MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET - En strategi för Europeiska unionen i syfte att minska utsläppen till atmosfären från havsgående fartyg

(framlagt av kommissionen)

1. Inledning

Utsläppen till atmosfären från havsgående fartyg består av luftföroreningar, växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen. Dessa utsläpp sprids inte utan skada för havet, och de hindras inte av nationella gränser. Luftföroreningarna från fartyg, framför allt i kustområden och hamnar, sprids över land och orsakar miljöproblem som påverkar människors hälsa, den naturliga miljön och byggnader. Utsläppen av växthusgaser från fartyg, oavsett var det sker, bidrar till den globala klimatförändringen och utsläppen av ozonnedbrytande ämnen till att förstöra ozonskiktet.

Medlemsstaterna i Europeiska unionen (EU) har redan åstadkommit mycket för att minska utsläppen till atmosfären från landbaserade källor. Pådrivande har framför allt regler på EU-nivå och på internationell nivå varit. Det är särskilt relevant eftersom luftföroreningar, klimatförändringar och nedbrytningen av ozonskiktet är globala problem. Nyligen antagna direktiv om till exempel nationella utsläppstak [1], särskilda utsläppskällor som stora förbränningsanläggningar [2] och fordon [3], samt om kvalitén på de bränslen som används inom EU [4] bidrar konkret till en högre luftkvalitet. Medlemsstaterna och gemenskapen har också åtagit sig att minska de nationella utsläppen av växthusgaser, i enlighet med Kyotoprotokollet [5] som EU ratificerade den 31 maj 2002.

[1] Direktiv 2001/81/EG om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar.

[2] Direktiv 2001/80/EG om begränsning av utsläpp till luften av vissa föroreningar från stora förbränningsanläggningar.

[3] Europaparlamentets och rådets direktiv 1998/69/EG av den 13 oktober 1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/220/EEG.

[4] Rådets direktiv 1999/32/EG av den 26 april 1999 om att minska svavelhalten i vissa flytande bränslen och om ändring av direktiv 93/12/EEG samt även Europaparlamentets och rådets direktiv 98/70/EG av den 13 oktober 1998 om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG.

[5] Kyotoprotokollet till Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar.

Men även om miljöproblemen har lindrats så har de inte försvunnit helt, och det finns bevis för att vissa problem, till exempel marknära ozon, eutrofiering och klimatförändringar, blir allt allvarligare. Man blir också allt mer medveten om luftföroreningarnas effekter på hälsan, i synnerhet med avseende på fina partiklar. Det betyder att det fortfarande finns stort utrymme för förbättringar. Havsgående fartyg kan i stor utsträckning bidra till sådana förbättringar eftersom de hittills varit undantagna från de flesta av EU:s bestämmelser om utsläpp.

Utsläppen av ett antal förorenande ämnen från fartyg i EU:s vatten är för närvarande relativt stora i jämförelse med landbaserade utsläppskällor för vilka åtgärder redan har vidtagits. För fartyg är därför möjligheterna att minska utsläppen större. Situationen för två av de luftförorenande ämnen som denna strategi huvudsakligen omfattar - svaveldioxid och kväveoxider - framgår av diagrammet nedan. I många fall står det också klart att kostnaden för att minska utsläppen från fartyg nu är avsevärt lägre än för ytterligare åtgärder för en gradvis minskning inom andra sektorer.

>Hänvisning till>

Bild 1.1. Diagrammet visar de förväntade utsläppen från fartyg 2010 jämfört med målen beträffande de landbaserade utsläppen för EU-15 enligt direktiv 2001/81 om nationella utsläppstak. Källa för uppgifterna om utsläppen från fartyg: Entec:s undersökning på uppdrag av Europeiska kommissionen (se http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport).

1.1 Strategins syfte samt några definitioner

Syftet med strategin är att kortfattat beskriva hur utsläppen till atmosfären från havsgående fartyg bidrar till miljöproblemen i EU och att presentera mål, åtgärder och rekommendationer för att minska dessa utsläpp under den kommande tioårsperioden. Avsikten i detta skede är inte att fastslå detaljerade åtgärder. Huvudmålet i meddelandet består av att åtgärda utsläppens effekter på land samt på de globala aspekterna (klimatförändringarna och nedbrytningen av ozonskiktet). Problemet med eutrofieringen av havet berörs kortfattat. Det, och andra hot mot EU:s hav, behandlas emellertid mer detaljerat i kommissionens nya strategi för den marina miljön som antogs den 2 oktober 2002 [6].

[6] KOM(2002)539 av den 2 oktober 2002: Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet - Mot en strategi för att skydda och bevara den marina miljön.

Följande tre direktiv innehåller krav på att kommissionen måste överväga vilka åtgärder som kan vidtas för att minska de luftförorenande utsläppen från sjöfartssektorn:

* Direktiv 2001/81 om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar, enligt vilket kommissionen skall överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om i vilken omfattning utsläpp från internationell sjöfart bidrar till försurning, eutrofiering och till att marknära ozon bildas inom EU.

* Direktiv 1999/32 om svavelhalten i vissa flytande bränslen, vilket redan begränsar svavelhalten i marina destillat som används inom EU:s territorialvatten, men enligt vilket kommissionen skall överväga vilka åtgärder som kan vidtas för att minska det bidrag till försurningen som uppkommer vid förbränning av andra marina bränslen än destillat och, vid behov, utarbeta ett förslag.

* Direktiv 1994/63 om begränsning av utsläpp av flyktiga organiska ämnen (VOC) vid lagring av bensin och vid distribution av bensin från depåer till bensinstationer, enligt vilket kommissionen skall överväga att utvidga räckvidden till att omfatta utsläpp av flyktiga organiska ämnen vid lastning och lossning av fartyg.

Det här meddelandet är ett svar på dessa krav och bidrar också till programmet Ren luft i Europa (CAFE) som lanserades förra året [7] i syfte att anta en temainriktad strategi för att bekämpa luftföroreningarna och som omfattar alla relevanta utsläppskällor. Europeiska miljöbyrån har konstaterat att gränsvärdena för både det marknära ozonet och partikelutsläppen överskrids i stor omfattning när det gäller luftkvalitén i städerna [8]. I CAFE-programmet kommer därför huvudsakligen dessa föroreningar att betonas.

[7] KOM(2001) 245 av den 4 maj 2001, "Ren luft i Europa; CAFE-programmet: Mot en temainriktad strategi för luftkvalitet".

[8] Europeiska miljöbyråns rapport Environmental signals 2002, se: www.eea.eu.int.

I denna strategi gäller bland annat följande kortfattade definitioner:

Utsläpp till atmosfären inbegriper utsläpp av luftföroreningar, växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen. Denna strategi omfattar följande primära luftföroreningar: svaveldioxid (SO2 eller SOx), kväveoxider (NOx), flyktiga organiska ämnen (VOC) och primära partiklar (PM). Sekundära föroreningar i beaktande är svavel- och salpetersyra som bildas genom oxidation av SO2 och NOx, marknära ozon som bildas genom fotokemiska reaktioner med NOx och VOC i solljus samt sekundära partiklar (PM) inbegripet svavel- och nitratpartiklar som skapas genom oxidation av NOx och SO2. Den växthusgas som huvudsakligen beaktas är koldioxid (CO2). Det ozonnedbrytande ämne som det framför allt handlar om är halon.

Havsgående fartyg är fartyg av alla storlekar och för alla syften som trafikerar EU:s vatten. Det inbegriper fartyg av alla nationaliteter i trafik internationellt, inom EU och nationellt, även passagerarfärjor, fiskefartyg och fritidsbåtar. Fartyg som enbart används för navigering på inre vattenvägar omfattas inte av detta meddelande. Däremot berörs de av det kompletterande förslaget beträffande svavelhalten i marina bränslen.

De vattenområden som avses är Nordsjön, Irländska sjön, Engelska kanalen, Östersjön, östra Atlanten, Medelhavet och Svarta havet.

1.2 Övergripande mål

I det sjätte miljöhandlingsprogrammet [9] fastställs EU-åtgärder på miljöområdet. Det tar upp avgörande miljömål och prioriteringar utifrån en bedömning av tillståndet i miljön och av rådande tendenser, även med avseende på nya frågor där EU bör inta en ledande roll. Programmet främjar integreringen av miljöaspekter inom all EU-politik och bidrar till att åstadkomma en hållbar utveckling.

[9] Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram.

En av målsättningarna med sjätte miljöhandlingsprogrammet är att uppnå luftkvalitetsnivåer som inte leder till nämnvärda konsekvenser eller risker för människors hälsa eller miljön. I nuläget leder förorenande utsläpp från havsgående fartyg till sådana konsekvenser och risker.

Ett annat mål med sjätte miljöhandlingsprogrammet är att stabilisera koncentrationerna av växthusgaser i luften på en nivå som inte leder till onaturliga variationer i jordens klimat. Koldioxid är den huvudsakliga växthusgasen som beaktas i denna strategi. Koldioxidutsläppen från fartyg är i dagsläget inte obetydliga och ligger på ungefär 2 % av de totala utsläppen. Ökningen är ofrånkomlig då allt större mängder fossila bränslen används för att transportera varor snabbare och längre än någonsin tidigare.

På grundval av dessa två övergripande mål innehåller strategin förslag till ett antal mål, åtgärder och rekommendationer för att minska utsläppen till atmosfären från fartyg på kort, medellång och lång sikt. Dessa beskrivs i avsnitt 6 - Tillvägagångssätt.

2. Bakgrund

2.1 EU-perspektivet - att främja hållbara transporter och åstadkomma en bättre balans mellan transportsätten

Det är viktigt att betrakta frågan om utsläpp till atmosfären från fartyg i ett bredare politiskt sammanhang. I artikel 6 i EG-fördraget fastslås att "miljöskyddskraven skall integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik och verksamhet ... , särskilt i syfte att främja en hållbar utveckling". I den så kallade Cardiff-processen prioriterades transportsektorn. Rådets (transport) strategi för integrering från oktober 1999 belyser det akuta behovet av ytterligare åtgärder mot skadliga utsläpp från alla transportslag, även sjöfart.

Kommissionen anser att sjöfarten står sig väl i jämförelse med andra transportsätt i fråga om att uppfylla vissa miljökriterier. Fartyg förorsakar exemelpvis färre trafikstockningar och bullerproblemen är mindre och dessutom går det åt mindre landområden för tillhörande infrastruktur. Av dessa skäl belyses i kommissionens vitbok från förra året om en gemensam transportpolitik [10] vikten av att mer gods transporteras till sjöss i stället för på land. Men det är ändå viktigt att studera miljökonsekvenserna av sjöfarten och föreslå åtgärder där så krävs för att sjöfarten skall komma på samma nivå som andra landbaserade sektorer och transportslag. Målet bör vara att se till att havsgående fartyg fortsätter att ha stora miljömässiga fördelar, där så är fallet i nuläget, och att resultaten förbättras på områden där andra sektorer ligger bättre till. Utsläpp till atmosfären är ett område där situationen för fartyg kan bli bättre.

[10] Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370 av den 12 september 2001.

Åtgärderna i förslaget är kostnadseffektiva i jämförelse med utsläppsminskande åtgärder inom andra sektorer, och bör inte innebära någon större kostnadsökning för sjöfarten jämfört med andra transportslag. Kostnadseffektivitet kommer att förbli en prioritet under utvecklingen av de framtida åtgärderna som beskrivs i denna strategi.

2.2 Det internationella perspektivet - MARPOL bilaga VI

Eftersom sjöfarten är en global näring är det självklart att internationella lösningar är värdefulla. Dessutom måste internationell rätt, framför allt havsrätt, följas när det gäller gränserna för vad som kan regleras regionalt eller nationellt. Dessa praktiska och rättsliga aspekter innebär att EU och dess medlemsstater måste verka i nära samarbete med viktiga sjöfartsnationer inom den Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) för att utsläppen till atmosfären skall kunna minskas på global nivå.

Därför samarbetade kommissionen och EU:s medlemsstater med IMO under nittiotalet för att hjälpa till med utvecklingen av bilaga VI till MARPOL-konventionen [11]. Denna bilaga innehåller regler för förhindrande av luftföroreningar från fartyg, där bestämmelser om att utse särskilda områden för övervakning av SOx-utsläpp i Östersjön och Nordsjön ingår. Bestämmelserna i bilagan beskrivs mer i detalj i avsnitt 4 - Befintliga åtgärder. Bilagan antogs vid en diplomatkonferens som hölls av IMO 1997. Den träder emellertid inte i kraft förrän ett år efter det att den ratificerats av de 15 länder som står för 50 % av tonnaget inom den internationella sjöfarten.

[11] Protokollet från 1997 om ändring av 1973 års konvention rörande förhindrande av förorening från fartyg och därtill hänförliga protokoll och ändringar från 1978.

Ikraftträdandet av bilaga VI är en central programpunkt i denna strategi. Kommissionen är därför mycket angelägen om att verka för att EU:s medlemsstater ratificerar detta viktiga internationella instrument samt att arbeta tillsammans för att strama upp instrumentets globala normer.

2.3 Utformning av strategin

Strategin har präglats av fyra undersökningar som gjorts för kommissionen under de senaste två åren. De finns på följande adress: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/background.htm - transport:

* 2002 - undersökning gjord av Entec UK Ltd om kvantifiering av utsläppen från fartyg i EU:s vatten på grundval av fartygstrafiken under 2000.

* 2002 - undersökning gjord av Beicip Franlab om de kostnader för bränsleproducenterna och prispåslag som kan förväntas till följd av en minskad svavelhalt i de marina bränslen som marknadsförs i EU.

* 2001 - undersökning gjord av AEA Technology om åtgärder för att minska utsläppen av VOC under lastning och lossning av fartyg i EU.

* 2000 - undersökning gjord av BMT Murray Fenton Edon Liddiard Vince Ltd om konsekvenserna av ett EU-system för att minska utsläppen från fartyg av SO2 och NOx.

Dessutom tar strategin fasta på modeller för nedfall från utsläpp och för miljökonsekvenser gjorda av Meteorologisk institutt i Norge inom ramen för samarbetsprogrammet för övervakning och utvärdering av långväga luftföroreningar i Europa (EMEP). Deras rapport från 2000, "Effects of international shipping on European pollution levels", är av särskild betydelse [12]. Inom EMEP har de nya uppgifterna från Entec om utsläpp från fartyg jämförts med de uppgifter som användes för den rapporten. De anser att skillnaderna inte är av betydelse och att resultaten i rapporten därför står fast.

[12] Se: http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf.

