Bryssel den 23.11.2205

KOM(2005) 593 slutlig

2005/0242 (COD)

.

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter

(Framlagt av kommissionen)

{SEC(2005) 1517}

MOTIVERING

BAKGRUND |

110 | Motiv och syfte De frågor som rör ansvarigheten för operatörer inom sjöfarten har blivit allt viktigare i gemenskapens sjöfartspolitik. Detta illustreras av följande två initiativ: Europeiska gemenskapen har infört bestämmelser om administrativa och straffrättsliga sanktioner för överträdelse vid föroreningar orsakade av fartyg (direktiv 2005/35/EG, EUT L 255, 30.9.2005, s. 11). Dessa bestämmelser som grundar sig på Förenta nationernas havsrättskonvention som syftar till att i första hand lägga ansvar på aktörer inom sjöfarten och skärpa de bestämmelser som har införts genom Internationella sjöfartsorganisationens konvention om förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL-konventionen). Inom ramen för detta lagstiftningspaket har ett förslag till förordning om skadeståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss överlämnats till Europaparlamentet och rådet. Syftet med förslaget är att i EU-lagstiftningen införliva 2002 års protokoll till Atenkonventionen om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods, som antogs under Internationella sjöfartsorganisationens överinseende. Samtidigt som förslaget antas bör gemenskapen och medlemsstaterna kunna ansluta sig till protokollet. Föreliggande förslag till direktiv kompletterar de bestämmelserna. Syftet med direktivet är att på EU-nivå införa bestämmelser om skadeståndsansvar för fartygsägare (avser alla personer som ansvarar för ett fartygs drift) vid skador för tredje man. Förslaget läggs fram som en reaktion från kommissionens sida på den oro som uttryckts både av Europaparlamentet, Europeiska rådet och rådet. Den 21 mars 2004 efterlyste Europaparlamentet ”en övergripande och konsekvent europeisk sjöfartspolitik som syftar till att skapa ett europeiskt område för sjösäkerhet. Denna politik bör framförallt grunda sig på (…) inrättande av en ansvarsordning som omfattar hela sjötransportkedjan (…)”. Den 21 mars 2003 begärde Europeiska rådet att ”sjötransportörer ges ökat ansvar” i samband med att de internationella bestämmelserna ses över när det gäller ersättning för skador på grund av förorening av olja. Den 20 december 2000 uppmanade ministerrådet (transport) medlemsstaterna i sina slutsatser om sjösäkerhet att ”planera en ändring av de tillämpliga reglerna för att göra andra parter än fartygsägarna ansvariga och för införande av ett obegränsat ansvar för de fartygsägare som allvarligt eller avsiktligt brister i uppfyllandet av sina säkerhetsförpliktelser.” |

120 | Allmän bakgrund Flera internationella konventioner om fartygsägares skadeståndsansvar har antagits. Dessa konventioner har sina begränsningar, bland annat har majoriteten av dem ännu inte trätt i kraft, och de som har trätt i kraft har bara gjort det i en del länder. Det främsta problemet är emellertid att konventionerna inte innehåller tillfredsställande bestämmelser om förebyggande av skador och inte heller om garantier för ersättning av skador. Förebyggande av skador De internationella ordningarna har ytterst begränsade effekter när det gäller förebyggande och avskräckande åtgärder. Konventionerna följer en traditionell princip inom sjörätten: En näst intill total begränsning av operatörernas ansvar. På grundval av dessa konventioner åtnjuter fartygsägaren rätt till begränsat ansvar. Denna rätt anses endast förverkad om det kan bevisas att skadan uppstått på grund av att fartygsägaren ”genom egen handling eller underlåtenhet, har orsakat skadan uppsåtligen eller hänsynslöst och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma”. I sitt meddelande ERIKA II analyserar kommissionen räckvidden för handlande som utesluter ansvarsbegränsning och föreslår en ändring i samband med översyn av någon av de internationella konventionerna. Kommissionen anser att varken ”vårdslöshet eller grov vårdslöshet från ägarens sida uppfyller detta kriterium. Det är uppenbart att det under de flesta omständigheter är mycket svårt att överskrida denna tröskel. (…) Fartygsägarnas rätt att begränsa sin ansvarighet är nästan oantastlig. (…) Åtminstone bör bevis för grov vårdslöshet från fartygsägarens sida medföra obegränsad ansvarighet. Genom en sådan åtgärd skulle man skapa ett närmare samband mellan fartygsägarens ansvarighet och dennes beteende och därigenom sörja för både förebyggande och avskräckande effekter.” Legitimiteten för principen om begränsat skadeståndsansvar sätts alltmer i fråga. Ett exempel på detta ser vi i sjöfartssektorn: Våren 2004 antogs direktivet om miljöansvar med principen om aktörernas obegränsade ansvar (direktiv 2004/35/EG, EUT L 143, 30.4.2004, s. 56). Ersättning för skador Ställda inför bestämmelser om ansvar kan vissa fartygsägare tänkas vilja försätta sig i insolvens. Det finns inte heller några allmänna försäkringsåtaganden inom sjöfartsområdet. |

För att försvara de drabbades intressen bör det införas krav på obligatorisk försäkring, eller på att fartygsägaren tecknar en finansiell säkerhet. Ett sådant krav skulle också bidra till att höja kvaliteten på handelsflottan (eftersom försäkringsgivarna i princip själva skulle behöva sortera ut de fartyg som inte följer normerna från de övriga) samt återupprätta konkurrensen mellan operatörerna (ca 5 % av fartygen beräknas vara oförsäkrade). |

Det är sådana överväganden som har lett till vissa internationella konventioner som gäller vissa typer av föroreningar ställer krav på att fartygsägarna tecknar finansiella säkerheter (1992 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, 1996 års konvention – som ännu inte trätt i kraft – om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen och 2001 års konvention – har inte heller trätt i kraft – om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja). Utanför de områden som omfattas av dessa konventioner finns det inga bindande internationella bestämmelser i frågan. IMO antog emellertid 1999 riktlinjer som rekommenderar fartygsägarna att teckna en försäkring om skadeståndsansvar. Det bör framhållas att obligatoriska försäkringsbestämmelser har antagits i flera tredjeländer. De finansiella säkerheterna beviljas upp till vissa nivåer, och över dessa nivåer är det fartygsägaren som skall stå för ersättning till de drabbade. Om begränsningen av skadeståndsansvaret avskaffades skulle operatörerna börja att verkligen ta hänsyn till de risker som det innebär att äga fartyg och det skulle få dem att agera mer ansvarsfullt. De internationella konventionerna moderniseras i samband med att de ses över. Ett förfarande för översyn har inletts avseende konventionen från 1992 om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. Kommissionen avser att verka för förbättringar i konventionen som ett avskaffande av taket för skadeståndsansvar. De övriga internationella konventionerna kommer troligen inte att moderniseras inom den närmaste framtiden. Av detta skäl föreslår kommissionen ett pragmatiskt tillvägagångssätt i två etapper. Som ett första steg föreslås det att alla medlemsstater blir parter till konventionen med övergripande räckvidd om skadeståndsansvar inom sjöfarten som är 1996 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Syftet med direktivet är också att införliva konventionen i gemenskapsrätten så att den genomförs effektivt och enhetligt i hela EU. Kommissionen föreslår att man utnyttjar den möjlighet som ges genom 1996 års konvention att man uppmuntrar tredjeland att också bli fördragsslutande part. Det skall sägas att medlemsstaterna samtidigt som direktivet läggs fram förbereder sig att bli parter till konventionerna om farliga och skadliga ämnen och om bunkerolja. Som ett andra steg kommer kommissionen att begära mandat att få förhandla i Internationella sjöfartsorganisationen om en översyn av 1996 års konvention, så att fartygsägarna förlorar sätten till ansvarsbegränsning. Detta kommissionens framtida kompletterande initiativ kommer att grunda sig på samråd med berörda instanser och en djupgående ekonomisk analys av frågan och man kommer att beakta utvecklingen i den internationella transportsektorn. |

139 | Gällande bestämmelser Gemenskapslagstiftning saknas. |

141 | Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden Förslaget ingår i en rad åtgärder för att stärka sjösäkerheten som ingår i kommissionens årliga politiska strategi, som prioriterad åtgärd avseende säkerhet. Förslaget kommer att bidra till miljöskydd genom att det lägger ökat ansvar på dem som skulle kunna orsaka skador. Syftet är också att förbättra sjöfolkets levnads- och arbetsförhållanden. |

SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS |

Samråd med berörda parter |

211 | Metoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profil Som en del av utarbetandet av dessa nya lagar inledde kommissionen i maj 2004 och februari 2005 två serier samrådsmöten med medlemsstaterna och olika delar av sjöfartsnäringen, även sjöfolk, på grundval av kommissionens arbetsdokument med en noggrann förteckning över frågor rörande de planerade initiativen. Kommissionen har fått in skriftliga kommentarer om detta. |

212 | Sammanfattning av svaren och av hur dessa har beaktats När det gäller avskaffande av taket för skadeståndsansvaret anser företrädare för näringen att man bör inrikta sig på pågående diskussioner på det internationella planet i samband med en eventuell översyn av 1992 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja. Meningarna är delade bland företrädarna för näringen när det gäller frågan om obligatorisk försäkring. Företrädarna för fartygsägarna ställer sig skeptiska till kommissionens initiativ. Företrädarna för försäkringsgivarna visar sitt intresse för åtgärden i fråga. Sjöfolkets företrädare ställer sig välvilliga till kravet på försäkring mot skador mot tredje man och även försäkring för hemsändning av sjöfolk som övergivits. |

Extern experthjälp |

229 | Någon extern experthjälp har inte behövts. |

230 | Konsekvensanalys De båda alternativen är: Att främja genomförandet av internationella konventioner. De nationella förfarandena för ratificering tar relativt lång tid och gör att man inte kan veta när konventionerna träder i kraft eller vilket geografiskt tillämpningsområde de kommer att ha. Detta direktiv kommer att bli det bindande instrument som säkerställer att konventionerna snabbt och enhetligt börjar tillämpas i hela EU. Mot denna bakgrund kommer detta direktiv att på medellång sikt göra det möjligt att modernisera bestämmelserna om skadeståndsansvar inom sjöfartsnäringen. Att införa anpassade gemenskapsbestämmelser i syfte att dels avskaffa taket för skadeståndsansvaret, dels att införa försäkringskrav för fartygsägare. Effekterna av det andra alternativet kan beskrivas enligt följande: När det gäller avskaffande av taket skulle endast de fartygsägare som uppvisar grav underlåtenhet påverkas, och de fartygsägare som följer säkerhetsnormerna skulle fortsätta att omfattas av bestämmelserna om begränsat skadeståndsansvar. Det bör påpekas att bestämmelser om obligatorisk försäkring skulle motverka fartyg som inte uppfyller normerna, vilket för övrigt gäller andra bestämmelser i paketet. Man kan förmoda att försäkringsgivarnas risker inte kommer att öka. Det bör framhållas att detta givetvis förutsätter att de medlemsstater som är parter till 1996 års konvention häver avtalet i god tid och allra senast innan övergångsperioden för detta direktiv löper ut. När det gäller obligatorisk försäkring kommer en stor majoritet av de fartygsägare som redan har en skadeståndsförsäkring avseende skador orsakade av deras fartyg för tredje man att dra fördel av de nya bestämmelserna, eftersom konkurrensen inte kommer att snedvridas av vissa operatörer som varken har skrupler eller försäkring. Rent praktiskt bör fartygsägarna följa förfarandena för ett skaffa sig försäkringsintyg eller intyg om finansiell säkerhet och anmäla att intyg finns ombord. Besättningen kommer också att skyddas genom den finansiella säkerheten för hemsändning av sjöfolk. Situationen för personer som lider skada orsakad av ett fartyg och som begär ersättning av fartygsägaren (enskilda, branschfolk och offentliga instanser) kommer att hamna i ett bättre läge tack vare att taket avskaffas för den obligatoriska försäkringen. En direkt åtgärd kommer ytterligare att förbättra deras situation. Förvaltningarna i flaggstaten och kuststaten påverkas i så måtto att de måste införa ett system för beviljande av intyg om finansiell säkerhet och kontroll av intygen. Det bör påpekas att denna uppgift redan finns i medlemsstaterna, men är begränsad till tankfartyg som transporterar beständiga oljor. |

231 | Kommissionen har gjort en konsekvensanalys som en del av sitt lagstiftnings- och arbetsprogram. Rapporten finns på: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm. |

RÄTTSLIGA ASPEKTER |

305 | Sammanfattning av den föreslagna åtgärden Detta förslag till direktiv syftar till att införa strängare ansvarsregler för alla fartyg, som faktiskt bidrar till att förebygga skador orsakade av fartyg och som kan garantera skadeersättning. Kommissionen föreslår att alla medlemsstater ratificerar 1996 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar så snart som möjligt och allra senast innan övergångsperioden för detta direktiv löper ut. Man föreslår också att konventionens bestämmelser införlivas i gemenskapslagstiftningen. I förslaget föreskrivs att fartyg som går under flagg från en medlemsstat som inte är part till konventionen skall omfattas av strängare ansvarsbestämmelser, med grav underlåtenhet som det handlande som utesluter ansvarsbegränsning. Detta är i linje med artikel 15.1 i konventionen och kommer att leda en större anslutning till konventionen på det internationella planet. För att man bättre skall kunna ta tillvara intressena för dem som drabbas av olyckor anser kommissionen det nödvändigt att komplettera ansvarsbestämmelserna med ett system för obligatoriska finansiella säkerheter för fartygsägare. I förslaget till direktiv fastställs både räckvidd och villkor för kravet på finansiell säkerhet. För att ta hänsyn till att taket för skadeståndsansvaret eventuellt avskaffas planeras den finansiella säkerheten uppgå till ett belopp som är dubbelt så stort som de tak som fastställs i 1996 års konvention. Förslaget innehåller även ett system för hur fartyg som anländer till eller lämnar vatten under medlemsstaternas jurisdiktion skall anmäla att intyg om finansiell säkerhet finns ombord. Förslaget inför också ett särskilt krav på finansiell säkerhet avsedd att täcka kostnaderna för att sända hem sjöfolk som har övergivits. Fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall kommissionen för Europaparlamentet och rådet lägga fram en rapport om erfarenheterna av direktivets tillämpning. |

310 | Rättslig grund Artikel 80.2 i EG-fördraget |

320 | Subsidiaritetsprincipen Subsidiaritetsprincipen är tillämplig, eftersom förslaget inte avser ett område där gemenskapen är ensam behörig. |

Medlemsstaterna kan av nedanstående skäl inte själva uppnå målen i förslaget i tillräcklig utsträckning: |

321 | Enligt sjörätten får en stat i princip endast tillämpa sin nationella lagstiftning på fartyg som för deras flagg och fartyg som lägger till i deras hamnar. |

323 | Det skulle också medföra stora nackdelar att ha många olika nationella bestämmelser för sjöfartsnäringen med dess globala karaktär. Staterna insåg därför redan på ett tidigt stadium fördelarna med att agera tillsammans, både globalt och regionalt. |

Målen i förslaget kan uppnås lättare med en gemenskapsåtgärd av följande skäl: |

324 | Inom Internationella sjöfartsorganisationen kan man endast agera begränsat. De antagna konventionerna omfattas inte av något system för kontroll av att de genomförs korrekt i alla stater som är parter, och det kontrolleras inte heller att de tolkas på ett samstämmigt sätt. Ambitionsnivån i konventionerna motsvarar inte medborgarnas förväntningar och följer inte moderna juridiska riktlinjer. |

325 | Således behövs denna nya, samstämmiga rättsliga ram på EU-nivå som effektivt kan genomföra erkända principer på det internationella planet och införa nödvändiga ändringar. |

327 | Den rättsliga ramen gör det möjligt att samordna befintlig nationell lagstiftning på viktiga punkter, som avskaffande av taket för skadeståndsansvar och införande av obligatorisk försäkring. |

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen. |

Proportionalitetsprincipen Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen av följande skäl: |

331 | Minimilagstiftningen på gemenskapsnivå förs samman med nationell lagstiftning rörande skadeståndsansvar. När det gäller den obligatoriska försäkringen är villkoren för beviljande inte harmoniserade, men skulle, om så krävs, kunna bli det genom ett kommittéförfarande. |

332 | Den huvudsakliga administrativa uppgiften för de nationella myndigheterna i tillämpningen av detta direktiv avser beviljande och kontroll av försäkringsintygen. Förslagets ekonomiska sida är till dels avhängigt av systemet med intyg. |

Val av regleringsform |

341 | Föreslagen regleringsform: Direktiv. |

342 | Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl: Direktivet är det lämpligaste instrumentet för att formulera grundläggande bestämmelser för en ny rättslig ram som sedan skall genomföras i nationell lagstiftning. |

BUDGETKONSEKVENSER |

409 | Förslaget påverkar inte gemenskapens budget. |

ÖVRIGA UPPLYSNINGAR |

Översyn/ändring/tidsbegränsning |

532 | Förslaget innehåller en bestämmelse om ändring. |

550 | Jämförelsetabell Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de nationella bestämmelser genom vilka direktivet genomförs, tillsammans med en jämförelsetabell mellan dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet. |

Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) Förslaget till rättsakt gäller ett område som omfattas av EES-avtalet och rättsakten bör därför utsträckas till att gälla EES-länderna. |

1. 2005/0242 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

av den […]

om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2,

med beaktande av kommissionens förslag[1],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[2],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[3],

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[4], och

av följande skäl:

2. Ett av syftena med gemenskapens sjöfartspolitik är att höja kvaliteten på handelsflottan främst genom att öka de ekonomiska operatörernas ansvar.

3. Avskräckande åtgärder har redan införts genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/35/EG av den 7 september 2005 om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser[5], som kompletterades av rådets rambeslut 2005/667/RIF av den 12 juli 2005 om förstärkning av det straffrättsliga regelverket för bekämpande av föroreningar orsakade av fartyg[6].

4. De internationella reglerna om skadeståndsansvar och ersättning vid oljeföroreningar bör förbättras så att det säkerställs att operatörerna inom sjötransportkedjan ser till att olja endast transporteras ombord på oljetankers av högsta kvalitet.

5. 1996 års protokoll till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, nedan kallad 1996 års konvention, bör ratificeras av samtliga medlemsstater och ett stort antal tredjeländer.

6. För att 1996 års konvention skall kunna genomföras fullständigt och på ett enhetligt sätt i hela Europeiska unionen bör denna konvention införlivas i gemenskapslagstiftningen. Gemenskapens bestämmelser för skadeståndsansvar bör kunna medge ansvarsbegränsning för fartygsägarna upp till de tak som fastställs i konventionen och enligt dess bestämmelser.

7. Kravet på finansiell säkerhet bör ge de drabbade ett bättre skydd. Kravet på säkerheter kan också bidra till att undermåliga fartyg försvinner och att konkurrensen mellan operatörerna återupprättas. Kravet är ett nödvändigt komplement till 1996 års konvention. I sin resolution A 898(21) rekommenderar Internationella sjöfartsorganisationen staterna att införa krav på en sådan finansiell säkerhet. Nivån på försäkringen bör vara sådan att den kan fungera i lägen där de tak som fastställs i 1996 års konvention inte räcker till, utan att det innebär orimliga utgifter för näringen.

8. Med stöd av IMO:s resolution A 930(22) bör särskilda åtgärder vidtas för att skydda sjöfolk som överges.

9. Centrala delar av det här direktivet är bestämmelserna om upprättande och anmälan av intyg om finansiell säkerhet, medlemsstaternas ömsesidiga erkännande av intyg och den finansiella säkerhetens tillgänglighet för de drabbade som söker få ersättning.

10. Europeiska sjösäkerhetsbyrån, som inrättades genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002[7] bör ge sitt bistånd vid genomförandet av det här direktivet.

11. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[8].

12. Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, att införa harmoniserade bestämmelser om skadeståndsansvar och finansiella säkerheter för fartygsägarna i syfte att uppnå en god kvalitetsnivå för sjöfarten, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av åtgärdens omfattning och verkningar, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går direktivet inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

I detta direktiv fastställs bestämmelser om vissa aspekter av de skyldigheter i fråga om skadeståndsansvar som gäller för operatörer i sjötransportkedjan, samt införs ett finansiellt skydd anpassat till sjöfolk som överges.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv avses med

1. fartyg : havsgående fartyg, oberoende av flagg, av alla slag som används i den marina miljön, däri inbegripet bärplansbåtar, svävare, undervattensfartyg och flytande farkoster,

2. fartygsägare : fartygets ägare eller någon annan organisation eller person, såsom den som i redarens ställe handhar fartygets drift eller hyr ut eller hyr fartyget utan besättning, åt vilken fartygsägaren har anförtrott ansvaret för fartygets drift och som därvid har åtagit sig att fullgöra de uppgifter och skyldigheter som hänger samman med detta,

3. skadeståndsansvar : skadeståndsansvar för fordringar som är föremål för ansvarsbegränsning enligt artikel 2 i 1996 års konvention, med undantag av fordringar som omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr…/2006 om bortfraktarens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och på inre vattenvägar[9],

4. finansiell säkerhet : alla typer av finansiella säkerheter, som försäkring eller en borgen ställd av en bank eller en liknande finansiell institution,

5. 1996 års konvention : 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar, som antagits under överinseende av Internationella sjöfartsorganisationen, i dess lydelse enligt 1996 års ändringsprotokoll,

6. IMO:s resolution A 930(22) : resolution från Internationella sjöfartsorganisationens församling och Internationella arbetsbyråns styrelse med riktlinjer om tillhandahållande av finansiell säkerhet för de fall då sjöfolk överges ( Guidelines on provision of financial security in case of abandonment of seafarers ).

Artikel 3

Tillämpningsområde

1. Detta direktiv skall, i enlighet med internationell rätt, tillämpas på havsområden under medlemsstaternas jurisdiktion.

2. Direktivet skall tillämpas på fartyg med en bruttodräktighet av minst 300 ton, med undantag av skadeståndsbestämmelserna i artikel 4 som skall tillämpas på alla fartyg.

3. Direktivet skall inte tillämpas på örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs och drivs av staten och som endast används i statlig, icke-kommersiell tjänst.

4. Direktivet påverkar inte medlemsstaternas genomförande av de konventioner som anges i bilaga I.

Artikel 4

Skadeståndsbestämmelser

1. Medlemsstaterna skall bli fördragsslutande parter till 1996 års konvention så snart som möjligt, dock senast före den dag som anges i artikel 13 i det här direktivet.

2. Medlemsstaterna skall fastställa bestämmelser om skadeståndsansvar för fartygsägare och se till att fartygsägarnas rätt till ansvarsbegränsning regleras av bestämmelserna i 1996 års konvention.

3. I enlighet med artikel 15 i 1996 års konvention skall medlemsstaterna se till att artikel 4 i konventionen – om handlande som utesluter ansvarsbegränsning – inte tillämpas på fartyg flaggade i stater som inte är fördragsslutande parter till konvention. I sådana fall skall det i de bestämmelser om skadeståndsansvar som medlemsstaterna inför i enlighet med det här direktivet föreskrivas att fartygsägaren förlorar rätten till ansvarsbegränsning om det visas att han eller hon genom egen handling eller underlåtenhet orsakat skadan, uppsåtligen eller genom grav oaktsamhet.

Artikel 5

Finansiell säkerhet för skadeståndsansvar

Varje medlemsstat skall se till att alla fartygsägare som äger fartyg som för medlemsstatens flagg tecknar en finansiell säkerhet för skadeståndsansvar. Säkerhetens gräns får inte vara lägre än ett belopp som är dubbelt så stort som det tak som fastställts med tillämpning av 1996 års konvention.

Varje medlemsstat skall se till att alla fartygsägare som äger fartyg som för tredjelands flagg tecknar en finansiell säkerhet i enlighet med första stycket så snart fartyget anländer till medlemsstatens exklusiva ekonomiska zon eller en motsvarande zon. Den finansiella säkerheten skall gälla minst tre månader från och med den dag då den är obligatorisk.

Artikel 6

Finansiell säkerhet för fall där sjöfolk överges

Varje medlemsstat skall se till att alla fartygsägare som äger fartyg som för medlemsstatens flagg tecknar en finansiell säkerhet till skydd för ombord anställt eller sysselsatt sjöfolk som överges, i enlighet med IMO:s resolution A 930(22).

Varje medlemsstat skall se till att alla fartygsägare som äger fartyg som för tredjelands flagg tecknar en finansiell säkerhet i enlighet med första stycket så snart fartyget anlöper en hamn eller en offshore-anläggning som omfattas av medlemsstatens jurisdiktion eller ankrar i en zon som omfattas av medlemsstatens jurisdiktion.

Medlemsstaterna ansvarar för att sjöfolk som överges har tillgång till systemet med finansiella säkerheter i enlighet med IMO:s resolution A 930(22).

Artikel 7

Intyg om finansiell säkerhet

1. De finansiella säkerheternas giltighet skall styrkas genom ett eller flera intyg som skall följa mallen i bilaga II.

2. Intygen skall utfärdas av medlemsstaternas behöriga myndigheter sedan de försäkrat sig om att fartygsägaren uppfyller kraven i detta direktiv.

För fartyg som är registrerade i en medlemsstat skall intygen utfärdas eller godkännas av de behöriga myndigheterna i den medlemsstaten.

För fartyg som är registrerade i ett tredjeland får intygen utfärdas eller godkännas av de behöriga myndigheterna i vilken medlemsstat som helst.

3. Villkor för intygens utfärdande och giltighet, särskilt när det gäller kriterier och förfaranden för beviljande, samt bestämmelser om dem som tillhandahåller de finansiella säkerheterna skall fastställas i enlighet med förfarandet i artikel 12.2.

4. Intygen skall följa mallen i bilaga II och innehålla följande uppgifter:

a) Fartygets namn och hemmahamn.

b) Ägarens namn och platsen för dennes huvudsakliga verksamhet.

c) Typ av säkerhet.

d) Försäkringsgivarens namn och platsen för dennes huvudsakliga verksamhet, eller motsvarande uppgifter för annan person som ställer säkerheten samt, i förekommande fall, verksamhetsstället där försäkringen eller säkerheten har tecknats.

e) Intygets giltighetstid, som inte får överstiga försäkringens eller säkerhetens giltighetstid.

5. Intygen skall vara avfattade på den utfärdande medlemsstatens officiella språk. Om det språk som används varken är engelska eller franska skall texten innehålla en översättning till något av dessa två språk.

Artikel 8

Meddelande intyg om finansiell säkerhet

1. Intyget skall finnas ombord på fartyget och en kopia skall lämnas in till den myndighet som för det fartygsregister där fartyget ingår eller, om fartyget inte är registrerat i en medlemsstat, till myndigheten i den stat som har utfärdat eller godkänt intyget.

2. I de fall som beskrivs i artikel 5 skall den driftsansvarige, agenten eller befälhavaren på ett fartyg som anländer till en exklusiv ekonomisk zon eller en motsvarande zon som hör till en medlemsstat, meddela den medlemsstatens myndigheter i enlighet med bilaga III att intyg om finansiell säkerhet finns ombord.

3. I de fall som beskrivs i artikel 6 skall den driftsansvarige, agenten eller befälhavaren på ett fartyg som är på väg mot en hamn eller en offshore-anläggning som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion eller som skall ankra i en zon som omfattas av en medlemsstats jurisdiktion, meddela medlemsstatens myndigheter att intyg om finansiell säkerhet finns ombord och lämna de uppgifter som anges i bilaga III.

4. Den information som avses i punkt 1 skall kunna skickas mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter genom SafeSeaNet (gemenskapens informationssystem för sjöfarten).

Artikel 9

Ömsesidigt erkännande mellan medlemsstater av intyg om finansiell säkerhet

Varje medlemsstat skall erkänna intyg som har utfärdats eller godkänts under en annan medlemsstats ansvar enligt artikel 7 för all tillämpning enligt detta direktiv, och anse dem likvärdiga med de intyg som har utfärdats eller godkänts av de egna myndigheterna, även om det är fråga om ett fartyg som inte är registrerat i en medlemsstat.

En medlemsstat som anser att den försäkringsgivare eller den garant som anges på intyget inte har ekonomisk förmåga att fullgöra de skyldigheter som föreskrivs i detta direktiv får när som helst begära en diskussion den medlemsstat som har utfärdat eller godkänt ett intyg.

Artikel 10

Talan direkt mot den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten

En begäran om ersättning för skador orsakade av fartyget får alltid riktas direkt mot den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten för ägarens skadeståndsansvar.

Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten får göra gällande de invändningar som ägaren skulle ha fått göra, med undantag för invändningar om konkurs eller likvidation.

Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten får åberopa att skadorna har orsakats med avsikt av ägaren. Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten får inte göra gällande andra invändningar som denne hade kunnat göra om ägaren hade väckt talan mot denne.

Den som har tillhandahållit den finansiella säkerheten har alltid rätt att begära att få ägaren instämd i målet.

Artikel 11

Rapporter

Fem år efter det att detta direktiv har trätt i kraft skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om sina erfarenheter av tillämpningen av direktivet. På grundval av dessa rapporter skall kommissionen överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet med eventuella förslag till ändringar.

Artikel 12

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall biträdas av kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS), inrättad genom artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002[10].

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 13

Införlivande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den […] [18 månader efter det att den har trätt i kraft]. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 14

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den […] dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Artikel 15

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den […]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[…] […]

BILAGA I

Konventioner som avses i artikel 3.4

- 1992 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja.

- 1996 års internationella konvention (HNS-konventionen) om ansvar och ersättning för skada i samband med sjötransport av farliga och skadliga ämnen.

- 2001 års internationella konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom bunkerolja (bunkerkonventionen).

BILAGA II

Mall för intyg om finansiell säkerhet

(enligt artikel 7.1)

Fartygets namn | Registreringsnummer | Hemmahamn | Ägarens namn och adress |

Härmed intygas att för ovan angivna fartyg gäller en försäkring eller en annan finansiell säkerhet som uppfyller föreskrifterna i direktiv 200./.../EG om fartygsägares skadeståndsansvar och finansiella säkerheter

Typ av säkerhet ………………………………………………………………

Säkerhetens giltighetstid ……………………………………………………………

Försäkringsgivares eller garants namn och adress

Namn ………………………………………………………………………

Adress ……………………………………………………………………

Intyget är giltigt t.o.m. den …………………………………

Utfärdat eller godkänt av regeringen i ………………………………

(Ort) …………………… (datum) …………………

Den utfärdande eller godkännande tjänstemannens namnteckning och befattning

BILAGA III

Förteckning över uppgifter som skall lämnas i enlighet med artikel 8

1. Fartygsidentitet (namn, signalbokstäver, IMO-nummer eller MMSI-nummer).

2. Datum och tidpunkt.

3. Position i latitud och longitud eller sann bäring och avstånd i nautiska mil från ett klart angivet landmärke.

4. Destinationshamn.

5. Beräknad ankomsttid till destinationshamnen eller bordningsplatsen för lots i enlighet med den behöriga myndighetens krav, och beräknad avgångstid från denna hamn.

6. Uppgift om huruvida intyg om finansiell säkerhet finns ombord.

7. Adress där detaljerad information om intyget kan erhållas.

De uppgifter som avses i punkterna 6 och 7 kan översändas tillsammans med andra meddelanden, under förutsättning att villkoren i artikel 8.2 uppfylls.

FINANSIERINGSÖVERSIKT

FÖRSLAGETS BETECKNING:

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om fartygsägares skadeståndsansvar och om finansiella säkerheter.

AKTIVITETSBASERAD FÖRVALTNING/BUDGETERING

Berörda politikområden: Energi och transport

Verksamhet i samband därmed: Sjöfart och inre fart, intermodalitet

BERÖRDA BUDGETPOSTER

Budgetposter (driftsutgifter och utgifter för tekniskt och administrativt stöd i samband därmed (f.d. B.A-poster) inklusive följande rubriker: Ej tillämpligt.

Åtgärdens och budgetkonsekvensens varaktighet: Ej tillämpligt.

Budgettekniska uppgifter (lägg till rader vid behov) : Ej tillämpligt.

Budgetpost | Typ av utgifter | Nya | Deltagande EFTA | Deltagande av kandidatländer | Rubrik i budgetplanen |

Oblig. utg./icke oblig. utg. | Diff. anslag[11]/ icke-diff. anslag[12] | JA/NEJ | JA/NEJ | JA/NEJ | Nr […] |

Oblig. utg./icke oblig. utg. | Diff. anslag/ icke-diff. anslag | JA/NEJ | JA/NEJ | JA/NEJ | Nr […] |

ÖVERBLICK ÖVER RESURSER

Finansiella resurser

Sammanfattning av åtagandebemyndiganden (ÅB) och betalningsbemyndiganden (BB)

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av utgifter | Avsnitt | År n | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n+5 och senare | Summa |

Driftsutgifter[13] |

ÅB | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

BB | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet[14] |

Tekniskt och administrativt stöd (IDA) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTALT REFERENSBELOPP |

ÅB | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

BB | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet[15] |

Personalresurser och utgifter i samband därmed (IDA) | 8.2.5 | d | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Administrativa kostnader, utom personalresurser och kostnader i samband därmed, som inte ingår i referensbeloppet (IDA) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Total preliminär finansiell kostnad för stödet

ÅB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

BB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Samfinansieringsuppgifter

Rättsaktsförslaget innehåller inga bestämmelser om samfinansiering av medlemsstaterna.

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Samfinansierande organ | År n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 och senare | Summa |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ÅB TOTALT inklusive samfinansiering | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Förenlighet med den ekonomiska planeringen

Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

( Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

( i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet[16] (om mekanismen för flexibilitet eller revidering av budgetplanen).

Påverkan på inkomsterna

Inkomsterna påverkas inte

( Inkomsterna påverkas enligt följande:

Observera: Den metod som använts för att beräkna påverkan på inkomsterna skall redovisas närmare på ett separat blad som bifogas denna finansieringsöversikt.

miljoner euro (avrundat till en decimal)

Före åtgärden [år n-1] | Situation efter åtgärden |

Total personalstyrka | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER OCH MÅL FÖR ÅTGÄRDEN

Behov på kort eller lång sikt

De gällande internationella bestämmelserna rörande fartygsägares skadeståndsansvar är inte tillfredsställande, eftersom de inte bidrar till att vare sig förebygga skador eller garantera ersättning.

I gemenskapslagstiftningen behövs icke-diskriminerande regler för alla fartyg oavsett flagg, som faktiskt bidrar till att förebygga skador orsakade av fartyg och som kan garantera skadeersättning.

Mervärdet av gemenskapens medverkan, förslagets förenlighet med andra finansieringsinstrument och eventuella synergieffekter

Kommissionen avser att verka för förbättringar som att avskaffa taket för skadeståndsansvar. Förslaget läggs fram som en reaktion från kommissionens sida på den oro som uttryckts både av Europaparlamentet, Europeiska rådet och rådet.

Den 21 mars 2004 efterlyste Europaparlamentet ” en övergripande och konsekvent europeisk sjöfartspolitik som syftar till att skapa ett europeiskt område för sjösäkerhet. Denna politik bör framförallt grunda sig på (…) inrättande av en ansvarsordning som omfattar hela sjötransportkedjan (…) ”.

Aktivitetsbaserade mål, förväntade resultat och tillhörande indikatorer för förslaget

Syftet är att införa icke-diskriminerande regler för alla fartyg oavsett flagg, som faktiskt bidrar till att förebygga skador orsakade av fartyg och som kan garantera skadeersättning.

- Kommissionen anser att det är nödvändigt att avskaffa taket för skadeståndsansvaret för att skador bättre skall kunna förebyggas.

- För att man bättre skall kunna ta tillvara intressena för dem som drabbas av olyckor anser kommissionen det nödvändigt att komplettera ansvarsbestämmelserna med ett system för obligatoriska finansiella säkerheter för fartygsägare.

I förslaget till direktiv fastställs både räckvidd och villkor för kravet på finansiell säkerhet. För att ta hänsyn till att taket för skadeståndsansvaret eventuellt avskaffas planeras den finansiella säkerheten uppgå till ett belopp som är dubbelt så stort som de tak som fastställs i 1996 års protokoll till konvention om sjörättsligt skadeståndsansvar.

Genomförandebestämmelser (preliminära)

Ange hur åtgärden skall genomföras[18].

( Centraliserad förvaltning

Direkt av kommissionen

( Indirekt genom utläggning på

( genomförandeorgan

( av gemenskaperna inrättade organ som avses i artikel 185 i budgetförordningen

( Gemensam eller decentraliserad förvaltning

( med medlemsstater

( med tredjeland

( Gemensam förvaltning med internationella organisationer (specificera)

Anmärkningar:

ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING

Enligt förslaget skall medlemsstaterna anmäla de genomförandeåtgärder som de tänker anta för att införliva direktivet med nationell lagstiftning.

Vid bristande anmälan inleds automatiskt överträdelseförfarandet i artikel 226 i fördraget.

Utvärdering

Förhandsbedömning

Konsekvensanalysen pekar på följande möjliga effekter:

- De ansvariga fartygsägarna som redan har en skadeståndsförsäkring avseende skador orsakade av deras fartyg för tredje man kommer att få de största fördelarna och slipper en marknad med konkurrens som snedvrids av operatörer som varken har skrupler eller försäkring.

- När det gäller avskaffande av taket skulle endast de fartygsägare som uppvisar grav underlåtenhet påverkas, och ansvariga fartygsägare som följer säkerhetsnormerna skulle fortsätta att omfattas av bestämmelserna om begränsat skadeståndsansvar.

- Försäkringsgivarna kommer inte nödvändigtvis att se antalet tecknade försäkringar stiga och de kommer inte heller att utsättas för högre risker, eftersom de, i likhet med andra aktörer inom sjöfartsnäringen, är skyldiga att se till att de fartyg de försäkrar följer de internationella normerna.

- Övriga aktörer inom sjöfartsnäringen kommer att påverkas i den mån fartygsägarens ökade kostnader läggs på dem. En obligatorisk försäkring torde emellertid inte leda till ökade kostnader. Rent praktiskt skall besättningen och företrädarna för fartygsägaren följa förfarandena för anmälan av att intyg finns ombord. Besättningen kommer också att skyddas genom den finansiella säkerheten för hemsändning av sjöfolk.

- Kustbefolkning (personer som skulle kunna lida skada orsakad av ett fartyg och begära ersättning av fartygets ägare: enskilda, branschfolk och offentliga instanser). Kustbefolkningen hamnar i ett bättre läge i och med införandet av den obligatoriska försäkringen. En direkt åtgärd kommer ytterligare att förbättra deras situation. Kustbefolkningen är de första som vinner på det nya systemet med obligatorisk försäkring.

- Förvaltningarna i flaggstaten och kuststaten påverkas i så måtto att de måste införa ett system för beviljande av intyg om finansiell säkerhet och kontroll av intygen. Denna uppgift existerar redan i de medlemsstater som tillämpar CLC-systemet, men är begränsad till tankfartyg. De tredjeländer som har infört obligatorisk försäkring för alla typer av fartyg har också särskilda expertgrupper.

Åtgärder som vidtagits som följd av en interims-/efterhandsutvärdering (lärdom från tidigare erfarenheter)

Ej tillämpligt.

Villkor för och tidsintervall mellan framtida utvärderingar

Ej tillämpligt.

Bestämmelser om bedrägeribekämpning

Ej tillämpligt.

NÄRMARE UPPGIFTER OM RESURSER

Mål och finansiella behov för förslaget: Ej tillämpligt.

Miljoner euro i åtagandebemyndiganden (avrundat till tre decimaler)

År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 |

Fast eller tillfälligt anställda10 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal som finansieras11 via artikel XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Övrig personal som finansieras12 via artikel XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TOTALT | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Beskrivning av de arbetsuppgifter som den planerade åtgärden för med sig: uppgifter

Ej tillämpligt.

Rekrytering (bland personal som omfattas av tjänsteföreskrifterna)

( Tjänster som för närvarande är avsedda för förvaltning av det program som skall ersättas eller förlängas.

( Tjänster som på förhand har tillsatts inom ramen för förfarandet för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för år n.

( Tjänster som kommer att begäras inom ramen för det kommande förfarandet för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget.

( Tjänster som skall omfördelas med hjälp av befintlig personal i förvaltningsfunktionen (intern omfördelning).

( Tjänster som krävs för år n men som inte planerats inom ramen för förfarandet för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för det året.

Övriga administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet(XX 01 04/05 – Administrativa utgifter)

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Budgetpost (nummer och beteckning) | År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och senare | TOTALT |

1. Tekniskt och administrativt stöd (inklusive personalkostnader i samband därmed) | 0 |

Genomförandeorgan13 | 0 |

Övrigt tekniskt och administrativt stöd | 0 |

- internt | 0 |

- externt | 0 |

Totalt tekniskt och administrativt stöd | 0 |

Personalkostnader och utgifter i samband därmed som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av personal | År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och senare |

Fast och tillfälligt anställda (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personal som finansieras via artikel XX 01 02 (extra- och kontraktsanställd personal, nationella experter osv.) (ange budgetpost) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Summa personalkostnader och utgifter i samband därmed (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Beräkning – Fast och tillfälligt anställda

Ej tillämpligt.

Beräkning – Personal som finansieras via artikel XX 01 02

Ej tillämpligt.

Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Helåret Nr […] | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och senare | TOTALT |

XX 01 02 11 01 – Tjänsteresor | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 – Möten och konferenser | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Kommittéer14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 – Studier och samråd | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Informationssystem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Summa övriga administrativa utgifter (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Övriga utgifter av administrativ art (med hänvisning till budgetrubrik) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Summa administrativa kostnader, utom personalresurser och kostnader i samband därmed (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* Påverkar inte aktuell budget för tjänsteresor.

Beräkning – Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet

Ej tillämpligt. [pic][pic][pic]

[1] EUT C […], […], s. […].

[2] EUT C […], […], s. […].

[3] EUT C […], […], s. […].

[4] EUT C […], […], s. […].

[5] EUT L 255, 30.9.2005, s. 11.

[6] EUT L 255, 30.9.2005, s. 164.

[7] EGT L 208, 5.8.2002, s. 1. Förordningen ändrad genom förordning (EG) nr 724/2004 (EUT L 129, 29.4.2004, s. 1).

[8] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

[9] EUT C […], […], s. […].

[10] EGT L 324, 29.11.2002, s. 1.

[11] Differentierade anslag.

[12] Icke-differentierade anslag.

[13] Utgifter som inte omfattas av kapitel xx 01 i avdelning xx.

[14] Utgifter enligt artikel xx 01 04 i avdelning xx.

[15] Utgifter enligt kapitel xx 01 utom artikel xx 01 04 och artikel xx 01 05.

[16] Se punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.

[17] Lägg vid behov till fler kolumner, dvs. om åtgärdens löptid är längre än sex år.

[18] Vid fler än en metod lämna kompletterande uppgifter i avsnittet ”Anmärkningar” i denna punkt.

9 Se redogörelse i punkt 5.3.

10 Denna kostnad ingår INTE i referensbeloppet.

11 Denna kostnad ingår INTE i referensbeloppet.

12 Denna kostnad ingår i referensbeloppet.

13 Hänvisa till den särskilda finansieringsöversikt som gäller för de berörda genomförandeorganen.

14 Ange typ av kommitté och grupp som den tillhör.