MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET - Informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon (SEK(2003) 963)

Inledning

Ett modernt samhälle är i hög grad beroende av befolkningens rörlighet, som ger enskilda människor frihet och tillgång till tjänster, både i privatlivet och arbetslivet. Från samhällets synvinkel är ett effektivt transportsystem motorn i ekonomin och transportsektorn är av oerhört stor ekonomisk betydelse med mer än 10 miljoner anställda och med en BNP-andel på över 10 % i Europa.

Under en lång period har efterfrågan på transporttjänster ökat stadigt, både för passagerare och gods. Den fortsatta ökningen i ekonomisk aktivitet och EU:s utvidgning kommer att leda till ett ökat behov av rörlighet och transporttjänster. Hårt pressade offentliga budgetar innebär dock mindre investeringar i infrastruktur, vilket betyder att en stor del av den ökade trafikmängden kommer att tas upp av vägnätet. Den ökade trafikintensiteten leder till att de problem som förorsakas av vägtransporter förvärras ytterligare. Det rör sig bland annat om trafikstockningar på större vägar och i städer, skadlig inverkan på miljön och människors hälsa och, framförallt, olyckor med dödlig utgång, personskador och materiella skador.

I främsta ledet i kampen för säkrare och effektivare transporter står bilindustrin tillsammans med sina underleverantörer och den framväxande telematiksektorn, som bygger på styrkan hos två andra industrisektorer, nämligen mobil telekommunikation och informationsteknik. Tack vare insatserna från branschens sida är dagens fordon säkrare, renare och mer återvinningsbara än tidigare. Detta hindrar dock inte att samhällets kostnader för vägtransporter fortfarande är alltför höga. Varje år inträffar 1 300 000 olyckor i Europa, vilket leder till 40 000 döda, 1 700 000 skadade och kostnader som uppskattas till 160 miljarder euro eller två procent av Europas BNP. Vägtransporter är visserligen en förutsättning för vår rörlighet, men det krävs nya åtgärder för att ta itu med detta växande problem. Att komma tillrätta med problemet är en allt mer växande utmaning för bilindustrin, och dessutom skall industrin bidra till EU:s huvudmål för transportpolitiken, nämligen att minska antalet trafikoffer med 50 % till år 2010.

Det räcker dock inte att enbart koncentrera sig på industrin och fordonen om trafiksäkerheten skall förbättras i tillräcklig utsträckning. Den offentliga sektorn måste samarbeta med den privata sektorn både i fråga om att investera i nödvändig infrastruktur och vidta åtgärder som lägger grunden för marknadsinföranade av nya lösningar. Stora framsteg kan göras med enkla åtgärder som att utbilda bilförare att ta mer ansvar, att förbättra tillämpningen av befintliga trafiksäkerhetsregler, till exempel när det gäller bilbältesanvändningen, alkohol i samband med bilkörning samt hastighetsbegränsningar, och genom att förbättra utformningen av vägnätet. Trafiksäkerheten och hur pass effektiva vägarna är, kan förbättras mycket kraftigt om man använder intelligenta transportsystem (ITS) för intelligent infrastruktur, exempelvis av typen adaptiva system för trafikkontroll och -styrning i städer, och system för trafikkontroll och upptäckt av incidenter på motorvägar. Användningen av sådana system får finansiellt stöd från det transeuropeiska transportnätverket.

Informations- och kommunikationsteknik (IKT) används på bred front på samtliga områden som rör rörlighet, främst i fordon som utrustas med allt fler intelligenta funktioner. I takt med utvecklingen av allt kraftfullare processorer, kommunikationsteknik, sensorer och givare blir allt fler kontroll-, övervaknings- och komfortfunktioner i fordonen IKT-baserade. IKT anses också vara ett av de viktigaste instrumenten som kan hjälpa industrin att uppfylla ovanstående krav på trafiksäkerhet och bidra till säkrare och effektivare rörlighet.

Dessa utvecklingsmöjligheter föranledde kommissionen att år 2002, tillsammans med bilbranschen och andra intressenter, inrätta arbetsgruppen för e-säkerhet som består av cirka 40 experter. Arbetsgruppen fick i uppdrag att föreslå en strategi för att påskynda forskningen kring samt utvecklingen, spridningen och användningen av IKT-baserade intelligenta säkerhetssystem i syfte att förbättra trafiksäkerheten i Europa. I november 2002 lade arbetsgruppen fram sin slutrapport. Rapporten har därefter godkänts vid ett högnivåmöte av samtliga berörda parter som underlag för framtida åtgärder för att bredda användningen av IKT i syfte att förbättra trafiksäkerheten i Europa.

Slutrapporten från arbetsgruppen för e-säkerhet innehåller 28 detaljerade rekommenderade åtgärder riktade till Europeiska kommissionen, medlemsstaterna, väg- och säkerhetsmyndigheter, fordonsindustrin, tjänstetillhandahållare, intresseorganisationer, försäkringsindustrin och andra berörda parter. Rekommendationerna kan delas in i tre huvudkategorier: åtgärder för att utveckla komponenterna i konceptet integrerad säkerhet, åtgärder för att anpassa lagstiftning och standardisering samt åtgärder för att ta bort samhälleliga och affärsmässiga hinder.

Enligt rapporten finns de största möjligheterna i fråga om IKT-tillämpning för att lösa vägtransportsäkerhetsproblemen hos intelligenta säkerhetssystem för fordon. Dessa system använder sig av avancerad IKT för att erbjuda nya och intelligenta lösningar, bland annat i form av samspel mellan föraren, fordonet och vägmiljön. I systemet kompletteras fordonens automatiska system med teknik där meddelanden skickas mellan fordon eller mellan fordon och infrastrukturen så att förarna kan få information om vägmiljön som gör det möjligt för dem att bedöma eventuella risker och använda fordonets säkerhetssystem på ett optimalt sätt.

I det här meddelandet presenteras de åtgärder kommissionen planerar att vidta för att påskynda utvecklingen, det breda införandet och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon i Europa, med tyngdpunkt på intelligenta fordon. Åtgärderna syftar till att underlätta för industrin att utveckla systemen och att möjliggöra så tidigt marknadsinförande som möjligt genom att man tar bort lagstiftningshinder och hinder i fråga om standardisering. Vidare skall de bidra till ett gemensamt offentligt-privat affärssamarbete som anses vara en förutsättning för att systemen skall få en bred kommersiell spridning.

När ovanstående åtgärder på ett samordnat sätt kompletterats med åtgärder från medlemsstaternas sida på nationell, regional och lokal nivå, samt från branschens sida, förväntas de i hög utsträckning bidra till att minska offren på Europas vägar, och uppfylla ett av Europas medborgares basbehov: säker rörlighet.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INLEDNING

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING

1.1. Transportsektorn: en nyckelsektor inom ekonomin som uppfyller ett grundläggande behov

1.2. Den ökade efterfrågan på transporttjänster leder till allt större problem

1.3. Omedelbara åtgärder för att möta påfrestningarna på samhället

1.4. Mot intelligenta fordon samt säkrare och effektivare rörlighet

1.5. Mot intelligentare infrastruktur

2. ATT DRA NYTTA AV FÖRDELARNA MED INFORMATIONS-OCH KOMMUNIKATIONSTEKNIK NÄR DET GÄLLER TRAFIKSÄKERHET

2.1. Från passiv säkerhet till aktiv säkerhet och förebyggande av olyckor

2.2. Mot en ny generation av intelligenta säkerhetssystem genom forskning

2.3. Intelligenta säkerhetssystem för fordon

2.4. En hållbar affärsstrategi är en förutsättning

2.5. Bidrag till fotgängarnas säkerhet

3. SKÄL FÖR ÅTGÄRDER FRÅN GEMENSKAPENS SIDA

3.1. Inledning

3.2. Europeiska kommissionen tar ansvar för åtgärder inom den offentliga sektorn på europeisk nivå

3.3. Samverkan på EU-nivå och på nationell och regional nivå

4. ÅTGÄRDER FRÅN EUROPEISKA KOMMISSIONENS SIDA

4.1. Att främja intelligenta säkerhetssystem för fordon

4.2. Att anpassa lagstiftning och standardisering

4.3. Borttagande av samhälleliga och affärsmässiga hinder

4.4. Övriga åtgärder

5. RAPPORTERING

BILAGA 1: ORDFÖRKLARINGAR

BILAGA 2: SAMMANFATTNING AV SAMRÅDEN

FINANISERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

1. Inledning

1.1. Transportsektorn: en nyckelsektor inom ekonomin som uppfyller ett grundläggande behov

Mot bakgrund av att det finns 375 miljoner trafikanter i Europa är rörlighet och transport ett område som berör samtliga medborgare. Ett modernt samhälle är i hög grad beroende av att befolkningen är rörlig, vilket ger enskilda människor frihet och tillgång till tjänster, både i privatlivet och arbetslivet. Från samhällets synvinkel är ett effektivt transportsystem motorn i ekonomin och transportsektorn är av oerhört stor ekonomisk betydelse med sina mer än 10 miljoner anställda och med en BNP-andel på över 10 % i Europa.

En av nyckelindustrierna inom transportsektorn är bilindustrin, som tillverkar cirka 17 miljoner fordon per år och som tillsammans med sina underleverantörer har nästan två miljoner anställda i Europa och en omsättning världen över på 452 miljarder euro [1]. Den telematikmarknad som har anknytning till bilindustrin, dvs. den som omfattar försäljning av telematikplattformar och -tjänster, får allt större genomslag på marknaden. Enligt vissa marknadsundersökningar kommer den marknaden att uppvisa årliga intäkter på upp till 8,5 miljarder euro i Europa år 2007, vilket kan jämföras med siffran en miljard euro för år 2000. I takt med att antalet bilar med telematikutrustning ökar, kommer marknaden att bli allt mer tjänsteinriktad [2], vilket leder till att den i allt högre utsträckning integreras med två andra viktiga industrisektorer i Europa, nämligen mobil kommunikation och informationsteknik. Som helhet spelar informations- och kommunikationsteknik (IKT) en grundläggande roll i sammansmältningen av dessa sektorer som leder fram till framtidens intelligenta fordon. Nästa generation av mobil kommunikationsteknik kommer att förstärka utvecklingen ytterligare.

[1] Källor: ACEA och Eurostat, 2001.

[2] Källa: European Automotive Telematics Market, Frost&Sullivan 2001

1.2. Den ökade efterfrågan på transporttjänster leder till allt större problem

Efterfrågan på transporttjänster har länge ökat stadigt för både passagerare och gods. Den största delen av ökningen har skett inom vägtransporten, som har kunnat öka sin kapacitet och erbjuda konkurrenskraftiga tjänster. Enligt beräkningar sker cirka 80 % av resorna (räknat i personkilometer) per bil och vägarna utgör 44 % av godstransportmarknaden. Mellan 1970 och 2001 ökade antalet fordon i gemenskapen från 62,5 miljoner till fler än 205 miljoner [3] och fordonsparken växer med fler än tre miljoner per år.

[3] Källa: ACEA, 2001. Det totala antalet motorfordon i trafik var 205,8 million, och av dem var 180,3 miljoner personbilar.

Den fortsatta ökningen av ekonomisk aktivitet i EU och EU:s utvidgning kommer att leda till ett ökat behov av rörlighet och transporttjänster. Prognoser pekar på att efterfrågan på godstjänster kommer att öka med 38 % och med 24 % i fråga om passagerartjänster fram till år 2010 i EU:s nuvarande 15 medlemsstater. Den största delen av ökningen förväntas tas upp av vägnätet, vilket innebär att problem som förorsakas av vägtransporter förvärras ytterligare. Det rör sig bland annat om trafikstockningar på större vägar och i städer, skadlig inverkan på miljön och människors hälsa och, framförallt, olyckor med dödlig utgång, personskador och materiella skador.

