Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Utnyttjande av kollektivtrafik och privata transporter i städer med omnejd"

(2000/C 168/02)

Den 20 oktober 1999 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén i enlighet med artikel 23.3 i arbetsordningen att utarbeta ett yttrande om "Utnyttjande av kollektivtrafik och privata transporter i städer med omnejd".

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 6 april 2000 (föredragande: Bill Tosh).

Vid sin 372:a plenarsession den 27 april 2000 antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande enhälligt.

1. Inledning

1.1. Detta yttrande på eget initiativ har föranletts av att kommittén bedömer de omfattande trafikproblemen i och omkring i stort sett alla städer som mycket oroväckande. Kommittén ser med oro på de allvarliga konsekvenserna av en alltför stor trängsel i trafiken och en relativt slumpmässig bilanvändning. Kommittén undrar dessutom om kollektivtrafiken är tillräckligt utbyggd och om den kan anpassa sig till ändrade förhållanden. Särskilt oroande är

- utsläpp och buller i tätbefolkade områden och konsekvenserna av detta: sämre luftkvalitet för såväl lokalbefolkning som pendlande arbetstagare,

- de ekonomiska konsekvenserna: längre restider och ökad trängsel på vägarna leder till högre transportkostnader, minskad produktion och försämrad konkurrenskraft,

- inverkan på människors rörlighet: det tar allt längre tid att pendla till arbete och fritidsaktiviteter samtidigt som dagens transportsätt är oförändrade.

1.2. Kommittén anser att rätten till kollektiva färdmedel är en grundläggande rättighet för alla individer(1). När rörlighet måste begränsas av sociala, ekonomiska, miljömässiga eller andra orsaker måste man hitta kompromisslösningar som tar hänsyn till behovet av en förbättrad storstadsmiljö och ett gynnsamt företagsklimat. Människors livskvalitet måste även öka nämnvärt. Att alla skall ges möjlighet att förflytta sig innebär inte nödvändigtvis att man behöver tillåta en otyglad bilism.

1.3. Kommittén vill genom detta yttrande uppmärksamma vissa iakttagelser och framföra ett antal förslag, som bör beaktas i samband med att politiken och de budgetmässiga prioriteringarna för nästa budgetperiod läggs fast på det transportpolitiska området i gemenskapens medlemsstater och i kandidatländerna.

2. Bakgrund

2.1. De faktorer som ligger bakom dagens trafiksituation är mycket komplicerade:

- Ökat bilinnehav och tendens till ökad bilism.

- Otillräckliga investeringar i vissa medlemsstaters infrastruktur och kollektivtrafik, ibland på grund av bristfällig planering. Logistikplaneringen för gods- och persontransporter bör förbättras i samtliga medlemsstater, i syfte att skapa verkliga transportalternativ nu när efterfrågan har förändrats.

- Den fysiska planeringen har tidigare kännetecknats av att storstäder fått breda ut sig på ett okontrollerat sätt. En planlagd upprustning av bostadsområden har fått genomslag först på senare tid. Det är viktigt att inse sambandet mellan fysisk planering och transportplanering.

- Ökat välstånd i storstäderna, vilket leder till fler valmöjligheter och större krav på goda förbindelser.

- Omsorgen om den personliga säkerheten i städerna; farhågor om ökad kriminalitet bekräftas av olika undersökningar och statistik.

- Utrymmesbrist, på grund av ett begränsat utbud. Det måste till avgifter och skatter för att man skall kunna skapa jämvikt mellan efterfrågan och utbud när det gäller utrymmet på våra vägar och i fråga om spårbunden trafik.

2.2. Det är svårt att bedöma trafikproblemens omfattning och egenskaper samt de konsekvenser och kostnader som kan härledas från dem. Olika intressegrupper har studerat denna fråga och det brittiska industriförbundet har exempelvis gjort bedömningen att trafikträngseln kostar Storbritanniens näringsliv 16 miljarder pund per år.

2.3. Det bör påpekas att trafikstockningar i lika hög grad beror på ofullkomlig trafikplanering, vägarbeten, olyckor, särskilda evenemang, svåra väderförhållanden och demonstrationer som på överbelastning av vägnätet. Denna sista faktor står endast för en tredjedel av den totala trängseln på våra vägar, även om den är den absolut tyngst vägande faktorn när det gäller storstädernas trafikproblem.

2.4. Varje storstad kräver sina skräddarsydda lösningar och det finns ingen universallösning på detta problem. I beslutsfattandet bör man därför lyssna till den dialog som förs på regional och lokal nivå. I nedanstående punkter ges en kort - och långt ifrån uttömmande - beskrivning av de prioriteringar som kommittén anser vara relevanta.

3. Trafiksituationen

3.1. Antalet nyregistrerade bilar i medlemsstaterna ökade med 6 % per år från 1960-talet till 1990-talet, och den årliga ökningstakten minskade därefter till 4 %. Enligt kommissionens prognoser kommer ökningstakten för antalet nyregistrerade bilar att minska ytterligare till cirka 1-2 % per år under de kommande tio åren. Siffrorna skiljer sig dock avsevärt mellan olika medlemsstater. I länder med högre tillväxt såsom Grekland, Spanien och Irland ökade antalet bilar per 1000 invånare med 12 % under 1990-talet. I Storbritannien och Tyskland var ökningstakten oförändrad och varierade mellan 4 och 6 % per år fram till 1997 (se bilaga).

3.1.1. Det finns inga övertygande bevis för att det skulle finnas ett övre tak för biltätheten vid 500 bilar per 1000 invånare. Antalet registrerade bilar har ökat med 250 % under de senaste 30 åren fram till 1999 och enligt EU:s prognoser kommer antalet bilar totalt att öka med 30 % fram till år 2020. Dagens trafikproblem behöver inte nödvändigtvis leda till fullständigt trafikkaos, men trängseln förblir ett allvarligt problem eftersom européerna lever och bor i och omkring storstäder.

3.2. Förbättrade säkerhetsnormer för fordon samt bättre motorprestanda kan noteras: nya bilar måste uppfylla krav på lägre utsläpp av föroreningar och koldioxid (t.ex. 140 mg CO2/km år 2008). Lägre utsläpp kommer därmed successivt att förbättra luftkvaliteten i storstäderna, även om slutresultatet inte är helt tillfredsställande.

3.3. Tilltagande buller och åsynen av igenkorkade vägar, särskilt runt storstäderna, förblir störande och föga tilltalande.

3.4. Kommittén anser att kollektivtrafiken är av stor vikt. Det måste dras buss- och spårvagnslinjer som sträcker sig genom staden och mellan städer, i stället för dagens linjesträckning som strålar samman i stadskärnan. Endast minibussar och taxi tycks ha anpassat sig till efterfrågan, vilket inneburit ökad bilism. På samma sätt bör kollektivtrafiken göras mer flexibel och efterfrågestyrd. Man tillämpar sällan satellitnavigeringssystem (t.ex. GPS och Galileo) för att minska restiden, sprida trafiken på ett bättre sätt eller ge kollektivtrafiken företräde. München, Turin, Zürich, Wien, Grenoble, Köpenhamn och Amsterdam är dock goda exempel på motsatsen.

4. Fysisk planering

4.1. Städernas utbredning har gett upphov till mer komplicerade resandemönster mellan förorterna, som inte motsvaras av kollektivtrafikens linjesträckning av i dag.

4.2. Den fysiska planeringen - eller avsaknad av planering - har tidigare bidragit till en okontrollerad utbredning av städerna, vilket medfört ökad efterfrågan på transporter mellan de nya bostadsområdena och skolor, sjukhus och affärer. Det finns en bristande förståelse för förhållandet mellan planering, befolkningstäthet, användning av mark för flera olika ändamål, energianvändning och rörlighet. I den tätbebyggda staden eller stadsdelen, med olika självförsörjande delar, är avstånden kortare och bilen används i mycket mindre omfattning.

Rekommendationer

5. Miljö

Kommittén anser att

5.1. man bör fastställa strikta gränsvärden avseende luftkvalitet och buller i storstäderna och bekämpa överträdelser på mest effektiva sätt,

5.2. trafikpolitiken bör prioriteras i det politiska arbetet i innerstäderna; ökad användning av övervakningskameror och kvarterspoliser medför förbättrad säkerhet,

5.3. man bör överväga om kollektivtrafik och fordon med låga utsläpp (fordonets energiförbrukning och utsläpp under dess totala livslängd) bör prioriteras eller vara den enda innerstadstrafik som tillåts.

6. Trafikstockningar

Ekonomiska och sociala kommittén anser att EU bör påverka medlemsstaterna på följande områden:

6.1. Ett enhetlig mått för att mäta trängseln i och omkring storstäderna bör utformas. En lägsta nivå för tillhandahållande av kollektivtrafik och privata transporter bör fastställas på regional nivå. Medborgarna bör också informeras om de samhällsekonomiska konsekvenserna av dessa åtgärder och om åtgärdernas betydelse för rörligheten, luftkvaliteten och bullernivån.

6.2. Framgångsrika initiativ för en fortsatt utveckling av telematik(2) bör få ytterligare spridning, i syfte att förbättra trafikledningen av vägtransporter och spårbunden trafik, både i och utanför storstäderna.

6.3. Lokala myndigheter måste uppmuntras att påverka människor att ändra sitt resande till arbete och skola, för att man på så sätt skall kunna uppnå jämvikt i användningen av tillgängliga transportmedel.

