[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 19.11.2008

KOM(2008) 767 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN

En EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg {SEC(2008) 2846}

{SEC(2008) 2847 }

1. INLEDNING

Den 22 maj 2007 antog Europeiska kommissionen en grönbok om bättre nedmontering av fartyg[1] där flera olika åtgärder presenteras som EU kan använda för att bidra till en säkrare och miljövänligare hantering av uttjänta fartyg runtom i världen. Ett offentligt samråd följde där övriga EU-institutioner, medlemsstaterna och berörda parter och allmänheten uppmanades att lämna synpunkter. Många institutioner och berörda parter både inom och utanför EU utnyttjade denna möjlighet. Nyligen, den 21 maj 2008, antog Europaparlamentet en resolution som uppmanade kommissionen och medlemsstaterna att på olika sätt vidta skyndsamma åtgärder om nedmontering av fartyg[2].

Detta meddelande grundar sig på resultatet från samrådet, på den utveckling som under tiden har skett i fråga om den föreslagna internationella konventionen om fartygsåtervinning, och på information från ny forskning, exempelvis kommissionens undersökning Ship dismantling and pre-cleaning of ships [3]. Meddelandet åtföljs av en konsekvensanalys av de föreslagna åtgärdernas miljömässiga, sociala och ekonomiska konsekvenser[4]. Detta meddelande ligger också i linje med kommissionens åtaganden i handlingsplanen för en integrerad havspolitik för Europeiska unionen[5].

Jämfört med den situation som föranledde kommissionen att 2006 inleda arbetet med en strategi för nedmontering av fartyg, har vissa positiva förändringar skett. För det första har internationella sjöfartsorganisationen (IMO) gjort stora framsteg i utformningen av globalt bindande regler för fartygsåtervinning. Det finns också fler anläggningar i Europa och Asien som kan bedriva nedmontering av fartyg med god eller åtminstone förbättrad standard Sist men inte minst har allmänheten blivit mer medveten om problemet och om vikten av att finna en snabb lösning. Trots de framsteg som gjorts kvarstår dock faktum att det stora flertalet havsgående fartyg fortfarande hamnar på skrotningsanläggningar utan tillräcklig infrastruktur för att skydda arbetare från hälsorisker och miljön från förorening.

2. DE STÖRSTA SVÅRIGHETERNA PÅ VÄGEN MOT SÄKER OCH MILJÖVÄNLIG NEDMONTERING AV FARTYG

2.1 Ekonomiska drivkrafter för nedmontering av låg kvalitet

Den analys som gjordes i grönboken från maj 2007 kom fram till att nedmontering av fartyg främst drivs av marknadsfaktorer som fraktsatser, priset på stålskrot och kostnaderna för att underhålla en åldrande flotta. Det är dessa faktorer som avgör när ett fartyg ska skrotas. Valet av plats för nedmontering påverkas i synnerhet av det metallpris en anläggning kan erbjuda fartygsägaren eller mellanhanden. Detta pris beror i sin tur på efterfrågan på återvunnet stål i det aktuella området och på kostnaderna för återvinningsverksamheten.

Kostnaden för återvinning av fartyg varierar avsevärt beroende på arbetskraftskostnaden och kostnaden för infrastruktur för arbetarskydd och miljöskydd. Ett högre metallpris kan också betalas om stålskrotet kan återvinnas utan energiintensiv och därmed dyr omsmältning i elektriska smältugnar.

Mer än 80 % av de större uttjänta fartygen i världen sedan 2004 (uttryckt i tonnage) har nedmonterats i Indien, Bangladesh och Pakistan. I dessa länder används strandning (eng. beaching ), vilket innebär att fartygen, vanligen för egen maskin, körs upp på stränder och flodbankar och huggs upp utan tung maskinell utrustning och utan annan inneslutning än själva fartygsskrovet. Andra länder som Kina, Turkiet och flera EU-medlemsstater, som har kapacitet för nedmontering av fartyg i torrdockor, vid pirar och slipbäddar, har endast en liten del av marknaden.

Aktörer i Sydasien anställer många outbildade arbetare till extremt låga löner på omkring 1 dollar per dag. På dessa skrotningsanläggningar är investeringarna i permanenta konstruktioner och maskinell utrustning mycket begränsade. Av de tre nämnda länderna är det bara Indien som har utvecklat någon central infrastruktur för hantering av farligt avfall samt utbildning och hälsovård för arbetstagare under de senaste 2–3 åren. Högsta priset för stålskrot från fartyg under de första månaderna 2008 – omkring 700 US-dollar per ton för en genomsnittlig kvalitet – betalades av aktörer i Bangladesh där normerna för arbetarskydd och miljöskydd var som lägst, och merparten av stålet bearbetades utan smältning i valsverk. Det finns alltså starka ekonomiska incitament för fartygsägare att välja återvinningsanläggningar med särskilt låg social och miljömässig standard.

2.2 Bristande genomförande av den gällande lagstiftningen om avfallstransporter

I Baselkonventionen från 1989 om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av farligt avfall finns världsomspännande regler om förhandsanmälan och godkännande för transporter av farligt avfall mellan länder. Genom en ändring som antogs 1995, men som ännu inte trätt i kraft, infördes ett förbud mot export av farligt avfall från EU- och OECD-länder till länder som inte är medlemmar i OECD. EU har införlivat både Baselkonventionen och det så kallade Baselförbudet i sin lagstiftning och har sedan 1998 förbjudit export av farligt avfall från EU till länder utanför OECD. Förbudet finns för närvarande i artiklarna 34 och 36 i förordning (EG) nr 1013/2006 om transport av avfall[6].

Fartyg är inte undantagna från lagstiftningen om transport av avfall, och i beslut inom ramen för Baselkonventionen har det godtagits att ett fartyg kan vara avfall enligt definitionen i artikel 2 i Baselkonventionen samtidigt som det definieras som fartyg enligt andra internationella regler. Kassering, som är ett grundläggande begrepp i definitionen av avfall i EU-lagstiftningen, är ofta liktydigt med en fartygsägares beslut – exempelvis enligt ett avtal om skrotning – att skicka ett fartyg för nedmontering. Eftersom nästan alla fartyg innehåller betydande mängder farliga material, såsom oljor, oljeslam, asbest, mineralull, PCB, TBT, tungmetaller i färger osv., måste de fartyg som går till skrotning betraktas som farligt avfall.

Några domar i EU-medlemsstaternas domstolar – franska Conseil d’Etat i Clemenceau-målet och nederländska Raad van State i Sandrien- och Otapan-målen[7] – har bekräftat denna lagtolkning. Reglerna om avfallstransporter tillämpas dock sällan på fartyg som sänds för nedmontering. De flesta återvinningsländer – med undantag av Turkiet – är motvilliga mot att använda Baselkonventionens regler om anmälan och godkännande för fartyg som importeras för skrotning. Det är svårt att tillämpa EG-förordningen om transport av avfall och dess exportförbud om ett fartyg blir avfall utanför EU:s vatten. Senare mål har också visat att vissa medlemsstaters myndigheter är osäkra på när och hur reglerna om transport av avfall ska tillämpas på misstänkta uttjänta fartyg.

2.3 En instabil marknad och framtida risker

Både det antal fartyg och det tonnage som gick till återvinning under åren 2004–2007 har legat klart under de prognoser som gjordes de föregående åren. Det återvunna tonnaget uppgick till minst 10 miljoner bruttoton (GT) varje år mellan 1993 och 2003, men sedan 2005 har återvinningen inte något år överstigit 5 miljoner GT. Samtidigt har genomsnittsåldern på fartyg som går till nedmontering stigit från under 27 år på 1990-talet till över 32 år 2006. Denna utveckling återspeglar den oväntade ökningen av fraktsatser till följd av det ekonomiska uppsvinget i Asien.

Den ökade efterfrågan har lett till en kraftig tillväxt inom varvsindustrin under de senaste åren. Det är svårt att förutse de exakta följderna men det är mycket troligt att det ökade antalet gamla fartyg inom några år kommer att leda till att nedmonteringen av fartyg börjar öka igen.

För oljetankrar finns det en särskild risk. På grund av den internationella och europeiska lagstiftningen om utfasning av enkelskroviga tankfartyg förutses två skrotningstoppar för åren 2010 och 2015. För närvarande beräknas 800 sådana tankfartyg finnas i världen. Det är dock osäkert i vilken utsträckning de kommer att behöva gå till direkt nedmontering, eftersom många av dem kan konverteras till dubbelskroviga tankfartyg eller användas för andra ändamål än transport eller lagring av olja.

3. DET INTERNATIONELLA LÄGET

Enligt IMO:s planer kommer arbetet för en internationell konvention om säker och miljövänlig fartygsåtervinning att slutföras i oktober 2008. Kommissionen och EU:s medlemsstater deltar aktivt i förhandlingarna om denna konvention som bör kunna antas vid en diplomatkonferens i maj 2009. Villkoren för ratifikation av konventionen diskuteras fortfarande. Kompletterande riktlinjer om certifiering av fartyg och drift av anläggningar för fartygsåtervinning ska antas av IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön (MEPC) i juli 2009.

Liksom andra IMO-instrument gäller den föreslagna konventionen om fartygsåtervinning inte för fartyg under 500 GT och inte heller för örlogsfartyg, marina underhållsfartyg och andra statligt ägda eller kontrollerade fartyg som endast används för statliga icke-kommersiella ändamål. Fartyg för inhemska transporter, alltså fartyg som under hela sin livstid trafikerar flaggstatens vatten, kommer inte heller att omfattas av konventionen. Däremot kräver konventionen att dessa fartyg agerar på ett sätt som är i överensstämmelse med konventionen.

Konventionen är avsedd att ge ett heltäckande system för kontroll och tillsyn ”från vaggan till graven” och bygger i synnerhet på besiktning och certifiering av fartyg och auktorisering av återvinningsanläggningar. Det införs begränsningar för användning av farliga material i skeppsbyggnad, och de allra farligaste materialen ska avlägsnas från fartyg redan under deras livstid.

I det liggande förslaget till konvention finns vissa krav för säkerhet och miljöskydd i anläggningar för fartygsåtervinning, men det införs inget uttryckligt förbud mot strandning som metod för nedmontering. Systemen för genomförande och efterlevnad diskuteras fortfarande, men obligatorisk extern granskning av återvinningsanläggningar har förkastats av parterna i IMO. Troligen kommer det genom en fakultativ klausul i konventionen att överlåtas åt varje återvinningsland att bestämma om det krävs förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten innan en återvinningsverksamhet får inledas.

En fråga som behandlas inom ramen för Baselkonventionen är om den framtida IMO-konventionen om fartygsåtervinning kommer att garantera kontroll och tillsyn på samma nivå som Baselkonventionen. Kommissionen och medlemsstaterna arbetar inom både IMO och Baselkonventionen för att se till att kontrollnivån blir likvärdig. Detta kan bli ett villkor för att fartyg som omfattas av de nya internationella reglerna inte längre ska ingå i Baselkonventionens tillämpningsområde.

4. MÅL FÖR EU:S ÅTGÄRDER

Det allmänna syftet med EU:s strategi för nedmontering av fartyg är att se till att nedmontering av fartyg med stark koppling till EU i form av flagg eller ägande endast sker vid säkra och miljövänliga anläggningar världen över, i enlighet med den föreslagna konventionen om fartygsåtervinning.

De specifika syftena är dels att i enlighet med EG-förordningen om transport av avfall förhindra export av farliga uttjänta fartyg från EU till utvecklingsländer, dels att avsevärt och på ett hållbart sätt minska fartygsnedmonteringens negativa effekter på människors hälsa och miljön, särskilt i Sydasien, utan att skapa onödig ekonomisk belastning.

För att uppnå dessa syften kommer följande operativa mål vara av betydelse:

- Att ge nödvändigt stöd och vägledning för att genomföra EG-lagstiftningen om transport av avfall när det gäller uttjänta fartyg.

- Att arbeta för att den kommande internationella konventionen om fartygsåtervinning införlivas effektivt och tidigt i EU.

- Att bedöma behovet och möjligheterna att komplettera konventionen om fartygsåtervinning med åtgärder som krävs för att motverka negativa effekter av fartygsnedmontering som inte omfattas av konventionen och för att bidra till att konventionen får genomslag i praktiken.

5. ÅTGÄRDSOMRÅDEN OCH VERKTYG

5.1. Tidigt genomförande av den kommande konventionen om fartygsåtervinning

Eftersom slutförhandlingarna om konventionen om fartygsåtervinning hålls i maj 2009, och reglerna för ikraftträdande ännu inte har utformats i detalj, är det för närvarande osäkert när konventionen blir bindande i internationell rätt. Erfarenheten visar att det kan ta flera år mellan antagande och ikraftträdande för ett sådant instrument. Detta innebär att de nya reglerna om fartygsåtervinning skulle träda i kraft runt 2015. Den föreslagna konventionen anger olika tidsfrister för efterlevnad av de olika kraven – exempelvis att det senast fem år efter ikraftträdandet, eller innan fartyget skickas för återvinning om detta sker tidigare, ska göras en inventering av farliga material i befintliga fartyg (till skillnad från nya fartyg). Det är därför troligt att det nya internationella regelverket inte får full verkan förrän ännu senare.

Åtgärder eller brist på åtgärder från EU:s sida kan ha ett betydande inflytande på ratifikationsprocessen och på konventionens konkreta effekter. Om EU inte agerar kan det internationella samfundet tolka detta som ett tecken på att frågan är lågt prioriterad, och medlemsstaternas och tredjeländers ratifikation kommer då troligen att försenas ytterligare. Om EU däremot vidtar åtgärder i enlighet med bestämmelserna i konventionen om fartygsåtervinning, skulle detta kunna påverka den internationella processen och snabba på konventionens ikraftträdande. Erfarenheterna av IMO-konventioner som Marpol[8] och AFS[9] har visat att tredjeländer ofta ratificerar och genomför ett internationellt avtal efter det att EU har gjort dess regler bindande för alla fartyg i europeiska vatten.

För att snabbast möjligt förbättra den nuvarande oacceptabla situationen är det därför avgörande att centrala delar i den kommande konventionen om fartygsåtervinning genomförs så snart som möjligt efter antagandet av konventionen. Detta gäller bland annat besiktningar och certifikat som behövs för inventering av farliga material ombord på fartyg och för att göra fartyg ”redo för återvinning”, de grundläggande kraven på anläggningar för fartygsåtervinning och reglerna om rapportering och kommunikation av uppgifter. De krav som avser fartyg bör gälla för alla fartyg som går in på EU:s vatten, för att undvika att fartyg som seglar under medlemsstaternas flagg drabbas av konkurrensnackdelar som kan leda till ökad utflaggning. För bestämmelserna om anläggningar för fartygsåtervinning bör de kommande riktlinjer som den behöriga IMO-kommittén planerar att anta i juli 2009 beaktas.

Kommissionen föreslår följande:

- Förberedelserna för att fastställa åtgärder om centrala delar i den kommande konventionen om fartygsåtervinning bör inledas så snart konventionen har antagits av IMO:s diplomatkonferens som planeras äga rum i maj 2009. Detta gäller i synnerhet besiktningar och certifikat för fartyg, grundläggande krav på återvinningsanläggningar och regler om rapportering och kommunikation.

5.2. Ren nedmontering av örlogsfartyg och andra statligt ägda fartyg

Enligt förslaget till konvention om återvinning av fartyg kommer följande tre fartygskategorier inte att omfattas av konventionen: Små fartyg med ett bruttotonnage under 500 GT, fartyg som endast utnyttjas för statliga och icke-kommersiella ändamål, inbegripet örlogsfartyg som innehåller relativt höga mängder asbest och andra skadliga material, och fartyg som under hela sin livscykel enbart trafikerar inhemska vatten.

Till skillnad från IMO, som av hänsyn till det nationella oberoendet traditionellt sett undantar statligt ägda fartyg, har EU inga principiella hinder för att fastställa bestämmelser avseende miljö och säkerhet för statligt ägda fartyg. Artikel 296 i EG-fördraget utesluter inte åtgärder på EU-nivå men ger möjlighet till ett sådant undantag i exceptionella och klart definierade fall om detta är nödvändigt för att skydda medlemsstaters väsentliga säkerhetsintressen i fråga om tillverkning av eller handel med vapen och krigsmateriel. I den mån som den framtida IMO-konventionen även reglerar design, konstruktion och drift av fartyg (genom att t.ex. kräva en förteckning över farliga material) kommer det att bli nödvändigt att ta hänsyn till militära hemligheter.

Att låta konventionens bestämmelser gälla även för små fartyg och inhemsk transport i EU är en möjlighet, men den anses för närvarande inte så angelägen, eftersom dessa fartyg normalt sett inte sänds för nedmontering vid asiatiska anläggningar och återvinningen av dem i EU inte orsakar några uppenbara betydande miljö- eller säkerhetsmässiga risker.

En möjlighet att göra systemet för skrotning av statligt ägda fartyg mer effektivt är att även införa villkor vad gäller försäljningen av fartyg till tredjeländer eller privata företag innan de bli avfall. Så som fastställs i Förenade kungarikets strategi för återvinning av fartyg kan försäljningskontrakt innehålla klausuler som tvingar den nya ägaren att uppfylla IMO:s och Baselkonventionens bestämmelser om ren nedmontering av fartyg och inte göra sig av med fartyget utan att medlemsstatens regering på förhand har gett sitt skriftliga medgivande. Försäljning kan dessutom begränsas till de länder, eller privata ägare som för dessa länders flagg, som har förklarat att de för närvarande går med på att tillämpa Baselkonventionen på uttjänta fartyg.

- Kommissionen föreslår följande:

- Alternativet att låta åtgärderna för återvinning av fartyg omfatta bland annat bestämmelser om ren nedmontering av örlogsfartyg och andra statligt ägda fartyg bör utredas vidare.

5.3. Vad branschen kan göra under mellantiden

Det kommer under normala förhållanden att ta många år innan konventionen om fartygsåtervinning träder i kraft och tillämpas. Det finns således en risk för att nästa topp för fartygsskrotning, som väntas infalla 2010 till följd av att de flesta oljetankfartyg med enkelskrov då kommer att tas ur bruk i enlighet med Marpol-konventionen (bilaga 1), kommer att leda till en okontrollerad expansion av anläggningar i Sydasien som inte uppfyller normerna, vilket kommer att få ökade negativa effekter för miljön och människors hälsa. Det troligen enklaste och snabbaste sättet att ändra metoderna på plats redan under tiden fram till dess att konventionen om återvinning av fartyg och dess tillämpningsföreskrifter träder i kraft, är frivilliga åtaganden från berörda parter. Om anläggningar för återvinning samtyckte till att förbättra sin miljö- och säkerhetsprestanda i överensstämmelse med nya standarder, och fartygsägarna var redo att betala priset för detta i form av minskade vinster, skulle mängden föroreningar och antalet dödsolyckor och arbetssjukdomar kunna minskas betydligt.

Den ekonomiska bördan för fartygsägare skulle inte vara orimlig. De extra kostnaderna för att använda en ren och säker anläggning i stället för en strand med förorenande och farliga arbetsförhållande uppskattas till mellan 50 och 150 US-dollar per ton fartygsstål (ldt). Detta ska jämföras med det nuvarande priset på 700 US-dollar/ldt som anläggningar i Sydasien betalar till fartygsägare eller mellanhänder.

Under dessa förhållanden och med tanke på principerna om producentansvar och förorenarens betalningsansvar är det inte motiverat med bidrag från offentliga medel för ren nedmontering av fartyg. I stället kan europeiska fartygsägare förväntas låta sig ledas av företagens sociala ansvar. Det finns redan i dag konkreta exempel på detta. Till exempel har rederierna inom Maersk-gruppen ingått partnerskap med kinesiska anläggningar vars miljö- och säkerhetsnormer har uppgraderats till följd av tekniskt bistånd och utbildning. En del av de stora oljeföretagen har liknande strategier.

En informationskampanj i hela EU och regelbundna förhandlingar på hög nivå med de viktigaste berörda parterna skulle kunna bidra till att de europeiska fartygsägarna, deras branschföreningar och kunder frivilligt vidtar åtgärder. Om det inrättas en särskild utnämning i EU för föredömlig återvinning av fartyg eller om nedmontering av fartyg tas med i en ny lansering av utnämningen Clean Marine Award skulle återvinningsföretag och rederier med en tydlig miljöprofil kunna få ett erkännande från allmänheten. Dessutom skulle vägledning för fartygsägare genom en förteckning över miljöanpassade anläggningar för nedmontering av fartyg i hela världen kunna ge den information som saknas och tillhandahålla referensvärden.

Offentliga anslag till tredjeländer skulle kunna spela en begränsad roll inom ramen för program för utvecklingsbistånd, varvid tekniskt stöd i synnerhet skulle kunna främja de anställdas utbildning i säkerhetsfrågor och stödja upprättandet av grundläggande infrastruktur till skydd för miljö och hälsa i fattiga länder som Bangladesh. Allt sådant ekonomiskt stöd skulle dock med nödvändighet var beroende av att de berörda regeringarna och branschen ger sitt kraftiga stöd och är villiga att samarbeta för att förbättra metoderna för nedmontering av fartyg. Dessutom kan det bli nödvändigt med ytterligare åtgärder för att säkerställa det tekniska stödets och de frivilliga åtgärdernas effektivitet. Det kan handla om politisk uppföljning och incitament, exempelvis att bevilja fördelar för anläggningar med hög standard.

Kommissionen föreslår följande:

- Frivilliga åtgärder från branschens sida bör uppmuntras. Detta kan ske på olika sätt, till exempel genom en EU-omfattande informationskampanj, ett pris för föredömliga insatser och vägledning genom en förteckning över rena anläggningarna för nedmontering av fartyg.

5.4. Bättre genomförande av EU:s lagstiftning om transport av avfall

Det pågående arbetet för en internationell konvention om fartygsåtervinning syftar, bland annat, till att undvika överlappningar i regelverket och till att undanta uttjänta fartyg (åtminstone kommersiella fartyg) från bestämmelserna i Baselkonventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av farligt avfall. Under förutsättning att den internationella konventionen om fartygsåtervinning träder i kraft och att parterna i Baselkonventionen anser att den säkerställer en likvärdig kontrollnivå, skulle större kommersiella fartyg som gör sin sista resa till det område där de ska monteras ned inte längre omfattas av bestämmelserna avseende transport av avfall.

Det skulle i vilket fall ta flera år innan Baselkonventionen ändras i denna riktning och ännu fler innan en sådan ändring införlivas i inhemsk lagstiftning. På kort och medellång sikt kommer EU:s förordning om transport av avfall vara tillämplig på uttjänta fartyg. En EU-strategi för nedmontering av fartyg måste därför sträva efter åtgärder som skulle kunna förbättra genomförandet av bestämmelserna om avfallstransport när det gäller uttjänta fartyg och i synnerhet förhindra direkt export av sådana fartyg från EU till utvecklingsländer.

Medlemsstaternas genomdrivande av EU:s förordning om transport av avfall skulle kunna förbättras med hjälp av en kombination av åtgärder, t.ex. riktlinjer från kommissionen om hur förordningen om transport av avfall ska tillämpas på uttjänta fartyg, riktade projekt inom ramen för nätverket Impel-TFS[10] och ökat samarbete mellan myndigheter i EU liksom med transit- eller bestämmelseländer. Kommissionen kan också lägga fram förslag om specifika minimikrav för kontroller.

EU:s kontrollsystem för avfallstransporter skulle kunna bli mer effektivt genom upprättande och löpande uppdatering av en förteckning över fartyg som är redo för skrotning, med beaktande av de förfaranden som ingår i den framtida konventionen om fartygsåtervinning. Kommissionen behöver undersöka om det är praktiskt möjligt att upprätta en sådan förteckning och i synnerhet hur man kan skapa rättslig klarhet kring myndigheternas skyldigheter och rättigheter i samband med utbyte av information om fartyg som är redo för skrotning. Mot bakgrund av den oundvikliga administrativa börda en sådan åtgärd innebär kan tillämpningen av den göras avhängig av huruvida sjöfartsnäringen genom frivilliga åtgärder i betydande grad kan förbättra situationen under de kommande 1–2 åren. Ett bättre genomförande av de gällande bestämmelserna om transport av avfall kommer att innebära ett ytterligare incitament för sjöfartsnäringen att redan under den mellanliggande perioden förbättra metoderna, och därigenom bidra till att begränsa de förväntade negativa effekterna av de kommande åtgärderna för fartygsåtervinning.

Kommissionen föreslår följande:

- Förbättrad genomdrivning av den gällande lagstiftning om transport av avfall vad gäller uttjänta fartyg genom riktlinjer från kommissionen, mer multilateralt samarbete och en undersökning av om det är genomförbart att upprätta en förteckning över fartyg som är redo att skrotas.

5.5. Frågan om kontroll och certifiering av nedmonteringsanläggningar

Den framtida internationella konventionen om fartygsåtervinning kommer i synnerhet att vara beroende av ett inspektions- och certifikatssystem för fartyg och tillstånd för fartygsåtervinningsanläggningar beviljade av behöriga myndigheter i de länder där återvinningen äger rum. Detta återspeglar den stora betydelse som läggs vid den nationella suveräniteten i internationell rätt. En möjlig svaghet i kontrollsystemet är att de förvaltningsproblem som förekommer i en del utvecklingsländer och avsaknaden av ett sanktionssystem vid bristande efterlevnad i förslaget till konvention kan försämra systemets effektivitet i praktiken.

Europeiska sjösäkerhetsbyrån har i en studie undersökt möjliga lösningar på detta problem och föreslagit ett system för certifiering och kontroll av anläggningar för fartygsåtervinning som ett sätt att, med hjälp från oberoende erkända organisationer, skapa större öppenhet och säkerställa att villkoren blir mer enhetliga världen över[11]. Med beaktande av utvecklingen på internationell nivå skulle detta system baseras på bestämmelserna i den kommande konventionen om fartygsåtervinning och den planerade särskilda ISO-standarden 30001 för fartygsåtervinningsanläggningar, samt omfatta ett antal kvalitetsnivåer. En viktig del skulle vara offentliggörandet av certifikatskategorierna tillsammans med en förteckning över anläggningar för nedmontering av fartyg i hela världen.

Bestämmelserna om kontroll och certifiering av nedmonteringsanläggningar diskuteras fortfarande inom IMO. Beroende på resultatet av dessa diskussioner kommer kommissionen att undersöka hur det kan säkerställas att fartyg som används i Europa, har europeiska ägare eller för en EU-medlemsstats flagg sänds till nedmontering vid anläggningar som är certifierade och kontrollerade enligt detta system, samtidigt som de eventuella negativa effekterna för den europeiska sjöfartsnäringens konkurrenskraft minimeras. Detta kommer att vara nödvändigt för att systemet snabbt ska kunna träda i kraft fullt ut.

- Kommissionen föreslår följande:

- Det bör göras en fortsatt bedömning av möjligheten att utarbeta ett certifierings- och kontrollsystem för anläggningar för fartygsåtervinning över hela världen. Mot bakgrund av de pågående diskussionerna om konventionen om fartygsåtervinning bör man dessutom undersöka hur det kan säkerställas att så många fartyg som möjligt, inbegripet fartyg som för en EU-medlemsstats flagg, sänds för nedmontering till anläggningar som certifierats och kontrollerats enligt detta system.

5.6. Garantera ett hållbart finansieringssystem

Det ursprungliga syftet med den framtida konventionen om fartygsåtervinning är att dess bestämmelser, tillsammans med marknadskrafterna, ska vara tillräckliga för att inom de kommande åren göra nedmontering av fartyg till en säker och miljövänlig verksamhet. Till svar på det förslag om en fond för nedmontering av fartyg som kommissionen gav i sin grönbok har sjöfartsnäringen hävdat att en sådan fond och de avgifter som krävs för förse den med medel skulle skapa en onödig administrativ börda. Sjöfartsnäringen förväntar sig att de omstruktureringar av marknaden som kommer att ske till följd av de nya bestämmelserna kommer att frigöra de medel som krävs för att anpassa anläggningar för fartygsåtervinning över hela världen till en nivå som är i linje med konventionens krav.

Inte desto mindre finns det en risk för att otydliga bestämmelser om återvinningsstandarder (t.ex. ett allmänt formulerat krav på att förhindra utsläpp och på att farliga material ska avlägsnas på ett säkert och miljövänligt sätt utan ett uttryckligt förbud mot strandning som sådan) och den troliga avsaknaden i konventionen av bestämmelser om sanktioner vid bristande efterlevnad kommer att innebära att dåliga metoder består och investeringar hämmas.

Den fortsatta utvecklingen bör noga följas. Om det visar sig att den kommande internationella lagstiftningen och marknadsaktörernas reaktioner inte ger det önskade resultatet, bör möjligheten med en fond i enlighet med principen om att förorenaren betalar återigen övervägas. Även om en lösning inom ramen för IMO är att föredra, bör ett EU-system för alla fartyg som trafikerar EU:s farvatten inte uteslutas.

För att bedöma de möjliga instrumenten och deras effekter mer i detalj kommer kommissionen under andra halvan av 2008 att inleda en studie om en fond för nedmontering av fartyg.

Kommissionen föreslår följande:

- Möjligheten att upprätta ett obligatoriskt internationellt finansieringssystem för ren nedmontering av fartyg (”fond för nedmontering av fartyg”) bör utvärderas mot bakgrund av resultatet av den studie som kommissionen kommer att inleda.

6. SLUTSATS: EN SAMORDNAD POLITIK FÖR BÄTTRE NEDMONTERING AV FARTYG

Om målet att säkerställa säker och miljövänlig nedmontering av europeiska fartyg ska nås till 2015 krävs en samordnad politik. Regler om tillämpning av de viktigaste delarna i den planerade konventionen om fartygsåtervinning och, om det visar sig nödvändigt, möjligheten att komplettera konventionen, måste kombineras med åtgärder för att främja frivilliga insatser från sjöfartsnäringens sida under den mellanliggande perioden och förbättra efterlevnaden av gällande lagstiftning om avfallstransporter när det gäller fartyg.

Kommissionen föreslår att arbetet med att utarbeta bestämmelser för fartygsåtervinning som införlivar de mest väsentliga kraven i konventionen när det gäller fartyg (kontroll, certifikat, inventering av farliga material) och anläggningar för nedmontering av fartyg, liksom skyldigheterna när det gäller rapportering och tillhandahållande av information. Det bör göras en bedömning av om dessa bestämmelser även ska gälla för örlogsfartyg och andra statligt ägda fartyg som inte omfattas av konventionen om fartygsåtervinning. Beroende på resultatet av diskussionerna om konventionen om fartygsåtervinning när det gäller kontroll och certifiering av nedmonteringsanläggningar kommer kommissionen att undersöka hur man kan säkerställa att så många fartyg som möjligt, inbegripet fartyg som för en EU-medlemsstats flagg, sänds till nedmontering vid anläggningar som är certifierade och kontrollerade enligt det här systemet.

Sjöfartsnäringen har de medel och – i enlighet med principen att förorenaren betalar – även ansvaret för att förbättra nedmonteringen av fartyg i väntan på att den nya internationella ordningen träder i kraft. I syfte att främja snabba insatser föreslår kommissionen ett antal åtgärder för att stimulera frivilliga åtaganden, till exempel informationskampanjer, utnämningar och vägledning till fartygsägare. Tekniskt bistånd till utvecklingsländer för att förbättra den berörda infrastrukturen kan också fylla en funktion men det krävs i så fall att de stater där återvinningen sker samarbetar.

Å andra sidan kan bättre genomförande av gällande lagstiftning om avfallstransport, med mer vägledning och multilateralt samarbete, bidra till övergången och begränsa de förväntade negativa effekterna. Kommissionen kommer att undersöka om det är möjligt att upprätta en förteckning över fartyg som är redo för skrotning.

Avsikten med detta meddelande till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén är att stimulera debatten och bereda vägen för det lagstiftningsförslag som kommer att läggas fram efter det att konventionen om fartygsåtervinning har antagits, vilket förväntas ske i samband med IMO:s diplomatkonferens i maj 2009. Kommissionen inbjuder därför de övriga EU-institutionerna att lämna sina synpunkter och bidra till en effektiv EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg.

[1] KOM(2007) 269 slutlig, med bilaga och referenser i kommissionens arbetsdokument SEK(2007) 645.

[2] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2008-0222+0+DOC+XML+V0//SV.

[3] COWI/DHI, slutrapport från juni 2007, offentliggjord på kommissionens webbplats på

http://ec.europa.eu/environment/waste/ships//index.htm. Ytterligare hänvisningar finns på samma webbsida.

[4] Kommissionens arbetsdokument […].

[5] SEK(2007) 1278 av den 10 oktober 2007, åtgärd 4.6, s. 16.

[6] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall, EUT L 190, 12.7.2006, s. 1.

[7] Conseil d’Etat , beslut av den 15 februari 2006, http://www.conseil-etat.fr/ce/jurispd/index_ac_ld0607.shtml; Raad van State , domar av den 19 juni 2002 (Sandrien) och den 21 februari 2007 (Otapan), offentliggjorda på engelska på http://www.basel.int/ships/relevcaselaw.html.

[8] 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg, i dess lydelse enligt 1978 års protokoll.

[9] Internationell konvention om kontroll av skadliga antifoulingsystem på fartyg.

[10] Impel = European Union Network for the Implementation and Enforcement of Environment Law (Europeiska unionens nätverk för genomförande och upprätthållande av miljölagstiftning). TFS = cluster on TransFrontier Shipments of waste (gruppen för gränsöverskridande avfallstransporter).

[11] https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_docman&task=cat_view&gid=135&Itemid=3.