[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 19.12.2007

KOM(2007) 817 slutlig

2005/0283 (COD)

Ändrat förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. BAKGRUND

- Motiv och syfte

I kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 [KOM(2001) 370: ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” ] uppmärksammades behovet av ytterligare åtgärder för att bekämpa utsläpp från transportsektorn och det fastställdes att kommissionen skulle driva på utvecklingen av en marknad för ”rena fordon”. I halvtidsöversynen [KOM(2006) 314: ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”] skrevs att EU kommer att stimulera miljövänlig innovation, till exempel genom flera Euro-normer och genom att låta offentlig upphandling främja rena fordon.

I grönboken om effektivare energiutnyttjande [KOM(2005) 265: ”Grönbok om effektivare energiutnyttjande eller hur man kan göra mer med mindre”] föreslogs konkreta åtgärder, till exempel offentlig upphandling av miljövänligare och energieffektivare fordon, för att skapa en marknad för de fordonstyperna. Handlingsplanen [KOM(2006) 545: ”Handlingsplan för energieffektivitet: Att förverkliga möjligheterna”] bekräftade att kommissionen kommer att fortsätta ansträngningarna att utveckla marknader för renare, smartare, säkrare och mer energieffektiva fordon genom offentlig upphandling.

Det finns en betydande potential att minska energiförbrukningen och fordonsutsläppen av koldioxid och föroreningar. En bred marknadsintroduktion av högpresterande teknik hindras dock ofta genom höga igångsättningskostnader vilket medför otillräcklig efterfrågan från kundernas sida.

Det är också osannolikt att tillverkarna kommer att framställa särskilda fordonsserier enbart för att leva upp till lokala eller nationella incitament i syfte att förbättra energieffektiviteten eller minska föroreningsutsläppen.

Det krävs därför åtgärder på gemenskapsnivå för att uppmuntra till de investeringar som är nödvändiga för att tillverkningen av sådana fordon ska ta fart. Den resulterande ökade efterfrågan kommer sedan att skapa marknader som är tillräckligt stora samt de stordriftsfördelar som är nödvändiga för att tillverkarna skall överväga att utvidga produktionen till stora serier.

Målet med det föreliggande förslaget är att främja marknadsintroduktionen av rena och energieffektiva fordon och därigenom bidra till energieffektiva transporter genom minskad bränsleförbrukning, till klimatskydd genom minskade koldioxidutsläpp samt till förbättrad luftkvalitet genom minskade utsläpp av föroreningar. Detta är särskilt viktigt för tätorter och områden där man har svårigheter att uppfylla kraven i direktivet om luftkvalitet (direktiv 96/62/EG om luftkvalitet och direktiv 1999/30/EG om gränsvärden för föroreningar i luften).

Kommissionen lade fram ett förslag till direktiv om främjande av rena vägtransportfordon genom offentlig upphandling den 21 december 2005 [KOM(2005) 634]. Förslaget handlade om tunga nyttofordon och innebar att kollektivtrafiktjänsterna måste anslå en viss kvot (25%) av sin offentliga upphandling till fordon som uppfyller den gällande normen för ”miljövänligare fordon” (EEV) i gemenskapslagstiftningen om utsläpp av föroreningar.

Rådet och Europarlamentet stödde målen i den första behandlingen, men föreslog en bredare strategi både när det gäller de berörda fordonen och målen, som förutom de minskade utsläppen av föroreningar också skulle omfatta förbättrad energieffektivitet och minskade koldioxidutsläpp. Den 21 juni 2006 antog Europaparlamentets utskott för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet (ENVI) en lagstiftningsresolution som förkastade kommissionens förslag.

Vid sitt möte i Bryssel den 8–9 mars 2007 betonade rådet att EU har åtagit sig att förvandla Europa till en starkt energieffektiv ekonomi med låga utsläpp av växthusgaser. I sitt meddelande om den nya gemenskapsstrategin på området [KOM(2007) 19] tillkännager kommissionen kompletterande lagstiftningsåtgärder om att minska koldioxidutsläppen från bilar. Främjandet av upphandling av rena och energieffektiva fordon kan bidra till att uppnå dessa mål.

Kommissionen har därför anmält ett omarbetat förslag om grön offentlig upphandling av vägtransportfordon i sin grönbok om rörligheten i städer [KOM(2007) 551: ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer”]. Enligt grönboken skulle en möjlig strategi kunna vara baserad på ”internaliseringen av externa kostnader genom att använda livscykelkostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar som är kopplade till driften av de fordon som ska upphandlas som tilldelningskriterier, utöver fordonspriset. Dessutom skulle den offentliga upphandlingen kunna ge företräde för de nya Euro-normerna. En tidigare användning av renare fordon skulle också kunna förbättra luftkvaliteten i stadsområden”.

I grönboken om stadstrafiken noteras också att intressenterna vid det offentliga samrådet ställde sig bakom ett stöd för marknadsintroduktion av rena och energieffektiva fordon genom grön offentlig upphandling. Den föreslagna strategin kan leda till betydande ekonomiska nettovinster för både fordonsaktörerna och samhället.

