RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN - TREDJE RAPPORT RÖRANDE GENOMFÖRANDET AV RÅDETS FÖRORDNING NR 3577/92 OM TILLÄMPNING AV PRINCIPEN OM FRIHET ATT TILLHANDAHÅLLA TJÄNSTER PÅ SJÖTRANSPORTOMRÅDET 1997-1998

RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TREDJE RAPPORT RÖRANDE GENOMFÖRANDET AV RÅDETS FÖRORDNING NR 3577/92 OM TILLÄMPNING AV PRINCIPEN OM FRIHET ATT TILLHANDAHÅLLA TJÄNSTER PÅ SJÖTRANSPORTOMRÅDET 1997-1998

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SaMMAnfattning

1. INLEDNING

2. UTVECKLINGEN INOM LAGSTIFTNINGEN I EU.

2.1. Lagstiftning om tillträde till tillhandahållandet av tjänster på

sjötransportområdet

2.2. Situationen vad gäller tillträde för EU:s första- och andraregisterfartyg till

cabotagemarknaden.

2.3. Antagandet av bestämmelser om att värdlandets bemanningsregler skall

gälla för vissa cabotagetrafiklinjer

3. Marknadsutvecklingen i de 15 medlemsstaterna.

3.1. Cabotage

3.2. De södra medlemsstaterna: frakttrafiken

3.2.1. Liberaliserad frakttrafik per den 31 december 1997

3.2.2. Icke-liberaliserad frakttrafik per den 31 december 1997

3.3. De utlandsregistrerade fartygens andel av cabotagetrafiken i medlemsstaterna

3.3.1. De utlandsregistrerade fartygens andel av de liberaliserade segmenten av de södra medlemsstaternas frakttrafiklinjer

3.3.2. De utlandsregistrerade fartygens andel av de icke-liberaliserade segmenten av de södra medlemsstaternas frakttrafiklinjer

3.3.3. Dispenssystemet

3.3.4. De utlandsregistrerade fartygens andel i de norra medlemsstaterna: frakttrafiken

3.3.5. Andelen DIS- och MAR-registrerade fartyg

3.3.6. De utlandsregistrerade fartygens andel i de 15 medlemsstaterna: passagerartrafiken

3.4. Medlemsstaternas cabotageflottor

3.5. Inverkan av liberaliseringen av cabotagetrafiken på sysselsättningen under referensperioden

4. Utvidgningen av rådets förordning 3577/92 till att omfatta EES och marknads utvecklingen i EFTA-länderna.

4.1. Frakttrafiken i EFTA-länderna

4.2. Passagerartrafiken i EFTA-länderna

4.3. Andelen fartyg under utländsk flagg i EFTA-länderna

4.4. Andelen fartyg under EFTA-flagg i de 15 medlemsstaterna

4.5. EFTA-ländernas cabotageflottor

4.6. Sysselsättningen i samband med cabotagetrafiken i Norge och på Island

5. Jämförelse av bemanningskostnaderna för fraktfartyg

Bilaga I Översikt av bestämmelserna för cabotage i EU- och EFTA- länderna

Bilaga II Översikt av utvecklingen när det gäller cabotage per medlemsstat

Bilaga III Jämförelse av bemanningskostnaderna för lastfartyg för 1998

SAMMANFATTNING

Detta är den tredje tvåårsrapporten från kommissionen om genomförandet av rådets förordning nr 3577/92 avseende principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet i EU och rapporten omfattar perioden 1997-1998. Såsom i de tidigare rapporterna rör denna rapport den rättsliga och marknadsmässiga utvecklingen i EU:s medlemsstater och i EFTA-länderna, utvidgningen av förordning 3577/92 till att omfatta EES och en jämförelse av bemanningskostnaderna för fraktfartyg.

Vad gäller utvecklingen inom lagstiftningen i de olika medlemsstaterna kan det påpekas att alla medlemsstaters förstaregister enligt förordningen har tillträde till cabotagetrafiken inom EU. Beträffande andraregistren har det spanska specialregistret för fartyg och rederier på Kanarieöarna (REC) och portugisiska Madeira (MAR) registret obegränsat tillträde. MAR-fartygen har tills alldeles nyligen (augusti 1999) haft tillträde endast till fastlandscabotage. De i det danska internationella fartygsregistret (DIS) registrerade fraktfartygen har haft tillträde men inte DIS-passagerarfartygen. Fartyg som är införda i det tyska internationella registret (ISR) och i den finska förteckningen över handelsfartyg i utrikestrafik bör få tillträde från fall till fall men inte ha tillträde till reguljär/året runt cabotage. Ett flertal medlemsstater antog nya lagtexter om tillträde till cabotagerutter eller anpassade den gällande lagstiftningen till förordningen. Dessutom har de fem södra medlemsstaterna nyligen antagit bestämmelser enligt vilka värdlandets bemanningsvillkor skall gälla EU-fartyg som utför öcabotage i dessa länders vatten och för trafik med fartyg av en storlek mindre än 650gt.

De norra medlemsstaterna hade redan helt liberaliserat cabotagemarknaden när förordningen trädde i kraft eller har sedan dess helt liberaliserat marknaden. De södra medlemsstaterna har traditionellt reserverat inrikestrafiken för fartyg som går under nationell flagg. Således fastställs genom förordningen en gradvis öppning av de södra medlemsstaternas cabotagemarknader.

Under denna rapports referensperiod liberaliserades följande två cabotagesegment i de södra medlemsstaterna: tjänster som rör transport av strategiskt gods (olja, oljeprodukter, dricksvatten) och tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton. Det bör i detta sammanhang påpekas att kommissionen har utgått från uppgifter, såsom i tidigare rapporter, från en konsult. Det förefaller som om erforderliga uppgifter inte alltid varit tillgängliga när konsulten samlat in material för denna rapport från medlemsstaterna. Av denna anledning härrör vissa av de använda uppgifterna från uppskattningar. Särskilt bör nämnas att endast uppgifter om liberaliserade cabotagevolymer för 1997 ingår i rapporten, eftersom det endast fanns uppskattningar att tillgå för 1998 när tjänsterna för fartyg som är mindre än 650 bruttoton liberaliserades.

Liberaliseringen av strategisk last ledde till en avsevärd ökning av volymen av liberaliserad frakt (från 18,1 miljoner ton 1995 till 43,15 miljoner ton 1997) vilket mer än fördubblade den sammanlagda sydeuropeiska handelsvolymen, från 13 % under 1993 till 31 % 1997. Under denna rapports referensperiod har dock ökningen inte följts av en motsvarande ökning när det gäller marknadsandelarna för fartyg under utländsk flagg.

De utlandsregistrerade fartygens andel (inbegripet fartyg från annat EU-land och fartyg från tredje land) av den sammanlagda cabotagetrafiken i de södra medlemsstaterna steg från 8,35 miljoner ton 1995 till 9,05 miljoner ton 1997.

