SV    SV SV 
 
SV 1   SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
  
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN  
Följedokument till  
 
Förslag till 
 
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
om utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon  som ett led i gemens kapens samordnade 
strategi för att minska koldio xidutsläppen från lätta fordon 
   
{KOM(2009) 593 slutlig} 
{SEK(2009) 1454} 
 
SV 2   SV 1. P ROBLEMFORMULERING  
Huvudproblemet som utpekats i tidigare meddelanden (översynen av strategin för 
koldioxid och lätta nyttofordon1, konsekvensanalysen av fö rslaget om koldioxid och 
personbilar2) är att befintliga politiska insatser för att minska koldioxidutsläppen och 
göra nya bilar som säljs i EU bränslesnålare in te har gett de resultat som krävs för att nå 
EU:s sedan länge uppsatta mål att nya lätta nyttofordon ska släppa ut högst 
120 g CO 2/km. 
I översynen av strategin KOM(2007) 19 ti llkännagav kommissionen att den skulle 
föreslå ny lagstiftning för att uppnå EU-målet på 120 g CO 2/km. En central del av 
strategin är lagstiftning om koldioxidutsl äpp från personbilar,  vilket rådet och 
parlamentet enades om i december 2008, så att koldioxidutsläppen från personbilar ska 
minska till i genomsnitt 130 g/km. Strategin inne håller kompletterande åtgärder för att 
ytterligare minska koldioxidutsläppen med 10 g/ km (det integrerade tillvägagångssättet). 
Ny lagstiftning om minskade koldioxidutsläpp från lätta nytto fordon är en av åtgärderna. 
Eftersom lätta nyttofordon utgör en allt större del av ford onsparken i EU kan det, om 
inget görs för att göra dem effektivare, bli svår are att helt nå den re viderade strategins 
mål, inbegripet målet med förordningen om koldioxidutsläpp från personbilar.  
Lämpliga politiska sätt att förbättra lätta nyttofordons bränsleeffektivitet och minska 
deras koldioxidutsläpp har re dan diskuterats brett i sa mband med kommissionens 
meddelanden och förslaget till förordning om koldioxidutsläpp från personbilar. Debatten 
utmynnade i slutsatsen att frivilliga överenskommelser med näringslivet inte gav 
förväntat resultat, utan att la gstiftning var det bästa sättet att ta itu med problemet med 
ökande koldioxidutsläpp fr ån lätta nyttofordon. 
EU har åtagit sig att minska sina totala utsläpp av växthusgaser med 20 % fram till 2020, 
eller med 30 % om en bred internatione ll överenskommelse utverkas. Det är uppenbart 
att alla sektorer måste bidra till denna anst rängning. Utsläpp från lätta nyttofordon står 
för omkring 1,5 % av EU:s totala koldioxidu tsläpp, och efterfrågan på lätta nyttofordon 
ökar. Det har största betydelse att de öka nde utsläppen från lätta nyttofordon inte 
uppväger landvinningarna inom andra transpor tslag och sektorer av EU:s ekonomi. 
Sedan förordningen om koldioxidutsläpp från  personbilar antogs finns det dessutom 
starka skäl att reglera andra former av landsvä gstrafik, bl.a. för att det inte ska uppstå ett 
kryphål som större, starkt föro renande personbilar kan ta fö r att undvika målet. Därför 
har alternativet att fortsätta som tidigare inte beaktats vidare. 
2. M ÅL 
2.1. Strategiska mål 
De allmänna strategiska målen för lagförslag et om lätta nyttofordon är mycket lika dem 
för förslaget om koldioxid och personbilar: 
                                                 
