Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om specifika stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg

(framlagt av Komissionen)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [1],

[1] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [2],

[2] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [3],

[3] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 251 i fördraget, och

av följande skäl:

(1) Som ett led i den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att öka säkerheten vid passagerartransporter till sjöss.

(2) Gemenskapen vill göra allt för att undvika att det inträffar olyckor till sjöss i vilka ro-ro-passagerarfartyg är inblandade och som resulterar i förluster av människoliv.

(3) Ro-ro-passagerarfartygens överlevnadsförmåga efter en kollisionsskada beror på den standard de håller när det gäller skadestabilitet. Överlevnadsförmågan är en viktig faktor för passagerarnas och besättningens säkerhet och är särskilt betydelsefull vid räddningsinsatser. Det allvarligaste problemet för ett ro-ro-fartyg med slutet ro-ro-däck efter en kollisionsskada är effekten av stora mängder vatten som samlas på det däcket.

(4) Passagerarna och besättningen ombord på sådana fartyg i hela gemenskapen har rätt att förvänta sig att fartyget håller samma höga säkerhetsnivå oavsett i vilket område det går i trafik.

(5) Med tanke på den betydelse som passagerartransporter till sjöss har för den inre marknaden, är åtgärder på gemenskapsnivå det effektivaste sättet att fastställa en gemensam lägsta säkerhetsnivå för fartyg i hela gemenskapen.

(6) Åtgärder på gemenskapsnivå är det bästa sättet att säkerställa ett harmoniserat genomförande av de principer som överenskommits inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), samtidigt som man därigenom kan undvika en snedvridning av konkurrensen mellan olika operatörer av ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik i gemenskapen.

(7) Allmänna stabilitetskrav för skadade ro-ro-passagerarfartyg fastställdes på internationell nivå genom 1990 års SOLAS-konferens och infördes i kapitel II-1 del B8 i SOLAS-konventionen (SOLAS 90-kriterierna). Dessa krav gäller i hela gemenskapen, genom att SOLAS-konventionen är direkt tillämplig på internationella resor, och genom att direktiv 1998/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhets bestämmelser och säkerhets normer för passagerarfartyg [4] är tillämplig på inrikes resor.

[4] EGT L 144, 15.5.1998, s. 1.

(8) Skadestabilitetskriterierna i SOLAS 90 omfattar underförstått effekten av vatten som tränger in på ro-ro-däcket under sjöförhållanden med 1,5 meters signifikant våghöjd.

(9) Genom IMO-resolution 14 från 1995 års SOLAS-konferens fick IMO-medlemmar rätt att ingå regionala överenskommelser om de anser att de rådande sjöförhållandena och andra lokala förhållanden gör att det krävs specifika stabilitetskrav i ett visst område.

(10) Den 28 februari 1996 i Stockholm kom åtta nordeuropeiska länder, däribland sju av gemenskapens medlemsstater, överens om att införa strängare stabilitetskrav för skadade ro-ro-passagerarfartyg. Dessa krav, som tar hänsyn till effekten av vatten som samlas på ro-ro-däcket, gör att fartygen kan överleva under svårare sjöförhållanden än enligt SOLAS 90-kriterierna och att de klarar signifikanta våghöjder på upp till 4 meter.

(11) Enligt denna överenskommelse, den s.k. Stockholmsöverenskommelsen, beror de specifika stabilitetskriterierna på det havsområde där fartyget går i trafik, och närmare bestämt på den signifikanta våghöjd som registrerats i detta område. Den signifikanta våghöjden i det område där fartyget går i trafik bestämmer vattennivån på bildäcket efter en olycka där fartyget skadas.

(12) Vid avslutningen av den konferens där överenskommelsen antogs, konstaterade kommissionen att överenskommelsen inte är tillämplig i andra delar av gemenskapen. Kommissionen förklarade att den hade för avsikt att undersöka de rådande lokala förhållanden i europeiska farvatten där ro-ro-passagerarfartyg går i trafik, och att vidta lämpliga åtgärder.

(13) Vid sitt 2074:e möte den 17 mars 1998 avgav rådet en förklaring i vilken man betonade att det var nödvändigt att se till att alla ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik under liknande förhållanden håller samma säkerhetsnivå, oavsett om de används för internationella eller inrikes resor.

(14) Efter olyckan med Express Samina, antog Europaparlamentet den 5 oktober 2000 resolutionerna B5-0783, 0787 och 0791/2000, av vilka det framgår att Europa parlamentet inväntar kommissionens utvärdering av Stockholmsöverenskommelsens effektivitet och av andra åtgärder för att förbättra passagerarfartygs stabilitet och säkerhet.

(15) En expertundersökning som kommissionen har låtit genomföra, visar att våghöjderna i sydeuropeiska farvatten är ungefär desamma som i de nordeuropeiska farvattnen. Även om väderförhållandena i allmänhet är gynnsammare i söder, baseras de stabilitetskriterier som fastställs i Stockholmsöverenskommelsen enbart på den signifikanta våghöjden och på hur den påverkar ansamlingen av vatten på ro-ro-däcket.

(16) Tillämpningen av gemenskapens säkerhetskriterier i fråga om stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg är viktig för säkerheten ombord på dessa fartyg, och sådana kriterier måste ingå i det gemensamma regelverket om säkerheten till sjöss.

(17) För att förbättra säkerheten och undvika en snedvridning av konkurrensen bör de gemensamma säkerhetskriterierna i fråga om stabilitet tillämpas på alla ro-ro-passagerarfartyg som används i internationell reguljärtrafik, oavsett vilken flagg de för.

(18) Fartygssäkerheten är huvudsakligen flaggstaternas ansvar och medlemsstaterna bör därför se till att de ro-ro-passagerarfartyg som för deras flagg uppfyller de tillämpliga säkerhetskraven.

(19) Medlemsstaterna bör också omfattas i egenskap av värdstater. De befogenheter som de utövar i denna egenskap bygger på särskilda hamn stats befogenheter som fullt ut överensstämmer med Förenta nationernas havs rätts konvention från 1982 (UNCLOS).

(20) De specifika stabilitetskrav som införs genom detta direktiv bör baseras på en metod för beräkning av vattennivån på ro-ro-däcket efter en kollisionsskada beroende på två grundläggande parametrar: fartygets restfribord och den signifikanta våghöjden i det havsområde där fartyget går i trafik.

(21) Medlemsstaterna bör bestämma och offentliggöra de signifikanta våghöjderna i de havsområden som omfattas av deras jurisdiktion. För internationella rutter bör de stater där trafikens ändpunkter är belägna komma överens om vilken signifikant våghöjd som skall gälla. Signifikanta våghöjder för trafik som bedrivs i samma område under vissa delar av året får också fastställas.

(22) Alla ro-ro-passagerarfartyg som omfattas av detta direktiv bör uppfylla de stabilitetskrav som gäller med hänsyn till de signifikanta våghöjder som fastställts för det område där fartyget går i trafik. De bör inneha ett intyg om överensstämmelse som utfärdats av flaggmedlemsstaten och som godtas av alla andra medlemsstater.

(23) Stabilitetskriterierna i SOLAS 90 ger motsvarande säkerhetsnivå som de specifika stabilitetskrav som fastställs genom detta direktiv för fartyg som går i trafik i havsområden där den signifikanta våghöjden är 1,5 meter eller lägre.

(24) Med tanke på de ombyggnader av existerande fartyg som kan vara nödvändiga för att de skall uppfylla de specifika stabilitetskraven, bör dessa krav införas successivt under ett antal år, så att den del av branschen som berörs får gott om tid att uppfylla kraven. En tidtabell för infasning av existerande fartyg bör därför fastställas.

(25) Eftersom de åtgärder som krävs för genomförandet av detta direktiv är åtgärder med allmän räckvidd enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [5], bör de antas genom det förfarande som anges i artikel 5 i det beslutet.

[5] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(26) Målen med den föreslagna åtgärden, nämligen att slå vakt om säkerheten för människoliv till sjöss genom att öka ro-ro-passagerarfartygs överlevnadsförmåga efter en skada, kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna. Eftersom dessa mål på grund av åtgärdens omfattning eller verkningar bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, får gemenskapen anta åtgärderna i enlighet med subsidiaritets principen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Syfte

Syftet med det här direktivet är att fastställa enhetliga stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg, för att förbättra överlevnadsförmågan för denna fartygstyp efter en kollisionsskada och öka säkerheten för passagerare och besättning.

Artikel 2 Definitioner

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) ro-ro-passagerarfartyg: ett havsgående passagerarfartyg som är utrustat med anordningar som gör det möjligt för väg- eller järnvägsfordon att rulla på och av fartyget, och som medför fler än tolv passagerare.

b) nytt fartyg: fartyg som den 1 oktober 2004 eller senare kölsträcks eller befinner sig på ett motsvarande byggnadsstadium. Ett motsvarande byggnadsstadium avser det stadium på vilket

i) byggande som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, och

ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1 % av den beräknade mängden byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen skall gälla.

c) existerande fartyg: ett fartyg som inte är ett nytt fartyg.

d) passagerare: alla personer med undantag av befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov.

e) internationella konventioner: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (1974 års SOLAS-konvention) och 1966 års internationella lastlinjekonvention samt därtill hörande protokoll och ändringar som gäller den dag då detta direktiv antas.

f) reguljär trafik: en rad överfarter med ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik mellan samma två eller flera hamnar, antingen

i) enligt en offentliggjord tidtabell, eller

ii) med så regelbundna eller ofta förekommande överfarter att de utgör en igenkännlig systematisk serie.

g) Stockholmsöverenskommelsen: den överenskommelse som ingicks i Stockholm den 27 och 28 februari 1996 i enlighet med resolution 14 från 1995 års SOLAS-konferens, "Regional Agreements on Specific Stability Requirements for ro-ro Passenger Ships", antagen den 29 november 1995.

h) flaggstatens myndighet: de behöriga myndigheterna i den stat vars flagg ro-ro-passagerarfartyget har rätt att föra.

i) värdstat: en medlemsstat till eller från vars hamnar ett ro-ro-passagerarfartyg går i reguljär trafik.

j) internationell resa: en resa till sjöss från en medlemsstats hamn till en hamn utanför den medlemsstaten, eller omvänt.

k) specifika stabilitetskrav: de stabilitetskrav som anges i bilaga I.

l) signifikant våghöjd (Hs): den genomsnittliga höjden för den tredjedel högsta våghöjder som har iakttagits under en bestämd period.

m) restfribord: det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och vattenlinjen efter skada, vid skadans placering på fartyget, utan att den ytterligare effekten av mängden vatten på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen.

Artikel 3 Tillämpningsområde

1. Direktivet skall gälla alla ro-ro-passagerarfartyg, oberoende av flagg, som används i internationell reguljärtrafik till eller från en medlemsstats hamn.

2. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat säkerställa att ro-ro-passagerarfartyg som för ett tredje lands flagg till fullo uppfyller kraven i detta direktiv innan de får användas på resor till eller från hamnar i den medlemsstaten, i enlighet med bestämmelserna i artikel 4 i direktiv 1999/35/EG.

Artikel 4 Signifikanta våghöjder

De signifikanta våghöjderna (hs) skall användas för att bestämma vattennivån på bildäcket då de specifika stabilitetskriterierna i bilaga I tillämpas. Värdena på de signifikanta våghöjderna skall vara de som inte överskrids under mer än 10 procent av året.

Artikel 5 Havsområden

1. Medlemsstaterna skall senast sex månader före det datum som anges i artikel 13 fastställa en förteckning över havsområden inom sin jurisdiktion och motsvarande värden på de signifikanta våghöjderna.

2. Havsområdena och de signifikanta våghöjder som skall tillämpas i dessa områden skall fastställas i samråd mellan de medlemsstater, eller mellan de medlemsstater och tredje länder, där trafikens ändpunkter är belägna. Om fartygets rutt korsar mer än ett havsområde, skall fartyget uppfylla de specifika stabilitetskraven för den högsta signifikanta våghöjd som fastställts för dessa områden.

3. Förteckningen skall anmälas till kommissionen och publiceras i en offentlig databas som skall finnas tillgänglig på den behöriga sjöfartsmyndighetens webbplats. Kommissionen skall underrättas om var denna information finns att tillgå, och om eventuella uppdateringar av förteckningen och skälen därtill.

Artikel 6 Specifika stabilitetskrav

1. Utan att det påverkar tillämpningen av kraven i regel II-1/8 i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS), beträffande vattentäta indelningar och stabilitet i skadat skick, skall alla ro-ro-passagerarfartyg som avses i artikel 3.1 uppfylla de specifika stabilitets kraven i bilaga I till detta direktiv.

2. För ro-ro-passagerarfartyg som går i trafik i havsområden där den signifikanta våghöjden är 1,5 meter eller lägre, skall uppfyllandet av kraven i regel II-1/8 i SOLAS-konventionen anses motsvara uppfyllandet av de specifika stabilitetskrav som anges i bilaga I.

3. Vid tillämpning av kraven i bilaga I skall medlemsstaterna använda riktlinjerna i bilaga II, i den mån detta är praktiskt möjligt och lämpligt med hänsyn till det berörda fartygets konstruktion.

Artikel 7 Införande av de specifika stabilitetskraven

1. Nya ro-ro-passagerarfartyg skall uppfylla de specifika stabilitetskraven i bilaga I.

2. Existerande ro-ro-passagerarfartyg skall uppfylla de specifika stabilitetskraven i bilaga I senast den 1 oktober 2010.

Artikel 8 Intyg

1 Alla nya och existerande ro-ro-passagerarfartyg som för en medlemsstats flagg skall inneha ett intyg som visar att de specifika stabilitetskrav som anges i artikel 6 och bilaga I är uppfyllda.

Av detta intyg, som skall utfärdas av flaggstatens myndighet, skall det framgå upp till vilken signifikant våghöjd fartyget kan uppfylla de specifika stabilitetskraven och för vilket område intyget ursprungligen har utfärdats.

Intyget skall vara giltigt så länge fartyget går i trafik i samma område eller i ett annat område där samma signifikanta våghöjder har uppmätts.

2. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat erkänna intyg som utfärdats av en annan medlemsstat i enlighet med detta direktiv.

3. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat godta intyg som utfärdats av länder utanför EU och som visar att fartyget uppfyller de specifika stabilitetskrav som fastställts.

Artikel 9 Trafik under vissa delar av året

1. Om ett rederi som bedriver reguljär tidtabellsbunden trafik året runt önskar införa ytterligare ro-ro-passagerarfartyg som skall nyttjas i samma trafik under en kortare period, skall det underrätta värdstatens behöriga myndigheter om detta senast tre månader innan dessa ytterligare fartyg börjar nyttjas i denna trafik.

Om sådan säsongstrafik bedrivs under förhållanden med lägre signifikant våghöjd än de som fastställts för samma havsområde vid trafik året runt, får de behöriga myndigheterna, vid tillämpning av de specifika stabilitetskriterierna i bilaga I, använda den signifikanta våghöjden under den aktuella perioden för att bestämma vattennivån. De signifikanta våghöjder som skall tillämpas under den berörda perioden skall fastställas i samråd mellan de medlemsstater, eller mellan de medlemsstater och tredje länder, där trafikens ändpunkter är belägna.

2. När värdstatens eller -staternas behöriga myndigheter har gett sitt samtycke till sådan trafik som avses i punkt 1, skall ro-ro-passagerarfartyg som används i sådan trafik inneha ett intyg enligt artikel 8.1 som visar att det uppfyller kraven i detta direktiv.

Artikel 10 Anpassning

Bilagorna får ändras i enlighet med förfarandet i artikel 11.2 för att ta hänsyn till den internationella utvecklingen, särskilt inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), eller för att direktivet skall bli effektivare mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts och den tekniska utvecklingen.

Artikel 11 Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats enligt artikel 12.1 i direktiv 93/75/EEG [6], bestående av företrädare för medlemsstaterna och med kommissionens företrädare som ordförande.

[6] EGT L 247, 5.10.1993, s. 19.

2. Vid hänvisning till denna punkt skall det föreskrivande förfarandet i artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas, i enlighet med artikel 7.3 och artikel 8 i detta beslut.

3. Den period som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara åtta veckor.

Artikel 12 Påföljder

Medlemsstaterna skall fastställa regler om de påföljder som skall gälla vid överträdelser av de nationella bestämmelser som har antagits enligt detta direktiv och skall vidta alla erforderliga åtgärder för att se till att de verkställs. Påföljderna skall vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

Artikel 13 Genomförande

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 januari 2004. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 14 lkraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 15 Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I SPECIFIKA STABILITETSKRAV FÖR RO-RO-PASSAGERARFARTYG

(enligt artikel 6)

1. Utöver kraven i regel II-1/8 i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS), beträffande vattentäta indelningar och stabilitet i skadat skick, skall alla ro-ro-passagerarfartyg som avses i artikel 3.1 uppfylla de specifika stabilitets kraven i denna bilaga.

1.1 Bestämmelserna i regel II-1/8.2.3 skall uppfyllas när hänsyn tas till effekten av den hypotetiska vattenmängd som antas ha samlats på det däck som är beläget närmast ovanför konstruktionsvattenlinjen i det ro-ro-lastutrymme eller utrymme av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/3, som antas vara skadat (nedan kallat "det skadade ro-ro-däcket"). De andra kraven i regel II-1/B/8 behöver inte uppfyllas vid tillämpningen av stabilitets kriterierna i denna bilaga. Den havsvattenvolym som antas ha samlats skall beräknas med utgångspunkt i den vattenyta som har en bestämd nivå över

a) däckhörnets lägsta punkt i ro-ro-däckets skadade avdelning, eller

b) stillvattenytan om däckhörnet i den aktuella skadade avdelningen ligger under vatten.

Nivån skall vara

0,5 meter om restfribordet (fr) är 0,3 meter eller mindre,

0,0 meter om restfribordet (fr) är 2,0 meter eller mer, och

mellanliggande värden, som bestäms genom linjär interpolation, om restfribordet (fr) är 0,3 meter eller mer men mindre än 2,0 meter

där restfribordet (fr) är det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen efter skada, vid skadans placering på fartyget, i det aktuella skadefallet, utan att den ytterligare effekten av mängden vatten på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen.

1.2. När ett högeffektivt dränerings-/länssystem finns installerat kan flaggstatens myndigheter tillåta en lägre vattennivå.

1.3 För fartyg som trafikerar geografiskt begränsade områden kan flaggstatens myndigheter medge en lägre vattennivå än den enligt punkt 1.1 och ersätta sådan nivå med följande:

1.3.1 0,0 meter om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 1,5 meter eller lägre,

1.3.2 det värde som erhållits enligt punkt 1.1 om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 4,0 meter eller högre,

1.3.3 mellanliggande värden som skall bestämmas genom linjär interpolation om den signifikanta våghöjden (hs) är 1,5 meter eller mer men mindre än 4,0 meter,

under förutsättning av följande omständigheter råder:

1.3.4 Flaggstatens myndigheter har godtagit att det för det begränsade området finns en definierad signifikant våghöjd (hs) som inte överskrids med mer än tio procents sannolikhet, och

1.3.5 det trafikområde och, om tillämpligt, den del av året för vilka ett specifikt värde på den signifikanta våghöjden (hs) har bestämts, är angivna på certifikaten.

1.4 Som ett alternativ till kraven i punkt 1.1 eller 1.3 kan flaggstatens myndigheter medge undantag från tillämpningen av kraven i punkt 1.1 eller 1.3 och godta utredning, grundad på modellförsök som utförts för ett enskilt fartyg enligt det förfarande för modellförsök som anges i tillägg 1, vilken visar att fartyget inte kantrar med den antagna skadeutbredning som angivits i SOLAS-regel II-1/8.4 på den minst gynnsamma delen av fartyget, som avses i punkt 1.1, i oregelbunden sjögång, och

1.5 hänvisning till att resultaten från modellförsöken godtagits som likvärdiga med uppfyllandet av kraven i punkt 1.1 eller 1.3 och värdet på den signifikanta våghöjd (hs) som används i modellförsöken skall införas i fartygets certifikat.

1.6 Den information som lämnas till befälhavaren enligt SOLAS-regel II-1/8.7.1 och II-1/8.7.2, såsom de har utformats för att uppfylla regel II-1/8.2.3 till II-1/8.2.3.4, skall gälla utan ändringar för ro-ro-passagerarfartyg som godkänts i överensstämmelse med dessa krav.

2. För att bedöma effekten av den havsvattenvolym som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket i punkt 1 skall följande villkor råda:

2.1 Ett tvärskepps-/långskeppsskott skall anses svara intakt om hela skottet är placerat innanför de vertikala ytor på båda sidorna av fartyget, som är belägna på ett avstånd från bordläggningen som är lika stort som en femtedel av fartygets bredd, som den definieras i regel II-1/2, uppmätt i rät vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen.

2.2 I de fall då fartygskonstruktionen är delvis breddad för att uppfylla bestämmelserna i denna bilaga skall den påföljande ökningen av måttet av en femtedel av dess bredd användas genomgående, men skall inte inverka på placeringen av befintliga skottgenomföringar, rörledningsarrangemang m.m., som var godtagbara innan breddningen gjordes.

2.3 Tätheten på tvärskepps- eller långskeppsskott, som anses vara effektiva när det gäller att avgränsa den förmodade ansamlingen av havsvatten i den ifrågavarande avdelningen på det skadade ro-ro-däcket, skall stå i proportion till dränerings-/länssystemet och skall kunna motstå hydrostatiska tryck enligt skadeberäkningarnas resultat. Sådana skott skall vara minst 2,2 meter höga. På fartyg med hängdäck för bilar skall dock skottets lägsta höjd inte vara mindre än avståndet till hängdäckets undersida i nedsänkt läge.

2.4 För vissa arrangemang, som till exempel hängdäck med full bredd och breda sidotrunkar ("casings"), kan andra skotthöjder, grundade på detaljerade modellförsök, godtas.

2.5 Effekten av den förmodade samlade havsvattenvolymen behöver inte tas med i beräkningen under förutsättning att den skadade avdelningen har länsportar på var sida om ro-ro-däcket, jämnt fördelade längs avdelningens sidor, som uppfyller följande krav:

2.5.1 A >= 0,3 l

där A är länsportarnas sammanlagda area på var sida om däcket uttryckt i m2, och l är avdelningens längd uttryckt i meter.

2.5.2 Fartyget skall ha ett restfribord på minst 1,0 meter i det svåraste skadefallet utan att effekten av den antagna vattenvolymen på det skadade ro-ro-däcket tas med i beräkningen, och

2.5.3 länsportarna skall vara placerade inom 0,6 meter över det skadade ro-ro-däcket och den undre kanten på länsportarna skall vara lägre än 2 centimeter över däck, och

2.5.4 länsportarna skall vara utrustade med stängningsanordningar eller klaffar som hindrar vattenintrång på ro-ro-däcket men samtidigt tillåter dränering av vatten som kan ha samlats på ro-ro-däcket.

2.6 När ett skott, som är beläget ovanför ro-ro-däcket, förmodas vara skadat skall båda de avdelningar som gränsar till skottet förmodas vara vattenfyllda upp till samma nivå, enligt beräkningarna i punkterna 1.1 eller 1.3 ovan.

3. Vid bestämning av den signifikanta våghöjden skall de våghöjder användas som anges på kartorna eller i de förteckningar över havsområden som medlemsstaterna upprättat i enlighet med artikel 5 i detta direktiv.

3.1 För fartyg som endast är i trafik under en kortare period skall värdstatens myndigheter i samråd med det andra land som har en hamn längs fartygets rutt, bestämma vilken signifikant våghöjd som skall användas.

4. Modellförsök skall genomföras i enlighet med tillägget till bilaga I.

Tillägg

Modellförsöksmetod

1. Syfte

I de försök som avses i punkt 1.4 i de stabilitetskrav som ingår i bilaga I skall fartyget bevisligen kunna motstå en sjögång, definierad i punkt 3 nedan, under de sämsta möjliga skadefallsomständigheter.

2. Fartygsmodell

2.1 Försöksmodellen skall vara en kopia av det verkliga fartyget både till yttre form och inre arrangemang, i synnerhet gäller detta alla skadade områden, som inverkar på fyllning och tömning av vatten. Skadan skall motsvara det svårast tänkbara skadefallet så som det är definierat för att överensstämma med regel II-1/8.2.3.2 i konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 90). Ytterligare ett försök krävs med en midskeppsskada utan trim om platsen för den svåraste skadan, enligt SOLAS 90, ligger utanför ett område på ± 10 procent av längden mellan perpendiklarna (Lpp) från midskeppspunkten. Detta extra försök krävs endast då ro-ro-utrymmena förmodas vara skadade.

2.2 Modellen skall uppfylla följande krav:

2.2.1 Längden mellan perpendiklarna (Lpp) skall vara minst 3 meter.

2.2.2 Skrovmaterialet skall vara tunt nog i området där detta kan antas påverka resultaten.

2.2.3 Rörelsekaraktäristika skall nära efterlikna det verkliga fartygets egenskaper, med särskild uppmärksamhet på att skala tröghetsradier i rullnings- och stampnings rörelserna. Djupgående, trim, slagsida och tyngdpunkt skall representera det svårast tänkbara skadefallet.

2.2.4 Väsentliga konstruktionsegenskaper som vattentäta skott, luftrör m.m. ovan och under skottdäcket som kan resultera i osymmetrisk fyllning skall utformas noga, så långt det är praktiskt möjligt, för att representera de verkliga omständigheterna.

2.2.5 Skadan skall ha följande utseende och omfång:

2.2.5.1 En rektangulär sidoprofil med den bredd som anges i regel II-1/8.4.1 i SOLAS 90 och med obegränsad vertikal sträckning.

2.2.5.2 En likbent triangulär profil på det horisontella planet till en höjd som motsvarar B/5 enligt regel II-1/8.4.2 i SOLAS 90.

3. Experimentförfarande

3.1 Modellen skall utsättas för en långkammig oregelbunden sjögång enligt JONSWAP-spektrat med en signifikant våghöjd hs som definierad i punkt 1.3 i stabilitetskraven och med en förstärkningsfaktor ã och en vågperiod Tp enligt följande:

3.1.1 Tp = 4:hs där ã = 3,3, och

3.1.2 Tp är rullningsperioden för det skadade fartyget utan vatten på däck, under angivet lastfall, men inte större än 6:hs, och med ã = 1.

3.2 Modellen skall få driva fritt och i sidsjö (90 grader) med skadan riktad mot inkommande vågor. Modellen får inte hållas på plats på så sätt att den hindras från att kantra. Om fartyget är upprätt efter skada och fyllning skall det tillfogas en slagsida på 1 grad i riktning mot skadan.

3.3 Minst fem försök skall utföras för varje vågperiod. Försökstiden under varje försök skall vara så pass lång att fartyget nått ett stationärt tillstånd, dock i minst 30 minuters fullskaletid. Varje försök skall utföras med olika vågtåg.

3.4 Om inget försök resulterar i slagsida mot skadan skall försöken upprepas fem gånger under vardera av de två angivna vågförhållandena, eller alternativt skall modellens krängningsvinkel ökas ytterligare 1 grad i riktning mot skadan och försöket upprepas två gånger under vardera av de två angivna vågförhållandena. Syftet med de extra försöken är att, på bästa möjliga sätt, påvisa fartygets förmåga att motstå kantring i båda riktningarna.

3.5 Försöken skall utföras för följande skadefall:

3.5.1 Det svårast tänkbara skadefallet med avseende på arean under GZ-kurvan enligt konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss, och

3.5.2 det svåraste skadefallet midskepps med avseende på restfribordet på midskeppsdelen om så krävs i punkt 2.1.

4. Överlevnadskriterier

Fartyget skall anses överleva om ett stationärt tillstånd uppnås i på varandra följande försöksserier enligt punkt 3.3, förutsatt att krängningsvinklar över 30 grader mot vertikalaxeln, som inträffar oftare än i 20 procent av rullningarna eller bestående slagsida som är större än 20 grader anses vara ett kantringstillstånd även om ett stationärt tillstånd uppnås.

5. Godkännande av försök

5.1 Förslag till modellförsöksförfaranden skall lämnas in till värdstatens myndigheter och godkännas innan de används. Det bör också uppmärksammas att mindre omfattande skador också kan ge upphov till de svåraste skadesituationerna.

5.2 Försöken skall dokumenteras med en rapport och en videoinspelning eller med andra visuella medel och innehålla all relevant information om fartyget och försöksresultaten.

BILAGA II RIKTLINJER FÖR NATIONELLA MYNDIGHETER

(enligt artikel 6.3)

DEL I

Tillämpning

I enlighet med artikel 6.3 skall medlemsstaternas nationella myndigheter, vid tillämpning av de specifika stabilitetskrav som anges i bilaga I, använda dessa riktlinjer i den mån detta är praktiskt möjligt och lämpligt med hänsyn till det berörda fartygets konstruktion. Punkternas numrering nedan motsvarar den i bilaga I.

Punkt 1

Som ett första steg skall alla ro-ro-passagerarfartyg som avses i artikel 3.1 uppfylla SOLAS 90-kriterierna beträffande reststabilitet som gäller för alla passagerarfartyg byggda den 29 april 1990 eller senare. Det är tillämpningen av detta krav som definierar det restfribord (f) som används i beräkningarna i punkt 1.1.

Punkt 1.1

1. I denna punkt behandlas effekten av en hypotetisk mängd vatten som samlats på ro-ro-däcket (skottdäcket). Vattnet antas ha trängt in på däcket via en öppning som uppkommit genom en skada. Enligt denna punkt skall fartyget utöver samtliga krav i SOLAS 90 även uppfylla den del av SOLAS 90-kriterierna som anges i punkt 2.3-2.3.4. i kapitel II-1, regel 8 i del B i SOLAS med en bestämd mängd vatten på däcket. Vid denna beräkning behöver inga andra krav i kapitel II-1, regel 8 beaktas. Fartyget behöver exempelvis inte uppfylla kraven beträffande jämviktsvinklarna eller kravet på att marginallinjen inte får komma under vatten.

2. Den vattenmängd som antas ha samlats läggs till som en vätskelast med en gemensam yta för samtliga utrymmen som antas vara flödade på bildäcket. Vattennivån (hw) på däcket beror på restfribordet (fr) efter skadan och mäts vid skadans placering (se figur 1). Restfribordet (fr) är det minsta avståndet mellan det skadade ro-ro-däcket och flytvattenlinjen (efter eventuell utjämning) vid den förmodade skadans placering sedan alla möjliga skadesituationer har undersökts vid fastställande av överensstämmelse med SOLAS 90 i enlighet med punkt 1 i bilaga I. Den hypotetiska vattenmängd som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket skall inte beaktas vid beräkning av fr.

3. Om fr är 2,0 meter eller mer, antas inget vatten ha samlats på ro-ro-däcket. Om fr är 0,3 meter eller mindre, antas nivån hw vara 0,5 meter. Mellanliggande vattennivåer erhålls genom linjär interpolation (se figur 2).

Punkt 1.2

För att dränerings-/länssystem skall anses vara effektiva måste de ha en sådan kapacitet att de förhindrar att stora mängder vatten samlas på däcket, dvs. en kapacitet på tusentals ton per timme. Detta är betydligt mer än kapaciteten hos de system som fartygen är utrustade med vid tidpunkten för antagande av dessa bestämmelser. Sådana högeffektiva dränerings-/länssystem kan komma att utvecklas och godkännas i framtiden (med utgångspunkt i de riktlinjer som kommer att utarbetas av Internationella sjöfartsorganisationen).

Punkt 1.3

1. För fartyg som trafikerar geografiskt begränsade områden får den mängd vatten som antas ha samlats på däcket minskas utöver vad som sägs i punkt 1.1. Dessa områden fastställs beroende på den signifikanta våghöjden (hs) i området i enlighet med bestämmelserna i artikel 5.

2. Om den signifikanta våghöjden (hs) i det aktuella området är 1,5 meter eller mindre antas inget ytterligare vatten samlas på det skadade ro-ro-däcket. Om den signifikanta våghöjden i det aktuella området är 4,0 meter eller mer, skall mängden vatten som antas samlas beräknas enligt punkt 1.1. Mellanliggande värden bestäms genom linjär interpolation (se figur 3).

3. Nivån (hw) hålls konstant och mängden ytterligare vatten varierar därför beroende på krängningsvinkeln och på huruvida däckhörnet vid en viss krängningsvinkel kommer under vatten eller inte (se figur 4). Det bör uppmärksammas att bildäcksutrymmenas permeabilitet antas vara 90 procent (MSC/Circ.649 refers), medan permeabiliteten hos andra utrymmen som antas vara vattenfyllda är den som föreskrivs i SOLAS.

4. Om beräkningarna för att påvisa överensstämmelsen med direktivet avser en signifikant våghöjd som understiger 4,0 meter, skall denna signifikanta våghöjd anges på fartygets säkerhetscertifikat.

Punkt 1.4 /1.5

I stället för att kräva att fartyget skall uppfylla de nya stabilitetskraven i punkt 1.1 eller 1.3 kan myndigheterna godta ett bevis om överensstämmelse som grundas på modellförsök. De krav som gäller för modellförsök anges i tillägget till bilaga I. Riktlinjer för modellförsök ingår i del II i denna bilaga.

Punkt 1.6

Det är inte säkert att KG- eller GM-gränskurvor enligt SOLAS 90 som tagits fram på vanligt sätt fortfarande är tillämpliga i de fall då däcket, i enlighet med detta direktiv, antas stå under vatten, och det kan vara nödvändigt att ta fram reviderade gränskurvor som tar hänsyn till detta tillförda vatten. Man måste därför göra tillräckligt många beräkningar med olika djupgående och trim.

Obs: Reviderade KG/GM-gränskurvor kan erhållas genom iteration, varvid det minsta GM-överskott som en följer av skadestabilitetsberäkningarna med vatten på däck läggs till den KG (eller dras ifrån den GM) som används för att bestämma friborden vid skada (fr), som ligger till grund för vattenmängderna på däck. Detta förfarande upprepas tills GM-överskottet blir försumbart.

Operatörerna förväntas inleda denna iteration med den kombination av största KG/minsta GM som rimligen kan tålas under drift, och torde försöka justera det resulterande skottarrangemanget på däck så att GM-överskottet enligt skade stabilitetsberäkningarna med vatten på däck blir så litet som möjligt.

Punkt 2.1

Liksom i de konventionella skadekriterierna enligt SOLAS anses skotten innanför B/5-linjen vara intakta vid en sidokollisionsskada.

Punkt 2.2

Om fartyget har utrustats med sidosponsoner för att uppfylla kraven i dessa bestämmelser, och fartygets bredd (B) och B/5-avståndet från fartygssidan därigenom ökar, får en sådan ändring inte leda till flyttning av befintliga konstruktionsdetaljer eller genomföringar i de vattentäta huvudtvärskeppsskotten under skottdäcket. (se figur 5).

Punkt 2.3

1. Tvärskepps- eller långskeppsskott/barriärer på fartyget som begränsar rörelsen hos det vatten som antas ha samlats på det skadade ro-ro-däcket behöver inte vara helt vattentäta. Mindre läckage kan godtas under förutsättning att dränerings-/länssystemet kan förhindra att vatten samlas på "andra sidan" av skottet/barriären. Om spygatten slutar fungera beroende på att det inte längre finns någon positiv skillnad i vattennivåerna, måste det finnas andra möjligheter att avleda vattnet.

2. Tvärskepps- och långskeppsskottens/barriärernas höjd (Bh) får inte understiga 8 x hw meter, där hw är det samlade vattnets höjd beräknat utifrån restfribordet och den signifikanta våghöjden (se punkt 1.1 och 1.3). Skottets/barriärens höjd får dock under inga omständigheter understiga

a) 2,2 meter, eller

b) avståndet mellan skottdäcket och mellan- eller hängdäckets undersida i nedsänkt läge, om detta avstånd är större. Observera att eventuella mellanrum mellan skottets övre kant och bord lägg ningens undersida måste "tätas" i tvärskepps och långskepps riktning, beroende på vilket som är lämpligt (se figur 6).

Skott/barriärer med lägre höjd än den ovan angivna kan godtas om modellförsök genomförs i enlighet med del II i denna bilaga, för att säkerställa att den alternativa konstruktionen ger tillräcklig överlevnadsförmåga. Det är viktigt att skottets/barriärens höjd väljs så att den också är tillräckligt stor för att förhindra progressiv flödning inom den erforderliga stabilitetsvidden. Modellförsöken får inte påverka denna vidd.

Obs: Stabilitetsvidden kan minskas till 10 grader under förutsättning att motsvarande area under kurvan ökas (MSC 64/22 refers).

Punkt 2.5.1

Arean "A" avser permanenta öppningar. Det bör noteras att länsportar inte är något lämpligt alternativ för fartyg som behöver flytkraften från hela eller delar av överbyggnaden för att uppfylla kriterierna. Länsportarna skall vara försedda med klaffar som hindrar vatten från att komma in, men möjliggör avledning av vatten.

Dessa klaffar måste vara självverkande och det måste visas att de inte begränsar utflödet i någon större utsträckning. Varje betydande effektivitetsminskning måste kompenseras genom att fartyget förses med ytterligare öppningar så att den erforderliga arean bibehålls.

Punkt 2.5.2

För att länsportarna skall anses vara effektiva skall det minsta avståndet från länsportens nedre kant till vattenlinjen i skadat skick vara minst 1,0 meter. Effekten av eventuellt ytterligare vatten på däcket skall inte tas med i beräkningen av detta avstånd (se figur 7).

Punkt 2.5.3

Länsportarna måste vara belägna så långt ned som möjligt på brädgången eller bordläggningen längs fartygssidan. Den nedre kanten på länsportens öppning får inte befinna sig mer än 2 centimeter ovanför skottdäcket och den övre kanten inte mer än 0,6 meter (se figur 8).

Obs: Utrymmen som omfattas av punkt 2.5, dvs. utrymmen som är försedda med länsportar eller liknande öppningar, skall inte tas med som intakta utrymmen vid framtagning av kurvorna för intaktstabilitet och skadestabilitet.

Punkt 2.6

1. Den föreskrivna skadeutbredningen skall gälla för fartygets hela längd. Beroende på fartygets indelning är det möjligt att skadan inte påverkar något skott, eller att den endast påverkar ett skott under skottdäcket, ett skott över skottdäcket eller olika kombinationer av skott.

2. Alla tvärskepps- och långskeppsskott/barriärer som begränsar den mängd vatten som antas ha samlats måste alltid vara på plats och ordentligt fastsatta när fartyget befinner sig till havs.

3. Vid skada på tvärskeppsskott/barriär skall det vatten som samlats på däck ha en gemensam yta på båda sidor om det skadade skottet/barriären vid höjden hw (se figur 9).

DEL II

MODELLFÖRSÖK

Syftet med dessa riktlinjer är att säkerställa att enhetliga metoder används vid konstruktion och kontroll av modellen, samt vid genomförande och analys av modellförsöken. Denna enhetlighet kommer naturligtvis i viss mån att påverkas av tillgängliga resurser och av kostnaderna.

Innehållet i punkt 1 i tillägget till bilaga I kräver ingen närmare förklaring.

Punkt 2 - Fartygsmodell

2.1 Det spelar i sig ingen roll i vilket material modellen tillverkas, men den skall både i intakt och skadat skick vara så pass styv att den har samma hydrostatiska egenskaper som det verkliga fartyget, och skrovbalkens rörelser på grund av vågorna skall vara försumbar.

Det är också viktigt att de skadade avdelningarna utformas så exakt som möjligt, så att vattenvolymen motsvarar det verkliga omständigheterna.

Det är viktigt att förhindra att vatten tränger in i modellens intakta delar, eftersom även små mängder vatten påverkar dess beteende.

2.2. Modellens egenskaper

.1 Skaleffekter spelar en viktig roll för modellens beteende under försöken, och det är därför viktigt att försöka begränsa dessa effekter i största möjliga utsträckning. Modellen bör vara så bred som möjligt, eftersom detaljerna i de skadade avdelningarna då är lättare att konstruera, samtidigt som skaleffekterna blir mindre. Det rekommenderas därför att modellens längd inte är mindre än skala 1:40. Modellen skall emellertid inte vara kortare än 3 meter vid indelnings vattenlinjen.

.2 a) För att säkerställa att den inträngda vattenmängden och dess tyngdpunkt är korrekt representerade, skall modellen vara så tunn som möjligt vid de förmodade skadornas placering. Det är inte alltid möjligt att konstruera modellens skrov och de primära och sekundära indelningarna vid skadans placering i tillräcklig detalj. Det kan på grund av dessa begränsningar vara omöjligt att exakt beräkna utrymmets permeabilitet.

.2 b) Man har vid försök konstaterat att modellens vertikala sträckning kan påverka resultaten vid dynamisk testning. Modellen av fartyget måste därför ha en överbyggnad som är minst tre normalhöjder över skottdäcket (fribordsdäcket), så att de stora vågorna i vågtåget inte bryter över modellen.

.2 c) Det är viktigt att kontrollera modellens djupgående inte bara i intakt skick, utan också i skadat skick för korrelation med de värden på djupgåendet som erhålls vid beräkning av skadestabiliteten. Efter mätning av den skadade modellens djupgående kan det vara nödvändigt att korrigera den skadade avdelningens permeabilitet, antingen genom att sätta in intakta avdelningar eller lägga till vikter. Det är emellertid också viktigt att se till att det inträngda vattnets tyngdpunkt är korrekt representerad. Vid eventuella justeringar måste man ta till en viss säkerhetsmarginal.

.2 d) Om det är nödvändigt att förse modellen med barriärer på däck och barriärernas höjd är lägre än vad som erfordras enligt punkt 2.3 i bilaga I till detta direktiv, skall modellen utrustas med CCTV så att det är möjligt att begränsa eventuell "översköljning" och ansamling av vatten på icke skadade delar av däcket. I detta fall måste en videoinspelning ingå som en del av försöksprotokollet.

.3 För att säkerställa att modellens rörelsekarakäristika överensstämmer med det verkliga fartygets egenskaper är det viktigt att modellen både lutas och rullas i intakt skick så att den intakta modellens GM och massfördelning kan kontrolleras.

Det verkliga fartygets tvärskepps tröghetsradie skall inte antas vara större än 0,4B och dess långskepps tröghetsradie skall inte antas vara större än 0,25L.

Modellens långskepps rullningsperiod erhålls ur följande formel:

2ðX0,4B

:gGMë

där

GM: det verkliga fartygets metacenterhöjd (i intakt skick)

g: tyngdkraftsaccelerationen

ë: modellens skala

B: det verkliga fartygets bredd

Obs.

Även om lutning och rullning av den skadade modellen kan godtas som ett sätt att kontrollera reststabilitetskurvan, kan sådana försök inte ersätta intaktförsök.

Den skadade modellen måste emellertid rullas för att erhålla den rullningsperiod som erfordras för att genomföra försöken enligt punkt 3.1.2.

.4 Innehållet i denna punkt kräver ingen närmare förklaring. Ventilatorerna i det verkliga fartygets skadade avdelning antas göra det möjligt för vattnet att strömma in och röra sig obehindrat. När man försöker minska ventilsystemets skala kan emellertid oönskade skaleffekter uppkomma. För att förhindra uppkomsten av sådana skaleffekter rekommenderas att ventilations systemet konstrueras i en större skala än resten av modellen. Därigenom kan man vara säker på att ventilationssystemet inte påverkar vattenflödet på bildäcket.

.5.2 Den prismatiska skadeutbredningens likbenta triangulära profil skall motsvara lastvattenlinjen.

Om sidotrunkar med en bredd som understiger B/5 är monterade måste skadans längd vid sidotrunkarnas placering vara minst 2 meter för att man skall kunna undvika eventuella skaleffekter.

Punkt 3 - Experimentförfarande

3.1 - Vågspektra

JONSWAP-spektrat skall användas, eftersom det beskriver de vågor som uppkommer då vindens anlöpningssträcka och varaktighet är begränsad, och motsvarar de flesta förhållanden världen över. Det är här viktigt att kontrollera vågtågets vågperiod och att även medelvärdet av nollgenomgångarna (zero crossing period) är korrekt.

.1 Medelvärdet av nollgenomgångarna, motsvarande en vågperiod på 4:hs och med en förstärkningsfaktor ã på 3,3 får inte vara större än:

{Tp/(1,20 till 1,28) } +/- 5 %

.2 Medelvärdet av nollgenomgångarna motsvarande en vågperiod som är lika stor som den skadade modellens rullningsperiod och med en förstärkningsfaktor ã på 1 får inte vara större än:

{Tp/(1,3 till 1,4) } +/- 5 %

Om den skadade modellens rullningsperiod är större än 6:hs, skall vågperioden begränsas till 6:hs.

Obs. Det har konstaterats att det inte är praktiskt möjligt att fastställa gränser för medelvärdet av nollgenomgångarna för modellens vågspektra enligt den matematiska formelns nominella värden. Därför medges en felmarginal på fem procent.

För varje försök skall ett vågspektrum registreras och dokumenteras. Mätningarna för denna registrering skall göras i modellens omedelbara närhet (men inte på läsidan) - se figuren nedan - och även nära vågbildningsmaskinen. Modellen skall också förses med instrument som gör det möjligt att mäta och registrera dess rörelser (rullning, hävning och stampning) och flytläge (slagsida och trim) under försöket.

>Hänvisning till>

Vågmätningsproben skall placeras antingen på båge A eller båge B (figur a).

3.2., 3.3., 3.4

Innehållet i dessa punkter kräver ingen närmare förklaring.

3.5 - Simulerade skador

Den omfattande forskning som bedrivits för att ta fram lämpliga kriterier för nya fartyg har tydligt visat att arean under reststabilitetskurvan upp till GZ-kurvans högsta värde är en annan viktig faktor vid sidan av GM och fribord. Det svåraste skadefallet enligt SOLAS som uppfyller kraven i punkt 3.5.1 skall väljas så att minsta möjliga area erhålls under reststabilitetskurvan upp till GZ-kurvans högsta värde.

Punkt 4 - Överlevnadskriterier

Innehållet i denna punkt kräver ingen närmare förklaring.

Punkt 5 - Godkännande av försök

Följande dokument skall ingå i rapporten till myndigheten:

a) Skadestabilitetsberäkningar för svåraste skadefallet enligt SOLAS och svåraste midskepps skada (om dessa skiljer sig åt).

b) Generalarrangemangsritning av modellen med konstruktions- och instrumentdetaljer.

c) Rapporter från krängnings- och rullningsprov.

d) Beräkningar av det verkliga fartygets och modellens rullningsperioder. och

e) Nominella och uppmätta vågspektra (nära vågbildningsmaskinen respektive nära modellen).

f) Representativ registrering av modellens rörelser, flytläge och drift.

g) Relevanta videoinspelningar.

Obs.

Myndigheten skall närvara vid samtliga försök.

Figurer till vilka det hänvisas i bilaga II (Riktlinjer för nationella myndigheter)

>Hänvisning till>

Figur 1

SOLAS damage length = Skadad längd enligt SOLAS

>Hänvisning till>

1. Om fr >= 2,0 meter är vattnets höjd på däcket (hw) = 0,0 meter

2. Om fr <= 0,3 meter är vattnets höjd på däcket (hw) = 0,5 meter

Figur 2

>Hänvisning till>

1. Om hs >= 4,0 meter beräknas vattnets höjd på däcket enligt figur 3

2. Om hs <= 1,5 meter är vattnets höjd på däcket (hw) = 0,0 meter

Exempel:

Om fr = 1,15 meter och hs = 2,75 meter, är höjden hw = 0,125 meter

Figur 3

>Hänvisning till>

Figur 4

angle of equilibrium = jämviktsvinkel

heel angle (dock edge not immersed) = krängningsvinkel (däckhörnet ej under vatten)

heel angle (dock angle point of immersion) = krängningsvinkel (den vinkel då någon del av däcket når vattenytan)

heel angle (deck edge immersed) = krängningsvinkel (däckhörnet under vatten)

>Hänvisning till>

Figur 5

Existing ship B/5 line = Det existerande fartygets B/5-linje

Modified ship B/5 line = Det ombyggda fartygets B/5-linje

Added Sponsons = Sponsoner som tillkommit

Existing piping in this area need not be re-sited = De befintliga rörledningarna i detta område behöver inte flyttas

e.g. = dvs.

Original B = Ursprunglig B

Fartyg utan hängdäck för bilar

Exempel 1

Vattnets höjd på däcket = 0,25 meter

Minsta erforderliga höjd på barriären = 2,2 meter

>Hänvisning till>

Fartyg med hängdäck (vid barriärens placering)

Exempel 2

Vattnets höjd på däcket (hw) = 0,25 meter

Minsta erforderliga höjd på barriären = x

Figur 6

Gaps to be plated-in = Mellanrum som måste tätas

Top of bulkhead = Skottets övre kant

metres = meter

>Hänvisning till>

minsta erforderliga avstånd mellan fribord och länsporten = 1,0 meter

Figur 7

final stage damage WL = skada i slutskedet

>Hänvisning till>

Figur 8

0.6 m max. = max. 0,6 m

area = area

Length of compartment = Avdelningslängd

>Hänvisning till>

Däckhörnet ej under vatten

>Hänvisning till>

Däckhörnet under vatten

Figur 9

SOLAS damage length = Skadad längd enligt SOLAS

KONSEKVENSBEDÖMNING FÖRSLAGETS EFFEKTER FÖR NÄRINGSLIVET, SÄRSKILT FÖR DE SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAGEN

Förslagets rubrik

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV OM SPECIFIKA STABILITETSKRAV FÖR RO-RO-PASSAGERARFARTYG

Dokumentets referensnummer

KOM (2002) 158 - 2002/0074 (COD)

Förslaget

1. Varför är det nödvändigt med lagstiftning på gemenskapsnivå inom detta område mot bakgrund av subsidiaritetsprincipen, och vilka är lagstiftningens huvudmål-

Gemenskapen är skyldig att verka för en förbättring av sjöfartssäkerheten (jfr. artikel 80.2 i fördraget). Syftet med den föreslagna åtgärden är att fastställa harmoniserade säkerhetskrav beträffande stabiliteten hos ro-ro-passagerarfartyg som används i internationell trafik till och från hamnar i EU.

I enlighet med subsidiaritetsprincipen är det gemenskapens sak att se till att det finns ett regelverk som innebär en harmoniserad säkerhetsnivå för passagerarfartyg som går i trafik under samma förhållanden i hela EU. Medlemsstaterna svarar sedan för att det i den nationella lagstiftningen införs bestämmelser som säkerställer en effektiv tillämpning av direktivet.

Konsekvenser för näringslivet

2. Vilka kommer att påverkas av förslaget-

- Vilka näringsgrenar-

- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)-

- Finns dessa företag inom vissa speciella geografiska områden i gemenskapen-

Företag som bedriver trafik med ro-ro-passagerarfartyg till och från hamnar i gemenskapen kommer att påverkas av detta förslag. Flertalet passagerarfartyg som går i trafik i gemenskapens vatten ägs av medelstora eller stora företag. Med tanke på att de specifika stabilitetskrav som införs genom detta direktiv redan tillämpas i sju medlemsstater i norra delen av unionen som är parter till Stockholms överenskommelsen, kommer förslaget inte att få några praktiska konsekvenser annat än för företag som bedriver trafik med sådana fartyg i Medelhavet. Eftersom 70 % av de ro-ro-passagerarfartyg som används i detta område seglar under grekisk eller italiensk flagg, väntas förslaget huvudsakligen få ekonomiska konsekvenser för företag med fartyg som seglar under någon av dessa två flaggor. Det stora flertalet ro-ro-passagerarfartyg som trafikerar sydeuropeiska farvatten används emellertid för inrikes resor och omfattas således inte av detta direktiv. Dessa fartyg behandlas emellertid i förslaget till ändring av rådets direktiv 98/18/EG. Sedan Stockholmsöverenskommelsen ingicks har det i allmänhet konstaterats att nya ro-ro-passagerarfartyg, även sådana som är avsedda att trafikera sydeuropeiska farvatten, byggs för att uppfylla de specifika stabilitetskraven.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget-

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att operatörer av ro-ro-passagerarfartygs skall uppfylla de specifika stabilitetskraven. Tillämpningen av dessa krav innebär att operatörer av existerande fartyg (som trafikerar de områden som omfattas av direktivet) blir skyldiga att bygga om dessa fartyg för att modernisera dem till den nivå som fastställs i direktivet. Ett första steg för företagen blir att låta sina fartyg genomgå ett modellförsök för att kontrollera om de uppfyller kraven eller om de behöver moderniseras.

4. Vilka ekonomiska effekter är det sannolikt att förslaget får-

- på sysselsättningen-

- på investeringar och antalet nystartade företag-

- på företagens konkurrensställning-

Införandet av kraven i detta direktiv väntas inte påverka sysselsättningen. Den infasningsperiod som enligt direktivet medges för existerande fartyg kommer att ge rederierna den tid som behövs för att de skall hinna modernisera sina fartyg. Med beaktande av de tidsfrister för modernisering som gäller enligt SOLAS, medger direktivet tillräckligt lång tid innan de ytterligare stabilitetskraven måste uppfyllas.

Den analys som kommissionen genomfört visar att införandet av Stockholms överenskommelsen i Nordeuropa inte medförde några särskilda problem vare sig för näringslivet eller avtalsstaterna. Ett urval av 82 av de 140 fartyg som måste uppfylla kraven i överenskommelsen, visar att 36 % av fartygen inte behövde moderniseras, och att 69 % av de totalt 140 fartygen moderniserades för mindre än 1 miljon euro. De totala kostnaderna för moderniseringen uppskattades till omkring 85 miljoner euro. Merparten av kostnaderna beror emellertid på att SOLAS 90-kriterierna uppfylls i förtid (ett nödvändigt steg för att uppfylla kraven i Stockholms överenskommelsen) och inte på överenskommelsen som sådan.

Med tanke på att de signifikanta våghöjderna i sydeuropeiska farvatten är omkring 2,5 meter skulle kostnaderna för att anpassa den sydeuropeiska flottan till kraven i Stockholms överenskommelsen bli ungefär desamma som kostnaderna för att uppfylla SOLAS 90-kriterierna för fartyg med två avdelningar [7]. Enligt IMO:s tidsplan (internationella resor) och direktiv 98/18/EG (resor inom EU) skall bestämmelserna i SOLAS uppfyllas senast 2010. Branschen bör därför redan ha planerat att investera i en modernisering av de berörda fartygen under de närmaste åren. Enligt undersökningen kommer 264 fartyg som trafikerar sydeuropeiska farvatten (både i internationell och inrikes trafik) att beröras av SOLAS-moderniseringen och kostnaderna för att uppfylla kraven kommer att uppgå till mellan 106 och 250 miljoner euro (dessa siffror tar inte hänsyn till att gamla ro-ro-passagerarfartyg kan komma att tas ur trafik). Såsom redan nämnts, kommer dessa fartygs uppfyllande av de specifika stabilitetskraven i Stockholmsöverens kommelsen inte nämnvärt att öka deras kostnader för att uppfylla kraven i SOLAS.

[7] Enligt SOLAS 90-kriterierna för fartyg med två avdelningar skall fartyget kunna överleva utan att kantra trots att de två huvudavdelningarna vattenfyllts efter en skada.

Tillämpningen av stabilitetskraven i Stockholms överenskommelsen på syd europeiska ro-ro-passagerarfartyg väntas därför leda till enhetliga stabilitetskrav och ökad säkerhet i hela EU. Det torde inte krävas någon större ekonomisk satsning från den berörda delen av branschen, eftersom den ändå måste uppfylla SOLAS 90-kriterierna.

Förslaget kommer sannolikt att få positiva effekter på företagens konkurrens ställning, eftersom det harmoniserar de stabilitetskrav som gäller för ro-ro-passagerarfartyg som används för trafik inom EU. På så sätt skapas en global marknad som gör att dessa fartyg kan användas i all trafik inom EU med samma signifikanta våghöjd. Genom att harmoniserade säkerhetskrav fastställs för alla ro-ro-passagerarfartyg som används i trafik till och från hamnar i EU, oberoende av flagg, kommer alla berörda operatörer att konkurrera på lika villkor. Därigenom minskar risken för att konkurrensen snedvrids på grund av att operatörer försöker vinna konkurrensfördelar genom att tumma på säkerheten.

5. Innehåller förslaget åtgärder där hänsyn tas till de små och medelstora företagens speciella situation (krav som är lägre ställda eller annorlunda utformade osv.)-

Det bör inte innebära något oöverstigligt ekonomiskt hinder för de berörda företagen att uppfylla kraven i förslaget. Erfarenheterna från införandet av dessa kriterier i Nordeuropa har visat att de ekonomiska konsekvenserna för näringslivet är rimliga.

Samråd

6. Ange vilka organisationer som ni har rådgjort med angående förslaget och redogör översiktligt för deras främsta synpunkter.

Den 25 oktober 2001 anordnade kommissionen ett samrådsmöte med berörda parter i denna fråga. I mötet deltog företrädare för rederier (ECSA, ICS, BIMCO), sjöfolk (ETF), klassificeringssällskap (IACS), varv (CESA) och handikapporganisationer (European Disabilities Forum -EDF).

Den föreslagna åtgärden möttes med skepsis från rederiföreträdarna, särskilt med tanke på kostnaderna för att modernisera existerande fartyg. Med hänsyn till de allmänna väderförhållandena i Sydeuropa ansåg dessa företrädare inte att det var motiverat att genom EU-lagstiftning generalisera de regionala krav som fastställs i Stockholmsöverenskommelsen. Åtgärden fick emellertid ett klart stöd av de företrädare för sjöfolk och användare som deltog i mötet. De menade att förslaget kommer att öka säkerheten både för resenärer och besättning. Dessa båda organisationer ansåg att det var viktigt att samma säkerhetskrav gäller för fartyg som går i trafik under förhållanden med liknande signifikant våghöjd.