EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 24.07.1996 
KOM(96) 335 slutlig 
96/0207 (SYN) 
KOMMISSIONENS MEDDELANDE 
om ett åtgärdsprogram för att främja kombitransporter av varor 
Förslag till 
RÅDETS FÖRORDNING (EG) 
om beviljande av ekonomiskt stöd till åtgärder för att främja kombitransporter av varor 
(framlagt av kommissionen) 

KOMMISSIONENS MEDDELANDE 
om ett åtgärdsprogram för att främja kombitransporter av varor 
INLEDNING 
1. För att kunna utvecklas behöver Europeiska gemenskapen ett pålitligt och integrerat 
transportsystem för hela Europa. För genomförandet av handeln och för att garantera 
människors rörlighet måste det europeiska transportsystemet både vara effektivt och 
uppfylla allmänna ekonomiska och sociala kriterier, däribland miljöskydd och säkerhet 
för användarna och tredje part. 
2. Kombinerade transporter är i stort sett detsamma som transport av varor med 
intermodal transportutrustning med hjälp av minst två olika transportsätt utan 
avlastning av varorna under resan. Den del som utgör transport på väg bör vara så kort 
som möjligt. Ett sådant transportsystem kan bli av avgörande betydelse i ett effektivt 
intermodal t transportsystem. Transportsätten konkurrerar här på jämlik nivå, eftersom 
användaren betalar alla interna och externa kostnader för det transportsätt som han 
väljer. Samarbete mellan transportsätten förekommer också och bildar tillsammans den 
intermodal a transportkedjan, varvid de enskilda transportsätten väljs för den del av 
resan där de är mest konkurrenskraftiga. Generellt sett innebär detta transporter på 
landsväg för den inledande och avslutande transportsträckan, medan järnväg, pråm 
eller maritima transportsätt väljs för de längre sträckorna. 
3. De kombinerade transporterna spelar emellertid inte någon sådan roll ännu. 
Gemenskapens kombitransportnät är ofta underutnyttjat och de kombinerade 
transporterna utgör ännu inte någon effektiv konkurrens med landsvägtrafiken på 
längre sträckor. Anledningen till det är i huvudsak följande: 
För många av vägsträckorna har inte priset för vägtransporter helt anpassats till de 
totala sociala kostnaderna för trafikstockning, säkerhet och konsekvenser för miljön. 
I många fall erbjuder transporterna på väg därför lägre priser än de kombinerade 
transporterna. Vägtransporterna är billigare, eftersom de inte ställer krav på dyr 
omlastning och intermodal utrustning, som inte kan användas vid vanlig vägtransport. 
Kombitransportens servicekvalitet kan inte alltid konkurrera med vägtransportens. De 
krav på omlastning som ställs på kombitransporterna innebär därför ett hot mot deras 
konkurrenskraft vad gäller transiteringstiden. Den datateknik som behövs för 
uppföljning, fakturering och andra avancerade kundtjänster i samband med en transport 
över en lång transportsträcka i Europa, i vilken flera olika operatörer och transportsätt 
är inblandade och som utförs av människor som talar olika språk, är fortfarande ofta 
otillfredsställande jämfört med vägtransporter. Kombitransporter anses dessutom ofta 
vara mindre tillförlitliga än vägtransporter. 
4. Ett steg i riktning mot det faktiska införandet av ett intermodalt system är att öka 
användningen av kombitransporter. Att belägga varje transportsätt med de kostnader 
som faktiskt tillkommer dem är ett långsiktigt mål. Det kan endast uppnås gradvis, 
eftersom såväl transportsystemet som användarna behöver tid på sig för att anpassa 
sig till denna förändring. På kort sikt kan en ökad användning av kombinerade 
transporter bli verklighet genom förbättrade resultat inom de givna ramarna och 
genom att åtgärder vidtas mot de brister som är kända. Åtgärder från medlemsstaternas 
sida på detta område är helt visst betydelsefulla. Eftersom kombitransporterna i 
allmänhet sträcker sig över längre avstånd och ofta passerar genom flera länder har 
det varit nödvändigt med ett initiativ från Europeiska gemenskapens sida för att främja 
det internationella samarbetet mellan marknadens parter i syfte att förbättra de 
kombinerade transporterna. 
5. 1992 inledde kommissionen därför ett program som skulle visa att kombitransporterna 
kan stå sig i konkurrensen, även under gällande regelmässiga och ekonomiska 
förhållanden, och leda över trafiken från vägtransporter till andra transportsätt som 
skulle kunna vara både ekonomiskt genomförbara och fördelaktiga när det gäller 
säkerhet och miljö. Detta program kallades PACT-programmet: pilotåtgärder för de 
kombinerade transporterna. 
6. Detta program börjar nu gå mot sitt slut. Ett nytt PACT-program har föreslagits i form 
av en rådsförordning med en total budget av 35 miljoner ecu under perioden 
1997-2001. En intern utvärdering av det första PACT-programmet har nyligen 
genomförts av kommissionens tjänstegrenar. Det första PACT-programmet hade inte 
någon särskild målsättning. Det fastställde nämligen inte några konkreta åtgärder för 
att uppnå den allmänna målsättningen att bidra till en ökad användning av 
kombitransporterna. Det saknas även uppgifter från oberoende experter om 
konsekvenserna av PACT. Ett ganska stort antal projekt synes emellertid ha haft 
uppmuntrande resultat. Två av de viktigaste slutsatserna av den interna utvärderingen 
av det första PACT-programmet förtjänar att omnämnas: Det allt större behovet av 
offentliga investeringar i intermodal transportutrustning och behovet av ekonomiskt 
stöd till den kommersiella tillämpningen av forskningsresultaten. 
Syftet med den föreslagna förordningen är att ta itu med de svårigheter som man stött 
på vid utvärderingen av det första PACT-programmet genom att garantera att det nya 
PACT-programmet 
har en klart definierad målsättning 
erbjuder en bättre ram för kontroll och utvärdering. 
Den allmänna målsättningen förblir alltså densamma: att bidra till ökad användning 
av kombitransporter, där detta är ekonomiskt genomförbart på lång sikt. Målet med 
det nya PACT-programmet bör framför allt vara att bemöta nackdelarna med de 
nuvarande kombitransporterna. Dessa mål är i korthet följande: 
Att öka kombitransporternas konkurrenskraft i förhållande till 
landsvägtransporterna, både när det gäller pris och kvalitet på service. 
Att främja användningen av avancerad teknik i samband med 
kombitransporterna. 
Att förbättra företagens tillgång till kombitransporter oavsett deras storlek. 
Detta innebär ökad konkurrens vid tillhandahållandet av kombitransporttjänster 
och verkar därmed främjande för konkurrenskraften. 
7. I detta meddelande behandlas de befintliga pilotåtgärderna (avsnitt A), innehållet i det 
nya PACT-program som kommer att följa (avsnitt B) och riktlinjer för framtida 
åtgärder för att främja de kombinerade transporterna (avsnitt C). Därefter följer ett 
förslag till en rådsförordning om beviljande av ekonomiskt stöd till åtgärder för att 
främja kombinerade varutransporter. I bilagan anges de viktigaste resultaten av de 
projekt som finansierats genom pilotprogrammen under åren 1992 - 1995. 
A.DE NUVARANDE PILOTÅTGÄRDERNA (PACT) 
8. Pilotåtgärderna på kombitransportområdet (PACT) inleddes 1992 på grundval av ett 
beslut från kommissionen(1). Syftet med åtgärderna som planerades för en period av 
fem år var att undersöka åtgärdsbehovet och var en del av det arbetsprogram för 
kombitransporter som kommissionen lade fram för rådet 1992 (KOM(92)230)(2). PACT 
som inrättades på försöksbasis tilldelades endast en liten budget: 1,963 miljoner ecu 
1992, 2,9 miljoner ecu 1993, 4,395 miljoner ecu 1994 och 4,1 miljoner ecu 1995. 
5 miljoner ecu har anslagits för 1996. 
9. Syftet med PACT var att bidra till en ökad användning av kombitransporter på land 
som ett alternativ till de transporter som endast går på landsväg. Det ingick i det 
allmänna program som kommissionen hade lagt fram för rådetc3) och som hade 
utformats som ett komplement till och ett stöd för åtgärderna att inrätta ett 
transeuropeiskt nätverk. Vid utarbetandet av programmet framkom att 
kombitransporterna hade följande brister jämfört med transporterna på landsväg: 
De potentiella kundernas ovillighet att använda denna form av transporter, 
vilket framför allt beror på den dåliga kvaliteten på service och på att detta 
transportsätt betingar ett högre pris än transporterna på landsväg. 
Övergång från vägtransporter till kombitransporter innebär investeringar i 
särskild utrustning som inte kan återanvändas i samband med transporter på 
landsväg om problem med transporterna på järnväg eller till sjöss skulle 
uppstå. 
(1) Kommissionens beslut 93/45/EEG av den 22 december 1992 om ekonomiskt stöd till 
pilotprojekt beträffande kombinerade transporter. EGT nr L 16, 25.1.1993. 
KOM(92)230 slutlig, 11 juni 1992. (2) 
(3) Idem. 
De befintliga kombitransportnäten var och är alltjämt underutnyttjade. Det har funnits 
ett behov av att öka användningen av dem samtidigt som man på längre sikt inför de 
felande länkarna efter antagande av rådets beslut om det transeuropeiska nätet för 
kombinerade transported. 
10. PACT-programmet har inriktats på kortsiktiga åtgärder för att förbättra kvaliteten på 
service vid kombitransporter och som ett komplement till forskning eller investeringar. 
För att kraven på europeisk sida skall kunna uppfyllas och hänsyn tas till 
konkurrensreglerna har ekonomiskt stöd inom ramen för för PACT-programmet 
lämnats sådana projekt som syftar till att förbättra resultaten för kombitransporterna 
på den aktuella leden. Det har stått öppet för alla operatörer som önskat delta i 
projektet och som är beredda att investera i det. 
Programmet omfattar medlemsstaternas territorium. Pilotåtgärderna har också kunnat 
röra kombitransportförbindelser utanför gemenskapen när detta varit berättigat på 
grund av en omfattande trafik till eller från gemenskapen. 
11. PACT-pfogrammet har varit riktat mot kombitransporter på järnväg/landsväg eller på 
inre vattenvägar/landsväg. När en överfart sjövägen utgör en gemenskapsregions enda 
möjliga tillfartsväg till gemenskapens territorium har denna också omfattats av 
programmet. Detta har bland annat varit fallet med förbindelseleden Nordeuropa -
Italien - Grekland -, Irland - Förenade kungariket - Frankrike (via tunneln under 
Engelska kanalen) och leden Tyskland - Finland. 
12. På fyra år har PACT finansierat 65 projekt på 22 förbindelseleder, därav 11 per 
järnväg/landsväg, 5 på de inre vattenvägarna och 6 inkluderade överfart sjövägen. 
17 berörde endast gemenskapens territorium (inbegripet Österrike, Sverige och Finland 
före dessa staters anslutning) och 5 inbegrep en del utanför gemenskapen, i Schweiz 
eller länderna i Central- och Östeuropa (Polen, Tjeckien och Slovenien). Projekten 
leddes av offentliga organ (ministerier, järnvägar), halvofficiella organ (autonoma 
hamnar, vid de inre vattenvägarna eller vid havet) och privata organ 
(kombitransportföretag, handelskammare). 1995 mottog kommissionen 57 projekt med 
ansökningar om anslag på totalt närmare 20 miljoner ecu, av vilka endast 4,1 miljoner 
ecu kunde beviljas från PACT-budgeten och 0,4 miljoner ecu från den budget som är 
avsatt för åtgärder för transportförbindelserna med tredje land. I bilaga I lämnas 
närmare uppgifter om detta samt en översikt av programmet under de senaste 
fyra åren. 
13. PACT utformades som ett stöd till företagen. Av den anledningen har man strävat 
efter att i största möjliga utsträckning överlåta initiativen till projekten till operatörerna 
och att göra förfarandena snabba och smidiga. I gengäld har det inom ramen för 
PACT-programmet organiserats informationskampanjer för att ge publicitet åt 
verksamheten. Framför allt har strukturer för löpande och noggranna kontroller 
upprättats: Kommissionen granskar att förslagsställarna verkligen bemödar sig om att 
(4) Rådets beslut 93/628/EEG av den 29 oktober 1993 om skapandet av ett transeuropeiskt 
nät för kombinerade transporter. EGT nr L 305, 10.12.1993, s. 1. 
finansiera den del av projektet som inte erhåller stöd, de berörda medlemsstaterna skall 
lämna sitt medgivande och samråd ske med övriga parter, kontroll av projektets 
framskridande och av de faktiska utgifterna efter halva tiden, teknisk och finansiell 
översyn av vart och ett av projekten vid utgången av varje år (inbegripet kontroll av 
fakturorna och av de finansierade åtgärderna). 
14. PACT lanserades som ett försök. Av den anledningen lämnades ett ganska brett 
spelrum för de åtgärder som skulle kunna komma i fråga för stöd. I kommissionens 
beslut godkändes tre kategorier av åtgärder: preliminära undersökningar om frågor 
gemensamma för alla de projekt som skulle erhålla 100 % stöd efter ett 
anbudsförfarande, genomförbarhetsstudier av en särskild försökssträcka som skulle 
erhålla 50 % stöd och nyskapande åtgärder som skulle erhålla 30 % stöd. PACT har 
i själva verket endast finansierat en enda undersökning till hundra procent (om de 
intermodala terminalerna) och 32 genomförbarhetsstudier. 77,86 % av budgeten för 
de fyra åren 1992 -1995 avsattes till direkta åtgärder och de nyskapande åtgärdernas 
andel ökade jämfört med studierna och uppgick 1995 till 97 %. 
B.DET NYA PACT-PROGRAMMET 
15. Det nya PACT-programmet kommer att omfatta ett strukturellt program grundat på en 
förordning. Med det första PACT-programmet ökade antalet ansökningar om anslag 
enligt PACT kraftigt. Från 1994 har budgeten således aldrig varit tillräcklig för att 
tillmötesgå de mest hållbara projekten. 1995 tvingades kommissionen till och med att 
temporärt stoppa eller uppskjuta befintliga projekt för att göra det möjligt att 
åtminstone introducera några nya förbindelser, exempelvis till de nya medlemsstaterna. 
I det nya PACT-programmet måste i första hand dessa krav uppfyllas. 
16. Den smidighet som karakteriserar pilotåtgärderna bidrar till att förklara deras dragkraft 
på den privata sektorn, särskilt på de små och medelstora transportföretagen(5). Det 
förfarande som föreslås här grundar sig på det som tillämpas för närvarande. Detta 
innebär att alla ekonomiska aktörer, såväl privata som offentliga, inbegripet de 
offentliga myndigheterna, kan överlämna ett projekt direkt till kommissionen. 
Kommissionen undersöker i förväg om den direkt berörda medlemsstaten går med på 
förslaget och gör en bedömning av det. En kommitté av nationella experter som 
utnämns av de femton medlemsstaternas regeringar (den kommitté av typ II a som 
avses i rådets beslut av den 13 juli 1987) granskar varje år de mottagna projekten och 
yttrar sig över dem. Kommissionen administrerar därefter de projekt som valts ut av 
kommittén och lämnar varje år en rapport om genomförandet av det föregående årets 
(5) Enligt kommissionens meddelande om små och medelstora företag KOM(96)261 är 
följande kriterier avgörande för om ett företag skall anses tillhöra kategorin små och 
medelstora företag: 
Det skall ha högst 250 anställda. 
Det skall ha en årlig omsättning av högst 40 miljoner ecu eller en årlig balansräkning 
på högst 27 miljoner ecu. 
Högst 25 % av kapitalet får ägas av ett eller flera företag som inte är små eller 
medelstora. 
projekt till denna. I likhet med vad som tidigare varit fallet har experterna endast 
rådgivande funktion, men kommissionen har i princip alltid följt deras råd. Mot 
bakgrund av det ökade antalet ansökningar och behovet att sprida utgifterna över hela 
året kommer förslagen i fortsättningen att granskas två gånger om året i stället för en 
gång. I finansieringsöversikten fastställs därför två möten per år. 
17. Pilotåtgärderna kan, genom att bidra till spridningen av tekniker eller genom att bevisa 
att de förbindelseleder som på förhand tett sig svåra i själva verket är möjliga att 
genomföra, övertyga tidigare motvilliga operatörer och uppmuntra till andra projekt 
genom en snöbollseffekt. Det är därför viktigt att garantera stor spridning av 
projektresultaten och att ge programmen stor publicitet. Kommissionen har därför 
vidtagit åtgärder för att offentliggöra åtgärderna och kommer att intensifiera 
informationerna till allmänheten. Alla rapporter skall också vara offentliga, utom den 
ekonomiska rapporten som omfattas av affärssekretessen, och alla projekt skall vara 
öppna, vilket innebär att potentiella parter som konkret önskar deltaga i ett projekt 
som erhåller PACT-stöd skall kunna göra detta på samma villkor som de operatörer 
som redan är parter i projektet, givetvis under förutsättning att villkoren är lika. För 
att inte ge upphov till en förmånsbehandling som skulle strida mot konkurrensreglerna 
skall slutligen varje förslag som är genomförbart och konkurrerar med ett annat redan 
lanserat projekt vara berättigat till samma villkor, vilket innebär att hela PACT-
programmet måste ha en tillräckligt stor budget. 
18. När det gäller stödberättigade åtgärder dras i den här föreslagna förordningen lärdom 
av det nuvarande PACT-programmet, i vilket det fastställs att det skall vara möjligt 
att erhålla 100 % stöd för preliminära undersökningar av frågor som är gemensamma 
för alla projekt. Mot bakgrund av den utpräglat praktiska målsättningen med 
programmen har denna möjlighet i själva verket tillämpats i allt mindre utsträckning 
under de gångna åren. Åtgärden finns därför inte med i det här förslaget. 
Det bör påpekas att sådana undersökningar alltjämt är möjliga inom DG VII:s 
allmänna budget för undersökande verksamhet i enlighet med det vanliga 
anbudsförfarandet(6). I gengäld har stödet på 50 % för genomförbarhetsstudier av en 
specifik försökssträcka bibehållits, för att de olika parterna i den intermodal a sektorn 
av ett projekt skall kunna vara med redan från början. 
19. De nyskapande åtgärderna är givetvis fortfarande den viktigaste delen av programmet. 
Som regel kan dessa åtgärder finansieras under en period av upp till tre år. Det nya 
PACT-programmet som är en direkt fortsättning på de tidigare pilotåtgärderna har 
därför som målsättning att förbättra kombitransporternas konkurrenskraft genom att 
stödja pilotåtgärder. Detta leder även till en politik som syftar till ett mera balanserat 
intermodalt transportsystem än det nuvarande. Följaktligen föreslås att gemenskapsstöd 
skall beviljas i form av subventioner till nyskapande åtgärder under en begränsad 
tidsperiod, så att stödet begränsas till nyinvesteringar och inte till subventioner av den 
(6) Det erinras om att de undersökningar som erhållit 100 % stöd i de nuvarande 
pilotprogrammen, till skillnad från övriga undersökningar eller åtgärder, har omfattats 
av kommissionens vanliga förfaranden, särskilt kravet på ett anbudsförfarande. 
vanliga verksamheten. Vidare föreslås en förenkling av förfarandena för tillträde till 
programmen. Ett viktigt kriterium vid utvärderingen av förslagen och deras 
prioriteringsordning blir analysen av förhållandet mellan stödbeloppet och 
gemenskapens vinster i form av säkerhet, miljö och en ändring av trafikflödet, särskilt 
när det gäller att på bästa sätt ta till vara de begränsade ekonomiska resurserna. 
20. I det gamla PACT-programmet erhöll de nyskapande åtgärderna högst 30 % i stöd. 
Definitionen av åtgärderna lämnades avsiktligt öppen, eftersom syftet med dem var 
just att undersöka vad marknaden önskade och vad som behövdes. De fyra år som 
programmet har varit i bruk visar i själva verket att behoven är mångskiftande, men 
följande fyra viktiga kategorier av åtgärder har mottagit stöd; 
a) Investering i materiel (särskild järnvägs- eller landsvägsutrustning för 
kombinerade transporter) och i utrustning för omlastning på terminaler 
(portalkranar, fasta eller rörliga kranar m.m.). 
b) Kommersiell drift av ny teknik, särskilt teknik som är provad inom ramen för 
de nationella eller europeiska forskningsprogrammen. 
c) Medfinansiering av kostnaderna för tillträde till infrastrukturen, under 
förutsättning att bidraget inte överstiger de marginella kostnaderna för tillträde 
till infrastrukturen för de kombi transporttjänster som omfattas av pilotåtgärden. 
d) Alla åtgärder som rör logisnk och utbildning. 
Med den föreslagna förordningen blir således en hel del flexibilitet i användningen 
möjlig även i fortsättningen, även om det föreslagna programmet fortfarande kommer 
att finansiera fasta åtgärder och vissa variabla driftskostnader, med undantag av 
personalkostnader, kostnader för energiförbrukning och för att täcka ekonomiska 
förluster. Subventionernas löptid kommer slutligen att vara begränsad, eftersom 
prestationsmålen måste uppnås med varje projekt och de senare måste vara tillräckligt 
konkurrenskraftiga vid utgången av tidsfristen för att inte behöva stå för tjänster som 
inte är ekonomiskt lönsamma på lång sikt. 
21. Igångsättningen av ett projekt kan visserligen ge upplysningar om vilka ändringar som 
skall göras på nätet, men anläggandet och upprättandet av nätverk skall hänföras till 
infrastrukturpolitiken (transeuropeiska nät) för vilka anslag tas från en annan budget. 
Åtgärder för anläggande och upprättande av infrastruktur^ är därför undantagna från 
PACT:s tillämpningsområde. Samma sak gäller forskningen där det finns ett särskilt 
europeiskt transportprogram(8), i förhållande till vilket PACT tillhör ett senare stadium. 
(7) Dessa åtgärder för anläggande av infrastruktur och utveckling omfattas av rådets 
förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995, EGT nr L 228 av den 
23 september 1995, s.l. 
(8) Rådets beslut nr 94/914/EG av den 15.12.1994 om ett särskilt program för forskning, 
teknisk utveckling och demonstration på transportområdet (1994 - 1998). 
EGT nr L 361 av den 31.12.1994. 
8 
22. Syftet med PACT är att, som ett alternativ till de rena landsvägtransporterna, främja 
kombitransporter som kan konkurrera i kvalitet och på sikt även när det gäller priser. 
Det tidigare PACT-programmet omfattade transporter på de inre transportvägarna 
(järnväg/landsväg/inre vattenvägar). Sjötransport kom endast i fråga när denna utgjorde 
den enda möjligheten för en region inom gemenskapen att nå de övriga delarna av 
gemenskapens territorium. Med den nya förordningen vars strävan är att uppnå 
intermodalitet utökas kategorierna till att omfatta även korta sjötransporter under 
förutsättning att målsättningen med PACT respekteras nämligen att införa ett alternativ 
till landsvägstransporterna. 
23. Den årliga budgeten för det tidigare PACT-programmet uppgick till 2-5 miljoner ecu. 
En höjning av budgeten föreslås av följande skäl: 
På senare tid har förslag till projekt som skall finansieras genom PACT-
programmet i allt högre grad kommit från icke traditionella företag, dvs från 
transportföretag som är nya på marknaden för kombitransporter eller till och 
med från företag som bildats för att möta dessa nya behov. Det står klart att 
denna tendens kommer att förstärkas ytterligare under de kommande tre åren, 
något som kan sättas i samband med det ökade tillträdet till de järnvägsnät 
som infördes genom direktiv 91/440/EEG. En konsekvens blir emellertid att 
anslagen för det nya PACT-programmet måste höjas avsevärt. 
Dessutom är en stor del av den intermodala vagnparken föråldrad och de 
nationella järnvägsbolagen mer och mer obenägna att investera i utrustning, 
vilket leder till ett ökat behov hos de intermodala transportbolagen att få 
tillgång till särskilda vagnar för att kunna klara den potentiella ökningen av 
trafiken. Med en höjning av budgeten borde det bli möjligt att påskynda 
införandet av den nya vagnparks- och omlastningteknik som tas fram inom 
ramen för det fjärde ramprogrammet om forskning (1994 - 1998), särskilt det 
europeiska programmet för forskning, teknisk utveckling och demonstration på 
transportområdet^. 
24. I likhet med det tidigare PACT-programmet medges genom det nya programmet 
projekt utanför gemenskapen, även projekt som leds av privata företag som inte är 
etablerade inom det berörda landets territorium, under förutsättning att det kan styrkas 
att den berörda leden står för en betydande del av trafiken till eller från gemenskapen 
och att det stödberättigade företaget erbjuder tillräckliga garantier för sitt anseende och 
att det förfogar över ekonomiska resurser. 
25. Flera nya kontrollåtgärder införs med den föreslagna förordningen, samtidigt som 
grunddragen i det befintliga systemet bibehålls. Principen är att tillträdet till 
programmet (som måste vara öppet för alla operatörer, även de små och medelstora 
företagen) underlättas, samtidigt som en sträng kontroll av genomförandet införs. 
(9) Rådets beslut nr 94/914/EG av den 15 december 1994 om ett särskilt program för 
forskning, teknisk utveckling och demonstration på transportområdet (1994 - 1998). 
EGT nr L 361, 31.12.1994. 
Ansökningsförfarandet har förenklats i så stor utsträckning som möjligt och stora 
ansträngningar har gjorts, och kommer att göras, för att ge publicitet åt programmet 
och för att öka dess öppenhet. När programmet väl har igångsatts, kommer 
kommissionen, å andra sidan, att kontrollera hur det framskrider minst var sjätte 
månad och kommer inte att reglera utgifterna förrän man har fått bevis för att arbetet 
har utförts. I förslaget fastställs slutligen en begränsad giltighetstid för programmet, 
för att undvika en situation där man står inför ett permanent stöd. Den allmänna 
målsättningen med denna åtgärd är att bidra till en ökad användning av 
kombitransporterna. Vid utgången av den femårsperiod som föreskrivs i förordningen 
måste en utvärdering göras om programmet har uppfyllt målsättningen. 
CIFRAMTIDA UTMANINGAR ^\ 
26. En av målsättningarna med den intermodala politik som förs i Europa är att uppväga 
de nuvarande kommersiella nackdelarna med kombitransporterna som beror på att 
otillräcklig hänsyn tas till den sociala kostnadsdelen i transportpriserna. Det rör sig om 
en långsiktig process som syftar till ett återinförande av de verkliga 
transportkostnaderna. De åtgärder som föreskrivs i PACT-programmet och som 
föreslås här är endast ett av de instrument som är möjliga. Ett annat kan vara att 
upprätta ett liknande instrument på nationell nivå. Kommissionen har genomfört en 
generell granskning av principerna och riktlinjerna för statligt stöd på transportområdet 
och överväger bland annat eventuella åtgärder på kombitransportområdet. 
27. Den första frågan är om det är berättigat att betrakta finansieringen av infrastruktur 
till järnvägar eller kombitransporter som ett statligt stöd. Mot bakgrund av den princip 
om fri tillgång till järnvägsnäten som fastställdes i direktiv 91/440(10) bör denna fråga 
ställas. Detta skulle även kunna gälla intermodala terminaler när dessa ägs av ett 
offentligt företag och under förutsättning att samma princip om fri tillgång gäller för 
dem. 
28. En annan aspekt som skall beaktas vid statliga stöd är kostnaderna för tillträde till 
järnvägsinfrastrukturen. På samma sätt som föreslås här undersöks möjligheterna att 
bevilja statliga stöd, i det här fallet snarare nationella stöd än gemenskapsstöd till 
avgifterna för tillträde till infrastrukturen på järnvägsområdet för att kompensera de 
nackdelar som det innebär för järnvägstransporterna (och därmed också för 
kombitransporterna på järnväg och landsväg) att de sociala kostnaderna i många fall 
inte beaktas i tillräckligt hög grad när det gäller priserna för landsvägtransporter. Detta 
gäller endast under förutsättning att stödbeloppet inte gör mer än kompenserar för 
nackdelen. 
29. Det är slutligen även dags att ta itu med det problem som rör överfarter över 
bergskedjorna. Landsvägsförbindelserna genom Alperna eller Pyréenerna, som ofta 
passerar genom ekologiskt känsliga områden kan, med de nuvarande vägpriserna, för 
närvarande inte utmanövreras av järnvägarna, eftersom de geologiska förutsättningarna 
(10) Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens 
järnvägar. EGT nr L 237, 24.8.1991. 
10 
är en fördyrande omständighet. Mot bakgrund av de starka kraven på miljö och 
säkerhet kan det i sådana särfall bli nödvändigt att ge större stimulans åt den typen av 
transporter. Detta leder till frågan om statligt stöd för driftskostnader i extrema fall. 
Det kan under rådande omständigheter leda till att gemenskapens regler för statligt 
stöd till transportsektorn ändras. 
30. Gemenskapsstödet och de statliga stöden kan visa sig nödvändiga även inom ett annat 
område nämligen när det gäller investeringar i kombitransportutrustning. Särskild 
intermodal utrustning (containrar, växelflak, plattformar, påhängsvagnar) kan inte 
återanvändas i landsvägstransporter i händelse av problem, utom till oöverstigliga 
kostnader, och många företag har helt enkelt inte råd att ta risken. Möjligheterna att 
ändra de skattesystem som tillämpas på denna typ av utrustning undersöks för 
närvarande. 
31. Det är likaledes nödvändigt att intensifiera åtgärderna för forskning och utveckling. 
PACT-programmet har visat att den nya tekniken är i behov av ekonomiskt stöd för 
att kunna tillämpas på de kombinerade transporterna, eftersom företagen inom denna 
sektor, med undantag av de stora järnvägsbolagen, varken är av den omfattningen eller 
har de egna resurser som behövs för att själva kunna ta itu med denna verksamhet. 
Utöver det fjärde ramprogrammet som redan omnämnts i punkt 23 ovan har 
kommissionen inrättat industriforskningsenheter (bland annat en om intermodalitet 
(SEK(95)1824). Kommissionen har också föreslagit att verksamheten på detta område 
skall inriktas på vissa forskningsteman (KOM(96)12) och överväger att ge ut ett 
meddelande om miljöaspekterna i samband med varutransporter på landsväg, i enlighet 
med åtgärdsprogrammet på transportområdet00. Detta arbete måste fortsätta. Det nya 
PACT-program som föreslås här överensstämmer med alla dessa åtgärder, eftersom 
nya ekonomiska medel ställs till förfogande som ökar effekten av programmen genom 
att de hjälper till i den senare fasen som rör införandet på marknaden och när det 
gäller att bevisa att de är kommersiellt genomförbara. 
32. Slutligen är det nödvändigt att se bortom unionens gränser. Öppnandet av järnridån 
har ändrat handelsmönstren, men har samtidigt givit upphov till trafikflöden österut 
som alltmer överbelastar nätverken i Central- och Östeuropa. Dessa länder som snabbt 
måste utveckla alternativa transportsätt har ett antal hinder att övervinna: obetydlig 
eller ingen intermodal utrustning (både när det gäller omlastningar och transporter) och 
obetydliga ekonomiska medel till investeringar, en vägtransportmarknad som är 
mycket splittrad samt osmidiga och ineffektiva järnvägsstrukturer. Utvecklingen av 
intermodala förbindelser är ett av svaren, men upprättandet av infrastrukturer måste 
åtföljas av åtgärder som främjar användningen av dem. I det avseendet är försöket 
med PACT inom Europeiska unionen ett bra exempel på vad som är möjligt. Det 
nuvarande PACT-programmet har redan finansierat åtgärder som rör förbindelser från 
gemenskapen till Östeuropa (se ovan punkt 12) och det förslag till förordning som 
lämnas här kommer också att erbjuda en sådan möjlighet. Dessutom undersöker 
kommissionen nu möjligheten att främja kombitransporter i Central- och Östeuropa 
(dvs.förbindelser inom detta område) och lämpliga instrument för genomförandet av 
(11) KOM(95) 302 
11 
sådana åtgärder. Den kommer att upprätta en rapport över vilka åtgärder som behövs 
i länderna i Central- och Österuopa och vilka som skulle vara mest kostnadseffektiva. 
I förekommande fall kommer kommissionen att utarbeta förslag till utgången av 1996. 
För att garantera rörlighet på lång sikt och fpr att ett effektivt transportsystem skall 
upprättas måste unionen nu inrikta sina insatser på en intermodal strategi när det gäller 
varutransporter. Eftersom valet av transportsätt måste ligga hos användarna är det 
viktigt att förbli lyhörd för operatörernas önskningar och att ge dem de medel som 
behövs för att få dem att välja kombitransporterna. Detta bör ske genom att man tar 
bort alla hinder, såväl juridiska som ekonomiska, som skapar svårigheter för de 
transportsätt som tar största hänsyn till miljön. Om denna politik kommer att lyckas -
och det blir allt viktigare - kommer att bero på unionens förmåga att övertyga och 
hjälpa de ekonomiska aktörerna att följa med i utvecklingen och att utveckla ett 
globalt och sammanhängande program med åtgärder som främjar intermodala 
transporter som tar hänsyn till och räknar med våra grannar. 
12 
Förslag till 
RÅDETS FÖRORDNING (EGÏ 
om beviljande av ekonomiskt stöd till åtgärder för att främja kombitransporter av varor 
13 
Motivering 
Förslagets allmänna målsättning 
1. Den allmänna målsättningen med detta förslag är att förlänga och utvidga räckvidden 
för det nu gällande systemet med beviljande av ekonomiskt stöd till pilotåtgärder för 
att främja kombinerade transporter (PACT(1)). PACT infördes på försöksbasis 1992 för 
en tidsperiod av fem år. Detta förslag som läggs fram då pilotåtgärderna har varit i 
gång i fyra år innebär att projektet omvandlas till ett program som kommer att löpa 
under en period av fem år med början 1997. Då programmet nu går in i en fullt 
operativ fas innebär förslaget att budgetmöjlighetema ökar. 
2. I sin resolution av den 30 oktober 1990 om upprättandet av ett europeiskt 
kombitransportnät(2) underströk rådet behovet av bästa möjliga användning av 
gemenskapens transportresurser samtidigt som kraven på miljöskydd beaktades. En av 
konsekvenserna måste bli att användningen av kombitransporter ökar. Det är nu ett 
accepterat faktum att transportpriserna vid alla typer av transporter inte ger en 
fullständig bild av de kostnader som de enskilda resorna innebär för samhället i form 
av hänsyn till miljön, säkerhet för användare och tredje part samt trafikstockningar. 
Denna situation är till stor nackdel för de kombinerade transporterna och det har 
därför blivit nödvändigt att införa en politik som kompenserar detta genom att hjälpa 
sektorn att förbättra sina resultat, särskilt när det gäller organisation och logistik. 
3. Detta var tanken bakom kommissionens beslut att lansera PACT-programmet 1992. 
I det nuvarande förslaget bibehålls huvuddragen i det befintliga pilotprogrammet, men 
den geografiska räckvidden utvidgas till att omfatta även transporterna till sjöss. Av 
de erfarenheter som vunnits under de senaste fyra åren framgår det att de viktigaste 
målen för det ekonomiska stödet i viss mån ändras. Genom förslaget upphävs 
möjligheten till 100 % stöd till preliminära undersökningar, medan möjlighet ges till 
50 % finansiering av konkreta genomförbarhetsstudier och grunden för nyskapande 
åtgärder klart definieras till 30 %. Förslaget förbättrar förfarandena för urval och 
uppföljning av projekt och ger en bättre grund för utvärdering. 
4. Slutligen är det viktigt att understryka att syftet med en utveckling av 
kombitransporterna är att stimulera en övergång från befintlig eller potentiell trafik på 
landsväg till transportsätt som tar större hänsyn till miljön såsom transporter på 
järnväg, de inre vattenvägarna och till sjöss. Detta nya program kommer även att bidra 
(1) PACT: Pilotåtgärder för kombitransporter. Kommissionens beslut 93/45/EG av den 
22 december 1992 om ekonomiskt stöd till pilotprojekt beträffande kombinerade 
transporter. EGT nr L 16, 25.1.1993, s 55. 
a) Not från rådets generalsekretariat nr 9832/90 av den 12 november 1990. 
14 
till en minskning av transportemas skador på miljön, både när det gäller användningen 
av naturresurser, föroreningen av luft, vatten och mark och konsekvenserna för 
mänmskors hälsa och säkerhet. Förslaget bidrar även till en hållbar regional utveckling 
i Europa, eftersom ett främjande av kombitransporter gynnar integreringen av perifera 
regioner i Europa. 
5. Hur de åtgärder som läggs fram av gemenskapen i detta förslag förhåller sig till 
subsidiaritetsprincipen framgår vid besvarande av fyra grundläggande frågor: 
a) Vilka är målsättningarna med programmet i förhållande till gemenskapens 
åtaganden? 
Unionen är skyldig att upprätta och säkerställa ett effektivt varutransportsystem 
som kan möta användarnas krav på rörlighet. Kombitransporterna spelar en 
viktig roll i detta system, eftersom de möjliggör en effektiv användning av 
transportkapaciteten. Utvecklingen stöter emellertid på stora hinder av de skäl 
som anges ovan. På kort sikt kan problemen lösas endast genom planer för 
ekonomiskt stöd. 
Ett sådant system infördes på försök av kommissionen 1992. Syftet med det 
föreslagna programmet är att omforma systemet till ett stabilare instrument 
genom att genomföra de förändringar som visat sig nödvändiga mot bakgrund 
av de senaste fyra årens erfarenhet. 
b) År detta förslag endast gemenskapens ansvarsområde eller delas ansvaret med 
medlemsstaterna? 
Programmet avser utvecklingen av kombitransporter i Europa och kommer 
därför i huvudsak att beröra de internationella förbindelserna, varför åtgärder 
på gemenskapsplanet synes mest lämpliga. Det är därför som förslaget läggs 
fram på grundval av artikel 75 i fördraget och det är således endast 
gemenskapens ansvarsområde. 
c) Vilka handlingsmöjligheter står till gemenskapens förfogande? 
Gemenskapen förfogar redan över system för stöd till infrastruktur 
(transeuropeiska nät) (rådets förordning 2236/95) och forskning (rådets beslut 
94/914/EG). Det program som föreslås här blir, trots att det utesluter åtgärder 
för infrastruktur, ett komplement till de båda, eftersom förbindelser som ingår 
i det transeuropeiska kombitransportnätet måste prioriteras. Även om 
programmet inte stödjer forskningsprojekt, kan det på samma sätt fungera som 
stöd på det senare stadiet, då den teknik som har utprovats tekniskt inom 
15 
ramen för gemenskapens FoTU-verksamhet i det fjärde ramprogrammet 
(1994 -1998)(3) för första gången tas i bruk på marknaden. Det föreslagna 
programmet blir således ännu ett medel att upprätta nödvändig samverkan med 
befintliga gemenskapsinstrument. 
d) Är en enhetlig förordning nödvändig eller räcker det med ett direktiv? 
När det gäller gemenskapens ekonomiska stöd som endast kan förvaltas av 
kommissionen är en förordning den bästa lösningen. 
Förklaring till de enskilda artiklarna 
1. I artikel 1 anges den allmänna och specifika målsättningen med de åtgärder som 
finansieras i enlighet med den föreslagna förordningen. 
2. I artikel 2 definieras de termer som används i förordningen och begränsningen av dess 
räckvidd. När det kan bevisas att det finns ett intresse för gemenskapen kan även 
projekt som börjar eller slutar utanför gemenskapens territorium komma i fråga. 
3. I artikel 3 fastställs villkoren för beviljande av stöd när det gäller förslagen. Åtgärder 
som kan komma i fråga för stöd är åtgärder som uppfyller de specifika målen i 
förordningen. Avsikten med dem måste vara att öka kombitransportemas 
konkurrenskraft i förhållande till landsvägtransporterna, både när det gäller priser och 
tjänstekvalitet, eller att förbättra möjligheterna för företagen att vinna tillträde till 
kombitransporter, oavsett deras storlek. 
Förslagen godtas endast om medgivande har lämnats av de stater på vilkas territorium 
projekten skall genomföras. 
4. I artikel 4 fastställs reglerna för det ekonomiska stödets omfattning. Detta kan beviljas 
för genomförbarhetsstudier av en viss förbindelseled och för nyskapande åtgärder, 
såsom särskilda investeringar och olika variabla driftskostnader med undantag av 
utgifter för personal, energi eller ersättning för förluster. Investeringar i 
kombitransportutrustning, för tillträde till infrastruktur för järnvägar och de inre 
vattenvägarna, för införande av utprovad och godkänd teknik eller utrustning och för 
program som rör logistik, personalutbildning och programannonsering, omfattas av 
förordningen. 
(3) Särskilt inom ramen för arbetsgruppen om intermodalitet eller det särskilda 
programmet för forskning, teknisk utveckling och demonstration på transportområdet 
(1994 - 1998) som upprättades genom rådets beslut nr 94/91 4/EÇJ av den 15.12.1994 
(EGT nr L 361, 31.12.1994), samt arbetsgruppen för industriell forskning, 
intermodalitet och interoperabilitet på transportområdet (SEK(95j 1824). 
16 
I artikel 4 fastställs även den högsta procentsatsen för gemenskapsstödet. Enligt denna 
tillåts också medlemsstaterna lämna ekonomiskt stöd till åtgärder som redan erhållit 
stöd enligt det nuvarande gemenskapsprogrammet, under förutsättning att de uppfyller 
kraven i den relevanta gemenskapslagstiftningen, särskilt artiklarna 77, 92 och 93 i 
Romfördraget och i tillämpningsföreskrifterna^. 
5. I artikel 5 anges ansökningsförfarandet. Det grundar sig på tre principer: 
i) att underlätta tillträdet till programmet, särskilt för de små och medelstora 
företagen, 
ii) att varje ansökan garanteras samma behandling genom att fastställa regler för 
deras innehåll och presentation, 
iii) att kommissionen får tillräckliga informationer för att endast välja ut de projekt 
som bidrar till att målsättningen med PACT-programmen uppnås. 
6. I artikel 6 fastställs förfarandet och urvalskriterierna för beviljande av ekonomiskt 
stöd. 
7. I artikel 7 fastställs beslutsförfarandet. För detta ändamål inrättas en rådgivande 
kommitté bestående av nationella experter som skall handla i enlighet med 
artikel 2.n a i rådets beslut av den 13 juli 1987 om närmare villkor för utövandet av 
kommissionens genomförandebefogenheter^. 
8. I artikel 8 fastställs de ekonomiska bestämmelserna. 
9. I artikel 9 fastställs bestämmelser om den finansiella kontrollen av redan inledda 
åtgärder. 
10. I artikel 10 anges förfarandena för uppföljning och utvärdering. 
11. I artikel 11 fastställs att kommissionen, två år efter ikraftträdandet av förordningen, 
skall upprätta en rapport om programmets fortskridande och sända den till parlamentet, 
rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén. I artikeln anges även 
att programmet skall utvärderas i enlighet med kommissionens principer för 
utvärdering. 
12. I artikel 12 fastställs att mottagarna av stödet enligt detta program skall ge så mycket 
publicitet som möjligt åt gemenskapens åtgärder. 
13. I artikel 13 anges att programmet skall löpa fram till och med den 31 december 2001. 
14. I artikel 14 fastställs datum för förordningens ikraftträdande. 
(4) Rådets förordning nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, 
Väg och inre vattenvägar (EGT nr L 130, 15.6.1970, s. 1). 
(5) Rådets beslut 87/373/EEG av den 13 juli 1987 (EGT nr L 197, 18.7.1987). 
17 
Förslag till 
RAPETS FQRQRJPNÎNQ (EQ) 
om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till åtgärder för att 
främja kombitransporter av varor 
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 75.1 
i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag(1>, 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), 
i enlighet med det i artikel 189c i fördraget angivna förfarandet(3), i samarbete med 
Europaparlamentet, och 
med beaktande av följande: 
På grund av den nuvarande situationen och den förväntade utvecklingen på transportområdet 
inom gemenskapen är det nödvändigt att på bästa sätt förvalta gemenskapens transportresurser, 
samtidigt som behoven att skydda miljön respekteras. Detta innebär att användningen av 
kombitransporter måste uppmuntras i enlighet med rådets resolution av den 30 oktober 1990 
om upprättandet av ett europeiskt kombitransportnät. 
Upprättandet av ett kombitransportnät bör kompletteras med gemenskapsåtgärder när det 
gäller organisationen av kombi trän sportkedjor. 
Till följd av rådets nämnda resolution av den 30 oktober 1990 lanserade kommissionen genom 
beslut 93/45/EEG(4) ett femårigt system på prov för beviljande av ekonomiskt stöd till 
pilotåtgärder för att främja kombinerade transporter. Detta system löper ut den 
31 december 1996. 
Gemenskapsåtgärder på detta område har visat sig vara lämpliga och denna försöksverksamhet 
bör omvandlas till ett lämpligt ramverk för åtgärder för kombitransporter av varor av intresse 
för gemenskapen, med beaktande av de erfarenheter som har vunnits sedan 1992. 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) EGT nr L 16, 25.1.1993, s. 55. 
18 
Syftet med åtgärderna är att utveckla de fördelar kombitransporterna innebär för samhället när 
det gäller att minska trafikstockningarna, förbättra säkerheten, och framför allt när det gäller 
hänsynen till miljön samt att medverka till en hållbar regional utveckling i Europa. 
Den slutliga målsättningen med åtgärderna är att medverka till utvecklingen av ett effektivt 
europeiskt transportsystem genom att stödja införandet av alternativ till långväga 
landsvägstransporter som kan godkännas av marknaden. De åtgärder som erhåller stöd genom 
denna förordning bör därför inte leda till en restaurering av vägförbindelser. 
Dessa åtgärder rör gemenskapens kombitransporter, däribland transporter utanför 
gemenskapens territorium, och det är därför nödvändigt att ta hänsyn till förbindelseleder som 
delvis är belägna utanför gemenskapens territorium, under förutsättning att det kan bevisas 
att trafikens omfattning är av intresse för gemenskapen. 
I enlighet med principen om fritt val av transportsätt, inkluderas i dessa åtgärder ekonomiskt 
stöd till investeringar i kombitransportutrustning, tillträde till infrastruktur för järnväg och inre 
vattenvägar, affärsmässigt utnyttjande av tidigare utprovad och godkänd teknik eller utrustning 
samt program för logistik, personalutbildning och annonsering av åtgärderna, med undantag 
av konstruktion av transportinfrastruktur, utvecklingsprojekt eller projekt för teknisk forskning 
-i form av genomförbarhetsstudier eller ekonomiska bidrag till nyskapande program som 
syftar till att förbättra kombitransportemas konkurrenskraft. 
Grunden för det ekonomiska stöd som omfattas av den här förordningen skiljer sig dock från 
den som anges i rådets förordning (EG) nr 2236/95, av den 18 september 1995, om allmänna 
regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät^ och från den 
som anges i rådets belut 94/914/EG av den 15 december 1994 om ett särskilt program för 
forskning, teknisk utveckling och demonstration på transportområdet (1994 - 1998)(6). Det är 
därför möjligt att bevilja finansiering av olika åtgärder på samma försökssträcka, eftersom 
detta kan ge upphov till viktiga samverkanseffekter. Detta gemenskapsstöd kan således vara 
ett kompletterande stöd till gemenskapens verksamhet när det gäller forskning och införande 
av det transeuropeiska nätverket. 
Mot bakgrund av det europeiska intresset för de utvalda projekten och av den ständiga 
uppföljningen av dessa från kommissionens sida, kan medlemsstaterna, av samma anledning, 
bevilja ekonomiskt stöd till de åtgärder som ingår i en åtgärdsplan under förutsättning att de 
uppfyller kraven i artiklarna 77, 92 och 93 i Romfördraget och i tillämplig sekundär 
lagstiftning. 
Det ekonomiska gemenskapsstödet bör vara tidsbegränsat och fungera som ett särskilt 
incitament åt operatörerna att upprätta tjänster av det här slaget. 
(5) EGT nr L 228, 23.9.1995, s. 1. 
(6) EGT nr L 361, 31.12.1994, s. 56. 
19 
Det är nödvändigt att regelbundet övervaka tillämpningen av denna förordning och 
kommissionen bör därför, två år efter dess ikraftträdande, överlämna en rapport till 
Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om detta. 
Målsättningen med de åtgärder som avses i denna förordning är att hjälpa till med att sätta 
igång kombi transportprojekt och åtgärderna bör därför tidsbegränsas. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
Målsättning 
I denna förordning fastställs villkoren, reglerna och förfarandena för beviljande av 
gemenskapsstöd åt projekt som bidrar till ökad användning av kombitransporter av varor 
genom 
a) ökad konkurrenskraft för de kombinerade transporterna, både när det gäller pris 
och kvalitet på tjänster i förhållande till landsvägtransporterna, eller 
b) främjande av användningen av avancerad teknik vid kombinerade transporter, 
eller 
c) ökad tillgång till kombinerade transporter för företagen, oavsett deras storlek. 
Artikel 2 
Definitioner 
1. I denna förordning avses med 
a) intermodal transportutrustning: container, plattform, växelflak eller vägfordon. 
Termen omfattar dock inte fartyg för transport till sjöss eller på de inre 
vattenvägarna, 
b) kombinerad transport, alla transporter av varor mellan medlemsstaterna som 
utförs med hjälp av intermodal transportutrustning, utan att varorna lastas av 
från utrustningen ifråga under någon del av resan och där minst två olika 
transportsätt används såsom transport på landsväg, järnväg, inre vattenväg eller 
till sjöss och där sträckorna på landsväg är så korta som möjligt, 
c) operatör : varje företag som bedriver kombinerade varutransporttjänster helt 
eller delvis med hjälp av egen eller förhyrd utrustning, men som använder ett 
annat företag för transporterna på järnväg, till sjöss eller på de inre 
vattenvägarna. 
20 
2. Inom gemenskapens territorium skall åtgärder på kombitransportområdet prioritera de 
internationella kombitransportkorridorer som anges i Europaparlamentets och rådets 
beslut nr 1692/96/EG(7). En korridor där en eller flera av de kombitransportåtgärder 
som anges i den här förordningen skall äga rum kallas en försökssträcka. 
Dessa åtgärder kan även avse kombitransportförbindelser utanför gemenskapens 
territorium, när detta är berättigat på grund av omfattande trafik till eller från 
gemenskapen. 
Artikel 3 
Stödberättigade åtgärder 
1. Ekonomiskt stöd från gemenskapen kan beviljas åtgärder för kombinerade transporter 
på befintliga försökssträckor eller kommande sträckor vars syfte är att pröva åtgärder 
för att uppnå de mål som anges i artikel 1. 
2. Varje ansökan om en åtgärd skall först godkännas av de medlemsstater på vilkas 
territorium den kombitransportsträcka är belägen som omfattas av åtgärden. 
3. Från och med den 27 juni 1997 skall ekonomiskt stöd från gemenskapen inte beviljas 
för åtgärder avsedda att täcka kostnaderna för tillträde till järnvägsinfrastruktur eller 
kostnader för järnvägstransporter, om järnvägsföretaget inte innehar tillstånd i enlighet 
med artikel 2 i rådets direktiv 95/18/EG(8). 
4. Ekonomsikt stöd för gemenskapen till de nyskapande åtgärder som anges i 
artikel 4.2 a, 4.2 b och 4.2 c i den här förordningen skall inte beviljas förvaltare av 
infrastruktur enligt artikel 3 i rådets direktiv 91/440/EEG(9) och järnvägsföretag enligt 
samma artikel, med undantag av dem som anges i artikel 10.2 i direktiv 91/440/EEG. 
Artikel 4 
Det ekonomiska gemenskapsstödets omfattning 
1. Ekonomiskt gemenskapsstöd kan lämnas till 
a) genomförbarhetsstudier för en särskild försökssträcka, 
b) nyskapande åtgärder, såsom särskilda investeringar och vissa variabla 
driftskostnader, med undantag av åtgärder för personalkostnader, 
energiförbrukning och för att täcka ekonomiska förluster. 
(7) 
(8) 
(9) EGT nr L 228, 9.9.1996, s. 1. 
EGT nr L 143, 27.6.1995, s. 70. 
EGT nr 237, 24.8.1991, s. 25. 
21 
Det ekonomiska stödet skall begränsas till 50 % för genomförbarhetsstudierna och 
30 % för de nyskapande åtgärderna. De sistnämnda skall i huvudsak omfatta 
a) investering i intermodal transportutrustning, under förutsättning att mottagaren 
eller mottagarna åtar sig att använda utrustningen på den berörda 
förbindelseleden under minst fem år, 
b) investering i omlastningsutrustning oavsett transportsätt, 
c) medfinansiering av kostnaderna för tillträde till infrastruktur för järnväg och 
inre vattenvägar, 
d) affärsmässigt utnyttjande av utprovad och godkänd teknik eller utrustning, 
särskilt inom ramen för de europeiska forskningsprogrammen, inbegripet 
telematikprogrammen, 
e) åtgärder rörande logistik, personalutbildning och annonsering av de åtgärder 
som omfattas av den här förordningen. 
Mottagare av gemenskapens ekonomiska stöd får av medlemsstaterna beviljas stöd för 
samma åtgärder, under förutsättning att de uppfyller kraven i artiklarna 77, 92 och 93 
i Romfördraget och i gemenskapslagstiftningen om statligt stöd och offentlig 
upphandling. 
Artikel 5 
Överlämnande av projekt 
1. Projekt om åtgärder på kombitransportområdet får överlämnas till kommissionen av 
en medlemsstat eller av ett privat eller offentligt företag, etablerat inom eller utanför 
gemenskapen. Projekt kan lämnas över gemensamt av flera stater eller företag. 
2. Det överlämnade förslaget bör innehålla en beskrivning av projektet, varvid hänsyn 
skall tas till följande: 
a) Typ av projekt 
nyskapande projekt 
genomförbarhetsstudie (inbegripet målsättning, metoder och kostnader 
för studien). 
22 
b) Beskrivning av projektet 
transportsätt och operatörer som är berörda 
skäl till planerat projekt (begäran från klienter, trafikstockningar, 
potentiell marknad, områdets avlägsna läge m m) 
nyheter jämfört med den nuvarande situationen 
intensitet och typ av samarbete 
projektets längd 
behov av stöd (annat beviljat eller planerat stöd, de sökandes 
ekonomiska resurser m.m.) 
ansökt stödbelopp i ecu. 
c) Avsedd förbindelseled/vägsträcka i projektet 
ledens betydelse för gemenskapens ekonomi (mängd trafik med de 
olika transportsätten, ytterligare potential) 
ledens betydelse för gemenskapens transportpolitik (införande av 
försökssträcka i gemenskapens transeuropeiska kombitransportnät, 
försökssträckans betydelse för viktiga multimodala transportkorridorer 
i tredje land) 
marknadsvillkor, befintliga tjänster eller tekniker, inbegripet andra 
transportsätt. 
d. Typ av begärt gemenskapsstöd i enlighet med artikel 4.2. 
De sökande skall, i det överlämnade förslaget, ange målsättningarna med projektet 
samt vilka medel som skall användas för att uppnå målen. Förslaget skall innehålla 
alla de uppgifter som är nödvändiga för att kommissionen skall kunna utföra det 
urvalsförfarande som anges i artikel 6.1 - 6.4. 
För att kunna utvärderas måste varje ansökan om en åtgärd på kombitransportområdet, 
utöver de uppgifter som anges i punkterna 2 och 3, innehålla följande: 
a) Ett viljeförklaringsbrev från sökandena, i vilket dessa åtar sig att genomföra 
projektet om det ansökta ekonomiska stödet beviljas. 
b) En finansieringsöversikt med uppgift om samtliga kostnader i ecu och alla 
andra förslag till finansiering av projektet. 
23 
c) En bilaga med uppgifter om parterna i projektet och en beskrivning av deras 
rättsliga status och ekonomiska förmåga. 
Så snart kommissionen mottagit en ansökan skall den kontrollera om detta är 
stödberättigat i enlighet med artiklarna 2, 3 och 4 i den här förordningen. 
Artikel 6 
, Urval av projekt - Beviljande av ekonomiskt stöd 
1. Beslut om beviljande av ekonomiskt stöd enligt denna förordning skall antas i enlighet 
med det förfarande som fastställs i artikel 7. De skall baseras på ett urvalsförfarande 
i vilket skall fastställas om projektet bidrar till ökad användning av kombitransporter. 
2. Kommissionen bedömer om det är troligt att projektet kommer att uppfylla dess 
angivna målsättning enligt artikel 5.3 och om det uppfyller de allmänna och specifika 
mål som fastställs i artikel 1. För detta ändamål tar kommissionen i första hand hänsyn 
till de kriterier som anges i punkterna 3 och 4 i denna artikel. 
3. När kommissionen bedömer om projektet sannolikt kommer att uppfylla sin 
målsättning, tas följande faktorer i första hand i beaktande och jämförs med den 
sökandes egna bedömningar: 
a. Kombitransportens kundpotential. 
b. Priser och tjänster (tillgänglighet, pålitlighet, tidsvinster) jämfört med 
konkurrerande landsvägtjänster eller andra tjänster (vid tiden för överlämnandet 
och efter projektets genomförande). 
c. Förväntade intäkter. 
d. Kostnadsfaktorer (särskilt uppgifter för bedömning av marginalkostnaderna för 
tillträdet till infrastrukturen, framför allt järnvägsinfrastrukturen, för den tjänst 
som omfattas av pilotåtgärden och all annan information som gör det möjligt 
att bedöma om stöd till kostnaderna för tillträde till infrastrukturen är 
berättigat). 
e. Tidplan för att nå bärkraftighet. 
4. När kommissionen bedömer om projektet sannolikt kommer att uppfylla målsättmngen 
med gemenskapens transportpolitik, kommer hänsyn framför allt att tas till följande 
faktorer: 
a. Beräknad trafikomläggning (i procent av den totala trafiken på leden/sträckan). 
b. Effekterna på andra transporttjänster på den relevanta marknaden och 
eventuella nya aktörer. 
24 
c. Projektresultatens betydelse för andra satsningar/förbindelseleder/marknads­
deltagare. 
d. Fördelar för miljön och säkerhet jämfört med den nuvarande situationen. 
5. Kommissionen kommer även att säkerställa att det överlämnade projektförslaget 
uppfyller följande kompletterande villkor som fastställs i förordningen: 
a. Godkännande av de stater på vilkas territorium åtgärden utförs. 
b. Uteslutning av åtgärder för infrastruktur. 
c. Uteslutning av åtgärder för forskning. 
d. Garanti för att de järnvägsföretag som deltar i projektet, senast den 
27 juni 1997, innehar tillstånd i enlighet med artikel 2 i direktiv 95/18/EG. 
6. De förfaranden för utvärdering och uppföljning som anges i artikel 10 skall fastställas 
i de beslut som anges i punkt 1 i denna artikel. 
7. Dessa beslut skall rikta sig till mottagarna och till de medlemsstater på vilkas 
territorium kombitransportförbindelserna är belägna. 
Artikel 7 
Kommittéförfarande 
Kommissionen skall bistås i sitt arbete av den kommitté som upprättats i enlighet med 
artikel 17.2 i förordning nr 2236/95/EG och som skall ha en sammansättning 
motsvarande den inom transportsektorn. 
Kommissionens företrädare skall förelägga kommittén ett förslag till åtgärder. 
Kommittén skall yttra sig över förslaget inom den tid som ordföranden bestämmer 
med hänsyn till hur brådskande frågan är. Den skall fatta sitt beslut med den majoritet 
som enligt artikel 148.2 i fördraget skall tillämpas vid beslut som rådet skall fatta på 
förslag av kommissionen, varvid medlemsstaternas röster skall vägas enligt vad som 
anges i den artikeln. Ordföranden får inte rösta. 
Kommissionen skall besluta med omedelbar verkan. Om beslutet inte är förenligt med 
kommitténs yttrande skall kommissionen emellertid genast underrätta rådet. 
Kommissionen får uppskjuta verkställandet av de beslutade åtgärderna under en tid 
som inte överstiger en månad från dagen då rådet underrättats. 
Rådet får fatta ett annat beslut med kvalificerad majoritet inom den tid som anges i 
föregående stycke. 
25 
Artikel 8 
Ekonomiska bestämmelser 
1. Ekonomiskt stöd får beviljas för utgifter i samband med genomförandet av åtgärder 
genomförda av de mottagare eller tredje parter som ålagts att genomföra uppdraget. 
2. Ekonomiskt stöd skall inte omfatta utgifter som uppkommit före den dag då 
kommissionen mottog ansökan. 
3. Åtaganden och betalningar skall uttryckas och betalas i ecu. 
4. Betalningarna skall i allmänhet utföras som förskott och som en slutlig betalning. Den 
första förskottsbetalningen skall göras så snart som ansökan om ekonomiskt stöd har 
godkänts. De därpå följande betalningarna skall göras på grundval av ansökan om 
betalning och med beaktande av de framsteg som har gjorts med projektet. 
5. Kommissionen skall göra den slutliga betalningen efter godkännande av en 
verksamhetsrapport om undersökningen eller om andra åtgärder, överlämnad av 
mottagaren och i vilken samtliga faktiska kostnader tas upp. 
Artikel 9 
Ekonomisk kontroll 
1. Utan att detta påverkar den kontroll som medlemsstaterna utövar enligt lagar och 
andra författningar, och utan att detta påverkar bestämmelserna i artikel 188 a i 
fördraget eller den kontroll som utförs i enlighet med fördragets artikel 209 c, kan 
tjänstemän eller andra anställda vid kommissionen besöka stödmottagande 
anläggningar för att utföra kontroller på plats. 
2. Om det vid genomförandet av en åtgärd finns anledning att anta att en del av eller 
hela det beviljade stödet inte är berättigat, skall kommissionen på lämpligt sätt 
undersöka ärendet. 
3. Efter den undersökning som avses i punkt 2 kan kommissionen minska, avbryta eller 
dra in stödet till åtgärden i fråga, om undersökningen visar att någon oegentlighet 
förekommit eller att något av de villkor som anges i beslutet om beviljande av stöd 
inte är uppfyllt, och särskilt att det skett en väsentlig förändring som påverkar 
åtgärdens art eller sättet att genomföra den utan att kommissionen fått tillfälle att 
godkänna detta. 
26 
Artikel 10 
Uppföljning och utvärdering 
Kommissionen skall följa upp genomförandet av projekt när dessa genomförs och efter 
det att de har slutförts. För detta ändamål skall den vid behov även anlita externa 
experter. Tidsfristen för uppföljning efter det att ett projekt har slutförts skall 
bestämmas av kommissionen i det beslut som anges i artikel 6.1 med avseende på 
projektets specifika villkor. När ett projekt har slutförts och innan slutbetalning sker 
skall kommissionen utvärdera projektet. 
Högst en procent av den budget som anges i den här förordningen skall avsättas för 
oberoende uppföljnings- och utvärderingsverksamhet. 
Artikel 11 
Rapportering 
Två år efter ikraftträdandet av denna förordning skall kommissionen överlämna en rapport om 
den verksamhet som har utförts i enlighet med förordningen till Europaparlamentet, rådet, 
Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén. Kommissionen skall ta största 
möjliga hänsyn till de yttranden som andra institutioner framför om rapporten. 
Tillämpningen av denna förordning skall utvärderas i överensstämmelse med kommissionens 
utvärderingsprinciper. Resultatet av utvärderingen skall finnas tillgängligt före den 1 oktober 
2001. 
Artikel 12 
Publicitet 
Mottagarna skall säkerställa att lämplig publicitet ges åt det stöd som beviljas i enlighet med 
den här förordningen, så att allmänheten får kännedom om gemenskapens roll vid 
genomförandet av projekten. De skall samråda med kommissionen om hur detta skall 
genomföras. 
Artikel 13 
Varaktighet 
Ekonomiskt stöd till kombinerade transporter i enlighet med denna förordning skall beviljas 
under perioden 1 januari 1997 - 31 december 2001. Senast den 31 december 2001 skall rådet, 
på förslag från kommissionen i enlighet med bestämmelserna i fördraget, besluta om det 
ekonomiska stödet skall fortsätta att gälla efter det datumet. 
27 
Artikel 14 
Ikraftträdande 
Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i 
Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 
Denna förordmng är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. 
Utfärdat i Bryssel den 
På rådets vägnar 
Ordförande 
28 
BILAGA TILL MEDDELANDET 
A. BESKRIVNING AV PACT-PROGRAMMET 1992 - 1995 
Under en fyraårsperiod har PACT-programmet finansierat 65 projekt på 22 förbindelsleder, 
av vilka 11 har inkluderat transporter på landsväg/järnväg, 5 en sträcka längs en inre 
vattenväg och 6 en transport till sjöss. 17 rörde endast EU:s territorium (inbegripet Österrike, 
Sverige och Finland) och 5 inbegrep en extern sträcka, genom Schweiz, Norge eller länderna 
i Central- och Östeuropa (Polen, Tjeckien och Slovenien). Projekten leddes av offentliga organ 
(ministerier, järnvägsföretag), halvofficiella organ (autonoma hamnar, längs de inre 
vattenvägarna eller vid havet) eller privata organ (kombitransportföretag, handelskammare). 
1995 mottog kommissionen 57 projekt med ansökan om finansiering av totalt nästan 
20 miljoner ecu, av vilka den kunde bevilja endast 4,1 miljoner ecu inom ramen för PACT-
budgeten och 0,4 miljoner ecu inom ramen för åtgärder med anknytning till tredje land. 
Förteckning över ffirsdkssträckor som redan erhållit stöd (1992 - 1995) 
INr 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 År 
1992 
1992 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 
1993 Förbindelseleder 
Norra Europa -Italien -
Grekland via 
Brindisi/Patras 
Tyskland - Frankrike -
Spanien - Portugal via 
Port Bou/Cerbère 
Frankrike (Le Havre) -
Centraleuropa 
Nordiska länderna -
europeiska kontinenten 
Nederländerna - Österrike 
(Rotterdam - Wien) 
Förenade kungariket -
Belgien - Tyskland -
Italien 
Förenade kungariket -
(Glasgow - Folkestone) 
europeiska kontinenten, 
via tunneln 
Tyskland - Polen 
(Hannover - Poznan) Transportsätt 
järnväg - hav -
landsväg 
järnväg - landsväg 
järnväg - landsväg 
järnväg - hav -
landsväg 
inre vattenvägar -
landsväg 
hav - järnväg -
landsväg 
järnväg - landsväg 
järnväg - landsväg Typ av PACT 
undersökningar 
+ åtgärd 
undersökningar 
+ åtgärd 
undersökningar 
+ åtgärd 
undersökningar 
+ åtgärd 
åtgärder 
åtgärder 
undersökningar 
undersökningar 
29 
1993 Irland - Förenade 
kungariket - europeiska 
kontinenten hav - järnväg 
landsväg undersökningar I 
10 1993 Nederländerna - Schweiz 
(Rotterdam - Basel) inre vattenvägar -
landsväg undersökningar 
11 1994 Tyskland - Italien 
(Mimenen - Verona) järnväg - landsväg åtgärder 
12 1994 Nederländerna -
Frankrike (Rotterdam 
Lille) inre vattenvägar 
landsväg åtgärder 
13 1994 Belgien - Tyskland 
(Zeebrugge - Aachen) järnväg - landsväg åtgärder 
14 1994 Nederländerna - Belgien 
(Rotterdam - Antwerpen) inre vattenvägar -
landsväg åtgärder 
15 1994 Tyskland - Frankrike -
Spanien - Portugal via 
Irun (Atlantsträckan) järnväg « landsväg undersökningar 
+ åtgärder 
16 1994 Irland - Förenade 
kungariket - Tyskland 
(Rostock - Dresden) hav - järnväg -
landsväg undersökningar 
17 1995 Tyskland - Frankrike -
spanska gränsen 
(Koblenz - Perpignan) järnväg - landsväg undersökningar 
+ åtgärder 
18 1995 Tyskland (Dresden) 
Sydosteuropa järnväg - landsväg åtgärder 
19 1995 Frankrike -
(Lille - Antwerpen) inre vattenvägar -
landsväg åtgärder 
20 1995 Finland - Sverige (Åbo 
hamn) hav - järnväg 
landsväg åtgärder 
21 1995 Spanien - Förenade 
kungariket, via tunneln järnväg - landsväg er 
22 
L 1995 Nordeuropa - Tyskland -
Österrike - Slovenien 
(Ljubljana) järnväg - landsväg undersökningar 
+ åtgärder 
30 
2. Innehållet i projekten över de olika sträckorna var mycket varierande beroende på de 
mycket skiftande situationerna och användarbehoven. På vissa sträckor visade sig 
kvalitetsbegreppet vara det viktigaste, vilket ledde till åtgärder för att främja 
utvecklingen av avancerad datateknik. Så till exempel testar det franska företaget CNC 
(Compagnie Nouvelles de Conteneurs) för närvarande ett märke som har installerats 
på flera tusen av dess lastenheter (containrar, växelflak och påhängsvagnar) för att 
transporterna skall kunna kontrolleras. Man är också i färd med att anpassa 
terminalerna på sträckan Le Havre - Centraleuropa för att införa utrustning för 
automatläsning av märkena. Detta system är det första i sitt slag i Europa, eftersom 
denna teknik hittills endast har testats på järnvägsvagnar och för järnvägsnätens 
speciella behov. Det här systemet däremot drivs av ett kombitransportföretag som 
utgår från de egna användarbehoven. Kommissionen har finansierat 30 % av de 
investeringar som behövdes för detta projekt, men på villkor att de senaste 
datanormerna iakttas för att garantera överensstämmelse med den framtida 
utvecklingen av systemet och för att hålla tillträdet till denna teknik öppet för andra 
operatörer. Några av alla de projekt som har finansierats anges här nedan. 
Tvskland/Benelux - Italien - Grekland 
Via Milano - Bari - Brindisi - Patras 
Detta projekt lanserades 1992 som en av de två första förbindelserna inom ramen för 
PACT. Parter i projektet är Uniontrasporti som är medlem i 
handelskammarorganisationen, företagen i UIRR, Ferrovie dello Stato, Assointerporti 
(italienska hamnorganisationen) och Combimare (italienskt transportföretag), nationella 
tekniska högskolan i Aten (NTUA), grekiska järnvägarna och de grekiska konsulterna 
ADKTriton, Impetus och FORTH (regionala kretensiska stiftelsen för forskning och 
teknik). Grekiska skeppsredare har varit engagerade i detta projekt sedan 1994. Det 
tyska kombitransportföretaget Kombi verkehr deltar indirekt i projektet genom UIRR 
(internationella järnvägs-/landsvägsunionen) och tyska järnvägsföretag representeras 
av italienska Ferrovie dello Stato. 
Parterna åtog sig att utveckla en ny kombitransporttjänst per järnväg/landsväg/hav 
genom att förbättra kvaliteten på service. Projektet var framgångsrikt på så sätt att ett 
pendeltåg per dag i vardera riktningen infördes till ett konkurrenskraftigt pris jämfört 
med den transport som uteslutande går per landsväg. Projektet inleddes 1992 med en 
genomförbarhetsstudie. Till följd av resultaten av denna studie beslutade parterna att 
lansera en andra experimentell fas 1993/1994 som innebar att man testade projektets 
validitet genom att införa en tjänst med sämre kvalitet än den som var planerad på 
lång sikt, men med lägre kapitalomkostnader. Detta innebar att man använde befintliga 
tåg och ett kombifartyg (passagerare/varor) mellan Brindisi och Patras samt klienter 
som var "pionjärer". Tjänsten har varit i gång sedan 1994 med användning av förhyrd 
utrustning för att begränsa riskerna och under perioder som kan förlängas med två 
månader i taget samt med en restid mellan Milano och Brindisi på cirka 16 timmar. 
31 
Av de goda resultaten från denna experimentella fas uppmuntrades parterna i projektet 
att gå vidare till en tredje, mera avancerad fas: införandet av ett direkttåg mellan 
Milano och Brindisi, förändringar av båttiderna för att endast använda lastbåt mellan 
Brindisi och Patras, investeringar i omlastnings- och datautrustning. Denna fas 
inleddes 1995. Samma år övergick parterna till att använda ett direkttåg per dag och 
överväger nu att utvidga servicen ytterligare. Kommissionen finansierade 50 % av 
genomförbarhetsstudien och 30 % av de flesta av åtgärderna under de andra och tredje 
faserna. Man undersöker också möjligheterna till en utvidgning av förbindelsen till 
Kreta, varvid 50 % skall finansieras av kommissionen. 
Nordeuropa - Frankrike - Spanien - Portugal 
Urpsrungligen lanserades sträckan från Tyskland till den iberiska halvön över den 
östliga gränsen vid Pyrenéerna (Port Bou). 
Den första fasen avslutades i oktober 1993 och omfattade huvudsakligen upprättandet 
av viss infrastruktur. En ny portalkran installerades i Port Bou, vilket förbättrade 
kvaliteten på servicen genom att omlastningstiden från ett tåg till ett annat förkortades 
avsevärt - vilket var nödvändigt med tanke på övergången från fransk till spansk 
spårvidd - och genom att omlastningskapaciteten ökades med 
35 %. Hanteringen i terminalerna förbättrades också genom att ett datasystem 
installerades för bättre samordning av lastning, transi tering och lossning. I projektet 
ingick även inköp av vagnar som var särskilt anpassade till kombitransporter, 
införande av elektronisk fakturering och biljettreservation och en rad kompletterande 
undersökningar för att förbättra kvaliteten på service längs denna förbindelseled. 
I den andra fasen gjordes investeringar för att eliminera de slutliga hindren för 
transporter på denna sträcka samt en undersökning för att knyta samman de olika 
kommunikationstjänsterna mellan de fyra transportföretag som är verksamma längs 
denna väg för att förbättra kommunikationen mellan operatörerna och informationen 
till kunderna och användarna av kombitransporterna. 
Parter i projektet är följande järnvägsföretag: Spanska (RENFE), portugisiska (CP) och 
franska (SNCF), kombitransportföretag som är medlemmar i UIRR, ICF 
(Intercontainer - Interfrigo) och CNC. 
De 30 % som medfinansierades av kommissionen användes till nyskapande åtgärder 
och 50 % medfinansierade genomförbarhetsstudierna. 
1995 infördes två nya projekt för denna sträcka, ett spanskt projekt och ett 
portugisiskt, under vilka man testade bimodal teknik (användning av armerade 
påhängsvagnar anpassade för direktmontering på en boggie för att fungera som 
järnvägsvagn) som anpassats till ändringarna i spårvidden mellan Frankrike och 
Spanien 
32 
5. 1994 infördes ännu en korridor, via Atlantkusten från Benelux-länderna till Spanien, 
över den västra gränsen i Pyrenéerna (Hendaye). För projektet beviljades 50 % stöd 
för en undersökning om den svarta punkten vid gränspassagen och 
30 % för åtgärder för att förbättra kapaciteten vid gränskomplexet Hendaye - Irun. 
Parter i projektet är de belgiska, franska, spanska och portugisiska järnvägarna och de 
två viktigaste franska kombitransportföretagen (Novatrans och CNC). 
6. En tredje korridor infördes 1995 mellan Tyskland och sydöstra Frankrike, som i ett 
senare skede kommer att förlängas till Spanien. Detta är ett annat bimodalt projekt, 
i vilket man emellertid använder en teknik som skiljer sig från de övriga. För att inte 
favorisera en bimodal teknik framför en annan, då alla är nya på marknaden, har 
kommissionen beslutat att ge likvärdigt stöd åt alla genomförbara projekt som syftar 
till att testa en av dessa tekniker i Europa på kommersiell basis. Part i projektet är det 
tyska företaget ITINERA. 
Överfarten över Alperna - Munchen - Verona 
7. I enlighet med denna princip har PACT även medverkat till ett projekt som leds av 
ett annat tyskt företag (BTZ) och som syftar till att upprätta en tredje bimodal teknik 
mellan Munchen och Verona. Projektet är betydelsefullt såtillvida som det omfattar 
en sträcka med mycket begränsad vägtrafik där det följaktligen är nödvändigt att i 
större utsträckning hitta kompletterande lösningar till de vanliga kombitransporterna 
hos de vanliga vägtransportföretagen. Den bimodala tekniken hjälper dem att hålla 
utrustning och slippa bygga terminaler för omlastning till järnväg. 
Andra nyskapande tekniska proiekt 
8. I PACT-programmet ingår även att medverka till den kommersiella utvecklingen av 
ny teknik. 1993 kunde Piggyback Consortium (en organisation av företag som är 
intresserade av att använda kanaltunneln) med hjälp av detta ta fram ny utrustning 
anpassad till kanaltunneln och till de lastprofilrestriktioner som gäller för de brittiska 
järnvägarna, samtidigt som tillräcklig lastningskapacitet bibehölls för att de skulle 
förbli konkurrenskraftiga. 
Vid sidan av den redan använda bimodala tekniken understödjer PACT-programmet 
sedan 1995 även installation av datoriserade och modulära omlastningssystem i 
Tyskland. Syftet är att testa den nya teknikens kommersiella lönsamhet. 
Sammanbindning av isolerade eller perifera regioner 
9. Syftet med programmet var att det skulle täcka hela Europa, särskilt att det skulle 
sammanbinda perifera eller isolerade regioner. Ett av de mest omfattande projekten 
rörde Grekland och innebar att säkra och högeffektiva förbindelser skulle upprättas 
med övriga delar av unionen (se punkt 3). En annan försökssträcka har förbundit de 
nordiska länderna med Tyskland, via Jylland. Iniativ till den togs av det danska 
företaget NTU i samarbete med järnvägen. Projektet fortsätter. 
33 
1995 gavs PACT nya impulser när det gäller att införliva de nya medlemsstaterna. Ett 
exempel på det är projektet mellan Finland och Sverige, som är särskilt inriktat på 
att förbättra den intermodala kapaciteten i Åbo (Finland). 
Kombitransporter på de inre vattenvägarna 
10. Syftet med PACT är att främja utvecklingen av kombitransporterna. Detta begränsas 
dock inte till transporterna på järnväg/landsväg. Sedan 1993 har ett stort antal projekt 
avsedda för de inre vattenvägarna finansierats genom programmet. 
Nederländerna - Tyskland - Österrike 
Förbindelsen Rotterdam - Wien 
Det första projektet lanserades 1993 och fortsatte 1994 och 1995. Syftet är att utveckla 
en kombinerad transportservice på landsväg och de inre vattenvägarna mellan 
Rotterdam och ett antal hamnar längs Rhen och Donau. Målsättningen med projektet 
är att erbjuda låga kostnader, men hög kvalitet på service och att öka användningen 
av de inre vattenvägarna vid kombitransporter. Parter i projektet är de transportföretag 
som trafikerar Rhens inre vattenvägar. 
Nederländerna - Belgien - Frankrike 
Förbindelsen Rotterdam - UUe 
Projektet som lanserades 1994 av hamnmyndigheterna i Lille har varit mycket 
framgångsrikt och fortskrider som planerat. De befintliga båtarna med mellanstor 
kapacitet har kunnat användas, vilket bevisar att även dessa fartyg kan användas för 
kombitransporter i infrastrukturer som från början bedöms vara för små. En 
förutsättning för projektet var att servicen var så anmärkningsvärt pålitlig och faktumet 
att hamnmyndigheten i Lille, som är ett statligt organ, tog ansvaret för riskerna i 
inledningsskedet. Hamnmyndigheten har lovat att flytta över servicen till den privata 
sektorn så snart den blir lönsam. 
11. Ett annat intressant exempel är projektet Rotterdam/Antwerpen/Renory som lanserades 
på initiativ av ett belgiskt företag specialiserat på förpackning och transport av 
metallprodukter som beslutat sig för att investera i intermodala transporter och hittills 
har visat sig vara framgångsrikt. Detta visar att PACT kan vara ett användbart verktyg 
för de små och medelstora företagen genom att dessa far hjälp med att vinna tillträde 
till en marknad som är viktig men alltför riskfylld med tanke på deras begränsade 
kapitaltillgångar. 
12. 1995 publicerade kommissionen en uttömmande broschyr om alla projekt som den har 
finansierat. En uppdaterad upplaga med alla projekt för 1995 är under utarbetande och 
utkommer vid halvårsskiftet 1996. 
34 
B. UTVÄRDERING AV DET HITTILLS GENOMFÖRDA PACT-PROGRAMMET 
1. Inledning 
13. För att PACT-programmet skall kunna förlängas lagligt sett 1997 har en intern 
utvärdering genomförts av kommissionens tjänster för att förbättra gemenskapens 
pilotåtgärder i allmänhet. För att kunna planera uppföljande initiativ är målsättningen 
med denna bedömning att avgöra hur effektivt PACT-programmet i allmänhet har varit 
hittills och att ange möjliga åtgärder för att förbättra pilotåtgärderna. 
2. Bedömning 
14. Mot bakgrund av begränsningarna i tid och resurser har man vid bedömningen nästan 
uteslutande undersökt åtgärder genom att jämföra projektkontrakten med de rapporter 
som överlämnats till kommissionen av de avtalsslutande parterna. Ett annat problem 
vid bedömningen har, mot bakgrund av PACT-programmets experimentella natur, varit 
att ingen särskild målsättning har utformats för pilotåtgärderna. Projekten valdes ut och 
administrerades i huvudsak på grundval av den allmänna målsättning som framlades 
i kommissionens beslut 93/45/EEG. 
15. Vid bedömningen granskades ett representativt urval av 22 projektkontrakt 
(totalt 14 pilotåtgärder och 8 förlängda kontrakt) av totalt 77 kontrakt som avslutats 
under perioden 1992 - 1996. Urvalet beskrivs nedan. 
16. Urvalet omfattar 10 större sträckor: Grekland - Italien (3 projekt), Tyskland - Italien, 
Tyskland - Spanien, Förenade kungariket - Tyskland - Italien, Rotterdam - Österrike 
(inre vattenvägar), Rotterdam - Liège (inre vattenvägar), Tyskland - Östersjön -
Förenade kungariket, Förenade kungariket - kanaltunneln, Förenade kungariket -
Irland, nordiska länken (Danmark - Sverige - Norge). 
Urvalet representerar 22 av totalt 77 kontrakt under perioden 1992 -1996, dvs. 28 %. 
Det motsvarar kontrakt till ett värde av totalt 2 833 124 ecu, dvs 21 % av den totala 
budgeten under perioden 1992 - 1996. 
I urvalet ingår 12 undersökningar och 10 nyskapande program. 
De 9 nyskapande programmen (som mottar 30 % i stöd) står för 1 671 735 ecu, dvs 
59 % av urvalet räknat i värde. 
Undersökningarna (som mottar 50 % i stöd) motsvarar 41 % av urvalet i värde. 
35 
3. Resultat 
17. Mot bakgrund av de uppgifter som står till förfogande, kan resultatet av 
bedömningarna i korthet sammanfattas såsom följer. 
18. Endast en av de 14 undersökta pilotåtgärderna uppvisar otillfredsställande resultat, 
både när det gäller otydliga metoder och vaga resultat. Alla övriga projekt 
överensstämmer till stora delar med den allmänna målsättningen och uppfyller de krav 
som fastställs i kontrakten. 
19. I samband med pilotåtgärderna har uppenbarligen viktiga informationer inhämtats om 
genomförbarheten när det gäller åtgärder för att organisera transportkedjor och för att 
beskriva åtgärder för att förbättra organisationen av särskilda kombitransporter. 
20. 10 av de 14 projekten synes ha lett till uppföljande åtgärder eller undersökningar. Det 
är endast tre av dem som inte synes ha haft någon eller väldigt liten uppföljning. En 
av de åtgärder som innebar insamling av data (undersökning) var inte avsedd att 
utgöra en stimulansåtgärd. 
21. Det verkar som om alla projekt har höjt medvetenheten hos beslutsfattarna på 
transportområdet när det gäller de undersökta intermodala transporteralternativen. Detta 
har skett genom främjande av kampanjer eller publikationer om projekten. Det gäller 
framfor allt möten inom ramen för PACT-projektet med medlemsstaternas 
representanter. 
22. Det viktigaste hindret för utvecklingen av kombitransporterna är alltjämt att 
transportpriset för landsvägstransporter är jämförbart lägre. Tekniska och 
organisatoriska frågor är mindre problematiska. 
23. En genomförbarhetsstudie (nr 13) har haft en avgörande inverkan på planerna att 
införa kombinerade transporter på järnväg/landsväg i Förenade kungariket, vilket 
skulle kunna innebära ett viktigt uppsving för de kombinerade transporterna både 
nationellt och på europeisk nivå. 
24. De nyskapande programmen (inbegripet anslag till utrustning) har generellt sett 
inneburit mera påtagliga resultat än genomförbarhetsstudierna - vilket är enligt 
förväntningarna - och har varit mera framgångsrika när det gäller att faktiskt utveckla 
intermodala transporter. 
25. Mot bakgrund av att de nyskapande programmen är inriktade på särskilda operationer 
leder de inte alltid till resultat som medför upprättande av kombitransporter i 
allmänhet. 
26. De slutliga projektrapporterna varierar mycket till omfång, struktur och innehåll 
(rapporterna varierar exempelvis i längd från 5 till 250 sidor). 
27. Förfarandena för projektövervakning har ibland komplicerats av oförutsedda 
förändringar i järnvägsdriften eller i transportpriserna (landsvägstransporter). 
36 
28. Projekten innehåller på det hela taget mycket riklig information som potentiellt sett 
kan vara mycket användbar när det gäller att ta fram nya tjänster. Informationen är 
emellertid konfidentiell för närvarande och kan inte användas av marknaden. 
29. När det gäller den allmänna målsättningen kan framgången med pilotåtgärderna i 
korthet sammanfattas på följande sätt: 
ALLMÄNNA MÅLSÄTTNINGAR 
Uppgifter för att fastställa nyttan med gemenskapspolitiken? 
Uppgifter saknas om 3 projekt 
3 projekt motsvarar helt kriterierna 
5 projekt motsvarar delvis kriterierna 
3 projekt motsvarar inte kriterierna 
Uppgifter om möjligheterna att organisera transportkedjor genom åtgärderna? 
Uppgifter saknas om 1 projekt 
8 projekt motsvarar helt kriterierna 
5 projekt motsvarar delvis kriterierna 
0 projekt motsvarar inte kriterierna 
ALLMÄNNA OPERATIVA MÅLSÄTTNINGAR 
Åtgärder för att förbättra driften/organisationen av transportkedjor? 
Uppgifter saknas om 0 projekt 
9 projekt motsvarar helt kriterierna 
5 projekt motsvarar delvis kriterierna 
0 projekt motsvarar inte kriterierna 
Åtgärder för att öka samarbetet mellan operatörerna i den logistisiska kedjan? 
Uppgifter saknas om 1 projekt 
6 projekt motsvarar helt kriterierna 
7 projekt motsvarar delvis kriterierna 
0 projekt motsvarar inte kriterierna 
Ekonomisk lönsamhet och konkurrenskraft i förhållande till landsvägstransporterna? 
Uppgifter saknas om 0 projekt 
7 projekt motsvarar helt kriterierna 
4 projekt motsvarar delvis kriterierna 
3 projekt motsvarar inte kriterierna 
PACT-projektets stimulerande verkan? 
Uppgifter saknas om 2 projekt 
7 projekt motsvarar helt kriterierna 
4 projekt motsvarar delvis kriterierna 
1 projekt motsvarar inte kriterierna 
37 
4. Slutsatser 
30. Mot bakgrund av att en särskild målsättning saknades för programmet, oberoende 
uppgifter saknades om PACT-programmets inverkan samt att det tar tid att få fram 
uppgifter om konsekvenserna, är det för närvarande svårt att med bestämdhet uttala 
sig om hur effektivt PACT egentligen är. Det nuvarande programmet är emellertid 
experimentellt till sin natur och ett betydande antal projekt förefaller ha nått 
tillfredsställande resultat. Vid många av pilotåtgärderna synes värdefulla informationer 
ha inhämtats om möjligheterna att organisera transportkedjor i samband med 
kombitransporterna. Flera pilotåtgärder synes också ha resulterat i uppföljande åtgärder 
eller undersökningar och det föreligger en allmän känsla av att beslutsfattarnas 
medvetande om kombitransportsalternativen har höjts genom programmet. 
31. För att ytterligare bidra till utvecklingen av kombitransporterna och för att bygga 
vidare på de uppmuntrande resultaten från PACT-programmet, föreslår kommissionen 
därför att pilotåtgärderna lanseras under ännu en period, men med vissa ändringar vad 
beträffar projekturval och utvärdering. Det som framför allt rekommenderas är 
följande: 
32. PACT:s övervakningssystem behöver utvecklas ytterligare för att kommissionens 
tjänster skall kunna ta emot oberoende information om projektresultat och 
konsekvenser. 
33. Den allmänna målsättningen med de framtida pilotåtgärderna bör kompletteras med 
en rad specifika mål som är möjliga att verifiera och mot vilka enskilda åtgärder kan 
bedömas. 
34. Olika kriterier för urval och utvärdering av genomförbarhetsstudierna och de 
nyskapande programmen måste upprättas om hänsyn skall kunna tas till de mycket 
skilda typerna av projekt. 
35. Kriterierna för urval av genomförbarhetsstudier bör vara så strikta att resultaten av 
dem kan tillämpas (operativt) i så stor utsträckning som möjligt. En ytterligare 
minskning av anslagen till genomförbarhetsstudier jämfört med anslagen till de 
nyskapande programmen synes lämplig. 
36. Kontrakten skall innehålla hänvisningar till slutrapporterna (rapporternas struktur, 
behovet av sammanfattningar) - som skall vara olika beroende på om det rör sig om 
genomförbarhetsstudier eller nyskapande program. 
37. I kontrakten om genomförbarhetsstudier bör anges om det endast är fråga om 
insamling av data eller om en analys och utvärdering av data också kommer att 
företas. 
38. De avtalsslutande parterna måste ange om de undersökta tjänsterna/systemen är öppna 
för andra operatörer eller om de är reserverade för den egna verksamheten. 
38 
39. De avtalsslutande parter som undersöker möjligheterna till samriskföretag bör lämna 
en bedömning av de handelsmässiga riskerna för de berörda parterna. 
40. De pilotåtgärder som löper under flera år måste ha en konstant övervakning av 
marknaden för att förhindra eventuell oförenlighet med konkurrensreglerna 
(exempelvis nya operatörer eller tjänster som inte är mottagare av PACT-stöd). 
39 
FINANSIERINGSÖVERSIKT 
1. ÅTGÄRDENS BETECKNING 
Åtgärdsprogram för att främja kombitransporter av varor. 
2. BERÖRDA BUDGETPOSTER 
Post B2-7060. 
3. RÄTTSLIG GRUND 
Artikel 75 i EG-fördraget. Rådets resolution av den 3.1 oktober 1990 om 
gemenskapsåtgärder för att främja utvecklingen av kombinerade transporter. 
Rådets förordning (EEG) nr (bifogat förslag) 
4. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN 
Att avsevärt förbättra konkurrenskraften hos de kombinerade transporttjänsterna på 
de viktigare europeiska transportlederna. 
Detta program övertar huvudpunkterna i nuvarande pilotåtgärder som inleddes 1992 
och planeras upphöra 1996. 
4.1 Allmän målsättning 
Kommissionens politik har i flera år varit att främja intermodala transporter. Vad gäller 
varutransporter vidtas nu åtgärder för att uppmuntra sådana transportsätt eller 
kombinationer av transportsätt som är bäst för gemenskapen, dvs som tar hänsyn till såväl 
sociala som ekonomiska kostnader. 
Det erkänns nu att olika transportsätt medför olika kostnader för samhället. Det är också 
tydligt att en återgång till verkliga transportkostnader måste äga rum steg för steg. Detta 
innebär att en övergång till de transportsätt som är minst miljöskadliga grundas på 
lagstiftningsåtgärder och framför allt finansiella åtgärder som gör att dessa bättre kan 
konkurrera med landsvägtransporter och därmed blir mer attraktiva för användarna. 
Det allmänna målet med detta program är därför att bidra till att kombitransporter används 
mer och mer och på lång sikt. För den skull föreslås härmed gemenskapsåtgärder för att 
förbättra kombitransportemas konkurrenskraft gentemot landsvägtransporterna, särskilt vad 
gäller kvalitet på service och pris, och för aft förbättra tillgången till kombitransporter för 
företagen. 
40 
4.2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om dess förlängning 
Fem år (1997-2001). Före periodens slut måste rådet besluta huruvida programmet skall 
avslutas eller förnyas. 
5. KLASSIFICERING AV UTGIFTER OCH INKOMSTER 
5.1 Icke-obligatoriska utgifter 
5.2 Differentierade anslag 
5.3 Typ av inkomster som avses: inga. 
6. TYP AV UTGIFTER OCH INKOMSTER 
Bidrag till samfinansiering med andra finansieringskällor i den offentliga och/eller 
privata sektorn upp till maximalt 50 %. 
Kan hela eller delar av gemenskapens bidrag återbetalas om åtgärden visar sig vara 
en ekonomisk framgång? Nej. 
Innebär den åtgärd som föreslås någon ändring av inkomstnivån? Nej. 
7. BUDGETKONSEKVENSER 
7.1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (samband mellan de enskilda 
kostnaderna och den totala kostnaden): 
Genomförbarhetsstudier: kostnad för studien - 50 % bidrag 
Nyskapande åtgärder: beräkning grundad på ett maximalt stöd om 30 % av totala 
stödberättigade kostnader för demonstrationer (utom ny infrastruktur och 
forskning). 
Erfarenheten visar att kostnaderna för föreslagna projekt kan variera kraftigt. För en del, som 
bara syftar till att förbättra nuvarande service eller installationer, krävs mindre än 20 000 ecu 
i anslag. Andra, som till exempel gällde inrättandet av nya tjänster med jämförbar utrustning 
och teknik, ansökte ibland om stöd på flera miljoner ecu, genomförbarhetsstudiema 
inbegripna. Genomsnittet för de anslag som har betalats ut under åren 1992-1995 var ungefär 
200 000 ecu per projekt. Fördelningen mellan små och stora projekt skiftar från år till år och 
är alltså svåra att förutse. Vissa slutsatser kan ändå dras av erfarenheterna med det pågående 
programmet för att beräkna den budget som krävs, 
Antalet ansökningar har ökat för varje år sedan 1992. Med tanke på den ökande 
betoningen på intermodalitet både politiskt och inom affärssektorn i hela Europa, är 
det troligt att kommissionen kommer att få ta emot ett allt större antal projekt. Det bör 
också leda till ett högre antal stödberättigade projekt. 
41 
Tillgången till järnvägsinfrastruktur libéraliseras nu. Man kan därför vänta sig att fler 
företag kommer att försöka att starta kombitransportverksamhet. , Eftersom 
startkostnaderna är höga, i synnerhet investeringskostnader och avgifter för tillgång till 
infrastrukturen, och kan bli oöverstigliga för små och medelstora företag, kommer 
antagligen behoven av stöd att öka. 
Järnvägsföretagen tvekar alltmer att investera i ny intermodal vagnpark. En del av 
dagens vagnpark är för övrigt tekniskt föråldrad. Kombitransportoperatörerna kommer 
därför mer och mer att behöva investera i dyr utrustning av detta slag. 
En hel del nya intermodala tekniker och teknologier utvecklas nu tack vare det 
pågående ramprogrammet för forskning och utveckling. Ytterligare stöd kommer att 
behövas för att omvandla forskningsresultaten till kommersiellt lönsam verksamhet. 
7.2 Kostnadernas fördelning mellan åtgärdens olika delar 
Av de skäl som nämns ovan under punkt 7.1 är det svårt att förutse vilka summor som 
kommer att tilldelas olika typer av projekt. Vissa antaganden kan dock göras redan nu om hur 
de olika slagen av stödberättigade åtgärder enligt artikel 4 i förordningen kommer att 
utvecklas. Ordningen och procentfördelningen är som följer (genomsnitt 1997-2001): 
1. Investeringar i intermodal transportutrustning: Detta far allt större vikt, då 
järnvägsföretagen blir allt mindre villiga att investera i detta slags utrustning och 
kombitransportoperatörerna måste fylla tomrummet. Eftersom, å andra sidan, 
programmets budget är relativt liten och styckkostnaden är ganska hög, får budgeten 
inte låta sig sväljas av detta slags utgifter på bekostnad av andra åtgärder som är lika 
viktiga (25 %). 
2. Kostnader för tillgång till infrastruktur för järnväg och inre vattenvägar: Får allt 
större vikt, då erfarenheten visar att tillgångskostnaderna idag är höga. När järnvägar 
nu börjar drivas i affärsmässigt syfte, kommer kostnaderna troligen att förbli höga (20 
%). 
3. Investeringar i utrustning för omlastning: Av konstant vikt, eftersom 
omlastningsutrustningen är viktig för att kvaliteten på servicen i kombitransporterna 
skall förbättras och olika transportsätt smidigt skall avlösa varandra (15 %). 
4. Kommersiellt utnyttjande av teknik, teknologi och utrustning som redan provats och 
godkänts, i synnerhet i europeiska forskningsprogram: Av konstant vikt. 
Transportforskningen har fått ökade resurser i fjärde ramprogrammet för forskning och 
utveckling, och det finns nya tekniker som behöver provas på marknaden. Å andra 
sidan är en viss konsolidering av den tillämpade forskningen nödvändig för att nya 
och fortfarande bräckliga teknologier skall kunna uppnå konkurrenskraft (15 %). 
5. Åtgärder för logistik, personalutbildning och annonsering av det program som 
omfattas av denna förordning: Kräver ständiga bidrag, även om spridningen av 
programresultaten kanske kommer att ta större plats än hittills (15 %). 
42 
6. Genomförbarhetsstudier: Av minskande vikt, möjligen med undantag av vissa 
förbindelseleder i Östeuropa (9 %). 
7. Extern utvärdering: Nödvändig för att säkra att programmet sköts väl (1 %). 
Miljoner ecu 
Fördelning 
Investering i 
utrustning 
Kostnad för 
tillgång till 
infrastruktur 
Investering i 
utrustning för 
omlastning 
Kommersiellt 
utnyttjande av 
FoTU 
Logistik, 
personalut­
bildning och 
spridning av 
resultat 
Genomför­
barhetsstudier 
Extern 
utvärdering 
Totalt 1997 
2,0 
1,0 
1,25 
1,25 
1,0 
0,8 
0,07 
7,37 1998 
2,0 
1,5 
1,0 
1,0 
1,25 
0,75 
0,07 
7,57 1999 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,6 
0,07 
6,97 2000 
1,8 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,87 2001 
1,15 
1,5 
1,0 
1,0 
1,0 
0,5 
0,07 
6,22 Totalt 
8,75 
7,0 
5,25 
5,25 
5,25 
3,15 
0,35 
35,0 
7.3 Vägledande tidsplan över anslag 
Miljoner ecu 
Åtagande-
bemyndigan-
den 
Betalnings-
lj bemyndigan-
| den 
1997 
1998 
1999 
2000 
2001 
1 TOTALT 1997 
6,0 
5,4 
5,4 
5,4 1998 
7,5 
6,5 
5,0 
1,5 
6,5 1999 
8,0 
7,2 
3,4 
3,8 
7,2 2000 
7,5 
6,3 
3,6 
2,7 
6,3 2001 
6,0 
5,8 
4,3 
1,5 
5,8 2002 
3,8 
3,8 
3,8 Totalt 
35,0 
35,0 
35,0 
43 
8. PLANERADE BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING (OCH 
RESULTATET AV GENOMFÖRANDET AV DESSA) 
En kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna skall välja ut förslag 
och utvärdera resultaten. 
Bidrag skall betalas ut i tre etapper, hela tiden på villkor att föregående etapp är 
avslutad. 
Kommissionen och medlemsstaterna kan när som helst utföra kontroller. 
En utvärdering skall göras vid avslutandet av varje åtgärd, varvid kontraktets 
villkor skall mätas mot vad projektet uppnått. 
9 ANALAYS AV KOSTNADSEFFEKTIVITET 
9.1 Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp 
Särskilda mål 
(1) Att höja de kombinerade transportmedlens konkurrenskraft gentemot vägarna, vad 
gäller såväl priser som kvalitet på service. 
(2) Att främja användningen av avancerad teknik inom kombitransporterna. 
(3) Att förbättra tillgången till kombinerade transporter för företag, oavsett storlek. 
Målgrupp: Målgruppen utgörs av kombitransportoperatörer (inbegripet 
järnvägsföretag) och ekonomiska aktörer (offentliga och privata) som vill ägna sig 
åt intermodala transporter. 
9 2 Skäl för åtgärden 
Behov av gemenskapsfinansierat stöd: Stöd från gemenskapens sida krävs av flera 
skäl: 
Förbindelselederna är transeuropeiska. 
När marknaderna öppnas och tillgången till järnvägsnäten blir öppen för alla, är 
gemenskapsåtgärder nödvändiga för att alla operatörer skall behandlas lika oavsett 
nationalitet. 
Ekonomiskt stod behövs under en övergångsperiod för att kompensera sådana 
transportmedel som är miljövänligare än vägtrafik för deras högre kostnader, genom 
att man tar hänsyn till gemenskapens kostnader för infrastruktur och sociala kostnader 
(i synnerhet miljö och säkerhet). 
44 
Försöksperioden 1992-96 (pilotåtgärder) har visat att det finns fyra grupper av 
effektiva åtgärder: investeringar i transportutrustning och omlastningsanläggningar, 
kommersiell utveckling av ny teknik, bidrag till kostnader för tillgång till infrastruktur 
och logistik- och utbildningsåtgärder. 
Val av tillvägagångssätt 
Fördelar gentemot tänkbara alternativ (komparativa fördelar). Genom detta program 
kankombitransportoperatörer, utan stora svårigheter, förbättra sin konkurrensförmåga 
gentemot landsvägarna. Eftersom åtgärdernas multiplikatoreffekter och spridningen av 
resultaten är viktiga delar av programmet, bör det med en rätt liten budget kunna bidra 
till en övergång till ett hållbarare transportsystem. Förhållandet mellan insats och 
resultat är alltså mycket bra. Programmet bör också kunna bidra till att ge 
kommissionen nyttig information om vad som fungerar på marknaden. Detta kommer 
slutligen att ligga till grund för en allmän politik för intermodala transporter, som är 
praktisk och tar upp konkreta problem. Programmets politiska informationsvärde är 
därför ett viktig del av dess fördelar. 
Kriterier för val av projekt: De projekt som får stöd måste uppfylla det allmänna syftet 
att bidra till att kombinerade transporter används mer, och måste också möta en rad 
mer specifika mål som anges under punkt 9.1. 
Härvid tas hänsyn till följande kriterier: 
a. Kundpotentialen för kombinerade transporter. 
b. Priser och tjänster (tillgänglighet, pålitlighet, tidsvinster) i jämförelse med 
konkurrerande landsvägstjänster eller andra tjänster (vid tiden för 
överlämnandet och efter projektets genomförande). 
c. Förväntade intäkter. 
d. Kostnadsfaktorer (t.ex. uppgifter för bedömning av marginalkostnaderna för 
tillgång till infrastrukturen, framför allt järnvägsinfrastrukturen, för de tjänster 
som omfattas av pilotåtgärderna och all annan information som gör det möjligt 
att bedöma om stöd till kostnaderna för tillträde till infrastrukturen är 
berättigat). 
e. Tidplan för genomförandet. 
f. Beräkning av trafikomläggningen (i procent av den totala trafiken). 
g. Inverkan på andra transporttjänster på marknaden och eventuella nya 
aktörer. 
h. Projektresultatens betydelse för andra satsningar/leder/marknadsdeltagare. 
i. Fördelar för miljön och säkerhet i jämförelse med dagsläget. 
45 
Viktiga osäkerhetsfaktorer som kan påverka åtgärdens specifika resultat 
Trafikprognoser, priserna inom konkurrerande transportsätt (landsväg), förändringar 
i lagstiftningen. 
9.3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden 
Resultatindikatorer 
Omläggningen av trafiken, priser och transporttider. 
De planerade utvärderingarnas form och frekvens 
Undersökning av den nya pilottjänstens inverkan på transportmarknaden. 
Extern utvärdering utförd av oberoende experter. 
Eventuellt kontroller på plats av kommissionens expert på bedrägeribekämpning. 
Årlig förhandsgranskning utförd av den beslutande kommittén av nationella 
experter (artikel 7 i förordningen). 
Utvärdering vid slutet av varje års beviljanden av stöd för varje åtgärd 
Samlad utvärdering av programmet i form av en rapport från kommissionen till 
parlamentet och rådet. Denna kommer så att ligga till grund för en revidering av 
stödprioriteringarna från kommissionens sida. 
46 
10 ADMINISTRATIVA UTGIFTER (DEL A I BUDGETEN) 
Att de nödvändiga administrativa resurserna faktiskt ställs till förfogande kommer att avgöras 
genom kommissionens årliga beslut om fördelning av resurser, i synnerhet med tanke på 
behov av ytterligare personal och belopp som måste anslås av budgetmyndigheten. Ytterligare 
krav far under inga omständigheter föregripa det beslut som skall fattas av kommissionen om 
fördelning av resurser. 
10.1 Inverkan på antalet tjänster 
Typ av tjänst 
Tjänstemän eller 
tillfälligt 
anställda A 
B 
C 
Andra resurser 
TOTALT Antal anställda som skall 
handlägga åtgärderna 
Fasta 
tjänster 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Tillfälliga 
tjänster Varav 
Med hjälp av 
befintliga 
tillgångar inom 
GD eller 
berörda 
avdelning 
1 
1 
1/2 
2 1/2 Med hjålp av 
tilläggsresurser Varaktighet 
5år 
5år 
5år 
5 år (1996-
2001) 
10.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personal 
•• • aaaaagtegaaMaaaaaagaeaaBagaa^eaaaai i i i ssBasBsaaaaasaaaassaaaBCgsssssagsssaBssBB^BSSB i ' ! 
. Belopp Beräkningsmetod 
Tjänstemän 
Tillfälligt anställda 
Andra resurser 
(ange budgetpost) 
I Totalt 
Årskostnaden för den personal som får i uppdrag att leda projektet uppgår till 250 000 ecu 
ur befintliga resurser (2,5 tjänstemän), eller 1 250 000 ecu för femårsperioden. 
47 
10.3 Ökning av andra administrativa utgifter till följd av åtgärden 
| i l 
Budgetpost Belopp Beräkningsmetod 
(nr och benämning) 
A-2510 104 250 Kostnad för fem år: 
genomsnittskostnad per 
deltagare (regeringsexpert) 
för ett sammanträde = 695 
ecu. 
Beräknad kostnad för ännu 
ett årligt möte(10)*: 1 
(möte) x 30 (deltagare) x 
695 ecu 
(genomsnittskostnad) = 20 
850 ecu. 
A-1300 100 000 
Kostnad för fem år: 12-15 
tjänsteresor per år för en 
eller två personer. 
Totalt 204 250 
o Denna kommite ska enligt planerna mötas två gånger per år. Hittills har enbart en 
grupp av experter mötts eri gång årligen. Kostnaden för detta belastade artikel A-250. 
48 
KONSEKVENSBEDÖMNING 
FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR HANDELN, SÄRSKILT DE SMÅ OCH 
MEDELSTORA FÖRETAGEN 
Förslagets titel: Förslag till en rådsförordning om beviljande av ekonomiskt stöd till 
kombinerade transporter. 
Förslaget 
1. Syftet med förslaget är att upprätta ett program för ekonomiskt stöd till åtgärder för 
att främja kombitransporter. Målsättningen är att öka användningen av 
kombitransporter. För detta ändamål avser man att upprätta kombinerade 
transporttjänster över hela Europa, vilka är ekonomiskt bärkraftiga efter den inledande 
fasen och konkurrenskraftiga när det gäller kvalitet i förhållande till de transporter som 
uteslutande går på landsväg. Åtgärderna är en uppföljning av rådets resolution av den 
30 oktober 1990 om upprättandet av ett europeiskt kombitransportnät och uppfyller 
förväntningarna från kombitransportföretag på hög nivå vilka omfattar representanter 
för medlemsstaterna och de europeiska organisationer som är engagerade i de 
intermodala transporterna (inbegripet användarna). 
Eftersom tanken är att lansera transeuropeiska projekt som svarar upp mot 
utvecklingen av det transeuropeiska kombitransportnätet måste den föreslagna åtgärden 
utföras på gemenskapsnivå. För att pröva programmets validitet genomfördes detta av 
kommissionen på försöksbasis under åren 1992 - 1996. 
Det är endast åtgärder på gemenskapsnivå som gör det möjligt att samordna projekten, 
lansera dem över hela Europa, garantera att firmor är i stånd att utveckla ett effektivt 
samarbete med parterna från andra stater och utarbeta ny teknik på kommersiell basis 
i Europa. 
Konsekvenser för handeln 
2. Vem kommer att påverkas av förslaget? 
De firmor som är verksamma när det gäller transporter per järnväg, landsväg, 
de inre vattenvägarna eller till sjöss. 
Företag som använder sig av transporttjänster. 
Administratörer av intermodala terminaler. 
Tillverkare av transport- eller omlastningsutrustning. 
Formgivare och tillverkare av ny teknik. 
En avsevärd del av dessa operatörer kommer att vara små och medelstora företag. 
49 
3. Vad måste företagen göra för att uppfylla kraven i förslaget? 
Det finns inga krav. Om ett företag önskar lämna ett förslag till ett projekt behöver 
det endast följa ansökningsförfarandet. 
4. Vilka ekonomiska konsekvenser kommer förslaget sannolikt att leda till? 
Positiva effekter på den jämförbara användningen av transportsätt. Positiva effekter för 
alla de företag som omnämns ovan, med undantag av de som fortsätter att använda sig 
av endast landsvägstransporter. 
5. Innehåller förslaget åtgärder som tar hänsyn till den specifika situationen för de små 
och medelstora företagen (minskade eller andra typer av krav m m)? 
Nej. Förfarandet för deltagande i projektet gjordes avsiktligt smidigt för att inte 
missgynna de små och medelstora företagen jämfört med de större firmorna. 
Samråd 
6. Samråd skedde med följande organisationer innan det tidigare programmet lanserades: 
UIRR (internationella unionen för kombitransporter på landsväg/järnväg) 
CCFE (Europeiska järnvägsunionen) 
UNIFE (europeiska järnvägsindustriunionen) 
UNICE (Europeiska sammanslutningen av industri- och arbetsgivarorganisationer) 
UINF (internationella unionen för inlandssjöfart) 
CCNR (Rhenkommissionen) 
ECS A (europeiska gemenskapens skeppsredarsammanslutning) 
Det yttrande som fälldes av dem var positivt. UNIFE reserverade sig emellertid, 
eftersom organisationen inte ville att programmet skulle ha en negativ påverkan på de 
transporter som uteslutande går på landsväg. Stöd till utvecklingen av kombinerade 
transporter som ett alternativ till landsvägstransporter är emellertid en av de viktigaste 
målsättningarna i gemenskapens transportpolitik, vilket har bekräftats av rådet i dess 
resolution av den 30 oktober 1990 och av kommissionen i dess vitbok om transporter. 
50 
ISSN 1024-4506 
KOM(96) 335 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-96-413-SV-C 
ISBN 92-78-07849-2 
Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg