Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Vitbok: Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 - Vägval inför framtiden"

(KOM(2001) 370 slutlig)

(2002/C 241/32)

Den 14 september 2001 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om "Vitbok: Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 - Vägval inför framtiden"

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 19 juni 2002. Föredragande var Gabriel García Alonso.

Vid sin 392:a plenarsession den 17-18 juli 2002 (sammanträdet den 18 juli 2002) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 53 röster för och 2 röster emot.

1. Allmänna kommentarer

1.1. Europeiska ekonomiska och sociala kommittén ser med intresse på vitboken om transportpolitiken, som syftar till att på ett heltäckande sätt behandla de utmaningar sektorn står inför under det närmaste årtiondet och växelverkan med annan gemenskapspolitik, framför allt politikområdena den inre marknaden och miljö, och att ge en gemensam ram med hänsyn till den kommande EU-utvidgningen.

1.2. EESK stöder många av de åsikter och förslag som framförs i vitboken och har för avsikt att ge ett kort och koncist bidrag. Därför kommer kommentarerna att koncentreras till de aspekter där kommittén har en annan syn än kommissionen, och vi vill därmed berika diskussionen och söka finna så bra lösningar som möjligt i en öppen anda med kompromissmöjligheter.

1.3. För att analysen av vitboken skall bli systematisk kommer kommittén först att ta upp de allmänna aspekter där det finns anledning att komma med konstruktiva bidrag, och sedan helt nya konstruktiva tillägg som följer vitbokens struktur.

1.4. Enligt kommitténs åsikt är det största problemet med vitboken, och bakgrunden till de flesta förslagen till ändringar, att problemen och de lösningar som föreslås behandlas på ett alltför enhetligt sätt, i territoriellt, ekonomiskt, socialt, miljörelaterat och kulturellt hänseende etc. Det nuvarande EU med 15 medlemsstater - för att inte tala om det framtida med 27 medlemsstater - är inte ett enhetligt territorium, utan situationerna och förutsättningarna i medlemsstaterna skiljer sig åt och kräver så långt det är möjligt olika behandling.

1.5. Även om det i vitboken konstateras att det råder en stor geografisk obalans inom EU, förs problemdiskussionen och formuleras åtgärderna utan hänsyn till att bl.a. de geografiska, territoriella, ekonomiska och demografiska kännetecknen inte är enhetliga, och att man därför måste utforma olika tillvägagångssätt på transportområdet utifrån varje lands och regions särdrag. Det är ett faktum att länderna i Europas mitt har helt andra problem än randområdena och öarna, varför homogena infallsvinklar och alltför homogena lösningar på transportområdet riskerar att leda till negativ särbehandling och drabba båda grupperna av länder.

1.6. Den första kritiska kommentaren gäller den kraftiga kursändring vitboken uppvisar i förhållande till den tidigare vitboken från 1992, som var tydligt inriktad på ökad konkurrens och helt och hållet relaterad till framstegen på gemenskapens inre marknad. EESK stöder principen om att de offentliga myndigheterna på såväl nationell nivå som gemenskapsnivå har tillräcklig beslutanderätt för att kunna reglera marknaden till gagn för aktörer och konsumenter samt kontrollera hur marknaden fungerar och i vilken grad konkurrensbestämmelserna efterlevs. Vissa av de åtgärder som föreslås för att skapa balans mellan transportsätten bör dock inte medföra en snedvridning av konkurrensen. EESK stöder emellertid tillämpningen av principen om "reglerad konkurrens" för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, t.ex. i fråga om kollektivtrafiken med dess olika transportsätt som har betydelse för unionens gemensamma värderingar och spelar en viktig roll när det gäller att främja social och territoriell sammanhållning, något som påpekas i artikel 16 i EG-fördraget.

1.7. Den motsägelsefulla följden blir att en uppifrånstyrd och enhetlig politik genom vissa ekonomiska och skattemässiga åtgärder gynnar vissa transportsätt och samtidigt främjar liberalisering och konkurrens inom de olika sektorerna. Konkurrensen mellan de olika transportsätten styrs alltså uppifrån, samtidigt som det ställs krav på full konkurrens inom de olika transportsektorerna och utan att man beaktar att vissa kriterier bör gälla för båda områdena, t.ex. miljöpåverkan samt tjänsternas kvalitet och säkerhet.

1.8. För det andra vill EESK lägga särskild vikt inte endast vid medborgarnas rätt att förflytta sig, utan även vid godstransporternas strategiska betydelse för utvecklingen i länderna och försörjningen av isolerade bergsområden, öregioner och de yttersta randområdena, som har mindre ekonomisk potential. Kommittén uppmanar därför kommissionen att inte vid något tillfälle låta målet att integrera transporterna i strategin för hållbar utveckling leda till att ovannämnda områdens ekonomiska möjligheter och utvecklingspotential minskar. I stället bör man styra om efterfrågan mot de minst utnyttjade, säkraste och miljövänligaste transportsätten, och på så vis åstadkomma en mer balanserad fördelning mellan transportsätten.

1.9. För det tredje, när det gäller personers rörlighet, görs en otillräcklig bedömning av kollektivtrafikens roll i förhållande till användningen av privatbilar, och efterfrågan styrs därmed mot kollektivtrafiken utan att man tydligt definierar en politik för att främja det transportsätt som är lämpligast för den sträcka det gäller. I detta sammanhang anser EESK att man bör främja andra landsvägstransporter som ett alternativ till privatbilar i stället för att missgynna dessa transporter, vilket särskilt gäller buss som ett kollektivt transportmedel.

1.10. För det fjärde används ett trivialt synsätt i vitboken. Transporternas yttre effekter likställs med dess negativa effekter, utan att fördelarna över huvud taget nämns. Här bör man framhålla att transporterna bidrar till ländernas ekonomiska och sociala tillväxt och gör att marknaden kan fungera effektivt, och att transportinfrastrukturerna bortsett från detta bidrar till verklig konvergens och full sysselsättning, och ökar den privata sektorns produktivitet, tjänstesektorns konkurrenskraft och personers rörlighet, vilket även omfattar den inhemska och internationella turismen.

1.11. Till sist vill kommittén ta upp det faktum att vissa ekonomiska alternativ försvaras av, som det hävdas, miljöskäl, utan att man alls beaktar de framsteg som den tekniska utvecklingen och tillämpningen av striktare utsläppsregler medför när det gäller att minska de olika transportsättens miljöpåverkan. I detta sammanhang borde kommissionen bland målen och åtgärdsprogrammen på transportområdet uttryckligen inbegripa ökad energi- och transporteffektivitet, och bland konkreta åtgärder som kan föreslås eller antas inbegripa successiv ökning av effektivare tunga fordon som drar mindre bensin och förorenar mindre, användning av alternativa bränslen (t.ex. biobränslen) etc. När det gäller att minska miljöpåverkan anser kommittén att dessa åtgärder är effektivare än många åtgärder som syftar till att godtyckligt ändra fördelningen mellan transportsätten.

2. Återupprätta balansen mellan transportsätten

2.1. När man behandlar problemet med trafikstockningar, som är en av de viktigaste punkterna i dokumentet, bortser man från att detta problem är en realitet bara i en mycket liten del av gemenskapsterritoriet, även om det förvisso gäller områden med hög befolkningstäthet (vilket är en av orsakerna till problemet) eller områden med särskild miljöpåverkan (Alperna och Pyrenéerna). Därför verkar det som vi tidigare framhållit olämpligt att utforma en allmän och enhetlig transportpolitik för hela territoriet, i stället för en särskild politik för vart och ett av dessa områden.

2.2. I vitboken behandlas skillnaderna mellan de olika EU-länderna inte tillräckligt ingående, utan man föreslår allmänna lösningar som hårt drabbar länderna i utkanterna, och inom dessa de avlägsna områden som utgör "periferin av periferin". Ingen föreslagen lösning gör det möjligt för dessa områden att bättre integreras i gemenskapsterritoriet och att öka sin konkurrenskraft. EESK föreslår att man undersöker ekonomiska åtgärder som möjliggör ökad konkurrenskraft för dessa områden.

2.3. När det talas om trafikstockningar görs heller ingen tillräcklig kvantifiering eller bedömning av de tre största trafikkategoriernas effekter (dvs. privattrafik, kollektivtrafik och godstrafik). Dessa effekter varierar dock mellan olika områden inom territoriet (privat- och kollektivtrafikens effekter dominerar runt tättbebyggda områden), och belastningen över dygnet och över årstiderna är olika för de olika kategorierna. Detta ger vissa möjligheter till bättre användning av den befintliga infrastrukturen, genom en geografisk och tidsrelaterad prioriteringsordning för kategorierna, möjligheter som bara behandlas i vitboken i samband med avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen.

2.4. Förslaget om att återupprätta jämvikten mellan de olika transportsätten bygger nästan enbart på en ökning av godstransporterna på järnväg. Samtidigt kvarstår de praktiska problemen med intermodal trafik, ett ämne som EESK nyligen yttrat sig om(1), och dessa problem är orsaken till att de transportsätt som utgör ett alternativ till landsvägstransporterna har fått så liten tyngd. Landsvägstransporterna konkurrerar med de andra transportsätten både i prishänseende och flexibilitetshänseende.

2.5. Den upprepade och till och med oberättigade kritiken mot landsvägstransporterna ("lagöverträdelser är alltför vanliga", "åtskilliga transportföretag (...) har stora ekonomiska problem", landsvägstransporterna har en tendens att sänka priserna för de övriga transportsätten) bidrar inte till en hållbar lösning på medellång sikt. I detta sammanhang vore det lämpligt att uppmärksamma de insatser som gjorts på senare år och framstegen på områdena yrkes- och vidareutbildning, förbättrad ledningsteknik, användning av ny informationsteknik etc., och att insistera på hur viktigt det är att fortsätta att anta nya åtgärder för att komma till rätta med situationer liknande dem som beskrivits ovan.

2.6. I sitt meddelande om det andra järnvägspaketet, "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde", undersöker kommissionen orsakerna till att järnvägssektorn inte klarat av att reagera när den kontinuerligt förlorat marknadsandelar för godstransporterna. Kommittén håller just nu på att behandla det andra järnvägspaketet och kommer inom kort att lägga fram ett yttrande om kommissionens förslag. Kommittén stöder dock alla åtgärder som kan leda till att den nationella och internationella person- och godstrafiken på järnväg förbättras, antingen det sker genom större konkurrens mellan aktörerna eller genom att de många tekniska och rättsliga hinder som nu finns undanröjs, utan att de nuvarande sociala villkoren försämras.

2.7. Samtidigt är det nödvändigt att snarast, vilket kommittén tydligt har visat i ett yttrande(2), öka godstransporterna till sjöss och på inre vattenvägar, genom tillräckliga investeringar i infrastruktur och genom att främja alla åtgärder som kan leda till rationalitet och konkurrens inom dessa sektorer. Därför håller kommittén med kommissionen om att det är nödvändigt att göra dessa transportsätt tillförlitligare, effektivare och tillgängligare, och stöder därför förslagen i denna riktning. Det måste framhållas att gemenskapsflottan är avgörande för att garantera EU:s energi- och råvaruförsörjning, och den utgör en bas för sjöräddning i nödsituationer. Sjöfartens strategiska konsekvenser tas upp i förbigående i vitboken, både dess fördelar och dess delaktighet i utsläppen av förorenande ämnen. Men detta leder inte till någon åtgärd som står i proportion till sjöfartens betydelse, i och med att det inte införs några konkreta åtgärder som möjliggör en övergång från landtransporter till sjötransporter.

2.8. När det gäller kustfarten stöder EESK vitbokens förslag om att utveckla s.k. höghastighetssjövägar som ett konkurrenskraftigt alternativ till godstransporter på land, och att integrera dem i de transeuropeiska näten. Kommittén välkomnar också förslaget om en rättslig ram för säkerhetskontrollen i samband med att passagerare går ombord på kryssningsfartyg i Europa, i syfte att minska risken för attentat och efter förebild från de åtgärder som vidtagits på flygplatserna.

2.9. EESK ser det också som en utmaning inför nästa årtionde att lyckas bevara kompetensen i EU och upprepar därför sina förslag i yttrandet om "Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om utbildning och rekrytering av sjöfolk"(3).

2.10. Flygtrafiken bör betraktas som ett transportsätt med hög kvalitet, koncentrerat på långa sträckor och oundgängligen knutet till järnvägstjänster via höghastighetståg eller passagerartrafik. Mot bakgrund av detta stöder EESK största delen av de initiativ som föreslås i vitboken på flygtrafikens område, och de förslag som syftar till att främja bättre förvaltning av de tillgängliga resurserna (flygplatserna, luftrummet) inom ramen för största möjliga miljöskydd (särskilt i fråga om utsläpp och buller). På grund av flygtrafikens karaktär anser kommittén att man bör låta marknadskrafterna avgöra den framtida utformningen, utan att detta påverkar de nuvarande bestämmelserna rörande tjänster i allmänhetens intresse (särskilt öar och mycket isolerade regioner). Det är därför nödvändigt att snarast förbättra luftrummets effektivitet och öka flygplatsernas kapacitet, för att absorbera den förväntade stora ökningen av flygtrafiken. Kommissionen bör uppmana medlemsstaterna att ge akt på planeringen av flygplatsområdena i den fysiska planeringen(4).

2.11. När det gäller intermodala transporter är kommittén positiv både till initiativen inom programmet Marco Polo, till att investeringar i intermodala transporter inbegrips i de transeuropeiska transportnäten och till att transportsamordnaryrket regleras, med målsättningen att detta yrke skall få en starkare roll inom EU.

3. Åtgärdande av flaskhalsar

3.1. Det står klart att de transeuropeiska transportnäten var ett utmärkt initiativ, men de ambitiösa målen är långt ifrån uppnådda. Detta beror på att målen är långsiktiga, att både nationella, regionala och i vissa fall lokala myndigheter från olika länder måste komma överens, och framför allt på att budgetbegränsningarna är hårda i en tid av åtstramade offentliga utgifter (i och med att konvergenskriterierna i Maastrichtfördraget skall uppfyllas). Till detta kan läggas att den privata sektorn sällan erbjuds tillräckliga möjligheter att bidra aktivt till målens uppfyllande.

3.2. Därför borde dessa grundläggande problem behandlas i alla initiativ för att ge de transeuropeiska näten ny fart, något som också framhålls i vitboken. Kommittén stöder den handlingsstrategi som föreslås i vitboken, men anser att den föreslagna ökningen av gemenskapens maximala finansiella medverkan vid gränsöverskridande järnvägsprojekt som passerar naturhinder till 20 % av den totala kostnaden verkar rimlig. Detta stöd bör även kunna omfatta andra transportsätt, och ömsesidig finansiering av detta slags projekt bör endast ske i mycket konkreta fall, såsom anges i punkt 3.4.

3.3. Det är särskilt viktigt att öka kapaciteten för förbindelser över Alperna och Pyrenéerna under fullständigt miljövänliga former, och att parallellt öka utnyttjandet av de möjligheter som godstransporter till sjöss erbjuder samt säkerheten i nya och gamla tunnlar. EESK väntar med intresse på det förslag som kommissionen avser att lägga fram för att förbättra säkerhetsförhållandena i tunnlar. EESK anser dock att kommissionens förslag om att bygga en ny järnvägslinje för att öka genomströmningen genom Pyrenéerna är otillräckligt. Denna åtgärd måste kompletteras med nya vägar som gör det möjligt att på medellång sikt absorbera den stora trafikökningen mellan Nordafrika och Iberiska halvön och resten av Europa, samt mellan Italien och Grekland och resten av Europa, något som dock kräver ett långt tidsperspektiv för utformning, social acceptans och genomförande.

3.4. Kommittén har allvarliga förbehåll när det gäller de former för ömsesidig finansiering som läggs fram i detta kapitel av vitboken och kommer att analyseras mer ingående i nästa kapitel. Rent allmänt är kommittén emot alla typer av ömsesidiga avgifter och stöd, och är positivt inställd bara i fall som är exceptionella på grund av omfattningen, som när det gäller överfarten över Alperna och andra svåra flaskhalsar på de viktigaste transportsträckorna, och när de direkt berörda länderna samtycker.

3.5. Som ett komplement bör nya och nyskapande former för finansiering och gemenskapsstöd införas och tillämpas, så att det blir möjligt att snabbare färdigställa det transeuropeiska transportnätet utan att landsvägstransporterna beläggs med nya avgifter eller skatter som kan snedvrida konkurrensen mellan de olika transportsätten. Ett förslag i detta sammanhang skulle vara att inrätta en transportinfrastrukturfond som i varje medlemsstat skulle kunna finansieras med en liten procentandel av BNP eller av den årliga BNP-ökningen (som till en del skulle komma från investeringarna i förbättring av transportinfrastrukturen). Denna fond skulle efter hand kunna delta i finansieringen av projekt i varje medlemsstats del av gemenskapsterritoriet, eller agera som en garantifond, ge en hävstångseffekt för medverkan av privata investerare och stärka utvecklingen av partnerskap mellan offentliga och privata aktörer.

4. Placera användarna i centrum av transportpolitiken

4.1. Det är förvånande att trafiksäkerhet och internalisering av kostnader för användarna tas upp i detta kapitel, trots att dessa frågor inte kan hänföras till samma kriterier och inte heller överensstämmer med kapitlets titel.

4.2. När det gäller säkerhetsfrågorna stöder kommittén största delen av de åtgärder som läggs fram i vitboken, bl.a. harmonisering av vägmärken och trafiksignaler, spridning av bästa metoder för att undvika olyckor samt utveckling av ny teknik. Med utgångspunkt i subsidiaritetsprincipen ställer sig kommittén dock negativ till harmonisering på områden som gränsvärden för alkoholkoncentration i blodet eller hastighetsbegränsning. Som alternativ föreslår kommittén en rekommendation som antas gemensamt av rådet och Europaparlamentet, så att de nationella regeringarna får handlingsutrymme för att besluta om harmonisering är lämpligt och vilka tidsfrister som i så fall skall gälla.

4.3. EESK anser dock att det finns anledning att gå vidare i harmoniseringen av påföljder på olika områden, t.ex. i fråga om maxhastighet eller kvarhållande av fordon. Kommissionen skulle kunna fastställa en rad straffbara beteenden, så att medlemsstaterna sedan kunde vidta effektiva och avskräckande åtgärder i händelse av överträdelser.

4.4. Kommittén anser att för lite uppmärksamhet ägnas skyddet av fotgängare, och i ännu högre grad cyklister, inom trafiksäkerheten. Det vore önskvärt att medlemsländerna uppmärksammades på att de i många fall behöver utveckla cykelbanenätet, som ett alternativ i stadstrafiken och för korta sträckor i övrigt.

4.5. Kommittén välkomnar kommissionens meddelande "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde"(5), vars främsta syfte är fortsatt reform av järnvägssektorn genom utveckling av ett gemensamt angreppssätt på järnvägssäkerhetens område och inrättande av en europeisk järnvägsbyrå som bl.a. skall ha till uppgift att hitta gemensamma säkerhetslösningar.

4.6. EESK instämmer helt och fullt i kommissionens åsikter om att passagerarnas rättigheter (information, möjligheter att klaga, ersättning etc.) skall försvaras på samma sätt som redan görs inom flyget, och begär att sådana bestämmelser skall utvidgas till och tillämpas på de övriga transportsätten.

4.7. Kommittén instämmer i den princip som framförs när det talas om "de verkliga kostnaderna för resenärerna" och håller med om att gemenskapen därför bör "vidta åtgärder i syfte att gradvis ersätta de nuvarande skatter som belastar transportsystemet med nya effektivare instrument för att integrera infrastrukturkostnaderna och de externa kostnaderna".

4.8. Kommittén stöder tanken på att gradvis omvandla skatterna från ett system med fasta avgifter till ett system med avgifter som grundar sig på parametrar som användning, del av territoriet eller miljöpåverkan, vilket skulle kunna göra den europeiska transportpolitiken flexiblare och därmed mer anpassningsbar, vilket vi framhöll i våra inledande kommentarer.

4.9. Det resonemang om denna princip som förs i kommissionens förslag innehåller dock fler punkter som kommittén är tveksam till eller anser kan strida mot det mål som eftersträvas. Det rör sig om följande punkter:

4.9.1. Ingenstans framhålls det tydligt att det är nödvändigt att garantera en neutral beskattning i de föreslagna åtgärderna. Många av de nuvarande transportskatterna har inte sitt ursprung i miljöhänsyn, utan har uppkommit i rent uppbördssyfte. Det finns därför en risk att de nya avgifterna som skall innebära internalisering av kostnaderna inte blir ett "komplement", utan ett "påslag" som gör det möjligt att öka skatteuttaget.

4.9.2. Införandet på gemenskapsnivå av ett avgiftssystem för infrastruktur bör tillämpas samtidigt på alla transportsätt - även om medlemsstaterna enligt kommissionens åsikt bör få en bred handlingsmarginal för tillämpningen - och inte enbart på något eller några av dem. Särskilt viktigt är det att den elektricitet som främst används av järnvägssektorn i tillräckligt hög grad återspeglas i de skatter och externa miljökostnader som läggs på andra transportsätt.

4.9.3. Kommittén ställer sig frågande till förslaget till vitbok när det gäller att undanta personbilar från avgifterna för användning av infrastruktur. Detta ligger inte inom kommissionens behörighetsområde utan inom de nationella eller lokala myndigheternas, eftersom det är fråga om en positiv särbehandling av personbilarna. Ökningen av privattrafiken påverkar tydligt villkoren för de kommersiella transporterna, både på nationell nivå och gemenskapsnivå, och innebär att konkurrensvillkoren snedvrids. Denna trafiköknings stora inverkan på de yttre effekterna - olyckor, trafikstockningar, föroreningar, utsläpp av förorenande ämnen etc. - är tydlig, eftersom personbilarna står för 90 % av det totala antalet kilometer som tillryggaläggs av fordon inom EU (även om de står för en betydligt mindre andel av de förorenande utsläppen).

4.9.4. I väntan på ett kommande förslag från kommissionen om diesel för yrkesmässig trafik förhåller sig kommittén positiv till minskning av den särskilda skatten på diesel, som en motvikt mot den kilometerskatt kommissionen håller på att undersöka och eventuellt vill införa. I annat fall uppstår en dubbelbeskattning som innebär en avsevärd ökning av skattetrycket för tunga fordon och som kommer att påverka transportkostnaderna negativt. Kommissionens förslag om att harmonisera de särskilda dieselskatterna uppåt kommer att få mycket negativa följder i de länder som har lägre skatter än genomsnittet i gemenskapen.

4.9.5. De s.k. överskjutande inkomsterna för infrastrukturanvändning är mycket oroväckande. För det första sker infrastrukturförvaltningen i många fall genom privata initiativ, och ett system som det föreslagna kommer att komplicera denna verksamhet och beskattningen av den. För det andra kommer förvaltningen av dessa överskjutande och öronmärkta medel att skapa allvarliga intressekonflikter mellan olika transportsätt och mellan nationella, regionala och lokala myndigheter.

4.9.6. Därför anser kommittén att alla avgifter för användning av infrastruktur som man kommer överens om (förutom de vägavgifter som betalas av den som utnyttjar en väg), blir en löpande intäkt i de nationella eller regionala budgetarna (land för land) och att finansieringen av ny infrastruktur sker öppet och på grundval av de offentliga budgetarna. Det enda undantaget till denna regel skulle kunna vara vissa åtgärder med särskild karaktär, såsom överfarter i Alperna eller Pyrenéerna, eller andra åtgärder av gemenskapsintresse eller med gemenskapsdimension som omfattar minste tre medlemsländer.

4.10. Kommittén är ytterst positiv till andra förslag i detta kapitel i vitboken. Särskilt intressanta är reflexionerna om främjande av persontransporters intermodalitet och införandet av en förteckning över resenärernas rättigheter (och skyldigheter) inom de olika transportsätten. Kommittén anser dock att man även bör föreslå konkreta åtgärder som syftar till att förbättra rörelsehindrade personers tillgång till och villkor för transporter, och uppmanar därför kommissionen att inom ramen för sina förslag införa lämpliga åtgärder och även utarbeta ett särskilt meddelande på detta område, i samband med Europeiska handikappåret 2003.

4.11. Något som är särskilt viktigt och som kommittén upprepade gånger har framhållit är att kollektivtrafikens karaktär av allmännyttig tjänst skall bekräftas. Därför uppmanar vi kommissionen att gå längre i detta avseende och att undvika motstridiga åtgärder, såsom det relativt färska men redan ändrade förslaget till direktiv om persontransporter, som i sin ursprungliga version innehöll artiklar som försvårade eller t.o.m. förhindrade att denna princip tillämpades fullt ut(6). Därför stöder vi tanken att systemet för bidrag till transportföretag skall bli mer flexibelt, under förutsättning att vissa villkor rörande kravet på allmännyttiga tjänster uppfylls och att en tröskel för kostnaderna respekteras.

4.12. När det gäller rationalisering av stadstrafiken anser kommittén att man bör prioritera främjande och utbyte av bra metoder (särskilt som detta är en fråga för de lokala myndigheterna). Det bör därför införas ett gemenskapsprogram som institutionaliserar utveckling av bra metoder och information till medborgarna, utan vars stöd och samarbete dessa metoder inte kan genomföras. Investeringar och transportplaner är nödvändiga för att höja kvaliteten i kollektivtrafiken i stadsområden med trafikstockningar, och gemenskapsmedel bör avsättas för detta ändamål.

5. Bemästra (organisera) globaliseringen av transporterna

5.1. Det är överraskande och olyckligt att detta kapitel har fått en sådan negativ titel, särskilt som innehållet inte håller samma dramatiska tonläge. EESK skulle föredra titeln "Organisera och styra globaliseringen av transporterna".

5.2. Vi anser även att det är olämpligt att utvidgningen behandlas i detta avsnitt, eftersom kandidatländerna därmed kan komma att känna sig uteslutna ur en vitbok vars tidsperspektiv sträcker sig mycket längre än den troliga tidpunkten för anslutningen.

5.3. Kommittén har vid flera tillfällen yttrat sig över transportstrategin för kandidatländerna. De viktigaste punkterna i denna strategi bör vara följande:

- Undanröja flaskhalsarna vid gränserna mellan dessa länder och EU:s nuvarande medlemsländer.

- Bekämpa den illojala konkurrensen inom landsvägstransporterna, både när det gäller de sociala aspekterna och fordonssäkerheten.

- Bekämpa de organisationer som bedriver flyktingsmuggling.

- Främja ett konkurrensklimat inom järnvägstransporterna som gör att denna sektor kan behålla sin nuvarande marknadsandel av godstransporterna.

- Fullständigt integrera dessa länder i gemenskapens intermodala transportnät och utveckla deras vattenvägnät.

- Kräva att gemenskapslagstiftningen på området sjösäkerhet och hamnkontroll tillämpas noga ända från anslutningen, utan något slags övergångsperiod.

5.4. Kommittén anser att den internationella transportpolitiken är ytterligare ett inslag i handelspolitiken, och i vissa avseenden i den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken (GUSP), och att kommissionen på detta område därför bör ha sådana befogenheter som fördragen tillskriver den i förhandlingar om internationella handelsavtal. Kommissionen bör få befogenheter att förhandla fram internationella transportavtal, för att kunna uppfylla de skyldigheter som kommer av sekundärlagstiftningen och EG-domstolens rättspraxis. Kommissionen bör därför, inom det mandat och enligt de riktlinjer som rådet utfärdar, representera hela EU i transportfrågor vid alla internationella organisationer med befogenheter på området för transportpolitik. Dessa befogenheter bör även omfatta transportavtal med tredje land i de femton medlemsstaternas namn.

5.5. Slutligen är vi mycket nöjda med att Europeiska rådet i Barcelona har antagit programmet Galileo, ett program som kommittén vid flera tillfällen har gett sitt totala och förbehållslösa stöd. Än en gång vill vi framhålla att programmet är nödvändigt i kraft av både sin strategiska och sin industriella dimension, och att det är effektivt när det gäller att utveckla ny teknik som möjliggör bättre förvaltning av hela transportsystemet.

Bryssel den 18 juli 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) EGT C 95, 30.3.1998, s. 21.

(2) EGT C 40, 15.2.1999, s. 3.

(3) KOM(2001) 188 slutlig.

(4) EGT C 125, 27.5.2002.

(5) KOM(2002) 18 slutlig.

(6) Kommitténs yttrande, EGT C 221, 7.8.2001, s. 31.

BILAGA

till Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

Följande ändringsförslag fick minst en fjärdedel av rösterna men avslogs under debatten:

Ändringsförslag 3

Stryk Punkt 1.7.

Resultat av omröstningen

För: 18, emot: 26, nedlagda: 0.