SV    SV SV 
 
SV    SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 25.06.2008 
SEK(2008) 2094 
 
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Sammanfattning av konsekvensanalysen beträffande förslaget om ändring av 
lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum 
{KOM(2008) 388 slutlig} 
{SEK(2008) 2093} 
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Sammanfattning av konsekvensanalysen beträffande förslaget om ändring av 
lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt luftrum 
Konsekvensanalysen beträffande  ändringen av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt 
luftrum1 (2008/TREN/030) grundas på rekommendationerna i tv å viktiga förberedande 
rapporter: högnivågruppens rapport om den framtid a rättsliga ramen för luftfarten (juli 2007) 
och rapporten från kommittén för kvalitets- och produktionsövervakning om Evaluation of the 
impact of the Single European Sky initiative on ATM2 performance  (december 2006). 
Förslagen om det gemensamma europeiska luft rummet kommer att utgöra en integrerad del 
av ett mer omfattande paket, som innehåller två andra delar: 1) en utvidgning av EASA:s 
behörighet till flygledningstjänsten och flygtrafi ktjänster, och 2) antagande av huvudplanen 
för SESAR3. Till följd av deras särskilda karakt är kommer förslagen beträffande SESAR 
respektive EASA att bedömas separat från varandra. 
De förslag som övervägs för SES II inför in te någon ny lagstiftn ing som sådan, utan 
konsoliderar  snarare det tidigare lagstiftn ingspaketet för SES (SES I) och kompletterar 
detta  med en övergripande ram för att förbättr a kvaliteten. Denna ram kommer att stärka 
nätstrategin och införa miljörelaterade kvalitetsmål som ett nytt område. 
Problemformulering 
Gemenskapens befintliga system fö r flygledningstjänsten befinner sig på gränsen av sin 
kapacitet  och det finns utrymme för förbättr ingar. Det föreligger en brist på 
kostnadseffektivitet, ett ineffektivt utnyttja nde av kapacitet och dessutom begränsar 
flygledningstjänsten inte lu ftfartens miljöpåverkan. Systemet är fortfarande fragmenterat 
längs nationsgränser samt saknar en god näts amordning och ett effek tivt utnyttjande av 
luftrummet. Dessa problem leder till extra kostnad er på mer än totalt 3 miljarder euro per år. 
Flygvägar som inte är optimala ( flygineffektivitet ) innebär inte bara  förlorad tid och 
förlorade pengar utan även onödig bränsleanvän dning och onödiga utsläpp. Samtidigt väntas 
lufttrafiken fördubblas eller, i vissa regioner, till och med tr edubblas fram till 2020, och nå en 
volym som den befintliga tekn iska nivån och organisatione n kommer att ha problem att 
hantera på ett säkert sätt. Ökad överbelastning leder i sin tur till otillfredsställd efterfrågan, 
minskad konkurrenskraft och outnyttjad ekonomisk potential för både operatörer av luftfartyg 
och ekonomin i stort. 
                                                 
1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 om ramen för inrättande av det 
gemensamma europeiska luftrummet,  
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster 
inom det gemensamma europeiska luftrummet,  Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 551/2004 om organisation och användning av det 
gemensamma europeiska luftrummet, 
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 552/2004 om driftskompatibiliteten hos det 
europeiska nätverket för flygledningstjänst. 
2 För en förteckning över de förkortningar som används i detta dokument, se bilaga 1 . 
3 SESAR-projektet (Single European Sky ATM Research  project) syftar till att modernisera systemet för 
flygledningstjänst i både tekniskt och operativt hänseende. För mer information, se 
http://ec.europa.eu/transport/air_p ortal/sesame/index_en.htm och http://www.sesar-consortium.aero/. 
 
SV 3   SV Vad beror dessa problem främst på? 
1. Avsaknad av ett nätbaserat tillvägagångssätt:  Flygvägar utformades historiskt utifrån 
behoven hos nationella lufttrafikföretag elle r för att spegla nätet av traditionella 
radionavigationssystem. Tekniken för navigering och behoven hos luftrummets användare har 
förändrats väsentligt, men detta återspeglas inte i linjenätet. Eftersom rutter kanaliserar avgiftsbetalande lufttrafik ge nom förutbestämda territorier, och därmed fastställer inkomsten 
för tjänsteleverantörerna, har det nationella tillvägagångssättet le tt till att effektiviteten när det 
gäller flygningar över nationsgränser är av underordnad betydelse vid utformningen av 
linjenät. Situationen kompliceras ytterligare av att samarbetet mellan civila och militära luftfartsaktörer inte är optimalt.  
2. Otillräcklig tillsyn över naturliga monopol:  Flygledningstjänsten är i allmänhet ett 
naturligt monopol (en tjänsteleverantör i varje luftrumsblock till följd av tekniska begränsningar och betalda investeringskostnade r), vilket förhindrar  en ökad effektivitet 
genom konkurrens. Detta system och de motsvara nde mekanismerna för att få alla kostnader 
täckta ger inte tjänsteleverantörerna några incitament för att förbättra de tjänster de erbjuder kunderna (dvs. luftrummets användare). I stället bi drar det till synsättet ”leva och låta leva” i 
begreppets negativa bemärkelse.  
3. Styrelsestruktur:  Genom antagandet av lagstiftningen om ett gemensamt europeiskt 
luftrum hamnade flygledningstjänsten inom gemenskapens behörighetsområde medan de 
grundläggande kraven överlämnades till medl emsstaterna. Ansvaret för vissa delar av 
systemet omfattas dessutom fortfarande av mellanstatliga strukturer med begränsade 
tillsynsbefogenheter. De nuvara nde institutionella arrangemangen för flygledningstjänsten 
ligger inte i linje med utvecklinge n inom industrin (bolagisering, privatisering etc.) och kräver 
att beslutsfattande och reglering tydlig t separeras från tillsynsfunktioner och 
tillhandahållandet av tjänster. 
Vilka är de övergripande politiska målen? 
Det övergripande politiska målet med ändringen av lagstiftningen om ett gemensamt 
europeiskt luftrum är att se till att systemet  för flygledningstjänsten på ett effektivt sätt 
tillhandahåller en infrastruktur för luftfartsi ndustrin och andra användare i syfte att uppfylla 
Lissabonmålen. Den kvalitetsbaser ade strategin måste fokuseras på fyra nyckelområden – 
kostnadseffektivitet, flygeffektivitet, kapacite t/förseningar och säkerhet. Miljöskydd kommer 
att införas i det reviderade paketet som ett uttryckligt mål, ett nyckelområde för tillhandahållandet av tjänster och et t krav vid utformning av linjenät. 
Vilka är de främsta verktygen för att nå de politiska målen? 
Förslagen syftar till att tillämpa ett kvalitetsba serat tillvägagångssätt för flygledningstjänsten. 
En rättslig ram med fastställda mål kommer gr advis att garantera detta. Det nätbaserade 
tillvägagångssättet kommer att förbättras för att lösa lokala problem med systemomfattande 
konsekvenser. Där så är möjligt bör en åtskillnad mellan tjänster övervägas i syfte att införa 
konkurrens. Denna kvalitetsram bör säkerstä lla en effektivare integration av 
tillhandahållandet av tjänster inom ramen för funktionella luftrumsblock.