EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 18.06.1996 
KOM(96) 248 slutlig 
96/0163 (COD) 
96/0164 (COD) 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH PARLAMENTET 
om en framtida strategi för kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, 
med beaktande av resultaten från fordons- och oljeprogrammet 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
* om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och 
om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och 
om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG 
(framlagt av kommissionen) 

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH PARLAMENTET 
om en framtida strategi för kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, 
med beaktande av resultaten från fordons- och oljeprogrammet 
1 .BAKGRUND 
EU:s lagstiftning om normer for fordonsutsläpp 
Direktiv 70/220/EEG(1) var det första direktivet om utsläppsbegränsningar för personbilar. 
Under de senaste två årtiondena har efterföljande ändringar i direktiv 70/220/EEG och 
antagandet av lagstiftning om utsläppsnormer för lätta lastbilar^ och tunga lastbilar0* förstärkt 
och utvidgat gemenskapens politik på detta område. När de utsläppsnormer som fastställs i 
direktiv 94/12/EG(4) (den senaste ändringen av 1970 års grunddirektiv) träder i kraft 1996/97 
kommer utsläppen av de reglerade föroreningarna från nya personbilar att minskas med över 
90% jämfört med de normer som rådde i början av 70-talet. Förbättringen av normerna 
framgår av figur 1 nedan. 
Figur 1 
Utvecklingen av utsläppsnormer för personbilar inom 
gemenskapen 
1 i 
e 
s 
D%CO 
• •/•HC&NOx 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) Direktiv 70/220/EEG: EGT nr L 76, 6.4.1970, s. 1. 
Direktiv 93/59/EEG: EGT nr L 186, 28.7.1993, s. 21. 
Direktiv 91/542/EEG: EGT nr L 295, 25.10.1991, s. 1. 
Direktiv 94/12/EG: EGT nr L 100, 19.4.1994, s. 42. 
Trots dessa stora framsteg när det gäller att minska utsläppen från varje enskilt fordon 
kommer trafikökningen (ökat antal fordon, längre fardsträckor) troligen att motverka 
förbättringarna och även motverka att utsläppen totalt sett minskas till en nivå som är förenlig 
med förverkligandet av målen för den framtida luftkvaliteten. 
Med tanke på den minskning som redan skett kräver ytterligare åtgärder för att minska 
utsläppen från fordon en omprövning av det nu gällande tillvägagångssättet, eftersom de 
möjligheter att minska utsläppen som erbjuds genom förbättrad fordonsteknik är begränsade 
och eventuellt mycket kostsamma i jämförelse med andra tänkbara lösningar. I oktober 1992 
anordnade kommissionen därför en konferens med alla berörda intresseorganisationer för att 
diskutera frågan om utsläppsnormer för motorfordon från och med år 2000. Den huvudsakliga 
slutsatsen från konferensen var att de framtida utsläppsnormerna bör baseras på ett integrerat 
tillvägagångssätt och syfta till att uppnå vissa mål i fråga om luftkvalitet. I det sammanhanget 
erkändes att ytterligare mått och steg kommer att krävas, inte minst på grund av 
trafikökningen (ökat antal fordon och längre färdsträckor). 
Detta nya tillvägagångssätt beskrevs i de lagförslag som kommissionen överlämnade till rådet 
och parlamentet 1992 och återspeglas i artikel 4 i direktiv 94/12/EG, som antogs av rådet och 
parlamentet år 1994 enligt medbeslutandeförfarandet. Huvudpunkterna i artikel 4 är följande: 
nKommissionens förslag [framtida förslag för utsläppsnormer som skall tillämpas från och 
med år 2000] skall bygga på följande principer: 
— Åtgärderna skall utformas så att deras verkningar motsvarar gemenskapens 
krav i fråga om kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål 
— En bedömning skall göras av kostnadseffektiviteten för varje åtgärd Vid denna 
bedömning skall det bl. a. tas hänsyn till hur följande faktorer eventuellt kan 
bidra till en förbättrad luftkvalitet: 
• Trafikpolitiken, t.ex. en lämplig fördelning av miljökostnader. 
• Utbyggd kollektivtrafik i städerna. 
• Ny framdrivningsteknik (t. ex. eldrift). 
• Användning av alternativa bränslen (t.ex. biobränslen). 
— Åtgärderna skall stå i rimlig proportion till och vara välgrundade i 
förhållande till de mål som skall uppnås. 
Förslagen skall, med hänsyn till de principer som beskrivs ovan, och med sikte på en 
väsentlig minskning av utsläppen av föroreningar från de fordon som behandlas i detta 
direktiv, särskilt omfatta följande element: 
1. Ytterligare förbättringar av kraven i detta direktiv på grundval av en bedömning av 
— den traditionella motor- och efterförbränningsteknikens möjligheter, 
— möjliga förbättringar i provningsförfarandet, t. ex. kallstart, start vid låga 
temperaturer, hållbarhet (t.ex. vid prov av överensstämmelse), 
avdunstningsutsläpp, 
— åtgärder på typgodkännandestadiet som underlättar skärpta krav på kontroll 
och underhåll, däribland exempelvis inbyggda diagnossystem, 
— möjligheten att kontrollera överensstämmelse hos fordon i trafik, 
— det eventuella behovet av 
i) särskilda gränser för kolväten och kväveoxider utöver ett kombinerat 
gränsvärde, och 
ii) åtgärder avseende föroreningar som ännu inte blivit föremål för 
reglering. 
2. Kompletterande tekniska åtgärder inom ramen för särdirektiv, inklusive 
— förbättringar av bränslekvaliteten vad beträffar utsläpp av farliga ämnen 
(särskilt bensen) från fordon, 
— skärpta krav som ett led i kontroll- och underhållsprogram. 
De skärpta gränsvärdena i det nya direktivet skall gälla för nya typgodkännanden 
först från och med den 1 januari 2000. Rådet skall besluta om villkoren för 
skattelättnader på grundval av dessa gränsvärden" 
Direktiv 94/12/EG antogs år 1994, och artikel 4 i direktivet är det formella uttrycket för de 
ramar inom vilka kommissionen utförde förberedelsearbetet för att utveckla framtida 
lagförslag, som inriktas på att minska utsläppen från vägtransporter och som skall gälla från 
och med år 2000. 
2. FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET 
Kommissionen, som erkände att gemenskapens framtida politik i fråga om kontroll av utsläpp 
från fordon borde baseras på ett integrerat och omfattande tillvägagångssätt och som beaktade 
möjligheten med ett brett spektrum av olika åtgärder för att fa fram kostnadseffektiva 
lösningar, inbjöd år 1992 Europas olje- och bilindustrier att delta i ett samarbetsprogram i 
syfte att utveckla en solid teknisk grund på vilken kommissionen kunde bygga sin framtida 
strategi: detta program blev sedermera bekant som fordons- och oljeprogrammet. (En kort 
sammanfattning av den tekniska analys som gjordes inom ramen för fordons- och 
oljeprogrammet återfinns i bilaga 1 till detta meddelande. En mer utförlig redogörelse för 
programmet återfinns i den konsoliderade tekniska rapporten). 
Fordons- och oljeprogrammet var ett banbrytande initiativ genom vilket två stora industriers 
resurser och expertis förenades i samarbete med kommissionens enheter och koncentrerade 
sig på att utveckla en rationell grund för framtida lagstiftningsåtgärder. Programmet är ett 
exempel på den partnerskapsprincip som fastställs i det femte åtgärdsprogrammet för miljön. 
Kommissionen vill framföra sitt tack och sin uppskattning till de båda industrigrenarna, som 
visat sitt intresse för målet med en hållbar utveckling på ett så handfast sätt. Särskilt det 
omfattande forskningsprogrammet, kallat European Programme on Engines Fuels and 
Emissions (EPEFE), har gett unika insikter om sambanden mellan bränslekvalitet, 
motorteknologi och utsläpp från fordon. 
Utgångspunkten för fordons- och oljeprogrammet var att kvantifiera såväl kostnaderna för som 
utsläppsminskningspotentialen hos en rad olika åtgärder som skulle kunna bidra till att minska 
utsläppen samt hur luftkvalitetsmålen skall uppnås. De åtgärder som ingick i analysen 
omfattade inte bara framsteg på områdena fordonsteknologi och bränslekvalitet utan också 
fördelarna med förbättringar av regelbundna kontroll- och underhållsförfaranden liksom hur 
icke-tekniska åtgärder som t.ex. vägavgifter, bättre allmänna färdmedel och skrotningsprogram 
skull© kunna bidra. Syftet med fordons- och oljeanalysen var att identifiera kostnadseffektiva 
åtgärdspaket som räcker till för att minska utsläppen från fordon till en nivå som är förenlig 
med genomförandet av strikta krav på luftkvalitet inom gemenskapen som helhet. 
3. REN LUFT: SYFTET MED ATT MINSKA FORDONSUTSLÄPPEN 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs att åtgärder för att minska vägtrafikutsläppen skall 
utformas så att de motsvarar gemenskapens luftkvalitetskriterier och därtill knutna mål. Den 
befintliga gemenskapslagstiftingen om mål för luftkvalitet, vilka bl.a. avser kvävedioxid, 
svaveldioxid, partikelämnen, bly och troposfäriskt ozon, håller för närvarande på att ses över. 
I syfte att beakta de senaste uppgifterna från denna översynsprocess liksom det pågående 
arbetet för att revidera Världshälsoorganisationens riktlinjer för luftkvalitet enades 
kommissionen och de båda industriparterna i fordons- och oljeprogrammet om att undersöka 
några luftkvalitetsmål: en sammanfattning av dessa mål och det sätt på vilket de användes 
inom ramen för fordons- och oljeprogrammet återfinns i bilagan till detta meddelande, och 
en närmare redogörelse finns i den konsoliderade rapporten om luftkvalitet från fordons- och 
oljeprogrammet. De avgörande luftkvalitetsmål som slutligen användes som utgångspunkt vid 
utformningen av åtgärdspaketet för att minska vägtransportutsläppen visas i tabell 1. 
Tabell 1 
Luftkvalitetsmål 
Förorening: 
Luftkvalitets­
mål: Kvävedioxid i 
tätorter 
200 ug/m3 
som högsta 
timvärde Koloxid 
i tätorter 
10 ng/m3 
som högsta 
timvärde Bensen 
i tätorter 
10 ^g/m3 som 
årligt genom­
snitt Partikelämnen 
i tätorter 
50 ug/m3 som 
löpande 
dygns­
genomsnitt Troposfäriskt 
ozon 
180 ug/m3 
som 99-
percentii per 
timme 
4. ATT MINSKA UTSLÄPPEN FRÅN VÄGTRANSPORTER - INTEGRERADE 
STRATEGIER: DELAT ANSVAR 
Fordons- och oljeprogrammet koncentrerades uteslutande på kontroll av utsläpp från väg­
transporter. I fråga om merparten av luftföroreningar är vägtransporterna i sig den i särklass 
största utsläppskällan, även om andra källor som energianläggningar, industri och hushåll 
också bidrar starkt. Genomförandet av de åtgärder som har sitt ursprung i fordons- och 
oljeprogrammet kommer att säkerställa att utsläppen från vägtransporter minskas till en nivå 
som är förenlig med uppnåendet av strikta normer för luftkvalitet. För att dessa normer för 
luftkvalitet skall kunna uppnås krävs emellertid lika omfattande och samtidiga minskningar 
av utsläpp från andra källor som härrör från människors verksamhet. Särskilt har resultaten 
från fordons- och oljeprogrammeî visat att det krävs minskningar av mänskligt orsakade 
utsläpp av såväl flyktiga organiska föreningar (VOC) och kväveoxider (NOx) i 
storleksordningen mer än 70% jämfört med nuvarande nivå, om målen för luftkvaliteten i 
fråga om ozon i troposfaren (de lägre luftlagren) skall kunna uppnås 
Uppnåendet av en tillfredsställande luftkvalitet inom gemenskapen som helhet bör baseras på 
ett integrerat, välawägt och kostnadseffektivt tillvägagångssätt för att minska utsläppen Det 
är uppenbart att det finns stora skillnader mellan luftkvaliteten i olika stader och regioner 
inom gemenskapen, och den mest kostnadseffektiva lösningen i fråga om utsläpp från 
vägtransporter bör inte baseras på antagandet att gemenskapens omfattande tekniska åtgärder 
i fråga om fordon och bränsle tillsammans med förbättrade kontroller och förbättrat underhåll 
ensamma kommer att kunna lösa föroreningsproblemen i de värst drabbade städerna och 
regionerna. 
Normer för luftkvalitet fastställs i gemenskapens rättsakter, och medlemsstaterna har 
skyldighet att åtminstone säkerställa att dessa normer iakttas Denna grundläggande skyldighet 
som åläggs medlemsstaterna utgör den yttersta rättsliga garantin för att de åtgärder för att 
minska utsläppen som vidtas på gemenskapsnivå och på nationell och lokal nivå kommer att 
resultera i att nödvändiga normer för luftkvalitet uppnås. 
I fordons- och oljeprogrammet och i det åtgärdspaket som kommer att föreslås av 
kommissionen är utgångspunkten att tekniska åtgärder, t.ex. utsläppsnormer, bränslekvalitet 
och förbättrade system för kontroll och underhåll, kommer att tillämpas med en viss intensitet 
inom hela gemenskapen och resultera i att utsläppen minskas i omfattande och stor skala. 
Gemenskapsåtgärderna får dock kompletteras med lokala och nationella åtgärder, t.ex. 
vägavgifter, utbyggnad av allmänna färdmedel och skrotningsprogram för gamla bilar. Sådana 
nationella och lokala åtgärder skulle behöva tillämpas åtminstone i områden och regioner där 
de gemenskapsomfattande åtgärderna, i avsaknad av målinriktade åtgärder, inte ensamma kan 
säkerställa att normerna för luftkvalitet enligt gemenskapens lagstiftning uppnås och iakttas. 
Därutöver står det naturligtvis fritt för de medlemsstater och lokala myndigheter som önskar 
uppnå bättre normer för luftkvalitet än de miniminormer som krävs enligt gemenskapens 
lagstiftning att vidta de nationella och lokala åtgärder som de bedömer lämpliga i syfte att 
minska utsläppen från fordon, förutsatt att dessa åtgärder är förenliga med fördraget, särskilt 
med bestämmelserna i de direktiv som är relevanta för detta meddelande. 
Samtidigt som de beslut i fråga om lämpligt val av geografiskt avgränsade åtgärder som 
inriktas på att minska luftföroreningar bör fattas på nationell, regional och lokal nivå, mot 
bakgrund av principen om ansvarsdelning, är gemenskapens roll att informera, främja och 
skapa möjligheter i syfte att säkerställa att gemenskapens politik far en positiv inverkan. För 
detta ändamål har kommissionen gett ut en grönbok om allmänna färdmedel med titeln 
"Medborgarnätet", i vilken det föreslås olika sätt på vilka allmänna färdmedel kan göras mer 
attraktiva och användbara. Kommissionen arbetar också med andra initiativ och 
samarbetsprojekt, inbegripet bl.a. Car Free Cities Network som nu har över 50 deltagande 
städer, näte som avser transporter, energieffektivitet och luftkvalitet inom ramen för JOULE-
THERMIE-projekten (nätet POLIS om tillämpning av transporttelematik, näten EUROCITIES, 
TELECITIES och POLIS om europeiska digitala storstadsprojekt, stadsnät om 
miljötelematikprojekt och nätet CITILEC). 
Det ömsesidiga beroendet mellan de olika inslagen i gemenskapens strategi gäller inte bara 
förhållandet mellan de åtgärder som vidtas på gemenskapsnivå, nationell, regional respektive 
lokal nivå utan också de olika tekniska åtgärderna. De striktare normerna för fordonsutsläpp 
är tillämpliga från och med den tidpunkt då en fordonstyp godkänns för saluföring inom 
gemenskapen; tillverkarna avkrävs då att säkerställa att alla exemplar av den modell som 
produceras motsvarar dessa normer och att säkerställa att utsläppsresultaten inte kommer att 
försämras påtagligt under fordonets livstid. När fordonet väl befinner sig ute på vägarna 
kommer utsläppsresultaten att påverkas av bränslekvaliteten och förarens beteende. 
Elektroniska sensorer som övervakar fordonets utsläpp kommer också att upplysa föraren om 
eventuella defekter och signalera eventuellt reparationsbehov. Slutligen kommer regelbundna 
kontroller och underhållstester i kombination med flygande kontroller och program för 
återkallande att säkerställa att fordonen bibehåller en hög nivå i fråga om utsläppsresultat 
under hela livstiden. 
Det budskap som skall understrykas när det gäller kontroll av utsläpp från fordon är det ömse­
sidiga beroendet mellan alla komponenter i systemet: de tekniska komponenterna skall vara 
förenliga, de administrativa systemen bör överensstämma och ge ömsesidigt bistånd, biltill­
verkare och oljebolag skall fullgöra sina skyldigheter och de individuella bilägarna skall 
erkänna att de också har ett stort ansvar när det gäller att säkerställa att luftkvaliteten 
förbättras. 
Fordons- och oljeprogrammet och kommissionens framtida strategi i fråga om kontroll av 
utsläpp från fordon grundas på konceptet om delat ansvar och delade bördor mellan 
gemenskapen, nationella och lokala styren, industrin och den enskilde medborgaren: ett sådant 
tillvägagångssätt är helt och fullt förenligt med principen om en hållbar utveckling som kräver 
att alla deltagare spelar sin roll när det gäller miljöskyddet. 
5. FRÅN FORDONS- OCH OLJEPROGRAM TILL LAGFÖRSLAG 
Fordons- och oljeprogrammet ger den tekniska grund på vilken kommissionen kommer att 
bygga sin strategi för kontroll av fordonsutsläpp. När kommissionen utvecklade sina förslag 
till de lagstiftningsåtgärder som är en central del av den strategin beaktades ett antal 
överväganden som gick utöver de enbart tekniska hjälpmedel som programmet gav: 
Osäkerhet 
Kommissionens förslag bekräftar den osäkerhet som är naturlig i varje vetenskaplig 
undersökning, särskilt en så komplicerad undersökning som fordons- och oljeprogrammet, och 
det baseras därför på en försiktig metod. Detta innebär att lagförslagen är så strikta att man 
även med försiktiga antaganden i fråga om icke-tekniska åtgärders effektivitet med säkerhet 
kan förvänta sig att nödvändiga mål i fråga om luftkvalitet kommer att iakttas inom hela 
gemenskapen. 
Ett integrerat paket 
Som anges i avsnitt 3 baseras kommissionens strategi på ett integrerat tillvägagångssätt som 
utgår ifrån åtgärder på flera nivåer liksom samtliga deltagares delade ansvar. Kommissionens 
lagförslag skall därför ses som ett enda paket, och samtliga delar av paketet måste antas för 
att strategin skall bli effektiv. Därutöver och i enlighet med det underlag som fordons- och 
oljeprogrammet ger måste de olika delarna genomföras samtidigt för att säkerställa maximal 
effektivitet. 
Genomförbarhet 
Kommissionens förslag beaktar också den tekniska genomförbarheten vid införandet av 
åtgärderna enligt de angivna tidsfristerna. Exempelvis i fråga om utsläppsnormerna för diesel­
fordon baseras förslagen på antagandet att deNOx-katalysatorn inte kommer att produceras 
kommersiellt förrän år 2000. Kommissionens förslag beaktar emellertid behovet av att 
stimulera en fortsatt utveckling av denna viktiga teknologi liksom ett åtagande att säkerställa 
att när fordon utrustade med denna teknik släpps ut på marknaden så finns det tillgång på 
bränslen av tillräcklig kvalitet för att säkra att denna nya teknik fungerar effektivt. 
Den inre marknadens integritet 
De ekonomiska fördelar som skapandet av en inre marknad för över 340 miljoner 
konsumenter innebär har stor betydelse för kommissionen vid utarbetandet av lagförslagen. 
Kommissionen har lyckats uppnå en effektiv balans mellan å ena sidan behovet av flexibilitet 
i syfte att motsvara de olika situationerna i fråga om luftkvalitet inom gemenskapen och å 
andra sidan önskan att säkerställa den inre marknadens integritet. 
Samordnad lagstiftningspolitik 
Kommissionens förslag har också beaktat befintliga rättsordningars historia och balans. 
Exempelvis angavs fordons- och oljeprogrammet att vad gäller de utsläppsnormer som 
tillämpas på olika fordonsklasser bör strikta utsläppsgränser tillämpas på lätta lastbilar men 
bara milda till moderata gränser i fråga om personbilar. Som ett erkännande av att samma typ 
av motorer ofta används i båda fordonskategorierna kommer kommissionen att föreslå att 
liknande och samordnade utsläppsgränser tillämpas på båda. 
Medlemsstaternas och parlamentets förväntningar 
Med utgångspunkt i täta möten med tekniska experter och skriftliga utlåtanden har kommis­
sionen hållits informerad om medlemsstaternas ståndpunkt i fråga om såväl fordons- och olje­
programmet som de lagförslag som utgår ifrån detta. Dessutom har parlamentet vid flera 
tillfällen uttryckt sig positivt om de miljömässigt ambitiösa åtgärderna för att minska utsläpp 
från vägtransporter. Medlemsstaternas och parlamentets synpunkter har beaktats av 
kommissionen vid förberedelsen av lagförslagen. 
6. DET LAGSTIFTNINGSPAKET SOM BASERAS PÀ FORDONS- OCH OLJE­
PROGRAMMET 
I syfte att ge en bättre förståelse av hur kommissionens förslag motsvarar de ramar som 
inrättats enligt artikel 4 i direktiv 94/12/EG följer här en kort beskrivning av dessa: 
6.1 Åtgärder avseende fordon 
6.1a Personbilar 
Utsläppsnormerna för personbilar kommer att bli strängare med hjälp av en föreslagen ändring 
av direktiv 70/220/EEG (förslaget bifogas detta meddelande). En sammanfattning av de nya 
utsläppsnormer som kommer att träda i kraft år 2000 och en angivelse av förbättringen, 
uttryckt i procent, i jämförelse med nuvarande normer återges i tabell 2 (utformade som 
förslag A i tabellen). Tabell 2 visar också de riktvärden som kommissionen föreslår skall träda 
i kraft år 2005 (utformade som" förslag B i tabellen). Dessa mycket stränga normer kallas 
"andra etappens normer" och kommer att omfattas av översyn och bekräftelse av rådet och 
parlamentet år 1998. Utgångspunkterna för upprättandet av den andra etappen redovisas i 
avsnitt 7 (tabell 2 visar också som jämförelse LEV- och ULEV-normerna från USA). 
Kommissionens förslag innehåller också bestämmelser för att säkerställa att systemen för 
utsläppskontroll i bilar fungerar effektivt under fordonets hela livstid. Särskilt krävs det nu 
att personbilar utrustas med teknik för övervakning av utsläppsfunktionen och för indikation 
till föraren om den inte fungerar: denna teknik kallas omborddiagnos (OBD), Därutöver 
kommer direktivet om personbilar också att införa förfaranden för driftstester och eventuellt 
återkallande av fordonsmodeller efter det att de har släppts ut på marknaden. Tillsammans 
med en förstärkning av de regelbundna tekniska kontrollerna (se nedan) bör OBD och åter-
kallandebestämmelserna säkerställa att utsläppsfunktionen inte försämras väsentligt under 
fordonets livstid. 
Som ett medel att minska mängden flyktiga organiska föreningar (huvudsakligen bensinångor) 
som försvinner i atmosfären på grund av avdunstning kommer ett strängare testförfarande 
för avdunstningsforluster att införlivas i kraven på typgodkännande av bensindrivna 
personbilar. 
En av slutsatserna från fordons- och oljeundersökningen var att de redan befintliga åtgärderna 
kommer att resultera i väsentliga minskningar av fordonsrelaterade utsläpp av koloxid (CO) 
så att luftkvalitetsnormerna för koloxid iakttas. Därför drogs slutsatsen att det inte var 
nödvändigt att införa ett testförfarande för kallstart som ett led i kraven för 
typgodkännande. Slutligen omfattar kommissionens förslag i fråga om personbilar (se tabell 
1) även separata utsläppsgränser for kväveoxid och kolväten enligt kraven i artikel 4 i 
direktiv 94/12/EG. 
Tabell 2 
Jämförelse av gränsvärden för personbilar 
Förslag A 
(2000) 
Förslag B * 
(2005) 
Nuvarande federala 
normer i USA 
C.A.R.B. TLEV** 
CA.R.B. LEV*** 
CA.R.B. 
ULEV**** Gränsvärden 
Mängd koloxid 
(CO) 
(g/km) 
Bensin 
2,3 
1,00 
2,1 
2,1 
2,1 
1,7 Diesel 
0,64 
0,53 
2,1 
U Mängd kolväten 
(HC) 
L2 
(g/km) 
Bensin 
0,20 
0,10 
0,25 
0,08 
0,08 
0,02 Diesel 
-
-
0,25 
0,08 
0.05 
0,02 Mängd kväveoxid 
(NOx) 
L3 
(g/km) 
Bensin 
0,15 
0,08 
0,25 
0,08 
0,12 
0,02 Diesel 
0,50 
0,28 
0,25 
0,25 
0,12 
0,12 Sammanlagd mängd 
kolväten och 
kväveoxider 
(HC + NOx) 
L2 + L3 
(g/km) 
Bensin 
-
-
-
-
-
-Diesel 
0,56 
0,30 
-
-
-
-Mängd 
partiklar 
(PM) 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
0,05 
-
-
-
*** 
**** Vägledande gränsvärden 
C.A.R.B.ys (Califomian Air Resources Board) normer kommer gradvis att införas i flera amerikanska 
stater utöver Kalifornien under de närmaste tio åren. C.A.R.B.-normema är följande. 
Transient Low Emission Vehicle Standard 
Low Emission Vehicle Standard 
Ultra Low Emission Vehicle Standard 
- Dessa normer anger snarare utsläpp av metanfria organiska gaser (NMOG) än av kolväten (där 
NMOG är en huvudbeståndsdel i HC). 
- Den testcykel som tillämpas i USA skiljer sig från den inom EU, så de är inte direkt jämförbara. 
6.1b Lätta lastbilar 
Mot slutet av 1996 kommer kommissionen att lägga ett förslag om ytterligare ändring av 
direktiv 70/220/EEG, denna gång i fråga om lätta lastbilar. De nya utsläppsnormerna för 
föroreningar kommer att införlivas i typgodkännandeförfarandet för denna fordonstyp från och 
med år 2000 enligt tabell 3: för närvarande återstår att fastställa de exakta värdena för 
utsläppsnormerna, och värdena i tabell 3 uttrycks därför som minskningen i procent i 
jämförelse med nuvarande normer. 
Utöver dessa reviderade utsläppsnormer kommer kommissionens förslag om ändring av 
direktiv 70/220/EG i fråga om lätta lastbilar också att omfatta många av de 
tilläggsbestämmelser som planeras för personbilar, t.ex. OBD, återkallande, förbättrade 
testförfarande för avdunstningsförluster av flyktiga kolväten och separata utsläppsgränser för 
kväveoxid och kolväten. 
10 
Tabell 3 
Översikt av utsläppsminskningar i fråga om utsläppsnormer för lätta lastbilar 
Bensindrivna 
Dieseldrivna Minskning i procent jämfört med nuvarande normer 
CO 
30% 
40% HC 
40% 
65% NOx 
40% 
20% PM 
-
35% 
6.1c Tunga lastbilar 
I början av år 1997 kommer kommissionen att lägga ett förslag om ändring av direktiv 
88/77/EEG som avser dieselmotorer, vilka huvudsakligen används i tunga lastbilar. Kommis­
sionens förslag kommer att innebära strängare utsläppsgränser för reglerade föroreningar (se 
tabell 4). Liksom i fråga om lätta lastbilar har de exakta värdena på utsläppsgränserna ännu 
inte fastställts slutligt, och siffrorna i tabell 4 uttrycks därför som ungefarlig förbättring i 
procent jämfört med nuvarande normer. Utöver förbättrade utsläppsnormer kan kommissionens 
förslag också komma att innebära införandet av en ny testcykel för mätning av utsläpp som 
ett led i typgodkännandeförfarandet (effekterna av den nya körningscykeln kommer också att 
behöva avspeglas vid fastställande av de nya utsläppsgränserna). Denna nya testcykel är 
avsedd att återge det verkliga kömingsmönstret för denna typ av fordon mer effektivt än 
nuvarande förfarande. 
Tabell 4 
Översikt av utsläppsminskningar i fråga om utsläppsnormer for tunga lastbilar 
Minskning i procent jämfört med nuvarande normer 
NOx | PM 
Dieseldrivna tunga 30% 30% 
lastbilar och bussar 
6.1d Alternativa framdrivningssystem 
Trots att det i artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävdes att möjligheterna med alternativa fram­
drivningssystem skulle utvärderas av kommissionen behandlades inte denna fråga inom ramen 
för fordons- och oljeprogrammet. Kommissionen, som dock är övertygad om att sådana 
system kan fa stor betydelse under det 21 a århundradet, medger att ännu strängare 
utsläppsmål kan komma att behöva införas när fordonsutsläppens effekter på hälsan och den 
globala uppvärmningen förstås bättre, och för att bemöta det ökande hotet global konkurrens 
på området för ren framdrivningsteknik. I detta syfte har kommissionen inrättat en 
specialenhet "Morgondagens bil" (se avsnitt 8 nedan) som har till mål att samordna 
forskningen om framtida teknologi med särskilt inriktning på avancerade framdrivningssystem 
samt en strängare och mer omfattande utvärdering av dess prestanda jämfört med 
konventionella framdrivningsmetoder. 
11 
6.2 Förbättrad bränslekvalitet 
Fordons- och oljeprogrammet bekräftade att förbättrad bränslekvalitet kan komma att ha stor 
betydelse vad gäller förorenande fordonsutsläpp. Fordons- och oljeprogrammet konstaterade 
också att förbättrade normer för bränslekvalitet är en beståndsdel i ett kostnadseffektivt paket 
av gemenskapsomfattande tekniska åtgärder som också skulle bidra till att strikta mål i fråga 
om luftkvalitet uppnås. 
För närvarande finns det ganska fa gemenskapsbestämmelser som avser kvaliteten på det 
bränsle som används vid vägtransporter (bly och bensen i bensin (direktiv 85/21 O/EEG); 
oxygenatnivåer i bensin (direktiv 85/536/EEG) och svavelnivåer i diesel 
(direktiv 93/12/EEG)). Dessa bestämmelser kommer nu att ersättas med en övergripande 
uppsättning specifikationer som skall träda i kraft år 2000 för såväl bensin som diesel och 
som skall fastställas i det nya direktivet om bränslekvalitet. Effekten på bränslekvaliteten på 
den europeiska marknaden år 2000 av kommissionens förslag om ett ramdirektiv för 
bränslekvalitet framgår av tabellerna 5 och 6. 
Tabell 5 
Beräknad genomsnittlig bränslekvalitet på marknaden år 2000 och förslagets effekt 
bensin 
Parameter 
Ångtryck (Reid) 
sommar 
E.100 
E.150 
Olefin 
Aromatiska 
föreningar 
Bensen 
Syre 
Svavel 
Bly Enhet 
kPa 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
%m/m 
ppm 
g/1 Marknadsgenomsnitt 
utan förslag 
68 
53 
84 
11 
40 
2,3 
0,6 
300 
0,005 Marknadsgenomsnitt 
med förslag 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 
12 
Tabell 6 
Beräknad genomsnittlig bränslekvalitet på marknaden och förslagets effekt - diesel 
Parameter 
Cetantal 
Densitet 
Poly aromatiska 
kolväten 
T95 
Svavel Enhet 
-
kPa 
% Vol 
'C 
ppm Marknadsgenom snitt 
utan förslag 
51 
843 
9 
355 
450 Marknadsgenomsnitt 
med förslag 
53 
835 
6 
350 
300 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EG hänvisas särskilt till behovet av att avhjälpa problemet med 
bensenhalten i bensin. I förslaget till ett ramdirektiv om bränslekvalitet är kommissionens 
ståndpunkt den att den högsta bensenhalten bör minskas från 5% för närvarande enligt 
direktiv 85/210/EEG, till 2%. 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs också att kommissionen skall beakta möjligheterna med 
alternativa bränslen vid utarbetandet av framtida lagförslag. Alternativa bränslen som tex. 
komprimerad naturgas (CNG) och flytande gasol övervägdes i fordons- och oljeprogrammet 
som tänkbara alternativ till dieselbränsle för användning i bussar och andra "bundna 
transportmedel" i storstäder - sopbilar, taxibilar etc. (se nedan under rubriken lokala åtgärder). 
Kommissionens förslag till ramdirektiv om bränslekvalitet innehåller också ett åtagande att 
ytterligare utforska möjligheterna med CNG, flytande gasol, biobränslen och andra alternativa 
bränslen och att i tillämpliga fall vidta ändringar i direktivet. 
6.3 Kontroller och underhåll 
Regelbundna inspektioner och underhållskontroller - varje eller vartannat år - är effektiva när 
det gäller att säkerställa att ett fordons utsläppsfunktion inte försämras väsentligt under dess 
livstid. Inom ramen för fordons- och oljeprogrammet konstaterades att alla åtgärder som 
inriktas på utsläppskontrollsystem för förbättrad livslängd - OBD, återkallande (se avsnitt 6. la 
ovan) liksom förbättrade kontroller och underhåll - är kostnadseffektiva när det gäller att 
minska de förorenande utsläppen. Åtgärderna beräknades faktiskt ha möjlighet att motsvara 
minst en tredjedel av målen för utsläppsminskning i fråga om vissa föroreningar. 
Gemenskapen har enligt direktiv 92/55/EEG redan grundläggande krav på kontroller och 
underhåll. Mot bakgrund av slutsatserna från fordons- och oljeprogrammet och resultaten av 
en omfattande undersökning som skall avslutas under år 1996 kommer kommissionen under 
år 1997 att lägga förslag om att stärka kraven enligt direktiv 92/55/EEG. Dessa förslag, som 
skall genomföras år 2000, kommer att omfatta förbättrade trafikduglighetstester i syfte att göra 
testema mer representativa för verkliga förhållanden och säkerställa att de stora föroreningarna 
i fordonsparken (det har beräknats att över 50% av fordonsutsläppen kommer från 10% av 
parken) identifieras konsekvent. Kommissionen kommer också att vidta åtgärder för att 
13 
uppmuntra medlemsstaterna att tillämpa flygande kontroller som ett ytterligare steg mot 
säkerställande av att fordonen bibehåller utsläppsfunktionen under hela livstiden. Slutligen, 
enligt avsnitt 3, har den enskilde fordonsägaren en betydelsefull roll när det gäller att minska 
utsläppen från vägfordon, och ansvaret för att hålla ett fordon välskött är en grundläggande 
skyldighet för alla vägtrafikanter. 
7. EN METOD I TVÅ ETAPPER 
Vid tidpunkten för antagandet av direktiv 94/12/EG erkändes det att när kommissionen lägger 
förslag till åtgärder som skall tillämpas efter år 2000 kan det också bli nödvändigt att föreslå 
målvärden som innebär ytterligare väsentliga utsläppsminskningar (14:e stycket i ingressen, 
beaktandemeningen oräknad). 
I kommissionens förslag till utsläppsnormer för personbilar finns två uppsättningar 
gränsvärden. Den första uppsättningen kommer att bli tvingande och skall tillämpas från och 
med år 2000: den baseras på resultaten från fordons- och oljeprogrammet. Den andra 
uppsättningen gränsvärden, som är betydligt ambitiösare än den första kommer att träda i kraft 
år 2005. Dessa gränser kommer dock att ses över i slutet av år 1998 med avseende på deras 
industriella genomförbarhet, med beaktande avluftkvalitetskraven och tillgången på förbättrade 
bränslen. Den andra uppsättningen utsläppsgränser (andra etappen) är en huvudsaklig del av 
kommissionen politik för att minska fordonsutsläppen. 
Medlemsstaterna kommer att kunna erbjuda skattemässiga stimulansåtgärder för att uppmuntra 
saluföringen av fordon som iakttar såväl den första som den andra uppsättningen 
utsläppsnormer (se nedan en mer ingående redogörelse för skattelättnader). Detta innebär att 
tillverkarna kommer att stimuleras att fortsätta investera i utvecklingen av teknologi som 
bekämpar föroreningsproblemen. Den andra etappen är därför avsedd att uppmuntra en tidig 
marknadsintroduktion av den renare teknologi som fordonstillverkarna utvecklar. 
För att illustrera fördelama med den andra etappen är det belysande att betrakta exemplet med 
dieseldrivna personbilar. Dieselmotorer är relativt stora källor till utsläpp av partikelämnen 
och kväveoxider (NOx). För närvarande investeras stora resurser i utvecklingen av ny teknik 
(särskilt uppsamlingsanordningar och deNOX-katalysatorer) som har potential att väsentligt 
minska utsläppen av dessa föroreningar utan negativa effekter på andra utsläpp. Det är dock 
allmänt accepterat att denna teknik inte kommer att produceras kommersiellt förrän år 2000, 
och kommissionens förslag till gränsvärden för dieselbilar fram till år 2000 avspeglar detta. 
I avsaknad av en andra etapp skulle tillverkarna inte stimuleras att gå vidare med utvecklingen 
av och utsläppandet på marknaden av nya tekniska metoder för bekämpning av föroreningar. 
Kommissionen tror också att en andra etapp kommer att ge industrin ett visst mått av säkerhet 
i den genomreglerade omgivning där den måste arbeta under de kommande 10-15 åren. 
Slutligen tror kommissionen att inrättandet av höga normkrav inom gemenskapen med en 
marknad på 340 miljoner människor kommer att bli en plattform för en stark exportpotential 
för gemenskapsprodukter. I synnerhet exportmarknaderna i Asien och i Nordamerika kommer 
att erbjuda möjligheter för bränslesnåla fordon med låga utsläpp. Det ligger därför i 
gemenskapens ekonomiska intresse att gå i täten för den tekniska utvecklingen: skapandet av 
ambitiösa, teknikutmanande normer är ett effektivt instrument för att säkerställa att europeisk 
industri förbli konkurrenskraftig på den internationella marknaden. 
14 
När det gäller bränslen avser kommissionen att lägga förslag om översyn av specifikationerna 
för bensin och dieselbränslen, och om att dessa förbättrade specifikationer bör träda i kraft 
år 2005 samtidigt med ovan angivna "andra etapp" av utsläppsnormer för fordon. 
Kommissionens förslag kommer att beakta att förbättrad bränslekvalitet har direkt och 
betydande effekt på utsläpp av partikelämnen, flyktiga organiska föreningar och kväveoxider. 
Samtliga dessa föroreningar resulterar, antingen direkt eller som ett resultat av deras bidrag 
till ozonbildning, i betydande effekter på människors hälsa och miljön. 
Utöver de direkta fördelar som förbättrad bränslekvalitet har på fordonsutsläpp finns ett klart 
samband mellan bränslekvalitet och fordonsteknik. Med hänsyn till utvecklingen av ny 
föroreningsbekämpande teknik, t.ex. deNOx-katalysatom, finns det belägg för att bränslen av 
viss kvalitet, särskilt bränslen med låg svavelhalt, kan komma att behövas om denna teknik 
skall kunna uppnå optimala och varaktiga prestandanivåer. 
Följaktligen förutser kommissionen att dess framtida förslag till översyn av specifikationerna 
för bensin och dieselbränslen bör omfatta en väsentlig minskning av svavelhalten i båda 
typerna av bränsle. Nuvarande forskning och utveckling tyder på att en svavelgräns på 50 
ppm kan behövas för att den nya föroreningsbekämpande tekniken skall kunna fungera 
optimalt och för att bidra till förbättrade utsläppsresultat från den befintliga fordonsparken. 
Trots att kommissionen av ovan angivna skäl är övertygad om behovet av att se över 
bränslespecifikationerna för bensin och dieselbränslen anser den dock, mot bakgrund av 
nuvarande kunskaper, att det vore förhastat att i dag föreskriva de bränslespecifikationer som 
skall tillämpas inom gemenskapen år 2005. Kommissionen avser därför att mot slutet av år 
1998 lägga fram ett förslag om översyn av nuvarande bränslekvalitetdirektiv som kommer att 
omfatta bl.a. en översyn av de specifikationer för bensin och diesel som fastställs i direktivet. 
Dessa reviderade specifikationer kommer att träda i kraft år 2005. Kommissionens förslag 
kommer att baseras på en omfattande kostnads-/effektivitetsanalys och översyn (se nedan). 
Fastställandet av det exakta värdet på en reviderad svavelspecifikation för bensin och 
dieselbränslen kommer naturligtvis att bero på resultatet av den utvärderingen. 
Kommissionen har, för att beakta möjligheten att fordon som är utrustade med ny, 
föroreningsbekämpande teknik, t.ex deNOx-katalysatom, utvecklas och släpps ut på 
marknaden före år 2005, i sitt förslag också tagit med ett åtagande att i tillämpliga fall lägga 
fram förslag för att säkerställa att det vid den tidpunkt då fordon utrustade med sådan teknik 
släpps ut på marknaden allmänt finns tillgång på bränslen av en kvalitet som är tillräcklig för 
att garantera nödvändig prestanda hos denna teknik. När kommissionen lägger fram dessa 
förslag kommer den att beakta överväganden om luftkvalitet, kostnadseffektivitet och 
proportionality. Kommissionen kommer även att beakta följande: 
i) Den senaste informationen om samspelet mellan bränslekvalitet och prestandan hos de 
nya föroreningsbekämpande teknologierna. 
ii) Situationen i fråga om utvecklingen och produktionen av nya föroreningsbekämpande 
teknologier och prognoser med avseende på saluföring av fordon utrustade med sådan 
teknik. 
iii) Behovet av att säkerställa att de föreslagna åtgärderna inte förhindrar den fria rörligheten 
för personer och varor eller otillbörligt snedvrider konkurrensen. 
15 
Översynsförfarandet 
Den strategi för kontroll av fordonsutsläpp som beskrivs i detta meddelande baseras på 
metoderna i fordons- och oljeprogrammet. Strategin är avsedd att åstadkomma effekter som 
uppfyller kraven för gemenskapens luftkvalitetsnormer och därtill knutna mål till lägsta 
möjliga kostnad. På ett område där kunskaperna utvecklas så snabbt kan strategin emellertid 
inte vara statisk: den måste utveckla sig i takt med ökade kunskaper. Av detta skäl har 
kommissionen förklarat sin avsikt att genomföra en omfattande utvärdering och översyn av 
strategin, med beaktande av följande överväganden: 
— Luftkvalitetens utveckling. 
— Skadliga föroreningsutsläpp i Europa från transport- och icke-transportkällor och hur 
befintliga, planerade och tänkbara möjligheter att kontrollera utsläpp från icke-
transportkällor skulle kunna förbättra luftkvaliteten. 
— Den tekniska utvecklingen med avseende på 
* fordonsteknik liksom ny framdrivningsteknik (t.ex. elektrisk framdrivning, 
bränsleceller), 
* raffineringsteknologi. 
— Potentialen hos alternativa bränslen, exempelvis komprimerad naturgas, gasol och 
dimetyleter och biobränslen för att minska fordonsutsläppen. 
— Tänkbara förbättringar av testförfaranden för typgodkännande av nya fordon, särskilt 
tillägg av ett nytt testförfarande vid låga temperaturer. 
— Potentialen hos tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärder för att minska utsläpp; i detta 
sammanhang bör det utvärderas hur transportåtgärder och andra politiska åtgärder, t.ex. 
trafikledning, förbättrade allmänna färdmedel och fordonsskrotningsprogram kan bidra. 
— Hur selektiva och differentierade skatteåtgärder kan bidra till att minska utsläpp samtidigt 
som det inte inverkar negativt på den inre marknadens funktion. 
— Olika åtgärders effekt på koldioxidutsläppen. 
— Strategier i tredje land för att förbättra luftkvaliteten och de utsläppsvärden som tillämpas 
där. 
— Situationen med avseende på försörjning av och kvalitet på den råolja som finns 
tillgänglig för gemenskapen. 
På grundval av den omfattande utvärdering som beskrivs ovan kommer kommissionen senast 
12 månader efter antagandet av de två förslag som åtföljer detta meddelande, och under alla 
omständigheter senast den 31 december 1998, att lägga fram följande förslag: 
16 
Ett förslag om ytterligare åtstramning av utsläppsnormerna för personbilar. I detta förslag 
skall bl.a. fastställas huruvida "andra etappen" utsläppsnormer för fordon (se ovan), som 
i detta förslag om ändring av direktiv 70/220/EEG anges som vägledande värden, bör 
bekräftas som regelmässiga gränsvärden som skall tillämpas från och med den 
1 januari 2005. 
Ett förslag om översyn av direktivet om bränslekvaliteten på bensin och dieselbränslen. 
Detta förslag bör omfatta ytterligare förbättringar av specifikationerna för bensin och 
dieselbränslen (särskilt en väsentlig minskning av svavelhalten i både bensin och diesel­
bränslen) och kommer även det att träda i kraft den 1 januari 2005. 
Fordons- och oljeprogrammet II 
Kommissionen anser, i syfte att genomföra den omfattande utvärdering på vilken den kommer 
att basera sina framtida förslag som skall presenteras senast i slutet av år 1998, att det blir 
nödvändigt att bygga vidare på, förbättra och utvidga fordons- och oljeprogrammets koncept. 
Med detta i åtanke kommer kommissionen att ta kontakt med industrin, medlemsstatena och 
icke-statliga organisationer i syfte att upprätta fordons- och oljeprogrammet II. 
8. FORSKNING OCH UTVECKLING: MORGONDAGENS BIL 
År 1995 inrättade kommissionen en specialenhet som inrättades på temat "Morgondagens bil" 
efter omfattande samråd med de olika intressegrupperingarna, inbegripet företrädare från bil-
respektive oljeindustrin, offentliga myndigheter, transportaktörer och användare. Målet för 
denna specialenhet är att bättre koncentrera de FoU-insatser som inriktas på nästa generation 
vägfordon, särskilt fordon som är rena, säkra, energisnåla och intelligenta. Dessa FoU-initiativ 
kommer också att syfta till ytterligare insikter i utvecklingen av luftkvalitetsnormer och att 
förbättra utvärderingen av fordonsutsläppens risker för hälsa och miljö. Med utgångspunkt i 
specialenhetens arbete har kommissionens enheter utvecklat en åtgärdplan för morgondagens 
bil. 
Kommissionen anser att specialenhetens arbete och den aktuella åtgärdsplanen är inriktade på 
initiativ som kommer att bringa vägfordons utsläppsfunktion i nivå med och utöver den andra 
etapp som fastställs i förslagen om fordonsutsläpp och så småningom kommer att leda till 
resultat nära noll och noll i fråga om fordonsutsläpp. Specialenheten kommer att sikta på att 
uppnå dessa mål genom att stimulera forskning, teknisk utveckling och demonstration (FTD) 
av lovande ren framdrivningsteknik som använder renare bränsle. Dessa insatser kommer att 
integreras med telematiksystem och ny teknik för att minska fordonsvikt och släp. FTD-
insatsema kommer att stödjas av en process för jämförande utvärderingar på bred basis som 
grundar sig på en livstidsmetod, i syfte att identifiera de mest kostoadseffektiva vägarna för 
att minska skadliga fordonsutsläpp samt energiförbrukningen. 
9.1 Skatteinstrument 
Alla skatter påverkar beteendet. Det gäller oavsett om det är avsikten med skatterna eller om 
dessa helt enkelt är ett sätt att skaffa intäkter. Moms t.ex. gör nya bilar dyrare och kommer 
därför att medföra att konsumenterna köper färre eller andra bilar än vanligt, eller så behåller 
de sin gamla bil längre. En bränsleskatt påverkar också en annan aspekt av transportområdet. 
17 
Eftersom den ökar kostnaden för varje körd kilometer kanske medborgarna kör mindre eller 
använder mer bränslesnåla bilar. 
Denna beteendeeffekt kan därför utnyttjas för att utforma skattesystemet så att det far till 
effekt att minska fordonsutsläppen. I olika grad tillämpar medlemsstaterna redan en rad skatter 
och avgifter som ett sätt att styra transportbeteendet i önskad riktning. Exempelvis används 
bensinskatt för att minska bränslekonsumtionen. På motsvarande sätt kan skatteinstrument 
främja minskade utsläpp genom att transportbeteendet styrs i önskad riktning. 
Transportutsläppen kommer att minska när människor köper bilar som har ren teknik, sköter 
dem väl, skrotar gamla och förorenande bilar, använder renare bränsle, kör mindre, deltar i 
samköming etc. Föreskrifter om fordonsutsläpp och bränslen som är avsedda att harmonisera 
medlemsstatemas lagstiftning på en hög miljöskyddsnivå kan dock reglera endast ett begränsat 
antal av dessa faktorer. En politik som begränsar sig till de tekniska aspektema har föga effekt 
på beteendet. Däremot kan ekonomiska instrument påverka dessa beteendeaspekter genom att 
göra oönskat beteende dyrare än det önskade. Detta kan åstadkommas antingen genom att 
skatterna på förorenande verksamhet höjs eller genom tillämpning av skattestimulerande 
åtgärder, dvs. genom att ge skatterabatter på verksamhet som minskar utsläppen. 
För att åstadkomma detta finns en rad olika ekonomiska instrument. Exempelvis kan bilmoms 
eller registreringsavgifter differentieras på ett sådant sätt att förorenande bilar beskattas högre 
än rena. På liknande sätt kunde den årliga vägskatten differentieras enligt 
utsläppsegenskaperna. Effekten av ett sådant instrument skulle inte bara begränsas till nya 
bilar utan också påverka de fordon som redan finns på vägarna och som bidrar till en 
väsentlig del av utsläppen från transporter. En strukturerad vägskatt är därför en 
kostnadseffektiv åtgärd som komplement till utsläppsnormer eftersom den kan minska 
utsläppen från den gamla delen av fordonsparken. Skrotningsbidrag skulle också kunna hjälpa 
till att fa bort gamla och förorenande bilar från vägarna. 
Skattedifferentiering i vissa länder av blyhaltig och blyfri bensin och av bränslen med hög 
respektive låg svavelhalt har visat hur effektiva skatteinstrumenten är på bränslemarknaden. 
Körbeteendet kan exempelvis påverkas genom en höjning av de avgifter som hänger samman 
med antalet körda kilometer i form av vägskatter. I fråga om merparten av dessa åtgärder 
finns redan den administrativa strukturen. Det som krävs är att ändra avgiftsstrukturen för att 
uppnå önskad beteendeeffekt. 
Ett antal initiativ på området för indirekta skatter är på väg eller har planerats inom en nära 
framtid i fråga om vilka miljööverväganden, t.ex. utsläppsnivåer, som kan vara relevanta. 
Dessa initiativ omfattar såväl bränsle- som fordonsskatter. 
Alla motorbränslen omfattas av punktskatter. Inom ramen för accissystemet har några 
medlemsstater ansökt om och beviljats undantag från de sedvanliga reglerna enligt ett 
förfarande som kräver godkännande från kommissionen och alla övriga medlemsstater 
(artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG). I vissa fall är undantagen knutna till bränslekvalitet. 
Exempelvis har Danmark, Finland, Grekland och Sverige beviljats undantag som gör det 
möjligt för dessa länder att tillämpa nedsatta avgifter på miljövänliga bränslen. Finland kan 
tillämpa nedsatta punktskatter på reformulerad blyfri respektive blyhaltig bensin. Danmark kan 
tillämpa avgiftssatser som är differentierade mellan bensin från bensinstationer utrustade med 
ett gasåtervinningssystem och bensin från andra stationer. För närvarande behandlas ett antal 
ansökningar från andra medlemsstater. 
18 
Några av de undantag som beviljats enligt artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG upphör att gälla 
mot slutet av 1996 och samtliga skall ses över under årets lopp. Denna översyn är nödvändig 
för att säkerställa kontinuiteten och för att ta itu med den begynnande situationen att de olika 
medlemsstaterna vill införa avgiftsdifferentiering på olika grunder. Översynen kommer därför 
att ge tillfälle att kortsiktigt beakta denna aspekt mer fullständigt. 
Minimisatserna för punktskatter fastställs på gemenskapsnivå med krav på att de skall ses 
över vartannat år mot bakgrund av deras funktion på den inre marknaden, avgiftemas verkliga 
värde och fördragets mer övergripande aspekter. Den första översynen medförde inga förslag 
om ändringar, i avvaktan på ett omfattande samrådsförfarande som bland annat skulle beakta 
fördragets mer övergripande aspekter. Detta förfarande är snart avslutat, och den andra över­
synen skall äga rum senare i år. 
Kommissionens förslag till ett ramdirektiv om bränsle kommer att ge väsentligt förbättrad 
genomsnittskvalitet på det bränsle som saluförs inom gemenskapen. Troligen kan dock vissa 
medlemsstater, särskilt de som redan tillämpat skatteåtgärder tidigare (se ovan) önska främja 
användningen av ännu renare bränsle som ett led i deras övergripande strategi för att förbättra 
luftkvaliteten. Kommissionen noterar att direktiv 92/81/EEG ger ramar inom vilka medlems­
staterna kan tillämpa skattelättnader. 
Vid diskussioner i rådet lyckades man inte uppnå enighet om ett förslag från kommissionen 
om en kol- och energiskatt. Därför uppmanade ECOFIN-rådet den 11 mars 1996 kommis­
sionen att lägga fram nya förslag för beskattning av energiprodukter. Ett stort antal medlems­
stater har uttryckt önskemål om att sådana förslag skall bygga på befintlig punktskattestruktur. 
Mot bakgrund av det självklara sambandet mellan kravet på att se över minimisatserna för 
punktskatter och avsikten att lägga nya förslag om beskattning av energiprodukter är det 
troligt att dessa båda åtgärder kommer att kombineras, och det förväntas att nya förslag skall 
läggas fram mot slutet av 1996. Det står klart att miljöaspekterna bör ha starkt inflytande på 
dessa förslag. 
I fråga om fordonsbeskattning är det viktigt att påpeka att beskattningen av fordon varierar 
starkt mellan medlemsstaterna, inte bara i fråga om skattetryck utan också vad gäller mixen 
av beskattningsformer. 
Dessutom varierar också de faktorer som påverkar skattepolitiken i fråga om bilar starkt 
mellan medlemsstaterna och bygger ofta på traditionella, sociala och kulturella inslag, utöver 
de mer uppenbara ekonomiska och industriella övervägandena. 
Kommissionen har nyligen påbörjat en ingående undersökning av fordonsbeskattning i 
medlemsstaterna. Undersökningen kommer att innebära en analys av de olika tillvägagångssätt 
som följs i medlemsstaterna. Den kommer också att innebära en granskning av 
fordonsbeskattningen ur gemenskapsperspektiv i syfte att slå fast vilka gemenskapsåtgärder 
som är nödvändiga, eller lämpliga, för att förbättra den inre marknadens funktion och lyfta 
fram andra åtgärdsmål, inbegripet miljööverväganden. 
19 
9.2 Skattelättnader i förhållande till utsläppsgränser 
I artikel 4 i direktiv 92/12/EG görs ingen särskild hänvisning till skattelättnader bland de 
åtgärder som bör beaktas av kommissionen vid förberedelsen av framtida lagförslag. I artikel 
4.2 anges dock att rådet skall besluta om villkoren för beviljande av skattelättnader i fråga 
om de framtida utsläppsnormerna på grundval av de gränsvärden som kommissionen föreslår. 
Sedan direktiv 89/548/EEG antogs har gemenskapens beslut om miljöaspekter på 
motorfordonsutsläpp omfattat ramar för beviljandet av skattelättnader för att uppmuntra en 
tidig tillämpning av nya gränsvärden. I dessa direktiv har en balans upprättats mellan å ena 
sidan behovet av att främja snarast möjliga införande av ny teknologi och, å andra sidan, 
behovet av att undvika att splittra upp den inre marknaden med diverse skattelättnadsprogram 
med olika gränsvärden, vilket skulle leda till att det parallellt skulle finnas en mångfald regler 
för gränsvärden på marknaden. 
Principen som antagits inom de ramar som fasttälls i artikel 3 i direktiv 94/12/EEG har varit 
att tillåta skattelättnader endast i fråga om fordon som motsvarar direktivet och förutsatt att 
de uppfyller bestämmelserna i fördraget, nämligen att de är 
— icke-diskriminerande, 
— tidsbegränsade och upphör när gränsvärdena blir obligatoriska, 
— avser ett belopp som är lägre än merkostnaden för de tekniska lösningar som införs i 
syfte att säkerställa överensstämmelse med de nya gränsvärdena och kostnaden för att 
installera dessa på fordonet. 
Då kommissionen utarbetat sina förslag till normer för fordonsutsläpp med utgångspunkt i 
fordons- och oljeprogrammet har den förklarat sin avsikt att undersöka ett mer flexibelt 
tillvägagångssätt vid tillämpningen av skattelättnader. Följaktligen kommer kommissionens 
föslag till normer för fordonsutsläpp med utgångspunkt i fordons- och oljeprogrammet att 
omfatta två uppsättningar utsläppsnormer (se avsnitt 6.1). Medlemsstaterna kommer att kunna 
använda skattelättnader för att införa fordon som motsvarar båda uppsättningarna 
utsläppsgränser. Jämfört med dagens situation har tillämpningen av skattelättnader i två steg 
stora fördelar, eftersom utsläppsgränserna i den andra etappen kommer att vara tillräckligt 
ambitiösa för att säkerställa att de skattelättnader'som tillämpas i fråga om den etappen 
kommer att utgöra ett verkligt främjande av innovation. 
Trots metoden med två etapper och den större frihet som tillåts i fråga om tillämpningen av 
skattelättnader är det möjligt att vissa medlemsstater kan komma att invända mot principen 
i gemenskapens lagstiftning, baserad på artikel 100a, om restriktioner i deras frihet i fråga om 
tillämpningen av skattelättnader. Kommissionen tror dock fortfarande att gemenskapsramar 
för tillämpningen av skattelättnader med avseende på utsläpp behövs för att säkerställa den 
inre marknadens integritet, vilken annars skulle kunna äventyras av utarbetandet av 
skattelättnadsprogram i de olika medlemsstaterna. Även om kommissionen således är positiv 
till större frihet i gemenskapens politik i fråga om fordonsutsläpp är kommissionen helt och 
fullt emot initiativ som allvarligt skulle underminera principen för den inre marknaden och 
de fördelar som är knutna till denna. 
20 
10. KOSTNADER OCH FÖRDELAR 1 ANSLUTNING TILL KOMMISSIONENS 
ATGÄRDSPAKET 1 FRÅGA OM FORDON SUTSLÄPP 
Det åtgärdspaket av lagar som skall träda i kraft år 2000 och som beskrivs i avsnitt 6 kommer 
att resultera i väsentliga minskningar av utsläppen från vägtransporter utöver vad som skulle 
kunna förväntas på grund av redan överenskomna åtgärder (se tabell 7 nedan). 
Tabell 7 
Åtgärdspaketets effekt på utsläpp från vägtransporter 
Förorening 
NOx 
tätorter 
Partikel­
ämnen 
tätorter 
Koloxid 
tätorter 
Bensen 
tätorter 
VOC 
totalt 
NOx 
totalt Utsläpp år 1990 
1000 
ton/år 
1936,68 
124,663 
25189,17 
15,91 
4105,72 
5864,84 Procent­
andel av 
1990 års 
nivå 
100 
100 
100 
100 
100 
100 Utsläpp år 1995 
1000 
ton/år 
1940,58 
137,029 
20224,04 
13,88 
3688,83 
5581,33 Procent­
andel av 
1990 års 
nivå 
100 
110 
80 
87 
90 
95 Utsläpp år 2010 
utan fordons- och olje­
programmet 
1000 
ton/år 
1207,77 
69,383 
11961,2 
5 
7,78 
1811,33 
3053,25 Procent­
andel av 
1990 års 
nivå 
62 
56 
47 
49 
44 
52 Utsläpp år 2010 med 
fordons- och olje-
progTammet 
1000 
ton/år 
748,817 
42,324 
5980,625 
4,0456 
996,232 
1984,613 Procentandel 
av 1990 års 
nivå 
38,7 
34 
23,7 
25,4 
24 
33,8 
Dessa gemenskapsåtgärder kan komma att behöva kompletteras med målinriktade lokala 
åtgärder i vissa områden (se avsnitt 4), men kommissionen är övertygad om att år 2010 och 
med parallella åtgärder för att minska utsläppen från andra källor kommer de luftkvalitetsmål 
som anges i tabell 1 att iakttas inom hela gemenskapen. Trots att fördelama för människors 
hälsa (dödlighet, sjuklighet och livskvalitet) och miljö (skördeproduktion och skador på 
ekosystem) är svåra att kvantifiera framgår det av tillgängliga bevis tydligt att fördelama 
kommer att vara väsentliga. 
Utöver de stora fördelar i form utsläppsminskningar som hänger samman med de åtgärder 
som skall träda i kraft år 2000 kommer ytterligare åtgärder att klart knytas till genomförandet 
av andra etappen i fråga om fordonsutsläppen (se avsnitt 7). 
21 
Kostnaderna(S) for kommissionens paket med lagstiftningsåtgärder 
Kostnader for industrin 
Åtgärder som skall träda i kraft år 2000 
Personbilstillverkare 3 094 miljoner ecu per år 
Tillverkare av lätta lastbilar 373 miljoner ecu per år 
tillverkare av tunga lastbilar 675 miljoner ecu per år 
Raffineringsindustrin 765 miljoner ecu per år 
Nationella regeringar 
Kostnader för förbättrad kontroll och underhåll 555 miljoner ecu per år 
TOTALT 5 461 miljoner ecu per år 
Åtgärder som foreslås for fordon år 2005 "Andra etappen" 
Tillverkare av personbilar / lätta lastbilar 2 500 miljoner ecu per år 
Tillverkare av tunga lastbilar 500 miljoner ecu per år 
Kostnad for konsumenterna 
Åtgärder som träder i kraft år 2000 
Bränsle 
Merkostnad per liter /l 000 liter 
Bensin: 0,002 ecu per liter: 2 ecu per 1000 liter 
Diesel: 0,0018 ecu per liter: 1,8 ecu per 1000 liter 
Merkostnad för bränsle för genomsnittsbilisten 
Bensindrivna fordon: 2,3 ecu (vid 12 600 km per år och 8,61 1/100 km) 
Dieseldrivna fordon: 1,7 ecu (vid 12 600 km per år och 7,61 1/100 km) 
Merkostnad for nya fordon 
Bensindrivna personbilar Dieseldrivna personbilar 
Små 200 ecu per ny bil 
Medelstora 225 ecu per ny bil Medelstora 380 ecu per ny bil 
Stora 290 ecu per ny bil Stora 520 ecu per ny bil 
Lätta lastbilar: 145 - 290 ecu per nytt fordon 
Tunga lastbilar: 530 - 1 620 ecu per nytt fordon 
Ökning av underhållskostnader 
7,5-10 ecu per år för personbilar. 
Åtgärder som föreslås i fråga om fordon for år 2005 "Andra etappen" 
I genomsnitt mellan 150 och 200 ecu per ny bil. 
(5) Samtliga kostnader anges i ecu (1995 års nivå). 
22 
BILAGA - RAPPORT OM FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET 
1 DET EUROPEISKA FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET 
1. 1 Etapp I - Fastställande av ramar 
I enlighet med sitt åtagande att utarbeta ett mer övergripande tillvägagångssätt för att minska 
utsläppen från vägtransporter beslutade kommissionen i slutet av 1992 att initiera ett arbets­
program för att tillhandahålla en solid teknisk grund på vilken dess kommande lagförslag 
kunde baseras. Enligt principen'om "delat ansvar" i det femte åtgärdsprogrammet för miljön 
uppmanade kommissionärema för miljö, industri och energi den europeiska bilindustrin 
(ACEA) och oljeindustrierna (EUROPIA) att ställa sin betydande know-how och sin expertis 
till förfogande och att samarbeta vid arbetsprogrammets genomförande. De båda industrierna 
reagerade positivt på denna inbjudan, och tillsammans med kommissionen utformades, 
planerades och genomfördes det program som sedermera kom att kallas fordons- och olje­
programmet. 
Syftet med fordons- och oljeprogrammet definierades på följande sätt: 
Att förse beslutsfattarna med en objektiv utvärdering av det mest kostnadseffektiva 
åtgärdspaket, inbegripet fordonsteknologi, bränslekvalitet, förbättrad hållbarhet och 
iche-tekniska åtgärder, som krävs för att minska utsläppen från vägtransportsektorn 
till en nivå som är förenlig med förverkligandet av de nya normer för luftkvalitet som 
håller på att utarbetas inom Europeiska unionen. 
1.2 Arbetsprogram 
Arbetsprogrammet delades in i ett antal sinsemellan anknutna områden enligt följande: 
i) Prognos för den framtida luftkvaliteten inom gemenskapen och, för den händelse 
luftkvaliteten förutsågs ligga under en godtagbar norm, identifiering av lämpliga 
mål i fråga om utsläpp från vägtransporter. 
ii) Insamling och vid behov framtagande av uppgifter om de olika åtgärdernas 
potential, bland annat motorteknologi, bränslekvalitet, ökade krav på hållbarhet 
och kompletterande åtgärder, i syfte att minska utsläppen från vägtransporter. 
iii) Insamling och vid behov framtagande av uppgifter om kostnaderna for att 
infora de åtgärder som anges under ii ovan. 
iv) Att på grundval av de uppgifter som framkommit under ii och iii ovan 
identifiera det mest kostnadseffektiva åtgärdspaket som krävs för att uppnå 
de mål för utsläppsminskningar som anges under i. 
23 
1.3 Organisationsramar 
a. Samarbete mellan kommissionen och industrin 
En ledningsgrupp och ett antal tekniska arbetsgrupper inrättades, sammansatta av företrädare 
för kommissionen, ACEA och EUROPIA. Ledningsgruppen sammanträdde regelbundet och 
ansvarade för översyn och planering av arbetsprogrammet i fråga om innehåll och tidsplan. 
För frågor som krävde ytterligare utredning inrättades tekniska arbetsgrupper. 
På kommissionsnivå deltog ett antal enheter från olika general di rektorat (huvudsakligen 
GD II, III, XI och X\TI med stöd från GD VU och XII) i genomförandet av fordons- och 
oljeprogrammet. 
Förutom kommissionens och industrins tjänstemäns deltagande i programmet uppdrogs åt 
utomstående konsulter/konsultföretag att genomföra vissa delar av programmet. Deras arbete 
avsåg särskilt bränslekvalitet, utsläpp/luftkvalitet samt frågor i samband med 
kostnadseffektivitet. 
b. Information till berörda parter som inte var direkt engagerade i fordons- och 
oljeprogrammet 
i Europaparlamentet 
År 1995 hölls ett antal tekniska hearings med medlemmar i parlamentets olika kommittéer 
i syfte att hålla Europaparlamentets ledamöter och deras personal informerad om fordons-
och oljeprogrammets framskridande. 
ii Medlemsstaterna 
I början av år 1993 inrättades en nationell expertgrupp för "specifikationer på miljövänligt 
bränsle" (EFEG) för uppföljning av och regelbunden diskussion om framstegen inom 
ramen för fordons- och oljeprogrammet. Kommissionen uppmanade medlemsstaterna att 
tillhandahålla teknisk rådgivning och stöd på områden av särskilt intresse för dem. 
Dessutom konsulterades och informerades Motor Vehicle Emissions Group (MVEG) om 
olika aspekter med anknytning till fordonsteknologi och krav på förbättrad hållbarhet. 
Under år 1995 höll kommissionen fyra kombinerade möten med EFEG och MVEG i syfte 
att ge fullständiga redogörelser för programmets framsteg och resultat. 
Mötena med EFEG och MVEG blev också forum för ett antal industrier och icke-statliga 
organisationer. På detta sätt säkerställdes även information om programmet till en lång 
rad intressegrupperingar som sannolikt kommer att påverkas av framtida lagstiftning. 
24 
2. MODELLER FÖR LUFTKVALITET 
2.1 Inledning 
Som ett led i fordons- och oljeprogrammet undersöktes följande luftföroreningar: 
Koloxid (CO) - i storstäder 
Partikelämnen (PM) - i storstäder 
Bensen - i storstäder 
Kväveoxid (N02) - i storstäder 
Ozon i troposfären (03) - huvudsakligen på regional nivå 
I ruta 1 ges en kort beskrivning av dessa föroreningar, deras effekter på hälsa och miljö 
liksom av hur vägtransporterna bidrar till utsläppen totalt. 
2.2 Lufkvalitet i storstäderna 
Befolkningstäthet, industriverksamhet och trafikintensitet i storstadsmiljöerna ger ofta upphov 
till akuta luftföroreningsproblem. I syfte att undersöka problemet med luftföroreningar i stor­
städer valdes sju europeiska storstäder ut för en ingående undersökning, nämligen Aten, Haag, 
Köln, London, Lyon, Madrid och Milano. Dessa städer ansågs vara representativa i fråga om 
bland annat luftkvalitet, geografiskt läge och kännetecknen på fordonsparken(1). På grundval 
av uppgifter om förorenande utsläpp från olika källor och förhållandet mellan utsläpp och 
luftkvalitet användes datamodeller för att förutsäga luftkvaliteten i dessa sju städer år 2010(2). 
I fråga om partikelämnen var uppgiftskvaliteten olyckligtvis inte tillräckligt bra för att luft­
kvaliteten i dessa städer år 2010 skulle kunna förutsägas. Av detta skäl behandlades 
föroreningar av partikelämnen separat (se avsnitt 3.3 nedan). 
I syfte att fastställa om den prognostiserade luftkvaliteten var tillfredsställande i fråga om de 
tre föroreningarna koloxid, bensen och kväveoxid definierades luftkvalitetsnormer för varje 
förorenande ämne. För kvävedioxid och koloxid finns redan luftkvalitetsnormer, fastställda 
antingen i gemenskapens lagstiftning (kvävedioxid: direktiv 85/23/EEG) eller i WHO:s 
(1) För att göra det möjligt att inom ramen för fordons- och oljeprogrammet basera 
prognoser om luftkvalitet på de mest tillförlitliga uppgifterna om den framtida 
utvecklingen av EU: s fordonspark tillhandahöll kommissionen modellen FOREMOVE. 
Kommissionen har upprättat denna modell, som innehåller uppgifter om fordonsparken 
i alla medlemsstater (fordonskategori, ålder och körsträcka) och som ger uppgifter om 
utsläppen totalt och i procent för större föroreningar och varje fordonskategori. 
FOREMOVE innehåller också antaganden om utveckligen av fordonsparken i varje 
land de närmaste 25 åren och den förutsedda effekten av nuvarande och överens­
kommen ny lagstiftning i fråga om fordonsutsläpp. 
(2) År 2010 valdes som referensår eftersom programmet utformats för att identifiera 
åtgärder som skall tillämpas från och med år 2000. Åtgärder som införs år 2000, t.ex. 
utsläppsnormer för nya fordon, kommer endast att gradvis ha effekt på luftkvaliteten 
efterhand som den befintliga fordonsparken ersätts. År 2010 kommer det att bli möjligt 
att bedöma effekten av dessa. 
25 
riktlinjer. Mot bakgrund av att WHO:s riktlinjer för såväl kvävedioxid som koloxid höll på 
att ses över och att preliminära rekommendationer till reviderade värden från vetenskapliga 
expertgrupper redan fanns tillgängliga beslutades det att tillämpa två luftkvalitetsnormer med 
avseende på fordons- och oljeprogrammet enligt följande: 
- En mindre sträng norm baserad på nuvarande luftkvalitetsnormer. 
- En strängare norm baserad på de preliminära rekommendationerna från de 
expertgrupper som för närvarande håller på att se över WHO:s riktlinjer. 
För bensen finns inga gemenskapsnormer, och WHO fastställer inte gränsvärden för ämnen 
som bensen, som anses vara cancerframkallande. Mot bakgrund av befintliga vetenskapliga 
bevis och rekommenderade gränsvärden i medlemsstaterna enades partema i fordons- och 
oljeprogrammet om en mindre sträng respektive en strängare norm, liksom för koloxid och 
kvävedioxid. Som ett erkännande av att vissa medlemsstater också har uttryckt ambitionen 
att uppnå extremt låga "målvärden" i fråga om bensenkoncentrationer insisterade även 
kommissionen på att en tredje mycket sträng norm skulle införas i fråga om denna 
förorening. 
I tabell 1 sammanfattas de luftkvalitetsnormer som tillämpas i fråga om koloxid, kvävedioxid 
och bensen. I tabell 2 ges en sammanfattning av de krav på utsläppsminskningar som bedöms 
nödvändiga för att uppnå dessa luftkvalitetsnormer i var och en av de sju storstäderna. 
2.3 Partikelämnen 
Enligt avsnitt 2.2 ovan var det inte möjligt att upprätta modeller för föroreningar av 
partikelämnen på samma sätt som för övriga storstadsföroreningar. Det råder brist på 
grundläggande information om förhållandet mellan utsläpp och luftkvalitet och bristande 
konsekvens i fråga om mätningar av partikelämnen. Resultaten börjar dock komma, vilket 
möjliggör tillfälliga slutsatser i fråga om de troliga effekterna av partikelämnen på människors 
hälsa, om försöksnormer i fråga om luftkvalitet och behovet av utsläppsminskningar. 
Bevisen ökar för att partikelämnen kan bidra starkt till sjuklighet och dödlighet i Västeuropa. 
Det finns också en tilltagande enighet om att de partikelämnen som har hälsoeffekter återfinns 
i de minsta partiklama. Dessa mäts nu med en parameter kallad PM10, som kännetecknar 
partiklar med en storlek på 10 mikrometer eller mindre. Det finns ännu inget internationellt 
samförstånd om att inrätta en luftkvalitetsnorm som räcker för att skydda människors hälsa. 
Förenade kungarikets regerings expertpanel om luftkvalitetsnormer har dock nyligen 
rekommenderat ett värde på 50 (ig/m3 som ett löpande dygnsgenomsnitt(3), och i avsaknad av 
alternativa normer kommer den siffran att användas i denna rapport. 
(3) Expertpanel för luftkvalitetsnormer: Partiklar, DoE 1995. 
26 
RUTA 1 
Föroreningar som undersökts inom ramen för fordons- och oljeprogrammet och deras effekter 
Koloxid (CO) 
Färglös och luktfri gas utan smak. Den ersätter syret i blodet och orsakar därmed 
i höga koncentrationer kvävningsdöd. I atmosfären omvandlas den till koldioxid 
- en växthusgas. 
Sources of all CO Emissions in EU In 1990 
Industry 
Apiculture Nature n% 
1% 3%_ 
Household^ 
10%J 
Road 
Transport 
65% Road Transport Carbon Monoxide 
Emission Sources 
Heavy Duly Tw<> 
Vehicles BnsM Wheelers 
Light 4%_ 1% 
Commercial 
Vehicles A 
12% 
Kvaveoxid (NO) 
(Omvandlas främst till kvävedioxid) 
Kvävedioxid (N02-N02& NO, tillsammans kända som NOx) 
En rödbrun gas som orsakar olika typer av andningssvårigheter, särskilt hos 
känsliga grupper (t.ex. bam och astmatiker). Bidrar till försurningsproblemen och 
hämmar växtligheten. 
Sources of ai! NOx (as N02) Emissions in 
EU in 1990 
ExtrKtfoi* 
DUtrtmUan of 
fonll fuHi 1% 
Wast 
treatment ______ 
13% ,ndustry Other Mobile 
1% Satures 
12% Road Transport NOx Emission Sources 
Two 
Wheelers 
<1% Baies 
5% Partikelämnen (PM) / Svart sot (BS) 
Små partiklar vars effekt beror på typ av partikelämne, men i allmänhet är de 
minsta partiklarna cancerogena. Svart sot innehåller dock inte nödvändigtvis de 
minsta partiklar som nu förknippas med cancerogena effekter. Dessutom är många 
av komponenterna giftiga, t.ex. tungmetaller. 
Ozon (03) 
En sekundärförorening som bildas i solljus genom reaktioner mellan 
huvudsakligen kväveoxid och flyktiga organiska föreningar. Den är starkt 
oxiderande och orsakar irritation i ögon, näsa, hals och bröstkorg samt hosta och 
huvudvärk. Den skadar också material och hämmar växtligheten. 
Kolväten (HC) 
Detta begrepp för alla organiska ämnen - vanligtvis gaser - omfattar både flyktiga 
organiska föreningar och bensen. 
Flyktiga organiska föreningar (VOC) 
Varje organisk förening som är tillräckligt flyktig för att orsaka väsentliga utsläpp 
i luften genom avdunstning. Många av dessa föreningars komplicerade samspel 
orsakar uppkomsten av "sekundär"-föroreningar, exempelvis ozon. De bidrar också 
till försurning, och etylen är en allvarlig växtlighetshämmare. De omfattar vissa 
cancerframkallande föreningar. Se bensen nedan. 
Sources ofall VOC Emissions in EU in 1990 
Enracdm St 
Dtarbation tt 
fana radi Nature 
17% Other Mobile 
Industry Sources 
6% 3% Road Transport VOC Emission Sources 
Heavy Duty 
Vehicles Buses Wh«ler> 
1% 9% 
Bensen (C6H6) 
Färglös vätska eller gas - luktar mandel. 
Bensen är känt för att vara både giftigt och cancerframkallande. 
27 
Tabell 1 
De målvärden for luftkvalitet som används vid upprättandet av modeller 
for luftkvalitet 
Förorening 
N02 
CO 
Bensen Norm* 
Mindre sträng norm = 200ng/m3 som 98 percentif * av 
timsvärden 
Strängare norm *** - 93 n g/m3 som 98-percentil av timsvärden 
Mindre sträng norm = lOmg/m3 som 98-percentil av 8-
timmarsvärden. 
Strängare norm **** = 5 mg/m3 som 98-percentil av 8-
timmarsvärden. 
Mindre sträng norm = 16 ug/m3 som årsgenomsnitt 
Strängare norm =10 jig/m3 som årsgenomsnitt 
Mycket sträng norm ***** = 2,5ug/m3 som årsgenomsnitt 
För att göra värdena för de olika genomsnittsperioder som används vid bestämningen av 
dessa normer ekvivalenta var det nödvändigt att göra en statistisk analys av europeiska luft­
kvalitetsdata med hjälp av kommissionens databas Air Pollution Information Service (APIS) 
samt kompletterande uppgifter från medlemsstaterna genom CONCAWE. 
En 98-percentil innebär att endast 2% av alla värden som noteras under året skall ligga 
över detta värde. I de fall då mätningar görs varje timme finns under ett år sammanlagt 365 
x 24 (8 760) separata värden. 98-percentilen motsvarar det värde under vilket 8 585 av 
timsavläsningarna ligger. Uttryckt på ett annat sätt är 98-percentilen det värde som kan 
överskridas under 175 timmar varje år, dvs. under sammanlagt sju dygn. 
""98-percentilvärde motsvarande ett högsta värde på 20Q ug/m3 (rekommenderad ny norm 
från WHO:s arbetsgrupper). Förhållandet mellan de högsta värdena och 98-percentilerna 
härrör från europeiska noteringar om luftkvalitet. 
""98-percentilvärde motsvarande ett högsta värde på 10 mg/m3 (rekommenderad ny norm 
från WHO: s arbetsgrupper). Förhållandet mellan de högsta värdena och 98-percentilerna 
härrör från europeiska noteringar om luftkvalitet. 
"'"Bensen är ett särskilt problem i några medlemsstater, som visar detta genom att mycket 
låga, långsiktiga målvärden anges. Som en bekräftelse på att dessa målvärden är en ambition 
kom man överens om att undersöka vilka minskningar som krävs för att nå ett värde på 
2,5ug/m3. 
28 
Tabell 2 
Modeller for luftkvalitet - Sammanfattning av utsläppsminskningar 
STAD 
Aten 
Köln 
Haag 
London 
Lyon 
Madrid 
Milano N02*/ NOx 
Procentandel utsläpps­
minskning som krävs för att 
uppnå målen i fråga om 
luftkvalitet: 
Mindre 
sträng norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Strängare 
norm 
50 
20,5 
0 
31,5 
22,5 
39 
45 CO 
Procentandel utsläpps­
minskning som krävs för 
att uppnå målen i fråga 
om luftkvalitet: 
Mindre 
sträng 
norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Strängare 
norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Bensen 
Procentandel utsläppsminskning som krävs 
för att uppnå målen i fråga om luftkvalitet: 
Mindre 
sträng norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Strängare 
norm 
0 
0 
0 
0 
0 
0 
0 Mycket 
sträng 
norm 
50 
0 
0 
0 
20 
35 
15 
(N/A - Not Available = inte tillgänglig) 
* Kvävedioxid är en förorening med påvisade direkta och indirekta effekter på människors hälsa och på miljön. 
Luftkvalitetsnormerna uttrycks därför i kvävedioxidkoncentration. Utsläpp från fordon och andra källor består dock av 
en blandning av kvävedioxid och kväveoxid (NO). I syfte att fastställa utsläppsgränser kombineras dessa båda gaser 
under en och samma rubrik - NOx. Luftkvalitetskoncentrationen i tabell 2 uttrycks i N02 medan målen för 
utsläppsminskning uttrycks i NOx. 
29 
Tillförlitliga mätningar av koncentrationen av partikelämnen i omgivande luft med tillämpning 
av PM 1 O-parametern har först nyligen blivit tillgängliga. Vissa uppgifter från Förenade 
kungariket och kompletterande information är resultatet av ett stort forskningsprojekt i 
samband med Europeiska gemenskapens forskningsprogram: resultaten från Förenade 
kungariket och EU-programmet redovisas i tabell 3 nedan. Av de uppgifter som sammanfattas 
i tabell 3 framgår att de högsta dagliga medelvärdena för PM10-koncentrationer i många 
europeiska städer ligger på mellan 100 och 150 ug/m3. Detta skulle tyda på att minskningar 
i storleksordningen 50-65% krävs för att motsvara luftkvalitetsnormen 50ug/m3. Vid försök 
att omvandla dessa beräkningar till slutsatser i fråga om den sannolika utsläppsminskningen 
måste stor försiktighet iakttas eftersom olika källors bidrag till den totala partikelmängden är 
föga utredd och stora skillnader mellan regionerna föreligger. I vilket fall som helst beslutades 
att i fordons- och oljeprogrammet använda skalan 50-65% av 1995 års nivåer som ett mål för 
utsläppsminskning till år 2010(3). 
2.4 Regionalt ozon i troposfaren 
Ozon i troposfaren anges som en sekundärförorening, vilket betyder att det bildas till följd 
av samverkan mellan primärföroreningar, huvudsakligen kväveoxider och flyktiga organiska 
föreningar (VOC). De kemiska reaktioner som leder till uppkomsten av ozon påskyndas av 
värme och i solljus: ozon kallas därför ofta "sommarsmog". 
Troposfäriskt ozon är ett regionalt, gränsöverskridande problem: höga ozonkoncentrationer 
påträffas ofta långt (hundratals kilometer) från de stora tätortscentrer som är den huvudsakliga 
källan till prekursorföroreningama NOx och VOC. I syfte att undersöka de regionala 
aspekterna av ozonuppkomst tillämpade parterna i fordons- och oljeprogrammet i stor 
utsträckning EMEP-modellen, som har utvecklats till stöd för de olika protokoll som 
upprättats i samband med 1979 års Genèvekonvention om gränsöverskridande luftföroreningar. 
På grundval av uppgifter om utsläpp av primärföroreningar, den detaljerade kemiska processen 
vid ozonbildning och faktorer som temperatur, vindhastighet, solstrålarnas intensitet etc. kan 
EMEP-modellen användas för att förutsäga ozonkoncentrationer i hela Europa. Med hänsyn 
till den förväntade utvecklingen av utsläpp av primärföroreningar jämfördes därefter de 
prognostiserade luftkvalitetsvärdena med målen för luftkvalitet i fråga om ozon i troposfaren 
enligt direktiv 92/72/EG (se tabell 4). 
Vid beaktande av fördelarna med de förbättringar som skulle kunna förväntas till följd av 
genomgående minskningar av utsläpp från samtliga källor anges några resultat från EMEP-
modellen i tabell 5. Dessa resultat anges i procent av gemenskapens markareal enligt de olika 
målen för luftkvalitet. 
(3) De redan överenskomna åtgärderna kommer att minska partikelutsläppen inom EU till 
nära hälften av utsläppen under 1995. Därför kommer de ytterligare utsläppsminskningar 
som år 2010 krävs för att nå minskningsmålet 50-65% jämfört med 1995 års nivåer att 
motsvara cirka en tredjedel av de beräknade utsläppen år 2010. 
30 
Tabell 3 
Sammanfattning av uppgifter från Förenade kungarikets och EU:s undersökningar av PM-koncentrationer i tätorter 
Uppgifter från APHEA-projektet: 
Stad 
Aten 
Barcelona 
Helsingfors 
Köln 
London 
Lyon 
Milano 
Paris Mätning 
Svart sot 
TSP el. PMx 
TSP el. PMx 
TSP el. PMx 
Svart sot 
PM13 
TSP el. PMx 
TSP el. PMx 
1 Rotterdam | Svart sot 
* Medelvärde 1 rån den mätstati Vinter (december, 
januari, februari) 
Min* 
64,0 
137,5 
33,4 
70,3 
24,1 
48,6 
187,9 
36,4 
15,6 
on som lämi Max.** 
141,4 
232,2 
121,8 
83,8 
94,5 
87,8 
199,7 
67,3 
29 
nar minsta är sommar (juni, 
juli, augusti) 
Min.* 
41,8 
117,2 
41,9 
72,1 
7,2 
29,8 
81,7 
37,6 
9,4 
iga mätnh Max.** 
102,4 
177,7 
91,7 
83,4 
15,9 
55,7 
85,1 
47,8 
20,4 
råer för varje PEACE-projektet: 
Land 
Finland 
Tyskland 
Tyskland 
Grekland 
Italien 
Italien 
Nederl. 
Sverige 
stad. Stad 
Kuopio 
Berlin 
Zerbst 
Aten 
Pisa 
Torre del 
Lago 
Amsterdam 
Malmö Max. PM10 
vinter 
(Ug/m3) 
60 
117 
95 
201 
131 
149 
123 
59 Upgifter från Förenade 
kungariket: 
Stad 
Belfast 
BirminghamA 
BirminghamB 
Bristol 
Cardiff 
Edinburgh 
Hull 
Leeds 
Liverpool Dagligt 
medel­
värde 
PM10 
(ug/m3 
) 
191 
113 
106 
83 
96 
65 
84 
114 
84 
** Medelvärde från den mätstation som lämnar högsta årliga mätnivåer för varje stad. 
(Medelvärde utifrån ovanstående uppgifter är: 112.6) 
31 
I tabell 5 anges också den beräknade effekten av utsläppsminskningar på 50%, 60%, 70% 
respektive 80% både av NOx och VOC från alla antropogena källor jämfört med 1990. 
Ozonbil'dning är till sin art sådan att det krävs drastiska minskningar från alla prekursorkällor 
innan fullständig överensstämmelse med luftkvalitetsnormerna kan förväntas. Det är faktiskt 
först när en utsläppsminskning på 80% (jämfört med 1990) av prekursorer från alla källor har 
uppnåtts som över 90% av EU:s landareal beräknas ha högst 1 timmes ozonkoncentration 
under 180ug/m3. Med hänsyn till normen 99-percentil på 1 timmes medelvärde 180 ug/m3 
motsvarar genomgående minskningar av ozonprekursorutsläpp på 60% och 70% en procent­
andel markareal som överensstämmer på 95 respektive 99%. Det beslutades att i fråga om 
fordons- och oljeprogrammet skulle det övergripande målet för utsläppsminskning av ozon-
prekursorer år 2010 vara 70% av 1990 års nivåer^. 
Tabell 4 
Jämforelsevärden: Modell för föroreningseffekter 
Riktlinjer Luftkvalitetsnorm Relevans 
Direktiv 110 ug/m3 Hälsoskyddströskel 
92/72/EEC 8-timmarsgenomsnitt 
Direktiv 180 ug/m3 Tröskelnivå över vilken 
92/72/EEC 1-timmesgenomsnitt information / varningar till 
allmänheten bör utfärdas av 
myndigheterna. 
WHO:s riktlinjer 120 ug/m3 Tröskel för hälsoskydd 
för luftkvalitet 8-timmarsgenomsnitt 
1995 J I 
(4) De redan överenskomna åtgärderna kommer att minska partikelutsläppen inom EU till 
nära hälften av utsläppen under 1990. Därför kommer de ytterligare utsläppsminskningar 
som år 2010 krävs för att nå minskningsmålet 70% jämfört med 1990 att motsvara cirka 
en tredjedel av de beräknade utsläppen år 2010. 
32 
Tabell 5 
EU-förenlighet med luftkvalitetsnormerna för ozon 
Scenario 
1990 utgångsfall 
2010 utgångsfall 
1990 utgångsfall 
-50% 
1990 utgångsfall 
- 60% 
1990 utgångsfall 
- 70% 
1990 utgångsfall 
- 80% Procentandel av EU: s markareal (mätt som EMEP-
kvadrater) som motsvarar normerna 
1 t medel­
värde 
100 percentil 
%> 180 
ug/m3 
37 
53 
62 
73 
81 
92 1 t medel­
värde 
99 
percentil 
% > 180 
ug/m3 
73 
87 
89 
95 
99 
100 8 t medel­
värde 
100 
percentil 
% > 120 
ug/m3 
okänd 
5 
8 
11 
18 
26 8t 
medel­
värde 
99 
percentil 
% > 120 
Ug/m3 
10 
19 
25 
28 
37 
46 
33 
Följande är slutsatserna från fordons- och oljeprogrammet i fråga om var och en av de 
undersökta föroreningarna: 
1) Koloxid: Effekten av redan överenskomna åtgärder (särskilt ökad genomslagskraft 
för trevägskatalysatorn) kommer att redan år 2005 minska bakgrundskoncentrationen 
i tätorter i alla de undersökta städerna till under nivån för den strängaste luft-
kvalitetsnormen. På grundval av dessa resultat är det inte prioriterat att lagstifta om 
ytterligare minskningar av fordonsutsläpp av denna gas. 
2) Bensen: Resultaten visar att liksom i fråga om koloxid kommer effekten av 
trevägskatalysatorn att leda till tydliga förbättringar av bakgrundskoncentrationen i 
tätorter under kommande år. Endast i fall då en luftkvalitetsnorm på 2,5 ug/m3 
används som utgångspunkt för jämförelser beräknas utsläppsminskningar bli 
nödvändiga i några av de mest förorenade städerna. 
3) Kväveoxider: Resultaten av modellerna för luftkvalitet visar tydlij£ att om man 
tillämpar den strängare luftkvalitetsnormen för kväveoxider som utgångspunkt för 
jämförelser kommer det år 2010 ändå att krävas ytterligare utsläppsmipskningar på 
mellan 0 och 50%, beroende på stad. 
4) Partikelämnen: Minskade utsläpp av partikelämnen från vägtransporter i tätorts­
områden på 50-65% jämfört med dagens nivåer anses nödvändiga för att uppnå 
lämpliga mål i fråga om luftkvalitet. 
5) Regional ozonfororening: Det viktigaste att ta fasta på från denna analys är 
följande: 
— Att de utsläppsminskningar som blir resultatet av redan överenskomna åtgärder 
år 2010 kommer att åstadkomma en väsentlig förbättring i fråga om regionala 
ozonföroreningar. 
— Att det för att minska ozonföroreningarna utöver redan överenskomna åtgärder 
krävs väsentliga minskningar av utsläpp av NOx och VOC, i storleksordningen 
70-80% jämfört med år 1990. 
— Att tillämpning av ytterligare utsläppsniinskningsjltgärder på tra#ken, i avsaknad 
av samtidiga åtgärder på andra källor, särskilt VOC-källoi, i bästa fall kommer 
att ha marginell effekt. 
— Att för tillämpning av fordons- och oljeprogrammet skulle ett mål för utsläpps­
minskning på minst 70% jämfört med 1990 års nivåer av både NOx och 
sammanlagda VOC inom EU tillämpas. 
34 
3. KOSTNADER OCH POTENTIELLA FÖRDELAR AV ÅTGÄRDER FÖR ATT 
MINSKA FÖRORENANDE FORDONSUTSLÄPP 
3.1 Europeiskt program för miljövänliga bränslen och motorer (EPEFE) 
Ett av de första stegen inom ramen för fordons- och oljeprogrammet var att se över alla 
tillgängliga uppgifter om förhållandet mellan fordonsutsläppens bränslegenskaper och motor­
teknologi: denna översyn omfattade resultaten av USA:s fordons- och oljeprogram. 
Slutsatserna från översynen offentliggjordes 1994 i rapporten "Effect of Fuel Qualities and 
Related Vehicle Technologies on European Vehicle Emissions"i5) 
Vid översynen av befintlig information om förhållandena mellan bränslekvalitet, fordons-
teknologi och avgasutsläpp framgick att det ibland glappade i samspelet mellan bränslen och 
fordon. Eftersom denna kunskap var avgörande för att slutföra fordons- och oljeprogrammet 
samarbetade de europeiska bil- och oljeindustrierna vid genomförandet av ett omfattande 
forskningsintitiativ i syfte att få fram de uppgifter som saknades. Detta forskningsprogram 
kallades "Europeiskt program om utsläpp, bränslen och motorteknologi" (EPEFE). 
EPEFE-programmet blev mycket framgångsrikt och har möjliggjort betydelsefulla insikter om 
förhållandena mellan bränslekvalitet och utsläpp, vilka är komplicerade. Det konstaterades att 
i vissa fall kunde förändringar av vissa bränsleparametrar minska utsläppen av en förorening 
men samtidigt öka utsläppen av en annan. Sådana insikter är betydelsefulla vid val av bränsle 
för att komma till rätta med de viktigaste föroreningarna. 
EPEFE-programmet är en av de mest ambitiösa undersökningarna någonsin i sitt slag. Det har 
bidragit till kvantifieringen av förhållandet mellan vissa viktiga bränsleparametrar (t.ex. 
bensins svavelhalt, innehåll av aromatiska föreningar och destillationsegenskaper; diesels 
cetantal, densitet, innehåll av polyaromatiska föreningar och destillationsegenskaper) och de 
förorenande utsläppen. EPEFE-programmet var en betydande investering från industrins parter 
inom ramen för fordons- och oljeprogrammet, och det är inte troligt att ett sådant företag 
skulle ha genomförts utan drivkraften från fordons- och oljeprogrammet. 
Resultaten från EPEFE-programmet har offentliggjorts av industrin.(6) Enskilda testresultat 
från de tiotusentals mätningar som gjordes under programmets lopp tillhandahålls också på 
begäran. 
3.2 Förändringar av bränslekvalitet - Kostnader och potentiella fördelar 
I kombination med befintliga uppgifter blev EPEFE-programmet en solid grund för tillför­
litliga beräkningar av förändrad bränslekvalitets effekter på fordonsutsläpp. Detta gjorde det 
möjligt för parterna i fordons- och oljeprogrammet att komponera bränslen och säkert kunna 
förutsäga den effekt som varje bränsle skulle ha på utsläppsprofilen för olika fordonsklasser. 
(5) Denna rapport - från "arbetsgrupp 1" - kan rekvireras från Europeiska kommissionen. 
(6) European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies, Final Report, 
ACEA/EUROPIA, 9.10.1995. 
35 
För att kunna göra en kostnadsanalys var det nödvändigt att kombinera information om 
effekterna av olika bränslekvaliteter på motorutsläpp (fördelar) med information om 
merkostnader för produktion av bränslen som motsvarar de nya, milj obetingade specifika­
tionerna. 
På grundval av den information som industrin tillhandahöll och den utvärdering som 
genomfördes av den oberoende konsult som kommissionen anlitade, beräknades industrins 
kostnader för förändringar i sammansättningen av de bensin- och dieselbränslen som 
produceras vid raffinaderier inom EU. 
En sammanfattning av vissa uppgifter om fördelarna (utsläppsminskningar) och kostnaderna 
för renare bensin- och dieselbränslen presenteras i tabell 6 och 7 nedan. Fullständiga uppgifter 
om bränslerekommendationernas kostnader och fördelar återfinns i konsultrapporten och i den 
sammanfattande rapporten om fordons- och oljeprogrammet. 
Tabell 6 
Kostnader och utsläppsfördelar med renare bränslen - bensin: 
Potentiell utsläpps­
minskning för 
fordon utrustade 
med trevägs-
katalysator 
Industrins kostnad 
o •• 
per ar 
Kostnad per liter 
Bilistens kostnad*** 7,12% 
NOx* ti 
-6,36% 18,62% 
VOC ti 
4,31% 17,16% 
CO ti 
5,36% 
327 - 1450 miljoner ecu / år 
0,003478 ecu / liter - 0,010964 ecu / liter 
3,77 ecu per år -»11,89 ecu per år 
Negativ utsläppsminskning i fråga om NOx i fall då bränslereformuleringen skulle 
orsaka ökade utsläpp (från katalysatorutrustade fordon) jämfört med nuvarande 
genomsnittlig bränslekvalitet. 
Nettokostnader i nuvärde i miljoner ecu (1995 års priser), diskonterade under perioden 
1996-2015 till 7% per år. 
Genomsnittlig kostnad vid en bränsleförbrukning på 8.611 /100 km och 12 000 km 
körsträcka per år. 
36 
Tabell 7 
Kostnader och utsläppsfordelar med renare bränslen -
Diesel i personbilar och lätta lastbilar: 
Potentiell 
utsläpps­
minskning per 
fordon 
Industrins 
kostnad per år* 
Kostnad per 
liter 
Bilistens 
kostnad** 1,8% 
NOx t* 
0,5% 34,3% 
VOC ti 
10,7% 36,1% 
co n 
10,6% 30% 
PM t* 
10% 
260 - 1742 miljoner ecu / år 
0,001761 ecu / liter - 0,01301 ecu / liter 
1,69 ecu per år -* 12,47 ecu per år 
Alla kostnader uttryckta i nuvärde i miljoner ecu (1995 års priser), diskonterade till 7% 
per år under perioden 1996-2015. 
Genomsnittlig kostnad vid en bränsleförbrukning på 7.611 /100 km och 12 000 km 
körda per år. 
3.3 Förändringar i fordonsteknologi - Kostnader och potentiella fördelar 
De europeiska biltillverkarna ombads lämna beräkningar över merkostnaderna för att utrusta 
fordonen med nödvändig teknologi för att gradvis åstadkomma ökade utsläppsminskningar. 
Tillverkarna uppmanades att tillhandahålla dessa uppgifter för totalt 16 olika delkategorier, 
t.ex. bensindrivna bilar - små, medelstora och stora; tunga lastbilar - små, medelstora och 
stora etc. Uppgifterna från tillverkarna utvärderades av den oberoende konsult som 
kommissionen anlitat och kontrollerades också genom jämförelse med uppgifter från bildels-
tillverkare. 
En sammanfattning av några uppgifter om fördelarna med utsläppsminskningar och därtill 
knutna kostnader redovisas i tabell 8 och 9 nedan. Fullständiga uppgifter om kostnaderna och 
fördelarna med förbättrad fordonsteknologi återfinns i konsultens rapport och i den 
sammanfattande rapporten från fordons- och oljeprogrammet. 
Med avseende på potentialen för ytterligare utsläppsminskningar från dieselmotorer baseras 
den siffra som använts vid analysen på antagandet att det inte finns produktionsmodeller för 
deNox-katalysatorn år 2000. Om den teknologin fanns tillgänglig i tillförlitligt utförande 
skulle potentialen för minskade utsläpp av NOx öka starkt. 
37 
Tabell 8 
Kostnader och utsläppsfördelar med förbättrad fordonsteknik -
Bensindrivna personbilar 
Utsläppsminskningsfördelar jämfört med befintliga normer: 
Kost­
nader: 65% 
NOx ti 
20% 
Liten 
Mellan 
Stor 65% 
HC* ti 
20% 
Merkostnad per 
fordon 
43 - 237 ecu 
42 -* 256 ecu 
72 - 341 ecu 45% 
CO ti 
20% 
Procentandel 
av inköpspriset 
0.5 - 2 % Industrins 
årliga 
kostnad 
574 - 3262 
milj ecu 
HC = kolväten - av vilka en stor andel kommer att vara VOC 
Tabell 9 
Kostnader och utsläppsfordelar med förbättrad fordonsteknik -
Dieseldrivna personbilar 
Utsläppsminskningsfördelar jämfört med befintliga normer: 
50% 
PM ti 
20% 
Kost­
nader: 20% 
NOx ti 
20% 
Mellanklass 
Stor 65% 
HC* ti 
10% 
Merkostnad per 
fordon 
203 - 367 ecu 
227 - 402 ecu 50% 
CO ti 
25% 
Procentandel 
av inköpspriset 
0.5-2 .5% Industrins 
årliga 
kostnad 
345 -605 
milj ecu 
HC = kolväten - av vilka en stor andel kommer att vara VOC 
38 
3.4 Förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystem 
fördelar Kostnader och potentiella 
Efterhand som fordon blir äldre försämras deras funktion, inklusive utsläppskontrollsystemen. 
Betydande minskningar av fordonsutsläpp kan potentiellt uppnås genom att försämringen av 
utsläppskontrollsystemen bromsas, och det finns flera mekanismer med vars hjälp sådana 
förbättringar kan åstadkommas. 
— Tätare och strängare obligatoriska inspektions- och underhållskontroller. 
— Tillverkarens ansvar för utsläppskontrollsystemens funktion utvidgas från 
80 000 km till 160 000 km. 
— Elektroniska sensorer installeras i fordonet för övervakning av utsläppskontroll­
systemens funktion - vanligen kallad omborddiagnos (OBD). 
— Förfaranden för återkallande då modeller kan återkallas och justeras om utsläpps­
funktionen försämras under en godtagbar nivå. 
— Förbättrade mekanismer för fjärr- och vägspåming av fordon med utsläpp över 
godtagbara nivåer. 
Som ett led i fordons- och oljeprogrammet samlades uppgifter in med avseende på kostnaden 
för och utsläppsfördelarna med olika mekamsmer avsedda att bromsa försämringstakten hos 
utsläppskontrollsystemen. 
En sammanfattning av uppgifterna om fördelarna med utsläppsminskningar och därtill knutna 
kostnader genom förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen presenteras i tabell 10 
nedan. 
Tabell 10 
Kostnader för samt fördelar av utsläppsminskningar genom förbättrad 
hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen 
Potential för utsläppsminskning: 
Kostna­
der": Total 15,9% 
NOx tl 
0% Total 30% 
VOC tl 
0% Tätort 10% 
PM* tl 
0% 
290 milj ecu /år •* 1112 milj ecu / år 
Utsläppsnmiskmngarna från dieselfordon antas vara tillämpliga endast på partikel­
utsläpp. 
Kostnaderna uttryckta som nuvarande nettovärde i ecu (1995 års priser), diskonterat 
till 7% mellan åren 19% och 2015. 
39 
4. Kompletterande lokala tekniska och icke-tekniska åtgärder - Kostnader och 
potentiella fördelar 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs att kommissionen vid utarbetandet av framtida förslag 
också beaktar potentialen för kompletterande icke-tekniska åtgärder, t.ex. trafikledning och 
utbyggda allmänna färdmedel liksom användningen av alternativa bränslen. De icke-tekniska 
åtgärderna inriktas på att förändra transportanvändarnas beteende. Som framgick av kommis­
sionens analys (se nedan) krävs sådana beteendeförändringar framför allt i storstäder med 
allvarliga luftkvalitetsproblem där det inte räcker med strängare kontroll av fordonsutsläpp, 
bättre bränslekvalitet och förbättrad hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen för att uppnå luft­
kvalitetsmålen. Många av dessa kompletterande åtgärder skulle naturligtvis tillämpas på med­
lemsstatsnivå, regional eller lokal nivå och beslutas av relevanta myndigheter. Kommissionen 
har bekräftat dessa åtgärders betydelse genom att främja forskning, utveckling och demon­
strationsprojekt med anknytning särskilt till storstadstransporter genom flera olika instrument 
(t.ex. programmen JOULE, THERMIE och SAVE H) och genom att uppmuntra erfarenhets­
utbyte mellan Europas storstäder i syfte att främja "bästa praxis" vid lokal transportplanering 
(t.ex. genom kommissionens expertgrupp för tätortsmiljöer och Sustainable Cities Campaign). 
Nyligen presenterade kommissionen två grönböcker om medborgarnät och tillämpningen av 
prismekanismer på transportområdet för att stimulera debatten om dessa frågor på europeisk 
nivå. 
De instrument som undersöktes omfattade såväl lokala åtgärder (trafikförbud, hastighets­
reglering, billigare allmänna färdmedel, alternativa bränslen), vissa icke-fiskala ekonomiska 
instrument (vägavgifter, skrotningsbidrag) och tillämpning av bränsleskatter, moms på 
fordonsinköp och årliga trafikskatter för att påverka transportanvändarna. Den slutliga 
analysen omfattade vägavgifter, trafikförbud, stöd till allmänna färdmedel, skrotningsbidrag 
och omställning av tätortsbussar till alternativa bränslen (gasol, komprimerad naturgas). 
Uppgifter om dessa instruments kostnad och effektivitet samlades in genom erfarenheter från 
tillämpningen av dem i olika länder. Passagerartransportmodellen EUCARS, som utvecklats 
av kommissionen (generaldirektorat II), användes för beräkning av beteenderesponsen i 
samband med olika instrument/7* Utöver de investerings- och driftskostnader som är knutna 
till vissa åtgärder beaktades även samhällets icke-monetära kostnader ("välfardskostnader") 
som uppstår genom de beteendeförändringar som krävs av medborgarna (t.ex. förlusten av 
friheten att köra bil in till stadskärnor) samt förändrade skatteinkomster. Som gensvar på de 
undersökta icke-tekniska åtgärderna anpassar medborgarna sitt beteeende på olika sätt, 
exempelvis genom minskad bilanvändning, inköp av mindre förorenande fordon eller bättre 
fordonsunderhåll. 
Jämfört med utvärderingen av tekniska förbättringar kringgärdas utvärderingen av de icke-
tekniska åtgärderna av ett antal svårigheter: Transportanvändarnas respons kan inte förutsägas 
exakt och avgörs ofta av lokala faktorer; åtgärdsdefinitionen är inte heller lika exakt, vilket 
gör det svårare att utvärdera åtgärdernas kostnad och effektivitet; många åtgärder är sins­
emellan beroende och deras kostnad och effektivitet påverkas av yttre faktorer (t.ex. den 
ekonomiska utvecklingen). Därför medför en kvantifiering av kostnader och fördelar med 
lokala transportåtgärder och ekonomiska instrument stora osäkerheter. 
(7) Europeiska kommissionen (generaldirektorat II): "A Welfare Cost Assessment of Various 
Measures to Reduce Pollutant Emissions from Passenger Road Vehicles for the Year 
2010" (Slutrapport, 12.10.1995). Se även konsultrapporten från kostnads-/effektivitets-
analysen. 
40 
Den genomförda analysen visade att de icke-tekniska åtgärder som övervägdes krävde mycket 
olika investerings-, drifts- och välfärdskostnader. Analysen pekade på att en reform av 
fordonsrelaterad beskattning enligt miljökriterier skulle vara det mest kostnadseffektiva 
bidraget till minskade luftföroreningar från transporter. Under vissa omständigheter skulle 
vägavgifter till och med kunna ge fördelar som går utöver utsläppsminskningen tack vare en 
ökning av transportsystemets generella effektivitet. Med vederbörlig hänsyn till den inne­
boende osäkerheten vid utvärderingen av dessa åtgärder drogs slutsatsen att lokala tekniska 
åtgärder (bussar drivna med gasol eller komprimerad naturgas) plus icke-tekniska åtgärder 
(vägavgifter, billigare allmänna färdmedel, trafikförbud och skrotningsbidrag, med undantag 
av skatteinstrument) kan minska tätortsutsläppen av NOx med 10-25%, utöver de minskningar 
som uppnås genom förändringar av bränslekvalitet och fordonsteknologi samt förbättrad 
hållbarhet hos utsläppskontrollsystemen. Hur lokala tekniska och icke-tekniska åtgärder bidrar 
till minskade utsläpp av andra föroreningar utvärderas inte lika ingående som i fråga om NOx 
i tätorter men är sannolikt av samma storleksordning. 
5. Kostoadseffektiva lösningar för att uppnå målen i fråga om luftkvalitet 
Det viktigaste steget i fordons- och oljeprogrammet gällde utnyttjandet av de uppgifter som 
insamlats om kostnaderna för och fördelarna med de olika åtgärderna för utsläppsminskning 
(avsnitt 4 och 5) i syfte att identifiera de mest kostnadseffektiva lösningarna för att uppnå de 
mål för utsläppsminskning som anges i avsnitt 2 (se figur 2). 
I ursprungskonceptet till fordons- och oljeprogrammet förutsågs att målen för utsläpps­
minskning skulle tas fram konsekvent för alla föroreningar och att lågkostnadslösningar skulle 
tas fram samtidigt för att motsvara mångfalden hos utsläppsminskningsmålen. Som framgår 
av avsnitt 2.3 var det dock inte möjligt att fastställa exakta utsläppsminskningsmål i fråga om 
partikelämnen i var och en av de sju städerna, trots fastställande av ett försöksmål med en 
minskning i storleksordningen 50-65% jämfört med nuvarande nivåer. På samma sätt var det 
svårt att fastställa minskningsmålen för NOx totalt och VOC totalt i deras egenskap av 
prekursorer till lokalt ozon; i detta fall fastställdes försöksmål i storleksordningen 70-80% för 
båda föroreningarna jämfört med år 1990. 
I avsaknad äv överensstämmande utsläppsminskningsmål för alla föroreningar genomfördes 
analysen stegvis och undersökte först de tre föroreningar - NOx, koloxid och bensen - för 
vilka det var möjligt att fastställa exakta utsläppsminskningsmål i de sju städerna. Därefter 
utforskades strategier för att minska tätortsutsläppen av partikelämnen. Slutligen granskades 
metoder för att minska utsläpp av NOx samt VOC totalt i deras egenskap av föroreningar som 
bidrar till regionalt ozon. 
Med avseende på uppnåendet av utsläppsminskningsmålen i fråga om tätortsföroreningar var 
en viktig aspekt uppnåendet av en effektiv balans mellan å ena sidan EU-omfattande, huvud­
sakligen tekniska åtgärder, t.ex. utsläppsnormer, bränslekvalitet samt kontroll och underhåll, 
och å andra sidan lokala, huvudsakligen icke-tekniska åtgärder, t.ex. vägavgifter, utbyggda all­
männa färdmedel, skrotningsprogram och ersättande av dieselbussar och -truckar med fordon 
som drivs med gasol eller komprimerad naturgas. 
Syftet var att identifiera den mest kostnadseffektiva serien sammanhängande åtgärder så att 
en viss andel av bakgrundsnivån av föroreningar skulle kunna undanröjas genom EU-omfat­
tande tekniska åtgärder, varvid dessa åtgärder i tillämpliga fall skulle kompletteras av 
nationella eller lokala åtgärder i områden med förhöjda föroreningshalter - målet var att åstad-
41 
komma de önskade utsläppsminskningarna till minsta möjliga kostnad för gemenskapen som 
helhet. 
Närmare uppgifter om de tekniska förfaranden som användes för att identifiera den minst 
kostnadskrävande åtgärdskombinationen beskrivs i konsultrapporten om kostnadseffektivitets-
undersökningen och i den konsoliderade rapporten om fordons- och oljeprogrammet. 
1. Expert Panel för luftkvalitetsnormer: Particles, DoE 1995 
42 
96/0163 (COD) 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och 
om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG 
43 
MOTIVERING 
om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv 
om kvaliteten på bensin och dieselbränslen 
1. BAKGRUND 
Europeiska unionen strävar sedan länge efter att minska utsläppen från fordon. 
Direktiv 94/12/EG(1) är den senaste ändringen av grunddirektiv 70/220/EEG(2) om nya 
utsläppsnormer för personbilar. När bestämmelserna i direktiv 94/12/EG träder i kraft 1996/97 
kommer utsläppen av reglerade föroreningar från nya personbilar att minskas med över 90%, 
jämfört med de normer som gällde i början av 70-talet. 
Trots dessa stora framsteg när det gäller att minska utsläppen från enskilda fordon kommer 
troligen ökad trafik (ökat antal fordon, fler färdade kilometer) att motverka dessa förbättringar 
och därmed förhindra de utsläppsminskningar som krävs för att framtida luftkvalitetsmål skall 
uppnås. 
Sannolikheten för att ytterligare åtgärder skulle minska fordonsutsläppen krävde en 
omprövning av nuvarande tillvägagångssätt, eftersom det stod klart att potentialen för 
utsläppsminskningar till följd av förbättrad fordonsteknologi är begränsad och eventuellt 
mycket dyrbar jämfört med andra tänkbara lösningar. 
Mot bakgrund av dessa överväganden utarbetades ett nytt, övergripande och integrerat 
tillvägagångssätt. I artikel 4 i direktiv 94/12/EG beskrivs huvudinslagen i detta nya 
tillvägagångssätt. 
"I dessa förslag [framtida förslag avsedda att minska utsläppen från trafik, vilka 
kommissionen är skyldiga att lägga fram] skall kommissionen bygga på följande principer: 
* Åtgärderna skall utformas så att deras verkningar motsvarar gemenskapens krav i fråga 
om kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål. 
En bedömning skall göras av respektive åtgärds kostnadseffektivitet. Vid denna 
bedömning skall det bl. a. tas hänsyn till hur följande faktorer eventuellt kan bidra till 
förbättrad luftkvalitet: 
— Trafikpolitiken, t.ex. en lämplig fördelning av miljökostnader. 
— Utbyggd kollektivtrafik i städerna. 
— Ny framdrivningsteknik (t.ex. eldrift). 
— Användning av alternativa bränslen (t.ex. biobränslen). 
Åtgärderna skall stå i rimlig proportion till de mål som skall uppnås och vara 
välgrundade." 
(,) EGT nr L 10, 19.4.1994, s. 42. 
(2) EGT nr L 76, 6.4.1970, s. 1. 
44 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EG föreskrivs att åtgärderna skall utvärderas med hänsyn till 
fördelarna och att kostnaderna skall omfatta förbättrad fordonsteknologi, lämpligare 
mekanismer för att minska försämringen under drift av systemen för utsläppskontroll och 
"förbättringar av bränslekvaliteten vad beträffar utsläpp av farliga ämnen (särskilt bensen) från 
fordon". 
Bränslens betydelse för utsläpp av luftföroreningar, exempelvis bly, bensen och svaveldioxid 
från fordon, har varit känd ett tag. EU-omfattande lagstiftning som inriktas på begränsning 
av dessa föroreningars hälso- och miljöeffekter finns redan. De gränsvärden som för 
nävarande gäller fastställdes i direktiv 85/210/EEG(3) om bly- och bensenhalten i bensin 
medan svavelhalten i dieselbränslen regleras i direktiv 93/12/EG.(4) 
Användningen av bränsle för transportändamål har dock också samband med andra 
luftföroreningar, t.ex. flyktiga organiska föreningar (VOC), kväveoxider (NOx), koloxid (CO) 
och partikelämnen (PM), vilka kan ha hälso- och miljöeffekter direkt eller som 
ozonprekursorer. 
En utvärdering av kostnadseffektiviteten med förändrad bränslekvalitet som en åtgärd för att 
minska fordonsutsläppen måste omfatta ett bredare urval bränslekomponenter än dem som det 
redan lagstiftats om. 
2. DET EUROPEISKA FORDONS- OCH OLJEPROGRAMMET 
I enlighet med kommissionens åtagande att utveckla ett mer övergripande tillvägagångssätt 
för att minska utsläppen från vägtransporter, och i enlighet med de principer som fastställs 
i artikel 4 i direktiv 94/12/EEG, beslutade kommissionen i slutet av år 1992 att initiera ett 
tekniskt arbetsprogram i syfte att fa en solid teknisk grund som utgångspunkt för sina framtida 
lagförslag. I enlighet med den princip om "delat ansvar" som uttrycks i det femte 
åtgärdsprogrammet inbjöd kommissionärema för miljö, industri och energi de europeiska 
bilorganisationerna (ACEA) och den europeiska oljeindustrin (Europia) att tillhandahålla sin 
betydande know-how och expertis och att samarbeta vid genomförandet av det tekniska 
programmet. De båda industrierna reagerade positivt på denna inbjudan, och i samråd med 
kommissionen utarbetades, planerades och genomfördes det program som sedermera kallades 
fordons- och oljeprogrammet. 
Fordons- och oljeprogrammets innehåll och uppbyggnad beskrivs i det meddelande som är 
fogat till detta förslag. En kort beskrivning av programmet och slutsatserna av det presenteras 
nedan. 
Syftet med fordons- och oljeprogrammet definierades enligt följande: 
Att förse beslutsfattarna med en objektiv utvärdering av det mest kostnadseffektiva 
åtgärdspaket, inbegripet fordonsteknologi, bränslekvalitet, förbättrad hållbarhet och icke­
tekniska åtgärder, som krävs för att minska utsläppen från vägtransportsektorn till en nivå 
som är förenlig med förverkligandet av de nya normer för luftkvalitet som håller på att 
utarbetas inom Europeiska unionen. 
(3) Direktiv 85/210/EEG, EGT nr L 372, 31.12. 1985, s. 37. 
(4) Direktiv 93/12/EEG, EGT nr L 74, 27.3.1993, s. 81. 
45 
Fordons- och oljeprogrammet undersökte kostnadseffektiva åtgärdskombinationer som 
räcker för att fram till år 2010 ha uppnått stränga luftkvalitetsnormer för följande 
föroreningar: 
* Kväveoxider (NOx) i storstäder. 
* Bensen i storstäder. 
* Koloxid (CO) i storstäder. 
* Partikelämnen (PM) i storstäder. 
* Troposfäriskt ozon och därmed utsläpp totalt av NOx och flyktiga organiska föreningar 
(VOC). 
— Fordons- och oljeprogrammet visade att i avsaknad av ytterligare åtgärder för att minska 
utsläppen från vägtransporter skulle koncentrationerna av kväveoxider, partikelämnen och 
troposfäriskt ozon utgöra ett fortsatt hot mot människors hälsa och miljön in i nästa 
århundrade. Däremot förutsågs att effekten av redan överenskomna åtgärder kommer att 
minska koncentrationerna av koloxid och bensen till godtagbara nivåer. 
— Inom ramen för fordons- och oljeprogrammet undersöktes kostnaderna för och 
utsläppsminskningspotentialen hos en rad olika åtgärder, bland annat förbättrad 
fordonsteknologi, system för kontroll och underhåll, förändrad bränslekvalitet och ett 
antal icke-tekniska åtgärder, t.ex. skrotningsprogram och vägavgifter. 
Med utgångspunkt i resultaten från fordons- och oljeprogrammet har kommissionen fattat 
beslut om ett lagförslagspaket som skall föreläggas rådet och parlamentet: 
— Förslag till en viss reformulering av bensin- och dieselbränslen (nuvarande förslag). 
— Förslag om att skärpa utsläppsgränsema för personbilar (direktiv 70/220/EEG, senast 
ändrat genom direktiv 94/12/EG) (förslaget åtföljer det aktuella förslaget). 
— Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för lätta lastbilar (direktiv 70/220/EEG, senast 
ändrat genom gemensam ståndpunkt nr 3/96 [år 1997]).(5) 
— Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för tunga lastbilar (direktiv 88/77/EEG(6), senast 
ändrat genom direktiv 91/542/EEG).(7) 
— Förslag om att skärpa nuvarande lagstiftning om kontroll och underhåll (direktiv 
92/55/EG(8) [1997]). 
Genom dessa förslag kommer en rad åtgärder att träda i kraft samtidigt, den 1 januari 2000. 
(5) EGT nr C 37, 9.2.1996, s. 23. 
(6) EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 1. 
(7) EGT nr L 295, 25.10.1991, s. 1. 
(8) EGT nr L 225, 10.8.1992, s. 68. 
46 
Kommissionen beräknar att detta åtgärdspaket, som träder i kraft år 2000, sammantaget fram 
till år 2010 kommer att minska utsläppen från vägtransportsektorn med 
NOx tätorter - 39% partikelämnen tätorter =39% 
CO tätorter = 51% NOx totalt =35% 
bensen tätorter = 48% VOC totalt =46% 
jämfört med utsläpp om åtgärder inte vidtas. 
3. MINSKNING AV UTSLÄPP FRÅN ANDRA KÄLLOR ÄN MOBILA 
Åtgärdspaketet ingår i kommissionens integrerade strategi för att minska utsläpp i luften från 
alla källor och som utvecklades med utgångspunkt i det femte åtgärdsprogrammet. 
Minskningar av utsläppen från mobila källor bidrar väsentligt till uppnåendet av framtida 
luftkvalitetsmål, men de räcker inte för att lösa problemen med ozonförorening och 
försurning. 
Kommissionen genomför därför kompletterande åtgärder som inriktas på att minska utsläppen 
från stationära källor, t.ex. kraftverk, industrianläggningar, hushåll etc. Översynen av 
direktivet om stora förbränningsanläggningar93 och det föreslagna direktivet om integrerat 
föroreningsskydd och föroreningskontroll(10) är två steg i den riktningen. Ytterligare åtgärder, 
särskilt att minska flyktiga organiska föreningar som ozonprekursorer, behövs för att 
komplettera de positiva effekterna av de trafikrelaterade åtgärderna. 
4. DEN EUROPEISKA MARKNADEN FÖR BENSIN OCH DIESELBRÄNSLEN 
Gemenskapens totala energibehov tillgodoses från flera källor, varav hälften i form av 
flytande bränslen. Den årliga omsättningen är ca 40 miljarder ecu. 
År 1990 uppgick energibehovet för transporter till ca 30% av den slutliga totalkonsumtionen. 
Över 83% av energibehovet för transporter konsumeras av vägtransporter i form av bränslen. 
De huvudsakliga bränslena är bensin och diesel medan andra bränslen, t.ex. gasol och 
komprimerad naturgas, endast har en liten marknadsandel. 
Enligt de senaste siffrorna från oljeindustrin uppgick bensin- och dieselkonsumtionen år 1995 
till ca 170 000 respektive 120 000 miljoner liter. Konsultföretaget AD. Little har beräknat 
att under perioden 2000 - 2015 kommer EU:s konsumtion av bensin och dieselbränslen att 
uppgå till 2 540 respektive 2 572 miljarder liter. Dessa prognoser är sannolikt i överkant med 
tanke på kommissionens mål att vidta åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från bilar. 
(9) Översyn av direktiv 88/609/EEG: EGT nr L 336, 7.12.1988, s. 1. 
(10) KOM 96/C87/02. 
47 
Blyhaltig respektive blyfri bensin 
Marknaden för bensin delas in i blyhaltig respektive blyfri bensin, och blyfri bensin har vunnit 
allt fler marknadsandelar under de senaste åren. År 1995 var den genomsnittliga 
marknadsandelen för blyfri bensin inom EU ca 68%. Den siffran avspeglar dock inte de stora 
skillnaderna i medlemsstaternas användning av blyfri bensin. I länder som Österrike, Finland 
och Sverige är 100% av bensinen blyfri, medan endast endast 30-40% av marknaden i 
Spanien, Grekland och Portugal utgörs av blyfri bensin. En översikt över andelen blyhaltig 
och blyfri bensin på marknaden år 1995 framgår av figur 1. 
I och med införandet av katalytiska avgasrenare, katalysatorer kommer andelen blyfri bensin 
att öka ytterligare, med en beräknad tillväxttakt på ca 8% av 1995 års marknadsandel per år. 
Blyfri bensin tillhandahålls på marknaden som "blyfri regular" (91/92 RON [Research Octane 
Number]), "blyfri premium/super" (RON 95) och "blyfri super plus" (RON 98). Tabell 1 visar 
oljeindustrins beräkning av varje typs marknadsandel, beräknad i procent av blyfri bensin 
totalt och som procent av bensin totalt. 
Tabell 1 (Europias beräkning år 1995) 
TYP blyfri % av blyfri bensin totalt % bensin totalt 
RON 91/92 13I5 9 
RON 95 68,5 47 
RON 98 18!0 12 
Österrike 
Sverige 
Danmark t~ 
Nederländerna 
Irland' 
Portugal Figur 1 
Marknadsandel för blyhaltig och blyfri bensin 
iz: 
:z: 
:z: 
~z: 
^ 
zzi 
zr 
Spanien 
0% 10% 
* Fk = Förenade kungariket M 
20% 60% 30% 40% 50% 
Marknadsandel i procent 70% • Blyfri 
D blyhaltig 
~7-inland 
fyskland 
S/~, J^uxemburg 
ty-
f/y Belgien 
rankrike 
tallen 
Jy\ Grekland 
I I I 
80% 90% 100% 
Bränslekvalitet 
Kvaliteten på blyfri bensin och blyfria dieselbränslen i Europa omfattas av europeiska normer 
från Europeiska standardiseringskommittén (CEN) [se kapitel 12, s, 22]. De krav som 
specificeras i CEN-normerna fastställs i syfte att förbättra motorns/fordonets prestanda. 
Fastställandet av europeiska normer har visserligen inneburit en viss grad av harmonisering, 
men aktuella uppgifter om bränslekvalitet på marknaden visar att det finns stora skillnader 
geografiskt (i norr, i söder, centralt) och säsongsmässigt (vinter / sommar). 
Den beräknade genomsnittliga bränslekvaliteten på bensin och dieselbränslen år 2000 i 
avsaknad av lagstiftningsåtgärder framgår av tabell 2 och 3 nedan. 
Tabell 2 : Beräknade genomsnittsvärden på bränsleparametrar för marknadsbränsle (blyfri 
bensin) 
Parameter Enhet Beräknat marknadsgenomsnitt 
år 2000 utan nya åtgärder 
Ångtryck (Reid) kPa 68 
sommar 
E.100 vikt-% 53 
E.150 vikt-% 84 
Olefmer vikt-% 11 
Aromatiska föreningar vikt-% 40 
Bensen vikt-% 2,3 
Oxygenater % m/m 06 
Svavel ppm 300 
Bly g/j 0,005 
Tabell 3: Beräknade genomsnittsvärden på bränsleparametrar för marknadsbränslen (diesel) 
Parameter 
Cetantal 
Densitet 
Polyaromatiska 
kolväten 
T95 
Svavel Enheter 
kg/m3 
volym-% 
ppm Beräknat marknadsgenomsnitt 
år 2000 utan nya åtgärder 
51 
843 
355 
450 
49 
5. UTSLÄPPSFORDELAR OCH KOSTNADER TILL FÖLJD AV FÖRÄNDRAD 
BRÄNSLEKVALITET 
Fordons- och oljeprogrammet visade tydligt att förändringar av bränslekomponenter, t.ex. halt 
av svavel, aromatiska föreningar respektive bensen samt ångtryck i fråga om bensin liksom 
cetantal, densitet och halt av polyaromatiska kolväten i diesel kan ge stora fördelar vad gäller 
minskade utsläpp av primärföroreningar från fordon. Inom ramen för fordons- och 
oljeprogrammet undersöktes förhållandet mellan fördelarna i form av minskade utsläpp och 
kostnaderna för blyfri bensin och blyfria dieselbränslen som modifierats enligt olika 
stränghetsgrader. 
Kommissionens förslag 
Som anges i kapitel 2 fastställdes i fordons- och oljeprogrammet måttliga förändringar av 
kvaliteten på bensin och dieselbränslen som ett led i ett kostnadseffektivt, integrerat 
åtgärdspaket. 
De bränslespecifikationer som kommissionen föreslår för bensin och dieselbränsle och som 
baseras på slutsatserna från fordons- och oljeprogrammet framgår av tabell 4 och 5. 
Specifikationerna uttrycks som maximum och minimum för olika miljöparametrar. 
Toleranserna för raffineringsproduktionsprocessen innebär att i syfte att säkerställa att 
produkten motsvarar fastställda specifikationer kommer den genomsnittliga bränslekvalitet 
som släpps ut på marknaden att vara bättre än specifikationerna. Tabell 4 och 5 visar också 
kommissionens beräkningar av den genomsnittliga bränslekvalitet som kommer att bli 
resultatet av tillämpningen av de föreslagna specifikationerna. En jämförelse med de 
beräknade genomsnittliga marknadsvärdena på bensin och dieselbränslen år 2000 utan 
lagstiftning (se tabell 2 och 3 på s. 6 och 7) visar förbättringar i fråga om ångtryck (Reid), 
aromatiska föreningar, bensen och svavel i bensin samt cetantal, densitet, polyaromatiska 
kolväten, T95 (destination) och svavel i dieselbränslen. 
50 
Tabell 4 Föreslagna bränslespecifikationer för bensin som skall träda i kraft år 2000 och 
motsvarande beräknade genomsnittliga marknadsvärden 
Parameter 
Ångtryck (Reid) 
sommar 
E.100 
El 50 
Olefiner 
Aromatiska 
föreningar 
Bensen 
Oxygenater 
Svavel 
|B> Enhet 
kPa 
vikt-% 
vikt-% 
vikt-% 
vikt-% 
vikt-% 
%m/m 
ppm 
g/i Genomsnittliga 
marknadsvärden i 
det föreslagna 
bränslepaketet 
58 
53 
84 
11 
37 
1,6 
1 
150 
0,005 Gränsvärden i det föreslagna 
bränslepaketet 
Minimum 
-
46 
75 
-
-
-
-
-
-Maximum 
60 
-
-
18* 
45 
2 
2,3 
200 
0,005 
[* Med undantag för blyfri bensin regular, för vilken maximal olefinhalt skall vara 
21 viktprocent.] 
51 
Tabell 5: Föreslagna bränslespecifikationer för bensin som skall träda i kraft år 2000 och 
motsvarande beräknade genomsnittliga marknadsvärden 
Parameter 
Cetantal 
Densitet 
Polyaromatiska 
kolväten 
T95 
Svavel Enhet 
-
kPa 
volym-
% 
•c 
ppm Genomsnittliga 
marknadsvärden i 
det föreslagna 
bränslepaketet 
53 
835 
6 
350 
300 Gränsvärden i det 
föreslagna bränslepaketet 
Minimum 
51 
-
-
-Maximum 
-
845 
11 
360 
350 
Utsläppsminskningar 
De utsläppsminskningar som uppnås genom de föreslagna bensin- och dieselspecifikationer 
som planeras till år 2000 framgår av tabell 6. 
Tabell 6 Utsläppsminskningar som uppnås för olika fordonsklasser genom 
förväntade förändringar av kvaliteten på bensin och dieselbränslen 
Förorening 
NOx 
VOCs 
CO 
PM 
Bensen % utsläppsminskning 
som uppnås genom 
den föreslagna 
förändringen av 
bensin 
-7,12 
-8,44 
-8,89 
~ 
- 20,7 % utsläppsminskning 
som uppnås genom den 
föreslagna förändringen 
av dieselbränslen (lätta 
lastbilar)* 
-0,53 
- 10,68 
- 10,60 
- 9,95 
— % utsläppsminskning 
som uppnås genom 
den föreslagna 
förändringen av 
dieselbränslen (tunga 
lastbilar)* 
-2,15 
-2,20 
-0,39 
-3,22 
— 
* Skillnaden i utsläppsminskning mellan lätta lastbilar och tunga lastbilar beror på skillnader 
i testcyklerna, som avspeglar fordonskategoriernas olika motorteknologi och deras olika 
laster. 
52 
Utöver de föreslagna gemenskapsomfattande åtgärderna för att minska utsläppen kan 
medlemsstaterna vidta kompletterande utsläppsminskningsåtgärder på nationell, regional eller 
lokal nivå i syfte att uppnå fastställda EU-normer eller nationella normer för luftkvalitet var 
som helst inom gemenskapen (se "Skatteåtgärder", s. 11 och 12). 
Blyhaltig bensin 
Fordons- och oljeprogrammet undersökte bara kostnaderna för och utsläppseffekterna av 
graderingar för blyfri bensin. När ett ökande antal fordon utrustas med katalysatorer kommer 
andelen blyhaltig bensin totalt sett att minska väsentligt. I dag är andelen blyhaltig bensin 
ca 30% totalt, men den beräknade tillväxttakten för blyfri bensin (se kapitel 4, s. 5) tyder på 
att det år 2000 kommer att finnas bara en mycket liten andel blyhaltig bensin (2%) på 
marknaden. Därutöver beräknas att hela bilparken år 2000 kommer att kunna köras på blyfri 
bensin, med undantag för s.k. "gamlingar". Dessa kan köras på blyfri bensin innehållande ett 
blysubstitut som kan tillsättas i bensintanken. Dessa blysubstitut finns redan tillgängliga och 
tillsätts av konsumenten. 
Mot bakgrund av ovanstående och som ett erkännande av de stora risker för människors hälsa 
som hänger samman med blyförorening har kommissionen föreslagit ett generellt förbud mot 
saluföring av blyhaltig bensin från och med den 1 januari 2000. Som en bekräftelse på att en 
så snabb utfasning för vissa medlemsstater kan resultera i allvarliga socioekonomiska 
svårigheter fastställs dock i kommissionens förslag ett begränsat, tvåårigt undantag. 
Bensen 
Det nuvarande gränsvärdet för bensenhalten i bensin är 5% enligt direktiv 85/210/EEG. 
Eftersom några medlemsstater infört bensin med en bensenhalt långt under denna nivå är det 
genomsnittliga europeiska marknadsvärdet i dag ca 2,3% (se kapitel 4, s. 6). 
De resultat från luftkvalitetsmodeller som fåtts fram inom ramen för fordons- och 
oljeprogrammet visar att atmosfäriskt bensen år 2010 kommer att vara tillräckligt lågt även 
utan ytterligare åtgärder, om detta genomsnittsvärde bibehålls. 
Kommissionen är dock medveten om att föroreningarna av atmosfäriskt bensen kommer att 
bestå på kort till medellång sikt i områden med hög trafiktäthet (stadskärnor, korsningar etc). 
Av detta skäl krävde länder som Österrike, Finland, Tyskland, Italien och Sverige vid ett 
miljörådsmöte i december 1994 att en minskning av bensenhalten i bensin till 1% skulle 
införas på europeisk nivå som den mest effektiva åtgärden för att avhjälpa befintliga 
bensenföroreningar i dessa problemområden. I artikel 4 i direktiv 94/12/EEG krävs att 
kommissionen särskilt skall undersöka utsläppseffekterna med avseende på en förändring av 
bensenhalten. 
Under anslutningsförhandlingarna tilläts Österrike behålla sitt nationella gränsvärde för bensen 
på 3% under en övergångsperiod. Sverige och Finland tilläts fortsätta med ett 
skattestimulansprogram som innebär att bensenhalten i bensin har minskats till 3% 
respektive 1%. 
53 
Som gensvar på medlemsstaternas oro för bensennivåerna i atmosfären har kommissionen 
intagit en positiv ståndpunkt genom förslaget om en väsentlig minskning av nuvarande 
gränsvärde för bensen från 5% till 2%. Mot bakgrund av de prognoser över luftkvalitet som 
beskrivs närmare i meddelandet om fordons- och oljeprogrammet och som sammanfattas i 
kapitel 2, anser inte kommissionen att det finns något behov av ett EU-omfattande gränsvärde 
för bensen på 1%. 
Översynsförfarande 
Inom 12 månader efter det att direktivet antagits, och under alla omständigheter senast den 
31 december 1998, kommer kommissionen att lägga fram förslag om översyn av 
bestämmelserna i direktivet. Förslaget kommer att baseras på den omfattande utvärdering som 
skall genomföras i enlighet med kraven i artikel 4 i den föreslagna ändringen av direktiv 
70/220/EEG. Syftet med utvärderingen är att utveckla en strategi som är avsedd att få effekter 
som uppfyller villkoren för gemenskapens luftkvalitetsnormer och därtill knutna mål, till 
lägsta möjliga kostnad. Vid utvecklandet av en sådan strategi kommer kommissionen att helt 
och fullt beakta följande: 
— Luftkvalitetens utveckling. 
— Skadliga föroreningsutsläpp i Europa från transport- och icke-transportkällor och hur 
befintliga, planerade och tänkbara möjligheter att kontrollera utsläpp från icke-
transportkällor skulle kunna förbättra luftkvaliteten. 
— Den tekniska utvecklingen med avseende på 
* fordonsteknik liksom ny framdrivningsteknik (t.ex. elektrisk framdrivning, 
bränsleceller), 
* raffineringsteknologi. 
— Potentialen hos alternativa bränslen, exempelvis komprimerad naturgas, gasol och 
dimetyleter och biobränslen för att minska fordonsutsläppen. 
— Tänkbara förbättringar av testförfaranden för typgodkännande av nya fordon, särskilt 
tillägg av ett nytt testförfarande vid låga temperaturer. 
— Potentialen hos tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärder för att minska utsläpp; 
i detta sammanhang bör det utvärderas hur transportåtgärder och andra politiska 
åtgärder, t.ex. trafikledning, förstärkta allmänna färdmedel och 
fordonsskrotningsprogram kan bidra. 
— Hur selektiva och differentierade skatteåtgärder kan bidra till att minska utsläpp 
samtidigt som det inte inverkar negativt på den inre marknadens funktion. 
— Olika åtgärders effekt på koldioxidutsläppen. 
— Strategier i tredje land för att förbättra luftkvaliteten och de utsläppsvärden som 
tillämpas där. 
54 
— Situationen med avseende på försörjning av och kvalitet på den råolja som finns 
tillgänglig för gemenskapen. 
Förslaget om översyn av bestämmelserna i direktivet baseras på en omfattande utvärdering 
och kommer, som en integrerad del av den ovan beskrivna strategin, att omfatta bl.a. en 
översyn av specifikationerna för bensin och dieselbränslen enligt bilagorna I och II till detta 
direktiv. De reviderade specifikationerna skulle därmed träda i kraft den.l januari 2005. 
Kommissionens förslag kommer att beakta att förbättringar av bränslekvalitet har direkt och 
betydelsefull effekt på utsläppen av partikelämnen, flyktiga organiska föreningar och 
kväveoxider. Samtliga dessa föroreningar resulterar, antingen direkt eller till följd av deras 
bidrag till ozonbildning, i betydande effekter på människors hälsa och miljön. 
Utöver de direkta fördelar som förbättrad bränslekvalitet har på fordonsutsläpp finns ett klart 
samband mellan bränslekvalitet och fordonsteknik. Med hänsyn till utvecklingen av ny 
föroreningsbekämpande teknik, t.ex. deNOx-katalysatorn, finns det belägg för att bränslen av 
viss kvalitet, särskilt bränslen med låg svavelhalt, kan komma att behövas om denna teknik 
skall kunna uppnå optimala och varaktiga prestandanivåer. 
Följaktligen förutser kommissionen att dess framtida förslag till översyn av specifikationerna 
för bensin och dieselbränslen bör omfatta en väsentlig minskning av svavelhalten i båda 
typerna av bränsle. Nuvarande forskning och utveckling tyder på att en svavelgräns på 50 
ppm kan behövas för att den nya föroreningsbekämpande tekniken skall kunna fungera 
optimalt och för att bidra till förbättrade utsläppsresultat från den befintliga fordonsparken. 
I detta direktiv anges visserligen inget gränsvärde för svavelhalten i bensin och dieselbränslen 
för år 2005, men fastställande av dessa värden kommer naturligtvis att baseras på resultaten 
av den kostnads-/effektivitetsanalys som kommer att genomföras före utarbetandet av 
kommissionens framtida förslag. 
Kommissionen har, för att beakta möjligheten att fordon som är utrustade med ny, 
föroreningsbekämpande teknik, t.ex. deNOx-katalysatorn, utvecklas och släpps ut på 
marknaden före år 2005, i sitt förslag också tagit med ett åtagande att i tillämpliga fall lägga 
fram förslag för att säkerställa att det vid den tidpunkt då fordon utrustade med sådan teknik 
släpps ut på marknaden allmänt finns tillgång på bränslen av en kvalitet som är tillräcklig för 
att garantera nödvändig prestanda hos denna teknik. När kommissionen lägger fram dessa 
förslag kommer den att beakta överväganden om luftkvalitet, kostnadseffektivitet och 
proportionalitet. Kommissionen kommer även att beakta följande: 
i) Den senaste informationen om samspelet mellan bränslekvalitet och prestandan hos de 
nya föroreningsbekämpande teknologierna. 
ii) Situationen i fråga om utvecklingen och produktionen av nya föroreningsbekämpande 
teknologier och prognoser med avseende på saluföring av fordon utrustade med sådan 
teknik. 
iii) Behovet av att säkerställa att de föreslagna åtgärderna inte förhindrar den fria rörligheten 
för personer och varor eller otillbörligt snedvrider konkurrensen. 
55 
Skatteåtgärder 
Kommissionens förslag kommer visserligen att innebära väsentliga förbättringar av den 
genomsnittliga kvaliteten på det bränsle som saluförs inom gemenskapen, men det är troligt 
att vissa medlemsstater, särskilt de länder där skattelättnader har tillämpats tidigare, vill främja 
användningen av ännu renare bränslen som ett led i deras samlade strategi för att förbättra 
luftkvaliteten. Kommissionen vill inte förhindra nationella eller lokala initiativ som syftar till 
förbättrad luftkvalitet, under förutsättning att sådana initiativ är förenliga med bestämmelserna 
i direktiv 92/81/EEG(11) om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor. 
Enligt direktiv 92/81/EEG skall sådana mineraloljor som används som motorbränsle 
punktbeskattas per produktkategori. Punktskatten för varje produkt skall beslutas av de 
enskilda medlemsstaterna, förutsatt att dessa iakttar gemenskapens minimisatser enligt 
direktivet om punktskatter på mineraloljor, 92/82/EEG.(12) 
Om medlemsstaterna önskar tillämpa andra skattelättnader och andra satser än dem som anges 
i artikel 8.2 i rådets direktiv 92/81/EEG har de möjlighet att begära undantag från den 
allmänna ordningen enligt artikel 8.4 i samma direktiv. Sådana framställningar måste 
godkännas av rådet. 
I fråga om motorbränslen har Danmark, Finland, Grekland och Sverige beviljats undantag som 
gör det möjligt för dem att tillämpa nedsatta satser på milj ovänligt diesel. Finland kan 
tillämpa nedsatta punktskatter på reformulerad blyfri och blyhaltig bensin. Danmark kan 
tillämpa olika tullsatser på -bensin från bensinstationer som är utrustade med 
gasåtervinningssystem respektive bensin från andra bensinstationer. För närvarande behandlas 
ett antal ansökningar från andra medlemsstater. 
Undantag - Särskilda bränslen 
Trots de möjligheter som medlemsstaterna har för att främja saluföring av renare bränslen 
med hjälp av skatteåtgärder kan det finnas särskilda platser, t.ex. storstadsområden, där 
luftföroreningarna utgör eller rimligtvis kan förväntas utgöra ett allvarligt och återkommande 
problem för människors hälsa eller miljön. På sådana platser kan medlemsstaterna anse det 
lämpligt att kräva saluföring av särskilda bränslen som ett led i strategin för att bekämpa 
luftföroreningar. I kommissionens förslag förutses därför att medlemsstaterna har möjlighet 
att beviljas undantag i syfte att kräva användning av sådana särskilda bränslen. 
I kommissionens förslag förutses också att medlemsstater som önskar utnyttja detta undantag 
kommer att vara tvungna att motivera sina föreslagna åtgärder på grundval av 
luftkvalitetsmätningar och de förbättringar av luftkvaliteten som åtgärderna förväntas medföra. 
Medlemsstaten bör också presentera belägg för att de föreslagna åtgärderna iakttar 
proportionalitetsprincipen, med särskild uppmärksamhet på deras effekt på den inre marknaden 
och konkurrensen. 
(11) EGT nr L 316, 31.10.1992, s. 12. 
(12) EGT nr L 316, 19.10.1992, s. 19. 
56 
6. DEN EUROPEISKA RAFFINERINGSINDUSTRIN 
Europeiska unionen (15) har 106 raffinaderier med en sammanlagd destillationskapacitet på 
13 212 833 fat per dag. Tidigare indelades raffinaderierna i tre typer: enkla, katalytisk 
krackning och full uppgradering. 
Dessa kategorier motsvarar inte längre de raffinaderier som är i drift i Europa. Under de 
senaste tre till fem åren har vissa raffinaderiföretag uppgraderat sina anläggningar som 
gensvar på striktare produktspecifikationer, exempelvis minskning av blyhalten i bensin och 
av svavelhalten i gasolja och dieselbränslen. 
Nu befintliga raffinaderityper kategoriseras lämpligast på följande sätt: 
* Enkla - inbegripet termisk och viss vakuumdestillation 
* 
* Flytande katalytisk krackning (FCC) 
- med eller utan förbehandling av råmaterial 
- med eller utan C6-isomerisation 
Hydrokrackning 
Flytande katalytisk krackning (FCC) och hydrokrackning 
* Övriga (t.ex. produktion av motorolja etc.) 
Den senare kategorien är utan betydelse för bensin- och dieselproduktton och tas därför inte 
med i den vidare analysen. 
Den raffinaderityp som är vanligast i Europa är flytande katalytisk krackning (FCC) (med 
eller utan förbehandling av råmaterial och med eller utan C6-isomerisation, dock ej inbegripet 
kombinationen FCC och hydrokrackning) som utgör ca 61 % av den sammanlagda kapaciteten 
för atmosfarisk destination i Europeiska unionen. 
I tabell 7 ges en översikt över de europeiska raffinaderityperna och deras procentandel av 
Europas destillationskapacitet totalt. Figur 3 nedan visar de olika typer av raffinaderier som 
finns i varje land och deras sammanlagda destillationskapacitet. 
57 
Tabell 7:Eurooeiska raffinaderitvoer och deras andel av den eurooeiska 
destillationskapaciteten (1994) 
Raffinaderityp 
Enkel utan termisk eller C6-isomerisation 
Enkel utan termisk men med C6-isomerisation 
Enkel med termisk men utan C6-isomerisation 
Enkelt med termisk och C6-isomerisation 
Hydrokrackning utan C6-isomerisation 
Hydrokrackning med C6-isomerisation 
FCC utan förbehandling eller C6-
isomerisation 
FCC utan förbehandling men med C6-
isomerisation 
FCC med förbehandling men utan C6-
isomerisation 
FCC med förbehandling och C6-isomerisation 
FCC och hydrokrackning utan förbehandling 
eller C6-isomerisation 
FCC och hydrokrackning utan förbehandling 
men med C6-isomerisation 
Övriga 
Totalt i Europa Antal 
raffina­
derier 
18 
3 
10 
9 
7 
3 
19 
17 
8 
3 
4 
2 
3 
106 Total 
atmosfärisk 
destillations­
kapacitet 
(b/cd) 
969030 
244000 
737118 
696700 
881160 
494000 
3218500 
2793000 
1454025 
598300 
737000 
390000 
0 
13212833 % av 
europeisk 
kapacitet 
för 
respektive 
7,3% 
1,8% 
5,6% 
5,3% 
6,7% 
3,7% 
24,4% 
21,1% 
11,0% 
4,5% 
5,6% 
3,0% 
0% 
58 
Av figur 2 framgår att i Österrike, Belgien, Frankrike, Italien, Nederländerna, Förenade 
kungariket och Spanien dominerar olika typer av FCC-raffinaderier. Greklands 
destillationskapacitet är fördelad mellan enkla och FCC-raffinaderier, men ett av FCC-
Figur 2 
Europeiska raffinaderityper per land (1994) 
M Hydro 
QD FCC och hydro utan forbehandling 
• FCC med forbehandling 
D FCC utan förbehandling 
• Enkel 
raffinaderierna har också en viss kapacitet för hydrokrackning, vilket ökar dess flexibilitet i 
fråga om de förändringar av bränslekvalitet som krävs. De tyska raffinaderierna har den 
största hydrokrackningskapaciteten av alla EU: s medlemsstater. Finland har ett enkelt samt 
ett FCC/hydrokrackningsraffinaderi. Danmark och Irland har endast enkla raffinaderier 
Sveriges destillationskapacitet är nästan jämnt fördelad mellan raffinaderier av enkel och 
FCC-typ. Ett av de senare har dock en viss kapacitet för hydrokrackning. 
Raffinaderikonfigurationen har stort inflytande över oljeindustrins förmåga att motsvara 
produktspecifikationerna och är den huvudsakliga indikatorn på ett enskilt raffinaderis 
förmåga att klara striktare specifikationer till följd av europeisk miljölagstiftning. 
I allmänhet kan striktare gränsvärden för dieselspecifikationer och bensinspecifikationer, 
exempelvis svavel- respektive olefinhalt, lätt uppfyllas av enkla och 
hydrokrackningsraffinaderier i stället för av andra typer av raffinaderier, FCC och 
kombinerade FCC/hydrokrackningsraffinaderier är bättre lämpade för en åtstramning av vissa 
bensinkomponenter som exempelvis bensen och aromatiska föreningar. 
Den ger en översikt över de beräknade totala kostnaderna under 15 år, uttryckta som 
nuvarande nettovärde, och anger de sammanlagda kapitalinvesteringskostnaderna samt de fasta 
årliga drifts- och energikostnader som uppstår. 
59 
Tabell 8a: Kostnadskonsekvenser* av de föreslagna specifikationerna år 2000 i fråga om 
bensin och dieselbränslen (EU 12) 
(miljoner ecu) 
Nuvarande 
nettovärde (under 
15 år) Total kapital-
investerings­
kostnad Fast driftskostnad 
/år Energikostnader / 
11 380 7 223 291 146 
Kostnaderna baseras på ecuns värde 1995 och en projekttid på 15 år fr.o.m. år 2000. 
I denna kostnadsanalys är inte de finansiella följderna för raffineringsindustrin i Österrike, 
Finland och Sverige medräknade, eftersom dessa inte var medlemmar i Europeiska unionen 
när fordons- och oljeprogrammet startade. Samtliga dessa tre nya medlemsstater har dock 
redan vidtagit åtgärder för att ändra vissa parametrar på bensin och dieselbränslen. Det gäller 
i synnerhet Sverige och Finland, där flera bränslespecifikationer är betydligt strängare än de 
som föreslås i detta direktiv. Det kan förväntas att kostnaderna för den svenska och finska 
raffineringssektorn inte kommer att öka till följd av kommande europeisk lagstiftning. För 
Österrike kommer dock vissa kostnader att uppstå. 
De sammantagna totala kostnaderna för EU-12 avspeglar visserligen inte variationer mellan 
enskilda raffinaderier och regionala variationer, men dessa aspekter har undersökts. Det kan 
förväntas att resultaten för enskilda raffinaderier och regioner uppvisar stora skillnader. 
Variationerna är dock inte enhetliga eftersom effekten av förändringarna i 
kvalitetsparametrarna är avhängig av både råmaterial- och raffinaderikonfiguration. 
Det är därför troligt att Medelhavsregionen, som har råmaterial med högre svavelhalt, kommer 
att fa högre kostnader än de sammantagna för avlägsnande av svavel. Nordvästra Europa och 
Atlantregionen å andra sidan kommer att behöva betala mer än de sammanlagda kostnaderna 
för avlägsnande av bensen och aromatiska föreningar, eftersom deras råmaterial innehåller en 
högre andel av dessa föreningar. 
Det förväntas att de sammanlagda kostnaderna kan variera med ca 25% beroende på 
raffinaderityp och region. 
7. EFFEKTER PÅ HANDELN 
För att producera en rad bränslen och tillgodose det lokala behovet är det ofta nödvändigt för 
raffinaderier att handla med råmaterial eller en viss andel av sina raffinerade produkter. Detta 
möjliggör för dem att balansera raffineringskonfigurationen och att planera i förhållande till 
efterfrågan på bränsle och arten av råoljeutbudet. 
Sådan handel bedrivs mellan medlemsstaterna samt mellan medlemsstaterna och 
utomeuropeiska länder. 
60 
Bensin 
Under de senaste tio åren har EU:s handelsbalans i fråga om bensin varit positiv med en total 
export till tredje land som ökat från 6,7 till 15,0 miljoner ton. USA och Canada är två av 
EU:s större exportmarknader i fråga om bensin. Åren 1992 och 1993 var exporten lägre 
eftersom extra MTBE-produktion (metyltertiär butyleter) i de båda länderna ersatte en del av 
den tidigare importerade bensinen, men år 1994 började exporten återhämta sig och steg till 
ca 6,8 miljoner ton. I figur 3 nedan visas de enskilda medlemsstaternas andel av denna export. 
Det är svårt att förutsäga exportens framtida utveckling eftersom den påverkas inte bara av 
kommande förändringar av bränslekvaliteten inom EU utan också av framstegen inom ramen 
för USA:s program för "refomulerad bensin". 
Gasolja/dieselbränsle 
EU:s handelsbalans i fråga om gas- och dieselolja mellan 1985 och 1994 har vänt från minus 
till plus med en nettoexport till tredje land på ca 1 miljon ton 1994. Av den totala importen 
kommer den största andelen på 30% från Ryssland. En annan betydande leverantör av gas-
och dieselolja är Egypten med 20%. 
Det finns ingen statistik tillgänglig över importens fördelning mellan diesel och annan gasolja. 
Dieselandelen av den total gasoljeproduktionen ökar dock. Ökningen var från 49% år 1993 
till 50% år 1994. År 1995 beräknas andelen diesel bli 53%. 
Förändringarna av dieselbränslekvaliteten enligt förslagen i detta direktiv kommer att göra det 
svårare att motsvara svavel- och densitetsspecifikationerna för diesel och troligen leda till en 
tilltagande efterfrågan på lågsvavlig (söt) råolja. På kort till medellång sikt kommer nordvästra 
Europa och Atlantregionen att få brist på reserver av lågsvavlig råolja. Det är därför rimligt 
att förvänta sig att prisskillnaden mellan lågsvavlig (söt) och högsvavlig (sur) råolja kommer 
att öka liksom importen av lågsvavlig råolja till gemenskapen. Denna utveckling kommer att 
gynna de nordafrikanska råoljeleverantörerna, medan den ryska och merparten av den 
västafrikanska råoljan har högre svavelhalt. 
8. EFFEKTER FÖR KONSUMENTERNA 
De kostnader som uppstår i Europa som helhet på grund av förändrad bränslekvalitet enligt 
exemplet kapitel 5 kommer i slutändan att bäras av konsumenterna. För konsumenten blir 
merkostnaden per liter vid pumpen 0,002 ecu för bensin eller diesel i fråga om de åtgärder 
som avses införas år 2000. För en bilist som kör ca 12 600 km per år blir merkostnaden ca 
2 ecu per år för en bensin- eller dieseldriven bil. 
Prisökningen ligger gott och väl under de prisförändringar som med jämna mellanrum 
inträffar av andra marknadsskäl (t.ex. förändringar i råolje- och råmaterialprodukter). 
61 
9. EFFEKT PÅ KOLDIOXIDUTSLÄPPEN INOM EU SOM HELHET 
Förändringar av bränslekvalitet innebär större energiförbrukning, vilket i sin tur ökar utsläppen 
av koldioxid. Det beräknas att koldioxidutsläppen per år kommer att öka med 6 miljoner ton 
Figur 3 
1994 års bensinexport till USA och Canada 
Nederländerna 
15% Belgien-Lux. 
6% Frankrike 
19% 
övriga 
10% 
Italien 
18% 
Förenade 
kungariket 
15% Spanien 
17% 
Källa. ETSU/High and Watt Associates, 1995. 
inom EU (12) som helhet när de föreslagna förändringarna av bränslekvalitet blir 
obligatoriska. 
Dessa sex miljoner ton utgör ca 0,2% av de totala koldioxidutsläppen och 0,8% av 
koldioxidutsläppen från transportkällor år 1993. 
10. SUBSIDIARITET 
10.1 Vilka är målen för den föreslagna åtgärden i förhållande till kommissionens 
skyldigheter? 
Åtgärdens mål är att uppnå en grundläggande harmoniseringsnivå på den stora transport-
bränslemarknaden (ca 290 000 miljoner liter år 1995). 
Trots att normer föreskrivits av Europeiska standardiseringskommittén (CEN) i fråga om 
vissa bränslekomponenter kännetecknas huvuddelen av bensin- och 
dieselbränslemarknaden av ett stort antal toleranta nivåer för många bränslekomponenter 
(t.ex. svavel, aromatiska föreningar, bensen). Genom förslaget säkerställs en ökad 
harmoniseringsnivå som skall ersätta befintliga normer och därmed säkerställa den inre 
marknadens funktion. 
62 
Harmonisering kommer att bli ännu viktigare i framtiden eftersom miljöhänsyn kan 
innebära att många medlemsstater inför nya restriktioner i fråga om vissa av de ovan 
angivna bränslekomponenterna. Ensidiga åtgärder skulle kunna orsaka skillnader i 
produktspecifikationerna i de olika medlemsstaterna och därmed förhindra den fria 
rörligheten för varor. 
Transportbränslens betydelse på grund av deras potential att minska fordonsutsläppen 
behandlas i kapitel 5. I fråga om de stora utsläppsminskningar som krävs för att uppnå 
de framtida luftkvalitetsmålen för tätorter och regioner har det visats att förändringar av 
bränslekvalitet är kosfhadseffektiva åtgärder. Enbart lagstiftningsåtgärder på 
gemenskapsnivå kan säkerställa att bränslens utsläppsminskningspotential utnyttjas i den 
utsträckning som krävs. 
10.2 Avser den föreslagna åtgärden en fråga som omfattas av gemenskapens exklusiva 
behörighet eller delas behörigheten med medlemsstaterna? 
Frågan avser harmonseringen av den inre marknaden och omfattas därför av 
gemenskapens exklusiva behörighet. 
10.3 Vilka tvper av åtgärder står till gemenskapens förfogande? 
Den enda realistiska åtgärdsformen är lagstiftning som baseras på ett direktiv eller en 
förordning. 
10.4 Krävs enhetlig reglering eller räcker det med ett direktiv som fastställer allmänna mål, 
varvid genomförandet överlåts på medlemsstaterna? 
Ett direktiv som fastställer allmänna mål varvid det närmare genomförandet överlåts på 
medlemsstaterna kommer att leda till att nödvändiga mål uppnås samtidigt som 
medlemsstaterna ges stor frihet vad gäller genomförandets praktiska detaljer. 
11. RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER 
Samråd med medlemsstaterna 
Under loppet av fordons- och oljeprogrammet, som skall tjäna som teknisk och vetenskaplig 
grundval för lagstiftning om fordonsutsläpp och bränslekvalitet, har GD XI och GD III haft 
en rad möten med nationella experter. 
Syftet med mötena var att helt och fullt informera medlemsstaterna om alla aspekter av 
programmet och säkerställa att deras synpunkter beaktades. 
Vid ett möte den 7 december konsulterades medlemsstaterna om de föreslagna specifikationer 
för bränslekvalitet som föreskrivs i detta direktiv. Merparten av medlemsstaterna välkomnade 
kommissionens initiativ att presentera lagförslag om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. 
Några medlemsstater, exempelvis Österrike, Danmark, Finland, Tyskland, Sverige och 
Nederländerna, konstaterade dock med eftertryck att merparten av bensin- och 
dieselbränslespecifikationema inte är tillräckligt stränga. Särskilt Finland och Sverige uttryckte 
63 
oro för att de höga bränslespecifikationer som för närvarande gäller i deras länder skulle 
kunna äventyras av kommissionens förslag till endast måttliga förändringar av 
bränslekvaliteten. 
Andra medlemsstater, exempelvis Irland, Frankrike, Spanien och Portugal, var av den åsikten 
att det skulle bli svårt för deras raffinaderier att uppnå vissa bränsleparametrar, särskilt 
svavelhalten i fråga om både bensin och dieselbränsle. 
Samråd med de europeiska olje- och bilindustrierna (Europia och ACEA) 
Såväl den europeiska oljeorganisationen (Europia) som bilindustrin (ACEA) deltog i fordons™ 
och oljeprogrammet. Det arbete som utfördes inom ramen för programmet baserades på 
samförstånd mellan samtliga parter. Vid ett slutligt tekniskt möte inom ramen för fordons- och 
oljeprogrammet den 20 mars 1996 godkändes databasen och den metod som använts för 
genomförandet av kostnads-/effektivitetsanalysen. 
Oljeindustrin konsulterades i ett antal tekniska frågor som uppkom under diskussioner om 
omvandling till gränsvärden av de bränsleparametrar som använts i kostnads-
/effektivitetsanalysen. 
Mot bakgrund av de föreslagna specifikationerna har oljeindustrin uttryckt starka invändningar 
redan mot avsikten att visa på behovet av att väsentligt minska svavelhalten i bensin- och 
dieselbränslen år 2005. Europia anser att detta är en överträdelse mot principen om 
kostnadseffektivitet. Vad gäller bensenhalten i bensin vidhåller Europia sin ståndpunkt att med 
tanke på resultaten från den luftkvalitetsmodell som genomförts inom ramen för fordons- och 
oljeprogrammet är en nedsättning av nuvarande genomsnittliga marknadsvärde inom EU på 
ca 2,3% inte motiverad. 
Bilindustrin å andra sidan anser att de föreslagna bränslespecifikationerna för år 2000 är 
alltför återhållsamma och vill ha strängare gränsvärden, särskilt i fråga om svavelhalten i 
dieselbränslen. ACEA hävdar att med nuvarande förslag om bränslekvalitet, som motsvarar 
årliga kostnader på ca 880 miljoner ecu för oljeindustrin, så läggs huvuddelen av den 
finansiella bördan på 5 326 miljoner ecu per år för hela paketet av utsläppsminskningsåtgärder 
på bilindustrin. 
12. BESKRIVNING AV LAGSTIFTNINGSSITUATIONEN I MEDLEMSSTATERNA 
Nuvarande europeisk lagstiftning om bränslekvalitet 
Europeisk lagstiftning om bränslekvalitet begränsar sig för närvarande till direktiv 
85/210/EEG om bly- och bensenhalten i bensin och EG-direktiv 93/12/EEG om svavelhalten 
i dieselbränsle. 
I direktiv 85/536/EEG fastställs ramarna för tillsats av oxygenater i bensin. Medlemsstaterna 
skall tillåta en viss mängd oxygenater i bensin och far tillåta större mängder. 
64 
Enligt ovan angivna lagstiftning skall medlemsstaterna iaktta följande värden: 
Bensin 
Blyhalt (g/1) i blyhaltig bensin: 
Blyhalt (g/1) i blyfri bensin: 
bensenhalt i viktprocent: 
Diesel 
svavelhalt % m/m > 0,15 -< 0,40 
< 0,013 
<5,0 
0,2 
0,05 (1.10.1996) 
Tillfälliga undantag för EU:s nya medlemsstater vid tidpunkten för anslutningen 
Följande länder beviljades tillfälliga undantag i fråga om vissa bränslekomponenter för vilka 
det redan fanns nationell lagstiftning: 
Österrike 
Sverige/Finland bensen i bensin 3% 
svavel i diesel 500 ppm 
förbud mot blyhaltig bensin 
förbud mot blyhaltig bensin / fortsättning av nu befintligt 
skattelättnadsprogram för bränslen av miljömässigt högre kvalitet. 
Ytterligare nationell lagstiftning 
Vissa medlemsstater har utvidgat nuvarande europeisk lagstiftning till att gälla andra 
bränsleparametrar och har givit rättslig status åt de tekniska normer som fastställts av 
Europeiska standardiseringskommittén (CEN) för en rad bränsleparametrar. Tabell 9 och 10 
ger en översikt över vilka länder som tillämpar CEN-normerna som lagligt bindande liksom 
de bränsletyper och de bränslekomponenter av miljömässig betydelse på vilka dessa tillämpas. 
Tabell 9 
Dieselbränsle 
Specifikationer Gränsvärden 
Densitet (kg/m3) * 820 £ 860 
Cetantal £ 49 (tempererat klimat) 
Destination, T 95% <; 370 C° (tempererat klimat) 
Länder: Finland, Frankrike, Tyskland, Förenade kungariket, Italien. 
65 
Tabell 10 
Blyfri bensin (regular/premium) 
Specifikationer Gränsvärden 
Svavelhalt (%m/m) i 0,05 
Ångtryck (Reid) (kPa) £ 35 * 100 (beroende på säsongsmässiga 
och geogafiska förhållanden) 
Destination (El00) (%v) * 40 * 70 (beroende på säsongsmässiga 
och geogafiska forhållanden) 
Länder: Österrike, Frankrike, Tyskland och Förenade kungariket. CEN-normerna för blyfri 
bensin regular och premium har också tillämpats på kvaliteten super. 
Danmark, Finland, Grekland och Sverige har enligt direktiv 92/81/EEG beviljats undantag i 
fråga om införandet av nedsatta punktskatter på miljövänliga bränslen. Ansökningar från andra 
medlemsstater, t.ex. Irland och Förenade kungariket, i samma fråga behandlas för närvarande 
av kommissionen (se kapitel 5 "Skatteåtgärder"). I tabell 11 och 12 visas en jämförelse mellan 
de olika bränslekvaliteterna på diesel och bensin i några av dessa länder med de 
specifikationer som föreslås i detta direktiv. 
Tabell 11: Jämförelse av bränsleparametrar för bensin 
Parameter (Enheter) 
Svavel (max) ppm 
E. 100 (min) % 
Ångtryck Kpa 
(Reid) 
sommar 
(max) 
Bensen(max) Vol % 
Aromatiska Vol % 
föreningar 
(max) 
Olefinenmax) Vol % 
Oxygenater % m/m 
(max) 
Bly(max) g/1 Sverige 
100 
47 
70 
2 
46 
-
2,0 
0,005 Finland 
100 
43 
70 
1 
-
2.7 
-Österrike 
100 
-
58 
3 
-
-
-EU 
specifiktioner 
som föreslås till 
år 2000 
200 
46 
60 
2,0 
45 
18* 
2,3 
0,005 
[* Med undantag för blyfri bensin regular för vilken den maximala olefinhalten skall vara 
21% v/v.] 
66 
Tabell 12: Jämförelse av bränsleparametrar för diesel 
Parameter (Enheter) 
Cetantal(min) Nr 
Densitet(max) kg/m3 
Destination 95% 
punkt "C 
(max) 
Polycykliska­
aromatiska kolväten % m/m 
Aromatiska Vol % 
föreningar 
Svavel (max) ppm Sverige 
{Kategori 1) 
50 
820 
285 
0,017 
5 
10 Finland 
{Stads-
diesel) 
49 
850 
-
_ 
20 
50 Danmark 
Ultra light 
(Buss­
bränsle) 
50 
855 
320 
_ 
-
500 EU 
specifika­
tioner som 
föreslås till 
år 2000 
51 
845 
360 
11 
-
350 
13 FÖRKLARING TILL BESTÄMMELSERNA I FÖRSLAGET 
Direktivets räckvidd (Artikel 1) 
Förslagets räckvidd är att använda harmonisering av de olika nationella lagstiftningarna eller 
normerna för bränslekvalitet för att säkerställa å ena sidan en hög skyddsnivå mot 
luftkvalitetsproblem i tätorter och regioner som orsakas av fordon på grund av användning 
av bensin och dieselbränslen och, å andra sidan, den inre marknadens funktion. De föreslagna 
åtgärderna kommer inte att undanröja de negativa miljöeffekterna men i viss mån dämpa dem. 
Definitioner (Artikel 2) 
Definitionerna av de olika bränslena ligger så nära gällande EU-definitioner som möjligt. 
Bensin (Artikel 3) 
3.1 Bly är en skadlig luftförorening och ett gift för den katalysator som krävs för att 
motsvara de senaste utsläppsnormerna för personbilar. År 1995 hade marknadsandelen 
blyhaltig bensin inom Europeiska unionen sjunkit till ca 30% av bensin totalt och förväntas 
vara nere i ca 2% år 2000. Vid den tidpunkten beräknas också att hela Europas bilpark 
kommer att kunna köras på blyfri bensin. Kommissionen förutser därför att blyhaltig bensin 
har fasats ut år 2000. 
3.2 Det europeiska fordons- och oljeprogrammet har fastställt att förändringar av kvaliteten 
på vissa bensinbränslen har potential att minska utsläppen och därmed förbättra luftkvaliteten. 
De föreslagna gränsvärdena är i enlighet med de mätningar av bränslekvalitet som gjorts inom 
ramen för kostnadseffektivitetsanalysen. 
67 
3.3-3.6 Dessa punkter medger ett tillfälligt, tvåårigt undantag från förbudet från och med 
den 1 januari 2000 mot blyhaltig bensin i de medlemsstater där förbudet kan leda till 
allvarliga socioekonomiska svårigheter. 
Dieselbränslen (Artikel 4) 
Vad gäller bensin fastställdes i det europeiska fordons- och oljeprogrammet att förändringar 
av kvaliteten på vissa dieselbränslen har potential att minska utsläppen och därmed förbättra 
lufkvaliteten. De föreslagna gränsvärdena är i enlighet med de mätningar av bränslekvalitet 
som gjorts inom ramen för kostnadseffektivitetsanalysen. 
Fri rörlighet (Artikel 5) 
Denna artikel är avsedd att säkerställa att medlemsstaterna inte förbjuder, förhindrar eller 
begränsar saluföringen av bränslen som uppfyller de specifikationer som fastställs i direktivet. 
Detta gäller också om medlemsstaterna utnyttjar undantagen i artikel 6 som anger att strängare 
specifikationer får främjas genom tillämpning av skattelättnader. 
Undantag-Särskilda bränslen (Artikel 6) 
I denna artikel föreskrivs att medlemsstaterna, i fråga om vissa platser som omfattas av 
särskilda luftkvalitetsvillkor, får beviljas undantag för att kunna kräva användning av renare, 
"särskilda" bränslen. 
Fyrändrat utbud av råolja (Artikel 7) 
Den reformuleringskapacitet som krävs av medlemsstaternas raffinaderier kommer att hänga 
nära samman med deras tillgång på råolja av viss kvalitet. I syfte att undvika problem genom 
en plötslig förändring av utbudet på petroleumprodukter av råolja kan kommissionen tillåta 
högre gränsvärden för en eller flera bränslekomponenter under en period på högst sex 
månader. 
System för övervakning av iakttagande och rapportering (Artikel 8) 
Medlemsstaterna skall inrätta nationella system för övervakning i syfte att säkerställa att 
gränsvärdena för bränslekvalitet iakttas på marknaden. För detta ändamål bör ett enhetligt 
system utvecklas, varvid bistånd från Europeiska standardiseringskommittén (CEN) kan 
begäras. 
Från och med år 2002 skall medlemsstaterna överlämna en årsrapport om marknadskvaliteten 
på bensin och dieselbränslen. 
68 
QyejrgP..ay_ uppnådda resultat (Artikel 9) 
Inom 12 månader efter det att det föreslagna direktivet antagits och senast den 
31 december 1998 kommer kommissionen att lägga förslag till revidering av direktivet. Denna 
översyn kommer att baseras på en omfattande utvärdering som genomförs i enlighet med 
artikel 4 i den föreslagna ändringen av direktiv 70/220/EEG. Förslaget kommer att omfatta 
en reviderad uppsättning specifikationer för bensin och dieselbränslen för år 2005, inbegripet 
en väsentlig sänkning av högsta tillåtna svavelhalt i båda typerna av bränsle. Förslaget 
kommer också att beakta eventuella åtgärder i fråga om alternativa bränslen. 
Förfarande för anpassning till tekniska framsteg och kommittéförfaranden (Artiklarna 
10 och 11) 
Anpassning till tekniska framsteg vad gäller de mätningsmetoder som föreskrivs i bilagorna 
I och II till detta direktiv kommer att genomföras av en kommissionskommitté som inrättas 
i enlighet med artikel 12 i rådets direktiv 96/../EG.(13) 
Upphävande av befintliga direktiv om bränslekvaliteten hos bensin- och dieselbränslen 
(Artikel 12) 
Alla relevanta bestämmelser i nu gällande direktiv som avser vissa bensin- och dieselbränsle-
komponenter (85/210/EEG, 93/12/EEG, artiklarna 1 b, 2.1 och 2.2 samt 85/536/EEG) skall 
överföras till det nya förslaget. 
Det befintliga direktivet 93/12/EEG skall kvarstå endast med avseende på gasoljor. 
Införlivande i nationell lagstiftning och ikraftträdande (Artiklarna 13 och 14) 
Dessa artiklar innehåller sedvanliga villkor. 
Artikel 15 
Denna artikel innehåller standardformuleringar. 
(13) Förslag från kommissionen om utvärdering och förvaltning av omgivande luftkvalitet 
- KOM(94) 109 slutlig, 94/0106 (SYN), EGT nr C 216, 6.8.1994, s. 4. 
69 
96/0163 (COD) 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och 
om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG 
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA 
DIREKTIV 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 
100a i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag(1), 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), 
i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 189b i fördraget, och 
med beaktande av följande: 
1) Skillnader mellan de lagar och andra författningar som antas av medlemsstaterna om 
specifikationer för konventionella och alternativa bränslen som används i 
gnisttändnings- och dieselmotorer skapar handelshinder inom gemenskapen och kan 
därför ha direkt effekt på den inre marknadens upprättande och funktion. Enligt 
bestämmelserna i artikel 3b i fördraget förefaller det därför nödvändigt med en till-
närmning av lagarna på detta område. 
2) I artikel 110a.3 i fördraget föreskrivs att kommissionens förslag om den inre 
marknadens upprättande och funktion och om miljöskydd skall utgå från en hög 
skyddsnivå. 
3) Primära luftföroreningar, t.ex. kväveoxider, icke förbrända kolväten och partikelämnen, 
släpps ut i stora mängder genom avgaser och avdunstning från motorfordon och skapar 
därmed direkt och indirekt genom utveckling av sekundärföroreningen ozon, en stor 
risk för människors hälsa och för miljön. 
4) Trots allt strängare gränsvärden för fordonsutsläpp enligt rådets direktiv 70/220/EEG(3), 
senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 96/.../EG(4), och rådets 
direktiv 88/77/EEG(5), senast ändrat genom direktiv 96/l/EEG(6), kommer ytterligare 
åtgärder för att minska luftföroreningar orsakade av fordon och andra källor att krävas 
i syfte att uppnå tillfredsställande luftkvalitet. 
(i) 
(2) 
(3) EGT nr L 76, 6.4.1970, s. 1. 
(4) Se s. ... i detta nummer av EGT. 
(5) EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 33. 
EGT nr L 40, 17.2.1996, s. 1. (6) 
70 
5) Genom artikel 4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 94/12/EG(7) infördes ett nytt 
tillvägagångssätt för utsläppsminskningsåtgärder till och med och efter år 2000, och 
det krävdes att kommissionen skulle undersöka bl.a. hur förbättringar av bensin- och 
dieselbränslen och andra bränslen skulle kunna bidra till att minska luftföroreningarna. 
6) Det europeiska fordons- och oljeprogrammet, som det redogörs för i kommissionens 
meddelande(8) om en framtida strategi för kontroll av atmosfäriska utsläpp från 
vägtransporter, utgör den vetenskapliga, tekniska och ekonomiska grunden för att på 
gemenskapsnivå införa nya miljöspecifikationer för bensin- och dieselbränslen. 
7) Införandet av miljöspecifikationer för bensin- och dieselbränslen är ett viktigt inslag 
i det kostnadseffektiva paket av Europaomfattande åtgärder samt 
nationella/regionala/lokala åtgärder som fastställs i fordons- och oljeprogrammet. 
8) Genomförandet av en kombination av åtgärder av europeisk omfattning och nationella/ 
regionala/lokala åtgärder för att minska fordonsutsläppen ingår i kommissionens 
övergripande strategi för att på ett kostnadseffektivt och balanserat sätt minska utsläpp 
i luften från mobila och stationära källor. 
9) Detta direktiv bör tillämpas utan att det påverkar bestämmelserna i rådets 
direktiv 92/81/EEG(9), senast ändrat genom direktiv 94/74/EG(10) särskilt artikel 8.4 i 
detta. 
10) Bränslespecifikationer som inriktas på att minska utsläppen både genom avgaser och 
avdunstning saknas i allmänhet. 
11) Det förväntas att alla bensindrivna vägfordon år 2000 skall kunna framdrivas med 
blyfri bensin, och blyhaltig bensin bör därför inte saluföras efter den tidpunkten. 
12) Behovet av att minska fordonsutsläppen och tillgången på nödvändig raffineringsteknik 
motiverar fastställandet av miljöspecifikationer för bränsle vid saluföring av blyfria 
bensin- och dieselbränslen. 
13) I syfte att skydda människors hälsa eller miljön på vissa platser med särskilda luft­
kvalitetsproblem bör medlemsstaterna få kräva att särskilda bränslen saluförs. 
14) I syfte att säkerställa att de bränslekvalitetsnormer som anges i detta direktiv iakttas 
bör medlemsstaterna införa övervakningssystem. Dessa bör baseras på sedvanliga 
förfaranden för provtagning och tester. 
15) På grundval av en omfattande utvärdering bör kommissionen inom 12 månader efter 
det att detta direktiv antagits, och under alla omständigheter senast den 
31 december 1998, lägga fram ett förslag om ändring av bestämmelserna i detta 
direktiv. 
(7) 
(9) 
(10) EGT nr L 100, 19.4.1994, s. 42. 
(8) Se EGT nr C ... 
EGT nr L 316, 31.10.1992, s. 12. 
EGT nr L 365, 31.12.1994, s. 46. 
71 
16) Ytterligare utveckling med avseende på referensmetoder för mätning av de 
specifikationer som anges i detta direktiv kan komma att bli önskvärda mot bakgrund 
av vetenskapliga och tekniska framsteg. I detta syfte bör det föreskrivas att bilagorna 
till direktivet skall anpassas till den tekniska utvecklingen. 
17) Rådets direktiv 85/210/EEG av den 20 mars 1985 om tillnärmning av 
medlemsstaternas lagstiftning om blyhalten i bensin00, senast ändrat genom 
Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, rådets direktiv 85/536/EEG av 
den 5 december 1985 om besparing av råolja genom användning av ersättningsbränsle-
komponenter i bensin(12), kommissionens direktiv 87/441/EEG(,3) samt artiklarna 1.1b 
och 2.1 i rådets direktiv 93/12/EEG av den 23 mars 1993 om svavelhalten i vissa 
flytande bränslen(14), bör upphävas i enlighet härmed. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
ARTIKEL 1 
Räckvidd 
I detta direktiv fastställs tekniska specifikationer baserade på hälsa och miljö i fråga om alla 
bränslen - konventionella och alternativa - som är avsedda att användas i gnisttändnings- och 
dieselfordon. 
ARTIKEL 2 
Definition 
I detta direktiv avses med 
1. bensin: alla flyktiga mineraloljor som är avsedda för användning i förbränningsmotorer 
med gnisttändning för framdrivning av fordon och som omfattas av KN-nummer 2710 
00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 och 2710 00 36, 
2. dieselbränslen: dieselbrännoljor enligt KN-nummer 2710 00 69 som används för fram­
drivning av motorfordon enligt direktiv 70/220/EEG, 88/77/EEG och rådets direktiv 
74/150/EEG(15) och som används för motorer i mobila maskiner som inte är avsedda 
att användas på väg(16>, varmed avses alla maskiner eller fordon med eller utan 
karossen som drivs av en kompressionsmotor, med undantag för fordon avsedda för 
vägtransporter av passagerare - eller gods - och jordbrukstraktorer enligt artikel 1 i 
direktiv 74/150/EEG, med en motoreffekt på högst 560 kW. 
(ii) 
(12) EGT nr L 96, 3.4.1985, s. 25. 
EGT nr L 334, 12.12.1985, s. 20. 
(l3) EGT nr L 238, 21.8.1987, s. 40. 
(,4) EGT nr L 74, 27.3.1993, s. 81. 
EGT nr L 84, 28.3.1974, s. 10. 
EGT nr C 328, 7.12.1995, s. 1. (15) 
(16) 
72 
ARTIKEL 3 
Bensin 
1. Från och med den 1 januari 2000 skall medlemsstaterna skall förbjuda saluföring av 
blyhaltig bensin inom sina territorier. 
2. Medlemsstaterna skall säkerställa att bensin kan saluföras inom deras territorier endast 
om produkten, i fråga om vissa miljöparametrar, motsvarar de specifikationer som 
anges i bilaga I. 
3. Trots bestämmelserna i punkt 1 får medlemsstaterna fortsättningsvis tillåta saluföring 
av blyhaltig bensin inom sina territorier under tre år efter antagandet av detta direktiv 
men under alla omständigheter längst till den 1 januari 2002, om det kan visas att 
införandet av ett totalförbud mot saluföring av blyhaltig bensin från och med den 1 
januari 2000 skulle resultera i allvarliga socioekonomi ska svårigheter. 
De medlemsstater som önskar utnyttja undantaget skall före den 1 januari 1999 anmäla 
detta till kommissionen. Medlemsstaten skall också ge kommissionen en motivering 
till varför undantaget behövs. 
Kommissionen får bevilja undantaget för saluföring av blyhaltig bensin. 
Kommissionen skall underrätta medlemsstaterna och informera rådet om sitt beslut. 
ARTIKEL 4 
Dieselbränslen 
Medlemsstaterna skall säkerställa att dieselbränslen kan saluföras inom deras territorier endast 
om produkterna, i fråga om vissa miljöparametrar, motsvarar de specifikationer som anges i 
bilaga II. 
ARTIKEL 5 
Fri omsättning 
Ingen medlemsstat far förbjuda, begränsa eller förhindra utsläppandet på marknaden av 
bränslen som motsvarar kraven i detta direktiv från och med den dag för tillämpning som 
fastställs i artikel 13.1. 
ARTIKEL 6 
Särskilda bränslen 
1. Trots bestämmelserna i artiklarna 3, 4 och 5 får medlemsstaterna i särskilda områden 
i vilka luftföroreningar utgör eller rimligtvis kan förväntas utgöra ett allvarligt och 
återkommande problem för människors hälsa eller miljön kräva saluförande av 
bränslen av högre kvalitet än de som fastställs i detta direktiv. 
73 
De medlemsstater som önskar utnyttja det undantag som anges i punkt 1 skall i förväg 
underrätta kommissionen om de åtgärder som de avser vidta. Medlemsstaten skall 
också till kommissionen överlämna luftkvalitetsdata för det berörda området liksom 
de föreslagna åtgärdernas förväntade effekt på luftkvaliteten. Dessutom bör 
medlemsstaterna tillhandahålla kommissionen belägg för att de föreslagna åtgärderna 
iakttar proportionalitetsprincipen och att de inte kommer att störa den fria rörligheten 
för personer eller varor eller otillbörligt snedvrida konkurrensen. 
Efter det att kommissionen informerat övriga medlemsstater om de uppgifter som den 
mottagit far kommissionen bevilja särskilda åtgärder för saluföring av renare bränsle 
enligt förslaget från den berörda medlemsstaten. 
Kommissionen skall underrätta medlemsstaterna och rådet om sitt beslut. 
Medlemsstaterna får hänskjuta kommissionens beslut till rådet inom en månad efter 
det att beslutet delgetts. 
Rådet får med kvalificerad majoritet fatta ett annat beslut inom en månad efter det att 
frågan hänskjutits till rådet. 
ARTIKEL 7 
Förändrad tillgång på råoljor 
Om en plötslig förändring av tillgången på råoljor eller petroleumprodukter gör det 
svårt för raffinaderierna i en medlemsstat att tillämpa de tekniska bränslespecifika­
tionerna i artiklarna 3 och 4 skall medlemsstaten informera kommissionen om detta. 
Kommissionen får, sedan den informerat medlemsstaterna, tillåta högre gränsvärden 
i medlemsstaten för en eller flera bränslekomponenter under en period på högst sex 
månader. 
Kommissionen skall underrätta medlemsstaterna och rådet om sitt beslut. 
En medlemsstat får hänskjuta kommissionens beslut till rådet inom en månad efter det 
att beslutet delgetts. 
Rådet far med kvalificerad majoritet fatta ett annat beslut inom en månad efter det att 
frågan hänskjutits till rådet. 
ARTIKEL 8 
System för övervakning av iakttagande och rapportering 
Medlemsstaterna kommer att fastställa program för övervakning av att kraven i 
artiklarna 3.2 och 4 i detta direktiv iakttas. 
De analysmetoder som används för att bestämma koncentrationen av/nivån på ett 
ämne/en parameter i bränslet kommer att vara de standardmetoder som anges i 
bilagorna I och II. 
74 
3. Kommissionen kommer att främja utvecklingen av ett enhetligt system för program 
för övervakning av iakttagande. I syfte att utveckla ett sådant system får 
kommissionen begära bistånd av Europeiska kommittén för standardisering. 
4. Inom tolv månader efter detta direktivs ikraftträdande kommer medlemsstaterna att till 
kommissionen överlämna en detaljerad redogörelse för deras nationella 
övervakningsprogram. 
5. Från och med år 2002 skall medlemsstaterna till kommissionen senast den 30 juni 
varje år överlämna en sammanfattning av resultaten från det nationella programmet 
för övervakning av iakttagande från föregående kalenderår. Kommissionen kommer 
att upprätta ett gemensamt format för överlämnandet av sådana 
resultatsammanfattningar. 
ARTIKEL 9 
Översynsförfarande 
1. Kommissionen kommer att regelbundet och första gången senast 12 månader efter 
antagandet av detta direktiv, men under alla omständigheter senast den 
31 december 1998, i ljuset av den utvärdering som genomförts i enlighet med 
villkoren i artikel 5 i direktiv 96/.../EG(4), till Europaparlamentet och rådet överlämna 
ett förslag till revidering av detta direktiv. Förslaget skall omfatta ytterligare 
kostnadseffektiva förbättringar av specifikationerna för bensin och dieselbränslen enligt 
bilagorna I och II till det här direktivet; det bör särskilt omfatta en väsentlig 
minskning av svavelhalten i både bensin och dieselbränslen som skall träda i kraft den 
1 januari 2005. Dessa åtgärder skall utgöra en integrerad del av en strategi som är 
utformad för att få effekter som uppfyller kraven i gemenskapens luftkvalitetsnormer 
och andra därmed förknippade mål till lägsta möjliga kostnad. 
2. Utöver bestämmelserna i punkt 1 far kommissionen lägga fram förslag i syfte att före 
år 2005 inom gemenskapen säkerställa nödvändig tillgång på och tillräcklig 
distribution av bränslen av en kvalitet som är förenlig med en effektiv funktion hos 
de nya föroreningsbekämpande teknologierna. Vid förberedelsen av sådana förslag 
skall kommissionen särskilt beakta överväganden om luftkvalitet, kostnadseffektivitet 
och proportionality och skall dessutom beakta följande: 
— Den senaste informationen om samspelet mellan bränslekvalitet och prestandan 
hos de nya föroreningsbekämpande teknologierna, exempelvis deNOx-
katalysatorn. 
— Situationen i fråga om utvecklingen och produktionen av nya 
föroreningsbekämpande teknologier och prognoser med avseende på saluföring 
av fordon utrustade med sådan teknik. 
— Behovet av att säkerställa att de föreslagna åtgärderna inte förhindrar den fria 
rörligheten för personer och varor eller otillbörligt snedvrider konkurrensen. 
75 
3. Det förslag som avses i punkt 1 skall överlämnas till parlamentet och rådet samtidigt 
med det förslag som avses i artikel 5 i direktiv 96/.../EG^. Åtgärderna skall träda i 
kraft samtidigt som de åtgärder som förutses i det förslag som skall överlämnas i 
enlighet med artikel 4 i direktiv 96/.../EG(4). 
ARTIKEL 10 
Förfarande för anpassning till tekniska framsteg 
Varje ändring som är nödvändig för att anpassa de mätningsmetoder som fastställs i bilagorna 
I och II till detta direktiv till tekniska framsteg skall antas av kommissionen med biträde av 
den kommitté som inrättats enligt artikel 12 i rådets direktiv 96/../EG(17) och i enlighet med 
förfarandet i artikel 11 i detta direktiv. 
ARTIKEL 11 
Kommittéförfaranden 
Kommissionens företrädare skall förelägga kommittén ett förslag till åtgärder. Kommittén 
skall yttra sig över förslaget inom den tid som ordföranden bestämmer med hänsyn till hur 
brådskande frågan är, om nödvändigt genom omröstning. 
Yttrandet skall protokollföras och dessutom har varje medlemsstat rätt att begära att få sin 
uppfattning tagen till protokollet. 
Kommissionen skall ta största hänsyn till det yttrande som kommittén avgett. Den skall 
underrätta kommittén om det sätt på vilket dess yttrande har beaktats. 
ARTIKEL 12 
Upphävande och ändring av befintliga direktiv om bränslekvaliteten 
hos bensin- och dieselbränslen 
1. Direktiv 85/210/EEG och direktiv 85/536/EEG skall upphöra att gälla från och med 
det datum för tillämpning som fastställs i artikel 13.1. 
2. Direktiv 93/12/EEG ändras genom att artiklarna 1. Ib och 2.1 skall utgå från och med 
det datum för tillämpning som fastställs i artikel 13.1. 
ARTIKEL 13 
Införlivande i nationell lagstiftning 
1. Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är 
nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 juli 1999. De skall genast 
underrätta kommissionen om detta. 
(17) Förslag från kommissionen om Utvärdering och förvaltning av omgivande luft -
COM(94) 109 slutlig, 94/0106 (SYN), EGT nr C 216, 6.8.1994, s. 4. 
76 
Medlemsstaterna skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den 1 januari 2000. 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till 
detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offenliggörs. Närmare 
föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de bestämmelser i 
nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. 
ARTIKEL 14 
Direktivets ikraftträdande 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i 
Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 
ARTIKEL 15 
Adressater 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Utfärdat i Bryssel den 199 
På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 
Ordförande Ordförande 
77 
BILAGA I 
MILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRANSLEN AVSEDDA FÖR FORDON 
MED STYRD TANDNING 
Typ: Bensin 
Parameter 
Ångtryck (Reid), 
. sommartid®* 
Destillation(4) : 
avdunstad vid 100 'C 
avdunstad vid 150 *C 
Analys av kolväten : 
. oleftner 
. aromatiska föreningar 
. bensen 
Oxygenathalt 
Svavelhalt 
Blyhalt Enhet 
kPa 
vikt-% 
vikt-% 
%m/m 
ppm 
g/1 Gränser'0 
Minimum 
46,0 
75,0 Maximum 
60,0 
18,0* 
45,0 
2,0 
2,3 
200 
0,005 Test-
metod{2> 
EN 12 
ISO 3405 
ASTM 
D1319 
EN 238 
prEN1601 
ISO 8754 
EN 237 
(1) 
(2) 
(3) 
(4) De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställandet av 
gränsvärden har termerna i ISO 4259 "Petrolumprodukter - bestämning och tillämpning 
av precisionsdata i förhållande till testmetoder" tillämpats, och vid fastställandet av ett 
minimivärde har en minimiskillnad på 2R över noll beaktats (R=reproducerbarhet). 
Om det skulle bli nödvändigt att klargöra huruvida ett bränsle motsvarar kraven i 
specifikationen bör termerna i ISO 4259 tillämpas. 
Motsvarande ISO-metoder kommer att antas vid utfärdande för alla de egenskaper som 
anges ovan. 
Sommarperioden är 1 april - 30 september varje år och avser alla flyktighetsklasser 
enligt EN228. 
De angivna siffrorna visar de avdunstade kvantiteterna (återvunnen procentandel + förlust 
i procent). 
Med undantag för reguljär blyfri bensin (lägsta motoroktantal (MON) 81 och ett lägsta 
research octane number (RON) på 91) för vilket maximal halt av olefiner skall vara 21 
viktprocent] 
78 
BILAGA II 
MILJÖSPECIFIKATIONER FÖR MARKNADSBRÄNSLEN 
SOM SKALL TILLÄMPAS PÅ FORDON OCH ICKE-MOBILA VÄGMASKINER 
SOM ÄR UTRUSTADE MED KOMPRESSIONSMOTORER 
Typ: Dieselbränsle 
Parameter 
Cetantal 
Densitet vid 15 'C 
Destination®* : 
95% 
Polycykliska aromatiska 
kolväten 
Svavelhalt Enhet 
kg/m3 
'C 
%m/m 
ppm Gränser0* 
Minimum 
51,0 Maximum 
845 
360 
6,0 
350 Test­
metod0* 
ISO 5165 
ISO 3675 
ISO 3405 
prIP391 
ISO 8754 
(1) 
(2) 
(3) De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställandet av 
gränsvärden har termerna i ISO 4259 "Petrolumprodukter - bestämning och tillämpning 
av precisionsdata i förhållande till testmetoder" tillämpats, och vid fastställandet av ett 
minimivärde har en minimiskillnad på 2R över noll beaktats (R=reproducerbarhet). 
Om det skulle bli nödvändigt att klargöra huruvida ett bränsle motsvarar kraven i 
specifikationen bör termerna i ISO 4259 tillämpas. 
Motsvarande ISO-metoder kommer att antas vid utfärdande för alla de genskaper som 
anges ovan. 
De angivna siffrorna visar de avdunstade kvantiteterna (återvunnen procentandel + förlust 
i procent). 
79 
FINANSIERINGSÖVERSIKT 
AVSNITT I - REDOVISNING AV BUDGETKONSEKVENSERNA (DEL BI BUDGETEN) 
1 ÅTGÄRDENS BETECKNING 
Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin- och 
dieselbränslen. 
BERÖfiDA BUPQETPQSTER 
B4-304 Miljölagstiftning och andra allmänna åtgärder baserade på det femte åtgärds­
programmet för miljön. 
RÄTTSLIG GRUND 
Artikel 100a i Fördraget om Europeiska unionen, resolution från rådet och företrädare 
för medlemsstaternas regeringar vid sammanträde i rådet den 1 februari 1993 om ett 
gemenskapsprogram för miljöpolitik, miljöåtgärder och en hållbar utveckling (EGT nr 
C 138, 17.5.1993, s. 1). 
4 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN 
4.1 Allmänt mål 
Europeiska unionen arbetar sedan länge på att minska utsläppen från fordon. 
Men trots de stora framstegen i fråga om minskade utsläpp från enskilda 
fordon kommer trafikökningen (ökat antal fordon och fler körda kilometer) 
troligen att motverka dessa förbättringar och därmed förhindra de 
utsläppsminskningar som krävs för att målen i fråga om luftkvalitet skall kunna 
uppnås. 
Sannolikheten för ytterligare åtgärder för att minska fordonsutsläppen gjorde 
det nödvändigt att ompröva principerna för nuvarande tillvägagångssätt, 
eftersom det stod klart att möjligheterna till utsläppsminskningar med hjälp av 
förbättrad fordonsteknik är begränsade och troligen mycket dyrbara i 
jämförelse med andra tänkbara lösningar. 
Därför utarbetades ett nytt, övergripande och integrerat tillvägagångssätt, som 
beskrivs i artikel 4 i direktiv 94/12/EG. I artikel 4 fastställs att åtgärder skall 
utvärderas med hänsyn till kostnadseffektivitet och omfatta förbättrad fordons­
teknik, mekanismer som är bättre anpassade för att reducera försämringen 
under drift av utsläppskontrollsystem och "förbättringar av bränslekvalitet vad 
gäller fordonsutsläpp av farliga ämnen (särskilt bensen)". 
80 
De kvalitetsförändringar av både bensin och dieselbränslen som föreslås bli 
rättsligt reglerade i det aktuella förslaget kommer att väsentligt minska 
utsläppen av föroreningar, t.ex. bensen, flyktiga organiska föreningar (VOC), 
kväveoxid, koloxid och partikelämnen. Dessa utsläppsminskningar kommer att 
innebära ett betydelsefullt bidrag till förverkligandet av framtida mål i fråga 
om luftkvalitet. 
4.2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller 
förlängning 
I förslaget till direktiv krävs 
* att medlemsstaterna 
— skall säkerställa att endast bränslen som motsvarar 
specifikationerna i direktivet får saluföras inom deras 
territorium från och med den 1 januari 2000, 
— skall inrätta program för att övervaka att direktivet följs, 
— från och med år 2002 till kommissionen skall överlämna en 
sammanfattning av resultaten från det nationella programmet för 
övervakning av att direktivet följs, 
* att kommissionen 
— skall främja utvecklingen av ett enhetligt system beträffande 
programmen för övervakning av att direktivet följs; i syfte att 
utveckla detta system kan bistånd från Europeiska 
standardiseringskommittén komma att behövas, 
— till rådet och parlamentet skall överlämna en rapport med en 
utvärdering av behovet av ytterligare åtgärder på området 
bränslekvalitet, inbegripet eventuella åtgärder i fråga om 
alternativa bränslen, 
— skall förbereda ett reviderat förslag till svavelhalten i 
dieselbränsle, vilket kommer att behövas vid den tidpunkt då ny 
fordonsteknik, t.ex. deNOx-katalysatorn, kommer ut på 
marknaden, 
— skall kalla till sammanträde i Kommittén för anpassning till 
tekniska framsteg. 
5. KLASSIFICERING AV UTGIFTER OCH INKOMSTER 
DNO, CND. 
81 
TYP AV UTGIFTER 
— Tekniska arbeten i direkt anslutning till utvecklingen av ett enhetligt system 
för övervakningsprogrammen. 
— Tekniska arbeten i anslutning till utarbetandet av nya förslag, särskilt förslag 
om alternativa bränslen och sambandet mellan ny fordonsteknik och 
bränslekvalitet. 
— Tekniska arbeten i anslutning till förberedelsen av kommissionens direktiv 
genom kommittéförfarandet. 
BUDGETKONSEKVENSER 
7.1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (definition av kostnad per 
enhet) 
— Tekniskt bistånd vid utvecklingen av ett enhetligt system för 
övervakning av bränslekvalitet genom CEN. Den totala kostnaden 
skulle uppgå till 250 000 ecu. 
— Tekniskt bistånd vid utarbetandet av nya förslag, särskilt förslag om 
alternativa bränslen och sambandet mellan ny fordonsteknik och 
bränslekvalitet. Kostnaderna skulle uppgå till 100 000 ecu per år under 
perioden 1998-2000. 
7.2 Kostnadernas fördelning mellan åtgärdens olika delar (i eaï) 
miljoner ecu 
(dagens valutakurs) 
Fördelning 
-Tekniskt bistånd för utv. 
av enhetl. sysem för 
Övervakning av 
bränslekvalitet 
- Tekniskt bistånd vid 
utarbetandet av nya förslag 
Totalt Budget­
år 
n n+1 
0,11 
0,11 n+2 
0,11 
0,1 
0,21 n+3 
0,03 
0,1 
0,13 n+4 
0,1 
0,1 n+5 
följande 
år Totalt 
0,55 
82 
7.3. Vägledande tidsplan över anslag 
Åtagandebemyndiganden 
Betalningsbemyndiganden 
n 
n+1 
n+2 
n+3 
n+4 
n+5 och följande 
budgetår 
Totalt n n+1 
0,11 n+2 
0,21 n+3 
0,13 n+4 
0,1 n+5 
följande 
budgetår Totalt 
0,55 
0,077 
0,033 
0,11 0,147 
0,063 
0,21 0,091 
0,039 
0,13 0,07 
0,03 
0,1 0,55 
8. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING 
— I alla kontrakt kommer det uttryckligen att anges att allt utfört arbete är 
kommissionens egendom. 
— Slutbetalning till entreprenörer kommer att äga rum först efter det att de beställda 
rapporterna och tjänsterna mottagits och granskats. 
AVSNITT B - BESTÅNDSDELAR I KOSTNADS-/INTÄKTSANALYSEN 
9.1 Särskilda och kvanfafierbara mål. Målgrupp 
Åtgärdens övergripande mål är att öka skyddet av 
— människors hälsa, ekosystem, växtlighet och material mot effekten av olika luft­
föroreningar, t.ex. kväveoxid, kolväten och troposfäriskt ozon, 
— människors hälsa även mot effekten av partikelämnen, 
— ekosystemen även mot effekten av kväveoxidnedfall ("surt regn") på marken och 
i vattendrag. 
Enligt resultaten från det europeiska fordons- och oljeprogrammet, som gav den 
tekniska grunden för detta direktiv, kan förändringar av både bensin och 
dieselbränslen bidra väsentligt till minskade utsläpp och bensinångor från motorfordon. 
Detta direktiv ingår i ett åtgärdspaket med utgångspunkt i fordons- och 
oljeprogrammet. 
83 
Åtgärdspaketet är avsett att åtstadkomma minskningar av utsläpp från vägtransporter 
som överensstämmer med uppnåendet av stränga normer för luftkvalitet i fråga om 
koloxid (5 ug/m3 som 98-percentil av 8-timmarsvärden), kväveoxid ( 93 ug/m3 som 
98-percentil av timsvärden), bensen (10 ug/m3 som årligt genomsnitt), partikelämnen 
(50 ug/m3 som löpande genomsnitt under 24 timmar) och regional ozonhalt (180 
ug/m3 som genomsnitt per timme). 
Detta förslag kommer att bidra till en minskning av utsläppen över hela Europa i 
storleksordningen 70 % för oxider av kväve och lättflyktiga organiska föreningar, 
65 % för partikelämnen i stadsområden och 75 % för kolmonoxid i stadsområden. 
9.2 Skäl för åtgärden 
Medan vissa bränslekomponenter som t.ex. bly och bensen i bensin och svavel i diesel 
har omfattats av gemenskapslagstiftning har bränslekvaliteten som sådan enligt detta 
direktiv inte omfattats. Enligt ovan beskrivna överväganden liksom enligt kapitel 4 i 
Motiveringen bidrar förändringar av både bensin- och dieselbränslen väsentligt till att 
förbättra luftkvaliteten vad gäller kväveoxid, partikelämnen, bensen och ozon. 
Det vore därför orimligt att negligera denna föroreningskälla som kan minskas på ett 
kostnadseffektivt sätt, vilket framgår av resultaten från fordons- och oljeprogrammet. 
9.3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden 
Övervakningssystem 
I syfte att säkerställa att direktivet följs skall medlemsstaterna inrätta nationella system 
för övervakning av detta. 
Kommissionen kommer att främja utvecklingen av ett enhetligt system, vilket skall 
utgöra den gemensamma grund utifrån vilken medlemsstaterna skall kunna genomföra 
dessa program och till kommissionen kunna överlämna denna information enligt 
jämförbara referenspunkter. 
I detta syfte kommer kommissionen troligtvis att söka bistånd från Europeiska 
standardiseringskommittén (CEN). 
Tolv månader efter det att direktivet har trätt i kraft skall medlemsstaterna överlämna 
en detaljerad redogörelse för sina nationella överensstämmelseprogram, och från och 
med år 2002, den 30 juni varje år en sammanfattning av resultaten från 
övervakningsprogrammen under föregående kalenderår. 
Luftkvalitet 
I samarbete med medlemsstaterna skall kommissionen övervaka luftkvalitetens 
utveckling på tätortsnivå och regional nivå i syfte att kontrollera de 
luftkvalitetprognoser som varit vägledande för de nu föreslagna 
lagstiftningsåtgärderna. 
84 
Resultaten av denna övervakning kommer att bli ett av huvudinslagen i den rapport 
som kommissionen skall överlämna senast den 30 juni 2002 och kommer bland annat 
att utgöra grunden för beslut om huruvida förslag till ändringar eller förlängningar av 
nuvarande direktiv är nödvändiga. 
AVSNITT ffl - ADMINSTRATIVA KOSTNADER (DEL A I BUDGETEN) 
10. ADMINISTRATIVA UTGIFTER (del A i avsnitt III i budgeten) 
10.1 Konsekvenser för antalet tjänster 
Typ av tjänster 
Fast anställda 
eller tillfälligt 
anställda A 
B 
C 
Andra 
Totalt Erforderlig personal för att 
förvalta åtgärden 
Fasta 
tjänster 
0 Tillfälliga 
tjänster 
0 varav 
Befintliga 
tjänster inom 
berört GD eUer 
berörd enhet 
0 Ytterligare 
tjänster 
0 Period 
, 
10.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personal 
Belopp Beräkningsmetod 
Fast anställda 
Tillfällig personal 
övriga resurser 
Totalt (ecu) 
10.3 Ökning av andra administrativa utgifter till följd av åtgärden 
Budgetpost Belopp Beräkningsmetod 
A-2510 (Resekostnader för den 
kommitté som avses i artikel 11 
i förslaget) 
Totalt (ecu) 20850 
20850 15 x 695 ecu/möte x 2 
möten/år 
85 
REDOGÖRELSE FÖR UTVÄRDERING AV EFFEKTER 
Förslagets effekt på näringslivet, särskilt små och medelstora företag 
FÖRSLAGETS TITEL 
Förslag till rådets och Europaparlamentets direktiv beträffande kvaliteten på bensin- och 
dieselbränslen. 
Referensnummer (Förteckning): 
1 VARFÖR KRÄVS. MED BEAKTANDE AV SUBSIDIARITETSPRINCIPEN. 
GEMENSKAPSLAGSTIFTNING PÅ DETTA OMRÅDE OCH VILKA ÄR HUVUD­
SYFTENA? 
Frågan berör harmoniseringen av den inre marknaden och omfattas därför av gemen­
skapens exklusiva behörighet. Marknaden för motorfordonsbränslen är mycket stor 
(cirka 290 000 miljoner liter år 1995) och trots att normer för vissa bränslekomponenter 
föreskrivits av Europeiska standardiseringskommittén (CEN) kännetecknas större delen 
av bensin- och dieselmarknaden av ett stort antal toleranta nivåer i fråga om många 
miljömässigt relevanta bränsleparametrar (t.ex. svavel, aromatiska föreningar, bensen). 
Förslaget säkerställer en ökad harmoniseringsnivå som skall ersätta den nuvarande och 
därmed säkerställa marknadens goda funktion. 
Huvudsyftet med direktivet är att minska fordonsutsläppen för att uppnå de framtida EU-
målen för luftkvalitet, och det ingår i ett lagstiftningspaket som kommissionen avser lägga 
fram i detta syfte. Direktivet utgör en del av resultatet av det europeiska fordons- och 
oljeprogrammet, som undersökte de mest kostnadseffektiva tekniska och icke-tekniska 
åtgärdspaket som krävs för att senast år 2010 uppnå stränga luftkvalitetsnormer med 
avseende på de viktigaste föroreningarna i tätorter och regionalt, t.ex. kväveoxider, 
partikelämnen och ozon. Inom ramen för programmet undersöktes kostnad och potential 
för en rad olika tekniska åtgärder, bl.a. förbättrad fordonsteknologi, system för kontroll 
och underhåll, förändrad bränslekvalitet och ett antal icke-tekniska åtgärder, t.ex. 
skrotningsprogram, trafikförvaltning, ökade investeringar i kollektivtrafiken samt 
vägavgifter. 
Med utgångspunkt i resultaten från fordons- och oljeprogrammet har kommissionen fattat 
beslut om ett paket med lagförslag som skall föreläggas rådet och parlamentet: 
— Förslag till en reformulering av kvaliteten på bensin- och dieselbränsle (nuvarande 
förslag). 
— Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för personbilar (förslaget åtföljer det 
aktuella förslaget). 
— Förslag om att skärpa utsläppsgränserna för lätta och tunga lastbilar (1996/1997). 
— Förslag om att skärpa nuvarande lagstiftning om kontroll och underhåll (1997). 
86 
Genom detta lagstiftningspaket beräknar kommissionen att ovan angivna föroreningar 
år 2010 skall ha minskat väsentligt jämfört med de utsläpp som skulle ske om dessa 
åtgärder inte genomförs. 
2. VEM KOMMER ATT PÅVERKAS AV FÖRSLAGET? 
— Vilka ekonomiska sektorer? 
Förändringar i kvaliteten på bensin och dieselbränslen påverkar raffinaderierna och 
därför oljebolagen, den petrokemiska industrin och de enskilda konsumenter som 
kör ett bensin- eller dieseldrivet fordon. 
Effekter kan också uppstå för oberoende branschorganisationer som importerar och 
saluför bensin eller dieselbränslen från regioner med mindre stränga miljökrav på 
bränsle. 
— Hur stora företag? 
Alla oljebolag och petrokemiska företag kan anses vara stora. 
Branschorganisationerna består av små/medelstora företag. 
— Finns dessa företag i vissa delar av gemenskapen? 
Raffinaderier, petrokemiska företag och branschorganisationer återfinns i alla 
gemenskapens regioner. 
3. VAD MÅSTE NÄRINGSLIVET GÖRA FÖR ATT LEVA UPP TILL FÖRSLAGET? 
Raffinaderierna måste förändra sina raffineringsprocesser, installera nya processenheter 
eller vidta blandningsåtgärder för att uppnå de ändringar av bensin eller dieselbränslen 
som krävs i direktivet. Mekanismerna för kontroll av respektive bränsleparametrar består 
av redan tillgängliga och beprövade metoder. 
Vissa ändringar kan också tillgodoses genom förändringar av råoljekvaliteten, t.ex. råolja 
med låg svavelhalt från Nordsjön, som vanligtvis har hög halt av bensen och aromatiska 
föreningar, eller råolja med låg halt av bensen och aromatiska föreningar, exempelvis 
från Mellanöstern (som vanligtvis har hög svavelhalt). 
Inga skyldigheter för petrokemiska företag och enskilda bränsleanvändare införs genom 
det föreslagna direktivet. 
87 
4. VILKA EKONOMISKA EFFEKTER KOMMER FÖRSLAGET TROLIGEN ATT FÅ? 
- På sysselsättningen? 
Förslaget kommer att kräva stora investeringar från raffineringsindustrin (se nedan). 
Med hänsyn till den aktuella överkapaciteten och industrins små marginaler är det 
mycket troligt att förslaget kommer att fa mycket negativa effekter på 
sysselsättningen inom raffineringsindustrin. 
Inom råvaruproduktion (exempelvis oxygenater) och på området forskning och 
utveckling förväntas emellertid en positiv sysselsättningseffekt. Oxygenatproduktionen 
måste förstärkas väsentligt för att motsvara nödvändig blandningskapacitet. En del 
av denna tillkommande produktionskapacitet kommer att anläggas i Europa. På 
området forskning och utveckling kan det förväntas att forskning efter mer 
konkurrenskraftiga och billigare raffineringsprocesser kommer att stimulera ingenjörs-
och byggnadssektorn, vilket kan komma att ha en viss positiv sysselsättningseffekt. 
När det gäller den petrokemiska industrin är det svårt att göra beräkningar av syssel­
sättningsutvecklingen. Ett bensenöverskott på grund av bränslereformulering kommer 
troligen att ha en negativ effekt på Europas huvudsakliga bensenkälla för aromatisk 
produktion av pyrolysbensin. Etylenproducenterna kan därför komma att förlora en 
del av sin konkurrenskraft. De är dock i de flesta fall samtidigt producenter av 
aromatiska föreningar och kan kanske i kombination med billigare bensenråvara öka 
produktionen av aromatiska föreningar. Sysselsättningseffekten är osäker. 
För branschorganisationerna blir det sannolikt inte några större sysselsättnings­
effekter. 
På investeringar och skapandet av nya företag? 
Enligt de kostnadsberäkningar som gjorts inom ramen för fordons- och 
oljeprogrammet kräver uppnåendet av de nu föreslagna bränslespecifikationerna att 
raffinaderierna investerar totalt ca 8442 miljoner ecu. Kostnaderna baserar sig på 
ecuns värde 1995 och en livstid för projektet på 15 år från och med år 2000. 
Investeringarna planeras äga rum under fyra år mellan 1996 och 1999, med 
15% investerade 1996 respektive 1999 och 35% 1997 respektive 1998. Utöver 
kapitalinvesteringskostnaderna måste den europeiska raffineringsindustrin bära fasta 
driftskostnader på 342 miljoner ecu och energikostnader på 171 miljoner ecu. 
Alla kostnader är sammantagna kostnader och avspeglar inte variationer för enskilda 
raffinaderier eller regionala variationer. De kostnadsvariationer som beror på 
individuella och regionala skillnader förväntas inte vara enhetliga eftersom effekten 
av de ändrade kvalitetsparametrarna är beroende både av råvara och 
raffineringskonfiguration. Vad gäller kostnadsvariationer kommer raffinaderiets 
storlek sannolikt att ha mindre betydelse jämfört med effekten av tillgänglig råvara 
och raffineringskonfiguration. 
88 
Vad gäller produktion av oxygenater som råvaruprodukt kan nya företag förväntas. 
Som nämnts ovan kommer behovet av denna produkt att öka starkt för att 
kompensera oktanförlusten genom minskningen av bensen och aromatiska föreningar. 
Raffinaderierna själva skulle kunna utvidga sin oxygenatproduktion med hjälp av 
förbättrad teknik (nya katalysatorer) eller nya produktionsenheter. 
I fråga om petrokemiska företag är det svårt att förutsäga huruvida en förlust av 
råvaruproduktion (pyrolysbensin) kan kompenseras genom ökad produktion av 
aromatiska föreningar och vilka konsekvenser en sådan utveckling skulle ha för 
sysselsättningsutvecklingen. 
- Påföretagens konkurrenskraft? 
Förslagets effekt på enskilda raffinaderier kommer att variera starkt beroende på 
aktuell teknisk konfiguration. Medan det i fråga om vissa raffinaderier blir fråga om 
endast minimala investeringar kommer andra att behöva en omfattande uppgradering, 
beroende på deras tekniska konfiguration. 
På den petrokemiska sidan kan ökad tillgång på bensen från bensinreformulering 
komma att negativt påverka produktionen av en viktig råvaruprodukt - pyrolysbensin. 
Pyrolysbensin är den största bensenkällan för marknaden för aromatiska föreningar 
i Europa, och om värdet på pyrolysbensin faller till följd av överskott på bensen från 
andra källor skulle de europeiska etylenproducenterna drabbas av 
konkurrensnackdelar. 
Branschorganisationernas konkurrenskraft kan komma att påverkas om deras import 
av bensin och diesel huvudsakligen kommer från källor med mindre stränga miljö­
specifikationer för bränsle eller inga alls. Branschen kan dock bibehålla eller 
återvinna konkurrenskraften om de säkerställer en tillräcklig diversifiering av 
importkällorna. 
5. INNEHÅLLER FÖRSLAGET ÅTGÄRDER SOM BEAKTAR DE SMÅ OCH 
MEDELSTORA FÖRETAGENS SÄRSKILDA SITUATION (LÄGRE KRAV 
ANDRA KRAV ETC Y? 
Alla raffinaderier och petrokemiska företag i Europa kan anses vara stora företag. 
De oberoende branschorganisationerna har tillräckliga resurser för att bibehålla sin 
ställning på marknaden, t.ex genom diversifiering av importkällor. 
Användarna av reformulerade bränslen kommer att påverkas obetydligt av försumbart 
höjda priser på dessa bränslen. 
Därför förefaller inte särskilda åtgärder krävas i fråga om små och medelstora 
företag. 
89 
6. SAMRÅD 
Förteckning över organisationer som har konsulterats inför förslaget och en 
redogörelse för deras huvudsakliga synpunkter: 
- Europia (European Petroleum Industry Association). 
- ACEA (European Automobile Manufacturers Association). 
- APA, en sektorsgrupp inom CEFIC (Aromatics Producer Association). 
Europia/ACEA 
Såväl den europeiska organisationen för oljebranschen (Europia) som bilbranschen 
(ACEA) deltog i fordons- och oljeprogrammet. Det arbete som utfördes inom ramen 
för programmet grundades på samförstånd mellan alla inblandade parter. Vid ett 
slutligt tekniskt möte inom ramen för fordons- och oljeprogrammet den 20 mars 1996 
godkändes den databas och den metod som använts vid kostnads-/effektivitets-
analysen. 
Oljeindustrin konsulterades också i flera tekniska frågor som väcktes under 
diskussionerna om omvandling av de bränsleparametervärden som använts vid 
kostnads'/effektivitetsanalysen till gränsvärden. 
Med avseende på de föreslagna specifikationerna reserverade sig oljeindustrin i fråga 
om gränsvärdena för svavelhalten i bensin och diesel, särskilt bensin, och anförde att 
utsläppsfördelarna inte står i rimlig proportion till kostnaderna. Ett annat område som 
bekymrade oljeindustrin var bensenhalten i bensin. Europia vidhåller ståndpunkten 
att mot bakgrund av resultaten från de modellförsök beträffande luftkvalitet som 
genomförts inom ramen för fordons- och oljeprogrammet är en minskning av det 
nuvarande genomsnittliga marknadsvärdet inom EU på 2,3% inte motiverad. 
Bilindustrin å sin sida anser att de föreslagna bränslespecifikationerna är alltför blyg­
samma och skulle vilja ha strängare gränsvärden, särskilt för svavelhalten i diesel­
bränslen. ACEA hävdar att genom nuvarande förslag om bränslekvalitet, som 
motsvarar årliga kostnader på ca 880 miljoner ecu för oljeindustrin, läggs större delen 
av den finansiella bördan, 5 326 miljoner ecu per år, för det totala åtgärdspaketet för 
utsläppsminskningar på bilindustrin. Argumentet om delad börda mellan de båda 
industrierna är dock inte förenligt med önskemålet om en kostnadseffektiv lösning 
på de framtida luftkvalitetsproblemen i artikel 4 i direktiv 94/12/EG. 
APA 
APA:s bekymmer är att med ökade kvantiteter bensen från reformulering av bensin 
i Europa och USA skulle pyrolysbensinproduktionen som huvudsaklig bensenkälla 
för den europeiska produktionen av aromatiska föreningar minska väsentligt. 
Dessutom fruktar APA att även om produktionen av aromatiska föreningar i princip 
skulle kunna öka starkt tack vare lägre priser på bensenråvara skulle utvecklingen av 
marknaderna för aromatiska föreningar på andra håll i världen hindra Europa från att 
hitta en lämplig exportmarknad. 
90 
96/0164 (COD) 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och 
om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG 
91 
MOTIVERING 
A. Förslagets mål 
Målet med detta förslag är att förstärka gemenskapens krav som syftar till att begränsa 
förorenande utsläpp från nya personbilar. Dessa krav regleras genom direktiv 70/220/EEG, 
senast ändrat genom direktiv 94/12/EG. Förslaget utgör en del av en övergripande 
gemenskapsstrategi som kommer att inbegripa strängare krav för personbilar och lätta och 
tunna lastbilar0* från och med år 2000, nya miniminormer för motorbränsle och förstärkta 
utsläppskrav på fordon i bruk. Dessa åtgärder utgör, i kombination med ytterligare åtgärder 
på lokal nivå, ur kommissionens synvinkel, ett optimalt paket av lagstiftningsåtgärder som 
skall säkerställa att de luftkvalitsmål som fastställts under genomförandet av fordons- och 
oljeprogrammet kommer att uppfyllas år 2000. Detta förslag inbegriper dessutom en 
revidering av ramen för utsläppsrelaterade skattelättnader och utsläppsvärden som är förenliga 
med den planerade Etapp 2005 om utsläppsnormer, fordons- och oljeprogrammet beskrivs i 
ett separat fordons- och oljemeddelande. 
B. Rättslig grund 
Åtgärderna föreslås på grundval av artikel 100a i Fördraget om Europeiska unionen. De är 
förenliga med rådets rekommendation om det femte åtgärdsprogrammet för miljön, i vilket 
behovet av ytterligare förbättring av bilutsläppsnormerna från år 2000 framfördes. Åtgärderna 
utgör en del av det europeiska typgodkännandesystemet för bilar och uppfyllelse av dem 
kommer att vara obligatoriskt för nya godkännanden som skall utfärdas av nationella 
myndigheter. Åtgärderna återspeglar den traditionella rättsliga handlingslinjen inom denna 
sektor, dvs. total harmonisering av alla relevanta tekniska föreskrifter. Genom åtgärderna 
föreskrivs normer för prestanda men man överlämnar åt tillverkarna själva att avgöra hur den 
nödvändiga utrustningen skall utformas och tillverkas för att säkerställa att dessa normer 
uppfylls. Denna rättsliga handlingslinje stöds till fullo av aktörerna på marknaden. 
Texten är tillämplig på EES-avtalet. 
C. Bakgrund 
En gradvis skärpning av kraven avseende utsläpp har lett till stora framsteg när det gäller att 
förbättra luftkvaliteten i Europa. Sedan det första utsläppsdirektivet år 1970 uppgår den totala 
minskningen av utsläpp från nya personbilar till omkring 90 % beroende på vilken typ av 
förorening det gäller (utsläpp av koloxid (CO), oförbrända kolväten och kväveoxidutsläpp 
(HC + NOx)). 
Fordons- och oljeprogrammet utarbetades eftersom det visade sig att ytterligare minskningar 
av utsläppen från nya fordon från och med år 2000 skulle bli allt svårare att uppnå rent 
tekniskt och bli kostsamt. Därför var det nödvändigt att fastställa framtida normer på mer 
vetenskapliga grunder som skulle göra det möjligt att ta hänsyn till eventuella för- och 
nackdelar med alla tänkbara åtgärder för minskning av utsläppen. 
(1) Direktiv 88/77/EEG, senast ändrat genom direktiv 96/1/EG. 
92 
Artikel 4 i direktiv 94/12/EG: En mångfasetterad handlingslinje 
I direktiv 94/12/EG, som antogs av Europaparlamentet och rådet den 23 mars 1994 
och i vilket det fastställs nya utsläppsgränsvärden för nya typer av personbilar från och 
med 1996, fastslås i artikel 4 att kommissionen skall föreslå nya åtgärder som skall 
genomföras år 2000 enligt en ny mångfasetterad handlingslinje som bygger på en 
övergripande bedömning av kostnader och effektivitet avseende samtliga åtgärder som 
syftar till att minska föroreningarna från vägtransporter. I artikeln fastslogs att 
förslaget, förutom strängare bilutsläppsnormer, borde inbegripa kompletterande 
åtgärder såsom förbättring av bränslekvaliteten och förstärkning av programmet för 
besiktning och underhåll av bilparken. 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EG ställs kravet att kommissionen skall grunda sina förslag 
på följande. 
Fastställandet av luftkvalitetskriterier och därtill hörande 
utsläppsminskningsmål. 
Bedömning av kostnadseffektiviteten hos varje föreslagen åtgärd med hänsyn 
tagen till eventuella bidrag från andra åtgärder, t.ex.: 
Trafikledning. 
Förbättring av kollektivtransporter i tätorter. 
Ny framdrivningsteknik. 
Användning av alternativa bränslen. 
I artikel 4 ställs således kravet att en bedömning av kostnadseffektiviteten bör göras, 
inte bara avseende de åtgärder som kommer att föreslås av kommissionen (förbättring 
av ny fordonsteknik, av bränslen, tekniska besiktningar), utan även avseende andra 
åtgärder som kan minska föroreningarna från vägtrafiken, oavsett om de ligger under 
medlemsstaternas eller de lokala myndigheternas ansvar. 
Den mångfasetterade handlingslinjen för kostnadseffektivitet skiljer sig från den 
gängse politiken som bygger på en bedömning av bästa tillgängliga teknik. I artikel 4 
fastställdes emellertid även för kommissionen att förslaget om Etapp 2000 bör göra 
det möjligt att uppnå "en väsentlig minskning av utsläppen". Även nästa etapp 
kommer att bygga på artikel 100a i fördraget, dvs. förslaget bör baseras på en hög 
miljöskyddsnivå. Det handlar därför i viss utsträckning om att förena dessa två olika 
koncept. Om principen om bästa tillgängliga teknik tillämpas självständigt för varje 
enskild åtgärd skulle detta dock med all sannolikhet leda till en uppsättning åtgärder 
som inte är optimal ur vare sig ekonomisk eller ekologisk synvinkel. Den 
mångfasetterade handlingslinjen syftar därför till att fastställa den bästa kombinationen 
av åtgärder för kostnadseffektivitet med syfte att uppnå en hög skyddsnivå. 
93 
Fordons- och oljeprogrammet 
I enlighet med principen om "delat ansvar" som uttrycks i det femte 
åtgärdsprogrammet för miljön beslöt sig kommissionärema för miljö-, industri- och 
energifrågor i slutet av 1992 för att lansera ett tekniskt-vetenskapligt arbetsprogram 
i syfte att skapa en stabil teknisk grundval för sina framtida lagstiftningsförslag. 
Kommissionen inbjöd europeiska biltillverkares och oljeindustrins 
branschorganisationer (ACEA och EUROPIA) att ställa sin stora sakkunnighet och sin 
expertis till förfogande. De två industrierna gav ett positivt gensvar på denna 
inbjudan, och i samarbete med kommissionen utformade, planerade och genomförde 
man det program som senare blev känt som fordons- och oljeprogrammet. 
Fordons- och oljeprogrammets mål var att förse politiska beslutsfattare med en 
objektiv bedömning av de åtgärder som tillsammans ger största kostnadseffektivitet: 
fordonsteknik, bränslekvalitet, kontroll- och underhållsåtgärder och icke- tekniska 
åtgärder, som är nödvändiga för att minska utsläppen från vägtransportsektorn till en 
nivå som är förenlig med de nya normer avseende luftkvalitet som har utarbetats för 
att antas på unionsnivå. 
Fordons- och oljeprogrammets arbetsorganisation, hypoteser och resultat beskrivs i 
kommissionens meddelande om fordons- och oljeprogrammet och framtida strategier 
för att minska utsläpp, vilket bifogas detta dokument*. 
3. Utveckling av fordonstekniken 
Inom ramen för fordons- och oljeprogrammet ombads europeiska fordonstillverkare 
att göra beräkningar över hur stora ytterligare kostnader det skulle medföra att utrusta 
deras fordon med den teknik som behövs för att förverkliga olika 
utsläppsminskningsscenarier, där varje scenario är strängare än det föregående. 
De viktigaste slutsatserna av kostnadsanalysen av fordonsteknik är följande: 
— Förbättrad fordonstekmk gör det möjligt att uppnå avsevärda minskningar av 
förorenande utsläpp. 
— Tillämpning av det strängaste minskningsscenariot på alla fordonskategorier 
skulle innebära en årlig kostnad på 5,5 miljarder ecu (i 1995 års värde) för 
unionen. 
— Uttryckt i kostnad per fordon innebär de strängaste scenarierna för vilka 
kostnadsuppgifter har tagits fram en höjning med 3-5 % av nuvarande 
inköpspris (exklusive skatt). 
Uppgifter samlades dessutom in inom ramen för fordons- och oljeprogrammet om 
kostnad och effektivitet avseende olika mekanismer som syftar till att sänka 
förslitningstakten hos de utsläppsbegränsande systemen. 
Dok COM(96) av den ... juni 1996 
94 
Två tekniska anordningar som gör det möjligt att uppnå sådana förbättringar har 
undersökts: 
Elektroniska sensorer som monteras på fordonet för att kontrollera de 
utsläppsbegränsande systemens prestanda - vanligen kallat omborddiagnos eller 
OBD-system (On-Board Diagnostics). 
Förfaranden för provning av fordon som är i bruk, som gör det möjligt för 
myndigheterna att dra in fordon och om nödvändigt se till att dessa repareras 
om deras utsläppsprestanda försämras till en oacceptabel nivå. 
Även krav avseende besiktning och underhåll har visat sig vara särskilt 
kostnadseffektiva. 
Största möjliga kostnadseffektivitet 
På grundval av tillgängliga uppgifter om kostnader och eventuella fördelar av olika 
tekniska åtgärder (motorteknik, bränslekvalitet och förbättrad kontroll och underhåll 
av utsläppsbegränsande kontrollsystem), har det varit möjligt att fastställa de mest 
kostnadseffektiva tekniska åtgärderna som är nödvändiga för att uppnå en betydande 
minskning av kväveoxider i tätorter, partikelämnen i de mest förorenade områdena och 
ozonprekursorer, på europeisk nivå. 
D. Rådgivning av intresserade parter 
1. Ställning 
Motor- och oljeindustrierna slöt sig samman och rådfrågades under fordons- och 
oljeprogrammets gång. Dessa industrier godtog såväl metoden som de flesta resultaten. 
Biltillverkarna ansåg att en beräkningsmetod för utsläpp borde lägga större vikt på 
åtgärder med direkt effekt och ta hänsyn till en utsläppsöverföringsmetod eller 
"utsläppsavdrag". Kommissionen anser dock att en hållbar politik för förbättring av 
luftkvaliteten skall baseras på en avvägd blandning av direkta åtgärder och åtgärder 
på lång sikt som är målet med den övergripande strategin för Etapp 2000. 
Biltillverkarna anser att den huvudsakliga kostnadsbördan ligger på dem och att en 
viss utjämning av åtgärderna borde genomföras. Kommissionen anser likväl att de 
föreslagna åtgärderna måste uppfylla kriterierna för kostnadseffektivitet. I detta 
avseende visar de beräkningar som gjordes under programmet att de åtgärder som 
påverkar fordonen i allmänhet är de mest effektiva. 
Medlemsstaternas ställning 
Medlemsstaterna informerades och konsulterades regelbundet under programmets gång. 
De ansåg att de riktlinjer som beskrivs av kommissionen, särskilt vid ett informellt 
möte den 7 december 1995, rent allmänt var godtagbara. Hälften av medlemsstaterna 
skulle kunna stödja strängare åtgärder än de som fastställdes vid den tidpunkten, 
särskilt för bensindrivna bilar. 
95 
Principen om ett senare "Etapp 2005" som grund för att bevilja skattelättnader 
diskuterades inte. En majoritet av medlemsstaternas experter var positiva till en 
ambitiös normgivningsetapp med en bestämmelse om granskning. 
Europaparlamentets ställning 
Fyra särskilda möten anordnades för att informera Europaparlamentets medlemmar om 
det arbete som utförts. Medan Europaparlamentets medlemmar uttryckte sin sympati 
för programmets principer, beklagade de i viss mån att vissa berörda parter hade 
konsulterats i mindre utsträckning, särskilt leverantörer av utrustning, tillverkare av 
bränsletillsatser och ideella organisationer. Vissa medlemmar beklagade även 
dröjsmålet innan förslaget lades fram. De inväntar de särskilda förslagen innan de tar 
formell ställning med en önskan om att det i förslagen kommer att tas hänsyn till 
försiktighetsprincipen samt till behovet av harmonisenng på grundval av den bästa 
tillgängliga tekniken. 
E. Förslagets innehåll 
1. Utsläppsnormer för personbilar - ändring av direktiv 70/220/EEG 
I enlighet med resultaten från fordons- och oljeprogrammet föreslår kommissionen att 
utsläppsnormerna för personbilar görs strängare och förbättras genom att nya krav 
läggs till. Det föreslås att dessa åtgärder (närmare beskrivna nedan) bör tillämpas från 
och med år 2000 för nya fordonstyper och från och med år 2001 för alla nya fordon. 
' En andra normgivningsetapp bör även övervägas för tillämpning från och med år 2005 
för nya fordonstyper och från år 2006 för alla nya fordon. 
Detta bör dock bekräftas (se nedan). 
1.1 Test av utsläpp från avgasrör efter kallstart ("typ I-prov") 
Typ I-prov utgör huvudelementet i direktivet. Det syftar till en effektiv begränsning 
av luftföroreningsutsläpp från motorfordon med en total vikt på högst 3 500 kg som 
används i typisk tätortstrafik och trafik utanför tätort. 
Den körcykel som simulerar sådana trafikvillkor i syfte att utföra detta test i 
laboratorium kommer att ändras för att bättre motsvara en typisk kallstart av fordon. 
Såsom antytts av kommissionens arbetsgrupp för motorfordonsutsläpp kommer denna 
åtgärd att leda till att uppvärmningsperioden på 40 sekunder, innan stickprov tas på 
de avgaser som tillåts i detta test, utgår. Denna ändring kommer att få till följd att 
bensindrivna fordon väsentligt ökar de utsläpp av koloxid (upp till 40%) och kolväten 
som uppmäts under testet. Trots de ändrade gränsvärdena innebär denna mätning en 
viktig skärpning av kraven på Typ 1-prov. 
96 
1.2 Gränsvärden år 2000 
De föreslagna nya gränsvärdena som skall tillämpas från och med år 2000 utgör 
minskningar, i motsats till utsläppsnormerna i Etapp 1996, enligt följande: 
40 % kväveoxider, 40 % kolväten, 30 % koloxid för bensindrivna personbilar. 
20 % kväveoxider, 20 % av det kombinerade värdet för kolväten plus 
kväveoxider, 40 % koloxid, 35 % partikelämnen för dieseldrivna personbilar 
utrustade med motor för indirekt insprutning. 
40 % kväveoxider, 40 % kolväten för det kombinerade värdet för kolväten plus 
kväveoxider, 40 % koloxid, 50 % partikelämnen för dieseldrivna personbilar 
utrustade med direktinsprutningsmotor. 
Dessa minskningar motsvarar scenarier som utvärderats i fordons- och oljeprogrammet 
enligt beskrivning i fordons- och oljemeddelandet. I de nya gränsvärdena för 
dieselfordon görs inte längre någon åtskillnad mellan indirekta och direkta 
insprutningsmotorer, eftersom direkt insprutningsteknik kommer att vara fullt 
utvecklad år 2000. På så sätt kommer de allmänna kraven för dieselfordon att kunna 
uppfyllas. 
Vid tillämpning av dessa minskningar till de nuvarande gränsvärdena i 
direktiv 94/12/EG måste det kombinerade gränsvärdet för kväveoxid fördelas. Tidigare 
har man antagit att proportionen mellan dessa föroreningar i avgasutsläppen var 
55 till 45 för bensindrivna bilar och 20 till 80 för dieseldrivna bilar. Dessa 
proportioner fastställdes när gränsvärdena för kolväten och kväveoxider kombinerades 
för första gången i direktiv 83/351/EEG. Nya uppgifter visar dock att för moderna 
dieselmotorer, särskilt när de är utrustade med oxideringskataly satorer, är proportionen 
10 till 90 vanligare. 
För bensindrivna bilar föreslås nu separata gränsvärden för kolväte- respektive 
kväveoxidutsläpp för att uppnå separata utsläppsminskningar för de båda förorenande 
ämnena. Ett kombinerat gränsvärde för dessa förorenande ämnen finns fortfarande för 
dieseldrivna bilar för vilka normerna i Etapp 2000 är särskilt stränga, i syfte att 
säkerställa nödvändig flexibilitet för manövrering av framtida dieselmotorer och därtill 
knutna tekniker för att minska utsläpp. Dieseldrivna bilar avger dessutom oförbrända 
kolväten på mycket låg nivå. I enlighet med den tonvikt som kommissionen dock 
lägger på kontrollen av kväveoxidutsläpp, har det kombinerade värdet kompletterats 
med ett separat gränsvärde för kväveoxidutsläpp. 
Marginalkostnaderna för de föreslagna Etapp 2000-kraven har beräknats i fordons- och 
oljeprogrammets kostnadseffektivitetsundersökning, liksom den teknik som behövs för 
att följa dessa krav. De genomsnittliga beräknade kostnaderna är från 113 ecu för små 
bensindrivna bilar till 402 ecu för dieseldrivna bilar. För att uppfylla kraven behövs 
särskild teknik, t.ex. närmonterade katalysatorer, förbättrad insprutning och dubbla 
syresensorer för bensindrivna fordon samt helelektroniska pumpar och elektroniskt 
reglerad avgasåterföring för dieseldrivna fordon. Enligt fordons- och oljeprogrammet 
kommer dessa att vara tillgängliga år 2000. 
97 
Det föreslagna gränsvärdena för Etapp 2000 är därför följande: 
Etapp: 
CO 
HC+NOx 
HC 
NOx 
CO Bensindrivna bilar 
Direktiv 94/12/EG 
2,2 
0,5 
3,2 Direktiv 94/12/EG 
Korrigerade 
värden(1) 
2,7 
0,341 
0,252 
2,3 Etapp 2000 
2,3 
0,20 
0,15 
1,00 
(gränsvärden i g/km) 
Etapp: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
PM Dieseldrivna bilar 
Direktiv 94/12/EG 
1,0 
0,7/0,9(2) 
' 
0,08/0,10(2) Direktiv 94/12/EG 
Korrigerade 
värden 
1,06 
0,71/0,91 
0,63/0,81{2) 
0,08/0,10(2) Etapp 2000 
0,64 
0,56 
0,50 
0,05 
(1) 
(2) Korrigerad med hänsyn till förändring av testcykeln förorsakad av elimineringen av 
40 sekunders tomgångsperiod. 
För fordon utrustade med direktinsprutningsmotor. 
(gränsvärden i g/km) 
1.3 Test av avdunstningsutsläpp ("typ IV-prov") 
Detta test utgör en del av de europeiska utsläppsnormerna från år 1991 för att 
kontrollera förluster av kolväten genom avdunstning från bränslesystemet i en 
bensindriven bil. För detta ändamål simulerar testet villkoren för en bil som är 
parkerad efter användning under varma väderförhållanden. 
Efter rekommendationer från kommissionens arbetsgrupp för motorfordonsutsläpp 
kommer provet att förbättras för att bättre motsvara verkliga förhållanden för 
avdunstningsutsläpp och relevanta laboratorieteknikers aktuella situation. Baserat på 
granskning av tillgängliga uppgifter om utsläpp och meteorologiska förhållanden 
föreslås att provet skall förbättras med strängare specifikationer för förladdning av 
testfordonen, och med ett längre 24-timmarstest efter stabilisering en längre period 
med höga temperaturer. 
98 
1.4 Metoder för att säkerställa de utsläppsbegränsande kontrollsystemens hållbarhet 
De finns tre viktiga vägar att gå för att säkerställa de utsläppsbegränsande 
kontrollsystemens hållbarhet, vilka är tillämpliga på det föreslagna direktivet. 
1.4.1 OBD-systemen 
OBD-systemen har av fordons- och oljeprogrammet karaktäriserats som en 
kostnadseffektiv metod att säkerställa att utsläpp från en bil bevakas effektivt under 
dess livslängd. OBD-systemen har en dubbel funktion. De upptäcker funktionsfel i den 
utsläppsbegränsande utrustningen i fordon och signalerar dessa för föraren så att denne 
kan reparera bilen på en verkstad. Dessutom registeras de upptäckta funktionsfelen 
vilket möjliggör för bilprovningen som utför årliga bilbesiktningar, att kontrollera att 
de berörda reparationerna har utförts. 
En ny bilaga XI i direktivet införlivar de tekniska bestämmelser som erfordras för 
godkännande av OBD-systemen. De föreslagna OBD-specifikationerna mäter inte 
utsläppen direkt men syftar till att genom datateknik och sensorer fortlöpande 
kontrollera prestandan hos de komponenter och system som skall utföra sådana 
mätningar. Även om OBD-tekniken redan är beprövad i fråga om bensindrivna bilar 
är den mycket mindre utvecklad i fråga om dieseldrivna bilar. I direktivet föreskrivs 
det därför att krav på dessa fordon i första hand är valfritt. Förslaget tar hänsyn till 
den senaste tekniska utvecklingen avseende båda fordonskategorierna. 
OBD-krav skall ovillkorligen inbegripa bestämmelser om skydd mot manipuleringar. 
En bestämmelse har lagts till för att undvika att sådana manipulationsskydd hindrar 
användning av reservdelar som ger en likvärdig nivå utsläppskontroll. 
1.4.2 Kontroll att kraven på fordon i bruk uppfylls 
Fordons- och oljeprogrammet har belyst den gynnsamma kostnadseffektivitets-
potentialen hos system för att kontrollera att fordon i bruk uppfyller gällande 
normgivningskrav när dessa fordon godkänns. Sådana system förekommer i USA, i 
Sverige och, på frivillig basis, i Nederländerna. EG-typgodkännandeförfarandet 
innehåller för närvarande endast bestämmelser som möjliggör kontroll av 
produktionsöverensstämmelse. 
Kommissionen föreslår därför att EG-typgodkännandeförfarande för motorfordon 
införs, dvs. bestämmelser som skall göra det möjligt att kontrollera att tillverkarnas 
fordon överensstämmer med hållbarhetskraven i detta direktiv med hjälp av 
besiktningar som utförs på fordon i bruk som har gått 80 000 km eller är 5 år 
gamla. För att säkerställa att sådana bestämmelser tillämpas på EU-nivå, måste de vara 
nära knutna till nuvarande bestämmelser om de nationella myndigheternas ansvar med 
avseende på kontroll av produktionsöverensstämmelse. 
99 
Införandet av det nya föreslagna systemet kräver inte endast ändringar i detta direktiv 
utan även ändringar i ramdirektivet om EG-typgodkännande (70/156/EEG). Den nya 
bilaga X till detta direktiv kommer att innehålla ändringar till det direktivet och 
detaljerade bestämmelser om statistiska aspekter på besiktningar av fordon i bruk och 
de stödåtgärder som bör tillämpas vid icke-uppfyllelse (t.ex. "återkallelse"). 
1.4.3 Test för kontroll av hållbarheten hos avgasrenande anordningar (typ V-prov) 
Detta test infördes i direktiv 91/441/EEG för att kontrollera att kravet på att de 
utsläppsbegränsande åtgärder som vidtogs förblev effektiva under fordonens hela 
livslängd vid normal användning. Testet är avsett att simulera avgasrenande 
anordningars förslitning under en körsträcka på 80 000 km enligt ett särskilt 
körmönster. 
Den erfarenhet som uppnåtts av industrin och de nationella 
godkännandemyndigheterna genom detta test har dock visat en avsevärd brist på 
typiskhet hos förslitningen av utsläppsbegränsande anordningar under faktiska 
körförhållanden. Kommissionen har därför beslutat att avstå från att föreslå en 
förlängning av detta test till 160 000 km vilket enbart skulle öka kostnaderna för 
utsläppsgodkännanden av bilar utan att detta skulle innebära märkbara fördelar för 
miljön. Nuvarande bestämmelser i direktivet om typ V-prov ändras därför inte. 
1.5 Referensbränslen 
Även egenskaperna hos de referensbränslen som används för utsläppsproven skall 
ändras för att ta hänsyn till utvecklingen av specifikationer för kommersiella bränslen 
år 2000. 
1.6 Lågtemperaturtest 
Kommissionen kommer inte att föreslå att särskilda krav avseende fordons utsläpp vid 
låga temperaturer skall införas eftersom de typiska förhållanden som simuleras genom 
detta prov inte behandlas i fordons- och oljeprogrammet. Mot bakgrund av det intresse 
som vissa medlemsstater har visat för ett nytt prov av denna typ kommer 
kommissionen emellertid på ett senare stadium att undersöka eventuella kostnader och 
fördelar och, om nödvändigt, lägga fram förslag. 
2. Andra etappen 2005 
I förslaget ställs indikativa gränsvärden upp som skall tillämpas under en andra etapp 
för att minska fordonsutsläpp år 2005. 
Syftet med en andra etapp är tvåfaldigt. Genom att för det första ställa upp indikativa, 
men realistiska, gränsvärden som kan tillämpas från och med år 2000, ger 
kommissionen förhandsbesked till bilindustrin om de åtgärder den förutser kommer 
100 
att behöva börja tillämpas vid den tidpunkten. För det andra föreslås värdena för 
år 2005 i syfte att uppnå enhetliga mål för medlemsstaterna vilka önskar främja 
förbättringen av miljötekniker genom att bevilja skattelättnader. 
Med hänsyn till arten av den andra etappen föreslår kommissionen att de föreslagna 
gränsvärdena bör bekräftas genom beslut av Europaparlamentet och rådet. För detta 
ändamål kommer kommissionen att lägga fram förslag till rådet och parlamentet inom 
tolv månader från antagandet av detta direktiv, dock senast den 31 december 1998, i 
enlighet med kravet i artikel 4 i nuvarande förslag. 
Samtidigt med de nya förslagen angående fordon kommer kommissionen även att 
föreslå nyabränslekvalitetsspecifikationer för tillämpning år 2005. Förslagen angående 
bränslen och fordon för att minska utsläpp från och med år 2005 kommer att baseras 
på en ytterligare analys av luftkvalitetens utveckling, tekniska framsteg inom fordons-
och raffineringstekniker, möjligheten att genom alternativa bränslen minska 
fordonsutsläpp och den relativa kostnadseffektiviteten genom berörda åtgärder. 
De indikativa gränsvärdena baseras på den strängaste kombinationen av åtgärder som 
undersöktes genom fordons- och oljeprogrammet men som inte valdes för år 2000. 
Kostnaderna för nödvändiga tekniker för att uppfylla dessa normer i den andra etappen 
är inte exakt preciserade för närvarande. 
De föreslagna normerna för Etapp 2005 kommer att kräva, särskilt för dieseldrivna 
fordon, utveckling av tekniker såsom deNOx katalysatorer, som ännu inte har provats 
industriellt. 
Dessa kommer att kräva att det finns tillgång till förbättrade bränslen (t.ex. 
lågsvaveldieselbränsle). Detta är en annan anledning till att den andra etappen för 
fordon behöver åtföljas av en andra etapp för bränslen. 
De föreslagna gränsvärdena för Etapp 2005 är därför följande: 
Etapp: 
CO 
HC 
NOx Bensindrivna bilar 
Direktiv 94/12/EG 
Korrigerade 
värden 
2,7 
0,341 
0,252 Etapp 2000 
Normgivningsvärden 
2,3 
0,20 
0,15 Etapp 2005 
Indikativa 
värden 
1,00 
0,10 
0,08 
(gränsvärden i g/km) 
101 
Etapp: 
CO 
HC + NOx 
NOx 
PM Dieseldrivna bilar 
Direktiv 94/12/EG 
Korrigerade 
värden 
1,06 
0,71/0,91(1) 
0,63/0,81(2) 
0,08/0,10(2) Etapp 2000 
Normgivningsvärden 
0,64 
0,56 
0,56 
0,05 Etapp 2005 
Indikativa 
värden 
0,50 
0,30 
0,25 
0,025 
(1) 
(2) Korrigerad med hänsyn till for'ndring av testcykeln förorsakad av elimineringen av 40 
sekunders tomgångsperiod. 
För fordon med direktinsprutningsmotor 
3. Utsläppsbaserade skattelättnader 
Sedan direktiv 89/458/EEG antogs har gemenskapens rättsakter om de miljömässiga 
aspekterna av utsläpp från motorfordon innehållit rambestämmelser för beviljandet av 
skattelättnader för att uppmuntra en tidig tillämpning av nya gränsvärden. I dessa 
direktiv har en balans upprättats mellan, å ena sidan, behovet av att uppmuntra att ny 
teknik införs så snabbt som möjligt och, å andra sidan, behovet av att undvika att den 
inre marknaden delas upp genom att det finns olika skattelättnadsprogram som 
uppmuntrar olika gränsvärden, vilket i själva verket skulle innebära att det samtidigt 
skulle finnas en mängd olika utsläppsnormer på marknaden. 
De principer som har antagits enligt rambestämmelserna i artikel 3 i direktiv 94/12/EG 
innebär att skattelättnader endast skall tillåtas i fråga om fordon som uppfyller kraven 
i direktivet och under förutsättning att de uppfyller bestämmelserna i fördraget samt 
— att de är icke-diskriminerande, 
— att de är tidsbegränsade och upphör när tillämpningen av gränsvärdena blir 
obligatorisk, 
— att de uppgår till ett lägre belopp än de tillkommande kostnaderna för de 
tekniska lösningar som införs för att säkerställa att de nya gränsvärdena 
efterlevs, samt för dessas montering i fordonet. 
Det bör påpekas att rambestämmelserna för skattelättnader fastställs i ett direktiv som 
bygger på artikel 100a i fördraget, något som har ifrågasatts av flera medlemsstater. 
Juridiskt sett är detta emellertid helt i sin ordning eftersom direktivet främst handlar 
om frågor som rör den inre marknaden (harmonisering av lagstiftningen). 
Rambestämmelserna för skattelättnader syftar inte till att harmonisera skatterna utan 
snarare till att undanröja hinder för den inre marknadens funktion på detta område. 
Om det inte fanns rambestämmelser på gemenskapsnivå skulle det inte finnas något 
som hindrade medlemsstaterna från att, inom fördragets gränser, bevilja skattelättnader 
för en mängd olika utsläppsgränsvärden. Detta skulle skada den inre marknadens 
riktiga funktion. Det är av detta skäl som medlemsstaterna har enats om att fastställa 
102 
rambestämmelser för beviljandet av skattelättnader. Kommissionen anser det vara 
väsentligt att driva denna politik vidare i framtiden. Kommissionen har emellertid 
granskat bestämmelserna för att se om det är möjligt att göra dem flexiblare utan att 
detta inverkar på de mål som har beskrivits i det föregående. 
Kommissionen vill i detta sammanhang påminna om att den under diskussionerna om 
direktiv 94/12/EG när det gällde att förorenande utsläpp skulle ingå i 
beskattningsunderlaget vid beräkning av den årliga vägskatten slog fast att varje 
anpassning bör ske gradvis och bygga på varje fordons faktiska prestanda. 
Skattelättnader bör inte beviljas för att främja gränsvärden som inte omfattas av 
överenskommelser på gemenskapsnivå (t.ex. amerikanska krav), utan att de skall 
beviljas inom ramen för de årliga vägskatterna för att främja faktiska utsläppskrav. 
Slutligen bad rådet och Europaparlamentet att kommissionen, då den lägger fram 
förslag till åtgärder som skall tillämpas efter år 2000, om nödvändigt lägger fram 
målvärden för ytterligare minskningar av utsläppen. Dessa målvärden skulle tjäna som 
underlag för beviljande av skattelättnader. 
Efter att ha granskat de relativa fördelarna med en sådan politik noterar kommissionen 
att flera medlemsstater - särskilt Tyskland och Sverige - under en längre tid har 
förespråkat fastställandet av målgränsvärden att användas vid beviljande av 
skattelättnader. Sverige har faktiskt tillämpat ett sådant system (genom 
miljöklasserna I/II/III) trots det faktum att det står i strid med nuvarande 
gemenskapslagstiftning. Även Europaparlamentet har varit för en andra etapp. Flera 
andra medlemsstater har gjort klart att de föredrar att en enda gränsvärdenivå 
upprätthålls, vilket är den politik som har drivits fram till i dag. 
Denna fråga diskuterades av kommissionen 1991 och de ansvariga kommissionärema 
enades om att det fanns starka skäl för fastställandet av ett målgränsvärde för andra 
etappen, baserat på den mest avancerade tekniken, som kan användas vid beviljande 
av skattelättnader, fordons- och oljeprogrammet har tagit fram uppgifter om denna 
teknik och följaktligen finns den information som behövs för att fastställa en andra 
gränsvärdesnivå som kan användas vid beviljande av skattelättnader. Denna 
information har dessutom samlats in på europeisk nivå och utgör därför troligen en 
bättre grund för utarbetandet av en andra gränsvärdesnivå än de siffror som 
medlemsstaterna tidigare var för sig har lagt fram och som har avspeglat de egna 
industriernas förmåga. 
På det hela taget anser kommissionen därför det finns starka skäl att libéralisera 
nuvarande ram och att vidta åtgärder för en andra etapp skattelättnader. Man måste 
vara medveten om att en andra nivå skattelättnader innebär vissa risker för den inre 
marknaden. Mot bakgrund av den rättsliga tidplanen är det knappast troligt att detta 
förslag kommer att börja tillämpas före 1998 av medlemsstater på frivillig grund för 
fordonstyper som godkänts i enlighet med normerna för Etapp 2000. Detta är endast 
en kort tid innan det blir obligatoriskt att fordon uppfyller utsläppskraven i enlighet 
med Etapp 2000-normerna. Rent praktiskt är det därför endast under en kort period 
som det teoretiskt kommer att finnas tre normer samtidigt på marknaden (nuvarande, 
Etapp 2000, indikativa Etapp 2005). Detta måste ses i ljuset av att det vore betydligt 
fariigare i fråga om negativa effekter på den inre marknaden som skulle bli följden av 
103 
att inte komma överens om några rambestämmelser alls. Detta senare scenario skulle 
få till följd att okontrollerade skattelättnadsåtgärder skulle vara tillåtna som riskerar 
att ge upphov till flera olika krav på marknaden och därigenom hota den inre 
marknadens funktion. 
Två nivåer när det gäller beviljandet av skattelättnader bör tillåtas under förutsättning 
att det är dessa och endast dessa gränsvärden som kan utgöra underlag för 
skattelättnader och inga andra gränsvärden, t.ex. amerikanska krav eller varianter 
därav. I artikel 4 i det föreslagna direktivet föreskrivs att det system som reglerar 
skattelättnader för år 2005 kommer att, om så är nödvändigt, revideras när de förslag 
som utformar eller reviderar de gränsvärden som skall tillämpas år 2005 läggs fram. 
När det gäller skattelättnader som beviljas inom ramen för årliga vägskatter föreslår 
kommissionen att den politik som kommissionen lade fram vid antagandet av direktiv 
94/12/EG skall fortsätta att gälla. 
F. Nya åtgärder för andra kategorier fordon 
Ett förslag om ändring av normer för lätta lastbilar (LCV) som återfinns i direktiv 
70/220/EEG kommer att läggas fram år 1996. För att säkerställa parallellitet och samordning 
mellan lätta lastbilar och personbilar kommer gränsvärdena för dessa fordon att vara en 
extrapolation av gränsvärdena i detta förslag. Kommissionen kommer att noga undersöka om 
gränsvärdena för Klass I och II LCV borde vara desamma. 
Ett förslag som syftar till att uppnå 30 % minskning av kväveoxider och partikelämnen 
kommer även att läggas fram år 1996 för tunga diesledrivna motorer som godkänts i enlighet 
med direktiv 88/77/EEG. För gränsvärdena kommer det att tas hänsyn till pågående 
diskussioner om revidering av provförfarandet för tunga fordon. Genomförandedatum kommer 
att vara desamma som för personbilar. I fråga om personbilar och lätta lastbilar förutses även 
förslag om målvärden för år 2005 för tunga fordon. Bestämmelser för LPG/CNG-teknik för 
bussar och stadsfordon kommer också att utarbetas. 
Subsidiariet 
Målet för de föreslagna åtgärderna i förhållande till de åtaganden som lagts på 
kommissionen 
Målet för åtgärderna är att anpassa nuvarande åtgärder till tekniska framsteg samt till 
nya rön inom miljöområdet. Dessa förevarande åtgärder har i hög grad bidragit till att 
uppnå harmonisenng av gemenskapens fordonsmarknad sedan år 1970. Anpassning 
av dessa anmodas uttryckligen genom direktiv 94/12/EG och var föremål för en total 
enighet som gjorde det möjligt att anta det senaste direktivet. 
2. Gemenskapens och medlemsstaternas olika behörighet 
Genom rådets direktiv 89/458/EEG har kommissionen beslutat att harmonisera alla 
utsläppsrelaterade krav i ett nytt fordonstypgodkännande på grundval av den totala 
harmoniseringen. Detta är därför en fråga om exklusiv gemenskapsbehörighet. 
104 
3. Åtgärdsformer som kan tillämpas i gemenskapen 
Den enda realistiska åtgärdsformen är lagstiftning baserad på antingen ett direktiv eller 
en förordning. Genom ett särdirektiv som möjliggör tillämpning av EU-
typgodkännande fastställt genom direktiv 70/156/EEG, antar förslaget de rättsliga 
formerna för alla krav inom detta område. 
4. En handlingslinje med allmänna mål genom vilket genomförandet överlämnas åt 
medlemsstaterna 
En enhetlig detaljerad förordning måste vara förenlig med kraven i 
ramdirektiv 70/156/EEG. 
H. Slutsatser 
I och med detta förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv kommer bästa möjliga 
miljöskydd, som samtidigt är förenligt med en övergripande ekonomiskt sund politik, att 
säkerställas. 
Förslaget kommer att bidra till att förbättra folkhälsan inom gemenskapen genom att ställa 
upp ambitiösa men realistiska mål; samtidigt som bilindustrin och dess underleverantörer far 
tillräcklig tid på sig att utveckla den teknik som behövs. 
Kommissionen har dessutom tagit hänsyn till behovet av att upprätta stabila rambestämmelser 
för aktörerna på marknaden och förslagen har lagts fram med detta i åtanke. 
De planerade ändringarna är av en omfattning som kommer att placera gemenskapen i täten 
för de internationella ansträngningarna att minska utsläppen. Parallellt med åtgärder som 
vidtas på unionsnivå kommer det emellertid att krävas kostnadseffektiva åtgärder på lokal nivå 
för att uppnå luftkvalitetsmålen. 
105 
96/0164 (COD) 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och 
om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG 
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA 
DIREKTIV 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 
100a i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag(1), 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), 
i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 189b i fördraget(3), och 
med beaktande av följande: 
Åtgärder bör antas inom ramen för den inre marknaden. 
I Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om skydd av miljön(4), som godkändes av 
rådet den 22 november 1973, krävdes att hänsyn skulle tas till de senaste vetenskapliga 
framstegen för att bekämpa luftförorening som orsakas av gaser som släpps ut från 
motorfordon och att tidigare antagna direktiv skulle ändras i enlighet med detta. I det femte 
åtgärdsprogrammet, vars allmänna inriktning godkändes av rådet den 1 februari 1993(5), 
föreskriver ytterligare insatser för att avsevärt minska de nuvarande nivåerna av förorenande 
utsläpp från motorfordon. I detta femte åtgärdsprogram fastställs även mål för minskningen 
av utsläppen av olika föroreningar varvid gäller att utsläpp från såväl rörliga som stillastående 
källor måste minskas. 
I rådets direktiv 70/220/EEG(6), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets 
direktiv 74/290/EEG fastställs gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten 
från fordonens motorer. Dessa gränsvärden sänktes genom rådets direktiv 74/290/EEG(7) och 
kompletterades genom kommissionens direktiv 77/102/EEG(8) med gränsvärden för utsläpp av 
kväveoxider. Gränsvärdena för dessa tre föroreningar sänktes ytterligare genom 
(1) EGT nr C ... 
(2) EGT nr C... 
(3) Europaparlamentets yttrande av den ..., rådets gemensamma ståndpunkt av den ..., och 
Europaparlamentets beslut av den ... 
EGT nr C 112, 20.12.1973, s. 1. 
EGT nr C 138, 17.5.1993, s. 1. 
EGT nr L 76, 6.4.1970, s. 1. 
EGT nr L 159, 15.6.1974, s. 61. 
EGT nr L 32, 3.2.1977, s. 32. 
106 (4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
kommissionens direktiv 78/665/EEG(9), 83/351/EEG(10) och 88/76/EEG(ll). Gränsvärden för 
utsläpp av partikelämnen från dieselmotorer infördes genom rådets direktiv 88/436/EEG(12) och 
strängare europeiska utsläppsnormer för avgaser från motorfordon med en cylindervolym 
under 1 400 cm3 infördes genom rådets direktiv 89/458/EEG(13). Dessa normer har utsträckts 
till att gälla alla personbilar oavsett cylindervolym på grundval av förbättrade europeiska 
provningsförfaranden som även inbegriper en körcykel utanför tätort. Krav som avser utsläpp 
genom avdunstning och hållbarheten hos utsläppsrelaterade fordonskomponenter samt 
strängare krav avseende partikelutsläpp för motorfordon utrustade med dieselmotorer infördes 
genom rådets direktiv 91/441/EEG(14) Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 
94/12/EG(15) infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar och en ändring av kontrollen 
av produktionsöverensstämmelse. Personbilar för mer än sex passagerare eller med en största 
massa på över 2 500 kg, lätta kommersiella fordon och sådana terränggående fordon som 
omfattas av direktiv 70/220/EEG, som tidigare omfattades av mindre stränga krav, 
underställdes genom rådets direktiv 93/59/EEG(16) och Europaparlamentets och rådets 
direktiv 96/.../EG*17* lika stränga krav som de som gäller för personbilar samtidigt som hänsyn 
tas till dessa fordons speciella villkor. 
I artikel 4 i direktiv 94/12/EG krävs att kommissionen skall föreslå krav som skall börja gälla 
efter år 2000 enligt en ny mångfasetterad handlingslinje som grundar sig på en övergripande 
bedömning av kostnadseffektiviteten för samtliga åtgärder som är avsedda att minska 
föroreningarna från vägtransporter. Förslaget bör förutom strängare utsläppskrav för bilar 
innefatta kompletterande åtgärder, t.ex. förbättrad bränslekvalitet och en förstärkning av 
besiktnings- och underhållsprogrammet för bilparken. Förslaget bör grundas på fastställandet 
av kriterier för luftkvalitet och därmed förknippade mål för utsläppsminskning samt på en 
bedömning av kostnadseffektiviteten hos varje åtgärdspaket med hänsyn till hur andra åtgärder 
kan bidra, t.ex. trafikpolitik, utbyggd kollektivtrafik i städerna, ny framdrivningsteknik eller 
användning av alternativa bränslen. 
Kommissionen har för att uppfylla kraven i artikel 4 i direktiv 94/12/EG satt i verket ett 
europeiskt program om luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motorteknik (fordons-
och oljeprogrammet*1'0). Europas bil- och oljeindustri har genomfört forskningsprogrammet 
European Programme on Engines, Fuels and Emissions (EPEFE) för att fastställa vilka bidrag 
som kan komma från såväl framtida fordon som de bränslen som de drivs med. Fordons- och 
oljeprogrammet och EPEFE-programmet strävade efter att säkerställa att förslag till direktiv 
om förorenade utsläpp är inriktade på att finna de bästa lösningarna för såväl den enskilde 
medborgaren som ekonomin. En kostnadseffektivitetsundersökning inom fordons- och 
oljeprogrammet har visat att ytterligare förbättring av tekniken för utsläppsbegränsning 
avseende bilar är nödvändig för att år 2010 uppnå den luftkvalitet som beskrivs i 
kommissionens meddelande om fordons- och oljeprogrammet. 
(9) EGT nr L 223, 14.8.1978, s. 48. 
(10) EGT nr L 197, 20.7.1983, s. 1. 
(11) EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 1. 
(12) EGT nr L 214, 6.8.1988, s. 1. 
(13) EGT nr L 226, 3.8.1989, s. 1. 
(14) EGT nr L 242, 30.8.1991, s. 1. 
(15) EGT nr L 100, 19.4.1994, s. 42. 
EGT nr L 186, 28.7.1993, s. 21. 
EGT nr L ... (16) 
(17) 
<18) Se kommissionens meddelande, EGT nr C 
107 
Förbättring av kraven för nya personbilar i direktiv 70/220/EEG utgör en del av en 
sammanhållen övergripande gemenskapsstrategi som även kommer att innefatta en revidering 
av kraven för lätta kommersiella fordon och tunga fordon från och med år 2000, förbättring 
av motorbränslen och en noggrannare bedömning av utsläppen från fordon som är i bruk. 
Förutom dessa åtgärder kommer emellertid ytterligare kostnadseffektiva lokala åtgärder att 
behövas för att uppnå luftkvalitetskriterierna i de mest förorenade områdena. 
Direktiv 70/220/EEG är ett av särdirektiven om det förfarande för typgodkännande som 
fastställs i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970, senast ändrat genom 
Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG(19) om tillnärmning av medlemsstaternas 
lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon(20). Målet att 
minska de förorenande utsläppen från motorfordon kan inte uppnås i tillräckligt hög grad av 
enskilda medlemsstater utan kan bättre uppnås genom en tillnärmning av medlemsstaternas 
lagstiftning rörande åtgärder som skall vidtas mot luftföroreningar från motorfordon. 
En avgörande åtgärd för att uppnå tillräcklig luftkvalitet på medellång sikt beträffande 
dieseldrivna personbilar med direktinsprutning bedöms vara sänkningar av gränsvärdena för 
typ 1-prov som skall tillämpas från och med år 2000 och som, när det gäller bensindrivna 
personbilar, motsvarar minskningar med 40 % kväveoxider, 40 % totala kolväten samt 
30 % koloxid och, när det gäller dieseldrivna personbilar, 20 % kväveoxider, 20 % för det 
kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxid samt 35 % partikelämnen 
och, när det gäller dieseldrivna personbilar med direktinsprutning 40 % kväveoxider, 40 % 
för det kombinerade värdet för kolväten plus kväveoxider, 40 % koloxider och 50 % 
partikelämnen. Dessa sänkningar har tillämpats på kolväten och kväveoxider under antagande 
av att kväveoxider utgör 45 % och 80 % av vikten av det kombinerade värdet som uppmätts 
för bensindrivna respektive dieseldrivna lätta fordon som uppfyller kraven i direktiv 94/12/EG. 
Särskilda gränsvärden fastställs numera normalt för bensindrivna fordon för att kontrollera 
utsläppen av båda föroreningarna. Ett kombinerat gränsvärde finns fortfarande för dieseldrivna 
fordon för vilka Etapp 2000-kraven är hårdare i syfte att underlätta konstruktionen av motorer 
i framtiden. Dessa sänkningar skall ta hänsyn till påverkan på faktiska utsläpp av en ändring 
av körcykeln som antas samtidigt för att bättre motsvara utsläppen efter en kall start 
(uppvärmningsperioden på 40 sekunder utgår). 
Nya bestämmelser om omborddiagnos (OBD-system) bör införas i syfte att göra det möjligt 
att omedelbart upptäcka fel i fordonets utsläppsbegränsande utrustning och på så sätt avsevärt 
förbättra upprätthållandet av den ursprungliga utsläppsprestandan hos fordon som är i bruk 
genom regelbundna besiktningar eller kontroller vid vägkanten. OBD-system är dock mindre 
utvecklade för dieseldrivna fordon och kan endast monteras på sådana fordon som ett tillval. 
Typ rV-provet som gör det möjligt att fastställa avdunstningsutsläpp från motorer med styrd 
tandning kan förbättras för att bättre motsvara verkliga avdunstningsutsläpp och 
mätmetodernas ställning. 
Egenskaperna avseende de referensbränslen som används vid utsläppsproverna bör avspegla 
utvecklingen av specifikationerna för marknadsbränslen som skall vara tillgängliga år 2000 
i enlighet med lagstiftningen om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen. 
(19) EGT nr L 169, 8.7.1996, s. 1. 
(20) EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senst ändrat genom kommissionens direktiv 
93/81/EEG ) EGT nr L 264, 23.10.1993, s. 49). 
108 
En ny metod för att kontrollera produktionsöverensstämmelsen hos fordon som är i bruk har 
fastställts som en kostnadseffektiv åtföljande åtgärd och ingår i ett direktiv om utsläpp med 
målet att genomföra denna åtgärd år 2001. Direktiv 70/156/EEG bör ändras i enlighet härmed. 
Medlemsstaterna bör genom skattelättnader få uppmuntra försäljning av fordon som uppfyller 
de hårdare kraven i detta direktiv. 
Det är nödvändigt att upprätta indikativa gränsvärden som skall tillämpas från och med 
år 2005 vilka även kan användas för att bl.a. främja ett tidigt införande av fordon med den 
mest avancerade avgasrenande anordningen. 
Dessa indikativa gränsvärden bör bekräftas genom ett direktiv av Europaparlamentet och rådet 
på grundval av ett förslag som skall utarbetas av kommissionen senast den 31 december 1998. 
Kommissionen kommer samtidigt att föreslå åtgärder för att förbättra kvaliteten på bränslen 
för år 2005. Båda direktiven bör träda i kraft år 2005. 
Direktiv 70/220/EEG bör ändras i enlighet härmed. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE: 
Artikel 1 
Direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt: 
1. Artikel 10 skall ändras på följande sätt: 
a) Rubriken skall ersättas med följande: 
"Produktionsöverensstämmelse och förfaranden för uppfyllelse av fordon 
i bruk" 
b) Följande punkt 3 skall läggas till: 
"3 
En medlemsstat som beviljar typgodkännande med hänsyn till särdirektiv som 
innehåller kvantifierade bestämmelser om hållbarhet under drift av de system, 
komponenter eller tekniska enheter som omfattas av dessa direktiv, skall vidta 
nödvändiga åtgärder för att kontrollera att dessa bestämmelser uppfylls genom 
besiktning av fordon i bruk i enlighet med förfarandena i de berörda 
direktiven." 
2. Artikel 11 skall ändras på följande sätt: 
a) Rubriken skall ersättas med följande: 
"Icke-överenstämmelse och icke-uppfyllelse" 
109 
b) Följande punkt 4.a skall införas: 
"4.a 
Det skall anses som icke-uppfyllelse av de kvantifierade 
hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv om en besiktning av fordon i bruk 
som utförs i enlighet med de relevanta specifikationerna i direktivet fastslår att 
en berörd fordonstyp inte uppfyller dessa hållbarhetskrav. 
Om en medlemsstat som har beviljat typgodkännande upptäcker att fordon i 
bruk som åtföljs av ett intyg om överensstämmelse inte uppfyller de 
kvantifierade hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv genom vilket de har 
blivit typgodkända, skall den besluta om åtgärder för att säkerställa att fordon 
i bruk återigen uppfyller dessa bestämmelser. Medlemsstatens 
godkännandemyndigheter skall underrätta myndigheterna i de andra 
medlemsstaterna om de planerade åtgärderna. De behöriga myndigheterna i 
varje medlemsstat skall besluta om det är tillrådligt att genomföra de planerade 
åtgärderna i deras territorium. 
Om en medlemsstat visar att fordon i bruk med ett intyg om överensstämmelse 
inte uppfyller de kvantifierade hållbarhetsbestämmelserna i ett särdirektiv 
genom vilket de har blivit, typgodkända, skall den uppmana den medlemsstat 
som beviljade typgodkännandet att övervaka, genom besiktning av fordon i 
bruk och om nödvändigt i samarbete med de övriga medlemsstaternas behöriga 
myndigheter, att fordon i bruk uppfyller dessa bestämmelser. Sådana åtgärder 
skall vidtas så snart som möjligt och i vart fall inom sex månader efter dagen 
för begäran. 
När icke-uppfyllelse för ett fordon i bruk fastställs i enlighet med tredje 
stycket, skall fordonsgodkännnandemyndigheten vidta de berörda åtgärderna 
enligt andra stycket." 
c) Punkterna 5 och 6 skall ersättas med följande: 
"5 
Medlemsstaternas godkännandemyndigheter skall underrätta varandra inom en 
månad om eventuellt återkallande av typgodkännande och om skälen till en 
sådan åtgärd. Vid besiktning av fordon i bruk enlighet med punkt 2 i artikel 
10 skall medlemsstatens godkännandemyndigheter underrätta varandra om de 
beslut som fattas på grundval av resultaten från besiktningen." 
"6 
Om den medlemsstat som beviljade typgodkännandet bestrider bristande 
överensstämmelse eller uppfyllelse skall de berörda medlemsstaterna sträva 
efter att lösa tvisten. Kommissionen skall hållas informerad och vid behov 
hålla tillämpliga samråd i syfte att uppnå en lösning." 
110 
3. I artikel 12 skall följande andra stycke läggas till: 
"Alla beslut som fattas i enlighet med de bestämmelser som antagits för genomförande 
av detta direktiv med antagande av planerade åtgärder för att återupprätta 
överensstämmelsen av fordon i bruk, skall i detalj utvisa de skäl som de baseras på. 
De behöriga myndigheterna i varje medlemsstat som beslutar att införa de planerade 
åtgärderna skall underrätta den berörda parten som på samma gång skall underrättas 
om vilka rättsmedel som står till dennes förfogande enligt gällande lagstiftning i 
medlemsstaterna och om tidsgränserna för utnyttjande av sådana rättsmedel." 
Artikel 2 
Bilagorna till direktiv 70/220/EG skall ändras i enlighet med bilagan till det här direktivet. 
Artikel 3 
1. Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 far ingen medlemsstat, från och 
med den 1 januari 1998 av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp, 
— vägra att bevilja EG-typgodkännande med stöd av artikel 4.1 i 
direktiv 70/156/EEG, 
— vägra att bevilja nationellt typgodkännande, 
— förbjuda registrering, försäljning eller ibruktagande av fordon, 
om fordonen uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här 
direktivet. 
Om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 6 gäller att medlemsstaterna från och 
med den 1 januari 2000 
— inte längre får bevilja ett EG-typgodkännande med stöd av artikel 4.1 i 
direktiv 70/156/EEG, och 
— skall vägra att bevilja nationellt typgodkännande, 
för en ny fordonstyp av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp, om 
fordonstypen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det 
här direktivet. 
I fråga om Typ 1-prov skall de gränsvärden som anges i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad A 
i bilaga I till direktiv 70/220/EG användas. 
111 
3. Från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstaterna, av skäl som hänför sig till 
luftförorening till följd av utsläpp, 
— betrakta de intyg om överensstämmelse, som med stöd av direktiv 70/156/EEG 
medföljer nya fordon, som ogiltiga vid tillämpningen av artikel 7.1 i samma 
direktiv, 
— vägra registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon som inte åtföljs 
av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med bestämmelserna i 
direktiv 70/156/EEG, 
om fordonen inte uppfyller bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det 
här direktivet. 
I fråga om Typ 1-prov skall de gränsvärden som anges i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad A 
i bilaga I till direktiv 70/220/EG användas. 
Artikel 4 
Medlemsstaterna får inte fastställa skattelättnader för andra fordon än motorfordon som 
uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. Skattelättnaderna i 
fråga skall följa fördragets bestämmelser och uppfylla följande villkor: 
— De skall tillämpas på samtliga nya fordon som säljs på en medlemsstats marknad och 
som i förväg uppfyller antingen de obligatoriska gränsvärdena i punkt 5.3.1.4, tabellen, 
rad A i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, eller de 
indikativa gränsvärdena i rad B i samma tabell. 
— De skall avskaffas från och med den obligatoriska tillämpningen av de 
utsläppsgränsvärden som fastställs i artikel 3.3 för nya motorfordon eller senast den 
1 januari 2005 i fråga om de indikativa gränsvärdena i punkt 5.3.1.4, tabellen, rad B 
i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet. 
— De skall, för varje typ av motorfordon, motsvara ett belopp som är mindre än 
merkostnaden för de tekniska lösningar som har införts för att säkerställa uppfyllelsen 
av de värden som anges i artikel 3.3 eller de indikativa gränsvärdena i punkt 5.3.1.4, 
tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom det här direktivet, och 
för deras installering i fordonet. 
Kommissionen skall underrättas i god tid om planer att införa eller ändra de skattelättnader 
som avses i första stycket så att den kan framlägga synpunkter. 
Artikel 5 
Kommissionen kommer att till Europaparlamentet och rådet föreslå en ytterligare skärpning 
av utsläppsnormerna för fordon som omfattas av detta direktiv senast 12 månader efter 
antagandet av detta direktiv, dock under alla omständigheter senast den 31 december 1998. 
Förslaget skall baseras på en reviderat och förbättrad version av de metoder som använts för 
att förbereda åtgärderna för detta direktiv. 
112 
Den strateg som läggs fram i förslaget skall vara utformad för att fa effekter som uppfyller 
kraven i gemenskapens luftkvalitetsnormer och därmed förknippade mål till lägsta möjliga 
kostnad och skall beakta följande: 
Utvecklingen i fråga om luftkvaliteten. 
Skadliga, förorenande utsläpp i Europa både från transporter och andra källor samt de 
bidrag till att åstadkomma en bättre luftkvalitet som befintliga, förestående och 
eventuella kommande utsläppsbegränsande åtgärder kan ge. 
Tekniska framsteg med avseende på fordonsteknik såväl som ny framdrivningsteknik 
(d.v.s. elektrisk framdrivning, bränsleceller) och raffineringsteknik. 
Möjligheterna hos alternativa bränslen såsom komprimerad naturgas, gasol, dimetyleter 
och biobränslen för att minska fordonsutsläpp. 
Möjliga förbättringar av provningsförfarandena, i synnerhet tillskottet av ett nytt 
provningsförfarande vid låga temperaturer. 
Tekniska, icke-tekniska och lokala åtgärders möjligheter att minska utsläppen. I detta 
sammanhang bör man utvärdera de bidrag som kommer från transportpolitiska och 
andra politiska åtgärder, såsom trafikreglering, förbättrad kollektivtrafik i tätorter och 
regler för fordonsskrotning. 
Selektiva och differentierade beskattningsåtgärders möjligheter att bidra till att minska 
utsläppen utan att negativt inverka på den inre marknadens funktion. 
Effekterna av varje form av åtgärder mot koldioxidutsläpp. 
Icke-medlemsstaters strategier för att förbättra luftkvaliteten och de 
utsläppsgränsvärden som ingår i dessa. 
Utbudet på råolja i Europa och de kvaliteter som finns tillgänliga. 
Förslaget skall bl.a. innehålla obligatoriska utsläppsgränsvärden att tillämpas från och med den 
1 januari 2005 som bekräftar eller ändrar de indikativa gränsvärden som föreskrivs i 
punkt 5.3.1.4, tabellen, rad B i bilaga I till direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv. 
Dessutom skall förslaget fastställa huruvida den ram inom vilken medlemsstater kan besluta 
om de skattelättnader som fastställs i direktiv 70/220/EEG ändrat genom detta direktiv, bör 
revideras. 
Förslaget skall läggas fram för Europaparlamentet och rådet samtidigt som det förslag som 
nämns i artikel 9 i direktivet 96/.../EG [om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om 
ändring av rådets direktiv 93/12/EEG](21). Åtgärderna skall träda i kraft samtidigt som 
åtgärderna i det förslag som skall läggas fram i enlighet med artikel 9 i det 
direktivet 96/.../EG [om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets 
direktiv 93/12/EEG]*. 
(21) Se s. ... i detta nummer av EGT. 
113 
Artikel 6 
Bestämmelserna i detta direktiv skall träda i kraft samtidigt med och enligt samma tidsplan 
som för införandet av de åtgärder som anges i direktivet för Europaparlamentets och rådets 
direktiv om kvaliteten på bensin- och dieselbränslen. 
Artikel 7 
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar och administrativa 
bestämmelser som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 
31 december 1997. De skall genast underrätta kommissionen om detta. 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till 
detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare 
föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser 
i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. 
Artikel 8 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i 
Europeiska gemenskaperna officiella tidning. 
Artikel 9 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna 
Utfärdat i Bryssel den ... 
På kommissionens vägnar På Europaparlamentets vägnar 
114 
BILAGA 
ÄNDRINGAR I BILAGORNA TDLL DIREKTIV 70/220/EEG, 
SENAST ÄNDRAT GENOM DIREKTIV ... 
Förteckning över bilagor 
1. Förteckningen över bilagor skall ändras på följande sätt: 
- Hänvisningen till bilaga VI skall ersättas med följande: 
"Bilaga VI: Typ 4-prov (Bestämning av utsläpp genom avdunstning 
från fordon med motorer med gnisttändning) 
Tillägg 1: Kalibreringsfrekvens och -metoder 
Tillägg 2: Profil över omgivande dygnstemperatur vid 
dygnstestet" 
Bilaga VHI: 
Rubriken skall ha följande lydelse: 'Specifikaitoner över referensbränslen' 
- Följande delar skall läggas till: 
"Bilaga X: Kontroll att fordon som är i bruk uppfyller kraven samt sanktioner 
om kraven inte uppfylls 
Bilaga XI: Omborddiagnos (OBD-system) för motorfordon 
Tillägg 1 : OBD-systemens funktionella aspekter 
Tillägg 2: Diagnosfunktioner (testmoder) 
Tillägg 3: OBD-verktyg 
Tillägg 4: Numeriska koder 
Tillägg 5: Tillägg till informationsdokument 
Tillägg 6: Fordonsfamiljens väsentliga kännetecken 
Tillägg 7: Tillägg till EG-typgodkännandeintyg" 
115 
Bilaga I 
2. Rubriken skall ha följande lydelse: 
"RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE, 
EG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV, UTVIDGAT EG-TYPGOD-
KÄ NN ANDE, PRODUKTION SÖ VERENSSTÄMMELSE, 
ÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR I BRUK, OBD-
SYSTEM" 
3. Punkt 1: 
Första meningen skall ha följande lydelse: 
Detta direktiv är tillämpligt i fråga om: 
avgasutsläpp, avdunstningsutsläpp, utsläpp av vevhusgaser, hållbarhet hos 
utsläppsbegränsande anordningar och OBD-system i fråga om alla motorfor­
don med motorer med styrd tandning, 
och 
avgasutsläpp, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar och OBD-
system i fråga om fordon i kategorierna M1 och N^ med motorer med 
kompressionstandning, 
som omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 
83/351/EEG2, med undantag för de fordon i kategori N, som erhållit typgodkännande 
enligt direktiv 88/77/EEG3. 
4. En ny punkt 2.13 skall läggas till med följande lydelse: 
"2.13 OBD-system: omborddiagnos för utsläppskontroll som har förmåga att 
bestämma det sannolika läget för ett funktionsfel i de utsläppsbegränsande 
systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne." 
5. Punkt 3-3.2.1 skall ha följande lydelse: 
"3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE 
3.1 Ansökan om EG-typgodkännande med stöd av artikel 3.4 i direktiv 
70/156/EEG för en fordonstyp med avseende på avgasutsläpp, 
avdunstningsutsläpp, hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar samt 
OBD-system skall lämnas av fordonstillverkaren. 
Om ansökan avser ett OBD-system skall förfarandet i bilaga XI punkt 3 
följas. 
3.2 En mall för informationsdokumentet avseende avgasutsläpp, 
avdunstningsutsläpp och hållbarhet finns i bilaga II. Beträffande OBD-system 
finns en mall i bilaga XI tillägg 5. 
116 
3.2.1 I förekommande fall skall kopior av andra typgodkännanden, åtföljda av de 
uppgifter som behövs för att utvidga godkännanden och fastställa 
försämringsfaktorer, föreläggas." 
6. Punkt 4 - 4.2 skall ha följande lydelse: 
"4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE 
4.1 Om de relevanta kraven är uppfyllda, skall EG-typgodkännande beviljas med 
stöd av artikel 4.3 i direktiv 70/156/EEG. 
4.2 En mall för EG-typgodkännandeintyget avseende avgasutsläpp, 
avdunstningsutsläpp och hållbarhet finns i bilaga DC Beträffande OBD-system 
finns en mall i bilaga XI tillägg 7." 
7. Punkt 5: 
Anmärkningen skall utgå. 
8. Punkt 5.1.1: 
Det andra stycket skall ha följande lydelse: 
"De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren skall säkerställa att avgasutsläpp 
och avdunstningsutsläpp effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under 
fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. Detta inbegriper 
säkring av slangar som ingår i de utsläppsbegränsande systemen, samt dessas fogar 
och skarvar, vilka skall vara konstruerade på ett sätt som överensstämmer med 
originalkonstruktionens syften. 
När det gäller avgasutsläpp skall dessa krav anses vara uppfyllda om bestämmelserna 
i punkt 5.3.1.4 (typgodkännande), punkt 7 i bilaga VI (produktionsöverensstämmelse) 
respektive punkt 8 (överensstämmelse avseende fordon som är i bruk) efterlevs. 
När det gäller avdunstningutsläpp skall dessa krav anses vara uppfyllda om 
bestämmelserna i punkt 5.3.4 (typgodkännande), punkt 7 i bilaga VI 
(produktionsöverensstämmelse) respektive punkt 8 (överensstämmelse avseende 
fordon som är i bruk) efterlevs." 
9. En ny punkt 5.1.3 skall läggas till med följande lydelse: 
"5.1.3 Åtgärder skall vidtas för att förhindra alltför stora avdunstningsutsläpp som 
orsakas av att tanklock saknas. Detta kan uppnås genom utnyttjande av 
— tanklock som öppnas och stängs automatiskt och som inte kan avlägsnas, 
— en konstruktion som förhindrar alltför stora avdunstningsutsläpp om 
tanklock saknas, 
117 
— en annan felindikator än OBD-felindikatorn som anger att tanklock saknas, 
eller på något annat sätt som ger samma resultat." 
10. Figur 1.5.2 skall ersättas med följande nya figur: 
Figur 1.5.2 
Olika vägar för typgodkännande och utvidgat typgodkännande 
Typgodkännandeprov Motorer med styrd Motorer med 
tandning av kategorierna kompressionstandning av 
M och N kategorierna M, och N, 
Typ I Ja Ja 
(m s 3,5 ton) (m s 3,5 ton) 
Typ JJ Ja 
(m s 3,5 ton) 
Typ JU Ja 
Typ IV Ja 
(m s. 3,5 ton) 
Typ V Ja Ja 
(m s 3,5 ton) (m s 3,5 ton) 
_____ _ _ 
avseende fordon i bruk (m s 3,5 ton) (m s 3,5 ton) 
(Punkt 8) 
Omborddiagnos Ja Valfritt 
(Punkt 9) (kapacitet <, 6 
passagerare) 
(m s 3,5 ton) 
Villkor för utvidgning Avsnitt 6 - Avsnitt 6 
- M2 och N2 
referensvikt 
.' högst 2 840 kg 
118 
11. Punkt 5.3.1.4: 
Efter den första punkten skall en ny tabell föras in med följande lydelse: 
Fordonskategori 
A(2000) 
B(2005)* Kategori 
M2 
M2 Klass 
-
-Referens-
massa 
RW 
(kg) 
alla 
alla Gränsvärden 
Massa kolmonoxid 
(CO) 
(g/km) 
Bensin 
2,3 
1,00 Diesel 
0,64 
0,50 Massa kolväten 
(HC) 
(g/km) 
Bensin 
0,20 
0,10 Diesel 
-
-Massa kväveoxider 
(NOx) 
L, 
(g/km) 
Bensin 
0,15 
0,08 Diesel 
0,50 
0,25 Sammanlagd 
massa kolväten 
och kväveoxider 
(HC + NOx) 
L2 + L, 
(g/km) 
Bensi 
n 
-
-Diesel 
0,56 
0,30 Massa 
partikeläm 
nen 
(PM) 
L4 
(g/km) 
Diesel 
0,05 
0,025 
* Indikativa gränsvärden som skall tillämpas på nya typer av fordon från och 
med den 1 januari 2005 och som skall bekräftas av rådet och 
Europaparlamentet. Dessa gränsvärden kan bli föremål för de skattelättnader 
som avses i artikel 3 i direktiv [numret på gällande ändringsdirektiv). 
— Den första raden i. denna tabell som rör fordon i kategori M skall utgå. 
12. En ny punkt 7.1.4 med följande lydelse skall läggas till: 
"7.1.4 Om en kontroll av OBD-systemets prestanda skall genomföras 
måste det göras i enlighet med punkt 7 i bilaga XI." 
13. Punkt 8 skall utgå. 
14. En ny punkt 8 och en ny punkt 9 skall läggas till med följande lydelse: 
"8. KONTROLL AV ÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE 
FORDON SOM ÄR I BRUK 
8.1 För att uppfylla bestämmelserna i punkt 5.1.1, skall fordon som är 
i bruk och som används och underhålls på ett riktigt sätt uppfylla 
kraven i punkterna 5.3.1.4 (avgasutsläpp) och 5.3.4 
(avdunstningsutsläpp) i upp till 5 år eller 80 000 km, beroende på 
vad som inträffar först. Överensstämmesle med dessa 
bestämmelser skall kontrolleras i enlighet med bestämmelserna i 
artikel 11 i direktiv 70/156/EEG av de myndihgeter som har 
godkänt den berörda fordonstypen med hjälp av besiktningar av 
fordon i bruk som hör till denna fordonstyp. Det förfarande som 
skall användas för sådan servicebesiktning anges i bilaga X. 
Alla fordon som åtföljs av ett giltigt intyg om överensstämmelse 
i enlighet med direktiv 70/156/EEG kan bli föremål för en 
besiktning av fordon i bruk. 
119 
När icke-överensstämmelse fastställs i enlighet med 
bestämmelserna i bilaga X, skall tillverkarna av den berörda 
fordonstypen vidta de åtgärder som medlemsstaternas myndigheter 
har underrättat honom om i enlighet med bestämmelserna i artikel 
11.2 och 12.2 i direktiv 70/156/EEG. 
9. OBD-SYSTEM FÖR MOTORFORDON 
9.1 Fordon i kategori M(*) utrustade med motorer med styrd tandning, 
med undantag för 
— fordon som är konstruerade för fler än 6 passagerare inklusive 
föraren, 
— fordon som har en totalvikt på över 2 500 kg, 
skall vara utrustade med ett OBD-system som kontrollerar de 
utsläppsbegränsande anordningarna i enlighet med bilaga XI. Om 
andra fordon i kategorierna M och N1 ärutrustade med ett OBD-
system skall detta uppfylla kraven i bilaga XI." 
n Enligt definitionen i bilaga II punkt A till direktiv 70/156/EEG 
120 
Bilaga 111 
15. Punkt 2.3.1: 
— Andra och tredje styckena skall utgå. 
— Andra stycket (tidigare fjärde stycket) skall ha följande lydelse: 
"Fordon som inte uppnår accelerationen..." (resten oförändrat). 
16. Punkt 6.1.3: 
Den första meningen skall ha följande lydelse: 
"En luftström skall med varierande hastighet riktas mot fordonet." 
17. Punkt 6.2.2 skall utgå. 
121 
Tillägg 1 
18. Punkt 1.1: 
— Figur 3.1.1 skall ersättas med följande nya figur: 
I kolumn 5 i tabell 3.1.2 med rubriken "Hastighet (km/h)" skall 
körmoment nr 23 ha följande angivelse: 
"35 - 10" 
19. Punkt 4 - 4.3 som omfattar tabell 3.1.4 och figur 3.1.4 skall utgå. 
Tillägg 3 
20. Punkt 5.1.1.2.7: 
I den engelska versionen skall formeln vara enligt följande: 
MVàV 
50or figur 111.1.1 
Körcyckel för Typ 1-prov 
PB." pfOMM0nn0WW bdcjio 
122 
Bilaga VI 
21. Punkt 1 - 6 skall ha följande lydelse: 
"1. INLEDNING 
I denna bilaga beskrivs tillvägagångssättet för typ 4-prov enligt punkt 5.3.4 
i bilaga I. 
Förfarandet omfattar en metod för att bestämma kolväteförlusterna genom 
avdunstning från bränslesystem i fordon med motorer med styrd tandning. 
2. PROVBESKRIVNING 
Provet avseende avdunstningsutsläpp (figur 6.1) är avsett att fastställa 
avdunstningsutsläppen av kolväte till följd av växlingar i dygnstemperaturen, 
varmavdunstning när fordonet är parkerat och tätortskörning. Provet består 
av följande moment: 
— Provförberedelser bestående av en tätortskörcykel (del 1) och en 
körcykel utanför tätort (del 2). 
— Bestämning av utsläpp till följd av varmavdunstning. 
— Bestämning av dygnsutsläpp. 
Massan kolväteutsläpp under varmavdunstningstestet och dygnstestet 
summeras, vilket ger det sammanlagda provresultatet. 
3. FORDON OCH BRÄNSLE 
3.1 Fordon 
3.1.1 Fordonet skall vara i gott mekaniskt skick och inkört minst 3 000 km före 
provet. Systemet för kontroll av avdunstningsutsläpp skall vara anslutet och 
fungera korrekt under denna period. Kolbehållaren/kolbehållarna skall ha 
använts på normalt sätt och varken ha dränerats eller belastats onormalt. 
3.2 Bränsle 
3.2.1 Ett lämpligt referensbränsle enligt bilaga VHI till detta direktiv skall 
användas. 
123 
4. PROVUTRUSTNING FÖR PROV AV AVDUNSTNINGSUTSLÄPP 
4.1 Chassidynamometer 
Chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III. 
4.2 Kammare för mätning av avdunstningsutsläpp 
Kammaren för mätning av avdunstningsutsläppen skall vara en gastät 
rektangulär mätkammare, som är tillräckligt stor för att rymma fordonet 
under provet. Fordonet skall vara tillgängligt från alla håll och kammaren 
skall då den är tillsluten vara gastät i enlighet med tillägg 1. Kammarens 
inre yta skall vara ogenomtränglig för och inte reagera på kolväten. 
Temperaturregleringssystemet skall göra det möjligt att reglera 
lufttemperaturen inuti kammaren så att den följer den föreskrivna 
temperatur/tidprofilen under provet med en genomsnittlig tolerans på + 1 K 
under hela provets längd. 
Kontrollsystemet skall vara inställt så att det ombesörjer en jämn temperatur 
med så lite översväng, självsvängning och instabilitet som möjligt 
beträffande den önskade långsiktiga temperaturprofilen. Väggtemperaturen 
får inte vid något tillfälle under provet avseende dygnsutsläpp understiga 
278 K (5°C) eller överstiga 328 K (55°C). Väggarna skall vara konstruerade 
så att en god värmeavledning erhålls. Väggtemperaturen får inte vid något 
tillfälle under varmavdunstningstestet understiga 293 K (20°C) eller 
överstiga 325 K (52°C). 
För att lösa problemet med volymvariationer till följd av temperaturväxlingar 
inuti kammaren kan antingen en kammare med fast volym eller en kammare 
med varierbar volym användas. 
4.2.1 Kammare med varierbar volym 
Kammaren med varierbar volym utvidgas och dras samman till följd av 
temperaturväxlingar i luftmassan i kammaren. Två möjliga sätt att variera 
den inre volymen är att använda rörliga paneler eller ett system med bälgar 
där lufttäta säckar inuti kammaren utvidgas och dras ihop till följd av inre 
tryckförändringar genom utnyttjade av luft utanför kammaren. Varje 
konstruktion som möjliggör volymvariation måste bibehålla kammarens 
integritet enligt specifikationerna i tillägg 1 i det angivna 
temperaturintervallet. 
Varje metod för volymvariation skall begränsa skillnaden mellan det inre 
trycket i kammaren och barometertrycket till ett högsta värde på ± 5 hPa. 
Kammaren skall kunna låsas till en fast volym. Volymen i en kammare med 
varierbar volym bör kunna variera med ± 7 % i förhållande till den 
"nominella volymen" (se tillägg 1 punkt 2.1.1), vilket motsvarar förändringar 
i temperatur och barometertryck under provet. 
124 
4.2.2 Kammare med fast volym 
Kammaren med fast volym skall vara konstruerad med styva paneler som 
upprätthåller en fast volym och uppfylla följande krav. 
4.2.2.1 Kammaren skall vara utrustad med ett franluftsventil som med låg och 
konstant hastighet suger ut luft ur kammaren under hela provet. En 
tilluftsventil kan uppväga denna utsugning av luft genom att släppa in 
omgivningsluft, vilken skall filtreras med aktivt kol för att ge en relativt 
konstant kolvätenivå. Varje metod som möjliggör volymvariationer skall 
begränsa skillnaden mellan det inre trycket i kammaren och barometertrycket 
till mellan 0 och -5 hPa. 
4.2.2.2 Utrustningen skall göra det möjligt att mäta kolvätemassan i ingående och 
utgående luft med en noggrannhet av 0,01 g. Ett system för provtagning med 
hjälp av säckar kan användas för att samla in proportionella prov av luft som 
sugs ut och luft som släpps in i kammaren. Ingående och utgående luft kan 
annars analyseras kontinuerligt med hjälp av en analysator av 
flamjonisationstyp (FID) och integreras med flödesmätningarna för att ge 
kontinuerliga uppgifter om den kolvätemassa som försvinner. 
125 
Figur VU 
Bestämning av avdunstningsutsläpp 
Inkörningsperiod 3 000 km (ingen onormal dränering/belastning) 
Kontroll av kolbehållarens/kolbehållarnas åldrande 
Ångtvätt av fordonet (vid behov) 
n 
Tömning och påfyllning 
av bränsletank 
högst 1 timme 
Laddning av 
kolbehållaren till 
genombrott (bensin) 
TZ 
Upprepade uppvärmningar 
under dygnet till 2-grams 
genombrott 
Begynnelsetemperatur=293 K (20 °C) 
AT = 15 K 4-
högst 1 timme 
1 
T 
12-
36 
timmar ± 
högst 
minuter s77| 
uteri Start 
Laddning av kolbehållaren till 
genombrott (butan) 
Tömning och påfyllning av 
bränsletank 
Prekonditioneringskörning 
högst 5 minuter 
Stabilisering 
Typ 1-provkörning 
Konditioneringskörning avseende 
systemet för kontroll av 
avdunstningsutsläpp 
högst högst 2 minuter 
7 efter avstängning av 
minuter motor 
T 
6-
36 timmar ± Varmavdunstningstest Bränsletemperatur: 283-287 K (10-14 °C) 
40 % + 2 % av nominell tankkapacitet 
Omgivningstemperatur: 293-303 K (20-30 °C) 
Laddning med butan/kväve till 2-grams genombrott 
Bränsletemperatur: 91+ 8 K (18+ 8 °C) 
40 % + 2 % av nominell tankkapacitet 
Omgivningstemperatur: 293-303 K (20-30 °C) 
Typ 1: 1 körcykel del 1 + 2 körcykler del 2 
Begynnelsetemperatur=293 - 303 K (20-30 °C) 
Omgivningstemperatur: 293-303 K (20-30 °C) 
Typ 1: 1 körcykel del 1 + 1 körcykel del 2 
Begynnelsetemperatur=293 - 303 K (20-30 °C) 
Typ 1 : körcykel del 1 
Stabilisering n 
Dygnstest Lägsta temperatur=296 K (23 °C) 
Högsta temperatur=304 K (31 °C) 
60 min + 0,5 min 
Temperatur=293 + 2 K (20 + 2 °C) de sista 6 
timmarna 
Begynnelsetemperatur=293 K (20 °C) 
Högsta temperatur=308 K; At = 15 K 
24 timmar, antal dygnstest = 1 
Avslutning 
Anm: Avdunstningskontrollfamilj — preciserade uppgifter. 
Avgasutsläpp kan mätas under Typ 1-provkörningen men resultaten används inte för att avgöra 
om kraven i lagstiftningen uppfylls. Föreskrivna utsläppsprov skall utföras separat. 
126 
4.3 Analyssystem 
4.3.1 Kolväteanalysator 
4.3.1.1 Luften i kammaren kontrolleras med hjälp av en kolvätedetektor av 
flamjonisationstyp (FID). Provgas skall tas ut från mittpunkten på en vägg 
eller på taket i kammaren Varje förbilett flöde skall återföras till 
kammaren helst vid en punkt omedelbart nedströms blandningsfläkten. 
4.3.1.2 Kolväteanalysatom skall ha en reaktionstid på mindre än 1,5 sekunder till 
90 % av slutligt värde. Stabiliteten skall vara bättre än 2 % av fullt 
skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt skalutslag under 15 minuter 
inom alla mätområden. 
4.3.1.3 Repeterbarheten hos analysatorn uttryckt som en standardavvikelse skall 
vara bättre än 1 % av fullt skalutslag vid noll och vid 80 ± 20 % av fullt 
skalutslag inom alla utnyttjade mätområden. 
4.3.1.4 Utrustningens mätområden skall väljas så att bästa upplösning erhålls vid 
mätning, kalibrering och läckagekontroll. 
4.3.2 Dataregistrering i kolväteanalysatom 
4.3.2.1 Kolväteanalysatom skall vara försedd med en anordning som registrerar 
elektriska signaler, antingen på en pappersremsa eller genom ett annat 
databehandlingssystem, med en frekvens som inte är lägre än en gång per 
minut. Registreringssystemet skall ha en driftskarakteristik som minst 
motsvarar den signal som skall registreras och skall kunna registrera 
resultaten permanent. Registreringen skall tydligt visa början och slutet av 
varmavdunstningstestet eller dygnstestet (inbegripet början och slutet av 
provtagningsperioder tillsammans med den tid som förflyter mellan början 
och slutet av varje prov. 
4.4 Uppvärmning av bränsletank (gäller endast om det är möjligt att ladda 
kolbehållaren med bensin) 
4.4.1 Bränslet i fordonets bränsletank(ar) skall värmas med en reglerbar 
värmekälla, t.ex. en 2 000 W värmefilt. Uppvärmningssystemet skall 
tillföra värmen jämnt till tankens väggar under den aktuella bränslenivån 
för att undvika lokal överhettning av bränslet. Värme får inte tillföras 
ångan ovanför bränslet i tanken. 
4.4.2 Tankuppvärmningsanordningen skall möjliggöra en jämn uppvärmning av 
bränslet i tanken med 14 K från 289 K (16°C) inom 60 minuter, med 
temperaturavkännaren placerad enligt punkt 5.1.1. Uppvärmningssystemet 
skall kunna reglera bränslets temperatur inom ± 1,5 K från föreskriven 
temperatur under tankuppvärmningsmomentet. 
127 
4.5 Temperaturregistrering 
4.5.1 Temperaturen i kammaren skall registreras i två punkter med 
temperaturavkännare som anslutits så att de visar ett medelvärde. 
Mätpunkterna skall skjuta in ungefär 0,1 m i kammaren från den lodräta 
centrumlinjen för varje sidovägg vid en höjd av 0,9 ± 0,2 m. 
4.5.2 Temperaturen i bränsletanken eller bränsletankarna skall registreras med 
en avkännare i bränsletanken placerad enligt 5.1.1 om möjligheten att 
ladda kolbehållaren med bensin utnyttjas (punkt 5.1.5) 
4.5.3 Temperaturerna skall under hela avdunstningsprovet registreras eller föras 
till ett databehandlingssystem med en frekvens som inte är lägre än en 
gång per minut. 
4.5.4 Noggrannheten hos temperaturregistreringssystemet skall ligga inom 
± 1,0 K och temperaturen skall kunna avläsas i intervaller på 0,4 K. 
4.5.5 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på 
i 15 sekunder. 
4.6 Tryckregistrering 
4.6.1 Skillnaden Ap mellan barometertryck inom mätområdet och det inre 
trycket i kammaren skall under mätningarna av avdunstningsutsläppen 
registreras och föras till ett databehandlingssystem med en frekvens som 
inte är lägre än en gång per minui. 
4.6.2 Noggrannheten hos tryckregistreringssystemet skall ligga inom ± 2 hPa 
och trycket skall kunna avläsas i intervaller på 0,2 + hPa.. 
4.5.5 Registrerings- eller databehandlingssystemet skall ha en tidsupplösning på 
±15 sekunder. 
47 Fläktar 
4.7.1 Det skall vara möjligt att med hjälp av en eller flera fläktar eller 
ventilatorer och med kammarens dörrar öppna nedbringa kolvätehalten i 
kammaren till kolvätenivån i omgivningsluften. 
4.7.2 Kammaren skall vara försedd med en eller flera fläktar med en kapacitet 
på 0,1—0,5 m3s"\ med vilka luften i kammaren kan blandas fullständigt. 
En jämn temperatur och kolvätehalt skall kunna upprätthållas i kammaren 
under mätningarna. Fordonet i kammaren får inte utsättas för en direkt 
luftström från fläktarna eller ventilatorerna. 
128 
4.8 Gaser 
4.8.1 Följande rena gaser skall finnas tillgängliga för kalibrering och drift: 
— renad syntetisk luft (renhet: < 1 ppm C,-ekvivalent s 1 ppm CO, 
* 400 ppm C02, s 0,1 ppm NO), syrehalt mellan 18 och 
21 volymprocent, 
— bränslegas för kolväteanalysatom (40 ± 2 % väte och resten helium 
med mindre än 1 ppm Q-ekvivalent kolväte, mindre än 400 ppm 
C02), 
— propån (C3H8) med en renhet på minst 99,5 %. 
— butan (C4H10) med en renhet på minst 98 %. 
— kväve (N2) med en renhet på minst 98 %. 
4.8.2 Kalibrerings- och spänngaser skall finnas tillgängliga som innehåller 
blandningar av propån (C3Hg) och renad syntetisk luft. De verkliga 
koncentrationerna i kalibreringsgasen skall ligga inom ± 2 % av angivna 
värden. Noggrannheten hos de utspädda gaser som erhålls när en 
gasuppdelare används skall ligga inom ± 2 % av riktigt värde. De 
koncentrationer som anges i tillägg 1 kan också erhållas genom att 
använda en gasuppdelare med syntetisk luft som utspädningsgas. 
4.9 Ytterligare utrustning 
4.9.1 Den absoluta fuktigheten i provlokalen skall kunna mätas inom ± 5 %. 
5. PROVFÖRFARANDE 
5.1 Provforberedelser 
5.1.1 Fordonet förbereds mekaniskt för provet enligt följande: 
— Fordonets avgassystem får inte uppvisa några läckor 
— Fordonet får ångtvättas före provet. 
— Om möjligheten att fylla på bensin i kolbehållaren utnyttjas (punkt 
5.1.5) skall fordonets bränsletank vara utrustad med en 
temperaturavkännare som möjliggör mätning av temperaturen i 
bränslets mittpunkt när tanken är fylld till 40 %. 
— Ytterligare anslutningar eller anordningar monteras på 
bränslesystemet för att möjliggöra fullständig tömning av 
bränsletanken. Det är inte nödvändigt att ändra tankskalet för detta 
ändamål. 
129 
5.1.2 Fordonet förs in i provlokalen, där omgivningstemperaturen skall vara 
mellan 293 K och 303 K (20—30°C). 
5.1.3 Kolbehållarens eller kolbehållarnas åldrande måste kontrolleras. Detta kan 
göras genom att det påvisas att den har gått mer än 3 000 km. Om detta 
inte kan påvisas skall följande förfarande tillämpas. I fråga om system 
med flera kolbehållare skall förfarandet utföras för varje enskild 
kolbehållare. 
5.1.3.1 Kolbehållaren skall avlägsnas från fordonet. Särskild försiktighet skall här 
iakttas så att inte komponenterna eller bränslesystemets integritet skadas. 
5.1.3.2 Kontrollera kolbehållarens vikt. 
5.1.3.3 Koppla kolbehållaren till en bränsletank, eventuellt en extern sådan, som 
till 40 % är fylld med referensbränsle. 
5.1.3.4 Bränsletemperaturen i bränsletanken skall vara mellan 283 K (10 °C) och 
287 K (14° C). 
5.1.3.5 Värm upp den (externa) bränsletanken från 288 K till 318 K 
(15 till 45 °C) (Öka med 1 °C var nionde minut). 
5.1.3.6 Om kolbehållaren uppnår genombrott innan temperaturen har uppnått 
318 K (45°C) skall värmekällan stängas av. Väg därefter kolbehållaren. 
Om kolbehållaren inte uppnår genombrott vid uppvärmningen till 318 K 
(45 °C) skall förfarandet från och med punkt 5.1.3.3 upprepas till dess att 
genombrott sker. 
5.1.3.7 Genombrott kan kontrolleras på det sätt som beskrivs i punkt 5.1.6.1 -
5.1.6.2 i denna bilaga eller med hjälp av ett annat provtagnings- och 
analyssystem som gör det möjligt att upptäcka kolväteutsläpp från 
kolbehållaren vid genombrott. 
5.1.3.8 Dränera kolbehållaren med 25 + 5 liter per liter träkol och per minut med 
hjälp av laboratorieluften tills ett utbyte på 300 bäddvolymer uppnås. 
5.1.3.9 Kontrollera kolbehållarens vikt. 
5.1.3.10 Upprepa etapperna i det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.3.4-5.1.3.9 
nio gånger. Provet kan avslutas tidigare, efter minst tre åldrandecykler, om 
kolbehållarens vikt efter de sista cyklerna har stabiliserats. 
5.1.3.11 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återbörda fordonet till 
dess normala körskick. 
5.1.4 En av de metoder som beskrivs i punkt 5.1.5-5.1.6 skall användas för att 
prekonditionera behållaren. I fråga om fordon med flera behållare skall 
varje behållare förberedas för sig. 
130 
5.1.4.1 Utsläppen från behållaren för avdunstningsutsläpp mäts för att fastställa 
genombrottet. 
Genombrottet definieras här som den punkt då den kumulerade mängden 
kolväten som släpps ut är lika med 2 gram. 
5.1.4.2 Genombrottet kan kontrolleras med hjälp av den kammare för mätning av 
avdunstningsutsläpp som beskrivs i punkt 5.1.5-5.1.6. Det är även möjligt 
att fastställa genombrottet med hjälp av en extra behållare som ansluts 
nedanför fordonets kolbehållare. Denna extra behållare skall noggrant 
dräneras med torr luft innan den laddas. 
5.1.4.3 Mätningskammaren skall vädras flera minuter omedelbart före provet, tills 
en stabil bakgrundsnivå erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i 
samband med detta. 
Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före 
provet. 
5.1.5 Laddning av behållaren genom upprepad uppvärmning till genombrott 
5.1.5.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings-
anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets 
begränsningsanordningar för avdunstningsutsläpp inte dräneras eller 
belastas onormalt. Att ta bort tanklock är vanligen tillräckligt för att 
åstadkomma detta. 
5.1.5.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur 
på 283 K—287 K (10—14°C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. 
Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats. 
5.1.5.3 Inom en timme efter det att tanken eller tankarna har fyllts skall fordonet 
med avstängd motor placeras i kammaren för mätning av 
avdunstningsutsläpp. Temperaturavkännaren i bränsletanken skall kopplas 
till systemet för registrering av temperaturen. En värmekälla skall placeras 
på lämpligt sätt med hänsyn till bränsletanken eller tankarna och kopplat 
till temperaturreglagetr Värmekällans kännetecken anges i punkt 4.4. Om 
fordonet har mer än en bränsletank skall alla tankar värmas upp på samma 
sätt enligt nedanstående beskrivning. Bränsletankarnas temperatur skall 
överensstämma inom ± 1,5 K. 
5.1.5.4 Bränslet får värmas på konstgjord väg till utgångstemperaturen 289 K 
(16°C) ± 1 K. 
5.1.5.5 Så snart bränslet uppnår temperaturen 292K (19°C), stäng omedelbart av 
vädringsfläkten, stäng och försegla kammarens dörrar och inled mätningen 
av kolvätenivån inuti kammaren. 
131 
5.1.5.6 Så snart bränslet uppnår temperaturen 293 K (20 °C) inleds en linjär 
temperaturstegring på 15 K (15 °C). Bränslets temperatur under 
uppvärmningen skall överensstämma med nedanstående funktion inom 
± 1,5 K. Uppvärmningstiden och temperaturstegringen registreras. 
T, - 7, * 0,2333 - t 
där 
Tr = erforderlig temperatur (K), 
T0 = ursprunglig tanktemperatur (K), 
t = tiden från tankuppvärmningsmomentets början i minuter. 
5.1.5.7 Så snart genombrott inträffar eller när bränslets temperatur uppnår 308 K 
(35 °C), beroende på vad som inträffar först, skall värmekällan stängas av, 
förseglingen av kammarens dörrar brytas och dörrarna öppnas samt 
fordonets bränsletanklock avlägsnas. Om genombrott inte har inträffat när 
temperaturen har stigit till 308 K (35 °C) skall värmekällan avlägsnas från 
fordonet, fordonet avlägsnas från kammaren för mätning av 
avdunstningsutsläpp och hela det förfarande som beskrivs i punkt 5.1.7 
upprepas till dess genombrott inträffar. 
5.1.6 Laddning med butan till genombrott 
5.1.6.1 Om kammaren används för att fastställa genombrott (se punkt 5.1.4.2) 
skall fordonet placeras med avstängd motor i kammaren för 
avdunstningsutsläpp. 
5.1.6.2 Förbered behållaren för avdunstningsutsläpp för laddningsmomentet. 
Behållaren skall inte avlägsnas från fordonet utom om den är så 
svårtillgänglig i sitt normala läge att laddning rimligen endast kan ske 
genom att den avlägsnas. Särskild försiktighet skall iakttas för att undvika 
att komponenetema och bränslesystemets integritet skadas. 
5.1.6.3 Ladda behållaren med en blandning av 50 volymprocent butan och 50 
volymprocent kväve i en takt motsvarande 40 gram butan i timmen. 
5.1.6.4 Så snart behållaren uppnår genombrott skall ångkällan stängas av. 
5.1.6.5 Återanslut behållaren för avdunstningsutsläpp och återbörda fordonet till 
dess normala körskick. 
5.1.7 Tömning och påfyllning av bränsle tanken 
5.1.7.1 Fordonets bränsletank(ar) töms genom befintlig(a) avtappnings-
anordning(ar). Detta skall göras på ett sådant sätt att fordonets anordningar 
för begränsning av avdunstningsutsläpp inte dräneras eller belastas 
onormalt. Att ta bort tanklocket är vanligen tillräckligt för att åstadkomma 
detta. 
132 
5.1.7.2 Fordonets bränsletank(ar) fylls med angivet provbränsle med en temperatur 
på 291 ± 8 K (18 ± 8°C) till 40 % ± 2 % av normal tankkapacitet. 
Fordonets tanklock sätts därefter tillbaka på plats. 
5.2 Prekonditioneringskörning 
5.2.1 Inom en timme efter det att laddningen av behållaren i punkt 5.1.5 eller 
5.1.6 har avslutats placeras fordonet på en chassidynamometer och 
genomgår en körcykel del 1 och två körcykler del 2 av typ 1-provet som 
beskrivs i bilaga Öl. Avgasutsläppen mäts inte under detta moment. 
5.3 Stabilisering 
5.3.1 Inom fem minuter efter avslutad prekonditionering enligt punkt 5.2.1 
stängs fordonets motorhuv helt och fordonet körs av dynamometern och 
ställs upp i konditioneringslokalen. Fordonet skall stå uppställt där under 
minst 12 och högst 36 timmar. Motoroljans och kyl vätskans temperatur 
skall ha sjunkit till omgivningstemperaturen inom ± 3 K vid slutet av 
perioden. 
5.4 Dynamometerprov 
5.4.1 När stabiliseringsperioden är avslutad genomgår fordonet en fullständig 
typ 1-provkörcykel som beskrivs i bilaga III (tätortskörcykel och körcykel 
utanför tätort efter kallstart). Därefter slås motorn av. Provtagning av 
avgasutsläppen kan ske under denna period, men resultaten får inte 
användas för typgodkännande avseende avgasutsläpp. 
5.4.2 Inom två minuter efter det att typ 1-provkörcykeln, som beskrivs i 5.4.1, 
har avslutats genomgår fordonet en ny konditioneringskörning bestående 
av en tätortskörcykel (varmstart) för typ 1-prov. Därefter slås motorn av 
på nytt. Provtagning av avgasutsläpp skall inte göras under detta moment. 
5.5 Varmavdunstningstest 
5.5.1 Före konditioneringskörcykeln skall mätkammaren vädras flera minuter 
tills en stabil bakgrundsnivå av kolväten erhålls. Kammarens 
blandningsfläkt(ar) slås på i samband med detta. 
5.5.2 Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före 
provet. 
5.5.3 Vid slutet av konditioneringskörcykeln skall fordonets motorhuv stängas 
helt och samtliga anslutningar mellan fordon och provkörningsutrustning 
bortkopplas. Fordonet körs sedan till mätkammaren med minimal 
användning av gaspedalen. Motorn skall stängas av innan någon del av 
fordonet kommer in i mätkammaren. Tidpunkten då motorn stängs av skall 
133 
registreras på registreringssystemet för mätning av avdunstningsutsläpp 
och temperaturregistreringen inledas. Fordonets fönster och 
bagageutrymme skall nu öppnas, om detta inte gjorts tidigare. 
5.5.4 Fordonet skjuts eller förflyttas på annat sätt in i mätkammaren med 
avstängd motor. 
5.5.5 Kammarens dörrar stängs och förseglas gastätt inom två minuter efter det 
att motorn har stängts av och inom sju minuter efter 
konditioneringskörcykelns slut. 
5.5.6 Varmavdunstningsperioden på 60 ± 0,5 minuter inleds då kammaren 
förseglas. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts för att 
ge de inledande värdena CHC i5 Pj och T4 för provet. Dessa värden skall 
användas vid beräkningen av avdunstningsutsläppen (punkt 6). 
Omgivningstemperaturen T i kammaren skall inte understiga 296 K och 
inte överstiga 304 K under provperioden på 60 minuter. 
5.5.7 Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före 
slutet av provperioden på 60 ± 0,5 minuter. 
5.5.8 Vid slutet av provperioden på 60 ±0,5 minuter skall kolvätehalten i 
kammaren mätas. Temperaturen och barometertrycket mäts också. Detta 
är de slutliga avläsningarna CHC ft Pf och Tf för varmavdunstningstestet 
som används vid beräkningen i punkt 6. 
5.6 Stabilisering 
5.6.1 Fordonet skjuts eller förflyttas på annat sätt till konditioneringslokalen 
med avstängd motor och genomgår en stabilisering under minst 6 timmar 
och högst 36 timmar efter det att varmavdunstningstestet är avslutat och 
innan provet avseende dygnsutsläpp inleds. Under minst 6 timmar av 
denna period skall fordonet stabiliseras vid en temperatur på 293 K + 2 K 
(20 °C ± 2 ° C). 
5.7 Dygnstest 
5.7.1 Fordonet skall utsättas för en omgivningstemperaturcykel enligt profilen 
i tillägg 2 med en högsta avvikelse på ± 2 K under hela provets längd. 
Den genomsnittliga temperaturawikelsen från profilen, som beräknas med 
hjälp av det absoluta värdet av varje uppmätt avvikelse, får inte överstiga 
1 K. Omgivningstemperaturen skall mätas minst en gång per minut. 
Temperaturcykeln skall inledas när tiden t^ = 0 på det sätt som anges i 
punkt 5.7.6. 
5.7.2 Innan provet skall mätkammaren vädras flera minuter tills en stabil 
bakgrund erhålls. Kammarens blandningsfläkt(ar) slås på i samband med 
detta. 
134 
5.7.3 Fordonet skall förflyttas in i mätkammaren med motorn avstängd och 
fönster och bagageutrymme(n) öppna. Kammarens blandningsfläkt(ar) 
skall ställas in så att den (de) upprätthåller en minsta luftcirkulation på 
8 km/h under fordonets bränsletank. 
5.7.4. Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före 
provet. 
5.7.5 Kammarens dörrar stängs och förseglas gastätt. 
5.7.6 Inom 10 minuter sedan dörrarna har stängts och förseglats mäts 
kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket för att ge de inledande 
värdena CHC ft Pf och Tf för dygnsprovet. Det är vid denna tidpunkt som 
tiden ttfirt = 0. 
5.7.7 Kolväteanalysatom nollställs och mätområdet bestäms omedelbart före 
slutet av provet. 
5.7.8 Slutet på perioden för mätning av utsläpp skall inträffa 24 h + 6 minuter 
efter de inledande mätningar som beskrivs i 5.7.6. Den tid som förflyter 
skall registreras. Kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket mäts 
för att ge de slutliga värdena CHC i5 Pj och Tr för dygnsprovet som skall 
användas för beräkningen i punkt 6. Detta avslutar provförfarandet 
avseende avdunstningsutsläpp. 
6. BERÄKNING 
De avdunstningsprov som beskrivs i punkt 5 gör det möjligt att beräkna 
kolväteutsläppen under dygnstestet och varmavdunstningstestet. 
Avdunstningsutsläppen vid vart och ett av dessa moment beräknas med 
hjälp av de ursprungliga och slutliga kolvätehalterna, temperaturerna och 
trycken i kammaren samt kammarens nettovolym. 
Följande formel används: 
'BC i C ' P C ' P 
fcKHT* • [-2S*—l- - -£* '-YMHCjtut-MHCj 
där 
MHC = massa kolväten som släpps ut under provmomentet 
(gram), 
MHc,out = massa kolväten som släpps ut ur kammaren om 
kammare med en fast volym används för prov avseende 
dygnsutsläpp (gram), 
MHQJ = massa kolväten som släpps in i kammaren om kammare 
med en fast volym används för prov avseende 
dygnsutsläpp (gram), 
135 
CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren [ppm (volym) Cr 
ekvivalent], 
V = kammarens nettovolym i kubikmeter med avdrag för 
fordonets volym med fönster och bagageutrymme 
öppna, eller, om fordonets volym inte har bestämts, 
med avdrag av 1,42 m3, 
T = omgivningstemperatur i kammaren, K, 
P = barometertryck, kPa, 
H/C = väte-/kolförhållande, 
k = 1,2(12 + H/C), 
när 
i är den ursprungliga avläsningen, 
f är den slutliga avläsningen. 
H/C sätts till 2,33 för utsläpp under dygnstestet, 
H/C sätts till 2,20 för varmavdunstningsutsläpp. 
6.2 Sammanlagt provresultat 
Den sammanlagda mängden utsläppta kolväten från fordonet är 
Mfgtf = MjX + M gg 
där 
M,,*,, = fordonets totala utsläpp (gram), 
MDI = utsläppt massa kolväten vid dygnstest (gram), 
MHS = utsläppt massa kolväten genom varmavdunstning 
(gram). 
136 
Tillägg 1 
22. Punkt 1 - 2 skall ha följande lydelse: 
"1. KALIBRERINGSFREKVENS OCH -METODER 
1.1 All utrustning skall kalibreras innan den tas i bruk och därefter vid behov, 
dock alltid under månaden före ett typgodkännandeprov. De 
kalibreringsmetoder som beskrivs i detta tillägg skall användas. 
1.2 Normalt skall den serie temperaturer som nämns först användas. De 
temperaturer som anges inom klamrar kan användas i stället för dessa. 
2. KALIBRERING AV KAMMAREN 
2.1 Inledande bestämning av kammarens inre volym 
2.1.1 Innan kammaren tas i bruk skall dess inre volym bestämmas enligt 
följande. De inre måtten hos kammaren mäts noggrant, med hänsyn tagen 
till balkar och andra ojämnheter. Den inre volymen hos kammaren 
bestäms med utgångpunkt från dessa mätningar. 
I fråga om kammare med varierbar volym, lås kammaren till en fast 
volym när kammaren har en omgivningstemperatur på 303 K (30° C) 
[302 K (29 ° C)]. Denna nominella volym skall vara repeterbar inom 
±0,5 % av det angivna värdet. 
2.1.2 Den inre nettovolymen bestäms genom avdrag med 1,42 m3 från 
kammarens inre volym. Alternativt kan fordonets volym med 
bagageutrymme och fönster öppna användas i stället för 1,42 m3. 
2.1.3 Kammaren skall provas i enlighet med 2.3. Om propanmassan inte 
överensstämmer med den införda massan inom ± 2 % skall åtgärder vidtas 
för att rätta till detta. 
2.2 Bestämning av bakgrundsutsläpp 
Genom denna bestämning fastställs att kammaren inte innehåller några 
material som avger betydande mängder kolväten. Provet skall utföras då 
kammaren tas i drift, efter varje åtgärd i kammaren som kan påverka 
bakgrundsutsläppen och minst en gång per år. 
2.2.1 Kammare med varierbar volym kan användas antingen i låst eller olåst 
skick på det sätt som beskrivs i 2.1.1. Omgivningstemperaturen skall 
hållas till 308 ± 2 K (35 ± 2 ° C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C) under den 
fyratimmarsperiod som nämns i det följande. 
137 
2.2.2 Kammare med fast volym skall användas med tillufts- och 
frånluftsventilerna stängda. Omgivningstemperaturen skall hållas till 308 
± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C) under den fyratimmarsperiod 
som nämns i det följande. 
2.2.3 Kammaren kan förseglas och blandningsfläkten sättas igång under en 
period på högst 12 timmar innan fyratimmarsperioden för 
bakgrundsprovtagning inleds. 
2.2.4 Kalibrera analysutrustningen (vid behov), nollställ sedan och bestäm 
mätområdet. 
2.2.5 Vädra kammaren tills ett stabilt värde för kolväten erhålls. 
Blandningsfläkten skall kopplas på om den inte redan är inkopplad. 
2.2.6 Försegla kammaren och mät bakgrundskoncentrationen av kolväten, 
temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör utgångsvärdena 
CHc, v Pi öch Tj som används vid beräkning av bakgrundshalten i 
kammaren. 
2.2.7 Kammaren skall stå ostörd med blandningsfläkten inkopplad under fyra 
timmar. 
2.2.8 Vid slutet av denna period skall samma analysutrustning användas för att 
bestämma kolvätehalten i kammaren. Temperaturen och barometertrycket 
skall också mätas. Dessa utgör de slutliga avläsningarna CHC ft Pf och Tf. 
2.2.9 Beräkna förändringen i massan kolvuten i kammaren under provperioden 
i enlighet med punkt 2.4. Bakgrundsutsläppen får inte överstiga 0,05g. 
2.3 Kammarens kalibrering och kolväteretentionsformåga 
Genom kalibrerings- och kolväteretentionsprovet kontrolleras kammarens 
beräknade volym enligt 2.1 och mäts även eventuell läckagehastighet. 
Kammarens läckagehastighet skall fastställas då kammaren tas i bruk, efter 
varje åtgärd i kammaren som kan påverka kammarens ursprungsskick och 
åtminstone varje månad därefter. Om sex på varandra följande månatliga 
retentionsprover genomförs utan at ko:regeringsåtgärder är nödvändiga 
kan kammarens läckagehastighet fastställas en gång i kvartalet därefter så 
länge korrigeringsåtgärder inte är nödvändiga. 
2.3.1 Vädra kammaren tills en stabil kolvätehalt uppnås. Koppla på 
blandningsfläkten om den inte redan är inkopplad. Kolväteanalysatom 
nollställs, kalibreras vid behov och mätområdet bestäms. 
2.3.2 I fråga om kammare med varierbar volym skall kammaren låsas till det 
nominella volymläget. I fråga om kammare med fast volym skall tillufts-
och frånluftsventiler stängas. 
138 
2.3.3 Koppla på kontrollsystemet för omgivningstemperaturen (om detta inte 
redan är inkopplat) och ställ in en utgångstemperatur på 308 K (35 ° C) 
[309 K (36 °C). 
2.3.4 När temperaturen i kammaren stabiliseras till 308 ± 2 K (35 ± 2 ° C) 
[309 + 2 K (36 + 2 °C) förseglas kammaren och bakgrundshalten, 
temperaturen och barometertrycket mäts. 
Dessa värden utgör utgångsvärdena CHC> it P4 och T4 för kalibreringen av 
kammaren. 
2.3.5 För in ca 4 gram propån i kammaren. Propanmassan skall mätas med en 
noggrannhet och precision av ± 0,2 % av det uppmätta värdet. 
2.3.6 Låt luften i kammaren blandas i fem minuter och mät sedan kolvätehalten, 
temperaturen och barometertrycket. Dessa värden utgör de slutliga värdena 
CHQ f, Tf och Pf för kalibreringen av kammaren samt utgångsvärdena CHC i5 
Tj och Pj för retentionskontrollen. 
2.3.7 Beräkna propanmassan i kammaren med hjälp av avläsningarna enligt 
2.3.4 och 2.3.6 och formeln i 2.4. Den skall vara inom ± 2 % av den 
propanmängd som uppmäts enligt 2.3.5. 
2.3.8 I fråga om kammare med varierbar volym skall den nominella 
volymkonstruktionen låsas upp. I fråga om kammare med fast volym skall 
tillufts- och frånluftsventilen öppnas. 
2.3.9 Variera omgivningstemperaturen från 308 K (35 °C) till 293 K (20 °C), 
därefter på nytt till 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C)] till 295,2 K 
(22,2 °C) och tillbaka till 308,6 K (35,6 °C) under en 24-timmarsperiod 
enligt profilen [eller den alternativa profilen] som ges i tillägg 2 inom 
15 minuter efter det att kammaren har stängts. (Toleranserna skall vara de 
som anges i punkt 5.7.1 i bilaga VI). 
2.3.10 Vid slutet av 24-timmarsperioden mäts och registreras slutvärdet för 
kolvätehalten, temperaturen och barometertrycket. Dessa utgör de slutliga 
värdena CHC> ft Tf och Pf för kolväteretentionskontrollen. 
2.3.11 Med hjälp av den formel som ges i 2.4 beräknas massan kolväten efter de 
värden som mätts enligt punkterna 2.3.10 och 2.3.6. Massan får inte skilja 
sig med mer än 3 % från den massa kolväten som erhölls enligt 
punkt 2.3.7. 
2.4 Beräkningar 
Beräkningen av förändringen i nettomängden kolväten i kammaren 
används för att bestämma kammarens bakgrundshalt och läckage av 
kolväten. De ursprungliga och slutliga avläsningarna avseende 
kolvätekoncentration, temperatur och barometertryck används i följande 
formel för att beräkna massaförändringen: 
139 
MK « w.io-4 • \SmlIi - c*vpi 
Tf Tt +MBOoia-Mgoi 
där 
MHC = kolvätemassa i gram, 
MHc,out = massa kolväten som släpps ut ur kammaren om 
kammare med en fast volym används för prov avseende 
dygnsutsläpp (gram), 
MHc,i = massa kolväten som släpps in i kammaren om kammare 
med en fast volym används för prov avseende 
dygnsutsläpp (gram), 
CHC = uppmätt kolvätehalt i kammaren (pm kol (OBS! ppm 
kol = ppm propån x 3)), 
V = kammarens volym i kubikmeter såsom den uppmätts 
enligt punkt 2.1.1, 
T = omgivningstemperatur i kammaren, K, 
P = barometertryck, kPa, 
k = 17,6 
nar 
i är den ursprungliga avläsningen, 
f är den slutliga avläsningen." 
140 
23. Ett nytt tillägg 2 skall läggas till. Tillägg 2 
"Tillägg 2 
Profil över omgivande 
dygnstemperatur för kalibrenng av 
kammaren och provet avseende 
dygnsutsläpp 
m 
(timmar) 
kalibrenng I prov 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 0 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 Temperatur 
20 
20,2 
20,5 
21,2 
23,1 
25,1 
27,2 
29,8 
31,8 
33,3 
34.4 
35 
34,7 
33,8 
32 
30 Alternativ profil över 
omgivande dygnstemperatur 
för kalibrering av kammaren i 
enlighet med bilaga I punkt 
1.2. 
Tîd Temperatur 
(timmar) (°C;) 
Ö 35j> 
1 35,3 
2 34,5 
3 33,2 
4 31,4 
5 29,7 
6 28,2 
7 27,2 
8 26,1 
9 25,1 
10 24,3 
11 23,7 
12 23,3 
13 22,9 
14 22,6 
15 22,2 
16 22,5 
17 24,2 
18 26,8 
19 29,6 
20 31,9 
21 33,9 
22 35,1 
23 35,4 
24 J 35,6 
141 
20. Bilaga VIII skall ha följande lydelse: Bilaga VIII 
"BILAGA Vin 
SPECIFIKATIONER FÖR REFERENSBRÀNSLEN 
1. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL 
ANVÄNDAS VID PROVNING AV FORDON MED MOTORER MED STYRD 
TANDNING 
Typ: bensin, oblyad (regular, premium, super) 
TTT W Parameter 
Researchoktantal, 
RON 
Motoroktantal, 
MON 
Densitet vid 15°C 
Ångtryck enligt Reid 
— sommartid(3) 
Destillering(4) 
— begynnelsekokpunkt 
— avdunstning vid 100 C 
— avdunstning vid 150°C 
— slutlig kokpunkt 
Återstod 
Kolväteanalys: 
— olefiner 
— aromatiska föreningar 
— bensen 
— saturater 
Kol/väteförhållande 
Oxidationsstabilitet(5) 
Syrehalt 
Förekommande bindemedel 
Svavelhalt 
Kopparkorrosion vid 50°C 
Blyhalt 
Fosforhalt Enhet Gränsvärden1 
minimum maximum Provmetod 
kg/1 
kPa 
°C 
% v/v 
% v/v 
°C 
% 
% v/v 
% v/v 
% v/v 
mm 
%m/m 
mg/ml 
%m/m 
g/1 
g/1 95,0 
85,0 
0,748 
56,0 
24 
49,0 
81,0 
190 
8 
29,0 
resten 
f ö r h å 1 
480 
0,6 0,762 
60,0 
40 
57,0 
87,0 
215 
14 
41,0 
2,0 
lande 
2,3 
0,04 
150 
1 
0,005 
0,0013 ISO 5164 
ISO 5163 
ASTM D 1298 
EN 12 
ASTM D 86 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 86 
ASTM D 86 
ASTMD1319 
ASTMD1319 
EN 238 
ASTMD 1319 
ASTM D 525 
pr EN 1601 
ASTMD 381 
ISO 8754 
ASTM D 130 
EN 237 
ASTMD 3231 
142 
(1) De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställande av 
gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 "Petroleum products - Determination and 
application of precision data in relation to methods of test" tillämpats. När ett 
minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi-
och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). 
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren 
eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i 
de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida 
ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259 tillämpas. 
(2) Likvärdiga ISO-metoder kommer att antas när de ges ut i fråga om alla de egenskaper 
som anges ovan. 
(3) Sommarperioden sträcker sig från den 1 april till den 30 september varje år. 
(4) De angivna värdena avser förångade kvantiteter (återvunnen procentandel + förlorad 
procentandel). 
(5) Bränslet kan innehålla antioxidanter och metalldesaktivatorer som vanligtvis används 
för att stabilisera strömmar av raffinaderigas, men rengörings/dispergermedel och 
lösningsoljor får inte tillsättas. 
143 
2. TEKNISKA EGENSKAPER HOS DET REFERENSBRÄNSLE SOM SKALL ANVÄNDAS 
VID PROVNING AV FORDON MED DIESELMOTOR 
Typ: Dieselbränsle 
Gränsvärden14} w Parameter 
TetantäF 
Densitet vid 15°C 
Destillering(4) 
— till 50 % 
— till 95 % 
— slutlig kokpunkt 
Rampunkt 
Filtrerbarhet i kyla (CFPP) 
Viskositet, 40°C 
Polycykliska aromatiska 
kolväten 
Svavelhalt 
Kopparkorrosion 
Koksrester enligt Conrad­
son (10% DR) 
Askhalt 
Vattenhalt 
Neutralisationstal (stark 
syra) 
Oxidationsstabilitet6 Enhet 
minimum maximum Provmetod 
kg/m3 
°C 
°C 
°c 
°c 
°c 
mm2/s 
%m/m 
% m/m 
% masse 
% masse 
% masse 
mg KOH/g 
mg/ml 52,0 
833 
245 
345 
55 
2,5 
3 54 
837 
350 
370 
-5 
3,5 
6,0 
0,03 
1 
0,2 
0,01 
0,05 
0,02 
2,5 ISO 5163 
ISO 3675 
ISO 3405 
ISO 3405 
ISO 3405 
ASTM D 93 
EN 116 
ASTM D 445 
pr IP 391 
ISO 8754 
ASTM D 130 
ASTM D 189 
ASTM D 482 
ASTM D95/D 1744 
ASTM 2274 
(i) 
(2) De värden som anges i specifikationen är "verkliga värden". Vid fastställande av 
gränsvärdena har villkoren enligt ISO 4259 "Petroleum products - Determination and 
application of precision data in relation to methods of test" tillämpats. När ett 
minimivärde fastställts har en minsta skillnad av 2R över noll beaktats. När ett maximi-
och ett minimivärde fastställts är den minsta skillnaden 4R (R = reproducerbarhet). 
Trots denna åtgärd, som är nödvändig av statistiska skäl, bör bränsletillverkaren 
eftersträva ett nollvärde när det föreskrivna maximivärdet är 2R och ett medelvärde i 
de fall maximi- och minimigränser anges. Om det är nödvändigt att klarlägga huruvida 
ett bränsle uppfyller kraven i specifikationen skall villkoren i ISO 4259 tillämpas. 
Likvärdiga ISO-metoder kommer att antas när de ges ut i fråga om alla de egenskaper 
som anges ovan. 
144 
(3) Den intervall som anges för cetantalet överensstämmer inte med kravet på en 
minimiintervall på 4 R. I fråga om tvister mellan bränsletillverkaren och 
bränslekonsumenten kan emellertid villkoren i ISO 4259 användas för att lösa tvisten 
under förutsättning att upprepade mätningar, som är tillräckligt många och tillräckligt 
preciserade, utförs snarare än en enda mätning. 
(4) De angivna värdena avser förångade kvantiteter (återvunnen procentandel + förlorad 
procentandel). 
(5) Från och med den 1 januari 2005. 
(6) Även om oxidationsstabiliteten är kontrollerad är det troligt att produktens livslängd 
kommer att vara begränsad. Leverantören bör rådfrågas avseende lagringsförhållanden 
och livslängd. 
145 
Bilaga X 
25. En ny bilaga X med följande lydelse skall läggas till: 
Bilaga X 
KONTROLL ATT FORDON I BRUK UPPFYLLER KRAVEN 
1. INLEDNING 
1.1 I denna bilaga beskrivs förfarandet i punkt 8 i bilaga I om kontroll av att fordon 
i bruk uppfyller kraven. Förfarandet beskriver urvalet och hanterandet av 
testfordon, övervakningstester av fordon i bruk och utvärdering, planen för 
stödåtgärder och dess genomförande. 
2. ÖVERVAKNING AV FORDON I BRUK 
2.1 Övervakning av fordon i bruk kommer att genomföras av den 
godkännandemyndighet som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i 
enlighet med detta direktiv, enligt förfarandena i punkt 5. 
2.2. Tillverkaren skall underrättas närhelst den godkännandemyndighet i en 
medlemsstat som beviljade det ursprungliga typgodkännandet i enlighet med 
detta direktiv, har beslutat att en fordonstyp som producerats av den tillverkaren, 
även om den underhålls och används på ett riktigt sätt, inte överensstämmer med 
dessa bestämmelser. 
2.3 När en tillverkare underrättas om att en fcrdoi»sryp inte uppfyller de tillämpliga 
kraven (inbegripet gränsvärden för utsläpp) i detta direktiv, skall tillverkaren 
inlämna en åtgärdsplan till godkännandemyndigheten för att rätta till sådan icke-
uppfyllelse. 
2.4 Alla fordon som godkänts i enlighet med kraven i detta direktiv lyder under 
bestämmelserna i denna bilaga. 
3. DEFINITIONER 
I detta direktiv skall följande definitioner iillLrLpas. 
3.1 De termer som används i bilaga X och som inte är särskilt definierade skall ha 
den innebörd som anges i bilaga I till detta direktiv, eller om de inte definierats 
i bilaga I till detta direktiv, skall de ha den innebörd som anges i direktiv 
70/156/EEG. 
3.2 "Övervakning av fordon i bruk" innebär de prover och utvärderingar av 
uppfyllelse som genomförs i enlighet med denna bilaga. 
3.3 "Underhållen och använd som sig bör" innebär i fråga om ett testfordon att ett 
sådant fordon uppfyller godkännandekriterierna för ett utvalt fordon i punkt 5. 
146 
4. ÖVERVAKNINGSPLAN 
4.1 Tillverkaren skall underrättas 45 vardagar före övervakningen av en fordonstyp 
som är i bruk påbörjas. 
4.2 Tillverkaren kan när som helst lämna in en frivillig plan för stödåtgärder som 
utarbetas i enlighet med punkt 6 före genomförandet av en övervakning av 
fordon i bruk. 
5. URVALSKRITERIER, UNDERHÅLL OCH ÖVERVAKNINGSTEST 
5.1 Utsläppstester och utvärderingar för att fastställa om en fordonstyp uppfyller 
kraven skall utföras i enlighet med förfarandena i punkt 5. Tillverkaren skall ha 
möjlighet att observera allt urval och all testning och att undersöka alla fordon 
som testats enligt punkt 5. Qyervakningstest av OBD-system för fordon i bruk 
skall genomföras i enlighet med punkt 5.5. Punkterna 5.2, 5.3 och 5.4 tillämpas 
inte för OBD-övervakning. 
5.2 Godkännandemyndigheten skall slumpmässigt välja ut fordon för övervakning 
vilka väljs i enlighet med tillägg I till denna bilaga från fordon inom den utvalda 
fordonstypen. Godkännandemyndigheten fastställer fordonsurvalet. Testfordonen 
skall vara typiska för den fordonstyp som de hör till och tillgängliga för 
försäljning eller avyttring inom EU. 
Urvalskriterier 
5.3 Kriterier för godkännande av ett utvalt fordon återfinns i punkterna 5.3.1-5.3.8. 
Information kommer att inhämtas genom att fordonen undersöks och genom en 
intervju med ägaren som kan inbegripa ett skriftligt besiktningsprotokoll från 
tillverkaren. 
5.3.1 Fordonet hör till en fordonstyp som är typgodkänd enligt detta direktiv och 
åtföljs av ett intyg om överensstämmelse i enlighet med direktiv 70/156/EEG. 
Det skall registreras och användas privat inom EU. 
5.3.2 Fordonet har en körsträcka på mindre än 80 000 km eller har varit i bruk i 
mindre än 5 år beroende på vad som inträffar först. 
5.3.3 Det finns ett underhållsregister som visar att fordonet har underhållits som sig 
bör, t.ex. att det har genomgått service i enlighet med tillverkarens 
rekomendationer. 
5.3.4 Det finns ingenting som tyder på missbruk (t.ex. kappköming, överbelastning, 
användning av fel bränsle, eller annan form av felaktig användning), eller andra 
faktorer (t.ex. otillåtna ändringar) som kan inverka menligt på utsläpp. I fråga 
om fordon utrustade med ett OBD-system skall den information som lagras i 
dess minne beaktas. 
147 
5.3.5 Det har inte förekommit någon otillåten större reparation av motorn eller större 
reparation av fordonet. 
5.3.6 Blyinnehåll och svavelinnehåll från bränsleprov från fordonstanken uppfyller 
tillämpliga normer och det finns inget annat tecken på att fel bränsle används. 
Kontroller kan göras i avgasröret etc. 
5.3.7 Det finns ingenting som tyder på problem som kan äventyra 
laboatoriepersonalens säkerhet. 
5.3.8 Alla komponenter i det utsläppsbegränsande systemet på fordonet skall vara i 
överensstämmelse med tillämpligt typgodkännande. 
Diagnos och underhåll för återställande 
5.4 Diagnos och underhåll för återställande skall genomföras på fordon som har 
godkänts för testning, före övervakningstest av fordon i bruk, enligt 
punkterna 5.4.1 - 5.4.8. 
5.4.1 Kontrollera att luftfilter, alla bilbälten, alla bränslenivåer, kylarlock, alla 
vakuumslangar och ledningskablar som rör utsläppskontroll är fullständiga: 
Kontrollera att tandning, bränslemätare och komponenter i det 
utsläppsbegränsande systemet är fria från feljusteringar eller otillåtna ändringar. 
Registrera alla avvikelser. 
5.4.2 Kontrollera OBD-systemets fullständighet. Registrera alla information om 
felfunktion som finns lagrad i OBD-minn 3t. Genomför alla reparationer som är 
nödvändiga för att tillintetgöra alla indikationer på felfunktion. 
5.4.3 Om OBD-felfunktonsindikatom registrerar ett funktionsfel under en 
prekonditioneringscykel eller utsläppstestcykel kan felet identifieras och 
repareras. Testet kan åter genomföras och resultaten från detta reparerade fordon 
kan användas. 
5.4.4 Kontrollera tändningssystemet och byt ut defekta komponenter: t.ex. tändstift, 
kablar osv. 
5.4.5 Kontrollera trycket 
5.4.6 Kontrollera och justera motorparametrar enligt tillverkarens specifikationer. 
5.4.7 Om fordonet ligger inom [före] 800 km från en planerad underhållsservice, skall 
det underhållet genomföras enligt tillverkarens serviceinstruktioner. Oberoende 
av avläsning av vägmätare, kan byte av olja och luftfilter ske på begäran av 
tillverkaren. 
5.4.8 När fordonet godkänns skall bränslet bytas ut mot passande referensbränsle för 
utsläppstest, om inte tillverkaren godtar användning av marknadsbränsle. 
148 
Övervakningstest av fordon i bruk och utvärdering av resultaten 
5.5. Tillämpliga utsläppstest i enlighet med detta direktiv skall genomföras på fordon 
som valts ut i enlighet med kraven i punkema 5.3 och 5.4 och efter att ha blivit 
förbehandlade. 
5.6 Fordon utrustade med ett OBD-system skall kontrolleras för tillbörlig hållbarhet 
av felfunktionsindikatorn osv., i förhållande till utsläppsnivåer (t.ex. de gränser 
för felfunktionsindikatorn som definieras i bilaga XI), för den typgodkända 
specifikationen. 
5.6.1 OBD-systemet kan testas för t.ex. utsläppsnivåer över tillämpliga gränsvärden 
utan någon felfunktionsindikator, systematisk felaktig aktivering, och identifierat 
fel eller försämrade komponenter i OBD-systemet. 
5.6.2 Om en komponent eller ett system som verkar med undantag av kriterierna i 
typgodkännnadeintyget eller informationen om en sådan fordonstyp och sådan 
avvikelse inte har blivit godkänd enligt artikel 5.3 eller 5.4 i 
direktiv 70/156/EEG utan någon felfunktionsindikator i OBD, skall inte 
komponenten eller systemet bytas ut före utsläppstestning, om det inte har 
fastställts att komponenten eller systemet har manipulerats eller missbrukats på 
ett sådant sätt att OBD inte upptäcker den därav följande felfunktionen. 
5.7 Testresultaten skall användas för utvärderingsförfarandet i enlighet med tillägg 
I till detta direktiv. 
5.8 Inom 10 vardagar efter det att testet har slutförts skall resultaten från det testet 
och den utvärdering som avses i punkt 5.7 lämnas till tillverkaren. 
5.9 Tillverkaren skall, i den mån det är möjligt, ha tillfälle att genomföra sådana 
inspektioner och undersökningar av fordon vars testresultat inte uppfyller 
gränsvärdet för förorenande ämnen som tillämpas enligt detta direktiv för att 
kunna fastställa förekomsten av ev. felaktigt underhåll, missbruk, användning av 
felaktigt bränsle, manipulering eller missbruk som omöjligen kunde upptäckas 
före testningen påbörjades. 
5.10 Inom 25 vardagar efter det att testresultaten erhållits kan tillverkaren avge ett 
yttrande baserat på ytterligare undersökningar av provfordon til den myndighet 
som ansvarar för att testningen genomförs eller som fastställer icke-uppfyllelse. 
Det eventuella yttrandet skall biläggas testrapporten. Myndigheten skall ta 
vederbörlig hänsyn till tillverkarens yttrande vid fastställandet av om det rör sig 
om en icke-uppfyllelse. 
5.11 Inom 10 vardagar efter det att tidsgränsen i punkt 5.10 har gått ut, skall 
myndigheten slutföra testrapporten och fatta ett beslut om uppfyllelse eller icke­
uppfyllelse. Icke-uppfyllelse skall förklaras när resultatet av den utvärdering som 
avses i 5.7 för något enda förorenande ämne överskrider gränsvärdena i 
punkt 5.3.1.4 i bilaga I till detta direktiv. Testresultatet skall inte flerfaldigas på 
grund av försämringar. 
149 
6 PLAN FÖR STÖDÅTGÄRDER 
6.1 Om tillverkaren underättas om att en fordonstyp inte uppfyller kraven i dessa 
bestämmelser, skall tillverkaren till godkännnademyndigheten inlämna en plan 
för stödåtgärder för att avhjälpa icke-uppfyllelse. Denna plan för stödåtgärder 
kan gälla fordon i bruk, fordon under produktion samt ändringar i 
typgodkännandet, om tillämpligt. 
6.2 Planen för stödåtgärder skall inges till godkännandemyndigheten senast 
45 vardagar från dagen för den underrättelse som utfärdas enligt punkt 5.10. 
Godkännandemyndigheten skall inom 20 vardagar godkänna eller underkänna 
planen för stödåtgärder. 
6.2.1 Godkännnadet av planen för stödåtgärder kan vara beroende av de villkor 
godkännandemyndigheten ställer. 
6.2.2 Godkännandemyndigheten kan förlänga tidsgränsen för inlämnande av en plan 
för stödåtgärder med upp till 60 vardagar om tillverkaren skriftligen anger ett 
fullgott skäl för en sådan förlängning. 
6.2.3 Om godkännandemyndigheten inte kan godkänna planen för stödåtgärder kan 
den vidta andra åtgärder i enlighet med artikel 11.2 a i direktiv 70/156/EEG. 
6.3 Godkännandemyndigheten skall underrätta alla medlemsstater om sitt beslut 
angående planen för stödåtgärder och förse alla medlemsstater med planen för 
stödåtgärder. 
Planen för stödåtgärder 
6.4 Planen för stödåtgärder skall innehålla det som anges i punkterna 6.4.1 -
6.4.11. Tillverkaren skall förse planen för stödåtgärder med ett unikt namn och 
nummer för identifiering. 
6.4.1 En beskrivning av varje fordonstyp i planen för stödåtgärder. 
6.4.2 En beskrivning av de särskilda ändringar, reparationer, korrigeringar, 
justeringar, eller andra ändringar som måste göras för att fordonen skall 
överensstämma med kraven, inbegripet en ken sammanfattning av de uppgifter 
och de tekniska undersökningar som stöd för tillverkarens beslut om de 
särskilda ändringarna som skall användas för att korrigera icke-uppfyllelse. 
6.4.3 En beskrivning av den metod som tillverkaren skall använda för att informera 
fordonsägarna. 
6.4.4 En beskrivning av det rätta underhållet eller den rätta användningen, om sådan 
finns, i vilken tillverkaren ställer villkor för berättigande till reparationer enligt 
planen för stödåtgärder, och en förklaring till tillverkarens skäl till att ställa 
sådant villkor. Inget underhålls- eller användningsvillkor får ställas om det inte 
bevisligen är förbundet med icke-uppfyllelse och stödåtgärder. 
150 
6.4.5 En beskrivning av det förfarande som fordonsägaren skall följa för att 
korrigera icke-uppfyllelse. Detta skall inbegripa ett datum efter vilket anges, 
när icke-uppfyllelse kan rättas till, den beräknade tiden för verkstaden att 
utföra reparationen och var reparationen kan utföras. Reparationen skall 
genomföras på lämpligt sätt, inom rimlig tid efter leveransen av fordonet. 
6.4.6 En kopia av den information som lämnas till fordonsägaren. 
6.4.7 En kort beskrivning av det system som tillverkaren skall använda för att 
säkerställa adekvat tillämpning av komponenten eller systemet, för att 
genomföra stödåtgärden. Det skall anges när det inte finns någon adekvat 
tillgång till komponent eller system för att kampanjen skall kunna påbörjas. 
6.4.8 En kopia av alla instruktioner skall översändas till de personer som skall 
genomföra reparationen. 
6.4.9 En beskrivning av effekten av den föreslagna reparationen på utsläpp, 
bränslekonsumtion, körbarhet, och säkerhet hos varje fordonstyp, inbegripet 
planen för stödåtgärder med data, tekniska undersökningar osv. som stöd för 
dessa slutsatser. 
6.4.10 Eventuell annan information, rapporter eller data som 
godkännandemyndigheten rimligtvis kan fastställa krävs för att kunna utvärdera 
planen för stödåtgärder. 
6.4.11 Om planen för stödåtgärder inbegriper en återkallelse, en beskrivning av 
metoden för registrering skall reparationen föreläggas 
typodkännandemyndigheten. Om en etikett används skall ett prov därav 
lämnas. 
6.5 Tillverkaren kan krävas på att utföra tester på komponenter och fordon som 
inbegriper ett föreslaget byte, reparation, eller ändring som är rimlig och 
nödvändig för att påvisa att bytet, reparationen, eller ändringen var effektiv. 
6.6 Tillverkaren skall inneha ett register över alla fordon som återkallats och 
reparerats samt över den verkstad som utförde reparationen. 
Godkännnademyndigheten skall på begäran ha tillgång till registret under en 
period av fem år från genomförandet av planen för stödåtgärder. 
7. GENOMFÖRANDE AV PLANEN FÖR STÖDÅTGÄRDER 
7.1 En återkallelsekampanj skall inledas efter beslut av medlemsstaten, baserad på 
den godkända planen för stödåtgärder. Tillverkaren, eller hans/hennes ombud, 
ansvarar för att kampanjen genomförs enligt den godkända planen för 
stödåtgärder. 
7.1.1 Om planen för stödåtgärder inte genomförs inom de tidsgränser som fastställts 
i stödplanen och tillverkaren inte kan motivera överskridandet av tidsgränserna, 
kan godkännnademyndigheten vidta åtgärder enligt artikel 11.2 a i 
direktiv 70/156/EEG. 
151 
7.2 Fordonsägaren skall underrättas snabbt. Underrättelsen skall inbegripa alla 
relevanta uppgifter om den nödvändiga reparationen av fordonet. 
7.3 Tillverkaren skall inneha en kopia av all kommunikation rörande planen för 
stödåtgärder. Han/hon skall även hålla ett register över aterkallelsekampanjen, 
och regelbundet lämna rapporter till godkännandemyndigheten. 
152 
Bilaga XI 
22. En ny bilaga XI skall läggas till med följande lydelse: 
"Bilaga XI 
OMBORDDIAGNOS (OBD-SYSTEM) FÖR MOTORFORDON 
1. TILLÄMPNINGSOMRÅDE 
I denna bilaga beskrivs funktionerna i OBD-system som kontrollerar utsläppen 
i alla motorfordon i kategorin Mjr) som är utrustade med motorer med styrd 
tandning och alla motorfordon i kategorierna Ml som är utrustade med motorer 
med kompressionständning och som omfattas av artikel 1 i det här direktivet. 
2. DEFINITIONER 
I denna bilaga avses med 
2.1 OBD-system, omborddiagnos för utsläppskontroll som har förmåga att 
bestämma det sannolika läget för funktionsfel i de utsläppsbegränsande 
systemen med hjälp av felkoder som lagrats i ett dataminne, 
2.2 fordonstyp, en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt 
sinsemellan i fråga om sådana väsentliga motor- och OBD-egenskaper som 
definieras i tillägg 5, 
2.3 fordonsfamilj, en grupp fordon från en tillverkare som genom sin konstruktion 
förväntas ha liknande egenskaper när det gäller avgasutsläpp och vara utrustade 
med liknande OBD-system; varje motor inom samma familj måste uppfylla 
kraven i det här direktivet. 
2.4 utsläppsbegränsande system, den elektroniska motorstyrningskontrollen och 
varje utsläppsrelaterad komponent i avgas- eller avdunstningssystemet som 
förser kontrollen med indata eller som mottar utdata från kontrollen, 
2.5 felindikator (Mi-malfunction indicator), en lampa eller en ljudsignal som gör 
fordonets förare uppmärksam på att en utsläppsrelaterad komponent som är 
knuten till OBD-systemet eller själva OBD-systemet inte fungerar, 
2.6 funktionsfel, fel i en utsläppsrelaterad komponent eller systemets funktion som 
leder till utsläpp som överstiger gränserna i punkt 5.3.2 i denna bilaga, 
2.7 sekundär luft, luft som förs in i avgassystemet med hjälp av en pump eller 
insugningsventil eller någon annan anordning för att bidra till oxideringen av 
kolväte- och koloxidhalterna i avgaserna, 
(*> Enligt definitionen i bilaga II punkt A till direktiv 70/157/EEG. 
153 
2.8 misständning i motorn, avsaknad av förbränning i cylindern på en motor med 
styrd tandning på grund av att det inte uppstår någon gnista, feldosering av 
bränsle, undermålig kompression eller någon annan orsak. I fråga om om den 
kontroll som görs genom OBD-systemet avses den procentuella andel 
misständningar av det totala antalet antändningar (som tillverkaren uppger) 
som kan leda till utsläpp över de gränser som anges i punkt 5.3.2 eller 
överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna, vilket skulle orsaka 
irreparabla skador, 
2.9 typ 1-prov, den körcykel (del 1 och 2) som används vid godkännande av 
utsläppsnivåer, vilken beskrivs närmare i bilaga III, tillägg 1, 
2.10 körcykel, start av motorn, en kömingsfas under vilken eventuella funktionsfel 
kan upptäckas samt avstängning av motorn, 
2.11 uppvärmningscykel, att fordonet är i drift under en tillräckligt lång period för 
att kylarvätskans temperatur skall stiga med minst 22 K från och med det att 
motorn startas och uppnå minst 343 K (70°C), 
2.12 bränsleadaption, justeringar med hänsyn till blandningsförhållandet av 
basbränslet. Bränsleadaption på kort sikt innebär dynamiska eller omedelbara 
justeringar. Bränsleadaption på lång sikt innebär betydligt mer gradvisa 
justeringar. Justeringarna på lång sikt uppväger skillnaderna mellan fordon och 
gradvisa förändringar som sker över en längre tid, 
2.13 beräknat lastvärde (CLV = calculated load value), det aktuella lufthastigheten 
delat med den högsta lufthastigheten, i förekommande fall korrigerad med 
hänsyn till höjd. Denna definition ger ett dimensionslöst tal som inte är 
motorspecifikt och ger underhållsteknikern en upgift om den motorkapacitet 
i procent som utnyttjas (där full gas motsvarar 100 %); 
CLV = aktuelllufthastighet lufttryck(vidhavsnivâ 
högsta lufthastighet (vidhavsnivå barometertryck 
2.14 permanent utsläppsgrundmod, ett tilistand då motorstyrningskontrollen 
permanent intar ett läge som inte kräver indata från en felande komponent eller 
ett system om en sådan felande komponent eller ett system skulle innebära en 
ökning av utsläppen till en nivå som överstiger gränserna i punkt 5.3.2 i denna 
bilaga. 
2.15 kraftuttagsenhet, en motordriven anordning som tjänar till att driva extra 
utrustning som är monterad på fordonet. 
154 
3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE 
3.1 En ansökan enligt bilaga I punkt 3 skall åtföljas av de kompletterande 
uppgifter som krävs enligt tillägg 5, tillsammans med 
3.1.1 en förklaring av tillverkaren avseende följande: 
3.1.1.1 I fråga om fordon med motorer med styrd tandning, den procentuella andelen 
misständningar av ett totalt antal antändningar som skulle leda till utsläpp som 
överstiger gränserna i punkt 5.3.2 i denna bilaga om denna procentuella andel 
misständningar existerade från och med början av ett sådant typ 1-prov som 
beskrivs i 5.3.1 i bilaga III. 
3.1.1.2 I fråga om fordon utrustade med motorer med styrd tandning, den procentuella 
andelen misständningar av ett totalt antal antändningar som skulle kunna leda 
till överhettning av avgaskatalysatorn eller katalysatorerna och därefter ge 
upphov till irreparabla skador. 
3.1.2 Detaljerad skriftlig information som ger en fullständig beskrivning av OBD-
systemets funktionella driftsegenskaper, bl.a. en förteckning över alla relevanta 
delar i fordonets utsläppsbegränsande system, dvs. sensorer, ställdon och 
komponenter som övervakas av OBD-systemet. 
3.1.3 En beskrivning av de felindikatorer som OBD-systemet utnyttjar för att 
informera fordonets förare om förekomsten av ett funktionsfel. 
3.1.4 Tillverkaren skall beskriva de åtgärder som har vidtagits för att förhindra 
manipulation och ändring av den dator som ansvarar för utsläppskontroll. 
3.1.5 I förekommande fall kopior av andra typgodkännanden med de uppgifter som 
är relevanta för att utvidga godkännanden. 
3.1.5.1 I förekommande fall de närmare avgifter om fordonsfamiljen som avses i 
tillägg 6. 
3.2 För de prov som avses i punkt 5 i denna bilaga skall ett fordon som är 
representativt för den fordonstyp eller fordonsfamilj som är utrustad med det 
OBD-system som skall godkännas ställas till förfogande för den tekniska tjänst 
som ansvarar för typgodkännandeproven. Om den tekniska tjänsten slår fast att 
det fordon som har lämnats in inte är helt representativt för fordonstypen eller 
den fordonsfamilj som beskrivs i tillägg 6, skall ett ersättningsfordon och, i 
förekommande fall, ett ytterligare fordon lämnas in för att genomgå de prov 
som fastställs i punkt 5 i denna bilaga. 
4. BEVILJANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE 
4.1 I enlighet med bilaga I punkt 4 skall ett typgodkännandeintyg utfärdas som 
överensstämmer med mallen i tillägg 7. 
155 
5. KRAV OCH PROV 
5.1 Alla fordon skall vara utrustade med ett OBD-system som är utformat, 
konstruerat och monterat i ett fordon så att det kan identifiera olika typer av 
försämringar eller funktionsfel under fordonets hela livslängd. Vid sin 
bedömning av om detta mål uppnås skall godkännandemyndigheten godta att 
fordon som har kört längre än den sträcka som fastställs för typ 
5-hållbarhetsprovet, som avses i punkt 5.3.1, uppvisar en viss försämring av 
OBD-systemets prestanda som innebär att de utsläppen kan överstiga gränserna 
i 5.3.2 innan OBD-systemet informerar fordonets förare om förekomsten av ett 
fel. 
5.2 OBD-systemet skall vara utformat, konstruerat och monterat i ett fordon så att 
det under normala användningsvillkor uppfyller kraven i denna bilaga. 
5.2.1 Tillfällig avstängning av OBD-systemet. 
5.2.1.1 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om systemets kontrollförmåga 
påverkas av låga bränslenivåer. Avstängning far inte ske när bränsletanknivån 
är över 15 % av bränsletankens nominella kapacitet 
5.2.1.2 En tillverkare får stänga av OBD-systemet om motorn startas vid en 
omgivningstemperatur som är lägre än 266 K (-7°C) eller på höjder på över 
2 500 m över havet under förutsättning att tillverkaren lämnar uppgifter eller 
en teknisk utvärdering som på ett tillfredsställande sätt visar att kontrollen av 
det utsläppsbegränsande systemets funktion inte skulle vara tillförlitlig under 
sådana villkor. En tillverkare får även begära att OBD-systemet får stängas när 
motorn startas vid andra omgivningsttrapeiaoirer om han genom att lämna 
uppgifter eller en teknisk utvärdering kan påvisa för godkännandemyndigheten 
att systemet skulle kunna ge felaktiga diagnoser under sådana förhållanden. 
5.2.1.3 I fråga om fordon som är utformade för att utmstas med kraftuttagsenheter är 
avstängning av de kontrollsystem som påverkas av kraftuttagen endast tillåten 
om avstängning sker då kraftuttagsenheten är aktiv. 
5.2.2 Misständning - fordon som är utrustade med motorer med styrd tandning. 
5.2.2.1 Tillverkare får som felkriterium anta en högre procentuell andel misständningar 
än den som uppgavs till myndigheten v:c särskilda motorvarvtals- och 
lastvillkor om det kan påvisas för myndigheten att upptäckt av lägre nivåer av 
misständningar inte skulle vara tillförlitlig. 
5.2.2.2 Tillverkare som kan påvisa för myndigheten att antagandet av en högre 
procentuell andel misständningar ändå inte skulle göra upptäckten av 
misständningar tillförlitlig får stänga av kontrollsystemet när sådana villkor 
råder. 
156 
5.3 Beskrivning av proven 
5.3.1 Proven genomförs på det fordon som användes för typ 5-hållbarhetsprovet som 
beskrivs i bilaga VII och enligt provförfarandet i tillägg 1 till denna bilaga. 
Proven genomförs då typ 5-hållbarhetsprovet avslutas. Om inget typ 
5-hållbarhetsprov utförs, eller på begäran av tillverkaren, får ett lämpligt åldrat 
och representativt fordon användas för proverna avseende OBD-systemet. 
5.3.2 OBD-systemet skall ange fel i utsläppsrelaterade komponenter eller system när 
felet i fråga ger upphov till ökade utsläpp som överstiger följande gränsvärden: 
CO Kolväten Kväveoxider «artike(i; 
ämnen ' 
Motortyp (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) 
Motor med styrd tandning 3,2 0,4 0,6 
Motor med kompressionständning 3,2 0,4 1,2 0,18 
5.3.3 Krav avseende kontrollen i bilar med motor med styrd tandning. 
För att uppfylla kraven i 5.3.2 skall OBD-systemet minst kontrollera följande: 
5.3.3.1 Minskad effektivitet avseende katalysatom, endast när det gäller utsläpp av 
kolväten. 
5.3.3.2 Förekomsten av misständningar i motorn om denna fungerar i ett driftsområde 
som avgränsas av följande kurvor: 
a) En maximal hastighet på 4 500 min"1 eller 1 000"1 snabbare än den 
högsta hastighet som förekommer under en typ 1-provkörcykel (varvid 
det lägre värdet skall gälla). 
b) Den positiva vridmomentkurvan (dvs. motorbelastningen utan ilagd 
växel). 
c) En kurva som binder samman följande motordriftspunkter: den positiva 
vridmomentkurvan på 3 000 min"1 och en punkt på den maximala 
varvtalskurvan som definieras i a när insugningsrörstrycket är 
13,33 kPa läge än det på den positiva vridmomentkurvan. 
5.3.3.3 Försämring av syresensorn 
5.3.3.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade 
framdrivningskomponenter eller -system som är kopplade till en dator, som om 
fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i punkt 5.3.2. 
o Endast i fråga om motorer med kompressionständning. 
157 
5.3.3.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till 
en dator skall kontrolleras för kretskontinuitet. 
5.3.3.6 Den elektroniska genomluftningskontrollen för avdunstningsutsläpp skall minst 
kontrolleras för kretskontinuitet. 
5.3.4 Krav avseende kontrollen i fordon med kompressionständning. 
För att uppfylla kraven i punkt 5.3.2 skall OBD-systemet kontrollera följande: 
5.3.4.1 Minskad effektivitet avseende katalysatom, om fordonet är utrustat med en 
sådan. 
5.3.4.2 Partikelfiltrets funktion och integritet, om fordonet är utrustat med ett sådant. 
5.3.4.3 I bränsleininsprutningssystemet skall de elektroniska bränslekvantitets- och 
tidpunktsställdonen övervakas med avseende på kretskontinuitet och totalt 
funktionssammanbrott. 
5.3.4.4 Andra utsläppsbegränsande komponenter eller system, eller utsläppsrelaterade 
framdrivningskomponenter eller -system som är kopplade till en dator, som om 
fel uppstår kan orsaka avgasutsläpp som överstiger gränserna i punkt 5.3.2. 
Exempel på sådana system eller komponenter är sådana som övervakar och 
kontrollerar luftmassaflöde, luftvolymflöde (och temperatur), matningstryck och 
insugningsrörstryck (samt de sensorer som gör sådana funktioner möjliga). 
5.3.4.5 Alla andra utsläppsrelaterade framdrivningskomponenter som är kopplade till 
en dator skall övervakas med avseende på krttjkontinuitet. 
5.3.5 Tillverkare far påvisa för godkännandemyndigheten att vissa komponenter eller 
system inte behöver övervakas om utsläppsgränserna i punkt 5.3.2 i denna 
bilaga inte skulle överstigas om dessa komponenter eller system skulle drabbas 
av ett totalt sammanbrott eller avlägsnas. 
5.4 En rad diagnoskontroller inleds varje gång motorn startas och fullföljs minst 
en gång under förutsättning att de korrekta provvillkoren uppfylls. 
Prowillkoren skall väljas ut så att de motsvarar villkoren vid normal köming 
såsom dessa framställs genom typ 1-provet. 
5.5 Aktivering av felindikatorn (Ml). 
5.5.1 I OBD-systemet skall ingå en felindikator som skall vara väl synlig för 
fordonets förare. Felindikatom skall inte användas för några andra ändamål 
utom för att visa nödstartsystemet eller nödkömingsläge för föraren. Ml skall 
vara synlig under alla rimliga ljusförhållanden. När den aktiveras skall den 
uppvisa en symbol i enlighet med ISO 2575(*\ 
(*} Internationell standard ISO-2575-1982 (E) med benämningen "Road vehicles - Symbols 
for controls, indicators and tell-tales", symbol nr 4.36. 
158 
Ett fordon skall inte vara utrustat med mer än en allmän felindikator för 
utsläppsrelaterade problem. Separata särskilda varningsljus (som t.ex. gäller 
bromssystemet, säkerhetsbälten, oljetryck etc.) är tillåtna. Det är förbjudet att 
använda färgen röd för felindikatom. 
5.5.2 Om ett system kräver i genomsnitt tre till tio körcykler för aktivering av 
felindikatom skall tillverkaren överlämna uppgifter eller en teknisk utvärdering 
som på ett tillfredsställande sätt visar att övervakningssystemet är lika effektivt 
och snabbt i fråga om att upptäcka försämring avseende komponenterna. 
System som kräver i genomsnitt mer än tio körcykler för aktivering av 
felindikatom skall inte godtas. Felindikatom skall också aktiveras varje gång 
motorstyrningskontrollen intar ett penranent utsläppsgrundmod om 
utsläppsgränserna i 5.3.2 överskrids. Om misständningar inträffar i en 
utsträckning som enligt tillverkarens specifikationer kan skada katalysatom 
skall felindikatom avge en särskild signal, t.ex. ett blinkande ljus. Felindikatom 
skall också aktiveras om fordonets tändningsnyckel är i på-läge innan motorn 
startas eller dras igång och deaktiveras efter det att motorn har startats om 
inget fel har upptäckts. 
5.6 Lagring av felkoder. 
OBD-systemet skall registrera koder som anger det utsläppsbegränsande 
systemets status. Separata statuskoder skall användas för att identifiera 
utsläppsbegränsande system som fungerar korrekt och utsläppsbegränsande 
system för vars utvärdering fordonet behöver köras ytterligare. Felkoder som 
ger upphov till aktivering av felindikatom på grund av försämring, funktionsfel 
eller permanent utsläppsgrundmod skall lagras och tjäna till att identifiera 
typen av funktionsfel. 
5.6.2 I fråga om fordon som är utmstade med motorer med styrd tandning behöver 
misstandning i cylindrar inte identifieras för sig om en särskild felkod för 
enstaka eller flera misständningar lagras. 
5.7 Avstängning av felindikatom 
5.7.1 I fråga om misständningar på nivåer som kan skada katalysatom (enligt 
tillverkarens specifikationer) far felindikatom slås av till normalt 
aktiveringsläge om misständningen har upphört eller om motorn körs efter det 
att varvtals- eller belastningsvillkoren har ändrats där misständningsnivån inte 
längre kan ge upphov till skador på katalysatom. 
5.7.2 I fråga om alla andra funktionsfel får felindikatom stängas av efter tre på 
varandra följande körcykler under vilka det övervakningssystem som ansvarar 
för aktivering av felindikatom inte upptäcker funktionsfelet och om inget annat 
funktionsfel har identifierats som kan aktivera felindikatom. 
159 
5.8 Radering av felkod. 
5.8.1 OBD-systemet får radera en felkod och de låsta mätvärdena för denna om 
samma fel inte registreras igen under minst 40 motoruppvärmningscykler. 
5.9 Bestämmelser rörande systemets säkerhet 
5.9.1 Varje fordon som är utmstat med en dator för utsläppskontroll skall vara 
försedd med anordningar som förhindrar varje ändring, utom sådana ändringar 
som är tillåtna av tillverkaren. Alla omprogrammerbara datakoder eller 
driftsparametrar skall kunna stå emot manipulation och datorn och alla 
underhållsinstruktioner för denna skall följa föreskrifterna i SAE J2186 "E/E 
Data Link Security" (ISO XXX-8). Allaborttagbarakalibreringschips skall sitta 
i socklar, vara inneslutna i ett förseglat hölje eller skyddas av elektroniska 
algoritmer och inte kunna bytas ut annat än med hjälp av särskilda verktyg och 
förfaranden. 
5.9.2 Datakodade motordriftsparametrar skall inte kunna bytas ut annat än med hjälp 
av särskilda verktyg och förfaranden (t.ex. datakomponenter som är fastlödda 
eller sitter i socklar eller förseglade (eller fastlödda) datakapslar). 
5.9.3 I fråga om mekaniska bränsleinspmtningspumpar som är monterade på motorer 
med kompressionständning skall tillverkarna vidta lämpliga åtgärder för att 
skydda inställningen för maximal bränsletillförsel från manipulation då 
fordonet är i bruk. 
5.9.4 Tillverkarna får ansöka till godkännandcinyndigheten om undantag från denna 
skyldighet för fordon som sannolikt inte kommer att behöva skydd. De kriterier 
som godkännandemyndigheten skall ta i beaktande vid bedömningen av ett 
undantag skall innefatta, men är inte begränsade till, aktuell tillgång på 
prestandachips, fordonets högprestandakapacitet och den sannolika 
försäljningsvolymen avseende fordonet. 
5.9.5 Tillverkare som använder programmerbara datakodsystem (t.ex. EEPROM, 
Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory) skall tillämpa 
beprövade metoder för att förhindra otillåten omprogrammering. Tillverkare 
skall tillämpa förbättrad teknik för att skydda mot manipulation, bl.a. 
kryptering med metoder som skyddar krypteringsalgoritmen och 
skrivskyddsfunktioner som kräver elektronisk tillgång till en fristående dator 
som underhålls av tillverkaren. Myndigheten kan ta likvärdiga metoder i 
beaktande. 
5.9.6 Skydd mot manipulering skall inte utesluta användning av reservdelar som ger 
' samma grad av utsläppskontroll. 
160 
6. UTVIDGAT EEG-TYPGODKÄNNANDE 
6.1 Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp med avseende på OBD-
systemet får utvidgas till olika fordonstyper som tillhör samma fordons/OBD-
familj enligt definitionen av detta begrepp i tillägg 6. Systemet för 
utsläppsbegränsning måste vara identiskt med systemet i det fordon som redan 
har godkänts och motsvara den beskrivning av OBD-familjen som ges i 
tillägg 6, oavsett följande fordonsegenskaper: 
— Förbränningsprocess 
Motortillbehör. 
— Metod för bränsletillförsel till motorn. 
— Däck. 
— Ekvivalent tröghetsmassa. 
— Typ av kylsystem. 
— Totalt utväxlingsförhållande. 
— Transmissionstyp. 
— Karosserityp. 
7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE AVSEENDE FORDON SOM ÄR 
UTRUSTADE MED OBD-SYSTEM 
7.1 Om godkännandemyndigheten fastställer att produktionskvaliteten är 
otillfredsställande eller om det är nödvändigt att kontrollera de uppgifter som 
lämnats i ansökan enligt punkt 5.3.2 väljs ett fordon slumpmässigt från serien 
och underkastas de prover som beskrivs i tillägg 1. 
7.2 Om det fordon som väljs från serien inte uppfyller kraven i punkt 7.1.5.2 skall 
ännu ett slumpmässigt prov bestående av tre fordon väljas från serien och 
underkastas de prover som beskrivs i tillägg 1. Proverna far utföras på fordon 
som har körts minst 3 000 km. 
7.3 Produktionen anses överensstämma om minst 3 fordon uppfyller kraven för de 
prov som beskrivs i tillägg 1. 
8. ALTERNATIVA KRAV 
8.1 Tillverkarna kan få typgodkännande på grundval av andra tekniska krav som 
ges i 8.1.1 och 8.1.2, om inte annat följer av de ytterligare kraven i 8.13, 8.14 
och 8.15. 
8.1.1 Federal Register 40 CFR Part 86 Subpart A, med titeln Control of Air 
Pollution From New Motor Vehicles and New Motor Vehicle Engines; 
Regulations Requiring On-Board Diagnostic systems on 1994 and Later Model 
Year Light-Duty Trucks, publicerad av US Government Printing Office, 
Washington DC 20402. 
161 
8.1.2 Califomia Code of Regulations (CCR), Title 13, Section 1968.1, med titeln 
Malfunction and Diagnostic Systems Requirements - 1994 and Subsequent 
Model Year Passenger Cars, Light-Duty Trucks and Medium-Duty Vehicles 
and Engines. 
8.1.3 Ansökan om godkännande skall åtföljas av en skriftlig förklaring om att 
fordonsfamiljen uppfyller kraven i denna bilaga. Ansökan om godkännande när 
det gäller bestämmelserna i denna bilaga skall innefatta alla handlingar som är 
nödvändiga för att uppfylla kraven i 8.1.1 eller 8.1.2 samt de handlingar som 
krävs i tillägg 5 till denna bilaga. 
8.1.4 Felindikatom skall uppfylla kraven i punkt 5.5 i denna bilaga. 
8.1.5 Punkt 7 i denna bilaga avseende kontroll av produktionsöverensstämmelse skall 
gälla även om godkännande, beviljas enligt de andra krav som avses i punkt 8. 
162 
Tillägg 1 
OBD-SYSTEMETS FUNKTIONELLA ASPEKTER 
1 INLEDNING 
I detta tillägg beskrivs förfarandet för det prov som skall utföras enligt bilaga XI 
punkt 5. Det handlar om en metod att kontrollera att fordonets OBD-system fungerar 
genom simulering av fel i olika komponenter i motorstyrsystemet eller i det 
utsläppsbegränsande systemet. I tillägget fastställs även förfaranden för att fastställa 
OBD-systemens hållbarhet. 
Tillverkaren skall tillhandahålla de defekta komponenterna eller elektriska anordningarna 
som används för att simulera funktionsfel. När ett funktionsfel har simulerats godkänns 
OBD-systemet om Ml är aktiverat när fordonsutsläppen överskrider gränserna i 
punkt 5.3.2 med mindre än [20 %]. 
2 BESKRIVNING AV PROVET 
2.1 Provet avseende OBD-system består av följande moment: 
— Simulering av ett funktionsfel i en komponent i motorstyrsystemet eller i det 
utsläppsbegränsande systemet. 
— Prekonditionering av fordonet där ett funktionsfel simuleras under minst ett typ 
1-prov eller en särskilt prekonditioneringscykel som specificerats av tillverkaren. 
— Fordonet genomgår en typ 1-provkörcykel med ett simulerat funktionsfel och 
fordonets utsläpp mäts. 
— Fastställande av om OBD-systemet reagerar på det simulerade funktionsfelet och 
anger detta på ett riktigt sätt till fordonets förare. 
2.2 På begäran av tillverkaren kan funktionsfel i en eller flera komponenter annars 
simuleras elektroniskt i enlighet med kraven i punkt 6 i detta tillägg. 
2.3 Tillverkare får begära att kontrollen skall äga mm utom ramen för typ 1-provcykeln om 
de kan påvisa för myndigheten att kontroll under de villkor som råder under typ 1-
provcykeln skulle innebära begränsade kontrollvillkor när fordonet är i bruk. 
3 FORDON OCH BRÄNSLE 
3.1 Fordon 
Det fordon som väljs ut för provet skall uppfylla kraven i bilaga III punkt 3.1. 
3.2 Bränsle 
Det lämpliga referensbränsle som beskrivs i bilaga IX skall användas för provet. 
163 
4. TEMPERATUR- OCH TRYCKFÖRHÅLLANDEN UNDER PROVET 
4.1 Temperatur- och tryckförhållandena under provet skall uppfylla de krav för typ 
1-provet som beskrivs i bilaga III. 
5. PROVUTRUSTNING 
5.1 Chassidynamometer 
Chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga III. 
6. PROVFÖRFARANDE AVSEENDE OBD-SYSTEM 
6.1 Körcykeln på chassidynamometern skall uppfylla kraven i bilaga Hl 
6.2 Prekonditionering av fordonet 
6.2.1 Beroende på motortyp och efter det att någon av de felmoder som anges i punkt 
6.3 har införts skall fordonet prekonditioneras genom att köra minst två på 
varandra följande typ 1-prover (del 1 och 2). I fråga om fordon med 
kompressionständningsmotorer är ytterligare prekonditionering i form av två del 
2-körcykler tillåten. På tillverkarens begäran far godkännandemyndigheten 
samtycka till att andra prekonditioneringsmetoder används. 
6.3 Felmoder som skall provas. 
6.3.1 Fordon med motorer med styrd tandning. 
6.3.1.1 Utbyte av katalysatom mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk 
simulering avert sådant fel. 
6.3.1.2 Samma villkor avseende misständning i motorn som villkoren vid kontroll av 
misständningar som anges i punkt 5.3.3.2 i denna bilaga. 
6.3.1.3 Utbyte av syresensom mot en sliten eller tradig syresensor eller elektronisk 
simulering av ett sådant fel. 
6.3.1.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som 
är kopplad till en dator. 
£.3.1.5 Elektrisk urkoppling av den elektroniska genomluftningskontrollen för 
avdunstningsutsläpp (om fordonet är utmstat med en sådan). 
164 
6.3.2 Fordon med kompressionständningsmotorer. 
6.3.2.1 Om fordonet är utmstat med en sådan, utbyte av katalysatom mot en sliten eller 
trasig katalysator eller elektronisk simulering av ett sådant fel. 
6.3.2.2 Om fordonet är utmstat med en sådan, fullständigt avlägsnande av partikelfällan 
eller, om sensorer utgör en integrerad del av partikelfällan, montering av en 
ofullständig partikelfälla. 
6.3.2.3 Elektrisk urkoppling av eventuellt elektroniskt bränslekvantitets- och 
tidpunktsställdon i bränslesystemet. 
6.3.2.4 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som 
är kopplad till en dator. 
6.3.2.5 För att uppfylla kraven i 6.3.2.3 och 6.3.2.4 samt med godkännandemyndighetens 
samtycke skall tillverkaren vidta lämpliga åtgärder för att påvisa att OBD-
systemet signalerar ett fel då urkoppling sker. 
6.4 Prov avseende OBD-systemet 
6.4.1 Fordon med motorer med styrd tandning. 
6.4.1.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt punkt 6.2 skall fordonet genomgå en 
körcykel för typ 1-prov (del 1 och 2). Felindikatom skall aktiveras innan provet 
är över vid sådana förhållanden som avses i 6.4.1.2 - 6.4.1.5 i detta tillägg. Den 
tekniska tjänsten kan ersätta dessa förhållanden med andra i enlighet med 
6.4.1.6. Det totala antalet simulerade funktionsfel skall dock inte överskrida 4 för 
typgodkännande. 
6.4.1.2 Utbyte av en katalysator mot en sliten eller trasig katalysator eller elektronisk 
simulering av en sliten eller trasig katalysator som leder till utsläpp som 
överstiger gränsvärdet för kolväten i 5.3.2 i denna bilaga. 
6.4.1.3 Framkallad misständning i motom under sådana förhållanden för 
misständningskontroll som anges i 5.3.3.2 i denna bilaga som leder till utsläpp 
som överstiger ett eller flera av gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga. 
6.4.1.4 Utbyte av en syresensor mot en sliten eller trasig syresensor eller elektronisk 
simulering av en sliten eller trasig syresensor som leder till utsläpp som 
överstiger ett eller flera av gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga. 
6.4.1.5 Elektrisk urkoppling av den den elektroniska genomluftningskontrollen för 
avdunstningsutsläpp (om fordonet är utmstat med en sådan). 
6.4.1.6 Elektrisk urkoppling av varje annan utsläppsrelaterad drivsystemkomponent som 
är kopplad till en dator, som leder till att utsläppen överstiger ett eller flera av 
gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga. 
165 
6.4.2 Fordon med kompressionständningsmotor. 
6.4.2.1 Efter prekonditionering av fordonet enligt 6.2 skall fordonet genomgå en 
körcykel för typ 1-prov (del 1 och 2). Felindikatom skall aktiveras innan provet 
är över vid sådana förhållanden som avses i 6.4.2.2 - 6.4.2.5 i detta tillägg. 
6.4.2.2 Om fordonet är utmstat med en sådan, utbyte av katalysatom mot en sliten eller 
trasig katalysator eller elektronisk simulering av en sliten eller trasig katalysator, 
så att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga. 
6.4.2.3 Om fordonet är utmstat med en sådan, fullständigt avlägsnande av partikelfällan 
eller utbyte mot en trasig partikelfälla enligt villkoren i 6.3.2.2 i detta tillägg, så 
att utsläppen överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga. 
6.4.2.4 Med hänvisning till 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av eventuellt elektroniskt 
bränslekvantitets- och tidpunktsställdon i bränslesystemet, så att utsläppen 
överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga.. 
6.4.2.5 Med hänvisning till 6.3.2.5 i detta tillägg, urkoppling av alla andra 
utsläppsrelaterade drivsystemkomponenter som är kopplade till en dator, så att 
utsläppen överstiger gränsvärdena i 5.3.2 i denna bilaga. 
6.5 Diagnossignaler 
6.5.1.1 När det första funktionsfelet i någon komponent eller något system fastställs 
skall de låsta mätvärdena avseende motorförhållandena vid denna tidpunkt lagras 
i dataminnet. Om ett efterföljande funlctiorisfel inträffar i bränslesystemet eller 
i form av misständningar skall alla tidigare lagrade låsta mätvärden ersättas med 
uppgifter om förhållandena avseende bränslesystemet eller misständningarna 
(beroende på vad som inträffar först). De uppgifter som lagras skall omfatta, 
men är inte begränsade till, beräknat lastvärde, motorvarvtal, 
bränsleadaptionsvärde(n) (om uppgift finns tillgänglig) bränsletryck (om uppgift 
finns tillgänglig), fordonshastighet (om uppgift finns tillgänglig), kylarvätskans 
temperatur, insugningsrörstryck (om uppgift finns tillgänglig), återkopplad eller 
inte återkopplad drift (om uppgift finns tillgänglig) samt den felkod som 
föranledde lagringen av uppgifterna. Tillverkaren skall välja att lagra lämpliga 
uppgifter som underlättar reparation. Bara en enda uppsättning låsta mätvärden 
behövs. Tillverkare får lagra ytterligare uppsättiiingar låsta mätvärden förutsatt 
att åtminstone den uppsättning som krävs kan avläsas med hjälp av en avsökare 
som uppfyller kraven i 6.5.3.2 och 6.5.3.3. Om den felkod som föranleder 
lagringen av uppgifterna raderas i enlighet med 5.7. i denna bilaga får även de 
lagrade uppgifterna om motorförhållandena raderas. 
6.5.1.2 Förutom de obligatoriska låsta mätvärdena skall följande ytterligare signaler på 
begäran vidarebefordras genom den seriella porten på den standardiserade 
datalänkanslutningen, under förutsättning denna information finns tillgänglig i 
fordonets dator eller kan fastställas med hjälp av information som finns 
tillgänglig i fordonets datorn: diagnostiska felkoder (DTC= Diagnostic Trouble 
Codes), motorkylvätskans temperatur, bränslekontrollsystemets status 
(återkopplad eller inte återkopplad drift eller annat) bränsleadaption, 
166 
tändförställning, ingående lufttemperatur, insugningsrörstryck, luftflöde, 
motorvarvtal, trottelpositionsgivarens utgående värde, status avseende sekundär 
luft (uppströms, nedströms eller atmosfär), beräknat lastvärde, fordonshastighet 
och bränsletryck. 
Signalerna skall ges i standardenheter baserade på specifikationerna i 6.5.3 i 
detta tillägg. Verkliga signaler skall tydligt kunna särskiljas från grundvärdet 
eller limp home signals. Dessutom skall förmågan att utföra dubbelriktad 
diagnoskontroll på grundval av specifikationerna i 6.5.3 i detta tillägg på begäran 
kunna utnyttjas genom den seriella porten på den standardiserade 
datalänkanslutningen enligt specifikationerna i punkt 6.5.3 i detta tillägg. 
6.5.1.3 I fråga om alla utsläppsbegränsande system som genomgår särskilda 
utvärderingsprov när systemen är i bruk (katalysator, syresensor etc), med 
undantag för upptäckt av misständning, kontroll av bränslesystemet samt 
övergripande komponentkontroll, skall resultaten av det senaste provet som 
fordonet har genomgått och de gränsvärden som systemet jämförs med vara 
tillgängliga genom den seriella porten på den standardiserade 
datalänkanslutningen enligt specifikationerna i 6.5.3 i detta tillägg. I fråga om 
de andra övervakade komponenter och system som undantas ovan skall uppgifter 
om huruvida de har klarat det senaste provet eller inte finnas tillgängliga genom 
datalänkanslutningen. 
6.5.1.4 OBD-kraven för vilka fordonet godkänns (dvs. kraven i denna bilaga eller de 
alternativa krav som anges i punkt 8 i denna bilaga) och de huvudsakliga 
utsläppsbegränsande system som övervakas av OBD-systemet enligt 6.5.3.3 i 
detta tillägg skall vara tillgängliga genom den seriella porten på den 
standardiserade datalänkanslutningen enligt specifikationerna i 6.5.3 i detta 
tillägg. 
6.5.2 Diagnossystemet behöver inte utvärdera komponenter vid funktionsfel om en 
sådan utvärdering skulle kunna utgöra en fara för säkerheten eller göra att en 
komponent slutar att fungera. 
6.5.3 Diagnossystemet skall ge standardiserad åtkomst och överensstämma med 
nedanstående ISO- eller SAE-standarder. Vissa av ISO-standarderna har hämtats 
från SAE:s (Society of Automotive Engineers) standarder och rekommenderade 
förfaranden. När detta är fallet anges en hänvisning till motsvarande SAE-
standard inom parentes. 
6.5.3.1 En av följande standarder skall, med de begränsningar som anges, användas för 
kommunikationen mellan fordonets datorn och en utomstående dator: 
ISO 9141 - 2 "Road Vehicles - Diagnostic Systems - C ARB Requirements 
for the Interchange of Digital Information" 
ISO 11519-4 "Road Vehicles - Low Speed Serial Data Communication -
Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)". 
Meddelanden avseende utsläpp skall utnyttja den cykliska 
redundanskontrollen och 3 byte-huvudet och inte 
teckenseparation eller kontrollsummor. 
167 
ISO DIS 14230 Delarna 1,2 och 3 av "Road Vehicles - Diagnostic Systems -
Keyword Protocol 2000". Man använder antingen CARB-
moden (direkt likvärdigt med ISO 9141-2) eller 
snabbinitialisering på den adress som anges i tillägg 2 och med 
formatet angivet med hjälp av keybytes med decimalvärdet 
2025 (3 byte-huvud med normal tidsinställning). 
6.5.3.2 Provutrustning och de diagnosverktyg som behövs för att kommunicera med 
OBD-system skall minst uppfylla de funktionella specifikationer som ges i 
tillägg 3. 
6.5.3.3 Grundläggande diagnosuppgifter (vilka specificeras i 6.5.1 i detta tillägg) och 
dubbelriktad kontrollinformation skall föreläggas i det format och med hjälp av 
de enheter som beskrivs i tillägg 2 samt vara tillgängliga med hjälp av ett 
diagnosverktyg som uppfyller kraven i tillägg 3. 
6.5.3.4 Felkoder utvalda av tillverkaren skall överensstämma med de som ges i 
tillägg 4. 
6.5.3.5 Anslutningsgränssnittet mellan fordonet och diagnosprovaren skall uppfylla 
kraven i SAE J1962 "Diagnostic Connector, June 1992" (ISO XXX-A "Road 
Vehicles - Diagnostic Systems - On-board Connector"). Placeringen skall 
godkännas av godkännandemyndigheten. Det skall vara lätt åtkomlig för 
servicepersonal men skyddas från mampulering av obehöriga personer. 
168 
Tillägg 2 
1. Tillämpningsområde 
I detta tillägg beskrivs de diagnosfunktioner och de funktionsinriktade fråge- och 
svarsmeddelanden som behövs för stöd av fordon och de diagnosverktyg som hänför 
sig till utsläppsrelaterade data. Dessa meddelanden är avsedda att användas av alla 
diagnosverktyg som motsvarar kraven i tillägg 3. Sju diagnosfunktioner (testmoder) 
beskrivs och är detaljerat beskrivna i avsnitt 4. 
Detta tillägg är baserat på standardprojektet ISO CD XXXI och på standarden SAE 
J1979, "E/E diagnostiska testmoder". 
2. Hänvisningar 
2.1 Tillämpliga dokument 
Följande publikationer utgör en del av denna specifikation i den omfattning som 
anges nedan. 
2.1.1 Normativa hänvisningar 
ISO-Dokument 
ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - C ARB requirements 
for interchange of digital information 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000, Parts 1/2/3 
ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication 
Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
2.1.2 Informativa hänvisningar 
J1850 Febr 94 Class B Data Communication Network Interface 
J 1930 Juni 93 E/E System Diagnostic terms, Definitions, Abbreviations and 
Acronyms 
J1962 Juni 93 Diagnostic Connector 
J1978 Mars 92 OBD II Scan Tool 
J2012 Mars 92 Recommended Format och Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
169 
J2186 Sept 91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 Juni 93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Definitioner 
De flesta termer för komponenter och system som anges i detta dokument återfinns 
i ISO CD XXX3 (SAE J1930) - Termer, definitioner och akronymer. Detta avsnitt 
innehåller definitioner på ytterligare termer som används i detta dokument och som 
inte återfinns i ISO CD XXX3. 
3.1 # = antal 
3.2 "Funktion" i ISO-dokumenten som behandlar diagnoskommunikation, är 
motsvarigheten till "testmod" eller "mod" i SAE-dokumenten. 
3.3 Inga ytterligare definitioner 
4. Tekniska krav 
4.1 Allmänna villkor för diagnosfunktioner 
Dessa riktlinjer är nödvändiga för att garantera att testutrustningen såväl som 
fordonet fungerar på rätt sätt under diagnosförfarandena. Testapparaten skall inte, när 
den använder de meddelanden som anges i detta dokument, störa den normala driften 
av utsläppskontrollsystemet. 
4.1.1 Flera svar på en enda dataförfrågan 
De meddelanden som återfinns i detta tillägg är funktionsmeddelanden, vilket innebär 
att den externa testapparten sänder en dataförfrågan utan att veta vilken 
fordonsmodul som kommer att svara. I vissa fordon kan flera moduler svara på den 
begärda informationen. Dessutom kan samma modul sända flera svar på en enda 
förfrågan. Alla testanordningar som begär information måste därför vara utmstade 
för att kunna ta emot flera svar. 
4.1.2 Svarstid 
För gränssnitten ISO 9141-2 och ISO 14230-2 anges kraven för svarstiden i dessa 
dokument. 
För nätverksgränssnitten ISO CD 11519-4 (SAE J1850) måste de interna systemen 
svara på en förfrågan inom 100 millisekunder efter en förfrågan eller ett föregående 
svar. När en enda förfrågan kan ge upphov till flera svar möjliggör detta för alla 
moduler att få så mycket tid som behövs för att komma in i datalänken och kunna 
170 
överföra sitt/sina svar. Om inget svar erhålls inom denna tidsrymd, kan 
programmeringsverktyget antingen anta att inget svar kommer att erhållas eller, om 
ett svar redan har erhållits, att inga fler svar kommer. 
4.1.3 Minimal tid mellan förfrågningar från Scan Tool 
För gränssnitten ISO 9141-2 anges den tid som krävs mellan två förfrågningar i 
dokument ISO-9141-2. 
För nätverksgränssnitten SAE J1850 bör ett programmeringsverktyg alltid invänta ett 
svar på en tidigare förfrågan, eller låta väntetiden förflyta utan svar innan en 
ytterligare förfrågan sänds. Inte i något fall bör en förfrågan sändas mindre än 100 
millisekunder efter föregående förfrågan. 
4.1.4 Data som inte är tillgängliga 
Det finns två fall när data inte finns tillgängliga. I det första fallet har funktionen inte 
tagits i bruk, och i det andra har funktionen tagits i bruk men data finns inte 
tillgängliga för tillfallet. 
Något avvisande meddelande får inte sändas till följd av en funktionsförfrågan om 
denna inte får stöd av modulen. Denna princip gör det möjligt att undvika svar från 
alla moduler som inte stödjer en funktion eller ett särskilt datavärde. 
Vissa funktioner svarar OBD-systemet för, men det kan hända att data inte alltid är 
tillgängliga vid förfrågan. Vad gäller funktionerna $05 och $06, finns inget giltigt 
data tillgängligt om ingen test har utförts efter det att resultaten från det förevarande 
testet har raderats eller, i fråga om funktion $02, om låsta mätningsdata inte har 
lagrats. Under dessa omständigheter kan tillverkaren antingen välja att inte svara, 
eller svara med data som inte är giltiga. I funktionsbeskrivningen för de 
ifrågavarande funktionema redogörs det för den mod som skall följas för att fastställa 
om data är giltiga. 
4.1.5 Högsta värden 
Om datavärdet överskrider det högsta värde som är möjligt att sända, måste det 
interna systemet sända högsta möjliga värde ($FF eller $FFFF). 
Programmeringsverktyget bör visa det maximala värdet eller indikera värdet för högt. 
Detta är vanligtvis inte viktigt för realtidsdiagnos, men i fråga om en misständning 
i 260 km/tim med härav följande lagrade låsta mätningsdata, kommer detta att bli 
mycket värdefull diagnosinformation. 
171 
4.2. Format på diagnosmeddelanden 
4.2.1 Adresseringsmod 
Funktionsadressering kommer att användas för alla allmänna meddelanden om 
diagnosfunktioner eftersom testverktyget inte vet vilket fordonssystem som har den 
information som erfordras. 
4.2.2 Maximala meddelandelängder 
Beskrivs i figur 1 nedan. 
4.2.3 Format på diagnosmeddelanden 
Beskrivs i figur 1 nedan. 
Huvudbyte 
Priori­
tetstyp Mot­
tagar­
adress Av-
sändar-
adress Databyte 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 ERR RSP 
Diagnosförfrågan vid 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]och ISO 9141-2) 
68 6A Test­
adress 
Fx Högst 7 databyte Ja Nej 
Diagnossvar vid 10,4 Kbps (ISO 11519-4 [J1850] och ISO 9141-2) 
48 6B ECU 
adress Högst 7 databyte Ja Nej 
Diagnossvar vid 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
61 6A Fx Högst 7 databyte 
Diagnossvar vid 41,6 Kbps (ISO 11519-4 [J1850]) 
41 6B ECU 
adress Högst 7 databyte Ja Nej 
Ja Nej 
Diagnosförfrågan vid 41,6 Kbps (ISO 14230) 
61 6A Fx Högst 7 databyte 
Diagnosförfrågan vid 41.6 Kbps (ISO 14230) 
41 6B ECU 
adress Högst 7 databyte 
— 
Figur 1 - Format för diagnosmeddelande 
172 
4.2.4 Huvudbyte 
De första tre byten av alla diagnosmeddelanden är huvudbytet. Värdet på första byte 
är beroende av datalänkens informationshastighet och typ av meddelande. Nästa byte 
har ett värde som beror på typ av meddelande som antingen kan vara en förfrågan 
eller ett svar. Tredje huvudbyte är den fysiska adressen till den enhet som sänder 
meddelandet. 
OBD Scan Tools har adressen $F1. Andra funktionsverktyg skall använda adresser 
i ordning från $FO till "$FD. Svaret på alla frågemeddelanden i detta dokument 
kommer att vara oberoende av adressen till den testutrustning som begär information. 
Fordonstillverkare bör inte använda ISO CD XXXI (J1979) huvudbyte för andra 
ändamål än diagnosmeddelanden. När de används, måste de vara förenliga med 
denna specifikation. 
4.2.5 Databyte 
Det maximala antalet databyte som är möjligt att beskriva enligt bestämmelserna i 
detta tillägg är 7. Det första databyte som följer efter huvudet är 
diagnosfunktionstypen, och återstående 6 byte varierar beroende på den specifika 
diagnosfunktionen. För funktionerna $01 och $02 fastställs meddelandets längd 
genom parameteridentifikation (PID). För funktionen $05 fastställs meddelandets 
längd genom test-ID. För de andra funktionerna fastställs meddelandets längd av 
funktionen. Detta möjliggör för verktygen att kontrollera meddelandelängden och att 
känna igen slutet på meddelandet utan att invänta eventuella ytterligare databyte. 
4.2.6 Andra byte än databyte i diagnosmeddelandena enligt standarden ISO 11519-4 
(J1850) 
Alla diagnosmeddelanden använder en cyklisk redundanskontroll (CRC), enligt 
definitionen i ISO 11519-4 (J1850), som byte för att upptäcka fel (ERR). 
Bytet "in-frame response" (RSP) definieras som valfri inom standarden ISO 11519-4 
(J1850). För de meddelanden som anges i detta dokument, behövs RSP i alla fråge-
och svarsmeddelanden vid 41,6 Kbps, men är inte tillåten i meddelanden vid 10,4 
Kbps. 
Standarden ISO 11519-4 (SAE J 1850) anger ytterligare meddelandefakta som kan 
finnas med i diagnosmeddelandena. Användningen av dessa meddelandefakta 
överskrider de specifikationer som framläggs här, men måste tas i beaktande vid den 
totala definitionen av diagnosmeddelanden. 
4.2.7 Andra byte än databyte i diagnosmeddelanden enligt standarderna ISO 9141-2 och 
ISO 14230 (Keyword Protocol 2000) 
Meddelandena innehåller en kontrollsumma, efter databyte, som anges i de berörda 
standarderna, som byte för upptäckt av fel (ERR) 
173 
En RSP ("in-frame response") förutses inte. 
4.2.8 Konvention om bitpositioner 
Vissa databyte åtföljs av en beskrivning grundad på bitpositionema inuti byten. Den 
överenskommelse som används i detta dokument är att endast den mest signifikanta 
biten (MSB) kallas "bit 7", och den minst signifikanta biten (LSB) kallas "bit 0", 
enligt illustrationen nedan: 
MSB LSB 
7 6 5 4 3 2 1 0 
Figur 2 - Bitpositioner inom en databyte 
4.3 Möjligheter till breddning och förbättring av diagnosfunktioner 
Specifikationerna möjliggör tillägg av diagnosfunktioner, såväl inom ramen för 
industristandarder som lämpliga funktioner för tillverkaren. Diagnosfunktionerna $00-
$0F är reserverade för att användas inom standarden ISO CD XXXI (J1979). 
4.4 Dataformat som skall visas 
De dataformat som skall förevisas för användaren, av de data som erhållits med 
dessa tester, behöver standardiseras för att alla fordonstillverkare skall kunna skriva 
allmän serviceinformation. De data som överförs frih fordonet uttrycks i metriska 
enheter. Följande tabell anger typen av data och minimikraven för deras bildformat. 
Se figur 3. 
174 
Data Funktion Bildformat 
Anordnings ID- alla Hexadecimal (00 - FF) 
svarets källadress 
ED-parameter (PID) $01 och $02 Hexadecimal (00-FF) beskrivning (se tabell i avsnitt 
53) 
Nummer $02 Decimal (0 - 255) 
Datavärden $01 och $02 se tabell i avsnitt 5.3 
Diagnosfelkoder $03 och $07 "P", "B", "C" eller "U", samt 4 siffror eller DTC-
definition - se ISO CD XXX2 (SAE J2012) 
test-ID $05, $06 och Hexadecimal (00 - FF) 
$08 Test-ID 
Testvärden och - $05 Tekniska enheter för test-ID under $80 (se avsnitt 
gränser 5.6.2) - Decimal (0 - 255) för test-ID över $80 
Testvärden och - $06 Decimal (0 - 65535) 
gränser 
komponent ID $06 (del av Hexadecimal (00 - 7F) 
databyte #3) 
Optionell databyte $08 4 byte, varje decimal (0 - 255) 
Figur 3 - Dataformat som skall förevisas 
5. Funktioner 
5.0 Diagnosfunktionerna i detta dokument är följande: 
Funktion $01 - Begäran om aktuella diagnosdata över driften 
Analoga in- och utgångar 
Digitala in- och utgångar 
Information om systemets status 
Beräknade värden 
Funktion $02 - Begäran om låsta drivmätdata 
Analoga in- och utgångar 
Digitala in- och utgångar 
Information om systemets status 
Beräknade värden 
Funktion $03 - Begäran om utsläppsrelaterade diagnosfelkoder i drivsystemet 
Funktion $04 - Radera/återställa utsläppsrelaterad diagnosinfor-mation 
Funktion $05 - Begäran om testresultat av syresensorövervakning 
175 
Funktion $06 - Begäran om den interna övervakningens testresultat för system 
som inte övervakas kontinuerligt 
Funktion $07 - Begäran om den interna övervakningens testresultat för system 
som övervakas kontinuerligt 
Funktion $08 - Begäran om kontroll av det interna övervakningssystemet, test 
eller komponent 
För varje funktion inbegriper denna definition 
- funktionsbeskrivningarna 
- formatet på fråge- och svarsmeddelanden 
För vissa av de mer komplicerade funktionerna medföljer ett exempel på 
meddelanden och en förklaring till tolkningen av dessa meddelanden. 
5.1. Funktion $01 - Begäran om aktuella diagnosdata för drivsystemet 
5.1.1 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att få tillgång till aktuella värden på utsläppsrelaterade 
data, inkluderande analoga och digitala in- och utgångar, och information om 
systemets status. Begäran om information inbegriper ett PID-värde (Parameter 
Identification) som indikerar för det interna systemet vilken specifik information som 
begärs. PID-definitioner, skalfaktorinformation och displayformat återfinns i detta 
dokument. 
Den interna modulen svarar på detta meddelande genom att överföra det senast 
begärda datavärdet som har fastställs av systemet. I fråga om värden som lämnats för 
sensoravläsning, handlar det om faktiska värden och inte om grundinställ da värden 
eller substitutvärden som används av systemet därför att den berörda sensorn är 
felaktig. 
Alla PID är inte användbara och får inte stöd av alla system. PID $00 är en bitkodad 
PID som visar, för varje modul, vilka PID som får stöd av denna modul. PID $00 
måste 
stödjas av alla moduler som motsvarar en funktion $01-förfrågan enligt definitionen 
i detta dokument, eftersom diagnosverktygen som är förenliga med specifikationerna 
i tillägg 3 använder sig av ett befintligt svar från fordonet på denna begäran för att 
fastställa vilket protokoll som skall användas för diagnosmeddelanden. 
176 
5.1.2 Meddelandedatabyte 
Databyte (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Begäran om aktuella diagnosdata i drivsystemet 
Förfrågan om 
diagnosdata i 
drivsystemet 01 PID 
Rapport om aktuella diagnosdata i drivsystemet 
Rapport om 
diagnosdata i 
drivsystemet 41 PID data 
A data 
B data 
C 
* data 
D 
* 
Figur 4 - Meddelandedatabyte 
* villkorligt - antalet byte beror på PID - se figur 6 
5.2 Funktion $02 - Begäran om låsta mätdata för drivsystemet 
5.2.1 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att möjliggöra tillgång till utsläppsrelaterade datavärden 
på mätningsdata. Detta möjliggör breddning för att tillmötegå särskilda krav från 
tillverkaren som inte nödvändigtvis är relaterade till begärda mätningsdata och som 
inte nödvändigtvis innehåller samma datavärden som begärda mätningsdata. Begäran 
om information inbegriper ett PID-värde (Parameter Identification) som indikerar för 
det interna systemet vilken specifik information som begärs. PID-definitioner, 
information om skala, och displayformat för mätningsdata är inbegripna i detta 
dokument. 
Den interna modulen reagerar på detta meddelande genom att överföra det önskade 
datavärdet som lagrats av systemet. I fråga om värden som lämnats för 
sensoravläsning, handlar det om faktiska värden och inte om grundinställda värden 
eller substitutvärden som använts av systemet därför att den berörda sensorn är 
felaktig. 
Alla PID är inte användbara och får inte stöd av alla system. PID $00 är en bitkodad 
PID som visar, för varje modul, vilka PID som får stöd av denna modul. PID $00 
måste därför stödjas av alla moduler som motsvarar en funktion $02-förfrågan enligt 
definitionen i detta dokument. 
PID $02 visar den DTC som förorsakade lagringen av låsta mätdata. Om låsta 
mätdata inte lagras i modulen, måste systemet rapportera $00 00 som DTC. Alla 
data som rapporteras när den lagrade DTC är $00 00 kan vara ogiltiga. 
177 
Motsvarande byte för datanummerserien visar $00 för låsta mätningsdata. 
Tillverkarna kan besluta att spara ytterligare låsta mätningsdatanummer och använda 
denna funktion för att erhålla motsvarande data genom att specificera deras nummer 
i förfrågan. Om en tillverkare använder dessa ytterligare låsta mätningsdata, lagras 
de på de villkor som tillverkaren fastställt, och innehåller de av denne specificerade 
data. 
5.2.2 Meddelandedatabyte 
Databyte (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Förfrågan om låsta 
mätdata för 
drivsystemet 02 PID Mät-
nr. 
Rapport om låsta 
mätdata för 
drivsystemet 42 PID Mät-
nr. data 
A data 
B 
* data 
C data 
D 
* 
Figur 5 - Meddelandedatabyte 
* villkorligt - antalet byte beror på PID - se figur 6 
178 
5.3 PID för funktionema $01 och $02 - se figur 6 
Funktion-ID 
(se anmàrk-ning 
D 
$01 
A 
A $02 
A PID 
(Hex) 
00 
01 Beskrivning Lägst ($00) eller 
($0000) 
Stöd av PID ($01 • $20) 
Modulen svarar med ett meddelande som innehåller 4 byte bitkodad information, varje 
bit anger stöd eller icke stöd av en PID 
där: 
0 = PID som får inte stöd av denna modul 
• 1 = PID som får stöd av denna modul 
Data A - Nummer på utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet och MI-status 
bhar 0-6: 
Nummer på koder som lagrats i denna modul 
bk7: 
0 = Ml får inte PA-kommando av denna modul 
1 = Ml får PA-kommando av denna modul 
Data B (bitar 0-3) och Data C - Varje bit anger stöd eller icke stöd av en intern 
diagnosutvärdering: 
Data B: täcker fortlöpande övervakningstester 
Data C: täcker tester som utförts minst en gång per resa när: 
0 = test som inte får stöd av denna modul 
1 = test som får stöd av denna modul 
Data B (bhar 4-7) och Data D • Varje bit anger statusen på intern diagnosutvärdering 
för denna modul, motsvarande prover inbegripna 4 Data B (bhar 0-3) och Data C: 
0 = genomförd test, eller icke tillämplig 
1 = icke genomförd test 
Anmärkning: Data B, bitarna 4-7, behövs endast för fordon som inte får stöd av några 
icke fortlöpande tester. Högst ($FF) 
eller ($FFFF) SI (metriskt) 
Skalfaktor/bit och 
display Engelsk display 
Bvte bit PID 
Data A 7 $01 
Data A 6 $02 
Data B 7 $09 
Data D 0 $20 
Data B: 
Bit Utvärdering av stöd/tillstånd 
0 övervakning av misständning stöds 
1 Övervakning av bränslesystem stöds 
2 Fullständig övervakning av komponenter stöds 
3 Reserverad (rapporteras som 0) 
4 Statusen på övervakning av misständning 
5 Statusen på övervakning av bränslesystem 
6 Statusen på fullständig övervakning av komponenter 
7. Reserverad (rapporteras som 0) 
Data C och data D: 
Bit Utvärdering av stöd/tillstånd 
0 Övervakning av katalysator 
1 övervakning av uppvärmd katalysator 
2 övervakning av avdunstningssystemet 
3 Övervakning av sekundârluftssystemet 
4 Övervakning av A/C systemet kylmedie 
5 Övervakning av syresensor 
6 Övervakning av syresensoruppvärmning 
7 Övervakning av EGR-systemet 
Figur 6 PID för funktionema $01 och $02 
179 
Funktion ID (se 
anmärkning 1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
Figur 6 $02 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
PIDfc PID 
(Hex) 
02 
03 
04 
05 
06 
07 
08 
09 
0A 
OB 
OC 
>r fimktione Beskrivning 
DTC som förorsakade lagring av låsta mätningsdata (värdet 
av 2 byte, $0000 anger icke låsta mätningsdata) Lägst ($00) 
($0000) eller 
00 00 Högst ($FF) 
eller ($FFFF) 
09 99 SI (metriskt) 
Skalfaktor/bit och bild 
Pxxxx, Cxxx, Bxxx 
eller Uxxx Engelsk display 
Pxxxx, Cxxx, Bxxx 
eller Uxxx 
Data A: Bränslesystem status 1 
Data B: Bränslesystem status 2 ($00 om den inte används) 
För varje databyte kan endast en bit vid varje tillfälle sättas på 1 for att ange den minnesenhetens status, när: 
bit 0 = öppen reglerkrets - villkoren för evighetsslinga har ännu inte uppfyllts 
bit 1 = Evighetsslinga • användning av information som fås genom syresensor för bränslekontroll 
bit 2 = Öppen reglerkrets till följd av körvillkor (tex. kraftanrikning, hastighetsminskning) 
bit 3 = öppen reglerkrets till följd av upptäckt av systemfel 
bit 4 = Evighetsslinga, men funktionsavbrott med minst en syresensor - kan använda endast en syresensor för bränslekontroll 
bitarna 5-7 = reserverad (rapporteras som 0) 
Beräknat lastvärde 
Kylvåtsketemperatur 
Bränsleadaption på kort sikt - bank 1 (använd om endast 1 
storhet av bränsleadaption) 
Bränsleadaption på lång sikt - Minnesenhet 1 
Bränsleadaption på kort sikt - Minnesenhet 2 
Bränsleadaption på lång sikt - Minnesenhet 2 
Bränsletryckmätare 
Insugningsrörets absoluta undertryck 
Motor RPM (2 byte värde - hög byte - låg byte) 
ma $01 och $02 (fortsättning) 0% 
-40° 
-100,00 % 
(mager) 
H 
H 
" 
OkPaG 
(bensinmätare) 
OkPaA 
0 rpm 100% 
+215°C 
+99,22 % 
(fet) 
" 
" 
" 
765 k PaG 
(bensinmätare) 
255 kPaA 
16,383,75 rpm 100/255 % xxx,x% 
1°C med -40°C offset 
xxx"C 
100/128 °/o 
(0 % vid 128) 
xxx,x % 
" 
" 
M 
3kPaG 
(bensinmätare) 
1 kPaA 
xxxkPaA 
1/4 rpm 
xxxxx rpm 100/255 % xxx,x% 
xxx°F 
100/128 % 
(0 % vid 128) 
xxx,x 5 
xx,xpsig 
(bensinmätare) 
xx.x in. Hg 
• 
180 
Funktion-ID 
(se anmärk-ning 
1) 
$01 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
A 
X 
eller 
PID 
$ID $02 
A PID (Hex) 
0D 
OE 
OF 
10 
11 
12 
13 Beskrivning 
Fordonshastighet 
Tändforställning för #1 -cylinder (inte inbegripet mekanisk 
tandförställning) 
Temperatur på insugningsluft 
Luftflöde från MAF (2 byte värde - hög byte/låg 
byte) 
Absolut trottelposition Lägst ($00) eller 
($0000) 
0 km/tim 
-64° 
-40eC 
0 gm/s 
0% Högst ($FF) eller 
($FFFF) 
255 km/tim 
+ 63,5° 
+215°C 
655,35 gm/s 
100 % SI (metriskt) 
Skalfaktor/bit och 
bildskärm 
1 km/tim 
xxx km/tim 
1/2" med 
0° vid 128" 
xx,x" 
1°C med -40°C 
offset 
xxx°C 
,01 gm/s 
xxx,xx gm/s 
100/255 % 
xxx,x % Engelsk display 
xxx m/tim 
XXX°F 
xxxx,x lb/min 
Begärd status på sekundäriuft (om denna funktion far stöd, kan endast en bit i taget sättas på 1) 
bit 0 1 = före första katalytiska omvandlaren 
bit 1 1 = efter inloppet till första katalytiska omvandlaren 
bit 2 1 = atmosfär/av 
bitarna 3-7 1 = reserverad (rapporteras som 0) 
Placering av syresensor, där sensor 1 sitter närmast motom. Varje bit anger förekomsten eller frånvaron av en syresensor på följande 
ställe: 
bit Placerine av sensor 
0 Minnesenhet 1 - Sensor 1 
1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 
2 Minnesenhet 1 - Sensor 3 
3 Minnesenhet 1 - Sensor 4 
4 Minnesenhet 2 - Sensor 1 
5 Minnesenhet 2 - Sensor 2 
6 Minnesenhet 2 - Sensor 3 
7 Minnesenhet 2 - Sensor 4 
där: 
1 = sensor som återfinns på det stället 
0 = sensor som inte återfinns på det stället 
181 
I D-funktion 
(se anmärk­
ning 1) 
$01 
A 
B $02 PID 
(Hex) 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
1A 
IB 
1C Beskrivning 
Minnesenhet 1 • Sensor 1 
Minnesenhet 1 - Sensor 2 
Minnesenhet 1 • Sensor 3 
Minnesenhet 1 - Sensor 4 
Minnesenhet 2 - Sensor 1 
Minnesenhet 2 • Sensor 2 
Minnesenhet 2 - Sensor 3 
Minnesenhet 2 - Sensor 4 
för varje sensor: 
Data A - syresensorns utgångsspänning 
Data B - bränsleadaption på kort sikt kopplad till denna 
sensor 
($FF om denna sensor inte används i beräkningen) 
OBD-krav som fordonet är konstruerat för, där: 
$01 - OBD II (California ARB) 
$02 - OBD (Federal EPA) 
$03 - OBD och OBD II 
$04-OBD 
$05 - Inte avsett att följa några OBD-krav Lägst ($00) 
eller ($0000) 
0 voh 
-100,00 % 
(mager) Högst ($FF) 
eller ($FFFF) 
1,275 voh 
99,22 % 
(fet) SI (metriskt) 
Skalfaktor/bit och 
display Engelsk display 
Denna gradering förutsätter en syresensor vars 
nominella fullskaiiga spänning är 1 voh. Varje 
sensor med ett annat fullskaligt värde måste 
normaliseras för att uppnå ett fullskaligt 
nominellt värde vid $C8 (200 decimal) 
,005 voh 
x,xxx voh 
100/128 % 
(0 % vid 128) 
xxx,x % 
Figur 6 PID för funktionerna $01 och $02 (fortsättning) 
182 
ID-funktion 
(se anmärk­
ning 1) 
A 
eller 
PID 
$13 
A PID 
(Hex) 
ID 
IE 
IF Beskrivning 
Placering av syresensor, där sensor 1 sitter närmast motom. 
Varje bit anger förekomsten eller frånvaron av en syresensor 
på följande ställe: 
bit Alternativ placering av sensor 
0 Minnesenhet 1 - Sensor 1 
1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 
2 Minnesenhet 2 • Sensor 1 
3 Minnesenhet 2 - Sensor 2 
4 Minnesenhet 3 - Sensor 1 
5 Minnesenhet 3 - Sensor 2 
6 Minnesenhet 4 - Sensor 1 
7 Minnesenhet 4 - Sensor 2 
där 
1 = sensor återfinns på det stället 
0 = sensor återfinns inte på det stället 
Statusen på övrig ingång 
bit 0: Kraftuttagets (PTO) status 
där 0 = kraftuttaget inaktivt 
1 = kraftuttaget aktivt 
bitarna 1-7 reserverade för framtida bruk 
rapporteras som 0 
Avbrott för fortlöpande tester under PTO 
Oanvänd - reserverad för framtida bruk Lägst ($00) 
eller ($0000) Högst (SFF) 
eller (SFFFF) SI (metriskt) 
Skalfaktor/bit och 
display Engelsk display 
Figur 6 PID för funktionerna $01 och $02 (fortsättning) 
183 
I D-funktion 
(se anmärk­
ning 1) 
$01 
A 
A 
A $02 PID 
(Hex) 
20 
21-3F 
40 
41-FF Beskrivning 
Understödda PID $21 - $40: 
Reserverade • skall vid behov anges i ISO 14230 - 3 (SAE 
J2190) 
Understödda PID ($41 • $60): 
Reserverade för framtida bruk Lägst ($00) 
eller ($0000) Högst ($FF) 
eller ($FFFF) SI (meter) 
Skalfaktor/bit och 
display Engelsk display 
Bvte bit PID 
Data A 7 $21 
Data A 6 $22 
Data B 7 $29 
Date DO $40 
Figur 6 PID för funktionerna $01 och $02 (fortsättning) 
ANMÄRKNING 1: De bokstäver som anges i kolumnen under Funktion $01 eller $02 visar att detta värde inkluderas i förordningen om OBD-systemen 
enligt nedan. Denna information är endast till för vägledning och kan vara föråldrad. Hänvisa till de senaste bestämmelserna för att 
fastställa om varje värde behövs för stöd till ett bestämt fordon, eller om det endast behövs när det finns tillgängligt. 
184 
5.4 Funktion $03 - Begäran om utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet 
5.4.1 Funktion $03 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att erhålla 
lagrade utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet. För testapparaten handlar det om 
en process i två etapper, men en modul kan svara på en funktion $03-förfrågan utan 
funktion PID $01-förfrågan. Om en provare fastställer att funktionen $01, PED $01 
inte far stöd av alla moduler på fordonet, kan den i fortsättningen sända endast 
funktion $03-förfrågningar för varje ytterligare DTC-begäran. 
Etapp 1 - Sända en funktion $01, PID $01-förfrågan för att erhålla antalet 
lagrade utsläppsrelaterade felkoder i drivsystemet från alla moduler som har dessa 
tillgängliga. Alla interna moduler som förfogar över lagrade koder svarar med ett 
meddelande som innehåller det antal lagrade koder som skall överföras. Om en modul 
som kan registrera koder om drivsystemet inte har några koder lagrade, skall den 
svara med ett meddelande som visar att inga koder är lagrade. 
Etapp 2 - Sända en funktion $03-förfrågan för alla lagrade utsläppsrelaterade 
drivsystemskoder. Varje modul som förfogar över registerade koder svarar med ett 
eller flera meddelanden, som vart och ett skall innehålla tre koder. Om ingen kod är 
lagrad i modulen, får denna låta bli att svara på förfrågan. 
Om ytterligare felkoder har lagrats mellan det tillfälle som antalet koder meddelas av 
en modul och det att de lagrade koderna rapporteras, kan antalet rapporterade koder 
överskrida de av programmeringsverktyget förväntade antalet koder. I detta fall skall 
programmeringsverktyget repetera förfarandet tills antalet överförda koder är lika med 
antalet förväntade koder enligt svaret från funktion 1. 
Varje diagnosfelkod överförs i minst två informationsbyte. Den första bytens två 
första bitar (hög ordning) för varje kod skall vara noll för att ange att det rör sig om 
en drivsystemskod (se tillägg 3 för en utförligare tolkning av denna struktur). De två 
följande bitarna ger den första siffran för diagnoskod (0-3). Den andra halvbyten av 
den första byten och hela andra byten utgör de tre siffrorna för den faktiska koden, 
överförda som binärkodade decimaler (BCD). En drivsystemfelkod överförd som 
$0143 skall visas som P0143. Se figur 7. 
185 
o 
I I 1 S"-1 v 
P O 1 4 
Figur 7 - Kodningsexempel på diagnosfelkod 
Om färre än 3 felkoder rapporteras, skall svarsmeddelanden som används för att 
rapportera diagnosfelkoder sätta sina oanvända bitar på noll för att bibehålla den 
begärda fastställda meddelandelängden för alla meddelanden. 
Om det inte finns några diagnosfelkoder att rapportera, erfordras inget svar. 
5.4.2 Meddelandedatabyte 
Databyte (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Begäran om kodnummer från alla moduler 
Nummer för förfrågan 
om DTC -
drivsystemet 01 01 
Rapport om kodnummer (varje modul) 
Nummer för rapport 
om lagrade DTC-
drivsystemet 41 01 #DTC 
&MI Utvär­
dering 
Stöd 
#1 Utvär­
dering 
Stöd 
#2 Utvär­
dering 
Status 
Begäran om koder från alla moduler 
Förfrågan om DTC-
drivsystemet 03 
Rapport om koder (varje modul) 
Rapport om DTC-
kraftöverföring 43 Kod #1 eller 00 
00 Kod #2 eller 00 
00 Kod #3 eller 00 
00 
Figur 8 - Meddelandedatabyte 
ANMÄRKNING: För att känna igen moden för kodning av diagnosfelkoder, se tillägg 
2 (ISO CD XXX2 - SAE J2012, rekommenderat format och 
meddelanden för diagnosfelkoder). 
186 
5.4.3. Exempel på diagnosfelkoder i drivsystemet (10,4 Kbps) 
Huvudbyte (Hex) 
Märke/ 
Typ Desta 
dr Urspr 
adr Databyte (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Förfrågan om drivsystem DTC 
Nummer på förfrågan 
om DTC-drivsystemet 68 6A Fl 01 01 
Rapportnummer på drivsystem DTC 
Modulen 06 har 6 
lagrade DTC 
Modulen C3 har 1 
lagrad DTC 
Modulen 2B har 0 
lagrade DTC 
Modulen 3E har 2 
lagrade DTC och Ml 
på 48 
48 
48 
48 6B 
6B 
6B 
6B 06 
C3 
2B 
3E 41 
41 
41 
41 01 
01 
01 
01 06 
01 
00 
82 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 00 
00 
00 
00 
Förfrågan om alla lagrade drivsystem DTC 
Förfrågan om DTC-
drivsystemet 68 6A Fl 03 
Rapport om alla lagrade drivsystem DTC 
Modulen 06 sänder 
koderna P0143, P0196 
och P0234 
Modulen C3 sänder 
koden P0443 
Modulen 06 sänder 
koderna P0357,P0531 
ochP0661 
Modulen 3E sänder 
koderna PO 112 och 
P0445 
Figur 9 Exer 48 
48 
48 
48 
npel på d 6B 
6B 
6B 
6B 
îagnosfel 06 
C3 
06 
3E 
kod i dr 43 
43 
43 
43 
îvsyst Kod#l 
01 43 
Kod#l 
04 43 
Kod #4 
03 57 
Kod#l 
01 
emet 12 Kod #2 
01 
00 96 
00 
Kod #5 
05 31 
Kod #2 
04 45 Kod #3 
02 
00 34 
00 
Kod #6 
06 
00 61 
00 
187 
5.5 Funktion $04 - Radera/återställa utsläppsrelaterad diagnosinformation 
5.5.1 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att ge den externa testapparaten en möjlighet att beordra 
de interna modulerna att radera all utsläppsrelaterad diagnosinformation. 
Detta inbegriper följande: 
- Radera antalet diagnosfelkoder (funktion $01, PID $01) 
- Radera diagnosfelkoder (funktion $03) 
- Radera DTC som har förorsakat registrering av låsta mätningsdata (funktio $01, 
PID $02) 
- Radera låsta mätdata (funktion $02) 
- Radera data för syresensortest (funktion $05) 
- Återställa statusesystemkontrolltester (funktion $01, PID $01) 
- Radera interna kontrolltestresultat (funktioner $06 och $07) 
Andra tillverkningsspecifika åtgärder för radering/återställande får också förekomma 
som svar på denna begäran. 
Av säkerhetsskäl eller på grund av teknisk utformning, kan det hända att vissa 
moduler inte svarar på denna funktion i alla lägen. Alla moduler måste svara på 
denna funktionsförfrågan när tandningen är på och motorn inte är igång. De moduler 
som inte kan utföra denna åtgärd under andra omständigheter, t.ex. när motorn går, 
skall ignorera denna begäran. 
5.5.2 Meddelandedatabyte 
Databyte (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Begäran om radering/återställande av utsläppsrelaterad diagnosinformation 
Radera drivsystem 
DTC 04 
Rapport om utsläppsrelaterad diagnosinformation återställs 
Drivsystem DTC 
- raderat 
Figur 10 Meddelandeda 44 
tabyte 
5.6 Funktion $05 - Begäran om testresultat från syresensorövervakningen 
188 
5.6.1 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att bereda tillträde till kontrolltestresultaten från den 
interna syresensom. Samma information kan erhållas genom användning av 
funktion $06. 
Begäran om testresultat inbegriper ett värde för test-ID som anger den begärda 
informationen. Definitionen på testvärdena, informationen om skalfaktorn och 
displayformaten är inbegripna i detta dokument. 
Tillverkarna kan använda flera moder för att följa denna specifikation. Om andra 
datavärden än de som förbestämts i detta dokument måste överföras, har serier av 
testvärden uttryckta i standardenheter beräknats. Programmeringsverktyget kan 
konvertera dessa värden och ange dem i standardenheter. 
Den interna modulen kommer att svara på detta meddelande genom överföring av de 
begärda testdata som senast har fastställts av systemet. 
Denna diagnosfunktion i den interna modulen är olik den i funktion $01. 
Funktionen $01 överfor datavärden som har lagrats på endast en eller flera 
närliggande minnespositioner. Funktionen $05 kan överföra datavärden som 
registerats i zoner som inte ligger nära minnet. Till exempel så kan testresultat lagras 
i RAM, trots att testgränserna (om det rör sig om ett beräknat värde) vanligtvis lagras 
i ROM. För att kunna svara på en funktion $05-förfrågan erfordras således större 
kapacitet av mjukvaran än vid svar på en $01-förfrågan. 
Alla testvärden är inte tillämpliga på eller understödda av alla fordon. Ett optionellt 
led i denna funktion utgör, för den interna modulen, att ange de ID-värden som får 
stöd. Test-ID $00 är ett bitkodat värde som anger att test-ID från $01-$20 får stöd. 
Test-ID $20 anger att test-IDer $21-$40 far stöd, osv. Det är samma princip som den 
som används för stödet till PID inom funktionerna $01 och $02. Om test-ID $00 inte 
får stöd, använder inte modulen denna funktion för att ange test-ID. 
189 
5.6.2. Meddelandedatabyte 
Databyte (Hex) 
#1 , #2 #3 #4 #5 36 #7 
Begäran om testresultat av syresensor 
Begäran om testresultat 
av syresensor 05 Test-
ID 02S 
sensor 
Rapport om understödda test-ID som syresensor - valfritt 
(test-ID $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Rapport om syresensor 
test-IDstöd 45 Test-
ID 02S 
sensor 
# Stöd för nästkommande 32 test-ID 
efter det begärda ID anges i dtabyte 
#4 genom #7 
Rapport om testresultat av syresensor 
(Alla test-ID som inte visar test-IDstöd) 
Data är endast giltiga om funktion $01 PID $01 visar att kontroll av syresensor får stöd 
' och testet är genomfört. 
Rapport om testresultat 
av syresensor 
Figur 11 - Meddelandedatab} 45 
rte Test-
ID 02S# test­
värde minimi 
-gräns maximi 
-gräns 
* 
»ANMÄRKNING: 
Resultatet av det senaste fortlöpande kontrolltestet av syresensor gränserna måste överföras om värdet är ett resultat av en test - detta gäller 
inte för konstantema, såsom ID $01-$04 
Oxygen 
Senior 
Oatpat $04 
$03 
(06 Rich 
\ / \ *°2"~y 
$05 ^$07 . 
Lean 7X*0S 
'$09* r$oi / 
Oxygen sensor output = Syresensorutgång 
190 
Figur 12 - Exempel på test-IDvärde - Anmärkning: Numren gäller test-ID 
Data­
byte Beskrivning 
Vilket test-ID: 
$00 - Understött test-ID - optionellt ($01 - $20) 
$01 - Sensoms tröskelspänning fet till mager 
$02 - Sensoms tröskelspänning mager till fet 
$03 - Låg sensorspänning för beräkning av tidsåtgång (konstant) 
$04 - Hög sensorspänning för beräkning av tidsåtgång (konstant) 
$05 - Sensoms växlingstid fet till mager 
$06 - Sensoms växlingstid mager till fet 
$07 - Lägsta sensorspänning för testcykel (beräknad) 
$08 - Högsta sensorspänning för testcykel (beräknad) 
$09 - Tid mellan sensorövergångar (beräknad) 
$0A-$1F - reserverad 
$20 - Understött test-ID - valfritt ($21 - $40) 
$21 - $2F - Värden med lägre tidsenheter än 1,02 sekunder 
$30 - $3 F - Värden med lägre tidsenheter än 10,02 sekunder 
$40 - Understött test-ID - valfritt ($41 - $60) 
$41 - $4F - Värden med lägre spänningsenheter än 1,275 volt 
$50 - $5F - Värden med lägre spänningsenheter än 12,75 volt 
$60 - Understött test-ID - valfritt ($61 - $80) 
$61 - $6F - Värden med lägre frekvensenheter än 25,5 Hz 
$70 - $7F - Värden med lägre beräkningsenheter än 225 
$80 - Understött test-ID - valfritt ($81 - $A0) 
$81 - $9F - Tillverkarspecifika värden/enheter 
$A0 - Understött test-ID - valfritt ($A1 - $C0) 
$A1-$BF - Tillverkarspecifika värden/enheter 
$C0 - Understött test-ID - valfritt ($C1 - $E0) 
$C1-$DF - Tillverkarspecifika värden/enheter 
$E0 - Understött test-ID - optionelit ($E1 - $FF) 
$E1-$FF - Tillverkarspecifika värden/enheter 
Placering av syresensor (en, och endast en bit kan sättas på 1): 
bit Placering av sensor Alternativ placering av sensor + 
0 Minnesenhet 1 - Sensor 1 
1 Minnesenhet 1 - Sensor 2 
2 Minnesenhet 1 - Sensor 3 
3 Minnesenhet 1 - Sensor 4 
4 Minnesenhet 2 - Sensor 1 
5 Minnesenhet 2 - Sensor 2 
6 Minnesenhet 2 - Sensor 3 
7 Minnesenhet 2 - Sensor 4 Minnesenhet 1 - Sensor 1 
Minnesenhet 1 - Sensor 2 
Minnesenhet 2 - Sensor 1 
Minnesenhet 2 - Sensor 2 
Minnesenhet 3 - Sensor 1 
Minnesenhet 3 - Sensor 2 
Minnesenhet 4 - Sensor 1 
Minnesenhet 4 - Sensor 2 
•Om funktionen $01 PID $13 får stöd 
+Om funktionen $01 PID $1D far stöd 
Följande 4 byte definierar databyte för test-ID som anger stöd från andra test-ID 
($00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 och $E0) valfiritt 
191 
4 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $01 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $02 
bit O - stöd för begäran om test-ID + $08 
5 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $09 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $0A 
bit O - stöd för test-ID + $10 
6 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $11 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $12 
bit O - stöd för begäran om test-ID + $18 
7 Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $19 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $1A 
bit O - stöd för begäran om test-ID + $20 
De tre följande byte anger databyte för test-IDer som rapporterar datavärden 
4 test-ID Minimum ($00) Maximum $FF) Skalfaktor/bit 
test-ID $01 O volt 1,275 v. ,005 v. 
test-ID $02 O volt 1,275 v. ' ,005 v. 
test-ID $03 O volt 1,275 v. ,005 v. 
test-ID $04 O volt 1,275 v. ,005 v. 
test-ID $05 Osek, 1,02 sek. ,004 sek. 
test-ID $06 O sek. 1,02 sek. ,004 sek. 
test-ID $07 O volt 1,275 v. ,005 v. 
test-ID $08 O volt 1,275 v. ,005 v. 
test-ID $09 Osek. 10,2 sek. ,04 sek. 
test-ID $21-$2F O sek. 1,02 sek. ,004 sek. 
test-ID $30-$3F O sek. 10,2 sek. ,04 sek. 
test-ID $41-$4F O volt 1,275 v. ,005 volt 
test-ID $50-$5F O volt 12,75 v. ,05 volt 
test-ID $61-$6F O Hz 25,5 Hz ,1 Hz 
test-ID $70-$7F O enheter 225 enheter 1 enhet 
5 Lägsta testgräns (endast för ett beräknat testresultat) 
se databyte #4 för lägsta värde, högsta värde och skalfaktor 
6 Högsta testgräns (endast för ett beräknat testresultat) 
se databyte #4 för lägsta värde, högsta värde och skalfaktor 
Figur 13 - Beskrivning av meddelandedatabyte 
•ANMÄRKNING: Nuvarande syresensor har en nominell spänning på 1 volt vid full styrka. 
Om man använder-en syresensor med en annan nominell utgång, skall 
192 
utgångsspänningen normaliseras till 1 volt. Full styrka skall rapporteras 
som $C8 (decimal 200), vilket möjliggör att rapportera en 
överspänningsfas. 
5.7 Funktion $06 - Begäran om interna kontrolltestresultat för icke fortlöpande 
kontrollsystem 
5.7.1 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att bereda tillträde till de interna diagnostiska 
testresultaten för specifika komponenter/system som inte kontinuerligt kontrolleras. 
Det rör sig t.ex. om kontroll av katalysator och kontrollsystem för utsläpp genom 
avdunstning. 
Fordonstillverkaren har ansvaret för tilldelning av test-ID och komponent-ID för tester 
av olika system och komponenter. Resultaten av ett test erfordras av ett test-ID. En 
enda testgräns är inbegripen i svarsmeddelandet, men det kan röra sig om en lägsta 
gräns eller en högsta gräns. Om man samtidigt måste överföra en lägsta och en högsta 
gräns, skall två meddelanden sändas, i vilken ordning som helst. Den viktigaste biten 
av "testgränstyp/komponent IDM byte kommer att användas för att ange testgränstyp. 
Denna funktion kan användas som ett alternativ till funktion $05 för att rapportera 
testresultaten av syresensor. 
5.7.2 Meddelandedatabyte 
Databyte ( 
#1 Jlex) 
#2 #3 #4 #5 #6 #7 
Begäran om testresultat 
Begäran om testresultat 06 Test-ID 
Rapport om stödet för test-ID 
(test-IDer $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Rapport om stödet för test-
IDer 46 Test-ID FF Stöd för kommande 32 test-ID till följd av 
begärd ID för varje komponent anges i 
databute #4 - #7 
Rapport om testresultat 
Flera svar kan överföras 
(Andra test-ID än $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0, $E0) 
Data är endast giltiga om funktion $01 PID $01 anger att kontrolltestet far stöd och att testet är avslutat. 
Rapport om testresultat 46 Test-ID Typ av 
test­
gräns 
och 
kom­
ponent-
ID Testvärde 
MSB LSB Testgräns 
MSB LSB 
193 
Data- Beskrivning 
byte 
2 test-ID: 
$00 - understödda test-ID ($01 - $20) 
$01-$IF - värden fastställda av tillverkaren 
$20 - understödda test-ID ($21 - $40) 
$21-$3F - värden fastställda av tillverkaren 
$40 - understödda test-ID ($41 - $60) 
$41-$5F - värden fastställda av tillverkaren 
$60 - understödda test-ID ($61 - $80) 
$61-$7F - värden fastställda av tillverkaren 
$80 - understödda test-ID ($81 - $A0) 
$81-$9F - värden fastställda av tillverkaren 
$A0 - understödda test-ID ($A1 - $C0) 
$A1-$BF - värden fastställda av tillverkaren 
$C0 - understödda test-ID ($C1 - $E0) 
$C1-$DF - värden fastställda av tillverkaren 
$E0 - understödda test-ID ($E1 - $FF) 
$E1-$FF - värden fastställda av tillverkaren 
3 bit 7: 
Den mest signifikanta biten anger typ av testgräns, när 
0 - testgränsen är högsta värdet - testet misslyckas om testvärdet är högre än detta värde 
1 - testgränsen är lägsta värdet - testet misslyckas om testvärdet är lägre än detta värde 
Om testresultatet måste ligga inom en värdeintervall sänds två meddelanden, en med högsta 
värdet och den andra med lägsta värdet. 
bit 6 - bit 0: 
Komponent-ID - fastställd av tillverkaren - nödvändig när flera komponenter eller system 
som finns på fordonet har samma definition som test-ID 
Följande 4 byte visar databyte för test-ID som anger stöd för andra test-ID 
(Funktionerna $00, $20, $40, $60, $80, $A0, $C0 och $E0 
Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $01 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $02 
bit O - stöd för begäran om test-ID + $08 
Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $09 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $0A 
bit O - stöd för test-IDförfrågan + $10 
Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $11 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $12 
bit O - stöd för test-IDförfrågan + $18 
194 
Stöd för test-ID, där l=stöd, 0=icke-stöd 
bit 7 - stöd för begäran om test-ID + $19 
bit 6 - stöd för begäran om test-ID + $1A 
bit O - stöd för begäran om test-ID + $20 
Följande 4 byte definierar databyte för test-ID som rapporterar datavärden (flera svarsmeddelanden tas 
emot om flera komponenter stödjer samma test-ID, och $FF är inbegripen som databyte #3 i 
frågemeddelandet) 
4-5 Testresultat (två bytevärden) - detta värde måste vara lägre än eller samma som gränsvärdet 
om den mest signifikanta biten av databyte #3 är noll, och högre än eller samma som 
gränsvärdet om den viktigaste biten av databyte #3 är 1 (integervärden) 
6-7 Testgräns (värde på två byte) [integervärden] 
Figur 14 - Meddelandedatabyte 
195 
5.7.3. Exempel på meddelande 
Databyte (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Fastställande av stöd för Test-ID 
Begäran om stöd för Test-
ID 
ID i Hexadecimaler 
Rapport om stöd för Test-
ID 06, 10, IE och 20 
Begäran om stöd för Test-
ID 
Rapport om stöd för Test-
ID 
ID 40 
Begäran om stöd för Test-
ID 
Rapport om stöd för Test-
ID 
ID 60 
Begäran om stöd för Test-
ID 
Rapport om stöd för Test-
ID 
ID 80 
Begäran om stöd för Test-
ID 
Rapport om stöd för Test-
ID 
ID AO 
Begäran om stöd för Test-
ID 
Rapport om stöd för Test-
ID 
ID Al - inga ytterligare 
understödda Test-ID 06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 
06 
46 00 
00 
20 
20 
40 
40 
60 
60 
80 
80 
AO 
AO FF 00000100 
=04 00000001 
=01 00000000 
=00 00000101 
=05 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 00000001 
=01 
FF 10000000 
=10 00000000 
=00 00000000 
=00 00000000 
=00 
Följande meddelanden visar testresultat för komponent 01 som är högre än det lägsta 
Begäran om resultat av ID 
06-test 
Rapport över resultat för 
komponent 1 - testvärdet 
överskrider minimum -
godkänt 06 
46 06 
06 81 testvärde 
32 C4 lägsta testgräns 
16 00 
Följande meddelanden visar resultat som är högre än det maximala för ID-komponent 01 och lägre än det minimala 
för ID-komponent 02 
Begäran om resultat över 
ID 10-test 
Rapport över resultaten för 
ID 01-test - testvärdet 
högre än det maximala - ej 
godkänt 06 
46 10 
10 01 testvärde 
92 36 högsta testgräns 
7F FF 
196 
Rapport över resultat för 
komponent 02 - testvärdet 
underskrider maximum -
godkänt testvärde 
06 61 högsta testgräns 
58 43 
Följande meddelanden visar testresultat för komponent 31 mellan lägsta och högsta gränser 
Begäran om resultat över 
ID Al-test 
Rapport över resultat för 
komponent 31 - testvärdet 
överskrider minimum -
godkänt 
Rapport över resultat för 
komponent 31 - testvärdet 
underskrider maximum -
godkänt 06 
46 
i 11 t Al 
Al 
' i Bl testvärde 
35 95 
testvärde 
35 95 lägsta testgräns 
14 00 
högsta testgräns 
66 53 
5.8. Funktion $07 - Begäran om kontrolltestresultat av system som fortlöpande övervakas 
5.8.1 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att erhålla 
testresultat för utsläppsrelaterade drivkomponenter/-system som fortlöpande 
kontrolleras under normala körförhållanden. Dessa data är avsedda att hjälpa 
teknikerna efter en reparation, och efter radering av diagnosinformation, genom att 
meddela testresultaten efter en enda körcykel. Om testet misslyckades under 
körcykeln, skall DTC som är knuten till detta test rapporteras. De resultat som 
rapporteras genom denna funktion anger inte nödvändigtvis en felaktig komponent/ett 
felaktigt system. Testresultat som rapporteras genom denna funktion indikerar inte 
nödvändigtvis en felaktig komponent/ett felaktigt system. Om testresultat indikerar ett 
fel efter ytterligare körning, kommer Ml att tändas och en DTC kommer att anges och 
rapporteras med funktion $03, som indikerar en felaktig komponent/ett felaktigt 
system. 
Testresultaten för dessa komponenter/system överförs enligt samma format som 
diagnosfelkodema i ramen för funktion $03 (refererar till funktionsbeskrivningen för 
funktion $03). 
Om mindre än 3 DTC-värden rapporteras för de misslyckade försöken, måste de 
svarsmeddelanden som används för att meddela resultaten kompletteras med $00 för 
att fylla 7 databyte. Denna mod möjliggör att bibehålla den begärda fastställda 
längden för alla meddelanden. 
Om det inte finns några testfel att rapportera behövs inget svar. 
197 
5.8.2. Meddelandedatabyte 
Databyte (Hex) 
#1 #2 #3 #4 #5 #6 #7 
Begäran om testresultat för kontinuerligt övervakade system 
Begäran om testresultat 07 
Rapport om testresultat för kontinuerligt övervakade system 
Rapport om testresultat 
Figur 16 - Meddelandedafc 47 
ibyte Kod#l 
eller 00 00 Kod #2 
eller 00 00 Kod #3 
eller 00 00 
5.9 Funktion $08 - Begäran om internt kontroll-, test- eller komponentsystem 
5.9.1 Funktionsbeskrivning 
Syftet med denna funktion är att möjliggöra för den externa testapparaten att styra 
driften av ett internt system, test eller komponent. 
Databyten skall definieras, om nödvändigt, för varje test-ID, och skall vara unikt för 
varje test-ID. Om vissa databyte inte används för något test, bör de fylla $00 för att 
bibehålla en fastställd meddelandelängd. 
Möjliga användningsområden för dessa databyte i meddelandet är följande: 
- Sätta på anordningen. 
- Stänga av anordningen. 
- Driva anordningen under nn sekunder. 
Möjliga användningsområden for dessa databyte i svarsmeddelandet är följande: 
- Rapportera om systemets status. 
- Rapportera testresultaten. 
198 
5.9.2. Databytemeddelande 
Databyte (Hex) 
#1 n #3 #4 #5 #6 #7 
Begäran om kontroll av intern anordning 
Begäran om kontroll av 
intern anordning 08 test-ID Data A 
eller 
$00 Data B 
eller 
$00 Data C 
eller 
$00 DataD 
eller 
$00 DataE 
eller 
Rapport om kontroll av intern anordning 
Rapport om kontroll av 
intern anordning 48 test-ID Data A 
eller 
$00 Data B 
eller 
$00 Data C 
eller 
$00 DataD 
eller 
$00 DataE 
eller 
$00 
Figur 17 - Meddelandedatabyte 
5.9.3. test-ID och beskrivning av databyte 
Test-
ID 
(Hex) Test-ID och beskrivning av databyte 
00 Understödda test-ID ($01 - $20) 
Begäran: Databyte A - E skall ha värdet $00 
Svar: 
Data A - $00 
Data B - Samma som databyte #4 i funktionen $06 
Data C - Samma som databyte #4 i funktionen $06 
Data D - Samma som databyte #4 i funktionen $06 
Data E - Samma som databyte #4 i funktionen $06 
01 Test av avdunstningssystemet 
Data byte A - E måste få värdet $00 för förfrågan och svar. Om förhållandena inte 
tillåter att testet genomförs, kan fordonet antingen inte svara på begäran, eller svara 
med ett av tillverkaren bestämt värde som data A, vilket motsvarar skälet till att 
testet inte kan genomföras. 
Denna testmod påskyndar de förhållanden som är nödvändiga för att genomföra ett 
test av avdunstningssystemet, men testet i fråga genomförs inte i verkligheten. Ett 
exempel är att stänga en reningssolenoid, varigenom läckage undviks om systemet 
har konstant lufttryck. Fordonstillverkaren har ansvaret att fastställa kriterier för att 
automatiskt stoppa testet (genom att öppna magnetspolen i exemplet), såsom 
motoringång, fordonshastighet större än noll eller specificerad tidsperiod överskriden. 
02-FF Reserverad - skall definieras genom ISO / SAE 
Figur 18 - Test-ID och beskrivning av databyte 
199 
Tillägg 3 
1. Omfattning 
I detta tillägg anges kraven på OBD-verktyg, dvs. provutrustning som kommer att 
växelverka med fordonsmoduler för stöd av OBD:s diagnoskrav. Det omfattar 
nödvändiga möjligheter och överensstämmelsekriterier för OBD Scan Tools. 
Detta tillägg baseras på ISO CD XXX4 och SAE J1978, "OBD II Scan Tool". 
2. Hänvisningar 
2.1 Tillämpliga dokument: 
Följande publikationer utgör en del av detta tillägg i den omfattning som anges häri. 
2.1.1 Normativa hänvisningar 
ISO - dokument: 
ISO 9141-2: 1994 (E) "Vägfordon - diagnossystem - CARB-krav för utbyte av 
digital information" 
2.1.2 Informativa hänvisningar 
SAE - dokument: 
SAE J1850 Class B Data Communication Network Interface 
SAE J1930 Elektrical/Electronic Systems Diagnostic Terms, Acronyms and 
Définitions 
SAE J1962 Diagnostic Connector 
SAE J1979 E/E Diagnostic Test Modes 
SAE J2012 Recommended Format and Messages for diagnostic Trouble Codes 
SAE J2201 Universal Interface for OBD Scan Tools 
SAE J2205 DRAFT - Expanded Diagnostic Protocol 
California Code of Regulations, Section 1968.1 Title 13 - "Malfunction and 
Diagnostic System Requirements 1994 and Subsequent Model Year Passenger Cars, 
Light Duty Trucks, and Medium Duty Vehicles With Feedback Control Systems" 
Environmental Protection Agency 40 CFR Part 86 Control of Air Pollution From New 
Motor Vehicles and New Motor Vehicle engines; Regulations Requiring On-Board 
200 
Diagnostic Systems on 1994 and later Model Year Light-Duty Vehicles and Light-
Duty Trucks 
De flesta termerna för komponenter och system i detta dokument återfinns i ISO CD 
XXX3 (SAE J1930) - Termer, definitioner, och akronymer. Detta avsnitt innehåller 
ytterligare definitioner på termer som används i detta dokument och som inte återfinns 
i ISO CD XXX3. 
4.1 Funktion = testmod 
4.2 Inga ytterligare definitioner 
5. Nödvändiga funktioner 
Följande är de grundläggande funktioner som OBD Scan Tool måste stödja eller 
tillhandahålla: 
Automatiskt och självreglerande fastställande av det 
kommunikationsgränssnitt som används 
Erhållande och förevisande av statusen och resultaten av i fordon interna 
utsläppsrelaterade-diagnosutvärderingar 
Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder 
(DTC) 
Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade löpande data 
Erhållande och förevisande av OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata 
Rensning av minnet av OBD-utsläppsrelaterade diagnostfelkoder, statusen 
för lagring av OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata och OBD-
utsläppsrelaterade diagnostester 
Möjlighet att genomföra utvidgade diagnosprotokollfunktioner enligt 
beskrivning i ISO CD XXX6 (SAE J2205) 
Erhållande och förevisande av OBD II-utsläppsrelaterade testparametrar och 
resultaten enligt beskrivningen i tillägg 2 
Tillhandahållande av handbok eller hjälpfunktion 
6. Gränssnitt för fordon 
Följande anger de lägsta gränssnitten för fordon som skall stödjas av en OBD Scan 
Tool. 
201 
6.1 Kommunikationsdatalänkar och fysiska skikt 
OBD Scan Tool måste kunna kommunicera med fordonskontrollmoduler med hjälp 
av de kommunikationsgränssnitt som beskrivs här nedan. ISO CD XXX6 (SAE J2205) 
beskriver en uppsättning funktioner och kommunikationskriterier. 
6.1.1 ISO 11519-4 Rekommenderad praxis Klass B Gränssnitt för 
Datakomunikationsnätverk 
ISO 11519-4 beskriver två uppsättningar datalänkar och fysiska skikt för klass B-
fordon seriella multiplexa bussnätverk. OBD Scan Tool måste stödja båda ISO 11519-
4-protokollen på ett sätt som är översiktligt för användaren. 
6.1.2 ISO 9141-2: 1994 (E) Vägfordon - Diagnossystem - CARB Krav för utbyte av digital 
information 
ISO 9141-2 beskriver de fysiska skikten och datalänkskikten för ett fordons seriella 
diagnosbuss. Hänvisa till ISO CD XXX9 för ytterligare klargörande om användningen 
av ISO 9141-2. 
6.1.3 ISO CD 14230-1,2 Vägfordon - Diagnossystem - Nyckelordsprotokoll 200 - Fysiska 
skikt och datalänkskikt 
Hänvisa till ISO 14230 för ytterligare klargörande om användningen av KWP2000. 
6.2 Anslutare 
OBD Scan Tool måste vara kompatibel med SAE J1962 diagnosanslutare. OBD Scan 
Tool måste stödja den standard pin konfiguration som beskrivs i SAE J1962. 
6.3 Meddelanden 
Tillägg 2 eller ISO 14230-1,2 beskriver frågemeddelanden som skall sändas av OBD 
Scan Tool till fordonet och svarsmeddelanden som skall sändas av fordonet till OBD 
II Scan Tool för att genomföra nödvändiga funktioner. 
6.4 Utvidgat diagnosprotokoll 
OBD Scan Tool måste tillåta användaren att bekräfta och sända fordonsspecifika 
meddelanden som fastställts och lämnats i motorfondonstillverkarens dokument och 
visa svarsmeddelandena, enligt ISO CD XXX6(Sae J2205). 
202 
6.5 Automatiskt och självreglerande fastställande av det kommunikationsgränssnitt som 
används för ett bestämt fordon 
6.5.1 Allmänt 
Trots att det finns fyra typer av kommunikationsgränssnitt som skulle kunna användas 
för att få tillträde till OBD-funktioner för ett bestämt fordon (t.ex. ISO 11519-4(SAE 
J1850) 41.6 Kbps PWM, ISO 11519-4(SAE J1850) 10.4 Kbps VPW med CRC, ISO 
9141-2, KWP2000 ISO CD 14230-1,2), får endast ett användas i något av fordonen 
för att fa tillträde till alla understödda OBD-funktioner. 
När OBD-stödet är anslutet till ett fordon eller när det är utvalt när ett sådant val är 
nödvändigt, skall OBD Scan Tool automatiskt försöka fastställa vilket av de möjliga 
kommunikationsgränssnitten som används för fordonet för att stödja OBD-relaterade 
funktioner. Programmeringsverktyget kommer att fortsätta att försöka fastställa vilket 
gränssnitt som används tills det har lyckats med detta. Ingen inmatning behövs, eller 
är tillåten, för att fastställa det lämpliga gränssnittet. 
Under denna process kommer det att visas indikationer eller meddelanden som 
informerar användaren om att initialiseringen pågår och, om alla gränssnittstyper har 
testats och ingen helt motsvarar begäran om OBD-funktioner, att OBD Scan Tool 
måste råda användaren till följande:. 
Att undersöka att tandningen är på. 
Att kontrollera avgasskylt eller fordonsinformation för att undersöka att 
fordonet är utrustat med OBD. 
Att kontrollera att programmeringsverktyget är anslutet till fordonet på rätt 
sätt. 
6.5.2 Initialiseringsdetaljer 
Endast följande åtgärder skall användas av en OBD Scan Tool för att försöka 
fastställa den typ av kommunikationsgränssnitt som används för ett bestämt fordon 
för att stödja OBD-funktioner. 
Test för ISO 11519-4(SAE J1850) 41.6 Kbps PWM 
åtgärd 1: möjliggöra ISO 11519-4(SAE J1850) 41,6 Kbps PWM gränssnitt 
åtgärd 2: sända en funktion 1 PID 0 frågemeddelande 
åtgärd 3: om en funktion 1 PID 0 svarsmeddelande erhålls är ISO 11519-
4(SAE Jl 850) 41,6 Kpbs PWM den typ av gränssnitt som används 
i ett fordon för OBD-stöd 
203 
Test för ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW 
åtgärd 1: möjliggöra ISO 11519-4(SAE J1850) 10,4 Kbps VPW gränssnitt 
åtgärd 2: sända en funktion 1 PID 0 frågemeddelande 
åtgärd 3: om en funktion 1 PID 0 svarsmeddelande erhålls är ISO 11519-
4(SAE J1850) 10,4 Kpbs PWM den typ av gränssnitt som används 
i ett fordon för OBD-stöd 
Test för ISO 9141-2 
åtgärd 1: möjliggöra ISO 9141-2 gränssnitt 
åtgärd 2: om initialiseringssekvensen som beskrivs i ISO 9141-2 fullgörs 
framgångsrikt, är ISO 9141-2 den typ av gränssnitt som används 
i ett fordon för OBD Il-stöd. 
Test för KWP2000 ISO CD 14230-1,2 
åtgärd 1: möjliggöra ISO 14230-1,2 gränssnitt 
åtgärd 2: om initialiseringssekvensen som beskrivs i ISO 14230-1,2 fullgörs 
framgångsrikt, är ISO 14230-1,2 den typ av gränssnitt som 
används i ett fordon för OBD-stöd. 
Föregående tester kan genomföras i vilken ordning som helst och när så är möjligt 
parallellt. 
Funktionen 1 PID 0 fråge- och svarsmeddelanden beskrivs i tillägg 2. 
Om testaren misslyckas med att upprätta kommunikationer vid användande av någon 
av initialiseringama och om tandningen är på och fordonets avgasskylt eller 
serviceinformation visar att fordonet är utrustad med OBD, skall testaren ange att det 
är ett dataiänkfel. 
6.6 Intema diagnosutvärderingar 
6.6.1 Fullständiga intema system för avläsningstest 
Genast efter det att de första kommunikationerna har upprättats, skall OBD Scan Tool 
erhålla status som det intema systemets avläsningstest. Om några understödda test inte 
har slutförts, skall OBD Scan Tool visa för användaren att "alla understödda interna 
system för avläsningstest har inte slutförts" eller motsvarande. OBD Scan Tool skall 
även tillåta användaren att identifiera vilka avläsningstest (om sådana finns) som inte 
har slutförts. 
204 
6.6.2 Understödda interna system för avläsningstest 
OBD Scan Tool måste kunna ange för användaren vilka av testen som anges i tillägg 
2 funktion 1 PID 1 databyte 4 och 5 som får stöd och vilka som har slutförts. 
6.6.3 Indikator för funktionsstörning 
OBD Scan Tool måste kunna visa om Ml har begärts PÅ och om så är fallet, genom 
vilken eller vilka moduler. 
6.7 Användning av ISO CD XXX5(SAE J2201) allmänt gränssnitt för OBD Scan Tools. 
OBD Scan Tool skall använda det gränssnitt som beskrivs i ISO CD XXX5(SAE 
J2201), eller ett motsvarande, såsom gränssnittet för fordon. 
6. b Behandling av icke svar från fordonet 
Eventuellt svarar inte fordonsmoduler på frågemeddelanden från OBD II Scan Tool 
på grund av en oriktig kommunikation av ett frågemeddelande eller på grund av att 
modulen inte stödjer frågemeddelandet. Om ett svar inte erhålls inom den 
tidsutlösningsperiod som föreskrivs genom protokollet, skall avsökningsverktyget 
för det första, åter överföra frågemeddelandet, 
för det andra, om något svar fortfarande inte erhållits, överföra en funktion 
1 PID O-förfrågan, för att fastställa om kommunikation med fordonet just då 
är möjlig, och om de data som önskas är tillgängliga, 
för det tredje, om funktionen 1 PID O-svar har erhållits, överföra andra 
meddelanden, om de finns tillgängliga, för att fastställa om önskade data far 
stöd av fordonet, 
slutligen, om de ovan nämnda åtgärderna då misslyckas enligt angivelse till 
användaren, kan den kommunikationen med fordonet, modulen eller för den 
information som användaren har valt, inte utföras. 
6.9 Anslutningar till fordonet utöver SAE J1962 diagnosanslutare 
När anslutningar görs mellan extern utrustning och fordonet utöver anslutningar som 
gjorts mellan samma externa utrustning och det fordon som använder SAE J1962 
diagnosanslutare, måste eventuella jordkretsar uppfylla kraven i chassijordkretsen i 
SAE J1962-anslutaren. Avsikten med detta krav är att bibehålla isoleringen mellan 
fordonets jord och signaljorden i extern utrustning. 
205 
7. Systemets interaktionskapacitet 
7.1 Erhålla och visa OBD II-utsläppsrelaterade diagnosfelkoder 
OBD Scan Tool måste kunna erhålla, konvertera och visa OBD-utsläppsrelaterade 
diagnosfelkoder från ett fordon som kan överföras genom ett svar till en ISO CD 
XXX1(SAE J1979)-förfrågan (se tillägg 2). Antingen måste de diagnosticerade 
felkoderna, dess beskrivning eller både och visas. Diagnosticerade felkoder och deras 
beskrivning definieras i tillägg 4. När diagnosticerade felkodsdata väljs för visning, 
kommer OBD Scan Tool fortlöpande att fråga om fordonets DTC-data och visa de 
data som erhålls i motsvarande svarsmeddelanden. 
7.2 Erhålla och visa OBD-utsläppsrelaterade aktuella data, låsta mätningsdata, 
testparametrar och resultat 
OBD Scan Tool måste kunna erhålla, konvertera och visa följande: 
OBD-utsläppsrelaterade aktuella data, 
OBD-utsläppsrelaterade låsta mätdata, 
testparametrar och dataresultat enligt beskrivning i tillägg 2. Tillägg 2 
beskriver i detalj tillgängliga data, meddelanden som skall användas för att 
begära data, meddelanden som skall användas för att returnera data, 
konverteringsvärden för data och det format som skall användas för att visa 
data. 
När aktuella datafrågor väljs för visning, kommer OBD Scan Tool att fortlöpande 
fråga fordonet om de data som skall visas och visa de data som erhållits i 
motsvarande svarsmeddelanden. När låsta mätningsdata eller testparametrar och 
resultat väljs för visning, behöver inte OBD Scan Tool fortlöpande fråga och visa 
dessa poster. 
När så är tillämpligt måste OBD II Scan Tool ange om en testgräns är en hög gräns 
eller en låg gräns. När så är tillämpligt måste testresultatens skärm även visa test-ID 
och komponent-ID. 
Data från fordonet kan ange vilka poster som far stöd, i vilket fall denna information 
skall göras tillgänglig för användaren av OBD Scan Tool. OBD Scan Tool skall även 
tillåta användarna att spécifiera förfrågningar om funktioner, parametrar, test-ID osv. 
oavsett om fordonet har angett stöd för sådana poster. 
7.3 Svar från flera moduler 
OBD Scan Tool måste kunna samverka med ett fordon i vilket flera moduler kan 
användas för att stödja OBD-krav. 
OBD Scan Tool måste informera användaren när flera moduler svarar på samma 
förfrågan. 
206 
OBD Scan Tool måste informera användaren när flera moduler svarar med olika 
värden för samma datapost. 
OBD Scan Tool måste ge användaren möjlighet att välja att visa de svar som erhållits 
från flera moduler för samma dataenhet, såsom separata poster. 
7.4 Rensning av koder 
OBD Scan Tool måste kunna sända en förfrågan för att rensa OBD-utsläppsrelaterade 
diagnosfelkoder, OBD-utsläppsrelaterade låsta mätningsdata och OBD-
utsläppsrelaterad diagnosinformation om teststatus. OBD Scan Tool måste be 
användaren att bekräfta en sådan förfrågan innan den överförs (t.ex. är du säker?). 
8. Allmänna tecken 
8.1 Skärm 
OBD Scan Tool måste samtidigt kunna visa minst 2 (två) poster av OBD-
utsläppsrelaterade data. 
En lista över OBD-utsläppsrelaterade poster över aktuella data och låsta mätningsdata, 
deras ID-parametrar, dataupplösning och information om datakonvertering, enheter 
och bildformat fastställs i tillägg 2. Bildskärmsenheterna skall vara Internationell 
Standard (SI) och engelska enheter i enlighet med tillägg 2. En användare skal kunna 
välja mellan engelska värden och Sl-värden. Den enheter för konvertering som anges 
i tillägg 2 skall användas. 
Skärmen för alla OBD-utsläppsrelaterade aktuella data eller låsta mätningsdata skall 
inbegripa följande: 
Datavärden 
Data parameter-ID eller namn 
Den modul-ID som lämnade data 
Skärmen för varje OBD-utsläppsrelaterad diagnosfelkod skall inbegripa den modul-ID 
som lämnade koden. 
Datavärden från minst två dataenheter måste visas samtidigt. En skärm för parameter-
ID av dataposter och modul-ID som överlämnade dataposter måste vara lätta att 
komma åt om de inte visas med datavärdena. 
Mätningsenheter som är kopplade till dataenheter måste antingen 
visas med datavärden eller 
vara lätta att fa på displayen eller 
vara tillgängliga för läsning för användaren (t.ex. på testkarosseriet). 
Att ha denna information tillgänglig i en användares handbok åtskild från 
programmeringsverktygets karosseri uppfyller inte detta krav. 
207 
Displayen måste kunna visa åtminstone alfanumeriska tecken. 
8.2. Användaringång 
OBD Scan Tool måste inbegripa någon form av användaringång som möjliggör för 
användaren att 
välja mellan grundfunktionerna som erfordras för OBD II, t.ex. 
- visa aktuella data 
- visa låsta mätdata 
- visa felkoder 
- rensa utsäppsrelaterade data 
- visa testparametrar och resultat. 
välja för samtidig visning minst två poster av någon av följande. 
- OBD utsläppsrelaterade aktuella data 
- OBD utsläppsrelaterade diagnosfelkoder 
- OBD utsläppsrelaterade låsta mätningsdata 
- OBD utsläppsrelaterade testparametrar och resultat 
Svar från flera moduler på förfrågningar för en aktuell datapost eller en låst 
mätdatapost behandlas som separata dataposter vid val och på displayen. 
Vid verifiering av en begäran för att rensa och återställa OBD-
utsläppsrelaterad diagnosinformation i enlighet med tillägg 2. 
Vid inmatning och sändning av utvidgade diagnostiska 
protokollmeddelanden enligt ISO CD XXX6 (SAE J2205) 
9. Effektkrav om strömförsörjd av fordon genom ISO 11519 (SAE J1962) 
diagnosanslutare 
Spänning 
Måste fungera normalt i spänningsområdet 8,0 - 18,0 volt D.C. 
Måste klara av en jämn spänning av upp till 24,0 volt D.C. under minst 10,0 minuter. 
Måste klara av en jämn backspänning på upp till 24,0 volt D.C. under minst 10 
minuter. 
Programmeringsverktyget måste tåla skakning och data skall inte förloras under 
batterispänningsminskningar till 5,5 V för upp till 0,5s. Displayen behöver inte vara 
i drift under denna period. 
För maximal ström hänvisa till ISO 11519(SAE J1962). 
208 
10. Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) 
Programmeringsverktyget far inte störa fordonsmodulernas normala drift. 
Programmeringsverktygets normala drift måste vara skyddad mot lednings- och 
strålningsutsläpp som finns inom ett funktionsområde och när den ansluts till ett 
fordon. 
Programmeringsverktyget måste vara skyddat mot rimliga nivåer elektrostatisk 
urladdning (ESD). 
EMC- och ESD-mätningar och gränser kommer att vara i överensstämmelse med de 
standarder som gäller i det land där testaren skall säljas. 
11. Testning om överensstämmelse 
11.1 Allmänt 
v 
De dokument som gäller testning av överensstämmelse håller fortfarande på att 
utarbetas. När de är klara kommer de tester som anges nedan att behöva revideras i 
enlighet med dessa. 
Överensstämmelsetestning definierar de tester som behöver göras för att 
programmeringsverktyg skall typgodkännas som "ISO CD XXX4 <datum skall 
tilläggas> KOMPATIBEL OBD SCAN TOOL" eller "ÖVERENSSTAMMER MED 
ISO CD XXX4". Programmeringsverktyg som inte klarar dessa tester skall inte 
märkas på det viset. Giltighet för testningen om överensstämmelse ansvarar Scan 
Tool-tillverkaren för och denne kae välja att själv certifiera. 
Testema i detta avsnitt måste genomföras framgångsrikt fem gånger efter varandra för 
att anses vara godkända. 
Tre exemplar av åtminstone produktionsinriktade programmeringsverktyg måste bestå 
alla dessa tester för att en bestämd version av hårdvara och mjukvara skall anses vara 
godkända. 
Eventuella ändringar av den hårdvara och mjukvara som används i ett 
programmeringsverktyg för de funktioner som beskrivs i detta dokument kommer att 
erfordra ett omtest av dessa tester eller en förklaring från tillverkaren av 
programmeringsverktyg om varför ändringen inte kräver en omtest. När en förklaring 
lämnas i stället för en omtest beroende av en ändring, skall den organisation som 
ursprungligen genomförde dessa tester fastställa om förklaringen är godtagbar eller 
om en omtest är nödvändig. Rimliga normala konstruktionskriterier kommer att 
användas när man fastställer om förklaringen skall godtas. 
Scan Tool-tillverkaren skall göra följande tillgängligt för köparna: 
De metoder som används för att utföra dessa tester. 
Testresultaten 
Klar angivelse av de hårdvaru- och mjukvaruversioner som överensstämmer 
(t.ex. märkt såsom överensstämmande med eller kompatibel med kraven i 
ISO CD XXX4 OBD Scan Tool eller annan märkning för detta ändamål). 
Både klara och oklara svarsmeddelanden kommer att användas under dessa tester. 
Oklara svar är de som har felaktiga första, andra eller tredje byte i huvudet, en 
felaktig mod, en felaktig PID, en felaktig längd på svarsmeddelandet, eller med en 
felaktig CRC eller CS. Programmeringsverktyget måste ignorera alla oklara 
svarsmeddelanden och agera som om inget svar hade erhållits. 
Situationer som inbegriper flera moduler som svarar på en enda förfrågan, enkla 
moduler som svarar med flera svar på en enda förfrågan och flera moduler som svarar 
med flera svar på en enda förfrågan kommer att testas. 
Intervallen mellan slutet på frågemeddelandet och början av svarsmeddelandet 
kommer att variera från 0 ms till den frist som behövs för att visa en icke-
svarsangivelse på OBD II Scan Tool. Den frist som förorsakar icke-svarsangivelsen 
kommer att jämföras med det värde som anges i varje protokoll. 
Formatet, innehållet och ordningen på de meddelanden som överförs på varje buss 
kommer att observeras och granskas för korrigering. 
Möjligheten att erhålla och rapportera resultaten på det interna systemets 
snabbhetstester skall undersökas. Möjligheten att rapportera vilka tester som fordonet 
stödjer och som har fullgjorts skall undersökas. 
Kraven i 11.3 till 11.7 (inbegripet) skall undersökas i varje protokoll som anges i 6.1. 
När dessa tester genomförs, kommer observationen av de angivelser och skärmar som 
lämnas till användaren och signalerna på ISO 11519-4(SAE J1850) (buss +) och 
(buss -) - linjer, ISO 9141-2 K- och L-linjer och ISO 14230-1,2 K- och L-linjer att 
vara kriterier för riktigt genomförande. 
Dessa tester kommer att genomföras i en miljö med temperaturen 25 C°+/- 3 C° och 
mellan 30 % och 80 % relativ fuktighet +/- 5 %. 
Den hårdvara och mjukvara som används i OBD II Scan Tool-versionen och som har 
testats måste anges. 
11.2. Fastställa OBD II kommunikationstyp 
Post som skall testas: 
Automatiskt och självreglerande fastställande av gränssnittstyp 
att det är automatiskt när SAE J1962-anslutaren är kopplad till dess 
matningsuttaganslutare i fordonet eller OBD-stöd väljs, om ett sådant val är 
nödvändigt, 
att ett test av alla OBD-kommunikationsgränssnitt utförs minst en gång per svep, 
210 
- att alla gränssnittssvep fortsätter tills de lyckats eller tills de avslutats av 
användaren, 
att användaren får en indikation om att scanning håller på att utföras, 
att ett misslyckande att framgångsrikt finna ett OBD Il-gränssnitt under ett svep 
av alla de möjliga gränssnitten angetts för användaren vid fullgörandet av varje 
svep, 
att när ett OBD-gränssnitt har hittats, programmeringsverktyget automatiskt 
uppmanar användaren att välja funktion, 
att programmeringsverktyget erbjuder och använder de hjälpmedel eller 
meddelanden som anges i SAE J2201 (eller motsvarande), tillägg 2, ISO 9141-2, 
ISO 11519-4 (SAE J1850), ISO 14230 och tillägg 4, 
att programmeringsverktyget inte överskrider de avfrågningstakter som anges i 
tillägg 2, 
att programmeringsverktyget erbjuder de korrekta statistiska avvikelserna för K-
och L-linjerna i enlighet med ISO 9141-2 och ISO 14230-1, 
att programmeringsverktyget utför initialiseringstesterna i enlighet med 6.5.2, och 
anger informationen i enlighet med 6.5.1. 
Tester för fastställande av gränssnitt kommer att genomföras 
- utan några moduler tillgängliga, 
- med en ISO 9141-2 - modul tillgänglig, 
- med en KWP2000 (ISO 14230) - modul tillgänglig, 
- med en ISO 11519 (SAE J1850) 41,6 Kbps PWM - modul tillgänglig, 
- med en ISO 11519 (SAE J1850) 10,4 Kbps VPW - modul tillgänglig. 
11.3 OBD-system för snabbhetstester 
Punkt som skall testas: 
att programmeringsverktyget automatiskt begär och rapporterar resultaten från 
OBD- systemet för snabbhetstester. 
11.4 Valfunktioner 
Punkt som skall testas: 
att programmeringsverktyget stödjer de funktioner som beskrivs i avsnitt 5. 
211 
att användaren har möjlighet att förflytta sig framåt och bakåt mellan dessa 
funktioner. 
Kriterierna för att dessa test skall klaras av framgångsrikt är att det finns möjlighet 
att enkelt förflytta sig framåt och bakåt mellan alla funktioner och observera 
resultaten. 
11.5 Välja och visa poster 
Punkt som skall testas: 
att användaren har möjlighet att välja och samtidigt visa åtminstone två poster 
från något av följande: 
- tillgängliga DTC, 
- aktuella dataposter, 
- tillgängliga låsta mätdataposter, och 
- testparametrar och resultat. 
att modul-ID och PID eller parameternamn som är kopplade till alla enheter som 
nämns ovan även kan visas antingen a) samtidigt med de visade postema, eller 
b) med någon alternativ metod (tryckt material osv), 
att enheterna för mätningsinformation som är kopplade till alla de möjliga 
aktuella dataenheterna och låsta mätdataenhetema är lättillgängliga antingen som 
en del av dataskärmen, visade åtskilda, eller på annat sätt tillgängliga på eller 
med själva programmeringverktyget, 
att programmeringsverktyget kan behandla flera svar från en modul efter en enda 
förfrågan, 
att programmeringsverktyget kan behandla svar från flera moduler efter en enda 
förfrågan, 
att programmeringsverktyget kan behandla flera svar från flera moduler efter en 
enda förfrågan, 
att programmeringsverktyget underrättar användaren om att svaren från flera 
moduler efter en enda förfrågan erhölls. Svar från flera moduler på en förfrågan 
måste göras tillgängliga för användaren såsom åtskilda poster för visning, 
att programmeringsverktyget underrättar användaren om att olika svar från flera 
moduler efter en enda förfrågan erhölls. 
Kriterierna för att framgångsrikt bestå detta test är att enkelt välja bakåt och framåt 
mellan alla poster och observera resultatet. 
212 
11.6 Verifiera begäran att rensa koder 
Poster som skall testas 
att valet av funktionen för radering av koder inbegriper en begäran till 
användaren att verifiera, 
att både ja- och nej svar på förfrågan till användaren för att undersöka vilken 
funktion som valts för rensning av koder behandlas på lämpligt sätt. 
Detta test bör inbegripa situationer där det finns några DTC att radera och andra 
situationer där det inte finns några DTC att radera. När detta test utförs, måste 
förekomsten av DTC kontrolleras både före och efter det att funktionen för rensning 
av koder har valts. 
11.7 Allmänna tester av diagnoskomunikation 
När tester genomförs som inbegriper diagnosmeddelanden, måste test genomföras om 
programmeringsverktygets möjlighet att behandla ett omedelbart svar, en långsamt 
svar och ett svar som dröjer längre än vad som maximalt tillåts genom varje 
protokoll. 
Programmeringsverktyget skall kunna behandla alla svar som erhålls inom den 
maximitid som tillåts genom varje protokoll och ange ett icke-svar till användaren när 
svaret dröjer längre än det som maximalt tillåts genom varje protokoll. 
Programmeringsverktyget måste stödja överföringen av denna nodadress som ett 
teckensvar under överföringen av varje svarsmeddelande från moduler på en ISO 
11519 (SAE J1850) buss och måste kunna hantera både förekomsten av och frånvaron 
av ett teckensvar under programmeringsverktygets överföring av frågemeddelande. 
11.8 Utvidgat diagnosprotokoll 
Punkt som skall testas 
att användaren på rimligt vis kan mata in diagnosprotokollets (EDP) ingång och 
att OBD Scan Tool genomför den inmatade EDP-ingången på rätt sätt. 
11.9 Kapacitans och impedans vid SAE J1962-anslutning 
Punkt som skall testas 
att kapacitansen och impedansen hos OBD Scan Tool, anslutningskablar och 
hanänden av SAE J1962-anslutare, som syns vid anslutaren, ligger inom de 
gränser som anges i ISO 11519 (SAE J1850), ISO 9141-2, ISO 14230 och SAE 
J1962. Observera att SAE J1962 specificerar impedansen av både använda och 
oanvända stift. 
213 
Mätning av dessa parametrar kommer att göras av testmyndigheten enligt deras val 
och följa allmän godtagbar konstruktionspraxis. 
11.10 Driftspänning och strömförbrukning 
Punkt som skall testas 
att OBD Scan Tool fungerar på rätt sätt i det spänningsområde som anges i 
avsnitt 9 i detta tillägg och inte kräver mer än maximal ström i enlighet med 
avsnitt 9 i detta tillägg. 
att programmeringsverktyget klarar användning av spänningsstyrkor upp till 
livsfarlig spänning och livsfarlig negativ anodspänning i enlighet med avsnitt 9 
i detta tillägg. 
Under andra tester för överensstämmelse, måste den spänning som tillförs OBD Scan 
Tool variera inom hela det angivna området och kontrolleras för kontinuerlig drift. 
Även strömförsörjningen måste jämföras med den gräns som anges. 
11.11 Kontroll av protokoll 
Punkt som skall testas: 
att alla fråge- och svarsmeddelanden som definieras genom varje protokoll, enligt 
avsnitt 6 används på rätt och lämpligt sätt av OBD Scan Tool 
11.12 Alfanumerisk display 
Punkt som skall testas: 
att OBD Scan Tool kan visa alfanumeriska tecken. 
Resultaten av testet ovan kommer att observeras för att fastställa om det är möjligt 
för OBD Scan Tool att visa alfanumeriska tecken. 
11.13 Handbok och hj älpfunktion 
Punkt som skall testas 
- att en användbar handbok eller hjälpfunktion finns tillgänglig hos OBD Scan 
Tool. 
- att handboken eller hjälpfunktionen åtminstone informerar om följande. 
Parameterdefinitioner och test-ID enligt beskrivning i tillägg 2. 
DTC-definitioner enligt beskrivning i tillägg 4. 
214 
Alla förkortningar som används av verktyget. 
På vilket sätt funktioner väljs. 
På vilket sätt poster väljs för samtidig visning. 
På vilket sätt PID fastställs, namn på post och modul-ID för data som 
returneras för visning. 
På vilket sätt valet av funktionen för radering av koder verifieras. 
På vilket sätt OBD-utsläppsrelaterade testparametrar och resultat erhålls 
enligt beskrivning i relaterad dokumentation för varje protokoll. 
På vilket sätt flera svar på en förfrågan indikeras. 
På vilket sätt olika svar på en förfrågan indikeras. 
Vilka aktuella och låsta mätningsdataposter som finns tillgängliga genom 
OBD. 
På vilket sätt förfrågningar om utvidgat diagnosprotokoll och tolkning av 
resultaten inmatas. 
OBD Scan Toll kommer att testas för en hjälpfunktion eller tillgängligheten och 
täckningen av en handbok. 
215 
Tillägg 4 
1. Omfattning 
Detta tillägg innehåller rekommenderad likformighet för dessa numeriska koder. Det 
innehåller dessutom riktlinjer för likformiga meddelanden som är kopplade till dessa 
koder. 
Dokumentet består av flera avsnitt med inriktning på strukturformat, meddelanden, 
och några exempel med tillämpning av dokumentets rekommendationer. Aktuella 
kodtilldelningar och meddelanden för kraftöverföringssystemet återfinns i en del som 
är bilagd tillägget (del A). 
De rekommenderade diagnosfelkoderna (DTC) består av en tresiffrig numerisk kod 
som föregås av en alfanumerisk beteckning. Själva kodstrukturen är delvis 
preliminär. En del av de tillgängliga numeriska sekvenserna ( delarna "BO", "CO", 
"PO" och "UO") är reserverade för likformiga koder som tilldelats av denna eller 
framtida uppdateringar av detta dokument. På grund av den kontinuerliga 
utvecklingen av OBD-systemen och av den delvis öppna tilldelningsstrukturens 
flexibilitet, skall särskild uppmärksamhet riktas mot att säkerställa att användaren 
har den senaste versionen av detta dokument. 
Detta tillägg är baserat på ISO CD XXX2 och SAE J2012, "Definitioner av 
diagnostiska felkoder". 
2. Normativa hänvisningar 
2.1 Tillämpliga dokument 
Följande publikationer utgör en del av denna specifikation i den omfattning som 
anges här nedan. 
2.1.1 Normativa hänvi sningar 
ISO-dokument 
ISO 9141-2 Road vehicles - Diagnostic systems - CARB requirements for 
interchange of digital information 
ISO CD 14230 Keyword Protocol 2000 Parts 1/2/3 
ISO 11519-4 Road Vehicles Low speed Serial Data Communication 
Class B - Data Communications Interface (SAE J1850) 
ISO CD 14229 Diagnostic Services 
2.1.2 Informativa hänvisningar 
SAE-dokument 
216 
J1850 Febr 94 Class B Data Communication Network Interface 
J1930 Juni 93 E/E Systems Diagnostic Terms, Definitions, Abbreviations and 
Acronyms 
J1962 Juni 93 Diagnostic Connector 
J1978 Mars 92 OBD II Scan Tool 
J2012 Mars 92 Recommended Format and Messages for Diagnostic Trouble 
Codes 
J2186 Sept 91 Diagnostic Data Link Security 
J2190 Juni 93 Enhanced E/E Diagnostic Test Modes 
3. Definitioner 
De flesta krets-, komponent-, eller systemdiagnosfelkoder indelas i fyra 
grundkategorier: allmän kretsfunktionsstörning, mätområdes-/genomförandeproblem, 
låg eller hög kretsingång. 
De flesta termer för komponenter och system som återfinns i detta dokument ingår 
i ISO CD XXX3 (SAE rekommenderad praxis J1930) som det hänvisas till ovan. 
Detta avsnitt 
inbegriper ytterligare definitioner av termer som inte ingår i ISO CD XXX3. 
3.1 Allmän kretsfunktionsstöming 
Fastställt värde eller inget svar från systemet. Tillverkare kan välja att använda 
denna kod i stället för den dubbla hög/låg (angiven nedan) eller ange någon annan 
felmod. 
3.2 Mätområde/prestanda 
Denna krets är i drift men inte i det normala driftområdet. Kan även användas för 
att ange fasta, oregelbundna, återkommande eller avvikande värden som visar 
otillräcklig prestanda hos en krets, komponent eller ett system. 
3.3 Låg insignal 
Kretsspänning, frekvens, eller annan signal som mäts vid ingångsterminalens 
kontrollmodul eller stift som är eller ligger nära noll. Detta mäts med extern krets, 
komponent eller system anslutet. Signaltypen (spänning, frekvens osv.) skall ingå i 
meddelandet i stället för ordet "ingång". 
217 
3.4 Hög insignal 
Kretsspänning, frekvens, eller annan signal som mäts vid ingångsterminalens 
kontrollmodul eller stift som är vid eller nära fullt skalutslag för den särskilda signal 
som mäts. 
Detta mäts med extern krets, komponent eller system anslutet. Signaltypen 
(spänning, frekvens osv.) skall ingå i meddelandet i stället för ordet "ingång". 
3.5 # = nummer 
Medan varje tillverkare har möjlighet att fastställa den specifika DTC för att 
tillmötesgå deras specifika kontrollalgoritmer måste alla DTC-ord tillmötesgå 
tillämpbara ISO CD XXX3 (SAE rekommenderad praxis J1930) som det hänvisas 
till ovan. 
3.4 Formatstruktur 
4.1 Beskrivning 
Diagnosfelkoden består av en alfanumerisk beteckning, BO - B3 för karosseri, 
CO - C3 för chassit, PO - P3 för kraftöverföring, och UO - U3 för 
nätverkskommunikation, följt av tre siffror. Tilldelningen av den korrekta 
alfanumeriska beteckningen skall fastställas genom regulatorn i vilken den särskilda 
funktion som diagnosticeras blir integrerad, eller i fråga om flera regulatorer, det 
mest lämpliga området för denna funktion. I de flesta fall, kommer den 
alfanumeriska beteckningen att inbegripas eftersom diagnosinformation kommer att 
begäras från en särskild regulator. I de fall som källan för diagnosinformation inte 
är tydlig, kommer den främsta halvbyten av tvåbytekodsmeddelandet enligt tillägg 
2 att definiera källsystemet på följande sätt: 
0000 - PO - Kraftöverföringskoder ISO / SAE kontrollerade 
0001 - Pl - Kraftöverföringskoder kontrollerade av tillverkaren 
0010 - P2 - Kraftöverföringskoder reserverade 
0011 - P3 - Kraftöverföringskoder reserverade 
1100 - U0 - Nätverkskommunikationskoder ISO / SAE kontrollerade 
1101 - Ul - Nätverkskommunikationskoder kontrollerade av tillverkaren 
1110 - U2 - Nätverkskommunikationskoder kontrollerade av tillverkaren 
1111 - U3 - Nätverkskommunikationskoder reserverade 
Inom varje kodklass anger den första av de tre siffrorna en särskild grupp av koder. 
Dessa särskilda grupperingar innehåller vardera en serie av 100 sekvensnummer för 
särskilda koddefinitioner. 
Koder har definierats för att påvisa ett misstänkt fel- eller problemområde och är 
avsedda att användas som ett direktiv till det vederbörliga reparationsförfarandet. För 
att minimera förvirring vid reparation, bör inte felkoder användas för att påvisa att 
inga problem finns eller statusen på delar av systemet (t.ex. drivsystemets O.K., eller 
218 
tänd MIL), men borde begränsas till angivna områden som är i behov av reparation 
Varje alfanumerisk beteckning har kodindelningar som kontrolleras av industrin eller 
som är tillverkarspecifika. Dessa visas i tabellen ovan och beskrivs som "kärnminne" 
respektive "icke likformig" i följande klausuler. Koderna i ISO /SAE får inte, även 
om de inte definieras i detta dokument, användas av tillverkare innan de har 
godkänts av SAE och ISO. 
4.2 DTC-kärnminne 
Diagnosfelkoder i kärnminnet är de koder där industrilikformighet har uppnåtts. 
Dessa koder ansågs vara tillräckligt gemensamma efter de flesta tillverkares 
ansökningar för att kunna tilldelas ett gemensamt nummer och felmeddelande. Alla 
oidentifierade nummer i varje gruppering har reserverats för framtida tillväxt. Fastän 
funktionsförfaranden kan variera mycket bland tillverkare, är det fel som anges 
tillräckligt gemensamt för att tilldelas en särskild felkod. 
4.3 Icke likformiga DTC 
Områden inom varje alfanumerisk beteckning har gjorts tillgängliga för icke 
likformiga DTC. Dessa är felkoder som i allmänhet inte kommer att användas av 
flertalet tillverkare på grund av olikheter i grundsystemet, genomförandeolikheter, 
eller diagnosstrategiska olikheter. Varje fordonstillverkare eller leverantör som 
utarbetar och specificerar diagnosalgoritmer, mjukvara, och diagnosfelkoder 
uppmuntras starkt att vara konsekventa genom sin produktionslinje när koder 
tilldelas inom det område som kontrolleras av tillverkaren. För 
kraftöverföringskoder, borde samma grupperingar användas inom ISO / SAE-
kontrollerade området, t.ex. 100 och 200 för bränsle och luftmätare, 300 för 
tändningssystem eller misständning osv. 
Kodgupperingar för icke kraftöverföringskoder kommer att definieras på ett senare 
stadium. 
4.4 Kraftöverföringssystemgrupperingar 
4.4.1 P0XXX ISO / SAE-kontrollerade 
4.4.1.1 P01XX Bränsle- och luftmätare 
4.4.1.2 P02XX Bränsle- och luftmätare 
4.4.1.3 P03XX Tändningssystem eller misständning 
4.4.1.4 P04XX Övriga utsläppsstyrningar 
4.4.1.5 P05XX Fordonshastighet, tomgångskontroll, och hjälpingångar 
4.4.1.6 P06XX Data- och hjälputgångar 
4.4.1.7 P07XX Överföring 
219 
4.4.1.8 P08XX Överföring 
4.4.1.9 P09XX Reserverad för ISO /SAE 
4.4.1.10 P00XX Reserverad för ISO /SAE 
4.4.2 P1XXX Kontrollerad av tillverkaren 
4.4.2.1 PI 1XX Bränsle- och luftmätare 
4.4.2.2 P12XX Bränsle- och luftmätare 
4.4.2.3 P13XX Tändningssystem eller misständning 
4.4.2.4 P14XX Övriga utsläppsstyrningar 
4.4.2.5 P15XX Fordonshastighet, tomgångskontroll, och hjälpingångar 
4.4.2.6 P16XX Data- och hjälputgångar 
4.4.2.7 P17XX Överföring 
4.4.2.8 P18XX Överföring 
4.4.2.9 P19XX Kategori som skall fastställas av ISO / SAE 
4.4.2.10 P10XX Kategori som skall fastställas av ISO / SAE 
4.4.3 P2XXX Reserverad för ISO /SAE 
4.4.4 P3XXX Reserverad för ISO /SAE 
4.5 Grupperingar för nätverkskommunikation 
4.5.1 UOXXX Reserverad för ISO /SAE 
4.5.2 U1XXX kontrollerade av tillverkaren 
4.5.3 U2XXX kontrollerade av tillverkaren 
4.5.4. U3XXX reserverade 
5.0. Meddelanden 
Varje definierad felkod har tilldelats ett meddelande för att ange kretsen, 
komponenten eller det systemområde som har fastställts vara ett fel. Meddelandena 
är organiserade på så sätt att olika meddelanden som hör till en särskild sensor eller 
ett särskilt system är grupperade tillsammans. I de fall som det finns olika 
felmeddelanden för olika typer av fel, har gruppen även ett "allmänt" meddelande 
som första kod/meddelande i gruppen. En tillverkare har möjlighet att välja vid 
220 
införandet av diagnoser, baserade på diagnosens specifika strategi och komplexitet, 
mellan användning av "allmän" kod för eventuellt fel på den kretsen, komponenten 
eller systemet eller användning av mer specifika koder för att få en bättre definition 
på den typ av fel som har upptäckts. Tillverkaren måste fastställa vilka koder och 
meddelanden som bäst lämpar sig för de diagnoser som just införts. Avsikten är att 
endast ha en kod lagrad för varje fel som upptäcks. 
När meddelanden indelas mer specifikt i felbeskrivningar för en krets, komponent 
eller ett system borde tillverkaren välja den kod som är mest tillämpbar för deras 
diagnosticerade fel. Meddelanden är avsedda att vara någorlunda allmänna för att 
möjliggöra för tillverkarna att använda dem så ofta som möjligt men ändå inte koma 
i konflikt med sina reparationsförfaranden. När termerna "LÅG" och "HÖG" 
används i ett meddelande, särskilt de som avser ingångssignaler, hänvisar de till 
spänning, frekvens osv. vid kretskortets stift. Den specifika nivån på "LÅG" och 
"HÖG" måste definieras av vare tillverkare för att bäst tillmötesgå dennes behov. 
6.0 Exempel 
Tillverkarna kan välja djupet på de diagnoser som utförs av intema system och de 
som utförs genom separat utrustning och förfaranden. 
I fråga om ett fel som upptäcks hos trottelposition (TP) - sensor kan ett antal 
felkoder användas. 
Om diagnoserna måste kompletteras separat använd PO 120 (TP sensor 
kretsfunktionsstörning). 
Om tillverkaren dock väljer att utföra fler diagnoser i det intema systemet skall 
följande koder användas: 
- Om systemet upptäcker att ingångssignalen har hängt sig nära noll använd PO 122 
(TP sensor låg ingång) 
- Om systemet upptäcker att ingångssignalen har hängt sig nära fullt skalutslag 
använd PO 123 (TP sensor hög ingång) 
- Om systemet upptäcker att ingångssignalen inte som förväntat är ur drift (t.ex. 
ligger närmare 1,5 v än 1,0 v) använd P0121 (TP sensor område/prestanda). 
- Den allmänna koden PO 120 (TP sensor kretsfel) skulle kunna användas i stället 
för någon ovanstående. 
Även med den mer detaljerade informationen förblir identifieringen av roten till 
problemet en uppgift för den externa testutrustningen. Den högre spänningen på 
tomgången kan t.ex. orsakas av korrosion på elektriska kontakter eller av en dålig 
justering av trottelplattan. 
221 
DELA 
DRIVSYSTEMETS DIAGNOSFELKODER 
ANMÄRKNING 
Nedan följer industrins rekommenderade gemensamma felkoder för 
kraftöverföringskontrollsystemet. Dessa inbegriper system som kan integreras till en 
elektronkontrollmodul som skulle användas för att kontrollera motorfunktioner, såsom bränsle, 
tandning, tomgångsvarvtal och fordonshastighet (automatisk farthallare) såväl som de för 
överföringskontroll. Det faktum att en kod rekommenderas som en gemensam industrikod 
innebär inte att det är en erforderlig kod (lagstadgad), en utsläppsrelaterad kod, eller att den 
visar ett funktionsfel som kommer att orsaka att funktionsstörningsindikatorljuset [MIL] tänds. 
P01XX Bränsle och luftmätare 
PO 100 Massa- eller volymluftflödeskretsen Felfunktion 
P0101 Massa- eller volymluftflödeskretsen Nätområdes-/prestandaproblem 
PO 102 Massa- eller volymluftflödeskrets Låg insignal 
PO 103 Massa- eller volymluftflödeskrets Hög insignal 
PO 104 Massa- eller volymluftflödeskrets Intermittent 
PO 105 Insugningsrörets absoluta tryck/barometertryckkretsen Felfunktion 
PO 106 Insugningsröretsabsolutatiyc^arometertryckkretsenNätområdes-/prestandaproblem 
PO 107 Insugningsrörets absoluta tryck/barometertryckkretsen Låg insignal 
PO 108 Insugningsrörets absoluta tryck/barometertryckkretsen Hög insignal 
PO 109 Insugningsrörets absoluta tryckfàarometertryckkretsen Intermittens 
P0110 Inluftstemperaturkretsen Felfunktion 
P0111 Insugningslufttemperaturen Nätområdes-/prestandaproblem 
P0112 Insugningslufttemperaturen Låg insignal 
P0113 Insugningslufttemperaturen Hög insignal 
P0114 Insugningslufttemperaturen Intermittens 
P0115 Kylvätsketemperaturkretsen Felfunktion 
PO 116 Kylvätsketemperaturkretsen Nätområdes-/prestandaproblem 
P0117 Kylvätsketemperaturkretsen Låg insignal 
P0118 Kylvätsketemperaturkretsen Hög insignal 
P0119 Kylvätsketemperaturkretsen Intermittens 
PO 120 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Felfunktion 
PO 121 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Nätområdes-/prestandaproblem 
PO 122 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Låg insignal 
PO 123 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Hög insignal 
PO 124 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare A-krets Intermittens 
PO 125 Otillräcklig kyl vätsketemperatur för återkopplad bränslereglering 
PO 126 Otillräcklig kyl vätsketemperatur för stabil funktion 
P0130O2 sensorkrets Felfunktion (Minnesenhet 1* sensor 1) 
P0131 02 sensorkrets Låg spänning 
PO 132 02 sensorkrets Hög spänning 
PO 133 02 sensorkrets Långsam reaktion 
PO 134 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal 
P0135 02 sensorvärmekretsen Felfunktion 
* För system med enkla 02-sensorer, använd koder för minnesenhet 1 sensor. 
Minnesenhet 1 innhåller cylinder #1. Sensor 1 ligger närmast motom. 
222 
P0136 02 sensorkrets Felfunktion (Minnesenhet 1 * sensor 2 
PO 137 02 sensorkrets Låg spänning (Minnesenhet 1* sensor 2 
P0138 02 sensorkrets Hög spänning (Minnesenhet 1* sensor 2 
PO 139 02 sensorkrets Långsam reaktion (Minnesenhet 1* sensor 2 
PO 140 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal (Minnesenhet 1* sensor 2 
PO 141 02 sensorvärmekretsen Felfunktion (Minnesenhet 1* sensor 2 
PO 142 02 sensorkrets Funktionsfel (Minnesenhet 1* sensor 3 
PO 143 02 sensorkrets Låg spänning (Minnesenhet 1* sensor 3 
PO 144 02 sensorkrets Hög spänning (Minnesenhet 1* sensor 3 
PO 145 02 sensorkrets Långsam reaktion (Minnesenhet 1* sensor 3 
PO 146 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal (Minnesenhet 1* sensor 3 
PO 147 02 sensorvärmekretsen Felfunktion (Minnesenhet 1* sensor 3 
PO 150 02 sensorkrets Felfunktion (Minnesenhet 2 sensor 1 
P0151 02 sensorkrets Låg spänning (Minnesenhet 2 sensor 1 
PO 152 02 sensorkrets Hög spänning (Minnesenhet 2 sensor 1 
PO 153 02 sensorkrets Långsam reaktion (Minnesenhet 2 sensor 1 
PO 154 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal (Minnesenhet 2 sensor 1 
PO 155 02 sensorvärmekretsen Felfunktion (Minnesenhet 2 sensor 1 
PO 156 02 sensorkrets Felunktion (Minnesenhet 2 sensor 2 
P0157 02 sensorkrets Låg spänning (Minnesenhet 2 sensor 2 
PO 158 02 sensorkrets Hög spänning (Minnesenhet 2 sensor 2 
PO 159 02 sensorkrets Långsam reaktion (Minnesenhet 2 sensor 2 
PO 160 02 sensorkrets Detektering av ingen svarssignal (Minnesenhet 2 sensor 2 
P0161 02 sensorvärmekrets Felfunktion (Minnesenhet 2 sensor 2 
PO 162 02 sensorkrets Felfunktion (Minnesenhet 2 sensor 3 
PO 163 02 sensorkrets Låg spänning (Minnesenhet 2 sensor 3 
PO 164 02 sensorkrets Hög spänning (Minnesenhet 2 sensor 3 
PO 165 02 sensorkrets Långsam reaktion (Minnesenhet 2 sensor 3 
PO 166 02 sensorkrets Upptäckt av ingen svarssignal (Minnesenhet 2 sensor 3 
PO 167 02 sensorvärmekrets Felfunktion (Minnesenhet 2 sensor 3 
PO 170 Bränsleadaption Felfunktion (Minnesenhet 1*) 
P0171 Systemet för magert (Minnesenhet 1*) 
PO 172 Systemet för fett (Minnesenhet 1*) 
PO 173 Bränsleadaption Felfunktion (Minnesenhet 2) 
PO 174 Systemet för magert (Minnesenhet 2) 
PO 175 Systemet för fett (Minnesenhet 2) 
För system med enkla 02-sensorer, använd koder för minnesenhet 1 sensor. 
Minnesenhet 1 innhåller cylinder #1. Sensor 1 sitter närmast motom. 
223 
PO 176 Sensorkretsen för bränsleblandning Felfunktion 
PO 177 Sensorkretsen för bränsleblandning Nätområde/prestanda 
PO 178 Sensorkretsen för bränsleblandning Låg insignal 
PO 179 Sensorkretsen för bränsleblandning Hög insignal 
PO 180 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Felfunktion 
P0181 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Nätområde/prestanda 
PO 182 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Låg insignal 
PO 183 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Hög insignal 
PO 184 Sensorkrets "A" för bränsletemperatur Intermittens 
PO 185 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Felfunktion 
PO 186 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Nätområde/prestanda 
PO 187 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Låg insignal 
PO 188 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Hög insignal 
PO 189 Sensorkrets "B" för bränsletemperatur Intermittens 
PO 190 Trycksensorkrets för bränslefördelning Felfunktion 
PO 191 Trycksensorkrets för bränslefördelning Nätområde/prestanda 
PO 192 Trycksensorkrets för bränslefördelning Låg insignal 
PO 193 Trycksensorkrets för bränslefördelning Hög insignal 
PO 194 Trycksensorkrets för bränslefördelning Intermittens 
PO 195 Sensor för motoroljetemperatur Felfunktion 
PO 196 Sensor för motorolj etemperatur Nätområde/prestanda 
PO 197 Sensor för motoroljetemperatur Låg insignal 
PO 198 Sensor för motoroljetemperatur Hög insignal 
PO 199 Sensor för motoroljetemperatur Intermittens 
P02XX Bränsle- och luftmätare 
P0200 Insprutningskretsen Felfunktion 
P0201 Cylinder 1 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0202 Cylinder 2 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0203 Cylinder 3 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0204 Cylinder 4 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0205 Cylinder 5 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0206 Cylinder 6 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0207 Cylinder 7 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0208 Cylinder 8 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0209 Cylinder 9 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0210 Cylinder 10 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0211 Cylinder 11 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0212 Cylinder 12 - Insprutningskretsen Felfunktion 
P0213 Kallstartsinsprutare 1 Felfunktion 
P0214 Kallstartsinsprutare 2 Felfunktion 
P0215 Solenoiden för motoravstängning Felfunktion 
P0216 Insprutningstidpunktens styrningskrets Felfunktion 
P0217 Motom för varm 
P0218 Transmission för varm 
P0219 För högt motorvarvtal 
P0220 Trottel/gaspedalens positionsgivare/bytare B-krets Felfunktion 
P0221 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Nätområdes-/prestandaproblem 
P0222 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Låg insignal 
224 
P0223 Tottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Hög insignal 
P0224 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare B-krets Intermittens 
P0225 Trottel/gaspedalens positionsgivare/bytare C-krets Felfunktion 
P0226 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Nätområdes-/prestandaproblem 
P0227 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Låg insignal 
P0228 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Hög insignal 
P0229 Trottel/gaspedalens positionsgivare/brytare C-krets Intermittens 
P0230 Bränslepumpens primärkrets Felfunktion 
P0231 Bränslepumpens sekundärkrets Låg 
P0232 Bränslepumpens sekundärkrets Hög 
P0233 Bränslepumpens sekundärkrets intermittent 
P0235 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Felfunktion 
P0236 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Nätområde/prestanda 
P0237 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Låg insignal 
P0238 Turboladdningsövertryckets givare "A" krets Hög insignal 
P0239 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Felfunktion 
P0240 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Nätområde/prestanda 
P0241 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Låg insignal 
P0242 Turboladdningsövertryckets givare "B" krets Hög insignal 
P0243 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Felfunktion 
P0244 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Nätområde/prestanda 
P0245 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Låg 
P0246 Turboladdningens Wastegate solenoid "A" Hög 
P0247 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Felfunktion 
P0248 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Nätområde/prestanda 
P0249 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Låg 
P0250 Turboladdningens Wastegate solenoid "B" Hög 
P0251 Insprutare A: s rotor/kam Felfunktion 
P0252 Insprutare A:s rotor/kam Nätområde/prestanda 
P0253 Insprutningspump A:s rotor/kam Låg 
P0254 Insprutare A:s rotor/kam Hög 
P0255 Insprutare A:s rotor/kam intermittent 
P0256 Insprutare B:s rotor/kam Felfunktion 
P0257 Insprutare B:s rotor/kam Nätområde/prestanda 
P0258 Insprutare B:s rotor/kam låg 
P0259 Insprutare B:s rotor/kam hög 
P0260 Insprutare B:s rotor/kam Intermittent 
P0261 Cylinder 1 insprutningskrets Låg 
P0262 Cylinder 1 Hög insprutningskrets 
P0263 Cylinder 1 Bidrags/balansfel 
P0264 Cylinder 2 Låg insprutningskrets 
P0265 Cylinder 2 Hög insprutningskrets 
P0266 Cylinder 2, Bidrags/balansfel 
P0267 Cylinder 3 Låg insprutningskrets 
P0268 Cylinder 3 Hög insprutningskrets 
P0269 Cylinder 3 Bidrags/balansfel 
P0270 Cylinder 4 Låg insprutningskrets 
P0271 Cylinder 4 Hög insprutningskrets 
P0272 Cylinder 4 Bidrags/balansfel 
P0273 Cylinder 5 Låg insprutningskrets 
P0274 Cylinder 5 Hög insprutningskrets 
225 
P0275 Cylinder 5 Bidrags/balansfel 
P0276 Cylinder 6 Låg insprutningskrets 
P0277 Cylinder 6 Hög insprutningskrets 
P0278 Cylinder 6 Bidrags/balansfel 
P0279 Cylinder 7 Låg insprutningskrets 
P0280 Cylinder 7 Hög insprutningskrets 
P0281 Cylinder 7 Bidrags/balansfel 
P0282 Cylinder 8 Låg insprutningskrets 
P0283 Cylinder 8 Hög insprutningskrets 
P0284 Cylinder 8 Bidrags/balansfel 
P0285 Cylinder 9 Låg insprutningskrets 
P0286 Cylinder 9 Hög insprutningskrets 
P0287 Cylinder 9 Bidrags/balansfel 
P0288 Cylinder 10 Låg insprutningskrets 
P0289 Cylinder 10 Hög insprutningskrets 
P0290 Cylinder 10 Bidrags/balansfel 
P0291 Cylinder 11 Låg insprutningskrets 
P0292 Cylinder 11 Hög insprutningskrets 
P0293 Cylinder 11 Bidrags/balansfel 
P0294 Cylinder 12 Låg insprutningskrets 
P0295 Cylinder 12 Hög insprutningskrets 
P0296 Cylinder 12 Bidrags/balansfel 
P03XX Tändsystem eller misständning 
P0300 Upptäckt av slumpartad/multipel misständning av cylinder 
P0301 Cylinder 1 Upptäckt av misständning 
P0302 Cylinder 2 Upptäckt av misständning 
P0303 Cylinder 3 Upptäckt av misständning 
P0304 Cylinder 4 Upptäckt av misständning 
P0305 Cylinder 5 Upptäckt av misständning 
P0306 Cylinder 6 Upptäckt av misständning 
P0307 Cylinder 7 Upptäckt av misständning 
P0308 Cylinder 8 Upptäckt av misständning 
P0309 Cylinder 9 Upptäckt av misständning 
P0310 Cylinder 10 Upptäckt av misständning 
P0311 Cylinder 11 Upptäckt av misständning 
P0312 Cylinder 12 Upptäckt av misständning 
P0320 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Felfunktion 
P0321 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Mätområde/prestanda 
P0322 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Ingen signal 
P0323 Tändningsfördelarens motorvarvtals insignalkrets Intermittent 
P0325 Knacksensorkrets 1 Felfunktion (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) 
P0326 Knacksensorkrets 1 Mätområde/prestanda (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) 
P0327 Knacksensorkrets 1 Låg insignal (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) 
P0328 Knacksensorkrets 1 Hög insignal (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) 
P0329 Knacksensorkrets 1 Intermittens (Minnesenhet 1 eller enkel sensor*) 
P0330 Knacksensorkrets 2 Mätområde/prestanda (Minnesenhet 2*) 
226 
P0332 Knacksensorkrets 2 Låg insignal (Minnesenhet 2*) 
P0333 Knacksensorkrets 2 Hög insignal (Minnesenhet 2*) 
P0334 Knacksensorkrets 2 Intermittent (Minnesenhet 2*) 
P0335 Vevaxelns lägesgivares A-krets Felfunktion 
P0336 Vevaxelns lägesgivares A-krets Mätområde/prestanda 
P0337 Vevaxelns lägesgivares A-krets Låg insignal 
P0338 Vevaxelns lägesgivares A-krets Hög insignal 
P0339 Vevaxelns lägesgivares A-krets Intermittent 
P0340 Kamaxelns lägesgivarkrets Felfunktion 
P0341 Kamaxelns lägesgivarkrets Mätområde/prestanda 
P0342 Kamaxelns lägesgivarkrets Låg insignal 
P0343 Kamaxelns lägesgivarkrets Hög insignal 
P0344 Kamaxelns lägesgivarkrets Intermittent 
P0350 Tändspolens primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0351 Tändspolens "A" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0352 Tändspolens "B" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0353 Tändspolens "C" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0354 Tändspolens "D" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0355 Tändspolens "E" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0356 Tändspolens "F" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0357 Tändspolens "G" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0358 Tändspolens "H" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0359 Tändspolens "I" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0360 Tändspolens "J" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0361 Tändspolens "K" primär/sekundärkrets Felfunktion 
P0362 Tändspolens "L" primär/sekundärkrets Felfunktion 
*Minnesenhet 1 innehåller cylinder 1 
P0370 Tändlägesreferensens högupplösningssignal Felfunktion 
P0371 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" För många pulser 
P0372 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" För få pulser 
P0373 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" Intermittenta/ojämna pulser 
P0374 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "A" Inga pulser 
P0375 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" Felfunktion 
P0376 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" För många pulser 
P0377 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" För få pulser 
P0378 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" Intermittenta/ojämna pulser 
P0379 Tändlägesreferensens högupplösningssignal "B" Inga pulser 
P0380 Glödstift/glödtrådskrets Felfunktion 
P03 81 Glödstift/glödtrådsindikatorkrets Felfunktion 
P0385 Vevaxelns lägesgivares B-krets Felfunktion 
P0386 Vevaxelns lägesgivares B-krets Mätområde/prestanda 
P0387 Vevaxelns lägesgivares B-krets Låg insignal 
P0388 Vevaxelns lägesgivares B-krets Hög insignal 
P0389 Vevaxelns lägesgivares B-krets Intermittent 
227 
P04XX Övriga utsläppsstyrningar 
P0400 Avgasåterflödet Felfunktion 
P0401 Upptäckt av otillräckligt avgasåterflöde 
P0402 Upptäckt av omåttligt avgasåterflöde 
P0403 Avgasåterflödets krets Felfunktion 
P0404 Avgasåterflödets krets Mätområde/prestanda 
P0405 Avgasåterflöde i sensor "A" kretsen Lågt 
P0406 Avgasåterflöde i sensor "A" kretsen Högt 
P0407 Avgasåterflöde i sensor "B" kretsen Lågt 
P0408 Avgasåterflöde i sensor "B" kretsen Högt 
P0410 Sekundärt luftinsprutningssystem Felfunktion 
P0411 Sekundärt luftinsprutningssystem Felaktigt flöde 
P0412 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils A-krets Felfunktion 
P0413 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils A-krets Bruten 
P0414 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils A-krets Kortslutning 
P0415 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils B-krets Felfunktion 
P0416 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils B-krets Bruten 
P0417 Sekundära luftinsprutningssystemets växlingsventils B-krets Kortslutning 
P0420 Katalysatorsystemets verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 1 *) 
P0421 Uppvärmningskatalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 1*) 
P0422 Huvudkatalysatorns verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 1 *) 
P0423 Uppvärmda katalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 1 *) 
P0424 Uppvärmda katalysatoms temperatur under tröskelvärdet (Minnesenhet 1 *) 
P0430 Katalysatorsystemets verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) 
P0411 Uppvärmningskatalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) 
P0432 Huvudkatalysatorns verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) 
P0433 Uppvärmda katalysatoms verkningsgrad under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) 
P0434 Uppvärmda katalysatoms temperatur under tröskelvärdet (Minnesenhet 2*) 
* Minnesenhet 1 innehåller cylinder #1 
P0440 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felfunktion 
P0441 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felaktigt reningsflöde 
P0442 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Upptäckt av liten läcka 
P0443 Ventilkretsens reningskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning 
Felfunktion 
P0444 Ventilkretsens reningskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning 
Bruten 
P0445 Ventilkretsens reningskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning 
Kortslutning 
P0446 Ventilationskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning 
Felfunktion 
P0447 Ventilationskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Bruten 
P0448 Ventilationskontroll av kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning 
Kortslutning 
P0450 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Felfunktion 
P0451 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning 
Mätområde/prestanda 
P0452 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Låg insignal 
228 
P0453 Tryckgivaren för kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Hög insignal 
P0454 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Intermittens 
P0455 Kontrollsystemet för utsläpp genom avdustning Upptäckt av stor läcka 
P0460 Kretsen för bränslenivåsensor Felfunktion 
P0461 Bränslenivåsensor Mätområde/prestanda 
P0462 Bränslenivåsensor Låg insignal 
P0463 Bränslenivåsensor Hög insignal 
P0464 Bränslenivåsensor Intermittens 
P0465 Sensorkretsen för reningsflöde Felfunktion 
P0466 Sensorkretsen för reningsflöde Mätområde/prestanda 
P0467 Sensorkretsen för reningsflöde Låg insignal 
P0468 Sensorkretsen för reningsflöde Hög insignal 
P0469 Sensorkretsen för reningsflöde Intermittens 
P0470 Avgastrycksensor Felfunktion 
P0471 Avgastrycksensor Mätområde/prestanda 
P0472 Avgastrycksensor Låg 
P0473 Avgastrycksensor Hög 
P0474 Avgastrycksensor Intermittent 
P0475 Kontrollventil för avgastryck Felfunktion 
P0476 Kontrollventil för avgastryck Mätområde/prestanda 
P0477 Kontrollventil för avgastryck Låg 
P0478 Kontrollventil för avgastryck Hög 
P0479 Kontrollventil för avgastryck Intermittent 
P05XX Fordonshastighet, tomgångskontroll, och extraingångar 
P0500 Fordonshastighetssensorn Felfunktion 
P0501 Fordonshastighetssensorn Mätområde/prestanda 
P0502 Fordonshastighetssensorn Låg insignal 
P0503 Fordonshastighetssensorn Hög insignal 
P0505 Tomgångskontrollsystemet Felfunktion 
P0506 Tomgångskontroll system RPM lägre än förväntat 
P0507 Tomgångskontrollsystem RPM högre än förväntat 
P0510 Trottelns låsta positionsbrytare Felfunktion 
P0530 A/C kylmediets tryckgivarkrets Felfunktion 
P0531 Kylmediets tryckgivarkrets Mätområde/prestanda 
P0532 Kylmediets tryckgivarkrets Låg insignal 
P0533 Kylmediets tryckgivarkrets Hög insignal 
P0534 Luftkonditioneringens kylmedium Laddningsförlust 
P0550 Servostymingens tryckgivarkrets Felfunktion 
P0551 Servostyrningens tryckgivarkrets Mätområde/prestanda 
P0552 Servostymingens tryckgivarkrets Låg insignal 
P0553 Servostymingens tryckgivarkrets Hög insignal 
P0554 Servostymingens tryckgivarkrets Intermittent 
P0560 System spänning Felfunktion 
229 
P0561 Systemspänning Instabil 
P0562 Systemspänning Låg 
P0563 Systemspänning Hög 
P0565 Farthållarens inkopplingssignal Felfunktion 
P0566 Farthållarens urkopplingssignal Felfunktion 
P0567 Farthållarens återgångssignal Felfunktion 
P0568 Farthållarens inställningssignal Felfunktion 
P0569 Farthållarens frikopplingssignal Felfunktion 
P0570 Farthållarens accelereringssignal Felfunktion 
P0571 Farthållarens/bromskontaktens "A"-krets Felfunktion 
P0572 Farthållarenstoromskontaktens "A"-krets Låg 
P0573 Farthållarens/bromskontaktens "A"-krets Hög 
P0574 - P0580 reserverade för farthållarkoder 
P06XX Data- och extraingångar 
P0600 Seriell kommunikationslänk Felfunktion 
P0601 Internt styrmodulminne Kontrollsummefel 
P0602 Styrmodul Programmeringsfel 
P0603 Intern styrmodul KAM-fel 
P0604 Intern styrmodul RAM-fel 
P07XX Överföring 
P0700 Transmissionens kontrollsystem Felfunktion 
P0701 Transmissionens kontrollsystem Mätområde/prestanda 
P0702 Transmissionens kontrollsystem Elektriskt 
P0703 Momentomvandlare/broms??? "B" kretsen Felfunktion 
P0704 Kopplingskontaktens insignalkrets Felfunktion 
P0705 Växellägesindikatoms givarkrets (PRNDL indata) Felfunktion 
P0706 Växellägesindikatoms givarkrets Mätområde/prestanda 
P0707 Växellägesindikatoms givarkrets Låg insignal 
P0708 Växellägesindikatoms givarkrets Hög insignal 
P0709 Växellägesindikatoms givarkrets Intermittens 
P0710 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Felfunktion 
P0711 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Mätområde/prestanda 
P0712 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Låg insignal 
P0713 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Hög insignal 
P0714 Sensor för transmissionsvätsketemperatur Intermittent 
P0715 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Felfunktion 
P0716 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Mätområde/prestanda 
P0717 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Ingen signal 
P0718 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Intermittens 
P0719 Momentomvandlare/bromskontakt "B" kretsen Låg 
P0720 Utsignalens hastighetsgivare Felfunktion 
P0721 Utsignalens/turbinens hastighetsgivare Mätområde/prestanda 
P0722 Utsignalens/turbinens hastighetsgivare Ingen signal 
P0723 Insignalens/turbinens hastighetsgivare Intermittens 
230 
P0724 Momentomvandlare/bromskontakt "B" kretsen Hög 
P0725 Motorvarvtalets insignalkrets Felfunktion 
P0726 Motorvarvtalets insignalkrets Mätområde/prestanda 
P0727 Motorvarvtalets insignalkrets Ingen signal 
P0728 Motorvarvtalets insignalkrets Intermittens 
P0730 Felaktigt utväxlingsförhållande 
P0731 Växel 1 Felaktigt utväxlingsförhållande 
P0732 Växel 2 Felaktigt utväxlingsförhållande 
P0733 Växel 3 Felaktigt utväxlingsförhållande 
P0734 Växel 4 Felaktigt utväxlingsförhållande 
P0735 Växel 5 Felaktigt utväxlingsförhållande 
P0736 Felaktig utväxling i backväxel 
P0740 Momentomvandlarkopplingens krets Felfunktion 
P0741 Momentomvandlarkopplingens krets Prestanda eller låg 
P0742 Momentomvandlarkopplingens krets Hög 
P0743 Momentomvandlarkopplingens krets Elektrisk 
P0744 Momentomvandlarkopplingens krets Intermittent 
P0745 Tryckkontroll solenoid Felfunktion 
P0746 Tryckkontrollsolenoid Prestanda eller låg 
P0747 Tryckkontrollsolenoid Hög 
P0748 Tryckkontrollsolenoid Elektrisk 
P0749 Tryckkontrollsolenoid Intermittent 
P0750 Växlingssolenoid "A" Felfunktion 
P0751 Växlingssolenoid "A" Prestanda eller låg 
P0752 Växlingssolenoid "A" Hög 
P0753 Växlingssolenoid "A" Elektrisk 
P0754 Växlingssolenoid "A" Intermittent 
P0755 Växlingssolenoid "B" Felfunktion 
P0756 Växlingssolenoid "B" Prestanda eller låg 
P0757 Växlingssolenoid "B" Hög 
P0758 Växlingssolenoid "B" Elektrisk 
P0759 Växlingssolenoid "B" Intermittent 
P0760 Växlingssolenoid "C" Felfunktion 
P0761 Växlingssolenoid "C" Prestanda eller låg 
P0762 Växlingssolenoid "C" Hög 
P0763 Växlingssolenoid "C" Elektrisk 
P0764 Växlingssolenoid "C" Intermittent 
P0765 Växlingssolenoid "D" Felfunktion 
P0766 Växlingssolenoid "D" Prestanda eller låg 
P0767 Växlingssolenoid "D" Hög 
P0768 Växlingssolenoid "D" Elektrisk 
P0769 Växlingssolenoid "D" Intermittent 
P0770 Växlingssolenoid "E" Felfunktion 
P0771 Växlingssolenoid "E" Prestanda eller låg 
P0772 Växlingssolenoid "E" Hög 
P0773 Växlingssolenoid "E" Elektrisk 
P0774 Växlingssolenoid "E" Intermittent 
231 
P0780 Växlingsfel 
P0781 1-2 växlingsfel 
P0782 2-3 växlingsfel 
P0783 3-4 växlingsfel 
P0784 4-5 växlingsfel 
P0785 Växlings-/anpassningssolenoid Felfunktion 
P0786 Växlings-/anpassningssolenoid Mätområde/prestanda 
P0787 Växlings-/anpassningssolenoid Låg 
P0788 Växlings-/anpassningssolenoid Hög 
P0789 Växlings-/anpassningssolenoid Intermittent 
P0790 Normal/prestanda kontaktkrets Felfunktion 
232 
Tillägg 5 
Tillägg till 
INFORMATIONSDOKUMENT Nr 
i enlighet med bilaga II till rådets direktiv 70/156/EEG* 
om tillnärmning av medlemsstatemas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och 
släpvagnar till dessa fordon 
3. MOTOR (q) 
3.2.12.2.8. Omborddiagnos (OBD-system) 
3.2.12.2.8.1 Skriftlig beskrivning eller ritning av Ml: 
3.2.12.2.8.2 Förteckning över och syftet med alla komponenter som kontrolleras 
genom OBD- systemet: 
3.2.12.2.8.3 Skriftlig beskrivning (allmänna arbetsprinciper) för: 
3.2.12.2.8.3.1 Motorer med styrd tandning1: 
3.2.12.2.8.3.1.1 Katalysatorövervakning1 : 
3.2.12.2.8.3.1.2 Detektering av misständning1: 
3.2.12.2.8.3.1.3 Syresensorövervakning 
3.2.12.2.8.3.1.4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet1: 
3.2.12.2.8.3.2 Motorer med kompressionständning1 : 
3.2.12.2.8.3.2.1 Övervakning av katalysator1: 
3.2.12.2.8.3.2.2 Övervakning av partikelfälla1: 
3.2.12.2.8.3.2.3 Övervakning av elektroniskt bränslesystem1: 
3.2.12.2.8.3.2.4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet1: 
3.2.12.2.8.4 Kriterier för Ml-aktivering (faställt nummer för körcykler eller 
statistisk metod): 
3.2.12.2.8.5 Förteckning över alla OBD-utgångskoder och format som används 
(med en förklaring för varje): 
3.2.12.2.8.6 Typ av (externt) hjälpmedel för utfrågning. 
* Punktemas nummer och fotnoterna i detta tekniska underlag mqtsvarar numren och 
fotnoterna i bilaga I till direktiv 70/156/EEG. De punkter som inte är tillämpliga för 
detta direktiv har utelämnats. 
233 
Tillägg 6 
FORDONSFAMILJENS VÄSENTLIGA KÄNNETECKEN 
Parametrar som definierar OBD-familjen 
OBD-familjen kan definieras genom grundläggande konstruktionsparametrar som 
skall vara gemensamma för fordon inom familjen. I några fall kan det förekomma 
interaktion av parametrar. Även dessa effekter måste beaktas för att säkerställa att 
endast fordon med liknande kännetecken av avgasutsläpp finns med i en OBD-
familj. 
Dessa fordonstyper vars parametrar som beskrivs nedan är identiska anses tillhöra 
samma kombination av motorutsläppskontroll OBD-system. 
Motor: 
- Förbränningsprocess (t.ex. styrd tandning, kompressionständning, kombinerat 
kontroll OBD-system). 
- Bränslesystem (t.ex. förgasare- eller bränsleinsprutning). 
Kontrollsystem för utsläpp: 
- typ av katalysatoromvandlare (t.ex. oxidering, trestegs, uppvärmd katalysator, 
andra) 
- typ av partikelfälla 
- sekundärluftsinsprutning (dvs. med eller utan) 
- EGR (dvs. med eller utan) 
OBD-delar och funktioner: 
- Metoder för OBD funktionsövervakning, felfunktionsdetektion och felfunktions­
indikering för föraren. 
234 
Tillägg 7 
till EG-typgodkännandeintyg nr: 
om typgodkännande av ett internt diagnossystem (OBD) direktiv 70/220/EEG, senast 
ändrat genom direktiv 
1.1 Skriftlig beskrivning eller ritning av Ml: 
1.2 Förteckning över och syftet med alla komponenter som övervakas av OBD-
systemet: 
1.3 Skriftlig beskrivning (allmänna arbetsprinciper) för: 
1.3.1 Detektering av misständning* : 
1.3.2 Övervakning av katalysator0*: 
1.3.3 Övervakning av syresensor0*: 
1.3.4 Övriga komponenter som övervakas av OBD-systemet0}: 
1.3.5 Övervakning av katalysator** : 
1.3.6 Kontroll av partikelfälla 
1.3.7 Kontroll av elektroniskt bränslesystem(2): 
1.3.8. Övriga komponenter som kontrolleras genom OBD-systemet0): 
1.4 Kriterier för Ml-aktivering (fastställt nummer för körcykler eller statistisk 
metod): 
1.5 Förteckning över alla OBD-utgångskoder och format som används (med en 
förklaring för varje): 
1.6 Specifikation över (extern) utfrågningsutrustning: 
2.4 Eventuella kommentarer: 
I fråga om motorer med styrd tandning. 
I fråga om motorer med kompressionständning. 
235 
Avsnitt 2 
1. Ytterligare information (i förekommande fall): se tillägg. 
2. Teknisk tjänst som ansvarar för provningarna: 
3. Provningsrapportens datum: 
4. Provningsrapportens nummer: 
5. Eventuella anmärkningar : se tillägg. 
6. Ort: 
7. Datum: 
8. Underskrift: 
9. Innehållsförteckning över det tekniska underlag som inlämnats till den godkännande 
myndigheten, och som kan erhållas på begäran, bifogas. 
236 
FINANSIERINGSÖ VF R STK T 
B5-3000 Inre marknaden 
1. ÅTGÄRDENS BETECKNING 
Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftföroreningar 
genom utsläpp från motorfordon och ändring av direktiven 70/220/EEG och 
70/156/EEG. 
2 BERÖRDA BUDGETRUBRIK 
B5-3000 
3. RÄTTSLIG GRUND 
Artikel 100a i Maastrichtfördraget. 
4. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN 
4.1 Allmänna mål 
Åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. 
4.2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller 
förlängning 
I föreslaget till direktiv krävs följande. 
Från och med den 1 januari 2000 far medlemsstater inte längre bevilja EG-
typgodkännande för en ny fordonstyp av skäl som hänför sig till luftförorening 
till följd av utsläpp om det inte uppfyller bestämmelserna i "Etapp 2000". 
Från och med den 1 januari 2001 skall medlemsstater vägra att registrera, sälja 
eller ta nya fordon i bruk om inte dessa uppfyller bestämmelserna i direktivet. 
I fråga om de gränsvärden som gäller från och med den 1 januari 2005 skall 
kommissionen före den 31 december 1999 lämna en rapport till rådet och 
parlamentet om industrins möjlighet att tillämpa dessa gränser, med hänsyn till 
tekniska framsteg som uppnåtts samt till miljöbehov och tillgången på 
förbättrade bränslen. 
Mot bakgrund av denna rapport skall kommissionen vid behov lämna ett 
förslag om bekräftelse eller revidering av dessa gränsvärden. 
237 
KLASSIFICERING AV UTGIFTER OCH INKOMSTER 
1CKE-OBLIGATORISKA UTGIFTER OCH DIFFERENTIERADE ANSLAG 
Denna åtgärd medför inga intäkter. 
TYP AV UTGIFTER 
Tekniskt arbete direkt kopplat till utvärdering av den planerade framtida 
fordonstekniken (A). 
Tekniskt arbete kopplat till utarbetandet av nya förslag, särskilt om ny teknik (deNOx-
katalysatorer, fordon som drivs med komprimerad naturgas, andra alternativ: 
bränsledrivna/alternativt drivna fordon), kontroll av luftkvalitet, utarbetande av 
gemenskapens bedömningskriterier för icke-tekniska åtgärder (B). 
Tekniskt arbete kopplat till förberedande av gemenskapens direktiv genom 
kommittéförfarande (särskilt förbättring av OBD-krav), utformning av nödvändiga 
villkor för typgodkännande av reservdelar som säkerställer kontroll av utsläpp 
likvärdig med den ursprungliga delen utan att OBD utlöses (C). 
Organisation av en "Granskningskonferens år 1999" (D). 
7. BUDGETKONSEKVENSERNA 
7.1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (definition av kostnad 
per enhet) 
Den förväntade kostnaden skulle totalt uppgå till cirka 0.6 Mecu 
under 1997/1999: 
(A) 
(B) 
(C) 
(D) 0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
7.2 Kostnademas fördelning mellan åtgärdens olika delar (i Mecu) 
A 
D 
C 
D 
Total Budget 96 PDB97 
0.1 
0.1 
0.2 PDB98 
0.1 
0.1 PDB99 
0.1 
0.2 
0.3 Total 
0.2 
0.1 
0.1 
0.2 
0.6 
238 
7.3 Vägledande tidsplan över anslag 
- Etudes 
- Réunions d'experts 
- Conférences/congrès 
- Information et publications 
Total Budget 96 
0 PDB 97-99 
0.4 
0.2 
0.6 Var. % 
BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING 
Det kommer uttryckligen att anges i avtalen att allt utfört arbete är kommissionens 
egendom. 
Slutlig betalning till uppdragstagarna kommer först att ske efter det att begärda 
rapporter och tjänster har mottagits och granskats. 
ANALYS AV KOSTNADSEFFEKTIVITET 
9.1 Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp 
På grundval av tillgängliga uppgifter om kostnader och eventuella fördelar av 
olika tekniska åtgärder (motorteknik, bränslekvalitet och förbättrad kontroll och 
underhåll av utsläppsbegränsande kontrollsystem), har det varit möjligt att 
fastställa de mest kostnadseffektiva tekniska åtgärderna som är nödvändiga för 
att uppnå en betydande minskning av kväveoxider i tätorter, partikelämnen i 
de mest förorenade områdena och ozonprekursorer på europeisk nivå. Detta 
förslag överensstämmer med den mest kostnadseffektiva strategi som återfinns 
i fordons- och oljeprogrammet. 
9.2 Skäl för åtgärden 
Europeiska unionen arbetar sedan länge på fordonsutsläpp. Trots betydliga 
framsteg i fråga om minskning av utsläpp för enskilda fordon, kommer den 
ökade trafikintensiteten (ökat antal fordon, längre sträckor) dock troligen att 
förta verkningarna av dessa framsteg vilket förhindrar den minskning av 
utsläpp som är nödvändig för att uppnå bättre luftkvalitet i framtiden. 
Sannolikheten för ytterligare åtgärder för att minska fordonsutsläppen gjorde 
det nödvändigt att ompröva den nuvarande handlingslinjen eftersom det stod 
klart att möjligheterna till utsläppsminskningar med hjälp av förbättrad 
fordonsteknik var begränsade och mycket kostsamma i jämförelse med andra 
möjliga lösningar. 
239 
En ny, vittomspännande och integrerad handlingslinje utarbetades därför och 
återfinns i artikel 4 i direktiv 94/12/EG. I artikel 4 föreskrivs att tekniska och 
icke-tekniska åtgärder som skall utvärderas med avseende på 
kostnadseffektiviteten skall inbegripa förbättrad fordonsteknik, användning av 
alternativa bränslen (t.ex. flytande gasol, komprimerad naturgas, biobränslen), 
mekanismer som är bättre anpassade för att reducera försämringen under drift 
av utsläppskontrollsystem (baserade på ett inspektions- och underhållsprogram) 
och "förbättringar av bränslekvalitet i fråga om fordonsutsläpp av farliga 
ämnen (särskilt bensen)". 
Förslaget utgör en del av en övergripande gemenskapsstrategi som skall 
inbegripa strängare krav för personbilar, lätta och tunga lastbilar0* från och 
med år 2000, nya miniminormer för motorbränslen och förbättrade 
utsläppskrav för fordon i bruk. Denna kombination av åtgärder utgör, enligt 
kommissionen, ett optimalt paket lagstiftningsåtgärder som skall säkerställa att 
de luftkvalitetsmål som antogs vid genomförandet av fordons- och 
oljeprogrammet kommer att uppfyllas år 2010. Dessutom innehåller detta 
förslag en revidering av ramen för utsläppsrelaterade skattelättnader och 
utsläppsvärden som överensstämmer med den planerade Etapp 2005 om 
fordonsutsläpp. 
9.3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden 
I samarbete med medlemsstaterna skall kommissionen övervaka luftkvalitetens 
utveckling på tätortsnivå och regional nivå i syfte att kontrollera de 
luftkvalitetprognoser som varit vägledande för de nu föreslagna 
lagstiftningsåtgärderna. 
(1) Direktiv 88/77/EEG, senast ändrat genom direktiv 91/1/EG. 
240 

ISSN 1024-4506 
KOM(96) 248 slutlig 
DOKUMENT 
SV 14 12 15 
Katalognummer : CB-CO-96-310-SV-C 
ISBN 92-78-05793-2 
Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg