Yttrande från Regionkommittén om:

- "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar",

- "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag",

- "Förslag till rådets direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg", och

- "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utveckling av gemenskapens järnvägar"

(2000/C 57/06)

BAKGRUND

"Sammanställning över de förslag som är under behandling den 1 maj 1999 - med angivande av den nya rättsliga grunden och/eller en ändring av lagstiftningsförfarandet till följd av Amsterdamfördragets ikraftträdande" (SEK(1999) 581 slutlig, bilaga 2).

"Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar", "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag" och "Förslag till rådets direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg" (KOM(1998) 480 slutlig - 98/0265 COD - 98/0266 SYN - 98/0267 SYN).

"Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utveckling av gemenskapens järnvägar" [KOM(95) 337 slutlig - 95/0205(COD (f.d. SYN)].

Rådets beslut, meddelat i en skrivelse av den 3 maj 1999, att rådfråga Regionkommittén i detta ärende i enlighet med artikel 265 första stycket och artikel 71 i EG-fördraget.

Presidiets beslut av den 15 juli 1998 att utarbeta ett yttrande i denna fråga och att ge utskott 3 - transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället - i uppdrag att bereda ärendet.

Det utkast till yttrande (CdR 58/99 rév. 2) som antogs av utskott 3 den 15 juli 1999; föredragande: Níkos Tabakídis (EL-PSE).

Plenarförsamlingens beslut av den 16 september 1999 att hänskjuta ärendet till utskott 3.

Det beslut som utskott 3 fattade vid sammanträdet den 24 september 1999 att ge föredraganden i uppdrag att inkludera ett antal ändringsförslag framlagda av Marc Bellet.

Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén följande yttrande vid sin 31:a plenarsession den 17-18 november 1999 (sammanträdet den 18 november).

1. Inledning

1.1. Varje transportslag har sin egen roll att spela när det gäller att tillgodose transportbehoven i gemenskapen. I vissa fall kompletterar transportslagen varandra, i andra fall konkurrerar de. Samhällsnyttan är störst när samordningsvinsterna är som störst, dvs. när transportslagen kompletterar varandra maximalt och man kan tala om ett verkligt transportsystem. För att transportsystemet skall kunna fungera effektivt krävs att systemets alla delar, dvs. samtliga transportslag, utnyttjas och utvecklas med hänsyn till sina särskilda egenskaper och, i synnerhet, sina komparativa fördelar. En sådan målsättning ligger i linje med den gemensamma viljan att få bättre balans mellan väg- och järnvägstransporterna av miljömässiga och sociala skäl.

1.2. I debatten om de olika transportslagen måste man utgå från ett antal gemensamma principer som gäller alla transportslag och i samtliga medlemsstater. Dessa kriterier, som skall ligga till grund för prissättningen, omfattar bl.a. icke-diskriminering och insyn.

1.3. EU eftersträvar ett balanserat transportsystem som utformats efter samhällets verkliga behov och egenskaper (till exempel geografiska, ekonomiska och politiska förutsättningar). I denna bemärkelse är järnvägen av stor betydelse men dess roll kan stärkas ytterligare. Att även fortsättningsvis utveckla järnvägen är viktigt för samhället (många sysselsättningstillfällen står på spel), ekonomin (export och handel) och miljön (järnvägen kan i hög grad bidra till en miljövänligare transportpolitik).

1.4. Rent generellt kan man notera en ökad medvetenhet bland Europas medborgare om att det är nödvändigt att slå vakt om och främja miljöpolitiken, utan att denna politik hindrar den ekonomiska integrationen eller ekonomiska framsteg. Järnvägen bör utgöra ett prioriterat instrument i arbetet mot en hållbar utveckling. I linje därmed bör samtliga politiska projekt syfta till att flytta över transporten av passagerare och gods från vägar till järnvägar.

1.5. En av järnvägstransporternas främsta fördelar är den höga säkerheten i jämförelse med andra transportslag. Säkerheten måste ingå i en europeisk transportpolitik.

1.6. Järnvägen bör därför ta tillbaka de marknadsandelar som gått förlorade under de senaste åren. Denna minskning var särskilt tydlig under perioden 1990-1995, när järnvägens andel av de totala godstransporterna i EU:s 15 medlemsstater föll från 18,8 % till 14,4 % (tonkilometer) och andelen av de totala passagerartransporterna minskade från 6,8 % till 6 % (passagerarkilometer). Skulle man märka avvikande tendenser i vissa medlemsstater är det nödvändigt att utvärdera orsakerna till denna utveckling.

1.7. Järnvägen måste bli mer attraktiv, särskilt i fråga om transporter över långa avstånd. Dess konkurrenskraft bör stärkas genom en rad åtgärder som omfattar järnvägens samtliga funktioner: infrastrukturens kvalitet och omfattning, prissättning, pålitlighet, garantier för kontinuitet i järnvägstrafiken, avskaffande av vissa tullformaliteter vid gränsen till tredje land osv.

1.8. En viktig faktor när det gäller att främja järnvägens ställning är dess konkurrenskraft gentemot den största konkurrenten: vägtransporterna. Avregleringarna på vägtransportområdet (men även av flygtrafiken) genom en ökad flexibilitet på dessa marknader har stärkt dessa transportslags konkurrenskraft. Även järnvägen bör slå in på detta spår och successivt ge avkall på sin ställning som skyddad marknad samt anpassa sig mer till dagens behov. Dagens höga säkerhetsnivå skall emellertid motsvara minimistandard när de nödvändiga förbättringarna inom järnvägssektorn genomförs. Personalens arbetsvillkor får inte heller försämras. Säkerheten skall alltid prioriteras i den nya rättsliga ram som skall utarbetas för järnvägen och skall utgöra ett krav i fråga om verksamhetens resultat. Det står dock varje medlemsstat fritt att själv bestämma hur detta resultat skall uppnås. Avregleringen bör ske successivt, precis som när väg- och flygtrafiken avreglerades, samtidigt som åtföljande åtgärder vidtas - dock utan att dessa ger upphov till onödiga eller skadliga förseningar. De olika åtgärdernas konsekvenser för järnvägen och för samhället i stort bör utvärderas under avregleringens samtliga etapper. Om kommissionens tre direktiv antas anser kommittén att det är mycket viktigt att jämförbara studier genomförs i alla medlemsstater och regioner för att utvärdera effekterna av dem samt de resultat som de nu gällande direktiven har haft. Man bör i synnerhet fästa uppmärksamhet vid segmenteringen och formningen av de europeiska transportnäten i nord-sydlig utsträckning, vilket kan leda till ökad marginalisering av de perifera och isolerade regionerna, påfrestningar på miljön, osv. mot bakgrund av den mer planerade allmänna utvidgningen i form av de central- och östeuropeiska ländernas gradvisa inträde i EU.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Europeiska unionen har redan utfärdat tre direktiv med avseende på omorganisationen av gemenskapens järnvägar: direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag, samt direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter. Dessa direktiv föregicks av en grönbok och en vitbok om gemenskapens järnvägar.

2.2. Målet med alla dessa lagstiftningsåtgärder är att öppna marknaden för nya järnvägsföretag, som skall kunna använda den befintliga infrastrukturen. Det första steget i den riktningen var att skilja mellan förvaltning av infrastrukturen och tillhandahållande av transporttjänster genom att utfärda direktiv 91/440/EG. På så vis åstadkommer man ökad insyn i kostnaderna för att använda järnvägarna, och skapar följaktligen förutsättningar för rättvisa och objektiva infrastrukturavgifter. Det innebär bland annat att användarna bör betala de verkliga transportkostnaderna, så att järnvägarna kan drivas på villkor som är sundare för samhället som helhet. I praktiken har medlemsstaterna valt olika lösningar för att åstadkomma denna bokföringsmässiga åtskillnad. Vissa medlemsstater har skapat två olika enheter, en som har ansvaret för infrastrukturen och en som ansvarar för transporterna (Frankrike, Storbritannien, Sverige, Danmark, Finland, Portugal och Nederländerna). Vissa andra har valt så kallade "integrerade" företag. I ett sådant har samma juridiska person ansvaret för både infrastrukturen och transporterna, och den bokföringsmässiga åtskillnaden åstadkoms genom att dessa uppgifter fördelas på två olika administrativa avdelningar (som i Österrike, Tyskland, Italien, Spanien och Belgien) eller genom att de helt enkelt förs på skilda konton (som i Luxemburg, Grekland och Irland). Man har kunnat observera att en åtskillnad som åstadkommits inom ett och samma företag inte innebär några verkligt skilda balansräkningar utan endast två separata bokföringar av resultatet, och därför föreslår kommissionen att man preciserar att bokföringsmässig åtskillnad innebär att man för separata balansräkningar. Kommissionen föreslår dessutom att skilda konton förs för passagerartrafiken (där staterna kan ställa krav på offentlig service) och för godstrafiken (som har en tydligare kommersiell inriktning).

2.3. I motsats till tidigare börjar järnvägsföretagen följaktligen få en mer kommersiell inriktning. Att fritt tillträde till infrastrukturen säkerställts är ytterligare ett viktigt steg i samma riktning. Ramarna för detta fria tillträde fastställdes i direktiv 95/18/EG, som skapar förutsättningar för järnvägsföretagens tillträde till marknaden. Genom direktiv 95/19/EG fastställdes slutligen de grundprinciper för prissättning som måste tillämpas på ett enhetligt sätt för alla företag inom järnvägssektorn. De skall också tillämpas vid tilldelning av järnvägskapacitet, som ofta är begränsad, och i andra situationer med fullt kapacitetsutnyttjande. ReK uppmanar rådet och Europaparlamentet att undersöka vilka effekter genomförandet av direktiven kommer att ha på en hållbar utveckling i Europas regioner, särskilt genom avgifter för användning av infrastruktur, försämring av regionala allmännyttiga tjänster, hög prioritering av de transeuropeiska transporterna på bekostnad av alla andra användare, äventyrande av järnvägsförbindelserna med vissa mindre välbeställda regioner samt koncentration av ekonomisk aktivitet till de regioner som i dag är mest välbeställda.

2.4. Enligt kommissionen bör målet, framför allt när det gäller internationella gods- och passagerartransporter och inhemska godstransporter, i själva verket vara att få till stånd ett nära samarbete mellan alla järnvägsföretag, snarare än att omstrukturera järnvägarna och öka deras andel av den totala marknaden för gods- och passagerartransporter. Europeiska kommissionens nya förslag till direktiv (om ändring av direktiven 91/440/EEG och 95/18/EG och upphävande av direktiv 95/19/EG) utgör ett steg i denna riktning.

3. Förslag

3.1. Ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar

3.1.1. Grundtanken bakom den föreslagna ändringen är en fullständig och obligatorisk uppdelning mellan operatörer som förvaltar infrastrukturen och själva järnvägstransportföretagen. Därigenom blir tillhandahållandet av transporttjänster en strikt kommersiell verksamhet som lyder under marknadslagarna, med undantag för sådana transporttjänster som har karaktär av allmännyttig tjänst. Staten bör dock alltid spela en central roll när det gäller att utfärda bestämmelser och kontrollera att reglerna följs. Den tar på sig rollen som infrastrukturförvaltare, för att på så vis också kunna kontrollera infrastrukturens utveckling, de investeringar som behövs och den långsiktiga planeringen, samt se till att säkerhetsföreskrifterna följs och att järnvägstransportmarknaden allmänt sett fungerar smidigt.

3.1.2. Samtidigt förväntar man sig att passagerartransporter kommer att särskiljas från godstransporter, åtminstone i bokföringsteknisk bemärkelse. Denna uppdelning är viktig eftersom det i så fall går att tillämpa olika kriterier för de två transporttyperna. Godstransporter kommer exempelvis att få en mer utpräglad kommersiell inriktning, medan passagerartrafiken däremot kan vara mer konkurrensinriktad i vissa delar och tillhandahålla allmännyttiga tjänster på andra håll. Med hjälp av en sådan uppdelning kan man uppnå nödvändig insyn i de ekonomiska aspekterna på de olika transportslagen.

3.1.3. Utvecklingen av den nationella järnvägsinfrastrukturen och motsvarande inhemska marknader styrs inte bara av ekonomiska kostnads-intäktsanalyser, utan även av allmännare faktorer som nationell, ekonomisk och social sammanhållning och regional utveckling. Detta måste tas med i beräkningen när man överväger någon form av åtgärder.

3.1.4. Vissa EU-länder med speciella geografiska eller geopolitiska förhållanden måste tillämpa en annan strategi för utvecklingen av den inhemska järnvägstransportmarknaden. Varje region inom gemenskapen bör bedömas utifrån sina egna speciella förutsättningar, utan att detta för den skull innebär att gemenskapens reformplaner för järnvägstransportmarknaden påverkas negativt eller äventyras.

3.2. Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag

3.2.1. Enligt direktivförslaget måste järnvägsföretag som tillhandahåller tjänster i enlighet med artikel 10 i direktiv 91/440/EEG ansöka om tillstånd från den medlemsstat där företaget hör hemma. Ett sådant tillstånd är giltigt i hela gemenskapen. Tillståndstilldelningen är förknippad med vissa villkor, till exempel yrkeskompetens, sund ekonomi och gott rykte.

3.2.2. En av grundidéerna i direktivförslaget är en öppen och en rättvis behandling av järnvägsföretagen, men också att man ser till att alla villkor och säkerhetsföreskrifter är uppfyllda på en öppen marknad, så att järnvägssystemet kan fungera smidigt - till fromma för användarna och därigenom för hela samhället.

3.2.3. En nyhet med det aktuella förslaget är att kravet på tillstånd också gäller för företag som tillhandahåller järnvägstjänster i en stad, ett stadsområde eller inom en region. Detta innebär att man överlåter till medlemsstaterna, eller till de regioner som har behörighet i järnvägsfrågor och som disponerar ett eget nät, att avgöra om det skall krävas tillstånd för företag som bedriver sådan verksamhet inom deras territorium. Inför perspektivet med en alltmer avreglerad marknad skulle detta förfarande med fördel kunna användas av medlemsstaterna.

3.3. Förslag till rådets direktiv avseende ändring av direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter

3.3.1. När en transportköpare står inför valet av konkret transportmedel baserar sig detta val på en rad faktorer. Särskilt stor betydelse har den berörda transporttjänstens kvalitet och pålitlighet, men även priset spelar en avgörande roll. De avgifter som är förknippade med en järnvägstransport får stor effekt på den transporterade varans slutliga pris (övervältring av kostnader). En sådan mekanism kan åstadkomma att transporter flyttas över från väg till järnväg.

3.3.2. Direktivets syfte är att fastställa en ram för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av infrastrukturen. En avsevärd del av det pris som nyttjaren betalar återspeglar kostnader med koppling till infrastrukturen. Enligt förslaget till direktiv beror en del av kostnaderna på att infrastrukturen är otillräcklig. Detta kan leda till problem både under genomförandefasen, om infrastrukturförvaltaren inte har tillräckligt manöverutrymme när beslut skall fattas, och i samband med de åtgärder som måste vidtas för att i möjligaste mån rätta till brister i systemet.

3.3.3. Fördelningen av infrastrukturkapacitet mellan järnvägsföretagen bör vara en uppgift för ett organ som är fristående från de företag och aktörer som svarar för järnvägstjänster (med tanke på intressekonflikten i sådana fall). Detta organ skall beakta de målsättningar och regler som europeiska - nationella och regionala - organisationer och företag arbetar efter, men dess politik och arbetssätt bör underställas kontroll av en högre instans för att möjliggöra insyn. Här kommer man därför att kunna lägga fast en avgiftspolitik på affärsmässig basis, inte utifrån rigida kriterier som fastställts på förhand. Det är viktigt med insyn och överblickbarhet och likformig behandling av alla företag som har rätt att driva verksamhet på järnvägsmarknaden. Infrastrukturförvaltaren bör ges visst handlingsutrymme för att fatta beslut i enlighet med de villkor som vid en viss tidpunkt gäller för det förvaltade infrastrukturnätet.

3.3.4. Kostnader med koppling till utnyttjandet av järnvägsinfrastrukturen skall fastställas enligt samma metoder som används för andra transportslag med konkurrensvillkor, till exempel vägtransporter. Man bör inte internalisera kostnaderna - det vill säga räkna in de externa kostnaderna för järnvägstransporter i priserna - om inte samma princip används när priserna fastställs för vägtransporter. De metodmässiga och politiska problemen med en sådan angreppsmetod är välkända, och det är i ännu högre grad känt att järnvägstransporternas externa kostnader är mycket lägre än vägtransporternas. Det går emellertid att införa en intern prissättning inom järnvägssektorn som tar hänsyn till miljön, exempelvis genom att sätta lägre avgifter för tågsätt som är utformade efter miljövänliga föreskrifter än för de mindre miljövänliga (i linje med de olika priserna på vägtransporternas "eurovinjetter" enligt rådets (transport) beslut av den 1 december 1998). Man måste dessutom se till att avgifter för att täcka marginalkostnaderna inte försämrar järnvägsservicen i jordbruksregionerna.

3.3.5. Slutligen är det nödvändigt med en heltäckande definition av vad som menas med det nya begreppet "godkänd sökande" och vilken roll dessa skall spela. När järnvägsmarknaden öppnas för denna nya kategori får systemets funktion inte äventyras. I direktivförslaget fastställs att alla fysiska eller juridiska personer med ett kommersiellt intresse eller intresse av offentliga tjänster för tillhandahållande av infrastrukturkapacitet för utförande av järnvägstjänster kan begära tillgång till järnvägskapacitet och beviljas detta. Dessa "godkända sökande" kan förutom järnvägsföretag även bestå av varje aktör som kan idka trafik: lokala myndigheter, resebyråer, speditörer osv. Det är enligt ReK synnerligen oroande att rätten utvidgas till speditörerna, eftersom detta kan leda till att en marknad skapas efter förebild av vägmarknaden, men som kännetecknas av en allvarlig snedvridning av konkurrensen.

4. Förslag till åtföljande åtgärder

4.1. För att denna fullständiga omstrukturering av järnvägssektorn skall komma hela samhället till godo bör de föreslagna bestämmelserna följas upp med lämpliga kompletterande åtgärder:

- Socialpolitiska insatser både på nations- och EU-nivå för de järnvägsanställda.

- Tekniska och lagstiftningsmässiga åtgärder på järnvägsområdet, t.ex. teknisk kompatibilitet, i möjligaste mån kombinerade transporter och främjande av godskorridorer ("freight freeways").

- Formulering av förutsättningarna för att avvika från de föreslagna bestämmelserna (statligt stöd m.m.), till exempel när det föreligger förpliktelse att svara för allmänna tjänster.

- En tydlig avgränsning av statens roll när det gäller att säkerställa att järnvägssystemen fungerar väl, både med avseende på den nödvändiga konkurrensen och i fråga om de samhällstjänster som järnvägarna svarar för.

"Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar"(1)

5. Inledning

5.1. EU har sedan början av nittiotalet uppmärksammat behovet av att vidta särskilda åtgärder för att utveckla gemenskapens järnvägar. Till grund ligger en önskan om att alla transportmedel skall utvecklas på ett likvärdigt sätt samtidigt som man vill sätta stopp för tillbakagången i fråga om marknadsandelar för gemenskapens järnvägsföretag.

5.2. Av strukturella, ekonomiska och historiska anledningar har de olika transportsätten utvecklats olika i EU:s medlemsstater, vilket anses ligga till grund för betydande konkurrenssnedvridningar mellan transportsätten. Ett av de viktigaste politiska målen inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är att utveckla ett transportsystem som syftar till att svara på verkliga behov samt det europeiska samhällets inbyggda särdrag, dvs geografiska, ekonomiska och politiska förhållanden.

5.3. Å andra sidan märks en ökad medvetenhet bland Europas medborgare om att det är nödvändigt att slå vakt om miljön och samtidigt säkerställa en hållbar och långsiktig ekonomisk utveckling inom ramen för den europeiska integrationen. Man får inte heller bortse från de olika transportsättens grad av säkerhet. Dessa frågor, liksom en större jämvikt mellan olika transportsätt bör beaktas när järnvägarna förnyas.

För att nå ekonomiska föredelar på längre sikt krävs det dock att man utvecklar en politik som stärker samtliga järnvägssträckor, dvs. även de mindre (något som går tvärtemot den politik som tillämpas i ett flertal länder där icke vinstgivande linjer läggs ned). Endast genom att garantera järnvägsförbindelser för ett så stort antal av Europas industriområden som möjligt kan man minska vägtransporterna, något som ger såväl ekonomiska som miljömässiga fördelar.

5.4. Direktiv 91/440 kan ses som ett första steg för att utveckla gemenskapens järnvägar.

6. Direktiv 91/440/EEG

6.1. Direktiv 91/440 syftar framför allt till att upprätta grundläggande strukturer inom ramen för gemenskapens järnvägar för att göra sektorn mer öppen och marknadsanpassad. Särskiljandet av räkenskaperna för infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten bör ses som ett led i denna riktning.

6.2. I samma anda av liberalisering av järnvägssektorn, som av tradition varit skyddad, föreskrivs i direktivets artikel 10 att marknaden för transittrafik delvis bör öppnas. Liberaliseringen är dock inte fullständig utan begränsas till internationella järnvägssammanslutningar inom ramen för internationella transporttjänster samt företag som utför kombinerade godstransporter.

7. Förslaget till ändring av direktiv 91/440/EEG

7.1. Fyra år efter det att direktivet lagts fram, utarbetade kommissionen ett förslag till ändring av artikel 10 i syfte att liberalisera tillträdet till järnvägsinfrastruktur för alla varutransportföretag, kombinerade transporttjänster samt internationella persontransporter.

7.2. Det finns ännu inget samförstånd mellan medlemsstaterna om nästa steg i liberaliseringen av marknaden för järnvägstransporter.

7.3. Det är uppenbart att en liberaliseringen av marknaden för järnvägstransporter bara kan ske etappvis. Eftersom det för några år sedan saknades en gemenskapspolitik på området skiljer sig marknaderna för järnvägstransporter inom medlemsstaternas mycket åt i fråga om liberalisering.

7.4. Förslaget till ändring av artikel 10 i direktiv 91/440/EEG föreskriver en mera omfattande liberalisering, vilket ligger i linje med en vitalisering av järnvägarna. Det återstår dock att se vilka följder sådana politiska åtgärder kommer att få på ett visst antal medlemsstater vilkas situation avviker från de andras. Den sociala roll som järnvägen spelar i fråga om arbetstillfällen och offentlig service måste t.ex. tas i beaktande.

Det krävs följaktligen strategier som inte bara tar hänsyn till ekonomiska intressen, utan som även ser till järnvägstrafikens sociala funktion.

7.5. Frågan är när det är som bäst att genomföra dessa politiska åtgärder. Diskussioner på politisk nivå skulle kunna leda till en överenskommelse. Innan oåterkalleliga politiska åtgärder vidtas bör man granska alla olika möjligheter inom ramen för en konkret och godtagbar tidsram. Målet för samtliga politiska åtgärder bör dessutom vara att integrera alla EU:s regioner i syfte att säkerställa social och ekonomisk sammanhållning i hela EU.

8. Slutsatser

8.1. Det är viktigt att bland medlemsstaterna hitta en gemensam nämnare i syfte att uppnå en politisk kompromiss. Även om framsteg görs i fråga om järnvägsutveckling måste den rätta tidsplanen för genomförande upprättas utan att kompletterande åtgärder utesluts, som bland annat teknisk bokföring av konventionella järnvägar, nationell politik och gemenskapspolitik för att skydda arbetstillfällen inom sektorn, främjandet av godskorridorer, fastställandet av villkor för undantag som t.ex. statsstöd i syfte att säkra skyldigheten att tillhandahålla offentliga tjänster osv.

Bryssel den 18 november 1999.

Regionkommitténs

ordförande

Manfred DAMMEYER

(1) KOM(95) 337 slutlig - 95/0205 COD (f.d. SYN).