Deltagandet av fartyg från ett annat EU-land i den liberaliserade sektorn av sydeuropeiskt cabotage inom ramen för förordningen minskade relativt sett från 9,4 % av den liberaliserade frakttrafiken 1995 till 8,1 % under 1997 men ökade när det gäller fraktvolymen från 3 miljoner ton till 5,75 miljoner ton. Deltagandet av andra EU-fartyg ökade i fransk cabotagetrafik när det gäller flytande produkter, av spanskägda MAR-fartyg i spanskt cabotage och av andra EU-fartyg i den italienska cabotagesektorn för specialiserad last. Denna utveckling påverkade inte de nationella marknaderna avsevärt eftersom samma fartyg tidigare gått i fransk och spansk cabotagetrafik med dispens och eftersom specialiserade fartyg aldrig har ingått i den italienska fartygsflottan. Deltagandet av fartyg från tredje land med dispens i den liberaliserade sektorn minskade också relativt sett från 7 % under 1995 till 5,2 % under 1997 när det gäller den sammanlagda liberaliserade frakttrafiken men ökade när det gäller fraktvolymen från 1,3 till 2,25 miljoner ton, särskilt i Spanien.

När det gäller icke-liberaliserat sydeuropeiskt cabotage har transporterna med utländska fartyg med dispens minskat från 5,35 miljoner ton 1995 (varav 0,5 miljoner ton transporterades av fartyg från tredje land och 4,85 miljoner ton av EU-fartyg) till 3,3 miljoner ton 1997 (varav 2 miljoner ton transporterades av fartyg från tredje land och 1,3 miljoner ton av EU-fartyg). Deltagandet av fartyg från tredje land på de skyddade trafiklinjerna med dispens nästan fyrdubblades under denna period, särskilt i Spanien.

Sammanlagt 4,25 miljoner ton transporterades 1997 av fartyg från tredje land med dispens jämfört med 1,8 miljoner ton 1995 på de sydeuropeiska trafiklinjerna.

Vad gäller deltagandet av DIS- och MAR-fartyg går MAR-fartygen i trafik på portugisiska och spanska cabotagerutter. DIS-fartygen går i trafik i andra EU-länder främst i containermatartrafik och med specialiserade fartyg. Ingen ökning av MAR-fartygens deltagande på andra EU-rutter har registrerats sedan 1995. Det fanns inga utländska fartyg på trafiklinjerna för passagerarcabotage.

Liberaliseringen av öcabotaget från och med den 1 januari 1999, och särskilt marknadsandelen för rorofärjor, kan få en mer betydande inverkan på marknaden när det gäller marknadssegmentet för utländska fartyg. Det finns följande två skäl för detta: Dels är det ett relativt viktigt segment, dels förväntas ett flertal av de nuvarande avtalen om allmänna trafiktjänster, som för närvarande har ingåtts med landets egna rederier, dra till sig stort intresse från rederier i andra medlemsstater när nästa anbudsinfordran utlyses. De första resultaten av liberaliseringen av öcabotaget och färjesegmentet kommer att utgöra föremålet för nästa rapport som omfattar åren 1999-2000.

Liberaliseringen av strategiska produkter och av tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton fick ingen större inverkan på cabotagerelaterad sysselsättning i de sydeuropeiska medlemsstaterna eftersom varken antalet fartyg på dessa trafiklinjer eller antalet EU-sjömän påverkades.

Under referensperioden utvidgades förordning 3577/92 slutligen till att omfatta EES genom Gemensamma EES-kommitténs beslut av den 4 oktober 1997, som trädde i kraft den 1 augusti 1998. Genom beslutet beviljas fartyg som går under norsk eller isländsk flagg fullt tillträde till EU:s cabotagetrafiklinjer och EU-fartyg fullt tillträde till norska och isländska cabotagetrafiklinjer. Fartyg som är registrerade i det norska internationella fartygsregistret (NIS) har emellertid inte tillträde till EU-cabotage inom ramen för förordning 3577/92 och följaktligen kan dessa fartyg inte bedriva cabotagetrafik i EU på grundval av förordningen. Vid detta tillfälle gjorde Norge ett yttrande i vilket man förklarar att Norge inte avser att ändra sin lagstiftning när det gäller tillträdet för NIS-registrerade fartyg till den norska cabotagemarknaden. Den enda mer betydande utvecklingen av handelsflottorna gällde NIS-flottan som ökade med 4 % från 1995 till 1997. Bortsett från NIS-fartygen deltar EFTA-fartygen även fortsättningsvis i liten utsträckning i trafiken på cabotagetrafiklinjerna i EU:s medlemsstater.

När det gäller bemanningskostnaderna för fraktfartyg för 1998 visar denna rapport att andraregistren fortsätter att ha de lägsta bemanningskostnaderna. Fartyg som går under MAR-flagg verkar ha de lägsta bemanningskostnaderna tillsammans med fartyg som går under DIS-flagg, tätt följda av fartyg under nederländsk flagg, NIS-flagg eller REC-flagg. De franska, svenska och belgiska registren har de högsta kostnaderna, de isländska och norska registren något lägre. Ändringarna i systemen för statligt stöd till de olika registren under referensperioden har endast obetydligt påverkat deras ställning jämfört med andra EU- och EES-register.

1. INLEDNING

1. Detta är den tredje rapporten om genomförandet av rådets förordning 3577/92 [1] som trädde i kraft den 1 januari 1993 och enligt vilken ett stegvis införande av frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom EU införs. Enligt förordningen skall kommissionen vartannat år till rådet överlämna en rapport om genomförandet av förordningen samt vid behov föreslå nödvändiga åtgärder. Enligt förordningen skall kommissionen även göra en grundlig undersökning av de ekonomiska och sociala följderna av öcabotaget och överlämna en rapport till rådet före den 1 januari 1997. På grundval av denna rapport skall kommissionen till rådet överlämna ett förslag som får innehålla ändringar av bestämmelserna om besättningens nationalitet så att det slutgiltiga systemet skall kunna godkännas av rådet före den 1 januari 1999,

[1] Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.

Den första rapporten som omfattade perioden 1993-1994 överlämnades till rådet den 7 september 1995,

Den andra rapporten som omfattade perioden 1995-1996 överlämnades den 18 juni 1997 och omfattade i enlighet med förordningen en undersökning av de eventuella ekonomiska och sociala följderna av öcabotage. På grundval av denna rapport antog kommissionen den 29 april 1998 ett paket [2] med följande innehåll som presenterades för rådet:

[2] KOM(1998) 251 slutlig, 29.4.1998.

? Ett meddelande om en gemensam strategi vad gäller bemanning av fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik inom och mellan medlemsstater.

? Ett förslag till en rådsförordning om ändring av rådets förordning 3577/92.

? Ett förslag till ett rådsdirektiv om bemanningsvillkoren för fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstaterna.

Denna rapport omfattar inte en diskussion om ovannämnda meddelande eller förslag som för närvarande ligger för behandling av rådet.

2. Denna tredje rapport omfattar perioden 1997-1998 under vilken ytterligare två trafiklinjer för fastlandscabotage liberaliserades i de fem södra medlemsstaterna, nämligen transporter av strategisk gods fr.o.m. den 1 januari 1997 och tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton fr.o.m. den 1 januari 1998. Rapporten omfattar samma grundläggande områden som de två föregående rapporterna:

? Kapitel 2: En rapport om den rättsliga utveckling som skett genom medlemsstaternas genomförande av förordningen.

? Kapitel 3: Marknadsutvecklingen för EU-cabotage.

? Kapitel 4: Utvidgningen av förordning 3577/92 till att omfatta EES genom Gemensamma EES-kommitténs beslut 70/97 och marknadsutvecklingen i EFTA-ländernas cabotagesektorer.