Det föreliggande direktivet förväntas på längre sikt leda till lägre kostnader på området miljöeffektiva fordon genom stordriftsfördelar, en bredare tillämpning av denna teknologi och en allmän förbättring när det gäller miljöprestandan för fordonsparken som helhet.

- Allmän bakgrund

Kommissionens meddelande till Europaparlamentet och rådet av den 9 februari 2005 om översyn av EU:s strategi för hållbar utveckling [KOM(2005) 37] behandlar utvecklingen av renare fordon och trafikstyrning i städer och uppmuntrar till offentlig upphandling som ett sätt att främja miljövänliga innovationer.

I kommissionens förslag till en energipolitik inom EU [KOM(2007) 1: ”En energipolitik för Europa”] föreslås att EU bör åta sig att till 2020 uppnå en minskning på minst 20% av växthusgaserna jämfört med 1990. Det har föreslagits bindande mål för EU till 2020 som innebär en ytterligare förbättring av energieffektiviteten med 20 % samt en ökning av andelen förnybar energi till 20% av de totala energikällorna och andelen biobränslen på motorbränslemarknaden inom EU till 10%, bland annat i syfte att ytterligare trygga energiförsörjningen genom att diversifiera bränslemixen.

I sin rapport av den 27 februari 2007 rekommenderade högnivågruppen för konkurrenskraft, energi och miljö att privat och offentlig upphandling bör ta hänsyn till kostnaderna över fordonets hela livscykel med betoning på energieffektivitet. Medlemsstaterna och EU bör utarbeta och offentliggöra riktlinjer för offentlig upphandling där man förklarar hur det är möjligt att komma runt principen om lägsta anbud när det gäller hållbara halvfabrikat, i enlighet med direktiven om offentlig upphandling.

Förslaget uppfyller rådets, parlamentets och intressenternas önskemål om att främja rena och energieffektiva fordon, samt medlemsstaternas och intressenternas rekommendationer om en teknikneutral strategi. Det bidrar även till de prioriteringar som fastställts inom ramen för Lissabonstrategin.

- Gällande bestämmelser

I EU-lagstiftningen har utsläpp från fordon reglerats genom de så kallade Euro-normerna vars gränsvärden undan för undan skärpts. De senaste normer som infördes var Euro 4 för personbilar och lätta nyttofordon från och med januari 2005. Euro 5 för personbilar och lätta nyttofordon kommer att träda i kraft 2009 och Euro 6 år 2014. För tunga nyttofordon gäller normen Euro IV från oktober 2005, Euro V kommer att träda i kraft 2008 och ett förslag till en ny Euro VI förbereds av kommissionen. Företräde för den senaste Euro-normen inom offentlig upphandling kan främja ett tidigt marknadsinförande av renare fordon.

Åtgärderna har i hög grad påverkat utsläppsnivåerna från transportsektorn. Utsläppen av olika reglerade föroreningar har sedan 1995 i genomsnitt fallit med mellan 20 och 50%. Ytterligare minskningar väntas, vilket skulle innebära att nivån 2020 skulle vara 25–50% av nivån år 2000 [CAFE-modellberäkning (Clean Air For Europe), 2005].

På många ställen uppfyller luftkvaliteten fortfarande inte kraven i EU:s direktiv. Gränsvärden för partiklar, som gäller från och med januari 2005, har visat sig svåra att uppfylla, och det blir förmodligen även fallet för dikväveoxid när gränsvärdet sänks från och med januari 2010.

I ett ökat antal städer införs begränsningar av fordonstrafiken för att minska utsläppen. Ett snabbare införande av renare fordon kan hjälpa de offentliga organen att uppfylla kraven enligt luftkvalitetsdirektiven och stödja en hållbar rörlighet i städer.

- Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

Förslaget kommer att fungera som ett komplement till EU:s åtgärder i fråga om utsläppsnormer, för koldioxidutsläpp genom utsläppsbegränsningar för den totala fordonsparken, märkning och skatteåtgärder, samt till åtgärder för främjande av marknadsintroduktion av alternativa bränslen såsom biobränslen. Förslaget kommer också att bidra till att uppnå de mål som satts för en generell förbättring av energieffektiviteten.

Gemenskapens nya strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar beskrivs i kommissionens meddelande från februari 2007 [KOM(2007) 19]. En lagstiftningsram bör säkerställa att utsläppsmålet på 120 g CO2/km uppnås genom en kombination av fordonstekniska förbättringar och en ökad användning av biobränslen. Den tredje pelaren i gemenskapens strategi för att minska koldioxidutsläppen från personbilar handlar om att använda skattemedel för att främja personbilar som släpper ut lägre halter av koldioxid. Enligt kommissionens förslag till direktiv [KOM(2005) 261], bör registreringsskatten och den årliga vägtrafikskatten åtminstone delvis baseras på koldioxidutsläppen. Vidare bör konsumenterna få information om koldioxidutsläppen i försäljningslokalerna, och kommissionen överväger en översyn av direktivet rörande konsumentinformation om bränsleeffektivitet och koldioxidutsläpp i syfte att förbättra effektiviteten inom fordonsmärkningen. Detta förslag om att främja fordon med låga koldioxidutsläpp genom offentlig upphandling kommer att stärka de övriga åtgärder som redan är på väg.

Effekterna av Den intelligenta bilen som utnyttjar teknik för renare och effektivare rörlighet [KOM(2007) 541] kan ökas om rena och energieffektiva fordon ges företräde inom den offentliga upphandlingen.

Gemenskapen har stöttat en förbättrad konventionell fordonsteknik och utveckling av en alternativ sådan genom finansiering via ramprogrammen för forskning och teknisk utveckling samt strukturfonderna. Dessa åtgärder har också främjats genom kommissionens politiska initiativ för alternativa bränslen och fordon, såsom biobränslen, naturgas, motorgas (LPG), eldrivna fordon, hybridfordon (förbrännings-/elmotor) samt vätgas- eller bränslecellfordon.

Det främjande av rena och energieffektiva fordon inom ramen för upphandlingen inom kollektivtrafiken, som uppmuntras genom detta initiativ, kommer att påskynda marknadsutvecklingen för denna teknik och bidra till energisparande, klimatskydd och förbättrad luftkvalitet. Det kan också finnas konkurrensfördelar att vinna på världsmarknaderna för kollektivtrafiktjänster.

2. SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS

- Samråd med berörda parter

Metoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profil

Kommissionen har genomfört samråd med berörda parter och medlemsstaterna om tänkbara åtgärder för att främja utvecklingen och marknadsintroduktionen av rena och energieffektiva fordon.

Samråden har genomförts inom ramen för expertstudier av olika tillvägagångssätt när det gäller detta lagstiftningsinitiativ och har utökats för det omarbetade förslaget. Representanter för olika tjänster inom kommissionen deltog också i samråden. Offentliga diskussioner har genomförts med berörda parter och nationella experter. Ytterligare information samlades in genom frågeformulär, både inom ramen för expertstudierna och genom offentliga samråd på Internet inom ramen för utarbetandet av grönboken om stadstransporter. Bilaterala kontakter har också tagits med intressenter för att utbyta information och fördjupa diskussionen om möjliga strategier.

Det förändrade förslaget om främjande av rena och energieffektiva fordon har lagts fram och diskuterats i gruppen med representanter för olika tjänster inom kommissionen om förberedandet av grönboken om stadstrafik och i grupper med representanter för olika tjänster som arbetar med närliggande frågor, t.ex. en allmän strategi för miljöanpassad offentlig upphandling och strategier för offentlig upphandling och i offentliga konferenser med deltagande av intressenter.

Sammanfattning av svaren och hur de har beaktats

Högnivågruppen ”Cars 21” stödde kommissionens initiativ om att lägga fram ett förslag om att främja rena och energieffektiva fordon på villkor att det sker på ett teknikneutralt och prestandabaserat sätt.

I alla faser av samråden har det uttryckts stöd för förslaget om att främja rena och energieffektiva fordon genom offentlig upphandling. Det fanns ett allmänt stöd för att ta med externa kostnader som tilldelningskriterium och för en tidig tillämpning av nya Euro-normer.

- Extern experthjälp

Vetenskapliga och tekniska områden som berörs

De genomförda undersökningarna ledde – dels genom en analys av kostnader och fördelar, dels genom insamlade data för att bedöma initiativets allmänna ramverk – fram till vilka kvalitativa och kvantitativa följder initiativet skulle få.

Genom undersökningen ExternE[1], kommissionens program Clean Air for Europe (CAFE[2]) och undersökningen HEATCO[3] har information tillhandahållits om kostnaderna för utsläpp av koldioxid, kväveoxid, icke-metankolväten och partiklar. För att tilldelningsförfarandet ska bli enklare kommer det nu gällande kostnadsvärdet att användas.

Metoder

Två konsultbyråer, COWI och PriceWaterhouseCoopers, har gjort oberoende bedömningar av olika tillvägagångssätt för åtgärder på lagstiftningsområdet. Tillvägagångssättet med teknisk inriktning hade specifika teknikslag som ansågs rena och energieffektiva som underlag. Teknikneutrala tillvägagångssätt baserades på att kostnaderna för bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar integreras i fordonens inköpskostnader.

De viktigaste organisationer och experter som rådfrågats

De europeiska biltillverkarnas sammanslutning (The European Automobile Manufacturers Association (ACEA)), europeiska LPG-sammanslutningen (European LPG Association (AEGPL)), europeiska sammanslutningen av komponentleverantörer (European Association of automobile component suppliers (CLEPA)), oljeföretagens europeiska sammanslutning för miljö, hälsa och säkerhet inom raffinering och distribution (CONCAWE), representativa CIVITAS-städer (Stockholm, Bremen och Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, europeiska sammanslutningen för emulsionsbränsletillverkare (European Emulsion Fuel Manufacturer's Association (EEFMA)), europeiska sammanslutningen för naturgasfordon (European Natural Gas Vehicle Association (ENGVA)), European Council for Automotive R&D (EUCAR), europeiska federationen för transport och miljö (European Federation for Transport and Environment (T&E)), internationella unionen för kollektivtrafik (International Union of Public Transport (UITP) och europeiska industrisammanslutningen (European Industry Association (UNICE)).

Nationella experter från medlemsstaterna rådfrågades via den gemensamma expertgruppen Transport & miljö.

Sammanfattning av avgivna och utnyttjade rekommendationer

De viktigaste slutsatser som drogs var att det här direktivet skulle kunna ha en positiv inverkan på marknaden för rena fordon samt på miljön och att det skulle kunna stödja industrin i utvecklingen av rena och energieffektiva teknikslag. Ett teknikneutralt tillvägagångssätt rekommenderades för att industrin skulle kunna anpassa sig till den tekniska och ekonomiska utvecklingen.

Internalisering av externa kostnader i beslutsprocessen för upphandling ansågs vara en effektiv ekonomisk strategi som skulle förbättra öppenheten på marknaden vad gäller vägtransportfordonens drifts- och samhällskostnader och den kan leda till en bredare tillämpning av fordonsparksförvaltare, näringslivet och privata kunder.

Offentliggörande av experternas synpunkter och förslag

Förberedande diskussionsunderlag och mötes- och konferensprotokoll har lagts ut på Internet för alla de berörda organisationerna och allmänheten.

- Konsekvensanalys

De viktigaste alternativen är frivilliga avtal, informationsspridning och regleringsåtgärder. Alternativet att inte vidta några åtgärder bör jämföras med övriga åtgärder.

- Frivilliga avtal innebär en osäkerhet i fråga om resultatet och svårigheter när det gäller utvecklingen och genomförandet av åtgärderna för att uppnå målet. De kan dock stimulera tillverkare att driva arbetet vidare. Ett frivilligt initiativ skulle bara omfatta vissa av de offentliga organen och transportoperatörerna, vilket skulle innebära att den totala marknaden skulle påverkas mycket mindre än om ett allmänt krav infördes. Ett annat problem kan utgöras av att tillverkarna inte saluför fordon som uppfyller kraven i upphandlingsinitiativet i hela EU. Eftersom målet är att främja marknaden för rena och energieffektiva vägtransportfordon verkar det inte särskilt lönande att ingå ett frivilligt avtal med biltillverkningsindustrin. Ett frivilligt system behöver kompletteras med en informations- och övertalningskampanj för att styra köpbesluten i rätt riktning.

- Spridning av information om användning av miljökriterier vid upphandling av fordon. Det alternativet skulle inte innehålla några direkta krav. Informations- och kunskapsspridningen måste dock organiseras och EU kan stå för informationen till medlemsstaterna. Tillgång till information kommer att göra det lättare för offentliga organ att ta med miljökriterier i bedömningen vid kontraktstilldelning och när de köper in fordon. Tillgång till information om tekniska egenskaper och ytterligare finansiella kostnader kommer att underlätta beslutsfattandet vid upphandling av fordon. Det skulle bidra till att täppa till kunskapsluckor och öka den offentliga sektorns upphandling av rena och energieffektiva fordon.

- Ett uttryckligt krav att man vid offentlig upphandling av vägfordon ska beakta energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av förorenande ämnen.

Följande initiativ till lagstiftning för att främja rena och energieffektiva vägtransportfordon har analyserats: teknikneutrala tillvägagångssätt baserade på att kostnaderna för energi och utsläpp integreras i upphandlingsbesluten, eller på befintliga utsläppsnormer och ett tillvägagångssätt med teknisk inriktning baserat på utvalda teknikslag.

Slutsats

Av konsekvensbedömningen framgår att både miljön och den europeiska industrins konkurrenskraft kommer att gynnas av förslaget. Den största ekonomiska vinsten skulle erhållas om externa kostnader obligatoriskt inkluderas som tilldelningskriterium i alla upphandlingsbeslut. Fordonsägarna skulle få direkt nytta av energibesparingarna på lång sikt vilket vida skulle överstiga ett eventuellt högre fordonspris. Ytterligare en fördel för samhället är att utsläpp av koldioxid och förorenande ämnen undviks.

3. RÄTTSLIGA ASPEKTER

- Sammanfattning av den föreslagna åtgärden

Livscykelkostnaderna för energiförbrukningen vid drift, koldioxidutsläppen och utsläppen av förorenande ämnen ska inkluderas som tilldelningskriterium vid all upphandling av vägtransportfordon av myndigheter och av operatörer som tillhandahåller tjänster enligt ett avtal med en myndighet och även vid all upphandling av vägtransportfordon för tillhandahållande av kollektivtrafik på licens eller med tillstånd eller godkännande av myndigheterna. Med livscykelkostnader vid drift menas de ekonomiska värdena för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av förorenande ämnen som är kopplade till driften av de fordon som ska upphandlas, beräknade i enlighet med de metoder som fastställs i detta direktiv.

- Rättslig grund

Artikel 175.1 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

- Subsidiaritetsprincipen

Subsidiaritetsprincipen gäller, eftersom förslaget avser ett område där gemenskapen inte är ensam behörig.

På lokal nivå, regionalnivå och nationell nivå har man på vissa orter redan vidtagit åtgärder för att främja grön offentlig upphandling och energieffektivare och renare fordon. Om man bara vidtar åtgärder på dessa nivåer riskerar man att den inhemska marknaden splittras upp och att det skulle leda till höga kostnader och stå i vägen för stordriftsfördelar. Det är inte heller troligt att fordonstillverkarna skulle komma att tillverka särskilda modellvarianter som är avpassade för ett begränsat behov på marknaden. Bilindustrin tillverkning sker för en välintegrerad EU-marknad. Stöd till utvecklingen av marknader för rena och energieffektiva fordon måste därför harmoniseras på EU-nivå så att industrin ges kostnadseffektiva förutsättningar.

Mer omfattande mål för grön offentlig upphandling med användning av harmoniserade kriterier på EU-nivå skulle stärka marknadens tilltro till en framtid för rena fordon, vilket är ett kraftfullt incitament för fordonstillverkarna. Målen skulle avsevärt bidra till att förbättra ekonomin i produktionen av dessa fordon genom att nå en kritisk massa för att uppnå stordriftsfördelar.

En riktad offentlig upphandling på europeisk nivå skulle också vara en logisk uppföljning av gemenskapens finansiering av utvecklingen av rena och energieffektiva fordon, med stöd från ramprogrammen för forskning och utveckling samt strukturfonderna. Gemenskapsfinansiering – t.ex. genom struktur- och sammanhållningsfonderna – skulle kunna användas för att stödja teknisk utveckling av rena och energieffektiva fordon för kollektivtrafik och för uppbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen.

Om offentliga organ och privata operatörer tillsammans upphandlade rena och energieffektiva fordon med samma riktlinjer skulle det innebära en kraftig stimulans till fordonstillverkare och även fungera som garanti för att marknaden för att den typen av fordon består, vilket påpekas i grönboken om energieffektivitet. Den höga synligheten för vägtransportfordon för kollektivtrafik skulle främja en mer omfattande användning av andra marknadsdeltagare av denna strategi för internalisering av externa kostnader vid upphandlingsbeslut.

Den totala offentliga upphandlingen står för cirka 16% av EU:s BNP. Offentliga organ upphandlar varje år ungefär 110 000 personbilar, 110 000 lätta nyttofordon, 35 000 lastbilar och 17 000 bussar inom EU. Det motsvarar en marknadsandel på strax under 1% för bilar, cirka 6% för lätta och tunga lastbilar och ungefär en tredjedel för bussar.

Fordonsmarknaden kan bara påverkas i nämnvärd grad om den offentliga upphandlingen styrs av harmoniserade kriterier på EU-nivå.

Målet att gynna rena och energieffektiva fordon kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna enskilt, utan kräver åtgärder på gemenskapsnivå för att man ska kunna uppnå den kritiska massa av fordon som behövs för en kostnadseffektiv produktion av den europeiska industrin.

Att inkludera livscykelkostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av förorenande ämnen i tilldelningskriterierna för upphandling, även då dessa är obligatoriska, hindrar inte att andra tilldelningskriterier som anses nödvändiga av myndigheterna också inkluderas.

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen.

- Proportionalitetsprincipen

Genom detta direktiv införs en harmoniserad metod för upphandling av rena och energieffektiva fordon för kollektivtrafik. Tillämpningen är fortfarande inte är obligatorisk under den första fasen och blir endast obligatorisk efter en övergångsperiod vilket möjliggör en smidig inledning. Tillämpningen av metoden för upphandling av rena och energieffektiva fordon hindrar inte att andra tilldelningskriterier som myndigheterna anser vara nödvändiga också inkluderas.

Medlemsstaterna ska ansvara för att de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv sätts i kraft.

- Val av regleringsform

Föreslaget rättsligt instrument: Ett direktiv.

Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl:

Obligatoriska åtgärder om tillämpningen av en harmoniserad metod för internalisering av externa kostnader är nödvändig för att säkerställa rättslig säkerhet för upphandling av rena och energieffektiva fordon och för att skapa det nödvändiga incitamentet för tillverkare att utveckla rena och energieffektiva fordon på samma villkor för en bredare marknad.

4. BUDGETKONSEKVENSER

Att rapportera om tillämpningen av direktivet och organisera möten med en kommitté i fall de tekniska uppgifterna i bilagan till detta förslag ändras kommer att leda till begränsade kostnader.

5. YTTERLIGARE UPPLYSNINGAR

- Översyn/ändring/tidsbegränsning

I föreslaget ingår en bestämmelse om översyn med ett kommittéförfarande.

- Jämförelsetabell

Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de nationella bestämmelser genom vilka direktivet införlivas tillsammans med en jämförelsetabell mellan dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

- Närmare redogörelse för förslaget

I artikel 1 definieras direktivets mål.

I artikel 2 krävs att livscykelkostnaderna för energiförbrukningen vid drift, koldioxidutsläppen och utsläpp av förorenande ämnen inkluderas i tilldelningskriterierna vid upphandling av vägtransportfordon av de behöriga myndigheterna och av operatörer som tillhandahåller tjänster enligt avtal med en myndighet. Medlemsstaterna ska också säkerställa tillämpningen av dessa kriterier för all upphandling av vägtransportfordon för tillhandahållandet av kollektivtrafik på licens eller med tillstånd eller godkännande av myndigheterna.

I artikel 3 definieras metoden för beräkning av livscykelkostnaden för energiförbrukningen vid drift, koldioxidutsläpp och utsläpp av förorenande ämnen för vägtransportfordon.

I artikel 4 fastställs anpassning av de uppgifter som används för att beräkna driftskostnaderna över hela livscykeln för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar vid fordonsdrift.

Genom artikel 5 tillhandahålls bistånd av en föreskrivande kommitté med kontroll av Europaparlamentet.

I artikel 6 fastställs en skyldighet för kommissionen att sammanställa en rapport om tillämpningen av detta direktiv, att bedöma direktivets effektivitet och behovet av ytterligare åtgärder samt, om nödvändigt, föreslå ytterligare förslag.

Artiklarna 7, 8 och 9 innehåller de vanliga bestämmelserna om när direktivet träder i kraft och hur det ska införlivas.

2005/0283 (COD)

Ändrat förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 175.1,

med beaktande av kommissionens förslag[4],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[5],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[6],

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[7], och

av följande skäl:

(1) Naturresurser och den varsamma och rationella användningen av sådana som omnämns i artikel 174.1 i fördraget, omfattar olja, som inte bara tillgodoser den största delen av den europeiska energiförbrukningen, utan även är en stor utsläppskälla av förorenande ämnen.

(2) I kommissionens meddelande ”Hållbar utveckling i Europa för en bättre värld: En strategi för hållbar utveckling i Europeiska unionen”[8], som lades fram vid Europeiska rådets toppmöte i Göteborg den 15 och 16 juni 2001, angavs att de utsläpp av växthusgaser och föroreningar som transporter förorsakar var några av de största hindren för hållbar utveckling.

(3) I Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram[9] erkänns behovet av särskilda åtgärder för att förbättra energieffektiviteten och öka energisparandet, för att integrera klimatförändringsmålen i transport- och energipolitiken, samt behovet av specifika åtgärder inom transportsektorn för att ta itu med frågorna om energianvändning och utsläpp av växthusgaser.

(4) I kommissionens meddelande ”En energipolitik för Europa”[10] föreslås att EU bör åta sig att till 2020 uppnå en minskning på minst 20% av växthusgaserna jämfört med 1990. Det har föreslagits bindande mål för EU till 2020 som innebär en ytterligare förbättring av energieffektiviteten med 20% samt en ökning av andelen förnybar energi till 20% av de totala energikällorna och andelen biobränslen på motorbränslemarknaden i gemenskapen till 10%, bland annat i syfte att ytterligare trygga energiförsörjningen genom att diversifiera bränslemixen.

(5) I kommissionens meddelande “Handlingsplan för energieffektivitet: Att förverkliga möjligheterna”[11] bekräftades att kommissionen kommer att fortsätta sina ansträngningar att utveckla marknader för renare, smartare, säkrare och mer energieffektiva fordon genom offentlig upphandling och att öka medvetandet om dessa frågor.

(6) I halvtidsöversynen av kommissionens transportvitbok från 2001 om ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”[12] skrevs att gemenskapen kommer att stimulera miljövänlig innovation, särskilt genom fler Euro-normer och genom att låta offentlig upphandling främja rena fordon.

(7) Kommissionen lade fram en omfattande ny strategi för att EU till 2012 ska kunna uppnå det mål som innebär att alla nya personbilar ska ha ett koldioxidutsläpp under 120 g/km[13]. Det föreslogs en rättslig ram som garanterar fordonstekniska förbättringar. Kompletterande åtgärder bör främja upphandlingen av bränslesnåla fordon.

(8) I grönboken om kollektivtrafiken i städer: ”Mot en ny kultur för rörlighet i städer”[14] konstateras att intressenterna stöder marknadsintroduktionen av rena och energieffektiva fordon genom grön offentlig upphandling. Enligt grönboken skulle en möjlig strategi kunna vara baserad på ”internaliseringen av externa kostnader genom att använda livscykelkostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar som är kopplade till driften av de fordon som ska upphandlas som tilldelningskriterier, utöver fordonspriset. Dessutom skulle den offentliga upphandlingen kunna ge företräde för de nya Euro-normerna. En tidigare användning av renare fordon skulle också kunna förbättra luftkvaliteten i stadsområden.”

(9) Högnivågruppen inom kommissionens och industrins grupp ”Cars 21” stödde i sin rapport av den 12 december 2005 kommissionens initiativ att främja rena och energieffektiva fordon på villkor att det sker på ett teknikneutralt och prestandabaserat sätt.

(10) I sin rapport av den 27 februari 2007 rekommenderade högnivågruppen för konkurrenskraft, energi och miljö att privat och offentlig upphandling bör ta hänsyn till kostnaderna över hela livscykeln med betoning på enerigeffektivitet. Medlemsstaterna och gemenskapen bör utarbeta och offentliggöra riktlinjer för offentlig upphandling där man förklarar hur det är möjligt att komma runt principen om lägsta anbud när det gäller hållbara halvfabrikat, i enlighet med direktiven om offentlig upphandling.

(11) Rena och energieffektiva fordon är i inledningsskedet dyrare än konventionella fordon. Om man skapar en tillräcklig efterfrågan på sådana fordon kan de åtföljande stordriftsfördelarna leda till kostnadsminskningar.

(12) Upphandlingen av fordon för kollektivtrafiktjänster kan få betydande marknadseffekter, förutsatt att harmoniserade kriterier tillämpas på gemenskapsnivå.

(13) De största marknadseffekterna och det bästa förhållandet mellan kostnader och fördelar uppnås genom obligatorisk tillämpning av livscykelkostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar som kriterier för tilldelning av kontrakt inom upphandlingen av fordon för kollektivtrafiktjänster.

(14) Det innebär inte högre totala kostnader att låta energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar ingå tilldelningskriterierna, men det leder till att kostnaderna över hela livscykeln kan beaktas i upphandlingsbeslutet. Denna strategi fungerar som ett komplement till EU:s lagstiftning om Euro-normer som sätter maximala utsläppsgränsvärden, men den värderar i stället det aktuella utsläppet i pengar och kräver därför inget ytterligare fastställande av normer.

(15) Undersökningen ExternE[15], kommissionens CAFE-program (Clean air for Europe)[16] och undersökningen HEATCO[17] har tillhandahållit information om kostnaderna för utsläpp av koldioxid, kväveoxid, icke-metankolväten och partiklar. För att tilldelningsförfarandet ska bli enklare kommer det nu gällande kostnadsvärdet att användas.

(16) Obligatorisk tillämpning av dessa kriterier vid upphandling av rena och energieffektiva fordon hindrar inte tillämpning av andra relevanta tilldelningskriterier. Det hindrar inte heller att man väljer fordon som upprustats för att uppfylla kraven på högre miljöprestanda.

(17) Detta direktiv bör inte hindra upphandlande myndigheter och enheter från att tillämpa de senaste Euro-normerna för utsläpp vid upphandling av fordon för kollektivtrafiktjänster redan innan dessa normer blir obligatoriska.

(18) Kommissionen bör få befogenhet att anpassa de tekniska data för beräkning av livscykelkostnader för vägtransportfordon som fastställs i detta direktiv. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke-väsentliga delar av direktivet bör de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[18].

(19) Eftersom målet att gynna rena och energieffektiva fordon inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås individuellt av medlemsstaterna, utan kräver åtgärder på gemenskapsnivå för att man ska kunna uppnå den kritiska massa av fordon som krävs för en kostnadseffektiv utveckling från den europeiska industrins sida, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i EG-fördraget I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Syfte

För främjandet av rena och energieffektiva fordon ställs i detta direktiv krav på att livscykelkostnaderna för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar ingår som tilldelningskriterium när upphandlande myndigheter eller enheter i den mening som avses i direktiven 2004/17/EG[19] och 2004/18/EG[20] bedriver upphandling av vägtransportfordon samt att de ingår som kriterium vid uppköp av sådana fordon som görs av aktörer som tillhandahåller tjänster enligt kontrakt, licens eller tillstånd som beviljats av en myndighet.

Artikel 2 Upphandling av rena och energieffektiva fordon

1. Medlemsstaterna ska se till att upphandlande myndigheter eller enheter i den mening som avses i direktiven 2004/17/EG och 2004/18/EG senast den dag som avses i artikel 7.1 börjar använda de metoder som definieras i artikel 3 när de tillämpar driftskostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar omfattande hela livscykeln som tilldelningskriterium vid upphandling av vägtransportfordon.

2. Medlemsstaterna ska se till att all offentlig upphandling av vägtransportfordon som bedrivs av upphandlande myndigheter eller enheter i den mening som avses i direktiven 2004/17/EG och 2004/18/EG senast den 1 januari 2012 inkluderar driftskostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar omfattande hela livscykeln som tilldelningskriterium, i enlighet med den metod som definieras i artikel 3.

3. Medlemsstaterna ska se till att alla uppköp av vägtransportfordon för tillhandahållande av kollektivtrafiktjänster enligt licens eller tillstånd som beviljats av offentliga myndigheter senast den 1 januari 2012 inkluderar driftskostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar omfattande hela livscykeln som kriterium, i enlighet med den metod som definieras i artikel 3.

Artikel 3 Energi- och miljökostnader som kriterium vid fordonsupphandling

1. I detta direktiv ska livscykelkostnader för energiförbrukning, koldioxidutsläpp och utsläpp av föroreningar knutna till driften av fordon under upphandling omvandlas i penningvärde och beräknas enligt den metod som anges i leden a, b och c.

1. Livscykelkostnaden för energiförbrukningen vid drift av ett fordon ska beräknas enligt följande metod:

2. Fordonets bränsleförbrukning per kilometer enligt punkt 2 i denna artikel ska omräknas i energiförbrukning per kilometer med hjälp av omräkningsfaktorerna i tabell 1 i bilagan, som anger de olika bränsletypernas energiinnehåll.

3. Vid beräkningen används ett enhetligt penningvärde per energienhet. Detta enhetliga värde ska utgöras av kostnaden per energienhet för bensin eller diesel före skatt, när dessa används som transportbränsle, och den lägsta kostnaden av de två ska användas.

4. Livscykelkostnaden för energiförbrukningen vid drift av ett fordon ska beräknas genom att det totala antalet kilometer enligt punkt 3 multipliceras med energiförbrukningen per kilometer enligt första strecksatsen, samt med kostnaden per energienhet enligt andra strecksatsen.

5. Livscykelkostnaden för koldioxidutsläppen från ett fordon ska beräknas genom att det totala antalet kilometer enligt punkt 3 multipliceras med koldioxidutsläppen i kg per kilometer enligt punkt 2, samt med kostnaden per kg enligt tabell 2 i bilagan.

6. Livscykelkostnaden för utsläpp av föroreningar från ett fordon ska beräknas genom addering av de respektive livscykelkostnaderna för utsläpp av kväveoxider, icke-metankolväten och partiklar. Livscykelkostnaden för varje förorenande ämne ska beräknas genom att det totala antalet kilometer enligt punkt 3 multipliceras med utsläppen i gram per kilometer enligt punkt 2, samt med den respektive kostnaden per gram enligt tabell 2 i bilagan.

2. Bränsleförbrukningen, koldioxidutsläppen och utsläppen av föroreningar per kilometer vid fordonsdrift ska baseras på EU:s standardiserade testförfaranden för de fordon för vilka sådana testförfaranden definieras i EU:s lagstiftning för typgodkännande. För fordon som inte omfattas av standardiserade testförfaranden ska jämförbarheten mellan olika anbud säkerställas genom allmänt vedertagna testförfaranden eller resultaten från test som utförts för den berörda myndigheten eller, i avsaknad av detta, information från tillverkaren.

3. Det totala antalet tillryggalagda kilometer för ett fordon ska baseras på de tekniska specifikationer som används för upphandlingen. Om inga sådana finns ska uppgifterna i tabell 3 i bilagan användas.

Artikel 4 Anpassning till den tekniska utvecklingen

Anpassningar till den tekniska utvecklingen av de uppgifter som används för att beräkna driftskostnaderna över hela livscykeln för vägtransportfordon i enlighet med bilagan, vilka avser ändringar av icke-väsentliga delar av detta direktiv, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 5.2.

Artikel 5 Kommitté

1. Kommissionen ska biträdas av en kommitté.

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 6 Rapport och omprövning

1. Vartannat år, fr.o.m. den dag som avses i artikel 8, ska kommissionen sammanställa en rapport om tillämpningen av detta direktiv och om de åtgärder som enskilda medlemsstater vidtagit för att främja upphandling av rena och energieffektiva vägtransportfordon.

2. Rapporten ska innehålla en bedömning av direktivets effektivitet och behovet av ytterligare åtgärder samt, om nödvändigt, lämpliga förslag.

Artikel 7 Införlivande

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast 18 månader från den dag som avses i artikel 8. De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 8 Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Artikel 9 Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den […]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

Uppgifter för beräkning av externa livscykelkostnader för vägtransportfordon i enlighet med detta direktiv

Tabell 1: Energiinnehållet i motorbränslen

Bränsle | Energiinnehåll |

Diesel | 36 MJ/liter |

Bensin | 32 MJ/liter |

Naturgas | 38 MJ/Nm3 |

Motorgas (LPG) (kondenserad petroleumgas), | 24 MJ/liter |

Etanol | 21 MJ/liter |

Biodiesel | 33 MJ/liter |

Emulsionsbränsle | 32 MJ/liter |

Väte | 11 MJ/Nm3 |

Tabell 2: Kostnader för utsläpp inom vägtransporter (i 2007 års priser):

CO2 | NOx | NMHC | Partiklar |

2 eurocent/kg | 0,44 eurocent/kg | 0,1 eurocent/kg | 8,7 eurocent/kg |

Tabell 3: Totalt antal tillryggalagda km för vägtransportfordon

Fordonskategori (Kategorierna M och N enligt direktiv 2007/46/EG) | Totalt antal km |

Personbilar (M1) | 200 000 km |

Lätta nyttofordon (N1) | 250 000 km |

Tunga nyttofordon (N2, N3) | 1 000 000 km |

Bussar (M2, M3) | 800 000 km |

[1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Europeiska kommissionen, Luxemburg, 2005.

[2] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.

[3] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[4] EUT C […], […], s. […].

[5] EUT C […], […], s. […].

[6] EUT C […], […], s. […].

[7] EUT C […], […], s. […].

[8] KOM(2001) 264.

[9] EGT L 242, 10.9.2002, s. 1.

[10] KOM(2007) 1.

[11] KOM(2006) 545.

[12] KOM(2006) 314.

[13] KOM(2007) 19.

[14] KOM(2007) 551.

[15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update, Europeiska kommissionen, Luxemburg, 2005.

[16] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.

[17] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[18] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

[19] EGT L 134, 30.4.2004, s. 1.

[20] EGT L 134, 30.4.2004, s. 114.