Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om medlemsstaternas åtgärder i fråga om krav på allmänna tjänster och slutande av avtal om allmänna tjänster avseende persontransporter på järnväg, väg och inre vattenvägar"

(2001/C 221/04)

Den 20 oktober 2000 beslutade rådet att i enlighet med artikel 71 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 8 maj 2001 (föredragande: Gabriel García Alonso, medföredragande: Alexander Graf von Schwerin).

Vid sin 382:a plenarsession den 30-31 maj 2001 (sammanträdet den 30 maj 2001) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande enhälligt.

1. Inledning

1.1. Förslaget till förordning syftar till att genom en harmoniserad ram öka rättssäkerheten i samband med tillämpningen av gemenskapens regler om exklusiva rättigheter och statligt stöd när det gäller persontransporter. Dessa måste vara förenliga med den inre marknaden för transportsektorn.

1.2. I förslagets motiveringsdel konstateras att situationen skiljer sig kraftigt mellan olika medlemsstater. Det finns konkurrensutsatta marknader (med offentlig upphandling av avtal med varierande giltighetstid), men också flera länder där konkurrensen är obefintlig eftersom marknaderna är slutna, och det finns till och med ett land där en del av marknaden är fullständigt avreglerad. Något som endast nämns i förslagets motiveringsdel är att offentliga och privata företag dessutom ofta konkurrerar inom samma marknadssegment.

1.3. Persontransporterna kan delas in i tre huvudkategorier:

- Urbana transporter.

- Interurbana transporter, med tre underkategorier: förortstrafik (lokaltrafik till storstädernas ytterområden), fjärrtrafik (förbindelser mellan stora samhällen på långt avstånd från varandra) samt regiontrafik (regional trafik i glesbygdsområden).

- Abonnerade transporter (som persontransporter till skolor eller fabriker). Denna typ av transporter är av naturliga skäl avreglerad och omfattas därför inte av förordningen.

1.4. Var och en av dessa kategorier kännetecknas naturligtvis av särskilda ekonomiska och sociala förutsättningar som bör beaktas när relevant lagstiftning utarbetas.

1.5. Skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster i persontransportsektorn innebär att operatörerna åläggs vissa skyldigheter, bland annat skyldighet att utföra tjänster, transportskyldighet samt avgiftsskyldighet(1), exempelvis när det gäller geografisk täckning (att täcka in en viss region där det både finns områden med många resenärer och områden med få eller mycket få resenärer) eller tjänsternas kvalitet (exempelvis turtäthet). Operatörerna skulle inte i samma utsträckning eller på samma sätt fullgöra dessa skyldigheter om de tog hänsyn enbart till sina egna affärsintressen(2). Denna typ av skyldigheter ingår ofta i ett koncessionssystem där de vägs upp:

- Av ensamrätten att tillhandahålla tjänster inom det geografiska området. Skälet till denna exklusiva rättighet är att tjänsten skall kunna tillhandahållas och operatören helt eller delvis skall kompenseras för extrakostnaderna för vissa turer eller särskilda villkor genom den trygghet som exklusiva rättigheter innebär och genom en utjämning av kostnaderna inom området.

- Därigenom främjas mer regelbundna och stadiga tjänster och ekonomisk ersättning för de kostnader som kraven på allmänna tjänster medför.

1.6. Syftet med detta är att de olika kategorierna resenärer skall betala relativt lika avgifter (som dessutom ingår i koncessionsavtalen) oberoende av den verkliga kostnaden för tjänsten. Genom koncessionssystemet kan man i vissa fall också ge extra stöd för att sänka de taxor som operatören tar ut. Det är viktigt att betona termen "taxor", eftersom detta begrepp innebär att operatören inte har rätt att ensidigt fastställa det pris som resenärerna skall betala och när det skall höjas. Taxorna fastställs av den behöriga myndigheten inom ramen för koncessionsavtalet.

1.7. Förordningen skall tillämpas på organisationen av de olika typerna av transporter (järnväg, väg och inre vattenvägar) samt de ovan uppräknade kategorierna i de fall då myndigheterna utfärdar exklusiva rättigheter, tillämpar minimikriterier eller betalar ut ersättning för tillhandahållande av tjänster. Denna förordning gäller med andra ord inte transporter där ingen av ovanstående tre omständigheter råder.

1.8. Förordningens områden tas upp i fyra kapitel. Det första gäller säkerställande av kollektivtrafikens kvalitet, det andra avtal om allmänna tjänster, det tredje minimikriterier för drift av kollektiv persontrafik, och det fjärde behandlar frågor avseende förfarandet.

1.9. För att säkerställa kollektivtrafikens kvalitet beaktas kriterier som säkerhet, turtäthet, punktlighet, åtkomlighet för rörelsehindrade, miljöfaktorer samt transportbehoven i glesbygder. Här ingår även samordning med andra transportmedel samt taxenivåer och taxornas tydlighet.

1.10. Det fastställs att avtal om allmänna tjänster är obligatoriska om ekonomisk ersättning utgår för kostnader för att tillmötesgå kraven på allmänna tjänster samt när exklusiva rättigheter utfärdas. Avtalen för allmänna tjänster sluts i allmänhet genom ett system med offentlig upphandling. Det fastställs att dessa koncessionsavtal skall gälla i högst fem år, men förordningen omfattar också en rad villkor för undantag från denna regel. Operatörerna åläggs också att årligen för varje linje inkomma med ett antal ekonomiska och sociala uppgifter.

1.11. Inom ramen för dessa avtal om allmänna tjänster är det under följande omständigheter tillåtet:

- Att i enskilda fall direkt sluta avtal för järnvägstrafik, tunnelbanetrafik eller lätt spårtrafik:

- Om det går att bevisa

- att det annars vore omöjligt att säkerställa att nationella eller internationella järnvägssäkerhetsnormer uppfylls eller

- att kostnaderna för att upprätthålla samordningen mellan operatören och infrastrukturförvaltaren skulle överstiga fördelarna med anbud.

- Om en operatör tillhandahåller andra transporttjänster än järnvägstrafik men dessa tjänster är samordnade med järnvägstjänster som tillhandahålls direkt.

- Om avtalets årliga värde är mindre än 400000 euro (eller 800000 euro om det gäller ett helt nät).

- Med exklusiv rättighet om ingen ekonomisk ersättning utgår och det gäller antingen

- en ny tjänst eller

- en enskild linje för vilken avtal sluts på grundval av kvalitetskriterier.

1.12. Slutligen fastställs vissa skyddsklausuler för myndigheterna, som skyldigheten att anlita underleverantörer för en viss del av avtalet, möjligheten att inte sluta nya avtal med en operatör som innehar mer än 25 % av persontransportmarknaden, skyldighet att behålla samma personal som arbetade för den operatör som tidigare innehade avtalet, samt rätten att begära att operatören etablerar sig i medlemsstaten i fråga, med undantag för det som föreskrivs i artikel 71 i EG-fördraget.

1.13. Minimikriterierna för tillhandahållande av tjänster skall utan diskriminering tillämpas på alla transporttjänster av samma typ inom det område som myndigheten ansvarar för. Dessa minimikriterier kan omfatta ersättning om avgifterna begränsas endast för vissa kategorier av passagerare, om ersättningen inte överstiger 20 % av värdet på företagets tjänster i området och om ersättningen är tillgänglig på icke-diskriminerande grunder. Ersättning som under dessa förutättningar betalas ut i enlighet med denna förordning skall undantas från det anmälningsförfarande för statliga bidrag som anges i artikel 88.3 i EG-fördraget.

1.14. Tanken med kapitlet om frågor avseende förfarandet är att befästa att hela förfarandet är öppet och rättvist, samt att det är förenligt med reglerna för offentlig upphandling på den inre marknaden.

1.15. Inom ramen för övergångsbestämmelserna fastställs slutligen en allmän tidsfrist på tre år för att avskaffa system som inte är i överensstämmelse med förordningen. Vissa undantag anges också.

2. Allmänna kommentarer

2.1. ESK ställer sig bakom det resonemang som ligger till grund för förordningen och som uttrycks i skäl nr 7: "...införandet av kontrollerad konkurrens mellan trafikoperatörer från Europeiska unionen medför bättre service till lägre pris, ... förutsatt att lämpliga säkerhetsåtgärder vidtas".

2.2. ESK uppskattar att kommissionen har för avsikt att organisera marknaden för offentliga transporter med utgångspunkt i kontrollerad konkurrens i stället för helt fri konkurrens.

2.3. ESK ställer sig i princip positiv till de viktigaste instrument som i förordningen anges för att organisera marknaden, särskilt följande instrument:

- Skyldighet för de behöriga myndigheter att tillhandahålla lämpliga kollektivtrafiktjänster,

- att fastställa kvalitetskriterier,

- ekonomisk ersättning som täcker kostnaderna för att tillmötesgå kraven på allmänna tjänster,

- ersättning för kostnaderna för att tillhandahålla allmänna tjänster,

- garanti för exklusiva rättigheter (med tidsgräns) samt

- styrning av konkurrensen genom anbudsförfaranden, med lämpliga undantagsestämmelser.

Dessa instrument bidrar till att kommissionen skall lyckas i den strävan som ESK stöder och som går ut på att uppnå bästa möjliga balans mellan allmänna tjänster och principen om konkurrens.

2.4. ESK kan också med tillfredsställelse konstatera att lika möjligheter och konkurrens mellan alla slags företag, oavsett typ, nu kommer att uppnås genom rättslig insyn och insyn i bokföringen.

2.5. ESK kan emellertid inte dölja en viss skepsis utan undrar om den föreslagna tillämpningen av angivna åtgärder och instrument verkligen kommer att leda till ett jämviktsförhållande mellan tjänster i allmänhetens intresse och en marknadsordning som bygger på konkurrens.

2.6. ESK menar exempelvis att instrumenten för att reglera konkurrensen, särskilt anbudsförfarandet, är mycket strikt och tydligt formulerade, medan däremot undantagen och kvalitetskriterierna kan verka otydliga och invecklade. På denna punkt skulle texten må bra av ett antal tillägg och förtydliganden.

2.7. Särskilt i anknytning till meddelandet från kommissionen om "Tjänster i allmänhetens intresse i Europa"(3) vill ESK betona hur viktigt det är med bättre instrument för tjänsterna i allmänhetens intresse. När medlemsstaten skall välja mellan anbudsförfarande och undantagsförfarande (att direkt sluta avtal) och det gäller de transporttjänster som bedöms vara i allmänhetens intresse enligt kommissionens meddelande KOM(2000) 580 bör därför staten kunna besluta om den vill införa tilläggsvillkor och ändra sin lagstiftning för att förbättra transportsystemet.

2.8. Denna ändring skulle också erbjuda en bättre lösning på en fråga som lämnas öppen i förslaget till förordning, nämligen respekten för subsidiaritetsprincipen. ESK tycker faktiskt inte att kommissionen hittills fört fram några övertygande argument för direkt behörighet när det gäller kollektivtrafiken.

2.9. För att ta större hänsyn till medlemsstaternas behörighet på grundval av meddelandet om allmänt intresse bör man även beakta argument från medlemsstater där lokaltrafiksektorn bygger på lokala grundläggande rättigheter som stadgas i grundlagarna (exempelvis Tyskland).

2.10. ESK skulle vilja göra följande kommentarer som kan bidra till att förbättra förslaget:

3. Kapitel I - Tillämpningsområde

3.1. Artikel 2 - Förhållandet till lagstiftning om offentlig upphandling

3.1.1. Mot bakgrund av artikel 12 i förordningen, som tar upp ett särskilt förfarande för slutande av avtal, bör artikel 2 strykas. Därför är det viktigt att ytterligare förtydliga bestämmelserna för att sluta avtal i artikel 12. Den nuvarande formuleringen av artikel 2 kan leda till ett avgränsningsproblem och därmed till rättslig osäkerhet.

3.2. Artikel 3 - Definitioner

3.2.1. Det saknas en tydlig definition av vilken räckvidd "krav på allmänna tjänster" skall ha. ESK skulle föredra att behålla följande definition av "allmän trafikplikt", som görs i förordning (EEG) nr 1191/69: "Med allmän trafikplikt avses skyldigheter som ett transportföretag inte alls skulle fullgöra eller inte fullgöra i samma utsträckning eller på samma sätt, om det tog hänsyn enbart till sina egna affärsintressen."

3.2.2. ESK vill också komplettera definitionen med att det även gäller "samordnade tjänster" när flera företag samarbetar på lika villkor, exempelvis i ett transportkonsortium med en gemensam ägare.

3.2.3. I artikel 3 finns andra otydliga definitioner, och vissa begrepp definieras över huvud taget inte. Följande definitioner bör förbättras:

- Behörig myndighet: ersätt statligt organ med offentligt organ.

- En tydlig definition krävs av begreppet "linje", som används i flera artiklar, och begreppet "enskild linje", som förekommer i artikel 8. Det verkar under alla omständigheter som om det sistnämnda begreppet även bör omfatta den kategori tjänster som brukar kallas regionala.

4. Kapitel II - Säkerställande av kollektivtrafikens kvalitet

4.1. Artikel 4

4.1.1. ESK anser att det inte räcker med att fastställa kriterier för "kvalitet" utan anser att även kraven i direktiven om sociala miniminormer i allmänhet bör uppfyllas, till exempel krav beträffande arbetstid och raster.

4.1.2. Allmänt sett anser ESK att den nuvarande formuleringen av artikel 4 inte är tillräckligt bindande för att fastställa effektiva kvalitetskriterier. Kommissionen bör återigen överväga om det kan vara lämpligt att rekommendera exempelvis konkreta minimikriterier på europeisk nivå för tjänster såväl i storstäder som på landsbygden. När det gäller "bästa metoder" skulle man också kunna överväga att anordna en tjänst för kontinuerlig information om lokaltrafikens kvalitet, och även ta hjälp av jämförande utvärderingar av resultat ("benchmarking"). Ett exempel på detta skulle kunna vara eltis (www.eltis.org).

4.1.3. Något som också är oklart är sambandet mellan kvalitetskriterierna och den vidhängande skyldigheten att finansiera de kostnader som inte kan täckas genom avgifter för färdbiljetterna. Här bör kommissionen fastställa en tydlig skyldighet att också understödja kvalitetskraven med offentliga medel om avgifterna inte räcker till.

4.1.4. ESK föreslår att artikel 4.2 ändras enligt följande:

a) Faktorer som berör konsumentskydd, t.ex. tjänsternas åtkomlighet i fråga om frekvens, snabbhet, punktlighet, tillförlitlighet, transportmedlens kapacitet i förhållande till passagerarmängden, den standard som resenärerna erbjuds, nätets omfattning och den trafikinformation som tillhandahålls.

c) Samordning mellan olika transporttjänster, inklusive samordning av information, avgifter, biljettsystem, tidtabeller, konsumenternas rättigheter och användningen av bytespunkter i det geografiska område som de behöriga myndigheterna ansvarar för och med de företag som tillhandahåller tjänster enligt avtal med andra behöriga myndigheter.

Ny punkt: Om samordnade tjänster med olika transportmedel erbjuds när detta är nödvändigt.

f) En välbalanserad regional utveckling och sammanlänkning med systemen för fjärrtrafik.

g) Transportbehoven i glesbygder, och även förmågan att erbjuda innovativa anpassade lösningar som inte försämrar tjänsten (val av färdmedel, metod och anpassning av tjänsten, utställande av biljetter).

h) Passagerarnas hälsa och säkerhet, renhållningen ombord, samt passagerarnas och varornas säkerhet.

i) Personalens kvalifikationer, särskilt när det gäller personal med säkerhetsansvar.

Ny punkt: Respekten för kollektivavtal och/eller gällande regler för arbete i sektorn i fråga.

Ny punkt: Om det finns ett system för underhåll av material och installationer för att trygga att turerna varje dag går som planerat.

Ny punkt: Företagets ekonomiska kapacitet samt att det finns tillräckliga försäkringar för att ersätta tredje mans förluster.

5. Kapitel III - Avtal om allmänna tjänster

5.1. Artikel 6 - Slutandet av avtal om allmänna tjänster

5.1.1. Beträffande punkt b menar ESK att beslutet om att operatören skall täcka vissa kostnader är praktiskt ogenomförbart, eftersom biljettintäkterna kan påverkas av transportpolitiken i så hög grad att det omöjligt går att täcka nämnda kostnader. ESK begär därför att punkt b i artikel 6 skall strykas. Operatören bör ges möjlighet att förhandla med myndigheterna även beträffande avgifter.

5.1.2. Angående punkt c är kommittén av den åsikten att tidsbegränsningen av avtalen till fem år måste höjas eftersom den är för kort. Undantag som nämns i samma punkt visar tydligt på att fem år är otillräckligt. Dessutom är undantagen otydligt formulerade, vilket kommer att göra det svårt för trafikoperatörerna att få de behöriga myndigheterna att giltigförklara dem. I dagsläget kräver exempelvis återbetalning när det gäller bussar utan tvekan mer än fem år. Enligt kommittén måste de tidsbegränsade avtalen garantera exklusiva rättigheter under en tillräckligt lång period för att operatörerna skall kunna återfå sina investeringar, och borde därför höjas till åtta eller femton år beroende på hur tjänsten klassificeras enligt punkt 1.3.

5.1.3. Enligt förslaget fastställs en liknande verksamhetsram för samtliga länder, och man bortser därmed ifrån de betydande skillnaderna i marknadernas öppenhet, och det faktum att man i flera länder redan har ett befäst system vad gäller tilldelning, till stor del anpassat till förslaget om förordning. På andra håll har man inlett en process med konkurrens på regional nivå, där man förhandlar om nya direkt slutna avtal, vilket har lett till en kvalitetshöjning av tjänsterna och en betydlig ökning av transportflödet.

5.1.4. I förslaget till förordning gör man mycket riktigt skillnad på olika former av passagerartrafik, beroende på om det rör tunnelbanetrafik, väg- och järnvägstransporter eller inre vattenvägar. Däremot skiljer man inte på samma sätt på olika transportegenskaper beträffande användarkategorier, egenskaper som nämns under punkt 1.3.

5.1.5. I vissa fall blandar man ihop kriterier som ökad konkurrens, begränsning av stöd och omfattning av de exklusiva rättigheterna, och ställer under vissa punkter i förordningen upp inkorrekta möjligheter. Mot bakgrund av att det huvudsakliga målet med förslaget är att trygga de allmänna tjänsterna för resenärerna, samt att ställa upp särskilda kvalitetskrav till lägsta möjliga kostnad (med eller utan subventionering av biljettpriserna), är tilldelningen av exklusiva rättigheter under en tidsbestämd period en förutsättning för minskade kostnader på lång sikt, såvida tidsperioden för tilldelningen är rimlig. Det innebär med andra ord att konkurrensen (som innebär lägsta möjliga biljettpriser) bör vara det viktigaste vid själva tilldelningen (och de medföljande exklusiva rättigheterna). Emellertid måste tilldelningens varaktighet omfatta såväl långtidskontrakt (som möjliggör mer konkurrenskraftiga erbjudanden, i och med att en ny operatör får möjlighet till längre återbetalningstid för fasta kostnader och uppbyggnadskostnader) som korttidskontrakt (som gör det möjligt att släppa in ytterligare konkurrenter, framför allt inom mycket stängda sektorer eller länder). Med tanke på detta verkar den femåriga tidsbegränsning som framförs i förordningen i de flesta fall alldeles för kort. Dessutom bör man undvika all försämring av anställningstryggheten, vilket kan få negativa konsekvenser för tjänsternas kvalitet och säkerhet.

5.1.6. Mot bakgrund av detta är de undantagskriterier som föreskrivs i förordningen alltför allmänna och stämmer inte med de olika passagerarkategorier som definieras i punkt 1.3. Kommittén föreslår att de tidsbegränsade avtalen i högre grad definieras på individuell basis, och att man skiljer på de olika tjänstekategorierna och transportformerna, och i vart och ett av fallen beaktar den bästa kombinationen av intensifierad konkurrens, snabb förnyelse av tilldelade avtal, samt längre exklusiva perioder, som gör det möjligt att på lång sikt justera biljettpriserna. Det skulle även göra det möjligt att minska den godtycklighet som omfånget av de exceptionella förhållanden som förutses i förordningen innebär, trots att de granskas av kommissionen.

5.1.7. ESK anser att ett nytt stycke bör läggas till i artikel 6 om att man inte godtar avtal där anbuden är så låga att de verkar ogrundade.

5.1.8. Under punkt d bör "för varje enskild linje" kompletteras med "eller för särskilda områden av de tillhandahållna tjänsterna". För mindre områden bör likaledes åläggandet att inkomma med information gälla hela området.

5.2. Artikel 7 - Direkt slutande av avtal om allmänna tjänster

5.2.1. Med beaktande av principen om allmänt intresse som beskrivs i den allmänna delen av texten, föreslår kommittén att man lägger till ett nytt första stycke i artikel 7, enligt följande:

"1. Så snart medlemsländerna i enlighet med meddelande KOM(2000) 580 av den 20 september 2000, har definierat transporttjänsterna som tjänster i allmänhetens intresse, är det lämpligt att tillåta behöriga myndigheter att bevilja ett direkt genomförande av dessa tjänster(4)."

5.2.2. Nuvarande stycke 1 blir istället stycke 2, och kompletteras med följande:

"förutom 'nationella eller internationella säkerhetsnormer' bör de behöriga myndigheterna dessutom ges möjlighet att grunda sig på 'regionala och lokala kvalitets- och säkerhetskriterier' för att kunna göra vissa undantag."

5.2.3. Stycke 2 blir följaktligen stycke 3, med följande ändringar:

"Det enda som skall stå kvar är 'extra kostnader för att upprätthålla samordningen' - resten kan strykas. Emellertid bör också möjligheten att direkt sluta avtal framgå då 'den redan existerande eller framtida integrationen av olika transporttjänster är hotad'".

5.2.4. Kommittén godtar direkt slutande av avtal utifrån det nya initiativ som fastställs i stycke 6 i artikel 7, men menar att de kvalitetskriterier som operatören åtar sig och som berättigar slutandet av en sådan exklusiv rättighet skall tas med i beräkningen och inkluderas vid slutandet av avtal.

5.3. Artikel 8 - Slutande av avtal om allmänna tjänster på grundval av kvalitetsjämförelse

5.3.1. Slutande av avtal på grundval av kvalitetsjämförelse, som förutses i artikel 8, bör inte begränsas till "enskilda linjer", utan bör omfatta även decentraliserade tjänster, i enlighet med punkt 1.3.

5.4. Artikel 9 - Skyddsåtgärder

5.4.1. ESK har några kritiska invändningar till de skyddsåtgärder som förutses i artikel 9, framför allt följande:

- De behöriga myndigheternas möjlighet att kräva underleverantörsavtal, om än begränsad till halva värdet på de tjänster som täcks av avtalet, går emot den effektivitetsprincip som fastställs i förordningen. Kravet innebär en mycket kraftig begränsning av operatörernas handlingsfrihet och leder till ovisshet beträffande operatörernas möjlighet att fritt välja underleverantörer, framför allt i de fall då den behöriga myndigheten är en regional eller lokal myndighet.

- Beslutet om att behöriga myndigheter inte får sluta avtal med en operatör som innehar mer än en fjärdedel av den berörda marknaden är en annan fråga som kommittén ifrågasätter. I första hand på grund av de behöriga myndigheternas nästan totala godtycklighet att neka slutandet av avtal. I andra hand för att termen "tjänster för persontrafik" är otydlig. Syftar den på nationell, regional eller lokal nivå? Hur skall en behörig myndighet kunna förstå operatörens ställning inom ett annat område än sitt eget?

5.4.2. Beträffande punkt 3 ser ESK med belåtenhet på kommissionens avsikt att förutse ett direkt skydd för personal inför ett ägarbyte. Men formuleringen av detta beslut ("får kräva") är inte tillräckligt stark. Kommittén föreslår en ändring så att de behöriga myndigheterna måste bevilja ("skall kräva") personalen nämnda rättigheter. ESK ställer sig dessutom tveksam till huruvida direktiv 77/197/EEG ger tillräcklig garanti, och menar att det vore bättre att personalen fick anställas på samma villkor som tidigare vid ett eventuellt ägarbyte.

6. Kapitel IV - Minimikriterier för drift av kollektiv persontrafik

6.1. Artikel 10

6.1.1. Kommittén godkänner det första stycket, enligt vilket allmänna regler eller minimikriterier skall beaktas av alla trafikoperatörer. Däremot anser vi att begränsningen i punkt b (bestämmelsen om en femtedel av värdet) är överflödig. Med tanke på att konkurrensneutraliteten är garanterad, bör varje enskilt medlemsland garantera ersättning för vissa tjänster utan att dessa begränsas av det procentuella värdet av den berörda operatörens tjänster inom området.

6.1.2. Vad gäller de minimikriterier som nämns i artikel 10, vill kommittén påpeka följande:

6.1.2.1. I artikel 3 i förslaget till förordning om stöd till samordning av transporter(5) fastställs fördragsförenligheten för stöd till förvaltning, underhåll eller tillhandahållande av infrastruktur för landtransport, och att detta stöd till infrastrukturen med nödvändighet skall fördelas jämnt mellan samtliga användarkategorier. Av miljömässiga och sociala skäl är det Europeiska unionens ständiga politik att gynna kollektivtrafik framför privattrafik.

6.1.2.2. I linje med detta verkar begränsningen av ersättningen till en femtedel av värdet av tjänsterna inom området mer handla om en önskan att medverka till budgetbalans än att bemöta ett socialt krav. Saken är desto allvarligare eftersom så olika kategorier som långdistanstrafik (med konkurrens mellan transportformer som järnväg och buss), stadstrafik (många gånger kraftigt subventionerad) och lokal trafik (som av nödvändighet på sikt alltid går med underskott såvida man vill upprätthålla en minimikvalitetsnivå) lyder under samma kriterier.

6.1.2.3. Genom detta sker en oberättigad bestraffning av de företag som endast innehar en av transporttjänsterna inom ett område, och som inte kan få ersättning för dessa tjänster genom de olika kategorierna av tillhandahållna tjänster, eller öka de intäkter som berättigar till ersättning genom tjänster som inte kräver ersättning i lika stor utsträckning.

6.1.2.4. Kommittén ställer sig däremot positiv till förslaget i det att nämnda ersättning är tillgänglig för alla operatörer på icke-diskriminerande grunder, under förutsättning att de olika transportkategorierna betraktas separat.

7. Kapitel V - Frågor avseende förfarandet

7.1. Kommittén stöder kommissionen i samtliga frågor som rör förfaranden, men föreslår att man gör en juridisk översyn av det "offentliga besvärsorgan", eftersom det behövs en oberoende justeringsmekanism, i likhet med andra traditionellt kontrollerande sektorer (vatten, gas, elektricitet, telekommunikation). I så fall bör man undersöka möjligheten till att denna organisation även fungerar som skiljedomare mellan behöriga myndigheter och operatörer vad gäller att fastställa avgifter.

7.2. Artikel 12 - Förfarande för slutande av avtal

7.2.1. Under stycke 3 bör det läggas till en punkt d enligt följande:

"personal som skall anställas och deras anställningsrättigheter enligt stycke 3, artikel 9".

7.3. Artikel 13 - Öppenhet

7.3.1. Till förmån för en större öppenhet gentemot medborgarna och användarna skall man före varje beslut om anbudsförfaranden fastställa om det är lämpligast med direkt slutande av avtal eller med anbudsförfarande. Detta skall ske genom lokala och regionala samtal, där transportföretag och behöriga myndigheter skall delta, såväl som konsumentföreningar och konsumentråd. Rekommendationen grundar sig på ändringsförslaget till artikel 7, om andra möjligheter till direkt slutande av avtal.

7.4. Artikel 15 - Bestämmelser om bokföring

7.4.1. Kommittén ger sitt fulla stöd till de bestämmelser om bokföring som föreslås i artikel 15. Genom bestämmelserna garanteras öppenhet och icke-diskriminering vid tilldelningsförfarandena, samt en balansering av ersättningen och de utgifter som uppkommer i samband med att de aktuella kraven på allmänna tjänster uppfylls, vilket hänger samman med det som fastsälls i bilaga I.

8. Kapitel VI - Slutbestämmelser

8.1. Artikel 17 - Övergångsbestämmelser

Angående stycke 1 i artikel 17

8.1.1. Enligt ESK är övergångsperioden på tre år alldeles för kort. De tilldelningar som redan finns i olika länder har i flera fall mycket längre övergångsperioder. Även mot bakgrund av investeringar och återbetalningsperioder är tre år alldeles för kort tid.

8.1.2. Kommittén ställer sig emellertid tveksam till att övergångsbestämmelserna i artikel 17 skulle vara effektiva, eftersom vissa av bestämmelserna skulle kunna innebära att lagliga rättigheter blir indragna, vilket kan leda till en rad överklaganden, som i sin tur hindrar utvecklingen av direktivet i fråga. Orsakerna är följande:

8.1.2.1. I stycke 1 i nämnda artikel fastställs det att andra program, avtal eller bestämmelser än de som förutses i den nuvarande förordningen skall upphöra inom tre år.

8.1.2.2. Emellertid finns det andra länder, vilket framgår i bakgrunden till förslaget, där marknaden har öppnats för konkurrens genom ett system med anbudsförfaranden eller tilldelning (som grundar sig på en kombination av exklusiva rättigheter förenat med återbetalning av investeringar som uppkommit i samband med upplåtandet av tjänsterna, och som följaktligen undanröjer behovet av återkommande ersättning till operatören) i enlighet med lagstiftningen i det berörda medlemslandet. Även om synsättet i förordningen har påverkat medlemsländerna finns det inga nu gällande anbudsförfaranden eller tilldelningar, vare sig på nationell eller lokal nivå, som uppfyller de krav som ställs i förordningen. Följaktligen är dessa anbudsförfaranden och tilldelningar ogiltiga enligt den nuvarande skrivningen av förordningen, och skall dessutom upphöra inom en treårsperiod.

8.1.2.3. För vart och ett av nu gällande offentliga anbudsförfaranden och tilldelningar, som konkurrensutsattes för olika operatörer, har man inrättat en varaktighet som oftast är längre än tio år, och under vilken operatören har gjort en uppskattning av kostnaderna (och även många gånger fasta åtaganden med tredje part för inköp av rullande material eller för användandet av infrastruktur). En sänkning av tidsperioden skulle därför leda till ekonomiska anspråk på den behöriga myndigheten för att ensidigt ha brutit tidsfristen för tilldelningen, vilket bör klargöras vid de nationella domstolarna och kanske även framställas till EG-domstolen som prejudikat.

8.1.3. Kommittén föreslår att övergångsperioden ökas till mellan åtta och tio år, och att man också överväger möjligheten till olika regler i de olika medlemsländerna.

Angående stycke 2 i artikel 17

8.1.4. Enligt stycke 2 i artikel 7 är det möjligt för operatörer som måste investera i järnvägsinfrastruktur att förlänga den treåriga övergångsperioden. Mot bakgrund av återbetalningsperioden för investeringar är det emellertid alltför kort tid.

8.1.5. Genom att ändra stycke 1 i artikel 7 löser man emellertid problemet i stycke 2.

8.1.6. ESK är av den uppfattningen att en konstruktiv lösning skulle vara att inrätta ett urvalssystem för övergångsperioder, där man skiljer på olika transportkategorier.

8.1.7. Kommittén är mycket nöjd över att företagen i kandidatländerna betraktas som gemenskapsföretag i samband med tillämpningen av förordningen, och hoppas att nämnda länder även till fullo lyckas tillämpa de bestämmelser som fastställs i förordningen i samband med att anslutningsfördraget träder i kraft.

Bryssel den 30 maj 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Skyldigheten att utföra tjänster är transportföretagens skyldighet att garantera transporttjänster som lever upp till vissa fastställda normer när det gäller kontinuitet, regelbundenhet och kapacitet. Transportskyldigheten är transportföretagens skyldighet att godta och utföra alla transporter av personer eller varor till vissa fastställda priser och på vissa fastställda villkor. Avgiftsskyldigheten är transportföretagens skyldighet att tillämpa fasta priser eller priser som godkänts av en myndighet och som inte utgår från företagets affärsmässiga intressen samt är följden antingen av ett åläggande eller av ett avslag på en begäran om att ändra särskilda avgifter, speciellt för vissa kategorier resenärer eller vissa sträckor.

(2) Artikel 2, rådets förordning (EEG) nr 1191/69.

(3) KOM(2000) 580 slutlig.

(4) Ett krav som flera av medlemsländerna ställde vid ministerrådsmötet (transportfrågor) den 20-21 december 2000 i Bryssel, 2324:e sammanträdet med rådet (transportfrågor), Press: 470 - nr 14004/00.

(5) KOM(2000) 5 slutlig.