Bryssel den 16.2.2005

KOM(2005) 46 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENETET OCH RÅDET

A tt stärka passagerarnas rättigheder inom Europeiska Unionen

MOTIVERING

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INLEDNING

I. ÖVERSIKT ÖVER LAGSTIFTNINGEN OCH AKTUELLA FÖRSLAG

1. Luftfartssektorn

2. Järnvägssektorn

II. EN POLITIK FÖR PASSAGERARES RÄTTIGHETER

1. Särskilda åtgärder till förmån för personer med funktionshinder

2. Automatiska och omedelbara lösningar vid avbrytande av resa

3. Ansvar vid dödsolyckor eller skador

4. Handläggning av klagomål och möjligheter att väcka talan

5. Passagerarinformation

6. Rätten till integrerad biljettförsäljning

7. Passagerarnas rättigheter vid lufttransportföretagets konkurs

8. Utvärdering och kontroll

SLUTSATSER

Bilagor

INLEDNING

De senaste trettio åren har rörligheten exploderat i Europa. För miljontals medborgare har resan blivit en realitet, eller till och med en rättighet. Passagerartransporterna har mer än fördubblats sedan 1970 (från 2,118 miljarder passagerarkilometer 1970 till 4,993 miljarder passagerarkilometer 2002). Vi skall minnas att 1970 färdades var och en av oss 17 kilometer per dag, och att detta genomsnitt i dag har ökat till 34 kilometer per dag. Detta fenomen kommer sig av en rad faktorer, men beror särskilt på den ekonomiska tillväxten, lägre transportpriser och framväxten av ”ett område utan inre gränser” (artikel 2 i fördraget om Europeiska unionen). De sektorer som först kunnat dra nytta av detta har varit vägtransporterna (varutransporter) och lufttransporterna (passagerartransporter).

Lufttransporterna har genomgått en rad förändringar: lågprisbolagens etablering på marknaden, omstruktureringen av övriga bolag, startandet av nya linjer, tillgången till information och biljetter via Internet, följt av en allmän prissänkning. Miljontals människor har kunnat ta flyget tack vare den nya inre marknaden för flygtransporter. Framstegen inom järnvägssektorn har – särskilt på de sträckor där det går att kombinera flyg- och järnvägstransporter – möjliggjort ett ökat resande inom gemenskapen. Avregleringen av sjöfartsmarknaderna har medfört ett ökat utbud av turistdestinationer till ständigt sjunkande priser.

Avskaffandet av gränserna och tillväxten inom transporterna har inte alltid åtföljts av tillräckliga åtgärder när det gäller att skydda passagerarnas rättigheter. Samtidigt som deras antal ökar, har det kunnat konstateras att passagerarna ibland har hamnat i obehagliga situationer, såsom inställda resor, överbokning, förlorat bagage, förseningar osv. Passagerarna själva måste däremot iaktta mycket stränga regler (kontroll, registrering, bokningar) och de har dessutom redan betalat sitt transportavtal.

De frivilliga avtalen, såsom de stora luftfartsaktörernas åtagande från 2002, är mycket viktiga. Eftersom det saknas gemenskapslagstiftning på detta område möts resenärer när de hamnar i vissa svåra situationer av en rad föga effektiva nationella bestämmelser. Ibland skyddas de inte av någon reell lagstiftning och har tunga förpliktelser i ett sammanhang som för det mesta är dem främmande, särskilt som de befinner sig långt hemifrån och tvingas försvara sina rättigheter på ett främmande språk. För resenärer i denna situation finns inga effektiva lösningar, eftersom de som faktiskt existerar, såsom prövning i nationell domstol, ofta tar lång tid, ger en osäker utgång och är mycket kostsamma. En resenär bör dock ha rätt till ett minimum av skydd överallt i Europa. Detta är en rättighet vars utövande Europeiska gemenskapen bör underlätta, eftersom det är den som bär ansvaret för den fria rörligheten.

Med tanke på detta är det oroande att konstatera att det inte inom någon transportkategori finns en enda passagerarsammanslutning på europeisk nivå som kan försvara resenärernas intressen generellt i förhållande till alla olika transportsätt eller som kan ge uttryck för resenärernas förväntningar.

För närvarande inriktar Europeiska unionen sina ansträngningar på luftfartssektorn och inleder med en förordning om nekad ombordstigning. Unionen har antagit andra texter rörande denna sektor och kommissionen presenterade nyligen ett förslag till förordning om skydd för resenärer på internationella järnvägslinjer. Nu återstår att garantera skydd för dem som utnyttjar andra transportsätt. Detta skydd kan endast bli effektivt om det genomförs på gemenskapsnivå, med tanke på sektorns storlek och den omfattning i vilken dessa andra transportsätt utnyttjas av Europas allmänhet[1].

I sin ”Vitbok om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010”[2] åtar kommissionen sig för övrigt att genomföra detta: ”Nästa etapp består i att i möjligaste mån sprida de gemenskapsåtgärder som vidtagits för att skydda flygresenärerna till övriga transportsätt, särskilt järnvägen och sjöfarten, och i den utsträckning detta är möjligt till stadstrafiken. Nya precisa åtgärder inom samtliga transportsätt krävs för att göra resenärerna medvetna om sina rättigheter och för att de skall kunna utöva dessa rättigheter oavsett transportsätt.”

För att detta skall bli möjligt är det viktigt att först göra en sammanfattning av redan antagna åtgärder och de förslag som för närvarande granskas av institutionerna (del I) innan de politiska initiativ som eventuellt kommer att tas presenteras (del II).

I. ÖVERSIKT ÖVER LAGSTIFTNINGEN OCH AKTUELLA FÖRSLAG

Gemenskapens lagstiftning rörande skydd för passagerare är begränsad till lufttransporter. Gemenskapen inledde sitt engagemang i att skydda passagerarnas rättigheter med att 1991 anta en lagstiftning om ersättning till passagerare som nekas ombordstigning inom lufttransporter. Den utökade sedan passagerarskyddet genom att 1997 anta en förordning om införande av en modern ordning för lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Denna förordning ändrades 2002 och kompletterades med en annan förordning om försäkringskrav.

År 2004 föreslog kommissionen att denna politik utvidgas till järnvägssektorn genom ett förslag till förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter. Detta förslag täcker bland annat ersättning och undsättning vid avbruten resa, järnvägsbolagens skadståndsansvar vid olyckor och funktionshindrade personers rättigheter.

1. Luftfartssektorn

Gällande lagstiftning skyddar passagerarna i följande fall:

Nekad ombordstigning, inställd eller kraftigt försenad flygresa

Skälen till att det antogs en förordning om nekad ombordstigning är kända: genom de datoriserade bokningssystemen fick flygbolagen tillgång till exakta uppgifter om antalet godkända bokningar och faktiskt utställda biljetter i förhållande till det begränsade antalet lediga platser per flygresa, och de kunde tillämpa priser i förhållande till antalet kvarvarande platser (flexibel prissättning).

Dessa flygbolag har rutinmässigt börjat sälja fler biljetter än antalet platser de kan erbjuda (överbokning). Flygbolagen gör detta därför att vissa flygbiljetter är flexibla och att passagerarna kan ändra eller till och med avbeställa och få pengar tillbaka. För att kompensera risken att inte kunna sälja en biljett för vilken det finns efterfrågan, räknar flygbolagen med möjligheten att en del av de passagerare som har en biljett inte kommer att inställa sig vid incheckningen.

När kommissionen 2002 lade fram sitt nya förordningsförslag[3] hade omkring 250 000 passagerare blivit nekade ombordstigning på en flygresa. Det är inte en etablerad kommersiell praxis som ifrågasätts av EU:s lagstiftare, men eftersom problemet nu blivit så omfattande och det numera rör hela gemenskapen samt utan tvivel förorsakar stort obehag för tusentals passagerare varje år, har det blivit nödvändigt att skapa bättre ramar för denna praxis, så att medborgarnas rättigheter kan skyddas effektivt.

Denna nya förordning som träder i kraft den 17 februari 2005 är avsedd att göra livet enklare för passagerare som utsätts för detta obehag tack vare en väsentlig höjning av ersättningsnivån. Vid nekad ombordstigning åläggs flygbolagen att betala en ekonomisk ersättning till passagerarna[4], hjälpa dem att lägga upp en ny resplan genom att låta dem välja mellan en ny resväg eller full ekonomisk ersättning för flygbiljetten, samt att stå för kostnaderna för logi och måltider. Ersättningsbeloppen är följande:

250 euro för flygresor kortare än 1 500 km,

400 euro för flygresor längre än 1 500 km inom EU, och för övriga flygresor mellan 1 500 och 3 500 km,

600 euro för flygresor längre än 3 500 km utanför EU.

Genom den nya förordningen (och detta är den stora nyheten) får också passagerare vars flygresa ställts in liknande rättigheter.

Flygbolagen har väckt talan som för närvarande behandlas av domstolen (C-344/04 IATA, European Low Fares Airline Association and Hapag – Lloyd Express) mot vissa delar av den nya förordningen som eventuellt skulle vara i strid med internationell rätt. Flygbolagen fortsätter att ställa sig starkt avvaktande inför förordningens annalkande ikraftträdande.

