Befogenhet som avses i artikel 35.3

I artikel 35 fastställs en ram för att inrätta verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande: Avgiftssystem för infrastruktur måste motivera järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna att reducera driftsstörningarna till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda med hjälp av en verksamhetsstyrning genom kvalitetskrav på utförande. Denna verksamhetsstyrning får inbegripa sanktioner för verksamhet som stör driften av järnvägsnätet, ersättning till de företag som lider skada av trafikstörningarna och bonus till verksamhet som går bättre än planerat. Grundprinciperna för denna verksamhetsstyrning, vilka anges i punkt 2 i bilaga VI till direktivet tillämpas för hela järnvägsnätet (t.ex. förteckningen över förseningsklasser, grundläggande förfaranderegler för beräkning av betalningar, och kravet att tillhandahålla en metod för tvistlösning).

Enligt artikel 35.3 får kommissionen anta delegerade akter om ändring av punkt 2 c i bilaga VI. Punkt 2 c i bilaga VI innehåller en förteckning över de klasser och underklasser som alla förseningar ska hänföras till. Förteckningen får ändras mot bakgrund av utvecklingen på järnvägsmarknaden och de erfarenheter som regleringsorganen, infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen vunnit. Ändringarna bör anpassa klasserna till bästa praxis i branschen.

Artikel 35.1 och 35.2 tog över bestämmelser i artikel 11.1 och 11.2 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. De detaljerade bestämmelserna i bilaga VI angavs dock för första gången i direktiv 2012/34/EU.

Medlemsstaterna var skyldiga att senast den 16 juni 2015 sätta i kraft de lagar och andra författningar som var nödvändiga för att följa direktivet. Inte alla medlemsstater hade fullgjort denna skyldighet i tid. Inte ens i början av 2017 hade införlivandeförfarandet avslutats i vissa medlemsstater.

Enligt artikel 35.3 får kommissionen agera mot bakgrund av utvecklingen på järnvägsmarknaden och de erfarenheter som regleringsorganen, infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen vunnit. Med tanke på det försenade införlivandet och det faktum att direktivet endast skulle ha införlivats senast i juni 2015 motiverar aktuella erfarenheter inte en översyn av bilaga VI. Därför har inga delegerade akter inom detta område hittills antagits.

I detta sammanhang bör det noteras att förseningsklasserna i bilaga VI grundar sig på ett dokument från Internationella järnvägsunionen (UIC) med titeln ”Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses - delay coding and delay cause attribution process”. Eftersom UIC är den världsomfattande organisationen för järnvägssamarbete speglar detta dokument den bästa internationella praxisen inom sektorn. Dokumentet antogs för första gången 1990 och har ändrats fyra gånger sedan dess. Detta tyder på att sektorns strategi utvecklas på detta område och som en följd av detta bör den tillämpliga lagstiftningen ses över, om så är lämpligt. Därför kan kommissionen komma att behöva utnyttja denna befogenhet under de kommande åren.

Befogenhet som avses i artikel 43.2

Artikel 43 kräver att infrastrukturförvaltarna ska iaktta den tidsplan för tilldelning av kapacitet som anges i bilaga VII till direktivet.

Enligt artikel 43.2 får kommissionen anta delegerade akter om ändring av bilaga VII. Efter samråd med samtliga infrastrukturförvaltare får kommissionen ändra bilaga VII för att beakta de operativa aspekterna av tilldelningsförfarandet. Ändringarna måste bygga på vad som är nödvändigt mot bakgrund av gjorda erfarenheter för att säkerställa ett effektivt tilldelningsförfarande och ta hänsyn till infrastrukturförvaltarnas operativa intressen.

Artikel 43 och bilaga VII tog över bestämmelserna i artikel 18 i och i bilaga III till direktiv 2001/14/EG. De är identiska, med några få undantag.

Fram till nyligen, förutom de grundläggande tågplaneregler som fastställs i direktiv 2012/34/EU (och tidigare i direktiv 2001/14/EG), var EU:s rättsliga ram för tilldelning av kapacitet ganska rudimentär och sektorn kunde inte utveckla en övergripande gemensam strategi på egen hand.

RailNetEurope (RNE), infrastrukturförvaltarnas organisation som hanterar frågor om kapacitetstilldelning, utarbetade vissa riktlinjer och förfaranden på detta område. Till exempel antog RNE år 2013 Riktlinjer för samordning/offentliggörande av planerade tillfälliga kapacitetsbegränsningar, som sågs över 2015. RNE har dock inga möjligheter att kontrollera att riktlinjerna följs och, som en följd av detta, kan enskilda infrastrukturförvaltare försena eller blockera deras genomförande. RNE har dessutom ingen befogenhet att systematiskt kontrollera efterlevnaden av sina riktlinjer, och den lämnar heller inte ut information om efterlevnad.

Sedan slutet av 2015 har alla godskorridorer (RFC) har använt sig av en gemensam ram för kapacitetstilldelning. Denna ram, som antogs av korridorernas styrelser, gäller godståg som utnyttjar den kapacitet som erbjuds av respektive korridors enda kontaktpunkt (COSS).

Vid förberedandet av en delegerad akt från januari 2016 valde kommissionen ett förfarande genom vilket det kunde ske samråd med järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare oberoende av varandra. I nära samarbete med berörda parter identifierade kommissionen flera frågor som kommer att tas upp i den delegerade akten.

Kommissionen samrådde med järnvägsföretag, särskilt sådana som utför internationella transporter, om de problem med genomförandet och tågplaner som de stött på. Detta tillvägagångssätt gjorde det möjligt även för mindre företag att utbyta synpunkter och redogöra för befintliga driftsbegränsningar.

Samtidigt har kommissionen samrått med infrastrukturförvaltare om tidsplanen för tilldelning av kapacitet. Denna fråga diskuterades också med medlemsstaterna under det första halvåret 2016, och vid bilaterala möten med representativa organ från juni till november 2016.

I juli 2016 offentliggjorde kommissionen en ansökningsomgång för experter i syfte att skapa en undergrupp till expertgruppen om tillträde till järnvägsmarknaden (Germ) för att beakta tågplaner.

Från diskussioner med berörda parter visade det sig att bestämmelserna om tilldelning av kapacitet i bilaga VII kan komma att behöva kompletteras för att ta hänsyn till behoven hos vissa järnvägsföretag att reservera kapacitet oftare än genom en årlig tidsfrist och för att tillhandahålla mer aktuell information, samråd och samordning om tillfälliga begränsningar av kapaciteten.