SV    SV SV 
 
SV    SV  EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 7.7.2010 
SEK(2010) 828 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN 
  
som åtföljer 
  
förslaget till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV  
om ändring av direktiv 97/68/EG vad gäller be stämmelser om motorer som släpps ut på 
marknaden enligt flexibilitetssystemet 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN 
  
som åtföljer 
  
förslaget till 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV  
om ändring av direktiv 97/68/EG vad gäller be stämmelser om motorer som släpps ut på 
marknaden enligt flexibilitetssystemet 
 
SV 3   SV 1. P ROBLEMFORMULERING  
I direktiv 97/68/EG om mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på 
väg1 regleras utsläpp av avgaser i form av koloxid (CO), kolväten, kväveoxider (NOx) och 
partiklar från dieselmotorer som är installerade i mobila maskiner som inte är avsedda för transporter på väg, bl.a. byggmaskiner, jord- oc h skogsbruksmaskiner, rälsbussar, lokomotiv, 
fartyg för inlandssjöfart, motorer med konstant va rvtal (används främst i generatorer, pumpar 
o.d.) samt små bensinmotorer som används i olika slags maskiner (inklusive handhållna 
apparater som motorsågar). 
Det nuvarande steget utsläppsgränser för typg odkännande av de flesta dieselmotorerna är 
steg III A. Det ersätts av de strängare gränserna i steg III B för motorer som släpps ut på 
marknaden från och med 2011, beroende på  motorns effektkategori. De nödvändiga 
ändringarna av motorernas utformning, st orlek och vikt får direkta följder för 
utrustningstillverkarna. Tekniska lösningar för motorer som överensstämmer med steg III B är 
i allmänhet inte färdiga än. Ef tersom motorer och maskiner inte kan konstrueras om samtidigt 
utan bara efter varandra, behöver utrustnings tillverkarna mer tid på sig för forskning och 
teknisk utveckling för att maskiner som uppfyller steg III B ska kunna släppas ut på marknaden. Förutom omkonstruktionen av själva  maskinen måste också dess produktionslinje 
anpassas (mer utrymme, hantering och lagring av  råvaror, kostnader m.m.). Läget är följande 
för maskiner som omfattas av direktivet: 
• För byggnads- och jordbruksmaskiner återstår det ännu att finna tekniska 
lösningar för utrustningstillverkarna, varför ökade FoU-satsningar krävs. 
• Tillverkare av rälsbussar har mindre svårigheter, eftersom de mestadels använder 
motorer som redan tagits fram för anvä ndning på väg, men har vissa problem med 
att konstruera om fordonen för att få pl ats med motor och efte rbehandlingssystem 
i trånga utrymmen. 
• Loktillverkare har de största svårighetern a att följa de nya gränserna och kommer 
definitivt inte att vara färdiga till den 1 januari 2012. Anpassningen av fordon som 
överensstämmer med steg III B har inte börjat än. 
Utrustningstillverkarnas kostnader för att följa de nya utsläppsgränserna är avsevärda. Från 
och med slutet av 2008 har merparten av den europeiska industri som tillverkar sådana här 
maskiner drabbats oförutsett och svårt av den globala ekonomiska krisen. Särskilt sjönk försäljningen under 2009 av byggnads- och jordbruksmaskiner med upp till 60 % beroende på marknadssegment, och enligt de senaste prognoser na lär återhämtningen dröja till slutet av 
2010. För rälsbussar finns det vissa svårigheter, även om krisens verk ningar inte förefaller 
lika allvarliga som för byggnads- och jordbruksmaskiner. På grund av den minskade försäljningen saknar utrustningstillverkarna ekonomiska medel att i tid tillverka maskiner som uppfyller de nya utsläppsgränserna. 
Kommissionens förslag om ändrin g av direktivet utgör ett svar  på dessa kärva villkor på 
marknaden. 
                                                
 
1 EGT L 59, 27.2.1998, s. 1.  
 
SV 4   SV 2. S UBSIDIARITETSBEDÖMNING  
Förslaget överensstämmer med subsidiaritetsprinci pen eftersom direktivet redan i dag innebär 
en harmonisering av förfarandena för typgodkänna nde innan motorer släpps ut på marknaden, 
så medlemsstaterna inte har utry mme för individuellt agerande. 
3. M ÅL 
Ändringens allmänna mål är att i bästa möjliga led mildra den rådande ekonomiska krisens 
följder så att motor- och maskintillverk are inom denna sektor kan bevara sin 
konkurrensförmåga och samtidigt i möjligaste må n minska miljöskador på grund av en 
senarelagd ersättning av ett angivet antal befi ntliga motorer som ännu inte överensstämmer 
med de nya strängare utsläppsgränserna. 
Särskilda mål: 
Att bevara konkurrenskraften för EU-industrin inom den här sektorn och mildra den 
ekonomiska krisens omedelbara verkningar. 
Att göra det möjligt för industrin att fortsätta fina nsiera FoU så att teknik  blir tillgänglig för 
alla produkttyper i steg III B.  
Att begränsa utsläppen från maskiner som inte  är avsedda för transporter på väg genom att 
göra det möjligt att ersätta äldr e, mer förorenande motorer med högre bränsleförbrukning med 
renare motorer. 
Operativa mål: 
Att vidta kostnadseffektiva åtgärder i rätt  tid som gör det möjligt för EU:s motor- och 
maskintillverkare att bevara sin konkurrensförm åga och fortsätta sälja sina produkter under 
hela steg III B och på så sätt lindra den ekonomiska krisens omedelbara verkningar. 
Att upprätthålla incitamentet att invester a i FoU och ta fram renare motorer som 
överensstämmer med kommande st eg av utsläppsgränser. 
Att göra det möjligt för industrin att finansiera Fo U på kort sikt för att ta fram maskiner som 
överensstämmer med steg III B genom att låta dem fortsätta att ta in pengar från försäljning. 
4. A LTERNATIV  
Följande alternativ för att ta itu med det formulerade problemet har utpekats: 
4.1. För de sektorer som redan omfa ttas av flexibilitetssystemet 
4.1.1. Ingen åtgärd (nollalternativ) Utrustningstillverkarna kan använda flexibilitetssystemet enligt direktivet. Enligt 
flexibilitetssystemet får en utrustningstillver kare under tiden mellan tv å på varandra följande 
steg av utsläppsgränser släppa ut på marknaden ett begränsat an tal maskiner som är försedda 
med motorer som bara uppfyller det föregående  stegets utsläppsgränsvärden. Flexibilitets-
systemet gäller för byggnads- och skogsbruksmaskiner med motorer med 
 
