Yttrande från Regionkommittén om "En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen"

(98/C 180/01)

BAKGRUND

- Regionkommitténs presidiebeslut av den 15 januari 1997 att i enlighet med artikel 198c fjärde stycket i EG-fördraget avge ett yttrande om "En omfattande och sammanhängande transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen" och att ge utskott 3 "Transporter och kommunikationsnät" i uppdrag att bereda yttrandet.

- Utkastet till yttrande (CdR 255/97 rév. 3) som utskott 3 antog den 13 november 1997 (föredragande: Toby Harris och Göran Färm).

Regionkommittén antog vid sin 22:a plenarsession den 12-13 mars 1998 (sammanträdet den 12 mars) föreliggande yttrande.

INLEDNING

1. Regionkommittén har sedan dess inrättande 1994 antagit en rad yttranden om EU:s transportpolitik. Det är emellertid angeläget att förbättra samordningen av transportpolitiken i EU:s olika medlemsstater. Det är viktigt för att uppnå de vinster den inre marknaden kan ge utan negativa sociala, ekonomiska och miljömässiga konsekvenser.

2. I ljuset av Amsterdamfördraget i juni 1997, i vilket Regionkommitténs rådgivande funktion utsträcktes och gemenskapskompetensen rörande transporter förstärktes, är det ännu viktigare att Regionkommitténs åsikter är väl sammanhållna för att kunna förse gemenskapens institutioner med tydliga ställningstaganden. De olika politiska nivåerna på europeisk, nationell, regional och lokal nivå måste samarbeta för att kunna utveckla transportpolitiken. Fortlöpande samråd är nödvändigt för att kunna garantera att alla parter arbetar mot samma mål.

3. Slutligen tror Regionkommittén liksom kommissionen och Europaparlamentet att det finns ett mervärde i att länderna i Central- och Östeuropa, de nya oberoende staterna som tidigare var delar av Sovjetunionen och länderna i Medelhavsområdet tillsammans kommer överens om principer och mål för en alleuropeisk transportpolitik för att därigenom kunna bidra till att det skapas en balanserad infrastruktur för transporter på kontinenten.

4. Under 1997 har Regionkommittén organiserat en seminarieserie för att studera olika transportpolitiska aspekter som påverkar de lokala och regionala myndigheterna i Europa. Dokumentet har utarbetats parallellt med dessa seminarier för att slutsatserna från varje evenemang skulle kunna arbetas in i yttrandet. Information om bakgrunden till seminarieserien, samt utförliga redogörelser för slutsatserna från vart och ett av seminarierna, bifogas detta yttrande.

5. Dessutom sammanför detta dokument tidigare yttranden från Regionkommittén för att få ett uttömmande och sammanhängande policydokument om ett hållbart europeiskt transportsystem. I dokumentet redogörs också för europeiska lokala och regionala myndigheters åsikter, dels så att andra europeiska institutioner kan ta hänsyn till dessa när de fattar beslut, dels som underlag för framtida yttranden från ReK. Utan en sådan stödjande strategi riskerar man till följd av olika politiska strategier en fragmentiserad situation med negativa konsekvenser för arbetet med att förse Europa med ett hållbart transportsystem.

6. Följande principer föreslås ligga till grund för Regionkommitténs transportstrategi:

a) EU och de regionala och lokala myndigheterna, i partnerskap med medlemsstaterna, har en ledande roll att spela i utvecklingen av en hållbar europeisk transportpolitik. Samtliga nivåer har en klar och tydlig roll vid formuleringen och genomförandet av målen transportpolitiken. Som den nivå som står medborgarna och transportanvändarna närmast bör de lokala och regionala myndigheterna konsulteras och delta i beslutsprocessen på alla stadier i utvecklingen av en hållbar transportpolitik. För att det skall säkerställas att kundens behov ges största vikt vid tillhandahållandet av transporttjänster är det avgörande att beslutsfattarna kan ställas till ansvar i demokratisk ordning.

b) Transporter utgör en faktor av avgörande betydelse för att uppnå förbättrad livskvalitet, ökad sysselsättning och ett konkurrenskraftigt näringsliv. Varje politik för en hållbar ekonomisk utveckling bör därför inkludera transporter som ett prioriterat område.

c) Som en förberedelse för EU:s utvidgning bör transportförbindelserna förbättras såväl inom kandidatländerna som mellan unionen och dessa länder, och ett bra transportsystem kan - liksom förbättringar av infrastrukturen i allmänhet - bidra till att kandidatländerna snabbare blir mogna att ansluta sig till EU. Vid förberedelserna inför anslutningen av de central- och östeuropeiska staterna till unionen bör därför utbyggnaden av deras transportsystem även i fortsättningen tillmätas stor betydelse.

d) Varje transportsätt skall om möjligt spegla de verkliga resekostnaderna för att kunna garantera konkurrens på lika villkor mellan olika transportsätt. Det är inte längre tillräckligt att bara betala kostnaderna för infrastruktur eller bränsle, utan prissättningen bör även spegla miljökostnader och sociala kostnader.

e) Transportpolitiken måste bygga på begreppet hållbara transporter. Miljöaspekterna bör beaktas på alla stadier, från utformning till genomförande av politiken.

f) Standarden på den service som ges till den som utnyttjar transporten skall vara det allra viktigaste. Säkerheten liksom tillgängligheten och kostnadsläget är grundläggande för utvecklingen av varje hållbart transportsystem.

g) Samarbete på europeisk nivå behövs för att öppna transportsektorn för konkurrens och därigenom förbättra servicen, effektiviteten och konkurrenskraften, samtidigt som man förebygger negativa sociala, miljömässiga och ekonomiska konsekvenser.

h) Beslutsmakten avseende transportplanering, transporttjänster och, när så är lämpligt, avgifter skall fortsätta att innehas av demokratiskt valda organ.

i) Det är avgörande för ett effektivt transportsystem att de olika formerna integreras på lokal, regional, nationell och europeisk nivå. Integration är viktig för olika regioners ekonomiska utveckling oavsett om de är perifera eller urbana.

j) Större stöd skall ges till nytt forsknings- och utvecklingsarbete och till omfattande spridning av teknologiska och telematiska lösningar som kan hjälpa till att uppnå målsättningarna för en hållbar transportpolitik.

Avsnitt A - Europeiska unionen och de lokala och regionala myndigheterna har en avgörande roll att spela när det gäller att utveckla en hållbar transportpolitik

Del A (i). Europeiska unionen

7. Regionkommittén välkomnar det positiva sätt på vilket kommissionen arbetar för att sprida de värderingar som ligger till grund för hållbar rörlighet. Underförstått finns det i kommissionens policydokument och initiativ en uppriktig vilja att radikalt förändra det sätt på vilket man traditionellt har gripit sig an transportpolitik. Policydokument som exempelvis "Den gemensamma transportpolitiken - Handlingsprogram 1995-2000", grönboken om rättvis och effektiv prissättning, grönboken "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa" liksom åtgärder som PACT-initiativet visar alla på en vilja att genomföra och uppmuntra transportlösningar som är hållbara i det långa loppet.

8. Samtidigt som Regionkommittén respekterar principen att beslut och åtgärder måste fattas och genomföras på den mest lämpliga nivån är den bekymrad över att EU inte har tillräckliga resurser för att fullt ut kunna förverkliga de transportpolitiska mål som ålagts unionen. Arbetet fortskrider till exempel långsamt med de transeuropeiska transportnätverken. Dessa nätverk är av avgörande betydelse för att man skall kunna uppfylla gemenskapens målsättning att den ekonomiska och sammanhållningen skall stärkas. Att på lämpligt vis bana väg för olika transportsystem bör på samma sätt vara en viktig del i gemenskapens åtgärder för att stödja städernas ekonomiska utveckling genom strukturfonderna.

Del A (ii). Regionala och lokala myndigheter

9. I enlighet med närhetsprincipen borde lokala och regionala myndigheter delta i alla stadier av utvecklingen av en europeisk transportpolitik. De lokala och regionala myndigheternas ansvar för infrastruktur, samhällsplanering, luftkvalitet, trafik och parkering samt ekonomisk och social utveckling nödvändiggör deras partnerskap i utarbetandet och genomförandet av besluten särskilt som de ofta har att samfinansiera projekt som startats inom ramen för transportpolitiken (utrustning och drift).

10. Det är inte bara en praktisk aspekt eftersom det ofta är lokala och regionala myndigheter som får leva med de politiska konsekvenserna. Det är också av avgörande betydelse för att skapa en sammanhängande transportpolitik som spänner över myndighetshierarkin. Beslutsfattare på alla nivåer som arbetar med transportfrågor - på lokal, regional, nationell, europeisk och alleuropeisk nivå - måste sträva åt samma håll. Aktivt partnerskap mellan samtliga aktörer som är inblandade i arbetet för hållbar utveckling är det enda sättet att få till stånd den helhetssyn som så väl behövs.

11. Det är viktigt att minnas att transportpolitiken måste utvecklas med inriktning på den enskilde medborgarens önskemål. De lokala myndigheterna står folket närmast och är därför bäst lämpade att spegla de europeiska medborgarnas åsikter.

Rekommendationer

12. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att förbättra det sätt på vilket kommissionen och lokala/regionala myndigheter kan samarbeta transportpolitiken:

- Regionkommittén anser att det finns flera områden på vilka kommissionen borde spela en större roll. Till exempel skulle kommissionen kunna spela en större roll vid finansiering av projekt rörande erfarenhetsutbyte om prissättning av transporter i stadsområden, transportsäkerhetsåtgärder eller forskning om renare teknologier. Den skulle även kunna hjälpa till med att locka privata investeringar till offentliga transporter eller få fullmakt att förhandla med bil-, järnvägs- och bränsleindustrierna för att framföra de enskilda individernas åsikter.

- Regionkommittén uppmanar kommissionen att öka sina insatser för att utbilda allmänheten om behovet av ett nytt förhållningssätt till transporter. Denna form av transnationellt samförstånd kommer att underlätta lokala och regionala myndigheters arbete med att genomföra de radikala åtgärder som är nödvändiga för att reformera transportsystemen.

Avsnitt B - Transportpolitik är en central del i arbetet för att förbättra livskvaliteten, sysselsättningsnivån och näringslivets konkurrenskraft

13. Privatbilismen kan ge stora fördelar när det gäller bekvämlighet och frihet. I takt med att inkomsterna ökar förväntas fler människor äga bilar. Om alla dessa ytterligare bilar skulle komma att användas på samma sätt som de som finns nu skulle det resultera i mycket begränsad frihet och bekvämlighet för alla. Det skulle bli trafikstockningar och de vinster som uppnåtts i form av förbättrad luftkvalitet tack vare teknologiska framsteg skulle omintetgöras. Med andra ord skulle livskvaliteten minska som en följd av fortsatt beroende av privatägda personbilar. Ofta kan buss, tåg, promenader och cykling uppmuntras som praktiska alternativ.

14. Transportpolitik är ett viktigt inslag i nysatsningar. Förbättrad tillgång till transporter för missgynnade eller förfallna områden är av avgörande betydelse för att garantera ekonomiska och sociala nysatsningar. Förbättrade transporter kan antingen bidra till att förverkliga den potential som finns för utveckling i eftersatta områden eller förbättra möjligheten för invånare i sådana områden att finna sysselsättning i andra områden. Varje hållbar transportpolitik måste emellertid ta upp nödvändigheten att minska behovet att resa, särskilt när det gäller varutransporter, och även minska de negativa sociala och miljömässiga effekterna av att transportera varor.

15. Transportpolitiken måste ta hänsyn till näringslivets behov. En stark ekonomi och framgångsrika företag skapar arbeten. Trängsel i trafiken och föroreningar i våra städer och regioner för med sig ökade kostnader för företagen och inverkar på deras förmåga att skapa arbeten. Europas ekonomiska framgång är avhängig av transportsystemets effektivitet. Europas konkurrenter investerar i sin transportinfrastruktur; något som Europa också måste göra för att förbli konkurrens- kraftigt.

Rekommendationer

16. Regionkommittén uppmanar kommissionen och alla regionala och lokala myndigheter att säkerställa att varje transportpolitiskt beslut de medverkar till tar hänsyn till konsekvenserna för livskvalitet och medborgarnas behov av social och ekonomisk återväxt liksom näringslivets konkurrenskraft sett i ett europeiskt perspektiv.

Avsnitt C - Som en del av förberedelserna för utvidgningen av EU måste transportinfrastrukturen och transporttjänsterna mellan EU och kandidatländerna i Central- och Östeuropa förbättras

17. Förhandlingar har inletts om att låta länderna i Central- och Östeuropa bli medlemmar i Europeiska unionen. För att utvidgningen skall kunna genomföras framgångsrikt måste den planeras mycket noggrant. Stöd kommer att behövas på samtliga politikområden: Struktur, jordbruk, miljö, ekonomisk utveckling, hälsa, transporter, infrastruktur och forskning.

18. Representanterna för de lokala och regionala myndigheterna är medvetna om att utvidgningen förutsätter omfattande och hårt arbete. Myndigheter på alla nivåer måste delta i detta. Regionala och lokala myndigheter har visat sin beslutsamhet att påbörja gränsöverskridande samarbete. Ökat handelsutbyte och ett mer intensivt kulturutbyte mellan länder och regioner i och utanför EU kommer att vara en mycket betydelsefull faktor för ekonomisk utveckling, sysselsättning och välstånd i Europas regioner samt för en harmonisk och balanserad fysisk planering på europeisk nivå. Det kommer också bidra till att livskvaliteten kommer att höjas och till att stärka demokratin och freden.

19. För att fullgöra dessa uppgifter och uppfylla de krav som utvidgningen ställer är det nödvändigt att förbättra infrastrukturen och transportsystemen. Effektiva transportsystem, både i och mellan kandidatländerna och mellan dessa länder och EU, är av avgörande betydelse för att höja levnadsstandarden och underlätta utvidgningen. Utvecklingen av transportkorridorer är ett första steg för att förbättra infrastrukturen och integrera transportnätverken i kandidatländerna i Central- och Östeuropa. Det är emellertid viktigt att detta stöd inte begränsas till endast vägtransporter. Av miljöskäl måste det ske en övergång till trafik på yttre vattenvägar, inklusive korta distanser, trafik på inre vattenvägar samt till järnvägstransporter. För att t.ex. sådana transportsätt skall kunna utnyttjas i sin fulla potential måste hamninfrastrukturen förbättras. Men även administrativa, organisatoriska och kapacitetshöjande åtgärder är nödvändiga för att, bland annat, minska väntetiderna vid gränsövergångar, flygplatser och hamnar.

Rekommendationer

20. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att förbättra infrastrukturen och transportsystemet i kandidatländerna i Öst- och Centraleuropa:

- Det är nödvändigt att utvidga det transeuropeiska transportnätet så att det täcker hela Europa, i enlighet med kommissionens önskemål. Detta skulle underlätta förbindelserna med EU:s grannländer och främja utvecklingen i strukturellt svaga områden, och det skulle också vara till nytta för samhället i stort. När nu EU förbereder sig för en utvidgning anser emellertid Regionkommittén att man bör prioritera att integrera transportsystemen i kandidatländerna i Central- och Östeuropa.

- Regionala och lokala myndigheter spelar en viktig roll i ansträngningarna för att stärka handel, kulturutbyte och personliga kontakter mellan kandidatländerna och Europeiska unionen. Genom att gå in i ett nära samarbete med regionerna och städerna i dessa länder kommer regionerna och de lokala myndigheterna effektivt att bidra till att integrationsprocessen påskyndas.

Avsnitt D - Alla transportslag bör avspegla de verkliga transportkostnaderna

21. Varje transportsätt har inverkan på miljön och människors hälsa, på kostnaderna för att driva och underhålla den allmänna infrastrukturen samt i viss mån på säkerheten och restiden för andra transportanvändare. För att kunna uppnå de politiska målen när det gäller transport och miljö måste transportanvändarna i högre grad bidra till de externa kostnaderna när de väljer transportsätt. Detta kan uppnås genom internalisering, vilket innebär att individer och företag som ska fatta beslut om transportsätt är tvungna att beakta de externa kostnaderna. På det sättet blir de externa kostnaderna internaliserade hos transportanvändaren eller transportföretaget.

22. De totala externa kostnaderna inom Europeiska unionen för 1991 uppskattades till 250 miljarder ecu, varav vägtransporterna stod för 90 %. Dessa siffror presenteras i Europeiska unionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn". Grönboken är en viktig beståndsdel i Europeiska unionens strategi för att främja effektivare transportsystem, genom att skapa en marknad där priser och direkt reglerande åtgärder är utformade för att bidra till att göra transportsystemen rättvisare, stabilare och mer rationella, med målsättningen att garantera en hållbar utveckling av transporterna.

23. Trots att kommissionen har lagt fram en modell i sin grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" har man inte nått fram till samförstånd om exakt vilka kostnader som skall innefattas, hur dessa kostnader skall fördelas mellan de berörda parterna eller hur införandet av rättvisa och effektiva priser kommer att påverka transportanvändarna. Tanken med prissättningen är emellertid att alla sociala kostnader och kostnaderna för infrastrukturen skall vara inräknade. På det sättet kommer inte längre hela samhället att belastas med de kostnader, som, enligt principen om att den som förorenar står för kostnaden, rätteligen borde täckas av användaren. Ett rättvist och effektivt prissättningssystem skulle kunna begränsa sidoeffekterna av trafiken, öka produktiviteten i transportsystemen och förse samhället med större resurser för att förbättra infrastruktur och transporter genom korsfinansiering mellan olika transportslag.

24. Beträffande kostnaderna för infrastruktur finns det ett antal problem när det gäller att omsätta principerna för prissättning i praktiken. Infrastrukturerna för järnvägs- och vattentransporter är kraftigt subventionerade, medan infrastrukturkostnaderna för vägtransporter - förutom externa kostnader - i stort sett täcks av skatteintäkter. Risken finns därför att en praktisk tillämpning av prissättningsprinciperna faktiskt kan leda till en övergång från järnvägs- till vägtransporter i strid med politikens målsättning. Prissättningsprincipen måste tillämpas pragmatiskt och ses som ett verktyg för att åstadkomma den hållbara transportpolitik som skisseras i denna rapport.

25. När det externa kostnaderna internaliseras bör även regionala skillnader beaktas. Speciella regionala förhållanden, t.ex. i fråga om känsliga regioner, storstadsregioner och hårt belastade transportvägar, kräver särskilda lösningar. Andra lösningar kan t.ex. krävas för avlägsna regioner där avstånden mellan marknaderna är större och transportkostnaderna högre. De lokala och regionala myndigheterna måste därför vara med i varje skede av beslutsprocessen.

Rekommendationer

26. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att internalisera de externa kostnaderna för resor och transporter:

- Grönboken behandlar enbart de externa kostnaderna för vägtransporter och beaktar således inga andra transportsätt. Regionkommittén anser därför att det är väsentligt att utveckla en liknande strategi för andra transportsätt för att på så sätt garantera konkurrens på lika villkor och ett effektivt användande av transportsystemet som helhet.

- Subsidiaritetsprincipen måste tillämpas vid genomförandet av åtgärder på alla beslutsnivåer. Riktlinjerna för strategin och de övergripande målsättningarna måste emellertid beslutas på EU-nivå, men med deltagande också av andra styrelsenivåer, med målsättningen att nå samförstånd. I beslutsfattandet på nationell, regional och lokal nivå måste det finnas kvar ett visst mått av handlingsfrihet, särskilt vad beträffar skatter och avgifter inom transportsektorn.

Avsnitt E - Miljöaspekterna bör beaktas på alla stadier, från utformning till genomförande av politiken

27. Regionkommittén betonar att EU:s transportpolitik måste förena kravet på större rörlighet med omsorg om den sammanlagda belastningen på miljön. Framtidens transportsystem måste bidra till den ekonomiska och sociala utvecklingen utan att göra slut på naturresurserna, skada miljön eller människors hälsa. Framtidens transportsystem måste vara ekonomiskt, socialt, kulturellt och ekologiskt hållbart, i överensstämmelse med åtagandena i Agenda 21.

28. För att uppfylla kraven på en transportsektor som är miljömässigt hållbar på lång sikt är det nödvändigt att transporterna inte negativt påverkar människors hälsa samt att utsläpp, buller, intrång eller andra negativa konsekvenser av transporter inte förorsakar allvarliga skador på naturen eller kulturarvet. Transportsystemet skall främja ett bevarande av naturresurserna och bevara kulturarvet, som är ett arv till kommande generationer. För att framtida generationer ska kunna ha glädje av Europas kulturella tillgångar och natur skall transportsystemen utvecklas och utformas på ett sätt som stämmer överens med, samverkar med och bygger vidare på befintlig kultur och miljö.

29. Med tanke på de stora skador som trafiken förorsakar på miljön har Regionkommittén upprepade gånger påpekat att principen för miljöpåverkan som läggs fram i artikel 130r i EG-fördraget måste ses som ett oeftergivligt villkor för all europeisk transportpolitik. Kommittén är väl medveten om behovet av att reglera den ökande trafiken och det växande behovet av rörlighet när Europa växer ihop både ekonomiskt och socialt, samtidigt som kvalitetskraven på miljöskydd är höga.

30. För att uppnå en godtagbar och hållbar rörlighet är det nödvändigt att prioritera miljövänliga transportsätt och transportsystem. Regionkommittén ser positivt på de ansträngningar som gjorts inom den sociala marknadsekonomin som syftar till att ge en godtagbar rörlighet och att möta den utmaning som ligger i ökande transporter genom att, bland annat, gå över från vägtransporter till andra, mer miljövänliga transportsätt. I transportplanen för landbaserad trafik har man särskilt velat främja järnvägarna, kombinerade transporter samt användningen av inre vattenvägar.

31. Regionkommittén är likväl medveten om att vägtransporterna under överskådlig framtid, trots de miljö- och säkerhetsproblem och de trafikstockningar de medför, kommer att förbli det viktigaste transportsättet för både passagerare och gods - och då inte bara när det gäller korta resor. Det är därför nödvändigt att utveckla metoder för att göra vägtransporterna miljövänligare genom sådana åtgärder som prissättning av vägar, beskattning, regleringar och främjande av alternativa, miljövänliga bränslen. Det är även absolut nödvändigt att samordna markanvändnings- och transportplaneringen så att behovet av att resa och transportera varor kan reduceras.

32. Ansträngningarna för att minska utsläppen och andra skador på miljön måste innefatta alla transportsätt. Det faktum att sjöfarten och flygtrafiken är internationella företeelser liksom att det råder brist på internationella regler på detta område gör det svårt att vidta snabba åtgärder, till exempel att begränsa de olika miljöproblem som förorsakas av sjöfarten eller att minska koldioxidutsläppen från fartyg och flygplan.

Rekommendationer

33. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att göra transportsystemen miljömässigt hållbara:

- Beskattning, prissättning av vägar och regleringar är instrument som, även om de kan påverka människors val av transportsätt, knappast kommer att medföra någon större förändring i beteendet så länge som det inte finns några realistiska alternativ. Det krävs alternativa transportsätt och en rad andra åtgärder eftersom valet av transportsätt avgörs av flera faktorer. En av dessa faktorer är priset, men det kommer bara att bli en tungt vägande faktor bland andra om det finns alternativ tillgängliga. Regionkommittén har därför föreslagit att Europeiska kommissionen skall införa ett benchmarkingsystem som sätter upp normer för hur de allmänna kommunikationsmedlen skall byggas ut (till exempel samåkning, bilpooler, flexibla system inom de allmänna kommunikationerna). Ett sådant benchmarkingsystem bör också innefatta metoder för att minska trafiken i städerna (till exempel genom olika sätt att hantera parkeringsfrågan).

- Regionkommittén uppmanar regionala och lokala beslutsfattare att stöda sådana åtgärder som uppmuntrar människor till att använda allmänna kommunikationer, cykla eller gå där så är möjligt, för att få mindre luftföroreningar, buller, trafikstockningar och för att förbättra människors hälsa. Om de allmänna kommunikationsmedlen skall kunna göras mer attraktiva måste kvalitets- och serviceaspekten tillmätas mycket större betydelse. När man bygger nya bostadsområden och skapar nya arbetsplatser måste man ta större hänsyn till tillgången till allmänna kommunikationer samt bidra till att förbättra miljön och dessutom försöka placera arbeten och bostäder i samma områden för att minska på onödigt resande.

Avsnitt F - Transportsystemen skall vara säkra, trygga och tillgängliga för hela befolkningen

34. Regionkommittén ser positivt på att kommissionen fäster stor vikt vid tillgänglighet, skälig prisnivå och säkerhet/trygghet i sitt program Den gemensamma transportpolitiken - Handlingsprogram 1995-2000 och i grönboken Ett trakfiknät för alla. Regionkommittén anser att det behövs åtgärder på europeisk nivå och noterar med tillfredsställelse att EU:s befogenheter ifråga om transportsäkerhet utökades i Maastrichtavtalet. Lokala och regionala myndigheter - som är de myndighetsnivåer som ligger närmast medborgarna - samt de myndigheter som ansvarar för de allmänna kommunikationerna i våra städer måste ingå i ett nära samarbete på alla nivåer av den politiska processen som en garanti för att lösningarna är praktiska och motsvarar användarnas behov.

35. Den fortgående ökningen av vägtrafikvolymerna, och då i synnerhet vägtransporterna, utgör en stor risk för trafiksäkerheten. En klok transportpolitik bör stimulera till större användning av allmänna kommunikationer och till att en större andel av transporterna går på järnväg. För att uppnå detta måste man förbättra de allmänna kommunikationerna och övriga alternativ som finns till vägtransporter. Det finns också behov av en förbättrad säkerhet på vägarna, till sjöss och i luften. De ambitiösa kampanjer för upplysning och förebyggande åtgärder på området trafiksäkerhet som riktar sig till medborgarna måste uppmuntras även fortsättningsvis.

36. Regionkommittén stöder kommissionens uppfattning att det inte bara är priset som har betydelse när en kund skall välja transportsätt. Kvaliteten på tjänsten samt hur attraktiv den är, är också viktiga faktorer. Säkerheten och tryggheten i transportsystemen kan ofta vara en avgörande faktor när en kund bestämmer vilket transportsätt man skall använda sig av. Människor väljer ofta att resa med bil eller taxi, om den möjligheten finns, särskilt om det är sent på kvällen och de upplever att det är riskfyllt att åka med allmänna kommunikationer. Bilen uppfattas som ett säkrare sätt att resa än allmänna kommunikationer, trots att detta inte är fallet. Statistiskt sett är skadorna till följd av trafikolyckor långt fler än de som förorsakas av olyckor med allmänna kommunikationsmedel. Stora ansträngningar måste göras för att få människor medvetna om detta och för att ytterligare förbättra säkerheten för dem som reser med allmänna kommunikationer om människor ska kunna övertalas att ändra sina resvanor. Dessutom anser Regionkommittén att arbetet med transportsäkerhet bör baseras på en "nollfel"-strategi liksom kvalitetskontrollen i industrin. Ett grundläggande, långsiktigt mål för transportpolitiken bör med andra ord vara att eliminera antalet dödsolyckor i trafiken. Ett sådant förhållningssätt skulle starkt inverka på valet av strategi och enskilda åtgärder och på lång sikt leda till bättre resultat.

37. Det är en grundläggande rättighet att transportsystemen skall vara tillgängliga för hela befolkningen. En betydande del av befolkningen råkar då och då ut för svårigheter i samband med förflyttningar. I synnerhet när det gäller allmänna kommunikationer, där en god tillgänglighet kan få många fler människor att använda systemet, anser Regionkommittén att det i många fall skulle vara kostnadseffektivt att göra tillgängligheten större för alla.

38. Tillgänglighet är inte bara ett fysiskt problem utan har även en social och ekonomisk aspekt. Många människor har inte tillgång till bil och det är dyrt att hålla sig med privatbil. Det ligger därför i allas intresse att främja de allmänna kommunikationerna, men det är även en rättvisefråga. Bilen utgör å andra sidan ofta en förutsättning för att människor i glesbygdsområden skall kunna ta sig till arbetet och ha tillgång till utbildning och service, och detta är något som måste beaktas i transportpolitiken.

Rekommendationer

39. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att förbättra säkerheten för Europas transportsektor och denna sektors tillgänglighet:

- Regionkommittén anmodar kommissionen att föreslå konkreta åtgärder i sitt arbete med uppföljningen av grönboken "Ett trafiknät för alla". I sitt yttrande om grönboken medgav Regionkommittén att det fanns fördelar som man kunde uppnå genom att främja frivilliga allmänna standarder som ett sätt att främja god praxis. Ett system för uppmuntran, liknande det som används för att märka ut rena stränder, skulle göra det möjligt för medborgarna att utifrån europeiska normer bedöma hur transportsystemet fungerar. Ett sådant initiativ, som tog hänsyn till olika omständigheter och utgångspunkter, skulle kunna ha stort inflytande vid främjandet av tillgängliga transportsystem som var säkra och trygga.

- Regionkommittén anmodar kommissionen att i uppföljningsarbetet till grönboken "Ett trafiknät för alla" lägga fram förslag på konkreta åtgärder för att främja säkerheten, tillförlitligheten och tillgängligheten.

- Europeiska unionen har givit stöd till en mängd intressanta och värdefulla forskningsprojekt om olika metoder att förbättra tillgängligheten till transporter. Kommittén stöder att dessa initiativ skall få fortsatt finansiering och att man skall öka ansträngningarna för att sprida och presentera sådana forskningsresultat för att säkerställa att de kommer till maximal nytta.

Avsnitt G - Transportsystemen måste vara effektiva och det måste finnas rättvisa konkurrensvillkor

40. EU:s dokument "Den gemensamma transportpolitiken - Handlingsprogram 1995-2000" består av policybeslut och initiativ inom tre huvudområden. Ett av dem är att förbättra den inre marknaden för att därmed effektivt kunna främja effektivitet, valfrihet och användarvänliga villkor för transportservice och samtidigt säkra de sociala nivåerna.

41. Hela transportsektorn präglas dock fortfarande av regelsystem och monopol. Denna sektor är inte tillräckligt marknadsanpassad eller kundorienterad. Regionkommittén underströk därför att en ordentligt fungerande konkurrenssituation är ett viktigt inslag för att skapa en effektiv transportmarknad som även inkluderar lokala och regionala allmänna transportmedel.

42. Regionkommittén stödjer följande målsättningar för en alleuropeisk transportpolitik, vilket återspeglas i Helsingforskonferensens slutliga rapporten från 1997 om alleuropeiska transporter:

- En utvidgning av den inre marknaden för transportsektorn för att kunna täcka hela Europa, i avsikt att hjälpa och att harmonisera rättsliga och administrativa åtgärder och tekniska standarder.

- Gynna konkurrens och avreglering inom transportområdet i enlighet med principerna för en samhällsvänlig marknadsekonomi.

- Underlätta gränsöverskridande transporter genom att anpassa infrastruktur, tjänster och procedurmässiga åtgärder.

43. Regionkommittén stöder också de förbättringar avseende järnvägsnätet som föreslås i vitboken "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar". Kommittén är mycket mån om att gemenskapen bedriver en modern och effektiv järnvägspolitik som är mer anpassad till användarnas behov och till de krav som en snabbt föränderlig marknad ställer. Uppdelning av drift och routing, skuldlättnader till järnvägsföretag, samt interoperabilitet och teknisk harmonisering anser kommittén grundläggande i varje strategi för att förbättra europeiska järnvägstjänster.

44. Kommittén vill understryka behovet av att strukturera järnvägsförbindelser mellan Europas ekonomiska regioner mer effektivt. ReK välkomnar särskilt inrättandet av godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt och hoppas att pågående studier om detta slags korridorer kommer att visa att järnvägsfrakt kan bedrivas lönsamt på de viktigaste transeuropeiska förbindelserna. Järnvägarna måste öppnas på lika villkor för alla järnvägsaktörer i medlemsstaterna och enhetliga principer för prissättning av utnyttjande av järnvägssträckor måste utarbetas. Kommittén hoppas att kommissionens goda avsikter kommer att förverkligas och därigenom förnya ett transportsätt som annars vore dömt till en snabb tillbakagång.

Rekommendationer

45. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att skapa ett effektivt transportsystem som styrs av rättvisa konkurrensvillkor:

- Regionkommittén ser inte avreglering och konkurrens som ett mål i sig utan snarare som ett sätt att uppnå förbättrade transporter mot en lägre avgift. Att infordra anbud från transportmarknaden kan bidra till att minska behovet av statligt stöd och därmed leda till att skattebetalarna får mer valuta för pengarna. Det är viktigt att den inre marknaden blir helt genomförd inom hela transportsektorn. Kommissionen bör uppmuntra till utbyte av know-how och erfarenheter i dessa frågor, i synnerhet vad avser kvaliteten på passagerarservice.

- Det är viktigt att kvalitetsstandarder garanteras samtidigt som konkurrensen i transportsektorn skall bibehållas. Ett exempel är att låta externa leverantörer lämna anbud på lokala busstransporter på sträckor som fastställs av de lokala och regionala myndigheterna. De lokala och regionala myndigheterna skall även avgöra vilken kvalitet tjänsten skall ha (t.ex. bussar med lågt golv för att underlätta påstigning och maximigränser för avgasutsläpp). Kommissionen måste hjälpa till att säkerställa att den ökade konkurrensen inte inverkar negativt på kvalitetsstandarderna inom transportsektorn.

Avsnitt H - Demokratiskt ansvarstagande är nödvändigt för tillhandahållande av allmänna transportmedel

46. Tillhandahållandet av allmänna transportmedel är först och främst en samhällsservice. En hög standard för allmänna färdmedel är nyckeln till en hållbar utvecklingsprocess. Att försumma denna sektor leder automatiskt till negativa konsekvenser för den ekonomiska utvecklingen, sysselsättningen, miljön och social utslagning.

47. Därför är det viktigt att kontrollen över tillhandahållandet av allmänna transportmedel, där det är möjligt, innehas av demokratiska, ansvarstagande organ - antingen direkt eller genom stabila tillsynsorgan. På så sätt bli medborgarnas intressen direkt tillvaratagna vid politiska beslut och den service som sedan ges kommer att återspegla kraven från en majoritet av befolkningen.

48. Regionkommittén medger dock att den privata sektorn kan ha en positiv inverkan. Den privata sektorn kan i sitt arbete med transportsystem åstadkomma viktiga förbättringar på områden som effektivitet och kundservice. De kunskaper och de resurser som finns inom den privata sektorn har visat sig kunnat leda till många viktiga förbättringar på investerings- och serviceområdena. Den offentliga sektorn kan inte längre själva bära de betydande kostnaderna för allmänna färdmedel. Den offentliga och den privata sektorn kan i samarbete åstadkomma investeringar och servicekvalitet som många allmänna transportsystem länge har varit i behov av.

Rekommendationer

49. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för hur man skall kunna skydda den samhällsservice som ges i form av transport:

- Regionkommittén uppmanar kommissionen att befrämja den demokratiska kontrollen och att transportsektorn regleras på ett lämpligt sätt.

- Regionkommittén välkomnar den avregleringsprocess som nu genomförs inom den europeiska transportsektorn. Denna process bör leda till betydande vinster för kunderna och för marknaden. En mer omfattande avreglering genom konkurrens och tillgång till större marknader för transportföretagen skulle kunna ge kunderna mer för pengarna. Förändringarna måste emellertid ses över ordentligt för att garantera att servicenivåerna inte blir drabbade och att de större transportföretagen inte påverkar marknaden på ett orättvist sätt eller på bekostnad av konsumenterna.

Avsnitt I - Transportsystem bör vara fullständigt integrerade

50. Det är av stor betydelse för målet med hållbara transporter att systemet är integrerat. En omfattande och effektiv samverkan skall finnas mellan de olika transportformerna inom regioner och städer, och därigenom kommer fler människor att uppmuntras att använda det lämpligaste färdsättet; trafikstockningar och luftföroreningar kommer att minska, handeln kommer att gynnas och livet i regionerna och städerna kommer att förbättras.

51. Transportnäten bör integreras inom regionerna över de olika transportslagen, men även mellan de europeiska regionerna. Regionala nät måste integreras med de viktigaste europeiska och internationella transportsystemen. Viktiga trafikpunkter, såsom insjö- och flodhamnar samt övriga hamnar, flygplatser, tågterminaler och centra för kombinerade transporter, bör till fullo integreras i den direkt omgivande miljön så att samhället på lokal nivå kan dra nytta av den ekonomiska utvecklingspotentialen samtidigt som åtgärder vidtas för att minska skadeverkningarna på miljön. Dessa trafikpunkter utgör navet för sysselsättning och investeringar, och det är viktigt att den närmaste befolkningen kan åtnjuta fördelarna, och inte bara drabbas av nackdelarna, med att befinna sig i närheten av större trafikknutar.

52. Transportsystemen inom EU bör integreras med transportsystemen i icke-medlemsländer. Detta är av central betydelse för att utökningen av EU skall kunna genomföras och för att kunna behålla den ekonomiska och politiska stabiliteten i de länder som omger unionen. Detta gäller i synnerhet för de central- och östeuropeiska länderna som nu håller på att anpassa sig till nya demokratiska institutioner och till öppnare handelsvillkor.

53. Transportsystemen bör integreras mellan EU:s medlemsstater och mellan europeiska regioner för att underlätta handel och turism, öka rörligheten och antalet personliga kontakter mellan européer. Integrering av inomeurepeiska transporter är ett viktigt redskap för att nå de största politiska målsättningarna inom EU - att skapa en enhetlig marknad, ekonomisk och social sammanhållning inom gemenskapen, fysisk planering osv.

54. Integrering av transportsystem mellan medlemsstaterna innebär att frågor gällande rättvisa konkurrensvillkor mellan t.ex. åkerier och tågbolag kommer att uppstå. En liknande fråga berör särskilt integreringen med låglöneländerna i Östeuropa. Åtgärder bör vidtagas för att dels begränsa den sociala och ekonomiska skada som detta skulle kunna orsaka, dels garantera ett heltäckande transnationellt regelverk som täcker hela processen.

55. Med beaktande av ovan angivna synpunkter understryker Regionkommittén att det är absolut nödvändigt att ha ett övergripande tillvägagångssätt för att nå en samordnad transportpolitik.

56. En viktig faktor för att kunna förverkliga ett integrerat transportsystem är att man främjar kombinerade transporter. Kombinerade transporter innebär att transportsystemen görs "intermodala". Exempel på detta är att fraktcontainrar som används på lastbilar är kompatibla med dem som används på tåg, vilket underlättar förflyttningen av last från väg till järnväg. Ändamålsenliga, effektiva och billiga kombinerade transporter skulle kunna främja långdistanstransporter av gods via järnväg/inland och vattenvägar/hav. Under transport från ursprungsorten till destinationsorten skulle då lastbilar bara behöva användas för lokaltransporter vid respektive anslutningspunkt. Hamnar och sjötransporter kan bli helt integrerade och deras potential kan bli helt förverkligad genom större användning av kombinerade transporter.

Rekommendationer

57. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att garantera utvecklingen av ett integrerat transportsystem:

- Regionkommittén uppmanar kommissionen att fortsätta sitt arbete med att främja kombinerade transporter och att göra det möjligt för resenärerna att använda det mest miljövänligt, socialt och ekonomiskt lämpliga sättet. I detta avseende ger Regionkommittén sitt fulla stöd för initiativ som pilotåtgärder för kombinerade transporter, det s.k. PACT-programmet. Regionkommittén skulle välkomna ett större ekonomiskt engagemang i PACT-programmet. Dessutom skulle kommittén gärna se att man gav stöd till övriga projekt som gällde kombinerade transporter. Dessa har mer lokal karaktär och tillhör inte internationella sträckor av intresse för Europa, men de har betydelse för städer och regioner i Europa i stort.

- Trots åtskilliga problem som drabbat kombinerade transporter, och som främst varit relaterade till behovet av mer tid och resurser vid förflyttning av gods och passagerare och därmed ökade kostnader, borde utvecklingen av förbättrade och mer effektiva centra för kombinerade transporter styras i sådan riktning att behovet av ytterligare infrastruktur kunde minskas. (Dessa centra för kombinerade transporter skulle t.ex. vara centraler och hamnar för intermodala godstransporter och terminaler för tätortstrafik). Kommittén anser att det är viktigt att ett europeiskt nät av centra för kombinerade transporter skapas. Dessutom anser kommittén att det är mycket viktigt att alla tillgängliga tekniska, organisatoriska och finansiella möjligheter studeras för att nackdelarna med kombinerade transporter beträffande vissa färdsätt, särskilt landsvägstransporter, skall kunna minskas.

Avsnitt J - Ytterligare stöd bör ges till dels ny forskning och nya utvecklingsinitiativ, dels till en omfattande demonstration av tekniska och telematiska lösningar

58. Regionkommittén har vid ett flertal tillfällen understrukit att det är mycket viktigt att stödja sådana nya transportformer och ny informationsteknologi som kan bidra till policymålen med en hållbar transportpolitik. Det är nödvändigt att undersöka dessa frågor närmare för att kunna höja kvaliteten och säkerheten för transport samtidigt som man förstärker den europeiska industrins totala konkurrenskraft.

59. Intelligenta transportsystem kan ge den nuvarande infrastrukturen en bättre position och förebygga ytterligare påfrestningar på miljön. Regionkommittén stöder därför både den ökade användningen av telematiktillämpningar och de allra modernaste teknologierna, som t.ex. nya tekniker som kan fungera vid genomförande av nationella transportnätverk över gränserna.

60. Regionkommittén understryker att det är nödvändigt med ny teknologisk utveckling för att kunna genomföra detaljerade och exakta system för prisdifferentiering. Dessa system är viktiga verktyg för att fullfölja målsättningarna att internalisera de externa transportkostnaderna.

Rekommendationer

61. Regionkommittén rekommenderar följande åtgärder för att främja nya transportformer och ny informationsteknologi:

- Regionkommittén anser att ytterligare finansiering, i enlighet med EU:s forsknings- och utvecklingspolitik, skall anslås för utveckling av nya transportformer och ny informationsteknologi och att man skall öka ansträngningarna att sprida och presentera resultaten av denna forskning.

- Regionkommittén ser positivt på det arbete som pågår för att införa telematiksystem för transporter. Regionkommittén delar åsikten att medlemsstaterna bör prioritera införandet av praktiska metoder genom att använda ömsesidigt kompatibel utrustning, som kommer att höja säkerheten och effektiviteten i hela Europa. Ett telematikbaserat trafikövervakningssystem är en nyckelfaktor i en omfattande planering för att undvika transportstopp. För att kunna minska problemen med godsleveranser i stadskärnorna är det viktigt att utveckla logistiksystem för städerna. Kommissionen bör också stödja utbytet av know-how och erfarenheter inom dessa områden. Kommissionen bör också stödja pilotstudier och -projekt inom dessa områden.

SAMMANFATTNING

62. Detta dokument sammanför tidigare antagna yttranden och utgör en underbyggd strategi som kan användas som referens för Regionkommitténs framtida arbete med att utveckla en hållbar transportpolitik. Genom att godkänna de tio huvudprinciperna kommer man att få en gemensam minimistandard för en stabil transportsektor över hela unionen. Av dessa principer är den viktigaste principen - i enlighet med Amsterdamfördraget - den som bekräftar de regionala och lokala myndigheternas roll såsom den myndighetsnivå som står medborgarna närmast och där det finns ett behov att rådfråga dessa myndigheter på alla nivåer av arbetet med att utveckla transportpolitiken.

Bryssel den 12 mars 1998.

Regionkommitténs ordförande

Manfred DAMMEYER

BILAGA till Regionkommitténs yttrande

Seminarieserie på temat "Europeiska regioners och kommuners bidrag till ett integrerat, effektivt och miljövänligt transportsystem i Europa"

1. Bakgrund

För att säkra en hållbar och miljövänlig rörlighet inför nästa århundrade har Europeiska kommissionen producerat två grönböcker av fundamental betydelse. Den första grönboken har titeln "Ett trafiknät för alla" och ger exempel på hur den kollektiva lokaltrafiken i Europa kan utnyttjas bättre.

I den andra grönboken på temat "För en rättvis och effektiv prissättning" föreslår kommissionen politiska lösningar som skulle medföra att externa kostnader internaliserades.

Båda grönböckerna understryker den roll lokala och regionala myndigheter spelar för utvecklingen av en framtida trafikpolitik som främjar de kollektiva transportsystemen och leder till en rättvis och effektiv prissättning.

Med tanke på de båda grönböckernas politiska relevans föreföll det berättigat att utöver att avge yttranden i dessa frågor göra en fördjupning i form av en seminarieserie.

Den frågan som bör ställas är hur regionala och lokala myndigheter i framtiden kan bidra till att uppnå ett integrerat, effektivt och miljövänligt transportsystem i Europa.

2. Uppläggning

Arrangemangens uppläggning var följande: För det första skulle de ur regionala och lokala myndigheters synvinkel relevanta aspekterna fördjupas genom seminarier, t.ex.:

- De särskilda problemen med att främja kollektivtrafiken i städer, på landsbygden, i glesbygd och ekologiskt känsliga områden, liksom vid interregionalt och gränsöverskridande samarbete.

- Regionernas, städernas och kommunernas framtida roll vad beträffar en rättvis och effektiv prissättning.

- Samspelet mellan lokala, regionala, nationella och europeiska myndigheter vid genomförandet av uppgifter i framtiden.

För det andra skulle seminarieserien användas för att utforma ett regionalpolitiskt totalkoncept som svarar mot en framtidsorienterad trafikpolitik för Europa.

I detta sammanhang utarbetade Göran Färm och Toby Harris ett yttrande på eget initiativ med syfte att utveckla detta totalkoncept för ReK. I arbetet med detta yttrande beaktades även slutsatserna från seminarierna. Därutöver föreslog Wendelin Weingartner att en "regionernas stadga" om transportpolitik skall antas. Wendelin Weingartner och Eduardo Zaplana utarbetade denna stadga som även var föremål för överläggningar under avslutningskonferensen i London.

Från Europeiska kommissionen erhölls inte bara organisatoriskt stöd till seminarieserien, utan även ett omfattande ekonomiskt stöd för att täcka kostnaderna för seminarierna.

3. Arrangemang

- Officiellt öppnande av seminarieserien i Valencia (Spanien) 10 april 1997

På Eduardo Zaplanas inbjudan öppnades seminarieserien officiellt i anslutning till utskott 3:s sammanträde på annan ort (i Valencia) den 10 april 1997.

- Seminarium 1 på tema "Transportpolitik för känsliga områden" (Innsbruck, Österrike) 5-6 maj 1997

Det första seminariet syftade till att uppmärksamma det speciella problemet med "känsliga områden" och att i samband med detta granska ekologiska och ekonomiska aspekter av en framtida transportpolitik. Wendelin Weingartner stod bakom inbjudan.

- Seminarium 2 om regional transportpolitik i Östersjöområdet (Norrköping, Sverige) 26-27 juni 1997

Det andra seminariet ägde rum i Norrköping på inbjudan av Göran Färm och syftade till att mer ingående studera transportproblem i Östersjöområdet. På grund av sin alleuropeiska karaktär riktade sig detta tvådagarsarrangemang även till intresserade deltagare utanför Europeiska unionens gränser.

- Seminarium 3 om gränsöverskridande och interregionalt samarbete (Bonn, Tyskland) 9-10 oktober 1997

Överläggningarna fokuserade på frågan om hur det gränsöverskridande samarbetet kan främjas. En mängd projekt skulle exemplifiera hur transportproblemen kan lösas med hjälp av nya europeiska samarbetsformer. Arrangemanget ägde rum på inbjudan av Nordrhein-Westfalens Europaminister, Manfred Dammeyer.

- Seminarium 4 om kombitransporter i sydöstra Europa (Aten, Grekland) 23-24 oktober 1997

Tvådagarsarrangemanget i Aten syftade framför allt till att studera vilken betydelse kombitransporter kan ha för att lösa de europeiska transportproblemen. Härvid stod särskilt Greklands transportförbindelser med sina sydösteuropeiska grannländer i förgrunden. Seminariet ägde rum på inbjudan av Evangelos Kouloumpis.

- Seminarium 5 om grönboken "Ett trafiknät för alla - En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen" och avslutningskonferens (London, Storbritannien) 1 december 1997

Det avslutande arrangemang i London som Toby Harris inbjöd till syftade främst till att studera städernas transportproblem och att diskutera grönboken "Ett trafiknät för alla", efter det att seminarierna under lång tid ägnats åt regionala problem. Eftermiddagen ägnades åt avslutningen av seminarieserien. Då offentliggjordes yttrandet på eget initiativ och resolutionen i närvaro av kommissionsledamot Neil Kinnock.

Slutsatserna från vart och ett av seminarierna redovisas nedan.

Första seminariet, på inbjudan av delstaten Tyrolen i Österrike: "Trafikpolitik för känsliga områden" - ekologiska och ekonomiska aspekter - Innsbruck den 5-6 maj 1997 Slutsatser

1. Europeiska kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" () och meddelandet om handlingsprogrammet för den gemensamma transportpolitiken 1995-2000 () innehåller lovvärda ansatser till en tidsenlig och långsiktig transportpolitik. Europas regioner och kommuner har ett speciellt intresse av en miljövänlig och långsiktigt hållbar transportpolitik, eftersom de är direkt berörda av de europeiska trafikflödenas utformning.

2. Om man vill behålla en hög levnadsstandard, något som är nära förbundet med en väl fungerande ekonomi, behövs ett relativt omfattande utbud av transporttjänster. Dessa tjänster kan emellertid utformas på olika sätt. Man måste kunna tillhandahålla det mest ändamålsenliga transportmedlet för varje transport och erbjuda transporttjänsterna till konkurrenskraftiga priser. De regioner och kommuner som är direkt berörda kräver att få vara med på ett tidigt stadium och få större inflytande på de beslut som gäller framtida transportpolitiska åtgärder och nya transportinfrastrukturer i Europa.

3. Det har i praktiken visat sig vara mycket svårt att tillämpa den så ofta framförda principen om att varje transportsätt skall bära sina egna kostnader. Förslaget till ett nytt vägkostnadsdirektiv från gemenskapens sida utgör i alla fall ett försök att åtminstone närma sig detta mål. På medellång sikt kan man dock bara uppnå en rättvis kostnadsfördelning om de externa kostnaderna vägs in på ett genomgripande sätt. Därför är det nödvändigt att exakt kartlägga de externa kostnaderna. Regionerna och kommunerna uppmanar de ansvariga institutionerna att omgående utarbeta det beräkningsunderlag som behövs.

4. Inom Europeiska unionen är skillnaderna stora i fråga om vilka ekologiska påfrestningar olika regioner tål. Alpområdet är till exempel mycket känsligt i detta avseende. Europas regioner och kommuner påpekar att de olikartade geografiska förhållandena hittills inte har beaktats i tillräcklig utsträckning. Trafikflödena i känsliga regioner måste därför i fortsättningen utformas på bästa möjliga sätt enligt både ekologiska och ekonomiska principer. Inom Regionkommittén är man fast besluten att medverka aktivt i arbetet med att definiera känsliga regioner och ge den europeiska transportpolitiken en ny inriktning.

Andra seminariet på inbjudan av Norrköping "Regional transportpolitik i Östersjöområdet" - Norrköping den 26-27 juni 1997 Slutsatser

1. Europas lokala och regionala myndigheter stöder de förberedelser som pågår för att utvidga Europeiska unionen till att omfatta central- och östeuropeiska länder. I detta sammanhang är det viktigt att stärka handeln, kulturutbytet och kontakter mellan individer mellan kandidatländerna och unionen. Lokala och regionala myndigheter har en viktig roll att spela i detta sammanhang.

2. Handeln mellan EU och de central- och östeuropeiska länderna ökar kraftigt. En undersökning () av utvecklingen i Östersjöregionen tyder på att en mycket snabb ökning kommer att äga rum de närmaste 15 åren. En ökad handel mellan de länder och regioner som ligger runt Östersjön kommer att utgöra en mycket betydande faktor för den ekonomiska utvecklingen, sysselsättningen och välståndet i Europas regioner, vare sig de ingår i EU eller inte. Det kommer även att bidra till att öka de kulturella förbindelserna mellan länder och regioner, och därmed till att förbättra livskvaliteten och att stärka demokratin och freden. Genom ett nära samarbete med länderna i Östersjöområdet kommer regionerna och de lokala myndigheterna att bidra till att integrationsprocessen påskyndas.

3. Den ökade handeln och utvidgningen av EU gör det nödvändigt att förbättra infrastruktur och transportsystem. Effektiva transportsystem, både inom kandidatländerna och mellan dessa länder och EU, är viktiga som medel för att höja levnadsstandarden. Det är nödvändigt med betydande förbättringar av den befintliga infrastrukturen och även med administrativa, organisatoriska och kapacitetshöjande åtgärder för att, bland annat, minska väntetiderna vid gränsövergångar, flygplatser och i hamnar. Transportsystemen måste förbättras på ett sätt som är förenligt med en hållbar utveckling i miljöhänseende och med krav på säkerhet.

4. Många problem kan lösas genom lokalt och regionalt samarbete. Regioner och lokala myndigheter har även ett omfattande samarbete när det gäller planering, transport, miljö m.fl. områden. Men det behövs dessutom en samordnad europeisk insats för att utveckla transportsystemen i överensstämmelse med sunda miljökrav. Att utveckla transportkorridorer är endast ett första steg. En utbyggnad av transportsystemen får emellertid inte begränsas till vägtransporter. Av miljöskäl måste en övergång till sjö- och järnvägstransporter ske. Dessutom måste man ta hänsyn till behovet att koppla samman transportkorridorer med lokala och regionala transportsystem och behovet att förbättra dessa transportsystem.

5. För att öka möjligheterna att utnyttja sjötransporter måste hamnarna förbättras. De måste göras till effektiva omlastningsterminaler och till viktiga delar av centra för kombinerade transporter där den moderna informationsteknologin utnyttjas. Hamninfrastrukturen måste även byggas ut och förbättras. Att utveckla och driva centra för kombinerade transporter är främst en angelägenhet för transportmarknaden och de lokala myndigheterna, som ansvarar för den fysiska planeringen och äger mark och hamnar. Det kan emellertid bli nödvändigt att unionen och medlemsstaterna bidrar till att finansiera hamninfrastrukturen (att anlägga vägar och järnväg), pilotundersökningar och -projekt, samt forskning om och utveckling av ny teknologi.

6. Behovet av att utveckla sjötransporterna och integrera dem med andra transportslag innebär inte att det räcker att bygga nord-sydgående transportkorridorer i Östersjöländerna. Gemenskapen måste även ställa utvecklingsstöd till förfogande för transportvägar i öst-västlig riktning. Som en del av infrastrukturen måste man även betrakta färjetrafiken mellan Östersjöländerna. Länderna och regionerna bör gemensamt ansvara för nödvändiga åtgärder som garanterar säkra färjetransporter på Östersjön. Sjöfartsindustrin måste tillsammans med hamnägare, nationella myndigheter och EU ta på sig ansvaret att göra sjötransporterna mer miljövänliga i fråga om avgasutsläpp, hanteringen av oljerester och annat avfall osv. Detta är särskilt viktigt i ett känsligt innanhav som Östersjön.

7. Infrastrukturens och transportsystemens låga kvalitet är ett exempel på de hinder för en snabb integrationsprocess som finns i Östersjöområdet. Men det finns en mängd andra hinder för utvidgningen av Europeiska unionen till att omfatta länderna i detta område. För att identifiera dessa hinder och hitta sätt att eliminera dem bör kommissionen, tillsammans med länderna och regionerna i området, utarbeta en vitbok om Östersjöområdets utveckling i syfte att underlätta integrationsprocessen och göra att Östersjön faktiskt blir ett innanhav i unionen.

Tredje seminariet på inbjudan av Nordrhein-Westfalen "Gränsöverskridande och interregionalt samarbete" - Bonn den 8-10 oktober 1997 Slutsatser

1. Seminariet visar att det behövs ytterligare gränsöverskridande och interregionalt samarbete: å ena sidan eftersom Europas inre gränser förlorar sin betydelse, å andra sidan eftersom de europeiska regionerna allmänt sett får allt större politisk betydelse. De regioner som deltar i beslut som rör transportpolitiken har redan visat sig vara aktiva aktörer.

2. De initiativ och program som lagts fram avseende transportpolitiken bekräftar att man med framgång kan genomföra nya koncept även under ekonomiskt sett svåra förhållanden, under förutsättning att dessa initiativ är förankrade på gräsrotsnivå och att de olika aktörerna deltar när de genomförs.

3. Det visar sig emellertid att ett enormt arbete behövs för att övertyga medborgarna och förklara sambanden mellan en planering av de transporter som rör hela Europa å ena sidan och de lokala och regionala trafiken å andra sidan.

4. Med tanke på den allt större betydelse den europeiska transportpolitiken får, bör man se till att EU:s utvidgning inte innebär att den framtida utvecklingen av transportpolitiken inom Europa nedprioriteras.

5. När det gäller att väga de centrala regionernas intressen vad beträffar transportpolitiken mot de perifera regionernas berättigade krav, är det av största betydelse att de berörda regionerna deltar.

6. Den europeiska transportpolitiken kräver "ett ständigt perspektivbyte". Detta kan antingen komma att avse kontakterna mellan Europeiska unionen och de regionala och lokala myndigheterna eller det framtida samarbetet mellan Regionkommittén och Europaparlamentet.

7. Gränserna förlorar sin betydelse men fortsätter att spela en förrädisk roll. Därför måste Europeiska unionen fortsätta att uppmuntra gränsöverskridande och interregionala program, som till exempel gemenskapsinitiativet Interreg.

Fjärde seminariet på inbjudan av Aten "Kombinerade transporter i sydöstra Europa" - Aten den 23-24 oktober 1997 Slutsatser

1. Det finns goda utvecklingsmöjligheter för kombinerade transporter i sydöstra Europa. Detta område lämpar sig tack vare sin allmänna och geografiska karaktär inte bara för landtransporter, som västra Europa, utan också för sjötransporter.

2. Omfattningen av kombinerade godstransporter i sydöstra Europa är betydande, framför allt till och från Västeuropa, men på senare år i allt högre grad också mellan länderna i området.

3. Kombinerade transporter bör kunna utgöra huvuddelen av godstransporterna med hjälp av befintliga transportnät, men också med hjälp av lämpliga administrativa metoder. Detta bör ske i samarbete med berörda privata aktörer (transportföretag, handelskammare m.m.) och genom överenskommelser med järnvägsföretag i andra länder i området, där förbättringar av transportnäten är av hög prioritet.

4. Kombinerade godstransporter till sjöss kräver väl fungerande hamnar i sydöstra Europa. Befintliga infrastrukturanläggningar bör utnyttjas bättre - och vid behov förbättras (särskilt anläggningar för mottagning, sortering och lagring av gods samt annan nödvändig utrustning) så att de kan utvecklas till betydande knutpunkter för kombinerade transporter.

5. Utvecklingen av kombinerade varutransporter bör bedömas utifrån effekterna på det område som i första hand berörs. Dessa effekter kan påverka den ekonomiska utvecklingen, men också miljön. En annan viktig faktor är säkerheten. Även regionerna i sydöstra Europa spelar en avgörande roll i detta sammanhang, med tanke på att anläggningarna för kombinerade transporter i området befinner sig i ett utvecklingsskede.

6. Man måste även ta speciell hänsyn till de frågor som legat till grund för konferensen, men som ännu inte har undersökts tillräckligt ingående, exempelvis:

- Samarbetsformerna och graden av samverkan mellan alla berörda aktörer och användargrupper i fråga om kombinerade transporter under de speciella förhållanden som råder i sydöstra Europa.

- Förbättrade transporttjänster och den privata sektorns roll i det avseendet.

- Behovet av forskning om kombinerade passagerartransporter i sydöstra Europa.

Femte seminariet på inbjudan av London "Ett trafiknät för alla - En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen" - London den 1 december 1997 Slutsatser

1. Den sista konferensen i Regionkommitténs seminarieserie om europeiska transportfrågor - Ett trafiknät för alla - En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen - hölls i Guildhall i London den 1 december 1997. Värd för konferensen var Association of London Government (ALG - "Sammanslutningen av Londons lokala myndigheter"), en organisation som representerar de 33 lokala myndigheterna i London i avsaknad av en samlad myndighet för London.

2. Målsättningen för ReK och ALG:s konferens var att belysa transportproblemen i stadsområden och finna möjliga lösningar, med hjälp av erfarenhet och kunskap från flera europeiska städer. Konferensen organiserades som en startpunkt för Regionkommitténs transportstrategi för lokala och regionala myndigheter och EU. Toby Harris, ordförande i ALG är medföredragande för rapporten tillsammans med Göran Färm, vice ordförande i kommunstyrelsen i Norrköping. Rapporten sammanställer ReK:s tidigare yttranden till ett enhetligt policydokument som avslutning på ReK:s första mandatperiod. Konferensen utgjorde också avslutning på ReK:s seminarieserie.

3. Konferensens ordförande var Sally Powell, vice-ordförande i ALG och ledamot av Regionkommittén. Konferensen inledes med att Toby Harris och Göran Färm presenterade Regionkommitténs transportstrategi. Det är en förhoppning att EU-institutionerna, nationella regeringar och lokala och regionala myndigheter kommer att beakta dessa tio principer när de utvecklar sin transportpolitik. Ett viktigt inslag i rapporten är att regeringar på olika nivåer måste samarbeta när de utvecklar och genomför hållbara transportstrategier.

4. Huvudtalare vid konferensen var Neil Kinnock, ledamot av kommissionen och Gavin Strang, brittisk parlamentsledamot, liksom andra välkända politiker från Storbritannien och EU. Neil Kinnock välkomnade ReK:s transportstrategi och den konstruktiva roll som ReK spelar vid utvecklingen av EU:s politik. Han talade vidare om Europeiska kommissionens initiativ vad gäller stadstransporter som nu genomförs. Han presenterade särskilt kommissionens nya meddelande om transportpolitik för stadsområden. Han räknade också upp några av de initiativ som rör transportfrågor, som till exempel en internetbaserad tjänst som kommer att ge information om bra lösningar och forskningsprojektet Quattro som kommer att ta fram en inventering av kriterier och metoder för kvalitetstyrning av transportsystem.

5. Gavin Strang, brittisk transportminister och parlamentsledamot, talade om regeringens planer om en integrerad transportpolitik för London. Han diskuterade vidare förslag om inrättande av en transportmyndighet för London som skulle ansvara inför en direktvald borgmästare och lokal församling. Han skisserade också en av de åtgärder som övervägs för att ge London ett ekologiskt hållbart transportsystem - en skatt på parkeringsplatser för bilar som inte tillhör boende i området. Denna skatt skulle kunna ge medel till investeringar i Londons offentliga kommunikationssystem.

6. Representanter för de större oppositionspartierna var också närvarande. Richard Ottaway, ledamot av parlamentet och minister med ansvar för transporter i London i det konservativa skuggkabinettet och Tom Brake, parlamentsledamot och talesman i transportfrågor för det liberaldemokratiska partiet och ledamot av stadsdelen Suttons lokala styrelse svarade på ministerns inlägg.

7. Under eftermiddagen behandlades fallstudier från olika delar av Europeiska unionen. Lord Peter Bowness, ledamot av stadsdelen Croydons lokala styrelse och ledamot av ReK lade fram ett yttrande från ReK om Europeiska kommissionens grönbok "Ett trafiknät för alla". Politiker och tjänstemän från hela gemenskapen uppmanades lägga fram konkreta exempel på fungerande "trafiknät för alla". Köpenhamns vice borgmästare Bente Frost talade om "käppar och morötter" som används i Köpenhamn för att uppnå hållbara transportnät. Ural Kalendar, transportansvarig i Berlin, förklarade hur Berlins trafiksystem integrerats efter återföreningen. Bernard Harty från Corporation of London visade hur den privata sektorn kan vara medansvarig för att finansiera offentliga transporter, och Strasbourgs borgmästare talade om det nya spårvagnssystemet i Strasbourg och om hur viktigt det är att transportsystem är lättillgängliga.

8. Konferensen avslutades med att ReK:s transportpolitikstadga lanserades av Eduardo Zaplana, delstatspresident för Valencia i Spanien, och Wendelin Weingartner, delstatspresident för Tyrolen i Österrike.

9. Konferensen var välbesökt med ungefär 300 delegater från hela EU. Arrangemanget fick stor uppmärksamhet i europeisk press, nationell press i Storbritannien och Londontidningarna samt i fackpress.

10. Konferensen var en stor framgång men inte ett mål i sig. Det goda resultat som uppnåddes i London och vid de föregående seminarierna måste man arbeta vidare på. Det yttrande som Toby Harris och Göran Färm förberett antogs formellt av Regionkommittén vid dess plenarsession i mars och kommer att vara ett viktigt verktyg för att informera de olika europeiska institutionerna om den transportpolitik som lokala och regionala myndigheter för runt om i Europa.

() KOM(95) 691 slutlig.

() KOM(95) 302 slutlig.

() "Trade and Modal Change in the Baltic Region. Scenarios to 2015". Pontus Åberg och Ulf Strömquist (Transnord TFK Temaplan EWIW) presenterade undersökningen under seminariet i Norrköping.