Förslag till RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT om tillstånd för Tyskland att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG /* COM/2014/0538 final - 2014/0247 (NLE) */





MOTIVERING 1. BAKGRUND TILL FÖRSLAGET Beskattning av energiprodukter och elektricitet i unionen omfattas av rådets direktiv 2003/96/EG ([1]) (nedan kallat energiskattedirektivet eller direktivet). I enlighet med artikel 19.1 i direktivet, samt bestämmelserna i framförallt artiklarna 5, 15 och 17, får rådet enhälligt och på förslag från kommissionen ge varje medlemsstat tillstånd att av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar. Syftet med detta förslag är att tillåta att Tyskland tillämpar en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (nedan kallad landström). Undantaget är avsett att skapa ett ekonomiskt incitament att använda landström i syfte att minska luftföroreningar i hamnstäder. Ansökan och allmän bakgrund Den 12 juli 2011 antog rådet rådets genomförandebeslut 2011/445/EU om tillstånd för Tyskland att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (”landström”) i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG ([2]). Beslutet upphörde att gälla den 16 juli 2014. Genom en skrivelse av den 26 februari 2014 ansökte de tyska myndigheterna om ett nytt beslut som skulle tillåta Tyskland att fortsätta tillämpa skattenedsättningarna. Tyskland har begärt att nedsättningen ska beviljas för en period på sex år. Genom den ansökta åtgärden vill Tyskland fortsätta uppmuntra användningen av landström, som anses vara ett mindre förorenande alternativ till elframställning ombord på fartyg i hamn. Om åtgärden inte godkänns kommer landströmmen att beskattas med den allmänna nationella skattesatsen på 20,50 euro per MWh. Å andra sidan föreskrivs i artikel 14.1 c i energiskattedirektivet att medlemsstaterna ska undanta energiprodukter som används som bränsle av fartyg för sjöfart inom EU:s vatten. Detta undantag omfattar även de energiprodukter som används för att framställa el ombord på fartyg som ligger i hamn. Medlemsstaterna får även undanta energiprodukter som används av fartyg för navigering på inre vattenvägar enligt artikel 15.1 f som även omfattar elframställning ombord. Följaktligen påverkar i de flesta fall skattesystem som bygger på direktivet om energibeskattning inte kostnaderna för att framställa el ombord på ett fartyg i hamn, även om den skulle kunna ha negativa hälso- och miljöeffekter i form av försämrad luftkvalitet och ökat buller i hamnar. Tyskland vill även fortsättningsvis tillämpa en nedsatt skattesats på 0,50 euro/MWh för landström, eftersom den minimiskattesats för el som fastställs i direktiv 2003/96/EG då respekteras. Den nedsatta energiskattesatsen kommer att tillämpas på allt tillhandahållande av landström både i EU-vatten och på inre vattenvägar, med undantag för privata nöjesbåtar. Enligt de beräkningar som gjorts av de tyska myndigheterna för den treåriga tillämpningsperioden för åtgärden, var den genomsnittliga årliga skatteutgiften cirka 2,2 miljoner euro. Enligt den federala regeringens uppskattningar kan denna tänkta budgetutgift under de kommande sex åren förväntas gradvis öka till 3–4 miljoner euro per år. Genom skattenedsättningen vill Tyskland fortsätta uppmuntra fartygsoperatörer att använda landström i syfte att minska de luftburna föroreningarna och bullret från fartyg i hamn samt koldioxidutsläppen. Tillämpningen av en nedsatt skattesats kommer att göra landströmmen mer konkurrenskraftig i förhållande till förbränningen av bunkerbränsle ombord, som är fullständigt skattebefriad. De tyska myndigheterna har meddelat kommissionen att det för närvarande endast är hamnen i Lübeck, av alla tyska hamnar, som har utrustning för att ge landström med högre elektrisk belastning. Förutom anläggningar på land, tillhandahåller hamnen också elpråmar (power barges) som är flytande anläggningar för kombinerad