ft tr EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 31.03.1998 
KOM(1998) 202 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET 
OM GENOMFÖRANDET AV OCH INVERKAN AV 
DIREKTIV 91/440/EEG OM UTVECKLINGEN AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR 
(K II OM RÄTTEN ATT ANVÄNDA INFRASTRUKTUREN FÖR JÄRN VÄGSFRAKT 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 
Sammanfattning 
I. Inledning 
II. Föivaltningsmässigt oberoende 
III Särskiljande av loivallningen av infVnslitikltiien 
frän transport verksamheten 
IV. Skuldminskning och ekonomisk förbättring 
V. Tillträdesrätter 
VI. Inverkan på sysselsättningen 
VII. Politiska slutsatser stycken. I-4 
stycken..5-11 
slycken I2-1S 
stycken. 19-32 
stycken. 3 3-43 
stycken. 44-52 
sty eken. 5 3-61 
SAMMANFATTNING 
1. Direktiv 91/440/F.RG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar är den viktigaste 
gemenskapsåtgärden lor alt förbättra järnvägstransportens konkurrenskraft. Direktivets främsta 
mal är att skapa järnvägar som är oberoende gentemot staten och som drivs pä kommersiella 
grundel samt att inleda integreringen av marknaden for järnvägstransporttjänster. Kommissionen 
har blivit uppmanad att rapportera om genomförandet och inverkan av direktivet för att 
underlätta diskussionen om ytterligare åtgärder, och därför lägger den fram detta meddelande. 
2. Direktivets första krav är att ge järnvägarna en ställning som är oberoende gentemot staten och 
förvaltningsmässigt oberoende. I rapporten konstateras att direktivets bestämmelser har 
genomförts och avsevärda framsteg har gjorts med att öka oberoendet vad gäller 
järnvägsförvaltningen. Fastän det finns giltiga skäl för de allmänna myndigheterna att ingripa i 
vissa områden begränsar de fortfarande oberoendet i en omfattning som inte kan motiveras. 
Mälet med verkligt oberoende kan inte uppnäs förrän den informella praxisen ändras. Det finns 
emellertid stora skillnader mellan medlemsstaterna vad gäller förhällandet mellan myndigheter 
och järnvägar. 
3. För det andra krävs det i direktivet av medlemsstaterna att de åtminstone skiljer pä 
räkenskaperna loi transporttjänster och infrasliuktuiförvaltning, även om de kan gä längre och 
dela upp dem i skilda rättsliga enheter. Syftet är alt främja ett effektivt utförande av"dessa tvä 
olika verksamheter, att göra stödet öppet, alt skapa en grund för infrastrukturförändringar och att 
tillförsäkra en rättvis hantering av alla järnvägsföretag när det gäller användningen av 
infrastrukturen. I meddelandet konstateras att situationen är otillfredsställande när det gäller de 
järnvägar som fortfarande är integrerade företag, där transporttjänster och 
infrastrukturförvaltning tillhandahålls av samma enhet. För det första verkar det som endast 
redovisningen för vinst och förlust är uppdelad och inte balansräkningarna. Detta möjliggör inte 
den grad av ekonomisk öppenhet som krävs. För det andra är integrerade järnvägar fortfarande 
ansvariga för de verksamheter som kan avgöra inträdet av konkurrenter till marknaden, vilket 
innebär missbruk av dominerande ställning. 
4 För del tredje krävs det i direktivet att medlemsstaterna minskar järnvägsskulden till ett nivå som 
inte hindrar en sund ekonomisk förvaltning och all järnvägens finanser förbättras. I meddelandet 
konstateras att jäinvägsfinanserna kom under ökad press under 1980-talet. Fastän 
medlemsstaterna satte in eget kapital i stor omfattning ökade skulden i absoluta termer vilket 
ledde till högre räntebetalningar och därigenom högre rörelsekostnader. Emellertid varierade 
situationen i stor utsträckning frän en järnväg till en annan. Under det tidiga 1990-talet böljade 
mänga stater att omstrukturera järnvägsfinanserna, ofta i samband med en större reformering av 
sektorn. Fastän balansräkningarna stärktes, ökade bördan av räntebetalningar. Skillnaderna 
mellan medlemsstater var även här avsevärda. Under 1995 stod järnvägarna i fem stater inför 
allvarliga skuldproblem, men sedan dess har fyra stater omstrukturerat järnvägsfinanserna, även 
om resultaten inte ännu visas i den tillgängliga statistiken. Kommissionen avser att igen 
rapportera om järnvägsskulden om tre år. 
5. Det fjärde kravet i direktivet är att upprätta vissa tillträdesrätter till järnvägsinfrastrukturen för 
järnvägsföretag som är etablerade i gemenskapen. 1 meddelandet konstateras att mycket få 
järnvägsföretag har utnyttjat dessa rättigheter, även i sådana medlemsstater som genomfört 
motsvarande bestämmelser för flera är sedan. Å ena sidan beror detta på höga 
igängsättningskostnader och härd konkurrens, ä andra sidan har gemenskapen inte färdigställt 
tillträdesramverket. Kommissionen avser att snabbt föreslå riktlinjer för infrastrukturkostnader 
och för kapacitetstilldelning som bör fylla de viktigaste luckorna. Dessutom är det nödvändigt 
att se till att alla järnvägar behandlas rättvist när de söker tillträde. Om de integrerade 
järnvägsföretagen behåller ansvaret för sådana verksamheter som fastställande av avgifter, 
tilldelning av spärsträckningar, tillständsgivning och utfärdandet av säkerhetsintyg, bestämmer 
dessa de villkor under vilka deras konkurrenter kommer in på marknaden och utövar sin 
verksamhet. Kommissionen avser att lägga fram förslag för att avlägsna sädana 
intressekonflikter. 
6. Med undantag för kombinerade transporter är direktivets tillträdesrätter begränsade, särskilt pga. 
av skyldigheten att hitta ett partneiföretag i en annan medlemsstat för att skapa en internationell 
sammanslutning, när i praktiken den enda partnern vanligtvis är den nationella järnvägen. 1 
meddelandet diskuteras hur man pä bästa sätt fortsätter att öppna marknaden, men gradvis sä att 
störningar undviks, i enlighet med kommissionens meddelande om tjänster i allmänhetens 
intresse i Europa. Kommissionen anser därför att ytterligare öppnande av marknaden bör göras 
stegvis och koncentreras pä godssidan inom järnvägssektorn. Som ett första steg skulle det inte 
störa de redan etablerade järnvägarnas huvudsakliga affärsverksamhet om gemenskapen skulle 
öppna upp 5 % av godsmarknaden i varje medlemsstat omedelbart och stegvis fortsätta 
liberaliseringen så att man når 25 % om tio år. 
7. Sysselsättningen inom järnvägssektorn har minskat stadigt sedan 1980-talet. Det är svårt att 
direkt sätta detta i samband med direktivet, inte bara pga. de olika orsakerna utan också därför 
att mänga medlemsstater endast nyligen har genomfört det och de redan etablerade 
järnvägsföretagen därför hittills inte fått mycket konkurrens. Industrins framtid och dess 
möjligheter att anpassa sig till de nya villkoren kommer dock att bero på hur moderniseringen 
framskrider, men också pä om arbetskraften kan anpassas och få de nya kompetenser som 
behövs. Kommissionen kommer att fortsätta alt övervaka sysselsättningstendenserna i denna 
kritiska sektor. 
I. INLKDNINC; 
1. Direktiv 91/440/EEG1 är den viktigaste åtgärd som gemenskapen har vidtagit för att öka 
järnvägstransportens konkurrenskraft. Direktivet är ett första steg mot att upprätta järnvägar 
som är oberoende gentemot staten och som drivs på ett affärsmässigt sätt, samt mot att skapa 
en samordnad och konkurrenskraftig marknad för järnvägstransporttjänster. Flera 
medlemsstater och berörda parter har uppmanat kommissionen att rapportera om 
genomförandet och om direktivets inverkan i syfte att främja diskussionen om ytterligare 
åtgärder, inbegripet de som föreslogs i kommissionens vitbok "En strategi för vitalisering av 
gemenskapens järnvägar"2 från 1996. 
2. Genom direktiv 9I/440/EE(J åläggs medlemsstaterna bland annat att hjälpa till med att minska 
järnvägarnas skulder och alt förbättra deras finanser. Kommissionen åtog sig i sin vitbok att 
i apportera om de framsteg som gjordes Den beslöt sedan att införliva rapporten i detta 
allmänna meddelande om genomförandet och direktivets inverkan för att ge en översiktlig bild 
av läget. 
3. Direktivet omfattar följande fyra policyomräden: 
- Förvaltningsmässigt oberoende för järnvägsföretag (artiklarna 4 och 5). 
- Särskiljande av förvaltningen av infrastrukturen från transportverksamheten, åtminstone 
vad gäller räkenskaperna (artikel 6). 
Skuldminskning och förbättring av finanserna (artikel 9). 
Tillträde till järnvägsinfrastrukturen (artikel 10). 
I meddelandet tas varje område upp samt även direktivets inverkan pä sysselsättningen 
eftersom del finns en oro avseende den fortsatta minskningen av järnvägssysselsättningen. I 
direktivet ges medlemsstaterna avsevärda mojligheter att genomföra åtgärderna pä ett sådant 
sätt som passar deras omständigheter vilket gör att skillnaderna mellan de lösningar som de 
olika medlemsstaterna har valt är ett centralt tema i rapporten. 
4. Kommissionen har baserat meddelandet pä tvä oberoende studier3 och på annat material som 
är tillgängligt om genomförandet av direktivet, men den har stött på vissa begränsningar. För 
det första har flera medlemsstater kombinerat genomförandet av direktivet med en allmän 
Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (91/440/EEG). EGT L 237, 
24.8.1991. 
KOM (96) 421 slutlig, 30.7.1996. 
Prognos. Fxamination of flic implementation and impact oj Directive 917440/FFC on the development of the 
Community'.s Railways. Study for the European Commission (IXH'II) and the International Union of Railways 
(ICC); March J VVS. (Utvärdering av genomförandet och inverkan av direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av 
gemenskapens järnvägar. En sludie lör Europeiska kommissionen (GD VII) och Internationella 
järnvägsföreningen (IUC), mars I99X.) 
Mercer Management Consulting: J'nhtic contributions to Railway Finances 1996; Update and Supplement 199~. 
V re pared for IKH'II, Furopean Commission. (Offentliga bidrag till järnvägsfinanscr 1996, uppdatering och bilaga 
1997. Färdigställd för GD VII, Europeiska kommissionen.) 
omstrukturering av järn vägssektorn. Detta betyder att det är svårt att reda ut vad som är 
inverkan frän direktivet och vad som är inverkan frän den övriga politiken. För det andra är 
tidsperioden kort. Medlemsstaterna skulle ha införlivat direktivet senast den I januari 1993 
men de flesta var sena med att göra detta, vilket gjorde att tidsperioden för att bedöma 
resultaten förkortades. Kommissionen har dock funnit det möjligt att dra giltiga slutsatser för 
politiken, vilka presenteras i slutet av detta meddelande. 
II. FÖRVALTNI1NGS1VIÄSS1GT OBEROENDE 
5. (ienom direktivet åläggs medlemsstaterna att ge järnvägarna en oberoende ställning gentemot 
staten, för all möjliggöra loi dem att arbeta enligt affärsmässiga principer och att anpassa sin 
verksamhet lill marknaden samt göra dem ansvariga för sina affärsplaner (artiklarna 4 och 5). 
Alla medlemsstater har införlivat de tillämpliga artiklarna i direktivet, antingen genom att 
upprätta självständiga enheter eller, där sädana existerade, genom att öka deras oberoende och 
genom att ombilda dem till företag. I de flesta medlemsstater utförs transporttjänsterna nu av 
offentligägda aktiebolag. 1 Frankrike, Irland och i Spanien utförs de av statliga företag som har 
en affärsmässig ställning och i Förenade kungariket av privatägda företag. Under 1990-talet 
har det funnits en tydlig riktning mot företag som är oberoende och som har ansvar för sin 
affärsmässiga framtid. 
6. Vad gäller infrastrukturförvaltning är situationen mer komplicerad. En del medlemsstater har 
behållit integrerade företag som både har hand om transportverksamhet och 
infrastrukturförvaltning. Flertalet har gått längre och en del har skapat särskilda enheter som 
vanligtvis är offentliga organ eller företag med begränsad kommersiell frihet och som är 
underkastade en ingående styrning av staten. Åtminstone ett företag som för närvarande är 
integrerat kommer all utvecklas i den riktningen. Dessa organisationer kan ha 
tillsynsfunktioner samt syssla med att förvalta tillgångar. Delta innebär att det skulle kunna 
vara berättigat med ett större allmänt ingripande i infrastrukturförvaltning än i 
tiansportverksamhel och alt direktiv 91/440/EFXJ kan behöva ändras för alt återspegla den 
skillnaden. 
7. Även om det i direktivet fastställs regler om förvaltningsmässigt oberoende finns det 
fortfarande fullkomligt giltiga skäl för de allmänna myndigheterna att ingripa i 
järnvägstransporter, vilket tillåts enligt gemenskapslagstiftningen. Det första är att se till att 
sädana offentliga tjänster tillhandahälls som transportoperatörerna inte skulle tillhandahålla om 
de endast säg till deras affärsmässiga intressen. Alla medlemsstater kräver offentliga tjänster, 
till exempel för att minska föroreningar och trallkstockningår som orsakas av privatbilar, eller 
för att hjälpa mindre gynnade sociala grupper. Enligt gemenskapslagstiftningen tillåts 
medlemsstaterna att införa allmän trafikplikt för järnvägsföretag samt att teckna kontrakt för 
tjänsterna, så länge som de ger en rättvis ersättning för den finansiella merkostnad som detta 
medför. 
8. Fastän medlemsstaterna är fria att tillhandahälla de tjänster som de anser vara i allmänhetens 
intresse, kan de sätt genom vilka de erhåller dessa tjänster spela en stor roll for 
förvaltningsoberoendet. Det finns en skillnad mellan att införa allmän trafikplikt och att 
förhandla om kontrakt mellan de allmänna myndigheterna och transportoperatören. Även om 
mänga medlemsstater nu har någon form av kontrakt med järnvägsföretag, föreskrivs det i 
nuvarande bestämmelser inte att kontrakt används och bestämmelserna är inte tillräckligt 
tydliga för att klart definiera de skyldigheter och den ersättning man skall förhandla om. 
Kommissionen avser att under 1998 föreslå att gemenskapsreglerna om allmän trafikplikt för 
landtransporl ändras, att användandet av kontrakt generaliseras, att kontraktens innehåll 
definieras bättre och alt se till att de tilldelas pä ett rättvist sätt. 
9 Det andra skälet for allmänt ingripande är att utveckla järnvägsinfrastrukturen. Detta är 
faktiskt ett krav i direktiv 91/440/LEG (artikel 7). Regeringar har emellertid ofta främjat 
infiastiukturinvesteringar av skäl som har att göra med den allmänna transportpolitiken, vilka 
har varit den främsta anledningen till den skuld som järnvägarna samlade på sig fram till 
1990-talet. Räntor och amorteringar för denna skuld minskar de resurser som är tillgängliga 
för förvaltning och gör förvaltningen begränsad vad gäller dess verkliga oberoende. Sedan det 
tidiga 1990-talet har många medlemsstater omstrukturerat finanserna, och avlastat järnvägarna 
frän sina skulder och ränteinbetalningar samt tagit över ansvaret för att finansiera 
infrastrukturen. Detta kan ta bort den finansiella bördan frän transportoperatörerna, men 
behöver inte påverka statens inflytande pä infrastrukturförvallningen. 
10. Detta är visserligen berättigade former av ingripande, men staterna har fortfarande en 
benägenhet att begränsa det förvaltningsmässiga oberoendet i en omfattning som inte kan 
motiveras. De kan till exempel kraftigt begränsa järnvägens grad av affärsmässig frihet genom 
att behandla all passagerartransport som en allmän tjänst som därigenom underkastas den 
allmänna trafikplikten eller ett kontrakt, eller sä kan staterna reglera passageraravgifterna, 
vilket mänga medlemsstater gör. De kan ocksä kontrollera investeringsbesluten. Staterna 
behöver inte vidta nägon av dessa åtgärder tor att skydda sina intressen som aktieägare. 
Sysselsättningsvillkoren är ofta härdare reglerade än i andra sektorer. 
11. Av detta följer att förvaltningsmässigt oberoende inte endast handlar om formella regler och 
organisation, även om de är viktiga, utan även om de allmänna myndigheternas informella 
praxis. Fram till dess att denna ändras kommer målet med förvaltningsmässigt oberoende inte 
att uppnäs. Läget varierar mycket mellan medlemsstaterna, vissa tillåter verkligt oberoende, 
medan andra, även om de följer direktivens formella krav, övervakar sina järnvägar noggrant. 
I den oberoende studien om genomförandet av direktivet ges följande klassificering: 
- Den högsta graden av förvaltningsmässigt oberoende finns förmodligen i Finland, Sverige 
och i Förenade kungariket, följt av Österrike, Tyskland och Nederländerna. 
- En mindre grad av oberoende medges i Belgien, Frankrike, Luxemburg och i Spanien, där 
regeringarna kontrollerar de långsiktiga målen och godkänner viktiga beslut. 
Järnvägar verkar ha minst oberoende i Danmark, Grekland, Irland, Italien och i Portugal, 
där legeringar ständigt ingriper pä olika nivåer och pä olika sätt. 
De senaste reformerna i flera medlemsstater kan mycket väl öka oberoendet men det är alltför tidigt 
att utvärdera effekterna av dessa. 
III. SÄRSKILJANDE AV FÖRVALTNINGEN AV INFRASTRUKTUREN FRÄN 
TRANSPORTVERKSAMHETEN 
12. I direktivet föreskrivs att medlemsstaterna skall skilja på räkenskaperna för transporttjänster 
och för förvaltning av infrastruktur (artikel 6). De kan gå längre och skapa särskilda 
avdelningar inom ett företag eller separata enheter helt och hållet. Genom att skilja på 
räkenskaperna avsäg man att uppfylla mänga ändamål. Ett av dessa var att främja en effektiv 
utveckling och förvaltning av tvä verksamheter som var förenade men olika, i synnerhet 
avseende den affärsmässiga inriktningen och det allmänna syftet. Ett annat ändamål var 
ekonomiskt, all göra stödet mer öppet, all tydliggöra användandet av offentliga medel samt att 
tillhandahålla en grund for infiasliukluravgifter som var rättvisa och icke-diskriminerande. 
13. Alla medlemsstater har vidtagit vissa åtgärder för att skilja på räkenskaperna och flertalet har 
gått längre och delat upp de två verksamheterna. Målet var att nå en större finansiell öppenhet 
vid en tidpunkt av ökande påfrestningar på de offentliga utgifterna, anpassa de organisatoriska 
strukturerna till två olika verksamheter och att hantera speciella situationer i medlemsstater 
som Tyskland och Förenade kungariket. Andra har bevarat de integrerade järnvägsföretagen 
eftersom de anser att detta är viktigt av tekniska och säkerhetsmässiga skäl eller för att bevara 
nationella tjänster och institutioner. 
14. Kortfattat kan man säga att det går att urskilja tre olika tillvägagångssätt. För det första, 
fullständig uppdelning i tvä skilda rättsliga enheter. Detta gjordes först av Sverige och 
Förenade kungariket, följt av Danmark, Finland, Frankrike, Portugal och Nederländerna. 
Förenade kungariket överlät förvaltningen av infrastrukturen till ett privatiserai bolag, medan 
de andra staterna skapade offentliga organ I Nederländerna är företagen ansvariga för 
förvaltning och utveckling av infrastrukturen, kapacitelslilldelning och trafikkontroll. Dessa 
företag arbetar mer som offentliga organ. Frankrike och Finland har organiserat det pä ett 
annorlunda sätt, genom att skapa offentliga organ för att finansiera och utveckla 
infrastrukturen, samtidigt som man överlåter den faktiska förvaltningen till det nationella 
järnvägsföretaget eller till ett närbesläktat företag eller sluter kontrakt om detta. 
