Sedan början av 2020 har covid-19-pandemin haft en stor negativ inverkan på luftfarten i Europa och hela världen. I juni 2020 meddelade Iata att flygbolagen förväntades göra en aldrig tidigare skådad nettoförlust på 83,4 miljarder US-dollar (3,2 % nettomarginal) under 2020. De påföljande hälsoskyddsåtgärder och reserestriktioner som infördes av EU:s medlemsstater och tredjeländer som svar på pandemin har kraftigt minskat konsumenternas efterfrågan och förtroende, vilket i sin tur har lett till en rekordminskning av flygtrafiken i EU. Antalet flygningar i det europeiska luftrummet sjönk med upp till 90 % under mars–april 2020 jämfört med samma period 2019. Flygplatserna i Europa tog fortfarande emot över fem miljoner passagerare den 1 mars 2020, men den siffran hade den 31 mars 2020 sjunkit till endast 174 000 (en minskning med –97,1 % jämfört med samma dag 2019). Den 26 juli 2020 var siffran –72 % jämfört med samma dag 2019 .

Samtidigt sjönk den genomsnittliga kabinfaktorn från 80 % under vecka 9 till 26 % under vecka 15 för tio europeiska flygbolag som har försett kommissionen med uppgifter. Flygbolagen flyger inte bara mindre – de få återstående flygningarna är också fortsatt underbokade. Vecka 23, när flygtrafiken inom EU i hög grad hade återupptagits, återhämtade sig den genomsnittliga kabinfaktorn till 44 % och steg till 56 % i mitten av augusti. Under samma vecka 2019 var den genomsnittliga kabinfaktorn för samma flygbolag mellan 75 % (vecka 4) och 89 % (vecka 26).

Enligt uppgifterna från Eurocontrol började trafiknedgången i EES under vecka 11 med en minskning på 17 % jämfört med samma vecka 2019. Nedgången fortsatte snabbt till en minskning med 59 % och 82 % jämfört med 2019 under veckorna 12 respektive 13. De lägsta siffrorna registrerades under veckorna 15 och 16 (en minskning med 89 %). Därefter började trafiken gradvis att öka igen, men låg den 22 juni 2020 (vecka 26) fortfarande på endast 26 % av 2019 års nivåer, vilket var en minskning med 74 % av trafiken jämfört med föregående år. I mitten av augusti 2020 låg trafiken fortfarande på –47 % jämfört med samma period 2019.

Under rådande omständigheter är det svårt att göra stabila prognoser om trafikvolymens utveckling. I scenarier som Eurocontrol har tagit fram (beroende på en samordnad eller icke samordnad strategi för återhämtning) räknar man, enligt den mer optimistiska, samordnade strategin, med att flygtrafiken gradvis kommer att börja öka från de lägsta nivåerna i april 2020 till en minskning med 50 % i augusti 2020 jämfört med augusti 2019, och en minskning med 15 % i februari 2021 jämfört med februari 2020. I sin ekonomiska prognos av den 30 juli räknade Iata med att antalet betalda passagerarkilometer (RPK) kommer att sjunka med drygt 60 % under 2020 jämfört med 2019, och att en återgång till nivåerna före covid-19 inte kommer att ske förrän 2024.

Flygförbuden inom EU har motiverats av medlemsstaterna som en åtgärd för att begränsa spridningen av covid-19, med tanke på farhågor för att de åtgärder som vissa länder har vidtagit inte är tillräckligt effektiva, och av statistik från WHO och ECDC om antalet nya fall. Rese- och flygförbudens omfattning har varierat. För att främja det fortsatta tillhandahållandet av frakttjänster införde kommissionen riktlinjer för att underlätta flygfrakt under covid-19-pandemin. Kulmen på flygförbuden mellan medlemsstaterna noterades den 20–26 mars 2020, då 20 medlemsstater hade infört flygförbud. Därefter har en långsam minskning skett: Den 31 mars hade 16 medlemsstater flygförbud och den 6 april 14 medlemsstater. Den 7 juli hade sju medlemsstater flygförbud mot ett fåtal specifika länder som har fler covid-19-fall.

Covid-19 har spridit sig över hela jorden med fall på fem kontinenter. Även om WHO och ECDC i allmänhet inte betraktar reserestriktioner som det effektivaste sättet att bekämpa en pandemi har både WHO, Internationella civila luftfartsorganisationen (Icao) och ECDC uppgett att kortsiktiga reserestriktioner kan bidra till att utbrottet begränsas . Många länder svarade på covid-19-utbrottet genom att införa flygförbud och reserestriktioner, varav vissa fortfarande gäller i dag. Detta har kraftigt påverkat den internationella flygtrafiken, eftersom restriktioner som endast tillåter ”nödvändiga resor” dämpar efterfrågan till en nivå där de flesta linjer inte längre kan trafikeras kommersiellt.

Vad gäller andra hälsoföreskrifter införs sanitära åtgärder inom luftfarten, t.ex. åtgärder som bygger på riktlinjerna från Easa/ECDC, som en del av exitstrategin. Åtgärder för distansering och desinfektion av ytor kan minska antalet passagerare och flygningar som flygplatserna kan hantera, jämfört med situationen före utbrottet. Detta kan tillfälligt eller varaktigt minska den faktiska flygplatskapaciteten (och därmed antalet ankomst- och avgångstider) jämfört med situationen före covid-19.

Som ett resultat ökar flygbolagen endast gradvis den kapacitet som de erbjuder marknaden och trafikerar generellt ett stort antal sträckor jämfört med 2019, men med mycket lägre frekvens och därmed minskat utnyttjande av ankomst- och avgångstider.

Detta tyder på att flygtrafiken under 2020 inte kommer att återgå till 2019 års nivåer. Utsikterna efter 2020 är mycket osäkra, men trenden med nya fall och behovet av att upprätthålla sanitära begränsningsåtgärder tyder på att flygtrafiken inte kommer att nå 2019 års nivåer inom den närmaste framtiden.

3.Bibehålla bästa möjliga utnyttjande av flygplatskapaciteten

Sedan undantaget om ankomst- och avgångstider antogs har kommissionen haft nära kontakt med de viktigaste intressentgrupperna, flygbolagen, flygplatserna och samordnarna av ankomst- och avgångstider för att övervaka genomförandet av åtgärden. Detta har visat att åtgärden ledde till vissa brister.

Återlämnande i förväg av ankomst- och avgångstider

Enligt artikel 10a.3 i förordningen om fördelning av ankomst- och avgångstider, i dess lydelse enligt förordning (EU) 2020/459, innebär undantaget att det berörda lufttrafikföretaget måste göra outnyttjade ankomst- och avgångstider tillgängliga för samordnaren, så att denne kan omfördela dem till andra lufttrafikföretag. I skäl 7 anges att lufttrafikföretag ska agera ”utan dröjsmål”, men ingen särskild tidsfrist fastställs i artikel 10a.3. I en skrivelse av den 16 april 2020 till flygbolag, flygplatser och samordnare av ankomst- och avgångstider uppmanar kommissionens avdelningar med kraft lufttrafikföretagen att lämna tillbaka ankomst- och avgångstider minst två veckor före den flygningsdag som ursprungligen planerades. Syftet var att till fullo bevara syftet med undantaget och samtidigt optimera utnyttjandet av flygplatskapacitet i möjligaste mån. Lufttrafikföretag som lämnar tillbaka ankomst- och avgångstider i ett tidigt skede skulle inte förlora sina historiska rättigheter, och flygplatskapaciteten skulle inte heller gå förlorad i onödan. Vissa erfarenheter visar fördelarna med detta. Fraktflygningar tilläts till exempel utnyttja ankomst- och avgångstider som hade lämnats tillbaka av lufttrafikföretag som i vanliga fall skulle ha använt dem för passagerarflygningar. Flera flygbolag som har gett återkoppling till kommissionen har uppgett att de har kunnat begära ankomst- och avgångstider från reserven utan svårigheter för att erbjuda flygningar vid andra tidpunkter eller, i vissa fall, på nya sträckor.

European Airport Coordinators Association (EUACA) har övervakat hur och när ankomst- och avgångstider har lämnats tillbaka på ett antal flygplatser. De uppgifter som samlades in visar att flygbolagen främst ställde in flygningar och lämnade tillbaka ankomst- och avgångstider mycket sent, mindre än en vecka i förväg, för flygningar som var planerade i mars. Gradvis började flygbolag lämna tillbaka ankomst- och avgångstider tidigare, och i mitten av juni 2020 lämnades majoriteten av alla ankomst- och avgångstider på de utvalda flygplatserna tillbaka tre veckor före den planerade flygningen eller tidigare, men en stor del (34,6 %) lämnades fortfarande tillbaka senare.

Intressenterna antydde generellt att fraktflygningar kunde planeras med kort varsel, men i fråga om kommersiella passagerarflygningar rådde ett brett samförstånd om att mer tid behövs för att planera dessa. Å ena sidan tyder detta på att fler flygbolag kanske skulle kunna planera och utnyttja dessa ankomst- och avgångstider tillfälligt för att bedriva olika sorters trafik, om flygbolagen konsekvent lämnar tillbaka ankomst- och avgångstider tillräckligt lång tid i förväg. Detta skulle vara till gagn för passagerarna och mer generellt för att upprätthålla samfärdseln. Å andra sidan påpekar vissa flygbolag att passagerarnas bokningsbeteende har förändrats betydligt och att passagerarna, såsom förklaras ovan, nu bestämmer sig inom fyra veckor före den planerade flygningen om de ska boka resan eller inte. Dessa flygbolag menar att flygningens kabinfaktor inte är tillräckligt synlig fyra veckor i förväg för att de ska kunna fatta ett välgrundat beslut om huruvida de ska genomföra flygningen eller lämna tillbaka ankomst- och avgångstiden.

Svårigheter för flygplatser och tillhandahållare av flygplatstjänster att planera flygningar på ett effektivt sätt

Flygplatser som ger återkoppling till kommissionen har hävdat att ju närmare dagen för flygningen som ankomst- och avgångstider lämnas tillbaka, desto svårare och dyrare är det för dem att planera sina flygningar. Planeringen måste ta hänsyn till personal, öppning av infrastruktur och tillhörande tjänster (t.ex. säkerhetsutrustning och säkerhetspersonal, terminalkapacitet, drift av passagerarbryggan, städare, elektricitet, it-system). Lägre trafikvolymer än väntat kommer att leda till högre kostnader än nödvändigt för flygplatser, medan högre trafikvolymer med kort varsel kan leda till personalbrist och svårigheter att planera social distansering och sanitära åtgärder. Båda leder till stora kostnader för flygplatserna.

Risker för att konkurrens utesluts från flygplatser

Fördelningen av ankomst- och avgångstider för vintersäsongen 2020/2021 kommer att ske i vetskapen att den ses som en säsong för återhämtning från effekterna av coronaviruset och att ytterligare oförutsägbara förändringar av efterfrågan fortfarande kan uppstå under de kommande månaderna. Flygbolagen, som är medvetna om möjligheten till förlängning av undantaget under periodens fördelning av ankomst- och avgångstider, kan komma att begära ankomst- och avgångstider för att öka sitt bestånd av dessa tider. Flygbolagen kan begära ett antal ankomst- och avgångstider som är högre än det antal som motsvarar deras historiska rättigheter. Tack vare undantaget skulle det inte finnas något behov att utnyttja tiderna för att få samma ankomst- och avgångstider under nästa motsvarande säsong. I stället för att frigöra ankomst- och avgångstider som de inte utnyttjar kan de dessutom förhindra att konkurrenter tar sig in på marknaden. Detta är särskilt problematiskt när flygbolag redan har meddelat att de inte alls tänker utnyttja sina ankomst- och avgångstider eller inte längre kan utnyttja dem eftersom de har beslutat att permanent minska sin flotta eller personal.