EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 29.05.1997 
KOM(97) 243 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
INTERMODALITET OCH INTERMODAL 
GODSTRANSPORT 
I EUROPEISKA UNIONEN 
GODSTRANSPORT PÅ SYSTEMNIVÅ 
STRATEGIER OCH ÅTGÄRDER FÖR ATT FÖRBÄTTRA 
EFFEKTIVITET, TJÄNSTER OCH HÅLLBARHET 

INNEHÅLL 
sida 
Sammanfattning I 
Kapitel 1 Begreppet intermodalitet 1 
Kapitel 2 Logistik: Efterfrågans komplexitet 3 
Kapitel 3 Hinder för användningen av intermodal godstransport 4 
3.1. Infrastruktur och transportmedel 4 
3.2. Funktioner - utnyttjandet av infrastrukturen 5 
3.3. Transportslagsbaserade tjänster och förordningar 6 
3.4. Slutsats 7 
Kapitel 4 Europas intermodala godstransportsystem: 
Steg mot genomförande 7 
A. Integrering av infrastruktur och transportmedel 
4.1. Ett sammanhängande infrastrukturnät på europeisk nivå 7 
4.2. Länkar och noder som ger ett mervärde 8 
4.3. Harmoniserade standarder för lastningsenheter 9 
B. Driftskompatibla och samtrafikdugliga funktioner 
4.4. Intermodala fraktoperatörer 10 
4.5. Öppen tillgång till infrastrukturen 10 
4.6. Avgifter för infrastruktur och prissättning av transporter 11 
4.7. Intermodal transport och konkurrens 11 
4.8. Samordning av intermodala tidtabeller 12 
C. Transportslagsoberoende tjänster och förordningar 
4.9. Informations-och ledningssystem 13 
4.10. Ansvarsskyldighet 14 
D. Horisontella åtgärder 
4.11. Forskning och innovation 15 
4.12. Utvärdering och benchmarking 16 
4.13. Nationellarundabordskonferenser 17 
4.14. Intermodal fraktstatistik 17 
n U 
Kapitel 5 mtermodalitet och andra grenar av politiken 18 
5.1. Informationssamhället 18 
5.2. Regional utveckling och sammanhållning 19 
5.3. Integrering av små och medelstora företag 19 
5.4. Miljö 19 
Slutsatser 20 
Tabell 1 Intermodalitetens nyckelfrågor II 
Tabell 2 Nyckelåtgärder i riktning mot mtermodalitet II 
Figur 1 Den intermodala transportkedjan 2 
Bilaga 1 Åtgärdsprogram 
Bilaga 2 Pågående åtgärder 
-III- Ih 
SAMMANFATTNING 
1. Ett effektivt transportsystem är en väsentlig förutsättning för Europeiska unionens 
konkurrenskraft. I och med utsikterna för ökad internationell handel, eventuell utvidgning av 
unionen mot Central- och Östeuropa och utökat samarbete med Medelhavsländerna, får 
transporterna en ännu mer betydande roll. 
2. Efter 1970 har de europeiska godstransporterna ökat med cirka 70 %. För de två närmaste 
årtiondena forväntas en årlig ökning på cirka 2 %. Enligt aktuella siffror uppgår kostnaderna för 
trafikstockningar till 120 miljarder ecu eller 2 % av BNP i EU. Olyckor, luftföroreningar och 
buller står för ytterligare 2 %. Dessa kostnader underminerar den europeiska konkurrenskraften i 
en situation där transportbehovet förutsätter flexibilitet, pålitlighet och kostnadseffektivitet. 
3. Om transportsektorn inte beaktar transportslagsoberoende servicekrav och använder överflödig 
kapacitet för andra transportslag är det sannolikt att landsvägstransporterna kommer att ytterligare 
öka sin nuvarande marknadsandel på 72% (från nästan 50% 1970). Andelen järnvägstransport 
har efter 1970 sjunkit från cirka 32 % till mindre än 15% 1995. Denna sänkning kommer 
sannolikt att fortsätta om den aktuella tendensen består. 
4. Ett effektivt och balanserat utnyttjande av existerande kapaciteter över det europeiska 
transportsystemet har blivit en nyckelutmaning för att kunna uppnå socioekonomisk och 
miljömässig hållbarhet. 
5. De traditionella metoder som används kan inte lösa de framtida problemen i anslutning till 
transport. Det nuvarande synsättet måste därför ändras till ett systembaserat synsätt. 
6. Främjandet av mtermodalitet möjliggör ett systembaserat sätt att se på transport. 
Transporttjänster tillhandahålls som transportslagsoberoende dörr-till-dörr-förbindelser som byggs 
upp av ett urval lönsamma transportalternativ genom att man använder transportsystemet på ett 
nytt och effektivt sätt, sänker transportkostnaderna och möjliggör att ett mervärde uppstår. 
Målet är att utveckla ett ramverk för optimal integrering av olika 
transportslag for att möjliggöra effektiv och kostnadseffektiv användning 
av transportsystemet genom sömlösa* ktindorienterade dörr-till-dörr-
tjänster och för att gynna konkurrens mellan transportoperatören 
7. Man har preciserat ett antal hinder för en omfattande användning av intermodal transport. 
Sådana hinder är bristen på ett sammanhängande nät av transportslag och förbindelser, bristen på 
teknisk kompatibilitet mellan och inom transportslag samt varierande bestämmelser och 
standarder för transportmedel, datautbyte och förfaranden. Det förekommer skillnader mellan 
transportslagen i fråga om prestanda och kvalitet, olika nivåer av ansvarsskyldighet och brist på 
information om intermodala tjänster. Resultatet är att det transportslagsoberoende systemet för 
dörr-till-dörr-transporter förblir outvecklat. 
8. Genomförandet av ett europeiskt intermodalt transportsystem förutsätter samordnad utveckling 
av transportpolitiken på europeisk, nationell och regional nivå. Genom fyra nyckelstrategier 
Gemenskapen strävar sålunda efter "rätt balans mellan strategier som gynnar utvecklandet av ett sammanhängande, integrerat transportsystem for 
gemenskapen som helhet". (Se kommissionens vitbok om den framtida utvecklingen av den gemonsamma transportpolitiken • Ett globalt synsätt 
för konstruktionen av en gemenskapsram for hållbar rörlighet, ISBN 92-826 5911-9, $40h). 
1-
/ 
n 
erhålls den nödvändiga styrkan för att utveckla intermodal transport inom den gemensamma 
transportpolitiken (se tabell 1). 
Tabell 1: Intermodalitetens nyckelfrågor 
> En europeisk strategi för infrastruktur; transeuropeiska transportnät och noder 
> Den gemensamma transportmarknaden: harmonisering av förordningar och 
konkurrensregler 
> Precisering och elirainering av hinder för intermodaliteten och anslutande 
friktionskostnader 
> Genomförande av informationssamhället inom transportsektorn 
9. Eftersom intermodala transporter är mer dataintensiva än konventionella transporter, är 
informationssamhällets roll av yttersta vikt för transporterna. Datorstödd transport (Computer 
Aided Transport, CAT) - användandet av informations- och kommunikationsteknologier - är 
nyckeln till effektiva och kundorienterade transporttjänster. Öppna och flexibla system för 
information och beslutsfattande ändrar sättet att organisera och administrera transporterna, 
förbättrar möjligheterna på den nuvarande marknaden och skapar nya möjligheter på framtidens 
marknad. Dessutom kommer möjligheten att använda infrastrukturerna för information och 
utvecklandet av nya specifika kapaciteter för intermodala transporter att öka intresset för det nya 
konceptet. 
10. Intermodaliteten är inte en strävan till eller hänvisning till en specifik 
transportslagsuppdelning, utan avser integreringen av transportslag på följande tre nivåer: 
(1) infrastruktur och transportmedel ("hårdvara") 
(2) funktioner och sättet att använda infrastrukturen (särskilt terminaler) 
(3) tjänster och reglering (från en transportslagsbaserad till en transportslagsoberoende 
ram). 
11. Kommissionen kommer att ta nödvändiga initiativ i fråga om förordningar eller rättsliga 
frågor. Kommissionen riktar sig också, med beaktande av subsidiaritetsprincipen, till områden där 
intermodaliteten är beroende av samordning på europeisk nivå (se tabell 2). 
Tabell 2: Nyckelåtgärder i riktning mot mtermodalitet 
Integrering av infrastruktur och transportmedel 
> Intensifiera den intermodala planeringen av de transeuropeiska 
transportnäten 
> Förbättra planeringen och funktionerna vid intermodala 
omlastningspunkter 
> Harmonisera standarderna för transportmedlen 
Driftskompatibla och samtrafikdugliga funktioner 
> Integrering av snabbtågslinjer för järnvägsfrakt i en intermodal kontext 
> Nätverkssamarbete mellan aktörerna 
> Harmonisera konkurrensregler och system för statligt stöd på en 
intermodal grund 
Transportslagsoberoende tjänster och förordningar 
> Harmonisera och standardisera förfaranden och EDI 
> Intermodal ansvarsskyldighet 
> Forskning och demonstration 
> Benchmarking 
> Intermodal statistik 
-n tji 
HI 
12. De åtgärder som föreslås i detta meddelande är avsedda att tillsammans med de övriga 
förslagen från kommissionen eliminera de nuvarande hindren för intermodal dörr-till-dörr­
transport. Genom att intermodaliteten förbättrar potentialen hos järnvägs- och 
vattenvägstransporter och erbjuder, där det är lämpligt, effektiva alternativ till unimodala 
vägtransporter, kommer den att bidra till att lösa problemet med överbelastade landsvägsnät. 
Förbättrad effektivitet för järnvägstransporterna, full intemalisering av externa kostnader och 
främjande av intermodaliteten är delar av en övergripande strategi för hållbar rörlighet. 
Ill 1 e 
Kapitel 1 Begreppet intermodalitet 
13. På grund av ökande frakttrafik och ökande obalans i sättet att använda de olika transportslagen och 
infrastrukturen uppvisar transportsystemet i Europeiska unionen tecken på ineffektivitet ur socioekonomisk 
synvinkel. Medborgarna uppfattar också i allt högre grad godstransporterna som en källa till miljömässiga 
och sociala kostnader. 
14. Det är inte troligt att de traditionella metoderna, baserade på transportslagsberoende politik, kan klara av 
komplexiteten hos dagens och morgondagens rörlighetskrav på ett hållbart sätt. Det krävs ett övergripande 
synsätt på systemnivå. Främjandet av intermodaliteten är ett lovande och innovativt strategiverktyg som kan 
stödja en övergripande hantering av transportsystemen sotn siktar på ett mer balanserat och effektivt 
utnyttjande av den tillgängliga transportkapaciteten (infrastruktur, rullande materiel, hanteringsutrustning 
osv.). 
15. För att skapa en allmän förståelse för begreppet intermodalitet, föreslår kommissionen följande 
definition av intermodaliteten. Intermodalitet är egenskapen som betecknar ett transportsystem där minst två 
olika transportslag kan användas integrerat i en dörr-till-dörr-transportkedja. 
16. Intermodaliteten är en kvalitetsindikator för graden av integration mellan olika transportslag: högre 
grad av intermodalitet innebär att transportslagen är mer integrerade och kompletterar varandra bättre, vilket 
ger utrymme för ett effektivare utnyttjande av transportsystemet. Den ekonomiska grunden för 
intermodalitet är att transportslag som individuellt sett har gynnsamma inbyggda ekonomiska och 
funktionella egenskaper kan integreras till en dörr-till-dörr-transportkedja för att öka transportsystemets 
globala effektivitet. Integreringen av transportslagen måste ske på infrastruktur- och annan hårdvarunivå 
(t.ex. lastningsutrustning, fordon, telekommunikationer), på funktions- och tjänstenivå samt på 
förordningsnivå (se figur 1)). 
Målet är att utveckla ett ramverk för optimal integrering av olika 
transportslag för att möjliggöra effektiv och kostnadseffektiv användning 
av transportsystemet genom sömlösa, kundorienterade dörr-till-dörr­
tjänster och för att gynna konkurrens mellan transportoperatörer 
17, Intermodalpolitiken bör tillhandahålla den ram inom vilken transportanvändaren själv kan avgöra 
angående den optimala användningen av de olika transportslagen. Dörr-till-dörr-begreppet för intermodala 
transporter medför därför att man lägger stor vikt vid att beakta transportanvändarens krav. 
18. Intermodaliteten är inte bunden till vissa transportslag. Den är en handels- och rörlighetsfråga där järn-, 
vatten-, luft- och landsvägar bidrar till optimeringen av en helhet där de olika slagen stöds av långt 
2 
lntermodal transport kan då förstås som godsrftrelsc där minst två olika transportslag används i en dorr-till-dörr-transportkcdja. 
Kommissionens sätt att se på intermodalitet och intcrmodal transport går längre ån tidigare definitioner som har lagts fram av liera institutioner. Definitionerna 
föreslagna av den europeiska transportministcrkonfcrenscn begränsar intermodal transport till cnhcLsbascrad transport, medan användningen av lastenheter dock 
är ett av de möjliga, om än mycket viktiga, sätten att underlätta omlastningen av gods mellan transpoitslag. I fråga om kombinerade transporter använder EU 
t.ex.inom ramen för direktiv 92/106 en mer begränsad definition som enbart avser att främja sådana typer som begränsar landsvägsanvändning på specifika sätt. 
lntermodal transport (ECMT): Rörelsen hos gods i samma lastningsenhet eller fordon som använder liera olika transportsätt i följd utan hantering av själva 
godset vid byte av transportslag. 
Kombinerad transport (ECMT): lntermodal transport, där största delen av den europeiska resan görs per järnväg, inre vattenvägar eller till sjöss och där 
eventuella start- eller slutsträckor per landsväg är så korta som möjligt. 
utvecklade informations- och kommunikationstjänster. På nivån för transportfunktioner kommer nya tjänster 
och informations- och kommunikationsteknologier att förbättra utnyttjandet av existerande kapaciteter. 
Figur 1: Den intermodala transportkedjan 
Ramar: transportoberoende 
förordningar & tjänster - logistikstöd 
rz y î • 
•<..:.::>:. T/nnsportkedjao: Funktioner & utnyttjande av infrastruktur < :.>• 
transporter med 
ett transportslag omlastnings­
punkt/nod 
Källa: CEC 
19. Intermodaliteten handlar definitivt inte om att tvinga fram en specifik uppdelning mellan transportslag. 
Däremot ger intermodaliteten möjlighet att, genom förbättrade förbindelser mellan alla transportslag och 
integrering av dem till ett enda system, fa ett bättre utnyttjande av järnväg, inre vattenvägar och närsjöfrakt 
- transportslag som ensamma sällan möjliggör dörr-till-dörr-leverans. Intermodaliteten är därför ett 
komplement till de övriga delarna av EU:s transportpolitik, såsom liberalisering av transportmarknaderna, 
utvecklandet av transeuropeiska nät och främjandet av rättvis och effektiv prissättning. 
Kapitel 2 Logistik: Efterfrågans komplexitet 
20. Godstransporterna är ett härlett behov och en del av den ekonomiska processen. Kraven gällande de 
industriella processerna har förändrats drastiskt under de senaste tio åren och kan karakteriseras av 
världsomfattande konkurrens, kortare produktionsprocesser, kort livscykel hos produkterna och behovet att 
sänka kostnaderna. Just-in-time-leveranser, kundanpassad produktion och koncentrationen av försörjnihgs-
och distributionscentraler har fört produktionen, distributionsprocessen och transporterna närmare varandra, 
med målet att uppnå hög servicegrad, fa ut produkterna snabbare på marknaden och att sänka kostnaderna. 
Samtidigt har konkurrensen på världsmarknaderna ökat antalet aktörer och den geografiska räckvidden för 
leverans- och distributionskedjorna. 
21. Effektiv logistik har blivit en väsentlig konkurrensfaktor. 
Logistik kan definieras som styrning av flödet och lagringen av råmaterial, 
material under arbete, färdigt gods och anslutande information från 
ursprungspunkten till punkten för slutlig konsumtion * enlighet med 
kundens krav» I vidare mening omfattas även insamlandet och 
oskadliggörandet av avfall, 
22. Transporten spelar en betydande roll för logistiken och servicekvaliteten hos den totala försörjnings- och 
distributionskedjan. Godstransporten måste bemöta ökade kvalitetskrav i fråga om flexibilitet, snabbhet och 
pålitlighet - godset skall levereras vid exakt rätt tidpunkt och till exakt rätt plats. Detta omfattar utöver 
själva godstransporten också lagring, förpackning eller kundanpassning. Beroende på typen av gods kan 
kostnaderna för logistiken stå för upp till en tredjedel av det slutliga marknadspriset, även om andelen ofta 
är mindre och allmänt sett har sjunkit under de senaste årtiondena. Cirka en fjärdedel av dessa kostnader är 
transportkostnader. 
23. Med beaktande av den komplexa växelverkan mellan ursprung, leverantörer, tillverkare, återförsäljare 
och konsumenter möjliggör intermodaliteten integreringen av ett brett urval transporttjänster i leverans- och 
distributionskedjorna. 
24. Välfungerande informations- och kommunikationsflöden är oundgängliga för styrningen av leverans-
och distributionskedjor där flera parter är inblandade. Dessa flöden möjliggör informationsutbyte före och 
under transporten ifråga om tillgängligheten hos tjänster, förhandlingsförfaranden, uppföljning och spårning, 
eventuella avbrott och transportdokumentens flöde. Genom avancerade tjänster såsom realtidsinformation 
kan informationsflödet göras snabbare och göras pålitligare, vilket förbättrar servicekvaliteten. 
25.Som resultat av affärsstrategier som koncentrerar sig på kärnkompetenser är tredjeparts logistiktjänster en 
växande marknad. Specialiserade leverantörer av logistiktjänster växer fram från kretsarna kring 
produktionsstyrning, lagerhållning och transportfunktioner. Dessa leverantören kommer in på marknaden i 
stor antal och deras funktion är att erbjuda bransch- och kundanpassade lösningar för integrering av 
företagsinterna flöden av material och gods med transportförfaranden som sker mellan företag. De spelar i 
allt högre grad en betydande roll för definierandet av transportkraven som ställs av de industriella kunderna 
och kan användas för att undersöka hur transporten kan öka mervärdet för hela logistikkedjan. 
Kapitel 3 Hinder för användningen av intermodal godstransport 
26. I det nuvarande transportslagsorienterade systemet innebär alla byten av transportslag inom en och 
samma resa ett byte av system i stället för en rent teknisk omlastning. Detta ger upphov till 
friktionskostnader som kan göra intermodala transporter mindre konkurrenskraftiga jämfört med unimodala 
alternativ. 
Friktionskostnaderna är ett mått på ineffektiviteten hos en 
transportfunktion. 
De uttrycks i form av 
• högrepriser, 
• längre resor, fler fördröjningar eller sämre pålitlighet i fråga om tid, 
• sämre tillgänglighet av kvalitetstjänster> 
• begränsningar i fråga om typen av gods, 
• högre risk för skador på godset, 
• komplexare administrativa förfaranden. 
27. För att göra intermodala transporter attraktiva för användarna måste friktionskostnaderna preciseras, 
kvantifieras, klassificeras och reduceras. 
28. Samtidigt måste logistiktjänsterna inom den intermodala transportkedjan kunna ge ett mervärde som 
kompenserar friktionskostnaderna. Nätets noder och omlastningspunkter bör vara särskilt lämpade att 
erbjuda tjänster såsom lagerhållning, informationshantering eller produktanpassning. Marknaden måste 
kunna precisera och utnyttja dessa möjligheter och den intermodala transportpolitiken måste eliminera alla 
flaskhalsar som kan hindra operatörerna från att genomföra dessa möjligheter. 
29. Användarna av intermodala transporter utsätts för friktionskostnader på grund av bristande 
samtrafikförmåga på följande tre nivåer: 
(1) infrastruktur och transportmedel 
(2) funktioner och sättet att använda infrastrukturen, särskilt terminaler 
(3) transportslagsbaserade tjänster och förordningar. 
3.1. Infrastruktur och transportmedel 
30. Ett stort antal högtrafikerade korridorer i Europa saknar ett sammanhängande nät av transportslag och 
kopplingar mellan dessa. Om en del av infrastrukturen inom ett transportslag eller en del av länkarna mellan 
transportslag saknas, kan - oavsett hur liten bristen är - detta hindra uppkomsten av sömlösa intermodala 
kedjor. Sådana brister ger upphov till extra omlastnings- och friktionskostnader för operatörerna. Om 
existerande omlastningspunkter inte kan nås i tillräckligt hög grad via järnväg, landsväg eller vattenväg kan 
integreringen av dessa transportslag och omlastningen mellan dem hämmas. Likaså kan effektiv fördelning 
av stora volymer till mindre förhindras, t.ex. vid interkontinentala eller långväga transporter. 
31. Eftersom varje transportslag finansieras och styrs separat i det nuvarande systemet, är det oklart vem 
som har ansvaret för att stärka länkarna mellan transportslagen. Att det dessutom förekommer olika former 
av ägande och olika former av fakturering för användningen av infrastruktur och terminaler underlättar inte 
en öppen och samordnad infrastrukturplanering på lokal och regional nivå, för att inte tala om europeisk 
nivå. 
Hindren och friktionskostnaderna har diskuterats och i stor utsträckning listats av industriexperter inom projektgruppen för transportintermodalitet 
32. De intermodala transporterna är inte starkare än den svagaste länken i transportkedjan. Därför innebär 
bristen på driftskompatibilitet inom vissa transportslag betydande problem. Hindren är väl dokumenterade, 
t.ex. järnvägarnas avvikande signaleringssystem och lastningsmätare och olika brohöjder längs Europas inre 
vattenvägar. 
33. De tekniska specifikationerna för transportmedel regleras ofta på olika sätt beroende på vilket land eller 
transportslag det rör sig om, vilket också aktualiserar frågor om driftskompatibilitet. Dessutom tenderar de 
enskilda operatörerna att förvärva den rullande materiel eller de fordon som bäst passar deras verksamhet 
och val av lastningsenheter. Att tvingas hantera olika fordonstyper för olika operatörer är en källa till 
stockningar vid terminalerna och orsakar ineffektivitet. När transportmedel och infrastruktur har olika mått 
sänks också driftskompatibilitetsnivån mellan olika transportslag, t.ex. mellan flyg- och järnvägsgods. 
34. De stora variationerna hos lastningsenheternas mått mellan de olika transportslagen är en annan faktor 
som reducerar driftskompatibiliteten mellan transportslagen. Inkompatibiliteten mellan transportutrustning 
för landsväg, järnväg, närsjöfart och inre vattentrafik höjer omlastnings- och hanteringskostnaderna och 
kräver besvärliga omlastningstekniker. Om detta inte åtgärdas kommer den ökande komplexiteten hos de 
logistiska kraven och den förväntade ökningen i internationell handel att stärka skillnaderna mellan 
transportenheterna. Användningen av specialiserade lastningsenheter ökar förekomsten av tomma 
returenheter. 
3.2. Funktioner - utnyttjandet av infrastrukturen 
35. Den svagaste länken i det nuvarande intermodala transportsystemet och en betydande faktor för 
uppkomsten av friktionskostnader är omlastningspunkterna mellan de olika transportslagen. En orsak är 
bristen eller otillräckligheten i fråga om teknisk driftskompatibilitet mellan transportslag och 
lastningsenheter. En annan orsak är att administreringen av dagens terminaler, som ofta utmärks av en 
kombination av tunga anläggningar och manuell hantering, inte är effektiv och saknar tillräckligt telematiskt 
stöd. Likaså saknas tillgång, på intermodal grund, till funktioner såsom identifiering av fordon, 
lastningsenheter och last eller förhandsinformation för dispositionsändamål. Operatörerna sätter i allt högre 
grad upp egna dedikerade terminaler för att minimera risken för avbrott i den intermodala kedjan. Även om 
detta ger operatörerna bättre kontroll, så leder det också till ökade kostnader för dörr-till-dörr-
transporttjänsterna, särskilt om kapacitetsutnyttjandet inte optimeras. 
36. Landsvägs-, järnvägs-, luft- och vattenvägstransporterna utmärks av ojämna nivåer i fråga om prestanda 
och servicekvalitet. Detta beror delvis på inneboende skillnader i fråga om kostnadsstrukturerna men också 
på divergerande nivåer av konkurrens och liberalisering inom varje transportslag. Användarna uppfattar 
landsvägstransport som en norm för godstransport i Europa - konkurrenskraftig och dynamisk med fortsatt 
förbättring av serviceprestanda och fortsatt minskning av driftskostnaderna. Transportslag där operatörerna 
konfronteras med hög tröskel för tillgång till sin infrastruktur tenderar ha monopolistiska drag som leder till 
bristande kundorientering hos funktionerna och brist på kapacitetsoptimering. Operatörer som far statligt 
stöd och saknar utmaningar inom ett visst transportslag kan frestas använda de vinster de erhåller på grund 
av sin dominerande ställning till att subventionera andra transportslag, vilket snedvrider konkurrensen. 
5-
37. Eftersom operatörerna är ägare av egen flotta eller t.o.m. infrastruktur, tenderar de hålla sig till ett enda 
transportslag och utesluta bättre alternativ som kan finnas i andra transportslag. De samordnar inte sin 
informations- och marknadsföringsverksamhet och har i många fall inte full kontroll över alla funktioner 
och åtgärder som sker inom transportkedjan från dörr till dörr. 
38.En ytterligare källa till friktionskostnader vid intermodal transport är skillnaderna i arbetstid mellan de 
olika transportslagen. Problemet är inte bara arbetets effektiva tidslängd utan också bristen på flexibilitet i 
fråga om att ordna chaufförernas och personalens arbetstider så att de olika transportslagens funktioner kan 
anpassas sinsemellan. Detta gäller särskilt terminaler. Terminalerna utgör ett gränssnitt mellan 
transportslagen men kan inte alltid beakta tidtabellerna för tåg och fartyg som fungerar 24 timmar per dygn. 
39. Potentiella användare av intermodal transport kan avskräckas av onödiga fördröjningar i transportkedjan 
på grund av att transportslagens tidtabeller är dåligt anpassade sinsemellan. En försändelse som blir liggande 
flera timmar eller t.o.m. dagar i väntan på omlastning till nästa transportslag höjer friktionskostnaderna i 
jämförelse med unimodal transport. 
3.3. Transportslagsbaserade tjänster och förordningar 
40. Bristen på ett systematiskt nät för datautbyte längs hela den intermodala transportkedjan är en källa till 
höga kostnader och servicebrister, och har gett upphov till ökande uppkomst av modala och lokala system 
samt interna förfaranden. De existerande transportslagsbaserade systemen för informationsförmedling kräver 
att användarna matar in liknande data vid varje gränssnitt, eventuellt enligt olika meddelande- eller EDI-
standarder. Bristen på generaliserade system för elektronisk kommunikation mellan de olika delarna i den 
intermodala kedjan är ett hinder för tillräcklig förhands- och JIT-planering av funktionerna. Bristen på 
system som skulle möjliggöra uppföljning och spårning längs hela resan över alla transportslag gör att fel 
och dåliga vägval inte kan upptäckas tillräckligt snabbt. 
41. Om det uppstår skador på lasten är det svårt för användarna av intermodal transport att fastställa vem i 
transportkedjan som har det slutliga ansvaret för skadan, eftersom ansvarsskyldigheten inom internationell 
transport i Europa regleras av olika konventioner för varje transportslag . Operatörerna inom ett 
transportslag har högre grad av ansvarsskyldighet än operatörerna inom ett annat slag. Situationen 
kompliceras ytterligare av de speciella förordningar för ansvarsskyldighet som vissa länder i Europa 
fortfarande har för nationella transporter. 
42. De intermodala transporternas konkurrenskraft störs också av administrativa flaskhalsar. 
Transportdokumenten är till stor omfattning fortfarande pappersbaserade och är olika för specifika 
transportslag, t.ex. i fråga om sjö-, järnvägs-, landsvägs- eller lufttransport. Likaså varierar tullreglerna för 
transiteringsoperationerna beroende på transportslag. 
4 Sjötransport: Haag - Visbyrcglcrna 
Lufttransport: Wars/awakonvcntioncn 
Järnvägstransport: Internationell konvention om godstransport på järnväg (CIM) 1985 
Landsvägstransport: Internationell konvention om godstransport på väg (CMR) 1956 
-6 
43. För att garantera att godset anländer till destinationen inom den givna tidsramen, måste den intermodala 
transporten ha heltäckande och effektiv styrning och övervakning av dörr-till-dörr-kedjan. Användarna 
hävdar dock att de flesta transportoperatörer, på grund av att de fungerar per transportslag, inte genomför 
denna kontroll- och övervakningsfunktion. Detta förklaras delvis av de europeiska landsvägstransporternas 
konkurrenskraft och flexibilitet. En annan orsak är att de nya intermodala tjänsterna kan kräva mer planering 
än de unimodala alternativen, bl.a. på grund av behovet att försäkra att det finns tillräcklig efterfrågan som 
stöd för reguljära tjänster. En annan orsak är en eventuell brist på medvetenhet om de potentiella fördelarna 
med intermodal transport och en önskan hos operatörerna att optimera användningen av sina egna resurser 
och fordon. 
3.4. Slutsats 
44. Som slutsats kan konstateras att intermodal godstransport i Europa för närvarande inte verkar klara av att 
möta mot de allt mer komplexa logistiska kraven från en ekonomi som fungerar på en konkurrensutsatt och 
global marknad. Omlastningarna mellan transportslag ger i allmänhet upphov till för många 
friktionskostnader och erbjuder inte tillräcklig räckvidd för att kunna erbjuda tjänster med mervärde i dörr­
till-dörr-kedjan. Det kommer därför att bli nödvändigt med bättre utnyttjande av alla delar av infrastrukturen 
över de olika transportslagen, särskilt mot bakgrund av den förväntade ökningen av godstransporter. 
Kapitel 4 Europas intermodala godstransportsystem: 
Steg mot genomförande 
45.Utmaningen för politikerna är att tillhandahålla riktlinjer för optimal integrering mellan transportslag. 
Driftskompatibilitet och samtrafikförmåga ger effektivare utnyttjande av infrastrukturen och kapaciteten för 
transporter. Detta främjar kundorienterade dörr-uTl-dörr-transporttjänster som tar vara på styrkan hos varje 
transportslag. 
Kommissionen förespråkar ett intermodalt transportsystem som gynnar 
samarbete och kompletterande funktioner mellan transportslag och gynnar 
konkurrens mellan transportoperatörer. 
46. De nedan beskrivna åtgärderna representerar steg som måste vidtas för att genomföra ett verkligt 
intermodalt transportsystem på lång sikt. Åtgärderna förutsätter att politikerna och de parter som är 
involverade i transportmarknaden engagerar sig i saken. 
47. Åtgärderna kan grupperas i fyra områden: 
A. Integrering av infrastruktur och transportmedel. 
B. Driftskompatibla och samtrafikdugliga funktioner. 
C. Transportslagsoberoende tjänster och förordningar. 
D. Horisontella åtgärder. 
-7 
A. Integrering av infrastruktur och transportmedel 
4.1. Ett sammanhängande infrastrukturnät på europeisk nivå 
48. De instanser som planerar och styr över medlemsländernas infrastruktur bör ha ett bättre samarbete på 
europeisk nivå för att utifrån en korsmodal grund kunna upprätta sammanhängande infrastrukturnät När 
intermodala länkar har definierats far man ett europeiskt nät med omlastningspunkter som grundar sig på 
kriterier som beaktar de aktuella och förväntade godsflödena, kraven från leverans- och 
distributionskedjorna och de begränsningar som ställs av markutnyttjandet och miljön. 
49. På sikt bör denna samarbetsbaserade strategiska metod på europeisk nivå ge ett intermodalt 
infrastrukturnät som tillhandahåller både driftskompatibilitet och samtrafikförmåga mellan transportslag 
(t.ex. på systemnivå). Metoden bör bedöma den potentiella integreringen av lokala och regionala 
infrastrukturprogram till en europeisk ram. När det gäller att brygga över felande länkar bör möjligheterna 
att återuppliva tillgänglig men oanvänd infrastruktur till relativt låg kostnad diskuteras med 
medlemsstaterna.5 Dessutom bör man beakta betydelsen hos framväxande funktions- och servicekoncept för 
transportkedjan som helhet och för funktionerna vid omlastningspunkterna vid korta och medellånga 
transporter. 
Åtgärd: Revidering av de transeuropeiska transportnäten 
50. Gemenskapen har konstaterat behovet av ett nätbaserat synsätt vid planering av infrastrukturen6 och har 
därför antagit riktlinjer för transeuropeiska transportnät (TEN-T)7. Den första allmänna revideringen av 
riktlinjerna från 1996, planerad för 1999, stärker den intermodala uppläggningen hos de transeuropeiska 
näten. Kommissionen har för detta ändamål inrättat en multimodal arbetsgrupp med experter från 
medlemsstaterna. Denna grupp skall utarbeta en intermodal översiktsplan för alla transportslag och föreslå 
kriterier för placering av knutpunkter och terminaler. Vid detta arbete beaktas resultaten från pågående 
forskningsprojekt som hänför sig till intermodala strategi- och transportkoncept. Exempel på sådana projekt 
är EMOLITE (Evaluation Model for the Optimal Location of lntermodal Terminals in Europe), IQ (Quality 
Improvement of lntermodal Networks and Terminals) och IMPULSE (Technological Improvements in 
lntermodal Networks and Terminals). 
4.2. Länkar och noder som ger ett mervärde 
51. Omlastningspunkterna mellan transportslagen är noderna i det intermodala nätet. Den aktivitet som sker 
vid dessa punkter och de tjänster som ges där skall ge den totala transportkedjan ett mervärde. En del av 
dessa noder blir centrum för ekonomisk verksamhet och integrerar därvid regional ekonomisk potential 
avseende tillgång och efterfrågan med konkurrenskraftiga logistikstrukturer och marknader. Upprättandet av 
hjälpmedel för anpassandet av produktion eller produkter, sammankoppling av lokala leveranskedjor och 
organiserandet av distributionsmönster som är centrerade kring nodpunkter gör dessa noder till mycket mer 
än rent transportrelaterade funktionspunkter. För leverantörer av transporttjänster och för transportoperatörer 
kan stödfunktioner såsom möjligheten att returnera (hyrda) fordon eller transportenheter för ett antal 
transportslag bli ett intressant argument till stöd för intermodal transport. 
Ett antal europeiska FoU-åtgärder, såsom Eufranet (järnväg) eller Eudet (inre vattenvägar) kan ge värdefulla bidrag i detta hänseende. 
Artikel 129b i fördraget, vitboken om den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken. 
7 Beslut om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska nätet (beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996, 
EGT, L228, volym 39, den 9 september 1996). 
Del av transportprogrammet under det fjärde ramprogrammet för forskning, teknisk utveckling och demonstration 1994-98. 
52. Nya omlastningsmetoder och förbättrad automatisering kan ge användarna lägre friktionskostnader 
genom snabbare omlastning mellan transportslag. Då kan intensiva transportflöden effektivare fördelas till 
mindre intensiva regionala flöden. Samtidigt fås också möjlighet att sammanslå transportflöden från olika 
håll till gemensamma flöden på huvudnäten. Terminalerna och noderna fungerar som gränssnitt mellan 
volymintensiva transportkorridorer och regionala och lokala nät med lägre volymflöden. 
Åtgärd: Precisering av möjligheter och eliminering av flaskhalsar 
för att ge logistiken ett mervärde 
53. Kommissionen stödjer en undersökning samt finansierar demonstrationsprojekt gällande möjligheterna 
att tillhandahålla logistiktjänster vid omlastningspunkterna och den potential dessa tjänster har i fråga om att 
ge den totala leverans- och distributionskedjan ett mervärde. Undersökningen betonar kraven för integrering 
av transport och logistik och skall i detta hänseende utvärdera den ekonomiska effektiviteten hos noder och 
omlastningspunkter. Kommissionen tar lämpliga initiativ i fråga om sektorn, t.ex. upprättandet av 
rundabordskonferenser, för att eliminera eventuella flaskhalsar såsom begränsande öppettider eller tunga 
administrativa förfaranden. 
4.3. Harmoniserade standarder för lastningsenheter 
54. Förekomsten av olika slag av lastningsenheter (t.ex. olika containerstorlekar och swap-enheter) bör 
bedömas utifrån de krav som ställs av de intermodala transporterna och deras användare. Genom 
harmonisering av standarderna för storlekar, vikter och andra egenskaper över alla transportslag främjas 
intermodala omlastningar för en stor del av det gods som skall transporteras. Nya lastningsenheter, särskilt 
för små försändelser, och flexibla omlastningsteknologier möjliggör att kapacitetsplanering och -utnyttjande 
kan göras på modulär grund. Flexibla leasingalternativ främjar innovativa lösningar och möjliggör sänkta 
fasta kostnader för transportoperatörerna. Effektivare utnyttjande av lastningsenheterna i samordnade eller 
cirkulerande system bidrar till högre lastningsfaktorer och lägre antal tomma transporter. 
Åtgärd: Styrning av processen for harmonisering av lastningsenheter 
55. Kommissionen inrättar, med beaktande av existerande EG-lagstiftning gällande dimensioner för lastbilar 
och bussar9 och genom vidarekonstruktion på det arbete som gjorts av olika standardiseringsorgan, 
arbetsgrupper för olika marknadsområden för att analysera flaskhalsarna och möjligheterna till att 
harmonisera standarderna för lastningsenheter över olika transportslag och industrier i Europa. Med tanke på 
betydelsen hos globala handelsmetoder måste harmoniserade standarder preciseras och utvecklas. Likaså 
måste man beakta inverkan av fordonscertifiering på driftskompatibiliteten mellan transportslag. 
Slutsatserna från en undersökning om inverkan av olika standarder för rullande materiel, fordon och fartyg 
ingår. Arbetet resulterar i en definition av de bästa metoderna och strategierna för 
harmoniseringsansträngningama. Kommissionens avsikt är att denna definition kunde fungera som drivande 
kraft i relevanta standardiseringsorgan och internationella organisationer. 
9 Direktiv 96/53, EGTnr235 17.09.96. 
10 
B. Driftskompatibla och samtrafikdugliga funktioner 
4.4. Intermodala fraktoperatörer 
56. Europas transportmarknad kommer att se intermodala operatörer konkurrera med varandra över 
transportslag och öka sin marknadsandel. Utöver fraktoperatörer specialiserade på vissa transportslag 
kommer det att finnas en ny generation integrerade operatörer som erbjuder transporttjänster på dörr-till­
dörr-basis. Dessa operatörer har ett neutralt synsätt i fråga om de olika transportslagen och söker finna den 
mest kostnadseffektiva kombinationen av transportslag och tjänster, på sådant sätt som ger bästa mervärde 
för hela leveranskedjan. Deras tjänster anpassas enligt slutanvändarens behov och omfattar fullständig 
kontroll över funktionerna och informationshanteringen gällande det gods som transporteras från dörr till 
dörr. 
57. Styrning och kontroll som omfattar hela dörr-till-dörr-kedjan är väsentliga faktorer. För att uppnå detta 
måste den integrerade operatören antingen själv driva de fordon som används för frakt av godset 
(befraktartyp) eller försäkra kontrollen genom effektiv organisering av kedjan och administering av den 
relevanta informationen (fraktmäklartyp). 
Åtgärd: Marknadsanalys med tanke på ytterligare integrering av transport och logistik 
58. Kommissionen gör en undersökning om de olika aktörstyperna på transportmarknaden, analyserar deras 
storlek och den typ av service som de erbjuder eller behöver. Genom utredningen preciseras de hinder och 
möjligheter som varje aktörstyp måste bemöta för att genomföra intermodala transportfunktionerna och 
möta de logistiska kraven. Undersökningen belyser de aspekter inom handel, teknik och förordningar där det 
finns plats för åtgärder från myndigheternas sida eller från de aktörer som är involverade i marknaden. 
Åtgärd: Förlängning av PACT 
59. PACT-programmet (åtgärdsprogram för kombinerade transporter) hjälper operatörerna starta 
marknadsorienterade och innovativa projekt för kombinerade transporter (järnväg, landsväg, inre 
vattenvägar och kustfrakter). Under det första PACT-programmet (1992-1996), medfinansierades 66 projekt 
på 33 rutter i alla medlemsstater. Kommissionen har föreslagit en förlängning av programmet till år 2001 
och har därvid utökat transportslagen med närsjöfart. 
4.5. Öppen tillgång till infrastrukturen 
60. Separation av kontrollen över infrastrukturen och funktionerna garanterar öppen och icke­
diskriminerande tillgång till nätet för nya och existerande operatörer11. En adekvat nivå av insyn kommer att 
finnas gällande avgifter och regler för infrastrukturen. 
Åtgärd: Integrering av snabbtågslinjer for järnvägsfrakt i en intermodal kontext 
Kommissionens beslut om finansiellt stöd till pilotitgärder för kombinerad transport 93/45/EJXJ av den 22.12.92, F.GT nr 16,25.01.93 och förslag till rådets 
förordning om beviljandet av finansiellt gemenskapsstöd för åtgärder som främjar kombinerad godstransport, KOM(96) 33 S slutlig, 24.07.1996, EGT nr 343 
15.11.96. 
"För järnvägstransport, se artikel 6 och 10 i direktiv 91/440/EEG, direktiv 95/19/EG och direktiv 95/18/EG. 
10-
11 
61. Frågan om öppen tillgång till infrastrukturen för alla licensierade operatörer är särskilt relevant när det 
gäller järnvägarna. Kommissionen har föreslagit skapandet av transeuropeiska snabbtågslinjer för 
järnvägstransport som karakteriseras av öppen tillgång och bortröjandet av ett stort antal hinder för den 
internationella trafiken12. Tanken håller på att genomföras i praktiken av järnvägsföretag, medlemsstaterna 
och befraktarna. De första snabbtågslinjerna väntas bli driftsklara inom 1997. Eftersom snabbtågslinjerna 
sannolikt kommer att utgöra ett viktigt element inom det intermodala transportsystemet prioriterar 
kommissionen utvecklandet av dem . 
4.6. Avgifter för infrastruktur och prissättning av transporter 
62. Skatter och avgifter bestäms för närvarande på mycket olika sätt för olika transportslag och det 
förekommer stora skillnader beträffande hur stor del av kostnaderna för infrastruktur och yttre faktorer som 
täcks14. Detta leder till två problem. Det första problemet är att valet mellan transportslag snedvrids på 
grund av olika stor täckning av kostnaderna och på grund av att olika grunder används för de påförda 
kostnaderna (t.ex. medeltal, mariginalkostnader och debitering av klumpsummor). Det andra problemet är 
att förekomsten av olika prissättningssystem, som har utvecklats längs rena transportslagslinjer, indikerar att 
avgifterna för de ingående delarna (t.ex. landsväg och järnväg) grundar sig på olika principer som i vissa fall 
är i konflikt med varandra. Det är därför i regel svårt att fastställa prisgrunden för intermodala funktioner, 
och detta är ett hinder för utvecklingen av intermodala tjänster. 
Åtgärd: Utvecklandet av gemensamma fakturerings- och prissättningsprinciper. 
63. Kommissionen utvecklar gemensamma fakturerings- och prissättningsprinciper för de olika 
transportslagen. Utvecklandet av dessa principer måste uppenbarligen ske gradvis, och hänsyn måste tas till 
de olika transportslagens specifika drag. Målet är att vidareutveckla den befintliga lagstiftningen och 
utveckla ny lagstiftning där det behövs, för att säkra en högre grad av homogenitet hos underliggande 
principer för infrastrukturavgifter. 
4.7. lntermodal transport och konkurrens 
64. Vissa grundprinciper måste gälla alla transportoperatörer oavsett transportslag. Detta bör skapa ett 
likformigt spelfält över hela Europa för alla transportslag. Operatörens självständighet bibehålls. Operatörer 
som driver verksamhet på egen handels- och finansrisk bör inte se sig förfördelade i jämförelse med 
konkurrenter som åtnjuter statligt stöd. 
65. Nya regler behövs för att reglera konkurrensen mellan intermodala operatörer som fungerar inom flera 
transportslag samtidigt. Ett nyckelelement är skärskådning samt förordningar gällande befraktare och 
operatörer som missbrukar dominerande ställning. Exempel på sådana illegala förfaranden, som enligt EG-
lagen är belagda med hårda böter, är bland annat korssubventionering av vinster från en verksamhetsgren i 
avsikt att eliminera konkurrens i en annan verksamhetsgren, strukturell uteslutning av marknader, 
prisdumpning och exploatering av underleverantörer. 
Åtgärd: Revidering av forordning 1107/70 avseende stöd till kombinerade transporter 
12 Kommissionens vitbok En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvågar, KOM(96) 421 slutlig, 30.07.96, 
och KOM(96: <421/2 slutlig juni 1996. 
" Se meddelandet om transeuropeiska snabbtågslinjer för järnvägs frakt [KOM(97)242 slutlig] 29.05.1997. 
14 Se grönboken om rättvis och effektiv prissättning (K0M(95) 691 slutlig). 
11 
12 
66. Kommissionen lämnar förslag till de ändringar som behövs för uppdatering av förordning 1107/7015 som 
är en av de förordningar som tar upp stöd för kombinerad transport. Genom revideringen kommer 
förordningen att vara i linje med den senaste utvecklingen och kan beakta behovet att förbättra de 
kombinerade transporternas konkurrenskraft. Kommissionen kommer att vid ett senare tillfälle att 
genomföra en allmän revidering av förordning 1107/70 för att skapa en enhetlig ram för stöd till alla 
inlandstransportslag. 
Åtgärd: Intermodala riktlinjer for statligt stöd 
67. Kommissionen kommer också att fortsätta undersöka flera av de existerande systemen för statligt stöd 
till transport och bedöma deras potential att snedvrida transportmarknaden samt försäkra att allt statligt stöd 
som ges till ett transportslag inte påverkar effektiviteten hos intermodala transportkedjor. Kommissionen gör 
också en översyn, där det är nödvändigt, av existerande system för statligt stöd. Likaså undersöker den 
möjligheten att definiera riktlinjer för utdelning av statligt stöd till intermodala transportoperatörer, för 
sektorer som inte omfattas av förordning 1107/70. 
Åtgärd: Tillämpningen av konkurrensregler på intermodal godstransport 
68. Det är också viktigt att ha permanent övervakning och reglering av begränsande avtal mellan operatörer 
över olika transportslag till den del sådana avtal leder till snedvridning. Kommissionen håller på att i allt 
högre grad införa ett horisontellt synsätt i fråga om transportmarknaden på så sätt att ett transportslag inte 
betraktas som en specifik sektor med speciella behov. Det är t.ex. pä denna grund som fastställandet av 
avgifterna för inlandstrafik enligt fraktkonferenser på linjefartyg blir föremål för granskning. Rapporten från 
en visemannakommitté som inrättats för att uttala sig om fastställandet av inlandsavgifterna beaktas av 
kommissionen vid utarbetandet av denna del av politiken . Sam arbetsavtalen mellan järnvägsbolag 
granskas i detta ljus. Med en bedömning av tillräckligt antal individuella fall som grund kommer 
kommissionen att undersöka behovet för riktlinjer som omfattar intermodala sam arbetsavtal, för att klargöra 
tillämpandet av konkurrensreglerna. 
4.8. Samordning av intermodala tidtabeller 
69. Samordnandet av tidtabeller över transportslag, både på europeisk nivå (långväga transporter) och på 
regional nivå (lokala transporter) främjas genom ett informationsnät som fungerar som en clearingmekanism 
(elektroniskt forum) där transportoperatörer, infrastrukturadministratörer och tjänsteleverantörer kan mötas. 
Ur gemenskapssynvinkel är sådan samordning särskilt viktig i fråga om gränsöverskridande transporter och 
volymintensiva, snabbflytande korridorer där olika transportslag bidrar till en intermodal kedja. 
Åtgärd: Elektroniskt forum för samordning av tidtabeller 
70. Kommissionen främjar i samarbete med relevanta tjänsteleverantörer användningen av informationsnät 
för upprättandet av ett elektroniskt forum där transporttjänstoperatörer kan mötas för att samordna sina 
tidtabeller i en intermodal kontext. Kommissionen verkar som katalysator för att precisera de bästa 
förfarandena. Tjänsterna drivs av tredje parter. 
15 Rådets förordning om beviljandet av stöd för transporter längs järn-, landsvägs och inre vattenvägar, EGTnr 130, 15.06.70. 
16 Det finns i detta skeda knappast några övertygande argument för att fastställandet av kollektiva inlandspriser skulle vara oumbärligt för tillhandahållandet av 
intermodala transporttjänster. Gruppen vidhåller därför som sin aktuella ståndpunkt att det inte finns orsak att bevilja dispens i fråga om fastställandet av kollektiva 
inlandspriser. (Del III: Slutsatser och rekommendationer från den multimodala gruppens interimsbetänkande, byrån för officiella publikationer från Europeiska 
gemenskapen, mars 1996 (ISBN 92-827-6964-X)). 
-12-
13 
C. Transportslagsoberoende tjänster och forordningar 
4.9. Informations- och ledningssystem 
71. Genom användningen av telematik, med kombinering av informatik och telekommunikationer, kommer 
sådana kundorienterade transporttjänster som tillhandahåller automatiserade gränssnitt mellan beställningen 
av gods, transportadministreringen, fakturering och betalningar att fa ökad betydelse. Öppna och lättanvända 
informationssystem ökar utbredd användning av avancerade elektroniska tjänster. 
72. För att underlätta administreringen och kontrollen av transportkedjan från dörr till dörr kommer 
informations- och ledningssystemen att täcka flera transportslag och vara öppna för alla intresserade 
tjänsteleverantörer genom en öppen systemarkitektur. Systemen förser slutanvändaren med 
realtidsinformation om möjligheterna till intermodal transport samt status hos försändelserna. Samtidigt 
möjliggör systemen optimal samordning mellan operatörerna i samma transportkedja. Systemen ger 
möjlighet till hög grad av förhandsplanering och erbjuder ytterligare möjligheter att integrera transporten 
med administrering av hela leveranskedjan. 
73. Harmoniserade kommunikationsstandarder, förfaranden och EDI-baserade transportdokument 
(fraktsedlar) ökar användningen av elektroniska transaktioner inom transporterna. Uppföljning och spårning 
i Europa av gods över transportslag möjliggörs genom att man inför standardförfaranden för automatisk 
identifiering (AEI, Automatic Equipment Identification) och för läsning av streckkoder. Utbredningen av 
elektronisk handel erbjuder en plattform för papperslös administrering av transportfunktioner. 
Åtgärd: lntermodal elektronisk realtidsinformation och transaktionssystem 
74. Kommissionen inrättar en arbetsgrupp av experter med uppdrag att formulera en gemensam arkitektur 
för ett intermodalt elektroniskt realtidsinformationssystem och precisera de hinder som står i vägen för 
skapandet av sådana system. 
75. Informationssystemens funktioner bör ge tillgång till följande möjligheter: 
- informationsutbud (tidtabeller17, operatörer och terminaler, medelpriser, 
medelomlastningstider,...), 
- bokning och reservering av utrymme och tjänster, 
- beställningar, 
- uppföljning och spårning av försändelser, 
- kommunikation mellan operatörer i dörr-till-dörr-kedjan. 
76. Efter att arkitekturen för det intermodala realtidssystemet har fastställts bör systemet drivas 
affärsmässigt på ett självförsörjande sätt. 
77. Kommissionen lämnar rekommendationer om en rättslig ram, där som detta anses nödvändigt, om typen 
av information som krävs och eventuella meddelandeformat. 
Åtgärd: Informationssamhällets teknologier till förmån för intermodal transport 
Därav betydelsen hos ett elektroniskt forum för samordning av tidtabeller. 
13 
14 
78. Utnyttjandet av existerande informationsinfrastrukturer, fasta eller rörliga, såsom kortväga 
kommunikationer, satelliter eller GSM för att avgöra och informera om positionen hos försändelser kan ge 
en avsevärd förbättring avseende uppföljning och spårning av gods över transportslag. Trots beredskapen 
hos de tekniska lösningarna är utnyttjandet av de möjligheter som dessa teknologier erbjuder dock i detta 
skede oftast begränsat till transportslagsbaserade system. Därför fortsätter kommissionen stöda upprättandet 
av ett driftskompatibelt uppföljnings- och spårningssystem för intermodala transporter inklusive en 
utvärdering av kostnader versus fördelar för utnyttjandet av satellitteknologi i anslutning till intermodala 
transporter. Kommissionen definierar tillsammans med berörda marknadsparter en processarkitektur som 
integrerar positionerings-, kommunikations- och identifieringsfunktioner. Utvärderingen omfattar 
standardiseringskrav (meddelandeformat och typ av information som förmedlas), valet av överföringssätt 
(frekvenser, bandbredder och infrastruktur) och systemfinansieringen på intermodal grund 
(kostnadsfördelning). Kommissionen undersöker de möjligheter som erbjuds av riktlinjerna för de 
transeuropeiska telekommunikationsnäten för att stöda upprättandet av tjänster för intermodal fraktlogistik 
som är driftskompatibla på europeisk nivå. 
Åtgärd: Papperslös transport: Harmonisering av standarder 
79. Som en insats för att främja utbredningen av elektronisk handel vid transporter och för att harmonisera 
standarderna för EDI, AEI och streckkoder fungerar kommissionen som en drivande kraft genom att föra 
samman representanter från olika marknadsområden och stimulera vidare ansträngningar till förmån för 
frivilliga standardiseringsramar för elektroniska system. 
80. Transportdokumenten och förfarandena är fortfarande olika för olika transportslag och operatörer. 
Övergången från pappersbaserade dokument till elektroniska meddelanden, som för närvarande håller på att 
genomföras för ett antal transportslag, öppnar dörren för möjligheten att skapa ett enhetligt system för 
elektroniska transportdokument och förfaranden. Kommissionen inleder en dialog med berörda parter 
(industrin, operatörer, myndigheter) för att fastställa de lämpliga kriterierna för standardiseringen. Denna 
satsning omfattar tullförfaranden för omlastning och import/export, inom ramen för den aktuella 
datoriseringen av gemenskapens transiteringssystem och genomförandet av Tull 2000-programmet. 
4.10. Ansvarsskyldighet 
81. De intermodala operatörerna bör kunna erbjuda sina kunder en klar uppsättning villkor och procedurer 
med insyn, för ansvarsskyldighet i fråga om gods som skadas eller förloras under resan. Ur slutanvändarens 
synvinkel får dessa regler inte vara transportslagsspecifika och inte heller far de skilja mellan nationell och 
internationell transport. Utöver att reglerna skall täcka själva godstransporten bör de också omfatta skada 
eller förlust som kan uppstå på grund av mervärdeslogistikfunktioner som använts i den intermodala kedjan, 
t.ex. lagerhållning eller produktanpassning vid nodpunkten. 
Åtgärd: Främjande av frivilligt regelverk for intermodal ansvarsskyldighet 
Kommissionen kommer också att Irämja åtgärder för relevanta företags deltagande i INTO 2000-programmel vilket kan stöda upprättandet av intermodala 
informationstjänster. Likaså fortsätter kommissionen främja standardiseringsvcrksamhet inom CKN-TC 27X (landsvägstrafik och Iransporttclematik). Särskild vikt 
ges åt arbetet på en europeisk standard för frakt- och hantcringsarkitcktur som beaktar de krav som ställs på arkitekturen för fraktintcrmodalitet. 
-14-
15 
82. Kommissionen har efterlyst en arbetsgrupp av experter som undersöker möjligheten att skapa ett koncept 
för intermodal ansvarsskyldighet. Kommissionen stödjer initiativ från marknadsanslutna parter gällande 
fastställandet av frivilliga ansvarsskyldighetsregler som del av den intermodala dörr-till-dörr-servicen. 
Kommissionen fungerar som katalysator för att föra samman relevanta operatörer, användare och 
försäkringsbolag. I en andra fas undersöker kommissionen i nära samarbete med rådet hur man på nytt kan 
ta upp diskussionen om den internationella konventionen om multimodala transporter som antagits inom 
ramen för UNCTAD 1980. 
D. Horisontella åtgärder 
4.11. Forskning och innovation 
83. Kommissionen ger genom valda projekt för forskning och teknologisk utveckling (FoU) stöd till 
marknaden när det gäller innovationer i fråga om utnyttjandet av nya teknologier, utvecklandet av nya 
tjänster och förbättrandet av produktiviteten. I denna fas av Fjärde ramprogrammet för forskning, teknisk 
utveckling och demonstration (1994-1998) medfinansierar kommissionen mer än 25 storskaliga projekt i 
anslutning till de intermodala nätens effektivitet, omlastningspunkter och utnyttjandet av informations- och 
kommunikationsteknologier. Genom andra projekt utvecklas nya lämpliga instrument som skall stödja 
beslutsfattandet och hjälpa länka samman marknadens och politikens krav. 
84. År 1995 inrättade kommissionen en projektgrupp för transportintermodalitet med målet att göra en 
konsekvent satsning på utvecklandet av intermodala transporter, samordna de olika relevanta FoU-
programmen på europeisk nivå och koppla samman forskningen med politiska och industriella behov. 
Genom ett stort antal konsultationer med alla intermodala intressegrupper har man kunnat säkra att 
projektgruppens arbete och kommissionens FoU-priorititeter möter marknadens behov.20 
Åtgärd: Ny ansökningsinbjudan for demonstrationsprojekt 
85. Antagandet av kommissionens förslag gällande tilläggsmedel från Europaparlamentet och rådet inom 
Fjärde ramprogrammet gör det möjligt för projektgruppen för transportintermodalitet att medfmansiera 
FoU-projekt som påvisar de intermodala transporternas konkurrenskraft när det gäller korta och medellånga 
avstånd, det potentiella bidraget från snabbtågslinjer för järnvägsfrakt och genomförandet av nya koncept 
för godsdistribution i urbana områden. 
Åtgärd: Etablerandet av ett forskningsnät 
19 
De relevanta programmen är Transportforskningsprogrammet, Transporttelematik, Industri och materialteknologi, Informations­
teknologiprogrammet ESPRIT och cnergiprogrammet Joule-Thcrmie. 
20 
Insatsgruppens betänkanden: DiagnoshctAnkandc från 1.3.1996; undersökningshetänkande från 28.2.1996, Iramstcgshetänkande från 12.3.1996, 
prioritetsbetänkande från 29.2.1996, prioritering av 1-oU-uppdrag, betänkanden från arhctspanelcrna från 23.3.1996, slutligt betänkande från 27.9.1996. 
15 
16 
86. För att förbättra synergin mellan forskarna och den intermodala transportmarknaden har kommissionen 
gett startskott för etablerandet av ett öppet europeiskt nät av universitet och forskningsinstitut med 
verksamhet kring intermodal itetsfrågor, INTERACT. Nätet bildar ett forum för diskussioner kring och 
planering av FoU-projekt och koppling av projektens resultat till marknadens behov. Nätet fungerar i nära 
samarbete med projektgruppen för transportintermodalitet. 
Åtgärd: Forskning under Femte ramprogrammet 
87. I Femte ramprogrammet har kommissionen föreslagit att transportforskningen skall tas upp under två 
huvudrubriker- "hållbar tillväxt och utveckling" och "skapandet av ett användarvänligt 
informationssamhälle". Främjandet av intermodal transport tas upp under båda rubrikerna, i det första 
programmet genom en nyckelåtgärd gällande hållbar rörlighet och intermodalitet och i det andra 
programmet genom utvecklandet av lämpliga system och applikationer för informationssamhället. Siktet är 
riktat på hållbarhet och undersökning av möjligheterna att förbättra effektiviteten, kvaliteten, tryggheten, 
säkerheten och miljövänligheten, med betoning på mänskliga aspekter. Intermodaliteten är, i tillägg till 
utvecklingen inom de enskilda transportslagen, en central punkt för utvecklandet av sunda lösningar för 
sammankoppling av nät och noder till ett gemensamt europeiskt transportsystem som stärker industrins 
konkurrenskraft och ökar de europeiska medborgarnas livskvalitet. Demonstrationer spelar en framträdande 
roll i programmen så att man kan visa genomförbarheten hos innovativa lösningar. 
4.12. Utvärdering och benchmarking 
88. Benchmarking används av många företag inom olika områden för att jämföra företagets och 
konkurrenternas prestanda. Benchmarking kommer också att användas på vissa områden av politiken 21. 
Åtgärd: Utvecklandet av metodologier för benchmarking inom transportpolitik och intermodalitet 
89. Kommissionen utvecklar lämpliga metodologier och kriterier för utvärdering och benchmarking inom 
transportpolitiken. På denna "makroekonomiska" nivå omfattar utvärderingen inom intermodal 
transportpolitik de europeiska medborgarnas behov och förväntningar, bl.a. inverkan på miljön, 
sysselsättningen och den sociala och regionala utvecklingen och sammanhållningen. 
90. Benchmarking på en "mikroekonomisk" nivå fokuserar sig på möjligheten till gemensamma standarder 
för kvalitetsprestanda hos terminaler och transportkedjor. Kommissionen har redan igångsatt en 
undersökning om benchmarking inom järnvägsområdet. 
Åtgärd: Upprättandet av ett europeiskt intermodalt referenscentrum for godstransport 
91. Med tanke på att kunna precisera de bästa metoderna inom intermodal transport stödjer kommissionen, 
tillsammans med relevanta parter, etablerandet av ett europeiskt intermodalt referenscentrum för 
godstransport. Detta centrum följer med trenderna för intermodal tillgång och efterfrågan och sprider 
information om de bästa metoderna för intermodal transport som används runtom i Europa och höjer 
medvetenheten om intermodalitetens innovativa potential. En anbudsbegäran publiceras under loppet av 
1997. 
Meddelande från kommissionen tili Europaparlamentet och rådet KOM(96) 463 slutlig. 
-16 
17 
4.13. Nationella rundabordskonferenser 
92. För att erhålla konkurrenskraftiga intermodala nät krävs fullödigt deltagande av alla aktörer i kedjan. 
Många aktörer, t.ex. ett stort antal åkerier och befraktare, fungerar traditionellt på transportmarknader som 
är inriktade på ett enda transportslag eller segment, och är inte medvetna om sina möjligheter i en 
intermodal transportkedja. Bristen på medvetenhet och information ger ofta upphov till flaskhalsar, som kan 
elimineras genom samarbete mellan aktörer på lokal nivå. 
Åtgärd: Upprättandet av rundabordskonferenser genom medlemsstaternas forsorg 
93. Kommissionen uppmanar de nationella myndigheterna att lansera rundabordskonferenser i varje 
medlemsstat. Genom rundabordskonferenser skall man sträva efter att underlätta upprättandet av regionala 
eller lokala gemensamma intermodala engagemang där olika industrier samt offentliga och administrativa 
organ kan anta gemensamma synsätt på intermodaliteten och gemensamt eliminera lokala hinder. 
Omlastningsnoderna kan ses som en lämplig plattform för framväxandet av sådana gemensamma 
intermodala engagemang. 
4.14. lntermodal fraktstatistik 
94. För att förbättra grunden för de transportpolitiska åtgärderna på en konkurrensutsatt marknad behövs 
intermodal statistik som kan ge detaljinformation om transportflödenas volym och struktur. Uppgifter om 
vilka transportslag och lastningsenheter som används, typen av gods som transporteras och andra 
kvalitetsparametrar för transporten behövs för att möjliggöra en jämförelse med unimodal transport, 
lntermodal statistik från vissa länder visar att relevanta uppgifter kan fas direkt av både befraktarna och 
transportoperatörerna och att insamlingen av dessa uppgifter kan ordnas av privata organisationer på 
självförsörjande grund. För att samla in relevant information på ett kostnadseffektivt sätt bör det framtida 
systemet grunda sig på samplingstjänster som kompletteras med information från transportslagsstatistik och 
trafikräkningar. 
95. Den ökade användningen av elektroniskt datautbyte och nya teknologier såsom GPS underlättar i 
framtiden insamlingen av intermodal transportstatistik. Främjandet av EDI-tekniker för bedömning av 
omlastningspunkter och de på varandra följande delarna i en transportkedja utgör en väsentlig komponent i 
det nya tilltänkta statistiksystemet. 
Åtgärd: Utvecklandet av koncept for intermodal statistik 
96. Kommissionen håller som bäst på att undersöka lämpliga former för framtida intermodal 
transportstatistik. Dessa är avsedda att styra det vidare arbetet på insamling och analys av data. 
-17-
18 
Kapitel 5 Intermodalitet och andra grenar av politiken 
97. Förhållandet mellan transportpolitiken och de övriga grenarna av politiken måste belysas på ett klart sätt. 
För intermodaliteten innebär detta ytterligare hybridisering och samordning mellan följande områden: 
5.1. Informationssamhället 
98. Till den del informationssamhällets teknologier har införlivats i den industriella produktionsprocessen 
har detta lett till betydande ändringar i leverans- och distributionskedjans struktur och hanteringen av denna. 
Informationsteknologierna har blivit nyckel instrument för hanteringen av komplext fl erpartssam arbete och 
sålunda även för logistiken. Dessutom har den kontinuerliga utvecklingen av de europeiska 
kommunikationsinfrastrukturerna, särskilt mobiltelefonin (GSM), och utvecklandet av användarvänlig 
multimediautrustning som erbjuder nya sätt att nå de europeiska medborgarna lett till att nya möjligheter 
skapas. Det är nödvändigt att vidta de rätta åtgärderna för att utnyttja dessa möjligheter och nya teknologier 
för intermodala funktioner och att informera och utbilda intermodala operatörer och användare. 
99. I vissa fall kan elektroniska tjänster ersätta den fysiska transporten (t.ex. när det gäller tryckt 
information, mjukvaruöverföring vid jämsideslöpande planering, prototypsframställning och produktion), 
men de leder också till ökat transportbehov, t.ex. antalet resor för leverans, antalet små försändelser och 
större spridning av mottagarna på grund av elektronisk handel22. 
100. Det behövs undersökningar för att uppskatta och utvärdera förhållandena mellan elektronisk handel, 
logistik och transportfunktioner och de långvariga effekterna av informations- och 
kommunikationsteknologierna. 
5.2. Regional utveckling och sammanhållning 
101. Vid den intermodala infrastrukturplaneringen bör man beakta samverkan mellan noder och terminaler, 
transportflöden, industriella beroendeförhållanden och de regionala marknadernas storlek å enda sidan och 
deras inverkan på den omgivande regionala och lokala miljön å andra sidan. 
102. lntermodal transport ger nya möjligheter att välja mellan transportslag. Mot bakgrunden att många av 
sammanhållningsländerna har status av randområde, kan intermodal transport bidra till att dessa länder 
bättre kan integreras i det transeuropeiska nätet. Intermodaliteten förväntas förbättra sammanhållningen och 
hålla kvar och attrahera industriella etableringar, tjänster och sysselsättning genom att de regionala och 
lokala noderna integrerar leverantörs- och konsumentmarknaden i större strukturer. Därför är det viktigt att 
investera i intermodala omlastningspunkter och transportslag, t.ex. för att få bättre integrering av närsjö- och 
järnvägsfrakter. 
103. Genom forskning fås nya sätt att se på lokaliseringen av noder och terminaler och bättre kunskap och 
samverkan mellan industriella lokaliseringar och verksamheter, transportsystem och regionala marknader. 
Forskningen kommer därför att underlätta de nödvändiga besluten och bidra till den utvärdering och 
benchmarking som görs på politisk nivå. 
22 
Meddelande från kommissionen "Ett europeiskt initiativ inom elektronisk handel" KOM(97) 157, 14.4.1997. 
18 
19 
5.3. Integreringen av små och medelstora foretag 
104. De små och medelstora företagen står för nästan 70 % av den totala affärsomsättningen hos företagen i 
EU. Eftersom de i huvudsak sysslar med upphandling och distribution över korta avstånd påverkar de 
strukturen hos gemenskapens godsflöden. De spelar också en viktig roll inom transportsektorn. Deras behov 
och möjligheter är därför viktiga när man definierar morgondagens intermodala transportsystem. 
105.För att de små och medelstora företagens konkurrenskraft skall kunna bibehållas måste specialåtgärder 
övervägas för att förbereda dessa företag med tanke på de betydande förändringar de ställs inför på grund av 
intermodaliteten. Dessa åtgärder kan omfatta olika nivåer av utbildning och information om nya teknologier 
eller tillämpandet av dessa och därmed möjlighet till enkel tillgång till informationssystem och tjänster. 
5.4. Miljö 
106. Hållbar rörlighet i linje med de miljömässiga målen är den gemensamma transportpolitikens huvudmål. 
Eftersom olika transportslag påverkar miljön på olika sätt, t.ex. i fråga om utsläpp, energieffektivitet, buller 
och markutnyttjande, är det viktigt att främja utvecklandet av miljövänligare transportslag på 
transportmarknaden för att transportsystemetss miljöprestanda skall kunna förbättras som helhet. Med detta 
som bakgrund är nedgången av järnvägarnas andel bland transportslagen särskilt oroväckande. 
Miljöproblem på grund av landsvägstrafik är särskilt allvarliga i vissa omlastningsområden, där en övergång 
till järnvägstransport kan erbjuda en klar hjälp. 
107. Det åtgärdsprogram som läggs fram i detta meddelande främjar en övergång till transport längs järn-
och vattenvägar genom sänkning av friktionskostnader i transportkedjan och underlättandet av omlastningar 
mellan transportslag. Programmet är sålunda en del av en övergripande politik för hållbar rörlighet. 
Effektiviteten hos dessa åtgärder och andra åtgärder som kommissionen tidigare lagt fram, bland annat i 
grönboken om rättvis och effektiv prissättning och i vitboken om strategi för vitalisering av gemenskapens 
järnvägar, mäts inte minst genom den inverkan åtgärderna har när det gäller att stoppa upp och vända om 
minskningen av järnvägarnas marknadsandel i Europa. 
19 
20 
Slutsatser 
108. Intermodaliteten är en väsentlig komponent av Europeiska unionens gemensamma transportpolitik för 
hållbar rörlighet. Den erbjuder det politiska verktyget för ett systembaserat synsätt i fråga om transporter, 
med tanke på integrering av de olika transportslagen till ett enhetligt transportsystem som svarar mot 
behoven hos Europas medborgare och industri. 
109. Åtgärdsprogrammet för intermodal godstransport i Europa är ett steg vidare inom genomförandet av 
den gemensamma transportpolitiken. Programmet kräver samarbete mellan transportoperatörer och 
användare, berörda försörjningsindustrier, medlemsstaterna samt regionala och lokala myndigheter. 
Huvudutmaningen ligger på marknaden, i att organisera söm lös och kundorienterad dörr-till-dörr-
transporttjänst som grundar sig på styrkan hos alla transportslag och utnyttjar alla delar av 
transportinfrastrukturen och alla transportkapaciteten 
110. Kommissionens och medlemsstaternas roll är att definiera den ram inom vilken marknaden kan 
fungera. Reglerna och förutsättningarna måste vara sådana att de skapar ett likformigt spelfält för alla 
operatörer och gynnar innovation. Genom att begränsa ny gemenskapslagstiftning till områden där den är 
mest kostnadseffektiv förespråkar kommissionen hellre en samarbetstaktik med alla relevanta intressen. 
Kommissionen avser på så sätt att fungera som katalysator inom de områden där marknaden inte enkelt kan 
lösa problemen på egen hand och där en åtgärd från kommissionen kan innebära klara fördelar. 
111. Kommissionen vidtar åtgärder för att främja möjligheterna för intermodal transport och höja 
medvetenheten om de relevanta flaskhalsar som bör elimineras. Kommissionen ökar sitt stöd för 
utvecklandet av konkurrenskraftiga intermodala transportlösningar genom positiva åtgärder såsom 
finansieringen av forsknings- och demonstrationsprojekt. 
20 
Bilaga 1 
Åtgärder Involverade aktörer 
Kommissionen Gemenskapen 
(rättsakter) Medlems­
staterna Regionala 
och lokala 
myndig­
heter Industrin FoV 
Integrerad infrastruktur och 
transportmedel 
* Revidering av de transeuropeiska 
transportnäten 
* Precisering av möjligheter och eliminering 
av flaskhalsar för att ge logistiken mervärde 
* Styrning av processen lör harmonisering av 
lastningsenheter X 
X 
X X 
X X X 
Driftskompatibla och samtrafikdugliga 
funktioner 
* Marknadsanalys som siktar på ytterligare 
integrering av transport och logistik 
* Revidering av förordning 1101/70 i fråga 
om stöd för kombinerade transporter 
* Elektroniskt forum för samordning av 
tidtabeller X 
X 
X X X 
X X 
Transportslagsoberoende tjänster och 
förordningar 
* lntermodal realtidsinformation och 
transaktionssystem i elektronisk form 
* Främjande av frivilligt reglemente för 
intermodal ansvarsskyldighet 
* Informationssamhällets teknologier till 
fördel för intermodal transport 
* Papperslös transport: Harmonisering av 
meddelande- och dokumentstandarder X 
X 
X 
X X 
X X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
Horisontella åtgärder 
* Ny ansökningsomgång för 
demonstrationsprojekt 
* Upprättandet av ett forskningsnät för 
intermodala godstransporter 
* Forskning om intermodala godstransporter 
under Femte ramprogrammet 
* Utvecklandet av metodologier för 
benchmarking inom transportpolitik och 
intermodalitet 
* Upprättandet av ett europeiskt intermodalt 
referenscentrum för godstransport 
* Utvecklandet av koncept för statistik om 
intermodala godstransporter X 
X 
X 
X 
X 
X X X 
X 
X X 
X X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
Bilaga 2 
Aktuella åtgärder > 
* Förlängning av PACT 
* Integrering av snabbtågslinjer för 
järnvägsfrakt i en intermodal kontext 
* Tillämpandet av konkurrensregler på 
intermodal godstransport 
* Vidareutveckling av gemenskapens 
regler, 
infrastrukturavgifter och 
transportprissättning 
* Projektgrupp för 
transportintermodalitet 
* Forskning om intermodala 
godstransporter under Fjärde 
ramprogrammet Involverade aktörer 
Kommissionen 
X 
X 
X 
X 
X Gemenskapen 
(rättsakter) 
X 
X Medlems­
staterna 
X 
X 
X 
X Regionala 
och lokala 
myndigheter Industrin 
X 
X 
X FoU 
X 
X 
<u 
ISSN 1024-4506 
KOM(97) 243 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 02 
Katalognummer : CB-CO-97-261-SV-C 
ISBN 92-78-20764-0 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
â3