg och kaj (”ship-to-shore”) för en viss privat terminaloperatör (se bild  12).
Bild 12 – EU-medfinansierad suprastruktur i hamnen i Algeciras
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Uppföljning av tidigare beslut om statligt stöd i händelse av 
betydande ändringar
87 
EU:s system för kontroll av statligt stöd bygger på att kommissionen gör en för -
handsbedömning och att kommissionen och medlemsstaterna samarbetar på ett 
ändamålsenligt sätt. Problem kan uppstå när förutsättningarna för anmält stöd 
ändras betydligt efter kommissionens beslut, och kommissionen inte gör en upp -
följning för att bedöma om de ändrade förutsättningarna leder till att konkurren -
sen snedvrids (se exemplet i  ruta 8 ).
52 Iakttagelser Ruta 8Ingen formell anmälan vid betydande ändringar – Jade-Weser-Port i Tyskland
I Tyskland byggdes mellan 2008 och 2012 en ny containerterminal, ”Jade-Weser-Port (JWP)”, med en kapacitet 
på 2,7 miljoner TEU i omedelbar närhet av djuphamnen i Wilhelmshaven (en av 104 stomhamnar). Terminalens 
grundläggande infrastruktur byggdes av delstaten Niedersachsen med hjälp av bidrag. Utöver den nationel -
la och privata finansieringen beviljade EU 33 miljoner euro. Dessutom beviljade EIB två lån på sammanlagt 
325 miljoner  euro för att finansiera byggandet av infrastruktur.
I december 2008 beslöt kommissionen att inte invända mot de anmälda åtgärderna (koncessionsavtal med ett 
internationellt företag i 40 år) eftersom man inte ansåg att det handlade om statligt stöd54.
De villkor som angavs i anmälan ändrades emellertid betydligt efter det att beslutet hade fattats: två betydan -
de tillägg till koncessionsavtalet (undertecknat 2006) som gjordes 2010 (redan innan verksamheten i termina -
len hade inletts) och 2014, ändrade betydligt de ursprungliga villkoren för anbudsförfarandet. Dessa tillägg 
inverkade också på utomstående rederiers fartygsavgifter55. På det hela taget hade detta en negativ inverkan 
på cirka 15 miljoner euro fram till oktober 2015 (lägre intäkter och högre räntekostnader) för det offentliga 
organ som beviljade det privata företaget koncessionsavtalet. De tyska myndigheterna anmälde inte dessa 
tillägg till inte kommissionen, trots att det skulle ha varit lämpligt att göra så för att säkerställa att förfarandet 
var lagenligt, och kommissionen följde inte heller upp det ursprungliga beslutet för att se om de ändrade 
villkoren snedvred konkurrensen.
Även om det offentliga organ som beviljande koncessionen förväntades göra vinst för att trygga det lån som 
det tagit, gjorde det de facto förlust eftersom Jade-Weser-Port är kraftigt underutnyttjad: sedan hamnen 
öppnade i september 2012 utgör containervolymerna, även om de ökat från 76 000 TEU (2013) till 429 000 
TEU (2015) endast cirka 16 % av den maximala kapaciteten på 2,7 miljoner TEU som kommer att finnas när alla 
arbeten är slutförda och hamnen blir fullt operativ på medellång sikt (se figur 4  och bild  13).
På grund av tilläggen till koncessionsavtalet och det offentliga organets förluster, som uppgick till 21,5 mil -
joner euro i slutet av 2014, planerade både Niedersachsen och Bremen, som ägde organet gemensamt, att 
bevilja detta organ 3 miljoner euro (2015) och 5,5 miljoner euro 2016.
54 Kommissionen motiverade beslutet med att koncessionen skulle sörja för marknadsvillkor: de tyska myndigheterna skulle inte kunna bevilja 
koncessionsinnehavaren godtyckliga understöd eller fördelar; hamninfrastrukturen skulle vara öppen för alla som använder hamnen utan 
diskriminering, och priset för lasthantering skulle vara baserat på marknadsvillkor.
55 Dessa gällde uppskov med betalning av koncessionsavgiften och en ändring av säkerheterna för fartygsavgifter som gynnade företaget. De 
sänkte också fartygsavgifterna för en viss period vilket gynnade utomstående rederier.
53 Iakttagelser 
Kapacitetsanvändning i Jade-Weser-PortFigur 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
Start
9/20122013 2014 2015 2016 2017Antal TEUÅrlig kapacitet
2/uni00A0700/uni00A0000 TEU på medellång sikt (i full verksamhet och efter det att arbetena har slutförts)Bild 13Kraftigt underutnyttjad omlastningskapacitet i hamnen i Jade-Weser-Port
Källa:  Europeiska revisionsrätten.

54 Iakttagelser 
Kommissionen måste bli proaktivare i fråga om statligt stöd 
till hamnar
Medlemsstaterna anmäler få fall av statligt stöd och 
kommissionen tar emot få klagomål
88 
Vår revision visade att medlemsstaterna hade anmält mycket få fall av statligt 
stöd till hamnar de senaste åren:
— Före 2007 hade kommissionen inte samlat någon information om anmälning -
ar om statligt stöd.
— Mellan 2007 och 2010 hade sammanlagt endast fyra fall av statligt stöd till 
hamninfrastruktur anmälts av medlemsstater.
— Mellan 2011 och 2015 gjordes 27 anmälningar av statligt stöd (se bilaga  VI).
89 
Vår revision visade att kommissionen hade mottagit ett fåtal klagomål:
— Före 2007 finns ingen tillgänglig information om klagomål.
— Mellan 2007 och 2011 fattade kommissionen endast ett formellt beslut i ett 
klagomålsärende, medan alla andra fall som gällde klagomål avslutades utan 
ett formellt kommissionsbeslut (dvs. fallen avslutades efter ett brev med en 
preliminär bedömning som den klagande inte hade svarat på eller så hade 
klagomålet återtagits).
— Mellan 2011 och 2015 tog kommissionen endast emot tre enskilda klagomål.
Kommissionens övervakning av statligt stöd till hamnar är 
begränsad till stödordningar
90 
Kommissionen gjorde mycket få skrivbordsundersökningar av offentlig finansie -
ring av hamninfrastruktur56. I enlighet med de rättsliga bestämmelserna ingår 
hamnar endast delvis i kommissionens årliga övervakning av statligt stöd efter -
som den är begränsad till stödordningar och inte avser enskilda anmälningar av 
stöd57.56 Dessa undersökningar gällde 
bedömning av de årliga 
investeringar som gjorts med 
offentliga medel i två hamnar 
i Tyskland, Hamburg och 
Bremen, och ett fall i Belgien.
57 Rådets förordning (EU) 
2015/1589 av den 13 juli 2015 
om genomförandebestäm-
melser för artikel 108 i för-  
draget om Europeiska 
unionens funktionssätt 
(EUT L 248, 24.9.2015).
55 Iakttagelser 
91 
Med tanke på det betydande antalet viktiga hamnar (329) och de stora offent -
liga medel som investerats i dessa hamnar, anser vi att det nuvarande antalet 
anmälningar av stöd är orealistiskt lågt. Vi lade också märke till att det saknas 
sådana anmälningar under flera av våra finansiella revisioner och granskningar 
av regelefterlevnad i fråga om hamnprojekt som finansierats av Eruf/Samman -
hållningsfonden. I årsrapporten för 2012 pekade vi t.ex. på avsaknad av anmälan 
avseende Eruf-stöd för uppförande av hamnanläggningar i hamnarna i Patras 
(Grekland) och Rostock (Tyskland)58.
Behov av ytterligare vägledning från kommissionen
92 
Under granskningen antydde flera berörda aktörer (dvs. hamnmyndigheter, 
hamnoperatörer, rederier och logistikföretag) att det skulle behövs riktlinjer om 
statligt stöd till hamnar för att klarlägga vilka investeringar som definieras som 
statligt stöd och vilka investeringar som måste rapporteras. Trots att kommis -
sionen flera gånger meddelat att man kommer att utfärda riktlinjer för statligt 
stöd för investeringar i sektorn kusthamnar finns det fortfarande inga sådana59. 
Att utfärda sådana riktlinjer ingår nu i kommissionens åtgärder 2014–201960.
Kommissionens övervakning av medlemsstaternas 
tullkontrollförfaranden omfattar inte viktig information
Medlemsstaternas tullkontrollförfaranden i hamnar är ett viktigt 
inslag i en hamns dragningskraft
93 
Vi bedömde också huruvida skillnader i tullkontrollernas organisering, kvalitet 
och snabbhet ledde till att vissa hamnar blev ”attraktivare” än andra för globala 
linjerederier. Vi noterade att EU:s tullagstiftning ger möjlighet till lokala klare -
ringsförfaranden och förenklade godshanteringsförfaranden vid ankomst och 
före övergång till fri omsättning, t.ex.
— en riskanalys som görs innan godset anländer (eller innan det lastas) främst 
avseende säkerhets- och skyddsrisker, som bygger på den summariska  
införseldeklarationen. Detta ska kompletteras för samma sändning med  
ytterligare ett lager av riskanalys, främst avseende finansiella risker, som  
bygger på tulldeklarationerna,
— på förhand samla in information om tilläggskrav som hänför sig till godset 
(t.ex. certifikat),58 Europeiska revisionsrätten, 
årsrapport för budgetåret 
2012, ruta 5.4 (EUT C 331, 
14.11. 2013).
59 Bör inte förväxlas med rikt-  
linjerna för statligt stöd till 
sjötransport, som har att göra 
med tonnageskattesystem 
och sjöfolkrelaterade åtgärder. 
Källa:  C(2004) 43, 
Gemenskapens riktlinjer för 
statligt stöd till sjötransport  
(EUT C 13, 17.1.2004, s. 3).
60 Europeiska kommissionen: 
Kapitel 2: Ett gemensamt 
europeiskt transportområde – 
punkt 2.5 Inre marknaden, 
Hamnar, punkt 3.3.
56 Iakttagelser 
— påskynda frigörandet av lasten efter ankomst och den slutliga bekräftelsen 
på att godset stämmer överens med den deklaration som lämnades in före 
ankomsten.
94 
Alla tullkontroller baseras på artikel 13 i tullkodexen, enligt vilken varje medlems -
stat får genomföra alla de kontroller som den anser nödvändiga. Tullinspektio -
ner baseras på riskanalys. Tullmyndigheterna får besluta att tillämpa förenklade 
förfaranden, på vissa villkor och efter att ha bedömt aktörens tillförlitlighet. År 
2014 antog EU ett gemensamt riskhanteringssystem på tullområdet61, men kom -
missionen har ännu inte infört något riskhanteringssystem för medlemsstaternas 
tullmyndigheter: en detaljerad färdplan borde leda till att det genomförs före 
2020.
95 
Varje tullmyndighet hade sina egna förfaranden. Dessutom förekom det olika 
sätt att förenkla förfarandena och skillnader i tullkontrollförfarandenas snabb -
het, kvalitet och inverkan. Det gjorde vissa hamnar mer attraktiva än andra för 
globala linjerederier. Till exempel underlät flera medlemsstater, såsom Belgien, 
Danmark, Nederländerna, Storbritannien, Finland och Sverige, systematiskt att 
fullgöra skyldigheten att underrätta tullmyndigheterna om ankommande gods 
eller om avsikten att frigöra det. Detta borde emellertid ske endast i enskilda fall, 
efter en grundlig riskbedömning. Det innebär att tullmyndigheterna inte kan 
genomföra riskbaserade kontroller62.
96 
Under en tidigare revision hittade vi också bevis på skillnader i tullkontrollförfa -
randena som ledde till att varor levererades till slutdestinationen via onormala 
transportvägar: varorna lossades i Hamburg (Tyskland) och transporterades till 
Rotterdam (Nederländerna). I Rotterdam klarerades varorna för fri omsättning 
och sedan kördes de till slutdestinationen i Polen63. Med andra ord klarerade 
importörerna varorna i en annan medlemsstat för att minska sannolikheten för 
kontroller och försvåra eventuella återkravsförfaranden.
97 
Vid kommissionens kontroll av egna medel hos tullkontoret i hamnen i Rotter -
dam 2013 fann man att kontroller av om EU-statusen var korrekt utfördes endast 
slumpmässigt och att tullövervakningen i vissa fall avslutades utan att alla upp -
gifter verifierades. Av de 200 fraktsedlar som inkom varje dag var endast mellan 
15 och 20 föremål för normala tulldeklarationer, och när det förekom lokala kla -
reringsförfaranden för lagring eller fri omsättning gjordes inga kontroller, varken 
elektroniska eller andra, för att säkerställa att den summariska deklarationen för 
tillfällig lagring överensstämde med den senare deklarationen för tullförfarandet 
innan tullövervakningen avslutades.61 COM(2014) 527 final, 21.8.2014 
om EU:s strategi och hand-  
lingsplan för riskhantering på 
tullområdet: Hantera risker, 
stärka säkerheten i leverans-
kedjan och underlätta han-  
deln.
62 Europeiska kommissionens 
tematiska rapport om 
inspektioner av lokalt 
klareringsförfarande som 
gjordes i medlemsstaterna 
2011.
63 Årsrapporten för budgetåret 
2013, ruta 2.1 det sista fallet 
(EUT C 398, 12.11.2014).
57 Iakttagelser 
98 
Vi bedömde också de uppgifter som finns tillgängliga inom kommissionen 
från kontroller av egna medel i samband med klareringskontroller i efterhand, 
och jämförde uppgifter om Nederländerna med uppgifter från grannländerna 
och andra länder. Jämförelsen visade att tullpersonalstyrkan som sysslar med 
klareringskontroller i efterhand i Nederländerna är betydligt mindre än i andra 
EU-medlemsstater och att deras antal har minskat de senaste åren (från 164 hel -
tidsekvivalenter 2007 till 141 heltidsekvivalenter 2013). Detta kan jämföras med 
uppgifter om tullorganisationerna i några stora hamnstater: Belgien har dubbelt 
så stor tullpersonal som sysslar med klarering i efterhand (292 heltidsekvivalen -
ter), Tyskland har 50 gånger fler tulltjänstemän som utför klareringskontroller 
i efterhand (7 222 heltidsekvivalenter), Storbritannien har 1 033 tulltjänstemän 
som utför efterhandskontroller, Polen har 794, Frankrike 491 och Spanien 41364.
Brister i kommissionens övervakning av medlemsstaternas 
tullkontrollförfaranden
99 
Även om tullkodexen erbjuder en ram för alla myndigheter att besluta huruvida 
de förenklar sina förfaranden eller inte måste tullförfaranden genomföras på ett 
enhetligt sätt i EU. Med andra ord, avsaknaden av en gemensam tullmyndighet 
i EU får inte leda till att ekonomiska aktörer behandlas olika. Även om det finns 
en stor risk för snedvridning finns det inget system för att övervaka eventuella 
skillnader. Vår revision visade t.ex. följande:
— Medlemsstaterna är inte skyldiga att informera kommissionen om antalet 
särskilda tullkontroller i enskilda stomhamnar. Sådan information är emeller -
tid nödvändig för att upptäcka skillnader i tullmyndigheternas behandling av 
ekonomiska aktörer.
— Tull 2013-programmet hade lanserats, i vilket ingick åtgärder för att harmo-  
nisera eller strömlinjeforma tullkontrollförfaranden. Kommissionens efter -
handsutvärdering65 visade att även om framsteg hade gjorts för att uppnå 
det centrala målet för programmet, att få alla tullmyndigheter att samarbeta, 
fanns det fortfarande avsevärda skillnader i importförfarandena i EU eftersom 
varje medlemsstat fortfarande hade sitt eget automatiserade importsystem.
— Det finns god praxis för hur man bedömer kontroller som skulle kunna delas: 
t.ex. uppförde hamnmyndigheten i Santa Cruz de Tenerife inom hamnzonen 
en byggnad för att samla alla inspektionsorgan (för gränskontroller när det 
gäller tullar, växtskydd, veterinärmedicin och hälsa). Det betyder att bara en 
enda integrerad inspektion görs, vilket gör att man kan mäta hur lång tid 
inspektionen tar och på sikt förbättra inspektionernas kvalitet och göra dem 
snabbare.64 En analys av kommissionens 
kontroller av egna medel 
enligt artikel 18 i rådets 
förordning (EG, Euratom) 
nr 1150/2000 av den 22 maj 
2000 om genomförande av 
beslut 94/728/EG, Euratom om 
systemet för gemenskapernas 
egna medel (EUT L 130, 
31.5.2000, s. 1) och rådets 
förordning (EG, Euratom) 
nr 1026/1999 av den 10 maj 
1999 om fastställelse av 
befogenheter och skyldig-
heter för kommissionens 
bemyndigade anställda vid 
kontroller av gemenskapens 
egna medel (EUT L 126, 
20.5.1999, s. 1), och av med-  
lemsstaternas verksamhets-
rapporter om traditionella 
egna medel (2013).
65 Slutlig utvärdering av Tull 
2013-programmet – 
slutrapport ( se http://
ec.europa.eu/taxation_
customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Iakttagelser 
Blue Belt, eller hur sjötransporter är i underläge mot 
landsvägstransporter
100  
Under de rådande omständigheterna är landsvägstransport fortfarande det do -
minerande sättet att skicka fraktgods från ett ställe till ett annat inom EU, efter -
som fördelarna är flexibilitet, låga kostnader och smidigt och snabb leverans från 
dörr till dörr. Sjötransporter inom EU kan konkurrera endast om de blir snabbare 
och pålitligare. Ett av de största problemen med sjötransporter är att den inre 
marknaden ännu inte genomförts till fullo i sjötransportsektorn. Fartyg som läm -
nar en medlemsstats territorialvatten (12 nautiska mil från kusten) anses befinna 
utanför EU:s tullområde och måste genomgå tullformaliteter när de anlöper nästa 
EU-hamn, även om de har endast EU-gods och inte har anlöpt någon tredjelands -
hamn. Jämfört med detta kan en långtradare som kör från Tallinn (Estland) till 
Lissabon (Portugal) korsa EU utan att fullgöra några som helst ytterligare formali -
teter vid gränserna inom EU.
101  
Avsaknaden av konkurrens på lika villkor mellan sjötransporter och andra 
transportformer har varit uppenbar sedan de inre gränserna öppnades 1992. 
Kommissionen sade 199566 att alla transportformer inte behandlades lika och 
att sjötransporter missgynnades. Trots att frågan är viktig har framstegen varit 
mycket långsamma:
— I mars 2014 trädde en ny ordning i kraft baserad på handlingsplanen Blue 
Belt med syftet att inrätta ”ett europeiskt område för sjötransporter utan 
hinder”. Den ska underlätta sjötransporter inom EU genom att ge ”reguljära 
fartygslinjer” (RSS), som måste förhandsgodkännas av tullmyndigheterna, 
snabbare registrering och möjlighet att slippa tullkontroller67. Emellertid kan 
endast 10–15 % av fartygen utnyttja RSS, medan alla andra fortfarande måste 
genomgå alla tullformaliteter,
— Direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter vid sjötransporter (initia -
tivet ”E-sjöfart”) som främjar användningen av informationsteknik i sjötrans -
portsektorn, antogs för att förenkla och harmonisera de administrativa 
förfaranden som tillämpas på sjötransporter. Arbetet för att förenkla den 
elektroniska rapporteringen av gods ombord på fartyg pågår, men det gäller 
endast inrättandet av en ”enda nationell kontaktpunkt” för rapportering. Det 
innebär att alla medlemsstater kommer att behålla sina nationella rapporte -
ringssystem eftersom en enda EU-kontaktpunkt för rapporteringsformaliteter 
ännu inte har införts. Parallellt utvecklas elektroniska tullsystem under en 
övergångsperiod som pågår fram till 2020 så att användarna gradvis kan an -
passa sig till de nya kraven i unionens moderniserade tullkodex. Det innebär 
att frågan inte har lösts nästan tre decennier efter det att problemet först 
blev uppenbart.66 KOM(95) 317 slutlig, 5.7.1995 
Utvecklingen av närsjöfart 
i Europa: Möjligheter och 
utmaningar .
67 Den anger att konsultations-
perioden mellan medlems-
stater förkortas från nuva-  
rande 45 dagar till 15 dagar 
och gör det möjligt att utvidga 
ordningen till framtida hamn-  
besök på ett snabbare och 
enklare sätt.
59
 Slutsatser och 
rekommendationer
102  
Vår revision av kommissionens och medlemsstaternas strategier för godstrans-  
porter till sjöss och av vilken valuta för pengarna som EU-finansierade investe -
ringar i hamnar ger, då vi granskade 37 nya projekt och bedömde fem projekt på 
nytt, visar på betydande problem. Vår samlade bedömning är följande:
— De långsiktiga strategierna för hamnutveckling som medlemsstaterna och 
kommissionen har infört skapade inte en stabil och sammanhängande grund 
för att planera vilken kapacitet som behövs i EU:s hamnar och för att identi -
fiera den EU-finansiering och nationella offentliga finansiering som krävs för 
hamninfrastruktur.
— Finansiering av liknande hamninfrastruktur och suprastruktur i närliggande 
hamnar har lett till oändamålsenliga och ohållbara investeringar: att döma 
av de 30 av 37 granskade projekt som hade avslutats mellan 2000 och 2013 
har var tredje euro (motsvarande 194 miljoner euro för tolv projekt) hittills 
använts oändamålsenligt. Ungefär hälften av denna finansiering (97  miljo -
ner euro i EU-finansiering för nio projekt) investerades i infrastruktur som 
inte användes eller som var kraftigt underutnyttjad under mer än tre år efter 
det att arbetet slutfördes. Detta visar på brister i förhandsutvärderingen av 
behov och tyder på att det råder stor risk för att de investerade pengarna har 
förslösats.
— Iakttagelsen gäller också de fem hamnar som bedömdes på nytt efter att 
ha granskats en första gång 2010. Den nya bedömningen visade att man 
generellt hade fått dålig valuta för pengarna: i dessa hamnar utnyttjades 
fortfarande inte den EU-finansierade kapaciteten tillräckligt efter nästan tio 
års verksamhet. I fyra hamnar var verksamheten i de aktuella hamnområdena 
fortfarande mycket liten eller så var områdena tomma. Sammanlagt ansågs 
292 miljoner  euro i investeringar ha använts oändamålsenligt.
— Överskridna kostnader och förseningar är ytterligare tecken på att de gran -
skade investeringarna i hamninfrastruktur var ineffektiva. Sammantaget hade 
kostnaderna för de granskade EU-finansierade projekten överskridits med 
139 miljoner euro. Vidare var 19 av de 30 avslutade projekten försenade, var-
av tolv med över 20 % av den planerade projekttiden. Förseningarna i förhål -
lande till den ursprungligen planerade projekttiden var upp till 136 %. Sex av 
de sju projekt som inte var avslutade när granskningen gjordes (motsvarande 
524 miljoner euro i EU-finansiering) var också försenade.
— Många förbindelser till inlandet som saknas eller är otillräckliga, såsom väg- 
och järnvägsförbindelser, kommer att kräva ytterligare offentlig finansiering 
för att de ursprungliga hamninvesteringarna ska fungera ordentligt.
— Varken samordningen inom kommissionen eller det befintliga förfarandet 
mellan EIB och kommissionen för att bedöma föreslagna EIB-lån till hamn -
infrastruktur har fungerat korrekt eftersom EIB inte delar all relevant infor -
mation med kommissionen. För vissa låneförslag betonade kommissionen 
dessutom internt att det fanns stora problem, men detta förmedlades inte till 
EIB i form av ett avstyrkande från kommissionen.
60 Slutsatser och rekommendationer 
— Kommissionen vidtog inte nödvändiga åtgärder med avseende på statligt 
stöd och tullförfaranden för att hamnar ska kunna konkurrera på lika villkor. 
Kommissionen kunde ha kontrollerat det statliga stödet proaktivare och 
ändamålsenligare genom att i efterhand övervaka om villkoren för tidigare 
beslut (t.ex. om koncessioner) hade ändrats eller genom att vägra ge stöd till 
användarspecifik suprastruktur.
Exempelvis hade projekt som innehöll suprastruktur som användes av privata 
operatörer medfinansierats med cirka 92,5  miljoner  euro från EU-budgeten.
Långsiktiga hamnutvecklingsstrategier på medlemsstats- och 
kommissionsnivå bör vara inriktade på att skapa de nödvändiga 
förbindelserna till nätverket
103  
Samtliga medlemsstater som besöktes (Tyskland, Italien, Polen, Spanien och 
Sverige) hade lanserat långsiktiga hamnutvecklingsstrategier före 2015, delvis 
på grund av införandet av förhandsvillkor för EU-finansiering. Det fanns brister 
i hur samarbetet mellan hamnar undersöktes, med avseende på synergieffekter 
mellan hamnarna och möjligheten till specialisering, och i hur dessa strategier 
omsattes i väl samordnade hamninvesteringar i rätt tid.
104  
På EU-nivå har kommissionens strategi för hamnar utvecklats med tiden, men 
tillförlitlig information om kapacitetsplanering saknas fortfarande. Dessutom är 
antalet stomhamnar för stort (totalt 104, till vilka största delen av EU-finansiering -
en ska anslås). Det gör att EU-finansieringen inte går till de viktigaste hamnarna. 
Å andra sidan är vissa viktiga vattenvägar som behöver finansiering inte med 
i kommissionens strategi.
105  
Dessutom har kommissionen inte mycket information om den aktuella situatio -
nen i dessa stomhamnar: kommissionen får i synnerhet inga uppgifter om deras 
tillgängliga kapacitet, den kapacitet som de faktiskt utnyttjar eller deras framti -
da kapacitetsbehov, eller om medlemsstaternas offentliga investeringar i dessa 
hamnar. Eftersom det saknas sådan övervakningsinformation finns det ingen 
översikt på EU-nivå som kan utgöra underlag för bättre samordning av kapaci -
tetsplaneringen i stomhamnarna. Det faktum att kommissionen saknar tillförlitli -
ga uppgifter om tillgänglig hamnkapacitet och att man överskattat den framtida 
trafikökningen har bidragit till en överskattning av den ytterligare hamnkapacitet 
som behövs i EU, åtminstone i vissa regioner (se punkterna 31–49).
61 Slutsatser och rekommendationer 
Rekommendation 1
Vi rekommenderar kommissionen att göra följande:
a) Införa övervakning av stomhamnarnas kapacitet och då ta hänsyn till med -
lemsstaternas planerade genomförande av sina långsiktiga strategier.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
b) Se över det nuvarande antalet stomhamnar (104 stycken) som krävs för att 
upprätthålla tillräcklig tillgänglighet i hela EU.
Slutdatum för genomförande: 2023.
c) Lägga fram en utvecklingsplan för stomhamnar, vattenvägar och kanaler som 
omfattar hela EU.
Slutdatum för genomförande: 2020.
EU-finansierade investeringar i hamninfrastruktur måste bli mer 
ändamålsenliga och effektiva
106  
Det tar tid innan investeringar i hamninfrastruktur ger resultat och hamnpro -
jekt handlar om att bygga upp kapacitet på lång sikt. Det är ofta avgörande för 
ändamålsenligheten att investeringarna görs i rätt tid, i synnerhet i en så konkur -
rensutsatt omgivning som sjötransporter. Många av de granskade projekten stod 
oanvända (tomma) eller var kraftigt underutnyttjade när granskningen gjordes. 
Att döma av de 30 projekt som vi granskade som hade avslutats mellan 2000 
och 2013 har var tredje euro (motsvarande 194 miljoner euro för tolv projekt) 
hittills använts oändamålsenligt. Ungefär hälften av denna finansiering (97  mil -
joner euro i EU-finansiering för nio projekt) investerades i infrastruktur som inte 
användes eller som var kraftigt underutnyttjad under mer än tre år efter det att 
arbetet slutfördes. Detta visar på brister i förhandsutvärderingen av behov och 
tyder på att det råder stor risk för att de investerade pengarna har förslösats.
62 Slutsatser och rekommendationer 
107  
Liksom i vår tidigare särskilda rapport om kusthamnar fann vi att ett betydande 
antal projekt var försenade, delvis på grund av tunga administrativa procedurer. 
Projekten var försenade med i genomsnitt nästan 13 månader, och förseningarna 
var mellan tre och 33 månader. I förhållande till ursprunglig planerad projekt -
tid var förseningarna upp till 136 %. Vi iakttog också kostnadsöverskridanden 
på 139 miljoner euro, dvs. i genomsnitt 8,7 miljoner euro (exklusive de projekt 
som ännu inte var slutförda). Dessutom är det fortfarande många förbindelser 
till inlandet (dvs. vägar och järnvägar) som saknas eller är ofullständiga och som 
kommer att kräva ytterligare offentlig finansiering för att den ursprungliga ham -
ninvesteringen ska fungera ordentligt.
108  
En ny bedömning av de fem projekt som granskades 2010 visade att de överlag 
också gav dålig valuta för pengarna: i dessa hamnar utnyttjades fortfarande 
inte den EU-finansierade kapaciteten tillräckligt efter nästan tio års verksamhet. 
I fyra hamnar var verksamheten i de aktuella hamnområdena fortfarande mycket 
liten eller så var områdena tomma, medan ingen verksamhet pågick i ett annat. 
Sammanlagt ansågs 292 miljoner euro i investeringar (cirka 89 % av totalt 329 mil-
joner  euro) ha använts oändamålsenligt.
109  
Många hamnmyndigheter i Europa investerade samtidigt (och planerar att 
investera ytterligare) i liknande infrastruktur och suprastruktur för att förbättra 
sin konkurrenssituation. Detta medför betydande risker när det gäller projektens 
ändamålsenlighet och hållbarhet.
110  
Varken samordningen inom kommissionen eller det befintliga förfarandet mellan 
EIB och kommissionen för att bedöma föreslagna EIB-lån till hamninfrastruktur 
har fungerat korrekt eftersom EIB inte delar all relevant information med kommis -
sionen. För vissa låneförslag betonade kommissionen dessutom internt att det 
fanns stora problem, men detta förmedlades inte till EIB i form av ett avstyrkande 
från kommissionen (se punkterna 50–81).
63 Slutsatser och rekommendationer 
Rekommendation 2
Vi rekommenderar följande:
a) Kommissionen bör samarbeta med medlemsstaterna för att minska den 
administrativa bördan och förseningar vid urvalet och genomförandet av 
projekt genom att främja principen om en nationell ”enda kontaktpunkt” för 
beviljande och avslag av alla tillstånd och godkännanden som gäller inves -
teringar i hamninfrastruktur. Vidare bör en princip om ”underförstått avtal” 
(t.ex. på två år) genomföras så snart som möjligt.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
b) För perioden 2014–2020 bör kommissionen strikt tillämpa förordningen om 
gemensamma bestämmelser för ESI-fonderna och förordningen om Fonden 
för ett sammanlänkat Europa (FSE) om finansiella korrigeringar när investe -
ringar inte ger de förväntade resultaten.
Slutdatum för genomförande: omedelbart.
c) Kommissionen bör bedöma möjligheten att inte bevilja EU-finansering av 
hamninfrastruktur för omlastning och förvaring av containrar (t.ex. byggande 
av kajer, hamnanläggningar och lager) under perioden 2014–2020. Dessutom 
bör suprastruktur som inte ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde inte 
beviljas EU-finansiering eftersom den är att betrakta som affärsmässig.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2018.
Rekommendation 3
Vi rekommenderar följande:
a) Kommissionen och medlemsstaterna bör prioritera EU-medfinansiering från 
både FSE och ESI-fonderna för att stomhamnar ska förbättra sina förbindelser 
till inlandet.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2016.
b) Kommissionen och medlemsstaterna bör finansiera annan hamninfrastruktur 
än förbindelser till inlandet endast under förutsättning att det finns ett klart 
behov, när det är påvisat att det finns ett EU-mervärde och tillräckligt stora 
privata investeringar är säkerställda i det totala investeringsanslaget.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2016.
64 Slutsatser och rekommendationer 
Rekommendation 4
Vi rekommenderar följande:
a) Kommissionen bör säkerställa att EIB och kommissionen delar all nöd -
vändig information om föreslagna EIB-lån för att underlätta tillförlitliga 
bedömningar.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
b) Kommissionen bör internt klarlägga och konsekvent genomföra förfarandet 
för att bestämma om kritiska anmärkningar ska leda till att ett föreslaget EIB-
lån avstyrks.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2016.
Regler om statligt stöd och tullkontroller: mer måste göras  
för att säkerställa konkurrens på lika villkor
111 
Olika tolkning av reglerna om statligt stöd i hamnsektorn och olikheter i hur 
unionens tullförfaranden tillämpas kan leda till snedvridning av marknaden och 
urholka den öppna konkurrensen mellan hamnar. Kommissionen har ännu inte 
vidtagit nödvändiga åtgärder för att skapa konkurrens mellan hamnar på rättvisa 
villkor på dessa två områden.
112  
Kommissionen har endast sporadiskt undersökt eventuellt statligt stöd till ham -
nar sedan 2010, trots att medlemsstaterna använt betydande summor offentliga 
medel till hamninfrastruktur. Inte heller har riktlinjer för statligt stöd till enskilda 
kusthamnar lagts fram trots att sådana utlovades för flera år sedan.
113  
Vår granskning visade att skillnader i tullkontrollerna kan inverka på en hamns 
konkurrenskraft och att kommissionens övervakning av tullkontrollförfarandena 
i hamnar i de olika medlemsstaterna är olämplig för att avslöja förfaranden som 
kan leda till otillbörliga konkurrensfördelar.
65 Slutsatser och rekommendationer 
114  
Dessutom straffar tullreglerna sjötransporter inom EU, eftersom fartyg som läm -
nar en medlemsstats territorialvatten måste gå igenom tullformaliteterna när de 
anlöper nästa hamn i EU, även om de bara är lastade med EU-gods och inte har 
anlöpt någon tredjelandshamn (se punkterna 82–101).
Rekommendation 5
Vi rekommenderar följande:
a) Kommissionen bör utfärda riktlinjer för statligt stöd till hamnar.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
b) Kommissionen bör se till att användarspecifik suprastruktur i hamnar be -
handlas konsekvent.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
c) Kommissionen bör utöka antalet skrivbordsundersökningar av statligt stöd 
till hamnar och uppföljningen av tidigare beslut om statligt stöd för att se till 
att de ursprungliga förutsättningarna inte har ändrats.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
Rekommendation 6
Vi rekommenderar att medlemsstaterna systematiskt anmäler allt offentligt stöd 
till hamnar till kommissionen i enlighet med EU:s regler för statligt stöd.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
66 Slutsatser och rekommendationer 
Rekommendation 7
Vi rekommenderar följande:
a) Kommissionen bör begära att medlemsstaterna regelbundet lämnar specifik 
information om typer och antal tullförfaranden i enskilda stomhamnar för att 
bedöma om hamnar behandlas lika.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
b) Kommissionen bör stärka konkurrenskraften hos sjötransporter jämfört med 
andra transportformer genom att förenkla formaliteterna kring sjötranspor -
ter och tullförfaranden ytterligare och i synnerhet utvecklar ”en enda EU-kon -
taktpunkt” för sjötransporter.
Slutdatum för genomförande: slutet av 2017.
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Henri 
Grethen som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 20 juli 2016.
 För revisionsrätten
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 ordförande
67
 Bilagor
Fördelning av EU-medel för sjötransportprojekt (perioden 2000–2013)
Spanien 2 610 322 428 38,51 %
Italien 837 719 751 12,36 %
Grekland 588 742 943 8,69 %
Polen1564 232 876 8,33 %
Frankrike 341 726  711 5,04 %
Portugal 314 324 344 4,64 %
Lettland 173 729  139 2,56 %
Tyskland 143 786 488 2,12 %
Nederländerna 91 333  779 1,35 %
Rumänien 83 148 025 1,23 %
Estland 80 303 497 1,18 %
Förenade kungariket 78 033 155 1,15 %
Litauen 54 675 005 0,81 %
Belgien 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Sverige 38 982 443 0,58 %
Österrike226 910 589 0,40 %
Cypern 22 085 473 0,33 %
Slovenien 13 330 356 0,20 %
Ungern212 275 556 0,18 %
Finland 6 515 269 0,10 %
Tjeckien24 203 737 0,06 %
Irland 1 842 000 0,03 %
Bulgarien 1 200  000 0,02 %
Gränsöverskridande projekt 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Övriga EU-projekt 454 519 870 6,71 %
Totalt 6 777 425 742 100,00  %
1 Gäller endast programperioden 2007–2013.
2 Även om dessa länder saknar kusthamnar har de rapporterat kostnader för infrastruktur i anslutning till Eruf/SF för hamnar, förmodligen av 
misstag. Bilaga I
68 Bilagor 
Spanien: 38,51 %
Italien: 12,36 % Grekland: 8,69 %Polen (endast OP 2007–2013): 8,33 %Förenade kungariket: 1,15 %Sverige: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgien: 0,78 %Litauen: 0,81 %
Estland: 1,18 %
Rumänien: 1,23 %Nederländerna: 1,35 % 
Tyskland: 2,12 %
Lettland: 2,56 %
Portugal: 4,64 %
Frankrike: 5,04 %övriga: 10,27 %Bilaga I
69 Bilagor 
Översikt över granskade projekt per medlemsstatBilaga II
Pro -
jekt -
nrMedlems -
statHamn Granskat projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets 
innehållKapacitetFörbin -
delseÖvrigtOfull -
bordad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
under-  
utnyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
Nya granskade projekt
1
TysklandCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Byggande av en ny 
hamnkaj15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cux-  
haven Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Byggande av en ny 
hamnkaj18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxha -
ven Errichtung der Ha -
fensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Byggande av en 
bottenkonstruktion 
vid hamnkajen för 
”jack-up”-fartyg.1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms-  
haven Sanierung ”Alter Vorha -
fen” Wilhelmshaven2 175 813 761 534Upprustning av en 
kajvägg761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Byggarbeten 
för att öka 
hamnkapaciteten6 704 346 X
6Großprojekt 
”Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149Byggande av ett nytt 
hamnområde och en 
ny containerterminal32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung 
Hafen Brake – Sand-
aufspülung und 
Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000Utvidgning av 
hamnområdet och 
byggande av en 
ny kaj8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake –
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Utvidgning av 
hamnområdet och 
byggande av en 
ny kaj5 924 021 X
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
70 Bilagor 
Pro -
jekt -
nrMedlems -
statHamn Granskat projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets 
innehållKapacitetFörbin -
delseÖvrigtOfull -
bordad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
under-  
utnyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
9
ItalienSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Utvidgning av 
hamninloppet 
(imboccatura)
2) Stabilisering av 
dockan
3) Muddring26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
Första delen
146 600 000 115 245 000Väg- och järnvägs -
förbindelser till 
hamnen
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
Andra delenVäg- och järnvägs -
förbindelser till 
hamnenX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Järnvägsförbindelse 
till hamnen 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Muddring och 
fördjupning av 
havsbottnen15 000 000 X
14Terminalområde 
container porto di 
Taranto (2000–2006)41 100 000 11 250 000Utvidgning av en 
befintlig terminal 11 250 000 11 250 000Bilaga II
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
71 Bilagor Bilaga II
Pro -
jekt -
nrMedlems -
statHamn Granskat projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets 
innehållKapacitet Förbindelse ÖvrigtOfull -
bor-
dad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
under-  
utnyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
15
PolenGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Byggande av en 10,4 
km lång väg273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I – 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Uppgradering av en 
befintlig vågbry -
tare, breddning 
och muddring av 
inseglingsrännan5 322 493.50 5 322 493.50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II – prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Ombyggnad av en 
turistkaj (stadens 
centrum)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infra -
struktury portowej do 
obsługi statków ro-ro 
z dostępem drogowym 
i kolejowym w Porcie 
Gdynia29 070 083 10 968 299Uppgradering 
av infrastruktur 
nödvändig för att 
utöka kapaciteten för 
hantering av ro-ro-
fartyg: ramp, väg och 
järnvägsförbindelse10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Uppgradering av 
hamnkanalen genom 
muddring14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 050Ombyggnad/byggan -
de av 2,12 km väg och 
2,85 km järnväg17 731 050 X 17 731 050
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
72 Bilagor Bilaga II
Pro -
jekt -
nrMedlems -
statHamn Granskat projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets 
innehållKapacitetFörbin -
delseÖvrigtOfull -
bordad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
underut -
nyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
21
PolenSzczecin – 
ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świno -
ujście – Szczecin 
(Kanał Piastowski 
i Mieliński) – etap 
II, strona wschodnia 
i zachodnia77 825 375 65 264 553Ombyggnad av 
farleden mellan de 
två hamnarna65 264 553 X
22Modernizacja dostę -
pu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Ombyggnad av ett 
vägavsnitt för att 
skapa en förbindelse 
till hamnen23 002 547 X
23Przebudowa falo -
chronu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Ombyggnad av 1,47 
km vågbrytare8 422 871 X
24
SverigeNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköpings inter -
modala infrastruk -
turpaket, förbättring 
av inseglingsrännan) 35 300 000 3 528 000Breddning och 
fördjupning av 
inseglingsrännan3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P” 
(projektet 
Havets motorvä -
gar: Baltisk länk 
Gdynia–Karlskrona85 400 000 17 090 800Infrastrukturarbeten 
för att ansluta de 
två hamnarna till 
varandra och skapa 
en smidig intermodal 
järnvägs- och 
sjötransportkedja17 090 800 X 17 090 800
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
73 Bilagor Bilaga II
Pro -
jektnrMedlems -
statHamn Granskat projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets innehåll KapacitetFörbin -
delseÖvrigtOfull -
bordad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
under-  
utnyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
26
SpanienCarta -
genaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Byggande av en 
ny vågbrytare och 
hamnbassäng46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Byggande av en 575 
meter lång docka och 
tillhörande område på 
4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Deponering av ett 
lagringsområde som 
omfattar cirka 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314 481Skapande av 125 ha nya 
landområden där det 
tidigare funnits hav127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique , Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Byggande av en ny docka 52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Anskaffning av 
suprastrukturer för en 
containerterminal22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Utvidgning av de befint -
liga dockorna österut och 
norrut27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Byggande av en silo 
för lagring av fordon 
i ro-ro-terminalen.15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Byggande av en ny bygg -
nad för hygieninspektion 
av gods  750 884 X
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
74 Bilagor Bilaga II
Pro -
jektnrMedlems -
statHamnGranskat 
projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets 
innehållKapacitetFörbin -
delseÖvrigtOfull -
bordad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
under-  
utnyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
35
SpanienSC 
TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del Este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Byggande för att 
öka containerter -
minalernas kapa -
citet och förbättra 
användbarheten7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Byggande för att 
öka containerter -
minalernas kapa -
citet och förbättra 
användbarheten6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673 967 2 809 113Byggande av ett 
nytt landområde 
intill den befintliga 
vågbrytaren för att 
stödja verksamheten 
med anknytning till 
flytande last och 
torrlast i dockan2 809 113 X 2 809 113
Summa 1 (exklu -
sive projekt som 
granskades på 
nytt)2 461 546 621 1 076 626 856Nya granskade 
projekt sammanlagt 
per kategori:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Slutsumma för nya 
projekt:1 076 626 856
Slutsumma för pro -
jekt som granskades 
på nytt:41,57 55,70 2,73
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
75 Bilagor Bilaga II
Pro -
jekt -
nrMedlems -
statHamn Granskat projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets 
innehållKapacitetFörbin -
delseÖvrigtOfull -
bordad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
under-  
utnyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
Projekt som granskades på nytt
38 Italien Augusta hamnen i Augusta 15 493 707 3 839 328Byggande av 
byggnader, 
kajer, ro-ro-kajer, 
trottoaarer, barriärer 
och externa system 
för färdigställande 
av den kommersiella 
hamnen i Augusta 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
SpanienCampa -
mento 
San 
Roque infrastructuras portuari -
as en las instalaciones de  
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Upprustning av en 
kaj och byggande av 
33,2 ha terminalut -
rymme, av vilket 17,6 
ha är nytt utrymme16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La  Coruña) 
– 1a Fase”  – Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Byggande av en 
yttre hamn intill den 
befintliga hamnen257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)” 
– Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao (“re-audit”)110 860 209 39 065 500Byggande av en yttre 
hamn som komplet -
terar den befintliga 
hamnen39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga 
– Las 
PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase 
A” Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Byggande av en ny 
hamn för att avlasta 
Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
76 Bilagor Bilaga II
Pro -
jektnrMed -
lemsstatHamnGranskat 
projektProjekt -
kostnader 
i euroEU-finan -
siering 
i euroProjektets 
innehållKapacitet Förbindelse ÖvrigtOfull -
bor-
dad 
output1Output 
fullbor -
dad och 
använd 
enligt 
planen1Output 
fullbor -
dad och 
oanvänd 
eller 
mycket 
under-  
utnyttjad% av 
oanvänd 
eller mycket 
under-  
utnyttjad 
EU-finan -
siering som 
har eller 
kommer att 
betalas ut 2
Summa 2 (endast 
omgranskade 
projekt)777 695 152 328 777 612Omgranskade 
projekt sammanlagt 
per kategori:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Summa 3 (omgran -
skade projekt + 
granskade projekt)3 239 241 
7731 405 404 
468Alla granskade 
projekt sammanlagt 
per kategori:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Totalsumma för alla 
granskade projekt:1 405 404 468
Totalsumma för alla 
granskade projekt 
i % av den totala 
summan:55,10 42,80 2,09
Infrastruktur som 
ska öka omlastnings -
möjligheterna:943 805 903
1 Granskningsresultat vid tidpunkten för revisionsbesöket.
2 Gäller endast slutförda projekt.
77 Bilagor Bilaga IIIÖversikt över projekt som inte slutförts
Medlems -
statHamn som 
berörsProjekt som inte slutförtsNär förväntades pro -
jektet avslutas (första 
datumet i  kontraktet)?Hur stor är förseningen 
i jämförelse med det 
ursprungliga målet (i 
månader, enligt aktuella 
uppgifter)?EU-belopp
(euro)
ItalienSalernoLogistik och hamnar. Integre -
rad hamn i Salerno 31.12.2015 13 månader 53 262 297
Väg- och järnvägsförbin -
delser till hamnen i Salerno, 
västra porten, första delen30.6.2014 Minst 36 månader 115 245 000Väg- och järnvägsförbin -
delser till hamnen i Salerno, 
västra porten, andra delen
TarantoJärnvägsförbindelse mellan 
hamnen i Taranto och det 
nationella järnvägsnätet 31.12.2015 Minst 24 månader 1 875 000
Muddring och återvinning 
av land31.12.2014 Minst 26 månader 15 000 000
PolenGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego 30.9.2015 Minst 16 månader 273 634 889
Szczecin 
- ŚwinoujścieModernisering av farleden 
mellan Świnoujście och 
Szczecin (Kanał Piastowski 
i Mieliński) – fas II, från öst 
till väst 30.9.2015 Ingen försening 65 264 553
Den totala minsta försening -
en i månader enligt aktuella 
uppgifter vid revisionstid -
punkten: 115524 281 739
78 Bilagor Bilaga IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3De viktigaste särdragen hos medlemsstaternas hamnsystem,  och en översikt över 
EU:s och EIB:s stöd till de granskade hamnområdena (perioden 2000–2013)1
1. Tyskland
Tyskland har cirka 21 kusthamnar och cirka 250 inlandshamnar. Ansvaret är delat mellan förbundsregeringen, 
delstaterna (förbundsländerna) och lokala myndigheter och andra viktiga hamnaktörer (t.ex. industrin och 
fackföreningar), vilket gör det svårt att identifiera gemensamma mål och strategier. Förbundsregeringen är i 
huvudsak ansvarig för utarbetandet av planen för transportregelverket och för tillhandahållandet av infrastruk -
turförbindelser till och från kusthamnar och inlandshamnar (inlandsförbindelser), medan förbundsländerna (och 
lokala myndigheter) i huvudsak ansvarar för hamninfrastrukturen och industrin och fackföreningarna ser till att 
hamnverksamheten fungerar. Följande huvudsakliga investeringar (strukturfonderna) har identifierats:
1 Källa : Revisionsrätten, sammanställning av uppgifter från kommissionen och EIB:s allmänt tillgängliga uppgifter (webbplats).miljoner euro
79 Bilagor Bilaga IV2. Spanien
Spanien har en av de längsta kustlinjerna i Europa (8 000 km). Landets geografiska läge, närmast en av världens 
största sjöfartsrutter, stärker också dess ställning som strategiskt område för internationell sjöfart och logistisk 
plattform i södra Europa. Det statsägda spanska hamnsystemet omfattar 46 hamnar av allmänt intresse som 
administreras av 28 hamnmyndigheter, vars investeringar, med avseende på samordning och ändamålsenlig -
het, övervakas och administreras av en statlig byrå, Puertos del Estado , ett organ under ministeriet för offentliga 
arbeten, som ansvarar för genomförandet av regeringens hamnpolitik. Spanien är det land som har investerat 
mest EU-pengar i sina hamnar (nästan 40 % av hela summan). Följande större investeringar noterades:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9miljoner euro
80 Bilagor Bilaga IV3. Italien
Det italienska hamnsystemet är splittrat. Det består av ett stort antal små hamnar som karaktäriseras av mycket 
ineffektivitet och begränsat marknadsinflytande visavi globala terminaloperatörer. Den italienska regering -
en har nyligen antagit en ny lag om en hamnreform, bland annat för att slå samman hamnar som ligger nära 
varandra och deras hamnmyndigheter för att rationalisera hamnsystemet, förbättra samordningen, locka mera 
skeppslaster och investeringar och erbjuda större finansiell autonomi. Investeringarna i den södra delen av 
landet kom i huvudsak från sammanhållningsmedel, medan fokus i den norra delen låg på såväl EIB- och TEN-T-
pengar. Följande investeringar noterades:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2miljoner euro
81 Bilagor Bilaga IV4. Polen
Den nationella strategin för utveckling av hamnarna i Polen fram till 2015 från 2007 hade som mål att förbättra 
konkurrenskraften hos de polska hamnarna, öka deras bidrag till den socioekonomiska utvecklingen av landet 
och stärka deras betydelse inom det internationella transportnätverket. Tre hamnar betraktades som viktiga 
för den nationella ekonomin: Gdansk, Gdynia och Szczecin-Świnoujście. Största delen av de offentliga investe -
ringarna koncentreras därför till dessa tre hamnar och deras förbindelser till de internationella korridorerna, se 
nedan:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmiljoner euro
82 Bilagor Bilaga IV5. Sverige
Svensk lag ålägger staten att administrera och bära det finansiella ansvaret för farleder utanför och till hamnar -
na och för förbindelserna till inlandet, medan ansvaret för området inom hamnzonen vilar på den lokala eller 
regionala myndigheten. Sedan 2010 har man en nationell investeringsplan för infrastrukturprojekt som omfattar 
alla transportformer i Sverige. Planen omfattar perioden 2010–2021, uppdateras vart fjärde år och innefattar 
sjötransporter, hamnar och farleder. Beslut om investeringar i hamninfrastruktur fattas av hamnmyndigheterna 
i kommunerna och staten har ingenting att säga till om här på grund av den regionala och lokala autonomin. 
Däremot står den svenska staten för kostnaderna för farlederna, som administreras av Sjöfartsverket. Följande 
större EU- och EIB-investeringar efter 2000 noterades:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016miljoner euro
83 Bilagor Bilaga VÖversikt över användarspecifik suprastruktur som medfinansierats av EU
Medlemsstat Mottagare Projektets namnTotal kostnad 
i euroEU-finansie -
ring i euroProjektets omfattning
PolenGCT GdyniaFas III av byggandet av con -
tainerterminal GCT i Gdynia50 007 971 15 195 631Utbyggnad av infrastruktur (t.ex. spårbädd 
för traverskranar, lagringsområden för 
containrar och inköp av utrustning (t.ex. 
traverskranar, terminaltraktorer, container 
semitrailers)
BCT GdyniaModernisering av terminal 
BCT i Gdynia49 666 124 13 469 631Utbyggnad/ombyggnad av infrastruktur 
(t.ex. vägbeläggning på genomfarter) och 
inköp av utrustning och it-lösningar (t.ex. 
maskiner och utrustning som används 
i containerhanteringen)
Hamnmyndigheten 
i GdyniaOmbyggnad av intermodal 
järnvägsterminal i hamnen 
i Gdynia24 108 770 9 773 125Utbyggnad/ombyggnad av infrastruktur 
inklusive kranspår, vägsystem
DCT Gdansk Fas III av DCT Gdansk 23 942 459 8 339 326Byggande av infrastruktur (t.ex. lagrings -
områden för containrar, modernisering av 
spårbäddar för traverskranar) och inköp av 
utrustning (t.ex. traverskranar, terminaltrak -
torer, container semitrailers)
DCT Gdansk Fas II av DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647Utbyggnad/ombyggnad av infrastruk -
tur (t.ex. sidospår, lagringsområden för 
containrar) och inköp av utrustning (t.ex. 
traverskranar, terminaltraktorer, container 
semitrailers)
GCT GdyniaFas II av byggande av contai -
nerterminal GCT i Gdynia45 660 580 5 251 613Utbyggnad/ombyggnad av infrastruktur 
(t.ex. lager, upplagringsområden för 
containrar, parkeringplatser, elinstallationer) 
och inköp av utrustning (t.ex. traverskranar, 
terminaltraktorer, container semitrailers)
DB SzczecinContainerterminal i hamnen 
Szczecin – etapp I fas I14 161 270 4 887 595Byggande av infrastruktur för container -
terminalen och inköp av utrustning (t.ex. 
traverskranar)
BCT GdyniaInköp av en kajkran för 
att utöka de intermodala 
volymerna i terminal BCT 
i Gdynia16 275 975 3 969 750 Inköp av utrustning (t.ex. traverskranar)
Hamnmyndigheten 
i GdanskUtbyggnad av den intermo -
dala containerterminalen på 
Szczecińskie Quay i hamnen 
i Gdansk6 724 173 2 704 222Ombyggnad av containerlager och områden 
för containerhantering, allmännyttiga 
installationer under jord och bilparkering
Spanien Hamnen i Algeciras Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Inköp av åtta hamnkranar mellan fartyg och 
kaj ("ship-to-shore")
Sammanlagda EU-medel 
för suprastruktur:92 527 688
84 Bilagor Bilaga VI
Fall av 
statligt 
stöd till 
kust-  
hamnarÅr Land KusthamnFöremål för stödet, infrastruktur (l)  
och/eller suprastruktur (S)Planerade 
investe -
ringskostna -
der (i euro)StödnivåStöd                        
(i euro)Besluts -
nummerStödmottagare
1 2007 Estland MuugaUtvidgning av den östra delen av hamnen 
i Muuga92 976 699 81 % inget stöd N 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooni-ministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007Neder-  
ländernaRotterdamUtvidgning av hamnen i Rotterdam (bidrag till 
finansieringen av offentlig infrastruktur och 
deltagande i hamnmyndigheten i Rotterdam)934 000 000571 miljoner 
euro för 
offentlig 
infrastruktur 
och  500 
miljoner euro 
för deltagandeinget statligt 
stödN60/06Project Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 TysklandJade-
Weser-Port 
Wilhelmshavena) planering och byggande av hamninfrastruktur 
(370 miljoner euro); b) planering och byggande 
av terminalrelaterad infrastruktur (240,2 miljoner 
euro); c) planering och byggande av containerter -
minal och anslutande byggnader960 000 000inget statligt 
stödN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Grekland Pireausa) lastnings- och lossningsutrustning i container -
terminalen (fall C 169/08) är undantaget från från 
detta fall; b) byggande av angöringsbrygga
(C 168/08) (se även SA. 28876 - påståenden)159 768 000 under 50 % 35 000 000 C21/09Hamnmyndigheten 
i Piraeus
inget 2010  ingetinget 
hamnprojektinget hamnprojekt
5 2011 Lettland Ventspilsa) uppförande av en torrbulksterminal; b) uppfö -
rande av kajplatser; c) uppförande av vågbrytare; 
d) muddring; e) anläggning av järnvägsspår; f) 
renovering av förtöjningsbryggor; g) förstärkning 
av kanalvallenokända, av 
sekretesskäl 
lämnas inga 
siffror62,86 % 31 400 000C39/09 (ex. 
358/09)Hamnmyndigheten  
i Ventspils
6 2011 Lettland Krievu SalaOmplacering av frihamnen i Riga från stadens 
centrum till det oanvända hamnområdet Krievu 
Sala för att Riga ska kunna växa195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010Myndigheten för fri-  
hamnen i Riga
7 2011Neder-  
ländernaRotterdamSkapande av ett multimodalt containernav 60 km 
från terminalen i Rotterdam46 300 000 17 ,90 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumÖversikt över beslut om statligt stöd från och med 2007
85 Bilagor Bilaga VI
Fall av 
statligt 
stöd till 
kust-  
hamnarÅr Land KusthamnFöremål för stödet, infrastruktur (l)  
och/eller suprastruktur (S)Planerade 
investe -
ringskostna -
der (i euro)StödnivåStöd                        
(i euro)Besluts -
nummerStödmottagare
8 2012 Italien Augustaa) utvidgning av den existerande hamnen (82 000 
m2 för containerförvaring och fast bulk (28,3 
miljoner euro); b) montering av två traverskranar 
för containerhantering (21,7 miljoner euro) och 
förstärkning av en del av den nuvarande hamn -
dockan (17 miljoner euro); c) byggande av en ny 
docka och ett anslutande fält (45 000 m2) (25,83  
miljoner euro); d) byggande av en ny docka 
(410 m och 116 000 m2) (52,5 miljoner euro)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940Hamnmyndigheten 
i Augusta
9 2012 Litauen KlaipedaByggande av infrastruktur för en ny terminal 
för passagerar- och fraktfärjor i Klaipeda: a) 
hamnmyndighetens investeringar i byggnads -
arbetena 27 825 miljoner euro; b) den privata 
terminaloperatörens (KKIKT) investeringar i lager, 
en kontroll- och granskningspunkt, säkerhetsre -
laterade investeringar 21 335 miljoner euro) 49 200 000 64  % 17 900 000SA30742  (N 
137/10)Hamnmyndigheten 
i Klaipeda (SE KSSA) och 
Klaipedos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
10 2013 Spanien Cádiza) byggande av en ny containerterminal med 
vågbrytarvägar (med tunnel) muddring (108,4 
miljoner euro); b) renovering av kryssningsfar -
tygsstationen (1 miljon euro); c) renovering av 
existerande hamnbyggnader (17 ,53 miljoner euro 
med avdrag för 8,4 miljoner euro för värdet på 
9,8 ha) 118 538 678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Hamnmyndigheten i Bahía 
de Cádiz
11 2013 Grekland Pireausa) anläggande av vågbrytar- och landområde; 
b) nätverk (dränering, optisk fiber, elektricitet, 
vatten)120 000 000 95 % 113 900 000 SA.35418Hamnmyndigheten i Pirea -
eus (PPA)
12 2013 Grekland Katakoloa) Förlängning av piren mot vinden (160 m); 
b) förlängning av en existerande kaj framför 
restauranger (63m); c) ytterligare arbeten på en 
existerande pir (förlängning); d) uppförande av 
en receptionsbyggnad för passagerare; e) utbygg -
nad/renovering av ett gammalt lager; f) uppfö -
rande av en utomhusteater; g) återställande av 
omgivande områden och allmänna områden;  
h) uppförande av en byggnad för hamntrafik- och 
passkontroll12 265 965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Pygros kommunala hamn -
fond (PMPF)
86 Bilagor Bilaga VI
Fall av 
statligt 
stöd till 
kust-  
hamnarÅr Land KusthamnFöremål för stödet, infrastruktur (l)  
och/eller suprastruktur (S)Planerade 
investe -
ringskostna -
der (i euro)StödnivåStöd                        
(i euro)Besluts -
nummerStödmottagare
13 2013 SpanienSanta Cruz de 
Tenerifea) arbeten för att skydda hamnen (skydd och för -
stärkning av den norra sidan av kajen och extern 
vågbrytare (128 miljoner euro); b) vågbrytare för 
att skydda den södra sidan av kajen (27 ,8 miljoner 
euro); c) kommersiella områden för förvaring av 
fast bulk och containrar (86,8 miljoner euro); d) 
återställande av det närbelägna naturreservatet 
(fas 1) (0,6 miljoner euro)243 800 000 27 ,48 % 67 000 000 SA.36223Hamnen i Santa Cruz de 
Tenerife och Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PolenSuprastruktur 
i polska hamnarÄndring av stödordning N 546/2008 – In -
vesteringsstöd för utveckling av intermodala 
transporter enligt det operativa programmet 
för infrastruktur och miljö (budgetökning 
från 111 miljoner euro till ca 170 miljoner 
euro) på grund av behov av modernisering av 
och investeringar i intermodal infrastruktur 
i Polen. (Hamninfrastruktur är ett särskilt mål). 
a) intermodala transporter: uppförande av 
logistikcenter och containerterminaler, lager och 
hanteringsfaciliteter, vägar och järnvägsspår, 
vattenförsörjning, elektronik; b) transportnätverk 
inom hamnar (vägar, järnvägsspår, underjordiska 
passager, parkeringsplatser, lagerområden; 
telekommunikantioner170 000 00050 % för 
hamninfra -
struktur och 
intermodal 
infrastruktur; 
30 % för infor -
mations- och 
kommunika -
tionsutrust -
ningSA.36485Stöd är tillgängligt för 
företag från EU-stater som 
utför eller avser att utföra 
intermodala transporto -
perationer i Polen – t.ex. 
containerterminal- och 
logistikcenteroperatö -
rer – med undantag för 
företag med ekonomiska 
svårigheter och företag 
som kommissionen har 
bestämt  ska återbetala 
stöd så länge som stödet 
inte har återbetalats helt 
och hållet
15 2013 Italien Capo d'OrlandoVågbrytare, muddring, förtöjning och infrastruk -
tur för turisterändamål48,71 % 20 020 000 SA.36621
87 Bilagor Bilaga VI
Fall av 
statligt 
stöd till 
kust-  
hamnarÅr Land KusthamnFöremål för stödet, infrastruktur (l)  
och/eller suprastruktur (S)Planerade 
investe -
ringskostna -
der (i euro)StödnivåStöd                        
(i euro)Besluts -
nummerStödmottagare
16 2014 Lettland VentspilsFörbättring av jordvallarnas stabilitet vid floden 
Venta bakom kajplatserna 2 och 3 – första 
beslutet6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Hamnmyndigheten 
i frihamnen i Ventspils
17 2014 Grekland Patrasa) förbättring av hamnen i Patras (5:e piren); b) 
vägar och regnvattendränering; c) terminalbygg -
nad 1; d) terminalbyggnad 2; e) sidobyggnad, 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Hamnmyndigheten i Patras 
(OLPa)
18 2014 Italien Salernoa) Utbyggnad av infarten till hamnen; b) Stabilise -
ring av hamndockan, c) Muddring73 000 000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Hamnmyndigheten 
i Salerno (PAS) via Ministro 
deglo Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Lettland Ventspils Markstabilisering 2 300 000 SA.38771
20 2015 Lettland VentspilsFörbättring av jordvallarnas stablitet vid floden 
Venta bakom kajplatserna 2 och 3 – andra beslu -
tet (se även SA.38771)6 150 000 
(se första 
beslutet från 
2014)ökat stöd från 
38,6 % till 
85 %uppdaterad 
siffra: från 3 
775 918 euro 
till 5 227 500 
euroSA. 40838Hamnmyndigheten 
i frihamnen i Ventspils
21 2015 Tyskland SassnitzUtvidgning av hamnen med en ny kajplats (Nr. 
10) för att maximera användningen av kaj-  
platserna 8 och 95 100 000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Frankrike CalaisUtvidgning av hamnen i Calais och byggande av 
en ny terminal för kanalöverfart för att möjlig-  
göra bättre sjöfartstjänster över Engelska kanalen887 500 000 30,40 % 270 000 000 SA.39688 Hamnen i Calais
23 2015 Italien TarantoMuddring och dumpning av muddermassor på 
grund av otillräcklig infrastruktur för att ta emot 
de allt större containerfartygen83 000 000 54 % 38 158 587 SA.39542Hamnmyndigheten 
i Taranto
88 Bilagor Bilaga VI
Fall av 
statligt 
stöd till 
kust-  
hamnarÅr Land KusthamnFöremål för stödet, infrastruktur (l)  
och/eller suprastruktur (S)Planerade 
investe -
ringskostna -
der (i euro)StödnivåStöd                        
(i euro)Besluts -
nummerStödmottagare
24 2015 Tyskland WismarÖkning av hamnkapaciteten för hantering av 
trävaror genom: a) utökning av kajutrymmet; b) 
muddring och återvinning av mark; c) terminal 
för flytande gods; d) terminal för kylvatten;  
e) miljöåtgärder37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Hamnmyndigheten 
i Seaport Wismar
25 2015 Tyskland WismarUtvidgning och förbättring av den existernade 
kryssningsfartygsterminalen: a) förlängning av 
utrymmet för kajplatser med 240 m; b) byggnad 
för tullen och polisen; ISPS säkerhetsstaket; c) 
muddring; d) vägbygge; e) färskvatten/avlopps -
vatten;  f) serviceområde för kryssningsfartyg;  
g) bussparkering33 899 000 8,19 %2 776 300 
euro (upp -
förande av 
en byggnad 
för polisen 
och tullen 
utgör inte 
statligt stöd 
och ingår 
därför inte 
i summan)SA.39637Hamnmyndigheten 
i Seaport Wismar
26 2015Nederlän -
dernaLauwersoogUndanröjande av en flaskhals i hamnen genom 
att fiskekajen byggs ut med 200 meter 4 161 300 inget stöd inget stöd SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 TysklandHamnen 
i MaasholmFiskebåtshamn, renovering av kajen inget stöd inget stöd SA.42219
28 2015 PortugalHamnen 
i LeixoesHamn för kryssningsfartyg, marina (påverkar inte 
handeln)inget stöd inget stöd SA.43250
29 2015 LettlandHamnen 
i LepajaMuddring 75 % 32 300 000 SA.41734
30 2015 GreklandHamnen 
i MykonosInfrastruktur för passagertransport, viss infra -
struktur för turism (regionalstöd)10 718 252 100 % 10 600 000 SA.39232Kommunala hamnförvalt -
ningen (MPMO) i Mykonos
31 2015 TysklandHamnen 
i RostockFlera investeringar, torrlast utan bulkgods 7 182 900 80 % 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Kommissionens  
svar
Sammanfattning
III Första strecksatsen
Kommissionen noterar att framtagning av utvecklingsstrategier enligt TEN-T-förordningen och arbetsplanerna för 
stomnätskorridoren ska ske på EU-nivå för att säkerställa att EU-prioriteringarna beaktas vid hamnutveckling.
TEN-T-förordningen ger sedan 2013 en EU-omfattande infrastrukturplanering genom att upprätta ett stomnät och 
övergripande nät tillsammans med tekniska standarder och tidsfrister för genomförande. Denna förordning är ett 
resultat av analysen av trafikvolymen i EU:s hamnar.
Genomförandet av TEN-T-stomnätet och det övergripande nätet stöds av styrverktyg såsom arbetsplanerna för kor -
ridorerna, stöd från de europeiska samordnarna samt korridorforumen som bidrar till bättre övervakning av genom -
förandet av TEN-T och fastställande av projektplaneringen.
Kommissionen håller också på att utarbeta en långsiktig strategi för hamnverksamhet som syftar till att effektivi -
sera hamntjänsterna och öka insynen i offentlig finansiering. Kommissionen har i detta sammanhang lagt fram ett 
förslag till en förordning1 som för närvarande granskas av medlagstiftarna. Den övervakar också efterlevnaden av 
artikel 49 i EUF-fördraget avseende etableringsfrihet. Detta bör bidra till bättre utnyttjande av hamnarnas infra -
strukturkapacitet och bättre förvaltning av både EU-medlen och nationell offentlig finansiering.
Ett av förhandsvillkoren inom ramen för regionalpolitiken för programperioden 2014–2020 är kravet på långsiktig 
utveckling av infrastrukturen inom området transport (tematiskt mål 7). Medlemsstaterna är förutom andra krav 
skyldiga att godkänna ”heltäckande transportplaner”, vilket innefattar långsiktiga strategier för hamnar.
III Andra strecksatsen
Kommissionen anser att hamninfrastruktur planeras och utformas med ett långsiktigt perspektiv (10 till 20 år) efter 
färdigställandet. Investeringar i hamnar kan därför inte bedömas med ett relativt kort tidsperspektiv.
Kommissionen anser att det är för tidigt att tre år efter avslutat arbete dra slutsatsen att investeringar i underutnytt -
jade hamnar är ineffektiva och slöseri med pengar.
Den finansiella krisen 2008/2009 har lett till minskad efterfrågan som har resulterat i att kapaciteten inom 
nästan alla transportsektorer, och inte bara sjötransportsektorn, är underutnyttjad. Detta bör ha påverkat 
behovsbedömningen.
Genom sammanhållningspolitiken för 2014–2020 har en resultatram införts för granskning av varje operativt pro -
gram. Denna ram innefattar bland annat möjligheten att ställa in betalningar eller tillämpa finansiella korrigeringar 
i händelse av otillräckliga resultat.
1 COM (2013) 296: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och 
för finansiell insyn i hamnar.
Kommissionens svar 90
III Tredje strecksatsen
När det gäller nyligen granskade projekt medger kommissionen förseningar och överskridna kostnader, men note -
rar att dessa risker finns i infrastrukturinvesteringar. Satsningar på infrastruktur inom sjötransporten är komplexa 
och tidskrävande. Sådana projekt drabbas ofta av konstruktions- och budgetförändringar. Kommissionen medger 
i synnerhet komplexiteten i administrativa tillståndsförfaranden och undersöker möjliga sätt att effektivisera regel -
verket genom att t.ex. införa en ”one-stop-shop” enligt revisionsrättens rekommendation.
Den anser att förvaltningsmyndigheter bör ha möjligheten att välja mellan olika mogna projektansökningar och 
finansiera de projekt som har störst chans att uppfylla programmets mål. Konkurrensen mellan stora infrastruktur -
projekt är ofta begränsad eftersom det antingen finns ett begränsat antal projekt som är redo att genomföras eller 
för att de inte är i linje med målen som satts upp för programmet.
III Fjärde strecksatsen
På grundval av information från de spanska myndigheterna noterar kommissionen att den använda kapaciteten har 
ökat för de flesta hamnar som revisionsrätten undersökt. Kommissionen understryker att revisionsrättens iakttagel -
ser bör tolkas mot bakgrund av hamninvesteringar under ett tillräckligt långt tidsperspektiv (10–20 år). Dessutom 
bör även den finansiella krisens effekter på sjötransporterna beaktas.
III Femte strecksatsen
Kommissionen noterar att hamnförbindelserna med inlandet analyseras och beaktas i arbetsplanerna för 
korridoren.
Infrastrukturinvesteringar är ”byggstenar” som skapar och förbättrar det övergripande transportnätet. Individuella 
projekt som kommissionen valt ut att finansiera är därför alltid en del av ett större ”helhetsprojekt” som omfattar 
olika individuella projekt.
Alla investeringar kan dock inte ske samtidigt och måste därför prioriteras för att matcha behoven på bästa möjliga 
sätt, samtidigt som hänsyn tas till tillgängliga resurser.
III Sjätte strecksatsen
Kommissionen anser att samrådsarrangemangen för föreslagna EIB-lån överensstämmer med förfarandena i artikel 
19 i EIB:s stadga som gäller för alla investeringar som ska finansieras genom EIB:s egna resurser. Kommissionens roll 
är att lämna ett yttrande om huruvida de investeringar som finansieras genom EIB:s egna resurser är förenliga med 
all tillämplig EU-lagstiftning och EU-politik.
Kommissionens yttrande formuleras på grundval av den information som lämnas av EIB inom ramen för förfarandet 
i artikel 19.
Kommissionen kan avge ett negativt yttrande om den inte får tillräckligt med information för att kunna bedöma 
förenligheten med EU:s lagstiftning och politik.
Kommissionens svar 91
III Sjunde strecksatsen
Kommissionen har arbetat med att göra det möjligt för EU-hamnar att konkurrera på lika villkor på flera sätt. Alltse -
dan Leipzig Halle-domen 2011 har kommissionen undersökt ett stort antal enskilda fall som antingen har anmälts 
till kommissionen eller där konkurrenter framfört klagomål till kommissionen . Denna beslutspraxis bidrar till att 
hamnarna kan konkurrera på lika villkor.
Ytterligare förenklingar i sjötransportens rapporteringsformaliteter förväntas med eManifest-projektet, initiativet 
med en enda kontaktpunkt för europeisk sjötransport samt med genomförande, utvärdering och översyn av direkti -
vet om rapporteringsformaliteter.
När det gäller suprastrukturer understryker kommissionen att om finansiering av suprastrukturer utgörs av statligt 
stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget behöver detta inte nödvändigtvis förbjuda medlemsstaterna 
att finansiera sådana suprastrukturer. Kommissionen anser att det är förenligt med fördraget. Statligt stöd till ham -
nar regleras i artikel 107.3.c i fördraget.
När det gäller övervakning understryker kommissionen att systemet för kontroll av statligt stöd baseras på en 
förhandsbedömning och lojalt samarbete med medlemsstaterna . Med tanke på kommissionens resurser är det inte 
möjligt att systematiskt kontrollera alla enskilda beslut i efterhand . Men alla beslut offentliggörs och gör det möjligt 
för berörda parter att lämna in ett klagomål om de anser att det har skett överträdelser. I detta avseende anser 
kommissionen att det finns tillräckliga instrument både på nationell nivå och på EU-nivå för att nationella myndig -
heter på korrekt sätt ska kunna sköta tilldelningen av koncessioner och utrymme kan ges åt bortvalda anbudsgivare 
anmäla eventuella oriktigheter.
IV Första strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen att övervaka stomhamnarnas kapacitet och på nytt bedöma medlems -
staternas utvecklingsplaner. Kommissionen kommer att undersöka de makroekonomiska effekterna av slutförandet 
av TEN-T-nätet.
IV Andra strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen.
IV Tredje strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen. En utvecklingsplan för hamnsektorn kommer att åstadkommas bland 
annat genom den detaljerade genomförandeplanen för sjömotorvägar. De viktigaste vattenvägarna ingår i stom -
nätskorridorernas respektive arbetsplaner.
IV Fjärde strecksatsen
Kommissionen noterar att denna rekommendation delvis riktar sig till medlemsstaterna.
I den mån den berör kommissionen godtar den att genomföra denna rekommendation enligt beskrivning nedan 
och anser den delvis redan vara genomförd.
Kommissionens svar 92
Kommissionen har inlett en studie för att identifiera sätt att effektivisera de administrativa förfarandena för 
TEN-T-projektet. De huvudsakliga problemen har redan kartlagts och de möjliga lösningarna analyseras för när -
varande. Kommissionen kommer tillsammans med andra effektiviseringsåtgärder särskilt att undersöka möjlighe -
ten att skapa en ”one-stop-shop” för projektansvariga för att effektivisera och påskynda tillståndsförfaranden för 
TEN-T-projekt. Den kommer också planera utformningen av ett gemensamt system för tillstånd för EU-relevanta 
TEN-T-projekt. Som ett nästa steg avser kommissionen att genomföra en konsekvensanalys år 2017 för att överväga 
möjligheten att lägga fram ett lagförslag.
Kommissionen har redan tillkännagivit dessa initiativ i meddelandet av den 1 juni 2016: Europa investerar igen 
– Utvärdering av investeringsplanen för Europa[1]: ”(…) kommer kommissionen att undersöka möjligheten att 
utforma ett gemensamt EU-system för tillstånd, som skulle vara direkt tillämpligt på stora projekt med en gräns-  
överskridande dimension och på större investeringsplattformar som innefattar nationell samfinansiering. Ett sådant 
gemensamt system skulle ersätta en rad olika tillståndsförfaranden på EU-nivå och nationell nivå.”
IV Femte strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen, men påpekar att den endast kan tillämpa finansiella korrigeringar när 
lagöverträdelser skett.
IV Sjätte strecksatsen
Kommissionen godtar delvis rekommendationen. Den kommer på nytt att bedöma behovet av ytterligare stöd 
inom dessa två områden.
Investeringar i containrar, omlastning och förvaring berättigar dock till medfinansiering från EU om garanti kan ges 
om att alla operatörer får tillträde på jämlika och icke diskriminerande villkor, varvid hänsyn, i förekommande fall, 
också måste tas till den dubbla funktion som viss infrastruktur för omlastning och knutpunkt har.
När det gäller suprastrukturer som inte ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde noterar kommissionen 
att dessa inte omfattas av finansiering inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa (nedan kallad FSE), så 
länge de inte är kopplade till miljö- och energipolitiska mål och mål 7 (transport) i Eruf. Suprastrukturer kan tillåtas 
enligt andra delar av Eruf, t.ex. som en produktiv investering.
IV Sjunde strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen vad gäller FSE och i den mån inga ytterligare stockningar skapas i förbin -
delserna till inlandet genom att koncentrationen av sjötransporter till ett fåtal hamnar förstärks.
Kommissionens svar 93
IV Åttonde strecksatsen
Kommissionen godtar delvis rekommendationen när det gäller EU-mervärde och, i förekommande fall, villkor 
relaterade till privata investeringskomponenter i enlighet med nedan. När det gäller särskilda fall av tillträde för 
sjöfarten till hamnar (t.ex. muddring) samt hamnar i perifera regioner (öar) är det inte alltid möjligt att säkra privata 
investeringskomponenter.
Tilldelningskriterier för projekt som söker i FSE:s ansökningsomgång innehåller redan demonstrationen av ”EU-mer -
värde” och, i förekommande fall, behovet att ha potentialen att stimulera offentliga och privata investeringar, 
enligt del V i bilaga I i FSE-förordningen. FSE-ansökningar kräver från och med 2015 systematisk inlämning av kost -
nads-nyttoanalys som visar hur stort EU-stöd som krävs och belyser projektets effekter.
IV Nionde strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen, men påpekar att ändringar av samförståndsavtalet inte kan genomdri -
vas ensidigt.
IV Tionde strecksatsen
Kommissionen godtar inte rekommendationen. De kommissionsavdelningar som deltar i samrådet mellan avdel -
ningarna enligt förfarandet i artikel 19 har redan möjlighet att avge ett negativt yttrande om ett projekt där 
de har kritiska anmärkningar. Så länge som berörd avdelning kvarstår vid ett sådant negativt yttrande kommer 
kommissionären med ansvar för finansiella och ekonomiska frågor inte att godkänna något positivt yttrande via 
bemyndigande.
IV Elfte strecksatsen
Kommissionen godtar inte rekommendationen. Den har arbetat på att ge vägledning om de regler som gäller för 
statligt stöd i hamnsektorn genom att utveckla sin beslutspraxis, offentliggöra analysunderlag för infrastrukturpro -
jekt och anta tillkännagivandet om begreppet statligt stöd. Kommissionen arbetar dessutom för närvarande på en 
utvidgning av den allmänna gruppundantagsförordningen till att omfatta finansiering av hamninfrastruktur, vilket 
kommer att ge ytterligare vägledning. I detta skede planeras inte några särskilda riktlinjer för statligt stöd till ham -
nar, utöver de åtgärder som nämns ovan.
Enligt kommissionen kan frågan omprövas när utvidgningen av gruppundantagsförordningen har genomförts och 
tillräcklig beslutspraxis har tagits fram.
IV Tolfte strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen och kommer att sträva efter att fortsätta att säkerställa en kon -
sekvent analys av användarspecifika suprastrukturer i sin bedömning av enskilda ärenden om statligt stöd. 
Kommissionen avser dessutom att ge ytterligare vägledning när det gäller användarspecifika suprastrukturer 
i gruppundantagsförordningen.
IV Trettonde strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen.
Den har redan ökat antalet undersökningar på eget initiativ. Efter antagandet av gruppundantagsförordningen 
kommer ytterligare resurser att vara tillgängliga för sådana undersökningar. Antagandet av gruppundantagsförord -
ningen planeras för närvarande till första halvan av 2017.
Kommissionens svar 94
IV Fjortonde strecksatsen
Kommissionen noterar att denna rekommendation riktar sig till medlemsstaterna.
Medlemsstaterna är enligt artikel 108 i EUF-fördraget redan skyldiga att systematiskt anmäla varje offentligt finansi -
ellt stöd till projekt för hamninfrastruktur som utgör ekonomisk verksamhet. Kommissionen konstaterar att den inte 
har någon behörighet att kräva att medlemsstaterna informerar om eventuella offentligt finansierade stöd som inte 
utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget.
IV Femtonde strecksatsen
Kommissionen godtar inte rekommendationen eftersom det skulle innebära ett ytterligare rapporteringskrav och 
därmed öka den administrativa bördan för EU-medlemsstaternas förvaltningar utan att det tydligt skulle leda till 
proportionerliga fördelar.
IV Sextonde strecksatsen
Kommissionen godtar rekommendationen.
Kommissionen medger att ytterligare förenklingar behövs för att minska den administrativa bördan inom sjöfarten.
Den noterar att åtgärder redan pågår vad avser rapporteringsformaliteter inom sjöfarten i och med lanseringen av 
pilotprojektet e-Manifest, vars fokus ligger på principen ”rapportera en gång” för branschen samt genom utarbe -
tandet, tillsammans med EMSA, av ett initiativ gällande en enda kontaktpunkt för europeisk sjötransport där alla 
fartyg kan rapportera på ett standardiserat sätt.
Vidare genomför kommissionen för närvarande en utvärdering av direktivet om rapporteringsformaliteter inom 
sjöfarten som eventuellt kan leda till en översyn av direktivet.
Inledning
04
Koncentrationen av trafik i vissa hamnar beror på deras närhet till de stora sjövägarna och deras roll som omlast -
ningsanläggningar för feeder-förbindelser. Detta är ett resultat av den tidigare och geografiska utvecklingen av 
dessa hamnar. Kommissionen anser att detta inte är ett negativt fenomen i sig .
13
Kommissionen anser att tullformaliteterna för unionsvaror som transporteras mellan EU-hamnar har minskat till 
ett minimum och är mycket lättare än varor som kommer från andra länder. För unionsvaror innebär sådana for -
maliteter i huvudsak bara ett enkelt bevis på unionsstatus vid återinförande in i EU. När varor transporteras av en 
auktoriserad ”reguljär fartygslinje” behövs inte ens ett sådant bevis. En annan fördel är att icke-unionsvaror som 
transporteras mellan EU-hamnar inte behöver hänföras till ett tulltransiteringsförfarande om de inte transporteras 
tillsammans med unionsvaror och av en auktoriserad ”reguljär fartygslinje”. I detta fall tillämpas ett ganska förenklat 
transiteringsförfarande som baseras på sjötransportmanifest och innehåller ett undantag från finansiell garanti.
Kommissionens svar 95
”Blue Belt”-initiativet lanserades för att skapa dessa likvärdiga förutsättningar genom förenklingar av tullförfaran -
den och genom att den 1 juni 2015 inrätta en enda nationell kontaktpunkt för sjötransport i syfte att göra inlämnan -
det av sjötransportformaliteter smidigare, i enlighet med lagstiftningen.
Den nya tullagstiftningen (tullkodex för unionen) trädde i kraft den 1 maj 2016 med en övergångsperiod fram till 
2020, främst för att inrätta och/eller förbättra elektroniska system för rapportering av tulluppgifter.
23
Hamninvesteringar kommer att få ett ganska blygsamt stöd från EU:s källor för samfinansiering: Stöd från samman -
hållningsfonden/Eruf ges endast i vissa fall där investeringens strategiska betydelse har fastställts (t.ex. i en heltäck -
ande transportplan) och ska endast täcka finansieringsgapet. Detta innebär att sammanhållningsfonderna/Eruf inte 
tränger undan privata investeringar, utan snarare stödjer dem när så är nödvändigt.
25
Kommissionen noterar att 25 av 27 projekt hade slutförts i januari 2012. Av dessa var 22 i bruk även om fyra projekt 
behövde kompletterande investeringar för att skapa en effektiv förbindelse till inlandet. För tre projekt behövde 
effektivitet och användning förbättras ytterligare.
Iakttagelser
31
Kommissionens infrastrukturpolitik (TEN-T-planering) bygger på en grundlig och insynsvänlig metod som baseras 
på trafikvolymer i EU:s hamnar med syftet att fastställa deras inlemmande i stomnätet och det övergripande nätet.
Vid eventuella kostnads-nyttoanalyser av en viss investering görs antaganden om framtida trafikflöden, med hän -
syn till tidigare data, trafiksimuleringar och även expertutlåtanden om hur en ny investering kan öka antalet hante -
rade enheter eller hur det kommer att bidra till att enheterna drivs mer effektivt.
Trafikprognoser på lång sikt kan variera kraftigt i reala termer på grund av ändrade marknadsförutsättningar i glo -
bala ekonomier, teknikskiften och andra faktorer som påverkar denna prognos.
34
Kommissionen noterar att framtagning av utvecklingsstrategier enligt TEN-T-förordningen och arbetsplanerna för 
stomnätskorridoren ska ske på EU-nivå för att säkerställa att EU-prioriteringarna beaktas vid hamnutveckling.
När det gäller ESI-fonderna ansvarar kommissionen för förekomsten och genomförandet av nationella transportpla -
ner inom ramen för bedömningen av förhandsvillkoren för programperioden 2014–2020 .
Kommissionens svar 96
Ruta 1 Tredje strecksatsen
Italiens nationella plan infördes först nyligen. Planens genomförande kommer att generera nya hamninvesterings -
planer för den så kallade Autorità di Sistema Portuale  (Piano regolatore di sistema portuale ) under de kommande åren.
Kommissionen håller inne finansiering via Eruf-programmet eftersom förhandsvillkor 7.3 inte uppfyllts (i linje med 
de landsspecifika rekommendationerna som framförts 2014 och 2015) i väntan på att hamnplanering och hamnre -
former fullständigt genomförs, bland annat en heltäckande muddringsplan, att en ny ”hamnbassängs”-myndighet 
inrättas med överinseende över hamnar i samma område, att byråkrati slopas (en enda nationell kontaktpunkt för 
sjötransport) etc.
Ruta 1 Fjärde strecksatsen
År 2014 antogs genomförandedokumentet för transportutvecklingsstrategin av ministerrådet.
Under tidigare år har många brådskande investeringar planerats och genomförts korrekt trots att den dåvarande 
strategin inte övervakades tillräckligt väl. Omsättningen i polska hamnar har ökat varje år och ESI-fonder har 
under olika perioder bidragit och kommer att fortsätta att bidra till denna process genom att finansiera viktiga 
infrastrukturinvesteringar.
Projekt som inte omfattar sjöfarten var ett komplement till hamninvesteringar och det finns bara ett fall där moder -
nisering av kajer genomfördes tillsammans med dess omvandling till promenadområde.
35
Kommissionen noterar att beräkningen av transportkapacitet är en komplex uppgift där många faktorer måste 
beaktas och beräkningsmetoderna kan variera mellan länder, olika typer av hamnar eller vilka varor som 
transporteras.
Dessutom är den totala kapaciteten inte det enda eller det viktigaste måttet på effektivitet och ett längre perspek -
tiv bör användas vid utformningen av hamnar.
Vidare har omlastningstrafiken under det senaste decenniet kommit att bli extremt oförutsägbar och är kopplad till 
stora investerares marknadslaternativ.
36
Kommissionen noterar att hamnarna skapar arbetstillfällen och tillväxt, och inte enbart inom hamnområdena. Ham -
nar är transitpunkter för 75 % av den externa handeln och 40 % av den interna handeln där sjötransporten är som 
mest konkurrenskraftig (och mindre energiintensiv). Dessutom skapar infrastrukturprojekt inte bara arbetstillfällen 
genom byggarbeten, utan gynnar även indirekt andra sektorer på längre sikt t.ex. turism och logistik.
Konsekvenserna för tillväxt och arbetstillfällen bör fastställas genom en utvärderingsprocess där det även bör 
beaktas hur konkurrenskraften förbättras på grund av minskade logistik- och transportkostnader för de berörda 
områdena.
Kommissionens svar 97
Kommissionen har bedömt de ekonomiska konsekvenserna av genomförandet av TEN-T-politiken, bland annat på 
hamnkomponenten2. Kommissionen avser att göra en analys av det transeuropeiska transportnätets sammanlagda 
effekter på arbetstillfällen och tillväxt på EU-nivå under 2017. Analysen kommer att bygga på de preliminära slutsat -
serna och resultaten från den pågående halvtidsutvärderingen av fonden för ett sammanlänkat Europa.
Inom ramen för regionpolitiken samlades data in om skapandet av arbetstillfällen genom relevant huvudindikator 
på operativ programnivå (OP), med beaktande av att det under programperioden 2007–2013 inte var obligatoriskt 
att rapportera dessa data. För perioden 2014–2020 är användning av relevant gemensam indikator fortfarande obli -
gatorisk ännu på OP-nivå (se punkt 79 om fastställande av indikatorer på OP-nivå).
40
Kommissionen håller också på att utarbeta en långsiktig strategi för hamnverksamhet som syftar till att effektivi -
sera hamntjänsterna och öka insynen i offentlig finansiering. Kommissionen har i detta sammanhang lagt fram ett 
förslag till en förordning3 som för närvarande granskas av medlagstiftarna. Den övervakar också efterlevnaden av 
artikel 49 i EUF-fördraget avseende etableringsfrihet. Detta bör bidra till bättre utnyttjande av hamnarnas infra -
strukturkapacitet och bättre förvaltning av både EU-medlen och nationell offentlig finansiering.
Kommissionen förväntas lägga fram en rapport om denna strategi 2018.
41
Alla hamnar har förbindelse med inlandet, åtminstone via landvägen. Kommissionen noterar att det mål som efter -
strävas är att dessa hamnar ska för förbindelser med järnväg och, när det är geografiskt möjligt, inre vattenvägar.
42
Kommissionen erinrar om att den gällande TEN-T-förordningen är ett resultat av avtal mellan de europeiska med -
lagstiftarna enligt den ordinarie lagstiftningsprocessen.
Kommissionens förslag till TEN-T-förordningen4 baserades på en objektiv metod som föranletts av omfattande 
samråd med de berörda parterna och medlemsstaterna och som offentliggjordes tillsammans med lagstiftningsför -
slaget. Metodiken som utarbetats av en expertgrupp omfattade volymbaserade kriterier samt andra kriterier för att 
säkerställa nödvändig geografisk täckning.
Antalet stomhamnar utökades efter hand av medlagstiftarna till att omfatta hamnar belägna på öar5.
Kommissionen noterar att bortsett från volymbaserade kriterier tog man vid urvalet hänsyn till behovet av samman -
hållning av EU:s territorium. Därigenom undvek man att vissa medlemsstater, som Rumänien och Bulgarien, lämna -
des utan stomhamn. För mer information, se punkt 2.1.b i planeringsmetoden.
2 Undersökning av kostnader för att ej slutföra TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-
non-completion-of-the-ten-t.pdf
3 COM (2013) 296: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och 
för finansiell insyn i hamnar.
4 COM 2011(650).
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Kommissionens förslag omfattade inte 
den kroatiska hamnen i Rijeka.
Kommissionens svar 98
44
Kommissionen övervakar den årliga utvecklingen av hamnarnas trafikvolymer, men övervakar inte deras kapacitet. 
Kommissionen anser att trafikvolymen är en mer relevant indikator för politiska beslut.
I överensstämmelse med artikel 49.4 i TEN-T-förordningen används denna information för att inkludera eller exklu -
dera hamnar från det övergripande nätet TEN-T. Detta arbete är baserat på objektiva och jämförbara data från 
Eurostat.
48
Kommissionen anser att målet för finansieringen inte bara är att främja de bäst presterande hamnarna i Europa, 
utan också för att främja närsjöfarten och, när det gäller sammanhållningspolitiken, öka den ekonomiska tillväx -
ten i perifera och mindre utvecklade regioner i EU. Koncentration av offentlig finansiering till de bäst presterande 
hamnarna skulle ytterligare försämra situationen för de mindre hamnarna och öka trycket på landförbindelserna till 
hamnarna i Nordsjön.
Dessutom resulterar en ökad omlastningsvolym i hamnarna i Nordsjön i en utveckling av feeder-tjänster till andra 
havsområden. Detta måste hanteras på ett effektivt sätt för att minimera mängden last från djuphavsområden 
till Europa via hamnar i Nordsjön som fortsätter sin väg över land ofta med vägtransporter. Därför är målet med 
utvecklingen av hamnanläggningar i mindre hamnar att göra närsjöfartsförbindelser mer attraktiva samt att locka 
till direkta besök av oceangående fartyg i andra hamnar än i Nordsjön, vilket precis var fallet i exempelvis Gdańsk.
49
Ansökningsomgången för FSE-bidrag som lanserades 2014 har övertecknats tre gånger mer än vad som var målet 
med projektets finansiering.
I urvals- och tilldelningsprocessen var kommissionen tvungen att göra prioriteringar – andra projekt visade högre 
EU-mervärde, relevans, mognad och kvalitet i ansökningarna.
Ruta 2 –Andra stycket
Kommissionen vill påpeka att Kielkanalen ingår i stomnätet och betraktas därmed som en prioritet. Även 
om den inte officiellt ingår i någon stomnätskorridor kan den få finansiering via FSE enligt del III i bilaga I till 
FSE-förordningen.
FSE-finansiering riktar särskilt in sig på projekt som inte kan finansieras på något annat sätt än genom bidragsfinan -
siering. Detta görs för att minska EU-medlens dödviktseffekt. Alla projekt som har tydliga intäktsströmmar riktar in 
sig på finansieringsinstrument, inklusive FSE-instrument liksom den nyskapade Efsi.
50
Infrastrukturinvesteringar kräver långsiktig planering och måste uppfylla långsiktiga behov. Därför används de 
normalt inte fullt ut på kort sikt. Hamninfrastruktur är typiskt avsedd för 10–20 år efter slutförd konstruktion. Hamn-  
investeringar kan inte analyseras med ett kortsiktigt perspektiv.
Den finansiella krisen 2008/2009 resulterade i minskning av trafiken och dämpade användningen av ytterligare 
kapacitet. Detta ledde också till att många investeringsplaner förändrades, försenades eller avbröts.
Kommissionens svar 99
Förseningar och kostnadsöverskridanden är inneboende risker vid infrastrukturinvesteringar och rimliga variationer 
är en del av riskhanteringen.
53
Se kommissionens svar på punkt 50.
53 Andra strecksatsen
Kommissionen anser att hamninfrastruktur planeras och utformas med ett långsiktigt perspektiv (10 till 20 år) efter 
färdigställandet. Bedömning av hamninvesteringar kan därför inte göras på relativt kort sikt.
Kommissionen anser att det är för tidigt att tre år efter avslutat arbete dra slutsatsen att investeringar i underutnytt -
jade hamnar är ineffektiva och slöseri med pengar.
ESI-fonder kan endast stödja de större investeringsprojekt som tydligt genom en grundlig kostnads-nyttoanalys 
kan visa att de är önskvärda ur ett ekonomiskt perspektiv och att de är ekonomiskt bärkraftiga. För en majoritet av 
dessa projekt används data och information i kostnads-nyttoanalysen som härstammar från tiden före krisen.
När det gäller FSE-finansiering noterar kommissionen att finansiellt stöd prioriteras till projekt som bidrar till hamn -
tillgänglighet, multimodalitet och förbindelser till inlandet snarare än ökad kapacitet. Dessutom är varje projekt 
som lämnas in föremål för en kostnads-nyttoanalys som kontrolleras av oberoende experter, i syfte att minska 
risken för ineffektiva investeringar. Dessa kostnads-nyttoanalyser stöds av uppskattade trafikvolymer.
Den finansiella krisen 2008/2009 har lett till minskad efterfrågan som har medfört att nästan alla transportsektorer 
och inte bara sjötransporten har underutnyttjad kapacitet. Detta bör ha påverkat behovsbedömningen.
Genom sammanhållningspolitiken för 2014–2020 har en resultatram införts för granskning av varje operativt pro -
gram. Denna ram innefattar bland annat möjligheten att ställa in betalningar eller tillämpa finansiella korrigeringar 
i händelse av otillräckliga resultat.
56
Kommissionen är medveten om det komplexa regelverket i medlemsstaterna för tillståndsgivning för transport-  
projekt och noterar att arbete pågår för att ta itu med denna fråga för projekt av betydelse för EU.
57
Kommissionen är medveten om frågan om förseningar i bygget av stora infrastrukturprojekt. Den har regelbundet 
tagit upp frågan i övervakningskommittéer, bilaterala möten och i formella skrivelser till medlemsstaterna.
Ansvaret för fastställandet av befogenheter ligger hos de nationella myndigheterna. Kommissionen har dock vid 
upprepade tillfällen meddelat medlemsstaternas myndigheter om behovet att förenkla beslutsprocessen och har 
rekommenderat att någon extra börda inte ska läggas på förvaltningen av EU-medel.
Kommissionens svar 100
59
Kommissionen betonar att under förhandlingarna om den fleråriga budgetramen för 2014–2020 har kommissionen 
tagit sig an dessa frågor genom att kräva både en ny plan för hamnar och logistik, som nu har förverkligats, och nya 
regler för offentlig upphandling (under förhandsvillkoren för perioden 2014–2020).
Mer specifikt var planen för de nationella hamnarna också en del av de landsspecifika rekommendationerna för 
2015, som utfärdats av rådet efter kommissionens förslag.
Vidare inledde kommissionen en studie för att identifiera de huvudsakliga rättsliga och administrativa hindren för 
TEN-T-projekt (inklusive hamnar) och tar fram möjliga vägar att ta itu med dessa frågor. Bland de möjliga alterna -
tiven som analyseras är inrättandet av en ”one-stop-shop” för projektansvariga för att effektivisera och påskynda 
tillståndsförfaranden för TEN-T-projekt och utformningen av en gemensam ram för EU-tillstånd. Som nästa steg 
avser kommissionen att genomföra en konsekvensanalys år 2017 för att överväga möjligheten att lägga fram ett 
lagförslag.
60
Kommissionen noterar att den nya hamnplanen i Italien kommer att innebära en rad förenklingsåtgärder vid anta -
gande av hamngeneralplaner. Detta bör minska den tid som krävs för att anta dem.
61
Infrastrukturarbeten inom sjöfarten är komplexa och utdragna. Sådana projekt drabbas ofta av utformnings- och 
budgetförändringar. Detta medges i nationella och europeiska upphandlingsregler eftersom dessa möjliggör ett 
visst mått av flexibilitet.
När det gäller Spanien noterar kommissionen vidare att medlemsstaten inte redovisar kostnadsöverskridanden som 
en del av utgiftsberäkningen till kommissionen. Dessa kostnadsöverskridanen medfinansieras därför inte av EU:s 
budget.
Se även kommissionens svar på punkt 53.
62
Syftet med Eruf-programmen är främst regional och lokal utveckling. Därför måste projekten uppfylla sammanhåll -
ningspolitikens mål och de mål som fastställs i varje enskilt program. Dessa har uppfyllts.
Kommissionen påminner om effekterna av den ekonomiska krisen 2007 (med en mycket kraftig minskning av 
BNP-tillväxten) på sjötrafik och det faktum att den aktivitet som registrerades i EU-28 under 2014 ännu inte har nått 
den tidigare aktivitetsnivån för 2007.
När det gäller de spanska hamnarna informerade förvaltningsmyndigheten kommissionen att investeringen har 
slutförts enligt planerna och att hamnarna är i drift och i en utvecklingsfas. Det finns aktivitet i alla dessa ham -
nar och hamnmyndigheterna planerar kompletterande investeringar för att vidareutveckla verksamheten i dessa 
hamnar.
Aktiviteten har ökat sedan revisionsrättens senaste revision. Dessutom har vissa järnvägs- och vägförbindelser (t.ex. 
Ferrol och Langosteira) godkänts, vilket kommer att öka deras aktivitet.
När det gäller Augusta i Italien noterar kommissionen att endast cirka 1 miljon euro har tillhandahållits från 
EU-budgeten.
Kommissionens svar 101
63 i)
Projekt för bygge av hamnar består av omfattande anläggningsarbeten som kräver en lång tid för planering och 
bygge. Hamnar är inte utformade för en kapacitet inom en femårsperiod, utan planeras istället för en framtida kapa -
citet på 20 år eller mer.
Se kommissionens svar på punkt 53.
63 ii)
När det gäller den långsiktiga planeringshorisonten förväntades inte ett fullt utnyttjande av kapaciteten år 2010. 
Mot bakgrund av den pågående ekonomiska krisen och den minskade efterfrågan för transportkapacitet förvänta -
des inte en ökad användning mellan 2010 och 2015.
Se kommissionens svar på punkt 62.
64
Kommissionen noterar att infrastrukturinvesteringar är byggstenar för att skapa och förbättra ett nätverk. Enskilda 
projekt är därför alltid en del av ett större helhetsprojekt. Alla investeringar kan inte göras samtidigt och måste där -
för prioriteras för att matcha behoven på bästa möjliga sätt, samtidigt som man tar hänsyn till de resurser som finns 
tillgängliga.
Den noterar att både Eruf och FSE under perioden 2014–2020 har lagt större vikt på att ansluta hamnar till trans -
portnätet (och inte bara hamninfrastruktur).
Medlemsstaterna bör använda begränsade EU-medel på bästa sätt. Investeringar i hamnar behöver kompletterande 
investeringar i vägar/motorvägar och järnvägar för att säkerställa deras effektivitet. En del av dessa investeringar 
finansieras genom EU-program och nationella medel.
När det gäller FSE-projekt noterar kommissionen att hamnförbindelserna med inlandet analyseras och beaktas 
i arbetsplanerna för korridoren.
Detta kommer att prioriteras när finansieringsbeslutet fattas.
65
Kommissionen noterar att det inte är ovanligt att det inom ett helhetsprojekt genomförs olika åtgärder efterhand 
beroende på den projektansvariges tekniska och finansiella förmåga.
Till exempel var hamnarna Langosteira och Ferrol ursprungligen anslutna till transportnätet via landsväg. Järnvägs -
förbindelserna till hamnen i Ferrol har godkänts av fonden för finansiering av hamntillgänglighet i enlighet med vad 
som nämns i årsplanen för 2016. När det gäller järnvägsförbindelser till Langosteira kommer projektets utformning 
att vara klar 2017 och arbetet avslutas före 2021.
67
Sjötransporter är en konkurrensutsatt industri och kommissionen anser att konkurrensen överlag är positiv. Den 
medger att en ökad kapacitet i en hamn kan tillfälligt påverka på andra hamnar.
Kommissionens svar 102
68
Kommissionen anser att effekterna av en minskad aktivitet på grund av en kannibaliseringseffekt i sex av 171 ham -
nar är begränsad. Se kommissionens svar på ruta 5.
69
När det gäller de två grannhamnarna Gdańsk och Gdynia i Polen påminner kommissionen om att dessa två hamnar 
kompletterar varandra och upplever tillväxt av antalet verksamheter. Till exempel har Gdańsk en stor flytande bulk-  
terminal, vilket Gdynia inte har. Det finns utrymme att fördjupa samarbetet mellan de två hamnarna och utforska 
ytterligare sätt att främja komplementaritet mellan de två hamnarna. Detta är vad kommissionen försöker att 
främja via programmet för sjömotorvägar liksom även EU:s samordnaren i sin verksamhet vad gäller baltisk-adria -
tiska stomnätkorridoren. Dessa initiativ ska möjliggöra tillgängliga medel strömlinjeformas mer till förmån för detta 
hamnkluster i Gdańskbukten.
Vidare kräver partnerskapsavtalet som undertecknades för perioden 2014–2020 uttryckligen att investeringar finan -
sierade genom ESI-fonder i de två närliggande hamnarna ska baseras på samarbete och komplementaritet.
När det gäller Italien bör den nya italienska hamnplanen ta itu med denna fråga genom att slå samman två eller 
flera närliggande hamnar. Enligt planen kommer detta att ske i Salerno och Neapel.
76
Kommissionen anser att samrådsarrangemangen för föreslagna EIB-lån överensstämmer med förfarandena i artikel 
19 i stadgan för den Europeiska investeringsbanken (EIB) som gäller för alla investeringar som ska finansieras genom 
EIB:s egna resurser. Kommissionens roll är att lämna ett yttrande om huruvida de investeringar som finansieras 
genom EIB:s egna resurser är förenliga med all tillämplig EU-lagstiftning och EU-politik.
Kommissionens yttrande grundar sig på den information som lämnas av EIB inom ramen för förfarandet i artikel 19. 
Kommissionen kan avge ett negativt yttrande om den inte får tillräckligt med information för att kunna bedöma 
förenligheten med EU:s lagstiftning och EU-politik.
77
Den tekniska och ekonomiska bedömningen av ett projekt ingår inte i artikel 19-förfarandet. Se även kommissio -
nens svar på punkt 76.
78
Under utarbetandet av kommissionens formella yttrande kan kommissionens avdelningar som deltar i EIB:s avdel -
ningsövergripande grupp lämna följande yttranden om ett projekt:
• Positivt yttrande.
• Positivt yttrande, med kommentarer.
• Negativt yttrande.
Kommissionens svar 103
Om kommissionens yttrande är negativt måste, för ett godkännande av projektet, EIB:s styrelse rösta enhälligt för 
detta och kommissionen måste avstå från att rösta.
I kommissionens interna samrådsprocess förekommer varje år några fall där en avdelning inom kommissionen ger 
negativt yttrande om ett projekt. EIB ger då antingen tillfredsställande svar på frågor som väckts av denna avdel -
ning så att den kan häva sitt negativa yttrande eller drar tillbaka projektet och avstår från att lägga fram det för sin 
styrelse.
Ruta 5 Fjärde stycket
Kommissionen noterar att hamnarna i Cadiz och Malaga är hamnar med blandad användning (import, export och 
passagerare). Nedgången i godstrafiken i dessa hamnar kan också vara en konsekvens av den finansiella krisen. 
I fallet Cadiz har detta kompenserats av en betydande ökning av passagerartrafiken.
79
Förfarandet i artikel 19 gäller en förhandskontroll av låneansökningar för investeringar som ska finansieras med EIB:s 
egna medel vad avser deras förenlighet med EU-lagstiftning och EU-politik. Kommissionen övervakar inte sådana 
lån, utan EIB är ensam ansvarig för denna uppgift.
Kommissionen får emellertid information från EIB om projekt där en EU-garanti har ställts.
80
Kommissionen har redan i föregående perioder bedömt förväntade projektresultat i sammanhang av kostnads-nyt -
toanalysen. Den kunde däremot inte göra finansiella korrigeringar baserade på undermåliga resultat. Detta har 
förändrats under perioden 2014–2020, där finansiella korrigeringar är möjliga i enlighet med resultatramen.
Under perioden 2014–2020 har kostnads-nyttoanalysen införts som ett förhandskrav för FSE-medel i syfte att göra 
instrumentet mer resultatinriktat än TEN-T-programmet.
Ruta 6
Kommissionen noterar att färjeterminalen i Gdynia inte ingick i kommissionens beslut om att bevilja stöd till projek -
tet Havets motorväg. Det var underförstått att själva terminalen ska vara klar 2016, vilket ansågs vara en rimlig tid 
för projekt av liknande dimension, särskilt i en tid av ekonomisk kris och minskad trafikefterfrågan.
Kommissionen noterar att detta sjömotorvägsprojekt mellan Gdynia och Karlskrona följde en dubbel förhands-  
urvalsprocess vid den tiden och att det föreslogs sedan det fått stöd av den baltiska arbetsgruppen i vilken trans -
portmyndigheter från sju medlemsstater ingick som inte bara tog på sig ansvaret utan också erkände kvaliteten 
i det enskilda projektet. Projektet följde gällande förfarande och var föremål för både intern och extern utvärdering.
Kommissionens svar 104
EU-stöd ges på grundval av det planerade resultatet dvs. planerade arbeten/studier. Trafikprognoser och andra indi -
katorer t.ex. viktiga resultatindikatorer används i urvalet av förslag, men inte som grund för att betala EU-stöd.
Kommissionen anser att projektet inte kan producera alla de förväntade resultaten förrän investeringarna i Gdynia 
har slutförts även om vissa resultat fortfarande kan produceras på basis de genomförda investeringarna.
82
Kommissionen håller inte med om att avsaknaden av riktlinjer för statligt stöd för hamnar och skillnader i tullkon -
trollförfaranden kan göra en hamn attraktivare än andra för globala linjerederier (se kommissionens svar på punk -
terna 92 och 93).
83
Kommissionen anser att beslutspraxisen efter Aéroport de Paris-domen i detta fall endast utvecklades gradvis, 
vilket är den främsta anledningen till varför medlemsstaterna, som enligt fördraget ansvarade för att anmäla 
eventuellt stöd, innan Leipzig Halle-domen ansåg att byggandet av allmän hamninfrastruktur typiskt skulle vara 
av icke-ekonomisk karaktär, vilket innebär att dess offentliga finansiering inte skulle omfattas av kontroll av stat -
ligt stöd och inte kräva anmälan . De mycket få anmälningar som kommissionen ändå mottog under denna period 
föranleddes i första hand av rättssäkerhetsskäl och ledde i de flesta fall till att kommissionen fann att åtgärden inte 
utgjorde statligt stöd.
Till följd av de förtydliganden som gavs i Leipzig Halle-domen 2011 ökade antalet anmälningar markant . Under 
perioden från 2011 till slutet av 2015 utfärdade kommissionen 27 beslut om statligt stöd gällande finansiering av 
hamninfrastruktur.
85
Kommissionen ställer vissa villkor på medfinansiering av suprastrukturer enligt multimodalitet och sjömotorvägs -
projekt, i synnerhet att de måste vara öppna för alla användare på ett icke-diskriminerande sätt. Dessutom tillämpas 
följande villkor: investeringen måste korreleras till uppgraderingen av sjöförbindelsen, motiveras utifrån ökad kapa -
citet för hantering av fartyg och bör tjäna syftet med åtgärden i minst fem år efter färdigställandet.
Kommissionens avdelningar kommer icke desto mindre att på nytt bedöma behovet av ytterligare stöd i dessa två 
områden för de efterföljande ansökningsomgångarna.
86
Kommissionen understryker att: om finansiering av suprastrukturer utgör statligt stöd i den mening som avses 
i artikel 107.1 i fördraget innebär detta inte nödvändigtvis ett förbud för medlemsstaterna att finansiera sådana 
suprastrukturer. Kommissionen anser att det är förenligt med fördraget. Statligt stöd till hamnar regleras av artikel 
107.3.c i fördraget, enligt vilken stöd kan anses förenligt med om det anses ”underlätta utveckling av vissa närings -
verksamheter eller vissa regioner, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot 
det gemensamma intresset” .
Kommissionens svar 105
Ruta 7
Spanska hamninvesteringar som medfinansieras från Eruf kunde inte betecknas som ett stort projekt. Medlemssta -
terna har attesterat utgiften och anser den berättigad.
Utifrån den nu tillgängliga informationen förefaller det som om investeringen accepterades på grund av att den 
ansågs vara en produktiv investering, vilket är tillåtet enligt föreskrifterna.
87
Kommissionen noterar att systemet för kontroll av statligt stöd baseras på en förhandsbedömning och lojalt samar -
bete med medlemsstaterna . Med tanke på kommissionens resurser är det inte möjligt att systematiskt kontrollera 
varje enskilt beslut i efterhand. Men alla beslut offentliggörs och gör det möjligt för berörda parter att lämna in ett 
klagomål om de anser att det har skett överträdelser. I detta avseende anser kommissionen att det finns tillräckliga 
instrument både på nationell nivå och på EU-nivå för att nationella myndigheter på korrekt sätt ska kunna sköta 
tilldelningen av koncessioner och utrymme kan ges åt bortvalda anbudsgivare anmäla eventuella oriktigheter.
Ruta 8
På grundval av den information som mottagits från revisionsrätten kommer kommissionen att undersöka frågan 
som nämns i ruta 8 och bedöma om det finns möjliga problem med det statliga stödet.
88
Enligt fördraget är medlemsstaterna skyldiga att till kommissionen anmäla eventuella statliga stöd innan de 
beviljas.
Före 2007 hade medlemsstaterna legitima skäl att anse att offentlig finansiering av hamninfrastrukturprojekt inte 
utgjorde statligt stöd och var därför inte skyldiga att anmäla sådana projekt.
Under 2007–2010 fanns det en betydande osäkerhet om huruvida finansiering av sådana projekt skulle utgöra stat -
ligt stöd och i allmänhet antog man inte det.
Efter Leipzig Halle-domen 2011 ökade antalet anmälningar markant . Se kommissionens svar på punkt 83.
89
Kommissionen noterar att antalet klagomål den mottar bland annat beror på marknaden och graden av konkur -
rens mellan olika marknadsaktörer . I detta sammanhang kan ett lågt antal klagomål antingen tala för ett litet antal 
(potentiella) överträdelser av reglerna för statligt stöd eller en begränsad grad av konkurrens mellan olika aktörer 
på marknaden inom en viss sektor.
91
Kommissionen påpekar att skyldigheten att anmäla eventuella planer att bevilja statligt stöd härrör direkt från 
artikel 108 i fördraget. Medlemsstaterna är därför skyldiga att anmäla alla projekt som inbegriper statligt stöd. I de 
fall kommissionen får kännedom om stöd som har beviljats utan förhandsanmälan kan den i enlighet med artikel 12 
i förfarandeförordningen 2015/1589 inleda en undersökning. Utöver detta undersöker kommissionen regelbundet 
fall av eventuellt stöd på grundval av klagomål den mottar från konkurrenter.
Kommissionens svar 106
92
Kommissionen kan anta särskilda riktlinjer för statligt stöd till hamnar, men är inte skyldig att göra så, eftersom den 
har ett stort bedömningsutrymme i enlighet med artikel 107.3.c i fördraget (se även kommissionens svar på punk -
terna III och IV). Det faktum att inga ytterligare riktlinjer eller dokument finns kan inte anses skapa rättsosäkerhet 
eftersom fördragets bestämmelser utgör en uttömmande rättslig ram. Inte heller för andra sektorer (tills helt nyli -
gen för t.ex. kultur) fanns det ytterligare riktlinjer, förutom enskilda beslut om statligt stöd.
Kommissionen har trots de befintliga rättsliga ramarna arbetat med att ge vägledning om de regler som gäller för 
statligt stöd för hamnsektorn genom utvecklingen av beslutspraxis som har förtydligat många punkter (t.ex. stöd -
berättigande kostnader, stödnivåer och förenlighetskriterier), offentliggörandet av analysunderlag för infrastruktur -
projekt i september 2015 och antagandet av tillkännagivandet om begreppet statligt stöd i maj 2016. Kommissionen 
arbetar för närvarande dessutom på en utvidgning av gruppundantagsförordningen till att omfatta finansiering av 
hamninfrastruktur. Dessa åtgärder har sammantagna redan gett en viss vägledning vad gäller tillämpliga regler för 
statligt stöd till sektorn och kommer även fortsättningsvis att göra så.
Slutligen är kommissionen alltid tillgänglig att ge vägledning i enskilda fall under ett förfarande för förhandsanmä -
lan. Denna möjlighet används rutinmässigt av medlemsstaterna för att förbereda en anmälan.
Mot bakgrund av detta är kommissionen i detta skede inte övertygad att utfärdandet av särskilda riktlinjer för stat -
ligt stöd, utöver de åtgärder som nämns ovan, är meningsfullt eller nödvändigt. Denna fråga kan tas upp igen när 
gruppundantagsförordningens utvidgning till att omfatta finansiering av hamninfrastruktur är på plats och kom -
missionen har utvecklat en adekvat beslutspraxis.
93
Tullkontroller baseras på automatiserade riskanalyser. Om en särskild transportväg eller vissa operatörer i hamnen 
utgör en högre risk kommer detta att leda till fler (och grundligare) kontroller. I sådana fall kan skillnader i tullkon -
trollförfaranden motiveras och vara lämpliga med hänsyn till den harmoniserade tillämpningen av tullunionen.
Kommissionen anser i detta sammanhang att tullkontroller inte är – och inte borde vara – en aspekt av hamnens 
attraktionskraft.
94
År 2013 utvärderade kommissionen ramen för riskhantering på tullområdet som redan finns på plats (se kommissio-  
nens meddelande COM(2013)793). Det meddelande som definierar strategi och handlingsplan för riskhantering på 
tullområdet (COM(2014)527) vars mål är att förbättra riskhanteringsramen har godkänts av rådet och håller på att 
genomföras.
Förenklade tullförfaranden är baserade på tillstånd som utfärdats efter en granskning av den ekonomiska aktören 
och dess tillförlitlighet, där bedömningen görs mot strikta kriterier som föreskrivs i tullkodexen för unionen. Alla 
tullkontroller baseras på en riskanalys och det är därför inte nödvändigt och inte i linje med unionens lagstiftning 
att kräva ett visst antal kontroller.
95
Enligt tullkodexen för unionen måste alla medlemsstater på lika villkor tillhandahålla samma förenklingar; hamnarna 
ska behandlas lika och det ska därför inte finnas någon fördel att välja en hamn eller transportväg över en annan 
baserat på sannolikheten för kontroller eller tillgången på förenklingar. Om en hamn är effektivare och tillhandahål -
ler bättre logistikservice kommer den att locka till sig mer handel och transport, men inte baserat på sannolikheten 
för kontroller eller tillgången på förenklingar.
Kommissionens svar 107
96
En hamn som är effektiv och där tillförlitliga företag verkar kan utsättas för färre kontroller (det sistnämna baseras 
på riskanalys) och faktiskt ha en konkurrensfördel.
Med anledning av det fall som revisionsrätten hänvisade till identifierade kommissionen 2014 de åtgärder som krävs 
för att stärka kontrollerna av importörer enligt vad som anges i mål 4 i strategi och handlingsplan för riskhantering 
på tullområdet (COM(2014)527) för att ”Stärka kapaciteten för att kunna garantera likvärdighet vid genomföran -
det av den gemensamma ramen för riskhantering (CRMF) och förbättra förmågan att reagera på nya konstaterade 
risker” .
97
Kommissionens inspektion hittade brister i de nederländska tullförfarandena. De nederländska myndigheterna 
har efter inspektionen bekräftat att EU-statusen för alla transporter från och med juli 2015 alltid ska verifieras. 
Kommissionens inspektionsrapport indikerade att av de 200 fraktsedlarna som dagligen inte blir helt avklarade vid 
utgången av den 45 dagar långa tidsfristen, var det endast 15 till 20 som undersöktes närmare av de nederländska 
myndigheterna. När det gäller lokala klareringsförfaranden förekom inga kontroller, varken elektroniska eller andra, 
för att säkerställa att den summariska deklarationen för tillfällig lagring överensstämde med den senare deklaratio -
nen för tullförfarandet innan tullövervakningen avslutades. Kommissionens avdelningars håller för närvarande på 
att följa upp dessa punkter pågår tillsammans med de nederländska myndigheterna.
98
De uppgifter som avses av revisionsrätten tillhandahålls av medlemsstaterna själva och kanske därför inte är helt 
jämförbara mellan medlemsstaterna, framförallt på grund av hur kontrollerna definieras och att samma personal 
tilldelas teoretiskt olika uppgifter. Dessutom var ett stort antal av deklarationerna som inlämnades i Nederländerna 
relaterade till import som gjordes av importörer med säte i andra medlemsstater och kontroll av dessa importörer 
kan endast utföras av deras respektive tullmyndighet. Att döma av de uppgifter som tillhandahålls av medlemssta -
terna själva arbetar Nederländerna med relativt låg tullpersonalstyrka.
99
Kommissionen genomför kontroller av tullens förfaranden och metoder i medlemsstaterna för att säkerställa att 
dessa förfaranden och metoder överensstämmer med EU:s tullagstiftning och att denna lagstiftning tillämpas kon -
sekvent i de olika medlemsländerna. När de inträffar agerar kommissionens kraftigt mot brott mot EU:s tullagstift -
ning genom att inleda överträdelseförfarandena.
Lagstiftningen föreskriver att tullkontroller ska utföras inom en gemensam ram för riskhantering, som går långt 
utöver de kontroller som syftar till att säkerställa förmågan att upptäcka och minska riskerna på ett likvärdigt sätt 
i hela EU.
99 Första strecksatsen
Inom ramen för tullunionen kontrollerar kommissionen nationella tullmyndigheter för att säkerställa att unionens 
ekonomiska intressen skyddas, att nationella tullförfaranden överensstämmer med EU:s tullagstiftning och att EU:s 
tullagstiftning tillämpas konsekvent i de olika medlemsstaterna.
Kommissionens svar 108
99 Andra strecksatsen
Den nya tullkodexen för unionen gäller sedan den 1 maj 2016 och effektiviserar alla processer och förfaranden, 
vilket begränsar möjligheten att förfaranden tillämpas och genomförs på divergerande sätt. Dessutom kom -
mer it-system att effektiviseras och i vissa fall läggas på unionsnivå, vilket kommer att bidra till att harmonisera 
tullförfaranden.
101 Första strecksatsen
När det gäller Blue Belt-initiativet noterar kommissionen att de två åtgärderna som avses i meddelandet – dvs. 
förenklingar för reguljära fartygslinjer och inrättandet av ett sätt att bevisa unionsstatus av varor ombord på fartyg 
som även besöker hamnar i tredje land – har införts genom ändringar i tullagen.
101 Andra strecksatsen
Kommissionen håller med om att det fanns fördelar med ett initiativ för en enda kontaktpunkt för rapporteringsfor -
maliteter för europeisk sjötransport och noterar att utvecklingen mot detta redan pågår genom
a) lanseringen av pilotprojektet eManifest med fokus på principen ”rapportera en gång” för industrin,
b) utvecklingen av, tillsammans med Emsa, ett initiativ för en enda kontaktpunkt för europeisk sjötransport genom 
vilket alla fartyg kan rapportera på ett standardiserat sätt.
Slutsatser och rekommendationer
102 Första strecksatsen
Kommissionens politik (meddelandet Hamnarna: en tillväxtmotor ) syftar till att öka effektiviteten hos hamntjänster 
och insynen i offentlig finansiering. Hamnförordningen som man enades om den 27 juni 2016 kommer i synnerhet 
att bidra till bättre utnyttjande av hamnkapacitet och förvaltning av offentliga medel i hamnar.
Sedan 2013 föreskrivs i TEN-T-förordningen en EU-omfattande infrastrukturplanering genom upprättandet av ett 
stomnät och ett övergripande nät tillsammans med tekniska standarder och tidsfrister för genomförande. Detta 
planeringsarbete bygger på en analys av trafikvolymer i EU-hamnar som bestämmer huruvida de ska inlemmas 
i stomnätet eller det övergripande nätet.
Nya styrverktyg har introducerats för genomförandet av TEN-T-stomnätet för att övervaka TEN-T-genomförandet 
och för att identifiera projektplaneringen som tjänar EU-politikens mål, där hamnutvecklingen har en central roll.
De 104 stomhamnar TEN-T-förordningen som identifierats av medlagstiftarna utgjorde en solid grund för fördelning 
av FSE-medel till de hamnar som ger högsta EU-mervärde.
Ett av förhandsvillkoren inom ramen för regionalpolitiken under programperioden 2014–2020 är kravet på långsik -
tig utveckling av infrastruktur inom området transport (tematiskt mål 7). Medlemsstaterna är förutom andra krav 
skyldiga att godkänna ”heltäckande transportplaner”, vilket innefattar långsiktiga strategier för hamnar.
Kommissionens svar 109
102 Andra strecksatsen
Kommissionen anser att hamninfrastruktur ska planeras och utformas med ett långsiktigt perspektiv (10 till 20 år) 
efter dess färdigställande. Bedömningen av hamninvesteringar kan därför inte göras på relativt kort sikt.
Kommissionen anser att det är för tidigt att tre år efter avslutat arbete dra slutsatsen att investeringar i underutnytt -
jade hamnar är ineffektiva och slöseri med pengar.
ESI-fonderna kan endast stödja de större investeringsprojekt som tydligt genom att utföra en grundlig kost -
nads-nyttoanalys kan visa att de är önskvärda från ett ekonomiskt perspektiv och att de är ekonomiskt bärkraftiga. 
För en majoritet av dessa projekt utfördes en kostnads-nyttoanalysen med information eller data från före krisen.
När det gäller FSE-finansiering noterar kommissionen att finansiellt stöd prioriteras till projekt som bidrar till hamn -
tillgänglighet, multimodalitet och förbindelser till inlandet snarare än ökad kapacitet. Dessutom är varje projekt 
som lämnas in föremål för en kostnads-nyttoanalys som kontrolleras av oberoende experter, i syfte att minska 
risken för ineffektiva investeringar. Dessa kostnads-nyttoanalyser stöds av uppskattade trafikvolymer.
Den finansiella krisen 2008/2009 har lett till minskad efterfrågan som har resulterat i att kapaciteten inom 
nästan alla transportsektorer, och inte bara sjötransportsektorn, är underutnyttjad. Detta bör ha påverkat 
behovsbedömningen.
Genom sammanhållningspolitiken för 2014–2020 har en resultatram införts för granskning av varje operativt pro -
gram. Denna ram innefattar bland annat möjligheten att ställa in betalningar eller tillämpa finansiella korrigeringar 
i händelse av otillräckliga resultat.
102 Tredje strecksatsen
När det gäller nyligen granskade projekt medger kommissionen förseningar och överskridna kostnader, men note -
rar att dessa risker finns i infrastrukturinvesteringar. Satsningar på infrastruktur inom sjötransporten är komplexa 
och tidskrävande. Sådana projekt drabbas ofta av utformnings- och budgetförändringar. Kommissionen medger 
i synnerhet komplexiteten i administrativa tillståndsförfaranden och undersöker möjliga sätt att effektivisera regel -
verket genom att t.ex. införa en ”one-stop-shop” enligt revisionsrättens rekommendation.
Den anser att förvaltningsmyndigheterna bör ha möjlighet att välja mellan olika mogna projektansökningar för att 
finansiera de projekt som har störst chans att uppnå programmets mål. Konkurrensen mellan stora infrastrukturpro -
jekt är ofta begränsad eftersom det antingen finns ett begränsat antal projekt som är redo att genomföras eller för 
att de inte är i linje med målen som satts upp för programmet.
102 Fjärde strecksatsen
På grundval av information från de spanska myndigheterna noterar kommissionen att den använda kapaciteten har 
ökat för de flesta hamnar som revisionsrätten undersökt. Kommissionen understryker att revisionsrättens iakttagel -
ser bör tolkas mot bakgrund av hamninvesteringar under ett tillräckligt långt tidsperspektiv (10–20 år). Dessutom 
bör även den finansiella krisens effekter på sjötransporterna beaktas.
Kommissionens svar 110
102 Femte strecksatsen
Kommissionen noterar att hamnförbindelserna med inlandet analyseras och beaktas i arbetsplanerna för 
korridoren.
Infrastrukturinvesteringar är byggstenar som skapar och förbättrar ett nät. Enskilda projekt är därför alltid en del av 
ett större helhetsprojekt.
Medlemsstaterna är tvungna att prioritera för att säkerställa att begränsade EU-medel används på bästa sätt. 
Investeringar i hamnar behöver kompletterande investeringar i vägar/motorvägar och järnvägsnät för att säkerställa 
deras effektivitet.
Alla investeringar kan inte göras samtidigt och måste därför prioriteras för att matcha behoven på bästa möjliga 
sätt, samtidigt som man tar hänsyn till de resurser som finns tillgängliga. En del av dessa investeringar finansieras 
genom EU-medel och nationella medel.
102 Sjätte strecksatsen
Kommissionen anser att samrådsarrangemangen för föreslagna EIB-lån överensstämmer med förfarandet i artikel 
19 i EIB:s stadga (artikel 19-förfarandet) som är tillämpligt på alla investeringar som ska finansieras via EIB:s egna 
resurser. Kommissionens roll är att lämna ett yttrande om huruvida de investeringar som ska finansieras genom 
EIB:s egna resurser är förenliga med tillämplig EU-lagstiftning och politik. Kommissionens yttrande grundar sig på 
den information som lämnas av EIB inom ramen för förfarandet i artikel 19.
102 Sjunde strecksatsen
Kommissionen har alltsedan Leipzig Halle-domen 2011, som klargjorde att finansiering av infrastrukturprojekt 
som ska utnyttjas ekonomiskt omfattas av reglerna om statligt stöd, undersökt ett stort antal enskilda ärenden 
som kommissionen antingen fått anmälan om eller där konkurrenter lämnat in klagomål till kommissionen . Denna 
beslutspraxis bidrar till att hamnarna kan konkurrera på lika villkor.
Kommissionen understryker att: Om finansiering av suprastrukturer utgör statligt stöd i den mening som avses 
i artikel 107.1 i fördraget innebär detta inte nödvändigtvis ett förbud för medlemsstaterna att finansiera sådana 
suprastrukturer. Kommissionen anser att det är förenligt med fördraget. Statligt stöd till hamnar regleras i artikel 
107.3.c i fördraget.
När det gäller övervakning understryker kommissionen att systemet för kontroll av statligt stöd baseras på en 
förhandsbedömning och lojalt samarbete med medlemsstaterna . Med tanke på kommissionens resurser är det inte 
möjligt att systematiskt kontrollera alla enskilda beslut i efterhand . Men alla beslut offentliggörs och gör det möjligt 
för berörda parter att lämna in ett klagomål om de anser att det har skett överträdelser. I detta avseende anser 
kommissionen att det finns tillräckliga instrument både på nationell nivå och på EU-nivå för att nationella myndig -
heter på korrekt sätt ska kunna sköta tilldelningen av koncessioner och utrymme kan ges åt bortvalda anbudsgivare 
anmäla eventuella oriktigheter.
Hamnarnas tullförfaranden har redan i stor utsträckning förenklats. Ytterligare förenklingar i sjötransportens 
rapporteringsformaliteter förväntas med eManifest-projektet, initiativet med en enda kontaktpunkt för europeisk 
sjötransport samt med genomförande, utvärdering och översyn av direktivet om rapporteringsformaliteter.
Kommissionens svar 111
103
Kommissionen anser att samarbetet mellan hamnar samt deras framgångsrika integration i respektive stomnätskor -
ridorer är en viktig del av de europeiska samordnarnas roll, både vad gäller samordnare för sjömotorvägsprogram -
met och samordnare för stomnätskorridorerna.
104
Urvalet av 104 stomhamnar gjordes för att identifiera viktiga trafikgeneratorer i EU, men också för att säkerställa 
lämplig territoriell sammanhållning och tillgänglighet.
Kommissionen anser att den europeiska hamnpolitiken som syftar till att uppnå ekonomisk insyn och effektivare 
hamntjänster bidrar till bättre planering av infrastruktur.
105
Kommissionen hänvisar till sina pågående ansträngningar att avsevärt utveckla sin TENtec-databas för att tillgo -
dose för mycket detaljerade hamnrelaterade data som samlas in som en del av de relevanta pågående studierna 
för att uppdatera korridorarbetsplanerna och förbereda den detaljerade genomförandeplanen för sjömotorvä -
gar. Studierna omfattar inlandsförbindelserna liksom arbetsplanerna för respektive landbaserade multimodala 
stomnätskorridorer.
Rekommendation 1 a)
Kommissionen godtar rekommendationen att övervaka stomhamnarnas kapacitet och göra en ny bedömning av 
medlemsstaternas utvecklingsplaner.
Kommissionen kommer att undersöka de makroekonomiska effekterna av slutförandet av TEN-T-nätet.
Rekommendation 1 b)
Kommissionen godtar rekommendationen.
Rekommendation 1 c)
Kommissionen godtar rekommendationen. En utvecklingsplan för hamnsektorn kommer att åstadkommas bland 
annat genom den detaljerade genomförandeplanen för programmet för sjömotorvägar och de viktigaste vattenvä -
garna ingår i respektive arbetsplaner för stomnätskorridorer.
106
Kommissionen anser att infrastrukturinvesteringar kräver långsiktig planering, eftersom de måste uppfylla långsik -
tiga behov.
Utveckling av sjötransportens infrastruktur bör därför bedömas med ett relativt långsiktigt perspektiv. Den 
finansiella krisen har lett till en minskad efterfrågan som har resulterat i outnyttjad kapacitet i nästan alla 
transportsektorer.
Som framgår av kommissionens svar på andra strecksatsen i punkt 102 har en resultatram införts genom samman -
hållningspolitiken för 2014–2020. Denna ram innefattar möjligheten att ställa in betalningar eller tillämpa finansiella 
korrigeringar i händelse av otillräckliga resultat.
Kommissionens svar 112
107
Kommissionen är medveten om frågan om förseningar i bygget av stora infrastrukturprojekt. Vad gäller projekt som 
stöds av Eruf och sammanhållningsfonden har kommissionen tagit upp frågan regelbundet i övervakningskommit -
téer, bilaterala möten och korrespondens med medlemsstaterna.
Kommissionen har vid upprepade tillfällen påmint medlemsstaternas myndigheter att de ska förenkla sina respek -
tive nationella/regionala beslutsförfaranden och administration av EU-medel.
Kommissionen har dessutom inlett en studie för att identifiera de huvudsakliga rättsliga och administrativa hindren 
för TEN-T-projekt (inklusive hamnar) och för att identifiera möjliga vägar att ta itu med dessa frågor.
Se även kommissionens svar på punkt 102 andra strecksatsen.
108
På grundval av information från de spanska myndigheterna noterar kommissionen att den använda kapaciteten har 
ökat för de flesta hamnar som revisionsrätten undersökt. Kommissionen understryker att revisionsrättens iakttagel -
ser bör tolkas mot bakgrund av hamninvesteringar under ett tillräckligt långt tidsperspektiv (10–20 år). Dessutom 
bör även den finansiella krisens effekter på sjötransporterna beaktas.
109
Kommissionen är medveten om att hamnmarknaden präglas av konkurrens. För att minska risken för ineffektiva 
projekt uppmuntrar den hamnutvecklingsstrategier. Dessutom slår den vakt om tillämpningen av regler för statligt 
stöd och konkurrensregler.
110
Kommissionen anser att samrådsarrangemangen för föreslagna EIB-lån överensstämmer med förfarandena i artikel 
19 i EIB:s stadga som gäller för alla investeringar som ska finansieras genom EIB:s egna resurser. Kommissionens roll 
är att lämna ett yttrande om huruvida de investeringar som finansieras genom EIB:s egna resurser är förenliga med 
all tillämplig EU-lagstiftning och EU-politik.
Kommissionens yttrande formuleras på grundval av den information som lämnas av EIB inom ramen för förfarandet 
i artikel 19.
Kommissionen kan avge ett negativt yttrande om den inte får tillräckligt med information för att kunna bedöma 
förenligheten med EU:s lagstiftning och politik.
Rekommendation 2 a)
Kommissionen noterar att denna rekommendation delvis riktar sig till medlemsstaterna.
I den mån den berör kommissionen godtar den att genomföra denna rekommendation enligt beskrivning nedan 
och anser den delvis redan vara genomförd.
Kommissionens svar 113
Kommissionen har inlett en studie för att identifiera sätt att effektivisera de administrativa förfarandena för 
TEN-T-projektet. De huvudsakliga problemen har redan kartlagts och de möjliga lösningarna analyseras för när -
varande. Kommissionen kommer tillsammans med andra effektiviseringsåtgärder särskilt att undersöka möjlighe -
ten att skapa en ”one-stop-shop” för projektansvariga för att effektivisera och påskynda tillståndsförfaranden för 
TEN-T-projekt. Den kommer också planera utformningen av ett gemensamt system för tillstånd för EU-relevanta 
TEN-T-projekt. Som ett nästa steg avser kommissionen att genomföra en konsekvensanalys år 2017 för att överväga 
möjligheten att lägga fram ett lagförslag.
Kommissionen har redan tillkännagivit dessa initiativ i meddelandet av den 1 juni 2016: Europa investerar igen –  
Utvärdering av investeringsplanen för Europa[1]: ”(…) kommer kommissionen att undersöka möjligheten att 
utforma ett gemensamt EU-system för tillstånd, som skulle vara direkt tillämpligt på stora projekt med en gräns-  
överskridande dimension och på större investeringsplattformar som innefattar nationell samfinansiering. Ett sådant 
gemensamt system skulle ersätta en rad olika tillståndsförfaranden på EU-nivå och nationell nivå.”
Rekommendation 2 b)
Kommissionen godtar rekommendationen, men påpekar att den endast kan tillämpa finansiella korrigeringar när 
lagöverträdelser skett.
Rekommendation 2 c)
Kommissionen godtar delvis rekommendationen. Den kommer på nytt att bedöma behovet av ytterligare stöd 
inom dessa två områden.
Investeringar i containrar, omlastning och förvaring är emellertid berättigade till medfinansiering från EU om 
garanti kan ges om jämlikt och icke diskriminerande tillträde för alla operatörer, även i förekommande fall där hän -
syn bör tas till funktionen av en viss infrastruktur för omlastning och knutpunkt.
När det gäller suprastrukturer som inte ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde noterar kommissionen 
att dessa inte omfattas av finansiering inom ramen för FSE, så länge de inte är kopplade till miljö- och energipoli -
tiska mål och mål 7 (transport) i Eruf. Suprastrukturer kan tillåtas enligt andra delar av Eruf, t.ex. som en produktiv 
investering.
Rekommendation 3
Kommissionen noterar att denna rekommendation delvis riktar sig till medlemsstaterna. Inom ramen för ESI-fon -
derna är det medlemsstaterna som ansvarar för valet av enskilda projekt medan kommissionens direkta ansvar är 
begränsat till de större projekten.
Rekommendation 3 a)
Kommissionen godtar rekommendationen när det gäller FSE, i den mån inga ytterligare stockningar skapas i förbin -
delser till inlandet av att koncentrationen av sjötransporter flödar till ett fåtal hamnar.
Kommissionens svar 114
Rekommendation 3 b)
Kommissionen godtar delvis rekommendationen när det gäller EU-mervärde och, i förekommande fall, villkor 
relaterade till privata investeringskomponenter som framgår nedan. När det gäller särskilda fall av tillträde för 
sjöfarten till hamnar (t.ex. muddring) samt hamnar i perifera regioner (öar) är det inte alltid möjligt att säkra privata 
investeringskomponenter.
Tilldelningskriterier för projekt som söker i FSE:s ansökningsomgång innehåller redan demonstrationen av ”EU-mer -
värde6” och, i förekommande fall, behovet att ha potentialen att stimulera offentliga och privata investeringar, 
enligt del V i bilaga I i FSE-förordningen. FSE-ansökningar kräver från och med 2015 systematisk inlämning av kost -
nads-nyttoanalys som visar hur stort EU-stöd som krävs och belyser projektets effekter.
Rekommendation 4 a)
Kommissionen godtar rekommendationen, men påpekar att ändringar av samförståndsavtalet inte kan genomdri -
vas ensidigt.
Rekommendation 4 b)
Kommissionen godtar inte rekommendationen. De kommissionsavdelningar som deltar i samrådet mellan avdel -
ningarna enligt förfarandet i artikel 19 har redan möjlighet att avge ett negativt yttrande om ett projekt där 
de har kritiska anmärkningar. Så länge som berörd avdelning kvarstår vid ett sådant negativt yttrande kommer 
kommissionären med ansvar för finansiella och ekonomiska frågor inte att godkänna något positivt yttrande via 
bemyndigande.
111
Kommissionen har för att säkerställa lika konkurrensvillkor för hamnarna i EU arbetat på att ge vägledning om de 
regler som gäller för statligt stöd till hamnsektorn genom att utveckla sin beslutspraxis, offentliggöra analysun -
derlag för infrastrukturprojekt och anta tillkännagivandet om begreppet statligt stöd. Kommissionen arbetar för 
närvarande dessutom på en utvidgning av gruppundantagsförordningen till att omfatta finansiering av hamninfra -
struktur. Dessa åtgärder har tillsammans redan gett en viss vägledning när det gäller reglerna som ska tillämpas för 
statligt stöd till sektorn och kommer även i fortsättningen göra så.
6 Europeiskt mervärde såsom det definieras i artikel 3 d i TEN-T-riktlinjerna (förordning 1315/2013) avser, förutom projektets värde för en enskild 
medlemsstat, betydande förbättringar av transportförbindelser och transportflöden mellan medlemsstaterna när det gäller effektivitet, 
hållbarhet, konkurrenskraft och sammanhållning , vilket utvecklas ytterligare i TEN-T-riktlinjerna.
Kommissionens svar 115
112
Kommissionen har sedan 2011 behandlat ett ständigt ökande antal fall av potentiellt statligt stöd till hamnar. 
Därutöver har den arbetat på att ge vägledning om de regler som gäller för statligt stöd i hamnsektorn genom 
att offentliggöra analysunderlag för infrastrukturprojekt och anta tillkännagivandet om begreppet statligt stöd. 
Dessutom arbetar kommissionen för närvarande på en utvidgning av den allmänna gruppundantagsförordningen 
till att omfatta finansiering av hamninfrastruktur, vilket kommer att ge ytterligare vägledning. Dessa åtgärder har 
sammantagna redan gett en viss vägledning vad gäller tillämpliga regler för statligt stöd till sektorn och kommer 
även fortsättningsvis att göra så.
Utfärdandet av särskilda riktlinjer för statligt stöd till hamnar, utöver de åtgärder som nämns ovan, planeras inte 
i det här skedet.
Denna fråga kan tas upp igen när gruppundantagsförordningens utvidgning till att omfatta finansiering av hamnin -
frastruktur är på plats och kommissionen har utvecklat en adekvat beslutspraxis.
113
Kommissionen anser att dess övervakning av medlemsstaternas tullkontrollförfaranden är tillfredsställande för att 
upptäcka förfaranden som kan leda till orättvisa konkurrensfördelar. Syftet med kommissionens inspektioner av 
medlemsstaternas tullkontrollförfaranden är att säkerställa att unionens ekonomiska intressen skyddas, att dessa 
tullförfaranden överensstämmer med EU:s tullagstiftning och att EU:s tullagstiftning tillämpas konsekvent i de olika 
medlemsstaterna. Dessa kontroller begränsar i stor utsträckning orättvis konkurrens mellan medlemsstaterna på 
grund av olika kontrollkvalitet som bryter mot EU:s tullagstiftning. Ramen för EU:s tullagstiftning ger fortfarande 
utrymme för konkurrens mellan medlemsstaterna.
Kommissionen noterar dessutom att tullkodexen för unionen fastställer en ram av enhetliga regler och förfaranden 
och bör därför leda till en samordning av kontroller.
114
Införandet av ett manifest för tulländamål och ett bevis för unionsstatus i tullkodexen för unionen förväntas ge en 
lösning på den fråga som tagits upp av revisionsrätten.
Rekommendation 5 a)
Kommissionen godtar inte rekommendationen. Den har arbetat på att ge vägledning om de regler som gäller för 
statligt stöd i hamnsektorn genom att utveckla sin beslutspraxis, offentliggöra analysunderlag för infrastruktur -
projekt och anta tillkännagivandet om begreppet statligt stöd. Kommissionen arbetar dessutom för närvarande på 
en utvidgningen av den allmänna gruppundantagsförordningen till att omfatta finansiering av hamninfrastruktur, 
vilket kommer att ge ytterligare vägledning. I detta skede planeras inte några särskilda riktlinjer för statligt stöd till 
hamnar, utöver de åtgärder som nämns ovan.
Enligt kommissionen kan frågan omprövas när utvidgningen av gruppundantagsförordningen har genomförts och 
tillräcklig beslutspraxis har tagits fram.
Kommissionens svar 116
Rekommendation 5 b)
Kommissionen godtar rekommendationen och kommer att sträva efter att fortsätta att säkerställa en konsekvent 
analys av användarspecifika suprastrukturer i hamnar i sin bedömning av enskilda ärenden om statligt stöd. Kom -
missionen avser dessutom att ge ytterligare vägledning när det gäller användarspecifika suprastrukturer i hamnar 
i gruppundantagsförordningen.
Rekommendation 5 c)
Kommissionen godtar rekommendationen.
Den har redan ökat antalet undersökningar på eget initiativ. Efter antagandet av gruppundantagsförordningen 
kommer ytterligare resurser att vara tillgängliga för sådana undersökningar. Antagandet av gruppundantagsförord -
ningen planeras för närvarande till första halvan av 2017.
Rekommendation 6
Kommissionen noterar att denna rekommendation riktar sig till medlemsstaterna.
Medlemsstaterna är enligt artikel 108 i EUF-fördraget redan skyldiga att systematiskt anmäla varje offentligt finansi -
ellt stöd till projekt för hamninfrastruktur som utgör ekonomisk verksamhet. Kommissionen konstaterar att den inte 
har någon behörighet att kräva att medlemsstaterna informerar om eventuella offentligt finansierade stöd som inte 
utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget.
Rekommendation 7 a)
Kommissionen godtar inte rekommendationen eftersom det skulle innebära ett ytterligare rapporteringskrav och 
därmed öka den administrativa bördan för EU-medlemsstaternas förvaltningar utan att det skulle leda till proportio -
nerliga fördelar.
Rekommendation 7 b)
Kommissionen godtar rekommendationen.
Kommissionen medger att ytterligare förenklingar behövs för att minska den administrativa bördan inom sjöfarten.
Den noterar att åtgärder redan pågår vad avser rapporteringsformaliteter inom sjöfarten i och med lanseringen av 
pilotprojektet e-Manifest, vars fokus ligger på principen ”rapportera en gång” för branschen samt genom utarbe -
tandet, tillsammans med EMSA, av ett initiativ gällande en enda kontaktpunkt för europeisk sjötransport där alla 
fartyg kan rapportera på ett standardiserat sätt.
Vidare genomför kommissionen för närvarande en utvärdering av direktivet om rapporteringsformaliteter inom 
sjöfarten som eventuellt kan leda till en översyn av direktivet.
HUR HITTAR MAN EU:s PUBLIKATIONER?
Gratispublikationer
 Ett enskilt exemplar  
genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
 Flera exemplar/aﬃscher/kartor  
hos Europeiska unionens representationer (http://ec.europa.eu/represent_sv.htm),  
hos delegationer i länder utanför EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sv.htm),  
genom att kontakta nätverket Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sv.htm)  
eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis inom hela EU) (*).
(*) Varken informationen eller samtalen kostar i regel något (men vissa operatörer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för samtalen). 
Avgiftsbelagda publikationer
 Genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Händelse Datum
Revisionsplanen antas/Revisionen inleds 18.12.2014
Den preliminära rapporten skickas till kommissionen (eller till ett annat revisionsobjekt) 25.5.2016
Den slutliga rapporten antas efter det kontradiktoriska förfarandet 20.7.2016
Svaren från kommissionen (eller från ett annat revisionsobjekt) har tagits emot på alla 
språk31.8.2016
Kusthamnarna är en central del av EU:s handelsnät. Mellan 
2000 och 2013 investerade EU 6,8 miljarder euro i hamnar. 
Vi konstaterade att medlemsstaternas och kommissionens 
hamnutvecklingsstrategier inte gav tillräcklig information 
för att det skulle gå att planera kapacitet på ett ända-  
målsenligt sätt. Det ledde till att EU-medfinansierade 
investeringar i hamninfrastruktur blev oändamålsenliga 
och ohållbara, och till stor risk för att de omkring 
400 miljoner euro som investerats har förslösats. Väg- och 
järnvägsförbindelserna till hamnarnas inland var ofta 
olämpliga eller saknades, vilket innebär att ytterligare 
offentlig finansiering kommer att krävas för att de 
ursprungliga hamninvesteringarna ska fungera väl. Vi fann 
också att kommissionen inte hade vidtagit nödvändiga 
åtgärder med avseende på statligt stöd och tull-
förfaranden för att kusthamnar ska kunna konkurrera på 
lika villkor.
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN