EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 16.01.1998 
KOM(98) 6 slutlig 
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET 
om vägtransport av gods genom Österrike 

RAPPORT TILL RÅDET 
om vägtransport av gods genom Österrike 
1. INLEDNING 
1.1. Grundval för rapporten 
Protokoll 9 i villkoren för Republiken Finlands, Konungariket Norges, 
Konungariket Sveriges och Republiken Österrikes anslutning till Europeiska 
unionen1 täcker väg-, järnvägs- och kombitransport genom Österrike. Enligt 
artiklarna 10 - 15 i protokollet tillåts bestämmelser i Österrike för att begränsa 
vissa utsläpp från trafik med tunga lastbilar genom Österrike. Dessa bestämmelser 
skall som längst vara i kraft till den 31 december 2003. 
Miljöpoängsystemets varaktighet är emellertid föremål för två revisioner. Enligt 
artikel 11.4 skall kommissionen "före den 1 januari 2001 med hjälp av Europeiska 
miljöbyrån göra en vetenskaplig undersökning av i vilken omfattning målet [en 
minskning av NOx -utsläppen med 60 %] har uppnåtts." Om kommissionen drar 
slutsatsen att detta mål har uppnåtts och varaktigt kan hållas, skall tillämpningen 
av miljöpoängsystemet upphöra den 1 januari 2001. 
Enligt artikel 11.3 i protokollet föreskrivs dessutom följande: "Före den 1 januari 
1998 skall rådet på grundval av en rapport från kommissionen se över 
bestämmelserna om vägtransporter av gods genom Österrike." Vidare fastställs 
följande: "Om inte rådet på förslag från kommissionen och efter att ha hört 
Europaparlamentet enhälligt beslutar något annat, skall övergångstiden förlängas 
till den 1 januari 2001 och bestämmelserna i punkt 2 gälla fram till dess." 
I enlighet med bestämmelserna i artikel 11.3 har kommissionen därför utformat 
denna rapport om vägtransporter av gods genom Österrike som omfattar 
miljöpoängsystemets funktion sedan det infördes. 
1.2 Bakgrund 
Systemet med miljöpoäng infördes som en direkt följd av Österrikes geografiska 
läge (och landskapförhållanden) och den historiska utvecklingen av 
vägtransporter i Västeuropa. 
Eftersom Österrike är beläget mellan Italien och Tyskland och dessutom inom en 
av de större korridorerna till Östeuropa, är landet föremål för transittrafik i såväl 
nord-sydlig som öst-västlig riktning. 
Landskapsförhållandena i Österrikes alpina områden främjar dessutom trafik i 
nord-sydlig riktning genom alpdalarna, samtidigt som den ömtåliga miljön är 
särskilt utsatt för de negativa följderna av trafikföroreningar och buller. 
1 EGT nr C 241,29.8.1994, s. 361. 
A-
Ökningen av vägtransport av gods genom Österrike har pä läng sikt tilltagit till 
följd av att en politik med låga viktgränser för lastbilar tillämpas i Schweiz, vilket 
har lett till att en avsevärd mängd extra trafik har avletts genom Österrike. 
Omsorgen om miljön i Österrike har lett till en önskan om åtgärder för att bryta 
den utveckling mot en allt sämre miljösituation som orsakas av transittrafiken. 
Den 2 maj 1992 undertecknades ett avtal mellan Europeiska ekonomiska 
gemenskapen och Republiken Österrike om vägtransport av gods genom 
Österrike.2 Enligt artikel 15 i avtalet enades parterna om att minska utsläppen och 
bullret från de tunga transportfordon som transiterar österrikiskt territorium. En 
sådan minskning skall uppnås genom att minska NOx -utsläppen.3 Vidare 
fastställs att den totala mängden NOx -utsläpp från tunga lastbilar med en totalvikt 
på 7,5 ton, som är registrerade hos någon av parterna (dvs. antingen i någon av 
gemenskapens tolv medlemsstater eller i Österrike) och som transiterar Österrike, 
från och med 1992 skall minskas med 60 % under en tolvårsperiod till och med 
slutet av 2003. 
En övergripande gräns för den totala mängden NOx -utsläpp beräknades för år 
1991 och minskas linjärt med totalt 60 % till slutet av år 2003. 