6.4. Alla som använder våra vägar skall få tillräckligt med utrymme (bilar, lastbilar, bussar, motorcyklar, cyklister och fotgängare). Trafiken bör spridas bättre över dagen och kollektivtrafikens villkor bör förbättras.

6.5. Mer sofistikerade metoder bör användas för godstransporter i städerna och logistiksystem bör tillämpas för alla godstransporter.

6.6. De mest kostnadseffektiva konstruktions- och vägbeläggningsmaterialen bör användas och vägarna måste underhållas regelbundet. Trottoarer skall utformas på ett intelligent sätt, så att hänsyn tas till deras betydelse för olika allmännyttiga tjänster.

6.7. Incitament för att människor skall gå till fots eller cykla när detta är lämpligt.

6.8. Åtgärder bör vidtas i syfte att prioritera viss trafik. Körfält på motorvägar kan exempelvis reserveras för fordon med flera passagerare, och även andra lösningar för hur körfälten utnyttjas är tänkbara. Dessa åtgärder möjliggör en fördelning av transportutrymmet genom att de mest effektiva transportslagen ges företräde, vilket kan utgöra ett alternativ till vägavgifter.

6.9. Avgiftsbelagda parkeringszoner bör införas, liksom en begränsning av parkeringstiden.

6.10. Man bör överväga om bilfria innerstäder - där endast kollektivtrafik tillåts - bör införas när detta är den enda hållbara lösningen.

7. Fysisk planering

Kommitténs oro kan mildras om regionerna

7.1. vidtar lämpliga åtgärder för att utveckla och rusta upp storstadsområden samt förlägga framtida investeringar till oanvänd industrimark,

7.2. satsar på att utforma stadsdelar med blandad bebyggelse där det erbjuds nöjes- och fritidsaktiviteter, detaljhandel samt andra bastjänster i anslutning till bostäderna; syftet bör vara att skapa bostadsområden som till stor del är självförsörjande och som är planerade för goda kollektivtrafikförbindelser,

7.3. överväger om det är klokt att bygga ut de stormarknader och fritidscentrer som är förlagda till städernas ytterområden, särskilt obebyggda områden dit man endast kan ta sig via motorväg, vilket leder till ökad privatbilism; dessa stormarknader är dessutom svåra att nå med buss, vilket utestänger personer som inte har bil; utvecklingen påminner om storstadsutbredningen i USA som lett till hög energikonsumtion och miljöförstöring; lågprisförsäljning av bensin i närheten av dessa stormarknader ökar dessutom deras attraktion.

8. Miljöanpassade transporter

Ekonomiska och sociala kommittén anser att medlemsstaterna kan förbättra miljön på ett enkelt sätt och till låg kostnad genom att

8.1. bygga cykelbanor och förbättra gångbanor och helst skilja dem från vägar med motortrafik,

8.2. uppmuntra barn och vuxna att promenera till och från skolan när detta inte medför några som helst risker,

8.3. inspirera arbetsgivare att vidta åtgärder som uppmuntrar arbetstagare att samåka eller åka kollektivt till arbetet; arbetstagare som tar bilen utan andra passagerare bör möta hinder när det gäller att parkera på företagets parkeringsplatser; ett annat exempel som bör nämnas är de arbetsgivare som subventionerar de anställdas månadskort i Ile-de-France.

9. Kollektivtrafik

Detta yttrande behandlar i huvudsak åtgärder för att minska trängseln på våra vägar och förbättra människors rörlighet. Ekonomiska och sociala kommittén vill särskilt framhålla följande:

9.1. Kommittén upprepar i likhet med tidigare yttranden(3) att det krävs bättre kollektivtrafik för att stimulera människors rörlighet.

9.2. Man bör på allvar överväga att begränsa infarten till innerstäderna för bilar och i förekommande fall vidta tydliga, rättsligt bindande åtgärder. Parkeringsmöjligheterna bör förbättras utmed kollektivtrafikens linjesträckning, samtidigt som undantag måste beviljas i vissa specialfall. Andra typer av kombinerade transporter, t.ex. olika hybridlösningar eller nya former av delat bilägande (som i Tyskland och Edinburgh) bör också nämnas.

9.3. Kollektivtrafikens linjesträckningar (för bussar och andra färdmedel) bör ta hänsyn till dagens komplicerade resandemönster. Kollektivtrafiken är endast effektiv om den fungerar som ett system. Det krävs samordning och samarbete mellan olika trafikföretag och transportslag i syfte att erbjuda potentiella kunder ett alternativ som håller samma höga kvalitet som bilen.

9.4. Genom att införa särskilda filer för prioriterad trafik och bussfiler vid infarterna till storstäderna - och kontrollera att dessa regler efterlevs - kan man skapa ökat förtroende för att kollektivtrafiken skall fungera utan förseningar, vilket gör den till ett mer attraktivt alternativ. I storstadsområdena bör genomfartstrafik prioriteras på motorvägarna, så att dessa vägar utnyttjas optimalt.

10. Slutliga kommentarer

10.1. Ekonomiska och sociala kommittén vill framhålla att 2000-talets samhälle kräver att lösningarna på trafikproblemen återspeglar samhällets värderingar i fråga om hur och på vilka områden samhället bör agera. Man bör fästa lika stor vikt vid människors rörlighet och luft- och livskvaliteten som vid ett långsiktigt hållbart och konkurrenskraftigt näringsliv. Man bör införa selektiva väg- och parkeringsavgifter för privatbilister i områden med svårhanterliga trafikproblem, allvarliga miljöproblem eller där politiska, finansiella eller ekonomiska hinder begränsar kapaciteten på vägarna. Det handlar framför allt om köpcentra, bostadsområden och historiska stadskärnor.

10.2. Man får inte bortse från plikten för allmännyttan att tillhandahålla transporter. Man måste hitta lösningar som skiljer mellan bilägande och bilanvändning, så att man inte framställer bilismen som något ondskefullt, eftersom detta transportslag är av stor betydelse för att handikappade och människor på landsbygden - där det saknas kollektivtrafik - skall kunna ta sig till sina arbeten och fungera i samhället. Att enbart förlita sig på olika typer av avgiftsbeläggning är sannolikt varken rättvist eller effektivt.

10.3. Vid ett eventuellt införande av vägavgifter bör överskottet helt och hållet gå till investeringar i transportnätet, så att resurserna kommer samtliga stadsinvånare till godo och inte används för andra ändamål. Den tyska S-Bahnmodellen utgör här ett intressant exempel.

10.4. Alltför ofta påstås att kollektivtrafiken är obekväm, underutvecklad, uppvisar dåliga resultat och har misslyckats med uppgiften att vara det främsta transportsättet för befolkningen. För att man skall komma till rätta med detta problem krävs både politisk vilja och ett samarbete mellan offentlig och privat sektor, i syfte att förbättra infrastrukturen - som utformats på regional nivå - och uppmuntra till investeringar i transportsystemen. Dessa investeringar bör i sin tur ligga i linje med medlemsstaternas och EU:s planering för att miljöhänsyn skall genomsyra hela transportsystemet. De regionala organ som ansvarar för förvaltningen av den samhällsekonomiska utvecklingen bör även få ansvaret för denna fråga. I detta sammanhang stöder kommittén kommissionens planer på att se över förordning (EEG) nr 1191/69 och på att införa kvalitetskriterier för kollektivtrafiken. Detta yttrande avser också att tjäna som diskussionsunderlag för den kommande översynen av kommissionens initiativ "Ett trafiknät för alla". Särskild uppmärksamhet måste ges situationen i länderna i Central- och Östeuropa.

10.5. En integrerad regional planering bör bygga på noggranna bedömningar av de bestämmelser och normer som styr kollektivtrafiksutnyttjandet under hela planeringsperioden. Man bör bl.a. analysera vilken kvalitetsnivå som kan upprätthållas i olika situationer.

10.6. Om EU:s politik skall kunna utformas i rätt riktning krävs det forskning som tar hänsyn till konsekvenserna av handel via Internet, distansarbete, ökat resande för fritidsändamål, just-in-time-leveranser samt uppkomsten av en samhällsmedvetenhet och av miljövärderingar i fråga om transporter, särskilt i storstäderna. Med hänsyn till unionens utvidgning är det otänkbart att lösa trafikproblemen genom att ta till gammal skåpmat. Vi måste betona att ett samhälle där människors rörlighet ökar på ett okontrollerat sätt kommer att leda till total kollaps i våra storstäder och vi måste därför vidta åtgärder som förhindrar att detta skräckscenario blir verklighet.

Bryssel den 27 april 2000.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Beatrice Rangoni Machiavelli

(1) Jfr ESK:s yttrande om "Allmännyttiga tjänster", EGT C 368, 20.12.1999.

(2) Jfr ESK:s yttrande om "Användandet av telematik inom den europeiska transportsektorn", EGT C 18, 22.1.1996.

(3) Jfr ESK:s yttrande om "Att utveckla ett trafiknät för alla - Varför goda lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga och hur Europeiska kommissionen kan bidra till att förverkliga dem", KOM(98) 431 slutlig, EGT C 138, 18.5.1999.

BILAGA

till Ekonomiska och sociala kommiténs yttrande

Bilinnehav

Antal bilar per 1000 invånare

>Plats för tabell>