EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 16 12.1994 
KOM(94) 558 slutlig 
94/0286 (COD) 
Förslag till 
EUROPAPALAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om 
åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon 
(framlagt av Kommissionen) 

EXPLANATORY MEMORANDUM 
SUMMARY 
The present proposal aims at aligning the standards for the light commercial and assimilated 
vehicles covered by the scope of this Directive to the same level of severity as those 
established by Directive 94/12/EC for passenger cars. 
For this next stage of light commercial vehicle emission standards, it is proposed to maintain 
the present classification of the vehicles concerned, based on their reference mass. 
The limit values proposed for Class I are those of Directive 94/12/EC for passenger cars. The 
limit values for Classes II and III represent the same level of severity as those for Class I 
taking account of the technical specificities of the vehicles falling in those two classes 
No new specific provisions are proposed in relation to the test conditions of the so-called low-
powered vehicles. Instead, it is proposed that a 2-year lead time be granted until existing 
vehicle types, approved before the implementation of this Directive, have to comply with the 
provisions of the present Directive. 
1. BACKGROUND 
Directive 93/59/EEC of 28 June 1993, amending Directive 70/220/EEC relating to 
measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles, established 
severe European-standards for light commercial vehicles and assimilated vehicles for 
the transport of persons(I). These standards have the same level of severity as the 
standards established by Directive 91/441/EEC for cars(2). 
Article 4 of Directive 93/59/EEC commited the Commission to submit before 
31 December 1993 a proposal for a further reduction of its limit values on which the 
Council was to decide by 31 December 1994. This timetable has slipped due to the 
uncertainties regarding the adoption of the Directive to reduce emissions from 1996/97, 
with which light commercial vehicle emission limit values are linked. With the adoption 
of the car emissions Directive (94/12/EC) on 23 March 1994<3), the way is now open 
to make new proposals to the emission limit values of light commercial vehicles. 
(1) The vehicles covered by the Directive are light commercial vehicles with a maximum 
permissible mass not exceeding 3 500 kg (international category Nl and assimilated 
vehicles for the transport of persons (international category M), i.e. vehicles with a 
passenger capacity of more than 6 and/or having a maximum permissible mass 
exceeding 2 500 kg 
(2) Directive 91/441/EEC covers vehicles having a passenger capacity of not more than 6 
and a maximum permissible mass not exceeding 2 500 kg. 
(3) Directive 94/12/EC of the European Parliament and the Council of 23 March 1994 
(OJNo L 100, 19.4.1994, p. 42). 
With Directive 70/156/EEC, as last amended by Directive 93/81/EEC, the Community 
considered ihat the completion of the internal market in the field of the motor vehicles 
required the implementation in each Member State of a type-approval procedure which 
would gradually be replaced by a single Community type-approval procedure; this 
would not allow Member States to appiy different rules for the type-approval and the 
registration of new vehicles as is the case with the harmonized procedures. It is within 
the exclusive competence of the Community to adapt these rules to technological 
progress, by means of directives according to general prescriptions and the regulatory 
approach established in directive 70/156/EEC, as well as the addtipnal methods which 
appear in the separate directives. 
ISSUES EXAMINED TN THE PROPOSAL 
This Proposal has been prepared by the Commission, like all its proposals in this field 
in the last years, following consultations with its expert group on motor vehicle 
omissions (MVEG) where the interested national administrations, industrial, 
environment and consumer organizations are represented. This group examined, in 
particular, the question of the potential for complying with more stringent emission 
standards of the petrol and diesel engine types used in the vehicle category concerned. 
in addition the group addressed three other issues as follows: 
A recital of Directive 93/59/EEC invited the Commission to consider, subject to 
appropriate technical evaluation, whether the vehicle categories II and III, could be 
amalgamated. 
The same recital invites consideration of whether specific limit values for the 
control of production conformity (COP) should be deleted. 
The Council also invited the Commission to take account in its proposals of the 
actual driving conditions of low-powered vehicles, defined by a power-to-weight 
ratio of not more than 30 IcW/t and a maximum speed not exceeding 130 km/h 
("Panda cycle") in light of the Council's decision to abolish the specific test cycle 
conceived for such vehicles with effect from 1 January 1996 for Class I vehicles 
and from 1 January 1997 for Classes II and III. 
The results of the expert consultations allow the Commission to draw the following 
conclusions: 
PROPOSALS 
3.1 Limit values 
The European industry has the technology available for the vehicle categories concerned 
by this proposal to comply with emission standards of the same stringency as those 
applicable to passenger cars from 1996/97, due account being taken of the 
\ chicle category. 
Thus, for vehicles which are powered by petrol engines, the closed-loop three-way 
catalyst technology can be adapted. On diesel engines the same improvements of the 
combustion and injection systems can be effected as on passenger car engines. 
The vehicles of Class I can comply with the limit values established by 
Directive 94/12/EC for passenger cars, those limit values being considered at least.as 
severe as the present U.S. standards. The equivalence of limit values of Class I 
vehicles with those for cars was established in Directive 93/59/EEC. 
As to vehicle Classes II and III, the technical reasons justifying differentiated limit 
values for différent vehicle classes as set out in Directive 93/59/EEC remain valid. The 
vehicles concerned generally have, due to the use for which they are intended, a 
different layout of their power train and a different body shape affecting their 
aerodynamic drag as compared to passenger cars. Therefore, their emissions are higher 
than those of comparable passenger cars using the same emission control technology, 
when measured under identical test conditons This fact has been taken into account 
in fixing the limit values to which such vehicles will be submitted. 
In its proposals the Commission has also taken into account the fact that the limit 
values of the years 1996/97 have to be achieved with the existing fuel quality. Unlike 
the US situation, improved fuels will not become generally available in Europe by these 
dates. The interconnection between fuel quality and engine emissions, especially 
important for diesel emissions, has become subject of the "European Programme on 
Emissions, Fuels and Engine technology" (EPEFE) which is currently carried out by the 
European automobile and petrol industries at the request of the Commission. However 
it is unlikely that this programme will yield conclusive results before early 1995. In 
any event a certain lead time will be required before the production of "cleaner" fuels 
could be assured by the industry. 
3.2. Classification 
The classification established by Directive 93/59/EEC takes account of the quite 
heterogeneous character of the vehicles covered in the Directive which, as far as their 
engines and power trains are concerned, include vehicles derived from passenger cars 
and vehicles derived from heavier commercial vehicles. For this reason the vehicles 
have been divided into three classes according to their "reference mass", 
i.e. approximately the mass of the unladen vehicle in running order. Such a 
classification is also used in the emission regulations of the USA and corresponds to 
the current practice of the European automobile industry. 
The assessment of the existing technical data has shown no evidence that for the next 
stage of the European emission requirements for light commercial vehicles, the present 
classification should be replaced by two categories, Class I and a merger of Classes II 
and III. 
The classification should, however, be kept under review for the longer term, notably 
in the context of the global revision of the EC emission regulations for the whole range 
of light vehicles intended for the year 2000. 
3 3 Control of Production conformity 
The deletion of the tolerances for COP control was considered to be satisfied by the 
solution found for passenger cars relying on a revised statistical procedure, which in the 
meantime has been adopted with the recent Directive 94/12/EC. This new procedure 
applies also to light commercial and assimilated vehicles and allows to omit the specific 
COP limit values in the present proposal. 
3.4. Test conditions for low-powered vehicles 
An assessment of the actual driving patterns of the light commercial vehicles covered 
by Directive 93/59/EEC yielded no conclusive arguments in favour of an alternative 
technical solution to replace the test cycle with reduced maximum speed ("Panda 
cycle") which had been specifically conceived for such vehicles, but which Council has 
abolished with effect from 1 January 1996 for Class I and from 1 January 1997 for 
Classes II and III 
The experts consulted were divided on the need for exceptional provisions for low-
powered vehicles. The Commission proposes, therefore, not to establish such provisions 
in the framework of this next stage of European emission standards for light 
commercial vehicles, but instead to provide a sufficient lead time to allow industry to 
adapt the vehicles currently produced and approved which make use of the provisions 
for low-powered vehicles. 
4 FISCAL INCENTIVES 
In the discussions on the appropriate framework for granting fiscal incentives to 
encourage the early application of new lower limit values which took place in the 
context of the Directive on car emissions (94/12/EC), a fair and balanced compromise 
was reached which will allow Member States to grant such incentives within strict 
parameters whilst ensuring at the same time that the incentives will be granted fully in 
accordance with Community law and that the Commission will be informed in 
sufficient time to submit its observations on any Member State programme. It is 
proposed that this same formula is applied in the context of the new Directive on light 
commercial vehicles. 
5. STAGE 2000 
It is proposed that the Commission be mandated to submit new proposals aimed at 
achieving a further reduction of emissions from light commercial vehicles by 
June 1996. These proposals should be modelled on the multi-faceted approach to 
reducing emissions outlined in Article 4 of Directive 94/12/EC. 
6. CONCLUSION 
The objective of this proposal is to reduce the polluting emissions from the light 
commercial, and similar vehicles to a level as strict as for passengers cars and 
according to a timescale as rapid as for those vehicles. In view of the short interval 
between the proposed stage of severity and the later stage envisaged as from the 
year 2000, it is important that this proposal is adopted in the shortest possible time. 
Förslag till gemensamt 
DIREKTIV FRÅN EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET 
om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas 
lagstiftning om 
åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon 
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT 
DETTA DIREKTIV 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 
100a i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag1, 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande2, 
enligt förfarandet i artikel 189b i fördraget, och 
med beaktande av följande: 
Det bör vidtas åtgärder inom ramen för den inre marknaden. Den inre marknaden utgör ett 
område utan inre gränser, där fri rörlighet för varor, människor, tjänster och kapital är 
säkerställd. 
Enligt Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om skyddet för miljön3, vilket 
antogs av rådet den 22 november 1973, borde de senaste vetenskapliga rönen beaktas vid 
bekämpningen av luftföroreningar orsakade av avgaser från motordrivna fordon och 
tidigare antagna direktiv ändras för att ta hänsyn till detta. Enligt det femte 
åtgärdsprogrammet, som till sitt allmänna synsätt antogs genom rådets resolution av den 1 
februari 19934, skall det göras ytterligare insatser i avsikt att få till stånd en betydande 
sänkning av den mängd föroreningar som för närvarande släpps ut från motordrivna 
fordon. 
Målet att minska den mängd föroreningar som släpps ut från motordrivna fordon och att 
upprätta en väl fungerande inre marknad för fordon kan inte till fullo uppnås av 
medlemsstaterna var för sig, utan bör i stället eftersträvas genom en tillnärmning av 
medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening orsakad av motordrivna 
fordon. 
1 EGT nr 
2 EGT nr C 201, 26.7.1993, s. 9. 
3 EGT nr C 112, 20.12.1973, s. I. 
4 EGT nr C 138, 17.5.1993, s. I. 
é 
Det är erkänt att transportutvecklingen i gemenskapen har medfört stora belastningar på 
miljön. Flera officiella beräkningar av trafiktäthetens ökning har visat sig ligga lägre än de 
verkliga siffrorna. Därför bör det fastställas stränga utsläppsnormer för alla motordrivna 
fordon. 
Kommissionen har antagit ett europeiskt program om utsläpp, bränslen och motorteknik 
benämnt EPEFE. Syftet med det programmet är att säkerställa att framtida förslag till 
direktiv om avgasföroreningar eftersträvar de lösningar som är bäst för såväl konsument 
som ekonomi. Programmet behandlar de föroreningar som släpps ut från fordon samt de 
bränslen som driver dessa. 
I rådets direktiv 70/220/EEG5, senast ändrat genom direktiv 94/12/EEG6, behandlas de 
åtgärder som skall vidtas mot luftförorening genom avgaser från motordrivna fordon, och 
det är ett av de särdirektiv som bygger på det förfarande för typgodkännande som fastställs 
i rådets direktiv 70/167/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas 
lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon7, senast 
ändrat genom kommissionens direktiv 93/81/EEG8. 
I direktiv 70/220/EEG fastställs gränsvärdena för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända 
kolväten från motorerna i sådana fordon. Av dessa gränsvärden skedde först en sänkning 
genom direktiv 74/290/EEG9 och, i enlighet med kommissionens direktiv 77/102/EEG10, 
en komplettering med gränsvärden för utsläpp av kväveoxider. Gränsvärdena för de tre 
typerna av föroreningar sänktes successivt genom kommissionens direktiv 78/665/EEG11 
samt rådets direktiv 83/351/EEG12 och 88/76/EEG13. Genom direktiv 88/436/EEG14 
infördes gränsvärden för utsläpp av partikelformiga föroreningar från dieselmotorer. För 
utsläpp av gasformiga föroreningar från fordon vars motor har en cylindervolym under 
1.400 cm3 infördes strängare europeiska normer genom direktiv 89/458/EEG15. På 
grundval av ett förbättrat europeiskt provförfarande som bland annat omfattar en körcykel 
utom tätort har de normerna utökats till att omfatta alla personbilar oberoende av 
EGT nr L 76, 6.4.1970, s. I. 
EGT nr L 100, 19.4.1994, s. 42. 
EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1. 
EGT nr L 264, 23.10.1993, s. 49. 
EGT nr L 159, 15.6.1974, s. 61. 
EGT nr L 32, 3.2.1977, s. 32. 
EGT nr L 223, 14.8.1978, s. 48. 
EGT nr L 197, 20.7.1983, s. 1. 
EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 1. 
EGT nr L 214, 6.8.1988, s. 1. 
EGT nr L 226, 3.8.1989, s. 1. 
cylindervolym. Genom direktiv 91/441/EEG16 infördes krav avseende utsläpp genom 
avdunstning och krav på hållbarhet för fordonskomponenter som har samband med utsläpp, 
liksom strängare normer för partikelformiga föroreningar från fordon med dieselmotor. 
Personbilar avsedda för fler än sex passagerare eller med en totalvikt på mer än 2.500 kg 
samt lätta lastbilar och terrängfordon, vilka omfattas av direktiv 70/220/EEG, har, med 
beaktande av de särskilda villkoren för sådana fordon, genom direktiv 93/59/EEG17 varit 
föremål för lika stränga normer som personbilar. Normerna för personbilar skärptes genom 
antagandet av direktiv 94/12/EG, varigenom även en ny metod för kontroll av 
produktionsöverensstämmelsen infördes. Det är nödvändigt att anpassa normerna för lätta 
lastbilar till dem som gäller för personbilar och att därigenom på nytt göra dem minst lika 
stränga som de för personbilar. 
Det arbete som kommissionen har utfört inom detta område har visat att den bästa teknik 
som industrin i gemenskapen för närvarande har tillgänglig kan förbättras ytterligare och 
att lätta lastbilar därigenom skulle kunna klara avsevärt lägre utsläppsgränser. Eftersom 
den ändrade metoden för provtagning och statistisk utvärdering inte medger några 
toleranser för sådana gränsvärden som fastställts när direktiv 70/220/EEG tillämpats i 
tidigare skeden, kommer de föreslagna normerna att gälla för såväl godkännandet av nya 
fordonstyper som kontrollen av produktionsöverensstämmelse. 
Kommissionen har undersökt möjligheten av att slå ihop fordonsklass 2 och 3 och har 
beaktat de verkliga förhållanden under vilka lätta lastbilar körs i trafik inom och utom 
tätort samt de fordonens särskilda egenskaper. 
Det bör vara tillåtet för medlemsstaterna att med skattelättnader uppmuntra introduktionen 
av fordon som uppfyller de krav som har antagits på gemenskapsnivå. Sådana 
skattelättnader bör vara förenliga med bestämmelserna i fördraget samt uppfylla vissa 
villkor avsedda att undvika störningar på den inre marknaden. Bestämmelserna i det här 
direktivet påverkar inte medlemsstaternas rätt att i beräkningsunderlaget för 
vägtrafikskatter för motorfordon ta med utsläpp av föroreningar och andra ämnen. 
Kravet på föranmälan av detta direktiv påverkar inte anmälningsskyldigheten enligt andra 
bestämmelser i gemenskapens lagstiftning, särskilt artikel 93.3 i fördraget. 
Senast den 30 december 1997 bör rådet på grundval av ett förslag som kommissionen skall 
lämna senast den 30 juni 1996 besluta om kraven för den fas som inleds år 2000. 
Målsättningen med förslaget skall vara en betydande minskning av utsläppen från lätta 
lastbilar. 
16 EGT nr L 242, 30.8.1991, s. 1. 
17 EGT nr L 186, 28.7.1993, s. 21. 
8 
Åtgärderna för att minska avgasutsläppen år 2000 måste ingå i en mångfasetterad ansats 
som omfattar samtliga åtgärder avsedda att minska den luftförorening som beror på 
vägtrafiken. I artikel 4 i direktiv 94/12/EG anges de parametrar som anses påverka denna 
typ av förorening på ett avgörande sätt. Kommissionen kommer att genomföra den analys 
av miljö-, teknik- och kostnadseffektivitetsaspekter som är nödvändig för att senast den 
sista juni 1996 tillhandahålla bestämda mål för gemenskapens åtgärder för år 2000. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
Bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG skall ändras i enlighet med bilagan till detta direktiv. 
Artikel 2 
1. Från och med den 1 oktober 1995 skall medlemsstaterna för det ändamål som avses 
i artikel 4.1 och 7.1 i direktiv 70/156/EEG godta uppfyllandet av de krav som 
föreskrivs i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv. ; 
2. Om kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv, inte är uppfyllda 
får, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp, medlemsstaterna, från 
och med den 1 januari 1996 för fordon i klass 1 och den 1 januari 1997 för fordon i 
klass 2 och 3, inte längre bevilja 
EEG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, eller 
nationellt typgodkännande, om inte bestämmelserna i artikel 8.2 i direktiv 
70/156/EEG åberopas. 
3. Om kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv, inte är uppfyllda 
skall, av skäl som hänför sig till luftförorening genom utsläpp, medlemsstaterna, 
från och med den 1 januari 1997 för fordon i klass 1 och den 1 januari 1998 för 
fordon i klass 2, 
betrakta överensstämmelseintyg i enlighet med bestämmelserna i direktiv 
70/156/EEG, vilka åtföljer nya fordon, som ogiltiga vad avser ändamålet i 
artikel 7.1 i det direktivet, och 
förbjuda registrering, försäljning och användning första gången av nya 
fordon som inte åtföljs av ett överensstämmelseintyg i enlighet med 
bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG, om inte artikel 8.2 i direktiv 
70/156/EEG åberopas. 
9 
För fordon med ett effekt/vikt-förhållande på högst 30 kW/t18 och en högsta 
hastighet på 130 km/h skall de datum som avses i första stycket vara den 1 januari 
1998 respektive den 1 januari 1999. 
Artikel 3 
Medlemsstaterna får endast införa skattelättnader för motordrivna fordon som uppfyller 
kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom detta direktiv. Sådana lättnader skall vara 
förenliga med bestämmelserna i fördraget samt uppfylla följande villkor: 
De skall gälla för alla nya bilar som bjuds ut till försäljning på marknaden i en 
medlemsstat, vilka i förtid uppfyller kraven i direktiv 70/220/EEG, ändrat genom 
detta direktiv. 
De skall upphöra samtidigt som de utsläppsvärden för nya motorfordon som 
fastställs i artikel 2.3 blir obligatoriska. 
De skall för varje typ av motorfordon vara lägre än den extra kostnaden för de 
tekniska anordningar som införts för att säkerställa att de fastställda värdena inte 
överskrids samt för installationen av dessa på fordonet. 
Kommissionen skall underrättas om planer på att införa eller ändra sådana skattelättnader 
som avses i första stycket i så god tid att den kan lämna sina synpunkter. 
Artikel 4 
Före den 31 december 1997 skall rådet, i enlighet med villkoren i fördraget och på förslag 
från kommissionen, vilket skall överlämnas före den 30 juni 1996, besluta om 
bestämmelser för nästa fas av gemenskapens åtgärder mot luftförorening genom avgaser 
från sådana motorfordon som omfattas av detta direktiv. Bestämmelserna skall tillämpas 
från och med år 2000. 
Kommissionen skall i dessa förslag tillämpa det synsätt som beskrivs i artikel 4 i direktiv 
94/12/EG. 
Artikel 5 
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är 
nödvändiga för att följa detta direktiv före den 1 oktober 1995. De skall genast 
underrätta kommissionen om detta. 
Baserat på den tekniskt tillåtna totalvikt som tillverkaren uppger. 
1» 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till 
detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare 
föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala 
bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas 
av detta direktiv. 
Artikel 6 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i 
Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 
Artikel 7 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Utfärdat i Bryssel den .... 
På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 
Ordförande Ordförande 
a 
BILAGA 
ÄNDRINGAR I BILAGORNA TILL DIREKTIV 70/220/EEG, ÄNDRAD GENOM 
DIREKTIV 93/59/EEG 
Tabellen i avsnitt 5.3.1.4 skall ersättas av följande tabell: 
Fordonets 
kategori/klass 
kategori 
M20 
NI21 klass 
-
1 
2 
3 Gränsvärden 
Referensvikt 
RW 
(kg) 
alla 
RW< 1.250 
1.250 <RW 
<1700 
1.700 <RW Mängd 
kolmonoxid 
L, 
(g/km) 
Bensin 
2,2 
2,2 
4,0 
5,0 Diesel 
1,0 
1,0 
1,25 
1,5 Sammar 
mängd 
kolväter 
och 
kväveox 
I 
(g/1 
Bensin 
0,5 
0,5 
0,7 
0,8 ilagd 
i 
ider 
<m) 
piesel 
0,7 . 
0,7 
1,1 
1,3 Mängd 
partiklar 
L3 
(g/km) 
Diesel1 
0,08 
0,08 
0,14 
0,20 
19 För fordon som har dieselmotorer med direktinsprutning skall gränsvärdena 1^ och Lj vara följande fram till den 30 
september 1999: 
Lj L3 
2 3 
- Kategori M och NI , klass 1 
-KategoriNI .klass2 
,3 
20 0,9 0,10 
1,4 0,19 
Kategori N1 % klass 3 1,7 0,25 
Dock inte 
- fordon avsedda för fler än sex passagerare inklusive föraren, 
- fordon med en totalvikt på mer än 2.500 kg. 
2 Samt de fordon i kategori M som anges i fotnot 2. 
ii 
ISSN 1024-4506 
KOM(94) 558 slutlig 
DOKUMENT 
SV 14 06 
Katalognummer : CB-CO-94-602-SV-C 
ISBN 92-77-94377-7 
Byrän för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
13