SV    SV  
 EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN 
 
Följedokument till 
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) 
nr 443/2009 för att fastställa metodern a för att uppnå 2020-målet att minska 
koldioxidutsläppen från nya personbilar 
 
och 
 
förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 
nr 510/2011 för att fastställa metodern a för att uppnå 2020-målet att minska 
koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon 
 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN 
 
Följedokument till 
Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) 
nr 443/2009 för att fastställa metodern a för att uppnå 2020-må let att minska 
koldioxidutsläppen från nya personbilar 
 
och 
 
förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 
nr 510/2011 för att fastställa metodern a för att uppnå 2020-må let att minska 
koldioxidutsläppen från nya lätta nyttofordon 
 
1. P ROBLEMFORMULERING  
1.1. Problemets karaktär 
Vägtransporter är en av de få sektorer me d snabbt tilltagande utsläpp och mellan 1990 och 
2008 ökade utsläppen från sektorn med 26 %. Denna trend är inte  hållbar med tanke på EU:s 
klimatpolitik.  Enligt kommissionens färdplan för ett konku rrenskraftigt utsläppssnålt samhälle 
20501 och vitbok om transporter2 måste vägtransporterna påtagligt minska sina 
koldioxidutsläpp fram till 2050.  
Lätta fordon svarar för en betydande del av  transportsektorns totala utsläpp och avger 
omkring 13,5 % av EU:s totala koldioxidu tsläpp och ungefär 15 % om utsläpp från 
bränsleleveranserna räknas med. Mot bakgrund av  den förväntade ökni ngen av antalet lätta 
fordon är det nödvändigt att stå fa st vid en effektiv tillämpni ng av bindande koldioxidmål för 
att säkerställa en ytterligare minskning av vägtransportsektorns koldioxidutsläpp.  
Tvåstegsmetoden i förordningarna kräver a tt kommissionen senast vid utgången av 2012 
föreslår tillvägagångssätt för att uppnå målen till 2020. Förslagen om ändring av 
förordningarna bör läggas fram på ett sätt som är ”så neutralt som möjligt ur konkurrenssynpunkt samt socialt rättvist och hållbart”
3. Detta kräver en uppdatering av 
formlerna i bilaga I till förordningarna för 2020-målen. Det ska dessutom bekräftas att målen 
till 2020 för lätta lastbilar är genomförbara. Med tillvägagång ssätt avses de aspekter av 
genomförandet som påverkar hur utsläppsmål nås.  Strängheten i förordningarna för 2020 
beror på de riktvärden som fastställs i dem.  Målen har fastställts i medbeslutandeförfarandet 
och omprövas inte i samband med översynen.  
                                                 
1 KOM/2011/0112 slutlig.  
2 Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportom råde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt 
transportsystem , KOM(2011/0144 slutlig. 
3 Artikel 13.5 i förordning (EG) nr 443/2009 och artikel 13.1 i förordning (EU) nr 510/2011. 
 
SV 3   SV De två förordningarna skapar osäkerhet vad gäller perioden ef ter 2020. Till följd av 
bilindustrins planeringscykler måste industrin dock veta ungefä r tio år i förväg hur de 
allmänna ramarna för utvecklingen av lätta for don kommer att se ut, och cirka 5 år i förväg 
vad gäller mer specifika beslut om vilka variante r som ska produceras. Det är därför viktigt att 
ge en fingervisning om framtida minskningar i til lräckligt god tid så at t industrin får säkra 
underlag för sin planering. 
1.2. Hur kommer problemet att utve cklas utan nya EU-åtgärder? 
Utan åtgärder kan 2020-målen fö r koldioxidutsläpp från personbila r och lätta la stbilar inte 
genomföras, och det kommer inte att kräv as någon minskning efter 2015 respektive 2017. 
Detta beror på att inget av 2020- målen kan få verkan utan la gstiftning som fastställer och 
genomför tillvägagångssätten för att nå målen 2020. Förordningarna bör därför ändras genom 
det ordinarie lagstiftningsförfarandet. Utan ytterligare EU-åtgärder är det troligt att utsläppsminskningarna från lätta fordon blir begränsade. Det kommer förmodligen inte att ske 
ytterligare framsteg i fråga om bränsleeffektivitet , eftersom siffror från  EU och USA visar att 
lätta fordons bränsleförbrukning endast minskar i begränsad omfattning utan lagstiftningskrav 
eller stora höjningar av bränslepriserna.  
Detta ”status-quo”-alternativ utgör grundsce nariot i konsekvensbedömningen och den 
bakomliggande modellen. Om EU inte vidtar nå gra åtgärder kommer följande effekter av 
genomförandet av 2020-målen inte att förverkligas: 
• En minskning av personbilars och lätta la stbilars bränsleförbrukning med ca 25 %, 
vilket innebär en besparing på cirka 25 miljarder euro per år. En minskning av 
energiförbrukningen till 2030 på omkring 25 Mtoe per år, vilket innebär en besparing 
på totalt cirka 160 Mtoe under pe rioden 2020–2030. En beräknad sammanlagd 
ökning av energitryggheten mellan 2020 och 2030 på 20 miljarder euro. 
• Man undviker att öka bränsleförbrukningen gr advis från 27 miljarder euro per år 
under perioden 2020–2025 till 36 miljarder euro per år under perioden 2025–2030. Utgiftsbesparingar på bränsleimporten uppvägs  av kapital- och teknikutgifter, som 
ökar den inhemska efterfrågan. Enligt insats-produktionsanalysen kan detta förväntas 
medföra en årlig ökning av BNP med cirka 12 miljarder euro och arbetskraftsutgifter 
med cirka 9 miljarder euro.  
• De förväntade bränslebesparingarna från  genomförandet av målen för 2020 mer än 
kompenserar de förväntade kostnaderna för efterlevnad. Nettobesparingarna för 
samhället ligger på mellan cirka 80 euro oc h 230 euro per ton sparad koldioxid för 
personbilar
4 och mellan 172 euro och 295 euro för lä tta lastbilar. Inte rvallet beror på 
oljepriset som i analysen fastställts t ill mellan 90 dollar och 140 dollar per fat. 
1.3. Berörda parter 
De intressegrupper som berörs mest av föror dningarna är vanliga medborgare, fordonsköpare, 
fordonstillverkare, leverantörer av komponenter till b ilindustrin och bränsl eleverantörer. De 
berörs främst på följande sätt: 
• EU-befolkningen påverkas allt mer av effekterna av klimatförändringen. 
                                                 
4 Enligt kostnadsscenario 2 med en lutning å 60 %. 
 
SV 4   SV • Fordonsköpare påverkas av eventuella  prisökningar på fo rdon och lägre 
driftskostnader tack vare lägre bränsl eförbrukning. Bränslebesparingarna uppväger 
kostnadsökningarna för fordonen. 
• Fordonstillverkare påverkas av skyldighe ten och behovet av att införa tekniska 
åtgärder för att minska koldioxidutslä ppen. Detta kan öka produktionskostnaderna 
och inverka på deras produktportföljer. Det kommer att ge dem möjlighet att uppnå 
fördelar som den första på marknaden oc h för att sälja avancerade fordon med låga 
koldioxidutsläpp på andra marknader.  
• Komponentleverantörer förväntas dra nytta av högre efterfrågan på avancerad teknik 
och möjligheten att exportera den till andra marknader. 
• Bränsleleverantörer kommer troligen  att uppleva lägre efterfrågan på 
transportbränslen. 
• Andra förbrukare av bränsle och o lja väntas gynnas av lägre priser. 
• Trycket kommer att minska på sektorer  som släpper ut vä xthusgaser, utom 
transportsektorn, att ytterligare minska ut släppen för att kompen sera för de ökade 
utsläppen från transportsektorn.  
2. S UBSIDIARITETSANALYS  
EU har redan agerat på detta område genom a tt anta förordning (EG) nr 443/2009 och (EU) nr 
510/2011 grundat på miljökapitlet i fördrage t (bilar på artikel 175 i EG-fördraget5 och lätta 
lastbilar på artikel 192.1 i EUF-fördraget6). Den inre marknaden utgör också grund för att 
agera på EU-nivå i stället för på  medlemsstatsnivå för att garantera samma krav i hela EU och 
därmed minimera kostnaderna för tillverkarna.  
3. M ÅL 
ALLMÄNNA MÅL 
Sörja för en hög miljöskyddsnivå  i Europeiska unionen och bidr a till EU:s klimatmål och 
samtidigt minska oljeförbrukningen och därmed förbättra energiförsör jningstryggheten i EU, 
stimulera innovation och stärka konk urrenskraften för EU:s industri. 
SPECIFIKA MÅL 
Garantera en fortsatt och effektiv tillä mpning av förordningarna om minskade 
koldioxidutsläpp för personbilar och lätta for don, särskilt med hänsyn till målen för 2020.  
OPERATIVA MÅL 
• Säkerställa att målet att minska koldio xidutsläppen från lätta fordon till 2020 är 
genomförbart. 
• Säkerställa att miljöfördelarna med målet a tt minska koldioxidutsl äppen från lätta fordon 
till 2020 uppnås på ett ko stnadseffektivt sätt. 
                                                 
5 Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, ändrat genom EUF-fördraget (se fotnot 6). 
6 Fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. 
 
SV 5   SV • Säkerställa att tillvägag ångssätten för att nå målen till 2020 inte får oacceptabla sociala 
effekter.  
• Säkerställa att ti llvägagångssätten för att nå målen till 2020 inte får oönskade 
konkurrensmässiga effekter  för EU:s bilindustri. 
• Skapa tillräcklig säkerhet för bilindustr in med hänsyn till framtida krav på 
koldioxidutsläpp från lätta fordon. 
• Minimera den administrativa bördan och kostn aderna för små och medelstora företag av 
förordningarna, i den mån det är möjligt. 
4. A LTERNATIV  
4.1. Möjliga politiska alternativ 
Man har valt att se på alternat iven på bred front. Man har både sett på aspekter som rör 
lagstiftningen och som rör genomförandet och såda na som studerats vid analyserna av möjliga 
tillvägagångssätt för att förbättra lagstiftningens  effektivitet. Följande aspekter analyseras:  
a) ”Status-quo”-alternativet. 
b) Bekräftelse av genomförbarheten av 2020-målet för lätta lastbilar. 
c) Analys av de enskilda tillvägagångssätten fö r att nå målen för personb ilar och lätta lastbilar 
och de olika alternativen: 
– Olika nyttoparametrar, former och lutningar på gränsvärdeskurvan. 
– Avgifter för extra utsläpp (inge n ändring eller justeringar). 
– Undantag (ingen fortsättning, fo rtsättning eller justeringar). 
– Miljöinnovationer (utfasning eller förlängning). 
– Infasning (ingen infasning av 2020-målen eller infasning). 
– Superkrediter (ingen förlängning, förl ängning eller ändring av ordningen). 
– Överföring och lån. 
– Kombinerade mål för personbilar och lätta lastbilar. 
– Viktning av körsträckan.  
– Fordonsbaserade gränsvärden.  
d) Förenkling och minskning av den administrativa bördan. 
e) Anpassning till den nya testcykeln. f) Lagstiftningens form och stränghet efter 2020. 
4.2. Slutsatserna av den preliminära bedömningen av alternativen 
En preliminär bedömning har gjorts av de ssa frågor, huvudsakligen baserad på externa 
undersökningar och synpunkter från berörda parter.  
(a) ”Status-quo” 
 
SV 6   SV Detta alternativ är baserat på  grundscenariot och innebär a tt 2020-målen inte genomförs för 
personbilar och lätta lastbilar eftersom tillvägagångssätten för att nå dessa mål inte har 
fastställts. Detta alternativ avfärdas efters om det strider mot de allmänna, specifika och 
operativa målen.  
(b) Bekräftelse av genomförbarheten av 2020-målet för lätta lastbilar 
Utsläppsdata från 2010 visar a tt den minskning som ska göras fö r att nå 2020-målen har blivit 
väsentligt mindre utan större tekniska förändringar. De genomsnittliga koldioxidutsläppen år 2010 minskade för alla kategorier av lätta lastbilar jämfört med 2007 även om den skiljde sig åt mellan olika fordonsklasse r. De uppdaterade kostnads kurvorna visar en större 
minskningspotential och lägre kostnader jämför t med 2009 års analys. De t finns tillräckligt 
med tid för att utveckla minskningsåtgärder. Sl utsatsen är därför att 2020-målet för lätta 
lastbilar är genomförbart. 
(c) Tillvägagångssätt för att nå målen för personbilar och lätta lastbilar 
De bedömda tillvägagångssätten är inte alternativ till vara ndra, med undantag av infasning 
och överföring och lån som helst inte bör kombineras. För varje tillvägagångssätt bedöms därför flera alternativa politiska lösni ngar i förhållande till målen i avsnitt 3.  
Vissa alternativ avseende nyttoparametern, gränsvärdeskurvans lutning, ändringar av 
undantag och förenklingar analyseras närmare. Det anses dessutom att det kan vara önskvärt 
att fortsätta med miljöinnovationssystemet. Vad gälle r avgifterna för extra utsläpp så är dessa 
för närvarande högre än marginalkostnaderna för lätta lastbilar och överlag förenliga med den 
genomsnittliga marginalkostnaden för personbilar.  Då målet för lätta lastbilar är mindre 
strängt än målet för personbilar och eftersom det finns en po tentiell överlappning mellan vissa 
större personbilar och lätta lastbilar dras slut satsen att avgiften bör fortsätta finnas kvar på 
nuvarande nivå.  
Infasning och superkrediter anal yseras inte vidare. Infasninge n anses inte som nödvändig mot 
bakgrund av de nuvarande utvecklingstendenserna  vad gäller utsläpp från nya bilar och 
förväntningen att det allmänna målet kom mer att uppfyllas år 2020. Dessutom skulle 
ytterligare mellanliggande mål fördyra tillver karnas skyldighet, eftersom flexibiliteten 
minskar. En infasning som slut ar senare än 2020 skulle und ergräva målet med förordningen 
och således leda till lägre besparingar av ko ldioxidutsläpp. Dessutom skulle det undergräva 
rättsläget för bilindustrin som gärna vill ha täckning för tidigare investeringar i teknik för att minska koldioxidutsläppen. Dessa ar gument är ännu mer relevanta för lätta lastbilar för vilka 
2020-målen är lättare och mindre kostsamma at t uppfylla. Superkredite r för personbilar med 
låga utsläpp avfärdas för pers onbilar och lätta la stbilar på grund av  deras potentiellt 
snedvridande inverkan på förverkligandet av de t allmänna målet. Denna  strategi undergräver 
den insats som behövs när det gäller konventionella  fordon genom att tillå ta högre utsläpp och 
minskar politikens övergripande kostnadseffektivitet. Dessutom strider den mot målet om teknikneutralitet. Dessa oönskade effekter kan emellertid begränsas med en låg 
multiplikationsfaktor och ett ta k för antalet berörda fordon. 
Ytterligare tillvägagångssätt som inte förekommer i de nuvarande förordningarna, t.ex. 
överföring och lån, kombination av mål för personbilar och lä tta lastbilar, viktning av 
körsträckan och fordonsbaserade gränsvärden avfärdas också från närmare analys eftersom de 
antingen är alltför komplexa, motverkar målen me d planeringssäkerhet och förverkligande av 
miljömålen, ökar den administrativa bördan och pålägger tillverkarna oproportionellt stora 
 
SV 7   SV fullgörandekostnader eller eftersom det råder bris t på tillräcklig t tillförlitliga uppgifter om de 
olika fordonssegmentens körsträckor. 
(d) Förenkling och minskning av den administrativa bördan 
Möjligheterna att förenkla de nuvarande föror dningarna och minska den administrativa 
bördan bedöms utifrån möjligheten att mins ka antalet tillvägagångssätt, förenkla 
genomförandeåtgärderna och förenkla regler na för små och medelstora företag och 
mikroföretag. En förhandsgenomgång av alterna tiven kan leda till en  minskning av antalet 
tillvägagångssätt. Dessutom kan genomförandeåt gärderna oftast före nklas på grundval av 
fastställda regler om översyn. Närmare analys  kommer att göras av om det är möjligt att 
förenkla reglerna för små och medelstora företag genom att införa ett tröskelvärde och minska 
den administrativa bördan i samband med unda ntagsförfarandet genom att göra det mer 
flexibelt. 
(e) Anpassning till den nya testcykeln 
När det gäller anpassning til l den nya testcykeln, har ko mmissionen redan befogenhet att 
anpassa förordningar till ett ny tt testförfarande. Men eftersom det reviderade testförfarandet 
knappast kommer att antas före ikraftträdandet av  de ändrade förordningarna kan detta inte 
ske nu. För att minimera osäkerheten skulle ma n översiktligt kunna redo göra för de principer 
och det förfarande som kommer att ligga till grund för anpassningen av lagstiftningen. Detta 
kan öka tillverkarnas säkerhet och dä rigenom sänka fullgörandekostnaderna.  
(f) Lagstiftningens form och stränghet efter 2020 
Vad gäller regelverket efter 2020 anses det önskv ärt att offentliggöra ett samrådsmeddelande. 
I detta skulle det redogöras för kommissionens analys av alternativa regleringsmetoder och 
den nivå av stränghet som sannolikt krävs för framtida koldioxidgränsvärden. Framtida 
ändringar av regleringsmetoden och införandet av en obligatorisk utsläppsminskningsnivå 
skulle ske i ett andra lagstiftningsskede. 
4.3. Alternativ som valts ut för närmare analys 
Följande alternativ har valts ut för närmare analys. 
Särskilda alternativ för personbilar: 
– Nyttoparameter – vikt och markyta 
– Nyttofunktion – linjär  
– Gränsvärdekurvans lutning – 60 – 100% 
– Ändringar av undantagsbestämmelserna – de minimis-regeln, undantag för 
nischtillverkare 
– Förenkling och minskning av den admini strativa bördan i samband med undantag 
Särskilda alternativ för lätta lastbilar: 
– Nyttoparameter – vikt och markyta 
– Nyttofunktion – linjär kurva för vikt och icke-linjär kurva för markyta  
– Gränsvärdekurvans lutning – 80 till 100 % 
– Ändringar av undantagsbestämmelserna – de minimis-regeln 
 
SV 8   SV – Förenkling och minskning av den admini strativa bördan i samband med undantag 
5. K ONSEKVENSBEDÖMNING  
Alternativen har bedömts på grundval av målen och med hänsyn till att kravet på att 
ändringarna bör vara så neut rala som möjligt ur konkurrenssynpunkt  samt socialt rättvisa och 
hållbara. 
Alternativens konsekvenser med avseende på nyttoparameter 
För personbilar visar analysen en  liten kostnadsförde l av att övergå från vikt till markyta 
eftersom lättviktning inte belönas med vikt so m parameter. Vikt ger en mer jämn fördelning 
mellan fordonssegmenten, men som en följd av detta är den relativa prisökningen för små 
bilar högre. Om markyta används som nyttoparame ter, skapas det färre olämpliga incitament 
att ändra bilens utformning, under förutsättning a tt begränsningen inte är  för kraftig. Markyta 
skulle möjliggöra en större användning av lättv iktning som fullgörandealternativ, särskilt för 
potentiellt framtida mål efter 2020. En ändring av nyttoparametern skulle inte uppfylla målet 
med planeringssäkerhet eftersom det är mycket  troligt att tillverkar na har planerat sina 
fullgörandestrategier fram till 2020 utifrån anta gandet att nuvarande parameter ligger kvar.  
För lätta lastbilar förefaller markyta vara en mindre önskvärd parameter än vikt på grund av 
de svårigheter det skapar för tillverkarna om de t görs ändringar inom tre år, den ökade risken 
för olämpliga incitament och behovet av att använda en icke-linjär begränsningsfunktion. 
Tillverkarnas kostnader och prisökningarna är dessutom mindre jämnt fördelade. Slutligen äventyras även planeringssäkerheten, särskilt med tanke på det korta tidsintervallet mellan de två målen. 
Vad gäller innovation blir det sann olikt inte någon inverkan på de  flesta alternativen för att 
uppnå 2020-målen både för personbilar och lätta la stbilar, med undantag av lättviktning. Om 
vikt används som nyttoparameter behandlas såle des inte alla alternativ lika. Valet av 
nyttoparameter för personbil eller lätt lastbi l anses ha neutral in verkan vad gäller EU-
industrins konkurrenskraft. Valet väntas dessuto m inte ha någon inverkan på handeln eller 
små och medelstora företag. 
Vad gäller miljöeffekter har de olika bedömda nyttoparametrarna inte någon direkt inverkan, 
under förutsättning att vissa föruts ättningar är uppfyllda. Det finns  inga andra sociala effekter 
än högre relativa prisökningar för mindre personbila r med vikt. Detta gäller emellertid inte för 
lätta lastbilar. 
Alternativens konsekvenser med avseende på lutning 
För personbilar är det inte önskvärt med en lu tning på mer än 100 %, eftersom det ger 
tillverkarna ett negativt incitament och de ge nomsnittliga kostnaderna ökar i takt med att 
lutningen ökar för båda parametrarna. För vikt  kommer man på grundval av uppgifter från 
2009 med en lutning på under 100 % att undvika en  allvarlig risk för negativa incitament. 
Kostnadsökningen i absoluta tal är relativt jämnt fördelad mellan de olika fordonssegmenten. De relativa prisökningarna är eme llertid större för små än för större personbilar och en lägre 
lutning minskar denna effekt. Lägre lutning bidr ar också till att kompensera för bristen på 
viktning för körsträcka.  
 
SV 9   SV För lätta lastbilar bör gränsvärdekurvans lutning för en viktbaserad funkt ion ligga i intervallet 
80–100 % ur ett kostnads- och fördelningsmässi gt perspektiv. Vad gäller markyta är 
kostnaderna lägst med en lutning på 110 %, me n en sådan brant lutni ng kommer sannolikt att 
skapa ett negativt incitament a tt öka markytan, och en lutning på cirka 100 % verkar därför 
vara att föredra. 
Lutningarna för personbilar och lätta lastbilar väntas inte ha någon be tydande inverkan på 
innovation, konkurrenskraft, handel eller små och me delstora företag. Ef tersom det hittills 
inte funnits någon förväntning på vilken lutnin g som skulle gälla för 2020 så påverkas inte 
planeringssäkerheten. 
Vad gäller miljöpåverkan bedömde s alternativ som påverkar lutningen ha mycket marginell 
inverkan. Det kan finnas potentiella sekundära oc h beteendemässiga effekter då körsträckan 
fördelas något olika bland bila rna. En lägre lutning för pers onbilar är därför önskvärd ur 
miljöhänseende. Denna effekt anses inte vara rele vant för lätta lastbilar. När det gäller sociala 
effekter, har personbilskurvans lutning en fördelni ngsmässig effekt på de relativa priserna på 
nya bilar. En lägre lutning är därför önskvärd. Nå gra sådana effekter kan inte väntas för lätta 
lastbilar som oftast används för affärs ändamål och köps på grundval av sin nytta. 
Undantag 
Det anses vara önskvärt att uppdatera den ansträngning för att minska utsläppen som krävs av 
nischtillverkare för att säkerställa ytterlig are minskningar efter 2015. Detta ligger i linje med 
målet om konkurrensneutralitet, eftersom tillver kare med färre än 300 000 registreringar, som 
omfattas av detta undantag, får inneha upp till 2,5 % av EU:s bilmarknad innan de omfattas av de normala koldioxidutsläppsreglerna. Koldioxi dkraven på nischtillverkare har inte någon 
direkt effekt på små och medelstora företag. Miljöpåverkan är positiv eftersom tillverkarna måste minska sina utsläpp. 
Konsekvenserna av förenkling och mins kning av den administrativa bördan 
Man skulle kunna överväga att införa et t tröskelvärde för tillverkare med liten 
produktionsvolym, eller att undanta små och medelstora tillverkare. En minskning av den 
administrativa bördan skulle innebära ekonomiska fördelar för företaget (beräknade till cirka 
25 000 euro per tillverkare) och för kommissionen (ca 10 000 euro  per ansökan) eftersom det 
inte skulle behövas något undantagsförfarande. De t skulle bli en marginell miljöpåverkan i 
form av mindre utsläppsminskningar för både personbilar och lätta lastbilar. De sociala 
effekterna väntas bli små. 
Förenkling av det administrativa förfarandet i dessa fall skulle möjliggöra en smidigare 
utvärderingsprocess. Förenkling väntas inte få några betydande miljömässiga och sociala effekter. Utöver fördelarna för de företag som berö rs direkt, väntas tröske lvärdet inte få några 
konsekvenser för konkurrenskraften, handeln, sm å och medelstora företag och innovation. 
6. J
ÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
Det bekräftas att 2020-målet  på 147g/km för lätta last bilar är genomförbart. 
I tabellerna 1 och 2 nedan sammanfattas be dömningen av de ekonomiska, miljömässiga och 
sociala effekterna av de olika tillvägagångssätten.  
 
SV 10   SV Baserat på denna analys dras slutsatsen att följande alternativ är att föredra: 
• Nyttoparametern bör fortsätta att vara vikt  för både personbilar och lätta lastbilar. 
• Gränsvärdeskurvan bör fort sätta att vara linjär. 
• Kurvans lutning bör vara cirka 60 % för personbilar och 100 % för lätta lastbilar. 
• Undantagsordningarna får anpassas så at t de allra minsta tillverkarna undantas. 
Vidare bör förfarandet förenklas för a tt minska den administrativa bördan.  
• Den minskningsansträngning som krävs av ni schtillverkare bör uppdateras så att den 
avspeglar den ansträngning som i genomsnitt krävs av industrin. 
• Avgifterna för extra utsläpp bör  bibehållas på 95 euro/g/fordon. 
7. Ö VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
De centrala indikatorerna på framsteg är kopplade till utvecklingen av den genomsnittliga 
parken av personbilar och lätta lastbilar. De omfattar data om specifika koldioxidutsläpp och 
nytta. Sistnämnda registreras om en ändring av  nytta i framtiden kräver en anpassning av 
nyttokurvan. Andra nyttoparametrar såsom mar kyta eller nyttolast övervakas för att bedöma 
deras lämplighet.  
Kommissionen kommer dessutom att samla in information om antalet ansökningar om 
undantag och de minskningsmål som tillverkaren föreslår, samt information om antalet miljöinnovationsansökningar och beviljade krediter för miljöinnovation. 
 
SV 11   SV Tabell 1 Jämförelse av konsekvenserna av olika alte rnativ till tillvägag ångssätt – personbilar  
Tillvägagångssätt Alternativ  Fördelar  Nackdelar  
Vikt Rättssäkerhet - ingen ändr ing jämfört med nuvarande 
förordning. Jämnare kostnadsfördelning mellan segment.
 Större risk för negativa incitament än för markyta. Inte helt teknikneutralt eftersom  lättviktning inte belönas. 
Tillverkarens genomsnittliga ex trakostnad är ungefär 2 % 
högre än med markyta eftersom lättviktning inte belönas.
 Nyttoparameter  
Markyta  Tillverkarens genomsnittliga extrakostnad är omkring 2 % 
billigare än med vikt. 
Ger större incitament för lättviktning.  Ingen rättssäkerhet - ändring jämfört med nuvarande 
förordning. 
Mindre jämn kostnadsfördelning mellan segment. Anpassningskostnader för att byta till en annan nyttoparameter.
 
Lutning< 100 %
 Något lägre totala kostnader.  
Ingen allvarlig risk för negativa incitament. Kompenserar för bristande viktning av körsträcka. Övergripande positiv inverk an på koldioxidutsläpp och 
utsläpp av förorenande ämnen. 
Mer socialt rättvis (lägre relativa prisökningen för små bilar).
 Faktisk kostnadsökning per fordon mindre jämnt fördelad mellan segment.
 Gränsvärdekurvans lutning  
Lutning>100 %  Faktisk kostnadsökning per fordon mer jämnt fördelad mellan segment.
 Något högre kostnader överlag.  
Ökad risk för negativa incitament. Mindre socialt rättvis (högre relativ prisökning för små 
bilar).
 
Tröskelvärde  Minskad administrativ börda för små och medelstora företag och för kommissionen.
 Marginell minskning av utsläppsbesparingar.  Undantag  
Uppdatering av undantag för 
nischtillverkare
 Mer konkurrensneutral. 
Något högre koldioxidbesparingar.  Högre kostnader för tillverkare som omfattas av undantag för nischtillverkare.
 
 
SV 12   SV Tabell 2  Jämförelse av konsekvenserna av ol ika tillvägagångssätt – lätta lastbilar  
Tillvägagån
gssätt  Alternativ  Fördelar  Nackdelar  
Vikt Rättssäkerhet - ingen ändr ing jämfört med nuvarande 
förordning. Jämnare kostnadsfördelning mellan segment. Begränsade negativa incitament att öka vikten.
 Tillverkarens genomsnittliga extr akostnad något högre än för 
markyta, särskilt för lutningar på mer än 100 %. Inte helt teknikneutralt eftersom  lättviktning inte belönas.
 Nyttoparameter  
Markyta  Tillverkarens genomsnittliga extr akostnad något lägre för 
markyta för lutningar på mer än 80 %. 
Ger större incitament för lättviktning.  Ingen rättssäkerhet - ändring jä mfört med nuvarande förordning. 
Anpassningskostnader kan förväntas bli högre på grund av 
tidsintervallet på tre år mellan målen.  
Kräver en icke-linjär gränsvärdefunktion. 
Mindre jämn kostnadsfördelning mellan segment. Kostnadsökningen för övergång till markyta särskilt hög för vissa tillverkare. 
Lättare att manipulera än vikten men kan begränsas av 
gränsvärdekurvans form och lutning.
 
Lutning< 
100 %  Minimerar risken för negativa incitament för båda funktionerna. 
Lutningar på 80-100 % – lägsta  kostnaderna för viktbaserad 
funktion. Kostnaderna lägst och mest jämn t fördelade med en lutning på 
runt 100 % för viktbaserad funktion.
 Lutningar på 60-80 % – högsta kostnaderna för markytebaserad 
funktion. 
Lutningar på mindre än 80 % leder till ojämn kostnadsfördelning mellan segmenten.  Gränsvärdeskalan 
lutning  
Lutning>10
0 % Lägre kostnader för markytebaserad funktion på mer än 100 %. Jämnare fördelning för markytebaserad funktion mellan 
segmenten med en lutning på mer än 110 %.
 Ökad risk för negativa incita ment för båda parametrarna. 
Högsta kostnaderna och mindre jämn fördelning mellan segment 
för viktbaserad funktion med en lutning på mer än 110 %.  Undantag  Tröskelvärde
 Minskad administrativ börda fö r små och medelstora företag 
och för kommissionen.  Marginell minskning av utsläppsbesparingar.