[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 24.6.2009

KOM(2009) 301 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Partnerskapet EU–Afrika Länka samman Afrika och Europa – Stärkt samarbete på transportområdet

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

Partnerskapet EU–Afrika Länka samman Afrika och Europa – Stärkt samarbete på transportområdet

1. INLEDNING

Transportinfrastruktur och transporttjänster, som utgör de viktigaste drivkrafterna i den samhällsekonomiska integrationen, är oumbärliga för handeln och för varors och personers rörlighet. Transporterna ger fysisk tillgång till sysselsättning, hälsovård och utbildning och utgör därför hörnstenar i utvecklingen och är väsentliga både för landsbygds- och stadsbefolkningens välbefinnande.

Vägtätheten i Afrika är fortfarande låg (6,84 km per 100 km2 mot 12 km i Latinamerika och 18 km i Asien). Underhållet av vägnätet är dessutom eftersatt. Järnvägsnätet i Afrika är i mycket liten utsträckning sammankopplat. Detta gäller framför allt de västra och centrala delarna och mer än femton länder i Afrika har ingen järnväg alls[1]. Enbart tre flygplatser i Afrika klassas bland världens 150 främsta flygplatser beräknat per antalet resenärer. Sjötransporterna utgör 92–97 procent av Afrikas internationella handel och betjänas av bortåt 80 viktiga hamnar, som dock har problem både när det gäller utrustning och säkerhet. Den afrikanska fartygsflottan är gammal. Nära 80 procent av fartygen är äldre än 15 år jämfört med världsgenomsnittet på 15 procent.

Afrika har faktiskt bland de högsta transportkostnaderna i världen. De uppgår i genomsnitt till 15 procent av exportintäkterna jämfört med 7 procent i utvecklingsländerna i andra delar av världen och 4 procent i industriländerna. I de afrikanska länder som inte ligger vid kusten, som Malawi och Tchad, är situationen ännu värre med transportkostnader som kan nå uppåt 50 procent. Afrikas andel av världshandeln har till och med sjunkit från 6 till 2 procent sedan 60-talet. Samtidigt har kostnaderna för sjötransporter skjutit i höjden.

Huvudorsakerna är dålig infrastruktur, betungande administration och alltför långa handläggningstider vid gränserna, bristande förvaltning (avsaknad av lämpligt underhåll, överbelastade lastbilar på vägarna osv.) eller bristfälliga säkerhetsbestämmelser. I samband med förhandlingarna om och ingåendet av de ekonomiska partnerskapsavtalen med AVS-länderna (Afrika, Västindien, Stillahavsområdet), vilka understödjer utvecklingen av handeln, har man vid upprepade tillfällen påpekat hur viktig infrastrukturen är för att skapa en bättre balans mellan utbudet och efterfrågan.

Europa har i detta avseende inte varit passivt. Partnerskapet för infrastruktur mellan EU och Afrika, som antogs 2006[2] , utgör referensramen för Europeiska unionens mål, som främst syftar till att främja sammankopplingen av näten i Afrika.

Europa är världens största bidragsgivare och bidrar genom Europeiska utvecklingsfondens nationella vägledande program med nära 30 procent till finansiering av transportinfrastruktur.

EU-finansiering av transportsektorn

9:e EUF (2002–2006) | Beviljade belopp (i miljoner euro) | Anmärkningar |

Nationella program | 2 700 | Avsedda för transportprojekt i Afrika, främst vägprojekt. |

Regionala program | 210 | Totalt belopp. Den andel som avsatts för transportinfrastruktur har ännu inte fastställts. |

Inom AVS | 108 | Totalt belopp i form av stöd för infrastrukturpartnerskap från infrastrukturförvaltningsfonden. Den andel som avsatts för transporter har ännu inte fastställts och kommer att bero på efterfrågan. |

10:e EUF (2007 – 2013) | Beviljade belopp (i miljoner euro) | Anmärkningar |

Nationella program | 2 800 | Avsedda för transportprojekt i Afrika, främst vägprojekt. |

Regionala program | 1 523 | Beviljade belopp till fyra afrikanska regioner. |

Inom AVS | 300 | Totalt belopp i form av stöd för infrastrukturpartnerskap från infrastrukturförvaltningsfonden. Den andel som avsatts för transporter har ännu inte fastställts och kommer att bero på efterfrågan. |

Europeiska grannskapspolitiken | Beviljade belopp (i miljoner euro) | Anmärkningar |

Europeiska grannskaps- och partnerskapsinstrumentet (ENPI) | 49,5 | Beviljade belopp till Meda-länder för regionala transportprojekt under perioden 2000–2009. |

Investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken | 28,8 | Beviljade belopp sedan 2008. |

Låneinrättningen för investering och partnerskap mellan EU och Medelhavsområdet (FEMIP) | 1473 | Finansiering från Europeiska investeringsbanken under perioden 2004–2009. |

Samarbetet mellan EU och Afrika omfattar även infrastrukturrelaterade lagstiftnings- och regleringsaspekter. Därigenom kan den ekonomiska tillväxten och handeln stödjas, men även sysselsättningen och fattigdomsbekämpningen, vilket stämmer väl överens med de millenieutvecklingsmål som fastställts av FN.

Detta meddelande kompletterar även kommissionens nyligen offentliggjorda meddelanden om regionerna i de yttersta randområdena[3], som understryker behovet av att stärka sjöförbindelserna mellan dessa regioner och de grannländer som inte ingår i Europeiska unionen.

Mot bakgrund av dagens globala finanskris, den successiva miljöförsämringen och klimatförändringarna finns det risk för att de allra fattigaste och mest sårbara länderna kommer att drabbas snabbare och i större utsträckning. Dessa olika kriser påverkar de stora nationella och interregionala migrationsströmmarna som kan intensifieras och öka migrationstrycket på de utvecklade ekonomierna. För att hjälpa utvecklingsländerna att bemöta denna kris antog rådet den 18 maj 2009 ett antal slutsatser som framför allt främjar det regionala infrastrukturstödet och stödet för inrättande av tidigare obefintlig infrastruktur i Afrika söder om Sahara. Rådet har även uppmanat till att regional infrastruktur i Medelhavsområdet ska understödjas inom ramen för Unionen för Medelhavsområdet.

Det är därför viktigt att även fortsättningsvis stödja utvecklingsinsatser i Afrika som bör baseras på ett välfungerande transportsystem, högkvalitativ infrastruktur och samordning av alla transportmedel. Samtliga berörda aktörer, både i Europa och Afrika, måste således fullfölja sina åtaganden och åtgärder. Europeiska unionen avser därför att fortsätta samarbetet och samordningen med europeiska och internationella finansiella institut, framför allt Världsbanken och Afrikanska utvecklingsbanken, i syfte att öka effektiviteten och varaktigheten hos de genomförda projekten.

Syftet med detta meddelande är att i detta avseende genomföra det strategiska partnerskapet för infrastruktur som antogs 2007 av EU och Afrikanska unionen. För att leva upp till Afrikanska unionens önskemål inkluderar detta följande:

- Få till stånd diskussioner om en utvidgning av det transeuropeiska nätet mot Afrika för att underlätta transportflödena mellan Afrika och Europa.

- Bidra till arbetet i partnerskapet för infrastruktur inom sektorn för transporttjänster genom att förmedla till våra partner kunskap och information om bästa praxis inom den gemensamma transportpolitiken.

Till följd av detta meddelande och på grundval av resultatet av dialogen mellan Europeiska unionen och Afrikanska unionen kommer en prioriterad handlingsplan med tillhörande finansieringsplan att utarbetas. Europeiska unionen och Afrikanska unionen kommer att i detta sammanhang utfärda en gemensam förklaring.

2. Länka samman Afrika och Europa

Genom att förbättra och underlätta transportflödet mellan de två kontinenterna på ett sätt som tillgodoser både ekonomiska behov och handelsbehov kan transportkostnaderna reduceras och hållbarheten och tillförlitligheten hos transporttjänsterna förbättras. Detta kräver samordnad planering och upprättande av infrastruktur samt ett ökat samarbete i fråga om luft- och sjötransporter, som är de två mest använda transportslagen.

2.1. Förb indelser som måste utvecklas – en gemensam karta för transportinfrastruktur

Under de senaste åren har både Europa genom sina transeuropeiska nät och Afrika genom sina transafrikanska korridorer identifierat och utvecklat sina transportnät[4]. Afrikanska unionen är för närvarande starkt engagerad i att samordna afrikanska och regionala infrastrukturutvecklingsplaner genom att utarbeta infrastrukturutvecklingsprogrammet för Afrika (PIDA).

Nästa steg är att utvidga planeringen till att omfatta både Afrika och Europa för att kunna få till stånd ett verkligt euro-afrikanskt transportnät. Inom detta nät bör man fastställa knutpunkterna mellan de europeiska och afrikanska näten, som framför allt måste utgöras av hamnar och flygplatser. I den rapport om utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet till angränsande länder från november 2005[5] som högnivågruppen utarbetat fastställs bland annat att höghastighetsvattenvägarna (motorvägarna till sjöss) utgör en av de fem viktigaste transnationella transportleder som måste utvecklas.

När det gäller det regionala transportsamarbetet i Medelhavsområdet understöds genomförandet av det Europa-Medelhavspartnerskap som syftar till att lansera pilotprojekt som avser höghastighetsvattenvägarna genom det regionala programmet EuroMed MEDAMOS. En förslagsinfordran gjordes 2007 som utmynnade i fyra projekt från Marocko, Tunisien, Algeriet och Israel som beviljats stöd.

För de länder som inte har några kuster är det av stor vikt att hamnar, järnvägs- och vägtransporter kopplas samman. En samsyn för alla transportmedel är därför nödvändig för att kunna utveckla transportsystemen. Inom denna sektor är fastare förbindelser och erfarenhetsutbyte mellan Europa och Afrika fullt möjliga. Maputokorridoren[6] har till exempel tillfört många erfarenheter som kan vara till nytta vid utvecklingen av liknande korridorprojekt i Europa.

Ett sådant partnerskap skulle på sikt kunna inrättas med Afrika söder om Sahara med utgångspunkt från metoder som ska fastställas av Afrikanska unionens kommission och berörda ekonomiska regioner.

Sammanlänkningen av Europa och Afrika bör självfallet ske med utgångspunkt från de pågående förhandlingarna inom Unionen för Medelhavsområdet och det arbete som utförs inom transportministergruppen för de västra Medelhavsländerna (GTMO5+5)[7].

2.2. Främja utvecklingen på järnvägsområdet

Frågan om vilka järnvägsförbindelser som ska prioriteras är viktig och kommer att beslutas genom en samordnad dialog med berörda parter, framför allt hamnmyndigheterna och samarbetspartner från det privata näringslivet. Utvecklingen av järnvägsnätet i Afrika är rimlig om det leder till att handelsflödet genom hamnarna leds till Afrikas inre delar. Detta är av särskild betydelse för länder som Tchad och Centralafrikanska republiken, som inte har några kustområden. Flödet och effektiviteten längs logistikkedjan är också beroende av ett effektivt utnyttjande av spåren. För att kunna skapa ett tillförlitligt och på sikt effektivt transportsystem är integrering och komplementärt utnyttjande av de olika transportmedlen absolut nödvändigt.

2.3. Ökat samarbete inom luftfarts- och sjöfartssektorn

2.3.1. Luftfartssektorn

Luftfartens utvecklingspotential i Afrika är mycket stor eftersom denna kontinent idag enbart svarar för 4 procent av den globala luftfarten. Behovet av ökad rörlighet i riktning mot Europa, men även framför allt inom Afrika, gör att väsentligt förbättrade lufttransporter är absolut nödvändiga både när det gäller själva trafiken och tjänsternas kvalitet.

Afrikanska unionen hör till Europeiska unionens viktigaste partner. Afrikanska unionen främjar därför en strukturerad dialog mellan afrikanska organisationer men även med och mellan regionala ekonomiska gemenskaper. En sådan dialog ger möjlighet till att ta konkreta steg på följande områden:

- Luftfartssäkerheten utgör prioritet nummer ett. För att man ska kunna fastställa de viktigaste redskap som erfordras för att förbättra tillämpningen av ICAO:s (Internationella civila luftfartsorganisationen) normer krävs en övergripande metod. Luftfartssäkerheten i flera afrikanska länder, som behandlas i den revisionsrapport som utarbetats av ICAO, har lett till att kommissionen kunnat fastställa avsevärda brister när det gäller lagstadgade kontroller och övervakningen av certifierade operatörer i vissa länder. Det ökade antalet olyckor i Afrika tyder på att det finns ett växande behov av att se till att internationella säkerhetsstandarder tillämpas på ett effektivt sätt och att de efterlevs. Kommissionen är villig att samarbeta med de afrikanska stater som så önskar för att hjälpa till med att stärka de nationella civila luftfartsmyndigheterna.

- Luftfartsskyddet, som idag är en ny prioriterad fråga, påverkar de bilaterala förbindelserna mellan länderna i Europa och Afrika, men även deras förbindelser med tredjeland. Pilotprojekt och utbildningsseminarier kommer att bidra till viss sakkunskap möjligtvis med stöd av tillfälliga revisionsgrupper med skyddsinspektörer.

- De ekonomiska bestämmelserna måste moderniseras. För att kunna understödja den process som lanserades i och med beslutet i Yamoussoukro[8] är det absolut nödvändigt att stärka de afrikanska och regionala luftfartsmyndigheterna och ge erforderligt stöd för att detta ska kunna bli möjligt. Ett ständigt forum för att diskutera gemensamma problem skulle därför kunna inrättas.

- Att begränsa konsekvenserna av klimatförändringarna och av förorenande utsläpp är en utmaning för den samlade internationella luftfarten. Samarbete i dessa frågor skulle kunna underlätta tillgången till sådana miljövänliga utvecklingsmekanismer som utvecklats inom ramen för Kyotoprotokollet.

Dessa åtgärder är tänkta att bidra till ökad effektivitet och långsiktig tillväxt inom den afrikanska lufttransportsektorn. En av prioriteringarna är att finna en snabb lösning på frågan om gemenskapsklausulen om utseende av lufttrafikföretag för att kunna få slut på de lagstridiga bilaterala luftfartsavtal som fortfarande existerar mellan afrikanska länder och medlemsstater i EU. Samtidigt är det viktigt att ta upp frågan om gemenskapens utseende av afrikanska lufttrafikföretag genom bland annat avtal mellan Europeiska gemenskapen och afrikanska stater eller regionala ekonomiska gemenskaper. EU-Afrikakonferensen om lufttransporter, som ägde rum den 2–3 april 2009 i Windhoek, utgjorde det första steget i detta samarbete som syftar till att upprätta en handlingsplan.

2.3.2. Sjöfartssektorn

Mer än tio miljoner personer använder sig av sjötransporter mellan Europa och Afrika.

EU och Afrikanska unionen bör, på grundval av de erfarenheter man gjort vid samarbetet mellan EU och Medelhavsländerna, inleda ett aktivt samarbete som gör det möjligt att på tre plan förbättra effektiviteten i hamnarna:

- På det lagstiftande planet bör målsättningen vara att i möjligaste mån förenkla tullförfarandena och dokumenthanteringen för att reducera väntetiden i terminalerna för godstrafiken, dock utan att detta inverkar menligt på EU:s skydds- och säkerhetsbestämmelser.

- När det gäller infrastrukturen behövs det bättre muddring i flera stora afrikanska hamnar dels för att garantera ett tillräckligt hamndjup, dels för att kunna utnyttja investeringsförmågan hos godshanteringsföretag i hamnarna. Det otillräckliga antalet kajplatser leder till långa väntetider för fartygen innan de kan lägga till i hamnarna och utgör således en flaskhals i trafiken mellan Europa och Afrika. Vid genomförandet av de nationella och regionala vägledande programmen bör man främja finansieringen av denna hamninfrastrukturutveckling. Förbättrade markförbindelser till hamnarna i Afrika är en annan viktig faktor som bidrar till att hamninfrastrukturen får en positiv inverkan på nationella och regionala ekonomier.

- Hamnskyddet bör tillgodoses genom tillämpning av internationella standarder (ISPS-koden). Framför allt bör man inrätta de kontroller och den infrastruktur som krävs för att förhindra att passagerare, varor eller andra föremål ges obehörigt tillträde så att riskerna för att sjötransporter används för olaglig invandring, olaglig handel eller terrordåd kan förebyggas.

Därutöver bör miljöaspekterna uppmärksammas, såsom anslutning till internationella konventioner, vars syfte är att förenkla inrättandet av effektiva hamnanläggningar för hantering av avfall från fartyg. Utvecklingen av hamnar bör i möjligaste mån ingå i en mer övergripande, integrerad sjöfartspolitik som inkluderar fysisk planering i kust- och havsområden samt verktyg för integrerad förvaltning av kustområdena. Detta gäller framför allt då man planerar investeringar i ur miljösynpunkt känsliga områden.

3. ÖKAT ERFARENHETSUTBYTE FÖR ATT FRÄMJA UTVECKLINGEN AV ETT EFFEKTIVARE TRANSPORTSYSTEM

I den rapport som upprättades 2008[9] påpekar kommissionen att det är nödvändigt att öka Europeiska unionens och Afrikanska unionens politiska engagemang genom konkreta bidrag för att påskynda genomförandet av de åtgärder som fastställs i strategin för EU–Afrika.

Vissa utbytesprogram, tekniskt bistånd eller partnersamverkan kan uppmuntras eller genomföras inom en snar framtid på transportområdet.

Kommissionen skulle framför allt kunna utreda möjligheterna till kortfristigt tekniskt bistånd och till informationsutbyte med länderna i Afrika söder om Sahara. Kommissionen skulle således på frivillig basis och med olika samarbetskonstellationer kunna få till stånd utbyten, partnersamverkan och utbildning i samarbete med myndigheterna i Medelhavsländerna.

3.1. Gemensamma verktyg på infrastrukturområdet

Utöver finansieringsfrågorna utgör planering den absolut viktigaste aspekten av infrastrukturutvecklingen både i Afrika och i Europa. Afrikanska unionen har uttryckt önskemål om att få ta del av de metoder som tillämpas för de transeuropeiska näten.

Den metod som tillämpas för transporterna och för energi- och datanäten (dessa sektorer har ett gemensamt intresse av att dela sina funderingar om hur man ska lösa infrastrukturbehoven) kommer att presenteras i samband med ett gemensamt EU-AU-seminarium som anordnas inom ramen för partnerskapssamarbetet. I detta sammanhang kommer man att ta upp frågan om infrastrukturernas kvalitet och deras varaktighet. Samarbetet inom transportsektorn i Medelhavsområdet[10] är ett första exempel på en gemensam metod som syftar till att koppla samman de europeiska och de nordafrikanska näten. Den grundar sig på en multilateral institutionell ram inom vilken det finns tre nivåer: Tematiska arbetsgrupper som ansvarar för tekniska frågor, transportforumet för Europa och Medelhavsländerna (EuroMed), som förbereder besluten inför ministerkonferensen för Europa–Medelhavsområdet, som är det beslutande organet sammansatt av Medelhavsländernas transportministrar, vilka är de enda behöriga att fatta de strategiska besluten i fråga om det regionala transportsamarbetet.

För att ta itu med de problem som uppstått i samband med genomförandet av stora projekt inom det transeuropeiska nätet och med hänsyn till att bristfällig finansiering inte alltid varit enda orsaken till förseningarna har EU dessutom provat samordnarmetoden.

Dessa samordnare hjälper medlemsstaterna med att finna finansieringslösningar för projekten och främjar gemensamma utvärderingsmetoder. Samordnarens roll blir särskilt viktig när något av följande problem uppstår:

- Brist på ledning.

- Förseningar i anläggandet av viktiga gränsöverskridande sträckor.

- Inga fasta avtal i fråga om tidsplaner eller sträckor mellan de olika berörda länderna.

- Ingen finansiering för viktiga sträckor.

- Nödvändigheten av att involvera ett stort antal aktörer som företag, operatörer eller regioner.

I enlighet med vad som sägs i meddelandet ”Att hjälpa utvecklingsländerna hantera finanskrisen”[11] har Europeiska kommissionen förklarat att man avser inleda diskussioner med regionala organisationer, framför allt Afrikanska unionen, för att utreda huruvida det är lämpligt att utse projektsamordnare för de länkar som saknas i de åtta transafrikanska nät[12]som redan fastställts.

3.2. Ett säkert och effektivt transportsystem

Säkerhets- och transportskyddsfrågorna rör alla transportmedel och både Europa och Afrika. EU har redan forskningsprogram[13] som bidrar till utbytet av bästa praxis eller inbegriper utbildningsåtgärder som rör dessa frågor och framför allt Afrika söder om Sahara och Maghrebländerna. Dessa frågor utgör således en naturlig del i diskussionerna mellan Europa och Afrika. Regionerna i de yttersta randområdena kan, på grund av sitt läge längs sjörutter eller sund, spela en roll när det gäller att styra förvaltningen av haven genom övervakning av farvatten längs kusterna (till exempel bekämpa olagligt fiske, sjöröveri eller narkotikasmuggling) eller genom at skydda transporter (till exempel bättre förvaltning av oljetransporter från Adenbukten till Medelhavet).

3.2.1. Sjötransporter – bättre säkerhet inom sjötransporterna

Europeiska unionen ger via det regionala projektet Safemed tekniskt stöd till tio länder i Medelhavsområdet[14] i frågor som rör sjösäkerheten, sjöfartsskyddet och förhindrande av föroreningar i Medelhavet. EU medverkar till att förbättra kompetensen genom stipendier till anställda inom de nationella sjöfartsmyndigheterna. Safemed-projektet bidrar även med tekniskt stöd för anpassning av nationell lagstiftning till internationella konventioner. När det gäller gemenskapens trafikstyrningssystem för sjöfarten vore ett samarbete med Medelhavsländerna möjligt. Liknande projekt skulle på frivillig basis kunna utarbetas med regionala gemenskaper för att förbättra säkerheten inom sjötransportsystemet och bekämpa fartygsföroreningarna.

EU ställer sig även positivt till Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) projekt som syftar till att inrätta regionala centra för samordnade räddningsaktioner längs de afrikanska kusterna (MRCC = Maritime Rescue Coordination Centre).

EU skulle bland annat genom Europeiska sjösäkerhetsbyrån, vars mandat först måste utökas, kunna bidra med erforderligt tekniskt stöd för att hjälpa de afrikanska kuststaterna att förbättra sina system för övervakning av sjöfarten i syfte att få till stånd ett regionalt informationsutbyte.

Det är även viktigt att länderna i norra och nordvästra Afrika försöker att förhindra användningen av båtar och små farkoster som inte är sjövärdiga och som tar för många passagerare ombord. Genom denna organiserade brottslighet äventyras tusentals fattiga människors liv och integritet i de fall då dessa passagerare utgörs av illegala invandrare.

Kampen mot sjöröveri

Antalet anmälda sjöröverier och väpnade angrepp sjönk visserligen globalt under åren 2003–2006, men under 2007 registrerades en oroväckande ökning av sådana incidenter med 17 procent. Under 2008 förvärrades situationen ytterligare både genom att antalet incidenter ökade och genom att handlingarna blev allt våldsammare. De mest utsatta områdena var Afrikas horn och Guineabukten.

För att hejda denna utveckling, som idag destabiliserar Afrika och hindrar utvecklingen av handeln på grund av den bristande säkerheten i hamnarna och längs kusterna, skulle Europeiska unionen kunna bidra till att stärka och utbilda de förvaltningsorgan som ansvarar för att sjöfartsbestämmelserna efterlevs. Internationella sjöfartsorganisationen har redan tagit fram stödprogram.

Övervakningen till havs spelar en avgörande roll när det gäller att förebygga olaglig verksamhet till sjöss. Europeiska unionen önskar att inom ramen för sin integrerade sjöfartspolitik stärka samarbetet med de afrikanska parterna och förbättra informationsutbytet med berörda nationella myndigheter.

3.2.2. Luftfartssektor n – skärpt säkerhet nödvändig

Ökad lufttrafik måste åtföljas av en nytt operativt koncept för Afrika. När det väl antagits kommer man, på grundval av slutsatserna från och programmet Global övervakning av miljö och säkerhet (GMES) för Afrika, att kunna fastställa på vilket sätt som befintlig europeiskt säkerhetsinfrastruktur (exempelvis satellitprogrammet Egnos) eller europeisk säkerhetsinfrastruktur under utveckling (Sesar, den tekniska delen av det gemensamma europeiska luftrummet) eventuellt kan användas. I samband med att det afrikanska luftrummet öppnas för trafik är det nödvändigt att omorganisera luftrummet och det sätt på vilket rutterna läggs för att skapa bättre lönsamhet (de kortaste rutterna), mindre miljöbelastning och säkerhet. Moderniseringen skulle kunna genomföras regionsvis, dock med beaktande av flygbolagens behov när det gäller förbindelserna inom och utanför Afrika. En möjlighet vore att utvidga konceptet ”gemensamt luftrum” till att omfatta Afrika kombinerat med tillgång till infrastrukturprogrammet Sesar.

3.2.3. EGNOS

Satellitnavigering kan, när det gäller de sektorer som behandlats ovan, komma att spela en viktig roll. Den infrastruktur som möjliggör precisionspositionering i Afrika är ytterst bristfällig, men av avgörande betydelse för transporterna, och mer allmänt för Afrikas ekonomiska utveckling. Afrikas andel av antalet avgångar i världen uppgår till enbart 3 procent medan olyckssiffran är 19 procent. Navigationsfel är ofta orsak till olyckorna.

När det gäller att utveckla markinfrastruktur i Afrika som kompletterar det europeiska satellitnavigeringssystemet Egnos, skulle det europeiska systemet (dvs. ett Egnos-system som är anpassat till Afrika) kunna utgöra en ekonomiskt intressant lösning som erbjuder Afrika alla systemets fördelar såväl inom transport-, luftfarts-, järnvägs- och kusttrafiksektorn som på energiområdet, inom jordbrukssektorn och när det gäller regional utvecklingsplanering.

3.2.4. Vägtransporter – vägsäkerheten

Vägtransporterna är fortfarande dominerande i Afrika och utgör 80–90 procent av godstrafiken mellan städerna och mellan staterna. Ofta är vägarna det enda sättet att kunna nå landsbygdsområden.

En miljon personer dör varje år på vägarna, varav 65 procent utgörs av fotgängare och 35 procent av dessa fotgängare utgörs av barn. Kostnaderna för dessa olyckor uppgår till 1–3 procent av ett lands bruttonationalprodukt, vilket är en ytterst dramatisk siffra för utvecklingsländerna[15]. I samband med att Europeiska kommissionen förbereder nästa europeiska åtgärdsprogram för perioden 2011–2020 avser man att öka insatserna för att se till att andra grupper av länder ska kunna dra nytta av de erfarenheter som EU gjort på olika nivåer. Utifrån detta perspektiv och inom ramen för den sektorsspecifika dialogen med de berörda nationella och regionala myndigheter som ansvarar för säkerheten på vägarna skulle man kunna vidta följande åtgärder:

- Inrätta lämpliga mekanismer för att främja utbytet av bästa praxis.

- Främja, inom ramen för genomförandet av de nationella och regionala vägledande programmen, användningen av EU-medel som avser vägnätet till särskilda insatser som syftar till att förbättra säkerheten på vägarna.

- Se till att man i samband med investeringar i vägnätet beaktar vägsäkerhetsaspekterna vid bedömningen av de sociala effekterna.

3.2.3. Stadstrafik

Afrika är den världsdel som har den starkaste urbaniseringen. Enligt en bosättningsrapport från FN (UN-Habitat) ökar stadsregionerna varje år med 4,5 procent. Ungefär 40 procent av Afrikas befolkning bor i städerna och denna siffra kommer sannolikt att ha fördubblats fram till 2030. År 2020 kommer Nairobi, Johannesburg och Abidjan att ha 10 miljoner invånare och ytterligare 77 andra afrikanska städer kommer att ha en befolkning på 1 miljon invånare var. I takt med den växande urbaniseringen ökar framför allt luftföroreningarna och trafikproblemen.

Genom Civitas-programmet[16] stödjer EU europeiska städer som tillämpar integrerade strategier för stadstrafiken. Den erbjuder en plattform för tankeutbyte och utbyte av bästa praxis mellan städer, framför allt i frågor som gäller trafikförvaltning och utveckling av järnvägsalternativ.

Detta program skulle kunna utvidgas till att omfatta städer i Afrika för att dessa i sin tur ska kunna dra nytta av dessa erfarenheter. Följande möjligheter föreslås:

- Ge afrikanska städer tillträde till Forum Civitas.

- Låta afrikanska städer delta i den årliga Forum Civitas-konferensen.

- Inrätta samarbetsprojekt mellan städer i Afrika och i Europa.

4. SLUTSATSER

Det strategiska samarbetet mellan Europa och Afrika på transportområdet sker, när det gäller infrastrukturfrågor, inom ramen för partnerskapet mellan EU och Afrika enligt vilket de regionala och nationella näten för transporter, vatten, energi och telekommunikationer ska sammankopplas inom hela Afrika. Grannskapspolitiken stärker ytterligare den särskilda kopplingen till Nordafrika. Detta meddelande utgör en del av denna politik och dessa verktyg, men är samtidigt avsett att sätta igång diskussioner om hur de transkontinentala förbindelserna kan förbättras. Samtidigt lägger man fram förslag om möjliga samarbetsvägar och erfarenhetsutbyte för att utveckla ett transportsystem som är mer tillförlitligt och säkrare och som inte enbart grundar sig på ny infrastruktur utan även på effektivare, säkrare och billigare transporter. De föreslagna åtgärderna är tänkta att genomföras genom samarbete och på grundval av befintliga instrument, däribland Cotonouavtalet, Europeiska utvecklingsfonden och grannskapspolitiken och självfallet även den gemensamma transportpolitiken.

I detta skede ska meddelandet ses som en utgångspunkt för Afrikanska unionen för att kunna fastställa de konkreta åtgärder som kan vidtas på transportområdet tillsammans med alla partner i Afrika och Europa. Partnerna i Medelhavsländerna och i Afrika kommer att få möjlighet att delta i den uppföljningskonferens om TEN-T-politiken och dess genomförande som planeras under 2009. Denna konferens kommer att utgöra ett tillfälle till att inom partnerskapet mellan EU och Afrika inrätta ett informellt forum för transportfrågor som, utöver de aktörer från institutioner som redan är företrädda i partnerskapet, två gånger om året skulle samla både afrikanska och europeiska transportoperatörer och transportförbund samt internationella långivare. Detta forum skulle göra det möjligt att mer ingående diskutera frågor som är specifika för denna sektor som är så viktig för utvecklingen. Genom undertecknandet av en gemensam förklaring kommer man i nästa etapp att fastställa en prioriterad åtgärdsplan och finansieringsmöjligheterna. Nästa toppmöte mellan EU och Afrika äger rum i Afrika 2010. I samband med detta möte kan man diskutera de framsteg som gjorts när det gäller genomförandet av åtgärdsplanen.

BILAGA

1. Utbyggnad till grannländer av de viktigaste transeuropeiska transportnäten

[pic]

2. Vägtransportkorridorer genom Afrika

[pic]

3. Det afrikanska järnvägsnätet

[pic]

[1] Burundi, Kap Verde, Komorerna, Gambia, Guinea-Bissau, Ekvatorialguinea, Libyen, Mauritius, Niger, Centralafrikanska republiken, Rwanda, São Tomé och Príncipe, Seychellerna, Sierra Leone, Somalia och Tchad.

[2] Att knyta samman Afrika: Partnerskapet mellan EU och Afrika om infrastruktur (KOM(2006) 376) av den 13 juli 2006.

[3] Strategi för de yttersta randområdena: uppnådda resultat och framtidsutsikter (KOM(2007) 597 slutlig) samt De yttersta randområdena: en tillgång för Europa (KOM(2008) 642 slutlig)

[4] Se bifogade kartor.

[5] Nät för fred och utveckling: att utsträcka de stora transeuropeiska transportlederna till angränsande länder och regioner. Slutrapport från högnivågruppen ledd av L. de Palacio.

[6] www.mcli.co.za

[7] Informella diskussioner mellan länderna i västra Medelhavsområdet (Algeriet, Spanien, Frankrike, Italien, Libyen, Malta, Marocko, Mauretanien, Portugal och Tunisien.

[8] Beslutet i Yamoussoukro grundar sig på Abujafördraget och trädde i kraft den 12 augusti 2000. Huvudsyftet är att förbättra de afrikanska flygbolagens utnyttjande av tjänster och att inrätta ett exekutivt organ som har till uppgift att övervaka och tillämpa liberaliseringsförfarandet.

[9] Ett år efter Lissabon: Det praktiska genomförandet av partnerskapet Afrika–EU.

[10] 17 partnerländer: Mauretanien, Marocko, Algeriet, Tunisien, Egypten, Syrien, Palestinska myndigheten, Israel, Jordanien, Libanon, Turkiet, Albanien, Libyen, Montenegro, Kroatien, Bosnien och Hercegovina samt Monaco.

[11] Dakar N'Djamena, Nouakchott–Lagos, Khartoum-Djibouti, Lagos-Mombasa, Kairo–Gaborone, N'djamena–Windhoek, Beira–Lobito, Dar Es Salam–Kigali.

[12] KOM(2009) 160, 8.4.2009

[13] TRANSAFRICA, STADIUM.

[14] Marocko, Algeriet, Tunisien, Egypten, Israel, Jordanien, Libanon, Palestinska myndigheten, Syrien och Turkiet.

[15] Källa: Världsbanken (2004) och Världshälsoorganisationen (2007).

[16] www.civitas.eu