Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén 'Mot en ny sjöfartsstrategi'"

(97/C 56/04)

Den 9 april 1996 beslutade kommissionen i enlighet med EG-fördragets artikel 198 att inhämta Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 9 oktober 1996. Föredragande var Francis J. Whitworth.

Vid sin 339:e plenarsession den 30-31 oktober 1996 (sammanträdet den 31 oktober 1996) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 53 röster för och 1 nedlagd röst.

1. Inledning och bakgrund

1.1. Kommissionens försök att skapa en ram för gemenskapens sjöfartspolitik går tillbaka till 1985. Förslagen kretsade på den tiden kring fyra förslag till förordningar, som utgjorde underlag till ett detaljerat yttrande () (i två delar) och en rapport från Ekonomiska och sociala kommittén. Kommittén underströk i dokumenten sjöfartsnäringens betydelse för gemenskapen och behovet av en sammanhängande sjöfartspolitik för att främja sjöfarten inom gemenskapen. Man gav också specifika kommentarer om förslagen till förordningar.

1.2. Förordningarna antogs i december 1986 ():

- Förordning (EEG) nr 4055/86 om tillämpning av principen att fritt få erbjuda rederitjänster inbördes mellan medlemsländer samt mellan medlemsländer och tredje land.

- Förordning (EEG) nr 4056/86 som slår fast detaljerade regler för hur artiklarna 85 och 86 i fördraget skall tillämpas på sjöfarten (konkurrensregler).

- Förordning (EEG) nr 4057/86 om otillbörlig prissättning inom sjöfartssektorn.

- Förordning (EEG) nr 4058/86 om samordnade åtgärder för att säkra fritt tillträde till frakt inom den internationella sjöfarten.

1.3. 1989 lade kommissionen fram förslag under den allmänna rubriken "Positiva åtgärder för sjöfarten", som omfattade förslag till förordningar om upprättande av ett gemenskapsomfattande fartygsregister (Euros-registret), definitionen av gemenskapsredare och regeln att fritt få erbjuda sjöfartstjänster i medlemsstater (cabotage).

1.4. Ekonomiska och sociala kommittén utarbetade ännu ett yttrande () där man bland annat påpekade att "de åtgärder som nu föreslagits inte på långt när når upp till kommissionens egna mål..." Utan positiva och specifika åtgärder för att lätta de bördor som pålagts av medlemsstaterna när det gäller arbetsgivaravgifter och bolagsbeskattning, räcker kommissionens åtgärdspaket inte till för att gynna gemenskapens flottor och stoppa den nedåtgående trenden inom sjöfartsnäringen.

1.5. Därefter antogs en förordning om sjöfartscabotage [3577/92 ()], men rådet kunde inte nå en överenskommelse om de andra två förslagen till förordningar, och i det nu aktuella meddelandet föreslås att de formellt skall återkallas.

1.6. Inga ytterligare förslag till positiva åtgärder för sjöfarten har lagts fram under tiden, fastän flera åtgärder har vidtagits på området för sjöfartssäkerheten (vilka generellt har fått stöd av kommittén i dess yttranden), och kommissionen har inrättat ett forum för sjöfartsnäringen för att utveckla en branschpolitik i förhållande till relaterade sjöfartsnäringar i allmänhet.

2. Kommissionsdokumentet

2.1. Det aktuella kommissionsdokumentet är ett meddelande som formulerar de stora dragen i ett stort antal strategiska handlingsalternativ som syftar till att främja gemenskapens sjöfart på i huvudsak tre områden:

- Sjösäkerhet och rättvis konkurrens.

- Att upprätthålla öppna marknader.

- Konkurrenskraft.

Dokumentet tar upp ett stort antal möjliga åtgärdsalternativ, men försöker inte lägga fram konkreta eller detaljerade förslag i detta skede. Det är tydligt att kommissionen har för avsikt att formulera specifika förslag som bygger på den reaktion som detta dokument får från gemenskapens övriga institutioner, medlemsstater och övriga intressegrupper.

3. Kommissionens analys

3.1. Den analys som görs i dokumentet gör gällande att medan minskningen av den andel av hela världens sjöfartsflotta som ägs eller kontrolleras av intressen inom EG har varit förhållandevis blygsam (flottan har faktiskt växt i reella termer), har andelen EG-flaggade fartyg obevekligt fortsatt att minska.

3.2. Den fortsatta utflaggningen har varit en viktig bidragande faktor till den fortsatta minskningen av arbetstillfällen inom gemenskapens sjöfartssektor. Trots detta råder det över hela världen en markant brist på kvalificerade sjömän, och den nuvarande nyrekryteringen till sektorn är inte tillräcklig för de prognostiserade framtida behoven.

3.3. I analysen förklaras dessa trender med konkurrensnackdelar, och ger direkta exempel på skillnader (i vissa fall betydande) när det gäller både skatte- och personalkostnader mellan gemenskapens medlemsländer och lågkostnadsländer med öppen registrering, samt mellan enskilda medlemsstater.

3.4. Analysen understryker de positiva framtidsutsikterna när det gäller den totala världsomfattande sjöfarten, och talar om en fortsatt ökning av världshandeln och handelsmöjligheter (OECD och andra förutspår att handeln till sjöss kommer att ha fördubblats till år 2010).

3.5. I dokumentet betonar man behovet av sjöfart inom EG, både i fråga om ekonomiskt oberoende och dess betydelse för ekonomin i stort. Man anger ett stort antal sjöfartsrelaterade landbaserade verksamheter som exporterar tjänster till resten av världen, står för en viktig del av sysselsättningen och förbättrar gemenskapens ekonomi. De arbetstillfällen som denna grupp svarar för är faktiskt fler än de till sjöss, och "kärngruppens" () rapport anger ett mervärdesförhållande på 70/30. Kvalifikationer i och erfarenheter av sjömannaskap är oundgängliga egenskaper för sådan landbaserad verksamhet, precis som en viss rederiverksamhet och kontroll är viktig om inte den verksamheten också skall flytta till andra länder.

3.6. Kommissionen understryker att globaliseringsprocessen inom sjöfarten fortsätter. Vidare noterar man att de åtgärder som vidtagits av gemenskapen och dess medlemsländer för att öka konkurrenskraften inom gemenskapens sjöfartssektor än så länge inte förmått hejda utflaggningen och minskningen av arbetstillfällen i sektorn. Detta bekräftar istället att politiska åtgärder inom gemenskapen som saknar förankring i de globala trenderna och normerna kommer att leda till fortsatt utflaggning och ytterligare kapitalutflöde från gemenskapen.

4. Kommissionens åtgärdsförslag

4.1. Kommissionens dokument innehåller ett antal diskussionspunkter och möjliga åtgärder indelade under tre rubriker. De viktigaste anses vara:

4.2. Sjösäkerhet och rättvis konkurrens

- Att driva en politik som grundar sig på en enhetlig tillämpning av internationellt antagna regler för alla flagg.

- Att göra IMO:s icke-bindande resolutioner tvingande genom gemenskapslagstiftning.

- Att anta IMO:s kriterier för inrättande och förvaltning av flaggstatsadministrationer och deras fartygsregister.

- Att på global nivå definiera och övervaka efterlevnaden av krav på flaggstater.

- Att fastställa gemensamma principer för medlemsstaternas register, även i fråga om offshoreverksamhet.

- Att uppmuntra till höga kvalitetsstandarder, exempelvis genom statlig hamnkontroll, skatteincitament, differentierade hamnavgifter för aktörer som håller god kvalitetsstandard, ekonomiska sanktioner mot undermåliga fartyg och lastägare som använder dem, obligatorisk ansvarsförsäkring.

4.3. Att upprätthålla öppna marknader

- Att upprätta ett multilateralt avtal om liberalisering av sjötransporter och avlägsna handelshinder.

- Att ge kommissionen mandat att förhandla med tredje land.

- Att se över förordningarna (EEG) nr 4057/86 och (EEG) nr 4058/86.

- Att upprätta ett världsomfattande avtal om allmänna konkurrensregler.

- Att tillämpa konkurrensreglerna på sjöfarten till och från EG.

4.4. Konkurrenskraft

- Att skapa gynnsamma förutsättningar för rekrytering och utbildning av befäl och manskap inom gemenskapen, inbegripet ekonomiskt stöd från kommissionen och medlemsstaterna.

- Att undersöka utbildningssystemen i de länder som erbjuder arbetskraft.

- Att stödja IMO i arbetet med att garantera en riktig tillämpning av STCW ()-standarderna.

- Att förbättra kontrollen av att ILO:s krav efterlevs under all flagg, med hjälp av statlig hamnkontroll.

- Att utveckla och samordna forsknings- och utvecklingsarbetet inom sjöfartssektorn.

- Statligt stöd till sjöfarten kan rättfärdiga undantagsregler i enlighet med artikel 92.3c.

- Statliga stödåtgärder bör inriktas på att minska arbetsgivaravgifter och skatter.

- Ett gemenskapskoncept baserat på icke-diskriminering och ekonomiskt samarbete.

- Statligt stöd måste relateras till den verkliga kostnadsskillnaden mellan anställning av manskap inom gemenskapen och förvaltning av fartyg inom gemenskapen.

- Skattelättnader som garanterar sysselsättningen inom EG:s sjöfartsnäring samt nödvändiga investeringar.

- Inventering av medlemsstaternas nuvarande statsstöd och riktlinjer.

- Ekonomisk nyttoanalys.

5. Allmänna kommentarer

5.1. Ekonomiska och sociala kommittén beklagar bristen på framsteg mot en förbättrad konkurrenssituation inom gemenskapens sjöfartssektor sedan man yttrade sig i ämnet 1989. Yttrandet innehöll följande kommentarer:

"Gemenskapen bör snarast vidta positiva åtgärder för att sänka kostnaderna för manskap, utan att det inverkar negativt på berörda sjömän, genom att:

- Avskaffa inkomstskatten för alla sjömän på gemenskapens fartyg.

- I möjligaste mån sänka arbetsgivarnas och arbetstagarnas sociala kostnader i samband med sysselsättning av sjömän på gemenskapens fartyg.

Detta syftar till att minska skillnaden mellan nettolön och bruttokostnad.

Kommissionen bör utveckla ett instrument som gör det möjligt att:

- Minska det totala skattetrycket för rederier i medlemsstaterna och för fartyg som seglar under en medlemsstats flagg.

- Av skatteskäl erbjuda en fördelaktig hantering av vinster från rederiverksamhet på internationella marknader, även vinster från fartygsförsäljning.

- Erbjuda flexibla skattelättnader som kopplas till kostnaderna för inköp av nya och begagnade fartyg, i syfte att underlätta nyinvesteringar i branschen."

5.2. Under de sex år som gått har Ekonomiska och sociala kommittén tagit varje tillfälle i akt att påminna kommissionen om sina åsikter, utan att en enda åtgärd som ger uttryck för något av dessa mål har antagits under perioden.

5.3. Det skall tillstås att kommissionens arbete på området för sjöfartssäkerheten och särskilt den statliga hamnkontrollen (som har fått stöd av kommittén i dess yttranden i ämnet) har varit till viss nytta för sjöfartsnäringen i gemenskapen, genom att ställa krav på konkurrenter som gästat gemenskapshamnar att åtminstone uppfylla internationella minimistandarder i fråga om konstruktion, drift och bemanning.

5.4. Konsekvenserna av att inga av de positiva åtgärder som föreslagits av kommittén har antagits är trots detta lätta att se i den fortsatta minskningen av tonnage i gemenskapens register och i den sjunkande sysselsättningen bland sjöfolk inom gemenskapen.

5.5. Därför välkomnar Ekonomiska och sociala kommittén detta nya, om än sena, initiativ, och noterar att det innebär ett verkligt försök att ta sig an några av de specifika punkter som togs upp i yttrandet från 1989.

5.6. Ekonomiska och sociala kommittén anser att en konkurrenskraftig och effektiv sjötransportsektor är en oundgänglig del av gemenskapens konkurrensförmåga globalt sett, inte enbart för att denna är beroende av sådan transport för frakten av industriproduktionen, utan också på grund av de bidrag till en större del av ekonomin som kommer från ett stort antal sjöfartsrelaterade verksamheter, som omnämns under punkt 3.5 ovan.

5.7. Ekonomiska och sociala kommitténs huvudmål är enkelt uttryckt att flottor som ägs eller kontrolleras av gemenskapsintressen bör, i den mån det är möjligt med hänsyn till konkurrenskraften, vara registrerade under medlemsstaternas flagg och bemannade med sjömän från gemenskapen, enligt villkor som är förenliga med gemenskapens sociallagstiftning och anställningsstandarder.

5.8. Transportköparna, som är så viktiga för gemenskapens handel, är också angelägna om att säkra pålitliga tjänster som tillhandahålls av säkra och effektiva fartyg till rimliga kostnader på en konkurrensutsatt marknad. Det är också gynnsamt för gemenskapens totala konkurrenskraft att detta sker.

5.9. Det unika med sjöfartsnäringen som arbetsplats är dess rörliga karaktär, som i kombination med att det är billigare att anlita sjömän från utvecklingsländer och den fortsatta utvecklingen av öppna register respektive "andrahandsregister", har lett till att EG-registrerade och framför allt EG-bemannade fartyg utsatts för en mycket hård lågkostnadskonkurrens. Denna kan redarna inte förväntas bemöta utan hjälp av positiva åtgärder av den typ som ESK har presenterat i sina tidigare yttranden och som kommissionen nu tycks ha i åtanke. Dessa är följderna av de aktuella globala trender och standarder som kommissionen hänvisar till, vilket påpekas under punkt 3.6 ovan.

5.10. Sjöfarten i åtminstone en del av medlemsstaterna är också intressant för direktinvesteringar som kommer utifrån gemenskapen. Detta kan göra viss nytta när det rör sig om bemanning med arbetstagare inom gemenskapen, men det är helt klart gynnsamt för den landbaserade sysselsättningen, efterfrågan av tjänster från sjöfartsrelaterade branscher samt främjandet av EG som centrum för den globala sjöfarten. Det skulle också vara en fördel om det innebar att fler fartyg fördes in i register med höga standarder.

5.11. Med anledning av vad som sagts bör åtgärder vidtas för att:

- Neutralisera de konkurrensfördelar som lågkostnadsrederier med undermåliga fartyg och undermålig bemanning åtnjuter. Detta bör ske genom att sanktioner mot sådana redare införs.

- Se till att den europeiska sjöfarten verkar på en öppen marknad och att den kan konkurrera om frakt och passagerare på lika villkor.

- Att lätta det höga kostnadstryck som vilar på gemenskapens redare (särskilt när det gäller skatter och sociala kostnader), och som deras konkurrenter inte behöver bära.

5.12. Det förslag som kommissionen nu lagt faller under dessa tre rubriker. Om de omsätts i konkreta instrument som är tillräckligt omfattande och tillämpas på ett tillfredsställande sätt bör de kunna uppmuntra till att den EG-kontrollerade sjöfartsverksamheten återbördas till gemenskapen, att nytt kapital attraheras till näringen i form av investeringar som leder till att ny verksamhet inom gemenskapen sätts igång - samtliga i sig eftersträvansvärda mål.

5.13. Än så länge är förslagen endast skissartade, vilket innebär att det krävs förtydliganden och ytterligare detaljer på många områden, samt exaktare uppgifter och siffror till underlag för en del av antagandena och argumentationen. De som drar nytta av förordningarna för upprätthållandet av konkurrensutsatta marknader identifierades i förordningarna från 1986, men kommissionen kommer att bli tvungen att någorlunda exakt formulera vilka typer av europeiska redare som skall gynnas av de olika fördelar som förväntas bli följden av förslagen till positiva åtgärder för att förbättra konkurrenskraften.

5.14. Förslagen kommer att granskas i detalj i de särskilda kommentarerna nedan.

6. Särskilda kommentarer

6.1. Säkerhet och rättvis konkurrens

6.1.1. OECD-studien som omnämns i kommissionsdokumentet (sid 13) pekar på de väsentliga kostnadsfördelar en redare kan uppnå genom att inte iaktta internationella regler och standarder. Det är följaktligen av största vikt att uppnå enighet inom IMO och ILO om att i större utsträckning höja de internationella standarderna för konstruktion, drift och underhåll av fartyg, såväl som de grundläggande anställningsförhållandena. Man bör också se till att alla fartyg som lägger till i någon av gemenskapens hamnar uppfyller dessa standarder genom en effektivare statlig hamnkontroll.

6.1.2. Medlemsstaterna bör sträva efter gemensamma mål i detta avseende inom de internationella organen och, vilket ESK tidigare påpekat i sina yttranden, det finns möjlighet för kommissionen att spela en samordnande roll. Det är att föredra att, som påpekades i yttrandet om säker sjöfart i november 1993, använda metoden att överföra icke-bindande IMO-resolutioner till tvingande internationella instrument, framför att genomdriva resolutionerna endast på gemenskapsnivå. Det senare kan dock bli aktuellt i särskilda fall där normalregeln visat sig ofördelaktig. Risken finns att detta annars kan leda till en regionalisering.

6.1.3. Ekonomiska och sociala kommittén stöder till fullo kommissionens förslag att anta IMO-instrument som slår fast kriterierna för inrättande och förvaltning av flaggstatsadministrationer och register. Standarden på flaggstatskontrollen runtom i världen måste höjas och länder utom gemenskapen uppmuntras att modernisera sina flaggadministrationer. Det skulle vara en positiv åtgärd att inrätta nationella expertgrupper för att hjälpa till med denna uppgift. Detta sker lämpligast under IMO:s ledning (och på dess bekostnad).

6.1.4. Ekonomiska och sociala kommittén stöder också förslaget att gemenskapen först bör sopa rent framför egen dörr genom att anta ett gemensamt instrument baserat på IMO-standarder, som reglerar medlemsstaternas register. Det är viktigt att detta instrument blir en del av gemenskapsrätten innan någon av de nuvarande kandidaterna för anslutning accepteras. Det är viktigt att så kallade andrahandsregisters rättsliga status och verksamhet också granskas i detta sammanhang, eftersom även dessa skall uppfylla samma standarder. Definitionen av "gemenskapsredare" måste slås fast, och man måste då komma ihåg att etableringsrätten enligt EG-domstolens rättspraxis tillåter omlokalisering från en medlemsstat till en annan. En del av de tankegångar som låg bakom det nu avskaffade instrumentet som definierar "gemenskapsredare" kan åter bli aktuella.

6.1.5. Man bör göra sitt yttersta för att säkra en högre effektivitet inom den statliga hamnkontrollen och de relaterade nu gällande arrangemangen. Kommissionen och medlemsländerna bör inte tveka att se över de nuvarande förordningarna och dra nytta av de erfarenheter som gjorts för att genomdriva mer verkningsfulla sanktioner om det visar sig nödvändigt.

6.1.6. Ekonomiska och sociala kommittén stöder alla eventuella genomförbara åtgärder för att höja kvalitetstänkandet inom sjöfartsnäringen, och instämmer i att sådana skulle kunna vara skatterelaterade och ekonomiska förmåner för redare som strävar efter att uppnå höga kvalitetsstandarder, i kombination med differentierade hamnavgifter som är kopplade till krav på miljö-och säkerhetsstandarder. Främjandet av effektiv och självreglerande praxis bör uppmuntras och olje- och kemiindustrins program för säkerhetskontroll är eftersträvansvärd. Dessa sektorer lyder redan nu under internationella konventioner om oljeföroreningar. Frågan om en obligatorisk ansvarsförsäkring av allmän karaktär måste, som kommissionen föreslår, först granskas.

6.1.7. Det vore också mycket bra om intressegrupper bland transportköparna kunde engageras i kampen mot användningen av undermåliga fartyg. Ansvarsfulla lastägare gör redan nu stora insatser till ansenliga kostnader för att se till att deras last fraktas ombord på fartyg som håller god standard. I många fall har fraktköparna dock inget inflytande över valet av fartyg. Man bör därför vara mycket försiktig när man inför nya sanktioner på området, och de bör inriktas mot den oansvariga minoriteten som medvetet väljer att chartra undermåliga fartyg. Sanktioner kan till exempel riktas mot dem som chartrar fartyg som svartlistats av de statliga hamnkontrollmyndigheterna, och som genomgående har visat sig vara undermåliga. I enlighet med detta bör man inleda en konstruktiv dialog mellan de berörda parterna för att undersöka vilka praktiska och skäliga åtgärder som kan vidtas.

6.1.8. Ekonomiska och sociala kommittén stöder slutligen till fullo tanken att minimistandarderna för sjöfarten skall bygga på dem som avtalats internationellt inom ILO och IMO, men anser att inga åtgärder som övervägs inom ramen för det planerade strategiska programmet får underminera eller försvaga de befintliga standarder som fastställts i de olika medlemsstaterna.

6.2. Att upprätthålla öppna marknader

6.2.1. Ekonomiska och sociala kommittén välkomnar kommissionens begäran om att garantera den fria marknadstillgången och globala rättvisa konkurrensvillkor genom multilaterala förhandlingar. Kommissionens stöd för GATS-förhandlingsgruppen för sjöfartstjänster är typiskt för denna inställning.

6.2.2. Medan kommissionens förslag att spela en samordnande roll för att öppna de globala marknaderna uppfattas som ett positivt sätt för den att utnyttja sina befogenheter och status, hyser Ekonomiska och sociala kommittén dock viss skepsis om dess avsikt att delta i bilaterala sjöfartsförhandlingar. Man bör se till att kommissionens verksamhet på detta området inte står i konflikt med dess uttalade engagemang för multilaterala avtal, samt att den stöder medlemsstaternas insatser.

6.2.3. Det har framförts att förordning (EEG) nr 4057/86 har vissa brister och tycks vara föråldrad när det gäller de större linjesjöfartsrelationerna. Ekonomiska och sociala kommittén förordar försiktighet i samband med en eventuell översyn av förordningarna från 1986. Det finns en risk att den välavvägda balansen mellan kompromisser och eftergifter som har bidragit till avregleringsprocessen, både genom direkt tillämpning och genom att verka avskräckande, kan undergrävas vid en sådan översyn. Det skulle kunna vara lämpligare att tillämpa reglerna striktare istället.

6.2.4. Vid utvärderingen av gemenskapens konkurrensregler måste hänsyn tas till transportköparnas och redarnas kommersiella intressen och investeringsbehov på ett balanserat sätt, både inom och utom konferenssystemet. Ekonomiska och sociala kommittén stöder kommissionens begäran om internationellt harmoniserade konkurrensregler, men understryker att det är viktigt att skilja på vissa företags konkurrensfientliga verksamhet och störningar till följd av statliga åtgärder för att begränsa tillträdet till marknader. Allmännyttiga tjänster bör också garanteras i perifera områden som, på grund av bristande lönsamhet, annars kanske inte skulle betjänas av den privata sektorn.

6.2.5. Ekonomiska och sociala kommittén är medveten om att det råder vitt skilda uppfattningar om på vilken nivå frakttaxorna skall sättas och om kapacitetsbegränsningarna inom linjesjöfarten. Förordning (EEG) nr 4056/86 har blivit en mycket omstridd rättsakt, särskilt i ljuset av de nya typerna av samarbete mellan linjer. Det kan konstateras att de fakta som presenteras i denna del av dokumentet är mycket omtvistade av redarintressen, som hävdar att presentationen är ensidig och innehåller flera viktiga felaktigheter. De godtas emellertid fullt ut av fraktköparna. Kommissionen måste låta alla inlägg i diskussionen väga lika tungt och avvakta utslagen från de pågående överläggningarna i de europeiska domstolarna.

6.3. Konkurrenskraft

6.3.1. Ekonomiska och sociala kommittén är särskilt positiv till kommissionens förslag som rör utbildningsplaner och anställningsincitament för medlemsstaterna, särskilt när det gäller att låta kostnaderna för utbildning inom sjöfarten omfattas av de nationella utbildnings- och fortbildningssystemen. Vidare stöder Ekonomiska och sociala kommittén till fullo kommissionens uppfattning att det innebär en total fördel för gemenskapen som helhet att sträva efter att hålla antalet sjömän inom gemenskapen på en maximal nivå, både när det gäller den direkta sjöfarten och relaterade branscher.

6.3.2. Betydelsen av åtgärder på området understryks ytterligare av det nu växande och det förväntat fortsatta underskottet på kvalificerat befäl och specialiserade manskapstjänstegrader, som nu upplevs i vissa medlemsländer och som framgår av den Bimco/ISF-studie som kommissionen hänvisar till. Ekonomiska och sociala kommittén förväntar sig i detta sammanhang att kommissionen skall ta hänsyn till rapporten från arbetsgruppen "Mänskliga resurser" vid sjöfartsforumet samt deklarationen från den partssammansatta sjöfartskommittén av den 14 juni 1996.

6.3.3. Det kommer dock att bli omöjligt att rekrytera lämpliga elever till ett utökat utbildningsprogram om man inte kan övertyga dem om att en karriär inom sjöfarten också kan erbjuda dem trygghet och anständiga utsikter med en senare anställning på land. Detta innebär att ett sådant programs framgång är avhängig av att effektiva positiva åtgärder vidtas på området.

6.3.4. Det återstår mycket att göra för att se till att strukturerna för utbildningar och utbildningsbevis fullt ut motsvarar de nyreviderade STCW-bestämmelserna.

6.3.5. Ekonomiska och sociala kommittén efterlyser särskilt effektiva åtgärder för att utbildnings- och fortbildningssystemen inom sjöfarten i de viktigaste arbetskraftsländerna i tredje världen fullständigt skall uppfylla de nuvarande reviderade STCW-kraven. En studie som den kommissionen planerat verkar vara ett lämpligt första steg.

6.3.6. Ett praktiskt bidrag från gemenskapens forsknings- och utvecklingsprogram, som ger påtagliga fördelar för konkurrenskraften inom gemenskapens sjöfart, vore mycket önskvärt. Detta bör utvecklas och övervakas av sjöfartsforumet, men det skulle bli nödvändigt med bidrag från gemenskapens sjöfartsnäring.

6.3.7. Punkt 5.1 ovan påminner om att ESK i sitt yttrande från 1989 efterfrågade specifika åtgärder för att sänka bemanningskostnaderna inom gemenskapen genom att avlägsna vissa av de indirekta kostnader som medlemsstaterna pålagt, och som inte belastar konkurrenterna, samt nya skatteordningar i medlemsländerna som är anpassade till rederiernas ekonomiska verklighet. Det är dessa pålagor som till stor del orsakat utflaggningen av EG-tonnage, och omfattningen av detta kan utläsas av bilaga 1 till kommissionens dokument. Ytterligare detaljerade uppgifter (som återfinns i diverse publikationer) bör samlas in av kommissionen som en del av dess studie i ämnet.

6.3.8. Ekonomiska och sociala kommittén välkomnar därför särskilt kommissionens förslag att stödåtgärder bör inriktas på att minska de europeiska redarnas sysselsättningsrelaterade avgifter och skatter, för att direkt stimulera en utveckling av sjöfarten och sysselsättningen inom den, istället för att bidra med allmänt ekonomiskt stöd.

6.3.9. Denna argumentering återfinns i kommissionsdokumentet under rubriken "Statligt stöd till sjöfarten", men det kan inte nog understrykas att sjöfarten inte är ute efter direkt stöd eller statliga subventioner, något som trots kommissionens uttalade politik fortfarande är alltför vanligt inom flygbranschen, utan endast ekonomiska lindringar och skattelättnader för att kompensera för de pålagor som på olika sätt tas ut av medlemsstaterna och som leder till en kostnadssituation som saknar motstycke bland de redare utanför gemenskapen som anlitar lågavlönad personal.

6.3.10. All intervention från gemenskapens sida som rör statsstöd, eller här rättare sagt lindring av statliga ekonomiska pålagor och skatter, måste uppfylla ett antal krav. Sådan inblandning skulle behöva vara öppen, icke-diskriminerande och ej konkurrensstörande. Vidare måste medlemsstaterna få behålla rätten att besluta om sina skattesystem. Därför måste en sådan intervention ta formen av reviderade riktlinjer, denna gång kanske inriktade mot att kompensera för de specifika merkostnader som det innebär att inom gemenskapen utföra de olika uppgifter som är förenade med att äga, leda och sköta den praktiska driften av fartyg på ett sätt som gör det möjligt för sådana fartyg att konkurrera på åtminstone lika villkor med sina globala konkurrenter. Onödigt komplicerade och byråkratiska procedurer bör dock undvikas.

6.3.11. Kommissionen tycks ha insett de mångfasetterade och omfattande krav som ställs på redare idag och komplexiteten i de institutionella arrangemang som de europeiska rederierna funnit sig föranledda att utarbeta. Man har också erkänt de fördelar som investeringar i den egna europeiska sjöfarten kan innebära. All sådan verksamhet bidrar i olika utsträckning till den europeiska sjöfartens ekonomiska styrka, till havsbaserad sysselsättning och korttidsanställningar, samt bidrar till att stärka gemenskapens position som globalt centrum för denna mycket internationella näring.

6.3.12. Följaktligen stöder Ekonomiska och sociala kommittén kommissionens påstående att medlemsstater bör se till att stödet riktas till mottagare som bidrar till långsiktig ekonomisk verksamhet inom gemenskapen och att ekonomiska överväganden skall ges högsta prioritet. Ekonomiska och sociala kommittén anser emellertid att kopplingen till flaggen inte kan avvisas, eftersom det är denna som skapar en klart definierad koppling till säkerhetsstandarder och anställningspraxis. Därför föreslår Ekonomiska och sociala kommittén att kommissionen när den utarbetar de nya riktlinjerna bör sträva efter att inrikta dem på att uppfylla de mål som beskrivs under punkt 5 i detta yttrande, och särskilt det grundläggande mål som tas upp under punkt 5.7. Det är uppenbart att det skulle behövas olika stödnivåer till olika typer av gemenskapsredare och deras fartyg som en funktion av deras bemanningsmetoder och omfattningen av deras bidrag till sysselsättning och direktinvesteringar inom gemenskapen.

6.3.13. Dessutom måste en tydlig åtskillnad göras mellan stöd till rederier och allmänna statsstödsprogram som inte är direkt riktade till sjöfartsnäringen, som till exempel stöd till varvsindustrin.

6.3.14. Som påpekas i kommissionsdokumentet varierar skattesystemen avsevärt mellan medlemsstaterna när det gäller deras inverkan på rederier. Därför stöder Ekonomiska och sociala kommittén kommissionen i dess inventering av läget i de olika medlemsstaterna. Kommissionens forskningsprojekt, som går ut på att kvantifiera sjöfartsnäringens ekonomiska vinst i representativa medlemsländer, kommer sannolikt också att bidra med användbara och informativa uppgifter.

6.3.15. Slutligen anser Ekonomiska och sociala kommittén att om dess rekommendationer från 1989 om positiva åtgärder hade omsatts i konkreta åtgärder från kommissionens rådets sida redan då, skulle den europeiska sjöfarten befinna sig i en mycket fördelaktigare situation än vad som nu är fallet. Ekonomiska och sociala kommittén understryker åter att det är absolut nödvändigt att vidta effektiva åtgärder för att överbrygga kostnadsgapet, om gemenskapens redare skall överleva, fartygen stanna kvar eller till och med lockas tillbaka till gemenskapsregister, och de europeiska sjömännens sysselsättning säkras.

Bryssel den 31 oktober 1996.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() EGT nr C 344, 31.12.1985, s. 31.

() EGT nr L 378, 31.12.1986, ss. 1, 4, 14 och 21.

() EGT nr C 56, 7.3.1990, s. 70.

() Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (EGT nr L 364, 12.12.1992, s. 7).

() En grupp med framstående sjöfartsexperter som inrättats i syfte att ge råd till kommissionären vid utarbetandet av strategidokumentet.

() "Standards of Training, Certification and Watchkeeping" (internationell konvention om utbildning, utbildningsbevis och vakthållningstjänst för sjöfolk).