KOMMISSIONENS MEDDELANDE TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN - En sammanhållen flyg- och rymdindustri - reaktioner på Star 21-rapporten

1. Inledning

Under senare år har Europeiska unionen ställt upp tydliga mål som ska leda till säkerhet och ekonomiskt välbefinnande för medborgarna. Europeiska rådet i Köln framhöll behovet av att arbeta vidare för att skapa en konkurrenskraftig och dynamisk, industriell och teknisk försvarsbas, så att Europas förmåga att möta internationella kriser kan upprätthållas. Vid Europeiska rådets möte i Lissabon ställde stats- och regeringscheferna upp det strategiska målet att unionen ska bli världens mest konkurrenskraftiga och dynamiska kunskapsbaserade ekonomi under nästa årtionde. Samma mål upprepades med ökad kraft vid Europeiska rådet i Barcelona, där det krävdes en kraftig ökning av unionens totala FoU- och innovationsverksamhet. Helt nyligen beslöts vid Europeiska rådet i Thessaloniki att det nu är dags att vidta konkreta åtgärder på försvarsområdet.

Den europeiska flyg- och rymdindustrin, som präglas av långt driven teknik och hög kompetens och med sin inriktning på både civil och militär användning, har en unik position för att kunna lämna ett viktigt bidrag till dessa ekonomiska och strategiska mål. Den spelar en väsentlig roll för att upprätthålla Europas industriella och tekniska förmåga inom transport, kommunikationer, observation, säkerhet och försvar. En globalt konkurrenskraftig flyg- och rymdindustri är av central betydelse för Europas ekonomiska och politiska mål.

Europa står nu inför utmaningen att skapa en miljö, som gör att dess flyg- och rymdindustri sporras till att bevara och öka sin konkurrenskraft och samtidigt bidra till Europas centrala mål. Av det skälet skapades den rådgivande gruppen för flyg- och rymdsektorn, där det ingår högre tjänstemän från industrin och representanter för EU-institutionerna. Deras uppgift är att på nytt se över de nuvarande politiska ramarna och lagstiftningen för flyg- och rymdindustrin, peka på brister och lämna förslag till förbättringar. I sin strategiska översyn över flyg- och rymdindustrin för 2000-talet (Star 21) presenterar gruppen sin analys och sina rekommendationer till en sammanhållen marknad och politiska ramar.

Sedan rapporten publicerades i juli 2002 har den kommenterats och diskuterats flitigt och ett antal viktiga kommissionsinitiativ av betydelse för branschen har placerats i sitt sammanhang. Den har också bidragit till att kanalisera industristöd till gemenskapsinitiativ på området.

Gruppen träffades på nytt i juni 2003 för att skaffa sig en uppfattning om resultaten. Gruppen granskade de viktigaste åtgärderna som kommissionen tagit initiativ till eller som gått vidare för behandling i rådet. Man noterade med tillfredsställelse kommissionens betoning av behovet att öka ansträngningarna för att nå de uppställda målen och vikten av att inleda en debatt i de andra gemenskapsinstitutionerna om viktiga politiska mål på detta område.

Kommissionens ståndpunkt i fråga om flyg- och rymdforskning

Under det senaste årtiondet har kommissionen regelbundet talat om flyg- och rymdindustrin som en nyckelbransch som behöver politiska ramar för att kunna förbättra sin globala konkurrenskraft. I kommissionens meddelande från 1997 "Europeisk flyg- och rymdindustri: den globala utmaningen" framhölls det akuta behovet av en konsolidering inom den europeiska flyg- och rymdindustrin, där ansenliga framsteg har gjorts. I kommissionens meddelande "Industripolitiken i ett utvidgat Europa" (KOM (2002)714) medges det att konkurrenskraften i europeisk industri måste säkerställas och framför allt att skräddarsydda politiska åtgärder för den särskilda situationen inom industrisektorerna måste utformas. Flyg- och rymdindustrin framhålls som ett särskilt exempel på en bransch, vars verksamhet styrs av speciella faktorer, med betoning på ett tydligt löfte från EU och medlemsstaterna att förbättra branschens konkurrenskraft.

I Star 21-rapporten understryks det att det behövs en effektivare försvarsmarknad om flyg- och rymdindustrins konkurrenskraft ytterligare ska kunna ökas. Redan 1997 påpekade kommissionen den europeiska försvarsindustrins svårigheter och krävde särskilda åtgärder för att stärka den industriella konkurrenskraften och bevara den tekniska basen ("Genomföra unionens strategi för försvarsindustrin" KOM (1997)583). Nyligen antog kommissionen ett nytt meddelande "European Defence - Industrial and Market Issues" (KOM (2003)113), i vilket det betonas hur viktigt det är att skapa en verklig europeisk marknad för försvarsmateriel. I meddelandet beaktas den viktiga utveckling som skett mot en europeisk säkerhets- och försvarspolitik, den växande medvetenheten om behovet av att lägga samman resurserna för FoU samt upphandling som en nödvändig förutsättning för att uppnå kostnadseffektivitet.

Det andra kritiska området enligt Star 21 är rymden, som under trycket av en trög telekom-marknad och ökande global konkurrens har stött på betydande svårigheter under senare år. I det fallet framhöll kommissionen i sitt meddelande från 2001 "Den europeiska rymdpolitiken" (KOM (2001)718) vikten av att Europeiska rymdorganisationen (ESA) och Europeiska unionen nära samarbetar. Tillsammans med ESA inledde kommissionen dessutom med grönboken "Europeisk rymdpolitik" (KOM(2003)17) ett omfattande samråd för att få i gång en diskussion om hur rymden på medellång och lång sikt ska kunna utnyttjas på ett sätt som gagnar Europa. Detta kommer att utmynna i en vitbok och en handlingsplan senare i år.

Ett återkommande tema i dessa meddelanden är de nackdelar som förorsakas av den relativa uppsplittringen av det politiska ramverket inom europeisk flyg- och rymdindustri och behovet av sammanhållna politiska åtgärder inom branschen. Under senare år har det skett en lovande industriell och politisk utveckling, som trots den nuvarande svåra ekonomiska konjunkturen har gett sektorn en starkare ställning och om den fortsätter, särskilt då det gäller säkerhet och försvar, gör framtidsperspektivet ljusare.

Detta meddelande vill visa hur kommissionen redan har reagerat på analyser och förslag i Star 21 i syfte att finna de åtgärder som ska leda fram till den nödvändiga ramen för den europeiska flyg- och rymdindustrins långsiktiga konkurrenskraft och i ett vidare sammanhang skapa medvetenhet om de viktigaste frågorna inom andra EU-institutioner.

2. Flyg- och rymdindustrin i Europa

Idag är det tillverkningen av stora civila flygplan som är den största enskilda posten i flyg- och rymdindustrins omsättning och ensam svarar för mer än 20 miljarder euro årligen. Denna marknad är konjunkturbetonad, eftersom den styrs av flygbolagens planer, vilka växlar i hög grad, särskilt under perioder av ekonomisk osäkerhet och globala säkerhetsproblem. På försvarssidan är efterfrågan beroende av försvarsbudgetarna och ländernas upphandlingspolitik, vilken i sin tur är kopplad till den geopolitiska utvecklingen och den växlande hotbilden. Eftersom civila och militära produkter har mycket gemensamt, är det väsentligt att branschen har mesta möjliga framförhållning och stabilitet i båda segmenten. På så sätt kan man på bästa sätt utnyttja kunskapsbasen, optimera de tekniska, mänskliga och finansiella resurserna och utjämna svängningarna i efterfrågan när endera segmentet i vissa lägen råkar ut för svårigheter.

Om man ser till särskilda frågor betyder den totala utvecklingen på marknaden för stora civila flygplan och Airbus konkurrenskraft mycket för hur den europeiska industrin ska utvecklas. Den allmänna ekonomiska nedgången, terroristhotet, Irakkrisen och Sars har haft en märkbart dämpande effekt. Airbus har emellertid drabbats mindre än sin internationella huvudkonkurrent, Boeing, vilket har gjort att bolagets marknadsandel ökat till ungefär samma som Boeings med nuvarande produktsortiment. Det resultatet skulle till och med kunna förbättras framöver med en lyckosam utveckling och marknadsintroduktion av den nya superjumbon A 380, som enligt planerna sätts i trafik 2006.

På den militära sidan är antalet nya program i både Europa och den övriga delen av världen begränsat. Om det amerikanska Joint Strike Fighter blir klart i tid, förväntas det bli det viktigaste programmet för stridsflygplansindustrin under de kommande åren. Detta skulle kunna begränsa möjligheten att utveckla nya europeiska produkter inom detta marknadssegment. Då det gäller helikoptrar har den europeiska flyg- och rymdindustrin skaffat sig en stark ställning på de globala marknaderna. Betydande kapacitet finns också då det gäller missiler och obemannade flygplan.

Branschen påverkas dock av att det inte är förutsägbart vilka ramar som gäller i Europa. Då det gäller militära transportplan har exempelvis upphandlingsförfarandet för Airbus A 400M varit komplicerat och besvärligt. Då det gäller missiler har beslutsförfarandet för den framtida ammunitionen till Eurofighter Typhoon skapat liknande problem. Sådana situationer ökar trycket på de europeiska företagen att inrikta sig på den mycket större amerikanska försvarsmarknaden och att försöka bygga allianser för att få tillträde till ny handel i en omfattning och ett tidsperspektiv som garanterar stabila intäkter och en acceptabel avkastning till aktieägarna.

Inom rymdsektorn har den minskade efterfrågan på satellitkommunikationer påverkat marknaden för både satelliter och bärraketer. Ingen förbättring att tala om är att vänta under de kommande åren. Den minskade orderingången har skapat en allvarlig kris inom den europeiska rymdindustrin, som traditionellt är mer beroende av de kommersiella marknaderna än sina konkurrenter. Dessutom kommer den redan stora konkurrensen på bärraketsmarknaden från USA, Ryssland, Kina och Japan att öka ännu mer. Skälet är att Delta 4- och Delta 5-raketerna som utvecklats av det amerikanska försvaret nu kan användas för många uppskjutningstjänster på den kommersiella marknaden.

Totala effekter

För att kunna behålla en konkurrenskraftig europeisk flyg- och rymdindustri på lång sikt är det viktigt att fortsätta att göra Europa starkt inom viktiga marknadssegment. De positiva erfarenheterna av Airbus inom den civila luftfarten bör tjäna som riktmärke för andra delar av branschen. För att i framtiden lyckas inom alla flyg- och rymdsektorer måste branschen omstruktureras samtidigt som det utformas gemensamma relevanta program inom ramen för en sammanhängande politik över hela Europa.

3. Star 21-initiativet

Inrättande av den rådgivande gruppen för flyg- och rymdfrågor

Den rådgivande gruppen för flyg- och rymdfrågor tillsattes 2001 med uppgift att analysera vilka politiska åtgärder och vilken lagstiftning som styr flyg- och rymdindustrin i Europa, påpeka brister och lämna förslag till förbättringar. Den omfattade sju styrelseordförande inom flyg- och rymdindustrin, fem EU-kommissionärer, rådets höge representant för den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken och två medlemmar av Europaparlamentet. Gruppen presenterade sina resultat för kommissionens ordförande i juli 2002. En översyn av resultaten gjordes av gruppen i juni 2003.

Star 21-slutsatser

Även om det i Star 21-rapporten redovisas framsteg på flera områden, t.ex. inom transportpolitiken, kommer man till den primära slutsatsen att nuvarande politik och lagstiftning måste förbättras mycket om klyftan ska kunna överbryggas mellan Europas politiska och ekonomiska ambitioner och dess förmåga att leverera de nödvändiga resultaten. I rapporten framhålls flera områden där EU-institutionerna, EU:s medlemsstater och branschen själv borde agera för att vidmakthålla Europas ställning som producent av flyg- och rymdmateriel i världsklass.

I Star 21 understryks behovet av övergripande sammanhållning och integrering av flera olika politiska instrument. Där framhålls behovet av lättare tillträde till marknaderna i tredje land och korrekt tillämpning av handelsavtalen, större rörlighet för de anställda inom flyg- och rymdindustrin, mer samordning av FoU-arbetet, i synnerhet på den militära sidan, en ledarroll för EU på alla de områden som gäller civil luftfartslagstiftning, skapandet av ett gemensamt europeiskt luftrum och närmare förbindelser mellan EU och den europeiska rymdstyrelsen för att kunna stödja initiativ som Galileo och den europeiska rymdstrategin.

På många av dessa områden, t.ex. samordningen av den civila luftfartsforskningen och regleringen av den civila luftfarten redovisas rejäla framsteg, både sådana som redan har uppnåtts och sådana som kommer att uppnås då de föreslagna åtgärderna genomförs.

Enligt Star 21 är behovet av förändring störst det militära området. Det gäller främst de extrakostnader som uppsplittringen av de politiska besluten i Europa och resursanvändningen nationellt leder till. I rapporten påpekas att den nuvarande situationen negativt påverkar luftfartsindustrins konkurrenskraft och äventyrar genomförandet av ESFP, men det krävs också snabba framsteg på detta område för att förhindra en nedläggning av framtida politiska alternativ som gäller Europas långsiktiga säkerhetsbehov.

4. Viktigaste frågor ur kommissionens synvinkel

Kommissionen välkomnar det arbete som utförts av den rådgivande gruppen för flyg- och rymdfrågor. Dess rapport är ett viktigt bidrag för att påpeka bristerna i den ram som styr den europeiska flyg- och rymdindustrin och för att finna sätt att garantera branschens globala konkurrenskraft. Även om Star 21-rekommendationerna omfattar ett brett spektrum av frågor, som skiljer i åt i betydelse och angelägenhetsgrad, ger de en klar bild av de områden där åtgärder främst behövs. Kommissionen ställer sig helt bakom den viktigaste slutsatsen i rapporten, nämligen att en flyg- och rymdindustri som är helt konsoliderad på europeisk nivå kräver en sammanhållen politisk ram med ett europeiskt perspektiv. Därför kommer kommissionen att inom ramen för sin behörighet även i fortsättningen bidra till ett sådant ramverk och att främja dess utveckling då det där möjligt.

Ansträngningar har gjorts och goda resultat har verkligen uppnåtts för att komma tillrätta med den av hävd nationella uppsplittringen av flyg- och rymdindustrin. På den civila sidan har man emellertid hunnit längre än på den militära med att skapa ett europeiskt ramverk. Såsom emellertid betonas i Star 21-rapporten är den civila och den militära sidan av branschen beroende av varandra och företagen måste vara verksamma inom båda för att vara konkurrenskraftiga. Eftersom det saknas en sammanhållen marknad för såväl försvarsinriktad flyg- och rymdutrustning som forskning hemma, finns det en risk att de europeiska företagen allt mer dras till den mycket större amerikanska marknaden, där de har möjlighet att växa och bevara sin bredd.

För att den europeiska branschens konkurrenskraft ska kunna bevaras på lång sikt och ett sammanhållet ramverk skapas, måste enligt kommissionen de viktigare Star 21-rekommendationerna ligga till grund för de åtgärder som vidtas, främst då det gäller försvaret, rymden, marknadstillträdet och den europeiska regleringen av den civila luftfarten.

Försvar

Branschens militära del är det område där omfattningen och behovet av framsteg är störst. Fortfarande saknas en av grundförutsättningarna för en konkurrenskraftig europeisk industri, nämligen en effektiv inre marknad.

Det finns många historiska skäl till att försvarssektorn fortfarande är nationellt inriktad:

- Regeringarna är branschens enda kunder. De bestämmer ensamma efterfrågan på försvarsmateriel och fastställer driftskrav och tekniska specifikationer. All produktion och handel med försvarsmateriel kräver regeringens tillstånd.

- Den långsiktiga efterfrågan hänger samman med den hotbild, som påverkar bedömningen av behov och budgetplanering. Regeringarna gör sina bedömningar, vidtar åtgärder och genomför sin politik var för sig.

- Värde för pengarna är inte det enda kriteriet i upphandlingspolitiken - kompensation, inkl. avtal om industriellt samarbete, säker tillgång och strategiska överväganden kan också spela en roll.

- Relationerna mellan regeringarna och företagen inom branschen skiljer sig betydligt åt mellan medlemsstaterna i fråga om statligt ägande, FoU-finansiering, upphandlingspolitik etc.

- Slutligen kräver försvarsintressena sekretess beträffande känslig militär information och säker tillgång utöver vad som är vanligt i förhållandet mellan kund och leverantör.

Under årens lopp har emellertid medlemsstaternas motvilja mot ett gemensamt europeiskt agerande för att öka försvarssektorns effektivitet blivit ett svårt handikapp i konkurrensen med länder som USA, vilka genom säkerhets- och försvarsbudgetens struktur och volym har mycket större möjligheter att utveckla nya produkter och göra omfattande besparingar.

Att det i Europa går så långsamt att slå samman resurserna står i kontrast till ambitionerna att skapa ESFP. Med tanke på de ekonomiska nedskärningarna i alla medlemsstaters försvarsbudget beror genomförandet av ESFP-målen bl.a. på betydligt förbättrad upphandling och tillverkning av försvarsmateriel. Jämfört med USA ger Europa inte bara ut mycket mindre på försvaret utan fragmenteringen av marknaden begränsar ytterligare den operationella förmågan.

De nödvändiga snabba förändringarna kräver att medlemsstaterna agerar mer europeiskt i fråga om både engagemanget för ESFP och branschens transnationella karaktär. Ska man göra framsteg behövs det enligt kommissionen en mer sammanhållen marknad för försvarsmateriel och dessutom en upphandlingspolitik som tar hänsyn till försvarsövervägandena i meddelandet från mars 2003.

Kommissionen noterar att det växande stödet för en större europeisk dimension också återspeglas i det europeiska konventets utkast till författning, i vilket medlemsstaterna uppmanas att "gradvis förbättra sina militära resurser" och inrätta "En europeisk byrå för försvarsmateriel, forskning och militära resurser ... identifiera de operativa behoven, främja åtgärder för att tillgodose dessa, bidra till att identifiera och i förekommande fall genomföra de åtgärder som behövs för att stärka försvarssektorns industriella och tekniska bas, deltaga i fastställandet av en europeisk politik för resurser och försvarsmateriel samt för att hjälpa ministerrådet att utvärdera om de militära resurserna förbättrats."

I Thessaloniki gick Europeiska rådet vidare med denna politik och stödde målet att inrätta en sådan mellanstatlig byrå år 2004.

Rymden

Det har länge varit uppenbart att Europa måste bli aktivt i rymdfrågor, vilket ledde till att Europeiska rymdstyrelsen (ESA) bildades 1975. I ESA har de enskilda staterna samlat viktiga delar av sina civila rymdprogram. Genom ESA-programmen och medlemsstaternas arbete har det blivit möjligt att utveckla ansenliga rymdresurser i Europa och en industriell kapacitet av världsklass i fråga om bärraketer och satelliter.

De militära rymdprogrammen har emellertid vanligen genomförts nationellt eller bilateralt, med stor framgång i vissa fall, men med begränsade budgetar (bara ca 7 % av USA:s totala utgifter). Man har diskuterat att försöka vinna större stöd för europeiska samverkansprojekt, men de har hittills gett få resultat och deras framtid är oviss. Följaktligen finns det ännu inte, som i fallet med de civila programmen, någon europeisk eller flernationell struktur för säkerhets- och försvarsprogrammen.

Europas rymdresurser är nu i farozonen på grund av den kraftiga och ihållande nedgången på den kommersiella (huvudsakligen telekom-)marknaden. Tack vare sina framgångar på den då expanderande kommersiella marknaden kunde Europas industri tidigare uppnå en tillräcklig kritisk massa och konkurrera med de amerikanska företagen, trots att de senare kunde dra fördel av en mycket större, skyddad institutionell marknad. Den amerikanska rymdpolitiken och rymdlagstiftningen påverkar fortfarande upphandlingen av utländska uppskjutningstjänster och bärraketer i USA.

För att bevara den europeiska rymdindustrin och den handlingsfrihet det ger måste Europa utveckla ett konsoliderat industriellt och institutionellt tillvägagångssätt för att ytterligare integrera rymdverksamheten. I det sammanhanget spelar genomförandet av Galileo en viktig roll. För att framgångsrikt kunna avsluta utvecklingsfasen (2002-2005) har en gemensam ledningsstruktur inrättats (Galileo Joint Undertaking). Galileo-projektet innebär något nytt, eftersom det är det första större offentlig-privata partnerskapet inom EU, det första kommersiella företaget för global satellitnavigation och en tjänst som i första hand ska tillgodose de civila brukarnas behov. ESA har det tekniska ansvaret för att installera rymdinfrastrukturen. En koncessionsstruktur kommer att upprätthålla en tydlig juridisk relation mellan den offentliga sektorn och ett nytt privat bolag som bildats för att utveckla och driva Galileo-systemet.

Samtidigt som Galileo-programmet genomförs och arbetet med initiativet för global övervakning av miljö och säkerhet går vidare finns det tre huvudområden som måste bearbetas: förbindelserna ESA-EU, bättre samordning av de civila och militära programmen på Europanivå samt effektiv resurstilldelning, vilket också är viktigt för konkurrenskraften.

Det omfattande samrådet med berörda parter om grönboken om den europeiska rymdpolitiken, vilket inleddes tidigare i år, satte dessa frågor i centrum för en diskussion om Europas rymdbehov i termer av vidare politiska mål.

Forskning

Alla berörda parter är överens om att Europas flyg- och rymdforskning måste samordnas bättre. I många yttranden, överenskommelser och gemensamma uttalanden framhålls samordningen som ett naturligt resultat av större industriell integration. Erfarenheten har emellertid visat att det inte räcker att erkänna behovet av större samordning för att åstadkomma de nödvändiga förändringarna i Europas komplexa system för tillägnande av flyg- och rymdteknik. Det behövs därför nya mekanismer för att det här gemensamma målet ska bli verklighet.

I Star 21 efterlyses bättre samordning av flyg- och rymdforskningen mellan olika nivåer och aktörer (EU, medlemsstater och regioner; institutioner och branscher). När det gäller den aeronautiska forskningen har nyligen betydande framsteg gjorts genom arbetet i den rådgivande gruppen för aeronautisk forskning i Europa (ACARE). I oktober 2002 presenterade gruppen de första resultaten i form av en strategisk forskningsagenda för bättre samordning av den europeiska forskningen. Ytterligare åtgärder kommer att vidtas för att skapa ett europeiskt forskningsområde inom sektorn.

På den militära sidan finns det samma problem och de bör angripas på liknande sätt, men med hänsyn till den annorlunda situationen på detta område. Detta är särskilt viktigt, eftersom de europeiska företagen vill kunna konkurrera med sina amerikanska motsvarigheter som får mycket större anslag till försvarsforskning. Det är också viktigt, eftersom medlemsstaterna bemödar sig om att få mesta valuta för pengarna samtidigt som de skapar en miljö som bidrar till att behålla FoU-verksamheten i Europa.

Mot denna bakgrund välkomnar kommissionen beslutet från Europeiska rådets möte i Thessaloniki. Det innebär att rådets relevanta organ ska få i uppgift att vidta nödvändiga åtgärder för att under 2004 inrätta en mellanstatlig byrå som är underställd rådet och där alla medlemsstaterna får medverka på områdena för utveckling av försvarsresurser, forskning, förvärv och försvarsmateriel.

Byråns uppgift blir att utveckla försvarsresurserna då det gäller krishantering, främja och öka det europeiska samarbetet om försvarsmateriel, stärka det europeiska försvarets industriella och tekniska bas, skapa en konkurrenskraftig europeisk marknad för försvarsmateriel samt i lämpliga fall tillsammans med de pågående forskningsprojekten inom gemenskapen främja den forskning som syftar till ledarskap i strategiska tekniska frågor för framtida försvars- och säkerhetskapacitet och därigenom stärka Europas industriella potential.

Europeisk reglering av civilflyget

Idag hör både den civila flygplanstillverkningen och lufttransporterna hemma på en europeisk eller global marknad. En stor del av det europeiska regelverket är fortfarande medlemsstaternas eget och samordnat mellan medlemsstaterna. Detta föråldrade system gör att branschen och dess kunder inte kan dra full nytta av den inre marknaden.

I Star 21 påpekas särskilt bristerna i systemet med de gemensamma luftfartsmyndigheterna (JAA) och understryks behovet av att inrätta den europeiska byrån för luftsäkerhet (EASA). Under tiden har viktiga framsteg gjorts. På grundval av kommissionens förslag antogs Europaparlamentets och rådets förordning (1592/2002) om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet. Denna trädde i kraft den 7 september 2002. Kommissionen arbetar för närvarande med stora organisationsfrågor för att säkerställa att EASA ska kunna inleda sitt arbete i slutet av 2003. Samtidigt kommer diskussionerna med den amerikanska luftfartsmyndigheten (FAA) att fortsätta för att garantera ett ömsesidigt godkännande av de certifikat som utfärdas av myndigheterna på båda sidor om Atlanten.

Certifiering av flygplan är emellertid bara ett område för att skapa ett sammanhållet ramverk för den civila luftfarten i Europa. Fortfarande behövs det framsteg på andra viktiga områden, t.ex. flygsäkerhet. Eftersom de europeiska lufttransportnäten är täta och beroende av varandra måste säkerhetsfrågorna hanteras på Europanivå.

Europeiska gemenskapens aktiva deltagande i internationella organisationer såsom ICAO är en garanti för att det europeiska och det globala regelverket verkligen stämmer överens. Den nuvarande bristen på effektiva möjligheter att främja de europeiska bestämmelserna skadar den europeiska flyg- och rymdindustrins konkurrenskraft. Sådant deltagande är viktigt för program såsom Galileo och utvecklingen av trafikledningstekniken.

Att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum kommer att kräva stora tekniska förändringar och investeringar i modernisering och konsolidering av infrastrukturen för trafikledning och därmed sammanhängande tjänster. Att utveckla ett effektivt civilt-militärt gränssnitt kommer att bli ytterst viktigt för en flexiblare användning av Europas luftrum. På så sätt kan det också bli lättare att harmonisera de militära bestämmelserna.

Miljökraven har stor inverkan på tillverkningen av säkrare och renare flygplan. Europeiska kommissionen och medlemsstaterna måste spela en aktivare roll i de globala miljödiskussionerna. Flyg- och rymdindustrin bör också ha som mål att förbättra befintlig teknik och på så sätt skapa den rätta balansen mellan miljökraven och den förväntade ökningen av lufttrafiken.

Då det gäller luftfartsavtal fällde domstolen nyligen avgörandet att de enskilda medlemsstaternas bilaterala luftfartsavtal inte är förenliga med gemenskapens behörighet på viktiga områden. Domstolen pekade ut tre sådana områden där gemenskapen har exklusiv behörighet: slot-tider, system för databokning samt biljettpriser och avgifter inom gemenskapen.

Med hänsyn till dessa och andra faktorer, som är ett starkt stöd för gemenskapens syn på luftfartsavtal, godkände rådet den 5 juni 2003 ett åtgärdspaket som ger kommissionen i uppdrag att föra viktiga förhandlingar om lufttransporter, inkl. ett mandat att inleda förhandlingar om ett nytt transatlantiskt luftavtal.

Den europeiska flygindustrin måste konsolideras för att verkligen kunna konkurrera globalt. Den nya gemenskapsåtgärden att omdefiniera de internationella förbindelserna för alla medlemsstaterna kommer att underlätta konsolideringsprocessen. Ytterligare liberalisering av flygplansmarknaderna globalt kommer att öka den europeiska flygplansindustrins möjligheter. Ökad konkurrens kommer att göra det viktigare att minska driftkostnaderna, t.ex. genom användning av effektivare flygplan.

Kommissionen välkomnar den utvecklingen och kommer att arbeta vidare för ett sammanhållet regelverk, vilket inte bara kommer att ge en hög säkerhetsnivå utan också främja den europeiska branschens konkurrenskraft.

Marknadstillträde

Företagen inom flyg- och rymdindustrin är verksamma på en global marknad och är därför beroende av rättvisa villkor för den internationella handeln och marknadstillträdet.

Handeln med stora civila flygplan regleras av bilaterala och multilaterala avtal. I det bilaterala avtalet från 1992 mellan EU och USA om handeln med stora civila flygplan regleras bl.a. olika former av statligt stöd, exempelvis till FoU och återbetalningspliktigt startstöd till nya program. Europa har respekterat bestämmelserna i detta avtal och kommer att göra det också i framtiden, medan stödnivåerna i USA regelbundet har överskridit vad som avtalet tillåter. Kommissionen har påtalat överträdelserna vid de bilaterala samråd som föreskrivs i avtalet och kommer att fortsätta att övervaka situationen noga för att en öppen och ärlig konkurrens ska bevaras på en så viktig marknad.

De europeiska företagens tillträde till marknaderna för försvarsmateriel försvåras genom den nuvarande amerikanska lagstiftningen på två olika sätt: För det första är det i sig mycket svårt att få tillträde till den amerikanska marknaden:

- De amerikanska restriktionerna mot upphandling av utländsk försvarsmateriel begränsar de europeiska företagens tillträde. Nyligen föreslog kongressen att dessa restriktioner ytterligare ska skärpas trots motstånd från försvarsministeriet. Sådana ändringar skulle strida mot USA:s förpliktelser inom ramen för WTO-avtalet om offentlig upphandling från 1994. Dessutom innebär genomförandet av USA:s säkerhetsbestämmelser en ansenlig byråkratisk börda. Det gör det svårt för utländska uppdragstagare att delta i amerikanska program.

- USA:s politik beträffande samarbete mellan amerikanska och utländska försvarsföretag är mycket restriktiv. Dessutom lägger amerikanska säkerhetsbestämmelser juridiska hinder i vägen för fusioner och andra former av samarbete med andra företag.

Detta är det främsta skälet till att försvarshandelsbalansen EU-USA kraftigt väger över till USA:s fördel: 24 % av Europas upphandling av försvarsmateriel kommer från USA, medan bara 0,5 % av USA:s upphandling av försvarsmateriel kommer från Europa.

För det andra kan de amerikanska myndigheterna blockera exporten av europeisk materiel till tredje land, om produkterna innehåller komponenter som omfattas av amerikansk lagstiftning. Jämfört med det europeiska systemet har denna lagstiftning större räckvidd. Den är dessutom strängare.

I handlingsplanen från Thessaloniki mot spridning av massförstörelsevapen föreslås ett antal åtgärder som ska effektivisera kontrollen av Europas export av produkter med dubbel användning. Det är viktigt att dessa åtgärder vidtas så snart som möjligt för att öka Europas trovärdighet gentemot USA. Kommissionen har redan lagt fram förslag för rådet om genomförandet av handlingsplanen.

I sin novemberrapport 2002 påpekade också kommittén för den amerikanska flyg- och rymdindustrins framtid de negativa konsekvenser som denna politik får för den amerikanska industrin. I rapporten föreslås att restriktionerna på något sätt lättas för utländska företag som vill ta över amerikanska företag i försvarsbranschen men också att "reglerna för den offentliga upphandlingen i USA ska inte ändras så att den leder till mer samarbete med och i vissa fall upphandling från företag som inte är baserade i USA". I frågan om inslaget av kommersiella komponenter i militära produkter föreslås i rapporten ett allmänt tillstånd "även om de tillhandahålls av icke-amerikanska företag eller om arbetet utförs av utländska medborgare".

Kommittén tog också upp de problem som exportkontrollsystemet skapar för den amerikanska industrin. Det sägs i rapporten att "exportkontrollerna skapar nu alltför lite säkerhet och medför en enorm ineffektivitet". Vidare sägs det att de "underminerar samarbetet med företag i alliansländer för utvecklingen av nya system" och negativt påverkar "ett av de viktigaste målen i den militära planeringen under de senaste 30 åren, nämligen driftskompatibilitet mellan alliansländerna". För att komma tillrätta med den här situationen föreslog kommittén "att arbeta med våra allierade för att identifiera kritisk teknik och finna lösningar på hur den skall skyddas".

Det transatlantiska samarbetet inom försvarssektorn har drivits på av den industriella konsolideringen och utvecklingen mot färre, men tekniskt mer sofistikerade och kostsammare program. Ett närmare transatlantiskt industrisamarbete blir också ett nödvändigt resultat av att gemensamma försvarsresurser utnyttjas.

Kommissionen välkomnar de positiva signalerna från USA och uppmuntrar alla transatlantiska initiativ till snabba förändringar. Enligt kommissionen kommer dock möjligheterna till enklare tillträde till den amerikanska marknaden för försvarsutrustning och till en förbättring av deras exportkontrollsystem att bli större, om Europa kan agera utifrån en styrkeposition där de nödvändiga åtgärderna vidtagits för att garantera att det finns en ytterst konkurrenskraftig och attraktiv industriell bas i Europa med egna skickliga konstruktörer och framgångsrika program.

5. Nästa steg

Star 21 visar att de viktigaste framstegen har gjorts på de områden där Europa har agerat gemensamt. EASA, som tillkom för att slippa olägenheterna med de nuvarande mellanstatliga gemensamma luftfartsmyndigheterna, är ett bra exempel.

Detta visar hur EU kan spela en viktig roll för att skapa en miljö där flyg- och rymdindustrin kan utvecklas, i sådana fall då integrationen över gränserna och behovet av en global marknad gör det nationella perspektivet för litet.

Kommissionen är medveten om att tillvägagångssättet (både vad gäller organisation och involverade organ) kan variera beroende på vilken fråga det gäller. Vissa problem löses enklast med hjälp av EU-politiska åtgärder medan andra bäst löses på annat sätt.

Mot den bakgrunden kommer kommissionen att fortsätta sitt arbete för att förbättra de politiska åtgärderna och lagstiftningen rörande flyg- och rymdindustrin i Europa. Medlemsstaterna kommer emellertid även i fortsättningen att ha ett avgörande ansvar genom att lämna stöd i form av FoU-program, ge återbetalningspliktiga startstöd och stöd till ESA-program, men också därför att de förblir branschens större kunder genom upphandlingen av försvarsutrustning. För ordentliga framsteg krävs det därför samarbete från deras sida.

Kommissionen anser att tre områden förtjänar särskild uppmärksamhet: försvaret, rymden och forskningen.

Försvaret

Om man ser till den militära flyg- och rymdindustrin har konsolideringsprocessen (framför allt företagens eget ansvar) gått mycket framåt. Det största problemet som branschen måste lösa är den återstående uppsplittringen av efterfrågan på försvarsutrustning - enskilda medlemsstaters program innebär en kamp för att uppnå lönsamma produktionsnivåer och de program som omfattar flera medlemsstater besväras av komplex arbetsfördelning, vilket medför ökad byråkrati och höga kostnader.

Medlemsstaterna borde försöka harmonisera försvars- och säkerhetsbestämmelserna så att problemen med den nuvarande nationella inriktningen på försvarsfrågorna kan övervinnas. Det kan ske genom att planering och upphandling av försvarsutrustningen harmoniseras. Detta stämmer helt med ESFP-målet att främja en konkurrenskraftig försvarsindustriell och teknisk plattform och man har inlett de åtgärder som föreslås i kommissionens nyligen publicerade meddelande "Europeiskt försvar - industri- och marknadsfrågor".

I meddelandet understryks att etableringen av en marknad för försvarsutrustning ska prioriteras, dvs. ett lämpligt regelverk som tar hänsyn till både interna och externa aspekter, regler som gör det möjligt för medlemsstaterna och alla framtida europeiska myndigheter att göra en kostnadseffektiv upphandling av varor och tjänster samt ur ekonomisk synvinkel effektiva exportkontroller, men som också bevarar de etiska normerna och främjar ömsesidigt marknadstillträde. Meddelandet fokuserar också på högre effektivitet inom forskningen genom samarbete och sammanhållning i den försvarsrelaterade forskningen på europeisk nivå och utnyttjandet av civil-militär samverkan.

Dessutom bör det erkännas att EU har en lagstiftning som tillåter utökning och utveckling av en del av de åtgärder på flyg-/rymd- och försvarsområdet som de franska, tyska, italienska, spanska, svenska och brittiska ministrarna kom överens om genom avsiktsförklaringen och dess ramavtal. Vinsterna från avtal om immaterialrättigheter, gemensamma exportregler och säker information skulle öka kraftigt om de omfattade hela Europeiska unionen.

På liknande sätt har olika medlemsstater redan tagit initiativ till gemensam upphandling och forskning, t.ex. JOAC (Joint Armament Cooperation Body) och WEAO (Västeuropeiska krigsmaterielorganisationen) och Europeiska rådets initiativ av den 19-20 juni 2003 om att inrätta ett organ för försvarsresurser, forskning, anskaffning och försvarsmateriel.

När det gäller hindren för handeln med försvarsutrustning välkomnar kommissionen den amerikanska flyg- och rymdkommitténs synsätt. Man uppmanar USA att arbeta för att nödvändiga ändringar ska göras i ett tidigt skede. Detta skulle uppmuntra försvarssamarbete, förbättra driftskompatibiliteten och bidra till att minska skillnaderna i kapacitet.

Rymden

Efter meddelandet "Den europeiska rymdpolitiken" (2001), som var inriktat på samarbetet med den europeiska rymdstyrelsen, antog kommissionen en grönbok om rymden för att sporra till ytterligare debatt om den fortsatta färdriktningen inför publiceringen av en detaljerad vitbok senare under 2003.

Avsaknaden av en omfattande europeisk rymdpolitik och den därav följande bristen på effektiv samordning av rymdverksamheten ger nu anledning till farhågor för att den senaste nedgången på den kommersiella rymdmarknaden trots EU:s höga tekniska kompetens innebär att industrin i Europa inte bara förlorar marknadsandelar till USA och andra rymdnationer utan också kan förlora förmågan att behålla den förvärvade kapaciteten. I ett längre perspektiv skulle det kunna leda till en situation där Europa inte har något verkligt val inom en viktig sektor.

De ekonomiska insatserna i senare led, inkl. satellitbaserade transporttjänster, elektronisk handel, scientific highways, distansarbete, fritids- och kulturtjänster, finansiella tjänster och naturligtvis kommunikations-, säkerhets och försvarsverksamhet är nu långt större än de ursprungliga investeringarna i strukturer. Sådana tjänster ger en ökad dimension och har blivit en viktig resurs för olika industrikapacitet.

Därför kommer kommissionen att vidta nödvändiga åtgärder för att skapa bästa möjliga miljö för branschen, så att den kan behålla och ytterligare utveckla sina kapacitet. Det innebär att man måste utarbeta en omfattande europeisk rymdpolitik som beaktar branschens strategiska karaktär och ställer upp en gemensam ram, inom vilken den europeiska industrin och de olika nationella och mellanstatliga berörda organen kan optimera sin verksamhet.

De omfattande diskussioner som fördes under samrådet om grönboken om rymden har spelat en viktig roll i sammanhanget och kommissionen kommer att diskutera dessa frågor utförligare i den vitbok som läggs fram senare i år.

Forskning

Under det senaste årtiondet har unionen ökat sin finansiering av den civila aeronautiska forskningen och branschen har anpassat sin forskning efter detta. Med tanke på att utvecklingsarbetet inom flyg- och rymdindustrin är tidskrävande är det viktigt med en stabil långsiktig finansiering av forskningen.

Liksom inom flyg- och rymdindustrin då det gäller ACARE:s strategiska forskningsagenda, skulle det vara till stor nytta för Europa om det fanns en omfattande europeisk FoU-plan för det militära utnyttjandet av flyg och rymd. För den skull behövs det ett system som för samman dem som förstår de strategi-, teknik- och marknadsfrågor som kommer att vara avgörande för flyg- och rymdindustrins framtid och som har både kapacitet och ekonomiskt intresse i branschen - företagen själva, inkl. de små och medelstora företagen, forskningscentren - för att de komplexa frågorna skall kunna granskas i detalj.

Uppgiften skulle vara att fastställa prioriteringar och mål i ett europeiskt perspektiv för att kunna påverka alla de berörda europeiska intressenter som deltar i planeringen av försvarsrelaterade forskningsprogram till att arbeta för ett system som är effektivare, tydligare inriktat och mer konkurrenskraftigt i ett globalt perspektiv. Enskilda medlemsstaters prioriteringar måste kanske justeras efter den övergripande planen. Förutsättningar för framgång skulle vara ett tillräckligt stort engagemang och oberoende resurser.

Förutom bättre samordning av verksamheten mellan medlemsstaterna kommer det att behövas nya institutionella strukturer för att undanröja den nuvarande uppsplittringen. I sitt utkast till Fördrag om upprättande av en konstitution för Europa föreslår det europeiska konventet att det inrättas en "europeisk byrå för krigsmateriel, forskning och militära resurser" som skall "identifiera de operativa behoven, främja åtgärder för att tillgodose dessa, bidra till att identifiera och i förekommande fall genomföra de åtgärder som behövs för att stärka försvarssektorns industriella och tekniska bas, deltaga i fastställandet av en europeisk politik för resurser och försvarsmateriel samt för att hjälpa ministerrådet att utvärdera om de militära resurserna förbättrats." Kommissionen ger sitt fulla stöd åt detta förslag. Ett sådant organ skulle kunna bidra till att undvika den nuvarande uppsplittringen och till att utveckla den utrustning som Europa kommer att behöva för sina framtida säkerhets- och försvarsbehov.

Såsom framgår av det nyligen publicerade försvarsmeddelandet planerar kommissionen för sin del att inleda en preliminär åtgärd för att höja Europas industriella potential på området för säkerhetsforskning. Syftet med verksamheten blir att finna de villkor och mekanismer som kan förbättra miljön för vetenskaplig, teknisk och industriell konkurrenskraft på området. En långsiktig vision ska utarbetas i nära samarbete med de berörda intressenterna. Kommissionen avser att i slutet av året lägga fram ytterligare ett meddelande i frågan.

6. Slutsatser

Fördelarna med en stark europeisk flyg- och rymdindustri har framhållits i tidigare meddelanden. Miljoner medborgare är beroende av sektorn för sitt uppehälle och dess omsättning på 80 miljarder euro är ett ansenligt bidrag till Europas handelsbalans. Flyg- och rymdindustrin och den därtill hörande tekniken spelar en viktig roll för att befästa Europas strategiska ställning samt säkerhets- och försvarsförmåga. Den är viktig för konkurrenskraften inom ekonomins samtliga sektorer, inkl. informationssamhällets framväxande företag.

Sedan Star 21 presenterades har verkliga framsteg gjorts på många områden, inkl. antagandet av EASA-förordningen, den nya försvarsdiskussionen, det omfattande samrådet om rymdpolitiken, etableringen av det gemensamma företaget Galileo. I linje med sin industripolitiska strategi och sin konkurrenskraftspolitik är kommissionen dock övertygad om behovet av att anpassa och utveckla nuvarande lagstiftning, så att vinsterna med Europas flyg- och rymdresurser kan bevaras åt kommande generationer.

För den skull krävs det fortsatta gemensamma ansträngningar inriktade på de områden där det inte finns någon europeisk lagstiftning eller där den fortfarande är otillräcklig. Med andra ord måste prioriteringarna gälla att skapa en marknad för europeisk försvarsutrustning, att inleda lyckosamma förberedelser för säkerhetsforskning, att stärka försvarsforskningen genom en europeisk FoU-plan för flygets och rymdens roll inom försvaret samt att inrätta en EU-byrå, men samtidigt bevara långsiktig stabilitet i de civila aeronautiska forskningsprogrammen.

Det är också mycket viktigt att anta en vitbok om rymden och att snabbt genomföra en handlingsplan som gör den europeiska rymdpolitiken till en realitet genom att alla aspekter inom branschen belyses och alla inblandade institutioners resurser utnyttjas. Det är också viktigt att slutföra planerna på ett gemensamt europeiskt luftrum, där det ska ingå externa lufttransportsavtal, och att göra EASA klart för användning.

Utmaningarna är stora och därför krävs det åtgärder som ytterligare kan förbättra de europeiska företagens konkurrenskraft på de globala marknaderna för flyg och rymdfart. Därför välkomnar kommissionen Star 21-rekommendationerna som en viktig utgångspunkt för de nödvändiga förändringarna och uppmanar medlemsstaterna och de andra institutionerna att stödja dem och aktivt föra fram de viktigaste frågorna.

BILAGA

Strategisk översyn över flyg- och rymdindustrin för 2000-talet

STRATEGIC AEROSPACE REVIEW for the 21st century

(STAR 21)

Att skapa en sammanhängande marknad och politiska ramar

för en livskraftig europeisk industri

Juli 2002

A. MEDLEMMAR

År 2001 inrättades EU:s rådgivande grupp för flyg- och rymdsektorn. Gruppen fick i uppdrag att analysera huruvida den nuvarande politiken och regelramen är lämplig, att peka på brister samt lägga fram förslag till ytterligare förbättringar. Gruppen leds av Erkki Liikanen, ledamot av Europeiska kommissionen med ansvar för näringslivsfrågor, och består av sju styrelseordföranden från flyg- och rymdindustrin, fem ledamöter ur Europeiska kommissionen, EU:s höge representant för den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken samt två ledamöter av Europaparlamentet.

Under de senaste tolv månaderna har medlemmarna i den rådgivande gruppen analyserat frågan och kartlagt nyckelområden som kommer att avgöra industrins framtida konkurrenskraft samt dess förmåga att effektivt bidra till EU:s politiska huvudmål. Den rådgivande gruppens slutsatser presenteras i denna rapport under titeln Strategic Aerospace Review for the 21st Century [Strategisk översyn över flyg- och rymdindustrin för 2000-talet] (STAR 21), som gruppen lade fram för Romano Prodi, Europeiska kommissionens ordförande, den 16 juli 2002.

Jean-Paul Béchat: styrelseordförande & vd, SNECMA

Manfred Bischoff: medordförande i EADS:s styrelse

Philippe Busquin: ledamot av Europeiska kommissionen, ansvarig för forskning

Sir Richard Evans: styrelseordförande, BAE Systems

Jean-Luc Lagardère: medordförande i EADS:s styrelse

Pascal Lamy: ledamot av Europeiska kommissionen, ansvarig för handel

Erkki Liikanen: ledamot av Europeiska kommissionen, ansvarig för näringsliv och informationssamhälle

Alberto Lina: tidigare vd, Finmeccanica (fram till april 2002)

Loyola de Palacio: vice ordförande i Europeiska kommissionen, ansvarig för förbindelserna med Europaparlamentet samt transport och energi

Chris Patten: ledamot av Europeiska kommissionen, ansvarig för yttre förbindelser

Denis Ranque: styrelseordförande och vd, THALES

Sir Ralph Robins: styrelseordförande, Rolls-Royce

Javier Solana: EU:s höge representant för utrikes- och säkerhetspolitiken

Carlos Westendorp y Cabeza: ledamot av Europaparlamentet, ordförande i utskottet för industrifrågor, utrikeshandel, forskning och energi

Karl von Wogau: ledamot av Europaparlamentet

B. SAMMANFATTNING

EU:s behov

Under senare år har EU:s ledare satt upp långtgående mål för Europeiska unionen vilka får omfattande följder för flyg- och rymdindustrin. De har dels fastställt ambitiösa mål för den europeiska konkurrenskraften, dels definierat nyckelmål för EU:s utrikes- och säkerhetspolitik.

I sin strategiska översyn över flyg- och rymdindustrin för 2000-talet (STAR 21) hävdar EU:s rådgivande grupp för flyg- och rymdsektorn att dessa mål endast kan uppnås om strukturerna i Europas ekonomi och näringsliv har förmåga att uppfylla de nya kraven. En blomstrande och konkurrenskraftig flyg- och rymdindustri är mycket viktig för ett tryggt och välmående Europa. Flyg- och rymdindustrin ger ett väsentligt bidrag till den varaktiga tillväxten, men den är också ett centrum för viktig kompetens och teknik samt en betydande innovationsmotor. Denna industri tillhandahåller resurser som gör att man kan leverera tjänster från rymden och är ytterst viktig för säkerheten och försvaret, och bidrar därmed till att garantera att EU kan handla fritt på det utrikespolitiska planet.

Flyg- och rymdindustrins särdrag

Den europeiska flyg- och rymdindustrin är världsledande inom många viktiga marknadssektorer, då den står för en tredjedel av omsättningen inom världens flyg- och rymdsektor. Detta skall jämföras med att den motsvarande amerikanska industrin svarar för nästan hälften.

För att nå framgång är industrin beroende av två pelare: den civila och den militära. De är både kompletterande och ömsesidigt beroende av varandra. Företag som verkar på den civila marknaden och på försvarsmarknaden delar på kompetens och teknik, för att dra nytta av stordriftsfördelar och fördelarna med ett brett produktutbud. De krav som ställs inom det civila och det militära förutsätter att företagen tillämpar avancerad teknik och uppfyller privata och offentliga kunders olika behov.

Det är mycket svårt att vara nykomling inom flyg- och rymdindustrin, särskilt på basnivå. Detta beror på att den civila sektorn och försvarssektorn är ömsesidigt beroende och att industrin är ytterst konjunkturberoende och kapitalintensiv, vilket också betyder att det är oerhört svårt att på nytt bygga upp teknik, kompetens och infrastruktur som har urholkats eller försvunnit.

När det gäller internationell konkurrens bör det noteras att de amerikanska företagen verkar på världens största hemmamarknad. De får dessutom ett starkt driftsstöd, som har utformats för att stötta det uttryckliga politiska målet att upprätthålla Förenta staternas överlägsenhet inom flyg- och rymdsektorn. De direkta kopplingarna mellan civila och militära användningsområden och de tunga militära investeringarna för finansiering av forskning och innovation ger den amerikanska industrin klara fördelar i form av positiva spin off-effekter för icke-militära tillämpningar inom flyg- och rymdsektorn. Denna situation är en ständig utmaning för den europeiska industrin och påverkar självklart de europeiska företagens möjlighet att konkurrera.

Eftersom det är amerikanska och europeiska företag som kommer att fortsätta att tillgodose behoven hos kunder över hela världen och på de allra flesta marknader, är det nödvändigt att Europas flyg- och rymdindustri har hög kapacitet om konkurrensen skall kunna upprätthållas för ett stort antal civila och militära produkter.

Under senare år har viktiga omstruktureringar skett i Europa. Resultatet har blivit en industri organiserad på europeisk nivå - som konkurrent och partner till den mäktiga amerikanska motsvarigheten. De politiska ramar som styr industrins verksamhet är dock alltför splittrade. Med tanke på att själva flyg- och rymdindustrin har omstrukturerats på europeisk nivå vore det lämpligt om man hade ett europeiskt perspektiv på de frågor som kommer att avgöra denna industris framtida konkurrenskraft och insats.

Viktiga slutsatser

STAR 21-gruppen har diskuterat dessa frågor ur ett europeiskt perspektiv och dragit fyra viktiga slutsatser:

1. Flyg- och rymdindustrin är mycket viktig om man skall kunna uppnå EU:s mål om ekonomisk tillväxt, säkerhet och livskvalitet. Denna industri är direkt förknippad med och påverkad av många av EU:s politikområden, såsom handel, transport, miljö samt säkerhet och försvar.

2. En stark och globalt konkurrenskraftig industribas är avgörande om EU skall kunna ha de valmöjligheter och alternativ som krävs för att fatta beslut om att verka och påverka på världsarenan.

3. Den europeiska flyg- och rymdindustrin måste bibehålla en stark ställning i konkurrensen, om den skall kunna spela en fullvärdig roll som affärspartner på den globala flyg- och rymdmarknaden.

4. EU måste ligga teknikskt långt fram om dess flyg- och rymdindustri skall kunna vara innovativ och konkurrenskraftig.

STAR 21-gruppen konstaterar att vissa framsteg redan har gjorts på ett antal områden, men att den nuvarande politiska och regelmässiga ramen inte är tillräcklig för att överbrygga klyftan mellan EU:s ambitioner och dess förmåga att uppnå nödvändiga resultat.

Politiska rekommendationer

En sammanhängande och långsiktig vision är mycket viktig för att flyg- och rymdindustrin skall kunna planera och investera. STAR 21-gruppen har pekat ut ett antal områden där EU:s institutioner, dess medlemsstater och själva industrin måste agera, dels för att upprätthålla Europas ställning som förstklassig producent inom flyg- och rymdindustrin, dels för att ge försvars-, säkerhets- och rymdsektorerna den kapacitet som gör att EU kan göra viktiga politiska val och bli en effektiv partner för vänner och allierade.

STAR 21-gruppens viktigaste rekommendationer avser världsmarknaderna, verksamhetsmiljön, styrningen av den civila luftfarten samt EU:s säkerhet, försvar och kapacitet i rymden. Inom många av dessa områden - t.ex. samordningen av den civila flygforskningen och regleringen av den civila luftfarten - har stora framsteg redan gjorts eller kommer att göras genom att man vidtar redan föreslagna åtgärder. På andra områden som är avgörande för industrins utveckling - försvaret, rymdsektorn liksom nivån och strukturen på området för forskning och teknik inom alla marknadssegment - måste man fatta beslut i ett tidigt skede för att förhindra att politiska valmöjligheter stängs för framtiden.

När det gäller tillträdet till världsmarknaderna bör EU välja att garantera lika spelregler för alla aktörer, vilket kommer att främja konkurrenskraftiga företag. Detta kräver att man driver på för att öppna marknaderna ytterligare, framför allt genom att försöka förändra metoder som "Buy America" och att sträva efter samstämmiga exportkontroller. EU bör samtidigt bygga upp och utveckla sina förbindelser med tredje land, bl.a. genom internationella samarbetsprogram.

Med tanke på verksamhetsmiljön vill STAR 21-gruppen belysa forskningens nyckelroll för industrins konkurrenskraft. STAR 21-gruppen välkomnar inrättandet av det rådgivande rådet för luftfartsforskningen i Europa (ACARE), men framhåller den stora utmaning det innebär att skaffa fram de ca 100 miljarder euro som behövs från privata och offentliga källor för att finansiera en samordnad civil forskningsstrategi under de kommande 20 åren. På ett annat, närliggande område framhålls betydelsen av skatteincitament som drivkraft för forskning - det krävs mer ingående analyser av denna aspekt. När det gäller personalresurser framhåller STAR 21-gruppen att särskilt medlemsstaterna behöver vidta lämpliga åtgärder, för att se till att det finns tillgång till en mycket kompetent och rörlig arbetskraft.

När det gäller områden där framsteg redan har gjorts framhålls i rapporten särskilt frågan om styrningen av den civila luftfarten. Det tillägget skall dock göras att utvecklingens fulla fördelar bara kan uppnås om man låter EU bli politisk beslutsfattare och reglerare. Detta kräver att gemenskapens organ, bl.a. Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA), får en mer omfattande roll och att man utvecklar och genomför en generalplan för flygledning i Europa. Detta bör också leda till att gemenskapen blir medlem av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), vid sidan om medlemsstaterna.

Det är inom säkerhet och försvar och dithörande forskning som vi har konstaterat det största behovet av ökade insatser för att trygga den europeiska industrins framtid.

- Sådana insatser behövs för att garantera en industriell och teknisk bas med hög kapacitet i Europa, vilket är en nödvändig förutsättning för att trygga industrins allmänna konkurrenskraft i framtiden. Man måste också snarast ta itu med det ojämna förhållandet mellan å ena sidan EU:s mål och krav och å andra sidan de politiska ramar som flyg- och rymdindustrin uppmanas att hålla sig till för att bidra till att uppnå nödvändig kapacitet.

- Att skapa förutsättningar för att uppnå den gemensamt överenskomna kapaciteten kräver åtaganden, resurser och en sammanhängande organisation. Uppmuntrande framsteg gjordes nyligen för att fastställa och komma överens om kapacitetskrav, som en del i den gemensamma säkerhets- och försvarspolitiken. Med tanke på att detta bara är ett första steg för att uppfylla den nya gemensamma säkerhetspolitikens framtida krav är det viktigt att man anslår lämpliga ekonomiska resurser så att planerna kan genomföras, och att man inför nödvändiga bestämmelser och förfaranden för att garantera att dessa resurser används ändamålsenligt. Detta kommer också att kräva en mer samordnad syn på rustningen på europeisk nivå, vilket eventuellt kommer att leda fram till en gemensam rustningspolitik.

- Somliga är betänksamma mot att nyckelfrågor, som upphandling av försvarsmateriel och dithörande forskning, behandlas på EU-nivå, eftersom dessa frågor traditionellt handläggs nationellt. Men det finns en växande insikt om att man också i ett europeiskt sammanhang måste diskutera beslut om försvarsutgifter, omformuleringar av prioriteringar inom befintliga försvarsbudgetar och lämpliga sätt att bemöta nya hot. Man arbetar således på att utforma olika avtal för att formalisera de välkomna insatserna för en förbättrad samordning av forskningsprogram och för mer kostnadseffektiva upphandlingar, framför allt genom ett intensivare samarbete mellan vissa medlemsstater.

Oavsett den allmänna ambitionsnivån - som med nödvändighet måste fastställas på högsta politiska nivå - kommer EU:s framtida politiska alternativ att begränsas om man inte lyckas använda utgifterna för flyg- och rymdsektorn på bästa sätt, inklusive utgifterna för de centrala delarna forskning och försvar. Bortsett från de övergripande resurserna är det avgörande med fullständigt samordnade investeringar i forskning och utveckling samt effektiv upphandling, om EU skall kunna uppnå nödvändig kapacitet och se till att en konkurrenskraftig flyg- och rymdindustri kan bidra till detta.

Trots att det har gått framåt under senare tid är framstegen inte tillräckliga. För att detta problem skall övervinnas måste alla tillgängliga medel prövas, t.ex. åtgärder - där så är lämpligt på gemenskapsnivå - för att avlägsna hinder mot den europeiska industrins konkurrenskraft. Man bör låta gemenskapen agera - med hänsyn till försvars- och säkerhetsområdets särdrag - när produkter och processer som följer av teknisk utveckling och innovation i praktiken inte innebär någon skillnad mellan civila och militära tillämpningar.

När det gäller kapaciteten i rymden välkomnar STAR 21-gruppen de steg som har tagits för att utveckla en konsoliderad europeisk rymdpolitik och en europeisk rymdplan med lämpliga resurser, i linje med Europeiska rymdorganisationens (ESA) och Europeiska kommissionens gemensamma strategi. Det är dock viktigt att satellitnavigeringssystemet Galileo börjar utnyttjas enligt tidtabellen samtidigt som verksamheter i senare produktionsled utvecklas, vilket kommer att ge den privata sektorn möjlighet att delta i ett tidigt skede. Utvecklingen av Global övervakning för miljö och säkerhet (GMES) måste fullföljas med stöd av ESA:s och kommissionens program. Lika viktigt är behovet av tidiga insatser för att bibehålla Europas uppskjutningskapacitet och för att utforska rymdtekniska tillämpningar, framför allt för kommunikation och övervakning, också de som krävs för säkerhet och försvar.

Europas politiska ledare uppmanas att allvarligt diskutera hur man kan enas om det åtagande som krävs för att uppbåda ökade resurser och mer sammanhängande ramar på EU-nivå. Detta är nödvändigt om man skall kunna uppnå EU:s nuvarande och framtida politiska mål.

EU:s rådgivande grupp för flyg- och rymdsektorn vill ha så bred respons som möjligt på analysen och rekommendationerna i denna rapport. Den ser särskilt fram emot reaktioner från de parter som har störst förutsättningar att tillämpa dessa rekommendationer, nämligen medlemsstaterna och gemenskapens institutioner. Gruppen står redo att stödja sig på dessa reaktioner och andra relevanta initiativ för att komma med nya bidrag till diskussionen.

C. Strategisk översyn över flyg- och rymdindustrin för 2000-talet

1. ATT UPPNÅ EU:S LÅNGSIKTIGA MÅL

EU går in i 2000-talet med höga ambitioner. Unionen siktar på bättre livskvalitet och högre levnadsstandard, vilket i sin tur är beroende av vår konkurrenskraft. EU:s medborgare är medvetna om att händelser långt utanför de egna gränserna kan få djupgående effekter på deras liv. De vill utöva ett större inflytande för goda internationella förhållanden, som uppskattade partner till vänner och allierade.

En blomstrande flyg- och rymdindustri är en nyckelfaktor för att EU skall kunna förverkliga sina politiska och ekonomiska ambitioner. En hög europeisk kapacitet på flyg- och rymdområdet har blivit en nödvändighet, om vi skall klara konkurrensen på världsmarknaderna för en lång rad civila och militära produkter samt garantera att EU kan agera fritt i utrikespolitiken. Flyg- och rymdindustrin har omstrukturerats på europeisk nivå, vilket innebär att frågor som rör denna industri också bör behandlas ur en europeisk synvinkel.

Under de allra senaste åren har europeiska ledare satt upp långtgående mål som får stora följder för flyg- och rymdindustrin. De har fastställt mål för Europas ekonomiska konkurrenskraft och för EU:s utrikes- och säkerhetspolitik.

1.1. Konkurrenskraft

Vid toppmötet i Lissabon år 2000 satte man upp målet att EU skall bli världens mest konkurrenskraftiga kunskapsbaserade ekonomi och uppnå större konkurrensförmåga senast år 2010. Vid toppmötet i Barcelona år 2002 gjorde man en inventering av framstegen i genomförandet av Lissabonstrategin och gav den ökad kraft. Det gemensamma europeiska forskningsområdets utveckling efter toppmötet i Lissabon är ett bevis på att EU fullföljer sitt åtagande om att stärka den tekniska kapaciteten genom att gemensamt bedriva effektivare forskning. Detta bekräftades också i Barcelona.

"Unionen har i dag fastställt ett nytt strategiskt mål för nästa decennium, nämligen att bli världens mest konkurrenskraftiga och dynamiska kunskapsbaserade ekonomi, med möjlighet till hållbar ekonomisk tillväxt med fler och bättre arbetstillfällen och en högre grad av social sammanhållning."

Ur slutsatserna från Europeiska rådets toppmöte i Lissabon, 2000

"För att överbrygga klyftan mellan EU och dess viktigaste konkurrenter måste insatserna över lag för FoU och innovationssträvandena inom unionen förstärkas väsentligt, med särskild tonvikt på spjutspetsteknik."

Ur slutsatserna från Europeiska rådets toppmöte i Barcelona, 2002

1.2. Säkerhet och försvar

Sedan slutet av 1980-talet har den geopolitiska situationen förändrats dramatiskt. Kalla krigets slut, effekterna av regionala konflikter som i f.d. Jugoslavien och uppkomsten av det globala terrorhot som ledde till krig i Afghanistan illustrerar de nya utmaningar som Europa står inför.

Avsikten att stärka EU:s roll på en föränderlig världsarena kom till uttryck i Maastrichtfördraget från 1994, där Europeiska unionens gemensamma utrikes- och säkerhetspolitik (GUSP) etablerades. Denna struktur förfinades ytterligare i Amsterdamfördraget från 1997.

En gemensam säkerhets- och försvarspolitik lanserades vid Europeiska rådets toppmöte i Köln 1999. Planer för denna politik utarbetades vid de följande toppmötena i Helsingfors, Feira, Nice och Laeken. Europeiska unionens nuvarande gemensamt överenskomna mål är att bygga upp kapacitet för humanitärt bistånd, räddningsinsatser, civilt skydd, polisarbete, fredsbevarande uppgifter samt stridsuppdrag som har till syfte att skapa fred. Den närmaste målsättningen är att bygga upp kraftfulla styrkor (upp till 60 000 man) som klarar att utföra samtliga Petersbergsuppdrag och som senast 2003 skall kunna sättas in över hela världen inom 60 dagar.

Att förverkliga dessa ambitiösa mål kommer att bero på tillgången till lämpliga strukturer och nödvändig utrustning. Och för att EU skall kunna garantera sitt politiska oberoende måste dess industriella och tekniska kapacitet stärkas, framför allt inom flyg- och rymdsektorn.

"Unionen [måste] ha förmåga till självständigt handlande, som stöder sig på trovärdiga militära styrkor, möjlighet att besluta sig för att använda dem och vara redo till detta, för att reagera vid internationella krislägen [...]."

"Vi inser [även] att det krävs långvariga insatser för att förstärka den industriella och tekniska försvarsbasen, som vi vill skall vara konkurrenskraftig och dynamisk."

Ur Europeiska rådets slutsatser från toppmötet i Köln, 1999

1.3. Att matcha ambitioner och kapacitet

Dessa ambitioner kan endast förvrkligas om strukturerna i Europas ekonomi och näringsliv ger oss förmåga att anta kommande utmaningar. För att förverkliga ambitionerna måste man blicka in i framtiden, föregripa utvecklingen och fatta lämpliga politiska beslut på kort sikt som ger EU möjlighet att fylla de behov som kommer att uppstå på medellång och lång sikt. Det återstår mycket att göra om den europeiska kapaciteten skall motsvara de politiska målen.

Inom flyg- och rymdindustrin är man van vid att se långt in i framtiden. Det kan nämligen ta tio år eller mer att få fram en ny generation flygplan - från idé till färdigtillverkade plan - och ett rymdprojekt kan ta ännu längre tid: forskning om en ny komposit kan kräva en generations arbete innan den är färdig för praktisk tillämpning. Av samma skäl är det nödvändigt att föra en långsiktig politik om flyg- och rymdindustrin skall kunna tillhandahålla en kapacitet som matchar EU:s mål. Detta gäller särskilt verksamhetens försvarsgren, där regeringarna är de enda kunderna.

För att industrin skall utvecklas positivt är den beroende av två pelare, den civila och den militära. De är både kompletterande och ömsesidigt beroende av varandra. Företag som verkar på den civila marknaden och på försvarsmarknaden delar på kompetens, teknik och produkter, för att utnyttja stordriftsfördelarna och fördelarna med ett brett produktutbud. Båda områdena förutsätter att företagen tillämpar avancerad teknik och uppfyller privata och offentliga kunders olika behov.

1.4. STAR 21-gruppens analys

Under de senaste tolv månaderna har EU:s rådgivande grupp för flyg- och rymdsektorn ingående analyserat de här frågorna och kartlagt nyckelområden som kommer att avgöra industrins framtid. Gruppen välkomnar de framsteg som redan har gjorts, men de nuvarande politiska och regelmässiga ramarna ger ingen effektiv möjlighet att minska den stora skillnaden mellan EU:s ambitioner och dess förmåga att uppnå nödvändiga resultat.

Med stöd av en bedömning av flyg- och rymdindustrins strategiska roll (kapitel 2) och dess profil (kapitel 3) har STAR 21-gruppen pekat ut fem huvudområden som förtjänar särskild uppmärksamhet, nämligen konkurrensen på de internationella marknaderna (kapitel 4), den europeiska flyg- och rymdindustrins verksamhetsmiljö (kapitel 5), EU:s styrning av den civila luftfarten (kapitel 6), det livsviktiga behovet av en europeisk säkerhets- och försvarskapacitet (kapitel 7) samt uppgiften att säkra EU:s roll i rymden (kapitel 8).

Syftet med STAR 21-rapporten är att öka förståelsen av flyg- och rymdrelaterade frågor i Europa och att få igång insatser som kan garantera att flyg- och rymdindustrin får möjlighet att spela en fullvärdig roll i arbetet med att trygga Europas ekonomiska och politiska framtid. Somliga rekommendationer kräver snabba politiska beslut, andra bör betraktas i ett längre tidsperspektiv. Det viktiga är att nödvändiga åtgärder vidtas. Att övervaka och regelbundet utvärdera framstegen på de områden som behandlas i denna rapport bör vara till hjälp när det gäller att avgöra var det krävs ytterligare insatser.

2. FLYG- OCH RYMDINDUSTRINS STRATEGISKA ROLL

Flyg- och rymdindustrin spelar en strategisk roll när det gäller att garantera ett tryggt och välmående Europa.

2.1. En industri som genererar välstånd

År 2000 sysselsatte den europeiska flyg- och rymdindustrin direkt 429 000 personer och många fler indirekt. Industrins konsoliderade omsättning var 72 300 miljoner euro. Nästan 15 % av omsättningen anslogs till forskning och utveckling. Mer än hälften av produktionen gick på export, vilket innebar att industrin bidrog med en positiv handelsbalans på ca 1 900 miljoner euro för EU som helhet. Flyg- och rymdindustrin är beroende av en omfattande leverantörskedja, som innefattar många små och medelstora företag i unionens alla 15 länder. Denna komplexa industristruktur gör att flyg- och rymdsektorn är ledande i hela EU när det gäller att bidra till välstånd och sysselsättning.

2.2. Att upprätthålla den internationella konkurrensen

Hög kapacitet inom den europeiska flyg- och rymdsektorn har blivit en nödvändighet om den globala konkurrensen skall kunna upprätthållas för en lång rad produkter. Det mest markanta exemplet är Airbus. Hade Airbus inte funnits skulle flygbolagen inte ha haft några valmöjligheter inom den civila luftfartsindustrins viktigaste marknadssegment. Att kunna välja leverantör är också avgörande för kostnadseffektiva offentliga upphandlingsprogram på området försvar och säkerhet.

2.3. Centrum för viktig kompetens och teknik

Flyg- och rymdsektorn använder sig av och främjar utvecklingen av en lång rad kompetensområden, processer och tekniker som är absolut nödvändiga när det gäller att bibehålla en brett baserad och välmående ekonomi. Primärproducenterna är beroende av ett nätverk av specialistföretag i andra och tredje ledet, som kan uppfylla deras behov. Dessa företag, som verkar på många olika nivåer inom industrin, är viktiga centra för teknik som är oumbärlig för Europas framtid.

2.4. En innovationsmotor

Flyg- och rymdindustrin är en kraftfull inovationsmotor i ekonomin som helhet. Den ställer mycket höga krav på sina produkter, då dessa måste vara säkra och tillförlitliga, ha en ringa vikt, vara prisvärda, påverka miljön i minimal utsträckning samt ge ökad styrka och stor verkningskraft. Den teknik som utvecklas för flyg- och rymdprodukter ger dessutom spin off-effekter inom många andra sektorer.

2.5. Tjänster från rymden

Den europeiska industrin har spelat en ledande roll i utvecklingen av sådana nya tjänster som i hög grad förutsätter rymdinfrastrukturer: alltifrån telekommunikationer till navigering och jordobservationer. Transporter, telekommunikationer, media och andra sektorer i ekonomin, däribland den offentliga sektorn, drar fördel av denna kapacitet, som stimulerar till nyskapande verksamheter längre ned i kedjan.

2.6. Säkerhet och försvar

Flyg- och rymdindustrin ger ett viktigt bidrag till alla nationella eller överstatliga säkerhets- och försvarssystem. Produkterna - flygplan, rymdteknik, elektronik, systemutformning och delsystem - är väsentliga för den inhemska säkerheten och ger politiska enheter kapacitet att uppnå sina politiska mål i närliggande och mer avlägsna delar av världen. En konkurrenskraftig flyg- och rymdsektor är av avgörande betydelse för varje nation eller region som vill bibehålla odelad suveränitet över sitt territorium, utöva politiskt inflytande bortom sina gränser och kunna välja bland ett nödvändigt antal politiska valmöjligheter och alternativ.

Fyra vägledande principer för den europeiska flyg- och rymdindustrin

2.6.1. Flyg- och rymdindustrin är mycket viktig om man skall kunna uppnå EU:s mål om ekonomisk tillväxt, säkerhet och livskvalitet. Denna industri är direkt förknippad med och påverkad av många av EU:s politikområden, såsom handel, transport, miljö samt säkerhet och försvar.

2.6.2. En stark och globalt konkurrenskraftig industribas är avgörande om EU skall kunna ha de valmöjligheter och alternativ som krävs för att fatta beslut om att verka på världsarenan och påverka besluten där.

2.6.3. Den europeiska flyg- och rymdindustrin måste förbli konkurrenskraftig om den skall kunna spela en fullvärdig roll som affärspartner på den globala flyg- och rymdmarknaden.

2.6.4. EU måste ligga tekniskt långt fram om dess flyg- och rymdindustri skall kunna vara innovativ och konkurrenskraftig.

3. FLYG- OCH RYMDINDUSTRINS PROFIL

Europas flyg- och rymdindustri är en av världens ledande när det gäller stora civila flygplan, affärsjetflyg, helikoptrar, flygmotorer och försvarselektronik. De europeiska företagen svarar för en tredjedel av omsättningen inom hela världens flyg- och rymdindustri, vilket skall jämföras med att den amerikanska industrin står för nästan hälften.

Det är mycket svårt att vara nykomling inom flyg- och rymdindustrin, särskilt på basnivå. Och det är oerhört svårt att på nytt bygga upp teknik, kompetens och infrastruktur som har urholkats eller försvunnit. Nystartade företag väntas därför inte spela en viktig roll inom en förutsebar framtid. Inom de flesta marknader är det amerikanska och europeiska företag som kommer att fortsätta att tillgodose behoven hos kunder över hela världen, på vad som är en i högsta grad konkurrenspräglad marknadsplats.

Det finns ett antal nyckelfaktorer som ger denna industri en särskild karaktär:

- Nära band mellan civila och militära verksamhetsområden.

- Industrins konjunkturkänsliga karaktär.

- Hög kapitalintensitet.

- Konsolidering.

- Privatisering.

- Förbindelserna mellan EU och USA.

3.1. Banden mellan det civila och det militära

Dessa båda sidor av affärsverksamheten är nära sammanflätade. När det gäller viktiga beståndsdelar som elektronik, motorer och material - men även centrala processer - används liknande tekniker inom det civila och det militära. Samverkanseffekterna av arbetet på de båda områdena ger stora industrivinster och skapar stordriftsfördelar eftersom höga, fasta och icke-återkommande kostnader absorberas. Den civila flygindustrin har traditionellt varit beroende av teknik som utvecklats för militära tillämpningar, medan den militära tekniken i allt högre grad hämtas från den civila sidan, där nya produkter introduceras mycket oftare. Att upprätthålla en livskraftig flyg- och rymdindustri, som kan uppfylla de civila marknadernas behov, har ett nära samband med industrins kapacitet på området säkerhet och försvar - och tvärtom.

I Europa har man inte särskilt stor förståelse för och insikt i banden mellan den civila och den militära luftfartssektorn, särskilt i jämförelse med Förenta staterna.

3.2. Industrins konjunkturkänsliga karaktär

Flyg- och rymdsektorn är en mycket konjunkturkänslig bransch som i första hand är beroende av flygbolagens investeringsbeslut och försvarsprogrammens föränderliga mönster. På grund av det starka ömsesidiga bandet mellan den civila och den militära sektorn i många företag är det möjligt att uppnå samverkanseffekter, men också att avväga utvecklingsresurserna på ett effektivare sätt.

Airbus-familjens utveckling och allt större insteg på marknaden blev en ovärderlig motvikt till 1990-talets sjunkande försvarsbudgetar. Luftfartens kraftiga nedgång efter den 11 september 2001 kan skapa en liknande men motsatt utmaning, eftersom försvars- och säkerhetsbehoven i viss mån uppväger det minskade antalet order från flygbolagen.

>Hänvisning till>

3.3. En kapitalintensiv industri

Flyg- och rymdindustrin är en mycket kapitalintensiv industri som gör långsiktiga investeringar. Investeringarna i forskning och teknik, produktutveckling och kapitalanläggningar uttryckt som andel av försäljningssumman för flygplansskrov, motorer samt mark- och luftburen utrustning, överskrider investeringsnivån inom många andra industrier. Det är dessutom naturligt att avkastningen blir långsiktig och högriskbetonad, något som begränsar finansmarknadernas begär. Därför har statligt stöd - inklusive FoU-finansiering - återbetalbara lån och partnerskap för riskdelning blivit centrala inslag inom den här typen av verksamhet i hela världen.

3.4. Konsolidering i den europeiska industrin

Flyg- och rymdindustrin fortsätter att konsolidera. Den koncentrationsprocess som inleddes i Förenta staterna - exempelvis har Boeing blivit den enda amerikanska tillverkaren av stora civila flygplan - har utvidgats till Europa, vilket speglar de franska, tyska och brittiska ledarnas uppmaning från december 1997 om en omfattande industriell konsolidering. Företagen har insett att resurserna måste kombineras i nya konstellationer om de skall kunna anta den globala konkurrensens utmaningar och ta emot order för gränsöverskridande projekt - både civila och militära - som allt oftare genomförs på alleuropeisk basis.

Denna process har lett till en omfattande industriell omstrukturering tvärs över gränserna i Europa. Utvecklingen och tillverkningen av trafikflygplan, militära flygplan, helikoptrar, missiler, satelliter och flygmotorer omhänderhas nu av stora företag som verkar på europeisk nivå, såsom Airbus, Astrium och MBDA.

3.5. Privatisering

I flera länder har förbindelserna mellan regeringen och flyg- och rymdföretagen förändrats betydligt. Tidigare statsägda företag ligger nu delvis eller helt inom den privata sektorn; de är börsnoterade och har åtagit sig att skapa värde för sina privata aktieägare. Dessa företag kan uppenbart inte enbart verka på sina egna begränsade hemmamarknader, och de har i allt större utsträckning utvecklat långsiktiga strategier för att använda företagets resurser på bästa möjliga sätt och få tillträde till marknader över hela världen. I många fall kommer detta att leda till att europeiska företag stärker sina icke-europeiska band genom uppköp, sammanslagningar eller utgående investeringar, vilket i sin tur kan leda till att den europeiska kapaciteten inom vissa sektorer försvinner eller till och med äventyrar Europas försörjningstrygghet. I det avseendet kan företagens agerande påverkas kraftigt av tillgång till attraktivare finansierings- eller skattesystem.

En stor utmaning för Europas politiska beslutsfattare är att forsknings- och industriprogram flyttas, beroende på hur de olika stödsystemen i världen ser ut. Företag som BAE Systems, Rolls-Royce, SNECMA och Thales är exempel på europeiska företag som bedriver viktig verksamhet i andra delar av världen.

3.6. Förbindelserna mellan EU och Förenta staterna

Företagen inom den amerikanska flyg- och rymdsektorn står för ca hälften av industrins globala omsättning. Den europeiska industrins försäljning ligger på drygt två tredjedelar av de amerikanska tillverkarnas försäljning. Den amerikanska industrins globala dominans är särskilt påtaglig bland basleverantörerna.

Denna industriella struktur speglar fördelarna i den amerikanska flyg- och rymdsektorns miljö. Amerikanska företag verkar på världens största enskilda hemmamarknad. De gynnas också av stora driftsstöd, som är utformade för att stötta det uttalade politiska målet som nu går flera årtionden tillbaka i tiden: att upprätthålla Förenta staternas ledarställning inom flyg- och rymdsektorn.

>Hänvisning till>

EU:s politiska mål skiljer sig helt klart från de amerikanska. Detta framgår av de fundamentalt olika nivåerna på statliga inköp från flyg- och rymdindustrin: år 2000 köpte det amerikanska försvarsdepartementet och de amerikanska statliga myndigheterna varor och tjänster från amerikanska tillverkare till ett värde av 60 300 miljoner dollar, att jämföra med de 15 900 miljoner dollar som EU:s 15 regeringar använde på europeiska kontrakt.

En annan förmånlig effekt av den amerikanska politiken är att den militära forskningen och utvecklingen överför spin off-effekter till civila luftfartsprogram. Civila flygplan kan i vissa fall spåras direkt till militära projekt.

Förenta staterna: Spin off-effekter från militära till civila användningsområden

Exempel på direkt överföring av militär flygplansdesign till civila projekt är B 707 och B 747, då de designteam som hade arbetat med tankningsplanet KC-135 och det militära transportflygplanet C-5A förflyttades för att utveckla civila flygplan. Ett annat exempel är det civila fraktflygplanet MD-17, som har sitt ursprung i C-17. De designverktyg som Boeing använde för att förbereda sig för att lägga anbud för Joint Strike Fighter-kontraktet skulle också komma att användas inom civila program, enligt företagets verkställande direktör. När det gäller flygmotorsektorn kan den statligt finansierade utvecklingen av turbintekniken - som är tillämplig på både civila och militära motorer - mycket väl leda till större försäljning för civila än för militära syften.

Europeiska företag har inte råd att bortse från den enorma potential som den amerikanska marknaden erbjuder. De måste tänka om när det gäller egna framtida investeringar. Men den intensiva transatlantiska konkurrensen - särskilt mellan Airbus och Boeing - får inte dölja det omfattande samarbetet mellan de båda sidorna av Atlanten. Detta gäller särskilt civila flyg- och rymdprodukter. Underleverantörsproduktion, upphandling, tillverkning, samriskföretag och sammanslagningar tvärs över Atlanten är en naturlig utveckling inom en industri som tjänar globala marknader. Det är väntat och välkommet att sådana förbindelser kommer att få en ännu större roll i framtiden.

Det transatlantiska bandet

* Airbus skaffar en stor del av sin utrustning i Förenta staterna, bl.a. motorer (GE och P&W) och system. Upp till 40 % av en ny Airbus kan således mycket väl ha tillverkats i Förenta staterna. Utvecklingen av A 380 skulle kunna bevara upp till 60 000 amerikanska arbetstillfällen.

* Europeiska företag utvecklar och tillverkar viktiga komponenter och delsystem för Boeings flygplan.

* Europeiska motortillverkare som Rolls-Royce, SNECMA, MTU och FiatAvio är involverade i motorprogram i såväl EU som Förenta staterna, även sådana program som omfattar konkurrerande produkter.

* CFMI, ett dotterbolag till SNECMA och GE som äger hälften var av bolaget, tillverkar ett mycket framgångsrikt utbud av flygmotorer.

* År 2001 startade Thales och Raytheon ett gemensamt amerikanskbaserat företag som de äger vardera hälften av (TRS).

* BAE Systems bedriver affärsverksamhet i Förenta staterna med en omsättning på totalt 4 miljarder dollar. Företaget kommer också att inneha 8 % av Joint Strike Fighter-programmet och utvecklingen av detta program.

* Rolls-Royce har en betydande verksamhet i Förenta staterna och kommer också att delta i utvecklingen av Joint Strike Fighter.

4. KONKURRENSEN PÅ VÄRLDSMARKNADERNA

Rättvisa villkor för den internationella handeln och tillträde till marknader är väsentliga villkor för en konkurrensbaserad tillväxt inom flyg- och rymdsektorn.

4.1. Rättvisa villkor i internationell handel: lika spelregler för alla

Den europeiska flyg- och rymdindustrin är verksam på en global marknad och möter därigenom stark konkurrens från företag i andra delar av världen, framför allt i Förenta staterna. Med tanke på flyg- och rymdindustrins profil har stater alltid spelat en viktig roll på det här affärsområdet. Offentligt stöd ges i olika former, t.ex. skydd av hemmamarknader, exportstöd, skatteförmåner och direkt/indirekt finansiering. Mot denna bakgrund är det ytterst viktigt med en rättvis jämvikt mellan olika länders metoder och regler för att bevilja stöd, om alla skall omfattas av lika spelregler.

Internationella handelsavtal spekar eb central roll i det avseendet. När det gäller civila flygplan är två avtal dominerande: 1979 års GATT-överenskommelse om handel med civila flygplan och 1992 års (bilaterala) avtal mellan EU och Förenta staterna om handel med stora civila flygplan. I detta avtal regleras noggrant formerna för och nivån på statligt stöd för bägge parter, vilket skapar öppenhet och ålägger avtalsparterna att undvika handelstvister.

Ömsesidigt erkännande och respekt för internationella handelsförpliktelser, bl.a. skyldigheten att genomföra WTO:s utslag, är nödvändigt för en sansad konkurrens mellan flyg- och rymdföretag i olika delar av världen.

Tillträde till marknaderna kan hindras väsentligt genom import- och exporthinder för utländska företag. Detta är ett stort problem om den skyddade marknaden är omfattande, såsom den amerikanska marknaden för försvarsmateriel. Europeiska tillverkare stöter särskilt på två problem med den amerikanska politiken:

4.1.1. På grund av restriktiva bestämmelser som förekommer i många enskilda lagar på både federal och delstatlig nivå, t.ex. bestämmelserna om Defence Federal Acquisition, är det svårt att få tillträde till den amerikanska marknaden. I praktiken återspeglar detta den s.k. Buy American-politiken.

År 2001 antog den amerikanska kongressen en lagstiftning som uttryckligen begränsar försvarsdepartementets upphandlingsmöjligheter till Boeings kommersiella flygplan (avsnitt 8159 i förslaget till försvarsbudget - HR 3338). Denna lag skulle i praktiken utesluta ett inköp av en tankningsflygplan från Airbus, även om detta företag erbjöd en konkurrenskraftig produkt.

Inom en förutsebar framtid måste varje last som den amerikanska staten sänder ut i rymden skjutas upp med utrustning som tillverkats i Förenta staterna, om inte presidenten eller hans utsedde företrädare gör ett undantag.

4.1.2. Förenta staterna har strikta exportregler som förbjuder obegränsad export av utrustning till andra länder, om denna utrustning innehåller komponenter som omfattas av amerikanska bestämmelser för militär användning och för både militär och civil användning. Dessa exportkontroller övervakas av de amerikanska myndigheterna, men detta har hittills skett på bilateral grund med utvalda länder som Australien, Kanada och Storbritannien.

Allteftersom den europeiska industrin blir mer gränsöverskridande måste de amerikanska reglerna om exportkontroll mjukas upp genom en dialog som sammanför så många europeiska länder som möjligt. Denna transatlantiska dialog bör inledningsvis utgå från de bilaterala diskussioner på branschnivå som just nu pågår med sex europeiska länder (Storbritannien, Frankrike, Tyskland, Italien, Spanien och Sverige), vilka har undertecknat ramavtalet om åtgärder för att underlätta omstruktureringen av den europeiska försvarsindustrin. Detta ramavtal upprättades år 2000 som en följd av avsiktsförklaringen om samarbete på försvarsområdet.

* Transporten av en Astrium APR3-satellit för uppskjutning med en kinesisk raket i juli 2001 blockerades av att de amerikanska myndigheterna dröjde med att ge exporttillstånd, med hänvisning till att satelliten innehöll amerikanska komponenter. Sex mottagare på satelliten skulle användas av en kinesisk operatör.

* När exporterade amerikansktillverkade krigsplan skall utrustas med icke-amerikanska elektroniska krigföringssystem måste utrustningen installeras av den amerikanske leverantören, som också måste tillhandahålla vissa nyckelkomponenter. Det amerikanska flygvapnet måste ha inblick i det totala systemets kapacitet samt godkänna installationen.

* Flygplanstillverkaren Dassault vägrades tillstånd att bygga in jaktroboten AMRAAM på Rafaele för försäljning till Sydkorea, vilket därmed försvagade Dassaults anbud i den pågående konkurrensen med de amerikanska rivalerna.

Även om europeiska och amerikanska industrisammanslutningar har arbetat tillsammans för att lösa några av dessa frågor kan ytterligare framsteg bara göras om det finns en tydlig politisk vilja och om regeringarna är involverade. Befintliga handelshinder bör mjukas upp för ett garanterat rättvist ömsesidigt tillträde till marknader.

4.2. Att utveckla det internationella samarbetet

Experterna räknar med att de regionala efterfrågemönstren kommer att förändras väsentligt under de kommande årtiondena. Man förutspår att nästan hälften av efterfrågan på civila flygplan inom 20 år kommer att uppstå utanför Förenta staternas och Europas stora, men relativt mogna marknader.

Marknadstillträde är överallt beroende av kommersiella faktorer som kvalitet, pris och tjänster, men också av utvecklingen av bredare politiska och diplomatiska förbindelser. Med tanke på EU:s internationella roll har unionen ett stort ansvar för dessa frågor. Exempel på närmare förbindelser är avtalen om luftfartssamarbete mellan EU och Kina och mellan EU och Indien. Ytterligare ett exempel är det nyligen startade projektet för civilt luftfartssamarbete mellan EU och Asien.

Det faktum att marknadsmönstren förändras kommer att påverka flyg- och rymdindustrins struktur. Lättare tillträde till växande marknader kan mycket väl innebära att tillverkningen måste flytta dit. Eftersom det i första hand är tillverkning med lägre mervärde som kan flytta till dessa marknader, kommer de länder som redan är etablerade inom flyg- och rymdbranschen att behöva koncentrera sig på avancerad teknik.

En förenad strategi - som kombinerar konkurrenskraftiga produkter och effektiv marknadsföring från branschens sida med närmare förbindelser på politisk nivå - har visat sig vara viktig för att stärka flyg- och rymdindustrins ställning på världsmarknaderna. EU:s politik har en viktig funktion att fylla i det sammanhanget.

STAR 21-gruppens rekommendationer för världsmarknaderna

* Garantera lika spelregler för alla, så att den europeiska industrin kan konkurrera på världsmarknaderna på rättvisa villkor.

* Underlätta tillträdet till världsmarknaderna, särskilt den amerikanska marknaden.

* Sträva efter bredare avtal för att förenkla exportkontrollerna av produkter med amerikanska komponenter.

* Garantera rättvist, ömsesidigt tillträde till marknaderna.

* Fortsätta att utveckla internationella samarbetsprogram.

5. DEN EUROPEISKA FLYG- OCH RYMDINDUSTRINS VERKSAMHETSMILJÖ

Det finns många politiska åtgärder som påverkar villkoren för den europeiska flyg- och rymdindustrin. Somliga har sin grund i Europeiska unionen, medan andra till stor del avgörs på nationell nivå. Områden som i hög grad berör branschen är konkurrenspolitiken, skatterna, kompetens och rörlighet, utvidgningen samt forskning.

5.1. Konkurrenspolitik

Omstruktureringen av försvars- och rymdföretagen har lett till ett ökat antal sammanslagningar och samarbetsavtal mellan företag inom Europeiska unionen. Dessa industrier har gått från en konsolideringsfas på nationell nivå till en ny fas av konsolidering inom hela Europa. Denna utveckling gör att den europeiska branschen kan uppfylla de krav som ställs i den dynamiska konkurrensen och att den europeiska industrins konkurrenskraft ökar, både på det civila och på det militära området.

Europeiska unionens konkurrenspolitik, särskilt förordningen om kontroll av företagskoncentrationer, ger tydliga ramar och möjliggör snabba beslut, vilket underlättar sådana sammanslagningar och samarbetsavtal mellan företag som inte äventyrar den faktiska konkurrensen. Genom EU:s kontroll av statligt stöd är det dessutom möjligt att skilja mellan å ena sidan stöd som är nödvändigt för FoU-utvecklingen och å andra sidan olagligt stöd som är avsett att skydda icke-konkurrensmässiga företag.

När EU:s konkurrenspolitik tillämpas på flyg- och rymdföretag finns det särskilda faktorer som bör beaktas i de enskilda fallen. Dessa faktorer rör specifika frågor som marknadsdefinition, eventuell dominans eller negativ inverkan på framtidens innovation. Man skulle bl.a. kunna ta hänsyn till följande relevanta aspekter, framför allt när det gäller försvarsrelaterade verksamhetsområden:

- Nationella, statliga begränsningar av marknadernas geografiska räckvidd genom upphandlingsregler och administrativa förfaranden (även om konkurrensen i allt högre grad redan pågår på europeisk eller internationell nivå).

- Statens utövande av den tungt vägande rollen som enda kund.

- Exempel där Europa endast kan ha ett enda företag som har förmåga att konkurrera globalt i en tid av konsolidering på europeisk och världsomspännande nivå.

5.2. Skatteincitament för innovation

Som ett led i en bredare kombination av politiska åtgärder fungerar skatteincitament för forskningsinvesteringar som stimulans för den typ av innovativt arbete som inte ger omedelbar avkastning. Sådana skatteförmåner ingår i de nationella företagsbeskattningssystemen. Dessa är högst varierande, både inom EU och i jämförelse med andra delar av världen. De utgör ett viktigt politiskt instrument för att främja innovation inom industrier som gör tunga investeringar i forskning och teknik, t.ex. flyg- och rymdindustrin.

I Kanada ges viss forskning och utveckling en proportionell skattelättnad, som avräknas mot den skatt som skall betalas på årets vinster. Vissa provinser har ytterligare incitament. Québec ger t.ex. en skatteförmån som grundas på det belopp som används för FoU i förhållande till det som används för löner i provinsen.

De europeiska länderna måste inse vilka effekter skatteincitament för forskning har på branschens beslut om var och hur mycket som skall investeras.

En möjlighet skulle vara att analysera hur olika skattesystem inverkar på flyg- och rymdindustrin inom Europa och jämföra dem med rättskipningsområden utanför Europa. Man bör ta hänsyn till den långa fördröjningen mellan åtgärd och effekt inom den högteknologiska industrin samt flyg- och rymdindustrins alleuropeiska karaktär, eftersom betydande skillnader mellan de europeiska ländernas forskningsskattesystem också kan störa investeringsbeslut. Möjligheten att tillämpa skatteincitament och andra förmåner för att främja innovationen i hela Europa bör övervägas, om nödvändigt genom samordnade nationella åtgärder, för att undvika snedvridningar i konkurrensen.

5.3. Att trygga kompetensen

En "kompetensklyfta" skulle kunna bli ett stort hinder för industrins framtida tillväxt och konkurrenskraft i Europa. Snabba tekniska förändringar och ökad konkurrens understryker behovet av en kreativ, innovativ och anpassningsbar arbetskraft. Att trygga och vidareutveckla en stark europeisk kompetensbas kommer att vara en nyckelfaktor när det gäller att upprätthålla den globala konkurrensen och hålla kvar investeringarna i Europa. Utbildningssystemens resultat måste därför bli bättre, med utgångspunkt i principen om livslångt lärande, så att man kan skapa större jämvikt mellan grundläggande utbildning och fortbildning samt bygga broar mellan olika inlärningsmiljöer. Man bör till fullo utnyttja kunskap och kompetens som förvärvas i både formella och icke-formella sammanhang. Tecken på att det blir allt svårare att rekrytera högt kvalificerad personal är särskilt oroväckande.

Initiativ för att förbättra flyg- och rymdindustrins kompetensbas i Europa

Hamburgs arbetsgrupp för ett "kvalifikationsprogram": De regionala flyg-, rymd- och flygplansföretagen, delstatens arbetsförmedlingsbyrå, utbildningsinstitutioner och Hamburgs stad har i samarbete utvecklat kompletterande utbildningsprogram med inriktning på flyg- och rymdindustrin, i syfte att trygga en kvalificerad arbetskraft på lång sikt.

I kvalifikationsprogrammet ingår grundläggande lärlingsperioder ("flygelektriker" och "flygmekaniker") och särskilda avancerade yrkesutbildningsprogram. I februari 2002 började den första klassen i flygteknik vid Hamburgs allmänna yrkesskola för produktutformning och flygteknik. Denna utbildning är utformad för specialister som redan har flera års erfarenhet från flyg- och rymdindustrin. Man har också inrättat ett utbildningsprogram för teknisk engelska, luftfartsrätt och flygplansteknik - med stöd från Europeiska Socialfonden och Hamburgs stad - med särskild inriktning på personal i små och medelstora leverantörsföretag. Hamburgs universitet för tillämpad vetenskap erbjuder olika program i "flygplanskonstruktion", bl.a. ett doktorandprogram för heltidsanställda ingenjörer som ännu inte arbetar inom luftfarten. Det tekniska universitetet Hamburg-Harburg har utvecklat utbildningsmoduler för unga människor som redan arbetar i flyg- och rymdindustrin, med stöd från Europeiska unionen.

I Italien har liknande initiativ utvecklats mellan branschen, universiteten och myndigheterna, framför allt i områdena kring Turin, Neapel och Pisa. De omfattar både grundläggande utbildningsprogram och yrkesutbildningsprogram.

Åtgärder för att anta utmaningen med en kompetensklyfta måste därför inriktas på följande:

- Ett ökat samarbete mellan ett stort antal relevanta aktörer, däribland offentliga organ och arbetsmarknadens parter på olika nivåer, i syfte att utveckla och vidta åtgärder för ökad öppenhet och bättre erkännande av examensbevis och intyg, samt förbättrad övergripande kvalitet på europeisk yrkesutbildning och yrkespraktik med avseende på status och anseende. Den här typen av åtgärder bör omfatta program för livslångt lärande och yrkesutbildningsprogram.

- En verkligt fungerande länk mellan forskningsinstitut och yrkesutbildningssystemet.

5.4. Att underlätta rörligheten

I takt med att branschen konsolideras på europeisk nivå blir den personliga rörligheten en allt viktigare faktor. Även om arbetstagare kan bli ombedda att flytta till ett annat land när verksamheten flyttas, finns det allvarliga hinder mot en sådan gränsöverskridande rörlighet, eftersom det saknas gemensamma arbetsrättslagar och -bestämmelser i Europa och eftersom utländska akademiska examensbevis erkänns i begränsad utsträckning. För europeiska flyg- och rymdföretag som har verksamhet i flera medlemsstater är effekterna av denna bristande överensstämmelse påtaglig. Gränsöverskridande program, såsom Eurofighter, kräver stor rörlighet av de anställda vid specialiserade produktionscentra i olika europeiska länder. Undantagsperioderna är korta och de befintliga överenskommelsernas bilaterala karaktär speglar inte det faktum att industrin är sant europeisk.

Europeiska kommissionen behandlade dessa frågor i sin senaste handlingsplan för kompetens och rörlighet och uppmanade till omedelbara åtgärder för att undanröja praktiska, administrativa och rättsliga hinder mot rörlighet. En av de prioriterade åtgärder på europeisk nivå som lyftes fram var behovet av att förbättra erkännandet av kvalifikationer genom att utveckla ett ömsesidigt förtroende samt insyn och öppenhet. För att ta itu med denna fråga har man startat en process för ökat samarbete mellan medlemsstaterna, andra europeiska länder och arbetsmarknadens parter, till följd av ett mandat från Europeiska rådet i Barcelona i mars 2002.

Kommissionen har också pekat särskilt på eventuella negativa effekter av de befintliga socialförsäkrings- och pensionssystemen.

Men eftersom det sannolikt inte kommer att utvecklas ett gemensamt europeiskt socialförsäkrings- och skattesystem inom den närmaste framtiden, krävs det riktade åtgärder som speglar flyg- och rymdindustrins särskilda karaktär, om den nuvarande situationen skall förbättras. När det gäller beskattningssystemen finns det hittills endast bilaterala överenskommelser mellan enskilda medlemsstater (t.ex. mellan Frankrike och Tyskland) och dessa är tidsbegränsade. Utflyttade arbetstagare ges genom dessa överenskommelser möjlighet att betala skatt i sitt eget hemland. När det gäller socialförsäkringssystemen har gemenskapen inrättat ett samordningssystem som garanterar rätt till social trygghet för personer som flyttar inom unionen och som avgör vilket system de tillhör. Utflyttade arbetstagare tillhör i princip systemet i det land där de arbetar. Undantag finns dock, t.ex. när personal omplaceras mellan två medlemsstater (upp till 12 eller 24 månader). Just nu omprövas detta samordningssystem, vilket innebär att det kommer att förenklas och anpassas till nya situationer.

Säkerhetsundersökningar av anställda som arbetar med försvarsprogram i olika medlemsstater skapar ytterligare problem. Den befintliga nationella lagstiftningen har ännu inte anpassats till den gränsöverskridande karaktären på viktiga flyg- och rymdprogram. Lagarna och bestämmelserna på området måste bli mer enhetliga för att förhindra onödigt byråkratiskt krångel.

Säkerhetsundersökningar av personal som arbetar med multinationella program, såsom Eurofighter, är komplicerade på grund av att förfaranden och handläggningstider skiljer sig åt beroende på de anställdas hemland, som måste utföra undersökningen av personerna i