Samtidigt innebär snäva budgetramar att de offentliga investeringarna i infrastrukturen är begränsade. Dessa problem är inte bara socio-ekonomiska, utan berör samtliga EU-medborgare i vardagslivet. Varje år inträffar 1 300 000 olyckor i Europa som leder till 40 000 döda, 1 700 000 skadade och kostnader som uppskattas till 160 miljarder euro eller två procent av Europas BNP. I praktiken innebär detta att en tredjedel av alla människor skadas i en olycka någon gång under livet. De psykiska skadorna på offren och deras anhöriga går inte ens att mäta.

1.3. Omedelbara åtgärder för att möta påfrestningarna på samhället

Vägtransporter är en nödvändighet för vår rörlighet, men det behövs nya åtgärder för att åtgärda de växande vägtransportproblemen. I främsta ledet i kampen för säkrare och effektivare transporter står bilindustrin tillsammans med sina underleverantörer och den framväxande telematiksektorn, som bägge bygger på styrkan hos två andra industrisektorer, nämligen mobil kommunikation och informationsteknik.

I stor utsträckning tack vare branschens insatser är dagens fordon säkrare, renare och mer återvinningsbara än tidigare. Genom att bilarnas passiva säkerhet förbättrats, införandet av säkerhetsbälten, låsningsfria bromsar och andra innovationer, har bilarna blivit fyra gånger säkrare än 1970. Detta har i stor utsträckning bidragit till att minska antalet trafikdödade i EU:s femton medlemsstater med 50 % sedan 1970 trots att trafikvolymerna har tredubblats under samma period.

Samhällets kostnader för vägtransporter är dock alldeles för höga och nya mål måste anges. Bilindustrin, tillsammans med sina underleverantörer och närliggande industrisektorer, står inför utmaningen att uppfylla både hårdare miljökrav, vilket förväntas av både samhället och medborgarna och som syftar till hållbarare transporter [4], och krav på att bidra till EU:s huvudmål för transportpolitiken, nämligen att minska antalet trafikoffer med 50 % till år 2010 [5]. När det gäller trafiksäkerheten verkar de befintliga åtgärderna inte kunna bidra mer än de gör, och därför krävs det omedelbart nya åtgärder.

[4] Europeiska rådets toppmöte i Göteborg, 2001.

[5] Vitbok om den europeiska transportpolitiken till år 2010, antagen av kommissionen i september 2001.

I syfte att ta itu med hela problemkomplexet trafiksäkerhet, vilket även omfattar tillämpning av befintliga säkerhetsåtgärder som skall ske på medlemsstatsnivå och på regional nivå, har kommissionen infört ett europeiskt säkerhetsprogram för trafiksäkerhet [6].

[6] Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet - Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar, KOM(2003) 311 slutlig, 2.6.2003.

1.4. Mot intelligenta fordon samt säkrare och effektivare rörlighet

Med IKT kan vi få säkrare och effektivare rörlighet

I framtiden bör informations- och kommunikationstekniken (IKT) kunna garantera rörlighet och trygga ekonomisk tillväxt. De tydligaste effekterna av IKT på transport och rörlighet består av att den tekniken möjliggör utvecklingen av intelligentare fordon, mer sofistikerade telematiktjänster och att avancerade intelligenta transportsystem (ITS) kan användas för trafikkontroll och -styrning och på så vis bidra med en intelligent väginfrastruktur. ITK-baserad telematik och innovativ logistik kan bidra till bättre trafikflöde och till att man undviker trafikstockningar, till och med på dagens vägar.

Utvecklingen går mot intelligentare fordon

Konkurrenskraften hos bilbranschen beror i allt högre utsträckning på dess förmåga att använda och anpassa den senaste informations- och kommunikationstekniken. Allt fler funktioner i dagens fordon styrs av processorer och programvara, och mer och mer av fordonens förädlingsvärde kommer från sofistikerade elektroniska system som kan ersätta hela mekaniska och hydrauliska delsystem. I dag kommer i ett fordon ungefär 30 % av det sammanlagda förädlingsvärdet från elektroniska sensorer, givare och delsystem som sköter fordonskontroll, övervakning, säkerhet och komfort, men år 2005 räknar man med att siffran ökat till 40 %.

Under det senaste årtiondet har det i Europa satsats stort på användningen av IKT i säkerhetsteknik för fordon, till exempel avancerade system för förarstöd (Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Trots att denna typ av teknik nu introduceras på marknaden, finns ett behov av fortsatta investeringar i framtida avancerad teknik. Tekniken har visserligen breda användningsområden i intelligenta fordon, t.ex. omborddiagnossystem [7], men det här meddelandet berör endast hur tekniken kan tillämpas för att förbättra trafiksäkerheten. EU:s sjätte ramprogram för forskning och teknisk utveckling erbjuder ytterligare möjligheter för att ansöka om finansiering på det här området [8].

[7] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/1/EG av den 22 januari 2001 om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG om åtgärder mot luftförorening genom utsläpp från motorfordon, EGT L 035, 6.2.2001.

[8] Europaparlamentets och rådets beslut nr 1513/2002/EG av den 27 juni 2002 om sjätte ramprogrammet för Europeiska gemenskapens verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration med syfte att främja inrättandet av det europeiska området för forskningsverksamhet samt innovation (2002-2006), EGT L 232, 29.8.2002; och 2002/834/EG: rådets beslut av den 30 september 2002 om antagande av ett särskilt program för verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration: "Att integrera och stärka det europeiska området för forskningsverksamhet" (2002-2006), EGT L 294, 29.10.2002.

Mot mer sofistikerade telematiktjänster

Telematikindustrin för bilbranschen drivs av informations- och kommunikationstekniken. De viktigaste delarna av IKT utgörs bland annat av mobil telekommunikation, teknik för lokalisering och positionsbestämning, intelligenta sensorer, givare och gränssnitt, högpresterande processorer och högpresterande kommunikationsnätverk i fordon. En mycket viktig roll i denna snabbt växande sektor spelas också av tjänste/innehållsindustrin, som arbetar i riktning mot skräddarsydda tjänster av hög kvalitet och hållbara affärsmodeller. De fyra huvudsakliga marknaderna för telematiktjänsterna är säkerhet och trygghet (t.ex. e-Call, spårning av fordon), fordonsrelaterad telematik (t.ex. fjärrdiagnos av fordonet och förebyggande service), navigering och vägval (t.ex. dynamisk navigering, "Point of Interest", trafik- och reseinformation), förvaltning av fordonsparker och infotainment (underhållning, internet-åtkomst, informationstjänster, e-post).

Mobil kommunikation: en framtida pelare för telematik

I takt med att GPRS (general packet radio service) och UMTS (universal mobile telecommunications system) gör sitt intåg på bilmarknaden ljusnar bilden betydligt för mobila, lokalbundna tjänster. Tack vare att man kan vara permanent uppkopplad och att det nu erbjuds betydligt bättre bandbredder, ökar utbudet av tjänster till rimliga priser snabbt. I framtiden kommer befintliga telematiktjänster som använder SMS- eller WAP-meddelandefunktioner via GSM-nätet att ersättas med tjänster som byggts ut med samtalslokalisering som använder GPRS/UMTS och DAB/DVB, medan RDS-TMC-tjänster som använder FM-nätet kommer att förbättras och förväntas finnas parallellt på marknaden. Tack vare eEurope 2005 [9], som syftar till att erbjuda mobil uppkoppling, bredbandsuppkoppling och mobiltjänster, kommer utvecklingen att underlättas.

[9] eEurope 2005: Ett informationssamhälle för alla, KOM(2002) 263 slutlig, 28.5.2002.

Logistik som bygger på IKT

Kombinationen av logistik och telematik som baseras på IKT används i allt större utsträckning i hela transportsektorn, men främst när det gäller vägtransporter. IKT används i allt högre grad för planering av färdvägar, spårning och lokalisering av fordon samt fakturering kopplad till användning. Åkerier använder IKT för förvaltning av vagnparken, vilket kan göra utrustningen effektivare och billigare. IKT:s roll inom logistiken kommer att öka i och med införandet av e-handel och trenden mot "just in time deliveries".

1.5. Mot intelligentare infrastruktur

Intelligent infrastruktur och system som kan samarbeta

Många av Europas stora och mellanstora städer är utrustade med avancerade, datorstyrda, adaptiva system för trafikkontroll och -information. En allt större del av det europeiska motorvägsnätet utrustas med system för trafikkontroll, upptäckt av incidenter och trafikinformation, vilket förbättrar säkerheten och gör resandet komfortablare, till exempel genom att trafikanter informeras om trafiksituationen och alternativa vägar om en olycka skulle inträffa.

Grunden för en effektiv trafikstyrning utgörs av tillgången på trafikinformation i realtid. Tidigare har trafikdata samlats in med hjälp av sensorer inbyggda i vägbeläggningen vid kritiska punkter i vägnätet. Nu börjar i allt större utsträckning videobaserade sensorer installeras och uppgifterna från dem analyseras med bildbehandlingsteknik. Nästa systemgeneration, som använder Floating Vehicle Data (FVD), som exempelvis baseras på anonymt angivande av fordonspositioner och hastighetsinformation, kan ge mer heltäckande trafikinformation till en bråkdel av kostnaden. Ytterligare förfinad teknik för mobil kommunikation, trafikkontroll samt information och lokalisering gör att man kan undvika flaskhalsar och erbjuda nya innovativa metoder på området trafikstyrning.

Sammankoppling mellan den intelligenta infrastrukturen och det intelligenta fordonet gynnar bägge två. Information om nätverkets kondition är nödvändig för att fordonssystemen skall kunna ge bäst resultat, och på samma sätt är information från fordonet av grundläggande vikt för att operatörerna skall få en så god bild av trafikläget som möjligt. Projekt som rör intelligenta transportsystem inom det transeuropeiska transportnätverket banar väg för införandet av dessa tjänster.

Galileo: Positionsbestämningsteknik för telematiktjänster

Information om fordonets placering, tillsammans med mobil kommunikation, möjliggör framtagandet av ett stort antal telematiktjänster, exempelvis nödsamtal som byggts ut med samtalslokalisering (e-Call), navigationssystem i fordon, "Points of Interest"-tjänster (POI), spårning av fordon, lokalisering av stulna fordon, etc. De system som i dag finns i fordon är baserade på navigering via GPS-satelliter eftersom de måste kunna fungera även i glesbygdsområden där den alternativa lokaliseringstekniken (som är baserad på nätverk med mobil kommunikation) inte kan erbjuda tillräckliga prestanda.

Genom den europeiska infrastrukturen för satellitnavigering, Galileo [10], kommer det att erbjudas flera tjänster för navigering och positionering som gör det möjligt att utveckla flera olika innovativa tillämpningar. Tillsammans med nya förordningar på mobiltelefoniområdet (E-112-lagstiftning om ett gemensamt europeiskt larmnummer), både i fråga om vägar och andra områden, kommer Galileo att skapa nya affärsmöjligheter och öppna dörrar för nya tillämpningar. Tjänsterna kopplade till de intelligenta transportsystemen kommer att bli ännu kraftfullare tack vare den ökade noggrannheten och de garanterade tjänster som tillhandahålls via Galileo. Galileo kommer att tas i bruk år 2008 och fram till dess kommer European Geostationary Navigation Overlay Systems (EGNOS [11]), som är ett europeiskt system för navigering genom geostationär överlappning, att erbjuda liknande utbyggda tjänster från och med år 2004.

[10] Rådets slutsatser om Galileo, 25 mars 2002, se följande webbplats: europa.eu.int/comm/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

[11] Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet - Integrering av EGNOS-projektet med Galileoprojektet, KOM(2003) 123 slutlig, 19.3. 2003.

2. Att dra nytta av fördelarna med informations-och kommunikationsteknik när det gäller trafiksäkerhet

2.1. Från passiv säkerhet till aktiv säkerhet och förebyggande av olyckor

Varje år leder 1 300 000 vägolyckor i Europa till 40 000 dödsoffer och 1 700 000 skadade personer. Under det senaste årtiondet har Europeiska unionen, medlemsstaterna och bilindustrin arbetat aktivt för att förbättra trafiksäkerheten, vilket skett både genom arbete för att förebygga olyckor och insatser för att mildra skadorna. De flesta av de åtgärder som syftar till förhindra olyckor är inriktade på föraren, medan åtgärderna för att mildra följderna av en olycka främst varit inriktade på fordonet, till exempel förbättrad passiv säkerhet i form av förbättrade krockegenskaper, säkerhetsbälten, krockkuddar och konventionella aktiva säkerhetssystem som bromsar och belysning.

Åtgärder för att förbättra den passiva säkerheten har visat sig vara mycket effektiva för att minska skadorna i bilolyckor, vilket kan illustreras med hjälp av olycksstatistik från Tyskland. Under perioden 1970-1987 ökade antalet olyckor på de tyska vägarna med cirka 40 %, och trafikökningen mätt som personkilometer var 72 %. Under samma period sjönk dock antal trafikskadade med 20 % och antalet dödade med omkring 50 %. En av slutsatserna som drogs var att minskningen i stor utsträckning berodde på åtgärder för att minska följderna av en olycka genom förbättrad passiv säkerhet och införandet av säkerhetsbältet [12].

[12] Verletzungsfolgekosten nach Strassenverkehrsunfallen". Schriftenreihe des Hauptver ban des der gewerblichen Berufsgenossenschaften e.V. A. Sutter Druckerei GmbH, Essen

Ovanstående kombinerade åtgärder har bidragit till ständig minskning av antalet dödsoffer på de europeiska vägarna. Antalet dödsfall i unionens 15 medlemsstater har halverats från 1970, medan däremot trafikvolymerna har tredubblats under samma period [13]. Antalet vägolyckor och antalet trafikdödade och -skadade ligger dock fortfarande på en oacceptabelt hög nivå i unionen. Bidraget från många av dessa "konventionella" säkerhetsåtgärder har dock snart nått sin maximinivå, och ytterligare säkerhetsförbättringar genom de åtgärderna blir allt svårare att uppnå till rimliga kostnader. Av den anledningen måste den passiva säkerheten kompletteras med mer avancerade säkerhetssystem i fordon och aktiva säkerhetssystem som kan kopplas till andra system.

[13] Se följande webbplats: http://europa.eu.int/comm/transport/home/ care/index_en.htm

2.2. Mot en ny generation av intelligenta säkerhetssystem genom forskning

Under det senaste årtiondet har både industrin och den offentliga sektorn i Europa gjort stora satsningar på forskning och teknisk utveckling kring användningen av informations- och kommunikationsteknik i säkerhetsteknik och delsystem som används i fordon. Lejonparten av arbetet har visserligen utförts av industrin, men EU:s forskningsprogram har bidragit till att den senaste tekniken och de senaste systemen och tillämpningarna blivit verklighet.

EU har spelat en viktig roll inom det här forskningsområdet sedan Drive-programmet år 1988. Inom EU:s fjärde ramprogram för forskning, teknisk utveckling och demonstration (1994 -1998) bidrog programmet för telematiktillämpning till att förverkliga de senaste systemen och tillämpningarna. Genom programmet om informationssamhällets teknik [14] fortsätter forskningen om teknik och system som syftar till säkrare, renare och effektivare transporter, med speciell inriktning på avancerade system för förarstöd och stödjande teknologier. I avdelningen "Intelligenta fordon" i IST-programmet ingår fler än 40 projekt med en sammanlagd budget på över 150 miljoner euro och ett bidrag från gemenskapen på drygt 80 miljoner euro. Forskning om säkrare fordon och infrastrukturer samt om olycksdatabaser och människors trafikbeteende sker även inom ramen för programmet för konkurrenskraftig och hållbar tillväxt (femte ramprogrammet) [15].

[14] Programmet om informationssamhällets teknik ingår i Europeiska unionens femte ramprogram för forskning och teknisk utveckling (FoTU), som löpte från 1998-2002.

[15] Se följande webbplats: www.europa.eu.int/comm/research/growth/gcc/menu-researchthemes.html

Utvecklingen av sensorer, givare och processorer har redan lett till bred spridning av system som hjälper föraren att kontrollera fordonet även i de fall då föraren i normala fall borde ha tappat kontroll över fordonet. Det kan till exempel röra sig om ABS-system och antisladdsystem (så kallade elektroniska stabilitetssystem, ESP), som redan nu i hög utsträckning bidrar till trafiksäkerheten. Tillsammans med förbättrad passiv säkerhet har fordonen blivit fyra gånger säkrare än 1970.

Många olyckor skulle kunna förhindras om föraren skulle kunna göra en undanmanöver. Detta fordrar dock att föraren har kontroll över fordonet. Om hjulen låses vid inbromsning förloras den kontrollen. Låsningsfria bromsar (ABS) känner dock av om ett av hjulen låses och släpper bromsen lätt på det hjulet, vilket gör att det återfår väggreppet. Om föraren måste panikbromsa, eller om bilen körs på slirigt underlag, är det därför möjligt att med ett fordon med ABS-bromsar undvika en olycka genom att styra undan hindret och återfå kontrollen över fordonet.

Det är mycket svårare att skydda passagerarna vid en sidokrock än vid en frontalkrock, i synnerhet om det föremål som träffas av bilen är smalt, exempelvis en stolpe eller ett träd, vilket är mycket vanligt i de fall ett fordon sladdar eller rullar av en väg. För att försöka råda bot på detta har fordons- och bromstillverkare gemensamt utvecklas system som kallas elektroniska stabilitetsprogram (ESP) som upptäcker om ett hjul är på väg att tappa fästet och då automatiskt aktiverar bromsen på det aktuella hjulet för att motverka att det spinner. ESP gör nytta även om man gör det pessimistiska antagandet att det inte förhindrar några olyckor utan bara omvandlar sidokrockar till frontalkrockar. ESP ingår i standardutrustningen eller finns som tillbehör på många personbilar. Statistik från en biltillverkare visar att år 2001 kunde man direkt koppla ESP till att olycksantalet sjönk med fyra procent jämfört med föregående år. Minskningen av olyckor där bilen voltar uppskattas ha minskat med tolv procent tack vare ESP.

Om intelligenta aktiva säkerhetssystem skall utvecklas ytterligare kommer det att krävas omfattande forskning. Inom ramen för det nya sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (2002-2006)8 kommer det att erbjudas nya finansieringsmöjligheter för forskning kring integrerade, intelligenta säkerhetssystem, inklusive olycksforskning och avancerade system för förarstöd. Det nya instrumentet - Integrated Project - som är utformat för att få fram den kunskap som krävs för att ta itu med stora samhällsutmaningar, kommer att vara särskilt utformat för forskning på det här området. Syftet med integrerade projekt är att man skall skapa den kritiska massa av verksamheter och resurser som behövs för att uppnå vetenskapliga och tekniska mål som är ambitiöst satta och klart definierade. Projekten är av ansenligt omfång och pågår normalt i tre till fem år.

2.3. Intelligenta säkerhetssystem för fordon

Vi vet att nästan 95 % av alla olyckor åtminstone delvis beror på den mänskliga faktorn. I nästan tre fjärdedelar av fallen beror olyckorna enbart på den mänskliga faktorn. Detta gap mellan förarnas förmåga och komplicerade trafiksituationer kan man försöka minska genom förbättringar av följande tre faktorer: föraren (utbildning och praktiska övningar), miljön (intelligent infrastruktur) och fordonet (säkerhetssystem).

Intelligenta säkerhetssystem för fordon använder informations- och kommunikationsteknik för att ta fram lösningar som skall förbättra trafiksäkerheten, främst när det gäller fasen direkt före en krock där olyckan fortfarande kan undvikas eller man åtminstone kraftigt kan minska konsekvenserna av den. Tack vare dessa system, som antingen fungerar automatiskt i fordonet eller också baseras på teknik där meddelanden skickas mellan fordon eller mellan fordon och infrastrukturen (sammankopplade system), kan antalet olyckor minskas och följderna av dem mildras, vilket leder till färre antal dödade och skadade.

Kollisioner vid filbyte och ofrivilligt filbyte är två av de viktigaste orsakerna till olyckor. För att komma tillrätta med den typen av olyckor krävs teknik i fordonen som hjälper till att varna förare för fordon i grannfilen eller om fordonet är på väg att lämna filen utan att föraren avser det. Enligt NHTSA (National Highway Traffic Safety Agency) i USA skulle olyckor vid filbyte eller när två körbanor går ihop till en kunna minskas med hälften med hjälp av ny teknik. I Europa skulle enligt en nederländsk undersökning alla sidokollisioner minska med 37 % och singelolyckor skulle minska med 24 % om man införde system för att förhindra olyckor vid filbyte.

Nödsamtalstjänster som byggts ut med samtalslokalisering, som e-Call i fordon, bidrar i första hand till att spara liv och öka tryggheten. Dessa fördelar uppnås genom förbättrad samtalsdirigering som gör att man snabbare kan få pålitlig information som underlag för att skicka ut relevant hjälp, och framförallt kan man få bättre information om var den som ringer befinner sig. Det viktigaste i sammanhanget är naturligtvis att den eller de som befinner sig i ett nödläge kan få rätt hjälp så snart som möjligt, vilket kan leda till upp till 10 % färre döda. Förbättrad säkerhetskänsla är av särskild vikt för europeiska medborgare som reser utomlands. Sekundära fördelar består bland annat av ökat förtroende för räddningstjänsten, mindre stress, mindre beroende av muntlig kommunikation och färre trafikstockningar [16].

[16] Caller Location in Telecommunication Networks in view of enhancing 112 Emergency Services: Recommendations towards a European policy and implementation plan. 30 April 2002, Helios Technology Ltd

Vid utvecklingen och spridningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon bör man prioritera de system som har bäst utvecklingsmöjligheter. Arbetsgruppen för e-säkerhet [17] har listat flera sådana system, bland annat följande: system för hastighetsanpassning, filhållning, hastighetsanpassning i förhållande till framförvarande fordon, fotgängarskydd, förbättrade siktförhållanden, övervakning av föraren och för bättre skydd i korsningar. I dessa system används sensorer, delsystem och teknik som befinner sig på olika utvecklingsnivåer; vissa befinner sig fortfarande på utvecklingsstadiet och vissa finns delvis tillgängliga på marknaden.

[17] Slutrapporten om trafiksäkerhet från arbetsgruppen för e-säkerhet, november 2002.

I vilken utsträckning intelligenta säkerhetssystem för fordon kan bidra till förbättrad trafiksäkerhet framgår redan av flera projekt för forskning och teknisk utveckling som branschen genomfört. För att fördelarna verkligen skall omsättas i praktiken, krävs att de nya systemen introduceras på marknaden så snart som möjligt. Därför är det av stor vikt att de offentliga och privata sektorerna arbetar tillsammans för att påskynda utvecklingen och spridningen i Europa av dessa intelligenta säkerhetssystem för fordon. Ett sådant samarbete förväntas innebära det snabbaste genomslaget på marknaden för dessa system. Under förutsättning att man beaktar lagstiftningen om dataskydd och rätten till rörlighet, bör man även undersöka andra tekniktyper, exempelvis utbyggd övervakning av förarens kondition och beteende, registrering av olycksuppgifter och elektronisk identifiering av fordon, i enlighet med vad som sägs i handlingsprogrammet för europeisk trafiksäkerhet.

2.4. En hållbar affärsstrategi är en förutsättning

Från tillverkarens synvinkel leder införandet av intelligenta säkerhetssystem för bilar som bygger på dyra sensorer, givare, elektroniska komponenter och delsystem till högre tillverkningskostnader, ökad bränsleförbrukning och tyngre fordon, vilket även gör det svårare att uppfylla miljökraven för fordonstillverkning. Dessutom måste man lösa problemen förknippade med tillförlitligheten hos inbyggd elektronik, i synnerhet programvaran. Marknadsintroduktion av nya funktioner kräver att man klarar hinder som rör ansvarsfrågor, typgodkännande och samspelet människa-maskin samt investeringar i infrastrukturen.

Bilindustrin har visat sin förmåga att utveckla och marknadsintroducera aktiva säkerhetssystem, exempelvis ABS och ESP. Införandet av denna teknik utgör ett mycket gott exempel på två huvudproblem branschen står inför när nya system skall introduceras på marknaden.

För det första skulle det dröja mycket lång tid innan ny teknik når ut till kunderna om takten på marknadsinförandet enbart bestäms av marknadsekonomin och konkurrensförhållanden. ABS introducerades för första gången på 1970-talet och 30 år senare är det bara 91 % av nybilarna som är utrustade med ABS, och av Europas totala vagnpark har bara 66 % ABS. Införandet av ESP har däremot gått snabbare. Siffran där ligger på 38 % för nybilar och 16 % av hela fordonsparken fem år efter det att systemen infördes. [18]

[18] Källa: Forskning från Volkswagen-gruppen, den tyska marknaden.

För det andra, enligt biltillverkarnas uppgifter, införs säkerhetssystem först i de mest påkostade fordonen, därefter i mellanklassen för att slutligen införas i småbilar. Anledningen är inte så svår att förstå om man jämför priset för avancerade säkerhetssystem, till exempel 2 000 euro för system som skall förhindra kollisioner eller adaptiva farthållare, med bilens försäljningspris. Resultatet blir att de förare som är mest riskutsatta, dvs. yngre förare, är de som sist kan dra nytta av den ökade säkerheten, eftersom de ofta kör äldre och mindre bilar.

Mer avancerade mjukvaror och elektroniska system verkar leda till att underhåll och reparation av fordonen blir mer komplicerat. Eftersom kostnader för reparation och underhåll normalt uppgår till 40 % av den totala kostnaden för ett fordon under dess livstid, vilket motsvarar inköpspriset, är det en fråga som är av stort konsumentintresse.

Av ovanstående framgår att en bred spridning av intelligenta säkerhetssystem för fordon inte bara kan vara ett ansvar för den privata sektorn, utan även den offentliga sektorn måste ge sitt fulla stöd och på så vis bidra till ett gynnsamt samarbete mellan det offentliga och privata. Samarbetet måste utvecklas gemensamt mellan samtliga inblandade aktörer: biltillverkarna, tillhandahållare av utrustning, driftansvariga för motorvägar, telekommunikationsoperatörer, serviceföretag, reservdelsbranschen, försäkringsbranschen, organisationer inom trafiksäkerhet och intresseorganisationer, vägmyndigheter, tillhandahållare av räddningstjänster, medlemsstaterna och Europeiska kommissionen. Den offentliga och privata sektorn måste komma överens om samarbete, om roll- och ansvarsfördelning mellan parterna samt vidta lämpliga åtgärder.

Den offentliga sektorns huvudsakliga bidrag till det här företagsexemplet är följande: att främja standardisering, vilket leder till harmonisering av marknaden, ökade volymer och lägre produktionskostnader, att främja medvetenheten och informationsarbetet, vilket leder till ökad efterfrågan på säkerhetssystem och gör konsumenterna mer villiga att betala för avancerade säkerhetssystem, samt att samarbeta med lämpliga partners (både från den offentliga och privata sektorn) med målet att införa ekonomiska incitament för dem som köper fordon utrustade med avancerade säkerhetssystem. Vidare bör typgodkännandelagstiftningen vid behov anpassas så att denna typ av säkerhetssystem godkänns, eller, i vissa fall, föreskrivs.

En förutsättning för införandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon är att det finns en välfungerande och konkurrensutsatt underhålls- och reparationsbransch, vilket är en garant för att systemen fungerar friktionsfritt under sin livslängd. Konsumenterna bör kunna välja mellan olika tillhandahållare av underhålls- och reparationstjänster. Därför bör bilindustrin och reservdelsbranschen uppfylla kraven i kommissionens förordning som innehåller bestämmelser om att oberoende operatörer skall ha tillgång till teknisk information, utbildning, verktyg och utrustning [19].

[19] Kommissionens förordning EG 1400/2002 av den 31 juli 2002.

Slutligen har de offentliga myndigheterna, förutom sitt standardiseringsansvar, en särskild roll att spela för att styra införandet av lämplig infrastruktur, och då även intelligenta funktioner, och för att lägga fram lagstiftning som möjliggör en bredare spridning av intelligenta transportsystem.

2.5. Bidrag till fotgängarnas säkerhet

År 2001 åtog sig den europeiska bilindustrin, företrädd av ACEA, att minska riskerna för fotgängare att dödas eller skadas vid kollision med ett fordon. Åtagandet var innovativt eftersom det bestod av både passiva och aktiva säkerhetsåtgärder samt ett åtagande från industrins sida att steg för steg installera ytterligare säkerhetsfunktioner, bland annat IKT-baserade delar. Även om man senare har enats om att de delar som rör passiv säkerhet bör stödjas genom ett direktiv [20], omfattas de ytterligare funktioner som rör aktiv säkerhet och de IKT-baserade delarna av industrins åtagande.

[20] Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter i händelse av kollision med ett motorfordon och om ändring av direktiv 70/156/EEG, KOM(2003) 67 slutlig, 19.2.2003.

3. Skäl för åtgärder från gemenskapens sida

3.1. Inledning

Informations- och kommunikationsteknik (IKT) som gör det möjligt att tillverka intelligenta fordon för intelligenta vägar kommer att bidra till att Europa kan uppfylla sina mål i fråga om rörlighet och ekonomisk tillväxt. Tack vare IKT får industrin en uppsättning verktyg med vars hjälp den kan uppfylla trafiksäkerhetskraven. Första generationens intelligenta säkerhetssystem för fordon, som ABS-bromsar och ESP-system, bidrar redan till att minska antalet olyckor och offer.

Huvudansvaret för att införa den nya generationens intelligenta säkerhetssystem för fordon vilar på fordonsindustrin, som utvecklar systemen i samarbete med sina underleverantörer inom telematikindustrin med stöd av två andra större industrisektorer, nämligen telekommunikations- och IT-industrin.

Insatser från bara industrins sida är dock inte tillräckligt. Den offentliga sektorn måste arbeta tillsammans med den privata på ett samordnat sätt. Europeiska kommissionen måste agera utifrån sina behörighetsområden, exempelvis gemenskapens forskning och tekniska utveckling, förfaranden för typgodkännande, telekommunikations- och transportlagstiftning, och när det gäller att lösa ansvarsfrågor, standardiseringsproblem och klara andra hinder för införandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon.

Medborgare i Europa bör ha rätt att förvänta sig samma säkerhets- och standardnivå på vägnätet var de än befinner sig i Europa, precis så som fordonens säkerhetsnivå skall vara densamma överallt. Det behövs fler åtgärder på europeisk nivå för att utarbeta och harmonisera medlemsstaternas tekniska krav och investeringar i väg- och kommunikationsinfrastruktur, framförallt i fråga om dem som kommer att krävas för framtida trafiksäkerhetssystem som skall kopplas till andra system.

I många fall saknas det en hållbar affärsstrategi från den privata sektorn som kan ligga till grund för införandet av säkerhetssystem och det är nödvändigt med ökade insatser från den offentliga sektorn i form av skatte- och försäkringsincitament för att införandet av denna typ av system skall tidigareläggas.

3.2. Europeiska kommissionen tar ansvar för åtgärder inom den offentliga sektorn på europeisk nivå

I det här meddelandet presenteras de åtgärder kommissionen föreslår att den skall vidta för att gynna utvecklingen och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon och för att riva ner hinder för brett införande och bred spridning i Europa.

De föreslagna gemenskapsåtgärderna kan delas in i följande tre kategorier:

(1) Främjande av intelligenta säkerhetssystem för fordon

(2) Anpassning av lagstiftning och bestämmelser om standardisering

(3) Borttagande av samhälleliga och affärsmässiga hinder

Med hjälp av dessa åtgärder avser kommissionen att underlätta utvecklingen och det breda införandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon i Europa. Detta skall ske på ett sådant sätt att den europeiska bilindustrin kan vidmakthålla och till och med öka sin konkurrenskraft på världsmarknaden och samtidigt minska antalet vägolyckor och offer, vilket kommer samhället till godo. När dessa system införts i tillräckligt stor utsträckning, förväntas de i hög grad bidra till att minska antalet offer på de europeiska vägarna och uppfylla ett av Europas medborgares basbehov: säker rörlighet.

Genom de samordnade åtgärder där man använder de tekniktyper som anges i det här meddelandet kommer man också att bidra till att Europas gynnas maximalt av infrastrukturförvaltningen, som syftar till att uppnå de tre målen i vitboken om den europeiska transportpolitiken, nämligen hållbar tillväxt, minskade trafikstockningar och en effektivare användning av tillgängliga transportmedel, och där framförallt en ökad intermodalitet mellan olika transportslag skall främjas.

3.3. Samverkan på EU-nivå och på nationell och regional nivå

Även om EU har stora befogenheter på trafiksäkerhetsområdet, kan uppgiften att se till att målen i vitboken om den europeiska transportpolitiken uppfylls inte bara åligga unionen. Det behövs även åtgärder med delat ansvar som omfattar alla typer av säkerhetsåtgärder och samtliga aktörer på EU-nivå samt nationell och regional nivå. Den europeiska strategin för ett tillvägagånggssätt som bygger på partnerskap, och föreslagna åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten finns i "Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet - Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar."

Flera åtgärder som infördes genom ovanstående program bidrar också till målen i det här meddelandet. Det kan till exempel röra sig om stöd till EuroNCAP i arbetet med att ta fram nya metoder och information till konsumenterna, vidareutveckling av olycksdatabasen Care och komplettering av den med uppgifter över olycksorsaker, utarbetande av gemensamma specifikationer för olycksregistrering och förbättrade insamlingsmetoder av olycksstatistik i medlemsstaterna, och undersökningar (tillsammans med medlemsstaterna) av behovet av att låta nya elektroniska system ingå inom ramen för tekniska fordonsinspektioner och -kontroller.

Gemensamma åtgärder från Europeiska kommissionen, medlemsstaterna, industrin och andra offentliga och privata parter är också en förutsättning för att främja utvecklingen, spridningen och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon. Slutrapporten från arbetsgruppen för e-säkerhet innehåller 28 åtgärder och medlemsstaterna förväntas bidra till de flesta av dem. Förutom de åtgärder som ingår i det här meddelandet, består de 28 åtgärderna av följande:

* Sammanföra analyser från dagens EU, medlemsstaterna och industrin rörande vägolycksdata som ger information om orsaker till och omständigheter kring olyckor.

* Definiera ett gemensamt format och en gemensam struktur för registrering av olycksdata i EU-länderna. Gemensam utveckling av en europeisk databas över olycksorsaker.

* Inrätta ett samordnat valideringsramverk för driftstester av aktiva säkerhetssystem i medlemsstaterna.

* Utarbeta arbetsplaner (s.k. Road Maps) för den offentliga sektorn som anger vilka investeringar som är nödvändiga för att förbättra vägnäten och infrastrukturen med arbetsplaner för industrin som underlag. Fastställa vilka åtgärder som behövs för att ta bort lagstiftningshinder.

* Fastställa vilka de befintliga specifikationerna är och i nödvändiga fall utveckla nya specifikationer för Europa-täckande, standardiserade gränssnitt och kommunikationsprotokoll för kommunikation mellan fordon och mellan fordon och infrastrukturen, vilket kommer att stödja interaktiva säkerhetssystem och -tjänster som kan kopplas till andra

* Inrätta nationella samarbetsgrupper i syfte att samordna införandet och uppbyggnaden av E-112-tjänsten.

* Stimulera och stödja trafikanter och ägare av fordonsflottor att köpa fordon som är utrustade med intelligenta trafiksäkerhetsfunktioner och att använda säkerhetsrelaterade tjänster. Detta skall exempelvis uppnås genom skattesänkningar, lägre försäkringspremier och positiv särbehandling.

* Utforma och genomföra informationskampanjer som förklarar fördelarna med intelligenta säkerhetssystem för fordon samt hur de fungerar och används.

4. Åtgärder från Europeiska kommissionens sida

I nära samarbete med andra berörda parter föreslår kommissionen att följande åtgärder vidtas i syfte att dels gynna utvecklingen, spridningen och användningen av intelligenta, integrerade säkerhetssystem i Europa, dels avlägsna hinder för ett brett införande och spridning av dessa.

4.1. Att främja intelligenta säkerhetssystem för fordon

Förbättrad trafiksäkerhet kräver att följande aktörer på säkerhetsområdet agerar gemensamt: Europeiska kommissionen, bilindustrin samt telekommunikationsindustrin och -operatörer, tillhandahållare av utrustning och tjänster, driftansvariga för motorvägar, vägmyndigheter, försäkringsbolag, trafiksäkerhetsorganisationer och intresseorganisationer, etc. För att samarbetet skall underlättas kommer kommissionen även fortsättningsvis att stödja en gemensam plattform för samtliga aktörer inom trafiksäkerhetsområdet, nämligen forumet för e-säkerhet. Forumet skall främja och övervaka genomförandet av de rekommendationer arbetsgruppen för e-säkerhet fastställt, och skall dessutom stödja utvecklingen, spridningen och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon. Forumet skall fungera som plattform för att uppmuntra och bedöma åtgärderna från samtliga inblandade, till exempel industrin och medlemsstaterna, samt rapportera till kommissionen.

Utvecklingen av de säkerhetsfunktioner som presenterats ovan förutsätter ytterligare forskning och teknisk utveckling inom flera olika teknikgrenar. Det sammanlagda målet för Europa är att 3 % av BNP skall investeras i forskning till år 2010, vilket fastställdes av rådet (forskning) i Barcelona år 2002. I dessa ökade satsningar, där två tredjedelar av finansieringen kommer från den privata sektorn, bör även intelligenta säkerhetssystem för fordon ingå som ett av de prioriterade områdena. Kommissionen planerar att använda sitt sjätte ramprogram för forskning och teknisk utveckling (2002-2006) för att stödja forskningen på det här området, som skall samordnas med nationella forskningsprogram med stöd från Europeiska forskningsområdet (European Research Area (ERA) samt internationellt samarbete. Den centrala uppgiften, där forumet för e-säkerhet kan spela en roll, består av att fastställa vad den framtida forskningen främst skall vara inriktad på. Den prioriteringen skall göras med en analys av olycksorsakerna och effekterna av eventuella motåtgärder som underlag. Det internationella samarbetet förväntas i första hand omfatta samspelet människa-maskin, förfaranden och metoder för certifiering och tester, harmonisering och standardisering, rättsliga frågor, analys av effekter och samhälleliga fördelar samt benchmarking och framtagande av bästa metoder.

I takt med att fordonen utrustas med allt mer komplicerade system, blir samspelet människa-maskin en allt viktigare fråga. För att ta itu med problemet offentliggjorde kommissionen år 2000 en rekommendation om säkra och effektiva informations- och kommunikationssystem i fordon [21], som industrin i stor utsträckning antagit. Kommissionen föreslår nu att situationen skall bedömas mot bakgrund av de tekniska framstegen, inklusive vilken påverkan införandet av funktioner som kan flyttas mellan fordon har, i samarbete med industrin och medlemsstaterna. Om det anses nödvändigt kommer därför ytterligare åtgärder att föreslås. En viktig del av arbetet är att utveckla normer för att bedöma arbetsbelastning, metoder för testning och certifiering samt förfaranden för komplexa arbetsmiljöer i fordon som omfattar samverkan med funktioner i fordon för fordonskontroll, förarstöd och infotainment.

[21] Kommissionens rekommendation av den 21 december 1999 om säkra och effektiva informations- och kommunikationssystem i fordon: en europeisk principförklaring om användargränssnitt. Text av betydelse för EES (delgivet under dokumentnummer C(1999) 4786), EGT L 19, 25.1. 2000.

Om ett fordon är inblandat i en olycka, kan ett nödsamtal (e-Call) skickas automatiskt, med fordonets exakta position och annan säkerhetsrelaterad information, till larmcentraler (Public Safety Answering Point (PSAP)). Med hjälp av sådan information kan räddningstjänsten vara på plats efter betydligt kortare tid än tidigare, vilket sparar liv och minskar följderna av allvarliga skador. Dessutom ökar chanserna att man vidtar rätt åtgärder vid olyckor med farligt gods. Med bestämmelserna i den så kallade E 112-lagstiftningen (om ett gemensamt europeiskt larmnummer) som ingår i direktivet om ny elektronisk kommunikation [22] som underlag, föreslår kommissionen en integrerad strategi för Europa-täckande larmtjänster. Dessa tjänster kommer att bygga på nödsamtalstjänster som byggts ut med samtalslokalisering som nu införs i medlemsstaterna på basis av de förhandlingar som skett i CGALIES [23]-gruppen, (Co-ordination Group on Access to Location Information by Emergency Services - samordningsgrupp för räddningstjänsters tillgång till uppgifter om varifrån samtal kommer), och den nyligen antagna rekommendationen om genomförandet av E-112 [24], men kommer att innehålla bestämmelser för exaktare positionsbestämning och annan säkerhetsrelaterad information. För att uppnå detta krävs att man definierar gränssnitten mellan fordonen och telekommunikationsnätverken, och mellan telekommunikationsnätverken och larmcentraler. Vidare krävs att man löser de ansvarsfrågor som hör till området.

[22] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/21/EG av den 7 mars 2002 om ett gemensamt regelverk för elektroniska kommunikationsnät och kommunikationstjänster (ramdirektiv), EGT L 108, 24.4.2002, Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/22/EG av den 7 mars 2002 om samhällsomfattande tjänster och användares rättigheter avseende elektroniska kommunikationsnät och kommunikationstjänster (direktiv om samhällsomfattande tjänster), EGT L 108, 24.4.2002, Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (direktiv om integritet och elektronisk kommunikation), EGT L 201, 31.7.2002.

[23] Se slutrapporten om CGALIES (Co-ordination Group for Access to Location Information by Emergency Services) på följande webbplats: http://www.telematica.de/ cgalies

[24] 4 Kommissionens rekommendation av den 25 juli 2003 om behandling av lokaliseringsuppgifter i elektroniska kommunikationsnät vid tillhandahållande av nödsamtalstjänster som byggts ut med samtalslokalisering, C(2003) 2657 slutlig.

Trafik- och reseinformation i realtid (Real-time traffic and travel information (RTTI)) bidrar i stor utsträckning till ökad säkerhet. För att underlätta åtkomsten till offentliga uppgifter och för att göra det möjligt för de privata och offentliga sektorerna att samarbeta i fråga om att tillhandahålla tjänster, offentliggjorde kommissionen år 2001 en rekommendation om användningen av rese- och trafiktjänster i Europa [25]. Kommissionen föreslår nu ytterligare analyser och rekommendationer för att påskynda åtgärderna för åtkomst till offentliga uppgifter, vilket möjliggör inrättandet av offentlig-privata partnerskap, samt tillhandahållandet av pålitliga och högkvalitativa RTTI-tjänster i Europa. Kommissionen kan dessutom i ITS-arbetsgruppen för transeuropeiska nätverk utarbeta rekommendationer eller lagstiftning som syftar till att påskynda införandet av RTTI-tjänster i Europa.

[25] Kommissionens rekommendation om utvecklingen av en rättslig och kommersiell ram för den privata sektorns deltagande i utbyggnaden av telematikbaserade trafik- och reseinformationstjänster (TTI) i Europa, EGT L 199, s. 20, 24.7.2001.

Kommissionens åtgärder:

* För att underlätta samarbetet mellan samtliga berörda parter, kommer kommissionen att fortsätta att stödja forumet för e-säkerhet med en självgående plattform som mål.

Forumet för e-säkerhet kommer att stödja och övervaka genomförandet av rekommendationerna från arbetsgruppen för e-säkerhet, samt stödja utvecklingen, spridningen och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon. Vidare kommer forumet att stödja utvecklingen av öppna plattformar, öppen systemarkitektur och användarnas medvetenhet om dessa intelligenta säkerhetssystem. När det är lämpligt kommer forumet att inrätta särskilda arbetsgrupper [26].

[26] Det rör sig om nya arbetsgruppen för forumet e-säkerhet, som verkar inom forumet. Det skall inte förväxlas med arbetsgruppen e-säkerhet som inrättades i april 2002 och som offentliggjorde sin slutrapport med 28 rekommendationer i november 2002.

Under en inledande tvåårsperiod kommer kommissionen att stödja forumet i nödvändig utsträckning. Under den perioden kommer en modell för en självgående plattform att utvecklas med målet att ansvaret skall flyttas till industrins parter i slutet av 2004.

* Kommissionen kommer att fastställa klara mål och prioriteringar för ytterligare forskning och teknisk utveckling inom sjätte ramprogrammet och dessutom fortsätta samordningen med nationella program.

Kommissionen kommer att uppmana forumet att analysera befintliga data om olycksorsaker samt fastställa klara mål och prioriteringar för framtida forskning och teknisk utveckling om intelligenta säkerhetssystem för fordon inom industriell forskning, gemenskapsforskning (integrerade projekt i sjätte ramprogrammet) och nationella forskningsprogram.

Dessutom kommer kommissionen att driva på det internationella samarbetet i fråga om utvecklingen av intelligent och integrerad teknik för trafiksäkerhet.

* Kommissionen kommer att fastställa vilka ytterligare åtgärder som är nödvändiga på området samspel människa-maskin.

Kommissionen kommer att uppmana forumet för e-säkerhet att inrätta en arbetsgrupp som, med beaktande av rapporterna från medlemsstaterna och den snabba utvecklingen på området, kommer att ta fram fler rekommendationer för detta samspel. De rekommendationerna ligger sedan till grund för kommissionens förslag på ytterligare åtgärder.

Vidare kommer kommissionen, genom sin finansiering av forskning och teknisk utveckling och samarbete, att främja utvecklingen av bedömning av arbetsbelastning, metoder för testning och certifiering samt förfaranden för komplexa arbetsmiljöer i fordon.

* Kommissionen kommer att gynna harmoniserade, Europa-täckande nödsamtalstjänster (e-Call) i fordon som bygger på nödsamtalstjänster som byggts ut med samtalslokalisering, E-112.

För att det målet skall kunna uppnås, uppmanas forumet att inrätta en arbetsgrupp för att uppnå enighet om genomförandet av Europa-täckande nödsamtalsfunktioner i fordon (e-Call), på basis av den nyligen offentliggjorda rekommendationen och resultaten från den pågående forskningen.

Kommissionen stödjer också industrin i fråga om att fastställa datakrav, dataöverföringsprotokoll, gränssnittsspecifikationer samt förfaranden för vidarekoppling och hantering av nödsamtalstjänster som byggts ut med samtalslokalisering från fordon, samt standardisering inom ETSI och CEN.

* Kommissionen kommer att analysera hur bestämmelserna om RTTI i Europa utvecklas och föreslå ytterligare åtgärder vid behov.

Kommissionen kommer att uppmana arbetsgruppen för e-säkerhet att analysera hur RTTI-tjänster kan påverka trafiksäkerheten, vilket även skall omfatta nya tjänster som är baserade på radiokommunikation och mobil kommunikation. Arbetet skall utföras med beaktande av medlemsstaternas svar på TTI-rekommendationerna. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt Europa-täckande tjänster och hållbara affärsmodeller.

På basis av denna analys och rekommendationerna, kommer kommissionen att lägga fram en rapport över gjorda framsteg för rådet och Europaparlamentet. Rapporten kommer i nödvändiga fall att innehålla förslag på ytterligare åtgärder.

4.2. Att anpassa lagstiftning och standardisering

Bilradar (SRR) av ultrabredbandstyp (UWB) som arbetar med en frekvens på 24 GHz anses vara en nyckelteknologi för snabbt och kostnadseffektivt införande av flera intelligenta säkerhetssystem för fordon. SRR-system av den typen kan relativt snabbt validera aktiva säkerhetskoncept, vilket ger tid för andra teknikslag att mogna. Det finns dock fortfarande hinder i lagstiftningen för ett marknadslett införande av den här tekniken, främst när det gäller tillgång till lämpligt harmoniserat radiospektrum i EU. Den typen av hinder bidrar till att gemenskapens trafiksäkerhetsmål inte kan uppnås i tid, om de inte kan lösas i samarbete med EU:s medlemsstater inom den Europa-täckande kommittén för elektronisk kommunikation (European Electronic Communication Committee (ECC)) som ingår i CEPT [27]. Kommissionen föreslår nu att det vidtas nödvändiga åtgärder som stöd för att man avlägsnar hinder i lagstiftningen för en tidsbegränsad laglig användning av 24 GHz-spektrumet för kortdistansradarsystem för bilar, och som stöd för standardiseringen av sådana radarsystem i ETSI.

[27] Conference Européenne des Administrations des postes et des télécommunications

Innan nya personbilar och motorcyklar kan släppas ut på marknaden inom Europeiska unionen måste de ha fått EG-typgodkännande för hela fordonet, vilket innebär att de uppfyller kraven i flera enskilda EG-direktiv. Även i fråga om andra fordon, t.ex. lastbilar och bussar, kan man använda sig av dessa direktiv som underlag för att få tillträde till den europeiska marknaden. Kommissionen inser dock att man också bör använda marknadsinitiativ som inte är kopplade till lagstiftning för att förbättra fordonen och planerar att analysera situationen när det gäller införandet av intelligenta säkerhetssystem i fordon. Vidare kommer kommissionen att ange vilka åtgärder (både på lagstiftningsområdet och i övrigt) som kan behövas, och kommer vid behov också att ändra kraven för att anpassa dem efter den tekniska utvecklingen.

I takt med att fordonen utrustas med ett allt större antal elektroniska delsystem, telematikplattformar och/eller portabla terminaler, blir behovet av en standardisering som tar hänsyn till detta oerhört viktigt. Genom standardiserade lösningar garanteras att en stor del av marknaden godtar produkterna, att volymerna blir större och kostnaderna lägre, vilket gynnar både tillverkare och konsumenter. Kommissionen föreslår ytterligare åtgärder - genom ett standardiseringsmandat och i samarbete med industrin - för att inom de europeiska standardiseringsorganisationerna börja analysera de särskilda behoven och prioriteringarna för intelligenta säkerhetssystem för fordon. Detta skall leda fram till en påskyndad standardisering i ISO, CEN och ETSI av kommande kommunikationsprotokoll för kommunikation mellan fordon och mellan fordon och infrastruktur, och till att man främjar utvecklingen av öppna plattformar, öppen systemarkitektur, standardprogramvaror, kommunikationsprotokoll, tjänster samt samspel människa-maskin.

Kommissionens åtgärder:

* Kommissionen kommer att vidta nödvändiga åtgärder som stöd för att man avlägsnar hinder i lagstiftningen för en tidsbegränsad laglig användning av 24 GHz ultrabredbandssystem för kortdistansradarsystem för bilar, i synnerhet i fråga om harmoniserad åtkomst till radiospektrumet i EU.

Kommissionen kommer att via lämpliga gemenskapsmekanismer (radiospektrumkommittén och bedömningsmekanismen för överensstämmelse inom telekommunikation [28]) och i samarbete med CEPT, samordna undersökningen av eventuella lagstiftningsmässiga lösningar som gör det möjligt att inom en snar framtid använda kortdistansradarsystem på 24 GHz-bandet under en inledande period, samtidigt som andra radiotjänster som skulle kunna påverkas erbjuds tillfredsställande skydd. På lång sikt förväntas en övergång till radardrift på 77 GHz-bandet.

[28] Den ständiga regleringskommittén för radiospektrumbeslutet (676/2002/EG) och för radioutrustning och teleterminalutrustning och om ömsesidigt erkännande av utrustningens överensstämmelse (1999/5/EG)

Kommissionen utfärdade också nyligen ett standardiseringsmandat (M329) till Europeiska standardiseringsorgansiationen med en uppmaning att de skulle förbereda harmoniserade standarder som skall erkännas enligt direktiv 1999/5/EG (direktivet om radioutrustning och teleterminalutrustning). ETSI kommer att genomföra uppdraget.

I mandatet föreskrivs, i en första fas, att ett arbetsprogram skall utvecklas som skall diskuteras ytterligare med medlemsstaterna i den ständiga kommittén som inrättats genom direktivet. Längre fram kommer de europeiska standardiseringsorganisationerna att utveckla standarder i enlighet med medlemsstaternas prioriteringar.

* Kommissionen kommer att gå igenom den befintliga EG-lagstiftningen om typgodkännande av fordon.

Kommissionen kommer att fastställa vilka åtgärder (både på lagstiftningsområdet och i övrigt) som kan behövas för att åstadkomma trafiksäkerhetsförbättringar via intelligenta säkerhetssystem i fordon.

* Kommissionen kommer att uppmana de europeiska standardiseringsorganisationerna att ange vilka områden som är prioriterade och förbereda ett standardiseringsprogram.

Kommissionen kommer att via standardiseringsmandat uppmana de europeiska standardiseringsorganisationerna att göra en bedömning av det aktuella läget inom standardiseringsarbetet på europeisk och internationell nivå som stöd för intelligenta säkerhetssystem i fordon, att ringa in specifika behov och prioriteringar inom standardiseringsarbetet, och att senare förbereda ett gemensamt arbetsprogram för standardisering. Uppgifterna skall utföras med beaktande av behovet av överensstämmelse med exempelvis standardisering som stöd för eEurope och för de teknikslag som föreslås i förslaget till direktiv om elektronisk betalning av avgifter på europeiska vägar.

4.3. Borttagande av samhälleliga och affärsmässiga hinder

Kommissionens vitbok innehåller en uppskattning av kostnaderna för trafikdödade och -skadade samt olyckor. Även de fördelar för samhället som särskilda tillämpningar/funktioner leder till har analyserats i flera genomgångar, men det saknas färska genomgripande undersökningar. Uppgifterna om fördelar för samhället och förhållandet mellan kostnader/fördelar är ofullständiga och har inte justerats i förhållande till den senaste tekniska utvecklingen. Kommissionen föreslår därför att det vidtas åtgärder för att uppskatta de fördelar för samhället som uppkommit genom färre olyckor, färre svårt skadade och nedgången i antalet olyckor. Undersökningen skall även innehålla en analys av hur mycket sjukvårdskostnaderna och andra kostnader minskat i medlemsstaterna och kandidatländerna, samt av fördelarna i form av förkortade restider, färre och mindre trafikstockningar och minskad miljöpåverkan.

De rättsliga frågorna och ansvarsfrågorna förknippade med marknadsinförande av intelligenta säkerhetssystem för fordon är synnerligen komplexa och medför nya risker för konsumenterna, samhället och, inte minst, för producenterna genom produktansvar och ökade ekonomiska risker, exempelvis i form av kampanjer för att återkalla produkter. Riskerna förknippade med produktansvar är inte bara tekniska, utan omfattar även mänskliga faktorer som pålitlighet, möjlighet till kontroll, begriplighet, förutsägbarhet och systemets förmåga att tåla felaktig användning. Kommissionen har föreslagit åtgärder för att utveckla en metod för att bedöma riskerna och fördelarna med målet att uppnå samstämmighet från industrins och samhällets sida om en europeisk uppförandekod och för att fastställa riktlinjer för marknadsinförandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon.

Marknadsinförandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon får politiska, teknologiska, samhälleliga, affärsmässiga och rättsliga konsekvenser och påverkar även konsumenterna. Bilindustrin släpper ut nya produkter på marknaden på grundval av sina egna undersökningar av hur mogen marknaden är för att ta emot tekniska nyheter, marknadssituationen, konkurrensläget samt tillgången på infrastruktur och incitament. Från samhällets sida måste det finnas en möjlighet att göra en bedömning av tidsplanen för marknadsinförandet och använda den informationen när man skall planera investeringar och bestämma vilka andra åtgärder (incitament, borttagande av lagstiftningsmässiga hinder) som är nödvändiga för att sprida produkten på marknaden. Genom åtgärderna måste man också kunna garantera samma nivå på säkerheten och på stödet från väginfrastrukturen i samtliga europeiska länder. Kommissionen föreslår att man främjar utarbetandet av arbetsplaner för industrin, och att man med dem som underlag tillsammans med medlemsstaterna utarbetar arbetsplaner för den offentliga sektorn, med prognoser över produktutveckling och -spridning, vilka investeringar som krävs för att förbättra väg- och informationsinfrastrukturen, och vilka åtgärder som behövs för att avlägsna lagstiftningsmässiga hinder.

Kommissionens åtgärder:

* Kommissionen kommer att bedöma de socio-ekonomiska vinsterna.

Kommissionen kommer att undersöka vilka socio-ekonomiska vinster som kan göras genom införandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon. Undersökningen kommer att omfatta samtliga berörda parter.

* Kommissionen kommer att stödja utvecklingen av en europeisk uppförandekod.

Genom sin finansiering av och samarbete inom forskning och teknisk utveckling kommer kommissionen att främja utvecklingen av en metod för att bedöma riskerna och fördelarna med intelligenta säkerhetssystem för fordon.

Kommissionen kommer också att ge arbetsgruppen för e-säkerhet i uppdrag att sträva efter att uppnå samstämmighet från industrins och samhällets sida om en europeisk uppförandekod, som skall gälla både specifikationer för systemutformning och valideringsförfaranden. Gruppen skall vidare utarbeta praktiska riktlinjer som skall underlätta marknadsinförandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon.

* Kommissionen kommer att stödja utarbetandet av arbetsplaner för industrin och motsvarande arbetsplaner för den offentliga sektorn.

Kommissionen kommer att uppmana forumet för e-säkerhet att utarbeta arbetsplaner för utvecklingen och spridningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon. Kommissionen kommer även att inleda överläggningar med medlemsstaterna och övriga företrädare för den offentliga sidan om dessa arbetsplaner för industrin. Dessa överläggningar skall sedan ligga till grund för medlemsstaternas regelbundet uppdaterade arbetsplaner för den offentliga sektorn. Arbetsplanerna skall innehålla tidsplaner för nödvändiga investeringar och andra åtgärder inom denna sektor.

Kommissionen kommer att övervaka utvecklingen och föreslå nya åtgärder där så är nödvändigt, framförallt om marknadsinförandet går trögt.

4.4. Övriga åtgärder

Europeiska kommissionen kommer också att bidra till följande åtgärder från industrins sida.

* Industrin kommer att utveckla en metod för att bedöma eventuell påverkan från ett införande av intelligenta säkerhetssystem för fordon i Europa, med databasen över olycksorsaker som underlag. Bedömningen kommer även att omfatta analys av kombinerade system (sammansmältning av sensorer, integration och användning av multipla aktiva säkerhetssystem).

Kommissionen kommer att stödja denna utveckling genom att finansiera forskning och teknisk utveckling, och genom att inrätta en arbetsgrupp för e-säkerhet som skall ledas av industrin och arbeta med konsekvensutredningar.

* Industrin kommer att utveckla metoder och förfaranden för validering av fordon utrustade med intelligenta säkerhetssystem.

De första stegen mot utvecklingen av valideringsmetoder har redan tagits i pågående FoTU-projekt. Kommissionen kommer att stödja fortsatt utveckling av metoder och standarder för validering, samt utformning och användning av intelligenta säkerhetssystem för fordon på basis av uppförandekoden (se punkt 4.3) genom uppföljande åtgärder.

* Industrin kommer att utforma, tillverka, underhålla och certifiera en europeisk databas över digitala kartor med trafiksäkerhetsfunktioner.

Kommissionen ställer till industrins förfogande de resultat som föreligger från forskning som fått stöd från gemenskapen och där preliminära krav för en europeisk databas över digitala arbetsplaner definieras. Med dessa resultat som underlag kommer den offentliga sektorn och industrin att gemensamt fatta beslut om behovet av ytterligare trafiksäkerhetsfunktioner för förarstöd i informations- och varningssyfte, till exempel information om hastighetsbegränsningar och uppgifter om vägkonfiguration.

Kommissionen kommer också att via forumet för e-säkerhet stödja ansträngningarna från industrins sida att skapa ett offentligt-privat partnerskap för att tillverka, underhålla, certifiera och distribuera den europeiska databasen över digitala arbetsplaner.

5. Rapportering

Övervakning av hur rekommendationerna från arbetsgruppen för e-säkerhet omsätts i praktiken kommer att vara en viktig del av verksamheten. Forumet för e-säkerhet, som har en bred bas av medlemmar, är bäst skickat att utföra denna betydelsefulla uppgift.

* Forumet för e-säkerhet kommer som en viktig del av sin verksamhet att övervaka, och till kommissionen rapportera, om genomförandet av åtgärderna och rekommendationerna från arbetsgruppen för e-säkerhet.

* Kommissionen kommer att stödja den verksamheten genom sin finansiering av forskning och teknisk utveckling (särskilda stödåtgärder).

Kommissionen kommer att gå igenom rekommendationerna från forumet för e-säkerhet och, om det skulle visa sig nödvändigt, rapportera till rådet och Europaparlamentet om de framsteg som gjorts och om de ytterligare åtgärder som behövs för att stödja utvecklingen och spridningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon.

Bilaga 1: ORDFÖRKLARINGAR

ABS // Låsningsfria bromsar. Elektroniskt styrda bromssystem, som ser till att inget hjul låses när bilen bromsas.

ACEA // Europeiska biltillverkarnas sammanslutning (Association des Constructeurs Européens d' Automobiles)

ADAS // Avancerade system för förarstöd (Advanced Driver Assistant Systems)

CARE // Gemenskapens databas över vägolyckor

CEN // Europeiska standardiseringsorganisationen (Comité Européen de Standardisation

CEPT // Europeiska post- och telesammanslutningen (Conférence Européenne des Postes et des Télécommunications)

CGALIES // Samordningsgrupp för räddningstjänsters tillgång till uppgifter om varifrån samtal kommer (Co-ordination Group on Access to Location Information by Emergency Services)

DAB // Digitalradio (Digital Audio Broadcast)

DVB // Digital video (Digital Video Broadcast)

E-112 // Nödsamtalstjänster som byggts ut med samtalslokalisering. Ny lagstiftning som innehåller krav på att alla operatörer som erbjuder fast och mobil kommunikation från och med juli 2003 skall tillhandahålla samtalslokalisering för varje nödsamtal

e-Call // Nödsamtal från fordon. e-Call från fordon som bygger på E112-strukturen där fordonets exakta läge och annan säkerhetsrelaterad information skickas till larmcentralen.

ECC // Kommittén för elektronisk kommunikation

EGNOS // Europeiskt system för navigering genom geostationär överlappning

(European Geo-stationary Navigation Overlay System)

ERA // Europeiska forskningsområdet (European Research Area

ESP // Elektroniskt stabilitetsprogram

ETSI // Europeiska institutet för telekommunikationsstandarder (European Telecommunication Standard Institute

EU // Europeiska unionen

EuroNCAP // Bedömningssystem för att jämföra den passiva säkerheten hos nya bilmodeller

(European New Car Assessment Programme)

FVD // "Floating Vehicle Data"

GALILEO // Europeisk infrastruktur för satellitradionavigering som erbjuder navigerings- och positionstjänster från och med 2008

GDP // Bruttonationalprodukt (Gross Domestic Product)

GPS // Globalt positioneringssystem (Global Positioning System)

GPRS // Radiotjänst för allmänna datapaket (General Packet Radio Service)

GSM // Globalt system för mobil kommunikation (Global System for Mobile telecommunications)

HMI // Samspel människa-maskin (Human Machine Interaction)

ICT // Informations- och kommunikationsteknik

(Information and Communications Technologies)

ISO // Internationella standardiseringsorganisationen

(International Organisation for Standardisation)

IST // Informationssamhällets teknik

(Information Society Technologies)

ITS // Intelligenta transportsystem

(Intelligent Transport Systems)

NHTSA // Trafiksäkerhetsmyndighet i USA

(National Highway Traffic Safety Agency)

PSAP // Larmcentraler (Public Safety Answering Point (PSAP), tjänst för nödsamtal, fast eller mobil telefoni

RDS-TMC // Kanal avseende radiodatasystem (RDS-TMC - Radio Data System Traffic Message Channel), används för trafik- och väderinformation i realtid.

RTD // Forskning och teknisk utveckling (Research and Technological Development)

RTTI // Trafik- och reseinformation i realtid (Real-time traffic and travel information (RTTI)

SMS // Short Message Text

SRR // Kortdistansradar

TEN // Transeuropeiska nätverk (Trans European Networks)

UMTS // System för mobil och trådlös telekommunikation (Universal Mobile Telecommunication Systems) (Universal mobile Telecommunication Systems)

UWB // Ultrabredband (Ultra Wide Band)

WAP // Trådlös tillämpning (Wireless Application)

Bilaga 2: Sammanfattning av samråden

Samråd har skett med alla viktigare berörda parter på trafiksäkerhetsområdet. Samråden, som hade tyngdpunkten lagd på industriella frågor, har skett i form av två högnivåmöten om e-säkerhet och i en arbetsgrupp om e-säkerhet med cirka 40 experter. Medlemsstaterna har deltagit i processen via högnivågruppen om trafiksäkerhet, i samarbete med generaldirektoratet för energi och transport.

Högnivåmötena om e-säkerhet och arbetsgruppen för e-säkerhet

I april 2002 anordnade kommissionen tillsammans med bilindustrin och andra berörda parter ett högnivåmöte om e-säkerhet.

Vid högnivåmötet deltog representanter från följande berörda parter: biltillverkare, tillhandahållare av utrustning och tjänster, driftansvariga för motorvägar, telekommunikationsindustrin, försäkringsbolag, trafiksäkerhetsorganisationer och intresseorganisationer, vägmyndigheter, räddningstjänster, medlemsstaterna och Europeiska kommissionen.

Mötet resulterade i att de deltagande parterna beslöt att inrätta en arbetsgrupp för e-säkerhet som skulle bestå av cirka 40 experter. Arbetsgruppen fick i uppdrag att lägga fram en strategi för att påskynda forskningen kring samt utvecklingen, spridningen och användningen av IKT-baserade intelligenta, aktiva säkerhetssystem för att förbättra trafiksäkerheten i Europa. Arbetsgruppen hade visserligen medlemmar från en begränsad bas, men deltagarna kom från samtliga viktiga berörda parter.

Arbetsgruppen avslutade sitt arbete i november 2002 och offentliggjorde då sin slutrapport som innehöll 28 rekommendationer.

Rapporten diskuterades av den andra högnivågruppen för e-säkerhet, som bestod av cirka 60 representanter från industrin, Europeiska kommissionen och andra offentliga myndigheter, i november 2002. Resultaten blev följande:

(1) Godkännande av slutrapporten som underlag för nästa steg i det offentlig-privata initiativet e-säkerhet.

(2) Beslut om att inrätta ett forum för e-säkerhet som ett mer permanent organ för att främja e-säkerhet och för att övervaka utvecklingen.

(3) Beslut om att göra e-Call till första prioritering inom e-säkerhet.

(4) Erkännande av kommissionens planer att lägga fram ett meddelande som innehåller gemenskapens åtgärder för år 2003.

(5) Slutsatser drogs även om samarbete kring e-säkerhet, medlemsstaternas roll, e-Call, samspelet människa-maskin, användarefterfrågan på e-säkerhet, forumet för e-säkerhet och kommande åtgärder.

Högnivågruppen för trafiksäkerhet

Högnivågruppen för trafiksäkerhet, som består av representanter från medlemsstaterna, informerades utförligt om initiativet e-säkerhet i november 2002. I mars 2003 informerades dessutom gruppen "Road Platform Meeting", som huvudsakligen består av vägmyndigheter och driftansvariga för motorvägar från medlemsstaterna, om initiativet. Vid bägge tillfällena välkomnade medlemsstaterna initiativet e-säkerhet, och det uttrycktes önskemål att kommissionen skulle lägga fram ytterligare åtgärder rörande e-säkerhet (kommissionens meddelande).

Sammanfattning av resultaten från samrådet

* Den andra högnivågruppen för e-säkerhet godkände slutrapporten som underlag för ytterligare åtgärder för att påskynda användningen av IKT för att förbättra trafiksäkerheten i Europa och välkomnade kommissionens planer på att utarbeta ytterligare åtgärder.

* Medlemsstaterna välkomnade initiativet e-säkerhet och uttryckte önskemål om att kommissionen skulle lägga fram ytterligare åtgärder på området.

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

Politikområde(n): Informationssamhällets teknik

Verksamhet(er):Forskning

Åtgärdens beteckning: Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon

1. BERÖRDA BUDGETRUBRIKER (nummer och beteckning)

B6-6120 driftskrediter (ABB 09 04 01)

2. ALLMÄNNA UPPGIFTER

2.1 Sammanlagda anslag för åtgärden (del B):

8,162 miljoner euro

2.2. Tillämpningsperiod:

2004-2006

2.3. Flerårig total utgiftsberäkning:

(a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1)

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

(b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

2.4. Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering.

2.5. Påverkan på inkomsterna: [29]

[29] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

Inkomsterna påverkas inte (gäller tekniska aspekter på genomförandet av en åtgärd)

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND

Artikel 71 i EG-fördraget

Europaparlamentets och rådets beslut nr 1513/2002/EG av den 27 juni 2002 om sjätte ramprogrammet för Europeiska gemenskapens verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration med syfte att främja inrättandet av det europeiska området för forskningsverksamhet samt innovation (2002-2006), offentliggjort i EGT L 232, 29.8.2002; och rådets beslut av den 30 september 2002 om antagande av ett särskilt program för verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration: "Att integrera och stärka det europeiska området för forskningsverksamhet" (2002-2006), offentliggjort i EGT L 294, 29.10.2002.

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1 Behovet av gemenskapsåtgärder [30]

[30] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

Under en lång period har efterfrågan på transporttjänster ökat stadigt, både för passagerare och gods. Den fortsatta ökningen i ekonomisk aktivitet och EU:s utvidgning kommer att leda till ett ökat behov av rörlighet och transporttjänster. Hårt pressade offentliga budgetar innebär dock mindre investeringar i infrastruktur, vilket betyder att en stor del av den ökade trafikmängden kommer att tas upp av vägnätet. De ökade trafikvolymerna leder till att följande välkända problem som förorsakas av vägtransporter förvärras ytterligare:

- trafikstockningar på större vägar och i städer

- skadlig inverkan på miljön och människors hälsa

- olyckor med dödlig utgång, personskador och materiella skador

Trafikstockningar har blivit ett stort problem, och det inte bara på större vägar och i större städer. Transportsektorn står för 28 % av utsläppen av koldioxid, som är den viktigaste växthusgasen. Varje år inträffar 1 300 000 olyckor i Europa, vilket leder till 40 000 döda, 1 700 000 skadade och kostnader som uppskattas till 160 miljarder euro eller två procent av Europas BNP. Framförallt har det höga antalet dödade blivit socialt oacceptabelt.

Vägtransporter är visserligen en nödvändighet för vår rörlighet, men det krävs drastiska åtgärder för att ta itu med de växande problemen.

Tack vare insatserna från branschens sida är dagens fordon säkrare, renare och mer återvinningsbara än tidigare. Detta hindrar dock inte att samhällets kostnader för vägtransporter fortfarande är alltför höga och att nya mål måste anges.

5.1.1. Mål för åtgärden

Informations- och kommunikationsteknik (IKT) som gör det möjligt att tillverka intelligenta fordon för intelligenta vägar kommer att bidra till att Europa kan uppfylla sina mål i fråga om rörlighet och ekonomisk tillväxt. Tack vare IKT får industrin en uppsättning verktyg med vars hjälp den kan ta itu med ovanstående problem, och då främst dem som rör trafiksäkerheten.

I takt med att antalet bilar med telematikutrustning ökar, kommer marknaden att bli allt mer tjänsteinriktad, vilket leder till att den i allt högre utsträckning integreras med två andra viktiga industrisektorer i Europa, nämligen mobil kommunikation och informationsteknik.

De största möjligheterna i fråga om IKT-tillämpning för att lösa transportproblemen finns hos intelligenta säkerhetssystem för fordon. I dessa system används avancerad IKT för att erbjuda nya och intelligenta lösningar för att öka trafiksäkerheten. Med hjälp av dessa system kan antalet olyckor minskas och dessutom blir de mindre allvarliga, vilket leder till färre dödsoffer. Problemet är att få ut systemen på marknaden i tillräckligt stort antal.

5.1.2. Förhandsutvärdering

År 2001 inrättade Europeiska kommissionen tillsammans med bilbranschen och andra intressenter en arbetsgrupp för e-säkerhet bestående av cirka 40 experter. Arbetsgruppen fick i uppdrag att föreslå en europeisk strategi för att påskynda forskningen kring samt utvecklingen, spridningen och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon, inklusive avancerade system för förarstöd (Advanced Driver Assistance Systems (ADAS).

I november 2001 offentliggjorde arbetsgruppen i sin slutrapport underlaget för framtida åtgärder för att påskynda användningen av IKT för att förbättra trafiksäkerheten i Europa. Rapporten innehåller 28 detaljerade rekommendationer för åtgärder, riktade mot Europeiska kommissionen, medlemsstaterna, väg- och säkerhetsmyndigheterna, bilindustrin, tjänstetillhandahållare, intresseorganisationer, försäkringsbranschen och övriga berörda parter.

Även om EU har stora befogenheter på trafiksäkerhetsområdet, kan uppgiften att se till att målen i vitboken uppfylls inte bara åligga unionen. Det behövs även åtgärder med delat ansvar som omfattar alla typer av säkerhetsåtgärder och samtliga aktörer på EU-nivå samt nationell och regional nivå. Den europeiska strategin för ett tillvägagånggssätt som bygger på partnerskap, och föreslagna åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten finns i åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet för åren 2002-2010.

Flera åtgärder som infördes genom ovanstående program bidrar också till målen i det här meddelandet. Det kan till exempel röra sig om stöd till EuroNCAP i arbetet med att ta fram nya metoder och information till konsumenterna, vidareutveckling av olycksdatabasen Care och komplettering av den med uppgifter över olycksorsaker, utarbetande av gemensamma specifikationer för olycksregistrering och förbättrade insamlingsmetoder av olycksstatistik i medlemsstaterna, och undersökningen (tillsammans med medlemsstaterna) om behovet av att låta nya elektroniska system ingå inom ramen för tekniska fordonsinspektioner och -kontroller.

5.2. Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

5.2.1 Att främja intelligenta säkerhetssystem för fordon:

- Kommissionen kommer att inrätta ett forum för e-säkerhet, fastställa dess mål, arbetsprogram, organisation och vilka medlemmar som skall ingå.

- Kommissionen kommer att fastställa klara mål och prioriteringar för ytterligare forskning och teknisk utveckling inom sjätte ramprogrammet och dessutom fortsätta samordningen med nationella program och med internationellt samarbete.

- Kommissionen kommer att fastställa vilka ytterligare åtgärder som behövs i fråga om samspelet människa-maskin och kommer att utveckla metoder för bedömning, testning och certifiering av komplexa arbetsmiljöer.

- Kommissionen kommer att gynna harmoniserade, Europa-täckande nödsamtalstjänster (e-Call) i fordon som bygger på nödsamtalstjänster som byggts ut med samtalslokalisering, E-112.

- Kommissionen kommer att analysera hur bestämmelserna om RTTI i Europa utvecklas och föreslå ytterligare åtgärder. På basis av denna analys och rekommendationerna, kommer kommissionen att lägga fram en lägesrapport för rådet och Europaparlamentet. Rapporten kommer vid behov att innehålla förslag på ytterligare åtgärder.

5.2.2 Att anpassa lagstiftning och standardisering:

- Kommissionen kommer att vidta nödvändiga åtgärder för att avlägsna hinder i lagstiftningen för en tidsbegränsad laglig användning av 24 GHz-spektrumet för kortdistansradarsystem för bilar.

- Kommissionen kommer att gå igenom relevanta delar av lagstiftningen som rör typgodkännande för hela fordon och kommer att fastställa vilka åtgärder (både på lagstiftningsområdet och i övrigt) som kan behövas för att åstadkomma trafiksäkerhetsförbättringar via intelligenta säkerhetssystem i fordon.

- Kommissionen kommer att analysera de behov och prioriteringar som finns i fråga om standardisering inom ISO, CEN och ETSI. Dessutom kommer den att med rapporten från arbetsgruppen för e-säkerhet och de aktuella arbetsprogrammen från standardiseringsorganisationerna som underlag undersöka de särskilda behoven och prioriteringarna.

5.2.3 Borttagande av samhälleliga och affärsmässiga hinder:

- Kommissionen kommer att bedöma de socio-ekonomiska fördelarna och göra en beräkning av de socio-ekonomiska vinster som kan göras till följd av att antalet dödade och skadade, liksom de materiella skadorna, minskar genom införandet av intelligenta säkerhetssystem för fordon.

- Kommissionen kommer att stödja utvecklingen av en europeisk uppförandekod.

- Kommissionen kommer att utarbeta arbetsplaner för den offentliga sektorn i fråga om nödvändiga infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder inom den offentliga sektorn. Tillsammans med medlemsstaterna kommer kommissionen att utarbeta regelbundet uppdaterade arbetsplaner för den offentliga sektorn. Vidare kommer kommissionen att regelbundet gå igenom situationen och söka stöd från andra institutioner och föreslå nya åtgärder där det är nödvändigt.

5.2.4 Övriga åtgärder:

- Industrin kommer att utveckla en metod för att bedöma eventuell påverkan från ett införande av intelligenta säkerhetssystem för fordon i Europa, med databasen över olycksorsaker som underlag. Bedömningen kommer även att omfatta analys av kombinerade system (sammansmältning av sensorer, integration och användning av multipla aktiva säkerhetssystem).

- Kommissionen kommer att stödja denna utveckling genom att finansiera forskning och teknisk utveckling och undersökningar samt genom att inrätta en arbetsgrupp för e-säkerhet som skall ledas av industrin och arbeta med konsekvensutredningar.

- Industrin kommer att utveckla metoder och förfaranden för validering av fordon utrustade med intelligenta säkerhetssystem. Kommissionen kommer att stödja denna åtgärd genom uppföljande åtgärder.

- Industrin kommer att utforma, tillverka, underhålla och certifiera en europeisk databas över digitala kartor med trafiksäkerhetsfunktioner. Kommissionen ställer till industrins förfogande de resultat som föreligger från forskning som fått stöd från gemenskapen och där preliminära krav för en europeisk databas över digitala arbetsplaner definieras. Kommissionen kommer att stödja åtgärden genom forumet för e-säkerhet.

5.3. Genomförandemetoder

Kommissionen föreslår att den skall tillhandahålla en gemensam plattform för samtliga berörda parter på trafiksäkerhetsområdet genom att det inrättas ett forum för e-säkerhet. Målet för forumet är att stödja och övervaka genomförandet av de rekommendationer som arbetsgruppen för e-säkerhet ringat in, och att stödja utvecklingen, spridningen och användningen av intelligenta säkerhetssystem för fordon. Forumet skall fungera som plattform för att uppmuntra och övervaka åtgärder från samtliga berörda parter, inklusive kommissionen, industrin och medlemsstaterna.

Den framtida utvecklingen av ovanstående säkerhetsfunktioner kräver ytterligare forskning om flera teknikslag. Kommissionen planerar att använda sitt sjätte ramprogram för forskning och teknisk utveckling (2002-2006) för att stödja forskningen på det här området, som skall samordnas med nationella forskningsprogram med stöd från Europeiska forskningsområdet (European Research Area (ERA) samt internationellt samarbete. Den centrala uppgiften, där forumet för e-säkerhet kan spela en roll, består av att fastställa vad den framtida forskningen främst skall vara inriktad på, vilket skall bedömas mot bakgrund av en analys av olycksorsaker och vilken effekt eventuella motåtgärder har.

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1. Totala budgetkonsekvenser för del B (för hela programperioden)

(Den beräkning som ligger till grund för nedanstående tabell skall redovisas genom uppdelningen i tabell 6.2 )

6.1.1. Finansiellt stöd

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

6.2. Kostnadsberäkning per åtgärd för del B (för hela programperioden) [31]

[31] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

(Om det i en övergripande åtgärd ingår flera konkreta insatser skall det för var och en av dessa redovisas detaljer som gör det möjligt att bedöma omfattning och kostnad för genomförandet).

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro i (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

Redogör vid behov för beräkningsmetoderna.

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1. Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

7.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personalbehov

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

7.3 Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

1 Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör.

>Plats för tabell>

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1 Metod för uppföljning

För att man skall kunna garantera att gemenskapens medel används på ett effektivt sätt, ansvarar kommissionen för att åtgärderna i det här meddelandet bara vidtas efter det att finansiella och kontraktsmässiga förfaranden genomförts, och att åtgärderna övervakas och utvärderas på rätt sätt.

8.2. Planerad form och tidsplan för utvärderingar

Kommissionen skall årligen lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om hur arbetet fortskrider med genomförandet av åtgärderna. Rapporten skall även innehålla förslag på åtgärder som anses nödvändiga.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Kommissionens avdelningar skall i förväg kontrollera betalningar för tjänster, kontrakt eller begärda undersökningar. Därvid skall de utgå från eventuella kontraktsvillkor, ekonomiska principer samt god finansierings- och förvaltningssed. Åtgärder för bedrägeribekämpning (krav på t.ex. övervakning och rapportering) kommer att ingå i alla avtal och kontrakt mellan kommissionen och betalningsmottagare.

Utöver detta får kommissionens berörda enheter eller revisionsrätten genomföra interna eller externa revisioner i enlighet med Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.