[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 24.4.2008

KOM(2008) 216 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Försäkringskrav för luftfartygsoperatörer i EU – En rapport om tillämpningen av förordning 785/2004

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Försäkringskrav för luftfartygsoperatörer i EU – En rapport om tillämpningen av förordning 785/2004

1. Inledning

För att beviljas lufttrafiktillstånd enligt gemenskapsbestämmelserna krävdes fram till helt nyligen endast att lufttrafikföretagen var ”försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man”[1], men det fanns inga bestämmelser om kriterier eller belopp. För att få till stånd en öppen, icke-diskriminerande och harmoniserad tillämpning av minimiförsäkringskrav, föreslog Europeiska kommissionen 2002 en förordning om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer[2].

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer trädde i kraft den 30 april 2005. Genom förordning 785/2004 införs minimiförsäkringskrav för lufttrafikföretag och icke-kommersiella luftfartygsoperatörer när det gäller skadeståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje man.

Förordning är tillämplig för alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer med flygningar inom, till, från eller – i viss mån – över EU:s territorium, med undantag för statliga fartyg, modellflygplan med en högsta godkänd startmassa (MTOM) på mindre än 20 kilo, flygmaskiner med fotstart, fasta ballonger, drakar och fallskärmar. Genom förordning upprättas på så sätt lika konkurrensvillkor för alla luftfartyg från EU och tredjeländer när de flyger inom, till eller från gemenskapen.

Förordningens grundprincip är kravet på att alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer ska vara försäkrade vad gäller deras luftfartsspecifika skadeståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje man. Deras försäkring ska omfatta krigshandlingar och terrorismrelaterade risker (artikel 4.1).

Sedan förordningen trädde i kraft har kommissionen kallat till fyra möten i arbetsgruppen för försäkringsfrågor för att diskutera marknadsutvecklingen med medlemsstaterna och luftfartsnäringen. Det har inte varit nödvändigt att sammankalla kommittén (marknadstillträde) inom ramen för det förfarande som föreskrivs i artikel 9 i förordningen för en översyn av minimiförsäkringskraven eller på grund av ett försäkringsmarknadsmisslyckande.

Den 21 september 2007 inledde kommissionen ett öppet samråd för att ge berörda parter tillfälle att lämna synpunkter på tillämpningen av förordning 785/2004. Kommissionen fick in 68 bidrag från berörda parter[3] och diskuterade sedan svaren i ett möte i arbetsgruppen för försäkringsfrågor den 1 februari 2008.

Kommissionen har förberett denna rapport om tillämpningen av förordning 785/2004 tre år efter ikraftträdandet, i enlighet med bestämmelserna i artikel 10.1 i förordningen.

2. Flygförsäkring och skadeståndsansvar

Genom förordning 785/2004 införs minimiförsäkringskrav när det gäller skadeståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje man. Förordningen garanterar att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer är försäkrade med avseende på deras luftfartsspecifika ansvarsskyldighet. Förordningen ändrar emellertid inga bestämmelser om skadeståndsansvar i internationella konventioner, gemenskapsrätten och medlemsstaternas nationella lagstiftning. Därför måste en rapport om försäkringskraven också hänvisa till gällande regler för skadeståndsansvar.

a) Skadeståndsansvar avseende passagerare och bagage

I konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) fastställs allmänna bestämmelser om lufttrafikföretagens skadeståndsansvar avseende passagerare och bagage. Europeiska gemenskapen har ratificerat Montrealkonventionen och genomför dess bestämmelser genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 om ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor.

I Montrealkonventionen fastställs bestämmelser om obegränsat skadeståndsansvar om passagerare dör eller kommer till skada. För skador upp till 100 000 SDR[4] kan lufttrafikföretaget inte göra invändningar mot yrkanden på ersättning. Ansvaret är med andra ord strikt. För skador utöver det beloppet har lufttrafikföretaget inget ansvar om det kan bevisa att det inte handlat vårdslöst eller gjort sig skyldigt på annat sätt. Enligt förordning 785/2004 uppgår minimiförsäkringsskyddet för skadeståndsansvar avseende passagerare till 250 000 SDR per passagerare. Dessa minimiförsäkringskrav täcker inte bara strikt ansvar, utan också rättsligt ansvar baserat på bevisad rätt till skadestånd.

Montrealkonventionen begränsar skadeståndsansvaret avseende försenat bagage, förstört, förlorat eller skadat bagage till 1 000 SDR. Enligt förordning 785/2004 uppgår minimiförsäkringsskyddet för skadeståndsansvar avseende bagage till 1 000 SDR per passagerare.

b) Skadeståndsansvar avseende gods

Skadeståndsansvaret avseende gods omfattas också av Montrealkonvention. De minimiförsäkringskrav på 17 SDR per kg som föreskrivs i förordning 785/2004 motsvarar gränsen för skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen.

c) Skadeståndsansvar gentemot tredje man

Gemenskapen har för närvarande inga harmoniserade regler för skadeståndsansvar gentemot tredje man. Genom förordning 785/2005 införs minimiförsäkringskrav som motsvarar den högsta godkända startmassan (MTOM), dvs. den massa som är specifik för luftfartygstypen och som anges i luftfartygets luftvärdighetsbevis. Denna metod är baserad på förhållandet mellan vikten och den potentiella skada för tredje man som kan förorsakas av varje luftfartygstyp. Flera medlemsstater har regler enligt vilka luftfartygsoperatörens skadeståndsansvar gentemot tredje man baseras på bevisad rätt till skadestånd till följd av vårdslöshet eller otillbörligt beteende. Andra medlemsstater tillämpar principen om strikt ansvar – i vissa fall obegränsat, i andra fall begränsat.

Det görs dock betydande ansträngningar att upprätta övergripande och harmoniserade regler för lufttrafikföretagens skadeståndsansvar gentemot tredje part. Offentliggörandet av den här rapporten sammanfaller med de pågående diskussionerna i ICAO:s juridiska kommitté om ett utkast till konvention om ersättning för skada som luftfartyg förorsakar tredje part i händelse av olagliga handlingar. Det konventionsutkast som ICAO:s juridiska kommitté föreslår skulle begränsa luftfartygens skadeståndsansvar gentemot tredje man i händelse av olagliga handlingar till de belopp som måste täckas av försäkring enligt artikel 7 i förordning 785/2004, baserat på samma klassificering av luftfartyg enligt viktklass.

När kommissionen lade fram förslaget till förordning ansåg den att ”det inte finns tillräckliga skäl för att införa strikt skadeståndsansvar för lufttrafikföretagen gentemot tredje man för risker som är kopplade till krigshandlingar och terrorism”[5]. Samrådet om tillämpningen av förordning 785/2004 visade att vissa berörda parter och medlemsstater kan se fördelar med att införa harmoniserade regler för skadeståndsansvar gentemot tredje part för att skapa lika villkor för alla.

Kommissionen drar slutsatsen att många lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer anser att risken för terroristangrepp bör bäras av staten och inte av luftfartygsoperatörerna. Montrealkonventionen undantar emellertid inte lufttrafikföretagen från skadeståndsansvar gentemot sina passagerare vid terroristattacker. Enligt den nationella lagstiftningen i de flesta medlemsstater är luftfartygsoperatörerna skadeståndskyldiga gentemot tredje man för skada som orsakats av terroristhandlingar. Reglerna för skadeståndsansvar måste ändras om kravet på försäkring för att täcka skador i samband med terroristangrepp ska kunna utgå. Om utkastet till konvention om ersättning för skada som luftfartyg förorsakar tredje man i händelse av olagliga handlingar inte leder till att det upprättas allmänna bestämmelser, kommer kommissionen att se över situationen och kan komma att föreslå en harmonisering av reglerna för skadeståndsansvar gentemot tredje man inom gemenskapen.

3. Tillämpningen av förordning 785/2004

Under de tre år som förflutit sedan ikraftträdandet har förordningen effektivt kunnat garantera att alla luftfartygsoperatörer som flyger inom, till eller från gemenskapen har försäkringstäckning. De fall där luftfartygsoperatörer inte har uppfyllt försäkringskraven har varit mycket få. Medlemsstaternas civila luftfartsmyndigheter rapporterade att vissa lufttrafikföretag från tredjeländer – vanligen från Centralasien – har dragit in sina flygningar efter det att förordningen trädde i kraft. Försäkringsmarknaden erbjuder den täckning som krävs enligt förordningen till alla lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer.

Svaren på samrådet visar att förordningen är tydlig och lätt att tillämpa. Med mycket få undantag visar lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer att de uppfyller försäkringskraven enligt artikel 5.1 genom att deponera ett försäkringsbevis. Om lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer från tredjeland inte kan lägga fram bevis på att de uppfyller försäkringskraven, vägrar medlemsstaterna dem rätt att landa i enlighet med artikel 8.6. Denna påföljd har visat sig fungera mycket effektivt och avrådande, och har avskräckt vissa lufttrafikföretag från tredjeland utan erforderlig försäkringstäckning från att flyga till gemenskapen. När det gäller gemenskapens lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer har de tillfällen då medlemsstaterna tvingats tillämpa påföljder varit väldigt få. Detta visar på att minimiförsäkringskraven enligt förordningen är tydliga och står i proportion till målet.

Medlemsstaterna använder i begränsad utsträckning sin möjlighet enligt artikel 8.2 att kräva bevis på att lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som flyger över deras territorium omfattas av giltig försäkring. Många medlemsstater nöjer sig med att endast kräva bevis på giltig försäkring från lufttrafikföretag som fraktar farligt gods över deras territorium.

Vissa medlemsstater har använt möjligheten enligt artikel 6.1 i förordningen att fastställa en lägre nivå på minimiförsäkringsskyddet vid icke-kommersiell drift som inbegriper luftfartyg med en MTOM på högst 2 700 kg, under förutsättning att det finns täckning för minst 100 000 SDR per passagerare. Till följd av detta gäller för närvarande andra minimiförsäkringskrav för skadeståndsansvar gentemot passagerare vid icke-kommersiella flygningar med lätta flygplan. Vissa medlemsstater kräver en försäkring på 100 000 SDR per passagerare, medan andra kräver 250 000 SDR per passagerare. Detta har vid vissa tillfällen lett till svårigheter för operatörer inom allmänflyget som använder lätta flygplan för flygningar över gränserna. Det finns emellertid inget som säger att denna uppdelning hindrat den fria rörligheten för personer. Därför anser kommissionen det inte vara nödvändigt att ändra förordningen för att harmonisera försäkringskraven avseende passagerare i fråga om sådana icke-kommersiella flygningar med lätta flygplan.

Ett antal frågor knutna till de nationella myndigheternas genomförande av förordningen förefaller dock behöva förtydligas ytterligare. Frågorna rör följande:

- Försäkringsbeviset

Svaren från berörda parter och luftfartsmyndigheter uppenbarade ett starkt stöd för ett försäkringsbevis av standardformat. Ett standardiserat försäkringsbevis skulle förenkla förfarandena, underlätta tillsynen, skapa tydlighet och minska den administrativa bördan för operatörerna. Kommissionen anser dock inte att det är nödvändigt att ett sådant standardiserat försäkringsbevis ingår i lagstiftningen. Ett juridiskt bindande standardiserat försäkringsbevis skulle minska utrymmet för anpassning till nya förhållanden. Det bör noteras att försäkringsmarknaden redan har tagit fram formulär som fått ett brett godkännande, både för kommersiella lufttrafikföretag och operatörer inom allmänflyget. Dessa formulär är lämpliga och uppvisar förenlighet med kraven enligt förordning 785/2004. Standardformulär som tagits fram av London Market Insurance Brokers Committee och International Union of Aviation Insurers ingår i bilagan. Kommissionen välkomnar försäkringsmarknadens ansträngningar att underlätta tillämpningen av förordning 785/2004. För närvarande har två medlemsstater särskilda nationella krav avseende försäkringsbevis. Kommissionen kommer att uppmuntra vidare diskussioner mellan luftfartsnäringen och medlemsstaterna rörande ytterligare förbättringar av standardformulären, så att de kan godtas i samtliga 27 medlemsstater.

- Utfärdandet av försäkringsbevis

Vissa medlemsstater har hört sig för om möjligheten att låta försäkringsmäklarna utfärda försäkringsbevisen. När det gäller flygförsäkringar är det allmän praxis att låta försäkra luftfartyget i flera försäkringsbolag för att sprida riskerna. Följden blir att försäkringsbevisen oftare utfärdas av försäkringsmäklare än av försäkringsgivarna. Enligt förordning 785/2004 ska lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer lufttrafikföretagen visa att de uppfyller försäkringskraven enligt förordningen genom att deponera ett försäkringsbevis. Det är för tillämpningen av förordningen inte relevant om ett sådant försäkringsbevis har utfärdats av försäkringsgivarna själva eller av en försäkringsmäklare eller av en företrädare för försäkringsgivaren.

- Förhållandet mellan försäkringsbeviset och villkoren i försäkringsavtalet

Genom förordning (EG) nr 785/2004 införs försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer. Förordningen säger inget om avtalsförhållandet mellan luftfartsoperatören och försäkringsgivaren. Eftersom försäkringsbevis ofta omfattas av de villkor, begränsningar och undantag som ingår i försäkringsavtalet, kan luftfartsmyndigheterna behöva bevis på att villkoren inte påverkar luftfartygsoperatörens uppfyllande av minimiförsäkringskraven (t.ex. genom att risker knutna till terrorism inte ingår). Utöver detta är det inte nödvändigt att luftfartsmyndigheterna granskar försäkringsvillkoren med avseende på efterlevnaden av förordningen.

4. Utvecklingen på flygförsäkringsmarknaden sedan förordningen trädde i kraft

Förordning 785/2004 är tillämplig på luftfartygsoperatörer och inte på försäkringsgivare på luftfartsområdet. Men det är ändå utvecklingen på flygförsäkringsmarknaden som bestämmer försäkringskravens ekonomiska inflytande på luftfartytgsoperatörerna.

När kommissionen föreslog en förordning om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer 2002, hade flygförsäkringsmarknaden påverkats kraftigt av de terroristangreppen den 11 september 2001. Försäkringskostnaderna hade ökat betydligt. Den indragna försäkringstäckningen för krigs- och terrorhandlingar efter terroristangreppen den 11 september väckte stor oro när det gäller lufttrafikföretagens och luftfartygsoperatörernas försäkringstäckning[6].

Sedan förordningen trädde i kraft har det skett en återgång till mjukare marknadsvillkor. Ny kapacitet på flygförsäkringsmarknaden har ökat konkurrensen, vilket i sin tur har drivit ned flygförsäkringspriserna. Dessutom har flygtransporternas säkerhetshistorik med sina relativa låga förlustnivåer bidragit ytterligare till en betydande sänkning av försäkringspremierna sedan 2004.

Mellan 2004 och september 2006 minskade förnyelsepremierna med 5–10 % om året. Under förnyelseperioden i oktober 2006 sjönk premierna med mer än 20 %, vilket innebar en genomsnittlig sänkning för försäkringspremier med -16 % under 2006[7]. Under första hälften av 2007 sjönk förnyelsepremierna med ytterligare cirka 20 %. Under förnyelseperioden i slutet av 2007 sjönk premierna med omkring 11 %[8]. Det är värt att notera att dessa premiesänkningar sammanföll med en högre risk till följd av ökningen av både passagerarnas antal och flygplansflottornas värde. Totalt sett har kasko- och ansvarsförsäkringspremierna sjunkit från 3,4 miljarder US-dollar 2002 till 1,5 miljarder US-dollar 2007. För europeiska lufttrafikföretag hamnade de totala kasko- och ansvarsförsäkringspremierna under 500 miljoner US-dollar år 2006[9].

Vid den tid då förordningen antogs genomförde kommissionen också en undersökning av förenligheten mellan viss praxis på flygförsäkringsmarknaden och EG:s konkurrensregler. Undersökningen visade att samarbetsstrukturerna bland försäkringsgivare på luftfartsområdet hindrade marknaden från att fungera så bra som den skulle kunna. I mars 2005 genomförde de europeiska flygförsäkringsgivarna en reform av sina rutiner[10] i syfte att skapa skydd mot allt för långtgående samarbete. I juni 2005 inrättades Aviation Insurance Clauses Group (AICG) av Lloyd's Market Association och International Underwriting Association of London. AICG upprättar icke bindande standarformuleringar, klausuler och varianter som kan användas i försäkringsavtal. Användarna tillfrågas om synpunkter på föreslagna klausuler och kan själva föreslå varianter. Protokollen från AICG:s möten och utkasten till formuleringar och klausuler offentliggörs[11]. Detta har ökat lufttrafikföretagens insyn väsentligt. Det har också underlättat för kommissionen och nationella myndigheter att övervaka försäkringsmarknaden.

I efterdyningarna av terrorangreppen den 11 september 2001 skapade försäkringsgivarna en möjlighet att teckna en tilläggsansvarsförsäkring för skada gentemot tredje man för att omfatta risker med avseende på krig och terrorism (Excess Third Party War Liability)[12]. Försäkringspremierna på detta område har sjunkit kraftigt, från 1,7 miljarder US-dollar 2001 till 0,13 miljarder US-dollar 2007. Uteblivna förluster har tillsammans med marknadsvillkoren lett till att försäkringskostnaderna minskat kraftigt. Det ser ut som att premierna för tilläggsansvarsförsäkringarna gentemot tredje part minskade med omkring 40 % per passagerare under 2007[13].

AICG har gjort en översyn av undantagsklausulen avseende krig, kapning och terrorism samt anknutna tilläggsklausuler. I augusti 2006 offentliggjorde AICG en ny undantagsklausul och nya tilläggklausuler om återinförande av täckning av skadeståndsansvar i samband med detta[14]. Undantagsklausul AVN48C som återinförs genom undantagsklausul AVN52H utesluter alla WMD-risker (massförstörelsevapen) från försäkringsavtalet. Undantagsklausul AVN48D (variant) som återinförs genom tilläggsklausul AVN52K skulle täcka WMD-risker upp till en viss nivå, med undantag av nukleära risker. Efter samråd med medlemsstaterna informerade kommissionen försäkringsgivarna i januari 2007 om att kategorisk uteslutning av WMD-risker från försäkringsavtalet medför att luftfartygsoperatörerna inte kan uppfylla minimiförsäkringskraven enligt förordningen.

Eftersom klausulerna offentliggjordes av AICG har de ännu inte använts i flygförsäkringsavtal. Med tanke på de rådande marknadsvillkoren förväntas marknaden inte införa några nya klausuler på kortare sikt. Det finns för närvarande inget som tyder på att marknaden inte tillhandahåller tillräcklig försäkringstäckning för WMD-risker. Kommissionen kommer att fortsätta att noga övervaka utvecklingen, både för att säkerställa förenligheten med förordningen och för att operatörerna ska kunna utöva sin verksamhet.

5. Ekonomisk påverkan på lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer

Som en logisk konsekvens av att kraven harmoniserats har den ekonomiska påverkan blivit störst för de luftfartygsoperatörer som inte omfattades av stränga minimiförsäkringskrav innan förordningen trädde i kraft. Påverkan blev begränsad för operatörer som hade köpt försäkringstäckning som översteg förordningens minimikrav redan innan den trädde kraft.

För de flesta lufttrafikföretag blev förordningens ekonomiska påverkan begränsad. Stora lufttrafikföretag köper försäkringstäckning som överstiger minimikraven på grund av den företagsmässiga riskhanteringen. Flygplansuthyrare kräver som regler högre försäkringstäckning än vad som är nödvändigt enligt förordningen. Därför håller sig lufttrafikföretag som leasar luftfartyg med försäkringar som väsentligt överstiger minimikraven. Även lufttrafikföretag som använder små luftfartyg har vanligtvis försäkringstäckning som överstiger minimikraven. Med tanke på marknadsvillkoren är försäkringskostnaderna för närvarande en relativt liten kostnadsfaktor för lufttrafikföretagen. Efter den 11 september 2001 ökade försäkringskostnaderna till mellan 1,30 US-dollar och 1,85 US-dollar per passagerare[15]. Den genomsnittliga försäkringskostnaden för EU:s luftfartsnäring år 2007 var 0,54 US dollar per passagerare och flygning[16].

När det gäller den ekonomiska påverkan på allmänflyget har det förekommit vissa variationer mellan medlemsstater. Redan innan förordningen trädde i kraft krävde vissa medlemsstater att icke-kommersiella luftfartygsoperatörer skulle ha liknande eller t.o.m. högre försäkringstäckning. I de flesta medlemsstater har allmänflyget inte påverkats i någon allvarlig utsträckning. I allmänhet var belastningen strax efter förordningens ikraftträdande större, men villkoren på flygförsäkringsmarknaden har de senaste åren lett till en betydande sänkning av försäkringspremierna. I vissa medlemsstater, framför allt i en del av de nya, har försäkringskostnaderna för icke-kommersiella luftfartygsoperatörer ökat märkbart till följd av förordningen. Tre medlemsstater rapporterade kostnadsökningar på mer än 100 %. Vissa operatörer som använder lätta flygplan har tydligen drabbats av betydande kostnadsökningar (t.ex. glidflygplan och hängglidare, varmluftsballonger, ultralätta segelflygplan). Samma sak gäller operatörer som använder tunga historiska flygplan (t.ex. ”Sally B” B-17).

Förordningen innebar en kraftig skärpning av försäkringskraven för vissa historiska flygplan med en hög certifierad MTOM. Detta har lett till en viss oro för att förordningen skulle leda till startförbud för tunga historiska flygplan. Enligt operatörer med historiska luftfartyg är riskerna för skada gentemot tredje man avsevärt lägre än för moderna luftfartyg i samma viktklass. Detta beror på att historiska flygplan inte används i någon större utsträckning och att de omfattas av driftsrestriktioner. Många av svaren från samrådet visar att försäkringsmarknaden tar dessa karaktäristiska särdrag i beaktande. Förordningens viktklasser kanske inte är exakt anpassade till tunga historiska flygplan, men det vore svårt att motivera ett undantag från de allmänna reglerna. Erfarenheterna från medlemsstater med en stor flotta av historiska flygplan (särskilt Förenade kungariket) tenderar att bekräfta att kraven enligt förordning 785/2004 är lämpliga för alla luftfartyg, både moderna och historiska. Ett nyligen restaurerat exemplar av bombflygplanet Vulcan med en MTOM på 79 379 kg visade att försäkringsmarknaden har möjlighet att erbjuda flexibla lösningar för operatörer med historiska flygplan som uppfyller kraven enligt förordningen[17]. Med hänsyn till erfarenheterna av marknadsbaserade lösningar anser kommissionen att det för närvarande inte finns något som tyder på att förordningen behöver ses över. Försäkringsmäklare och försäkringsgivare klarar att göra en välavvägd bedömning av den skaderisk gentemot tredje part som följer av flygningar med historiska flygplan samt att erbjuda marknadsbaserade lösningar för operatörer som flyger med historiska flygplan. För närvarande har kommissionen därför inte för avsikt att införa komplicerade undantagsregler för ett mycket begränsat antal luftfartygsoperatörer, utan kommer att förlita sig på att marknaden kan erbjuda flexibla lösningar. Kommissionen kommer däremot att fortsätta att noga övervaka denna fråga.

6. Anknutna frågor utanför tillämpningsområdet för förordning 785/2004

Enligt förordning 785/2004 måste luftfartygsoperatörer vara försäkrade vad gäller deras luftfartsspecifika skadeståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje man. En minimiförsäkring som täcker skadståndsansvar för post fastställs av nationella förvaltningar. Den allmänna principen att lufttrafikföretag måste vara försäkrade med avseende på sitt skadeståndsansvar för post ingår i gemenskapens regler för beviljande av lufttrafiktillstånd[18].

Genom att garantera att lufttrafikföretagen täcks av lämpligt försäkringsskydd för sitt skadeståndsansvar avseende passagerare och bagage har förordningen bidragit till en hög nivå av passagerarskydd i EU. Vissa fall som uppstått på senare tid har visat att passagerare kan få problem om lufttrafikföretaget hamnar i svårigheter, t.ex. vid konkurs eller återkallan av ett lufttrafikföretags operativa licens. Kommissionen har här utnyttjat samrådet om tillämpningen av förordning 785/2004 för att undersöka vilka möjligheter det finns att förbättra passagerarskyddet i sådana fall. Att döma av de reaktioner som mottogs i samband med samrådet finns det inga entydiga fördelar med ytterligare försäkringskrav för att skydda passagerare vid en eventuell konkurs. Marknaden erbjuder visserligen redan försäkringar för sådana fall, åtminstone i vissa medlemsstater, men det rör sig här om en specialiserad försäkring för konkurs som inte skulle erbjudas inom ramen för ansvarsförsäkringen. Många intressenter och nationella myndigheter anser att en nära övervakning av den ekonomiska situationen inom lufttrafikföretag med operativ licens – med förbättringarna efter översynen av tredje luftfartspaketet[19] – är det lämpligaste verktyget. Kommissionen är medveten om de svårigheter för passagerarna som kan uppstå och gör nu en utvärdering av alla aspekter av denna fråga, inklusive möjliga lösningar.

7. Slutsatser

Kommissionen är medveten om att vissa kategorier luftfartygsoperatörer i vissa medlemsstater har ställts inför en kraftig ökning av försäkringskostnaderna sedan förordningen trädde i kraft. Kommissionen ser dock inte att det skulle finnas ett allmänt problem med förordningen. Rådets och Europaparlamentets avsikt var att skapa lika villkor och att upprätta harmoniserade försäkringskrav för alla kommersiella och icke-kommersiella luftfartygsoperatörer både inom Europa och utanför, i syfte att garantera lämplig skadeersättning för passagerare och tredje man. Reaktionerna har bekräftat att detta mål fortfarande är giltigt och att ett återinförande av nationella regler (t.ex. för icke-kommersiella operatörer som använder lätta luftfartyg) skulle vara kontraproduktivt.

Det är oundvikligt att en harmonisering av detta slag påverkar operatörer i vissa medlemsstater mer än andra. I de flesta medlemsstater har förordningens minimikrav emellertid inte förorsakat några större problem. Trots farhågorna i vissa medlemsstater – och bland de luftfartygsoperatörer som berörs – kan de försäkringskrav som införs genom förordningen inte betraktas som otillbörligt höga för vissa kategorier, som t.ex. lätta flygplan[20]. Det bör här även noteras att förordningens minimiförsäkringskrav för luftfartyg med en MTOM under 2 700 kg är mycket lägre än vad som ursprungligen föreslogs av kommissionen.

Under de tre år som förflutit sedan ikraftträdandet har förordning 785/2004 på ett effektivt sätt uppfyllt målet att garantera att alla luftfartygsoperatörer som flyger inom gemenskapen har lämplig försäkringstäckning för skadståndsansvar avseende passagerare, bagage, gods och tredje part. Det finns för närvarande inget som tyder på att förordningen skulle behöva ändras. Kommissionen anser att förtydligandena i denna rapport kommer att leda till ytterligare förbättringar när det gäller tillämpningen av förordningen. Man kommer också att fortsätta att tillsammans med medlemsstater och intressenter noga övervaka genomförandet av förordningen, särskilt inom ramen för försäkringsgruppen.

ANNEX A) Model Insurance Certificate for air carriers

Certificate of Insurance | [ Broker’s Letterhead ] |

Aviation [ Address ] tel: […………………] fax: […………………] |

th February 2005 |

TO WHOM IT MAY CONCERN

[ reference]

THIS IS TO CERTIFY that we, in our capacity as Insurance Brokers, have placed Insurance with Lloyds Underwriters and Certain Insurance Companies who have authorised us to issue this Certificate on their behalf in the name of [ Insured name ] covering their fleet of aircraft against the following risks and up to the limits stated whilst operating anywhere in the World:

AIRCRAFT THIRD PARTY, PASSENGER (INCLUDING BAGGAGE AND PERSONAL EFFECTS), CARGO, MAIL AND AIRLINE AVIATION GENERAL THIRD PARTY LEGAL LIABILITY for a Combined Single Limit (Bodily Injury/Property Damage) of at least USD[………..],000,000 any one occurrence, any one aircraft and in the annual aggregate in respect of products liability.The coverage provided includes WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS in accordance with the Extended Coverage Endorsement AVN52E deleting all paragraphs other than (b) of the War, Hi-jacking and Other Perils Exclusion Clause AVN48B, but Aircraft Third Party, Cargo and Mail whilst not on board an aircraft and Airline Aviation General Third Party Legal Liability is subject to an overall sub-limit of US$[………],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined . This sub-limit is part of the above Combined Single Limit and not addition thereto and does not apply to Cargo and Mail whilst on board an aircraft, Passengers and Passenger Baggage Legal Liability.

Furthermore, a separate EXCESS THIRD PARTY WAR, TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY insurance has been placed to provide a limit of

US$[…],000,000 any one occurrence and in the annual aggregate for all aircraft and aviation operations combined excess of the sub-limit above for an overall MAXIMUM TOTAL LIMIT for THIRD PARTY WAR , TERRORISM AND ALLIED PERILS LEGAL LIABILITY of US$[………..],000,000 over both insurances at inception.

IT IS FURTHER CERTIFIED THAT the amounts of insurance stated above are in accordance with the minimum insurance cover requirements of Articles 6 and 7 of Regulation (EC) no 785/2004 based on (a) the rates of exchange applicable to Special Drawing Rights at inception of the insurances, (b) third party war, terrorism and allied perils being insured on an aggregate basis as above, and (c) it being understood that such aggregate limits may be reduced or exhausted during the policy period by virtue of claims made against aircraft or other operational interest covered by the insurances.

Subject to the coverage, terms, conditions, limitations, exclusions, excesses and cancellation provisions of the relative Policies, Numbered [………………] and […………..], which are in force from […………………..] until [……………….].

[ Broker ]

AUTHORISED SIGNATORY

SEVERAL LIABILITY NOTICE - The subscribing insurers' obligations under policies to which they subscribe are several and not joint and are limited solely to the extent of their individual subscriptions. The subscribing insurers are not responsible for the subscription of any co-subscribing insurer who for any reason does not satisfy all or part of its obligations.

ANNEX B) Model Insurance Certificate for aircraft operators[21]

Certificate Rationale

The CAA is conscious of the varying styles of certificate issued by insurance companies worldwide.

The aim of this certificate is to provide a consistent, common framework to enable the level of insurance cover to be checked by the CAA’s staff (many of whom will not be insurance specialists).

The use of such a common certificate will hopefully reduce the potential risk of an aircraft being detained. The certificate is broken in to two parts:

1) A “Regulatory Box” in to which details of the aircraft and the level of cover required to meet the requirements of Council Regulation 285/2004 will be outlined.

2) A second section into which requirements specific to a particular policy can be detailed by the broker/underwriter as required. Note this second section cannot be inconsistent with the Regulatory Box.

The CAA having had expert input from the insurance industry and after a period of consultation believes that the model certificate attached will enable it to enforce Council Regulation 785/2004. The certificate is not however approved by the CAA and its ownership and responsibility for its accuracy remains with the insurance company/broker concerned.

Airline Licensing & Consumer Issues

Civil Aviation Authority

London

March 2005

ABC CERTIFICATE OF AVIATION INSURANCE

TO WHOM IT MAY CONCERN 1 January 2005

[pic]

ANNEX C) Draft Model Insurance Certificate for general aviation[22]

Certificate of Insurance | Policy No. |

Aviation Insurance

Insured | Issuing Date |

Period of Insurance |

Type of Aircraft | MTOM Kg |

Reg. Mark | Number of Passengers |

Territorial Scope of Coverage |

EU Regulation EC 785/2004 on Liability Limits Third Party and Passenger Legal Liability InsuranceThe coverage is in accordance with EU regulation (EC) 785/2004 for Third Party and Passenger Legal Liability. Minimum limits of indemnity, including acts of war, terrorism, hijacking, acts of sabotage, unlawful seizure of aircraft and civil commotion, in the regulation are: Passenger Legal Liability SDR 250.000 per passenger Third Party Legal Liability Category MTOM (kg) Limits of indemnity 1 < 500 SDR 750.000 2 < 1.000 SDR 1.500.000 3 < 2.700 SDR 3.000.000 4 < 6.000 SDR 7.000.000 5 < 12.000 SDR 18.000.000 6 < 25.000 SDR 80.000.000 7 < 50.000 SDR 150.000.000 8 < 200.000 SDR 300.000.000 9 < 500.0000 SDR 500.000.000 10 > 500.0000 SDR 700.000.000 In addition for commercial operators: Baggage SDR 1.000 per passenger Cargo SDR 17 per kilogram Delay SDR 4150 | Sum insured Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage/ Passenger Legal Liability any one accident, in all Third Party Legal Liability Bodily Injury, any one accident, in all Property Damage, any one accident,in all Combined Single Limit Bodily Injury/Property Damage any one accident, in all Passenger Legal Liability Bodily Injury, each passenger each occurrence |

To whom it may concern

Certificate of Insurance

This is to certify that an insurance contract has been signed between us and the insured named above in accordance with information given in the schedule.

The insurance is valid for the owner and/or user of the insured aircraft.

A condition for the validity of the insurance contract is that premium instalments are duly paid.

Subject to the terms, definitions, conditions, limitations and exclusions of the Policy.

[1] Rådets förordning (EEG) nr 2407/92, artikel 7

[2] KOM (2002) 521, Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer.

[3] En sammanfattning av bidragen offentliggjordes den 10 januari 2008 på http://ec.europa.eu/transport/air_portal/consultation/2007_17_11_en.htm. Alla icke-konfidentiella bidrag finns tillgängliga på samma webbplats.

[4] Särskild dragningsrättighet. 1 SDR = 1,04 EUR [den 28.3.2008].

[5] KOM(2002) 521, 24.9.2002, s. 6.

[6] KOM (2001) 574, 10.10.2001, Konsekvenserna för trafikflyget av attentaten i USA, s. 4-5. KOM (2002) 320, 2.7.2002, Meddelande om försäkringar inom lufttransportsektorn efter terroristattackerna i Förenta staterna den 11 september 2001, s. 2.

[7] Källa: Aon Airline Insurance Market Review 2006.

[8] Källa: Willis Global Aviation Bulletin; Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[9] Källa: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[10] IP/05/361 av den 23 mars 2005. ”Konkurrens: Försäkringsgivare på luftfartsområdet åtar sig att främja konkurrens och insyn.”

[11] www.aicg.co.uk

[12] Förordningen omfattar indirekt risker knutna till terrorism i minimiförsäkringskraven. Med sin undantagsklausul för krig, kapningar och terrorism omfattar flygförsäkringsavtalen inte risker knutna till krig, kapning, och terrorism. Dessa risker ingår emellertid i ett tillägg om utvidgad täckning av luftfartens skadeståndsansvar.

[13] Källa: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[14] Offentliggjorda på www.aicg.co.uk.

[15] KOM(2002) 320, s. 4.

[16] Källa: Aon Airline Insurance Market Review 2007.

[17] Efter ikraftträdandet av förordning 785/2004 har kommissionen aktivt uppmuntrat en marknadsbaserad lösning för ”Sally B”.

[18] Förordning 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag och Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i gemenskapen.

[19] Förslag till förordning om gemensamma regler för tillhandahållande av luftfartstjänster i gemenskapen. Se kommissionens pressmeddelande IP/03/1831 av den 8.10.2007.

[20] Vilket bekräftas indirekt genom rådets slutsatser av den 7/8 april 2008 rörande kommissionens meddelande om en dagordning för en hållbar framtid för allmän- och affärsflyget.

[21] This model certificate for aircraft operators has been developed by the London Insurance Market Brokers Committee in collaboration with the UK Civil Aviation Authority.

[22] This draft model certificate for aircraft operators has been developed by the International Union of Aviation Insurers. It is a coversheet demonstrating compliance with the requirements Regulation 785/2004 under which individual States could affix any additional national requirements where necessary.