REKOMMENDATION FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET om att bemyndiga kommissionen att inleda och föra förhandlingar med Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning

MOTIVERING

Inledning

Detta meddelande från kommissionen till rådet gäller Europeiska gemenskapens anslutning till Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) och Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

Europeiska unionen är världens främsta handelsmakt, och bedriver en stor del av sin handel utanför unionens gränser. EU måste därför spela en större roll när de internationella bestämmelser som styr en så stor del av transporterna antas. Detta betonas i vitboken om den europeiska transportpolitiken [1].

[1] Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden", KOM(2001) 370 av den 12.9.2001.

Gemenskapen har under de senaste tio åren stiftat en ansenlig mängd lagar om luft- och sjötransport. Denna ökande aktivitet på de områden som hanteras av de båda världsomspännande organisationer som fastställer internationella bestämmelser om luft- respektive sjötransport - ICAO och IMO - och de gemenskapsbestämmelser som blivit frukten därav, medför att gemenskapen måste delta i högre grad i de båda organisationernas arbete. Ett ökat deltagande är också nödvändigt för att gemenskapen skall kunna uppfylla de förpliktelser som följer av den externa behörigheten, och för att gemenskapen skall kunna skapa enhetlighet mellan gemenskapslagstiftningen och de internationella bestämmelserna för dessa, i ekonomiskt hänseende så viktiga, branscher.

Redan 1971 slog Europeiska gemenskapernas domstol fast att gemenskapens behörighet utvidgas efter hand som interna gemenskapsbestämmelser antas: gemenskapen blir behörig att föra externa förhandlingar som kan påverka dessa gemenskapsbestämmelser (AETR-doktrinen [2]). I yttrande 1/76 uttalade domstolen vidare att gemenskapens behörighet att vidta åtgärder för att uppnå ett visst mål inom gemenskapen innehåller en underförstådd, exklusiv, extern behörighet i frågan i den utsträckning som är nödvändig för att uppnå målet [3].I yttrande 1/94 [4] bekräftades resonemanget bakom de båda tidigare avgörandena. Vidare konstaterade domstolen följande: "När gemenskapen i sina interna rättsakter har infört bestämmelser om hur medborgare från tredje land skall behandlas eller när den uttryckligen har tilldelat institutionerna en behörighet att förhandla med tredje land, erhåller den en exklusiv extern behörighet på det område som omfattas av dessa rättsakter. Detta gäller i varje fall - även i avsaknad av uttryckliga bestämmelser som ger institutionerna befogenhet att förhandla med tredje land - när gemenskapen har genomfört en fullständig harmonisering (...) eftersom de gemensamma regler som sålunda antagits skulle kunna påverkas i den mening som avses i den ovannämnda AETR-domen, om medlemsstaterna behöll en frihet att förhandla med tredje land." [5]

[2] Dom av den 31 mars 1971 i mål 22/70, kommissionen mot rådet, Rec. 1971, s. 263.

[3] Opinion 1/76 of 26.04 1977, Draft Agreement establishing a European laying-up fund for inland waterway vessels, ECR 1977 page 741.

[4] Yttrande 1/94 av den 15 november 1994, gemenskapens behörighet att ingå internationell avtal om tjänster och skydd av immaterialrätter, Rec. 1994, s. I-5267.

[5] Yttrande 1/94 punkterna 95 och 96.

Av sekundärrätten och EG-domstolens principer följer alltså att gemenskapen måste ansluta sig till Chicago- och Genèvekonventionerna.

Utöver rent juridiska överväganden påpekar kommissionen i den nyligen offentliggjorda vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [6] från 2010 följande: "Europeiska unionen är världens främsta handelsmakt, och större delen av handeln bedrivs utanför unionen, men (...) väger (...) mycket lätt vid den internationella lagstiftningen, som till största delen berör transporter. Anledningen till detta är att Europeiska unionen i sin egenskap av union inte är berättigad till medlemsskap i de flesta internationella organisationer och därför endast har observatörsstatus."

[6] KOM(2001) 370 av den 12.9.2001.

Kommissionen har därför intagit följande ståndpunkt: "Gemenskapen bör snarast åtgärda detta problem genom att söka medlemskap i de viktigaste mellanstatliga transportorganisationerna, för att unionens trettio medlemsstater efter utvidgningen skall kunna tala med en stämma och i synnerhet kunna påverka verksamheten inom dessa organisationer i riktning mot ett internationellt transportsystem som tar hänsyn till kraven rörande en hållbar utveckling."

Redan de åtgärder som vidtagits med gemenskapens befintliga, mycket begränsade möjligheter att delta i ICAO- och IMO-arbetet antyder i vilken utsträckning gemenskapen med omsorgsfull samordning skulle kunna påverka organisationernas beslut. På sjöfartsområdet har gemenskapens beslut att förbjuda fartyg med enkelskrov att anlöpa gemenskapens hamnar efter 2015 gjort att IMO har ändrat sin tidtabell för utfasningen av fartyg med enkelskrov. Gemenskapens ansträngningar för att kontinuerligt sänka flygplansbuller har också bidragit till att få fart på de multilaterala överläggningarna om en revidering av ICAO:s bullernormer.

Problemet och lösningen

Befintliga arrangemang för gemenskapens deltagande som observatör i ICAO och kommissionens deltagande i IMO är inte tillfredsställande, och medger inte alltid att gemenskapens ståndpunkt kan läggas fram.

Gemenskapens deltagande i ICAO-arbetet hämmas av att gemenskapen bara kan delta som observatör i underställda organs sammanträden efter särskild inbjudan för varje tillfälle, och inte får någon information om ICAO-rådets eller luftfartskommissionens (där beslut utarbetas och fattas under treårsperioderna mellan ICAO-församlingens sammanträden) löpande verksamhet.

Kommissionens observatörsstatus i IMO innebär att kommissionen inte kan tala för gemenskapen i frågor där gemenskapen har exklusiv behörighet eller hänvisa till beslut fattade på gemenskapsnivå, eftersom medlemsstaternas ståndpunkter bara har värde av nationella ståndpunkter, utan beaktande av att medlemsstaterna utgör en del av gemenskapen. Observatörsstatusen underlättar därför inte samordningen av medlemsstaternas ståndpunkter, utan främjar snarare ståndpunkter som går emot gemenskapens intressen.

Gemenskapens och kommissionens status i de båda organisationerna är alltså inte tillräcklig för att Europeiska gemenskapen skall kunna utöva sina befogenheter i eget namn.

Enligt Chicago- och Genèvekonventionerna, som ligger till grund för de båda organisationernas verksamhet, kan bara stater vara medlemmar. Konventionerna måste sålunda ändras så att även organisationer för regional ekonomisk integration kan ansluta sig. För att gemenskapen skall kunna ansluta sig måste det alltså läggas fram ändringsförslag för båda konventionerna. Förslagen måste godkännas av respektive organisations församling och sedan ratificeras på vederbörligt sätt [7].

[7] IMO: två tredjedelar av de fördragsslutande staterna; ICAO: "av det antal fördragsslutande stater, som församlingen bestämt. Detta antal får icke understiga två tredjedelar av de fördragsslutande staternas totala antal."

Kommissionen rekommenderar därför att rådet bemyndigar kommissionen att förhandla om de nödvändiga ändringarna av konventionerna.

Denna process kan dock bli långdragen, eftersom gemenskapen blir medlem först sedan föreskrivet antal fördragsslutande stater i respektive organisation har ratificerat ändringarna.

Provisoriska åtgärder

Den förväntade tidsutdräkten gör att provisoriska åtgärder bör vidtas så snart kommissionen bemyndigats att förhandla om ändringarna av konventionerna. Syftet är att förbättra samarbetet mellan gemenskapen och organisationerna på grundval av behovet av och villkoren för förbättrat deltagande i deras arbete.

Bestämmelser och arbetsmetoder skiljer sig åt mellan de båda organisationerna, och därmed är också förutsättningarna för EG:s deltagande olika.

Kommissionens ställning som permanent observatör i IMO gör t.ex. att kommissionen får alla handlingar och kan delta i alla sammanträden. I ICAO är gemenskapen däremot icke-permanent observatör, och får delta i sammanträden bara efter särskild inbjudan [8]. Gemenskapen har dessutom bara tillgång till handlingar som rör just de sammanträden till vilka den är inbjuden, och de rättsliga begränsningarna är större i ICAO-arbetet. I praktiken innebär detta att kommissionen samordnar medlemsstaternas ståndpunkter inför IMO-sammanträden, men att gemenskapen inte får delta i sammanträden i de ICAO-organ som kan fatta bindande beslut.

[8] ICAO har inga bestämmelser om permanent observatörsstatus hos organisationen.

Dessa skillnader gör att de delar i meddelandet som rör ICAO respektive IMO lägger olika tyngdpunkt vid de provisoriska åtgärderna, och att rekommendationerna har anpassats efter behov och möjligheter i förhållande till respektive organisation.

När det gäller ICAO kommer kommissionen parallellt med anslutningsförhandlingarna att stärka gemenskapens representation genom att stationera en företrädare permanent på plats (de länder som ingår i ICAO-rådet har permanenta företrädare). Anledningarna är gemenskapens mycket svaga ställning inom ICAO, ICAO:s arbetsmetoder och det geografiska avståndet till dess högkvarter. Vidare måste interna gemenskapsförfaranden inrättas som är anpassade till hur ICAO arbetar i praktiken.

I IMO-arbetet sker viss samordning, men gemenskapen kan inte tala för samtliga medlemsstater. Medlemsstaterna bör vidta en samlad åtgärd i IMO:s kommittéer som gör det möjligt för ordförandeskapet eller kommissionen - beroende på vilken behörighet som kommer i fråga - att lägga fram gemenskapens ståndpunkt. Det kommer förmodligen att ta en avsevärd tid innan gemenskapen blir fullvärdig medlem. Under anslutningsprocessen är det viktigt att bibehålla nära förbindelser med andra IMO-stater och branschföreträdare. Det bör därför övervägas om kommissionen skall hålla en permanent företrädare vid IMO.

Slutsatser

Kommissionen uppmanar rådet att- bemyndiga kommissionen att på gemenskapens vägnar förhandla om de ändringar i Chicago- och Genèvekonventionerna som är nödvändiga för att gemenskapen skall kunna bli medlem, samt om lämpliga provisoriska arrangemang för övergångsperioden, och

- anta lämpliga interna gemenskapsförfaranden som gör att gemenskapen kan delta på ett effektivt sätt i organisationernas arbete.

REKOMMENDATION FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET om att bemyndiga kommissionen att inleda och föra förhandlingar med Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning

1. Inledning

Gemenskapen blir allt aktivare i frågor som hanteras av Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), och har bl.a. antagit gemenskapslagstiftning på området. Gemenskapen måste få en starkare ställning inom organisationen för att kunna se till att dess åtgärder inte strider mot gemenskapens förpliktelser och för att gemenskapen skall kunna anta en enhetlig ståndpunkt i organisationens arbete.

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [9] konstaterade kommissionen att gemenskapen med sin begränsade obervatörsstatus i ICAO har svårt att påverka besluten om internationella lufttransportregler, och att gemenskapen därför snarast bör ansluta sig till organisationen. Som medlem kan gemenskapen bättre bevaka sina intressen när ICAO utarbetar och antar internationella lufttransportregler.

[9] KOM(2001) 370 slutlig av den 12.09.2001.

Konventionen om internationell civil luftfart måste dock först ändras: i nuläget kan bara stater ansluta sig. Ändringar av konventionen måste godkännas av två tredjedelar av församlingen och ratificeras av två tredjedelar av de fördragsslutande staterna. Denna process tar lång tid, och provisoriska åtgärder bör därför vidtas. Både gemenskapens interna förfaranden för samordning av ståndpunkter i ICAO-arbetet och samarbetet mellan gemenskapen och ICAO behöver förbättras. I detta meddelande behandlas behovet av och villkoren för ett effektivare deltagande i ICAO-arbetet.

Kommissionen rekommenderar med anledning härav att rådet

- bemyndigar kommissionen att inleda och föra förhandlingar med ICAO om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning till ICAO,

- bemyndigar kommissionen att, som en provisorisk åtgärd, förhandla med ICAO om permanent observatörsstatus för gemenskapen,

- inrättar en särskild kommitté som skall biträda kommissionen i detta arbete,

- antar det föreslagna förhandlingsdirektiven.

Kommissionen rekommenderar också rådet att uppmana medlemsstaterna att vidta åtgärder till stöd för dessa mål.

2. Gemenskapens behörighet och intressen på områden som sköts av ICAO

ICAO är ett fackorgan knutet till Förenta nationerna. Det ansvarar för fastställande av internationella normer och förordade förfaringssätt (International Standards and Recommended Practices, SARP) och förfaranden av teknisk, ekonomisk eller juridisk natur för internationell luftfart [10].

[10] I bilaga II finns en närmare beskrivning av ICAO:s syften och mål, struktur och organ.

Gemenskapen har sedan länge behörighet på vissa områden som berör luftfart, t.ex. tull och luftfartsmarknadens funktion. På senare år har gemenskapen blivit allt aktivare i frågor som hanteras av ICAO, t.ex. miljöskydd, marknadstillträde, datoriserade bokningssystem, flygledningstjänst, satellitnavigering och luftfartssäkerhet. Eftersom gemenskapen har antagit lagstiftning i dessa frågor [11] hör de enligt Europeiska gemenskapernas domstols praxis under gemenskapens behörighet [12].

[11] I bilaga I finns en förteckning över relevant gemenskapslagstiftning.

[12] Mål 22/70 (ERTA), kommissionen mot rådet, Rec. 1971, s. 263.

I förhandlingsdirektiven inför gemenskapens anslutning till Eurocontrol [13] medgav rådet att gemenskapen har en vittgående behörighet på de områden som räknas upp i bilagan till direktiven:

[13] Rådets dok. 10208/98 AVIATION 38 av den 15 juli 1998.

- Flygledningstjänst - i den utsträckning den, eller utrustning förknippad därmed, påverkas av tillämpningen av gemenskapslagstiftning om standardisering, forskning och utveckling eller transeuropeiska transportnät.

- Eurocontrol-åtgärder som får återverkningar på medlemsstaternas upphandlingspraxis.

- Lufttrafikrättigheter - i den utsträckning tillämpningen av operationella regler inverkar direkt på trafikrättigheter, och i den utsträckning principerna för undervägsavgifter fastställs på ett sätt som innebär att transportföretag i gemenskapen diskrimineras.

Gemenskapen har vidare nyligen anslutit sig till Montrealkonventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter [14].

[14] Montreal den 28 maj 1999.

Det blir allt viktigare att ICAO:s internationella regler och gemenskapslagstiftningen är enhetliga. Det är också viktigt se till att ICAO:s beslut inte begränsar gemenskapens alternativ.

ICAO:s verksamhet resulterar i riktlinjer (rekommendationer och resolutioner) eller texter som kan bli rättsligt bindande (t.ex. normer). Arbetet kan alltså delas upp i följande faser med respektive möjliga konsekvenser för gemenskapen:

- Fastställande av tekniska normer som blir bindande för medlemsstaterna [15] och kan påverka den inre marknadens funktion. De viktigaste exemplen är miljönormerna och de kommande GNSS-normerna [16].

[15] Stater kan dock anmäla skiljaktigheter under antagningsförfarandet.

[16] Global Navigation Satellite Systems - globala satellitnavigeringssystem.

- Fastställande av driftsrelaterade och tekniska regler och riktlinjer för transport-, mellanlandnings-, flygplats- och flygtrafiktjänster. På detta område finns det redan gemenskapslagstiftning, och gemenskapen kan komma att anta ytterligare bestämmelser. ICAO och gemenskapen kan samarbeta i sådana frågor och arbeta för en säker och välordnad luftfart, t.ex. när det gäller datoriserade bokningssystem, fördelning av ankomst- och avgångstider och förenklade tullförfaranden.

- Fastställande av riktlinjer genom att församlingen antar lufttransportresolutioner om t.ex. miljö, säkerhet och flygledningtjänst. Riktlinjerna kan sedermera komma att göras om till normer eller förordade förfaringssätt. Det är viktigt att dessa normer och förfaringssätt överensstämmer med gemenskapens mål.

- Utarbetande av en internationell samarbetsstrategi grundad på geografiska och ekonomiska prioriteringar. Detta arbete kan komma i konflikt med den gemensamma utrikespolitiken. Ett exempel på detta är inrättandet av ett internationellt finansieringsinstrument för flygsäkerhet (International Financial Facility for Aviation Safety), som kan påverka EG:s biståndsprogram och befintliga finansiella institutioners roll.

Den nödvändiga internationella standardiseringen har fastställts främst genom att man har skapat bilagor till konventionen om internationell civil luftfart (Chicagokonventionen). Den viktigaste delen i varje bilaga utgörs av internationella normer och förordade förfaringssätt. Det finns för närvarande 18 bilagor om tekniska luftfartsfrågor till konventionen: certifikat för besättningar, trafikbestämmelser, luftfartsmeteorologi, flygkartor, mätenheter, handhavande av luftfartyg, nationalitets- och registreringsbeteckningar, luftvärdighet, telekommunikation för luftfart, flygtrafikledning, eftersökning och undsättning, utredning av flygolyckor, flygplatser, luftfartsinformation, buller från luftfartyg och utsläpp från luftfartygs motorer, säkerhet och säker transport av farligt gods.

En del av ICAO:s arbete kan alltså innebära att man utarbetar bestämmelser som kan påverka befintlig gemenskapslagstiftning och gemenskapspolitiken. Gemenskapen måste därför vara med och påverka arbetet, så att organisationen i fortsättningen inte antar internationella bestämmelser som går emot gemenskapens intresse.

3. Europeiska gemenskapens anslutning

3.1. Gemenskapens ställning och kommissionens deltagande i ICAO-arbetet

Efter att i mars 1998 ha utfärdat ett meddelande till rådet om förbindelserna med ICAO [17] ställde kommissionen den 12 april samma år en förfrågan till ICAO om upprättandet av förbindelser på en nivå som skulle ge gemenskapen stående inbjudan till ICAO:s möten och status som observatör.

[17] SEC(88) 341.

Efter en skriftväxling angående denna förfrågan beslutade ICAO-rådet i februari 1989 att Europeiska kommissionen skulle tas med på listan över organisationer som kan bjudas in att delta i vissa av ICAO:s sammanträden.

Gemenskapen, företrädd av kommissionen, har sedan dess observatörsstatus (icke-permanent), och finns med på listan över internationella organisationer som kan bjudas in till organisationens sammanträden (efter beslut i varje enskilt fall av ICAO-rådet) [18].

[18] ICAO-rådet talade om kommissionens deltagande. Kommissionen har, å sin sida, hela tiden talat om gemenskapens deltagande, företrädd av kommissionen och - i kreditbreven till ICAO - Europeiska gemenskapens delegation.

I enlighet med ett förfarande beslutat av Coreper den 11 november 1988 [19] måste kommissionen informera Coreper när den har bjudits in till ett ICAO-sammanträde på gemenskapens vägnar, och kommissionen måste få kommitténs tillstånd att delta i sammanträdet.

[19] Coreper: "Request for participation, as observer, of the Community in the International Civil Aviation Organisation (ICAO)."

Detta mycket tungrodda förfarande gäller bara befogenhet för kommissionstjänstemän att delta i ett sammanträde. Anledningen till att det infördes var att gemenskapen vid den tidpunkten bara i mycket begränsad utsträckning sysslade med frågor som gällde lufttransporter, och det ansågs olämpligt att kommissionen deltog i hela ICAO:s verksamhet. Utvecklingen och gemenskapens behörighet har dock gjort att förfarandet inte längre är lämpligt, och de förhållanden som en gång berättigade dess inrättande föreligger inte längre.

I bilaga III utreds gemenskapens ställning och kommissionens deltagande i ICAO-arbetet närmare.

Gemenskapens nuvarande ställning innebär att gemenskapens intressen bara kan bevakas i begränsad utsträckning i ICAO-arbetet (se vidare avsnitt 4). Detta är en otillfredsställande situation.

3.2. Fördelar med ett medlemskap

Gemenskapen har, som nämnts ovan, antagit gemenskapslagstiftning i flera luftfartsfrågor. För att gemenskapen skall kunna uppfylla de förpliktelser som följer av den externa behörigheten måste den få en starkare ställning inom ICAO. Detta är också viktigt för att gemenskapen skall kunna företräda en enhetlig ståndpunkt.

Med anledning av detta påpekar kommissionen i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [20] att gemenskapen "bör snarast åtgärda detta genom att söka medlemskap i de mellanstatliga organisationer som styr transporterna, för att de trettiotal länder som unionen efter utvidgningen kommer att bestå av skall kunna tala med en stämma och i synnerhet kunna styra dessa organisationers verksamhet så att de tillgodoser gemenskapens intressen och målet om en hållbar utveckling". Kommissionen betonade vidare: "På området för flygtransporter är det särskilt brådskande att Europeiska unionen ges möjlighet att tala med en stämma i internationella sammanhang med hänsyn till dess intressen på industri- och miljöområdet inom denna sektor."

[20] KOM(2001) 370 av den 12.9.2001.

Kommissionen anser att gemenskapens intressen bara kan tas tillvara ordentligt i ICAO-arbetet om gemenskapen ansluter sig till Chicagokonventionen och blir fullvärdig medlem i ICAO. En höjd status, t.ex. till permanent observatör, skulle i och för sig vara en avsevärd förbättring, och skulle inte påverka medlemsstaternas ställning inom organisationen eller deras rösträttigheter. En sådan förändring är dock inte tillräcklig för att gemenskapen skall kunna bevaka sina intressen på ett effektivt sätt i alla frågor på det sätt som avses i fördraget.

3.3. Ansökan om medlemskap

Kommissionen anser att Europeiska unionen bör inleda förhandlingar med ICAO om att bli fullvärdig fördragsslutande part i Chicagokonventionen. Enligt Chicagokonventionen kan bara stater bli medlemmar i organisationen, och konventionen måste alltså ändras för att även organisationer för regional ekonomisk integration skall kunna ansluta sig [21].

[21] De relevanta bestämmelserna i konventionen finns i kapitlen VIII (Församlingen) och XXI (Ratifikationer, anslutningar, ändringar och uppsägningar); dessa kapitel återges i bilaga IV.

Gemenskapen bör inför församlingen [22] lägga fram ett ändringsförslag som går ut på att en bestämmelse liknande artikel 53 i Montrealkonventionen [23] införs i Chicagokonventionen. En sådan ändring måste godkännas med två tredjedels majoritet av rösterna i församlingen och ratificeras "av det antal fördragsslutande stater, som församlingen bestämt. Detta antal får icke understiga två tredjedelar av de fördragsslutande staternas totala antal." [24]

[22] Enligt artikel 49 (Församlingens befogenheter och åligganden) i konventionen.

[23] Konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, utfärdad i Montreal den 28 maj 1998. Därmed kommer bara vissa av konventionens bestämmelser att gälla organisationer för regional ekonomisk integration. I artikel 53 i Montrealkonventionen anges uttryckligen vilka av konventionens bestämmelser som skall gälla sådana organisationer.

[24] Artikel 94 i Chicagokonventionen.

Ändringen av konventionen är en förutsättning för att gemenskapen skall kunna ansluta sig, men ändringen innebär inte att gemenskapen automatiskt blir fördragsslutande part.

Kommissionen behöver ett bemyndigande från rådet för att förhandla om en sådan ändring. Rådet måste också godkänna de interna gemenskapsbestämmelserna för fastställandet av ståndpunkterna, och villkoren för kommissionens deltagande på gemenskapens vägnar.

Följande åtgärder måste vidtas inför en anslutning:

- Rådet måste bemyndiga kommissionen att förhandla om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning till ICAO via en ändring av Chicagokonventionen som gör det möjligt för organisationer för regional ekonomisk integration att bli medlemmar, liknande vad som anges i artikel 53 i Montrealkonventionen.

- Gemenskapen lämnar in en begäran om ändringarna till behörigt ICAO-organ.

- Ändringarna träder "i kraft, då ratifikation skett av det antal fördragsslutande stater, som församlingen bestämt. Detta antal får icke understiga två tredjedelar av de fördragsslutande staternas totala antal."

- Kommissionen antar därefter ett förslag till rådets beslut om Europeiska gemenskapens anslutning till ICAO, och lägger fram detta för rådet.

- Efter rådets beslut sker anslutningen till ICAO genom meddelande härom till USA:s regering (artikel 92 i Chicagokonventionen).

- Gemenskapens anslutning blir gällande i enlighet med bestämmelserna i Chicagokonventionen (i dess ändrade form).

Denna process tar lång tid. Som ett första steg bör därför åtgärder vidtas som ökar gemenskapens möjligheter att delta i ICAO-arbetet.

4. Åtgärder för att öka gemenskapens deltagande före anslutningen

4.1. Begränsningar för gemenskapens deltagande i sammanträden

Gemenskapens deltagande i ICAO-arbetet hämmas av att gemenskapen inte får delta i ICAO-rådets eller luftfartskommissionens sammanträden. Gemenskapen får inte heller någon information om dessa organs löpande verksamhet, och kan bara delta som observatör i underställda organs sammanträden efter särskild inbjudan för varje tillfälle. ICAO-rådet och luftfartskommissionen bereder och fattar beslut under treårsperioderna mellan församlingens sammanträden [25]. Rådet kan t.ex. förbereda beslut om antagande av normer som kommer att påverka den inre marknadens funktion, och medlemsstaterna kan göra sinsemellan avvikande invändningar utan att gemenskapen kan få någon insyn.

[25] ICAO-rådet kan fatta beslut som är bindande för de fördragsslutande staterna; även luftfartskommissionen kan fatta bindande beslut.Rådet leder organisationens arbete under de tre åren mellan församlingens sammanträden. Trots att alla stater inte är representerade i rådet kan det alltså fatta beslut som binder alla fördragsslutande stater. Rådet är ansvarigt inför församlingen, och kan fatta beslut om bl.a. internationella normer och förordade förfaringssätt som binder medlemsstater som inte anmäler skiljaktigheter. Rådet har tre ordinarie sammanträden per år; sammanträdena varar cirka två månader. Rådets och kommittéernas sammanträdesschema gör att rådets medlemmar måste ha företrädare i Montreal i stort sett permanent. Luftfartskommissionen har huvudansvaret för utarbetandet av ICAO:s normer och förordade förfaringssätt och förfaranden för flygtrafiktjänst (Procedures for Air Navigation Services, PANS). Den kan också fatta beslut i dessa frågor, men rådet ansvarar för det slutgiltiga antagandet. I bilaga II finns en närmare beskrivning av ICAO:s struktur och organ.

Samordningen av ståndpunkterna försvåras ytterligare av att rådets och luftfartskommissionens förarbeten blir tillgängliga först några dagar före sammanträdet; observatörer får inte alls tillgång till dem. Dessa hinder måste undanröjas.

4.2. Samordning av ståndpunkter

Eftersom ICAO ofta hanterar frågor som hör under gemenskapens behörighet eller som är av gemensamt intresse är det viktigt att kommissionen och medlemsstaterna kan samordna sina ståndpunkter i förväg. Genom rådets beslut 80/50/EEG av den 20.12.1979 [26] inrättas ett samrådsförfarande när det gäller lufttransportfrågor som hanteras av internationella organisationer.

[26] EGT L 18, 24.1.1980, s. 24.

Vissa problem måste dock övervinnas för att samordningen skall fungera: i) tillgången på information, ii) hur samordningen skall komma till stånd, och iii) antagande och framläggande av den gemensamma ståndpunkten. Dessa problem diskuteras nedan. Rådets beslut 80/50/EEG har visat sig otillräckligt för samordningen av ståndpunkter för ICAO-arbetet. Om samordningen skall fungera måste gemenskapen få tillgång till information i god tid, bestämmelser och förfaranden anpassade till ICAO-organens arbete måste införas, och gemenskapen måste kunna företräda sina intressen i de beslutande organen.

4.2.1. Tillgång till information

Kommissionen måste få tillgång till all relevant information i förväg. På så vis kan onödiga motsättningar undvikas och kommissionens initiativ i största möjliga utsträckning samordnas med ICAO:s.

Distributionen av ICAO-handlingar är begränsad, och kommissionen får inte handlingarna regelbundet. Som nämnts ovan får kommissionen inga handlingar alls från rådets och luftfartskommissionens sammanträden. Det går inte att samråda med medlemsstaterna och samordna ståndpunkter utan tillgång till denna information i god tid. Läget har förbättrats sedan gemenskapen fick tillgång till vissa handlingar via Internet (efter att ha fått behörighet från ICAO:s generalsekretariat), men det är ännu inte tillfredsställande.

4.2.2. Hur samordningen skall komma till stånd

Alla EU-länder är medlemmar i Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) [27]. En viss samordning sker inom ramen för den organisationen, särskilt när församlingen skall mötas. Sammanträdena i ICAO-församlingen har dock visat att det är viktigare för gemenskapen att arbeta samordnat inom ICAO än inom ECAC, där intressena avviker mer; ECAC kan inte heller anta bindande bestämmelser.

[27] ECAC är en rådgivande mellanstatlig organisation vars huvuduppgift är att harmonisera medlemmarnas politik och förfaringssätt på luftfartsområdet. Den bildades 1955 och består för närvarande av 37 europeiska stater (däribland samtliga EU-länder). Generaldirektörer med ansvar för luftfart träffas regelbundet (vanligen två gånger om året), och den löpande verksamheten sköts av en samordningskommitté. ECAC har ett eget sekretariat som leds av en verkställande sekreterare.

Bestämmelserna om informationsutbyte och samråd i rådets beslut 80/50/EEG [28] är föråldrade, och passar inte längre institutionernas nya regler och arbetssätt. Det behövs en lämplig samordningsmekanism som inte underminerar ECAC:s särskilda förhållande till ICAO.

[28] EGT L 18, 24.1.1980, s. 24.

4.2.3. Antagande och framläggande av ståndpunkten

När den relevanta informationen väl är tillgänglig gäller det att kunna ta fram och uttrycka en gemensam ståndpunkt:

i) Ett bra exempel är utarbetandet och framläggandet av den gemensamma ståndpunkten i miljöfrågor vid församlingens två senaste sammanträden [29]. Ståndpunkten fastställdes av rådet och lades fram av ordförandeskapet på gemenskapens och medlemsstaternas vägnar. Gemenskapen deltog i arbetet på plats och kunde därmed följa resolutionsförhandlingarna. Det behövs dock ett förfarande för samordning av ståndpunkten, eftersom handlingarna till församlingens sammanträden skickas till de fördragsslutande staterna och observatörerna tre månader i förväg.

[29] Kommissionens rapport om församlingens 32:a sammanträde (september-oktober 1998), KOM(1998) 677 slutlig av den 25 november 1998.

ii) När det gäller åtgärder antagna av rådet och luftfartskommissionen är läget ett helt annat. Tidsfristerna är ofta mycket korta (sammanträdet äger ofta rum dagen efter det att handlingarna blivit tillgängliga), och sammanträdena ligger mycket tätt under rådets och luftfartskommissionens sessioner. Ståndpunkterna måste därför samordnas på plats, vilket innebär att kommissionen måste vara närvarande. Det förutsätter också att det finns bestämmelser för hur samordningen skall gå till och hur ståndpunkterna skall antas, anpassade efter ICAO-organens arbetsmetoder.

iii) Samordningen blir ännu besvärligare när det gäller utskott och utredningsgrupper, eftersom kommissionen inte alltid informeras om sammanträdena i förväg (vilket trots allt sker inför församlingens sammanträden och konferenser). Medlemmarna bjuds dessutom in vid varje tillfälle, och inte som företrädare för respektive land. Gruppernas arbete leds dock av rådet. En förenklad form av samordning skulle ligga i gemenskapens intresse av att undvika konflikter med ICAO-arbetet.

iv) ICAO samråder regelbundet med sina medlemmar om ändringar i normer och förordade förfaringssätt (SARP) [30] och andra frågor via State letters. Även här agerar medlemsstaterna utan samordning. Kommissionen får ingen information eftersom gemenskapen inte är medlem, och ställs inför fullbordat faktum. Detta är anledningen till att kommissionen hittills aldrig försökt lägga fram någon gemensam ståndpunkt. När det gällde t.ex. NOx-normen antogs normen medan ett förslag behandlades av rådet; gemenskapen ställdes sålunda inför fullbordat faktum.

[30] Standards and Recommended Practices.

Sammanfattningsvis: Gemenskapen kan ta fram och lägga fram en gemensam ståndpunkt inför församlingens beslut om riktlinjer, eftersom gemenskapen har viss (bristfällig) tillgång till information därifrån. Gemenskapen har dock inga möjligheter att i praktiken följa hur riktlinjerna tillämpas av rådet, luftfartskommissionen, utskott, utredningsgrupper eller i State letters, eftersom gemenskapen saknar representation i de beslutande organen.

4.3 Behovet av ett effektivare deltagande i ICAO-arbetet och villkoren för detta

Det blir alltmer uppenbart att gemenskapen bör ansluta sig till ICAO, särskilt som gemenskapen blir allt aktivare på de områden som organisationen hanterar. Åtgärder måste alltså vidtas.

De befintliga bestämmelserna om samarbete grundas på en skriftväxling från 1988 mellan kommissionens dåvarande ordförande och ICAO:s ordförande [31], och ett vid samma tid inrättat gemenskapsförfarande enligt vilket kommissionen får delta i ett sammanträde bara med Corepers tillstånd. Dessa bestämmelser måste anpassas till dagens behov och den ökande överlappningen mellan gemenskapens och ICAO:s behörigheter. Det behövs också bestämmelser om samordning av gemensamma ståndpunkter som är avpassade till ICAO:s arbetsmetoder.

[31] Se bilaga III.

Fyra faktorer avgör om gemenskapen kan delta på ett effektivt sätt i ICAO-arbetet: 1) gemenskapens interna förfaranden; 2) tillgången till information; 3) gemenskapens ställning; och 4) de närmare bestämmelserna om hur gemenskapen skall företrädas.

4.3.1 Gemenskapens interna förfaranden

Gemenskapens interna förfaranden för ICAO-förbindelserna bör vara utformade på samma sätt som förfarandena för förbindelser med andra internationella organisationer. Kommissionen skall alltså inte behöva informera Coreper och få kommitténs tillstånd för att delta i ICAO:s sammanträden. Denna förändring påverkar inte de sedvanliga förfarandena för beredning av gemenskapens ståndpunkter eller samordnade ståndpunkter.

Ståndpunkterna för ICAO-arbetet kan samordnas på plats av en företrädare för kommissionen som är permanent stationerad i Montreal (se avsnitt 4.3.4).

När det är fråga om gemenskapens behörighet bör gemenskapens ståndpunkt läggas fram av en företrädare för kommissionen med ordförandeskapets stöd. När det är fråga om delad behörighet bör den gemensamma ståndpunkten läggas fram av ordförandeskapet eller kommissionen. Medlemsstaterna får yttra sig till stöd för den gemensamma ståndpunkten.

I andra frågor av gemensamt intresse bör den gemensamma ståndpunkten läggas fram av en företrädare för ordförandeskapet. Kommissionen och medlemsstaterna får yttra sig till stöd för denna ståndpunkt.

4.3.2. Tillgång till information

Gemenskapen kan bara delta i ICAO-arbetet på ett effektivt sätt om problemet med tillgång i god tid till relevanta ICAO-handlingar kan lösas. Detta är en förutsättning för att kommissionen skall kunna agera i frågor som är av intresse för gemenskapen.

Läget har förbättrats något på sista tiden: ICAO använder sig alltmer av Internet, och många handlingar är nu tillgängliga den vägen för behöriga användare. Kommissionen har fått en kod som ger tillgång till många olika handlingar.

Frågan är dock om tillgången till information kommer att utvidgas till att gälla information som cirkulerar inom ICAO-rådet eller luftfartskommissionen. Om så inte sker kommer gemenskapen att vara beroende av att medlemsstaterna i allmänhet och ordförandeskapet i synnerhet tillhandahåller informationen. Rådets beslut bör innehålla bestämmelser om detta (se avsnitt 6).

4.3.3. Permanent observatörsstatus

Gemenskapen bör få en starkare observatörsstatus i ICAO. Gemenskapen bör inte betraktas som en vanlig internationell organisation, utan bör få status som permanent observatör [32]. Gemenskapen har observatörsstatus i många andra internationella organisationer (inom FN-familjen bl.a. Internationella teleunionen, UNCTAD, FN:s kommission för internationell handelsrätt, FN:s miljöprogram, Unesco, Världslivsmedelsprogrammet, Världshälsoorganisationen och Världsorganisationen för immateriell äganderätt).

[32] I detta sammanhang bör det förtydligas att kommissionen företräder gemenskapen; eventuella oklarheter på denna punkt måste undanröjas (jfr avsnitt 3.1 ovan och bilaga III).

Som permanent observatör kan gemenskapen delta regelbundet i ICAO-organens verksamhet, och skulle få information och inbjudan till sammanträden i god tid. Detta skulle i sin tur stärka gemenskapens ställning och ge den bättre möjligheter att delta aktivt i ICAO-arbetet.

Sammanfattningsvis rekommenderar kommissionen rådet att bemyndiga kommissionen att förhandla med ICAO om permanent observatörsstatus för gemenskapen. Kommissionen rekommenderar vidare att rådet beslutar att medlemsstaterna skall vidta lämpliga åtgärder i förhållande till ICAO [33] till stöd för kommissionens begäran (se avsnitt 6).

[33] ICAO:s praxis när det gäller förbindelserna med internationella organisationer grundar sig på en resolution från församlingen. Det kan därför möjligen åligga församlingen, snarare än rådet, att besluta om gemenskapens ställning.

4.3.4. Gemenskapens representation vid ICAO:s högkvarter

ICAO:s arbetsmetoder [34] och det geografiska avståndet till dess högkvarter gör att gemenskapens deltagande i ICAO-arbetet kan bedrivas effektivare om gemenskapen har en permanent företrädare på plats. Medlemmarna i ICAO-rådet har sådana permanenta företrädare.

[34] Se bilaga II.

5. Slutsatser

Gemenskapen bör bli medlem i ICAO. För att detta skall kunna ske måste det vidtas åtgärder för att få till en ändring av Chicagokonventionen.

Anslutningsprocessen kommer att ta tid. I väntan på processens fullbordan måste gemenskapens deltagande och närvaro i organisationen ökas och anpassas till hur förbindelserna andra internationella organisationer sköts. En sådan förändring skulle inte påverka de enskilda EU-ländernas inflytande eller röstetal i ICAO. Förändringen kommer sannolikt inte heller att mötas av negativa reaktioner från tredjeländer, eftersom det redan finns en viss regional samordning genom ECAC som bara kommer att förstärkas av gemenskapen, och man inom ICAO redan betraktar EU-integrationen som en realitet.

EU-länderna kommer att få försvara förändringarna inför tredjeländer inom ICAO.

6. Rekommendation

Med beaktande av ovanstående rekommenderar kommissionen rådet att bemyndiga kommissionen att inleda och föra förhandlingar med ICAO om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning till Chicagokonventionen och, som en provisorisk åtgärd, om att ge gemenskapen permanent observatörsstatus i ICAO; att inrätta en särskild kommitté som skall biträda kommissionen i detta arbete; och att anta förhandlingsdirektiven i rekommendationen nedan.

a) Förhandlingsdirektiven i rekommendationen har utarbetats med tanke på det övergripande syftet att gemenskapen skall bli medlem av ICAO.

Som medlem kommer gemenskapen att få följande befogenheter (inom ramen för sin behörighet och på lika villkor som de stater som är medlemmar):

i) Att lägga fram sina synpunkter under förhandlingar eller under organens sammanträden.

ii) Att rösta med det antal röster som motsvarar det antal EU-länder som är representerade i det berörda ICAO-organet och som är bundna av den gemenskapslagstiftning på vilken den externa behörigheten grundas.

iii) Att i eget namn samtycka till att ikläda sig de rättigheter och skyldigheter som följer av de texter som antas inom ramen för ICAO.

Enligt artikel 300 i EG-fördraget skall kommissionen föra förhandlingarna i samråd med en särskild kommitté som tillsatts av rådet. EU-länderna bör, som medlemmar av ICAO, på bästa sätt stödja gemenskapens anslutning.

När det gäller budgetaspekterna bör något ytterligare ekonomiskt bidrag från gemenskapen till ICAO knappast komma ifråga, eftersom EU-ländernas bidrag utgör en del av ICAO:s budget. I andra hand kan man tänka sig samma lösning som användes när gemenskapen anslöt sig till FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation: gemenskapen bidrar med ett belopp som täcker de administrativa och andra utgifter som hänger samman med dess medlemskaps. Detta belopp skall dock inte fastställas ensidigt av ICAO, utan i samråd med gemenskapen.

Frågan om var i regelverket bestämmelserna om gemenskapens anslutning och deltagande skall införas kan komma upp under förhandlingarna. Det kan tänkas att ICAO vill införa vissa av bestämmelserna i arbetsordningen. Bestämmelserna får dock en större stadga om de förs in i själva konventionen, och detta bör vara gemenskapens ståndpunkt. Frågan kräver dock ett visst förhandlingsutrymme, eftersom det kan finnas praktiska begränsningar på ICAO:s sida.

Slutligen, ICAO kommer förmodligen att vilja öppna för gemenskapens deltagande genom att införa en bestämmelse som hänvisar till organisationer för regional ekonomisk integration i allmänhet, och inte direkt till gemenskapen. I så fall bör gemenskapen föreslå att ICAO använder den definition som finns i stadgarna för FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation.

När Chicagokonventionen har ändrats kommer kommissionen att lägga fram ett förslag till rådets beslut om Europeiska gemenskapens anslutning grundat på det slutgiltiga resultatet av förhandlingarna.

b) Rådet bör bemyndiga kommissionen att, som en provisorisk åtgärd, förhandla med ICAO om permanent observatörsstatus för gemenskapen. Medlemsstaterna bör vidta åtgärder i förhållande till ICAO till stöd en sådan begäran.

Under tiden före anslutningen bör gemensamma ståndpunkter läggas fram på det sätt som beskrivs i avsnitt 4.3.1 ovan.

REKOMMENDATION

Med beaktande av ovanstående rekommenderar kommissionen att

- skrivelsen i bihang 1 ställs till ICAO:s generalsekreterare för att underrätta ICAO om gemenskapens vilja att inleda förhandlingar om Europeiska gemenskapens anslutning till konventionen om internationell civil luftfart (Chicagokonventionen),

- rådet bemyndigar kommissionen att förhandla med ICAO om villkor och närmare bestämmelser för Europeiska gemenskapens anslutning till Chicagokonventionen,

- att rådet som en provisorisk åtgärd bemyndigar kommissionen att förhandla med ICAO om permanent observatörsstatus,

- rådet inrättar en särskild kommitté som kan bistå kommissionen, eftersom kommissionen i enlighet med fördraget kommer att föra förhandlingarna på Europeiska gemenskapens vägnar, och att

- rådet utfärdar bifogade förhandlingsdirektiv.

BILAGA

FÖRHANDLINGSDIREKTIV

Bihang 1

Förslag till skrivelse till ICAO:s generalsekreterare

Till ICAO:s generalsekreterare

Vi vill härmed meddela att Europeiska gemenskapen önskar bli fullvärdig medlem i ICAO.

Europeiska gemenskapen har behörighet att vidta åtgärder inom de områden där ICAO verkar. Gemenskapen har redan utövat behörigheten genom att anta flera rättsakter på områden där ICAO har varit eller är verksam.

Gemenskapen påverkas sålunda i allt större utsträckning av ICAO:s arbete. Detta har i sin tur gjort det aktuellt för gemenskapen att ansluta sig till ICAO. Europeiska gemenskapen tror att dess anslutning även kommer att gynna ICAO. ICAO:s arbete främjas och får större genomslagskraft om gemenskapen enklare kan ikläda sig de rättigheter och skyldigheter som följer av ett ICAO-medlemskap och av att gemenskapen ansluter sig till ICAO:s texter på områden där gemenskapen har behörighet.

Organisationer för regional ekonomisk integration kan dock inte tillträda Chicagokonventionen. Europeiska gemenskapen vill därför inleda förhandlingar om de ändringar av konventionen och ICAO:s interna bestämmelser som behövs för att gemenskapen skall kunna bli medlem, och om villkor och närmare bestämmelser för gemenskapens medlemskap.

Kommissionen, biträdd av en särskild kommitté bestående av företrädare för gemenskapens medlemsstater, kommer att sköta förhandlingarna på gemenskapens vägnar. Kommissionen är beredd att möta företrädare för ICAO vid första tillfälle som passar ICAO.

Slutligen vill vi påpeka att gemenskapen kommer att fortsätta att arbeta för att ICAO skall förbli ett attraktivt forum för alla världens länder.

På kommissionens vägnar

Ordförande

På Europeiska unionens råds vägnar

Ordförande

Bihang 2

Förhandlingsdirektiv

- Gemenskapen bör få status som fullvärdig medlem på lika villkor som stater.

- Gemenskapens status bör innebära att gemenskapen kan delta i förhandlingar och sammanträden på lika villkor som stater.

- Vid röstning bör kommissionen ha ett röstetal som motsvarar det antal EU-länder som är representerade i det berörda ICAO-organet och som är bundna av den gemenskapslagstiftning på vilken den externa behörigheten grundas.

- Gemenskapen skall inte lämna något ekonomiskt bidrag till ICAO:s budget. Om denna ståndpunkt inte kan genomdrivas, eller om den visar sig kunna leda till att ICAO:s medlemmar inte godkänner gemenskapens anslutning, bör gemenskapen i andra hand kunna godta att gemenskapen bidrar med ett belopp som täcker de administrativa och andra utgifter som hänger samman med dess medlemskap. Detta belopp bör dock inte fastställas ensidigt av ICAO, utan i samråd med gemenskapen.

- Som fullvärdig medlem bör gemenskapen kunna ansluta sig till alla texter som förhandlas fram inom ramen för ICAO och som rör områden där gemenskapen har behörighet.

- I syfte att ge bestämmelserna om gemenskapens anslutning största möjliga stadga bör kommissionen se till att de införs på ett så lämpligt ställe som möjligt i ICAO:s interna regler. Önskemålet om stadga kommer dock att vägas mot interna begränsningar på ICAO:s sida.

- Under förhandlingarna kommer kommissionen vid behov att föreslå att ICAO använder den definition av organisation för regional ekonomisk integration som finns i artikel II i stadgarna för FN:s livsmedels- och jordbruksorganisation [35].

[35] Vid tidpunkten för denna översättning fanns ingen officiell översättning av artikeln att tillgå: ...skall en sammanslutning för regional ekonomisk integration vara sammansatt av suveräna stater, varav en majoritet skall vara medlemmar i denna organisation, och medlemsstaterna skall ha överfört sin behörighet till den aktuella sammanslutningen i ett stort antal frågor som faller inom denna organisations intresseområde, däribland behörighet att fatta beslut som är bindande för medlemsstaterna avseende dessa områden.

BILAGA 1

Gemenskapens sekundärrätt på områden som hör under ICAO:s behörighet

Marknadsvillkor

Rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (EGT L 83, 27.3.1999, s. 1)

Rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser (EGT L 14, 22.1.1993)

Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 24.8.1992, s. 1)

Rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (EGT L 240, 24.8.1992, s. 8)

Rådets förordning (EEG) nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik (EGT L 240, 28.8.1992)

Rådets förordning (EEG) nr 2299/89 av den 24 juli 1989 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem (EGT L 220, 29.7.1989, s. 1)

Ändrad genom rådets förordning (EEG) nr 3089/93 av den 29 oktober 1993 (EGT L 278, 11.11.1993, s. 1) och rådets förordning (EG) nr 323/1999 av den 8 februari 1999 (EGT L 40, 13.2.1999, s. 1)

Rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn (EGT L 374, 31.12.1987, s. 1)

Ändrad genom rådets förordning (EEG) nr 1284/91 av 14 maj 1991 (EGT L 122, 17.5.1991) och rådets förordning (EG) nr 2410/92 av den 23 juli 1992 (EGT L 240, 24.8.1992)

Rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (EGT L 272, 25.10.1996)

Flygledningstjänst

Avtal mellan Europeiska gemenskapen, Europeiska rymdorganisationen och Europeiska organisationen för luftfartssäkerhet om ett europeiskt bidrag till inrättandet av ett globalt system för satellitnavigering (GNSS) (EGT L 194, 10.7.1998, s. 16)

Antaget genom rådets beslut 98/434/EG av den 18 juni 1998 (EGT L 194, 10.7.1998, s. 15)

Rådets direktiv 93/65/EEG av den 19 juli 1993 om definition och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning av lufttrafiken (EGT L 187, 29.7.1993, s. 52)

Ändrat genom kommissionens direktiv 97/15/EG av den 25 mars 1997 (EGT L 95, 10.4.1997, s. 16) och kommissionens förordning (EG) nr 2082/2000 av den 6 september 2000 om antagande av Eurocontrol-standarder (EGT L 254, 9.10.2000)

Luftfartssäkerhet

Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (EGT L 373, 31.12.1991, s. 4)

Ändrat genom kommissionens förordning (EG) nr 1069/1999 av den 25 maj 1999 (EGT L 130, 26.5.1999, s. 16) och kommissionens förordning (EG) nr 2871/2000 av den 28 december 2000 (EGT L 333, 29.12.2000, s. 47)

Rådets direktiv 94/56/EG av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning av flyghaverier och tillbud inom civil luftfart (EGT L 319, 12.12.1994, s. 14)

Miljö

Rådets direktiv 92/14/EEG av den 2 mars 1992 om begränsningar i utnyttjandet av flygplan som omfattas av volym 1, del II, kapitel 2 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan (1988) (EGT L 76, 23.3.1992, s. 21)

Ändrat genom rådets direktiv 98/20/EG av den 30 mars 1998 (EGT L 107, 7.4.1998, s. 4), kommissionens direktiv 1999/28/EG av den 21 april 1999 (EGT L 118, 6.5.1999, s. 53) och kommissionens förordning (EG) nr 991/2001 av den 21 maj 2001 (EGT L 138, 22.5.2001, s. 12)

Rådets direktiv 80/51/EEG av den 20 december 1979 om begränsning av buller från underljudsluftfartyg (EGT L 18, 24.1.1980, s. 26)

Ändrat genom rådets direktiv 83/206/EEG av den 21 april 1983 (EGT L 117, 4.5.1983, s. 15)

Rådets direktiv 89/629/EEG av den 4 december 1989 om begränsning av buller från civila jetmotordrivna underljudsflygplan (EGT L 363, 13.12.1989, s. 27)

Rådets förordning (EG) nr 925/1999 av den 29 april 1999 om registrering och användning inom gemenskapen av vissa typer av civila jetmotordrivna underljudsflygplan som har modifierats och omcertifierats som bevis på att de uppfyller normerna i volym I, del II, kapitel 3 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, tredje utgåvan (juli 1993) (EGT L 115, 4.5.1999, s. 1)

Lufttrafikföretags skadeståndsansvar och passagerarskydd

Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (EGT L 285, 17.10.1997, s. 1)

Rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) (EGT L 194, 18.7.2001, s. 38)

Rådets direktiv 93/13/EEG av den 5 april 1993 om oskäliga villkor i konsumentavtal (EGT L 95, 21.4.1993)

Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang (EGT L 158, 23.6.1990)

Arbetsförhållanden

Rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EGT L 307, 13.12.1993, s. 18), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 (EGT L 195, 1.8.2000, s. 41)

Rådets direktiv 2000/79/EG av den 27 november 2000 om genomförande av det europeiska avtal om arbetstidens förläggning för flygpersonal inom civilflyget som har ingåtts mellan Association of European Airlines (AEA), Europeiska transportarbetarfederationen (ETF), European Cockpit Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) och International Air Carrier Association (IACA) (EGT L 302, 1.12.2000, s. 57)

Övrigt

Rådets förordning (EEG) nr 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik (EGT L 36, 8.2.1991)

Rådets direktiv 91/670/EEG av den 16 december 1991 om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den civila luftfarten (EGT L 373, 31.12.1991)

BILAGA II

Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO)

ICAO grundades genom konventionen angående civil luftfart från 1944 (Chicagokonventionen). Organisationen har 185 medlemmar från hela världen, däribland samtliga EU-länder. Högkvarteret ligger i Montreal, och det finns sju regionala kontor, med ett europeiskt kontor i Paris.

ICAO:s ändamål och syften slås fast i Chicagokonventionen [36]: att utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart samt att befrämja planering och utveckling av internationell lufttrafik genom att: a) Trygga den internationella civila luftfartens säkra och välordnade utveckling över hela världen; b) Uppmuntra konstruktion och användning av luftfartyg för fredliga ändamål; c) Befrämja utvecklingen av luftfartslinjer, flygplatser och annan markorganisation för internationell civil luftfart; d) Tillmötesgå folkens behov av trygg, regelbunden, effektiv och ekonomisk lufttrafik; e) Förebygga ekonomiskt slöseri genom osund konkurrens; f) Säkerställa, att de fördragsslutande staternas rättigheter till fullo respekteras och att alla fördragsslutande stater beredas tillfälle att bedriva internationella lufttrafik; g) Undvika diskriminerande åtgärder de fördragsslutande staterna emellan; h) Främja flygsäkerheten i internationell luftfart; i) Befrämja internationell civil luftfarts utveckling i alla hänseenden.

[36] Artikel 44 i Chicagokonventionen.

1. ICAO:s uppbyggnad och organ

Genom Chicagokonventionen inrättas en församling, ett råd, en luftfartskommission och ett sekretariat.

Församlingen består av företrädare för alla fördragsslutande stater. Den sammanträder normalt vart tredje år för att granska organisationens arbete, dra upp arbetsprogram för kommande år och anta budgeten.

Rådet utses av församlingen för tre år. Det har 33 medlemmar [37], varav sex EU-länder (Frankrike, Tyskland, Irland [38], Italien, Spanien och Förenade kungariket). Medlemmarna skall väljas så det skapas en jämvikt mellan tre kategorier av stater: de stater som är mest betydande i fråga om luftfart, de stater som lämnar de största bidragen till markorganisationen för den internationella civila luftfarten, och stater vars inval innebär att alla större geografiska områden i världen tillförsäkras representation i rådet.

[37] Församlingen antog i oktober 1990 en ändring av konventionen som innebär att antalet medlemmar i rådet höjs till 36. Ändringen har ännu inte trätt i kraft.

[38] Även på Belgiens, Luxemburgs, Nederländernas och Österrikes vägnar. Vidare företräds Danmark, Sverige och Finland av Norge.

Rådet kan fatta beslut som är bindande för de fördragsslutande staterna. Flera kommittéer är knutna till rådet, bl.a. lufttrafikkommittén, gemensamma stödkommittén (Joint Support Committee), juridiska kommittén (Legal Committee), finanskommittén (Finance Committee), kommittén om olagliga störningar (Committee on Unlawful Interference) och kommittén för tekniskt samarbete (Technical Co-operation Committee).

Rådet har tre ordinarie sammanträden per år; sammanträdena varar cirka två månader. Rådets och kommittéernas sammanträdesschema gör att rådets medlemmar måste ha företrädare i Montreal i stort sett permanent.

Utöver församlingen och rådet inrättades även en luftfartskommission genom Chicagokonventionen.

Luftfartskommissionen består av femton personer med "lämpliga kvalifikationer samt teoretisk och praktisk erfarenhet rörande luftfart". Medlemmarna utses av rådet på förslag av de fördragsslutande staterna. Kommissionens medlemmar arbetar oberoende. Kommissionen rapporterar till rådet och skall utreda, samordna och planera organisationens tekniska arbetsprogram för luftfarten. När det gäller specialproblem som kräver speciell och aktuell expertis biträds kommissionen av utskott. Experterna i dessa små expertgrupper utses av kommissionen på förslag av de fördragsslutande staterna och internationella organisationer, men arbetar enbart i sin egenskap av expert.

Luftfartskommissionen har huvudansvaret för utarbetandet av ICAO:s normer och förordade förfaringssätt (International Standards and Recommended Practices, SARP) och förfaranden för flygtrafiktjänst (Procedures for Air Navigation Services, PANS). Den kan också fatta beslut i dessa frågor, men rådet ansvarar för det slutgiltiga antagandet [39].

[39] Specifikationer som föreslås få status som SARP får sin slutliga utformning av luftfartskommissionen efter samråd med samtliga fördragsslutande stater och berörda internationella organisationer. De läggs därefter fram för rådet, som antar dem med två tredjedels majoritet. Om de inte underkänns av majoriteten av de fördragsslutande staterna blir de tillämpliga på av rådet angiven dag. SARP anses som bindande. Om en fördragsslutande stat omöjligen kan uppfylla en SARP skall den meddela ICAO om hur tillämpningen kommer att avvika.

Sekretariatet tillhandahåller tekniskt och administrativt stöd till regeringsföreträdarna i rådet. Sekretariatet leds av en generalsekreterare utsedd av rådet.

2. Förbindelser med andra internationella organisationer

ICAO samarbetar med andra av FN:s fackorgan, bl.a. Meteorologiska världsorganisationen, Internationella teleunionen, Världspostföreningen, Världshälsoorganisationen, Internationella sjöfartsorganisationen och FN:s utvecklingsprogram.

Flera icke-statliga organisationer deltar i ICAO:s arbete som observatörer: IATA, den internationella federationen för pilotorganisationer (International Federation of the Pilots' Associations) och den internationella föreningen för luftfartygsägare och piloter (International Association of Aircraft Owners and Pilots).

Regionala organisationer (däribland Europeiska gemenskapen) kan bjudas in att delta som observatörer i ICAO-organens sammanträden. Detta sker ofta. Organisationerna kan bjudas in vid behov, eller efter en motiverad begäran om att bli inbjuden. Sådana inbjudningar lämnas dock inte till sammanträden i rådet eller luftfartskommissionen. Detta ställer till med stora svårigheter, särskilt när det gäller sammanträden i rådet och luftfartskommissionen. Situationen försvåras ytterligare av att viktiga handlingar ofta inte går att få tag på.

BILAGA III

Gemenskapens ställning och kommissionens deltagande i ICAO-arbetet

Efter det att kommissionen utfärdat ett meddelande till rådet om förbindelserna med ICAO (SEC(88) 341, mars 1988) ställde Jacques Delors (dåvarande ordförande i Europeiska kommissionen) den 12 april 1988 en begäran till Assad Kotaite (ICAO:s ordförande) om upprättande av förbindelser mellan ICAO och Europeiska gemenskapen på en nivå som skulle ge gemenskapen stående inbjudan till ICAO:s möten och status som observatör.

Efter en skriftväxling angående denna förfrågan informerade Assad Kotaite den 28 februari 1989 Jacques Delors om att ICAO-rådet hade beslutat att kommissionen skulle tas med på listan över organisationer som kan bjudas in att delta i vissa av ICAO:s sammanträden.

Assad Kotaite [40] påpekade dock att ICAO, i enlighet med en av församlingens resolutioner, alltid har tillämpat en stor flexibilitet när det gäller förbindelserna med andra internationella organisationer, och har låtit förbindelserna präglas av en inofficiell karaktär. ICAO tillämpar alltså inte någon permanent observatörsstatus, utan rådet beslutar inför varje sammanträde vilka observatörer som skall bjudas in.

[40] IATA, can vara ansett (åtminstonde för dessa endamål) som en permanent observatör.

Gemenskapen, företrädd av kommissionen, har sedan dess observatörsstatus (icke-permanent), och finns med på listan över internationella organisationer som kan bjudas in till organisationens sammanträden [41]. Gemenskapen kan alltså bjudas in att delta i sammanträden som är öppna för regionala organisationer, och inbjudningar kommer

[41] ICAO-rådet talade om kommissionens deltagande. Kommissionen har, å sin sida, hela tiden talat om gemenskapens deltagande, företrädd av kommissionen och - i kreditbreven till ICAO - Europeiska gemenskapens delegation.

- regelbundet till församlingens sammanträden,

- efter begäran till sammanträden i kommittéer som är av intresse för gemenskapen,

- efter begäran till sammanträden i expertgrupperna (CAEP, GNSS).

Gemenskapen har ännu inte deltagit i något sammanträde i ICAO-rådet eller luftfartskommissionen.

I enlighet med ett förfarande beslutat av Coreper den 11 november 1988 [42] måste kommissionen informera Coreper (under punkten "Övriga frågor") när den har bjudits in till ett ICAO-sammanträde på gemenskapens vägnar, och måste få kommitténs tillstånd att delta i sammanträdet i fråga.

[42] Gemenskapens deltagande som observatör vid ICAO-mötena skall ske med rådets godkännande på förslag från kommissionen (jfr. dok. 9310/88 EXT 1 CRS/CRP 38 AER 28).

Detta informella förfarande gör att kommissionen på ett informellt sätt får veta i förväg om COREPER har några invändningar. Förfarandet utgör ett undantag: kommissionen deltar med observatörsstatus i många sammanträden i många olika internationella organisationer utan ingrepp från rådets sida (inom FN-familjen bl.a. Internationella teleunionen, UNCTAD, FN:s kommission för internationell handelsrätt, FN:s miljöprogram, Unesco, Världslivsmedelsprogrammet, Världshälsoorganisationen, Världsorganisationen för immateriell äganderätt).

Förfarandet infördes som sagt 1988, och gäller bara befogenhet för kommissionstjänstemän att delta i ett sammanträde. Anledningen till att det infördes var att gemenskapen vid den tidpunkten bara i mycket begränsad utsträckning sysslade med frågor som gällde lufttransporter, och det ansågs olämpligt att kommissionen deltog i hela ICAO:s verksamhet. Utvecklingen har dock gjort förfarandet överflödigt, och det betraktas nu som en kuriositet; de förhållanden som en gång berättigade att det inrättades föreligger inte längre.

BILAGA IV

Berörda bestämmelser i Chicagokonventionen

"KAPITEL VIII

FÖRSAMLINGEN

Artikel 48

Församlingens sammanträden samt röstning

a) Församlingen skall sammanträda minst en gång inom tre år och av rådet sammankallas till lämplig tid och plats. Extra sammanträde kan hållas när som helst på rådets anmodan eller efter en till generalsekreteraren ställd begäran från minst en femtedel av hela antalet fördragsslutande stater.

b) Alla fördragsslutande stater skola hava lika rätt att vara representerade vid församlingens sammanträden, och varje dylik stat skall äga en röst. Delegater, som representera fördragsslutande stater, kunna biträdas av tekniska rådgivare, vilka må deltaga i sammanträdena, men sakna rösträtt.

c) Majoritet bland de fördragsslutande staterna erfordras för beslutsförhet vid församlingens sammanträden. Om ej i denna konvention annorlunda bestämmes, skola församlingens beslut fattas genom röstmajoritet.

Artikel 49

Församlingens befogenheter och åligganden

Församlingens befogenheter och åligganden äro att:

.......................

j) Behandla förslag rörande jämkning eller ändring av bestämmelserna i denna konvention och, om förslagen antagas, förorda dem hos de fördragsslutande staterna enligt bestämmelserna i kapitel XXI;

......................

KAPITEL XXI

RATIFIKATIONER, ANSLUTNINGAR, ÄNDRINGAR OCH UPPSÄGNINGAR

Artikel 91

Ratifikation av konventionen

a) Denna konvention skall ratificeras av signatärstaterna. Ratifikationsintrumenten skola deponeras i Amerikas Förenta Staters regerings arkiv. Nämnda regering skall undrrätta var och en av de stater, som undertecknat och anslutit sig till konventionen, om datum för depositionen.

b) Så snart tjugosex stater ratificerat eller anslutit sig till denna konvention, skall densamma träda i kraft dem emellan på trettionde dagen efter deponeringen av det tjugosjätte ratifikationsintrumentet. För varje därefter ratificerande stat skall den träda i kraft på trettionde dagen efter deponeringen av dess ratifikationsintrument.

c) Det skall åligga Amerikas Förenta Staters regering att underrätta regeringarna i de stater, som undertecknat och anslutit sig till denna konvention, om datum för dess ikraftträdande.

Artikel 92

Anslutning till konventionen

a) Sedan tiden för undertecknande av denna konvention gått till ända, äga medlemmar av de förenade nationerna ävensom med dem förebundna stater samt stater, som förblivit neutrala under den nuvarande världskonflikten, ansluta sig till densamma.

b) Anslutning skall ske genom meddelande härom till Amerikas Förenta Staters regering och skall bliva gällande efter den trettionde dagen från det Amerikas Förenta Staters regering mottagit meddelandet. Regeringen skall härom underrätta alla fördragsslutande stater.

Artikel 93

Andra staters anslutning

Andra stater än de, som avses i artiklarna 91 och 92 (a), kunna under förutsättning av att tillstånd därtill lämnas av den allmänna internationella sammanslutning, som skall bildas av världens nationer för fredens bevarande, tillåtas ansluta sig till denna konvention därest församlingen med fyra femtedels röstmajortiet medgivit detta. Anslutningen skall ske på villkor, som församlingen kan komma att föreskriva. I varje fall erfordras samtycke av varje stat, som under det nu pågående kriget invaderats eller angripits av den inträdessökande staten.

Artikel 94

Ändring av konventionen

a) För beslut om ändring av denna konvention fordras två tredjedels majoritet inom församlingen. Dylikt beslut skall för de stater, vilka hava ratificerat detsamma, träda i kraft, då ratifikation skett av det antal fördragsslutande stater, som församlingen bestämt. Detta antal får icke understiga två tredjedelar av de fördragsslutande staternas totala antal.

b) ............

FINANSIERINGSÖVERSIKT

Politikområde(n): Luftfart

Verksamhet(er): Deltagande i ICAO

Åtgärdens beteckning: Representation vid ICAO

1. BERÖRDA BUDGETPOSTER (NUMMER OCH BETECKNING): Del A, avsnitt 6

2. ALLMÄNNA UPPGIFTER

2.1 Sammanlagda anslag för åtgärden (avsnitt B): miljoner euro i åtagandebemyndiganden Inga.

2.2 Tillämpningsperiod: Börjar 2003, tills vidare.

2.3 Flerårig total utgiftsberäkning:

a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1)

miljoner euro (avrundat till tredje decimalen)

>Plats för tabell>

b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

2.4 Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

| | Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

|X| Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

| | i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet.

2.5 Påverkan på inkomsterna:

|X| Inkomsterna påverkas inte

ELLER

| | Budgetpåverkan - Inkomsterna påverkas enligt följande:

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND: Artikel 302 (f.d. artikel 229)

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1 Behovet av gemenskapsåtgärder

5.1.1 Mål för åtgärden

Gemenskapens ökande aktivitet på de områden som hanteras av ICAO (som fastställer internationella luftfartsbestämmelser) och de gemenskapsbestämmelser som blivit frukten därav medför att gemenskapen måste delta i högre grad i de båda organisationens arbete. Ett ökat deltagande är också nödvändigt för att gemenskapen skall kunna uppfylla de förpliktelser som följer av den externa behörigheten, och för att gemenskapen skall kunna bevara en enhetlig gemenskapsståndpunkt på detta, i ekonomiskt hänseende så viktiga, område.

Med anledning av detta konstaterar kommissionen i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" att att situationen snarast bör åtgärdas genom att gemenskapen ansluter sig till ICAO "för att de trettiotal länder som unionen efter utvidgningen kommer att bestå av skall kunna tala med en stämma och i synnerhet kunna styra dessa organisationers verksamhet så att de tillgodoser gemenskapens intressen och målet om en hållbar utveckling".

Befintliga arrangemang för gemenskapens deltagande som observatör i ICAO är inte tillfredsställande, och medger inte alltid att gemenskapens ståndpunkt kan läggas fram. Enligt Chicagokonventionen, som ligger till grund för organisationens verksamhet, kan bara stater vara medlemmar. Konventionen måste sålunda ändras så att även organisationer för regional ekonomisk integration kan ansluta sig. För att gemenskapen skall kunna ansluta sig måste det alltså läggas fram ett förslag om ändring av Chicagokonventionen, och förslaget måste godkännas av organisationens församling och ratificeras. Kommissionen rekommenderar därför att rådet bemyndigar kommissionen att förhandla om de nödvändiga ändringarna av konventionen.

Denna process kan dock bli långdragen, eftersom gemenskapen blir medlem först sedan föreskrivet antal fördragsslutande stater i organisationen har ratificerat ändringarna. Den förväntade tidsutdräkten gör att provisoriska åtgärder bör vidtas så snart kommissionen bemyndigats att förhandla om ändringarna; åtgärderna bör syfta till att förbättra samarbetet mellan gemenskapen och organisationen på grundval av behovet av och villkoren för ett förbättrat deltagande i dess arbete. Kommissionen kommer parallellt med anslutningsförhandlingarna att stärka gemenskapens representation genom att stationera en permanent företrädare i Montreal. Anledningarna är gemenskapens mycket svaga ställning inom ICAO, ICAO:s arbetsmetoder och det geografiska avståndet till dess högkvarter.

5.1.2 Förhandsutvärdering

Ej tillämpligt

5.1.3 Åtgärder som vidtagits som följd av en efterhandsutvärdering

Ej tillämpligt

5.2 Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

- Målgrupper för åtgärden (ange såvitt möjligt i kvantitativa termer).

Ej tillämpligt

- Specifika mål för den period som planeringen täcker (i mätbara termer).

Inrättande av en representation i Montreal.

- Konkreta insatser som krävs för att genomföra den övergripande åtgärden.

Förhandlingar.

- Omedelbara effekter.

Ej tillämpligt.

- De förväntade resultatens bidrag till att uppfylla behov eller lösa problem.

Ej tillämpligt.

Det bör också anges på vilket sätt budgetmedlen bör ställas till förfogande (bidragssats och form av bidrag eller stöd): 100 %

Inrättandet av ett representationskontor i Montreal kommer att kräva budgetmedel för inrättande av en yttre representation.

5.3 Genomförandebestämmelser

Det kommer att behövas fast anställda (en tjänstemän) och en lokalanställd (en sekreterare) till kommissionens kontor.

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1 Totala budgetkonsekvenser för del B (för hela programperioden)

6.1.1 Finansiellt stöd: Inget

Tekniskt och administrativt stöd, stödutgifter och IT-utgifter (åtagandebemyndiganden): Inget.

6.2 Kostnadsberäkning per åtgärd för del B (för hela programperioden)

ÅB i miljoner euro (avrundat till tredje decimalen)

>Plats för tabell>

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1 Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

7.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personal

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

* För installeringen av representationen behövs ytterligare 37 000 euro.

7.3 Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

Behovet av personal- och förvaltningsresurser skall täckas med de anslag som vid det årliga budgetanslagsförfarandet tilldelats det generaldirektorat som administrerar programmet.

I. Totalbelopp/år (tabell 7.2 + 7.3): 308 000 euro

II. Varaktighet: Tills vidare

III. Totalkostnad för åtgärden (I x II): Ej tillgänglig // För installeringen av representationen behövs ytterligare 37 000 euro.

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1 Metod för uppföljning

Ej tillämpligt.

8.2 Planerad form och tidsplan för utvärderingar

Ej tillämpligt.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Ej tillämpligt.