C 226/22 SV 8.8.2000 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
Yttrande från Regionkommittén om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamen-
tet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén — Sammanhållning och transport”
(2000/C 226/09)
BAKGRUND
Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och
Regionkommittén om ”Sammanhållning och transport” (KOM(1998) 806 slutlig av den 14 januari 1999).
EG-fördraget, särskilt avdelning XV (Transeuropeiska nät) och avdelning XVII (Ekonomisk och social
sammanhållning).
Första officiella utkastet till Regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESDP), presenterat vid
det informella mötet i Noordwijk den 9–10 juni 1997 med ministrar ansvariga för fysisk planering iEuropeiska unionens medlemsstater.
Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 (
1) om gemenskapens riktlinjer
för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, och det förslag till Europaparlamentets och rådets
beslut om ändring av detta beslut som nu är under behandling (2).
Presidiets beslut av den 2 juni 1999 att i enlighet med artikel 265.5 i EG-fördraget utarbeta ett yttrande i
detta ärende och att ge utskott 1 — regionalpolitik, strukturfonder, ekonomisk och social sammanhåll-
ning, samarbete över nations- och regiongränser — i uppdrag att förbereda ärendet.
Bidraget från utskottet för transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället (utskott 3) (föredragan-
de: Nı ´kos Tabakı ´dis, borgmästare i Agı ´i Ana ´rgyri, EL–PSE).
Utkastet till yttrande (CdR 390/99 rév. 2) som utskott 1 antog den 1 december 1999 (föredragande:
Ramo ´n Luis Valca ´rcel Siso, regionpresident i Murcia, E–PPE).
Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 33:e plenarsession den 12–13 april 2000
(sammanträdet den 12 april) följande yttrande.
1.Inledning åtgärder som syftar till att konsolidera och utveckla samord-
ningsvinsterna mellan sammanhållning och transport måste
därför ges en så noggrann och omsorgsfull utformning sommöjligt.1.1. I artikel B i EU-fördraget beskrivs den ”ekonomiska
och sociala sammanhållningen” som ett mycket viktigt instru-
ment för att främja ekonomiska och sociala framsteg och
”uppnå en väl avvägd och hållbar utveckling” i unionen.
1.4. Mot denna bakgrund är meddelandet om sammanhåll-
1.2. Som framgår av meddelandet om sammanhållning och ning och transport, som Europeiska kommissionen remitterat
transport, som är föremål för detta yttrande, har sambandet till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kom-
mellan ekonomisk och social utvecklingsnivå och tillgång till mittén och Regionkommittén, mycket välkommet och högt
transportinfrastruktur och transporttjänster dessutom varit uppskattat. Anledningen till detta är inte bara att man i
känt sedan länge. meddelandet om sammanhållning och transport beskriver de
insatser som EU hittills gjort på detta område, utan framför
allt att man tydligt visar en vilja att gå vidare och komma förbi
de hinder som fortfarande finns. Några mycket konkreta1.3. Relationen mellan transporter och övergripande ut-exempel på vad meddelandet om sammanhållning och trans-veckling (och förutsättningen för denna utveckling, nämligenport innehåller är följande:ekonomisk och social sammanhållning) är dock såväl teoretiskt
som praktiskt mycket komplicerad. De analyser och politiska
— En bedömning av hur den sektorsspecifika politiken för
avreglering av transporttjänsterna kan komma att medföra (1) EGT L 228, 9.9.1996, s. 1.
(2) KOM(97) 681 slutlig — EGT C 120, 18.4.1998, s. 14. nackdelar för vissa befolkningsgrupper och vissa områden.
8.8.2000 SV C 226/23 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
— En beskrivning av hur olika nackdelar bör förebyggas och 1.9. Ett av de viktigaste målen för gemenskapspolitiken är
den så kallade sammanhållningen, dvs. att skapa förutsättning- avhjälpas genom en transportpolitik som beaktar
ar som gör det möjligt för de olika regionerna i Europa att ta
del av utvecklingen på detta jämlika sätt. I det nya fördraget— att bestämda tjänster måste bibehållas med offentligt(Amsterdamfördraget), närmare bestämt i artikel 2, finns enstöd, ochuttrycklig hänvisning till detta mål.
— att skillnaderna mellan regionerna vad gäller tillgänglig-
het måste minskas.
1.10. Redan 1988 började gemenskapen i och med den
nya inriktningen på strukturfonderna att satsa politiskt och
1.5. Regionkommittén skulle i detta sammanhang vilja ekonomiskt på ekonomisk och social sammanhållning. Senare,
behandla följande problemområden: under 1993, då Sammanhållningsfonden togs upp bland
strukturfonderna, antog gemenskapens politik ännu mer speci-
fika mål i form av investeringar i transeuropeiska nät. Parallellt — Metoder för att utvärdera resultaten när det gäller samman-
med detta arbetade Europeiska investeringsbanken för samma hållning och transport.
politiska mål genom att prioritera lån till projekt som främjar
den regionala utvecklingen.— Anpassning av de transportpolitiska och miljöpolitiska
åtgärderna till förhållandena i de centrala respektive perife-ra områdena inom unionen.
— Avlägsna områden och öar — de europeiska hamnarnas
2.Sammanhållning och transport bidrag till att bryta deras isolering.
— Effekterna av att de sekundära transportnäten förfaller och
läggs ner vid avfolkning i regioner med eftersläpande 2.1. Transporterna spelar otvivelaktigt en mycket viktig roll
utveckling och bergsområden i Europas inland. för regionernas utveckling, både när det gäller infrastruktur
och utbud av tjänster.
— Utveckling mot en mer omfattande internalisering av
kostnaderna genom ett successivt införande av system för
avgiftsbeläggning av infrastrukturen.2.2. Sambandet mellan ekonomisk utveckling och trans-
portsystemens utvecklingsnivå är vetenskapligt belagt, även
— Samordning av politiken och av de olika åtgärderna. om man inte helt har klarlagt arten av detta samband och vilka
variationer det uppvisar.
1.6. Vad gäller de ovan angivna områdena kommer ReK på
några konkreta punkter — liksom i sammanfattningen — att
2.3. Det står dock klart att ett väl fungerande transportsys- framhålla vissa påpekanden och förslag som redan tagits upp i
tem är ett av huvudmålen för utvecklingen i de olika regioner- kommitténs yttrande om det transeuropeiska transportnätet(
1).
na. Detta gäller både på kort och lång sikt, och såväl med ReK följer generellt samma resonemang och gör samma
avseende på infrastrukturen som på själva transporttjänsterna. bedömning som i yttrandet om det transeuropeiska transport-
nätet.
2.4. På kort sikt bidrar transportsystemets planering,1.7. Det finns enorma geografiska, ekonomiska, demogra-konstruktion, funktion och underhåll till att skapa arbetstillfäl-fiska, kulturella och sociala skillnader inom Europeiska unio-len, med direkta effekter på den sociala anpassningen och pånen. Regioner med stora befolkningskoncentrationer ochregionernas ekonomiska välstånd. På längre sikt påverkarintensiv näringsverksamhet präglas ofta av hög levnadsstan-transportsystemet också faktorer av grundläggande betydelsedard, medan det å andra sidan också finns regioner som liderför produktionen (typ av produktion, råvarutransporter, distri-av underutveckling och tilltagande avfolkning.bution av produkter, lagerhållningssystem m.m.).
1.8. Framför allt gäller detta öområden och andra isolerade
regioner. Dessa olikheter ger upphov till skillnader i utveck-2.5. En av transportsystemets viktigaste uppgifter är enlingstakt i de olika regionerna och påverkar i slutändan ocksåallmän förstärkning av den ekonomiska verksamheten, bådederas möjligheter att delta på mer jämlika villkor i deninom varuproduktionssektorn och när det gäller tjänster (t.ex.ytterst omfattande socioekonomiska konstruktion som kallasinom turismen).Europeiska unionen.
2.6. Transportsystemet är speciellt betydelsefullt i jord-(1) Yttrande om Europeiska kommissionens rapport från 1998
bruks- och fiskeriregioner, eftersom många jordbruks- och om genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar;
fiskeriprodukter är färskvaror som kräver snabbare transporter KOM(98) 614 slutlig (CdR 60/99 fin — EGT C 293, 13.10.1999,
s. 9). än flertalet industriprodukter.
C 226/24 SV 8.8.2000 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
2.7. Transporternas betydande rumsliga dimension är också 2.12. Den mångfald av effekter som transporterna har visar
betydelsen av lokala särdrag, som absolut måste beaktas när uppenbar. Varje region har särskilda behov i fråga om
transportsystemen, som behöver utvecklas både i tekniskt och det gäller planering och infrastrukturer inom transportsektorn
i Europa. Dessa lokala särdrag gör sig också gällande inom de ekonomiskt hänseende. Bland annat måste systemet i vissa
regioner vara planerat till stöd för produktionsmodellen olika medlemsstaterna. Därför är det viktigt att betona det
ökade behovet av att respektera och tillämpa subsidiaritetsprin- (framför allt i industriregioner), medan det i andra regioner är
speciellt viktigt att utveckla kollektivtrafiken för den sociala cipen även inom transportsektorn.
anpassningens skull (särskilt i isolerade och mindre gynnaderegioner) och för att upprätthålla den sociala och ekologiska
jämvikten (regioner i närheten av stora stadskärnor och
områden med hög trafikkoncentration i EU:s kärnregioner).3.Metoder för resultatbedömningVia medel från strukturfonderna eller Sammanhållningsfonden
bör man därför främja sådana miljövänliga investeringar i
personkollektivtrafiksystemen som gynnar intermodaliteten.3.1. Det direkta sambandet mellan gemenskapens trans-Detta skulle underlätta en hållbar rörlighet i städerna genomportpolitik och den ekonomiska och sociala sammanhållning-att städerna görs tillgängliga och integreras i de transeuropeiskaen framgår vid en samtidig bedömning av avdelning XIInäten.(Transeuropeiska nät) och avdelning XIV (Ekonomisk och
social sammanhållning) i EG-fördraget. I båda avdelningarnaframstår de transeuropeiska transportnäten som ett instrument
som man hoppas direkt skall bidra till förstärkning av den
ekonomiska och sociala sammanhållningen, definierad somen minskning av ”skillnaderna mellan de olika regionernas2.8. Det är viktigt att framhålla att otillräckliga transportnät
utvecklingsnivåer och eftersläpningen i de minst gynnadeockså har direkta effekter på levnadskostnaderna, i och medregionerna, inbegripet landsbygdsområdena” (I Amsterdam-att ett bristfälligt transportnät kan fungera som en informellfördraget har ”eller öarna” lagts till efter ”minst gynnadepålaga som ökar kostnaderna för de produkter som når
regionerna”).konsumenterna. Denna kostnadsökning drabbar framför allt
ekonomiskt svagare grupper i samhället och äventyrar därige-nom sammanhållningen. Dessutom drabbar den informella3.2. Andra ansatser av mer generell art, som Europeiskaavgiften till följd av otillräckliga transportnät också exportenkommissionen sedan en längre tid har diskuterat (”Vitbokenav varor som produceras i dessa regioner.om tillväxt, konkurrenskraft, sysselsättning — utmaningarna
och vägarna in i 2000-talet” från 1993) och som med godaskäl tas upp i meddelandet, är de som knyter uppbyggnaden
av transportinfrastruktur till skapandet av ny sysselsättning.
2.9. Som framgår ovan är transportfrågorna i många fall
3.3. Här skall först de tillfälliga arbetstillfällen som skapas i sammanvävda med problem som rör allmännyttiga tjänster.
samband med anläggningsarbetena nämnas. Det är dock av
större intresse att rikta uppmärksamheten mot den varaktiga
sysselsättning som kan skapas tack vare de nya kommunika-tionsmöjligheterna och kostnadsvillkoren, eftersom denna typ
av ny sysselsättning får mer långsiktiga effekter och är
en funktion av ett direkt och bestående samband mellan 2.10. Typiska exempel på detta är sjuktransporter från
näringslivets konkurrenskraft och den ekonomiska och sociala isolerade områden till sjukvårdscentraler i stadsområden, skol-
sammanhållningen. skjuts för barn och ungdomar, möjligheten till snabb hjälp
vid naturkatastrofer i isolerade regioner samt den sociala
integrationen mellan olika lokala kulturer.
3.4. Slutligen bör gemenskapens insatser på transportområ-
det på längre sikt få positiva effekter i form av ökade inkomster
och jämnare inkomstfördelning. Detta blir den yttersta effekten
av de minskade skillnaderna och de nya sysselsättningstillfälle-na, vilka är slutresultatet av transporternas bidrag till stärkt
ekonomisk och social sammanhållning. 2.11. I linje med tidigare resonemang bör transporterna
inte bedömas efter strikt ekonomiska kriterier (ekonomisklivskraft). De bör i stället analyseras i ett vidare ekonomiskt,
socialt och ekologiskt sammanhang. Det är därför viktigt att 3.5. ReK anser emellertid att kombinationen av transport-
politik och ekonomisk och social sammanhållning kommer framhålla att frånvaron av eller bristen på bastjänster kommer
att förvärra de demografiska och ekonomiska problem som att förbli en abstrakt och from förhoppning så länge som det
inte skapas verktyg för att bedöma de konkreta effekter som gör investeringar i transportinfrastruktur olönsamma, om
man inte skapar ett effektivt transportnät som motverkar de transportpolitiken får på sammanhållningen. Sammanfatt-
ningsvis och rent generellt handlar det här om att bedöma hur negativa effekterna och gör det lättare att ta sig till isolerade
och eftersatta områden. Resultatet i dessa regioner blir en ond gemenskapens transportpolitik och de olika transportpolitiska
instrumenten bidrar till att uppnå de tre huvudmålen, det vill cirkel som innebär att ett ökande utbudsunderskott medför ett
allt större efterfrågeunderskott och vice versa. säga
8.8.2000 SV C 226/25 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
— att stärka den europeiska ekonomins konkurrenskraft, 4. Åtgärder anpassade till centrum, periferi, öar och
mindre tillgängliga inlandsområden
— att lägga fast en plan för ett hållbart transportsystem, och
4.1. Redan tidigare har Regionkommittén framhållit hurviktigt det är att man vid utformningen av gemenskapenstransportpolitik verkligen tar hänsyn till att problemen skiljer — vad som särskilt angår oss här, att främja den ekonomiska
sig åt mellan olika delar av EU och att man i varje enskilt fall och sociala sammanhållningen i EU.