? Kapitel 5: En jämförelse av bemanningskostnaderna för fraktfartyg.

3. Denna rapport läggs fram för kännedom för Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén.

2. UTVECKLINGEN INOM LAGSTIFTNINGEN I EU.

2.1. Lagstiftning om tillträde till tillhandahållandet av tjänster på sjötransportområdet

De medlemsstater som har särskild cabotagelagstiftning har anpassat sina nationella bestämmelser som traditionellt begränsats till nationella fartyg så att bestämmelserna nu överensstämmer med förordningen (Spanien genom lag 27/92, Portugal genom lagdekret 368/93, Tyskland genom lagen av den 15 juli 1994). Kommissionen har inlett ett överträdelseförfarande mot Frankrike för att landet bibehållit nationell lagstiftning som inte överensstämmer med förordningen. Österrike och Luxemburg har ingen cabotagelagstiftning. Det har inte heller Belgien, Danmark, Irland, Förenade kungadömet och Nederländerna eftersom de för en s.k. "öppen kust"-politik. Efter anslutningen till EU den 1 januari 1995 anpassade Finland och Sverige sin lagstiftning till förordningen genom lag 1362/94 av den 22 december 1994 respektive förordning 1995:961 av den 1 juni 1995. Bilaga I omfattar en översikt av de främsta bestämmelserna (t.ex. skattesystemen) i EU- och EFTA-länderna som gäller tillträde till cabotagetrafiken, besättningens nationalitet på fartyg införda i första- eller andraregister, de bestämmelser som gäller redarna, och skattesystemet.

Under perioden 1997-1998 skedde följande rättsliga utveckling i medlemsstaterna:

Grekland anpassade sin lagstiftning till förordningen genom presidentdekret 117/97 och presidentdekret 84/98 efter det att ett överträdelseförfarande hade inletts.

Italien anpassade sin lagstiftning ('Codice della Navigazione') genom lag 30/98 av den 27 februari 1998 efter det att ett överträdelseförfarande hade inletts.

Spanien antog kunglig förordning 1466/1997 av den 19 september 1997 enligt vilken den rättsliga ramen för regelbunden sjötrafik (cabotage) och sjötjänster i allmänhetens intresse fastställs.

Portugal antog lagdekret 194/98 den 10 juli 1998. Denna text ändrades delvis genom lagdekretet av den 20 augusti 1999,

Inom ramen för de relevanta överträdelseförfarandena undersöker kommissionen om Spaniens och Portugals lagtexter är förenliga med förordningen.

2.2. Situationen vad gäller tillträde för EU:s första- och andraregisterfartyg till cabotagemarknaden.

Enligt medlemsstaternas nationella lagstiftning förekommer inga begränsningar för förstaregisterfartygens tillträde till de egna cabotagemarknaderna. Situationen vad gäller tillträde för andraregisterfartyg till inrikes cabotagetrafik är följande:

Tyskland: Fartyg som används i internationell trafik större delen av räkenskapsåret skall vara registrerade i det internationella registret (ISR) och kan utnyttja vissa skatteförmåner ("flaggskyddslagen" och "inkomstskattelagen enligt ändringen av lagen om ändring av de tekniska och skattemässiga villkoren när det gäller sjötransporter för att uppfylla de internationella normerna" av den 18 september 1998).

Finland: Lastfartyg och andra fartyg som huvudsakligen är avsedda för godstransporter, är införda i det finska förstaregistret, är högst 20 år gamla och huvudsakligen används i internationell trafik får registreras i förteckningen över handelsfartyg i utrikes fart (lag 1707/1991 senast ändrad genom lag 1611/1992). I handelsfartygsförteckningen kan även passagerarfartyg registreras, om de uppfyller ovannämnda villkor och inte regelbundet trafikerar nordiska hamnar. Däremot kan inte fartyg som endast går i inrikes fart registreras i förteckningen.

Danmark antog lag 464 av den 12 Juni 1996 om ändring av lagen rörande det danska internationella registret (DIS) för att tillåta DIS-fraktfartyg tillträde till danska cabotagetrafiklinjer. DIS-passagerarfartyg tillåts inte tillträde till danskt cabotage.

Under perioden 1997-1998 skedde följande rättsliga utveckling i medlemsstaterna:

Portugal antog lagdekret 31/97 den 28 januari 1997 enligt vilket fartyg som är införda i Madeiras MAR-register får tillträde till sjötransporter mellan hamnar på fastlandet. Genom lagdekret 331/99 av den 20 augusti 1999 har MAR-fartygen även beviljats tillträde till öcabotage.

Spanien antog kunglig förordning 2221/1998 av den 16 oktober 1998 enligt vilken fartyg och rederier som utför cabotage kan införas i det särskilda registret för fartyg och rederier på kanarieöarna (REC). Genom denna text slutförs det stegvisa tillträdet för REC-fartyg till inrikestrafiken.

Italien antog lag 30/98 den 27 februari 1998 genom vilken det italienska internationella registret för fartyg som går i utrikes trafik upprättades.

För att få tillträde till andra medlemsstaters cabotagemarknader skall rederierna inom gemenskapen enligt förordningen bedriva verksamhet med fartyg som är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg. Fartygen skall också uppfylla de villkor som gäller för att få utföra cabotage i denna medlemsstat. Fartygen skall med andra ord uppfylla bestämmelserna för inrikes sjöfart.

Alla medlemsstaters förstaregisterfartyg uppfyller förordningens villkor för att få utföra cabotage i andra medlemsstater. Följande fartyg som är införda i medlemsstaternas andraregister uppfyller villkoren för att få utföra cabotage i de andra medlemsstaterna:

- Fartyg som är införda i det spanska REC-registret.

- Fartyg som är införda i det portugisiska MAR-registret.

- DIS-fraktfartyg men inte DIS-passagerarfartyg.

- Tyska ISR-fartyg som inte går i reguljär och året runt cabotagetrafik bestäms från fall till fall.

- Finska fartyg som är registrerade i förteckningen över handelsfartyg i utrikes fart och som inte går i reguljär och året runt cabotagetrafik bestäms från fall till fall.

Följande fartyg som är införda i medlemsstaternas andraregister har inte tillträde till cabotagetrafiken i andra medlemsstater:

- Fartyg som är införda i det italienska andraregistret.

2.3. Antagandet av bestämmelser om att värdlandets bemanningsregler skall gälla för vissa cabotagetrafiklinjer

I syfte att liberalisera öcabotaget den 1 januari 1999 och som genomförande av artikel 3 i förordningen har Italien, Spanien, Grekland, Frankrike och Portugal antagit lagar eller andra författningar för att värdlandets bemanningsregler avseende öcabotage skall tillämpas (med undantag av om resan ifråga är en fortsättning på eller föregår en resa till eller från en annan stat) och för tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton. Frankrike antog dekret 99/195 av den 16 mars 1999 om tillämpningen av värdlandets villkor i enlighet med förordning 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage). Spanien antog förordning av den 22 juli 1999 om upprättandet av bemanningsvillkor för fartyg som utför öcabotage. Dessa lagtexter har godkänts som överensstämmande med förordningen. Andra nationella lagtexter granskas för närvarande av kommissionen.

3. Marknadsutvecklingen i de 15 medlemsstaterna.

3.1. Cabotage

De norra medlemsstaterna (Belgien, Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Nederländerna, Sverige och Förenade kungariket) har helt liberaliserade trafiklinjer. Under referensperioden för denna tredje rapport liberaliserades ytterligare två cabotagesektorer i de södra medlemsstaterna (Frankrike, Grekland, Italien, Portugal och Spanien) i enlighet med förordningen, nämligen transporter av strategiskt gods (olja, oljeprodukter och dricksvatten) den 1 januari 1997 och tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton den 1 januari 1998. Följande trafiklinjer har ännu inte liberaliserats i de södra medlemsstaterna under referensperioden:

Mellan hamnar på fastlandet:

- Regelbunden passagerar- och färjetrafik, skyddad till den 1 januari 1999.

Mellan öar:

- Öcabotage (inbegripet Ceuta och Melilla och de franska utomeuropeiska departementen), skyddat till den 1 januari 1999.

- Regelbunden passagerar- och färjetrafik och tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton i Grekland, men som kommer att liberaliseras den 1 januari 2004.

Även om det blivit allt svårare att erhålla pålitliga uppgifter, eftersom vissa medlemsstater inte längre registrerar några uppgifter om cabotagetrafiken, har en uppskattning gjorts som ger vid handen att den totala volymen för cabotagetrafiken i medlemsstaterna har ökat från 239 miljoner ton 1993 (221 miljoner ton för EU:s tolv medlemsstater och 18 miljoner ton för Finland och Sverige) till 262 miljoner ton (för EU:s femton medlemsstater) 1995 och 265,3 miljoner ton 1997 (för EU:s femton medlemsstater) [3].

[3] De angivna siffrorna för 1993 och för 1995 är inte helt identiska i föregående och i föreliggande rapport pga. ett räknefel för en medlemsstat (D) och det faktum att provisoriska uppgifter nu bekräftats.

Av volymen för år 1997 stod ötrafiken för 139,7 miljoner ton (52,7 %) och fastlandstrafiken för 125,6 miljoner ton. År 1993 stod ötrafiken (för EU:s tolv medlemsstater) för 51 % av den totala volymen medan EU:s femton medlemsstater 1995 stod för samma andel.

Av de sammanlagda 265,3 miljoner ton cabotagetrafik 1997 utgjordes 125,85 miljoner ton av nordeuropeiskt cabotage och 139,45 miljoner ton av sydeuropeiskt cabotage.

Tabell 1 Sammanställning av fraktvolymerna för cabotagetrafiken i EU 1993 - 1997 (i miljoner ton)

>Plats för tabell>

* Ej tillämpligt

I bilaga II ges en detaljerad översikt över utvecklingen av lastcabotaget sedan 1992. I de flesta medlemsstaterna ändrades inte fraktvolymerna i cabotagetrafiken nämnvärt.

Under referensperioden liberaliserades passagerartrafiken i de norra medlemsstaterna medan de fortfarande skyddades i Sydeuropa, med undantag av kryssningstrafiken till fastlandet som var liberaliserad per den 1 januari 1995. Det finns ingen inrikes passagerartrafik i Nederländerna, Belgien eller Irland. Förenade kungariket (med uppskattningsvis 40 miljoner passagerare) och Tyskland (med uppskattningsvis 5 miljoner passagerare) är viktiga i detta sammanhang, men de registrerar inte längre dessa uppgifter. Minskningen i Danmark berodde på att den fasta förbindelsen mellan Fyn och Själland öppnades 1997. Variationerna i Italien och Spanien anses bero på "det ekonomiska klimatet".

Det antal passagerare som anges i tabell 2 rör främst färjepassagerare som åker mellan två hamnar. I dessa siffror ingår ungefär 500 000 inrikes (turist-) kryssningspassagerare som transporterades i de grekiska farvattnen under 1997.

Tabell 2 Passagerartrafik i EU - 1997 (miljoner passagerare)

>Plats för tabell>

3.2. De södra medlemsstaterna: frakttrafiken

Under referensperioden påverkade den pågående liberaliseringen endast de södra medlemsstaterna. Strategisk last inom fastlandscabotage inbegreps i den liberaliserade trafiken den 1 januari 1997. Vid denna tidpunkt uppgick den liberaliserade fraktvolymen till 43,15 miljoner ton och den icke-liberaliserade fraktvolymen till 96,3 miljoner ton av den sammanlagda fraktvolymen på 139,45 miljoner ton för sydeuropeiskt cabotage.

Eftersom det endast finns uppskattningar att tillgå avseende fastlandsgods som transporteras av fartyg som är mindre än 650 bruttoton och som liberaliserades den 1 januari 1998, har det endast varit möjligt att tillhandahålla de exakta siffrorna för liberaliserade respektive skyddade fraktvolymer per den 31 december 1997.

3.2.1. Liberaliserad frakttrafik per den 31 december 1997

Den cabotagetrafik som var liberaliserad per den 31 januari 1997 omfattade allt fastlandsgods som transporterades av fartyg som var större än 650 bruttoton och fraktvolymen uppgick till 43,15 miljoner ton. Liberaliseringen av sektorn för "strategisk" last den 1 januari 1997 ledde till en avsevärd ökning av volymen liberaliserad frakt som mer än fördubblades från 1993 till 1997 (från 13 % av den totala sydeuropeiska fraktvolymen 1993 till 31 % 1997).

Tabell 3 De södra medlemsstaternas liberaliserade fraktvolymer per marknadssegment 1993, 1995 och 1997 (i miljoner ton).

>Plats för tabell>

3.2.2. Icke-liberaliserad frakttrafik per den 31 december 1997

De icke-liberaliserade fraktvolymerna i Sydeuropa för 1997 inbegrep fastlandstjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton (liberaliserade den 1 januari 1998), regelbunden passagerar- och färjetrafik till fastlandet (liberaliserade den 1 januari 1999) och öcabotage (liberaliserat den 1 januari 1999 med undantag av regelbunden passagerar- och färjetrafik och tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton i grekiskt öcabotage). Av den sammanlagda volymen av skyddad cabotagefrakt på 96,3 miljoner ton år 1997 utgjorde 92,9 miljoner ton öcabotage och 3,4 miljoner ton fastlandscabotage .

Tabell 4 De södra medlemsstaternas icke-liberaliserade fraktvolymer per marknadssegment 1993, 1995 och 1997 (i miljoner ton)

>Plats för tabell>

De sammanlagda skyddade transportvolymerna för fartyg som är mindre än 650 bruttoton uppgick till 5,3 miljoner ton år 1997. Fastlandsandelen av dessa transportvolymer liberaliserades den 1 januari 1998 och man uppskattar att denna del uppgick till ungefär 2,15 miljoner ton av lasttransporterna.

3.3. De utlandsregistrerade fartygens andel av cabotagetrafiken i medlemsstaterna

År 1995 utgjorde de utlandsregistrerade fartygens andel av de sammanlagda sydeuropeiska fraktvolymerna 8,35 miljoner ton eller 6 %. Genom liberaliseringen av de strategiska lasterna ökade transportandelen för de utlandsregistrerade fartygen år 1997 till 9,05 miljoner ton (6,5 % av de sammanlagda sydeuropeiska fraktvolymerna). I tabell 5 anges de olika flaggornas andelar av den sydeuropeiska trafiken och dessutom anges de volymer som fortfarande är skyddade.

Tabell 5 De olika flaggornas andelar av den totala cabotagetrafiken i de södra medlemsstaterna (i miljoner ton)

>Plats för tabell>

I tabell 5 illustreras de ändringar som skedde mellan 1995 och 1997 när det gäller de nationella andelarna i varje medlemsstat. Av tabellen framgår tydligt att det bara var i Frankrike och Spanien som de nationella flaggornas andel minskade avsevärt. I Frankrike minskade den nationella flaggans andel med 12 % (1 miljon ton) till förmån för andra EU-flaggor vars andel ökade från 4,5 % 1995 till dryga 20 % 1997. Detta rörde främst transporter av strategiskt gods som efter liberaliseringen övergått från fartyg under fransk flagg till fartyg under ett annat EU-lands flagg.

De utlandsregistrerade fartygens andel (inbegripet fartyg från annat EU-land och fartyg från tredje land) av den totala cabotagetrafiken i de sydeuropeiska medlemsstaterna ökade från 8,35 miljoner ton 1995 till 9,05 miljoner ton 1997. I Spanien minskade andelen för fartyg under inrikes flagg (inbegripet REC-registret) med 4,3 miljoner ton till förmån för fartyg från annat EU-land (främst MAR-fartyg) och särskilt fartyg från tredje land. REC-registrerade fartyg stod för den största delen av cabotagefrakten. År 1995 svarade REC-fartygen för 3 miljoner ton av nästan all fastlandsfrakt. Under 1997 hade deras sammanlagda andel ökat till 16,8 miljoner ton varav dryga 10 miljoner ton utgjordes av frakt till öar. De MAR-fartyg som gick i trafik i Spanien var spanskägda och svarade 1997 för 1,1 miljoner ton (3 %) av den sammanlagda cabotagevolymen i Spanien. Fartygen från tredje land svarade dock för 9 % av denna transportvolym (fartyg främst från Malta, Cypern samt Antigua och Barbuda) både i de liberaliserade och de icke-liberaliserade sektorerna.

Även om andelen för fartyg under inrikes flagg i Italien endast minskade något, ökade andelen för fartyg från annat EU-land drastiskt (från 0,1 till 0,8 miljoner ton) i de liberaliserade specialiserade (t.ex. tungt gods) italienska godstransportsektorerna. Eftersom det inte finns några specialiserade fartyg i den italienska flottan har den italienska sjöfartsindustrin inte påverkats av denna ökning.

När det gäller Portugal inbegreps de transportvolymer som MAR-flottan svarade för 1995 i den föregående rapporten under rubriken för de transportvolymer som fartyg från annat EU-land stod för eftersom de var verksamma i portugisiskt cabotage med dispens. Fr.o.m. 1997 tilläts MAR-fartyg delta i portugisiskt fastlandscabotage och transportvolymerna för dessa fartyg ingår därför i den nationella andelen för 1997.

De svenska och finska fartygens andel av de sydeuropeiska marknaderna är väldigt liten.

Tabell 6 Utvecklingen av transportandelen för de nationella flaggorna i de södra medlemsstaterna (%) 1995-1997

>Plats för tabell>

3.3.1. De utlandsregistrerade fartygens andel av de liberaliserade segmenten av de södra medlemsstaternas frakttrafiklinjer

Under 1997 transporterade fartyg från annat EU-land eller fartyg från tredje land 5,75 miljoner ton eller 13 % av den liberaliserade frakttrafiken på 43,15 miljoner ton. Jämfört med motsvarande siffra för 1995 (3 miljoner ton eller 16,6 % av den liberaliserade frakttrafiken) minskade andelen utländska fartyg i relativa tal men ökade när det gäller transportvolymer.

Andelen fartyg från annat EU-land i den liberaliserade sektorn på den sydeuropeiska cabotagemarknaden inom ramen för förordningen minskade i relativa tal från 9,4 % av den liberaliserade frakttrafiken under 1995 till 8,1 % under 1997, men ökade när det gäller transportvolymer från 3 till 5,75 miljoner ton. Andelen fartyg från annat EU-land ökade i den franska cabotagetrafiken för flytande produkter, andelen spanskägda MAR-fartyg ökade i den spanska cabotagetrafiken och andelen fartyg från annat EU-land ökade i den italienska cabotagesektorn för specialiserat gods. Denna utveckling påverkade inte nämnvärt de nationella marknaderna eftersom samma fartyg även tidigare varit verksamma i fransk och spansk cabotagetrafik med dispens och eftersom det aldrig funnits några specialiserade fartyg i den italienska flottan. Andelen av fartyg från tredje land som är verksamma med dispens i den liberaliserade sektorn minskade också i relativa tal från 7 % under 1995 till 5,2 % under 1997 av den sammanlagda liberaliserade frakttrafiken men ökade när det gäller transportvolymer från 1,3 to 2,25 miljoner ton. Denna utveckling var särskilt tydlig i Spanien.

I tabell 7 anges flaggfördelningen i de liberaliserade delarna av de sydeuropeiska medlemsstaterna.

Tabell 7 Flaggfördelningen när det gäller liberaliserade fraktvolymer i de södra medlemsstaterna (1995 - 1997) i miljoner ton

>Plats för tabell>

3.3.2. De utlandsregistrerade fartygens andel av de icke-liberaliserade segmenten av de södra medlemsstaternas frakttrafiklinjer

Den icke-liberaliserade frakttrafiken, som uppgick till sammanlagt 96,3 miljoner ton 1997 (116,2 miljoner ton 1995), var i princip förbehållen nationella fartyg. Emellertid transporterades 1997 uppskattningsvis 3,3 miljoner ton gods (3,4 %) av utrikes fartyg med dispens när nationella fartyg inte fanns att tillgå jämfört med de 5,35 miljoner ton (4,6 %) som transporterades med dispens 1995. Under 1997 transporterades 1,3 miljoner ton (1,3 %) av de 3,3 miljoner ton med dispens, av fartyg från annat EU-land och 2 miljoner ton (2 %) av fartyg från tredje land. Detta kan jämföras med siffrorna för år 1995 då de 5,35 miljoner ton som transporterades med dispens fördelades enligt följande: 4,85 miljoner ton (4,1 %) transporterades med fartyg från annat EU-land (inklusive MAR-fartyg) och 0,5 miljoner ton (0,4 %) med fartyg från tredje land.

Jämfört med den föregående rapporten har antalet dispenser som beviljas för icke-liberaliserad trafik minskat anmärkningsvärt i alla de södra medlemsstaterna med undantag av Spanien och i mindre utsträckning i Italien. Detta berodde helt på liberaliseringen av sektorerna för strategisk last. Andelen fartyg under tredje lands flagg med dispens nästan fyrdubblades under denna period på de icke-liberaliserade trafiklinjerna.

I detta sammanhang är följande två utvecklingstendenser viktiga: MAR-flottan, som spelade en viktig roll 1995 i den icke-liberaliserade sektorn med dispens, var aktiv under referensperioden i den liberaliserade sektorn. Fartyg från tredje land ökade dock påtagligt sin transportandel när det gällde de skyddade spanska trafiklinjerna och de stod för nästan 2 miljoner ton av transporterna i denna sektor. Samtidigt tredubblade EU-fartygen sin andel av den spanska trafiken i sektorn.

Tabell 8 Flaggfördelningen när det gäller icke-liberaliserade fraktvolymer i de södra medlemsstaterna (1995 - 1997) i miljoner ton

>Plats för tabell>

3.3.3. Dispenssystemet

Trots liberaliseringen transporterades 1997 sammanlagt 4,25 miljoner ton (2,25 miljoner ton i den liberaliserade sektorn och 2 miljoner ton i den icke-liberaliserade sektorn) med licens av fartyg som för tredje lands flagg på de södra medlemsstaternas cabotagetrafiklinjer, jämfört med 1,8 miljoner ton (1,3 miljoner ton i den liberaliserade och 0,5 miljoner ton i den icke-liberaliserade sektorn) 1995. Detta utgör en volymökning på 136 % när det gäller last som transporteras av fartyg som för tredje lands flagg.

3.3.4. De utlandsregistrerade fartygens andel i de norra medlemsstaterna: frakttrafiken

De norra medlemsstaternas trafiklinjer är helt liberaliserade och öppna för fartyg från andra EU-länder. I vissa av dessa medlemsstater (Tyskland, Finland och Sverige) krävs dispens för fartyg från tredje land, såvida de inte beviljats tillträde på grundval av bilaterala avtal. I de övriga norra medlemsstaterna får fartyg från tredje land delta på samma grund som EU-fartyg. De utländska fartygens andel varierar mycket från en medlemsstat till en annan. I Danmark samlas sådana uppgifter inte in och det finns endast uppskattningar om andelen för nationella flaggor att tillgå. I Österrike och Luxemburg finns ingen cabotagetrafik. De begränsade volymerna i Belgien och Nederländerna transporteras helt av de nationella fartygen. I tabell 9 ges en översikt av utvecklingen för de utlandsregistrerade fartygens andel i de nordeuropeiska medlemsstaternas cabotagetrafik.

Tabell 9 Flaggfördelningen när det gäller den totala cabotagetrafiken i de norra medlemsstaterna 1995/1997 (i miljoner ton)

>Plats för tabell>

* Icke tillgängligt

3.3.5. Andelen DIS- och MAR-registrerade fartyg

Sju MAR-fartyg (av 25 fartyg i portugisisk ägo) dominerar nu den portugisiska oljetrafiken. Övriga MAR-fartyg i portugisisk ägo trafikerar hamnar i hela världen. MAR-registrerade fartyg trafikerar också i stor utsträckning hamnar i Spanien. Antalet spanskägda MAR-fartyg ökade från 34 under 1996 till 45 under 1998. Åtminstone hälften av dessa går i inrikestrafik i Spanien. Återstoden av de spanskägda MAR-fartygen går i trafik över hela världen.

DIS-cabotagetrafiken begränsas fortfarande främst till containermatartrafiken. 25 av DIS-fartygen går i cabotagetrafik, varav hälften i de södra medlemsstaterna. Dessutom går ungefär 50 fartyg som inte är containerfartyg i cabotagetrafik, men endast 10-15 i Sydeuropa (kemikalietankfartyg, tankfartyg för flytande gas och andra specialiserade fartyg). Sedan den senaste rapporten har ingen ökning noterats när det gäller dessa fartygs marknadsandel av cabotagetrafiken.

3.3.6. De utlandsregistrerade fartygens andel i de 15 medlemsstaterna: passagerartrafiken

När det gäller den period som omfattades av den föregående rapporten, dvs 1997-1998, fanns det inga utlandsregistrerade fartyg på de nationella passagerarlinjerna i medlemsstaterna.

3.4. Medlemsstaternas cabotageflottor

I många fall är det svårt att fastställa vilka fartyg som är cabotagefartyg i de norra medlemsstaterna. Följaktligen omfattar de flottor som anges nedan allt tonnage som kan ha deltagit i cabotagetrafiken (närsjöflottan med fartyg på mindre än 10 000 dödviktston) med undantag av de danska och finska förstaregisterflottorna och den svenska flottan som endast omfattar fartyg i cabotagetrafik. En del av flottorna har ingen eller nästan ingen betydelse för cabotagetrafiken, bl.a. österrikiska, belgiska och irländska fartyg samt DIS-fartyg. Flottorna från Tyskland, Nederländerna och Förenade kungariket deltar ibland i den norra cabotagetrafiken.

Under referensperioden ökade storleken på de tyska och nederländska flottorna avsevärt. I Belgien, Irland och Förenade kungariket minskade flottorna. DIS-flottan genomgick inte några större förändringar när det gäller tonnaget. Totalt sett ökade antalet fartyg i de nordeuropeiska medlemsstaternas flottor endast med 73 fartyg, medan dödviktstonnaget ökade med nästan 4 %.

Tabell 10 Cabotageflottorna i de norra medlemsstaterna (bruttoton och dödviktston x 1000)

>Plats för tabell>

Vad gäller de södra medlemsstaterna omfattar de olika flottorna även fartyg som går både i inrikes och utrikes trafik.

De sydeuropeiska medlemsstaternas flottor ökade markant enligt följande: En ökning på 14 % när det gäller antalet fartyg, 23 % när det gäller bruttotonnage och 32 % när det gäller dödviktstonnage. Den franska flottan fördubblades praktiskt taget. Eftersom mindre fartyg ersattes av större ökade den grekiska flottans tonnage, trots att antalet fartyg minskade med tio enheter. Den spanska förstaregisterflottan minskade samtidigt som REC-flottan ökade. MAR-flottan ökade dramatiskt när det gäller antalet fartyg (från 59 fartyg 1996 till 105 fartyg 1998). Tonnaget förblev dock detsamma, vilket tyder på en avsevärd minskning av den genomsnittliga fartygsstorleken under referensperioden (från 18 000 dödviktston till 10 500 dödviktston).

Tabell 11 Cabotageflottorna i de sydeuropeiska medlemsstaterna (bt och dvt x 1000)

>Plats för tabell>

3.5. Inverkan av liberaliseringen av cabotagetrafiken på sysselsättningen under referensperioden

Under 1997 uppgick den sammanlagda sysselsättningen i samband med cabotagetrafiken i de norra medlemsstaterna till 17 460 arbetstillfällen. EU-medborgare utgjorde 60 % av de anställda ombord på fraktfartyg och 97 % av de anställda ombord på färjor. 2 100 sjömän från tredje land var anställda i godstransportsektorn och 229 sjömän från tredje land i rorofartygs- och färjesektorn.

Antalet anställda i de sydeuropeiska medlemsstaternas cabotagetrafik uppgick sammanlagt till nästan 50 000 personer 1997 (varav alla var EU-medborgare). Detta motsvarar en minskning med 1 000 arbetstillfällen sedan 1995. Denna minskning orsakades delvis av rationaliseringsåtgärder i Italien och en minskning av antalet fartyg i förstaregistret i Spanien, något som inte helt har utjämnats av sysselsättningsökningen när det gäller de spanska REC-registrerade fartygen.

Liberaliseringen av strategiska produkter och av tjänster som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton fick ingen nämnvärd inverkan på sysselsättningen inom cabotagetrafiken i de sydeuropeiska medlemsstaterna, eftersom varken antalet fartyg på dessa trafiklinjer eller antalet anställda EU-sjömän påverkades.

4. Utvidgningen av rådets förordning 3577/92 till att omfatta EES och marknadsutvecklingen i EFTA-länderna.

Genom Gemensamma EES-kommitténs beslut 70/97 av den 4 oktober 1997 införlivades rådets förordning 3577/92 med EES-avtalet och utvidgades till att omfatta EFTA-länderna. För att beakta medlemsstaternas oro över denna utvidgning togs följande yttrande av den norska regeringen till protokollet till ovannämnda Gemensamma EES-kommitténs beslut: "Norge har inte för avsikt att ändra sin lagstiftning gällande det norska internationella fartygsregistret (NIS) vad gäller NIS-registrerade fartygs tillträde till norsk cabotagetrafik". Dessutom diskuterades ovannämnda beslut i ministerrådet (transport) den 11 december 1997 och följande yttrande togs till rådets protokoll: "Rådet och kommissionen förklarar att Norges förklaring om Gemensamma EES-kommitténs beslut 70/97 är av yttersta vikt för gemenskapen för dennas ståndpunkt till utvidgningen av förordning (EEG) nr 3577/92 till att även omfatta EES. Rådet och kommissionen förbehåller sig rätten att ompröva sin ståndpunkt och att åberopa de tillämpliga förfarandena enligt EES-avtalet om Norge skulle ändra sin ståndpunkt, såsom den framgår av förklaringen, i fråga om tillträde för fartyg registrerade i det norska internationella fartygsregistret (NIS) till cabotage i Norge".

Beslut 70/97 trädde i kraft och började gälla i Norge och på Island den 1 augusti 1998 efter att de nationella förfarandena i Norge genomförts. Genom beslutet beviljas fartyg som för norsk eller isländsk flagg fullt tillträde till cabotage i EU och EU-fartyg beviljas fullt tillträde till cabotage i Norge och på Island, i enlighet med förordning 3577/92.

Enligt lagstiftningen om NIS-registret får inte NIS-fartyg tillträde till norsk cabotagetrafik. Följaktligen kan dessa fartyg inte utföra cabotage i medlemsstaterna på grundval av förordning 3577/92.

4.1. Frakttrafiken i EFTA-länderna

Frakttrafiken inom Efta-området, dvs. Island och Norge, ökade från 36 miljoner ton under 1993 till 40 miljoner ton 1995 och till 48 miljoner ton 1997. Drygt 28 miljoner ton av den senare volymen utgjorde råolja från den norska kontinentalsockeln.

4.2. Passagerartrafiken i EFTA-länderna

På Island uppgick det totala antalet passagerare som transporterades i inrikes färjetrafik till 381 309 under 1997. Detta kan jämföras med 356 280 under 1995. I Norge transporterades 44,6 miljoner passagerare i den regelbundna färjetrafiken 1997. Denna siffra kan jämföras med 46,5 miljoner 1994 och 43,214 miljoner 1995.

4.3. Andelen fartyg under utländsk flagg i EFTA-länderna

Andelen fartyg under utländsk flagg har förblivit oförändrad sedan 1995 för Island eftersom landets egna fartyg 1997 transporterade 100 % av passagerarna och godset. I Norge finns uppgifterna för 1997 endast att tillgå för 14 stora hamnar. Landets egna fartyg transporterade drygt 77,2 % av godset i fastlandstrafiken till och från dessa hamnar (inklusive NIS-fartyg med dispens) jämfört med 76 % under 1996. Fartyg från andra EU-länder stod för 12,2 % av transporterna, varav fartyg från Förenade kungariket svarade för 6%, fartyg från Sverige 3,6 % och fartyg från övriga EU-länder 2,6 % (Danmark, Tyskland, Finland, Grekland, Italien och Nederländerna). Fartyg från tredje land svarade för de resterande 10 % av transporterna. All passagerartransport i Norge utförs av NOR-registrerade fartyg.

4.4. Andelen fartyg under EFTA-flagg i de 15 medlemsstaterna

Bortsett från de NIS-registrerade fartygen har EFTA-fartygen endast en liten marknadsandel av cabotagetrafiken i medlemsstaterna. NIS-fartygen utgör dock ett undantag, eftersom NIS-tankfartygen spelar en viktig roll i Förenade kungarikets (och Norges) offshore-oljetransporter.

Uppskattningar som grundas på uppgifter från 1995 (uppgifter om offshore-trafiken offentliggörs inte längre) visar att NIS-fartygens andel i Förenade kungarikets offshore-transporter 1997 uppgick till ungefär 15 % (ca 16,5 miljoner ton). Bortsett från dessa volymer svarade NIS-fartygen 1997 för 10 % av Förenade kungarikets fastlandstrafik (på 63 miljoner ton). Detta utgjorde 1997 sammanlagt ungefär 8,5 miljoner ton som transporterades av NIS-fartyg fördelat på 2,5 miljoner ton offshore-trafik och 6 miljoner ton fastlandscabotage. För båda typer av trafik handlade det huvudsakligen om transporter med tankfartyg.

Bortsett från dessa typer av trafik stod NIS-fartygen för 9 % av det tyska cabotaget (på 4 miljoner ton) och mindre volymer specialiserad last i Frankrike år 1997.

Isländska fartyg har inte någon betydelse för övrig inrikesfart.

4.5. EFTA-ländernas cabotageflottor

Den 1 januari 1998 bestod den isländska handelsflottan av 15 fartyg på 30 666 bruttoton. Sedan 1995 har flottan minskat med två fartyg och 18 000 bruttoton. Vid samma tidpunkt bestod Norges förstaregister (NOR) av 774 fartyg på 2,45 miljoner bruttoton (3,21 miljoner dödviktston). Detta kan jämföras med 772 fartyg på 2,08 miljoner bruttoton i slutet av 1995. Många av dessa fartyg går i den nationella cabotagetrafiken. Vid samma tidpunkt bestod NIS-flottan av 683 fartyg på 19,63 miljoner bruttoton (30,77 miljoner dödviktston). Detta motsvarar en nettoökning på 13 fartyg och 4 % i tonnagekapacitet sedan slutet av 1995. Denna flotta är utan betydelse för den nationella cabotagetrafiken.

4.6. Sysselsättningen i samband med cabotagetrafiken i Norge och på Island

På Island uppgick antalet arbetstillfällen som direkt eller indirekt var anknutna till cabotagesektorn till 1 249 under 1993. Färskare uppgifter finns inte att tillgå, men med tanke på att flottan och trafikvolymerna knappt har ändrats förväntas heller inga större förändringar ske. I Norge uppgick antalet norska sjömän ombord på norskregistrerade fartyg 1998 till 20 500. Dessa fartyg, som endast går i inrikestrafik, är alla bemannade med norska medborgare.

5. Jämförelse av bemanningskostnaderna för fraktfartyg

Som i de två tidigare rapporterna har en jämförelse av bemanningskostnaderna gjorts för tre fartygstyper som anses vara representativa för godstransporter i cabotagesektorn. Bemanningskostnaderna har beräknats med beaktande av besättningens sammansättning, nationella krav, de olika lönenivåerna för sjöfolk och de särskilda nationella bestämmelserna om inkomstskatt och sociala avgifter för sjöfolk. Bilaga III till rapporten innehåller tre tabeller med de viktigaste kostnaderna för de tre typerna av fraktfartyg (fartyg för allmän last på 1 500 bruttoton, torrlastfartyg på 3 300 bruttoton och produkttankfartyg på 9 000 bruttoton). En omfattande översikt av resultaten återfinns i tabell 12. I dessa kostnader beaktas det genomsnittliga antalet besättningsmedlemmar och den sammansättning av nationaliteter som har visat sig vara typisk för de olika ländernas flottor. Kostnaderna motsvarar rederiets nettokostnader för bemanningen, dvs. bruttokostnaderna för bemanningen minus skatteförmånerna eller de arbetskraftsrelaterade statliga stöd som gällde i de olika länderna under 1998.

Tabell 12 Jämförelse av nettokostnaderna för bemanningen (genomsnittet i EU = 100): fartyg för allmän last 1 500 bruttoton, torrlastfartyg 3 300 bruttoton och produkttankfartyg 9 000 bruttoton (1998)

>Plats för tabell>

Efter offentliggörandet av den förra rapporten har några ändringar gjorts när det gäller statligt stöd till rederier, vilket har beaktats i studien av bemanningskostnaderna. Tillgången till statligt stöd har tidigare haft en betydande inverkan på rederiernas nettokostnader i ett flertal medlemsstater (t.ex. Nederländerna, Finland, Sverige, Norge och andraregistren) medan de ändringar av skatteförmånerna som rapporterats under referensperioden endast haft en begränsad inverkan på de berörda flaggstaternas respektive positioner i förhållande till andra EU- och EES-flaggstater. De berörda flaggstaterna är Portugal, Sverige, Irland och Belgien. Även det spanska REC-registret berörs. De system som införts i Tyskland och Frankrike gällde endast fartyg som går i internationell trafik och konkurrenskraften hos fartygen från dessa länder berörs inte. I Portugals fall påverkade det ändrade statliga stödet en del av kostnaderna för det lägre befälet medan de totala bemanningskostnaderna påverkades obetydligt. Sveriges Redareförening har meddelat att ändringarna i systemet för statligt stöd har medfört ytterligare besparingar på ungefär 1-2 % när det gäller bruttokostnaderna för bemanning jämfört med situationen 1996. Med beaktande av detta i analysen av bemanningskostnaderna i EU förblir den relativa konkurrenskraften för fartyg under svensk flagg jämfört med fartyg från andra EU-länder på samma nivå för torrlastfartyg på 1 500 bruttoton och 3 300 bruttoton som 1996, medan situationen har förbättrats något för produkttankfartygen, eftersom Sverige har gått från att vara den femte dyraste flaggstaten 1996 till en delad sjätteplats med Italien 1998.

I Irland har bemanningskostnaderna ökat, trots systemet för återbetalning av arbetsgivaravgifter som betalas av redarna, och Irlands relativa konkurrenskraft jämfört med fartyg från andra EU-länder har minskat något sedan 1996. Det system som infördes i Belgien den 1 januari 1997 kan medföra besparingar för redarna på ungefär 20 % av deras bruttokostnader för besättningar som endast består av belgiska medborgare. Dessa besparingar är förmodligen endast teoretiska, eftersom belgiska fartyg i praktiken bemannas med sjöfolk från andra länder än Belgien och många av dem hyrs ut utan manskap till Luxemburgregistret. Slutligen har den relativa konkurrenskraften för REC-registrerade fartyg jämfört med fartyg från andra EU-länder inte förändrats och de bibehåller således 1998 en liknade ställning som 1996.

Andra skillnader i de olika registrens rangordning i 1997 års rapport beror på ändringar av informationskällor (Island, Norge och Belgien) eller i rangordningen (Kerguelen), ändrade prisnivåer (Frankrike, Sverige och Italien), devalverade valutor gentemot dollarn (Grekland och Spanien) eller ändring av besättningens sammansättning som används för beräkningen (Tyskland och REC).

Resultatet av beräkningarna av bemanningskostnaderna visar att MAR-registret genomgående är ett av de billigaste sätten att bedriva verksamhet på för de tre fartygstyperna med besparingar på ungefär 60 % jämfört med genomsnittskostnaderna för fartyg från andra EU- eller EES-länder. Det nederländska registret är det förmånligaste registret för fartyg under nationell flagg, men trots det är MAR-registret ändå mellan 13 och 17 % billigare när det gäller de tre fartygstyperna.

De DIS-registrerade fartygens besättningar kommer till stor från tredje land, vilket medför kostnadsfördelar som i tabellerna anges som DIS (minimum). Resultaten av analysen visar att DIS(minimum)-registrerade fartyg kan ligga 46-61 % under EU-genomsnittet, beroende på vilken fartygstyp som avses.

Det är värt att jämföra DIS(minimum)-registrerade fartyg med fartyg under nederländsk flagg. När det gäller den minsta av de tre fartygstyperna var DIS-registrerade fartyg 20 % billigare att bemanna än fartyg under nederländsk flagg. För produkttankfartygen är denna skillnad 14 % medan nederländska torrlastfartyg på 3 300 bruttoton faktiskt är fyra % billigare än DIS-registrerade fartyg.

Ovannämnda resultat bör tolkas med försiktighet med tanke på att bemanningskostnaderna på fartyg införda i olika register kan påverkas av ändringar i särskilda nationella skattebestämmelser. Dessutom utgör bemanningskostnaderna, i enlighet med den föregående rapporten, endast en del av de totala kostnaderna för ett fraktfartyg. Således bör resultaten i tabellerna i bilaga III inte tolkas som måttstock för konkurrenskraften för de olika registren utan bara som en jämförelse av bemanningskostnaderna.

BILAGA I

Översikt av bestämmelserna för cabotage i EU- och EFTA-länderna

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

Anmärkning: Följande länder hade bilaterala och ömsesidiga cabotageavtal med EFTA- och/eller EU-länder:

Finland har ett bilateralt avtal med Norge som ingicks den 1 januari 1997, enligt vilket tillträde beviljas för NOR- och NIS-registrerade fartyg.

Sverige har ett bilateralt avtal med Norge (inbegripet NIS-fartyg), Island, Belgien, Danmark (inbegripet DIS-fartyg), Irland, Nederländerna, Portugal och Förenade kungariket.

Norge har ett bilateralt avtal med Finland (1997), Tyskland (1997), Sverige, Island, Danmark, Förenade kungariket och Portugal.

BILAGA II

Översikt av utvecklingen när det gäller cabotage per medlemsstat (i miljoner ton)

>Plats för tabell>

a. Konsultens uppskattning.

b. Inbegriper uppskattningar om trafikvolym, trafikområde eller fördelningen av handelsvaror.

c. Endast europeiskt cabotage.

BILAGA III

Jämförelse av bemanningskostnaderna för lastfartyg för 1998

Jämförelse av nettokostnaderna för bemanningen: fartyg med allmän last 1 500 bruttoton

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

a. Gäller endast nationellt sjöfolk.

b. Baseras på uppgifter från ISF.

E: EU- eller EES-medborgare.

F: Medborgare från tredje land.

Källa: MERC/TecnEcon.

Jämförelse av bemanningskostnaderna: torrlastsfartyg 3 300 bruttoton

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

a. Gäller endast nationellt sjöfolk.

b. Baseras på uppgifter från ISF.

E: EU- eller EES-medborgare.

F: Medborgare från tredje land.

Källa: MERC/TecnEcon Jämförelse av bemanningskostnaderna: produkttankfartyg 9 000 bruttoton

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

a. Gäller endast nationellt sjöfolk.

b. Baseras på uppgifter från ISF.

E: EU- eller EES-medborgare.

F: Medborgare från tredje land.

Källa: MERC/TecnEcon