SV 5   SV kompressionständning (dieselmotorer) samt generatorer och pumpar med motorer med 
konstant varvtal, men inte lokomotiv, rälsbussar och fartyg för inlandssjöfart som är försedda 
med dieselmotorer. En utrustningstillverkare har möjlighet att släppa ut på marknaden antingen 1) inom varje motoreffektskategori ett begränsat antal ma skiner, högst 20 % av 
tillverkarens årsförsäljning av maskiner (ber äknat som medelvärdet av försäljningen av 
maskiner i EU de senaste fem åren) eller 2) et t fast antal maskiner som anges i direktivet. 
4.1.2. Lån för inköp av motorer i lager som tillverkats under avsäljningsperioden 
Enligt direktivet kan industrin, så länge som st eg III A gäller, tillverka motorer och maskiner 
och hålla dem i lager i EU för att hålla närings livet i gång och tillgodose  efterfrågan i länder 
som inte har lika strikta utsläppsgränser som EU . Efter det att steg III B har börjat tillämpas 
får dessa lagerhållna motorer och maskiner släppas ut på marknaden under högst två år. I 
detta alternativ föreslås att statligt garanter ade lån kan ges till ut rustningstillverkare som 
köper motorer enligt steg III A för lagerhållning. 
4.1.3. Skrotningssystem på nationell nivå 
Ett skrotningssystem består av en premie som ger användarna incitament att köpa nya 
maskiner med motorer som uppfyller steg III B. Enligt det här alternativet lämnar ägaren till en äldre, mer förorenande maskin in maskin en för skrotning. En na tionell myndighet betalar 
ut ett schablonbelopp till ägaren. Ägaren  får pengarna via bankväsendet eller 
skattemyndigheterna när det är styrkt att han eller hon har köpt en ny maskin. 
4.1.4. Alternativ inom flexibilitetssystemet 
4.1.4.1. Anpassad andel inom flexibilitetssystemet 
Enligt det här alternativet ska olika andelar gäll a för flexibiliteten för var och en av de olika 
maskintyperna, beroende på de särskilda probl em som uppstått vid överg ången från steg III A 
till steg III B. En liknande modell tillämpas på de fasta antalen. 
4.1.4.2. Ökning av flexibiliteten till 50 % Enligt detta alternativ ökas flex ibiliteten från 20 % till 50 % fö r alla maskiner som systemet 
för närvarande omfattar. Det fasta anta let motorer ändras i motsvarande grad. 
4.1.4.3. Villkorad användning av flexibilitetssystemet med straffavgift I syfte att upprätthålla incitame nten att utveckla maskiner som uppfyller steg III B införs ett 
system där den ytterligare flexibilitet so m används vid övergången från steg III A till 
steg III B utlöser en straffavgift efter ett an tal år. På så sätt har utrustningstillverkarna 
fortfarande incitament att utveckla maskiner me d motorer som uppfyller steg III B och bara ta 
i anspråk den minsta möjliga ytterligare flexibilit et de behöver för att tillfälligt ta sig igenom 
den ekonomiska krisen. 
4.1.5. System för handel med rätter 
Ett system inrättas där företag som inte a nvänder hela sin flexibilitet kan sälja sina 
flexibilitetsrätter till fö retag som behöver dem. Systemet föru tsätter en mekanism för att sälja 
flexibilitet (tillstånd) och att systemen övervakas. Marknaden a vgör priset för varje enskild 
flexibilitetstillstånd. 
 
SV 6   SV 4.2. För rälsbussektorn, som för närvarande inte ingår i flexibilitetssystemet 
Samma alternativ som i punkt 4.1 har överväg ts, tillsammans med införandet av en 
flexibilitetsandel på 20 %. 
5. K ONSEKVENSBEDÖMNING  
5.1. För de sektorer som redan omfa ttas av flexibilitetssystemet 
Alternativet att inte göra någonting skulle inte vara verkningsfullt för att nå målen, eftersom 
industrin skulle kvarstå i en situation där tillverkarna inte längre kunde sälja maskiner som 
uppfyller reglerna. Vissa företag skulle därf ör gå i konkurs med arbetslöshet som följd. 
Alternativet att utrustningstillverkarn a köper lagrade motorer från en motortillverkare så 
att steg III A-maskiner kan fortsätta att säljas är inte genomförbart. På grund av den ekonomiska krisen är kassaflödet begränsat och pr ivata banker tillhandahåller inte tillräckliga 
krediter. Ett incitament att tillverka ännu fler steg III A-motorer sku lle leda till ett stort 
överskott på steg III A-motorer i stället för att miljövänligare steg III B-motorer utvecklas. 
Ett skrotningssystem hjälper inte utrustningsti llverkarna att finansiera den FoU som krävs för 
att göra steg III B-maskiner tillgängliga.  Det är tveksamt om utsikterna till ett 
skrotningssystem skulle vara tillräckligt för at t få bankerna att bevilja ytterligare lån till 
utrustningstillverkarna för FoU. Om medlemsstat erna dessutom genomför skrotningssystemet 
på olika sätt kan det leda til l att den inre marknaden splittr as och konkurrensen snedvrids. 
Ett system för handel med flexibilitet  där företagen kan köpa mer flexibilitet från de företag 
som inte behöver det skulle skapa ett starkt in citament att så snart som möjligt följa de nya 
utsläppsgränserna. Att bygga upp ett så komplext system på så kort tid skulle dock inte stå i 
rimlig proportion till den förväntade nyttan.  
Införandet av  etappvisa flexibilitetsandelar för olika typer av maskiner,  beroende på 
vilka problem de har vid övergången från steg III A till steg III B, är inte genomförbart eftersom det varken finns nå gon specifik inventering av mask inerna efter maskintyp eller 
något relevant system för att övervaka antalet sålda exemplar. 
Ett flexibilitetssystem med straffavgifter skulle motverka oron för att konkurrensen kan 
snedvridas av den ökade flexibiliteten. Det råde r dock brist på information om i vilken mån de 
aktuella maskinerna uppfyller de nya kraven, och det skulle medf öra en stor belastning på de 
behöriga nationella myndigheterna,  vilket i praktiken gör detta  alternativ ogenomförbart. 
Förberedelserna inför och genomförandet av ett så dant system skulle också innebära orimliga 
kostnader (anmälan och övervakning) i förhållande till nyttan med det. 
Vid bedömningen av effekterna av alternativet att öka flexib ilitetssystemet till 50 %  av de 
maskiner som redan omfattas av flexibilitete n måste miljömässiga, sociala och ekonomiska 
effekter beaktas. Miljöeffekterna har bestämts  på grundval av de exte rna kostnaderna för de 
beräknade utsläppen. Utsläppen ha r beräknats med ledning av lager av maskiner och motorer, 
genomsnittlig användning och maskinernas liv slängd. De ekonomiska  effekterna har 
beräknats i form av minskade kostnader för att följa reglerna, in klusive FoU-kostnader, 
variabla produktionskostnader för motorerna, kostnader för omkonstruktion av utrustning, 
kostnader för efterbehandlings anordningar samt bränslekostn ader. De samhällsekonomiska 
 
SV 7   SV effekterna har härletts ur kostnaderna för att följa reglerna och läget på de enskilda 
marknaderna. 
Miljökostnaderna utgör den kostnad som upps tår på grund av ytterligare utsläpp från 
motorerna inom systemet med 50 % flexibilite t jämfört med det nuvarande systemet med 
20 %. Enligt metoden med nettonuvärde ligger m iljökostnaderna på grund av 50 % flexibilitet 
jämfört med nuvarande 20 % per typ av förorening i följande storleksordning: 
Miljökostnader 2008–2030:  
Förorening 50 % flexibilitet ( miljoner euro)  
Partiklar - 200 
NOx - 350 
Totalt - 550 
De ekonomiska effekterna avser kostnader för att följa regler na, främst i form av minskade 
toppsatsningar på FoU enligt uppgifter för 2005 fr ån Eurostat. Nettonuvärdet av besparingar i 
kostnader för att följa reglerna om den ändrad e flexibiliteten tas i anspråk blir följande: 
Ekonomiska vinster vid 50 % flexibilitet jä mfört med 20 % flexibilitet (miljoner euro)  
  Steg X   
År % vinst i FoU Vinst i pengar Vinst, nuvärde 
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Ingen vinst p.g.a. öve rlappning med nästa 
steg 
Total vinst under perioden, nuvärde  2 610 
Totala besparingar för att följa reglerna 2 124 
5.2. För sektorer som för närvarande inte in går i flexibilitetssyst emet (rälsbussar) 
Efter bedömningen av alternativen  i punkt 5.1 är det uppenbart att flera av altern ativen inte 
når målen med avsedd verkan och därför är olämp liga. Analysen inriktas därför på flexibilitet 
på 20 % respektive 50 %. 
Miljöeffekterna  av att flexibilitetssystemet tillämpas på rälsbussar beräknas utifrån 
antagandet att alla motorer med 20 % respektive 50 % flexibilit et släpps ut på marknaden 
inom tre år efter genomförandet av steg III B för hela fordonsparken av rälsbussar. 
 
SV 8   SV  
Andel flexibilitet (%) Miljökostnader (euro) per år 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
Vad beträffar de ekonomiska effekterna beräknas  besparningarna av kostnader för att följa 
reglerna för motorer som släpps ut på marknade n enligt föreslagna a ndelar av flexibilitets-
systemet enligt följande: 
Andel flexibilitet (%) Nettonuvärd e per år av besparingar av 
kostnader för att följa reglerna (euro) 
20 %  4 900 000  
50 % 12 500 000  
6. J ÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
En ändring av flexibilitetssystemet leder bå de till negativa miljöeffekter och ekonomiska 
fördelar i form av lägre kostnader för att fö lja reglerna, inklusive en minskad topp i FoU-
investeringar, i och med att dessa kos tnader sprids ut under en längre tid. 
Jämförelse av alternativen för sektorer som redan omfattas av flexibilitetssystemet 
(nettonuvärde, alla belopp i euro)  
 FLEXIBILITETSANDEL 
 20 % 50 % 
Miljökostnader 
  550 000 000 
Besparingar i kostnader för att 
följa reglerna 
  2 124 000 000 
Jämförelse av alternativen för rälsbus sar (nettonuvärde, alla belopp i euro)  
 FLEXIBILITETSANDEL  
 Ej tillämpligt 20 % 50 % 
Miljökostnader  10 200 000 25 500 000 
Besparingar i 
kostnader för att följa 
reglerna  14 700 000 37 500 000 
 
SV 9   SV Även om 50 % flexibilitet för rälsbussar leder til l större besparingar av kostnader för att följa 
reglerna förordas ändå alternativet med 20 % för denna sektor, eftersom tillverkare av rälsbussar för första gången föreslås bli berä ttigade att utnyttja flex ibilitetssystemet. För 
rälsbussar finns redan teknik för steg III B och den bör uppmuntras så långt som möjligt. Rälsbussar använder för det mesta motorer som redan utvecklats för tunga vägfordon (t.ex. 
lastbilar eller bussar) och enlig t branschen räcker det att a npassa motorn till rälsbussens 
kaross. Det föreligger alltså inge t tvingande behov att använda steg III A-motorer eftersom 
det redan finns motorer som uppfyller steg III B och dessa bör uppmuntras. Den föreslagna 
flexibiliteten på 20 % förväntas fungera som en övre gräns för utsläppandet av steg III A-
motorer på en marknad med många rälsbussope ratörer, och samtidigt ge dem möjlighet att 
hålla sig kvar på marknaden så att de kan sl utföra utvecklingen av steg III B-motorer. 
Alltså förespråkas alternativet att öka flexibil itetsandelen för de sektorer som redan omfattas 
av flexibilitetssystemet till 50 % och anpassa det totala antalet motorer som får släppas ut på 
marknaden i enlighet med detta. 
Vidare anses alternativet att ta med rälsbussar i flexibilitetssystemet med en flexibilitetsandel 
på 20 % att föredra. Genom dessa alternativ görs en lämplig avvägning mellan behovet att 
bevara den aktuella branschens konkurrensförmåga under krisen och mildra miljöpåverkan, 
utan att det krävs en ändring av direktivets öve rgripande mål att minska föroreningarna från 
förbränningsmotorer som ska monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas 
för transporter på väg. 
7. Ö
VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
En bedömning av vad det utökade flexibilitetssyst emet haft för effekter sedan det genomförts 
och slutförts kommer att bygga på  de upplysningar som industrin och medlemsstaterna lämnar 
enligt artikel 4 i och bilaga XIII till direktivet.