15. Det andra tillvägagångssättet var att bevara ett integrerat företag men att skapa skilda 
affärsenheter inom företaget, vart och ett med visst oberoende och en del finansiella 
förpliktelser. Österrike, Tyskland, Italien och Spanien omstrukturerade sina nationella 
järnvägsföretag till affärsenheter för flera år sedan, medan Belgien nyligen har gjort det. Detta 
gick vanligtvis utöver en uppdelning i infrastrukturförvaltning och transportverksamhet, mot 
en uppdelning mellan frakt, passageiartjänstei loi länga och korta resor, infrastruktur, 
stationer, fastigheter och sä vidare. Det finns emellertid stora skillnader mellan dessa 
organisationsformer. Affärsenheter organiseras pä olika sätt, frän enheter som är ansvariga för 
hela förfarandet med att planera, producera och marknadsföra tjänster med egen personal och 
tillgångar, lill enheter som är ansvariga för att planera och marknadsföra tjänster men som 
"köper" de llesta av de varor och tjänster de tar in frän andra enheter och som därför har liten 
kontroll över produktionen och kostnaderna. Deras verkliga oberoende varierar i hög grad och 
det kommer att förändras framöver. Flera stater, bland annat Tyskland och Italien, avser att gä 
vidare vad gäller uppdelningen. 
16. Det tredje alternativet var att behålla fullständigt integrerade järnvägsföretag med skilda 
räkenskaper. Detta valdes av Grekland, Irland och Luxemburg vilka har mindre järnvägsnät än 
andra medlemsstater, även om betydande trafikflöden passerar i transit genom Luxemburg. 
17. Förutom för de järnvägar som har delats upp i skilda enheter har uppdelningen av räkenskaper 
visat sig vara otillfredsställande. Ett företags räkenskaper har flera delar och innehåller 
åtminstone en resultaträkning och en balansräkning. Ett företag måste lägga fram båda dessa 
och fä dem granskade. Fastän alla medlemsstater har införlivat detta krav i direktivet har det, 
enligt kommissionens studie, inte för något integrerat järnvägsföretag förberetts eller 
offentliggjorts skilda balansräkningar. Dessutom verkar det som om endast järnvägarna i 
Österrike, Tyskland, Irland och Spanien har förberett resultaträkningar, som endast RENFE 
(Spanien) har offentliggjort. I Belgien, Danmark, Grekland, Italien, Luxemburg och Portugal 
är antingen de skilda räkenskaperna inte färdiga eller sä är ingen konkret information 
tillgänglig om läget. Det är viktigt att komma ihåg att uppdelningen av räkenskaper är den 
minsta grad av uppdelning som är möjlig och att flera medlemsstater har lyckats uppnå 
fullständig uppdelning av transporttjänster och infrastrukturförvaltning sedan genomförandet 
av direktivet. 
18. Uppdelningen av räkenskaper är av största vikt, eftersom det krävs en tydlig och fullständig 
finansieringsöversikt för effektiv förvaltning av både transportverksamhet och 
infrastiuklurlbrvaltning fastän de hänger ihop sä tillhandahäller de olika tjänster och skiljer 
sig ät vad gäller den omfattning i vilken de är affärsmässigt inriktade eller tillgodogör 
allmänna syften. Del är också nödvändigt att öppet visa vad det offentliga stödet används till, 
eftersom medlemsstaterna tillhandahåller offentliga medel som ersättning för offentliga 
tjänster, samt att utjämna enstaka sociala kostnader, stödja infrastrukturen, tillhandahälla eget 
kapital och finansiera rörelseunderskott. Ett annat skäl för att skilja på räkenskaperna är att 
skapa en gedigen grund för infrastrukturförändringar genom tydlig identifiering av kostnader 
och av de nuvarande inkomsterna frän infrastrukturen. Kommissionen avser därför att fullt ut 
tydliggöra den rättsliga situationen, genom att ändra direktiv 91/440/EEG för att kräva att 
separata rörelsekonton och balansräkningar för transporttjänster och infrastrukturförvaltning 
förbereds och offentliggörs. 
IV. SKULDIMINSKNINC OCH EKONOMISK FÖRBÄTTRING 
19. Det osunda läget för järnvägsfinanserna blev alltmer uppenbart under hela 1980-talet när 
skulden ökade och räntor och amorteringar blev en börda för finanserna. För att järnvägarna 
skall kunna fä en oberoende förvaltning, kunna drivas pä ett affärsmässigt sätt och kunna möta 
konkurrensen måste deras finanser saneras. I direktivet ålades därför medlemsstaterna att 
hjälpa till med att minska skulden till en nivå som inte hindrade en sund ekonomisk 
förvaltning och att förbättra järnvägarnas finansiella situation. I sin vitbok "En strategi för 
vilalisering av gemenskapens järnvägar" ätog sig kommissionen att regelbundet rapportera om 
framstegen med att minska skulden och med att förbättra finanserna. Detta avsnitt handlar om 
skulder och betalning av räntor och amorteringar på skulderna och de åtgärder som 
medlemsstaterna har vidtagit för att hantera skuldproblemet, vilket uppmärksammades i artikel 
9 i direktiv 91/440/EEG. Järnvägsfinansieringen omfattar naturligtvis många andra aspekter, 
och regeringar stöder järnvägarna på olika sätt. 
Utvecklingen under 1980-talet 
20. Järnvägarna fick ekonomiska svårigheter under 1980-talet av flera skäl. Järnvägarna 
investerade kraftigt i nya tillgångar i ett försök att göra deras produkt mera attraktiv och 
minska trafikförluster. Inkomsterna föll kraftigt, främst p.g.a. en nedgång av fraktintäkter och 
avkastning frän frakt. Fastän järnvägarna skar ner på kostnaderna, uppvägde minskningarna 
inte inkomstfallet, sä rörelseförlusterna fortsatte att vara kraftiga. Minskningar i regeringarnas 
stod till järnvägar i mänga länder ledde lill ofinansierade förluster vilket i sin tur ledde till 
ytterligare påfrestningar pä räkenskaperna. 
21. Det skedde en markant ökning av sysselsatt kapital och följaktligen av kapitalintensiteten4. 
Detta var huvudsakligen ett resultat av infrastruktui investeringar, särskilt i höghastighetslinjer, 
av investering i nytt rullande materiel, framförallt för höghastighets- och 
längdislanspassagcrartjänscr, och av automatise! ingen av olika processer. Under årtiondet har 
det sammanlagda kapital som används av gemenskapens järnvägar ökat i reala termer frän 142 
miljarder ecu till 189 miljarder ecu, en ökning med 33 %, medan kapitalintensiteten ökade 
från 1,9 till 2,9. 
22. Ibland anses det att ökningen i investeringar under 1980-talet huvudsakligen finansierades 
genom skulder. Faktiskt var den viktigaste källan till kapital statliga bidrag vilka framträdde 
som eget kapital pä balansräkningarna. Fastän passivsidan som utgjordes av både eget kapital 
och skulder ökade kraftigt i absoluta tal sä minskade den andel av passivsidan som utgjordes 
av skulden kraftigt. Medan det sysselsatta kapitalet ökade till 189 miljarder mellan 1980 och 
1990, ökade skulden frän 97 till 108 miljarder (Ml %) och det egna kapitalet frän 45 till 81 
miljarder (f 80 %). Detta innebar en avsevärd minskning i skuldsättningsgraden, frän 2,15 år 
1980 till 1,34 är 1990-V (Se tabell I för information om varje järnväg). 
23. Högre skuldnivåer i absoluta tal ledde emellertid till ökade räntebetalningar. Dessa bidrog till 
rörelsekostnader och tog i anspråk en större andel av inkomsten, även då räntan följde räntan 
pä statspapper i stället för marknadsräntan. I genomsnitt ökade räntebetalningarna som andel 
av rörclsckostnaderna frän 7 % 1980 till 11 % 1990 och tre järnvägar låg kraftigt över den 
nivån. Detta utgjorde en allvarlig och ohållbar börda för företag som redan hade finansiella 
svårigheter av andra skäl. 
24. Dessa allmänna tendenser dolde stora skillnader vad gäller det finansiella resultatet. Vissa 
järnvägar uppehöll historiskt låga skuldsättningsgrader och även räntor och amorteringars 
andel av rörelsekostnaderna var historiskt låga under hela denna period. Detta gällde särskild 
DSB (Danmark), VR (Finland), ÖBB (Österrike) och NS (Nederländerna). Det faktum att 
staten tog ett stort ansvar for investeringar i nätet bidrog till detta. Däremot var 
skuldsättningsgraden mycket hög och ökade for C1E (Irland), CP (Portugal), DB (Tyskland), 
RENFE (Spanien) och särskilt vad gäller SNCF (Frankrike). Räntor och amorteringar var en 
särskilt stor börda pä finanserna tor CP, FS, RENFE och SNCF. Skuldsättningsgraden för BR 
(Storbritannien), FS (Italien) och SNCB (Belgien) föll kraftigt medan skuldsättningsgraderna 
för CH (Grekland) och SJ/BV (Sverige) ökade kraftigt från en låg nivå. 
Utvecklingen sedan 1990 
25. Under det tidiga 1990-talet började regeringar att omstrukturera järnvägens finanser, ofta som 
en del av en större omstrukturering av hela sektorn. Betydande förbättringar gjordes vad gäller 
skuldsättningsgraden i balansräkningen, men bördan av räntor och amorteringar på kostnader 
och inkomster fortsatte att växa. Mellan 1990 och 1995 ökade det totala sysselsatta kapitalet 
från 189 miljarder ecu till 199 miljarder (+ 5 %), men skulden föll från 108 till 101 miljarder 
(- 6 %) (efter det att den nådde 130 miljarder 1993), medan det egna kapitalet ökade från 81 
till 97 miljarder (+ 20 %). Totalt sett föll skuldsättningsgraden från 1,34 till 1,04 vilket är 
omkring ett, medan räntor och amorteringar minskade lätt jämfört med rörelsekostnaderna, 
frän I I % är 1990 till 10 % är 1995, p.g.a. den ekonomiska omstruktureringen i Tyskland (se 
5 Kapitalintensiteten är del anlal enheter kapital som behövs för all bära upp en enhet rörclsckoslnader. 
Skuldsätlningsgraden är förhållandet mellan skuld (både kortsiktig och långsiktig) och eget kapital. Eget kapital 
uttrycks som 1, så en skuldsättningsgrad över 1 visar att det fmns mer skuld än eget kapital i balansräkningen. 
tabell 2 för information om varje järnväg). Sedan 1995 (senaste året för vilket statistik är 
tillgänglig) har flera regeringar omorganiserat järnvägsfinanserna så ytterligare förbättringar i 
skuldsituationen borde visa sig senare. 
26. Skillnaderna i resultat var än en gäng betydande. Minskningen av skulden mellan 1990 och 
1995 berodde i huvudsak pä åtgärderna i tre länder, Tyskland, Italien och Nederländerna. I 
Tyskland skrev regeringen ner tillgångarna och förde över skulder till den federala 
järnvägsfonden (Bundeseisenbahnvermögen) som en del av en allmän omstrukturering av 
sektorn, genom att förändra räkenskaperna. Sammanslagningen av DB och DR (Deutsche 
Reichsbahn) gör det svårt med jämförelser, men 1994 lade det nya DB AG fram en sund 
balansräkning som visade en skuldsättningsgrad pä 0,53 medan betalning av räntor och 
amorteringar föll till en obetydlig nivå I Italien hade da) finansiella omstruktureringen av FS 
under 1994 en betydande inverkan pä skuldnivån och pä betalningen av räntor och 
amorteringar. FS skuld har förts över till staten som betalar räntan och som så småningom 
skall betala själva skulden. Efter att ha växt frän 31 miljarder ecu 1990 till 42 miljarder ecu 
1994 föll skulden till 30 miljarder 1995 och det förekom ett kraftigt fall i skuldsättningsgraden 
från 1,1 år 1990 till 1,04 är 1994 och till 0,69 år 1995. Betalning av räntor och amorteringar 
ökade däremot från 21 % av rörelsekostnaderna 1990 till inte mindre än 29 % 1995 men de 
förväntas falla kraftigt genom skuldminskningsprogrammet. I Nederländerna har staten 
finansierat en stor del av kapitalkraven genom tillskott av eget kapital och som en del av en 
allmän omorganisering tagit bort infrastruktur frän NS balansräkning för att ta direkt ansvar 
för denna. Skuldsättningsgraden föll från 0,58 är 1990 till 0,42 år 1995 medan det sysselsatta 
kapitalet minskades med ungefär hälften. 
27. I en del andra medlemsstater ökade järnvägsskulden kraftigt mellan 1990 och 1995, särskilt i 
Grekland, Portugal, Spanien, Sverige och Frankrike I Grekland ökade Cl l:s skuld med 125 % 
och skuldsällningsgraden okade frän 0,58 till 0,93 vilkel är nära medeltalet för gemenskapen. 
Betalning av räntor och amorteringar växte frän 9 till 15 % av rörelsekostnaderna. Denna 
utveckling beror framförallt pä ett stort ofinansierat rörelseunderskott (71 % av 
rörelsekostnaderna 1995). Den finansiella situationen för CP (Portugal) försämrades mer än 
för någon annan järnväg och detta från ett redan svårt läge, till stor del p.g.a. ett växande 
ofinansierat rörelseunderskott. Sedan 1990 har de sammanlagda förlusterna nästan gjort slut på 
det egna kapitalet, vilket har resulterat i en skuldsättningsgrad på 12,86 år 1995. Under 
perioden fördubblades praktiskt taget betalningen av ränta på skulden som andel av 
rörelsekostnaderna, från 16 % år 1990 till 30 % år 1995. RENFE (Spanien) har haft en hög 
skuldnivå under flera år, en stor del ådragen under 1970-talen och 1980-talen, även om den 
inte har ökat betydligt under det senaste årtiondet eftersom regeringen har skjutit till eget 
kapital i stor omfattning. Skuldsättningsgraden är nu hög men ganska stabil på 2,46. 
Räntebetalningarna har ä andra sidan ökat frän 19 % av rörelsekostnaderna år 1990 till 32 % år 
1995, vilket är den högsta nivån i gemenskapen. I det nuvarande kontraktet mellan RENFE 
och staten föreskrivs att den senare skall betala tillbaka en del av skulden och täcka en del av 
räntebetalningarna. Det återstår att se i vilken omfattning detta kommer att förbättra RENFE:s 
ekonomiska situation. 
28. I Sverige har betydande investeringar i rullande materiel och i infrastruktur lett till en kraftig 
ökning av SJ/BV:s tillgångar och skulder under 1980-talet och 1990-talet. 
Skuldsättningsgraden ökade från den låga nivån på 0,49 år 1980 till 1,56 år 1990, följt av en 
mycket kraftig ökning till 3,35 år 1995. Betalning av ränta och amorteringar ökade också flera 
gånger om, men nådde endast 7 % av rörelsekostnaderna år 1995. Staten har nyligen ändrat på 
de finansiella förutsättningarna för båda organisationerna så deras situation måste utvärderas 
igen vid ett senare tillfälle l Frankrike har SNCF investerat kraftigt under 1980-talet och 
II 
1990-talet, huvudsakligen för att bygga höghastighetsnätet. En stor del av denna investering 
finansierades genom skuldsättning (ofinansierade rörelseunderskott mellan 1992 och 1995 
ökade dessutom skulden). SNCFs skuld ökade med 30 % mellan 1990 och 1995, efter det att 
den hade ökat med.,65 % mellan 1980 och 1990. En omstrukturering 1991 minskade skulden 
med 21 % men sedan ökade den kraftigt och 1995 var den 29 % över 1990 års nivå. 
Skuldsättningsgraden föll faktiskt frän 4,82 är 1990 till 3,46 pä grund av tillskott av eget 
kapital, men detta är fortfarande en mycket hög nivå och skall jämföras med 1,22 är 1980. 
Betalning av ränta pä skulder låg kvar runt 13 % av röielsekostnaderna för 1995 liksom för 
|9()0. Är 1996 omstrukturerade staten SNCFs finanser, genom att överföra 70 % av skulden 
till Réseau Ferré de France. 
En utvärdering 
29 var den finansiella situationen allvarlig för fem järnvägar, CH (Grekland), CP (Portugal), 
RENFE (Spanien), SJ/BV (Sverige) och SNCF (Frankrike). Därefter har staterna agerat för att 
lätta skulden och förbättra finanserna men det är för tidigt att avgöra om skulden har minskats 
till en hanterbar nivå. C? (Portugal) har fortfarande allvarliga finansiella svårigheter. För 
gemenskapen som helhet har skuldsituationen emellertid förbättrats och skuldsättningsgraden 
minskade till omkring ett under 1995. Räntebetalning på skulder är fortfarande en allvarlig 
börda pä finanserna för företag som förlorar pengar eller som endast är marginellt livskraftiga. 
30 Detta leder till frågan om nuvarande skuldnivåer utgör en "sund finansiell förvaltning", vilket 
är den term som används i direktiv 91/440 /EEG. Det är möjligt att ge några indikationer, men 
inget bestämt svar. För det första måste siffrorna för järnvägsskulden ses inom ramen för 
normal affärsmässig praxis. Del är vanligt för förelag, oavsett om de är privatägda eller 
offent I igägda, alt ta pä sig skulder för att finansiera investeringar (fasta tillgångar och 
sysselsatt kapital) eftersom detta under vissa förhållanden är mer fördelaktigt än att skaffa eget 
kapital. Tillgängsintensiva företag har vanligtvis en högre skuldnivå än företag med mindre 
tillgångar eftersom tillängarna kan användas som säkerhet. Även om jämförelser har begränsat 
värde är det hur som helst intressant att de nordamerikanska järnvägarna år 1997 hade en 
skuldsättningsgrad pä 0,72, vilket är lägre an genomsnittet för gemenskapen år 1995 men 
nästan samma som ett antal europeiska järnvägar. 
31 Det andra övervägandet är om en investering skapar tillräcklig avkastning och om företaget 
som gör investeringen har råd att betala ränta och amorteringar. Mänga järnvägar har inte varit 
utsatta för normala affärsmässiga lagar vad gäller investeringar, i varje fall inte förrän helt 
nyligen, och mänga investeringar sedan 1980 anses ge en låg eller negativ avkastning. 
Dessutom stod flera järnvägar under 1995 inför räntebetalningar på över 10 % av 
rörelsekostnaderna: CH (Grekland), CP (Portugal), FS (Italien), RENFE (Spanien) och SNCF 
(Frankrike). För tre av dessa hade betalning av ränta och amorteringar nått upp till runt 30 % 
av rörelsekostnaderna (CP, FS och RENFE) vilket naturligtvis inte var en hållbar situation. 
32 Totalt sett har skuldsituationen loi gemenskapens järnvägar förbättrats avsevärt mellan 1980 
och 1995. Ytterligare förbättringar förväntas när senare uppgifter blir tillgängliga. Totalt sett 
verkar det endast som att läget för CP (Portugal) fortfarande är kritiskt. Detta betyder inte att 
den finansiella situationen för järnvägarna kan ses som helt och hållet sund. Betalning av ränta 
och amorteringar är fortfarande en tung börda för en del p.g.a. de investeringar i stor skala 
som har gjorts under tidigare år. Dessutom finns det fortfarande allvarliga problem med 
rörelseunderskott, vilket huvudsakligen beror på stagnerande inkomster, otillräckliga 
produktivitetsvinster och därigenom alltför höga kostnader och möjligtvis otillräcklig 
ersättning för de offentliga tjänster som utförs. På policynivå har gemenskapen ännu inte 
12 
skapat ett ramverk för järnvägsfinanser som tydligt definierar statens och järnvägens 
skyldigheter. Mänga delar är fortfarande oklara, bland annat vad det offentliga stödet skall 
användas till i praktiken. När gemenskapen väl har inrättat ett fullständigt regelverk för 
finansiella relationer mellan staten och järnvägen bör det bli tydligare om järnvägsfinanserna 
vilar pä en sund och säker grund. 
V. TILLTRÄDES RÄTTER 
33 I direktivet fastställdes tillträdesrätter för sammanslutningar av järnvägsföretag för att utföra 
internationella tjänster mellan de medlemsstater där de deltagande företagen är etablerade och 
för järnvägsföretag att utföra internationella kombinerade transporttjänster i hela 
gemenskapen. Alla medlemsstater har införlivat dessa rätter med undantag för Italien och 
Luxemburg (per den I mars 1998) och kommissionen har inlett överträdelseförfaranden mot 
dessa i enlighet med artikel 169 i fördraget. Är 1995 antog kommissionen två kompletterande 
direktiv i vilka man avsäg att fastställa tillträdesvillkoren, ett om tillstånd för järnvägsföretag0 
och det andra om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av 
infrastrukturavgifter7. Dessa skulle ha införlivats senast den 27 juni 1997, men per den 1 mars 
1998 har endast fyra medlemsstater meddelat att de har införlivat dem och kommissionen har 
inlett överträdelseförfaranden mot de andra. Detta innebär att även det begränsade ramverk 
som föreskrivs i dessa tvä direktiv fortfarande inte är pä plats, och det anses allmänt att det 
inte pä ett adekvat sätt lastställer tillträdesvillkoren. 
34 Ännu sä länge erbjuder endast tvä sammanslutningar tjänster i enlighet med tillträdesrätten i 
direktiv 91/440/EEG, medan en annan planerar att göra det inom en snar framtid, enligt de 
upplysningar som kommissionen har tillgång till. Under de senaste åren har de nationella 
järnvägarna naturligtvis utvecklat kooperativa satsningar för att lansera nya internationella 
tjänster, och flera olika satsningar på fraktsidan inbegriper transportföretag förutom de 
nationella järnvägarna. I liera medlemsstater har nya aktörer fått rätt att utföra regionala eller 
lokala tjänster. Denna utveckling grundas emellertid inte pä direktivets tillträdesrätter. 
Inrikesförbindelser faller faktiskt utanför ramen för denna del av direktivet. "Detta betyder att 
ännu sä länge har de nationella järnvägarna nästan ingen verklig konkurrens och kan uppträda 
som monopol. Detta är särskilt allvarligt pä fraktmarknaden eftersom det finns ett brådskande 
behov för järnvägstjänster som kan konkurrera med vägtransporten och vinna tillbaka en del 
av de förlorade marknadsdelarna. En följd av bristen pä nya aktörer är att järnvägsföretagen 
inte har press pä sig att la ut priser som är sä konkurrenskraftiga som möjligt. Erfarenheten har 
visat att konkurrensen med andra transportsätt inte har tvingat järnvägarna att erbjuda de lägsta 
priserna och den bästa kvaliteten som de kan erbjuda. Denna brist på initiativ åskådliggörs väl 
genom ett färskt exempel på en internationell tjänst som utförs av två järnvägsföretag. Genom 
att försöka göra tjänsten mer attraktiv minskade det ena järnvägsföretaget ensidigt sitt pris med 
30 %. I stället för att komma med en positiv respons på detta försök till att vidga marknaden, 
ökade den andra sitt pris med 60 %. Om tillträdet till marknaden hade varit fullständigt öppet 
skulle företaget inte ha kunnat uppträda på detta sätt." 
35 Varför har sä få järnvägsföretag använt sig av tillträdesrätten i direktiv 91/440/EEG och varför 
\"\\ms det rent allmänt sä fä nya aktörer? För att kunna svara på denna fråga är det viktigt att 
skilja mellan järnvägsverksamhetens ekonomiska begränsningar och rättsliga hinder frän att 
7 Rådets direktiv 95/IN/l<(i ;iv den I»; juni 1995 om tillstånd I or järnvägsföretag. EGT L 143, 22.06.1995. 
Rådets direktiv 95/19/ECï av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfraslnikturkapacitet och tillag av 
infraslnikturavgifter. F.GT I. 143, 22.<K>.1995. 
13 
komma in pä marknaden En ny aktör inom järnvägssektorn har höga startkostnader eftersom 
den mäsle köpa eller leasa rullande materiel och utrustning, hitta en erfaren ledning och 
kvalihu'.iudir läghesatlningar och underhållspersonal, förhandla med förvaltare av infrastruktur 
och ci hälla de olika nödvändiga tillstånden Allt detta lör att komma in pä en marknad där 
konkurrensen ar härd frän andra ofta dominerande järnvägsföretag och andra transportsätt. Det 
är därför inte konstigt att det inte har kommit en ström av nya aktörer. De nationella 
järnvägarna har inte dessa hinder men de föredrar tydligt att samarbeta med deras 
motsvarigheter i andra medlemsstater i stället för att konkurrera med dem på vad de anser vara 
sitt område. De ser ett sådant samarbete som ett sätt att förbättra den internationella 
järnvägstransporten. 
36 Vad gäller tillträdesvillkoren finns det en bred överensstämmelse om att ramverket inte är 
fullständigt (även om man bortser från frågan om förseningar i genomförandet av befintliga 
direktiv). 1 ramverket bör de viktigaste tillträdesvillkoren till infrastrukturen, för avgifter och 
särskilt kapacitetstilldelning fastställas. I ramverket bör garanteras att alla järnvägsföretag 
behandlas rättvist och utan diskriminering, och de integrerade järnvägsföretagen som både 
tillhandahåller transporttjänster och förvaltar infrastrukturen i enlighet med gemenskapens 
konkurrensbestämmclser bör hindras frän att missbruka sin dominerande ställning. Ramverket 
bor också svara mot don rådande uppfattningen hos möjliga nya aktörer att de integrerade 
järnvägsföretagen inte behandlar dem rättvist när det gäller tilldelning av kapacitet, bestämma 
avgifter och i vissa fall reglera säkerheten. 
37. De integrerade järnvägsföretagen stär inför en intressekonflikt. Å ena sidan bestämmer de, 
genom förvaltningen av infrastrukturen, de villkor under vilka möjliga konkurrenter får 
komma in på marknaden och utöva sin verksamhet. Genom att utöva detta ansvar bör de på ett 
rättvist sätt och utan diskriminering behandla alla transporttjänster, dvs. deras egna och de som 
utförs av deras konkurrenter. Å andra sidan skall varje del av ett integrerat järnvägsföretag, 
inbegripet dess infrastrukturförvaltare naturligtvis arbeta för att gynna det egna företagets 
allmänna intressen. Det har därför ett incitament för att på de sätt som har nämnts främja sin 
egen transportverksamhet framför en konkurrents. 1 studien om genomförandet av direktiv 
91/440/EEG fann man att det fanns en utbredd rädsla för orättvis behandling och att denna 
rädsla var en viktig orsak till att man inte funderade på att träda in på marknaden" 
38. I direktiv 9S/|ö/EG fastställs allmänna principer loi infrastrukturavgifter, men dessa är alltför 
vaga for att utgöra en tillräcklig grund för all bestämma avgifter. Det återstår faktiskt 
grundläggande skillnader mellan nationella tillvägagångssätt för att la ut avgifter och det finns 
fortfarande inget samförstånd om hur avgifterna skall avspegla kostnaderna eller ta hänsyn till 
intermodal konkurrens. Dessutom har avsaknaden av gemenskapsbestämmelser gjort det svårt 
för en del medlemsstater att utveckla system för avgiftsuttag. Ännu så länge har bara 
Österrike, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Nederländerna8, Sverige och Förenade 
kungariket bestämda system för avgiftsuttag. "Även om skapandet av ett avgiftssystem 
naturligtvis är ett steg framåt finns det fortfarande stora skillnader mellan de nationella 
systemen och dessa tar oftast inte tillräcklig hänsyn till konkurrensen från andra transportsätt. I 
vissa medlemsstater tas avgifterna dessutom ut på ett sådant sätt att de små aktörerna kommer i 
underläge och nya aktörer tenderar att utöva verksamhet i liten skala. Österrike och Frankrike 
till exempel, tillämpar tvådelstariffer med höga fasta kostnader, vilket visserligen avspeglar 
deras kostnader för infrastrukturhantering men inte kostnaderna för att transportera relativt 
små kvantiteter med järnväg. I Tyskland ges rabatt för utförda tågkilometer och beställningens 
Nederländerna har salt en nollavgill till är 2000, utom för godskorridorer. 
14 
tidslängd. En sådan praxis gynnar redan etablerade järnvägsföretag och hindrar nykomlingar 
vilket leder till att mindre kvantiteter transporteras med järnväg." Frågan huruvida detta är 
förenligt med gemenskapens konkurrensregler kvarstår också. 
3(). |)d sätt pä vilket spärstiäckningai tilldelas är också av största vikt för en ny aktör. För att del 
snabbi skall svara mot behovet och lör att pä bästa sätt utnyttja kapaciteten måste förfarandet 
vara öppet och rättvist för alla järnvägsföretag. Det måste finnas tydliga förfaranden för att 
lösa problem med bristande kapacitet. Dessutom skall det genomföras av ett organ som är 
oberoende av de dominerande leverantörerna av järnvägstransporttjänster, eftersom det finns 
en intressekonflikt och risk för orättvis behandling om kapacitetstilldelningen görs av en 
infrastrukturförvaltare som också utför transporttjänster. För närvarande finns det oberoende 
lilldelningsorgan endast i Danmark, Nederländerna, Sverige och Förenade kungariket, även 
om andra medlemsstater uppenbarligen planerar att inrätta sädana. Enligt den tillgängliga 
informationen reserveras kapacitet för den nationella järnvägen i tvä medlemsstater, fastän 
tillträdeslätten inte begränsas pä ett sädant sätt genom direktiv 9I/440/EEG. En annan fråga är 
huruvida rätten att reservera och köpa sträckor bör begränsas till järnvägsföretag, dvs. företag 
som tillhandahåller transporter, eller utvidgas till andra företag. Det finns inga självklara skäl 
att begränsa denna rätt, i synnerhet som andra aktörer skulle kunna vara med och dela den 
ekonomiska risken för tillhandahållandet av en tjänst. Det bör betonas att detta skiljer sig från 
rätten till tillträde till järnvägsinfrastruktur, dvs. rätten att tillhandahålla transporttjänster. På 
grund av den expertis som krävs för att driva tåg pä ett effektivt och säkert sätt måste den 
typen av uppgifter även i fortsättningen begränsas till järnvägsföretag. Kommissionen avser att 
föreslå riktlinjer för infrastrukturavgifter och lör kapacitetstilldelning inom en snar framtid. 
40. Antagandet av ett bra regelverk bidrar till rättvis konkurrens pä andra sätt. För att förhindra att 
utfärdandet av säkerhetsintyg blir ett hinder för inträde finns det ett behov av tydliga regler, 
oavsett om det är pä nationell nivå eller gemenskapsnivå, och för att lata 
överensstämmelseinlyg utfärdas av oberoende organ. Information om infrastrukturens 
utmärkande egenskaper bör vara lika tillgängliga för alla aktörer och bör inte undanhållas av 
skäl som har att göra med affärshemligheter. Förfaranden för tillständsgivning bör vara 
fullständigt oberoende av alla företag som tillhandahäller järnvägstransporttjänster. "Resurser 
som är nödvändiga för utövandet av transporttjänster bör göras tillgängliga för 
järnvägsföretagen utan diskriminering. En del resurser som inte är infrastruktur tillhandahålls 
för närvarande endast av de redan etablerade järnvägsföretagen beroende på det monopol 
dessa har haft under en lång tid. Exempel på sådan infrastruktur är godsterminaler, 
lokstallsanläggningar, underhållsverkstäder och yrkesskolor. De nationella järnvägarna 
dominerar tydligt leveransen av dessa tjänster, men detta bör inte vara ett hinder för inträde. 
Det är sådana frågor som kommissionen kommer att reflektera över vid ett senare skede." 
41. Tillträdesrätten i direktiv 91/440/EEG är begränsad och villkorlig vilket minskar dess 
dragningskraft och förklarar dess begränsade inverkan. Förutom när de erbjuder internationella 
kombinerade transporter måste, i enlighet med direktivet, ett järnvägsföretag som är etablerat i 
en medlemsstat hitta en partner som är etablerad i den medlemsstat i vilken det avser att utföra 
tjänster och att bilda en internationell sammanslutning med det. 1 praktiken kan det vara sä att 
den enda möjliga partnern är det nationella järnvägsföretaget. Detta företag kan anse att det 
strider mot dess intressen att konkurrera mot ett annat nationellt järnvägsföretag genom en 
internationell sammanslutning eftersom det skulle kunna leda till konkurrens på den egna 
hemmamarknaden och eftersom det skulle strida mot en lång tradition av samarbete med andra 
järnvägsföretag. Därför är det troligt att villkoret om bildandet av en internationell 
sammanslutning hindrar nya aktörer och att det ses som ett allvarligt hinder för att komma in 
på marknaden. 
15 
42. Genom direktivet skapas tillträdesrätter för att utöva internationella tjänster men inte för 
inrikestjänster. Denna åtskillnad tar inte hänsyn till marknadens verklighet, särskilt för 
vagnslastgods vilket harenorm betydelse, eftersom det utgör huvuddelen av det internationella 
järnvägsgodset Mycket ofta Hyttas en vagn inom en medlemsstat, till exempel frän 
lastningsplatsen till en rangeibangäid innan den ansluts till ett internationellt tåg. Vagnen kan 
också bli förflyttad inrikes efter den internationella resan, eller sä blir den både förflyttad 
inrikes och mellan medlemsstater. När ett järnvägsföretag utnyttjar direktivets tillträdesrätt 
måste företaget använda sig av det redan etablerade partnerföretaget för transportens 
inrikessträckor. Det kan inte tillhandahålla en dörr-till-dörr-tjänst som det redan etablerade 
järnvägsföretaget kan, och inte heller konkurrera vad gäller tjänstens kvalitet eller priset på 
hela rutten. Begränsningen av tillträdesrätten till internationella tjänster delar och snedvrider 
därför pä ett konstgjort sätt marknaden och hindrar nya aktörer från att konkurrera. 
43. Det nuvarande systemet kan också hindra utvecklingen av trafik över gränserna för vilken det 
finns en stor potential eftersom mänga befolkningscentra och centra för ekonomisk aktivitet 
ligger inom 100 kilometer frän en gräns. När trafiken härrör frän en medlemsstats gränsområde 
utförs trafiken under första delen av resan av ett järnvägsföretag som är etablerat i den staten. 
Vid ankomsten till gränsen lämnas tåget sedan över till ett järnvägsföretag som är etablerat i 
den andra medlemsstaten. Eftersom avståndet till gränsen i den första medlemsstaten är kort 
skulle avgiften för transporten pä den sträckan vara oproportionerligt hög, eftersom avgiften 
per kilometer i allmänhet faller när längden pä resan ökar. Den höga avgiften för den första 
etappen till gränsen tenderar att avskräcka järnvägsföretag från att erbjuda tjänster över gränser 
eller får dem att ta ut ett högt pris, vilket motverkar efterfrågan. Det nuvarande systemet kan 
snedvrida tillgången på transporttjänster på andra sätt. Till exempel ligger det i varje 
järnvägsföretags intresse att se till att det har så mycket trafik som möjligt själv, för att få en så 
stor andel av de totala inkomsterna. Kravet att bilda en internationell sammanslutning betyder 
att det finns lite som ett enskilt järnvägsföretag kan göra för att påverka sådana beslut och att 
erbjuda en mer direkt tjänst till en lägre kostnad. Det finns åtskilliga fall av transporter som 
utförs som vägtransporter fastän det finns möjlighet för en konkurrenskraftig järnvägstjänst 
beroende pä att en operatör inte tilläts att tillhandahälla hela tjänsten från ursprungsplatsen till 
destinalionsplatsen, eller rent allmänt att utforma den bästa produkten för marknaden. 
VI. INVERKAN PÅ SYSSELSÄTTNINGEN 
44. 1 det nyligen undertecknade Amsterdamfördraget fastställs i sysselsättningsavsnittet att "målet 
alt uppnå en hög sysselsättningsnivå skall beaktas når gemenskapens politik och verksamhet 
utformas och genomfors" (artikel 127.2). Europeiska rådet i Amsterdam beslöt att 
bestämmelserna i sysselsättningsavsnittet skulle träda i kraft omgående, och vid Europeiska 
rådets extraordinärt möte i Luxemburg kom man överens om en allmän strategi som bl.a. går ut 
på att all gemenskapspolitik skall bidra till sysselsättningen i enlighet med fördraget. 
Kommissionen har i sitt meddelande om Tillväxt och sysselsättning i ett stabilitetsinriktat 
EMU ingående behandlat sysselsättningsproblematiken och därvid effektivt fört in 
sysselsättningsfrågan i behandlingen av makroekonomiska frågor. Politik i samband med den 
inre marknadens funktion, sektorsstrategier och reformer av arbetsmarknaden skall hädanefter 
alla utgå frän samma sysselsättningsprioriteringar. 
45. Ända sedan 1980, dä den låg vid I 668 000, har sysselsättningen minskat stadigt inom den 
europeiska jämvägssektorn. Mellan 1980 och 1990 minskade personalstyrkan med 21 % (till 
I 320 000), varvid sä gott som alla medlemsstater noterade minskningar. De största 
arbetsplatsförlusterna uppstod i Förenade kungariket och Sverige (-44 % var), därefter i Irland 
(-15%), Belgien (-3 I %), Spanien (-30 %) och Finland (-30 %). Mellan 1990 och 1996 tilltog 
minskningarna, och låg i genomsnitt pä 31 % (till 970 000) Värst drabbade var Tyskland (-
47%), Portugal (-41 %), Italien (-38%), Förenade kungariket (-30%), Finland (-26%), 
Spanien (-25 %,) och Danmark (-24 %). I Sverige noterades under samma period en 
rekordartad ökning av antalet arbetsplatser (+6 %). 
46. Järnvägsföretag och järnvägsfackföreningar är oroade över de effekter som direktiv 
91/440/EEG har på sysselsättningen inom järnvägarna. Detta är förståeligt eftersom 
sysselsättningen redan har fallit kraftigt från I 668 000 1980 till omkring 967 000 år 1995 och 
907 000 är 1996. Det görs ibland gällande att direktivet har fått sysselsättningen att falla pä två 
sätt: genom att kräva att järnvägarna förvaltas pä ett affärsmässigt sätt och genom att skapa 
konkurrens för de etablerade aktörerna frän nya aktörer som kräver mindre personal för att 
göra samma arbete. 
47. Orsakerna till att järnvägssysselsättningen har minskat är mänga. Bland dessa kan nämnas 
ökning av produktiviteten genom användandet av ny teknik, en stagnerande efterfrågan pä 
järnvägstransport när konkurrensen frän andra transportsätt växte sig starkare, och press pä de 
offentliga medel som var tillgängliga för ersättning för de offentliga trafiktjänsterna, för att 
täcka rörelseförluster och för att bibehålla högre sysselsättningsnivåer än vad som behövdes 
loi att garantera att järnvägarna fungerade pä ett effektivt sätt i den nya, konkurrensutsatta 
omgivningen. Det är nödvändigt att särskilja dessa faktorer, som bidragit till 
sysselsättningsminskningen, från de direkta effekterna av direktiv 91/440/EEG 
48. Förmodligen är det bästa sättet att utvärdera inverkan av direktiv 91/440/EEG att se om 
minskningen i sysselsättningen började före dess genomförande eller om den påskyndades när 
direktivet trädde i kraft. Med andra ord, förändrades utvecklingen när direktivet infördes? 
Svaret skulle ge viss antydan om direktivets inverkan men är inte slutligt eftersom det är 
nödvändigt att anta att andra faktorer inte ändrar sig i hög grad. 1 tabell 4 visas förändringar i 
sysselsättningen i gemenskapens 15 nationella järnvägsföretag under olika tidsperioder. Där 
visas både den genomsnittliga ärliga minskningen i sysselsättning (de absoluta talen) och 
lörändringslaklen för varje tidsperiod 
49. I tabellen visas tydligt att sysselsättningen redan minskade kraftigt under 1980-talet långt 
innan direktivet antogs. Minskningen tilltog under början av 1990-talet, när nedskärningen av 
Deutsche Reichsbahns inleddes. Om man bortser från f.d. DDR var andelen förlorade 
arbetsplatser liknande under 1980-talet och under första hälften av 1990-talet. För att tydligare 
urskilja direktivets inverkan borde utvecklingen dock jämföras före och efter genomförandet 
av direktivet. Direktivet borde ha införlivats 1993 men de flesta medlemsstaterna var sena. En 
del medlemsstater hade emellertid införlivat det 1994 så det är ett lämpligt datum att ta som 
utgångspunkt. Det ger dock en mycket kort tidsserie och flera medlemsstater hade ännu inte 
genomfört direktivet. Tabellen visar en brantare minskning av sysselsättningen efter 1994. Det 
större antal personer som lämnade branschen mellan 1994 och 1996 jämfört med under de tre 
föregående åren beror i hög utsträckning pä minskningen av DB AG:s sysselsättning, efter 
sammanslagningen av DB och DR. Bortsett från DB AG föll sysselsättningen med 32 000 per 
är mellan 1990 och 1994 och med 34 000 per är mellan 1994 och 1996, vilket skall jämföras 
med 31000 under slutet av 1980-talet. I synnerhet i FS och BR inträdde allvarliga 
sysselsättningsminskningar, som ett förled till privatiseringen. 
50. Med tanke pä att pristrycket och belastningen av räntor och avbetalningar kommer att driva på 
sektorns rationalisering under ännu några år är det viktigt att bedöma sysselsättningseffekterna 
utgående från de olika förhållanden som råder i medlemsstaterna. Bedömningen av hur 
17 
övergången till en mer kommersiell miljö för Europas järnvägar berör sysselsättningen bör 
dessutom inte bara vara kvantitativ, utan också ta upp sysselsättningens egenskaper 
(uppgiftsprofil, utbildningsnivå osv). 
51. Även om det ännu är för tidigt och för komplicerat att fastställa sysselsättningseffekter som 
direkt kan hänföras till direktiv 91/440/EEG, råder det enighet om att sysselsättningen inom 
sektorn på lång sikt är beroende av sektorns modernisering och dess konkurrenskraft. 
Arbetstagarnas kunskaper, färdigheter och anpassningsbarhet är av största vikt för att göra 
sektorn mer marknadsinriktad. 1 detta sammanhang kommer kommissionen att fortsätta att 
främja debatten om lämpliga politiska åtgärder för att förbättra de arbetstagares 
anpassningsmöjligheter och deras kvalifikationer som berörs av sektorns sysselsättningssvinn, 
oberoende av om nedgången beror pä långsiktiga produktivitetsutvecklingar eller på särskilda 
faktorer som ändrade ägandeförhållanden och nya förvaltningsstrukturer. Dessutom kommer 
kommissionen även framöver att uppmana till debatt om det behov av fortbildning och 
investering i mänskliga resurser som uppstår genom de strukturella förändringarna i sektorn. 
52. Sammanfattningsvis verkar det som att minskningen av sysselsättningen började långt lore 
genomförandet av direktiv 91/440/EEG, som hittills inte har haft någon tydlig inverkan pä den 
långsiktiga utvecklingen. Minskningen av arbetstillfällen berodde snarare pä de andra nämnda 
faktorerna. Det är emellertid möjligt att direktivet i framtiden kommer att ha en inverkan, 
särskilt om nya aktörer börjar utnyttja tillträdesrätten i betydande omfattning. För att göra en 
rättvis bedömning skulle det vara nödvändigt att jämföra den minskning i sysselsättning hos de 
redan etablerade järnvägsföretagen som har orsakats av konkurrensen jämfört med den 
sysselsättning som har skapats av nya aktörer på marknaden och marknadens expansion genom 
ökad konkurrens. I detta sammanhang kan det vara värt att upprepa något som uttrycktes i 
kommissionens vitbok "En strategi for vitalisering av gemenskapens järnvägar", nämligen att 
järnvägstransportens framtid och branschens sysselsättning pä lång sikt endast kan garanteras 
genom en kraftig ökning av sektorns prestanda. Kommissionen politik syftar enligt vitboken 
till att framkalla en sådan förändring. Om inga åtgärder vidtas kommer järnvägens ställning pä 
transporlmarknaden att försämras ytterligare, vilket skulle kunna leda till att den helt förlorade 
vissa större segment. Sysselsättningen kan endast stabiliseras genom kraftiga åtgärder för att 
återställa konkurrenskraften. 
VII. POLITISKA SLUTSATSER 
Skuldminskninuoch finansiell förbättring 
53. Järnvägarnas skuldsituation har förbättrats avsevärt sedan 1990 eftersom medlemsstaterna har 
minskat skulden och omstrukturerat finanserna, men detta betyder ännu inte att situationen är 
tillfredsställande. Kommissionen avser att noggrant följa utvecklingen och att rapportera igen 
om järnvägarnas skuldsituation om tre år. Rent allmänt behöver kommissionen ett tydligt 
ramverk för järnvägsfinanserna. Senare i år avser kommissionen att ändra på reglerna om 
offentliga tjänster och om statligt stöd för landtransport och därigenom tillhandahålla en tast 
grund för omstruktureringen av järnvägsfinanserna. 
Infrastruktur, ramverkets villkor 
54. I meddelandet visas att direktiv 91/440/EEG inte säkerställer den grad av särskiljande som 
behövs för att uppnå en effektiv förvaltning av de två verksamheterna, tillhandahållandet av en 
grund for infrastrukturavgifter samt tillförsäkringen av öppenhet vad gäller flödena av de 
offentliga medlen. Kommissionen tänker därför föreslå att direktiv 91/440/EEG ändras sä att 
särskiljning av både vinst- och förlustkontona och av balansräkningar mellan 
infrastruklurförvaltning och transporttjänster blir nödvändig. 
55 Gemenskapen har ännu inte fullständigt definierat villkoren för marknadstillträde. Det finns ett 
brett samförstånd som inbegriper järnvägsföretag om att gemenskapen måste inrätta mer 
detaljerade regler vad gäller avgifter och kapacitelstilldelning för att säkerställa en effektiv 
användning av infrastrukturen och en rättvis behandling av alla järnvägsföretag. 
Kommissionen avser att inom en nära framtid lägga fram ett paket med åtgärder avseende 
användning av infrastrukturen. Detta skulle inkludera riktlinjer om infrastrukturavgifter och 
riktlinjer om tilldelning av infrastrukturkapacitet. 
56. Det finns en risk för att nya aktörer inte kommer att la en rättvis behandling frän 
infrastrukturförvaltare när dessa är en del av ett integrerat järnvägsföretag som också utför 
transporttjänster. Infrastrukturförvaltare kommer att ha ett incitament att främja intressena för 
hela företaget inbegripet dess avdelning för transporttjänster. Detta kan leda till att de främjar 
sin egen verksamhet framför konkurrentens, när det gäller att fastställa avgifter, tilldela 
spårsträckningar, eller utfärda tillstånd och säkerhetsintyg när detta är deras ansvar. 1 sitt 
infrastrukturpaket avser kommissionen att föreslå åtgärder för att undanröja sådana 
intressekonflikter. Säkerhetsintyg skulle kunna utgöra ett hinder för tillträde, om man inte 
fastställer entydiga regler och om inte överensstämmelse intygas av opartiska organ. Vid ett 
senare tillfälle kommer kommissionen att granska detta och andra tänkbara hinder för tillträde 
till marknaden. 
Tillträde till infrastruktur: allmänna rättigheter 
57 Kommissionen anser att de framsteg som redan uppnätts skulle kunna förstärkas om 
lillträdesrätten enligt direktiv 91/440/EEG utvidgades. I meddelandet föresläs man genom att 
gä vidare utöver de tillträdesiätter som skapades genom direktiv 91/440/EEG och särskilt 
genom alt ta bort kravet pä att bilda en internationell sammanslutning skulle kunna öka 
direktivets slagkraft avsevärt. Det är livsviktigt att fortsätta att öppna tillträdet till 
järnvägsinfrastrukturen, särskilt för godstransport som under årtionden har tappat 
marknadsandelar. Att öppna tillträdet skulle göra det möjligt för fler företag att komma in på 
marknaden och att erbjuda nya och bättre tjänster. Även om omfattningen av deras verksamhet 
skulle vara marginell under en lång tid p.g.a. höga inledande kostnader skulle nya aktörer hitta 
nya affärsmöjligheter och stimulera de redan etablerade järnvägsföretagen till att bli mer 
effektiva. 
58. År 1995 föreslog kommissionen att tillträdet för utövande av internationella passagerartjänster 
och all godstransport, både inrikes och internationell skulle öppnas9. Fastän det fanns ett brett 
stöd för liberalisering, särskilt frän användarna av järnvägstransport, blev kommissionens 
förslag kritiserat pä tvä grunder: för att liberaliseringen infördes omedelbart och inte gradvis 
och loi att de medföljande åtgärder som behövdes for att definiera tillträdesvillkoren saknades. 
Kommissionens meddelande om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, KOM (95)337 slutlig, 19.7.1995. 
19 
Denna åsikt framfördes av Europaparlamentet i dess resolution10 om vitboken "En strategi för 
vitalisering av gemenskapens järnvägar": 
"Liberaliseringen av järnvägarna bör, liksom liberaliseringen av sjö- och flygtransporter och 
telekommunikationer fortskrida steg för steg med samtidigt genomförande av de nödvändiga 
stödåtgärderna men delta bör inte medföra någon onödig fördröjning av det slutgiltiga målet 
att utvidga marknadsprinciperna till att gälla även godstransporter per järnväg och 
internationell passagerartrafik per järnväg." 
..."anser det ändå att avregleringen bör vara successiv och inledas med en avreglering av 
internationella godstransporter och sedan fortsätta med inrikes godstransporter och 
internationell passagerartransport". 
"anser att kommissionen bör lägga fram förslag om ändring av artikel 10.2 i direktiv 
91/440/EEG, för att ge järnvägsföretagen rätt till fritt tillträde till järnvägsinfrastruktur för att 
utföra internationella godstransporter, förenat med ett samtidigt genomförande av därtill 
hörande åtgärder...". 
59. Kommissionen inser behovet av att gradvis öppna marknaden, genom att börja med 
godssektorn, och accepterar att det finns starka skäl för ett gradvist förlopp, i enlighet med 
kommissionens meddelande om tjänster i allmänhetens intresse i Europa11. Detta skulle ge de 
redan etablerade järnvägsföretagen tid att anpassa sig till en öppen marknad efter en lång tid 
som monopol och att tillhandahålla den stabilitet som behövs för de långsiktiga investeringar 
som är vanliga i järnvägssektorn. Dessutom skulle det spegla järnvägstransportens ekonomiska 
situation: genom höga startkostnader och vinster genom storskalighet kommer de etablerade 
aktörerna förmodligen att dominera godsmarknaden under en överskådlig framtid. Denna 
utveckling visar sig redan pä de öppnare marknaderna. På järnvägsmarknader som nyligen 
liberaliserats, som i Tyskland, Sverige, Nederländerna och Förenade kungariket, har de nya 
konkurrenterna till de etablerade aktörerna mindre än 5 % av godsmarknaden. På dessa 
marknader har dessutom det totala antalet godstransporter med järnväg ökat kraftigt under de 
senaste åren Detta tyder pii att marknadsöppning snarare leder till marknadsexpansion än till 
att de etablerade företagen förlorar uppdrag. Kommissionen godtar också Europaparlamentets 
andra ställningstagande, nämligen betydelsen av stödåtgärder, och anser att de förslag som den 
avser att lägga fram 1998 kommer att fylla luckorna i ramverket. 
60. Ett möjligt tillvägagångssätt skulle vara att öppna godsmarknaden utan att göra någon 
åtskillnad mellan inrikessektorn och den internationella sektorn eftersom inrikes verksam heten 
ofta matar de internationella tjänsterna och varje länk i kedjan måste stärkas, men att göra 
detta stegvis och delvis. Detta skulle kunna åstadkommas om man genast öppnade minst 5 % 
av godsmarknaden, och sedan i jämna steg fortsatte öppningen till 15 % efter fem år, och så 
vidare tills dess att 25 % uppnåtts efter tio år. En översynsmekanism efter halva tiden skulle 
kunna pröva om nivåerna fortfarande är adekvata. Uttryckt i konkreta termer skulle 
gemenskapen gradvis utvidga tillträdesrätten till järn vägs infrastrukturen för godstjänster för 
K) Resolution om kommissionens vilbok "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar' och 
kommissionens meddelande om transcuropciska godskorridorcr (freeways) för järn vägsfrakt. A4-04I2/97. 
13.1.1998. 
11 KOM(%) 443, 11.9.1996. 
20 
andra järnvägsföretag än de etablerade i varje medlemsstat, så att en allt större del av 
infrastrukturen blir åtkomlig för sådana nya företag. 
Ett sätt att genomföra detta vore ett mäta kapacitet genom antalet godstågkilometer i varje 
medlemsstat under föregående är Kapaciteten skulle tilldelas mellan olika järnvägsföretag pä 
rättvisa och icke-diskriminerande grunder, genom att man följer de principer och förfaranden 
som fastställts genom direktiv 95/19 om tilldelning av järnvägsinfrastruklurkapacitet och 
debitering av infrastrukturavgifter och genom att följa de riktlinjer som kommissionen avser att 
föreslå. Kapacitet som en ny aktör inte har gjort anspråk på skulle erbjudas till det redan 
etablerade aktören för tidtabellsperioden i fråga. Ett sådant tillvägagångssätt skulle stimulera en 
snabb förbättring av prestandan, samtidigt som man undviker störningar på marknaden och gör 
det möjligt att vinna erfarenheter. Kommissionen avser att göra omfattande rådfrågningar om 
detta innan man bestämmer sig för ett förslag. 
21 
Tabell 1 
JÄRNVÄ(.SSKIIIJ) 1980 TILL 1990 
'' 
BK (Storbritaiuiicii) 
CFL (Luxemburg) 
CH (Grckland) 
CIE (Irland) 
CP (Portugal) 
l)B (Tysklancl) 
l)SII(l)aiimark) 
IS (Italien) 
NS(NiHlerlamlmia) 
OBB (Oslei rike) 
RENFE(Spanieii) 
SJ/BV (Sverige) 
SNCB(Belgien) 
SNCF(Fraiikrikc) 
VR (Finland) 
TGTALT $ku!d$$tt»iitg$gradl 
> 
2.18 
0.92 
0.19 
1.91 
2.12 
1.58 
0.12 
3.31 
0.77 
0.15 
1.14 
0.49 
1.39 
1.22 
0.02 
2M 0.93 
0.91 
0.58 
2.14 
2.28 
1.90 
0.15 
1.10 
0.58 
0.14 
2.26 
1.56 
0.67 
4.82 
0.15 
U4 * Be^l«itt$ »v r^«ta ocl* 
3 
3 
3 
3 
30 
8 
2 
11 
2 
2 
7 
1 
6 
5 
2 
i? : 3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 
it 
Källa: Mener Management Consulting. 
1 Skuldsättningsgrad (långsiktiga och kortsiktiga skulder); egel kapital = 1. 
2 Räntebetalningar som procentsats av rörclsckostnadcr. 
22 
Tabell 2 
JARNVACSSKULI) 1990 ULL 1995 
Källa: Mercer Management Consulting. BR (Storbritaiinien) 
CFL (Luxemburg) 
CH (Grekland) 
CTE(lrland) 
CP (Portugal) 
l)B(Tyskland) 
l)SB(l)anmark) 
FS(ltalien) 
NS(Noderlaiidmia) 
OBB (Oslei i ike) 
RENFE(Spanien) 
S.I/BV (Sverige) 
SNCB(Belgicn) 
SNCF(Frankrike) 
VR (Finland) 
••HiiiaMi Skuldsiittningsgrad * 
1^0 ' 1^5 
0.93 
0.91 
0.58 
2.14 
2.28 
1.90 
0.15 
1.10 
0.58 
0.14 
2.26 
1.56 
0.67 
4.82 
0.15 
lluiiiiiiiiiiliiiiiiiiiii 2.52 
0.76 
0.93 
1.72 
12.86 
0.54 
0.06 
0.69 
0.42 
0.51 
2.46 
3.35 
1.00 
3.46 
0.26 »#, .• IMS 
3 
4 
9 
7 
16 
10 
2 
21 
8 
2 
19 
3 
8 
13 
0 3 
8 
15 
3 
30 
1 
0 
29 
1 
1 
32 
7 
6 
13 
2 
1 Skuldsättningsgrad (långsiktiga och kortsiktiga skulder); eget kapital =1. 
2 Räntebetalningar som procentsats av rörelsckostnadcr. 
23 
Tabell 3 
UTVECKLING AV JARNVAGSSKULPEN 1980 TILL 1995 
BR (Storbritannieii) -14 121 
CFL (Luxemburg) 12 25 
(II (Grekland) 149 125 
_____ _ __ 
CP (Portugal) ^24 129 
_________ _ _ 
____________ _ _ 
______ _ _ 
NS (Nederliiiideriia) ~~i6 55 
_________ _ _ 
____________ _ __ 
_________ _ _ 
_________ _ _ 
vSNCF(Fraukrike) Fo 37 
VR (Finland) 485 91 
TOTALT - II "~ ' ~l s I 
Källa: Mercer Management Consulting. 
24 
Tabell 4 
FÖRÄNDRING AV SYSSELSÄTTNINGEN 1980-1996 
Genomsnittlig 
arlig 
minskning 
(tusental) 
Procentuell 
fbrandring over 
tidsperioden im-ms 
31 
-9 I9S54990 
41 
-13 I9MM99* 
70 
-21 tm+im 
69 
-13 1994^1996 
Midi* DB 
34 
-10 
Obs! Inklusive f.d. Deutsche Reichsbahn. 
SYSSELSÄTTN1NGSN1VÅER 1980-1996 
(tusental) 
Alia 
medlems-
stater 
plus 
Deutscbe 
Reichs-
bahn 1VS0 
1 450 
1 688 m$ 
1 284 
1 531 nw 
1 082 
1 320 tns 
985 
1 123 HWM" 
1 034 im 967 tm 907 
Källa : Union Internationale des Chemins de Fer; Mercer Management Consulting. 
25 
Tabell 4a 
SYSSELSA TI NINGEN VII) JÄRNVÄGARNA 1980-1996 
BR (Forenade 
kungariket) 
CFL Luxemburg) 
(II (Greklaml) 
CIE(lrlaud) 
CP(Poiiugal) 
DB (Tysklancl)2 
DSB(Danmark) 
FS (Italien) 
NS (Nedcrlaiitlerna) 
OBB (Oslerrike) 
RENFE(Spanieii) 
S.I/BV (Sverige) 
SNCB(Bclgien) 
SNCF (Frankrike) 
VR (Finland) 
TOTALT Sysselsattning (1000-tal) 
im tm tm 
241,9 
4,2 
12,1 
18,1 
24,7 
566,9 
22,1 
220,7 
26,9 
72,5 
71,5 
37,5 
66,7 
254,4 
28,7 
1668 135,3 
3,5 
13,3 
11,8 
22,1 
482,3 
20,4 
200,4 
26,2 
66,9 
49,7 
20,8 
45,2 
202,1 
20,2 
1320 94,6« 
3,2 
M,7 
11,0 
13,0 
256,7 
15,6 
123,4 
24,0 
57,0 
37,4 
22,0 
41,4 
177,9 
14,9 
907 Farandriug(%) 
m$-tm 1499-199* 
-44 
-17 
+9 
-35 
-10 
-15 
-8 
-9 
-3 
-8 
-30 
-44 
-31 
-21 
-30 
•21 -30 
-9 
-12 
-7 
-41 
-47 
-24 
-38 
-8 
-15 
-25 
-+6 
-9 
-12 
-26 
-31 
Källor: Union Internationale des Chemins de Fer, Furostat 
1 Uppskattning gjord av I'orenadc kiingaiikcfs regering 
2 Inklusive Deutsche Rcichsbalin 
20 
Tabell 5 
GRUNDLÄGGANDE INFORMATION 1980-1995 
Passagerar-
kilometer 
(miljarder) 
Ton-
kilometer 
(miljarder) 
Trafikenhete 
r 
(miljarder) 1980 
237 
232 
469 Trafiknivler' 
1985 
238 
220 
457 f 
1990 
253 
215 
468 1995 
263 
222 
484 
?roa«Mvitet 
Trafikenhete 
r 
per anstalld 
(000) 
Rorelse-
kostnader/ 
lOOOirafik-
enheter 1980 
323 
160 1985 
356 
155 1990 
432 
137 1995 
498 
134 
27 
Tabell 5 (fortsatt) 
RESULTATRÄKNING 
(1995, miljoner ecu) 
! 
Totala 
rorelsekostnader 
Finansiella och 
extraordinara 
kostnader 
(net to) 
TOTALA 
KOSTNADER 
Total 
rorclseinkomst 
(utan 
regeringsstod) 
Regeringsstod 
(riirelse + 
iufrastruktur' ) 
TOTAL 
INKOMST 
nBf& ' 
HiSULTAT 
Regeringsstod 
som procentsats 
av de totala 
kostnaderiia 
Personalkostiiad 
er som 
procentsats av 
de totala 
rorelsekostnader 
na im 
75,167 
3,601 
j$,m 
43,720 
27,152 
70,*72 
*7JW 
34% 
64% %m 
70,439 
6,245 
%M4 
39,411 
31,140 
70*551 
*U33 
40% 
62% im 
63,952 
8,001 
7iJ8BT 
<. 
38,619 
28,537 
«749i f l 
4Wf 
i 
40% 
62% , im 
65,002 
3,585 
mym 
43,821 
20,089 
#3<M0 
pr£ 
29% 
50% 
Källa: Mercer Management Consulting. 
Infraslniklnrslöd exklusive kapitaltillskott. 
2S 
ISSN 1024-4506 
KOM(98) 202 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 12 13 
Katalognummer : CB-CO-98-231-SV-C 
ISBN 92-78-33092-2 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg