SV    SV  
 EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
TRAFIKSÄKERHETSPAKETET 
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Åtföljande dokument till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om periodisk 
trafiksäkerhetsprovning av motorfordon och tillhörande släpfordon och om 
upphävande av direktiv 2009/40/EG 
och 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖ RORDNING om vägkontroller av 
trafiksäkerheten hos n yttofordon i trafik i gemenskapen och om upphävande av direktiv 
2000/30/EG 
och 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändrin g av rådets direktiv 
1999/37/EG om registreringsbevis för fordon 
Sammanfattning av KONSEKVENSBEDÖMNING 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Åtföljande dokument till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS  FÖRORDNING om periodisk 
trafiksäkerhetsprovning av motorfordon och tillhörande släpfordon och om 
upphävande av direktiv 2009/40/EG 
och 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING  om vägkontroller av 
trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik  i gemenskapen och om upphävande av direktiv 
2000/30/EG 
och 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKT IV om ändring av rådets direktiv 
1999/37/EG om registreringsbevis för fordon 
Sammanfattning av KONSEKVENSBEDÖMNING 
1. PROBLEMFORMULERING  
I direktiv 2009/40/EG fastställs minimikr av för regelbunden teknisk inspektion av 
motorfordon. Syftet med regelbunden teknisk inspekti on är att säkerställa att de fordon som är 
i drift underhålls och provas korrekt så att deras prestanda överensstämmer med 
typgodkännandet1 under hela livscykeln. Direktiv 2009/4 0/EG kompletteras av direktiv 
2000/30/EG som innehåller krav på kontroll av te knisk status hos nyttofordon i trafik mellan 
de regelbundna kontroller na (vägkontroller). 
Den 20 juli 2010 antog kommissionen politiska rikt linjer för trafiksäkerh et där man föreslog 
harmonisering och successiv förbättring av EU -lagstiftningen om tr afiksäkerhetsprovningar 
och vägkontroller, en utvidgning av fordonsinspektionen till att även omfatta tvåhjuliga 
motorfordon och ett förslag till en eventuell elektronisk plattform för Europa i syfte att 
harmonisera fordonsinformation och utbyta sådan information. 
Efter samrådet med berörda parter och kommissionens analys identifierades ett problem med 
nuvarande regelbundna tekniska inspektioner i Europa: Det finns för många fordon med 
tekniska defekter på vägarna. Undersökningar fr ån Storbritannien och Tyskland visar att upp 
till 10 % av fordonen vid någon tidpunkt hade en defekt som skulle hindra dem från att bli 
godkända vid den tekniska insp ektionen. Dessutom finns det många tekniska defekter som 
påverkar säkerheten negativt (huvudsakligen elektriska säkerhetskomponenter såsom ABS 
och ESC) som inte kontrolleras vid de tekni ska inspektionerna enligt gällande regler. 
Tekniska defekter orsakar ofta olyckor. Man be räknar att tekniska fel orsakar 6 % av alla 
skador vilket innebär 2 000 dödsfall och många fl er skadade varje år. Tekniska defekter ökar 
även utsläppen (t.ex. CO, HC, NO och CO 2) med i genomsnitt mellan 1,2 % och 5,7 % och 
upp till 20 gånger för vissa fordon. 
Två viktiga orsaker till problemet  har identifierats. 
Först och främst  är EU-lagstiftningens omfattning för snäv och kraven för låga. En 
jämförande analys av befintliga nationell a tekniska inspektionssystem visar att EU-
                                                 
1 Typgodkännande  definieras i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 
2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt 
av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. 
 