Skydd för passagerare i händelse av olyckor

En av gemenskapens främsta landvinningar har varit införandet av ett modernt system för skadeståndsansvar i samband med lufttransporter. När systemet infördes var detta betydligt fördelaktigare för passagerarna än den existerande internationella konventionen (Warszawakonventionen) och gällde både för de internationella och inhemska flygningar som utfördes av gemenskapens transportföretag[5]. Gemenskapens initiativ föranledde det internationella samfundet att förhandla fram ett nytt internationellt avtal, nämligen Montrealkonventionen, som undertecknades 1999 och i vilken gemenskapen är avtalsslutande part. Den nya konventionen trädde i kraft den 28 juni 2004, samtidigt med den nya gemenskapsförordning som gör Montrealbestämmelserna om skadeståndsansvar vid dödsfall, skador, förseningar och bagagetvister tillämpliga på gemenskapens transportföretag[6]. På detta sätt är de som reser med gemenskapens flygbolag skyddade vart de än reser och på vilken flygning de än befinner sig, vare sig de reser internationellt eller inrikes.

Försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer

Även om de relevanta internationella konventioner (Montrealkonventionen från 1999 och Romkonventionen från 1952) som i dag existerar ålägger transportföretagen att teckna en försäkring som täcker den typ av ansvar som följer av respektive konvention, är den nivå av försäkringsskydd de erbjuder inte särskilt väldefinierad, och i vissa fall är konventionerna inte ens tillämpliga i gemenskapen.

Gemenskapens bestämmelser rörande lufttrafikföretagens skadeståndsansvar (rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor ändrad genom förordning (EG) nr 889/2002), är inte tillräckligt tydliga när det gäller vilken försäkringsnivå som krävs.

Mot bakgrund av detta och till följd av terroristattackerna den 11 september 2001 i USA samt den bristande täckningen både när det gäller skadståndsansvar i förhållande till passagerna och till tredje part (en bristsituation som uppstått till följd av utvecklingen på marknaden för luftfartsförsäkringar kort efter den 11 september), antog gemenskapen 2004 en förordning som ger betydligt mer exakta regler i fråga om försäkringskraven för transportföretag och operatörer inom luftfartssektorn. I förordningen fastställs minimikrav för skadeståndsansvaret när det gäller passagerare, bagage, post, frakt och tredje part[7]. Den viktigaste förändring som införs med denna lagstiftning, vilken kommer att gälla från den 30 april 2005, är att minimibeloppen är betydligt högre än enligt de internationella konventionerna och överensstämmer med praxis på försäkringsmarknaderna, både när det gäller allmänna risker och risker i samband med krig och terrorism.

Information till passagerarna

För att ge passagerarna bättre information om deras rättigheter, särskilt som luftfartsföretagen ofta vägrade att ge dem sådan information, offentliggjorde kommissionen för fyra år sedan den första versionen av en stadga som beskriver de rättigheter som passagerarna beviljas av gemenskapen. Denna stadga finns numera anslagen på de flesta flygplatser i EU.

Gemenskapen har infört praktiska informationsrättigheter som hjälper passagerarna när de skall välja flygturer eller resor och som upplyser dem om exakt vad det är de bokar och vad de betalar för. Förordningarna rörande datoriserade bokningssystem garanterar neutrala och exakta uppgifter till passagerare som söker upplysningar om en viss flygning eller bokar flygresa[8]. Direktivet om paketresor[9] garanterar att resenärer som har köpt en paketresa (dvs. ett paket som omfattar transport plus andra tjänster såsom bokning av hotell, utflykter, bil mm.) i Europeiska unionen får exakt information om resan från researrangören.

2. Järnvägssektorn

Efter luftfartssektorn är det inom järnvägssektorn som kommissionen har tagit initiativ till att skydda passagerarnas rättigheter. De internationella järnvägstransporttjänsterna har förlorat stora marknadsandelar de senaste åren, med undantag för höghastighetstågen. Flera nationella undersökningar har pekat på bristande punktlighet och bristande information som skäl till att resenärerna överger detta transportsätt.

Förslaget till förordning[10] som lades fram av kommissionen i mars 2004 syftar till att upprätta minimibestämmelser för passagerarinformation inom internationell tågtrafik, före och under resan, och det omfattar också problematiken kring avbrott av resa, fastställandet av bestämmelser som skall iakttas vid förseningar, handläggning av klagomål samt assistans av personer med funktionshinder. I förslaget föreskrivs också inrättandet av oberoende organ för konfliktlösning.

Genom förslaget införs också ett system för järnvägsföretagens skadeståndsansvar vid olyckor. Detta system går längre än konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF). Förslaget ålägger också järnvägsföretagen att vara försäkrade till en nivå som garanterar att de kan uppfylla de krav som fastställs i samma förslag.

Genom kommissionens förslag åläggs järnvägsföretagen att definiera kvalitetskriterierna för sina tjänster samt att införa ett system för kvalitetsförvaltning[11]. Detta skulle kunna ligga till grund för ett gemenskapssystem för rapportering om järnvägsföretagens prestanda.

Det är genom att förbättra skyddet för järnvägspassagerarna och att samtidigt förbättra tjänstekvaliteten som järnvägstransporternas tendens att förlora marknadsandelar kan vändas. Detta skulle också göra det möjligt att uppnå målet att öka järnvägens totala marknadsandel. Järnvägssektorns motstånd mot att frivilligt erbjuda fler rättigheter för passagerarna visar på att den nuvarande situationen inte kan förbättras så länge hela ansvaret ligger hos den ena parten. Det skall dock påpekas att vissa företag (som Thalys) har infört ersättningssystem. Frivilliga åtaganden från järnvägsbolagens sida kan inte heller lösa eventuella tvister inför nationell domstol.

II. EN POLITIK FÖR PASSAGERARES RÄTTIGHETER

I samband med sammanfattningen av redan föreslagna eller antagna åtgärder framträder också vilka rättigheter som bör stärkas genom åtgärder på gemenskapsnivå, oberoende av vilket transportsätt som valts:

Särskilda åtgärder till förmån för personer med funktionshinder,

automatiska och omedelbara lösningar vid avbrytande av resa,

försäkringsansvar vid dödsolyckor eller skador,

handläggning av klagomål och möjligheter att väcka talan,

passagerarinformation,

andra initiativ.

1. Särskilda åtgärder till förmån för personer med funktionshinder

En politik för skydd av passagerarnas rättigheter bör omfatta särskilda åtgärder för att skydda personer med funktionshinder. Att ha faktisk tillgång till transportmedel är ofta nödvändigt för ett aktivt deltagande i det ekonomiska och sociala livet, och om denna möjlighet saknas kan det svårt hindra ett stort antal medborgare med funktionshinder från integrering. Antalet medborgare med funktionshinder uppgår till omkring 45 miljoner, vilket utgör omkring 10 % av EU:s befolkning[12]. Till dessa räknas inte enbart personer med handikapp, utan också människor som inte kan resa utan assistans på grund av ålder, nedsatt intellektuell förmåga eller sjukdom, mm. Med den åldrande befolkningen ökar också denna grupp människor och deras behov kommer hela tiden att bli allt större.

Personer med funktionshinder bör kunna räkna med en rättvis behandling, och kommissionen har tagit emot ett stort antal klagomål i denna fråga. Dessa personer bör kunna garanteras lämplig assistans, oberoende av vart de reser och vilket transportsätt de väljer, så att de kan resa tryggt i hela Europeiska unionen. Dessa personer bör aldrig förvägras transport eller bokningsmöjligheter på grund av sin nedsatta rörelseförmåga. De bör dessutom få gratis tillgång till den assistans de behöver, såväl på flygplatser, på järnvägsstationer och i hamnar som ombord på själva transportmedlet.

Såsom också sägs ovan innehåller förslaget till förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter särskilda bestämmelser för att förbättra tillträdet till den internationella tågtrafiken för personer med funktionshinder. Genom dessa bestämmelser får funktionshindrade rätt att utnyttja internationella tågtjänster, och järnvägsföretaget eller researrangören kan inte neka dem detta. Det föreskrivs också skyldigheter att ge assistans på järnvägsstationerna för att underlätta tillträdet till tågen såväl som tågbyten. När det gäller reseinformation ålägger förordningen järnvägsföretagen att tillhandahålla fullständig information om tillgänglighetsvillkoren för funktionshindrade under hela resan. Slutligen ingår järnvägsföretagens prestationsförmåga på detta område i de sju kriterierna för utvärdering av tjänstekvaliteten, för vilka ett kvalitetsledningssystem måste införas.

När det gäller lufttransporter har kommissionen larmats om fall där funktionshindrade, inklusive barn, inte har kunnat få tillgång till de tjänster eller sådan omsorg som de har rätt till. Samråden med de berörda parterna har visat att det finns ett starkt stöd för en gemenskapslagstiftning på detta område[13]. Bifogade förslag till förordning syftar först och främst till att garantera likabehandling, genom att den hindrar transportföretag eller researrangörer att vägra transport på grund av nedsatt rörelseförmåga (förutom av välunderbyggda säkerhetsskäl). Vidare krävs enligt förslaget att flygplatsförvaltarna tillhandahåller gratis assistans på flygplatserna och att transportföretagen tillhandahåller likaledes gratis assistans ombord på flygplanen. Förordningen kommer att gälla avgång från, ankomst till och transit via de flygplatser som är belägna i medlemsstaterna.

Kommissionen bifogar ett förslag till förordning om rättigheter för funktionshindrade inom flygtransporter. Den har för avsikt att undersöka hur man bäst kan garantera rättigheterna för funktionshindrade som reser till sjöss samt med internationell busstransport.

2. Automatiska och omedelbara lösningar vid avbrytande av resa

När en tjänst avbryts på grund av försening, inställde resa eller nekad ombordstigning bör passagerarna vara berättigade till automatiska lösningar för att klara de svårigheter de ställs inför, oberoende av transportsätt. De kan alltid vidta rättsliga åtgärder mot transportföretagen, men med tanke på kostnaderna och den tid som krävs för den här typen av åtgärder, lyckas de sällan utnyttja denna möjlighet. Rättsliga åtgärder som vidtas flera månader efter det inträffade kan dock under inga omständigheter råda bot den omedelbara situation som uppstår. De ger varken tillgång till ersättningstransport vid inställd resa eller logi när förseningen innebär att passagerarna måste invänta följande dag för att kunna fortsätta sin resa.

I en situation som uppstår till exempel till följd av nekad ombordstigning eller inställd resa kunde ett lämpligt skydd, enligt den modell som redan gäller eller som redan beslutats för lufttransporter samt som föreslås för järnvägstransporter, ta sig uttryck bland annat i ekonomisk ersättning. Denna lösning får dubbel effekt eftersom passagerarna drar direkt nytta av den samtidigt som den förbättrar tjänstekvaliteten i och med att den avskräcker från att neka ombordstigning eller oanmält ställa in en resa.

Vissa rederier planerar redan att erbjuda denna typ av lösningar på frivillig basis, men de bör naturligtvis vara tillgängliga på samma sätt i hela gemenskapen. Vid avbruten resa bör även personer som reser internationellt med buss eller långfärdsbuss så långt det är möjligt omfattas av ett skydd motsvarande det skydd som erbjuds andra passagerare.

Kommissionen kommer att mot bakgrund av resultaten av de lösningar som erbjuds av rederierna granska hur ersättning och assistans skall kunna garanteras vid avbruten resa med sjötransport samt med internationell busstransport.

3. Ansvar vid dödsolyckor eller skador

Vilket transportmedel det än gäller bör gemenskapslagstiftningen kunna garantera en hög minimitäckning vid dödsfall eller skador till följd av en olycka samt täcka passagerarna både vid inhemska och internationella resor, och samtidigt som gemenskapens skyldigheter med hänsyn till de internationella konventioner som den är ansluten till iakttas.

Det är också viktigt att transportbolagen kan klara sitt ansvar. Tecknandet av en försäkring blir alltså nödvändigt. Även om transportföretagen i allmänhet har tecknat riskförsäkring med avseende på passagerarskador, och också i förhållande till tredje part, skiljer sig kraven väsentligt på internationell nivå. Förutom inom luftfartssektorn finns det inga garantier för en tillräcklig och enhetlig försäkringsnivå som täcker alla eventualiteter.

När det gäller sjötransporter ändrades Atenkonventionen från 1974 om sjöbefordran av passagerare och deras resgods för två år sedan, när konventionens parter undertecknade ett nytt protokoll om skadeståndsansvar. Enligt kommissionen kan Atenprotokollet från 2002 tjäna som grundval för nya gemenskapsregler. Kommissionen har redan föreslagit att gemenskapen och medlemsstaterna snabbt skall bli parter i protokollet[14]. Protokollets bestämmelser kommer sannolikt inte att vara tillämplig på sjötransporter som är helt och hållet nationella. Det bör dock utsträckas till att omfatta alla sjötransporter på gemenskapsnivå.

Kommissionen kommer att undersöka möjligheten att skapa ett homogent system för skadståndsansvar och försäkring när passagerare avlider eller skadas till sjöss, oavsett under vilken flagg fartyget är registrerat.

Bussresenärer täcks inte heller av något internationellt avtal om skadeansvar. Vid skadeståndskrav på grund av dödsfall eller skador[15] ställs resenärerna inför en uppsjö olika nationella regler och vet inte vilken domstol de skall vända sig till med sin talan. En annan fråga inställer sig också, nämligen huruvida aktörerna har tillräcklig försäkringstäckning för att kunna klara de skadeståndskrav som kan komma att ställas på dem.

Kommissionen kommer att undersöka hur man kan garantera en lämplig försäkringsnivå och en enhetlig strategi.

4. Handläggning av klagomål och möjlighet att väcka talan

När passagerarna väl blivit medvetna om sina rättigheter, skall det vara så lätt som möjligt att utöva dessa rättigheter. Det är medlemsstaternas uppgift att genomföra system för att väcka talan. Gemenskapen kan i sin tur säkerställa att medlemsstaterna föreskriver lämpliga påföljder och tydligt definierar ansvaret när det gäller tillämpningen av lagstiftningen och handläggningen av klagomål, så att passagerarna vet vem de skall vända sig till. När medlemsstaterna har utsett dessa organ, vilket redan planeras för luftfarts- och järnvägssektorerna, blir det lättare för medborgarna att slå vakt om sina rättigheter.

Såsom redan framhållits är rättsförfarandena för det mesta tunga och mycket tidskrävande. De utomrättsliga mekanismerna för tvistlösning har därför visat sig vara mycket praktiska och de erbjuder många fördelar: de är snabba, tydliga och öppna, föga kostsamma och flexibla. Kommissionen har arbetat för att popularisera regleringen av rättstvister utanför domstol. Den har antagit två rekommendationer om tillämpliga principer[16] i denna typ av situationer samt inrättat ett europeiskt nätverk för nationella organ som skall underlätta tillträdet till förfaranden för reglering av gränsöverskridande tvister[17]. När det gäller denna typ av rättstvister kommer konsumenterna dessutom snart att kunna dra fördel av sammanslagningen mellan det europeiska utomrättsliga nätverket (EEJ-net) och nätverket av europeiska kontor för konsumentinformation (”europeiska informationscentrum”). De nya enheterna kommer att skapa ett ”allroundcentrum” för EU:s konsumenter, som kommer att täcka alla deras behov från allmän information till reglering av tvister.

5. Passagerarinformation

5.1 Transportföretagets identitet

En passagerares främsta rättighet när han köper sin biljett är att veta med vilket transportföretag som han faktiskt kommer att resa. Otillräcklig konkret information om vilket lufttrafikföretag som utför flygningen hindrar passageraren från att medvetet välja med vilket företag han vill resa. Passagerarna har inte bara rätt att veta vilket lufttrafikföretag som kommer att utföra flygningen, de skall också kunna vara säkra på att sådan information som skulle kunna ha inflytande på lufttrafikföretagets säkerhet och därmed också kan komma att beröra dem själva, verkligen kan utväxlas snabbt och effektivt mellan stater, så att dessa kan vidta de skydds- och eventuella förbudsåtgärder som krävs om säkerhetskraven inte är uppfyllda. Dessa problem har lyfts fram efter den tragiska olyckan som drabbade Flash Airlines den 3 januari 2004. Det bifogade förordningsförslaget avser bland annat att garantera

att passagerarna vid ingåendet av transportavtalet informeras om vilket flygbolag som skall utföra flygningen, men också att de får upplysningar om ett eventuellt byte av flygtrafikföretag före avgången,

stärkt öppenhet och insyn när det gäller information om lufttrafikföretagens säkerhet samt lämpligt offentliggörande av denna information. Medlemsstaterna är ålagda att offentliggöra och utbyta information som de har tillgång till och som rör säkerhetsnivån för de lufttrafikföretag vars luftfartyg landar på flygplatser på deras territorium.

Kommissionen bifogar här ett förslag till förordning om information till flygpassagerare om vilket lufttrafikföretag som utför en viss flygning, och om medlemsstaternas utbyte av säkerhetsinformation. Kommissionen kommer också att undersöka i vilken mån tillhandhållandet av information ger en lämplig nivå av skydd för passagerarna.

5.2 Rätten till jämförande information

Ett system för information om kvaliteten på de tjänster som erbjuds av olika lufttrafikföretag skulle kunna bli verklighet om det fanns ett system byggt på relevanta indikatorer. Resultaten av jämförelserna skulle offentliggöras och ges en bred spridning. Dessa rutiner skulle uppmuntra till förbättringar av lufttrafikföretagens prestationer, eftersom passagerarna skulle ha möjlighet att göra sina val mot bakgrund av fakta.

Kommissionen har redan utvecklat ett system med indikatorer som ger flygpassagerarna tillgång till central information rörande tjänsternas kvalitet, så att de snabbt och lätt kan jämföra transporföretagens prestationsförmåga. Dessa indikatorer omfattar förseningar, nekad ombordstigning, inställda flygningar och otillfredsställande bagagehantering (se bilaga 2 för ett exempel på den information som kommer att ges). Kommissionen har inlett ett pilotprojekt inom ramen för vilket flygbolagen lämnar information på frivillig basis, men deltagandet fortsätter att vara lågt.

Kommissionen kommer att arbeta mer med luftfartsnäringen för att förbättra pilotprojektet och öka deltagandet. Om svårigheterna består kommer den att undersöka om det är lämpligt att lägga fram en lagstiftning som gör det obligatoriskt för flygbolagen att tillhandahålla den information som krävs för offentliggörande av rapporter som gör det möjligt att jämföra kvaliteten på tjänsterna.

5.3 Rätten att känna till sina rättigheter

Om de nya rättigheterna för passagerare skall ha något värde måste passagerarna får korrekt information om dessa rättigheter, så att de kan utnyttja dem. Om de inte känner till dem kan de inte heller utöva dem. Det är av allra största vikt att passagerarna blir medvetna om sina rättigheter och att denna medvetenhet stärks. Om dessa rättigheter offentliggörs i tjänsteleverantörernas och resebyråernas lokaler samt på flygplatser och järnvägsstationer kommer kännedomen om dem att öka.

Kommissionen kommer att fortsätta sin informationskampanj för att offentliggöra de rättigheter som införts genom gemenskapens lagstiftning. Den har uppdaterat stadgan om flygpassagerarnas rättigheter och numera ingår också den nya gemenskapslagstiftningen rörande nekad ombordstigning, inställda och kraftigt försenade flygningar samt rörande flygtrafikföretagens skadeståndsansvar (se bilaga 1).

Kommissionen kommer att enligt samma strategi offentliggöra en stadga om tågresenärernas rättigheter och skyldigheter, så snart förordningen på området har antagits på gemenskapsnivå. Denna stadga kommer att offentliggöras på de stora järnvägsstationerna och på biljetttförsäljningsställena i Europeiska unionen.

Kommissionen kommer att offentliggöra en stadga om tågresenärernas rättigheter och skyldigheter, efter antagandet av den förordning genom vilka dessa rättigheter införs.

5.4 Rätten till information i realtid

En sista faktor är tillgången till relevant information om avbrott (försening, inställd resa, ändrade tider osv.) i realtid. Faktum är att när resan inte sker enligt planerna, får passagerna ofta ingen information, trots att inställningar och förseningar blir lättare att acceptera om man snabbt får fullständig information. Verkligheten ute på flygplatserna, järnvägsstationerna och i hamnarna är den att passagerarna ofta står helt ovetande och utan förklaring när det gäller skälen till att det inte fungerar, och utan information om när allt kommer att återgå till det normala. Att ge passagerarna tydlig och fullständig information i realtid både före och under resan bör bli allmän praxis. Det bör finnas en central punkt på alla stora flygplatser, järnvägsstationer och i hamnar dit all information om reseavbrott går och varifrån den sedan meddelas resenärerna.

Kommissionen anser dock att det med hänsyn till subsidiaritetsprincipen inte är lämpligt att ingripa med hjälp av lagstiftning när det gäller denna fråga. Det är de behöriga myndigheternas och aktörernas sak att garantera lämplig information till passagerarna i realtid.

6. Rätten till integrerad biljettförsäljning

Det borde vara lätt för resenärerna att kombinera olika transportsätt under en och samma resa, men transporternas traditionella indelning i sektorer står i vägen för intermodal transport. Resenären avskräcks alltför ofta från att försöka kombinera olika transportmedel under samma resa, och det blir till exempel svårt att få information och beställa biljetter när resan omfattar olika transportsätt. Den allra första integrerade biljettförsäljningen har nu blivit verklighet i Tyskland och Schweiz, och resenärer som vill resa med kombinationen Thalys–Air France kan numera köpa sina biljetter på samma gång. Såsom redan betonats i vitboken om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 bör ” Införandet av ett system som innebär en integrerad biljettförsäljning (…) uppmuntras för att underlätta byte från ett nät, eller transportsätt, till ett annat.” I en aktuell expertrapport[18] inringas de tekniska möjligheter som finns att gå ännu längre än vad som för närvarande är fallet och i mycket högre grad utnyttja den kombinerade och integrerade biljettförsäljningens möjligheter.

Kommissionen kommer att samla företrädare för lufttrafikföretag och järnvägsföretag i syfte att förmå dem att frivilligt engagera sig i att skapa integrerade system för biljettförsäljning.

7. Passagerarnas rättigheter om lufttransportföretaget går i konkurs

Passagerarna riskerar att förlora ännu mer när ett lufttrafikföretag går i konkurs än när samma sak händer en annan typ av företag, eftersom de kan ha betalat en betydande summa pengar i förväg och riskerar att få klara sig bäst de kan långt från hemmet. Passageraren kan då tvingas betala en returbiljett som kostar mer än den redan betalda biljetten.

Passagerare som köper en resa som ingår i ett paket omfattas av skydd enligt direktiv 90/314/CEE om paketresor[19], enligt vilket researrangören åläggs att kunna ge tillräckliga garantirer för att man vid insolvens kommer att kunna ersätta eller sända hem passagerarna vid insolvens. Kommissionen har inlett en undersökning om skyddet av övriga flygpassagerare vid konkurs, och resultaten förväntas komma i mitten av 2005. Undersökningen kommer först att visa i vilken skala och omfattning passagerarna berörs av konkurser, och sedan görs en jämförelse av de olika skyddsmöjligheterna.

Efter denna undersökning kommer kommissionen att tillsamman med näringen utreda möjligheterna att stärka passagerarnas rättigheter i den händelse flygbolaget går i konkurs.

8. Utvärdering och kontroll

Gemenskapens politik för skydd av passagerare bör baseras på en dynamisk utvecklingssyn. För att fastställa om det kommer att krävas initiativ som går utöver vad som anmäls i detta meddelande, kommer kommissionen att inleda en undersökning som kommer att täcka de olika transportmedlen med avseende på passagerarnas krav, kvaliteten på tjänsterna och behandlingen av passagerarna. Det är också nödvändigt att kontrollera resultaten av de frivilliga åtagandena från luftfarts- och järnvägssektorernas sida i syfte att förbättra passagerartjänsterna. Kommissionen kommer att uppmuntra flygbolagen samt flygplats- och järnvägsföretagen att analysera situationen när det gäller frivilliga avtal samt att rapportera om den egna efterlevnadsnivån.

Kommissionen kommer att inleda en undersökning om trenderna när det gäller passagerarnas krav, kvaliteten på tjänsterna samt behandlingen av passagerarna, och den kommer att uppmana flygbolagen samt flygplats- och järnvägsföretagen att lägga fram en analys rörande efterlevnaden av deras egna frivilliga åtaganden när det gäller tjänsternas kvalitet.

SLUTSATSER

Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att snarast anta förslaget till förordning från mars 2004 om tågresenärernas rättigheter och skyldigheter samt att med sikte på ett antagande granska de två förordningsförslagen i bilagan till detta meddelande, vilka å ena sidan avser rättigheter för funktionshindrade personer och å den andra behovet av att informera passagerarna om vilket lufttrafikföretag som utför flygningen.

I enlighet med sitt åtagande enligt vitboken kommer kommissionen att under 2005, men efter konsekvensbedömningen, utreda hur passagerarnas rättigheter bäst skall tas tillvara när det gäller övriga transportsätt.

Bilaga 1

[pic]

Annexe 2

Ponctualité

[pic]

[1] Här kan det konstateras att resandet med tåg i EU (25 medlemsstater) uppgår till totalt 346 miljarder passagerarkilometer per år. År 2001 visade Eurostats statistik på sammanlagt 383 miljoner färjepassagerare i Europa. Vägtrafikens andel (buss eller långfärdsbuss) är också omfattande, med sammanlagt 485 miljarder passagerarkilometer i genomsnitt.

[2] Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden - KOM(2001) 370, 12.9.2001.

[3] EGT L 140, 30.5.2002. Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) 295/91 - EGT L 46, 17.2.2004.

[4] 250, 400 eller 600 euro beroende på avståndet, jämfört med 150 eller 300 euro enligt den gamla förordningen.

[5] Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor - EGT L 285, 17.10.1997.

[6] Europaparlamentet och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 om ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olycker - EGT L 140, 30.5.2002.

[7] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 785/2004 av den 21 april 2004 om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer - EUT L 138, 30.4.2004.

[8] Rådets förordning (EEG) nr 2299/89 av den 24 juli 1989 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem, ändrad genom förordning (EEG) nr 3089/93, av den 29 oktober 1993 och förordning (EG) nr 323/1999 av den 8 februari 1990 - EGT L 220, 29.7.1989, EGT L 278, 11.11.1993 respektive EGT L 40, 13.2.1999.

[9] Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1999 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang - EGT L 158, 23.6.1990.

[10] Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om internationella tågresenärers rättigheter och skyldigheter - KOM(2004) 143, 3.3.2004.

[11] Information och biljetter, den internationella trafikens punktlighet och allmänna principer för hantering av trafikavbrott, inställd internationell trafik, renhållning av vagnarna och stationsområdet (luftkvalitet i vagnarna, toaletternas renhet osv.), enkät om kundtillfredsställelse, hantering av klagomål, återbetalning och ersättning för bristande kvalitet, assistans till funktionshindrade personer.

[12] För ett Europa fritt från hinder för personer med funktionsnedsättning - KOM(2000) 284, 12.5.2000.

[13] ”Airlines contracts with passengers” (Flygbolagens avtal med passagerare) samrådsdokument: Generaldirektoratet för energi och transport och Generaldirektoratet för hälsa och konsumentskydd, 21.6.2002. Samrådsdokumentet, svar och en utförlig sammanfattning av reaktionerna finns på Internet: http://europa.eu.int/comm/transport/air/rights/consult_contract_en.htm.

[14] Rådets förslag om Europeiska gemenskapens ingående av 2002 års protokoll till 1974 års Athenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods

[15] Enligt Eurostats uppgifter dör i genomsnitt 100 personer varje år i olyckor inom den internationella busstrafiken i Europa.

[16] Kommissionens rekommendation 98/257/EG av den 30 mars 1998 om principer som skall tillämpas på de instanser som är ansvariga för förfaranden för reglering av konsumenttvister utanför domstol - EGT L 115, 17.4.1998; Kommissionens rekommendation 2001/310/EG om principer som skall tillämpas på extrajudiciella organ som deltar i reglering av konsumenttvister som görs upp i godo - EGT L 109, 19.4.2001.

[17] Se http://europa.eu.int/comm/consumers/redress/index_en.htm.

[18] Se http://europa.eu.int/comm/transport/intermodality/raiff/index_en.htm.

[19] Rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrengemang - EGT L 158, 23.6.1990, s. 59.