Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén - Mot en ny politik för varvsindustrin"

(98/C 129/09)

Den 6 oktober 1997 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för industri, handel, hantverk och tjänster, som fick uppdraget att förbereda ärendet, antog sitt yttrande den 6 februari 1998. Föredragande var John Simpson.

Vid sin 352:a plenarsessionen den 25-26 februari 1998 (sammanträdet den 25 februari 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 80 röster för, 1 mot och 2 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Varven inom Europeiska unionen har under många år var utsatta för hård konkurrens när det gäller nya fartygsbeställningar. Varvskapaciteten har ökat, framför allt i Sydkorea. Med hänsyn till att denna konkurrens ofta uppfattats som grundad på skadlig prissättning har varv i EU tillåtits ta emot statsstöd inom ramen för de stödtak som fastställts i de olika varvsdirektiven, varav det senaste är det sjunde rådsdirektivet ().

1.2. Det sjunde direktivet förnyades och förlängdes i slutet av 1996 till att gälla fram till slutet av 1997. Denna förlängning stöddes av Ekonomiska och sociala kommittén (ESK) (). I april 1997 kom man i princip överens om att förlänga dessa bestämmelser till slutet av 1998.

1.3. Den huvudsakliga bestämmelsen i det sjunde direktivet är att driftstöd för ny- eller ombyggnad av fartyg (men inte reparation av fartyg) får beviljas till ett stödtak om 9 % (4,5 % för mindre fartyg och ombyggnader) av det avtalade priset. Stödnivån har gradvis sänkts från det tak på 28 % som fastställdes år 1987. Under sexårsperioden från 1990 till och med 1995 uppgick det totala statsstödet till varvsindustrin, som anmäldes till kommissionen, till sammanlagt 8,3 miljarder ecu. En del av detta stöd, 3,5 miljarder ecu, beviljades för att stöda omstruktureringar av företag inom industrin. Driftstödet uppgick till sammanlagt 4,8 miljarder ecu.

1.4. Sedan 1994 har man förväntat sig att OECD-avtalet om upprätthållande av normala konkurrensförhållanden inom varvsindustrin, som färdigställdes i december 1994, skulle etablera en ny ordning inom ramen för vilken alla viktigare fartygsbyggande länder skulle kunna samarbeta. Enligt detta avtal skulle de flesta former av statligt stöd ha fått avskaffas. Parallellt med detta skulle man ha infört förfaranden för att komma till rätta med fall av skadlig prissättning. Detta avtal har inte ratificerats av USA och har inte genomförts.

1.5. Föreliggande meddelande från kommissionen utgör en reaktion på de bristande framstegen när det gäller att genomföra OECD-avtalet. Behovet av alternativa åtgärder förutsågs i ESK:s tidigare yttrande (). ESK vill återigen betona att man alltjämt hoppas att OECD-avtalet kan ratificeras av USA och att en mer heltäckande överenskommelse därmed kan genomföras.

1.6. Kommissionen har föreslagit att det förlängda sjunde direktivet skall upphöra att gälla när OECD-avtalet träder i kraft, på samma sätt som det skulle upphöra om den nya gemenskapsordningen antas.

2. Tendenser inom varvsindustrin

2.1. Sedan minst 20 år tillbaka har varvsindustrin haft svårt att uppnå lönsamhet inom EU. Låg efterfrågan, ökad varvskapacitet i Fjärran Östern och osund prissättning har skapat mycket besvärliga marknadsförhållanden.

2.2. Under de senaste 20 åren har den europeiska varvsindustrins tillverkning sjunkit med över 40 %. År 1976 svarade EU-länderna för 27 % av världsproduktionen mätt i kompenserade bruttoregisterton. År 1986 hade andelen fallit till 23 % av en kraftigt reducerad totalproduktion. År 1996 hade andelen fallit ytterligare till 21 % på en världsmarknad som ökat avsevärt. Produktionen i Korea ökade från något över en procent av världsproduktionen 1976 till 22 % 1996.

2.3. Världsproduktionen av fartyg har under åren 1988 till 1996 börjat återhämta sig från den stora nedgången under det föregående årtiondet. Produktion har nästan fördubblats, men befinner sig ändå under de nivåer som nåddes under mitten av 1970-talet. Produktionen inom EU har endast ökat med något över 50 % men har ännu inte nått upp till det tidiga 1980-talets nivåer.

2.4. Antalet människor inom EU som var sysselsatta med att bygga nya fartyg uppgick till sammanlagt 65 000 år 1996. Detta kan jämföras med 96 100 år 1986 och 208 800 år 1975. Denna kraftiga nedgång i direkt sysselsättning har också inneburit att den indirekta sysselsättningen bland underleverantörer till varvsindustrin och andra sektorer sjunkit avsevärt. Sysselsättningsmönstret under perioden 1988 till 1996 ger preliminärt vid handen att antalet sysselsatta nästan stabiliserats.

2.5. Enligt kommissionens prognos kommer efterfrågan på nya fartyg, delvis som en följd av behovet att ersätta äldre fartyg, att ligga kvar på denna högre nivå under de närmaste åren för att sedan falla igen. Kapaciteten utnyttjas inte till fullo och expanderar fortfarande. Det betyder att produktionen år 2000 inte kommer att ta i anspråk mer än 70 % av den befintliga kapaciteten.

2.6. Sedan kommissionens meddelande skrevs har valutarörelserna i Fjärran Östern varit dramatiska. Särskild devalveringen av den koreanska "won" kommer att få allvarliga följder för ett antal sektorer, särskilt varvsindustrin. Detta utgör en ny faktor vad gäller industrins framtidsutsikter som för närvarande (januari 1998) inte har kunnat beaktas fullt ut, och som kan leda till en revidering av kommissionens slutsatser.

3. Kommissionens förslag

3.1. Kommissionens syfte är att politiken för varvsindustrin under de närmaste fem åren med början 1988 skall underlätta en förbättring av industrins konkurrenskraft. En ny förordning skall antas för en tid av fem år och gälla till slutet av 2003. Det skulle ge tillräckligt med tid för de nya bestämmelserna att åstadkomma en strukturell förändring inom varvssektorn samt göra det möjligt för varvsindustrin att visa tecken på styrka och konkurrenskraft.

3.2. Vid utgången av denna period skulle varvsindustrin vara underkastad samma regler som alla andra industrier. EU:s varvsindustrin måste anta utmaningen att hävda sig bättre i konkurrensen på världsmarknaden, så att industrins livsduglighet kan säkerställas och sysselsättningen upprätthållas.

3.3. Bästa praxis som skulle öka produktiviteten i förhållande som skulle öka produktiviteten i förhållande till konkurrenterna har fastställts av kommissionen på ett antal områden, bland andra följande:

a) Strategisk planering med inriktning på fartygstyper med en förväntad ökning av efterfrågan.

b) Strukturella förändringar, inklusive sammanslagning av varv och nedläggning av varv som inte bär sig.

c) Strategiska förbindelser mellan varv.

d) Närmare samarbete mellan redare och tillverkare av utrustning i produktionsprocessen.

e) Uppköpsprogram, bland annat för att maximera fördelarna med att använda underleverantörer.

f) Närmare samarbete med andra industrisektorer för att ta fram nya produkter och överföra ny teknik.

g) Marknadsföring som är aggressiv och framåtsyftande.

h) Mer effektiv användning av forskning och utveckling i utformningen av prototyper.

i) Förbättring av produktionsanläggningar.

j) Investeringar för att förbättra kvaliteten på och utnyttjandet av mänskliga resurser.

3.4. För att tillämpa denna praxis föreslår kommissionen följande som en del av den nya förordning som skall gälla till och med år 2003:

1) Från och med den 1 januari 2001 kommer driftstöd för fartygsbyggnad inte längre att beviljas.

2) Ett antal åtgärder avsedda att öka produktiviteten och konkurrenskraften bör kodifieras som en grund för att föra in denna industri i en konkurrensordning som liknar den som tillämpas inom andra industrier i EU.

Följande åtgärder föreslås:

- Driftstöd bör inte beviljas efter den 31 december 2000 (förutsatt att OECD-avtalet inte trätt i kraft före detta datum; detta avtal skulle ha ungefärligen samma effekt).

- Exportkrediter för fartyg skulle alltjämt tillåtas i enlighet med 1981 års OECD-överenskommelse. Möjligheten att uppdatera reglerna i enlighet med krediter för fartyg avsedda för den inhemska marknaden 1994 års OECD-överenskommelse, som ännu inte är i kraft, skulle kunna tillämpas. Inhemska krediter skulle också tillåtas.

- Kontraktsrelaterat stöd som beviljas i form av utvecklingsbistånd till utvecklingsländer skulle alltjämt tillåtas.

- Nedläggningsstöd för att finansiera strukturanpassning, framför allt socialt stöd för att lindra följderna av hela eller partiella nedläggningar, skulle alltjämt tillåtas.

- Stöd för att omstrukturera ett varvsföretag bör tillåtas på samma grunder som de allmänna gemenskapsriktlinjerna för sådant stöd inom andra sektorer och med tillämpning av det stränga villkoret att stöd endast beviljas en gång vid en finansiell omstrukturering.

- Investeringsstöd beviljat enligt regionala stödordningar bör tillåtas om syftet är att öka produktiviteten i befintliga anläggningar.

- Investeringsstöd för innovationer skulle tillåtas förutsatt att projektet är förknippat med innovativa produkter och processer som för närvarande inte används av andra operatörer inom varvssektorn i EU.

- Stöd till forskning och utveckling bör alltjämt tillåtas i enlighet med gemenskapsramarna för stöd till forskning och utveckling.

- Stöd till miljöskydd enligt gemenskapens riktlinjer bör också tillåtas.

4. Allmänna kommentarer

4.1. Utgångspunkt

4.1.1. Utgångspunkten i kommissionens meddelande är att EU:s varvsindustri, med hjälp av tillfälligt stöd under femårsperioden 1998-2003 och som ett resultat av enskilda företags åtgärder, skall övervinna sina strukturmässiga nackdelar och kunna konkurrera på världsmarknaden. Kommissionen framför den reservationen att en sådan utveckling förutsätter att rättvisa handelsvillkor föreligger på världsmarknaden, framför allt hos konkurrenter utanför EU.

4.1.2. ESK sluter upp bakom denna målsättning. En kontinuerlig strävan att skapa rättvisa handelsvillkor kommer att behövas. ESK anser därför att framtida beslut om varvsindustrin bör grunda sig på en fortlöpande bedömning av framsteg som gjorts mot slutet av denna femårsperiod.

4.1.3. Konkurrenskraften hos varvsindustrin EU varierar förstås från varv till varv och mellan olika typer av fartygsbygge. Man vidgår att det finns exempel på mycket konkurrensdugliga varv inom vissa marknadssegment. Emellertid har industrin i allmänhet fortfarande svårt att konkurrera mot en del andra varv vars prissättningsmetoder betraktas som skadliga.

4.2. Skälen för en förändrad politik

4.2.1. Kommissionen har föreslagit att möjligheten att bevilja driftstöd skall upphöra. Motiveringen är sammansatt. Den förefaller delvis grundad på en oro att det nuvarande driftstödet som utbetalas av de nationella regeringarna inte har parats med en tillräcklig omstrukturering av industrin. Ett ytterligare skäl är att det i den nuvarande stödordningen saknas ett verkligt incitament för att förbättra konkurrenskraften. ESK delar och stöder denna slutsats från kommissionen.

4.2.2. Även om delar av industrin kan konkurrera internationellt finns det i meddelandet inget stöd för uppfattningen att konkurrensläget för industrin som helhet nu är tillräckligt starkt för att motivera att stödet dras in. Tvärtom går resonemanget ut på att statsstödspolitiken behöver riktas om för att främja och stödja strävanden mot ökad konkurrenskraft. Av denna anledning stöder man investeringar i innovationer samt i forskning och utveckling.

4.2.3. Man kan motivera att driftstödet avskaffas dels på grund av att varvsindustrin är den enda sektorn som nu erhåller direkt stöd i denna omfattning, dels därför att kommissionen ifrågasätter huruvida dessa utbetalningar innebär att allmänna medel används på ett kostnadseffektivt sätt samt ifrågasätter huruvida de inte snedvrider konkurrensen inom EU samtidigt som de delvis kompenserar de nackdelar som finns i förhållande till konkurrenter utanför EU.

4.2.4. ESK skulle ogärna gå med på att ta bort driftstödet om utsikterna till framgångsrik konkurrens bedöms som alltför osäkra och om de alternativa åtgärderna inte erbjuder en motsvarande effekt. Målsättningen på lång sikt måste dock vara en industri som kan konkurrera med andra varv på världsmarknaden.

4.2.5. Kommissionen bör undvika alla åtgärder som skulle kunna leda till en internationell "subventionstävling" och bör fortsätta att sträva efter att kontrollera och slutligen gradvis avskaffa subventioner till varv genom en heltäckande överenskommelse i OECD-avtalets anda. Detta bör utgöra en grundprincip, så att det inte byggs fartyg som inte är ekonomiskt motiverade. I annat fall kan det uppstå en orättvis snedvridning inom varvsbranschen som allvarligt skulle kunna skada varvsindustrins ekonomiska förutsättningar.

4.3. Konkurrenskraft

4.3.1. ESK är angelägen om att det klargörs huruvida de svåra förhållanden som har motiverat att driftstöd godkänts på en sjunkande nivå nu har bemästrats till den grad att konkurrensmässig livskraft rimligen kan förväntas.

4.3.2. Förr om åren har kommissionen räknat ut en skälig gemensam maximigräns för stöd som återspeglar skillnaden mellan kostnaderna för de mest konkurrenskraftiga varven i gemenskapen och deras internationella konkurrenters marknadspriser. Denna beräkning användes senast 1995 för att motivera det nu gällande stödtaket på 9 %.

4.3.3. Den senaste jämförande studien över kostnader och priser genomfördes 1996-1997. Denna kommissionsstudie refereras inte i meddelandet, men den förefaller utvisa att det ur konkurrenssynpunkt relevanta gapet mellan kostnader och priser för vissa fartygstyper faktiskt har ökat. Det går inte att göra några tillförlitliga prognoser för det kommande årtiondet. Tendenserna på marknaden verkar dock inte ge vid handen att den relativa ställningen nämnvärt förbättrats. Härtill kommer osäkerheten kring valutadevalveringarnas effekt på kostnadskillnaderna i förhållande till varven i Fjärran Östern. Denna osäkerhet kan komma att föranleda grundläggande förändringar vad beträffar konkurrenskraftens ekonomiska sida.

4.3.4. Kommissionen konstaterar att "många varv inom EU fortfarande har en bristande konkurrenskraft och släpar i synnerhet efter sina viktigaste konkurrenter i Fjärran Östern vad gäller produktivitet": Man drar också slutsatsen att marknaden för fartygsbyggnad sannolikt kommer att bli ännu mer konkurrensutsatt, när den totala efterfrågan börja dala under nästa årtionde. Dessa slutsatser leder inte till att man med någon tillförsikt kan motivera att driftstödet tas bort. Inom EU varierar konkurrensförmågan från varv till varv och framför allt vad olika typer av fartyg beträffar. ESK inser att inom varvssektorn kommer de mest framgångsrika EU-varven sannolikt att specialisera sig på sådana fartyg, där expertkunnande och teknisk skicklighet ger några komparativa fördelar.

4.3.5. ESK vill därför föreslå att man genomför ytterligare en jämförande studie för att fastställa huvudproducenternas relativa konkurrensläge, innan man fastställer ett datum efter vilket driftstöd ej längre skall beviljas. Kommittén har framför allt reservationer när det gäller de jämförelser av produktiviteten som refereras i kommissionens meddelande. Det framgår nämligen inte om dessa jämförelser justerats för att ta hänsyn till skillnaderna i årlig genomsnittlig arbetstid för de varvsanställda i varje land. En sådan studie skulle göra det lättare att förstå beskaffenheten och omfattningen av skillnaderna i konkurrenskraft.

4.3.6. Kommissionen borde överväga huruvida det finns några belägg för en fortlöpande snedvridning av konkurrensen till följd av skadlig prissättning från konkurrenternas sida. ESK välkomnar kommissionens försäkran att den i slutet av 1999 (ett år före slutdatum) kommer att undersöka marknaden och, om det konstateras att konkurrenshämmande metoder förekommer, överväga att vidta lämpliga åtgärder. Denna försäkran skulle vara mer övertygande om det fanns ett åtagande att vidta lämpliga åtgärder i stället för ett åtagande att "överväga" möjligheten!

4.4. Fartygsreparationer

4.4.1. Även om kommissionens meddelande inte är så tydligt som man skulle önska, utgår kommittén ifrån att den ändrade politiken och de olika formerna för stöd till fartygsbyggnad i princip kommer att omfatta också investeringar och omstrukturering när det gäller reparation och ombyggnad av fartyg, i enlighet med förordningsförslagets ingress. Kommissionen har bekräftat att detta är avsikten. ESK förutser svårigheter om den nya förordningen inte omfattar viktiga delar av reparationsverksamheten och välkomnar denna mer logiska inställning till nybyggnad, ombyggnad och reparation av fartyg.

4.4.2. Om reparation av fartyg förs in under den nya förordningen, kan detta möjligen kritiseras utifrån synpunkten att man utvidgar den stödberättigade verksamheten. ESK är emellertid införstådd med att om man inom ramen för den nya politiken åstadkommer en konstgjord uppdelning mellan investeringar och teknisk verksamhet och till exempel skiljer mellan ombyggnad och reparation av fartyg, kan det leda till andra snedvridningar inom varvsindustrins struktur.

4.5. Det större sambandet mellan sjöfart, redare och fartygsreparationer

4.5.1. Fartygsbyggnad utgör ett mycket viktigt element i det spektrum av verksamheter som bidrar till att förflytta människor och gods till havs, på sjöar och på floder. En konkurrenskraftig varvsindustri har på så sätt en viktig roll att spela för EU:s övergripande ekonomiska prestationsförmåga.

4.5.2. En del verksamhet som påverkar andra branscher som utgör länkar i den ekonomiska kedjan har betydelse för varvsindustrin. Åtgärdsprogram som uppmuntrar utfasningen av undermåliga fartyg och påverkar redare att köpa nya fartyg är, till exempel, mycket viktiga för nya beställningar. Om dessa program innehåller restriktioner som uppmuntrar beställningar hos europeiska varv, genom förmånlig beskattning, ekonomiska garantier eller andra skattemässiga åtgärder, kan EU-varv påverkas. Dessa program bör dock ta hänsyn till gällande riktlinjer för statligt stöd till sjötransporter. Åtgärder för att uppmuntra bruket av sjöfart, bland annat genom att betona utvecklingen av närsjöfart (delvis på miljömässiga grunder), kan också komma att påverka varvsindustrin.

4.5.3. Åtgärdsprogram i fråga om säkerhetsföreskrifter för fartyg kan också ha stor betydelse. Om strängare krav införs för olika typer av fartyg, är det i första hand en åtgärd för säkerheten men kan i andra hand påverka den takt i vilken fartyg ersätts samt mängden uppdrag som kan tillfalla varv för ombyggnad och reparation.

4.5.4. ESK är medveten om att dessa samband är av avgörande betydelse när det gäller att utveckla den allmänna sjöfartspolitiken. Kommittén har deltagit varje år i de rådgivande möten som hålls inom ramen för Forum för sjöfartsindustrin (Maritime Industries Forum).

4.5.5. Kommittén lovordar kommissionens ansträngningar att inom sjöfartspolitiken skapa ett antal sammanhängande och ömsesidigt förstärkande handlingsprogram, såsom främjande av forskning och innovationer skapande, uppmuntran av samarbete inom industrin samt, under senare tid, främjande och utveckling av närsjöfarten som ett bidrag till att lösa det större problemkomplexet avseende godstransporter inom gemenskapen samt i ett vidare sammanhang.

5. Särskilda kommentarer

5.1. Rationalisering av kapaciteten

5.1.1. Enligt kommissionen fanns det 103 verksamma företag inom varvsindustrin i EU år 1997. De fem största svarade för 36 % av Europas produktion. Det är en mycket lägre koncentrationsgrad än i Korea, där de fem största svarade för 99 %, eller i Japan., där motsvarande siffra var 44 %. Uppsplittringen, bristen på stordriftsfördelar, skillnader i arbetsmetoder och avsaknaden av stora seriebeställningar utgör bidragande orsaker till den lägre produktiviteten vid europeiska varv.

5.1.2. En rationalisering av kapaciteten är inte enbart betingad av behovet att finna stordriftsfördelar genom att koncentrera arbetsbördan. En del varv inom nischmarknader kan vara konkurrenskraftiga enbart på grund av specialiseringsgraden, och det har inte alltid att göra med varvets eller företagets storlek.

5.1.3. Ytterligare en faktor som påverkar kapacitetsutnyttjandet är den minskade efterfrågan på örlogsfartyg inom EU:s medlemsstater. Detta kan också få negativa konsekvenser för tillgängligheten och överföringen av teknologi och processer för nyskapande från en bransch till en annan.

5.1.4. Dessa faktorer understryker det logiska i att ytterligare anstränga sig för att öka produktiviteten och rationalisera kapaciteten.

5.2. Exportkrediter

5.2.1. Kommissionen har fäst uppmärksamheten på förändringar i 1994 års OECD-överenskommelse som ännu inte trätt i kraft. Den reviderade överenskommelsen skulle modernisera 1981 års överenskommelse och utgöra en del i OECD-överenskommelsen om att avskaffa statligt stöd.

5.2.2. Enligt kommissionen återspeglar de föreslagna förändringarna marknadsrealiteterna på ett bättre sätt. De viktigare förändringarna är för det första att man inför en marknadsreferensränta (CIRR), som i själva verket är en icke-subventionerad ränta, och för det andra att man inför en förlängd period med statliga garantier - från 8,5 år till 12 år - vilket ger fartyg samma villkor som gäller för stora trafikflygplan.

5.3. Kontraktsstöd för beställningar till utvecklingsländer

5.3.1. De nuvarande reglerna om tak för driftstöd till varv har inte gällt för stöd avseende beställningar till utvecklingsländer. Kommissionen föreslår att detta undantag skall få vara kvar.

5.3.2. Detta undantag kan ge upphov till snedvridningar. För det första kan regeringar frestas att använda dessa beställningar för att skapa sysselsättning vid särskilt angivna varv och därigenom undvika ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. Kommissionen är medveten om denna möjlighet till snedvridning och verkar för att göra det möjligt för andra varv inom EU att konkurrera med anbud. För det andra kan sådana beställningar leda till att ett sådant fartyg för ett utvecklingslands räkning kan användas på ett sådant sätt att normal, konkurrensutsatt sjöfart utestängs.

5.3.3. ESK är övertygad om att en särbestämmelse av denna typ borde finnas kvar. Kommittén välkomnar också de försäkringar som lämnats om att reglerna kommer att ändras så att sådana kontrakt blir föremål för konkurrensutsatt upphandling från olika varv inom EU och att man med hjälp av ett kontrollförfarande ser till att inget missbruk förekommer.

5.3.4. Om sådana beställningar öppnas för anbud från olika medlemsstater uppstår ett besvärligt läge om de nationella regeringarna erbjuder olika stödnivåer till varven i sina respektive medlemsstater. Kommittén föreslår att denna fråga utreds innan den nya förordningen läggs fram.

5.4. Nedläggningsstöd

5.4.1. Enligt det gällande direktivet är det tillåtet att lämna stöd till utgifter förorsakade av hela eller partiella nedläggningar. Kommissionen föreslår att detta stöd, inklusive de sociala omställningskostnaderna för tidigare anställda, får bli kvar. Kommittén välkomnar denna regel.

5.4.2. Kommissionen föreslår en ändrad tillämpning av reglerna såtillvida att när nedläggningsstöd beviljas i framtiden, skall förutsättningen för stöd vara att anläggningen inte används för fartygsbygge inom en period av 10 år utan möjlighet till en översyn efter fem år, i stället för nuvarande regel som föreskriver att anläggningen måste förbli stängd i fem år och att kommissionen efter fem år kan ge tillstånd till att återuppta verksamheten. Kommittén godtar logiken i denna förändring.

5.5. Omstruktureringsstöd

5.5.1. I det sjunde direktivet finns det inga utförliga kriterier för hur omstruktureringsstödet skall fastställas.

5.5.2. Omstrukturering av en del företag kommer att utgöra en oundviklig komponent i förbättringen av varvsindustrins produktivitet och konkurrenskraft. Kommissionen har därför föreslagit att det skall finnas särskilda regler som definierar omfattningen av eventuellt omstruktureringsstöd. Den grundläggande principen är att varvssektorn bör lyda under de allmänna regler som gäller i gemenskapen. När det gäller att tillåta kapitaltillskott, avskrivning av skulder, subventionerade lån eller undsättningsstöd föreslår man att det skall finnas stränga regler som utgår ifrån principen om att stöd beviljas endast en gång, med bedömning och kontroll av lönsamheten.

5.5.3. För att omstruktureringsstöd skall beviljas måste det finnas uppgifter som styrker omfattningen av de kapacitetsminskningar som skall äga rum. Kommissionen föreslår den kloka förändringen att kapacitetsminskningen skall beräknas på den faktiska produktionsnivån under de fem föregående åren snarare än varvets teoretiska kapacitet.

5.5.4. Kommittén stöder såväl klarläggandena beträffande omstruktureringsstödets omfattning som metoden för att avgöra kapacitetsminskningarnas storlek.

5.6. Investeringsstöd

5.6.1. Kommissionen föreslår att varv skall kunna uppfylla kraven för olika typer av investeringsstöd, något som utgör en viktig faktor när det gäller att omstrukturera och stärka varvssektorn. Sådant stöd omfattar bland annat regionalt investeringsstöd för att förbättra och modernisera varv i mindre gynnade regioner samt investeringsstöd för innovationer, förutsatt att projektet är förknippat med innovativa produkter och processer som för närvarande inte används kommersiellt av andra operatörer inom varvssektorn i EU. Kommittén noterar att investeringsstöd, som är kopplat till förbättringar i konkurrenskraften, inte nödvändigtvis begränsas av strävan efter kapacitetsminskningar vid ett moderniserat varv. I den allmänna inriktningen av kommissionens politik bör man dock ta hänsyn till den överskottskapacitet som finns i medlemsstaterna.

5.6.2. Man måste givetvis försäkra sig om att investeringsstöd - exempelvis regionalstöd - inte utnyttjas som en räddning för krisdrabbade varv. Det måste ställas som krav att de företag som får investeringsstöd drivs med vinst eller kan förväntas bli vinstbringande p.g.a. den nya investeringen.

5.6.3. Ett av de viktigaste problemen för varvsindustrin generellt - och följaktligen också för de europeiska varven - är den betydande överkapaciteten. En tillfredsställande EU-politik måste alltså formulera hur EU kan bidra till att lösa problemet. Detta förslag erbjuder inga omedelbara möjligheter att åtgärda överkapaciteten, men kommissionen bör uppmanas att lägga fram förslag om detta. I föreliggande förslag måste man emellertid se till att EU:s egna stödinsatser inte bidrar till att skärpa problemen med överkapaciteten på världsomspännande nivå.

5.6.4. Stöd till forskning och utveckling samt stöd till miljöskydd skall tillåtas i enlighet med de villkor som gäller för andra sektorer inom gemenskapen.

5.6.5. Kommittén medger att dessa olika typer av investeringsstöd kan främja en förbättrad konkurrenskraft hos varvsföretagen. Enligt den nya förordningen kommer detta stöd att potentiellt vara begränsat till en period av fem år eller möjligen vara underkastat en översyn efter fem år. ESK utgår därför ifrån att en bedömning av stödets konsekvenser och effektivitet kommer att göras före utgången av denna period så att en väl underbyggd slutsats kan dras beträffande fördelarna med att fortsätta med de olika stödformerna efter 2003. Kommittén hoppas härvid att kommissionen kommer att undersöka huruvida någon av förändringarna givit upphov till snedvridningar som är oförenliga med utvecklingen mot en konkurrenskraftig industri i hela EU.

5.7. Den nya förordningens allmänna konsekvenser

5.7.1. Även om driftstöd kan beviljas till kontrakt som ingåtts före slutet av 2000 och stödet utbetalas under de följande tre åren, och även om varvsindustrin uppmuntras att investera och nyskapa med utgångspunkt i andra bestämmelser, känner ESK oro för att konsekvensen av förändringarna blir att nivån på det offentliga varvsstödet ökar. Kommissionen har pekat på det begränsade åtagande som gjorts beträffande helt nya typer av stöd och räknar med att utgifterna för statligt stöd inte skall öka väsentligt ens under en kortare tid. ESK anser att ändringarna bör syfta till att sänka stödnivån.

5.7.2. ESK föreslår följaktligen att förordningen kompletteras med en bestämmelse om att det årliga sammanlagda stödet - både driftsstöd, regionalstöd och annat investeringsstöd - till enskilda varv inte får överstiga ett tak på 9 % av medeltalsomsättningen beräknad över tre år.

5.7.3. ESK noterar att statsstöd till varvsindustrin, i synnerhet driftstöd i samband med kontrakt om fartygsbygge, inte är klart definierat. Denna avsaknad av en klar definition kan i vissa sammanhang förorsaka förväxling med statsstöd för sjöfart och resultera i att båda typerna av stöd tillämpas kumulativt. Av denna orsak föreslår kommittén att frågan skall klargöras i det föreslagna direktivet

5.7.4. Ett viktigt inslag i den nya ordningen för varvsindustrin är att kommissionen skall övervaka effekterna av de nya bestämmelserna och, framför allt, effekterna av olika typer av tillgängligt stöd.

5.7.5. Övervakning och öppenhet

5.7.5.1. Kommissionen tar upp behovet av att se till att stödet betalas ut med hänsyn till de riktlinjer som rådet fastställt, och föreslår att denna kontroll görs vid rapporteringen från medlemsstaterna till kommissionen. Kommissionen får inte heller i fortsättningen något självständigt ansvar för att inhämta information från stödmottagare, lokala myndigheter och andra. Det är ESK:s uppfattning att kommissionen bör ha rätt och skyldighet att i samarbete med nationella regeringar genomföra kontroller på plats, bl.a. av produktion, redovisning osv, för att försäkra sig om att de fastställda riktlinjerna följs.

5.7.5.2. Redan i samband med omstruktureringen av vissa varv har kommissionen fått befogenheter att övervaka att man respekterar fastställda riktlinjer. Motsvarande befogenheter bör gälla alla stödtyper som nämns i förordningen.

6. Mänskliga resurser

6.1. Kommittén noterar att det i den föreslagna förordningen inte finns någon särskild hänvisning till behovet av yrkesutbildning för varvsindustrins anställda. Ett ökat yrkeskunnande kommer att utgöra en väsentlig del i strävan att öka produktiviteten och konkurrenskraften. ESK utgår ifrån att kommissionen är beredd att använda sitt inflytande och sina resurser för att stimulera medlemsstaternas företag och inrättningar för yrkesutbildning att utveckla relevant kunnande.

7. Slutsatser

7.1. Ekonomiska och sociala kommittén har i sina föregående yttranden anammat målsättningarna i OECD-överenskommelsen om fartygsbygge. Det är beklagligt att USA inte ratificerat överenskommelsen. Även om kommittén gärna vill att OECD-överenskommelsen ratificeras, stöder den i princip den föreslagna förordningen, eftersom denna avser att främja en utveckling mot en livskraftigare och mer konkurrenskraftig varvsindustri i EU.

7.2. Kommittén lovordar kommissionens ansträngningar att inom sjöfartspolitiken skapa ett antal sammanhängande och ömsesidigt förstärkande handlingsprogram, såsom främjande av forskning och innovationer, uppmuntran av samarbete inom industrin samt, under senare tid, främjande och utveckling av närsjöfarten som ett bidrag till att lösa det större problemkomplexet avseende godstransporter inom gemenskapen samt i ett vidare sammanhang (punkt 4.5.5).

7.3. De händelser som nyligen inverkat på finansmarknaderna och växelkurserna i Fjärran Östern har gjort tillvaron mer oviss för ett antal branscher, inklusive varvsindustrin. Kommittén inser att kommissionen måste följa upp den som händer och, om så behövs, vidta lämpliga åtgärder om det finns en risk att varvsindustrin påverkas negativt.

7.4. Kärnan i kommissionens förslag är att fasa ut driftsstödet till förmån för mera selektiva åtgärder. ESK skulle emellertid ogärna gå med på att ta bort driftsstödet om utsikterna till framgångsrik konkurrens bedöms som alltför osäkra och om de alternativa åtgärderna inte erbjuder en motsvarande effekt (punkt 4.2.4).

7.5. ESK föreslår att man genomför ytterligare en jämförande studie för att fastställa de viktigaste tillverkarnas relativa konkurrensläge, innan man fastställer ett datum efter vilken driftstöd inte längre skall beviljas (punkt 4.3.5).

7.6. ESK välkomnar kommissionens försäkran att den i slutet av 1999 (ett år före slutdatum) kommer att undersöka marknaden och, om det konstateras att konkurrenshämmande metoder förekommer, överväga att vidta lämpliga åtgärder (punkt 4.3.6).

7.7. Svårigheter kan uppstå om den nya förordningens tillämpningsområde inte utvidgas till att omfatta viktiga delar av reparationsverksamheten. Kommittén välkomnar denna mer logiska inställning till nybyggnad, ombyggnad och reparation av fartyg (punkt 4.4.1).

7.8. Kommittén stöder förslagen om exportkrediter, kontraktsrelaterat stöd, nedläggningsstöd, omstruktureringsstöd och investeringsstöd. En aspekt som oroar ESK är emellertid om de offentliga medel som används för varvsindustrin skulle komma att öka p.g.a. ändringarna eftersom effekten är avsedd att vara den motsatta, dvs. stödet borde sänkas och upphävas (punkt 5.7.1).

7.9. Kommissionen skall övervaka effekterna av de nya bestämmelserna och, framför allt, effekterna av olika typer av tillgängligt stöd (punkt 5.7.3).

7.10. Kommissionen bör undvika alla åtgärder som skulle kunna leda till en internationell "subventionstävling" och bör fortsätta att sträva efter att kontrollera och slutligen gradvis avskaffa subventioner till varv genom en heltäckande överenskommelse i OECD-avtalets anda. Detta bör utgöra en grundprincip, så att det inte byggs fartyg som inte är ekonomiskt motiverade. I annat fall kan det uppstå en orättvis snedvridning inom varvsbranschen som allvarligt skulle kunna skada varvsindustrins ekonomiska förutsättningar (punkt 4.2.5).

Bryssel den 25 februari 1998.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() EGT L 351, 31.12.1994.

() EGT C 30, 30.1.1997.