EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 1.12.2011 
SEK(2011) 1456 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Sammanfattning av KONSEKVENSBEDÖMNING 
Åtföljande dokument till 
förslag till förordning om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa 
driftsrestriktioner vid flygp latser i unionen inom en väl avvägd strategi och om 
upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG av den 26 mars 
2002  
{KOM(2011) 828 slutlig} 
{SEK(2011) 1455 slutlig}  
 
SV 1   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Sammanfattning av KONSEKVENSBEDÖMNING 
Åtföljande dokument till 
förslag till förordning om regler och fö rfaranden för att av bullerskäl införa 
driftsrestriktioner vid flygpla tser i unionen inom en väl avvägd strategi och om 
upphävande av Europaparlamentets och råde ts direktiv 2002/30/EG av den 26 mars 
2002  
Sammanfattning av KONSEKVENSBEDÖMNING 
1. PROBLEMFORMULERING  
1. Inom regelverket av skyldigheter mot ICAO1 och subsidiaritets- och 
proportionalitetsprinciperna som fastställs i artikel 5 i fördraget om Europeiska 
unionen utgör direktiv 2002/30/EG2 (nedan kallat "direk tivet"), som faller under 
direktivet om omgivningsbuller3, en del av den "väl avvägda strategin" för 
bullerbekämpning vid EU:s flygplatser. 
2. Direktivets syfte är att underlätta införande t av driftsrestrikti oner på ett konsekvent 
sätt på flygplatsnivå för att begränsa el ler minska antalet människor som i stor 
utsträckning påverkas av bullrets skadliga effekter. 
3. I direktivet fastställs därför ett gemensamt ramverk med bestämmelser och 
förfaranden för införandet av driftsrestrikt ioner vid flygplatser i EU, vilket är avsett 
att skydda miljön kring flygplatserna på et t sätt som är förenligt med den inre 
marknadens krav genom övervägande av li knande driftsrestrik tioner vid flygplatser 
med jämförbara bullerproblem. 
4. Det gemensamma ramverket innehåller följande: 
• Bestämmelser för hur bullerana lysen generellt bör genomföras , eftersom man måste ta 
hänsyn till den innan bullerrela terade driftsrestriktioner införs. Driftsrestriktioner 
                                                 
1 2001 antog Internationella civila luftfartsorgan isationens församling (ICAO) begreppet "väl avvägd 
strategi" för bullerbekämpning. ICAO:s väl avvägda strategi utgör ett politiskt ramverk för att minska 
buller vid flygplatser på ett kostnadseffektivt sä tt. Driftsrestriktioner bör inte användas som 
förstahandsval utan enbart efter beaktande av andra tänkbara åtgärder: minskning av flygbullret vid källan, markanvändningsplanering och markförvaltning, förfaranden för drift med minsta möjliga buller 
och driftsrestriktioner. . 
2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG av den 26 mars 2002 om regler och förfaranden för 
att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid fly gplatser i gemenskapen (Text av betydelse för EES). 
EGT L 85, 28.3.2002, s. 40–46. 
3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG  av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering 
av omgivningsbuller – Kommissionens förklaring i förlikningskommittén om direktivet om bedömning 
och hantering av omgivningsbuller.  
 
SV 2   SV definieras som bullerrelaterade åtgärder so m begränsar eller mins kar civila jetdrivna 
underljudsflygplans användning av en flygplats. 
• Specifika bestämmelser för införandet av dri ftsrestriktioner i syfte att luftfartyg som 
uppfyller bullernorm med liten marginal tas ur drift . Dessa luftfartyg har de högsta 
bullernivåerna i luftfartygsflottorna. De defini eras i direktivet som luftfartyg som har en 
sammanlagd marginal på högst 5 decibel jämf ört med bullercertifier ingsstandarderna i 
kapitel 3. 
• Ett förfarande4 som ska följas av berörda m yndigheter vid införandet nya 
driftsrestriktioner. 
5. Mot bakgrund av resultaten från samråd med intressenter har kommissionen kommit 
fram till slutsatsen, med hänsyn till de inneboende begränsningar för åtgärder på EU-nivå som beskrivs ovan, att de regler och fö rfaranden som fastslås i direktivet för hur 
flygplatser i EU ska införa dr iftsrestriktioner id ag inte tillämpas på ett konsekvent 
sätt. Dessutom är effekten begränsad. Detta märks på i synnerhet två nivåer: 
• För det första är de specifika reglerna för införandet av driftsrestriktioner i syfte att 
luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marg inal tas ur drift inte längre effektiva. 
Faktum är att med tiden har luftfartygen som uppfyller bullernorm med liten marginal 
blivit jämförelsevis få efters om de byts ut på naturlig vä g på grund av den tekniska 
utvecklingen. Definitionen av luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal har 
blivit föråldrad och den dithöra nde utfasningsperioden inaktuell. 
• För det andra har intressent erna rapporterat att i det n uvarande rättsliga ramverket 
behandlas driftsrestriktioner på olika sätt på flygplatser med i st ort sett jämförbara 
bullerproblem, vilket kan leda till att konkurre nsstörningar uppstår. Denna situation beror 
på att de befintliga reglerna för hur bulleranalyser ska genomföras är otydliga och inte tillräckligt exakta. Det befintliga förfarandet för att införa driftsrestriktioner anses vara för 
svagt. 
2. S
UBSIDIARITETSANALYS  
6. Direktivet bidrar till a tt det europeiska luftfartssy stemet fungerar korrekt. Det 
motsvarar målen i artiklarna 90 och 91 i fördraget om Europeiska unionens 
funktionssätt. 
7. Enligt artikel 4 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt  ska åtgärder från 
EU:s sida angående bullerrelaterade drif tsrestriktioner som utgör en del av den 
gemensamma luftfartspolitiken motiveras. I det föreliggande fallet är det därför nödvändigt att respektera subs idiaritetsprincipen som den fastställs i artikel 5.3 i 
fördraget om Europeiska unionen. Det innebär att två aspekter bedöms. 
8. För det första ska en bedömning göras hur uvida målen med den föreslagna åtgärden 
inte i tillräcklig utsträck ning kan uppnås av medlemsstaterna inom ramarna för de 
nationella rättssystemen. I det föreliggande fallet handlar motiveringen om behovet 
                                                
 
4 Förfarandet täcker områden som t.ex. samråd med intressenter, förhandsinformation till kommissionen 
och andra medlemsstater och rätten att överklaga. 
 
SV 3   SV av att internationella bestämmelser och fö rfaranden tillämpas av medlemsstaterna på 
ett enhetligt och effektivt sätt för att ge operatörer inom och utom EU rättvisa 
förutsättningar. 
9. För det andra måste man beakta om och hur  målen bättre kan uppnås genom åtgärder 
från EU. Mervärdet med ett EU-initiativ i det föreliggande fallet består i att åtgärder vidtas som tar hänsyn till situationen på olika flygplatser samtidigt som bullerrelaterade driftsrestriktioner tillämpas på ett kostnadseffektivt sätt på platser där bullersituationen kräver åt gärder. Det består även i att en bra, lokalt anpassad 
balans uppnås mellan olika transport- och miljöpolitiska mål. Enskilda åtgärder på 
medlemsstatsnivå kan potentiellt leda ti ll störningar i den inre marknadens 
funktionssätt. 
3. S
YFTET MED EU: S INITIATIV  
10. I det specifika regelverket som beskrivs ovan är det allmänna målet  med initiativet 
att harmonisera och ytterligare stärka de  gemensamma reglerna och förfarandena 
angående införandet av bulle rrelaterade driftsre striktioner vid flygplatser i EU som 
en del av bullerhanteringsarbetet. 
11. Det gemensamma ramverket skulle, med sådana ändringar, främja de mest 
kostnadseffektiva bullerrelaterade lösningarn a för att uppnå de kvalitetsmål för buller 
som fastställs i bestämmelser på EU-nivå, nationell nivå eller lokal nivå. Det skulle också bidra till det övergripande bullerpol itiska målet att undvika, förebygga eller 
minska skadliga effekter, inklusive st örningar, beroende på exponering för 
miljöbuller.
5 
12. Mot bakgrund av de identif ierade grundläggande orsake rna till problemen kan det 
allmänna målet med det föreslagna initiativet specificeras i mer specifika mål : 
(1) Effektivisera regelverket för luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten 
marginal genom en revidering av definitionen av sådana luftfartyg och den tillhörande utfasningsbestämmelsen
6. 
(2) Se till att driftsrestriktioner betr aktas konsekvent på flygplatser med 
jämförbara bullerproblem genom att 
• förtydliga hur en bulleranalys bör genomföras, 
• förstärka ramverket för förfaranden som leder till att driftsrestriktioner 
införs. 
13. För att utvärdera framgångarna med att uppnå de allmänna och specifika målen 
föreslås följande operativa mål : 
                                                 
5 Se artikel 1 i direktivet om omgivningsbuller (2002/49/EG). 
6 Detta inbegriper en revidering av artikel 2 d och artikel 6 om " Regler för införande av 
driftsrestriktioner som har till syfte att fasa ut luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal ".  
 
SV 4   SV • Förhållandet nya förbud – totala dr iftsrestriktioner bör till år 2020 
förändras till en nivå som är jämför bar med den i andra större ekonomier, 
samtidigt som de bullernivåer som me dborgarna utsätts för minskas eller 
åtminstone bibehålls på samma nivå. 
• Alla nya driftsrestriktioner bör innefatta åtgärder riktade mot luftfartyg som uppfyller 
bullernorm med liten marginal i syfte att maximera bullerreduktionen. 
4. ALTERNATIV  
14. Logiken bakom policyalternativen spegla r sambandet mellan de två problemen. 
Varje policyalternativ best år av två huvudkomponenter som är riktade mot varsitt 
problem. Alla policyalternativen är dessu tom avsedda att åtminstone bibehålla 
samma bullermiljö som vid ett scenario med oförändrade förhållanden (policyalternativ 1). Det som särskiljer polic yalternativen är grad en av ingripande 
som, beroende på alternativ, är större el ler mindre på det första och andra problemet. 
Genom att ta itu med problemen rörande  luftfartyg som uppfyller bullernorm med 
liten marginal (problem 1) utfärdas färre och/eller mer fokuserade driftsrestriktioner 
som påverkar andra typer av luftfartyg (m indre bullriga). Minskad trafik bland de 
senare luftfartygen beror alltså i hög grad på problem rörande en korrekt tillämpning av den väl avvägda strategin (problem 2). 
Tabell 1: Kartläggning av problem, pådrivande faktorer och mål 
Alternativ Specifika mål 
Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 
Effektivisera de specifika 
bestämmelserna om luftfartyg 
som uppfyller bullernorm med 
liten marginal genom att   
revidera den föråldrade 
definitionen av luftfartyg som 
uppfyller bullernorm med liten 
marginal  Ändra definitionen av 
luftfartyg som uppfyller 
bullernorm med liten 
marginal så att luftfartyg 
enligt standarden i 
kapitel 3 på -12 EPNdB 
innefattas Ändra definitionen av 
luftfartyg som 
uppfyller bullernorm 
med liten marginal så 
att luftfartyg enligt 
standarden i kapitel 3 
på -10 EPNdB 
innefattas Ändra definitionen av 
luftfartyg som 
uppfyller bullernorm 
med liten marginal så 
att luftfartyg enligt 
standarden i kapitel 3 
på -8 EPNdB 
innefattas 
välja en lämplig tillhörande 
utfasningsperiod Fullständig utfasning 
tillåten inom 4 år Fullständig utfasning 
tillåten inom 2 år Fullständig utfasning 
tillåten inom 2 år 
Se till att liknande 
driftsrestriktioner beaktas på ett 
konsekvent sätt på flygplatser med 
jämförbara bullerproblem genom 
att  
förstärka ramverket för 
förfaranden som leder till att 
driftsrestriktioner införs Inrättande av stödcell på 
EU-nivå för tillämpning 
av den väl avvägda 
strategin  Inrättande av stödcell 
på EU-nivå för 
tillämpning av den väl 
avvägda strategin  Inrättande av stödcell 
på EU-nivå för 
tillämpning av den 
väl avvägda strategin  
 
SV 5   SV förtydliga hur en bulleranalys bör 
genomföras Ytterligare 
bestämmelser om 
omfattningen av samråd 
med intressenter Ytterligare 
bestämmelser om 
omfattningen av 
samråd med 
intressenter Ytterligare 
bestämmelser om 
omfattningen av 
samråd med 
intressenter 
 Bättre rättssäkerhet vid 
överträdelseförfaranden 
 Kommissionen ges 
granskningsrätt med 
möjlighet till 
upphävande tills en 
reviderad analys anses 
godtagbar Obligatorisk 
granskning och 
föregående 
godkännande av 
kommissionen 
15. Den europeiska lagstiftningen om flygplatsb uller har för närvarande formen av ett 
direktiv. Valet av rättsinstrument har delvis lett till de stora variationerna i hur driftsrestriktioner införs i Europa. 
16. För att bemöta de ovan identifierade probl emen innehåller polic yalternativ 3 och 4 
förslag om att ge kommissionen granskningsrä tt. Detta motiveras av det faktum att 
om kostnadseffektiviteten för en driftsrest riktion inte visas, jämfört med andra 
instrument för bullerbekämpning, skulle kommissionen behöva säkerställa att en 
sådan åtgärd kan upphävas tills analys en genomförs på ett korrekt sätt. 
Genomsynliga kriterier med samma tillämp ning och tolkning i hela EU skulle 
behöva upprättas om det vore möjligt att upphäva en driftsrestriktion. 
17. Policyalternativen in nehåller även en uppdatering av definitionen av luftfartyg som 
uppfyller bullernorm med liten marginal. De finitionen skulle behöva tillämpas 
likadant i alla medlemsstater  eftersom det är en te knisk standard som samma 
medlemsstater har godkänt i ICAO. Med ta nke på att denna definition sannolikt 
behöver ändras i framtiden för att hålla jämna steg med forskningen och den allt 
modernare luftfartygsflottan finns i alla po licyalternativen en möjlighet att uppdatera 
definitionen av luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal via en delegerad rättsakt av lämplig kommitté. 
18. Med hänsyn till ovanstående argument skulle en förordning antagligen vara ett 
lämpligare verktyg för att förvandla ändr ingarna i politiken till lagstiftning. 
5. K
ONSEKVENSANALYS  
19. Konsekvensanalyserna visar att de tre policyalternativen ha r tydliga ekonomiska, 
sociala och miljömässiga konsekvenser. 
 
SV 6   SV – Ur ekonomisk synvinkel verkar policyaltern ativ 2 vara att fö redra eftersom det 
medför den minsta ökningen av de  administrativa kostnaderna. Det 
policyalternativet kan emellertid anses vara krävande vad avser internationella relationer. Med policyalternat iv 3 skulle dessa negativa konsekvenser för de yttre 
förbindelserna undvikas, men det skulle me dföra en större börda på EU:s budget. 
Detta policyalternativ medför en administ rativ börda på unge fär samma nivå som 
policyalternativ 1. 
– Ur ett socialt perspektiv har policyalternativ 2, 3 och 4 liknande konsekvenser. 
Den enda större skillnaden härrör från i vilken utsträckning  operativa åtgärder 
som påverkar luftfartygens säkerhet gran skas. Policyalternativ 2 och 3 kan anses 
vara praktiskt taget likv ärdiga i det avseendet. 
– Vad miljön beträffar utmärker sig policya lternativ 4 tydligt på grund av den 
relativt höga sannolikheten för negativa kons ekvenser på grund av kompromisser 
mellan operativa åtgärder rörande buller oc h klimatförändringar. Policyalternativ 
2 och 3 kan anses vara jämförbara  vad avser konsekvenser för miljön. 
Tabell 2: Översiktstabell av konsekve nser jämfört med policyalternativ 1  
 Policyalternativ 2 Policyalternativ 3 Policyalternativ 4 
Påverkan på tillämpningen av den väl avvägda 
strategin Medelhög Medelhög Hög 
Ekonomiska konsekvenser    
Påverkan på: 
Det europeiska luftfartsnätverkets funktion  
Låg  
Låg  
Låg 
Flygplatser Medelhög Medelhög Låg 
Flygbolag Låg Låg Medelhög 
Tillverkare av flygplansskrov och 
flygplansmotorer Medelhög Medelhög Neutral 
Administrationskostnader Upp till 
€ 1 800  000/år  Upp till 
€ 3 000  000/år  Upp till 
€ 4 200  000/år 
EU:s budget Låg Medelhög Hög 
Internationella förbindelser Hög Låg Medelhög 
Sociala konsekvenser    
Påverkan på förvaltning och deltagande Hög Hög Hög 
Påverkan på sysselsättningen och arbetsvillkor Låg Låg Låg 
Påverkan på säkerheten Låg Medelhög Medelhög 
Miljöpåverkan    
Påverkan på buller Neutral Neutral Neutral 
Påverkan på klimatförändringar Medelhög Medelhög Neutral 
 
Förklaring: 
 
SV 7   SV Negativa konsekvenser identifieras med mö rk orange färg och kursiv fetstil. 
"HÖG" avser hög sannolikhet för betydande konsekvenser. "MEDELHÖG" och "LÅG" innebär lägre 
sannolikhet för betydande konsekvenser. Konsekvenserna beror i samtliga fall på vilka åtgärder som lokala och 
nationella myndigheter samt flygbolag väljer att genomföra. 
6. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
6.1. Enhetlighet 
20. Som framgår ovan är policyalternativ 3 de t mest enhetliga med noggrant balanserade 
åtgärder för att uppnå de specifika policymålen. Inga betydande negativa 
konsekvenser förutses under detta policyalte rnativ, och det utgör  därför den bästa 
kompromissen mellan de ekonomiska, sociala och miljömässiga områdena. 
6.2. Verkan 
21. Tabell 3 I ges en kort översikt över polic yalternativens verkan med hänsyn till de 
specifika politiska målen som definieras  i avsnitt 3. Som synes kan ingen uppenbar 
prioritetsordning upprättas vad avser verkan. Policyalternativ  3 verkar dock vara det 
mest balanserade alternativet eftersom det har den lämpligaste uppsättningen åtgärder för att uppfylla  de definierade målen. 
22. Vad avser målen med reglerna om luft fartyg som uppfyller bullernorm med liten 
marginal beror de tänkta policyalterna tivens verkan på de ras ambitionsnivå i 
förhållande till luftfartygens bullerprestanda. I detta avseende väntas policyalternativ 
2 ge bäst resultat eftersom den reviderade definitionen av luftfartyg som uppfyller bullernorm med liten marginal där är strä ngast: luftfartyg som uppfyller bullernorm 
med liten marginal innefattar där luftfartyg va rs bullerprestanda är under standarden i 
kapitel 3 på -12 EPNdB, och därför närmare luftfartyg i kapitel 4. Följaktligen ger policyalternativ 4 minst verkan, eftersom det är minst ambitiöst vad avser luftfartygens bullerprestanda, medan policyalternativ 2 är bä ttre än policyalternativ 3. 
23. Vad avser målet för konsekvent införande av  driftsrestriktioner på flygplatser i EU 
beror de tänkta policyalternativens verkan  på i hur hög grad kvalitetskontroller 
genomförs. Policyalternativ 4 erbjuder de bästa möjligheterna i det här avseendet. 
Alternativet har ett mycket starkare fokus  på ramverket för förfaranden, särskilt med 
tanke på kommissionens framträdande roll i att kontrollera analys ernas kvalitet. Med 
det alternativet blir kommissionen ansvarig för obligatoriska granskningar och för att 
på förhand godkänna tänkta driftsrestrik tioner på flygplatser i EU. Jämfört med 
policyalternativ 4 har policya lternativ 3 mindre verkan eftersom kvalitetskontrollen 
inte är systematisk. Med alternativ 3 kan kommissionen emelle rtid fokusera sina 
kvalitetskontroller på de mest  problematiska driftsrestriktionerna. Policyalternativ 2 
väntas ha i särklass sämst verkan eftersom  granskningen av kval iteten i analyserna 
enbart genomförs med hjälp övert rädelseförfaranden i efterhand. 
 
SV 8   SV Tabell 3: Tänkta policyalternativs v erkan sett till specifika policymål 
Specifika policymål Policyalternativ 
1 Policyalternativ 
2 Policyalternativ 
3 Policyalternativ 
4 
Effektivisera de specifika reglerna 
om luftfartyg som uppfyller 
bullernorm med liten marginal 
genom att 
revidera den föråldrade definitionen 
av luftfartyg som uppfyller 
bullernorm med liten marginal  
välja en lämplig tillhörande 
utfasningsperiod  neutral hög medelhög låg 
Se till att liknande 
driftsrestriktioner betraktas på ett 
konsekvent sätt på flygplatser med 
jämförbara bullerproblem genom att 
förtydliga hur en bulleranalys bör 
genomföras  
förstärka ramverket för förfaranden 
som leder till att driftsrestriktioner 
införs neutral låg medelhög – hög hög 
6.3. Effektivitet 
24. Eftersom det föreslagna initiativet har form en av ett förfarande  omfattar den totala 
kostnaden för de tänkta policyalternativen administrationskostnader och kostnader i 
EU:s budget. 
25. Mot bakgrund av beräkningarna ovan verk ar policyalternativ 2 vara det mest 
effektiva eftersom det medför den lägsta ökningen av administrationskostnaderna. I 
den bedömningen ingår emellertid inte de potentiella kostnaderna för en 
internationell tvist på den mycket globa liserade luftfartsmarknaden, vilken kan 
påverka flygbolag i EU negativt. 
6.4. Slutsats 
26. Mot bakgrund av ovanstående är policyaltern ativ 3 att föredra. Policyalternativ 3 
verkar, framförallt vad avser enhetlighet, vara det lämpligaste policyalternativet för att uppnå de mål som identifieras i avsnitt 3. 
7. Ö
VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
27. Kommissionen kommer att utvä rdera och se över förordningen fem år efter att den 
har trätt i kraft. Förutom de fakta som framkommer vid granskning eller 
överklagandeförfaranden i enskilda fa ll kommer kommissionen att kontinuerligt 
övervaka en uppsättning centrala indikatore r som kommer att uppdateras för att följa 
förordningens verkan. 
 
SV 9   SV Tabell 4: Övervakningsindikatorer 
Centrala indikatorer Definition Relevans 
Övervakning av luftfartygs bullerprestanda och kvaliteten i bullerhanteringspolicyer 
Bullercertifiering  Denna indikator visar nya 
luftfartygs bullerprestanda. Denna indikator visar 
förbättringarna av nya luftfartygs 
bullerprestanda. 
Antal flygningar genomförda av 
luftfartyg som uppfyller 
bullernorm med liten marginal Denna indikator visar antalet 
flygningar som genomförs av 
luftfartyg som uppfyller bullernorm 
med liten marginal i ECAC-
regionen (kan specificeras per 
flygplats och flygbolag). Denna indikator visar trender i 
användningen av luftfartyg som 
uppfyller bullernorm med liten 
marginal. 
Översikt över driftsrestriktioner 
och sammansättningen av 
bullerreducerande åtgärder Denna nya indikator samlar in 
information från handlingsplaner 
för buller och bullerprestandaplaner 
om kvaliteten på bullerreducerande 
åtgärder. Denna indikator visar kvaliteten på 
bulleranalyser.