EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 14.03.1997 
KOM(96) 707 slutlig 
97/ 0012 (SYN) 
Förslag till 
RÅDETS BESLUT 
om inrättande av ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och 
tredje land på sjöfartsområdet ock •« åtgärder på detta område i internationella 
organisationer samt om inrättande av ett förfarande för godkännande av avtal om 
sjötransport 
(framlagt av kommissionen) 

Motivering 
A. Förord 
Under den tid gemenskapen har utvecklat sina externa relationer för området sjötransport har 
det blivit mer och mer angeläget att etablera gemensamt uppsatta mål och regler för handling 
på området. Detta också som ett gensvar på förfrågningar från medlemsstaterna. 
B. Syftet med kommunikationen 
Denna kommunikation, med dess två bifogade förslag, svarar mot behovet av att ge ett 
samordnat koncept för gemenskapens externa relationer på området sjötransport, ett 
vittomfattande ramverk inom vilken sådan handling kan utföras och nödvändiga regler som 
kompletterar redan befintliga relaterade regler. 
C. Kommunikationens innehåll och förslag 
Kommunikationens huvudpunkter och konklusioner återfinns i dess korta sammanfattning. 
Kapitel II talar om bakgrunden och grundläggande överväganden för utvecklandet av 
handling från EGs sida: betydelsen av sjöfart för EG, dess grundläggande intresse i en väl 
fungerande internationell sjöfartsmarknad, senare händelser och utveckling på världs- sjöfarts 
marknaden och EGs position, påstötta svårigheter i den externa maritima handeln och nya 
utvecklingar på sjöfartssidan på både nationell och internationell nivå. 
Kapitel III anger kommunikationens mål i dess externa sjöfartsförhallanden, och anger de 
olika medel som kan användas och den gemenskapshandling som kan komma i fråga, i 
fullföljandet av gemenskapsmålen. En övergripande bild av de handlingar som företagits på 
området fram till idag anges i Kapitel IV. Detta kapitel täcker också relevant lagstiftning 
antagen av EG, tillämpningen av EGs instrument och policy fram till idag, utveckling och 
handling inom internationella organisationer och inom ramverket för multilaterala 
överenskommelser. 
Kapitel K ger först en överblick över den nuvarande internationella situationen under vilken 
externa sjöfartsrelationer utvecklas, innan texten övergår till att betrakta vidare de olika 
komponenter av gemenskapshandling och kriterier för identifiering av prioriteter som behövs 
för vissa typer av gemenskapshandling. Dessa berör förhållandet med tredje länder eller 
grupper av länder, handling som syftar till integrationen av transport tjänster och system i 
Europa, internationella organisationer och multilaterala konventioner, inkluderande speciellt 
frågan om deltagande och representation i intemationella organisationer som handhar frågor 
rörande ekonomiska och handelsmässiga aspekter av maritim transport. 
Kapitel VI rör arrangemangen för handlande av gemenskapen och dess medlemsstater i sina 
bilaterala relationer med tredje länder. 
Ett förslag till legalt instrument som behövs för att etablera de procedurer som skall följas i 
förhållande till de två sista punkterna, finns presenterat i annex II 
Det föreslagna Rådsbeslutet kommer att ersätta Rådsbeslut 77/587/EEG som etablerar en 
konsultativ procedur rörande relationer mellan medlemsstater och tredje länder i 
sjöfartsärenden och rörande handling på området i internationella organisationer. 
Det föreslagna Rådsbeslutet omfattar även en konsultations- och auktoriserande procedur för 
överenskommelser rörande handelsmässiga maritima relationer mellan medlemsstaterna och 
tredje länder. 
It> 
EXTERNA RELATIONER PÅ SJÖTRANSPORTOMRADET 
Innehåll 
SAMMANFATTNING 
I. INLEDNING 
II. EG:s SJÖFART OCH DE EXTERNA RELATIONERNAS BETYDELSE 
A. Sjöfartens betydelse för EG punkt 1-6 
punkt 7-10 
B. EG.s grundläggande intresse beträffande den internationella sjöfartsmarknadens punkt 11-15 
funktion 
C. Utvecklingen på den globala sjöfartsmarknaden och EG:s ståndpunkt punkt 16-28 
D. Svårigheter som möter i den sjöburna utrikeshandeln punkt 29-40 
E. Utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken punkt 41-44 
III. EG.s MAL OCH MEDEL PÂ DET EXTERNA OMRÅDET 
A. Behovet av och målen för EG.s verksamhet punkt 45-51 
B. Medel för gemenskapens verksamhet punkt 52-56 
1. Förebyggande: strävan till avtal med tredje länder om punkt 53 
politiska principer och en gemensam linje i särskilda 
frågor som kan uppstå 
2. Bemötande av problem som uppstår på grund av restriktiva åtgärder punkt 54 
från tredje länders sida 
3. Försök att säkerställa rättvisa konkurrensförhållanden punkt 55 
4. Samarbetsverksamheter punkt 56 
IV. EG:s HITTILLSVARANDE VERKSAMHET I FRÅGA OM EXTERNA 
ASPEKTER PA SJÖTRANSPORTER 
A. Existerande lagstiftning, tillämpningen av den och initiativ för att lösa särskilda punkt 57-64 
problem 
B. Utvecklingen av EG:s relationer med tredje länder till dato 
/. Överenskommelser med tredje länder 
2. Samråd med tredje länder 
3. Samarbete och tekniskt bistånd punkt 65-68 
punkt 66-68 
punkt 69-70 
punkt 71-75 
/< 
C. Verksamhet i internationella organisationer och multilaterala överenskommelser punkt 76-86 
V. DEN FORTSATTA UTVECKLINGEN AV EG:s EXTERNA RELATIONER PA 
SJÖTRANSPORTOMRÅDET 
A. Den rådande situationen inom vilken de externa sjöfartsrelationema utvecklas punkt 87-107 
1. Internationella politiska, ekonomiska och kommersiella punkt 87-93 
utvecklingstendenser 
2. Utvecklingen av EG:s roll och befogenheter på det externa området punkt 94-107 
a Utvecklingen av EG:s befogenheter och verksamhetsfält på området punkt 94-99 
för externa sjöfartsrelationer 
b Frågor rörande utövandet av EG:s befogenheter punkt 100-107 
b.l Medlemsstatemas bilaterala relationer med tredje länder 
b.2 Representation i internationella organisationer 
B. Komponenter och prioriteringar i gemenskapens verksamhet punkt 108-157 
1. Relationer med tredje länder eller grupper av länder punkt 111-143 
a Strävan till avtal med tredje länder om politiska principer punkt 112-126 
och en gemensam hållning i sjöfartspolitiska frågor 
a.l Avtal med tredje länder om sjöfartspolitiska principer 
a.2 Samråd med tredje länder 
a.3 Seminarier om politiska strategier 
b Bemötande av problem som uppstår på grund av tredje länders punkt 127-132 
åtgärder 
b. 1 Eliminering av restriktiva eller diskriminerande åtgärder 
b.2 Granskning och eventuell anpassning av existerande 
EG-lagstiftning: rådets förordning nr 4058/86 
c Åtgärder för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder punkt 133-141 
cl Motverka illojal prissättning: granskning och eventuell 
anpassning av rådets förordning nr 4057/86 
c.2 Antagande, uppfyllande och genomdrivande av internationella 
säkerhetsregler och -normer, bl.a. genom strängare hamnstatskontroller 
och eventuella åtgärder mot flaggstater 
d Samarbete med och tekniskt bistånd till tredje länder punkt 142-143 
2. Verksamhet med syfte att integrera transporttjänster och -system punkt 144-150 
i Europa 
j JL 
3. Internationella organisationer och multilaterala konventioner punkt 151-157 
a Anpassning av samrådsförfarande punkt 151-153 
b Förestående uppgifter på kort och medellång sikt punkt 154-157 
VI. ARRANGEMANG FÖR EN GRADVIS OMVANDLING AV BILATERALA SYSTEM 
A Huvudprinciper punkt 158-161 
B. Avtal mellan gemenskapen och tredje länder punkt 162 
C. Bilaterala avtal mellan medlemsstater och tredje länder punkt 163-175 
1. Olika slags bestämmelser i bilaterala avtal mellan medlemsstater punkt 166-167 
och tredje länder 
2. Avtal om tillhandahållande av sjötransporttjänster punkt 168-172 
3. Avtal med endast andra slags bestämmelser punkt 173-175 
BILAGOR: 
I. Tablå: Det externa verksamhetsfältet och planerade särskilda åtgärder och förslag 
II. Förslag till ett rådsbeslut om inrättande av ett konsultationsförfarande för förbindelserna mellan 
medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet samt för åtgärder på detta område i internationella 
organisationer och om ett förfarande för samråd och bemyndigande för träffande av avtal om 
handelssjöfart. 
III. Existerande gemenskapslagstiftning och politiska initiativ beträffande externa aspekter på 
sjöfartspolitiken och tillämpningen av dem. 
IV. Den hittillsvarande utvecklingen av relationerna mellan EG och tredje länder. 
EXTERNA RELATIONER PÅ SJÖTRANSPORTOMRÅDET ' 
SAMMANFATTNING 
1. Mot bakgrund av EG:s intressen inom internationell sjöfart och handel är den externa dimensionen av 
dess sjöfartspolitik av central betydelse. 
Det centrala målet för EG:s verksamhet på sjöfartsområdet är att effektivt betjäna gemenskapens 
sjöfartsnäring och handelsintressen genom att säkerställa fritt tillträde till och rättvisa 
konkurrensförhållanden på världsmarknaden. 
2. Med beaktande av dess politiska intressen, de rådande förhållandena på den internationella 
sjöfartsmarknaden och den nuvarande internationella situationen borde EG därför, i enlighet med 
kommissionens uppfattning och i enlighet med dess nya 'Market Access Strategy' driva en politik med 
målsättningen att förbättra tillträdet för europeisk sjöfartsindustri till tredje lands marknader och att skapa 
nya affärsmöjligheter. Detta kan summeras med följande allmänna målsättningar: 
- försöka att genom samråd och förhandlingar, såväl bilateralt som multilateralt i internationella 
organisationer, konsolidera utvecklingen mot avreglering samt uppnå fortsatt avveckling av 
existerande restriktioner, 
- bemöta särskilda problem som uppstår i relationerna med icke-medlemsstater, i synnerhet 
beträffande tillträde till marknader, 
- särskilt bemöta problemet med illojal konkurrens och det därmed sammanhängande problemet med 
undermålig sjöfart, som uppstår i synnerhet, men ingalunda endast, på grund av internationella 
fartygsregister, 
och borde jämsides med detta 
- arbeta på utvecklingen av ett integrerat och effektivt europeiskt transportsystem, inbegripet stöd för 
de central- och östeuropeiska ländernas omvandling till marknadsekonomier och inriktning av deras 
politik med sikte på anslutning. 
Övervägandet av de särskilda problem som sjöfartsnäringen möter leder till formuleringen av mer specifika 
eller särskilda målsättningar vad beträffar marknadstillträde och därmed sammanhängande frågor, 
driftsförhållanden och samarbete. 
3. För att försöka uppnå sina mål på det externa området har EG tillgång till följande uppsättning av 
möjliga verksamhetsmedel: 
1. Föregripande initiativ för att säkerställa enighet om politiska principer och en gemensam hållning 
i särskilda frågor 
- Avtal med tredje länder 
- Multilaterala samråd och avtal 
- Samråd med enskilda länder 
2. Bemötande av problem som uppstår på grund av restriktiva åtgärder från tredje lands sida 
Detta meddelande tar inte upp relationerna med IMO, beträffande säkerhet och tekniska aspekter på sjöfart. 
För dessa relationer hänvisas till meddelandet "En gemensam politik för sjösäkerhet" (KOM(93) 66, 
24.2.1993). 
V 
- Demarscher 
- Samråd för att behandla restriktiva åtgärder eller andra specifika problem 
- Motåtgärder mot restriktioner 
3. Strävan att säkra rättvisa konkurrensförhållanden 
- Åtgärder för att bemöta fördelar som tilldelats främmande rederier genom statliga åtgärder eller 
statsstöd 
- Åtgärder för att säkerställa att internationellt tillämpliga regler och normer efterlevs 
4. Samarbetsverksamhet 
- Tillhandahålla stöd till tredje länder för att utveckla deras sjöfartssektorer i en konkurrensmiljö. 
Kommission anser att, vid fullföljandet av sina försök att uppnå målen för marknadstillträde, det 
huvudsakliga instrumentet skall vara multilaterala förhandlingar inom ramen for världshandelsorganisationen 
(WTO). Då det emellertid förhåller sig så att dessa förhandlingar återupptas först år 2000, kommer 
kommissionen, i mellantiden, att använda alla tillgängliga instrument, fora, förhandlingar och möjligheter 
för att uppnå de uppställda målen i förhoppningen att kunna använda dessa som en springbräda vid 
kommande multilaterala förhandlingar inom WTO. Denna kommunikation understryker därför de olika 
instrument och förhandlingar som kommissionen använda för att uppnå sina mål i avvaktan på en 
multilateral lösning. 
Kommission inbjuder sjöfartsnäringen att inkomma med information till kommissionen rörande påstötta 
problem i tredje länder, detta för att kommissionen skall kunna göra en bedömning av hur bäst att hantera 
problemen. 
4. EG:s roll och befogenheter har ökat betydligt sedan 1986, då det paket med fyra förordningar antogs, 
som utgör grunden för gemenskapens sjötransportpolitik. En genomgång av den hittillsvarande 
verksamheten visar på potentialen för en fortsatt effektiv utveckling av EG: s verksamhet på detta område. 
Den utveckling som skett under denna tid och det rådande internationella läget bildar en gynnsam 
omgivning för en sådan utveckling. 
5. EG har alltid gett företräde åt handlingslinjer baserade på samförstånd och samarbete och övervägt 
skyddsåtgärder endast som en sista utväg om effektiva lösningar inte kan uppnås genom samråd och 
förhandlingar. De hittillsvarande åtgärderna har lagt särskild tonvikt på detta slags förhållningssätt och den 
nuvarande internationella konjunktur i vilken de externa relationerna utvecklas tycks allmänt sett vara 
gynnsam för en fortsatt utveckling av de externa relationerna i denna riktning. 
6. Med hänsyn tagen till EG:s mål och medel på det externa området beträffande sjötransporter, borde 
huvudkomponenterna i gemenskapens externa verksamhet vara följande: 
- Fortsatt utveckling av relationerna med och därmed sammanhängande åtgärder gentemot tredje länder 
med hjälp av 
* gemenskapsavtal med tredje länder och samrådsförfaranden, som leder till en gradvis omvandling 
av existerande bilaterala arrangemang, liksom olika former av dialog med tredje länder för att 
främja en gemensam hållning i sjöfartspolitiska frågor, 
* åtgärder för att bemöta problem som uppstår på grund av restriktiva eller diskriminerande åtgärder 
från tredje lands sida, 
* verksamhet för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder, 
* samarbete med och tekniskt bistånd till tredje länder. 
Utveckling av samarbetet på sjöfartsområdet som ett led i en helhetssyn på transporttjänster och 
-system i Europa, inbegripet de central- och östeuropeiska länderna, så att dessa kan utvecklas på ett 
så integrerat sätt som möjligt. 
Förstärkning av gemenskapens roll i de hithörande internationella organisationerna för att fullt ut 
motsvara utvecklingen av den gemensamma sjöfartspolitiken, samt förhandlande från gemenskapens 
sida inom sådana organisationer, i enlighet med gemenskapens förfaranden, med syfte att i synnerhet 
konsolidera positiva utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken och uppnå ytterligare avveckling av 
existerande restriktioner. 
7. Inom den givna ramen övervägs omfattningen av den externa verksamheten i form av dessa 
komponenter liksom de därmed sammanhängande prioriteringarna. Såsom visas i tablån i bilaga I förutses 
en lång rad av sådana åtgärder där det lämpliga medlet för en särskild situation eller fråga tillgrips. Inom 
denna ram läggs särskild tonvikt på samråd, avtal och samarbete så långt som möjligt, samtidigt som 
beredskapen att om nödvändigt bemöta problem med skyddsåtgärder upprätthålls. 
8. I ljuset av den vunna erfarenheten kan det för att bemöta problem på den internationella 
sjöfartsmarknaden bli nödvändigt att anpassa gemenskapens existerande rättsinstrument till de rådande 
förhållandena. För detta ändamål kommer kommissionen att 
genomföra en granskning av rådets förordningar nr 4057/86 och nr 4058/86, samt 
föreslå att de samrådsförfaranden som fastställts i rådets beslut 77/587/EEG ersätts med en ny procedur 
(bilaga II), i syfte att (i) säkerställa ett konsekvent agerande från gemenskapens och medlemsstaternas 
sida i deras relationer med tredje länder och göra åtgärderna effektivare, och (ii) säkerställa att 
gemenskapens mål följs i diskussioner och förhandlingar i internationella organisationer. 
9. De befogenheter som EG förvärvat och dess ökande engagemang i relationerna med tredje länder på 
sjötransportområdet borde leda till en gradvis omvandling av de existerande bilaterala arrangemangen. 
Denna process måste med nödvändighet ske gradvis, i takt med att EG gör framsteg i utvecklingen av olika 
former av relationer med enskilda länder. 
10. För att EG skall kunna utveckla en omfattande politik på området för externa sjötransporter är det 
nödvändigt att slå fast regler för förlängning av existerande avtal på sjötransportområdet och för 
bemyndigande av medlemsstater att bedriva bilaterala förhandlingar. För detta ändamål föreslår 
kommissionen antagandet av ett samråds- och bemyndigandeförfaranden för avtal om relationer mellan 
medlemsstater och tredje länder på sjötransportområdet, vilket är inkluderat i det föreslagna rådsbeslutet 
presenterat i (bilaga II). 
11. Rådet anmodas att 
- godkänna den uppfattning om politisk verksamhet på det externa området som föreslås i detta 
meddelande, omfattande 
- syften och mål, 
- medel, 
- komponenter och 
- prioriteringar, 
och 
- godkänna det föreslagna instrumentet som presenteras i bilaga II. 
I. INLEDNING 
1. Det är nu ett decennium sedan rådet 1986 godkände ett paket på fyra förordningar, som bildade 
grunden för en sammanhängande gemenskapspolitik på området för internationella sjötransporter.2 Med 
tanke på att gemenskapens sjöfart till stor del bedrivs på världsvid skala, kom denna politik främst att 
inrikta sig på frågor och problem på det externa området. 
I sin tidigare rapportering om tillämpningen av paketet3, betonade kommissionen även särskilt den vidare 
verksamheten som inbegriper eller berör relationerna med icke-medlemsstater. Denna verksamhet har 
fortsatt att bedrivas och ytterligare utvecklas. 
2. Under den tidsperiod som förflutit sedan paketet har det pågått en särskilt betydande politisk, 
ekonomisk och kommersiell global utveckling, som haft en djupgående inverkan på den globala sjöfarten. 
Jämsides har utvecklingen inom EG, inbegripet fullbordandet av den inre marknaden, fått konsekvenser 
för gemenskapens befogenhet, som i kombination med den globala utvecklingen ökat unionens vikt på den 
internationella scenen. 
3. Kommissionen genomförde 1995 en granskning av gemenskapens sjötransportpolitik. I detta arbete 
assisterades den av en kärngrupp på 12 personer med stor erfarenhet av global sjöfart, som lade fram en 
rapport i september 1995. Kommissionen presenterade i mars 1996 resultatet av dess nya utvärdering i ett 
meddelande, "Möten ny sjöfartsstrategi"4. Meddelandet betraktar extern verksamhet på sjötransportområdet, 
tillsammans med verksamhet för att förbättra konkurrenskraften och åtgärder rörande säkerheten till sjöss, 
som en av de tre grundpelarna för sjötransportpolitiken och utlovar ett ytterligare meddelande som mer 
specifikt skall behandla de externa relationerna på detta område. 
4. Kommissionen anser, förvisso även som en reaktion på uppmaningar från medlemsstater, att det i detta 
stadium är lämpligt att: 
- göra en värdering av resultaten av den hittillsvarande verksamheten på det externa sjöfartsområdet, 
- explicit formulera en sammanhängande uppsättning av mål att följa och som kan styra en konsekvent 
utveckling av den externa verksamheten, 
- överväga de tillgängliga medlen och tillvägagångssätten för denna verksamhet, 
- överväga och på relevant sätt fastställa prioriteringar, 
- fastslå de förfaranden och praktiska arrangemang som kan behövas, och då i synnerhet: 
arrangemang för medlemsstaternas verksamhet, 
arrangemang för utbyte av information beträffande utvecklingen av gemenskapens och 
medlemsstaternas externa relationer med icke-medlemsstater, 
arrangemang för gemenskapens deltagande och representation i vissa internationella 
organisationer. 
5. Gemenskapens befogenhet på detta område grundar sig på existerande lagstiftning, i synnerhet paketet 
med fyra sjöfartsförordningar som antogs 1986. Detta meddelande behandlar genomförande av verksamhet 
baserad på denna befogenhet. 
Se avsnitt IV.A. 
Rapport från kommissionen till rådet: "Genomförande av de fyra förordningarna på sjötransportområdet, vilka 
antogs av rådet den 22 december 1986", (SEK(90) 1594 slutlig, 1.8.1990). 
KOM(96) 81 slutlig, 13.3.1996 
6. De ovan nämnda ämnena behandlas i detta meddelande, som bygger på diskussioner i ämnet i rådet, 
framför allt vid toppmötet i Edinburgh i november 1992, samt med höga tjänstemän i mars 1993 och 
januari 1994. 
n. EG:s SJÖFART OCH DE EXTERNA RELATIONERNAS BETYDELSE 
A. Sjöfartens betydelse för EG 
7. Tillförlitliga och effektiva sjötransporttjänster är av stor betydelse för gemenskapens handel. 
Gemenskapen utgör ursprung eller destination för nästan 25 % av den totala världshandeln, och 90 % av 
denna gemenskapens externa handel är sjöburen. En betydande del av denna handel utförs av rederier i 
gemenskapen. Uppskattningar för år 1992 tyder på att omkring 42 % fraktades på fartyg registrerade i 
gemenskapen eller på fartyg som ägdes av rederier i gemenskapen. 
8. Betydelsen av gemenskapens sjöfartsnäring som näringsgren sträcker sig långt utöver EG:s externa 
handel. Den sjöburna handeln mellan de då tolv medlemsstaterna uppgick till beaktansvärda 217 miljoner 
ton (mt) 1994. Därtill kommer en mängd på omkring 224 mt (1993) av inrikes sjöburen handel inom 
medlemsstaterna, varav den största delen fraktas på fartyg registrerade i gemenskapen. 
9. Utöver detta deltar gemenskapens sjöfartsnäring i handeln mellan tredje länder. Det har visat sig 
särskilt svårt att uppskatta storleken på denna för EG som helhet, eftersom uppgifter saknas för flera 
medlemsstater, och de som finns är inte enhetligt framtagna. Något äldre uppskattningar tyder på att i grova 
tal en tredjedel av de totala inkomsterna för sjöfartsnäringen i EG härrör från sådan cross-trading. 
10. Dessutom skapar näringen en betydande sysselsättning på fartyg och i land, liksom i dotterföretag eller 
andra närstående eller beroende tjänste- och industriföretag, samtidigt som EG:s sjöfartsnäring är 
huvudkund för EG:s varvsindustri. 
Trots att sjöfararnas antal minskat avsevärt under de senaste åren - från omkring 230 000 år 1985 till 
140 000 1994 - är det ännu betydande, fastän man beträffande vissa medlemsstater kan känna oro över 
yrkets framtid, särskilt vad gäller de högre utbildade, vilka också är den naturliga källan för expertis som 
behövs i vissa landbaserade binäringar och andra därmed sammanhängande tjänster. 
B. EG:s grundläggande intresse beträffande den internationella siöfartsmarknadens funktion 
11. Av det föregående framgår att gemenskapens intresse för den globala sjöburna handeln är uppenbart. 
Såväl vad beträffar dess export och import som dess egen sjöfartsnäring har gemenskapen ett övergripande 
intresse av en global sjöfartsmarknad utan restriktioner. 
12. En annan faktor att beakta är att under flera års tid har gemenskapens sjöfartsnäring stått inför en 
krisdrabbad världsmarknad på vilken ett växande antal länder i försöken att tillförsäkra sig laster tillgripit 
protektionistiska åtgärder för att utveckla sina handelsflottor. Den har också varit tvungen att möta 
lågpriskonkurrens från rederier, som med åtnjutande av statsbeviljade, icke-affärsmässiga fördelar inte 
behövt leva upp till marknadens krav på samma sätt som rederier i gemenskapen i allmänhet gör. 
13. Dessutom har rederier i gemenskapen varit tvungna att finna sig i det faktum att gemenskapen är en 
miljö med relativt höga kostnader för deras näringsverksamhet och deras konkurrensläge har blivit alltmer 
utsatt. Detta har lett till en avsevärd minskning av den handelsflotta som är registrerad i gemenskapen, från 
ungefär en tredjedel av tonnaget i hela världen i början av 1980-talet till ca. 13 % - inklusive de nya 
medlemsstaternas flottor - per den 1.01.1996, och ännu tycks botten inte vara nådd. 
14. Det är som svar på dessa fakta och omständigheter som EG har definierat sin sjöfartspolitik. 
Gemenskapen strävar, till fördel såväl för sin egen utrikeshandel till och från alla kontinenter som för sin 
handelsflottas insatser på alla hav, att uppnå tillämpning av affärsmässiga principer och friheter på en öppen 
global sjöfartsmarknad, utan snedvridningar av konkurrensen. 
15. Samtidigt måste gemenskapen tillse att driftsbetingelserna för den europeiska sjöfartsnäringen är sådana 
att konkurrenskraften för fartyg registrerade i EG och så långt som möjligt bemannade av sjöfolk från 
medlemsstaterna tryggas. Betydelsen av detta är uppenbar mot bakgrund av den kraftiga nedgången för 
gemenskapens handelsflotta. 
Vidare borde arbetsförhållandena för sjöfolk vara de bästa möjliga, och sjöfartstjänster borde utföras med 
ett minimum av risktagande för alla direkt eller indirekt berörda och för den marina miljön. 
C. Utvecklingen på den globala sjöfarts marknad en och EG:s ståndpunkt 
Den internationella sjöburna handelns utveckling 
16. Under mer är ett årtionde har den globala sjöfartsnäringen stått inför en krisdrabbad världsmarknad. 
I slutet av 1970-talet avbröts den stadiga och kraftiga tillväxt som den globala sjöfartsnäringen hade upplevt 
allt sedan 1945. Under de följande åren råkade näringen in i en kris, efterfrågan på sjöfartstjänster sjönk 
kraftigt, samtidigt som betydande mängder nytt tonnage kom in på marknaden eller hade beställts, vilket 
medförde en utdragen, global överkapacitet. Som en följd av detta uppstod ett hårt tryck på fraktsatserna, 
som bestod under mycket lång tid. Den ekonomiska återhämtningen i slutet av 1980-talet blev inte 
bestående och 1992 och 1993 visade sig vara särskilt svåra år för världsekonomin med påföljd att även 
sjöfartsnäringen drabbades hårt. Först 1994 visade sig de första tecknen på ett avbrott i den negativa 
utvecklingen och förväntningar på ett uppsving. 
17. Den globala handelsflottans kontinuerliga tillväxt upphörde 1983 och vändes i en årlig minskning fram 
till 1988. Först 1991 nådde världsflottans bruttoregistertonnage igen 1982 års nivå och har sedan 1991 
uppvisat en anspråkslös tillväxt på 1,9 %. 
18. Vad beträffar den globala sjöfartsmarknaden, antar man att volymen av sjöburna frakter kommer att 
fortsätta att påverkas av den långsammare tillväxten av efterfrågan på råvaror, som fått vika för 
tjänstesektorns ökade ekonomiska betydelse. Bortsett från detta kommer lasternas sammansättning, liksom 
tillväxttakten på de internationella sjöhandelsmarknaderna, fortsättningsvis att påverkas av andra faktorer, 
såsom den fortsatta globaliseringen av tillverkningsprocesserna, förändringar i produktionstekniker och -
organisation, omlokalisering av industrier samt utvecklingen och integreringen av regionala marknader. 
EG-sjöfartens utveckling 
19. Under den långa recessionsperioden på den globala sjöfartsmarknaden har Europeiska gemenskapen 
påverkats förhållandevis mer av den allmänna aktivitetsnedgången inom sjöfarten än andra större regioner 
i världen. 
20. Urholkningen av gemenskapssjöfartens komparativa fördelar, illojal konkurrens och den allt mer 
protektionistiska politik som tillämpats av tredje länder under 1970- och 1980-talen samt den 
lågkostnadsverksamhet som bedrivs av rederier i treçye länder är huvudorsakerna till den betydande 
minskningen av gemenskapsflaggat tonnage i förhållande till världstonnaget (se punkt 13). Följderna visar 
sig i ökat beroende av tjänster erbjudna av operatörer i tredje länder, förlorade valutaintäkter, förlorad 
sysselsättning, förlorat inflytande i internationella handels- och sjöfartsförhandlingar och förlorade order 
för gemenskapens skeppsvarv. 
21. Minskningen av handelsflottan var delvis resultatet av den ökade dragningskraft som alternativa, 
icke-EG-register utövade på rederier inom gemenskapen, dvs. av en utflaggning av EG-fartyg. För 
närvarande seglar omkring 55 % av de fartyg som ägs av EG-medborgare under annan flagg än 
medlemsstaternas. Denna siffra kan jämföras med de 49,7 % av fartygen i de 35 ledande sjöfartsnationerna 
som seglar under annan flagg än det lands där ägaren har sitt hemvist. 
22. Ur makroekonomisk synvinkel ter sig läget lika dystert. Sedan 1981 har sjöfrakterna varit en permanent 
minuspost i betalningsbalansen för de tolv medlemsstaterna tillsammantagna. Mellan 1978 och 1990 gick 
mer än 200 000 jobb som besättningsmedlemmar på fartyg registrerade i EG förlorade för medborgare i 
medlemsstaterna, av ett totalt antal på omkring 335 000 år 1978, som minskade till runt 120 000 1990-92. 
Organisatorisk och teknologisk utveckling 
23. Containerrevolutionen har radikalt omvandlat organisationen av den globala linjesjöfarten. Praktiskt 
taget varje linjetrad är nu intermodal i någon utsträckning, åtminstone i ena änden av traden. Många 
rederier erbjuder nu befraktare kombinerade transporttjänster. 
24. Denna utveckling har haft betydande organisatoriska och teknologiska följdverkningar, eftersom 
rederierna måste kunna kontrollera systemets logistik och maximera och kontrollera användningen av 
containrarna. Behovet av intermodala infrastrukturer har också stimulerat efterfrågan på hamnterminaler, 
lasthantering i hamnarna, transportutrustning i land, distributionscentraler och spårningssystem i land, och 
driver på utvecklingen av system för elektronisk databehandling (EDB) och dokumentöverföring (EDI). 
25. Jämsides med och som en del av denna utveckling, som kräver avsevärda investeringar, har det pågått 
en trend mot företagsfusioner och -förvärv, som antas fortsätta under de kommande åren. Dessa 
utvecklingstrender, som försiggår på en marknad präglad av återkommande överkapacitet, har även sporrat 
rederierna att ingå nya former av samarbetsöverenskommelser. 
De internationella registrens expansion 
26. Utflaggningen från de traditionella, "genuina" registren har varit ett globalt fenomen. Sedan slutet av 
1980-talet har det skett en exempellös tillväxt av antalet internationella register och trenden att registrera 
fartyg under sådan flagg har stadigt ökat. 
27. Det totala tonnaget registrerat i länder med internationella register ökade med 107 miljoner dwt mellan 
mitten av 1985 och slutet av 1994, en samlad tillväxt på 51,8 %, att jämföra med en ökning på 7,3 % av 
det totala världstonnaget mätt i dwt. Den 31 december 1994 svarade de tio ledande länderna med 
internationella register1 för 44,6 % av antalet handelsfartyg på 100 registerton eller mer (314,1 av totalt 
704,0 miljoner dwt), jämfört med 30,7 % i mitten av 1985. Denna utflaggning till internationella register 
skulle ha varit till och med ännu större, om det inte vore för det faktum att ett antal sjöfartsländer införde 
internationella/sekundära register under denna period, vilket ledde till att trenden saktade ned eller till och 
med i vissa fall vändes i sin motsats. 
28. Mot bakgrund av denna utveckling har det blivit allt viktigare att överväga hur fenomenet med 
internationella register skulle kunna kontrolleras och hållas tillbaka, så att säkerhetsrisker och risker för den 
marina miljön kan minimeras och lika spelregler vad gäller driftsförhållanden uppnås, med tanke på de 
illojala konkurrensfördelar som ges rederier som inte följer internationella regler och normer. Det råder ofta 
faktiskt en närapå total frånvaro av effektiv kontroll och regelbundna översynsprogram för att säkerställa 
Liberia, Panama, Bahamas, Cypern, Malta, St. Vincent, Bermuda, Marshallöarna, Vanuatu samt Antigua och 
Barbuda. 
att konsekventa och kompetenta åtgärder för säkerheten till sjöss vidtas. Ett rederi, som på grund av 
otillräcklig regelbunden översyn kan undvika att uppfylla de internationellt avtalade normerna och reglerna 
vad beträffar säkerheten och föroreningen av den marina miljön, får en kostnadsfördel - som kan vara 
avsevärd - framför sina konkurrenter som till fullo respekterar alla tillämpliga internationella regler och 
normer. 
D. Svårigheter som möter i den siöburna utrikeshandeln 
29. Förutom de problem som hänger samman med utvecklingen inom handeln och på marknaderna, har 
gemenskapens sjöfartsnäring mött problem som härrör från de politiska linjer och åtgärder som antagits av 
stater i tredje länder och som påverkar de internationella sjöfartsrelationerna. 
Medan de traditionella sjöfartsnationerna som helhet - om än med vissa anmärkningsvärda undantag - har 
bedrivit en politik för att upprätthålla en miljö med öppen handel och fri företagsamhet, har ett stort antal 
stater under de två senaste decennierna sökt sig fram till och vidtagit åtgärder för att skydda och utveckla 
sina egna nationella handelsflottor. 
30. Sådana åtgärder har ofta tagit formen av restriktioner på utländska rederiers marknadstillträde. I andra 
fall, eller i kombination med sådana restriktioner, har staterna påverkat driftsförhållandena för att gynna 
sina nationella flottor, t.ex. genom subventioner eller skattefördelar. Försummande av eller otillräckligt 
genomdrivande av internationellt tillämpliga regler och normer har i hög grad bidragit till näringens 
problem. Alla dessa negativa effekter på den fria och rättvisa konkurrensen har gjort det möjligt för rederier 
som åtnjuter sådana fördelar att erbjuda sina tjänster till villkor, som andra rederier, som får förlita sig till 
sina egna affärsmässiga medel och som vederbörligen uppfyller de tillämpliga reglerna, inte kan erbjuda. 
Restriktioner på marknadstillträde 
31. Protektionistiska åtgärder som tillgrips av stater för att förhindra marknadstillträde för utländska 
rederier förekommer i olika former och kan kategoriseras enligt följande: nationella, ensidiga regleringar 
eller krav, bilaterala, eller ibland regionala, arrangemang och internationella 
överenskommelser/konventioner. 
/. Nationella regleringar eller krav 
32. Genom nationella regleringar har stater ensidigt infört restriktioner på tillträde till sjöfartsmarknaden, 
restriktioner på närstående affärsverksamheter, diskriminerande behandling av utländska fartyg i hamn och 
restriktioner på binäringar. 
(i) Restriktioner på tillträde till siöfartsmarknaden 
33. De mest uppenbara ensidiga restriktionerna tar formen av nationell lagstiftning som reserverar en del 
av de nationella frakterna till fartyg som seglar under ifrågavarande lands flagg. 
- I flera länder har restriktionerna tagit formen av diskriminering till förmån för den egna flaggan 
på grundval av lagstiftning (eller) genom bruk av olika medel för att fördela frakter på 
preferensbasis, eller genom infogande av klausuler i importtillstånd, eller remburser, som ger 
företräde till nationella fraktare. 
- Utseende av fraktare under nationell flagg genom krav på att allt eller vissa kategorier av gods som 
exporteras säljs på cif-villkor och att importerat gods köps på fob-villkor. Så sker ofta i praktiken 
genom införande av villkor i kontrakt med avlastare, utan att staten nödvändigtvis är öppet 
inblandad. 
- Andra administrativa bestämmelser kan ha som effekt att förhindra eller begränsa icke-nationella 
rederiers deltagande i handeln. 
(ii) Restriktioner på affärsverksamheter 
34. Tillträde till handeln har också förhindrats genom att motarbeta verksamheter som allmänt anses vara 
fullkomligt normala inslag i den dagliga affärsverksamheten. Exempel på sådana restriktioner är följande: 
- förhindrande av dörr-till-dörr-transporter, 
- svårigheter, eller förbud, för utlänningar att öppna lokalkontor eller representationskontor, 
- hinder för erhållande av nödvändiga licenser, arbetstillstånd eller visum för utlänningar, 
- restriktioner på investeringar eller hemtagning av vinster, 
- krav på att nationella representanter, firmor eller organisationer skall utnyttjas i stället för utländska 
intressen, 
- påläggande av skatter eller avgifter på dessa verksamheter, som är diskriminerande i jämförelse 
med dem som påläggs statens egna undersåtar. 
(iii) Diskriminerande behandling av fartV2 i hamnar 
35. Diskriminerande behandling av fartyg i hamnar kan gälla 
- utnyttjande av infrastruktur och sjöfartstjänster såsom 
tilldelning av kajplatser eller anordningar för lastning och lossning, 
lasthantering, 
lagring och magasinering, 
tullklareringstjänster, 
containerterminaltj änster, 
sjöfartskontorstjänster, 
- avgifter och taxor, beroende på fartygets flagg eller rörelseidkarens nationalitet. 
2. Bilaterala arraneemane 
36. Det fria marknadstillträdet har särskilt skadats av tendensen att bi lateral isera handeln genom 
överenskommelser om lastdelning (huvudsakligen, men inte enbart, på linjetrader) och därigenom tvinga 
bort cross-traders från marknaden eller allvarligt begränsa deras möjligheter att delta på traden. Traderna 
mellan OECD-länder har varit befriade från sådana arrangemang. Men många utvecklade länder, inklusive 
medlemsstater, har varit inblandade i sådana överenskommelser, antingen med utvecklingsländer eller med 
statshandelsländer. I det senare fallet många gånger för att överhuvudtaget kunna delta på traden. 
3. Internationella överenskommelser/konventioner 
37. Ihärdiga försök har gjorts av utvecklingsländer, i synnerhet i UNCTAD (FN:s konferens om handel 
och utveckling), för att reglera de affärsmässiga aspekterna på sjöfarten i syfte att främja och utveckla sina 
egna handelsflottor genom förmånligare behandling snarare än på basen av affärsmässiga kriterier. 
38. Många av dessa försök har varit utan framgång, men åtminstone i fråga om den år 1974 antagna 
FN-konventionen om en uppförandekod för linjekonferenser har de väsentligt påverkat linjesjöfarten mellan 
Europa och utvecklingsländer, i synnerhet genom det sätt på vilket vissa utvecklingsländer utnyttjat koden 
för att "legitimera" nationella restriktioner. 
Driftsförhållanden 
39. Nationella regler och förordningar, antingen specifika för sjöfarten eller med allmän tillämpning, 
påverkar driftsförhållandena för rederiföretagen i det berörda landet och dess handelsflotta. Dessa gäller 
allt från regler om bemanning och besättningarnas nationalitet och liknande förhållanden till subventioner 
och skattefördelar, men även bestämmelser om säkerhet för fartyg och besättningar samt skyddet av den 
marina miljön. De senare aspekterna kan särskilt påverkas av otillräckligt genomdrivande av internationellt 
tillämpliga regler och normer. Som följd av detta varierar driftsförhållandena mellan olika länder och 
fartygsregister i en sådan utsträckning att konkurrensen kan bli allvarligt snedvriden. 
Illojal konkurrens 
40. Rörelseidkare kan dra fördel av sådana förhållanden som anges ovan och som erbjuds eller tillåts av 
stater, i en utsträckning som gör sådan konkurrens illojal. 
En garanterad fraktbas, subventioner och låga driftskostnader genom försummelse av säkerhets- och sociala 
regler är alla faktorer som tillåter underbjudande av fraktrater i en sådan utsträckning att rederier, som 
måste möta marknadens krav samtidigt som de uppfyller sina skyldigheter och inte åtnjuter några sådana 
fördelar, inte kan konkurrera. 
E. Utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken 
41. EG:s externa verksamhet på sjöfartsområdet måste ta hänsyn till motstridiga ekonomiska, 
konkurrensmässiga och politiska krafter som påverkar den internationella sjöfartsmiljön. 
42. Det dramatiska politiska och ekonomiska skeendet under slutet av 1980-talet och början av 1990-talet 
har präglat utvecklingen av sjöfartspolitiken över hela världen. Takten i den politiska, ekonomiska och 
sociala förändringen under de två senaste decennierna har ökat sedan 1989. Snabba förändringar på den 
globala scenen, inbegripet nya politiska och ekonomiska realiteter i såväl de utvecklade som i 
utvecklingsländerna, ökad medvetenhet om sociala, miljömässiga och ekonomiska skillnader och 
uppfattningen att tidigare politiska försök med syfte att öka utvecklingsländernas flottors konkurrenskraft 
misslyckats, har i betydande utsträckning påverkat många länders hållning till den internationella sjöfarten. 
43. Som följd av detta har det skett en betydelsefull politisk utveckling i många utvecklingsländer, som 
resulterat i ett sönderfall av tidigare gemensamma sjöfartspolitiska ståndpunkter. Avreglering på 
sjöfartsområdet har vunnit mark i Latinamerika och vissa delar av Asien, men ännu inte i Afrika. 
44. De beslut som togs vid UNCTAD VIII i Cartagena i början av 1992, som radikalt ändrade UNCTAD:s 
politiska orientering, signalerade en betydelsefull omorientering av sjöfartspolitiken i utvecklingsländerna 
mot en gradvis avreglering. Detta var redan märkbart i mitten av 1991 under konferensen om en översyn 
av linjekoden, då ett antal betydelsefulla förändringar blev uppenbara beträffande utvecklingsländernas 
inställning. Det framkom även under diskussionerna om sjöfartstjänster inom ramen för 
GATS-förhandlingarna, fastän det ännu inte blivit möjligt att uppnå en tillfredsställande global 
överenskommelse. 
10 
III. EG:s MAL OCH MEDEL PÂ DET EXTERNA OMRÅDET 
A. Behovet av och målen för EG;s verksamhet 
45. Mot bakgrund av det globala engagemanget för gemenskapens sjöfart var det nödvändigt för EG:s. 
sjöfartspolitik att ge en framträdande plats till frågor rörande den sjöburna handeln med eller mellan 
icke-EG-länder. Så skedde även ända från första början. Det var också oundvikligt att EG:s interna 
sjöfartspolitik skulle ta hänsyn till den internationella kontexten. 
46. Den grundläggande politiska inriktningen till förmån för fri och rättvis konkurrens inom den globala 
sjöfarten har varit den traditionella som i allmänhet följts av medlemsstaterna, vilka såsom medlemmar av 
OECD har skrivit under koden om avreglering av tjänster och formulerat gemensamma sjöfartspolitiska 
principer. Denna politik har bedrivits av gemenskapen och dess medlemsstater i UNCTAD och, under 
senare tid, i GATS-förhandlingarna. 
47. Det var svårt att som enskilt land eller ens som en grupp utanför gemenskapsramen bedriva en aktiv 
politik för att bekämpa problem som härrörde från tredje länders protektionistiska politik. Utvecklingen på 
1970-talet och i än högre grad under 1980-talet gjorde behovet av handlande från gemenskapens sida 
absolut nödvändigt. Efter godkännandet 1977 av rådets beslut om "införande av ett samrådsförfarande för 
relationerna mel, ochlan medlemsstater och tredje länder samt för därmed sammanhängande verksamhet 
i internationella organisationer"6 och av förordning nr 954/797 1979, var det avgörande steget mot en 
gemensam politik godkännandet av 1986 års paket, grundat på de förslag som framlades av kommissionen 
i ett meddelande i mars 19858. 
48. I meddelandet formulerade kommissionen ett antal grundläggande principer för att vägleda 
gemenskapens verksamhet på sjöfartsområdet: 
Med tanke på att de dominerande frågor som påverkar sjöfarten är de som gäller handeln med tredje 
länder, måste åtgärder i för gemenskapen interna frågor ta full hänsyn till effekter av dessa på 
gemenskapssjöfartens internationella konkurrensläge. 
I de fall då regleringar är nödvändiga, och i synnerhet då gemenskapssjöfartens konkurrensläge berörs, 
borde gemenskapen eftersträva breda internationella överenskommelser snarare än ensidiga åtgärder 
från gemenskapens sida. 
Gemenskapen borde säkerställa att rederier i gemenskapen behandlas lika. 
Gemenskapen borde bedriva en icke-protektionistisk sjöfartspolitik, grundad på principen om fri och 
rättvis konkurrens i den globala sjöfarten, till förmån för gemenskapens rederier och utnyttjare av 
sjöfartstjänster, med hänsyn tagen till intressena hos gemenskapens handelspartners, inklusive 
utvecklingsländerna. 
Gemenskapen borde understödja internationella ansträngningar att upprätthålla och förbättra 
sjösäkerhetsnormerna. 
Gemenskapen borde sträva att förbättra gemenskapssjöfartens affärsmässiga konkurrenskraft. 
49. 1986 års paket utformades för att försvara och främja EG:s kommersiella intressen i den internationella 
sjöfarten, samtidigt som det tillämpade grundläggande bestämmelser från fördraget om friheten att erbjuda 
6 Rådets beslut 77/587, EGT nr L 239, 17.9.1977. 
7 EGT nr L 121, 17.5.1979. 
8 "Framsteg mot en gemensam transportpolitik - sjötransporter", KOM(85) 90 slutlig, 19.3.1985. Se även 
avsnitt I V. A. 
11 
tjänster samt konkurrensreglerna. Sålunda beslöt rådet att gemenskapen framdeles skulle ansvara för denna 
uppgift, eftersom sjöfartspolitiska mål kan drivas effektivare genom verksamhet på gemenskapsnivå. 
50. Det centrala målet för EG:s externa verksamhet på sjöfartsområdet är att effektivt betjäna EG:s 
sjöfartsnäring och handelsintressen genom att säkerställa fritt tillträde till och rättvisa konkurrensvillkor på 
världsmarknaden, där EG:s rederier konkurrerar och erbjuder sina tjänster. De vägledande principer som 
fastslogs redan 1985 har i allmänhet bevarat sin giltighet under rådande förhållanden på den internationella 
sjöfartsmarknaden och den rådande situation i vilken gemenskapens externa sjöfartsrelationer utvecklas, 
vilka behandlas i kapitel II och V. Mot bakgrund av dess politiska intressen, de rådande förhållandena på 
den internationella sjöfartsmarknaden och den nuvarande internationella situationen borde EG därför, enligt 
kommissionens uppfattning, sträva efter följande allmänna mål: 
- försöka att genom samråd och förhandlingar, såväl bilateralt som i internationella organisationer, 
konsolidera utvecklingen mot avreglering, liksom uppnå fortsatt avveckling av existerande 
restriktioner, 
- bemöta problem som uppstår i relationerna till icke-medlemsstater, i synnerhet beträffande tillträde 
till marknader, 
- bemöta problemet med illojal konkurrens och det därmed sammanhängande problemet med 
undermålig sjöfart, som uppstår i synnerhet, men ingalunda endast, på grund av internationella 
fartygsregister, 
och borde jämsides med detta 
- arbeta på utvecklingen av ett integrerat och effektivt europeiskt transportsystem, inbegripet stöd för 
de central- och östeuropeiska ländernas omvandling till marknadsekonomier och inriktning av deras 
politik med sikte på anslutning. 
51. Med tanke på de specifika problem som möter sjöfartsnäringen, vilka anges i avsnitt II.D, borde 
gemenskapens verksamhet på detta område syfta till att uppnå ett antal mer specifika eller särskilda mål: 
Beträffande marknadstillträde och därmed sammanhängande frågor: 
(i) Konsolidering av den utveckling mot avreglering som ägt rum under de senaste åren inom 
sjöfartspolitiken på internationell nivå, 
(ii) Ökade möjligheter för rederier i gemenskapen att erbjuda tjänster i traderna med och 
mellan tredje länder, inbegripet tillhandahållande av kombinerade transporttjänster som 
innehåller ett sjöled, i synnerhet genom att avskaffa eller motverka restriktioner på 
tillträde till sjöfartsmarknaden och till därmed sammanhängande landbaserade 
verksamheter. 
(iii) Avskaffande av andra ensidiga åtgärder från tredje länders sida som negativt påverkar 
sjöfarten, t.ex. diskriminerande beskattning eller behandling av fartyg i hamnar. 
(iv) Säkerställande av likabehandling från tredje länders sida av rederier från gemenskapen utan 
diskriminering gentemot deras konkurrenter. 
(v) Främjande av en marknadsorienterad internationell sjöfartspolitisk miljö, med vederbörlig 
hänsyn till konkurrensreglerna, i synnerhet förordningarna nr 4056/86 och 870/95. 
12 
Det finns ett behov av att bli kvitt regleringar som antingen snedvrider konkurrensen eller pålägger 
rörelseidkare onödiga och oberättigade bördor. Detta inbegriper statliga interventioner till förmån 
för linjerederier som ingått konkurrensbegränsande överenskommelser. 
Beträffande driftsförhållanden 
I sina relationer med tredje länder borde gemenskapen göra följande: 
(vi) Främja antagande, efterföljande och genomdrivande av tillämpliga internationella normer 
beträffande fartygs och besättningars säkerhet samt skyddet av den marina miljön. 
(vii) Uppnå rättvisa konkurrensförhållanden på den globala sjöfartsmarknaden genom bl. a. 
antagande, efterföljande och genomdrivande av internationellt tillämpliga normer enligt ovan. 
Tredjelandsrederier kan erhålla fördelar genom statliga åtgärder eller stöd i olika former (som t.ex. 
företräde till laster, subventioner, Underlätelse att genomdriva regler och normer), som snedvrider 
konkurrensförhållandena. 
(viii) Sträva efter lösningar av de ekonomiska och säkerhetsproblem som är förbundna med de 
internationella fartygsregistrens mångfaldigande och expansion. 
Beträffande samarbete 
Då den driver de ovan nämnda målsättningarna bör gemenskapen även fästa särskild uppmärksamhet 
vid 
(ix) främjande av samarbete med tredje länder, särskilt utvecklingsländer och de central- och 
östeuropeiska länderna 
I sina relationer med utvecklingsländerna på detta område bör gemenskapen ta hänsyn till de 
mål som anges i artikel 130u i Fördraget om Europeiska unionen. 
Samarbetsverksamhet och tekniskt bistånd kan tjäna ömsesidiga intressen genom att lösa 
problem och främja ett närmande av politiska linjer. 
Mer precist kan dessa verksamheter i Central- och Östeuropa avsevärt bidra till utvecklingen 
av ett integrerat och effektivt europeiskt transportsystem och förberedandet av de europeiska 
kandidatländerna för eventuell anslutning. 
B. Medel för gemenskapens verksamhet 
52. För att uppnå sina mål beträffande de externa relationerna på sjöfartsområdet kan gemenskapen tillgripa 
en rad olika åtgärder, såsom den finner lämpligt, antingen ensidiga (baserade på förordningarna som 
godkändes av rådet i december 1986) eller på grundval av överenskommelser (bilaterala eller multilaterala) 
och samarbete. De olika medlen för gemenskapens handlande kan klassificeras på följande sätt: 
Föregripande åtgärder som, genom att söka uppnå enighet om politiska principer och en gemensam 
ståndpunkt i särskilda frågor, kan ses som åstadkommande en situation där den politik som förs av 
13 
tredje länder ligger tillräckligt nära eller är tillräckligt överensstämmande beträffande tillhandahållande 
av internationella sjöfartstjänster för att tillåta fritt utövande av sjöfartsverksamhet och för att undvika 
så långt möjligt uppkomsten av problem mellan gemenskapen och dessa länder på området. 
I de fall då restriktioner påläggs genom tredje länders politik måste gemenskapen vara beredd att 
bemöta sådana specifika problem på lämpligt sätt, genom samråd eller, om detta inte lyckas, med 
hjälp av andra åtgärder. 
Problem uppstår även på grund av illojal konkurrens grundad på icke-affärsmässiga fördelar som 
tillhandahålls av stater eller dessas försummande att säkerställa att deras fartyg (eller) rörelseidkare 
uppfyller internationellt tillämpliga regler och normer. I sådana fall bör gemenskapen överväga möjliga 
medel för att säkra rättvisa konkurrensförhållanden. 
Vidare bör gemenskapen utnyttja de möjligheter den har att ytterligare utveckla sina 
samarbetsverksamheter med tredje länder inom sjöfartssektorn. 
1. Föregripande åtzärder: strävan efter enizhel om politiska principer och en eemensam ståndpunkt 
i de särskilda fråeor som uppkommer 
53. Strävan att uppnå enighet om politiska principer och en gemensam ståndpunkt i de särskilda frågor som 
uppkommer kan ta sig formen av samråd med tredje land, förhandlingar om avtal med det eller samråd och 
avtal på multilateral bas: 
- Överenskommelser med tredje länder, inbegripet överenskommelser om sjöfartspolitiska principer, 
antingen sektorvis eller som en del av mer övergripande avtal, framförhandlade av kommissionen 
på grundval av bemyndigande från rådet och ingångna av rådet. Behovet för sådana 
överenskommelser uppkommer i avsaknaden av en multilateral överenskommelse vilken skulle 
motsvara gemenskapsmålen. I vissa fall kan en överenskommelse som endast berör sjöfartssektorn 
vara att föredra. Valet mellan en sådan överenskommelse och bestämmelser om sjöfart som del av 
ett mer övergripande avtal kan inte göras på grundval av en allmängiltig regel, utan bör avgöras 
från fall till fall då tidsschemat för förhandlingar om ett övergripande avtal gör ett sådant val 
möjligt (se även i detta sammanhang punkterna 114-116 nedan). 
- Multilateralt samråd och överenskommelser (som i UNCTAD och 
Världshandelsorganisastionen(WTO)). 
En tillfredställande multilateral överenskommelse rörande maritim transport i WTO, där 
förhandlingar återupptas ar 2000, skulle vara det mest effektiva medlet att uppnå största möjliga 
liberalisering av sektorn. 
Multilateralt samråd och överenskommelser behandlas i avsnittet om deltagande och representation 
i internationella organisationer som behandlar sjötransporter. 
- Samråd med tredie länder, inom eller utanför ramen för ett existerande avtal, för att bättre kunna 
utvärdera olika politiska alternativ, påverka tredje länders politik och uppnå samförstånd om en 
grundläggande politisk linje. 
2. Bemötande av problem som uppstår på erund av restriktiva åtgärder från tredie länders sida 
54. Att bemöta problem som uppstår på grund av åtgärder från tredje länders sida kan innebära: 
14 
Demarscher till tredje länder, som kan behöva följas upp med samråd. 
Samråd med tredie länder, inom eller utanför ramen för en existerande överenskommelse, för att 
bemöta vidtagna restriktiva åtgärder eller andra specifika problem som redan har uppdagats hos 
sådana länder. Resultatet av sådana samråd kan återges i vederbörliga dokument, inklusive 
överenskomna protokoll, beroende på sakfrågornas karaktär, arten av åtaganden som gjorts och 
förfarandet enligt vilket samrådet sker (samrådsförfarande eller ett rådsbeslut grundat på förordning 
nr 4058/86). När rättsligt bindande åtaganden skall uppnås skulle förhandlingar som förs av 
kommissionen grundas på ett bemyndigande av rådet (samma förfarande som vid 
överenskommelser med tredje länder enligt föregående punkt, men normalt av mer begränsat 
omfång). 
Åtgärder för att motverka restriktioner på marknadstillträde från tredje länders sida, om samråden 
inte uppnår sitt syfte (hänv. förordning nr 4058/86). 
3. Strävan att säkra rättvisa konkurrens förhållanden 
55. Strävan att säkra rättvisa konkurrensförhållanden kan innebära: 
- Åtgärder för att motverka fördelar för utländska rederier av statliga åtgärder eller statsstöd: 
Avskaffande av åtgärder för lastreservering skulle avlägsna den fördel som rederier som drar 
fördel av sådana reserveringar åtnjuter och som försätter dem i ett bättre läge för att få frakter 
som är öppna för konkurrens. 
I fall av illojal prissättning i internationell linjesjöfart kan förordning nr 4057/86 användas för 
att bemöta problemet och undvika ytterligare skadeverkningar på gemenskapens sjöfartsnäring. 
Dessutom kommer en genomgång av förordningen att göras för att utvärdera möjligheterna till 
mer effektiva svar på problem som uppstår på grund av orättvis praxis från tredje länders 
rederiers sida. 
Subventioner och skattefördelar är svåra att hantera genom bilaterala relationer. Det synes också 
svårt att uppnå ett multilateralt system, men en subventionskodex planeras inom ramen för 
GATS. 
Godkännande, efterlevnad och genomdrivande av vederbörliga internationella normer 
beträffande fartygs och besättningars säkerhet och skyddet av den marina miljön skulle bidra 
till att uppnå en jämlikare spelplan. Förutom att befrämja sådan verksamhet, kunde 
gemenskapen försöka utöva inflytande direkt genom att vända sig till enskilda länder med t.ex. 
erbjudande om bistånd för genomdrivande av hamnstatskontroller och utkrävande av 
flaggstatsansvar. 
- Verksamhet för att säkerställa uppfyllande av internationellt tillämpliga regler och normer 
beträffande fartygs och besättningars säkerhet och skydd av den marina miljön: 
Detta omfattar: 
kraftfullt hävdande av hamnstatskontroller i EG och det område som täcks av 
avsiktsförklaringen i anslutning till Pariskonventionen, 
15 
främjande av hamnstatskontroller i andra regioner genom samarbete med intresserade 
tredje länder och grupper av länder, liksom med IMO, 
främjande av godkännande och genomdrivande av vederbörliga internationella normer 
genom samråd och bistånd till tredje länder. 
En sådan verksamhet ansluter till kommissionens meddelande om "En gemensam politik för 
säkerhet till sjöss"9 och visar på möjligheten att skrida till åtgärder på det externa området till 
stöd för målen om säkerhet och miljöskydd, vilket även innebär en strävan att uppnå en jämlik 
spelplan genom att avlägsna den orättvisa fördel som tillkommer rederier som utnyttjar 
undermåliga fartyg. 
4. Samarbetsaktiviteter: 
56. Gemenskapen bör fortsätta att använda de medel den har tillgång till för att främja samarbete med 
tredje länder för att främja ömsesidiga intressen, genom att 
- tillhandahålla bistånd till tredje länder (utvecklingsländer och de central- och östeuropeiska 
länderna) för att inrikta deras sjöfartssektor på (eller) möjliggöra för deras rederier att erbjuda 
konkurrenskraftiga tjänster på en fri sjöfartsmarknad och för att främja institutionella reformer, 
förbättra administrativa och företagsledningsinfrastrukturer samt utbildning för tillämpning av 
internationella konventioner. 
Detta kan ske i form av seminarier eller arbetsgrupper, för att gemensamt komma fram till 
lämpliga handlingsprogram, samt tekniskt bistånd för att utföra överenskomna verksamheter. 
Biståndsverksamheter faller i allmänhet under existerande program eller avtalas på annat sätt 
med de länder som begär bistånd, och kommissionen är uppmärksam på att målen tillgodoses 
så långt som möjligt. 
IV. EG;s HITTILLSVARANDE VERKSAMHET I FRÅGA OM EXTERNA 
ASPEKTER PÅ SJÖTRANSPORTER 
A. Existerande lagstiftning, dess tillämpning och initiativ för att lösa särskilda problem 
57.De viktigaste rättsliga instrumenten rörande sjöfart som hittills godkänts av EG berör viktiga aspekter 
på dess externa relationer på detta område. 
Genom rådets beslut 77/587™ infördes ett samrådsförfarande om förbindelserna mellan medlemsstater och 
tredje land på sjöfartsområdet samt om åtgärder på detta område i internationella organisationer. 
Rådets förordning nr 954/79n gäller villkoren för medlemsstaternas ratificering av FN-konventionen om 
en uppförandekod för linjekonferenser, för att bevara konkurrensförhållanden i sjöfarten i linjekonferenser, 
samtidigt som nationella linjerederier i utvecklingsländerna erbjuds särskilda möjligheter att delta i 
linjekonferenser och den handel de betjänar. 
9 KOM(93) 66, 24.2.1993. 
10 EGT nr L 239, 17.9.1977. 
M EGT nr L 121, 17.5.1979. 
16 
De fyra förordningar som godkändes av rådet i december 1986n gäller 
tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan 
medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land, 
tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten, 
illojal prissättning inom sjöfarten, och 
samordnade åtgärder för att säkerställa fri tillgång till last på oceantrader. 
De bildar ett sammanhängande paket av gemenskapsinstrument för att bedriva en icke-protektionistisk 
politik, samtidigt som de utgör tillämpningar av grundläggande bestämmelser i fördraget. 
Med avseende på inskränkande åtgärder från tredje länders sida och utländska rederiers orättvisa metoder 
tjänar förordningarna till att avskräcka från sådana åtgärder eller metoder, eller då dessa ändå förekommer, 
att uppnå effektiva lösningar genom förhandlingar. I de fall då detta inte uppnås utgör förordningarna en 
grund för skyddsåtgärder för att motverka sådana åtgärder och metoder. 
58. Förutom att åstadkomma en utfasning av medlemsstaters ensidiga restriktioner, har förordningen 
om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster till sjötransporter effektivt bromsat nya 
initiativ till lastdelningsuppgörelser mellan medlemsstater och tredje länder. 
59. Talrika fall har tagits upp i enlighet med förordning nr 4056/86 och närliggande beslut som tagits 
av kommissionen. Förordningen har visat sig vara ett effektivt medel för att säkerställa efterlevnad av 
artiklarna 85 och 86 inom sjöfarten och säkerställa effektiv konkurrens på linjesjöfartstradema som betjänar 
Europeiska unionen samt tillhandahållande av högkvalitativa tjänster till låga kostnader åt befraktare, dvs. 
unionens exportörer och importörer. 
60. Förordningen som tar upp illojala prissättningsmetoder på sjötransportområdet har använts med god 
verkan och det finns dessutom tydliga tecken på att den påverkat beteendet hos vissa linjerederier i tredje 
länder, i synnerhet vad gäller deras fraktsatspolitik. 
61. Bortsett från det verkliga genomförandet av skyddsåtgärder i de fall då en effektiv 
förhandlingslösning inte kan uppnås, är förordningen om samordnat handlande för att trygga fritt tillträde 
till frakter ett värdefullt avskräckningsmedel. 1 fallet med restriktioner genomförda av de väst- och 
centralafrikanska staterna, som föranlett begäran om tillämpning av förordningen, har gemenskapen fortsatt 
att försöka uppnå en ömsesidigt tillfredsställande lösning genom samråd. I allmänhet har den möjlighet som 
förordningen ger att vidta motåtgärder varit av särskilt värde för kommissionen i dess diskussioner med 
ett antal länder i vilka den försökt säkra marknadstillträde och icke-diskriminerande behandling av 
gemenskapens rederier. 
62. Medlemsstater och rederier i gemenskapen har regelbundet hos kommissionen tagit upp frågor 
rörande specifika problem som uppstått på vissa handelssjöfartsrutter. I sin rapport till rådet om 
genomförandet av sjöfartsförordningarna13 rapporterade kommissionen bl.a. om åtgärder vidtagna vid denna 
tid för att bemöta problem i relationerna med Algeriet, Kenya, Korea, Taiwan, Indonesien och Japan samt 
om samråd med tredje länder, som t.ex. Brasilien, Sri Lanka och Sovjetunionen. Kommissionen har fortsatt 
att bedriva sådan verksamhet, i nära samråd med medlemsstaterna. Den har i synnerhet tagit upp särskilda 
frågor beträffande sjötransporter i diskussioner med ett antal tredje länder, nämligen Taiwan, Korea, Kina, 
Ukraina och Japan. Sådana diskussioner har gett som resultat flera medgivanden från de behöriga 
myndigheterna i de berörda länderna. 
12 Rådets förordningar nr 4055/86, 4056/86, 4057/86, 4058/86, EGT nr L 378, 31.12.1986. 
13 SEK(90) 1594 slutlig, 1.8.1990. 
17 
63. De uppnådda resultaten visar tydligt att gemenskapen effektivt kan försvara medlemsstaternas 
intressen kollektivt. Det är uppenbart att gemenskapens tyngd gentemot tredje länder kan utnyttjas för att 
uppnå medgivanden som enskilda medlemsstater inte skulle kunna få till stånd. Bortsett från den betydande 
taktiska fördelen, är en gemenskapsstrategi klart att föredra framför enskilda medlemsstaters handlande, 
eftersom de normalt inte är i stånd att ta hänsyn till gemenskapens intressen som helhet. I detta avseende 
kan behovet att etablera en sammanhängande och omfattande sjöfartspolitik för gemenskapen på grundval 
av väl definierade politiska mål ses som väsentlig för den vidare utvecklingen av EG:s handelsflotta och 
för att förhindra eventuella interna snedvridningar av konkurrensen. 
64. Ytterligare information om de angelägenheter som redogjorts för i detta avsnitt återfinns i bilaga 
III. 
B. Utvecklingen av EG:s relationer med tredje länder till dato 
65. Under åren efter 1986 har ett växande antal länder utvecklat sina relationer med gemenskapen på 
sjöfartsområdet. Kommissionen har utnyttjat, och ämnar fortsätta att utnyttja, sina möjligheter att arbeta 
för målet om fri och rättvis konkurrens på världsmarknaden. Den anser dessa ansträngningar vara en 
väsentlig beståndsdel i genomförandet av den etablerade gemenskapspolitiken. 
EG:s relationer med tredje länder har hittills utvecklats genom (i) överenskommelser, (ii) samråd och (iii) 
olika samarbetsformer, inklusive tekniskt bistånd. 
(1) Överenskommelser med tredie länder 
66. Fastän gemenskapen ännu inte slutit något avtal för sjötransportsektorn med ett tredje land, 
innehåller ett antal allmänna Överenskommelser mellan EG och tredje länder (eller ländergrupper) 
fristående bestämmelser som gäller sjöfarten. Andra överenskommelser, som visserligen inte innehåller 
specifika fristående bestämmelser om sjöfart, stadgar om samarbete/tekniskt bistånd såväl som samråd, i 
enlighet med behovet. 
67. Till den första kategorin hör Lomékonventionen, Europaavtalen, avtalen om partnerskap och 
samarbete med länderna i den forna Sovjetunionen samt EES-avtalet14. 
Om associeringsavtai förhandlas även, eller har förhandlats, med de flesta tredje länder kring Medelhavet. 
De föreskriver snabba förhandlingar om avreglering av sjötransporterna enligt liknande mönster som i de 
nyligen ingångna avtalen med länderna i Central- och Östeuropa. 
68. Under årens lopp har gemenskapen slutit avtal om handel och ekonomiskt samarbete med talrika 
tredje länder. Transporter ingår vanligtvis bland avsnitten om ekonomiskt samarbete och detta har utgjort 
grundvalen för samråd och samverkan med ett antal sådana länder. I flera sådana avtal har sjötransporterna 
blivit ämne för en korrespondens, som bifogats avtalet, varvid parterna åtar sig att ta upp alla frågor som 
rör idkande av sjötransporter i syfte att finna lösningar på problem som kan uppstå. I flera fall har 
diskussioner med tillfredsställande resultat ägt rum inom ramen för blandade kommittéer. 
Se bilaga V för en mer detaljerad redogörelse beträffande bl.a. innehållet i överenskommelserna 
om sjötransporter. 
18 
I förhandlingar som förts på senare tid om sådana avtal med Korea och Sydafrika (liksom för ett nytt 
partnerskapsavtal med Mexico) har gemenskapen föreslagit infogande av fristående bestämmelser om 
sjöfart. Förhandlingar om och signerande av ett avtal slutfördes nyligen med Korea. 
(2) Samråd med tredie länder 
69. Kommissionen har under en tid varit inbegripen i diskussioner och samråd med viktiga 
partnerländer på sjötransportområdet. Dessa diskussioner har intensifierats i samband med utvecklingen av 
EG:s sjöfartspolitik och verksamhet i anslutning till internationell sjöfart. Diskussionerna har omfattat flera 
EFTA-länder - Finland15, Norge, Sverige och Schweiz - USA, inom ramen för den rådgörande 
sjöfartsgruppen (Consultative Shipping Group), Republiken Korea, Japan och, till 1991, Sovjetunionen. 
Sådana samråd har till syfte att utbyta information och åsikter om utvecklingstendenser och politiska frågor 
av ömsesidigt intresse, liksom sökande av lösningar på problem som uppstår. 16 
70. Samråd med övriga länder har tills vidare skett på ad hoc-basis, när så befunnits nödvändigt. De 
möjligheter som erbjuds inom ramen för existerande överenskommelser utnyttjas, eller mindre formella 
tillfällen, inklusive arbetsgrupper organiserade tillsammans med representanter för tredje länder eller 
grupper av länder. 
(3) Samarbete och tekniskt bistånd 
71. Kommissionen har arrangerat ett flertal seminarier och konferenser eller arbetsgrupper med 
tredje länder eller grupper av länder om sjöfartsfrågor. Dessa har gett möjlighet till konstruktiva 
diskussioner med tjänstemän på hög nivå liksom med affärsintressen om existerande problem och till att 
överväga behov av tekniskt bistånd i arbetet på att avreglera sektorn, underlätta transportverksamheter och 
främja uppfyllande av internationellt tillämpliga regler och normer. Några av dessa konferenser och 
arbetsgrupper har resulterat i gemensamma handlingsprogram som har följts upp (eller) specifika tekniska 
biståndsprojekt17 
72. Tekniskt bistånd erbjuder ett viktigt hjälpmedel för att förbättra näringens funktionssätt och bidra 
till avreglering genom att skapa bättre driftsförhållanden för linjerederierna. Detta tjänar ett dubbelt syfte 
som utvecklingspolitik och sjöfartspolitik. Verksamhet har skett beträffande bl.a. Indien, Maghrebländer, 
länder i Väst- och Centralafrika, liksom för ASEAN-länderna, förutom en mängd projekt inom ramen för 
Phare- och Tacisprogrammen. 
73. Kommissionen har även etablerat samarbetsrelationer med ett antal internationella 
organisationer och institutioner som UNCTAD och Världsbanken och med World Maritime University 
samt International Maritime Law Institute beträffande studieprogram och stipendier för sjöfartstjänstemän 
från utvecklingsländer. 
74. Erfarenheterna från samarbetsverksamhet och tillhandahållande av tekniskt bistånd, som angivits 
ovan, kan i allmänhet bedömas som positiva och lovande i termer av målen för sådana verksamheter vad 
15 Före anslutningen till EG. 
16 I fråga om de utvecklade länderna har även OECD:s sjötransportkommitté traditionellt varit forum 
för multilaterala kontakter mellan dem i sjötransportfrågor, och kommissionen deltar regelbundet i 
kommitténs sammanträden (se punkt 83) 
17 Se även avsnitt V.B.2. 
19 
beträffar såväl de inblandade tredje länderna som gemenskapen. Kommissionen avser att fortsätta denna 
verksamhet som en integrerad del av dess externa relationer på sjötransportområdet. 
75. En mer detaljerad genomgång av utvecklingen som behandlats i detta avsnitt ges i bilaga IV. 
C Verksamhet i internationella organisationer och multilaterala överenskommelser 
76. Kommissionen deltar regelbundet i arbetet i internationella organisationer för sjötransporter och i 
förhandlingar om internationella konventioner om internationell sjöfart. Bland dessa kan särskilt nämnas: 
förhandlingarna i Uruguayrundan om GATS och fortsättningen av dessa förhandlingar om 
sjötransporter i förhandlingsgruppen för sjötransporttjänster (NGMTS) i 
Världshandelsorganisationen, 
UNCTAD, liksom FN-konferenser och förhandlingar organiserade inom ramen för 
UNCTAD, 
OECD:s sjötransportkommitté (MTC), 
rådgivande sjöfartsgruppen (CSG), 
IMO och ILO. 
77. Förhandlingarna i Uruguayrundan har genomförts av kommissionen i enlighet med speciella 
arrangemang godkända av rådet för att säkerställa en enhetlig representation för EG. De för närvarande 
pågående förhandlingarna om vissa tjänster sköts av kommissionen i enlighet med "uppförandekoden 
avtalad mellan rådet, medlemsstaterna och kommissionen om förhandlingarna om tjänster i post-
Uruguayrundan", som godkändes av rådet i maj 1994, liksom förhandlingarna om sjöfartstjänster. 
78. Sedan det godkändes år 1977 har samrådsförfarandet som fastställdes i rådets beslut 77/587 använts 
som grund för att harmonisera ståndpunkten i andra internationella organisationer och internationella 
konferenser. Inför vissa viktiga förhandlingar har gemensamma mål godkänts av rådet eller direktiv har 
getts åt kommissionen för deltagande och representerande av EG, baserade på rekommendationer som lagts 
fram av kommissionen (se punkt 82 nedan). 
79. / UNCTAD har EG varit representerad vid konferensens sessioner liksom vid sammanträdena i 
kommittén för sjöfart, till den senares upphörande 1992, samt i den därefter inrättade ständiga kommittén 
för tjänster: sjöfart, sedan 1992. 
80. Kommissionen har, när det varit nödvändigt, samordnat ståndpunkter i frågor som diskuterats vid 
dessa sammanträden och i resolutioner som antagits vid dem. Till 1992 gjordes detta regelbundet inom 
samordningsramen i grupp B. Den har även representerat gemenskapen i frågor av särskilt intresse för EG, 
i vilka grupp B som helhet inte intagit någon ståndpunkt eller visat intresse för. EG:s representation vid 
dessa sammanträden och dess deltagande i arbetet vid dem har mött avsevärda svårigheter, inte enbart på 
grund av gemenskapens status som observatör snarare än fullvärdig deltagare, utan främst på grund av 
medlemsstaternas ovilja att acceptera innebörden av denna roll för deras egen oberoende ställning. 
81. Efter UNCTAD VIII (Cartagena 1992) och övergivandet av traditionen av en samordnad ståndpunkt 
från OECD-Iändernas sida har gemenskapen vid sessionerna i den ständiga kommittén talat med en röst, 
gemensamt representerad av ordförandeskapet och kommissionen. Detta har inneburit en väsentlig 
förändring av tidigare praxis, som bekräftats i allt högre grad vid de tre påföljande sessionerna i ständiga 
kommittén som hållits sedan november 1992, då medlemsstaterna har insett nödvändigheten av gemensamt 
agerande och gemensam representation och de betydande risker det skulle innebära om de var och en för 
sig uttryckte sina åsikter. Samtidigt innebär detta ett bräckligt praktiskt arrangemang, eftersom det lämnar 
20 
öppen frågan om en överenskommen och bindande disciplin som är nödvändig i ljuset av domstolens krav 
på enhetlig representation. 
82. Inom ramen för FN har kommissionen under senare år, utöver deltagandet i UNCTAD som 
framhållits ovan, även deltagit i förhandlingar organiserade inom ramen för UNCTAD rörande 
internationella konventioner, närmare bestämt: 
Konventionen om villkor för fartygsregistrering (från 1983 till 1986): 
förutom samordning av ståndpunkter, såsom begärts, inom grupp B måste EG även 
framförhandla särskilda EG-klausuler som var nödvändiga för att säkerställa att 
konventionen var förenlig med de relevanta fördragsbestämmelserna.18 
Första konferensen om en översyn av linjefartskoden (oktober/november 1989 och juni 
1991): 
förhandlingar för EG:s räkning på grundval av direktiv som godkänts av rådet.19 
83. / OECD deltar kommissionen regelbundet i diskussionerna i MTC och dess underordnade organ. 
Den försöker säkerställa att uppfattningar som framförs av medlemsstater i frågor som sammanhänger med 
den gemensamma politiken överensstämmer med denna. Den framlägger EG:s ståndpunkt när så är påkallat 
och den framställer även kommissionens uppfattningar i frågor som ligger inom dess bemyndigande liksom 
i de frågor där den utövar sin rätt att formulera rekommendationer eller framlägga lagförslag. 
84. De diskussioner som äger rum i MTC är vanligtvis av den karaktären att de som regel inte kräver 
en samordning av medlemsstaternas ståndpunkter. Då behov av sådan samordning uppkommit har den skett 
antingen inom rådets transportarbetsgrupp eller på platsen. En otillfredsställande aspekt på OECD-ramen 
hänger samman med följderna av kommissionens status vid sammanträden med grupper av länder utanför 
OECD. 
85. Den informella ramen för den rådgivande sjöfartsgruppen har av tradition varit sådan att den inte 
inneburit något problem för kommissionen att spela sin roll i dialogen mellan CSG och USA. 
86. Samordningen av ståndpunkterna i IMO och ILO är av växande betydelse mot bakgrund av 
utvecklingen av EG:s politik i frågor som ligger inom dessa organisationers verksamhetsområde. Formerna 
för en sådan samordning har varit föremål för diskussioner inom rådets transportarbetsgrupp. Av praktiska 
skäl kommer de inte att utvecklas i detta meddelande, som inte omfattar dessa organisationers 
verksamhetsfält. 
18 KOM(85) 388 slutlig, 5.7.1985. 
19 Meddelande från kommissionen om en rekommendation och ett förslag till rådets beslut som 
bemyndigar kommissionen att delta på gemenskapens vägnar i konferensen om en översyn av 
Förenta nationernas konvention om en uppförandekod för linjekonferenser och i dess förberedande 
arbete samt om gemensamt handlande i detta avseende, SEK(87) 2063 slutlig, 17.12.1987. 
Rådets beslut av den 7.12.1988, dok. 6529/88 - MAR 17, 6.6.1988. 
21 
V. DEN FORTSATTA UTVECKLINGEN AV EG:s EXTERNA RELATIONER PÀ 
SJÖTRANSPORTOMRÅDET 
A. Den rådande situationen inom vilken de externa sjöfartsrelationerna utvecklas 
L Internationella politiska, ekonomiska och kommersiella utvecklingstendenser 
87. Den rådande situation i vilken EG:s verksamhet utspelar sig är i flera avseenden väsentligt 
annorlunda än den som rådde för endast några år sedan. 
Under senaste åren har det skett en markant, världsomspännande omorientering i riktning mot 
avreglering, som inte kunnat undgå att påverka även sjöfartspolitiken. Sålunda har det skett 
väsentliga förbättringar vad gäller avlyftning av restriktioner på tillträde till sjöfartsmarknaden i 
flera latinamerikanska och asiatiska länder. Samtidigt har en liknande omorientering ägt rum i 
internationella organisationer, vilket framgår av UNCTAD:s omorientering mot gradvis 
liberalisering, som signalerades av UNCTAD VIII i början av 1992. Avslutningen av 
Uruguayrundan nyligen och G ATS bekräftar denna trend, fastän förhandlingarna om sjötransporter 
tyvärr inte kunde avslutas framgångsrikt. Tidigare skyddade näringar i olika länder har motsatt sig 
denna omorientering, vilket har gjort det svårt att uppnå rättsligt bindande åtaganden som skulle 
göra förändringarna oåterkalleliga. 
Samtidigt kan vi bevittna tendenser till ensidiga lösningar på bekostnad av en multilateral 
inställning till lösandet av internationella problem. Denna tendens är särskilt uttalad i USA, vilket 
framgår t.ex. av USA:s inställning i förhandlingarna om sjötransporter i WTO liksom av den 
nyligen beslutade reserveringen av oljeexporten från Alaska till USA-flaggade fartyg, och är en 
källa till växande oro. 
Det har skett betydande förändringar av de olika tradernas relativa betydelse, varav den mest 
påfallande i termer av dess globala betydelse är de asiatiska tradernas tillväxt, inklusive 
expansionen av traderna mellan länderna i Asien. 
Affärsmässiga utvecklingstendenser som inbegriper totalfraktare (global carriers) och förändrade 
samarbetsmönster som åtföljer utvidgningen av kombinerade transportformer och utvecklingen av 
de logistiska kraven. 
Internationaliseringen av sjöfartsverksamheten har fortgått med ökande åtskillnad mellan 
företagsledning och ägande, chartring av fartyg av olika nationaliteter, användning av utländska 
besättningar och arrangemang för chartring av containerutrymme. 
88. Närmare EG har en totalt ny situation uppkommit i och med att statshandelssystemets försvinnande 
i grunden förändrat den politiska och ekonomiska omgivningen. Vi har gått från konfrontation till 
samarbete och biståndsprogram, associerings- eller partnerskapsavtal och perspektivet att ett antal länder 
i Central- och Östeuropa ansluter sig till EG inom en inte alltför avlägsen framtid. Således har det gamla 
bekymret med det uppfattade hotet från statshandelsländernas sjöfart försvunnit vad beträffar de central-
och östeuropeiska länderna samt den f.d. Sovjetunionen. 
89. För EG:s del har det skett en markant ökning av dess tyngd och roll i internationella ekonomiska 
relationer genom fullbordandet av den inre marknaden, Maastrichtfördraget, utvidgningen av gemenskapen 
och utvecklingen av närmare och djupare relationer med en mängd länder, i synnerhet de central- och 
östeuropeiska länderna, OSS och Medelhavsländerna. 
22 
90. Den effektiva externa verksamheten på sjötransportområdet i syfte att förverkliga gemenskapens 
mål (se kapitel III) borde nu utvecklas ytterligare för att dra fördel av gemenskapens förändrade ställning. 
I själva verket skulle konkurrensläget för gemenskapens sjöfartsnäring förstärkas om EG, i förhållande till 
tredje länder och i internationella organisationer, skulle till fullo utnyttja sin förändrade ställning och tala 
med en röst. 
91. Bortsett från de juridiska övervägandena (se nästa avsnitt, 2.a) är de kommersiella fördelar som 
skulle kunna utvinnas ur en gemensam extern politik inom sjötransportsektorn avsevärda. 
Förhandlingsstyrkan hos gemenskapen som representerar de femton medlemsstaterna är långt större än de 
enskilda medlemsstaternas. De resultat som kommissionen hittills uppnått under diskussioner om 
sjötransporter med myndigheterna i ett antal länder har visat att gemenskapen, då den talar med en röst på 
medlemsstaternas vägnar, kan uppnå mer än enskilda medlemsstater för sig. 
92. Med tanke på gemenskapens behörighet att sluta avtal om sjötransporter med tredje länder, som 
nyligen bekräftades i EG-domstolens yttrande nr 1/94, har gemenskapen ett ansvar att formulera en extern 
sjötransportpolitik. Alla åtgärder i förhållande till tredje länder som rör handelssjöfartsfrågor bör därför vara 
underkastade gemenskapens tillsyn för att säkerställa konsekvens och tydlighet i dess externa relationer. 
Sammanfattningsvis åligger det i första hand gemenskapen att åta sig uppgiften att förhandla med tredje 
länder. 
93. Detta innebär dock inte att kommissionen omedelbart måste överta alla ansvarsuppgifter som 
medföljer gemenskapens behörighet att ingå sjöfartsavtal med tredje länder. Kommissionen avser att i 
nuläget i första hand koncentrera sig på prioriterade fall på basen av de kriterier som behandlas i avsnitt 
V.B.l.a. 
2. Utvecklingen av EG:s roll och befogenheter på det externa området 
a. Utvecklingen av EG;s befogenheter och verksamhetsfält nå området för externa 
sjöfarts relationer 
94. Utvecklingen av gemenskapens behörighet på det externa området lades fram av kommissionen i 
vitboken om "Utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken", som presenterades i december 1992. 
95. Sedan dess har EG-domstolen i sitt yttrande nr 1/94 uttalat sig om den utdragna dispyten 
beträffande den externa behörigheten för tjänstehandel och i detta sammanhang transporter. Vad beträffar 
sjötransporterna var den huvudsakliga slutsatsen att rättsgrunden för sådana åtgärder, på de områden där 
gemenskapen har exklusiv behörighet, är artikel 84.2 i fördraget. 
96. Gemenskapen hade redan börjat utöva sin externa behörighet på sjöfartsområdet på grundval av 
artikel 84.2 i fördraget. EG-domstolen ansåg i fall 22/70 att allteftersom gemenskapen utvecklar 
gemensamma interna regler får den även auktoritet över externa förhandlingar som kan påverka dessa 
gemensamma regler (ERTA-doktrinen20). Längre fram kom EG-domstolens fall 1/76 att innebära ett viktigt 
steg i bestämmandet av gemenskapens externa befogenheter, då domstolen förklarade att om gemenskapen 
har en intern behörighet att uppnå ett visst mål, har det även implicit exklusiv extern behörighet på detta 
område såtillvida som ett sådant externt utövande av behörighet är nödvändigt för att uppnå detta mål21. 
20 Kommissionen mot rådet, mål 22/70 (1971) E.C.R. 263. 
21 Mål 1/76 (om avtalet om inrättande av en europeisk uppläggningsfond för fartyg på de inre 
vattenvägarna) (1976). 
23 
Domstolens yttrande (1/94) urholkade inte på något sätt innehållet i dessa två domslut. Följaktligen ger 
lagstiftning som antas av rådet gemenskapen exklusiv behörighet, i enlighet med ERTA-doktrinen, i 
synnerhet beträffande överenskommelser rörande tillhandahållande av sjötransporttjänster på grundval av 
förordning nr 4055/86. 
97. Emellertid kan inte alla frågor som tas upp i avtal med ett tredje land på sjöfartsområdet ses som 
nödvändigtvis hörande till det område som angavs under föregående punkt. I sådana frågor kan avtal därför 
ännu ingås av enskilda medlemsstater. Under vissa förhållanden kan dessutom rådet bemyndiga 
medlemsstater att förhandla bilateralt även om sådana frågor i vilka gemenskapen har exklusiv behörighet. 
EG-domstolen har i en rad domslut slagit fast principerna för ett sådant förfarande22. 
98. Mot bakgrund av de argument som lagts fram i avsnitt V.A. 1 ovan, i förbindelse med det faktum 
att ett antal viktiga ärenden hör till området för exklusiv behörighet, finns det dock ett starkt skäl för att 
på gemenskapsnivå eftersträva överenskommelser som täcker hela föltet av internationella sjöfartsrelationer, 
om nödvändigt på grundval av delad behörighet metlan gemenskapen och medlemsstater. En sådan metod 
tillåter att gemenskapens påvisade större förhandlingskraft utnyttjas, samtidigt som utdragna och i sista hand 
improduktiva debatter inom gemenskapen beträffande den exakta gränsdragningen mellan gemenskapens 
och medlemsstaternas respektive behörigheter undviks. 
99. I ljuset av utvecklingen av gemenskapens befogenheter på det externa området och dess bredare 
roll i internationella ekonomiska sammanhang finns det ett uppenbart behov av ökat handlingsutrymme för 
gemenskapen och dess medlemsstater, då de verkar som en enhet, på området för externa sjöfartsrelationer. 
Domstolens yttrande bekräftade att medlemsstaterna har skyldighet, då områden med delad behörighet tas 
upp i internationella förhandlingar, att säkerställa nära samarbete i fastställandet av ståndpunkter. 
b. Frågor rörande utövandet av EG;s befogenheter 
1. Medlemsstaternas bilaterala relationer med tredje länder 
100. Medlemsstaterna har under en lång period utvecklat ett system av bilaterala överenskommelser med 
tredje länder som reglerar relationerna på sjötransportområdet. Dessa överenskommelser rymmer en bred 
uppsättning frågor, inklusive marknadstillträde. 
Dessutom innehåller ett antal existerande bilaterala avtal som ingåtts av medlemsstater bestämmelser 
grundade på nationalitet som innebär att medborgare från den berörda medlemsstaten behandlas annorlunda 
än medborgare från andra medlemsstater. Sådana klausuler, och i synnerhet de som har formen av 
lastdelningsarrangemang innebär ett brott mot principen om frihet att erbjuda tjänster, såsom den tillämpas 
av rådets förordning nr 4055/86 på sjötransporter mellan medlemsstaterna inbördes och mellan 
medlemsstater och tredje länder. Alla sådana bestämmelser borde ha ändrats på lämpligt sätt eller avskaffats 
enligt förordningen, senast i slutet av 1992. Trots det finns det fortfarande en mängd avtal med sådana 
bestämmelser som är i kraft och ännu inte ändrats. Som en följd av detta har kommissionen inlett 
förfaranden på grundval av artikel 169 i fördraget för att försöka sätta stopp för överträdelser av 
förordningen.23 
Åberopande av Donderwolke, Tezi, Bulk Oil. 
Kommissionens rapport om genomförandet av förordning nr 4055/86, SEK(94) 1570 slutlig, 
5.10.1994. 
24 
101. Ingående av avtal mellan medlemsstater och tredje länder som negativt påverkar friheten att 
tillhandahålla sjötransporttjänster i enlighet med förordning nr 4055/86 är inte längre tillåtet. Endast under 
vissa noggrant bestämda undantagsförhållanden på linjetrader kan lastdelningsarrangemang tillåtas i enlighet 
med ett specificerat gemenskapsförfarande. 
Generellt gäller att medlemsstaterna, i enlighet med ERTA-doktrinen (se punkt 96 ovan), inte längre har 
behörighet att sluta avtal rörande tillhandahållande av sjötransporttjänster. 
102. Bilaterala överenskommelser mellan medlemsstater och tredje länder som innehåller andra 
bestämmelser24 som hör till gemenskapens behörighetsområde är ett annat ämne. Förutom frågan om 
behörighet, som behandlades i föregående avsnitt, uppkommer den viktiga frågan om hur de eftersträvade 
målen bäst skall uppnås. I jämförelse med varje enskild medlemsstat är gemenskapen, då den agerar som 
en enhet, i ett mycket bättre läge för att förhandla med handelspartners. Inte endast på grund av att 
gemenskapen som helhet är ett av de viktigaste handelsblocken i världen, utan också därför att en 
konsekvent samordning av alla inblandade intressen leder till ett mer sammanhängande uppträdande 
gentemot tredje länder. 
103. Med tanke på det stora antal fall i vilka en bilateral överenskommelse anses vara nödvändig 
antingen av en medlemsstat eller av ett tredje land, behövs det en gemenskapsmetod för att identifiera de 
fall som borde hanteras av gemenskapen och de som, tills vidare, kan överlåtas till de enskilda 
medlemsstaterna, inom ramen för ett gemenskapsförfarande. 
Frågorna i samband med gemenskapens avtal med tredje länder och möjliga övergångsarrangemang för 
medlemsstaternas bilaterala avtal är av särskild betydelse för utvecklingen av EG:s externa relationer på 
sjötransportområdet, och behandlas ingående i avsnitt B.l.a.l och kapitel VI nedan. 
2. Representation i internationella organisationer som behandlar ekonomiska och 
kommersiella aspekter på sjöfart25 
104. EG:s hittillsvarande verksamhet i internationella organisationer, liksom de svårigheter som uppstår 
med avseende på EG:s deltagande och representation, behandlades i avsnitt IV.C ovan. Behandlingen av 
frågan om gemenskapens och medlemsstaternas deltagande och representation i internationella 
organisationer som ägnar sig åt sjöfartens ekonomiska och kommersiella aspekter har blivit av stor 
betydelse, i synnerhet på grund av de relativt nya utvecklingstendenserna i UNCTAD (UNCTAD VIII och 
Cartagenaåtagandet, januari 1992 och framåt). Vad gäller representationen i WTO, har behovet att utveckla 
en uppförandekod för att försvara gemenskapens intressen hittills haft få praktiska följder och sjöfartsfrågor 
har hanterats relativt tillfredsställande. De svårigheter som uppstått i sjöfartsdiskussionerna i OECD gäller 
formella aspekter på EG:s status i allmänhet i organisationen i högre grad än sakfrågor rörande sjöfarten. 
Följaktligen kommer dessa svårigheter inte att tas upp i detta meddelande. 
105. UNCTAD:s nya inriktning och arbetsorganisation kräver nya arbetsmetoder från gemenskapens sida. 
Arbetet med sjöfartsfrågor sker nu inom den bredare ramen för tjänster i allmänhet, i stället för att som 
tidigare var fallet skötas i en särskild sjöfartskommitté. 
Se avsnitt VI.C.l om olika slag av bestämmelser i bilaterala avtal. 
Så som redan angivits (se sammanfattningen, fotnot 1) behandlar detta meddelande inte relationerna 
till IMO, som rör säkerhet och tekniska aspekter på sjöfarten. Representationen i IMO har dessutom 
ordnats enligt ett särskilt arrangemang. 
25 
Dessutom finns det inte längre någon talesman för OECD-länderna som grupp och det sker heller ingen 
samordning av dessa länders ståndpunkter. 
106. Enligt fördragets bestämmelser skall gemenskapen tala med en röst i samtliga fall då gemenskapens 
behörighet eller gemensamma intresse berörs.26 Det gruppsystem som till helt nyligen rådde i UNCTAD, 
varvid varje grupps ståndpunkt presenterades av dess talesman, medförde att fördragets bestämmelser inte 
till fullo kunde förverkligas. De nya förhållandena innebär nya arrangemang som ligger i linje med 
fördragets krav. 
Tidigare presenterades OECD-ländernas gemensamma ståndpunkt av talesmannen för grupp B och som 
följd av detta väcktes inte frågan om EG:s representation utanför grupp B, förutom vid de fåtaliga tillfållen 
då EG hade ett särskilt intresse, som inte allmänt delades av de andra OECD-länderna. 
Så är inte längre fallet. Under dessa nya förhållanden är det desto viktigare att gemenskapen talar med en 
röst, i stället för att medlemsstaterna var och en för sig försöker framlägga sina uppfattningar. 
107. I fråga om förhandlingar i viktiga ämnen som skall leda fram till rättsligt bindande dokument agerar 
kommissionen på basis av ett rådsbeslut, inklusive riktlinjer för förhandlingarna. Så skedde t.ex. vid 
konferensen om en översyn av linjekoden. I andra fall kan arbetsgången bestämmas i rådets arbetsgrupp 
eller Coreper, och, i förekommande fall, vid samordningsmöten på platsen, och framställas av 
kommissionen, eller då det gäller frågor inom medlemsstatemas kompetens, av ordförandeskapet. I sådana 
fall kan enskilda medlemsstaters delegationer ingripa för att tillhandahålla ytterligare informationer eller 
stödja den gemensamma ståndpunkten med ytterligare argument, dock alltid inom ramen för den 
gemensamt överenskomna ståndpunkten. 
B. Komponenter och prioriteringar i gemenskapens verksamhet 
108. Fullbordandet av den inre marknaden och inrättandet av EES, den senaste tidens förändringar i 
Central- och Östeuropa och de nya associerings- eller partnerskapsavtalen med länderna i denna region, den 
fortsatt ökande rörligheten för varor och personer samt det växande ömsesidiga beroendet inom den globala 
varu- och tjänstehandeln skapar behov av ytterligare utveckling av gemenskapens externa verksamhet på 
sjöfartsområdet. 
109. Med beaktande av EG:s mål och medel på det externa området beträffande sjötransporter, som 
behandlats i kapital III, borde huvudkomponenterna i gemenskapens verksamhet med avseende på den 
fortsatta utvecklingen av denna vara: 
Fortsatt utveckling av relationerna med och därmed sammanhängande åtgärder gentemot tredje 
länder med tillhjälp av 
* gemenskapsavtal med tredje länder och förfaranden som leder till en gradvis omvandling av 
existerande bilaterala arrangemang, liksom olika former av dialog med tredje länder för att 
främja en gemensam inställning till sjöfartspolitiska frågor, 
* åtgärder för att bemöta problem som uppstår på grund av tredje länders restriktiva eller 
diskriminerande åtgärder, 
* åtgärder för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder, 
* samarbete med och tekniskt bistånd till tredje länder. 
26 Se även EG-domstolens yttrande 2/91, avgivet den 19.3.1993, och bekräftat av yttrande 1/94. 
26 
Utvecklingen av samarbete på sjöfartsområdet som en del av en helhetssyn på transporttjänsterna 
och -systemen i Europa, inbegripet dem i de central- och östeuropeiska länderna, så att dessa kan 
utvecklas på ett så integrerat sätt som möjligt. 
Förstärkande av gemenskapens roll i de berörda internationella organisationerna så att den fullt ut 
motsvarar utvecklingen av gemenskapens sjöfartspolitik, samt gemenskapsförhandlande inom 
sådana organisationer, i enlighet med gemenskapens förfaranden, med syfte att konsolidera positiva 
utvecklingstendenser inom sjöfartspolitiken och att uppnå fortsatt avveckling av existerande 
restriktioner. 
110. Dessa komponenter i gemenskapens verksamhet behandlas i avsnitten V.B.1-3 nedan. Den 
omfattning av åtgärder som krävs för fullständigt genomförande av en omfattande politik för relationerna 
med icke-medlemsstater gör det nödvändigt att även överväga de olika åtgärdernas relativa prioritet. Detta 
väcker behovet av lämpliga arrangemang med avseende på de existerande bilaterala överenskommelserna 
mellan medlemsstater och tredje länder. 
I. Relationer med tredie länder eller grupper av länder 
111. De komponenter i gemenskapens externa verksamhet som gäller relationerna med 
icke-medlemsstater, som anges i punkt 109, behandlas nedan. 
Utvecklingen av dessa relationer skulle i hög grad befrämjas av ett effektivt informationsutbyte och samråd 
i rätt tid med medlemsstaterna om deras relationer med tredje länder och därmed sammanhängande 
problem. Det existerande samrådsförfarande som fastställts i rådets beslut 77/587/EEG fyller inte väl de 
nuvarande behoven. Nya, praktiska och effektiva regler och förfaranden behövs därför för att säkerställa 
ett adekvat, regelbundet och i rätt tid skeende utbyte av information och uppfattningar om frågor rörande 
tredje länder. 
Det föreslagna beslutet, som presenteras i bilaga II, syftar till att för detta ändamål anpassa 
samrådsförfarandet vad beträffar utvecklingen av relationerna på sjöfartsområdet med tredje länder. 
a. Strävan till avtal med tredje länder om politiska principer och en gemensam hållning i 
siöfartspolitiska frågor 
112. Det ligger i gemenskapens intresse att andra länder följer liknande politiska principer så att problem 
av det slag som beskrivs i avsnitt II.D inte uppstår och så att, om de ändå skulle göra det, de kan bemötas 
genom samråd snarare än genom tillgripande av skyddsåtgärder. Gemenskapen bör därför prioritera strävan 
till avtal med tredje länder om politiska principer och en gemensam hållning i sjöfartspolitiska frågor. 
Detta kan ske i form av (i) avtal med tredje länder om politiska principer och samarbete, i förekommande 
fall, (ii) samråd och (iii) informella diskussioner i t.ex. politiska arbetsgrupper som kan främja en ömsesidig 
förståelse rörande sjöfartspolitiska principer. 
1. Avtal med tredie länder om siöfartspolitiska principer 
113. Beträffande avtal med icke-medlemsländer, och med hänsyn tagen till övervägandena i avsnitt A 
i detta kapitel, är det nödvändigt att även behandla frågan om medlemsstaternas bilaterala avtal. Denna 
fråga tas upp i kapitel VI, medan detta avsnitt endast behandlar EG-avtal med icke-medlemsländer. 
Bestämmelser om sjöfart i horisontella avtal mellan EG och tredie länder 
27 
114. I samband med avtal mellan EG och tredje länder anser kommissionen det vara väsentligt att 
lämpliga bestämmelser infogas när nya eller förnyade avtal framförhandlas. Tidsschemat för sådana 
förhandlingar bestäms av överväganden som går utöver transportområdet. Således uppkommer frågan om 
att prioritera mellan tredje länder inte på sektorbasis, men de vederbörliga bestämmelsernas karaktär och 
specificitet måste övervägas i varje enskilt fall, med beaktande av det faktum att gemenskapens avtal med 
tredje länder är av olika slag, från traditionella samarbetsavtal till avtal om ekonomisk integration. 
115. För det första borde lämpliga bestämmelser om i synnerhet gränsöverskridande tillhandahållande 
av tjänster och företagsetableringar, liknande dem som framförhandlats med central- och östeuropeiska och 
OSS-länder, inkluderas i associerings- eller partnerskapsavtal med andra central- och östeuropeiska, OSS-
och Medelhavsländer. Förhandlingar med flera Medelhavsländer har redan inletts eller skall inledas i en 
nära framtid: 
* Genomförande av avtal med Egypten, Israel, Jordanien, Marocko och Tunisien, 
samt inledande av förhandlingar, så snart läget tillåter det, med Algeriet. 
* I enlighet med den uppfattning som framlagts nyligen i meddelandet om 
Medelhavspolitiken bör avtal förutses som gradvis omfattar alla icke­
medlemsländer i området. 
116. I förhandlingar om nya handels- och samarbetsavtal bör gemenskapen systematiskt utnyttja 
möjligheten att infoga bestämmelser rörande sjöfarten. 
En bestämmelse om samarbete möjliggör, så som skett i flera avtal som hittills slutits, utvecklingen av vissa 
verksamheter som bistår det tredje landet i fråga och som kan förbättra sjöfartens driftsbetingelser till fördel 
för alla inblandade. Indirekt kan den också möjliggöra förbättrat tillträde till marknaden genom att främja 
en marknadsorienterad politik. 
Det är önskvärt att alltid, när så är möjligt, gå utöver en enkel samarbetsklausul och infoga bestämmelser 
som återspeglar enighet i centrala sjöfartspolitiska sakfrågor. 
Sektorbaserade avtal och avsiktsförklaringar mellan EG och tredie länder om sjötransporter 
117. Vad beträffar sektorbaserade avtal mellan EG och tredje länder om sjötransporter, vilka skulle 
omfatta sjöfartsfrågor i allmänhet (snarare än specifika problem, som tas upp i punkt 128 nedan), beror 
behovet av sådana avtal i allmänhet på problem som kan existera eller uppstå och som kan komma till 
kommissionens kännedom genom medlemsstater eller på annat sätt. Detta vore t.ex. fallet om flera 
medlemsstater hade intresse av liknande bestämmelser eller om ett gemenskapsavtal vore nödvändigt för 
att säkra fritt tillträde (eller) likabehandling för rederier från gemenskapen från det berörda tredje landets 
sida. 
118. Kommissionen anser på detta stadium att sjöfartsavtal med vissa sjöfartsländer bör eftersträvas för 
att konsolidera positiva utvecklingstendenser i sådana länder eller för att förbättra villkoren för 
marknadstillträde för gemenskapens rederier. Av länder andra än dem som på ett adekvat sätt borde 
omfattas av avtal om associering eller partnerskap och samarbete, så som central- och östeuropeiska och 
OSS-länder, borde EG sträva till avtal med betydande sjöfartsnationer som Brasilien bland de 
latinamerikanska länderna, Kina, Taiwan, Indien och ett antal ASEAN-länder, bland Asiens sjöfartsnationer. 
Som ett första steg och på grundval av hittillsvarande kontakter har kommissionen nyligen framlagt 
rekommendationer till rådet att bemyndiga kommissionen att förhandla om avtal om sjötransporter med 
Indien och Kina. 
28 
119. Det kan förekomma fall då det inte synes möjligt att för tillfället sluta ett formellt avtal med ett 
visst land. En mindre formell och rättsligt icke bindande avsiktsförklaring kan i sådana fall vara 
genomförbar och lämplig. Detta beror på de särskilda omständigheterna, som kommissionen har att 
överväga för att framställa lämpliga förslag. 
120. Ad hoc-frågor som kan behöva behandlas och som kan resultera i avtal eller mindre formella 
samförstånd i särskilda frågor, behandlas i avsnitt B.l.b.l nedan. 
Genomförande av avtal och utvecklingen av relationer 
121. Slutligen kommer relationerna med de länder med vilka gemenskapen har slutit avtal innehållande 
bestämmelser om sjötransporter att behöva utvecklas. Genomförandet av ingångna avtal kommer att kräva 
uppmärksamhet, i synnerhet avtal som innehåller fristående bestämmelser om sjötransporter eller som 
förutser relativt omfattande samarbetsprogram på särskilda områden, inklusive transporter, så som 
Europaavtalen och avtalen om partnerskap och samarbete. Bland de förutsedda uppgifterna bör även 
harmoniseringen av de central- och östeuropeiska ländernas lagstiftning med gemenskapens noteras. 
2. Samråd med tredje länder 
122. I flera fall erbjuder sam arbetsavtal med tredje länder möjlighet till samråd, när så är lämpligt eller 
nödvändigt. Som regel tycks det således inte finnas behov av att införa regelbundna samråd i sjöfartsfrågor. 
123. Vad beträffar regelbundna samråd i sjöfartsfrågor, till skillnad från samråd i enskilda fall om 
specifika frågor som kan uppkomma, avser kommissionen därför att fortsätta att vara selektiv och ägna sin 
uppmärksamhet åt länder med vilka gemenskapen har betydande sjöburna handelsförbindelser och vars 
sjötransportpolitik direkt berör gemenskapens intressen. 
124. Kommissionen avser därför att i första hand fortsätta de regelbundna samråd som redan införts (se 
avsnitt IV.B.2 ovan), och anser det önskvärt att även inleda eller fördjupa sådana samråd med länder som 
USA och Ryssland. 
3. Seminarier om politiska strategier 
125. Den hittillsvarande erfarenheten med ett begränsat antal seminarier om sjöfartspolitik får 
kommissionen att anse att sådana företeelser positivt kunde bidra till att främja gemenskapens 
sjöfartspolitik. Dessa seminarier kräver dock tilldelning av en betydande mängd budget- och 
personalresurser och kan följaktligen organiseras endast mycket selektivt i de fall då det finns ett avsevärt 
ömsesidigt intresse och då de kan ge effekt. 
126. Länderna i det närmaste grannskapet - de central- och östeuropeiska länderna, OSS, 
Medelhavsländerna - kommer att kräva särskild uppmärksamhet inom ramen för etablerad EG-politik och 
relevanta avtal. Detta skulle inbegripa fortsättning av den verksamhet som igångsattes med seminariet i 
Constanza för Svarta havet (september 1994), och liknande verksamhet för Östersjöområdet och 
Medelhavet. 
b. Bemötande av problem som uppstår på grund av tredie länders åtgärder 
1. Avskaffande av inskränkande eller diskriminerande åtgärder 
29 
127. Det föreligger flera fall i vilka gemenskapen måste bemöta antingen existerande restriktiva eller 
diskriminerande åtgärder, eller nya sådana åtgärder som införs av något land: 
Existerande åtgärder 
Förutom fall som redan har upptäckts och måste drivas vidare (som Väst- och Centralafrika, Kenya, 
Sydkorea, Kina), kan andra fall tas upp allteftersom de kommer till kommissionens kännedom 
genom särskild begäran från medlemsstater eller rederier eller avlastare i gemenskapen eller på 
något annat sätt. 
Den metod som skall följas borde vara problemorienterad för att koncentreras på åtgärder från 
tredje länder av betydelse för gemenskapens sjöfartsnäring. 
Nva åtgärder 
Förutom existerande restriktiva eller diskriminerande åtgärder, tillkännages nu och då nya sådana 
av något tredje land. Kommissionen kommer att uppmärksamma alla fall som kommer till dess 
kännedom genom medlemsstaterna eller näringen eller som kommissionen själv upptäcker. 
Prioritet bör så långt det är möjligt ges åt att bevaka införande och genomdrivande av nya åtgärder 
i stället för att försöka omintetgöra dem när de väl genomförts. 
128. Demarscher, följda i förekommande fall av samråd, har varit den metod som regelmässigt, och ofta 
med framgång, kommit till användning i dylika fall. I detta avseende borde åtgärder av alla slag så långt 
som möjligt samordnas inom rådets transportarbetsgrupp. 
129. Efter sonderande diskussioner med det berörda landet, och om förhandlingar om ett avtal synes 
nödvändiga, skulle kommissionen begära bemyndigande av rådet för detta ändamål. 
130. I situationer som de ovan beskrivna som berör antingen existerande eller nya åtgärder, kunde 
åtgärder baserade på förordning nr 4058/86, i eventuellt ändrad form (se punkt 132 nedan), ges prioritet, 
med förbehåll för internationella förpliktelser som gemenskapen kan åläggas genom GATS. 
2. Granskning och eventuell anpassning av existerande EG-laestiftning; rådets 
förordning nr 4058/86 
131. Samordnade aktioner med tillämpning av förfarandena i rådets förordning nr 4058/86 har hittills 
vidtagits endast i fall av restriktiva åtgärder införda av väst- och centralafrikanska länder. Så som 
kommissionen framhöll i sin rapport, som den lade fram den 1.8.1990, om genomförandet av 
sjöfartsförordningarna som antogs 1986, genomförde den i detta fall sina åtgärder på grundval av rådets 
relevanta förordningar, nämligen nr 4058/86, 4055/86 and 4056/8627. 
132. Förordningen har även tjänat som avskräckningsmedel mot eventuella inskränkande åtgärder från 
tredje länders sida. Frågan om möjligheten att använda den effektivt under vissa betingelser har dock 
väckts. Därför genomförs en granskning av förordningen i syfte att eventuellt ändra den för att säkra ett 
effektivare gensvar på problem som uppstår på grund av tredje länders, eller deras representanters, 
restriktiva åtgärder beträffande marknadstillträde. Det kan övervägas att förordningen skulle omfatta ett 
SEK(90) 1594 slutlig, punkt 90. 
30 
bredare omfång av åtgärder från tredje länder och de eventuella åtgärder som gemenskapen kan vidta. I 
detta avseende måste hänsyn tas till följderna av utvecklingen av förhandlingarna om sjötransporter inom 
Världshandelsorganisationen. 
c Åtgärder för att säkra rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder 
133. Såsom nämndes under punkt 39 ovan varierar driftsbetingelserna mellan olika länder och olika 
fartygsregister i så avsevärd utsträckning att konkurrensen allvarligt kan snedvridas genom fördelar på 
grund av statliga åtgärder eller stöd. Då kommissionen tog upp problemet i sitt meddelande med titeln 
"Framsteg mot en gemensam transportpolitik - sjötransporter"28 utpekade den ett antal sådana åtgärder eller 
faktorer: 
Statligt ägande eller kontroll leder i många fall till betydande driftsstöd. 
Privilegierat tillträde till en internationell marknad som andra rederier inte har tillträde till. 
Trafikering under flagg som tillhör ett land som inte ratificerat eller inte korrekt genomför IMO:s 
och ILO:s viktigaste konventioner. 
134. Gemenskapsåtgärder för att bemöta restriktioner på marknadstillträde och i särskilda fall tillgripande 
av rådets förordning nr 4057/86 för att motverka illojal prissättning från utländska rederiers sida är medel 
som kan användas för att säkra betingelser för rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder. Kommissionen 
anser att illojal konkurrens även borde bemötas genom att säkerställa, i den mån det ligger inom 
gemenskapens jurisdiktion, och på andra sätt främja antagande, efterlevnad och genomdrivande av lämpliga 
internationella normer för säkerhet för fartyg och besättningar samt skydd av den marina miljön. 
1. Motverka illojal prissättning: granskning och eventuell anpassning av rådets 
förordning nr 4057/86 
135. Förordningen har visat sig vara ett värdefullt instrument för att vidta en särskild, på ett visst mål 
inriktad ad hoc-åtgärd. Blotta möjligheten att den skulle komma till användning har gjort det möjligt för 
kommissionen att använda sina kontakter för att förekomma nödvändigheten att tillgripa den och för 
näringen att säkra sundare konkurrensförhållanden i åtminstone ett antal fall som kommit till 
kommissionens kännedom. 
136. Förordningen utformades dock inte för att bemöta problemet med illojal konkurrens i dess 
allmännare form. En granskning av frågan pågår för att överväga att anpassa förordningen till att bli ett 
medel för att ta itu med detta problem. 
2. Antagande, uppfyllande och genomdrivande av internationella säkerhetsregler och -
normer genom strängare hamnstatskontroller och eventuella åtgärder mot flaggstater 
137. Staters försummande att genomdriva, och rederiers att uppfylla, internationellt tillämpliga regler 
och normer kan ge en betydande konkurrensfördel åt rederier som använder fartyg som inte uppfyller dem. 
Vid sidan av den stora betydelsen av att följa dessa regler och normer för att trygga fartygs och 
besättningars säkerhet och skydda den marina miljön är detta således även av särskild betydelse för att 
avskaffa orättvis konkurrens från fartyg som inte efterlever sådana normer. 
KOM(85) 90 slutlig, 19.3.1985. 
31 
138. Åtgärder i detta avseende omfattar strängare hamnstatskontroller och eventuellt åtgärder gentemot 
flaggstater som inte i tillräcklig grad genomdriver internationellt tillämpliga regler och normer för fartygs 
och besättningars säkerhet samt skyddet av den marina miljön. 
139. Denna fråga hänger samman med kommissionens meddelande från 1993 om "En gemensam politik 
för sjösäkerhet"29 och visar på möjligheten att agera på det externa området till stöd för målen om säkerhet 
och miljöskydd. Kommissionen lade redan i mars 1994 fram ett förslag till rådets direktiv "om 
genomdrivande, med avseende på sjöfart som använder gemenskapens hamnar och seglar i vatten under 
medlemsstaternas jurisdiktion, av internationella normer för fartygssäkerhet, förhindrande av föroreningar 
och för bostads- och arbetsförhållanden ombord"30. Direktivet godkändes av rådet den 19.6.199531 och 
inplementerades den 1.7.1996. 
140. Denna fråga hänger nära samman med villkoren för registrering i internationella register, liksom 
med de berörda flaggstaternas Underlätelse att anta och genomdriva de relevanta reglerna och normerna. 
Utflaggning från nationella ("genuina") register har under de senaste åren skett i aldrig tidigare skådad 
omfattning med följd att nära häften av världstonnaget nu finns i internationella register. 
Det finns en växande oro över denna trend, med varierande reaktioner från enskilda länder och med 
varierande framgång. Enligt kommissionens uppfattning har gemenskapen ett stort intresse av denna fråga 
och ett lämpligt svar på utmaningen måste diskuteras. I den mån det finns en vilja att möta problemet, 
synes det som om det skulle kräva ett samordnat gensvar från de ledande sjöfartsnationerna, liksom 
lämpliga ingripanden i relevanta internationella fora och vissa utvalda länder med stora internationella 
register. 
Kommissionen anser att den politiska ståndpunkt som de utvecklade länderna nyligen intog gemensamt i 
OECD:s sjötransportkommitté32 innebar ett steg i rätt riktning. 
141. I sina relationer med tredje länder borde gemenskapen även utnyttja sitt inflytande för att 
främja hamnstatskontroller i andra regioner genom samarbete med intresserade tredje länder 
och grupper av länder, liksom med IMO, samt tillhandahållande av tekniskt bistånd i 
förekommande fall, samt 
främja antagande av vederbörliga internationella normer genom samråd med och bistånd 
till tredje länder. 
d. Samarbete med och tekniskt bistånd till tredie länder 
142. Kommissionen anser att ett potentiellt effektivt medel för att driva gemenskapens intressen på 
sjötransportområdet vore bistånd till tredje länder, vilka kan vara villiga till en omorientering av sin 
29 KOM(93) 66, 24.2.1993. 
30 KOM(94) 73 slutlig, 16.3.1994. 
31 Rådets direktiv nr 95/21/EG av den 19.6.1995, EGT nr L 157, 7.7.1995. 
32 "Uttalande av medlemsländer i OECD om genomdrivande av internationella regler och normer", 
SG/PRESS(94) 34, 24.5.1994. 
32 
sjöfartspolitik i den riktning som förespråkas av gemenskapen. Detta kunde även vara effektivt för att 
komma till rätta med problem av gemensamt intresse och som ett viktigt medel för att förbättra näringens 
funktionssätt och främja liberaliseringen genom att tillhandahålla gynnsammare driftsbetingelser för EG-
rederier. Förenkling av tullexpediering och andra förfaranden och dokumentering samt förbättring av 
infrastrukturen i hamnar och uppland är viktiga exempel i detta avseende. Tekniskt bistånd, utbildning av 
tjänstemän som handhar sjöfartspolitiska frågor, ekonomiskt eller expertstöd för verksamheter som 
befrämjar effektiva kommersiella betingelser, inbegripet användningen av nya teknologier, kan också visa 
sig vara fruktbara med avseende på attityderna gentemot marknadsorienterade sjötransporter och därmed 
sammanhängande verksamheter. Utbyte av information genom seminarier, arbetsgrupper eller kurser, eller 
i särskilda fall utbyte av högre tjänstemän är lämpliga medel för att öka medvetenheten, diskutera problem 
och utveckla lämpliga handlingsprogram. 
143. En sådan samarbets verksam het tjänar det dubbla syftet som utvecklingspolitik och sjöfartspolitik, 
genom att bidra till att uppnå fritt tillträde till marknaden. Därför avser kommissionen att bedriva sådana 
verksamheter inom ramen för existerande program, enligt avtalsbestämmelser med tredje länder samt inom 
ramarna för de tillgängliga resurserna, i synnerhet resurser som är tillgängliga i förbindelse med 
överenskommelser med de berörda länderna, med hänsyn tagen till frågomas betydelse och partnernas 
intresse. 
2. Verksamhet med syfte att integrera transporttjänster och -system i Europa 
144. Som en uppföljning till den första alleuropeiska transportkonferensen i Prag 1991 och förberedelse 
för den andra konferensen av detta slag som hölls på Kreta i mars 1994 hölls en regional konferens om 
Svarta havet på ministernivå i slutet av 1993. Efter Kretakonferensen hölls även konferenser om Östersjön 
och Medelhavsområdet. Dessa regionala konferenser hade som mål att lägga grunden till ett 
sammanhängande transportnätverk och transportsystem för hela Europa, och de gav tillfälle till utbyte av 
åsikter och till samordning. 
145. Svarta havskonferensen (ministerkonferens om transportutmaningar i sydöstra Europa), som hölls 
i Constanza, Rumänien, i oktober 1993, beslöt att inrätta en arbetsgrupp för transporter på vatten för att 
diskutera pragmatiska lösningar på problem inom denna sektor. Denna arbetsgrupp inledde sitt arbete med 
ett sammanträde i Constanza i september 1994, efter en första förberedande arbetsgrupp som organiserades 
i april 1994 för beslutsfattare på hög nivå i Svarta havsregionen, där Europeiska gemenskapens politik och 
hamn- och sjöfartsnäringarnas funktionssätt på en fri marknad presenterades. 
146. Kommissionen avser även att inleda en omfattande undersökning av hamnutvecklingen i Svarta 
havsområdet, som inbegriper en värdering av sjöfarts- och hamnpolitiken i de berörda länderna. 
Undersökningen skulle utföras med ekonomiskt stöd från gemenskapens tekniska biståndsprogram. En andra 
Svarta havskonferens om transporter på ministernivå planeras äga rum mot slutet av första halvåret 1997. 
147. Liknande initiativ har tagits för Medelhavs- och Östersjöområdena. Den första regionala 
konferensen för utvecklingen av sjötransporter i Medelhavet hölls i Barcelona 27-28 april 1995. En 
arbetskonferens om sjötransporter i Östersjön hölls 22-23 maj 1995 i Köpenhamn på inbjudan av den 
danska regeringen och Europeiska kommissionen samt under beskydd av Östersjörådet. Vid varje konferens 
beslöts att skapa en arbetsgrupp för vattenburna transporter för att förbereda och om möjligt anta ett 
flerårigt arbetsprogram för respektive region. Gruppen för vattenburna transporter i Medelhavet 
sammanträdde i september 1995 och fattade beslut om ett sådant program; ett slutligt avtal om ett program 
för Östersjön är föreliggande. 
33 
148. Kommissionen anser att det inom ramen för den paneuropeiska transportkonferensen och de ovan 
nämnda regionala konferenserna vore lämpligt att bedriva samarbetsprogram, som särskilt skulle inrikta sig 
på verksamheter i anslutning till 
sjöfart över korta distanser, 
integrering av hamnarna i de transeuropeiska nätverken, och 
sjösäkerhet, inklusive hamnstatskontroller. 
149. Jämsides med detta och i enlighet med bestämmelserna om samarbete i de avtal som slutits (eller 
skall slutas) med de central- och östeuropeiska länderna, OSS- och Medelhavsländerna avser kommissionen 
att ge företräde åt verksamheter och projekt som syftar till 
omstrukturering och modernisering av transportsystemen, 
förbättring av rörligheten för passagerare och gods samt tillträde till transportmarknaden genom att 
avskaffa administrativa, tekniska och andra hinder, och 
underlättande och utveckling av kombinerade transportsystem. 
150. Det kan vidare noteras att Europaavtalen föreskriver om gradvis harmonisering av 
transportlagstiftningen i de berörda central- och östeuropeiska länderna inför dessa länders anslutning. 
Gemenskapen fäster särskild uppmärksamhet vid denna process. Enligt den strategi för de associerade 
central- och Östeuropeiska ländernas anslutning till Europeiska unionen, som bestämdes av Europeiska rådet 
i Essen i december 1994, är tillnärmningen av dessa länders lagstiftning nödvändig för att de skall vara 
redo att delta i den inre marknaden vid anslutningen. Den publicerade vitboken om den inre marknadens 
regelverk33 var första steget i genomförandet av strategin på detta område. 
3. Internationella organisationer och konventioner 
a. Anpassning av samrådsförfarandet 
151. Diskussionen i avsnitt V.A.2.b.2 (punkt 104-107) understryker behovet att anta praktiska och 
effektiva regler för att säkerställa att gemenskapens mål följs i diskussioner eller förhandlingar i 
internationella organisationer. 
152. Det samrådsförfarande som godkändes 197734 uppfyller inte de nuvarande behoven. Dess syfte, som 
det formuleras i artikel 2, att "gemensamt överväga [om] medlemsstatemas åtgärder inom de berörda 
internationella organisationerna bör samordnas" har sedan en tid varit överspelat av händelseutvecklingen. 
I synnerhet med tanke på den nya situationen i UNCTAD, liksom EG-domstolens yttrande nyligen, är den 
uppfattning som kommer till uttryck i beslutet vid det här laget föråldrad. 
153. Det behövs därför ett nytt förfarande, som skulle sörja för etablerande av en gemensam ståndpunkt 
på lämplig nivå, beroende på ämnet i fråga, dess betydelse och omständigheterna, samt för framläggandet 
av en sådan ståndpunkt. 
Det föreslagna rådsbeslutet, som framställs i bilaga II, syftar till antagande av ett adekvat förfarande för 
verksamhet i sjöfartsfrågor i internationella organisationer. 
33 KOM(95) 163 slutlig. 
34 Rådets beslut 77/587/EEG, EGT nr L 239, 17.9.1977. 
34 
b. Förestående uppgifter på kort och medellång sikt 
154. Resultatet av viktiga pågående eller förestående förhandlingar i internationella fora kan få 
betydelsefulla följder för den globala sjöfarten. EG har ett särskilt intresse av detta och måste agera för att 
skydda och befrämja sina intressen. 
155. Förhandlingarna rörande sjötransporter inom WTO, vilka återupptas år 2000, är mest signifikanta 
för dess potentiella påverkan på världs-sjöfarten. 1 linje med sin sjöfartspolitik har gemenskapen aktivt 
försökt få åtaganden från flest möjliga antal stater, inkluderat alla stater med en betydande sjöfarts 
kapacitet, för att uppnå en effektiv standstill rörande restriktiva bestämmelser för utbjudande av 
sjöfartstjänster och eliminering av existerande hinder, inom en bestämd tidsgräns. Ett tillfredsställande 
slutande av en sådan multilateral överenskommelse förblir det fundamentala målet för gemenskapen. 
156. Den andra konferensen om en översyn av FN:s konvention om en uppförandekod för 
linjekonferenser som skulle sammankallats under 1997, har nu blivit uppskjuten. Relevansen hos centrala 
bestämmelser i koden tycks i allt högre utsträckning kunna ifrågasättas, särskilt med tanke på 
linjekonferensernas minskande betydelse och omorienteringen av sjöfartspolitiken i ganska många länder. 
Konventionen kan i hög grad komma att påverkas av utgången av NGMTS-förhandlingarna när de 
återupptas. En konferens om en översyn kan således komma att ställa viktiga sjöfartspolitiska frågor. 
När konferensen sammankallas kommer Kommissionen att till rådet föreslå en lämplig ståndpunkt för 
gemenskapen och gemenskapens deltagande vid konferensen, och kommer att begära riktlinjer för dess 
deltagande och förhandlande på gemenskapens vägnar. 
157. Förutom de ovan nämnda förhandlingarna måste uppmärksamhet även ägnas åt de pågående 
samråden i OECD:s sjötransportkommitté, liksom åt de gemensamma samråden om sjöfart mellan OECD-
länderna och andra regionala grupper, vilka syftar till att främja en marknadsorienterad sjöfartspolitik och 
har blivit en regelbundet återkommande och växande verksamhet i sjötransportkommittén under de senaste 
åren. 
VI. ARRANGEMANG FÖR EN GRADVIS OMVANDLING AV BILATERALA SYSTEM 
A. Huvudprinciper 
158. En av komponenterna i gemenskapens handlande borde, så som sägs i avsnitt V.B (punkt 109), vara 
en gradvis omvandling av de existerande bilaterala systemen med hjälp av ett ramverk av gemenskapsavtal 
och -förfaranden. 
159. Det förekommer fall där någon medlemsstat kan anse det vara nödvändigt att sluta ett bilateralt 
avtal med ett tredje land, vilket skulle stå i överensstämmelse med EG:s lagstiftning och särskilt med rådets 
förordning nr 4055/86. Med tanke på gemenskapens exklusiva behörighet att sluta avtal med tredje länder 
om tillhandahållande av sjötransporttjänster är det klart att den har ansvaret för formuleringen av den 
externa sjötransportpolitiken. Således bör verksamhet gentemot tredje länder på området för kommersiella 
sjötransporter stå under gemenskapens tillsyn för att bevara konsekvens och tydlighet i gemenskapens 
externa relationer. 
35 
160. Å andra sidan anser kommissionen att det för närvarande varken är nödvändigt eller genomförbart 
att genast överta allt ansvar som följer med gemenskapens behörighet att sluta avtal med tredje land i alla 
sådana fall. Kommissionen avser i nuvarande läge att hellre koncentrera sig på prioriterade fall som 
identifierats på grundval av de kriterier som diskuteras i kapitel V. 
161. Ett lämpligt tillvägagångssätt vore därför följande: 
(i) Att medlemsstaterna skulle informera kommissionen i tillräcklig utsträckning om förlängningen 
av avtal som är i kraft och om deras avsikter att förhandla om nya avtal eller ändringar av 
existerande sådana. Sådan information är en nödvändig förutsättning för ett effektivt maskineri med 
utgångspunkt i samråd mellan kommissionen och medlemsstaterna för att säkerställa att 
gemenskapens behörighet respekteras och att de lämpligaste lösningarna väljs för de olika slag av 
problem som kommer att uppstå. De existerande instrumenten, i synnerhet rådets beslut 77/587, 
är i detta avseende otillräckliga. Det är följaktligen viktigt att ett särskilt förfarande antas och detta 
är syftet med de stadganden på området som finns inkluderade i förslaget som presenteras i bilaga 
II. 
(ii) I de fall då gemenskapen skall förhandla fram ett avtal bör medlemsstatemas nära engagemang 
i processen garanteras (se punkt 162 nedan). 
(iii) I fråga om ärenden som hör till gemenskapens befogenheter måste en medlemsstat få 
bemyndigande, i enlighet med ett gemenskapsförfarande, att förhandla om ett bilateralt avtal. Ett 
samordningsförfarande är nödvändigt och det kan även behöva ställas upp villkor för 
förhandlingamas omfattning. Sådana kan gälla t.ex. innehållet i det avtal som skall framförhandlas, 
särskilt för att beakta andra medlemsstaters intressen och för att undvika överträdelser av 
gemenskapsrätten. 
B. Avtal mellan gemenskapen och tredje länder 
162. Avtal mellan gemenskapen och tredje länder skulle slutas på grundval av normala 
gemenskapsförfaranden enligt följande: 
Rekommendation om bemyndigande att förhandla om ett avtal. 
Beslut av rådet som bemyndigar kommissionen att förhandla. 
Förhandlingar genom kommissionen, i enlighet med normala förfaranden. 
Slutande av avtal genom rådet. 
En rådgivande kommitté bestående av representanter för medlemsstaterna skulle inrättas för att ge råd åt 
kommissionen under hela förhandlingsprocessen. 
C. Bilaterala avtal mellan medlemsstater och tredie länder 
163. Med tanke på kommissionens avsikt att tills vidare inrikta sig på prioriterade relationer, är det i 
mellantiden nödvändigt att medlemsstaterna, för att inte förhindra den normala utvecklingen av deras 
externa ekonomiska relationer tillåts att fortsätta att förhandla om och sluta bilaterala avtal med tredje 
länder under förutsättning att den gemensamma sjötransportpolitiken genomgående respekteras och att 
vederbörligt samråd äger rum på gemenskapsnivå. 
36 
164. Rådets beslut 69/494/EEG236 om gradvis standardisering av avtal om handelsförbindelser mellan 
medlemsstater och tredje land och om förhandlingar om gemenskapsavtal inrättade ett anmälnings- och 
samrådsförfarande på gemenskapsnivå. I beslutet fastställs även ett förfarande för förhandlingar om avtal 
mellan gemenskapen och tredje länder. 
Avdelning II i detta beslut stadgar om det förfarande som skall följas i fall en medlemsstat eller 
kommissionen anser att ett bilateralt fördrag, avtal eller arrangemang beträffande handelsrelationer skall 
framförhandlas av kommissionen på gemenskapens vägnar. Avdelning I och III behandlar förlängning av 
existerande avtal och innehåller Övergångsbestämmelser i enlighet med vilka rådet kan bemyndiga bilaterala 
förhandlingar mellan medlemsstater och vissa tredje länder. 
165. För att gemenskapen skall kunna utveckla en omfattande politik för externa sjötransporter är det 
nödvändigt att införa liknande regler för förlängning av existerande avtal på sjötransportområdet och för 
bemyndigande av medlemsstater att bedriva bilaterala förhandlingar. Dessa regler bör stå i 
överensstämmelse med fördraget och bör särskilt beakta gemenskapens lagstiftning på sjötransportområdet. 
För detta ändamål föreslår kommissionen godkännande av ett rådsbeslut som inkluderar ett förfarande för 
samråd och bemyndigande beträffande avtal om sjötransportrelationer mellan medlemsstater och tredje 
länder (bilaga II). 
i. Olika slags bestämmelser i bilaterala avtal mellan medlemsstater och tredie länder 
166. De olika slags bestämmelser som förekommer i existerande bilaterala avtal hänför sig till företeelser 
som förtecknas i nedanstående lista, som varken är uttömmande eller innebär att samtliga avtal innehåller 
bestämmelser om alla dessa företeelser: 
Principer för tillträde till sjöfartsmarknaden. 
Hänvisning till tillämpning av koden för linjekonferenser. 
Kombinerade transportverksamheter. 
Verksamheter på land. 
Etablering av affärsmässig representation. 
Bitjänster. 
Behandling av fartyg i hamn. 
Översändande av fraktintäkter. 
Definitioner av förmånstagare (rederier, fartygsflagg). 
Erkännande av sjöfolks dokument och behandling. 
Hjälp i fall av olyckor. 
Skötsel av avtalet (t.ex. blandade kommittéer, mötestäthet). 
167. För praktiska ändamål kan sådana bestämmelser uppdelas med avseende på deras ämne i sådana 
som gäller affärsmässiga aspekter på transporter och sådana som endast handlar om vad som kan kallas 
tekniska angelägenheter. De som tillhör den förstnämnda kategorin berör antingen direkt eller inverkar på 
tillhandahållandet av sjöfartstjänster: 
(i) Bestämmelser om affärsmässiga aspekter på transporter är de som berör marknadstillträde, 
kombinerade transporter, landbaserade verksamheter, etablering av affärsmässig representation, 
36 EGT nr L 326, 29.12.1969. 
37 
binäringar, behandling av fartyg i hamn samt transaktioner och betalningar i anslutning till 
tillhandahållande av sjöfartstjänster. 
(ii) Bestämmelser om vad som kan kallas tekniska angelägenheter gäller ömsesidigt erkännande av 
fartygsdokument, besättningamas identitetshandlingar, in- eller utresa för besättningsmedlemmar 
i det berörda landet, tillstånd för överföring av besättningsmedlemmar till sjukhus, nationell 
jurisdiktion beträffande händelser ombord samt nödvändig hjälp om fartyget råkar i nödläge. 
2. Avtal om tillhandahållande av siötransoorttiänster 
168. Enligt förordning nr 4055/86 tillåts inga nya avtal ingångna av medlemsstater som påverkar friheten 
att tillhandahålla tjänster. För särskilt angivna exceptionella förhållanden förutses i förordningen ett speciellt 
förfarande. 
169. I rådets förordning nr 405 5/86/EEG om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster 
på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land, och särskilt 
artikel 3 i denna, krävs att medlemsstaterna gradvis avskaffar eller anpassar lastdelningsarrangemang som 
ingår i existerande bilaterala överenskommelser med tredje länder. Denna förpliktelse kräver uppenbart att 
åtgärder vidtas av de medlemsstater som hade överenskommelser om lastdelning med tredje länder, vilka 
ingåtts före 1 januari 1987, det datum då förordning nr 4055/86 trädde i kraft. Bestämmelserna i artikel 
4 i förordningen kan tolkas som innehållande bemyndigande för medlemsstater med sådana 
överenskommelser att bedriva de förhandlingar som är nödvändiga för att anpassa 
lastdelningsarrangemangen. 
170. I fall av avtal som ratificerades först efter 1 januari 1987, eller undertecknades eller 
framförhandlades efter detta datum, och som faller under gemenskapens behörighet, kan medlemsstater 
fortsätta sköta dessa avtal, förutsatt att deras åtgärder vidtas i samråd med kommissionen. 
171. Det kan förekomma fall där medlemsstater i ett avtal som skall framförhandlas med ett tredje land 
vill inkludera bestämmelser om tillhandahållande av sjötransporttjänster som inte skulle väcka frågan om 
överensstämmelse med gemenskapsrätten, och då i synnerhet med förordning nr 4055/86. 
Det vore acceptabelt att, i mellantiden, den berörda medlemsstaten, skulle kunna förhandla om ett avtal som 
innehåller sådana bestämmelser, om inte, med hänsyn till gemenskapens intressen, ett gemenskapsavtal med 
det berörda landet anses vara att föredra (se punkt 103 ovan). Bestämmelserna om sjöfart i Europaavtalen 
och avtalen om partnerskap och samarbete med tredje länder som hittills ingåtts kan på detta stadium tjäna 
som en standard för lämpliga och acceptabla bestämmelser om de frågor de omfattar i jämförbara 
situationer. 
172. En medlemsstats förhandlingar med ett tredje land skulle dock vara underkastad ett förfarande 
fastslaget i ett rådsbeslut. De föreslagna arrangemangen för bilaterala överenskommelser, inbegripet ett 
sådant förfarande, framläggs i förslaget till rådsbeslut i bilaga Hl. Förslagets huvudsakliga innehåll är 
följande: 
Det bemyndigar medlemsstaterna att förlänga giltigheten av existerande bilaterala 
överenskommelser om de överensstämmer med gemenskapens lagstiftning och i synnerhet med 
förordning nr 4055/86. 
Det innehåller möjligheten att en medlemsstat bemyndigas att ingå avtal med tredje land om 
tillhandahållande av sjöfartstjänster, utan att det påverkar tillämpningen av rådets förordning 
4055/86: 
38 
Ett sådant bemyndigande kunde beviljas efter att en medlemsstat meddelat om sin önskan 
att ingå ett sådant avtal, med angivande av behovet av avtalet, dess mål och ett utkast till 
föreslagen avtalstext. 
Den berörda medlemsstaten skulle vara bemyndigad att inleda förhandlingar om inga frågor 
ställts av kommissionen eller någon annan medlemsstat inom en angiven tidsfrist efter 
mottagandet av begäran. 
I andra fall kan bemyndigande beviljas av kommissionen, efter konsultation då så anses 
lämpligt. 
Det innehåller villkor för en medlemsstats förhandlingar om ett sådant avtal, om kommissionen 
anser det lämpligt. 
Det föreskriver att information skall tillställas kommissionen mot slutet av förhandlingsstadierna 
och om samråd med kommissionen innan avtalet slutgiltigt signeras. 
Det ger rådet möjlighet att besluta att ett gemenskapsavtal vore lämpligare och bemyndigar 
kommissionen att förhandla om ett sådant; och 
Det föreskriver att en utredning rörande proceduren, baserad på en rapport från kommissionen, 
företas före 31 december 2000. 
3. Avtal som endast innehåller bestämmelser som inte gäller tillhandahållande av siötransporttiänster 
173. Medlemsstaterna har möjlighet, så länge gemenskapslagstiftning inte föreslagits eller godkänts i 
sådana ärenden, att förhandla om avtal som endast innehåller bestämmelser som inte gäller 
tillhandahållande av sjötransporttjänster. Kommissionen skall på adekvat sätt informeras om sådana 
förhandlingar. 
174. Avtal som inte innehåller klausuler om tillhandahållande av sjötransporttjänster är därför 
underkastade de allmänna regler som gäller för gemenskapens externa politik. Enligt gemenskapsrätten kan 
medlemsstater förhandla om och ingå sådana avtal så länge gemenskapslagstiftning inte har föreslagits eller 
godkänts. 
175. För att gemenskapen skall kunna ha en överblick över de avtal som ingås är det dock nödvändigt 
att medlemsstaterna informerar kommissionen om alla sådana avtal som de ämnar förhandla om. 
39 
TABLÅ: Den externa verksamhetens omfattning och planerade särskilda veiicsamheter och förslag BILAGA I 
0 Komponent Verksamhetsomfång Planerad särskild verksamhet/förslag 
1.1 Allmänna avtal Associerings-eller partnerskapsavtal: Pågående eller planerade förhandlingar 
Förhandlingar om bestämmelser rörande i synnerhet - avslutande av pågående förhandlingar med Egypten, 
tillhandahållande av gränsöverskridande sjöfartstjänster och Jordanien och Libanon, 
etableringar (kommersiell närvaro). - förhandlingar planerade med Algeriet, 
Handels- och samarbetsavtal: - förhandlingar med Medelhavsländerna om sjöfart såsom 
Förhandlingar om bestämmelser rörande sjöfart, såsom förutsett i de nuvarande avtalen, 
krävs i varje enskilt fall. 
1.2 Sektoravtal och Strävan till avtal med betydande sjöfartsnationer såsom Rekommendationer till rådet om avtalsförhandlingar med 
avsiktsförklaringar om sjötransporter Brasilien, bland de latinamerikanska länderna, och Kina, Indien och Kina 
Taiwan, Indien och ett antal ASEAN-länder, bland Asiens 
sjöfartsnationer. 
I vissa fall kan ett mindre formellt samförstånd vara 
I lämpligt. 
1.3 Genomförande av avtal och Genomförande av ingångna avtal med fristående Reguljär verksamhet, 
utveckling av relationer bestämmelser om sjöfart eller planering av samarbetsprogram 
på sjötransportområdet. 
Harmonisering av lagstiftningen i de central- och . .. . 
östeuropeiska länderna med gemenskapens. PP J S 
1.4 Samråd med tredje länder Regelbundna samråd med vissa länder med vilka EG har - Fortsätta de regelbundna samråd som hittills påbörjats 
betydande sjöburna handelsrelationer och vars (Japan, Korea, Norge, Schweiz, CSG), 
sjötransportpolitik direkt påverkar EG:s intressen. - inleda eller intensifiera samråd med länder som USA, 
Ryssland, Kina och Indien. 
Samråd om nödvändigt med andra länder inom ramen för 
samarbetsavtal. 
^O 
o 1.5 Policystudiegrupper Organiseras i fall av betydande ömsesidiga intressen där de Uppföljning av verksamheter igångsatta i studiegrupperna 
kan göra verkan. med anslutning till: 
- Svarta havet, Östersjön och Medelhavet, 
- ASEAN-länderna. 
1.6 Bemöta problem som härrör från Demarscher, följda i förekommande fall av samråd. - Fall som redan identifierats och måste drivas vidare 
existerande eller nya åtgärder från (såsom Väst- och Centralafrika, Kenya, Sydkorea, 
tredje lands sida Kina). 
- Andra fall som tas upp av medlemsstater eller rederier 
eller avlastare i gemenskapen. 
I särskilda fall tillgripande av förordning nr 4058/86. 
Granskning av förordning nr 4058/86. Eventuellt förslag om anpassning av förordning nr 4058/86. 
1.7 Åtgärder för att säkra rättvis I särskilda fall tillgripande av förordning nr 4057/86. Eventuellt förslag om anpassning av förordning nr 4057/86. 
konkurrens på affärsmässiga 
grunder Granskning av förordning nr 4057/86. Striktare hamnstatskontroll, åtgärder gentemot flaggstater 
som inte på ett adekvat sätt genomdriver internationellt 
Antagande, uppfyllande och genomdrivande av internationella tillämpliga regler och normer, 
säkerhetsregler och -normer. 
Understödjande verksamhet på det externa området : 
- främja hamnstatskontroller i andra regioner genom 
samarbete med intresserade tredje länder och grupper 
av länder, liksom med IMO, samt i förekommande fall 
tekniskt bistånd, 
- främja antagande av lämpliga internationella normer 
genom samråd och bistånd till tredje länder. 
Eventuellt samordnat uppträdande från de större 
sjöfartsnationernas sida, liksom lämpliga ingripanden i de 
relevanta internationella fora och hos valda länder med 
internationella register. 
h> 
4> 
1° 1.8 Samarbetsverksamhet och tekniskt Tekniskt bistånd, utbildning av tjänstemän engagerade i Bedrivande av sådana aktiviteter inom ramen för 
bistånd till tredje länder sjöfartspolitiska frågor, expert- eller ekonomiskt stöd för existerande program, enligt bestämmelserna i 
verksamheter som främjar effektiva kommersiella operationer, överenskommelser med tredje länder samt de möjligheter 
inkl. utnyttjande av nya teknologier. som de tillgängliga resurserna erbjuder. 
Informationsutbyte genom seminarier, studiegrupper eller 
kurser, eller utbyte av högre tjänstemän. 
II. Åtgärder med syfte att integrera Uppföljning till den alleuropeiska transportkonferensen och de Bedriva samarbetsprogram med särskild inriktning på 
transporttjänster och -system i regionala ministerkonferenserna för Svarta havet, Östersjön och åtgärder som berör: 
Europa Medelhavsområdet. - kortdistanssjöfart, 
- införlivande av hamnarna i de transeuropeiska 
Regionala arbetsgrupper för vattenburna transporter inrättade nätverken, 
för att förbereda och anta ett flerårigt arbetsprogram för - sjösäkerhet, inklusive hamnstatskontroller, 
respektive region. 
Jämsides prioritering av åtgärder och projekt syftande till 
Gradvis harmonisering av bl.a. transportlagstiftningen i de bl.a.: 
central- och östeuropeiska länderna med sikte på dessa länders - omstrukturering och modernisering av 
anslutning. transportsektorerna, 
- förbättrad rörlighet för passagerare och gods samt 
tillträde till transportmarknaden genom undanröjande av 
administrativa, tekniska och andra hinder, 
- underlättande och utveckling av kombinerade 
transporter. 
III. Internationella organisationer och Antagande av praktiska och effektiva EG-regler för att Antagande av ett nytt samrådsförfarande (rådets beslut 
konventioner säkerställa att gemenskapens mål följs i diskussioner eller 77/587) för att sörja för etablering och presentation av en 
förhandlingar i internationella organisationer. gemensam ståndpunkt (förslag i bilaga II) 
Uppgifter på kort och medellång sikt: 
andra konferensen om en översyn av FN-konventionen om 
en uppförandekod för linjekonferenser, Rekommendation till rådet om gemenskapens ståndpunkt 
1- samråd med MTC i OECD samt gemensamma samråd om och gemenskapens deltagande i konferensen, 
sjöfart mellan OECD-länderna och andra regionala grupper. 
Lt^ 
IV. Interna regler för relationerna 
med tredje länder Säkerställa att gemenskapens och medlemsstaternas verksamhet 
är sammanhängande i deras relationer med tredje länder och 
denna verksamhets ökade effektivitet. 
Införa regler för förlängning av existerande avtal på 
sjötransportområdet och för bemyndigande av medlemsstater att 
föra bilaterala förhandlingar. Antagandet av ett nytt samrådsförfarande (rådets beslut 
77/587) - förslag i bilaga O. 
Förslag till rådets beslut - bilaga II. 
4B 
^/oo/â C^u) BILAGA II 
Förslag till rådets beslut 
om inrättande av ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan medlemsstaterna och 
tredje land på sjöfartsområdet och om åtgärder på detta område i internationella 
organisationer samt om inrättande av ett förfarande för godkännande av avtal om 
sjötransport 
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR FATTAT DETTA BESLUT 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84.2 
i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag, 
i samarbete med Europaparlamentet i enlighet med det förfarande som avses i artikel 189c i 
fördraget, 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, och 
med beaktande av följande: 
Utvecklingen av gemenskapens yttre förbindelser på sjötransportområdet kräver ett lämpligt och 
effektivt utbyte av information och samråd i god tid mellan kommissionen och medlemsstaterna. 
I rådets beslut 77/587/EEG1 inrättas ett samrådsförfarande för förbindelserna mellan 
medlemsstaterna och tredje land på sjöfartsområdet samt för åtgärder på detta område i 
internationella organisationer. 
Samråden bör förutom den utveckling som redan skett även omfatta pågående utveckling av 
förbindelserna med tredje land. 
Alla problem som uppstår på sjöfartsområdet på traderna till och mellan tredje land samt lämpliga 
medel för att bemöta dessa problem bör övervägas. 
Därför bör bestämmelser fastslås om samråd med regelbundna mellanrum. 
Lämpliga åtgärder för att bemöta problem som uppstår i internationella organisationer bör 
övervägas. Det bör inrättas ett förfarande för fastställande av den ståndpunkt som gemenskapen 
och medlemsstaterna skall inta i frågor av gemensamt intresse, och denna ståndpunkt bör, i frågor 
som hör till gemenskapens eller medlemsstaternas kompetensområde, framföras av kommissionen 
eller den medlemsstat som utövar ordförandeskapet i rådet. 
Förbindelserna på sjötransportområdet mellan medlemsstater och tredje land regleras av bilaterala 
avtal liksom av andra bilaterala och multilaterala överenskommelser som innehåller bestämmelser 
om, eller är tillämpliga på, frågor om tillhandahållande av sjöfartstjänster, såsom tillträde till 
sjöfartsmarknaden, inklusive multimodala transportverksamheter, därmed sammanhängande 
landbaserade verksamheter, etablering av affärsmässig verksamhet, tillträde till hamnar, 
EGT nr L 239, 17.9.1977. 
4* 
utnyttjande av hamntjänster och därmed sammanhängande tjänster och inrättningar, transaktioner 
och betalningar i förbindelse med sjöfartstjänster, och därmed sammanhängande bestämmelser. 
En rättslig ram för medlemsstaters förhandlingar med tredje land bör skapas. Kommissionen bör 
ha möjlighet att bemyndiga medlemsstateratt föra bilaterala förhandlingar, sluta avtal eller förnya 
avtal med tredje land, vilket under lämpliga förhållanden kan ske i form av ett tyst medgivande. 
Ett effektivt förfarande måste inrättas för att säkerställa översynen av bilaterala sjötransportavtal 
och andra bilaterala överenskommelser som medlemsstater avser att ingå med tredje land. 
Syftet med denna översyn måste vara att avgöra huruvida de föreslagna avtalen är förenliga med 
gemenskapsrätten och den gemensamma sjötransportpolitiken och inte skulle innebära ett hinder 
för denna politik eller dess genomförande. 
I vissa fall kan det vara lämpligt att rådet eller, alltefter omständigheterna, kommissionen till sitt 
bemyndigande av en medlemsstat att förhandla om ett avtal fogar villkor för dessa förhandlingar. 
En kommitté bör inrättas för att genomföra detta beslut. 
Förfarandena för kommissionens förhandlingar om avtal med tredje land eller inom internationella 
organisationer omfattas inte av detta beslut. 
Mot bakgrund av de ändringar av förfarandet som fastställs i rådets beslut 77/587/EEG samt 
införandet av nya förfaranden i betydande utsträckning, bör beslutet ersättas med en ny rättsakt. 
HÄRIGENOM FORESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
1. Medlemsstaterna och kommissionen skall samråda i överensstämmelse med de förfaranden som 
föreskrivs i detta beslut 
a) i sjöfartsfrågor som behandlas i internationella organisationer, och 
b) om förbindelser med tredje land i sjöfartsfrågor, och om förhandling om och 
ingående av bilaterala eller multilaterala avtal, samt om hur de fungerar. 
2. Samråd skall äga rum 
- regelbundet, och minst en gång varannan månad, och 
- vid varje annat tillfälle på begäran av en medlemsstat eller kommissionen, inom två 
veckor efter begäran framställts eller i brådskande fall så snart som möjligt. 
Artikel 2 
1. Huvudmålen med det samråd som föreskrivs i artikel 1.1a skall vara 
a) att överväga de frågor som kan innebära problem av gemensamt intresse, 
^ 
b) att beroende av problemens art, 
gemensamt överväga huruvida medlemsstaternas åtgärder inom de berörda 
internationella organisationerna bör samordnas, eller 
gemensamt överväga andra lämpliga tillvägagångssätt. 
2. Medlemsstaterna och kommissionen skall så snart som möjligt utbyta all information som är 
av betydelse för de mål som avses i punkt 1. 
Artikel 3 
1. Huvudmålen för de samråd som föreskrivs i artikel 1.1 b skall vara 
a) att se över utvecklingen av sjöfartsförbindelserna med tredje land, 
b) att behandla förhandling om och ingående av bilaterala eller multilaterala 
sjötransportavtal eller andra avtal om tillhandahållande av sjöfartstjänster, samt hur 
dessa avtal fungerar, 
c) att behandla problem som uppstår på sjöfartsområdet på traderna till och mellan 
tredje länder, bland annat 
restriktioner på tillträde till sjöfartsmarknaden och därmed 
sammanhängande landbaserade verksamheter, och 
alla andra ensidiga åtgärder från tredje lands sida som påverkar sjöfarten, 
såsom diskriminerande beskattning eller behandlingen av fartyg i hamn, 
d) att överväga andra frågor som kan innebära problem av gemensamt intresse, 
e) att beroende arten av de problem som kan uppstå, överväga lämpliga åtgärder för att 
bemöta dessa problem. 
2. Varje medlemsstat skall med tanke på det samråd som avses i artikel 1.1b underrätta de andra 
medlemsstaterna och kommissionen om utvecklingen av dess förbindelser med tredje land 
angående sjöfart samt om hur de bilaterala eller multilaterala avtal som slutits på detta område 
fungerar. 
3. Om en medlemsstat önskar förhandla med tredje land eller sluta ett avtal som man har 
förhandlat fram och paraferat eller undertecknat, men om förfarandena för ikraftträdande inte har 
följts fram till dagen för detta beslut, skall medlemsstaten göra en begäran hos kommissionen samt 
underrätta de andra medlemsstaterna. Medlemsstaten skall i sin begäran motivera det planerade 
avtalet, redogöra för dess syften och ge ett utkast till dess lydelse. 
Om en medlemsstat önskar förnya eller automatiskt förlänga ett avtal som är gällande på dagen 
för detta beslut, skall medlemsstaten göra en begäran hos kommissionen samt underrätta de andra 
medlemsstaterna senast fyra månader före dagen för förnyelsen av avtalet eller vid utgången av 
den period inom vilken anmälan om upphörande av avtalet får göras. Medlemsstaten skall bifoga 
en kopia av avtalet. 
hc 
Artikel 4 
1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 5 i rådets förordning nr 4055/86 skall en 
medlemsstat anses ha fått ett tyst medgivande att föra bilaterala förhandlingar i enlighet med sin 
begäran, eller att fullfölja förfarandena för avtalets ikraftträdande eller att förlänga avtalet, om 
varken kommissionen eller någon medlemsstat har begärt samråd inom två månader efter 
mottagande av begäran från någon medlemsstat enligt artikel 3.3, och kommissionen inom tre 
månader efter mottagandet inte överlämnat några invändningar. 
2. Om kommissionen, efter samråd då sådant ägt rum, finner att bestämmelserna i det planerade 
avtalet inte står i motsatsställning till den gemensamma sjötransportpolitiken och dess mål och inte 
skulle utgöra ett hinder för denna politik eller genomförandet av den, får den berörda 
medlemsstaten bemyndigas, om så är lämpligt med förbehåll för närmare angivna villkor, att föra 
bilaterala förhandlingar med det berörda tredje landet. 
3. Om kommissionen, efter samråd då sådant ägt rum, finner att någon bestämmelse i det 
planerade avtalet inte står i överensstämmelse med den gemensamma sjötransportpolitiken eller 
dess mål, eller kan utgöra ett hinder för denna politik eller genomförandet av den, skall den 
anmäla om detta till medlemsstaten i fråga och underrätta de andra medlemsstaterna. 
Kommissionen får till en sådan anmälan bifoga villkor under vilka avtalet kan bemyndigas. 
Artikel 5 
1. Vid förhandlingsprocessens slut skall den berörda medlemsstaten till kommissionen överlämna 
slutresultatet av förhandlingarna. Om kommissionen inte framför några invändningar inom tre 
månader efter att den mottagit förhandlingsresultaten kan den berörda medlemsstaten underteckna 
avtalet i fråga. 
2. Om kommissionen framför invändningar skall den berörda medlemsstaten omförhandla avtalet 
i enlighet med dessa och enligt de villkor som kommissionen har fastställt. 
Artikel 6 
1. De samråd som fastställs i detta beslut skall ske inom den kommitté som inrättas genom artikel 
7.1. 
2. Med hänsyn till artikel 2.1 b skall de ståndpunkter vad gäller ekonomiska och kommersiella 
aspekter på sjötransport som gemenskapen och dess medlemsstater skall inta i internationella 
organisationer antas i enlighet med förfarandet i artikel 7.2. 
I de fall då ståndpunkten gäller en fråga som hör till gemenskapens kompetensområde skall den 
presenteras av kommissionen, och om frågan hör till medlemsstaternas kompetensområde av den 
medlemsstat som utövar ordförandeskapet i rådet. Om emellertid kommissionen eller den 
medlemsstat som utövar ordförandeskapet i rådet saknar den ställning som skulle tillåta den att 
yttra sig i den internationella organisationen i fråga, skall lämpliga former bestämmas i det beslut 
varigenom ståndpunkten antas. 
49-
Artikel 7 
1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna och 
med en företrädare för kommissionen som ordförande. 
2. Kommissionens företrädare skall förelägga kommittén ett förslag till åtgärder. Kommittén skall 
yttra sig över förslaget inom den tid som ordföranden bestämmer med hänsyn till hur brådskande 
frågan är. Yttrandet skall avges med den majoritet som enligt artikel 148.2 i fördraget skall 
tillämpas vid beslut som rådet skall fatta på förslag av kommissionen. Rösterna som avges av 
medlemsstaternas företrädare i kommittén skall vägas på det sätt som föreskrivs i den här artikeln. 
Ordföranden får inte rösta. 
Kommissionen skall själv anta förslaget om det är förenlig med kommitténs yttrande. 
Om förslaget inte är förenligt med kommitténs yttrande eller om inget yttrande avges, skall 
kommissionen utan dröjsmål föreslå rådet vilka åtgärder som skall vidtas. Rådet skall fatta sitt 
beslut med kvalificerad majoritet. 
Om rådet inte har fattat något beslut inom två månader från det att förslaget mottagits, skall 
kommissionen själv besluta att de föreslagna åtgärderna skall vidtas. 
Artikel 8 
De förfaranden som föreskrivs i detta beslut skall inte påverka förfaranden avseende en 
rekommendation från kommissionen att förhandla om avtal med ett tredje land eller en grupp av 
länder eller i en internationell organisation, eller avseende ingåendet av ett sådant avtal. 
Artikel 9 
Rådet beslut 77/587/EEG skall upphöra att gälla. 
Före den 31 december 2000 skall rådet behandla en rapport som skall framläggas av 
kommissionen om samrådsförfarandets funktion och vidta åtgärder beträffande alla förslag till 
ändring eller komplettering av det som påkallas av gjorda erfarenheter. 
Artikel 10 
Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna. 
V 
BILAGA in 
EXISTERANDEGEMENSKAPSLAGSTIFTNINGOCH POLITISKA INITIATIVBETRÄFFANDE 
EXTERNA ASPEKTER PÀ SJÖFARTSPOLITIKEN OCH TILLÄMPNINGEN AV DEM 
A. Av gemenskapen antagen lagstiftning 
1. Av de rättsinstrument som hittills antagits av rådet och som berör sjötransporter, gäller de som 
bildar grunden för sjöfartspolitiken direkt de externa relationerna på sjöfartsområdet. 
2. Rådets beslut 77/5871 var den första lagstiftningen om sjötransporter, antagen i enlighet med 
artikel 84.2 i EEG-fördraget i juni 1977, som ett försök att utnyttja de möjligheter som ett gemensamt 
uppträdande från medlemsstaternas sida i sjöfartsfrågor skulle medföra. Det fastställde ett samrådsförfarande 
för relationerna mellan medlemsstater och tredje länder i sjöfartsfrågor och för verksamhet i sådana frågor 
i internationella organisationer. Detta var första steget i utformningen av gemenskapens externa relationer 
på sjöfartsområdet. Förfarandet används regelbundet i rådets transportarbetsgrupp för samråd om 
utvecklingen och om problem som uppstår i samband med relationerna med enskilda icke-medlemsländer 
och för att samordna ståndpunkterna inför sammanträden i internationella organisationer. 
3. Rådets förordning nr 954/792, allmänt känd som "Brysselpaketet", gäller medlemsstaternas 
ratificering av, eller anslutning till, FN-konvcntionen om en uppförandekod för linjekonferenser. En sådan 
ratificering eller anslutning är möjlig förutsatt att medlemsstaterna gör ett antal reservationer. Den viktigaste 
är att medlemsstaterna bekräftar att kodens bestämmelser inte är tillämpliga på linjekonferenstrader mellan 
medlemsstaterna och, på ömsesidig basis, mellan medlemsstater och de andra OECD-länder som är parter 
i koden. Förordningen bevarar även tillträde på konkurrensgrunder inom konferenser till den del av 
fraktlinjesjöfarten som inte omfattas av åtaganden enligt koden till tredje länders nationella linjerederier, 
när den ratificerats av medlemsstater. 
Vid godkännandet av förordningen erkände gemenskapen utvecklingsländernas särskilda situation, i 
synnerhet inom linjesjöfarten, genom att linjekonferenskoden erbjuder nationella linjerederier i 
utvecklingsländer särskilda möjligheter att delta i linjekonferenser och den handel som bedrivs i dem. 
4. I december 1986 godkände gemenskapen fyra viktiga förordningar3, varav den första trädde i kraft 
den 1 januari 1987 och de tre övriga den 1 juli samma år: 
Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 om tillämpning av principen om frihet att 
tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan 
medlemsstater och tredje land. 
Rådets förordning (EEG) nr 4056/86 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 
85 och 86 i fördraget på sjöfarten. 
Rådets förordning (EEG) nr 4057/86 om illojal prissättning inom sjöfarten. 
Rådets förordning (EEG) nr 4058/86 om samordnade åtgärder för att säkerställa fri 
tillgång till last på oceantrader. 
1 EGT nr L 239, 17.9.1977. 
2 EGT nr L 121, 17.5.1979. 
3 EGT nr L 378, 31.12.1986. 
QC) 
5. Dessa fyra förordningar antogs mot bakgrund av en alarmerande minskning av gemenskapens 
handelsflotta, som inte stod i proportion till effekterna av den globala ekonomiska krisen på alla 
handelsflottor, på grund av förlorade komparativa fördelar och framväxten av protektionistisk politik och 
praxis i andra länder. Det är i synnerhet hotet från dessa politiska linjer och tillvägagångssätt som kunde 
motverkas av gemenskapens åtgärder. 
6. De fyra förordningarna bildar ett sammanhängande paket av rättsinstrument för gemenskapen i dess 
bedrivande av en icke-protektionistisk politik med syfte att i högsta möjliga utsträckning trygga den 
fortsatta tillämpningen av affärsmässiga principer i den globala sjöfarten, samtidigt som den tillämpar 
Romfördragets grundläggande bestämmelser om frihet att tillhandahålla tjänster och konkurrensregler. 
7. Som helhet förkroppsligade paketet av förordningar som antogs 1986 gemenskapens beslutsamhet 
att säkerställa fritt och icke-diskriminerande tillträde till frakter för gemenskapens rederier och att säkra 
rättvis konkurrens på affärsmässig grund på traderna till, från och inom gemenskapen, med tillbörlig respekt 
för av lastares och hamnars intressen. Med avseende på inskränkande åtgärder från tredje länders sida eller 
illojala tillvägagångssätt från främmande rederiers sida, tjänar förordningarna till att avskräcka från sådana 
åtgärder och tillvägagångssätt, eller om sådana ändå genomförs, att uppnå effektiva förhandlingslösningar. 
I de fall då detta inte kan uppnås, ger förordningarna en grund för skyddsåtgärder för att motverka sådana 
åtgärder och tillvägagångssätt. 
8. Möjligheten att uppnå ytterligare liberalisering inom sjöfartssektorn togs även upp av gemenskapen 
i samband med förhandlingarna om ett avtal för tjänstehandel i Uruguayrundan i mitten av december 1993. 
Tyvärr kunde vid förhandlingsrundans avslutning inget tillfredsställande resultat uppnås. Som följd av detta 
drog gemenskapen tillbaka de åtaganden den hade varit villig att gå med på och erhöll ett ministerbeslut 
om tillsättande av en förhandlingsgrupp för sjötransporttjänster (NGMTS) för att bedriva förhandlingar med 
målet att nå en överenskommelse om avskaffande av restriktionerna inom en bestämd tidsperiod. 
B. Tillämpning av EG.s instrument och politik 
9. Godkännandet 1986 av de fyra förordningarna på sjötransportområdet har tillsammans med 
"Brysselpaketet" om FN-koden för linjekonferenser bildat en gemenskapspolitik för fri och rättvis 
konkurrens på affärsmässiga grunder inom den internationella sjöfarten. Då den antogs vid praktiskt taget 
samma tidpunkt som Enhetsakten kom den både att konkret på sjöfartsområdet förkroppsliga rörelsen mot 
fullbordan av den gemensamma marknaden och att kunna dra fördel av förstärkningen av gemenskapen i 
allmänhet. 
10. Under de efterföljande åren har ett växande antal tredje länder utvecklat sina relationer med 
gemenskapen på sjöfartsområdet. Kommissionen har utnyttjat och kommer att fortsätta att utnyttja sina 
möjligheter att arbeta för målet om en fri och rättvis konkurrens på världsmarknaden. 
11. Trots att inskränkningar för tillträde till fraktmarknaderna i olika utsträckning är vitt spridda bland 
icke-OECD-länder, har det dock under de senaste åren skett en märkbar rörelse i riktning mot lindring eller 
avskaffande av restriktionerna inom den internationella sjöfarten i ett antal länder runt hela världen, hörande 
till alla olika regioner, med undantag, än så länge, för det afrikanska området. Kommissionen har 
konsekvent utövat sitt inflytande för att uppmuntra denna rörelse. Den anser att denna insats är en väsentlig 
komponent i genomförandet av den politik som konkretiserades i 1986 års paket. 
12. Tillämpningen av principen om frihet att tillhandahålla tjänster tycks ha gjort intryck på tredje 
länder och även väckt oro i vissa länder som vill försäkra sig om att deras eget tillträde till gemenskapens 
marknad skulle förbli oinskränkt. Förordningen nr 4055/86 har effektivt satt stopp för nya initiativ, såväl 
Se 
inom som utom gemenskapen, till lastdelningsarrangemang mellan medlemsstater och tredje länder. 
Kommissionen anser att det inte endast för att genomföra rättsliga förpliktelser enligt förordning nr 
4055/86, utan även för den gemensamma sjötransportpolitikens trovärdighet och framgång gentemot tredje 
länder är viktigt att de medlemsstater som har lastdelningsavtal mer aktivt verkar för att anpassa dessa. Vad 
beträffar medlemsstaters Underlätelse att respektera sina rättsliga förpliktelser, har kommissionen nyligen 
påbörjat förfaranden i enlighet med artikel 169 i fördraget, för att sätta stopp för överträdelserna. 
13. Talrika fall har tagits upp i enlighet med förordning nr 4056/86 och därmed sammanhängande 
beslut som tagits av kommissionen. Förordningen har, enligt kommissionens uppfattning, visat sig vara ett 
effektivt medel för att säkerställa uppfyllande av artiklarna 85 och 86 inom sjöfarten och för att säkra 
förekomsten av effektiv konkurrens på linjesjöfartstradema som betjänar Europeiska unionen och 
tillhandahållande av högkvalitativa tjänster till låg kostnad för befraktare, dvs. unionens exportörer och 
importörer. 
14. Förordning nr 4057/86 har använts med goda resultat och det finns dessutom tydliga tecken på att 
den har påverkat beteendet hos vissa linjerederier från tredje länder, i synnerhet vad gäller deras 
frakttaxepolitik. 
15. Bortsett från det faktiska genomförandet av skyddsåtgärder i fall där en effektiv förhandlingslösning 
inte kan uppnås, bör effekten av förordning nr 4058/86 även bedömas utifrån dess värde som grundval för 
samråd och som avskräckande medel. I fallet med restriktioner införda av väst- och centralafrikanska stater, 
där tillämpning av förordningen begärts, har gemenskapen fortsatt att försöka uppnå en ömsesidigt 
tillfredsställande lösning genom samråd. Allmänt sett har den möjlighet till motåtgärder som förordningen 
ger varit av särskilt värde för kommissionen i dess diskussioner med ett antal länder där den försökt säkra 
marknadstillträde och icke-diskriminerande behandling för rederier från gemenskapen. 
Särskilda problem i relationerna med vissa tredie länder 
16. Medlemsstater och rederier från gemenskapen har regelbundet hos kommissionen tagit upp särskilda 
problem som uppstår på vissa sjöfartstrader. 
1 sin rapport till rådet om genomförandet av sjöfartsförordningarna4 rapporterade kommissionen om åtgärder 
som vidtagits vid den tiden för att bemöta problem som uppstått i relationerna med Algeriet, Kenya, 
Republiken Korea, Taiwan, Indonesien och Japan samt om samråd med tredje länder, såsom t.ex. Brasilien, 
Sri Lanka och Sovjetunionen. 
17. Kommissionen har fortsatt att driva sådana frågor, i nära samråd med medlemsstaterna. Den har 
i synnerhet tagit upp specifika frågor beträffande sjötransporter i diskussioner med ett antal tredje länder. 
Dessa diskussioner har resulterat i flera medgivanden från de behöriga myndigheterna i de berörda länderna. 
18. Med Taiwan avtalades om ett protokoll om skattebefrielse för rederier i augusti 1990 och den 1 
oktober 1993 undertecknades ett tillägg. Man överenskom om att skattemyndigheterna i Taiwan och i EG:s 
medlemsstater inte skulle pålägga inkomstskatt på deras respektive rederiers drift av fartyg i internationell 
trafik, inbegripet de sedvanliga tilläggs- och påläggsavgifterna. 
19. Från år 1989 och framåt har regelbundna bilaterala samråd hållits för att få till stånd ytterligare 
avveckling av Koreas traditionellt restriktiva sjöfartspolitik. Som följd av dessa har medgivanden erhållits 
SEK(90) 1594 slutlig, 1.8.1990. 
från de koreanska myndigheterna beträffande EG-rederiers tillträde till "inter-poif-tjänster5 och till 
landbaserade verksamheter i Korea, liksom beträffande möjligheten att investera i speditionsrörelse. I 
november 1993 gick de koreanska myndigheterna slutligen med på att inter-port-tjänsterna från denna 
månad skulle vara helt liberaliserade för EG-rederier med undantag för trafiken till och från Japan. 
Detsamma gäller för matartjänster och alla andra delar av normala oceantransporttjänster för EG-rederier. 
Från den 1 juli 1994 har även sjöfartstjänsterna i trafiken till och från Japan avreglerats. 
20. Beträffande Folkrepubliken Kina, gick de kinesiska myndigheterna i augusti 1992 med på att EG-
rederier skall ha rätt att etablera affärsenheter i Kina, antingen som samriskprojekt eller i egen regi, för att 
bedriva affärsverksamhet på grundval av likabehandling. EG-rederier har också tillåtelse att bedriva 
matartjänster till och från kinesiska hamnar som är öppna för internationell handel, utan några 
begränsningar med avseende på vilken knutpunktshamn som skall användas. Den effektiva tillämpningen 
av detta åtagande stöter fortsättningsvis på betydande svårigheter. 
21. Samråd med Ukraina, som påbörjades i början av 1994, gav ett tillfredsställande resultat 
beträffande frågan om etablering av linjeagenturer med icke-diskriminerande villkor i detta land, i form av 
ett regeringsbeslut av den 15 maj 1995. 
22. I samråd med Japan har kommissionen vid upprepade tillfållen uttryckt sin oro beträffande krav 
från Japans hamntransportförening som resulterar i ineffektiva hamntjänster och otillbörligt höga 
hamnavgifter, vilket leder till avsevärt ökade fraktkostnader och därmed inskränker handeln. Eftersom inga 
tecken på förbättringar synts, lämnade gemenskapen en demarsch till Japan i detta ärende på hösten 1995. 
Även USA:s Federal Maritime Commission har påbörjat en undersökning och det finns tecken på att frågan 
väckt bekymmer även inom Japan. Förhoppningen är att den japanska regeringen kommer att agera för att 
lösa frågan hellre än att den tas upp av EG i WTO. 
23. Det föregående visar att gemenskapen i flera fall har påvisat att den effektivt kan säkra 
gemenskapens och medlemsstaternas kollektiva sjöfartsintressen. Gemenskapens tyngd som en helhet 
gentemot tredje länder kan utnyttjas, och har utnyttjats, för att uppnå fördelar som enskilda medlemsstater 
inte skulle ha kunnat förverkliga. Gemenskapen kan i väsentlig utsträckning dra fördel av sin unika 
förhandlingsposition då den talar med en röst på alla medlemsstaters vägnar. Bortsett från denna betydande 
taktiska fördel, är ett gemensamt tillvägagångssätt uppenbart att föredra framför enskilda medlemsstaters, 
eftersom dessa normalt inte kan ta hänsyn till gemenskapens intressen som helhet. I detta avseende kan 
behovet att etablera en sammanhängande och omfattande sjöfartspolitik för gemenskapen på grundval av 
väl definierade politiska mål ses som ett nödvändigt villkor för den vidare utvecklingen av EG:s 
handelsflotta. 
Term som betecknar sjöfartstjänsterna inom Asien till och från Korea. 
BILAGA IV 
DEN HITTILLSVARANDE UTVECKLINGEN AV EG:S RELATIONER MED TREDJE LÄNDER 
1. Med hänvisning till avsnitt IV.B ges i denna bilaga ytterligare detaljer om den hittillsvarande 
utvecklingen av relationerna mellan EG och tredje länder genom (i) avtal, (ii) samråd och (iii) olika former 
av samarbete, inbegripet tekniskt bistånd. 
1 Avtal med tredie länder 
Avtal med fristående bestämmelser om sjöfart 
2. Gemenskapen har ännu inte ingått något avtal om sjötransportsektorn med ett tredje land. Men ett 
antal allmänna avtal mellan EG och tredje länder (eller grupper av länder) innehåller fristående 
bestämmelser om sjöfart. Andra avtal, som inte innehåller särskilda fristående bestämmelser om sjöfart, 
föreskriver samarbete eller tekniskt bistånd liksom samråd, om nödvändigt, inom sjöfartssektorn. 
3. Till den första kategorin hör Lomékonventionen, Europaavtalen, avtalen om partnerskap och 
samarbete samt EES-avtalet. Gemensamt för alla dessa avtal är att både EG och medlemsstaterna är parter 
på EG-sidan. Detta är en följd av avtalens mycket breda omfattning och har å andra sidan tillåtit att frågor 
om den rättsliga grunden för den externa behörigheten kunnat undvikas. 
4. För det första finns de successiva Lomékonventionerna, varav den tredje, som avtalades 1984, 
för första gången innehöll ett kapitel om transporter i allmänhet och flera artiklar om sjöfart i synnerhet, 
vilka bevarades i den fjärde Lomékonventionen, som undertecknades 1989 och reviderades 1995. 
5. Dessa artiklar inför principerna om oinskränkt tillträde till handeln på affärsmässiga grunder och 
genomförande av konventionen om uppförandekoden för linjekonferenser, som betjänar traderna mellan 
gemenskapen och dess AVS-partner. Samarbete förutses även för att förbättra AVS-ländernas 
sjöfartsnäringar samt fartygs och besättningars säkerhet. Dessutom utpekas flera områden för ekonomiskt 
och tekniskt bistånd. 
6. För det andra finns de s.k. Europaavtalen, som ingåtts med de central- och östeuropeiska länderna, 
nämligen Bulgarien, Tjeckiska republiken, Ungern, Polen, Rumänien och Slovakien. Liknande avtal har 
även nyligen undertecknats med Estland, Lettland, Litauen och Slovenien. 
7. Dessa avtal grundlägger en nära associering med respektive tredje länder och innehåller fristående 
bestämmelserom sjötransporter. De senare omfattar ömsesidig etableringsrätt och principen om oinskränkt 
tillträde till marknaden och trafiken på affärsmässiga grunder. Det föreskrivs vidare att rederier som inte 
tillhör en konferens skall ha rätt att konkurrera med en konferens så länge som de håller sig till principen 
om rättvis konkurrens på affärsmässiga grunder. Tank- och torrlastsjöfarten skall vara öppen för fri 
konkurrens. I framtida bilaterala överenskommelser mellan parterna och tredje länder skall 
lastdelningsarrangemang undvikas. Även alla existerande ensidiga restriktioner eller åtgärder som kan ha 
en diskriminerande effekt på tillhandahållandet av sjötransporttjänster avskaffas. 
8. Dessutom avtalades om att samarbetet skulle utvecklas och förstärkas för att möjliggöra för central-
och östeuropeiska länder att omstrukturera och modernisera sina transportsektorer och uppnå 
driftsstandarder jämförbara med dem i gemenskapen. Detta samarbete inbegriper modernisering av 
S* 
hamninfrastrukturer på större rutter av gemensamt intresse och uppgradering av teknisk utrustning för 
lastning och fraktning i containrar och omlastning som del av specificerade'prioritetsområden. 
9. Ett "Avtal om handel och kommersiellt och ekonomiskt samarbete" har slutits med Albanien. Det 
innehåller inga fristående bestämmelser om sjöfart, men inbegriper transporter och hamnar som områden 
av gemensamt intresse för ekonomiskt samarbete. 
10. För det tredje har "Avtal om partnerskap och samarbete** undertecknats med Vitryssland, 
Moldavien, Ryssland och Ukraina. Dessa avtal innehåller ett antal särskilda klausuler om sjötransporter 
såsom garantier för fritt tillträde till den internationella sjöfartsmarknaden på affärsmässiga grunder, 
nationell behandling av fartyg i hamn och öppnande av inre vattenvägar för internationella hav-flodtjänster. 
Den sistnämnda frågan har inte lösts i fråga om Ryssland och det har överenskommits om att förhandla om 
den före den 31.12.1996. Nationell behandling av etableringar för att företa rederiagenturverksamheter har 
även avtalats. Förutom föreskrifter om att inga lastdelningsavtal skall slutas med tredje länder, upphäver 
de giltigheten av sådana bestämmelser som finns mellan någon medlemsstat och den andra parten. 
Liksom i fråga om Europaavtalen, förutses även i dessa avtal om partnerskap och samarbete vidsträckt 
ekonomiskt samarbete inom ett stort antal sektorer, inklusive transporter. 
Liknande avtal, med vederbörliga ändringar, har senare undertecknats med Kazakstan och Kirgizistan samt 
helt nyligen med Arménien, Azerbajdzjan, Georgien och Uzbekistan. 
11 För det fjärde trädde EES-avtalet i kraft den 1 januari 1994. Som följd av detta gäller 
gemenskapens regelverk även beträffande sjötransporter för relationerna mellan gemenskapen och de 
inblandade EFTA-länderna. 
Men de åtgärder som hänvisar till gemenskapens externa relationer, som t.ex. rådets förordningar 4057/86 
och 4058/86, gäller inte. I stället har gemenskapen och EFTA-länderna kommit överens om att samordna 
sina åtgärder gentemot tredje länder och företag från tredje länder på sjötransportområdet. 
12. Det nyligen undertecknade avtalet om tullunion med Turkiet innefattar som mål att behandla 
transportsektorn. Nya associeringsavtal har fiamförhandlats med Israel, Marocko och Tunisien och 
förhandlingarna med Egypten, Jordanien och Libanon närmar sig avslutning, och sådana förhandlingar 
planeras med Algeriet. Dessa avtal föreskriver om snabba förhandlingar som leder till liberalisering av 
sjötransporterna enligt liknande linjer som i de nyligen ingångna avtalen med de central- och östeuropeiska 
länderna. 
13. Europa-Medelhavskonferensen i Barcelona i november 1995 antog en ministerdeklaration enligt 
vilken deltagarna (EU och 12 Medelhavsländer) åtog sig att respektera principerna om frihet att 
tillhandahålla tjänster och fritt tillträde till internationella frakter. 
Avtal om handel och ekonomiskt samarbete 
14. Under årens lopp har gemenskapen slutit avtal om handel och ekonomiskt samarbete med en mängd 
tredje länder. Transporterna ingår i allmänhet bland sektorerna för ekonomiskt samarbete och detta har 
utgjort grunden för samråd och samarbete med ett antal sådana länder. 
15. I flera sådana överenskommelser, som inte innehåller fristående bestämmelser om tjänster, har 
sjötransporterna gjorts till föremål för en korrespondens som bifogats avtalen. I dessa korrespondenser har 
gemenskapen och det berörda tredje landet åtagit sig att ta upp alla frågor i samband med 
&t 
sjöfartsverksamhet i syfte att finna lösningar på problem som kan uppstå. Detta kan ske inom den blandade 
kommitté som inrättats inom ramen för samarbetsavtalen. Texterna i dessa korrespondenser varierar. 1 
allmänhet hänvisar de till fri och rättvis konkurrens som riktlinje. I flera fall har diskussioner inom ramen 
för den blandade kommittén ägt rum med tillfredsställande resultat. 
16. Korrespondenser av ovan nämnt slag har utväxlats med länder som Argentina, Brasilien, Chile och 
i Centralamerika Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panama, Andinska gruppen 
och dess medlemsländer, Bolivia, Colombia, Ecuador, Peru och Venezuela samt Mexico, Paraguay och 
Uruguay. 
17. I förhandlingar på senaste tid om sådana avtal, med Korea och Sydafrika liksom för ett nytt 
partnerskapsavtal med Mexico, har gemenskapen föreslagit att fristående bestämmelser om sjöfart skall 
infogas. Förhandlingarna med Korea avslutades nyligen. 
2 Samråd med tredie länder 
18. Kommissionen har under en tid varit inbegripen i diskussioner och samråd med viktiga partners 
på sjötransportområdet. Dessa samråd, som tjänar till utbyte av information och uppfattningar om 
utvecklingen och policyfrågor av gemensamt intresse för båda parter, liksom att finna lösningar på problem 
som kan uppstå, har intensifierats i samband med utvecklingen av EG:s sjöfartspolitik och verksamhet 
rörande den internationella sjöfarten. 
19. Vad beträffar de utvecklade länderna, har OECD:s sjötransportkommitté traditionellt tjänstgjort som 
forum för multilaterala kontakter mellan medlemsländerna i sjöfartsfrågor. Kommissionen deltar regelbundet 
i dess sammanträden. 
20. Jämsides med detta har kommissionen redan sedan slutet av 1970-talet hållit regelbundna samråd 
i sjöfartsfrågor med flera EFTA-länder: Finland1, Norge, Sverige1 och Schweiz. Den har aktivt medverkat 
i den Rådgivande sjöfartsgruppen (CSG) och gruppens dialog med USA och den har etablerat regelbundna 
kontakter samt, på senaste tid, årliga samråd på hög nivå med Japan. 
21. Efter antagandet av förordningen som pålägger utjämningstullar på Hyundai Merchant Marine2, har 
regelbundna möten hållits mellan kommissionen och de koreanska myndigheterna sedan 1989. Dessa möten 
har visat sig värdefulla för att förbättra relationerna på sjöfartsområdet med Korea, lösa ett antal problem 
som bekymrar rederier från gemenskapen och för att söka få till stånd en omorientering av landets 
sjöfartspolitik.3 
22. Samråd med andra länder (bortsett från Sovjetunionen, med vilken regelbundna samråd hölls fram 
till 1991) har hittills hållits på ad hoc-grund när så behövts. Kommissionen utnyttjar de möjligheter som 
erbjuds inom ramen för existerande avtal eller mindre formella tillställningar, inbegripet studiegrupper 
organiserade med representanter för tredje länder eller grupper av länder (se punkt 24 nedan), t.ex. med 
Brasilien och Indien. 
3 Före anslutningen till EG. 
Före anslutningen till EG. 
Rådets förordning nr 15/89, EGT nr L 4, 6.1.1989. 
Se punkt 76 ovan och SEK(90) 1594 slutlig. 
3 Samarbete och tekniskt bistånd 
23. Samarbete med tredje länder har skett i form av seminarier och konferenser eller studiegrupper 
organiserade av kommissionen samt tekniskt bistånd till enskilda länder eller grupper. Dessutom samarbetar 
kommissionen med internationella organisationer och institutioner. 
Seminarier och konferenser eller studiegrupper 
24. Kommissionen har hittills organiserat flera seminarier och konferenser eller studiegrupper om 
sjöfartsfrågor med tredje länder eller grupper av länder.4 Dessa tillställningar har berett tillfälle till öppna 
diskussioner med högre tjänstemän liksom med representanter för kommersiella intressen om aktuella 
problem och till överväganden av behovet av tekniskt bistånd för ansträngningarna att avreglera sektorn, 
underlätta transportverksamhet och främja uppfyllande av internationellt tillämpliga regler och normer. 
Ett antal av dessa konferenser och studiegrupper har resulterat i gemensamma handlingsprogram som följs 
upp (eller) specifika tekniska biståndsprojekt.5 
Tekniskt bistånd till enskilda länder eller grupper 
25. Tekniskt bistånd utgör ett viktigt medel för att förbättra näringens funktionssätt och bidra till 
avregleringen av trader genom att skapa bättre villkor för linjerederiernas verksamhet. Detta tjänar ett 
dubbelt syfte som utvecklingspolitik och sjöfartspolitik. 
26. Verksamhet med avseende på Indien, Maghrebländerna och länderna i Väst- och Centralafrika samt 
ASEAN-länderna har genomförts, förutom en mängd projekt inom ramen för Phare- och Tacisprogrammen. 
Samarbete med internationella institutioner 
27. Kommissionen har även etablerat samarbetsrelationer med ett antal internationella organisationer 
och institutioner: UNCTAD, IMO, Världsbanken samt World Maritime University och med International 
Maritime Law Institute beträffande studieprogram och stipendier för sjöfartstjänstemän från 
utvecklingsländer. 
28. Erfarenheterna från samarbetsverksamheterna och tillhandahållandet av tekniskt bistånd, som 
beskrivits ovan, kan i allmänhet anses positiva och lovande vad beträffar målen för sådana verksamheter 
- Centralamerika (Costa Rica, 1991), 
- Andinska gruppen (Venezuela, 1992), 
-Brasilien (1993), 
- Indien (januari 1994 och december 1995), 
- Svarta havet (september 1994), 
- SADC (december 1994), 
- Baltiska staterna (januari 1995), 
- Medelhavskonferensen (april 1995), 
- östersjökonferensen (maj 1995), 
- Medelhavet (september 1995), 
- ASEAN-länderna (oktober 1995). 
Se även avsnitt V.B.2. 
S£ 
såväl för de berörda tredje länderna som gemenskapen. Kommissionen avser att fortsätta att bedriva sådan 
verksamhet som en integrerad del av dess externa relationer på sjötransportområdet. 
O-

ISSN 1024-4506 
KOM(96) 707 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 11 
Katalognummer : CB-CO-96-717-SV-C 
ISBN 92-78-13898-3 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
St