MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Att bygga stomnät för transporter: stomnätskorridorer och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) /* COM/2013/0940 final */





MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Att bygga stomnät för transporter: stomnätskorridorer och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) 1. Inledning Genom revideringen av TEN-T-riktlinjerna[1] har EU för första gången definierat ett stomnät för transportinfrastruktur som omfattar alla transportsätt och som har identifierats genom en objektiv metod[2]. I de nya riktlinjerna fastställs också 2030 som tidsfrist för färdigställandet av detta stomnät. Denna process har också gett impulser för att fastställa investeringsprioriteringarna och vilka potentiella projekt som ska finansieras. En ambitiös TEN-T-politik kräver en ambitiös budget för att påskynda genomförandet. Förhandlingarna om den fleråriga budgetramen för 2014–2020 har gett en budget för TEN-T i Fonden för ett sammanlänkat Europa[3] (FSE) på 26,250 miljarder euro, vilket inbegriper 11,305 miljarder euro som öronmärkts för medlemsstater som har rätt till stöd från Sammanhållningsfonden (sammanhållningsanslaget)[4], vilket är en trefaldig ökning jämfört med 2007–2013. Parallellt med den delegerade akten om FSE-transportprioriteringar[5] har detta meddelande följande syften: – Ge information om den potentiella budget och de instrument som finns att tillgå inom den framtida ramen. – Ge vägledning för potentiella sökande när det gäller direkt förvaltning av medel och tillhandahålla information om kommissionens förväntningar på potentiella stödmottagare. – Förklara hur kommissionen avser att stödja stomnätskorridorernas inrättande och funktion. Antagandet av den delegerade akten är ett nödvändigt steg innan man börjar genomföra programmet och göra medel tillgängliga för projektet. 2. Att genomföra stomnätskorridorerna Erfarenheterna har visat att de svåraste frågorna när det gäller att inrätta ett transeuropeiskt nät är 1) gränsöverskridande infrastruktur, 2) teknisk interoperabilitet och 3) integration av olika transportsätt. I de nya riktlinjerna introduceras därför stomnätskorridorerna som ett genomförandeinstrument som utformats för att stödja ett effektivt inrättande av stomnätet fram till 2030. Stomnätskorridorerna för samman de viktigaste offentliga och privata aktörerna längs de viktigaste transportrutterna i syfte att planera och utveckla infrastrukturen utifrån behov och tillgängliga resurser. 2.1. Vad är stomnätskorridorer? Begreppet stomnätskorridor definieras i kapitel IV i den nya TEN-T-förordningen (EU) nr 1315/2013. FSE definierar den geografiska dragningen av de nio stomnätskorridorerna. I figur 1 visas en schematisk översiktskarta över stomnätskorridorerna enligt artikel 44.2 i TEN-T-förordningen. Figur 1: Schematisk preliminär karta över stomnätskorridorerna enligt artikel 44.2 i TEN-T-förordningen. Varje stomnätskorridor omfattar alla transportsätt (väg, järnväg, inre vattenvägar, sjötransport och lufttransport) och särskilt anslutningsplattformarna mellan de olika transportsätten (havshamnar, inre hamnar, flygplatser och järnvägsterminaler), och möjliggör därmed en effektiv och hållbar användning av godstransporttjänster. Fokus för korridorerna ligger på integrering av transportsätt, interoperabilitet och samordnad infrastrukturutveckling, särskilt i gränsöverskridande delar, växling mellan transportsätt och flaskhalsar. Genom korridorerna vidareutvecklas trafikförvaltningssystemen och främjas införandet av hållbara godstransporttjänster samt innovation och nya tekniker, t.ex. när det gäller att tillhandahålla infrastruktur för alternativa bränslen. När det är lämpligt kommer korridorerna att utnyttja sjömotorvägar som den maritima dimensionen av stomnätskorridorerna och transportkorridorer för järnväg som dimensionen för järnvägsgodstransporter i stomnätskorridoren. 2.2. Stomnätskorridorernas funktion 2.2.1. Europeiska samordnare Efter de positiva erfarenheterna med de europeiska samordnarna för prioriterade projekt inom ramen för den nuvarande TEN-T-politiken[6] kommer arbetet med stomnätskorridorerna att drivas vidare av de europeiska samordnarna. I TEN-T-förordningen fastställs krav, uppdrag och utnämningsförfarande för de europeiska samordnarna.[7] Det kommer att finnas en europeisk samordnare för varje korridor. Tilläggssamordnare för sjömotorvägar och det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) kommer att utnämnas (se nedan). De europeiska samordnarna agerar på kommissionens vägnar och kommer att fungera som ordförande för korridorsforumet med bistånd från kommissionen. 2.2.2. Korridorsforum och arbetsgrupper Den europeiska samordnaren kommer att i nära samarbete med berörda medlemsstater inrätta ett korridorsforum för respektive stomnätskorridor. Detta forum kommer att fungera som ett samrådsorgan, under ledning av den europeiska samordnaren, för medlemsstaterna och – enligt överenskommelse mellan de berörda medlemsstaterna – andra medlemmar som representerar t.ex. regioner, infrastrukturförvaltare, företrädare för järnvägstransportkorridorer, flodkommissioner (i förekommande fall), hamnar, flygplatser, järnvägsterminaler, användare och andra intressenter. Dessa korridorsforum utgör kärnan i stomnätskorridorerna. Deras syfte är att tjäna som en gemensam struktur på hög nivå för en given korridor. De kommer att spela en central roll i diskussionerna om de allmänna målen för stomnätskorridoren, genom att förbereda och följa upp genomförandet av de åtgärder som fastställs i åtgärdsplanen. Korridorsforumet kommer under det första året att mötas regelbundet för att utarbeta arbetsplanen, och därefter årligen beroende på identifierade behov. Vid korridorsforumets möten kan en av de berörda medlemsstaterna fungera som värd, med rotation mellan medlemsstaterna. Samordnaren kan tillsammans med de berörda medlemsstaterna besluta att inrätta arbetsgrupper för det tekniska arbetet rörande vissa gränsöverskridande projekt, frågor kring driftskompatibilitet och bättre integrering mellan transportsätt. 2.2.3. Arbetsplanen Enligt TEN-T-förordningen bör det för varje korridor utarbetas en arbetsplan inom ett år efter förordningens ikraftträdande. I arbetsplanen analyseras korridorens aktuella situation, varvid bl.a. korridorens relevanta delar, flaskhalsar och problem rörande driftskompatibilitet identifieras. Analysen kommer i huvudsak att baseras på existerande undersökningar och material och en samlad analys av dessa. Därefter identifieras de åtgärder som måste vidtas, tidtabeller för dessa samt de finansiella resurser som krävs och som finns att tillgå. Åtgärderna kommer att inbegripa både planerade investeringar i infrastruktur och andra åtgärder för att avlägsna fysiska, tekniska, operationella och administrativa hinder mellan och inom transportsätt samt för att förbättra effektiva, innovativa och hållbara multimodala transporter och tjänster. I det sammanhanget kan arbetsplanen också omfatta tänkbara åtgärder för att stärka de centrala havs- och insjöhamnarnas funktion som lösningar för intermodalitet. Det krävs ett nära samarbete mellan de olika förvaltande organen och de europeiska transportkorridorerna (stomnätskorridorerna, järnvägstransportkorridorerna och i förekommande fall flodkommissioner) för att säkerställa enhetlighet samt dra nytta av synergieffekter och undvika dubbelarbete. Arbetsplanen måste godkännas av de berörda medlemsstaterna efter samråd med korridorsforumet. Kommissionen kan sedan omforma arbetsplanen till ett genomförandebeslut och därigenom inrätta en tydlig rättslig ram för stomnätskorridorens utveckling. Arbetsplanen kommer att revideras parallellt med FSE:s halvtidsutvärdering 2017 för att utvärdera, fördjupa och vid behov uppdatera arbetsplanen. 2.2.4. Tidsram För att fastställa arbetsplanen inom den tidsram som anges i TEN-T-förordningen anger kommissionen en preliminär tidsplan för stomnätskorridorerna, enligt följande: Första kvartalet 2014 || Utnämning av europeiska samordnare April, juni, oktober, november 2014 || Möten inom korridorforumet för att utarbeta en arbetsplan Från och med april 2014 || Inrättande av och möten inom arbetsgrupper December 2014 || Medlemsstaternas godkännande av arbetsplanen Januari 2015 || Eventuell genomförandeakt från kommissionen Från och med 2015 || Regelbundna möten inom korridorforumet och arbetsgrupperna 2.2.5. Horisontella samordnare Enligt TEN-T-förordningen ska det utses två europeiska samordnare utöver de europeiska samordnarna för stomnätskorridorer. Dessa samordnare kommer att arbeta med ett samordnat genomförande av sjömotorvägar och det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS), eftersom dessa frågor berör hela stomnätet och gynnas av ett horisontellt synsätt. I förordningen anges inget om inrättandet av ett forum och en arbetsplan för dessa samordnare. Samordnaren för sjömotorvägar kommer dock att inom två år efter utnämnandet presentera en detaljerad genomförandeplan för dessa sjömotorvägar.[8] Samordnaren för ERTMS kommer att arbeta på grundval av den europeiska genomförandeplanen för ERTMS[9] i riktning mot ett fullständigt genomförande av ERTMS på stomnätskorridorerna och hela stomnätet. 2.3. Samverkan mellan stomnätet och andra initiativ Under lagstiftningsförfarandet för antagandet av TEN-T-förordningen och FSE har man satsat starkt på att säkerställa högsta möjliga enhetlighet och ökade synergieffekter mellan stomnätskorridorerna och järnvägsnätet för konkurrenskraftig godstrafik som inrättades genom förordning (EG) nr 913/2010[10]. De planerade funktionerna och strukturerna kommer inte att ändras genom TEN-T-förordningen och den geografiska räckvidden motsvarar stomnätets korridorer, vilket gör att båda grupperna kan utnyttja samma undersökningar, ha samma kontaktpunkter och säkerställa berättigande till finansiellt stöd från EU. Företrädare för transportkorridorer på järnväg bör delta i korridorsforumet. Inrättandet av stomnätskorridorer och arbetsplanen kommer också att bidra till att indikatorer för mätning av transportens hållbarhet, som exempelvis de som utvecklats inom undersökningarna för gröna korridorer[11], kan införas i praktiken och kommer att bidra till kommissionens initiativ om hamnar[12]. Den sistnämnda syftar till en bättre användning av hamnkapacitet och lockar till investeringar i hamnar och utvecklandet av de nödvändiga anslutningarna till upptagningsområden, vilket kommer att ge korridorsforumets hamnaktörer en proaktiv roll. NAIADES II[13] kommer att bygga på genomförandet av stomnätskorridorer för inre vattenvägar av hög kvalitet med god navigeringsstatus genom hela stomnätet. Relevanta NAIADES II-åtgärder såsom vidare utveckling av flodinformationstjänster och åtgärder för att förbättra hållbarheten inom sektorn bör där det är relevant integreras i korridorforumets möten och arbetsplaner, vilket kommer att kräva aktivt deltagande av aktörer på området inre vattenvägar. Marco Polo-initiativet kommer att få en fortsättning som en integrerad del av FSE i överensstämmelse med definitionen av hållbara frakttransporttjänster i artikel 32 i TEN-T-förordningen. 3. Att genomföra TEN-T med FSE 3.1. FSE-finansieringens prioriteringar för arbetsprogrammen FSE-budgeten räcker inte till med tanke på den investering som krävs för stomnätet på cirka 250 miljarder euro. Kommissionen måste därför göra sitt yttersta för att använda medlen effektivt och optimera styrningen av EU-medlen i överensstämmelse med den EU-transportpolitik som fastställs i vitboken och prioriteras i linje med FSE-förordningen. Särskilt gäller det del IV i bilaga I[14] till FSE-förordningen där det fastställs att 80 % av fonderna bör användas för att eliminera flaskhalsar, förbättra järnvägarnas driftskompatibilitet, överbrygga felande länkar och framförallt förbättra gränsöverskridande delar. Den föreslagna delegerade akten kompletterar förordningen med sikte på att förteckna de finansieringsprioriteringar som ska göras i de årliga och fleråriga arbetsprogrammen. För att ge Europaparlamentet, medlemsstaterna och intressenterna en långsiktig överblick har kommissionen beslutat att förtydliga fördelningen av FSE-fonder för var och en av prioriteringarna för perioden 2014–2020. I den finansiering som fördelas för var och en av prioriteringarna beaktas villkoren i FSE-förordningen, inklusive olika tak och mål. Kommissionen kommer i enlighet med FSE-förordningen att prioritera projekt med ett högt mervärde för EU. Detta gäller särskilt projekt för inrättande eller uppgradering av gränsöverskridande delar, avlägsnande av flaskhalsar på de främsta europeiska trafikrutterna och prioritering av länkar som för närvarande saknas i nätet. Med beaktande av ovanstående anser kommissionen att den kan fastställa ramar för de givna prioriteringarna, samtidigt som det finns utrymme för flexibel förvaltning av medlen. 3.1.1. Gränsöverskridande projekt, flaskhalsar och multimodala projekt rörande stomnätets korridorer Inom ramen för denna prioritering avser kommissionen att fokusera tillgänglig finansiering på de projekt som har det högsta mervärdet för EU, dvs. projekt för stora gränsöverskridande projekt som saknas, betydande flaskhalsar och andra gränsöverskridande delar som behöver förbättras. FSE prioriterar infrastruktur för grönare transportsätt, såsom järnväg och inre vattenvägar, samtidigt som undantag ges till medlemsstater utan sådana nät. (a) Stora gränsöverskridande projekt som saknas omfattar Evora – Merida (PT/ES), Seine – Escaut (FR/BE/NL), större projekt rörande den skandinaviska och medelhavskorridoren, t.ex. Fehmarn-Belt (DK/DE) och Brenner Base Tunnel (IT/AT), större projekt rörande medelhavskorridoren inklusive Lyon – Turin (FR/IT), och Rail Baltic[15] (FI/EE/LV/LT/PL). Kommissionen uppskattar att kostnaderna för de fem första projekten tillsammans kan uppgå till 5 miljarder euro mellan 2014 och 2020, medan kostnaden för Rail Baltic-projektet enligt en färsk undersökning har uppskattats till 3,6 miljarder euro[16]. (b) Utöver betydande länkar som saknas störs de europeiska trafikflödena av förekomsten av betydande flaskhalsar mellan stora ekonomiska centra, hamnar eller urbana områden. Betydande flaskhalsar är bl.a. järnvägsförbindelsen mellan Stuttgart och Ulm i Tyskland längs korridoren Rhen-Donau, Donau-slussarna vid Järnporten vid gränsen mellan Rumänien och Serbien, höghastighetsjärnvägen mellan Halle/Leipzig och Nürnberg, broarna över höghastighetsjärnvägen Albert Kanaal eller Perpignan – Montpellier som förbinder höghastighetsnäten på iberiska halvön och Frankrike. (c) Det finns också ett antal gränsöverskridande delar som måste förbättras för att underlätta de gränsöverskridande trafikflödena genom Europa. Uppgraderingen av den gemensamma delen av Donau mellan Bulgarien och Rumänien och järnvägsförbindelserna Katowice (PL) – Zilina (SK), München (DE) – Salzburg (AT) eller mellan Arad (RO) – Sofia (BG) – Thessaloniki (EL) kräver t.ex. betydande anläggningsarbeten. (d) Stomhamnarna utgör inloppet till stomnätet och även här måste flaskhalsarna avlägsnas, t.ex. genom bättre anslutningar till upptagningsområden. (e) Denna prioritering omfattar även projekt för att säkerställa multimodal integration eller att främja driftskompatibilitet mellan järnvägar, t.ex. projekt för att förbättra multimodalkapaciteten för havs- och insjöhamnar, projekt för anpassning av spårvidden till den europeiska standarden och projekt för bättre tillgänglighet. Detta omfattar även projekt i urbana knutpunkter. Kommissionen uppskattar att projekten inom kategorierna b) till e) tillsammans kan komma att kosta FSE mellan 3,5 och 4,5 miljarder euro. Dessutom kommer huvuddelen av de 11,3 miljarder euro som ingår i sammanhållningsanslaget att användas för gränsöverskridande projekt eller flaskhalsprojekt inom stomnätets korridorer. 3.1.2. Övriga prioriteringar Tabellen nedan innehåller en preliminär översikt av de övriga prioriteringarna och en uppskattning från kommissionen rörande eventuellt finansiellt stöd. Dessa belopp påverkar inte de beslut som kommissionen fattar inom ramen för arbetsprogrammen eller när finansieringsbeslut om projekt fattas. Finansieringsprioriteringar || Ungefärliga belopp (euro) || Förklaringar SESAR || 2,3–3 miljarder || Utbyggnaden av SESAR-systemet krävs cirka 3 miljarder euro ur unionens budget. SESAR är en horisontell prioritering i FSE-förordningen. ERTMS || 800–1100 miljoner || ERTMS är en horisontell prioritering i FSE-förordningen. Sjömotorvägar || 500–900 miljoner || Sjömotorvägar, definierade i artikel 21 i TEN-T-förordningen är en horisontell prioritering i FSE-förordningen. Projekt inom det omfattande nätet || 600–1000 miljoner || Dessa projekt berörs av ett tak på 5 % av FSE-medlen för transporter. De 11,305 miljarder euro som överförts från Sammanhållningsfonden är endast avsedda för stomnät. Finansiella instrument kan användas som tillägg till taket på 5 %. Nya tekniker och innovation för alla transportsätt || 250–400 miljoner || Nya tekniker och innovation definieras i artikel 33 i TEN-T-förordningen. Andra telematiska system (RIS, ITS, VTMIS, e-Maritime) || 250–400 miljoner || Taket för komponenter ombord är 5 %, inklusive komponenter ombord som omfattas av SESAR. För åtgärder för att minska buller från godstransporter || 200–260 miljoner || Dessa projekt omfattas av ett tak på 1 % av FSE-medlen för transporter. För godstransporttjänster || 150–200 miljoner || Hållbara transporttjänster definieras i artikel 32 i TEN-T-förordningen. Prioritering || Belopp (euro) || Förklaringar Projekt för att sammankoppla det europeiska transportnätet med infrastruktur i grannländerna || 50–100 miljoner || Stödberättigade projekt enligt FSE förtecknas i artikel 8.1 punkterna a till e i TEN-T-förordningen. Finansiella instrument || 1,3–2,4 miljarder || Uppskattad marknad för begäran om transport är 2 miljarder euro. För den totala FSE-budgeten som täcker transport, energi och telekommunikationer sätts ett tak på 10 % med eventuell ökning till 20 % av FSE-paketet i den rättsliga grunden. Stödåtgärder för programmet || 260 miljoner || Dessa stödåtgärder består av kostnaderna för tekniskt och administrativt bistånd som belastar kommissionen för förvaltningen av att genomföra FSE och TEN-T. Kostnaderna har ett tak på 1 % av FSE-medlen för transporter och används i huvudsak för att täcka utgifterna för genomförandeorganet. Det kommer att finnas specifika stödåtgärder för sammanhållningsländerna. 3.2. Huvudprinciperna för direkt förvaltning av bidrag och de viktigaste förväntningarna FSE kommer att förvaltas direkt av kommissionen, med bistånd av ett genomförandeorgan. De årliga och fleråriga arbetsprogrammen, där ansökningsomgångarnas indikativa budget, tidtabellen, målen och de förväntade resultaten, prioriteringarna, högsta tillåtna samfinansieringssats samt stödberättigande, urvals- och tilldelningskriterier fastställs, antas av kommissionen efter FSE-kommitténs godkännande under granskningsförfarandet. Kommissionen kommer att med bistånd av ett genomförandeorgan ha ansvaret för utvärdering och urval av projekt, och för tekniskt och finansiellt genomförande av programmet, dvs. dialog med stödmottagarna, teknisk och administrativ rådgivning, vägledning för rapportering och uppföljning av projektresultaten. Vad gäller utvärderingen avser kommissionen att använda tvåstegsprincipen enligt TEN-T-programmet för 2007–2013, som innebär att man först gör en extern utvärdering organiserad av genomförandeorganet med oberoende EU-experter och därefter en intern utvärdering på kommissionsnivå. De motiverade råden från de externa utvärderarna har en rådgivande karaktär för kommissionen, och kommissionen kan genom motiverade beslut avvika från dessa råd. Kommissionen kommer att behålla befogenheten att finansiera ett projekt delvis och att minska räckvidden för ett projektförslag om projektet innehåller inslag som inte stämmer överens med de finansieringsprioriteringar som fastställs i FSE-förordningen. För att se till att EU:s medel utnyttjas på bästa sätt kommer kommissionen att tillämpa artikel 12.2, enligt vilken medel kan omfördelas efter minskning eller avslutande av finansiellt stöd till en åtgärd om projektet inte fungerar enligt finansieringsbesluten, efter en utvärdering av projektets framgång, särskilt när det gäller betydande fördröjningar av genomförandet av åtgärden. Kommissionen uppmanar därför alla stödmottagare att föreslå realistiska milstolpar för projektets genomförande med tillräckliga reserver för oförutsedda händelser. Enligt artikel 10.6 i FSE-förordningen och artikel 7.2 c i TEN-T-förordningen ska storleket på det finansiella stöd som beviljas till ett projekt bestämmas enligt en kostnadsnyttoanalys för varje projekt, tillgängligheten av unionens budgetmedel och behovet av att maximera effekterna av unionsfinansieringen. Av detta följer att alla projektförslag för bygg- och anläggningsarbeten[17] måste åtföljas av en kostnadsnyttoanalys med förslag om den begärda samfinansieringen för projektet, med beaktande av den maximala finansiering som fastställs i FSE-förordningen. Medlemsstaterna ska uppmanas att använda en erkänd metod och särskilt metoden för sammanhållningspolitik[18] i fråga om projekt som finansieras med medel från FSE:s sammanhållningsanslag. Relevanta projektförslag kan även bedömas i ljuset av arbetsplanerna för stomnätskorridorerna, vilket ger ett ytterligare underlag för prioriteringen av projekt inom ramen för FSE. Projektförslagen för bygg- och anläggningsarbeten bör även visa att åtgärden är förenlig med relevant EU-miljölagstiftning. Kommissionen avser att säkerställa samordningen av FSE med andra EU-finansieringsprogram för att säkerställa komplementaritet. Detta är relevant bland annat för de resurser som finns att tillgå från de europeiska struktur- och investeringsfonderna, investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken (NIF) och instrumentet för stöd inför anslutningen (IPA). Förfarandet för direkt förvaltning innebär dock inte att kommissionen ingriper i genomförandet av projekt som medlemsstaterna sköter, utan upphandlingsförfaranden, projektgenomförande på platsen och förfaranden för miljökonsekvensbedömning, särskilt sådana som krävs enligt MKB-direktivet och direktiven om livsmiljöer och vatten, kommer fortfarande att vara stödmottagarnas och de nationella myndigheternas ansvar. 3.3. Särdrag i de fleråriga och årliga ansökningsomgångarna för sammanhållningspaketet Som allmän regel gäller att de allmänna reglerna och finansieringsprioriteringarna för anslaget för sammanhållningspolitiken kommer att vara samma som för komponenten 14,9 miljarder euro i FSE, med inriktning på gränsöverskridande projekt och flaskhalsprojekt inom stomnätskorridorerna. Kommissionen avser att täcka de två komponenterna i FSE under samma arbetsprogram. Högre samfinansieringsbelopp kommer dock att göras tillgängliga (dvs. motsvarande Sammanhållningsfonden) och reglerna rörande mervärdesskatt och markanskaffning kommer att återspegla reglerna för sammanhållningspolitiken. Som allmän regel gäller att för de 11,3 miljarder euro som överförts från Sammanhållningsfonden kommer reglerna för centraliserad förvaltning enligt vad som anges ovan att gälla. Det bör noteras att kommissionen anser att möjligheten att uppnå höga samfinansieringskvoter från FSE-budgeten kräver en noggrann utvärdering av projektet och projektets fördelar, på grund av det begränsade bidraget till projektet från dess initiativtagare. Det senare innebär särskilt att det krävs en grundlig analys av projektförslagens räckvidd för att säkerställa en effektiv användning av EU-medel. Under de tre första åren av genomförandet av FSE, kommer valet av projekt som godkänns för finansiering inom sammanhållningspaketet att respektera de nationella förordningarna enligt Sammanhållningsfonden, enligt det som fastställs i artikel 11.2 i FSE. Det betyder att under de tre första åren kan ingen stödberättigad medlemsstat få en volym för samfinansiering av projekt från delen på 11,3 miljarder euro från budgeten från Sammanhållningsfonden som är större än motsvarande nationell fördelning. För att ge alla stödberättigade medlemsstater maximal möjlighet att förbereda mogna projekt av hög kvalitet och ett högt mervärde för EU, avser kommissionen att utlysa ansökningsomgångar våren 2014, 2015 och 2016. Om medel från Sammanhållningsfonden inte har utdelats efter den sista ansökningsomgången 2016 kommer dock en extra omgång att anordnas våren 2017 och vidare som en påminnelse, utan att tillämpa principen om nationella tilldelningar. Från och med januari 2017 kan man genom ansökningsomgångarna även tilldela medel från projekt som inte har haft framgång enligt gällande finansiella regler, enligt artikel 23 i FSE rörande möjligheten att annullera, minska upphäva och avsluta anslag. Dessa omgångar kommer även i fortsättningen vara reserverade för projekt i medlemsstaterna avsedda för Sammanhållningsfonden, med tillämpning av de särskilda regler som anges i första stycket ovan. I enlighet med artikel 11 i FSE kommer särskilt uppmärksamhet att ges till stödåtgärder för program avsedda att stärka den administrativa kapaciteten hos medlemsstater som är stödberättigade för Sammanhållningsfonden i syfte att utveckla lämpliga nya projekt. Dessa åtgärder kan ta flera olika former: bidrag för förberedande undersökningar för projekt, medlemsstaterna kan också välja att använda JASPERS, och slutligen kan riktat tekniskt stöd ges till potentiella stödmottagare såsom förvaltare av järnvägsinfrastruktur, för att hjälpa dessa organisationer med förberedelserna för projektförslag. 3.4. Finansiella instrument Ett av de centrala inslagen i FSE är målet om att öka användningen av innovativa finansiella instrument (bland annat projektobligationer) i syfte att skapa en miljö som lockar till privata investeringar i infrastruktur. Detta är i syfte att erbjuda ett alternativ till den traditionella finansieringen och fylla ut finansieringsklyftor för strategiska investeringar. Kommissionen genomför samråd med flera parter, inklusive finansinstitut, och kommer att vid lämpligt tillfälle lägga fram ett politikdokument med förklaring av ram, syfte och villkor för användning av de finansiella instrumenten inom transportområdet, i överensstämmelse med FSE-förordningen. De finansiella instrumenten enligt FSE kommer att introduceras gradvis. Fram till 2015 är den tillgängliga budgeten för alla finansiella instrument fastställd till 10 % av det totala FSE-paketet och de tillgängliga resurserna för instrumentet projektobligationer är begränsade till 230 miljoner euro för de tre FSE-sektorerna. Efter 2015 kan, om den slutliga utvärderingen av pilotfasen av initiativet med projektobligationer är positiv och om marknadsandelen uppgår till 8 %, den tillgängliga budgeten för alla finansiella instrument ökas till 20 %. [1] Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU, EUT L 348, 20.12.2013. [2] I det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar beskrivs metoden för identifiering av stomnätet och det omfattande nät som Europeiska kommissionen använder i sitt förslag, som det ändrats av Europaparlamentet och rådet under lagstiftningsförfarandet. [3] Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa, om ändring av förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordningarna (EG) nr 680/2007 och (EG) nr 67/2010, EUT L 348, 20.12.2013. [4] Anslaget ska användas i de länder som får stöd från Sammanhållningsfonden för projekt med högt EU-mervärde som syftar till att stärka sammanlänkningarna mellan unionens östra och västra delar. [5] C(2013) 9690. [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm [7] Artikel 45. [8] Artikel 21 i TEN-T-förordningen. [9] Ingår i 2012/88/EU: Kommissionens beslut av den 25 januari 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet. EUT, L 51, 23.12, s. 1. [10] Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, EUT L 276, 20.10.2010. s. 22. [11] Se t.ex. http://www.supergreenproject.eu/ [12] Se COM(2013) 295 Hamnarna: en tillväxtmotor och COM(2013)296 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar. [13] Se COM(2013) 623 Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar Naiades II. [14] Del IV: vägledande procentsatser för specifika transportmål [15] Rail Baltic-projektet kommer att gynnas av medfinansiering inom sammanhållningsramen. [16] AECOM-studien, maj 2011, finansierad genom TEN-T-programmet. [17] Enligt artikel 2 i FSE-förordningen innebär bygg- och anläggningsarbeten inköp, leverans och installation av komponenter, system och tjänster inbegripet programvara, utvecklings-, bygg- och anläggningsverksamhet i samband med ett projekt, slutbesiktning av anläggningarna samt igångsättning av ett projekt, allt efter omständigheterna. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf En ny vägledning kommer att utarbetas för perioden 2014–2020 och den blir tillgänglig under första kvartalet 2014.