EUROPEISKA KOMMISSIONEN Strasbourg den 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, om ändring av förordning (EU) 2021/1153 och förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) nr 1315/2013 (Text av betydelse för EES) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



MOTIVERING 1.BAKGRUND TILL FÖRSLAGET •Motiv och syfte med förslaget Detta lagstiftningsförslag om översyn av förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) är en central åtgärd i den europeiska gröna given och strategin för hållbar och smart mobilitet. TEN-T-förordningens syfte är att skapa ett ändamålsenligt och multimodalt nät av järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfartsrutter och vägar som förbinder urbana knutpunkter, kust- och inlandshamnar, flygplatser och terminaler i hela EU. De problem som tas upp genom revideringen är otillräckliga och/eller ofullständiga infrastrukturstandarder för TEN-T och avsaknad av integrerade standarder för infrastruktur för alternativa bränslen i TEN-T som innebär negativa effekter för klimat och miljö. Dessutom begränsas TEN-T-nätets kapacitet av flaskhalsar och otillräcklig konnektivitet till alla regioner vilket bromsar användningen av multimodala transporter. TEN-T-nätets otillräckliga säkerhets- och tillförlitlighetsnivå behöver också åtgärdas. Slutligen är styrningsinstrumenten inte lämpade för nya behov, och TEN-T-nätets utformning behöver ses över för att förbättra överensstämmelsen med andra politikområden. Översynen av TEN-T syftar därför till att uppnå fyra huvudmål. För det första, att göra transporterna miljövänligare genom att tillhandahålla en lämplig infrastruktur för att effektivisera alla transportsätt och möjliggöra ökad användning av mer hållbara transportsätt, och därmed minska trafikstockningar och utsläpp av växthusgaser och luft- och vattenföroreningar. Den syftar särskilt till att underlätta en ökad transportandel för järnväg, närsjöfart och inre vattenvägar, med sikte på en mer hållbar fördelning inom transportsystemet och därmed minskade negativa externa effekter. För det andra, att underlätta smidiga och effektiva transporter och främja multimodalitet och driftskompatibilitet mellan de olika transportsätten i TEN-T samt integrering av urbana knutpunkter i nätet. Bortbyggda flaskhalsar och felande länkar samt förbättrad multimodalitet och driftskompatibilitet i det europeiska transportsystemet kommer att bidra till fullbordandet av den inre marknaden. För det tredje, att öka nätets resiliens mot klimatförändringar och andra naturliga faror eller katastrofer orsakade av människan. TEN-T måste vara resilient mot klimatförändringarnas potentiella negativa effekter för att skydda offentliga investeringar och säkra deras fortsatta användbarhet i ett förändrat klimat, och de bör stödja klimatneutralitet genom att integrera kostnaderna för växthusgasutsläpp i kostnads-nyttoanalysen. Och sist men inte minst, att effektivisera styrverktygen för TEN-T, rationalisera rapporterings- och övervakningsinstrument och se över TEN-T-nätets utformning. Med denna reviderade TEN-T-strategi bör vi sträva efter att fram till 2050 bygga upp ett tillförlitligt, sammanhängande och högkvalitativt transeuropeiskt transportnät som säkerställer hållbar konnektivitet i hela Europeiska unionen utan fysiska luckor, flaskhalsar eller felande länkar. Detta nät kommer att bidra till en väl fungerande inre marknad, till den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen i EU:s territorium och till målen för den europeiska gröna given. Det bör utvecklas stegvis, med mellanliggande tidsfrister 2030 och 2040. Detta initiativ ingår i bilaga I (nya initiativ) till kommissionens arbetsprogram för 2021. •Förenlighet med befintliga bestämmelser inom området Som den viktigaste pelaren i EU:s transportinfrastrukturpolitik fungerar TEN-T-förordningen som central drivkraft, men den är också beroende av kompletterande politiska åtgärder. De standarder och krav som fastställs i TEN-T-förordningen är direkt kopplade till relevanta mål och behov inom andra transportsektorer/transportområden och därmed till annan mer sektorsspecifik lagstiftning. Detta innebär t.ex. att TEN-T:s järnvägsinfrastruktur, som ska säkerställa smidiga gränsöverskridande transporter och mobilitet, måste följa den lagstiftning om driftskompatibilitet som fastställs i järnvägspolitiken. På samma sätt måste TEN-T:s väginfrastruktur tillämpa och efterleva EU:s lagstiftning om trafiksäkerhet. Genomförandet av sektorspolitik kräver också en stark ram i form av TEN-T-förordningen, eftersom TEN-T tillhandahåller infrastrukturnätet för genomförandet av andra sektoriella åtgärder eller annan lagstiftning, som ibland dock sträcker sig utanför TEN-T. Resultatet av TEN-T-förordningen i form av indikatorer för t.ex. andel av transportarbetet, förbättrad tjänstekvalitet och utbyggnad av laddnings- och tankningsinfrastruktur är beroende av samordnade insatser inom närliggande politikområden. Detta gäller särskilt synergierna mellan TEN-T och utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen (AFIR-förslaget, Alternative Fuels Infrastructure Regulation), samt mellan TEN-T och intelligenta transportsystem (ITS), eftersom båda är direkt beroende av varandra. AFIR reglerar t.ex. tillhandahållandet av laddnings- och tankningspunkter i TEN-T-nätet, medan TEN-T-förordningen lägger grunden i form av den infrastruktur som krävs för en bred utbyggnad av stationerna i ett europeiskt nätperspektiv. På samma sätt reglerar ITS tillhandahållandet av intelligenta transportsystem inom TEN-T, som en del av ett bredare åtgärdspaket. Både AFIR och ITS behöver ett definierat TEN-T-nät (dvs. ett geografiskt tillämpningsområde i form av kartorna i TEN-T-förordningen) för att genomföras. Dessa överväganden gäller även andra initiativ som ingår i handlingsplanen för hållbar och smart mobilitet, t.ex. översynen av förordningen om godskorridorer för järnväg, översynen av paketet för rörlighet i städer eller handlingsplanen för ett integrerat europeiskt åtgärdsprogram för transport på inre vattenvägar (Naiades III). TEN-T-förordningen kommer att definiera sträckningen för de europeiska transportkorridorer som ska ersätta godskorridorerna för järnväg och stomnätskorridorerna. Detta kommer att säkerställa en samstämmig nätutveckling och bidra till att skapa synergier mellan nätets infrastruktur- och dess driftsaspekter. •Förenlighet med unionens politik inom andra områden Den europeiska gröna given, som antogs av Europeiska kommissionen i december 2019, sätter klimatåtgärder i centrum genom att fastställa EU:s klimatneutralitetsmål för 2050. Enligt den europeiska gröna given ska utsläppen av växthusgaser från transporter minska med 90 % för att EU ska kunna bli en klimatneutral ekonomi senast 2050, samtidigt som man ska eftersträva nollförorening. Dessutom är TEN-T nära kopplat till strategierna för transeuropeiska nät för energi och telekommunikation, och bestämmelser för att utnyttja synergier mellan de tre strategierna är inskrivna i lagstiftningen. På samma sätt är TEN-T också nära kopplat till havspolitiken, dvs. sjöfarten är en av de viktigaste sektorerna för en hållbar blå ekonomi. När det gäller EU-finansiering är TEN-T-förordningen direkt kopplad till förordningen om Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), eftersom den definierar de projekt av gemensamt intresse som är stödberättigade inom ramen för FSE. Dessutom finansieras TEN-T-infrastrukturen till stor del av de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna) och sedan kort tid även genom fonden för återhämtning och resiliens (RRF, Recovery and Resilience Fund). Slutligen är TEN-T-politiken helt anpassad till EU:s miljö- och klimatpolitik, t.ex. strategin och lagstiftningen om biologisk mångfald, inklusive ramdirektivet för vatten och fågel- och habitatdirektiven och EU:s strategi för klimatanpassning. 2.RÄTTSLIG GRUND, SUBSIDIARITETSPRINCIPEN OCH PROPORTIONALITETSPRINCIPEN •Rättslig grund I fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) föreskrivs i artiklarna 170–172 att unionen ska bidra till att upprätta och utveckla transeuropeiska nät för infrastrukturerna inom transport-, telekommunikations- och energisektorerna. Unionens insatser ska inriktas på att främja de nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompatibilitet samt tillträdet till sådana nät. Därvid ska särskild hänsyn tas till behovet av att förbinda öar, inlandsområden och randområden med unionens centrala områden (enligt artikel 170 i EUF-fördraget). För detta ändamål ska unionen ställa upp en serie riktlinjer som omfattar mål, prioriteringar och huvudlinjer för de åtgärder som planeras när det gäller de transeuropeiska näten. I dessa riktlinjer ska projekt av gemensamt intresse preciseras, de åtgärder som kan visa sig nödvändiga för att säkerställa nätens driftskompatibilitet ska genomföras, särskilt när det gäller teknisk standardisering, och de projekt av gemensamt intresse som stöds av medlemsstaterna kan stödjas av unionen. Unionen kan dessutom också genom den enligt artikel 177 upprättade sammanhållningsfonden bidra till finansieringen av särskilda infrastrukturprojekt på transportområdet inom medlemsstaterna. För att säkerställa nätens driftskompatibilitet föreskrivs också samarbete med tredjeländer (artikel 171 i EUF-fördraget). •Subsidiaritetsprincipen (för icke-exklusiv befogenhet) I EUF-fördraget fastställs att de transeuropeiska näten ska göra det möjligt för unionsmedborgare, ekonomiska aktörer och regionala samhällen att dra full nytta av ett område utan inre gränser. De ska också ta hänsyn till behovet av att stärka den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen i unionen och främja en harmonisk utveckling av unionen som helhet.

TEN-T är därför till sin natur en strategi som sträcker sig bortom medlemsstaternas gränser, eftersom den är inriktad på ett gemensamt system med ett gränsöverskridande nät. Det är uppenbart att ett sådant europeiskt nät inte kan inrättas av en enda medlemsstat. Om medlemsstaterna enbart utvecklade infrastruktur på egen hand skulle nationella intressen ofta väga tyngre än det europeiska intresset. På så sätt skulle fördelarna med ett europeiskt hållbart och högkvalitativt transportnät gå förlorade. I detta fall skulle frågor som rör gränsöverskridande konnektivitet och driftskompatibilitet sannolikt inte heller tas upp eftersom medlemsstaterna prioriterar förbindelser inom landet, trots att gränsöverskridande projekt är avgörande för att utnyttja fördelarna med hela nätet och för att avlägsna flaskhalsar som orsakar överbelastning. Detta skulle inte bara leda till en risk för sämre sammanhängande reseförbindelser över hela Europa, utan potentiellt även till nationella planeringsstrategier som inte är samstämmiga. Därmed skulle olika standarder och driftskompatibilitetskrav i olika EU-medlemsstater kunna hindra smidiga transportflöden i hela EU och till och med öka kostnaderna för transportanvändarna. Ett sammanhängande TEN-T-nät som saknar fysiska luckor och som integrerar smarta och innovativa lösningar är på det hela taget avgörande för att underlätta den inre marknaden, öka sammanhållningen och bidra till målen för den europeiska gröna given. Sedan TEN-T-strategin inrättades av EU 1993 har dess övergripande mervärde alltid uttryckligen bekräftats av medlemsstaterna, regionerna, städerna och berörda parter inom industrin. TEN-T-nätets mervärde för EU är en av de huvudsakliga slutsatserna från utvärderingen av den nuvarande TEN-T-förordningen. Att koncentrera insatserna på att skapa ett gemensamt, Europatäckande transportnät erkänns tydligt som en vision vars fördelar sträcker sig längre än isolerade nationella åtgärder. TEN-T ger ett tydligt och allmänt erkänt mervärde genom att säkerställa en gemensam och enhetlig EU-omfattande grund för identifiering av projekt av gemensamt intresse, samt motsvarande för integrering av planerings- och genomförandeinsatser från ett brett spektrum av aktörer. Detta gäller även urbana knutpunkter eftersom det är viktigt att stadstrafiken har bra anslutningar till interregional och internationell trafik. Urbana knutpunkter inom TEN-T har en roll som sträcker sig längre än på lokal nivå, eftersom transporterna inom TEN-T börjar och/eller slutar i sådana knutpunkter, eller transiteras genom dem, vilket kräver god samordning mellan de olika nivåerna för att undvika flaskhalsar. Mobilitet i städer är dock, och ska så förbli, en politik som huvudsakligen faller inom medlemsstaternas ansvarsområde (lokala myndigheter). EU:s åtgärder bör begränsas till aspekter av mobilitet i städer som är kopplade till interregional och internationell trafik. Detta gäller även underhåll av infrastruktur: att underhålla infrastrukturen är och förblir medlemsstaternas huvudansvar, men det är viktigt att genom minimiregler i TEN-T-förordningen garantera att TEN-T fortsätter att tillhandahålla tjänster av hög kvalitet till medborgare och företag. •Proportionalitetsprincipen Såsom anges i kapitel 7 i den konsekvensbedömning som åtföljer detta förslag går inget av alternativen utöver vad som är nödvändigt för att uppnå de övergripande politiska målen. Den föreslagna åtgärden ger incitament till att flytta över transportvolymer till mer hållbara transportsätt, vilket är nödvändigt för att uppnå den höjda klimatambitionen för 2030 och det övergripande målet att uppnå klimatneutralitet senast 2050. De politiska alternativen är utformade för att skapa en sammanhängande politisk ram och ett sammanhängande transportnät av hög standard som ska ligga till grund för att annan sektorspolitik ska kunna uppnå sina mål. De är utformade för att undvika oproportionerliga konsekvenser för offentliga myndigheter, infrastrukturförvaltare och leverantörer av mobilitetstjänster, särskilt genom att bygga vidare på och vidareutveckla ett väletablerat styrningssystem. Detta har till fullo visats i utvärderingen av förordning (EU) nr 1315/2013 och den analys av utgångsläget som ligger till grund för konsekvensbedömningen inför översynen av den förordningen. De är därför helt förenliga med proportionalitetsprincipen. •Val av instrument Eftersom detta är ett förslag till översyn av en befintlig förordning förefaller det legitimt att behålla instrumentets status. 3.RESULTAT AV EFTERHANDSUTVÄRDERINGAR, SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR •Efterhandsutvärderingar/kontroller av ändamålsenligheten med befintlig lagstiftning I utvärderingen av TEN-T-förordningen (SWD(2021) 117 final) drogs slutsatsen att TEN-T ger alla berörda aktörer (dvs. medlemsstater, regioner, städer, transportindustrin, infrastrukturförvaltare för alla transportsätt, användare) en gemensam politisk ram som stöder ett gradvis fullbordande av ett gemensamt och konsekvent europeiskt nät av transportinfrastruktur. På så sätt tillförs ett europeiskt perspektiv till den nationella infrastrukturplaneringen och tillgodoses behov och fördelar utöver enskilda nationella strategier. Utvärderingen visade dock också att insatserna måste intensifieras för att nya politiska mål ska kunna uppnås. Sedan TEN-T-förordningen inrättades 2013 har den politiska kontexten förändrats avsevärt, särskilt genom antagandet av den europeiska gröna given och strategin för hållbar och smart mobilitet samt handlingsplanen för nollförorening. Kopplingen mellan slutsatserna från efterhandsutvärderingen, inklusive de brister som konstaterats, och förslaget presenteras nedan. Efterhandsutvärderingens viktigaste slutsatser Förslag Slutsatser om relevans Samtliga fyra särskilda mål i TEN-T-förordningen är fortfarande relevanta, lika viktiga och sinsemellan kompletterande. I förslaget bibehålls och vidareutvecklas förordningens särskilda mål. Nätets utformning och struktur, och även tidsfristerna 2030 och 2050 för slutförande, har visat sig vara lämpliga. Förslaget bibehåller i stort nätstrukturen och tidsfristerna för slutförande, men lägger till en ny mellanliggande tidsfrist (2040) för att säkerställa ett stegvist tillvägagångssätt fram till 2050. När det gäller de särskilda målen ”effektiv infrastrukturutveckling för att underlätta den inre marknaden” och ”social, ekonomisk och territoriell sammanhållning” finns det ett stort behov av att gå vidare med krav som höjer kvaliteten på TEN-T-infrastrukturen. Förslaget syftar till att höja kvaliteten på TEN-T och se till att denna kvalitet upprätthålls under infrastrukturens hela livstid. Ytterligare åtgärder införs för att främja nätets driftskompatibilitet och tillgänglighet. När det gäller det särskilda målet ”hållbarhet” måste bristen i fråga om att möjliggöra utfasning av fossila bränslen, i linje med målet för den europeiska gröna given, åtgärdas. En minskning av transportutsläppen med 90 % fram till 2050 kan inte uppnås utan ett ordentligt TEN-T-nät som möjliggör miljövänligare transporter. Förslaget skärper kraven för alla transportsätt, i linje med det nödvändiga bidraget till målen i den europeiska gröna given. För det särskilda målet ”ökade användarfördelar” bör TEN-T-förordningen vidareutvecklas för att stärka identifiering, samordning och genomförande av projekt, med utgångspunkt i att erbjuda användare integrerade tjänster från dörr till dörr. Denna nuvarande brist förefaller särskilt uppenbar inom passagerarsektorn. I förslaget fastställs åtgärder för att stärka det transeuropeiska transportnätets tjänste- och användarperspektiv, särskilt när det gäller persontransporter. Komplementariteten mellan stomnätet och det övergripande nätet skulle kunna stärkas, som bidrag till att åtgärda återstående luckor i tillgänglighet och konnektivitet och säkerställa att nya kvalitetsparametrar för infrastruktur får en maximalt effektiv och bred täckning. I förslaget fastställs åtgärder som syftar till att anpassa standarder och krav mellan de två nätnivåerna (övergripande nät och stomnät) på områden som järnvägsinfrastruktur, alternativa bränslen eller urbana knutpunkter. Slutsatser om ändamålsenlighet TEN-T-förordningen har på det hela taget varit mycket ändamålsenlig när det gäller att identifiera tusentals projekt på grundval av en gemensam europeisk politisk ram. Ramen för identifiering av projekt i nätet behålls i förslaget. Det finns dock fortfarande problem med förseningar av ett antal projekt på grund av komplicerade förberedande förfaranden, kvarstående skillnader mellan överenskomna europeiska mål och nationell infrastruktur- och investeringsplanering eller begränsade verktyg för styrning på EU-nivå. I förslaget fastställs åtgärder för att säkerställa att nationella intressen och ansvarsområden anpassas till TEN-T-målen, samtidigt som subsidiaritetsprincipen respekteras. Genomförandet av TEN-T skulle kunna förbättras ytterligare, särskilt mot bakgrund av de nya utmaningarna och målen (utfasning av fossila bränslen, digitalisering och ökad risk för oförutsedda kriser). I förslaget fastställs åtgärder som ytterligare stärker befintliga EU-instrument (t.ex. stomnätskorridorer, arbetsplaner och kommissionens genomförandebeslut). Dessutom fastställs åtgärder som syftar till att förbättra nätets resiliens. Stomnätskorridorerna, inklusive de europeiska samordnarna, har visat sig vara ett både mycket relevant och ändamålsenligt instrument. Förslaget vidareutvecklar och utvidgar korridorkonceptet och stärker de europeiska samordnarnas roll. Slutsatser om effektivitet När det gäller de rapporterings- och övervakningsskyldigheter som fastställs i TEN-T-förordningen finns det visst utrymme för att rationalisera och stärka dessa verktyg. I förslaget fastställs åtgärder för att rationalisera övervakningsinstrumenten och underlätta rapporteringen. Samordningen mellan stomnätskorridorer och godskorridorer för järnväg har lett till vissa effektivitetsvinster, men det finns en outnyttjad potential i en bättre anpassning mellan de två instrumenten när det gäller planering av investeringar och identifiering av projekt. Förslaget säkerställer geografisk anpassning av de båda korridorinstrumenten till de europeiska transportkorridorerna och stärker samordningen än mer mellan de två instrumenten. Slutsatser om samstämmighet och samordning För att uppnå målen i den europeiska gröna given krävs att TEN-T-infrastrukturen är helt anpassad till de bestämmelser som följer av andra politiska initiativ på områdena alternativa bränslen (AFIR), FuelEU Maritime och ReFuelEU Aviation. Förslaget säkerställer fullständig anpassning till andra politiska initiativ om alternativa bränslen. Utmaningarna i samband med den digitala omställningen och annan ny teknik kräver ökad samstämmighet. Förslaget säkerställer fullständig anpassning till andra politiska initiativ om intelligenta transportsystem. Slutsatser om EU-mervärde TEN-T-strategins övergripande mervärde har alltid uttryckligen bekräftats av medlemsstaterna, regionerna, städerna och berörda parter inom industrin. TEN-T-strategin skapar också allt större intresse utanför EU, särskilt i grannländerna men även i andra regioner i världen, t.ex. när det gäller utvidgningen av landtransportförbindelserna till Asien. Strategin för tredjeländers och grannländers deltagande bibehålls. EU:s vision om utvidgningen av TEN-T till tredjeländer behandlas i ett separat meddelande från kommissionen. Genom att säkerställa en gemensam och enhetlig EU-omfattande grund för identifiering av projekt av gemensamt intresse, och på motsvarande sätt för integrering av planerings- och genomförandeinsatser från ett brett spektrum av aktörer, ger TEN-T ett tydligt och allmänt erkänt mervärde som inte hade varit möjligt utan förordning (EU) nr 1315/2013. TEN-T-ramen för en harmoniserad planering och ett harmoniserat genomförande av nätet har bibehållits och vidareutvecklats i förslaget. •Samråd med berörda parter Följande samråd med berörda parter genomfördes under utvärderingsfasen: Öppet offentligt samråd: Som ett första steg i den formella översynen genomförde kommissionen mellan den 24 april och den 17 juli 2019 ett öppet offentligt samråd. Frågeformuläret fanns tillgängligt på alla officiella EU-språk. Samrådet gav mer än 600 svar från ett brett spektrum av berörda parter, däribland offentliga myndigheter (från internationella till lokala), infrastrukturförvaltare, användare av kommersiella transporter, det civila samhället och medborgare. Det är viktigt att notera att mer än 150 berörda parter, däribland ett antal medlemsstater och viktiga europeiska sammanslutningar, redan har använt detta första steg för att lägga fram ståndpunktsdokument som belyser politikens starka och svaga sidor, och särskilt dess framtida möjligheter och behov. Resultaten av det öppna offentliga samrådet analyserades och införlivades i den övergripande utvärderingsprocessen. Riktade samråd med berörda parter: Den inhyrda konsultens strategi för riktade samråd på expertnivå med berörda parter bestod av tre huvuddelar: webbundersökningar, intervjuer och fallstudier om frågor av särskild betydelse. Syftet med de riktade samråden var att samla in uppgifter från särskilda grupper av berörda parter på lokal och nationell nivå samt EU-nivå. I allmänhet visade de berörda parternas synpunkter och åsikter sig vara mycket samstämmiga, och ingen märkbar åtskillnad kunde hittas mellan olika grupper av berörda parter, om inte annat anges i utvärderingen. Webbundersökningar: En enkät genomfördes mellan den 20 januari och den 16 mars 2020 för att samla in uppgifter om de berörda parternas uppfattningar om och erfarenheter av TEN-T-förordningen och dess genomförande och resultat hittills, samt deras synpunkter på rekommendationer för den framtida utvecklingen av EU:s politik på detta område. Totalt har mer än 2 000 berörda parter med sakkunskap i de aktuella ämnena kontaktats för webbundersökningar. Sammanlagt mottogs 198 giltiga svar.

Intervjuer: Totalt har 44 berörda parter, som representerade ett tvärsnitt av de som svarat i undersökningen och olika relevanta grupper av berörda parter, intervjuats. Huvudsyftet med dessa halvstrukturerade intervjuer var att få djupgående insikter i genomförandet av TEN-T-förordningen, de framsteg som gjorts och vilka framgångsfaktorer/utmaningar som finns ur olika berörda parters perspektiv. Intervjuerna kompletterade egen informationsinhämtning, det öppna offentliga samrådet och webbundersökningen genom att förklara de kvantitativa uppgifter som erhållits och fylla eventuella luckor, stödja de tematiska fallstudierna och utveckla viktiga frågor där data från andra källor var oklara eller behövde förklaras ytterligare. Fallstudier: Utöver den allmänna utvärderingen av TEN-T-förordningen har nio tematiska fallstudier om utvalda politikområden inom TEN-T genomförts. De utfördes på områden där kommissionens arbete under TEN-T-förordningens genomförandefas har visat att det kan finnas en brist på relevans, mot bakgrund av både utvecklingen under de senaste åren och den förutsebara framtida utvecklingen. Tre webbseminarier med berörda parter, med deltagande av EU-tjänstemän, transportaktörer och arbetsmarknadens parter, har utarbetats och genomförts för att validera fallstudiernas resultat och diskutera slutsatser och rekommendationer om mobilitet i städer, (digitalisering) och innovation och ny teknik. Följande samråd med berörda parter genomfördes under konsekvensbedömningsfasen: Ytterligare ett öppet offentligt samråd genomfördes under konsekvensbedömningsfasen. Det genomfördes mellan den 10 februari och den 5 maj 2021 på webbplatsen EUSurvey. Samrådet delades in i fem avsnitt: en allmän inledande fråga om förordningen, följd av frågor om ytterligare åtgärder som skulle kunna vidtas och den eventuella inriktningen på en ändrad förordning. Under samrådet mottogs sammanlagt 496 svar. Följande centrala frågor lyftes fram: ·Åtgärder som gör det möjligt att minska transportsystemets koldioxidutsläpp och utsläpp av luftföroreningar. ·Åtgärder som rör infrastrukturers kvalitet och resiliens. ·Åtgärder som rör innovation, digitalisering och automatisering. ·Potentiella fokusområden för de politiska alternativen. Alla berörda parters synpunkter användes vid utarbetandet av förslaget. Även om de synpunkter som mottogs under utvärderingsfasen särskilt användes för att definiera och förfina de olika åtgärder som skulle analyseras ytterligare i konsekvensbedömningen, var de synpunkter som mottogs under konsekvensbedömningsfasen viktiga för att validera de valda åtgärderna och alternativen och därmed tillvägagångssättet för översynen av förordningen. •Insamling och användning av sakkunnigutlåtanden Revisionsrätten Revisionsrätten har genomfört flera revisioner och granskningar av politiken för transportinfrastruktur och TEN-T, särskilt när det gäller det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg, sjötransporter i EU, godstransporter på järnväg i EU samt EU:s transportinfrastruktur. I tillämpliga fall och i linje med de svar som har lämnats på respektive rapporter har kommissionen beaktat de relevanta rekommendationerna vid utarbetandet av detta förslag. Utvärdering Utvärderingen av förordning (EU) nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet inleddes i september 2018 och byggde i synnerhet på den stödstudie inför utvärderingen som gjorts av inhyrda konsulter (Coffey) och den stödstudie för översynen av TEN-T-strategin som gjorts av Panteia. Medan den förra handlade om TEN-T-förordningen i dess helhet och samlade in information från alla berörda parter och transportsätt var den senare främst riktad till medlemsstaternas myndigheter. En standardmetod för triangulering tillämpades för att hantera utvärderingsfrågorna ur olika perspektiv: egen informationsinhämtning, intervjuer och undersökningar. Konsekvensbedömning Konsekvensbedömningen har baserats på forskning och analyser som utförts av kommissionen. Kommissionen anlitade också en extern, oberoende konsultgrupp (Ricardo Nederland B.V. som gruppledare, tillsammans med Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) och M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) för att stödja konsekvensbedömningen när det gäller specifika arbetsuppgifter, dvs. bedömningen och jämförelsen av de politiska alternativen, bedömningen av de administrativa kostnaderna samt analysen av det öppna offentliga samrådet. Den externa stödstudien kommer att offentliggöras tillsammans med detta förslag. Dessutom har referensscenariot utvecklats av E3Modelling med modellen PRIMES-TREMOVE, som bygger på det MIX-scenario som ligger till grund för konsekvensbedömningarna av 55 %-paketet (Fit for 55). ASTRA- och TRUST-modellerna har kalibrerats enligt detta referensscenario av M-FIVE respektive TRT. •Konsekvensbedömning Tre politiska alternativ (PO, Policy Option) för att uppnå syftet med översynen av TEN-T-förordningen har bedömts utifrån deras ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter. Alternativ 1 syftar till att uppdatera befintliga kvalitetskrav och kvalitetsstandarder för infrastrukturen i TEN-T och föreskriver en tillräcklig infrastruktur som bas för ökad användning av alternativa bränslen och intelligenta transportsystem. Åtgärder för att harmonisera och rationalisera befintliga övervaknings- och rapporteringsverktyg för TEN-T ingår också. I fråga om själva TEN-T-nätet ingår även en översyn av transportnätet och dess knutpunkter. Alternativ 2, som bygger på alternativ 1, innebär en mer markerad förändring genom att man inför nya, mer ambitiösa standarder för alla transportsätt för att bidra till minskade koldioxidutsläpp, minskade föroreningar, digitalisering, resiliens och säkerhet i transporternas infrastruktursystem. Dessutom säkerställs en bättre integrering av urbana knutpunkter i TEN-T genom specifika krav för att hantera person- och godstrafik till/från städer. Alternativ 3, som är det alternativ som rekommenderas, påskyndar slutförandet av TEN-T genom att tidigarelägga tidsfristen för vissa standarder och sträckor i nätet från 2050 till 2040, samtidigt som man behåller de ambitiösa standarder och krav som införs genom alternativ 2. Det säkerställer också en bred och enhetlig utveckling av nätet, vilket leder till en omfattande översyn av TEN-T-nätets utformning. Resultatmässigt medför alternativ 3 betydande ekonomiska fördelar, särskilt en ökning med 0,4 % av BNP fram till 2030, 1,3 % fram till 2040 och 2,4 % fram till 2050, jämfört med referensscenariot. Detta innebär en BNP-ökning, jämfört med referensscenariot, på 57 miljarder euro 2030, 229 miljarder euro 2040 och 467 miljarder euro 2050. Ökade investeringar i TEN-T skapar också sysselsättning, vilket leder till en ökning av sysselsättningen, jämfört med referensscenariot, på uppskattningsvis 0,1 % 2030, 0,3 % 2040 och 0,5 % 2050, motsvarande ytterligare 200 000, 561 000 och 840 000 arbetstillfällen 2030, 2040 respektive 2050. Alternativ 3 ger också goda resultat när det gäller att ställa om gods- och persontransporter till mer hållbara transportsätt. Det planerade införandet av en ny standard för persontrafik på järnväg (160 km/h linjehastighet), införandet av lastprofilen P400 (som ger bättre möjlighet att köra påhängsvagnar på järnvägsvagnar) samt utvidgningen av vissa järnvägsstandarder från stomnätet till det övergripande nätet, tillsammans med utvidgningen av det senare, förväntas öka järnvägstransporterna. Detta återspeglas också i en högre andel järnvägstransporter i fördelningen mellan transportslagen, på bekostnad av vägsektorn. Även om andelen transporter på inre vattenvägar och till sjöss är i stort sett stabil, möjliggör införandet av nya standarder att sektorn kan absorbera den förväntade ökningen av trafikvolymerna i EU-27 och av sjöfarten inom EU. Dessutom förväntas den övergång från vägtrafik till transportsätt med mindre utsläpp som möjliggörs genom åtgärderna i alternativ 3 leda till minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar. Minskningen av de externa kostnaderna för koldioxidutsläpp uppskattas till cirka 387 miljoner euro i förhållande till referensscenariot för perioden 2021–2050, uttryckt i nuvärde, medan minskningen av de externa kostnaderna för luftföroreningar uppgår till cirka 420 miljoner euro. Dessutom förbättras trafiksäkerheten genom att motorvägsstandarden och tillhörande säkerhetsfunktioner utvidgas till att omfatta alla vägsträckor i nätet med daglig trafik över en viss tröskel, vilket minskar antalet dödsoffer och skadade människor. Minskningen av de externa kostnaderna för olyckor uppskattas till cirka 3 930 miljoner euro i förhållande till referensscenariot för perioden 2021–2050, uttryckt i nuvärde. Minskningen av de externa kostnaderna för trafikstockningar mellan städer uppskattas till cirka 2 891 miljoner euro i förhållande till referensscenariot för perioden 2021–2050.

Kostnadsmässigt ger det rekommenderade alternativet den bästa balansen mellan de mål som uppnås och de totala genomförandekostnaderna. Investeringarna för att genomföra alla åtgärder inom alternativ 3 uppskattas för perioden 2021–2050 till 247,5 miljarder euro i förhållande till referensscenariot, uttryckt som nuvärde. Dessutom uppskattas de administrativa kostnaderna för den privata sektorn under perioden 2021–2050 till 8,6 miljoner euro i förhållande till referensscenariot, uttryckt som nuvärde, och de offentliga myndigheternas kostnader till 25,4 miljoner euro. Andra effekter, kopplade till buller och potentiell förlust av biologisk mångfald, är dock svåra att kvantifiera eftersom bullereffekterna i hög grad beror på den lokala (trafik)situationen och den biologiska mångfalden på infrastrukturens specifika geografiska läge och egenskaper. Uppgraderingen av infrastrukturen för kombinerade järnvägstransporter, inklusive dess terminaler, är en viktig faktor för att säkerställa att intermodala transporter främst sker via järnväg, inre vattenvägar eller närsjöfart och att alla inledande och/eller avslutande etapper som utförs på väg är så korta som möjligt. Dessa infrastrukturuppgraderingar kommer att skapa möjligheter för små och medelstora företag, även om det inom vissa segment också finns stora aktörer. De viktigaste berörda parterna är järnvägsföretagen på godstransportmarknaden, godsterminaloperatörer, vägtransportföretag och operatörer med verksamhet vid terminaler för persontrafik. Inom vägsektorn kommer förbättrade rastområden och parkeringsplatser för regional och långväga lastbilstrafik att gynna ett stort antal enbilsåkerier, som faktiskt tillhör de minsta företagen på transportområdet, eftersom de är beroende av ett tätt nät av bra parkeringsplatser. Alternativ 3 tillför en viktig dimension till det transeuropeiska transportnätets sammanhållningsmål genom att urbana knutpunkter identifieras och passagerar- och godsterminaler integreras på hela EU:s territorium, vilket spelar en avgörande roll för regional konnektivitet. Alternativ 3 stimulerar också på bästa sätt TEN-T-infrastrukturens resiliens mot och anpassning till klimatförändringar. Slutligen tillför alternativ 3 ett viktigt mervärde för att säkerställa samstämmighet med andra politikområden genom en översyn av TEN-T-nätets utformning (som t.ex. innebär inrättandet av europeiska transportkorridorer som ersätter de två befintliga typerna av korridorer – stomnätskorridorer och godskorridorer för järnväg). •Lagstiftningens ändamålsenlighet och förenkling Detta initiativ ingår i bilaga I (nya initiativ) till kommissionens arbetsprogram för 2021, och ingår inte i bilaga II (Refit-initiativ). Det förbättrar TEN-T-strategins funktion genom att göra regelverket som helhet mer effektivt. Dessutom klargörs vissa krav och begrepp. Exempelvis har ett stort antal experter och projektansvariga uppgett att begreppet ”sjömotorvägar”, såsom det för närvarande definieras i förordningen, är alltför komplicerat. Utvärderingen av TEN-T-förordningen bekräftar att den skulle gynnas av förenkling och integrering i ett övergripande och integrerat koncept för TEN-T som omfattar hamnar, sjöfart och alla andra delar av infrastrukturen till sjöss, till förmån för hela det europeiska sjöfartsområdet. Ett annat exempel är integreringen av godskorridorerna för järnväg och stomnätskorridorerna, vilket kommer att göra det möjligt att optimera instrumenten och undvika dubbelarbete, t.ex. i fråga om kravet på att upprätta investeringsplaner enligt förordningen om godskorridorer för järnväg som helt enkelt bör tas bort eftersom sådana investeringsplaner överlappar de arbetsplaner som regelbundet utarbetas av de europeiska TEN-T-samordnarna. Två ytterligare förenklingar som kommer att leda till potentiella kostnadsbesparingar har identifierats: ·automatisk inmatning av data i TENtec-systemet som möjliggör utbyte direkt från datakällan (medlemsstat, infrastrukturförvaltare), och ·ersättning av de europeiska samordnarnas tvååriga arbetsplaner och tvååriga lägesrapporter om medlemsstaternas genomförande av TEN-T med en arbetsplan med prioriteringar för respektive korridorutveckling vart fjärde år, med en kort årlig lägesrapport om genomförandet av korridorerna, sjömotorvägarna (dvs. det framtida europeiska sjöfartsområdet) och ERTMS. Förslaget ökar de totala genomförandekostnaderna för myndigheterna, men det leder till förbättringar, särskilt i fråga om ekonomi och sysselsättning, och möjliggör mer hållbara transportformer som mer än väl uppväger de ökade regleringskostnaderna. •Grundläggande rättigheter Genom att fastställa relevanta infrastrukturkrav kommer förslaget att stärka tillgängligheten för alla användare och därigenom förbättra tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning och nedsatt rörlighet och bidra till jämställdhet. 4.BUDGETKONSEKVENSER De administrativa kostnaderna i förhållande till referensscenariot har i konsekvensbedömningen uppskattats som måttliga, särskilt jämfört med de ambitiösa översynsplanerna enligt det rekommenderade alternativet. De administrativa kostnaderna för de offentliga myndigheterna under perioden 2021–2050, uttryckta i nuvärde, har uppskattats till 25,4 miljoner euro (15,8 miljoner euro för Europeiska kommissionen och 9,6 miljoner euro för medlemsstaternas offentliga myndigheter). Dessutom uppskattas att den största delen av investeringarna ska komma från offentlig finansiering (nationella offentliga medel, EU-medel) och under perioden 2021–2050 uppgå till 244,2 miljarder euro i förhållande till referensscenariot, uttryckt som nuvärde. 5.ÖVRIGA INSLAG •Genomförandeplaner samt åtgärder för övervakning, utvärdering och rapportering Kommissionen kommer att följa framstegen, effekterna och resultaten av detta initiativ genom en uppsättning styrinstrument som bygger på styrningen av TEN-T, t.ex. den förstärkta rollen för europeiska samordnare och deras arbetsplaner. Övervakningen kommer att stärkas ytterligare i den reviderade förordningen. De europeiska samordnarna har i detta avseende varit av avgörande betydelse eftersom de fungerar som ambassadörer för TEN-T-strategin och medlare för alla berörda parter som de samlar i s.k. korridorforum. Detta arbete kommer att stärkas ytterligare genom en förstärkt roll för de europeiska samordnarna. Dessutom kommer varje europeisk transportkorridor och de två övergripande prioriteringarna att stödjas av särskilda studier som övervakar de framsteg som görs när det gäller uppfyllandet av standarder, tidsfrister och fastställande av prioriteringar. Detta återspeglas t.ex. i en mycket noggrann övervakning av alla planerade eller pågående projekt inom TEN-T (analys av den så kallade ”projektkanalen” och halvårsvisa ”projektgenomföranderapporter”). Projekten bedöms därför utifrån sin ekonomiska mognad och sin status när det gäller tillståndsgivning och upphandling, så att problem i form av t.ex. förseningar lätt kan upptäckas och insatser planeras av kommissionen och/eller europeiska samordnare. Den nya förordningen kommer också att omfatta möjligheten att använda genomförandeakter i större utsträckning än tidigare. De kommer inte bara att främja att prioriteringar fastställs på nationell nivå, utan också underlätta övervakningen av de framsteg som gjorts inom TEN-T i förhållande till fastställda och överenskomna milstolpar i dessa genomförandeakter. De utgör i sig också en mycket solid grund för övervakningen av dessa projekt, eftersom framsteg regelbundet kan kontrolleras per milstolpe och lämpliga åtgärder vidtas vid förseningar. När dessa genomförandeakter antas kommer de berörda medlemsstaterna också överens om att regelbundet rapportera om de framsteg som gjorts. När det gäller övervakning kommer framstegen inom TEN-T att övervakas avseende det tekniska slutförandet av TEN-T-infrastrukturen enligt de fastställda TEN-T-standarderna och de fastställda tidsfristerna 2030, 2040 och 2050. Standarderna och kraven kommer därmed att utgöra de centrala prestandaindikatorer som kommer att ligga till grund för övervakningen av hur väl det transeuropeiska transportnätet utvecklas (t.ex. procentandel i fråga om längden på de järnvägssträckor som är elektrifierade, klarar 22,5 tons axellast och 740 m tåglängd, antal kusthamnar som har järnvägsförbindelse osv.). Utöver detta sker en kontinuerlig övervakning genom den så kallade TENtec-databasen, ett kraftfullt informationssystem som i framtiden kommer att möjliggöra snabbt och automatiskt utbyte av data direkt från datakällan (medlemsstat, infrastrukturförvaltare). •Ingående redogörelse för de specifika bestämmelserna i förslaget Strukturen i den reviderade förordningen kommer att avvika från den nuvarande förordningens struktur. Den kommer inte längre att organiseras per nätnivå (stomnät och övergripande nät) utan per transportsätt, vilket kommer att underlätta förståelsen av de olika kraven. Den kommer att innehålla särskilda krav och kartor för de europeiska transportkorridorerna och den nya mellanliggande tidsfristen 2040. I de första kapitlen i förordningen förklaras de övergripande målen för TEN-T och den stegvisa strategin för att fullborda nätet. Den kommer att bestå av följande huvuddelar:

Skäl Skälen fokuseras särskilt på det transeuropeiska transportnätets bidrag till den europeiska gröna given och målen för strategin för hållbar och smart mobilitet. Vidare beskrivs det reviderade transeuropeiska transportnätets kopplingar till annan transportpolitik för de olika transportsätten och med politikområden utanför transportsektorn, t.ex. miljö- och klimatpolitik, socialpolitik, sammanhållningspolitik, utrikespolitik osv. I skälen betonas dessutom aspekter av infrastrukturplanering på EU-nivå och nationell nivå samt finansiering. Kapitel I: Allmänna principer I kapitel 1 fastställs de allmänna principerna i TEN-T-förordningen. Förordningens syfte och tillämpningsområde definieras. Det innehåller definitioner av förordningens olika delar och av de termer som används genomgående i texten. Dessutom presenteras förordningens mål (sammanhållning, hållbarhet, effektivitet och användarfördelar) och hur de ska uppnås. I detta kapitel föreskrivs också att planeringen, utbyggnaden och driften av det transeuropeiska transportnätet ska ske på ett resurseffektivt sätt och uppfylla de tillämpliga miljökraven på unionsnivå och nationell nivå. I de efterföljande artiklarna beskrivs den geografiska dimensionen av nätstrukturen och de europeiska transportkorridorerna. I kapitel 1 beskrivs slutligen principerna för projekt av gemensamt intresse och för samarbetet med tredjeländer. Kapitel II: Allmänna bestämmelser Kapitel 2 innehåller förordningens allmänna bestämmelser som specificerar stomnätet, det utvidgade stomnätet och det övergripande nätet samt de europeiska transportkorridorerna, och fastställer prioriteringen av åtgärder för de olika näten. Kapitel III: Särskilda bestämmelser Kapitel 3 innehåller särskilda bestämmelser om kraven för varje transportsätt som omfattas av förordningen, med avseende på ·definition av infrastrukturkomponenter, ·krav på transportinfrastruktur för det övergripande nätet, ·krav för stomnätet och det utvidgade stomnätet, ·ytterligare prioriteringar. Dessutom innehåller detta kapitel bestämmelser om de krav i översynen som är tillämpliga på multimodala godsterminaler och urbana knutpunkter. Kapitel IV: Bestämmelser för smarta och resilienta transporter Kapitel 4 innehåller ytterligare bestämmelser om kraven i förordningen med avseende på IKT-system för transport, hållbara tjänster, ny teknik och innovation, säker och skyddad infrastruktur, resiliens, tredjeländers investeringar, underhåll och projektens livscykel samt tillgänglighet för alla användare. Kapitel V: Förverkligande av instrumenten ”europeiska transportkorridorer” och ”övergripande prioriteringar” Kapitel 5 handlar om förverkligandet av de europeiska transportkorridorerna och de övergripande prioriteringarna (ERTMS, dvs. det europeiska trafikstyrningssystemet för järnväg, och det europeiska sjöfartsområdet). Det innehåller beskrivningar av de europeiska transportkorridorerna och de övergripande prioriteringarna, och bestämmelser om hur de ska samordnas och styras. Kapitlet innehåller dessutom bestämmelser om genomförandeverktygen, t.ex. samordnarnas arbetsplaner och genomförandeakter. Kapitel VI: Gemensamma bestämmelser Kapitel 6 innehåller förordningens gemensamma bestämmelser när det gäller rapporterings- och övervakningsskyldigheter, förfaranden för uppdatering av nätet och principer för samarbete med offentliga och privata berörda aktörer. Det innehåller bestämmelser om anpassning av nationella planer till EU:s transportpolitik. Det innehåller dessutom bestämmelser om utövande av delegering, kommittéförfarande, översyn av förordningen, förfaranden avseende förseningar i nätets genomförande och möjligheter till undantag. Slutligen beskrivs förordningens inverkan på andra rättsakter med tanke på behovet av att ändra dessa.





Bilagor: Bilagorna till förordningen innehåller detaljerade kartor över stomnätet, det utvidgade stomnätet och det övergripande nätet, förteckningar över transportknutpunkter och urbana knutpunkter som omfattas av förordningens tillämpningsområde samt en definition av anpassning till och kartor över de europeiska transportkorridorerna. De innehåller också vägledande kartor för grannländerna samt specifikationer för kraven på att utarbeta planer för hållbar rörlighet i städer. De innehåller också en artikel om ändring av förordning (EU) 2021/1153 och en jämförelsetabell mellan förordning (EU) nr 1315/2013 och den här förordningen. 2021/0420 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, om ändring av förordning (EU) 2021/1153 och förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordning (EU) nr 1315/2013 (Text av betydelse för EES) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 172, med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, med beaktande av Regionkommitténs yttrande, i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, och av följande skäl: (1)I kommissionens meddelande ” Den europeiska gröna given ” från december 2019 fastställs ett övergripande klimatneutralitetsmål som unionen ska uppnå senast 2050 samt ett tydligt övergripande mål att minska nettoutsläppen av växthusgaser med minst 55 % fram till 2030, jämfört med 1990 års nivåer. Dessa övergripande mål fastställs som specifika mål i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 2021/1119. (2)Utsläppen från transporter utgör omkring 25 % av unionens totala utsläpp av växthusgaser, och dessa utsläpp har ökat under de senaste åren. Enligt den europeiska gröna given ska utsläppen av växthusgaser från transporter därför minska med 90 % för att EU ska kunna bli en klimatneutral ekonomi senast 2050, samtidigt som man också ska eftersträva nollförorening. (3)I strategin för hållbar och smart mobilitet fastställs milstolpar för att visa det europeiska transportsystemets väg mot att uppnå målen om en hållbar, smart och resilient mobilitet. Man räknar med att godstrafiken på järnväg bör öka sin marknadsandel med 50 % fram till 2030 och fördubbla den fram till 2050, transporter på inre vattenvägar och i närsjöfart bör öka sin marknadsandel med 25 % fram till 2030 och med 50 % fram till 2050, trafiken på höghastighetsjärnväg bör dubbleras fram till 2030 och tredubblas fram till 2050, minst 30 miljoner utsläppsfria personbilar och 80 000 utsläppsfria lastbilar bör vara i drift på unionens vägar senast 2030, och nästan alla personbilar, lätta lastbilar och bussar, samt nya tunga fordon bör vara utsläppsfria senast 2050, tidtabellsbaserad kollektivtrafik med resor som är kortare än 500 km bör vara koldioxidneutrala inom EU senast 2030, och att det 2030 bör finnas minst 100 klimatneutrala städer i Europa. (4)Förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet skapar gynnsamma förutsättningar för infrastruktur som i sin tur gör det möjligt att göra alla transportsätt mer hållbara, ekonomiskt överkomliga och inkluderande, att göra hållbara alternativ allmänt tillgängliga i ett multimodalt transportsystem och att införa rätt incitament för att påskynda omställningen, särskilt genom att säkerställa en rättvis sådan omställning, i linje med målen i rådets rekommendation (EU) [...] av den [...] om säkerställande av en rättvis omställning till klimatneutralitet.

(5)Planeringen, utvecklingen och driften av det transeuropeiska transportnätet bör möjliggöra hållbara transportformer, förbättra multimodala och driftskompatibla transportlösningar och öka den intermodala integreringen av hela logistikkedjan, och därigenom bidra till en smidigt fungerande inre marknad genom att skapa de transportleder som krävs för smidiga person- och godstransportflöden i hela unionen. Dessutom bör nätet syfta till att stärka den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen genom att säkerställa tillgänglighet och konnektivitet för alla regioner i unionen, inklusive bättre konnektivitet för de yttersta randområdena och andra randområden, landsbygdsområden, öområden, avlägsna områden och bergsområden samt glest befolkade områden. Utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet bör också möjliggöra smidig, säker och hållbar rörlighet för alla slags varor och personer, och bör bidra till ytterligare ekonomisk tillväxt och konkurrenskraft i ett globalt perspektiv genom att sammanlänkningar och driftskompatibilitet mellan nationella transportnät inrättas på ett resurseffektivt och hållbart sätt. (6)Den ökande trafiken har lett till ökade problem med trängsel för de internationella transporterna. För att säkerställa den internationella rörligheten för personer och varor bör det transeuropeiska transportnätets kapacitet och användningen av denna kapacitet optimeras och om nödvändigt utökas genom att flaskhalsar i infrastrukturen avlägsnas och felande infrastrukturlänkar byggs bort, inom och mellan medlemsstaterna samt, när så är relevant, grannländer, och då med beaktande av de pågående förhandlingarna med kandidatländer och presumtiva kandidatländer. (7)Det transeuropeiska transportnätet består till stor del av befintlig infrastruktur. För att till fullo uppnå målen för den nya politiken för det transeuropeiska transportnätet bör enhetliga krav fastställas för infrastrukturen. (8)Det transeuropeiska transportnätet bör byggas ut och upprätthållas genom att ny transportinfrastruktur anläggs, befintlig infrastruktur underhålls och uppgraderas och åtgärder vidtas för att främja en resurseffektiv användning av detta. (9)Vid genomförandet av projekt av gemensamt intresse bör särskild hänsyn tas till de särskilda förhållandena i det berörda enskilda projektet. När så är möjligt bör synergier med andra politikområden utnyttjas, bland annat med turismaspekter genom att i anläggningar inom väg- och vattenbyggnad, såsom broar och tunnlar, inkludera infrastruktur för cykelvägar som t.ex. EuroVelo-rutter, eller med skyddsaspekter genom att införa ny teknik i form av t.ex. sensorer i broar. (10)För att transportinfrastrukturen ska vara av hög standard och effektiv inom alla transportsätt bör man vid utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet beakta säkerheten och skyddet för passagerare och godstransporter, bidraget till klimatförändringen och den inverkan som klimatförändringar samt potentiella naturliga faror och katastrofer som orsakas av människor har på infrastrukturen och tillgängligheten för alla transportanvändare, särskilt i områden som är extra utsatta för klimatförändringarnas negativa effekter. (11)Vid planering, upphandling och genomförande av projekt av gemensamt intresse bör medlemsstaterna och andra projektansvariga ta vederbörlig hänsyn till Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2021/1187. (12)Under infrastrukturplaneringen bör medlemsstaterna och andra projektledare ta vederbörlig hänsyn till riskbedömningar och anpassningsåtgärder som syftar till att förbättra resiliensen mot t.ex. klimatförändringar, naturliga faror och katastrofer som orsakas av människan. Genom att tillhandahålla ytterligare incitament för att utveckla hållbara transportformer och genom att införa höga standarder för grön transportinfrastruktur kommer förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet att stödja principen om att inte orsaka någon betydande skada. (13)Med tanke på utvecklingen av unionens infrastrukturbehov och målen för minskade koldioxidutsläpp, samt slutsatserna från Europeiska rådets möte i juli 2020, enligt vilka unionens utgifter bör vara förenliga med målen i Parisavtalet och principen om att inte orsaka någon betydande skada, i den mening som avses i artikel 17 i taxonomiförordningen, bör projekt av gemensamt intresse bedömas för att säkerställa att TEN-T-strategin är förenlig med unionens transport-, miljö- och klimatpolitiska mål. Medlemsstaterna och andra projektansvariga bör göra miljöbedömningar av planer och projekt, inklusive en bedömning av överensstämmelsen med principen om att inte orsaka någon betydande skada, på grundval av den senaste tillgängliga vägledningen och bästa praxis. Om genomförandet av ett projekt av gemensamt intresse medför betydande skada avseende ett miljö- eller klimatmål bör rimliga alternativ övervägas. (14)Infrastrukturprojekt inom ramen för TEN-T-förordningen bör vara resilienta mot klimatförändringarnas potentiella skadeverkningar genom en sårbarhets- och riskbedömning ur klimatperspektiv, inklusive genom relevanta anpassningsåtgärder. Projekt för vilka en miljökonsekvensbedömning måste genomföras bör vara föremål för klimatsäkring och integrera kostnaderna för växthusgasutsläpp och de positiva effekterna av klimatbegränsande åtgärder i kostnads-nyttoanalysen. Klimatsäkringen bör göras på grundval av senast tillgängliga bästa praxis och vägledning. Detta bidrar till att klimatrelaterade risker liksom bedömningar av sårbarhet för och anpassning till klimatförändringar kan integreras i investerings- och planeringsbeslut inom ramen för unionens budget. (15)Medlemsstaterna och andra projektansvariga bör genomföra miljöbedömningar av planer och projekt i enlighet med relevant lagstiftning för att undvika eller, där så inte är möjligt, mildra eller kompensera negativa effekter på miljön, såsom uppsplittring av landskapet, hårdgörning av marken och luft- och vattenföroreningar samt buller, och för att effektivt skydda den biologiska mångfalden. (16)Under planerings- och anläggningsfasen av projekt av gemensamt intresse bör vederbörlig hänsyn tas till intressena hos regionala och lokala myndigheter samt den allmänhet som berörs av dessa projekt. (17)Definitionen av det transeuropeiska transportnätet bör baseras på en gemensam och öppen metod och bör utgöra den högsta nivån av infrastrukturplanering inom unionen. Det bör vara multimodalt, vilket innebär att det bör inbegripa alla transportsätt och deras förbindelser samt relevanta system för trafikstyrning och trafikledning samt hantering av reseinformation. (18)Det transeuropeiska transportnätet bör utvecklas gradvis i tre steg med det övergripande syftet att förverkliga ett multimodalt och driftskompatibelt EU-omfattande nät med höga kvalitetsstandarder, samtidigt som unionens övergripande mål för klimatneutralitet och miljö respekteras: ett fullbordat stomnät senast 2030, ett fullbordat utvidgat stomnät senast 2040 och ett fullbordat övergripande nät senast 2050. (19)Utöver tidsfristerna 2030 och 2050 som redan har införts genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 bör 2040 läggas till som en mellanliggande tidsfrist för att det utvidgade stomnät som ingår i de europeiska transportkorridorerna ska överensstämma med denna förordning. Samma mellanliggande tidsfrist bör också gälla för nya standarder för stomnätet som har införts utöver kraven i förordning (EU) nr 1315/2013 för att möjliggöra nödvändiga investeringar i rätt tid. (20)Det övergripande nätet bör vara ett transportnät som omfattar hela Europa, säkerställer tillgänglighet och konnektivitet för alla regioner i unionen, inklusive de yttersta randområdena och andra randområden, landsbygdsområden, öområden, avlägsna områden och bergsområden samt glesbefolkade områden och stärker den sociala, ekonomiska och territoriella sammanhållningen dem emellan. Kraven på det övergripande nätets infrastruktur bör fastställas för att främja utvecklingen av ett nät av hög kvalitet i hela unionen. (21)Det övergripande nätet bör vara tillräckligt utrustat med infrastruktur för alternativa bränslen för att säkerställa att det effektivt stöder övergången till utsläppsfri mobilitet, i linje med de milstolpar som fastställs i strategin för hållbar och smart mobilitet. (22)Utöver stomnätet bör ett utvidgat stomnät definieras på grundval av prioriterade sträckor i det övergripande nätet som ingår i de europeiska transportkorridorerna. (23)Stomnätet har fastställts på grundval av en objektiv planeringsmetod. Genom denna metod har de viktigaste urbana knutpunkterna, hamnarna, flygplatserna och gränsövergångsställena identifierats. Dessa knutpunkter ska senast 2030, så långt det är möjligt, sammankopplas med multimodala förbindelser, förutsatt att de är ekonomiskt livskraftiga och genomförbara. Med denna metod har man kunnat säkerställa att alla medlemsstater är sammanlänkade i stomnätet och att de större öarna är integrerade i nätet. (24)Stomnätet, med tidsfrist 2030, och det utvidgade stomnätet, med tidsfristen 2040, bör utgöra grunden för ett hållbart multimodalt transportnät, och utifrån trafikbehoven representera de strategiskt viktigaste knutpunkterna och förbindelserna i det transeuropeiska transportnätet. De bör stimulera utvecklingen av hela det övergripande nätet och göra det möjligt för unionen att koncentrera sina insatser på de delar av det transeuropeiska transportnätet som har störst europeiskt mervärde, särskilt gränsöverskridande sträckor, felande länkar, multimodala förbindelsepunkter och svåra flaskhalsar.

(25)Vissa befintliga standarder för stomnätet bör utvidgas till att omfatta det utvidgade stomnätet och det övergripande nätet i syfte att dra full nytta av nätet, öka driftskompatibiliteten mellan de olika typerna av nät och möjliggöra mer verksamhet med mer hållbara transportsätt, bland annat genom ökad digitalisering och andra tekniska lösningar. (26)Undantag från de infrastrukturkrav som är tillämpliga på stomnätet, det utvidgade stomnätet och det övergripande nätet bör vara möjliga endast i vederbörligen motiverade fall och på vissa villkor. Detta bör omfatta fall där investeringar inte kan motiveras eller där det finns specifika geografiska eller betydande fysiska begränsningar, t.ex. i de yttersta randområdena och andra randområden, öområden, avlägsna områden och bergsområden samt glesbefolkade områden, eller för isolerade eller delvis isolerade nät. (27)Det landbaserade infrastrukturnätet, som upprättats genom stomnätet, det utvidgade stomnätet och det övergripande nätet, bör integreras med det transeuropeiska transportnätets sjöfartsdel. I detta syfte bör ett verkligt hållbart, smart, smidigt och resilient europeiskt sjöfartsområde skapas. Det bör omfatta alla delar av sjöfartsinfrastrukturen som ingår i det transeuropeiska transportnätet. (28)Det europeiska sjöfartsområdet bör genomföras i nära samarbete med de europeiska makroregionala strategierna och havsområdesstrategierna som utgör en lämplig ram för europeiskt territoriellt samarbete både på transnationell unionsnivå och med tredjeländer på gränsöverskridande nivå. (29)De godskorridorer för järnväg som inrättats på grundval av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 och de stomnätskorridorer som definieras i förordning (EU) nr 1315/2013 är kompletterande politiska instrument med nära relaterade mål, särskilt för att främja hållbara, effektiva och säkra transporttjänster. Även om samarbetet har varit givande på många områden har man i vissa fall kunnat konstatera överlappande verksamhet och behov av ett bättre informationsutbyte. Dessutom är godskorridorerna för järnväg och stomnätskorridorerna inte helt geografiskt anpassade, vilket begränsar möjligheten till samordning, t.ex. i frågor som gäller utbyggnad av den infrastruktur som krävs för det transeuropeiska transportnätet eller förbättring av järnvägstjänsternas kvalitet. Det finns därför en stor outnyttjad potential för rationalisering, bättre ändamålsenlighet och synergieffekter. (30)Såsom anges i strategin för hållbar och smart mobilitet är det nödvändigt att integrera stomnätskorridorerna och godskorridorerna för järnväg i de europeiska transportkorridorerna för att öka synergierna mellan infrastrukturplanering och transportverksamhet. De europeiska transportkorridorerna bör bli verktyg för att utveckla hållbara och multimodala gods- och persontransportflöden i Europa, driftskompatibel, högkvalitativ infrastruktur och höga driftsprestanda. På så sätt bör de också vara ett verktyg för att förverkliga visionen om att skapa ett mycket konkurrenskraftigt järnvägsnät i hela unionen. (31)De europeiska transportkorridorerna bör omfatta de viktigaste långväga transportflödena och bestå av viktiga europeiska multimodala transportleder som utgör delar av det transeuropeiska transportnätet, vara multimodala och öppna för alla transportsätt som omfattas av denna förordning och omfatta minst tre av dessa transportsätt, samt korsa minst två gränser. (32)För att inrätta det transeuropeiska transportnätet på ett samordnat och snabbt sätt och därigenom kunna få ut så mycket som möjligt av nätets potential, bör de berörda medlemsstaterna säkerställa att det vidtas lämpliga åtgärder för att slutföra projekt av gemensamt intresse som rör stomnätet, det utvidgade stomnätet och det övergripande nätet senast 2030, 2040 respektive 2050. I detta syfte bör medlemsstaterna säkerställa att de nationella transport- och investeringsplanerna överensstämmer med de prioriteringar som fastställs i denna förordning och i de europeiska samordnarnas arbetsplaner. (33)Det är nödvändigt att identifiera projekt av gemensamt intresse som kommer att bidra till att förverkliga det transeuropeiska transportnätet och som bidrar till uppnåendet av målen och överensstämmer med de prioriteringar som fastställs i denna förordning. Genomförandet av dessa bör styras av projektens aktualitet, förenligheten med rättsliga förfaranden på nationell nivå och på EU-nivå samt tillgängliga ekonomiska resurser, utan att det påverkar en medlemsstats eller unionens ekonomiska åtaganden. (34)Projekt av gemensamt intresse för att utveckla det transeuropeiska transportnätet i enlighet med kraven i denna förordning har ett europeiskt mervärde, eftersom de bidrar till ett europeiskt nät av hög kvalitet som är driftskompatibelt och multimodalt, vilket ökar hållbarhet, sammanhållning, effektivitet eller användarnytta. Det europeiska mervärdet är högre om det, utöver det potentiella värdet för den berörda enskilda medlemsstaten, leder till betydande förbättringar av transportförbindelser eller transportflöden mellan medlemsstater eller mellan en medlemsstat och ett tredjeland. Sådana gränsöverskridande projekt bör vara föremål för prioriterade insatser av unionen för att säkerställa att de genomförs. (35)Medlemsstaterna och andra som driver projekt bör se till att bedömningar av projekt av gemensamt intresse genomförs på ett effektivt sätt och att onödiga fördröjningar undviks. (36)Projekt av gemensamt intresse för vilka det ansöks om unionsfinansiering bör dessutom ha genomgått en samhällsekonomisk kostnads-nyttoanalys enligt en erkänd metod som beaktar alla samhällsmässiga, ekonomiska, klimatmässiga och miljömässiga fördelar och kostnader, även ur ett livscykelperspektiv. Analysen av klimatmässiga och miljömässiga kostnader och fördelar bör grunda sig på den miljökonsekvensbedömning som genomförts enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/92/EU. (37)För att man ska kunna bidra till den europeiska gröna givens mål om att minska utsläppen av växthusgaser med 90 procent fram till 2050 bör man analysera åtgärder för att begränsa effekterna av växthusgasutsläpp från projekt av gemensamt intresse för att anlägga ny, bygga ut eller uppgradera transportinfrastruktur. (38)Samarbete med tredjeländer, inklusive grannländer, är nödvändigt för att säkerställa anslutning och driftskompatibilitet mellan unionens och dessa länders infrastrukturnät. Mot bakgrund av detta bör unionen, när så är lämpligt, främja projekt av gemensamt intresse med dessa länder och bedöma och säkerställa att målen och kraven för det transeuropeiska transportnätet uppfylls så att driftskompatibiliteten i unionens nät säkerställs. (39)För att uppnå omvandlingen av transportsektorn till ett verkligt multimodalt system av hållbara och smarta mobilitetstjänster bör unionen bygga ett transportnät av hög kvalitet med järnvägstrafik som uppfyller krav på lägsta linjehastighet. Konkurrenskraftig persontrafik på järnväg har stor potential att minska transporternas koldioxidutsläpp. Det finns ett behov av att utveckla ett sammanhängande och driftskompatibelt europeiskt järnvägsnät för höghastighetståg som förbinder Europas huvudstäder och andra större städer. Att komplettera befintliga höghastighetslinjer med linjer för persontrafik med en lägsta linjehastighet på 160 km/h bör i gengäld leda till nätverkseffekter, ett mer sammanhängande nät och ett ökat antal tågpassagerare. Ett fullbordat nät med höga prestanda kommer också att underlätta utvecklingen och införandet av nya eller olika modeller för kapacitetstilldelning, till exempel styva tidtabeller som möjliggörs genom TTR-initiativet (Timetable Redesign) för ny utformning av tidtabeller. (40)Ett mer hållbart, resilient och tillförlitligt järnvägsnät för godstransporter i hela Europa bör inrättas för att bidra till de kombinerade transporternas konkurrenskraft. Infrastrukturen för kombinerade järnvägstransporter, inklusive dess terminaler, bör uppgraderas för att säkerställa att intermodala transporter främst sker via järnväg, inre vattenvägar eller närsjöfart och att alla inledande och/eller avslutande etapper som utförs på väg är så korta som möjligt. (41)Med tanke på att utbyggnaden av det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) påskyndas i Europa, och att flera medlemsstater redan har antagit planer för att bygga ut ERTMS på hela sina nationella järnvägsnät senast 2040, finns det ett behov av att ta hänsyn till detta paradigmskifte och fastställa en mer ambitiös tidsfrist för utbyggnad av ERTMS i det övergripande nätet. (42)ERTMS bör byggas ut kontinuerligt, inte bara i stomnätet, det utvidgade stomnätet och det övergripande nätet, inklusive de urbana knutpunkterna, utan även i fråga om anslutningar till multimodala terminaler. Detta kommer att möjliggöra ren ERTMS-drift och öka järnvägsföretagens affärsnytta. (43)Eftersom utbyggnaden av radiobaserad ERTMS ytterligare bidrar till att avskaffa nationella regler som påverkar driften bör medlemsstaterna säkerställa att endast radiobaserad ERTMS kommer att införas från och med 2025 och att hela det transeuropeiska transportnätet kommer att vara utrustat med radiobaserad ERTMS senast 2050. (44)Utbyggnaden av ERTMS bör åtföljas av en lagstadgad tidsfrist för avveckling av markbaserade system av klass B, vilket gör ERTMS till det enda signalsystem som används i medlemsstaterna. Avveckling av markbaserade system av klass B kommer att leda till betydande underhållsbesparingar för infrastrukturförvaltare, eftersom det är mycket kostsamt och komplicerat att under en längre period samtidigt bygga ut ERTMS och behålla andra, markbaserade system. System av klass B bör avskaffas på ett samordnat sätt med en tillräcklig övergångsperiod fram till 2040, så att järnvägsföretagen kan förutse förändringen och välja den lämpligaste övergångsstrategin. ERTMS är ett system och kräver en synkroniserad utbyggnad av både markbaserad och fordonsbaserad utrustning, och fullständiga systemfördelar uppnås först när både tåg och den markbaserade delen av systemet har rätt utrustning.

(45)Europas inre vattenvägar kännetecknas av en heterogen hydromorfologi som motverkar ett nät där alla sträckor av vattenvägarna har en enhetlig prestanda. Inre vattenvägar, särskilt sträckor med fritt strömmande vatten, kan påverkas kraftigt av klimat- och väderförhållanden. För att säkerställa tillförlitlig internationell trafik, samtidigt som hydromorfologin och tillämplig miljölagstiftning respekteras, bör TEN-T-kraven ta hänsyn till varje vattenvägs specifika hydromorfologi (t.ex. fritt strömmande eller reglerade floder), samt till målen för politiken för miljö och biologisk mångfald. En sådan strategi bör övervägas separat för varje avrinningsområde. (46)Kusthamnar, som utgör start- och slutpunkter för det landbaserade transeuropeiska transportnätets infrastruktur, spelar en viktig roll som gränsöverskridande multimodala knutpunkter, inte bara för transporter utan även för handel, industrikluster och energinav, t.ex. när det gäller utbyggnaden av havsbaserade vindkraftsanläggningar. (47)Transport av mer gods och fler passagerare med närsjöfart kan ge ett betydande bidrag till att minska transporternas koldioxidutsläpp. Det europeiska sjöfartsområdet bör främjas genom att man skapar eller uppgraderar närsjöfartsrutter och utvecklar kusthamnar och deras inlandsförbindelser för att åstadkomma en effektiv och hållbar integration med andra transportsätt. (48)Vägtransporter i unionen står för tre fjärdedelar av de totala godstransporterna på land (baserat på utförda tonkilometer) och för omkring 90 % av de totala persontransporterna på land (baserat på det totala antalet personkilometer). Med tanke på vägtransporternas betydelse och åtagandet att förbättra trafiksäkerheten i linje med milstolpen i strategin för hållbar och smart mobilitet finns det ett behov av att förbättra väginfrastrukturen ur säkerhetssynpunkt. (49)Det transeuropeiska transportnätet bör säkerställa effektiv multimodalitet för att möjliggöra bättre och mer hållbara val av person- och godstransportsätt och för att göra det möjligt att lägga samman stora volymer för långväga transporter. Multimodala terminaler bör spela en nyckelroll för att uppnå detta mål. (50)Urbana knutpunkter spelar en viktig roll i det transeuropeiska transportnätet som start- eller slutpunkt (”sista kilometern”) för passagerare och gods som transporteras i det transeuropeiska transportnätet, och som omstigningspunkter inom eller mellan olika transportsätt. Det bör säkerställas att flaskhalsar i form av bristande kapacitet och urbana knutpunkter med otillräcklig konnektivitet inte längre hindrar multimodalitet i det transeuropeiska transportnätet. (51)Som en effektiv gemensam ram för att hantera utmaningarna i fråga om mobilitet i städer bör urbana knutpunkter utarbeta en plan för hållbar rörlighet i städer (SUMP), dvs. en långsiktig, heltäckande integrerad plan för gods- och passagerarmobilitet i hela det funktionella stadsområdet. Den bör omfatta övergripande och specifika mål och indikatorer för nuvarande och framtida prestanda hos stadens transportsystem, åtminstone i fråga om utsläpp av växthusgaser, trafikstockningar, olyckor och personskador, transportsättens andel och tillgång till mobilitetstjänster samt data om luftföroreningar och buller. (52)Medlemsstaterna bör, som stöd till planer för hållbar rörlighet i städer, inrätta ett nationellt program som syftar till att främja användningen av planer för hållbar rörlighet i städer och förbättra samordningen mellan regioner, städer och andra tätorter. Det bör stödja regioner och stadsområden med utarbetande av högkvalitativa planer för hållbar rörlighet i städer och stärka övervakningen och utvärderingen av planernas genomförande genom lagstiftningsåtgärder, vägledning, kapacitetsuppbyggnad, bistånd och eventuellt ekonomiskt stöd. (53)Uppdraget om klimatneutrala och smarta städer, som inrättades inom ramprogrammet Horisont Europa, syftar till att ha 100 klimatneutrala städer i unionen senast 2030. De städer som ingår i uppdraget kommer att fungera som förebilder för andra i fråga om experiment och innovation fram till 2050. (54)Multimodala digitala mobilitetstjänster bidrar till att förbättra integreringen av de olika transportsätten genom att kombinera flera transportalternativ till ett enda. Deras vidareutveckling bör bidra till gradvisa beteendeförändringar i riktning mot de mest hållbara transportsätten, dvs. kollektivtrafik och aktiva transportsätt som att gå och cykla. (55)Informations- och kommunikationssystem (IKT-system) för transport är en nödvändig grund för att optimera trafik och transporter, trafiksäkerhet och förbättra åtföljande tjänster. Informationsflödena i transport- och mobilitetsnätet bör underlättas, bland annat genom utbyggnad av unionens dataområde för mobilitet. Information till passagerare, inklusive information om biljett- och bokningssystem, bör vara tillgänglig. (56)Intelligenta transportsystem och transporttjänster samt ny framväxande teknik bör fungera som en katalysator för utbyggnaden av intelligenta transportsystem och transporttjänster på alla vägar i det transeuropeiska transportnätet. (57)Det transeuropeiska transportnätet måste planeras på rätt sätt. Detta innebär också införande av särskilda krav i hela nätet i fråga om infrastruktur, IKT-system, IKT-utrustning och IKT-tjänster, inklusive krav på utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) [...] [om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen]. Därför är det nödvändigt att säkerställa ett tillräckligt och samordnat införande av sådana krav i hela Europa för varje transportsätt och för deras sammanlänkningar inom och utanför det transeuropeiska transportnätet, så att nätverkseffektens fördelar utnyttjas och effektiva transeuropeiska fjärrtransporter möjliggörs. För att säkerställa utbyggnaden för alternativa bränslen i hela vägnätet i det transeuropeiska transportnätet i linje med målen i förordning (EU) [...] [om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen] bör hänvisningar till ”stomnät” i förordning (EU) [...] [om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen] tolkas som hänvisningar till ”stomnät” enligt definitionen i denna förordning. Hänvisningar till ”övergripande nät” i förordning (EU) [...] [om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen] bör förstås som hänvisningar till ”utvidgat stomnät” och ”övergripande nät” enligt definitionerna i den här förordningen. (58)Det transeuropeiska transportnätet bör utgöra grunden för en storskalig användning av ny teknik och innovation, t.ex. för 5G-infrastruktur, som kan bidra till att öka den totala effektiviteten i den europeiska transportsektorn och ha kapaciteten att möjliggöra skyddade passagerarflöden med hjälp av effektiva medel, göra kollektivtrafik eller miljövänligare transportmedel mer attraktiva för passagerarna och minska transportsektorns koldioxidavtryck. Detta kommer att bidra till målen för den europeiska gröna given och samtidigt bidra till målet att öka energitryggheten i unionen. För att uppnå dessa mål bör tillgången till alternativa bränslen och åtföljande infrastruktur förbättras i hela det transeuropeiska transportnätet. (59)Ett tillräckligt antal snabba laddningspunkter för lätta och tunga fordon som är tillgängliga för allmänheten bör installeras i hela det transeuropeiska transportnätet. Detta mål bör säkerställa fullständig gränsöverskridande konnektivitet och möjliggöra trafik med elfordon i hela unionen. Avståndsbaserade mål för det transeuropeiska transportnätet enligt definitionen i förordning (EU) [...] [om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen] ska säkerställa en tillräcklig minsta täckning med laddningspunkter i unionens huvudvägnät. (60)Laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten i det transeuropeiska transportnätet, enligt definitionen i förordning (EU) [...] [om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen], bör kompletteras med krav på utbyggnaden av laddningsinfrastruktur i multimodala terminaler och multimodala knutpunkter för persontransport för att erbjuda laddningsmöjligheter för lastbilar som används för fjärrtransporter när de lastas eller lossas eller när föraren tar rast, eller för bussar i multimodala knutpunkter för persontransport. För att säkerställa fri rörlighet, där terminalerna eller knutpunkterna för persontrafik får unionsstöd eller offentligt stöd bör tillgång till laddning vara rättvis, öppen och icke-diskriminerande, så att man undviker marknadsinlåsning för specifika företag eller möjlig snedvridning av konkurrensen. Prissättningen bör ske på ett öppet och icke-diskriminerande sätt för alla auktoriserade företag eller personer om laddningsinfrastrukturen byggs med hjälp av unionsfinansiering eller offentlig finansiering. (61)Infrastruktur som inte är tillräckligt säker, skyddad och tillförlitlig, till följd av naturliga faror, inklusive klimatrelaterade händelser och andra exceptionella händelser såsom pandemier, katastrofer som orsakas av människan såsom olyckor eller störningar till följd av avsiktliga handlingar, t.ex. terrorism och it-angrepp, är ett stort problem för det transeuropeiska transportnätets effektivitet och funktion. Exempelvis har olyckor som orsakats av naturkatastrofer på grund av extrema väderförhållanden lett till betydande avbrott i transportflödena under de senaste åren. Transportnätets resiliens mot klimatförändringar, naturliga faror, katastrofer orsakade av människan och andra störningar bör därför förbättras, med utgångspunkt i riskbedömning och resilienshöjande åtgärder för transportsektorn som vidtas av kritiska enheter i enlighet med direktiv [...] om kritiska enheters motståndskraft. (62)Med beaktande av erfarenheterna av krishantering under covid-19-pandemin och för att undvika trafikstörningar och oförutsedda händelser i framtiden bör medlemsstaterna när de planerar infrastruktur ta hänsyn till transportinfrastrukturens skydd och resiliens mot klimatförändringar, naturliga faror, katastrofer orsakade av människan och andra störningar som påverkar unionens transportsystems funktion. I detta syfte bör de europeiska transportkorridorerna även omfatta viktiga alternativa linjer som kan användas vid trafikstockningar eller andra problem på de huvudsträckorna. Dessutom kan transportsätten tack vare sin multimodala karaktär ersätta varandra i nödsituationer. (63)Deltagande av företag, inklusive sådana som ägs eller kontrolleras av en fysisk person från ett tredjeland eller ett företag från ett tredjeland, och även sådana som är etablerade i ett tredjeland, kan påskynda förverkligandet av det transeuropeiska transportnätet. Under särskilda omständigheter kan dock deltagande eller bidrag från företag som ägs eller kontrolleras av en fysisk person från ett tredjeland eller ett företag från ett tredjeland i projekt av gemensamt intresse äventyra säkerheten och den allmänna ordningen i EU. Utan att det påverkar samarbetsmekanismen enligt förordning (EU) 2019/452, och för att komplettera denna, krävs större medvetenhet om sådant deltagande eller bidrag för att offentliga myndigheter ska kunna ingripa om det visar sig att det sannolikt kommer att påverka säkerheten eller den allmänna ordningen i unionen och deltagandet eller bidraget inte omfattas av förordning (EU) 2019/452. (64)Medlemsstaterna är och förblir huvudansvariga för underhåll, men det är viktigt att det transeuropeiska transportnätet – när det väl har byggts – underhålls på lämpligt sätt för att säkerställa tjänster med en hög kvalitet. Ett livscykelperspektiv bör följas vid planering och upphandling av infrastrukturprojekt.

(65)För att de strategiskt viktigaste delarna av det transeuropeiska transportnätet ska förverkligas inom den fastlagda tidsramen bör en korridormodell användas som ett sätt att på gränsöverskridande nivå samordna olika projekt och synkronisera utvecklingen av korridoren, så att fördelarna med nätet blir så stora som möjligt. (66)Europeiska transportkorridorer bör bidra till att utveckla infrastrukturen för det transeuropeiska transportnätet på ett sådant sätt att man tar itu med flaskhalsar, utvecklar gränsöverskridande förbindelser och förbättrar effektivitet och hållbarhet. De bör bidra till sammanhållningen genom förbättrat territoriellt samarbete. De bör dessutom vara inriktade på bredare transportpolitiska mål och underlätta driftskompatibilitet, integrering av transportsätt och multimodala transporter. Korridormodellen bör vara öppen och tydlig och förvaltningen av sådana korridorer bör inte leda till ytterligare administrativa bördor eller kostnader. (67)Efter överenskommelse med den berörda medlemsstaten bör de europeiska samordnarna underlätta ett samordnat genomförande av de europeiska transportkorridorerna och de två övergripande prioriteringarna ERTMS och det europeiska sjöfartsområdet. De bör underlätta åtgärder för att utforma rätt styrningsstruktur och identifiera prioriterade investeringar i de europeiska transportkorridorerna och de två övergripande prioriteringarna. (68)De europeiska och nationella ramarna för planering och genomförande av transportinfrastruktur samt arbetsplaner som fastställs av de europeiska samordnarna bör bidra till en planering i god tid av de investeringar som krävs för att uppnå målen i denna förordning. (69)De europeiska samordnarnas arbetsplaner bör användas för att främja samarbete mellan alla berörda parter och stärka komplementariteten med medlemsstaternas och infrastrukturförvaltarnas åtgärder, och särskilt för att fastställa milstolpar och prioriteringar för investeringar. På grundval av arbetsplanerna bör kommissionen anta genomförandeakter som fastställer prioriteringarna för infrastrukturplanering och finansiering. (70)Den tekniska grunden för kartorna över det transeuropeiska transportnätet utgörs av det interaktiva geografiska och tekniska informationssystemet för det transeuropeiska transportnätet (TENtec). (71)Med beaktande av unionens handlingsplan för militär rörlighet från mars 2018 bör kommissionen bedöma behovet av att anpassa det transeuropeiska transportnätet för att återspegla den militära användningen av infrastrukturen. På grundval av gapanalysen av det transeuropeiska transportnätet jämfört med de militära kraven bör ytterligare vägar och järnvägar inkluderas i det transeuropeiska nätet för att öka synergieffekterna mellan civila och militära transportnät. (72)För att riktlinjerna i så stor utsträckning som möjligt ska stämma överens med planeringen för relevanta finansiella instrument på unionsnivå bör finansieringen av det transeuropeiska transportnätet vara förenlig med denna förordning och särskilt baseras på Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 2021/1153. Dessutom bör nätets finansiering också bygga på finansieringsinstrument som tillhandahålls enligt annan unionslagstiftning, däribland InvestEU, faciliteten för återhämtning och resiliens, sammanhållningspolitiken, Horisont Europa och andra finansieringsinstrument som inrättats av Europeiska investeringsbanken. För att möjliggöra finansiering av projekt av gemensamt intresse bör hänvisningar till ”multimodala logistikplattformar”, ”höghastighetsleder till sjöss” och ”telematikapplikationer” i förordning (EU) 2021/1153 tolkas som hänvisningar till ”multimodala godsterminaler”, ”det europeiska sjöfartsområdet” respektive ”IKT-system för transport” enligt definitionerna i den här förordningen. Analogt bör hänvisningar till ”stomnät” i förordning (EU) 2021/1153 betraktas som att de omfattar ”utvidgat stomnät” enligt definitionen i den här förordningen. (73)För att uppnå målen för det transeuropeiska transportnätet, särskilt när det gäller utfasning av fossila bränslen och digitalisering av unionens transportsystem, krävs ett robust regelverk. Medlemsstaterna bör genomföra ambitiösa reformer för att ta itu med de utmaningar för hållbara transporter som identifierats i den europeiska planeringsterminen. Faciliteten för återhämtning och resiliens stöder både reformer och investeringar för att göra transporterna mer hållbara, minska utsläppen och förbättra säkerheten och effektiviteten. Relevanta åtgärder för detta ingår i godkända planer för återhämtning och resiliens. (74)För att kartorna och förteckningarna över hamnar, flygplatser, terminaler och urbana knutpunkter i bilagorna I och II ska kunna uppdateras efter eventuella förändringar till följd av det faktiska utnyttjandet av vissa delar av transportinfrastrukturen, analyserade mot förbestämda kvantitativa trösklar, bör kommissionen delegeras befogenhet att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget för ändringar av bilagorna I och II. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning av den 13 april 2016. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter. (75)Vissa delar av nätet förvaltas av andra aktörer än medlemsstaterna. Medlemsstaterna är dock ansvariga för att säkerställa att reglerna om nätet tillämpas korrekt inom deras territorium. (76)För att säkerställa ett smidigt och ändamålsenligt genomförande av de skyldigheter som fastställs i denna förordning stöder kommissionen medlemsstaterna genom instrumentet för tekniskt stöd som tillhandahåller skräddarsydd teknisk expertis för att utforma och genomföra reformer, inklusive sådana som främjar utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet. (77)För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter med avseende på genomförandeakter som specificerar referensnivåer för vattenstånd och minimikrav för varje avrinningsområde (god navigeringsstatus), fastställer en enda enhet för att planera och leda gränsöverskridande infrastrukturprojekt av gemensamt intresse och fastställer en metod för medlemsstaternas insamling av data om mobilitet i städer, samt med avseende på genomförandeakter för varje arbetsplan för de europeiska transportkorridorerna och de två övergripande prioriteringarna samt för genomförandet av specifika sträckor av en europeisk transportkorridor eller för införandet av specifika krav på transportinfrastruktur som rör en europeisk transportkorridor eller en övergripande prioritering. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011. (78)Eftersom målen för denna förordning, särskilt det transeuropeiska transportnätets samordnade inrättande och utbyggnad, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av behovet av samordning av målen i fråga, bättre kan uppnås på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. (79)Det är nödvändigt att ändra förordning (EU) 2021/1153 för att anpassa dess bestämmelser i syfte att integrera stomnätskorridorerna i de europeiska transportkorridorerna. Definitionen och integreringen av de europeiska transportkorridorerna kommer att definieras i den här förordningen och ersätta de stomnätskorridorer som definieras i den förordningen. (80)Det är nödvändigt att ändra förordning (EU) 913/2010 för att anpassa dess bestämmelser i syfte att integrera godskorridorerna för järnväg i de europeiska transportkorridorerna. (81)Förordning (EU) nr 1315/2013 bör upphävas. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I ALLMÄNNA PRINCIPER Artikel 1 Innehåll 1.I denna förordning fastställs riktlinjer för utbyggnad av ett transeuropeiskt transportnät som består av det övergripande nätet och av stomnätet och det utvidgade stomnätet, varav de två senare är inrättade på grundval av det övergripande nätet. 2.I denna förordning fastställs (a)europeiska transportkorridorer av största strategiska betydelse, baserade på prioriterade sträckor i det transeuropeiska transportnätet och (b)projekt av gemensamt intresse, samt anges de krav som ska uppfyllas vid utveckling och förverkligande av det transeuropeiska transportnätets infrastruktur. 3.I denna förordning fastställs prioriteringarna för utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet och föreskrivs åtgärder för genomförandet av det transeuropeiska transportnätet. Artikel 2 Tillämpningsområde 1.Denna förordning är tillämplig på det transeuropeiska transportnätet såsom det framgår av de kartor som återfinns i bilaga I. Det transeuropeiska transportnätet omfattar transportinfrastruktur, inklusive infrastruktur för ökad användning av alternativa bränslen, IKT-system för transport samt åtgärder som främjar effektiv förvaltning och användning av sådan infrastruktur och som möjliggör inrättandet och driften av hållbara och effektiva transporttjänster. 2.Infrastrukturen i det transeuropeiska transportnätet består av infrastruktur för järnvägstransporter, transporter på inre vattenvägar, sjötransporter, vägtransporter, lufttransporter, multimodala transporter och transporter i urbana knutpunkter enligt de relevanta avsnitten i kapitlen II, III och IV. Artikel 3 Definitioner I denna förordning gäller följande definitioner: (a)projekt av gemensamt intresse: varje projekt som genomförs i enlighet med denna förordning. (b)grannland: ett land som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken, utvidgningspolitiken och Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, Europeiska frihandelssammanslutningen (Efta) eller handels- och samarbetsavtalet mellan EU och Förenade kungariket. (c)Nuts-region: region enligt definitionen i nomenklaturen för statistiska territoriella enheter (Nuts). (d)gränsöverskridande sträcka: sträcka som säkerställer kontinuiteten hos ett projekt av gemensamt intresse på båda sidor av gränsen, mellan de närliggande urbana knutpunkter som ligger närmast gränsen, mellan två medlemsstater eller mellan en medlemsstat och ett grannland.

(e)flaskhals: ett fysiskt, tekniskt, funktionellt, operativt eller administrativt hinder som leder till ett systemavbrott som påverkar kontinuiteten i långväga eller gränsöverskridande flöden. (f)urban knutpunkt: ett stadsområde där delar av det transeuropeiska transportnätets transportinfrastruktur, såsom hamnar, inbegripet passagerarterminaler, flygplatser, järnvägsstationer, bussterminaler, logistikplattformar, logistikanläggningar och godsterminaler i och utanför stadsområdet, är anslutna till andra delar av denna infrastruktur och till infrastrukturen för regional och lokal trafik. (g)isolerat nät: en medlemsstats järnvägsnät eller del därav med en spårvidd som skiljer sig från nominell spårvidd enligt europeisk standard (1 435 mm), där vissa större investeringar i infrastruktur inte kan motiveras av lönsamhetsskäl med anledning av det aktuella nätets särdrag, på grund av dess geografiska isolering eller perifera läge. (h)infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga eller underhålla transportinfrastruktur, inklusive förvaltning av infrastrukturens kontroll- och säkerhetssystem. (i)multimodal transport: transport av passagerare eller gods, eller båda, med användning av två eller flera transportsätt. (j)multimodala digitala mobilitetstjänster: tjänster enligt definitionen i artikel 4 i direktiv (EU) [...] om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem. (k)driftskompatibilitet: egenskapen hos infrastruktur, inklusive digital infrastruktur för ett transportsätt eller ett segment inom ett transportsätt, inbegripet alla tekniska, driftsmässiga och regleringsmässiga villkor, att erbjuda säker trafik och säkert informationsflöde utan driftsavbrott som uppfyller angivna prestandakrav för denna infrastruktur och detta transportsätt, eller segment inom transportsättet. (l)multimodal knutpunkt för persontransport: en anslutningspunkt som omfattar minst två transportsätt för persontransport, där reseinformation, tillgång till kollektivtrafik och övergång mellan transportsätt, inklusive infartsparkeringar och aktiva transportsätt, säkerställs och som fungerar som gränssnitt mellan urbana knutpunkter och nät för långväga persontransport. (m)multimodal godsterminal: en anläggning som är utrustad för omlastning mellan minst två transportsätt eller mellan två olika järnvägssystem, och för tillfällig lagring av gods, t.ex. terminaler i inlands- och kusthamnar, längs inre vattenvägar och på flygplatser, samt järnvägs-/vägterminaler, inklusive multimodala logistikplattformar som avses i förordning (EU) 2021/1153. (n)logistikplattform: ett område som är direkt kopplat till det transeuropeiska transportnätets transportinfrastruktur, inklusive minst en godsterminal, och som gör det möjligt att genomföra logistikverksamhet. (o)plan för hållbar rörlighet i städer (SUMP, Sustainable Urban Mobility Plan): ett dokument för strategisk mobilitetsplanering som syftar till att förbättra tillgången till och mobiliteten inom det funktionella stadsområdet (inklusive pendlingszoner) för människor, företag och varor. (p)aktiva transportsätt: transport av människor eller varor med icke-motoriserade transportmedel som är baserade på mänsklig fysisk aktivitet . (q)IKT-system för transport: system och tillämpningar för informations- och kommunikationsteknik som använder informations-, kommunikations-, navigerings- eller positionerings- eller lokaliseringsteknik och som gör det möjligt att bearbeta, lagra och utbyta de data och den information som behövs för att hantera infrastruktur, mobilitet och trafik på det transeuropeiska transportnätet på ett ändamålsenligt sätt, rapportera relevant information till myndigheter och tillhandahålla mervärdestjänster till medborgare, speditörer och operatörer, inklusive system för resilient, säker, skyddad, miljövänlig och kapacitetseffektiv användning av nätet. Detta omfattar system, teknik och tjänster som avses i leden r–x och kan även omfatta fordonsbaserade anordningar och motsvarande infrastrukturkomponenter. (r)intelligent transportsystem (ITS, Intelligent Transport System): ett system enligt definitionen i artikel 4.1 I Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/40/EU av den 7 juli 2010 om ett ramverk för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportslag. (s)övervaknings- och informationssystem för sjötrafik (VTMIS, Vessel Traffic Monitoring and Information System): system som används för att övervaka och hantera trafik och sjötransporter, med utnyttjande av information från automatiska identifieringssystem för fartyg (AIS), långdistansidentifiering och -spårning av fartyg (LRIT, Long-Range Identification and Tracking of Ships) och kustradarsystem och radiokommunikation enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG, samt nationella system för informationsutbyte inom sjöfarten som integreras genom SafeSeaNet. (t)flodinformationstjänster (RIS, River Information Services): informations- och kommunikationsteknik för inre vattenvägar enligt definitionen i artikel 3 a i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG. (u)europeisk kontaktpunkt för sjöfart (EMSWe, European Maritime Single Window environment): ett rättsligt och tekniskt ramverk för elektronisk överföring av uppgifter i samband med rapporteringsskyldigheter för fartygsanlöp i unionen, vilket består av ett nätverk av nationella kontaktpunkter för sjöfart och andra harmoniserade komponenter så som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1239. (v)system för flygledningstjänst/flygtrafiktjänster (ATM/ANS, Air Traffic Management/Air Navigation Service): system och komponenter som används för att tillhandahålla flygledningstjänst eller flygtrafiktjänster eller båda. (w)europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS, European Rail Traffic Management System): det system som definieras i punkt 2.2 i bilagan till kommissionens förordning (EU) 2016/919. (x)radiobaserad ERTMS: ERTMS på nivå 2 eller nivå 3 som använder radio för att överlämna tågets körbesked i enlighet med kommissionens förordning (EU) 2016/919.

(y)system av klass B: befintliga tågskydds- och talradiosystem enligt definitionen i punkt 2.2 i bilagan till kommissionens förordning (EU) 2016/919. (z)kusthamn: land- och vattenområde som består av sådan infrastruktur och utrustning som i första hand möjliggör mottagande av fartyg, lastning och lossning av fartyg, lagring av varor, mottagande och leverans av dessa varor och ombord- och landstigning av passagerare, besättning och andra personer, samt annan infrastruktur som är nödvändig för transportoperatörer inom hamnområdet. aa) närsjöfart: förflyttning av gods och passagerare till sjöss mellan hamnar i medlemsstaternas territorialvatten, eller mellan en hamn som är belägen i medlemsstaternas territorialvatten och en hamn som är belägen i territorialvatten tillhörande ett angränsande tredjeland som har en kustlinje mot de innanhav som gränsar till unionens territorialvatten. ab) elektronisk godstransportinformation (eFTI, electronic Freight Transport Information): föreskriven information som kommuniceras elektroniskt mellan ekonomiska aktörer och behöriga myndigheter i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/1056. ac) gemensamt europeiskt luftrum (SES, Single European Sky): de förfaranden som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 549/2004, (EG) nr 550/2004, (EG) nr 551/2004 och (EU) 2018/1139 för att stärka säkerhetsstandarderna för luftfart, bidra till en hållbar utveckling av lufttransportsystemet och förbättra den övergripande prestandan för flygledningstjänst (ATM) och flygtrafiktjänster (ANS) för allmän flygtrafik. ad) VTOL-flygplats: start- och landningsområde för vertikalt startande och landande luftfartyg (VTOL). ae) rymdhamn: anläggning för provning och uppskjutning av rymdfarkoster. af) Sesar-projekt: ett projekt inom Sesar-programmet (Single European Sky ATM Research) som utgör den tekniska pelaren för det gemensamma europeiska luftrummet (SES). ag) europeiskt järnvägsprojekt: ett projekt som genomförs av det gemensamma företaget för Europas järnvägar eller dess föregångare Shift2Rail. ah) europeisk ATM-generalplan: det huvudsakliga planeringsverktyget för modernisering av