Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. FÖRSLAGETS SYFTE

Direktiv 97/68/EG innehåller krav för utsläpp av luftföroreningar från förbränningsmotorer med kompressionständning för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och som har en motoreffekt på 18-560 kW. Enligt direktivet skall utsläppsnormerna införas i två steg. Normerna för steg I har redan trätt i kraft för alla effektklasser, och normerna för steg II träder i kraft mellan den 31 december 2000 och den 31 december 2003 beroende på effektklass. I december 2000 lade kommissionen i enlighet med skäl 5 i nämnda direktiv fram ett förslag enligt vilket även små (19 kW eller lägre) förbränningsmotorer med gnisttändning (bensin) skulle omfattas av direktivet. Europaparlamentet röstade om detta förslag vid den andra behandlingen i juli 2002, och rådet godkände omröstningens resultat.

Enligt artikel 19 i direktiv 97/68/EG skall även utsläppsnormerna för förbränningsmotorer med kompressionständning skärpas. Kommissionen skall enligt nämnda direktiv lägga fram ett förslag om en ytterligare sänkning av gränsvärdena med beaktande av den teknik som finns allmänt tillgänglig för kontroll av luftförorenande utsläpp och luftkvalitetssituationen.

2. BAKGRUND

2.1. Luftkvalitetssituationen

2.1.1. Allmänt

Slutsatsen i fordons- och oljeprogrammet (Auto-Oil II) [KOM(2000) 626 slutlig] var att miljö- och luftkvalitetsproblemen troligen kommer att bestå, trots att luftkvaliteten inom gemenskapen har blivit bättre och torde förbättras ytterligare till följd av de åtgärder som redan beslutats. Enligt programmet måste man bland annat ta itu med ozonbildning (utsläpp av kväveoxider, NOx, och flyktiga organiska föreningar, VOC) och partikelutsläpp. Enligt programmet kvarstår dessutom i en rad städer lokala luftkvalitetsproblem i form av höga kvävedioxidvärden.

2.1.2. Utsläpp från motorer med kompressionständning i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg (nedan kallade mobila maskiner)

Enligt fordons- och oljeprogrammet beror de återstående luftkvalitetsproblemen främst på utsläppen av kväveoxider och partiklar (PM) från motorer med kompressionständning. Sådana motorer har normalt låga utsläpp av flyktiga organiska föreningar, som också bidrar till ozonbildningen.

Med några få undantag är mobila maskiner inte registrerade. Dessutom används mobila maskiner på mycket olika sätt. Det är därför svårt att korrekt uppskatta de faktiska utsläppen från dessa maskiner.

Inom gemenskapen gjordes 1994 en tämligen omfattande kartläggning som grundval för genomförandet av direktiv 97/68/EG. Undersökningen var givetvis behäftad med viss osäkerhet och är nu flera år gammal, men den innehåller ändå en ungefärlig uppskattning av utsläppen från mobila maskiner, inklusive traktorer. Före genomförandet av steg I av direktiv 97/68/EG låg utsläppen enligt undersökningen på följande nivåer:

>Plats för tabell>

Genomförandet av stegen I och II enligt gällande lagstiftning har minskat och kommer att ytterligare minska dessa utsläpp. Det kan rimligen antas att en motor som uppfyller normerna för steg II släpper ut cirka 40 % mindre kväveoxider och 60 % mindre partiklar än en motor som inte uppfyller dessa krav. Denna minskning har till en viss grad motverkats av det ökade antalet motorer. När alla nuvarande motorer ersatts med motorer som uppfyller normerna för steg II, och om man utgår från nämnda kartläggning, kommer de sammanlagda utsläppen från mobila maskiner med en motor på 19 kW eller över, inklusive traktorer, att uppgå till nedanstående nivåer.

För att ge en ungefärlig uppfattning om de sammanlagda utsläppen återges även uppgifterna i fordons- och oljeprogrammets slutliga rapport i tabellen.

>Plats för tabell>

(1) Endast utsläpp från avgasröret.

2.1.3. Slutsatser

En slutsats är att det krävs ytterligare åtgärder för att lösa framtidens luftkvalitetsproblem. I artikel 19 i det gällande direktivet 97/68/EG nämns detta som en förutsättning för steg III. Vidare framgår att luftkvalitetsproblemen på ett betydande sätt kommer att förvärras genom utsläpp från mobila maskiner, även om man tar hänsyn till den osäkerhet som kartläggningen är behäftad med.

2.2. Allmänt tillgänglig teknik

Det tillverkas mycket färre motorer för mobila maskiner än för tillämpningar som är avsedda att användas på väg (nedan kallade vägfordon). För dessa produkter har det därför etablerats en världsmarknad. Det är av denna anledning som det i artikel 19 i direktiv 97/68/EG talas om allmänt tillgänglig teknik för minskning av utsläpp.

Utvecklingen av avancerad teknik för minskning av förorenande utsläpp från motorer med kompressionständning har mest skett inom sektorn för vägfordon. Det främsta skälet till detta är högre produktionsvolymer. Några år senare, efter nödvändiga anpassningar, tillämpas sedan dessa tekniska lösningar inom sektorn för mobila maskiner. För en uppskattning av den framtida tillgängligheten av avancerad teknik för minskning av utsläpp är det därför meningsfullt att ta vägfordonssektorns lagstiftning och tekniska utveckling som utgångspunkt. Härvid måste man ta hänsyn till att mobila maskiner används under andra förutsättningar, och att vägfordonsteknik inte alltid är direkt tillämpningsbar.

2.2.1. Europeisk lagstiftning för vägfordon

Till följd av fordons- och oljeprogrammet kommer utsläppsnormerna för vägfordon att stegvis skärpas. 2005 införs Euro IV-normerna med mycket låga gränsvärden för partikelutsläpp. När man fattade beslutet om denna lagstiftning, räknade man med att tillverkarna skulle behöva använda partikelfällor eller motsvarande teknik för att kunna uppfylla gränsvärdena.

För tunga fordon skärps från och med 2008 kväveoxidgränsvärdena ytterligare, dock med förbehåll för en teknisk översyn. För att uppfylla dessa gränsvärden måste tillverkarna använda något slags efterbehandlingsutrustning.

2.2.2. Förenta staternas lagstiftning för vägfordon

I december 2000 beslutade de amerikanska myndigheterna att införa nya gränsvärden för tunga fordon. De träder i kraft från och med 2007. Gränsvärdena för partikelutsläpp är ungefär desamma som det europeiska Euro IV/V-gränsvärdet, och när det gäller kväveoxidutsläpp motsvarar gränsvärdet i princip en sjättedel av Euro V-gränsvärdet. För att uppfylla de amerikanska normerna måste tillverkarna använda efterbehandlingsutrustning både när det gäller partikel- och kväveoxidutsläpp.

2.2.3. Japansk lagstiftning för vägfordon

När det gäller utsläpp från motorer med kompressionständning i tunga fordon, är den japanska lagstiftningen traditionellt mindre sträng än den amerikanska eller europeiska. På grund av den allt sämre luftkvaliteten har dock Japan beslutat att införa långtgående lagstiftning om en stegvis minskning av partikel- och kväveoxidutsläppen. Ett första steg, i samma storleksordning som Euro IV-normerna, införs 2005, och ytterligare steg planeras för framtiden.

2.2.4. Slutsatser

I princip kan man utgå från att teknik för ytterligare begränsning av luftförorenande utsläpp från motorer med kompressionständning är eller kommer att vara tillgänglig på världsmarknaden om tre till fem år (förutsättning nr 2 i artikel 19). Eftersom tekniken i fråga har utvecklats för vägfordon, måste den emellertid i många fall först anpassas till mobila maskiner. I vissa fall kan detta visa sig vara tekniskt omöjligt eller mycket dyrt. Frågan tas upp längre ner i denna motivering.

3. Viktiga frågor rörande steg iii

3.1. Global anpassning

Motorer för mobila maskiner produceras som sagt i stor utsträckning för världsmarknaden. Produktionsvolymerna för olika motortyper är låga, och olika regionala utsläppskrav skulle därför medföra orimliga utvecklingskostnader.

När gällande lagstiftning utarbetades, gavs därför den globala anpassningen hög prioritet. Detta lyckades också i så måtto som gällande utsläppskrav enligt direktiv 97/68/EG liknar dem i japansk och amerikansk lagstiftning, vilket ger motortillverkarna möjlighet att erbjuda ett och samma koncept på alla dessa marknader.

När det gäller framtida lagstiftning, har Förenta staterna redan beslutat att införa fas III-normer för motorer på 37-560 kW. Dessa normer gäller endast gasformiga utsläpp och kommer att införas mellan 2006 och 2008, beroende på motoreffektklass. För närvarande diskuteras i Förenta staterna införandet av en framtida fas IV, och enligt uppgifter från EPA (Environmental Protection Agency, den amerikanska miljöskyddsbyrån) förväntas ett lagförslag komma i början av 2003. EPA har också meddelat sin avsikt att basera detta förslag på vad som redan beslutats för vägfordon, dvs. användningen av efterbehandlingsutrustning.

I gällande amerikansk lagstiftning föreskrivs dessutom utsläppsgränsvärden för effektklassen 19-37 kW som är strängare än de befintliga steg II-gränsvärdena enligt direktiv 97/68/EG.

Japan har hittills inte fattat några beslut om att ytterligare skärpa utsläppsnormerna utöver EU:s gällande steg II-normer, men landet deltar i de internationella diskussioner som för närvarande förs mellan myndigheterna och industrin.

3.1.1. Slutsatser

När det gäller framtida utsläppsnormer, är den globala anpassningen en högprioriterad fråga. Åtgärderna för ändring av direktiv 97/68/EG i fråga om steg III-gränsvärden har därför diskuterats i mycket nära samarbete med industrin och myndigheterna i Förenta staterna och Japan. Målet var att uppnå en situation som gynnar samtliga parter, där industrin kan arbeta med ett och samma koncept på världsmarknaden och på så sätt spara pengar, som i sin tur delvis kan användas för att uppnå en hög miljöskyddsnivå.

3.2. Direktivets räckvidd

3.2.1. Motoreffektklass

Det gällande direktivet 97/68/EG gäller motorer med kompressionständning på 18-560 kW. Motsvarande amerikansk lagstiftning gäller effektklassen 19-560 kW. I praktiken spelar det ingen roll om effektklassens lägsta värde är 19 eller 18 kW, men av anpassningsskäl bör man för framtida krav i direktiv 97/68/EG använda 19 kW i stället för 18 kW.

I Förenta staterna omfattas även motorer under 19 kW och över 560 kW av lagstiftning, och man skulle därför kunna hävda att man av anpassningsskäl också borde införa gränsvärden för sådana motorer i direktiv 97/68/EG. Av den kartläggning som nämns i punkt 1.1.2 framgår dock att dessa motorer inte märkbart bidrar till de sammanlagda utsläppen i EU. För närvarande är det därför svårt att motivera lagstiftning för denna kategori av motorer med kompressionständning. För att ytterligare anpassa lagstiftningen bör man dock undersöka frågan närmare och ta upp den i den tekniska översyn som behandlas i punkt 3.9.

Enligt en ändring som nyligen beslutades av rådet och Europaparlamentet kommer direktivet dessutom att omfatta små bensinmotorer (upp till 19 kW).

3.2.2. Undantagna tillämpningar

Utöver de motorer som faller utanför motoreffektsgränserna är för närvarande vissa användningsområden undantagna från direktivets räckvidd, närmare bestämt följande:

Framdrivning av

- (väg-) fordon enligt definitionen i direktiv 70/156/EEG och direktiv 92/61/EEG,

- jordbrukstraktorer, enligt definitionen i direktiv 74/150/EEG,

och

användning i

- fartyg,

- lokomotiv,

- flygplan,

- generatoraggregat,

- fritidsfordon.

När det gäller vägfordon, är gällande och för framtiden fastställda normer strängare än de för mobila maskiner. Det finns därför ingen anledning att ta upp vägfordon i direktiv 97/68/EG.

Traktorer omfattas av ett annat direktiv, nämligen direktiv 2000/25/EG, som i princip innehåller samma krav som direktiv 97/68/EG (införandedatum avviker dock något). Enligt traktordirektivet skall gränsvärden och datum utan dröjsmål anpassas, så snart de bestämmelser som avses i artikel 19 i direktiv 97/68/EG har antagits. När det fattats ett formellt beslut om ändringen av direktiv 97/68/EG, kommer kommissionen därför inom ramen för kommittéförfarandet att lägga fram ett förslag om att samma gränsvärden och datum för ikraftträdande också skall införas i direktiv 2000/25/EG.

Den nämnda ändringen i fråga om motorer med gnisttändning gällde även gränsvärden för generatoraggregat och andra motorer med konstant varvtal - både motorer med kompressionständning och motorer med gnisttändning - och innebär att undantaget för generatoraggregat upphävs.

Fritidsbåtar är av intresse främst i samband med bensinmotorer och behandlas därför inte i detta ändringsförslag, som gäller dieselmotorer.

Lokomotiv, som enligt definitionen "inte själva är avsedda för passagerar- eller godstransport", omfattas i Förenta staterna av särskild lagstiftning. Normalt har lokomotiv en motoreffekt på mer än 560 kW. Andra järnvägstillämpningar, t.ex. motorer i rälsbussar, omfattas av den vanliga lagstiftningen för mobila maskiner.

Det gällande direktivet 97/68/EG innehåller ingen definition av lokomotiv. För att uppnå en bättre anpassning bör vi använda samma definition som den amerikanska lagstiftningen. Direktivet skulle på så sätt även omfatta "små" motorer för olika järnvägstillämpningar.

Vidare har kommissionen tagit upp frågan i sitt meddelande "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde" [KOM(2002) 18 final]. När det gäller luftföroreningar, har kommissionen meddelat sin avsikt att dels revidera direktiv 97/68/EG för att få det att omfatta "lätta järnvägsdieselmotorer", dels utarbeta tekniska specifikationer för driftkompatibilitet för tunga dieselmotorer.

Det har hävdats att utsläppsnormer för järnvägstillämpningar borde bygga på en särskild provcykel, eftersom ett järnvägsfordon givetvis har ett annat körmönster än en grävmaskin eller jordbrukstraktor. Detta gäller i synnerhet för riktiga lokomotiv. Av nedanstående skäl (se avsnittet "Provningsförfarande") föreslås emellertid att man inte inför något särskilt provningsförfarande i direktiv 97/68/EG.

Fartyg har enligt nyare rön visat sig stå för en avsevärd del av de sammanlagda kväveoxid- och partikelutsläppen. Detta gäller särskilt havsgående fartyg, men fartyg i inlandssjöfart bidrar också.

I sin vitbok om den gemensamma transportpolitiken nämner kommissionen inte bara järnvägen utan även inlandssjöfarten som miljövänligt transportslag. För att ge argumentet ännu mer tyngd måste man minska utsläppen från inlandssjöfarten.

På internationell nivå har Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) utarbetat regler för kväveoxidutsläpp från fartyg (Marpol, bilaga VI). Bilagan i fråga har dock ännu inte trätt i kraft, eftersom den inte ratificerats av samtliga länder. Dessutom gäller den inte partikelutsläpp, som är en mycket högprioriterad fråga.

Motortillverkarna ser helst att man för detta motorslag inför de gränsvärden (och det ISO-provningsförfarande) som tillämpas i Förenta staterna. Ur miljösynpunkt är dessa gränsvärden ambitiösa och ligger i linje med det allmänna anpassningsmålet. De skulle därför också kunna användas i EU:s lagstiftning.

Frågan om hur man skall gå till väga när det gäller utsläpp från havsgående fartyg kommer att tas upp i ett särskilt kommissionsmeddelande.

Fritidsbåtar omfattas av ett annat direktiv, närmare bestämt direktiv 94/25/EG. Kommissionen föreslog i oktober 2000 att man skulle ändra det direktivet och införa gränsvärden för avgasutsläpp och buller från motorer som är avsedda att installeras på fritidsbåtar (KOM(2000) 639). Rådet införde i sin gemensamma ståndpunkt om denna ändring av den 22 april 2002 en bestämmelse om översyn i artikel 2 i direktivet. Enligt denna bestämmelse skall kommissionen senast den 31 december 2005 lägga fram en rapport om möjligheterna att ytterligare reducera utsläppen från fritidsbåtar och, mot bakgrund av denna rapport, senast den 31 december 2006 lägga fram lämpliga förslag för Europaparlamentet och rådet om strängare krav och utsläppsvärden. Det finns därför ingen anledning att låta direktiv 97/68/EG även omfatta motorer i fritidsbåtar.

3.2.3. Slutsatser

För att bättre anpassa den europeiska lagstiftningen till den amerikanska bör man ändra den lägsta effektgränsen från 18 kW till 19 kW. Motorer under 19 kW och över 560 kW bör för närvarande fortsätta att ligga utanför direktivets räckvidd.

Införandedatum och gränsvärden för jord- och skogsbrukstraktorer bör anpassas genom kommissionens förslag om ändring av direktiv 2000/25/EG, som läggs fram parallellt med detta förslag.

Man bör införa klarare definitioner för att få direktivet att även omfatta utsläpp från järnvägs tillämpningar utom lokomotiv "som inte själva är avsedda för passagerar- eller godstransport" för att anpassa direktivet till amerikansk lagstiftning.

Direktiv 97/68/EG bör även gälla fartyg i inlandssjöfart. Eftersom de hittills har undantagits och skiljer sig i tekniskt hänseende, bör man införa särskilda utsläppsgränser och datum för ikraftträdande.

3.3. Provningsförfarande

Det nuvarande förfarandet för utsläppsmätning enligt direktiv 97/68/EG bygger på en provcykel för stationära driftsförhållanden, nämligen 8-stegscykeln enligt ISO 8178-4 C1. Eftersom mobila maskiner avser en lång rad olika tillämpningar under olika driftsförhållanden, är det mycket svårt att använda samma provcykel för alla tillämpningar. Den nuvarande provcykeln tar därför inte hänsyn till alla faktiska driftsförhållanden för mobila maskiner. Vidare omfattas en del av de driftsätt som orsakar mest luftförorening inte av provcykeln. Med de nya, strängare utsläppsvärdena bedöms den dock vara en god kompromiss.

När man skärper utsläppsgränserna, blir det ännu viktigare att ha ett provningsförfarande som omfattar de viktigaste driftsätten för att undvika avvikelser mellan de verkliga utsläppen och mätningarna i laboratoriet. Framför allt är partikelutsläppen mycket större under "transienta villkor". Vid utarbetandet av gällande EU-lagstiftning om utsläpp från vägfordon tog man hänsyn till detta och införde ett transient provningsförfarande.

De flesta mobila maskiner används för tillämpningar som i huvudsak är av transient art. Till och med utrustning som pumpar och generatorer, som mest drivs med konstant hastighet, kan uppvisa avvikelser från stationära driftsförhållanden i och med att motorbelastningen varierar med tiden. Genom ett brett samarbete mellan myndigheter och industri i Förenta staterna, Japan och Europa har man därför försökt ta fram en ny provcykel som bättre tar hänsyn till detta.

Samarbetet ledde till en ny, transient provcykel som uppfyller dessa krav. Denna provcykel har utvecklats så att den kan köras med virvelströmsdynamometrar, vilket ger mycket lägre kostnader (mellan en tredjedel och en fjärdedel av de vanliga kostnaderna) än konventionell utrustning (lik- eller växelströmsdynamometer) för transient provning utan att man behöver ge avkall på miljömål.

Man kan spara ännu mer (minst en femtedel av de vanliga kostnaderna), om man utför den transienta provningen med hjälp av de system med delflödesutspädning som redan används för förfarandet för stationära driftsförhållanden i stället för att följa den konventionella CVS-principen (Constant Volume Sampling). Arbetet i samband med ISO/FDIS 16183 (tunga fordon - mätning av gas- och partikelformiga avgasutsläpp under transienta provningsvillkor - system för outspädda avgaser med delflödesutspädning) har nu avslutats, och enligt kommissionen kan förfarandet överföras från vägfordon till mobila maskiner.

Detta nya provningsförfarande bör göras obligatoriskt för mätningen av partikelutsläpp, så snart steg III B-värdena träder i kraft. För gasformiga föroreningar skulle tillverkaren kunna använda det befintliga provningsförfarandet. Men för att slippa använda två olika förfaranden är det troligt att tillverkarna tillämpar det transienta provningsförfarandet även på gasformiga föroreningar, när väl steg III B-värdena införts.

Det har påpekats att ett lokomotivs driftsmönster skiljer sig från andra mobila maskiners, och att man därför bör använda ett särskilt provningsförfarande. Det finns redan ett särskilt provningsförfarande, nämligen ISO 8178-4, provcykel under stationära förhållanden, typ F för spårbundna trafikmedel. Denna typ F-provcykel verkar på rätt sätt återspegla driftsmönstret hos gamla järnvägsdrivsystem.

Det är emellertid viktigt att tänka på utsläppslagstiftningens syfte, nämligen att minska hälso- och miljöpåverkan. I detta hänseende har för järnvägens del de lokala utsläppen runtomkring järnvägsstationer i stadsområden större betydelse än järnvägens andel av de sammanlagda utsläppen. De lokala utsläppen uppstår vid acceleration och tung belastning av motorerna, medan utsläppen under konstant fart, mest i landsbygdsregioner, är mycket låga. En särskild provcykel skulle ge ett utsläppsgenomsnitt som inte säger något om de verkliga miljöproblemen.

Man bör emellertid genomföra fler studier och vid behov ändra provningsförfarandet, innan stränga gränsvärden för partikelutsläpp träder i kraft. Detta kan göras inom ramen för den tekniska översyn som behandlas i punkt 3.9.

Det bör också påpekas att ett särskilt provningsförfarande enligt motsvarande amerikansk lagstiftning bara används för riktiga lokomotiv, som ju inte omfattas av direktiv 97/68/EG.

3.3.1. Slutsatser

De framtida steg III B-normerna för partiklar bör bygga på ett särskilt, nytt och transient provningsförfarande, som bättre motsvarar de faktiska driftsförhållandena och som framför allt återger de verkliga partikelutsläppen och garanterar att det tas fram teknik för minskning av utsläppen under dessa driftsförhållanden.

För mätningen av gasformiga utsläpp bör tillverkarna kunna välja mellan den nya transienta provcykeln och det befintliga provningsförfarandet under stationära förhållanden.

Olika provningsförfaranden bör användas för samtliga motorer med varierande varvtal, utom i fråga om fartyg i inlandssjöfart. I den tekniska översynen enligt punkt 3.9 bör man emellertid ta särskild hänsyn till motorer med konstant varvtal och till järnvägstillämpningar. På motorer som är avsedda att användas för framdrivning av fartyg i inlandssjöfart bör man tillämpa det internationellt godkända provningsförfarandet enligt ISO 8178-4 (provcyklerna E2 och E3).

Tillverkarna bör även fortsättningsvis kunna välja mellan full- och delflödessystem.

3.4. Gränsvärden och införandedatum för steg III

3.4.1. Gränsvärden

3.4.1.1. Gränsvärden för effektklassen 37-560 kW

Teoretiskt finns det visserligen många olika gränsvärden för steg III att välja bland, men valet är i praktiken begränsat till antalet genomförbara tekniska steg.

I princip handlar det om ett ingrepp på två olika nivåer: rena motormodifieringar och användning av efterbehandlingsutrustning. Dessa "tekniska nivåer" måste givetvis översättas till gränsvärden, så att tillverkarna i varje enskilt fall kan välja de tekniska lösningar som uppfyller normerna.

Tänkbara scenarier för steg III är i huvudsak följande:

>Plats för tabell>

(*) Förbättring av miljön uttryckt som utsläppsminskning i procent med motorer som uppfyller steg II-normerna.

Scenario 1 motsvarar den fas III som redan beslutats av Förenta staterna. För detta scenario räcker motormodifieringar, det skulle kunna införas inom kort tid och skulle svara mot industrins önskan om anpassning. Det skulle emellertid inte lösa problemet med partikelutsläpp, som i meddelandet om fordons- och oljeprogrammet beskrivs som en högprioriterad form av förorening och som i flera medlemsstater tagits upp som viktig fråga. Det är därför tveksamt om ett förslag som bygger på detta scenario verkligen skulle lösa de fastställda miljöproblemen. På lång sikt kan man med detta scenario inte uppnå någon global anpassning, eftersom Förenta staterna kommer att införa ytterligare gränsvärden för partikelutsläpp. För detta scenario krävs inga ytterligare begränsningar av bränslets svavelhalt utöver vad som redan beslutats (1 000 ppm).

Scenario 2 omfattar gränsvärden för partikelutsläpp. Dessa gränsvärden kan uppnås genom motormodifieringar (bland annat genom kyld avgasrecirkulation) i linje med Euro 3-tekniken för vägfordon. Att partikelutsläppen är lägre än i steg II beror främst på lägre svavelhalter i bränslet, men genom motormodifieringar kan man troligen minska utsläppen med ytterligare 10 %. För att uppfylla kraven i detta scenario måste man ändra direktiv 98/70/EG så att användningen av bränslen med lägre svavelhalt (högst 350 ppm) blir obligatorisk. Det krävs längre tid att införa detta scenario än scenario 1 och det räcker inte för att uppnå global anpassning.

Scenario 3 bygger på antagandet att man använder efterbehandlingsutrustning för att minska partikelutsläppen. Denna teknik finns redan tillgänglig i sektorn för vägfordon och torde med rimlig fördröjning även bli tillgänglig för de flesta tillämpningar i sektorn för mobila maskiner. Kväveoxidminskningen motsvarar scenario 2. Det krävs en övre gräns för svavelhalten på 50 ppm. Detta scenario skulle kunna leda till en global anpassning.

Scenario 4 skiljer sig från scenario 3 såtillvida att efterbehandlingsutrustningen även antas minska kväveoxidutsläppen. EPA har inofficiellt meddelat att Förenta staterna för framtiden kan tänka sig en utveckling i en riktning som liknar scenario 4. EPA håller dock med om att det inom sektorn för mobila maskiner råder större osäkerhet om tekniken för efterbehandling av kväveoxidutsläppen än för partikelfällor. EPA utgår därför från att strängare gränsvärden för kväveoxider kommer att införas senare än för partiklar. Liksom i scenario 3 krävs det en övre gräns för svavelhalten på 50 ppm. Detta scenario skulle kunna leda till en global anpassning.

Det är uppenbart att beslut om steg III-gränsvärden i hög grad påverkas av huruvida efterbehandlingsutrustning finns tillgänglig och är ekonomiskt genomförbar. I meddelandet om fordons- och oljeprogrammet nämns partikelutsläppen som ett av framtidens olösta luftkvalitetsproblem. I många rapporter framställs små partiklar (mikropartiklar) som det kanske största hälsoproblemet. Grundläggande efterbehandlingsteknik (partikelfällor) finns som sagt redan tillgänglig inom vägfordonssektorn och i viss utsträckning också inom sektorn för mobila maskiner. Olika försök visar dessutom att tekniken för vägfordon generellt också kan användas för vissa tillämpningar i sektorn för mobila maskiner, och inom viss tid troligen också för de flesta andra tillämpningar.

Mobila maskiner brukas förstås normalt i en annan miljö än vägfordon. Avgastemperaturen skulle exempelvis kunna var för låg för partikelfällor med passiv regeneration. Detta skulle också kunna gälla för stadsbussar, som inte är undantagna från Euro IV-normerna. Det kan alltså mycket väl visa sig att det inte är möjligt att använda partikelfällor eller motsvarande teknik i vissa tillämpningar, även om industrin får god tid på sig. För att råda bot på denna osäkerhet skulle man, innan normerna träder i kraft, kunna göra en teknisk översyn för att se om det krävs vissa undantag. Denna lösning valdes för Euro V-normerna för tunga fordon i direktiv 1999/96/EG.

Bilaterala samtal med EPA har gett en tydlig fingervisning om att den relevanta amerikanska lagstiftningen i nästa steg kommer att bygga på användningen av den efterbehandlingsutrustning som ursprungligen utvecklats för vägsektorn. Det verkar som om EPA avser att först införa dessa strängare krav för partiklar och några år senare för kväveoxider.

Det råder inga grundläggande skillnader mellan Förenta staterna och EU i fråga om partikelutsläpp. Det kommer att finnas samma behov av bränsle med låg svavelhalt. Dessutom är tekniken allmänt tillgänglig och kan tillämpas på samma sätt. Det verkar därför fullt möjligt att i steg III införa samma norm för partikelutsläpp som i Förenta staternas fas IV.

När det gäller kväveoxidutsläpp är det aktuella läget emellertid något mer sammansatt. För sektorn för vägfordon har man i Förenta staterna och EU beslutat införa normer som kräver efterbehandlingsutrustning. EU-lagstiftningens gränsvärde är dock ungefär åtta gånger högre än det amerikanska. EPA har kategoriskt förklarat sig föredra kväveoxidabsorberare som framtida teknik, medan de europeiska tillverkarna verkar föredra SCR-teknik (selektiv katalytisk reduktion), där det krävs ett separat system för fördelning av ammoniak eller urealösning. För vägsektorn är strategivalet något mindre avgörande, eftersom marknaden för vägsektorn inte är global på samma sätt som marknaden för mobila maskiner. När det gäller sektorn för mobila maskiner, skulle emellertid det aktuella, mycket globalt inriktade, tillvägagångssättet äventyras, om EU föredrar att utveckla SCR-tekniken medan Förenta staterna väljer kväveoxidabsorberare.

I EU kommer dessutom Euro V-normerna för kväveoxidutsläpp att ses över av kommissionen före slutet av 2002. Även om denna tekniska översyn troligen kommer att visa att den nödvändiga tekniken kommer att finnas tillgänglig för vägsektorn senast 2008 (då Euro V träder i kraft), kan kommissionen inte före översynens offentliggörande dra några slutsatser om användningen av sådan teknik i sektorn för mobila maskiner. Det kan inte heller uteslutas att Euro V-gränsvärdena skärps som följd av den tekniska översynen.

Vidare undersöker kommissionen för närvarande den framtida luftkvalitetssituationen och behovet av åtgärder inom ramen för projektet "Ren luft i Europa" (CAFE-programmet). Projektresultaten kommer att föreligga 2004/2005 och torde kunna läggas till grund för ett beslut om ett eventuellt steg IV-gränsvärde för kväveoxider. Sådana överläggningar bör göras inom ramen för den tekniska översyn som behandlas i punkt 3.9.

3.4.1.2. Gränsvärden för effektklassen 19-37 kW

Enligt den amerikanska lagstiftning som införs 2004 omfattas motorer på 19-37 kW av fas II-gränsvärden för utsläpp. För dessa gränsvärden behöver motorerna inte förses med efterbehandlingsutrustning.

Motorer i effektklassen 19-37 kW omfattas redan av direktiv 97/68/EG men är föremål för endast en uppsättning gränsvärden. De amerikanska fas II-gränsvärdena är något strängare än de i direktiv 97/68/EG, särskilt i fråga om partiklar (se nedan). 1994 års kartläggning visar att dessa motorers andel av de sammanlagda utsläppen inte är försumbar. Dessutom har industrin uttalat sig för en anpassning av direktiv 97/68/EG till den amerikanska lagstiftningen.

>Plats för tabell>

3.4.2. Införandedatum för steg III

Valet av scenario är förstås kopplat till normernas införandedatum. När det gäller effektklassen över 37 kW, skulle därför scenario I (stegvis) kunna införas från och med 2006, eftersom tillverkarna under alla omständigheter måste uppfylla kraven på den amerikanska marknaden. För scenario 2 krävs mer tid, åtminstone i fråga om partikelgränsvärden, eftersom tillverkarna måste uppfylla ytterligare krav, och eftersom bränsle med låg svavelhalt måste bli obligatoriskt i alla medlemsstater. Även för scenario 3 krävs mer tid för att man skall kunna uppfylla partikelkraven. För att ge tillverkarna en tillräckligt lång utvecklingstid bör man rimligen utgå från att partikelnormerna kan träda i kraft ungefär 2009-2011. I scenario 4 råder större osäkerhet om huruvida man för mobila maskiner kommer att ha tillgång till efterbehandlingsutrustning för kväveoxider och framför allt om vad som slutligen kommer att beslutas för vägsektorn i EU. Det krävs därför mer information, innan man kan införa gränsvärden grundade på användningen av efterbehandlingsutrustning för kväveoxider.

Den amerikanska lagstiftningen för effektklassen 19-37 kW skall införas 2004. Av praktiska skäl kan de amerikanska normerna inte införas i EU-lagstiftningen före 2006.

En särskild fråga är införandedatum för motorer med konstant varvtal. För närvarande är dessa motorer undantagna från direktiv 97/68/EG. Enligt ovannämnda ändring kommer de dock att omfattas av utsläppsgränsvärdena, dock inte före den 31 december 2006. För att ge tillverkarna tillräcklig utvecklingstid bör gränsvärdena för dessa motorer träda i kraft några år senare än för andra motortyper.

För vissa utrustningstyper enligt direktiv 97/68/EG kommer nya bullergränser att införas 2006 (direktiv 2000/14/EG). Det hade varit fördelaktigt att samordna införandedatumen. Det är dock inte möjligt låta steg III A träda i kraft samtidigt för alla motortyper fram till 2006. När direktiv 2000/14/EG om buller ses över, vilket planeras för 2005, kommer man att ta hänsyn till behovet av en framtida samordning av införandedatumen.

3.4.3. Slutsatser

För att verkligen lösa miljöproblemen bör man införa steg III-gränsvärden för både kväveoxider och partiklar. Gränsvärdena bör bygga på bästa tillgängliga teknik, vara tillämpliga på mobila maskiner och anpassas globalt.

Gränsvärdena för gasformiga föroreningar (steg III A) skulle således motsvara de amerikanska fas III-normerna för effektklasserna över 37 kW och fas II-normerna för effektklassen 19-37 kW. De bör stegvis införas från och med den 31 december 2006. Partikelgränsvärdena (steg III B) för effektklasserna över 37 kW bör bygga på antagandet att partikelfällor, eller motsvarande teknik, kommer att finnas tillgänglig i sektorn för mobila maskiner. I EU skulle dessa gränsvärden kunna införas stegvis från och med den 31 december 2009 för att ge industrin tillräcklig tid. Det bränsle som krävs kommer dock inte att finnas tillgängligt i Förenta staterna förrän ett år senare. För anpassningens skull och för att hålla världsmarknaden öppen bör man börja införa gränsvärdena ett år senare, dvs. den 31 december 2010.

För att se till att den nödvändiga tekniken finns allmänt tillgänglig bör man införa en bestämmelse om översyn, enligt vilken kommissionen senast 2006 skall se över partikelgränsvärdena mot bakgrund av den tekniska utvecklingen och föreslå de undantag som krävs. I denna översyn bör man också ta upp frågan om steg IV-gränsvärden för kväveoxider på grundval av efterbehandlingsutrustningens tillgänglighet och ekonomiska genomförbarhet och dessutom överväga en ytterligare skärpning av gränsvärdena för motorer i effektklassen 19-37 kW.

Man bör därför i direktiv 97/68/EG införa gränsvärden för steg III i följande två etapper:

>Plats för tabell>

Tabell med gränsvärden för steg III A

>Plats för tabell>

Tabell med gränsvärden för steg III B

Kategori: nettoeffekt

(P ) // Datum för ikraftträdande

H: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 december 2005

I: 75 kW <= P < 130 kW // 31 december 2006

J: 37 kW <= P <75 kW // 31 december 2007

K: 19 kW <= P <37 kW // 31 december 2005

Tabell: steg III A, datum för ikraftträdande (datum för utsläppande på marknaden). När det gäller motorer med konstant varvtal, bör man tillämpa införandedatumen för steg III B även på gasformiga föroreningar.

Kategori: nettoeffekt

(P) // Datum för ikraftträdande

L: 130 kW <= P <= 560 kW // 31 december 2010

M: 75 kW <= P < 130 kW // 31 december 2010

N: 37 kW <= P <75 kW // 31 december 2011

Tabell: steg III B, datum för ikraftträdande (datum för utsläppande på marknaden).

För fartyg i inlandssjöfart kommer följande gränsvärden och införandedatum att gälla:

>Plats för tabell>

Tabell med gränsvärden för fartyg i inlandssjöfart

Kategori: // Datum för ikraftträdande

V1:1 // 31 december 2006

V1:2 // 31 december 2006

V1:3 // 31 december 2006

V1:4 // 31 december 2008

V2 // 31 december 2008

Tabell: Datum för ikraftträdande för utsläppsgränser för fartyg i inlandssjöfart (datum för utsläppande på marknaden).

3.5. Bränslekvalitetens betydelse

3.5.1. Allmänt

De båda stegens utsläppsnormer i det gällande direktivet 97/68/EG kan uppfyllas utan särskilda krav på bränslekvaliteten. I vissa medlemsstater är det därför tillåtet med eldningsolja för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. I andra medlemsstater krävs samma bränslekvalitet som för vägsektorn. En medlemsstat, närmare bestämt Spanien, har en särskild bränslekvalitetsnorm för sektorn för mobila maskiner. Vad som avgör valet av bränslekvalitet är beskattningen och inte bränslekvalitetens produktionskostnader. Normalt är det lägre skatt på eldningsolja än på motorbränsle.

Bränslekvalitetens betydelse ökar i och med att utsläppsnormerna blir strängare och det krävs mer sofistikerad teknik för att uppfylla dem. Den viktigaste parametern i detta sammanhang är svavelhalten. Hög svavelhalt medför högre partikelutsläpp och kan skada eventuell efterbehandlings utrustning, som behövs för att uppfylla utsläppsgränserna, eller sänka utrustningens effektivitet. För att undvika detta måste svavelhalten ligga under åtminstone 50 ppm.

Krav på svavelhalten i gasolja fastställs i direktiv 98/70/EG (om bensin och dieselbränslen för vägfordon och mobila maskiner) och direktiv 1999/32/EG (om eldningsolja). Enligt det senare är högsta tillåtna svavelhalt för gasolja som används för annat än vägfordon 2 000 ppm. Från 2008 kommer detta gränsvärde att sänkas till 1 000 ppm.

Enligt direktiv 98/70/EG gäller en högsta svavelhalt på 50 ppm för diesel som är avsedd att användas i vägfordon från och med den 1 januari 2005. Enligt ett förslag om ändring av det direktivet, som för närvarande ligger hos rådet och Europaparlamentet för ett slutligt beslut, skall detta gränsvärde sänkas till 10 ppm. Det ser ut som om rådet och Europaparlamentet kommer att vara införstådda med att detta blir obligatoriskt från och med 2009.

Direktiv 98/70/EG gäller i princip också kvaliteten på dieselbränsle för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. Eftersom det för uppfyllandet av utsläppsnormerna för steg I och II i tekniskt hänseende inte behövs några särskilda bränslekrav, har man överlåtit åt medlemsstaterna att fatta beslut om svavelhalten så länge den inte är högre än vad som anges i direktiv 1999/32/EG och inte strängare än vad som gäller för vägfordon. Enligt den gemensamma ståndpunkten om ovannämnda ändringsförslag skall kommissionen ytterligare detaljera kraven på dieselbränsle för sektorn för mobila maskiner, när förslagen om utsläppsgränsvärden för steg III läggs fram.

I dagsläget används runt 9 % av gasoljan för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg, om man även räknar inlandssjöfarten. Ungefär 50 % används för vägfordon och cirka 40 % som eldningsolja. På europeisk nivå finns ingen särskild dieselkvalitet för mobila maskiner, och med en marknadsandel på under 10 % är det osannolikt att situationen kommer att ändras i framtiden. På nationell nivå kan det däremot finnas särskilda bränslekvaliteter.

Av skatteskäl är det som redan påpekats i vissa medlemsstater tillåtet att använda lågbeskattad eldningsolja även i mobila maskiner. Det kan därför finnas behov av specifika åtgärder, särskilt inom jordbrukssektorn. Numera märks lågbeskattad olja för att underlätta lagstiftningens genomförande och kontrollen av att man inte använder lågbeskattad olja där man borde använda bränsle för vägfordon. Om man kräver högre bränslekvalitet än eldningsolja för att uppfylla steg III-gränsvärdena, kan det uppstå vissa praktiska problem i de medlemsstater som vill fortsätta tillåta användningen av lågbeskattat bränsle.

För detta problem finns olika lösningar, exempelvis diesel som färgas i en färg för eldning och i en annan färg för mobila maskiner, som också skulle kunna användas som eldningsolja av jordbrukare med förrådstank, samt ofärgad (högbeskattad) dieselolja för vägfordon.

Medlemsstaterna bestämmer själva om skattepolitik och distributionssystem. Ovanstående exempel skall bara visa att det finns lösningar för de medlemsstater som vill fortsätta tillåta användningen av lågbeskattad dieselolja för mobila maskiner.

Mot bakgrund av ovannämnda slutsatser om gränsvärden kommer vi i framtiden att ha en situation där steg III A-gränsvärdena för gasformiga föroreningar kan uppfyllas med hjälp av eldningsolja. För att uppfylla partikelgränsvärdena för steg III B måste man emellertid använda ett bränsle vars svavelhalt ligger under ett värde mellan 10 och 50 ppm. Man måste därför se till att det används bränsle med låg svavelhalt, när partikelgränsvärdena träder i kraft. Likaså måste de medlemsstater som vill uppmuntra en tidigare tillämpning av dessa gränsvärden se till att det används bränsle med låg svavelhalt.

3.5.2. Referensbränsle

Det referensbränsle som används inom ramen för typgodkännandet bör ha samma kvalitet som det bränsle som används under verkliga driftsförhållanden. Eftersom medlemsstaternas lagstiftning om bränsle på marknaden varierar, är den gällande specifikationen för referensbränsle en kompromiss. Den viktigaste parametern - svavelhalten - måste ligga mellan 1 000 och 2 000 ppm.

För de föreslagna steg III B-gränsvärdena för partikelutsläpp kommer det att krävas bränsle med låg svavelhalt (10-50 ppm). Man bör därför ändra referensbränslet så att det motsvarar förslaget och göra användningen av bränsle med låg svavelhalt obligatorisk för alla mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. Dessutom är det möjligt att några medlemsstater vill ge tillverkarna incitament att uppfylla de strängare partikelnormerna innan de blir obligatoriska. I så fall bör tillverkarna tillåtas använda bränsle med låg svavelhalt när deras motorer typgodkänns.

3.5.3. Slutsatser

Tillgången på lämpliga bränslen kommer inte att hindra införandet av steg III-utsläppsgränser för mobila maskiner.

Steg III A-gränsvärdena kan uppfyllas utan ytterligare specifikation av bränslekvaliteten. För att man skall kunna uppfylla steg III B-gränsvärdena måste bränslets svavelhalt ligga under ett värde mellan 10 och 50 ppm. Kommissionen kommer att föreslå en ändring av direktiv 98/70/EG för att se till att det relevanta bränslet införs i hela EU.

Ett särskilt referensbränsle bör därför användas, när steg III B-gränsvärdena för partikelutsläpp trätt i kraft eller när tillverkare frivilligt tillämpar dem i samband med typgodkännandet av motorfamiljer.

3.6. Beständighetskrav

I motsvarande amerikansk lagstiftning definieras den livslängd under vilken gränsvärdena måste uppfyllas. Dessutom fastställs system för återkallning.

EU har allmänt släpat efter när det gäller sådan lagstiftning. För lätta fordon infördes liknande bestämmelser genom direktiv 98/69/EG, medan arbetet för tunga fordon fortfarande pågår. Bestämmelserna för tunga fordon förväntas träda i kraft 2005.

I princip bör samma slags lagstiftning också gälla för mobila maskiner. Eftersom utrustningen inte är registrerad, är det emellertid svårare att genomföra program för provning av maskiner i bruk. Ett första steg vore dock att definiera livslängden för olika motorkategorier och att ålägga tillverkarna att fastställa försämringsfaktorer för typgodkännandet.

Nästa steg - provning av maskiner i bruk och återkallning - skulle kunna tas upp i ovannämnda tekniska översyn.

3.6.1. Slutsatser

Lagstiftningen bör innehålla en definition av livslängden - 3 000 timmar för motorer under 37 kW och 5 000 timmar för motorer på 37 kW eller högre.

Tillverkarna bör fastställa en försämringsfaktor för varje motorfamilj. Man bör som lägsta faktor använda 1,0, även om det fastställda värdet är lägre.

3.7. Kostnader och kostnadseffektivitet

3.7.1. Kostnader

Steg III-gränsvärdena togs i först hand fram för att bana väg för en enhetlig, internationell lagstiftning utifrån miljöbehov och tillgången på teknik för minskning av utsläpp. Man måste dock också undersöka förslagets kostnadseffektivitet/vinster och se till att förslaget ligger i samma storleksordning som annan lagstiftning som införts för att lösa samma miljöproblem. Härvid kan man emellertid inte ta hänsyn till vad tillverkarna har att vinna på anpassningen.

Det saknas som sagt exakta uppgifter om antalet mobila maskiner och deras användning. Dessutom har befintliga modeller för utsläppsberäkning normalt tagits fram för vägsektorn och kan inte tillämpas på mobila maskiner. För att råda bot på denna informationsbrist har beräkningarna grundats på motorerna med beaktande av livscykelutsläpp och livscykelkostnader. En av kommissionen beställd konsultstudie bygger på det gällande direktivets effektklasser och utgår från att steg III-gränsvärdena (steg III A + steg III B) ger upphov till följande livscykelkostnader. Kostnaderna omfattar utgifter för utrustning och konstruktion. Kostnaderna för effektklassen 18-37 kW bygger dock på strängare partikelgränsvärden än dem i ändringsförslaget. I avsaknad av bättre uppskattningar har dessa kostnader använts i analysen.

>Plats för tabell>

Tabell: Merkostnad (teknik och konstruktion) för uppfyllande av steg III-gränsvärdena.

Källa: Konsultstudie av VTT Process.

Det tillkommer kostnader för bränsle med låg svavelhalt, som krävs för steg III B-gränsvärdena för partikelutsläpp. Låg svavelhalt krävs inte för motorer på 18-37 kW, eftersom det inte behövs någon efterbehandlings utrustning. I praktiken kommer det dock att vara svårt att distribuera bränsle med högre svavelhalt för endast denna motorkategori. I denna motorkategori har därför merkostnaden för bränsle med låg svavelhalt lagts till.

I en annan konsultstudie, utförd av Beicip-Franlab, uppskattas kostnaden för övergången från bränsle med en svavelhalt på 1 000 ppm till bränsle med en svavelhalt på 10 ppm till 1,5-1,9 eurocent per liter. För den fortsatta analysen har ett nettovärde av 1,5 eurocent per liter använts.

>Plats för tabell>

Tabell: Merkostnad för bränsle med låg svavelhalt.

Källa: Konsultstudier av VTT Process och Beicip-Franlab.

Det är svårt att verkligen exakt uppskatta kostnader av detta slag, eftersom det rör sig om normer som skall införas i en avlägsen framtid. Erfarenheten inom vägsektorn visar att dessa kostnader normalt överskattas, när man jämför de faktiska kostnaderna med uppskattningarna från tiden då lagstiftningen beslutades. I och med att det rör sig om en nästan hundraprocentig världsmarknad skulle man dessutom kunna hävda att kostnaderna för uppfyllandet av steg III A-normerna är ofrånkomliga, eftersom EPA redan har bekräftat att Förenta staterna kommer att bibehålla sina fas III-normer. Vidare grundade konsulten sin kostnadsberäkning på det mycket osannolika antagandet att man för alla motorer behöver två partikelfilter. Motsvarande (preliminära) kostnadsberäkning utförd av amerikanska EPA pekar på mycket lägre kostnader.

3.7.2. Vinster

I en särskild konsultstudie om beräkning av de externa marginalkostnaderna för luftförorening i Europa, utförd av företaget Netcen, uppskattas olika föroreningar orsaka följande externa marginalkostnader:

Vinster genom minskning av utsläpp i landsbygdsregioner

>Plats för tabell>

Vinster genom minskning av utsläpp i stadsområden

>Plats för tabell>

Av tabellerna framgår att marginalkostnaderna varierar starkt beroende på var utsläppen sker. 1999 levde 80 % av EU:s befolkning i stadsområden. Eftersom en stor del av maskinerna används i jordbrukssektorn och utsläppen i fråga således sker i landsbygdsregioner, görs följande antaganden i fråga om användningen av och utsläpp från mobila maskiner: 50 % av utsläppen sker i landsbygdsregioner, 30 % i städer med 100 000 invånare, 8 % i städer med 500 000 invånare och 2 % i städer med över 1 miljon invånare.

Enligt dessa antaganden får man följande vinster:

NOx - 4 200 euro/ton

PM - 36 420 euro/ton

SO2 - 8 220 euro/ton

3.7.3. Utsläppsminskning

I den studie som VTT Process utfört beräknas "utsläppsbesparingen" under en livstidscykel (ton per motor) uppgå till följande:

>Plats för tabell>

3.7.4. Kostnadseffektivitet (genomförbarhet)

Om man utgår från ovanstående data, och utrustningstillverkarnas uppgifter om distributionen av motorer i olika storleksklasser i Europa, medför det föreslagna paketet för mobila maskiner sammantaget en vinst som per maskin räknat är 75 euro högre än kostnaderna. Samma beräkning visar att det samlade resultatet beror på att stora maskiner ger hög vinst. Det har inte gjorts någon särskild beräkning för fartyg i inlandssjöfart.

3.7.5. Slutsatser

Kostnadsberäkningar i samband med tekniska åtgärder som är tänkta att vidtas i en tämligen avlägsen framtid är av naturliga skäl osäkra. Erfarenheten visar att de beräknade kostnaderna, som uppskattas då lagstiftningen utarbetas, brukar vara högre än de faktiska kostnader som uppstår när lagstiftningen väl genomförs.

I detta särskilda fall är det dessutom diskutabelt, om kostnaderna för steg III A verkligen skall beaktas fullt ut, eftersom de flesta tillverkare i alla händelser måste uppfylla normerna i motsvarande amerikansk lagstiftning, som ju redan beslutats. När det gäller motorer på 19-37 kW bygger konsultföretagets kostnadsberäkning på att steg III B-gränsvärdet för partiklar uppgår till 0,3 g/kWh, medan det enligt förslaget bara skulle krävas 0,6 g/kWh. Konsultföretaget har också utgått från att det för varje motor krävs två partikelfällor, vilket kan ifrågasättas på grund av förslagets beständighetskrav. Dessutom pekar EPA:s preliminära kostnadsberäkning på mycket lägre belopp.

Å andra sidan har kostnaden för ökad bränsleförbrukning inte beaktats. Med hjälp av mer avancerad teknik kommer tillverkarna att kunna förbättra bränsleekonomin och därmed kompensera för den ökning av bränsleförbrukningen som partikelfällorna medför.

Vidare är vinstberäkningen behäftad med stor osäkerhet. Det bör i detta sammanhang påpekas att alla partiklar från mobila maskiner är så kallade nanopartiklar, som verkar bli ett allt större hälsoproblem.

Mot bakgrund av dessa osäkerheter, som kan påverka resultatet både positivt och negativt, verkar det som om steg III-paketet i sin helhet är positivt ur kostnads effektivitets synpunkt. Man bör dock tänka på att det samlade resultatet beror på att stora maskiner ger ett mycket positivt utslag, vilket ytterligare understryker betydelsen av den tekniska översyn som föreslås som ett led i paketet.

3.8. Flexibla lösningar

3.8.1. Allmänt

Mobila maskiner används i en lång rad olika tillämpningar. Även om lagstiftningen på området främst är inriktad på motortillverkare, kommer den dessutom att beröra många utrustningstillverkare, där vissa tillverkar motorer och andra inte. För att ta hänsyn till de olika konstellationerna, och inte begränsa lagstiftningen till minsta gemensamma nämnare, eller försena dess införande och därmed införandet av avancerad teknik, bör man införa flexibla lösningar (undantag). I motsvarande amerikansk lagstiftning har man gått tillväga på samma sätt.

Lagstiftningen bör å andra sidan vara så klar som möjlig, så att den tolkas på samma sätt i alla medlemsstater. Det bör därför finnas så få undantag som möjligt. På grund av skillnaderna i de administrativa systemen är det dessutom svårt att kopiera den amerikanska lagstiftningen fullt ut.

I följande fall gäller särskilda regler i lagstiftningen.

3.8.2. Motortillverkare

3.8.2.1. Små tillverkare

Små tillverkare har färre resurser för att utveckla ny teknik. De har också färre produkter för att täcka utvecklingskostnaderna. Om de inte producerar för världsmarknaden, måste de inte följa den amerikanska lagstiftningen.

3.8.2.2. Små motorfamiljer

I princip bör utvecklingskostnaderna täckas av motorfamiljen i fråga. Ju mindre motorfamilj, desto svårare blir detta att genomföra. Särskilt svårt blir det för små tillverkare som inte kan överföra kostnaderna till andra motorfamiljer.

3.8.3. Utrustningstillverkare

Direktiv 97/68/EG är ett motordirektiv, vilket innebär att det är motortillverkaren som måste uppfylla normerna. Förr eller senare monteras motorerna dock in i något slags utrustning, antingen av motortillverkaren själv eller av en särskild utrustningstillverkare. Särskilt i det senare fallet måste man ge utrustningstillverkaren möjlighet att anpassa sin produkt till motorkonstruktionen. En möjlighet att tillgodose detta behov är att tillåta att motorerna släpps ut på marknaden under en begränsad tid, förutsatt att de tillverkats innan gränsvärdena trädde i kraft.

Denna möjlighet finns redan enligt det gällande direktivet, men bara på beslut av den enskilda medlemsstaten. Teoretiskt skulle det räcka att en enda medlemsstat väljer denna lösning för att öppna hela marknaden. I praktiken uppstår det dock problem för tillverkarna, eftersom de i så fall måste släppa ut sina motorer på marknaden i medlemsstaten/medlemsstaterna i fråga och sedan transportera motorn till en eventuell kund i en annan medlemsstat. Man skulle kunna hävda att denna lösning eventuellt frestar tillverkarna att tillverka och lagerföra ett stort antal motorer just innan de nya utsläppsgränsvärdena träder i kraft. I praktiken är detta dock osannolikt, eftersom den ekonomiska osäkerheten för tillverkaren skulle bli för stor. Man bör förenkla lagstiftningen och inte låta medlemsstaterna enligt eget gottfinnande tillämpa denna lösning, som möjliggör konstruktion av utrustning för motorer som redan tillverkats.

3.8.4. Tänkbara lösningar

Motsvarande amerikansk lagstiftning tillåter viss flexibilitet. Ett viktigt inslag i denna flexibilitet är omfördelning och sparande av, samt handel med, utsläpp. Detta innebär i stort sett att en motortillverkare kan saluföra en motor med utsläpp över gränsvärdena, om detta uppvägs av att man släpper ut motorer på marknaden vars utsläpp ligger så långt under gränsvärdena att den totala produktionens genomsnittliga utsläpp underskrider gränsvärdena. På så sätt tillåter man den flexibilitet som krävs utan att förlora några miljövinster.

Detta system ingår i kommissionens förslag om utsläpp från motorer med gnisttändning [KOM(2000) 840 slutlig]. Både rådet och Europaparlamentet avvisade emellertid förslaget som för komplicerat och orättvist. Denna gång föreslår kommissionen inget sådant system.

Det oaktat kommer EU-lagstiftningen att ställa tillverkarna inför samma problem. Det krävs därför en god lösning. I vilket fall som helst måste man frångå det konventionella systemet för typgodkännande. Det är därför viktigt att införa flexibla arrangemang som tolkas likadant i alla medlemsstater och som skapar minsta möjliga administrativa belastning.

En möjlighet är att i princip tillämpa samma lösning som används i den amerikanska lagstiftningen för att lösa utrustningstillverkarnas problem. Utrustningstillverkaren får med andra ord i begränsad utsträckning använda motorer som bara uppfyller gamla utsläppsnormer. Tillverkaren kan sedan använda denna flexibilitet på det sätt som löser de egna problemen bäst. Den ena tillverkaren kanske behöver mer tid för teknisk utveckling av sin produktion, medan en annan behöver mer utvecklingstid bara för en liten motorfamilj. Fördelen med denna slags flexibilitet är att godkännandemyndigheterna inte behöver detaljstyra men ändå i förväg får reda på följderna för miljön, som är desamma oberoende av vilken strategi tillverkaren väljer.

3.8.5. Slutsatser

För att lösa de särskilda problem som eventuellt uppstår för utrustningstillverkarna, inte minst små tillverkare, och vid produktion av små volymer bör man införa ett frivilligt flexibilitetssystem som ger utrustningstillverkarna möjlighet att under en fyraårsperiod använda motorer som bara uppfyller det föregående stegets gränsvärden. Antalet motorer i varje effektklass bör begränsas till 20 % av årsproduktionen eller ett högsta antal enheter beroende på effektklass (50, 100, 150 eller 200).

3.9. Teknisk genomförbarhetsstudie

Det kan, som redan påpekats, visa sig bli svårt att använda partikelfällor (eller liknande lösningar) i vissa typer av mobila maskiner, då steg III B-gränsvärdena träder i kraft. För sådan utrustning måste man eventuellt senarelägga ikraftträdandet av gränsvärdena för steg III B eller tillåta undantag. I det senare fallet bör man tillämpa en rad andra gränsvärden, som rimligtvis bör bygga på värdena i scenario 2 (se punkt 3.4.1.1), vilket innebär ett partikelgränsvärde som är 40 % lägre än de gällande steg II-gränserna. Man bör därför utföra en teknisk genomförbarhetsstudie om lämpligheten av teknik för partikelfällor i sektorn för mobila maskiner och föreslå nödvändiga undantag. Denna studie, och de beslut som bygger på den, får inte läggas för sent, så att tillverkarna får tillräckligt med tid. Om studien å andra sidan görs för tidigt, har den tekniska utvecklingen inte kommit tillräckligt långt, vilket skulle kunna leda till undantag trots att tekniken hade varit tillgänglig då gränsvärdena träder i kraft. Som kompromisslösning mellan dessa krav bör kommissionen lägga fram sitt förslag senast i slutet av december 2006.

Studien, och vid behov förslagen, skulle också kunna omfatta en rad andra viktiga frågor. En sådan fråga är förstås behovet av en ytterligare minskning av kväveoxidutsläppen, vilket är nära kopplat till tillgängligheten på efterbehandlingsutrustning. Om man tar upp detta i 2006 års tekniska översyn, har man tillgång till det löpande CAFE-projektets uppgifter om det sammantagna behovet av ytterligare minskningar och kostnadseffektiviteten av åtgärder inom andra sektorer.

Nedan följer andra frågor som skulle kunna tas upp i den tekniska översynen:

- Behovet av att se över direktivets räckvidd i fråga om järnvägstillämpningar mot bakgrund av det nya järnvägsregelverkets aktuella utveckling och möjligheter, i synnerhet när det gäller driftskompatibilitet inom järnvägssektorn.

- Behovet och genomförbarheten av provning av maskiner i bruk samt särskilda provningsförfaranden för järnvägstillämpningar.

4. FÖRSLAGETS INNEHÅLL

4.1. Direktivets räckvidd (bilaga I)

Det gällande direktivet 97/68/EG omfattar motorer med kompressionständning på 18-560 kW. Motsvarande amerikansk lagstiftning gäller effektklassen 19-560 kW. I syfte att anpassa lagstiftningen kommer den lägre gränsen på 19 kW att tillämpas i direktiv 97/68/EG från och med den dag då steg III träder i kraft.

Lokomotiv omfattas för närvarande inte av direktivet, men det saknas en särskild definition. Nu införs en definition av lokomotiv som motsvarar den amerikanska lagstiftningen. Det betyder att även små motorer i rälsbussar kommer att omfattas av direktivet. Detta ligger i linje med kommissionens vitbok om den gemensamma transportpolitiken [KOM(2001) 370].

Direktivet kommer också att gälla motorer för fartyg i inlandssjöfart.

4.2. Provningsförfarande (bilaga III)

Det nuvarande förfarandet för utsläppsmätning enligt direktiv 97/68/EG bygger på en provcykel för stationära driftsförhållanden, nämligen ISO C1 8-stegscykeln.

De flesta mobila maskiner används för tillämpningar som i huvudsak är av transient art. Till och med utrustning som pumpar och generatorer, som mest drivs med konstant hastighet, kan uppvisa avvikelser från stationära driftsförhållanden i och med att motorbelastningen varierar med tiden. Genom ett brett samarbete mellan myndigheter och industri i Förenta staterna, Japan och Europa har man försökt ta fram en ny provcykel som bättre tar hänsyn till detta. Samarbetet ledde till en ny, transient provcykel som också kan köras med virvelströmsdynamometrar, vilket ger mycket lägre kostnader (mellan en tredjedel och en fjärdedel av de vanliga kostnaderna) än konventionell utrustning (lik- eller växelströmsdynamometer) för transient provning.

De framtida steg III B-normerna för partiklar kommer att bygga på detta särskilda, nya och transienta provningsförfarande, som bättre motsvarar de faktiska driftsförhållandena och som framför allt återger de verkliga partikelutsläppen och garanterar att det tas fram teknik för minskning av utsläppen under dessa driftsförhållanden. För mätningen av gasformiga utsläpp kommer tillverkarna att kunna välja mellan den nya transienta provcykeln och det befintliga provningsförfarandet under stationära förhållanden.

Stora kostnadsbesparingar (upp till 20 %) kan uppnås, om man utför den transienta provningen med hjälp av system med delflödesutspädning i stället för att följa den konventionella CVS-principen (Constant Volume Sampling). I detta hänseende kommer tillverkarna även i fortsättningen precis som nu att kunna välja mellan full- och delflödessystem.

4.3. Gränsvärden för steg III (bilaga I)

För att verkligen lösa miljöproblemen införs steg III-gränsvärden för både kväveoxider och partiklar. Gränsvärdena bygger på bästa tillgängliga teknik och kan tillämpas på mobila maskiner med hänsyn tagen till behovet av global anpassning.

Steg III-gränsvärdena för gasformiga föroreningar (steg III A) motsvarar därför i princip de amerikanska fas III-normerna för effektklasserna över 37 kW och fas II-normerna för effektklassen 19-37 kW. Partikelgränsvärdena (steg III B) för effektklasserna över 37 kW bygger på antagandet att partikelfällor, eller motsvarande teknik, kommer att finnas allmänt tillgänglig i sektorn för mobila maskiner, om man ger det tillräckligt lång tid.

För att se till att den nödvändiga tekniken finns tillgänglig införs en bestämmelse om översyn, enligt vilken kommissionen senast 2006 skall se över partikelgränsvärdena mot bakgrund av den tekniska utvecklingen och föreslå de undantag som krävs. Översynen skulle kunna omfatta en ytterligare studie om en eventuell senare användning av efterbehandlingsutrustning för minskning av kväveoxidutsläppen.

4.4. Införandedatum för steg III (artikel 9)

När det gäller effektklassen över 37 kW kan steg III A-gränsvärdena (stegvis) införas från och med 2006, eftersom tillverkarna då måste uppfylla kraven på den amerikanska marknaden. För steg III B-gränsvärden för partiklar krävs mer tid. För att ge tillverkarna tillräcklig tid för det tekniska utvecklingsarbete som krävs kommer dessa gränsvärden att stegvis träda i kraft mellan 2010 och 2012.

Den amerikanska lagstiftningen för effektklassen 19-37 kW skall införas 2004. Av praktiska skäl kan de amerikanska normerna inte införas i EU-lagstiftningen före 2006.

En särskild fråga är införandedatum för motorer med konstant varvtal. Dessa är undantagna från direktiv 97/68/EG. Till följd av ändringen i fråga om motorer med gnisttändning, som nyligen beslutades av rådet och Europaparlamentet, kommer de att regleras från och med den 31 december 2006, alltså 3-6 år senare än andra motortyper. För att ge tillverkarna rimlig tid har ikraftträdandedatumen för dessa motorslag anpassats i enlighet med detta.

4.5. Bränslekvalitet

4.5.1. Allmänt

De båda stegens utsläppsnormer i det gällande direktivet 97/68/EG kan uppfyllas utan särskilda krav på bränslekvaliteten. För att uppfylla de föreslagna steg III B-normerna för partiklar måste man emellertid använda ett bränsle med låg svavelhalt (under 50 ppm). Kommissionen kommer därför att föreslå en särskild ändring av direktiv 98/70/EG i god tid innan dessa gränsvärden träder i kraft.

4.5.2. Referensbränsle

Det referensbränsle som används inom ramen för typgodkännandet bör ha samma kvalitet som det bränsle som används under verkliga driftsförhållanden. Eftersom medlemsstaternas lagstiftning om bränsle på marknaden varierar, är den gällande specifikationen för referensbränsle en kompromiss. Den viktigaste parametern - svavelhalten - måste ligga mellan 1 000 och 2 000 ppm.

För de föreslagna steg III B-gränsvärdena för partikelutsläpp kommer det att krävas bränsle med låg svavelhalt. Det införs därför ett referensbränsle som motsvarar det som används för vägfordon. Tillverkaren kan använda bränsle av denna kvalitet vid typgodkännandet av motorer som uppfyller steg III B-gränsvärdena, vare sig detta är obligatoriskt eller frivilligt.

4.6. Beständighetskrav (bilaga III - tillägg 5)

I motsvarande amerikansk lagstiftning definieras den livslängd under vilken gränsvärdena måste uppfyllas och fastställs system för återkallning.

Eftersom utrustningen inte är registrerad, är det svårare att genomföra program för provning av maskiner i bruk. I detta inledande skede definieras därför livslängden bara för de olika motorkategorierna - 3 000-5 000 timmar för motorer under 37 kW och 8 000 timmar för motorer på 37 kW eller över - och tillverkarna åläggs att fastställa försämringsfaktorer som skall användas i samband med typgodkännandet.

Nästa steg - provning av maskiner i bruk och återkallning - skulle kunna tas upp i ovannämnda tekniska översyn.

4.7. Flexibilitet (artikel 9 och bilaga XIV)

Direktiv 97/68/EG är ett motordirektiv, vilket innebär att det är motortillverkaren som måste uppfylla normerna. Förr eller senare monteras motorerna dock in i något slags utrustning, antingen av motortillverkaren själv eller av en särskild utrustningstillverkare. Särskilt i det senare fallet måste man ge utrustningstillverkaren möjlighet att anpassa sin produkt till motorkonstruktionen. Särskilda svårigheter i detta hänseende kommer att uppstå för små tillverkare och vid produktion av små volymer.

För att sörja för flexibilitet införs två alternativa lösningar.

Det första alternativet innebär att utrustningstillverkarna får använda "gamla" motorer under en tvåårsperiod, om motorerna tillverkats innan de nya gränsvärdena trätt i kraft. Denna möjlighet finns redan enligt det gällande direktivet, men bara på beslut av den enskilda medlemsstaten.

Det andra alternativet är frivilligt och innebär att utrustningstillverkaren får använda ett begränsat antal motorer som bara uppfyller gamla gränsvärden. Antalet motorer begränsas till 20 % av årsproduktionen i varje effektklass eller ett högsta antal enheter beroende på effektklass (50, 100, 150 eller 200), som får användas under perioden mellan två gränsvärdessteg. På så sätt kan tillverkarna välja den lösning som passar dem bäst. Den ena tillverkaren kanske har problem med en motorfamilj, medan en annan drabbats av en allmän försening i produktutvecklingen. Detta alternativ gör att följderna för miljön blir kända i förväg och att tillverkarna får huvudansvaret för att lösa sina problem. Detta är också bästa sättet att undanröja eventuella skillnader mellan små och stora tillverkare.

Samma alternativ har valts i motsvarande amerikansk lagstiftning, som också innehåller en rad andra flexibla lösningar såsom omfördelnings- och sparandesystem. Dessa andra alternativ är kanske ändamålsenliga i Förenta staterna, eftersom den amerikanska lagstiftningen genomförs av en enda förvaltning. I EU däremot är teoretiskt femton olika godkännandemyndigheter involverade, vilket gör alla de andra alternativen ogenomförbara.

De europeiska organisationerna för motor- och utrustningstillverkare (Euromot respektive CECE/CEMA) har förklarat att de är nöjda med den föreslagna lösningen. Enligt kommissionens uppfattning representerar dessa organisationer samtliga tillverkare.

4.8. Teknisk genomförbarhetsstudie

En teknisk genomförbarhetsstudie bör, som redan påpekats, göras för att se om teknik för partikelfällor kan användas i sektorn för mobila maskiner, vid behov med förslag om vilka tillämpningar som bara skall behöva uppfylla mildare partikelnormer. Denna studie får inte läggas för sent, så att tillverkarna i god tid får information om de relevanta gränsvärdena. Å andra sidan måste det ha gått en rimlig tid, så att den tekniska utvecklingen har kommit en bit på vägen. Som kompromisslösning kommer eventuella förslag från kommissionen att läggas fram senast i december 2006.

2002/0304 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [1],

[1] EGT L [...], [.. .. ..], s. [...].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [2],

[2] EGT L [...], [.. .. ..], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [3], och

[3] EGT L [...], [.. .. ..], s. [...].

av följande skäl:

(1) I Europaparlamentets och rådets direktiv 97/68/EG av den 16 december 1997 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg [4] införs utsläppsgränsvärden för motorer med kompressionständning i två steg och uppmanas kommissionen att föreslå en ytterligare sänkning av utsläppsgränserna, med beaktande av den teknik som då kommer att finnas allmänt tillgänglig för kontroll av luftförorenande utsläpp från motorer med kompressionständning samt situationen såvitt avser luftkvaliteten.

[4] EGT L 59, 27.2.1998, s. 1.

(2) Slutsatsen av fordons- och oljeprogrammet [5] är att det krävs ytterligare åtgärder för att förbättra den framtida luftkvaliteten i gemenskapen, särskilt i fråga om ozonbildning och partikelutsläpp.

[5] KOM(2000) slutlig.

(3) Avancerad teknik för minskning av utsläpp från motorer med kompressionständning i vägfordon finns redan tillgänglig i stor omfattning, och sådan teknik torde i stor utsträckning kunna tillämpas på sektorn för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg.

(4) När det gäller läget kring år 2010, råder fortfarande osäkerhet både om kostnadseffektiviteten hos efterbehandlingsutrustning för partikelutsläpp i små motorer och om tillgängligheten till efterbehandlingsutrustning för minskning av kväveoxidutsläpp. Man bör göra en teknisk översyn före den 31 december 2006 och vid behov införa undantag eller senare ikräftträdandedatum för partikelgränsvärden samt överväga strängare gränsvärden för gasformiga föroreningar.

(5) Det krävs ett transient provningsförfarande som motsvarar de driftsförhållanden som gäller för denna maskintyp vid normal användning.

(6) Det föreslagna paketet med gränsvärden för steg III bör i möjligaste mån anpassas till utvecklingen i Förenta staterna för att hålla världsmarknaden öppen för tillverkarna och deras motorkoncept.

(7) Man bör även införa utsläppsnormer för vissa järnvägs- och fartygstillämpningar för att bidra till främjandet av dessa sektorer som miljövänliga transportslag.

(8) För den teknik som är nödvändig för uppfyllandet av steg III B-gränsvärdena för partikelutsläpp krävs bränsle med lägre svavelhalt än vad som nu används i många medlemsstater. Man bör definiera ett referensbränsle som motsvarar läget på bränslemarknaden.

(9) Det är viktigt att beakta utsläppsvärdena under motorns hela livslängd. Man bör införa beständighetskrav för att undvika en försämring av utsläppsvärdena.

(10) Man bör införa särskilda arrangemang för utrustningstillverkare för att ge dem tid att ta fram sina produkter och hantera små produktionsserier.

(11) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden för förbättring av den framtida luftkvaliteten inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, och de nödvändiga utsläppsreglerna för produkter därför måste antas på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(12) Direktiv 97/68/EG bör därför ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 97/68/EG ändras på följande sätt:

1. Följande strecksats skall läggas till i artikel 2:

- "fartyg i inlandssjöfart: ett fartyg med en längd på 20 meter eller mer, med en volym på 100 m3 eller mer enligt formeln i punkt 2.8a i avsnitt 2 i bilaga I, eller bogserfartyg eller skjutbogserare byggda för att bogsera, framdriva genom påskjutning eller bogsera från sidan fartyg på 20 meter eller mer."

2. Följande stycke skall läggas till i artikel 2:

"Definitionen i 16:e strecksatsen i första stycket omfattar inte passagerarfartyg för upp till tolv personer (besättningen oräknad), färjor, fritidsfartyg på upp till 24 meter (enligt definitionen i artikel 1.2 i direktiv 94/25/EG), tillsynsmyndigheters tjänstefartyg och brandbekämpningsfartyg, militärfartyg och havsgående fartyg, inklusive havsgående bogserfartyg och påskjutare som är beroende av tidvattnet för sin trafik eller tillfälligtvis trafikerar inre vattenvägar och som har giltiga fart- eller säkerhetscertifikat enligt definitionen i punkt 2.8b i avsnitt 2 i bilaga I."

3. I artikel 4 skall följande punkt läggas till som punkt 6:

"6. På motorer som släpps ut på marknaden inom ramen för ett "flexibelt system" skall, utöver förfarandet i punkterna 1-5, förfarandet i bilaga XIII tillämpas."

4. I artikel 6 skall följande punkt läggas till som punkt 5:

"5. Motorer som släpps ut på marknaden inom ramen för ett "flexibelt system" bör märkas i enlighet med bilaga XIII."

5. Artikel 8 skall ändras på följande sätt:

a) Rubriken skall ersättas med "Utsläppande på marknaden".

b) I punkt 1 skall ordet "nya" strykas.

6. Artikel 9 skall ändras på följande sätt:

a) I den inledande meningen till punkt 3 skall orden "och skall inte bevilja något annat typgodkännande för mobila maskiner med motor som inte är avsedda att användas på väg" ersättas med "och skall inte bevilja något annat typgodkännande för mobila maskiner med motor som inte är avsedda att användas på väg och som ännu inte släppts ut på marknaden".

b) Följande punkter skall läggas till som punkt 3a, punkt 3b och punkt 3c:

"3a. TYPGODKÄNNANDE AV MOTORER I STEG III A (MOTORKATEGORIERNA H, I, J och K) Medlemsstaterna får bara bevilja typgodkännande för följande motortyper eller motorfamiljer, eller utfärda det dokument som beskrivs i bilaga VI, eller bevilja något annat typgodkännande för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg, där en motor, som ännu inte släppts ut på marknaden, installerats

- H: efter den 30 juni 2005 för motorer - utom motorer med konstant varvtal - med effekten 130 kW = P = 560 kW,

- I: efter den 31 december 2005 för motorer - utom motorer med konstant varvtal - med effekten 75 kW = P < 130 kW,

- J: efter den 31 december 2006 för motorer - utom motorer med konstant varvtal - med effekten 37 kW = P <75 kW,

- K: efter den 31 december 2005 för motorer - utom motorer med konstant varvtal - med effekten 19 kW = P <37 kW,

om motorn uppfyller kraven i det här direktivet, och om utsläppen av gasformiga föroreningar från motorn uppfyller de gränsvärden som anges i tabellen i avsnitt 4.2.3 i bilaga I.

3b. TYPGODKÄNNANDE AV MOTORER I STEG III B (MOTORKATEGORIERNA K, L, M och N)

Medlemsstaterna får bara bevilja typgodkännande för följande motortyper eller motorfamiljer, eller utfärda det dokument som beskrivs i bilaga VI, eller bevilja något annat typgodkännande för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg, där en motor, som ännu inte släppts ut på marknaden, installerats

- K-motorer med konstant varvtal: efter den 31 december 2009 för motorer med effekten 19 kW = P <37 kW,

- L-motorer, H-motorer med konstant varvtal: efter den 31 december 2009 för motorer med effekten 130 kW = P = 560 kW

- M-motorer, I-motorer med konstant varvtal: efter den 31 december 2009 för motorer med effekten 75 kW = P < 130 kW,

- N-motorer, J-motorer med konstant varvtal: efter den 31 december 2010 för motorer med effekten 37 kW = P < 75 kW,

om motorn uppfyller kraven i det här direktivet, och om utsläppen av partikelformiga föroreningar från motorn uppfyller de gränsvärden som anges i tabellen i avsnitt 4.2.3 i bilaga I.

3c. TYPGODKÄNNANDE AV MOTORER I FARTYG I INLANDSSJÖFART (MOTORKATEGORI V)

Medlemsstaterna får bara bevilja typgodkännande för följande motortyper eller motorfamiljer eller utfärda det dokument som beskrivs i bilaga VI

- V1:1: efter den 31 december 2005 för motorer med en effekt över 37 kW och en slagvolym på under 0,9 liter per cylinder,

- V1:2: efter den 30 juni 2005 för motorer med en slagvolym på 0,9 liter per cylinder eller över, dock under 1,2 liter per cylinder,

- V1:3: efter den 30 juni 2005 för motorer med en slagvolym på 1,2 liter per cylinder eller över, dock under 2,5 liter per cylinder, och en motoreffekt på 37 kW = P < 75 kW,

- V1:4: efter den 31 december 2006 för motorer med en slagvolym på 2,5 liter per cylinder eller över, dock under 5 liter per cylinder,

- V2: efter den 31 december 2007 för motorer med en slagvolym på över 5 liter per cylinder,

om motorn uppfyller kraven i det här direktivet, och om utsläppen av partikelformiga föroreningar från motorn uppfyller de gränsvärden som anges i tabellen i avsnitt 4.1.2.4 i bilaga I."

c) Punkt 4 skall ändras på följande sätt:

i) I rubriken skall orden "registrering och" strykas.

ii) I första stycket skall orden "... skall medlemsstaterna tillåta att nya motorer registreras, i tillämpliga fall, och släpps ut på marknaden, ..." ersättas med "... skall medlemsstaterna tillåta att nya motorer släpps ut på marknaden, ...".

iii) Andra och tredje stycket skall ersättas med följande:

"Steg III A

- kategori H: från och med den 31 december 2005,

- kategori I: från och med den 31 december 2006,

- kategori J: från och med den 31 december 2007,

- kategori K: från och med den 31 december 2006,

- kategori V1:1: från och med den 31 december 2006,

- kategori V1:2: från och med den 31 december 2006,

- kategori V1:3: från och med den 31 december 2006,

- kategori V1:4: från och med den 31 december 2008,

- kategorierna V2: från och med den 31 december 2008.

För motorer med konstant varvtal av kategorierna H, J, K respektive L skall ikraftträdandedatum vara fyra år senare än ovan angivna datum.

Steg III B

- kategori L: från och med den 31 december 2010,

- kategori M: från och med den 31 december 2010,

- kategori N: från och med den 31 december 2011.

När det gäller motorer som tillverkats före nämnda tidpunkter, skall ovan angivna krav skjutas upp med två år.

Det tillstånd som beviljas för ett gränsvärdessteg skall upphöra att gälla från och med den obligatoriska tillämpningen av påföljande gränsvärdessteg."

7. I artikel 10 skall följande punkt läggas till som punkt 3:

"3. Motorer får släppas ut på marknaden inom ramen för ett "flexibelt system" i enlighet med bestämmelserna i bilaga XIII."

8. Bilagorna skall ändras på följande sätt:

a) Bilagorna I, III, V, VII och XII skall ändras i enlighet med bilaga I till detta direktiv.

b) Bilaga VI skall ersättas med texten i bilaga II till detta direktiv.

c) I enlighet med bilaga III till detta direktiv skall en ny bilaga läggas till som bilaga XIII.

Artikel 2

Kommissionen skall senast den 31 december 2006

- se över tillgänglig teknik för att se om gränsvärdena för steg III B är rimliga och bedöma om det eventuellt krävs ytterligare flexibla lösningar, undantag eller senare införandedatum för vissa utrustnings- och motortyper,

- bedöma behovet av ett särskilt provningsförfarande för järnvägstillämpningar,

- bedöma behovet av en ändring av direktivets räckvidd mot bakgrund av aktuell utveckling i regelverket för järnvägstransporter och driftskompatibilitet inom järnvägssektorn för att få direktivet att omfatta alla järnvägstillämpningar på ett så effektivt sätt som möjligt,

- överväga strängare gränsvärden för utsläpp av gasformiga föroreningar mot bakgrund av miljöbehov och den tekniska utvecklingen inom vägsektorn i fråga om efterbehandlingsutrustning för kväveoxider,

- undersöka behovet av ytterligare gränsvärden för motorer för fartyg i inlandssjöfart,

- undersöka behovet av utsläppsgränsvärden för motorer under 19 kW och över 560 kW,

och vid behov lägga fram förslag inför Europaparlamentet och rådet.

Artikel 3

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv [inom tolv månader från dagen för dess ikraftträdande] [före den 1 juli 2005]. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 4

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 5

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I

1. Bilaga I till direktiv 97/68/EG skall ändras på följande sätt:

a) I punkt B i sista stycket i avsnitt 1

skall ordet "fartyg" ersättas med "fartyg, utom fartyg i inlandssjöfart".

b) I punkt C i sista stycket i avsnitt 1 skall ordet "lokomotiv" ersättas med "lokomotiv som inte själva är avsedda för passagerar- eller godstransport".

c) Avsnitt 2 skall ändras på följande sätt:

i) Följande punkter skall läggas till som punkt 2.8a och punkt 2.8b:

"2.8a: volym på 1003 eller mer: volym av fartyg i inlandssjöfart beräknad enligt formeln LxBxT, där "L" är största längden av skrovet, i meter, med undantag för roder och bogspröt, "B" är största bredden av skrovet, i meter, mätt på utsidan av bordläggningen (skovelhjul, avbärarlist osv. exkluderade) och "T" är det vertikala avståndet mellan den längsta mallade punkten på skrovet eller kölen, och flytvattenlinjeplanet vid största tillåtna djupgående.

2.8b: giltiga fart- eller säkerhetscertifikat:

a) ett certifikat som intygar att fartyget uppfyller kraven i den internationella konventionen från 1974 om säkerhet för människoliv till sjöss (SOLAS-konventionen) i dess ändrade lydelse eller likvärdiga krav, eller

b) ett certifikat som intygar att fartyget uppfyller kraven i den internationella lastlinjekonventionen från 1966 i dess ändrade lydelse eller likvärdiga krav, och att fartyget uppfyller kraven i den internationella konventionen från 1973 rörande förhindrande av havsföroreningar från fartyg (Marpol-konventionen) i dess ändrade lydelse (IOPP-certifikat)."

ii) Följande avsnitt skall läggas till som avsnitt 2.17:

"provcykel: en serie provningspunkter, var och en med fastlagt varvtal och vridmoment, vilka motorn skall genomgå under stationära driftsförhållanden (NRSC-prov) eller transienta driftsförhållanden (NRTC-prov)."

iii) Avsnitt 2.17 skall omnumreras till avsnitt 2.18 och ersättas med följande:

2.18. Beteckningar och förkortningar

2.18.1. Beteckningar för provparametrar

>Plats för tabell>

2.18.2. Beteckningar för kemiska beståndsdelar

CH4 // metan

C3H8 // propan

C2H6 // etan

CO // Kolmonoxid

CO2 // koldioxid

DOP // dioktylftalat

H2O // vatten

HC // kolväten

NOx // kväveoxider

NO // kväveoxid

NO2 // kvävedioxid

O2 // syre

PT // Partiklar

PTFE // polytetrafluoreten

2.18.3. Förkortningar

CFV // venturirör för kritiskt flöde

CLD // kemiluminescensdetektor

CI // kompressionständning

FID // flamjonisationsdetektor

FS // fullt skalutslag

HCLD // uppvärmd kemiluminescensdetektor

HFID // uppvärmd flamjonisationsdetektor

NDIR // infrarödanalysator med spridningsoptik

NG // naturgas

NRSC // stationär cykel för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg

NRTC // transient cykel för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg

PDP // kolvpump

SI // gnisttändning

SSV // subsoniskt venturirör

d) Avsnitt 3 skall ändras på följande sätt:

i) Följande avsnitt skall läggas till som avsnitt 3.1.4:

"3.1.4. "etiketter enligt bilaga XIV, ... om motorn släpps ut på marknaden inom ramen för ett flexibelt system."

d) Avsnitt 4 skall ändras på följande sätt:

- Följande avsnitt skall läggas till som avsnitt 4.1.2.4:

"4.1.2.4. De erhållna utsläppen av kolmonoxid, summan av kolväten och kväveoxider samt partiklar får för steg III A inte överstiga de mängder som anges i följande tabell:

Motorer för andra tillämpningar än fartyg i inlandssjöfart:

>Plats för tabell>

Motorer för fartyg i inlandssjöfart

>Plats för tabell>

- Följande avsnitt skall läggas till som avsnitt 4.1.2.5:

4.1.2.5. De erhållna utsläppen av kolmonoxid, summan av kolväten och kväveoxider samt partiklar får för steg III B inte överstiga de mängder som anges i följande tabell:

>Plats för tabell>

- Följande avsnitt skall läggas till som avsnitt 4.1.2.6:

4.1.2.6. Gränsvärdena i avsnitten 4.1.2.4 och 4.1.2.5 skall inbegripa försämring beräknad enligt tillägg 5 till bilaga III.

- Avsnitt 4.1.2.4 skall omnumreras till avsnitt 4.1.2.7.

3. Bilaga III skall ändras på följande sätt:

a) Avsnitt 1 skall ändras på följande sätt:

- I punkt 1.1 skall följande stycke läggas till:

"Följande två provcykler skall tillämpas i enlighet med bestämmelserna i avsnitt 1 i bilaga I:

- NRSC-cykeln (stationär cykel för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg) skall användas för stegen I, II och III A och för motorer med konstant varvtal samt för steg III B,

- NRTC-cykeln (transient cykel för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg) skall användas för steg III B för mätning av partikelformiga utsläpp från alla motorer utom motorer med konstant varvtal. Tillverkaren kan själv välja att även använda denna provcykel för steg III A och för gasformiga föroreningar i steg III B.

För motorer för fartyg i inlandssjöfart skall ISO-provningsförfarandet enligt ISO 8178 och IMO:s Marpol 73/78, bilaga VI (NOx-kod) användas."

- Följande punkt skall läggas till som punkt 1.3:

1.3. Mätningsprincip:

De avgasutsläpp från motorn som skall mätas omfattar gasformiga ämnen (kolmonoxid, summa av kolväten och kväveoxider) och partiklar. Vidare används ofta koldioxid som spårgas för att bestämma utspädningsförhållandet hos system med del- och fullflödesutspädning. Enligt god branschpraxis är en genomgående mätning av koldioxid ett utmärkt verktyg för att konstatera mätproblem under provningsförloppet.

1.3.1. NRSC-prov:

Under en fastställd serie av driftsförhållanden med varmkörd motor skall mängderna av de ovannämnda avgasutsläppen undersökas fortlöpande genom provtagning från de outspädda avgaserna. Provcykeln består av ett antal steg med olika varvtalsvärden och vridmoment (belastningar), som skall täcka det typiska driftsområdet för dieselmotorer. I varje steg mäts koncentrationerna av alla gasformiga föroreningar, liksom avgasflödet och den avgivna effekten, och de uppmätta värdena viktas sedan. Partikelprovet skall spädas ut med konditionerad omgivningsluft. Under hela provningsförloppet tas ett enda partikelprov, som samlas upp på lämpliga filter.

Alternativt skall ett prov samlas upp på olika filter, ett för varje steg, och cykelviktade resultat beräknas.

Antalet gram per kilowattimme av varje utsläppt förorenande ämne skall beräknas enligt anvisningarna i tillägg 3 till denna bilaga.

1.3.2. NRTC-prov:

Under en fastställd provcykel med transienta steg bestående av driftsförhållanden med varmkörd motor, vilka nära efterliknar driftsförhållandena för dieselmotorer i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg, skall de ovannämnda föroreningarna undersökas. Med hjälp av motordynamometerns återkopplingssignaler för motorns vridmoment och varvtal skall kraften integreras över provcykelns tid, och som resultat erhåller man det arbete som motorn genererat under hela provcykeln. Koncentrationerna av de gasformiga ämnena skall bestämmas för hela provcykeln, antingen i de outspädda avgaserna genom integrering av analysatorsignalen, i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga, eller i de utspädda avgaserna från ett CVS-system med fullflödesutspädning genom integrering eller med hjälp av ett system med provtagningssäckar i enlighet med tillägg 3 till denna bilaga. För partiklar skall ett proportionellt prov från de utspädda avgaserna samlas upp på ett specifikt filter, antingen genom delflödesutspädning eller fullflödesutspädning. Beroende på vilken metod som använts skall det utspädda eller outspädda avgasflödet bestämmas för hela provcykeln för beräkningen av de förorenande ämnenas massutsläppsvärden. Massutsläppsvärdena skall ställas i relation till motorns arbete så att man får fram antalet gram av varje förorenande ämne som släpps ut per kilowattimme.

b) Avsnitt 2 skall ändras på följande sätt:

- Punkt 2.2.3 skall ersättas med följande:

2.2.3. Motorer med laddluftkylning

Laddluftens temperatur registreras och skall vid det uppgivna nominella varvtalet och full belastning ligga inom ± 5 K av den maximala laddlufttemperatur som anges av tillverkaren. Kylmedlets temperatur skall vara minst 293 K (20°C).

Vid användning av ett särskilt provningssystem för laddluften eller en extern fläkt skall laddluftens temperatur hållas inom ± 5 K av den maximala laddlufttemperatur som angetts av tillverkaren vid varvtalet för uppgiven största effekt och full belastning. Under hela provcykeln skall temperatur och flöde på laddluftkylarens kylmedel vid ovanstående börvärden vara oförändrade. Laddluftkylarens volym skall bygga på god branschpraxis och typiska fordons-/maskintillämpningar.

Alternativt kan man ställa in laddluftkylaren i enlighet med SAE J 1937 från januari 1995.

- Texten i punkt 2.3. ("Luftinlopssystem") skall ersättas med följande:

Provmotorn skall vara utrustad med ett luftinloppssystem med ett luftinloppsundertryck inom ± 300 Pa av det värde som angetts av tillverkaren för ren luft vid de driftförhållanden som enligt uppgift från tillverkaren ger maximalt luftflöde. Strypningen skall ställas in vid nominellt varvtal och full belastning. Ett särskilt provningssystem får användas, under förutsättning att det motsvarar motorns verkliga driftsförhållanden.

- Texten i punkt 2.4 ("Avgassystem") skall ersättas med följande:

Provmotorn skall vara utrustad med ett avgassystem med ett avgasmottryck inom ± 650 Pa av det värde som angetts av tillverkaren för de driftförhållanden som ger den maximala angivna effekten.

Om motorn är utrustad med en anordning för efterbehandling av avgaser skall det avgasrör som används vid provet ha samma diameter som det avgasrör som används vid drift av fordonet, på ett avsnitt som är minst fyra rördiametrar långt räknat uppströms från inloppet till expansionsdelen där anordningen för avgasefterbehandling sitter. Avståndet från avgasgrenrörets fläns eller turboladdarens utlopp till anordningen för avgasefterbehandling skall vara samma som i fordonskonfigurationen eller ligga inom tillverkarens avståndsspecifikationer. Avgasmottrycket eller strypningen skall uppfylla samma villkor som ovan och får ställas in med en ventil. Efterbehandlarbehållaren får tas bort under övningsprov och bestämning av vridmomentkurvan och ersättas med en motsvarande behållare med inaktivt katalysämne."

- Punkt 2.8 skall utgå.

c) Avsnitt 3 skall ändras på följande sätt:

- Rubriken på avsnitt 3 skall ersättas med följande:

"3. PROVETS GENOMFÖRANDE (NRSC-PROV)"

- Följande punkt skall läggas till som punkt 3.1:

"3.1. Bestämning av dynamometerinställningar

Den specifika utsläppsmätningen skall bygga på okorrigerad bromsad effekt enligt ISO 14396: 2002.

Viss kringutrustning och vissa tillbehör som är monterade på motorn och som behövs enbart för maskinens drift bör demonteras före provningen. Exempel framgår av följande, ofullständiga förteckning:

- Luftkompressor för bromsar

- Servostyrningskompressor

- Luftkonditioneringskompressor

- Pumpar för hydrauliska ställdon

Utom i de fall där sådan kringutrustning är en nödvändig del av motorn (t.ex. kylfläkten på luftkylda motorer) skall den effekt som vid provningsvarvtalen tas upp av sådan utrustning som inte demonteras beräknas för inställning av dynamometern.

Inställningen av inloppsstrypning och avgasmottryck skall anpassas till tillverkarens övre gränser i enlighet med avsnitten 2.3 och 2.4.

De maximala vridmomentvärdena vid de angivna provvarvtalen skall fastställas genom experiment för att beräkna vridmomentvärden vid vart och ett av de angivna provstegen. För motorer som inte är utformade för att köras vid olika varvtal på en vridmomentkurva vid full belastning, skall det maximala vridmomentet vid provvarvtalen anges av tillverkaren.

Motorinställningen för varje provsteg skall beräknas med följande formel:

>Hänvisning till>

Om kvoten

>Hänvisning till>

får värdet PAE kontrolleras av den tekniska myndighet som beviljar typgodkännandet."

- Punkterna 3.1- 3.3 skall omnumreras till 3.2-3.4

- Punkt 3.4 skall omnumreras till punkt 3.5 och ersättas med följande:

3.5. Justering av utspädningsfaktorn

Partikelprovtagningssystemet skall startas och köras på bypass för metoden med ett filter (valfritt för metoden med flera filter). Utspädningsluftens bakgrundsnivå av partiklar kan bestämmas genom att man leder utspädningsluft genom partikelfiltren. Om filtrerad utspädningsluft används kan en mätning göras när som helst före, under eller efter provet. Om utspädningsluften inte är filtrerad skall mätningar göras på ett enda prov som tagits under provet.Utspädningsluften skall ställas in så att filtret vid varje provsteg har en yttemperatur mellan 315 K (42 °C) och 325 K (52 °C). Den totala utspädningsfaktorn får inte vara mindre än fyra.

Observera: Vid förfarandet för stationära driftsförhållanden får filtertemperaturen vara lika med eller lägre än maximalvärdet på 325 K (52 °C). Man behöver dock inte hålla sig inom temperaturintervallet 42 °C-52 °C.

Vid metoderna med ett eller flera filter skall provets massflöde genom filtret hållas på en konstant nivå i förhållande till massflödet av utspädda avgaser under alla provsteg i fullflödessystem. Denna masskvot får högst avvika ± 5 % från provstegets genomsnittliga värde, utom under de första 10 sekunderna i varje steg i system utan bypasskapacitet. Om system med delflödesutspädning och metoden med ett filter används, skall massflödet genom filtret vara konstant med en högsta avvikelse på ± 5 % från stegets genomsnittliga värde, utom under de första 10 sekunderna i varje steg i system utan bypasskapacitet.

I system med kontroll av koncentrationen av CO2 eller NOx skall CO2- eller NOx-halten mätas i början och slutet av varje prov. Bakgrundskoncentrationen av CO2 eller NOx i utspädningsluften före och efter provet får skilja sig åt med högst 100 ppm respektive 5 ppm.

Om ett system för analys av utspädda avgaser används, skall de relevanta bakgrundskoncentrationerna bestämmas genom provtagning av utspädningsluften i en provtagningssäck under hela provsekvensen.

Den kontinuerliga bakgrundskoncentrationen (ej i säck) får fastställas som genomsnittet av minst tre värden som mäts vid olika tidpunkter - i början, i slutet och vid en tidpunkt nära mitten av cykeln. På tillverkarens begäran får bakgrundsmätningarna uteslutas.

- Punkterna 3.5-3.6 skall omnumreras till 3.6-3.7

- Punkt 3.6.1 skall ersättas med följande:

3.7.1. Specifikation för utrustning i enlighet med avsnitt 1A i bilaga I:

3.7.1.1. Specifikation A

När det gäller motorer som omfattas av avsnitt 1 A i) i bilaga I, skall följande 8-stegscykel [6] följas vid dynamometerdrift i provmotorn:

[6] Fotnot 1 skall ändras på följande sätt: Identisk med cykel C1 såsom den beskrivs i punkt 8.3.1.1 i standard ISO 8178-4: 2002(E).

>Plats för tabell>

3.7.1.2. Specifikation B

När det gäller motorer som omfattas av avsnitt 1 A ii) i bilaga I, skall följande 5-stegscykel [7] följas vid dynamometerdrift i provmotorn:

[7] Fotnot 2 skall ändras på följande sätt: Identisk med cykel D2 såsom den beskrivs i punkt 8.4.1 i standard ISO 8178-4: 2002(E).

>Plats för tabell>

3.7.1.3 Specifikation C

För motorer för fartyg i inlandssjöfart skall ISO-provningsförfarandet enligt ISO 8178 och IMO:s Marpol 73/78, bilaga VI (NOx-kod) användas.

Belastningen anges i procent av det vridmoment som motsvarar högsta kontinuerliga effektuttag, definierat som den högsta effekt som kan tas ut under en sekvens med varierande effektuttag, som kan köras ett obegränsat antal timmar per år mellan angivna serviceintervall, under angivna förhållanden och om servicen utförs enligt tillverkarens anvisningar. [8]"

[8] För en bättre förklaring av definitionen av högsta kontinuerliga effektuttag, se figur 2 i standard ISO 8528-1: 1993(E).

- Punkt 3.6.3 skall ändras på följande sätt:

i) I första stycket skall orden "varje provcykel" ersättas med orden "samtliga provcykler".

ii) I andra stycket skall orden "under varje steg i provcykeln" ersättas med orden "under varje steg i respektive provcykel".

- Punkt 3.7 skall omnumreras till punkt 3.8

- Följande avsnitt skall läggas till som avsnitt 4:

4. PROVETS GENOMFÖRANDE (NRTC-PROV)

4.1. Inledning

Den transienta cykeln för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg (NRTC) beskrivs i tillägg 4 till bilaga III som en transient uppdelad sekvens av normaliserade varvtal och vridmoment tillämpliga på samtliga dieselmotorer som omfattas av detta direktiv. För att kunna utföra provet på en motor måste man räkna om de normaliserade värdena till den provade motorns verkliga värden på grundval av motorns vridmomentkurva. Denna omräkning kallas denormalisering, och den resulterande provcykeln kallas den provade motorns referenscykel. Dessa referensvärden för varvtal och vridmoment skall användas när motorn provas och de återkopplade varvtalen och vridmomenten registreras. Det avslutade provet skall valideras med hjälp av en regressionsanalys mellan varvtalens och vridmomentens referens- och återkopplingsvärden.

4.2. Bestämning av motorns vridmomentkurva

Innan man genererar NRTC-provcykeln i provbänken, måste motorns vridmomentkurva bestämmas.

4.2.1. Bestämning av varvtalsområdet för vridmomentkurvan

Lägsta och högsta varvtal för vridmomentkurvan definieras enligt följande:

Lägsta varvtal = Tomgångsvarvtal

Högsta varvtal = nhi x 1,02 eller det varvtal där vridmomentet vid full belastning sjunker till noll, om det senare varvtalet är lägre (varvid nhi är det höga varvtalet, definierat som det högsta varvtal vid vilket 70 % av den nominella effekten uppnås)

4.2.2. Motorns vridmomentkurva

Motorn skall varmköras på högsta effekt för att stabilisera motorparametrarna i enlighet med tillverkarens rekommendationer och god branschpraxis. När motorn har stabiliserats, bestäms vridmomentkurvan enligt följande:

4.2.2.1. Transient kurva

a) Motorn avlastas och körs på tomgång.

b) Motorn körs med full belastning/helt öppet spjäll och på lägsta varvtal.

c) Varvtalet ökas med i genomsnitt 8 ± 1 min-1 per sekund från lägsta till högsta varvtal. Varvtals- och vridmomentvärdena registreras med en frekvens på minst en mätpunkt per sekund.

4.2.2.2. Stegkurva

a) Motorn avlastas och körs på tomgång.

b) Motorn körs med full belastning/helt öppet spjäll och på lägsta varvtal.

c) Det lägsta varvtalet för vridmomentkurvan skall hållas vid full belastning under minst 15 sekunder, och under de sista 5 sekunderna skall det genomsnittliga vridmomentet registreras. Kurvan för det maximala vridmomentet från lägsta till högsta varvtal bestäms genom att man ökar hastigheten med högst 100 ± 20/min i taget. Varje provpunkt skall hållas under minst 15 sekunder, och under de sista 5 sekunderna skall det genomsnittliga vridmomentet registreras.

4.2.3. Uppritning av vridmomentkurvan

Alla mätpunkter som registrerats enligt anvisningarna i punkt 4.2.2 binds samman med linjär interpolering mellan punkterna. Som resultat erhålls vridmomentkurvan. Den används för att omvandla de normaliserade vridmomentvärdena enligt dynamometertabellen i bilaga IV till verkliga vridmomentvärden för provcykeln enligt anvisningarna i punkt 4.3.3.

4.2.4. Alternativa sätt att bestämma vridmomentkurvan

Om en tillverkare anser att ovanstående förfaranden inte är säkra eller representativa för en viss motor, får alternativa metoder användas. Dessa alternativa metoder måste uppfylla syftet med de beskrivna förfarandena för bestämning av vridmomentkurvan, nämligen att bestämma det högsta tillgängliga vrid