Som en garanti för att de tekniska framstegen i utvecklingen av renare motorer 
inte skall göra miljöpoängsystemet ineffektivt fastställs i artikel 15(5)(2) i avtalet 
också en kvantitativ gräns på 108 % av de transporter som gjordes under 1991 
(1 617 600 transporter). Om denna gräns överskrids, räknas antalet tillgängliga 
miljöpoäng följande år ned enligt en överenskommen formel. 
Fördelningen av miljöpoäng bland medlemsstaterna fastställs i rådets förordning 
(EEG) nr 3637/92.4 1 denna förordning fastslås inte blott hur många miljöpoäng 
varje medlemsstat skall få, utan där inrättas också en "gemenskapsreserv" genom 
att varje medlemsstat placerar 3,34 % av de nationella miljöpoäng som den 
tilldelats i en reserv som sedan används för att utjämna underskott. 
Under de preliminära mötena om anslutning under 1993 bekräftade Österrike att 
man önskade en fortsättning av miljöpoängsystemet efter anslutningen till 
Europeiska unionen. Således reviderades miljöpoängsystemet kvantitativt den 
1 januari 1995, för att för första gången omfatta Finland och Sverige och ta 
hänsyn till Österrikes ändrade status som medlemsstat - i synnerhet dess 
förpliktelser att bidra till och möjligen dra nytta av gemenskapens 
miljöpoängsreserv. 
2 Offentliggjort som rådets beslut 92/577/EEG av den 27 november 1992 i EGT nr L 373, 21.12.1992, 
s.4. 
3 NOx är en samlingsterm för alla kväveoxider. 
4 HGT nr L 373, 21.12.1992, s. 1. 
2 
Den fortsatta tillämpningen av miljöpoängsystemet med Finland, Sverige och 
Österrike som medlemsstater i Europeiska unionen fastställs i protokoll 9 i 
anslutningsakten, medan kommissionens förordning (EG) nr 3298/94\ som en 
följd av artikel 11.6 i protokoll 9, ersatte rådets förordning (EEG) nr 3637/92 och 
innehöll detaljerade åtgärder för hur miljöpoängsystemet skall fungera för femton 
medlemsstater. 
Efter Österrikes anslutning har kommissionens förordning nr 3298/94 ändrats 
genom kommissionens förordning (EG) nr 1524/966. Enligt denna förordning 
skall införandet av ett elektroniskt telematikbaserat miljöpoängsystem till stora 
delar ersätta papperssystemet. Det grundar sig på artikel 14 i anslutningsakten: 
"1. Det skall inte finnas några gränskontroller mellan Österrike och andra 
medlemsstater. Trots vad som föreskrivs i förordning (EEG) nr 4060/89 och 
(EEG) nr 3912/92 och i anslutningsaktens artikel 153 får dock sådana icke-
diskriminerandc fysiska kontroller som kräver att fordon stoppas, men bara för att 
kontrollera miljöpoäng /.../ finnas fram till och med den 31 december 1996. 
Sådana kontroller får inte i onödan leda till förseningar i det normala trafikflödet. 
2. Kontrollmetoder inklusive elektroniska system, som skall användas efter den 
31 december 1996 och som avser tillämpningen av artikel 11, skall i den 
utsträckning som behövs beslutas [av förvaltningskommittén för 
miljöpoängsystemet]." 
1.3 Systemets funktion sedan den 1 januari 1993 
Det skall först och främst klargöras att miljöpoängsystemet endast är tillämpligt 
på lastfordon med en totalvikt på 7,5 ton eller mer som är registrerade i 
gemenskapen och transiterar Österrike.7 Således är följande fordon undantagna 
från det tvingande bruket av dessa poäng: 
- Alla fordon med en bruttovikt på 7,5 ton eller mindre. 
- Alla passagerar fordon. 
- Alla fordon som utför bilaterala vägtransporter till eller från Österrike. 
- Alla fordon som rör sig lokalt inom Österrike. 
- Alla fordon med CEMT-tillstånd. 
5 EGT nr L 341, 30.12.1994, s. 20. 
6 EGT nr L 190, 31.7.1996, s. 13. 
På grundval av ett bilateralt avtal tillämpas ett analogt miljöpoängsystem oberoende i Norge och 
Slovenien för fordon som transiterar Österrike, och det planeras att andra länder också skall anta 
systemet för fordon som transiterar Österrike samt att EES-avtalet skall ändras för att omfatta 
miljöpoängsystemet. Norge och Slovenien varken bidrar till eller drar nytta av gemenskapens 
miljöpoängsreserv. 
Dessutom finns ett begränsat antal kategorier av transportfordon med en totalvikt 
på 7,5 ton eller mer som är befriade från att betala miljöpoäng. Dessa finns 
förtecknade i bilaga C till kommissionens förordning 3298/94 och förteckningen 
överensstämmer med de transporttyper som är undantagna från CEMT-kraven. 
Miljöpoängsystemet fungerar sålunda att det årligen produceras ett antal 
miljöpoäng som motsvarar antalet vägtransporter som genomförts under basåret 
(år 1991) multiplicerat med det genomsnittliga NOx -målet för det ifrågavarande 
året. För närvarande har poängerna formen av självhäftande märken, men från och 
med 1998 kommer en elektronisk motsvarighet också att finnas tillgänglig. 
Det pappersbaserade systemet fungerar så att varje tungt transportfordon 
"avkrävs" ett antal miljöpoäng för varje transittransport genom Österrike, varvid 
en miljöpoäng motsvarar utsläppet av 1 g NOx per kilowattimme (kWh) från det 
transiterande fordonet. Således skulle till exempel ett fordon med en utsläppsnivå 
på 8 gram NOx /kWh tvingas använda åtta miljöpoäng för att transitera 
österrikiskt territorium en gång. 
För fordon tillverkade den 1 oktober 1990 eller senare framgår fordonets 
utsläppsnivåer av typgodkännandedokumenten (utställs vid tillverkningen av 
fordonet). Det är varje medlemsstats skyldighet att sedan, vanligtvis i samarbete 
med fordonstillverkare eller importörer, släppa ut ett fordon på marknaden med 
ett dokument om produktionsöverensstämmelse (COP-dokument) av vilket NOx -
värdet och den motsvarande miljöpoängen framgår. För lastbilar som tillverkats 
före oktober 1990 (vilkas typgodkännande inte innehåller någon information om 
fordonets utsläpp) eller som har släppts ut på marknaden utan COP-dokument 
(eller när en förare inte visar något COP-dokument vid gränsen) måste 16 
miljöpoäng betalas som en schablonavgift för transiteringen. För en lastbil som 
får en ny avgasrenare finns möjligheten att erhålla ett nytt dokument om 
produktionsöverensstämmelse. 
Miljöpoängen fästs på ett standardiserat formulär som kallas miljökort, vilket har 
ersatt den tidigare nödvändiga dokumentation för transittransporter genom 
Österrike. Miljökorten säljs av de österrikiska myndigheterna (till ett pris lägre än 
0,2 ecu per miljökort) och detta finansierar förvaltningen av det pappersbaserade 
milj öpoängsy stemet. 
Upprättandet av en gemenskapsreserv fastställs i rådets förordning (EEG) nr 
3298/94, som antogs i enlighet med artikel 11.6 i protokoll 9 och där det 
föreskrivs att den faktiska situation bibehålls som för de nuvarande 
medlemsstaterna rådde vid tidpunkten för anslutningen. Detta följer av 
tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3637/92 och det administrativa avtal 
som undertecknades den 23 december 1992, och enligt vilket dagen för 
ikraftträdandet och miljöpoängsystemets inledningsförfaranden som omtalas i 
transportavtalet fastställs. 
U 
Förutom det obligatoriska bidraget av miljöpoäng på 3,34 % som varje 
medlemsstat lämnar till gemenskapsreserven är varje stat också skyldig att 
återföra miljöpoäng till gemenskapsreserven för omfördelning som en 
solidaritetsåtgärd till hjälp för stater med brist på miljöpoäng. Kommissionen 
ansvarar formellt för gemenskapsreserven för miljöpoäng och fördelar poängen 
enligt godkännande från förvaltningskommittén för miljöpoängsystemet. 
Förvaltningskommittén för miljöpoängsystemet upprättades formellt genom 
artikel 16 i protokoll 9. 
2. ANALYS AV MILJÖPOÄNGSYSTEMETS FUNKTION8,9 
Av tabell 1 framgår fördelningen av miljöpoäng mellan medlemsstaterna och de 
3,34 % i gemenskapsreserv som ligger hos kommissionen. (Den verkliga 
fördelningen av gemenskapsreserven under åren 1993 till 1995 visas i tabell 5). 
I tabell 1 visas tydligt hur antalet tillgängliga miljöpoäng för varje medlemsstat 
gradvis minskas till och med slutet av år 2003. Fördelningen av miljöpoäng 
mellan medlemsstaterna fastställs proportionellt och grundar sig på antalet 
transittransporter som utfördes under 1991 (utifrån statistik som samlats in av 
österrikiska transportministeriet). 
Den enda variation som är möjlig är antalet tillgängliga miljöpoäng (och andelen 
på 3,34 % som avsetts för gemenskapsreserven) som kan öka efter en utvidgning 
av Europeiska unionen (vilket skedde 1995), eller om EES-avtalet ändras för att 
omfatta miljöpoängsystemet (vilket skulle leda till att tre länder, Norge, Island 
och Liechtenstein, läggs till medlemsstaternas system). 
I tabell 2 redovisas nationsvis det totala antalet utförda transittransporter varje år. 
Detta visar att en avsevärd ökning av antalet transittransporter genom Österrike 
skedde under 1995. Åtskilliga faktorer kan lyftas fram för att förklara denna 
ökning: slutet på kriget i forna Jugoslavien, öppningen av marknaderna i 
Östeuropa, den ekonomiska uppgången i EU:s medlemsstater och sänkningen av 
Österrikes "StraBenverkehrsbeitrag" (vägavgift) till Euro vignettes nivå. 
Analysen av miljöpoängsystemets funktion behandlar endast medlemsstaterna. Således utesluts 
Österrikes bruk av miljöpoängsystem före anslutningen 1995, liksom miljöpoäng som används av 
Norge och Slovenien, från detta stycke. 
Kommentar till statistiken: 1 en del av tabellerna och diagrammen har statistik för Spanien och 
Portugal sammanblandats med tyska lastbilar ("D" på miljökortet) som felaktigt tolkats som 
portugisiska (P) och på liknande sätt har italienska lastbilar (I) tolkats som spanska (E). Även om det 
totala antalet felaktiga tolkningar är litet, är den snedvridande effekten för statistiken från länder som 
Spanien och Portugal, vilka utför relativt få transittransporter, tillräckligt stor för att allvarligt 
förvanska den nationella statistiken. I sådana fall är den förvanskade uppgiften ersatt med termen n/a 
(=oriktig). Det bör emellertid framhållas att de statistiska uppgifterna för EUR 12/ EUR 15 är riktiga. 
r 
Å ena sidan bör det emellertid understrykas att den övre tröskeln på 1 617 000 
transiteringar (108 % av 1991 års koefficient) inte överskreds och, å andra sidan, 
om detta tak skulle nås kommer det att leda till en automatisk minskning av 
antalet miljöpoäng under följande år. Genom miljöpoängsystemet garanteras 
således Österrikes befolkning att, förutom en säkerställd minskning av utsläpp, 
lastbilstrafiken inte kan fortsätta att öka i all oändlighet. Båda garantierna är unika 
i Europeiska unionen. 
I tabell 2 visas en analys per nation av lastbilar som transiterar Österrike. 
Lastbilar som är registrerade i Italien och Tyskland gör de flesta transiteringarna 
och står således för mer än två tredjedelar av alla transittransporter. Det tredje 
största landet är Österrike självt. Österrikiska lastbilar står för omkring tio procent 
av transittransporterna. 
I tabell 3 visas det genomsnittliga antalet miljöpoäng som utnyttjas vid varje 
transittransport. Detta har räknats fram genom att antalet använda miljöpoäng 
dividerats med antalet genomförda transittransporter. 
Av tabellen framgår också att genomsnittet för Europeiska unionen stadigt 
sjunker och är lägre än det teoretiska EU-målet, nämligen det genomsnittsvärde 
som kommer att säkerställa 1991 års nivå för transittransporter. Detta innebär att 
tillämpningen av miljöpoängsystemet till och med har lett till kraftigare 
minskningar av utsläpp från transportfordon än väntat. 
Det finns avsevärda skillnader bland de nationella medelvärdena. Två 
medlemsstater (Danmark och Italien) har på fyra år minskat sitt genomsnittliga 
utnyttjande av miljöpoäng per transittransport med över trettio procent. I kontrast 
till detta har det grekiska genomsnittet minskats med endast 3,3 procent under 
samma period. 
Uppgifterna i tabell 3 återspeglar inte endast fordonens absoluta prestation utan 
också de relativa förbättringarna. I vissa fall beror dessa på ansträngningar som 
gjorts av medlemsstaternas nationella myndigheter för att optimera sin tilldelning 
av miljöpoäng, exempelvis genom att endast anslå ett fastställt (litet) antal 
miljöpoäng per transittransport för att på så sätt uppmuntra åkarna att använda de 
mest miljövänliga fordonen. 
Med Finlands, Sveriges och Österrikes inträde den 1 januari 1995 tillkom tre 
lastbilsparker med ett lågt genomsnittligt utnyttjande av miljöpoäng. Detta tycks 
emellertid inte ha haft någon inverkan på statistiken. 
1 tabell 4 visas fördelningen av EU:s lastbilspark avseende utnyttjade miljöpoäng. 
Det skall framhållas alt lastbilar som motsvarar Euro 1-standard kräver högst 9 
miljöpoäng per transittransport, medan lastbilar som motsvarar Euro 2-standard 
kräver högst 7 miljöpoäng per transittransport. 
Det visar sig att andelen lastbilar som erlägger det maximala antalet, 16 
miljöpoäng, per transittransporter har minskat från över 51 % år 1993 till under 
18 % år 1996.1 kontrast till detta har andelen lastbilar som erlägger 8 miljöpoäng 
ökat från under 20 % år 1993 till över 41 % år 1996 och andelen lastbilar som 
motsvarar Euro 2-standard vad gäller NOx -utsläpp har ökat från praktiskt taget 
noll till år 1993 till nästan 27 % år 1996. 
C 
I tabell 5 visas medlemsstaternas utnyttjande av miljöpoäng. Där visas också det 
totala antalet miljöpoäng som varje medlemsstat har erhållit från eller överlämnat 
till reserven för miljöpoäng. Nio av de femton medlemsstaterna har dragit nytta 
av miljöpoängen frän reserven medan sex medlemsstater (Belgien, Finland, 
Irland, Nederländerna, Portugal och Österrike) har bidragit till 
miljöpoängsreserven utan att vinna något från den. 
Av tabell 5 framgår det att de 15 medlemsstaternas totala utnyttjande av 
miljöpoäng har minskat med 10% mellan 1995 och 1996. Detta motsvarar en 
faktisk minskning av utsläppen från lastbilar i transittrafik. 
3. SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 
För det första är den främsta slutsats som kan dras av de första fyra åren med 
miljöpoängsystemet att det framgångsrikt har minskat den genomsnittliga 
utsläppsmängd som orsakas av lastbilar från EU-länder vilka utför 
godstransporter genom Österrike. Det genomsnittliga NOx -utsläppet från lastbilar 
har minskat med 27 % på fyra år, vilket är en förbättring som överstiger det 
överenskomna målet. Även om det inte finns några bevis för att en sådan 
förbättring endast beror på miljöpoängsystemet, har omfattningen av 
förbättringen varit sådan att det med säkerhet kan antas att miljöpoängsystemet 
verksamt har bidragit till denna förbättring. 
För det andra har inrättandet av en gemenskapsreserv för miljöpoäng visat sig 
vara ett viktigt instrument när användningen av miljöpoäng skall organiseras. 
Förutom genom gemenskapsreserven på 3,34 % har medlemsstaterna visat 
avsevärd solidaritet genom att återföra outnyttjade miljöpoäng för att andra 
medlemsstater skall kunna utnyttja dem. 
För det tredje, genom att också tillåta olika åldersprofiler inom de nationella 
lastbilsparkerna före införandet av miljöpoängsystemet, varierar den grad i vilken 
parkerna har gjort mest effektivt bruk av miljöpoäng avsevärt mellan 
medlemsstaterna. 
För det fjärde minskar nu de totala trafikutsläppen. Det totala antalet miljöpoäng 
som utnyttjades under 1996 var betydligt lägre än under 1995 och eftersom att 
antalet utnyttjade miljöpoäng som är tillgängliga under 1997 är mindre än det 
utnyttjade antalet 1996, garanteras en ytterligare minskning av de totala 
utsläppen. 
Kommissionen drar slutsatsen att miljöpoängsystemet är ett både rättvist och 
effektivt sätt att minska utsläppen från lastbilar som transiterar Österrike. 
Kommissionen föreslår således att miljöpoängsystemet fortsatt används till och 
med nästa kontrollperiod den 1 januari år 2001. 
} 
Dessutom anser kommissionen att miljöpoängsystemet är en effektiv metod för 
att minska utsläppen från lastbilar. Fullständig uppmärksamhet bör emellertid 
ägnas åt att utveckla andra instrument som slutligen kan ersätta 
miljöpoängsystemet, för att ingen av de miljöfördelar som dras av 
miljöpoängsystemet skall gå förlorad. Mot bakgrund av detta kan, i enlighet med 
artikel 11.4 i protokoll 9, en möjlig förlängning av ett sådant systems varaktighet 
endast pågå till den 1 januari 2003. 
Slutligen bör det framhållas att frågan om trafik från gemenskapen som avleds 
genom Österrike till följd av tredje lands transportpolitik (Schweiz) - med 
påföljande negativa miljöeffekter för hela Europa - ännu inte är löst. 
P 
BILAGA 
Statistiska tabeller 
Tabell 1: Fördelning av miljöpoäng 1991-2003 
Tabell 2: Antalet transittransporter genom Österrike per medlemsstat 1993-1996 
Tabell 3: Genomsnittligt antal utnyttjade miljöpoäng per transitering och 
medlemsstat 1993-1996 
Tabell 4: Antal utnyttjade miljöpoäng per lastbil 1993-1996 
Tabell 5: Antal utnyttjade miljöpoäng per medlemsstat 1993-1996 
9 

Table 2/Tabell 2 
No. of transit trips through Austria/Antalet transittransporter genom Österrike 
I 
D 
A 
NL 
Eli 
DK 
B 
UK 
S 
F 
L 
Fin 
E 
Irl 
P 
TOTAL: 
Eur12 
Eur15 1993 
435 447 
379 968 
63.267 
17.002 
26.172 
15.414 
1.684 
3.373 
3.427 
n/a 
39 
n/a TRIPS 
1994 
501.820 
421.592 
67.419 
16.507 
30.567 
15.476 
2.566 
4.835 
4.050 
n/a 
52 
n/a MADE 
1995 
535.540 
493.330 
147.974 
100.783 
45.034 
38.857 
20.207 
6.104 
9.817 
6.343 
4.161 
2.493 
n/a 
429 
n/a 1996 
570775 
505.781 
155.462 
105.731 
46.839 
40.661 
23.624 
6.504 
7.054 
4.440 
3.840 
4.494 
n/a 
299 
n/a 
983.986 1.095.475 1.280.430 1.315.485 
1.440.714 1.482.495 I 
D 
A 
NL 
EH 
DK 
B 
UK 
S 
F 
L 
Fin 
E 
Irl 
P 
TOTAL: 
Eur12 
Eur15 PERCENTAGE 
94/93 95/94 
15,2% 6,7% 
11,0% 17,0% 
6,6% 49,5% 
-2,9% 172,8% 
16,8% 27,1% 
0,4% 30,6% 
52,4% 137,9% 
43,3% 
18,2% 
n/a 
33,3% 
n/a 31,2% 
2,7% 
n/a 
725,0% 
n/a 
11,3% 16,9% CHANGE 
96/95 
6,6% 
2.5% 
5,1% 
4,9% 
4,0% 
4,6% 
16,9% 
6,6% 
-28,1% 
-30,0% 
-7,7% 
80,3% 
n/a 
-30,3% 
n/a 
2,7% 
2,9% 96/93 
31,1% 
33,1% 
67,1% 
175,5% 
55,4% 
53,3% 
286,2% 
31,6% 
12,1% 
n/a 
666,7% 
n/a 
33,7% 
NOTES: 
n/a = See footnote 8 in text 
Table 3/Tabell 3 
Average number of ecopoints used per transit trip 
Genomsnittligt antal utnyttjade miljöpoäng per transitering 
I 
D 
A 
NL 
EH 
DK 
B 
UK 
S 
F 
L 
Fin 
E 
Irl 
P 
% Better 
than target ECOPOINTS 
1993 1994 
13,26 11,86 
12,69 11,67 
12,97 12,46 
15,65 15,60 
13,40 12,24 
13,81 12,84 
15,60 15,74 
13,89 12,94 
10,93 10,30 
n/a n/a 
15,28 15,42 
n/a n/a PER TRIP 
1995 1996 PERCENTAGE CHANGE 
10,33 
10,77 
10,07 
11,68 
15,54 
10,78 
12,20 
14,92 
11,67 
11,88 
9,68 
9,29 
n/a 
15,22 
n/a 9,02 
9,43 
8,99 
10,17 
15,13 
8,82 
10,09 
12,14 
9,83 
10,71 
8,08 
8,28 
n/a 
12,18 
n/a 
EU Average 13,08 11,92 10,81 9,47 
EU target 13,35 12,08 10,89 9,88 
2,0% 1,3% 0,7% 4,1% I 
D 
A 
NL 
EH 
DK 
B 
UK 
S 
F 
L 
Fin 
E 
Irl 
P 94/93 
-10,6% 
-8,0% 
-3,9% 
-0,3% 
-8,7% 
-7,0% 
0,9% 
-6,8% 
-5,8% 
n/a 
0,9% 
n/a 95/94 
-12,9% 
-7,7% 
-6,3% 
-0,4% 
-11,9% 
-5,0% 
-5,2% 
-8,2% 
-6,0% 
n/a 
-1.3% 
n/a 96/95 
-12,7% 
-12,4% 
-10,7% 
-12,9% 
-2,6% 
-18,2% 
-17,3% 
-18,6% 
-15,8% 
-9,8% 
-16,5% 
-10,9% 
n/a 
-20,0% 
n/a 
EU Average -8.9% -9,3% -12,4% 96/93 
-32,0% 
-25,7% 
-21,6% 
-3,3% 
-34,2% 
-26,9% 
-22,2% 
-22,9% 
-26,1% 
n/a 
-20,3% 
n/a 
-27,6% 
NOTES: n/a = See footnote 8 in text 
// 
Table 4/Tabell 4 
Ecopoints used per truck/Antal utnyttjade miljöpoäng per lastbil 
NUMBER OF TRIPS MADE Proportion of trips 
Ecopoints used 1993 
< = 5 628 
6 443 
7 1521 
8 189440 
9 79403 
10 46208 
11 10093 
12 66668 
13 25477 
14 50234 
15 7772 
16 506099 1994 
1280 
875 
16540 
354347 
121422 
14020 
12201 
71968 
24781 
47355 
8101 
422585 1995 
2346 
6718 
128680 
578304 
140771 
21596 
12157 
67913 
20653 
40678 
7100 
413798 1996 
2313 
47971 
345704 
614316 
111274 
16607 
7164 
38399 
11117 
23305 
4707 
259618 Ecopoints used 
<=5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 1993 
0,1% 
0,0% 
0,2% 
19,3% 
8,1% 
4,7% 
1,0% 
6,8% 
2,6% 
5,1% 
0,8% 
51,4% 1994 
0,1% 
0,1% 
1,5% 
32,3% 
11,1% 
1,3% 
1,1% 
6,6% 
2,3% 
4,3% 
0,7% 
38,6% 1995 
0,2% 
0,5% 
8,9% 
40,1% 
9,8% 
1,0% 
0,8% 
4,7% 
1,4% 
2,8% 
0,5% 
28,7% 1996 
0,2% 
3,2% 
23,3% 
41,4% 
7,5% 
1,5% 
0,5% 
2,6% 
0,7% 
1,6% 
0,3% 
17,5% 
total trips 983986 1095475 1440714 1482495 
TABLE 5/Tabelt S 
Ecopoint Use by Member State/Antal utnyttjade miljöpoäng per medlemsstat 
BELGIUM 1993 1994 1995 1996 
National allocation 434.006 392.531 354.019 320.938 
Additional ecopoints received -110.000 -100.000 -30.000 -10.000 
Ecopoints used 212.830 198.738 246.550 238.470 
DENMARK 1993 
National allocation 540.839 
Additional ecopoints received -50.578 
Ecopoints used 350.793 1994 1995 1996 
489.154 441.162 399.938 
0 15.000 20.000 
374.094 418.808 358.690 
GERMANY 1993 1994 1995 1996 
National allocation 6.443.324 5.827.579 5.255.817 4.764.688 
Additional ecopoints received -663.658 -200.000 331.000 100.000 
Ecopoints used 4.821.539 4.919.037 5.314.623 4.767.712 
GREECE 1993 1994 1995 1996 
National allocation 807.919 730.712 659.020 597.438 
Additional ecopoints received -202.781 -235.615 142.574 186.683 
Ecopoints used 266.007 257.542 699.928 708.886 
SPAIN 1993 1994 1995 1996 
National allocation 16.025 14.993 13.071 11.850 
Additional ecopoints received 0 0 10.000 8.500 
Ecopoints used n/a n/a n/a n/a 
FRANCE 1993 1994 1995 1996 
National allocation 66.770 60.389 54.464 49.375 
Additional ecopoints received -17.000 0 25.705 8.000 
Ecopoints used 46.861 62.575 75.379 47.544 
IRELAND 1993 1994 1995 1996 
National allocation 13.354 12.078 10.893 9.875 
Additional ecopoints received -12.700 -10.000 -1.600 -4.500 
Ecopoints used 596 802 6.531 3.641 LUXEMBOURG 1993 1994 
National allocation 66.770 60.389 
Additional ecopoints received 0 0 
Ecopoints used 37.465 41.711 
1993 1994 
1.649.224 1.491.619 
-300.000 -115.000 
820.631 839.705 NETHERLANDS 
National allocation 
Additional ecopoints received 
Ecopoints used 
AUSTRIA 
National allocation 
Additional ecopoints received 
Ecopoints used 
PORTUGAL 
National allocation 
Additional ecopoints received 
Ecopoints used 
FINLAND 
National allocation 
Additional ecopoints received 
Ecopoints used 
SWEDEN 
National allocation 
Additional ecopoints received 
Ecopoints used 
UNITED KINGDOM 1993 1994 
National allocation 113.509 102.662 
Additional ecopoints received -62.407 -25.000 
Ecopoints used 26.270 40.385 1993 
1993 
5.342 
-3.774 
n/a 
1993 
ITALY 1993 1994 1995 1996 
National allocation 6.810.560 6.159.721 5.555.371 5.036.250 
Additional ecopoints received -97.194 306.755 251.000 266.552 
Ecopoints used 5.775.582 5.949.522 5.533.606 5 145.608 
NOTES: 
n/a = See footnote 8 in text 
Negative values in the table denotes the number of ecopoints returned to the EU Reserve. E.U.15 
National allocation 
Ecopoints returned to EU Reserve 
Ecopoints distributed from EU Reserve 
Ecopoints used 1994 
1994 
4.831 
-1.405 
n/a 
1994 1995 1996 
54.464 49.375 
5.000 0 
40.280 31.016 
1995 1996 
1.345.271 1.219.563 
-20.000 -10.000 
1.177.033 1.075.147 
1995 1996 
2.352.108 2.132.316 
-180.574 -266.000 
1.489.931 1.398.163 
1995 1996 
4.357 3.950 
0 0 
n/a n/a 
1995 
50.371 
-6.000 
23.164 1996 
45.664 
0 
37.211 
1995 1996 
82.127 74.452 
30.000 10.000 
114.528 69.634 
1995 1996 
9.590 83.938 
20.000 5.000 
91.076 78.935 
1995 1996 
16.325.105 14.799.610 
238.174 290.500 
830.279 608.800 
15576.061 14.036.529 
y«a 

ISSN 1024-4506 
KOM(98) 6 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 10 08 17 
Katalognummer : CB-CO-98-004-SV-C 
ISBN 92-78-30043-8 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
IS