produktion av värme och el som drivs med flytande naturgas. Byggandet av fasta anläggningar för landström i Hamburgs hamn planeras till maj 2014 och i planerna ingår att vid Altona-terminalen utrusta två terminaler för kryssningsfartyg med anläggningar för landström. Det finns också planer på att utrusta terminalen HafenCity med elpråmar. När det gäller inlandshamnar är landströmsanläggningar vanligare och det finns planer på ytterligare utveckling. Tyskland anser att denna åtgärd är i linje med kommissionens rekommendation 2006/339/EG ([3]) om främjande av landström för fartyg i EU-hamnar och kommissionens meddelande Strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018 ([4]). I det sammanhanget konstaterar kommissionen att det från och med juni 2011 finns en ovillkorlig skyldighet för medlemsstaterna att uppfylla luftkvalitetsnormerna för relevanta föroreningar som partiklar ([5]). Skyldigheten innebär att medlemsstaterna ska hitta lösningar på problem som utsläpp från fartyg när de ligger i hamn där det är relevant och det är genomförbart att man i hamnar med sådana problem uppmuntrar användningen av landström som del av en övergripande luftkvalitetsstrategi. De tyska myndigheternas argument när det gäller åtgärdens inverkan på den inre marknaden De tyska myndigheterna hävdar att åtgärden varken inverkar negativt på den inre marknadens funktion eller leder till konkurrenssnedvridning. Tyskland ger den skattefördel som ska tillhandahållas både som en nedsatt skattesats som tas ut vid leverans och som en skatteåterbäring. Om nedsättningen sker vid leverans, får elleverantören inte överföra eller överföra endast en del av skatteförmånen till slutkonsumenten, dvs. fartygsoperatören. Enligt de tyska myndigheterna överförs skatteförmånen vanligtvis. Men även i de fall där skattenedsättningen helt och hållet överförs till de fartygsoperatörer som får landström som beskattas efter den miniminivå som fastställs i direktiv 2003/96/EG, får de i praktiken ingen ekonomisk fördel gentemot operatörer som framställer sin egen el ombord, eftersom den är skattebefriad. Enligt de tyska myndigheterna skulle det inte leda till någon kostnadsfördel om man ersätter el framställd ombord med landström som beskattas efter tillämplig miniminivå. De tyska myndigheterna underrättade kommissionen om att de i detta skede inte har några uppgifter om antalet fartygsoperatörer som använder landströmsanläggningar och inte kan ge en fullständig bedömning av utvecklingen av landströmsanvändning på grund av att åtgärden tillämpats under en kort period. På grundval av tillgänglig information anser de att användningen av landström, framförallt av fartyg som ligger i hamnar på inre vattenvägar, ökat betydligt. Gällande bestämmelser Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, särskilt artiklarna 14.1 c och 15.1 f. Bedömning av åtgärden mot bakgrund av artikel 19 i direktiv 2003/96/EG Särskilda politiska hänsyn Artikel 19.1 första stycket i direktivet har följande lydelse: ”Utöver de bestämmelser som är angivna i föregående artiklar, särskilt artiklarna 5, 15 och 17, får rådet enhälligt, på förslag från kommissionen ge varje medlemsstat tillstånd att av särskilda politiska hänsyn införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar.” De tyska myndigheternas mål med skattenedsättningen är att fortsätta främja ett miljövänligare sätt att förse fartyg med el när de ligger i hamn och på så sätt förbättra den lokala luftkvaliteten. Som Tyskland har påpekat har kommissionen faktiskt redan rekommenderat landström som ett alternativ till framställning av el ombord på fartyg i hamn och har således erkänt landströmmens miljöfördelar([6]). Utan åtgärden måste el som tillhandahålls fartyg i hamn beskattas med 20,50 euro/MWh i Tyskland. Det ansökta undantaget kommer således att innebära ett ytterligare incitament för användning av denna teknik motsvarande 20 euro/MWh och kommer därför att bidra till det fastställda politiska målet. Kommissionen konstaterar också att ett stort hinder för en mer omfattande användning av landström för närvarande är att det nästan totalt saknas nödvändiga infrastrukturer på land i hamnar och att det därför förmodligen kommer att bli nödvändigt med ytterligare initiativ som främst är inriktade på uppbyggnad av sådan infrastruktur för att uppnå det politiska målet för skattebefrielsen. Enligt uppgifter från de tyska myndigheterna kräver havsgående fartyg anläggningar som kan stödja en hög elektrisk belastning och för närvarande finns sådana anläggningar bara i hamnen i Lübeck. Det finns planer på att uppföra anläggningar i hamnen i Hamburg. Landströmsanläggningar finns i större antal i inlandssjöfartens hamnar där fartyg normalt har lägre krav på elektrisk belastning. När det gäller skattenedsättningens politiska mål vill kommissionen påpeka att främjandet av landström faktiskt är ett gemensamt politiskt mål som bör eftersträvas i hela unionen. Detta poängteras kraftfullt i kommissionens meddelande En integrerad havspolitik för Europeiska unionen ([7]) och det medföljande arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar ([8]). Åtgärden ligger i linje med kommissionens förslag till direktiv om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen som tar upp frågan om att installera anläggningar för landström i hamnar där det är kostnadseffektivt och gynnar miljön([9]). I sitt förslag till översyn av energibeskattningsdirekivet föreslog kommissionen att landström som levereras till fartyg som ligger i en hamn ska undantas från energibeskattning([10]). Rådet har dock ännu inte antagit kommissionens förslag. Under tiden bör de ekonomiska aktörerna i Tyskland och de tyska myndigheterna få rättslig säkerhet vad gäller de skattemässiga åtgärder som tillämpas för att främja användning av landström. Den enda möjligheten att införa en förmånlig skattebehandling av landström är för närvarande genom artikel 19. Syftet med artikel 19 är emellertid att åtgärda särskilda omständigheter i enskilda medlemsstater som inte speglas i själva direktivet. Innan det politiska målet att främja landström har behandlats av rådet i samband med en översyn av direktiv 2003/96/EG, kan undantag på grundval av artikel 19 för att uppnå detta mål därför beviljas endast under en övergångsperiod. Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden Den ansökta åtgärden rör huvudsakligen EU:s miljöpolitik. Eftersom åtgärden kommer att bidra till att minska förbränningen av bunkerbränsle på fartyg i hamn, kommer den att bidra till målet att förbättra den lokala luftkvaliteten. Åtgärden kan också, i begränsad omfattning, leda till lägre koldioxidutsläpp, men hur stora minskningarna blir kommer att bero på varifrån elen till fartygen kommer([11]). För att visa hur svåra miljöproblemen är, lyfter Tyskland fram exemplet hamnen Lübeck-Travemünde där fartyg står för 90 % av utsläppen av svaveldioxid och cirka 80 % av kväveoxidutsläppen. De tyska myndigheterna lämnade följande jämförelse grundad på en årlig elförbrukning på 5 584 MWh, mellan de uppskattade årliga utsläpp som härrör från användning av landström i hamnen i Lübeck och från användning av marin dieselbrännolja, som uppfyller gränserna för svavelhalt i EU-svaveldirektivet ([12]), och som används för att framställa el ombord: || NOx || SO2 || CO2 Grön el från vattenkraft || 0,078 t || 0,056 t || 0 t Marin dieselbrännolja || 3,571 t || 6,026 t || 4 251,9 t Beräkningar från hamnmyndigheterna i Hamburg visar att de planerade landströmsanläggningarna vid Altona-terminalen torde minska de årliga utsläppen med cirka 39 t eller med 74 % för NOx, med cirka 1,1 t eller 62 % för SO2 och cirka 0,5 t eller 5 % för fina partiklar. Om anläggningarna skulle drivas med den normala tyska energimixen skulle man minska CO2-utsläppen med cirka 1 050 ton eller 19 % per år. Den planerade leveransen av el från förnybara källor skulle kunna leda till mycket högre minskningar av CO2-utsläppen på 3 354 ton per år, beroende på hur effektiva elproduktionsanläggningarna är. Minskade utsläpp av luftföroreningar genom användning av elpråmar som drivs med flytande naturgas som försörjer kryssningsfartyg med el i terminalen HafenCity borde minska NOx-utsläppen med 51 ton eller 73 %. Om man drar av 5 ton i årliga NOx-utsläpp från pråmarna blir den totala minskningen 46 ton per år. Om det inte sker ytterligare utsläpp från pråmarna, borde utsläppen minska med 1,5 ton eller 58 % för SOx och 0,7 ton eller 48 % per år för fina partiklar. CO2-utsläppen skulle kunna minskas med 1 824 ton eller 26 % per år om flytande naturgas användes i stället för marin dieselolja. Övriga utsläpp från hjälpångpannan (för värme ombord) har beaktats i uppskattningarna. Det bör påpekas att ett viktigt skäl för landströmmens ogynnsamma konkurrenssituation beror på att alternativet, dvs. el som framställs ombord på fartyg i hamnar, för närvarande är skattebefriad; förutom att bunkeroljan som används för att framställa el är skattebefriad, vilket överensstämmer med artikel 14.1 a i direktiv 2003/96/EG, är även den el som framställs ombord befriad från skatt (se artikel 14.1 c i direktiv 2003/96/EG). Den sistnämnda skattebefrielsen kan visserligen anses svårförenlig med unionens miljömål, men speglar praktiska hänsyn. För att beskatta den el som framställs ombord skulle det krävas en deklaration av fartygsägaren – ofta etablerad i tredjeland – eller av operatören om mängden förbrukad el. I deklarationen skulle man dessutom behöva ange den andel el som förbrukats på territorialvattnet i den medlemsstat där skatten ska betalas. Det skulle skapa en enorm administrativ börda för fartygsägarna att behöva göra sådana deklarationer för varje medlemsstat vars territorialvatten berörs. Under dessa omständigheter kan det vara motiverat att inte bestraffa det mindre förorenande alternativet landström utan låta Tyskland tillämpa en nedsatt skattesats. När det gäller el som förbrukas av fartyg som ligger i hamn på inre vattenvägar får medlemsstaterna, till skillnad från den situation som råder i kusthamnar, välja om de ska tillämpa skattebefrielse för el som framställs ombord (artikel 15.1 f). Det finns därför inget rättsligt hinder för att medlemsstaterna behandlar landström och el framställd ombord på fartyg i inlandshamnar på samma sätt. Också den möjlighet som fastställs i artikel 15.1 f i direktivet att inte beskatta el som framställs ombord förklaras emellertid av praktiska hänsyn från lagstiftarens sida och är nära kopplad till möjligheten att bevilja skattefördelar för sjöfart på inre vattenvägar. De flesta medlemsstater, bland andra Tyskland, har beslutat att inte beskatta bränsle som används för dessa ändamål. När det gäller Rhen och dess bifloder fastställs dessutom denna skattebefrielse i ett internationellt avtal([13]), som Tyskland ratificerat. Det anses också opraktiskt att separatbeskatta det bränsle som används för framställning av el ombord ([14]), eftersom detta minst skulle innebära en åtskillnad mellan det bränsle som används för framställning av el och det bränsle som används för sjöfart. Slutligen, när medlemsstaterna beslutar om den skattebefrielse som gäller för maritim sjöfart ska utvidgas till bränslen som används för sjöfart på inre vattenvägar, beaktar de ett antal aspekter, till exempel mer övergripande nationella transportpolitiska mål som miljöhänsyn, vilket kan leda till att de inte beskattar bränslen som används för dessa ändamål. Det anses därför i detta läge motiverat att låta Tyskland behålla möjligheten att tillämpa skattebefrielse för landström i hamnar på inre vattenvägar. Den inre marknaden och sund konkurrens När det gäller den inre marknaden och sund konkurrens kommer den ansökta åtgärden att minska den befintliga snedvridningen mellan två konkurrerande elkällor för fartyg i hamn, det vill säga framställning av el ombord och landström, som orsakas av skattebefrielsen för bunkerbränsle. När det gäller konkurrens mellan fartygsoperatörer ska det för det första påpekas att enligt den information kommissionen förfogar över finns det för närvarande väldigt få fartyg i yrkesmässig sjöfart som använder landström. För det andra så förväntas inte åtgärden i någon större utsträckning påverka konkurrenssituationen inom sjöfartssektorn även om den skulle gynna rederier, eftersom de kan köpa el till lägre kostnad jämfört med företag inom andra sektorer. Även om en exakt kostnadsberäkning ytterst beror på oljeprisets utveckling och därför är väldigt svår att göra, pekar tillgänglig information([15]) och uppgifter från Tyskland på att i de flesta fall skulle inte ens en fullständig skattebefrielse leda till lägre totala driftskostnader för landström än för elframställning ombord och skulle därför under inga omständigheter utgöra en betydande konkurrensfördel för fartygsoperatörer som använder landström i förhållande till dem som framställer el ombord. I det aktuella fallet är en betydande snedvridning av ovannämnda slag ännu mindre troligt, eftersom Tyskland kommer att respektera den minimiskattenivå som föreskrivs i direktiv 2003/96/EG. När det gäller konkurrensen mellan hamnar i en situation där det, enligt vad som sägs ovan, åtminstone på kort sikt inte är sannolikt att användningen av landström – trots skattenedsättningen – blir mer ekonomiskt fördelaktig än framställning ombord, är det inte heller sannolikt att skattenedsättningen för landström avsevärt snedvrider konkurrensen mellan hamnar genom att locka fartyg att ändra sin rutt beroende på var detta alternativ erbjuds. De tyska myndigheterna betonar att användningen av landström är begränsad, inte bara på grund av bristen på hamnanläggningar eller högre kostnader utan också på grund av brist på internationellt överenskomna tekniska standarder för anslutning av fartyg till elnätet. Det ska slutligen tilläggas att den period under vilken det föreslås att tillämpning av en nedsatt skattesatt ska tillåtas i stor utsträckning motsvarar tidsramarna i kommissionens förslag på åtta år för skattebefrielse för landström. Tillämpningsperiod för åtgärden och utvecklingen av EU:s ram för energibeskattning I princip bör tillämpningsperioden för undantaget vara tillräckligt lång för att inte avskräcka hamnoperatörerna från att göra nödvändiga investeringar. I detta särskilda fall skulle åtgärdens tillämpningsperiod ha förlängts och skattenedsättningen blivit mer omfattande genom kommissionens förslag på översyn av energiskattedirektivet, som innehåller en obligatorisk skattebefrielse för landström för en period på åtta år efter direktivets ikraftträdande. Undantaget bör dock inte undergräva utvecklingen av den befintliga rättsliga ramen och bör ta hänsyn till rådets eventuella antagande av en rättsakt som grundar sig på kommissionens förslag till ändring av energiskattedirektivet. Under dessa omständigheter förefaller det lämpligt att bevilja det ansökta tillståndet för en period av maximalt sex år, om inte annat skulle följa av ikraftträdandet av allmänna bestämmelser om denna fråga före den dag då åtgärden ska upphöra att gälla. Denna period kommer att ge rättslig säkerhet för fartyg och hamnoperatörer som måste planera sina investeringar i landströmsanläggningar eller utrustning ombord. Det kommer också att göra det möjligt för de tyska myndigheterna att samla in fler uppgifter för en framtida bedömning av åtgärden. Regler om statligt stöd Skattesatsen på 0,50 euro/MWh som de tyska myndigheterna föreslagit motsvarar minimiskattesatsen enligt artikel 10 i direktiv 2003/96/EG. Åtgärden uppfyller därmed ett av de villkor som anges i artikel 44 i kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 ([16]), i vilken det fastställs de villkor under vilka en sådan åtgärd är undantagna från kravet på anmälan av statligt stöd. I detta skede kan det dock inte fastställas om alla villkor i förordningen är uppfyllda och förslaget till rådets genomförandebeslut hindrar inte kommissionen från att kräva att Tyskland följer reglerna för statligt stöd. 2. RESULTAT AV SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR Samråd med berörda parter Detta förslag grundas på en ansökan av Tyskland och berör bara denna medlemsstat. Extern experthjälp Någon extern experthjälp har inte behövts. Konsekvensbedömning Detta förslag gäller ett tillstånd som en enskild medlemsstat har ansökt om. 3. FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER Subsidiaritetsprincipen Indirekt beskattning, som behandlas i artikel 113 i EUF-fördraget, utgör inte i sig ett område där Europeiska unionen har ensam behörighet i den mening som avses i artikel 3 i EUF-fördraget. Medlemsstaternas behörighet på det här området är dock strikt begränsat genom gällande EU-lagstiftning. Enligt artikel 19 i direktiv 2003/96/EG är det bara rådet som får ge en medlemsstat tillstånd att införa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar i den mening som avses i denna bestämmelse. Medlemsstaterna kan i detta sammanhang inte träda i rådets ställe. Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen. Proportionalitetsprincipen Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen. Skattenedsättningen går inte utöver vad som krävs för att uppnå det mål som eftersträvas (jfr övervägandena ovan om den inre marknaden och sund konkurrens). Val av regleringsform Föreslagen regleringsform: rådsbeslut. I artikel 19 i direktiv 2003/96/EG föreskrivs ingen annan typ av åtgärd. 4. BUDGETKONSEKVENSER Denna åtgärd medför inga finansiella eller administrativa kostnader för unionen. Förslaget påverkar därför inte Europeiska unionens budget. 2014/0247 (NLE) Förslag till RÅDETS GENOMFÖRANDEBESLUT om tillstånd för Tyskland att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA BESLUT med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, med beaktande av rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet ([17]), särskilt artikel 19, med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, och av följande skäl: (1) Genom rådets genomförandebeslut 2011/445/EU fick Tyskland tillstånd att fram till den 16 juli 2014 tillämpa en nedsatt energiskattesats för el till fartyg i hamn (”landström”) i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG. (2) Genom en skrivelse av den 26 februari 2014 begärde Tyskland tillstånd att fortsätta att tillämpa en nedsatt energiskattesats för landström i enlighet med artikel 19 i direktiv 2003/96/EG. (3) Med skattenedsättningen vill Tyskland fortsätta gynna en mer omfattande användning av landström som ett miljövänligare alternativ till att förbränna bunkerbränsle ombord för att förse fartyg med el när de ligger i hamn. (4) Eftersom man vid användning av landström undviker de utsläpp av luftföroreningar som är förenade med förbränningen av bunkerbränsle ombord på fartyg i hamn bidrar detta till att förbättra den lokala luftkvaliteten i hamnstäderna. Åtgärden förväntas därför bidra till målen för unionens miljö-, hälso-, och klimatpolitik. (5) Att tillåta Tyskland att tillämpa en nedsatt energiskattesats för landström går inte utöver vad som är nödvändigt för att öka användningen av landström, eftersom elframställning ombord i de flesta fall kommer att vara det mest konkurrenskraftiga alternativet. Av samma skäl, och på grund av att den aktuella tekniken för närvarande har en relativt liten marknadsspridning, är det inte troligt att åtgärden kommer att leda till betydande snedvridningar av konkurrensen under den tid den är tillämplig och den kommer således inte att inverka negativt på den inre marknadens funktion. (6) Det följer av artikel 19.2 i direktiv 2003/96/EG att varje tillstånd som beviljas med stöd av den bestämmelsen måste vara strikt tidsbegränsat. Med hänsyn till att tillämpningsperioden behöver vara tillräckligt lång inte bara för att man ska kunna utvärdera åtgärden, utan även för att den befintliga rättsliga ramens framtida utveckling inte får undergrävas, är det lämpligt att bevilja det ansökta tillståndet för en sexårsperiod, dock med förbehåll för ikraftträdandet av allmänna bestämmelser om denna fråga före den dag då åtgärden upphör att gälla. (7) För att skapa rättslig säkerhet för hamnar och rederier och för att undvika en potentiell ökning av den administrativa bördan för distributörer och återförsäljare av el till följd av förändringar av punktskattesatsen för landström, bör det säkerställas att Tyskland utan avbrott kan tillämpa den specifika nedsättning som detta beslut gäller. Det tillstånd som begärs bör därför beviljas med verkan från och med den 17 juli 2014, så att det blir tillämpligt omedelbart efter det att det tidigare arrangemanget enligt rådets genomförandebeslut 2011/445/EU upphört att gälla. (8) Detta beslut påverkar inte tillämpningen av unionsreglerna för statligt stöd. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Artikel 1 Tyskland ges härmed tillstånd att tillämpa en nedsatt energiskattesats för el som direkt tillhandahålls fartyg, som inte är privata nöjesfartyg, i hamn (”landström”) under förutsättning att de minimiskattenivåer som avses i artikel 10 i direktiv 2003/96/EG iakttas. Artikel 2 Detta beslut får verkan samma dag som det delges. Det ska tillämpas från och med den 17 juli 2014. Det upphör att gälla den 16 juli 2020. Om rådet, på grundval av artikel 113 i EUF-fördraget, antar allmänna bestämmelser om skattefördelar för landström, så upphör detta beslut emellertid att gälla samma dag som de allmänna bestämmelserna blir tillämpliga. Artikel 3 Detta beslut riktar sig till Förbundsrepubliken Tyskland. Utfärdat i Bryssel den På rådets vägnar Ordförande ([1]) Rådets direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet, EUT L 283, 31.10.2003, s. 51. ([2]) EUT L 191, 22.7.2011, s. 22. ([3]) Kommissionens rekommendation 2006/339/EG av den 8 maj 2006 om främjande av landström för fartyg i gemenskapshamnar, EUT L 125, 12.5.2006. ([4]) Se KOM(2009) 8 slutlig av den 21 januari 2009. ([5]) Se Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/50/EG av den 21 maj 2008 om luftkvalitet och renare luft i Europa, EUT L 152, 11.6.2008. ([6]) Se fotnot 3. ([7]) KOM(2007) 575 slutlig av den 10 oktober 2007. ([8]) SEK(2007) 1278 slutlig av den 10 oktober 2007. ([9]) COM(2013) 18 final av den 24 januari 2013. ([10]) KOM(2011) 169 slutlig av den 13 april 2011. ([11]) Tidigare har kommissionen uppskattat att en övergång till landström i genomsnitt ger 50 % lägre utsläpp av koldioxid, se fotnot 2. Den aktuella åtgärdens effekter kan dock avvika kraftigt från det genomsnittet, eftersom effekterna i hög utsträckning beror på det aktuella marknadssegmentets koldioxidintensitet och den exakta tidpunkten när den extra efterfrågan på el uppstår. ([12]) Rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv 93/12/EEG, EGT L 121, 11.5.1999, s. 13. ([13]) Se artikel 1 i avtalet av den 16 maj 1952 mellan länderna längs Rhen och Belgien om tull- och skattebehandling av gasolja som används av fartyg vid sjöfart på Rhen (Bundesgesetzblatt 1953, del II, s. 531). ([14]) Se artikel 21.5 tredje stycket i direktiv 2003/96/EG. ([15]) Se Service Contract on Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity, augusti 2005, från Europeiska kommissionens generaldirektorat för miljö på http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. Kostnadsanalysen har utförts för tre hamnar i Göteborg, Juneau och Long Beach (USA). ([16]) Kommissionens förordning (EG) nr 651/2014 av den 17 juni 2014 genom vilken vissa kategorier av stöd förklaras förenliga med den inre marknaden enligt artiklarna 107 och 108 i fördraget, EUT L 187, 26.6.2014, s. 1. ([17]) EUT L 283, 31.10.2003, s. 51.