försöker finna konkreta lösningar på konkreta problem:
— I ”centrala områden” är det i första hand fråga om 3.6. Att det saknas sådana mätinstrument (mätindikatorer
konkurrenskrafts- och kapacitetsproblem, och externa och mätvariabler, utvärderingsmetoder, osv.) ser man i nuläget
effekter (särskilt miljöeffekter) är av avgörande betydelse. både när det gäller konkreta insatser och när det gäller
tranportinfrastrukturnät och transporttjänster rent generellt.Enligt den information ReK fått har kommissionen arbetat— I ”perifera områden” får problem relaterade till inkomstrelativt intensivt efter dessa linjer under de senaste åren.och sysselsättning, tillgänglighet, avfolkning och ekono-Följande påpekanden är dock på sin plats:misk och social sammanhållning ofrånkomligen större
betydelse, medan de externa effekterna kan vara relativt
små.— När det gäller specifika infrastrukturer, tjänster, åtgärder
eller projekt är det svårt
4.2. Dessutom bör man ta hänsyn till den s.k. nordliga
dimensionen. De nordliga ytterområdena avviker från andra— att i förväg avgöra deras gemenskapsintresse medområden i unionen i fråga om klimat, läge, ekonomisk geografihänsyn tagen till strävan att stärka sammanhållningen,och geopolitisk situation. Till de nordliga områdenas särdragochhör låg befolkningstäthet och långa avstånd, vilket fordrar att
gemenskapen antar en transportpolitik som tar hänsyn till
dessa särdrag. A ¨ven många sydligt belägna bergs- och inlands-— att i efterhand bedöma i vilken mån målen harområden präglas av denna typ av transportproblem, somuppnåtts.också bör lösas med hjälp av särskilda åtgärder.
— När det gäller åtgärderna och de övergripande infrastruk-4.3. I meddelandet om sammanhållning och transporttur- och tjänstenäten är det svårthävdar man att de perifera regionernas behov beaktats vid
utformningen av de transeuropeiska transportnäten (
1). ReK
vill dock i viss mån ifrågasätta detta: Vi anser att man— att avgöra om insatserna verkligen gått i avseddvisserligen tagit hänsyn till de perifera regionernas, öarnas ochriktning och hur långt man nått (och vilka generellade svårtillgängliga inlandsregionernas behov, men att man inteeller specifika avvikelser som gjorts), ochtagit några specifika hänsyn utan behandlat dessa regioners
behov på samma sätt som de centrala regionernas behov. Detskulle ha varit mycket värdefullt om man omedelbart tagit— att finna former för insatser som stärker eller korrigerarfasta på dessa skillnader, eftersom man då haft ett underlag förde resultat som uppnåtts.tydliga och mätbara mål när det gäller tillgänglighet och
ekonomisk och social sammanhållning.
3.7. Kommittén anser därför att det vore lämpligt att de
4.4. ReK anser att just de exempel som anförs som stöd för ”övergripande” forsknings- och utvecklingsinsatserna inom
teorin i meddelandet (nät av hamnar och flygplatser) kan tjäna gemenskapens transportpolitik omfattar åtgärder som syftar
som motexempel som bekräftar ReK:s kritik. Beträffande till en mer genomarbetad utformning av lämpliga mätindikato-
tillgänglighet är det mycket värdefullt att man i de transeuro- rer och metoder för att regelbundet kartlägga och utvärdera
peiska näten fört in små flygplatser på avlägsna öar (regionala effekterna av gemenskapens transportpolitik:
knutpunkter och anslutningspunkter i flygplatssystemet).
Andra urvalskriterier baserade på trafiktrösklar och en ytterst
vag definition av ”regionalt läge” har lett till att det även i— på utvecklingen av näringslivets konkurrenskraft,centralt belägna områden, som åtnjuter utmärkta landkommu-
nikationer och som inte präglas av någon geografisk isolering,
har valts ut en mängd små regionala knutpunkter och anslut-— på utformningen av ett hållbart transportsystem ochningspunkter i flygplatssystemet (vilka i vissa fall ligger endastfördelningen på olika transportsätt, och50 kilometer från varandra).
— på en förbättring av åtminstone två av de centrala inslagen i
den ekonomiska och sociala sammanhållningen, nämligen
förbindelserna mellan olika regioner samt sysselsättningen. (1) KOM(98) 806 slutlig, punkt 26.
C 226/26 SV 8.8.2000 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
4.5. Vår kritik mot att man vid utformningen av de 5.5. Kommissionen höll sitt löfte och lade fram ett förslag
till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut transeuropeiska näten inte i tillräckligt hög grad beaktat de
perifera områdenas problem stöds av resultaten i några nr 1692/96/EG (3). Detta förslag innehöll kartor som namngav
enskilda hamnar av särskilt intresse för gemenskapen. Hamnar undersökningar som kommissionen låtit utföra. Dessa resultat
är inte särskilt överraskande utan klargör tydligt vilka spelregler och ”anläggningar för intermodal omlastning” inkluderades på
så sätt i det transeuropeiska nätet för kombinerade transporter. som gäller (1):
Att kommissionen höll sitt löfte kan dock ses som en ren
formalitet, eftersom kommissionen valde att namnge samtliga — Medelstora städer i centrala regioner eller i anslutning till
hamnar som bedömdes uppfylla minimikriterierna. knutpunkter eller korridorer tenderar att få de största
fördelarna vad gäller tillgänglighet.
5.6. Ur de perifera regionernas synvinkel kan detta tillväga-— De större stadsområdena drar också stora fördelar avgångssätt inte anses vara tillfredsställande, eftersom införlivan-genomförandet av TEN, om än i mindre utsträckning.det av ett stort antal centralt belägna små hamnar i det
transeuropeiska transportnätet sker på de perifera hamnarnas— För att regioner i randområden och avlägset belägnabekostnad. Gemenskapens resurser är begränsade, och omregioner skall kunna få ut största möjliga fördel av TENnästan alla hamnar får tillgång till dessa medel kommerkrävs kompletterande investeringar i sekundära nät.den totala effektiviteten att avta drastiskt. Kommissionens
inställning går också stick i stäv mot dagens utvecklingstenden-
ser inom sjöfarten som innebär ökad specialisering och en
funktionsrelaterad rangordning av hamnanläggningarna.
5.De perifera hamnarnas roll
5.7. Regionkommittén anser att man helst bör kombinera5.1. I egenskap av viktiga intermodala transportlänkar ärrestriktiva urvalskriterier avseende trafikvolym och verksam-hamnar och transportnät för sjöfarten av särskilt intresse förhetsvolym med generella — men väldefinierade — kriterier,perifera regioner, som ofta har långa kuststräckor eller i vissasom bygger på regionernas specifika behov och tillgänglighet.fall utgörs av mycket avlägset belägna öar. För sådana regionerEtt sådant tillvägagångssätt, som teoretiskt sett kan tillämpasskulle små och medelstora hamnar kunna spela en avgörandepå samtliga transportslag i de transeuropeiska näten, skulleroll genom att de kan innebära ekonomiskt intressanta trans-bidra till att man på bästa sätt uppnår målen om konkurrensportalternativ och ett komplement till bristfälliga transport-samt ekonomisk och social sammanhållning.möjligheter på land (brister som är geografiskt oundvikliga
eller historiskt betingade).
5.2. A ¨ven om frågan redan har omnämnts ovan i samband6.Infrastrukturavgiftermed kommentarerna om åtgärder som är lämpade för perifera
regioner (se Åtgärder anpassade till centrum respektive perife-
ri), vill kommittén särskilt framhålla hamnarnas betydelse för 6.1. Kommissionen utarbetade 1998 vitboken ”Rättvisa
gemenskapens transportpolitik, med tanke på att hamnar trafikavgifter — en modell för ett stegvist införande av
särbehandlades när man utformade det transeuropeiska tran- gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i
sportinfrastrukturnätet. EU” (4). I denna vitbok förespråkade kommissionen en generell
tillämpning av principen att avgiften skall motsvara den
samhällsekonomiska marginalkostnaden (vilket innebär att de5.3. Kommissionen och rådet beslutade först att i principexterna kostnaderna inkluderas helt och hållet). Det är allmäntinte namnge enskilda hamnar utan endast fastställa kriteriernakänt att avgiftssystemen skiljer sig kraftigt åt mellan gemenska-för ”hamnprojekt av gemensamt intresse”. Detta resone-pens olika medlemsstater och att användningen av infrastruk-mang (2) bör ses mot bakgrund av att hamnverksamhetentur endast är avgiftsbelagd i fråga om vägar (avgiftsbelagdaanses ha speciella egenskaper, dvs. att den fria konkurrensenmotorvägar och vissa större infrastrukturanläggningar) samtskulle hotas om vissa hamnar inkluderades i det transeuropei-till viss del eller inte alls när det gäller järnvägar, hamnar,ska transportnätet och andra inte. Detta är tänkbart, menflygplatser och inre vattenvägar.resonemanget skulle kunna tillämpas på nästan all infrastruk-
tur som påverkas av förslaget.
6.2. Regionkommittén vill framhålla att denna teori förut-
sätter att man definierar vissa avgörande faktorer i kostnads-5.4. Under arbetets gång inför antagandet av parlamentetsfunktionen. Kostnaderna skall öka när produktionsvolymenoch rådets beslut 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för
stiger, de måste vara konstanta och kunna härledas i samtligautbyggnad av det transeuropeiska transportnätet lyckadesavseenden — annars är marginalkostnadskonceptet menings-parlamentet få kommissionen att förbinda sig att lägga framlöst. Kapaciteten för nästan all basinfrastruktur, i synnerhetett nytt förslag under 1997, så att hamnar skulle få samma
infrastrukturen för transporter, kan inte ändras över en natt.behandling som flygplatser (ett antal hamnar skulle namnges iRegionkommittén anser följaktligen att det finns brister i teorinenlighet med vissa kriterier rörande storlek och geografisktbakom den avgiftspolitik som kommissionen förespråkar.läge).
(3) KOM(97) 681 slutlig — EGT C 120, 18.4.1998, s. 14. (1) KOM(98) 806 slutlig, punkt 27.
(2) KOM(94) 106 slutlig, punkt 76. (4) KOM(98) 466 slutlig.
8.8.2000 SV C 226/27 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
6.3. Ett annat tveksamt argument som presenteras i kom- ra sig genom ökad ekonomisk tillväxt och det välstånd som
denna genererar än regioner som inte är lika ekonomiskt missionens vitbok är antagandet att de samhällsekonomiska
marginalkostnaderna resulterar i en optimal prissättning som utvecklade, eftersom avgiftsbeläggningens positiva effekter
begränsas av den relativa svaghet som kännetecknar dessa garanterar bästa möjliga resursfördelning. Ett sådant antagande
gäller bara i teorin och tar inte hänsyn till att marginalkostna- regioners ekonomi.den måste vara lika med genomsnittskostnaden om priset skall
vara optimalt. Till följd av att kommissionen bortser från detta 6.9. Regionkommittén anser sammanfattningsvis att det är
faktum, för att komma runt problemet med att infrastrukturen av största vikt att agera på ett återhållsamt och försiktigt sätt
inte kan anpassas över en natt, snärjer man in sig i problem när det gäller frågan om att avgiftsbelägga användningen av
som rör förhållandet mellan kapacitet och pris utan att komma infrastruktur.
fram till någon tillfredsställande lösning.
7.Samordning av politik och styrinstrument6.4. Om man hittar lösningar på de teoretiska och praktiska
problemen med att ta hänsyn till kostnaderna för att skapa7.1. Regionkommittén anser att samordningen av politikutökad kapacitet, kan dock infrastrukturavgifter vara ett effek-och styrinstrument på det transportpolitiska området medförtivt styrinstrument när det gäller att lösa problem medett antal komplicerade problem av mycket varierande slag,trafikstockningar på motorvägar och trafikleder, fördela resur-som EU:s institutioner håller på att försöka lösa. Det krävsserna inom transportekonomin och komma till rätta meddock ytterligare satsningar för att man skall nå tillfredsställandebristfällig konkurrenskraft i hela ekonomin.resultat.
7.2. Problemen handlar först och främst om den teoretiska 6.5. Det är dock mycket mer tveksamt om en avgiftsbelägg-
och praktiska samordningen av avregleringsåtgärder (som ning av infrastrukturanvändningen är ett lämpligt styrinstru-
syftar till att tillämpa marknadsekonomiska principer inom ment som innebär att man kommer till rätta med brister i
branschen) och den politik som är mer direkt kopplad till fråga om tillgänglighet och uppnår sammanhållningsmålen.
målen om ekonomisk och social sammanhållning, bl.a. i fråga
om politiken för allmännyttiga tjänster och de transeuropeiska
6.6. I meddelandet om sammanhållning och transport, som näten.
innehåller en direkt hänvisning till vitboken (
1), vidhålls att ”det
i allmänhet inte finns någon anledning att tro att randregioner 7.3. I meddelandet om sammanhållning och transport
och mindre utvecklade regioner skulle påverkas negativt av behandlas detta problem under flera punkter, och kommissio-
tillämningen av ett avgiftssystem grundat på marginalkostna- nens kommentarer välkomnas varmt av Regionkommittén,
der”. I en fotnot, som även denna hänvisar direkt till vitboken, både i fråga om det specifika innehållet och det intresse som
kommissionen visar för just denna fråga.
— konstateras att marginalkostnaderna bör differentieras,
7.4. Regionkommittén välkomnar de kommentarer och så att regioner med mindre trafikflöden och mindre
förslag i meddelandet om sammanhållning och transport luftföroreningar påverkas mindre,
som gäller transportpolitiken och kommissionens verksamhet.
Denna politik bör genomsyras av tanken att konkurrenskraft— framhåller kommissionen att man kan tänka sig ett flexibeltoch sammanhållning är två lika viktiga mål som kan uppnåsoch successivt införande av prisreformer, i de fall där detsamtidigt och på ett balanserat sätt.kan finnas en oro för att högre avgifter för dem som
använder transporttjänsterna skulle hämma den ekonomi-7.5. En andra problematisk aspekt i fråga om samordningenska utvecklingen i randområden eller mindre utveckladegäller finanspolitiken och styrinstrumenten för fysisk plane-områden.ring, transportinfrastruktur och transporttjänster.
7.6. Sambandet mellan utnyttjandet av mark och utform- 6.7. Meddelandet om sammanhållning och transport inne-
ningen av transportnät är mer självklart än sambandet mellan håller många reservationer och lämnar faktiskt dörren öppen
å ena sidan ekonomisk och social utvecklingsnivå och å andra för eventuella subventioner eller ett kompensationssystem för
sidan tillgången på transportinfrastruktur och transporttjänster detta ändamål. Regionkommitténs kommentarer är därför
(punkt 1.2). Det framgår av meddelandet om sammanhållning välgrundade. Kommissionen har kort sagt inte i tillräcklig
och transport att den största delen av gemenskapens resurser utsträckning studerat de konsekvenser det kan få för den
som investeras i transportinfrastruktur inte kommer från ekonomiska och sociala sammanhållningen om man inför
specifika transportfonder (budgeten för transeuropeiska nät allmänna avgifter för användning av infrastruktur. Effekterna
eller sammanhållningsfonden för transeuropeiska nät), utan (avseende transportkostnaderna) bör dessutom, när så är
från övriga strukturfonder för regional utveckling och fysisk lämpligt, utvärderas på ett enhetligt sätt och med beaktande av
planering (ERUF, Regis, Interreg, m.fl.). de skattemässiga aspekterna.
7.7. I framtiden bör tillgänglighetsproblemet lösas genom6.8. Regionkommittén anser det vara ett problem attatt man gör en samlad bedömning av hela det transeuropeiskaekonomiskt starka regioner har större möjlighet att kompense-transportnätet, de nät som möjliggör tillträde till detta tran-
sportnät och de lokala transportnäten. Detta är ett tillväga-
gångssätt som omnämns på flera ställen i meddelandet och
som Regionkommittén välkomnar. (1) KOM(98) 806 slutlig, punkt 37.
C 226/28 SV 8.8.2000 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
7.8. I detta avseende undrar Regionkommittén om det nu regionerna och förbättra för de mest utsatta grupperna i
samhället. vore lämpligt att inrätta ett kompletterande styrinstrument
som är specifikt för denna bransch, i likhet med de nuvarande
ramarna för gemenskapsstöd. Ett dylikt instrument skulle9.2. I linje med detta anser Regionkommittén också att demöjliggöra en övergripande bedömning av alla transportnätolika europeiska regionernas möjlighet att på lika villkor taoch transporttjänster samt innebära en övergripande strukturdel av det ekonomiska och sociala välståndet är en avför motsvarande gemenskapspolitik och styrinstrument.gemenskapspolitikens hörnstenar. I det avseendet utgör trans-
porterna ett betydelsefullt verktyg för regionalpolitiken. Det
7.9. Det sista samordningsområdet gäller finansieringsfrå- gäller att utnyttja detta verktyg på ett ändamålsenligt sätt.
gan, och Regionkommittén är särskilt intresserad av lösningar
som medger privat finansiering vid utbyggnad av infrastruktur9.3. Regionkommittén följer samma resonemang och göroch projekt som finansieras med både privata och offentligasamma bedömning som i yttrandet av den 3 juni 1999 om detmedel.transeuropeiska transportnätet (1), och hänvisar till innehållet i
det yttrandet vad gäller behandling av vissa frågor som i det
7.10. För det första anser Regionkommittén att använd- här yttrandet berörs endast kortfattat eller i förbigående.
ningen av privata resurser för att finansiera infrastruktur
kommer att bli oundviklig i framtiden. För det andra menar9.4. Regionkommittén anser att gemenskapens transport-Regionkommittén att den privata sektorns engagemang när detpolitik, och särskilt politiken för transeuropeiska nät, måstegäller att finansiera infrastruktur präglas av många svårigheter ibidra till skapandet av en ny ”karta över interregional tillgäng-perifera regioner, geografiskt isolerade regioner, på öar och ilighet” som minskar skillnaderna mellan regionerna ochmindre utvecklade regioner, där trafik- och transportvolymer-åtminstone ger vissa transportmöjligheter mellan alla områdenna innebär att investeringarna blir föga attraktiva rent ekono-inom unionen.miskt.
9.5. Regionkommittén anser att kvantitativa och noggranna7.11. I detta hänseende anmodar Regionkommittén EU-mätningar av effekterna av gemenskapens transportpolitik,institutionerna samt övriga berörda aktörer att tänka kreativtbland annat av dess bidrag till de europeiska företagensoch anstränga sig i arbetet med att utarbeta och finjusterakonkurrenskraft och till den ekonomiska och sociala samman-gemensamma projekt. Projekten bör antingen involvera denhållningen inom unionen, är en nödvändig förutsättning föroffentliga och privata sektorn redan från första början elleratt kunna utvärdera denna politik och för att kunna utformainnebära en kombination av helt och hållet privat finansieringoch använda förstärknings- och korrektionsmekanismer. Hän-under projektets gång (konstruktion och drift) och en slutligsyn skall därvid tas till problemet med de ökande miljöbelast-betalning som helt eller delvis skall finansieras av offentliganingarna i kärnregionerna.medel (vägavgifter eller dylikt).
9.6. Regionkommittén uppmanar gemenskapens institutio-
ner — och särskilt kommissionen — att se till att man vid den8.Transporter och sammanhållning inför utvidgningenaktuella planeringen av gemenskapens transportpolitik beaktar
åtgärder som syftar till en mer genomarbetad utformning av
8.1. I sitt meddelande tar kommissionen särskilt upp ge- lämpliga mätindikatorer och metoder för att regelbundet
menskapspolitiken gentemot kandidatländerna. Denna politik utvärdera den påverkan gemenskapens transportpolitik har på
bygger på samma kriterier och samma idéer som hittills konkurrenskraftens utveckling och på förstärkningen av den
tillämpats inom gemenskapen. Särskilt vikt fästs vid att de nya ekonomiska och sociala sammanhållningen (tillgänglighet och
medlemsstaterna skall stå i nära relation till de nuvarande sysselsättning).
medlemsstaterna ekonomiskt och socialt sett. Transporterna
kommer att spela en betydande ekonomisk, miljömässig och9.7. Regionkommittén anser att de problem som gemen-social roll i den utvidgade Europeiska unionen.skapens transportpolitik måste angripa skiljer sig åt mellan
olika områden i Europeiska unionen:
8.2. Från och med början av år 2000 kommer ett nytt
gemenskapsinstrument (ISPA) att svara för tilldelning av medel — I ”centrala områden” råder främst konkurrenskrafts-, kapa-
framför allt för transportinfrastruktur i kandidatländerna, citets- och belastningsproblem, och externa effekter (sär-
med speciell betoning på utbyggnad av det transeuropeiska skilt miljöeffekter) är av avgörande betydelse.
transportnätet. Målet för denna politik är att de nya medlems-
länderna skall ha en hög servicenivå i ekonomiskt och socialt— I ”perifera områden, svårtillgängliga inlandsområden ochhänseende.på öar” är problemen i högre grad relaterade till inkomst
och sysselsättning, tillgänglighet, avfolkning och ekono-
misk och social sammanhållning, och får ofrånkomligen
större betydelse, medan de externa effekterna kan vara9.Slutsatserrelativt små.
9.1. Regionkommittén välkomnar det intresse och den vilja
som kommissionen visar i denna fråga i sitt meddelande om (1) 1998 års rapport för genomförande av riktlinjerna och framtida
sammanhållning och transport, som syftar till att stärka prioriteringar; KOM(98) 614 slutlig); (CdR 60/99 fin — EGT
C 293, 13.10.1999, s. 9). gemenskapspolitikens möjligheter att utveckla de mest utsatta
8.8.2000 SV C 226/29 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
9.8. Regionkommittén anser att medvetenheten om proble- — nödvändigheten av att optimera användningen av
gemenskapens resurser på grundval av välavvägda mens specifika karaktär i varje region och nödvändigheten av
att finna ändamålsenliga lösningar också visar vikten av kriterier och målsättningar för miljöeffekter, konkur-
renskraft och sammanhållning; att subsidiaritetsprincipen i fortsättningen respekteras och
tillämpas på lokal och regional nivå.— införa tvingande urvalskriterier vad gäller trafik- och
transportsystemens volym och kapacitet,
9.9. Regionkommittén anser att dessa omständigheter— införa mer flexibla urvalskriterier — inom vissa ramar —måste beaktas inom gemenskapens transportpolitik, så att manför tillgänglighet och fysisk planering.inom varje bestämt område kan lösa problemen på lämpligaste
sätt. 9.13. Regionkommittén anmodar kommissionen att fullföl-
ja sin analys samt föreslå specifika lösningar och åtgärderavseende de teoretiska och praktiska problem som kan uppstå9.10. Regionkommittén framhåller att sökandet efter denär avgifterna för användning av infrastrukturen bygger pålämpligaste lösningarna för varje enskilt område aldrig fården samhällsekonomiska marginalkostnaden, i synnerhet närmedföra en försvagning av de lika möjligheterna för de mestdet gällereftersatta områdena och befolkningarna inom unionen.
— effekterna på fördelningen av transportslag och transport-
kostnaderna i centrala och perifera regioner,9.11. Regionkommittén uppmanar kommissionen att i sina
rapporter om transportpolitiken och vad gäller utvärdering av — kapacitetsutbyggnaden och arbetet med att förbättra tillträ-
och riktlinjer för denna politik alltid ta hänsyn till att det till transportnäten i mindre utvecklade regioner,
problemen måste ges olika lösningar beroende på de specifika— de skattemässiga konsekvenserna och de skillnader somförutsättningarna i de skilda områdena.kan uppstå i starka och svaga regioner.
9.14. Regionkommittén uppmanar alla berörda parter på 9.12. Regionkommittén uppmanar de direkt berörda insti-
europeisk, nationell och regional och lokal nivå att samordna tutionerna — Europaparlamentet, ministerrådet och Europeis-
politiken och de finansiella styrinstrumenten för regional ka kommissionen — att vid nästa översyn av gemenskapens
utveckling, fysisk planering och transportplanering i vissa riktlinjer för utveckling av det transeuropeiska transportnätet
regioner. En heltäckande översikt över samtliga transportnät
och transporttjänster skulle kunna utgöra grundval för en— inta en mer förpliktande hållning vad gällersådan samordning.
— den övergripande planeringen av transportinfrastruk- 9.15. Regionkommittén uppmanar samtliga EU-institutio-
turen och transporttjänsterna, ner samt de ekonomiska och sociala intresseorganisationerna
i gemenskapen att utarbeta olika system som gör det möjligt
att inkludera kapital från den privata sektorn i finansieringen — nyttan av specialisering och hierarkisering av de skilda
näten för olika transportsätt, och av infrastruktur i perifera och mindre utvecklade regioner.
Bryssel den 12 april 2000.
Regionkommitténs
ordförande
Jos CHABERT