SV 3   SV lagstiftningens krav inte räcker till fö r att uppfylla de sju pelarna i unionens 
trafiksäkerhetsprovningar för att minska före komsten av defekter till en hållbar nivå: 
– Antalet objekt som kontrolleras är inte till räckligt (elektriska säkerhetskomponenter 
inspekteras inte tillräckligt noga) 
– Definitionen av defekter är inaktuell och bedömningen är inte harmoniserad.  
– Utrustningen som används vid inspekti onerna är inte tillräckligt avancerad. 
– Inspektörernas kunskaper har inte definierats. 
– Många fordonsklasser inspekteras inte alls (särskilt motorcyklar, som är inblandade i 
många olyckor). 
– Fordonen inspekteras inte tillräckligt of ta (detta gäller särskilt äldre fordon och 
nyttofordon, med större antal defekter). 
– Provningsstationerna se inte  över i tillräcklig utsträc kning i många medlemsstater. 
För det andra  utbyts inte information som är viktig för att förbättra effektiviteten och 
provningsresultaten mellan de berörda aktöre rna. Detta gäller särskilt följande: 
– Data för provning av elektriska säkerhet skomponenter är ofta inte tillgänglig. 
– Information om vägmätarställning samlas inte in på ett centraliserat sätt. 
– Inspektionsintygen är inte bedrägeriskyddade. 
– Information om resultat från inspektione rna är inte tillgänglig för ansvariga 
myndigheter såsom polis eller registreringsmyndighet. 
Problemets utveckling (grundscenario)  
De huvudsakliga bristerna rör till stor del lagstiftning.  Nederländerna och Storbritannien har 
undersökt möjligheten att minska  inspektionsfrekvensen för att sänka kostnaderna för 
fordonsägare, men detta är en mycket l iten indikation om de eventuella framtida 
förändringarna i EU:s medlemsstater. När det gäller EU kommer de tekniska bilagorna till 
direktiv 2009/40/EG att uppdate ras regelbundet för att överen sstämma med tekniska framsteg 
som skett fram till i dag.2 Eftersom förteckningen över provningsobjekt och 
provningsmetoder som anges i direktivet enda st kan uppdateras genom kommittéförfaranden 
kan inga förändringar göras gällande provningens  omfattning och frekvens eller i ramverket 
för informationsutbyte i detta grundscenario.  
Tillgängliga prognoser bekräftar att fordonsbest åndet i Europa kommer att öka i framtiden. 
Kommissionen uppskattar att antalet passagera rfordon kommer att öka från 220,2 miljoner 
2005 till 307,1 miljoner 2050 med en  oförändrad politik.3 Fler fordon innebär i princip en 
ökad risk för olyckor.  
Samtidigt förväntas den ambitiösa politik som presenterades i de politiska riktlinjerna för 
trafiksäkerhet 2011–2020 förbättra trafiksäkerh eten. Det finns stor a förhoppningar på att 
utvecklingen och driftsättningen av intelligenta transportsystem (ITS) och tillhörande teknik 
                                                 
2 Den senaste ändringen var direktiv 2010/48/EU. 
3 Primes-Tremove, referensscenario. 
 
SV 4   SV och verktyg ska få stor genomslagskraft. Det in telligenta transportsystemet kommer dessvärre 
att leda till komplexare elek trisk utrustning i fordonen som är  svår att prova under rådande 
förhållanden eftersom den tekniska informationen från tillverkarna inte finns tillgänglig i användbar form. I sin helhet beräknas antalet dödsolyckor fortsätta minska
4 men det finns 
även en risk för att andelen olyckor som sker  på grund av tekniska defekter ökar från den 
nuvarande andelen på 6 %.  
När det gäller miljön kommer förorenade utsläp p att minska betydligt eftersom fordon som 
godkänts enligt äldre Euro-klasser successivt skro tas och nya utsläppsfria fordon presenteras 
på marknaden. Detta innebär att ef fekten på luftkvaliteten kommer att påverkas till större del 
av fordon som avger stora utsläppsmä ngder på grund av tekniska defekter. 
2. SUBSIDIARITETSANALYS  
EU:s rätt att agera på transportområdet re gleras i fördraget om  Europeiska unionens 
funktionssätt. I artikel 91 i fördraget föreskrivs att lagstiftarna ska fastställa åtgärder för att 
förbättra trafiksäkerheten. 
Vägtransporter – med förare, passagerare och i synnerhet kommersiella transporter – har en 
tydlig gränsöverskridande dimension. Detta är  särskilt viktigt vi d verkställighet, där 
effektiviteten beror på informationsflödet om fordonens tekniska status, tidigare efterlevnad 
och identifiering av bedrägerier mellan de olika medlemsstaternas olika myndigheter. 
Fordonstillverkningen är global, och åtgärder avseende tillverkarnas tillhandahållande av 
information inför regelbundna tekniska inspektioner måste vidtas på högst möjliga nivå. 
Enligt gällande bestämmelser har medlemsstat erna stor flexibilitet när det gäller 
tillämpningen av direktiven, vilket gör att de kan fastställa högre stan darder för regelbundna 
tekniska inspektioner. Erfarenheter visar att de n här möjligheten inte har utnyttjats av alla 
medlemsstater vilket gör att kvaliteten på kontro llerna skiljer sig mycket åt inom regionen. 
Denna trend kan endast vändas genom samordnade åtgärder på EU-nivå. 
Kommissionen har inte bara tittat på lösnin gar som innebär lagstiftning utan har även 
analyserat resultaten av insatser som baserats på  milda åtgärder eller en kombination av milda 
åtgärder och lagstiftning. 
Kommissionen anser att vissa de lar av översynen av trafiksäkerhetsprovningen ska utföras av 
medlemsstaterna som kan uppnå målen på ett effe ktivare sätt, särskilt vad gäller upprättande 
av vägkontroller, utbildning av inspek törer och genomförande av tillsyn.  
3. SYFTET MED EU: S INITIATIV  
De övergripande målen med detta initiativ är följande: 
1. Att bidra till målet att ha lvera antalet dödsfall i trafik en inom EU 2010–2020 och att nå 
nollvisionen för vägtransport till 2050 med hjälp av åtgärder som syftar till att förbättra 
kvaliteten och samordna arbetet med regel bundna tekniska inspektioner och vägkontroller. 
2. Att bidra till att minska utsläppen av vä xthusgaser och luftförorenande ämnen från 
vägtransporter med hjälp av effe ktivare åtgärder för att identifiera och ta ur trafik fordon som 
avger stora mängder förorenande ämne n på grund av tekniska defekter. 
De allmänna målen kan överföras till två konkreta mål: 
                                                 
4 Målet för kommande tioårsperiod enligt de politiska riktlinjerna för trafiksäkerhet är att minska 
dödsolyckorna med 50 %. 
 
SV 5   SV – Att öka omfattningen och nivån på kr aven för trafiksäkerhetsprovning och 
vägkontroller inom EU. 
– Att skapa ett lämpligt regelverk för enkelt informationsutbyte mellan de aktörer och 
medlemsstater som arbetar för bättre resultat av de regelbundna tekniska 
inspektionerna. 
Det finns två operativa mål som ska uppnås tre år ef ter ikraftträdandet av lagstiftningens alla 
delar (inklusive drif tsättningen av systemet för datautbyte): 
– Minska antalet dödsolyckor som orsakats av tekniska defekter ti ll 1 100 varje år, 
vilket har beräknats till maximal kapacitet. 
– Arbeta för att fasa ut de fordon som or sakar mest utsläpp ur fordonsbeståndet. 
4. ALTERNATIV  
Flera olika alternativ har tagits i beaktand e: Ett alternativ utan några förändringar 
(alternativ 0), avslutade EU-åtgär der, ett alternativ med icke-b indande lagstiftning (alternativ 
1), ett alternativ med lagstiftning (alternativ  2) och en kombination av icke-bindande och 
bindande lagstiftning (alternativ 3). Alternativet  för avslutade EU-åtgärder avslogs i ett tidigt 
skede eftersom detta inte sku lle bidra till att uppfylla måle n och vara oförenligt med de 
befintliga EU-strategierna. 
Alternativ 1 innebär en ökad användning av kommissionens sakkunnigbedömningar och 
granskningar samt utforskning av lämpliga niv åer för investeringar i regelbundna tekniska 
inspektioner och vägkontroller och undersö kning av omfattningen av riskbaserade 
provningsförfaranden tillsammans med medlemsstat erna. Alternativet s kulle även omfatta 
granskning av påföljderna för personer som inte låter sitt fordon genomgå den regelbundna 
tekniska inspektionen. Åtgärderna  skulle även bestå av kamp anjer för att öka medvetenheten 
hos fordonsägare, bättre vägkontroller och tr afiksäkerhetsprovning samt bättre tillsyn i 
medlemsstaterna. Slutligen skulle alternativ 1 innebära rekommendati oner till frivilliga 
åtgärder för fordonstillverkare.  
Alternativ 2 och 3 delades in i vardera tre de lalternativ a–c som rangordnades från minsta till 
största ökning av de lägsta EU-standarderna för regelbundna  tekniska inspektioner och 
vägkontroller. Alla delalternativen  har analyserats var för sig. 
Alternativ 2a innebär en ökad omfattning av väg kontrollerna så att de omfattar mer än utsläpp 
och bromsar. Här fastställer man detaljerade krav på den utrustning som ska användas vid 
regelbundna tekniska inspektioner och krav på  regeringarna att genomföra regelbundna 
kvalitetskontroller av inspektionsanläggningar, utvidgar inspektionen till att även omfatta 
motorcyklar (L3,4,5,7) och lätta släpfordon (O2), ändrar tidpunkten för den första 
obligatoriska tekniska inspektionen från fyra år efter registreringen till tre år och fastställer 
krav på regelbunden utbildning av inspektörer,  avseende både tekniska inspektioner och 
vägkontroller. 
I alternativ 2b ställs högre krav än i 2a när det gäll er provningsutrustning vid 
inspektionsanläggningar (inklusive provning av el ektroniska säkerhetskomponenter) och för 
vägkontroller (provning av 15 % av fo rdonen vid vägkontroller med mobila 
inspektionsenheter). Alternativet omfattar äv en ökade utbildningskrav för inspektörer 
(tekniska inspektioner och vägkontroller) till fyra dagar per år och att de tekniska 
inspektionerna ska omfatta mopeder (L1,2,6) och att vägkontrollerna ska omfatta skåpbilar (N1) med släpfordon som används som nyttofo rdon. Man ska även öka  provningsfrekvensen 
för äldre mindre fordon (provning varje år is tället för vartannat år för M1N1O1,2L3,4,5,7) 
 
SV 6   SV och ett minimikrav på att 10 % av nyttofordonen ska genomgå vägkontroller samt ökad 
kvalitet på tillsyn av in spektionsanläggningar. 
Alternativ 2c kompletterar alternativ 2b med förslag på utsläppsprovning för alla 
fordonskategorier vid vägkontroller med hjälp av fjärranalystekni k där målet är att detta ska 
genomföras på 15 % av de fordon som provas. I alternativet utök as vägkontrollerna till alla 
fordonskategorier samtidigt som provningsfrek vensen för lätta fordon (M1N1O1,2 L3,4,5,7) 
justeras till varje år från oc h med registreringen och till var sjätte månad för tunga fordon 
(M2,3N2,3O3,4). 
Inledningsvis har även tre tekn iska lösningar för att säkerställa datautbytet från och för 
regelbundna tekniska inspektioner beaktats: centr aliserat datalager; centralt definierat 
datalager med komplett replikering av alla data till alla medlemsstater; centralt definierade datalager som administreras regionalt där endast  lokal information förvaras. Den preliminära 
analysen visar emellertid att de särskilda krav en för regelbundna teknisk a inspektioner i de två 
första lösningarna skulle blir alltför kostsamma och olämpliga ur en administrativ synvinkel. 
Därför valdes den tredje lösningen ut för vidare  analys och införlivades i alternativ 2 a–c och 
3 a–c. 
Tabell 1: Sammanfattande tabell av alternativen  
 Minimistandarder för tekniska 
inspektioner och vägkontroller Datautbyte 
Alternativ 0  Ingen förändring av politiken  
Alternativ 1  Icke-bindande lagstiftning  
Alternativ 2  Lagstiftning  
2a Måttlig ökning av 
minimistandarder för tekniska 
inspektioner och vägkontroller 
2b Betydande ökning av 
minimistandarder för tekniska 
inspektioner och vägkontroller 
2c Högsta möjliga ökning av 
minimistandarder för tekniska 
inspektioner och vägkontroller  
 
Plattform för datautbyte 
Alternativ 3  Icke-bindande och bindande lagstiftning  
3a 2a + 1 
3b 2b + 1 
3c 2c + 1  
2 + 1 
 
 
SV 7   SV 5. KONSEKVENSBEDÖMNING  
Konsekvensbedömningen följer samma mönster som en partiell lönsamhetsanalys. De 
huvudsakliga ekonomiska, sociala och miljömässiga effekterna är klassificeras i kostnader 
och fördelar. Det som är en kostnad för en grup p kan givetvis utgöra en fördel för en annan 
grupp. Ett exempel på detta är att fler te kniska inspektioner innebär kostnader för 
fordonsägarna men fördelar för verkstäderna . I analysen nedan behandlas därför de sociala 
kostnaderna  och fördelarna. I slutet av avsnittet be skrivs påverkan på  särskilda grupper i 
detalj, t.ex. påverkan på små och medels tora företag, medborgare och myndigheter. 
Kostnaderna uttrycks i pengar. När det gäller fördelar uttrycks de flesta konsekvenser för 
trafiksäkerhet och miljö i pengar, och vinster i form av nya arbetstillfällen kvantifieras. Det finns emellertid viktiga fördelar som inte kunna t kvantifieras och som därför presenteras ur 
kvalitativ synvinkel. 
Kostnaderna gäller främst – verkstäder, ofta små och medelstora före tag som behöver ytterligare utrustning och 
mer personal vid inspektionsanläggningarna, 
– fordonsägarna, som betalar för fler provningar av fler fordon, 
– myndigheter, som bekostar tillsyn en av verkstäder och drif tsättningen av system för 
datautbyte. 
Fördelarna gäller främst – bättre trafiksäkerhet (gäller i stort se tt alla alternativ och delalternativ), 
– minskad miljöpåverkan, 
– fler arbetstillfällen, 
– tillgång till bättre statistik som underlag för politik och en bä ttre fungerande inre 
marknad. 
I tabellen nedan sammanfattas kostnader oc h fördelar för de olika alternativen. 
Tabell 2: Kostnader och fördelar med de olika alternativen  
Alter
nativ Kostnad (miljoner 
euro) Penning-
mässig 
fördel 
(miljoner 
euro) Penning
mässig 
fördel/ko
stnads-
förhållan
de Övriga fördelar 
1 0,28, av vilket:  
0,2: Informations-
kampanjer 
0,08: Sakkunnig-
bedömningar 184 
(främst 
gällande 
trafik-
säkerhet) 656:1 Ökad omfattning och en högre nivå på 
tekniska inspektioner och 
vägkontroller tack vare 
sakkunnigbedömningar och 
granskningar samt undersökning av 
lämpliga nivåer för investeringar i 
tekniska inspektioner och 
 
SV 8   SV vägkontroller. 
2a 459,5 , av vilket: 
125: Ökad 
provningsfrekvens  
150: Provning av 
fler fordons-
kategorier 
95: Behov av mer 
personal 
 1,622 
(mestadel
s gällande 
trafiksäke
rhet) 3,53:1 - 1 450 ytterligare arbetstillfällen skapas  
- ökning i antalet identifierade defekter tack 
vare förbättrad utbildning av inspektörer och 
tillsyn av tekniska kontrollcentrum  
- förbättrad identifiering av ”riskfordon” tack 
vare riktade vägkontroller  
- Bättre möjligheter för myndigheterna att 
kontrollera resultaten från de tekniska 
inspektionerna tack vare datautbyte  
- bättre beslutsfattande och en mer 
tillförlitlig mar knad för begagnade 
bilar tack vare datautbyte. 
2b 3 347, av vilket: 
1,681: Ökad 
provningsfrekvens 
273: Provning av 
fler 
fordonskategorier 
263: Behov av mer 
personal 5,623 
(mest 
gällande 
trafik-
säkerhet)  1,68:1 Fördelar med alternativ 2 a: 
- 12 000 ytterligare arbetstillfällen 
skapas 
- ökad identifiering av defekter vid 
vägkontroller tack vare utökad 
omfattning (antal kontroller och alla 
fordonskategorier som kontrollerats)  
- Ökning i antalet identifierade 
defekter tack vare bättre utbildning av 
inspektörer. 
2c 9 227, av vilket 
8,541: Ökad 
provningsfrekvens 
281: Provning av 
fler fordons-
kategorier 
273: Behov av mer 
personal 7,027 
(mest 
gällande 
trafik-
säkerhet)  0,76:1 Fördelar med alternativ 2 b: 
- 34 260 ytterligare arbetstillfällen 
skapas 
3a 460, av vilket: 
125: Ökad 
provningsfrekvens  
150: Provning av 
fler 
fordonskategorier 
95: Behov av mer 1,806 
(mestadel
s gällande 
trafiksäke
rhet)  3,93:1 Fördelar med alternativ 1 samt 
fördelarna med alternativ 2a 
 
SV 9   SV personal  
3b 3 347, av vilket: 
1,681: Ökad 
provningsfrekvens 
273: Provning av 
fler fordons-
kategorier 
263: Behov av mer 
personal  5,807 
(mest 
gällande 
trafik-
säkerhet) 1,73:1 Fördelar med alternativ 1 samt 
fördelarna med alternativ 2b 
3c 9 227, av vilket 
8,541: Ökad 
provningsfrekvens 
281: Provning av 
fler fordons-
kategorier 
273: Behov av mer 
personal  7,211 
(mest 
gällande 
trafik-
säkerhet)  0,78:1 Fördelar med alternativ 1 samt 
fördelarna med alternativ 2c 
 
6. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
Alternativ 1 möjliggör uppfyllande  av de enkla målen, dvs. en  begränsad förbättring av 
trafiksäkerheten och miljöskyddet till en mycket låg kostnad. Det ligger emellertid långt från 
den fulla potentialen hos systemet för trafiksäkerhetsprovni ng när det gäller ökad 
trafiksäkerhet, där olika undersökningar visa r att 900–1 100 dödsfall pe r år kan undvikas. 
Verktygen i alternativ 2a är my cket mer effektiva eftersom de leder till en minskning med 749 
dödsfall per år. Med alternativ 2b utnyttjar man troligen syst emens fulla potential när det 
gäller att undvika olyckor, pe rsonskador och dödsfall efter be dömning av den eventuella 
felmarginalen i konsekvensbedömningen. Alternativ  2c går längre än vad som kan anses vara 
en ”normal” potential med 1 441 färre dödsolyckor, vilket även förklarar den oöverkomliga kostnaden. 
Mot bakgrund av ovan nämnda överväganden och med EU:s övergripande mål för 
trafiksäkerhet kan följande slutsatser dras: 
• Alternativ 1 är mycket kostnadseffektivt men räcker inte till för att nå EU:s mål för 
trafiksäkerhet och miljö. 
• Alternativ 2a är relativt kostnadseffektivt och möjliggör betydande förbättringar av 
trafiksäkerheten och miljöskyddet, men resultaten ligger under vad som anses vara 
den ”normala” potentialen. 
• Alternativ 2b gör det möjligt att utnyttja trafiksäkerhetsprovnings ”normala” fulla 
potentialen för bättre trafiksäkerhet och miljöskydd, och har fortfarande ett positivt 
kostnads-nyttoförhållande. 
 
SV 10   SV • Alternativ 2c ger ett något bättre resultat än alternat iv 2b men till en mycket högre 
kostnad (kostnads-nyttoförhållande under 1). 
• Alternativ 3 i alla versioner kombinerar ko stnadseffektiviteten i alternativ 1 med 
effektiviteten i alternativ 2. 
Därför anses alternativ 3b vara det bästa alternativet.  Beräkningarna som ligger bakom 
valet är relativt tillförlitliga, vilket resultaten av känslighetsanalysen visar. 
7. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
Inom fem år efter det att den nya lagstiftningen och alla dess delar trätt i kraft (inklusive 
driftsättning av systemet för datautbyte) kommer kommissionen att rapportera till rådet och parlamentet om åtgärdernas verkan vad gäller  att uppnå målen. Kommissi onen ska beställa en 
särskild undersökning enligt de operativa måle n för att utvärdera om antalet och andelen 
olyckor, personskador, dödsfall och utsläpp som är knutna till tekn iska defekter har minskat 
och i så fall i vilken utsträckning. 
Kommissionen ska använda result aten från de nationella ri skvärderingssystemen från 
transportföretag för att kontroller a hur nyttofordonen överensstämmer med 
trafiksäkerhetskraven och hur detta påverkar det antal och den andel olyckor som är knutna 
till denna fordonskategori. 
Kommissionen kommer att eventuella synergie ffekter som härrör från revideringen av 
lagstiftningen för typgodkännande av motorcyklar.
5 Denna nya lagstiftning för 
typgodkännande av två- och trehjuliga for don innebär även krav på åtgärder mot 
manipulering. Efterlevnaden av dessa best ämmelser, enligt bifogad konsekvensanalys, 
kommer att kontrolleras genom trafiksäke rhetsprovning (tekniska inspektioner och 
vägkontroller) och kommer tillsammans med marknads tillsynen att ge ytterligare underlag för 
övervakning. 
Fler synergieffekter kommer att utnyttjas vid övervakning och utvärdering i samband med det 
nyligen påbörjade arbetet med ett lags tiftningsinitiativ om ny registrering6. Plattformen för 
fordonsadministration kommer att lösa problemet med tillgång på uppgifter vid 
nyregistrering, vilket även kommer att ge en ökad insyn i informationsutbytet inom EU och 
möjliggöra övervakning av systemet i realtid. 
Kommissionen kommer även att använda det befintliga rapporte ringssystemet för 
vägkontroller enligt artikel 6 i direktiv 2000/30 /EG om vägkontroller för att kontrollera att 
medlemsstaterna genomför rätt antal inspek tioner av nyttofordon. Rapporterna kommer även 
att möjliggöra övervakning av förändringar i före komsten av defekter tack vare ett bättre 
system för regelbundna tekniska inspektioner.   
                                                 
5 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om godkännande och marknadstillsyn av två- och 
trehjuliga fordon och fyrhjulingar, KOM(2010) 542 slutlig. 
6 Registrering av motorfordon som tidigar e registrerats i en annan medlemsstat. 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .