[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 24.1.2007

KOM(2006) 820 slutlig

2007/0013 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om flygplatsavgifter

(framlagt av kommissionen) {SEK(2006) 1688}{SEK(2006) 1689}

MOTIVERING

BAKGRUND |

Allmän bakgrund I dagsläget regleras prissättningen för flygplatsinfrastruktur på nationell nivå genom system som inte alltid är vederbörligen motiverade och informationen om systemen kan vara otillräcklig. Användarna rådfrågas inte systematiskt vid alla EU-flygplatser innan avgifterna fastställs eller ett avgiftssystem ändras. Flygplatsanvändarna informeras vanligtvis inte om framtida investeringar vid flygplatser eller behovet av sådana. EU-lufttrafikföretagen verkar under ekonomiska villkor som är starkt cykliska och en ökande internationell konkurrens. De tvingas också hantera externa utmaningar som internationella hälsokriser, fluktuerande bränslepriser och säkerhetsfrågor. Hela leverantörskedjan för luftfartstjänster bör bli så konkurrenskraftig som möjligt för att garantera hela EU-ekonomins fortsatta konkurrenskraft. Flygplatsavgifterna är en viktig länk i den här kedjan eftersom de utgör mellan 4 % och 8 % av de stora EU-lufttrafikföretagens operativa kostnader[1]. Huvuddelen av EU:s flygplatser är fortfarande offentligt ägda, vilket innebär att myndigheterna har ett intresse av att maximera vinsterna från flygplatsdriften. Antalet privatägda EU-flygplatser ökar dock och även aktieägarna har ett intresse av att maximera lönsamheten och kan därför sätta press på myndigheterna i den riktningen. Myndigheterna har ett intresse av att underlätta avgiftshöjningar vid flygplatser som är på väg att privatiseras, för att generera maximala intäkter när en flygplats säljs till privata investerare. Det hänvisas till ICAO:s ”Policies on charges for airports and air navigation services”[2]. Rekommendationerna i den bygger på att den ekonomiska regleringen av flygplatser måste inbegripa faktorer som icke-diskriminering i tillämpningen av avgifter och garantier för insyn och samråd samt att kvalitetskrav måste fastställas och ses över[3]. Det här förslaget har utarbetats med beaktande av de riktlinjerna. |

Gällande bestämmelser Gemenskapslagstiftning saknas. |

Förenlighet med Europeiska unionens luftfartspolitik och dess mål på andra områden Det tredje luftfartspaketet, som antogs av rådet 1992, var det sista steget i liberaliseringen av tillträdet till lufttransportmarknaden. Initiativen därefter inriktades på att reglera och liberalisera stödverksamheter, som tillhandahållandet av marktjänster, fördelningen av ankomst- och avgångstider och användningen av datoriserade bokningssystem. Gemenskapen har också antagit lagstiftning om luftfartsskydd och flygsäkerhet och behandlat flygledningstjänsten i lagstiftningsåtgärder genom inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum. Det aktuella förslaget ingår i ett mer omfattande initiativ som fokuserar på flygplatser och syftar till att främja effektiv flygplatsdrift och optimal användning av otillräcklig kapacitet. Initiativet överensstämmer med det centrala syftet med Lissabonagendan, som är att se till att EU förblir en konkurrenskraftig ekonomi genom att satsa på dynamiska sektorer. |

SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS |

Samråd med berörda parter |

Metoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profil Under en rådfrågning som hölls den 7 april 2006 samrådde kommissionen med alla berörda parter inom luftfartssektorn om de olika alternativen för utarbetandet av gemenskapslagstiftning om flygplatsavgifter. Det har också förekommit bilaterala kontakter med vissa berörda parter för ytterligare utbyte av synpunkter. |