1 KOM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
 
SV 3   SV • Garantera en hög miljöskyddsnivå i EU och bidra till EU:s klimatmål. 
• Minska oljeförbrukningen och på så sätt st ärka EU:s energiförsörjningstrygghet. 
De särskilda målen är bl.a.: 
• Att minska de lätta nyttofordonens inverk an på klimatförändringarna och öka deras 
bränsleeffektivitet genom en  fastlagd utsläppsminskning för nya fordon i enlighet med 
den reviderade strategin i KOM(2007) 19. 
De operativa målen är bl.a. följande: 
• Utforma ett lagförslag som verkningsfullt omsätter målet för genomsnittliga utsläpp 
över hela beståndet av nya lätta nyttofor don i praktiken, samtidigt som det hindrar 
kryphål som undergräver verkan av förordningen om koldioxidutsläpp från personbilar. 
• Av förenklingsskäl göra lagstiftni ngen förenlig med förordningen om 
koldioxidutsläpp från personbilar. 
• Sätta upp regler som inte innebär någon o tillbörlig snedvridni ng av konkurrensen 
mellan biltillverkarna. 
2.2. Förenlighet med EU:s övergripande mål 
De strategiska målen främjar innovation oc h teknisk utveckling, och ger därmed EU-
industrin möjlighet att bli världsledande inom bränsleeffektiv teknik, vilket är viktigt när 
tillgången på olja minskar och andra länder lagstiftar om bränslee ffektivitet. Dessutom 
bidrar de till Lissabonstrategins tillväxt-  och sysselsättningsagenda och främjar 
högkvalificerade arbetstillfällen i EU. De st rategiska målen överensstämmer med EU:s 
förnyade strategi för hållbar utveckling, som Europeiska rådet lade fram i juni 2006 när 
det enhälligt bekräftade
3 att koldioxidutsläppen från nya bila r, i linje med EU:s strategi 
om koldioxidutsläpp från lätta nyttofo rdon, i genomsnitt bör sjunka till 140 g CO 2/km 
fram till 2008/2009 och 120 g CO 2/km 2012. Dessutom kommer målen för den 
föreslagna förordningen om minskade ko ldioxidutsläpp från lätta nyttofordon 
(tillsammans med förordningen om personbilar) att i stor utsträckning bidra till minskade 
utsläpp av växthusgaser i de sektorer som in te omfattas av handeln  med utsläppsrätter, 
enligt beslutet om fördelning av insatserna. 
3. A LTERNATIV  
I den underliggande studien av  lätta nyttofordon bedömdes  målen i den reviderade 
strategin för koldioxidutsläpp från lätta  nyttofordon, nämligen 175 g/km för 2012 och 
160 g/km för 2015. På grund av ut vecklingen sedan den revidera de strategin lades fram, 
dvs. förbättrat statistiskt underlag och anta gande av förordningen om koldioxidutsläpp 
från personbilar (med nya måldatum), överv ägs också en alternativ tid för införande 
någon gång under perioden 2013–2015. Det andr a steget på 160 g/km i strategin 
                                                 
3 EU:s förnyade strategi för hållbar utveckling, juni 2006. 
 
SV 4   SV bedömdes som orealistiskt att genomföra fr am till 2015, och övervägs därför som ett 
kompletterande mål för 2020. 
I konsekvensanalysen granskas följande alternativ: 
Alternativ 1 - mål på 175 g/km från 2012 med vikt som nyttoparameter. 
Alternativ 2 - mål på 175 g/km från 2013–2015 me d vikt som nyttoparameter. 
Alternativ 3 - mål på 175 g/km från 2012 med markyta som nyttoparameter. 
Alternativ 4 - mål på 175 g/km från 2013–2015 med markyta som 
nyttoparameter. 
Alternativ 5 - relativa mål för minskningen från både 2012 och 2013–2015. 
Samtliga dessa alternativ bedöms också med avseende på nyttokurvans lutning och en 
autonom viktökning på 0 % och 1,5 %. 
När det gäller flexibilitetsmekanismer granskas alternativen medelvärdesberäkning för 
individuella tillverkare, medelv ärdesberäkning för flera till verkare av lätta nyttofordon 
(s.k. poolning) och medelvärdesberäkning för fl era tillverkare av personbilar och lätta 
nyttofordon. 
Enligt samma metod som i konsekvensanalysen  för förordningen om koldioxidutsläpp 
från personbilar har avgifter för extra utsläpp konstaterats vara det lämpligaste sättet att 
genomföra förordningen. Avgift ernas storlek är avgörande fö r om systemet ska få avsedd 
verkan. I linje med förordningen om koldi oxidutsläpp från personbilar bör avgiften 
stämma överens med marginalkostnaden för koldioxidminskningar. 
Slutligen bedöms det ytterligare målet för 2020 (det långsiktiga målet) som kompletterar 
de ovannämnda kortfristiga alternativen. Enlig t konsultens analys är utsläppsintervallet 
125–160 g CO 2/km tänkbara mål för lätta nyttofordon. 
4. K ONSEKVENSANALYS  
4.1. Ekonomiska konsekvenser 
Fördelningsanalysen av alternativen visar att nyttoparametern markyta ( alternativen 3  
och 4) är mindre kostnadseffektiv än viktparametern ( alternativen 1  och 2). En allvarlig 
nackdel med ytparametern är att konsekvenserna blir mycket mer utspridda än med viktparametern. De enskilda målen för vissa tillverkare blir strängare med yta än med 
vikt. Visserligen har alternativ 5  de lägsta genomsnittliga kostnaderna och den jämnaste 
fördelningen av minskningsansträngningar mella n tillverkarna, men det har den allvarliga 
nackdelen att missgynna tidigare satsningar  på minskade koldioxidutsläpp (avskräcker 
från att tidigt införa metoder för minskade koldioxidutsläpp) och gör det svårare att sätta 
upp mål för nya aktörer på marknaden. 
Nyttokurvor med lägre lutningar på omkring 0 %–40 % förefaller mindre lämpliga för 
nyttofordon än för personbilar, där det är vi ktigare att undvika sne dvridande incitament 
 
SV 5   SV att öka vikten för att komma upp i en klass med mindre stränga mål. Lätta nyttofordon 
används för godstransporter, så det finns  mindre incitament att göra dem tyngre. 
Marknadsutvecklingen för lätta nyttofordon drivs inte heller lika mycket av faktorer som 
lyx eller ökad komfort. Därför anses risken  för snedvridande incitament hos lätta 
nyttofordon vara begränsad, så att en br antare lutning än den för personbilar kan 
användas. 
En jämförelse av lutningsvarianterna för alla alternativens gränsfunktioner visar att det 
försäljningsvägda medeldetaljistpriset per fordon är lägre för högre lutning, även om 
skillnaden inte är särskilt betydande. Den jämnaste fördelningen av prisökningen i detaljistledet uppträder mellan lutningar på 100 % och 120 %. Även om det är liten risk 
för snedvridande incitament att öka fordone ns vikt för att få mindre stränga mål att 
uppnå, är det mer sannolikt att lutn ingen på 120 % leder till det än lutningen på  100 % . 
Precis som i konsekvensanalysen till föror dningen om koldioxidutsläpp från personbilar 
beaktas här tänkbar framtida ut veckling (ökad vikt) på mar knaden för lätta nyttofordon. 
Om den autonoma viktökningen antas vara mer än 0 % ökar kostnaden för att uppfylla 
det genomsnittliga målet och det blir svårare för vissa tillverkare att nå målen. Då sannolikheten är liten att de lätta nyttofordonens vikt öka r, anses därför en autonom 
viktökning på noll vara lämpligast för denna fordonskategori. 
Bedömningen av kostnadseffektiviteten för de två närmare granskade alternativen (vikt 
som nyttoparameter) visar att vid en autonom  viktökning på noll är  utsläppsmålet på 
175 g/km för lätta nyttofordon kostnadseffekt ivt för samhället (dvs. kostnaderna för 
minskningen är negativa) vid lutningarna på både 60 % och 100 %. Kostnaderna för 
samhället blir negativa från och med oljepriser på 50–54 euro/fat. Skillnaden mellan de två alternativen är försumbar vad gäller kos tnaderna för samhället och kostnader för 
minskning av koldioxidutsläpp. Den totala  mängden koldioxidutsläpp som förebyggs är 
något lägre i alternativet med senare startdatum (2013–2015), eftersom målen börjar 
gälla senare. Känslighetsanalysen av bränslep riserna visar att om bränslepriset sjunker 
med hälften blir kostnaderna för minskning av  växthusgasutsläpp positiva för lutningarna 
på 60 % och 100 % (12,9–15,7 euro per ton kold ioxidekvivalenter) eftersom det högre 
inköpspriset inte uppvägs av lägre bränsleförbrukning. Även i detta ogynnsamma fall ligger kostnaderna dock inom samma område so m EU:s priser på utsläppsrätter och är 
dessutom jämförbara med minskningskostnader na för personbilar i konsekvensanalysen 
för förordningen om koldioxid och personbilar. 
4.2. Sociala konsekvenser 
Bedömningen av samhällskostnaderna visar att ökningen av fordonens detaljistpris 
kommer att uppvägas av bränslebespa ringarna under fordonets livstid. 
Förordningen om koldioxidutsläpp från lätt a nyttofordon förväntas inte ha några 
beaktansvärda följder för sysselsättningen. De potentiella konsekvenserna förväntas likna 
dem för personbilar, men eftersom lätta ny ttofordon enbart utgör 10 % av bilmarknaden 
blir deras andel av den totala syssels ättningen lägre i pr oportion ti ll detta. 
Efterfrågan på lätta nyttofordon är mindre elastisk än efterfrågan på personbilar, och 
ökade detaljistpriser på grund av lagsti ftningen förväntas påverka försäljningen 
 
SV 6   SV marginellt med mindre än 1 % år 2020 jämfört med nollalternativet och ge en minskning 
på mindre än 2,7 % år 2030. 
4.3. Miljökonsekvenser 
Den genomsnittliga utsläppsminskningen för 2010–2020 i alternativ 1  är omkring 67–
77 miljoner ton, och minskningen är något st örre med lutningen 100 %. Minskningen i 
alternativ 2 vid 2020  uppgår till omkring 60 miljoner ton. Skillnaden mellan alternativen 
beror på att målet på 175 g CO 2/km uppnås senare med alternativ 2 . 
Ett nytt långsiktigt mål på 125–160 g/km vid 2020 som komplement till det kortsiktiga 
målet möjliggör samlade minskningar på 59–82 miljoner ton koldioxidekvivalenter 
2010–2020 beroende på scenario (dvs. kombinati on av kortsiktiga och långsiktiga mål) 
och 247–342 miljoner ton koldioxidekvivalenter 2010–2030.  
Minskningen av utsläppen av växthusgaser från  lätta nyttofordon i al ternativ 2 år 2020 
motsvarar ungefär 4 % av de totala minskni ngarna enligt Europaparlamentets och rådets 
beslut om medlemsstaternas ansträngningar att minska sina utsläpp av växthusgaser för 
att uppfylla EU:s mål på området fram till 2020. Detta är lägre än 4,4 % i alternativ 1, 
eftersom målet ska uppnås se nare. Om det långsiktiga målet införs ökar de lätta 
nyttofordonens andel av utsläppsminskni ngarna utanför systemet med handel med 
utsläppsrätte r till 5–6 %. 
5. J ÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
5.1. Jämförelse av de två alternativen 
 Alternativ 1 
Viktnytta 
Målår 2012 
Lutning: 60–100 % Alternativ 2 
Viktnytta 
Målår 2013–2015 
Lutning: 60–100 % 
Miljökonsekvenser 
(dvs. minskade utsläpp av CO
2) ☺ 
67–77 mn ton CO 2-ekv. till 2020 . 
Minst 60 mn ton CO 2-ekv. till 
2020 
5,4–5,8 % per fordon 
Kostnaderna för att nå detta mål för bägge startdatumen är liknande om 
man antar att den autonoma viktökningen är lika med noll  Genomsnittlig kostnad för att följa reglerna (uttryckt som relativ ökning av detaljistpris för en lutning på 60–100 %) 7,9–8,3 % per fordon 
Merkostnad p.g.a. behov att 
kompensera för autonom 
viktökning på 1,5 % (AMI=1,5 %) 9,5–9,9 % per fordon 
Merkostnad p.g.a. behov att 
kompensera för autonom 
viktökning på 1,5 % (AMI=1,5 %) 
 
SV 7   SV  Alternativ 1 
Viktnytta 
Målår 2012 
Lutning: 60–100 % Alternativ 2 
Viktnytta 
Målår 2013–2015 
Lutning: 60–100 % 
Kostnads-
effektivitet ☺ 
-13,5 till -10,2 euro/ton CO 2-ekv. ☺ 
Ca -13,5 euro/ton CO 2-ekv.  
Övriga ekonomiska 
konsekvenser (inkl. konkurrens-neutralitet) . 
Lutningen på 60 % gör det väldigt 
svårt för vissa tillverkare av stora fordon (klass III) att nå sina mål. Lutningen på 100 % ger en jämnare fördelning av kostnader efter olika tillverkare och i genomsnitt lägre kostnader för att följa regler för branschen. 
Startdatum på 2012 är väldigt 
problematiskt och ger inte tillräckligt med tid för tillverkarna att ställa om sin tillverkning. ./☺ 
Vad avser lutning och kostnader 
liknar det här alternativet alternativ 1. Det ger dock tillverkarna mer tid att anpassa sig till lagstiftningens krav. 
 
Övriga ekonomiska 
konsekvenser – konsekvenser för företag (äv. små och medelstora) ☺ 
Lätta nyttofordon används mest av 
företag, även små och medelstora. 
Med bägge lutningarna uppstår 
nettonytta för fordonets operatör. ☺ 
Med bägge lutningarna uppstår 
nettonytta för fordonets operatör. 
Alternativ 2 innebär också 
nettonytta per fordon för fordonets 
operatör i samma storleksordning 
som alternativ 1.  
Sociala konsekvenser (sysselsättning) ☺ 
Det högre förädlingsvärdet för 
fordonet torde leda till högre 
sysselsättning i hela värdekedjan 
(som konsekvenserna av 
förordningen om koldioxid och 
personbilar).  
Nedgången av försäljningen av nya 
fordon torde bli mycket liten: 
-0,69 % till -1,33 %  ☺ 
Det högre förädlingsvärdet för 
fordonet torde leda till högre 
sysselsättning i hela värdekedjan 
(som konsekvenserna av 
förordningen om koldioxid och 
personbilar).  
Nedgången av försäljningen av 
nya fordon torde bli mycket liten, 
omkring -1 %.  
 
SV 8   SV  
Alternativ 2 verkar vara mest lovande,  om man antar att den autonoma viktökningen 
är noll  och att nyttokurvan har en lutning på  100 % . Om de nya reglerna träder i kraft 
någon gång under 2013–2015 får tillverkarna mer tid att anpassa sig till förordningen, 
men koldioxidutsläppen minskar mer med ett tidigare startdatum. Avgiften för extra 
utsläpp bör motsvara marginalkostnaden fö r koldioxidminskning på 120 euro/g för att 
efterlevnaden ska vara tryggad. Slutligen  skulle det långsiktiga målet på 135 g/km senast 
2020  vara jämförbart med målet på 95 g/km  för utsläpp från personbilar och bör 
fastställas som ett andra steg i st rävan efter att minska utsläppen.