SV (...PICT...)|EUROPEISKA KOMMISSIONEN| Bryssel den 23.7.2010 SEK(2010) 934 slutlig ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR som åtföljer Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om typgodkännande av jordbruks- och skogsbruksfordon Sammanfattning av konsekvensbedömningen {KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933} SAMMANFATTNING De senaste 35 åren har ett system för typgodkännande av jordbruksfordon utvecklats från en grund läggande harmoniseringsrättsakt (direktiv 74/150/EEG) till ett system med gränser för trafiksäkerhetens och miljöskyddets skull. Systemet behöver nu moderniseras, rationaliseras, förenklas och kompletteras. 1. Problem formulering Kommissionen har kommit fram till att det finns tre centrala problem med de nuvarande bestämmelserna om typgodkännande av jordbruksfordon. 1.1. Oklart rättsläge, betungande förvaltning Det befintliga systemet för jordbruksfordon anses vara för komplext och lämna utrymme för förenkling och internationell harmonisering. Utgångspunkten för det här förslaget är att de befintliga tekniska kraven inte ska skärpas. Typgodkännande av jordbruksfordon har utvecklats avsevärt de senaste 35 åren: det har gått från att vara ett system grundat på befintliga nationella krav och frihandel mellan medlemsstaterna till ett system med obligatoriskt typgodkännande av kompletta fordon för de flesta fordonskategorierna i syfte att ge ett fullgott skydd för hälsa, säkerhet och miljö. Dessutom innehåller många direktiv hänvisningar till internationella föreskrifter och standarder, t.ex. dem från FN/ECE, som ändras ibland. Modellen med olika slags föreskrifter om typgodkännande av jordbruksfordon leder med tiden till ett oklart rättsläge. Näringslivet och tillsynsmyndigheterna måste ha kännedom om cirka 60 olika direktiv och se till att de känner till och tillämpar alla eventuella ändringar av de internationella standarderna. Detta kan vara en betungande process som leder till merkostnader för förvaltningen och näringslivet. Det här är särskilt ett problem för de små och medelstora företagen på den här marknaden. Som en generell utgångspunkt är systemet med typgodkännande allmänt erkänt som ett effektiv sätt att ta itu med olika aspekter som trafiksäkerhet och miljöskydd. Många berörda parter har bett kommissionen att förenkla reglerna för att få ett mindre betungande och tidskrävande system för typgodkännande. 1.2. Resurskrävande införlivande utan mervärde Enligt ramdirektivet och särdirektiven ska de tekniska kraven vara uppfyllda för att EG-typgodkännande ska kunna beviljas. Bestämmelserna om ikraftträdande i direktiven och bilagorna till dem är mycket detaljerade och lämnar i praktiken inget utrymme för medlemsstaterna att göra skönsmässiga bedömningar när de införlivar dem. Därför gör några medlemsstater helt enkelt en direkt hänvisning till direktiven, medan andra tar fram en helt ny författningstext som är avsedd att korrekt införliva kraven. Införlivande ödar alltså resurser i de nationella förvaltningarna utan att tillföra något mervärde när det gäller trafiksäkerhet eller miljöskydd. 1.3. Den inre marknadens funktion Ramdirektivets krav är obligatoriska från och med den 1 juli 2005 för alla nya traktortyper i kategorierna T1, T2 och T3, och för alla nya traktorer i dessa kategorier från och med den 1 juli 2009. För de återstående fordonskategorierna (T4, T5, C, R och S) är det ännu inte obligatoriskt med EG-typgodkännande av kompletta fordon. För vissa kategorier är det valfritt för tillverkaren. För andra kategorier har inte samtliga särskilda krav harmoniserats i EU än, vilket innebär att EG-typgodkännande av kompletta fordon ännu inte kan göras. Ett annat övervägande i valet mellan de olika alternativen är om en utökning av systemet skulle bli för dyr för små och medelstora företag, såsom släpfordonstillverkare och slutanvändare, om typgodkännandet skulle bli obligatoriskt. Ett alternativ kunde vara att komplettera uppsättningen krav men fortsätta att låta typgodkännande av kompletta fordon vara valfritt (tillverkarens val) i de kategorierna, så att ett fullständigt EG-typgodkännande av kompletta fordon (eller komponenttypgodkännande) blir möjligt för de storföretag som kan dra nytta av det. En nackdel kan vara att medlemsstaterna kan behöva hålla sig med en uppsättning nationella regler och krav utöver den EU-förordning som föreslås här. Det bör också övervägas om obligatoriskt EG-typgodkännande av kompletta fordon är önskvärt av säkerhets- eller miljöskäl (särskilt med tanke på att avgaskraven redan är obligatoriska för alla traktorer). 2. Subsidiarit etsbedömning Innan det EU-omfattande systemet för typgodkännande av jordbrukfordon infördes, fastställdes föreskrifter ute i medlemsstaterna. Medlemsstaternas föreskrifter var ofta olika sinsemellan, varför tillverkare med försäljning på olika marknader var tvungna att anpassa sin tillverkning till de medlemsstater den var avsedd för och låta prova sina fordon i varje enskild medlemsstat, vilket var tidsödande och kostsamt. De olika nationella reglerna hindrade alltså handeln (olika konstruktion, produktion, distribution och eftermarknad i varje land) och skadade den inre marknadens utbredning och funktion. Därför var det nödvändigt att sätta upp krav på EU-nivå på vissa områden (t.ex. trafiksäkerhet, arbetsmiljö och miljöskydd). Ramdirektivet 2003/37/EG, med artikel 95 i EG-fördraget som rättslig grund, var utformat för att åstadkomma detta genom att upprätta en inre marknad och samtidigt ombesörja ett fullgott skydd för hälsa, säkerhet och miljö. Den utgångspunkten är lika giltig i dag, och därför krävs det unionsåtgärder för att undvika att den inre marknaden splittras, samtidigt som en hög och enhetlig skyddsnivå i hela EU ombesörjs. Alla ändringar av reglerna kommer att bedömas med avseende på deras förenlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i EG-fördraget. 3. EU-initiativets mål 3.1. Övergripande mål Förenkling ingår i kommissionens åtaganden enligt principerna för bättre lagstiftning. Att förenkla reglerna för typgodkännande av fordon överensstämmer dessutom med rekommendationerna från CARS 21-gruppen Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , där intressenternas mening inhämtades. Meningen med att tillämpa detta tänkesätt på jordbruksfordon är att lösa de problem som kommissionen utpekat efter samrådet med intressenterna. Förenklingens övergripande mål är alltså att minska den rättsliga oklarheten, undvika resurskrävande införlivande och se till att sådana jordbruksfordon passar in bättre i EU-typgodkännandesystemet.[1] Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm 3.2. Mål 1: Förenkling av befintlig lagstiftning (genom att befintliga direktiv upphävs) Den nuvarande rättsliga utformningen är mycket splittrad, med ett ramdirektiv, 23 detaljerade särdirektiv, 36 ändringsdirektiv och en därtill hörande uppsättning av nationella genomförandebestämmelser. Förenklingen har som mål att gallra i denna regelflora och bedöma vilken regleringsmetod som kan möjliggöra snabbare, mindre betungande anpassningar till teknikens utveckling. En klarare, mer strukturerad och enhetligare lagstiftning skulle också överensstämma med målet att lagstifta bättre, något som kommissionen prioriterar. 3.3. Mål 2: Framtidssäker reglering (genom ny regleringsmetod på två nivåer med hjälp av hänvisningar till internationella standarder) En annan del av förenklingen är att lyfta ut tekniska detaljer från EU-direktiven och ersätta dem med hänvisningar till standarder från internationella organisationer såsom FN/ECE, OECD, CEN/Cenelec och ISO, som är allmänt vedertagna i och utanför EU. En förutsättning för det är att standarderna motsvarar den skyddsnivå som de nu gällande direktivet håller. 3.4. Mål 3: Komplettering av den inre marknaden Systemet med EG-typgodkännande av kompletta fordon enligt ramdirektivet är visserligen inte obligatoriskt för kategorierna T4, T5, C, R eller S, men tillverkarna kan enligt direktivet på frivillig basis ansökan om sådant godkännande av fordon i de kategorierna. Det har dock inte fastställts tekniska krav i dessa kategorier för flera aspekter, varför möjligheten att ansökan om EG-typgodkännande av ett komplett fordon förblir teoretisk trots direktivet: fordon i de här kategorierna kan bara typgodkännas som kompletta fordon enligt nationell lagstiftning. För att få tillgång till de olika nationella marknaderna kan alltså samma fordon behöva typgodkännas som komplett fordon i flera olika medlemsstater. Förenklingen ger möjlighet att komplettera EU:s regler för de här fordonskategorierna så att de också kan dra fördel av ett enhetligt system som ger tillgång till marknaden i hela EU. 4. Alternativ För dessa mål har följande alternativ beaktats: 4.1. Förenkling I: Förenkling av befintlig lagstiftning (genom att befintliga direktiv upphävs) a) Alternativ 1: Inga ändringar av politiken De nuvarande reglerna ändras inte: ramdirektivet utgör fortfarande grunden för EG-typgodkännanden, medan de tekniska kraven anges i särdirektiv som behöver införlivas i nationell lagstiftning. Ändringsdirektiv måste också införlivas genom att nationella författningar promulgeras. b) Alternativ 2: De nuvarande reglerna ersätts med två förordningar De gällande direktiven upphävs. En ny ramförordning som antas enligt medbeslutandeförfarandet innehåller de grundläggande kraven på EU:s typgodkännandesystem, medan de detaljerade tekniska kraven anges i en enda genomförandeförordning som antas och uppdateras på enklaste sätt med kommittéförfarandet. c) Alternativ 3: De nuvarande reglerna ersätts med ett begränsat antal särförordningar Samma som alternativ 2, men de detaljerade tekniska kraven sammanförs i exempelvis tre särskilda genomförandeförordningar som antas med kommittéförfarandet. Kraven kan samlas i sammanhängande block efter miljöhänsyn, trafiksäkerhetshänsyn och arbetsmiljöhänsyn Det exakta antalet genomförandeförordningar har inte fastställts än. .[2] Det exakta antalet genomförandeförordningar har inte fastställts än. Skillnaderna mellan alternativen 2 och 3 är små, men stora jämfört med alternativ 1. Genom övergången från direktiv till förordning som regleringsform innebär alternativen 2 och 3 att medlemsstaterna inte längre behöver införliva reglerna och kommissionen inte längre behöver kontrollera införlivandet, och även att eventuella skillnader mellan de nationella genomförandebestämmelserna undviks. Tack vare den nya metoden på två nivåer kan lagstiftaren koncentrera sig på frågor som måste lösas av rådet och parlamentet och delegera tekniska och administrativa detaljer till kommissionen utan att förlora kontrollen över processen (kommittéförfarandet är tänkt att ske genom det föreskrivande förfarandet med kontroll, vilket innebär att de två lagstiftande organen har kontroll även över akter som antas med kommittéförfarandet). 4.2. Förenkling II: Framtidssäker reglering (genom ny regleringsmetod på två nivåer med hjälp av hänvisningar till internationella standarder) a) Alternativ 1: Inga ändringar av politiken Den nuvarande reglerna ändras inte, utan krav och provningsförfaranden i de 24 särdirektiven ska följas. b) Alternativ 2: Hänvisningar till FN/ECE-föreskrifter så ofta som möjligt På ungefär samma sätt som för motorfordon genom den nya allmänna säkerhetsförordningen ska bestämmelserna i EU-direktiv upphävas och ersättas av en hänvisning till FN/ECE-föreskrifter om FN/ECE har tagit fram likvärdiga tekniska krav. Detta alternativ kan utformas på olika sätt som behöver analyseras: – Fullständiga hänvisningar, där texten kopieras och offentliggörs av EU in extenso. – Enkla fasta (statiska) hänvisningar, där EU-lagstiftningen hänvisar till internationella föreskrifter i lydelsen vid en viss tidpunkt. – Allmänna (dynamiska) hänvisningar, där EU-lagstiftningen hänvisar till föreskrifter från ett internationellt standardiseringsorgan, men utan angivelse av tidpunkt (kan uppdateras). – Av rättssäkerhetsskäl och hänsyn till kontrollen över EU-lagstiftningen förefaller det sistnämnda sättet (dynamiska hänvisningar) inte godtagbart. Det har inte analyserats vidare. c) Alternativ 3: Hänvisningar till alla relevanta internationella standarder Liknar alternativ b, men nu kan även hänvisningar till OECD, CEN/Cenelec och ISO göras. OECD har introducerat så kallade Koder för överrullningsskydd, som inte finns tillgängliga från FN/ECE. På andra områden finns det bara standarder från CEN/Cenelec eller ISO. 4.3. Fullbordande av den inre marknaden a) Alternativ 1: Inga ändringar av politiken Ramdirektivets räckvidd ändras inte, utan EU-typgodkännande av komplett fordon förblir valfritt, men i praktiken inte möjligt för kategorierna T4, T5, C, R och S. Utan anpassning av de tekniska kraven måste de olika nationella typgodkännandekraven uppfyllas för nationella typgodkännanden, och tillverkarna får bara tillgång till EU:s medlemsstater en stat i taget. b) Alternativ 2: Komplettera EU-typgodkännandekraven och göra EU-typgodkännande obligatoriskt för alla fordonskategorier Lagstiftningen om EU-typgodkännande kompletteras för de kategorier som inte (helt) täcks för närvarande. De tekniska krav som saknas i vissa delar kompletteras. EU-typgodkännande av kompletta fordon blir obligatoriskt för alla kategorier som ramdirektivet för närvarande gäller, något som innebär att fordon i kategorierna T4, T5, C, R och S inte längre måste få nationellt typgodkännanden utan bara uppfylla kraven för EU-typgodkännande för att kunna säljas på alla marknader i EU. c) Alternativ 3: Komplettera EU-typgodkännandekraven och göra EU-typgodkännande valfritt för vissa kategorier (T4, T5, C, R och/eller S) Precis som med alternativ 2 kompletteras EU-lagstiftningen, men EU-typgodkännande av kompletta fordon förblir valfritt för de kategorierna. På så sätt kan tillverkaren välja mellan ett nationellt godkännande för varje medlemsstat eller ett fordonstypgodkännande för hela EU, antagligen dyrare men med den fördelen att hela den inre marknaden öppnas. Tillverkaren har incitament att välja den lösning som ger bäst vinst. En möjlighet, som flera intressenter föreslagit, är att göra vissa krav obligatoriska i det här alternativet. Några möjligheter som nämnts är bromsverkan, belysning och märkningar. Då harmoniseras de aspekterna i EU och viktiga trafiksäkerhetskrav får en viss obligatorisk lägstanivå. Detta gäller redan för traktorer när det gäller avgasutsläpp. 5. Bedömning av konsekvenserna 5.1. Förenkling I: Förenkling av befintlig lagstiftning (genom att befintliga direktiv upphävs) Förslaget att övergå till förordningar sker på parlamentets och de berörda parternas uppmaning. Flera av dem har kritiserat den nuvarande lagstiftningens onödiga komplexitet och bett kommissionen att åtgärda situationen. Typgodkännandesystemet har fullständigt stöd, men behöver uppdateras. En övergång från direktiv till förordningar genom reglering på två nivåer har visats bli tydligt kostnadseffektiv efter 3–4 år på grund av investeringskostnaderna för övergången. De berörda parterna välkomnar förenklingen, även om några av dem anser att andra frågor på dagordningen borde prioriteras (t.ex. undantag av traktorer från maskindirektivet). En kostnad-nytta-bedömning visar inte att alternativen med två respektive fler förordningar tydligt är att föredra, utan praktiska överväganden bör fälla avgörandet. 5.2. Förenkling II: Framtidssäker reglering (genom ny regleringsmetod på två nivåer med hjälp av hänvisningar till internationella standarder) En övergång till användning av internationellt vedertagna standarder, i likhet med den allmänna säkerhetsförordningen för motorfordon, stöddes av de berörda parterna under samrådet, och gynnar företagen i det att deras produkter kan säljas på en så stor marknad som möjligt. Den viktigaste fördelen är att lagstiftningen förenklas genom att onödiga överlappningar avskaffas. Det gynnar alla som har att göra med lagstiftningen, både nationella typgodkännandemyndigheter och tillverkare vars fordonstyper måste följa kraven. Särskilt gynnas små och medelstora företag som har begränsade resurser att följa lagstiftningens utveckling. Beträffande översättningar visar bedömningen att inga stora besparingar är att vänta, eftersom rättssäkerheten förutsätter att sådana handlingar ska finnas tillgängliga på alla officiella unionsspråk. FN/ECE och OECD tar bara fram versioner på franska och engelska, så unionen måste sköta de andra språken (en minskning med ett språk, jämfört med i dag när en originalversion måste översättas till alla andra språk). Vissa besparingar kan uppnås genom något minskat deltagande i internationella möten. En minskning av kostnaderna för typgodkännande förefaller tänkbar men begränsad. För närvarande måste vissa komponenter (t.ex. strålkastare) få mer än ett godkännande (flera uppsättningar handlingar och märkningar) med åtföljande extrakostnader. Samtidigt vore en sådan begränsning i internationell lagstiftning genom avskaffande av onödiga överlappningar också en fördel för de nationella myndigheter som måste tillämpa kraven. Vid alla hänvisningar till internationella standarder bör det av förordningen tydligt framgå att EU kan handla oberoende för att införa egna ändringar om det skulle behövas. Ett specialfall är det befintliga direktivet om avgaskrav för traktorer. Eftersom sakinnehållet redan är anpassat till direktiv 97/68/EG om mobila maskiner som inte är avsedda för transporter på väg, är det en förenkling att upphäva traktordirektivet och hänvisa direkt till direktiv 97/68/EG utan att sakinnehållet ändras. Sammanfattningsvis utfaller alltså bedömningen svagt positivt till förmån för hänvisningar till internationella standarder. 5.3. Fullbordande av den inre marknaden Direktivens nuvarande ofullständiga täckning innebär att kompletterande lagstiftning krävs. Att fullborda EU-systemet och göra det obligatoriskt kan ändra det och innebär dessutom fördelar på lång sikt. Fullbordandet anses vara en fördel i sig, men det har visats att om det görs obligatoriskt skulle det medföra stora, oönskade kostnader för industrin, särskilt de många små och medelstora företagen. Det kan variera efter fordonskategori, beroende på vilka former för typgodkännande av fordon i små serier som införs. Sådana former, som redan finns i det nu gällande ramdirektivet, gör det möjligt för tillverkare och nationella myndigheter att använda enklare och billigare godkännanderutiner, samtidigt som fordonet ska uppnå samma skyddsnivå. Om systemet förblir valfritt för vissa kategorier kan skyddsnivån på en viss marknad bli lägre än på andra. Samtidigt måste medlemsstaterna hålla sig med nationell lagstiftning. För tillverkarna blir det den billigaste lösningen, om de bara säljer sina fordon i ett begränsat antal länder. Detta är särskilt viktigt för små och medelstora företag, särskilt inom branscherna för släpfordon och dragna maskiner. 6. Jämförelse av alternativen och bedömning Sammanfattning av alternativens inverkan på alla mål Mål|Alternativ |Kriterier|Bedöm ning Teckenförklaring: 0 = neutralt (ingen förändring) + = bättre, – = sämreTeckenförklaring: 0 = neutralt (ingen förändring)+ = bättre, – = sämre| ||verkan|effektivitet|enhetlighet|| 1 - Förenkling av befintlig lagstiftning (genom att befintliga direktiv upphävs)|1 – Ingen ändring|0|0||0| |2 – Nuvarande regler ersätts av två förordningar|reglerna förenklas|+|initialkostnad|_|bättre än nollalternativet|+|| ||||viss risk att brådskande frågor försenas|_|||| ||||billigare på lång sikt|+|||| ||||snabb process för anpassning till teknikens utveckling framöver|+|||| |3 - Nuvarande regler ersätts av begränsat antal förordningar i olika ämnen|reglerna förenklas|+|initialkostnad|_|ännu positivare (ökad tydlighet för näringslivet)|+| | ||||viss risk att brådskande frågor försenas|_|||| ||||enklare handläggning|+|verkan i form av enkelhet och rationalisering: mer enhetlighet för experterna|+|| ||||billigare på lång sikt|+|||| ||||genomförandeåtgärder antas på kort sikt|+|||| Mål|Alternativ |Kriterier|Bedöm ning| ||verkan|effektivitet|enhetlighet|| 2 – Förenkling: Framtids säker reglering (genom ny regleringsmetod på två nivåer med hjälp av hänvisningar till internationella standarder)|1- Ingen ändring|0|0|0|0| |2- Hänvisning till FN/ECE-föreskrifter|förenkling|+|något billigare, något mindre administrativ börda|+|ökad tydlighet för näringslivet och förvaltningen|+|| ||mindre överlappning|+|bättre handläggning|+|||| ||||FN/ECE-föreskrifter måste också översättas och offentliggöras som EU-lagstiftning|0|||| ||||viss risk att kraven vattnas ur|_|||| |3- Hänvisning till alla relevanta internationella standarder|förenkling|++|OECD-föreskrifter måste också översättas och offentliggöras, som lagstiftning från EU och FN/ECE|0|som 2.2| | ||mindre överlappning|++|billigare, mindre administrativ börda |+||| ||||bättre handläggning|+||| ||||viss risk att kraven urvattnas|–||| Mål|Alternativ|Kriterier|Bedöm ning| ||verkan|effektivitet|enhetlighet|| 3 - Fullbordande av den inre marknaden|1- Ingen ändring|0|0|0|0| |2- EU:s typgodkännande krav kompletteras och EU-typgodkännande blir obligatoriskt för alla fordonskategorier|fullbordande av den inre marknaden (obligatoriskt)|+|höga kostnader för nya krav för T4.2, T5, R och S|_||0| ||||tillgång till större marknad med lägre administrativ börda|+||| ||||nya särskilda tekniska krav behövs|-||| ||||ökad trafiksäkerhet|+||| ||||vinster genom enhetlig konstruktion|+||| |3- EU:s typgodkännande krav kompletteras, medan EU-typgodkännande av kompletta fordon förblir valfritt för vissa kategorier (T4, T5, C, R och/eller S)|fullbordande av den inre marknaden (valfritt)|+|billigaste alternativet för öppen marknad |+||| ||||nya särskilda tekniska krav behövs|-||| ||||ökad trafiksäkerhet|+||| ||||vinster genom enhetlig konstruktion|+||| Sammanfattningsvis rekommenderas alltså alternativet med att lagstiftningen förenklas genom att en förordning antas genom medbeslutandeförfarandet och ett begränsat antal genomförande förordningar antas genom kommittéförfarandet, där befintliga standarder från FN/ECE, OECD, ISO och CEN/Cenelec används så mycket som möjligt. De tekniska bestämmelserna bör kompletteras i enlighet med vad som redan anges i ramdirektivet. Några trafiksäkerhetsrelaterade krav bör bli obligatoriska (som redan är fallet för utsläppskrav från samtliga traktorer). 7. Uppföljning och utvärdering Inget särskilt system planeras, men kommissionens arbetsgrupp för jordbrukstraktorer kommer att användas vid uppföljningen med genomförandeåtgärder. BILAGA Jämförelse av kostnad och nytta Mål 1: Förenkling av reglerna genom reglering på två nivåer| Indikator|Alternativ 1|Alternativ 2|Alternativ 3| |Ingen ändring|Nuvarande regler ersätts av 2 förordningar|Nuvarande regler ersätts av [4] förordningar| Kostnader| Årskostnad förEU-27 |29 160–2 435 400 €medeltal 533 993 €|7 560–1 217 700 €medeltal 320 153 €| Ursprunglig investerings kostnad||18 225–3 653 100 €medeltal 909 225 €| Nytta| Total nytta (kostnaderna inkluderar uppräkning på 2 % per år och diskonteringssats på 3,5 %)||År|Nedre gräns|Medel|Övre gräns| ||1|3 375 €|- 695 385 €|- 2 435 400 €| ||5|86 690 €|129 430 €|2 261 461 €| ||10|184 219 €|1 094 970 €|7 759 675 €| Mål 2: Förenkling tack vare internationella standarder| Indikatorer|Alternativ 1|Alternativ 2|Alternativ 3| |Ingen ändring|Hänvisning till FN/ECE-föreskrifter där så är möjligt|Hänvisning till alla relevanta internationella standarder| Kostnader| Kostnader för typ godkännande|Ungefärlig kostnad per typ (komponent) i medel: 15 000 €Kostnad för ett typgodkännande av ett komplett fordon kan överskrida 100 000 €.| Översättnings kostnader|| Årliga personal kostnader för möten |Skattad medelårskostnad för deltagande i möten inom EU, FN/ECE, OECD, ISO och CEN 1 135 085 € (intervall 310 536–2 608 200 €)||Skattad medelårskostnad för deltagande i möten för befintliga standarder 1 078 331 € (intervall 279 482–2 608 200 €)| Investeringskostnader för EU-27|||909 225 € (intervall 18 225–3 653 100 €)| Nytta| Årlig besparing av kostnader för typgodkännande |||0| Årlig besparing i medel av kostnader för möten|||31 054 € (intervall 0–56 754 €)| Översättningar|||0| Mål 3: Komplettering av lagstiftningen| Indikatorer|Alternativ 1|Alternativ 2|Alternativ 3| |Ingen ändring|EU-typgodkännandekraven kompletteras och EU-typgodkännande blir obligatoriskt för alla fordonskategorier|EU-typgodkännandekraven kompletteras medan EU-typgodkännande av komplett fordon förblir valfritt för vissa kategorier (T4,T5,C,R och S)| Kostnader| Skattad medelkostnad efter fordonskategori (1)||T4.1|0 €|liknar alternativ 2| ||T4.2|112 500 000 €|| ||T4.3|0 €|| ||T5|40 625 000 €|| ||C|0 €|| ||R|200 195 313 €|| ||S|257 812 500 €|| Skattade årsmedelkostnader för administration (2)||36 190 000 €| Total kostnad (1+2)||647 322 813 € (intervall 364 440 000–996 565 000 €)| Medelinvesterings kostnad * Skattade investeringskostnader för näringslivet på 82 000 € per företag och 27 000 € per fordonstyp (TRL:s rapport, s. 80) har inte tagits med i beräkningen. för EU-27 * Skattade investeringskostnader för näringslivet på 82 000 € per företag och 27 000 € per fordonstyp (TRL:s rapport, s. 80) har inte tagits med i beräkningen.||32 980 000 * (intervall 3 860 000–62 100 000 €)| Nytta| Skattade besparingar för olycksfall ||50 750 409 €| Skattad kumulerad medelnytta (kostnaderna inkluderar uppräkning på 2 % per år och diskonteringssats på 3,5 %)||År 1: - 629 552 403 €År 5: - 3 057 835 295 €År 10: - 5 900 418 586 €| Nytta genom standardisering (köparnas besparingar)||Kategori T4.2: nytta på 22 500 000 € (medel)för 9 000 fordon som registreras per årKategori R: nytta på 68 750 000 € (medel)för 125 000 fordon som registreras per årKategori S: nytta på 812 500 000 € (medel) för 500 000 fordon som registreras per år| [1] Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm [2] Det exakta antalet genomförandeförordningar har inte fastställts än. [3] Teckenförklaring: 0 = neutralt (ingen förändring) + = bättre, – = sämre [4] * Skattade investeringskostnader för näringslivet på 82 000 € per företag och 27 000 € per fordonstyp (TRL:s rapport, s. 80) har inte tagits med i beräkningen. ES (...PICT...)|COMISIÓN EUROPEA| Bruselas, 23.7.2010 SEC(2010) 934 final DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN que acompaña a la Propuesta de REGLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO relativa a los requisitos para la homologación de tipo de los vehículos agrícolas Resumen de la evaluación de impacto {COM(2010) 395} {SEC(2010) 933} RESUMEN Durante los últimos treinta y cinco años se ha creado un sistema de homologación de tipo para vehículos agrícolas, partiendo de un documento básico de armonización (Directiva 74/150/CEE) hasta llegar a un sistema que garantiza unos límites adecuados para la seguridad vial y la protección del medio ambiente. Ahora es preciso modernizarlo, racionalizarlo, simplificarlo y completarlo. 1. Definición del problema La Comisión ha determinado la existencia de tres problemas clave en relación con las disposiciones vigentes para la homologación de tipo de los vehículos agrícolas: 1.1. Ausencia de claridad legal y reglamentaria y gestión compleja Se considera que el sistema existente para los vehículos agrícolas es demasiado complejo y que, por tanto, existe margen para la simplificación y la armonización internacional. Se sobreentiende que, en principio, la presente propuesta no tiene como fin incrementar el rigor de los requisitos técnicos vigentes. La homologación de tipo de los vehículos agrícolas ha evolucionado sustancialmente en los últimos treinta y cinco años: ha cambiado su naturaleza, ya que ha pasado de ser un sistema basado en los requisitos nacionales existentes, que estaban concebidos para permitir el libre comercio entre los Estados miembros, a un sistema basado en la homologación de tipo de vehículos completos (WVTA en sus siglas en inglés) obligatoria para la mayor parte de las categorías de vehículo, que tiene como objetivo proporcionar un elevado nivel de protección de la salud, la seguridad y el medio ambiente. Además, muchas directivas contienen referencias a reglamentos y normas internacionales, tales como los reglamentos de la CEPE, que son modificados. En última instancia, la naturaleza variable de los reglamentos relativos a la homologación de tipo de los vehículos agrícolas conduce a una falta de claridad legal y reglamentaria. La industria y los reguladores deben consultar regularmente unas sesenta directivas y asegurarse de que conocen y aplican todas las modificaciones de las normas internacionales. Esto puede ser un proceso complejo y producir costes adicionales para las administraciones y la industria. Esta situación es especialmente problemática para las PYME que actúan en este mercado. Como marco general, se considera que el sistema de homologación de tipo es un enfoque eficaz para abordar una serie de aspectos, como la seguridad vial y laboral o las consideraciones medioambientales. Muchos interesados han pedido a la Comisión que simplifique el marco reglamentario a fin de establecer un enfoque de la homologación de tipo que sea menos complejo y más rápido. 1.2. Una transposición que consume muchos recursos sin añadir valor La Directiva marco y sus Directivas específicas establecen los requisitos técnicos que deben cumplirse a la hora de conceder una homologación de tipo CE. La parte dispositiva de las directivas y sus anexos es muy detallada y no deja prácticamente ninguna facultad discrecional a los Estados miembros en el momento de la transposición. Así pues, algunos Estados miembros se limitan a hacer directamente referencia a estas directivas, mientras que otros elaboran un texto legislativo completamente nuevo a fin de transponer correctamente los requisitos. Por consiguiente, en el proceso de transposición se utilizan recursos de las administraciones nacionales sin añadir ningún valor en lo que respecta a la seguridad o la protección del medio ambiente. 1.3. Funcionamiento del mercado interior Los requisitos previstos en la Directiva marco son obligatorios desde el 1 de julio de 2005 para todos los nuevos tipos de tractor de las categorías T1, T2 y T3, y son obligatorios para todos los nuevos tractores de estas categorías desde el 1 de julio de 2009. Para las restantes categorías de vehículos (T4, T5, C, R y S) la homologación de tipo CE de vehículos todavía no es obligatoria, mientras que para determinadas categorías es opcional, es decir, que el fabricante puede tomar una decisión al respecto. Para el resto, todavía no se han armonizado a nivel de la UE todos los requisitos especiales, por lo que aún no se dispone de homologación de tipo CE de vehículos completos. Otra consideración que debe tenerse en cuenta a la hora de elegir entre diferentes alternativas es si el sistema sería demasiado costoso para PYME tales como los fabricantes de remolques y los usuarios finales, en caso de que fuera obligatorio . Una alternativa podría ser completar la serie de requisitos pero dejar como opcional la homologación de tipo de vehículos completos (a elección del fabricante) para estas categorías, con lo que se permitiría una plena homologación de tipo CE de vehículos completos (o bien homologación de tipo de componentes) para las empresas de mayor tamaño que podrían resultar beneficiadas. Un inconveniente podría ser que los Estados miembros necesitaran mantener una serie de normas y requisitos nacionales paralelamente al reglamento CE que se está proponiendo. También debería sopesarse si sería deseable una homologación de tipo CE de vehículos completos obligatoria por motivos de seguridad o protección del medio ambiente (especialmente si se tiene en cuenta que los requisitos relativos a los gases de escape ya son obligatorios para todos los tractores). 2. Análisis de la subsidiariedad Antes de que se estableciera una homologación de tipo UE para los vehículos agrícolas, se habían creado normativas a nivel de los Estados miembros. Estas normativas creadas por los Estados miembros diferían a menudo y, en esos casos, los fabricantes que vendían en varios mercados se veían obligados a variar su producción en función de los Estados miembros a los que iban destinados sus productos y, además, debían someter a ensayo a sus vehículos en cada Estado miembro, lo cual consumía tiempo y dinero. En consecuencia, las diferentes normas nacionales obstaculizaban el comercio (diferente diseño, producción, distribución y servicio post-venta en cada país), y tenían un efecto negativo en el establecimiento y el funcionamiento del mercado interior. Por lo tanto, era necesario establecer normas a nivel de la UE para determinados ámbitos (por ejemplo, seguridad vial y laboral, y protección del medio ambiente). La Directiva marco 2003/37/CE, basada en el artículo 95 del Tratado CE, tenía este objetivo, así como establecer un mercado interior a la vez que se garantiza un elevado nivel de protección en materia de salud, seguridad y medio ambiente. Este razonamiento sigue siendo válido en la actualidad, ya que se precisa una actuación de la Comunidad para evitar la fragmentación del mercado interior y garantizar un nivel elevado e igual para todos de protección en toda Europa. Todo cambio de este marco reglamentario se evaluará en relación con el cumplimiento del principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado CE. 3. Objetivos de la iniciativa de la UE 3.1. Objetivo general El ejercicio de simplificación responde al compromiso de la Comisión de actuar de conformidad con los principios de una mejor legislación. Además, la simplificación del marco reglamentario de la homologación de tipo de vehículos es conforme con las recomendaciones de CARS 21 Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , a las que varios interesados se mostraron favorables. Con la aplicación ahora de este proceso a los vehículos agrícolas se pretende abordar los problemas identificados por la Comisión a través de la consulta de los interesados. Así pues, el ejercicio de simplificación tiene como objetivos generales la reducción de la falta de claridad jurídica, la eliminación de las transposiciones que consumen muchos recursos y la transición hacia una mejor cobertura de estos vehículos agrícolas mediante el sistema de homologación de tipo UE.[1] Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm 3.2. Objetivo 1: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes) La actual arquitectura reglamentaria está muy fragmentada, ya que se utilizan una Directiva marco, veintitrés directivas técnicas detalladas, treinta y seis directivas que introducen modificaciones y toda la serie correspondiente de transposiciones a las legislaciones nacionales. El ejercicio de simplificación tiene por objeto abordar esta complejidad y evaluar qué enfoque reglamentario permitiría unas adaptaciones al progreso técnico más rápidas y menos complejas. Una legislación más clara, estructurada y coherente también se correspondería con el compromiso de legislar mejor, que es un objetivo importante para la Comisión. 3.3. Objetivo 2: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de referencias a normas internacionales) Otra parte del ejercicio de simplificación es la eliminación de los detalles técnicos de las directivas CE sustituyéndolos por referencias a normas establecidas por otras organizaciones internacionales tales como la CEPE, la OCDE, CEN/CENELEC e ISO, que son ampliamente aceptadas tanto dentro como fuera de la UE. Una condición es que estas normas deben ofrecer un nivel de protección equivalente al de las directivas vigentes. 3.4. Objetivo 3: Completar el mercado único El sistema de homologación de tipo CE de vehículos completos con arreglo a la Directiva marco, aunque en principio se prevea, no es obligatorio para las categorías T4, T5, C, R y S, sino que, con arreglo al texto de la Directiva, los fabricantes pueden solicitar voluntariamente la homologación de tipo CE (vehículo completo) para los vehículos de estas categorías. Sin embargo, todavía no se han establecido los requisitos técnicos para estas categorías en lo que respecta a muchos de los aspectos y, por consiguiente, la opción de obtener una homologación de tipo CE de un vehículo completo sigue siendo teórica, a pesar de lo establecido en la Directiva: los vehículos de estas categorías solamente pueden conseguir una homologación de tipo de vehículo completo con arreglo a la legislación nacional. De ello se desprende que, para tener acceso a los diferentes mercados nacionales, el mismo vehículo puede necesitar la homologación de tipo de vehículo completo de varios Estados miembros. El ejercicio de simplificación es una oportunidad para completar el marco reglamentario de la UE para estas categorías de vehículos, a fin de que puedan acceder a un único sistema de la UE que les permita acceder a todo el mercado europeo. 4. Opciones políticas Para la consecución de estos objetivos se evaluaron las siguientes opciones: 4.1. Simplificación I: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes) a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas No se introduciría ningún cambio en el marco reglamentario vigente: la Directiva marco todavía definiría el sistema de homologación de tipo CE, mientras que los requisitos técnicos seguirían estableciéndose en directivas específicas, que requieren una transposición a las legislaciones nacionales. Las directivas que introducen modificaciones también deberían transponerse mediante actos nacionales. b) Opción 2: Sustituir el marco actual por dos reglamentos Se derogarían las directivas vigentes. Un nuevo reglamento marco, adoptado por codecisión, contendría los requisitos fundamentales del sistema de homologación de tipo CE, mientras que todos los requisitos técnicos detallados se reunirían en un único reglamento de ejecución, que se adoptaría y se actualizaría con mayor facilidad en el futuro mediante el procedimiento de comitología. c) Opción 3: Sustituir el marco actual por un número limitado de reglamentos temáticos Igual que la opción 2, pero los requisitos técnicos detallados se reunirían, por ejemplo, en tres reglamentos temáticos de ejecución adoptados mediante el procedimiento de comitología. Los requisitos podrían agruparse en bloques coherentes dentro de los aspectos medioambientales, los aspectos relativos a la seguridad vial y los relativos a la seguridad laboral Todavía no se ha fijado el número exacto de reglamentos de ejecución. .[2] Todavía no se ha fijado el número exacto de reglamentos de ejecución. Si bien la diferencia entre la opción 2 y la opción 3 es bastante pequeña, la diferencia con la opción 1 es más destacada. Con las opciones 2 y 3, al pasar de las directivas al instrumento legislativo de los reglamentos, se eliminaría la necesidad de transposición por parte de los Estados miembros y de control de la transposición por parte de la Comisión, y se evitarían todas las discrepancias entre actos nacionales de transposición. Con la introducción del enfoque por niveles, el colegislador podría centrarse en los asuntos que deben ser decididos por el Consejo y el Parlamento, a la vez que se delegan los detalles técnicos y administrativos en la Comisión sin perder el control (el procedimiento de reglamentación con control sería el procedimiento de comitología aplicable, que garantiza un control final por el colegislador también para los actos de comitología). 4.2. Simplificación II: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de referencias a normas internacionales) a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas No se introduciría ningún cambio en el marco actual, y los requisitos y los procedimientos de ensayo deberían aplicarse tal como se exige en las veinticuatro directivas específicas. b) Opción 2: Utilizar en la medida de lo posible referencias a reglamentos CEPE De manera similar a las modificaciones que se han realizado en relación con los vehículos de motor en el Reglamento general de seguridad (RGS), en el que la CEPE ha definido normas técnicas equivalentes, deberían derogarse las directivas CE y sustituirse por una referencia a estas normas internacionales. Esta opción podría tomar diferentes formas que es preciso evaluar: – Referencias completas, en las que el texto es copiado y publicado en su totalidad por la UE. – Simples referencias fijas (estáticas), en las que la legislación CE establezca un vínculo con un reglamento internacional con fecha. – Referencias generales (dinámicas), en las cuales la legislación CE establezca un vínculo con un reglamento de un organismo internacional de normalización, pero sin ponerle fecha (posibilidad de actualización). – Desde el punto de vista de la seguridad jurídica y el control de la legislación UE, esta última posibilidad (referencia dinámica) parece inaceptable; por tanto, no se analizó en más detalle. c) Opción 3: Utilizar referencias a todas las normas internacionales pertinentes Similar a la opción b), pero pueden aplicarse referencias a la OCDE, CEN/CENELEC e ISO. La OCDE ha introducido unos códigos para sistemas de protección en caso de vuelco, de los que carece la CEPE; para otros asuntos, solamente existen normas de CEN/CENELEC o ISO. 4.3. Completar el mercado único a) Opción 1: Ningún cambio en las políticas No se introduciría ningún cambio en el alcance de la Directiva marco; la homologación de tipo CE de vehículos completos seguiría siendo opcional, pero de hecho no estaría disponible para las categorías T4, T5, C, R y S. Sin ninguna adaptación de los requisitos técnicos, deberían cumplirse los diferentes requisitos nacionales en materia de homologación de tipo con el fin de obtener homologaciones de tipo nacionales y poder acceder al mercado en diferentes Estados miembros de la UE. b) Opción 2: Completar los requisitos de homologación de tipo CE y convertir en obligatoria la homologación de tipo CE para todas las categorías de vehículos La legislación en materia de homologación de tipo CE se completaría para las categorías que todavía no están plenamente cubiertas en la actualidad. Se introducirían los requisitos técnicos pendientes que deben cumplirse para determinados elementos. La homologación de tipo CE de vehículos completos pasaría a ser obligatoria para todas las categorías contempladas en la actualidad por la Directiva marco, lo que significa que los vehículos de las categorías T4, T5, C, R y S ya no deberían someterse a procedimientos nacionales de homologación de tipo, sino que solamente deberían cumplir los requisitos de la homologación de tipo CE y, a continuación, podrían acceder a todos los mercados. c) Opción 3: Completar los requisitos de homologación de tipo CE pero dejar con carácter opcional el sistema de homologación CE de vehículos completos para determinadas categorías (T4, T5, C, R y/o S). Al igual que con la opción 2, se completaría la legislación CE, pero la homologación de tipo CE de vehículos completos seguiría siendo opcional para estas categorías. Con esto se permitiría que un fabricante pudiera elegir entre una homologación nacional por Estado miembro o una homologación de tipo UE de vehículos completos; esta última posibilidad sería probablemente más cara pero permitiría un acceso directo a todo el mercado interior. Se incentivaría al fabricante a elegir la solución más provechosa. Otra posibilidad sería, tal como han propuesto muchos interesados, que una serie de requisitos pasaran a ser obligatorios dentro de esta opción. Estos son algunos de los asuntos mencionados: frenado, alumbrado y marcado. De esta manera se armonizarían estos aspectos dentro de Europa y se introduciría un nivel mínimo aceptable en una serie de importantes aspectos de seguridad vial. Este ya es el caso para todos los tractores en lo que respecta a los requisitos relativos a los gases de escape. 5. Análisis de los impactos 5.1. Simplificación I: Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes) La propuesta de pasar a utilizar reglamentos es presentada por el Parlamento y los interesados; varios de ellos han criticado la inútil complejidad del formato del marco legislativo actual y han pedido a la Comisión que tome medidas para hacer frente a esta situación. Se apoya plenamente el sistema de homologación de tipo, pero se considera que necesita una actualización. Se ha demostrado que el paso de directivas a reglamentos con un enfoque por niveles es claramente rentable después de tres o cuatro años debido a los costes de inversión para realizar el cambio. Los interesados acogen favorablemente el ejercicio de simplificación, a pesar de que algunos insistan en que existen otros puntos de la agenda que deberían tener prioridad (como por ejemplo la exclusión de los tractores de la Directiva sobre máquinas). La elección entre dos o más reglamentos no resulta evidente a partir de consideraciones de rentabilidad, sino que debería hacerse por motivos prácticos. 5.2. Simplificación II: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (mediante un nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de referencias a normas internacionales) La transición a la utilización de normas reconocidas en todo el mundo, que también se aplicó a los vehículos de motor en el Reglamento general de seguridad, y que es ampliamente apoyada por los interesados, tal como manifestaron en sus respuestas a la consulta pública, es positiva para la industria, ya que sus productos homologados pueden comercializarse lo más ampliamente posible. El principal punto positivo es que la legislación se simplificará mediante la supresión de duplicaciones inútiles. Esto beneficiará a todos los agentes que deben trabajar con esta legislación, tanto si se trata de las autoridades nacionales responsables de la homologación de tipo como de los fabricantes cuyos tipos de vehículos deben cumplir estos requisitos. En particular, beneficiará a las PYME que solamente pueden destinar unos recursos limitados a asuntos relacionados con la regulación. En lo que se refiere a las traducciones, el estudio muestra que no cabe esperar grandes beneficios debido a que, por motivos de seguridad jurídica, estos documentos deben estar disponibles en todas las lenguas oficiales de la Comunidad. La CEPE y la OCDE solamente redactan versiones en francés y en inglés, por lo que la CE debe encargarse del resto de lenguas (una reducción de una lengua en comparación con la situación actual, en la que una versión original debe traducirse a todas las demás lenguas). Puede conseguirse alguna reducción de los costes gracias a una reducción limitada de la participación en reuniones internacionales. Parece posible una reducción de los costes de la homologación de tipo, aunque limitada. Hoy en día, algunos componentes (como los faros) tienen más de una homologación (serie de documentos y marcado), lo cual produce algunos costes adicionales. Al mismo tiempo, una limitación de este tipo de la legislación internacional mediante la supresión de duplicaciones inútiles también sería positiva para las autoridades nacionales que tienen que aplicarlas. En todos los casos de referencia a normas internacionales, el Reglamento debería establecer que la UE puede actuar de manera independiente a fin de introducir modificaciones diferentes, en caso necesario. Un caso especial es la Directiva vigente sobre requisitos relativos a los gases de escape para tractores. Teniendo en cuenta que el contenido técnico ya está alineado con la Directiva 97/68/CE relativa a las máquinas móviles no de carretera, se considera una simplificación derogar la Directiva sobre tractores y hacer plenamente referencia a la Directiva 97/68/CE, sin que ello afecte al contenido técnico. En conclusión, la evaluación es ligeramente favorable a la mencionada referencia a normas internacionales. 5.3. Completar el mercado único El actual estado incompleto de las directivas implica que se necesita legislación nacional adicional. Si se completara el sistema CE y se hiciera obligatorio podría cambiarse esta situación y podrían conseguirse ventajas a largo plazo. Se considera positivo completar el sistema por sí mismo, pero se demuestra que, si se convirtiera en obligatorio, se introducirían costes importantes e indeseables para la industria, especialmente para el gran número de PYME existentes. Esto podría variar en función de las categorías de vehículos, dependiendo de las instalaciones para la homologación de tipo de series cortas. Estas disposiciones, que ya existen en la actual Directiva marco, permiten que los fabricantes y las autoridades nacionales utilicen unos procedimientos de homologación más fáciles y baratos, mientras que se supone que el vehículo alcanza el mismo nivel de protección. En los casos en que el sistema siguiera siendo opcional para determinadas categorías, el nivel de protección ofrecido en un mercado determinado podría ser menor que en otros. Al mismo tiempo, los Estados miembros deberían mantener la legislación nacional. Para los fabricantes sería la solución más barata, si solamente venden en un número limitado de países. Esto sería importante para las PYME, especialmente en el sector de los remolques y la maquinaria remolcada. 6. Comparación de las opciones y conclusiones Resumen de las repercusiones de las diferentes opciones para todos los objetivos Objetivo|Opciones políticas|Criterios|Conclusión Explicación: 0 significa «neutro» (sin cambios) + significa «mejor».Explicación: 0 significa «neutro» (sin cambios)+ significa «mejor».| ||eficacia|eficiencia|coherencia|| 1 - Simplificación del acervo existente (mediante la derogación de las directivas vigentes)|1 – Ningún cambio en las políticas|0|0||0| |2 - Sustituir el marco actual por dos reglamentos|simplificación del marco reglamentario|+|coste inicial|_|mejor que la base de referencia|+|| ||||pequeño riesgo de retrasar asuntos urgentes|_|||| ||||reducción de costes a largo plazo|+|||| ||||un proceso rápido de adaptación a la evolución técnica en el futuro|+|||| |3- Sustituir el marco actual por un número limitado de reglamentos temáticos|simplificación del marco reglamentario|+|coste inicial|_|aún más positivo (mayor claridad para la industria)|+| | ||||pequeño riesgo de retrasar asuntos urgentes|_|||| ||||mayor facilidad de tramitación|+|efectos de facilitación y racionalización: más coherencia para los expertos|+|| ||||reducción de costes a largo plazo|+|||| ||||las medidas de aplicación se adoptarán a corto plazo|+|||| Objetivo|Opciones políticas|Criterios|Con-clusión| ||eficacia|eficiencia|coherencia|| 2 – Simplificación: Una mejor capacidad reglamentaria para el acervo futuro (nuevo enfoque reglamentario por niveles con la utilización de normas internacionales)|1 – Ningún cambio en las políticas|0|0|0|0| |2 - Utilizar referencias a reglamentos CEPE|simplificación|+|pequeña reducción de los costes y la carga administrativa|+|mayor claridad para la industria y las administraciones|+|| ||reducción de duplicaciones|+|mejor gestión de los procedimientos|+|||| ||||los textos CEPE también deben traducirse y publicarse, como la legislación CE|0|||| ||||riesgo potencial de debilitación de los requisitos|_|||| |3- Utilizar referencias a todas las normas internacionales pertinentes|simplificación|++|los textos OCDE también deben traducirse y publicarse, como la legislación CE y CEPE|0|igual que en 2.2| | ||reducción de duplicaciones|++|reducción de los costes y la carga administrativa|+||| ||||mejor gestión de los procedimientos|+||| ||||riesgo potencial de debilitación de los requisitos|-||| Objetivo|Opciones políticas|Criterios|Con-clusión| ||eficacia|eficiencia|coherencia|| 3 - Completar el mercado único|1 – Ningún cambio en las políticas|0|0|0|0| |2- Completar los requisitos de homologación de tipo CE y convertir en obligatoria la homologación de tipo CE para todas las categorías de vehículos|completar el mercado interior (obligatorio)|+|costes elevados de los nuevos requisitos para T4.2, T5, R y S|_||0| ||||acceso a un mercado más amplio con menos cargas administrativas|+||| ||||se necesitan nuevos requisitos técnicos específicos|-||| ||||mejora de la seguridad vial|+||| ||||beneficios como consecuencia de los diseños armonizados|+||| |3- Completar los requisitos de homologación de tipo CE; dejar la homologación de tipo CE de vehículos completos opcional para determinadas categorías (T4, T5, C, R y/o S)|completar el mercado interior (opcional)|+|permite un mercado abierto con la opción más barata|+||| ||||se necesitan nuevos requisitos técnicos específicos|-||| ||||mejora de la seguridad vial|+||| ||||beneficios como consecuencia de los diseños armonizados|+||| En conclusión, las opciones preferidas consistirían en simplificar la legislación mediante la introducción de un reglamento de codecisión con un número limitado de reglamentos de ejecución mediante comitología, utilizando las normas existentes de la CEPE, la OCDE, ISO y CEN/CENELEC lo máximo posible; las disposiciones técnicas deberían completarse tal como ya se prevé en la Directiva marco; algunas de las prescripciones relativas a la seguridad vial deberían pasar a ser obligatorias (tal como ya es el caso de los requisitos en materia de emisiones para todos los tractores). 7. Seguimiento y evaluación No se prevé ningún sistema específico, pero se recurrirá al Grupo de Trabajo sobre Tractores Agrícolas de la Comisión para realizar el seguimiento de las medidas de ejecución. ANEXO Cuadro comparativo de costes y beneficios Objetivo 1: Simplificación del marco reglamentario mediante un enfoque por niveles| Indicadores|Opción 1|Opción 2|Opción 3| |Ningún cambio en las políticas|Sustituir el marco vigente por dos reglamentos|Sustituir el marco vigente por [cuatro] reglamentos| Costes| Coste anual para EU-27 |29 160 € a 2 435 400 €promedio de 533 993 €|7 560 € a 1 217 700 €promedio de 320 153 €| Coste inicial de la inversión||18 225 € a 3 653 100 €promedio de 909 225 €| Beneficios| Beneficio acumulado (los costes incluyen un incremento del 2 % anual y un tipo de descuento del 3,5 %)||Año|Límite inferior|Promedio|Límite superior| ||1|3 375 €|- 695 385 €|- 2 435 400 €| ||5|86 690 €|129 430 €|2 261 461 €| ||10|184 219 €|1 094 970 €|7 759 675 €| Objetivo 2: Simplificación mediante el uso de normas internacionales| Indicadores|Opción 1|Opción 2|Opción 3| |Ningún cambio en las políticas|Utilizar en la medida de lo posible referencias a reglamentos CEPE|Utilizar referencias a todas las normas internacionales pertinentes| Costes| Costes de la homologación de tipo|Coste aproximado por tipo (componente) de media: 15 000 €El coste de una homologación de tipo de un vehículo completo puede superar los 100 000 €| Costes de traducción|| Coste anual de personal para participación en reuniones |Promedio de coste anual estimado para participar en reuniones de CE, CEPE, OCDE, ISO y CEN: 1 135 085 € (desde 310 536 € hasta 2 608 200 €)||Promedio de coste anual estimado para participar en reuniones relativas a normas vigentes: 1 078 331 € (desde 279 482 € hasta 2 608 200 €)| Coste de inversiones para EU-27|||909 225 € (desde 18 225 € hasta 3 653 100 €)| Beneficios| Ahorro anual en costes de homologación de tipo|||0| Promedio de ahorro anual de participación en reuniones|||31 054 € (desde 0 € hasta56 754 €)| Traducciones|||0| Objetivo 3: Completar el marco reglamentario| Indicadores|Opción 1|Opción 2|Opción 3| |Ningún cambio en las políticas|Completar los requisitos de homologación de tipo CE y convertir en obligatoria la homologación de tipo CE para todas las categorías de vehículos|Completar los requisitos de homologación de tipo CE y dejar con carácter opcional la homologación de tipo CE de vehículos completos para determinadas categorías (T4, T5, C, R y S)| Costes| Coste medio estimado por categoría de vehículo (1)||T4.1|0 €|similar a la opción 2| ||T4.2|112 500 000 € || ||T4.3|0 €|| ||T5|40 625 000 €|| ||C|0 €|| ||R|200 195 313 €|| ||S|257 812 500 €|| Costes administrativos anuales medios estimados (2)||36 190 000 €| Coste total (1+2)||647 322 813 € (desde 364 440 000 € hasta 996 565 000 €)| Coste medio de inversión * Los costes estimados de inversión para la industria de 82 000 € por empresa y 27 000 € por tipo de vehículo (informe TRL, p. 80) no se han incluido en el cálculo. para la EU-27 * Los costes estimados de inversión para la industria de 82 000 € por empresa y 27 000 € por tipo de vehículo (informe TRL, p. 80) no se han incluido en el cálculo.||32 980 000 € * (desde 3 860 000 € hasta 62 100 000 €)| Beneficios| Ahorro estimado en siniestros ||50 750 409 €| Promedio estimado del beneficio acumulado (los costes incluyen un incremento del 2 % anual y un tipo de descuento del 3,5 %)||Año 1: - 629 552 403 €Año 5: - 3 057 835 295 €Año 10: - 5 900 418 586 €| Beneficios de la normalización (ahorro de los compradores)||Categoría T4.2: beneficio de 22 500 000 € (media) en 9 000 vehículos matriculados al añoCategoría R: beneficio de 68 750 000 € (media)en 125 000 vehículos matriculados al añoCategoría S: beneficio de 812 500 000 € (media) en 500 000 vehículos matriculados al año| [1] Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm [2] Todavía no se ha fijado el número exacto de reglamentos de ejecución. [3] Explicación: 0 significa «neutro» (sin cambios) + significa «mejor». [4] * Los costes estimados de inversión para la industria de 82 000 € por empresa y 27 000 € por tipo de vehículo (informe TRL, p. 80) no se han incluido en el cálculo. ET (...PICT...)|EUROOPA KOMISJON| Brüssel 23.7.2010 SEK(2010) 934 lõplik KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Lisatud dokumendile: Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU MÄÄRUS, mis käsitleb põllutöömasinate tüübikinnituse nõudeid Mõju hindamise kommenteeritud kokkuvõte {KOM(2010) 395} {SEK(2010) 933} KOKKUVÕTE Viimase 35 aasta jooksul on põllutöömasinate tüübikinnituse süsteem arenenud, liikudes lihtsast ühtlustavast dokumendist (direktiiv 74/150/EMÜ) süsteemini, millega kehtestatakse liiklusohutuse ja keskkonnakaitse asjakohased piirväärtused. Nüüd on vaja seda ajakohastada, ratsionaliseerida, lihtsustada ja täiendada. 1. Probleemi olemus Komisjon on välja toonud kolm peamist põllutöömasinate tüübikinnituse praeguste sätetega seotud probleemi. 1.1. Õigusliku ja haldusalase selguse puudumine ja keerukas haldamine Praegust põllutöömasinate puhul kehtivat süsteemi peetakse liiga keeruliseks ja seega leitakse, et on vaja seda lihtsustada ja rahvusvahelisel tasandil ühtlustada. Samas ei ole käesoleva ettepaneku eesmärk kehtivate tehniliste nõuete rangemaks muutmine. Põllutöömasinate tüübikinnitus on viimase 35 aasta jooksul oluliselt arenenud. Algselt olemasolevatel siseriiklikel nõuetel põhinevast süsteemist, mille eesmärk oli muuta võimalikuks liikmesriikidevaheline vabakaubandus, on saanud suurema osa sõidukikategooriate puhul kohustuslikul kogu sõiduki tüübikinnitusel põhinev süsteem, mille eesmärk on tagada ohutuse ning tervise- ja keskkonnakaitse kõrge tase. Lisaks sellele sisaldavad paljud direktiivid viiteid rahvusvahelistele eeskirjadele ja standarditele, näiteks ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjad, mida muudetakse. Lisaks tekitavad põllutöömasinate tüübikinnitusega seotud eeskirjade erinevused õigusliku selguse puudust. Tööstusharu ja reguleerivad asutused peavad tundma umbes 60 direktiivi ning tagama, et nad on teadlikud kõikidest rahvusvaheliste standardite muudatustest ja kohaldavad neid. See võib olla koormav protsess ning tekitab ametiasutuste ja tööstusharu jaoks lisakulusid. See olukord on eriti problemaatiline turul tegutsevate väikeste ja keskmise suurusega ettevõtjate jaoks. Üldise raamistikuna tunnustatakse tüübikinnitussüsteemi kui tõhusat lähenemisviisi mitmesuguste aspektidega tegelemiseks (liiklus- ja tööohutus, keskkond). Paljud sidusrühmad on kutsunud komisjoni üles õigusraamistikku lihtsustama, et tüübikinnitusmenetlus oleks vähem koormav ja aega nõudev. 1.2. Ressursimahukas, kuid ilma lisandväärtuseta ülevõtmine Raamdirektiivis ja selle eri direktiivides on esitatud tehnilised nõuded, mida ELi tüübikinnituse andmisel täitma peab. Direktiivide regulatiivosa ja nende lisad on väga üksikasjalikud ega jäta liikmesriikidele nende ülevõtmisel peaaegu üldse otsustusvabadust. Seega viitavad mõned liikmesriigid lihtsalt otse kõnealustele direktiividele, kuid teised töötavad välja täiesti uue õigusakti, mis on mõeldud nende nõuete korrektseks ülevõtmiseks. Sellisel juhul kulutab ülevõtmine riigi ametiasutuste ressursse, kuid ei loo mingit lisaväärtust ohutuse või keskkonnakaitse seisukohast. 1.3. Siseturu toimimine Raamdirektiiv nõuded on kohustuslikud alates 1. juulist 2005 kõigi T1, T2 ja T3 kategooria uute traktoriliikide suhtes ja alates 1. juulist 2009 kõigi nimetatud kategooriate uute traktorite suhtes. Ülejäänud sõidukikategooriate (T4, T5, C, R ja S) puhul ei ole kogu sõiduki ELi tüübikinnitus veel kohustuslik. Teatavate kategooriate puhul on see vabatahtlik, st sõltub tootja valikust. Teiste puhul ei ole kõik erinõuded ELi tasandil veel ühtlustatud, seega ei ole kogu sõiduki ELi tüübikinnitus veel kättesaadav. Lisaks tuleb eri alternatiivide vahel valimisel arvestada ka seda, kas nõuete täitmine kohustuslikus korras oleks VKEdele (näiteks haagiste tootjad ja lõppkasutajad) liiga kulukas. Üks alternatiivne võimalus oleks koostada nõuded, kuid jätta kogu sõiduki tüübikinnitus nende kategooriate puhul vabatahtlikuks (tootja valikul), võimaldades nii kogu sõiduki ELi tüübikinnitust (või osade tüübikinnitust) nende – suuremate – tootjate jaoks, kellele see kasulik on. Selle puudus võib olla see, et liikmesriigid peaksid siiski säilitama siseriiklikud eeskirjad ja nõuded paralleelselt ELi määrusega. Samuti tuleks arutada seda, kas kohustuslik kogu sõiduki ELi tüübikinnitus on soovitav liiklusohutuse või keskkonnakaitse seisukohast (seda enam, et heitgaase käsitlevad nõuded on juba kohustuslikud kõigi traktorite puhul). 2. Subsidiaarsuse analüüs Enne ELi tüübikinnituse kehtestamist põllutöömasinate suhtes koostati eeskirjad liikmesriikide tasandil. Liikmesriikide koostatud eeskirjad olid sageli erinevad ja tootjad, kes müüsid mitmel turul, pidid muutma oma toodangut sõltuvalt liikmesriigist, mille jaoks nende tooted ette nähtud olid, ja laskma sõidukeid katsetada igas liikmesriigis, mis oli aeganõudev ja kallis. Järelikult takistasid erinevad riiklikud eeskirjad toodetega kauplemist (erinev konstruktsioon, tootmine, levitamine ja müügijärgne hooldus igas liikmesriigis) ja mõjutasid negatiivselt siseturu loomist ja toimimist. Seega oli vaja kehtestada teatavates valdkondades (näiteks liiklusohutus, tööohutus ja keskkonnakaitse) standardid ELi tasandil. Selleks koostati raamdirektiiv 2003/37/EÜ, mis põhineb EÜ asutamislepingu artiklil 95 ja mille eesmärk oli siseturu loomine, tagades samal ajal ohutuse ning tervise- ja keskkonnakaitse kõrge taseme. See eesmärk on kehtiv ka täna, kuna liidu tegevus on vajalik siseturu killustumise vältimiseks ning kõrge ja ühtlase kaitsetaseme tagamiseks kogu Euroopas. Selle õigusraamistiku muudatusi tuleb hinnata subsidiaarsuse põhimõtet arvestades, vastavalt EÜ asutamislepingu artiklile 5. 3. ELi algatuse eesmärk 3.1. Üldine eesmärk Lihtsustamine toetub komisjoni võetud kohustusele tegutseda parema õigusloome põhimõtete kohaselt. Sõidukite tüübikinnituse õigusraamistiku lihtsustamine on kooskõlas ka eri sidusrühmade ootusi koondava CARS 21 aruande „ 21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf. soovitustega. Nüüd kohaldatakse sama protsessi põllutöömasinate suhtes, et lahendada probleeme, mille komisjon on sidusrühmadega konsulteerimise põhjal välja selgitanud. Lihtsustamise üldised eesmärgid on seega vähendada õiguslikku ebaselgust, kaotada ressursimahukas õigusaktide ülevõtmine ja muuta ELi tüübikinnitussüsteem kohaldatavaks suurema hulga põllutöömasinate suhtes.[1] „ 21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf. 3.2. 1. eesmärk: Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu). Praegune regulatiivne süsteem on väga killustatud, koosnedes raamdirektiivist, 23 üksikasjalikust tehnilisest direktiivist, 36 muutmisdirektiivist ja vastavatest siseriiklikku õigusesse üle võetud tekstidest. Lihtsustamise eesmärk on lahendada see keerukus ja hinnata, milline regulatiivne lähenemisviis võimaldaks vähem aeganõudvat ja vähem koormavat kohandamist tehnika arenguga. Selgem, struktureeritum ja ühtlasem õigusakt oleks kooskõlas ka parema õigusloome põhimõttega, mis on komisjoni jaoks oluline eesmärk. 3.3. 2. eesmärk : Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uue paralleelse lähenemisviisi kaudu, kasutades viiteid rahvusvahelistele standarditele) Lihtsustamise teine osa on tehniliste üksikasjade kaotamine ELi direktiividest ja nende asendamine viidetega rahvusvaheliste organisatsioonide (näiteks ÜRO Euroopa Majanduskomisjon, OECD, CEN/CENELEC ja ISO) standarditele, mis on nii ELis kui ka väljaspool üldiselt aktsepteeritud. Tingimuseks on, et need standardid peavad vastama praegu kehtivate direktiividega tagatud kaitsetasemele. 3.4. 3. eesmärk: ühtse turu väljakujundamine Raamdirektiivi kohaselt ei ole kogu sõiduki ELi tüübikinnitussüsteem kohustuslik kategooriatele T4, T5, C, R ja S, kuid direktiivi kohaselt võivad tootjad vabatahtlikult taotleda (kogu sõiduki) ELi tüübikinnitust nende kategooriate sõidukitele. Siiski ei ole nende kategooriate tehnilisi nõudeid veel paljude elementide kohta koostatud ning kogu sõiduki ELi tüübikinnituse saamise võimalus on seega vaid teoreetiline, hoolimata direktiivi sätetest: nende kategooriate sõidukid saavad taotleda kogu sõiduki tüübikinnitust vaid siseriiklike õigusaktide kohaselt. Sellest järeldub, et eri riikide turule juurdepääsu saamiseks võib sama sõiduk vajada kogu sõiduki tüübikinnitust mitmest liikmesriigist. Lihtsustamine pakub võimaluse täiendada ELi õigusraamistikku nende sõidukikategooriate puhul, nii et nende puhul kehtiks ühtne ELi süsteem ja neil oleks juurdepääs kogu Euroopa turule. 4. Poliitikavalikud Nimetatud eesmärkidel hinnati järgmisi poliitikavalikuid: 4.1. Lihtsustamine I: Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu) a) 1. võimalus: Poliitika muutmata jätmine Kehtivat õigusraamistikku ei muudeta: endiselt määratakse raamdirektiivis kindlaks ELi tüübikinnitussüsteem ning tehnilised nõuded kehtestatakse eraldi direktiividega, mis nõuaksid ülevõtmist siseriiklikesse õigusaktidesse. Muutmisdirektiivid tuleks samuti siseriiklike õigusaktide abil üle võtta. b) 2. võimalus: Kehtiva raamistiku asendamine kahe määrusega Kehtivad direktiivid tunnistatakse kehtetuks. Uus kaasotsustamismenetluse teel vastu võetud raammäärus sisaldaks ELi tüübikinnitussüsteemi peamisi nõudeid, samas kui kõik üksikasjalikud tehnilised nõuded koondatakse ühte rakendusmäärusesse, mis võetakse vastu tulevikus komiteemenetluse kaudu ja mida oleks lihtsam ajakohastada. c) 3. võimalus: Kehtiva raamistiku asendamine piiratud hulga temaatiliste määrustega Sama nagu 2. võimalus, kuid üksikasjalikud tehnilised nõuded oleksid koondatud näiteks kolme temaatilisse rakendusmäärusesse, mis võetakse vastu komiteemenetluse kaudu. Nõuded võiks koondada teemade kaupa, näiteks keskkonna, liiklusohutuse ja tööohutusega seotud aspektid Praegu ei ole rakendusmääruste täpset arvu veel kindlaks määratud. . [2] Praegu ei ole rakendusmääruste täpset arvu veel kindlaks määratud. Kui 2. ja 3. võimaluse vaheline erinevus on üsna väike, siis erinevus 1. võimalusest on oluline. Kasutades direktiivi asemel õigusaktina määrust, kaotavad 2. ja 3. võimalus liikmesriikide jaoks ülevõtmise vajaduse ja komisjoni jaoks ülevõtmise kontrollimise vajaduse, samuti välditaks nii lahknevusi siseriiklike ülevõtmisaktide vahel. Paralleelse lähenemisviisi kaudu saaks kaasseadusandja keskenduda teemadele, mida peavad otsustama nõukogu ja parlament, ning delegeerida tehnilised ja haldusküsimused komisjonile, ilma samas kontrolli kaotamata (komiteemenetluse suhtes kohaldataks kontrolliga regulatiivmenetlust, mis tagaks kaasseadusandja lõpliku kontrolli ka komiteemenetluse õigusaktide puhul). 4.2. Lihtsustamine II: Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uue paralleelse lähenemisviisi kaudu, kasutades viiteid rahvusvahelistele standarditele) a) 1. võimalus: Poliitika muutmata jätmine Kehtivat raamistikku ei muudeta, järgida tuleb 24 eri direktiivis kehtestatud nõudeid ja katsemenetlusi. b) 2. võimalus: Võimaluse korral kasutada viiteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele Kui ÜRO Euroopa Majanduskomisjon on määratlenud samaväärsed tehnilised standardid, tuleks ELi direktiivide sätted kehtetuks tunnistada ja asendada viitega neile rahvusvahelistele standarditele, nagu on tehtud mootorsõidukite puhul üldise ohutuse määruses. Selle valiku puhul on mitu võimalust, mida tuleb hinnata: – Täielik viitamine, kus tekst kopeeritakse ja avaldatakse täielikult ELi poolt – Lihtne fikseeritud (staatiline) viitamine, kus ELi õigusaktis viidatakse kindlal kuupäeval kehtivale rahvusvahelisele eeskirjale – Üldine (dünaamiline) viitamine, kus ELi õigusaktis viidatakse rahvusvahelise standardiorganisatsiooni eeskirjale, kuid ilma kuupäevata (avatud ajakohastamisele). – Õiguskindluse ja ELi õigusaktide kontrollimise seisukohast ei ole viimane võimalus (dünaamiline viitamine) vastuvõetav; seda rohkem ei analüüsitud. c) 3. võimalus: Kasutada viiteid kõigile asjakohastele rahvusvahelistele standarditele Nagu võimalus b, kuid nüüd saab viidata ka OECD, CEN/CENELEC ja ISO standarditele. OECD on kehtestanud ümbermineku puhul kaitsvate konstruktsioonide katsestandardid, mida ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjades ei ole; mõnes muus valdkonnas on olemas ainult CEN/CENELEC või ISO standardid. 4.3. Ühtse turu väljakujundamine a) 1. võimalus: Poliitika muutmata jätmine Raamdirektiivi kohaldamisala ei muudeta, kogu sõiduki ELi tüübikinnitus jääb valikuliseks, kuid T4, T5, C, R ja S kategooriate puhul de facto kättesaadamatuks. Kuna tehnilisi nõudeid ei muudeta, peab siseriiklike tüübikinnituste ja ELi eri liikmesriikides turulepääsu saamiseks täitma erinevaid siseriiklikke tüübikinnitusnõudeid. b) 2. võimalus: Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid ja muuta ELi tüübikinnitus kohustuslikuks kõigi sõidukikategooriate puhul ELi tüübikinnitusalaseid õigusakte täiendatakse nende kategooriate osas, mida need praegu (täielikult) ei hõlma. Teatavate elementide puhul puuduvaid tehnilise vastavuse nõudeid täiendatakse. Kogu sõiduki ELi tüübikinnitus muudetakse kohustuslikuks kõigi kategooriate suhtes, mida raamdirektiiv praegu hõlmab, see tähendab, et T4, T5, C, R ja S kategooria sõidukid ei pea enam läbima siseriiklikku tüübikinnitusmenetlust: nad peavad üksnes täitma ELi tüübikinnituse nõuded ja saavad seejärel juurdepääsu kõigile turgudele. c) 3. võimalus: Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid, kuid jätta ELi kogu sõidukit hõlmav tüübikinnitussüsteem teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks (T4, T5, C, R ja/või S). Nagu ka 2. võimaluse puhul, täiendatakse ELi õigusakte, kuid kogu sõiduki ELi tüübikinnitus jääks nende kategooriate puhul vabatahtlikuks. See võimaldaks tootjal valida liikmesriigi tüübikinnituse või ELi kogu sõiduki tüübikinnituse vahel, viimane maksaks tõenäoliselt rohkem, kuid selle eeliseks oleks otsene juurdepääs kogu siseturule. Tootjal oleks stiimul valida maksimaalset kasumit pakkuv variant. Mitme sidusrühma pakutud alternatiiv oleks muuta selle võimaluse raames mõned nõuded kohustuslikuks. Näiteks on nimetatud pidurisüsteeme, valgustussüsteeme ja märgistust. See võimaldaks ühtlustada need elemendid kogu Euroopas ja kehtestada teatav minimaalne vastuvõetav liiklusohutuse tase. Kõigi traktorite puhul kehtib see juba heitgaase käsitlevate nõuete puhul. 5. Mõjude analüüs 5.1. Lihtsustamine I: Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu) Ettepaneku kasutada määrusi on teinud parlament ja sidusrühmad, kes on kritiseerinud praeguse õigusraamistiku tarbetut keerukust ning palunud komisjonil võtta meetmeid olukorra lahendamiseks. Tüübikinnitussüsteemi toetatakse, kuid see vajab ajakohastamist. Tõestatud on, et direktiivide asemel määruste kasutamine paralleelse lähenemisviisi raames on selgelt kulutõhus pärast 3-4 aastat, viivitus on seotud muutusest tulenevate investeerimiskuludega. Lihtsustamise kiidavad heaks ka sidusrühmad, kuigi mõned neist rõhutasid, et päevakorras on ka olulisemaid teemasid (näiteks traktorite välja arvamine masinaid käsitlevast direktiivist). Valik kahe või rohkema määruse vahel ei ole kulude ja tulude seisukohast ilmne, otsus tuleb teha praktilistel alustel. 5.2. Lihtsustamine II: Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uue paralleelse lähenemisviisi kaudu, kasutades viiteid rahvusvahelistele standarditele) Ülemaailmselt tunnustatud standardite kasutamine, mida kohaldatakse ka üldise ohutuse määruses mootorsõidukite puhul ning mida sidusrühmad avaliku arutelu käigus saadud vastustes väga toetasid, on kasulik tööstusharule, kuna nende tüübikinnituse saanud tooteid saab siis võimalikult laialt turustada. Peamine positiivne punkt on õigusaktide lihtsustamine tarbetute korduste kaotamise teel. See on kasulik kõigile käesoleva õigusaktiga seotud isikutele, nii tüübikinnituse eest vastutavatele siseriiklikele ametiasutustele kui ka tootjatele, kelle sõidukitüübid peavad neile nõuetele vastama. Eriti on see kasulik VKEdele, kellel on regulatiivküsimustega tegelemiseks piiratud ressursid. Tõlkimise seisukohast näitab uuring, et suurt kasu ei ole oodata, kuna õiguskindlus nõuab, et sellised dokumendid peavad olema kättesaadavad kõigis liidu ametlikes keeltes. ÜRO Euroopa Majanduskomisjon ja OECD koostavad tekste ainult prantsuse ja inglise keeles, seega peab EL tegelema ülejäänud keeltega (vähenemine ühe keele võrra võrreldes praeguse olukorraga, kus üks originaal tuleb tõlkida kõigisse teistesse keeltesse). Mõningast kulude vähenemist võib tuua rahvusvahelistel koosolekutel osalemise teatav vähenemine. Tüübikinnituse kulude vähendamine näib võimalik, kuid piiratud määral. Praegu on mõnel osal (näiteks esilaternad) rohkem kui üks tüübikinnitus (komplekt dokumente ja märgistusi), mis tekitab teatavaid lisakulusid. Samal ajal on selline tarbetute korduste kaotamine kasulik ka siseriiklikele ametiasutustele, kes peavad neid õigusakte kohaldama. Rahvusvahelistele standarditele viitamisel tuleb määruses alati sätestada, et EL saab tegutseda sõltumatult, et vajaduse korral muudatusi sisse viia. Erijuhtum on kehtiv direktiiv traktorite heitgaase käsitlevate nõuete kohta. Kuna selle tehniline sisu on juba täielikult vastavusse viidud väljaspool teid kasutatavate liikurmasinate direktiiviga 97/68/EÜ, tunnistatakse lihtsustamise raames traktorite direktiiv kehtetuks ja viidatakse täielikult direktiivile 97/68/EÜ, ilma et see mõjutaks tehnilist sisu. Kokkuvõtteks kaldub hindamine toetama viitamist rahvusvahelistele standarditele. 5.3. Ühtse turu väljakujundamine Kuna kehtivad direktiivid ei ole täielikud, on vaja täiendavaid siseriiklikke õigusakte. ELi süsteemi täiendamine ja selle kohustuslikuks muutmine võiks olukorda muuta ja tuua pikaajalist kasu. Täielikku süsteemi nähakse kasulikuna, kuid on tõendatud, et selle kohustuslikuks muutmine tooks tõsiseid ja ebasoovitavaid kulutusi tööstusharu jaoks, eriti VKEdele. See võib sõiduki kategooriate lõikes erinev olla, sõltuvalt väikeseeriate tüübikinnituse võimalustest. See korraldus, mis on võimalik ka kehtiva raamdirektiivi kohaselt, lubab tootjatel ja siseriiklikel ametiasutustel kasutada lihtsamat ja odavamat tüübikinnitusmenetlust, kuid sõiduk peab vastama samale kaitsetasemele. Kui süsteem jääks teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks, võib mõnel turul pakutav kaitsetase olla madalam kui teistel. Samal ajal peaksid liikmesriigid säilitama siseriiklikud õigusaktid. Tootjate jaoks oleks see odavaim võimalus, kui nad müüvad ainult piiratud hulgas riikides. See oleks oluline VKEde jaoks, eriti haagiste ja pukseeritavate masinate valdkonnas. 6. Võimaluste võrdlus ja järeldused Eri võimaluste mõju kokkuvõte kõigi eesmärkide puhul Eesmärk |Poliitikavalikud|Kriteeriumid|Järeldus Selgitus: 0 tähendab „neutraalne” (muutust pole) + tähendab „parem”Selgitus: 0 tähendab „neutraalne” (muutust pole)+ tähendab „parem”| ||tulemuslikkus|tõhusus|sidusus|| 1. Olemasoleva õigustiku lihtsustamine (kehtivate direktiivide kehtetuks tunnistamise kaudu)|1 - Poliitika muutmata jätmine|0|0||0| |2 - Kehtiva raamistiku asendamine kahe määrusega|reguleeriva raamistiku lihtsustamine|+|esmased kulutused|_|parem kui praegune olukord|+|| ||||väike kiireloomuliste küsimuste hilinemise oht|_|||| ||||kulude vähenemine pikaajalises plaanis|+|||| ||||kiire kohandamine tehnika arenguga tulevikus |+|||| |3 - Kehtiva raamistiku asendamine piiratud hulga temaatiliste määrustega|reguleeriva raamistiku lihtsustamine|+|esmased kulutused|_|veelgi positiivsem (suurem selgus tööstusharu jaoks)|+| | ||||väike kiireloomuliste küsimuste hilinemise oht|_|||| ||||lihtsam töötlemine|+|lihtsustamine ja ratsionaliseerimine: suurem sidusus ekspertide jaoks|+|| ||||kulude vähenemine pikaajalises plaanis|+|||| ||||rakendusmeetmed võetakse vastu lähiajal|+|||| Eesmärk |Poliitikavalikud|Kriteeriumid|Järeldus | ||tulemuslikkus|tõhusus|sidusus|| 2 - Lihtsustamine: Parem reguleerimissuutlikkus tulevase õigustiku jaoks (uus paralleelne lähenemisviis ja rahvusvaheliste standardite kasutamine)|1 - Poliitika muutmata jätmine|0|0|0|0| |2 - Kasutada viiteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele|lihtsustamine|+|kulude ja halduskoormuse väike vähenemine|+|suurem selgus tööstusharu ja ametiasutuste jaoks|+|| ||korduste vähendamine|+|menetluste parem haldamine|+|||| ||||UNECE tekstid tuleb samuti tõlkida ja avaldada, nagu ELi õigusaktid|0|||| ||||nõuete nõrgestamise oht|_|||| |3 - Kasutada viiteid kõigile asjakohastele rahvusvahelistele standarditele|lihtsustamine|++|OECD tekstid tuleb samuti tõlkida ja avaldada, nagu ELi õigusaktid ja UNECE eeskirjad|0|sama kui 2.2| | ||korduste vähendamine|++|kulude ja halduskoormuse vähenemine|+||| ||||menetluste parem haldamine|+||| ||||nõuete nõrgestamise oht|-||| Eesmärk |Poliitikavalikud|Kriteeriumid|Järeldus | ||tulemuslikkus|tõhusus|sidusus|| 3 - Ühtse turu väljakujundamine|1 - Poliitika muutmata jätmine|0|0|0|0| |2 - Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid ja muuta ELi tüübikinnitus kohustuslikuks kõigi sõidukikategooriate puhul |siseturu väljakujundamine (kohustuslik) |+|uute nõuete suured kulud T4.2, T5, R ja S puhul|_||0| ||||juurdepääs suuremale turule väiksema halduskoormusega|+||| ||||vaja on uusi konkreetseid tehnilisi nõudeid|-||| ||||suurem liiklusohutus|+||| ||||ühtlustatud kujundusega seotud võit|+||| |3 – Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid; jätta ELi kogu sõidukit hõlmav tüübikinnitussüsteem teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks (T4, T5, C, R ja/või S)|siseturu väljakujundamine (vabatahtlik)|+|võimaldab avada turgu väikseimate kuludega|+||| ||||vaja on uusi konkreetseid tehnilisi nõudeid|-||| ||||suurem liiklusohutus|+||| ||||ühtlustatud kujundusega seotud võit|+||| Kokkuvõtteks on eelistatuim võimalus lihtsustada õigusakte, kehtestades kaasotsustamismenetlusel põhineva määruse koos piiratud hulga komiteemenetluse kaudu vastu võetavate rakendusmäärustega, kasutades võimalikult palju olemasolevaid UNECE, OECD, ISO ja CEN/CENELEC standardeid; tehnilisi sätteid tuleb täiendada, nagu on ette nähtud ka raamdirektiivis; osa liiklusohutusega seotud nõudeid tuleb muuta kohustuslikuks (nagu on juba tehtud kõigi traktorite heitgaase käsitlevate nõuete puhul). 7. Järelevalve ja hindamine Eraldi süsteemi ei ole ette nähtud, kuid rakendusmeetmete järelevalveks kasutatakse komisjoni põllumajandustraktorite töörühma. LISA Kulude ja tulude võrdlustabel 1. eesmärk: Õigusraamistiku lihtsustamine paralleelse lähenemisviisi kaudu| Näitajad|1. võimalus|2. võimalus|3. võimalus| |Meetmeid ei võeta|Kehtiva raamistiku asendamine kahe määrusega|Kehtiva raamistiku asendamine [nelja] määrusega| Kulud| EL27 aastased kulud |29 160 kuni 2 435 400 eurotkeskmiselt 533 993 eurot|7 560 kuni 1 217 700 eurotkeskmiselt 320 153 eurot| Alginvesteeringu kulud||18 225 kuni 3 653 100 eurotkeskmiselt 909 225 eurot| Tulud| Kumulatiivne tulu (kulud sisaldavad 2 % aastast tõusu ja 3,5 % diskontomäära)||Aasta|Alumine piir|keskmine|Ülemine piir| ||1|3375 eurot|- 695 385 eurot|- 2 435 400 eurot| ||5|86 690 eurot|129 430 eurot|2 261 461 eurot| ||10|184 219 eurot|1 094 970 eurot|7 759 675 eurot| 2. eesmärk : Lihtsustamine rahvusvaheliste standardite kasutamise kaudu| Näitajad|1. võimalus|2. võimalus|3. võimalus| |Poliitika muutmata jätmine|Võimaluse korral kasutada viiteid ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni eeskirjadele|Kasutada viiteid kõigile asjakohastele rahvusvahelistele standarditele| Kulud| Tüübikinnituskulud |Keskmised kulud ühe tüübi (osa) kohta: 15 000 eurotÜhe kogu sõiduki tüübikinnituse kulu võib olla üle 100 000 euro.| Tõlkimiskulud|| Koosolekutel osalemise aastane personalikulu |Hinnanguline keskmine aastane kulu EL,UNECE,OECD, ISO & CEN koosolekutel osalemiseks: 1 135 085 eurot (vahemikus: 310 536 kuni 2 608 200 eurot)||Hinnanguline keskmine aastane kulu koosolekutel osalemiseks kehtivatele standarditele viitamise korral: 1 078 331 eurot (vahemikus: 279 482 kuni 2 608 200 eurot)| EL27 investeerimiskulud |||909 225 eurot (vahemikus: 18 225 kuni 3 653 100 eurot)| Tulud| Tüübikinnituskulude aastane kokkuhoid|||0| Aastane keskmine kokkuhoid koosolekutel osalemise pealt|||31 054 eurot (vahemikus: 0 eurot kuni 56 754 eurot)| Tõlkimine|||0| 3. eesmärk: Reguleeriva raamistiku täiendamine| Näitajad|1. võimalus|2. võimalus|3. võimalus| |Poliitika muutmata jätmine|Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid ja muuta ELi tüübikinnitus kohustuslikuks kõigi sõidukikategooriate puhul |Täiendada ELi tüübikinnitusnõudeid, kuid jätta ELi kogu sõidukit hõlmav tüübikinnitussüsteem teatavate kategooriate puhul vabatahtlikuks (T4, T5, C, R ja S)| Kulud| Hinnanguline keskmine kulu sõidukikategooria kohta (1)||T4.1|0 eurot|Sama mis 2. võimaluse puhul| ||T4.2|112 500 000 eurot|| ||T4.3|0 eurot|| ||T5|40 625 000 eurot|| ||C|0 eurot|| ||R|200 195 313 eurot|| ||S|257 812 500 eurot|| Hinnanguline keskmine aastane halduskulu (2)||36 190 000 eurot| Kogukulud (1+2)||647 322 813 eurot (vahemikus: 364 440 000 kuni 996 565 000 eurot)| EL27 keskmine investeerimiskulu * Hinnangulist investeerimiskulu tööstusele 82 000 eurot ettevõtte kohta ja 27 000 eurot sõidukitüübi kohta (TRL aruanne lk 80) ei ole arvutusse lisatud. * Hinnangulist investeerimiskulu tööstusele 82 000 eurot ettevõtte kohta ja 27 000 eurot sõidukitüübi kohta (TRL aruanne lk 80) ei ole arvutusse lisatud.||32 980 000 eurot* (vahemikus: 3 860 000 kuni 62 100 000 eurot)| Tulud| Hinnanguline kokkuhoid õnnetuste pealt ||€ 50,750,409| Hinnanguline keskmine kumulatiivne tulu (kulud sisaldavad 2 % aastast tõusu ja 3,5 % diskontomäära)||1. aasta : – 629 552 403 eurot5. aasta : – 3 057 835 295 eurot10. aasta : – 5 900 418 586 eurot| Tulu standardiseerimisest (kokkuhoid ostjate jaoks)||T4.2 Kategooria: keskmine tulu 22 500 000 eurot 9 000 aastas registreeritud sõiduki pealtR- kategooria: keskmine tulu 68 750 000 eurot 125 000 aastas registreeritud sõiduki pealtS-kategooria: keskmine tulu 812 500 000 eurot 500 000 aastas registreeritud sõiduki pealt| [1] „ 21. sajandi konkurentsivõimeline mootorsõidukite reguleerimissüsteem”, http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport.pdf. [2] Praegu ei ole rakendusmääruste täpset arvu veel kindlaks määratud. [3] Selgitus: 0 tähendab „neutraalne” (muutust pole) + tähendab „parem” [4] * Hinnangulist investeerimiskulu tööstusele 82 000 eurot ettevõtte kohta ja 27 000 eurot sõidukitüübi kohta (TRL aruanne lk 80) ei ole arvutusse lisatud. FR (...PICT...)|COMMISSION EUROPÉENNE| Bruxelles, le 23.7.2010 SEC(2010) 934 final DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION accompagnant la proposition de RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL relatif à la réception des tracteurs agricoles Résumé de l’analyse d’impact {COM(2010) 395} {SEC(2010) 933} RÉSUMÉ Au cours des 35 dernières années, un dispositif de réception par type des véhicules agricoles a été mis en place, à partir d’un document d’harmonisation élémentaire (la directive 74/150/CEE), pour devenir un système établissant des valeurs limites adéquates en matière de sécurité routière et de protection de l’environnement. Il doit aujourd’hui être modernisé, rationalisé, simplifié et complété. 1. Problématique La Commission a mis en lumière trois problèmes majeurs que posent aujourd’hui les dispositions en vigueur en matière de réception par type des véhicules agricoles. 1.1. Manque de clarté juridique et réglementaire et lourdeur du système Le système actuel applicable aux véhicules agricoles est considéré comme trop complexe, de sorte qu’il convient de le simplifier et d’améliorer l’harmonisation au plan international, étant entendu qu’en principe, la proposition envisagée ne vise pas à rendre plus strictes les exigences techniques actuelles. La réception par type des véhicules agricoles a considérablement évolué en 35 ans: elle est passée d’un système fondé sur des exigences nationales existantes et destiné à permettre le libre-échange entre les États membres à un mécanisme basé sur la réception par type de l’ensemble du véhicule, obligatoire pour la plupart des catégories, visant à garantir un niveau élevé de protection de la santé, de la sécurité et de l’environnement. Par ailleurs, de nombreuses directives renvoient à des réglementations et normes internationales, notamment de la CEE-ONU, qui font l’objet de modifications. En définitive, la multiplicité des réglementations applicables à la réception par type des véhicules agricoles est source de confusion sur les plans juridique et réglementaire. Les entreprises et les autorités compétentes doivent connaître une soixantaine de directives et se tenir au courant des modifications apportées aux normes internationales pour pouvoir les appliquer. Ce système peut s’avérer fastidieux et entraîner des surcoûts pour les administrations et les entreprises. Les PME actives sur ce marché en font particulièrement les frais. En tant que cadre général, le système de réception par type est considéré comme efficace pour répondre à de nombreuses préoccupations (sécurité routière et au travail, environnement). Bon nombre d’acteurs concernés ont demandé à la Commission de simplifier l’arsenal réglementaire pour le rendre moins lourd et faire en sorte que la réception leur prenne moins de temps. 1.2. Une transposition lourde en termes de ressources, mais sans valeur ajoutée La directive-cadre et les directives particulières qui s’y rapportent définissent les exigences techniques à respecter dans le processus de réception par type. Les dispositions des directives ainsi que leurs annexes sont très détaillées et ne laissent pratiquement aucune marge de manœuvre aux États membres lors de la transposition. De ce fait, certains États membres s’en tiennent à faire directement référence à ces directives, tandis que d’autres élaborent un acte législatif entièrement nouveau visant à transposer correctement ces prescriptions. La transposition mobilise donc des ressources dans les administrations nationales, sans valeur ajoutée sur les plans de la sécurité ou de la protection de l’environnement. 1.3. Fonctionnement du marché intérieur Les exigences fixées par la directive-cadre sont obligatoires depuis le 1 er juillet 2005 pour tous les nouveaux types de tracteurs des catégories T1, T2 et T3, et depuis le 1 er juillet 2009 pour tous les tracteurs neufs de ces catégories. Pour les autres catégories de véhicules (T4, T5, C, R et S), la réception CE par type de l’ensemble du véhicule n’est pas encore obligatoire. Pour certaines catégories, elle est facultative (les constructeurs sont libres de la demander ou non). Pour les autres, il n’y a pas encore eu d’harmonisation de toutes les exigences particulières au niveau de l’UE, de sorte que le système de réception CE par type de l’ensemble du véhicule n’est pas encore disponible. Pour bien peser les différentes possibilités, il convient également de tenir compte du coût que représenterait le système complet pour les PME, tels que les fabricants de remorques et les utilisateurs, s’il était obligatoire . Une possibilité serait de compléter les exigences, mais de laisser la réception par type de l’ensemble du véhicule facultative (au choix du constructeur) pour ces catégories, en autorisant pleinement le recours à ce système de réception de l’ensemble du véhicule (ou de réception par type de composant) pour les – grandes – entreprises qui peuvent en bénéficier. Le désavantage serait néanmoins que les États membres devraient conserver différentes règles et exigences nationales parallèlement au règlement de l’UE proposé. Il convient d’examiner aussi si rendre obligatoire la réception par type de l’ensemble du véhicule est souhaitable au regard des préoccupations de sécurité et de protection de l’environnement (d’autant plus que les exigences concernant les gaz d’échappement sont déjà obligatoires pour tous les tracteurs). 2. Analyse de la subsidiarité Avant la mise en place d’une réception UE par type de véhicule agricole, les États membres définissaient leur propre réglementation. Ces réglementations nationales étaient souvent différentes les unes des autres de sorte que les constructeurs qui vendaient leurs véhicules sur plusieurs marchés étaient contraints de modifier leur production en fonction de l’État membre auquel étaient destinés leurs véhicules et devaient faire tester ceux-ci dans chaque État membre, ce qui leur prenait du temps et de l’argent. Les divergences entre les règles nationales étaient donc des obstacles au commerce (conception, production, distribution, système après vente propres à chaque pays) et des freins à l’établissement et au fonctionnement du marché intérieur. Il était dès lors nécessaire de définir des normes au niveau de l’UE pour certains aspects (notamment la sécurité routière, la sécurité au travail et la protection de l’environnement). La directive-cadre 2003/37/CE, fondée sur l’article 95 du traité CE, a été élaborée dans cet objectif et vise à mettre en place le marché intérieur tout en garantissant un niveau élevé de protection de la santé, de la sécurité et de l’environnement. La motivation est la même aujourd’hui: il est essentiel d’agir au niveau de l’UE pour éviter la fragmentation du marché intérieur et assurer un niveau élevé et uniforme de protection dans l’ensemble de l’Europe. Toute modification de l’environnement réglementaire doit être évaluée au regard du principe de subsidiarité établi par l’article 5 du traité CE. 3. Objectifs de l’initiative de l’UE 3.1. Objectif général L’opération de simplification répond à l’engagement pris par la Commission de respecter les principes de la stratégie «Mieux légiférer». La simplification des règles en vigueur pour la réception par type des véhicules est également conforme aux recommandations de CARS 21 Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century , voir la page: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm , fondées sur les attentes exprimées par de nombreux acteurs concernés. Il s’agit désormais d’appliquer ce mécanisme aux véhicules agricoles dans le but de répondre aux problèmes identifiés par la Commission sur la base de la consultation des parties intéressées. Les objectifs généraux de la simplification sont donc les suivants: rendre l’environnement juridique plus clair, supprimer les transpositions lourdes en termes de ressources et rendre la réception UE par type applicable à un plus grand nombre de ces véhicules agricoles.[1] Competitive Automotive Regulatory System for the 21 st century , voir la page: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm 3.2. Objectif n° 1: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles) L’arsenal réglementaire actuel est très morcelé: il comporte une directive-cadre, 23 directives techniques détaillées, 36 directives modificatives, ainsi que l’ensemble correspondant des mesures de transposition dans les législations nationales. Le but est donc de remédier à cette complexité et de réfléchir à l’approche réglementaire qui permettrait de s’adapter au progrès technique plus rapidement et de manière moins fastidieuse. Une législation plus claire, plus structurée et plus cohérente serait en outre conforme aux principes de l’action «Mieux légiférer», qui constitue un objectif important de la Commission. 3.3. Objectif n° 2: améliorer la capacité réglementaire pour l’acquis futur (en recourant à une nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales) Un autre volet de l’opération de simplification consiste à éliminer les détails techniques des directives de l’UE en les remplaçant par des références à des normes définies par d’autres organisations internationales telles que la CEE-ONU, l’OCDE, le CEN/CENELEC et l’ISO, reconnues tant dans l’UE que dans le monde. Il faut pour cela que ces normes garantissent un niveau de protection équivalent à celui des directives actuelles. 3.4. Objectif n° 3: achever le marché intérieur Le système de réception CE par type de l’ensemble du véhicule prévu par la directive-cadre existe en principe, mais n’est pas obligatoire pour les catégories T4, T5, C, R et S; d’après les dispositions de cette directive, les constructeurs peuvent, s’ils le souhaitent, demander cette réception (de l’ensemble du véhicule) pour les véhicules de ces catégories. Or, il n’a pas encore été défini d’exigences techniques pour ces catégories pour bon nombre des aspects à couvrir, de sorte que la possibilité d’obtenir une réception CE par type de l’ensemble du véhicule reste théorique, malgré ce que prévoit la directive: les véhicules de ces catégories ne peuvent faire l’objet d’une réception par type de l’ensemble du véhicule qu’au titre de la législation nationale. Par conséquent, pour obtenir l’accès aux différents marchés nationaux, il faut parfois faire réceptionner un même véhicule dans plusieurs États membres. La simplification envisagée est dès lors l’occasion de compléter le cadre réglementaire de l’UE pour ces catégories de véhicules, pour qu’ils puissent entrer dans le champ du système unique de l’UE et avoir accès à l’ensemble du marché européen. 4. Actions possibles Dans le contexte de ces objectifs, les possibilités d’action suivantes ont été envisagées: 4.1. Simplification I: simplifier l’acquis (en abrogeant les directives actuelles) a) Première option: pas de changement de la réglementation L’environnement réglementaire actuel n’est pas modifié: la directive-cadre continue de définir le système de réception CE par type et les exigences techniques restent fixées par des directives particulières à transposer dans le droit national des États membres. Les directives modificatives doivent aussi être transposées par des mesures nationales. b) Deuxième option: remplacer le cadre actuel par deux règlements Les directives actuelles sont abrogées. Un nouveau règlement-cadre adopté en codécision définit les exigences essentielles du système de réception UE par type, toutes les exigences techniques détaillées étant rassemblées en un règlement d’exécution unique, à adopter et à actualiser plus facilement à l’avenir en comitologie. c) Troisième option: remplacer le cadre actuel par un nombre limité de règlements thématiques Le principe de base est le même que pour la deuxième option, mais les exigences techniques détaillées sont cette fois réunies dans, par exemple, trois règlements thématiques d’exécution adoptés en comitologie. Les exigences pourraient être regroupées par thèmes, notamment les aspects environnementaux, les aspects de sécurité routière et les aspects de sécurité au travail À ce stade, le nombre exact de règlements d’exécution n’a pas encore été déterminé. .[2] À ce stade, le nombre exact de règlements d’exécution n’a pas encore été déterminé. S’il n’y a qu’une légère différence entre les deuxième et troisième options, la première est radicalement différente des deux autres. En passant des directives aux règlements, les deux dernières options permettraient aux États membres de faire l’économie de la transposition et, à la Commission, celle du contrôle de la transposition; elles permettraient aussi d’éviter les divergences entre les transpositions nationales. En recourant à l’approche à deux niveaux, le colégislateur pourrait se concentrer sur les questions devant impérativement être décidées par le Conseil et le Parlement, en déléguant l’adoption des modalités techniques et administratives à la Commission sans perdre le contrôle du processus (la procédure de comitologie applicable serait celle de la réglementation avec contrôle, qui permet au colégislateur d’avoir un contrôle final sur ces actes de comitologie également). 4.2. Simplification II: améliorer la capacité réglementaire pour l’acquis futur (en recourant à une nouvelle approche réglementaire à deux niveaux renvoyant aux normes internationales) a) Première option: pas de changement de la réglementation Le cadre actuel n’est pas modifié: les exigences et les procédures d’essai à appliquer sont celles définies par les 24 directives particulières. b) Deuxième option: référence, si possible, aux règlements de la CEE-ONU Lorsque des normes techniques équivalentes ont été définies par la CEE-ONU, les dispositions des directives de l’UE sont abrogées et remplacées par des références à ces normes internationales, à l’instar du système instauré pour les véhicules à moteur par le règlement sur la sécurité générale. Différentes modalités sont possibles et doivent être envisagées: – référence intégrale: le texte est repris intégralement et publié par l’UE; – référence fixe simple (statique): la législation de l’UE renvoie à la réglementation internationale telle qu’en vigueur à une date précise; – référence générale (dynamique): la législation de l’UE renvoie à la réglementation d’un organisme international de normalisation, sans spécifier de date (ses modifications sont applicables également); – La dernière possibilité (référence dynamique) s’avère non acceptable du point de vue de la sécurité juridique et du contrôle de la législation de l’UE, de sorte qu’elle n’a pas été analysée plus avant. c) Troisième option: références à toutes les normes internationales applicables Le principe est le même que pour l’option b), mais des références aux normes de l’OCDE, du CEN/CENELEC et de l’ISO peuvent être utilisées. L’OCDE a adopté des codes relatifs aux systèmes de protection contre le renversement, qui n’existent pas à la CEE-ONU; dans d’autres domaines également, les seules normes disponibles sont celles du CEN/CENEL