Sammanfattning av svaren och av hur de har beaktats Lufttrafikföretagen och flygplatserna har förståelse för att det är nödvändigt att reglera flygplatsavgifter på EU-nivå, men deras åsikter om hur detta skall göras skiljer sig åt. Lufttrafikföretagen är av åsikten att lagstiftning är nödvändig för att säkerställa en oberoende nationell reglering och de anser att flygplatsavgifter skall överensstämma med ICAO:s principer och bygga på kostnadseffektivitet samt att systematiska samråd är nödvändiga. Lågprisbolagen och flygplatserna ser inte samma behov av gemenskapslagstiftning, eftersom ökad konkurrens från sekundära flygplatser pressar flygplatsavgifterna nedåt. Det aktuella initiativet är ett försök att hitta en jämvikt mellan dessa två ståndpunkter. |

Extern experthjälp |

Berörda fackområden/sakkunskaper En undersökning har utförts för att få fram en kvantitativ och kvalitativ analys av konsekvenserna av detta initiativ, för att göra en bedömning av det valda tillvägagångssättet. Undersökningen gjordes av Ecorys. |

Metoder Konsulten gjorde en kvalitativ analys av konsekvenserna av de föreslagna alternativen. |

De viktigaste organisationer och experter som har rådfrågats Alla berörda organisationer av betydelse har rådfrågats, liksom enskilda lufttrafikföretag och flygplatser i 18 medlemsstater. Transportanvändare och konsumeter har också rådfrågats via sina sammanslutningar. |

Sammanfattning av avgivna och beaktade rekommendationer Inga potentiellt allvarliga risker med oåterkalleliga konsekvenser har nämnts. |

De viktigaste slutsatserna var att av de fyra alternativ som granskades var det genomförandet av en allmän ram med allmänna principer (dvs. alternativ 3) som hade störst möjligheter att lyckas och som kunde leda till en positiv förändring av sättet att fastställa flygplatsavgifter och av förhållandet mellan flygplatser och lufttrafikföretag. |

Tillvägagångssätt för att göra experternas rekommendationer allmänt tillgängliga Sammanfattningen av Ecorys undersökning har offentliggjorts på GD TREN:s webbplats[4]. |

Konsekvensanalys Kommissionen har genomfört en konsekvensanalys[5]. De alternativ som undersöktes anges nedan: Första alternativet, ”inga EU-åtgärder”, användes som jämförelsematerial för de andra scenariona. Det andra alternativet var scenariot att luftfartssektorns aktörer utarbetar och antar frivilliga och EU-täckande självregleringsåtgärder, som omfattar sådana problem som upplevs av endera parten (dvs. lufttrafikföretag eller flygplatser) på grund av att parterna är oeniga om eller gör olika tolkningar av hur de viktigaste tvistefrågorna bäst skall lösas. Alternativ tre var en rättsakt på gemenskapsnivå med en allmän ram som innebär att sättet för att fastställa flygplatsavgifter på nationell nivå skall överensstämma med ett antal gemensamma principer som måste följas av flygplatsoperatörerna. Det sista alternativet var införandet av en rättslig ram inom EU som innebär att flygplatsavgifterna fastställs och uppbärs på grundval av ett enda regleringssystem som tillämpas på samma sätt i hela EU och att en gemensam beräkningsmetod fastställs. |

RÄTTSLIGA ASPEKTER |

Sammanfattning av den föreslagna åtgärden I förslaget fastställs ett antal grundläggande principer som flygplatsoperatörerna skall följa när de fastställer sina flygplatsavgifter. Icke-diskriminering: Avgiftssystemen får inte medföra någon diskriminering av lufttrafikföretag eller passagerare. Skillnader i behandling bör vara kopplade till den faktiska kostnaden för de anläggningar och tjänster som tillhandahålls. Samråd och rättsmedel: Flygplatsens ledningsenhet och de lufttrafikföretag som bedriver trafik på flygplatsen, eller deras respektive organisationer, måste föra en dialog om de avgiftssystem som tillämpas på en flygplats, inte bara när systemet ändras utan också när nivåerna fastställs för de olika avgifterna. Syftet med detta krav är att de två parterna regelbundet skall utbyta synpunkter om både nivåerna på avgifterna och alla faktorer och krav enligt lagstiftning som påverkar fastställandet av dessa avgifter. Insyn: Det föreslagna direktivet innehåller inte några bestämmelser om metoder för beräkning av avgifter som skall tillämpas i alla medlemsstater. Kommissionen erkänner den stora mångfald som präglar den nuvarande flygplatslagstiftningen i de olika medlemsstaterna, men operatören måste lämna information av rimlig omfattning till lufttrafikföretagen för att samrådsprocessen mellan flygplatser och lufttrafikföretag skall vara meningsfull. Därför fastställs i direktivet vilken information som regelbundet skall tillhandahållas av flygplatsernas ledningsenheter. Lufttrafikföretagen skall i gengäld lämna information om sina trafikprognoser, sin planerade användning av flottan och sina nuvarande och framtida specifika krav på flygplatsen, så att flygplatsens ledningsenhet kan använda sitt kapital och fördela sin kapacitet på ett optimalt sätt. Kvalitetsnormer: Flygbolagsverksamhet och flygplatstjänster av undermålig kvalitet hämmar effektiviteten för flygplatssystemet, i synnerhet i samband med ankomster och avgångar. Förseningar i samband med ombordstigning som medför förlust av ankomst- och avgångstider är relativt allvarliga konsekvenser, särskilt vid högtrafik. Båda sidor har därför ett intresse av att uppnå ett samförstånd som säkrar kvaliteten på tjänsterna vid en flygplats. Båda parter bör ges möjlighet att hänskjuta frågor till en oberoende tillsynsmyndighet när enighet inte uppnås. Differentierade avgifter: Avgifterna fastställs utifrån fastställda kriterier, till skillnad från passageraravgifterna, som är kopplade till terminalanvändningen. Vid en flygplats kan det finnas skillnader mellan olika terminaler, och därmed är inte alltid nivån och kvaliteten på tjänsterna den samma i alla terminaler som erbjuds: skillnader i kvaliteten, åldern och nedslitningsgraden på själva terminalen kan också vara det som skiljer mellan de olika nivåer av passageraravgifter som betalas av flygplatsanvändare vid en flygplats. Det är nödvändigt att se till att i princip alla lufttrafikföretag som önskar få tillträde till terminalen eller tjänsterna till reducerad kostnad och kvalitet får det på icke-diskriminerande grund. Avgifter för luftfartsskydd: Skyddet av flygpassagerare och frakt mot olagliga handlingar riktade mot luftfarten har förbättrats genom förordning (EG) 2320/2002[6] om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och ett antal tillämpningsförordningar där närmare bestämmelser har fastställts för genomförandet av gemensamma grundläggande normer. Finansieringen av säkerhetsåtgärder behandlas inte i den lagstiftningen. I dagsläget används i huvudsak fyra mekanismer för finansiering av luftfartsskydd i Europa: finansiering genom (1) särskilda skatter (2) tilläggsavgifter, (3) avgifter för luftfartsskydd och, i mindre utsträckning, (4) statliga bidrag och subventioner. Eftersom vissa EU-flygplatser tar ut avgifter för luftfartsskydd bör denna fråga omfattas av direktivet, särskilt som det finns betydande skillnader mellan olika flygplatser när det gäller hur säkerhetskostnaderna läggs ut (eller inte läggs ut) på flygplatsanvändarna, vilket kan ha en snedvridande effekt på konkurrensen. Tillsynsmyndighet: Ett förslag till direktiv som innehåller principer som skall följas av de viktigaste aktörerna inom luftfartssektorn, dvs. flygplatser och lufttrafikföretag, som har olika intressen, måste tillämpas och följas korrekt i medlemsstaterna. En myndighet som skall inrättas i varje medlemsstat och som har ansvaret för att se till att direktivet tillämpas korrekt är en lämplig garanti för att direktivets bestämmelser kommer att följas. |

Rättslig grund Förslaget till direktiv grundar sig på artikel 80.2 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen. |

Subsidiaritetsprincipen Subsidiaritetsprincipen gäller såtillvida att det föreslagna direktivet inte omfattas av gemenskapens exklusiva behörighet. |

Medlemsstaterna kan inte själva uppnå målen för förslaget av följande skäl: |

Målen för den föreslagna åtgärden kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna på grund av att fastställandet av flygplatsavgifter vid enskilda flygplatser inte regleras på ett enhetligt sätt i hela EU. Olika avgiftssystem existerar fortfarande i medlemsstaterna. Detta hindrar uppkomsten av en marknad med konkurrens på lika villkor för både flygplatser och lufttrafikföretag. |

Genom att gemenskapen vidtar åtgärder kommer det av följande skäl att bli lättare att uppnå målen för förslaget: |

Om en gemensam uppsättning grundläggande regler för flygplatsavgifter tillämpas i hela EU kommer det att säkerställa fair play när parterna skall fastställa parametrarna för användningen av flygplatsinfrastruktur. |

Olika avgiftssystem existerar i medlemsstaterna. Det är inte alla system som innefattar grundläggande principer som tillämpas enhetligt när flygplatsavgifter fastställs och den underliggande metoden för beräkningen av avgifterna utarbetas. Det föreslagna direktivet kommer att åstadkomma en sådan enhetlig tillämpning. |

Förslaget är begränsat till fastställandet av en minimiuppsättning regler som skall följas när medlemsstater och/eller flygplatsoperatörer fastställer nivåerna på flygplatsavgifter. Förslaget innebär inte att ett visst avgiftssystem skall införas. Det kommer även i framtiden att vara medlemsstaternas sak att fastställa den typen av system. |

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen. |

Proportionalitetsprincipen Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen av följande skäl: |

Det föreslagna direktivet förändrar inte utrymmet för att fastställa en grundläggande ram för flygplatsavgifter på nationell nivå, och flygplatserna behåller sin flexibilitet när det gäller att fastställa avgifter. Direktivet kommer att säkerställa att avgifterna motiveras tydligare för flygplatsanvändarna. |

Den administrativa bördan för medlemsstater och regionala myndigheter som deltar i processen för att fastställa den rättsliga ramen begränsas till att de måste anpassa sin nuvarande lagstiftning till direktivet i den mån som denna lagstiftning inte överensstämmer med de grundläggande principerna i direktivet. |

Val av regleringsform |

Föreslagen regleringsform: direktiv. |

Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl: Ett direktiv är det bästa sättet att reglera flygplatsavgifter, eftersom ett sådant innebär att tydliga men grundläggande principer fastställs för flygplatsavgifter och att dessa måste följas av flygplatsoperatörer när de tillämpar och tar ut avgifter. När direktivet införlivas med den nationella lagstiftningen kommer varje medlemsstat att kunna ta hänsyn till de specifika villkoren för flygplatser i den egna medlemsstaten, dock alltid under förutsättning att bestämmelserna i direktivet tillämpas helt. |

BUDGETKONSEKVENSER |

Förslaget påverkar inte gemenskapens budget. |

ÖVRIGA UPPLYSNINGAR |

Jämförelsetabell Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de nationella bestämmelser genom vilka direktivet genomförs tillsammans med en jämförelsetabell mellan dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet. |

Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) Den förslagna rättsakten berör en EES-fråga och bör därför omfatta Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. |

1. 2007/0013 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om flygplatsavgifter (Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag[7],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[8],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[9],

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[10], och

av följande skäl:

(1) Flygplatsers huvudsakliga uppgift och kommersiella verksamhet utgörs av hantering av luftfartyg, från landning till start, så att lufttrafikföretagen kan tillhandahålla sina lufttransporttjänster. Därför erbjuder flygplatserna ett antal hjälpmedel och tjänster som behövs för luftfartygens drift och hanteringen av passagerare och frakt, och kostnaderna för detta täcks i allmänhet genom flygplatsavgifter.

(2) Det är nödvändigt att anta en gemensam ram för att reglera de väsentliga aspekterna av flygplatsavgifter och sättet för att fastställa flygplatsavgifter, eftersom det finns risk för att de grundläggande kraven i relationen mellan flygplatsernas ledningsenheter och flygplatsanvändare annars inte uppfylls.

(3) Det här direktivet bör tillämpas på flygplatser som är belägna på gemenskapens territorium och överstiger en minimistorlek, eftersom det inte är nödvändigt att tillämpa någon gemenskapsram på förvaltningen och finansieringen av mindre flygplatser.

(4) Uttag av avgifter i samband med tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och marktjänster har redan behandlats i kommissionens förordning (EG) 1794/2006 av den 6 december 2006 och rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996.

(5) Flygplatsavgifter bör vara icke-diskriminerande. Ett obligatoriskt förfarande bör införas för regelbundna samråd mellan flygplatsernas ledningsenheter och flygplatsanvändarna och varje part bör ha möjlighet att hänskjuta frågor till en oberoende tillsynsmyndighet när helst flygplatsanvändarna har invändningar mot ett beslut om flygplatsavgifter eller om ändring av avgiftssystemet.

(6) En tillsynsmyndighet bör inrättas i varje medlemsstat. Den bör vara oberoende så att det säkerställs att dess beslut är opartiska och bör ha till uppgift att kontrollera att det här direktivet tillämpas på ett korrekt och effektivt sätt. Myndigheten bör ha de resurser i fråga om personal, sakkunskap och ekonomiska medel som krävs för att den skall kunna fullgöra sina uppgifter.

(7) Det är mycket viktigt att flygplatsanvändarna regelbundet erhåller information från flygplatsens ledningsenhet om hur och utifrån vilket underlag som flygplatsavgifterna beräknas. En sådan öppenhet kommer att ge lufttrafikföretagen insikt i de kostnader som är förknippade med flygplatsen och produktiviteten för en flygplats investeringar. För att flygplatsens ledningsenhet skall kunna göra en korrekt bedömning av vad som krävs inför framtida investeringar bör flygplatsanvändarna åläggas att i god tid underrätta ledningsenheten om alla sina operativa prognoser, utvecklingsprojekt och särskilda behov och önskningar.

(8) Flygplatserna bör underrätta flygplatsanvändarna om betydande infrastrukturprojekt, eftersom sådana i hög grad påverkar nivån på flygplatsavgifterna. Denna information bör tillhandahållas för att möjliggöra övervakning av infrastrukturkostnaderna och tillhandahållande av ändamålsenliga och kostnadseffektiva anläggningar vid den berörda flygplatsen.

(9) Till följd av uppkomsten av lufttrafikföretag som bedriver lågkostnadstrafik bör de flygplatser som dessa lufttrafikföretag trafikerar få möjlighet att tillämpa avgifter som motsvarar nivån på den infrastruktur eller de tjänster som tillhandahålls, eftersom lufttrafikföretagen har ett legitimt intresse av att kräva att kvaliteten på de tjänster som flygplatsen tillhandahåller skall avspeglas i priset. Alla lufttrafikföretag som så önskar bör dock kunna få tillgång till en sådan sänkt infrastrukturs- eller tjänstenivå på icke-diskriminerande grund. Om efterfrågan överstiger tillgången bör tillträdet fastställas på grundval av objektiva och icke-diskriminerande kriterier, som skall utarbetas av en flygplatsledningsenhet.

(10) Metoderna för fastställande och uppbörd av de belopp som krävs för att finansiera luftfartsskyddet varierar i gemenskapen, och det är det nödvändigt att harmonisera grunden för uttag av kostnaderna för luftfartsskyddet vid gemenskapens flygplatser då dessa kostnader avspeglas i flygplatsavgifterna. Vid dessa flygplatser bör avgiften vara kopplad till kostnaderna för tillhandahållandet av luftfartsskydd och hänsyn tas till eventuell offentlig finansiering av luftfartsskyddet.

(11) Flygplatsanvändarna bör ha rätt till en miniminivå av tjänster i utbyte mot de avgifter som de betalar. Därför bör tjänstenivån vara föremål för avtal mellan flygplatsens ledningsenhet och de sammanslutningar (en eller flera) som företräder flygplatsanvändarna vid flygplatsen, som skall slutas med regelbundna intervall.

(12) Detta direktiv påverkar inte tillämpningen av bestämmelserna i fördraget, särskilt artiklarna 81-89.

(13) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, då system för flygplatsavgifter inte kan införas på deras nivå på ett enhetligt sätt i hela gemenskapen, och det därför på grund av åtgärdens omfattning och verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Tillämpningsområde

1. Genom det här direktivet fastställs gemensamma principer för uppbörd av flygplatsavgifter vid gemenskapens flygplatser.

2. Direktivet är tillämpligt på varje flygplats som är belägen på ett territorium som omfattas av bestämmelserna i fördraget, som är öppen för kommersiell trafik och där den årliga trafiken uppgår till över en miljon passagerarrörelser eller 25 000 ton gods.

Det här direktivet skall inte tillämpas på avgifter som tas ut som ersättning för flygtrafiktjänster en route och terminaltjänster i enlighet med kommissionens förordning (EG) 1794/2006 om ett gemensamt avgiftssystem för flygtrafiktjänster[11] eller på avgifter som tas ut som ersättning för marktjänster enligt bilagan till rådets direktiv 96/67/EG om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen[12].

Det här direktivet påverkar inte varje medlemsstats rätt att tillämpa ytterligare regleringsåtgärder som inte strider mot det här direktivet eller andra relevanta bestämmelser i gemenskapslagstiftningen på varje ledningsenhet som inrättas på dess territorium. Det kan i synnerhet röra sig om godkännande av avgiftssystem och avgiftsnivåer på grundval av konkurrenslagstiftningen.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv avses med

2. flygplats: varje markområde som är särskilt inrättat för landning, start och manövrering av luftfartyg, samt de närliggande byggnader som kan behövas för flygtrafiken och för service till luftfartygen och byggnader och anläggningar som behövs för de kommersiella luftfartstjänsterna,

3. flygplatsens ledningsenhet: den enhet som tillsammans med eller självständigt från annan verksamhet och i kraft av nationella lagar och andra författningar har i uppdrag att administrera flygplatsens infrastrukturer och samordna och kontrollera den verksamhet som aktörer som befinner sig på berörd flygplats bedriver,

4. flygplatsanvändare: varje fysisk eller juridisk person som med flyg transporterar passagerare, post eller gods, från eller till den berörda flygplatsen,

5. flygplatsavgift: en avgift som tillfaller flygplatsens ledningsenhet och som betalas av flygplatsanvändarna och/eller flygpassagerarna för att täcka alla eller en del av kostnaderna för hjälpmedel och tjänster som uteslutande tillhandahålls av flygplatsens ledningsenhet och som avser landning, start, belysning och parkering av luftfartyg, samt hantering av passagerare och gods,

6. avgift för luftfartsskydd: en avgift som specifikt utformats för att täcka alla eller en del av kostnaderna för åtgärder som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar.

Artikel 3

Icke-diskriminering

Medlemsstaterna skall säkerställa att flygplatsavgifterna inte medför diskriminering av flygplatsanvändare eller flygpassagerare.

Artikel 4

Samråd och rättsmedel

1. Medlemsstaterna skall se till att det vid varje flygplats inrättas ett obligatoriskt och förfarande för regelbundna samråd mellan flygplatsens ledningsenhet och flygplatsanvändarna eller flygplatsanvändarnas företrädare, för samråd om systemet för flygplatsavgifter och nivån på flygplatsavgifterna. Sådana samråd skall äga rum minst en gång om året.

2. Medlemsstaterna skall, när så är möjligt, se till att flygplatsens ledningsenhet och flygplatsanvändarna är eniga om ändringar av systemet för flygplatsavgifter eller nivåerna på flygplatsavgifterna. Därför skall flygplatsens ledningsenhet lämna varje förslag om ändring av systemet för flygplansavgifter eller nivån på flygplatsavgifterna till flygplatsanvändarna senast fyra månader innan ändringarna träder i kraft, tillsammans med skälen för de föreslagna ändringarna. När en flygplatsanvändare så begär skall flygplatsens ledningsenhet hålla samråd med flygplatsanvändarna om de föreslagna ändringarna och ta deras synpunkter i beaktande innan slutligt beslut fattas. Flygplatsens ledningsenhet skall offentliggöra sitt slutliga beslut senast två månader innan det träder i kraft. Flygplatsens ledningsenhet skall motivera sitt beslut i förhållande till flygplatsanvändarnas synpunkter om flygplatsens ledningsenhet och flygplatsanvändarna inte kan enas om de föreslagna ändringarna.

3. Om oenighet råder om ett beslut om flygplatsavgifter skall medlemsstaterna se till att varje part kan hänskjuta ärendet till den oberoende tillsynsmyndigheten, som skall granska de skäl som anges för ändringen av systemet för flygplatsavgifter eller nivån på flygplatsavgifterna.

Artikel 5

Insyn

1. Medlemsstaterna skall se till att flygplatsens ledningsenhet en gång per år informerar varje flygplatsanvändare, eller företrädare eller organisation för flygplatsanvändare, om vilket underlag som använts för fastställandet av nivån på alla avgifter som uppbärs vid flygplatsen. Denna information skall omfatta åtminstone:

a) en förteckning över de olika tjänster och infrastrukturer som tillhandahålls i utbyte mot de avgifter som uppbärs,

b) metoden för beräkning av avgifter,

c) totalkostnadsstrukturen vid flygplatsen,

d) inkomsterna och kostnaderna för varje kategori av avgifter som tas ut vid flygplatsen,

e) det totala antalet anställda som är sysselsatta med de tjänster som ger upphov till uppbärandet av avgifterna,

f) prognoser över situationen vid flygplatsen såvitt avser avgifter, flygtrafikens utveckling och eventuella planerade investeringar,

g) den faktiska användningen av flygplatsinfrastruktur och utrustning under viss tid,

h) produktiviteten för investeringarna när det gäller deras effekter på flygplatskapaciteten och kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls.

2. Medlemsstaterna skall tillse att flygplatsanvändarna regelbundet informerar ledningsenheten om bland annat:

a) sina trafikprognoser,

b) prognoserna om sammansättningen och den planerade användningen av sin flotta,

c) sina utvecklingsprojekt som avser den berörda flygplatsen,

d) sina behov såvitt avser den berörda flygplatsen.

3. Den information som tillhandahålls på grundval av den här artikeln skall betraktas som konfidentiell och behandlas i enlighet med detta.

Artikel 6

Ny infrastruktur

Medlemsstaterna skall se till att flygplatsens ledningsenhet samråder med flygplatsanvändarna innan planerna för nya infrastrukturprojekt slutgiltigt fastställs.

Artikel 7

Kvalitetsnormer

1. För säkerställa att verksamheten på flygplatsen fungerar smidigt och effektivt skall medlemsstaterna se till att flygplatsens ledningsenhet och de sammanslutningar (en eller flera) som företräder flygplatsanvändarna vid den flygplatsen inleder förhandlingar som skall utmynna i ett servicenivåavtal som omfattar kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls vid flygplatsterminalen eller flygplatsterminalerna samt noggrannhetsgraden och tidpunkten för den information som flygplatsanvändarna skall lämna om sin planerade verksamhet enligt artikel 5.2, så att flygplatsen har möjlighet att uppfylla sina skyldigheter. Sådana avtal skall slutas minst en gång vartannat år och anmälas till den oberoende tillsynsmyndigheten i varje medlemsstat.

2. Om enighet om servicenivån inte uppnås skall medlemsstaterna se till att varje part kan hänskjuta frågan till den oberoende tillsynsmyndigheten.

Artikel 8

Differentierade avgifter

1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att flygplatsens ledningsenhet skall kunna variera kvaliteten på och omfattningen av enskilda flygplatstjänster, terminaler eller delar av terminaler, för att tillhandahålla skräddarsydda tjänster eller avsätta en terminal eller del av terminal för särskilt ändamål. Nivån på flygplatsavgifterna får differentieras utifrån kvaliteten på och omfattningen av sådana tjänster.

2. Medlemsstaterna skall se till att varje flygplatsanvändare som önskar utnyttja de skräddarsydda tjänsterna eller få en terminal eller del av terminal avsatt för särskilt ändamål, skall få tillgång till dessa tjänster och denna terminal eller del av terminal.

Om fler användare än vad som är möjligt av kapacitetsskäl önskar få tillgång till de skräddarsydda tjänsterna eller en terminal eller del av terminal som avsatts för särskilda ändamål, skall tillgången fastställas på grundval av relevanta, objektiva, öppet redovisade och icke-diskriminerande kriterier.

Artikel 9

Avgifter för luftfartsskydd

Avgifter för luftfartsskydd får endast användas för att täcka kostnaderna för luftfartsskyddet. Kostnaderna fastställs i enlighet med de redovisnings- och värderingsregler som är allmänt vedertagna i varje medlemsstat. Medlemsstaterna kan dock se till att särskild hänsyn tas till

- kostnaderna för att finansiera hjälpmedel och anläggningar som används för skyddsåtgärder, inklusive rimlig värdeminskning för dessa hjälpmedel och anläggningar,

- utgifterna för personal sysselsatt med luftfartsskydd och skyddsåtgärder,

- bidrag och subventioner som beviljats av myndigheterna för luftfartsskyddsändamål.

Artikel 10

Oberoende tillsynsmyndighet

1. Medlemsstaterna skall utse eller inrätta en oberoende enhet som sin oberoende nationella tillsynsmyndighet för att säkerställa en korrekt tillämpning av de åtgärder som vidtas i enlighet med detta direktiv och för att utföra de uppgifter som den anförtros enligt artiklarna 4 och 7. Det kan röra sig om samma enhet som den som medlemsstaterna anförtrott tillämpningen av de ytterligare regleringsåtgärder som avses i artikel 1.2, inbegripet godkännande av avgiftssystemet och nivån på avgifterna, under förutsättning att den enheten uppfyller kraven i punkt 2.

2. Medlemsstaterna skall garantera den oberoende tillsynsmyndighetens oberoende genom att säkerställa att den är rättsligt åtskild och verksamhetsmässigt oberoende från varje ledningsenhet och lufttrafikföretag. Medlemsstater som behåller äganderätten till eller kontrollen över flygplatser, ledningsenheter eller lufttrafikföretag skall säkerställa att tillsynsverksamheten organisatoriskt sett är helt åtskild från sådan verksamhet som har samband med ägande eller kontroll. Medlemsstaterna skall sörja för att nationella tillsynsmyndigheter utövar sina befogenheter på ett opartiskt och öppet redovisat sätt.

3. Medlemsstaterna skall meddela kommissionen den oberoende nationella tillsynsmyndighetens namn och adress, de uppgifter och ansvarsområden som den anförtrotts och de åtgärder som vidtagits för att följa bestämmelserna i punkt 2.

4. När en ledningsenhet eller flygplatsanvändare har ett klagomål som rör en fråga som omfattas av detta direktiv kan den inge klagomålet till den nationella tillsynsmyndigheten, som i egenskap av tvistlösande myndighet skall fatta ett beslut inom två månader efter det att klagomålet mottagits. Den oberoende tillsynsmyndigheten har rätt att från parterna begära den information som är nödvändig för beslutet. Tillsynsmyndighetens beslut skall ha bindande verkan.

5. Den oberoende tillsynsmyndigheten skall offentliggöra en årsrapport om sin verksamhet.

Artikel 11

Rapportering och översyn

1. Kommissionen skall lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av detta direktiv senast fyra år efter dess ikraftträdande, vid behov tillsammans med förslag till lämpliga åtgärder.

2. Medlemsstaterna och kommissionen skall samarbeta vid tillämpningen av detta direktiv, särskilt i fråga om inhämtningen av de uppgifter som behövs för utarbetandet av den rapport som avses i punkt 1.

Artikel 12

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast 18 månader efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning . De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 13

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[1] Källa: AEA (Association of European Airlines) Procentandelen påverkas av andra operativa kostnader som priset på flygbränsle. För lågprisbolag utgör flygplatsavgifter en större andel av de totala kostnaderna.

[2] ICAO's policies on charges for airports and air navigation services, 7:e upplagan, 2004.

[3] ICAO's policies on charges for airports and air navigation services, 7:e upplagan, 2004, punkt 15.

[4] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm

[5] SEK(2006) 1688.

[6] EGT L 355, 30.12.2002.

[7] EUT C, s.

[8] EUT C, s.

[9] EUT C, s.

[10] EUT C, s.

[11] Kommissionens förordning (EG) 1794/2006 av den 6 december 2006, EUT L 341, 7.12.2006.

[12] Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996, EGT L 272, 25.10.1996.