EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 13.10.1999 
KOM(l999) 474 slutlig 
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET 
om 
SITUATIONEN INOM V ÄRLDENS V ARVSINDUSTRI 
INNEHÅLL 
l. Inledning 
2. Övergripande marknadsanalys 
Utbud och efterfrågan 
Prisutveckling 
Marknadsandelar 
Marknadsstruktur 
segmentet containerfartyg 
Sintsatser för avsnitt 2 
3. Detaljerad marknadsövervakning och marknadsanalys 
Varvskontraktens utformning 
U odersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin 
Granskade order 
Effekter på varv i Europeiska unionen 
Den finansiella sektorn i Sydkorea 
Sintsatser för avsnitt 3 
4. stutsatser och rekommenderade åtgärder 
S. Förteckning över tabeller och figurer 
6. Hänvisningar 
Bilaga l Beskrivning av den kalkylmodell som använts 
Bilaga Il: Beskrivning av de varv som granskats (H alla, Daedong and Daewoo) 
Bilaga III: Uppgifter som använts i grafiska framställningar sida 1 
sida 2 
sida 2 
sida4 
sida S 
sida6 
sida 7 
sida 8 
sida 9 
sida 9 
sida 10 
sida 10 
sida 12 
sida 13 
sida 14 
sida 15 
sida 17 
sida 18 
l. Inledning 
Både världsmarknaden f6r handelsfartyg och själva varvsindustrin står inf6r allvarliga problem med 
fallande priser på nya fartyg och en efterfrågan som troligtvis kommer att vara svag under ännu några år. 
Överkapaciteten inom varvsindustrin rorväntas öka under kommande år beroende på att nya 
varvsanläggningar tas i bruk (också i nationer med en framväxande varvsindustri såsom Kina), samtidigt 
som örlogsvarv kan komma att ställas om till kommersiell tillverkning och produktiviteten ökar. 
Det är viktigt f6r Europeiska unionen att ha en konkurrenskraftig varvsindustri. Den bidrar till unionens 
ekonomiska och sociala utveckling genom att den utgör en viktig marknad f6r en rad olika branscher och 
upprätthåller sysselsättningen i ett antal regioner, varav många redan har en hög arbetslöshet. 
V arvsindustrin använder också flera typer av avancerad teknik i sina produkter och sin produktion. Den 
utgör därf6r ett viktigt inslag i en utvecklad industriell kultur. 
Olyckligtvis har alla ansträngningar att åstadkomma en hållbar situation ror EU :s varv drabbats hårt av 
effekterna av Asienkrisen samt av att OECD-avtalet av den 21 december 1994 om upprätthållande av 
normala konkurrensf6rhållanden inom varvsindustrin inte trädde i kraft. Gemenskapen har ratificerat 
detta avtal i tron att det utgör det bästa alternativet när det gäller att ge dess varvsindustri möjligheter 
att konkurrera under rättvisa handelsvillkor. Framror allt har de sydkoreanska varven i synnerhet 
mellan 1994 och 1996 utökat kapaciteten inom sin varvsindustri på ett sätt som inte kan motiveras av 
rorutsättningarna på världsmarknaden, och de måste nu fylla denna överkapacitet. 
Rådets·f6rordning (EG) nr 1540/98 om fastställande av nya regler fOr stöd till varvsindustrin fOr perioden 
1999-2003 syftade till att behandla den globala .frågan om framtiden fOr EU:s varvsindustri i ett 
sammanhang där man inte så snart kan vänta sig internationell disciplin så länge ett OECD-avtal sak-nas. l 
f6rordningen tOreskrivs också kommissionen skall tOrelägga rådet en rapport om situationen på 
marknaden och bedöma om europeiska varv påverkas av konkurrenshämmande rorfaranden. On1 det 
fastställs att industrin lider skada på grund av konkurrenshämmande fOrfaranden av något slag skall 
kommissionen när så är lämpligt ffireslå rådet åtgärderffiratt komma·till rätta med problemet. 
I denna rapport analyseras den rådande marknadssituationen, och då framror allt de asiatiska varvens 
produktion. Därefter beskrivs en rorsta uppsättning möjliga åtgärder som skulle kunna avhjälpa 
problem med enskilda skadliga varvskontrakt eller marknadsfientligt beteende från konkurrenter i 
Fjärran östern. Rapporten utgör sålunda ett svar på kravet i rådets torordning (EG) nr 1540/98. 
Eftersom denna rapport är den f6rsta i detta avseende och kommer att följas av fler, syftar den inte till 
att täcka hela den globala varvsindustrin i alla dess tekniska och ekonomiska aspekter, utan snarare till 
att belysa de största och mest aktuella problemen och tendenserna. Rapporten är dänned tänkt att 
utgöra en vägledning f6r framtida åtgärder. Ytterligare åtgärder kan komma att behövas, och kommer 
att tas upp i framtida rapporter när läget så kräver. 
/1.!, 
2. Övergripande marknadsanalys 
Utbud och efterfrågan 
Det råder sedan länge obalans på den globala fartygsmarknaden, och samtliga berörda marknadsaktörer 
forväntar sig att denna situation kommer att bestå eller rent av forvärras. Framfor allt anser nu många att 
eftertrågesidan befinner sig i en mer långsiktig svacka. Såsom framgår av figur l fortsätter enligt 
prognoserna utbudet att överstiga efterfrågan. Ä ven om de största varvsorganisationerna, såsom A WES 
(Association of European Shipbuilders and Shiprepairers) och SAJ (Shipbuilders' Association of Japan) å 
ena sidan,-och KSA (Korean Shipbuilders' Association) å den andra, har olika syn på de framtida 
efterfråge- och utbudsnivåerna (där efterfrågan i allmänhet forväntas vara stabil) samt på det därav 
foljande efterfrågeunderskottet, är de båda sidorna eniga om att skillnaden mellan utbud och efterfrågan 
kommer att öka. 
Den totala nykonstruktionskapaciteten i världen uppgår till närmare 20 miljoner kbt (kompenserade 
bruttoton, ett mått där man kombinerar fartygsstorlek och fartygsspecifika konstruktionsinsatser). Den 
totala orderingången i fråga om nya fartyg uppgick till 20,935 miljoner kbt 1997 och till 18,359 miljoner 
kbt 1998. Under forsta halvåret 1999 rapporterades nya order på 7,86 miljoner kbt, vilket visar att 
efterfrågan alltmer avviker från utbudet samt att 1997 och 1998 var exceptionella år när det gäller 
forhållandet mellan efterfrågan och utbud. 
Figur 1• 
Färdigställda fartyg under perioden 1985-1998, utbuds-och efter/rågeprognoser i miljoner kbt från 
A WESISAJ och KSA. 
24 -------------- /------------
20 -------------·----· --------------- -----------·-
:s 
~ 16 ----------·-i 
8 l l l l l l l l r l l l l l l l . l l ... 1. l l l l l l 
!b" 
t~,.o:i ~ tl;.q !bOJ 
t~,.o:i 9tl;. 
~ p., AJ 
t~,.O.i 9" ~ p.,-\ 
t~,.O.i 90J 
t~,.O.i ~t~;. 
"'~ ~,., , ~" ~ ~" , ~OJ , 
Y ear 
--atr-Färdigställda fartyg 1985-1998 ---Eitarfråg8sirOQnoa·-Äwes/sÄJ 1999-201ö 
-+-Efterfrigeprognos KSA 2001-2005 --11-Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 
....,._ Utbudsprognos KSA 2000-2005 
• De uppgifter som ligger till grund for de grafiska framställning~.rna samt källhänvisningar återfinns i bilaga III. 
2 
Det är anmärkningsvärt att produktionen under 1998, efter flera års tillbakagång, bara nådde 1978 års 
nivå. Dessutom var 1998 ett ä...· med ett stort antal order och färdigställda fartyg, vilket delvis berodde på 
en onormal prisnedgång sedan början av 1997 och en ökande efterfrågan på passagerarfartyg till fdljd av 
att kryssningsmarknaden fortsatte att växa. 
Under dessa forhållanden är det inte troligt att marknadsvillkoren kommer att stabiliseras inom den 
närmaste framtiden, såvida inte ny konstruktionskapacite~ fOrsvinner från marknaden i en avsevärd 
omfattning. 
Det mest störande inslaget är· den kraftiga prisminskningen på nybyggda fartyg (se nästa punkt), vilken 
har. en avsevärd inverkan på efterfrågan. Fartygsägarna reagerar på historiskt låga priser genom att göra 
beställningar som kan anses "inteckna framtiden", vilket innebär att vissa fartyg skulle beställas fOrst 
senare eller inte alls om priserna var högre. Det kan fOrväntas att denna typ av efterfrågetillskott under 
senare år kommer att motvägas av en avsevärt lägre efterfrågan längre fram, vilket gör det svårt ror 
varven att upprätthålla en balanserad orderbok och en jämn sysselsättningsnivå. 
Marknadens utbudssida domineras fortfarande av tre stora regioner: Sydkorea, Japan och EU, vars 
sammanlagda marknadsandel uppgår till cirka 80 %. Denna rapport är därror koncentrerad på dessa 
regioner och deras viktigaste varvsprodukter. Nischmarknader och varvsverksamhet utanRsr dessa tre 
huvudregioner kommer inte att tas upp här. 
Figur 2 
Tillgänglig varvskapacitet i Japan, Sydkorea och EU i tusentals kbt, 1988-1997 
6000 • • • • • • • • • • 5000 
4000 
-+-EU 
3000 -+-JAPAN 
2000 _._ SYDK<R:A 
1000 
o . l . . T . . T------·1 --. l 
De sydkoreanska varvens produktionskapacitet' ökade från cirka 1,7 miljoner kbt 1988 ti114,6 tniljoner 
kbt 1997 (+ 170 o/o). Under samma period minskades kapaciteten i EU från 4,4 miljoner kbt 1988 till 
3,1 miljoner kbt 1997 (-29,5 %). Kapaciteten i den tredje stora varvsregionen, Japan, låg stabilt på 
cirka 5,6 miljoner kbt. Det ökade utbudet måste huv.udsakligen tillskrivas den sydkoreanska 
kapacitetsutbyggnaden sedan 1994. Eftersom Sydkorea inte tidigare rapporterade sin kapacitet i kbt till 
OECD har dessa siffror beräknats på grundval av flrdigställda bruttoton med varierande 
3 
omräkningsfaktorer som återspeglar utvecklingen av de sydkoreanska varvens produktmix (se bilaga 
III). 
· Prisutveckling 
Såsom redan nämnts har priserna på nya fartyg pressats hårt allt eftersom kapaciteten har byggts ut, och 
vissa konkurrenter forsöker desperat att dra till sig nya order ffir att fylla denna kapacitet. Vissa aktuella 
fall diskuteras i avsnitt 3. Det är uppenbart att minskningen av de priser som kan uppnås inte är homogen: 
olika fartygstyper används inom olika foretagsmiljöer, fraktpriserna (som är en viktig parameter bakom 
den potentiella avkastningen på investeringar) är beroende av vilka varor och handelsområden de avser 
och fartygsägarna uppvisar olika beteenden på olika marknader. I tabellen nedan ges vissa indikationer på 
prisminskningen for vissa utvalda fartygstyper som kan anses vara representativa ffir huvuddelen av de 
nya handelsfartygen. Priserna är genomsnitt som beräknats utifrån tillgängliga kontraktsuppgifter. 
Priserna har gått ner över lag och har nu nått en nivå där varven i många fall inte kan täcka sina 
driftskostnader. 
Tabell l 
Utveckling av priser på nybyggda fartyg (i miljoner US-dollar) 
1997 1998 Mars 1999 
Containerfartyg av panamaxtyp 53,0 42,0 37,5 
Containerfartyg 1100 TEU 20,0 18,0 17,0 
VLCC* 83,0 72,5 69,5 
Bulkfartyg på 100 000-150 000 dvt 40,5 33,0 31,5 
Bulkfartyg av panamaxtyp 27,0 20,0 18,5 
Dubbeldäckade fartyg 15 000 dvt 16,5 14,0 13,5 
*Very large crude carrier-tankfartyg på över 200 000 ton for frakt av råolja 
Källa: Clarkson World Shipyard Monitor 
1997 och 1998 års priser är de rapporterade genomsnittspriserna ffir respektive år. För 1999 är priserna 
de under årets forsta kvartal rapporterade genomsnittsprisema. 
Tabel/2 
Utveckling av priser på nybyggda fartyg (årliga forändringar i procent) 
1997/1998 1998/1999 1997/mars 1999 
Containerfartyg av panamaxtyp -20,75 °/o -10,71 o/o -29,25 °/o 
Containerfartyg 1100 TEU -10,00 o/o -5;56 o/o -15,00 °/o 
VLCC -12,65% -4,14 °/o -16,27 °/o 
Bulkfartyg på l 00 000 -150 000 dvt -18,52 o/o -4,55 °/o -22,22 °/o 
Bulkfartyg av panamaxtyp -25,93 o/o -7,50 °/o -31,48 o/o 
Dubbeldäckade fartyg 15 000 dvt -15,15 °/o -3,57 o/o -18,18 °/o 
De största prisminskningarna kan noteras för bulkfartyg och containerfartyg av panamaxtyp. Dessa båda 
fartygstyper är mycket viktiga for den sydkoreanska varvsindustrin i allmänhet och för vissa av de 
granskade varven i synnerhet. l denna rapport kommer vi att ft>rsöka påvisa i vilken omfattning de 
sydkoreanska konkurrentema riktat in sig på dessa marknadssegment och hur detta har påverkat priserna 
(och följaktligen skapat en "artificiell" efterfrågan). 
Det bör noteras att denna avsevärda prisnedgång, s0m rör alla viktigare fartygstyper, inte bara hotar 
varvens lönsamhet, utan också innebär problem för rederinäringen eftersom det tonnage som beställts 
4 
innan prisminskningen måste omvärderas såsom tillgång i balansräkningen. Med ett lägre tillgångsvärde 
kommer kreditgivare att begär~. ytterligare säkerheter, och därigenom öka finansieringskostnaderna och 
sänka vinstnivån f6r fartygsägarna. 
Marknadsandelar 
Som en konsekvens av den hårda konkurrensen på fartygsmarknaden och de dramatiskt lägre priserna har 
marknadsandelarna f6rskjutits. I figur 3 illustreras marknadsandelar per land och region f6r perioden 
1997 fram till f6rsta halvåret 1999. Det kan anses att denna period av olika anledningar var exceptionell, 
men det vore utom räckvidden f6r denna rapport att analysera marknadsandelarnas utveckling över en 
längre period. Ett längre tidsperspektiv skulle inte heller ändra den övergripande bilden av en marknad i 
blåsväder. 
Figur 3 
Världvmarknadsandelar per land/region (nya order i kht). 1997, 1998 ochförsta halvåret 1999 
ÖVRIGA 
15% 
1997 ÖVRIGA 
AWES 
ÖVRIGA 
17% USA ÖVRIGA 
14% 
JAPAN 
28% 
Första halvåret 1999 1998 
ÖVRIGA 
AWES 
' .. ÖVRIGA 
AWES 
4% 
Den kralliga ökningen av EU:s andel av orderingiangcn under 1998 berodde pi\ Asienkrisen och lHirav 
fl>ljandc finansieringsprohlcm. Den kan diirmr inte anses antyda en mer långsiktig tendens. Dc 
sydkoreanska varven fick nHstan inga nya order under IOrsta halvåret 1998 ellersom Hgarna intog en 
5 
avvaktande hållning och bankerna var ovilliga att tillhandahålla finansiering. Detta gör återhämtningen av 
Sydkoreas marknadsandel under andra halvåret 1998 än mer anmärkningsvärd. Såsom framgår har 
Sydkoreas marknadsandel åter ökat efter att de särskilda finansieringsproblemen och ekonomiska 
osäkerhetsmomenten under 1998 övervunnits. Sydkorea har nu sin största marknadsandel någonsin och 
har också gått om Japan (vilket har varit ett uttalat mål för den sydkoreanska reg~ringen och industrin). 
Kina har också lyckats öka sin marknadsandel vilket återspeglas i ökningen av kategorin "övriga". USA 
spelar en mindre roll i den globala varvsindustrin, men olika protektionistiska åtgärder (Chapter XI, Jones 
Act, flottans order) säkerställer att de amerikanska varven kan fortsätta sin verksamhet. De kan, under 
vissa forutsättningar åter börja bygga handelsfartyg i framtiden. Uppgifterna om flitdigställt tonnage 
uppvisar en liknande struktur, aktuella uppgifter återfinns i bilagorna. 
Japan, som hittills lyckats motväga den negativa marknadsutvecklingen med sin inhemska efterfrågan, 
har under forsta halvåret 1999 kwmat notera en minskning av orderingången på 20 %. Till fOljd av detta 
har varven inlett omorganisationer och det talas ständigt om att slå samman de sju stora japanska varven 
till fyra koncerner. EU:s marknadsandel minskade under ·::,~rsta halvåret 1999, vilket ligger i linje med den 
långsiktiga tendensen. EU:s varv utsätts for ett allt kraftigare tryck, vilket också återspeglas i det faktum 
att den brittisk-norska koncernen Kvrerner (Europas största varvskoncem) i början av 1999 beslutade att 
sälja hela sin varvsverksamhet med hänvisning till att avkastningen från denna var alltför låg f~r att den 
skulle fortsätta att tillfredsställa K vrerners investerare och aktieägare. Dessutom har två varv i Europa 
lagts ner eller är på väg att läggas ner (Aarhus Flyderlok i Danmark respektive Les Ateliers et Chantiers 
du Havre i Frankrike). 
Marknadsstruktur 
Figur 4 ger en ögonblicksbild av hur de olika fartygstyper som beställdes under 1998 fördelade sig. De 
största marknadssegmenten är dem för råoljetankfartyg, bulkfartyg, produkt- och kemikalietankfartyg, 
konventionella lastfartyg, containerfartyg och passagerarfartyg. EU:s varv, som i princip slutat att 
tillverka fartyg i de volymmässigt stora marknadssegmenten för råoljetankfartyg, bulkfartyg och 
konventionella lastfartyg, möter nu också en ökande konkurrens inom segmenten produkt- och 
kemikalietankfartyg, färjor och renodlade containerfartyg. De enda segmenten där Europa fortfarande 
dominerar är dem för passagerarfartyg och vissa typer av färjor, vilket beror på att gemenskapens varv är 
tekniskt ledande inom dessa och därför fortfarande drar till sig större delen av orderingången. Det bör 
dock noteras att ett stort kryssningsfdretag i EU nyligen placerade två stora order hos ett japanskt varv, 
vilket i slutändan kan hota den dominerande marknadsställning som EU:s varv fortfarande åtnjuter. 
Gemenskapens varv har, trots stora insatser att fdrnya sig och öka produktiviteten, ständigt torlorat 
marknadsandelar till asiatiska konkurrenter, t.o.m. i marknadssegment som Europa traditionellt sett 
behärskat. 
6 
Figur4 
Världsmarknadsandel per fartygstyp (order baserat på kb t) 1998 
FISKEFARTYG 
2% 
PASSAGERAR­
FARTYG 
9% 
FÄRJOR 
3% 
GASTANKFARTYG 
3% 
BILFRAKTFARTYG 
4% 
2% ~VRIGA FARTYG 
UTÖVER ÖVRIGA FARTYG 
LASTFARTYG 1% 
9% 
FARTYG 
18% 
segmentet containerfartyg RÅOLJE­
TANKFARTYG 
15% 
11% SPECIAL- OCH 
KEMIKALIE­
TANKFARTYG 
9% 
14% 
Mätt i kbt utgjorde containerfartyg det största marknadssegmentet under 1998. Containerfartyg har 
tidigare varit en mycket viktig produkt för varv i Japan och EU, och de utgör själva ryggraden för den 
globala linjesjöfarten. De europeiska varven har haft särskilda kunskaper när det gäller tnycket stora 
containerfartyg (av typen postpanamax) eftersom dessa fartyg är tekniskt krävande och följer varierande 
och mer komplexa konstruktionsmönster. Eftersom de sydkoreanska konkurrenterna uppenbarligen riktar 
in sig på hela marknadssegmentet för containerfartyg är det motiverat att granska detta nännare. I figur 5 
visas utvecklingen av Japans, Sydkoreas och EU:s marknadsandelar samt den totala ordervolymen under 
1997, 1998 och första halvåret 1999. 
Figur 5 
Utveckling av Japans, Sydkoreas och E U: s marknadsandelar i segmentet containerfizrtyg (order baserat 
på kb t) från l 997 fram till första halvåret 1999 
100°/o 
BO o/o 
60°/o 
40°/o 
20°/o 
O o/o 
o öVRIGA 
o JAPAN 
• SVDKOREA 
.EU 16,32% 19,30% 
44,62% 21,27% 
15,14% 44,10% 
23,92% 15,34% 8,29% 
8,83% 
68,25% 
14,63% 7 
De sydkoreanska varven har sedan 1997' gjort mycket kraftiga inbrytningar ·på marknaden för 
containerfartyg. Ä ven om statistiken visar att de sydkoreanska varven har utökat sin marknadsandel på 
bekostnad av konkurrenter i Japan och andra tredje länder, har EU:s varv uppenbarligen misslyckats att ta 
del av orderuppgången under 1998 i samma utsträckning som Sydkorea. Det verkar som om de måste 
inrikta sig på_att behålla sin jämförelsevis låga marknadsandel på cirka 15 %, medan den sydkoreanska 
andelen nu uppgår till nästan 70% mätt som kbt. Det bör noteras att den totala orderingången (globalt i 
kbt) får containerfartyg ökade med 30% mellan 1997 (2,43 miljoner kbt) och 1998 (3,16 miljoner kbt). 
Första halvåret 1999 uppgick den totala orderingången tilll,l2 miljoner kbt. 
Det finns anledning att befara att utvecklingen på marknaden får containerfartyg kommer att upprepas på 
marknaderna får färjor respektive kryssningsfartyg. De asiatiska konkurrentema har tidigare visat att de 
kan dra till sig order på avancerade fartyg genom extremt låga priser i hopp om att de skall kunna 
fårbättra sin tekniska förmåga under projektets gång och vinna det rykte som krävs fOr att dra till sig 
ytterligare order. När det gäller de två kryssningsfartyg som beställts i Japan har det gjorts tydliga 
uttalanden från det berörda varvet att dessa order inte rrö..:., e vara lönsamma bara varvet kan leverera den 
kvalitet som marknaden kräver, vilket innebär att varvet placerar sig på kryssningsföretagens ''karta". 
Den granskade fårjeordem till Samsung (se avsnitt 3) tycks grunda sig på samma affårsstrategi. 
Sintsatser för avsnitt 2 
• Det råder en överkapacitet inom varvsindustrin som sannolikt kommer att växa beroende både på en 
minskande efterfrågan och ett ökande utbud. 
• Sydkoreas kapacitetsutbyggnad, framför allt under perioden 1994-1996, utgör huvudorsaken till den 
fortsatta och tilltagande obalansen, och de sydkoreanska varven har stora svårigheter att dra till sig ett 
tillräckligt antal order fOr att täcka sina kostnader. 
• Priserna har fallit främst for de fartygstyper som Sydkorea konkurrerar om, vilket innebär att order 
tidigareläggs och att marknadsandelama fårskjuts till de sydkoreanska varvens fördel. Den mest 
markanta fårskjutningen av marknadsandelar gäller containerfartyg där Sydkorea nu böljar få en 
dominerande ställning. Kina, som av många betraktas som en stor framtida varvsnation, har också 
ökat sin marknadsandel under den period som denna rapport täcker. 
8 
3. Detaljerad marknadsövervakning och marknadsanalys 
Varvskontraktens utformning 
Handelsfartyg är kapitalvaror med vissa utmärkande drag som gör det svårt fOr utomstående att analysera 
deras verkliga konstruktionskostnader. En exakt beräkning är i mycket hög grad beroende av information 
om det specifika konstruki.ionsprojektet och de varvsanläggningar som används, vilka båda normalt utgör 
affärshemligheter. 
• Fartyg är mycket stora tekniska objekt, som vanligtvis består av ett skrov och ett däckshus i stål 
samt ett stort antal tekniska undersystem och en mängd utrustning. 
• Fartyg konstrueras sällan i stora serier varfor deras utformning inte är enhetlig. Olika material från 
ett stort antal underleverantörer används vid konstruktion av fartyg, vilket kräver ett nära samarbete 
mellan varv och underleverantörer. Eftersom det ofta rör sig om engångstillverkning har de 
enskilda varvens specifika forutsättningar en avsevärd betydelse fOr kostnader, kvalitet och 
leveranstid. 
• Fartygsägarna är vanligtvis enskilda företagare eller representeras av en liten grupp personer. 
Orderna läggs ut enligt ett varv per projekt, vilket ger en kombination av stora ordervolymer och 
relativt nära affärsrelationer som sällan är offentliga. Det bör dock noteras att rederinäringen 
genomgår en sammanslagningsprocess som också kommer att påverka varvsindustrin genom att 
större serier och standardiserade konstruktioner kommer att efterfrågas. 
• Fartygsmarknaden for handelsfartyg är global. FramfOr allt lägger europeiska fartygsägare ut sina 
order runt om i världen då de reagerar på fördelaktiga villkor och utnyttjar skillnader i priser och 
finansieringsvillkor. Sydkoreanska och japanska fartygsägare har . dock traditionellt sett en 
benägenhet att lägga ut sina order i hemlandet, vilket ger dessa varv en viss efterfrågenivå son1 de 
kan forlita sig till. 
• Fartygsägare har ofta vissa preferenser att köpa in vissa typer av utrustning beroende på tidigare 
erfarenheter samt på deras besättningars sammansättning och utbildning. V arven föredrar å sin sida 
att ha ett begränsat antal underleverantörer for att uppnå en hög produktivitet och ett smidigt 
produktionsflöde. Dessa motstridiga intressen resulterar ofta i detaljförhandlingar om 
utrustningslistornas sammansättning vilket också påverkar priserna. 
• Det tar en avsevärd tid att konstruera ett fartyg. Fartygsägare som måste reagera både på den snabbt 
foränderliga efterfrågan på fraktmarknaden och på världsekonomin foredrar därför kortast mö j liga 
leveranstid och är villiga att betala extra for detta. V arv som kan garantera snabba och tillfOrlitliga 
leveranser kan därfor ta ut högre priser. 
• En annan viktig grupp av aktörer i fartygsprojekt är klassificeringssällskapen, som ansvarar för det 
tekniska go~kännandet av fonngivning och konstruktion. För vissa avancerade fartyg där man 
använder icke-standardiserade konstruktioner diskuteras detaljer mellan varvet, 
klassificeringssällskapet och ägaren. Detta kan resultera i högre eller lägre kostnader beroende på 
projekt. 
• Finansieringen av fartygsbyggnad skiljer sig från finansieringen av andra storskaliga tekniska 
projekt. Finansieringskostnaderna har stor betydelse :ilir enskilda projekt och för det totala priset. 
Finansieringsprogrammen sträcker sig från toppfinansiering till bottenfinansiering. I det fOrsta 
fallet erlägger köparen ett stort förskott vilket ger varvet ekonomiska fördelar i form av 
9 
ränteintäkter. I sistnämnda fallet måste varvet finansiera en stor del av konstruktionskostnadema, 
vilket leder till ytterligare kostnader för den specifika projektet. 
Dessa aspekter leder till att ett stort antal variabler måste räknas in då man analyserar de verkliga 
konstruktionskostnaderna för enskilda fartyg och bevisa (eller motbevisa) beskyllningar om illojal 
prissättning. 
Undersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin 
För att kunna förfoga över de uppgifter som behövs anlitar Europeiska kommissionen oberoende, 
tillförlitliga konsulter. En pågående undersökning som dessa genomför täcker roljande aspekter: 
• Fastställande av en modell för att beräkn~ fördelningen av kostnader inklusive alla relevanta 
kostnadskomponenter både i de direkta konstruktionskostnaderna fot fartyget och i varvets allmänna 
kostnader. Modellen skall baseras på kostnadskomponenter som täcker direkta kostnader (material, 
arbetskraft, utrustning etc.) och indirekta h)Stnader (finansiering av fartyget och 
produktionsutrustning, omkostnader, försäkringar etc.). Fler detaljuppgifter beträffande 
kalkylmodellen återfinns i bilaga I. 
• Kriterier för att bedöma huruvida gemenskapens varv skadas till följd av illojal konkurrens från 
konkurrenter utanför EU. Två aspekter skall övervägas i denna bedömning: skadlig prissättning 
och subventioner. ·När det gäller skadlig prissättning skall kontraktspriset jämföras med priset på 
ett fartyg när det sälj s till en köpare i det exporterande landet (detta "normalvärde" skall baseras på 
det pris som betalas eller är gängse i den riormala handeln). När det gäller subventioner skall en 
analys göras av huruvida det tycks förekomma några utjämningssubventioner enligt definitionerna 
i WTO-avtalet om subventioner och utjämningsåtgärder (t.ex. ekonomiska bidrag från staten eller 
något annat offentligt organ som inbegriper antingen direkta bidrag eller att staten avstår från att 
utkräva sedvanliga skatter eller andra avgifter, eller tillhandahållande av varor eller tjänster son1 
normalt skulle belasta fOretaget). 
Undersökningen täcker varv i Sydkorea, Japan, Kina och Singapore. Den inbegriper en rad fartygstyper 
(> 5000 bruttoton), och då huvudsakligen råoljetankfartyg, bulk-och kombinationsfartyg, produkt-och 
kemikalietankfartyg, konventionella lastfartyg och kyltransportfartyg, containerfartyg, rorofartyg, 
gastankfartyg, passagerarfartyg samt offshoreanläggningar. Totalt skall 33 fartygskontrakt analyseras 
inom ramen för undersökningen. 
Order på nya fartyg väljs ut för analys i samarbete med den europeiska varvsindustrin för att på så sätt 
säkerställa att tekniska uppgifter från jämförbara projekt finns tillgängliga samt för att tekniska och 
ekonomiska antaganden skall kunna hållas till ett minimum. Med tanke på en sådan undersöknings 
kritiska karaktär måste parametrarna ha en viss marginal tor att säkerställa att de beräknade 
minimikostnadema for enskilda projekt inte kan ifrågasättas. 
Granskade order 
Hittills har nio order på nya fartyg analyserats, vilka samtliga lagt hos sydkoreanska varv. Europeiska 
kommissionen har säkerställt ett avvägt urval av fall, samtidigt som man beaktat undersökningens 
övergripande politiska mål, frågans relativt brådskande karaktär och tillgången till relevanta uppgifter för 
som underlag för jämförelsen. Granskningarna kan om så krävs komma att utökas till varv i andra 
asiatiska länder under undersökningens gång. De fall som hittills analyserats rör följande order: 
• Kabelfartyg (serie om 13 fartyg), 9 280 kbt, som skall byggas av varvet Hyundai Mipo . 
10 
• Containerfartyg på 3 400 TEU (serie om 5 fartyg), 27 750 kbt, som skall byggas av Samsung Heavy 
Industries. 
• Passagerar-rorofåtja (serie om 2 fartyg), 25 200 kbt, som skall byggas av Samsung Heavy Industries. 
• Containerfartyg på 6 800 TEU (serie om 2 fartyg), 52 390 kbt, som skall byggas·av Hyundai Heavy 
Industries. 
• Containerfartyg på 3 500 TEU (serie om 2 fartyg), 28 500 kb t, som skall byggas av HaHa Engineering 
and Heavy Industries. 
• Bulkfartyg av panamaxtyp, 19 500 kbt, som skall byggas av Ralla Engineering and Heavy Industries. 
• Bulkfartyg av panamaxtyp, 22 600 kbt, som skall byggas av Daedong Shipbuilding Co. Ltd. 
• Produkttankfartyg, 19 07 4 kbt, som skall byggas av Daedong Shipbuilding Co. Ltd. 
• VLCC, 47 100 kbt, som skall byggas av Daewoo Heavy Industries. 
Alla utvalda projekt utgörs inte av bekräftade order och i vissa fall är finansieringen ännu inte klar, vilket 
kan leda till högre eller lägre orderpriser beroende på rådande situation. Europeiska kommissionen är 
dock övertygad om att de uppgifter som hittills inbegripits i analysen är de bästa tillgängliga och att de 
utvalda fartygsprojekten ger en god bild av de onormala finansviikor på vilka koreanska varv på sistone 
'tagit beställningar. Eftersom kalkylmodellen hela tiden fOrfinas och tidigare analyser följaktligen 
uppdateras, kan en slutlig bedömning tillhandahållas forst i en senare rapport. Såsom nämnts ovan har 
alla parametrar fastställts med försiktighet och ändringar torde bara förekomma i riktning mot än större 
skillnader mellan orderpris och normalpris. En annan osäkerhetsfaktor är det faktiska orderpriset Olika 
källor anger ofta olika priser, och fOr större serier kan det enskilda orderpriset bli lägre pä grund av 
(faktiska eller uppfattade) stordriftsfordelar. I detta sammanhang måste det också nämnas att denna 
modell är tänkt att återspegla de asiatiska konkurrentemas faktiska beteende. Exempelvis har kostnader 
for valutasäkringar inte inbegripits fOr sydkoreanska varv eftersom det är känt att dessa vanligtvis inte 
vidtar sådana försiktighetsåtgärder. 
I följande tabell sammanfattas de slutsatser som hittills gjorts. 
Tabell J 
Jämförelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader för utvalda nya fartyg 
Rapporterat orderpris i Beräknat konstruktions- Förlust/vinst i procent av 
miljoner US-dollar pris i miljoner US-dollar beräknat konstruktionspris 
Kabelfartyg 37,3 45,4 -17,84% 
(Hyundai) 
Containerfartyg 3 400 TEU 36 56,4 -36,17% 
(Samsung) 
Passagerar-roretärja 69,5 90,9 -23,54% 
(Samsung) 
Containerfartyg 6 800 TEU 73,5 86,9 -15,42% 
(Hyundai) 
Containerfartyg 3 500 TEU 38 52,3 -27,34% 
(Balla) 
Bulkfartyg av panamaxtyp 18,9 31,8 -40,56% 
(Ha Ila) 
Bulkfartyg av panamaxtyp 18,5 24,9 -25,70% 
(Daedong) 
Produkttankfartyg 21,5 24,9 -13,65% 
(Daedong) 
VLCC 68,5 84,3 -18,74% 
(Daewoo) 
11 
Vid en forsta anblick tycks de resultat som redovisas i tabell 3 visa att alla granskade order går med 
fOrlust Det kan dock anses utgöra en godtagbar affärsmetod att ett varv avstår från att göra vinst på ett 
visst kontrakt eller accepterar att bygga ett fartyg till en mindre forlust om detta innebär att varvet kan 
göra en strategisk inbrytning på ett nytt marknadssegment, forutsatt att detta inte blir en permanent policy 
och att forlusten från ett kontrakt täcks genom andra lönsamma kontrakt. Under dessa omständigheter och 
med en viss felmarginal i kalkylmodellen kan ett rapporterat pris som understiger det beräknade 
"normalpriset" med 10 %-13% betraktas son1 godtagbart. Följaktligen kan en av de granskade orderna 
(produkttankfartyget från Daedong) anses hålla sig inom ramen for normala affärsmetoder. Återstående 
åtta order är dock uppenbart olönsamma med förluster på mellan 15 % och 40 % av den beräknade 
normala konstruktionskostnaden. Eftersom Ralla och Daedong är tekniskt konkursmässiga och har verkat 
under domstolsförvaltning sedan december respektive februari 1997, krävs ytterligare granskningar fOr att 
utröna varfor dessa order har accepterats och hur man skall redovisa ilirlusten. Fallen Halla, Daedong och 
Daewoo diskuteras längre fram i rapporten i bilaga II. 
Mycket tyder på att de sydkoreanska varven som allmän regel fastställer sina fartygspriser efter vad de 
anser att marknaden kan bära snarare än genom en ''botten-upp"-beräkning. Produktions- och 
inköpsmål fastställs sedan på grundval av dessa priser. Olika rapporter visar att sydkoreanska varv 
arbetar sig bakåt från fartygspriset for att allokera värdet till varje tillhandahållen artikel. De 
sydkoreanska varven förbiser ofta de initiala anbuden från underleverantörer och anger i stället ett 
"målpris" .Denna policy godtas av de sydkoreanska underleverantörerna oavsett vilken effekt den får 
på deras egen verksamhet. En tillfrågad europeisk tillverkare av utrustning har gjort avsevärda 
efterforskningar kring dennes konkurrenter i Sydkorea. Han fann att hans största konkurrent redovisade 
en forlust motsvarande cirka 30 % av omsättningen och att andra sydkoreanska tillverkare hade 
liknande problem Eftersom underleverantörer i Sydkorea ofta är en del av samma större konglomerat -
en så kallad chaebol -som varven, är det svårt att fastställa de ·verkliga kostnaderna för specifika 
affärer. 
Effekter på varv i Europeiska unionen 
En order antas ha en negativ inverkan på EU:s varv om den görs till ett pris som inte täcker 
kostnaderna och som är alltfor lågt. for att det skall vara möjligt for EU :s varv att konkurrera om 
ordern. Detta gäller framfor allt om ägaren traditionellt har lagt sina order hos varv i EU. Ä ven i de fall 
de asiatiska konkurrentema redan tidigare hade avsevärda marknadsandelar (t.ex. för container- eller 
bulkfartyg) kommer denna prissättningspolicys nedslående karaktär emellertid att få negativa effekter 
på marknaden i allmänhet. Prissättningen kan sålunda uppfattas som skadlig. Ä ven om detta kontrakt 
·kanske inte tar arbetet direkt från ett varv i gemenskapen kommer det att få en "utarmande" effekt på 
hela marknaden, vilket i sin tur är till men for EU:s varvsindustri. 
Alla de 9 order som hittills granskats påverkar EU:s varv De granskade fallen kan srunmru1fattas enligt 
ililjande: 
• Ordern på en kabelfartyg hos Hyundai passar in i varvets produktportfOlj då man har tidigare 
erfarenheter av special fartyg, men kabelfartyg har hittills varit en europeisk domän och denna order är 
den fOrsta av denna typ for H~ndai Mipo-varvet. Ägaren är en ny aktör och har tidigare aldrig har 
beställt något fartyg. 
• Ordern på ett containerfartyg på 3 400 TEU hos Samsung motsvarar ett normalarbete for detta varv. 
Ägaren har dock tidigare haft ett mycket nära samarbete med varv i EU, och denna order utgör ett 
kraftigt avsteg från kundens tidigare inköpsstrategi. 
12 
• Ordern på en passagerar-rorofåtja hos Samsung innebär ett avsteg från varvets traditionella 
produktportfOlj och är för ägaren den första som gj.orts utanfor Europa. Färjor av denna typ och 
storlek har varit gemenskapsvarvens domän, och det faktum att de sydkoreanska konkurrentema 
riktar in sig på detta marknadssegment kommer att sätta en avsevärd press på EU:s varvsindustri. 
• De containerfartyg på 6 800 TEU som beställts hos Hyundai Heavy Industries representerar en typ av 
högteknologiska produkter som hittills inte tillverkats vid koreanska varv. Ägaren har tidigare beställt 
fartyg av denna storleksordning och typ i Europa (och Japan), och ett europeiskt varv konkurrerade 
faktiskt om denna order, men lyckades inte få den, eftersom det inte kunde erbjuda lika fOnnånliga 
priser. 
• Det containerfartyg på 3 500 TEU som byggs av Ralla utgör en standardprodukt för detta varv och 
ägaren har tidigare beställt alla sina containerfartyg av Ralla. Priset är dock extremt lågt och Halla­
varvet tycks gynnas av finansiella fördelar som dess konkurrenter i EU inte åtnjuter (se även bilaga 
Il). 
• Ordern på ett bulkfartyg av panamaxtyp hos Ralla har samma kännetecken som föregående fall. 
• Det bulkfartyg av panamaxtyp som beställts av Daedong har ett offertpris som ligger under 
driftskostnaderna och klart under vad som skulle anses vara lönsamt. 
• Det produkttankfartyg som byggs av Daedong uppvisar en mindre skillnad mellan offertpris och 
nonnatt konstruktionspris, vilket återspeglar den härda konkurrensen inom detta marknadssegment 
jämfört med segmentet bulkfartyg av panamaxtyp. Offertpriset ligger dock klart under den beräknade 4: 
kritiska punkten på 23,7 miljoner US-dollar (där intäkterna motsvarar kostnaderna, inklusive 
omkostnader och finansiella kostnader men utan vinstmarginal). 
• Med tanke på Daedong-varvets extremt stora skulder (6,7 miljarder US-dollar) får beräkningen av de 
finansiella kostnaderna enligt kalkylmodellen stora effekter på det normala konstruktionspriset 
Ordern på ett VLCC hos Daewoo måste bära ett beräknat bidrag till de finansiella kostnaderna på 16,0 
miljoner US-dollar, vilket innebär att offertpriset är ett underpris. Om de finansiella kostnaderna inte 
beaktas skulle offertpriset emellertid täcka de totala direkta kostnaderna och omkostnaderna. 
Den finansiella sektorn i Sydkorea 
Verksamhetsvillkoren ilir varv såsom Ralla eller Daedong (fOr mer detaljuppgifter se även bilaga Il) 
motiverar en närmare granskning av det sydkoreanska bankväsendet i allmänhet liksom av villkoren fOr 
att bevilja export-och rörelsekrediter. 
Korea Export/lmport Insurance Corporation (KEIC) inrättades av den sydkoreanska regeringen med 
det uttryckliga syftet att garantera exportriskerna för alla sydkoreanska lliretag. Denna roll har setts 
över och KEIC garanterar numera att en köpare får tillbaka sina fOrskottsbetalningar om ett toretag (i 
detta fall ett varv) skulle gå i konkurs och den bank som utfårdat återbetalningsgarantin inte heller kan 
uppfyl1a sitt åtagande. Detta innebär i princip att köpare av fartyg som konstrueras i Sydkorea får sina 
betalningar garanterade av den sydkoreanska staten. 
Export Import Bank of Korea (KEX IM), som är helstatlig, tillhandahäller instrument tilJ exportörer fOr 
att frän1ja Sydkoreas export av kapitalvaror såsom fartyg. Två aspekter är av betydelse här: 
Exportfinansieringslån ger varven lån under konstruktionstiden, det vill säga innan fartyget levereras. 
Återbetalningsgarantier, vilka innebär en garanti fOr att förskottsbetalningar äterbetalas om 
fartygskontrakten inte uppfylls. 
13 
Enligt västeuropeiska marknadsvillkor skulle dessa lån tillhandahållas mot en ränta motsvarande 
LIBOR + 2 %-3 % beroende på varvets kreditvärdighet. KEXIM tillhandahåller 
exportfinansieringslånen mot en ränta som motsvarar LIBOR plus ett pålägg på 2,66 % plus en 
riskpremie som börjar på 0,25 o/o och beror på varvets kreditvärdighet och lämnade säkerheter. 
Återbetalningsgarantierna tillhandahålls mot en provision som börjar på 0,4 % och beror på varvets 
kreditvärdighet. Med tanke på de sydkoreanska varvens stora skulder står det klart att de räntesatser 
som KEXIM erbjuder inte täcker de risker som är förknippade med dessa lån och garantier. För vissa 
av Hallas kontrakt rapporteras att kostnaderna för KEXIM:s garantier uppgår till l% av 
kontraktspriset till följd av detta varvs osäkra situation. Detta får anses vara mycket lågt. 
Eftersom 92 % av samtliga garantier som KEXIM tillhandahöll under perioden januari-november 1998 
rörde varvsindustrin kan man, åtminstone för denna period, betrakta KEXIM:s exportgarantier som en 
branschspecifik verksamhet. Det faktum att banken är statlig och att staten har täckt dess fOrluster 
genom kapitaltillskott kan dessutom likställas med ett statligt branschstöd. 
KEXIM har också tagit över återbetalningsgarantier från svagare affärsbanker. Denna ytterligare risk 
balanseras genom KEIC i händelse att ett åtagande inte skulle uppfyllas. Till följd av detta kan köpare av 
fartyg som konstrueras i Sydkorea förlita sig till att riskerna täcks av den sydkoreanska staten även om 
garantierna har utfårdats av andra banker än KEXIM. 
Korea Exchange Bank, som är den största långivaren till Ralla, ägs av. Bank of Korea (32,1 %), 
Commerzbank AG (Tysklands tredje största bank, 30,4 %) och privata investerare (37,5 %).Korea 
Exchange Bank har fått ett kapitaltillskott från olika investerare, inklusive Commerzbank AG och 
KEXIM. Dessutom har statligt ägda Bank of Korea gjort en direktinvestering på 700 miljarder won i 
KEXIM för att denna skall kunna fortsätta att ge finansiellt stöd till exportörer och fOr att höja dess 
kapitaltäcknings grad. KEXIM har i sin tur investerat i Korea Exchange Bank (och har på så sätt 
åtminstone indirekt hjälpt Halla). Andra kreditgivare till Halla inbegriper SeoulBank, lndustrial Bank 
of Korea och Foreign Exchange Bank of Korea, som samtliga åtminstone delvis är offentligt ägda. 
SeoulBank, där staten tills nyligen ägde 95 % av kapitalet, har av den sydkoreanska finansinspektionen 
förklarats vara en icke livskraftig kreditgivare. Dess dåliga lån har fOrts över till det statlig(' organet 
Korea Asset Management Corporation, och det återstå att se om lånen till Ralla kommer att behandlas 
enligt normala affärsmässiga villkor. 
Detta intima nät av finansiella institut och statens fortsatta inflytande inom banksektorn utgör grunden för 
ett tänkbart marknadsfientligt beteende från kreditgivamas sida gentemot varvsindustrin. I enlighet med 
en begäran från rådet besökte den f.d. kommissionsledamoten med ansvar fOr industrifrågor, Martin 
Bangemann, Sydkorea i maj 1999 för att diskutera frågan med den koreanska regeringen och 
varvsindustrin. Som svar på kommissionsledamotens muntliga och skriftliga frågor, inte minst 
beträffande tänkbara användningsområden för IMF-mede1, svarade den koreanska regeringen att sådana 
medel endast används fOr att fylla på valutareserven, och tillade att de inte fOljde upp användningen av 
stödet efter att det betalats ut till afPårsbankema, även om dessa affärsbanker delvis är offentligt ägda. 
Med tanke på fartygskontraktens speciella utformning, där finansieringsprogrammen är av överordnad 
betydelse, tycks det dock vara av högsta vikt att få mer insikt i frågan om hur de sydkoreanska varven 
finansieras. 
14 
Sintsatser för avsnitt 3 
• Den undersökning av marknadsövervakningen inom varvsindustrin som beställts av Europeiska 
kommissionen har gett sina första konkreta resultat (se ovan). Den kalkylmodell som används är stabil 
och lämplig fOr att analysera de sydkoreanska varvens verkliga konstruktionskostnader (hittills har 
bara sydkoreanska varv granskats). 
• Ingen av de nio granskade beställningarna på nya fartyg uppvisade någon uppenbar lönsamhet, och 
det finns övertygande indikationer på att sydkoreanska varv erbjuder fartyg till priser under 
självkostnadspris. I vissa fall tycks priserna inte ens täcka rörelsekostnaderna och än mindre de 
finansiella kostnaderna. 
• Halla, och i mindre mån Daedong, uppvisar ett affii.rsbeteende som skulle anses vara oacceptabelt i 
BU. Eftersom dessa båda varv är föremål fOr konkursfOrfaranden ·måste det finansiella sammanhang i 
vilket dessa verkar granskas mer ingående. A v särskilt intresse är tidigare och aktuella 
skuldavskrivningar och betalningsanstånd samt förmånliga räntevillkor, nya krediter och garantier när 
det gäller nya fartygsprojekt 
• Sydkoreas finansiella system är, i den mån det används for att finansiera varv och fartygsprojekt, 
fortfarande höljd i dunkel. Eftersom det finns ett stort utrymme llir statliga interventioner då stora 
delar av banksektorn ägs av staten är det också tänkbart att staten har blandat sig i finansiella och 
organisatoriska frågor på ett otillbörligt sätt. Krediter och garantier har inte getts till varven på 
sedvanliga internationella affårsvillkor, och de affärsriskanalyser som gjorts tycks inte följa en 
marknadsekonomis lagar och logik. 
15 
4. stutsatser och rekontmend~rade åtgärder 
Det råder inget tvivel om att marknaden för handelsfartyg befinner sig i en krissituation. Ä ven om denna 
bransch har haft problem under en längre tid böljar dess situation att bli allt mer kritisk då dess kapacitet 
fortsätter att öka, konkurrensen från låglöneländer stärks och priserna befinner sig i ett fritt fall. Vissa 
fartygstyper tycks nästan vara om ö j liga att konstruera med vinst. Denna process har påskyndats 
dramatiskt av Asienkrisen. 
I krisens inledningsskede åtnjöt inte de asiatiska tillver~arna någon omedelbar fördel av sina torsvagade 
valutor. Tvärtom drabbade krisen Asiens finansiella sektor hårt och gjorde det svårt att finansiera nya 
fartyg. Krisåtgärderna, som syftade till att ge ny kraft åt de asiatiska finansmarknaderna, har fOrbättrat 
finansieringsvillkoren och gett de asiatiska varven en konkurrensfördel genom löneminskningar och 
deprecierade valutor. 
Det bör dock erkännas att de asiatiska varven, och då sr) ·':ilt de sydkoreanska, är starka konkurrenter av 
egen kraft. V arvsanläggningarna är ofta toppmoderna, arbetskraften är välutbildad och flexibel och 
produktkvaliteten motsvarar fartygsägarnas krav. Dessutom kan de lokala underleverantörerna 
tillhandahålla viktig utrustning till avsevärt lägre priser. Detta utgör emellertid ingen ursäkt för illojala 
konkurrensmetoder och prisofferter son1 ligger under självkostnadspris. Det finns indikationer på att 
konkurrerande varv i EU i viss mån verkligen har tagit skada och att de sydkoreanska varven har fått och 
kanske fortfarande tar stöd från statligt kontrollerade banker till icke marknadsmässiga villkor. Detta ger 
anledning att misstänka att det kan förekomma ett indirekt statligt stöd. 
Det krävs kapacitetsminskningar inom varvsindustrin för att återskapa en balanserad och lönsam 
fartygsmarknad. Först när priserna återhämtar sig kommer varven att kunna återfä sin lönsamhet. 
Olyckligtvis har OECD-avtalet inte trätt i kraft, och även om så skedde skulle kapaciteten inom 
branschen inte påverkas omedelbart eftersom avtalet inte inbegriper denna fråga. Det är också svårt att 
tänka sig att de sydkoreanska varven, som bär huvudansvaret för kapacitetsökningen, frivilligt skulle 
minska sin kapacitet eftersom de flesta tillhör företag som anses vara "alltllir stora for att falla" och av 
tidigare erfarenheter förväntar sig att staten skall komma till deras undsättning. Fallen Ralla, Daewoo och 
Daedong visar att det krävs ytterligare granskningar i frågan om potentiella indirekta stödåtgärder till 
förmån för dessa varv. 
Prognoserna beträffande utbud och efterfrågan visar att tnan inte kan förvänta sig någon snabb fOrbättring 
av situationen. Lösningar på problemet måste därfor ges med olika tidsperspektiv samtidigt som man mer 
ingående granskar den allmänna marknadsutvecklingen: 
• Skadliga eller marknadsfientliga affärsmetoder, framför allt från de sydkoreanska tillverkamas sida, 
måste stoppas så snart som möjligt. Det måste säkerställas att villkoren och antagandena ilir det IM F­
styrda krispaketet till Sydkorca, och som den sydkoreanska regeringen godiagtt, helt respekteras. 
Inom ramen för det ekonomiska program som stöds av stand-by-överenskommelsen, kan IMF 
bidra till att se till att inga budgetstöd och andra tänkbara statliga subventioner ges till varv 
som är i svårigheter. Medlemsstaterna skulle kunna uppmana sina verkställande direktörer att 
ta upp denna fråga i IMF:s styrelse. De specifika frågor som måste tas upp är: graden av statlig 
kontroll i vart och ett av de större långivarna till de sydkoreanska varven och då framfOr allt i dem 
som beviljat skuldavskrivningar och betalningsanstånd, frågan huruvida de sistnämndas åtgärder var 
motiverade utifrån marknadsekonomiska kriterier samt frågan huruvida den sydkoreanska regeringen 
till fullo har uppfyllt sitt åtagande gentemot IMF, nämligen att inte köpa ut varv i svårigheter, i fallen 
Hal la, Daewoo och Daedong. 
16 
--------··-· ··---
• Handelsstöd är ett viktigt åtgärdsområde. Traditionella antidumpnings- eller utjämningsåtgärder är 
inte tillämpliga inom varvsindustrin eftersom fartyg inte importeras, och eftersom OECD-avtalet inte 
har trätt i kraft finns det inga direkta instrument fOr att bekämpa skadlig prissättning. I avsnittet om 
multilaterala åtaganden i WTO-avtalet om subventioner och utjämningsåtgärder (ASCM, som ännu 
inte har tillämpats inom varvsindustrin) toreskrivs dock en ordning for att lösa tvister som kan 
tillämpas mot stöd som ges av en medlemsstat i WTO och som har negativa effekter på andra 
WTO-staters intressen. För närvarande fastställer ASCM ett antagande om allvarlig skada om det kan 
visas att det forekommit subventioner på 5 % av värdet eller som täcker driftsforluster, och om direkta 
låne-efterskänkningar foreligger. Färska uppgifter tycks for forsta gången innehålla vissa initiala 
indikationer på att skuldavskrivningsarrangemang till formån for åtminstone ett sydkoreanskt varv 
kan ha inslag av statligt stöd enligt definitionerna i ASCM. Med tanke på de strikta villkor som 
enligt detta avtal måste uppfyllas är dessa uppgifter emellertid klart otillräckliga fOr att WTO skall 
kunna vidta åtgärder i detta skede. Om de bearbetas och struktureras på ett lämpligt sätt kan de 
insamlade uppgifterna utgöra en grund för branschen att förbereda ocb lägga fram ett 
klagomål enligt forordningen om · handelshinder. Detta skulle leda till ett 
granskningsförfarande under vilket kommissionen ingående skulle undersöka alla praktiska 
och rättsliga aspekter på de prima facie-bevis som framkommit, och samla ytterligare uppgifter 
i syfte att begrunda en rättslig åtgärd som uppfyller WTO-villkoren och har förutsättningar att vara 
framgångsrik. Frågan huruvida det är lämpligt att vidta åtgärder genom WTO skulle sedan bedömas 
på grundval av kommissionens granskningsrapport I detta samn1anhang bör det noteras att 
Sydkorea, liksom andra WTO-medlemmar, även skulle kunna vidta åtgärder mot EU:s regler om 
statliga stöd, utgående från ASCM:s bestämmelser om multilateral disciplin, torutsatt att det kan 
påvisas att den målforande parten har lidit skada. 
• För att stödja ovan beskrivna tillvägagångssätt krävs det omedelbart ytterligare uppgifter om de 
finansiella strukturer och instrument som allmänt tillämpas i Sydkorea. Detta inbegriper fOrhållandet 
mellan banker och andra finansiella institut som verkar inom varvsindustrin, principerna for att bevilja 
krediter och garantier samt sannolikheten att skulder betalas enligt normala marknadsvillkor. 
Europeiska kommissionen kommer, genom sin fortsatta bevakning, att fortsätta granskningen 
av påstådda stödåtgärder i form av ovan beskrivna verksamhet i samarbete med branschen ocb 
därefter lägga fram sina slutsatser fdr ridet. 
• I framtiden bör man eftersträva att sluta ett avtal om lika konkurrensvillkor inom sektorn. Detta 
bör inbegripa så många aktörer som möjligt, åtminstone länder med en stor eller framväxande 
varvsindustri, och täcka alla viktiga frågor ·som måste tas upp fOr att man skall kunna skapa en 
varvsindustri som är livskraftig på lång sikt. OECD:s arbetsutskott nr 6 kom vid sitt senaste 
sammanträde i juni 1999 överens om att eftersträva en ökad öppenhet inom sektorn genon1 att 
intensifiera sitt arbete i frågor som rör utbud och efterfrågan samt genom att fOrse både 
regeringarna och branschen med information och analyser av marknadsvillkoren, och då framfOr 
allt i fråga om utbudssidan. Detta kommer att inbegripa att framställa gemensamma prognoser om 
utbud och efterfrågan som skall uppdateras årligen samt att skapa en databas över fartygspriser. 
Förutom arbetet fOr en ökad öppenhet i fråga om den aktuella utvecklingen kommer detta att utgöra 
ett forum fOr att diskutera kapacitet och potentiella prisproblem. Medlemsstaterna bör ge sitt fulla 
stöd till detta tillvägagångssätt. Trots de uppenbara svårigheterna att fl igenom ett globalt avtal om 
varvsindustrin inom en nära framtid måste arbetet fortsätta i denna riktning. 
Sjöfartssektorn är per definition global, och fartygsmarknaden har globaliserats tidigare och i en större 
omfattning än andra kapitalvarumarknader. Snedvridningarna på denna marknad till fOljd av olika 
företagskulturer och afflirsmetoder, inklusive graden av statliga interventioner och attityden gentemot 
17 
sådana interventioner, får inte godtas som en oundviklig effekt av globaliseringen. Dessa snedvridningar 
måste snarare tas upp med framförhållning innan marknadensjämvikt förstörs definitivt. 
5. Förteckning över tabeller och figurer 
Figur l 
Färdigställda fartyg under perioden 1985-1998, utbuds-och efterfrågeprognoser från A WES/SAJ och 
~A ~2 
Figur 2 
Kapacitet att konstruera nya fartyg i J apan, Sydkorea och EU i kbt, 1988-1997 sida3 
Tabell l 
Utveckling av priser på nybyggda fartyg (i miljoner US-chHar) sida4 
Tabell2 
Utveckling av priser på nybyggda fartyg (årliga förändringar i procent) sida4 
Figur 3 
Världsmarknadsandelar per land/region, 1997, 1998 och första halvåret 1999 sida 5 
Figur 4 
Världsmarknadsandelar per fartygstyp, 1998 sida6 
Figur 5 
Japans, Sydkoreas och EU:s marknadsandelar inom segmentet containerfartyg (order i kbt}, 
1997, 1998 och första halvåret 1999 sida 7 
Tabell3 
Jämilirelse mellan orderpriser och beräknade konstruktionskostnader for utvalda nya fartyg 
sida 11 
Figur 6 
Utveckling av Hallas fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 bilaga Il, sida I 
Figur 7 
Utveckling av Daedongs fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 bilaga II, sida III 
Figur 8 
Utveckling av D Hl :s fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 bilaga Il, sida IV 
18 
6. Hänvisningar 
Rådets förordning (EG) nr 1540/98 av den 29 juni 1998 
Europeiska gemenskapemas officiella tidning L 202, 18.7.1998, s. 0001-0010 
Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommitten och 
Regionkommitten -Mot en ny politik för varvsindustrin 
KOM(97)0470 slutlig 
http://europa.eu.int/comm/dg03/directs/dg3d/d5/shipen.htm 
OECD-avtalet om upprätthållande av nonnala konkurrensförhållanden inom varvsindustrin, 21.12.1994 
http://www.oecd.org//dstilsti/industry/ship/act!WP4.HTM 
First Marine International, Marknadsövervakning inom varvsindustrin 
Rapporter för Europeiska kommissionens räkning (ännu ej offentliggjorda): 
Månatliga marknadsrapporter (april, maj, juni, juli,_ augusti 1999) 
Bakgrundsinfonnation om kostnader, rapport I och II 
Rapporter om kostnadsberäkningar, I, II och III 
Halvtidsrapport 
19 
Bilaga I 
Beskrivning av den kalkylmodell som använts 
I den kalkylmodell som använts i undersökningen av marknadsövervakningen inom varvsindustrin (se 
avsnitt 3) skiljer man på följande kostnadsslag: 
• Materialkostnader (stål, maskin- och framdrivningssystem, hjälpmotorer, automatik- och 
kontrollutrustning, lasthanteringssystem, specialutrustning etc.). 
• Arbetskostnader (teknisk och administrativ personal, ledning och produktionspersonal), både på 
varvet och hos underleverantörerna. 
• Finansieringskostnader inklusive garantier m.m. · 
• Andra direkta kostnader såsom klassificeringskostt::Jder, försäkringar, fartygsgarantier, provisioner 
m.m. 
Beräkningen av material- och utrustningskostnader baseras i kalkylmodellen på en uppskattning av 
kostnaderna i EU med en omräkningsfaktor som beaktar det faktum att material- och 
utrustningspriserna är lägre för de asiatiska konkurrenterna. Detta har åtföljts av en undersökning av 
fler än l 00 tillverkare av fartygsutrustning i Europa som konkurrerar om de asiatiska varvens 
underleverantörskontrakt med inhemska underleverantörer i Asien. Inom varje kategori visade sig de 
priser som de sydkoreanska tillverkarna erbjuder inhemska köpare vara ungeflir 25% lägre än 
motsvarande pris inom den europeiska industrin. Denna konkurrensrordel beaktas i modellen. 
Analysen av lönekostnader grundar sig på offentliggjord statistik. När det gäller Sydkorea har n1an 
talat mycket om löneminskningar sedan den ekonomiska krisen böljade. I kalkylmodellen beräknas de 
faktiska löneminskningarna. De slutsatser som kan dras av denna analys är att de ekonomiska 
problemen som väntat visserligen ledde till att lönerna minskade mellan 1997 och 1998, men att 
minskningarna var ganska små och klart understeg de löneminskningar på 50 % (eller n1er) som 
rapporterats i pressen. A v den analyserade statistiken framgår det också att föresatserna att bevara de 
lägre lönerna är små då det utlovades mycket stora bonusbetalningar i slutet av 1998 efter ett 
återhållsamt år. Det har gjorts ytterligare analyser fOr att beakta valutafluktuationernas effekter på 
inkomstnivån uttryckt i US-dollar. Inkomstema mätt i US-dollar tO Il med nästan 50% mellan oktober 
1997 och februari 1998, men har sedan dess stigit. Med beaktande av genomsnittet under perioden 
februari till december föll inkomstema i US-dollar med 34 % mellan 1997 och 1998. Genomsnittet RSr 
första kvartalet 1999 låg ungefår 20 % under motsvarande period 1997. 
Antagandena om total arbetstid är också baserade på officiell statistik, där uppgifterna har justerats 
speciellt för varvsindustrin. Samma metod har använts ilir att bedöma de asiatiska varvens totala 
produktivitet, där industrins allmänna produktivitet använts som grund och sedan justerats till den 
särskilda situationen fOr varje granskat varv. Produktiviteten uttrycks som det antal mantimmar som 
krävs for att producera ett kbt på den aktuella anläggningen. 
De direkta finansieringskostnader som inbegripits gäller det rörelsekapital som krävs för kontraktet 
samt kostnader för återbetalningsgarantier. Det bidrag som vatje order måste ge till återbetalningen av 
varvets skulder inbegrips (i förekommande fall) i de indirekta kostnaderna. I de fall varvet har åtnjutit 
skuldavskrivningar har dessa skulder inte beaktats. 
För varje utvald order specificeras ovannämnda poster och kompletteras med antaganden om indirekta 
kostnader såsom omkostnader, det aktuella varvets avskrivningar av produktionsutrustning samt 
'2..0 
vinstmarginal. Det är uppenbart att många poster i kalkylmodellen bara kan specificeras genom 
ingående kunskaper om det beställda fartyget och det aktuella varvet. Analyserna uppdateras 
fortlöpande varje gång nya uppgifter blir tillgängliga. 
Il 
21 
Bilaga II 
Beskrivning av de varv som granskats 
A. Halla 
Varvsverksamheten vid Halla-varvet flyttades 1996 från den ursprungliga anläggningen i Inchon till en 
ny anläggning i Mokpo, kallad Samho, som särskilt konstruerats får denna verksamhet. Med den nya 
varvsanläggningen Samho, som drivs av HaHa Heavy Engineering (HHE), fyrdubblades varvets 
kapacitet, och Ralla är nu det femte största varvet i världen. Samhos genomsnittliga produktion under 
de tre år som gått sedan varvet ·togs i full drift (verksamheten inleddes 1996) uppgår till 430 546 kbt 
(inklusive den förväntade produktionen under 1999). Halla-varvets produktion (inklusive Inchon och 
Samho) mätt som kbt per år illustreras i följande diagram. 
Figur 6 
Utveckling av Hallas fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 
500 000 ....--------------------, 
450 000 
400 000 
350 000 
300 000 
250 000 
200 000 
t 50 000 
l 00 000 
50 000 
0-~~--~~--~--~~--~~----~ 
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 
Den kraftigt ökade produktionen efter flytten från Inchon till Sambo 1996 framgår tydligt av detta 
diagram. Varvet har haft problem sedan det öppnades. Man har problem både till följd av 
anläggningens utformning och dess placering på landets östkust, långt från varvsindustrins 
huvudområde i Ulsan och Busan. Strax efter att varvet var fårdigt att tas i drift stod det klart att varvet 
var ofårmöget att uppnå den stålproduktion som krävdes får att nå kapacitetsmålet Anläggningens 
olämpliga utformning leder till ett produktionshandikapp som späds på av de omoderna system som 
installerades på varvet får att stödja produktionen. Produktionen hämmas också av varvets geografiska 
belägenhet. Man måste erbjud a löner som överstiger lönenivån på andra varv för att locka arbetstagare 
till regionen, och de anställdas kvalifikationer är inte så goda som hos övriga sydkoreanska varv. 
I december 1997 upplevde Sydkorea en av sina största företagskonkurser då Halla-koncernen 
kollapsade. Halla har sedan dess överlevt med hjälp av en intensiv finansiell omstrukturering. Detta 
inbegrep en av de viktigare fåretagen inom koncernen, dotterbolaget HHE inom varvsindustrin. Trots 
konkursen drivs varvet vidare med stöd av sina långivare (främst Korea Exchange Bank). Stödet har 
huvudsakligen getts i två former, skuldavskrivningar och kortfristiga lån från de internationella 
finansmarknaderna. 
HHE uppvisade nettororluster under 1996, 1997 cch 1998 (perioden efter att Inchon stängdes och 
verksamheten flyttades till Samho ). V arvet har inte ens lyckats uppvisa ett positivt rörelseresultat. 
Räkenskaperna visar att Halla har prissatt sina kontrakt på en nivå som inte täcker de direkta 
kostnaderna för sålda varor, c ~h än mindre försäljningskostnader, administrativa kostnader och andra 
omkostnader. Framfor allt täcks inte kostnaderna for att finansiera den nya anläggningen. 
Rörelseförlusterna är mycket stora och uppgick till 17,5% av försäljningen 1997 och till 29,5 % av 
försäljningen 1998. Detta visar tydligt att prisnivån avsevärt understeg kostnaderna och att företaget 
har ett mycket grundläggru1de verksamhetsproblem. 
Sedan december 1997 står HHE under domstolsförvaltning, vilket är en form av konkursförvaltning. 
Det har dock fortsatt att konkurrera om fartygsorder på de internationella marknaderna. Flera 
rapporterade fartygskontrakt till extremt låga priser har orsakat fientliga reaktioner från konkurrenter 
av den anledning att företaget fått olaglig finansiering. Dessa kontraktspriser ligger klart under det 
internationella genomsnittet, och med tanke på företagets tidigare handelsmetoder finns det legitima 
skäl att misstänka att företaget fortsätter att ta emot order till olönsamma priser då det står inför ett akut · 
orderbehov for att kunna utnyttja sin kapacitet under kommande år. 
I november 1998 meddelade Halla att HRE:s långivare hade gått med på att skriva av upp till 52% av 
företagets skulder med säkerheter och 78 % av de osäkrade skulderna. Dessutom avstod långivarna 
från att ta ut r~ta for en stor del av återstående skulder. skuldavskrivningarna uppgick till 978 
miljarder won (742 miljoner US-dollar). De totala skulderna uppgick samtidigt till 3,6 biljoner won. 
Flertalet av RRE:s långivare utgjordes av sydkoreanska banker som kollektivt hade lånat upp medel på 
de internationella marknaderna for den ekonomiska stabiliseringen. 
Räddningspaketet for HRE är mycket kontroversiellt inte bara på grund av den erforderliga 
finansieringens storlek, utan också fOr att en stor del av företagets skuldproblem härrör från bygget av 
den nya anläggningen i början av 1990-talet. Det har också uttryckts oro över att KEXIM fortsätter att 
erbjuda garantier till Ralla, som i själva verket är bankrutt. Under normala marknadsvillkor skulle 
tOretaget inte ha tillgång till dessa garantier. KEXIM menar att man tar ut en premie fOr att beakta 
detta, men det är osannolikt att ett tOretag som Halla skulle kunna fä några sådana garantier på helt 
affårsmässiga grunder. 
På grund av Hallas svåra problem har alla försök att sälja varvet hittills misslyckats. Hyundai son1 
ryktades vara intresserad av varvet har flera gånger förnekat detta. Det tycks dock nu som om Hyundai 
har gått med på att ta över ledningen över Ralla och skicka 150 topptjänstemän for att hjälpa till att 
omorganisera varvet. Med tanke på den viktiga roll som de statligt kontrollerade bankerna spelkar i 
förhållande till Ralla genom att tillhandahållit finansiering och deltagit i skuldavskrivningarna och 
betalningsanstånden krävs en närmare granskning av denna utveckling, vad beträffar tänkbar statlig 
inb landning. 
Eftersom de båda fallen Daedong och Daewoo uppvisar liknande mönster som Ralla måste också dessa 
varv tas upp. 
B. Daedong Shipbuilding Co. 
Daedong Shipbuilding Co Ltd är ett privat aktiebolag som registrerades i Sydkorea 1967. Daedong är 
bara verksamt inom varvsindustrin. Dessa huvudanläggning flyttades 1996 från Pusan till en helt ny 
anläggning i Chinhae, cirka 65 kilometer söder om Pusan. Sedan februari 1997 drivs Daedong under en 
domstolsutfärdad skyddsplan. Daedong verkar för närvarande enligt ett omstruktureringspaket som 
godkänts av domstolen. Mellan februari och oktober 1997 drevs företaget under ledning av en 
domsto Is utnämnd förvaltare, som utarbetade ett omstruktureringspaket som syftar till att Daedong skall 
kunna återbetala sina skulder under en överenskommen tidsperiod och samtidigt fortsätta sin 
Il 
verksamhet. Denna plan godkändes av domstolarna i oktober 1997 och de gav företaget tillstånd att 
fortsätta sin verksamhet under konkursforvaltning. Företagets viktigaste långivare gick slutligen med 
på att lägga om lånen i augusti 1998 (Daedongs totala skulder uppgår till cirka 204 miljoner US­
dollar). Enligt omstruktureringsplanen har Daedong godtagit att återbetala sina skulder över en period 
på 14 år (1998-2012) till en ränta på mellan 7% och 8 %. Man har dock beviljats betalningsanstånd till 
2003. Fram till dess måste företaget betala ränta på sina skulder, rnen det behöver inte göra några 
amorteringar. Fastän Sydkorea betonar att räddningsåtgärderna för Daedong vidtogs av oberoende, 
privata kreditgivare, är det n1inst sagt tveksamt om dessa åtgärder är förenliga med de 
marknadsorienterade tillvägagångssätt som Sydkorea åtagit sig i samband med IMF­
refonnprogrammet. 
Daedongs ursprungliga varv i Pusan var specialiserat på att konstruera kemikalictankfartyg, 
produkttankfartyg och små bulkfartyg på upp ti11 1 O 000 dödviktston. Daedongs nya varv öppnade i 
juni 1996 och den nya kapaciteten ersatte helt den befintliga kapaciteten vid varvet i Pusan. 
De båda varvens produktion sedan 1990 redovisas i följande diagram. 
Figur 7 
Utveckling av Daedongs fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 
350 000 
300 000 
250 000 
~ 200 000 
~ 150 000 
100 000 
50 000 
Kapacitetsökningen efter att det nya varvet öppnades 1997 framgår tydligt av detta diagram 
Produktionen ökade från en stabil nivå på cirka 50 000 kbt per år på det gamla varvet till mer än 
300 000 kbt fartyg beställda för leverans år 2000. 
Eflcr alla problem som Dacdong brottades med under 1997 uppvisade f<iretHget ett relativt starkt 
resultat för 1998. Försäljningen ökade med 32 %, medan de direkta kostnaderna kontrollerades bättre 
och steg med en långsammare takt. Detta innebar att bruttovinsten kunde fördubblas. Företagets 
balansräkning för 1997/1998 visar att de kortfristiga skulderna minskade kraftigt, även om de totala 
långfristiga skulderna nästan fördubblades. Det bör noteras att de sydkoreanska räntorna fluktuerade 
kraftigt under 1998, och räntan på penningmarknadslån tall från 23 % fOrsta kvartalet till 8 % sista 
kvartalet. Dessa ränterörelser bidrog sannolikt till att minska toretagets räntekostnader fOr året. En 
talesman for Daedongs ledning sade dock att bankerna sänkte sina räntor då de godkände 
skuldomläggningen i augusti 1998. Om så är fallet uppstår frågan varfOr bankerna har frångått en 
marknadsinriktad utlåningsstrategi. 
III 
C. Daewoo Heavy lndustries. 
Daewoo-koncernen är en av ~ydkoreas största konglomerat eller så kallad chaebol. Koncernen verkar 
inom en rad olika branscher, inklusive elektronik-, varvs-, bil-och byggindustrin, handel samt 
finansiella tjänster. Koncernen leds av börsnoterade Daewoo Corporation, som grundades av dess 
nuvarande styrelseordförande, Kim Woo-Choong, 1967. Utöver sin roll som moderbolag . leder 
Daewoo Corporation direkt koncernens bygg-och handelsverksamhet 
Som en del av den sydkoreanska regeringens försök att åstadkomma en omorganisering av 
konglomeratens affärsverksamheter befinner sig Daewoo för närvarande mitt i ett omfattande 
avyttringsprogram, vilket syftar till att sälja 31 av koncernens 41 bolag fram till början av år 2000. 
Konglomeraten tycks reagera på den påtvingade förändringen med varierande entusiasm, och de flesta 
är motvilliga att avyttra lönsamma verksamheter. Daewoos eget program har emellertid påskyndats då 
det blir allt tydligare att koncernen står på gränsen till konkurs. Den sydkoreanska regeringen är 
mycket medveten om att man inte har råd med en konkurs av denna omfattning med tanke på de 
konsekvenser den skulle få för hela ekonomin. Koncernens kortfristiga skulder löpte ursprungligen ut i 
slutet av juli, men det har rapporterats att bankerna har godtagit att fOrlänga dem med ytterligare sex 
månader. De nya medlen kommer att ersätta skulder som olika långivare sagt upp under de senaste 
månaderna. Samtidigt kommer de fordringsägande bankerna att få rätt att disponera säkerheterna fritt 
om koncernen inte lyckas uppnå sina omstruktureringsmåL Den sydkoreanska regeringen har gett 
konsultföretaget Arthur Andersen i uppdrag att övervaka omstruktureringen i ett fOrsök att visa att 
planen genomförs på ett korrekt sätt. 
Utöver omorganisationen av koncernen genomgår dotterbolaget Daewoo Heavy Industries (DHI), i 
vilket varvet ingår, i sig en omstrukturering. Det rapporteras att bolaget säljer ut olika affärsenheter och 
fast egendom, och försäljningen av dess biltillverkningsdivision till Daewoo Motor var av 
nyckelbetydelse för att bolaget kunde öka sin nettovinst under 1998. DHI betraktas i grund och botten 
som en av de lönsammaste delarna av koncernen. DHI har under denna tid kon1n1it att kontrolleras av 
lokala banker, men frågan om säkerheter diskuteras fortfarande. DHI:s varvsdivision driver två varv: 
Okpo-varvet i Sydkorea och Mangalia-varvet i Rumänien. Okpo-varvet bygger inte bara fartyg, utan 
utför också reparationer och orobyggnationer samt konstruerar offshoreplattfom1ar, borriggar och 
industriell utrustning. Mangalia-varvet är specialiserat på reparationer och mnbyggnationer. 
Produktionen sedan 1990 illustreras i följande diagram. 
Figur 8 
Utveckling av D HI: s fartygsproduktion (kbt), 1990-1999 
l 200 000 
1 000 000 
800 000 
~ 600 000 
~ 
400 000 
200 000 
IV 
De senaste räkenskaperna tör DHI som publicerades gäller. det verksamhetsår som slutade den 31 
december 1998. Även om det faktum att både vinsten före skatt _och nettovinsten förbättrades kan 
antyda att företagets resultat förbättrades rejält under 1998, visar en nännare granskning. att detta är en 
alltfOr fOrenklad tolkning. Trots en försäljningsökning på 11 % ökade både de_ direkta 
försäljningskostnaderna och omkostnaderna ännu mer, vilket ledde till ett sämre rörelseresultat och en 
minskad bruttovinst. · 
Det finns fl konkreta uppgifter om DHI:s egna amorteringsplaner. Såsom nämnts kan iliretagets 
forhållande mellan skulder och eget kapital i slutet av 1998 betraktas som ganska sund järnfort med det 
aktuella genomsnittet för sydkoreanska varv. Framtiden tycks i nuläget dock vara osäker :ffir en stor del 
av Daewoo-koncemen, och det finns oroande rapporter om att den sydkoreanska finansinspektionen 
har beslutat att mjuka upp reglerna för Daewoos inhe1nska fordringsägare. De skulle i princip undantas 
från de nationella bestämmelser som styr kreditgivning och fl öka de olönsamma lånen under 
Daewoos o~struktureringsprocess 
v 
Bilagalll 
Uppgifter som Hgger till grund för figur l: Flrdigstlllda fartyg under perioden 1985-1998, 
prognoser om utbud och efterfrågan från A WES/SAJ och KSA, i miljoner kbt · 
i Ar 1985 1986 1987 1988 1989 1990 
Färdigställda. fartyg 1 Q85-1998 14,20 12,10 9,20 8,50 9,30 11,50 
Efterfrigeprognos AWES/SAJ 1999-201 O 
Efterfrigeprognos KSA 2001-2005 
Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 
Utbudsprognos KSA 2000-2005 
!Ar (forts.) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 
Färdigställda fartyg 1985-1998 11,40 12,10 12,40 12,50 14,40 16,70 
Efterfrågeprognos AWES/SAJ 1999-201 O 
Efterfrågeprognos KSA 2001-2005 
Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 
Utbudsprognos KSA 2000-2005 
IAr (forts.) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 
Färdigställda f~~g 1985-1998 16,90 18,00 
Efterfrigeprognos AWES/SAJ 1999-201 O 15,60 15,60 15,60 15,60 
Efterfrigeprognos KSA 2001·2005* 16,80 16,80 
Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 21,14 21,66 22,18 
Utbudsprognos KSA 2000·2005* 16,79 17,80 17,38 
!Ar (forts.) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 
Färdigställda fartyg 1985-1998 
Efterfråg_eprognos AWES/SAJ 1999-201 O 15,60 15,60 16,49 17,38 17,38 17,38 
Efterfrågeprognos KSA 2001-2005* 16,80 16,80 16,80 
Utbudsprognos AWES/SAJ 2000·2005 22,69 23,21 23,73 
Utbudsprognos KSA 2000-2005 17,68 17,98 18,27 
IAr {forts.) 2009 2010 
Färdigställda fartyg 1985-1'998 
Efterfrågeprognos AWES/SAJ 1999-201 O 17,38 17,38 
Efterfrågaprognos KSA 2001-2005 
Utbudsprognos AWES/SAJ 2000-2005 
Utbudsprognos KSA 2000-2005 
* I avsaknad av uppgifter om kbt har KSA-prognosema beräknats på nytt utgående frln hela brutto-ton, med en 
ornräkningsfaktor., l bruttoton (gt) = 1,6 cgt). 
Källa: OECD och Europeiska kommissionen 
Uppgifter som ligger till grund for figur 2: Produktionskapacitet i Japan, Korea och EU, tusen kbt 
Ar 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 
EU 4400 3684 3783 3311 3489 3264 3285 3168 3168 3168 
JAPAN 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 5600 
SYDKOREA** 1671 1633 1821 1841 2648 2437 2270 3619 4307 4648 
** På grund av att uppgtfter om kompenserat bruttotonnage saknas har stffroma for Sydkorea beräknats på grundval av 
fårdigställda bruttoton enligt uppgifter från OECD, varefter en omräkningsfaktor tillämpats får att återspegla utvecklingen av 
de sydkoreanska varvens produktmix (1988-1991: l bt = 1,9 kbt, 1992-1994: l bt = 1,8 kbt, 1995~1997: l bt = 1,7 kbt). 
Källa: OECD, Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen. Obs! Siffrorna grundas på nationell statistik, som delvis 
tillämpar olika definitioner. 
Uppgifter som ligger till grund för figur 3: Världsmarknadsandelar per land/region, 1997, 1998 
och forsta halvåret 1999, kbt och procent, order 
--1997 1998 jan-jun 1999 
"'-4·----1000 kbt andel i o/o 1000 kbt andel i o/o 1000 kbt andel i o/o 
EU 2 950,4 14,09 °/o 4 513,3 24,58 °/o 1 346,3 17,13 °/o -OVRIGAAWES 473,1 2,26 °/o 725,7 3,95 o/o 332,5 4,23 °/o 
JAPAN 7 930,4 37,88 o/o 5 741,8 31,28 °/o 2 228,5 28,35 o/o 
SVDKOREA 6 115,9 29,21 o/o 4 486,8 24,44 o/o 2 272,4 28,91 o/o 
USA 331,4 1,58 o/o 345,6 1,88 o/o 324,3 4,13 o/o 
O V RIGA 3 133,8 14,97 o/o 2 545,8 13,87% 1 356,2 17,25 °/o 
TOTALT 20 935,0 100,00 o/o 18 359,0 100,00 o/o 7 860,2 100,00 o/o 
Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 
Andra uppgifter: Världsmarknadsandelar per land/region, 1997, 1998 och forsta halvåret 1999 kbt 
och procent, fårdigställda fartyg 
1997 1998 jan-jun 1999 
1000 kbt andel i% 1000 kbt andel i% 1000 kbt andel i% 
EU 3 246,4 19,09 o/o 3 585,7 19,92 o/o 1 345,2 15,18 °/o 
OVRIGAAWES 784,2 4,61 °/o 881,4 4,90 °/o 365,6 4,13 o/o 
JAPAN 6 294,9 37,01 o/o 6 834,4 37,96 o/o 3 363,3 37,96 °/o 
SVDKOREA 4 053,3 23,83 o/o 3 656,2 20,31 °/o 2 426,9 27,39 °/o 
USA 129,0 0,76 o/o 360,4 2,00% 157,3 1,78 °/o 
OVRIGA 2 501,5 14,71 o/o 2 686,0 14,92 o/o 1 202,9 13,57 o/o 
TOTALT 17 009,3 100,00 °/o 18 004,1 100,00 °/o 8 861,2 100,00 o/o 
Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 
Uppgifter som ligger till grund for figur 4: Världsmarknadsandelar per fartygstyp, 1998 (order) 
1000 kbt andel i 0/0 
IRAOLJETANKFARTYG 2 688,7 14,65 o/o 
PRODUKT· OCH KEMIKALIETANKFARTYG 1 646,7 8,97 °/o 
BULKFARTYG 2 548,3 13,88 o/o 
KONVENTIONELLA LASTFARTYG 1 969,9 10,73 o/o 
SNABBGAE!'JDE RENA CONTAINERFARTYG 3 163,4 17,23 °/o 
ROROFARTYG 441,4 2,40 o/o 
BILFRAKTFARTYG 780,2 4,25 °/o 
GASTANKFARTYG 637,8 3,47 o/o 
Il 
FARJOR 553,2 3,01 o/o 
PASSAGERARFARTYG 1 632,2 8,89% 
FISKEFARTYG 336,2 1,83% 
OVRIGA FARTYG UTÖVER LASTFARTYG 1 692,7 9,22% 
OVRIGA FARTYG 268,3 1,46 o/o 
TOTALT 18 359,0 100,00% 
Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 
Uppgifter som ligger till grund för figur 5: Japans, Sydkoreas och EU:s marknadsandelar inom 
segmentet containerfartyg (order, baserat på kbt), 1997, 1998 och första halvåret 1999 
1997 1998 ljan-jun 1999 
1000 kbt andel i o/o 1000 kbt andel i 0/o 1000 kbt andel i o/o 
EU 581,8 23,92 °/o 485,2 15,34 °/o 164,0 14,63 °/o 
SVDKOREA 368,3 15,14°/o 1 395,1 44, 1Q 0/o 765,1 68,25 o/o 
JAPAN 1 085,2 44,62 °/o 672,7 21,27 °/o 99,0 8,83 °/o 
OVRIGA 397,0 16,32 °/o 610,4 19,29% 92,9 8,29 o/o 
TOTALT 2 432,3 100 o/o 3 163,4 100 o/o 1 121 ,O 100 o/o 
Källa: Lloyds sjöfartsregister och Europeiska kommissionen 
III