[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 7.9.2005

KOM(2005) 423 slutlig

2003/0175 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om

Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

2003/0175 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om

Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer

1. BAKGRUND

Datum för överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet [dokument KOM(2003) 448 slutlig – C5–0351/2003 - 2003/0175(COD)]: | 28 juli 2003 |

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: | 3 juni 2004 |

Datum för Europaparlamentets första behandling av yttrandet: | 20 april 2004 |

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten: | 6 september 2005 |

2. SYFTE MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

I enlighet med vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden [1] och till följd av Europeiska rådets uppmaning vid dess möten i december 2002 och mars 2003 har kommissionen lagt fram en ändrad version av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. Detta förslag är i linje med kommissionens politik i fråga om avgifter för transportinfrastruktur, som går ut på att utveckla en harmoniserad EU-strategi för avgifter, som skall omfatta alla transportslag. Transportavgifterna skulle grundas på de kostnader som transporterna för närvarande förorsakar användare, skattebetalare och samhället som helhet.

Direktiv 1999/62/EG utgör den nuvarande ramen för vägavgifter för tunga lastbilar. Men eftersom medlemsstaterna i allt större utsträckning övergår från avgiftssystem (avgiftsmärken) till vägtullar måste direktivet aktualiseras så att grunderna för vägtullar kan förklaras och konkretiseras, och så att det nuvarande lapptäcket av avgiftssystem och vägtullar kan förändras på ett öppet och samordnat sätt. Dessutom måste ramarna för vägavgifter anpassas så att möjligheterna att ta in medel för investering i ny transportinfrastruktur ökar.

I kommissionens förslag till aktualisering av direktiv 1999/62/EG behandlas dessa mål. I syfte att förbättra och harmonisera grunderna för vägtullar

- anges i direktivet kostnadsgrunderna för vägtullsystem: dessa omfattar kostnader för att bygga, driva, underhålla och utveckla nätet och alla olyckskostnader som inte täcks på annat sätt,

- ökas möjligheterna att differentiera vägtullarna, och det införs en metod för öppen beräkning av kostnaderna,

- utvidgas direktivets tillämpningsområde till att även omfatta fler yrkesfordon (från 3,5 ton) och fler vägar (det transeuropeiska vägnätet och alternativa sträckor).

I syfte att bidra till finansieringen av transportinfrastrukturen

- kopplas vägtullavgifterna till kostnaderna för att underhålla och utveckla infrastrukturen,

- införs det krav på att intäkterna skall ges ut för underhåll och utveckling av transportinfrastruktur,

- tillåts höjda vägtullavgifter om intäkterna ges ut för alternativa infrastrukturinvesteringar i samma TEN-korridor.

3. KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Rådet gjorde ett antal ändringar av kommissionens förslag som är godtagbara eftersom de bidrar till att syftena uppnås.

- Definitionen av byggnadskostnader har ändrats och blivit utförligare, så att den specificerar de finansieringskostnader som får beaktas och så att kostnadsperioden inte överskrider den berörda infrastrukturens livslängd.

- De differentieringar av vägtullarna som tillåts har ändrats för att uppnå större insyn och öppenhet och skydda mot diskriminering,

- Villkoren för ökade vägtullavgifter har blivit strängare, vilket ger större öppenhet och insyn. De flesta höjningarna begränsas till 15 % i stället för 25 %. Ett högsta tak på 25 % tillämpas endast på vägar inom samma korridor som gränsöverskridande avsnitt av prioriterade projekt av gemenskapsintresse i bergsområden.

- Nya vägtullsystem skall kontrolleras av kommissionen i enlighet med principerna i bilaga III. Detta görs antingen direkt för icke-koncessionsbaserade vägtullssystem, där vägtullarna beräknas utifrån grundprinciperna och medlemsstaterna anger de avgörande uppgifterna och parametrarna för kontroll. Eller också, för koncessionsbaserade vägtullsystem, görs kontrollerna indirekt. Medlemsstaterna måste tillhandahålla alla uppgifter som behövs för att man skall kunna kontrollera att vägtullnivåerna inte överstiger vad som beräknats utifrån grundprinciperna.

Beträffande integration av externa kostnader och vägtullarnas täckning, där rådet också hade gjort ändringar av kommissionens ursprungliga förslag, lade kommissionen fram en förklaring i vilken den

- åtog sig att fördjupa sin analys av en stegvis integration av externa kostnader i samband med halvtidsöversynen av vitboken om transport i slutet av 2005, bland annat mot bakgrund av parlamentets andra behandling,

- fastställde att medlemsstaternas rätt att undanta vissa delar av nätet måste utövas på ett icke-diskriminerande sätt och i överensstämmelse med fördraget, I detta sammanhang förklarade kommissionen att man kommer att ta hänsyn till objektiva kriterier som behovet av bättre tillgång till isolerade regioner eller kapacitetsbrister och föroreningsnivåer.

Efter att ha gjort dessa förklaringar välkomnade kommissionen rådets gemensamma ståndpunkt som en svårvunnen kompromiss.

Av de 42 ändringar som parlamentet lade fram den 20 april 2004 kunde kommissionen godta nio, som också togs med i den gemensamma ståndpunkten. Kommissionen kunde dessutom godta ytterligare 23, som emellertid inte godtogs av rådet. Sex ändringar kunde inte godtas av kommissionen men togs med i den gemensamma ståndpunkten. Fyra kunde varken godtas av kommissionen eller rådet.

4. KOMMISSIONENS DETALJERADE KOMMENTARER TILL EUROPAPARLAMENTETS ÄNDRINGAR I FÖRSTA BEHANDLINGEN

4.1. Ändringsförslag som godtas av kommissionen och som helt eller delvis införlivats med den gemensamma ståndpunkten

Ändring 21 : Principen att endast beakta den del av kostnaderna som inte amorterats har införlivats i definitionen av byggnadskostnader.

Ändring 22 : En definition av viktade genomsnittliga vägtullar har tagits med, även om den avviker från parlamentets för att till föra tekniska preciseringar.

Ändring 24 : En definition av koncession har tagits med, men avviker från parlamentets för att vara mer rättsligt exakt (utgående från definitionen i direktiv 2004/18).

Ändringar 10 och 34 : Som parlamentet föreslår har rådet strukit all diskussion om olyckskostnader.

Ändringar 18 och 38 : Rådet avvisade även planen att införa en oberoende myndighet för infrastrukturer.

Ändring 39 : Förslaget att ta med försäkringsavgifter i förteckningen över avgifter so inte berörs av direktivet godtogs.

Ändring 43 : Tabellen i bilaga II ändrades för att få med de senaste Euro-utsläppsklasserna. De högre värdena för äldre fordon bibehölls emellertid inte.

4.2. Ändringar som godtagits av kommissionen men som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändringarna 1, 3, 4, 5, 6, 7 och 8 : Rådet ändrade inte ordningen på de skäl som ger direktivets allmänna motivering, bland annat de olika strategiska prioriteringarna bakom förslaget och de tillhörande rådsslutsatserna.

Ändringar 2 och 25 : Rådet strök alla hänvisningar till externa kostnader, inbegripet detta skäl och denna definition. Även om kommissionen kunde godta detta för att nå en kompromiss skall det hänvisas till kommissionens förklaring i bilagan.

Ändring 12 : intäktsneutraliteten för variationer i tullavgifter ingår i texten men inte i något skäl.

Ändring 13 : Kommissionens förslag att tillåta kompensation genom minskning av andra transportavgifter under EU:s miniminivåer kunde inte godtas av rådet.

Ändring 20 : Denna definition av ”huvudledsnät” har blivit överflödig, eftersom rådet har strukit hela hänvisningen till huvudledsnät i artikel 1.3.

Ändringar 14 och 26 : Möjligheten att undanta fordon som används av humanitära organisationer och hjälporganisationer godtogs inte eftersom artikeln endast tillåter undantag för entydigt identifierbara och kontrollerbara fordon. Dessutom behövs det inte ett nytt skäl för varje undantagen användarkategori (ändring 14).

Ändringar 11 och 27 : Det är olämpligt för Europaparlamentets och rådets direktiv att uppmana medlemsstaterna att samråda med regionala och lokala myndigheter: det är en subsidiaritetsfråga, och situationen varierar på grund av medlemsstaternas olika statsstrukturer.

Ändring 28 : Grunden för fastställande av vägtullar begränsades till infrastrukturkostnader, och rådet uteslöt externa kostnader.

Ändring 29 : De differentierade vägtullar som Europaparlamentet föreslog ansågs otillräckliga. Differentieringen i den gemensamma ståndpunkten är entydig och ger säkerhet, och samtidigt större flexibilitet att variera tullarna för att ta hänsyn till miljö- och kapacitetsbristskriterier. Dessutom togs kriterierna för PM10 och NOx inte med, eftersom de mer allmänt redan speglas i Euro-utsläppsklasserna och svårligen låter sig kontrolleras separat. Dessutom skulle sådana miljökriterier (om de vore genomförbara) kunna godtas inom ramen för kriterierna för euro-utsläppsklasserna.

Ändringar 16 och 30 : Att tillåta höjda tullar i tätorter vore förenligt med höjningarnas syfte, men rådet avvisade denna ändring.

Ändring 32 : Rådet avvisade införandet av en skyldighet för medlemsstaterna att belägga fordon vars euro-utsläppskategori inte kan kontrolleras med den högsta tullsatsen.

Ändring 36 : Rådet strök alla artiklar som berör kompensationssystem (minskad fordonsskatt osv.).

Ändring 42 : Rådet avvisade förslaget att kommissionen skall rapportera om direktivets inverkan på trafikolyckor och miljökonsekvenser.

4.3. Ändringsförslag som tillbakavisats av kommissionen, men som förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringar 9, 19, 33 och 52 : Koncessionssystem kan inte undantas från direktivets tillämpningsområde, eftersom direktivet annars skulle förlora sin effektivitet. Rådet har emellertid infört en särskild genomförandestruktur för koncessioner, vilket innebär att koncessionernas särskilda situation beaktas och kommissionens kontrollrätt bibehålls.

Ändringar 46 och 48 : Användningen av inkomster blir frivillig, i enlighet med parlamentets text.

4.4. Ändringar som avvisats av kommissionen och som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändringar 17, 41 och 50 : Kommissionen kan inte genom ett direktiv tvingas åta sig ett sådant arbetsprogram (även om det i vitboken planeras att externa kostnader i framtiden skall integreras). Dessutom vill rådet inte hänvisa till utveckling av beräkningsmetoder för externa kostnader.

Ändring 37 : Medlemsstaterna har själva ansvar för kompensationsplaner för de olika nationella tullsystemen: detta behöver alltså inte tas upp i ett direktiv.

(13 ändringar som inte har tagits med här (15, 19, 35, 40, 44, 45, 47, 49, 51, 53-56) avvisades vid parlamentets plenum. Ändringarna 23 och 31 berör inte den engelska versionen).

5. SLUTSATS

Kommissionen välkomnar den gemensamma ståndpunkt som rådet antagit.

Som redan nämnts i den förklaring som kommissionen gjorde vid rådets möte den 25 april 2005 kommer kommissionen att

- fördjupa sin analys av en stegvis integration av externa kostnader i samband med halvtidsöversynen av vitboken om transport i slutet av 2005, bland annat mot bakgrund av parlamentets andra behandling,

- påminna om att medlemsstaternas rätt att undanta vissa delar av nätet, så som det fastställs i den gemensamma ståndpunkten, måste utövas på ett icke-diskriminerande sätt och i överensstämmelse med fördraget. I detta sammanhang kommer kommissionen att ta hänsyn till objektiva kriterier som behovet av bättre tillgång till isolerade regioner eller kapacitetsbrister och föroreningsnivåer.

Bilaga: Kommissionens förklaring vid rådets möte den 21 april 2005

INTEGRATION AV EXTERNA KOSTNADER OCH GEOGRAFISK TÄCKNING

Kommissionens förklaring

I samband med den halvtidsöversyn av vitboken om transport som skall genomföras i slutet av 2005 kommer kommissionen att fördjupa sin analys av effekterna av en stegvis integration av de externa transportkostnaderna, inte minst i ljuset av Europaparlamentets andra behandling av förslaget till Eurovignettedirektivet.

Kommissionen påminner om att medlemsstaternas behörighet att undanta vissa delar av nätet måste utövas på ett icke-diskriminerande sätt och i överensstämmelse med fördraget. I detta sammanhang kommer kommissionen bland annat att beakta objektiva kriterier som behovet av bättre tillgång till isolerade regioner eller kapacitetsbrister och förorening.

[1] KOM(2001) 370, 12.9.2001.