INLEDNING

Syfte

Transporter bidrar väsentligt till Europas välstånd. Varor kan distribueras på ett effektivt sätt och människor resa fritt. EU är en viktig politisk och ekonomisk partner för länder i grannregioner. Ökat samarbete inom transportsektorn kan bidra till att stärka våra grannars ekonomi och till ökad politisk stabilitet. Allmänheten och företagen i EU och i grannregionerna är de som gynnas direkt av förbättrat transportsamarbete som har som mål att minska tidsåtgången och användningen av resurser för att transportera varor och passagerare. Ökad marknadsintegrering kan också bidra till att öppna nya affärsmöjligheter för företag, både i EU och i grannregionerna.

I detta meddelande redogörs för ett nytt transportpolitiskt samarbete med EU:s grannregioner, med utgångspunkt i kommissionens meddelande från 2007[1], som fokuserade på infrastrukturaspekterna. Det omfattar både den europeiska grannskapspolitiken[2] och utvidgningsländerna, med huvudsaklig tonvikt på de länder som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken[3]. Den höga graden av samarbete på transportområdet som redan uppnåtts med utvidgningsländerna kan vara en modell för att förbättra transportförbindelserna även med andra grannländer[4].

Kommissionen har nyligen sett över den europeiska grannskapspolitiken – den enda samlade policyramen för EU:s förbindelser med partnerländer[5] – och presenterade en ny respons på ett grannskap i förändring . I linje med denna respons kommer transportsamarbetet att anpassas till varje delregions behov. EU kommer att tillämpa en högre differentieringsnivå inom transportsektorn i förhållande till varje lands ambitioner och beredskap att närmare integreras med EU. Framsteg i grannländerna utgör villkor för EU-stöd – antingen i form av finansiering av infrastruktursammanlänkningar eller av förbättrat marknadstillträde.

Politiskt sammanhang

Med ikraftträdandet av Lissabonfördraget har EU åtagit sig att utveckla särskilda förbindelser med grannländer (artikel 8 i EUF-fördraget). I fördraget föreskrivs också att unionen kan besluta om att samarbeta med tredjeland för att främja projekt av gemensamt intresse och för att säkerställa nätens driftskompatibilitet (artikel 171.3 i EUF-fördraget).

Europa 2020-strategin fäster stor vikt vid att utveckla de yttre aspekterna av våra inre politikområden för att främja EU:s ekonomiska tillväxt. Detta gäller särskilt transportpolitiken, som effektiva gränspassager, kortare och snabbare förbindelser och avreglering av marknaderna, eftersom det underlättar flödet av varor och personer inom EU: s gränser.

I mars 2011 antog kommissionen en färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem [6] för att öka rörligheten och främja tillväxten och sysselsättningen. I denna färdplan föreslog kommissionen att EU:s transport- och infrastrukturpolitik utsträcks till våra närmaste grannländer och att man öppnar upp tredje länders marknader för transporttjänster.

Kommissionen håller för närvarande på med en översyn av TEN-T-strategin , som också har som mål att bättre koppla samman de transeuropeiska transportnäten med infrastrukturnät i grannländer.

EU har också utarbetat makroregionala strategier , t.ex. EU:s strategi för Donauregionen[7], som syftar till att förbättra rörligheten mellan regionerna och inbegripa vissa länder i grannregionerna.

ÖKAD MARKNADSINTEGRERING FÖR SNABBARE OCH BILLIGARE FÖRBINDELSER

Närmare integration mellan transportmarknaderna i EU och i utvidgnings- och grannskapsländerna kan göra transporter snabbare, billigare och mer effektiva , vilket gagnar allmänheten och företagen. Möjligheterna till ökad marknadsintegrering kommer att bero på förmågan och beredvilligheten hos grannländerna att anpassa sig till standarder som är likvärdiga med de som tillämpas i EU inom områden som säkerhet, skydd, miljöskydd och arbetstagares hälsa och säkerhet. I detta meddelande beskrivs på kort och lång sikt åtgärder inom alla transportsätt – väg, järnväg, luftfart, transporter till sjöss och på inre vattenvägar – för att sammanlänka EU:s och grannländernas transportsystem.

Som ett led i de pågående förhandlingarna om associeringsavtal med länderna i det östliga partnerskapet[8] har man inlett arbetet med en närmare integration av transportmarknaden. Dessa avtal syftar till att upprätta ett frihandelsområde med EU. I EU:s södra grannskap är det långsiktiga målet att fullborda frihandelsområdet mellan EU och Medelhavsområdet. Som en del av utvidgningsstrategin och i samband med anslutningsförhandlingarna, stödjer EU kandidatländerna i deras anpassning till EU:s regelverk i syfte att skapa lämpliga villkor för integration av transportmarknaden. I fördraget om en transportgemenskap med länderna på västra Balkan planeras till exempel gradvis marknadsintegration på grundval av EU:s regelverk på områdena säkerhet, skydd, miljö och sociala frågor.

Luftfart

Målsättningen med en närmare integration med EU:s grannländer inom luftfartssektorn är att skapa ett område med ett större gemensamt europeiskt luftrum (ECAA) som omfattar 1 miljard människor i EU och alla grannländer vid dess södra och östra gränser[9]. Eftersom de flesta av grannskapsländerna ligger på andra sidan av EU:s hav eller inom ett stort avstånd från EU:s huvudstäder, spelar flygresor en viktig roll för passagerartransporter. Den årliga ökningen av antalet flygpassagerare mellan EU och de södra grannländerna har under perioden 2004-2009 varit i genomsnitt 6,7 % och mellan EU och de östra grannländerna har den varit 11,6 %. I söder är Marocko redan part i det gemensamma europeiska luftrummet och har en genomsnittlig årlig tillväxt på 14,6 % i flygpassagerartransporter till och från EU. I öster transporterades de flesta passagerarna mellan Ukraina och EU (2,7 miljoner av 3,5 miljoner passagerare under 2009)[10].

Politiken för det gemensamma europeiska luftrummet har utformats för att möjliggöra en successiv marknadsöppning mellan EU och dess grannländer. Denna är kopplad till lagstiftningskonvergens genom gradvist genomförande av EU:s regler för att erbjuda nya möjligheter för operatörer och större urval för konsumenterna. Marknadsöppningen och lagstiftningskonvergensen sker parallellt i syfte att främja sund konkurrens samt EU:s säkerhets-, skydds-, miljö- och andra standarder. Det gemensamma europeiska luftrummet genomförs genom omfattande luftfartsavtal som främjar övergripande ekonomiska förbindelser, handel och turism.

Förhandlingar om ett omfattande luftfartsavtal kan börja när grannlandet visar att man förstått villkoren och klart åtar sig de förpliktelser som sammanhänger med en anslutning till det gemensamma europeiska luftrummet.

EU har ingått sådana avtal med västra Balkan, Georgien, Jordanien och Marocko. Liknande avtal förhandlas med Israel, Libanon och Ukraina. Sannolikt kommer förhandlingar med Tunisien att inledas inom den närmaste framtiden. Kommissionen har också mandat att förhandla om ett liknande avtal med Algeriet. Kommissionen har föreslagit ett mandat för förhandlingar med Moldavien och avser att göra detta även för Azerbajdzjan. Beroende på intresse och beredskap bland återstående grannländer kommer kommissionen att föreslå förhandlingar om liknande avtal.

Bilaterala avtal har ingåtts med grannskapsländerna, medan avtalet med länderna på västra Balkan är multilateralt. Det multilaterala avtalet går längre än de bilaterala. Till exempel är EU-domstolens utslag i luftfartsfrågor direkt tillämpliga i dessa länder.

Nästa steg för att öka den regionala integrationen är att utarbeta ett multilateralt avtal för grannskapspolitiken i söder och en annat för grannskapspolitiken i öster. Det långsiktiga målet är att integrera alla regioner och EU till ett enda gemensamt europeiskt luftrum.

Initiativet Single European Sky (gemensamma europeiska luftrummet), som för närvarande håller på att genomföras, kommer också att utvidgas till att omfatta EU:s grannländer. Erkännande av EU:s lagstiftning och principen om EU:s utseende av lufttrafikföretag är en grundförutsättning för detta. Single European Sky-initiativet kommer att förbättra säkerheten och minska förseningar, kostnader och utsläpp. Som ett led i det gradvisa upprättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum önskar EU:s grannländer bilda eller ansluta sig till funktionella luftrumsblock med EU:s medlemsstater. EU:s medlemsstater ska till december 2012 ha upprättat nio funktionella luftrumsblock och på så sätt gemensamt utforma och rationalisera sitt luftrum och sina flygrutter för att bättre kunna bemöta lufttrafikens behov.

Västra Balkan, Bosnien och Hercegovina samt Kroatien ingår i det Centraleuropeiska initiativet för funktionella luftrumsblock. Andra berörda länder som Albanien, Egypten och Tunisien har status som associerade partner medan Jordanien och Libanon har observatörsstatus inom ramen för BLUE MED FAB-initiativet. Andra grannländer förväntas ansluta sig till liknande funktionella luftrumsblock för att förverkliga initiativet Single European Sky.

Flera grannländer är redan avtalsslutande parter till Europeiska organisationen för luftfartssäkerhet (Eurocontrol)[11]. De deltar i Eurocontrols arbete och drar därmed nytta av dess tjänster. Icke-medlemmar kan utnyttja ett antal Eurocontroltjänster på grundval av framställningar och överenskommelser med denna organisation[12]. Samarbete med EU:s grannländer syftar till att anta ståndpunkter i Eurocontrol i linje med dem som EU utarbetar.

Flera grannskapsländer drar redan nytta av Sesar ( det europeiska systemet för flygledningstjänsten ) som har som målsättning att modernisera flygledningsinfrastrukturen i Europa. EU kan också göra dessa tjänster tillgängliga för övriga länder som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken och önskar modernisera sina flygledningssystem.

Att förbättra effektiviteten i lufttransportskyddet i grannregioner är av central betydelse för EU. Internationella standarder för luftfartsskydd som fastställs av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) bör tillämpas fullt ut[13]. EU samarbetar redan med grannländerna för att förbättra deras möjligheter att uppfylla de internationella åtagandena. EU kan bidra till att bestämmelserna efterlevs genom informationsutbyte om utarbetandet av nationella säkerhetsprogram för civil luftfart och utbyte av bästa praxis för genomförandet och kvalitetskontroll av säkerhetsåtgärder för luftfarten. Lagstiftningskonvergensen i regionen, utöver internationella normer, kan förenklas genom förbättrade kunskaper och genomförande av Europeiska civila luftfartskonferensens (ECAC) bestämmelser om luftfartsskydd och de principer som fastställs i EU:s primärrätt.

Att säkerställa en hög nivå på luftfartssäkerheten är högt prioriterat i EU:s transportpolitik. Grannländer som har undertecknat omfattande luftfartsavtal med EU kan också delta i den verksamhet som bedrivs av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA). Dessutom kan alla europeiska ICAO-signatärstater delta i EASA:s arbete på grundval av ett särskilt avtal genom vilket man antar och tillämpar EU:s luftfartssäkerhetsbestämmelser[14].

Kommissionen och EASA har nyligen föreslagit att man ska inrätta en cell inom EASA för samarbete med vissa sydliga grannländer (Israel, Jordanien, Libanon, Marocko och Tunisien). Syftet är att harmonisera flygsäkerhetsstandarder och -förfaranden mellan EU och dessa länder. Man kommer att etablera ett liknande samarbete för att öka flygsäkerheten i de östra grannskapsländerna.

Föreslagna åtgärder På kort sikt (fram till 2013) Slutföra pågående förhandlingar om omfattande luftfartsavtal och utvidga förhandlingarna om dessa avtal till andra intresserade grannländer, när de är redo. Ge fortsatt stöd till grannländer för att modernisera deras Sesar-system och göra det tillgängligt för andra intresserade länder. Ge information, vägledning och tekniskt bistånd till grannländer för att ansluta sig till ett av de europeiska funktionella luftrumsblocken. Stödja grannländer för att uppnå överensstämmelse med internationella och europeiska standarder för luftfartsskydd. Samarbeta med EU:s grannländer i syfte att anta ståndpunkter i Eurocontrol i linje med dem som utarbetats av EU. Bistå grannländer för att uppnå EU-nivå och internationell nivå på flygsäkerheten. På lång sikt Konsolidera luftfartsavtal med de östliga respektive södra länder som ingår i den europeiska grannskapspolitiken med sikte på att förverkliga det gemensamma europeisk luftrummet (ECAA). Utvidga luftfartssäkerhetssamarbetet inom ramen för EASA till de östliga länderna i den europeiska grannskapspolitiken och återstående södra länder. Fullständig integrering av grannländerna i det gemensamma europeiska luftrummet (Single European Sky). |

Sjöfart och inlandssjöfart

- Uttryckt i tonnage utförs 90 % av godstransporterna mellan EU och resten av världen sjöledes. Visionen för sjötransporter är kvalitetssjöfart med god konkurrenskraft och höga miljö-, säkerhets- och skyddsprestanda. Detta är ett gemensamt intresse för EU och dess grannländer, som har gemensamma regionala hav.

Utkastet till fördrag om en transportgemenskap med länderna på västra Balkan innehåller bestämmelser om samarbete för att uppnå konvergens med EU:s sjörfartsnormer och sjöfartspolitik. EU kommer att fortsätta att främja avreglering av sjötransporttjänster för att skapa lika konkurrensvillkor med grannländerna. Detta gäller i synnerhet de pågående ansträngningarna för att skapa ett frihandelsområde kring Medelhavet, däribland friheten att tillhandahålla sjötransporttjänster.

EU främjar sina egna och internationella krav på sjösäkerhet , sjöfartsskydd och miljöskydd . För att säkerställa likvärdiga konkurrensvillkor på haven som gränsar till EU är det viktigt att EU:s grannländer ratificerar och genomför internationella konventioner om sjösäkerhet, sjöfartsskydd samt sociala och miljömässiga villkor på ett korrekt sätt och anpassar dem till EU:s standarder. Kommissionen tillhandahåller i detta syfte tekniskt bistånd. EU eftersträvar också ett aktivt samarbete med grannländer under överinseende av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

Sämre sjöfartssäkerhet, sjöfartsskydd och miljöstandarder och sociala bestämmelser, skattedumpning och diskriminerande avgifter för användningen av inlandsförbindelser i grannländerna kan snedvrida konkurrensen. Syftet med samarbetet med grannländerna är att undvika denna potentiella snedvridning genom att inrätta liknande regler. EU-företag drar direkt nytta av detta.

För att öka sjösäkerheten , sjöfartsskyddet samt miljöskyddet kommer EU att ge fortsatt tekniskt stöd till grannländer inom ramen för de regionala projekten Safemed, för länderna i söder, och Sasepol, för länderna i öster. EU diskuterar dessutom ett förslag från kommissionen om att utvidga mandatet för Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) för att ge tekniskt bistånd till grannskapsländerna.

För att ytterligare förbättra sjösäkerheten, sjöfartsskyddet och insatskapaciteten vid olyckor till sjöss kommer kommissionen att förorda att grannländerna deltar i EU:s övervakningssystem för sjötrafik (SafeSeaNet), som leds av Emsa, och att dessa länder inrättar sjöövervakningsinfrastruktur som är nödvändig för ett sådant deltagande. För att bättre kunna ta itu med olagliga utsläpp från fartyg och identifiera dem som förorenar vatten kommer kommissionen dessutom att förorda att grannländerna deltar i CleanSeaNet:s satellittjänst som Emsa ansvarar för. CleanSeaNet erbjuder redan alla EU:s kustmedlemsstater, alla kandidatländer med kust samt Island och Norge en nästintill realtidstjänst för oljeutsläpp i haven genom att analysera satellitbilder.

Generellt sett är EU: s grannländer lågpresterande som flaggstater . Inom ramen för det samförståndsavtal om hamnstatskontroll som slöts i Paris – den viktigaste indikatorn på flaggstaters prestationsnivå – har Azerbajdzjan, Algeriet, Tunisien och Marocko förts upp på den grå listan och Ukraina, Georgien, Moldavien, Albanien, Libanon, Libyen, Syrien och Egypten på den svarta listan.

För att förmå flaggstaterna att bättre axla sitt ansvar uppmanas de svartlistade grannländerna att överväga fördelarna med att tillämpa IMO:s frivilliga revisionsprogram i dess medlemsstater. IMO-revisionen är idag frivillig, men kommer att bli obligatorisk från och med 2014. EU kommer att fortsätta sitt stöd till grannländerna för att förbättra flaggstaternas prestationsnivå.

Det europeiska området för sjötransporter utan hinder kommer att på lång sikt utvecklas till ett ” Blue Belt ” (blått bälte) för fri sjöfart i och kring Europa. Syftet är att förenkla formaliteter för fartyg som går mellan hamnar inom EU. Detta omfattar installation av elektroniska system för utbyte av data mellan fartyg och land. I linje med konceptet ”Blue Belt” syftar samarbetet med grannländerna till att förenkla administrativa förfaranden för närsjöfarten , inrätta en enda administrativ kontaktpunkt för hamnformaliteter och säkerställa driftskompatibilitet mellan informationssystem.

Sjöfolk i grannländerna som följer tillämpliga internationella standarder (Internationella konventionen om normer för sjöfolks utbildning, sjöfolks certifiering och vakthållning) får arbeta ombord på EU-fartyg. På begäran av EU:s medlemsstater och med stöd av Emsa utvärderar kommissionen certifieringsförfaranden för sjömän och yrkesutbildningsanstalter i grannländerna. EU har godkänt de flesta av grannländerna[15]. Kommissionen kommer att fortsätta att tillhandahålla tekniskt stöd till grannländerna för att förbättra utbildningen av sjöfolk.

Som ett bidrag till en mer strategisk syn på sjöfartsfrågor och i samarbete med alla sektorer som berörs av transporter i Medelhavet har kommissionen tillsammans med IMO och Europeiska investeringsbanken (EIB) lanserat ett projekt för att identifiera pilotåtgärder för att förbättra samarbetet mellan sjöfartsaktörer inom områdena sjöfartssäkerhet, sjöfartsövervakning, sociala aspekter, utbildning och investeringar i sjöfartsinfrastruktur.

Syftet med EU:s politik för inlandssjöfart är att få till stånd effektiva och hållbara sjötransporter. Det är viktigt att EU:s grannländer tillämpar relevanta internationella konventioner för att garantera överensstämmelse med EU:s nivåer för sjöfartssäkerhet på inre vattenvägar och med miljömässiga och sociala villkor. Kommissionen kommer att bistå grannländerna för att uppnå dessa mål.

För att främja säkerhet, effektivitet och datautbyte kommer kommissionen att samarbeta med berörda grannländer inom ramen för flodinformationstjänster .

När det gäller sjöfarten på Donau, föreslås i EU:s strategi för Donauregionen åtgärder för att till fullo utnyttja den marknadspotential som de inre vattenvägarna i regionen har att erbjuda, vilket inbegriper fem grannländer, Bosnien och Hercegovina, Kroatien, Moldavien, Serbien och Ukraina. Kommissionen stöder moderniseringen av Donaukommissionen som en del av den reviderade Belgradkonventionen. Konventionstexten, som kommissionen förhandlat om att EU ska ansluta sig till, har antagits men ännu inte undertecknats. Kommissionen uppmanar de två signatärstater att lösa tvisten.

Föreslagna åtgärder På kort sikt (fram till 2013) Hjälpa grannländerna att förbättra flaggstaternas prestationsnivå och att följa säkerhets-, skydds- och sociala standarder. Förlänga Emsas mandat för att tillhandahålla tekniskt stöd till grannländerna. Främja grannländernas deltagande i SafeSeaNet och CleanSeaNet. Samarbeta med grannländerna för att förenkla förfarandena för närsjöfarten i linje med det europeiska området för sjötransporter och konceptet ”Blue Belt”. Bistå grannländer för att nå upp till EU:s och internationella standarder för inlandssjöfart. Aktivt verka för att åter få igång processen för modernisering av Donaukommissionen. På lång sikt Främja närmare integration av grannländerna i ”Blue Belt” för fri sjöfart i och kring Europa. |

Vägar

- Vägtransporter spelar en central roll i handeln med de grannländer med vilka EU delar en landgräns. Tidskrävande administrativa förfaranden vid gränspassage utgör dock ett fortsatt hinder för ett effektivt flöde av varor mellan EU och dess grannländer i öster. I genomsnitt 40% av den totala transporttiden[16] förloras vid gränserna på grund av skillnader i administrativa förfaranden. Förenklade förfaranden vid gränspassage är därför av största vikt för att stimulera handeln genom att minska tidsåtgången och kostnaderna.

Kommissionen har planerat strategiska ramar för tullsamarbete med Vitryssland, Moldavien och Ukraina för att underlätta handeln, i kombination med skydd av medborgarna vid EU:s östra gräns, med hjälp av en uppsättning prioriterade åtgärder. Dessa innefattar säker och välfungerande handel, riskhantering och bedrägeribekämpning samt stöd till modernisering av tullinfrastruktur och tullförfaranden.

Låg vägtrafiksäkerhet i grannländerna är ett direkt problem för EU. Förbättrad vägtrafiksäkerhet genom utbildning, utbyte av bästa praxis, informationskampanjer och främjande av säkrare väginfrastruktur, bland annat säkra parkeringsplatser, utgör ett prioriterat område för EU:s samarbete med grannregionerna. Kommissionen kommer att undersöka möjligheten att utöka gemensamma EU-omfattande intelligenta transportsystemtjänster (t.ex. eCall[17]) till grannländerna. Antalet trafikdöda är betydligt högre i de flesta östliga partnerskapsländerna (21,5 per 100 000 personer i Ukraina, 16,8 i Georgien, 15,1 i Moldavien) än genomsnittet i Europa (6,1 per 100 000 personer)[18]. Detsamma gäller för de länder i söder som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken.

För att garantera lika konkurrensvillkor på den globala fordonsmarknaden är det viktigt att grannländerna ratificerar och tillämpar EU:s och internationella standarder för fordonssäkerhet och miljöprestanda [19]. EU strävar efter ett aktivt samarbete med grannländerna inom FN/ECE på detta område.

Vägtransporttjänster är viktiga för att garantera en effektiv tillverknings- och leveranskedja över gränserna, särskilt på kortare distanser. Till skillnad från luftfartssektorn, där EU och dess grannländer gått mot marknadsöppning, har endast begränsade åtgärder vidtagits för att avreglera tillträdet till vägtransportmarknaden. De flesta EU-medlemsstater har bilaterala vägtransportavtal med angränsande tredjeländer. Dessa avtal säkerställer ömsesidigt marknadstillträde på grundval av kvoter. På multilateral nivå tilldelas kvoter även av Internationella transportforumet (tidigare ECMT), men de svarar bara för 5 % av den totala verksamheten.

Flera grannländer har uttryckt intresse för ökat tillträde till vägtransportmarknaden med EU. EU bör utöva sin externa behörighet på detta område i syfte att främja marknadsintegrationen med dessa länder och även ta hänsyn till relevanta säkerhets-, skydds-, miljö- och sociala aspekter. Huvudsyftet med ett sådant initiativ skulle vara att gradvis avlägsna kvantitativa restriktioner och i stället genomföra standarder som garanterar kvaliteten på vägtransporttjänster mellan unionen och grannländerna, vilket är ett koncept som inte omfattas av nuvarande bilaterala ordningar. I utkastet till fördrag om en transportgemenskap med länderna på västra Balkan föreskrivs ett antal gemenskapstillstånd som ger marknadstillträde för lastbilar.

För att säkerställa att liknande standarder för vägtransporter följs i EU och i grannländerna är det viktigt att införandet av digitala färdskrivare i grannländerna är i linje med kraven i FN:s avtal om körtider och viloperioder vid internationella vägtransporter (AETR[20]). Alla AETR-parter som inte är medlemmar i EU (alla partnerskapsländer i öster utom Georgien) är lagligt bundna att införa digitala färdskrivare i nyregistrerade fordon från och med 2010. EU har hjälpt de östliga grannskapsländerna med införandet av digitala färdskrivare. För att bestämmelserna i AETR ska vara helt i linje med EU:s sociallagstiftning inom vägtransportsektorn avser kommissionen att begära ett mandat för EU att bli en avtalsslutande part till AETR.

Persontrafik på väg bidrar till EU-medborgarnas rörlighet och till flödet av turister. Samarbete med grannländerna inom vägsektorn kan underlätta persontransporter med buss genom att förenkla utfärdandet av tillstånd för bussar och långfärdsbussar och harmonisera nivån på servicekvaliteten och säkerheten.

Härvidlag bör tillämpningsområdet för Interbus-överenskommelsen[21] utvidgas till att omfatta inte endast internationella tillfälliga passagerartransporter, utan även reguljära transporter och grannländer som är intresserade och redo att ansluta sig.

Föreslagna åtgärder På kort sikt (fram till 2013) Bistå avtalsslutande parter i AETR med införandet av digitala färdskrivare. Hjälpa grannländerna att utveckla och genomföra åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Studera följderna av en gradvis öppning av vägtransportmarknaden med utvalda grannländer. Förstärka tullsamarbetet med Vitryssland, Moldavien och Ukraina för att underlätta gränspassage. Begära mandat för EU att bli en avtalsslutande part till AETR. På lång sikt Utvidga tillämpningsområdet för Interbus-överenskommelsen till att omfatta reguljära internationella persontransporter med buss och turistbuss samt grannskapsländerna. |

Järnväg

- De mest betydande godsflödena på järnväg mellan EU och dess grannländer går i öst-västlig riktning. Under det senaste årtiondet har det skett en ökning med 7 % av godstransportvolymen med järnväg mellan EU och dess närmaste grannar i öster (Vitryssland, Moldavien och Ukraina). En upp till 40-procentig efterfrågeökning på godstransporter med EU:s östra grannar beräknas till 2020[22].

I EU har marknaden varit helt öppen för godstrafik på järnväg sedan 2007, och för internationell persontrafik sedan januari 2010. Marknadsöppningen för godstrafik på järnväg har gjort det möjligt för nya företag att komma in på marknaden, sänkt priserna och initialt ökat volymerna trots den ekonomiska krisen. Järnvägssektorn kan få ett ytterligare uppsving genom att intensifiera järnvägstransportsamarbetet med EU:s grannländer.

Godstransporter på järnväg skulle kunna ha en konkurrensfördel gentemot andra transportsätt i långa transportkorridorer mellan EU och Asien. Fysiska och icke-fysiska hinder ligger dock i vägen. Även om godsflödena mellan EU och Vitryssland, Ukraina och Moldavien har ökat under de senaste åren, kommer det att vara viktigt att inrikta det framtida samarbetet på nyckelfrågor som förbättrad infrastruktur och förenklade förfaranden vid gränserna, vilket – om inga åtgärder vidtas – kan äventyra framtida tillväxt i fraktvolymen. Det krävs rättvisa, icke-diskriminerande, transparenta och effektiva avgiftssystem för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur längs korridorerna mellan EU, dess östra grannländer och Asien för att kunna utnyttja hela potentialen hos godstransporter på järnväg. Kommissionen uppmuntrar regionalt samarbete på detta område. Fysiska hinder för tillväxt i handeln och frakter är även avsaknaden av driftskompatibla järnvägssystem, otillräcklig teknik och rullande materiel i dåligt skick. Effektiviteten i passagerartransporterna på järnväg kan ökas genom bättre samarbete vid gränsövergångar, utan att det krävs stora infrastrukturinvesteringar.

Det krävs åtgärder för att minimera effekterna av ett betydande tekniskt handelshinder – skillnaden mellan spårvidden i Vitryssland, Moldavien och Ukraina (1520 mm standardspårvidd) och spårvidden i de flesta EU-länderna (1435 mm). Det leder till tidsförluster och saktar ner gods- och passagerartransportflöden. Som ett första steg bör 1520/1524 mm spårviddssystemet fastställas i de standarder som utarbetats av Europeiska järnvägsbyrån (ERA). Detta skulle skapa en lämplig grund för hela industrin att tillhandahålla system och produkter i överensstämmelse med dessa standarder. För att möjliggöra detta kommer EU att fortsätta tekniskt samarbete med de länder som är medlemmar i organisationen för järnvägssamarbete (OSJD)[23] genom ERA. För att stärka samarbetet med grannländerna i söder engagerar ERA oberoende experter från Algeriet, Marocko och Tunisien för att arbeta med frågor som gäller driftskompatibilitet.

Ett andra steg skulle vara att göra en utredning om omlastningsmetoder (från 1520 mm till 1435 mm och vice versa) och försöka förbättra dem, bland annat genom forskning. I detta sammanhang kan olika former av samarbete tillämpas för att hjälpa grannländerna att följa EU:s standarder. Närmare samarbete kommer att bidra till att öka driftskompatibiliteten, säkerställa lika villkor i fråga om säkerhet och förbereda terrängen för eventuell framtida marknadsöppning. I det förhandlade utkastet till fördrag om en transportgemenskap med länderna på västra Balkan föreskrivs att järnvägsmarknaden för persontrafik eller godstransporter ska öppnas för operatörer både i EU och i sydöstra Europa.

För att säkerställa driftskompatibilitet och säkerheten för järnvägsnät i EU och i grannländerna främjar EU också utbyggnaden i dess närområde av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) . Förutom att tillhandahålla ett system, som säkerställer en smidig järnvägstrafik till lägre kostnad, är tillgången till ett bredare utbud av produktleverantörer en ytterligare fördel med ERTMS som ger regeringar, järnvägsbolag och infrastrukturförvaltare större valmöjligheter.

Man bör i EU:s grannländer fortsätta med de reformer som syftar till att anpassa järnvägssektorn i grannländerna till EU:s standarder (när det gäller säkerhet, skydd, miljö- och sociala aspekter samt driftskompatibilitet). Detta skulle inte bara gynna passagerar- och godstransporter, utan också locka mer investeringar till järnvägssektorn. Nya marknadsmöjligheter för EU-företag skapas genom den stora efterfrågan på modernisering av rullande materiel i grannländerna. Reformer är också en förutsättning för all marknadsöppning i framtiden.

Trots att järnvägen upptar en relativt stor marknadsandel i Ukraina, Vitryssland och Moldavien har marknaden för godstrafik på järnväg ännu inte avreglerats. Alla länder på västra Balkan och Turkiet har redan påbörjat reformarbetet. Kommissionen uppmanar de södra grannskapsländerna att fortsätta sina järnvägsreformer.

Föreslagna åtgärder På kort sikt (fram till 2013) Specificera systemet med 1520/1524 mm spårvidd i de standarder (tekniska specifikationer för driftskompatibilitet), som utarbetas av ERA. Främja införandet av det europeiska ledningssystemet för järnvägstrafik (ERTMS) i grannländer. Främja utvidgnings- och grannländernas deltagande i ERA:s verksamhet. På lång sikt Studera omlastningsmetoder (från 1520 mm till 1435 mm och vice versa) vid knutpunkter och försöka förbättra dem, bland annat genom forskning. Undersöka möjligheterna av att öppna järnvägsmarknaden med grannskapsländerna. |

SAMMANLÄNKNING AV INFRASTRUKTUR

- För att förbättra och främja sammanlänkningen av infrastruktur kommer kommissionen att inrikta sig på tre centrala aspekter: definiera nätverk, prioritera projekt och mobilisera finansiering.

Nätverk

Som ett första steg för att främja sammanlänkning av infrastruktur måste grannregionernas strategiska transport nät definieras. Dessa regionala nätverk kommer att ligga till grund för EU:s förnyade samarbete med grannländerna inom transportinfrastruktur. De kommer att tjäna som en förlängning av det reviderade transeuropeiska transportnätet (TEN-T) utöver EU:s gränser och koppla samman länder i regionen. Dessa nät bör främja regional integration mellan länderna och återspegla framtida trafikflöden.

Arbetena är långt framskridna på västra Balkan, i Turkiet och EU:s södra grannskap. Kommissionen har samarbetat med dessa grannländer för att kartlägga transportinfrastrukturnät som omfattas av transnationella leder. Samarbetet på västra Balkan har lett till utvecklingen av sydöstra Europas omfattande regionala transportnät. Utkastet till fördraget om en transportgemenskap förutser vidareutveckling av detta nätverk. Turkiet utvecklar ett transportnät i samarbete med kommissionen. I södra grannskapsländerna har transportsamarbetet mellan EU och dess partner i Medelhavsområdet lett till att man definierat transportnätet i Medelhavsområdet.

Kommissionen kommer att samarbeta med grannländerna i öst för att definiera ett regionalt transportnät, som bygger på kommissionens meddelande från 2007[24], Traceca-korridorer[25] och förhandlingar om associeringsavtal som omfattar ett transportkapitel. Regionala transportnät i öst som kopplas samman med TEN-T och näten i grannländerna i Centralasien är särskilt viktiga för att underlätta alternativa förbindelser mellan Europa och Asien.

För att säkerställa en effektiv planering och övervakning av TEN-T har kommissionen utvecklat informationssystemet TENtec som omfattar trafikdataövervakning och prognoser från medlemsstaterna samt Kroatien och Turkiet. Kommissionen utvidgar nu tillämpningsområdet för TENtec till att omfatta transportinfrastrukturuppgifter i länderna som omfattas av grannskapspolitiken och andra länder i västra Balkan. TENtec kommer att kunna användas som ett verktyg för planering av utvidgningen av de transeuropeiska transportnäten utanför EU:s gränser.

Sjömotorvägarna utgör den maritima dimensionen av det transeuropeiska transportnätet. EU använder detta begrepp för att utveckla sjöbaserade intermodala godstransportförbindelser med grannländerna. Konceptet sjömotorvägar främjar också regional integration och skapar bättre förbindelser mellan de olika grannländerna.

Flera projekt för tekniskt bistånd har i detta syfte lanserats i Medelhavsområdet och i regionerna kring Svarta havet och Kaspiska havet. Pilotförbindelser i Medelhavsområdet har redan lett till att man kunnat dra fördel av effektiv närsjöfart mellan EU:s södra medlemsstater och partnerländerna i Medelhavsområdet i form av minskade transporttider och lägre kostnader. Eftersom huvudmålet är att underlätta handeln kommer dessa förbindelser att utvecklas både i de södra och östra grannländerna med fortsatt tekniskt stöd från EU.

Projekt

Som ett andra steg måste man inom de regionala transportnäten fastställa prioriterade projekt som är av intresse ur regionalt och EU-perspektiv. Prioriterade projekt har med hjälp av ett antal urvalskriterier kunnat fastställas på västra Balkan och i de södra grannskapsregionerna.

I det östra grannskapsområdet har man påbörjat ett liknande projektprioriteringsförfarande både inom ramen för Tracecaprogrammet och i samband med samråden med grannländerna för att utarbeta detta meddelande. Man har använt samma urvalskriterier som för projekten på västra Balkan och i de södra grannskapsregionerna.

I den nya strategin ska projekten vara av regionalt och EU:s intresse, lokaliserade på ett regionalt nät, åtnjuta ett fast åtagande från grannländerna, lösa flaskhalsar för internationell trafik – som gränspassager – och förbättra förbindelserna mellan det reviderade TEN-T och det regionala nätet. Projekten bör också bidra till att öka integrationen och driftskompatibiliteten mellan EU:s transportsystem och dess grannar, leda till lägre transportkostnader och transporttider, underlätta internationella godsflöden och förbättra säkerheten och skyddet samt minska miljöpåverkan.

Kommissionen kommer tillsammans med de internationella finansinstituten att med hjälp av dessa kriterier granska projekt som föreslagits av grannländer. Till följd av detta arbete kommer man att successivt kunna fastställa ett antal prioriterade projekt som kan genomföras av kommissionen och de internationella finansinstituten.

Finansiering

Som ett tredje och sista steg på väg mot de faktiska sammanlänkningarna måste det finnas finansiering för de färdigutvecklade prioriterade projekten .

Finansieringsbehovet för transportinfrastrukturen i EU:s grannregioner är större än vad EU, andra givare, grannländer eller internationella finansinstitut kan finansiera ensamma. För att minska finansieringsklyftan måste samarbetet mellan alla dessa aktörer stärkas, bl.a. genom bättre utnyttjande av befintliga nyskapande finansieringsinstrument som EU har infört för dessa grannområden. Ökad användning av EU:s program bör övervägas för att förbättra transportförbindelserna med grannländerna.

I kommissionens senaste meddelande[26] om EU:s budget 2020 föreslås att infrastrukturprojekt, som är av intresse för EU och som går genom grannländer och kandidatländer, i framtiden kan kopplas till och finansieras genom den nya fonden för ett sammankopplat Europa och möjliggöra finansiering från olika budgetrubriker inom ramen för en enhetlig uppsättning regler.

I västra Balkanregionen kombinerar Western Balkans Investments Framework (WBIF) (västra Balkans investeringsram) bidrag från olika källor med lån för att medfinansiera miljö-, energi- och transportinfrastrukturprojekt. Kommissionen kommer att överväga att prioritera finansiering av projekt som bidrar till att utveckla sydöstra Europas omfattande regionala transportnät. WBIF har redan godkänt 22 transportprojekt för vilka anslagen på 37 miljoner euro skulle kunna leda till betydande investeringar. Dessutom finansierar instrumentet för stöd inför anslutningen (IPA) projekt som bidrar till att länka samman det regionala transportnätet på västra Balkan och det transeuropeiska transportnätet.

I södra och östra grannområdena kombinerar investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken (NIF) bidrag från EU:s budget och lån från internationella finansinstitut för att tillhandahålla finansiering till viktiga infrastrukturprojekt inom transport-, energi-, och miljösektorn och den sociala sektorn samt för utveckling av den privata sektorn. Hittills har omkring 25 % av de 745 miljoner euro som tillgängliggjorts inom ramen för investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken i den nuvarande budgetramen beviljats för transportinfrastrukturprojekt. Fram till 2013 finns det 465 miljoner euro som ännu inte utnyttjats inom investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken. Kommissionen kommer att samarbeta med de internationella finansinstituten och grannländerna för att se till att det lämnas in fler förslag på transportprojekt som kan finansieras genom investeringsinstrument för grannskapspolitiken.

Prioriterade infrastrukturprojekt som kommissionen och de internationella finansinstituten anser vara färdigutvecklade kommer att läggas fram för investeringsinstrumentet. Därmed kommer detta investeringsinstrumentet att göra det möjligt att närmare fokusera på sammanlänkningsprojekt. Kommissionen kommer också att sträva efter ett bredare deltagande av internationella finansinstitut i det arbete som utförs genom investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken.

I mars 2011 undertecknade kommissionen, Europeiska investeringsbanken och Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling ett samförståndsavtal om samarbete utanför EU, som omfattar utvidgning av det transeuropeiska transportnätet som en av åtgärderna. Kommissionen kommer också att eftersträva ett närmare samarbete med Världsbanken och andra berörda internationella finansinstitut om initiativ på transportområdet utanför EU. Närmare samarbete med de internationella finansinstituten kommer att omfatta utbyte av sakkunskap och information om finansiella medel inom transportsektorn, granskning av projekt och projektplanering. Kommissionen och bankerna kommer också att stödja grannländerna i utvecklingen av transportstrategier, hjälpa dem att identifiera prioriterade infrastrukturprojekt och utarbeta projektförslag. Kommissionens politiska genomslagskraft i regionen tillsammans med den finansiella kapaciteten hos bankerna kan ge fart åt finansieringen av transportprojekt i grannländerna.

Kommissionen kommer också att främja sammanlänkningen med grannländerna med stöd av andra befintliga instrument inom ramen för det bilaterala och regionala stödet till grannländer från det europeiska grannskaps- och partnerskapsinstrumentet. Sådana åtgärder omfattar TAIEX, Twinning (partnersamverkan) och gränsöverskridande samarbete inom ramen för det europeiska grannskaps- och partnerskapsinstrumentet.

Föreslagna åtgärder På kort sikt (fram till 2013) Definiera strategiska transportnät i den östliga partnerskapsregionen med sammanlänkning med det reviderade TEN-T. Anpassa planeringen av det framtida transportnätet i Medelhavsområdet till den reviderade strategin för de transeuropeiska transportnäten. Förbereda ett antal potentiella transportprojekt av intresse för EU i de östra grannländerna med prioritering av projekt som sammanlänkar grannländerna med EU. Stärka kommissionens samarbete med internationella finansinstitut i de länder i öster och söder som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken. Utnyttja investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken för transportsammanlänkningsprojekt i större utsträckning och påbörja finansiering av färdigutvecklade projekt. Prioritera finansiering av projekt på västra Balkan som bidrar till att utveckla sydöstra Europas omfattande regionala transportnät. Utvidga tillämpningsområdet för informationssystemet TENtec till att omfatta samtliga länder i grannområdena. Utveckla fler sjöbaserade förbindelser genom konceptet sjömotorvägar. På lång sikt Fortsätta att utveckla ett antal prioriterade projekt och lägga tonvikt på projekt som främjar regional integration och bättre förbindelser med EU. |

RAM FÖR GENOMFÖRANDE OCH INFRASTRUKTURSAMARBETE

- För alla berörda regionerna måste det fastställas en ram för att tillsammans med grannländerna följa upp genomförandet av detta meddelande, både när det gäller planering av transportinfrastruktur och politiskt samarbete. En sådan ram har redan fastställts både på västra Balkan och i de södra grannskapsområdena.

På västra Balkan handläggs det regionala transportsamarbetet inom ramen för transportobservatoriet för sydöstra Europa (South East Europe Transport Observatory, SEETO) . SEETO har definierat ett regionalt transportnät och fastställt prioriterade projekt av regionalt intresse i en flerårig plan enligt ett rullande schema (38 prioriterade projekt för 2011–2015) och följer upp transportpolitiska åtgärder. I utkastet till fördraget om en transportgemenskap föreskrivs också att man ska identifiera prioriterade projekt av regionalt intresse. SEETO kan bidra till genomförandet av EU:s strategi för Donauregionen.

I södra grannskapsområdet styrs transportsamarbetet under perioden 2007–2013 av en regional transporthandlingsplan för Medelhavsområdet genom Europa–Medelhavsramen. Inom Europa–Medelhavsramen planerar deltagande länder tillsammans samarbetet på transportområdet och utvecklar transportnätet i Medelhavsområdet med hjälp av kommissionen och internationella finansinstitut. Detta har redan lett till att man fastställt 18 prioriterade projekt. Europa–Medelhavsramen följer också upp samarbete om transportpolitiska åtgärder. Dessutom kommer samarbetet att fördjupas när det gäller genomförandet av EU:s senaste förslag om partnerskap för demokrati och delat välstånd med södra Medelhavsområdet [27].

När det gäller länder inom det östliga partnerskapet har ett antal initiativ inletts. Tracecaprogrammet omfattar bland annat Armenien, Azerbajdzjan, Georgien, Moldavien och Ukraina, medan Vitryssland omfattas av partnerskapet för transport och logistik inom den nordliga dimensionen (NDPTL). Enligt bästa praxis för planeringsramar på västra Balkan och i södra grannskapsregionerna finns det behov av ett liknande nätverk för planering av transportinfrastruktursamarbete som är specifikt för de sex länderna inom det östliga partnerskapet.

Det östliga partnerskapet inrättades 2009 med fyra tematiska plattformar för att fördjupa EU:s förbindelser med sina grannar i öster. Samarbete på transportområdet har hittills varit del av en plattform för ekonomiskt samarbete. Med tanke på behovet av att inrätta en ram för planering av samarbetet på transportområdet som är specifikt för länderna inom det östliga partnerskapet kommer kommissionen att inrätta en transportpanel för det östliga partnerskapet . Denna transportpanel kommer att föra samman Europeiska kommissionen, grannländerna, medlemsstaterna och internationella finansinstitut för att diskutera nödvändiga reformer för ökad marknadsintegrering, planering av transportnät och planering av ett antal infrastrukturprojekt. Man kommer också att samordna och anpassa de tekniska arbetsgrupperna inom berörda befintliga ramar.

Transportpanelen för det östliga partnerskapet kommer att leda transportsamarbetet med länderna inom det östliga partnerskapet och ta emot synpunkter från andra transportinitiativ i regionen, t.ex. Tracecaprogrammet och EU:s strategi för Donauregionen. Eftersom det regionala samarbetet genomförts genom olika initiativ som hittills fungerat parallellt kommer transportpanelen för det östliga partnerskapet att fastställa en ny samarbetsstrategi som koordinerar alla transportfrågor som rör de östra grannländerna.

Föreslagna åtgärder På kort sikt (fram till 2013) Inrätta en transportpanel inom ramen för det östliga partnerskapet för att leda både policysamarbetet och planeringen av transportinfrastruktur. Underteckna fördraget om en transportgemenskap med länderna på västra Balkan. |

SLUTSATSER

- Detta meddelande redogör för kommissionens nya strategi för transportsamarbete med de länder som omfattas av EU:s grannskapspolitik i ett bredare sammanhang av förstärkt grannskapspolitik och med delar från utvidgningsprocessen som modell. Det fastställer även åtgärder för att förbättra samarbetet med utvidgningsländerna.

Kommissionen kommer att noga följa upp genomförandet av de åtgärder som beskrivs i detta meddelande med utvidgnings- och grannskapsländerna inom ramen för utvidgningspolitiken, det östliga partnerskapet och Europa–Medelhavsramen. Detta kommer att ske i nära samarbete med de länder som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken och utvidgningsländerna samt medlemsstaterna och internationella finansinstitut. I enlighet med färdplanen för ett gemensamt europeiskt transportområde kommer samarbetet med grannregionerna att vara inriktat på att undanröja transporthindren och få till stånd ett transportsystem med höga standarder avseende säkerhet, trygghet, sociala aspekter och miljö när det gäller både infrastruktur och marknadsintegration.

[1] Utvidgning av de viktigaste transeuropeiska transportlederna till grannländerna, KOM(2007) 32, 31.1.2007.

[2] Länderna i öster som omfattas av grannskapspolitiken: Armenien, Azerbajdzjan, Vitryssland, Georgien, Moldavien och Ukraina. Länderna i söder som omfattas av grannskapspolitiken: Algeriet, Egypten, Israel, Jordanien, Libanon, Libyen, Marocko, det ockuperade palestinska territoriet, Syrien och Tunisien.

[3] Kandidatländerna: Kroatien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Montenegro och Turkiet. Potentiella kandidater: Albanien, Bosnien och Hercegovina, Serbien, Kosovo (enligt FN:s säkerhetsråds resolution 1244/99).

[4] Island, Norge, Ryssland och Schweiz omfattas inte av detta meddelande.

[5] KOM(2011) 303, 25.5.2011.

[6] Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde, KOM(2011) 144, 28.3.2011.

[7] Målen med strategin är att förbättra sammanlänkningar mellan åtta medlemsstater och sex grannländer (Bosnien och Hercegovina, Kroatien, Moldavien, Montenegro, Serbien och Ukraina), KOM(2010) 715, 8.12.2010.

[8] Inga förhandlingar pågår med Vitryssland. Det östliga partnerskapet lanserades under 2009 för att fördjupa EU: s förbindelser med Armenien, Azerbajdzjan, Vitryssland, Georgien, Moldavien och Ukraina.

[9] Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde.

[10] Eurostat.

[11] Albanien, Armenien, Bosnien och Hercegovina, Kroatien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Moldavien, Montenegro, Turkiet, Serbien och Ukraina.

[12] Dvs. följande initiativ: Central Route Charges Office CRCO), Central Flow Management Unit (CFMU) och den europeiska flygledningstjänstens databas (EAD).

[13] Bilaga 17 till Chicagokonventionen om säkerhet.

[14] Artikel 66 i förordning (EG) nr 216/2008.

[15] EU har redan godkänt Algeriet, Kroatien, Iran, Israel, Tunisien, Turkiet och Ukraina. Ett antal andra länder är under utvärdering, bland annat Azerbajdzjan, Egypten, Jordanien och Marocko. Godkännandet av Georgien drogs tillbaka 2010.

[16] Bedömning av Internationella vägtransportunionen.

[17] eCall tillbaka på rätt spår - Handlingsplan (Tredje meddelandet om eSafety), KOM(2006) 723.

[18] Uppgifter från Världsbankens rapport om länder som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken Death on Wheels Making Roads Safe in Europe and Central Asia (No. 51667-ECA, november 2009), uppgifter om medlemsstaterna från CARE European Road Accident Database (europeiska databasen för vägtrafikolyckor).

[19] Som fastställs av FN/ECE:s världsforum för harmonisering av fordonsbestämmelser.

[20] Överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter.

[21] Avtalet om tillfällig internationell persontransport med buss.

[22] Rapport om ”Situation and perspectives of the rail market” (situationen och framtidsutsikterna för järnvägsmarknaden) som genomfördes 2010 för kommissionens räkning.

[23] Av grannskapsländerna är Azerbajdzjan, Vitryssland, Georgien, Moldavien och Ukraina medlemmar av OSJD. Av EU:s medlemsstater är Bulgarien, Tjeckien, Estland, Ungern, Lettland, Litauen, Polen, Slovakien och Rumänien medlemmar av OSJD.

[24] KOM(2007) 32, 31.1.2007.

[25] Ursprungligen ett gemenskapsprogram, men sedan 1998 reglerat genom ett multilateralt avtal med mellanstatliga strukturer. Den har spelat ett viktig roll vid utvecklingen av transportkorridorer mellan Europa och Asien och omfattar Armenien, Azerbajdzjan, Bulgarien, Georgien, Iran, Kazakstan, Kirgizistan, Moldavien, Rumänien, Tadzjikistan, Turkiet, Ukraina och Uzbekistan som medlemmar. Iran får ingen finansiering.

[26] KOM(2011) 500, 29.6.2011.

[27] KOM(2011) 200, 8.3.2011.