Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om fastställande av krav och harmoniserade förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg"

(2001/C 14/08)

Den 23 juni 2000 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

TEN-sektionen (transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället), som ansvarat för kommitténs arbete i frågan, antog sitt yttrande den 28 september 2000. Föredragande var Anna Bredima-Savopoulou.

Vid sin 376:e plenarsession den 19 oktober 2000 antog Ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Mer än 5000 bulkfartyg går i fraktfart över hela världen och transporterar 30 % av världens oceangående laster (torra bulklaster) på en mycket konkurrensutsatt marknad med hårda driftsvillkor. Bulkfartyg måste handhas med varsamhet vare sig de är i hamn eller till sjöss. Oavsiktlig överbelastning eller skada vid lastning eller lossning kan orsaka katastrofala brister i fartygets struktur, med oacceptabla förluster av liv som följd.

1.2. Det stora antal bulkfartyg som förlist och förlusten av människoliv som det orsakat har varit en källa till ökande oro under de senaste åren. Statistiken visar att totalt 131 bulkfartyg förliste med 731 förlorade människoliv som följd under perioden 1990-1998(1). Forskning har visat att överbelastning till följd av felaktig lastning, överlastning i samband med brister i lastningsförfarandet samt fysiska skador på lastrummens strukturer i samband med lossning har bidragit till brister i skrovet som har lett till fartygsförluster. Konsekvenserna av förfarandena för att hantera torra bulklaster är ofta osynliga men kan bli potentiellt skadliga när fartyget under sin färd möter de dynamiska vågkrafterna till havs.

1.3. Säkerheten hos bulkfartyg är en av de viktigaste frågorna för Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), som därför nyligen har tagit initiativ till ett antal säkerhetsåtgärder när det gäller både fartygens konstruktion och handhavande. Koden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (BLU-koden; Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers) är en av dessa åtgärder. Syftet med koden är att den skall fungera som stöd i arbetet för personer som är ansvariga för lastning och lossning av bulkfartyg, samt att den skall främja säkerheten hos bulkfartyg.

1.4. ESK har ombetts avge ett yttrande om ett förslag till direktiv som kommissionen har lagt fram om fastställande av krav och harmoniserade förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg.

2. Kommissionens förslag

2.1. Kommissionen belyste redan 1993 i sitt meddelande om en gemensam politik för säkerhet till sjöss problemet med försvunna bulkfartyg och efterlyste en prioritering av åtgärder för att öka säkerheten hos denna sårbara typ av fartyg.

2.2. Intercargo (International Association of dry cargo shipowners) har gjort en utvärdering av faktorerna bakom förlisningar hos bulkfartyg. Den visar att det har förekommit plötsliga förlisningar där orsaken inte alls kunnat fastställas. En bakomliggande orsak skulle dock kunna vara felaktiga lastningsmetoder. Vidare påvisade resultaten av en undersökning gjord av Europeiska kommissionen tydligt behovet att förbättra samarbetet och kommunikationen mellan bulkfartyg och terminaler som hanterar torra bulklaster i de europeiska hamnar som dessa fartyg anlöper. Det föreslogs också att denna förbättring bäst kunde säkerställas genom att man utarbetar en kvalitetssäkringspolitik för hamnterminalerna.

2.3. När det gäller driftsaspekter som kan påverka säkerheten hos bulkfartyg anser kommissionen att man särskilt måste uppmärksamma de säkerhetsaspekter som rör kontakterna mellan fartyg och hamn. Å andra sidan finns det en självklar koppling mellan lasthantering och fartygens säkerhet, och avsaknaden av en enhetlig tillämpning av säkerhetsregler i hamnarna kan snedvrida konkurrensen.

2.4. Syftet med förslaget till direktiv är att förbättra säkerheten hos bulkfartyg som anlöper hamnterminaler i EU för att lasta eller lossa fasta bulklaster. I förslaget framförs lämplighetskrav för bulkfartyg och terminaler, befälhavares och terminalrepresentanters ansvar, förfaranden i samband med kontakterna mellan bulkfartyg och terminaler samt de behöriga myndigheternas roll.

2.5. Förslaget syftar till att fastställa ett gemensamt rättsligt regelverk för en harmoniserad tillämpning av relevanta bestämmelser i IMO-koden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (BLU-koden), som IMO antog i december 1997 genom resolution A.862(20). De föreslagna obligatoriska bestämmelserna är utarbetade på grundval av vissa grundläggande avsnitt i BLU-koden eftersom det inte ansågs nödvändigt att ta med alla BLU-kodens bestämmelser.

3. Allmänna kommentarer

3.1. I sitt yttrande om kommissionens meddelande om en gemensam politik för säkerheten till sjöss(2) stödde ESK åsikten att sjötransporter "bör säkerställa konkurrenskraften inom transporttjänsterna och garantera att dessa utförs med minsta möjliga risk för besättning, passagerare, gods och fartyg, havsmiljö och verksamheter längs kusterna". Förslaget ligger i linje med den strategin och utvidgar på ett effektivt sätt räckvidden för handlingsprogrammet för den gemensamma politiken för säkerhet till sjöss till det viktiga området driftsäkerhet, där det än så länge råder bristande överensstämmelse och harmonisering.

3.2. ESK anger även i yttrandet(3) att alla - rederier, fartygsoperatörer, sjömän, sjöförsäkringsgivare, befraktare, flaggstater, klassificeringssällskap och hamnstater - måste hjälpas åt för att göra haven renare och säkrare. I samma anda undertecknade företrädare för 24 organisationer inom sjöfartsnäringen (däribland de två hamnorganisationerna ESPO(4) och FEPORT(5)) ett avtal vid Mare Forum-konferensen (Amsterdam den 22 juni 1999). I avtalet står uttryckligen att alla länkar i sjöfartens ansvarskedja, vare sig det är på land eller till sjöss, bör integrera säkerhetstänkandet i all sin verksamhet.

3.3. Det finns cirka 100 kommersiella hamnar/terminaler i EU där lastning och lossning av torra bulklaster sker. Hamn- och terminaloperatörer och - vilket är lika viktigt - befraktare som äger egna terminaler behöver upplysning om vilka faror som lastning och lossning kan innebära. Alltför länge har hamnar och terminaler använt förfaranden för lastning och lossning som har styrts av behovet att lasta eller lossa så snabbt som den maskinella utrustningen förmår. I lastningshamnarna finns ett konstant tryck att fartygen skall acceptera snabbare och snabbare lastning. I lossningshamnarna används tunga gripskopor eller tryckluftshammare för snabbare lasthantering, och tunga maskiner med stålskopor för att flytta jord är ett vanligt inslag på många lastningskajer. I detta sammanhang kan nämnas att enligt forskning utförd av IACS(6) kan felaktig lastning eller lossning av last av hög densitet leda till kraftiga påfrestningar och fysisk skada på lastrum och skott, och dessutom skador på lastrummens rostskyddsbeläggning. Med tiden kan detta leda till att säkerhetsmarginalerna för konstruktionen minskar eller helt försvinner när fartyget är till havs i dåligt väder.

3.3.1. Många bulkfartyg har förlist eller lidit konstruktionsmässiga skador under svåra väderförhållanden eftersom de under trycket av kommersiella hänsyn - för att nå hamnen i tid - inte avviker från kursen eller minskar hastigheten.

3.3.2. Befälhavaren och besättningen har ansvaret för att hålla fartyget i gott skick vid normal drift. I många fall kan dock behovet av att säkerställa fartygets säkerhet, och därmed också den egna säkerheten, underordnas ekonomiska krav, vilket bevisas av de undermåliga fartyg som går i fraktfart. Dessutom kan den stora arbetsbördan och de många uppgifter som vilar på befälhavare och deras besättningar när de är i hamn leda till uttröttning, vilket i sin tur påverkar fartygets säkerhet.

3.3.3. ESK anser att sådant ekonomiskt tryck på fartyg och besättningar inte bör få undergräva möjligheten att upprätthålla relevanta säkerhetsmarginaler.

3.4. Befälets plikt är att försöka förhindra skada på fartyget. I de flesta fall är det dock svårt att fastställa att fysisk skada har åsamkats fartyget förrän lossningen är utförd, och det är än svårare att förhindra att skador uppstår. Att bevisa att terminalen är den felande parten är också tämligen svårt, eftersom fartyget snabbt förs från kajen efter lossningen. För att man snabbt skall kunna identifiera potentiella problem finns i IMO:s resolution A.866(20) riktlinjer för fartygsbesättning och terminalpersonal när det gäller de delar av bulkfartyg som löper störst risk att råka ut för skador eller rost. I riktlinjerna rekommenderas att terminaloperatörer och även fartygsbesättning regelbundet inspekterar lastrum, lastrumsluckor och ballasttankar i syfte att upptäcka skador eller brister. I riktlinjerna betonas också att det i säkerhetshänseende är önskvärt att besättning eller terminaloperatörer inspekterar lastrummen i god tid före lastning och efter lossning, även om man också måste ta hänsyn till praktiska begränsningar.

3.5. ESK konstaterar att vissa delar av IMO:s BLU-kod - som inte i sig själv är en juridiskt bindande rättsakt - har skrivits in i SOLAS-regel VI/7 som trädde i kraft den 1 juli 1998 och som därför är bindande från detta datum. Ovan nämnda bestämmelse berör särskilt arbetsfördelningen mellan fartyg och terminaler för lastning och lossning av bulklaster. Att göra de centrala bestämmelserna i IMO-resolutionerna obligatoriska genom gemenskapslagstiftning och att vidta relevanta tilläggsåtgärder, till exempel att genomföra ett kvalitetsförvaltningssystem för terminaler, anses vara det lämpligaste och effektivaste sättet att uppnå målet att förbättra säkerheten hos bulkfartyg.

3.6. ESK välkomnar det länge emotsedda förslaget och stöder dess huvudsakliga syfte att inom EU på ett harmoniserat sätt respektera de viktigaste principerna och genomföra bestämmelserna i IMO:s resolutioner om säkerheten hos fartyg som fraktar fasta bulklaster och om säker lastning och lossning av sådana fartyg, samt i synnerhet att säkerställa genomförandet av de fem huvudprinciper som avses i den praktiska delen av IMO:s resolution A.862(20). ESK anser också att förslaget bör införliva relevanta delar av IMO:s resolution A.866(20). Den form av rättsakt som direktivet föreslår ger medlemsstaterna större flexibilitet i tillämpningen av subsidiaritetsprincipen.

4. Särskilda kommentarer

4.1 Artikel 2 - Räckvidd

BLU-koden innehåller inga storleksgränser för terminaler eller bulkfartyg för sin tillämpning. Kommissionen anser därför att man bör undvika att tillämpa två olika säkerhetsordningar varigenom vissa klasser av bulkfartyg eller terminaler skulle undantas från direktivets räckvidd. ESK instämmer i kommissionens åsikt.

4.2. Artikel 3 - Definitioner

Kommittén konstaterar att definitionen av terminalrepresentant kan tolkas som att terminalen måste tillsätta en representant för varje enskilt fartyg. Även om det i praktiken vore möjligt bör endast en person utses till terminalrepresentant, eftersom han eller hon skall utgöra en motsvarighet till den person som är utsedd i enlighet med ISM-koden(7). Den utsedda terminalrepresentanten bör ha det övergripande ansvaret för att terminalen efterlever bestämmelserna i bilaga VI.

4.3. Artikel 5 - Lämplighetskrav för terminaler

I artikel 5 finns en oumbärlig del som säkerställer balansen mellan fartygens och terminalernas åtaganden när det gäller säkerheten. Kravet på terminalerna att utveckla, införa och upprätthålla ett kvalitetsförvaltningssystem enligt standardserien ISO 9001: 2000 bör ses som en motsvarighet till kravet på fartyg och rederier att efterleva ISM-koden. Det finns uppskattningar som visar att endast 20 % av terminalerna har ett kvalitetsförvaltningssystem. Dessutom är en del västeuropeiska terminaler i dåligt skick i jämförelse med terminalerna vissa i utvecklingsländer. ESK välkomnar kommissionens vision och dess strävan efter att tillämpa internationellt överenskomna säkerhets- och kvalitetsförvaltingsprinciper både för bulkfartyg och terminaler.

4.4. Artikel 6 - Befälhavares och terminalrepresentanters ansvar

I BLU-koden och förslaget till direktiv fastställs befälhavarens och terminalrepresentantens respektive ansvarsområden tydligt. Att befälhavaren ges övergripande ansvar bör tolkas som ett erkännande av hans centrala roll när det gäller säkerheten på fartyget och hans bestämmanderätt om det skulle finnas skilda åsikter i sådant som rör kontakterna mellan fartyg och terminal. Man bör dock inte tolka det så att hans ansvarsområde skulle innefatta även terminalens rutiner, åtgärder eller underlåtelser.

4.5. Artikel 9 - Reparationer av skador som uppstått i samband med lastning eller lossning

Om skador på fartyget uppstår i samband med lastning eller lossning skall valet av åtgärd (dvs. om skadan skall repareras omedelbart eller om reparationen kan uppskjutas) enligt BLU-koden godkännas av administrationen eller en organisation som den erkänt och av vederbörande myndighet i hamnstaten. Om det bedöms som nödvändigt att omedelbart reparera fartyget fastslås i BLU-koden att reparationen skall utföras på ett sätt som befälhavaren finner tillfredsställande innan fartyget lämnar hamnen. Enligt förslaget till direktiv skall beslutet fattas av hamnstatens inspektionsmyndighet, som kan anlita en erkänd organisation (som tydligen inte är densamma som den av administrationen erkända organisationen). Här kan det vara lämpligt att klargöra att alternativet att använda en annan organisation bör begränsas endast om det rör sig om fartyg som är certifierade av organisationer som inte är erkända av EU.

4.6. Artikel 10 - Övervakning och rapportering

Ekonomiska och sociala kommittén anser att övervakningen bör utsträckas till att innefatta kontroll av att terminaler har utvecklat, infört och upprätthåller ett kvalitetsförvaltningssystem enligt kraven i artikel 5.4.

4.7. Bilagorna V och VI - Befälhavarens och terminalrepresentantens förpliktelser före och under lastning eller lossning

Befälhavarens och terminalrepresentantens förpliktelser bör även, när så är möjligt, innefatta kravet på inspektion av lastrum i god tid före all lastning och efter all lossning, i syfte att upptäcka skador och brister.

5. Slutsatser

5.1. ESK anser att genomförandet av förslaget till direktiv kommer att förbättra säkerheten för bulkfartyg i EU-hamnar. Det kan även vara ett tydligt vittnesmål om medlemsstaternas vilja att stödja åtgärder som beslutats på internationell nivå. Det skulle också minska risken för att konkurrensen mellan terminaler snedvrids.

5.2. ESK stöder de föreslagna målsättningarna när det gäller den befogade oro som sjöfartsnäringen känner. Bulkfartygens säkerhet har reglerats på ett heltäckande sätt, och det finns mekanismer för att genomföra och tillämpa den befintliga internationella lagstiftningen och EU-lagstiftningen. De kompletterande åtgärder som införs genom direktivet utgör en god avvägning mellan fartygens och terminalernas intressen. Den balansen bör vidmakthållas om en förbättring av säkerheten skall kunna uppnås.

Bryssel den 19 oktober 2000.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Intercargo: Bulk Carrier Casualty Report, 1998.

(2) EGT C 34, 2.2.1994, s. 47.

(3) EGT C 34, 2.2.1994.

(4) ESPO: European Sea Ports Organization.

(5) FEPORT: Federation of European Private Port Operators.

(6) IACS: International Association of Classification Societies.

(7) ISM-koden: Internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening.