EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 6.2.2019 COM(2019) 51 final RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET Sjätte rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden {SWD(2019) 13 final}



RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET Sjätte rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden i enlighet med artikel 15.4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU Inledning Järnvägsmarknaden bidrar avsevärt till EU:s ekonomi, och sysselsätter direkt mer än en miljon människor (järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare). Den europeiska järnvägstrafiken transporterar cirka 1,6 miljarder ton fraktgods och 9 miljarder passagerare varje år. Järnvägstransporten är av avgörande betydelse för EU:s strategi för en mer hållbar transportsektor, den ekonomiska och sociala sammanhållningen samt för att stärka banden till medborgarna inom och mellan EU-länder. Detta är den sjätte rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden som lämnats från kommissionen till Europaparlamentet och rådet i enlighet med artikel 15.4 i direktiv 2012/34/EU. Syftet med rapporten är att ge en överblick över den viktigaste utvecklingen på järnvägsmarknaderna i förhållande till EU:s mål för järnvägspolitiken. I rapporten behandlas en rad ämnesområden, till exempel utvecklingen av den inre marknadens järnvägstrafik, infrastruktur och tjänster som finns tillgängliga för järnvägsföretag, ramvillkoren (inklusive avgifter), järnvägsnätets tillstånd, utnyttjandet av tillträdesrätt och hinder för en effektivare järnvägstrafik. I det medföljande arbetsdokumentet finns en detaljerad analys. Denna rapport är den första som bygger på frågeformuläret om rapportering som inrättas i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1100 om övervakning av järnvägsmarknaden (nedan kallad RMMS-förordningen). RMMS-förordningen, som började tillämpas den 1 januari 2016, ska gradvis bli ett mer konsekvent och sammanhängande dataset med en övergångsperiod som slutar med rapporteringsåret 2016. Utöver de RMMS-data som EU-medlemsstaterna och Norge lämnat in, bygger den här rapporten även på uppgifter från den statistiska pocketutgåvan om EU:s transport i siffror, EU transport in figures, rapporter från Europeiska unionens järnvägsbyrå, Eurostat, statistik som samlats in av organisationer inom olika sektorer samt presentationer och studier. EU:s järnvägsnät Den totala linjelängden på EU:s järnvägsnät var år 2016 cirka 221 000 kilometer (1,6 % mindre än år 2011). Järnvägsnätens densitet återger ländernas olika geografiska kännetecken. Det framgår att järnvägsnätet i de nordiska och baltiska länderna har lägst densitet i förhållande till arealen men högst i förhållande till befolkningen. Cirka 54 % av EU:s nätverk elektrifierades under 2016, vilket innebär att den elektrifierade sträckan har utökats med 2 097 km sedan 2011 (+1,7 %). EU:s höghastighetsnät omfattade över 8 400 kilometer i linjelängd vid slutet av 2017, vilket är mer än en fördubbling sedan 2003. Figur 1: Längden på nationella nätverk under 2016 och relativ förändring 2011–2016 Källa: Statistisk pocketutgåva 2018. Tilläggsinformation från olika källor. Tjänster till järnvägsföretagen Anläggningar för kartläggningstjänster är en pågående utmaning på grund av den stora variationen av tjänster som tillhandahålls samt det höga antalet operatörer i olika storlekar. Enligt tillgängliga RMMS-data fanns det under 2016 –31 000 stationer för passagerare, –2 358 godsterminaler, –452 rangerbangårdar,

–1 667 underhållsanläggningar, –702 havs- och inlandshamnanläggningar och –954 bränsledepåer. Kommissionen arbetar med att genomföra förordning (EU) 2017/2177 om tillträde till anläggningar för tjänster och järnvägsrelaterade tjänster, en portal för järnvägsanläggningar i EU för att kartlägga dessa, samt ett bättre genomförande av RMMS-förordningen för att övervaka anläggningarna. Järnvägstrafikens utveckling Det totala antalet tågkilometer i EU, som inbegriper tågrörelser för både persontåg och godståg, förblev stabilt mellan 2009 och 2016. Persontrafiken fortsatte att växa 1,7 % per år. Godstrafiken på järnväg hade dock svårt att återhämta sig från den kraftiga volymminskningen som inträffade 2009 vid finanskrisens mest kritiska tidpunkt. En topp under 2011 följdes av en långsam återhämtning från 2012. Figur 2: Passagerar- och godsvolymer, 2005–2016 Källa: RMMS, 2018. Tilläggsinformation från olika källor och uppskattningar. Järnvägstransporten kan spela en viktig roll när det gäller att påskynda minskningen av utsläpp i transporttrafiken. Järnvägstransporten står endast för 2 % av EU:s totala energiförbrukning, men stod under 2016 för 11,2 % av transporterna av allt gods och för 6,6 % av alla passagerartransporter. Det är dessutom det enda transportmedlet som nästan kontinuerligt har minskat koldioxidutsläppen sedan 1990. I förhållande till alla andra transportmedel svarade järnvägstransporten år 2016 för endast 0,5 % av koldioxidutsläppen. Persontrafik År 2016 hade persontrafikvolymerna i EU nått 450 miljarder passagerarkilometer av totalt sex biljoner passagerarkilometer för landtransporter. Persontrafiken sker till största delen inrikes, och endast 6 % var landsöverskridande trafik under 2016. Figur 3: Persontrafikvolymernas utveckling 2007–2016 Källa: RMMS, 2018. Tilläggsinformation från olika källor och uppskattningar. Den genomsnittliga benägenheten att resa inom EU ökade från 830 passagerarkilometer per invånare under 2011 till 882 under 2016 (+1,2 % per år). Personbilens andel för landtransport låg kvar på strax över 80 %, men andelen för persontrafik med tåg ökade från 7,0 % till 7,6 % mellan 2007 och 2016. Figur 4: Landtransport av passagerare fördelad på olika transportmedel efter medlemsland 2016 samt förändringen i andelen för järnvägstransport 2011–2016 Källa: Eurostat och statistisk pocketutgåva 2018. Data från 2011 för EU-27. Godstrafik

År 2016 nådde godstrafiken i EU 419 miljarder tonkilometer av den totala landtransporten på 2,5 biljoner. Ungefär hälften av den totala godstrafiken på järnväg är gränsöverskridande. Detta innebär att godstrafiken på järnväg har en stark europeisk dimension, men att den samtidigt är känsligare för brister i driftskompatibilitet och samarbete mellan nationella järnvägsnät, vilket kan påverka dess konkurrenskraft. Figur 5: Utvecklingen av trafikvolymer för godstrafik på järnväg 2007–2016 Källa: RMMS, 2018. Tilläggsinformation från olika källor och uppskattningar. Sedan järnvägstrafikens toppnotering år 2011 (19 %) har andelen för godstransporter på land minskat. Den lyckades dock ligga kvar på cirka 17 % år 2016, samtidigt som andelen för biltransport ökade från 75 % till 76 %. Figur 6: Landtransport av gods fördelad på olika transportmedel 2016 samt förändring i järnvägstrafikens andel 2011–2016 Källa: Eurostat. Utvecklingen av ramvillkoren för järnvägssektorn Uttag av infrastrukturavgifter Avgifter för tillträde till järnvägsspår stod för mer än 80 % av infrastrukturförvaltarnas intäkter från tillträdesavgifter i de flesta länderna, både för persontåg och godståg. Avgifterna för tillträde till höghastighetslinjer (utom tillägg) är högre än andra passageraravgifter, och allra högst i Storbritannien (19 euro per tågkilometer under 2016). Avgifterna för tillträde till konventionella långdistanståg (utom tillägg) låg på mindre än 3 euro per tågkilometer i de flesta länderna. Figur 7: Avgifter för tillträde (utom tillägg): persontåg efter typ och land 2016 Källa: RMMS, 2018. Data för DE inbegriper tillägg. Avgifterna för godståg (utom tillägg) övervakas utifrån tre olika maximaltal för bruttodräktighet (1 000, 1 600, och 6 000). Fem medlemsstater (Lettland, Estland, Frankrike, Portugal och Danmark) tillämpar en fast avgift per tågkilometer. I de flesta andra EU-länder ökar tillträdesavgifterna i takt med tågstorleken, men inte nödvändigtvis i förhållande till dräktigheten. När det gäller avgiftsnivåerna mellan 2013 och 2016 (i de fall uppgifter finns tillgängliga) finns det ingen tydlig uppåtgående eller nedåtgående trend för varken person- eller godståg. Figur 8: Avgifter för tillträde (utom tillägg): godståg efter typ och land 2016

Källa: RMMS, 2018. För DE är indelning efter tågtyp ej tillgänglig – i denna figur omfattas tillägg. Tilldelning av kapacitet, begränsningar i infrastrukturen och hinder för en effektivare järnvägstrafik Järnvägsnäten i nordvästra Europa är de mest trafikerade näten. Utnyttjandegraden i Nederländerna (med en verksamhet på nästan 50 000 tågkilometer per kilometersträcka 2016), Storbritannien, Österrike, Danmark, Luxemburg, Tyskland och Belgien var 70 % högre än genomsnittet i EU. Figur 9: Järnvägsnätens utnyttjandegrad 2016 och genomsnittlig ökning 2011–2016 Källa: RMMS 2018 och statistisk pocketutgåva 2018 Överbelastningen understryker det faktum att infrastrukturen har begränsningar, vilket förhindrar all potentiell trafik från att utnyttja järnvägsnätet. Den totala längden för järnvägsspår som konstaterats vara överbelastade ökar (inklusive Norge) och uppgick under 2016 till nästan 3 000 k , vilket inbegriper järnvägskorridorer för godstransport på 1 000 km. Av de överbelastade järnvägsspåren finns 40 % i Storbritannien. Överbelastningarna är omfattande även i Tyskland, Italien och Rumänien, där mer än 100 spårkilometer har förklarats vara överbelastade. De transporttjänster som vanligtvis prioriteras bland medlemsstaterna är de som omfattas av förpliktelsen vid allmän trafik, som ges högsta prioritet i 11 medlemsstater, följt av internationell persontrafik och godstrafik. Begränsningar i den operativa infrastrukturen kan också begränsa järnvägstransporten och utgöra ett hinder för en effektivare järnvägstrafik. Detta gäller särskilt inkompatibilitet mellan nationella tågkontrollsystem, vilket utgör ett betydande hinder för driftskompatibiliteten. Därför har unionen infört ett gemensamt europeiskt signalsystem — det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). I enlighet med den nya europeiska genomförandeplanen för ERTMS måste cirka 3040 % av stamnätskorridorerna vara utrustade med ERTMS senast 2023 (15 672 km): endast en tredjedel är för närvarande är i drift, så mycket kvarstår att göra under de kommande åren. Kostnader för och finansiering av infrastruktur De totala kostnaderna för finansiering av infrastruktur i EU ökade från 29 miljarder år 2011 till 50 miljarder euro 2015, och sjönk med 3,5 miljarder euro under 2016. Figur 10: Kostnader för infrastruktur och andelen underhåll och förnyelse 2011–2016 Källa: RMMS, 2018. EU kan samfinansiera eller stödja järnvägsinvesteringar genom Sammanhållningsfonden, Europeiska regionala utvecklingsfonden, Fonden för ett sammanlänkat Europa, Europeiska investeringsbanken och Europeiska fonden för strategiska investeringar. Genom EU:s nuvarande finansieringsram (2014–2020) har över 33 miljarder euro avsatts för stöd till järnvägsinvesteringar. Att underhålla och förnya det befintliga järnvägsnätet för att förbättra säkerhet, funktionalitet och tillförlitlighet är en stor utmaning för infrastrukturförvaltare – i synnerhet med tanke på den ökande trafiken och de krävande prestationsmålen som de nationella myndigheterna och operatörerna har kommit överens om. 2016 uppgick de totala kostnaderna för underhåll och förnyelse till 26 miljarder euro. Andelen kostnader för underhåll och förnyelse låg på 54 % av totalkostnaden, men varierade mellan olika länder. Länderna i centrala och östra Europa spenderade en betydande andel på underhåll och förnyelse av järnvägslinjer. Figur 11: Kostnader för infrastruktur och andelen underhåll och förnyelse per land 2016 Källa: RMMS, 2018. NO, SE inkluderade förbättringar med förnyelse.

Infrastrukturförvaltarna får resurser för att upprätthålla och förbättra järnvägsinfrastrukturen från flera olika källor. 70 % av resurserna kom dock från nationella budgetar under 2016. Infrastrukturförvaltarnas egna resurser innefattar avgifter för tillträde till infrastrukturen. Andelen total finansiering som genererats internt var högst i Lettland (100 %), Litauen och Frankrike (båda 81 %), följt av Slovakien (69 %) och Storbritannien (42 %). Figur 12: Statlig finansiering av järnvägsinfrastruktur efter källa och land 2016 Källa: RMMS, 2018. Tjänster avseende järnvägstransport Punktlighet och persontrafikens tillförlitlighet Enligt den definition som används var i genomsnitt 90 % av den lokala och regionala persontrafiken punktlig. Långdistanståg tenderar att vara mindre punktliga på grund av att längre distanser ofta omfattar högtrafikerade linjer med blandad trafik. Järnvägstrafikens tillförlitlighet, uppmätt i form av andel inställda tåg, ligger vanligtvis under 2 % för såväl långdistanståg som lokala och regionala tåg. Punktlighet och godstrafikens tillförlitlighet När det gäller godstrafikens tillförlitlighet är tillgängliga data begränsade eftersom medlemsstaterna fortfarande utnyttjade övergångsperioden för att anpassa sig till RMMS-förordningens nya rapporteringskrav. De flesta medlemsstaterna rapporterade att den nationella godstrafiken var punktligare än den internationella godstrafiken. Grundat på befintliga data förefaller godstrafikens tillförlitlighet vara betydligt lägre än persontrafikens tillförlitlighet – och internationell trafik hårdare drabbad än inrikes trafik, främst på grund av de längre distanserna. Säkerhet Järnvägstransport är fortfarande ett av de säkraste transportmedlen. År 2016 inträffade 964 järnvägsrelaterade dödsfall i Europa. De flesta av dessa involverade personer som passerade plankorsningar (255) samt obehöriga personer (600). Antalet dödsfall som drabbade anställda och passagerare var 32 respektive 44. Järnvägssäkerheten fortsatte att förbättras mellan 2010 och 2015, men antalet dödsfall och allvarliga skador ökade något under 2016. Mellan 2011 och 2015 var resor med tåg mer än 25 gånger säkrare än resor med bil. Kundernas nöjdhetsgrad när det gäller persontrafik Enligt en Eurobarometer-undersökning som offentliggjordes i september 2018 var 66 % av EU-medborgarna nöjda med persontågens frekvens, 59 % med punktligheten och tillförlitligheten, och 55 % med reseinformationen under tågresans gång, särskilt vid förseningar. Dessa siffror visar på betydande förbättringar jämfört med en liknande undersökning som utfördes 2013. Undersökningen ger också en insikt i folks resvanor. Fyra av fem (80 %) av EU-medborgarna reser med tåg och tar sannolikt tåget för resor till förorter (67 %). Det finns fortfarande utrymme för förbättringar: endast 38 % av EU-medborgarna är nöjda med hur klagomål hanteras och anser att tillgängligheten till järnvägstrafiken för passagerare med nedsatt rörlighet behöver utvecklas. Av undersökningen framgår att 75 % av EU-medborgarna anser att det är enkelt att köpa tågbiljetter och att 62 % är nöjda med tillgången till biljetter för resor där flera transportmedel används. Intressenternas tillfredsställelse när det gäller järnvägskorridorer Det finns ingen EU-omfattande jämförande undersökning av kundtillfredsställelse när det gäller godstrafik. Det verkar dock råda ett visst samförstånd mellan intressenterna om tre centrala delar för att säkerställa att godstrafikens kunder blir nöjda, nämligen tillförlitlighet, flexibilitet och tillhandahållande av tillförlitlig transportinformation. Avtal om allmän trafik År 2016 utgjordes mer än 60 % av alla passagerarkilometer av järnvägstrafik som omfattades av den allmänna trafikplikten. Ersättning för den allmänna trafikplikten är fortfarande en betydande inkomstkälla för järnvägsföretag i de flesta medlemsstater. Den allmänna trafikplikten används mer för inrikes och regional järnvägstrafik än för långdistanståg. Endast ett fåtal länder rapporterade att de tillämpar allmän trafikplikt på internationell järnvägstrafik. Figur 13: Passagerarkilometer när det gäller allmän trafikplikt samt kommersiell järnvägstrafik 2016

Källa: RMMS, 2018. Inga nya data för NL. Konkurrensutsatt upphandling användes i endast 41 % av alla tjänster som omfattades av den allmänna trafikplikten under 2016, och nästan uteslutande i tre medlemsstater där marknaden avreglerades tidigt: Storbritannien, Tyskland och Sverige. Tack vare det fjärde järnvägspaketet kommer konkurrensutsatt upphandling gradvis att bli till regel, och direkta tilldelningar kommer endast att tillåtas i exceptionella fall. Nya konkurrenskraftiga anbud på mer än 32 miljoner tågkilometer per år tilldelades under 2016. Figur 14: Öppna anbudsförfaranden för allmän trafikplikt som tilldelats direkt 2016 Källa: RMMS, 2018. Inga data för NL. Ersättningsnivåerna för allmän trafikplikt per kilometer samt andelen kostnader för allmän trafikplikt som täcks av passageraravgifter skiljer sig avsevärt mellan olika länder. Den genomsnittliga ersättningen för allmän trafikplikt är negativ i Storbritannien, där anbudsgivare för exklusiva rättigheter i avtal om allmän trafikrätt (franchiseavtal) kan betala en högre avgift om de anser att tjänsterna kan skötas på ett lönsamt sätt utifrån dagens (reglerade) nivåer för tillträdesavgifter och biljettpriser. Figur 15: Synligt genomsnitt av ersättning för allmän trafikplikt 2016 Källa: RMMS, 2018. Inga data för EL, NL, PT. Figur 16: Synlig andel av kostnader för allmän trafikplikt som täckts genom passageraravgifter 2016 Källa: RMMS, 2018. Inga data för FR och SL. Tillståndsgivning Antalet aktiva tillstånd hos järnvägsföretag varierade under 2016: mellan 448 i Tyskland och 2 i Luxemburg och Irland. Polen och Tjeckien rapporterade också drygt 100 aktiva tillstånd, och Storbritannien drygt 50. De genomsnittliga avgifterna för att erhålla ett tillstånd varierade under 2016 mellan 37 500 euro i Portugal och 10 euro i Kroatien. I Sverige, Spanien och Polen rapporterades den längsta genomsnittliga tiden för att erhålla ett tillstånd (mer än 100 dagar). Grad av marknadsöppning och utnyttjande av tillträdesrätt Tack vare EU:s lagstiftning öppnades marknaden för godstransporter för konkurrens 2007. År 2016 fanns det nya aktiva operatörer som konkurrerade med de nationella aktörerna i alla länder utom Grekland, Irland, Litauen och Luxemburg – och i hälften av dem låg marknadsandelen för konkurrenterna på mer än 40 %. Mellan 2011 och 2016 ökade konkurrenternas marknadsandel stadigt i alla EU-länderna. Konkurrenterna förlorade marknadsandelar endast i Sverige och Estland. Marknadsandelen i Estland sjönk från 41 % till 20 %. Figur 17: Konkurrenter inom godstransport, marknadsandel samt genomsnittlig ökning 2011–2016 Källa: RMMS, 2018. En operatör med andel på 100 % i EL, IE, LT och LU.

Marknaden för internationella passagerare har varit öppen för konkurrens sedan 2010, men medlemsstaterna kommer att fortsätta att reglera tillträdet till sina inrikes marknader för passagerartransporter tills det fjärde järnvägspaketet har genomförts. Järnvägsföretag som erbjuder passagerartransporter kan tillhandahålla sina tjänster inom ramen för den allmänna trafikplikten eller på helt kommersiella villkor (d.v.s. utan statlig ersättning). På båda dessa marknader kan tjänsterna erbjudas av en ensam aktör med monopol, eller vara öppna för andra konkurrerande järnvägsföretag. Enligt de siffor som rapporterats har endast hälften av medlemsstaterna konkurrenter som är verksamma på den kommersiella marknaden för passagerartransport. Deras marknadsandel är i allmänhet högre än 10 %, och i fyra medlemsstater erbjuder nya aktörer nästan alla kommersiella tjänster. Alternativa operatörer finns också i det segment som omfattas av den allmänna trafikplikten, men deras marknadsandel överstiger 10 % endast i ett begränsat antal EU-länder. Figur 18: Konkurrenter på den kommersiella marknaden för passagerartransporter samt marknadsandel under 2016 Källa: RMMS, 2018. Inga data för BE, CZ, IE, NL och RO. Figur 19: Konkurrenter på marknaden för passagerartransporter som omfattas av den allmänna trafikplikten, marknadsandel, 2016 Källa: RMMS, 2018. I alla andra medlemsstater rapporterades en enda aktör. Anställningsförhållanden och sociala villkor Enligt uppgifterna i RMMS som rapporterats av medlemsstaterna och Norge var drygt en miljon personer anställda inom den europeiska järnvägssektorn i slutet av 2016. Av dem var omkring 600 000 anställda av järnvägsföretag och 440 000 av infrastrukturförvaltare. Arbetskraften består till största delen av män, andelen kvinnor är i genomsnitt endast 21 %. Andelen kvinnliga medarbetare varierar mellan 50 % i Estland och 8 % i Österrike. Figur 20: Anställda efter kön och land 2016 Källa: RMMS, 2018. Inga data för LU. Den åldrande arbetskraften är fortfarande bekymrande, särskilt när det gäller Spanien, Grekland och Italien, där mer än 50 % av arbetskraften år 2016 var 50 år eller äldre. Figur 21: Anställda efter åldersgrupp och land 2016 Källa: RMMS, 2018. Inga data för LU. Data visar att 90 % eller mer av personalen har fast anställning, vilket återspeglar både behovet av att hålla fast vid högutbildad personal såsom lokförare och signaloperatörer, samt sysselsättningspolitiken ur historiskt hänseende. Minst 80 % av personalen har dessutom heltidstjänster. Endast ett fåtal medlemsstater rapporterade att de utnyttjade av lärlingsutbildningar och praktikprogram, något som är vanligt i Österrike för järnvägsföretag och i Tyskland för infrastrukturförvaltare. Slutsatser