MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN Flygplatspolitik i EU – kapacitets- och kvalitetsförbättringar ska främja tillväxt, anslutbarhet och hållbar rörlighet /* KOM/2011/0823 slutlig */





1. Inledning 1. Flygplatser spelar en avgörande roll i luftfartskedjan och utgör en länk mellan flygbolagen och passagerare och fraktkunder. Flygplatserna har också blivit allt viktigare för den europeiska ekonomin. De tillhandahåller en mängd förbindelser inom EU och ser till att Europa är sammankopplat med övriga världen. De är också centrala i att åstadkomma ett gemensamt europeiskt luftrum. 2. I den deklaration som antogs vid luftfartstoppmötet i Brygge i oktober 2010[1] erkände man behovet av att ändra EU:s regler för att främja de europeiska flygplatsernas konkurrenskraft och eliminera flaskhalsar i kapaciteten. Syftet är att öka effektiviteten i varje länk i luftfartskedjan (t.ex. flygplatsoperatörer, transportföretag, andra tjänsteleverantörer) och öka resenärernas och företagens valuta för pengarna. 3. Behovet erkänns även i kommissionens arbetsprogram för 2011 där man efterlyser en mer optimal användning av det europeiska flygplatsnätet för att till fullo dra nytta av den inre marknadens tillväxtpotential. Detta kommer i sin tur att underlätta för EU att uppnå Europa 2020-målen och skapa förutsättningar för en hållbar tillväxt genom en mer konkurrenskraftig och resurseffektiv ekonomi. I vitboken Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde[2] fastställs att det är nödvändigt med förbättringar i marknadstillträdet och tillhandahållandet av kvalitetstjänster på flygplatser för att uppnå ett gemensamt europeiskt transportområde. 4. I detta dokument beskrivs de framsteg som gjorts när det gäller genomförandet av 2007 års handlingsplan för kapacitet, effektivitet och säkerhet på Europas flygplatser[3]. Två viktiga utmaningar identifieras också för de europeiska flygplatserna: kapacitet och kvalitet. Därigenom beskrivs bakgrunden till de tre lagförslag som tillsammans med meddelandet utgör en sammanhängande uppsättning särskilda åtgärder: ett förslag som ska göra det möjligt att utnyttja den befintliga kapaciteten bättre genom att revidera det nuvarande systemet för tilldelning av ankomst- och avgångstider, ett förslag om marktjänster på EU:s flygplatser och ett förslag om bullerrelaterade driftsrestriktioner. 2. Utmaningen när det gäller flygplatskapacitet 2.1. En kapacitetskris på EU:s största flygplatser i en snabbföränderlig värld 5. Enligt handlingsplanen från 2007 ökar klyftan mellan kapacitet och efterfrågan vid ett antal trafikerade navflygplatser inom EU. Överbelastningen på dessa flygplatser är fortfarande ett problem. Trafiken kommer att fortsätta att öka i framtiden, precis som den gjort de senaste 50 åren, trots perioder med lågkonjunktur och andra störningar[4]. Även om luftfartstrafiken i Europa kommer att öka långsammare än i tillväxtländerna kommer den ändå att i det närmaste ha fördubblats 2030[5]. 6. Europa kommer dock inte att kunna möta en stor del av efterfrågan på grund av att det saknas flygplatskapacitet. De överbelastningsnivåer som förutses i studien Challenges of Growth från 2008 bekräftades 2010. Trots den världsomspännande ekonomiska krisen och en förutspådd ökning av flygplatskapaciteten med 40 % mellan 2007 och 2030 (inklusive nya flygplatser, nya start- och landningsbanor och ny infrastruktur på luft- och marksidan) kommer cirka 2 miljoner flygningar – 10 % av den förväntade efterfrågan – inte kunna genomföras på grund av brist på kapacitet[6]. 7. Rent konkret kommer så många som 19 europeiska flygplatser[7] vara i drift med full kapacitet alla årets dagar 2030 (jämfört med 2007 när endast fem flygplatser var i drift med full eller nästan full kapacitet 10 % av tiden). Detta kommer att få en kraftig inverkan på hela luftfartssystemet, eftersom överbelastningen vid dessa flygplatser kommer att innebära att 50 % av alla flygningar 2030 kommer att påverkas av förseningar vid avgång eller ankomst, eller både och (jämfört med 17 % 2007). Situationen försvåras ytterligare av att systemet också kommer att bli mer sårbart för störningar till följd av överbelastade flygplatser och få svårare att återhämta sig från krissituationer. Förseningar kommer att dröja kvar längre i systemet och sprida sig snabbare och få större utbredning. Flygtrafikens punktlighet – vilken 2010 var den sämsta i Europa sedan 2001 trots att trafiken låg under nivåerna för 2007[8] – kommer att bli ett stort problem. 8. Data som samlats in från stora flygplatser i en oberoende studie som genomförts för kommissionen visar ett liknande mönster 2025[9]. Även om nedgången i den globala flygtrafiken sedan 2008 minskat klyftan mellan efterfrågan och den planerade kapaciteten, och trots att ett av Europas största nav, Frankfurt, fått en ny start- och landningsbana, kommer efterfrågan 2025 fortfarande överskrida kapaciteten varje dag på flygplatserna London Heathrow, London Gatwick, Paris Orly, Milano-Linate och Düsseldorf. Om kapaciteten inte kan utökas utöver de planerade 120 rörelserna/timme kommer efterfrågan också att överskrida kapaciteten varje dag på Paris Charles de Gaulle. Dessutom kommer efterfrågan att fortsätta att överskrida kapaciteten under delar av dagen på flygplatserna Amsterdam, Madrid, München, Rom Fiumicino och Wien. Dessa flygplatser är bland de viktigaste i luftfartssystemet och viktiga noder i flygledningsnätet. Problem på dessa flygplatser får en betydande dominoeffekt, främst när det gäller förseningar, som påverkar alla anslutningsflygplatser som är beroende av förbindelser till de här överbelastade navflygplatserna och Europas förbindelser med andra regioner i världen. 9. Den här kapacitetsutmaningen har uppstått samtidigt som konkurrensen hårdnar och den globala luftfartsmarknaden är på väg att förändras. Under de närmaste åren kommer luftfartstillväxten främst äga rum i regioner som Asien/Stilla havet, Mellanöstern och Latinamerika. Det innebär att även om Nordamerika historiskt sett varit världens största luftfartsmarknad, följt av Europa på andra plats, förväntas Asien/Stillahavsregionen gå om båda regionerna 2012–2013. År 2010 illustrerades den här trenden: När det gäller passagerarvolym kom Peking på andra plats efter Atlanta. London Heathrow föll till fjärde plats, efter såväl Peking som Chicago O’Hare. Listan över de flygplatser som ökade mest under 2010 bekräftar trenden, och det fanns bara en EU-flygplats bland de 25 första på listan[10]. 10. Det är därför som Europa måste utnyttja sin befintliga flygplatskapacitet på bästa möjliga sätt och om så behövs öka kapaciteten för att tillgodose den ökande efterfrågan på resor. Medlemsstaterna ansvarar för flygplatsinfrastrukturen och står därför i främsta ledet när det gäller kapacitetsutmaningen, men EU kan bidra till ett moderniserat flygplatsnät inom EU genom att uppmärksamma gemensamma frågor och genom att uppdatera de nuvarande flygplatsreglerna. EU kan även uppmuntra till investeringar, i synnerhet genom användning av innovativa finansieringsinstrument för att styra tillväxten, säkerställa sammanhållningen inom EU och stärka de ekonomiska, samhälleliga och kulturella kopplingarna till resten av världen. 2.2. Optimera användningen av befintlig kapacitet och öka flygplatskapaciteten 2.2.1. Anpassa kapaciteten på marken till kapaciteten i luften 11. Sedan 2007 har processen att upprätta ett regelverk för ett gemensamt europeiskt luftrum fortgått i snabb takt. Ett andra lagstiftningspaket antogs 2009 med målet att se till att ett gemensamt europeiskt luftrum finns på plats från och med 2012. I dag är ramen nästan klar. Flygplatser, vilka tillsammans med flygledning, utgör civilflygets infrastruktur, är en av pelarna i den här arkitekturen[11]. De är nödvändiga delar i systemet och om kapaciteten på marken inte räcker till kommer detta att påverka hela projektet för ett gemensamt luftrum. Med andra ord är ökad kapacitet i luften meningslöst om flygplatskapaciteten inte är anpassad till flygledningskapaciteten[12]. 12. Nyckeln till ett gemensamt europeiskt luftrum är prestationssystemet[13] som utgör en möjlighet att förbättra prestationerna hos de aktörer som tillhandahåller flygtrafiktjänster på EU-nivå inom områdena säkerhet, miljö, kapacitet/förseningar och kostnadseffektivitet. 2010 inrättades ett organ för prestationsgranskning inom Eurocontrol, Performance Review Commission, och EU-omfattande prestationsmål fastställdes för den första referensperioden 2012–2014[14]. ”Luftsidan” av en flygplats ingår i arrangemanget. Flygplatsernas roll är däremot begränsad för närvarande. 13. Mellan 2012 och 2014 kommer prestationsmål endast att gälla för underväg-flygtrafiktjänster, medan terminaltjänster (dvs. på och runt flygplatser) kommer att övervakas från och med 2012[15]. Kapaciteten för flygtrafiktjänster är dessutom inte den enda begränsningen. Data som samlats in av Central Office for Delay Analysis in Europe tyder på att 70 % av alla förseningar beror på turn around-processen: primära förseningar orsakade av flygbolag eller deras marktjänster (teknik, ombordstigning osv.), flygplatser (utrustning osv.) eller andra parter som är inblandade i turn around-processen. 14. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att logiken i prestationssystemet bör utökas till att omfatta flygplatser i sin helhet, i enlighet med ett äkta gate to gate-synsätt. Målet bör vara att optimera och integrera alla faser i en flygning, från flygplats till flygplats. Det innebär att även om terminaltjänsterna kommer att omfattas av prestationsmål från och med 2015 (början av den andra referensperioden 2015–2019) upphör prestationerna inte vid kontrolltornet. Systemet bör utökas även på marknivå och omfatta alla markoperatörer (flygbolag, ledningsenheter, marktjänster, säkerhet och tull). De förslag om att revidera de nuvarande reglerna om tilldelning av ankomst- och avgångstider på flygplatser och tillgång till marktjänster som kommissionen lägger fram tillsammans med detta meddelande bör bidra till att målet uppnås. 15. Flygplatserna är också en del av den tekniska pelaren i det gemensamma europeiska luftrummet, Sesarprogrammet. Sesar har potential att öka kapaciteten på flygplatserna och på så sätt tillgodose den växande efterfrågan, minska antalet försenade flygningar eller inställda flyg och öka aktivitets- och rörlighetsnivåerna. Flygplatsrelaterade aktiviteter utgör för närvarande ungefär 30 % av Sesaraktiviteterna[16]. För att uppnå kapacitetsökningarna krävs tillräckliga, relevanta och välsynkroniserade investeringar i utrustning som uppfyller kraven i Sesar. 16. Flygplatser är ömsesidigt beroende, komplexa driftsmiljöer och konceptet beslutsfattande i samarbete mellan flygplatser (Airport Collaborative Decision Making, A-CDM) är en utmärkt lösning som utan stora investeringar kan förbättra den övergripande effektiviteten på en flygplats genom informationsdelning[17]. Det möjliggör även många av de tekniska framsteg som håller på att utarbetas genom Sesar. Följaktligen anser kommissionen att införandet av A-CDM bör påskyndas på EU:s stora flygplatser i enlighet med den handlingsplan för A-CDM som initierats av Eurocontrol[18]. Med tiden bör man även överväga att utöka A-CDM till alla aktörer på marken för att säkerställa att passagerare, baggage, luftfrakt och flygplan hanteras ”sömlöst”. 2.2.2. Utnyttja befintlig kapacitet på överbelastade flygplatser bättre genom att få till stånd ett mer resurseffektivt system för tilldelning av ankomst- och avgångstider 17. Analysen av hur den aktuella förordningen om ankomst- och avgångstider fungerar har visat att det nuvarande tilldelningssystemet förhindrar en optimal användning av den knappa kapaciteten på hårt trafikerade flygplatser[19]. Detta är något Europa inte har råd med, givet den förutspådda kapacitetsbristen på vissa viktiga flygplatser och hur den sprider sig och påverkar prestationerna i hela nätverket samt med tanke på att utvecklingen av ny flygplatsinfrastruktur är begränsad i EU. 18. Kommissionen föreslår därför ändringar i den aktuella förordningen för att möjliggöra införandet av marknadsbaserade mekanismer i hela EU förutsatt att skyddsåtgärder som säkerställer insyn eller icke snedvriden konkurrens vidtas, däribland ett större oberoende för samordnare av ankomst- och avgångstider. Detta kommer att göra det lättare att se till att ankomst- och avgångstider går till de transportföretag som kan utnyttja dem bäst. Flera ytterligare åtgärder kommer att förbättra utnyttjandet av ankomst- och avgångstider samtidigt som det säkerställer ett korrekt utnyttjande av denna knappa resurs. 19. Enligt uppskattningar skulle europeiska flygplatser genom att revidera det nuvarande tilldelningssystemet kunna klara ytterligare 24 miljoner passagerare, vilket innebär ekonomiska fördelar på fem miljarder euro och upp till 62 000 arbetstillfällen 2025 tack vare ett mer resurseffektivt tilldelningssystem[20]. 2.2.3. Balansera den önskade nivån av bullerskydd mot transport- och rörlighetsbehoven 20. Flygplansbullret har visserligen minskat med 75 % de senaste 30 åren[21] men en stor del av EU:s invånare utsätts fortfarande för höga bullernivåer, vilket kan leda till negativa hälsoeffekter. För att luftfarten ska vara hållbar är det nödvändigt med fortsatta åtgärder mot buller vid ett flertal viktiga flygplatser. Det bör dock sägas att bulleråtgärder begränsar inte bara flygplatskapaciteten vid en viss flygplats utan även luftfartssystemet som helhet genom dominoeffekter. Följaktligen måste beslut om bulleråtgärder och önskade nivåer av bullerskydd balanseras mot de övergripande kapacitetseffekterna. 21. Kommissionen föreslår därför att de nuvarande reglerna för bullerrelaterade driftsbegränsningar ändras så att det blir enklare för myndigheterna att fasa ut de mest högljudda flygplanen från flygplatserna. Det kommer också att stärka bullerbedömningsprocessen, i linje med principerna i Internationella civila luftfartsorganisationens (ICAO) väl avvägda strategi för bullerhantering vid flygplatser, och göra det möjligt att hitta den mest optimala kombinationen av kostnadseffektiva åtgärder för att väga transport- och rörlighetsbehov mot bullerskyddsnivåer. Det kommer vidare att göra det möjligt för kommissionen att granska hela bullerbedömningsprocessen, och om så behövs stoppa en bullerrelaterad driftsrestriktion innan den genomförs. 2.2.4. Uppmuntra offentliga och privata investeringar för finansiering av en flygplatsinfrastruktur på EU-nivå 22. Det står klart att det inte kommer att räcka med att optimera användningen av befintliga inrättning. Flygplatserna måste kontinuerligt uppgradera och utveckla sina inrättningar av många olika skäl. Det kan röra sig om allt från mer energieffektiva och ekologiska lösningar till säkerhets- och skyddsåtgärder. Det kan även vara en reaktion på marknadens efterfrågan. De dyraste investeringarna avser vanligtvis kapacitetsutökning, och europeiska flygplatser förutspår att även om de avsatt sammanlagt 120 miljoner euro till nya faciliteter mellan 2000 och 2015 kommer detta inte att räcka långt[22]. 23. Med det nyligen antagna förslaget till nya riktlinjer för TEN-T[23] introduceras ett nät i två lager: ett övergripande nät och ett stomnät. Det övergripande nätet kommer att säkerställa tillgängligheten på regional nivå och till stomnätet. Det senare kommer att bestå av de strategiskt viktigaste delarna av det övergripande nätet baserat på ett koncept med multimodala noder (främst, men inte uteslutande, städer och större tätorter). Detta ska vara klart senast 2030 och utgöra ryggraden i ett europeiskt integrerat transportsystem. 24. Mer än 340 flygplatser kommer att utgöra flygplatsnätet i TEN-T och minst 82 av dem kommer att vara en del av stomnätet[24]. Flygplatsprojekt som kan komma i fråga för finansiering kommer att omfatta förbindelser mellan flygplats och järnväg, optimering av befintlig infrastruktur, utökad flygplatskapacitet och stöd för implementering av ett gemensamt europeiskt luftrum, särskilt driftsättning av Sesar. Strukturfonderna och Sammanhållningsfonden är viktiga element i EU:s transportinfrastrukturpolitik och de kommer att samordnas med prioriteringarna i TEN-T, dock med iakttagande av reglerna för statligt stöd. 25. Inom ramen för TEN-T kommer följande finansieringsinstrument bidra till utvecklingen av flygplatser: det nya integrerade instrumentet Fonden för ett sammanlänkat Europa[25] kommer att stödja projekt som kopplar samman luftfart och järnväg för stomflygplatser samt projekt inom Sesar och ett gemensamt europeiskt luftrum. Bidrag till flygplatser inom det övergripande nätet kommer att hanteras genom Sammanhållningsfonden och Europeiska regionala utvecklingsfonden. För att underlätta finansieringen av Fonden för ett sammanlänkat Europa har kommissionen även fastställt villkoren för Europa 2020-initiativet om projektobligationer, som kommer att bli ett av flera riskdelningsinstrument som fonden kan använda sig av för att locka privata finansiärer till prioriterade projekt inom alla transportsektorer. 26. Flygplatsprojekt kan dessutom dra nytta av andra EU-finansierade finansieringstekniska instrument. Flygplatsprojekt kan dra nytta av lånegarantiinstrument för TEN-T-projekt (LGTT), vilket är en särskilt utformad produkt som administreras av Europeiska investeringsbanken för TEN-T. En annan produkt, den så kallade Margueritefonden, är en europeisk kapitalfond avsedd att fungera som en katalysator för infrastrukturinvesteringar som bidrar till att genomföra viktig EU-politik, bland annat inom flygplatssektorn. EU:s stöd är avsett att underlätta tillgången till kapitalmarknaderna. 27. Med tanke på att luftfartsmarknaden präglas av konkurrens måste man också vara medveten om risken att offentlig finansiering av flygplatsinfrastruktur kan snedvrida konkurrensen. Gemenskapens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser, som antogs 1994 och 2005, håller för närvarande på att revideras[26]. Man bör i detta avseende även ta hänsyn till om offentlig finansiering av flygplatser överensstämmer med reglerna om statligt stöd. Visst stöd kanske är berättigat, men stödet får inte leda till otillbörlig snedvridning av konkurrensen. 3. utmaningen när det gäller flygplatskvalitet 28. Flygplatser är ett viktigt gränssnitt mellan passagerare och flygbolag, och kvaliteten på de tjänster som levereras på flygplatser är en viktig bestämmande faktor för passagerarens och flygbolagets upplevelse. De aspekter av sin upplevelse som passagerarna sannolikt värdesätter mest är hur lätt det är att ta sig till flygplatsen, att det går snabbt att få tillförlitlig information, att det är enkelt att checka in och lämna baggage, att det är korta väntetider och att det finns personal som kan hjälpa till om något oförutsett skulle inträffa. På en större flygplats gäller det att leverera en passagerarvänlig upplevelse samtidigt som man hanterar tusentals passagerare varje dag i en överbelastad infrastrukturmiljö. 29. Flygtransportsektorn har genomgått en betydande förändring de senaste 15 åren när det gäller relationen till flygbolagskunderna, tack vare den europeiska luftfartsmarknaden och ett antal luftfartsavtal med viktiga globala partner. Detta har resulterat i att flygplatser utvecklats från rena infrastrukturleverantörer till fullfjädrade och diversifierade affärsmodeller som uppfyller många olika marknadsbehov. Särskilt fraktföretag har specifika behov av logistikinfrastruktur som stöder deras verksamhet som är baserad på kritiska leveranser i rätt tid till företag över hela världen. 30. Regleringar inom det här området skulle naturligtvis hjälpa till att förbättra kvaliteten på de tjänster som tillhandahålls på flygplatser samtidigt som det säkerställer att flygplatserna förblir den blomstrande och konkurrenskraftiga miljö de är i dag. Vidare förväntar sig de europeiska passagerna en hög nivå av flygsäkerhet, och kärnstandarder inom det här området är av största vikt. 3.1. Främja flygplatstillgängligheten och effektiviteten genom järnvägsanslutningar 31. Ett grundläggande krav på en effektiv flygplats är att den är lättillgänglig. Små flygplatser kan rationalisera tillgängligheten genom ett väl organiserat nät av busstjänster, men för något större flygplatser eller flygplatser där det redan finns järnvägsspår i närheten av terminalen är järnväg ett hållbart alternativ. Det finns i huvudsak tre slags järnvägsförbindelser med flygplatser. Ett så kallat flygtåg erbjuder en trygg och direkt förbindelse mellan stadens centrum och flygplatsen, utan trafikstockningar, och det frigör plats på anslutningsvägarna samt minskar utsläppen av koldioxid. Medelstora flygplatser kan även driva regionala tågtjänster. Dessa breddar upptagningsområdet (det behövs alltså färre flygplatser för att betjäna ett visst område). Stora flygplatser med många långflygningar kan ansluta sig till höghastighetståglinjer som fungerar som anslutningstjänst och kan ersätta några av de dyrare kortflygningarna, vilket frigör värdefulla ankomst- och avgångstider som kan användas på marknader som inte betjänas just nu. Den här typen av tjänst är självklart gynnsam för passagerarna, men rätt genomförd är det en vinnande lösning för alla intressenter i branschen: fraktföretag, tågoperatörer och flygplatser. 32. Trenden är klart positiv inom utvecklingen av intermodaliteten mellan luftfart och järnväg. Allt fler avtal mellan luftfarts- och järnvägsföretag undertecknas och passagerarna har vant sig vid dessa tjänster. Enligt uppskattningar kommer cirka 23 miljoner passagerare under 2011 ha kommit till EU-flygplatser via järnväg från annan plats än ett storstadsområde. Det finns dock många hinder kvar, allt från it-fragmentering inom järnvägen, till problem rörande juridiskt och operativt ansvar, tidsplanssamordning, gemensam biljetthantering, intäktsfördelning osv. 33. Kommissionen kommer att fortsätta att främja utvecklingen av luftfarts-/järnvägstjänster från olika perspektiv. Det handlar om finansiellt stöd till intermodala infrastrukturer (stora EU-flygplatser ska kopplas till järnvägs- och vägnätet inom TEN-T senast 2050), arbetsgrupper som ska sammanföra alla intressenter och utveckling av interoperabla standarder för information och biljetthantering genom de TSD-TAF-regler[27] som håller på att tas fram av Europeiska järnvägsbyrån. 3.2. Förbättrade marktjänster 34. Även om marktjänsterna inte alltid syns beror passagerarnas upplevelse såväl på flygplatsen som i luften på marktjänsternas kvalitet. Oavsett om det gäller att ta emot passagerare vid flygplatsen, förbereda flygplanen på rätt sätt (t.ex. städning av kabinen) eller viktiga funktioner för en säker flygning (t.ex. avisning av flygplanet) är det inte möjligt att genomföra bekväma, pålitliga, säkra och flygningar som ger värde för pengarna utan marktjänster. 35. Ursprungsdirektivet om marktjänster från 1996 var främst inriktat på att öppna tillgången till marktjänstmarknaden och ledde till allt mer dynamiska marktjänstmarknader. Graden av konkurrens inom tjänster där leverantörsantalet är begränsat och tillträdessystemet varierar fortfarande kraftigt mellan medlemsstaterna. Dessutom måste man nu se till att alla delar av luftfartskedjan presterar på ett sätt som gynnar luftfartssystemet som helhet (gate to gate-synsättet). 36. Den rättsliga ramen från 1996 är inte längre tillräcklig. Marktjänsterna är inte tillräckligt effektiva på grund av hinder för att komma in och expandera på marknaden. Den övergripande marktjänstkvaliteten har heller inte hållit jämna steg med de ökande kraven på prestationer inom tillförlitlighet, robusthet, säkerhet, trygghet och miljö. Som en följd har fördelarna med liberaliseringen inte utnyttjats och överförts fullt ut till slutanvändarna (dvs. företag och medborgarna). 37. Det krävs visserligen ytterligare åtgärder för att säkerställa en jämlik tillgång till marknaden, men leveransen av kvalitetstjänster är även beroende av andra faktorer. Inom en arbetsintensiv sektor som marktjänster finns det viktiga samhällsfrågor att ta hänsyn till. Systemet med upphandlingar påverkar personalens arbetsvillkor och leder till personalomsättning. Den rättsliga ramen för marktjänstsektorn omfattar dock inte några skyddsåtgärder när det gäller överföringen av personal från en tidigare marktjänstoperatör till en ny, utöver de skyddsåtgärder som redan anges i rådets direktiv 2001/23/EG[28]. Fortlöpande personalutveckling och utbildning påverkar tjänstekvaliteten positivt, men detta beaktas inte i den nuvarande rättsliga ramen. Dessutom har det tuffa ekonomiska läget just nu inneburit kostnadsbesparingar, vilket kan leda till minskade investeringar i personalen och dåligt utbildad personal. Användning av dåligt utbildad personal ökar i sin tur risken för tjänster av låg kvalitet och en försämring av marktjänsternas säkerhet. 38. Viktiga händelser som lett till kritiska avbrott i flygtrafiken, t.ex. krisen med vulkanaskan eller tunga snöfall som förlamar viktiga navflygplatser, har visat att det finns ett behov av ökad samordning av markverksamheten vid de europeiska flygplatserna och inom hela luftfartssystemet (för att hantera dominoeffekten), men också för att effektivt kunna hjälpa strandade passagerare. På stora flygplatser, som är särskilt viktiga i luftfartssystemet, ska ledningsenheten för flygplatsen se till att markverksamheten är samordnad genom beredskapsplaner och standarder för minimikvalitet. För att passagerarna ska kunna utöva sina rättigheter har erfarenheten också visat att lufttrafikföretagen måste finnas på plats eller ha en representant på flygplatsen. Så är inte alltid fallet och därför har flygplatser ställts inför svåra situationer. Kommissionen kommer att ta upp detta i samband med en revidering av förordning (EG) nr 261/2004[29], vilket även är ett tillfälle att överväga om den finansiella bördan av att tillhandahålla vård och assistans enbart ska bäras av lufttrafikföretagen när andra parter är ansvariga för försenade eller inställda flyg. 3.3. Flygplatsavgifter: öka insynen och tydliggör kostnadssambanden i flygplats- och luftfartsskyddsavgifter för flygbolag och passagerare 39. Rättvis tillgång till flygplatsinfrastruktur till ett rättvist pris för flygbolagen är en viktig del i ett effektivt övergripande luftfartssystem. Ett viktigt steg togs inom EU 2009 i och med antagandet av direktivet om flygplatsavgifter, i vilket fastställs gemensamma principer för de avgifter som flygbolagen åläggs för användning av den flygplatsinfrastruktur som är nödvändig för att driva flygverksamhet. 40. Två mål kvarstår. Det första är genomförandet av 2009 års direktiv, som ska införlivas av medlemsstaterna senast den 15 mars 2011. Kommissionen har börjat granska de nationella åtgärder som vidtagits och kommer att rapportera till rådet och Europaparlamentet 2013. 41. Det andra målet handlar om avgifter för luftfartsskydd. Sedan 2002 gäller enligt EU:s lagstiftning strängare säkerhetskrav för medlemsstaterna och flygplatserna. För närvarande regleras uppbörden av avgifter för luftfartsskydd på nationell nivå. Informationen till passagerarna om dessa kostnader kan vara bristfällig, och samråd sker inte systematiskt med flygbolagen vid alla flygplatser inom EU. Information och rådgivning är nödvändigt för att garantera att de priser som betalas av passagerarna och medborgarna fastställs på ett öppet och rättvist sätt. Situationen förhindrar dessutom lika förutsättningar för flygplatserna och luftfartsföretagen. Det är därför nödvändigt med icke diskriminerande och strikt kostnadsrelaterade avgifter för luftfartsskydd för att garantera rättvis och icke snedvriden konkurrens mellan flygbolag och mellan flygplatser. Ett förslag om avgifter för luftfartsskydd, som är baserat på den strategi som valts för flygplatsavgiftsdirektivet, togs fram 2009 i syfte att se till att avgifterna för luftfartsskydd är kostnadsrelaterade. 3.4. Granska nuvarande säkerhetskontroller på europeiska flygplatser och utarbeta en agenda för framtiden 42. EU:s nuvarande rättsliga ram för flygsäkerhet[30] ger EU ett robust säkerhetssystem. Säkerhetskontroller uppfattas dock ofta som besvärliga av passagerarna, flygbranschen och flygplatserna. Det behövs en balans mellan ökad säkerhet och smidigt resande. 43. Mot bakgrund av detta kommer det nuvarande förbudet mot vätskor och geler i handbagaget att försvinna från och med april 2013: passagerarna kommer att kunna ta med sig vätskor på flygplan förutsatt att de kontrolleras på EU:s flygplatser[31]. Den senaste tiden har säkerhetsskannrar som inte använder joniserande strålning varit tillåtet i enlighet med vissa villkor, som en metod för att kontrollera passagerare[32]. Skannertekniken utvecklas snabbt och kan komma att underlätta säkerhetsförfarandena för både passagerare och flygplatser – t.ex. genom att minska de manuella kontrollerna. 44. Kommissionen håller just på med en bredare undersökning av hur man kan förbättra luftfartssäkerheten på lång sikt, vilket gynnar både passagerna och andra intressenter. En mer ”riskbaserad” strategi för att inrätta riskreducerande åtgärder inom EU är ett koncept som kan utvecklas ytterligare, och innebär att man inför säkerhetskontroller där risken, enligt de underrättelser man fått, är som störst. Ett framtida säkerhetssystem bör vara ett kvalitetssystem som garanterar en hög säkerhetsnivå och som passagerna har förtroende för och kan acceptera. 3.5. Öka flygplatsernas säkerhet 45. Den intensiva flygplatsanvändningen och högre trafikvolymer kräver högre säkerhetsnivåer, vilket också belystes i handlingsplanen från 2007. 46. EU har agerat beslutsamt inom detta område genom att 2009 anta förordning (EU) nr 1108/2009[33] som utvidgar EASA:s (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) ansvar till att, utöver beslutsfattande, standardiserings- och säkerhetsanalysaktiviteter, även omfatta säkerhetsbestämmelser för flygplatser. Det betyder att flygplatser snart kommer att omfattas av gemensamma säkerhetskrav. Detaljerade säkerhetsregler för flygplatser håller på att utarbetas, av vilka ett utkast kommer att publiceras av EASA före utgången av 2012, innan kommissionen slutligen antar dem. Bättre samordning av flygplatsverksamhet kommer också att bidra till ökad säkerhet. 4. Gemenskapens observationsorgan för flygplatskapacitet: dags att lägga i en högre växel 47. Som ett första steg mot ett genomförande av handlingsplanen från 2007 inrättade kommissionen 2008 gemenskapens observationsorgan för flygplatskapacitet som ett rådgivande forum för att öka medvetenheten och utbytet av data samt ge råd om genomförandet av handlingsplanen. Främst prioriterades frågor som utvecklingen av en metod för att bedöma flygplatskapacitet, en inventering av den europeiska flygplatsinfrastrukturen, flygplatser i ett gate to gate-synsätt och intermodalitet mellan flyg och järnväg. Samtidigt vidtogs ett antal åtgärder inom andra politiska ramar. I bilagan till detta meddelande finns en översikt över framstegen hittills när det gäller de fem nyckelåtgärder som identifierades i handlingsplanen. 48. Under de närmaste månaderna kommer kommissionen att revidera observationsorganets mandat så att det även omfattar kvalitets- och prestationsfrågor. Dessutom kommer kommissionen, eftersom man avser följa upp utvecklingen av flygplatskapaciteten på EU-nivå mer noggrant, ge observationsorganet i uppdrag att senast vid utgången av 2012 göra en uppdatering av studien Challenge of Growth från 2008 med hjälp av Eurocontrols tekniska kapacitet och expertkunskaper. Den här uppdateringen bör också bidra till att uppfylla den nyinrättade nätverksförvaltarens operativa och strategiska roll. Med utgångspunkt i resultatet kan kommissionen be medlemsstaterna att utveckla och tillhandahålla nationella strategier för flygplatskapacitet, med beaktande av alla effekter på luftfartssystemet och särskilt vikten av att se till att det gemensamma europeiska luftrummet blir en framgång. 5. Slutsats 49. Den europeiska luftfartssektorn är idag en av de mest dynamiska och mest lönsamma sektorerna i den europeiska ekonomin, och de europeiska flygplatserna spelar en central roll i luftfartskedjan. Varje år reser nära 800 miljoner passagerare med flyg från och till EU (en tredjedel av världsmarknaden, nästan tre gånger fler än när flygtrafiken släpptes fri i början av 1990-talet), vilket gör den europeiska luftfartssektorn till en världsledande industri. 50. Det är därför av yttersta vikt att uppdatera den här modellen, där så behövs, och säkerställa att den fortsätter att vara framgångsrik. Flygbolag, flygplatser, flygledning, marktjänster och andra transporttjänster är en odelbar enhet och måste samarbeta på det mest optimala sättet för att fortsätta att prestera inom rörlighet, kvalitet och robusthet. Flygplatserna är beroende av varandra ur driftsynpunkt och bör inte betraktas var för sig, utan snarare som en del av ett europeiskt flygplatsnät. Ett modernt europeiskt flygplatsnät är avgörande för EU:s strategi för tillväxt och för att säkerställa EU:s förbindelser med övriga världen, samt för hållbar rörlighet. Kommissionen föreslår därför att – förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser revideras, – direktiv 96/67/EG upphävs och ersätts av en förordning om marktjänster på EU:s flygplatser, – direktiv 2002/30/EG upphävs och ersätts av en förordning om bullerrelaterade driftsrestriktioner på EU:s flygplatser som ett av inslagen i en väl avvägd strategi. BILAGA OM GENOMFÖRANDET AV HANDLINGSPLANEN HANDLINGSPLANEN FRÅN 2007 || TIDSLINJE || ÅTGÄRD Inrättande av ett observationsorgan. || || Inrättande av gemenskapens observationsorgan för flygplatskapacitet i november 2008. 1) UTNYTTJA DEN NUVARANDE FLYGPLATSKAPACITETEN I STÖRRE UTSTRÄCKNING Uppdrag till Eurocontrol att utveckla harmoniserade verktyg för flygplatskapacitet och utvärderingsmetoder. || Början av 2007 || Arbetsgrupp 1 ”Kapacitet” producerade en checklista över ”funktionella krav” som kan tas med i beräkningen vid en utvärderingsmetod för kapacitet. EU-omfattande kapacitetsutvärderingsinventering för att förbättra medvetenheten och informationen om regionala kapacitetsbehov. || 2007 || Arbetsgrupp 1 ”Kapacitet” tog fram ett utkast till ett frågeformulär för att inventera flygplatskapaciteten, som därefter validerades mot ett urval av flygplatser. Svaren från de 24 medlemsstaterna omfattade 62 flygplatser. Konsekvens mellan ankomst- och avgångstider på flygplatser och flygplaner. || 2007–2008 || Kommissionens förordning (EU) nr 255/2010 om fastställande av gemensamma regler för flödesplanering (ATFM). Möjliga effekter av 2007 års genomförande av rapporten om flygplatsoperationer inom ett gemensamt europeiskt luftrum. || Från mitten av 2007 och framåt || Arbetsgrupp 2 ”gate to gate-synsätt” bidrog till kommissionens förslag till en förordning om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (omarbetning av förordning (EEG) nr 95/93). Uppdrag till Eurocontrol att ta fram tillämpningsföreskrifter för införandet av processer för beslutsfattande i samarbete på europeiska flygplatser (A-CDM). || 2008 || ACI Europes/Eurocontrols/Cansos gemensamma handlingsplan för A-CDM: fullt genomförd på fyra flygplatser, pågår på ytterligare 25 flygplatser. 2) KONSEKVENT STRATEGI FÖR LUFTFARTSSÄKERHET Utvidgning av EASA:s kompetens till flygplatsverksamhet. || Början av 2008 || Förordning (EG) nr 1108/2009 som utvidgar EASA:s (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet) ansvar till att även omfatta säkerhetsbestämmelser för flygplatser. Arbetet på genomförandet inleddes 2010. EASA håller för närvarande på att sammanställa och söka samråd om säkerhetsreglerna på flygplatser. Certifiering av EGNOS/Galileo-signaler i rymden och inkludering av GNSS-användning i den europeiska radionavigeringsplanen. || Från 2008 || EGNOS tjänsteleverantör (ESSP) certifierades av franska NSA som en leverantör av flygledningstjänster (enligt förordningarna om ett gemensamt europeiskt luftrum) i juli 2010. Från och med 2012 kommer EASA att ta över ESSP:s säkerhetstillsyn. EGNOS tjänst för skydd av människoliv (Safety of Life, SoL) har varit tillgänglig sedan januari 2011 och flera EGNOS-baserade landningsrutiner har redan publicerats i Frankrike. Omfattande införande av GNNS inom flygledningens driftsprocesser förväntas från Sesar. || 2007 || Det hänvisas till EGNOS i huvudplanen för det europeiska systemet för flygledningstjänst som ett tekniskt verktyg för Sesar som stöd för operativa förbättringar när det gäller navigation och landning. 3) FRÄMJA SAMMODALITET I TRANSPORTSYSTEMET Främja och finansiera intermodala infrastrukturer från TEN-T, EU:s sammanhållningspolitiska program. || Från 2007 och framåt || Arbetsgrupp 3 om ”Intermodalitet luftfart/järnvägar” håller på att sammanställa en serie rekommendationer som baseras på praktiska erfarenheter och bästa praxis. Kombinerade flyg- och tågbiljetter. || Början av 2007 || Ett allmänt samrådsförfarande om kombinerade flyg- och tågbiljetter genomfördes mellan den 4 juli och den 30 september 2008. Arbetet med biljetthantering utförs av ERA genom TSD-TAF-initiativet. 4) NY INFRASTRUKTUR MÅSTE ÖVERVÄGAS NOGA Implementering av bullerdirektivet. || 2007–2008 || Den 15 februari 2008 antog kommissionen en rapport om implementering av direktiv 2002/30/EG. 5) UTVECKLA OCH INFÖRA NY TEKNIK Tidig implementering av mogna tekniker, t.ex. avancerat lednings- och kontrollsystem för rörelser på marken (A-SMGCS). || Från 2007 och framåt || Se ovan om beslutsfattande i samarbete mellan flygplatser (A-CDM). Verktygen och systemen inom Sesar kommer öka flygplatssäkerheten väsentligt. || 2007–2013 || Flygplatsrelaterade aktiviteter utgör för närvarande cirka 30 % av alla aktiviteter inom Sesar med över 50 projekt inom de två flygplatsspecifika arbetspaketen. [1] Luftfartstoppmötet i Brygge sammanförde framstående företrädare för den europeiska luftfartsgemenskapen för att diskutera de utmaningar som sektorn står inför. Detta resulterade i Bruges Declaration. [2] KOM(2011) 144. [3] KOM(2006) 819. Se även rådets slutsatser av den 2 oktober 2007 och Europaparlamentets resolution av den 11 oktober 2007. [4] Enligt International Air Transport Association (Iata) kommer antalet passagerare att uppgå till 16 miljarder och flygfrakten till 400 miljoner ton 2050 (mot 2,4 miljarder respektive 40 miljoner 2010). Airbus förutspår en genomsnittlig årlig trafiktillväxt på 4,8 % från 2010 till 2030. [5] Enligt Eurocontrol kommer det att ske 16,9 miljoner flygrörelser i Europa 2030, 1,8 gånger fler än under 2009 (Eurocontrol Long-Term Forecast Flight Movements 2010–2030). Trafiken i Europa kommer att öka med 4,0 % från 2010 till 2030, främst beroende på trafiken till och från Asien/Stilla havet (Airbus Global Market Forecast 2011–2030). [6] Eurocontrols Challenges of Growth 2008 och Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030. [7] Av dessa 19 flygplatser ligger 13 i EU. [8] Eurocontrols Performance Review Report 2010 utförd av Performance Review Commission. [9] Konsekvensanalys av ändring av förordning (EEG) nr 95/93 sammanställd av Steer Davies Gleave i mars 2011. [10] ACI:s World Annual Traffic Report för 2010. [11] Högnivåkonferensen om genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet, som ägde rum i Budapest i mars 2011, identifierade konkreta och effektiva åtgärder som ska vidtas av berörda intressenter, däribland flygplatser, för att genomföra ett gemensamt europeiskt luftrum. Flygplatser beaktas i kommissionens förordning om nätverksfunktioner (kommissionens förordning (EU) nr 677/2011, EUT L 185, 15.7.2011, s. 1). I synnerhet beaktas de viktigaste flygplatserna i Europa i den operativa planen för nätverket, och alla flygplatser som finns med i den operativa planen för nätverket måste samarbeta med nätverksförvaltaren. [12] Madridförklaringen – Slutsatser från högnivåkonferensen om färdplanen för genomförandet av det gemensamma europeiska luftrummet, Madrid 25–26 februari 2010, punkt 4. [13] Kommissionens förordning (EU) nr 691/2010, EUT L 201, 3.8.2010, s. 1. [14] Kommissionens beslut 2011/121/EU, EUT L 48, 23.2.2011, s. 16. Följande förbättringar bör uppnås: Miljömål – en förbättring med upp till 0,75 % av indikatorn för horisontell flygningseffektivitet underväg 2014. Kapacitetsmål – en förbättring av genomsnittliga förseningar i flödesplanering underväg för att nå ett maximum på 0,5 minuter per flygning 2014. Kostnadseffektivitetsmål – en förbättring med 10 % under perioden. [15] Dessutom levererar flygplatsoperatörer med mer än 150 000 kommersiella rörelser per år och alla samordnade och reguljära flygplatser med mer än 50 000 kommersiella rörelser per år redan den information som krävs enligt prestationssystemet inom förordningen om ett gemensamt europeiskt luftrum. [16] Projekten handlar främst om att t.ex. minska runway occupancy time, flygplansseparation (däribland luftvirvlar, s.k. wake vortex), vägledningssystem som omfattar både flygplats- och flygplanssystem samt rullbanesäkerhet (i synnerhet utveckling av integrerade system som omfattar flygledning, flygplan och fordon). [17] På flygplatser som tillämpar A-CDM är information som inte är verksamhetskänslig tillgänglig för alla partner: Eurocontrols Central Flow Management Unit, ATCO, flygplatsoperatörer, luftfartygsoperatörer, piloter och marktjänst. A-CDM är ett beprövat verktyg som framför allt kan hjälpa flygplatser genom att öka den övergripande effektiviteten i turn around-processen och före avgång. Det kan minska dominoeffekten vid förseningar på nätverksnivå och förbättra återhämtningen från väderstörningar eller andra störande händelser som leder till flygplatskapacitet inte kan utnyttjas. [18] Se ACI Europes/Eurocontrols/Cansos gemensamma handlingsplan för genomförandet av beslutsfattande i samarbete mellan flygplatser (Joint A-CDM Action Plan). [19] Kommissionens konsekvensanalys som åtföljde förslaget till en förordning om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (omarbetning). [20] Idem. [21] EU går i bräschen för utvecklingen av renare och tystare flygplan. Ett exempel är Clean Sky, ett av EU:s största forskningsinitiativ, med en uppskattad budget på 1,6 miljarder euro för de närmaste sju åren. Detta offentliga och privata partnerskap kommer att påskynda det tekniska genombrottet för framtidens flygplansflotta. [22] ACI Europe An outlook for Europe’s airports, 2010. [23] KOM(2011) 665. [24] Tröskeln för finansiering av arbete kommer att höjas från 10 % till 20 % av den totala kostnaden, medan studier fortfarande kommer att stödjas med upp till 50 % av totalkostnaden. [25] Under perioden 2014–2020 kommer fonden allokera 31,7 miljarder euro till transport, varav 10 miljarder euro avsätts för transportinfrastrukturinvesteringar i de medlemsstater som är kvalificerade enligt Sammanhållningsfonden. [26] Kommissionen initierade ett offentligt samråd, som löpte från april till juni 2011, som ett första steg i revideringsprocessen. Svaren publicerades den 18 oktober 2011 och finns tillgängliga på webbplatsen Europa. [27] Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende telematikapplikationer för persontrafik. [28] Rådets direktiv 2001/23/EG av den 12 mars 2001 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om skydd för arbetstagares rättigheter vid överlåtelse av företag, verksamheter eller delar av företag eller verksamheter (EGT L 82, 22.3.2001). [29] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 17.2.2004). [30] Särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten och om upphävande av förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 och dess genomförandeakter. [31] Kommissionens förordning (EU) nr 720/2011 av den 22 juli 2011, EUT L 193, 23.7.2100, s. 19. [32] Kommissionens förordning (EU) nr 1141/2011 av den 10 november 2011 och kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 1147/2011 av den 11 november 2011. [33] Förordning (EU) nr 1108/2009, EUT L 309, 24.11.2009, s. 51.