[pic] | EUROPEISKA KOMMISSIONEN |

Bryssel den 10.11.2010

KOM(2010) 656 slutlig

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET OCH EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN

Lägesrapport om genomförandet av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET OCH EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN

Lägesrapport om genomförandet av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon

INLEDNING

Kommissionen antog den 7 februari 2007 meddelandet KOM(2007) 19 slutlig[1] som innehåller grunddragen i en ny omfattande strategi för att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar och transportbilar som säljs i EU. Enligt artikel 13 i förordning (EG) nr 443/2009[2] ska kommissionen överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om framstegen när det gäller att genomföra gemenskapens samordnade tillvägagångssätt för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon.

I denna rapport presenteras en slutlig utvärdering av strategin före 2007 och en översikt över de framsteg som gjorts avseende de olika faktorerna i 2007 års strategi.

SLUTLIG UTVÄRDERING AV STRATEGIN FÖRE 2007

Före 2007 byggde gemenskapens strategi på tre pelare i enlighet med kommissionens meddelande från 1995[3], som sedan även fått stöd av rådet och Europaparlamentet[4]. Denna struktur möjliggjorde en kombination av åtgärder både avseende utbud (frivilliga åtaganden) och efterfrågan (märkning och beskattning).

Strategin före 2007 handlade om målen för 2008 och 2009, och uppgifterna om dessa år har först nyligen blivit tillgängliga. De uppgifter om statistik och övervakning som beskrivs nedan visar att målen för strategin före 2007 endast delvis nåddes, vilket överensstämmer med vad som förväntades när 2007 års strategi förbereddes.

Första pelaren: bilindustrins frivilliga åtaganden

De frivilliga åtaganden som gjorts av europeiska (Acea), japanska (Jama) och koreanska (Kama) biltillverkarorganisationer avser genomsnittliga utsläppsmål för nya bilar på 140 g koldioxid/km senast 2008 (Acea) eller senast 2009 (Jama och Kama). Enligt åtagandena ska nya personbilars koldioxidutsläpp mätas enligt kommissionens direktiv 93/116/EG[5], som ligger till grund för fastställandet av målen. Testförfarandet har ändrats sedan direktivet trädde i kraft, och detta måste tas i beaktande när åtagandena övervakas genom att de uppmätta koldioxidutsläppen korrigeras. Korrigeringen är en nedåtjustering med 0,7 %, och denna korrigeringsfaktor har använts vid bedömningen av de framsteg som tillverkarorganisationerna Acea, Jama och Kama[6] gjort.

Diagram 1 : Utvecklingen av koldioxidutsläpp från nya personbilar per organisation(justerat enligt det ändrade testförfarandet)

[pic]

Tabell 1: Genomsnittliga koldioxidutsläpp från nya personbilar per organisation (justerat enligt det ändrade testförfarandet)

Effektivitetskrav för luftkonditioneringsanläggningar | Pågår |

Montering av system för övervakning av däcktryck | ( |

Rullmotståndsgränsvärden | ( |

Växelindikatorer | ( |

175 (160) g/km för nya lätta nyttofordon | Pågår |

Ökad användning av biobränslen | ( |

Skatter | Begränsade framsteg |

Konsumentinformation | Begränsade framsteg |

Sparsam körning | Begränsade framsteg |

NÄSTA STEG

ÅTGÄRDER PÅ MEDELLÅNG SIKT

- I strategin för rena och energieffektiva fordon[31] anges en strategi för att främja utveckling och marknadsintroduktion av rena och energieffektiva (miljövänliga) fordon. Alla framtida lagstiftningsförslag som syftar till att minska koldioxidutsläppen från nya personbilar och lätta nyttofordon bör grundas på principen att alla minskningar ska gå att mäta, övervaka och redovisa.

De specifika åtgärder som är kopplade till den strategi som kommissionen planerar för perioden 2010–2020 innefattar att se över hur man ska nå målet för 2020 på 95 g/km som anges i fordonslagstiftningen, och eventuellt hur man ska nå det långsiktiga målet som föreslås i utkastet till förordning om koldioxidutsläpp från lätta nyttofordon. Kommissionen är också fast besluten att föreslå en ny testcykel som bättre återspeglar faktiska körförhållanden och tillhörande specifika koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.

Dessutom planerar kommissionen att se över möjligheten att mäta och certifiera koldioxidutsläpp från tunga lastbilar. Om man kommer överens om och godkänner sådana metoder, kommer kommissionen att överväga att införa effektivitetsnormer för nya tunga lastbilar.

Kommissionen kommer även att ytterligare utveckla livscykelanalysen av fordons energianvändning för att se om denna heltäckande metod kan införas i långsiktiga mål för fordon.

VISION PÅ LÄNGRE SIKT

Kommissionens preliminära arbete med att fasa ut fossila bränslen över en längre tidshorisont tyder på att de inhemska koldioxidminskningar som behövs i EU senast 2050 måste uppgå till cirka 70 %[32] jämfört med 1990 års nivåer, om tvågradersmålet ska kunna nås. Transportsektorn måste bidra till denna minskning på ett betydande sätt. Ändå har växthusgasutsläppen från vägtransporter ökat med 26 % sedan 1990.

EU måste förbättra resurseffektiviteten och energitryggheten, minska luftföroreningarna och behålla sin ledande roll i kampen mot klimatförändringarna. De sammanlagda transportrelaterade koldioxidutsläppen fortsätter att öka trots tekniska framsteg, och vägtransportsektorn kräver särskild uppmärksamhet. Större ansträngningar kommer att krävas för att förverkliga hållbara transporter. Den strategi som diskuteras i den här rapporten handlar främst om fordon som släpps ut på marknaden, men en viktig aspekt är på vilket sätt fordonen därefter används.

Strategins genomförandeåtgärder har fått en förlängd löptid genom att ett långsiktigt mål för 2020 har införts. En sådan långsiktig vision är nödvändig med tanke på de omfattande utsläppsminskningar som krävs samt industrins planeringsbehov. Den gör det möjligt för industrin att förbereda sig för nästa steg i koldioxidminskningen och ett liknande mål infördes därför i kommissionens förslag till en förordning om koldioxidutsläppsnormer för lätta nyttofordon.

För att underlätta fordonsindustrins planering och samtidigt säkerställa att koldioxidminskningarna från lätta fordon fortsätter avser kommissionen, på grundval av en noggrann konsekvensbedömning, att även föreslå ett mål för utsläpp från personbilar som ska nås 2025. Bland andra alternativ kommer kommissionen att bedöma om det är möjligt att nå 70 g koldioxid/km senast 2025 enligt Europaparlaments resolution av den 24 oktober 2007 om gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon[33]. Ytterligare minskningsåtgärder ska övervägas för lätta nyttofordon. För de långsiktiga målen efter 2020, måste man beakta den eventuella spridningen på marknaden av alternativ energi, särskilt el.

[1] Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet – Resultat av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:SV:NOT.

[2] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon, EUT L 140, 5.6.2009.

[3] KOM(95) 689 En gemenskapsstrategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och förbättrad bränsleekonomi.

[4] Rådets slutsatser av den 25 juni 1996 och Europaparlamentets resolution av den 22 september 1997.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:en:NOT.

[6] Mer information om korrigeringen på 0,7 % finns i KOM(2002) 693 slutlig och KOM(2004) 78 slutlig.

[7] Övervakningssystem – årliga rapporter om koldioxidutsläpp från nya personbilar: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm.

[8] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:SV:NOT.

[9] Målet 130 g koldioxid/km införs 2012–2015. Endast 65 % av de nya bilarna bör nå målet 2012, 75 % år 2013, 80 % år 2014 och 100 % år 2015.

[10] De specifika utsläppen från nya personbilar är, till skillnad från tabell 1 och diagram 1, inte justerade i denna tabell, eftersom det enligt förordning (EG) nr 443/2009 krävs uppgifter i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf. Minskningen av koldioxidutsläpp från personbilar nåddes till extremt höga kostnader under krisen. En undersökning från IHS Global Insight, Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts , drar slutsatsen att om det enda syftet med skrotningsprogram vore utsläppsminskningar, blir slutsatsen (liksom i de flesta andra undersökningar) att de är en dyr metod för utsläppsminskning, åtminstone vad gäller de allmänna parametrarna för 2009 års skrotningsprogram. Om hela nettokostnaden för skrotningsprogrammen räknas enbart för koldioxidminskning innebär detta en uppskattad kostnad på 1 100 euro per ton .

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm.

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:sv:NOT.

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm.

[15] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 av den 13 juli 2009 om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:SV:NOT.

[16] TNO:s beräkning, citerades av Acea vid det allmänna samrådet om växelindikatorer.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:SV:NOT.

[18] Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/28/EG av den 23 april 2009 om främjande av användningen av energi från förnybara energikällor och om ändring och ett senare upphävande av direktiven 2001/77/EG och 2003/30/EG.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:SV:NOT.

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:SV:NOT.

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:SV:NOT.

[21] KOM(2009) 192 slutlig.

[22] Samrådsdokument finns på: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm.

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259.

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:SV:NOT.

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:SV:NOT.

[26] Se Taxation trends in the European Union på http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf och ACEA Tax Guide på http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/.

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:SV:NOT.

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:SV:NOT.

[29] Company car taxation: Subsidies, Welfare and Environment: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf.

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf.

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm.

[32] KOM(2010) 265 slutlig, http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf.

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-0469+0+DOC+XML+V0//SV.