Man har även haft omfattande kontakter med viktiga intressenter, däribland EU:s medlemsstater, kandidatländerna och Norge, representanter för sjöfarten, oljeindustrin och hamnar samt icke-statliga organisationer. Kommissionen höll två möten med intressenter under 2002 i syfte att diskutera strategin och de föreslagna ändringarna avseende marina bränslen av direktiv 1999/32/EG om svavelhalten i vissa flytande bränslen. Närvaron var hög vid båda mötena. Ett skriftligt samråd hölls också på grundval av ett diskussionsdokument från januari 2002. Omkring 40 svar inkom på de ställda frågorna. Kopior av diskussionsdokumentet, icke-konfidentiella svar, kompletta protokoll från samrådsmötena och deltagarlistor finns på http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/future_transport.htm.

Intressenterna välkomnade i allmänhet förslaget att utveckla en EU-strategi avseende utsläpp från fartyg och var tacksamma för möjligheten att få bidra till denna. Kommissionen var å sin sida tacksam för intressenternas konstruktiva bidrag, i synnerhet med avseende på de praktiska aspekterna av att minska utsläppen från fartyg. De flesta betonade att EU-strategin i så stor utsträckning som möjligt bör ligga i linje med internationella åtgärder för att minska luftföroreningar från fartyg, i enlighet med bilaga VI till IMO:s MARPOL-konvention. De flesta av medlemsstaternas representanter uppgav att deras regeringar skulle ratificera bilaga VI senast i juni 2003. Många ansåg också att åtgärder på EU-nivå skulle vara ett bra sätt att förbättra luftkvalitén lokalt och påskynda arbetet mot hårdare internationella normer inom IMO.

3. Dagens miljösituation

Luftföroreningar från fartyg påverkar miljö och hälsa på olika sätt - SO2 och NOx orsakar surt nedfall, vilket kan vara skadligt för den naturliga miljön (t.ex. sjöar, vattendrag, jordmån, flora och fauna) och för byggnadsmiljön (t.ex. kulturarvet). Utsläppen av NOx och VOC bidrar till att marknära ozon (fotokemisk smog) bildas, vilket kan skada människors hälsa och vegetationen.

Utsläppen av SO2 och NOx oxiderar i atmosfären och bildar sulfat- och nitratpartiklar som, tillsammans med utsläppen av primära partiklar (t.ex. sot och damm), resulterar i fina partiklar som kan vara skadliga för människors hälsa [13]. Utsläppen av NOx bidrar också till eutrofiering, då ett överskott av gödande kväve kan skada den känsliga balansen i ekosystemen, däribland marina ekosystem.

[13] Utsläppen av NOx (52 %) och SO2 (24 %) bidrog mest till partiklarna i atmosfären under 1998. Endast 11 % utgjordes av primära partiklar. Källa: Europeiska miljöbyråns Topic report 5/2001 om utsläpp till luften.

Utsläpp av växthusgaser från fartyg, framför allt CO2, bidrar till globala klimatförändringar. Fartygens utsläpp av halon skadar ozonskiktet, vilket ökar mängden skadlig strålning som når jorden, och är således skadligt för människors hälsa och miljön.

3.1 Utsläpp

I tabellen nedan presenteras fartygens utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser i EU:s vatten. Uppgifterna baseras på sjöfartstrafiken år 2000 [14]. Utsläppens konsekvenser för miljön framgår också. Den innehåller även en prognos för utsläppen från fartyg för 2010, där man antar en årlig tillväxt på 1,5 % och inga utsläppsminskande åtgärder, samt jämförande uppgifter om landbaserade utsläpp.

[14] För ytterligare detaljer, se undersökningen "Quantification of emissions from ships associated with ship movements between ports in the European Community" som finns på www.europa.int/env/comm/air.

Halonutsläppen i EU:s vatten har inte beräknats. Man vet emellertid att mängden halon i brandsläckningssystem ombord på fartyg världen över är avsevärd. Det motsvarar uppskattningsvis 26 000 ton ozonnedbrytande potential, vilket överskrider brandsläckningsbranschens uppskattning av mängden halon i utrustning på det europeiska fastlandet.

Haloner är åtta till tio gånger skadligare än freoner (CFC) som förbjöds i alla industriländer 1995. Om halon avlägsnades från fartygen och förstördes skulle således framtida nedbrytning av ozonskiktet kunna undvikas i avsevärd omfattning och utsikterna för ett tidigt återställande av ozonskiktet förbättras.

>Plats för tabell>

3.2 Konsekvenserna av utsläppen av luftföroreningar från fartyg i EU

Det framgår klart av tabellen ovan att mängden utsläpp från fartyg i EU blir allt tydligare samtidigt som utsläppen från andra källor minskas. Men innan åtgärder vidtas för att minska luftföroreningarna måste konsekvenserna av fartygsutsläppen bedömas, både i fråga om koncentrationen av de luftföroreningar som skapas och nedfallet. Detta beror i mycket hög grad av var utsläppen sker och vilka väderleksförhållanden som råder.

Bilden nedan visar utsläppen av SO2 från fartyg i EU:s vatten. Den framställdes för kommissionen av EMEP [15] i år med hjälp av uppgifter om fartygsutsläpp från undersökningen av mängder år 2000. De mörka områdena visar var de största utsläppen sker, vilket som väntat motsvarar de mest trafikerade fartygslederna. Mönstret är detsamma för andra föroreningar.

[15] EMEP är samarbetsprogrammet för övervakning och utvärdering av den långväga spridningen av luftföroreningar i Europa.

>Hänvisning till>

tons - ton, above - över, below - under

Kartorna nedan, framtagna av EMEP under 2000 [16], visar fartygsutsläppens bidrag till miljöproblem som försurning, överskott av gödande kväve (eutrofiering) och marknära ozon (fotokemisk smog) i EU. I modellen har man låtit meteorologiska faktorer påverka nedfallet av utsläppen från fartyg inom varje grid-ruta med 50 km sida och sedan beräknat fartygsutsläppens bidrag till miljöproblemen inom de olika grid-rutorna. Denna modell kommer att vidareutvecklas under de kommande åren, även vad gäller primära och sekundära partiklar, i samband med programmet Ren luft i Europa och översynen av direktivet om nationella utsläppstak.

[16] För ytterligare detaljer, se EMEP:s rapport från 2000 "Effects of international shipping on European pollution levels" (http://www.emep.int/reports/dnmi_note_5_2000.pdf). Inom EMEP har de nya uppgifterna om fartygsutsläpp från Entec jämförts med de uppgifter som användes för den rapporten. De anser att skillnaderna inte är av betydelse och att resultaten i rapporten därför står fast.

När det gäller försurning och eutrofiering uttrycks miljöpåverkan i form av överskridelse av kritisk belastningsgräns. Den kritiska belastningsgränsen för surhet motsvarar det högsta nedfall av svavel och kväve som inte orsakar någon skadlig urlakning av surhet. Den kritiska belastningsgränsen för gödande kväve motsvarar det högsta nedfall av kväve som inte orsakar någon eutrofiering av ekosystemen.

>Hänvisning till>

Bild 2. Kartan visar fartygsutsläppens bidrag av SO2 och NOx till de ackumulerade överskridelserna av den kritiska belastningsgränsen för surhet. Enheter: syraekvivalenter/hektar/år. Källa: EMEP, 2000. Modellen som ligger till grund för kartan visar att utsläppen från fartyg svarar för över 90 % av överskridelserna av den kritiska belastningsgränsen för surhet inom många av grid-rutorna i norra Europa. Fartygstrafiken ligger bakom mer än 50 % av överskridelserna inom de flesta av kustområdena kring Engelska kanalen och Nordsjön, tyska och polska östersjökusten och även i stora delar av södra Sverige och Finland.

>Hänvisning till>

Bild 3. Fartygsutsläppens bidrag av NOx och VOC till koncentrationerna av marknära ozon i Europa och kringliggande havsområden. Enhet: miljarddel av volymen. Källa: EMEP. Denna karta visar förhållandet mellan klimat- och ozonnivåer - utsläppen från fartyg ökar ozonnivåerna i det varmare södra Europa och minskar ozonnivåerna något i det kallare norra Europa.

>Hänvisning till>

Bild 4. Fartygsutsläppens bidrag av NOx till de ackumulerade överskridelserna av den kritiska belastningsgränsen för gödande kväve. Enheter: ekvivalenter/hektar/år. Källa: EMEP. Situationen liknar den för försurning - utsläppen till atmosfären från fartyg svarar för över 90 % av överskridelserna inom många av grid-rutorna i norra Europa. I Medelhavet (i delar av Grekland, Italien och Spanien) bidrar utsläppen från fartyg med över 50 % av överskridelserna. Kommissionens arbetsgrupp för eutrofiering som inrättats i samband med strategin för den marina miljön kommer att få ta del av dessa uppgifter. Man kommer att arbeta vidare med modeller för att bedöma utsläppen till atmosfären av NOx som härrör från de landbaserade källorna och sjöfarten.

4. Befintliga åtgärder för att minska utsläppen

I detta kapitel beskrivs en del av de åtgärder som vidtas i EU och internationellt för att minska utsläppen till atmosfären från fartyg.

4.1 Åtgärder genom den Internationella sjöfartsorganisationen (IMO)

MARPOL bilaga VI - den internationella konventionen rörande luftföroreningar från fartyg

MARPOL bilaga VI om luftföroreningar från fartyg antogs vid en diplomatkonferens som hölls av IMO 1997. Den träder emellertid inte i kraft internationellt förrän ett år efter det att den ratificerats av minst 15 länder som står för 50 % av tonnaget inom den internationella handelssjöfarten.

I bilaga VI fastställs ett generellt tak för svavel på 4,5 % för förbränning av tung eldningsolja i fartyg. I den anges också två övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider (SOx Emission Control Areas, SOxECA) där svavelhalten i det bränsle som används i fartygen måste vara lägre än 1,5 %, eller motsvarande teknik för utsläppsminskning användas. I ursprungsprotokollet angavs Östersjön som SOxECA och 2000 kompletterades det med Nordsjön och Engelska kanalen efter ansträngningar från samtliga medlemsstater i EU vid förhandlingarna. [17]

[17] Överenskommet i IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön i december 2000 (MEPC 44).

I bilaga VI föreskrivs följande utsläppsnormer beträffande kväveoxid för dieselmotorer med en uteffekt på över 130 kW som är installerade på fartyg byggda (eller under större omställning) i januari 2000 eller senare:

- 17,0 g/kWh om det nominella motorvarvtalet är lägre än 130 rpm.

- 45*rpm(-0.2) g/kWh om det nominella motorvarvtalet är 130 eller mer men lägre än 2 000 rpm.

- 9,8 g/kWh om det nominella motorvarvtalet är 2 000 rpm eller högre.

Motortillverkare och klassificeringssällskap har bekräftat att alla nya motorer för marint bruk som tillverkas i EU redan nu byggs så att de uppfyller dessa NOx-normer - eventuellt ett tecken på att normerna inte är särskilt krävande.

Dessutom fastslås (frivilliga) bestämmelser för regleringen av utsläpp av flyktiga organiska ämnen, förbud mot avsiktliga utsläpp från befintliga installationer av ozonnedbrytande ämnen - framför allt brandsäkerhetsutrustning - och förbud mot nya installationer ombord på fartyg som innehåller ozonnedbrytande ämnen.

När SOxECA inrättats kommer de försurande svavelutsläppen att minska kraftigt i EU:s vatten. Man anser därför allmänt att de andra aspekterna av MARPOL:s bilaga VI inte är tillräckligt stränga. Så är framför allt fallet med NOx-normerna och det generella taket för svavel. Dessutom står det inte klart när bilaga VI kommer att träda i kraft. Hittills har ratificering skett av endast sex länder - Sverige, Norge, Singapore, Bahamas, Marshallöarna och Liberia - vilka representerar ungefär 26 % av tonnaget i världen. De övriga 14 EU-länderna representerar ungefär 10 % av världstonnaget och kandidatländerna ytterligare 10 % (i synnerhet Malta med 5 % och Cypern med 4 %).

Så länge som mekanismen för ikraftträdande kräver 15 länder och 50 % av världstonnaget kommer ikraftträdandet att bero på ratificeringen av de viktigaste länderna med öppna register som t.ex. Panama (21 % av världstonnaget).

Ur den aspekten är det uppmuntrande att Liberia nyligen ratificerat protokollet, men även om t.ex. Panama också skulle göra det skulle det krävas ytterligare 8 länder för att uppfylla kriteriet om 15 länder.

Kommissionen uppmuntras därför av de inlägg som gjordes av EU:s medlemsstater och övriga vid konferensen i oktober 2002 för IMO:s kommitté för skydd av den marina miljönmarinskydd, då man klargjorde att man avser att ratificera bilaga VI. Danmark, Grekland och Luxemburg samt Panama angav slutet av 2002 som måldatum för ratificering. Nederländerna, Tyskland, Spanien, Finland, Belgien och Cypern sade att de siktade på en ratificering under första halvåret 2003. Förenade kungariket bekräftade sin ratificering så snart som administrativa och rättsliga förfaranden medgav det.

Enligt resolution 1 från MARPOL:s konferens 1997 skall IMO:s generalsekreterare se över processen med medlemsstaternas ratificering av bilaga VI. Om villkoren för ikraftträdande inte är uppfyllda den 31 december 2002 uppmanas kommittén för skydd av den marina miljön att göra en brådskande översyn vid det första mötet under 2003 i syfte att kartlägga hindren för ikraftträdandet och nödvändiga åtgärder för att undanröja sådana hinder. Det verkar troligt att villkoren för ikraftträdandet inte kommer att vara uppfyllda den 31 december i år, så förmodligen kommer en översyn av bilaga VI att äga rum vid MEPC 49 år 2003.

IMO:s åtgärder mot växthusgaser

I artikel 2.2 i Kyotoprotokollet som antogs vid konferensen mellan parterna i Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) i december 1997, och som ratificerades av EU:s medlemsstater den 31 maj 2002, uppmanas parterna att genom IMO fortsätta att verka för att begränsa eller minska utsläppen av växthusgaser som härstammar från fartygens bunkerolja. Vid samma konferens antogs ett beslut om att kräva att utsläppen som härrör från bunkerolja som används vid internationell trafik skall ingå i konventionsparternas inventeringar av växthusgaser.

IMO har därför tagit på sig ansvaret för att kontrollera utsläppen från internationell sjöfart. En undersökning av IMO om utsläppen av växthusgaser publicerades 2000. Den innehöll ett antal förslag till begränsning eller minskning av utsläppen av växthusgaser från fartyg - bl.a. frivilliga avtal, miljöindexering, utsläppsnormer för nya och befintliga fartyg och handel med utsläppsrättigheter.

IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön inrättade en särskild arbetsgrupp för diskussion av frågan vid det fyrtiosjunde och fyrtiåttonde mötet i mars och oktober 2002 (MEPC 47). Arbetsgruppen ansåg att frivillig miljöindexering och utsläppsnormer var de lämpligaste mekanismerna för att minska utsläppen från fartyg. Arbetsgruppen och en kontaktgrupp arbetar nu med att utveckla resolution om IMO:s växthusgasstrategi som skall antas av IMO:s församling under 2003. Kommissionen och ett antal medlemsstater deltar i arbetsgruppen och kontaktgruppen.

EU:s ministerråd har uppmanat IMO att anta en konkret och ambitiös strategi för växthusgaser. I sjätte miljöhandlingsprogrammet uppmanas dessutom kommissionen att identifiera och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från havsgående fartyg, om inga sådana åtgärder överenskoms inom IMO till år 2003.

4.2 Bestämmelser på EU-nivå

De huvudsakliga bestämmelserna som finns på EU-nivå och som i nuläget berör utsläpp från havsgående fartyg finns i rådets direktiv 1999/32/EG om svavelhalten i vissa flytande bränslen. Enligt detta skall medlemsstaterna säkerställa att svavelhalten i marin dieselbrännolja som används inom deras territorium från och med den 1 juli 2000 inte överstiger 0,2 % (0,1 % från och med den 1 januari 2008). Fartygen måste med andra ord se till att svavelhalten i den marina dieselbrännolja som eventuellt används inom EU:s territorium (territorialvatten inbegripet vattenområden 12 sjömil ut från kusten samt inre vattenvägar) är lägre än 0,2 %.

Direktivet innehåller inga bestämmelser om svavelhalten i tung eldningsolja för marint bruk. Det har antytts att detta utelämnande har påskyndat trenden mot att, av ekonomiska skäl, driva motorerna med enbart tung eldningsolja ("unifuel"). Enligt direktivet skulle kommissionen emellertid överväga vilka åtgärder som skulle kunna vidtas för att minska bidraget till försurningen från förbränningen av andra marina bränslen än dieselbrännolja, och eventuellt lägga fram ett förslag. Kommissionen har övervägt frågan och lägger nu, som en del av denna strategi, fram ett förslag till ändring av de delar i direktiv 1999/32 som berör marina bränslen. Detta förklaras mer ingående i avsnitt 6 i detta meddelande, och i själva förslaget.

Beträffande halon innehåller förordning (EG) nr 2037/2000 om ämnen som bryter ned ozonskiktet förbud mot marknadsföring och användning av ozonnedbrytande ämnen i EU, även mot användning i brandskyddssystem ombord på fartyg. Bilaga VII i den förordningen innehåller emellertid ett begränsat antal undantag för "användningsområden av avgörande betydelse" där tekniskt och ekonomiskt lämpliga alternativ till halon saknas. Dessa omfattar bl.a. ett undantag från förbudet att fortsätta använda halon på befintliga lastfartyg. Eftersom det inte får finnas halon ombord på fartyg som är byggda den 1 juli 1994 eller senare är det i praktiken endast fartyg som är byggda före detta datum som har brandskyddssystem med halon. Kommissionen skall varje år se över de användningsområden av avgörande betydelse som räknas upp i bilaga VII mot bakgrund av tillgängliga alternativ och, där så krävs, anta ändringar av förordningen i enlighet med förvaltningskommittéförfarandet i artikel 18.

Beträffande fritidsbåtar (enligt definitionen båt avsedd för sport- och fritidsändamål med en längd på 2,5 m-24 m), av vilka en del är havsgående fartyg, har kommissionen lagt fram ett förslag till direktiv om ändring (KOM(2000) 639) som bl.a. innehåller bestämmelser om en begränsning av avgasutsläppen. Förslaget ligger nu i slutfasen av förhandlingarna och kommer, när det träder i kraft, att medföra nya gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider och partiklar från motorer i fritidsbåtar.

4.3 Övrig reglering

Eftersom sjöfarten är en internationell verksamhet kan det vara värt att betrakta några av de regleringar som finns i andra länder. Förenta staternas lagförslag nyligen beträffande utsläppen från fartyg är särskilt relevanta för denna strategi.

Den 30 april offentliggjorde Förenta staternas miljöbyrå (Environment Protection Agency, EPA) ett regelförslag om utsläpp av NOx från marina motorer i "kategori 3", dvs. motorer med en volym på 30 liter eller mer per cylinder i fartyg som för Förenta staternas flagga [18].

[18] För ytterligare information, se http://www.epa.gov/fedrgstr/EPA-AIR/2002/May/Day-29/a11736.pdf.

En första del har föreslagits, och den motsvarar normerna för NOx i bilaga VI. Den skulle gälla enligt Förenta staternas lag för nya motorer byggda 2004 och senare. Man överväger också en andra del med normer som skulle motsvara de ytterligare minskningar som kan åstadkommas genom motor-baserade kontroller. Dessa skulle gälla för nya motorer byggda efter 2006. Om de föreslagna normerna i den andra delen genomförs skall de ses över innan de träder i kraft. Anledningen är hänsyn till den fortsatta utvecklingen av teknik för att minska utsläppen av NOx, samt internationell verksamhet - åtgärder inom IMO t.ex. - för hårdare internationella normer.

EPA håller för närvarande på att rådgöra med intressenterna om huruvida normer för svavelhalt bör antas för de bränslen som används i dessa motorer, och på vilken nivå de i så fall bör ligga. Man vill också få synpunkter på om de föreslagna utsläppsnormerna bör gälla för fartyg som inte för Förenta staternas flagga.

4.4 Ekonomiska styrmedel

På senare år har ekonomiska styrmedel införts i en del länder och hamnar runt om i världen för att uppmuntra fartygen att minska utsläppen till atmosfären. Exempel på sådana är bl.a. differentierade skatter på marina bränslen, hamn- och farledsavgifter och tonnageskatter. På andra håll i världen beskattas inte havsgående fartyg alls i lika stor utsträckning utan de betalar bara för hamntjänsterna.

Det mest framträdande ekonomiska styrmedlet i EU är systemet med miljödifferentierade farledsavgifter som infördes i Sverige 1998 [19]. Farledsavgifterna är en nationell skatt som den svenska staten tar ut via Sjöfartsverket. De skall betalas av alla fartyg oberoende av flagg som besöker svenska hamnar och baseras på fartygets bruttodräktighet och på den mängd gods som fartyget lastar eller lossar. Under 1998 infördes ytterligare en differentierande aspekt för att återspegla fartygens utsläpp av NOx och SO2. Enligt den skall fartyg som installerar NOx-minskande teknik och/eller använder bränsle med låg svavelhalt gynnas av lägre avgifter. Ytterligare rabatter på hamnavgiften erbjuds av många svenska hamnar, och även av hamnen i Mariehamn på Åland.

[19] För ytterligare information, se: http://www.sjofartsverket.se/tabla-b/pdf/b142.pdf

Andra marknadsbaserade åtgärder i EU och på annat håll för att gynna fartyg med låga utsläpp är bl.a. följande:

* Green Award [20] - systemet erbjuder olika fördelar i 35 hamnar världen över, beroende på hur väl ett antal miljökriterier uppfylls.

[20] För ytterligare information, se: http://www.greenaward.org/

* Green Shipping - ett bonussystem som infördes av hamnen i Hamburg [21] 2001 och som erbjuder fartyg rabatt på hamnavgifter beroende på miljöprestanda och utsläpp.

[21] För ytterligare information, se http://www.green-shipping.de/pdf/gs_engl.pdf.

* Miljödifferentierade tonnageskatter i Norge [22] - kan beviljas norskflaggade fartyg beroende på hur de uppfyller ett antal miljökriterier.

[22] För ytterligare information, se: http://www.sjofartsdir.no/

Andra styrmedel, däribland även system för handel med utsläppsrättigheter, har införts för att minska luftföroreningarna på land.

4.5 Frivilliga/operativa åtgärder

Det är alltid möjligt för organisationer att sträva efter utsläppsminskningar som går längre än det som krävs enligt reglerna. Följande är exempel på initiativ som tagits i EU:

* Färjelinjen Göteborg-Kiels policy att ansluta till landström när fartyget ligger i hamn.

* Wallenius Lines projekt med bränsle med låg svavelhalt [23].

[23] För ytterligare information, se: http://www.walleniuslines.com/extranet/5_1_info.html?eid=20.

* Intertanko:s VOCON-förfarande för att minska utsläppen av VOC från oljetankers under färd.

I Förenta staterna har hamnen i Los Angeles infört ett program för lastfartyg för frivillig sänkning av hastigheten, med en högsta hastighet på 12 knop inom 20 sjömil från hamnen. Anledningen är att man vill minska luftföroreningarna från fartyg och öka luftkvalitén genom en uppskattad minskning av NOx-utsläppen med upp till 3,4 ton per dag. Uppslutningen kring detta frivilliga system har varit stor.

Det är avslutningsvis värt att nämna att sex redare i EU deltar i gemenskapens miljölednings- och miljörevisionsordning (EMAS). Det innebär att de åtagit sig en fortsatt förbättring av sina miljöprestanda och en minskning av utsläppen till atmosfären som går utöver gällande föreskrifter.

5. Vilka konsekvenser får utvidgningen?

Utvidgningen av EU får omfattande konsekvenser med avseende på utsläppen till atmosfären från havsgående fartyg. Tio av de tretton kandidatländerna har kust - fyra vid Östersjön, fyra vid Medelhavet och tre vid Svarta havet - och fartygstrafiken till och/eller från hamnar i kandidatländerna utgör en stor del av den totala fartygstrafiken i EU:s vatten.

Men vet att problemen med försurning och eutrofiering av havet är allvarliga i östersjöområdet, och icke-statliga organisationer i regionen uppmanade nyligen till att åtgärder mot fartygsutsläppen vidtas på EU-nivå. Kandidatländerna i medelhavsområdet har samma problem med luftkvalitén som andra länder i området, framför allt med avseende på marknära ozon (fotokemisk smog). Hamnstäderna i hela EU efter utvidgningen kommer att få problem med den lokala luftkvalitén till följd av utsläppen av SO2, NOx och partiklar från fartyg.

En stor del av fartygsflottan i världen seglar under antingen maltesisk eller cypriotisk flagg (9 % av världstonnaget), så om dessa två kandidatländer ansluter sig till EU bör det ge ökad tyngd åt EU under förhandlingarna i IMO.

Kommissionen har därför varit angelägen om att involvera representanter från kandidatländerna i diskussionerna kring denna strategi, och även kring det parallella förslaget till att ändra direktiv 1999/32/EG om svavelhalten i marina bränslen.

6. Tillvägagångssätt

6.1 Målsättningar

Strategins övergripande målsättning är att minska bidragen från fartygens utsläpp till atmosfären till miljö- och hälsoproblemen i EU. Bindande gränsvärden har inte använts, utan kommissionen föreslår vissa målsättningar som kan tjäna som vägledning för långsiktiga strategier på EU-nivå och nationell nivå. Målsättningarna är att

* minska utsläppen från fartyg av SO2 där de bidrar till att den kritiska belastningsgränsen för försurning överskrids, och där de påverkar den lokala luftkvalitén,

* minska utsläppen från fartyg av NOx där de bidrar till att den kritiska belastningsgränsen för försurning och eutrofiering överskrids, och till marknära ozon i sådana halter att människors hälsa och vegetationen påverkas,

* minska utsläppen från fartyg av primära partiklar där de påverkar den lokala luftkvalitén,

* minska utsläppen från fartyg av VOC där de bidrar till marknära ozon i sådana halter att människors hälsa och vegetationen påverkas,

* minska utsläppen av CO2 från varje enskilt fartyg,

* få bort utsläppen av ozonnedbrytande ämnen från samtliga fartyg i EU:s vatten.

Detta kapitel innehåller en beskrivning av hur kommissionen på olika sätt tänker arbeta mot målsättningarna - åtgärder som kommissionen avser att vidta och åtgärder som kommissionen rekommenderar andra att vidta.

6.2 Internationella åtgärder genom IMO

Det bästa sättet att införa regler om miljöprestanda för fartyg, oavsett flagg och oavsett vilka vatten de trafikerar i världen, är att agera internationellt genom IMO. Det är också det mest effektiva sättet att minska utsläppen från fartyg som för tredje lands flagg i EU:s vatten men som inte besöker EU:s hamnar. Av kommissionens studie av fartygstrafiken 2000 framgår att transittrafiken står för runt 50 % av fartygstrafiken i EU:s vatten och att fartyg som för tredje lands flagg är ansvariga för 50 % av utsläppen.

Åtgärd:

* Kommissionen kommer att fortsätta att utveckla en inom EU gemensam hållning i IMO om att trycka på för hårdare åtgärder för att minska fartygens utsläpp av luftföroreningar, växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen.

Rekommendationer:

* Medlemsstaterna bör ratificera MARPOL bilaga VI så snart som möjligt, före mötet i IMO:s kommitté för skydd av den marina miljön i mars 2003 (MEPC 49).

* Vid MEPC 49 bör medlemsstaterna stödja en inom EU gemensam hållning om att trycka på för hårdare internationella normer under MARPOL bilaga VI (generellt tak för svavel på under 4,5 %, normer för utsläpp av NOx från motorer som är hårdare än 9,8-17 g/kWh).

* Medlemsstaterna bör stödja IMO:s arbete att utveckla en strategi för att minska utsläppen av växthusgaser från fartyg, främst genom ett system med frivillig miljöindexering av utsläppen av växthusgaser från fartyg, dock utan att framtida obligatoriska åtgärder inte utesluts om de visar sig nödvändiga. Om IMO inte har vidtagit en konkret, ambitiös strategi till år 2003, kommer kommissionen att överväga att vidta åtgärder på EU-nivå för att minska fartygens utsläpp av växthusgaser.

* Medlemsstaterna bör stödja IMO i övervägandena om metoder för rapportering av utsläpp av växthusgaser baserade på det bränsle som säljs till fartyg i internationell trafik. Avsikten är att utsläppen från fartyg skall ingå i den nationella inventeringen från parterna i Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC).

* Medlemsstaterna bör vidareutveckla och stödja en inom EU gemensam hållning vid IMO:s förberedande möten och bör också stödja nya övergångsåtgärder så att ordförandeskapet eller kommissionen får möjlighet att formulera en europeisk hållning inom IMO.

6.3 EU-regler om utsläppsnormer

Detta är det bästa sättet att minska utsläppen från fartyg i EU:s hamnar, territorialvatten och exklusiva ekonomiska zoner. Internationell rätt begränsar emellertid kuststaternas (och EU:s) behörighet att reglera internationell sjöfart längs sina kuster, framför allt med avseende på regler om fartygens konstruktion, utformning, utrustning och bemanning.

Åtgärder:

* Som komplement till strategin offentliggörs ett förslag till direktiv om ändring av delarna avseende marina bränslen i direktiv 1999/32/EG om att minska svavelhalten i marina bränslen som används och marknadsförs i EU. Syftet med detta förslag är att få till stånd avsevärda minskningar av fartygsutsläppens bidrag till försurningen och problemen med luftkvalitén på lokal nivå. Förslaget innehåller en gräns för svavelhalten på 1,5 % för marina bränslen som används av samtliga havsgående fartyg i Nordsjön, Engelska kanalen och Östersjön, vilket överensstämmer med gränsen för svavelhalt i bilaga VI till IMO:s MARPOL-konvention, och som syftar till att minska påverkan från fartygsutsläpp på försurningen i norra Europa och på luftkvaliteten. Samma gräns för svavelhalten på 1,5 % skulle även gälla för marina bränslen som används av passagerarfärjor som regelbundet trafikerar gemenskapshamnar, i syfte dels att förbättra luftkvaliteten i närheten av hamnarna och i kustområden, dels att skapa en så pass hög efterfrågan att man säkerställer tillgång på lågsvavligt bränsle i hela EU. För att underlätta för operatörerna föreslås dock en övergångsperiod till juli 2007. Slutligen föreslås en gräns för svavelhalten på 0,2 % för bränsle som används av fartyg som ligger i gemenskapshamnar. Syftet med gränsen är att minska lokala utsläpp av svaveldioxid och partiklar samt att förbättra den lokala luftkvaliteten.

* Inom den närmaste månaderna kommer kommissionen att lägga fram ett förslag till ändring av direktiv 97/68/EG om utsläppsnormer för NOx, partiklar och CO från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg och som marknadsförs i EU. Syftet är att utvidga direktivet så att det omfattar motorer som säljs till och är avsedda att användas på fartyg som trafikerar inre vattenvägar. Förslaget håller på att färdigställas i samarbete med medlemsstaterna, motortillverkare och andra intressenter. Bland annat diskuteras vilka typer och storlekar av motorer som de nya utsläppsnormerna skall gälla för, samt om samma normer även skall gälla för mindre motorer (oftast hjälpmotorer) som säljs till och är avsedda att användas på havsgående fartyg.

* Om IMO inte har lagt fram förslag till hårdare NOx-normer för alla marina framdrivningsmotorer genom en ändring av MARPOL bilaga VI före slutet av 2006 kommer kommissionen att överväga att lägga fram ett förslag för minskning av utsläppen av NOx från havsgående fartyg i linje med de förslag till Tier 2-normer som lagts fram av Förenta staternas miljöbyrå (Environment Protection Agency).

* Kommissionen siktar på att före slutet av 2010 ha tagit bort undantaget i förordning (EG) nr 2037/2000 om ämnen som bryter ned ozonskiktet. Enligt det är användning av halon tillåtet ombord på befintliga lastfartyg som trafikerar EU:s vatten. Kommissionen skulle gärna se att de ändrade kraven återspeglas i de reviderade IMO SOLAS-förordningarna för fartyg som tillverkats före den 1 juli 1994. En ändring av dessa internationella förordningar skulle nämligen vara det mest effektiva och rättvisa sättet att genomdriva förbudet i praktiken.

* I framtiden kommer kommissionen att överväga en eventuell förordning med krav på minskade VOC-utsläpp i samband med lastning av fartyg. I en rapport från 2001 för kommissionens räkning [24] framgick att det för närvarande är mer kostnadseffektivt att reglera VOC-utsläpp inom andra sektorer, och därför arbetar kommissionen på ett förslag till bestämmelser om VOC-utsläpp från färger och lösningsmedel. Under tiden avgör medlemsstaterna om de vill införa nationella bestämmelser för att få ner utsläppen av VOC i samband med lastning av fartyg, förutsatt att IMO informeras om detta i enlighet med bestämmelserna i regel 15 i MARPOL bilaga VI. Det bör vidare noteras att OSPAR i Nordsjökonferensens Bergendeklaration från 2002 uppmanades att främja användningen av utrustning för gasåtervinning när fartyg lastar råolja ute till havs.

[24] Undersökning genomförd av AEA Technology Environment: Measures to Reduce Emissions of VOCs during Loading and Unloading of Ships in the EU. Se: http://europa.eu.int/comm/environment/air/vocloading.pdf.

6.4 EU-regler om ekonomiska styrmedel

Användandet av ekonomiska styrmedel är en av de bästa metoderna för att främja en hög miljöprestanda. Det ger industrin incitament att gå längre än vad som föreskrivs i lagar och bestämmelser när det gäller användandet av bästa tillgängliga teknik.

Åtgärder:

* I början av 2003 kommer kommissionen, i samband med en ram för transportinfrastrukturavgifter i EU, att föreslå att ett EU-system med differentierade avgifter för olika transportslag utvecklas. Ett sådant skall beakta de sociala marginalkostnaderna, exempelvis de externa kostnaderna för luftföroreningar och klimatförändringar. Ett avgiftssystem för sjötransporter kommer att ingå i en sådan ram. Det skall utvecklas på basis av fartygens miljöprestanda, inbegripet utsläpp till atmosfären av SO2, NOx, partiklar och CO2. En ingående undersökning håller på att genomföras, vilken skall ligga till grund för förslaget. Representanter för sjöfarten och hamnarna kommer att rådfrågas.

* I framtiden kommer kommissionen att överväga möjligheten att utveckla system för handel med utsläppsrättigheter för att åstadkomma en stegvis minskning av utsläppen från fartyg i EU:s havsområden, i synnerhet när det gäller NOx. Först måste det dock påvisas att sådana system skulle gå att genomföra.

6.5 Frivilliga/operativa åtgärder

Redare, befraktare och hamnmyndigheter får naturligtvis vidta frivilliga åtgärder som går längre än EU:s krav för att åstadkomma en stegvis minskning av utsläppen. Positiv publicitet kring ett bolags miljöprofil kan vara ett bra sätt att öka medvetenheten om bästa tillgängliga teknik och uppmuntra till att sådan teknik används frivilligt.

Åtgärd:

* Längre fram under 2002 kommer kommissionen att lansera ett belöningssystem för en ren marin miljö - Clean Marine Award Scheme - i syfte att skapa positiv publicitet kring bolag och myndigheter i EU med bästa metoder för en sjöfart med låga utsläpp. Systemet kommer att organiseras av kommissionen tillsammans med representanter för näringen, bl.a. den europeiska redarorganisationen European Community Shipowners' Associations (ECSA), European Shippers' Council (ESC) och European Sea Ports Organisation (Espo).

* Ansökningar kommer att bedömas av en oberoende jury och utmärkelser beviljas för bästa metoder i någon eller samtliga av följande kategorier:

- Rederier i EU och/eller fartyg som för en EU-flagga som kan uppvisa att utsläppen från verksamheten ligger på en kontinuerligt låg nivå som är lägre än regelkraven.

- Befraktare i EU som på ett konsekvent sätt använder fartyg med låga utsläpp i stället för mer förorenande transportsätt.

- Myndigheter i EU, även hamnmyndigheter, som gynnar sjöfart och sjöfartsrelaterad verksamhet med låga utsläpp i hamnar.

* Utmärkelserna kommer att delas ut vid ett evenemang med hög profil i Bryssel. Samtidigt kommer ett seminarium att hållas om bästa metoder i samband med teknik för låga utsläpp från fartyg.

Kommissionen anser också att frivilliga miljöåtaganden från branschen kan leda till snabba miljöförbättringar på ett kostnadseffektivt sätt, förutsatt att sådana åtaganden utformas på ett lämpligt sätt. Därför välkomnar kommissionen initiativet från den internationella handelskammaren för sjöfart (ICS) till att publicera handlingsregler för val av bunkerolja som överensstämmer med normerna i MARPOL bilaga VI, där även svavelgränsen på 1,5 % som gäller för övervakningsområdena för utsläpp av svaveloxider ingår. [25]

[25] För ytterligare information, kontakta den internationella handelskammaren för sjöfart - ics@marisec.org.

Rekommendation

* Kommissionen uppmanar den internationella bränsleindustrin att samarbeta för att utveckla parallella överenskommelser eller handlingsregler och på så sätt göra stora kvantiteter tung eldningsolja med 1,5 % svavelhalt för marint bruk tillgängliga i länder som gränsar till övervakningsområden för utsläpp av svaveloxider. De uppmanas också att göra åtminstone en viss mängd marint bränsle med 1,5 % svavelhalt, oavsett kvalitet, tillgänglig i alla globala bunkringshamnar för fartyg vars destination ligger i ett övervakningsområde för utsläpp av svaveloxider.

Det finns även många operativa åtgärder som kan vidtas för att minska utsläppen till atmosfären av luftföroreningar och växthusgaser.

Att minska bränsleförbrukningen är den mest uppenbara åtgärden, och kan vidtas för alla fartygskategorier. Eftersom fartygen av ekonomiska skäl i allmänhet redan är tämligen bränsleeffektiva är sänkta hastigheter under ångning och utnyttjande av landström i hamn två metoder för att minska bränsleförbrukningen, och således även utsläppen.

Rekommendation

* Kommissionen uppmanar hamnmyndigheterna att överväga att införa frivilliga hastighetssänkningar och att kräva, uppmuntra eller underlätta användning av landström eller ren kraftgenerering ombord när fartyget ligger i hamn.

Ett annat sätt att öka effektiviteten är att använda bottenfärg som hindrar biologiska organismer, t.ex. alger, sjögräs och skal, från att sätta sig på skrovet. Det leder till större vattenmotstånd, vilket kräver ökad motorkraft och bränsleåtgång för att fartyget skall kunna hålla samma hastighet. Med tanke på den oro som uttryckts internationellt över att farliga ämnen i en del bottenfärger långsamt frigörs till havet främjar kommissionen för närvarande utvecklingen och användningen av miljövänliga bottenfärger.

Mer specifika operativa åtgärder har nyligen utvecklats för att minska utsläppen av flyktiga organiska ämnen från oljetankers. Intertanko har utvecklat en metod som kallas VOCON. Med den kan tankerrederierna minska förlusterna av last och samtidigt sänka utsläppen av flyktiga organiska ämnen under transport av råolja med upp till 80 % bara genom att ändra förfarandena för operativ tryckminskning.

För att underlätta detta förfarande bör tankerrederierna se till att tryckventiler finns installerade. Dessa skall vara optimalt inställda i enlighet med IMO:s Circular 1009.

Rekommendation

* Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att främja VOCON-metoden och att göra tankerrederierna medvetna i högre grad om behovet av att installera optimalt inställda tryckventiler.

6.6 Forskning

Det är tydligt att den pågående forskningen behövs för att utveckla teknik för låga utsläpp från fartyg som sedan kan marknadsföras. Kommissionens huvudsakliga kanal för finansiering av forskning är för närvarande det femte ramprogrammet för forskning (1998-2002). Det förvaltas av generaldirektoratet för forskning och har en total budget på nästan 15 miljarder euro. En del av dessa medel går till forskningen kring marin teknik, där även MARTOB-projektet om marina bränslen med låg svavelhalt ingår.

Ett sjätte ramprogram för forskning har förberetts. Det omfattar perioden 2002-2006 och har en budget på totalt 17,5 miljarder euro. Det antogs formellt av ministerrådet den 30 september 2002, innan det officiellt sjösätts i november. Sammanlagt 610 miljoner euro skall gå till forskning om yttransporter och marin teknik.

En annan finansieringskälla är programmet Life-miljö, som förvaltas av generaldirektoratet för miljö. Life delfinansierar (50 %) demonstrationsprojekt som leder till innovativa lösningar på miljöproblem och till konkreta, praktiska resultat. Projekten måste genomföras i sådan omfattning att man kan utvärdera om det är tekniskt och ekonomiskt hållbart att införa lösningen i stor skala.

Åtgärder:

* Kommissionen kommer, inom ramen för det föreslagna sjätte ramprogrammet, att fortsätta att finansiera forskning om teknik för låga utsläpp från fartyg som t.ex. selektiv katalytisk reduktion, motorer med HAM-teknik (humid air motor), avsvavling av rökgaser och alternativa bränslen.

* Inom ramen för programmet Life-miljö 2002 hoppas kommissionen kunna finansiera ett pilotprojekt för att undersöka de praktiska aspekterna av ett system för handel med utsläppsrättigheter för fartyg.

* Kommissionen kommer att anordna seminarier varje år om bästa metoder när det gäller teknik för låga utsläpp från fartyg. Vid dessa tillfällen kan forskare träffas och de senaste forskningsresultaten spridas. Seminarierna kommer att hållas i samband med utdelningen av utmärkelserna för en ren marin miljö (Clean Marine Awards).

Rekommendation

Kommissionen uppmanar experter och akademiker inom sjöfartsområdet att samarbeta för att utveckla projekt för teknik och mekanismer för låga utsläpp för fartyg, och att ansöka om delfinansiering från sjätte ramprogrammet och Life-miljö.

7. Sammanfattning

Avsikten med detta meddelande är att ge en bild av hur utsläppen till atmosfären från havsgående fartyg bidrar till miljöproblemen och människors hälsoproblem i EU. Det står klart att fartygen står för en avsevärd del av utsläppen, i synnerhet med avseende på svaveldioxid där utsläppen från fartyg är högre än från alla andra transportslag per tonkilometer, och att de troligen kommer att stå för över 75 % av utsläppen från alla landbaserade källor i EU 2010.

Kommissionen har även börjat studera effekterna av fartygsutsläppen genom att undersöka var nedfallet bidrar till att den kritiska belastningsgränsen för miljö och människors hälsa överskrids. Detta arbete kommer att fortgå och nya data om fartygsutsläppen kommer att införlivas i modeller över följdverkningarna med avseende på luftföroreningar och den marina miljön i EU.

Kommissionen har också presenterat vissa mål för framtiden samt även preliminära åtgärder för att uppnå dessa mål. Prioriteringen är att minska utsläppen av svaveldioxid från sjöfarten i EU:s havsområden. Parallellt med detta meddelande har kommissionen lagt fram ett förslag till direktiv för införande av nya gränser för svavelhalten i marina bränslen. Ytterligare åtgärder från kommissionens sida följer.

Strategin innehåller också rekommendationer till åtgärder för andra aktörer. Det är särskilt viktigt att EU:s medlemsstater samarbetar genom den Internationella sjöfartsorganisationen för att få igenom hårdare internationella normer genom MARPOL bilaga VI. Sjöfartsnäringen, oljeindustrin och hamnarna har också en viktig roll i sammanhanget.

En konstruktiv dialog, grundad på genuint samförstånd, har inletts i samband med förberedelserna av denna strategi - om sjöfarten skall kunna behålla sin miljöprofil är passivitet inget alternativ, och utsläppen till atmosfären måste minskas. Kommissionen ser fram emot att fortsätta dialogen under de närmaste åren, på grundval av de mål, åtgärder och rekommendationer som presenteras i denna strategi.

Sammanfattande tabell över kommissionens mål och åtgärder

>Plats för tabell>