EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 19.10.2011 
SEK(2011) 1239 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
Följedokument till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING 
Pilotfas för Europa 2020-initia tivet om projektobligationer 
{KOM(2011) 659 slutlig} 
{SEK(2011) 1237 slutlig}  
 
SV 2   SV 1. INLEDNING  
Detta arbetsdokument är en sammanfattning av  konsekvensanalysen av pilotfasen för 
Europa 2020-initiativet om projek tobligationer. Syftet är att inrätta en stödmekanism så att 
infrastrukturprojekt kan få tillgång till finansiering från kapitalmarknaden som ett 
komplement till mer traditionell bankutlåning. Med tanke på de finansieringsproblem som infrastrukturprojekt dras med för närvarande och behovet av att testa initiativets utformning 
och få marknaden att acceptera ett nytt initiativ, fö reslås det att ett pilotprojekt för transport-, 
energi- och IKT-sektorerna ska lanseras re dan 2012–2013. Pilotfasen kommer att finansieras 
genom att ett belopp på totalt 230 miljoner eu ro återanvänds från budgetposterna för TEN-T, 
TEN-E och programmet för konkurrenskraft och innovation (CIP). 
Pilotfasen kommer att bidra till att förbättra pr ojektets effektivitet inom ramen för fonden för 
ett sammankopplat Europa, så att EU:s infras trukturfinansiering blir  mer konsekvent under 
perioden 2014–2020. I denna konsekvensanal ys behandlas främst pilotfasen. 
Det krävs betydande investeringar för att uppfylla de långtgående målen i 
Europa 2020-strategin. Trots det finansiella stödet från unionsbudgeten genom bidrag från 
budgetposten för TEN-T, strukturfonderna, Sammanhållningsfonden och programmet för 
konkurrenskraft och innovation samt lån från Eu ropeiska investeringsbanken (EIB), har 
många TEN-T-projekt och andra infrastrukturprojekt av olika skäl inte kunnat avslutas. 
Kommissionen ser bristen på investeringar so m ett stort hot mot genomförandet av målen
1. 
Detta initiativ ingår i den Europa 2020-strategi  som Europeiska rådet ställde sig bakom vid 
sitt möte den 17 juni 2010 och syftar till att omvandla EU till en smart och hållbar ekonomi för alla, med hög sysselsättning, produktivitet och social sammanhållning. För att främja 
tillväxt och sysselsättning har EU tagit fram sju flaggskeppsinitiativ, varav två är ” En digital 
agenda för Europa ” och ” Ett resurseffektivt Europa ”. De berör de transeuropeiska näten 
(TEN) på transport-, energi- och telekommunikationsområdet. 
Under perioden 2014–2020 måste instrumentet inte  nödvändigtvis begränsas till de områden 
som i framtiden omfattas av fonden för ett sa mmankopplat Europa. Även projekt inom andra 
infrastruktursektorer, till exem pel sociala sektorer, förnybar en ergi eller vissa rymdprojekt, 
kan också bli bidragsberättigande om de uppfy ller de ekonomiska och finansiella kraven. 
Instrumentet skulle således vara öppet fö r användning inom andra politiska sammanhang, 
inklusive struktur- och sammanhållningsfonderna och yttre politik. Förslaget om fonden för 
ett sammankopplat Europa bör inte utesluta den möjligheten. 
2. P
ROBLEMDEFINITION  
EU står inför enorma investeringsbehov i infras truktur när det gäller transport-, energi- och 
IKT-nät. För att de politiska målen i Europa 2020- strategin ska nås beräknar man att det krävs 
                                                 
1 Se t.ex. vitboken om en färdplan för ett geme nsamt europeiskt transportområde (SEK(2011) 359), 
meddelandet om prioriteringar för energiinfrastruktur en för 2020 och framåt – Förslag för ett integrerat 
europeiskt energinätverk (KOM(2010) 677), meddelandet om en digital agenda för Europa 
(KOM(2010) 245) och meddelandet om Europeiska br edbandssektorn – investeringar i digitalt baserad 
(KOM(2010) 472). 
 
SV 3   SV investeringar på 1,5–2 biljoner euro. Det finns na turligtvis avsevärda investeringsbehov även 
på andra infrastrukturområden, men dessa om råden kommer inte att övervägas i det här 
skedet. Med andra ord kan de totala fi nansieringsvolymerna komma att uppgå till 
200 miljarder euro eller mer varje år. Briste n på finansiering som ett stort hinder för 
genomförandet av de mål som anges ovan är orsa ken till att TEN-projekt försenas eller läggs 
ned. De nuvarande problemen på detta område rör följaktligen främst karaktären hos och 
omfattningen av bristen på fi nansiering av infrastrukturer. 
För närvarande uppgår infrastrukturfinansieringen  från den offentliga sektorn i EU till cirka 
1 procent av BNP eller 120 miljarder euro per år, varav omkring 80 procent utgörs av investeringar i transportsektorn och det mest a av återstoden är in vesteringar i social 
infrastruktur som skolor och sjukhus. 
Regeringarna har alltmer uppmuntrat den privata sektorn att finansiera 
infrastrukturinvesteringar, antingen på en re nt privat basis genom privatiseringar och 
koncessioner, eller mer nyligen via modellen för offentlig-privata partnerskap (PPP). Sådana 
privatfinansierade projekt finansieras vanligen  med eget kapital från  sponsorer eller andra 
investerare och genom banklån. 
För att uppnå Europa 2020-målen krävs emellertid kraftigt ökade investeringar, vilket kräver 
långt större insatser än för närvarande. Det är därför nödvändigt att ompröva den befintliga 
finansieringsstrategin och EU:s  deltagande på detta område. 
Utan initiativet (grundscenariot) skulle EU fort sätta med det befintliga systemet för beviljande 
av finansiering av individuella projekt utan att använda s.k. finansiella instrument inom 
energi- och IKT-sektorerna. Inom transportsektorn skulle de två befintliga finansiella instrumenten, instrumentet för lånegarant ier till projekt inom det transeuropeiska 
transportnätet (LGTT), som stöder banklån till vissa typer av transportprojekt, och Marguerite-fonden, en aktiefond för investeringar i transport-, energi- och klimatrelaterade 
projekt, fortsätta tills de löper ut. 
Bristen på finansiering av infrastruktur er skulle så småningom påverka alla 
EU-medlemsstater, antingen för att de är transitländer eller för a tt de geografiskt sett ligger i 
EU:s utkanter. De grupper som påverkas är följaktligen medborgarna i samtliga 
medlemsstater , som drar fördel av infrastrukturen och i slutändan även  finansierar den, 
antingen som konsumenter eller ska ttebetalare, upphandlande myndigheter , som kanske inte 
har möjlighet att välja mellan flera olika konk urrenskraftiga finans ieringserbjudanden, och 
byggherrar , som kanske inte kan få finansiering för si na projekt just nu, vilket i sin tur har en 
direkt inverkan på sysselsättningen. Detta sk ulle även beröra de ras underleverantörer, 
däribland eventuellt små och medelstora företag. 
3. SUBSIDIARITETSANALYS  
EU har rätt att vidta åtgärd er på området för infrastrukturfinansiering i enlighet med 
artiklarna 172 och 173 i EUF-fördraget, där de t anges att unionen för att uppnå de relevanta 
målen kan stödja projekt av gemensamt in tresse som stöds av medlemsstaterna. 
Europa 2020-initiativet om projektobligatione r uppfyller subsidiaritetsprincipen eftersom 
beslutet att välja en EU-för ordning för att finansiera transeuropeiska nätprojekt med 
projektobligationer är mest lämpat som ett e ffektivt och billigt sätt att locka till sig hög 
 
SV 4   SV finansiering från den privata sektorn. Initia tivet kommer att bli EU:s första finansiella 
instrument för infrastrukturprojekt inom flera olika sektorer med liknande finansieringsbehov, 
och kommer följaktligen att ge större fördelar  när det gäller marknadspåverkan, enhetlighet, 
administrativ effektivitet och resursutnyttja nde. Eftersom initiativet främst kommer att 
inriktas på att optimera användningen av EU-m edel är syftet att göra både EU:s och 
medlemsstaternas åtgärder effektivare i nom ramen för denna befogenhetsuppdelning. 
Kapitalmarknaderna går utöver de nationella gränserna, och finansieringsordningar måste 
följaktligen också vara gränsöverskridande för att vara effektiva. På så sätt är det även möjligt 
att undvika snedvridningar på finansmarknadern a. Länder utanför EU har sin egen politik för 
att stödja infrastrukturfinansie ring. Ett EU-initiativ skulle så ledes skapa lika villkor på 
internationell nivå för EU-p rojekt som söker finansiering. 
Sammanfattningsvis får nu EU möjlighet att dels öka finansieringen av infrastrukturer, dels 
inrätta en obligationsmarknad på infrastrukturom rådet. Det är bättre at t genomföra ett sådant 
initiativ på EU-nivå, eftersom det då blir me r sammanhållet än om det skulle genomföras av 
medlemsstaterna. 
4. EU- INITIATIVETS SYFTEN  
Initiativets allmänna tvådelade syfte är de ls att stimulera investeringar i infrastruktur  och dels 
att inrätta en obligationsmarkna d som en ny finansieringskälla . De särskilda målen för 
initiativets pilotfas är bland annat att st ödja upp till 3–6 TEN-T-projekt, ett 1 TEN-E-projekt 
och upp till 1–3 bredbandsprojekt så att de kan ut färda obligationer. Antalet projekt kommer 
att bero på den finansieringsvolym som behövs  för varje projekt, dvs. ju högre volym som 
krävs, desto större anslag från EU-budge ten behövs för varje enskild transaktion. 
EU-budgetens bidrag förväntas attrahera 15–20 gånger så mycket i kompletterande 
finansiering. Eftersom pilotfasen nödvändigtvi s är begränsad i omfattning, budget och tid, är 
den bara det första steget mot att inrätta en marknad för infrastrukturobligationer i EU genom 
att fungera som en katalysator för obliga tionslösningar inom den privata sektorn. 
Dessa mål sammanfaller med befintlig EU-politik och strategier som Europa 2020-strategin  
och de långtgående energi- och klimatpolitiska målen – ”20-20-20”-målen . Tillsammans med 
andra finansiella instrument är initi ativet en viktig byggsten för den fond för ett 
sammankopplat Europa  som har föreslagits för transport- , energi- och IKT- sektorerna i den 
fleråriga budgetramen  2014–2020. 
5. POLITISKA ALTERNATIV  
Med tanke på de åtgärder som nu vidtas för att komma till rätta med den rådande bristen på 
finansiering och uppnå de fastställda må len på infrastrukturområdet, har följande 
tre huvudalternativ undersökts: 
Alternativ 1: Finansieringsbidrag, inget nytt finansiellt instrument (grundscenario) . 
Detta alternativ skulle innebära att man endast förlitar sig på bidrag från staten, inklusive EU, 
med banklån som den huvudsakliga källan till finansiering från den privata sektorn. På transportområdet skulle de två befintliga fi nansiella instrumenten fortsätta att tillämpas 
under pilotfasen. 
 
SV 5   SV Alternativ 2:  Lagstiftningsincitament för infrastrukturfinansiering . Det finns ingen 
verklig marknad för projektobligationer i EU. Fi nansieringen inom EU har traditionellt sett 
dominerats av banker, och en verkligt inte grerad och likvid obligationsmarknad började 
utvecklas först efter införandet av den gemens amma valutan. Eftersom bankerna har bättre 
kunskaper om sina kunder och mer resurs er för att analysera förslag om 
infrastrukturfinansiering kan de också accepte ra mer riskabla finansieringsstrukturer än 
obligationsinvesterare. Ett sätt att lösa probl emet med infrastrukturfi nansieringen skulle 
således vara att kräva bättre säkerheter från  sponsorerna eller göra investeringarna mer 
attraktiva för investerarna. 
Alternativ 3: Användning av ett finansiellt instrument . Det finansiella instrumentet skulle 
ha formen av en garanti eller ett lån från EIB. De tta alternativ har fördelen att det inte belastar 
marknaden, utan snarare drivs av marknadsefterfrå gan. Om instrumentet är väl utformat är det 
ytterst flexibelt och kan till godose marknadsbehoven i rätt tid. 
Initiativet skulle omfatta på förhand fastställda prioriterade transport-, energi- och 
IKT-infrastrukturer och skulle komplettera den befintliga projek tfinansieringen genom 
banklån. Genom initiativet delas projektskulden in i en prioriterad tranch  och en undertranch , 
vilka i sin tur är överordnade aktier. Undertranc hen kan antingen ha formen av ett efterställt  
lån som beviljas företaget redan i början, dvs. det finansieras, eller ha formen av en villkorlig 
kreditlimit , som företaget kan utnyttja vid behov, dvs. den är ofinansiera d. Man skulle även 
kunna tänka sig en blandning av finansierade och ofinansierade trancher, beroende på 
projektets karaktär. 
Förekomsten av en undertranch förbättrar  den prioriterade skuldens riskprofil , vilket i sin tur 
gör den prioriterade skulden mer attraktiv för investerarna, eftersom den prioriterade tranchen 
kan utfärdas som en obligati on. Den önskvärda kreditkvaliteten kan allmänt beskrivas som ett 
kreditbetyg på BBB+ eller över , vilket sannolikt kommer att kräva en undertranch på upp till 
20 procent av den prioriterade skulden  för projektet i fråga. Syftet  är att utöka investerarbasen 
för privat lånefinanisering av pr ojekt till obligationsinvesterare. Enligt initiativet skulle EIB 
och EU dela på risken. 
Andra alternativ som övervägdes men som valdes bort redan i ett tidigt skede och därför inte 
bedömdes i detalj var exempelvis direkt priorite rad utlåning av EU eller EIB, en fullständig 
prioriterad skuldgaranti, en fond för reserv förluster och inrättandet av en europeisk 
infrastrukturbank eller ett garantiorgan. Dessa alternativ skulle dock antingen inte främja 
kapitalmarknadsfinansiering elle r ha en snedvridande effekt  på de olika aktörerna. 
6. KONSEKVENSANALYS  
Alternativ 1: Finansieringsbidrag  skulle innebära en acceptans av en fortsatt brist på 
infrastrukturinvesteringar och privata finans ieringskällor, vilket skulle missgynna EU:s 
långsiktiga tillväxt. De ekonomiska och social a konsekvenserna av byggda projekt skulle i 
övrigt förbli oförändrade. Kostnaderna för den infrastruktur som skulle byggas skulle 
sannolikt bli högre för samhället än nödvändigt. Det finns även en risk för att viktig 
EU-infrastruktur skulle offras  för nationella prioriteringar. 
Alternativ 2:  Lagstiftningsincitament  kan möjliggöra en ökad obl igationsfinansiering. De 
ekonomiska och sociala konsekvenserna av byggda pr ojekt skulle i övrigt förbli oförändrade. 
Men slutkostnaden för skattebetalarna skulle  sannolikt bli högre eftersom kostnaden för 
 
SV 6   SV kompletterande kapital överförs på dem. Dessu tom skulle efterlevnadskostnaderna i de 
utvalda sektorerna också kunna bl i höga, vilket i sin tur skulle kunna leda till snedvridning av 
marknaden, men detta är svårt att bedöma. I alla hä ndelser är det osannolikt  att detta alternativ 
skulle kunna genomföras snabbt. 
Alternativ 3: Ett finansiellt instrument  skulle ha formen av en villkorlig kreditlimit eller ett 
efterställt lån. Även i detta fall skulle de ekonomiska och sociala konsekvenserna av byggda 
projekt i övrigt förbli oförändr ade, men kostnaden för skattebetalarna skulle sannolikt bli 
lägre. 
I tabellen nedan lämnas en översiktlig besk rivning av de olika konsekvenserna av de 
alternativ som övervägs när det gäller andra ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter. 
 
SV 7   SV  
 Alternativ 
 
Kriterier Alternativ 1: 
Finansieringsbidrag Alternativ 2: 
Lagstiftningsincitament Alternativ 3: 
Finansiellt instrument + 
eventuell reglering av 
kapitalmarknaderna 
Uppnådda mål 
TEN Delvis  Delvis  Ja 
Kapitalmark-
nader Nej Kanske  Ja 
Effekter av alternativen  
Ekonomiska  
konsekvenser  – Endast små 
effektivitetsvinster är möjliga – Fortsatt brist på 
finansiering 
– Relativ minskning av EU:s tillväxtpotential och konkurrenskraft på 
lång sikt 
– Högre infrastruktur-kostnader än nödvändigt för samhället – Ingen kostnad för 
budgeten – Snedvridning av beslutsprocessen kan leda 
till felaktig användning av 
medel
2 
– Dyrare för sponsorer, upphandlande myndigheter och skattebetalare, vilket 
innebär  
att mindre infrastruktur byggs – Mindre möjligheter att utöka på grund av hinder i form av olika lagstiftning 
– Oproportionerligt höga 
efterlevnadskostnader för små och medelstora företag – Den största delen av den 
slutliga finansieringen attraheras till lägre kostnad – Stimulerar genomförande av 
storskaliga 
infrastrukturprojekt med nationella och gränsöverskridande fördelar – Ökad tillgång till 
infrastruktur till rimliga priser 
– Mer diversifierade finansieringsmöjligheter skapas – Positiv inverkan på tillväxten och 
konkurrenskraften i EU 
– Marknadsdrivet 
Sociala 
konsekvenser  – Bidrag beviljas 
projekt som skulle kunna finansieras på marknaden – Eventuell brist på 
finansiering av svagare 
projekt – Viktig EU-infrastruktur underordnas nationella 
prioriteringar 
– Oproportionerligt i fråga om gränsöverskridande projekt, vilket försvagar 
sammanhållningen i – Till följd av högre 
kostnader kommer sponsorerna att välja de projekt som ger störst intäkter 
– Svagare projekt 
genomförs inte – Mer oproportionerligt när det gäller gränsöverskridande projekt 
och svagare 
sammanhållning i EU – Pensions- och 
försäkringsfonder säkrar högre avkastning för pensionsförsäkrings-innehavare, dvs. medborgarna 
– Ökad marknadsintegritet, 
vilket leder till bättre tjänster, ökat investerarförtroende och ökat deltagande på finansmarknaderna 
– Fler arbetstillfällen skapas 
genom att stimulera ny infrastruktur och ekonomisk tillväxt 
                                                 
2 Till följd av de ökade investeri ngskostnaderna kommer sponsorerna san nolikt endast att välja de projekt 
som ger de högsta intäkterna. Detta kan leda till att svagare, men ändå hållbara projekt inom andra sektorer inte genomförs, eftersom investerarna kanske hellre väljer att investera i infrastruktur på grund 
av lagstiftningsmässiga fördelar än kvaliteten på de  underliggande projekten. Detta kan leda till felaktig 
användning av medel. 
 
SV 8   SV EU 
Miljö  
konsekvensern
a  – Inga särskilda 
miljökonsekvenser – Högre kostnader, vilket 
innebär att mindre infrastruktur byggs med minskade potentiella (positiva och negativa) 
effekter – Påskyndar eller möjliggör 
finansiering av projekt med positiv miljöpåverkan som annars inte skulle genomföras – Genomförande av 
Europa 2020-strategin med 
positiva miljöeffekter 
 
Av tabellen ovan kan följande slutsatser dras: 
• Ur ekonomisk synvinkel  förefaller alternativ 3 generellt vara att föredra. Båda 
målen kommer att uppnås till lägre totala kostnader. Om prissä ttningen är lämplig 
ger det inte upphov till snedvridning av marknaden och den administrativa bördan 
blir lägre. 
• Ur social synvinkel  skulle både alternativ 2 och 3 kunna göra det lättare för 
ekonomiska enheter att skaffa kapital. Båda  alternativen skulle tillhandahålla den 
nödvändiga infrastrukturen, st imulera tillväxten och skapa fler arbetstillfällen. 
Alternativ 3 är emellertid lämpligare eftersom det skulle gynna institutionella 
investerare som pensions- och försäkrings fonder, som investerar i finansiella 
instrument för att säkra högre avkastning för pensionsförsäkringsinnehavare, dvs. 
medborgarna. 
• Ur miljösynvinkel  rör det allmänna syftet med detta EU-initiativ endast finansiering 
av projekt. Projekten i sig är de enheter som kan ge upphov till miljöeffekter.  
I följande sammanfattande tabell anges för- och n ackdelarna med de olika alternativen, utifrån 
kriterierna för deras ändamålsenlighet när de t gäller att uppnå de berörda målen och deras 
effektivitet när det gäller  att uppnå dessa mål till en viss re sursnivå eller till lägsta kostnad. 
Varje scenario ges en poäng mellan ”---” (mycke t negativt), ”0” (neutralt) och ”+++” (mycket 
positivt).
 
SV 9   SV  
 Kriterier 
 
Alternativ Konsekvenser för 
intressenterna Ändamålsenlighet Effektivitet 
Mål 1: Stimulera investeringar i infrastr uktur, särskilt TEN-relaterad infrastruktur 
Alternativ 1: 
Finansieringsbidrag 0 0 0  
Alternativ 2: 
Lagstiftningsincitament(--) en viss 
administrativ börda 
för både företag 
och investerare, men  (0) oförändrad för medlemsstaterna 
om ingen 
ytterligare övervakning krävs (+) medför delvis 
genomförande av vissa 
TEN-projekt
 
(--) kan skapa konflikter 
mellan lagstiftningen inom respektive sektor och ökade kapitalkrav (0) ökar inte kostnaden för 
budgeten
 
(---) ökar kostnaderna för nästan alla typer av intressenter (--) skulle påverka alla projekt och finansiärer, 
inte bara dem som 
använder projektobligationer 
Alternativ 3: Finansiellt instrument (-) lägre 
administrativ börda för företagen och medlemsstaterna, 
men 
(---) högre för investerarna (--) kräver utbildning av investerarna (++) underlättar ett 
fullständigt genomförande av TEN-projekt
 
(++) främjar den inre marknaden (+++) stimulerar konkurrens mellan bank- och obligationsmarknaderna 
(---) beror på andra 
aspekter, t.ex. marknadsacceptans, upphandlingsförfaranden, regelverk och 
uppfattade 
osäkerhetsfaktorer från investerarnas sida (+) budgetbidragen 
kommer strikt att begränsas
 
(+++) lägre 
investeringskostnader i 
infrastruktur förväntas under projektens livstid  
Mål 2: Inrätta lånekapitalmarknad er som en ny finansieringskälla 
Alternativ 1: 
Finansieringsbidrag  (---) inga 
incitament för investerare och projekt (---) (---)  
Alternativ 2: 
Lagstiftningsincitament (0) skapar inte nya 
investerings-instrument 
(+) vissa privata 
initiativ som nischverksamheter kan utvecklas (+) kan inrätta 
lånekapitalmarknader som en 
finansieringskälla
 
(+) kan dra till sig viss 
finansiering (---) högre 
finansieringskostnader  
(---) oklart om det kommer 
att dra till sig ytterligare 
investeringar, och i så fall skulle extrakostnaden ha varit onödig  
Alternativ 3: 
Finansiellt instrument  (++) breddar 
urvalet av finansierings-
instrument 
(--) det krävs informations- och (+++) stimulerar nya 
finansieringskällor och (++) skapar eventuellt en 
ny tillgångsklass
 
(+++) drar till sig den 
största finansieringen (++) lägre 
finansieringskostnad än förväntat 
(-) osäkerheten kvarstår 
när det gäller merkostnader, t.ex. 
 
SV 10   SV utbildnings-
kampanjer för ett 
nytt EU-instrument (--) faktorer som kontroll 
eller övervakning av 
borgenärer kräver flera 
olika strategier kreditvärdering eller 
börsnotering  
 
Alternativ 2  är det minst kostsamma från kommissionens synpunkt , men det 
medför kostnader för alla projektsponsorer , såväl små som stora, utan några tydliga fördelar. 
Eftersom det inte finns incitament för banker oc h investerare att ändra sitt beteende kan den 
önskade utvecklingen av kapitalmarknaden utebli.  Detta alternativ förväntas ha en relativt 
negativ inverkan på intressenterna och är varken ändamålsenligt eller effektivt  jämfört med 
andra alternativ. Det är därför det minst lämpliga alternativet. 
Alternativ 1  ökar inte kostnaderna i sig  för någon intressent, men ger inte heller upphov till  
kompletterande finansiering  från lån eller kapitalmarknaderna. Det skulle inte heller ha någon 
inverkan på ändamålsenli gheten eller effektiviteten  när det gäller att uppnå de identifierade 
målen. Det är därför det näst minst lämpliga alternativet. 
Det alternativ som är att fördra är sålede s användningen av ett fi nansiellt instrument – 
alternativ 3 – eftersom det ge r marknadsdeltagarna ekonomiska incitament att anpassa sitt 
beteende utan att det leder till  allmänna efterlevnadskostnader . Detta alternativ anses vara 
den mest ändamålsenliga  lösningen, med den st örsta positiva inverkan  på intressenterna och 
de mest konkreta förbättringarna av finansieringen av infrastruktur. 
7. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
Kommissionen kan arbeta via ett eller flera allmännyttiga finansinstitut . Finansinstituten 
skulle normalt ta emot och bedöma stödansökninga rna, projektens fina nsiella struktur och 
ekonomiska bärkraftighet etc. enligt sina inte rna regler och förfara nden. Pilotfasen kommer 
att genomföras särskilt i samarbete med EIB.  
EIB:s finansieringstransaktioner ska förvaltas av EIB i enlighet med EIB:s egna regler och 
förfaranden, däribland lämpliga tillstånds-, re visions-, kontroll- och övervakningsåtgärder, 
som är föremål för regelbunden rapportering till kommissionen. 
Kommissionen samlar redan in uppgifter om EU:s obligationsmarknad  och kan även 
begära information från de banker som placerar  projektobligationerna . Tack vare dessa 
källor och särskilda resultatindika torer kommer kommissionen att kunna se över pilotfasen  
före utgången av 2013 och utifrån detta dra sl utsatser om den framtida utformningen. Under 
halvtidsöversynen av fonden för ett samm ankopplat Europa kommer kommissionen att 
bedöma om den ordning som införs (fortfarande) tillför mervärde och därför bör behållas.