RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN om genomförandet av direktiv 2007/58/EG om öppnandet av marknaden för internationell persontrafik på järnväg Följedokument till rådets och Europaparlamentets meddelande om det fjärde järnvägspaketet /* COM/2013/034 final */





RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN om genomförandet av direktiv 2007/58/EG om öppnandet av marknaden för internationell persontrafik på järnväg Följedokument till rådets och Europaparlamentets meddelande om det fjärde järnvägspaketet (Text av betydelse för EES) 1. Inledning Den 23 oktober 2007 antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2007/58/EG om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg[1] (nedan kallat direktivet). Alla järnvägsföretag med giltigt tillstånd och nödvändiga säkerhetsintyg fick rätt att från och med den 1 januari 2010 bedriva internationell persontrafik på järnväg, däribland möjligheten att befordra passagerare på nationella delsträckor (cabotage). En tidsfrist till den 1 januari 2012 fastställdes för de medlemsstater där den internationella persontrafiken på järnväg utgjorde mer än hälften av järnvägsföretagens totala omsättning för persontrafiken på deras territorium (den enda medlemsstaten som uppfyllde detta kriterium var Luxemburg). Skyldigheterna att införliva och genomföra detta direktiv gäller inte Cypern och Malta, så länge som inget järnvägssystem upprättas på deras territorier. För att skydda intressena hos de järnvägsföretag med inrikestrafik som omfattas av ett avtal om allmänna tjänster ges det i direktivet möjlighet att införa vissa begränsningar när det gäller öppnandet av marknaden för internationell persontrafik med tåg. Medlemsstaterna kan begränsa rättigheterna att införa nya internationella förbindelser i följande fall: · Om det huvudsakliga syftet med den nya förbindelsen inte är internationell trafik. · Om en ny internationell förbindelse skulle äventyra den ekonomiska jämvikten hos de tjänster som tillhandahålls inom ramen för ett avtal om allmänna tjänster. · Som ett resultat av tidsbegränsade exklusiva rättigheter som beviljats innan direktivet trädde i kraft. · Om förbindelsen transiterar EU. Dessutom är det enligt direktivet tillåtet att ta ut en avgift av det järnvägsföretag som trafikerar den nya internationella förbindelsen för att finansiera kostnaden i samband med skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster. Avgiften måste emellertid tas ut i enlighet med principerna om rättvisa, öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet och får inte äventyra den ekonomiska bärkraften för den trafik som den tas ut på. Direktivet avser inte trafik mellan en medlemsstat och ett tredjeland[2]. Eftersom vissa medlemsstater (Tyskland, Italien, Sverige och Storbritannien) redan hade vidtagit åtgärder för att öppna sin marknad för persontrafik på järnväg innan det fanns ett formellt krav på EU-nivå innebar direktivet också att det blev tydligt att de medlemsstater där marknaden redan hade öppnats inte hade någon skyldighet att före den 1 januari 2010 bevilja rätten att bedriva ny internationell persontrafik till järnvägsföretag och deras dotterföretag med tillstånd att bedriva trafik i en medlemsstat där liknande rätt till tillträde inte har beviljats[3]. Enligt artikel 10.9 i direktivet ska kommissionen lägga fram en rapport om genomförandet av bestämmelserna i fråga om öppnandet av marknaden för internationell persontrafik på järnväg för Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén. Härmed lägger kommissionen fram sin rapport till nämnda institutioner för att uppfylla detta krav. I direktivet anges även att rapporten bör innehålla en utvärdering av marknadsutvecklingen, inbegripet läget när det gäller förberedelserna inför en ytterligare liberalisering och en analys av olika modeller för att organisera denna marknad och detta direktivs påverkan på avtal om allmänna tjänster och finansieringen av sådana avtal. Denna rapport visar att genomförandet av direktivet hittills endast lett till att ett fåtal nya förbindelser har startats. I rapporten görs ett försök att analysera skälen till detta. Med tanke på att antalet nya tjänster är så litet är deras inverkan på finansieringen av avtal om allmänna tjänster försumbar. Läget när det gäller förberedelserna inför ytterligare marknadsöppning och de olika modellerna för att organisera marknaden analyseras i den konsekvensanalys som är kopplad till lagförslaget om ändring av direktiv 91/440/EEG. I följande avsnitt analyserar vi först den rättsliga tillämpningen av de bestämmelser i direktivet som är relevanta för medlemsstaternas öppnande av marknaden för internationell persontrafik på järnväg. Därefter undersöker vi direktivets praktiska konsekvenser på järnvägsmarknaden och potentiella orsaker till att flera förväntade positiva effekter ännu inte har uppnåtts. 2. Rättslig tillämpning av bestämmelserna i direktivet som är relevanta för öppnandet av marknaden för internationell persontrafik på järnväg Tidsfristen för införlivandet av direktivet löpte ut den 4 juni 2009. Det datumet hade ingen av medlemsstaterna anmält införlivandeåtgärder. Några av dem gjorde det under de följande två månaderna. Den 31 juli 2009 inledde kommissionen överträdelseförfaranden mot 19 medlemsstater för att de underlåtit att anmäla åtgärder för införlivande av direktivet. Den 3 juni 2010 överlämnade kommissionen ett motiverat yttrande till fyra medlemsstater av samma skäl. Samtliga medlemsstater har sedan dess anmält införlivandeåtgärder. Sent och otillräckligt införlivande av tidigare järnvägspaket kan även ha en negativ inverkan på den praktiska tillämpningen av bestämmelserna i direktivet. För närvarande har EU‑domstolen tolv pågående överträdelseförfaranden för bristfälligt införlivande av det första järnvägspaketet, och kommissionen har skickat motiverade yttranden i liknande fall till fyra andra medlemsstater. Överträdelseförfarandena gäller bland annat följande: · Tillräckliga säkerheter ges inte för att garantera infrastrukturförvaltarens oberoende i förhållande till holdingbolaget och dess dotterbolag vid utövandet av väsentliga uppgifter. · Infrastrukturförvaltarens incitament att minska kostnaderna och nivån på avgifterna för tillträde är otillräckliga. · Avgifterna för tillträde är högre än direkta kostnader utan att det finns belägg för att marknaden klarar detta. · Regleringsorganet är inte tillräckligt oberoende från det dominerande[4] järnvägsföretaget, infrastrukturförvaltaren eller det ministerium som har äganderättigheterna till det dominerande järnvägsföretaget. · Regleringsorganet har inte tillräckliga befogenheter för att kunna fatta och tillämpa nödvändiga beslut. Dessutom inledde kommissionen i september 2011 överträdelseförfaranden mot Frankrike och Storbritannien för otillräckligt införlivande av det första järnvägspaketet när det gäller tunneln under Engelska kanalen. Skälen till att kommissionen inledde överträdelseförfarandena har även relevans för tillgången till marknaden för internationell persontrafik på järnväg. En av de positiva konsekvenserna av överträdelseförfarandena är emellertid ett påtagligt stärkande av regleringsorganens befogenheter, vilket är avgörande för att öka konkurrensen (endast 3 av de 16 pågående överträdelseförfarandena avser regleringsorganens befogenheter). Enligt artikel 10.3a ska alla järnvägsföretag som är etablerade i en medlemsstat och som har erhållit tillstånd att bedriva trafik och nödvändiga säkerhetscertifikat beviljas rätt till tillträde till infrastrukturen i samtliga medlemsstater för att bedriva internationell persontrafik inom EU. I direktivet beviljas nya marknadsaktörer rätt att ta upp passagerare vid varje station utmed den internationella sträckan och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat (cabotage). Cabotagerätt bör ”inriktas på stopp utmed den internationella sträckan”[5] och införandet bör avse förbindelser vilkas huvudsakliga syfte är att befordra passagerare som reser mellan stationer i olika medlemsstater. Regleringsorganet ska fastställa huruvida det huvudsakliga syftet med en förbindelse är att befordra passagerare på internationell resa. De bör inte agera på eget initiativ utan på begäran av behöriga myndigheter och/eller berörda järnvägsföretag. Eftersom det vid en undersökning om tillämpningen av direktivet som kommissionen genomförde i slutet av 2009, och vid påföljande diskussioner med representanter från medlemsstaterna och företrädare för järnvägssektorn, framkom att det fanns ett behov av vägledning från kommissionen angående hur denna bestämmelse ska tillämpas offentliggjorde kommissionen den 28 december 2010 ett tolkningsmeddelande om vissa bestämmelser i direktivet[6]. I meddelandet bekräftas att regleringsorgan måste agera oberoende när de fastställer det huvudsakliga syftet med en förbindelse. Detta innebär att deras beslut inte kan villkoras eller fastställas i förväg på grundval av instruktioner från någon annan myndighet i enlighet med nationell lag. Regleringsorganen bör verifiera trafikens huvudsakliga syfte från fall till fall. Inom ramen för omarbetningen av det första järnvägspaketet beslutade EU:s medlagstiftare att ge kommissionen i uppdrag att anta genomförandeakter med information om förfarandet och kriterierna för att bedöma karaktären på en förbindelse (undersökning av huvudsakligt syfte), inom 18 månader efter införlivandet av direktivet om upprättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (senast 2015).[7] I Estland och Sverige förekommer inga begränsningar av den kommersiella järnvägstrafiken och därför införde de ingen bestämmelse i sin nationella lagstiftning om fastställande av det huvudsakliga syftet med en förbindelse. I alla andra medlemsstater utom en (Finland) finns bestämmelser i den nationella lagstiftningen som ger regleringsorganet behörighet att undersöka det huvudsakliga syftet med en ny internationell förbindelse. Vissa medlemsstater avser att använda sig av en strategi som enbart baseras på kvantifierade trösklar (vad gäller förbindelsens längd utanför medlemsstaten, antalet passagerare som gör en internationell resa, den andel av omsättningen som härrör från internationella passagerare). I flera andra medlemsstater har information om beslutsprocessen och den metod som ska användas inte offentliggjorts. I några medlemsstater förefaller rätten att begära att det huvudsakliga syftet ska fastställas dessutom ha tilldelats marknadsaktörer som inte anges i direktivet (i normala fall infrastrukturförvaltaren). Kommissionen analyserar huruvida dessa exempel efterlever direktivet. Medlemsstaterna får från direktivets räckvidd undanta varje transitförbindelse med järnväg genom gemenskapen vilken börjar och slutar utanför gemenskapens territorium[8]. Fyra medlemsstater (Bulgarien, Grekland, Litauen och Rumänien) har valt denna möjlighet, som av geografiska skäl förefaller vara irrelevant för övriga medlemsstater. Eftersom införandet av nya förbindelser med cabotagerättigheter på en sträcka som omfattas av ett avtal om allmänna tjänster kan få konsekvenser för hur linjer där det föreligger en skyldighet att tillhandahålla allmänna tjänster organiseras och finansieras får medlemsstaterna i enlighet med artikel 10.3b begränsa tillträdesrätten för trafik mellan en avreseplats och en bestämmelseplats vilka omfattas av ett eller flera avtal om allmänna tjänster som överensstämmer med EU:s lagstiftning[9] om den nya internationella förbindelsen skulle äventyra deras ekonomiska jämvikt. I kommissionens tolkningsmeddelande understryks det att denna begränsning är frivillig. Regleringsorgan får inte agera på eget initiativ utan bara på begäran från någon av de parter som anges i direktivet. I direktivet anges inte vilka former sådana begränsningar kan anta, men exempelvis begränsningar av antal stopp, uteslutande av vissa stop och minskning av turtäthet är möjliga alternativ utöver fullständig exkludering av cabotage. Regleringsorganens bedömningar och beslut bör samordnas. I skäl 17 uppmanas regleringsorganen att utöver att utbyta information, och om lämpligt, samordna principer och praxis för bedömningen av enskilda fall även utarbeta riktlinjer på grundval av sina erfarenheter. I tolkningsmeddelandet framgår det tydligt att bedömningen av den ekonomiska jämvikten är fristående från fastställandet av huvudsakligt syfte. Åtgärderna kan genomföras parallellt, men den ena är inte en förutsättning för den andra. Dessutom understryks det att bedömningen bör begränsas till de punkter som nämns i den begäran som mottagits. För att principerna om öppenhet och icke-diskriminering ska respekteras bör man offentliggöra vilken metod som används för att fastställa huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmän service äventyras. I sina svar på ett frågeformulär som kommissionen skickade ut 2012 uppgav 11 medlemsstater att de inte begränsar cabotagerätterna. Flera medlemsstater som har valt att utnyttja detta alternativ har inte offentliggjort vilken beslutsprocess och metod som ska användas. I vissa andra medlemsstater förefaller relativt stränga kriterier inkluderas i den nationella lagstiftningen. I minst en medlemsstat måste bedömningen av ekonomisk jämvikt föregås av fastställande av huvudsakligt syfte även om begäran om ett sådant saknas. Kommissionen analyserar huruvida exempel efterlever direktivet. Trots att medlemsstaterna tycks ha svårigheter med införlivandet av bestämmelserna i artikel 10.3a och 10.3b finns det emellertid endast ett praktiskt exempel på att de används för att begränsa cabotagerätterna. I Italien (som är en av få medlemsstater där information om beslutsprocessen och vilken metod som ska användas har offentliggjorts på regleringsorganets webbplats) inkom en ansökan från det italienska privata företaget LeNord S.p.A. i samarbete med det tyska dominerande företaget DB och det österrikiska dominerande företaget ÖBB avseende trafikering av flera sträckor som förbinder de tre medlemsstaterna med varandra. Regleringsorganet beslutade sig för att delvis begränsa cabotagerätterna eftersom man befarade att de skulle äventyra den ekonomiska jämvikten i flera regionala avtal om allmänna tjänster. Senare upphävde emellertid regleringsorganet sitt eget beslut för att säkerställa transporten för de passagerare som redan köpt biljetter. I samband med en omstrukturering av efterfrågad internationell persontrafik upphävde regleringsorganet alla cabotagebegränsningar och järnvägsföretagen har nu dagliga förbindelser från München via Brennerpasset till tre platser i Italien (Venedig, Bologna och Verona). Inom ramen för omarbetningen av det första järnvägspaketet beslutade EU:s medlagstiftare att ge kommissionen i uppdrag att inom 18 månader efter införlivandet av direktivet om upprättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (senast 2015) anta genomförandeakter där information om förfarandet och kriterierna för att bedöma vilken inverkan en ny förbindelse har på avtalet om allmänna tjänster fastställs.[10] I enlighet med artikel 10.3c får medlemsstaterna också begränsa cabotagerätterna om en exklusiv rätt att befordra passagerare mellan aktuella stationer har beviljats enligt ett koncessionsavtal som tilldelats innan direktivet trädde i kraft (den 4 december 2007) genom ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande och i överensstämmelse med tillämpliga principer i gemenskapslagstiftningen. Denna begränsning får gälla under avtalets ursprungliga giltighetstid eller i 15 år, beroende på vilket som är kortast. Den enda medlemsstat där en sådan begränsning används är Nederländerna. På sträckan Amsterdam–Roosendaal har den tillämpats i 15 år för cabotage på den nya höghastighetslinjen HSL Zuid. Sedan 2009 förbinder denna linje flygplatsen Schiphol med Antwerpen i Belgien. Företaget High Speed Alliance (ett samriskföretag mellan det dominerande järnvägsföretaget NS och det nationella flygbolaget KLM) bedriver all inrikestrafik. I artikel 10.3e fastställs att de beslut om begränsningar som fattas utifrån ett koncessionsavtal eller på grund av att den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster äventyras måste kunna bli föremål för rättslig prövning. Enligt den information som kommissionen har tillgång till anges detta i lagstiftningen i samtliga medlemsstater som använder sig av dessa möjligheter. I de flesta fall krävs inte någon specifik lagstiftning eftersom ett sådant beslut omfattas av de allmänna bestämmelserna för rättslig prövning av myndigheters beslut. Eftersom det knappt har funnits några beslut att ifrågasätta har dessa bestämmelser inte prövats när det gäller öppnandet av marknaden för internationell persontrafik. Enligt artikel 10.3f får medlemsstaterna ge den myndighet som ansvarar för persontrafik på järnväg tillåtelse att ta ut en avgift av de järnvägsföretag som tillhandahåller cabotagetjänster på ett rättvist, öppet och icke-diskriminerande sätt. Sju medlemsstater (Bulgarien, Grekland, Ungern, Italien, Rumänien, Slovenien och Slovakien) har beslutat sig för att denna möjlighet ska ingå i den nationella lagstiftningen. Hittills har emellertid någon sådan avgift aldrig tagits ut. 3. Nya förbindelser som upprättats i enlighet med direktivet Även om de nödvändiga rättsliga kraven i direktivet angående öppnandet av marknaden för ny internationell trafik inbegripet cabotage har uppfyllts är sådan trafik sällsynt i Europa. Sedan december 2010 har det italienska privata företaget LeNord tillsammans med det tyska dominerande järnvägsföretaget DB och det österrikiska dominerande järnvägsföretaget trafikerat sträckan Tyskland–Italien via Österrike (München–Brenner–Verona) (1 tågpar om dagen), München–Brenner–Venedig och München–Brenner–Bologna (2 tågpar om dagen för båda). Sedan december 2011 har ett annat järnvägsföretag med säte i Italien (Società Viaggiatori Italia S.r.l.) som kontrolleras av det franska dominerande järnvägsföretaget SNCF trafikerat sträckan Paris–Modane–Milano (3 tågpar om dagen), medan det italienska dominerande företaget Trenitalia och det Frankrikebaserade privatägda Veolia Transdev har haft en förbindelse mellan Venedig och Paris via Schweiz med namnet thello. Detta är den första förbindelsen på den franska marknaden för persontrafik med järnväg som inte drivs av eller i samarbete med SNCF. 2010 började det svenska dominerande företaget SJ erbjuda tjänster från Sverige till Danmark med cabotage mellan Köpenhamn och Odense. Den senare delen av förbindelsen upphörde emellertid ett år senare. En atypisk internationell förbindelse på vad som förefaller vara en nischad marknad är Berlin Night Express, ett nattåg mellan Malmö och Berlin tre gånger i veckan från slutet av mars till början av november som tillhandahålls av Veolia och GVG Verkehrsorganisation GmbH. Det är värt att nämna att när DB drar sig tillbaka från samarbetet om internationell höghastighetstrafik med SNCF och det belgiska dominerande järnvägsföretaget SNCB så kommer Thalys att bli en konkurrent på långdistansmarknaden, framför allt på sträckan Aachen–Köln–Essen. Thalys har haft utökade tågförbindelser från Paris till Köln in i Ruhrområdet sedan 2011. DB har också tillkännagett planer på att införa InterCityExpress‑förbindelser från Frankfurt till London via tunneln under Engelska kanalen. Det huvudsakliga syftet med den förbindelse som det österrikiska privata företaget WESTbahn (ett företag där SNCF:s ägarandel uppgår till 26 %) tillhandahåller mellan Wien och Salzburg, respektive Freilassing på den tyska sidan av gränsen, förefaller vara inrikestrafik. Gränsöverskridande regionala förbindelser som omfattas av ett avtal om allmänna tjänster, såsom persontrafik från Enschede i Nederländerna till Münster och Dortmund i Tyskland, ska särskiljas från internationella förbindelser med öppet tillträde som tillhandahålls i enlighet med direktivet. 4. Orsaker till att tillämpningen av direktivet har haft en så liten inverkan på marknaden Det går att identifiera flera hinder som hindrar nya marknadsaktörer (däribland dominerande järnvägsföretag med tillstånd att bedriva trafik i en annan medlemsstat) från att tillhandahålla internationella förbindelser i enlighet med direktivet. Sen och i vissa fall restriktiv tillämpning av direktivet och upprepade inskränkningar av tillträde till infrastruktur och järnvägsrelaterade tjänster har lett till överträdelseförfaranden avseende genomförandet av det första järnvägspaketet och har haft en negativ inverkan på marknaden. Det finns få internationella destinationer där trafikflödena är tillräckligt starka för att företagen ska kunna införa nya förbindelser som är ekonomiskt bärkraftiga. Framför allt nischade marknader såsom nattåg (som konkurreras ut av snabbare dagförbindelser med tåg eller andra transportsätt) erbjuder få möjligheter till en lönsamhet. Det är dessutom svårt att införa de nya internationella förbindelserna i inrikestidtabellerna och skapa lämpliga anslutningar. Erfarenheterna av att öppna marknaden för godstrafik visar också att nya marknadsaktörer (till och med dotterbolag till dominerande järnvägsföretag i andra medlemsstater) föredrar inrikesförbindelser framför internationella förbindelser eftersom trafikflödena är större och inrikestrafik är enklare att organisera (endast en infrastrukturförvaltare är engagerad, det uppstår inga språkförbistringar osv.). Berörda parter med intressen i internationella förbindelser nämner följande hinder mot tillträde: · Administrativa hinder: svårigheter att få säkerhetsintyg eller fordonsgodkännande (i många fall tar det ytterst lång tid att utfärda ett beslut). · Informationshinder: svårigheter att få information och bristfällig kvalitet på den information som ges om de administrativa problem som nämns ovan. · Driftsrelaterade hinder: Krav på att personalen ska tala alla officiella språk längs sträckan, volatilitet i fråga om infrastrukturavgifter, tillträde till driftsanläggningar och tjänster, svårigheter att förbinda tågsträckor i inrikestidtabeller med varandra för att få lämpliga internationella sträckor, brist på internationellt tillgängliga biljetter. · Tillgång till försäljningskanaler: svårigheter att använda de befintliga försäljningsresurserna på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt och att hyra utrymme på stationer för att öppna egna biljettkontor eller till och med göra reklam för sina tjänster (2011 var enligt en undersökning Tjeckien, Portugal, Danmark och Storbritannien de enda medlemsstater där alla försäljningsresurser inom persontrafik på järnväg var tillgängliga för externa järnvägsföretag utan begränsningar[11]). Etablerade samarbetsformer mellan dominerande företag (som i motsats till nya marknadsaktörer drar nytta av nätverkseffekter och en dominerande ställning på sin nationella marknad) kan också utgöra ett hinder, inte bara för nya marknadsaktörer som har svårigheter att hitta ett lönsamt marknadssegment där de kan starta egna förbindelser, utan även för dominerande företag som överväger att byta strategi och ta sig in på marknaden i en annan medlemsstat än sin egen. Otillräcklig finansiering av järnvägsinfrastruktur i vissa medlemsstater leder oundvikligen till en försämring av servicekvaliteten och till att internationella förbindelser som inte kan konkurrera med andra transportsätt läggs ned. Höghastighetståg har varit en framgång för järnvägstrafiken och trafikflödena är som störst på höghastighetslinjer mellan storstäder. Därför finns det en stor potential när det gäller att införa nya tjänster (DB planerar att köra egna InterCityExpress-tåg från Frankfurt till London eller de nya förbindelserna mellan Frankfurt och Marseille i samarbete med SNCF). De behöver emellertid särskilt rullande material och därmed stora investeringar och kan stöta på särskilda säkerhetsrelaterade hinder på vissa marknader, exempelvis tunneln under Engelska kanalen där de säkerhetsbestämmelser som tillämpas bygger på andra fordonsstandarder än TSD för Europa, vilket har hindrat DB från att använda sina egna InterCityExpress-tåg. Olika ramvillkor för olika transportsätt innebär dessutom att konkurrensen inte är rättvis. I vissa medlemsstater måste internationella tåg betala mervärdesskatt och/eller bränsleskatt medan detta inte gäller för flygtrafik. Dessutom måste man beakta det negativa ekonomiska klimat som rått sedan 2008 och järnvägssektorns bristfällighet när det gäller att tillämpa ändringar av lagstiftningen (som är kopplade till stora investeringsbehov och järnvägstillgångarnas långa användningstid). Vissa av de hinder som anges i denna rapport togs upp av EU:s medlagstiftarna i samband med omarbetningen av det första järnvägspaketet, vilket ledde till antagandet av direktivet om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (tillgång till resurser och tjänster, förbättrad stabilitet när det gäller finansieringen av infrastruktur, kortare tidsfrister för administrativa beslut). Inom ramen för det fjärde järnvägspaketet föreslår kommissionen att andra administrativa hinder ska undanröjas genom harmonisering av säkerhetsintyg och fordonsgodkännanden. 5. Slutsatser Internationella persontrafikförbindelser inklusive cabotagerätter inom EU liberaliserades genom direktiv 2007/58/EG den 1 januari 2010 (med undantag för Luxemburg där denna tidfrist sköts upp till den 1 januari 2012). Även om alla medlemsstater var sena med att införliva direktivet har samtliga medlemsstater nu vidtagit nationella lagstiftningsåtgärder för att uppfylla direktivet. När det gäller det praktiska genomförandet visade det sig att tolkningen av bestämmelserna om det huvudsakliga syftet med en järnvägsförbindelse och den ekonomiska jämvikten för tjänster inom ramen för ett avtal om allmänna tjänster var det som var svårast för medlemsstaterna. På detta område kommer kommissionen att anta genomförandeakter i enlighet med direktivet om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. Flera medlemsstater beslutade sig för att inte använda några av de möjligheter att begränsa nya internationella förbindelser eller cabotagerätter som det nya direktivet erbjöd. Även om möjligheten att begränsa cabotage tillåts enligt nationell lagstiftning förblir den praktiska tillämpningen av dessa bestämmelser minimal. Koncessionsbaserade begränsningar tycks vara den mest effektiva skyddsklausulen för att skydda intressena hos de järnvägsföretag som tillhandahåller tjänster på en sträcka som kan vara intressant för cabotage, men används trots detta endast i en medlemsstat. Trots att ett relevant nationellt regelverk upprättades i alla berörda medlemsstater finns det endast ett fåtal exempel på nya internationella förbindelser som drivs i enlighet med direktivet. När nya järnvägsföretag försöker komma in på marknaden för internationell persontrafik ställs de ofta inför hinder kopplade till otillräckligt införlivande av tidigare järnvägspaket eller kryphål i tidigare EU-lagstiftning. Överträdelseförfaranden, omarbetningen av det första järnvägspaketet och de nuvarande förslagen till det fjärde järnvägspaketet förväntas kunna lösa dessa problem. Även om alla dessa hinder undanröjs kan vi emellertid inte förvänta oss en snabb tillväxt av ny internationell persontrafik eftersom de flesta segment av marknaden för internationell persontrafik knappt är lönsamma och därför inte ter sig lockande för järnvägsföretagen. Det är mycket enklare att organisera inrikestrafik och i medlemsstater som har öppnat sin marknad för inrikestrafik för konkurrens finns det många fler nya marknadsaktörer än på den internationella marknaden. När det gäller liberaliseringen av godstrafiken ser situationen ungefär likadan ut. Det bör även konstateras att inom persontrafik tycks konkurrensen vara störst för lokala och regionala förbindelser inom ramen för ett avtal om allmänna tjänster vid ett konkurrensutsatt anbudsförfarande. Analysen av erfarenheterna av öppnandet av marknaden för internationell persontrafik på järnväg sedan 2010 tycks bekräfta att det är troligare att nya internationella förbindelser sprids genom att inrikesmarknaden öppnas än tvärtom. Exempelvis skulle ett öppnande av inrikesmarknaden göra det möjligt för internationella järnvägsföretag att utveckla anslutningstrafik, vilket skulle förbättra bärkraften för internationell trafik. Kommissionens förslag att öppna marknaden för inrikestrafik och i ökad omfattning använda sig av konkurrensutsatt anbudsförfarande inom ramen för det fjärde järnvägspaketet bör stimulera utvecklingen av internationella förbindelser. [1] EUT L 315, 3.12.2007. [2] Skäl 4 i direktiv 2007/58/EG. [3] Artikel 10.3 d. [4] Ett dominerande järnvägsföretag är ett (tidigare) statligt järnvägsföretag som hade en dominerande ställning på marknaden före liberaliseringen. [5] Skäl 8 i direktiv 2007/58/EG. [6] EUT C 353, 28.12.2010, s. 1–6. [7] Artikel 10.4 i direktivet om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde som antogs av Europaparlamentet den 3 juli 2012 och av rådet den 29 oktober 2012. [8] Artikel 2.4 i direktiv 91/440/EEG i dess lydelse enligt direktiv 2007/58/EG. [9] Europaparlaments och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och 1107/70. [10] Artikel 11.4 i direktivet om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. [11] http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf, s. 70.