SV Europeiska unionens officiella tidning C 13/110

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om social dumpning inom den europeiska civila luftfartsindustrin

(yttrande på eget initiativ)

(2016/C 013/17)

Föredragande: Anne DEMELENNE

Den 11 december 2014 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande på eget initiativ om

Social dumpning inom den europeiska civila luftfartsindustrin.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 31 augusti 2015.

Vid sin 510:e plenarsession den 16–17 september 2015 (sammanträdet den 16 september) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 200 röster för, 3 röster emot och 7 nedlagda röster.

1. Rekommendationer

1.1 EESK ställer sig bakom den föresats som Europeiska kommissionens ordförande gav uttryck för i sitt öppningsanförande i Europaparlamentet i Strasbourg den 15 juli 2014: ”Vi måste bekämpa social dumpning och vi kommer att göra det.” Violeta Bulc, kommissionsledamot med ansvar för transport, sade också under utfrågningen inför utnämningen till kommissionsledamot i oktober 2014 att hon är helt emot social dumpning och att omarbetningen även måste omfatta sociallagstiftningen. Den sociala dumpningen skapar illojal konkurrens. Detta är dock svårt att definiera eftersom dess orsaker är komplexa och det finns många berörda aktörer. Inom den civila luftfartsindustrin måste man ta hänsyn till de politiska beslutsfattarnas roll på olika nivåer, flygbolagen, arbetstagarna, passagerarna samt de politiska, juridiska, ekonomiska och sociala förhållandena, såväl inom som utanför EU. Europeiska unionens domstol har erkänt kampen mot social dumpning som ett legitimt skäl som gör att medlemsstaterna kan motivera vissa hinder för den fria rörligheten (1). Kommittén är oroad över den senaste utvecklingen inom den civila luftfarten och vill därför uppmana kommissionen att uppmärksamt följa utvecklingen och vidta åtgärder vid behov. Vid utarbetandet av luftfartspaketet, som har meddelats vara en del av kommissionens arbetsprogram för 2015, måste man ta hänsyn till alla aspekter som tas upp i detta dokument. Dessutom anser EESK att GD Transport och rörlighet och GD Sysselsättning, socialpolitik och inkludering måste ha ett nära samarbete.

1.2 På grundval av resultaten av sitt arbete med nya affärsmodeller måste Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa) undersöka utvecklingen för att på bästa sätt garantera passagerarnas och personalens säkerhet oavsett företagsmodell, med särskilt fokus på dessa nya modeller för att stabilisera industrin. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt de berörda förvaltningarnas kontroll av den ökade användningen av falska egenföretagare och bemanningsföretag.

1.3 EESK förväntar sig att den befintliga lagstiftningen ska tillämpas korrekt och att hänsyn dessutom ska tas till Europeiska unionens domstols domar. Detta gäller särskilt följande områden: a) Social- och arbetsmarknadslagstiftningen — Romkonventionen (1980) och förordning (EG) nr 593/2008 (2). — Förordningarna (EU) nr 465/2012 (3) och (EU) nr 83/2014 (4) som definierar begreppet ”stationeringsort”. b) Förhållandet till egenföretagarstatusen — Direktiv 2014/67/EU (för första gången tas begreppet ”underordnad ställning” upp i direktivet för att möjliggöra kontroller av egenföretagarstatusen) (5). — Domstolens dom av den 4 december 2014 i mål C-413/13, FNV Kunsten Informatie en Media mot Staat der Nederlanden: ”Unionsrätten ska tolkas så, att en bestämmelse i ett kollektivavtal, som den i det nationella målet, om att egenföretagare som tillhandahåller tjänster och som är anslutna till en av de avtalsslutande arbetstagarorganisationerna och som på grundval av ett uppdragsavtal utför samma arbete åt en arbetsgivare som dennes anställda ska erhålla en viss lägsta ersättning, inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 101.1 FEUF om, och endast om, personerna i fråga är ’falska egenföretagare’, det vill säga tjänsteleverantörer som befinner sig i en situation som är jämförbar med den situation som de anställda arbetstagarna befinner sig i. Det ankommer på den nationella domstolen att göra denna bedömning.”

1.4 EESK noterar den ståndpunkt som intagits av arbetsmarknadens parter i arbetsgruppen för flygbesättning (Air Crew Working Group, se punkt 5.1) och betonar att följande kryphål bör täppas till för att förebygga oönskade negativa sociala konsekvenser inom luftfartsindustrin. I detta syfte bör följande åtgärder vidtas: — Se över de gemensamma reglerna för luftfartsverksamhet för att säkerställa bland annat att den nationella sociallagstiftningen och industrins kollektivavtal tillämpas korrekt (förordning (EG) nr 1008/2008). I samma förordning behövs en bättre definition av begreppet ”huvudsaklig verksamhet”, så att den operativa licensen utfärdas av en stat där luftfarten bedrivs i betydande omfattning. — Hindra att gemenskapens flygbolag drabbas av illojal konkurrens från länder som inte är medlemmar i Europeiska unionen genom subventioner, statligt stöd och illojal prissättning (förordning (EG) nr 868/2004). — Inom ramen för samordningen av de sociala trygghetssystemen behövs det en bättre definition av den civila luftfartsindustrins många stationeringsorter (inbegripet tillfälliga stationeringsorter) och den övergångsperiod som fastställts till tio år bör förkortas (förordning (EU) nr 83/2014). — Utvidga det kombinerade tillståndet till flygbesättning för att säkerställa likabehandling av alla anställda inom industrin (direktiv 2011/98/EU).

1.5 Dessutom föreslår EESK att kommissionen, som en del av det samordnade arbete som utförs av GD MOVE och GD EMPL, ska undersöka hur direktivet om arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag tillämpas inom luftfartsindustrin. EESK anser att främjandet av direkt anställning bör vara den vanliga anställningsformen inom luftfarten och att en begränsning av tillfälliga kontrakt som riskerar att sänka trygghetsnivån (direktiv 2008/104/EG) måste vara möjlig. Vidare behövs en gemensam definition av ”arbetstagare” och ”egenföretagare” på EU-nivå.

1.6 EESK stöder ett eventuellt initiativ från arbetsmarknadsparterna inom EU:s luftfartsindustri om att förhandla fram ett avtal om arbetstagarnas arbetsvillkor och sociala rättigheter inom denna industri. Arbetsmarknadens parter kan också ha gemensamma ståndpunkter om viss lagstiftning som de kan föra fram till kommissionen. Slutligen bör kommissionen samråda med arbetsmarknadens parter om EU-lagstiftning och/eller EU-initiativ som har sociala konsekvenser (6).

1.7 Med tanke på att förslaget till förordning om marktjänster på flygplatser inte längre ingår i kommissionens arbetsprogram och att det inte finns några sociala normer på EU-nivå inom området måste man lösa frågan om överföring av personal vid anbudsinfordran och/eller partiell nedläggning av verksamhet. För att göra detta samråder kommissionen med de europeiska arbetsmarknadsparterna om den potentiella nyttan av att lägga fram ett samlat förslag om översyn av rådets direktiv 2001/23/EG av den 12 mars 2001 (skydd för arbetstagares rättigheter vid överlåtelse av företag) i slutet av 2015.

1.8 EESK kommer att inleda ett separat internt arbete för att komplettera de sociala frågor som tas upp i detta yttrande.

1.9 EESK rekommenderar att kommissionen fortlöpande övervakar arbetsvillkoren inom den civila luftfarten på permanent basis.

2. Inledning

2.1 Luftfartsindustrin är strategiskt viktig för EU med tanke på dess stora bidrag till EU:s ekonomi i form av sysselsättning och tillväxt. Industrin beräknas stå för 2,6 miljoner direkta och indirekta arbetstillfällen och bidrar till EU:s BNP med en miljard euro om dagen genom att främja handel och turism (7).

2.2 Avregleringen av luftfarten i början av 1990-talet har utan tvekan gynnat den resande allmänheten i fråga om demokratisering, lägre priser på flygresor och ett diversifierat utbud. Men hur påverkar detta sysselsättningen, lönerna och arbetsvillkoren inom industrin? Uppgifter från Eurostat visar att både den direkta och den indirekta sysselsättningen i flygbolagen har stagnerat, trots en genomsnittlig årlig tillväxt på cirka 5 % under perioden 1998–2010 (8). Tillsammans med utvecklingen inom andra områden har detta lett till en avsevärd produktivitetsökning. Dessutom har arbetstillfällen för kabinbesättning och piloter lagts ut på entreprenad eller ersatts av mer flexibla anställningsformer (i en nyligen genomförd studie av de europeiska arbetsmarknadsparterna inom den civila luftfarten uppgav endast 52,6 % av de respondenter som arbetar för lågprisbolag att de har ett direkt anställningsavtal). Det finns inte någon fullständig lönestatistik, men i Storbritannien ser man tydligt att kabinbesättningens löner gått ned (9). Arbeten som för några år sedan var prestigefyllda och höll hög kvalitet försvinner och läggs ut på entreprenad eller ersätts med ökad produktivitet och billigare arbetskraft.

2.3 På grund av att flygbolagen har hård konkurrens är vinstmarginalerna lägre än i andra branscher (enligt Iata har den globala luftfartsindustrins nettovinst efter skatt i genomsnitt legat på 0,1 % av inkomsterna de senaste 40 åren) (10) och arbetsgivarna försöker dra ned på kostnaderna för att behålla sin konkurrenskraft. Vissa kostnader (t.ex. bränsle eller kostnader för att äga flygplanen) är delvis fasta, men det finns flygbolag som tycks tro att arbetskraftskostnaderna kan skäras ned hur mycket som helst. Vissa av dem har också upptäckt att de genom att utnyttja etableringsfriheten inom EU kan göra ytterligare kostnadsnedskärningar och ägna sig åt social dumpning.

2.4 Inför den ökande konkurrensen från lågprisbolagen har flera traditionella flygbolag tagit fram en lågprisversion av sitt huvudsakliga varumärke för korta flygningar eller skaffat billig arbetskraft för sin huvudsakliga verksamhet. Vissa lågprisbolag siktar nu på stora flygplatser och affärsresenärer, vilket gör att de mer direkt konkurrerar med de traditionella flygbolagen. Detta leder till färre arbetstillfällen med anständiga arbetsvillkor (skälig inkomst, säkerhet på arbetsplatsen, socialt skydd, yttrandefrihet, organisationsrätt, rätt att involveras i beslutsfattandet och jämställdhet) (11) hos de traditionella flygbolagen (12). Lågprisbolagens sociala praxis leder dock inte per automatik till social dumpning.

2.5 Konkurrensutvecklingen på global nivå och EU-nivå skapar oro för den europeiska luftfartsindustrins livskraft och konkurrenskraft, ur såväl ekonomisk som social synvinkel. För att säkerställa rättvis konkurrens måste man skapa mer likvärdiga förutsättningar. Flygbolagen bör konkurrera med innovativa produkter, kvalitet och pris, inte genom att använda sig av kryphål i lagstiftningen och/eller billig arbetskraft. Åtgärder bör vidtas för att se till att EU:s luftfartsindustri är konkurrenskraftig och utvecklas på ett hållbart sätt samt att man bevarar arbetstillfällen av god kvalitet i Europa.

2.6 Social dumpning är, när sådan förekommer, ett hinder för rättvis konkurrens. Den sociala dumpningen får inte drabba säkerheten, som måste komma först. Enskilda länders bilaterala strategier som inte samordnats bör ersättas av en verklig gemensam yttre luftfartspolitik på EU-nivå. Denna politik bör bland annat ta upp frågan om utländska investeringar i europeiska flygbolag, ägande och kontroll, statligt stöd, marknadstillträde och rättvis konkurrens.

2.7 Säkerhet är av högsta vikt inom luftfarten. I vitboken står följande: ”Den europeiska luftfartssäkerheten är hög, men inte bäst i världen. Vårt mål bör vara att bli det säkraste området för luftfart.” (13) Trots att det saknas statistik har Easa redan angett att splittring och utkontraktering av viktiga säkerhetsrelaterade arbetsuppgifter, bland annat för flygbesättning och underhållspersonal, kan drabba säkerheten. I de så kallade nya affärsmodellerna optimeras budgetprocesserna samt de operativa och sociala processerna. Easa måste studera dessa modeller och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerheten inte ska äventyras. EESK stöder det arbete som utförs av Easas särskilda arbetsgrupp som nyligen inrättats i detta syfte. Inga risker bör tas om detta skulle drabba människors säkerhet (14).

3. Försämrade arbetsvillkor i vissa delar av luftfartsindustrin

3.1 Den sociala dumpningen inom luftfartsindustrin kan delas upp i två olika områden – inre marknaden och extern luftfart.

3.2 På den inre marknaden drivs den sociala dumpningen på av framför allt de flygbolag som har många stationeringsorter – för vilka arbetskraften anställs i land X, arbetar i land Y, men har ett anställningsavtal enligt lagstiftningen i land Z. Detta leder till att arbetstagaren avskärmas från sitt ”hemland” (dvs. det land där personen är medborgare och/eller bor). Den största utmaningen är att förena den fria etableringsrätten och friheten att tillhandahålla tjänster med målen för sysselsättning av god kvalitet och sociala framsteg. De ändringar som införts genom Rom I-förordningen (15) och samordningen av de sociala trygghetssystemen (16) kommer att minska några av de problem som de mobila arbetstagarna ställs inför, men det finns fortfarande problem som måste lösas.

3.3 EU:s yttre luftfartspolitik skyddar inte i tillräckligt hög grad EU:s flygbolags och deras arbetstagares intressen i en global miljö i snabb förändring. EU:s flygbolag måste uppfylla ett antal krav för att säkerställa rättvis konkurrens (öppenhet, statligt stöd, prissättning m.m.), men kraven på tredjeländers flygbolag som flyger till och från EU:s flygplatser kan antingen inte verkställas eller är obefintliga. Dessa flygbolag är direkta konkurrenter till EU:s flygbolag, på samma rutter, och får samtidigt otillbörliga fördelar.

3.4 Att man använder besättning som inte är från EU ombord på EU-registrerade flygplan är ett kapitel för sig. Traditionellt sett har utländsk kabinbesättning använts ombord på europeiska flygplan av språkliga och/eller kulturella skäl. På senare tid har vissa flygbolag beslutat att använda utländska medborgare för flygtrafik till/från och till och med inom (!) EU, med sämre arbetsvillkor och lägre lön. Dessa flygbolag måste dock tillämpa de nationella bestämmelserna i den medlemsstat som utfärdar drifttillståndet.

4. Nya affärsmodeller och arbetsmarknaden inom luftfartsindustrin

4.1 Undersökningar gjorda av arbetsmarknadens parter (17) visar att försämrade arbetsvillkor förekommer inom hela den europeiska luftfartsindustrin, såväl i de traditionella flygbolagen som i lågprisbolagen, och att dessa försämringar inte enbart kan skyllas på konkurrensbetingade marknadsförändringar.

4.2 Lågprisbolagen använder sig inte av någon enhetlig modell: deras strategier kan vara allt från extremt låga priser (utan någon service) till hybridföretag som kombinerar element från lågprisbolag och traditionella bolag, eller ”klassiska” lågprisbolag som inte gör några större utfästelser, men håller vad de lovar. Därför finns det inte heller någon enhetlig anställningsform. Vissa flygbolag erbjuder arbetstillfällen av hög kvalitet och tillsvidarekontrakt medan andra framför allt använder sig av utkontraktering, bemanningsföretag och i vissa fall till och med falska egenföretagare. Detsamma gäller för den fackliga representationen: vissa flygbolag försöker aktivt undvika fackföreningar medan andra erkänner fackföreningarna och ingår kollektivavtal med dem. Lågprisbolagens utveckling har också haft stora konsekvenser för marktjänsterna, särskilt vad gäller bagagehantering (striktare handbagagepolicy), korta landningsuppehåll och minskad utbildning.

4.3 Såväl arbetsgivare som fackföreningar inom luftfartsindustrin medger i dag att vissa lågprisbolags affärsstrategier och därmed förenade strategier för personal och arbetsmarknadsrelationer leder till långsam nedgång mot den minsta gemensamma nämnaren (18). Skillnaderna mellan lågprisbolagen och de traditionella flygbolagen håller långsamt på att försvinna, i takt med att vissa lågprisbolag går med i globala allianser eller införlivas i (traditionella) flygkoncerner. Andra flygbolag har samtidigt beslutat att starta ”egna” lågprisbolag. Vissa traditionella flygbolag har dessutom anlitat billig arbetskraft för sin huvudsakliga verksamhet. Dessa nya organisationsformer innebär inte att de traditionella flygbolagen och lågprisbolagen erbjuder samma service.

4.4 Det finns dock väsentliga skillnader mellan EU:s medlemsstater när det gäller bland annat arbetsvillkor, likabehandling, hälsa och säkerhet på arbetsplatsen samt socialt skydd (som bara samordnas på EU-nivå). Detta skapar en asymmetri mellan den ekonomiska regleringen (inre marknaden), harmoniseringen och den sociala sammanhållningen. Vissa medlemsstater har dock nationella lösningar för att de mobila arbetstagarna på deras territorium ska omfattas av villkor som är förenliga med nationell arbets- och sociallagstiftning samt nationella kollektivavtal. Denna fråga bör behandlas på EU-nivå.

4.5 På luftfartsområdet är den grundläggande arbetslagstiftningen från tiden före avregleringen, och är därför inte längre ändamålsenlig. Bestämmelserna om social trygghet för kabinpersonal har blivit bättre, men risken för kryphål kvarstår. Begreppet stationeringsort är problematiskt, eftersom orten fastställs av operatören och besättningsmedlemmar som är egenföretagare inte kontrolleras till fullo. Ett annat problem är att det i EU-lagstiftningen saknas en gemensam text med en uttrycklig definition av arbetstagare och egenföretagare. Definitionerna skiljer sig nämligen åt i EU-domstolens rättspraxis och direktiven, bland annat när det gäller kriterierna för ”underordnad ställning”. Det behövs särskilda bestämmelser för mycket mobila arbetstagare.

4.6 Ett av de tre stora flygbolagen från Gulfstaterna har ifrågasatts offentligt för praxis som strider mot EU:s lagstiftning, t.ex. uppsägning av gravida arbetstagare och skyldighet att begära tillstånd för att gifta sig. Men flygbolaget flyger fortfarande till EU, och har till och med ökat frekvensen till vissa flygplatser nyligen. På grund av de starka banden mellan Gulfstaternas flygbolag, flygplatser och deras civila luftfartsmyndigheter oroar man sig också för att dessa flygbolag ska få otillbörliga fördelar. De bilaterala förbindelserna mellan medlemsstater och tredjeländer måste ersättas med en samordnad och verklig yttre luftfartspolitik på EU-nivå.

5. Arbetsmarknadsparternas roll

5.1 EESK stöder den mycket viktiga roll som den civila luftfartsindustrins europeiska arbetsmarknadsparter har när det gäller att ge råd till EU-institutionerna, samt diskutera och lägga fram egna förslag. Den 5 juni 2014 antog arbetsmarknadens parter i arbetsgruppen för flygbesättning (Air Crew Working Group, ACWG) ett gemensamt uttalande mot bekvämlighetsflaggning inom den EU-baserade luftfarten, där man fördömer den senaste tidens utveckling som allvarligt hotar den europeiska sociala modellen, sysselsättningen och den rättvisa konkurrensen inom luftfartsindustrin, samt föreslår lagstiftningsändringar (19).

5.2 Vad gäller den framtida dagordningen för den sociala dialogen antog ACWG:s arbetsmarknadsparter (AEA, ECA och ETF) följande gemensamma uttalande den 13 februari 2015: ”Arbetsmarknadens parter […] är beredda att inleda diskussioner om en ram för luftfartsindustrin, som syftar till att skapa lika villkor på global nivå. Gemensamma åtgärder bör vidtas för att stoppa utvecklingen mot försämrade anställningsvillkor och bekvämlighetsflagg. Arbetsmarknadens parter är överens om att fortsätta sitt arbete på detta område. De kommer att vidta nödvändiga åtgärder för att inleda ett aktivt samarbete med de olika EU-institutionerna och de nationella myndigheterna för att snarast möjligt fastställa en europeisk luftfartsstrategi med tydliga mål, prioriteringar och tidsfrister.”

5.3 Europeiska kommissionen måste också i större utsträckning samråda med arbetsmarknadens parter. I kommissionens beslut 98/500/EG om inrättande av branschvisa dialogkommittéer föreskrivs att kommittéerna, för de respektive branscher för vilka de inrättas, ska rådfrågas om utvecklingen på gemenskapsnivå när den får sociala konsekvenser. Denna skyldighet förbises ofta. Det är också viktigt att ta upp de sociala konsekvenserna av de säkerhetsbestämmelser som utarbetats av Europeiska byrån för luftfartssäkerhet.

Bryssel den 16 september 2015. Europeiska ekonomiska och sociala kommittén ordförande Henri MALOSSE

(1) Europeiska unionens domstols dom av den 18 december 2007 i mål C-341/05, Laval un Partneri, REG 2007, s. I-11767, punkt 103.

(2) EUT L 177, 4.7.2008, s. 6.

(3) EUT L 149, 8.6.2012, s. 4.

(4) EUT L 28, 31.1.2014, s. 17.

(5) EUT L 159, 28.5.2014, s. 11.

(6) EGT L 225, 12.8.1998, s. 27.

(7) Rapport från ATAG Powering global economic growth, employment, trade links, tourism and support for sustainable development through air transport, 2014.

(8) Slutrapport om Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, Steer Davies Gleave, London, 2012, s. 74.

(9) Slutrapport om Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010, Steer Davies Gleave, London, 2012, s. vii.

(10) Iatas rapport om Vision 2050, Singapore, 12.2.2011, s. 2.

(11) Övergripande fråga om anständigt arbete (Decent Work), Internationella arbetsorganisationen.

(12) Se studier av den europeiska arbetsmarknadens parter: 2012: The development of the low cost model in the European civil aviation industry, Peter Turnbull (universitetet i Cardiff), Geraint Harvey (universitetet i Swansea), studie beställd av Europeiska transportarbetarförbundet. 2014: Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines, Peter Turnbull (universitetet i Cardiff), Geraint Harvey (universitetet i Birmingham), studie beställd av Europeiska transportarbetarförbundet. 2015: Atypical Employment in Aviation, universitetet i Gent, studiegrupp under ledning av Yves Jorens, studie beställd av ECA, AEA och Europeiska transportarbetarförbundet.

(13) Vitbok – Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, COM(2011) 144 final, s. 22.

(14) Rapport från Easas Rulemaking Advisory Group om nya affärsmodeller, 17 april 2015, s. 1, punkt 2; s. 5, punkt 9.3; s. 6, punkt 9.5.1; s. 7, punkt 9.5.2 och s. 7, punkt 9.6.

(15) EUT L 177, 4.7.2008, s. 6.

(16) EUT L 284, 30.10.2009, s. 1.

(17) Övergripande fråga om anständigt arbete (Decent Work), Internationella arbetsorganisationen.

(18) Rapport om ”Inlägg från Scandinavian Airlines (SAS) till de amerikanska tillsynsmyndigheterna om Norwegian Air Internationals (NAI) ansökan om att få driftstillstånd i USA som utländskt lufttrafikföretag”, enligt en artikel i Airline Business i april 2014.

(19) Gemensam förklaring mot bekvämlighetsflaggning inom den EU-baserade luftfarten, Air Crew Working Group, kommittén för arbetsmarknadsdialog, den 5 juni 2014.