[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 3.5.2006

KOM(2006) 189 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

om genomförandet av första järnvägspaketet {SEK(2006) 530}

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING: Från första till tredje järnvägspaketet, det gradvisa skapandet av ett europeiskt järnvägsområde 3

2. Medlemsstaternas införlivande måste fortfarande konsolideras 4

3. Utvecklingen av järnvägsmarknaden och dess plats i transportsystemet 6

3.1. Marknaden för transport av gods på järnväg 6

3.2. Marknaden för persontrafik på järnväg 7

4. Utvecklingen av järnvägssäkerheten 7

4.1. Ett mycket fördelaktigt läge 7

4.2. Frågan om säkerhetscertifikat 8

5. Utvecklingen av arbets- och anställningsvillkor inom järnvägssektorn 8

5.1. Utvecklingen av sysselsättningen 8

5.2. Arbetsvillkoren inom järnvägssektorn 9

6. SLUTSATSER: Mycket återstår fortfarande att göra 10

Bilaga: Arbetsdokument från kommissionen som inkluderar 14 informationsbilagor om vart och ett av de områden som tas upp i meddelandet.

1. INLEDNING: FRÅN FÖRSTA TILL TREDJE JÄRNVÄGSPAKETET, DET GRADVISA SKAPANDET AV ETT EUROPEISKT JÄRNVÄGSOMRÅDE

Järnvägstransporten var det första moderna transportsättet. Under artonhundratalet och första hälften av nittonhundratalet hade den en framgång utan motstycke ända tills den började känna av en stadig nedgång i samband med ökningen av och framgångarna för bilen och det kommersiella flyget. För att bromsa denna nedgång har Europeiska gemenskapen antagit ett antal lagstiftningsåtgärder vars huvudsyfte är att förnya järnvägstransporten genom att gradvis skapa ett järnvägsområde som är integrerat på europeisk nivå. Medlemsstaternas och deras nationella företags långsamma anpassning till den europeiska dimensionen har lett till en fortsatt nedgång för järnvägen i de flesta medlemsstater, utom i de stater som har sett behovet av att vidta proaktiva och modiga åtgärder. De medlemsstater som var först med att reformera sina nationella järnvägssektorer är också de som idag har de bästa resultaten (särskilt när det gäller trafiken) och en moderniseringsgrad som bådar gott för framtiden.

I vitboken om järnvägssektorn[1] tog man redan 1996 upp nödvändigheten av att på ett mer djupgående sätt reformera sektorn för att den skall bli framgångsrik på den inre europeiska marknaden. Det första järnvägspaketet som kommissionen lade fram 1998 fokuserade på bristerna i direktiv 91/440/EEG[2] och det var baserat på beslutsfattarnas samförstånd om analysen i vitboken från 1996. I paketet som består av tre direktiv föreskrivs möjligheten för varje järnvägsföretag som har fått en licens i enlighet med gemenskapskriterierna att få tillträde till järnvägsinfrastrukturen på rättvisa och icke-diskriminerande villkor för att erbjuda alleuropeiska tjänster, till att börja med internationella godstransporttjänster på det transeuropeiska nätet för järnvägsgods. Paketet antogs i slutet av år 2000, efter en mödosam förlikning mellan Europaparlamentet och rådet, och offentliggjordes den 15 mars 2001 för införlivning av medlemsstaterna den 15 mars 2003. Detta visade att det finns en vilja hos de nationella och europeiska politiska beslutsfattarna att i grunden ändra på sektorns regelverk så att det integreras i det europeiska området för att sektorn skall kunna möta konkurrensen från andra transportsätt med så goda villkor som möjligt.

I vitboken om den europeiska transportpolitiken från september 2001, som var baserad på besluten i det första järnvägspaketet, förordades det tydligt fortsatta ansträngningar med att skapa ett europeiskt järnvägsområde som närmare definierades i det andra järnvägspaketet som kommissionen lade fram i januari 2002 och som antogs i april 2004. I detta paket förordades ett ökat öppnande av godstransportmarknaden, ett direktiv om järnvägssäkerhet, en förordning om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå och andra åtgärder som syftar till att påskynda driftskompatibiliteten mellan de nationella näten. Antagandet av detta paket, som omfattar ett fullständigt öppnande av godstransportmarknaden från och med år 2007 i ett utvidgat Europa som då kommer att ha 25 eller till och med 27 medlemsstater, visade på samma vilja hos beslutsfattarna att fortsätta att skapa ett europeiskt järnvägsområde. Denna vilja blev ännu mer uppenbar genom Europaparlamentets krav på att ett tredje järnvägspaket skulle finnas på bordet innan det kunde godkänna det andra paketet, vilket fick till följd att kommissionen från och med mars 2004 lade fram nya förslag som denna gång handlar om att öppna den internationella marknaden för persontransport framemot 2010, certifieringen av ombordpersonal och passagerarnas rättigheter. Europaparlamentets positiva yttrande i september 2005 och den politiska överenskommelse som kom till stånd i rådet den 5 december 2005 gör det troligt att man, dock inte utan svårigheter, kommer att nå en överenskommelse om detta paket under de första månaderna av 2007. Man kommer då att kunna säga att det europeiska regelverket för järnvägssektorn är fullständigt, vilket dock inte utesluter att vissa bestämmelser som redan blivit antagna i framtiden kan komma att behöva anpassas, mot bakgrund av redan genomförda införlivanden och svårigheter som har dykt upp på vägen.

Denna rapport från kommissionen handlar endast om genomförandet av det första järnvägspaketet, som för närvarande tillämpas fullt ut, och om dess inverkan på aktörerna och på marknaden, med tanke på att skapandet av ett verkligt europeiskt järnvägsområde är det enda sättet att förnya sektorn på inom ramen för det europeiska transportsystemet, vilket är ett nödvändigt bidrag till Lissabonstrategin. Att idag utveckla sektorns konkurrenskraft genom att öppna marknaden kan främja investeringar i framtiden och på så sätt garantera den tillväxt och sysselsättning som Lissabonstrategin har som mål att främja. Genom att bidra till att utveckla ett transportsätt som respekterar miljön går kommissionen beslutsamt in för att främja utvecklingen av hållbara transporter.

Denna rapport är baserad på den information som kommissionen har, på de diskussioner som har hållits med medlemsstaterna inom ramen för olika kommittéer och specialiserade arbetsgrupper, och på ett antal studier som redovisas på kommissionens hemsida. De europeiska aktörerna och deras representativa organisationer har dessutom bidragit med observationer och kommentarer om den aktuella situationen. Sammanfattningarna av dessa presenteras i bilaga 3 i arbetsdokumentet.

2. Medlemsstaternas införlivande måste fortfarande konsolideras

Det första järnvägspaketet består av tre direktiv från Europaparlamentet och rådet (2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG) som är nära förbundna med varandra. De 15 gamla medlemsstaterna borde ha införlivat dessa direktiv senast den 15 mars 2003 och de 8 nya medlemsstater som har järnvägar borde ha införlivat dem senast den 1 maj 2004, vilket är datumet för dessa staters anslutning till Europeiska unionen. Kommissionen har undersökt de viktigaste aspekterna av reformen för vilka den tillhandahåller en samlad bedömning om situationen vad gäller införlivandet. Närmare detaljer finns i bilagan.

- Särredovisningen av de verksamheter som avser tillhandahållandet av transporttjänster och de verksamheter som avser förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen, och ytterligare åtskillnad, bl.a. vad gäller de konton som avser tillhandahållandet av transporttjänster, mellan de verksamheter som avser transport av personer och de verksamheter som avser transport av varor (bilaga 4). Korssubventionering mellan verksamheterna bör undvikas. Ett stort antal medlemsstater har åtagit sig att genomföra djupgående förändringar vad gäller den juridiska strukturen i sina nationella järnvägsföretag. Denna reformprocess är inte avslutad överallt och kontona speglar ännu inte de nya skyldigheterna. De konton för 2005 som skall offentliggöras under 2006 bör överensstämma med kraven i direktiven.

- Särskiljande av väsentliga uppgifter , dvs. kapacitetstilldelning, uttag av avgifter, beviljande av licenser och kontroll av den allmänna trafikplikten avseende transportverksamheter (bilagorna 5-6): Kommissionen kommer att, på grundval av tydliga och öppna kriterier, undersöka om infrastrukturförvaltaren är neutral när det gäller kapacitetstilldelning och uttag av avgifter för utnyttjande av infrastrukturen, särskilt då särskiljandet av uppgifterna inte garanteras genom ett institutionellt särskiljande. Tillträdet till infrastrukturen (spår och tjänster) bör vara öppet och icke-diskriminerande och inom detta område finns det mycket arbete kvar att göra i många medlemsstater.

- Ett oberoende kontrollorgan är nödvändigt för att övervaka järnvägsmarknaden och som instans för att lösa konflikter mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget (bilaga 7). Detta organ bör ha tillräckliga personalresurser och finansiära och administrativa resurser så att det skall kunna spela en aktiv roll på marknaden, vilket inte är fallet överallt.

- Beviljandet av tillträdesrätter till infrastrukturen, inbegripet tillträdesrätter för de nödvändiga tjänsterna, på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt för alla järnvägsföretag som önskar tillhandahålla internationella godstransporttjänster på det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter från och med den 15 mars 2003 (bilagorna 2 och 8). Kommissionen uppmuntrar ett gradvist upprättande av standardiserade avtal mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget (avtal för användning och ramavtal) så att tillträdet underlättas. Att göra det möjligt för de behöriga kandidaterna (t.ex. speditörer och behöriga myndigheter vad gäller avtal om allmän trafik) att få tillträde till infrastrukturen är ett lagstiftningsalternativ för de medlemsstater som ser ett behov av att tillhandahålla järnvägskunderna ytterligare ett verktyg för att de skall få bättre transporttjänster.

- Inrättandet av ett system för uttag av avgifter som är grundat på principen om marginalkostnad och med möjlighet att genomföra avgiftshöjningar under vissa villkor (bilaga 8). De konkurrenssnedvridningar som beror på skillnader i avgifter mellan transportsätten och inom järnvägstransporterna måste rättas till. För att uppnå målen i första järnvägspaketet är det viktigt att undvika korsfinansiering mellan godstrafiken och persontrafiken genom infrastrukturavgifter.

- Harmoniserade villkor för beviljande av licenser för järnvägsföretag som är giltiga överallt i gemenskapen (bilaga 9). Om kostnaderna och tidsfristerna för att få dessa licenser skiljer sig åt mellan medlemsstaterna behövs det ökad öppenhet avseende de villkor som järnvägsföretagen skall uppfylla för att erhålla licenser.

Den 1 januari 2006 hade 24 av 25 medlemsstater formellt införlivat direktiven i första järnvägspaketet i sin nationella lagstiftning. Luxemburg hade formellt åtagit sig att göra detta under första halvåret i år. Detaljer om införlivandena och de nationella åtgärderna finns i bilaga 1 till arbetsdokumentet. De förseningar vad gäller införlivandet som tidigare fått kommissionen att inleda överträdelseförfaranden för underlåtenhet att meddela de nationella införlivandeåtgärderna har, på grund av den osäkerhet som uppstått vad gäller den nationella lagstiftningssituationen, påverkat aktörernas möjligheter att positionera sig på den europeiska marknaden. För närvarande skiljer sig fortfarande den inverkan som direktiven har på fältet mellan de olika medlemsstaterna, och direktiven har inte lett till att det kommit några nya aktörer i medlemsstaterna. Kommissionen kommer i förekommande fall att inleda överträdelseförfaranden om införlivandet inte är fullständigt eller om det inte har genomförts på ett korrekt sätt. Det handlar inte bara om att garantera att den gemensamma lagstiftningen följs bokstavligt utan också om att följa dess anda.

3. Utvecklingen av järnvägsmarknaden och dess plats i transportsystemet

3.1. Marknaden för transport av gods på järnväg

Tyngdpunkten i den pågående reformen i gemenskapen har legat på godstrafiken, vars stadiga minskning ansågs vara omotiverad med tanke på de inneboende fördelar som järnvägstransporten fått tack vare gemenskapsområdet, nämligen en avsevärd ökning av transportsträckorna, en ökad varuhandel inom det europeiska området, samtidigt som vägtransporterna är mättade och särskilt då transporterna genom Alperna och Pyrenéerna. Åtgärderna avseende öppnandet av marknaden har först och främst gällt den internationella godstrafiken vars framgångar huvudsakligen beror på i vilken takt varje medlemsstat har öppnat sin marknad för denna typ av tjänster. Vissa medlemsstater hade öppnat sin marknad före den 15 mars 2003 medan andra inte hade öppnat sin marknad före 2005. Närmare detaljer om öppnandet av marknaderna i medlemsstaterna anges i bilaga 2. Trots skillnaderna har marknaden för gods på järnväg visat en nyfunnen dynamik som bland annat kan förklaras genom det gradvisa öppnandet av marknaden som tydligt markeras i de två första järnvägspaketen och genom de effekter som omstruktureringarna av de etablerade järnvägsföretagen haft.

I analysen av utvecklingen av marknaden i Europeiska unionen måste man ta hänsyn till att järnvägarnas marknadsandelar i de 15 gamla medlemsstaterna kraftigt minskade mellan 1970 och 2000 innan de började stabiliseras, medan marknadsdelarna i de nya medlemsstaterna kraftigt minskade från och med 1990 och bara nyligen har börjat plana ut. De konsoliderade siffrorna för de 25 medlemsstaterna som tagits fram från och med 1995 visar att den transporterade volymen (uttryckt i tonkilometer) ökade med 6 % mellan 1995 och 2004, dvs. med 0,6 % per år. Den volym som transporterades 2002 var emellertid exakt lika stor som volymen 1995 och ökningen med 6 % är koncentrerad till perioden 2003/2004, med en ökning på 4 % 2004 jämfört med 2003. Vad gäller marknadsandelarna för hela unionens 25 medlemsstater är det tydligt att denna ökning av volymen inte är lysande. Om man tittar på alla transportsätt, inklusive sjöfarten, hade järnvägen en andel på 10 % år 2004 jämfört med 12,1 % år 1995, medan vägtransportens andel under samma tid ökat från 42,1 % till 44 % och sjöfartens från 38,2 % till 39 %. När det gäller andelen per transportsätt endast för landtransporter föll järnvägens andel från 19,5 % år 1995 till 16,4 % år 2004 medan vägtransportens andel ökade från 68,1 % till 72,3 % och andelen för inre vattenvägar och rörledningar minskade något.

Sedan 2001 håller järnvägens andel av godsmarknaden på att stabiliseras och de bästa resultaten (om man bortser från de baltiska staterna som gynnas av sitt geografiska läge och av den typ av produkter som transporteras) har de stater som var först ut med att reformera sin järnvägssektor i avvaktan på gemenskapsdirektiven och öppnandet av marknaden.

Marknaden för gods på järnväg har för närvarande en omsättning på nästan 15 miljarder euro och en förlust som för 2004 beräknades uppgå till 800 miljoner euro. Det är tydligt att lönsamheten är otillräcklig eftersom priserna dikteras av konkurrensen från vägtrafiken och av järnvägens produktionskostnader som fortfarande är alltför höga.

En presentation och detaljerad analys av dessa siffror finns i bilagorna 10 och 11.

3.2. Marknaden för persontrafik på järnväg

Detta område berörs fortfarande inte av de gemenskapsåtgärder som syftar till att öppna marknaden. Enligt kommissionens förslag bör det tredje järnvägspaketet, under förutsättning att det antas, innebära att marknaden för internationell persontrafik med cabotage öppnas år 2010. Höghastighetstågens stora framgångar måste naturligtvis uppmärksammas. Dessa tåg har redan en fjärdedel av persontrafiken på järnväg i de gamla medlemsstaterna och det är troligt att denna andel kommer att öka ytterligare under de tio kommande åren eftersom man planerar att öppna ett antal höghastighetslinjer som en del av det transeuropeiska transportnätet i Italien, Spanien, Frankrike och Tyskland samt färdigställa PBKAL-nätet (Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London).

I utvärderingen av det första järnvägspaketet, vilket är syftet med denna rapport, måste det betonas att ett lyckat öppnande av marknaden för internationell persontrafik förutsätter ett framgångsrikt genomförande av bestämmelserna i första och andra paketet. De erfarenheter som man fått av att hantera ett antal operatörers tillträde till infrastrukturen kommer också att gynna persontrafiken genom att tjänsteutbudet förbättras.

Persontrafiken på järnväg i EU:s 25 medlemsstater ökade från 319 miljarder personkilometer år 1995 till 350 miljarder år 2004, dvs. en ökning med 10 % eller ca 1 % per år, jämfört med en årlig ökning med 2 % för vägtrafiken och 5 % för flyget. Under samma tid har järnvägens andel minskat något från 6,3 % till 5,9 %. Denna minskning beror på den mycket kraftiga trafikminskningen i de nya medlemsstaterna där privatbilen omhuldas och investeringarna i järnvägen är otillräckliga. En presentation och detaljerad analys av dessa siffror finns i bilaga 12.

4. Utvecklingen av järnvägssäkerheten

4.1. Ett mycket fördelaktigt läge

Säkerheten kan sägas vara järnvägens varumärke. Allmänhetens intolerans för en järnvägsolycka – jämfört med dess relativa tolerans för vägolyckor – är en viktig faktor när man analyserar sektorn.

I väntan på en fullständig tillämpning av gemenskapsbestämmelserna om järnvägsstatistik och järnvägssäkerhet är den statistik över järnvägsolyckor som offentligörs fortfarande mycket bristfällig. I framtiden kommer inrättandet av gemensamma säkerhetsindikatorer och nationella säkerhetsmyndigheter, vars samordning säkerställs av Europeiska järnvägsbyrån, och denna byrås framställning av regelbundna rapporter om utvecklingen av säkerheten att ge en klarare överblick av järnvägssäkerheten i gemenskapen.

Den tillgängliga statistiken visar att antalet passagerare som dödas eller skadas i olyckor som är kopplade till järnvägstrafiken stadigt minskar, samtidigt som trafiken fortsätter att öka. Samma utveckling konstateras för olyckor vid järnvägskorsningar. Detta är den överlägset vanligaste typen av olycka och den beror oftast på odisciplinerade väganvändare.

Öppnandet av godsmarknaden har inte påverkat järnvägssystemets säkerhetsnivå och de stater som idag är mest öppna för konkurrens har inte märkt av någon försämring av säkerhetsnivån.

En presentation och detaljerad analys av denna statistik finns i bilaga 13.

4.2. Frågan om säkerhetscertifikat

I det första järnvägspaketet krävs det att varje järnvägsföretag måste ha ett säkerhetscertifikat för varje medlemsstat som dess tåg passerar igenom. Villkoren för beviljande av detta certifikat beskrevs endast kortfattat i direktiven 2001/12 och 2001/14, vilket inneburit att varje medlemsstat har infört sina egna förfaranden och villkor som inte är särskilt kompatibla med det harmoniserade tillvägagångssätt som man genom direktiv 2004/49 om järnvägssäkerhet avsåg att inrätta med stöd av Europeiska järnvägsbyrån. Den existerande situationen beskrivs i en detaljerad studie som genomförts av IVE[3].

I detta avseende bör två stora problem nämnas.

- Problemet med certifieringen av rullande materiel, huvudsakligen dragenheter, som är föremål för långa, godtyckliga och kostsamma förfaranden. Dessa förfaranden ligger i otakt med kravet på inrättandet av en inre marknad för järnvägsutrustning. Kommissionen planerar att rätta till detta problem, särskilt vad gäller existerande materiel som erkänns i en eller flera medlemsstater men som inte erkänns i andra. En strategi för att underlätta ett gemensamt erkännande av denna materiel håller på att upprättas och den kommer att läggas fram för sektorn och för säkerhetsmyndigheterna under år 2006.

- Problemet med certifieringen av personalen . Direktivet om certifieringen av ombordpersonal är en del av det tredje paketet som Europaparlamentet och rådet fortfarande förhandlar om. När direktivet väl har blivit antaget och införlivat kommer det att reglera de frågor som idag är olösta. Avtalet mellan arbetsmarknadens parter (Europeiska järnvägsgemenskapen CER och Europeiska transportarbetarfederationen ETF) av den 27 januari 2004 om en europeisk licens för lokförare som arbetar på gränsöverskridande järnvägslinjer underlättar redan den internationella verksamheten. Rent allmänt är ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till utbildningscenter – som är öppna för alla som ansöker om att bli lokförare – fortfarande ett nödvändigt villkor för att den järnvägsmarknad som håller på att utvecklas skall fungera på ett bra sätt. Europeiska järnvägsbyrån har bland annat till uppgift att definiera villkoren för godkännande av dessa centra för att underlätta deras roll som tjänsteleverantörer i det europeiska järnvägsområdet underlättas.

5. Utvecklingen av arbets- och anställningsvillkor inom järnvägssektorn

5.1. Utvecklingen av sysselsättningen

Den långvariga nedgången för järnvägstrafiken och de företagsomstruktureringar som har följt i dess spår har inneburit att antalet sysselsatta i järnvägssektorn har minskat kraftigt från 1,8 miljoner anställda år 1970 till ca 770 000 anställda år 2000 i de 15 gamla medlemsstaterna, även om minskningstakten har dämpats avsevärt under de senaste åren (760 000 år 2004). År 2005 uppgick antalet järnvägsanställda (nationella företag, nya operatörer och infrastrukturförvaltare) i gemenskapens 25 medlemsstater till knappt 1 200 000 personer.

En följd av den pågående lagstiftningsreformen har också varit att sysselsättningen fördelats på ett annat sätt än tidigare då den var koncentrerad till en enda enhet. Det är inte lätt för den aktuella statistiken att spegla alla effekter av reformen och fördelningen av sysselsättningen.

Järnvägens produktivitet kan fortfarande förbättras kraftigt i de nya medlemsstaterna och i ett antal gamla medlemsstater och det ser ut som att sysselsättningen i sektorn bör kunna stabiliseras under de kommande åren, särskilt om trafiken stabiliseras på nuvarande nivå. Situationen skiljer sig avsevärt mellan de olika medlemsstaterna beroende på hur långt de har kommit med omstruktureringen. Storbritannien, Tyskland, Sverige, Italien, Spanien och Estland har redan genomfört stora omstruktureringar. I synnerhet bland de nya medlemsstaterna finns det fortfarande mycket kvar att göra för att förbättra produktiviteten.

En mer detaljerad beskrivning finns i bilaga 14.

5.2. Arbetsvillkoren inom järnvägssektorn

Huvuddelen av sysselsättningen inom järnvägssektorn är fortfarande koncentrerad till de etablerade järnvägsföretagen, oavsett om de fortfarande är integrerade eller organiserade på ett annat sätt. Rent allmänt har arbetstagarna i de etablerade järnvägsföretagen bevarat sin status och de har inte känt av några försämrade arbetsvillkor, även om omstruktureringarna har lett till att flexibiliteten har ökat. Huvuddelen av arbetstagarnas fackföreningar anser att det är liberaliseringsprocessen som har lett till dessa, ibland plågsamma, omstruktureringar, och de anser inte att omstruktureringarna är nödvändiga för att säkerställa järnvägens överlevnad.

Tillämpningen av det avtal som slöts mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) i januari 2004 (om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn) blev obligatorisk för hela sektorn genom rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005, i enlighet med artikel 139 i fördraget. När det gäller arbetsvillkoren, t.ex. dygns- och veckovila, raster och körtider, fastställs det därför minimikrav. De arbetsvillkor som tillämpas i de etablerade järnvägsföretagen tillämpas nu i allmänhet i de nya konkurrerande järnvägsföretagen för godstransport. De sistnämnda har varit något missnöjda med dessa skyldigheter som de anser minskar flexibiliteten i deras organisationer. När de nödvändiga villkoren är uppfyllda kommer de nya järnvägsföretagen att kunna delta fullt ut i den sociala europeiska dialogen där dessa frågor diskuteras.

Sektorn håller fortfarande på att omstruktureras vilket ibland kan medföra negativa konsekvenser både för personalen på plats samt för sektorns attraktionskraft. Till exempel verkar det råda en oroväckande brist på kvalificerad personal. De etablerade järnvägsföretagen har minskat antalet lärlingsposter i syfte att minska kostnaderna, medan yrkesutbildningen inte ger de kvalifikationer som behövs. Mot denna bakgrund kommer det att bli nödvändigt att utveckla utbildningsnät på europeisk nivå för sysselsättning i järnvägssektorn för att skapa en verklig arbetsmarknad för järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna. På så sätt kommer det att bli möjligt att öka produktiviteten genom att man moderniserar arbetsorganisationen och investerar i utbildning, samtidigt som hänsyn tas till sysselsättningens kvalitet, vilket är en viktig del av Lissabonstrategin.

6. SLUTSATSER: Mycket återstår fortfarande att göra

Järnvägssektorn, som haft en stadig nedgång sedan 1970, har efter 2001 lyckats stabilisera de volymer som transporteras och i vissa medlemsstater vinna tillbaka marknadsandelar från vägtrafiken. Minskningen av antalet sysselsatta har också bromsats upp. Målet för vitboken från 2001 var att järnvägen år 2010 skall ha samma marknadsandel som den hade år 1998. Detta mål är fortfarande inom räckhåll för sektorn om den fortsätter att resolut arbeta för internationalisering och för att oavbrutet uppfylla ekonomins och samhällets behov. Det är imponerande att se allt som redan uppnåtts. De förändringar som redan har påbörjats måste nu slutföras för att ett europeiskt järnvägsområde som skall tjäna den europeiska rörligheten och konkurrenskraften skall kunna förverkligas. Den förändrade storleken på marknaden, som nu täcker hela kontinenten, kommer att gynna järnvägssektorn som, jämfört med vägsektorn, erbjuder konkurrenskraftiga fördelar på långa avstånd.

Kommissionen anser att medlemsstaterna är på god väg att genomföra det första järnvägspaketet, men att det inom flera områden återstår mycket att göra för att effekterna skall förverkligas. Den kommer att övervaka att paketet genomförs och därvid använda alla sina befogenheter.

Kommissionen anser att medlemsstaterna bör inrikta sig på

- att slutföra omstruktureringen av de etablerade järnvägsföretagen i enlighet med villkoren om särredovisning och särskiljande av väsentliga uppgifter som kapacitetstilldelning och uttag av avgifter,

- att ta fram principer för uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur som tar hänsyn till prissättningen av andra transportsätt och som är en del av en verklig transportstrategi som främjar rättvis konkurrens mellan transportsätten och en hållbar utveckling,

- att skapa den administrativa kapacitet som behövs för att kontrollorganet och den nationella säkerhetsmyndigheten skall kunna fungera på ett bra sätt, samtidigt som dessa organs oberoende säkerställs fullt ut,

- kontraktsskrivning avseende statens ekonomiska relationer med infrastrukturförvaltaren för finansieringen av underhållet och moderniseringen av järnvägsinfrastrukturen, inom ramen för inrättandet av ett prestationsbaserat system,

- att förtydliga de ekonomiska relationerna mellan de nationella och regionala transportmyndigheterna och järnvägsföretagen, genom att ingå avtal om allmän trafikplikt som i vederbörlig ordning offentliggörs,

- att förbjuda korssubventioner mellan godstransport och persontrafik för att upprätthålla järnvägsgodsets konkurrenskraft,

- att skapa öppna villkor för tillträde till utbildningscenter och för säkerhetscertifikat.

Kommissionen rekommenderar infrastrukturförvaltarna att se till att

- innehållet i och offentliggörandet av beskrivningen av järnvägsnätet förbättras så att det blir tydligt och fullständigt och omfattar alla nödvändiga tjänster vad gäller tillträde till infrastrukturen,

- fastställa avgifter som är baserade på de faktiska kostnader som järnvägstrafiken ger upphov till,

- samarbeta på europeisk nivå när det gäller tilldelningen av internationella järnvägsspår och för att skapa harmoniserade villkor för tillträde till infrastrukturen genom standardavtal.

De etablerade järnvägsföretagen , vars förvaltning måste säkerställas på lång sikt, måste fortsätta sin omstrukturering för att anpassa sig till den nya europeiska konkurrenssituationen.

I enlighet med den transportpolitik som kommissionen har bedrivit sedan vitboken från 2001 och i enlighet med dess pågående utvärdering, kommer kommissionen att fortsätta att sätta järnvägen i centrum för sin transportpolitik. Den kommer att på nära håll observera marknadssituationen och vidta alla åtgärder som är nödvändiga för att rätta till icke önskvärda situationer, genom att inleda överträdelseförfaranden eller genom att föreslå ändringar i de existerande direktiven om dessa visar sig ha ihållande brister. I linje med kommissionens åtagande från 2005 håller man på att ta fram riktlinjer för statligt stöd inom järnvägssektorn för att öka öppenheten.

[1] Europeiska kommissionen, Vitbok ”En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar”, 30 juli 1996, KOM(96) 421, 30.7.1996.

[2] De fullständiga hänvisningarna till gemenskapslagstiftningen när det gäller järnvägstransport finns i bilaga 1.

[3] VE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates. Tillhandahållen i enlighet med direktiv 2001/14/EG, artikel 32, juni 2005 (tillgänglig på följande adress : http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_en.htm).