[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 15.3.2007

KOM(2007) 101 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Att bygga det gemensamma europeiska luftrummet med hjälp av funktionella luftrumsblockLägesrapport efter halva tiden

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Att bygga det gemensamma europeiska luftrummet med hjälp av funktionella luftrumsblock Lägesrapport efter halva tiden (Text av betydelse för EES)

Flygkontrolltjänsten utgör ryggraden i den civila luftfarten. Den tillhandahåller infrastrukturen åt de 25 000 flygningar, varav ungefär 5 000 kommersiella, som sker varje dag till och från EU:s 100 största flygplatser. Flygledarna står i ständig förbindelse med piloterna – som flyger med en hastighet av 800 km/h – för att se till att flygtrafiken flödar säkert och effektivt. Kostnaden för flygkontrolltjänsten uppgår till ungefär 7 miljarder euro[1], vilket motsvarar runt 6 % av den totala kostnaden för en genomsnittlig flygning.

Till följd av avregleringen av flygindustrin tvingades flygbolagen att omorganisera sig för att verka på en global marknad. Detta fick till resultat att flygkontrolltjänsten är den enda funktion i flygets värdekedja som fortfarande organiseras och drivs på nationell nivå . Med tanke på den förväntade tillväxten inom flygsektorn under de kommande tjugo åren, anses det traditionella tillvägagångssättet, att lösa problemen ett i sänder och erbjuda tekniska lösningar genom konsensus, inte längre tillräckligt.

Luftfarten är en i huvudsak gränsöverskridande verksamhet. Trots detta är flygkontrolltjänsten organiserad på ett fragmenterat sätt. För varje nationellt luftrum som planen passerar i Europa servas de av en ny tjänsteleverantör med separata regler och trafikeringskrav. Denna fragmentering sänker säkerheten, begränsar kapaciteten och höjer kostnaden. Dessutom fördröjs den beslutsprocess som är nödvändig för att införa ny teknik och anpassa tjänsterna efter kundernas krav.

Därför måste flygkontrolltjänsten precis som övriga sektorer ges en mer funktionsenlig utformning på regional nivå. Luftrummet måste organiseras i "funktionella luftrumsblock" i enlighet med trafikeringskrav som är oberoende av nationella gränser. Enligt lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet är medlemsstaterna skyldiga att medverka i den här typen av integrerad förvaltning av luftrummet på regional nivå[2].

Två och ett halvt år efter överenskommelsen om antagandet av lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet[3] önskar Europeiska kommissionen bedöma framstegen med att inrätta de funktionella luftrumsblocken. De funktionella luftrumsblocken är av avgörande betydelse för att det gemensamma europeiska luftrummet skall krönas av framgång. Av denna anledning, samt för att kunna bedöma om den nuvarande lagstiftningen behöver ändras, är det nödvändigt att förklara det bakomliggande syftet, beskriva vilka resultat som förväntas 2008 och därpå följande år samt klargöra de olika intressenternas roller.

1. FRAGMENTERINGEN HÄMMAR ETT MODERNT OCH KUNDINRIKTAT FLYGKONTROLLSYSTEM

Uppsplittringen av Europas luftrum på 27 nationella flygkontrollsystem hämmar förmågan att tillhandahålla säkra och kostnadseffektiva tjänster.

1. Varje tjänsteleverantör verkar inom sin rättsliga och institutionella ram, med de nationella luftrumsbestämmelser och operativa förfaranden som gäller där. Detta leder till kraftigt avvikande resultat i fråga om säkerhet, kapacitet och kostnadseffektivitet.

2. Till och med de största medlemsstaterna visar sig vara globala dvärgar när det gäller storleken på det kontrollerade luftrummet. Dessutom tycks deras flygkontrollcentraler inte vara av optimal storlek. De består av en mängd tekniska system och har höga underhållskostnader. Kostnaden för denna fragmentering uppgår till nästan en miljard euro[4]. Den jämförelsevis obetydliga fragmenteringen i USA är en av de främsta orsakerna till att USA:s system för ledning av lufttrafiken är dubbelt så effektivt som EU:s.

Diagram 1: Driftstatistik för leverantörerna av flygtrafiktjänster (relativa tal 2004)

[pic]

Källor: GAO-05-769 , ATO Annual Performance Report samt PRR 2005 för Frankrike.

Det kontrollerade luftrummets storlek uttryckt i tusental kvadratkilometer, exklusive oceanluftrum utom för Frankrike.

3. Flygkontrolltjänsten utövas av ungefär 50 en-route-centraler eller flygkontrollcentraler, och hundratals inflygningscentraler och torn. Luftrummet är indelat i över 650 sektorer [5]. Vid varje byte av sektor måste piloten ändra frekvens och ta kontakt med en ny flygledare[6]. Sektor-systemet fungerar endast väl inom de nationella gränserna. Överlämningarna av flygningar mellan centralerna regleras av ett stort antal samarbetsavtal.

4. Flexibiliteten hos sektor-organisationen är, i bästa fall, begränsad till mittnivån. Varje sektor fordrar ständig bemanning av ett team av flygledare, vilka blir operativa inom ett tillräckligt stort antal sektorer först efter två till fyra år. Detta resulterar i en relativ låg produktivitet inom flygtrafikledningstjänsten, med siffror på mellan 0,1 och 1,6 flygningar per timme utövad flygkontrolltjänst[7].

5. Säkerhetsnivån varierar avsevärt mellan tjänsteleverantörerna. Endast en tredjedel av medlemsstaterna är i dag i stånd att avge tillfredsställande tillbudsrapporter, som utgör grunden för all säkerhetsorganisation.

6. Verksamhetens småskalighet förhindrar dessutom ett snabbt införande av ny teknik . Flygtrafikledningen är en nischmarknad sett ur ett globalt perspektiv, och tillverkarna av utrustning har därför få incitament att utveckla ny teknik. Historiskt sett har tjänsteleverantörerna visat svagt intresse för driftskompatibilitet och föredragit skräddarsydda system framför en ökad användningen av gemensamma system bestående av standardlösningar som anpassas efter behoven inom flygtrafikledningen.

Flygbolagen har små vinstmarginaler och är i behov av möjligheter att utveckla sina verksamheter. Detta leder till ökat kostnadstryck och behov av flexibilitet hos varje del av värdekedjan. Det krävs en kraftig förbättring av resultaten och flexibiliteten inom flygkontrolltjänsten. Målet är att stärka konkurrenskraften hos den europeiska flygindustrin genom att hålla nere kostnaderna under tiden som systemet utvecklas för att kunna hantera den ständigt ökande trafiken.

I regelbundna rapporter från kommittén för kvalitets- och produktionsövervakning ( Performance Review Commission ), internationella jämförelser och oberoende undersökningar betonas de höga kostnader som fragmenteringen medför. I likhet med övriga sektorer skulle gemenskapens flygledningstjänst kunna förbättra sina resultat avsevärt om den ökade verksamhetens omfattning .

2. Gemenskapsstrategi: Minska fragmenteringen och begränsa dess effekter

En större del än i dag av luftrummet måste drivas som en gemensam operativ enhet. De funktionella luftrumsblocken är ett utmärkt verktyg för att minska fragmenteringen av luftrummet och på så sätt öka säkerhetsnivån och den totala effektiviteten, för att optimera de stadigt växande kapacitetskraven från luftrummets samtliga användare och för att minimera antalet förseningar genom att skapa en mer dynamisk ledning av trafiken. Dessa mål kan endast nås genom att verksamheten, oberoende av nationella gränser, ökar i omfattning .

2.1 Från lapptäcke till funktionella luftrumsblock …

Inrättandet av funktionella luftrumsblock är i första hand ett rättsligt krav enligt artikel 5 i förordningen om luftrummet. Detta krav bör betraktas i ljuset av andra bestämmelser i lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet[8]. Dessutom bör den övriga lagstiftningen på luftfartsområdet, t.ex. direktivet om ett gemenskapscertifikat för flygledare[9], betraktas i ljuset av kravet på funktionella luftrumsblock.

Detta visar hur viktigt begreppet funktionella luftrumsblock är. De funktionella luftrumsblocken fungerar som en verktygslåda med de verktyg i form av institutionella, operationella, teknisk, ekonomiska och sociala instrument som krävs för att kunna tackla de grundläggande orsakerna till fragmenteringen av luftrummet och tillgodose användarnas krav. Genom att bestämmelserna tillämpas ökas driftskompatibiliteten hos utrustningen. Gemenskapscertifikatet för flygledare kommer att underlätta gränsöverskridande personaladministration genom att kvalifikationerna harmoniseras. En fokusering på luftrumsproblem utan hänsyn till realiteterna och begränsningarna ute på fältet riskerar att motverka sina egna syften.

Det fordrar att de funktionella luftrumsblocken utformas via ett beslutsfattande i samarbete , där alla intressenter medverkar. Medlemsstaterna har i uppgift att bistå med fortlöpande politiskt stöd, men merparten av det tekniska arbetet måste utföras av tjänsteleverantörerna. Personalresurserna kommer att sättas in där deras kunskaper bäst kommer till användning och för att hantera förändringarna. Luftrummets användare, slutligen, kommer att påverka processen så att resultatet motsvarar luftfartssektorns behov.

De funktionella luftrumsblocken kan även betraktas som en kontinuerlig defragmenterings process , där tjänsteleverantörerna gradvis anpassar verksamheten så att den får en mer optimal omfattning. Detta gör det möjligt att tackla olika aspekter av fragmenteringen inom skilda tidsramar, och även i skilda samarbetskonstellationer. Den optimala omfattningen hos verksamheten, å sin sida, beror på de tekniska möjligheterna och på övergångskostnaderna, där de mindre blocken i ett senare skede slås samman till större.

2.2 … via en bottom-up-process

Enligt artikel 5 i förordningen om luftrummet har medlemsstaterna i uppgift att inrätta funktionella luftrumsblock. De måste dock bl.a. se till att blocken a) grundar sig på en flygsäkerhetsbevisning, b) möjliggör optimerad användning av luftrummet med beaktande av flygtrafikflödena, c) motiveras av mervärdet, inbegripet optimal användning av tekniska och mänskliga resurser, grundat på kostnadsnyttoanalyser, d) säkerställer en löpande och flexibel överföring av ansvaret för flygkontrolltjänsten mellan flygtrafikledningsenheter, e) säkerställer att konfigurationerna av det övre och det undre luftrummet är förenliga, (….).

Som en följd av detta bär medlemsstaterna ansvaret för att defragmenteringen kommer till stånd genom att ge fortlöpande politiska stöd och utnyttja de ekonomiska påtryckningsmedel som de förfogar över. Detta kallas " bottom-up -strategi".

Bottom-up-strategin är resultatet av en kompromiss mellan Europaparlamentet och rådet. Parlamentet försökte inledningsvis införa en top-down-strategi, men rådet ansåg att den nödvändiga omstruktureringen för att kunna inrätta funktionella luftrumsblock var en uppgift som medlemsstaterna var bäst lämpade att utföra.

För att nå en kompromiss utfärdade kommissionen ett särskilt meddelande i förlikningskommittén i december 2003 om antagande av paketet om det gemensamma europeiska luftrummet. Efter fem år skulle kommissionen göra en översyn av bottom-up-strategin. Denna översyn kan åtföljas av lämpliga förslag, om resultaten från bottom-up-strategin bedöms vara otillräckliga.

2.3 Medlemsstaterna måste följa upp sina åtaganden …

I detta sammanhang bär medlemsstaterna det direkta ansvaret för att de nödvändiga institutionella arrangemangen vidtas. I synnerhet är en stark, oberoende lagstiftare en förutsättning för att varje block skall fungera smidigt genom att utgöra en kontinuerlig rättslig enhet. Medlemsstaterna kan bidra till att det sker en lagstiftningskonvergens inom blocken, t.ex. genom att tillämpa ICAO:s standarder och gemenskapslagstiftningen.

Samarbetet mellan nationella övervakningsmyndigheterna för att skapa regionala arrangemang är väletablerat inom vissa projekt medan det endast är på inledningsstadiet inom andra projekt. Helst bör dessa regionala arrangemang avspegla strukturen hos blocken, såsom de berörda medlemsstaterna har föreslagit, särskilt eftersom det finns indikationer på att det kan vara svårt för medlemsstaterna att upprätta starka (ekonomiska ) regleringar[10].

Inom denna institutionella struktur bör medlemsstaterna se till att luftrummets användare , såväl de civila som de militära, deltar på lämpligt sätt och att samråd sker löpande, så att deras behov står i centrum vid utarbetandet av initiativen.

Medlemsstaterna skall se till att tjänsteleverantörerna utarbetar funktionella luftrumsblock som uppfyller de rättsliga kraven på säkerhet, funktionalitet och mervärde. I synnerhet för att skapa ett mervärde som leder till ett optimalt utnyttjande av personalresurserna är det viktigt att personalen aktivt deltar i integrationsprocessen. Ett förfarande via bästa praxis är det bästa sättet att dra nytta av de tillgängliga sakkunskaperna, fördela bördan rättvist och få erkännande.

En integrering av luftrummen och den tekniska driften är utan tvivel en stor utmaning, men det enda säkra sättet att utröna om bottom-up-strategin fungerar är att finna passande lösningar som ger påtagliga resultat inom den femåriga tidsfrist som ges. Om diskussionerna rörande de tekniska frågorna drar ut på tiden, utgör detta en indikation på att det politiska och ekonomiska trycket från medlemsstaterna inte är tillräckligt stort och att bottom-up-strategin måste anpassas.

3. De funktionella luftrumsblocken efter halva tiden: Var står vi i dag?

3.1 Diskussionerna har inletts …

Arbetet pågår i samtliga medlemsstater. Eftersom det rör sig om initiativ på gräsrotsnivå inom ramen för bottom-up-strategin skiljer de sig från varandra i fråga om form och ambition[11].

Diagram 2: Överblick över de pågående diskussionerna om de funktionella luftrumsblocken[12]

[pic]

Beträffande den geografiska täckningen har leverantörerna av flygtrafiktjänster inlett undersökande diskussioner i de flesta medlemsstaterna om möjligheten att inrätta funktionella luftrumsblock. Sverige och Danmark deltar i projektet NUAC ( Northern Upper Area Control ) rörande den norra områdeskontrollen, som Norge, Finland och Estland kan komma att associeras till. Central FAB omfattar Belgien, Nederländerna, Luxemburg, Tyskland och Maastricht-kontrollcentralen MUACC ( Maastricht Upper Area Control centre ). Det finns tre block som består av en större och en mindre partner: Iberiska halvön, Storbritannien och Irland, samt Polen och Litauen. Länderna i Balkan håller på att återupprätta förbindelserna med varandra via projektet SEE FABA. Av de ursprungligen åtta medlemsstaterna i Centraleuropeiska flygtrafiktjänsten CEATS ( Central European Air Traffic Service project ), slutligen, återstår det fyra[13].

Initiativen har spridit sig även utanför EU :s gränser. Detta illustrerar väl de funktionella luftrumsblockens öppna karaktär. Varje stat söker den modell som bäst passar dess specifika situation. Varje deltagande stat har möjlighet att tackla de olika aspekterna av fragmentiseringen i olika uppsättningar samarbetspartner.

Särfallet SEE FABA [14]

Det funktionella luftrumsblock et i sydvästra Europa (SEE FABA, South East European Functional Airspace Block approach ) har en mycket speciell karaktär. Det främjar regionalt samarbete i Balkan och erbjuder tillfälle att åter öppna Kosovos luftrum. Stabilitetspakten i sydöstra Europa och Europeiska kommissionen tog initiativet genom att tillhandahålla en politiska ram inom vilken ett beständigt samarbete mellan staterna kunde upprättas[15].

Efter en inledande studiefas beslöt generaldirektörerna för staterna att inleda en fas med genomförbarhetsstudier för att i form av en integrerad organisation försöka lösa problemet med den förutspådda tillväxten på 30 % om året. Avtalet om ett gemensamt europeiskt luftrum utvidgar gemenskapens luftfartsmarknad till att omfatta alla partnerländer, som kommer att tillämpa gemenskapens lagstiftning, inklusive förordningen om det gemensamma europeiska luftrummet. Utformningsfasen kommer att ge konkreta resultat senast 2009, så att länderna skall vara i stånd att välja de alternativ som de föredrar och påbörja genomförandet av dessa.

Utformningen av blocken sker i olika faser . De flesta projekten genomgår en "avgränsningsfas" där det i stora drag fastställs vilka olika alternativ som föreligger. De flesta initiativen befinner sig för närvarande i genomförbarhetsfasen. I denna görs en analys av vilket mervärde en integrerad organisation kommer att medföra och av de lämpliga modellerna och tillvägagångssätten för att åstadkomma en integrerad organisation. Vissa initiativ genomgår en separat valideringsfas. Kostnadsnyttoanalyser är nödvändiga och kan ske i samband med genomförbarhets- eller valideringsfasen.

Intensiteten hos dessa studier, i fråga om de olika intressenternas insatser och medverkan, varierar kraftigt. Vissa tjänsteleverantörer investerar tiotals heltidsekvivalenter i validering av de preliminära resultaten från genomförbarhetsstudierna för att säkerställa att intern sakkunnig personal ställs till förfogande i syfte att uppnå bästa möjliga resultat. Eftersom hela förfarandet syftar till att förbättra resultaten hos flygtrafiktjänsten, rymmer vissa projekt särskilda arbetspaket för "vård av intressenterna", medan andra projekt endast rymmer "information".

Intensiteten hos förberedelsearbetet och ändamålsenligheten hos personalens och användarnas medverkan är indikatorer på medlemsstaternas respektive tjänsteleverantörernas politiska engagemang för att skapa funktionella luftrumsblock. Engagemanget har i vissa medlemsstater tagit formen av formella överenskommelser mellan medlemsstaterna eller ett officiellt krav att leverantörerna av flygtrafiktjänster iakttar bestämmelserna om det gemensamma europeiska luftrummet. I andra medlemsstater uttrycks det politiska stödet därigenom att de nationella övervakningsmyndigheterna ges en framträdande roll i genomförbarhetsstudierna.

3.2 … men utgör bara början på den integrerade organisationen av luftrummet

Projekten befinner sig i inledningsfasen , och ändringar i fråga om medlemmar, strategi, omfattning osv. kan fortfarande komma att göras. Antalet tjänsteleverantörer varierar alltifrån två till åtta. Norge och Finland är observatörer i NUAC. Tillsammans täcker initiativen nästan hela EU:s territorium.

Enligt de tidiga indikationerna har de hittills gett få konkreta resultat i form av sänkta kostnader och ökad kapacitet. Även om integreringen av luftrummet är en stegvis process som måste få ta sin tid, fordras det större ambitioner för att de ska ge bättre utdelning.

Eftersom de nuvarande projekten avser en integrering av det övre och undre luftrummet och följaktligen täcker samtliga flygtrafiktjänster, finns det betydande utrymme för en förbättring och integrering av resursförvaltningen, möjligen även genom att konsolidera centralerna[16].

Att döma av de initiativ som har anmälts skulle dessutom verksamheternas omfattning fyrdubblas i fråga om de viktigaste operativa indikatorerna. Detta kan jämföras med antalet kontrollerade flygtimmar vid en genomsnittlig områdeskontroll i USA[17], som uppgår till 70 % av det genomsnittliga antalet kontrollerade flygtimmar i ett helt luftrumsblock i EU. I dag omfattar varje block sju områdeskontroller. Detta ger en fingervisning om den begränsade flexibiliteten hos de enskilda centralernas interna organisation på områdena för personalförvaltning och funktionell sektorsutformning.

Diagram 3: Ökning i omfattning hos verksamheten till följd av pågående initiativ på området för funktionella luftrumsblock[18]

[pic]

1) Av beräkningsskäl har Norge och Finland tagits med.

2) "Central i USA" fungerar som ett riktmärke och avser data från Performance Review Commission (2003), " A comparison of performance in selected US and European En-Route centres" , Bryssel, 98 s. plus bilagor.

Dessa uppgifter antyder att satsningen på de funktionella luftrumsblocken inte endast utgör summan av de befintliga tekniska resurserna och personalresurserna. Inrättandet av funktionella luftrumsblock innebär ett strategiskt nytänkande beträffande organisationen av flygtrafiktjänsterna på regional nivå i syfte att skapa ett mervärde, vilket föreskrivs i lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet och krävs av användarna. Det strategiska nytänkandet har ännu inte nått den erforderliga marschhastigheten i alla medlemsstater för att några konkreta resultat skall kunna levereras senast 2008.

4. Hur kommer kommissionen gå till väga vid bedömningen av initiativen under 2008?

I slutet av 2008 kommer kommissionen att bedöma de framsteg som har gjorts utifrån de rättsliga kraven inom ramen för de bredare målsättningarna för det gemensamma europeiska luftrummet. Användarna förväntar sig kraftigt förbättrade resultat i fråga om säkerhet, kapacitet och kostnadseffektivitet till följd av defragmenteringen.

Att bygga upp ett funktionellt luftrum är inte gjort i en handvändning. Blocken får inte endast utgöra summan av dess delar. Medlemsstaterna bör kunna visa hur de kvantitativa ändringarna har lett till kvalitativa språng i tillhandahållandet av tjänster; inte endast i form av effektivare flygningar, utan även i form av kostnadseffektivitet, samtidigt som säkerheten ligger kvar på minst samma nivå som i dag.

Medlemsstaterna måste sammanställa färdplaner för hur en integrerad organisation skall åstadkommas, innehållande konkreta åtgärder och fasta tidtabeller. Dessutom tycks det finnas betydande utrymme för att vidta omedelbara åtgärder . Vissa tjänsteleverantörer avancerar i själva verket redan inom vissa områden, såsom harmonisering av driftssystemen, regionalt samstämda investeringsplaner, gemensamma upphandlingar och gemensam utbildning. En snabb defragmentering kan även åstadkommas inom områden där tjänsterna har avreglerats. Detta är fallet inom CNS, AIS[19] och utbildningen av flygledare.

Utrymmet för omedelbara kostnadsminskningar kan dock begränsas av övergångskostnader och långa investeringscykler inom flygledningssektorn. I detta sammanhang förefaller det viktigt att betona på vilket sätt resultatindikatorerna kommer att sättas i samband med övriga indikatorer:

7. Storleksordningen hos kostnadsminskningarna kommer att bedömas mot bakgrund av ökningen av tjänsternas kvalitet eller funktionalitet, t.ex. undvikande av flaskhalsar.

8. Minskningarna väntas öka med tiden i takt med de minskande övergångskostnaderna.

9. Skalfördelarna är avhängiga av den relativa storleken på partnerna eller storleken på luftrummet vid en integrerad organisation.

10. De tjänsteleverantörer som redan har konsoliderat sig på en internationell marknad har eventuellt mindre utrymme för kostnadssparande lösningar än andra aktörer.

För att undvika fördröjningar av kostnadsbesparingarna och för att öka kvaliteten och kapaciteten hos systemet kommer kommissionen, inom ramen för bottom-up-strategin i syfte att bedöma systemets effektivitet och behov av översyn av detta, att ta vederbörlig hänsyn till den kombinerade effekten av kortsiktiga och långsiktiga åtgärder.

ATT DÖMA AV INTENSITETEN HOS DE NUVARANDE INITIATIVEN OCH DERAS STRATEGI ÄR DET TYDLIGT ATT MEDLEMSSTATERNA MÅSTE INTENSIFIERA SINA ANSTRÄNGNINGAR ATT UPPNÅ PÅTAGLIGA OCH RELEVANTA RESULTAT SENAST 2008. |

5. GEMENSKAPSSTÖD

Kommissionen främjar inrättandet av de funktionella luftrumsblocken genom stöd via olika politiska instrument.

5.1 Lagstiftningsinstrument

Gemenskapen har vidtagit lämpliga lagstiftningsåtgärder för att främja gränsöverskridande tillhandahållande av tjänster. Integreringen av tjänsterna kommer ytterligare att underlättas genom kompletterande lagstiftning. Ny lagstiftning har nyligen antagits på områdena för certifiering, flexibel användning av luftrummet, certifikatet för flygledare och luftrumsklassificering [referenser]. Lagstiftning om avgifter för flygtrafiktjänster och driftskompatibilitet befinner sig i slutfasen av antagningsfasen. Även lagstiftning utan direkt samband med det gemensamma luftrummet är av hög relevans, t.ex. Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/42/EG av den 13 juni 2003 om rapportering av händelser inom civil luftfart[20].

Under 2007 kommer kommissionen att utarbeta ett ändringspaket beträffande lagstiftningen om det gemensamma luftrummet. Syftet med detta är även att utöka de funktionella luftrumsblocken, den europeiska övre flyginformationsregionen samt flygvägs- och sektorsutformningen i det undre luftrummet. Gemensamma allmänna principer för inrättande och ändring av funktionella luftrumsblock kommer att utvecklas i ett senare skede när fler erfarenheter har inhämtats.

5.2 Användaranvisningar

För att öka kunskaperna om de funktionella luftrumsblocken och underlätta deras tillämpning har en serie användaranvisningar utarbetats. Eurocontrol gavs i uppdrag att kartlägga de främsta problem som måste åtgärdas i samband med införandet av de funktionella luftrumsblocken[21]. Ett annat konkret bidrag är det mall för överenskommelser mellan medlemsstater om ett funktionellt luftrumsblock som utarbetats av temagruppen för gränsöverskridande tillhandahållande av flygtrafiktjänster ( cross border provision of air traffic services focus group ). Dessutom kan Eurocontrol komma att vidareutveckla en metod för utformning av luftrum anpassad till situationen på regional nivå i syfte att öka funktionaliteten och oberoende av nationella gränser.

Vid sidan av Eurocontrols uppdrag anordnade Storbritannien under sitt ordförandeskap ett särskilt seminarium i denna fråga[22], och arbetsmarknadsparternas organisationer antog en rapport om följderna av funktionellaluftrumsblock[23].

5.3 Finansiellt stöd

Genom gemenskapsprogrammen om transeuropeiska nätverk kommer projekt kopplade till upprättandet av funktionella luftrumsblock att prioriteras, särskilt via genomförbarhetsstudier och samarbete mellan civila och militära myndigheter. Vid sidan av det ekonomiska incitamentet utgör gemenskapsstödet ett mervärde genom att de berörda parterna tvingas rationalisera sin verksamhet och eftersträva gemensamt överenskomna mål mot bakgrund av en konkurrenskraftig flygindustri.

Inrättandet av funktionella luftrumsblock och SESAR sammankopplas, eftersom större block fordrar en större kritisk massa för att påskynda den praktiska tillämpningen av de tekniska uppfinningarna från industriprogrammet. Dessutom kommer kommissionen fortsätta att undersöka olika möjligheter att finansiera gemensamma projekt som gynnar det europeiska nätet för flygledningstjänst.

5.4 Dialog

Samrådsorganet för industrin och gruppen för flygledningstjänster inom kommittén för den sociala dialogen om civil luftfart utgör diskussionsforum där alla tekniska och sociala aspekter av inrättandet av blocken kan diskuteras. Här diskuteras inte endast frågor av vikt för integrationsprocessen, utan även problem som kan behöva lösas genom gemenskapsinsatser.

Dessa forum utnyttjas av näringslivet och arbetsmarknadens parter vid övervakningen av pågående initiativ och utbyte av information mellan olika typer av intressenter, även i syfte att garantera enhetliga nätverkseffekter och effektiva gränssnitt mellan de olika blocken. Arbetsmarknadens parter befinner sig i en unik position, där de kan påverka det kommande arbetet: De bestämmer dagordningen och kan ingå avtal om hur förändringarna skall hanteras.

Utbyte av synpunkter mellan medlemsstaterna organiseras inom kommittén för det gemensamma luftrummet , som biträder kommissionen vid antagandet av genomförandebestämmelser på området för det gemensamma luftrummet. Kommittén kan uppmanas att uttala sig om det uppstår problem mellan två eller flera medlemsstater om ett block som rör deras luftrum[24].

5.5 Extern politik

Sedan lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet antogs har en enhetlig politik förts för att utvidga dess principer till att omfatta även övriga medlemsstater för att kunna utnyttja luftrummet optimalt genom att betrakta det som ett kontinuerligt medium . Initiativ att inrätta block tas inte endast av de länder som har ingått avtal med gemenskapen, utan även av andra länder. Merparten av dessa ingår i det gemensamma europeiska luftrummet ECAA, t.ex. Schweiz, Norge och länderna i Balkan. Även länder i områden som omfattas av andra program, t.ex. det europeiska grannskaps- och partnerskapsinstrumentet inom ramen för den europeiska grannskapspolitiken, har uttryckt interesse för ett samarbete i form av funktionella luftrumsblock.

6. Slutsatser

Enligt bottom-up-strategin som ryms i förordningen om luftrummet är medlemsstaterna skyldiga att bekämpa fragmenteringen vid dess källa.

Tack vare de funktionella luftrumsblocken kan dagens lapptäcke av system omvandlas till regionala block. Den enda sättet att förbättra resultaten är att öka omfattningen hos verksamheterna. Senast 2008 skall medlemsstaterna kunna uppvisa konkreta framsteg när det gäller att motverka fragmenteringen.

Så gott som alla medlemsstater har inlett initiativ i syfte att inrätta funktionella luftrumsblock. Stora avvikelser har emellertid konstaterats i intensiteten hos insatserna av medlemsstaterna och av deras leverantörer av flygtrafiktjänster. Enligt samtliga preliminära genomförbarhetsstudier tjänar även användarna på de funktionella luftrumblocken genom att kvaliteten på tjänsterna ökar, men enligt de första uppskattningarna har de faktiska kostnadsminskningar varit marginella.

Detta kan tyda på att de nuvarande projekten inte är tillräckligt ambitiösa. Medlemsstaterna måste öka sina ansträngningar , eftersom oberoende undersökningar och internationella jämförelser har visat att avsevärda vinster i fråga om kostnadseffektivitet är möjliga.

Kommissionen kommer att utvärdera effektiviteten hos bottom-up-strategin 2008. Den kommer att undersöka vilka ändringar av den nuvarande lagstiftningen som behövs för att konkreta resultat skall åstadkommas.

Bilaga I: Grundläggande indikatorer för pågående projekt på området för funktionella luftrumsblock (2004 års uppgifter)

FUNKTIONELLA LUFTRUMSBLOCK | BERÖRDA MEDLEMSSTATER 1) | STORLEK PÅ KONTROLLERAT LUFTRUM (KM2) | TOTALT ANTAL KONTROLLERADE FLYGTIMMAR | TOTALT ANTAL VERKSAMMA FLYGLEDARE *) | ANTAL SEKTORER | ANTAL OMRÅDESKONTROLLER **) |

CEATS | AT-BH-HU-SK | 241 400 | 505 952 | 624 | 4 | 4 |

CENTRAL FAB | BE-DE-LU-NL | 740 995 | 1 970 480 | 2 138 | 5 | 8 |

FR-CH | FR-CH-(IT) | 1 232 447 | 2 360 007 | 2 798 | 88 | 7 |

ES-PT | ES-PT | 2 873 683 | 1 420 959 | 2 029 | 52 | 6 |

NUAC | DK-SE-(NO-FI) | 1 917 000 | 1 003 812 | 1 294 | 5 | 9 |

SEE-FABA | AL-BH-BG-CR-FYROM-UNMIK-RO-SE-MO | 1 371 520 | 1 546 980 | 2 516 | 15 | 11 |

BUL-ROM | BG-RO | 399 120 | 353 998 | 775 | 22 | 3 |

UK-IRL | UK-IE | 1 637 120 | 1 830 486 | 2 315 | 11 | 6 |

SUMMA | 10 014 165 | 10 638 675 | 13 715 | 180 | 51 |

GENOMSNITT FABS ***) | 1 301 661 | 1 374 084 | 1 811 | 25 | 7 |

GENOMSNITT ANSP ****) | 372 240 | 347 505 | 466 | 18 | 2 |

FAKTOR 2) | 3,50 | 3,95 | 3,89 | 35 | 3,38 |

OMRÅDESKONTROLLCENTRAL I USA | 366 300 | 1 049 333 | 1 079 | 39 | 1 |

* ATCO in OPS ( air traffic controllers in operations ) = verksamma flygledare, som tillhandahåller flygkontrolltjänster.

** ACC ( Area Control Centre ) = områdeskontrollcentral.

*** FAB ( functional airspace block )= funktionella luftrumsblock.

**** ANSP ( air navigation service provider ) = leverantörer av flygtrafiktjänster.

1) Otillräcklig information erhölls från Polen och Litauen ( Baltic Air Navigation Council ). Cypern och Grekland uppgav inte vilka partner de avser att inleda diskussioner med om funktionella luftrumsblock.

2) Faktor anger ökningen i verksamhetens omfattning och har beräknats som proportionen mellan genomsnittet på tjänsteleverantörsnivå och genomsnittet på luftrumsblocknivå.

3) "områdeskontrollcentral i USA" utgörs av genomsnittet av de tre områdeskontrollcentraler (Albuquerque, Cleveland och Indianapolis) som bedöms vara mest snarlika de europeiska områdeskontrollcentralerna. Siffrorna hämtade ur Performance Review Commission Report (2003), ‘ A comparison of performance in selected US and European En-Route centres ’, Brussels, 98 p. + bilagor.

Bilaga II: Grundläggande indikatorer på områdeskontrollnivå – 2004 års uppgifter

FUNKTIONELLA LUFTRUMSBLOCK | STORLEK PER OMRÅDESKONTROLLCENTRAL | I PROCENT AV OMRÅDESKONTROLLCENTRALERNA I USA | ANTAL FLYGLEDARE PER OMRÅDESKONTROLLCENTRAL | I PROCENT AV OMRÅDESKONTROLLCENTRALERNA I USA | SEKTORER PER OMRÅDESKONTROLLCENTRAL | I PROCENT AV OMRÅDESKONTROLLCENTRALERNA I USA |

CEATS | 60 350 | 16 % | 85,6 | 24 % | 5,8 | 15 % |

CENTRAL FAB | 92 624 | 25 % | 146,6 | 41 % | 15,9 | 41 % |

FR-CH | 176 064 | 48 % | 219,3 | 61 % | 14,9 | 38 % |

ES-PT | 478 947 | 131 % | 185,5 | 52 % | 9,8 | 25 % |

NUAC | 213 000 | 58 % | 78,9 | 20 % | 5,9 | 15 % |

SEE-FABA | 124 684 | 34 % | 125,5 | 35 % | 7,9 | 20 % |

BUL-ROM | 133 040 | 36 % | 142,0 | 39 % | 7,3 | 19 % |

UK-IE | 206 333 | 56 % | 140,8 | 39 % | 13,5 | 35 % |

GENOMSNITT | 191 346 | 52 % | 148,9 | 41 % | 11,0 | 28 % |

OMRÅDESKONTROLLER I USA | 366 300 | 100 % | 359,7 | 100 % | 39,0 | 100 % |

[1] 2004 års siffror. Källa: Performance Review Report 8 , Brussels, 2006.

[2] Artikel 5 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 av den 10 mars 2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet ("förordning om luftrummet"), EUT L 96, 31.3.2004, s. 10.

[3] Vid sidan av förordningen om luftrummet omfattar lagstiftningen om det gemensamma luftrummet följande rättsakter:-Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 449/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet ("ramförordning") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 1).-Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 av den 10 mars 2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet ("förordning om tillhandahållande av tjänster") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 10).-Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 av den 10 mars 2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst ("förordning om driftskompatibilitet") (EUT L 96, 31.3.2004, s. 26).

[4] Källa: Solar Alliance, 2005, the impact of fragmentation in European ATM/CNS , Bagshot, 80 sidor.

[5] Endast leverantörer inom gemenskapen. Källa: Performance Review Report 8 , Brussels, 2006.

[6] Transiteringstiderna per tjänsteleverantör (som servar flera sektorer) varierar mellan 7,2 minuter för Belgocontrol och 39,5 minuter för den spanska tjänsteleverantören AENA.

[7] I de riktmärkningsrapporter som enheten för resultatöversyn har sammanställt (ACE 2003, s. 69) anges att endast 15 av de 68 områdeskontroller som deltog lyckades utöva flygkontrolltjänst för mer än en flygning per timme. Eftersom de officiella arbetstiderna används antas produktiviteten under den faktiska arbetstiden vara betydligt högre.

[8] Särskilt artikel 5 i förordningen om luftrummet måste läsas i förening med ramförordningens artikel 1 och artikel 2.25 om målen med det gemensamma europeiska luftrummet respektive definitionerna av funktionella luftrumsblock, och i förening med förordningens om tillhandahållande av tjänster artiklarna 2, 8, 9 och 10 om förhållandet mellan tjänsteleverantörer i förordningen om tillhandahållande av tjänster, ingående av avtal mellan de nationella övervakningsmyndigheterna, certifiering och ömsesidigt erkännande av certifikat respektive utnämningsförfaranden.

[9] Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/23/EG av den 5 april 2006 om ett gemenskapscertifikat för flygledare (EUT L 114, 27.4.2006).

[10] Eurocontrol, Performance Review Commission, 2006, s.70.

[11] En mer omfattande översyn av de pågående initiativen finns i bilagan.

[12] Graf utformad på grundval av information som erhållits från länderna, främst via kommittén för det gemensamma luftrummet.

[13] De fyra staterna undertecknade den 8 juni 2006 ett förklaring i syfte att ge en ny impuls åt CEATS-överenskommelsen från 1997, som ursprungligen undertecknades av åtta stater.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm (svensk version saknas).

[15] Albanien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Kroatien, Rumänien, Serbien, Montenegro, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien tillsammans med Förenta nationernas övergångsförvaltning i Kosovo UNMIK ( United Nations Interim Administration Mission in Kosovo ) deltar med stöd av Grekland, Italien, Eurocontrol, ICAO och NATO.

[16] Detaljerad information om områdeskontrollerna finns i bilaga I.

[17] Data utgörs av genomsnittet av områdeskontrollerna i Albuquerque, Cleveland och Indianapolis, som bedöms vara mest snarlika de europeiska områdeskontrollerna.

[18] Diagrammet anger summan av de enskilda tjänsteleverantörernas siffror.

[19] CNS ( communication, navigation and surveillance ): kommunikation, navigering och övervakning. AIS ( aeronautical information services ): informationstjänst för luftfarten.

[20] EUT L 167, 4.7.2003.

[21] Eurocontrol, 2005, Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks , 120 s med bilagor http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Artikel 5.6 i förordningen om luftrummet.