Ett annat problem rör svårigheten att driva in betalningar av vägtullar från ägare av fordon som är registrerade i en annan medlemsstat. En medlemsstat som med hjälp av automatiska anordningar för efterlevnadskontroll upptäcker en vägtullsöverträdelse kan inte identifiera den skyldige på grundval av registreringsskyltens nummer när fordonet är registrerat i utlandet. Det finns ingen rättslig grund på EU-nivå för utbyte av uppgifter om fordonsregistrering mellan medlemsstaterna i syfte att driva in vägtullar. Detta leder till minskade intäkter för nationella, regionala och lokala vägtullsystem som uppgår till cirka 300 miljoner euro per år.

Elektroniska vägtullsystem har införts på nationell, regional eller lokal nivå i 20 medlemsstater och antalet system ökar stadigt. Flertalet av dessa system kräver att väganvändare installerar särskild utrustning (nedan kallad fordonsenheter) i sina fordon. Några få system erbjuder gränsöverskridande driftskompatibilitet, men de flesta gör det inte. Detta leder till kostnader och bördor för användarna, som måste utrusta sina fordon med flera fordonsenheter för att kunna köra obehindrat i olika länder. De årliga kostnaderna uppskattas till 334 miljoner euro för närvarande och förväntas sjunka till strax under 300 miljoner euro per år fram till 2025 (utan nya åtgärder på EU-nivå).

Samrådet pågick under tolv veckor mellan den 8 juli och den 2 oktober 2016. Frågeformuläret innehöll frågor som i första hand rörde allmänheten, vilket gav en möjlighet att uttrycka sina synpunkter på elektroniska vägtullar utan att gå in på tekniska detaljer. Det gav dock de som svarade möjlighet att utveckla sina synpunkter, som svar på ett flertal öppna frågor, och att ladda upp ståndpunktsdokument och andra handlingar.

Berörda parter gavs tillfälle att reagera på den offentliggjorda färdplanen för utvärderingen och på den inledande konsekvensbedömningen. Ingen utnyttjade dock detta.

•Insamling och användning av sakkunnigutlåtanden

Externa sakkunniga fick i uppdrag att stödja kommissionen vid utarbetandet av rapporten om konsekvensbedömningen. En medföljande undersökning genomfördes av Ricardo. I konsekvensbedömningen utnyttjades även två tidigare undersökningar som gjorts för kommissionens räkning inom ramen för efterhandsutvärderingen: State of the art of electronic tolling och Expert review of the EETS legislative acts

•Konsekvensbedömning

Initiativet åtföljs av en konsekvensbedömning som först fick ett negativt yttrande från nämnden för lagstiftningskontroll. Nämnden för lagstiftningskontroll ansåg att rapporten inte uttryckligen angav fullständig driftskompatibilitet mellan de elektroniska vägtullssystemen i EU som ett mål, och inte förklarade hur alternativen bidrar till driftskompatibilitet. Alternativen förklarade inte heller tillräckligt de faktiska kompromisserna och valmöjligheterna för beslutsfattarna, och rapporten återspeglade inte tillräckligt synpunkterna från de berörda parterna och särskilt medlemsstaterna.

Följande ändringar gjordes i rapporten för att följa rekommendationerna från nämnden för lagstiftningskontroll:

- Det allmänna målet ändrades så att det förklarar att initiativet syftar till att varje väganvändare ska erbjudas tillgång till den nivå av driftskompatibla vägtullsystem som motsvarar användarens behov och efterfrågan, vilket inbegriper alternativet med fullständig driftskompatibilitet. Dessutom lades text till för det första särskilda målet för att förklara att det senare inte bara är kompatibelt med målet att åstadkomma driftskompatibilitet på tre nivåer (teknisk, förfarandemässig och kontraktsmässig), utan även omfattar målet att främja inrättandet av en konkurrenskraftig struktur för EETS-marknaden.

- I två nya avsnitt, 5.1 och 5.2, redovisas resultaten av granskningen av den fullständiga förteckningen över politiska åtgärder som diskuterats med berörda parter inom ramen för det offentliga samrådet. Ett av alternativen ändrades dessutom från en renodlad harmonisering till att också omfatta marknadsåtgärder.

- De berörda parternas åsikter, med särskild inriktning på medlemsstaterna, redovisades grundligt i avsnitten 5.1 och 5.2.

Efter det att den ändrade versionen av rapporten om konsekvensbedömningen redovisats avgav nämnden för lagstiftningskontroll ett andra, positivt yttrande med reservationer. Reservationerna från nämnden för lagstiftningskontroll rörde tre huvudaspekter:

- Nämnden för lagstiftningskontroll ansåg att konsekvensbedömningen inte identifierade de centrala åtgärder som är nödvändiga för de avsedda resultaten, och inte heller omfattade en bedömning av deras ömsesidiga beroenden.

- Nämnden för lagstiftningskontroll angav också att rapporten ännu inte tydligt visade hur de föreslagna åtgärderna skulle bidra till att uppnå den avsedda graden av driftskompatibilitet i EU och vilka risker som skulle förknippas med det rekommenderade alternativet.

Slutligen pekade nämnden på det faktum att rapporten inte förklarade varför mellanliggande lösningar, mellan den mest effektiva och den mest kostnadseffektiva, inte övervägdes.

Följande tillägg gjordes till följd av reservationerna:

–Närmare förklaringar i tabell 9 om vilka åtgärder som är nödvändiga och vilka som inte är det, och om åtgärdernas ömsesidiga beroenden.

–En ny tabell 19 om ändamålsenlighet när det gäller att uppnå det allmänna målet och om riskerna om alternativ 2 faktiskt inte skulle uppnå detta mål.

–Ny text i avsnitten 5.1.4 och 5.4 för att förklara varför mellanliggande lösningar, mellan den mest effektiva och den mest kostnadseffektiva, inte övervägdes.

I konsekvensbedömningen undersöktes följande tre breda politiska alternativ:

1.Åtgärda några problem genom självreglering och andra genom lagstiftning.