***** EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 28.02.1996 
KOM(96)61 slutlig 
'96/0041 (SYN) 
Förslag till 
RÅDETS DIREKTIV 
om bestämmelser och standarder för passagerarfartyg 
(framlagt av kommissionen) 
Utkast till 
BESLUT AV GEMENSAMMA EES-KOMMITTÉN 
Nr 
av den 
om ändring av Tillägg XIII (kapitel V) av Avtalet om Huropeiska ekonomiska 
samarbetsområdet genom att lägga till rådets direktiv ( / ./EG) om bestämmelser 
och standarder för passagerarfartyg 
- Utkast till gemenskapens gemensamma ståndpunkt -
(framlagt av kommissionen] 

EXPLANATORY MEMORANDUM 
GENERAL INTRODUCTION 
1. The size of the European fleet of passenger ships in the Community is quite significant 
(18.362.168 GRT). Every year, millions of European citizens use these ships relying on, and 
with the right to expect, an acceptable degree of safety. As it has been broadly demonstrated 
in the investigations and inquiries of the latest tragedies, those passenger ships operating on 
domestic voyages are exposed to the same risks and perils of the sea as similar ships on 
international routes when operating in the same sea areas. It is. therefore, of paramount 
importance to ensure that a high level of safety standards exists for all passenger ships plying 
to and from ports of any Member State of the Community, irrespective whether they are 
engaged on domestic or on international voyages. 
2. Tragically, major passenger ship casualties in the recent past have resulted in a 
massive loss of life, both of passengers and crew, demonstrating that the expected safety 
level is not achieved. 
Furthermore, though international safety regulations such as the Safety of Life at Sea 
Convention - SOLAS, set out a minimum common safety standard for ships engaged on 
international voyages, they do not apply to passenger ships engaged on domestic voyages 
between ports of a single State . This situation brings about a complete lack of international 
regulations on safety requirements for the latter, whereas for the former an international 
agreed level of safety is assured. Another element contributing to the lack in harmonization 
of safety is that the same SOLAS Convention allows flag Administrations to exempt from 
some of the SOLAS requirements individual ships or classes of ships which in the course 
of their international voyages, do not proceed more than 20 miles from the nearest land. 
Flag Administrations may do so if they consider that the sheltered nature and conditions of 
the voyage are such as to render the application of any specific requirements of the SOLAS 
Convention unreasonable or unnecessary. As a consequence, a two-tier safety regime has 
been developed in the Community. On the one hand the International SOLAS Convention 
aims at establishing a uniform level of safety for passenger ships on international voyages, 
but it lacks full harmonization in particular due to the freedom it grants to flag States to 
allow exemptions to passenger ships engaged on international voyages in the course of which 
the ship does not proceed more than 20 miles from the nearest land. On the other hand there 
exists in the Community a wide variety of national safety regulations for the same type of 
ships when they are engaged on domestic voyages. 
3. The "domestic" or "international" nature of these voyages however has, in many 
instances an important European dimension: passenger boarding these vessels (several 
millions every year) are by and large citizens of all EU Member States, which rightly expect 
to find a substantially similar level of safety throughout the EU. This, however, is not the 
case today where national safety regulations for domestic voyages vary depending also on 
types of vessels and operation and where flag States avail themselves of the exemption 
possibilities provided for in the SOLAS Convention for short international voyages and 
voyages within 20 miles from the coast in a substantial different manner. In addition to this 
it is particularly important to bear in mind that new types of fast, high-tech vessels are 
entérine the market for which little and different national rules exist. 
4. The awareness raised of the above mentioned circumstances has moved the 
Commission to take action. This action consists of a proposal tor a Council Directive which 
has the purpose to focus precisely on those categories of ships which are not subject to 
international standards and to determine a common set of rules to introduce as far as possible 
a uniform level of safety obligations for all ships operating on domestic voyages within 
Community waters, allowing for differences only where very special operating conditions so 
require (e.g. ice, sheltered waters). 
5. The importance of this measure is emphasized by the Council Regulation 3577/92 of 
7 December 1992 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport 
within Member States (maritime cabotage) ,". This Regulation grants the freedom for an 
operator of one Member State to provide services to maritime transport within another 
Member State, thus opening up the possibility of increasing competition on such routes. 
Before the domestic trade for passenger ships will be liberalized in the entire Community, 
it is necessary that common safety requirements for such ships are established in order to 
contribute to the level playing field which is indispensable to fair competitive conditions, 
minimising the possibility for unscrupulous owners and operators to try and gain a 
competitive edge by economising on the safety of their ships. 
6. The Commission identified these issues in its Communication "A Common Policy on 
Safe Seas" of 24 February 1993 a\ where it announced a specific proposal to overcome these 
problems. Both the Council in its Resolution of 8 June 1993 '" and the European Parliament, 
in several Resolutions, calling for the enhancement and enforcement of safety standards for 
passenger ships, the latest having been enacted on the 27 October 1994 ,4) , have endorsed 
the basic principles and the objectives of this measure. 
7. The Commission has prepared this measure in close co-operation with government 
experts from the Member States and the countries concerned of the European Economic Area 
as well as in full consultation with the industry. This has provided relevant inputs to ensure 
that the proposal is in accordance with the latest developments on maritime safety adopted 
in the framework of the International Maritime Organisation (IMO). 
In particular, the consultation with the industry and with government experts from the 
Member States and the countries concerned of the European Economic Area has revealed the 
main concern over this matter, that is to avoid provisions which, in certain cases, might 
constitute an insurmountable financial burden for the upgrading of existing ships. This is 
particularly significant for existing passenger ships of Class B with a length of less than 24 
metres and for existing passenger ships of Classes C and D for which the Administration of 
the flag State has to ensure an adequate level of safety in its national rules. In addition, a 
phasing-in scheme for existing Class B ships having a length of 24 metres and over to 
comply with the requirements of Annex I to this Directive has been established to meet this 
concern. 
(1) O.J. L364 of 12.12.1992, page 7 
(2) COM (93)66 
(3) O.J. C 271/1 of 07.10.1993, page 1 
\A) B4-0236/94 of 27.10.94 
G^ 
8. The scope of the operative provisions of this Directive has been restricted for the 
moment to passenger ships engaged on domestic voyages only. Extension of the scope of the 
Directive to passenger ships operating on international voyages and hence subject to the 
requirements of the international SOLAS Convention , would not be appropriate at this stage. 
In fact the Commission has established in its Communication "A Common Policy on Safe 
Seas"1 , further confirmed by the Council, that the European Union would not as a general 
rule adopt unilateral legislation in international trade. The purpose of this policy is to avoid 
undermining the principle of international harmonisation of safety standards within the 
International Maritime Organisation. 
Furthermore a proposal for a Directive imposing provisions only on passenger ships sailing 
under a flag of a Member State and engaged on international voyages to and from EU ports, 
will cause a violent acceleration of the flagging-out of these ships to third flags. This will 
allow Community Shipowners to continue the same services with the same passenger ships, 
to which only the international safety regulations will apply This transfer of the EU fleet 
of passenger ships to third flags, will not only have the evident detrimental economical 
consequences for the European shipping industry but would also lead to a serious 
downgrading of the level of safety. Indeed, also the flag State authority to verify and 
guarantee that such ships comply with the international safety regulations will be transferred 
from the Administrations of the Member States to third flag Administrations, which may be 
far too flexible with regard to the enforcement of safety regulations and the requirements for 
crew qualification. 
9. However, special consideration should be given to passenger ships which are plying 
to and from EU pons but engaged on international voyages, and in particular on "short 
international voyages" and on "voyages of sheltered nature and conditions within 20 miles 
from the nearest land". 
With regard to the international voyages in general, for which the SOLAS Convention 
applies, it is well known and also recognized within IMC) that too many regulations of this 
Convention contain vague expressions or leave the interpretation to the Administrations of 
the flag State. As a consequence, there is little or no harmonization in the application of these 
worldwide agreed and applicable regulations. In order to overcome this drawback, the 
Maritime Safety Committee within IMO has been given the mandate to revise these 
regulations in order to obtain a harmonized interpretation of the SOLAS Convention. Where 
appropriate, results of this ongoing work within IMO have been taken into account by the 
Commission when elaborating Annex I to this Directive, with the aim to achieve a set of 
SOLAS based rules for passenger ships engaged on domestic voyages with as few 
interpretations left to the Administrations as possible. Further the Directive contains a 
provision that for those classes of passenger ships engaged on domestic voyages for which 
the regulations of the SOLAS Convention have to be applied, i.e. new and existing class A 
ships operating further than 20 miles from the nearest land, the harmonized interpretations 
as contained in Annex I to this Directive should be followed for those SOLAS regulations 
which leave the interpretation to the discretion of the Administrations. 
COM (93)66 
4 CI 
In order to guarantee an equivalent and harmonized level o\ safety for passenger ships 
engaged on international voyages from and to IT' ports, the same rules oi play as tor 
passenger ships engaged on domestic voyages should apply with regard to the interpretation 
of the SOLAS regulations. Taking into account that this can only be settled at international 
level through the International Maritime Organization, the Community shall take initiatives 
to expedite the ongoing work within IMO on the harmonization of the SOLAS Convention 
by preparing draft texts of priority amendments to the SOLAS Convention as well as drafting 
harmonized interpretations. Those amendments and interpretations should at least ensure an 
equivalent level of safety as the one established for the domestic trade. The goal should be 
that these interpretations will be applied on a mandatory basis by all passenger ships 
operating to and from EU ports, irrespective of the flag they fly. 
With regard to "short international voyages" and "voyages of sheltered nature and conditions 
within 20 miles from the nearest land" a similar and even larger lack of harmonization in the 
SOLAS Convention exists. Indeed the SOLAS Convention allows Administrations of the flag 
States to exempt ships engaged on such international voyages from certain of the SOLAS 
regulations, resulting in that no real harmonization in the application of the international 
safety standards exists today for these types of ships. This situation calls for appropriate 
measures in order to avoid that a safety gap is created between passenger ships engaged on 
domestic voyages and those engaged on these particular international voyages, both operating 
to and from the same EU ports. 
The problems related to these exemption facilities granted to flag Administrations by the 
SOLAS Convention have been recognized within the International Maritime Organization. 
In the MSC Circular 606 of 12 February 1993 on "Port State Concurrence with SOLAS 
exemptions" a recommendation is made to overcome disputes between flag States and host 
States on exemptions granted by the flag State by inviting the involved Administrations to 
work together to resolve any disagreements concerning the suitability of such exemptions. 
Although this recommendation could already provide an improvement to the situation, it has 
the drawback that it is only of a recommendatory nature and if applied, it will only lead to 
bilateral agreements between flag State and host State and will be only applicable to the ships 
flying the flags of these States. Taking into account the goal to be achieved at EU level, 
namely that there should be a harmonized procedure for granting exemptions to passenger 
ships operating in the same areas to or from the same EU ports, irrespective whether they 
are engaged on international or domestic voyages , further steps in addition to the 
recommendation contained in MSC Circular 606 have to be taken. Third flag States wishing 
to grant exemptions to passenger ships flying their flag and to be engaged on international 
voyages to and from EU ports, should, prior to putting in operation the envisaged ships on 
such voyages, be required to submit their request to the Administration of the host Member 
State, in accordance with the principles laid down in MSC Circular 606, in order to obtain 
agreement of that Member State on the suitability of the intended exemptions. Member States 
receiving and treating such a request from a third flag State should act in accordance with 
the harmonized rules of the Directive, by allowing only the same exemptions as have been 
granted for passenger ships engaged in the same area on domestic voyages and operating in 
comparable conditions. Only such an approach can guarantee an equal playing field with 
regard to safety requirements for passenger ships engaged on domestic and on international 
voyages to and from the same EU ports and operating in comparable conditions. 
5<^ 
10. In order to overcome the abovementioned shortcomings, and to obtain the envisaged 
solutions aiming at a uniform and harmonized safety regime and level playing field for 
passenger ships operating on voyages from and to EU ports, irrespective of the nature of 
the voyages (domestic or international) they are engaged on, the Council is requested to 
authorize the Commission to negotiate within the IMO framework to : 
expedite the on-going work within IMO to revise the vague expressions in the SOLAS 
regulations, resulting in a set of harmonized interpretations for these regulations to be 
applied to passenger ships engaged on international voyages. 
adopt a mandatory application of the principles of MSC Circular 606 to passenger ships 
flying the flag of a third State and to be engaged on international voyages. 
If, after a reasonable time acceptable solutions are reached in the IMO, annex I , where 
appropriate, will be amended in accordance with the procedure of article 9.2 in order to 
bring it in line with the harmonized international regulations. If no such solutions can be 
achieved in IMO, the Directive will be amended in accordance with the procedure of article 
9.2 in order to apply the harmonized regulations of Annex I and the principles of MSC 
Circular 606 to passenger ships engaged on international voyages. 
These courses of action would not only ensure that a harmonized level of safety will be 
obtained for all passenger ships plying to and from EU ports . irrespective whether they are 
engaged on domestic voyages or international voyages, but also will avoid the creation of 
competitive disadvantages for EU flag ships. 
11. This proposal for a Council Directive determines common safety requirements for 
passenger ships engaged on domestic voyages,irrespective of the flag they fly and which are 
divided by class, according to the different sea areas in which they operate . These common 
safety requirements are primarily related to construction, (subdivision and stability, 
machinery and electrical installations), fire protection, and life-saving appliances. 
There is obviously a link between the various classes (A, B, C and D) and the safety 
requirements which are proposed for each class. On the basis of the result of the extensive 
consultation with Member States and the Industry, the Commission has retained the following 
approach. 
12. Despite the express exclusion made for passenger ships engaged on domestic voyages 
in the relevant International Conventions, the technical safety requirements should to the 
greatest possible extent be based on pertinent international standards, in particular, on the 
Safety of Life at Sea Convention - SOLAS Convention. A literal transposition of these 
international standards into Community law is however no appropriate for all classes of 
passenger ships. Such simplistic approach, in fact, would just ignore either recent lessons 
learned from tragic events or the specific situations given on certain domestic sea routes 
which amply justify either additional requirements or derogations. Due consideration has also 
to be given to the limitations imposed by the size of certain ships. 
13. As regards the need for additional requirements, it should be noted that the aftermath 
of the latest casualties of passenger ships has resulted in a thorough revision of relevant 
existing safety requirements in International Fora. This proposal for a Council Directive 
therefore introduces an additional value to the safety standards by encompassing recent 
developments which are indispensable for the enhancement of safety at sea. By way of 
example, it is worth mentioning the introduction of the intact stability requirements for all 
new passenger ships and for existing passenger ships of class A and B engaged on domestic 
voyages. 
6 Q. 
14. The need to move away, at least to an extent, from the SOLAS Convention Regulations, 
either by lessening the requirements or by proposing alternative provisions, is apparent in the 
particular case of new passenger ships of Classes B, C, and D, due to the limited range of 
operation for these categories of ships, i.e. short distance from the coast, particular sheltered 
waters, favourable sea state conditions, or to the operational limitations such as operation 
only during a restricted period of the year, voyages only during daylight time, restricted trip 
duration, etc. 
This approach finds its justification also in the International SOLAS Convention which 
permits derogations from the international requirements for ships, which in the course of 
their voyage, do not proceed more than 20 miles from the nearest land, and where the 
sheltered nature and conditions of the voyages are such as to render the application of any 
such requirement unreasonable or unnecessary. 
For the reasons explained above this should however be done in a harmonized way at EU 
level, in order to obtain and maintain a uniform safety level for all passenger ships engaged 
in Community waters on domestic voyages. 
15. The above mentioned considerations have resulted in a comprehensive Annex I tailored 
to the particular needs of the various ships categories. 
16. New passenger ships of Class A are required to apply the Regulations of the SOLAS 
Convention, including the latest amendments approved at the SOLAS Conference in 
November 1995, as well as some relevant requirements of Annex I. in which the latest 
developments for the enhancement of safety of life at sea recently adopted in international 
fora ( i.e. the intact stability requirements) are introduced, while new passenger ships of class 
B, C and D have to comply with standards, designed to take account of their specific 
operational range, as contained in Annex I, in which, where appropriate, the latest 
amendments approved at the SOLAS Conference in November 1995 also have been taken on 
board. 
17. Another approach, as described below, has been followed for existing passenger ships, 
since imposing the application of the requirements proposed for new passenger ships on 
existing passenger ships would imply such extensive changes to the construction of these 
ships and their structural appliances as to be economically non-viable. 
For existing passenger ships of Class A it is proposed to apply the requirements for existing 
ships of the 1974 SOLAS Convention, as amended and including the latest amendments 
approved at the SOLAS Conference in November 1995, together with the intact stability 
requirements contained in Annex I. 
As far as existing passenger ships of Class B are concerned, a specific harmonised regime 
has been elaborated in Annex I, mainly based on the SOLAS requirements for existing ships 
but taking due account of the limited sea range in which these ships operate. 
The amendments resulted from the revision of Chapter II-2 of the SOLAS Convention with 
regard to fire safety for existing passenger ships (IMO Resolution MSC.24(60) adopted on 
10 April 1992) have been encompassed in the safety requirements for existing class B ships 
contained in Annex I. in order to ensure that these ships will be upgraded to the same extent 
and in the same time schedule as required for existing class A ships by the above mentioned 
amendments to SOLAS Chapter 11-2. The same approach has been followed for issues 
relating to the safety of ro-ro passenger ships, by incorporating, where appropriate, the 
latest amendments to the SOLAS Convention approved by the ad-hoc SOLAS Conference in 
November 1995. 
Existing passenger ships of Class B having a length of less than 24 metres however do not 
have to comply with the requirements of Chapters II-1 and II-2 of Annex I. provided that the 
Administration of the flag State ensure that these ships comply with the requirements of the 
national legislation, and that the latter is providing for an equivalent level of safety for the 
items covered by the abovementioned chapters of Annex 1. Such an approach is justified 
taking into account that due to the limited size of such ships upgrading to comply with certain 
of the requirements of Annex I is physically impossible. 
For the reasons outlined in paragraph 7 above, States, acting in their capacities as flag State 
Administrations, are required to ensure an equivalent level of safety through national 
legislation for existing passenger ships of class C and D with respect to the items covered 
by Chapters II-1 and II-2 of Annex I. 
Notwithstanding the fact that existing passenger ships of Class B of less than 24 metres in 
length and existing passenger ships of Classes C and D do not have to comply with the 
requirements of Chapters II-1 and II-2 of Annex I provided that they comply with national 
rules ensuring an equivalent level of safety, they have to comply with the requirements of 
Chapter III of Annex I, relating to life-saving appliances. 
18. With regard to the construction and maintenance of hull, main and auxiliary machinery, 
electrical and automatic plants, it is proposed that these features shall comply with the 
standards specified for classification by the rules of a recognized organisation, or with an 
equivalent standard. This approach ensures consistency with similar measures adopted for 
other types of ships under the Directive on Common Rules and Standards for Ship Inspection 
and Survey Organisations, adopted by the Council on 22 November 1994 '. 
19. Wherever in Annex I of this Directive directly or indirectly tests are included for certain 
equipment that must be carried on board, and wherever it is provided that this shipborne 
equipment must be approved and have undergone tests to the satisfaction of the 
Administration of the flag State, it is made clear that equipment complying with the 
provisions of the Council Directive on Marine Equipment shall be considered to be in 
compliance with any testing requirements contained in Annex I. This explicit, undetachable 
linkage with the provisions of the Marine Equipment Directive ensures that the declarations 
of compliance are issued by the Administration of the flag State exclusively by virtue of 
compliance with the relevant EU legislation and automatically imply the mutual recognition 
of tests for shipborne marine equipment. 
O.J. L 319. 12.12.94. p. 20 
CA 
Where no harmonised testing standards for certain shipborne marine equipment are yet 
available, the Marine Equipment Directive includes provisions to stimulate the establishment 
at international level, i. e. within the International Maritime Organisation, of new testing 
standards for such equipment , and provides for the harmonisation on Community level of 
such new standards. This Proposal for a Council Directive takes into account these 
provisions, as well as eventual modifications to already existing harmonised testing 
standards, ensuring through a EU harmonisation of testing standards for shipborne marine 
equipment that no trade barriers will be created for passenger ships engaged on domestic 
voyages in Community waters. 
20. Finally, this proposal provides for the control of the compliance of the ship with the 
above mentioned requirements to be examined and certified by the competent Administration 
or if it so decides, by a qualified body under the responsibility of such flag State 
Administration. 
21. The safety provisions of this Directive complement other relevant EU legislation, such 
as the freedom of cabotage and the free transfer of ships within the EU. With regard to the 
elimination of technical barriers to the transfer of ships between Member States' national 
registers with the aim to facilitate the transfer of ships within the Community and to free the 
shipowners from costs and administrative procedures involved in a change of register within 
the Community, the Commission refers to Council Regulation (EEC) N' 613/91'. Since this 
Regulation only applies to cargo ships complying to SOLAS, the Commission shall propose 
to amend this regulation, bringing the passenger vessels covered by this Directive under the 
scope of the regulation. 
As it has already been mentioned in paragraph 7, the Commission has prepared this proposal 
in close co-operation with the national Maritime Administrations of involved States of the of 
the European Economic Area (Norway and Iceland), taking into account its relevance to the 
EEA and with a view of its integration into the EEA Agreement. 
Council Regulation (EEC) N' 613/91 of 4 March 1991 on the transfer of ships from one-
register to another in the Community ,O.J. L 68, 13.3.91 
9a 
JUSTIFICATION FOR A COUNCIL DIRECTIVE 
22. a) What are the objectives of the envisaged action proposal in relation to the 
obligations of the Community and what is the Community dimension of the problem (for 
instance how many Member States are involved and which is the solution so far) ? 
The obligations of the Community in this context are the improvement of safety in maritime 
transport as foreseen in Article 84 (2) of the Treaty read in conjunction with Article 75 ( 1 ) 
(c). The objective of the action proposed is the establishment of a harmonized set of safety 
standards for passenger ships. 
Millions of European citizens and many others travelling within Europe have recourse to this 
kind of transport to or from hundreds of ports in the Community. Almost all Member Stales 
are concerned as Hag States as well as host States, and have introduced different standards. 
in particular for domestic voyages where harmonized international rules do not exist. 
As part of the attainment of the internal market, maritime passenger trade between Member 
States and between Member States and third countries has been fully liberalised and for 
domestic passenger trade (cabotage) such liberalisation which commenced in 1993. will be 
completed within the next few years. 
Common safety requirements are thus required not only in order to attain a common level 
of safety but also to guarantee that competition takes place on an equal footing in Community 
waters, initially for domestic trade, where the differences in the standards between Member 
States are the greatest, and thereafter, in the light of the Community's policy not. as a 
general rule, to adopt legislation for international voyages outside the existing multilateral 
framework, for international voyages. 
23. b) Is the envisaged action solely the responsibility of the Community or a 
responsibility shared with the Member States? 
The envisaged action does not relate to an exclusive competence of the Community. 
24. c) What is the most efficient solution taking into account the resources of the 
Community and of the Member States? 
In view of the internal market dimension of maritime passenger transport, the most efficient 
solution is the setting up of common safety requirements at Community level. 
25. d) What is the concrete added value of the action envisaged by the Community and 
what would be the cost of inaction? 
The Community has a major interest in the establishment and maintenance of harmonized 
safety standards for passenger ships, at a high level from the point of view of its seafarers. 
passengers and operators. 
10 ^ 
Statistics and recent tragic events demonstrate that all too often a high price is paid in terms 
of shipping casualties involving loss of human lives. This has been recognized at international 
level and prompted the International Maritime Organization to initiate the revision of the 
international safety requirements contained in the SOLAS Convention for passenger ships, 
and more particular ro-ro passenger ships. 
In the light of this international initiative, in-action of the Community, in particular, initially, 
with respect to the safety standards for passenger ships engaged on domestic voyages, which 
are not covered by the above international safety requirements, would perpetuate the situation 
whereby each Member State maintains different safety standards, not always including recent 
developments. The proposal introduces clear up-to-date rules in this matter thus avoiding 
the possibility of costly and time consuming conflicts between Member States as to which 
safety rules should apply when ships of one state operate between ports of another. This will 
avoid unnecessary costs for operators and introduce certainty into the market for the 
construction and operation of new vessels which can then be used on a Community wide 
basis. Furthermore the establishment of such rules, initially for ships engaged in domestic 
voyages, and the commencement of procedures by the Community as a whole for the 
introduction through international fora of upgraded and harmonised rules for international 
voyages, should accelerate such international negotiations and increase the likelihood of a 
rapid harmonisation of safety rules for all voyages. 
The costs of no action would be insufficient protection for passengers and the persistence of 
an overly complex and uncertain system for operators within the Community, as well as 
distortions of competition. 
26. e) What forms of actions are available to the Community? (recommendation, 
financial assistance, regulation, mutual recognition) 
International negotiations for domestic voyages can not be envisaged as the appropriate 
multilateral fora have always excluded such matters from their activities. In order to provide 
for homogeneous and effective protection of passengers in this area, it is necessary to 
introduce binding measures, either in the form of a Directive or a Regulation. By embodying 
a broad Community system in an enforceable legislative framework, divergent national 
measures will be avoided. 
27. f) Is uniform legislation necessary or does a Directive setting the general objectives 
and leaving the execution to the member States suffice? 
In accordance with the proportionality principle, a Directive will be sufficient as this will 
establish common requirements at Community level to harmonize the safety level of 
passenger ships engaged on domestic voyages, while leaving the choice of practical and 
technical procedures for its implementation to each Member State. In doing so, this Directive 
leaves to each Member State the responsibility of deciding on the implementation tools which 
best fit its internal system. 
11 ^ 
CONTENT OF THE COUNCIL DIRECTIVE 
29. As already stated in previous paragraph 2, the Internaiional Conventions exclude from 
the scope of application passenger ships operating on domestic voyages. This shortcoming 
m the international safety regulations has led to varying levels of safety legislation in the 
Member States and subsequently, different levels of application thereof. The content of this 
Directive represents a step forward for the achievement, at Community level, of a uniform 
and harmonized level of safety of life and property for passenger ships engaged on domestic 
voyages. 
30. The aims of this Directive are primarily to ensure safe means of transport for millions 
of European citizens that travel on board these ships every year as well as to provide a level 
playing field based on convergent standards avoiding distortion of competition in the 
Community. 
31. In order to achieve the above mentioned aims, the Directive's objectives are to introduce 
and maintain a uniform level of safety of life and property on new and existing passenger 
ships and high speed passenger craft, when both categories are engaged on domestic voyages. 
To this end the following sets of provisions will be necessary: 
a) A first set of provisions to establish the division of these passenger ships in different 
classes according to the sea area in which they operate. The delimitation of these sea areas 
are relevant for a better identification of the needed safety requirements for passenger ships 
operating within them. 
b) A second set of provisions to lay down the general safety requirements to be applied 
to the different classes of passenger ships. These provisions lay down detailed requirements 
for the different categories of passenger ships to be found in Annex I to this Directive, the 
High Speed Craft Code, and the SOLAS Convention. 
c) A third set of provisions for the additional safety requirements, equivalents and 
exemptions. Clearly, all Member States have neither the same configuration of coastlines nor 
the same geographical and climatical conditions, and neither have all passenger ships the 
same constructional and design characteristics. Therefore these provisions endeavour to 
balance insufficient or excessive requirements by the introduction of additional ones or 
exemptions from them. 
d) A fourth set of provisions for surveys and for granting of certificates enabling 
authorized organizations to carry out inspections and stating the sound conditions of the ship. 
A declaration of compliance shall be granted to passenger ships which comply with the 
Directive. For high speed passenger craft a High Speed Craft Safety Certificate and a Permit 
to Operate High Speed Craft shall be issued in accordance with the provisions of the High 
Speed Craft Code. 
12 Q. 
Finally the Directive lays down procedures for negotiating within the IMO framework the 
harmonization of the international safety standards applicable to passenger ships engaged on 
international voyages and of the granting of exemptions to such ships, when engaged on short 
international voyages or on international voyages of sheltered nature and conditions. 
u ^ 
SPECIAL CONSIDERATIONS 
Article 1 
The exemption of passenger ships and high speed passenger craft engaged on domestic 
voyages from the regulations in the International SOLAS Convention and the liberalisation 
of cabotage in the next decade have been the prime reasons for the Union to take action in 
this field, introducing uniform safety requirements for passenger ships and high speed 
passenger craft when engaged on domestic voyages throughout the European Union. 
This article defines the purpose of the Directive, that is to ensure safe means of transport for 
European citizens that travel on board these ships and craft every year , by introducing a set 
of harmonized safety rules for passenger ships and high speed passenger craft engaged on 
domestic voyages and by laying down procedures for harmonizing the rules for passenger 
ships engaged on international voyages. 
Article 2 
This article lays down the definitions of the key words of the Directive. These definitions 
are, to the largest possible extent, kept in line with those in the International Conventions. 
Article 3 
The scope of the Directive covers new and existing passenger ships and high speed passenger 
craft which meet the following requisites for the purpose of the Directive: 
a) the ship or craft, must comply with the provisions of the Directive, irrespective of the flag 
it is entitled to fly. 
b) the Directive applies to passenger ships and craft when operating solely on domestic 
voyages between ports within the territory of one Member State. 
The safety requirements for passenger ships and for high speed passenger craft which are 
engaged on international voyages are already covered for in the International SOLAS 
Convention. 
Paragraph 2 explicitly excludes the types of ships and craft to which the application of the 
Directive is unnecessary or unreasonable. In such cases the national legislation is fully 
applicable ensuring then an appropriate level of safety is complied with. 
Article 4 
Passenger ships to which this Directive applies have been divided into four different classes, 
depending primarily upon the sea area and the distance from the coast of that area in which 
they operate. 
14 Gs 
Geographical limits hereafter termed "sea areas" will determine the boundary of operation 
within which ships can be in compliance with the requirements laid down in the Directive. 
A notification from the Member States is needed in order to ascertain these sea areas. 
These sea areas shall take into account the geographical characteristics of the coast for 
navigation of ships as well as the average sea state conditions based on statistical data. These 
sea areas shall be plotted and communicated to the Commission by the Member States within 
a given time limit. Systematically, a list of sea areas shall be approved and updated by the 
Commission with the assistance of the Advisory Committee set up in Article 9, after 
gathering all the contributions submitted by the Member States. 
For High Speed Passenger Craft the categories defined in the High Speed Craft Code shall 
be applied. 
Article 5 
Paragraph (1) calls for the compliance of all passenger ships and high speed passenger craft 
with the rules laid down in the Directive. 
Paragraph (2) clearly states that Member States shall not impair the freedom of operation for 
ships and craft complying with the requirements laid down in the Directive and shall 
recognise the certificates, permits and declarations of compliance with regard to this 
Directive issued by other Member States. 
Paragraph (3) allows the Member States, in their capacity as host State, to inspect the ships 
and craft, in accordance with the provisions of the Council Directive 95/21/EC1 on port State 
Control, in order to ascertain the condition of the ship is in compliance with its certificate 
or declaration of compliance with this Directive. 
In that respect this paragraph also explicitly provides that shipborne marine equipment, 
complying with the Council Directive 96/../EC on Marine Equipment, has to be considered 
also as in compliance with the test requirements provided for in this Directive. 
Article 6 
This article lays down the general safety requirements to be applied to new and existing 
passenger ships, respectively to high speed passenger craft : 
Paragraph (1) deals with common requirements for all classes of new and existing passenger 
ships. 
To ensure optimum condition of the hull, main and auxiliary machinery and electrical and 
automatic plant it is compulsory that the construction and the maintenance of these feamres 
are surveyed in order to ensure conformity with the standards specified for classification by 
the rules of a "recognised organisation". 
O.J. N" IJ.v. 07.07.95. p. 1 
15 cx^ 
These "recognised organisations" are accurately defined in the Council Directive 94/57/EC ' 
as organisations professionally efficient, reliable and able to maintain proper control of 
compliance with safety and environmental protection standards of the vessels they classify. 
In addition ships' conformity with the regulations of Chapter IV, including the 1988 GMDSS 
amendments concerning radiocommunications for the Global Maritime Distress and Safety 
System, and of Chapters V and VI of the 1974 SOLAS Convention, as amended, is required. 
Ships engaged on domestic voyages have to comply with these requirements as if they were 
engaged on international voyages. 
Finally with regard to shipborne navigational equipment, ships are required to comply with 
the requirements of Regulation 12 of Chapter V of the SOLAS Convention, as amended at 
the date of adoption of this Directive. 
Paragraph (2) sets out the requirements for new passenger ships and gives consideration to 
the different type of classes of ships. 
Sub-paragraph (2) a) is giving the general requirements. For new Class A ships, the 1974 
SOLAS Convention, as amended at the date of adoption of the Directive, is applicable in its 
entirety as well as all the specific requirements laid down in the Directive and its Annex I. 
For new Classes B, C, and D ships only the requirements specified in the Directive and its 
Annex I are applicable. 
Specific requirements with regard to load lines are stipulated in sub-paragraph (2) b) : in 
general it is required that all new ships, having a length of 24 metres or more, shall comply 
with the requirements of the 1966 International Convention on Load Lines. However due 
account is taken for ships having a tength of less than 24 metres, where similar criteria to 
those of the 1966 ILLC Convention are to be applied, taking into account the length and the 
class of the ships concerned. For the lowest Class D, new ships are exempted from the 
minimum bow height requirement of the 1966 ILLC Convention. Finally a common 
requirement for all classes of new ships is provided, imposing that they shall have a full 
deck. 
Paragraph (3) sets out the requirements for existing passenger ships: 
Class A existing ships shall conform with the regulations for existing passenger ships laid 
down in the 1974 SOLAS Convention, as amended at the date of adoption of the Directive, 
and with the specific requirements of the Directive and its Annex I. 
As for existing Class B ships, up-to-date rules are contained in Annex I. taking into account 
the amendments to the SOLAS Convention for upgrading existing passengers ships, including 
those relating to the safety of ro-ro passenger ships which have been approved recently at the 
ad-hoc SOLAS Conference in November 1995 and will enter into force on 1 July 1997. A 
phasing-in period for complying with the requirements of Annex I has been provided for. 
similar to such provisions in the SOLAS Convention for existing ships. 
O.J. N' L 319, 12.12.94, p. 20 on common rules and standards tor ship inspection and MIT-. -J\ organisations and tor 
the relevant activities of maritime administrations. 
16 ^ 
However existing Class B ships with a length of less than 24 metres, do not have to comply 
with the requirements of Chapters II-1 and II-2 of Annex I, provided that the Administrations 
of the flag State ensure that such ships comply with national regulations providing an 
equivalent level of safety for this class of ships. 
Existing ships of Classes C and D are also exempted from compliance with the regulations 
of Chapters II-l and II-2 of Annex I of this Directive, provided they obey the rules of the 
flag State, the Administration of which has to establish such rules ensuring an appropriate 
level of safety for these Classes of ships. 
Sub-paragraph 3.d) provides a procedure in case the requirements of sub-paragraphs 3.b) and 
3.c) should not be complied with by a flag State. 
Similar to the provisions of the International SOLAS Convention, sub-paragraph 3.e) 
prescribes how to apply the requirements for repairs, alterations and modifications of a major 
character to existing ships. 
Paragraph (4) sets out the requirements for High Speed Craft : 
The recently adopted IMO High Speed Craft Code only applies to high speed craft which are 
engaged on international voyages and excludes from its scope high speed craft on domestic 
voyages. To overcome this shortcoming, this Directive will include this type of craft within 
its scope, thus ensuring then the same level of safety for domestic high speed passenger craft 
as for the ones engaged on international voyages. 
Article 7 
Firstly, the geographic characteristics of Member States" coasts can be very different. It is 
the aim of the Directive to cover those cases where the additional safety measures due to 
local circumstances are necessary to enhance safety in that area. Any Member State availing 
itself of such provision shall submit due notification to the Commission. The Commission 
assisted by the Advisory Committee,in accordance with the procedure set up in article 9, has 
been granted the right to object within 6 months and to require the Member State to withdraw 
or modify the said additional requirements. 
Secondly, a provision for adopting measures allowing equivalents has been provided for, 
similar to the provisions for equivalents provided for in the SOLAS Convention. A 
Committee procedure as for the additional safety requirements has to be followed by a 
Member State availing itself the application of this provision. 
Finally, this Article of the Directive also takes into consideration special situations where 
operational limitations render the full compliance of the Directive unnecessary or 
unreasonable. It is rather burdensome to embody in the Directive all possible cases of 
operational limitations under which passenger ships may operate due to the diversity of 
environmental and operational profiles found in each Member State. 
17 O-
Thus, ships only engaged on domestic voyages carried out under operational limitations may 
be exempted from the compliance with certain specific requirements of the Directive, subject 
to the same Committee procedure as for the additional requirements and equivalent 
provisions. 
In order to avoid abuses of the above provisions for adopting additional safety requirements, 
equivalents and exemptions, it is absolutely necessary that the specific conditions in which 
these measures may be applied are clearly specified in the national legislation, and that they 
shall be applied without discrimination to the ship's flag or the nationality or place of 
establishment of the shipoperator. Therefore, before any application of such measures in the 
national legislation is envisaged by a Member State, this Member State has to communicate 
this at the planning stage to the Commission which has the right to object and to require the 
Member State to amend or revoke the proposed measures in accordance with the procedures 
of articles 8 and 9. These measures shall only apply for so long as the ship is operating under 
specified conditions. 
Article 8 
This article allows the Commission to amend, in accordance with the procedure laid down 
in article 9, the definitions in article 2 and the provisions related to procedures and 
guidelines for surveys referred to in article 10, as well as the Annexes of the Directive, in 
order to be able take into account future developments in safety regulations at international 
level. 
Without prejudice to the procedures for amending the International Conventions, the 
application, for the purpose of this Directive, of subsequent amendments thereto which have 
entered into force shall be decided upon in accordance with the procedure laid down in article 
9. 
Article 9 
This article incorporates the Advisory Committee instituted under Article 12 of the Council 
Directive 93/75/EC ' and also describes the procedure which must be followed when the 
Directive refers to the Committee procedure. It is the type procedure I of article 2 of the 
Council Decision 87/373/EEC of 13 July 1987 2. 
OJ. N* L 247, 05.10.93,'p. 19 concerning minimum requirements for vessels hound tor or leaving Community pons and earn, mg 
dangerous or polluting goods. 
O.J. N' L 197/33, 17.07.97, Council Decision 87/373/EEC of 13 July 198":. laying down the procedures for the exercise of 
implementing powers conferred on the Community. 
18 <^_ 
Article 10 
Passenger ships and craft are controlled throughout their operational life by way of surveys 
carried out by specialised agencies. It is absolutely necessary to scrutinize the state of ships 
and craft at different stages, that is, before a new ship is put into service or for existing 
ships, before they are put into service on domestic voyages in another Member State or 
within 12 months after the implementation date of this Directive when engaged on domestic 
voyages in the Member State the flag of which they are entitled to fly, and also every year, 
and occasionally as needed. High speed passenger craft have to be surveyed in accordance 
with the survey provisions of the High Speed Craft Code. Surveys have been proved to be 
highly effective in tracking down deficiencies on board ships and craft that might jeopardise 
the safety of life and property. 
The relevant provisions of the "Guidelines for surveys for the Passenger Ship Safety 
Certificate" of IMO Resolution A. 746 (18) adopted on 4 November 1993 on "Guidelines 
under the harmonized system of survey and certification", shall be followed. 
Article 11 
Appropriate certificates, permits and declarations of compliance will prove that ships and 
craft have been thoroughly inspected and are in accordance with the requirements laid down 
in the Directive . The certificates, permits and declarations of compliance shall be granted 
either by the Administration of the flag State or by an organisation which has been delegated 
the authority to carry out such surveys for the purpose of ascertaining the sound condition 
of the ship or craft. 
Annex II provides the format for the declaration of compliance. All Classes of new and 
existing passenger ships will have to carry on board a certificate of this nature in order to 
prove that the ship complies with the requirements laid down in the Directive. 
The declaration of compliance will be subject to periodical renewals every 12 months 
following satisfactory compliance to a renewal survey, carried in accordance with the 
provisions of article 10. 
For high speed passenger craft engaged on domestic voyages a High Speed Craft Certificate 
and a Permit to Operate High Speed Craft has to be issued by the Administration of the flag 
State, in accordance with the provisions of the High Speed Craft Code for issuing 
certificates. 
In case high speed passenger craft are to be engaged on domestic voyages in the territorial 
waters of another Member State, the Administration of the flag State, before issuing the 
Permit to Operate, should consult the host State to obtain details of any operational 
conditions associated with operation of the craft in that State and include such conditions in 
the Permit to Operate. 
19 o^ 
Article 12 
This article sets up a negotiating mandate for the Commission within IMO, envisaging the 
harmonisation of the regulations of the SOLAS Convention applicable to passenger ships 
engaged on international voyages. It also calls for a mandatory application, within the IMO 
framework, of the principles laid down in MSC Circular 606 on "Pon State Concurrence on 
SOLAS Exemptions" to achieve a harmonized method for granting exemptions to passenger 
ships operating on international voyages, which by virtue of the sheltered nature and the local 
conditions or the limited length of their voyages are eligible for such exemptions. 
Article 13 
This article concerns transposai by Member States of the Directive. 
Article 14 
No comments 
Article 15 
No comments 
20 a^ ' 
Förslag till rådets direktiv om bestämmelser och standarder för passagerarfartyg 
EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 
84.2 i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag1, 
i samarbete med Europaparlamentet2, och 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande3, 
i enlighet med det förfarande som avses i artikel 189 i fördraget4, och 
med beaktande av följande: 
Gemenskapsåtgärder inom sjötransportsektorn bör syfta till att förbättra transportsäkerheten. 
Gemenskapen är allvarligt oroad över de senaste fartygsolyckorna där passagerarfartyg varit 
inblandade med enorma förluster i människoliv som följd. Europeiska unionens medborgare 
och många andra som reser med passagerarfartyg och med höghastighetspassagerarfartyg över 
hela gemenskapen har rätt att förvänta sig och kunna lita på att säkerheten ombord ligger på 
en lämplig nivå. 
Bestämmelserna i rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 19895 om åtgärder för att främja 
förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet och dess relevanta enskilda direktiv 
gäller till fullo användningen av arbetsutrustning och personlig skyddsutrustning av arbetare 
på passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor. 
i 
2 EGT nr C 
5 EGT nr L 183, 29.6.1989, s. 1. 
ii 
I internationella konventioner, i synnerhet SOLAS-konventionen, fastställs säkerhetsstandarder 
i regler för bl.a. passagerarfartyg. Många av dessa regler innehåller emellertid vaga uttryck 
som tolkas olika av flaggstaterna och som ger varje flaggstat diverse möjligheter att utfärda 
undantag. Dessutom omfattas inte passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg, när 
dessa nyttjas på inrikes resor, av de standarder som fastställs i dessa konventioner. Denna 
situation har lett till att medlemsstaterna har fastställt olika bestämmelser och standarder 
avseende säkerheten på passagerarfartyg, särskilt de fartyg som nyttjas på inrikes resor. 
Inom ramen för uppnåendet av målen med den inre marknaden har tillhandahållandet av 
persontransporttjänster till sjöss mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredje 
land liberaliserats genom förordning nr 4055/861. I fråga om persontransporttjänster mellan 
hamnar inom samma medlemsstat (cabotage) inleddes en sådan liberalisering år 1993 genom 
antagandet av förordning 3577/922 och kommer att fullbordas i hela gemenskapen inom de 
närmaste åren. 
Det är därför nödvändigt att fastställa gemensamma standarder i hela gemenskapen för att 
uppnå en harmoniserad och lämplig grad av säkerhet, inte bara för passagerare och besättning 
utan också för att säkerställa att konkurrensen mellan transportörer sker på lika villkor i 
gemenskapens vatten. Sådana gemensamma standarder bör till att börja med införas för 
inrikes resor där skillnaderna i standarder mellan medlemsstaterna är störst och först därefter 
för internationella resor mot bakgrund av gemenskapens politik att som allmän regel inte anta 
bestämmelser för internationella resor utanför de befintliga internationella ramarna. För att 
inleda lämpliga förfaranden för fastställandet av bestämmelser för internationella resor på 
grundval av de som fastställts för inrikes resor bör kommissionen bemyndigas att förhandla 
på gemenskapens vägnar i Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om revidering och 
uppdatering av bestämmelserna för internationella resor och om införande av bestämmelser 
som rör beviljandet av undantag från SOLAS-bestämmelserna för sådana resor. 
1 EGT nr L 378, 31.12.1986, s. 1. 
2 EGT nr 364, 12.12.1992, s. 7. 
%X O^ 
Kommissionen tillkännagav i sitt meddelande "En gemensam politik om säkerhet till sjöss" 
av den 24 februari 19931 att antagandet av gemensamma säkerhetskrav för passagerarfartyg 
som inte omfattas av tillämpningsområdet för internationella konventioner på detta område 
är ett av de mål som skall uppnås på gemenskapsnivå. Vid sitt möte den 8 juni 19932 
uppmanade Europeiska unionens råd kommissionen att snarast möjligt lämna in förslag till 
rådet om särskilda åtgärder och formella förslag rörande säkerhetsbestämmelser för 
passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor. Slutligen har Europaparlamentet i flera 
resolutioner, varav den senaste antogs den 27 oktober 19943, uppmanat kommissionen att 
föreslå en rad åtgärder för att uppnå säkerhet till sjöss för passagerarfartyg på gemenskapens 
vatten. 
Med hänsyn särskilt till den inre marknaden för persontransporter till sjöss är åtgärder på 
gemenskapsnivå det enda möjliga sättet att fastställa en gemensam säkerhetsnivå för fartyg 
i hela gemenskapen. Underlåtenhet att handla från gemenskapens sida skulle inte bara leda 
till ett otillräckligt skydd för passagerare utan till att alltför komplicerade och osäkra system 
skulle finnas kvar inom gemenskapen till skada för och på bekostnad av den berörda 
näringen. 
Gemensamma säkerhetskrav måste uppnås genom bindande gemenskapsbestämmelser. Ett 
rådsdirektiv som respekterar proportionalitetsprincipen genom att ge varje medlemsstat rätt 
att besluta vilka verktyg för genomförande som bäst passar dess interna system är emellertid 
tillräckligt i det här fallet. 
När detta direktiv träder i kraft kommer kommissionen att överlämna ett förslag om ändring 
av rådets förordning 613/91 av den 4 mars 1991 om överflyttning av fartyg från ett register 
till ett annat inom gemenskapen. En sådan ändring kommer att säkerställa att medlemsstaterna 
inte av skäl som härrör från de frågor som omfattas av det här direktivet vägrar att registrera 
passagerarfartyg som är registrerade i en annan medlemsstat, som uppfyller kraven i detta 
direktiv och innehar ett giltigt certifikat. 
' KOM (93) 66. 
2 EGT nr C 271, 7.10.1993, s. 1. 
B4-0236/94, 27.10.1994. 
1^ ^ 
I syfte att förbättra säkerheten och undvika snedvridning av konkurrensen bör de 
gemensamma säkerhetskraven gälla alla passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg 
som nyttjas på inrikes resor i gemenskapen, oavsett vilken flagga de för. 
Passagerarfartyg bör indelas i olika klasser beroende på hur stort det fartområde är som de 
trafikerar och förhållandena i detta. Höghastighetspassagerarfartyg bör kategoriseras i enlighet 
med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg som fastställts av Internationella 
sjöfartsorganisationen. Fartområden som anger vilka zoner olika klasser av passagerarfartyg 
får trafikera bör fastställas av kommissionen på grundval av underrättelser från 
medlemsstaterna. 
De huvudsakliga referensramarna för säkerhetskraven bör utgöras av 1974 års konvention om 
säkerheten för människoliv till sjöss - 1974 års SOLAS-konvention - i dess senaste lydelse, 
som bl.a. omfattar internationellt överenskomna standarder för bl.a. passagerarfartyg och 
höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på internationella resor liksom lämpliga resolutioner 
och andra bestämmelser som kompletterar och tolkar dessa. 
De olika klasserna av både nya och existerande passagerarfartyg kräver en annan metod för 
att fastställa säkerhetskrav som garanterar en likvärdig grad av säkerhet eftersom det finns 
särskilda behov och begränsningar i de olika klasserna. Det är vidare också lämpligt att göra 
åtskillnad i säkerhetskraven mellan existerade fartyg och fartyg som byggs efter det att de 
nationella bestämmelser som antas enligt detta direktiv har trätt i kraft, eftersom tillämpning 
av bestämmelserna för nya fartyg på existerande fartyg skulle innebära sådana omfattande 
strukturella förändringar att detta inte skulle vara ekonomiskt genomförbart. I fråga om fartyg 
som tillhör klass B som är längre än 24 meter bör tillämpningen av de nya harmoniserade 
bestämmelserna i bilaga I införas i enlighet med en tidtabell som liknar den som fastställs i 
SOLAS-konventionen för internationella resor. 
Mot bakgrund av målet i rådets direktiv 96/.../EG om fartygsutrustning att undanröja hinder 
för handeln med sådan utrustning samt förhållandet mellan de krav som behandlas i det 
direktivet och kraven i det här direktivet bör fartygsburen fartygsutrustning som då den 
installeras ombord ett passagerarfartyg uppfyller bestämmelserna i direktiv 96/.../EG inte 
underställas ytterligare tester. 
14 >s*__ 
Med hänsyn till de avsevärda skillnaderna när det gäller vad som uppfattas som ett 
höghastighetspassagerarfartyg och i fråga om konstruktion och användning av dessa jämfört 
med traditionella passagerarfartyg bör sådana fartyg underställas särskilda bestämmelser. 
Medlemsstaterna får utöva sina rättigheter i egenskap av hamnstater för att kontrollera att 
bestämmelserna i det här direktivet uppfylls, vilka bygger på de bestämmelser som planerades 
i rådets direktiv 95/21 av den 19 juni 1995 om upprätthållandet av internationella standarder 
för fartygssäkerhet, förebyggande av föroreningar och levnads- och arbetsförhållanden 
ombord fartyg avseende sjöfart som utnyttjar gemenskapens hamnar och seglar i vatten som 
ligger under medlemsstaternas jurisdiktion (hamnstatskontroll). 
Medlemsstaterna kan bedöma det vara lämpligt att anta undantag från bestämmelserna i detta 
direktiv för fartyg som nyttjas under särskilda begränsningar eller att tillåta tillämpning av 
likvärdiga standarder. De bör ha rätt att anta sådana bestämmelser under förutsättning att 
kommissionen genom den kommitté som inrättas genom artikel 12 i rådets direktiv 93/75/EG 
av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från 
gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods inte motsätter sig dem senast sex 
månader efter det att förslag om sådana bestämmelser har anmälts till kommissionen. 
Medlemsstaterna kan upptäcka lokala förhållanden som motiverar tillämpning av ytterligare 
bestämmelser för alla fartyg som nyttjas inom ett särskilt område. I sådana fall skall samma 
förfarande iakttas. 
Det är nödvändigt att en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna bistår 
kommissionen för en effektiv tillämpning av direktivet. Den kommitté som inrättas i artikel 
12 i rådets direktiv 93/75/EEG kan åta sig denna uppgift. 
För att kontrollera att direktivet genomförs och upprätthålls på ett effektivt sätt skall 
besiktningar utföras på nya och existerande passagerarfartyg av admimstrationen i den stat 
vars flagga fartyget har rätt att föra eller för administrationens räkning och ett intyg om att 
kraven är uppfyllda utfärdas. I fråga om höghastighetspassagerarfartyg skall certifikat och 
tillstånd utfärdas i enlighet med koden för höghastighetsfartyg. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
er Ä. . 
Artikel 1 
(Syfte) 
Syftet med detta direktiv är att införa en enhetlig grad av säkerhet för människoliv och 
egendom på nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg om båda 
dessa fartygskategorier nyttjas på inrikes resor och att fastställa förfaranden för harmonisering 
av bestämmelserna för passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor. 
Artikel 2 
(Definitioner) 
I detta direktiv och i dess bilagor avser 
a) internationell konvention: 191A års internationella konvention om säkerheten för 
människoliv till sjöss och 1966 års internationella lastlinjekonvention samt därtill hörande 
protokoll och ändringar som gäller på dagen för antagandet av detta direktiv, 
b) intakta stabilitetskoden: koden om intakt stabilitet för alla fartygstyper som omfattas av 
IMO-instrumenten som antogs av IMO-församlingen vid dess 18:e session genom dess 
resolution A.749 (18) den 4 november 1993, i dess senaste lydelse på dagen för 
antagandet av detta direktiv, 
c) koden för höghastighetsfartyg: den internationella koden för höghastighetsfartyg som 
antogs av Internationella sjöfartsorganisationens utskott för sjöfartens säkerhet genom en 
resolution MSC 36(63) av den 20 maj 1994, i dess senaste lydelse på dagen för 
antagandet av detta direktiv, 
d) GMDSS: det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss som fastställs i kapitel 
IV i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta 
direktiv, 
e) passagerarfartyg: ett fartyg som transporterar mer än tolv passagerare, 
l€ 
f) höghastighetspassagerarfartyg: ett höghastighetsfartyg enligt definitionen i regel 1 i 
kapitel X i 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, 
i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, som transporterar mer än tolv 
passagerare. 
E) nytt fartyg: ett fartyg vars köl har sträckts eller som befinner sig i ett liknande skede i 
dess konstruktion på eller efter den dag som fastställs genom artikel 13.1. Ett liknande 
skede i dess konstruktion avser det skede då 
i) byggande som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, eller 
ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1 % av den 
beräknade mängden av allt byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen skall gälla. 
h) existerande fartyg: ett fartyg som inte är ett nytt fartyg, 
i) passagerare: alla personer med undantag av 
i) befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon 
egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov, och 
ii) barn under ett år. 
j) ett fartygs längd: om inte annat uttryckligen föreskrivs, 96 % av hela längden i en 
vattenlinje belägen på 85 % av minsta malldjupet mätt från kölens överkant, eller 
längden från förkanten av förstäven till mittlinjen av roderthjärtstocken i samma 
vattenlinje, om sistnämnda längd är större. För fartyg konstruerade med styrlastighet 
skall längden mätas i en vattenlinje som är parallell med konstruktionsvattenlinjen 
k) boghöjd: den boghöjd som definieras i regel 39 i 1966 års internationella 
lastlinjekonvention som det vertikala avståndet vid förliga perpendikeln mellan den 
vattenlinje som vid konstruktionstrim svarar mot det åsatta sommarfribordet och 
översidan av väderdäcket vid fartygssidan, 
i}*. 
1) fartyg med genomgående däck: ett fartyg som är försett med ett fullständigt, för väder 
och sjö utsatt däck vilket har fasta anordningar för vädertät tillslutning av alla öppningar 
i däckets oskyddade delar, och nedanför vilket alla öppningar i fartygets sidor är 
försedda med fasta anordningar för vattentät tillslutning. 
Det fullständiga däcket kan vara ett vattentätt däck eller en likvärdig konstruktion 
bestående av ett icke-vattentätt däck med en fullständigt vädertät överbyggnad som är 
tillräckligt kraftig för att vidmakthålla fullständig vädertäthet och försedd med 
anordningar för vädertät tillslutning. 
m) internationell resa: en resa från en medlemsstats hamn till en hamn utanför en 
medlemsstat, eller tvärtom, 
n) inrikes resa: en resa i fartområden från en medlemsstats hamn till samma eller en annan 
hamn i den medlemsstaten, 
o) fartområde: ett område som fastställs enligt bestämmelsen i artikel 4.2, 
Vid tillämpning av bestämmelserna om radiokommunikation skall emellertid 
definitionerna av fartområden vara de som anges i regel 2 i kapitel IV i den 
internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss. 
p) hamnområde: ett annat område än ett fartområde som definieras av medlemsstaterna, 
som sträcker sig till den yttersta permanenta hamnanläggningen som är en del av 
hamnsystemet, 
q) skyddad plats: ett naturligt eller på konstgjord väg skyddat område som kan erbjuda 
skydd för ett fartyg vid förhållanden som utgör en fara mot dess säkerhet, 
r) flaggstatens administration: de behöriga myndigheterna i den medlemsstat vars flagga 
fartyget har rätt att föra, 
zi âv 
s) värdstat: en medlemsstat till eller från vars hamn eller hamnar ett fartyg som för en 
annan flagga än den medlemsstatens som gör en inrikes resa, 
t) erkänd organisation: en organisation som erkänns i enlighet med artikel 4 i rådets 
direktiv 94/57/EG1 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför 
inspektioner och utövar tillsyn av fartyg, 
u) en nautisk mil: 1 852 meter eller 6 080 fot, 
v) signifikant våghöjd: den genomsnittliga höjden för den tredjedel högsta våghöjder som 
har iakttagits under en bestämd period. 
EGT nr L 319, 12.12.1994, s. 20 om gemensamma regler och standarder för organisationer 
som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas 
verksamhet i förbindelse därmed. 
XH GX 
Artikel 3 
(Tillämpningsområde) 
1. Detta direktiv gäller, enligt de villkor som fastställs i artiklarna 5 och 6, för 
a) nya och existerande passagerarfartyg, samt 
b) höghastighetspassagerarfartyg, I 
oberoende av vilken flagg de för när de nyttjas på inrikes resor. 
Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat säkerställa att passagerarfartyg och 
höghastighetspassagerarfartyg som för en stats flagga vilken stat inte är en medlemsstat 
fullt ut uppfyller detta direktivs krav innan de får nyttjas på inrikes resor inom dess 
territorium. 
2. Detta direktiv gäller inte för 
a) passagerarfartyg som är 
- örlogsfartyg samt trupptransportfartyg, 
- fartyg som inte drivs mekaniskt 
- träfartyg av primitiv konstruktion, 
- ursprungliga historiska fartyg ritade före 1965 och kopior av sådana, företrädesvis 
byggda i de ursprungliga materialen, 
- lustjakter om de inte har eller kommer att ha en besättning och ta mer än 12 
passagerare för affärsmässiga syften, 
- fartyg som uteslutande nyttjas i hamnområden, 
b) höghastighetspassagerarfartyg som är 
- örlogsfartyg samt trupptransportfartyg, 
- lustjakter om de inte har eller kommer att ha en besättning och ta mer än 12 
passagerare för affärsmässiga syften, 
- fartyg som uteslutande nyttjas i hamnområden. 
3o Q^ 
Artikel 4 
(Klassificering av passagerarfartyg) 
1. Passagerarfartyg indelas i följande klasser beroende på vilket fartområde de trafikerar: 
Klass A avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor med undantag av de 
resor som omfattas av klasserna B, C och D. 
Klass B avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor under vilka fartyget 
aldrig befinner sig mer än 20 nautiska mil, vid medel vattenstånd, från 
kustlinjen där nödställda kan ta sig i land. 
Klass C avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor, i fartområden där 
sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 2,5 meter är mindre 
än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild 
begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex. 
trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 15 
nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 5 nautiska mil, vid 
medel vattenstånd, från kustlinjen där nödställda kan ta sig i land. 
Klass D avser ett passagerarfartyg som endast nyttjas på inrikes resor i fartområden där 
sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 1,5 meter är mindre 
än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild 
begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex. 
trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 6 
nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 3 nautiska mil, vid 
medel vattenstånd, från kustlinjen där nödställda kan ta sig i land. 
2. Kommissionen skall i enlighet med förfarandena i artikel 9.2 fastställa och uppdatera 
förteckningen över fartområden på grundval av anmälningar som skall göras av 
medlemsstaterna. Medlemsstaterna skall senast sex månader före tillämpningsdagen enligt 
artikel 13.1 i detta direktiv anmäla fartområden som omfattas av deras jurisdiktion och 
fastställa vilka zoner fartyg i de klasser som fastställs i detta direktiv får trafikera under 
h Q^ 
hela året och i förekommande fall i begränsad periodisk trafik. De skall göra detta 
genom att använda de kriterier för klasser som fastställs i punkt 1. Förteckningen skall 
offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 
3. För höghastighetspassagerarfartyg skall de kategorier som definieras i punkt 1.4.10 och 
1.4.11 i kapitel 1 i koden för höghastighetsfartyg tillämpas. 
Artikel 5 
(Tillämpning) 
1. Både nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg skall när 
de nyttjas på inrikes resor uppfylla de relevanta säkerhetsbestämmelser som fastställs i 
detta direktiv. 
2. Medlemsstater skall inte, av skäl som hänför sig till detta direktiv, ta passagerarfartyg 
eller höghastighetspassagerarfartyg som uppfyller kraven i detta direktiv ur trafik om 
dessa nyttjas på inrikes resor. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat erkänna 
höghastighetsfartygscertifikat och trafiktillstånd som utfärdats av en annan medlemsstat 
för höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor eller det intyg om att 
kraven är uppfyllda, som avses i artikel 11, och som utfärdats av en annan medlemsstat-
för passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor. 
3. En värdstat får inspektera ett passagerarfanyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg som 
nyttjas på en inrikes resa och granska dess handlingar enligt bestämmelserna i rådets 
direktiv 95/21 /EG om hamnstatskontroll1. Om ett passagerarfartyg eller 
höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på en inrikes resa innehar ett giltigt intyg om 
EGT nr L 157, 7.7.1995, s. 1. Rådets direktiv 95/21/EG av den 19.6.1995 om 
upprätthållandet av internationella standarder för fartygssäkerhet, förebyggande av 
föroreningar samt levnads- och arbetsvillkor på fartyg (hamnstatskontroll) i fråga om sjöfart 
som utnyttjar gemenskapens hamnar och seglar i vatten som omfattas av medlemsstatemas 
jurisdiktion. 
3Z ix. 
att kraven i detta direktiv är uppfyllda eller ett certifikat i enlighet med artikel 11.3 skall 
emellertid det faktum att det är ett passagerarfartyg inte betraktas som tillräcklig grund 
för en utvidgad inspektion enligt bestämmelserna i rådets direktiv 95/21/EG om 
hamnstatskontroll. 
4. All fartygsburen fartygsutrustning, förtecknad i bilaga A. 1 till rådets direktiv 96/.. ./EG1 
och som uppfyller bestämmelserna i det direktivet skall anses uppfylla bestämmelserna 
i det här direktivet oavsett om direktivets bilaga I kräver att utrustningen skall vara 
godkänd och ha genomgått provningar som har bedömts som tillfredsställande av 
flaggstatens administration. 
Artikel 6 
(Säkerhetskrav) 
1. Med avseende på nya och existerande passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D gäller 
följande: 
a) Konstruktion och underhåll av skrov, huvudframdrivningsmaskineri och 
hjälpmaskineri, elektriska och automatiska anläggningar skall följa de standarder som 
anges för klassificering i en erkänd organisations bestämmelser eller likvärdiga 
bestämmelser som tillämpas av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv 
94/57/EG2 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför 
inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. 
b) Bestämmelserna i kapitel IV, inbegripet 1988 års ändringar rörande det globala 
nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss (GMDSS), kapitlen V och VI i 1974 års 
SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv skall 
tillämpas. 
1 Förslag till rådets direktiv som skall antas av rådet år 1996. 
2 EGT nr L 319, s. 20. 
33 <i-
c) Fartygsburen navigationsutrustning: 
Bestämmelserna för fartygsburen navigationsutrustning i regel 12 i kapitel V i 1974 
års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, skall 
tillämpas. Fartygsburen navigationsutrustning som förtecknas i bilaga A.l till rådets 
direktiv 96/.../EG1 som uppfyller bestämmelserna i detta anses vara i 
överensstämmelse med kraven för typgodkännande i SOLAS-konventionen V/12(r). 
2. Med avseende på nya passagerarfartyg gäller följande: 
a) Allmänna krav: 
i) Nya passagerarfartyg i klass A skall till fullo uppfylla kraven i 1974 års SOLAS-
konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, och de 
särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga I. I fråga om 
dessa bestämmelser för vilka SOLAS överlämnar tolkningen till administrationens 
eget gottfinnande skall administrationen i flaggstaten tillämpa de tolkningar som 
återges i bilaga I. 
ii) Nya passagerarfartyg i klasserna B, C och D skall uppfylla de särskilda relevanta 
krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga 1. 
b) Lastlinjekrav: 
i) Alla nya passagerarfartyg med en längd på 24 meter eller däröver skall följa 
bestämmelserna i 1966 års internationella lastlinjekonvention. 
ii) Kriterier som innebär en likvärdig grad av säkerhet som dem i 1966 års 
lastlinjekonvention skall tillämpas i förhållande till längd och klass på nya 
passagerarfartyg med en längd på högst 24 meter. 
Förslag till rådets direktiv som skall antas av rådet år 1996. 
3</QL 
iii) Utan hinder av vad som sägs i punkterna i och ii skall nya passagerarfartyg 
i klass D undantas från kravet avseende minsta boghöjd som fastställs i 1966 
års lastlinjekonvention. 
iv) Nya passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D skall ha ett genomgående 
däck. 
3. Med avseende på existerande passagerarfartyg gäller följande: 
a) Existerande passagerarfartyg i klass A skall följa de bestämmelser för existerande 
passagerarfartyg som fastställs i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen 
för antagande av det här direktivet, och de särskilda relevanta krav som anges i det 
här direktivet och i dess bilaga I. I fråga om dessa bestämmelser för vilka SOLAS 
överlämnar tolkningen till administrationens eget gottfinnande skall administrationen 
i flaggstaten tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I. 
b) Existerande passagerarfartyg i klass B med en längd på 24 meter och däröver skall 
uppfylla de särskilda relevanta kraven i det här direktivet och i dess bilaga I. Kraven 
i bilaga I skall, utom när ett tidigare datum fastställs i densamma, uppfyllas senast 
den [1 oktober 2010] eller [15] år efter det att fartyget byggdes, varvid den senare 
tidpunkten skall gälla. Före den dagen skall flaggstatens nationella bestämmelser som 
säkerställer en likvärdig grad av säkerhet följas. 
Existerande passagerarfartyg i klass B vars längd understiger 24 meter skall uppfylla 
de särskilda relevanta kraven i detta direktiv och i bilaga I kapitel III samt, när det 
gäller frågor som inte omfattas av sådana krav, följa flaggstatens bestämmelser. 
Dessa bestämmelser skall ombesörja en grad av säkerhet som är likvärdig med den 
i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga I under det att hänsyn tas till de särskilda 
konstruktionsbegränsningar som beror på dessa fartygs storlek. 
JS s>-
c) Existerande passagerarfartyg i klasserna C och D skall uppfylla de särskilda relevanta 
kraven i detta direktiv och i bilaga I kapitel III samt, när det gäller frågor som inte 
omfattas av sådana krav, följa flaggstatens bestämmelser. Dessa bestämmelser skall 
ombesörja en säkerhetsnivå som är likvärdig med den i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga 
I under det att hänsyn tas till de särskilda lokala operationella förhållandena i de 
fartområden som fartyg i dessa klasser får trafikera. 
d) I händelse av att en medlemsstat anser att de bestämmelser som fastställs av en 
flaggstats administration enligt b och c inte uppfyller kraven i dessa punkter skall den 
omedelbart underrätta kommissionen om detta. Kommissionen skall inleda 
förhandlingar i syfte att fatta ett beslut i enlighet med det förfarande som fastställs 
i artikel 9.2. 
e) Reparationer, förändringar och modifieringar och installationer i samband därmed 
skall iaktta de krav för nya fartyg som föreskrivs i punkt 2 a. Ändringar som har 
utförts avseende ett existerande fartyg, vilka endast är avsedda att uppnå en högre 
överlevnadsstandard, skall inte anses utgöra väsentliga modifieringar. 
4. Med avseende på höghastighetspassagerarfartyg gäller följande: 
a) Nya höghastighetspassagerarfartyg skall uppfylla de krav som fastställs i koden för 
höghastighetsfartyg. 
b) Konstruktion och underhåll av ett höghastighetspassagerarfartyg och dess utrustning 
skall följa en erkänd organisations bestämmelser om klassificering av 
höghastighetsfartyg eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration 
i enlighet med artikel 14.2 i rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och 
standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg. 
i/ ex^ 
Artikel 7 
(Ytterligare säkerhetskrav, motsvarigheter samt undantag) 
1. Ytterligare säkerhetskrav: 
Om en medlemsstat anser att de tillämpliga säkerhetskraven bör förbättras i fråga om 
vissa situationer på grund av särskilda lokala förhållanden och om den kan påvisa 
behovet av att göra detta får den under iakttagande av det förfarande som fastställs i 
punkt 4 anta bestämmelser för att förbättra säkerhetskraven. 
2. Motsvarigheter: 
En medlemsstat får, under iakttagande av det förfarande som fastställs i punkt 4, anta 
bestämmelser som tillåter motsvarigheter till reglerna i bilaga I förutsatt att 
motsvarigheterna är minst lika effektiva som dessa regler. 
3. Undantag: 
Under förutsättning att det inte leder till en lägre grad av säkerhet och under iakttagande 
av det förfarande som fastställs i punkt 4 får medlemsstaterna besluta om bestämmelser 
som undantar fartyg eller från vissa särskilda krav i det här direktivet för inrikes resor 
som skall genomföras på deras territorium med följande operationella begränsningar: 
lägre signifikant våghöjd, begränsad tid på året, resor som endast utförs dagtid eller vid 
lämpliga klimatmässiga förhållanden samt resor av begränsad varaktighet. 
4 a) En medlemsstat som utnyttjar bestämmelserna i punkterna 1,2 eller 3 skall till 
kommissionen anmäla om de bestämmelser de ämnar besluta om, inbegripet uppgifter 
om i vilken utsträckning det är nödvändigt att bekräfta att säkerhetsnivån är 
tillräckligt underhållen. 
b) Om kommissionen inom 6 månader räknat från anmälan anser att de föreslagna 
bestämmelserna inte är berättigade får den i enlighet med förfarandet i artikel 9.2 
kräva att medlemsstaten i fråga skall ändra eller inte anta de föreslagna 
bestämmelserna. 
ji O, 
c) De beslutade bestämmelserna skall anges i relevant nationell lagstiftning och 
meddelas kommissionen, som skall underrätta övriga medlemsstater om alla närmare 
upplysningar i samband med detta. 
d) Alla sådana bestämmelser skall tillämpas på alla passagerarfartyg i samma klass eller 
på fartyg när de är i trafik under samma förhållanden utan diskriminering avseende 
dess flagg eller nationalitet eller dess ägare. 
e) De bestämmelser som avses i punkt 3 skall endast gälla så länge som fartyget nyttjas 
under de angivna villkoren. 
Artikel 8 
(Ändringar) 
1. I enlighet med förfarandet i artikel 9.2 får kommissionen göra följande: 
a) Göra ändringar i syfte att ta hänsyn till utvecklingen på internationell nivå med 
avseende på 
1. definitionerna i artikel 2, 
2. bestämmelserna i fråga om förfaranden och riktlinjer för de besiktningar som 
avses i artikel 10, 
b) Vid tillämpningen av detta direktiv göra ändringar i bilaga I för att tillämpa senare 
ändringar av internationella konventioner utan att det påverkar förfarandena för 
ändring av dessa konventioner. 
H Ov 
Artikel 9 
(Rådgivande kommittén) 
1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 12.1 i rådets 
direktiv 93/75/EG1. 
2. Vid hänvisningar till denna punkt skall följande förfarande tillämpas: 
a) Kommissionens företrädare skall lämna ett utkast rörande de åtgärder som skall vidtas 
till den kommitté som avses i punkt 1. 
b) Kommittén skall avge sitt yttrande om utkastet inom den tidsfrist som ordföranden, 
om nödvändigt genom omröstning, får fastställa beroende på hur brådskande ärendet 
är. 
c) Yttrandet skall tas till protokollet. Varje medlemsstat har dessutom rätt att få sitt 
ställningstagande taget till protokollet. ' 
d) Kommissionen skall fästa den största vikt vid kommitténs yttrande. Den skall 
underrätta kommittén om hur den har tagit hänsyn till dess yttrande. 
1 EGT nr L 247, 5.10.1993, s. 19 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från 
gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods. I 
SÏ 
Artikel 10 
(Besiktning) 
1. Varje nytt passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas följande 
besiktningar: 
a) En besiktning som utförs innan fartyget tas i bruk. 
b) En förnyad besiktning en gång om året. 
c) Ytterligare besiktningar vid behov. 
2. Varje existerande passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas 
följande besiktningar: 
a) En första besiktning i fråga om existerande fartyg, som nyttjas på för inrikes resor 
i den värdstat vars flagga de är berättigade att föra, som utförs innan fartyget tas i 
bruk på inrikes resor i en värdstat eller senast tolv månader efter den dag för 
genomförande av det här direktivet som fastställs i artikel 13.1. 
b) En förnyad besiktning en gång om året. 
c) Ytterligare besiktningar vid behov. 
3. Varje höghastighetspassagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas de 
besiktningar som fastställs i koden för höghastighetsfartyg. 
4. Relevanta förfaranden och riktlinjer för besiktningar i samband med det 
säkerhetscertifikat för passagerarfartyg som beskrivs i IMO:s resolution A.746 (18), som 
antogs den 4 november 1993 om "riktlinjer för besiktningar inom ramen för det 
harmoniserade systemet för besiktningar och certifiering" skall i sin lydelse vid 
tidpunkten för antagande av detta direktiv följas. 
5. De besiktningar som avses i punkt 1-3 skall utföras av flaggstatens admimstrations eller 
en erkänd organisations särskilda besiktningsmän i syfte att säkerställa att alla tillämpliga 
krav i det här direktivet efterlevs. 
lfo CK 
Artikel 11 
(Certifikat) 
1. Alla nya och existerande passagerarfartyg i klass A skall förses med ett intyg om att 
kraven i detta direktiv är uppfyllda. Intyget om att kraven är uppfyllda skall ha det 
utförande som fastställs i bilaga II. Det skall utfärdas av flaggstatens administration efter 
det att en första besiktning enligt artikel 10.1 a och 10.2 a har utförts. 
2. Intyget om att kraven är uppfyllda skall utfärdas för en period av högst tolv månader. 
Intygets giltighetstid kan förlängas av flaggstatens administration med en respit på upp 
till en månad efter den upphörandedag som anges i dokumentet. När en förlängning har 
beviljats börjar den nya giltighetsperioden för intyget att gälla från och med den dag då 
det gamla intyget upphörde att gälla innan det förlängdes. 
Förnyelse av intyget om att kraven är uppfyllda skall utfärdas efter det att en förnyad 
besiktning enligt artikel 10.1 b samt artikel 10.2 b har utförts. 
3. För höghastighetspassagerarfartyg skall ett säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg och 
ett trafiktillstånd för höghastighetsfartyg utfärdas av flaggstatens administration i enlighet 
med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg. Innan flaggstatens administration 
utfärdar trafiktillståndet för höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor 
i en värdstat bör den samråda med värdstaten för att få närmare uppgifter om eventuella 
operationella villkor i samband med fartygets trafik i den staten. Flaggstatens 
administration bör uppge sådana eventuella förhållanden på trafiktillståndet. 
4. Undantag som beviljas ett fartyg i enlighet med bestämmelserna i artikel 7.3 skall anges 
på intyget om att kraven är uppfyllda. 
4f <X 
Artikel 12 
(SOLAS-regler) 
Med avseende på passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor gäller följande: 
1. Vid detta direktivs ikraftträdande skall Europeiska gemenskapen överlämna en begäran 
till Internationella sjöfartsorganisationen om att 
i) påskynda det pågående arbetet inom Internationella sjöfartsorganisationen för att 
revidera reglerna i SOLAS-konventionens kapitel II-1, II-2 och III, som innehåller 
frågor vars tolkning överlåts till administrationens eget gottfinnande, att fastställa 
harmoniserade tolkningar av reglerna och följaktligen anta ändringar av dessa, 
ii) anta bestämmelser om obligatorisk tillämpning av de principer som ligger till grund 
för bestämmelserna i rundskrivelse 606 från Internationella sjöfartsorganisationens 
utskott för sjöfartens säkerhet om hamnstaters anslutning till SOLAS-undantag. 
2. En sådan begäran skall framföras av kommissionen på grundval av de harmoniserade 
regler som fastställs i bilaga I till detta direktiv. Samtliga medlemsstater skall göra sitt 
yttersta för att förmå Internationella sjöfartsorganisationen att skyndsamt sätta igång med 
utarbetandet av dessa regler och bestämmelser. 
3. Om de bestämmelser som avses i punkt 1 inte blir tillämpliga inom rimlig tid får 
kommissionen i enlighet med bestämmelserna som fastställs i artikel 9.2 ändra detta 
direktiv för att tillämpa de harmoniserade reglerna i bilaga I på detta direktiv och 
principerna i rundskrivelse 606 från Internationella sjöfartsorganisationens utskott för 
sjöfartens säkerhet på passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor. 
Hi Si_ 
Artikel 13 
(Genomförande) 
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga 
för att följa detta direktiv från och med den 1 juli 1998. 
2. När medlemsstaterna antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta 
direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter 
om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
3. Medlemsstaterna skall fastställa påföljdsystem för överträdelse av de nationella 
bestämmelser som antagits enligt detta direktiv och skall vidta de åtgärder som är 
nödvändiga för att säkerställa att dessa påföljder tillämpas. De påföljder som sålunda 
föreskrivs skall vara effektiva, proportionella och avskräckande. 
4. Medlemsstaterna skall omedelbart meddela kommissionen om alla bestämmelser i 
nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. 
Kommissionen skall underrätta övriga medlemsstater om detta. 
Artikel 14 
(Meddelande) 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Artikel 15 
(Ikraftträdande) 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts. 
Hl a. 
BESLUT AV GEMENSAMMA EES-KOMMITTEN 
Nr (...)/95 
av den (dag) (månad) 199 
om ändring av Tillägg XIII (kapitel V) av Avtalet om Europeiska ekonomiska 
samarbetsområdet genom att lägga till rådets direktiv (.../.../EG) om bestämmelser och 
standarder för passagerarfartyg. 
GEMENSAMMA EES-KOMMITTÉN HAR BESLUTAT FÖLJANDE 
med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet såsom det anpassats 
genom protokollet om anpassning av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, 
nedan kallat avtalet, särskilt artikel 98 i detta, och 
med beaktande av följande: 
Direktiv (.../.../EG) av Europeiska unionens råd den (..../19...), en kopia av vilket bifogas 
detta beslut, skall införlivas i avtalet. 
Den övergripande anpassningen i protokoll 1 och sektoriell och annan anpassning i 
inledningen till tillägg XIII till avtalet skall gälla. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
Tillägg XIII, Transport, till avtalet skall ändras på det sätt som anges nedan. Texten till den 
nya akten återfinns i bilagan. 
H cx_ _ 
Artikel 2 
Följande nya punkt skall infogas i kapitel V efter punkt 56 (rådets förordning 613/91/EEG: 
"56.a 394L ...: rådets direktiv (.../.../EG) om bestämmelser och standarder för 
passagerarfartyg. 
Bestämmelsen i direktivet skall, i detta avtal, anpassas så att den har följande 
lydelse: 
Artikel 12.1 skall ersättas med följande: 
De fördragsslutande parterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar 
som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den .../.../... 
Artikel 3 
Detta beslut träder i kraft den .../.../... 
Artikel 4 
Detta beslut skall offentliggöras i EES-avsnittet av samt i EES-supplementet till Europeiska 
gemenskapernas officiella tidning. 
Utfärdat i Bryssel den .../.../199. 
På Gemensamma EES-kommitténs vägnar 
Ordförande 
f* G~ 
Gemensamma EES-kommitténs sekreterare 
¥( o~> 
BILAGA 1 
SÄKERHETSBESTÄMMELSER FÖR 
NYA OCH EXISTERANDE PASSAGERARFARTYG 
I INHEMSK TRAFIK 
A 
KAPITEL 1 ALLMÄNNA BESTÄMMELSER 
Där det uttryckligen anges skall bestämmelserna i denna tekniska bilaga 1 tillämpas för nya 
passagerarfartyg och existerande passagerarfartyg av klass A, B, C och D i inhemsk trafik. 
Nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än 24 meter behöver inte uppfylla kraven i 
bestämmelserna 2-1/B/2 t.o.m. 2-1/B/8 och 2-1/10 i denna tekniska bilaga, under förutsättning 
att de administrativa myndigheterna i en stat, vars flagg sådana fartyg är godkända att föra, 
säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser 
kräver likvärdig säkerhetsnivå. 
Existerande fartyg av klass B av mindre längd än 24 meter och existerande fartyg av klass C 
och D behöver inte uppfylla bestämmelserna i kapitel 2-1 och 2-2 i denna tekniska bilaga, 
under förutsättning att de administrativa myndigheterna i en stat, vars flagg sådana fartyg är 
godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att 
dessa bestämmelser kräver likvärdig säkerhetsnivå. 
Närhelst tillämpning av en IMO-resolution krävs i denna tekniska bilaga för existerande fartyg, 
behöver fartyg byggda före den dag en sådan resolution antogs av IMO inte uppfylla kraven 
i en sådan resolution men i den eller de eventuella tidigare tillämpliga resolutionerna. 
KAPITEL 2-1 KONSTRUKTION - RUMSINDELNING OCH STABILITET, 
MASKINER OCH ELEKTRISKA INSTALLATIONER 
DELA 
Allmänt 
1.Definitioner som skall tillämpas för del B (R 2) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. 1. Indelningsvattenlinje: den vattenlinje som används vid bestämning av fartygets 
rumsindelning. 
2. Djupaste indelningsvattenlinje: den vattenlinje som svarar mot det största djupgående 
som medges enligt de tillämpliga kraven för rumsindelning. 
2. Fartygslängd: längden mellan perpendiklama genom ytterpunkterna av den djupaste 
indelningsvattenlinjen. 
3. Fartygsbredd: den största bredden på ytterkant av spant, mätt i eller under den djupaste 
indelningsvattenlinjen. 
4. Djupgående: det lodräta avståndet från den mallade baslinjen midskepps till 
indelningsvattenlinjen i fråga. 
5. Dödvikt: skillnaden i ton mellan ett fartygs déplacement i vatten med en specifik vikt av 
1,025 vid den lastvattenlinjen som motsvarar den bestämda fribordbalken och fartygets 
lättvikt. 
6. Lättvikt: ett fartygs déplacement i ton utan last, bränsle, smörjoljor, ballastvatten, 
färskvatten och matarvatten i tankar, proviantförråd samt passagerare och besättning 
inklusive deras personliga tillhörigheter. 
7. Skottdäck: det översta däck till vilket de tvärgående vattentäta skotten är uppdragna. 
8. Marginallinje: en linje dragen minst 76 millimeter under den övre kanten av skottdäcket 
bordvarts. 
9. Fyllbarhet för ett rum: den del av rummets rymd,i procent räknat, som kan fyllas med 
vatten. Rymden av ett rum som når ovanför marginallinjen skall endast beräknas upp till 
den linjen. 
10. Maskinrum: ett rum som beräknas från den mallade baslinjen till marginallinjen samt 
mellan de yttersta vattentäta huvudtvärskeppsskotten, som avgränsar de rum som 
inrymmer huvud- och hjälpframdrivningsmaskiner samt de ångpannor som används till 
dessa. 
11. Passagerarutrymmen: rum för inkvartering av passagerare och för deras bruk, med 
undantag för resgods-, förråds-, proviant- och postrum. 
12. Vattentät: ett byggnadssätt med avseende på konstruktion som förhindrar att vatten 
tränger igenom konstruktionen i någon riktning vid ett vattentryck som kan uppstå med 
fartyget i intakt eller skadat skick. 
13. Väderbeständig: innebär att vatten inte kan tränga in i fartyget under några som helst 
väderförhållanden. 
14. Rorofartyg med passagerare: passagerarfartyg med rum för rorolast eller av särskild 
kategori enligt definitionen i regel 2-2/A/2. 
2. Definitioner som skall tillämpas för del C, D och E (R 3) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. 1. .Kontrollsystem för styrmaskin: utrustning för direkt manövrering på 
kommandobryggan för överföring till styrmaskinens kraftenheter. Detta system består 
av sändare, mottagare, hydrauliska styrpumpar med tillhörande motorer, motorskåp, 
rörledningar och kablar. 
2. Huvudstyrsystem: maskineri, manövreringsenheter till roder, kraftenheter till 
styrmaskin, om sådana förekommer, tillhörande utrustning och de anordningar som 
behövs för att vrida roderhjärtstocken (dvs. rorpinne eller kvadrant) så att fartyget kan 
manövreras under normala driftsförhållanden. 
2. Kraftenhet till styrmaskin: 
1. Vid elektrisk styrmaskin: en elektrisk motor med tillhörande utrustning. 
2. Vid elektrohydraulisk styrmaskin: en elektrisk motor med tillhörande elektrisk 
utrustning och ansluten pump. 
3. Vid annat hydrauliskt styrsystem: en drivmotor med ansluten pump. 
3. Reservstyrmaskin: en utrustning, utöver någon del av huvudstyrsystemet, som behövs för 
att manövrera fartyget vid eventuellt bortfall av huvudstyrsystémet, dock förutom 
rorpinne, kvadrant eller utrustning för samma ändamål. 
4. Normala drifts- och boförhållanden: en situation när fartyget som helhet, maskiner, drift, 
enheter och hjälpmedel för fartygets framdrivning, styrförmåga, säker navigering, skydd 
mot brand och vatteninträngning, intern och extern kommunikation och signaler, 
räddningsanordningar och vinschar till räddningsbåtar och även boförhållanden ombord 
upprätthålls och fungerar på normalt sätt. 
5. Nödsituation: en situation då någon anordning som krävs för att upprätthålla normala 
drifts- och boförhållanden ombord inte fungerar på grund av att den elektriska 
huvudkraftkällan är ur funktion. 
6. Elektrisk huvudkraftkälla: en kraftkälla som är avsedd att förse fartygets huvudkrafttavla 
med elektrisk ström som sedan skall fördelas till alla de system som behövs för att 
fartyget skall kunna upprätthålla normala drifts- och boförhållanden ombord. 
7. Strömlöst fartyg: en situation då huvudframdrivningsaggregat, ångpannor och 
hjälpsystem inte fungerar på grund av avsaknad av elektrisk ström. 
8. Huvudgeneratoranläggning: det rum där huvudkraftkällan är placerad. 
9. Huvudkrafttavla: en panel som får direkt ström från den elektriska huvudkraftkällan och 
fördelar elektrisk ström till fartygets anläggningar. 
10. Reservkrafttavla: en panel som i händelse av huvudkraftkällans bortfall får direkt ström 
från den elektriska reservkraftkällan eller en tillfällig elektrisk kraftkälla och som är 
avsedd att fördela elektrisk ström till hjälpsystemen. 
11. Reservkraftkälla: elektrisk kraftkälla som skall förse reservkrafttavlan med ström i 
händelse av huvudkraftkällans bortfall. 
12. Maximal gånghastighet: den högsta hastighet som fartyget är avsett att bibehålla vid 
största djupgående till sjöss. 
13. Maximal backhastighet: den hastighet som fartyget beräknas kunna uppnå med den 
beräknade maximala backningskraften vid högsta djupgående. 
14. Maskinrum: alla rum som innehåller propellermaskineri, ångpannor, brännöljeenheter, 
ångmaskiner och förbränningsmotorer, generatorer och större elektriska maskiner, 
oljeintag, anläggningar för kylning, stabilisering, ventilation och luftkonditionering och 
liknande rum med tillhörande trunkrum. 
15. Mekaniskt styrsystem: hydraulisk kraftanläggning för vridning av roderstocken som 
består av en eller flera kraftenheter till styrmaskinen, med tillhörande rörledningar och 
beslag, samt en styrenhet till rodret. De mekaniska styrsystemen får använda 
gemensamma mekaniska komponenter, dvs. rorpinne, kvadrant och roderstock, eller 
utrustning för samma ändamål. 
16. Kontrollstationer: de rum i vilka fartygets radio- eller huvudnavigationsutrustning eller 
reservkraftkälla är placerad, eller i vilka utrustning för brandövervakning eller 
brandskydd förvaras. 
DEL B 
Intaktstabilitet, rumsindelning och skadestabilitet1 
1. Intaktstabilitet (Resolution A. 167 ändrad genom A.206 och resolution A.749) 
Nya fartyg av klass A. B. C och D: 
Alla klasser av nya fartyg skall uppfylla relevanta bestämmelser för passagerarfartyg enligt 
kodex för intaktstabilitet antagen den 4 november 1993 av Internationella 
sjöfartsorganisationen vid dess 18:e session genom resolution A.749(18). 
Existerande fartyg av klass A och B: 
Alla existerande fartyg av klass" A och Ç skall vid alla lastförhållanden uppfylla följande 
stabilitetsvillkor efter vederbörlig justering för effekten av outnyttjade volymer i vätsketankar 
i enlighet med antagandena i resolution 167 bilaga 1 eller motsvarande. 
I stallet för förordning 2-22 i denna del B kan förordningarna om rumsindelning och stabilitet 
i passagerarfartyg överensstämmande med del B i kapitel II i den internationella SOLAS-
konventionen 1960, antagen av IMO genom resolution A.265(VII), användas om de tillämpas i 
sin helhet. 
a) Ytan under kurvan för den rätande hävarmen (GZ-kurvan) skall vara minst 
i) 0,055 meterradianer upp till 30 graders krängningsvinkel, 
ii) 0,09 meterradianer upp till antingen 40 graders krängningsvinkel eller 
vatterimströmningsvinkeln, dvs. den krängningsvinkel vid vilken de nedre kanterna 
av någon öppning i skrovet, överbyggnaderna eller däckhusen, som är öppningar 
som inte kan tillslutas väderbeständigt, kommer under vatten, om den vinkeln är 
mindre än 40 grader, 
iii) 0,03 meterradianer mellan 30 och 40 graders krängningsvinkel eller mellan 30 
grader och vatteninströmningsvinkeln, om denna vinkel är mindre än 40 grader. 
b) Kurvan för det positiva rätande momentet skall vara minst 0,20 meter vid en 
krängningsvinkel som är lika med eller större än 30 grader. 
c) Det maximala rätande momentet skall inträffa vid en krängningsvinkel som helst är 
större än 30 grader men inte mindre än 25 grader. 
d) Utgångsvärdet för den tvärgående metacenterhöjden skall inte vara mindre än 0,15 
meter. 
De lastningsförhållanden som skall tas hänsyn till för att kontrollera att ovan angivna 
stabilitetskrav är uppfyllda skall innefatta åtminstone de som anges i bilaga 2 till IMO:s 
resolution A. 167(IV). 
Alla existerande fartyg av klass A och B med en längd av minst 24 meter skall även uppfylla 
de ytterligare kriterier som anges i artikel 5.2 i bilagan till IMO:s resolution A.167(IV) och 
med kriterierna för hög vindstyrka och rullning som fastställs i IMO:s resolution A.562 (14). 
2. Vattentäta rumsindelningar 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartvg av klass B: 
Alla fartyg skall med hjälp av vattentäta skott, dragna upp till skottdäcket, vara indelade i 
vattentäta avdelningar vilkas högsta längd skall beräknas enligt de särskilda krav som anges 
nedan. 
Varje annan del av den inre byggnadskonstruktion som påverkar tillförlitligheten avseende 
fartygets rumsindelning skall vara vattentät. 
3. Fyllningslängd (R 4) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Fyllningslängden vid en given punkt är lika med längden av den största del av fartyget, 
med mittpunkten i den givna punkten, som kan vattenfyllas, enligt det antagande om 
fyllbarhet som anges nedan, utan att marginallinjen i någon punkt kommer under 
vattenytan. 
2. Om ett fartyg inte är försett med ett genomgående skottdäck, får fyllningslängden i varje 
punkt bestämmas i förhållande till en tänkt genomgående marginallinje, som inte på någon 
punkt ligger mindre än 76 mm under den övre kanten bordvarts av det däck till vilket 
skotten i fråga och bordläggningen är vattentätt dragna. 
3. Där en del av en tänkt marginallinje går avsevärt under det däck till vilket skotten är 
uppdragna, får flaggstatens myndigheter medge begränsade lättnader i fråga om krav på 
vattentäthet för de delar av skotten som befinner sig ovanför marginallinjen och 
omedelbart under det övre däcket. 
4. Tillåten rumslängd (R 6) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Den största tillåtna längden av ett rum, vars mitt är belägen i vilken som helst punkt i fartygets 
längdriktning erhålls genom att multiplicera fyllningslängden med en lämplig faktor, kallad 
indelningsfaktor. 
5. Fyllbarhet (R 5) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
De definitiva antaganden som anges i regel 3 hänför sig till fyllbarheten för de under 
marginallinjen belägna rummen. 
Vid fastställandet av fyllningslängden skall det uppskattade medelvärdet för fyllbarhet i 
fartygsrum under marginallinjen vara de som anges i tabellen i regel 8.3. 
6. Indelningsfaktor 
Indelningsfaktor F skall vara följande: 
För nya fartyg av klass B. C och D samt befintliga fartyg av klass B: 
Klass N F 
B, C, D N<400 <1,0 
B, C, D N>400 <0,5 
Där N är lika med antalet passagerare fartyget enligt certifikat får transportera. Befintliga 
fartyg av klass B måste uppfylla detta krav senast det datum som anges i förordning II-1/B/8-2 
andra stycket. 
7. Särskilda krav rörande rumsindelning i fartyg (R 7) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. I de fall vattentäta skott inom någon eller några delar av ett fartyg är dragna upp till ett 
högre däck än i de övriga delarna av fartyget, och man önskar utnyttja denna högre 
uppdragning av skotten vid beräkning av fyllningslängden, får särskilda marginallinjer 
användas för varje sådan del av fartyget under förutsättning att 
1. fartygssidorna utefter fartygets hela längd är uppdragna tilldet däck som svarar mot 
den övre marginallinjen, och alla öppningar i bordläggningen under detta däck utmed 
fartygets hela längd anses ligga under en marginallinje, vid tillämpning av regel 15, 
och 
2. vart och ett av de två rummen intill avsatsen i skottdäcket ligger inom den tillåtna 
rumslängden med hänsyn till deras respektive marginallinje och även att deras 
sammanlagda, längd inte överstiger två gånger den tillåtna rumslängd som gäller för 
den lägre marginallinjen. 
2. Ett rums längd får överstiga den tillåtna längd som fastställs i regel 4, under 
förutsättning att den sammanlagda längden av detta rum och vilken som helst av de båda 
angränsande rummen varken överstiger fyllningslängden eller den dubbla tillåtna 
rumslängden, beroende på vilken som är mindre. 
3. Ett huvudtvärskeppsskott får vara försett med recess, på villkor att den helt och hållet 
ligger innanför vertikala ytor belägna på vardera sidan av fartyget på ett avstånd från 
bordläggningen som är lika med en femtedel av fartygets bredd och är uppmätt i rät 
vinkel mot centerlinjen i höjd med den djupaste indelningsvattenlinjen. Varje del av en 
recess som ligger utanför denna begränsade yta skall behandlas som en avsats i enlighet 
med punkt 5. 
4. Om ett huvudtvärskeppsskott är försett med recess eller avsats, skall det vid fastställandet 
av rumsindelningen anses som ett motsvarande plant skott. 
5. Där ett vattentätt huvudtvärskeppsrum är indelat i mindre enheter, och det för 
administrationen tillfredsställande kan styrkas att vid en förmodad skada på endera 
fartygssidan med en utsträckning av 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd eller 11 
meter eller 10 procent av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som 
är mindre, huvudrummets hela rymd inte vattenfylls, får en ökning medges med hänsyn 
till den tillåtna längd som annars krävs för sådant rum. I ett sådant fall får för den 
oskadade sidan inte antas större effektiv flytkraft än den som antagits för den skadade 
sidan. 
Eftergifter enligt detta avsnitt får endast göras om detta inte kan förmodas hindra att 
bestämmelserna i regel 8 uppfylls. 
Nva fartyg av klass B, C och D: 
6. Ett huvudtvärskeppsskott får fprses med avsats om det uppfyller ett av följande villkor: 
1. Den sammanlagda längden av de två rum som åtskiljs av skottet i fråga överstiger 
inte vare sig 90 % av fyllningslängden eller två gånger den tillåtna rumslängden, 
dock får i fartyg med indelningsfaktor 1 den sammanlagda längden av de två rummen 
inte överstiga den tillåtna rumslängden. 
2. Ytterligare rumsindelning har skett invid avsatsen för att bibehålla samma 
säkerhetsnivå som ett plant skott ger. 
3. Längden av det rum över vilket avsatsen sträcker sig överstiger inte den tillåtna längd 
som motsvarar en marginallinje dragen 7,6 cm under avsatsen. 
10 
7. I fartyg med en längd av 100 meter eller däröver skall ett av huvudtvärskeppsskotten 
akter om förpiken anbringas på ett avstånd från den förliga perpendikeln som inte är 
större än den tillåtna rumslängden. 
8. Där avståndet mellan två intilliggande huvudtvärskeppsskott eller mellan mot dessa 
svarande plana skott eller avståndet mellan de tvärskeppsplan som sammanfaller med de 
närmaste avsatserna i skotten är mindre än 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd 
eller 11,0 meter eller 10 procent av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa 
värden som är mindre, skall endast det ena av dessa skott anses utgöra en del av 
fartygets rumsindelning. 
9. Där den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, får den sammanlagda längden av vilka 
som helst av två angränsande rum inte överstiga fyllningslängden. 
8. Skadestabilitet hos fartyg (R 8) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1.1 Tillräcklig intaktstabilitet skall upprätthållas under alla driftsförhållanden, så att fartyget 
kan motstå slutskedet av inströmning av vatten i vilken som helst huvudavdelning, som 
enligt gällande bestämmelser måste ligga inom fyllningslängden. 
1.2 Där två till varandra gränsande huvudavdelningar är åtskilda med ett skott som är försett 
med avsats, enligt bestämmelserna i regel 7.6.1, skall stabiliteten vara tillräcklig för att 
motstå vatteninströmmning i dessa två angränsande avdelningar. 
1.3 Då den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, skall stabiliteten vara tillräcklig för att 
motstå vatteninströmning i vilka som helst två angränsande avdelningar. 
2.1 Kraven i avsnitt 1 skall fastställas genom beräkningar som görs i enlighet med punkterna 
3, 4 och 6 och med hänsyn till fartygets proportion och speciella konstruktion samt de 
skadade rummens läge och form. För dessa beräkningar skall fartyget anses befinna sig 
i de sämsta tänkbara driftsförhållanden i fråga om stabilitet. 
2.2 Där det är avsett att anbringas däck, innerbordläggning eller langskeppsskott som är 
tillräckligt täta för att väsentligt begränsa vatteninströmning, skall vederbörlig hänsyn tas 
till detta i beräkningarna. 
11 
2.3 Den stabilitet som erfordras efter inträffad skada och efter ballasttrimning, om sådant 
system finns, skall bestämmas enligt följande: 
2.3.1 Det rätande hävarmsmomentet skall ha en radie på minst 15 grader bortom 
jämvikts vinkeln. Denna radie kan minskas till ett minimivärde av 10 grader i det 
fall området under kurvan för det rätande hävarmsmomentet är den som anges i 
avsnitt 2.3.2 multiplicerat med kvoten av 15 genom radien, där radien uttrycks i 
grader. 
2.3.2 Området under kurvan för det rätande hävarmsmomentet skall vara minst 0,015 
meterradianer för fartyg av klass B och C och 0,009 meterradianer för fartyg av 
klass D, mätt från jämviktsvinkeln till punkten för det mindre av 
1. den vinkel vid vilken tilltagande vatteninströmning sker, 
2. 22 grader (mätt från upprätt position) vid vatteninströmning i en 
avdelning, eller 
27 grader (mätt från upprätt position) vid samtidig vatteninströmning 
i två intilliggande avdelningar. 
2.3.3 Ett rätande hävarmsmoment skall beräknas inom radien för positiv stabilitet med 
hänsyn tagen till den största effekten av 
följande krängningsmoment: 
1. Alla passagerare samlade på en sida. 
2. Sjösättning av alla fullastade dävertsjösatta . räddningsflottar från en 
fartygssida. 
3. På grund av vindstyrka, beräknad för nya fartyg av klass B med formeln 
GZimeter)^™*"^"""""" +0,04 
déplacement 
I inget fall får dock det rätande momentet vara mindre än 0,10 m. 
och för nya fartyg av klass C och D och existerande fartyg av klass B enligt 
formeln: 
GZ(meter^krängnin8smoment +0,02 déplacement 
I inget fall får dock det rätande momentet vara mindre än 0,08 m. 
12 
2.3.4 Vid beräkning av krängningsmomenten i punkt 2.3.3 skall följande antaganden 
göras: 
1. Moment till följd av ansamling av passagerare: 
1.1 4 personer per kvadratmeter. 
1.2 En massa av 75 kg för varje passagerare. 
1.3 Passagerare skall spridas på användbara ytor mot en 
fartygssida på de däck där uppsamlingsstationer är belägna 
och på ett sådant sätt att de framkallar det kraftigaste 
krängningsmomentet. 
.2 Moment vid sjösättning av alla fullastade dävertsjösatta räddningsbåtar 
från en fartygssida: 
2.1 Alla livbåtar och räddningsbåtar som är fästa på den 
fartygssida dit fartyget har krängt efter att ha skadats skall 
antas vara helt utsvingade, fullt lastade och färdiga att sänkas 
ned. 
2.2 För livbåtar som är avsedda att sjösättas fullt lastade från 
stuvningsplatsen skall det största krängningsmomentet under 
sjösättningen användas. 
2.3 Fullt lastade dävertsjösatta livflottar, angjorda vid varje dävert 
på den sida dit fartyget har krängt efter en skada skall antas 
vara helt utsvängda redo för sjösättning. 
2.4 Personer som inte befinner sig i de räddningsanordningar som 
svingas ut skall varken orsaka ytterligare krängning eller 
upprätning av fartyget. 
2.5 Räddningsutrustning på den motsatta sidan mot krängningen 
skall antas finnas på respektive stuvningsplats. 
.3 Moment till följd av vindstyrka: 
3.1 Klass B: en vindstyrka på 120 N/m2 skall tillämpas. 
Klass C och D: en vindstyrka på 80 N/m2 skall tillämpas. 
3.2 Det område som skall användas är den utskjutande delen på 
fartygssidan ovanför den vattenlinje som gäller i oskadat 
skick. 
13 
3.3 Momentavståndet skall vara det lodräta avståndet från en 
punkt motsvarande halva medeldjupgåendet i oskadat skick till 
tyngdpunkten för området på sidan. 
2.4 När större tilltagande vatteninströmning inträffar, dvs. när den förorsakar en snabb 
minskning av det rätande momentet med 0,04 meter eller mer, skall kurvan anses 
upphöra vid den vinkel där den tilltagande vatteninströmningen inträffar och den radie 
och det område som avses i 2.3.1 och 2.3.2 bör mätas mot den vinkeln. 
2.5 I de fall när den tilltagande vatteninströmningen är av begränsad omfattning och inte 
tilltar och orsakar en acceptabel långsam minskning av kurvan för det rätande momentet 
med mindre än 0,04 meter, skall resten av kurvan delvis avkortas genom antagandet att 
den fortgående översvämningen i rummet var av samma omfattning från början. 
2.6 I mellanliggande faser av vatteninströmning skall det största rätande momentet vara 
minst 0,05 meter och radien för de rätande momenten minst 7 grader. I samtliga fall 
behöver endast ett hål i skrovet och en fri yta antas. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
3. Vid beräkning av skadestabilitet för fartyg skall fyllbarheten i volym och yta vara 
följande: 
Rum Fyllbarhet 
För roro- och fordonslast 90 % 
Av särskild kategori 90 % 
Avsedda för last och förråd 60 % 
Hyttavdelningar 95 % 
Använda för maskineri 85 % 
Avsedda för vätskor 0 eller 95 % * 
(Vilkendera som än ger upphov till strängare krav) 
Högre ytgenomtränglighet kan antas för de rum som i närheten av det skadade 
vattenplanet inte innehåller många hytter eller maskineri och rum som normalt inte 
används för större mängder av last eller förråd. 
14 
4. Den förmodade omfattningen av en skada skall vara följande: 
1. Längsgående utsträckning: 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd eller 11,0 
meter eller 10 procent av fartygets längd, vilketdera som än är mindre. 
2. Tvärgående utsträckning (mätt inombords från fartygssidan i rätt vinkel mot mittlinjen 
vid den djupaste indelningsvattenlinjen: ett avstånd av en femtedel av fartygets bredd 
och 
3. vertikal utsträckning: från baslinjen uppåt utan begränsning. 
4. Om någon skada, av mindre omfattning än de som anges i punkterna 4.1, 4.2 eller 
4.3, skulle ge upphov till en allvarligare situation i fråga om krängning eller minskad 
metacenterhöjd, skall en sådan skada antas som grund för beräkningen. 
5. Vatteninströmning som ger upphov till obalans skall undvikas i mesta möjliga grad med 
hjälp av effektiva anordningar. När det är nödvändigt att korrigera stora 
krängningsvinklar, skall de system som används och om detta är praktiskt möjligt vara 
självaktiverande, och i varje fall skall, i de fall kontrollinstrument för vatteninströmning 
i tvärled finns, dessa kunna manövreras från positioner ovanför skottdäcket. För nya 
fartyg av klass B, C och D skall den maximala krängnings vinkeln efter 
vatteninströmning men före trimning inte överstiga 15 grader. Där anordningar för 
vatteninströmning i tvärled föreskrivs, skall tiden för att trimma fartyget inte överstiga 
15 minuter. Lämpliga anvisningar om användning av utrustning vid vatteninströmning 
i tvärled skall finnas hos fartygets befälhavare. 
6. Fartygets slutliga skick efter skada och, i händelse av vatteninströmning som ger obalans, 
efter det att trimningssåtgärder vidtagits skall vara följande: 
1. Vid liksidig vatteninströmning skall den positiva metacenterhöjden vara minst 50 mm 
enligt beräkningsmetoden för konstant déplacement. 
2. Vid vatteninströmning som ger obalans skall krängnings vinkeln vid vatteninströmning 
i en avdelning inte överstiga 7 grader för fartyg av klass B (nya och existerande) och 
12 grader för fartyg av klass C och D (nya). 
Vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar får en krängningsgrad 
av 12 grader tillåtas för existerande och nya fartyg av klass B, under förutsättning att 
indelningsfaktorn inte någonstans är större än 0,50 i den del av fartyget där 
vatteninströmning sker. 
15 
3. I inget fall skall marginallinjen vara under vattennivån i slutfasen av 
vatteninströmningen. Om det antas att marginallinjen kan komma under vattennivån 
under en fas av vatteninströmningen, får flaggstatens myndigheter kräva sådana 
undersökningar och anordningar som de finner nödvändiga för fartygets säkerhet. 
7. Fartygets befälhavare skall erhålla sådan information som behövs för att kunna bibehålla 
en tillräcklig intaktstabilitet under rådande driftsförhållanden, så att fartygets stabilitet 
inte försämras av den allvarliga skadan. När det gäller fartyg som kräver 
vattengenomströmning i tvärled, skall fartygets befälhavare upplysas om de 
stabilitetsförhållanden på vilka krängningsberäkningarna grundar sig och varnas för att 
ytterligare krängning kan uppstå om fartyget skulle skadas när det befinner sig i ett 
sämre skick. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B 
med rum för rorolast eller av särskild kategori: 
8. De i punkt 7 angivna uppgifterna som befälhavaren behöver för att kunna bibehålla 
intaktstabilitet i fartyget skall innehålla information om den största tillåtna höjden för 
fartygets tyngdpunkt över köl, eller alternativt den minsta tillåtna metacenterhöjden, för 
ett antal olika värden för djupgående eller déplacement som gäller de flesta 
driftsförhållanden. Informationen skall visa olika trimningseffekter med hänsyn tagen till 
fartygets driftsbegränsningar. 
9. Varje fartyg skall i för och akter ha utmärkta gradlinjer för olika djupgåenden. I de fall 
gradlinjerna är svåra att utläsa eller driftsmässiga begränsningar under en viss fraktfart 
gör dem svåra att avläsa, skall fartyget även vara utrustat med klart synliga indikatorer 
för djupgående i för och akter. 
10. När fartyget är färdiglastat och innan det lämnar hamn skall befälhavaren fastställa 
fartygets trim- och stabilitetsvärden och även förvissa sig om och registrera att fartyget 
uppfyller stabilitetskriterierna i de tillämpliga bestämmelserna. Fastställandet av fartygets 
stabilitet skall alltid ske genom formell beräkning. En dator för automatisk beräkning 
av last- och stabilitetsförhållanden eller likvärdiga system får användas för detta 
ändamål. 
16 
Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
11. Inga lättnader i fråga om stabilitetskrav för fartyg i skadat skick får tillåtas av 
flaggstatens myndigheter, såvida det inte kan fastställas att den oförändrade 
metacenterhöjden under något nyttjandeförhållande som erfordras för att uppfylla dessa 
krav inte behövs för den avsedda typen av nyttjande. 
12. Lättnader i fråga om stabilitetskrav för fartyg i skadat skick får endast tillåtas i 
speciella fall och under villkor att flaggstatens myndigheter är övertygade om att 
proportionerna, arrangemangen och andra egenskaper hos fartyget är de mest 
gynnsamma för fartyget efter inträffad skada som praktiskt och skäligen kan godkännas 
under de speciella omständigheterna. 
8-1 Skadestabilitet hos rorofartyg med passagerare (R 8-1) 
Existerande klass B rorofartyg med passagerare: 
1. Existerande klass B rorofartyg med passagerare skall uppfylla bestämmelserna i regel 
8 senast vid den periodiskt återkommande besiktningen efter det sista datum som anges 
nedan och i enlighet med värdet för A/Amax som definieras i bilagan till 
beräkningsmetoden för bedömning av egenskaper att motstå skador hos existerande 
rorofartyg medförande passagerare vid användning av en förenklad metod baserad på 
resolution A.265(VIII), utarbetad av kommittén för sjösäkerhet vid dess 59:e möte i 
juni 1991 (MSC/Cirk. 574): 
Värde för A/Amax: 
mindre än 85 % 
minst 85 % men mindre än 90 % 
minst 90 % men mindre än 95 % 
minst 95 % men mindre än 97,5 % 
97,5 % eller mer Sista datum för efterlevnad 
1 oktober 1998 
1 oktober 2000 
1 oktober 2002 
1 oktober 2004 
1 oktober 2005 
17 
8-2 Särskilda krav för rorofartyg medförande minst 400 passagerare (R 8-2) 
Nya klass B, C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare: 
Utan hinder av bestämmelserna i regel 2-1/B/8 och 2-1/B/8-1 skall följande gälla: 
1. Nya rorofartyg med passagerare som är godkända att medföra minst 400 passagerare 
skall uppfylla bestämmelserna i punkt 2.3 i regel II-1/B/8, med en förmodad skada var 
som helst inom fartygets längd. 
2. Existerande rorofartyg godkända att medföra minst 400 passagerare skall uppfylla kraven 
i punkt 1 senast den dag som den första periodiskt återkommande besiktningen äger rum 
efter det datum som föreskrivs i punkt 2.1, 2.2 eller 2.3, varvid det senaste datumet skall 
gälla. 
2.1 Värde för A/Amax: 
mindre än 85 % 
minst 85 % men mindre än 90 % 
minst 90 % men mindre än 95 % 
minst 95 % men mindre än 97,5 % 
97,5 % eller mer Sista datum för efterlevnad 
1 oktober 1998 
1 oktober 2000 
1 oktober 2002 
1 oktober 2004 
1 oktober 2010 
2.2 Antal personer som får medföras 
1 500 eller fler 
1 000 eller fler men högst 1 500 
600 eller fler men högst 1 000 
400 eller fler men högst 600 1 oktober 2002 
1 oktober 2006 
1 oktober 2008 
1 oktober 2010 
2.3 Fartygets ålder lika med 20 år eller mer 
Fartygets ålder beräknas från det datum när kölsträckning skedde eller det datum då 
fartyget var på mot-svarande byggnadsstadium eller det datum då fartyget byggdes om 
till rorofartyg med passagerare. 
18 
9 Skott i pik- och maskinrum (R 10) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Fartyg skall vara försedda med ett förpiks- eller kollisionsskott som skall vara vattentätt 
upp till skottdäcket. Detta skott skall vara placerat på ett avstånd från den förliga 
perpendikeln av minst 5 procent av fartygets längd och högst 3 meter plus 5 procent av 
fartygets längd. 
2. Där någon som helst del av fartyget under vattenlinjen sträcker sig framför den förliga 
perpendikeln, t.ex. en tjock förstäv, skall de i punkt 1 föreskrivna avstånden mätas från 
en punkt som ligger antingen 
1. vid halva längden av en sådan utbyggnad, eller 
2. på ett avstånd av 1,5 procent av fartygets längd föröver från den förliga 
perpendikeln, eller 
3. på 3 meters avstånd föröver från den förliga perpendikeln, 
vilketdera avstånd som är kortast. 
3. Om fartyget är försett med en lång främre överbyggnad, skall förpiks- eller 
kollisionsskottet vara uppdraget vädertätt till nästa heldäck över skottdäcket. 
Överbyggnaden skall vara så konstruerad att den inte kan skadas av bogporten i händelse 
att en bogport skadas eller lossnar. 
4. Den uppdragning som krävs enligt punkt 3 behöver inte göras i direkt fortsättning med 
skottet under, under förutsättning att alla delar av den uppdragna delen inte ligger 
framför den i punkt 1 eller 2 angivna främre gränsen. 
I existerande fartyg av klass B 
1. där en sluttande lastramp utgör en del av kollisionsskottets uppdragna del ovanför 
skottdäcket får dock den del av rampen som ligger mer än 2,3 meter över 
skottdäcket utsträckas högst 1,0 meter framför den främre gräns som anges i 
punkterna 1 och 2, 
2. där en befintlig ramp inte uppfyller kraven för att anses som en utsträckt del av 
kollisionsskottet och rampens placering förhindrar en sådan utsträckt del inom de 
gränser som anges i punkt 1 eller 2, kan den utsträckta delen placeras inom ett 
begränsat avstånd akter om den aktre gräns som anges i punkt 1 eller 2. Det 
begränsade aktre avståndet bör inte vara längre än nödvändigt för att säkerställa 
19 
att hinder för rampen inte uppstår. Den utsträckta delen av kollisionsskottet skall 
vetta föröver och uppfylla kraven i punkt 3 samt vara anordnad så att det inte finns 
möjlighet att den skadas om rampen skadas eller lossnar. 
5. En ramp som inte uppfyller de ovan angivna kraven skall inte beaktas som utsträckt del 
av kollisionsskottet. 
6. I existerande fartyg av klass B skall kraven i punkterna 3 och 4 uppfyllas senast vid den 
första periodiskt återkommande besiktningen efter det datum som anges i punkt 1 i 
artikel 13 i detta direktiv. 
7. Ett akterpikskott och skott som avdelar maskineriavdelningen från för och akter därom 
belägna last- och passagerarrum måste också finnas och vara vattentätt dragna upp till 
skottdäcket. Akterpikskottet får dock utgöra en avsats under skottdäcket, såvida inte 
fartygets säkerhet i fråga om rumsindelning till följd av detta inte försämras. 
8. Axelhylsor skall i samtliga fall vara inneslutna i vattentäta rum. Packningsboxen skall 
vara monterad i en vattentät axeltunnel eller annat vattentätt rum som är avskilt från det 
rum där propelleraxeihylsan är belägen och ha en sådan volym att marginallinjen inte 
kommer under vattenytan, om rummet till följd av läckage genom boxen fylls med 
vatten. 
10 Dubbla bottnar (R 12) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Fartyget skall utrustas med en dubbel botten från förpikskottet till akterpikskottet i den 
mån detta är praktiskt möjligt och förenligt med fartygets konstruktion och avsedda 
användning. 
1. Fartyg med en längd av minst 50 meter men mindre än 61 meter skall vara 
försedda med dubbelbotten som sträcker sig åtminstone från maskineriavdelningen 
till förpikskottet eller så nära detta skott som är praktiskt genomförbart. 
2. Fartyg med en längd av minst 61 meter men mindre än 76 meter skall åtminstone 
utanför maskineriavdelningen vara försedda med dubbelbotten som sträcker sig till 
för- och akterpikskotten eller så nära dessa skott som är praktiskt genomförbart. 
20 
3. Fartyg med en längd av 76 meter och däröver skall midskepps vara försedda med 
dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa som 
är praktiskt genomförbart. 
2. I ett fartyg som måste vara försett med dubbelbotten skall höjden på denna uppfylla en 
godkänd organisations bestämmelser och utdras mot fartygssidorna på sådant sätt att 
botten skyddas fram till slagets rundning. Detta skydd skall anses kunna godkännas, om 
skärningslinjen mellan marginalplåtens ytterkant och bordläggningen i slaget inte vid 
någon punkt är lägre än ett horisontalplan genom en skärningspunkt där 
midskeppsspantet skärs av en diagonal som bildar 25 graders vinkel med baslinjen och 
skär denna på ett avstånd av fartygets halva mallade bredd från fartygets mittlinje. 
3. Små brunnar som är inbyggda i jdubbelbotten för länsning av lastrum m.m. får inte vara 
djupare än nödvändigt. Brunnens djup får aldrig överstiga dubbelbottendjupet i 
centerlinjen minskat med 46 cm och inte heller sträcka sig under det horisontalplan som 
avses i punkt 2. En länsbrunn som sträcker sig till bottenbordläggningen är dock tillåten 
i aktre ändan av axeltunneln. Andra brunnar (t.ex. för smörjolja under huvudmaskiner) 
får godkännas av flaggstatens myndigheter, om den finner att anordningarna ger samma 
säkerhet som en dubbelbotten i överensstämmelse med denna regel. 
4. Inom vattentäta fartygsrum av normal storlek som uteslutande används för transport av 
vätskor krävs ingen dubbelbotten, under förutsättning att flaggstatens myndigheter anser 
att fartygets säkerhet vid inträffad botten- eller sidoskada inte därigenom försämras. 
5. Flaggstatens myndigheter får godkänna undantag från kravet på dubbelbotten i fråga om 
varje sådan del av fartyget för vilken rumsindelningen bestämts genom en faktor som 
inte överstiger 0,5, om de anser att dubbelbotten i den delen inte skulle vara förenligt 
med fartygets konstruktion och avsedda användning. 
21 
11 Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattcnlinjer (R 13) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. För att upprätthålla den indelningsgrad som gäller för fartyget skall en vattenlinje 
motsvarande det för indelningen godkända djupgåendet fastställas och utmärkas på 
fartygets sidor. Ett fartyg som har avdelningar som alternativt kan användas till 
passagerarhytter eller last kan, på redarens begäran, förses med ytterligare en eller flera 
indelningsvattenlinjer, vilka bestäms och utmärks på fartygets sidor på så sätt att de 
motsvarar de indelningsdjupgåenden för alternativa användningssätt som flaggstatens 
myndigheter godkänt. 
2. De fastställda och utmärkta indelningsvattenlinjer skall registreras i dokument för 
godkänd säkerhetsorganisation och anges med beteckningen C. 1, om det finns endast en 
indelningsvattenlinje. Om det finns fler än en indelningsvattenlinje, skall de andra 
förhållandena anges med beteckningarna C2, C3, C4 osv. 
3. Det fribord som svarar mot vart och ett av dessa indelningsvattenlinjer skall uppmätas 
på samma plats och från samma däckslinje som de fribord som fastställts enligt den 
gällande internationella lastlinjekonventionen. 
4. Det fribord som svarar mot varje godkänd indelningsvattenlinje och det användningssätt 
för vilket det är godkänt skall klart anges i 
dokumentet för godkänd säkerhetsorganisation. 
5. En indelningsvattenlinje får aldrig utmärkas ovanför den djupaste lastvattenlinje i 
saltvatten i enlighet med vad som är fastställt med hänsyn till fartygets hållfasthet eller 
gällande internationella lastlinjekonvention. 
6. Oberoende av var indelningsvattenlinjerna än utmärkta får ett fartyg aldrig nedlastas så 
att den vattenlinjemarkering som är tillämplig för årstiden och platsen enligt gällande 
internationella lastlinjekonvention kommer under vatten. 
7. Ett fartyg får aldrig i saltvatten nedlastas så att den markering av indelningsvattenlinje 
som är tillämplig för en bestämd rutt och trafikförhållande befinner sig under vatten. 
22 
12 Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. (R 14) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Varje vattentätt tvärskepps- eller langskeppsskott skall vara konstruerat på sådant sätt 
att det med lämplig grad av hållfasthet kan motstå trycket av den högsta vattenpelare 
som det kan utsättas för i händelse av skada på fartyget, dock minst trycket av en 
vattenpelare som når upp till marginallinjen. Dessa skott skall vara konstruerade i 
enlighet med en godkänd organisations krav. 
2.1 Avsatser och recesser i skott skall vara vattentäta och av samma styrka som de 
anslutande skotten. 
2.2 Där spant eller balkar genomkorsar ett vattentätt däck eller skott skall däcket eller 
skottet till sin konstruktion vara vattentätt utan användning av trä eller cement. 
3. Provning av huvudavdelningar genom vattenfyllning är inte obligatorisk. När en sådan 
provning inte genomförs är provning genom vattenbesprutning med slang obligatorisk. 
Detta skall utföras i ett skede när fartyget till största delen är färdigställt. En noga 
undersökning av vattentäta skott skall dock alltid göras. 
4. Förpik, dubbelbottnar (inklusive tunnelkölar) och innerbordläggning skall kontrolleras 
med trycket av en vattenpelare som motsvarar kraven i punkt 1 i denna regel. 
5. Tankar som är avsedda för vätskor och som ingår i fartygets rumsindelning skall 
kontrolleras genom täthetsprov med trycket av den större av de vattenpelare som når 
upp antingen till djupaste indelningsvattenlinjen eller till en nivå som motsvarar två 
tredjedelar av höjden till marginallinjen, räknat från kölens överkant vid ifrågavarande 
tank, vilkendera som än är större, dock får aldrig höjden av vattenpelaren vara mindre 
än 0,9 meter över tanktaket. Om ett vattenprov är opraktiskt, kan provning av lufttäthet 
tillåtas med hjälp av ett lufttryck i tankarna på högst 0,14 bar. 
6. Syftet med de kontroller som artges i punkterna 4 och 5 är att säkerställa att 
rumsindelningen konstruktionsmässigt är vattentät och får inte anses som en kontroH av 
någon avdelnings lämplighet 
för förvaring av brännolja eller annat särskilt ändamål, för vilket en mer omfattande 
kontroll kan krävas beroende på till vilken nivå vätskan kan stiga i tankarna eller dess 
rörledningar. 
23 
13 Öppningar i vattentäta skott (R 15) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Antalet öppningar i vattentäta skott skall inskränkas till minsta möjliga, som är 
förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning. Dessa öppningar skall 
vara försedda med tillfredsställande stängningsanordningar. 
2.1 Där rörledningar, spygatt, elektriska ledningar o.dyl. dras genom vattentäta 
indelningsskott, skall åtgärder vidtas för att säkerställa skottens vattentäthet. 
2.2 Ventiler som inte ingår i ett rörsystem får inte tillåtas i vattentäta indelningsskott. 
2.3 Bly eller annat värmekänsligt material får inte användas i system som passerar genom 
vattentäta indelningsskott, om skador i sådana system vid brand skulle försämra 
skottens vattentäthet. 
3.1 Dörröppningar, manhål eller genomgångsöppningar är inte tillåtna 
1. i kollisionsskottet under marginallinjen, 
2. i vattentäta tvärskeppsskott som avskiljer ett lastrum från ett angränsande 
lastrum, med undantag för det som gäller enligt punkt 10.1 och regel 14. 
3.2 Med undantag av det som föreskrivs i punkt 3.3 får genom kollisionsskottet under 
marginallinjen dras högst ett rör avsett för vätskor i förpikstanken, under förutsättning 
att röret är försett med en avstängningsventil som kan manövreras uppifrån skottdäcket 
och vars ventilhus är monterat på kollisionsskottet inuti förpiken. Det kan dock 
godkännas att detta valv monteras på kollisionsskottets aktersida, under förutsättning 
att valvet är lätt tillgängligt under alla användningsförhållanden och det inte är 
monterat i ett lastrum. 
3.3 Om förpiken är uppdelad för att rymma två olika typer av vätskor får genom 
kollisionsskottet nedanför marginallinjen två rör dras, som vart och ett är monterat på 
det sätt som anges i punkt 3.1, såvida det inte finns något annat lämpligt alternativ till 
ett andra rör och fartygets säkerhet med hänsyn till den ytterligare uppdelningen av 
förpiken upprätthålls. 
4. Inom avdelningar som innehåller huvud- och hjälpframdrivningsmaskineri, inklusive 
ångpannor till dessa, får högst en dörr, frånsett dörrar till axeltunnlar, installeras i 
varje huvudtvärskeppsskott. Där två eller flera tunnlar förekommer, skall en 
förbindelsegång mellan dessa finnas. Endast en dörr skall finnas mellan maskinrum 
24 
och tunnlar där två axlar är installerade och endast två dörrar där det finns mer än två 
axlar. Samtliga dörrar skall vara skjutdörrar och monterade med så hög tröskel som 
möjligt. Ajiordningen för att manuellt manövrera dessa dörrar från skottdäcket skall 
vara placerad utanför maskinavdelningen. 
5.1 Existerande fartyg av klass B och nya fartyg av klass B. C och D av mindre längd än 
24 meter: Vattentäta dörrar skall vara skjutdörrar eller gångjärnsdörrar eller dörrar av 
likvärdig typ. Ståldörrar som hålls stängda med hjälp av enbart bultar eller dörrar som 
måste vara falldörrar eller stängas med hjälp av en motvikt är inte tillåtna. 
Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter: Vattentäta dörrar, 
med undantag för vad som anges i punkt 10.1 eller i regel 14, skall vara maskindrivna 
skjutdörrar som uppfyller kraven i punkt 7 och som kan stängas samtidigt från den 
centrala konsolen på kommandobryggan efter högst 60 sekunder med fartyget på rätt 
köl. 
5.2 Existerande fartyg av klass B och nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än 
24 meter: 
Skjutdörrar kan vara antingen enbart handmanövrerade 
eller manövrerade med både maskin- och handkraft. 
Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter: 
I fartyg som totalt har högst två vattentäta dörrar och dessa dörrar finns i maskinrum 
eller i skotten runt en sådan avdelning, får flaggstatens myndigheter godkänna att 
dessa två dörrar kan manövreras endast manuellt. Där manuellt manövrerade 
skjutdörrar finns installerade, skall dessa dörrar vid passagerartrafik stängas innan 
fartyget lämnar kaj och förbli stängda under gång. 
Nya fartyg av klass B. C och D av mindre längd än 24 meter samt existerande fartyg av klass 
B: 
5.3 Kontrollanordningar till varje vattentät skjutdörr, vare sig den är maskinellt eller 
manuellt manövrerad, skall vara i stånd att stänga dörren vid upp till 15 graders 
slagsida åt båda sidor. Hänsyn skall också tas till de krafter som kan uppstå på båda 
sidor av dörrarna, vilket kan praktiskt erfaras när vatten tränger genom öppningen vid 
en konstant vattennivå motsvarande en vattenpelare på minst 1 meter över tröskeln i 
dörrens mittlinje. 
25 
Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter: 
5.4 Kontrollanordningar till vattentäta dörrar, inklusive rörledningar och elektriska kablar, 
skall finnas så nära som möjligt till det skott i vilket dörrarna är monterade för att 
minska sannolikheten att de påverkas av en eventuell inträffad fartygsskada. Vattentäta 
dörrar och deras manöveranordningar skall placeras så att vid en fartygsskada som 
omfattar en femtedel av fartygets bredd, varvid detta avstånd skall mätas med rätt 
vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen, dessa vattentäta 
dörrar utanför skadeområdet fungerar normalt. 
5.5 Alla maskinellt och manuellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade 
med indikatorer som på alla ijärrkontrollkonsoler visar om dörrarna är öppna eller 
stängda. Fjärrkontrollkonsoler skall endast finnas på kommandobryggan enligt punkt 
7.1.5 och den plats där manuell manövrering ovanför skottdäcket krävs enligt punkt 
7.1.4. 
Existerande fartyg av klass B och nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än 24 
meter: 
5.6 Vattentäta dörrar som inte uppfyller bestämmelserna i punkt 5.1-5.5 skall stängas före 
avgång och hållas stängda under gång. Tidpunkten när dessa dörrar öppnas i hamn och 
stängs före avgång skall införas i loggboken. 
Nya fartyg av klass B. C och D av mindre längd än 24 meter samt existerande fartyg av klass 
B: 
6. Handmanövrerade skjutdörrar får vara skjutbara i vågrätt eller lodrätt led. Det skall 
vara möjligt att använda stängningsanordningen vid själva dörren från båda sidor och 
från en lätt tillgänglig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning 
konstruerad för fullständig vevarmrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad 
och av godkänd typ. Vid användning av en manuell anordning skall den tid som 
behövs för att helt stänga dörren med fartyget på rätt köl inte överstiga 90 sekunder. 
7. Existerande fartyg av klass B: Maskinellt manövrerade skjutdörrar får vara skjutbara 
i vågrätt eller lodrätt led. Om en sådan dörr manövreras från ett centralt kontrollbord 
skall det finnas möjlighet att manövrera dörren med maskinkraft även vid själva 
dörren från båda sidor. Manöverhandtag kopplade till kraftkällan skall finnas på varje 
sida om skottet och fungera så att personer som passerar genom dörröppningen kan 
hålla dörren öppen med båda manöverhandtagen utan att oavsiktligt starta 
26 
stängningsmekanismen. Maskinellt manövrerade skjutdörrar skall vara utrustade med 
manuella anordningar som kan användas från båda sidor vid själva dörren och från en 
åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för 
fullständig vevarmrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd 
typ. Anordning skall finnas för att genom ljudsignal varna för att dörren har börjat 
stängas och den skall fortsätta ljuda till dess att dörren är fullständigt stängd. 
Dessutom kan ett hörbart larm i en avdelning med hög ljudnivå behöva kompletteras 
med en visuell, blinkande signalanordning vid dörren. 
Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter: 
7.1 Följande gäller för varje maskinellt manövrerad vattentät skjutdörr: 
1. Den skall kunna manövreras i vågrätt eller lodrätt led. 
2. Den skall, om inte annat följer av punkt 11, normalt ha en begränsad dörrbredd 
av 1,2 meter. Flaggstatens myndigheter får godkänna bredare dörrar endast i den 
utsträckning som anses nödvändig för fartygets funktionsduglighet och under 
förutsättning att andra säkerhetsåtgärder tas hänsyn till, inklusive följande: 
2.1 Dörrens hållfasthet och dess stängningsanordning för att förhindra 
vatteninströmning skall speciellt beaktas. 
2.2 Dörren skall vara placerad utanför skadezon B/5. 
2.3 Dörren skall hållas stängd till sjöss, utom under absolut nödvändiga korta 
perioder som flaggstatens myndigheter fastställer. 
3. Den skall vara försedd med nödvändig utrustning för att öppna och stänga dörren 
med hjälp av elektrisk ström, vattenkraft eller någon annan form av kraftkälla som 
kan godtas av flaggstatens myndigheter. 
4. Den skall vara försedd med en individuell manuellt manövrerad mekanism, och det 
skall vara möjligt att öppna och stänga dörren manuellt vid själva dörren från båda 
sidor och dessutom att stänga^örren från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket 
med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmrörelse eller annan 
rörelse som kan godkännas av flaggstatens myndigheter. Anvisningar om 
rörelseriktning av kontroller eller annat användningssätt skall klart anges vid alla 
kontrollstationer. Den tid som behövs för att helt stänga dörren vid manuell drift, 
får inte överstiga 90 sekunder med fartyget på rätt köl. 
27 
5. Den skall vara försedd med anordningar för att öppna och stänga den maskinellt 
från båda sidor om dörren och även maskinellt från den centrala kontrollkonsolen 
på kommandobryggan. 
6. Den skall vara försedd med ett hörbart larm som skiljer sig från alla andra 
larmsignaler i området och skall ljuda varje gång som dörren stängs via 
fjärrkontroll under minst 5 och högst 10 sekunder innan dörren börjar röra sig och 
fortsätta att ljuda ända till dess att dörren är helt stängd. Vid fjärrstyrd manuell 
manövrering behöver det hörbara larmet endast ljuda när dörren är i rörelse. 
Dessutom kan flaggstatens myndigheter kräva att ett larm i en passageraravdelning 
och i en avdelning med hög ljudnivå skall kompletteras med en synlig, blinkande 
signalanordning vid dörren, och 
7. Den skall ha en i huvudsak enhetlig stängningsfart vid maskinell manövrering. 
Tiden från det att dörren börjar stängas till dess att den är helt stängd skall i inget 
fall vara mindre än 20 sekunder och mer än 40 sekunder med fartyget på rätt köl. 
7.2 Den ström som krävs till att maskinellt manövrera vattentäta skjutdörrar skall från 
reservkrafttavlan fördelas antingen direkt eller från en särskild strömfördelningspanel, 
belägen ovanför skottdäcket. Strömkretsarna till de tillhörande kontrollenheterna, 
indikatorerna och larmen skall strömförsörjas från reservkrafttavlan, antingen direkt 
eller via en speciell fördelningspanel belägen ovanför skottdäcket och automatiskt 
kunna strömförsörjas från en temporär reservkraftkälla i händelse av strömavbrott i 
antingen huvud- eller reservkraftkällan. 
7.3 Maskinellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade med något av 
följande: 
1. Ett centralt hydrauliskt system med två oberoende kraftkällor som var och en 
består av en motor och pump som samtidigt kan stänga alla dörrar. Dessutom 
skall det för hela anläggningen finnas hydrauliska ackumulatorer av tillräcklig 
kapacitet för att manövrera alla dörrarna minst tre gånger, dvs. stängning­
öppning-stängning, vid en 15 graders slagsida åt motsatt sida. Denna 
manövreringscykel skall kunna genomföras när ackumulatorn har 
pumpinkopplingstryck. Den vätska som används skall väljas med hänsyn till den 
temperatur som anläggningen troligtvis kommer att utsättas för under drift. Det 
maskindrivna systemet skall vara konstruerat så att det finns en mycket liten 
28 
möjlighet att ett enskilt brott i det hydrauliska systemet kan medföra att mer än 
en dörr inte kan manövreras. Det hydrauliska systemet skall ha ett nivålarm för 
hydraulvätska till det maskindrivna systemet och ett gastryckslarm eller andra 
effektiva system för övervakning av minskad energi i hydrauliska ackumulatorer. 
Dessa larm skall vara hörbara och visuella med indikatorer på den centrala 
kontrollpanelen på kommandobryggan, eller 
2. Ett fristående hydrauliskt system för varje dörr där varje kraftkälla består av en 
motor och pump som kan öppna och stänga dörren. Dessutom skall det för hela 
anläggningen finnas en hydraulisk ackumulator med tillräcklig kapacitet för att 
manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid 15 
graders slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel skall kunna 
genomföras, när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som 
används skall väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen kan 
komma att utsättas för under drift. Ett grupplarm för lågt qastryck eller andra 
effektiva anordningar för kontroll av minskning av lagrad energi i hydrauliska 
ackumulatorer skall finnas installerade på den centrala kontrollpanelen på 
kommandobryggan. Indikatorer som visar förlust av lagrad energi skall också 
finnas installerade på varje lokalt placerad kontrollpanel. 
3. Ett fristående elektriskt system och motor till varje dörr, där varje kraftkälla 
består av en motor med vars hjälp dörren kan öppnas och stängas. Kraftkällan 
skall automatiskt få ström från den tillfälliga nödkraftkällan i händelse av bortfall 
av antingen huvud- eller reservkraftkällan och ha tillräcklig kapacitet för att 
kunna manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid 
15 graders slagsida åt motsatt sida. 
För de system som anges under punkt 7.3.1, 7.3.2 och 7.3.3 skall följande gälla: 
Elkraftsystem till maskindrivna vattentäta skjutdörrar skall vara fristående från 
varje annat elkraftsystem. En enskilt avbrott i ett elektriskt eller hydrauliskt 
elkraftsystem, förutom det hydrauliska manövreringsorganet, skall inte förhindra 
manuell manövrering av någon dörr. 
29 
7.4 Manöverhandtag skall finnas på varje sida om skottet vid ett avstånd från golvet på 
minst 1,6 meter och en person som passerar dörringången skall med de två handtagen 
kunna hålla dörren öppen utan att av misstag starta stängningsmekanismen. Handtagen 
skall manövreras i dörrens rörelseriktning och det skall finnas tydliga markeringar om 
detta. 
7.5 Elektrisk utrustning och komponenter till vattentäta dörrar skall i möjligaste mån 
installeras ovanför skottdäcket och utanför riskfyllda områden och avdelningar. 
7.6 Inkapslingar av de elektriska komponenter som nödvändigtvis måste installeras under 
skottdäcket skall på lämpligt sätt skydda mot vatteninströmning. 
7.7 Strömkretsar till elström, kontrollenheter, indikatorer och larm skall skyddas mot 
funktionsavbrott på så sätt att ett avbrott i en strömkrets till en dörr inte orsakar 
avbrott i någon annan dörrs strömkrets. Kortslutningar eller andra avbrott i 
strömkretsarna till larm eller indikatorer för en dörr skall inte medföra att dörren inte 
går att manövrera maskinellt. Den elektriska utrustningen skall installeras så att 
vatteninträngning i den elektriska utrustningen under skottdäck inte orsakar att dörren 
öppnas. 
7.8 Ett enstaka elektriskt avbrott i elsystemen eller manöversystemen till en maskinellt 
manövrerad vattentät skjutdörr skall inte medföra att en stängd dörr öppnas. 
Elförsörjningen bör hela tiden övervakas vid en punkt i elnätet som ligger så nära som 
möjligt till var och en av de motorer som behövs enligt punkt 7.3. Strömavbrott i 
någon av dessa kraftkällor skall aktivera ett hörbart och synligt larm på 
huvudkontrollpanelen på kommandobryggan. 
8.1 Den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan skall utrustas med en 
huvudomkopplare med två lägen, ett för lokal manövrering då varje dörr kan öppnas 
och stängas manuellt på platsen utan automatisk stängning och ett läge för central 
stängning som automatiskt skall stänga alla dörrar som är öppna. Vid 
omkopplingsläge för central stängning skall dörrar kunna öppnas på plats och 
automatiskt stängas när dörrens manöverhandtag släpps. Omkopplaren skall normalt 
stå i lokalt manövreringsläge. Central stängning skall endast användas vid nödläge 
eller vid provning av utrustning. 
30 
8.2 Den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan skall vara utrustad med ett 
diagram som visar varje dörrs placering och ha visuella indikatorer som visar om en 
dörr är öppen eller stängd. Rött ljus skall innebära att en dörr är helt öppen och grönt 
ljus att den är helt stängd. När dörren stängs via fjärrkontroll, skall indikatorerna visa 
rött blinkande ljus som visar att dörren är i mellanläge. Strömkretsarna till 
indikatorerna skall vara fristående från den strömkrets som används för manövrering 
av varje dörr. 
8.3 Det skall inte vara möjligt att med fjärrkontroll öppna någon dörr från den centrala 
kontrollpanelen. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
9.1 Alla vattentäta dörrar skall hållas stängda till sjöss, utom i de fall då de kan öppnas 
enligt punkterna 9.2, 9.3 och 9.4. Vattentäta dörrar med en bredd av minst 1,2 meter 
som är godkända enligt punkt 11 får endast öppnas under de förhållanden som 
fastställs i den punkten. Varje dörr som öppnas i enlighet med denna punkt skall 
omedelbart kunna stängas. 
9.2 En vattentät dörr får öppnas under gång för att tillåta passagerare eller besättning att 
passera eller när arbete i dess omedelbara närhet kräver att den öppnas. Dörren skall 
stängas omedelbart efter passage eller så snart som arbetet som kräver att den öppnas 
är utfört. 
9.3 Vissa vattentäta dörrar kan tillåtas stå öppna till sjöss, men endast om detta anses 
absolut nödvändigt, dvs. att de skall vara öppna bedöms vara väsentligt för en säker 
och effektiv drift av fartygets maskineri eller för att tillåta passagerare ett normalt 
obegränsat tillträde i hela passageraravdelningen. En sådan bedömning skall göras av 
flaggstatens myndigheter efter en noggrann undersökning av effekten på fartygets drift 
och funktionsduglighet. En vattentät dörr som godkänns stå öppen enligt ovan skall 
klart anges i fartygets stabilitetsinformation och skall alltid kunna stängas utan 
dröjsmål. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
10.1 Om flaggstatens myndigheter är övertygade om att sådana dörrar krävs, kan dörrar av 
godkänd konstruktion monteras i vattentäta skott som avskiljer lastutrymmen på 
däcksytor. Dessa dörrar kan vara gångjärns-, rull- eller skjutdörrar men får inte vara 
fjärrmanövrerade. De skall vara placerade så högt och så långt från bordläggningen 
31 
som möjligt, där de yttre vertikala kanterna inte i något fall befinner sig på ett avstånd 
från bordläggningen som är mindre än en femtedel av fartygets bredd, varvid 
avståndet skall mätas vinkelrätt mot fartygets mittlinje i höjd med den djupaste 
indelningsvattenlinjen. 
10.2 Sådana dörrar skall stängas före avgång och hållas stängda till sjöss. Tiden för 
dörrarnas öppnande och stängande före fartygets avgång skall antecknas i loggboken. 
Om någon av dörrarna måste användas under gång, skall de utrustas med en anordning 
som förhindrar obehörig användning. Vid planering av installation av sådana dörrar 
skall flaggstatens myndigheter noga överväga deras antal och arrangemang. 
11. Löstagbara plåtar i skott får användas endast i maskineriavdelningen. Dessa plåtar 
skall alltid vara monterade före fartyget lämnar hamn och får inte avlägsnas under 
gång utom i yttersta nödfall på befälhavarens order. Flaggstatens myndigheter får 
tillåta endast en maskindriven vattentät skjutdörr i varje huvudtvärskeppsskott som är 
större än de som anges i 7.1.2 och som skall ersätta dessa löstagbara plåtar, förutsatt 
att dessa dörrar stängs innan fartyget lämnar hamnen hålls stängda till sjöss utom när 
vid omedelbart behov på befälhavarens order. Dessa dörrar behöver inte uppfylla 
kraven i punkt 7.1.4 avseende full stängning med hjälp av en manuell anordning inom 
90 sekunder. Tiden för att öppna och stänga dessa dörrar till sjöss eller i hamn skall 
antecknas i loggboken. 
14. Fartyg som transporterar gods, fordon och medföljande personal (R 16) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartvg av klass B: 
1. Denna bestämmelse avser passagerarfartyg konstruerade eller avpassade för att 
transportera gods, fordon och medföljande personal. 
2. Om det totala antalet passagerare, inklusive personal som medföljer fordon, i ett 
sådant fartyg inte överstiger N = 12 + A/25, där A är lika med total däcksyta 
(kvadratmeter) av inneslutna rum för stuvning av gods och fordon och där den "fria 
höjden på stuvningsplatsen och vid ingången till dessa rum är minst 4 meter, gäller 
bestämmelserna i punkt 10 i regel 13 i fråga om vattentäta dörrar, men dörrar kan 
anbringas på vilken som helst nivå i vattentäta skott som avdelar lastrum. Dessutom 
krävs indikatorer på kommandobryggan för att automatiskt visa när varje dörr är 
stängd och alla låsanordningar är säkrade. 
32 
3. När bestämmelserna i detta kapitel tillämpas för ett sådant fartyg skall N anses vara 
det högsta tillåtna antalet passagerare som fartyget kan få tillstånd att medföra i 
enlighet med denna regel. 
15 Öppningar i bordläggningen under marginallinjen (R 17) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Antalet öppningar i bordläggningen skall inte vara större än vad som krävs av 
fartygets konstruktion och avsedda användning. 
2.1 Anordningen för och tillförlitligheten hos stängningsanordningarna för varje öppning 
i -bordläggningen skall motsvara det avsedda ändamålet och den plats där de är 
placerade. 
2.2 Om inte annat följer av kraven i den gällande internationella lastlinjekonventionen får 
ingen fönsterventil monteras så att dess underkant ligger under en parallellt med 
skottdäcket bordvarts dragen linje vars lägsta punkt ligger på ett avstånd av 2,5 
procent av fartygets bredd över den djupaste indelningsvattenlinjen eller 50 cm, 
vilkendera än är större. 
2.3 Alla fönsterventiler, vilkas underkanter är belägna under marginallinjen, skall vara 
konstruerade så att det effektivt förhindras att någon person öppnar dem utan 
befälhavarens medgivande. 
2.4 Om i ett mellandäck underkanten av någon av de i punkt 2.3 angivna fönsterventilerna 
ligger under en parallellt med skottdäcket bordvarts dragen linje, och dess lägsta punkt 
ligger på ett avstånd av 1,4 meter plus 2,5 procent av fartygets bredd över vattenytan 
då fartyget lämnar någon hamn, skall alla fönsterventiler i detta mellandäck stängas 
vattentätt och säkras, innan fartyget lämnar hamn och får inte öppnas förrän fartyget 
anländer till nästa hamn. Vid tillämpning av denna punkt får dock i förekommande 
fall tillämplig hänsyn till färskvattenbehov tas. 
2.5 Fönsterventiler och tillhörande stormluckor som inte kommer att vara åtkomliga under 
gång skall vara stängda och säkrade, innan fartyget lämnar hamn. 
3. Antalet ventiler, sanitära avlopp och andra liknande öppningar i bordläggningen skall 
inskränkas till minsta möjliga genom att antingen använda en och samma öppning till 
så många sanitära och andra rör som möjligt eller med hjälp av något annat lämpligt 
arrangemang. 
33 
4. Alla vattenintag och avlopp i bordläggningen skall utrustas med tillförlitliga och 
åtkomliga anordningar för att förhindra att vatten av misstag tränger in i fartyget. 
4.1 Om inte annat följer av de gällande kraven i den internationella lastlinjekonventionen 
och med undantag av regeln i punkt 5 skall varje särskilt avlopp genom 
bordläggningen från rum under marginallinjen vara försett med antingen en automatisk 
backventil med effektiv avstängningsanordning som kan manövreras från en plats 
ovanför skottdäcket eller två automatiska backventiler utan avstängningsfunktion, 
under förutsättning att den inombords placerade ventilen är monterad på en sådan plats 
över den djupaste indelningsvattenlinjen att den alltid är åtkomlig för kontroll under 
gång. När en ventil med stängningsfunktion är installerad skall platsen där 
stängningsanordningen är placerad ovan skottdäcket alltid vara lätt åtkomlig och där 
skall finnas en indikator som visar om ventilen är öppen eller stängd. 
4.2 Bestämmelserna i den gällande internationella lastlinjekonventionen skall tillämpas för 
avlopp som leds genom bordläggningen från en avdelning över marginallinjen. 
5. De huvud- och reservintag för sjövatten samt avlopp i samband med maskindriften 
som finns i maskinrum skall vara försedda med lätt åtkomliga kranar eller ventiler 
mellan rören och bordläggningen eller mellan rören och boxar fästa vid 
bordläggningen. Ventilerna skall kunna manövreras på platsen och vara försedda med 
indikatorer som visar om de är öppna eller stängda. 
6. Alla bordläggningsbeslag och ventiler som krävs enligt denna regel skall vara 
tillverkade av stål, brons eller annat godkänt formbart material. Ventiler som är 
tillverkade av vanligt gjutjärn eller likvärdigt material är inte tillåtna. Alla rör som 
avses i denna regel skall vara tillverkade av stål eller annat likvärdigt material som är 
godkänt av flaggstatens myndigheter. 
7. Landgångar och lastportar under marginallinjen skall ha betryggande hållfasthet. De 
skall vara ordentligt stängda och vattentätt säkrade innan fartyget lämnar hamn samt 
hållas stängda under gång. 
8. Dessa portar får aldrig installeras så att deras lägsta punkt befinner sig under den 
djupaste indelningsvattenlinjen. 
34 
16 Vattentäthet i passagerarfartyg ovanför marginallinjen (R 20) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Alla rimliga och praktiskt möjliga åtgärder skall vidtas för att begränsa 
vatteninträngning och spridning av vatten ovanför skottdäcket. Sådana åtgärder kan 
innefatta halvskott eller ramspant. När vattentäta halvskott och ramspant är anlagda 
på skottdäcket, ovanför eller i omedelbar närhet av huvudindelningsskott, skall de vara 
vattentätt förbundna med bordläggning och skottdäck för att begränsa vattenflöde längs 
däcket, när fartyget har slagsida efter skada. Där ett vattentätt halvskott inte ligger rakt 
ovanför skottet under, skall det mellanliggande skottdäcket göras fullständigt vattentätt. 
2. Skottdäcket eller ett däck ovanför detta skall vara vattentätt. Alla öppningar på det för 
sjö utsatta väderdäcket skall vara försedda med karmar av betryggande höjd och 
hållfasthet och försedda med stängningsanordningar med vilka de snabbt kan stängas 
och vädersäkras. Länsportar, relingar och spygatt skall finnas i tillräckligt antal för att 
under alla väderleksförhållanden snabbt kunna avlägsna vatten från väderdäcket. 
3. I existerande fartyg av klass B skall alla öppna ventileringsrör i en överbyggnad 
mynna ut minst 1 meter ovanför vattenlinjen vid en krängningsvinkel på 15 grader 
eller vid maximal krängningsvinkel under tillfällig vatteninströmning, vilkendera som 
är störst enligt en formell beräkning. Alternativt får ventileringsrör från andra tankar 
än oljetankar mynna ut i överbyggnadens sidor. Bestämmelserna i denna punkt skall 
gälla utan inskränkning av den gällande internationella konventionen om lastlinjer. 
4. Fönsterventiler, landgångar, lastportar samt andra anordningar för tillslutning av 
öppningar i bordläggningen över marginallinjen skall vara ändamålsenligt utformade 
och konstruerade och av tillräcklig hållfasthet med hänsyn till de rum där de är 
monterade och deras läge i förhållande till den djupaste indelningsvattenlinjen. 
5. Ändamålsenliga stormluckor som/kan lätt och fullständigt kan stängas och säkras 
vattentätt skall monteras på insidan av alla fönsterventiler i rum under däcket närmast 
över skottdäcket. 
35 
17 Tillslutning av lastportar (R 20-1) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Nedan angivna portar, som är placerade över marginallinjen, skall vara stängda och 
låsta innan fartyget lämnar hamn och hållas stängda och låsta till dess att fartyget är 
förtöjt i nästa hamn: 
1. Lastportar i bordläggningen eller i förbindelse med slutna överbyggnader. 
2. Bogvisir monterade på i punkt 1.1 angivna platser. 
3. Lastportar i kollisionsskottet. 
4. Vädertäta ramper som utgör en alternativ försluten avdelning till dem som anges 
i punkterna 1.1 t.o.m. 1.3. 
Om en port inte får öppnas eller stängas medan fartyget ligger förtöjt i hamn kan 
en sådan port öppnas eller lämnas öppen medan fartyget närmar sig eller lämnar 
hamn, men endast i den grad som behövs för att det skall vara möjligt att 
omedelbart stänga den. Den inre bogporten måste under alla förhållanden hållas 
stängd. 
2. Utan hinder av bestämmelserna i punkterna 1.1 och 1.4 kan flaggstatens myndigheter 
godkänna att speciella portar får öppnas enligt befälhavarens gottfinnande, om detta 
krävs för fartygets drift eller för att ta ombord eller sätta i land passagerare, när 
fartyget är fast förankrat och på villkor att fartygets säkerhet inte försämras. 
3. Befälhavaren skall ansvara för att ett effektivt system installeras för att övervaka och 
rapportera om stängning och öppning av portarna enligt punkt 1. 
4. Befälhavaren skall innan fartyget lämnar hamn ansvara för att en anteckning görs i 
loggboken, i enlighet med regel 22, om tidpunkten för den senaste stängningen av 
portarna enligt punkt 1 och tidpunkten för varje öppning av särskilda dörrar i enlighet 
med punkt 2. 
36 
17-1 Vattentäthet från rorodäcket (skottdäcket) till fartygsrum nedanför (R 20-2) 
Nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare: 
1.1 Om inte annat följer av bestämmelserna i punkterna 1.2 och 1.3 skall alla ingångar till 
rum nedanför skottdäcket ha en lägsta punkt på minst 2,5 meter över skottdäcket. 
1.2 Vid fordonsramper som leder till rum nedanför skottdäcket skall deras öppningar 
kunna stängas vädertätt för att förhindra vatteninträngning och vara utrustade med 
larm till kommandobryggan. 
1.3 Flaggstatens myndigheter får godkänna speciella öppningar till fartygsrum nedanför 
skottdäcket under förutsättning att de behövs för nödvändig hantering av fartyget, t.ex. 
flyttning av maskinutrustning och förråd, och att de görs vattentäta och har larm till 
kommandobryggan. 
1.4 De öppningar som avses i punkterna 1.2 och 1.3 skall stängas innan fartyget lämnar 
hamn före en resa och skall hållas stängda till dess att fartyget angjort nästa hamn. 
1.5 Befälhavaren skall se till att ett effektivt system för att övervaka och rapportera om 
stängning och öppning av dessa öppningar enligt punkterna 1.2 och 1.3 tillämpas. 
1.6 Befälhavaren skall säkerställa att en registrering i loggboken enligt regel 2-1/B/22 
görs, innan fartyget lämnar hamn före en resa, med angivelse av tidpunkten för den 
sist gjorda stängningen av de i punkterna 1.2 och 1.3 angivna öppningarna. 
Existerande klass B rorofartyg med passagerare: 
2.1 Alla öppningar från rorodäcket till rum nedanför skottdäcket skall vara vattentäta och 
indikatorer skall finnas på kommandobryggan som visar om öppningarna är stängda 
eller öppna. 
2.2 Alla sådana öppningar skall stängas innan fartyget lämnar hamn före en resa och skall 
hållas stängda till dess att fartyget angjort nästa hamn. 
2.3 Utan hinder av kraven i punkt 2.2 kan flaggstatens myndigheter godkänna att några 
öppningar öppnas under gång men endast under den tid som behövs för passering 
genom öppningen samt, när så krävs, för fartygets nödvändiga hantering. 
2.4 Kraven i punkt 2.1 skall tillämpas senast den dag som den första periodiska 
besiktningen sker efter det datum som anges i artikel 13.1 i detta direktiv. 
37 
17-2 Tillträde till rorodäck (R 20-3) 
Alla rorofartyg med passagerare: 
Befälhavaren eller utsett befäl skall säkerställa att inga passagerare har tillträde till ett slutet 
rorodäck under gång utan uttryckligt tillstånd från befälhavaren eller utsett befäl. 
17-3 Stängning av skott på rorodäck (R 20-4) 
Nya klass B, C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare: 
1. Alla tvärgående och längsgående skott som beräknas effektivt kunna begränsa det 
havsvatten som samlas på rorodäcket skall vara fastgjorda och säkrade innan fartyget 
lämnar hamn och förbli så till dess att fartyget angjort nästa hamn. 
2. Utan hinder av kraven i punkt 1 kan flaggstatens myndigheter godkänna att några 
öppningar i sådana skott öppnas under gång men endast under den tid som behövs för 
passering genom öppningen samt, när så krävs, för fartygets nödvändiga hantering. 
38 
18 Stabilitetsuppgifter (R 22) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Varje passagerarfartyg skall när det är färdigbyggt undergå krängningsprov och dess 
stabilitet fastställas. Befälhavaren skall erhålla sådana uppgifter, enligt flaggstatens 
myndigheters godkännande, som han behöver för att på ett snabbt och enkelt sätt 
erhålla korrekta uppgifter om fartygets stabilitet under olika driftsförhållanden. 
2. Där sådana ändringar görs på ett fartyg, att de stabilitetsuppgifter som lämnats till 
befälhavaren i väsentlig grad blir inaktuella, skall nya stabilitetsuppgifter lämnas. Om 
så är nödvändigt skall fartyget genomgå ett nytt krängningsprov. 
3. Med regelbundna intervaller som inte överstiger fem år skall en inspektion av 
eventuella förändringar med hänsyn till déplacement och längsgående 
lättviktstyngdpunkt utföras. Ett fartyg skall alltid genomgå ett nytt krängningsprov, när 
i jämförelse med tidigare godkända stabilitetsuppgifter en avvikelse i fråga om 
lättviktsdeplacement med över 2 procent eller den längsgående tyngdpunkten med över 
1 procent upptäcks eller kan förväntas. 
4. Flaggstatens myndigheter kan bevilja eftergift från krav på krängningsprov för ett visst 
fartyg, på villkor att grundläggande stabilitetsuppgifter erhållna genom krängningsprov 
med ett systerfartyg finns tillgängliga och det för flaggstatens myndigheter tillräckligt 
styrks att tillförlitliga stabilitetsuppgifter om det ifrågavarande fartyget kan erhållas 
från dessa data. 
19 Haverikontrollplaner (R 23) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Till ledning för vakthavande fartygsbefål skall planer finnas permanent uppsatta, som för varje 
däck och lastrum klart utvisar de vattentäta avdelningarnas gränser, öppningarna i dem och 
även stängningsanordningar och placeringen av deras styrmekanism samt anordningar för 
korrigering av varje typ av slagsida till följd av vatteninströmning. Dessutom skall 
informationshäften som innehåller ovan nämnda uppgifter finnas tillgängliga för fartygets 
befäl. 
39 
20 Säkerhet i skrov och överbyggnad, skadeförebyggande åtgärder och kontroll (R 
23-2) 
Denna regel gäller alla rorofartyg med passagerare, men för existerande fartyg skall punkt 
2 tillämpas senast den dag som den första periodiska besiktningen sker efter det datum som 
anges i artikel 13 punkt 1 i detta direktiv. 
1. Indikatorer skall finnas på kommandobryggan för alla portar i bordläggning, lastportar 
samt andra stängningsanordningar, som om de lämnas öppna eller inte säkras på rätt 
sätt kan medföra vatteninströmning i ett rum av särskild kategori eller för rorolast. 
Indikatorsystemet skall utformas enligt principen "felsäker" och skall genom visuella 
larm visa om porten inte är helt stängd eller om någon av säkringsanordningarna inte 
fungerar eller är helt låst och ge hörbara signaler om sådan dörr eller 
stängningsanordning öppnar sig eller säkringsanordningarna slutar fungera. 
Kontrollpanelen på kommandobryggan skall vara utrustad med en omkopplare som 
kan ställas i lägena "gång/hamn'1 så att ett hörbart larm ges på kommandobryggan, om 
fartyget lämnar hamn med bogportarna, innerportarna, akterrampen eller någon annan 
port i bordläggningen ostängd eller med någon stängningsanordning felinställd. 
Strömförsörjningen till indikatorsystemet skall vara fristående från det elsystem som 
används för manövrering och låsning av portarna. Indikatorsystem som godkänts av 
flaggstatens myndigheter och som finns installerade ombord på existerande fartyg 
behöver inte ändras, 
2. TV-övervakning eller detektorer för vatteninströmning skall finnas installerade, som 
ger signal till kommandobryggan och maskinkontrollstationen vid varje 
vatteninströmning genom yttre och inre bogportar, akterportar eller andra portar i 
bordläggningen, som kan medföra översvämning i rum av särskild kategori eller för 
rorolast. 
3. Rum av särskild kategori och för rorolast skall kontinuerligt avpatrulleras eller 
övervakas med effektiva metoder, såsom TV-övervakning, så att varje förskjutning av 
fordon under ogynnsamma väderleksförhållanden och otillåtet intrång av passagerare 
i dessa kan upptäckas under gång. 
40 
Det skall finnas anvisningar ombord och uppsatta på lämplig plats .om förfaranden för 
att stänga och säkra alla bordläggningsportar, lastportar och andra 
stängningsanordningar, som, om de lämnas öppna eller inte säkras på tillämpligt sätt, 
kan medföra översvämning i rum av särskild kategori eller rorolastrum. 
21 Märkning, periodiska övningar med och inspektioner av vattentäta portar, m.m. 
(R-24) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. En gång i veckan skall övningar i manövrering av vattentäta portar, fönsterventiler, 
ventiler och stängningsanordningar för spygatt genomföras. 
2. Alla vattentäta portar i huvudtvärskeppsskott som används under gång skall provas 
varje dag. 
3. Vattentäta portar och alla därtill hörande mekanismer och indikatorer, alla ventiler som 
behöver stängas för att göra en avdelning vattentät samt alla ventiler som behöver 
användas för trimning i tvärskeppsled efter en skada skall till sjöss regelbundet 
inspekteras minst en gång per vecka. 
4. Sådana ventiler, portar och mekanismer skall vara märkta på lämpligt sätt för att 
säkerställa att de kan användas på rätt sätt för att ge största möjliga säkerhet. 
22 Registrering i loggbok (R 25) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartvg av klass B: 
1. Gångjämförsedda portar, löstagbara plåtar, fönsterventiler, landgångar och lastportar 
samt andra öppningar, som enligt dessa bestämmelser skall vara stängda till sjöss, skall 
stängas innan fartyget lämnar hamn. Den tid som behövs för att stänga och öppna 
dem, om tillåtet enligt dessa bestämmelser, skall registreras i loggboken. 
2. En registrering av alla övningar och inspektioner som krävs enligt bestämmelse 21 
skall registreras i loggboken med en klar angivelse av varje felaktighet som har 
upptäckts. 
41 
DEUC 
MASKINERI 
1 Allmänt (R 26) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Maskineri, ångpannor och andra tryckkärl med tillhörande rörsystem och kopplingar 
skall vara installerade och skyddade så att minsta möjliga risk för fara föreligger för 
personer ombord, med tillbörlig hänsyn tagen till rörliga delar, heta ytor och andra 
faror. 
2. Det skall finnas möjlighet att upprätthålla eller återställa den normala driften av 
framdrivningsmaskineriet, även om en av huvudhjälpmaskinerna är ur funktion. 
3. Det skall säkerställas att maskineriet kan återstartas efter strömlöshet utan extern hjälp. 
Nya fartyg av klass B och C: 
4. Det huvudframdrivningsmaskineri och alla hjälpmaskinsystem som krävs för fartygets 
framdrivning och säkerhet skall såsom de är installerade i fartyget fungera när fartyget 
befinner sig på rätt köl och vid varje krängningsvinkel åt endera sidan på högst 15 
grader under statiska förhållanden och 22,5 grader under dynamiska förhållanden, 
(rullning) åt endera sidan och samtidig dynamisk krängning (stampning) med 7,5 
grader i för och akter. 
2 Förbränningsmotorer (R 27) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Förbränningsmotorer med en cylinderdiameter av 20 centimeter eller en vevhusvolym 
av minst 0,6 kubikmeter skall vara utrustade med säkerhetsventiler av lämpligt slag 
med tillräcklig reliefverkan. Säkerhetsventilerna skall vara installerade och utrustade 
med anordningar som ger minsta möjliga risk för att besättning skadas genom utsläpp 
från dem. 
42 
3. Länsanordningar (R 21) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1.1 Fartyg skall vara utrustade med ett effektivt länspumpsystem som under alla praktiskt 
förekommande förhållanden kan pumpa vatten från och länsa varje vattentätt rum, 
förutom fartygsrum som permanent används för lagring av färskvatten, barlastvatten, 
last av olja eller vätskor i vilka effektiva pumpsystem finns installerade. Tillförlitliga 
anordningar skall finnas för att länsa isolerade lastrum. 
1.2 Avlopps- och barlastpumpar samt normala driftspumpar får godkännas såsom 
fristående motorlänspumpar, om de är försedda med nödvändiga röranslutningarna till 
länspumpsystemet. 
1.3 Alla länsrör som används i eller under bränsletankar eller i fartygsrum för ångpannor 
eller maskineri, inklusive de rum i vilka avsättningstankar för olja eller pumpar för 
brännoljor är installerade, skall vara tillverkade av stål eller annat lämpligt material. 
1.4 Länspumpsystemet och ballastpumpsystemet skall vara konstruerade så att sjövatten 
och vatten från ballasttankar inte kan tränga in i last- och maskinavdelning eller från 
en avdelning till en annan. Åtgärder skall vidtas för att förhindra att sjövatten av 
misstag tränger in i någon djupt liggande tank som är ansluten till läns- eller 
ballastsystemen, när den innehåller last, eller att den töms från en länspump, när den 
innehåller ballastvatten. 
1.5 Alla fördelningsboxar och manuellt manövrerade ventiler som är anslutna till 
länspumpsystemet skall vara installerade på platser som är åtkomliga under normala 
förhållanden. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
1.6 Det skall finnas möjlighet att avleda vatten från stängda lastrum på skottdäcket. 
1.6.1 Där kanten på skottdäckets'fribord ligger under vatten när fartyget har mer än 
5 graders slagsida skall vattenavledningen ske genom ett tillräckligt antal 
spygatt av lämplig storlek direkt överbord och dessa skall vara anbringade i 
enlighet med regel 15. 
43 
1.6.2 Där fribordet är sådant att skottdäckets kant sätts under vatten när fartyget har 
högst 5 graders slagsida, skall vatten från stängda lastrum på skottdäcket ledas 
till en lämplig avdelning eller avdelningar med tillräcklig volymkapacitet och 
vara utmstade med larm för hög vattennivå och med anordning för tömning 
överbord. Dessutom skall det säkerställas att 
1. ventilemas antal, storlek och placering förhindrar överdriven ansamling 
av vatten, 
2. kapaciteten hos de pumpanordningar som krävs enligt denna bestämmelse 
beräknas med hänsyn till krav på fasta brandsläckningsanordningar med 
tryckvattensystem, 
3. vatten som är förorenat av bensin eller andra farliga ämnen inte avleds till 
maskinrum eller andra avdelningar där brandkällor kan finnas, och 
4. där ett stängt lastrum är utrustat med brandsläckningssystem med kolsyra, 
spygattens konstruktion förhindrar att den kvävande gasen strömmar ut. 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
2.1 Det länspumpsystem som krävs enligt punkt 1.1 skall fungera under alla 
arbetsförhållanden efter en fartygsskada, vare sig fartyget är på rätt köl eller har slagsida. 
För sådant ändamål erfordras i regel länsning från slagen med undantag för smala mm 
i fartygets akter, där ett utsug kan vara tillräckligt. I rum med ovanlig form kan 
ytterligare insugningsledningar krävas. Det skall finnas möjlighet för vattnet att fritt 
rinna fram till insugningsledningarna. x 
2.2 Där så är praktiskt möjligt skall motorlänspumpama monteras i separata vattentäta mm 
som är så anordnade eller belägna att dessa rum inte kan vattenfyllas på grund av samma 
skada. Där huvudframdrivningsmaskineri, hjälpmaskiner i och ångpannor är placerade i 
två eller flera vattentäta avdelningar, skall de tillgängliga länspumpama i största möjliga 
grad fördelas på alla dessa avdelningar. 
2.3 Med undantag för extra pumpar som endast kan installeras i förpiksrum, skall varje 
erfordrad länspump kunna avleda vatten från varje rum som enligt punkt 1.1 måste 
kunna länsas. 
44 
2.4 Varje motorlänspump skall kunna pumpa vatten genom den föreskrivna 
huvudlänsledningen med en hastighet av minst 2 m/sek. Fristående motorlänspumpar i 
maskinrum skall ha direkta insugningsledningar från dessa rum, men högst två sådana 
insug skall behövas i något sådant rum. Där två eller flera sådana insug förekommer, 
skall minst ett vara placerat på varje sida om fartyget. Direkta insug skall vara lämpligt 
arrangerade och de som är installerade i ett maskinrum skall ha en diameter som inte 
understiger den som krävs för huvudslaget. 
2.5 Förutom det direkta insuget från slaget eller de insug som krävs enligt punkt 2.4 skall 
ett direkt nödinsug i slaget försett med backventil ledas från den största tillgängliga 
fristående motordrivna pumpen till maskinrummets länspumpningsnivå. Insuget skall 
vara av samma diameter som den använda pumpens huvudintag. 
2.6 Sjöintagets och de direkta insugningsventilernas axel skall sträcka sig ett bra stycke över 
maskinrumsbryggan. 
2.7 Alla rörledningar för slaget fram till anslutningarna till pumparna skall vara fristående 
från andra rörsystem. 
2.8 Diametern 'd' för rör till insug i huvud- och sidoslag skall beräknas enligt följande 
formel. Den verkliga innerdiametern kan dock avmndas till närmaste standardstorlek som 
flaggstatens myndigheter godkänner: 
J=25 + I,6fyl(£+Z>) 
där 
d är huvudslagets innerdiameter (millimeter) 
L och B är fartygets längd och bredd (meter) 
D är fartygets mallade djup till skottdäcket (meter) 
och där ett fartyg med ett stängt lastrum på skottdäcket som invändigt avleds i 
enlighet med kraven i punkt 1.6.2 och som sträcker sig utefter fartygets hela längd 
D skall mätas till nästa däck ovanför skottdäcket. Där de stängda lastrummen är av 
mindre längd skall D anses som det mallade djupet till skottdäcket plus lh/L där 1 och 
h är det stängda lastrummets sammanlagda längd respektive höjd. 
45 
2.9 Åtgärder skall vidtas så att en avdelning som betjänas av någon ledning från insuget i 
slaget inte kan översvämmas i händelse att ledningen brister eller på annat sätt skadas 
när kollision eller grundstötning sker i någon annan avdelning. När rörledningen vid 
någon del är dragen på ett avstånd från fartygets bordläggning som är mindre en 
femtedel av fartygets bredd (mätt vinkelrätt mot mittlinjen i nivå med den djupaste 
indelningsvattenlinjen) eller ligger i en kölgång skall därför en backventil till röret 
installeras i den avdelning där rörets öppning finns. 
2.10 Fördelningsdosor, kranar och ventiler som tillhör länspumpsystemet skall installeras så 
att en av länspumparna i händelse av vatteninströmning kan användas till vilken 
avdelning som helst. Dessutom skall en skada i en pump eller dess rörledning till 
huvudslaget utanför en linje dragen vid en femtedel av fartygets bredd inte göra 
länspumpsystemet obrukbart. Om det endast finns ett rörledningssystem, som är 
gemensamt för alla pumpar, skall de ventiler som behövs för att kontrollera 
länspumparna kunna regleras från en plats ovanifrån skottdäcket. Där det fömtom ett 
huvudsystem för länspumpning också finns ett nödsystem, skall det vara fristående från 
huvudsystemet och konstruerat så att pumpen fungerar för vilken avdelning som helst 
vid vatteninströmning enligt punkt 2.1.1 detta fall behöver endast de ventiler som krävs 
för att använda nödsystemet kunna regleras från en plats ovanifrån skottdäcket. 
2.11 Alla de kranar och ventiler som avses i punkt 2.10 som kan regleras ovanifrån 
skottdäcket skall ha sina kontrollinstrument på manöverpanelen tydligt märkta och 
försedda med anordningar som visar om de är öppna eller stängda. 
46 
4 Antal och typ av länspumpar (R 21) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Högst 250 passagerare: 1 huvudmotorpump och 1 fristående motorpump som är placerad 
och strömförsörjs från en källa utanför motorrummet. 
Över 250 passagerare: 1 huvudmotorpump och 2 fristående motorpumpar av vilka en 
måste vara placerad och strömförsörjd från en källa utanför 
motorrummet. 
Huvudmotorpumpen får ersättas av en fristående motörpump. Länspumpning i mycket små 
mm får utföras med flyttbara handpumpar. 
5 Backningskraft (R 28) 
Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Fartyg skall ha så stor kapacitet att backa att fartyget kan manövreras under alla normala 
förhållanden. 
2. Maskineriets förmåga att ändra propellerns drivriktning tillräckligt snabbt och få fartyget 
att stanna från högsta marschfart framåt efter en rimlig distans skall demonstreras och 
registreras. 
3. De stopptider, fartygskurser och distanser som registrerats vid provtillfallen tillsammans 
med provresultat för att fastställa förmågan hos fartyg med flera propellrar att navigera 
och manövrera med en eller flera propellrar ur funktion skall finnas tillgängliga ombord 
för befälhavaren och utvalda personer i besättningen. 
47 
6 Styrinrättning (R 29) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Varje fartyg skall vara utmstat med en ändamålsenlig huvud- och reservstyrinrättning. 
Systemen skall vara så konstmerade att när ett av dem är ur funktion skall detta inte 
medföra att det andra inte kan användas. 
2. Huvudstyrinrättning och roderhj ärtstock skall 
2.1 ha tillräcklig kapacitet att styra fartyget vid högsta marschfart framåt och vara 
konstmerade på sådant sätt att de inte skadas, när fartyget backar i högsta fart, 
2.2 ge möjlighet att lägga om rodret från 35 grader på ena sidan till 35 grader på 
motsatt sida, när fartyget framförs under största djupgående och högsta 
marschfart framåt och under samma villkor från 35 grader på endera sida till 
30 grader på den andra sidan inom högst 28 sekunder. 
2.3 vid behov kunna manövreras med maskinkraft för att uppfylla villkoren i punkt 
2.2.2 ovan och i vart fall när en roderhjärtstock med en diameter hos rorpinnen 
av minst 12 centimeter, med undantag för den förstärkning som krävs vid 
navigering i is, krävs för att uppfylla bestämmelsen i punkt 2.2.1. 
3. Om en reservstyrinrättning är installerad skall det 
1. ha tillräcklig kapacitet att kunna styra fartyget i manöverfart samt snabbt kunna 
användas vid nödsituation, 
2. ge möjlighet att lägga om rodret från 15 grader på ena sidan till 15 grader på motsatt 
sida inom 60 sekunder, när fartyget framförs under största djupgående och med halv 
högsta marschfart framåt eller 7 knop, vilketdera som än är större, och 
3. kunna maskindrivas vid behov för att uppfylla kraven i punkt 3.2 och i varje fall när 
en roderhjärtstock har en rorpinne med en diameter av minst 23 centimeter, med 
undantag för den förstärkning som krävs vid navigering i is. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
4. Kraftenheter till styrsystem skall 
1. kunna startas upp automatiskt efter strömavbrott, 
2. kunna startas från en plats på kommandobryggan. I händelse av strömavbrott i någon 
av kraftenheterna till styrsystemen skall en hörbart och synligt larm ges på 
kommandobryggan. 
48 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
5. Då huvudstyrinrättningen består av två eller flera identiska kraftenheter behöver inte ett 
reservstyrsystem installeras, under förutsättning att 
1. huvudstyrinrättningen kan manövrera rodret enligt kraven i punkt 2.2, när vilken som 
helst av kraftenheterna är ur funktion, 
2. huvudstyrinrättningen är anordnad så att vid ett enstaka fel i dess ledningar eller i en 
av kraftenheterna felkällan kan isoleras och styrförmågan bibehållas eller snabbt 
återfås. 
Nva fartyg av klass B. C och D 
6. En styrinrättning skall kunna kontrolleras enligt följande: 
1. För huvudstyrsystemet, från både kommandobryggan och styrmaskinmmmet. 
2. När huvudstyrinrättningen är konstmerad i enlighet med punkt 4, med två fristående 
kontrollsystem som båda kan användas från kommandobryggan. Detta kräver inte 
dubbel uppsättning av rorpinne eller styrstång. Om kontrollsystemet består av en 
hydraulisk telemotor behöver ett sekundärt fristående system inte installeras. 
3. För reservstyrsystem, från det fartygsrum där styrmaskinen är installerad och, om det 
är maskindrivet, även från kommandobryggan men inte vara kopplad till 
kontrollsystemet för huvudstyrinrättningen. 
7. Varje kontrollsystem för huvud- och reservstyrinrättningar som kan användas från 
kommandobryggan skall uppfylla följande villkor: 
1. Om det är maskindrivet skall det ha egen strömförsörjning från en strömkrets till 
styrinrättningen från en punkt i styrmaskinrummet eller direkt från samlingsskenor i 
det kopplingsskåp som försörjer den strömkretsen från en punkt på krafttavlan som 
finns intill den punkt varifrån styrsystemets strömkrets försörjs. 
2. Från stvirnaskinrummet skall det vara möjligt att koppla ifrån vilket som helst 
kontrollsystem som kan användas från kommandobryggan från den styrenhet det 
betjänar. 
3. Systemet skall kunna startas upp från en plats på kommandobryggan. 
4. I händelse av ett fel i strömtillförseln till kontrollinstmmenten skall ett hörbart och 
synligt larm ges på kommandobryggan. 
5. Skydd mot kortslutning skall endast installeras för strömkretsar till 
kontrollinstrumenten för styrinrättningen. 
49 
8. De elektriska strömkretsarna och kontrollinstrumenten till styrinrättningen med därtill 
hörande komponenter, ledningar och rör som krävs enligt denna bestämmelse och regel 
7 skall i hela sin längd vara dragna så mycket åtskilda som praktiskt är möjligt. 
9. Det skall finnas möjlighet att kommunicera mellan kommandobryggan och 
styrmaskirirummet. 
10. Rodrets eller rodrens läge skall uppfylla följande villkor: 
1. Om manövreringen av huvudstyrinrättningen sker med maskinkraft skall de utvisas 
med hjälp av indikatorer på kommandobryggan. Indikatorsystemet för roderläget skall 
vara fristående från styrinrättningens kontrollsystem. 
2. De skall klart kunna uppfattas i styrmaskinrummet. 
11. En hydraulisk styrinrättning som drivs med maskinkraft skall vara utmstad på följande 
sätt: 
1. Anordning för rening av hydraulvätska med hänsyn till hydraulsystemets typ och 
konstruktion. 
2. Ett lågnivålarm till varje hydraulvätsketank för att ge tidigast möjliga signal om 
eventuella läckor. Hörbara och visuella larm skall finnas på kommandobryggan och 
i maskinrummet på platser där de klart kan uppfattas. 
3. En fast monterad lagringstank med tillräcklig kapacitet för att ladda åtminstone ett 
strömförsörjningssystem inklusive regleringsmagasinet, när huvudstyrinrättningen 
föreskrivs vara maskindriven. Lagringstanken skall vara fast kopplat till ett rörsystem, 
så att de hydrauliska systemen lätt kan laddas från styrmaskinrummet och vara 
försedd med en volymmätare. 
12. Ett styrmaskinrum skall: 
1. vara lätt tillgängligt och i största möjliga mån avskilt från maskmeriavdelningen, och 
2. ha lämpliga anordningar som säkerställer att maskineri och kontrollinstrument till 
styrinrättningen är åtkomliga för underhållsarbete. Dessa anordningar skall bestå av 
räcken och trallar eller andra halkfria underlag för att garantera lämpliga 
arbetsförhållanden i händelse av läckage av hydraulisk vätska. 
50 
7 Tilläggsbestämmelser som avser elektriska och elektrohydrauliska styrinrättningar 
(R30) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Indikator som visar att motorerna till elektriska och elektrohydrauliska styrinrättningar 
fungerar skall finnas på kommandobryggan och på en lämplig kontrollstation för 
huvudmaskineriet. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
2. Varje elektriskt eller elektrohydrauliskt styrsystem som består av en eller flera 
strömenheter skall erhålla ström genom minst två slutna strömkretsar som försörjs direkt 
från huvudkrafttavlan. En av ledningarna kan dock matas från reservkrafttavlan. 
Ett elektriskt eller elektrohydrauliskt reservstyrsystem till en elektrisk eller 
elektrohydraulisk huvudstyrinrättning får vara kopplat till en av de strömkretsar som 
försörjer denna huvudstyrinrättning. De strömkretsar som försörjer ett elektrisk eller 
elektrohydrauliskt styrsystem skall ha tillräcklig kapacitet för att kunna strömförsörja alla 
de motorer som samtidigt kan vara kopplade till dem och som skall kunna vara i gång 
samtidigt. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
3. Skydd mot kortslutning och ett larm vid överbelastning skall finnas för styrsystemets 
elektriska och elektrohydrauliska strömkretsar och motorer. Skydd mot överström, 
inbegripet startström om sådan finns, skall avse minst den dubbla fulla belastningen på 
den motor eller strömkrets som detta skydd avser och även tillåta överföring av 
nödvändig startström. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
De larm som krävs enligt denna punkt skall vara både hörbara och visuella och vara 
monterade på en synlig plats i huvudmaskinrummet eller i det kontrollrum som normalt 
används till huvudmaskinerna och i överensstämmelse med bestämmelserna i regel 6*del 
E i detta kapitel. 
4. Då ett reservstyrsystem, som enligt regel 6 punkt 3.3 föreskrivs vara maskindrivet, inte 
är maskindrivet eller drivs med hjälp av en elektrisk motor som främst är avsedd för 
andra system, kan huvudstyrinrättningen erhålla ström via en strömkrets från 
huvudkrafttavlan. Då en sådan elektrisk motor, som främst är avsedd för andra system, 
51 
används för att driva ett sådant reservstyrsystem, kan flaggstatens myndigheter frångå 
kravet i punkt 3, om de anser att anordningarna tillsammans med kraven i punkterna 4.1 
och 4.2 i regel 6 avseende reservstyrsystem är fullgott skydd. 
8 Ventilationssystem i maskinrum (R 35) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Maskinrum skall vara utmstade med lämpliga ventilationssystem, så att när maskiner och 
ångpannor i dessa avdelningar arbetar med full effekt tillräcklig mängd luft bibehålls i 
avdelningarna under alla väderleksförhållanden, inklusive svåra väderleksförhållanden, för 
personalens säkerhet och välbefinnande och driften av maskineriet. 
9 Kommunikation mellan kommandobrygga och maskinrum (R 37) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Minst två, fristående kommunikationsssystem skall finnas för att ge order från 
kommandobryggan till den plats i maskinrum eller kontrollrum från vilket propellerfart och 
styrriktning normalt kontrolleras. Ett av dessa skall vara en telegraf i maskinrummet som 
visuellt visar order och svar både i maskinrummet och på kommandobryggan. Lämpliga 
kommunikationssystem skall finnas installerade på varje annan plats varifrån propellerhastighet 
och styrriktning kan kontrolleras. 
10 Larm till maskinist (R 38) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Ett larm skall finnas som kan utlösas från maskinkontrollrummet eller från en kontrollkonsol, 
allt efter omständigheterna, och det skall vara tydligt hörbart i maskinchefens hytt och/eller 
på kommandobryggan, allt efter omständigheterna. 
52 
11 Installation av nödsystem (R 39) . 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Nödsystem av elkraftkällor, brandpumpar och länspumpar, fömtom de som specifikt betjänar 
rummen för om kollisionsskottet, alla fast monterade brandsläckningssystem som krävs enligt 
kapitel 2.2 och andra nödsystem som är viktiga för fartygets säkerhet, med undantag av 
ankarspel, får inte installeras för om kollisionsskottet. 
53 
DELD 
Elektriska installationer 
1 Allmänt (R 40) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1 Elektriska installationer skall fungera så att 
1. alla elektriska hjälpsystem som behövs för att bibehålla fartyget i normal drift och 
med beboeliga förhållanden säkerställs utan att behöva använda elektriska nödsystem, 
2. elektriska system som är väsentliga ur säkerhetssynpunkt säkerställs under olika 
nödsituationer, och 
3. passagerare, besättning och fartyg tillförsäkras skydd mot skaderisker genom 
strömavbrott. 
2. Flaggstatens myndigheter skall vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att 
bestämmelsen i denna del i fråga om elektriska installationer1 genomförs och tillämpas 
på enhetligt sätt. 
2 Huvudkraftkälla för elnät och belysning (R 41) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Nya fartyg av klass D och existerande fartyg av klass B i vilka den elektriska strömmen 
är den enda kraftkällan för att upprätthålla de hjälpsystem som är viktiga för fartygets 
säkerhet, och nya fartyg av klass B och C i vilka den elektriska strömmen är den enda 
kraftkällan för att upprätthålla de hjälpsystem som är viktiga för fartygets säkerhet och 
framdrivning skall vara försedda med två eller flera uppsättningar av huvudgeneratorer 
av sådan kapacitet att de ovan nämnda systemen fungerar, även då vilket som helst av 
systemen är ur funktion. 
2.1 Ett huvudelsystem för belysningen i alla de delar av fartyget som normalt är åtkomliga 
för och används av passagerare eller besättning skall strömförsörjas från den elektriska 
huvudkraftkällan. 
Se rekommendationer publicerade av den internationella elektrotekniska kommissionen och särskilt 
nr 92 - Elektriska installationer i fartyg. 
54 
2.2 Huvudsystemet för den elektriska belysningen skall fungera så att en brand eller någon 
annan skada i de fartygsrum där den elektriska huvudkraftkällan, därtill hörande 
transformatorutrustning om en sådan finns, huvudkraftpanelen och 
huvudbelysningspanelen inte förorsakar att det reservbelysningssystem som krävs enligt 
regel 3 sätts ur funktion. 
2.3 Reservbelysningssystemet skall fungera så att en brand eller annan skada i ett fartygsrum 
som innehåller den elektriska reservkraftkällan, tillhörande transformatorutrustning, om 
sådan finns, reservkrafttavlan och reservbelysningspanelen inte förorsakar att det 
huvudbelysningssystem som krävs enligt denna regel sätts ur funktion. 
3. Huvudkrafttavlan skall i förhållande till en huvudkraftkälla placeras så att den normala 
strömförsörjningen i möjligaste mån endast påverkas av en brand eller annan skada i den 
avdelning där kraftkällan och instrumenttavlan är installerade. 
3 Elektrisk reservkraftkälla (R 42) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartvg av klass B: 
1. Varje fartyg skall vara utmstat med en fristående elektrisk reservkraftkälla med sin 
kontrollpanel belägen ovanför skottdäcket på en lätt åtkomlig plats som inte skall ligga 
i nära anslutning till maskineriavdelningen eller den avdelning där den elektriska 
huvudkraftkällan eller huvudkrafttavlan är belägen. 
2. Den elektriska reservkraftkällan kan antingen vara ett ackumulatorbatteri som uppfyller 
kraven i punkt 5 utan att omladdas eller ge ett betydande spänningsfall, eller en 
generator som uppfyller kraven i punkt 5 och som drivs genom någon typ av 
förbränningsmotor med egen bränsletillförsel och flampunkt på minst 43°C och som är 
försedd med automatisk startfunktion i nya fartyg och godkänd startfunktion för 
existerande fartyg samt en tillfällig reservkraftkälla i enlighet med punkt 6. 
3. Den elektriska reservkraftkällan skall kunna fungera ändamålsenligt, även när fartyget 
har 22,5 graders slagsida eller 10 graders trim. Reservgeneratorsystem skall kunna 
kallstartas under alla förhållanden som kan förmodas inträffa och skall i nya fartyg 
kunna startas automatiskt. 
55 
Reservkrafttavlan skall vara placerad så nära reservkraftkällan som det är praktiskt 
möjligt. 
Den reservkraftkälla som krävs enligt punkt 1 skall 
1. normalt kunna ge strömförjning under 
12 timmar i fartyg av klass B (nya och existerande) 
6 timmar i fartyg av klass C (nya) 
3 timmar i fartyg av klass D (nya) 
2. framförallt samtidigt kunna strömförsörja följande system under de ovan angivna 
tidsperioderna: 
a) Fartygets reservlänspump och en av brandpumpama, 
b) Reservbelysning: 
1. vid varje uppsamlings- eller båtstation och på fartygssidorna, 
2. i alla gångar, trappor och utgångar som leder till uppsamlings- eller 
båtstationer, 
3. i maskinrum och på den plats där reservgeneratom finns, 
4. vid de kontrollstationer där radio- och huvudutrustning för navigering 
finns, 
5. enligt kraven i regel 2-2/B/l6.1.3.7 och 2-2/B/6.1.7, 
6. på alla platser där brandmansutrustningar förvaras,. 
7. vid reservlänspumpen och en av de brandpumpar som avses i punkt a och 
på den plats varifrån deras motorer startas. 
c) Fartygets navigationsbelysning. 
d) 1. All kommunikationsutrustning. 
2. Huvudlarmsystemet. 
3. Brandkontrollsystemet. 
4. Alla signalsystem som kan behövas i en nödsituation, om de drivs 
elektriskt från fartygets huvudgeneratoranläggning. 
e) Sprinklerpumpen, om sådan finns och drivs elektriskt. 
f) Fartygets dagsignallampa om den drivs från fartygets elektriska huvudkraftkälla. 
3. Under en halvtimme kunna strömförsörja de maskindrivna vattentäta portama och de 
tillhörande kontrollinstrumenten, indikatorerna och larmströmkretsarna. 
56 
Den elektriska reservkraftkälla som krävs enligt punkt 2 skall bestå av ett 
ackumulatorbatteri, lämpligt placerad för att användas i en nödsituation, vilket utan 
omladdning eller betydande spänningsfall under 30 minuter skall kunna strömförsörja 
a) den belysning som krävs enligt punkt 2 b.l i denna regel, 
b) de vattentäta portama enligt punkterna 7.2 och 7.3 i regel 2-1/B/13, dock inte 
nödvändigtvis alla samtidigt, såvida inte en fristående tillfällig kraftkälla finns 
att tillgå, 
c) strömkretsarna till kontrollinstrument, indikatorer och larm enligt vad som krävs 
i punkt 7.2 i regel 2-1/B/13. 
4 Extra reservbelysning i rorofartyg (R 42-1) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Fömtom den reservbelysning som krävs enligt regel 2-1/D/3.5.2 b gäller följande för varje 
fartyg med mm för rorolast eller av särskild kategori: 
1. Alla allmänna passageraravdelningar och gångar skall vara utmstade med extra elektrisk 
belysning som kan vara i drift under minst tre timmar, när alla andra elektriska 
kraftkällor är ur funktion och vid alla situationer med slagsida. Belysningen skall vara 
tillräcklig för att tydligt visa utrymningsvägar. Kraftkällan för den extra belysningen 
skall bestå av ackumulatorbatterier som är placerade inom de belysningsenheter som 
kontinuerligt laddas från reservkrafttavlan, om detta är praktiskt genomförbart. 
Alternativt kan någon annan typ av belysning som är lika effektiv godkännas av 
flaggstatens myndigheter. Den extra belysningen skall fungera så att varje fel i en lampa 
omedelbart blir uppenbar. Varje ackumulatorbatteri som ingår i utrustningen skall 
periodvis bytas ut, beroende på deras livslängd och med hänsyn till driftsförhållanden. 
2. I besättningens avdelningar skall en bärbar, laddningsbar och batteridriven lampa finnas 
i varje gång och varje rum som normalt används för fritidsaktiviteter eller arbete, om 
dessa mm inte är utrustade med extra reservbelysning enligt punkt 1. 
57 
5 Skyddsåtgärder mot elektrisk stöt, brand samt andra faror av elektriskt ursprung 
(R45) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Oskyddade metalldelar av elektriska maskiner eller utmstning som inte är avsedda att 
vara spänningsförande, men som på gmnd av uppkommet fel kan bli det, skall vara 
jordade, såvida inte maskinerna eller utrustningen 
1. strömförsörjs med högst.50 V direkt ström eller 50 V strömeffektiwärde mellan 
ledarna och spartransformatorer skall inte användas för att erhålla denna 
strömspänning, eller 
2. tillförs en strömspänning på högst 250 V från säkerhetsisolerade transformatorer som 
försörjer enbart en enhet, eller 
3. konstrueras i enlighet med principen om dubbelisolering. 
2. All elektrisk utmstning skall vara konstruerad och installerad så att den inte förorsakar 
skada vid normal hantering och beröring. 
3. Instrumenttaviors sidor, baksidor och, om tillämpligt, framsidor skall vara skyddade på 
lämpligt sätt. Oskyddade strömförande delar med en jordspänning som överstiger det i 
punkt 1.1 angivna värdet får inte installeras på framsidan av sådana paneler. Vid behov 
skall panelerna utrustas med mattor eller trallar av icke ledande material både på 
framsidan och baksidan av panelerna. 
4. Icke jordade eldistributionssystem skall utmstas med en anordning som visar 
jordisolationsnivån och ger ett hörbart och synligt larm vid onormalt låga 
isoleringsvärden. 
5.1 Alla metallmantlar och metallarmeringar skall vara elektriskt sammanhängande och 
jordade. 
5.2 Alla elektriska kablar och ledningar som är dragna utanför en utmstning skall vara 
flamhärdiga och installerade på ett sätt som inte försämrar deras ursprungliga 
flarnhärdiga egenskaper. Flaggstatens myndigheter får vid behov tillåta användning av 
en speciell typ av kablar, t.ex. högfrekvenskablar, som inte uppfyller de ovan angivna 
villkoren. 
58 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
5.3 Kablar och ledningar till huvud- eller reservkraftkällor, belysning, interna 
kommunikations- eller signalsystem skall i möjligaste mån dras utanför köks- och 
tvättavdelningar, avdelningar som innehåller maskineri och infattningar till dessa samt 
andra avdelningar med hög brandrisk. I nya och existerande rorofartyg med passagerare 
skall kabeldragning för nödlarm och högtalarsystem installerade vid eller efter det datum 
som anges i artikel 13.1 i detta direktiv godkännas av flaggstatens myndigheter med 
hänsyn till IMOS:s rekommendationer. Kablar som förbinder brandpumpar med 
reservkrafttavlan skall vara av eldhärdigt material i den del som dras genom avdelningar 
med hög brandrisk. När det är praktiskt möjligt bör alla sådana kablar ledas på ett sådant 
sätt att de inte kan bli obrukbara genom temperaturstegring i skott, vilket kan förorsakas 
av brand i ett angränsande fartygsrum. 
6. Kablar och ledningar skall installeras och underhållas på ett sådant sätt att 
friktionsskador eller andra typer av skador undviks. Alla uttag och skarvar i ledningarna 
skall vara utförda så att kabelns ursprungliga elektriska, mekaniska, flamhärdiga och i 
förekommande fall brandhärdiga egenskaper bibehålls. 
7.1 Varje enskild strömkrets skall skyddas mot kortslutning och överbelastning, med 
undantag för det fall som tillåts enligt reglerna 2-1/C/6 och 2-1/C/7. 
7.2 Belysningsarmatur skall anordnas så att det inte uppstår temperaturstegring som kan vara 
skadlig för kablar och ledningar och så att omgivande material inte blir onaturligt 
upphettat. 
8.1 Ackumulatorbatterier skall placeras på lämpliga platser och de avdelningar som 
huvudsakligen används för dessa skall vara ändamålsenligt konstruerade och ha effektiv 
ventilation. 
8.2 Elektrisk eller annan utrustning som kan förorsaka antändning av brandfarliga ångor är 
inte tillåten i dessa avdelningar. 
9. Distributionssystem skall vara konstmerade så att brand inom någon av de vertikala 
huvudzonerna, såsom definierat i regel 2-2/3 punkt 9 i del A, inte inverkar negativt på 
ur säkerhetssynpunkt viktiga system i andra sådana zoner. Detta krav skall anses vara 
uppfyllt om huvud- och reservsystemens ledningar genom någon sådan zon både vertikalt 
och horisontellt är dragna så långt från varandra som är praktiskt möjligt. 
59 
DELE 
Tilläggsbestämmelser for periodvis obemannade maskinrum 
Särskilda överväganden (R 54) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Flaggstatens myndigheter skall i fråga om alla nya fartyg av klass B, C och D samt existerande 
fartyg av klass B särskilt överväga, om deras maskinrum periodvis kan vara obemannade eller 
inte och i så fall, om ytterligare krav bör fastställas till de som anges i dessa regler för att 
uppnå samma säkerhetsnivå som den som gäller för normalt bemannade maskinrum. 
1 Allmänt (R 46) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Anordningarna skall säkerställa att fartyget under alla sjöförhållanden, inklusive 
manövrering, är lika säkert som fartyg med bemannade maskinrum. 
2. Åtgärder skall vidtas för att säkerställa att utmstningen fungerar på ett tillförlitligt sätt 
och att tillfredsställande system finns för regelbundna inspektioner och mtinprovningar 
för att garantera en ständig tillförlitlig drift. 
3. I varje fartyg skall finnas skriftliga dokument i vilka intygas att fartyget är lämpligt att 
framföras med periodvis obemannade maskinrum. 
2 Skyddsåtgärder mot brand (R 47) 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
1. Anordningar skall finnas för upptäckt av brand och brandlarm på ett tidigt stadium 
1. i luftintag och utsug för ångpannor (rökkanaler) och 
2. i avgasbälten från framdrivningsmaskineri, såvida det inte anses onödigt i ett bestämt 
fall. 
60 
Förbränningsmotorer på minst 2 250 kW eller med cylindrar med en diameter på minst 
30 centimeter skall vara utrustade med detektorer för vevhusoljedimma eller monitorer 
för övervakning av motorlagertemperaturer eller likvärdiga anordningar. 
3 Skyddsanordningar mot vatteninströmning (R 48) 
Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Slagvattenbrunnar i periodvis obemannade maskinrum skall vara installerade och 
övervakade på sådant sätt att vätskesamling upptäcks vid normala krängnings- och 
trimningsvinklar och vara tillräckligt stora för att avleda den normala vätskemängden 
under obemannade perioder. 
2. Där länspumpar kan startas automatiskt skall det finnas indikatorer som visar när inflödet 
av vatten är större än pumpkapaciteten eller när pumpen arbetar oftare än vad som 
normalt kan förväntas. I dessa fall kan mindre slagvattenbrunnar som täcker en rimlig 
tidsperiod tillåtas. Vid automatiska länspumpsystem skall särskilt kraven på skydd mot 
oljeförorening beaktas. 
3. Kontrollanordningarna till varje ventil som betjänar ett sjövattenintag, ett avlopp under 
vattenlinjen eller ett länsinjektorsystem skall vara placerade på en plats som med hänsyn 
till den tid som troligtvis kan krävas för att nå och använda dessa kontroller ger 
tillräcklig tid att använda dem i händelse av vatteninflöde till avdelningen. Om det för 
den nivå till vilken fartygsrummet kan vattenfyllas med fartyget fullastat så krävs, skall 
åtgärder vidtas för att kunna använda kontrollerna från en plats ovanför denna nivå. 
4 Kontroll av framdrivningsmaskinériet från kommandobryggan (R 49) 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
1. Under alla driftsförhållanden, inklusive manövrering, skall farten, dragkraftsvinkeln och 
om tillämpligt propellerstigningen helt kunna kontrolleras från kommandobryggan. 
61 
1. Denna fjärrstyrning skall ske med en separat styrenhet för varje fristående propeller 
och med automatisk styrning av alla dithörande system, inklusive vid behov möjlighet 
att förhindra Överbelastning av framdrivningsmaskineriet. 
2. Huvudframdrivningsmaskineriet skall vara utmstat med en nödstoppanordning på 
kommandobryggan som skall vara fristående från kommandobryggans kontrollsystem. 
2. Order från kommandobryggan som gäller framdrivningsmaskineriet skall indikeras i 
kontrollmmmet till huvudmaskineriet eller i förekommande fall i kontrollstationen till 
framdrivningsmaskineriet. 
3. Fjärrstyrning av framdrivningsmaskineriet skall endast vara möjlig att utföra från en plats 
i taget. På dessa platser är sammankopplade kontrollstationer tillåtna. Vid varje station 
skall finnas en indikator som visar vilken station som för ögonblicket styr 
framdrivningsmaskineriet. Överföring av kontrollfunktionen mellan kommandobrygga 
och maskinrum skall endast vara möjlig att utföra från huvudmaskinavdelningen eller 
kontrollrummet till denna. Anordningar skall finnas som förhindrar möjlighet till en 
betydande förändring av propellerdragkraften, när kontrollen överförs från en 
kontrollstation till en annan. 
4. Det skall vara möjligt att styra alla maskinsystem som är viktiga för fartygets drift från 
en plats bredvid själva maskinen, även när någon del av det automatiska eller fjärrstyrda 
kontrollsystemet är ur funktion. 
5. Det fjärrstyrda automatiska kontrollsystemet skall fungera så att ett larm ges när det är 
ur funktion. Såvida det inte anses opraktiskt skall propellerns förinställda fart och 
dragkraftsvinkel bibehållas till dess att det lokalt placerade kontrollsystemet är i drift. 
6. Kommandobryggan skall utmstas med indikatorer som visar 
1. propellerfart och rotationsriktning vid fast vinklade propellrar, eller 
2. propellerfart och vinkelgrad vid inställbara propellervinklar. 
7. Antalet på varandra följande automatiska misslyckade startförsök skall begränsas så att 
tillräckligt lufttryck för start bibehålls. Ett larm vid låg lufttrycksnivå skall finnas som 
skall utlösas vid en nivå som fortfarande gör det möjligt att starta 
framdrivningsmaskineriet. 
62 
5. Kommunikationssystem (R 50) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Ett tillförlitligt system för talkommunikation skall finnas mellan konttollrummet i 
huwidmaskinrummet och kontrollstationen för framdrivningsmaskineriet, allt efter 
omständigheterna, samt mellan kommandobryggan och maskinchefens hytt. 
6 Larmsystem (R 51) 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
1. Ett larmsystem skall finnas installerat som visar varje fel som behöver åtgärdas och skall 
uppfylla följande krav: 
1. Ge ett hörbart larm i konttollrummet till huvudmaskineriet eller vid kontrollstationen 
för framdrivningsmaskineriet och vara utrustat med visuella indikatorer för varje 
enskild larmfunktion på lämpliga platser. 
2. Ha förbindelse med maskinistemas sällskapsrum och till var och en av maskinistemas 
hytter med hjälp av en omkopplare som garanterar förbindelse med åtminstone en av 
dessa hytter. Alternativa likvärdiga anordningar får tillåtas, om de kan anses 
likvärdiga. 
3. Ge ett hörbart och synligt larm på kommandobryggan vid varje situation som kräver 
åtgärd av eller uppmärksamhet från vakthavande befäl. 
4. Vara utformade i så hög grad som möjligt enligt principen om felsäkerhet. 
5. Aktivera det larm till maskinist som krävs enligt regel 
2-1/C/9, om ett larm inte har uppmärksammats inom en viss tidsfrist. 
2.1 Larmsystemet skall få kontinuerlig strömförsörjning och vara utrustat med en automatisk 
omkoppling till en reservkraftkälla, 'om den normala strömförsörjningen bryts. 
2.2 Ett larm skall ges om den normala strömförsörjningen till larmsystemet är ur funktion. 
3.1 Larmsystemet skall samtidigt kunna visa mer än en felkälla, och avstängning av ett larm 
skall inte förhindra ett annat larm. 
3.2 Mottagandet av vilket som helst larm vid den plats som avses i punkt 1 skall visas på 
de platser där det visuellt visades. Larm skall ljuda till dess att de bekräftas mottagna, 
63 
och visuella indikatorer för enskilda larm skall lysa till dess att felet har åtgärdats, då 
larmsystemet automatiskt skall visa normala driftsförhållanden. 
7 Säkerhetssystem (R 52) 
Nya fartyg av klass B, C och D: 
Ett säkerhetssystem skall finnas för att säkerställa att allvarliga funktionsfel i maskineri eller 
« 
ångpannor som utgör en omedelbar fara skall påbörja en automatisk avstängning av den delen 
av anläggningen och starta ett larm. Avstängning av framdrivningssystemet skall inte startas 
automatiskt utom i de fall som kan leda till en allvarlig skada, fullständigt stopp i maskinerna 
eller explosion. I ett system där avstängningsfunktionen av huvudframdrivningsmaskineriet kan 
frånkopplas, skall denna funktion inte oavsiktligt kunna startas. Det skall finnas visuella 
indikatorer som visar att avstängningen är frånkopplad. 
Systemet för automatisk säkerhetsavstängning av maskineri och kontrollinstmment för 
tomgångsdrift bör vara åtskilda från larmsystemet. 
8 Speciella bestämmelser för installationer av maskineri, ångpannor samt elektriska 
installationer (R 53) 
Nya fartyg av klass B, C och D: 
1. Den elektriska huvudkraftkällan skall uppfylla följande krav: 
1. Där elektrisk ström normalt kan tas från en generator, skall lämpliga arrangemang för 
belastningsspridning finnas för att säkerställa elförsörjning till de system som krävs 
för framdrivnings- och styrsystem och fartygets säkerhet. Vid bortfall av en generator 
som är i drift skall lämpliga anordningar finnas för automatisk uppstart t>ch 
inkoppling till huvudpanelen till en reservgenerator av tillräcklig kapacitet för 
framdrivnings- och styrfunktionerna och för att garantera fartygets säkerhet genom 
automatisk återstart av viktiga hjälpsystem, inbegripet där så krävs fortlöpande drift. 
64 
2. Om elektrisk ström normalt tas från mer än en generator som samtidigt är i drift, 
skall lämpliga anordningar finnas, t.ex. genom belastnmgsspridning, för att vid 
bortfall av en av dessa generatorsystem säkerställa att de återstående fortsätter fungera 
utan att bli överbelastade för att garantera fartygets framdrivning, manövrering och 
säkerhet. 
Där det krävs reservmaskiner för andra hjälpsystem som behövs för fartygets 
framdrivning, skall automatiska omkopplingsanordningar finnas. 
9 Automatiska kontroll- och larmsystem (R 53.4) 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
1. Kontrollsystemet skall vara utmstat med de automatiska anordningar som behövs för 
drift av huvudframdrivningsmaskineriet och dess hjälpsystem. 
2. Ett larm skall ges när automatisk omkoppling sker. 
3. Ett larmsystem som uppfyller bestämmelserna i regel 6 skall finnas för alla viktiga 
kontrollmätningar av tryck, temperaturer, vätskenivåer samt övriga viktiga parametrar. 
4. En central kontrollstation skall finnas med nödvändiga instrumentpaneler och 
instrumentbord för all larmgivning. 
5. Anordningar skall finnas för att bibehålla lufttrycket på den nivå som krävs, när de 
förbränningsmotorer som behövs för huvudframdrivningssystemet startas med tryckluft. 
65 
KAPITEL 2-2 
BRANDSKYDD, BRANDKONTROLL OCH BRANDSLÄCKNING 
DEL A 
Allmänt 
1 Grundprinciper (R 2) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Syftet med detta kapitel är att fastställa krav om den högsta praktiskt möjliga graden av 
brandskydd, brandkontroll och brandsläckning i fartyg'. 
2. Följande grundprinciper utgör gmnd för bestämmelserna i detta kapitel och är allt efter 
omständigheterna innefattade i bestämmelserna med hänsyn till fartygets typ och därmed 
möjliga brandfara: 
1. Indelning av fartyg i vertikala huvudzoner genom värmebeständiga i konstruktionen 
ingående avgränsningar. 
2. Avskiljning av bostadsutrymmen från övriga delar av fartyget genom värmebeständiga 
avgränsningar i konstruktionen. 
3. Begränsad användning av brännbara material. 
4. Upptäckt av varje brand i den zon där den har startat. 
5. Inneslutning och släckning av brand i det rum där den har startat. 
6. Skydd av nödutgångar och attackvägar för brandsläckning. 
7. Lätt åtkomlig brandsläckningutrustning. 
8. Minsta möjliga risk för antändning av brandfarliga gaser från lasten. 
Existerande fartyg av klass B: 
3. Existerande fartyg av klass B som tar mer än 36 passagerare när de genomgår 
reparation, ombyggnad och ändring samt utmstas i samband med detta skall uppfylla 
följande krav: 
För fartyg som är byggda av annat material än stål, såsom aluminiumlegeringar eller fiberarmerad 
plast, kan bestämmelserna i kapitel 7 i HSC-kodex användas för motsvarande brandsäkerhetsnorm 
i stället för bestämmelserna i detta kapitel, förutsatt att de tillämpas i sin helhet. 
66 
1. Allt material som används i dessa fartyg skall uppfylla kraven med hänsyn till de 
material som skall tillämpas för nya fartyg av klass B. 
2. Alla reparationer, ombyggnader, ändringar och utmstning i samband med dessa som 
innebär utbyte av material uppgående till 50 ton och däröver, med undantag för det 
som krävs i regel 
2-2/B/16, skall uppfylla de krav som gäller för nya fartyg av klass B. 
2 Definitioner (R 3) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
I detta kapitel avses med: 
1. icke-brännbart material: ett material som när det upphettas till cirka 750°C, varken 
brinner eller avger brandfarliga gasformiga ämnen i tillräcklig mängd för 
självantändning, vilket fastställs genom ett brandtest i enlighet med parlamentets förslag 
till resolution "Reviderade rekommendationer om testmetoder för att klassificera material 
avsedda för fartygskonstruktion såsom icke-brännbara", antagen av MSC 63 (NSC 
63/23/Add.l Bilaga 8). Allt annat material skall anses som ett brännbart material. 
2. Stanäardbrandprov: ett prov i enlighet med IMO:s resolution A.754(18) i vilket delar 
av de ifrågavarande skotten eller däcken i en ugn utsätts för temperaturer som ungefär 
följer standardprovets tid- och temperaturkurva. Delarna skall ha en exponerad yta av 
minst 4,65 kvadratmeter och en höjd (eller längd av däck) av 2,44 meter och likna den 
planerade konstruktionen i så hög grad som möjligt och i förekommande fall innefatta 
minst en skarv. Standaidkurvan för tid och temperatur definieras genom en mjuk kurva 
dragen genom följande inre ugnsterriperaturpunkter: 
initial inre ugnstemperatur 20°C 
efter de första 5 minuterna 576°C 
efter 10 minuter 679°C 
efter 15 minuter 738°C 
efter 30 minuter 841°C 
efter 60 minuter 945°C 
67 
3. Indelningar av klass A: de indelningar som består av skott och däck som uppfyller 
följande villkor: 
1. De skall vara konstmerade av stål eller annat likvärdigt material. 
2. De skall vara lämpligt förstärkta. 
3. De skall vara så konstruerade att de står emot rök och lågor under en timmes 
standardbrandprov. 
4. De skall vara isolerade med godkänt icke-brännbart material på så sätt att den 
genomsnittliga temperaturen på den av provet inte utsatta sidan stiger högst 139°C 
över starttemperaturen och ej heller temperaturen vid någon punkt, inbegripet 
skarvar, stiger mer än 180°C över de ursprungliga temperaturen inom följande 
tidsperioder: 
klass "A-60" 60 minuter 
klass "A-30" 30 minuter 
klass "A-15" 15 minuter 
klass "A-0" 0 minuter 
5. Flaggstatens myndigheter skall kräva provning av en prototyp av ett skott eller 
däck för att försäkra sig om att ovan nämnda krav om härdighet och 
temperaturstegring i enlighet med IMO:s resolution A.754 (18) är uppfyllda. 
4. Indelningar av klass B: de avgränsningar som bildas av skott, däck innertak eller 
väggbeklädnader som uppfyller följande villkor: 
1. De skall vara så konstmerade att de står emot rök och lågor ända till slutet av 
standardbrandprovets första halvtimme. 
2. De skall ha en sådan isoleringsförmåga att temperaturen på den inte utsatta sidan 
av materialet stiger högst 139°C över starttemperaturen och att ej heller 
temperaturen på någon punkt inbegripet skarvar stiger mer än 225°C över 
starttemperaturen inom följande tidsperioder: 
klass "B-15M 15 minuter 
klass HB-0" 0 minuter 
3. De skall vara tillverkade av godkänt icke-brännbart material och allt material som 
används i konstruktionen och uppförandet av indelningar av klass "B" skall vara 
av icke-brännbart material, fömtom att brännbara fanerytor får godkännas, om de 
uppfyller andra krav i detta kapitel. 
68 
4. Flaggstatens myndigheter skall kräva provning av en prototypindclning för att 
försäkra sig om att den uppfyller ovan nämnda krav om härdighet och 
temperaturstegring i enlighet med IMO:s resolution A.754 (18). 
5. Indelningar av klass C: De indelningar som är konstruerade av godkända icke­
brännbara material. De behöver inte svara mot några krav med avseende på 
genomträngning av rök och lågor eller begränsning i fråga om temperaturstegring. 
Brännbara fanerytor är tillåtna om de uppfyller övriga krav i detta kapitel. 
6. Genomgående tak- eller yäggbeklädnader klass B: De tak- eller väggbeklädnader av 
klass B som avbryts endast av en indelning av klass A eller B. 
7. Stål eller annat likvärdigt material: Där orden "stål eller annat likvärdigt material" 
förekommer avses med likvärdigt material varje icke-brännbart material som i sig själv 
eller genom sin isolering efter att på tillämpligt sätt utsatts för standardbrandprov har 
bibehållit egenskaper i fråga om hållfasthet och härdighet som är likvärdiga med stålets 
(t.ex. på lämpligt sätt isolerad aluminiumlegering). 
8. Låg flamspridning: En yta som beskrivs på detta sätt kommer i tillräcklig grad att 
begränsa flamspridning, vilket skall fastställas genom ett brandprov i enlighet med 
IMO:s resolution A. 653(16) av skott, takbeklädnader och ytmaterial för däck. 
9. Vertikala huvudzoner: De sektioner i vilka skrov, överbyggnader och däckshus är 
indelade genom indelningar av klass A, och där medelvärdet för längd och bredd av 
något däck inte i allmänhet överstiger 40 meter. 
10. Bostadsutrymmen: De utrymmen som används till samlingsutrymmen, korridorer, 
toaletter, hytter, kontor, sjukstugor, biografer, spel- och aktivitetsrum, frisersalonger, 
pentryn utan kokmöjligheter samt liknande utrymmen. 
11. Samlingsutrymmen: De delar av bostadsutrymmen som används till hallar, matsalar, 
sällskapsrum och liknande permanent avskilda utrymmen. 
12. Arbetsutrymmen: De utrymmen som används till kök, pentryn med köksutrustning, 
förvaringsskåp, post- och växelkontor,, förrådsrum, andra verkstäder än de som iiigår 
i maskinutrymmen och liknande mm samt trunkar till sådana utrymmen. 
13. Lastrum: Alla fartygsrum som används för last (inbegripet lastoljetankar) och trunkar 
till sådana rum. 
69 
14. Rum för rorolast: Rum som normalt inte är indelade på något sätt och antingen är av 
avsevärd längd eller sträcker sig genom hela fartyget och i vilka last (förpackad eller 
i bulk, i eller på järnvägsvagnar eller långtradare, fordon (inbegripet tankbilar och 
järnvägstankvagnar), långtradare, containrar, lastpallar, demonterbara tankar eller i eller 
på liknande stuvningsenheter eller andra behållare) kan lastas eller lossas vanligtvis i 
horisontalläge. 
15. Öppna rum för rorolasf.Rvan för rorolast som antingen är öppet i båda ändar eller öppet 
i en sida och försedd med tillräcklig naturlig ventilation genom hela utrymmet från 
permanenta öppningar i sidoplåten eller i främre delen av däcket. 
16. Stängda rum för rorolast: Rum för rorolast som varken är öppna rum eller utrymmen 
på väderdäck för rorolast. 
17. Väderdäck: Ett däck som är helt väderutsatt ovanifrån och för minst två sidor. 
18. Rum av särskild kategori: De avskilda utrymmen över eller under skottdäcket vilka är 
avsedda för transport av motorfordon med bränsle för egen framdrivning i sina tankar 
och till och från vilka dessa fordon kan köras och till vilka passagerare har tillträde. 
19. Maskinrum är de rum och trunkar till dessa rum som innehåller 
1. förbränningsmotorer för framdrivningsmaskineri, eller 
2. förbränningsmotorer som används för andra ändamål än framdrivningsmaskiner om 
sådana maskiner sammanlagt har en total effekt av minst 375 kW, eller 
3. oljeeldade pannor eller brännoljeaggregat. 
20. Brännoljeaggregat: En utmstning som används för beredning av brännolja för matning 
till en oljeeldad panna, eller utmstning till beredning av upphettad olja för matning till 
en förbränningsmotor och inbegripet varje tryckoljepump, filter och varmare för olja 
vid ett tryck som överstiger 0.18 N/mm2. 
21. Kontrollstationer: De utrymmen i vilka fartygets radio- eller viktigaste 
navigeringsutmstning eller reservkråftkälla är belägna eller där brandövervaknings- eller 
brandsläckningssystemen är centraliserade. 
21-1 Huvudkontrollstation: En kontrollstation i vilken kontrollsystem och indikatorsystem 
för följande funktioner är centraliserade: 
1. Fast brandkontroll- och brandlarmsystem. 
2. Automatiska sprinkler-, brandkontroll- och brandlarmsystem. 
3.- Indikatorpanel för branddörrar. 
70 
4. Stängning- av branddörrar. 
5. Indikatorpanel för vattentäta dörrar. 
6. Stängning av vattentäta dörrar. 
7. Ventilationsfläktar. 
8. Allmänt larm och brandlarm. 
9. Kommunikationssystem inklusive telefoner. 
10. Mikrofon till högtalaranläggning. 
21-2 Bemannad huvudkontrollstation: En central kontrollstation som är ständigt bemannad 
med ansvarig besättningsmedlem. 
22 Rum innehållande möbler och inredning med begränsad brandrisk: Rum som vid 
tillämpning av regel 2-2/B/2 innehåller möbler och inredning med begränsad brandrisk 
(hytter, samlingsutrymmen, kontor och andra slag av utrymmen) vilka uppfyller 
följande krav: 
1. Alla förvaringsmöbler, såsom skrivbord, klädskåp, toalettbord, byråer, köksskåp 
är tillverkade uteslutande av godkända icke-brännbara material, dock får ett 
brännbart faner med en tjocklek av högst 2 millimeter användas på arbetsytor av 
sådana inventarier, 
2. Stommarna i alla fristående möbler, såsom stolar, soffor och bord är av icke­
brännbart material, 
3. Alla draperier, gardiner och andra hängande textilier har motståndsförmåga mot 
flamspridning som inte är mindre än den för ylle med en vikt av 0,8 kg per 
kvadratmeter, i enlighet med IMO:s resolution A.471(XII) med ändringar antagna 
av resolution A.563(14). 
4. All golvbeläggning har motståndsförmåga mot flamspridning som inte är mindre 
än den för likvärdigt yllematerial använt för samma ändamål. 
5. Alla oskyddade ytor på skott, väggbeklädnader och innertak har ringa tendens till 
flamspridning. 
6. Alla stoppade möbler har motståndsförmåga mot antändning och flamspridning i 
enlighet med brandprovförfarandena för stoppade möbler i IMO:s resolution 
A.652(16). 
23. Rorofartyg med passagerare: passagerarfartyg med rorolastmm eller mm av särskild 
kategori enligt definitionerna i denna förordning. 
71 
3 Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandpostcr,brandslangar och munstycken 
(R4) 
Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1.1 Varje fartyg skall vara utrustat med brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter, 
brandslangar och munstycken som uppfyller kraven i denna regel. 
Nya fartyg av klass B, C och D: 
1.2 Skalventiler som avskiljer sektionen med huvudbrandledningen inom maskinrummen 
där huvudbrandpumpen eller övriga brandpumparna finns från resten av 
huvudbrandledningen skall monteras på lätt åtkomliga och skyddade platser utanför 
dessa maskinrum. Huvudbrandledningarna skall vara installerade så att, när 
skal ventilerna är stängda, vatten kan ledas till alla fartygets brandposter, med undantag 
för dem i det maskinrum som anges ovan, från en brandpump utanför dessa maskinrum 
genom rörledningar utanför detta mm. I nödfall får korta delar av ledningarna för insug 
och avlopp till reservbrandpumpsystemet dras genom maskinrummet om det inte är 
praktiskt möjligt att dra dem utanför mmmet, under förutsättning att 
huvudbrandsystemet skyddas genom att dess ledningar inkapslas i stadiga stålhylsor. 
Nva och existerande fartyg av klass B: 
2. Brandpumpars kapacitet 
1. De föreskrivna brandpumparna skall vara i stånd att för brandsläckningsändamål 
leverera en vattenmängd som vid det i punkt 4.2 angivna trycket uppgår till minst 
två tredjedelar av den föreskrivna mängd som länspumparna skall kunna klara av, 
när de nyttjas för länspumpning. 
2. I varje fartyg som enligt denna regel skall utrustas med mer än en maskindriven 
brandpump skall var och en av de föreskrivna pumparna ha en kapacitet som 
uppgår till minst 80 procent av den totalt föreskrivna kapaciteten delat mecr det 
föreskrivna minsta antalet brandpumpar men i varje särskilt fall inte mindre än 25 
kubikmeter per timme, och varje sådan pump kunna leverera minst de två 
föreskrivna vattenstrålarna. Dessa brandpumpar skall kunna betjäna 
huvudbrandledningssystemet under föreskrivna villkor. 
72 
3. Anordningar med brandpumpar, huvudbrandledningar och omedelbar 
vattentillgång 
1. Fartyg skall vara utrustade med maskindrivna brandpumpar av följande antal: 
1. Fartyg godkända att medföra mer än 500 passagerare: minst tre, varav en får 
drivas av huvudmaskinen. 
2. Fartyg godkända att medföra högst 500 passagerare: minst två, varav en får 
drivas av huvudmaskinen. 
2. Sanitets-, barlast-, läns- och spolvattenpumpar får användas som brandpumpar, 
förutsatt att de normalt inte används för att pumpa olja och att de, om de tillfälligt 
används för att pumpa brännoljor, är försedda med lämpliga 
omkopplingsanordningar. 
3. Anordningar för sjövattenintag, brandpumpar och kraftkällor för deras drift skall 
vara sådana att det säkerställs att brand i någon som helst avdelning i fartyg 
godkända att transportera mer än 250 passagerare inte medför att alla brandpumpar 
sätts ur funktion. 
Nya fartyg av klass B godkända att medföra högst 250 passagerare skall, om en 
brand i någon avdelning kan sätta alla pumpar ur funktion, utmstas med en 
reservbrandpump som drivs från en fristående kraftkälla, varvid kraftkällan och 
sjövattenintaget skall vara belägna utanför maskinrummet. 
4. Nya fartyg av klass B, som är godkända att medföra mer än 250 passagerare skall 
vara utrustade med anordningar för vattenförsörjning som medger att minst en 
ändamålsenlig vattenstråle omedelbart kan användas från vilken som helst inomhus 
placerad brandpost och garantera en kontinuerlig vattenförsörjning genom 
automatisk start av en av de föreskrivna brandpumparna. 
5. I fartyg med periodvis obemannade maskinrum eller där endast en vaktpersonal 
krävs skall vattenförsörjning ' från huvudbrandledningarna omedelbart kunna 
erhållas vid lämpligt tryck, antingen genom att uppstart av en * av 
huvudbrandpumparna via fjärrkontroll från kommandobryggan och 
brandkontrollstation, om sådan finns, eller genom ständigt vattentryck i 
huvudbrandledningarna från en av huvudbrandpumparna. 
73 
Rördiameter och tryck i huvudbrandledningar 
1. Diametern på rör i huvudbrandledningar och spolvattenledningar skall vara 
tillräckligt stor för effektiv fördelning av största föreskrivna vattenvolym från två 
samtidigt arbetande brandpumpar. 
När två pumpar samtidigt avger den i punkt 4.1 angivna vattenmängden genom de 
munstycken som specificeras i punkt 8, skall följande minsta tryck kunna 
upprätthållas vid alla brandposter: 
Klass B fartyg godkända att medföra: NYA EXISTERANDE 
över 500 passagerare 0,4 N/mm2 0,3 N/mm2 
högst 500 passagerare 0,3 N/mm2 0,2 N/mm2 
3. Trycket i en brandpost får inte vara högre än att brandslangen kan hanteras på 
kontrollerbart sätt. 
Antal brandposter och deras placering 
1. Brandpostemas antal och placering skall vara sådana att minst två vattenstrålar som 
inte kommer från samma brandpost och av vilka den ena med användning av en 
enda slanglängd kan nå varje del av fartyget som normalt är tillgänglig för 
passagerare eller besättning när fartyget är till sjöss, och varje del av varje lastrum 
när det är tomt, varje rum för rorolast eller av särskild kategori och i det senare 
fallet de två strålama kan nå varje del av ett sådant fartygsrum, var och en med 
användning av en enda slanglängd. Dessutom skall sådana brandposter vara 
placerade nära ingångarna till de brandskyddade rummen. 
2. I bostads- och arbetsutrymmen samt maskinmm skall brandpostemas antal och 
placering uppfylla kraven i punkt 5.1, när alla vattentäta dörrar och alla dörrar i 
skott i vertikala huvudzoner är stängda. 
3. Där ingången till ett maskinmm är belägen på en låg nivå från en närliggande 
axeltunnel, skall två brandposter finnas utanför men nära ingången till det 
maskinrummet. När tillträde till maskinmmmet sker via andra fartygsrum skall två 
brandposter monteras nära ingången till maskinmmmet i ett av dessa mm. Dessa 
arrangemang behövs inte där tunneln eller de intilliggande rummen inte till någon 
del används som utrymningsväg. 
74 
6 Rör och brandposter 
1. Material som lätt försämras vid upphettning skall inte används till 
huvudbrandledningar och brandposter, om de inte skyddas i tillräcklig omfattning. 
Rören och brandposterna skall vara så placerade att brandslangarna lätt kan 
kopplas till dem. Rören och brandposterna skall vara isolerade, så att risk för 
frysning undviks. I fartyg på vilka däckslast kan fraktas, skall brandposterna 
placeras så att de alltid är lätt åtkomliga och rören skall i möjligaste mån vara 
skyddade så att de inte finns risk för att de skadas genom däckslasten. I de fall 
brandposterna i fartyget inte är försedda med var sin slang och var sitt munstycke, 
skall slangkopplingarna och munstyckena vara helt utbytbara. 
2. Varje brandslang skall vara utmstad med en ventil, så att vilken som helst 
brandslang kan frånkopplas medan brandpumparna är i funktion. 
7 Brandslangar 
1. Brandslangar skall vara tillverkade av hållbart material som är godkänt av 
flaggstatens myndigheter och vara tillräckligt långa för att avge en vattenstråle till 
varje sådant rum där de kan behöva användas. Varje slang skall vara försedd med 
ett munstycke och nödvändiga kopplingar. Slangar som i detta kapitel anges som 
"brandslangar" skall tillsammans med alla nödvändiga tillbehör och verktyg hållas 
färdiga för användning på väl synliga platser nära brandposter eller anslutningar. 
I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall dessutom brandslangar ständigt 
vara kopplade till brandposter i inre utrymmen. 
2. Det skall finnas minst en brandslang till var och en av de brandposter som 
erfordras enligt punkt 5. Brandslangens längd bör vara högst 20 meter vid 
användning på däck, i överbyggnader 15 meter samt i maskinmm och mindre 
fartyg 15 meter respektive 10" meter. 
8 Munstycken 
1.1 Vid tillämpning av detta kapitel skall standardmunstycken ha en storlek av 12 
millimeter, 16 millimeter eller 19 millimeter eller så nära dessa mått som möjligt. 
Slangar med större diameter får godkännas. 
75 
1.2 Alla munstycken skall vara av en godkänd typ som kan användas för två 
funktioner (dvs. spmt-stråltyp) och vara försedda med en avstängningsanordning. 
2. I bostads- och arbetsutrymmen behöver ett munstycke på högst 12 millimeter 
användas. 
3. I maskinrum och på öppna däck skall munstycket vara av en sådan storlek att från 
den minsta pumpen erhålla största möjliga vattenmängd med två strålar vid det i 
punkt 4 angivna trycket, förutsatt att större storlek på munstycket än 19 millimeter 
inte behöver användas. 
Nya fartyg av klass C och D 
9 Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter, brandslangar, munstycken och 
vattenförsörjning 
1. En fristående brandpump krävs, som för brandsläckningsändamål skall kunna 
leverera åtminstone en vattenstråle från vilken som helst brandpost vid det nedan 
angivna trycket. Den levererade mängden vatten får inte uppgå till mindre än två 
tredjedelar av den mängd som länspumpama skall klara, när de används till 
länspumpning. Sådana brandpumpar skall, när de avger den ovan angivna högsta 
vattenmängden genom brandposterna med munstycken på 12, 16 eller 19 
millimeter, genom varje brandpost kunna bibehålla det lägsta vattentryck som 
krävs för fartyg av klass B. 
2. Varje fartyg som medför mer än 250 passagerare skall vara utmstat med en extra 
brandpump som skall vara fast ansluten till huvudbrandledningen. Denna pump 
skall vara maskindriven och skall tillsammans med sin kraftkälla inte vara placerad 
i samma avdelning som den i punkt 9.1 erfordrade pumpen samt ha 
en fast sjö vattenledning utanför maskinrummet. En sådan pump skall kunna 
leverera minst en vattenstråle från vilken som helst brandpost i fartyget med ett 
fast tryck på minst 0,3 N/mm2. 
3. Sanitära- ballast-, läns- och allmänna driftspumpar får godkännas som 
brandpumpar. 
4. Varje fartyg skall utrustat med en huvudbrandledning med en diameter som är 
tillräckligt stor för att effektivt fördela den högsta vattenmängd som anges ovan. 
Antalet brandposter och deras placering skall vara sådana att åtminstone två 
76 
vattenstrålar kan nå vilken som helst del av fartyget med användning av en enda 
slang av den längsta längd som anges för fartyg av klass B i punkt 7.2 ovan. 
5. Varje fartyg skall vara utmstat med minst en brandslang till varje brandpost. 
6. I fartyg med periodvis obemannade maskinrum eller där endast en vaktpersonal 
fordras skall vattentillförsel från huvudbrandledningarna omedelbart kunna 
erhållas vid lämpligt tryck, antingen genom att starta en av huvudbrandpumparna 
via fjärrkontroll från kommandobryggan och brandkontrollstationen, om sådan 
finns, eller genom att upprätthålla ständigt vattentryck i huvudbrandledningarna 
från en av huvudbrandpumparna. 
4 Fasta anläggningar för brandsläckning (R5 + 8 + 9 + 10) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Fasta anläggningar för brandsläckning med gas: Allmänt (R 5.1) 
1. De rörledningar som behövs för att leda brandsläckningsmedel till brandskyddade 
mm skall vara försedda med kontrollventiler, som är tydligt märkta med de 
fartygsrum till vilka rören är dragna. Lämpliga åtgärder skall vidtas för att hindra 
att medlet oavsiktligt kommer in i något rum. 
2. Rörsystemet skall var anordnat och sprutmunstyckena placerade så att medlet 
fördelas enhetligt. 
3. Anordningar skall finnas som gör det möjligt att från utsidan av de brandskyddade 
rummen stänga alla öppningar genom vilka luft kan tränga in eller gas tränga ut 
från rummen. 
4. Anordningar skall finnas som automatiskt ger ett hörbart larm, om släckningsmedel 
tränger in i något rum där personal normalt arbetar eller har tillträde. Larmet skall 
aktiveras inom en lämplig tidsfrist innan medlet tränger in. 
5. Kontrollanordningama till varje fast anläggning för brandsläckning med gas skall 
vara lätt åtkomliga och enkla att använda och vara placerade tillsammans i så få 
utrymmen som möjligt och på platser som inte kan förmodas bli avskurna vid 
brand i ett brandskyddat rum. På varje plats skall finnas tydligt angivna 
anvisningar om systemets handhavande med hänsyn till personalens säkerhet. 
77 
6. Automatiskt utsläpp av släckningsmedel skall inte vara tillåtet. 
7. I de fall mängden brandsläckningsmedel skall användas för att skydda mer än ett 
rum, skall den tillgängliga mängden inte behöva vara större än den största 
mängd som behövs för vilken som helst av de rum som skall brandskyddas. 
8. Tryckbehållare för lagring av brandsläckningsmedel skall forvaras utanför de 
brandskyddade rummen i enlighet med punkt 1.11 nedan. 
9. De skall finnas utmstning för besättningen och personal från land att på ett säkert 
sätt kontrollera mängden brandsläckningsmedel i behållarna. 
10. Behållare för förvaring av brandsläckningsmedel och därtill hörande 
tryckkomponenter skall omfattas av lämpliga handhavanderegler med hänsyn till 
deras placering och den högsta omgivande temperatur som kan förväntas vid 
användning. 
11. När ett brandsläckningsmedel förvaras utanför ett brandskyddat utrymme, skall 
det förvaras i ett rum som skall vara beläget på en säker och lättillgänglig plats 
och vara effektiv ventilerat. Varje ingång till sådant mm skall företrädesvis vara 
anordnad från ett öppet däck och i varje fall vara avskilt från det rum som skall 
skyddas. Ingångsdörrar skall öppnas utåt, och skott och däck inklusive dörrar och 
andra stängningsanordningar till öppningar i rummet, som utgör avgränsningar 
mellan sådana rum och intilliggande stängda rum, skall vara gastäta. Vid 
tillämpning av tabellerna för brandhärdighet i skott och däck i regel 
2-2/B/2 skall sådana lagringsrum anses som kontrollstationer. 
12. Användning av halon i brandsläckningssystem i nya fartyg och i nya sådana 
system i existerande fartyg inte tillåten. 
Koldioxidsystem i maskinrum (R 5.2) 
1. Den medförda gasmängden skall vara tillräcklig för att ge minst en fri gasvolym 
som svarar mot den större av följande volymer: 
1. 40 procent av bruttovolymen av det största maskinrummet, exklusive delen 
av kåpan ovanför den nivå där den horisontella sektionsytan är 40 procent 
eller mindre av den horisontella ytan av det ifrågavarande mmmet, mätt på 
halva höjden mellan tanktaket och lägsta delen av kåpan, eller 
2. 35 procent av hela volymen av det största rummet, kåpan inberäknad. 
78 
Om två eller flera av masldnrummen inte är helt avskilda från varandra skall de 
dock anses utgöra ett rum. 
2. Vid tillämpning av stycke skall volymen av fri koldioxid beräknas vid efter 0,56 
kubikmeter per kilo. 
3. Det fasta rörsystemet skall vara så utformat att 85 procent av gasen kan släppas 
ut i rummet inom 2 minuter. 
4. Anordning för utsläpp av koldioxid: 
1. Det skall finns två separata kontrollanordningar för utsläpp av koldioxid i ett 
brandskyddat rum och för att använda larm. En kontrollanordning skall 
användas för att släppa ut gasen från behållarna. En andra kontrollanordning 
skall användas för att öppna ventilerna som leder gasen ut i rummet. 
2. De två kontrollerna skall vara monterade inne i en kopplingsbox som har 
tydliga markeringar om vilket mm den betjänar. Om boxen skall låsas skall 
nyckeln till den vara innesluten i en typ av skåp med krossbart glass som är 
synligt placerad nära boxen. 
Fasta anläggningar for brandsläckning med djupskum i maskinrum (R 8) 
1. Där en fast anläggning för brandsläckning med djupskum är installerad i ett 
maskinmm, utöver de anordningar som krävs enligt regel 6, skall ett sådant 
system genom fasta utsläppsanordningar kunna avge en skummängd inom högst 
fem minuter som är tillräcklig för att med ett 15 centimeter tjockt lager täcka 
den största ytan över vilken brännolja kan komma att sprida sig. Systemet skall 
kunna alstra skum som är 
lämpligt att släcka oljebränder med. Anordningar skall finnas för effektiv 
fördelning av skum genom ett permanent rörsystem och kontrollventiler eller 
kikar till lämpliga öppningar och för effektiv spridning av skum genom fasta 
spridare vid andra anläggningar med stor brandrisk i det skyddade mmmet. 
Relationstalet för skumexpansionen skall inte överstiga 12 till 1. 
2. Kontrollanordningama till varje sådant system skall vara lätt tillgängliga och 
enkla att hantera och skall vara samlade i gmpper på så få ställen som möjligt 
och på platser som inte sannolikt blir avskurna vid brand i det skyddade rummet. 
79 
Fasta anläggningar för brandsläckning med lättskum i maskinrum (R 9) 
1. Varje föreskriven brandsläckningsanläggning med lättskum som släckningsmedel 
i maskinrum skall snabbt genom fasta utsläppsöppningar kunna avge en 
skummängd som är tillräcklig för att fylla det största mm som skall skyddas med 
ett minst en meter tjockt lager per minut. Den. mängd skumbildande vätska som 
är tillgänglig skall räcka för att alstra en skumvolym som motsvarar fem gånger 
volymen av det största mm som skall skyddas. Relationstalet för 
skumexpansionen skall inte överstiga 1 000 till 1. 
2. Trummor för tillförsel av skum, luftintag till skumgeneratorn och antalet 
skumproducerande enheter skall vara sådan att en effektiv skumalstring och 
distribution åstadkoms. 
3. • " Trummorna för tillförsel av skum från skumgeneratorn skall vara så anordnade 
att en brand i det skyddade mmmet inte inverkar på utrustningen för 
skumalstring. 
4. Skumaggregatet, dess kraftkällor, skumbildande medel och kontrollanordningarna 
till systemet skall vara lätt tillgängliga och enkla att hantera och vara samlade i 
grupper på så få ställen som möjligt och på platser som inte sannolikt blir 
avskurna vid brand i det skyddade mmmet. 
Fasta tryckvattensystem för brandsläckning i maskinrum (R 10) 
1. Varje föreskrivet fast tryckvattensystem för brandsläckning i maskinrum skall 
vara försett med spridarmunstrycken av godkänd typ. 
2. Antalet munstycken och deras anordning skall säkerställa en effektiv 
genomsnittsfördelning av vatten om minst fem liter per kvadratmeter och minut 
i de mm som skall skyddas. Munstyckena skall vara monterade ovanför 
länskanaler, tanktak och andra ytor över vilka brännolja kan spridas och även 
över andra områden med särskild brandrisk i maskinmmmen. 
3. Systemet får indelas i sektioner, inom vilka fördelningsventilerna skall 
kontrolleras från lätt tillgängliga platser utanför de mm som skall skyddas och 
som vid brand inte omedelbart kommer att bli avskurna. 
4. Systemet skall vara laddat till nödvändigt tryck och pumpen som förser systemet 
med vatten skall automatiskt sättas i gång vid ett tryckfall i systemet. 
80 
5. Pumpen skall vid det tryck som krävs samtidigt kunna betjäna alla sektioner i 
systemet i vilket som helst rum som skall skyddas. Pumpen och dess 
kontrollanordning skall vara placerade utanför det rum eller de rum som skall 
skyddas. En brand i det eller de rum som skyddas skall inte medföra att systemet 
inte fungerar. 
6. Nva fartyg av klass B. C och D: 
Pumpen får drivas av ett fristående förbränningsmotor, men om den är beroende 
av krafttillförsel från reservgenerator som är installerad i enlighet med 
bestämmelserna i del D kapitel 2-1, skall generatorn kunna startas automatiskt 
i händelse av avbrott i elförsörjning från huvudkraftkällan, så att elkraft till den 
pump som föreskrivs enligt stycke 5 finns omedelbart tillgänglig. Då pumpen 
drivs av en fristående förbränningsmotor skall denna placeras så att en brand i 
det skyddade mmmet inte kommer att påverka lufttillförseln till motorn. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
7. Åtgärder skall vidtas för att förhindra att munstycken blir tilltäppta av 
vattenföroreningar eller rostbildning i rör, munstycken, ventiler och pump. 
5 Brandsläckare (R 6) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Alla brandsläckare skall vara av godkänd typ och konstruktion. 
2. Föreskrivna bärbara brandsläckare, avsedda för vätska, får rymma högst 13,5 liter och 
minst 9 liter. Övriga brandsläckare skall inte vara svårare att bära än en brandsläckare 
avsedd för 13,5 liter vätska och ha brandsläckningsegenskaper motsvarande en 
brandsläckare för 9 liter vätska. 
3. Reservladdningar skall finnas till varje brandsläckare som inte lätt kan laddas "om 
ombord. Fömtom ovan angivna krav skall reservladdningar medföras ombord för 50 
procent av det totala antalet av varje typ av laddningsbara brandsläckare som är 
installerad ombord. 
81 
4. Brandsläckare som innehåller ett släckningsmedel som antingen av sig själv eller under 
förväntade användningsförhållanden avger giftiga gaser i sådana mängder att detta 
utsätter människor för fara får ej tillåtas. 
5. Brandsläckare skall finnas i minst följande antal: 
1. I bostads- och arbetsrum: 
En brandsläckare för vätska eller skum för varje gmpp av intilliggande rum som 
är lätt tillgängliga från varandra och av en total däcksyta på 200 kvadratmeter 
eller del därav, minst 4 brandsläckare i fartyg som är godkända att medföra över 
250 passagerare och minst 2 i fartyg som är godkända att medföra högst 250 
passagerare. En av brandsläckarna skall vara placerad i närheten av ingången till 
sådana mm. 
2. I närheten av varje elpanel med 20 kW eller mer: 
Minst en brandsläckare med kolsyra eller pulver. 
3. I varje köksmm: 
Minst en brandsläckare med skum eller pulver. 
4. I närheten av varje förråd innehållande målarfärg eller andra lättantändliga 
produkter för användning ombord: 
Minst en brandsläckare med skum eller kolsyra. 
5. På kommandobryggan och vid varje kontrollstation: 
Minst en brandsläckare med skum eller kolsyra. 
6. I varje radiotelegraf- eller radiotelefonstation: 
Två brandsläckare med kolsyra. 
6 Brandsläckningsanordningar i maskinrum (R 7) 
Nya fartyg av klass B. C och D med en längd av minst 24 meter 
skall i maskinrummen vara utmstade med följande system: 
1. Vilken som helsfav följande fasta brandsläckningssystem: 
1. Brandsläckningssystem med gas som uppfyller villkoren i punkterna 1 och 2 i 
regel 4, eller ett motsvarande vattenbaserat system som alternativ till 
halonsystem, som uppfyller kraven i bestämmelserna i MCS/Cirk.668 av den 30 
december 1994. 
82 
2. Högexpansionssystem med skum som uppfyller villkoren i punkt 4 i regel 4. 
3. Ett tryckvatttensystem som uppfyller villkoren i punkt 5 i regel 4. 
2. Minst en bärbar utmstning för luft-skum bestående av ett munstycke för luft-skum av 
induktortyp, sorti kan anslutas till huvudbrandledningen med en brandslang, tillsammans 
med en bärbar behållare för minst 20 liter skumvätska samt en reservtank. Munstycket 
skall kunna framställa effektiv skum som kan användas till att släcka en oljebrand med 
en hastighet av minst 1,5 kubikmeter per minut. 
3. I varje sådant rum skall godkända brandsläckare, var och en med kapacitet av 45 liter 
eller motsvarande finnas i tillräckligt antal för att med skum eller motsvarande medel 
bespmta vilken som helst del av bränsle- eller smörj oljetrycksystem, kugghjulssystem 
och andra brandfarliga system. Dessutom skall det vara utrustat 
med ett tillräckligt antal bärbara skumbrandsläckare eller motsvarande typ av 
brandsläckare, som skall placeras så att ingen punkt i mmmet ligger på mer än 10 
meters gångavstånd från en brandsläckare, och minst två sådana brandsläckare skall 
finnas i varje sådant rum. 
Nya fartyg av klass B, C och D med en längd av högst 24 meter samt existerande fartyg av 
klass B skall vara utmstade med följande: 
4. Ett av de fasta brandsläckningssystem som anges i punkt 1 ovan och i alla rum som 
innehåller förbränningsmotorer eller reningstankar för brännoljor eller brännoljeenheter 
skall det dessutom finnas en skumbrandsläckare med en volym av minst 45 liter eller 
en brandsläckare med kolsyra med en volym av 16 kg. 
5. En bärbar brandsläckare för oljebrand per 736 kilowatt eller del därav av sådan 
maskinkraft, förutsatt att minst två och högst sex sådana brandsläckare behövs i varje 
sådant rum. Användning av fasta anläggningar för lågexpansionsskum i stället för vissa 
av de sex bärbara brandsläckarna som krävs enligt denna regel är tillåten. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B medförande över 36 
passagerare: 
6. Varje maskinrum skall vara utmstat med två lämpliga vattendimspridare bestående av 
ett L-format metallrör vars långa del på cirka 2 meter skall kunna monteras ihop med 
en brandslang och den korta delen på cirka 25 centimeter skall vara utrustat med ett 
vattendimmunstycke eller kunna förses med ett vattenspmtmunstycke. 
83 
7 Speciella anordningar i maskinrum (R 11) 
Nva fartyg av klass B. C samt existerande fartyg av klass B: 
1. Antalet skylight, dörrar, fläktar, öppningar i trummor för att släppa ut avgaser samt 
övriga öppningar i maskinrum skall vara minsta möjliga med hänsyn till 
ventilatiönskrav och fartygets avsedda användning. 
2. Skylight skall vara tillverkade av stål och inte bestå av glaspaneler. Lämpliga 
anordningar skall finnas för att släppa ut rök i händelse av brand från det rum som 
skall skyddas. 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
3. Det skall finnas anordningar som visar att alla dörrar som inte är maskindrivna och 
vattentäta är säkert stängda i händelse av brand i rum genom automatiska 
stängningsanordningar eller med självstängande dörrar som stängs vid en lutning av 3,5 
grader mot dörrens stängningsriktning med ett felsäkert hakbeslag som kontrolleras från 
en fjärrstyrd anordning. 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
4. Fönster skall inte infattas i mm som gränsar till maskinmm. Detta hindrar inte att 
fönsterglas används i kontrollrum belägna i maskinutrymmen. 
5. Kontrollanordningar skall finnas för 
1. öppning och stängning av skylight, stängning av öppningar i trummor genom 
vilka utsläpp av avgaser normalt sker samt stängning av ventilationsluckor, 
2. rökutsläpp, 
3. stängning av maskindrivna dörrar eller mekanisk lösgöringsmekanism av andra 
dörrar än maskindrivna vattentäta dörrar, 
4. avstängning av ventilationsfläktar, 
5. avstängning av tryckluftsfläktar eller utblåsningsfläktar, pumpar för tillförsel av 
brännoljor, pumpar till brännoljeenheter samt övriga liknande bränslepumpar. 
6. De kontrollanordningar som krävs enligt punkt 5 och regel 2-2/A/10.2.5 skall vara 
placerade utanför det ifrågavarande mmmet, så att de inte blir funktionsodugliga i 
händelse av brand i det rum de betjänar. Sådana kontrollanordningar och 
kontrollinstrumenten till varje föreskriven brandsläckningsutmstmng skall vara 
installerade vid en kontrollstation eller i gmpper på så få platser som möjligt. Dessa 
platser skall kunna nås säkert från öppna däcket. 
84 
7. , Där tillträde till ett maskinrum finns på låg nivå från en närliggande axeltunnel, skall 
det i axeltunneln nära den vattentäta dörren finnas en brandgallerdörr av tunt stål som 
kan manövreras från båda sidor. 
8 Automatiska sprinklersystem samt brandkontroll- och brandlarmsystem (R 12) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Varje förskrivet automatiskt sprinklersystem och brandkontroll- och brandlarmsystem 
skall omedelbart kunna fungera vid alla tidpunkter, och ingen åtgärd skall krävas av 
besättning för att de skall aktiveras. De skall vara utmstade med rör för flytande 
släckningsmedel men i mindre utsatta avdelningar får rör för torra släckningsmedel där 
försiktighet krävs användas. Varje del av systemet som under användning kan utsättas 
för frystemperaturer skall skyddas på lämpligt sätt. De skall ständigt vara laddade vid 
det tryck som krävs och ha ständig vattentillförsel i enlighet med bestämmelserna i 
denna regel. 
2. Varje sprinklersektion skall innefatta anordningar för att automatiskt avge visuella och 
hörbara larmsignaler vid en eller flera indikeringsenheter så ofta som någon sprinkler 
sätts i funktion. Sådana enheter skall ge en indikering om platsen för branden i varje 
utrymme som betjänas av systemet och indikeringen skall vara centraliserad till 
kommandobryggan. Dessutom skall visuella och hörbara larm från enheten vara 
installerade på en annan plats än kommandobryggan så att det säkerställs att 
besättningen omedelbart får larm om brand. Larmsystemet skall indikera om något fel 
uppstår i systemet. 
3. Sprinklema skall vara samlade gmpper i separata sektioner som var och en skall 
innehålla högst 200 sprinkler. Ingen sektion skall betjäna mer än två däck och skall inte 
vara placerade i mer än en vertikal huvudzon. såvida det kan bevisas att fartygets skydd 
mot brand inte minskar genom att sprinklema betjänar mer än två däck eller placeras 
i mer än en vertikal huvudzon. 
4. Varje sprinklersektion skall kunna stängas av med endast en avstängningsventil. 
Avstängningsventilen i varje sektion skall vara lätt tillgänglig och dess placering skall 
tydligt anges på en fast plats. Anordningar som hindrar att ventilerna obehörigen 
används skall finnas. 
85 
5. En manometer som anger trycket i systemet skall anbringas vid varje sektions 
avstängningsventil och vid en central kontrollstation. 
6. Sprinklema skall motstå rostangrepp i havsluft. I bostads- och arbetsutrymmen skall 
sprinklersystemet utlösas inom temperaturer mellan 68°C och 79°C. I lokaler som 
torkrum, där hög temperatur kan förväntas, får dock utlösningstemperaturen ökas med 
högst 30°C över däckets maximala temperatur i dessa lokaler. 
r 
7. Vid varje indikeringsenhet skall anslås en förteckning eller plan som för varje sektion 
visar de sprinklerskyddade utrymmena och deras läge i zonen. Lämpliga instmktioner 
för provning och underhåll skall finnas tillgängliga. 
8. Sprinklema skall placeras i högt läge och med lämpligt avstånd mellan varandra för att 
åstadkomma en tillförselhastighet av i medeltal minst fem liter per kvadratmeter i det 
område som skydds av sprinklema. 
9. En trycktank med en volym som är minst lika med två gånger den vattenmängd som 
anges i denna punkt skall finnas. Tanken skall vara fylld med en stående kvantitet 
färskvatten som svarar mot den mängd vatten som skulle pumpas under en minut 
genom den pump som avses i punkt 12. Anordningen skall fungera så att ett lufttryck 
bibehålls i tanken som säkerställer att, när den permanenta kvantiteten färskvatten har 
använts, trycket inte kommer att sjunka under sprinklerns arbetstryck, ökat med trycket 
av en vattenpelare som mäts från tankens botten till den högst belägna sprinklern i 
systemet. Lämpliga anordningar skall finnas för att fylla på luft under tryck och 
färskvatten i tanken. Glasrörsmätare som anger vattennivån i tanken skall finnas. 
10. Anordningar skall finnas för att hindra att sjövatten tränger i tankarna. 
11. En pump med egen kraftförsörjning skall finnas med enda uppgift att automatiskt 
pumpa vatten från sprinklema. Pumpen skall automatiskt sättas igång vid tryckfall i 
systemet, innan den stående kvantiteten färskvatten i trycktanken är helt förbrukad. 
12. Pumpen och rörsystemet skall kunna bibehålla det nödvändiga trycket till den högst 
belägna sprinklerns nivå, för att säkerställa en kontinuerlig spridning av vatten som är 
tillräcklig för samtidig täckning av minst 280 kvadratmeter vid den i punkt 8 angivna 
tillförselhastigheten. 
13. Pumpen skall vid utloppet vara försedd med en prowentil med ett kort öppet 
utsläppsrör. Den fria öppningen genom ventilen och röret skall vara tillräcklig för att 
släppa ut den föreskrivna vattenmängden från pumpen under bibehållande av det tryck 
som anges i punkt 9. 
86 
14. Sjövattenintaget till pumpen skall, när så är möjligt, vara beläget i samma utrymme 
som pumpen och skall anordnas så att det, när fartyget är till sjöss, inte skall vara 
nödvändigt att stänga av tillförseln av sjövatten till pumpen för något annat.ändamål 
än inspektion eller reparation av pumpen. 
15. Sprinklerpumpen och tanken skall vara placerade på en plats på rimligt avstånd från 
varje maskinrum och skall inte vara placerade i något utrymme som måste skyddas av 
sprinklersystemet. 
16. Minst två kraftkällor skall finnas för de pumpar som suger in sjövatten och för det 
automatiska brandövervaknings- och brandlarmsystemet. Där kraftkällorna är elektriska, 
skall de bestå av en huvudgenerator och en reservkraftkälla. En kraftkälla till pumpen 
skall kopplas in från huvudkrafttavlan och en från reservkrafttavlan genom särskilda 
matarledningar, som skall användas uteslutande för detta ändamål. Matarledningarna 
skall ledas så att de inte passerar genom kök, maskinrum, och andra slutna mm med 
hög brandrisk utom där så krävs för att nå den tillämpliga elpanelen, och de skall vara 
dragna till en automatisk omkopplare placerad nära sprinklerpumpen. Omkopplaren 
skall koppla in krafttillförseln från huvudkrafttavlan så länge som ström därifrån är 
tillgänglig, men vid bortfall av denna tillförsel skall den automatiskt koppla över till 
reservkrafttavlan. Omkopplarna på huvudkrafttavlan och reservkrafttavlan skall vara 
försedda med tydliga beteckningar och normalt vara frånslagna. Inga andra omkopplare 
är tillåtna i berörda matarledningar. En av kraftkällorna för brandkontroll- och 
brand larmsystemen skall vara en reservkraftkälla. Om en av kraftkällorna för pumpen 
är en förbränningsmotor skall den, förutom att uppfylla bestämmelserna i punkt 15, 
vara placerad så att en brand i något av de mm som skyddas inte kommer att påverka 
lufttillförseln till maskinen. 
17. Sprinklersystemet skall ha en anslutning till fartygets huvudbrandledning genom en 
låsbar säkerhetsskruwentil vid anslutningen som hindrar att vatten från 
sprinklersystemet rinner tillbaka till huvudbrandledningen. 
18. En prowentil skall finnas installerad för att kunna testa det automatiska larmet för varje 
sprinklersektion genom utsläpp av vatten i motsvarande mängd till en sprinkler. 
Prowentilen till varje sektion skall vara monterad nära avstängningsventilen för samma 
sektion. 
19. Det skall finnas anordningar för att testa att pumpen startar automatiskt vid minskat 
tryck i systemet. 
87 
20. Omkopplare skall finnas vid en av de indikeringsenheter som avses i punkt 2 med vilka 
larm och indikatorer för varje sprinklersektion kan provas. 
21. Minst sex extra sprinklerhuvuden skall finnas för varje sektion. 
9 Fasta anläggningar för brandkontroll- och brandlarmsystem (R 13) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Allmänt 
1. Varje föreskrivet fast brandkontroll- och brandlarmsystem med manuella 
kontrollstationer skall vara klart för användning vid alla tidpunkter. 
2. Indikatorer som övervakar systemet och visar strömavbrott eller fel i de 
kraftkällor och elektriska strömkretsar som krävs till systemet skall finnas. En 
visuell indikation och hörbar signal skall ges vid kontrollpanelen vid fel i 
systemet och signalen skall skilja sig från en brandlarmsignal. 
3. Det skall finnas minst två kraftförsörjningskällor till den elektriska utmstning 
som används för brandkontroll- och brandlarmsystemen, av vilka en skall vara 
en reservkraftkälla. Tillförseln skall ske genom separata matarledningar, som 
endast skall användas för detta ändamål. Dessa matarledningar skall vara anslutna 
till en automatisk omkopplare som skall finnas på eller intill kontrollpanelen till 
brandkontrollsystemet. 
4. Detektorer och manuella kontrollenheter skall finnas placerade gmppvis i 
sektioner. Aktivering av en detektor eller en manuell kontrollenhet skall ge en 
visuell och hörbar brandsignal på kontroll- och indikatorpanel. Om signalerna 
inte har uppmärksammats inom två minuter, skall ett hörbart larm automatiskt 
ges i besättningens bostads- och arbetsavdelningar, kontrollstationer och 
maskinmm. Detta larmsignalsystem behöver inte ingå i brandkontrollsystemet. 
5. Kontrollpanelen skall vara placerad på kommandobryggan eller i 
huvudbrandkontrollstationen. 
6. Indikatorer skall minst visa den avdelning från vilken en detektorsignal eller 
manuellt manövrerad signal har utgått. Åtminstone en enhet skall vara installerad 
på en plats som alltid är lätt åtkomlig för ansvarig besättning, både till sjöss och 
i hamn, fömtom när fartyget inte är i drift. En indikator skall finnas på 
kommandobryggan om kontrollpanelen finns vid huvudbrandkontrollstationen. 
7. Invid eller nära varje indikeringsenhet skall anslås tydlig anvisning om de rum 
den betjänar och var sektionerna är belägna. 
8. Där ett brandkontrollsystem inte har anordningar för att på långt håll identifiera 
varje detektor för sig, skall ingen sektion som omfattar mer än ett däck för 
bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer normalt godkännas, med 
undantag av en sektion som omfattar ett trapphus. För att undvika att 
identifieringen av brandkällan skall försenas, skall antalet slutna mm i varje 
sektion begränsas i enlighet med flaggstatens bestämmelser. I inget fall skall mer 
än 50 slutna mm tillåtas i varje sektion. Om kontrollsystemet är utmstat med 
detektorer som individuellt kan identifieras via fjärrkontroll får avdelningarna 
omfatta flera däck och betjäna ett obegränsat antal slutna rum. 
9. Om ett brandkontrollsystem inte på avstånd kan identifiera varje detektor, skall 
en sektion av detektorer inte betjäna mm på fartygets båda sidor och inte heller 
mer än ett däck och inte heller monteras i mer än en vertikal huvudzon. Dock 
kan flaggstatens myndigheter, om den anser att fartygets skydd mot brand 
därigenom inte försämras, tillåta en sådan sektion av detektorer att betjäna 
fartygets båda sidor och mer än ett däck. I fartyg utrustade med individuellt 
identifierbara branddetektorer får en sektion betjäna rum på båda sidor av 
fartyget och flera däck men inte omfatta mer än en vertikal huvudzon. 
10. I en sektion av branddetektorer som omfattar en kontrollstation, ett arbets- eller 
bostadsutrymme skall inte ingå ett maskinmm. 
11. Detektorer skall sättas i funktion genom värme, rök eller andra slag av 
förbränning, eldflammor eller kombinationer av dessa faktorer. Detektorer som 
sätts i funktion av andra faktorer till följd av en begynnande brand kan övervägas 
av flaggstatens myndigheter, förutsatt att de är minst lika känsliga som dessa 
detektorer. Flamdetektorer skall endast användas som komplement till rök- eller 
värmedetektorer. 
12. Lämpliga instruktioner och reservdelar för provning och underhåll skall finnas 
att tillgå. 
13. Systemet med detektorer skall periodvis provas enligt flaggstatens myndigheters 
anvisningar med hjälp av utrustning som framställer het luft med lämpliga 
temperaturer, rök eller aerosolpartiklar av lämplig täthetsgrad eller 
89 
partikelstorlek, eller andra fenomen i samband med bränder som detektorn är 
avsedd att aktiveras av. 
14. Brandkontrollsystemet skall inte användas för andra ändamål, men från 
kontrollpanelen kan stängning av branddörrar och liknande funktioner tillåtas. 
15. Ett brandkontrollsystem som använder zonadresser för identifiering av platser 
skall fungera så att 
- en ledningsslinga kan inte skadas av brand vid mer än en punkt, 
- anordningar skall finnas som säkerställer att ett fel (t.ex. strömavbrott, 
kortslutning, jordningsfel) som inträffar i en slinga inte gör hela slingan 
oduglig, 
- alla nödvändiga åtgärder vidtas för att systemet skall kunna återställas i 
normalt skick i händelse av avbrott (elektriskt, elektroniskt eller 
informationsfel), 
- det först startade brandlarmet inte hindrar någon annan detektor från att starta 
ytterligare larm. 
2. Installationskrav 
1. Manuella anropspunkter skall installeras i alla bostads- och arbetsrum och 
kontrollstationer. En manuell anropspunkt skall placeras vid varje utgång. 
Manuella anropspunkter skall vara lätt tillgängliga i korridorerna på varje däck, 
så att ingen del av korridoren ligger mer än 20 meter från en manuell 
anropspunkt. 
2. Rökdetektorer skal monteras i alla trappor, korridorer och utrymningsvägar i 
bostadsutrymmen. 
3. Där ett fast brandkontroll- och brandlarmsystem krävs för att skydda andra rum 
än de son anges i punkt 2.2 ovan, skall minst en detektor som uppfyller kraven 
i punkt 1.11 installeras i varje sådant rum. 
4. Detektorer skall placeras där de gör största nytta. Platser nära balkar och 
ventilationstrummor eller andra platser där luftströmmen kan påverka 
detektorernas funktion och platser där de kan utsättas för fysisk skada skall 
undvikas. Generellt skall detektorer i överliggande rum placeras minst 0,5 meter 
från skott. 
90 
5. Det största avståndet för spridning av detektorerna skall ske i enlighet med 
följande tabell: 
Typ av 
detektor 
Värme 
Rök Största yta per 
detektor 
37m2 
74m2 Största avstånd 
mellan stationer 
9m 
11 m Största avstånd 
från skott 
4,5 m 
5,5 m 
7laggstatens myndigheter får kräva eller tillåta andra avstånd baserat på prov 
som visar detektorernas egenskaper. 
Elektriska ledningar som ingår i systemet skall ledas utanför köksregioner, 
maskinrum och andra slutna rum med hög brandrisk, utom där det behövs 
brandkontroll eller brandlarm i sådana rum eller anslutning till det tillämpliga 
kraftförsörj ningssy stemet. 
3. Krav på systemens konstruktion 
1. Systemet och utrustningen skall vara lämpligt konstruerade för att motstå 
spänningsvariationer och utjämningsspänning, temperaturvariationer i 
omgivningen, vibrationer, fukt, stötar och den påverkan och korrosion som 
normalt påträffas i fartyg. 
2. De rökdetektorer som skall installeras i trappor, korridorer och utrymningsvägar 
inom bostadsutrymmen enligt punkt 2.2 skall vara garanterade att aktiveras innan 
röktätheten överstiger 12,5 procent förmörkelse per meter, men inte förrän den 
överstiger 2 procent. 
Rökdetektorer som installeras i andra rum skall fungera inom de 
aktiveringsgränser som flaggstatens myndigheter bestämmer utan hänsyn till 
detektorernas okänslighet eller överkänslighet. 
3. Värmedetektorer skall vara garanterade att aktiveras innan temperaturen stiger 
över 78°C men inte under 54°C under förhållanden då temperaturen stiger till 
dessa gränser med en lägre hastighet än 1°C per minut. Vid snabbare 
temperaturstegringar skall värmedetektorema aktiveras inom de temperaturgränser 
som flaggstatens myndigheter bestämmer utan hänsyn till detektorernas 
okänslighet eller överkänslighet. 
91 
Den tillåtna temperaturen för att aktivera värmedetektorer får ökas till 30°C över 
maximala temperaturer under taket i torkrum och liknande rum som normalt har 
en hög temperatur. 
10 Arrangemang för brännoljor, smörjoljor och andra brandfarliga oljor (R 15) 
1 Begränsad användning av olja som bränsle 
Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Följande begränsningar skall tillämpas vid användning av olja som bränsle: 
1. Ingen brännolja med en flampunkt under 60°C skall användas, utom i de fall 
som enligt denna punkt är tillåtna. 
2. För nödgeneratorer får brännolja med en flampunkt på minst 43°C användas. 
3. Flaggstatens myndigheter får dock generellt tillåta användning av brännolja med 
en flampunkt av mindre än 60°C men lägst 43°C, under förutsättning att de 
ytterligare försiktighetsåtgärder som de anser nödvändiga vidtas, och på villkor 
att temperaturen i det utrymme i vilket bränslet förvaras eller används inte tillåts 
att stiga ända till 10°C under bränslets flampunkt. 
Flampunkten för oljor skall fastställas med hjälp av en godkänd metod i sluten 
behållare. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
2. Arrangemang för brännoljor 
I ett fartyg som använder brännolja skall arrangemang för förvaring, distribution och 
användning av brännolja syfta till att trygga säkerheten för fartyget och de 
ombordvarande och skall åtminstone uppfylla följande bestämmelser: 
1. Såvitt möjligt skall ingen del av det brännöljesystem som innehåller värmd olja 
under ett tryck överstigande 0,18 N/mm2 inte vara placerat i ett så undanskymt 
läge att fel och läckage inte omedelbart kan upptäckas. Nära sådana delar av 
systemet skall maskirirummet vara tillfredsställande upplyst. 
92 
Ventilationen i maskinrum skall vara tillräcklig under alla normala förhållanden 
för att förhindra anhopning av oljegaser. 
Såvitt möjligt skall brännoljetankar utgöra del av fartygets byggnadskonstruktion 
och vara belägna utanför maskinrum. När brännoljetankar, med undantag av 
dubbelbottentankar, nödvändigtvis måste vara placerade intill eller inom 
maskinrum, skall åtminstone -en av deras vertikala sidor gränsa till 
maskinrummets avgränsningar och helst ha en med dubbelbottentankama 
gemensam avgränsning, och den med tanken och maskinmmmet gemensamma 
avgränsningen skall vara den minsta möjliga. Där sådana tankar är placerade 
inom indelningar av maskinmm, skall de inte innehålla brännolja med en 
flampunkt under 60°C. Användning av fristående brännoljetankar skall i 
allmänhet undvikas och de skall vara förbjudna i maskinrum. 
Ingen brännoljetank skall vara placerad på en plats där översvämning eller 
läckage från tanken kan innebära risk för att olja rinner ned på heta ytor. 
Försiktighetsåtgärder skall vidtas för att hindra olja som under tryck läcker ut 
från pump, filter eller varmare att komma i kontakt med heta ytor. 
Varje brännoljerör, som i skadat skick kan göra det möjligt för oljan att läcka ut 
från en förråds-, renings- eller dagtank som är placerad över dubbelbotten skall 
vara försett med en kran eller ventil på tanken, som kan stängs av från en säker 
plats utanför det ifrågavarande utrymmet i händelse av brand i det utrymme där 
tanken är belägen. I det särskilda fall att djuptankar är placerade i en axeltrumma 
eller rörtunnel eller liknande utrymme, skall ventiler finnas på tankarna, men 
handhavandet av dessa i händelse av brand kan förbättras genom en extra ventil 
på röret eller rören utanför tunneln eller det liknande utrymmet. Om sådana extra 
ventiler placeras i maskinrummet, skall de kunna manövreras från en plats 
utanför detta mm. 
93 
6. Säker och effektiv anordning för att mäta mängden brännolja i varje oljetank 
skall finnas. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
1. Pejlingsrör får inte sluta i något utrymme där risk kan uppstå för antändning 
av spill från rören. Framförallt skall de inte sluta i passagerar- eller 
besättnmgsutrymmen. Som allmän regel skall pejlingsrör inte sluta i 
maskinrum. Flaggstatens myndigheter kan dock, om den anser att dessa sist 
nämnda krav inte praktiskt kan uppfyllas, tillåta att pejlingsrör slutar i 
maskinmm på villkor att alla följande krav uppfylls: 
1.1 En oljemätare som uppfyller bestämmelserna i punkt 2.6.2 skall finnas 
installerad. 
1.2 Pejlingsrören slutar på platser där det inte finns fara för antändning, 
såvida inte säkerhetsåtgärder har vidtagits, t.ex. installering av effektiva 
filter, för att förhindra att brännolja vid spill från pejlingsrören kan 
antändas. 
1.3 Pejlingsrörens slutstycken förses med en automatisk stängningsanordning 
och en självstängande kontrollkran med liten diameter monterad nedanför 
stängningsanordningen för att, innan denna öppnas, säkerställa att ingen 
brännolja finns där. Åtgärder skall vidtas för att säkerställa att ett oljespill 
genom kontrollkranen inte innebär fara för antändning. 
Nya fartvg av klass B, C samt existerande fartyg av klass B: 
2. Andra anordningar för att mäta mängden brännolja i en brännoljetank får 
tillåtas, om sådana anordningar liksom den som anges i punkt 2.6.1.1 inte 
innebär att tanken måste genombrytas nedanför tanktaket och under 
förutsättning att olja inte rinner ut vid fel i anordningarna eller överfyllnad 
av tankarna. 
3. De anordningar som föreskrivs i punkt 2.6.2 skall hållas i gott skick så att de 
alltid fungerar väl i drift. 
7. Åtgärder skall vidtas för att förhindra övertryck i varje oljetank och i varje del 
av brännoljesystemet, inklusive påfyllningsrören. Varje säkerhetsventil och luft-
eller översvämningsrör skall tömmas på en plats, där det inte finns risk för brand 
eller explosion till följd av utsläpp av olja och ånga. 
94 
8. Brännoljerör skall vara av stål eller annat godkänt material, men begränsad 
användning av böjliga rör skall kunna tillåtas. Sådana böjliga rör och slutstycken 
till dem skall vara tillverkade av godkänt brandhärdigt material av fullgod styrka. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
9. Alla externa högtrycksledningar för bränsletillförsel mellan 
högtrycksbränslepumpama och bränslespridare skall ha mantelskyddade rör, så 
att de inte läcker bränsle vid fel i högtrycksiedningen. Ett mantelskyddat rör 
består även av en yttre rördel till vilken högtrycksröret är kopplat och utgör en 
fast montering. Ett mantelskyddat rörsystem skall ha anordningar för uppsamling 
av spill och ett larmsystem som aktiveras vid fel i en bränsleledning. 
10. Alla ytor med temperaturer över 220°C som kan träffas till följd av ett brott i 
bränslesystemet skall isoleras på lämpligt sätt. 
11. Brännoljeledningar skall vara avskärmade eller skyddade på annat lämpligt sätt 
för att för att i möjligaste mån undvika att olja spmtar eller läcker på varma ytor, 
in i luftintag till maskiner eller på andra källor till antändning. Antalet 
kopplingar i sådant rörsystem skall vara minsta möjliga. 
12. Existerande fartyg av klass B skall uppfylla bestämmelserna i punkt 2.9-2.11 
senast den 1 juli 2003, men en lämplig inneslutning av motorer med en effekt 
av högst 375 kW med bränsleinspmtningspumpar som betjänar mer än en 
injektor får användas som ett alternativ till ett mantelskyddat rörsystem enligt 
punkt 2.9. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
3. Anordningar för smörjoljor 
Arrangemang för förvaring, distribution och användning av olja, som används i 
trycksmörjningssystem, skall syfta till att trygga fartygets och de ombordvarandes 
säkerhet, och sådana arrangemang i maskinrum skall åtminstone uppfylla 
bestämmelserna i punkterna 2.1, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, 2.8, 2.10 och 2.11, bortsett från 
följande: 
1. Detta utesluter inte användning av inspektionsglas i smörjsystem, förutsatt att de 
enligt prov har en lämplig grad av brandhärdighet. Om inspektionsglas används 
skall det förses med ventiler i båda ändar. Ventilen i rörets nedre del skall vara 
självstängande. 
95 
2. Pejlingsrör får tillåtas i maskinrum. Bestämmelserna i punkterna 2.6.1.1 och 
2.6.1.3 behöver inte tillämpas, om rören är utrustade med lämpliga 
stängningsanordningar. 
4. Anordningar för andra brandfarliga oljor 
Arrangemang för förvaring, distribution och användning av andra brandfarliga oljor, 
som används under tryck i kraftöverföringssystem, kontroll- och manöversystem samt 
uppvärmningssystem skall syfta till att trygga fartygets och de ombordvarandes 
säkerhet. På de platser där källor till antändning finns skall dessa arrangemang 
åtminstone uppfylla bestämmelserna i punkterna 2.4, 2.6, 2.10 och 2.11 samt 2.7 och 
2.8 i fråga om styrka och utförande. 
5. Periodvis obemannade maskinrum 
Smörjoljesysternen skall fömtom bestämmelserna i punkterna 1 och 4 uppfylla följande 
villkor: 
1. Där oljebränsletankar i daglig tjänst fylls automatiskt eller via fjärrkontroll skall 
anordningar finnas för att förhindra oljespill vid överfyllning. Övrig automatisk 
utmstning för brandfarliga vätskor, t.ex. reningssystem för brännoljor, som 
när så är praktiskt möjligt, skall installeras i ett speciellt mm reserverat för 
reningsutrustning och varmare till dessa, skall vara utrustade med anordningar 
som förhindrar spill. 
2. Där oljebränsletankar eller reningstankar i daglig tjänst är utrustade med 
värmeenheter, skall en larmanordning för hög temperatur finnas, som skall 
aktiveras om flampunkten för oljebränslet överskrids. 
6. Förbud att lagra antändbara oljor i tankar i fartygs förpik 
Eldningsoljor, smörjoljor och andra antändbara oljor får inte förvaras i tankar i fartygets 
förpik. 
96 
11 Brandmansutrustning (R 17) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. En brandmansutrustning skall bestå av följande: 
1.1 Personlig utrustning som omfattar: 
1. Skyddskläder av material som skyddar huden mot värmestrålning från 
branden och mot brännskador eller skållning från ånga. Den yttre klädytan 
skall vara vattentålig. 
2. Stövlar och handskar av gummi eller annat material som inte är elektriskt 
ledande. 
3. En hård hjälm som ger effektivt skydd mot stötar. 
4. En elektrisk säkerhetslampa (handlampa) av godkänd typ med en brinntid av 
minst tre timmar. 
5. En brandyxa. 
1.2 En andningsapparat av godkänd typ som kan vara något av följande: 
1. En rökhjälm eller rökmask, som skall vara försedd med en lämplig luftpump 
och en så lång luftslang att den från en plats på öppna däcket, på lämpligt 
avstånd från lucka eller dörr, når fram till varje del av last- eller maskinrum. 
Om det enligt kraven i denna punkt skulle behövas en luftslang vars längd 
överstiger 36 meter, skall i stället eller därtill anskaffas en fristående 
andningsapparat. 
2. En fristående andningsapparat med tryckluft (SCBA) med behållare som 
rymmer en luftvolym av minst 1 200 liter, eller annan typ av slutet 
andningsapparatsystem med en användningstid av minst 30 minuter. Varje 
tryckluftsdriven andningsapparat skall vara utmstad med reservbehållare som 
tillsammans skall rymma minst 2 400 liter fri luft, utom i följande fall: 
i) Då fartyget medför fem eller flera SCBA-apparater, behöver den totala 
volymen fri luft i reservbehållaren inte överstiga 9 600 liter. 
ii) När fartyget är utmstat med anordningar för att ladda luftbehållarna med 
fullt tryck av icke förorenad luft,skall reservbehållarna till varje fulladdad 
tryckluftsapparat rymma minst 1 200 liter fri luft och den totala volymen 
fri luft i fartygets reservbehållare behöver inte överstiga 4 800 liter fri 
luft. 
97 
Alla luftbehållare till SCBA-apparater skall vara utbytbara. 
2. Till varje andningsapparat skall finnas en brandsäker livlina av tillräcklig längd och 
styrka, som kan fästas med en karbinhake vid apparatens sele eller vid ett särskilt bälte 
för att hindra att andningsapparaten lösgörs, när livlinan används. 
3. Alla nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B skall vara 
utrustade med minst två brandmansutrustningar. 
1. Dessutom skall det, om den sammanlagda längden av alla passagerar- och 
arbetsutrymmen på det däck där sådana rum finns är mer än 80 meter, eller, om 
det finns mer än ett sådant däck, på det däck som har den största sammanlagda 
längden av sådana avdelningar finnas två brandmansutrustningar och två 
uppsättningar personlig utmstning för varje avstånd av 80 meter eller del av 
sådan sammanlagd längd. Fartyg som medför över 36 passagerare skall vara 
utmstade med två extra brandmansutrustningar i varje vertikal huvudzon, med 
undantag för trapphus som utgör separata huvudvertikalzoner och för 
huvudvertikalzoner av begränsad längd i för- och akterdelcn av ett fartyg som 
inte innehåller bostadsutrymmen utan enbart olika förråd, kontrollstationer, 
utrymmen av särskild kategori (10), våtutrymmen och andra mm där brand 
osannolikt kan uppstå. 
2. Fartyg som medför mer än 36 passagerare skall för varje par andningsapparater 
utrustas med en vattendimspridare, som skall förvaras intill dessa apparater. 
4. Brandmansutrustningar eller uppsättningar av personlig utrustning skall stuvas på en lätt 
åtkomlig plats och snabbt kunna tas i bruk, och där mer än en brandmansutrustning 
eller mer än en uppsättning av personlig utrustning finns ombord, skall de stuvas på vitt 
åtskilda platser. Minst en brandmansutrustning och en uppsättning personlig utrustning 
skall finnas stuvade på varje sådan plats. 
12 Diverse frågor (R 18) ~ 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Där indelningar av klass "A" är genombmtna av elektriska kablar, rör, trunkar, trummor 
m.m. eller av stag, balkar eller andra konstmktionsdelar, skall anordningar finnas som 
säkerställer att brandskyddet inte därigenom försämras. 
98 
2. Där indelningar av klass "B" är genombrutna av elektriska ledningar, rör, trunkar, 
trummor m.m. eller för installation av ventilationsöppningar, belysningsarmatur och 
liknande apparatur, skall åtgärder vidtas som säkerställer att brandskyddsnivån inte 
därigenom försämras. 
3. Rör som genomkorsar indelningar av klass "A" och "B" skall vara tillverkade av 
godkänt material med hänsyn till den föreskrivna temperatur som sådana indelningar 
skall tåla. 
4. I bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer skall rör som är avsedda för olja 
eller andra brandfarliga vätskor vara av lämpligt material och lämplig konstmktion med 
hänsyn till brandrisk. 
5. Material som lätt blir odugligt, när det utsätts för hetta, får inte användas. 
6. Elektriska element skall, om sådana används, vara fast angjorda och konstruerade så att 
de ger minsta möjliga brandrisk. Inga sådana element skall monteras så att kläder, 
draperier eller andra liknande material genom värme från en av dess oskyddade delar 
kan svedas eller antändas. 
7. Alla avfallsbehållare skall vara tillverkade av icke brännbart material foch utan 
öppningar i sidorna eller i botten. 
8. I utrymmen där olika slag av olja kan tränga in skall isoleringsmaterialets yta motstå 
olja och ångor av olja. 
9. Förvaringsskåp innehållande målarfärg eller brandfarliga vätskor skall skyddas med 
hjälp av en godkänd brandsläckningsanordning. 
13 Brandbekämpningsplaner och brandövningar (R 20) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. I alla fartyg skall det till ledning för fartygsbefälet firmas permanent uppsatta 
översiktsplaner som tydligt för varje däck visar kontrollstationer, de olika 
brandsektioner som är inneslutna av indelningar av klass "A", sektioner som är 
inneslutna av indelningar av klass "B" tillsammans med uppgifter om systemen för 
brandlarm och brandkontroll, sprinklersystem, brandsläckningsredskap, anordningar för 
tillträde till olika avdelningar, däck m.m. och ventilationssystemet innefattande 
uppgifter om kontrollplatser för fläktar, placering av spjäll och identifiermgsbeteckning 
99 
för de ventilationsfläktar som betjänar varje sektion. Alternativt kan nämnda uppgifter 
lämnas i en broschyr av vilken en kopia skall finnas hos var och en av fartygets befäl 
och en kopia alltid vara tillgänglig ombord på en åtkomlig plats. Planer och broschyrer 
skall hållas aktuella, och alla ändringar skall föras in i dessa så snart som det är 
praktiskt möjligt. Beskrivningen i sådana planer och broschyrer skall vara på 
flaggstatens officiella språk. Om språket är varken engelska eller franska, skall en 
översättning till ett av dessa språk inkluderas. I det fall fartyget går i inhemsk trafik i 
en annan medlemsstat, skall en översättning till det värdlandets officiella språk, om 
detta språk varken är engelska eller franska, inkluderas. 
Dessutom skall instruktioner om underhåll och handhavande av all utrustning och alla 
installationer ombord för bekämpning och begränsning av brandens spridning finnas i 
en pärm som är lätt tillgänglig på en åtkomlig plats. 
I alla fartyg skall en dubbel uppsättning av brandkontrollplaner eller en bok som 
innehåller sådana planer alltid finnas tillgänglig på en tydligt markerad vädertät plats 
utanför däckshuset för att kunna användas av brandpersonal från land. 
Brandövningar skall hållas i enlighet med bestämmelserna i SOLAS förordning 111/18. 
14 Brandsläckningsredskapens åtkomlighet (R 21) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
Brandsläckningsredskapen skall hållas i gott skick och vara åtkomliga för omedelbar 
användning vid alla tidpunkter. 
100 
DEL B 
Brandsäkerhetsåtgärder 
1 Bygnadskonstruktion (R 23) 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Skrov, överbyggnader, i konstruktionen ingående skott, däck och däckshus skall vara 
av stål eller annat likvärdigt material1. Vid tillämpning av definitionen på stål eller 
annat likvärdigt material, enligt regel 2-2/A/2.7, skall den "tillämpliga 
brandexponeringen" ske enligt de normer för härdighet och isolering som anges i 
tabellerna i reglerna 4 och 5. Om t.ex. sådana avgränsningar som däck eller däck- och 
ändskott till ett däckshus tillåts ha brandhärdighet "B-0", skall den "tillämpliga 
brandexponeringen" vara en halvtimme. 
2. I de fall någon del av konstmktionen är en aluminiumlegering skall dock följande 
bestämmelser gälla: 
1. Isoleringen av komponenter av aluminiumlegering i indelningar av klass "A" 
eller klass "B", med undantag av byggnadsdelar som är icke-bärande, skall vara 
utförd så att temperaturen i den bärande kärnan inte stiger mer än 200°C över 
den omgivande temperaturen vid någon tidpunkt under den tillämpliga 
exponeringstiden enligt standardbrandprovet. 
2. Särskilt skall uppmärksammas isoleringen av komponenter av aluminiumlegeririg 
i pelare, stöttor och andra bärande delar som krävs som stöd på ytor för 
uppställning och sjösättning samt embarkering av livbåtar och livflottar och 
indelningar av klass "A" och "B" för att säkerställa att 
1. för sådana bärande delar för livbåtar och livflottar och indelningar av klass 
"A" den tillämpliga exponeringstiden enligt punkt 2.1 skall vara en timma, 
och 
2. för sådana bärande delar som krävs för att stödja indelningar av klass "B" 
exponeringstiden skall vara en halvtimme. 
För fartyg som är byggda av annat material än stål, såsom aluminiumlegeringar eller fiberarmerad 
plast, kan bestämmelserna i kapitel 7 i HSC-kodex användas för motsvarande brandsäkerhetsnorm 
i stället för bestämmelserna i detta kapitel, förutsatt att de tillämpas i sin helhet. 
101 
3. Överdelar och kappar i maskinmm skall vara byggda av stål och vara tillräckligt 
isolerade. Finns öppningar i dessa skall de ha lämpliga anordningar för att hindra 
spridning av brand. 
2 Vertikala och horisontella huvudzoner (R 24) 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
1.1 I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall skrov, överbyggnader och däckshus 
vara indelade i vertikala huvudzoner genom indelningar av klass A-60. 
Det skall finnas minsta möjliga antal av avsatser och recesser, men där de krävs skall 
de också utgöra indelningar av klass A-60. 
Där en öppen däcksyta, ett utrymme för sanitära eller liknande ändamål eller en tank 
och även en brännoljetank, tomt utrymme eller rum med hjälpmaskiner med ringa eller 
liten brandrisk finns på en sida om indelningen får normkravet minskas till klass A-O. 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1.2 För nya fartyg av klass B, C eller D som medför mer än 36 passagerare och för 
existerande fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare skall skrov, 
överbyggnader och däckshus som används som bostads- eller arbetsutrymmen indelas 
i vertikala huvudzoner av klass "A". Dessa indelningar skall vara isolerade i enlighet 
med värdena som anges i tabellerna i regel 4. 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
2. I den mån det är praktiskt möjligt skall de skott som utgör avgränsningar för de 
vertikala huvudzonerna ovanför skottdäcket vara i linje med de vattentäta 
indelningsskott som är belägna omedelbart under skottdäcket. 
Längden och bredden av en vertikal huvudzon kan utsträckas till högst 48 meter för att 
ändpunkterna av vertikala huvudzoner skall sammanfalla med de vattentäta skotten i 
indelningen eller för att rymma ett stort samlingsutrymme som är lika långt som den 
vertikala huvudzonen, under förutsättning att den vertikala huvudzonens totala yta är 
högst 1 600 kvadratmeter på något däck. En vertikal huvudzons längd och bredd 
beräknas som det längsta avståndet mellan de yttersta punkterna av de avgränsande 
skotten. 
102 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B som medför mer än 36 
passagerare: 
3. Sådana skott skall sträcka sig från däck till däck och till fartygssidorna eller andra 
avgränsningar. 
4. Om en vertikal huvudzon genom horisontella indelningar av klass "A" är uppdelad i 
horisontella zoner i syfte att åstadkomma ett lämpligt hinder mellan sprinklerförsedda 
och icke sprinklerförsedda zoner i fartyget, skall dessa avgränsningar sträcka sig mellan 
angränsande vertikala huvudzoners skott och till fartygssidorna eller yttre avgränsningar 
i fartyget och isoleras i enlighet med de bestämmelser om brandisolering och 
brandhärdighetsnormer som anges i tabell 5.2. 
5. 1. I fartyg konstruerade för speciella ändamål, såsom bil- eller järnvägsfärjor, där 
inrättandet av skott för vertikala huvudzoner skulle göra det omöjligt att använda 
fartyget för det ändamål det är avsett, skall likvärdiga anordningar vidtas genom 
att dela utrymmen i horisontella zoner. 
2. I fartyg med utrymmen av särskild kategori skall dock varje sådant utrymme 
uppfylla de tillämpliga bestämmelserna i regel 2-2/B/14. I den mån ett sådant 
uppfyllande skulle vara oförenligt med uppfyllandet av andra föreskrifter i denna 
del, skall bestämmelserna i regel 2-2/B/14 gälla. 
3 Skott inom en vertikal huvudzon (R 25) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1.1 För fartyg som medför mer än 36 passagerare skall alla skott som inte föreskrivs vara 
indelningar av klass "A" vara minst av klass "B" eller "C" enligt tabellen i regel 4. 
Nya fartyg av klass B. C och D : 
1.2 För fartyg som medför mer än 36 passagerare skall alla skott i bostads- och 
arbetsutrymmen som inte föreskrivs vara av klass "A" vara minst av klass "B" eller "C" 
enligt tabellerna i regel 5. 
1.3 Alla sådana indelningar kan vara beklädda med brännbart material i enlighet med 
bestämmelserna i regel 8. 
103 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B 
2. I nya fartyg av klass B, C och D som medför högst 36 passagerare och i existerande 
fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare skall alla skott till korridorer som 
inte föreskrivs vara av klass "A" vara indelningar av klass "B" och sträcka sig från däck 
till däck med följande undantag: 
1. När genomgående tak- eller väggbeklädnader av klass "B" finns på båda sidor 
om skottet, skall den del av skottet som är bakom den genomgående tak- eller 
väggbeklädnaden vara av ett material som i tjocklek och sammansättning är 
godtagbart i konstruktioner av indelningar av klass "B" och som måste uppfylla 
normerna om härdighet för indelningar av klass "B" endast i den mån det är 
rimligt och möjligt. 
2. Avseende fartyg som skyddas av ett automatiskt sprinklersystem som uppfyller 
bestämmelserna i regel 2-2/A/8 kan skott i korridorer av material av klass "B" 
sluta vid ett tak i korridoren, om denna takbeklädnad är tillverkad av material 
som till tjocklek och sammansättning är godtagbart i konstruktioner av 
indelningar av klass "B". Utan hinder av bestämmelserna i reglerna 4 och 5 
måste sådana skott och takbeklädnader svara mot normerna för härdighet för 
indelningar av klass "B" endast i den mån detta är rimligt och praktiskt möjligt. 
Alla dörrar och dörrkarmar i sådana skott skall vara tillverkade av icke-brännbart 
material och vara konstmerade och monterade så att de i tillräcklig grad kan 
motstå brand. 
3. Alla skott som föreskrivs vara indelningar av klass "B", med undantag av korridorskott, 
skall sträcka sig från däck till däck och till fartygssidorna eller andra avgränsningar, om 
inte de genomgående tak- eller väggbeklädnadema på båda sidor om skottet har 
åtminstone samma brandhärdighet som skottet, i vilket fall skottet kan sluta vid den 
genomgående tak- eller väggbeklädnaden. 
104 
4 Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som medför mer än 36 
passagerare (R 26) 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
1. Utöver de speciella krav på brandhärdighet hos skott och däck som nämns i andra delar 
av denna del skall alla skott och däck åtminstone uppfylla de krav på brandhärdighet 
som föreskrivs i tabellerna 4.1 och 4.2. 
2. Följande regler skall gälla vid tillämpning av tabellerna: 
1. Tabell 4.1 skall tillämpas på skott som inte avgränsar vare sig vertikala 
huvudzoner eller horisontella zoner. 
Tabell 4.2 skall tillämpas på däck som varken bildar avsatser i vertikala 
huvudzoner eller avgränsar horisontella zoner. 
2. För att bestämma vilka lämpliga normer för brandhärdighet 
som skall tillämpas på avgränsningar mellan intilliggande mm har dessa rum 
klassificerats enligt brandrisk på det sätt som visas i kategorierna 1 till 14 nedan. 
Om innehållet och användningen av ett mm är sådana att tvivel råder om dess 
klassificering enligt denna regel, skall detta rum klassificeras som ett rum inom 
den tillämpliga kategorin i klassen med de strängaste kraven för avgränsningar. 
Beteckningen för varje kategori är avsedd att ange typ av rum snarare än att vara 
begränsande. Siffran inom parentes framför varje kategori hänför sig till samma 
siffra i motsvarande kolumn eller rad i tabellerna. 
1) Kontrollstationer: 
Rum som innehåller reservkraftkällor för el och belysning. 
Styrhytt och karthytt. 
Rum som innehåller fartygets radioutrustning. 
Rum för brandsläckningsutrustning, brandkontroll och brandvarning. 
Kontrollrum för framdrivningsmaskineri när det är beläget utanför 
maskinerirummet. 
Rum med utmstning för centraliserad brandlarmsutrustning. 
Rum som innehåller stationer och utrustning för högtalarsystem för 
nödmeddelanden inom fartyget. 
105 
2. Trappor: 
Inre trappor, hissar och rulltrappor (andra än de som är belägna helt inom 
maskinrum) för passagerare och besättning samt tillhörande trapphus eller 
schakt. 
I detta avseende skall en trappa som är inbyggd på ett plan anses vara del 
av det rum från vilket den inte är skild genom en branddörr. 
3. Korridorer: 
. Korridorer för passagerare och besättning. 
4) Evakueringsstationer och utrymningsvägar: 
Rum där livbåtar och livflottar är stuvade. 
Utrymmen på öppna däck och slutna promenadmm som utgör stationer 
för embarkering och sjösättning av livbåtar och livflottar. 
Uppsamlingsstationer, inomhus och utomhus. 
Utvändiga trappor och öppna däck som används som utrymningsvägar. 
Fartygssidan till vattenlinjen under lättaste 
sjövärdighetsförhållanden, överbyggnad och däckshusets sidor under och 
intill embarkeringsytor för livflottar och utrymningsrutschbanor. 
5) Öppna däcksutrymmen: 
Öppna däcksrum och slutna promenadrum som inte utgör stationer för 
embarkering och sjösättning av livbåtar och livflottar. 
Övriga öppna mm utanför överbyggnader och däckshus. 
6) Bostadsutrymmen med liten brandrisk: 
Hytter som innehåller möbler och inredning med begränsad brandrisk. 
Kontor och sjuk- och behandlingsmm som innehåller möbler och 
inventarier med begränsad brandrisk. 
Samlingsrum som innehåller möbler och inventarier med begränsad 
brandrisk och med en yta som är mindre än 50 m2. 
7) Bostadsutrymmen med måttlig brandrisk: 
Likvärdiga rum som enligt kategori 6 ovan men 
innehållande möbler och inventarier med annan än begränsad brandrisk. 
. Samlingsrum som innehåller möbler och inventarier med begränsad 
brandrisk och med en däcksyta som är minst 50 nr. 
106 
Slutna förvaringsrum och små förrådsrum inom bostadsutrymmen med en 
yta av mindre än 4 m2 (i vilka brandfarliga vätskor inte lagras). 
Butiker. 
Biografer och förrådsrum för film. 
Kök för dietkost (utan öppen eld). 
Förvaringsskåp för rengöringsmedel (i vilka brandfarliga vätskor inte 
förvaras). 
Laboratorier (i vilka brandfarliga vätskor inte förvaras). 
Apotek. 
Små torkrum (med en däcksyta av högst 4 m2). 
Växelkontor. 
Driftsrum. 
8) Bostadsutrymmen med större brandrisk: 
Samlingsrum innehållande möbler och inventarier av annan än begränsad 
brandrisk och av en däcksyta på minst 50 nr. 
Frisersalonger och skönhetssalonger. 
9) Sanitära och liknande rum: 
Gemensamma sanitära anordningar, duschrum, badmm, vattentoaletter, 
m.m. 
Små tvättstugor. 
Simbassänger inomhus. 
Avskilda pentryn utan kokmöjligheter inom bostadsutrymmen. 
Sanitär utmstning i privata mm skall anses som en del av detta mm. 
10) Tankar, tomma rum och rum för hjälpmaskineri med liten eller ingen 
brandrisk: 
Vattentankar som utgör del av fartygets byggnadskonstruktion. 
Tomma rum och kofferdammar. 
Rum för hjälpmaskineri som inte innehåller maskiner med 
trycksmörjningssystem och där förvaring av brännbara ämnen är 
förbjuden, såsom rum för: 
ventilations- och luftkonditioneringsanläggningar, vinschar, 
styrinrättning, stabilisatorer, elektrisk framdrivningsmotor, 
sektionsströmpaneler och annan elektrisk utrustning än oljefyllda 
107 
elektriska transformatorer (-över 10 k V A), axcltunnlar och rörtunnlar, 
pumpar och kylmaskineri (vilka inte pumpar brandfarlig vätska eller 
behöver sådan för att drivas), 
slutna trunkar och trummor till eller från ovan angivna rum, 
andra slutna trunkar och trummor, t.ex. trunkar och trummor för rör 
och kablar. 
11) Rum för hjälpmaskineri, lastmm, lastoljetankar och andra oljetankar samt 
andra liknande rum med måttlig brandrisk : 
Lastoljetankar. 
Lastmm, lasttmmmor och lastluckor. 
Kylrum. 
Brännoljetankar (om de är belägna i särskilt rum utan maskineri). 
Axeltunnlar och rörtunnlar för lagring av brännbara ämnen. 
Rum för hjälpmaskineri enligt kategori 10, vilka innehåller maskineri 
med trycksmörjningssystem eller i vilka brännbara ämnen får förvaras. 
Stationer för fyllning av brännolja. 
Rum som innehåller oljefyllda elektriska transformatorer (över 10 kVA) 
Rum som innehåller små förbränningsmotorer om högst 110 kW som 
driver generatorer, sprinklersystem, vattenspridningssystem eller 
brandpumpar, länspumpar m.m. 
Slutna trunkar till och från ovan angivna rum. 
12) Maskinmm och centralkök: 
Rum för huvudframdrivningsmaskineriet(dock inte rum för elektriska 
framdrivningsmotorer) samt pannrum. 
Rum för hjälpmaskineri, andra än de i kategori 10 eller 11, som 
innehåller förbränningsmotorer eller andra brännare, varmare eller 
pumpar för olja. 
Centralkök och tillhörande mm. 
Trunkar och trummor till ovan angivna rum. 
13) Förrådsrum, verkstäder, serveringsrum, m.m.: 
Centrala serveringsrum som inte är anslutna till kök. 
Central tvättinrättning. 
Stora torkrum (med en däcksyta av minst 4 km2). 
108 
Diverse förrådsrum. 
Post- och bagagerum. 
Rum för avfall. 
Verkstäder (som inte är del av maskinmm, kök e.dy.) 
Förvaringsskåp och förråd med en yta av minst 4 nr, andra rum än de 
som har anordningar för förvaring av brandfarliga vätskor. 
14) Andra rum i vilka brandfarliga vätskor förvaras: 
Lampförråd. 
Målarfargförråd. 
Förråd som innehåller brandfarliga vätskor(inbegripet färg, mediciner 
m.m.). 
Laboratorier (i vilka brandfarliga vätskor förvaras) 
3. Där ett enda värde för brandhärdighet anges för en avgränsning mellan två rum,-
skall detta värde alltid gälla. 
4. Där endast ett tankstreck anges i tabellen innebär detta att det inte finns några 
särskilda krav i fråga om material eller brandhärdighet för avgränsningarna. 
5. Flaggstatens myndigheter skall för mm av kategori 5 bestämma om 
isoleringsvärdena i tabell 4.1 skall tillämpas på yttre delar av däckshus och 
överbyggnader och om isoleringsvärdena i tabell 4.2 skall tillämpas på väderdäck. 
I inget fall skall de normer som gäller för rum av kategori 5 i tabell 4.1 eller 4.2 
innebära krav på inneslutning av mm som enligt flaggstatens myndigheter inte 
kräver detta. 
Genomgående tak- eller väggbeklädnader av klass "B" i förening med därtill hörande 
däck eller skott får godkännas som bidragande helt eller delvis till den isolering eller 
brandhärdighet som krävs i en indelning. 
Vid godkännande av brandskydd^ som avser delar av byggnadskonstruktion skall 
flaggstatens myndigheter beakta risken för värmeöverföring vid skärningspunkter och 
slutpunkter i föreskrivna värmebarriärer. 
109 
Anmärkningar till tabellerna 4.1 och 4.2 
a Där intilliggande rum klassificeras i samma numeriska kategori och utmärks med ett 
upphöjta, krävs inget skott eller däck mellan sådana rum, om flaggstatens myndigheter 
bedömer att detta inte behövs. I kategori 12 behöver t.ex. ett skott inte finnas mellan 
ett kök och dess tillhörande pentryn, under förutsättning att köksutrymmets skott och 
däck avgränsar dess utsträckning. Ett skott erfordras dock mellan ett kök och ett 
maskinrum, även om båda rummen klassificeras enligt kategori 12. 
b För fartygets sidor, till vattenlinjen i lättaste sjövärdighetsförhållanden, samt sidor på 
överbyggnader och däckhus under och intill livflottar och evakueringsglidbanor får 
normen minskas till A-30. 
c Där en allmän toalett är installerad helt inom ett trappmm får skottet i toalettrummet 
vara av klass "B". 
110 
Tabell 4.1 - Skott som varken avgränsar vertikala eller horisontella huvudzoner 
Utrymmen 
Kontrollstationer (1) 
Trappor (2) 
Korridorer (3) 
Evakueringsstation 
er och yttre 
evakueringsvägar (4) 
öppna däcksutrymmen (5) 
Bostadsutrymmen 
med liten brandrisk (6) 
Bostadsutrymmen 
med måttlig 
brandrisk (7) 
Bostadsutrymmen 
med stor brandrisk (8) 
Sanitära och 
liknande rum (9) 
Rum för tankar.tomma 
rum och rum för 
hjälpmaskineri med liten ,*-.. 
eller ingen brandrisk ^ ' 
Rum för 
hjälpmaskineri, 
last, lasttankar och 
andra oljetankar 
samt andra 
liknande rum med 
måttlig brandrisk (11) 
Maskinrum och 
centralkök (12) 
Förrådsrum, 
verkstäder pentryn 
m.m. (13) 
Andra rum där 
brandfarliga 
vätskor förvaras (14) (1) 
B-0a (2) 
A-O 
A-O* (3) 
A-O 
A-O 
B-15 (4) 
A-O 
A-O 
A-60 (5) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
-(6) 
A-60 
A-O 
B-15 
A-60b 
A-O 
B-0 (7) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-O 
B-0 
B-0 (8) 
A-60 
A-15 
B-15 
A-60b 
A-O 
B-0 
B-0 
B-0 (9) 
A-O 
A-0C 
B-15 
A-O 
A-O 
C 
C 
C 
C (10) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-0a (11) 
A-60 
A-15 
A-15 
A-60b 
A-O 
A-O 
A-15 
A-30 
A-O 
A-O 
A-0a (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-O 
A-30 
A-60 
A-60 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O" (13) 
A-60 
A-15 
A-O 
A-60b 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-0a (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-60b 
A-O 
A-30 
A-60 
A-6Q 
A-O 
A-O 
A-15 
A-60 
A-O 
A-30 
111 
Tabell 4.2 Däck som inte har avsatser i vertikala huvudzoner eller avgränsar horisontella zoner 
Utrymmen 
Kontrollstationer . (1) 
Trappor (2) 
Korridorer (3) 
Evakueringsstation 
er och yttre 
evakueringsvägar (4) 
öppna däcksutrymmen (5) 
Bostadsutrymmen 
med liten brandrisk (6) 
Bostadsutrymmen 
med måttlig 
brandrisk (7) 
Bostadsutrymmen 
med stor brandrisk (8) 
Sanitära och 
liknande rum (9) 
Rum för tankar.tomma 
rum och rum för 
hjälpmaskineri med liten ,..«, 
eller ingen brandrisk ^ ' 
Rum för 
hjälpmaskineri, 
last, lasttankar och 
andra oljetankar 
samt andra 
liknande rum med 
måttlig brandrisk (11) 
Maskinrum och 
centralkök (12) 
Förrådsrum, 
verkstäder pentryn 
m.m. (13) 
Andra rum där 
brandfarliga 
vätskor förvaras (14) (1) 
A-30 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (2) 
A-30 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-30 
A-60 (3) 
A-15 
-
A-0a 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-15 
A-60 (4) 
A-O 
A-O 
A-60 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-O 
A-O 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 (5) 
A-O 
A-O 
A-O 
_ 
-
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (6) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-60 
A-15 
A-30 (7) 
A-15 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-15 
A-O 
A-O 
A-15 
A-60 
A-30 
A-60 (8) 
A-30 
A-O 
A-15 
A-O 
A-O 
A-O 
A-15 
A-30 
A-O 
A-O 
A-30 
A-60 
A-30 
A-60 (9) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (10) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-Oa 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (11) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O" 
A-30 
A-O 
A-O (12) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-30a 
A-O 
A-O (13) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O (14) 
A-60 
A-30 
A-30 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-30 
A-60 
A-O 
A-O 
112 
Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som medför högst 36 passagerare 
samt existerande fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare (R 27) 
Nya fartyg av klass B, C och D som medför högst 36 passagerare och existerande fartyg av 
klass B som medför mer än 36 passagerare: 
1. Utöver de speciella krav för brandhärdighet hos skott och däck som nämns i denna del 
skall alla skott och däck åtminstone uppfylla de krav på brandhärdighet som föreskrivs 
i tabellerna 5.1 och 5.2. 
2. Följande regler skall gälla vid tillämpning av tabellerna: 
1. Tabell 5.1 och 5.2 skall tillämpas på skott respektive däck som skiljer intilliggande 
rum. 
2. För att bestämma vilka lämpliga normer för brandhärdighet 
som skall tillämpas på avgränsningar mellan intilliggande rum har dessa rum 
klassificerats efter brandrisk på det sätt som visas i kategori 1 till 9 nedan. 
Beteckningen för varje kategori är avsedd att ange typ av rum snarare än att vara 
begränsande. Siffran inom parentes framför varje kategori hänför sig till samma 
siffra i motsvarande kolumn eller rad i tabellerna. 
1) Kontrollstationer: 
Rum som innehåller rcservkraftkällor för el och belysning. 
Styrhytt och karthytt. 
Rum som innehåller fartygets radioutrustning. 
Rum för brandsläckningsutrustning, brandkontroll och brandvarning. 
Kontrollrum för framdrivningsmaskineri när det är beläget utanför 
maskinerirummet. 
. Rum med utrustning för centraliserad brandlarmsutrustning. 
2) Korridorer: 
Korridorer för passagerare och besättning samt vestibuler. 
3) Bostadsutrymmen: 
. Utrymmen enligt vad som anges i regel 2-2/A/2.10 med undantag av 
korridorer. 
113 
4) Trappor: 
Inre trappor, hissar och rulltrappor (andra än de som är belägna helt inom 
maskinrum) samt tillhörande trapphus eller schakt. 
I detta avseende skall en trappa som är inbyggd på ett plan anses vara del 
av det rum från vilket den inte är skild genom en branddörr. 
5) Arbetsrum (med låg brandrisk): 
Förvaringsskåp och förråd utan anordningar för förvaring av brandfarliga 
vätskor med en yta mindre än 4 nr samt torkrum och tvättstugor. 
6) Maskinrum. 
7) Arbetsutrymmen(med hög brandrisk): 
Kök, pentryn med maskinell utrustning, förvaringsrum av målarfärg och 
lampor, förvaringsskåp och förråd med en yta av minst 4 m2, rum för 
lagring av brandfarliga vätskor, samt andra arbetsutrymmen än de som är 
en del av maskinrummet. 
8) Utrymmen på öppna däck: 
Utrymmen på öppna däck och slutna promenadrum med ingen brandrisk. 
Öppna utrymmen (utanför överbyggnader och däckshus). 
9) Rum av särskild kategori: 
. Rum enligt vad som anges i regel 2-2/A/2.18. 
3. Vid fastställandet av en tillämplig brandhärdighetsnorm för en avgränsning mellan 
två rum inom en vertikal eller horisontell huvudzon, som inte skyddas med hjälp 
av ett automatiskt sprinklersystem som uppfyller villkoren i regel 2-2/A/8, eller 
mellan sådana zoner där ingendera är utrustat med sådant skydd, skall det högre 
av de två värdena i tabellerna tillämpas. 
4. Vid fastställandet av en tillämplig brandhärdighetsnorm för en avgränsning mellan 
två rum inom en vertikal eller horisontell huvudzon som skyddas med hjälp av ett 
automatiskt sprinklersystem som uppfyller villkoren i regel 2-2/A/8 eller mellan 
sådana zoner där båda är utrustade med sådant skydd, skall det mindre av de två 
värdena i tabellerna tillämpas för avdelningen mellan zonerna. 
Genomgående tak- eller väggbeklädnader av klass "B" i förening med ifrågavarande 
däck eller skott far godkännas som bidragande helt eller delvis till den isolering eller 
brandhärdighet som krävs i en indelning. 
114 
4. Yttre avgränsningar som enligt regel 1.1 skall vara av stål eller annat likvärdigt material 
får vara genombrutet för irifattning av fönster och fönsterventiler, under förutsättning 
att det för sådana avgränsningar inte finns krav på att de skall ha klass "A" 
brandhärdighet i någon annan del av denna konstruktionsdel. Samma gäller i sådana 
avgränsningar som inte fordrar klass "A" brandhärdighet där dörrar får vara tillverkade 
av material som är godkänt av flaggstatens myndigheter. 
115 
Tabell 5.1: Brandhärdighet i skott som avskiljer angränsande rum 
Utrymmen 
Kontrollstationer ( 1 ) 
Korridorer (2) 
Bostadsutrymmen (3) 
Trappor (4) 
Arbetsutrymmen 
Maskinrum (6) 
Arbetsutrymmen 
öppna däck . (8) 
Rum av särskild (1) 
A-0C (2) 
A-O 
Ce (3) 
A-60 
B-0e 
Ce (4) 
A-O 
A-0a 
A-0a 
A-0a (5) 
A-15 
B-0e 
B-0e 
A-0a 
Ce (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* (?) 
A-60 
A-15 
A-15 
A-15 
A-O 
A-60 
A-0b (8) 
* 
* 
* 
* 
* 
* 
* (9) 
A-60 
A-15 
A-30 
A-15 
A-O 
A-60 
A-30 
A-O 
A-O 
Tabell 5.2: Brandhärdighet i däck som avskiljer intilliggande rum 
Nedre rum övre rum 
Kontrollstationer (1) 
Korridorer (2) 
Bostadsutrymmen (3) 
Trappor (4) 
Arbetsutrymmen 
Maskinrum (6) 
Arbetsutrymmen 
öppna däck (8) 
Rum av särskild (1) 
A-O 
A-O 
A-60 
A-O 
A-15 
A-60 
A-60 
* 
A-60 (2) 
A-O 
* 
A-O 
A-O 
A-O 
A-60 
A-30 
* 
A-15 (3) 
A-O 
* 
* 
A-O 
A-O 
A-60 
A-30 
* 
A-30 (4) 
A-O 
A-O 
A-O 
* 
A-O 
A-60 
A-30 
* 
A-15 (5) 
A-O 
* 
* 
A-O 
* 
A-60 
A-O 
* 
A-O (6) 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
A-60 
* 
A-60 
* 
A-30 (7) 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-O 
A-60 
A-O 
* 
A-30 (8) 
* 
* 
• 
* 
* 
* 
* 
-
A-O (9) 
A-30 
A-O 
A-30 
A-O 
A-O 
A-60 
A-30 
A-O 
A-O 
116 
Anmärkningar som skall tillämpas för både tabell 5.1 och 5.2, allt efter 
omständigheterna: 
* En förklaring om tillämpning ges i reglerna 3 och 7. 
b Där rum är klassificerade inom samma numeriska kategori, och det är angivet ett upphöjtb, behöver ett 
skott eller däck endast ha den brandhärdighet som visas i tabellerna, när de intilliggande rummen används 
för ett annat ändamål, t.ex. kategori 7. Ett kök vid sidan av ett annat kök kräver inte ett skott, men ett 
kök som ligger intill ett färgförråd kräver ett skott med norm "A-O". 
c Skott som avskiljer styrhytt och karthytt från varandra får ha norm "B-0". 
d Se punkt 2.3 och 2.4 i denna regel. 
' Vid tillämpning av regel 2.1.2 skall normerna "B-0" och "C" där de förekommer i tabell 5.1 avse norm 
"A-O". 
Där en asterisk förekommer i tabellerna, måste avgränsningen vara av stål eller annat likvärdigt material, 
men den behöver inte vara av norm "A". Vid tillämpning av regel 2.1.2 skall en asterisk, där den 
förekommer i tabell 5.2, med undantag av kategori 8, läsas som "A-O". 
6 Utrymningsanordningar (R 28) 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Inom och från alla rum för passagerare och besättning samt i andra rum än maskinrum, 
i vilka besättningen normalt har sin verksamhet, skall trappor och lejdare vara 
arrangerade så att de möjliggör snabb utrymning till det däck från vilket livbåtarna och 
livflottarna embarkeras. Särskilt följande bestämmelser skall uppfyllas: 
1. Under skottdäcket skall från varje vattentät avdelning eller på likartat sätt begränsat 
rum eller grupp av rum finnas två utrymningsvägar av vilka minst en inte skall 
vara beroende av vattentäta dörrar. I undantagsfall får behöriga myndigheter befria 
från krav på en av dessa utrymningsvägar, sedan vederbörlig hänsyn tagits till de 
berörda rummens beskaffenhet och placering sam till antalet personer, som normalt 
har sin verksamhet där. 
I sådant fall skall den enda utrymningsvägen vara garanterat säker. 
117 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
2. Ovanför skottdäcket skall det finnas minst två utrymningsvägar från varje vertikal 
huvudzon eller på likartat sätt begränsat rum eller grupp av rum, av vilka minst 
den ena skall ge tillträde till én trappa som gör utrymningen möjlig i vertikalled. 
3. Om det från en radiotelegrafstation inte finns direkt tillträde till väderdäcket, skall 
två utrymmningsvägar från eller till en sådan station finnas, av vilka en kan vara 
en hyttventil eller ett fönster av tillräcklig storlek eller annan anordning. 
4. En korridor, vestibul eller del av en korridor från vilken det finns endast en 
utrymningsväg skall inte vara tillåtet. 
5. Minst en av de utrymningsvägar som föreskrivs i punkterna 1.1 och 1.2 skall 
utgöras av ett lätt tillgängligt trapphus, som skall erbjuda ett totalt brandskydd från 
nivån där trappan börjar till de däck från vilka livbåtarna och livflottarna 
embarkeras, eller till den högsta däcket, om embarkeringsdäcket inte är draget fram 
till den tillämpliga vertikala huvudzonen. 
Nva fartyg av klass B, C och D: I det senare fallet skall det 
finnas direkt förbindelse med embarkeringsdäcket genom 
öppna yttre trappor och gångar med nödbelysning i enlighet med regel 3 punkt 5.3 
och finnas halkfria gåytor. Avgränsningar mot yttre öppna trappor och gångar, som 
används som utrymningsvägar och avgränsningar på sådana platser att de om de 
inte motstår en brand skulle förhindra en nödutrymning till embarkeringsdäcket, 
skall ha den brandhärdighet, inbegripet isoleringsnivå, som anges i tabellerna i 
regel 4. 
Nva fartyg av klass B, C och D med en längd över 24 meter: 
Utrymningsvägarnas bredd, antal och sammanhängande 
sträckning skall vara följande: 
1. Trappor skall ha en fri bredd av minst 90 cm och vara utrustade med 
ledstänger på varje sida. Den minsta fria bredden i en trappa skall ökas med 
1 cm för varje passagerare utöver 90 som fartyget medför. Den största fria 
bredden mellan ledstänger, där trapporna är bredare än 90 cm, skall vara 180 
cm. Det totala antalet personer som far evakueras via sådana trappor skall 
anses vara två tredjedelar av besättningen och alla passagerare i de utrymmen 
118 
som betjänas av sådana trappor. Trappornas bredd skall minst uppfylla de 
normer som anges i IMO:s resolution A.757(18) 
2. Alla trappor som är anpassade för mer än 90 personer skall anbringas i linje 
med för och akter. 
3. •" Storlekenvpå dörröppningar och korridorer och mellanliggande trappavsatser 
som ingår i utrymningsvägar skall storleksanpassas på samma sätt som 
trappor. 
4. Trappor skall inte ha en högre vertikal fallhöjd än 3,5 meter utan att vara 
utrustade med en trappavsats och ha en lutningsvinkel av högst 45 grader. 
5. Trappavsatserna på varje däcknivå skall inte ha en mindre yta än 2 
kvadratmeter och skall ökas med 1 kvadratmeter för var tionde person utöver 
20 personer, men behöver inte vara större än 16 kvadratmeter, med undantag 
av de trappavsatser som betjänar samlingsrum och som har direkt förbindelse 
med trapphuset. 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
6. Tillträdet från trapphusen till embarkeringsområdena för livbåtar och livflottar skall 
vara tillfredsställande garanterat. 
Nva fartyg av klass B1 C och D: 
7. Förutom den nödbelysning som krävs enlig reglerna 2-1/D/3 och 3/5.3 skall 
utrymningsvägar inklusive trappor och utgångar vara markerade med belysning 
eller band som avger fotoluminescens, placerade högst 0,3 meter över däck vid alla 
utrymningspunkter, inbegripet hörn och korsningar utefter utrymningsvägen. 
Märkningen skall göra det möjligt för passagerare att hitta alla utrymningsvägar 
och lätt finna nödutgångarna. Där elektrisk belysning används, skall 
strömförsörjningen ske från reservkraftkällan och vara anordnad så att ett fel i 
någon enskild lampa eller ett avskuret band inte skall göra markeringen ineffektiv. 
Dessutom skall alla skyltar till utrymningsvägar och markeringar av platser med 
brandutrustning vara tillverkade av material som avger fotoluminescens eller vara 
belysta. Flaggstatens myndigheter skall säkerställa att sådan belysning eller 
utrustning för fotoluminescens har blivit utvärderad, provad och använd i enlighet 
med riktlinjerna i IMO:s resolution A.752(18). 
119 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
2. 1. I rum av särskild kategori skall antal och belägenhet av utrymningsvägama både 
under och ovan skottdäcket uppfylla flaggstatens myndigheters krav, och i 
allmänhet skall säkerheten för tillträde till embarkeringsdäcket vara minst likvärdig 
med den säkerhet som föreskrivs i punkterna 1.1, 1.2, 1.5 och 1.6. 
2. En av utrymnings vägarna från det maskinrum där besättningen normalt är 
sysselsatt skall om det kan undvikas inte ha direkt förbindelse med något rum av 
särskild kategori. 
3.1 I varje maskinrum skall framförallt följande bestämmelser uppfyllas: 
1. Där rum ligger under skottdäcket, skall de två utrymningsvägarna bestå av något 
av följande: 
1. Två uppsättningar stållejdare, som är så långt skilda från varandra som 
möjligt och som leder till dörrar i övre delen som är åtskilda på samma sätt 
och genom vilka tillträde sker till de däck som används för embarkering av 
livbåtar och livflottar. En av dessa lejdare skall ge fullständigt brandskydd 
från rummets nedre del till en säker plats utanför detta rum. 
2. En stållejdare, som leder till en dörr genom vilken livbåtar och livflottar 
embarkeras och dessutom, i den nedre delen av rummet och vid en punkt 
som är långt ifrån den lejdare som avses, en ståldörr som kan manövreras 
från båda sidor och genom vilken säkra utrymningsvägar finns till 
embarkeringsdäcket. 
2. I de fall ett rum är inrymt över skottdäcket, skall båda utrymningsvägarna vara så 
långt ifrån varandra som möjligt, och dörrarna från dessa utrymningsvägar skall 
vara placerade där tillgång finns till lämpligt embarkeringsdäck för livbåtar och 
livflottar. Om sådana utrymningsvägar fordrar användning av lejdare, skall dessa 
vara av stål. 
3.2 I fartyg av mindre längd än 24 meter får flaggstatens myndigheter medge eftergift i 
fråga om en av utrymningsvägarna, under förutsättning att hänsyn tas till bredden och 
placeringen av avdelningens övre del. I fartyg med en längd av minst 24 meter och 
däröver får flaggstatens myndigheter medge eftergift avseende en utrymningsväg från 
varje sådant rum, så länge antingen en dörr eller en stållejdare ger en säker 
utrymningsväg till embarkeringsdäcket för livbåtar och livflottar och under förutsättning 
120 
att vederbörlig hänsyn tas till rummets beskaffenhet och placering och till huruvida 
människor normalt är sysselsatta där. 
3.3 Två utrymningsvägar skall finnas från ett maskinkontrollrum som är beläget inom ett 
maskinrum, och en av dessa skall ge ett fullgott brandskydd till en säker plats utanför 
maskinrummet. 
4. Hissar skall aldrig anses utgöra del av de förskrivna utrymningsvägarna. 
6-1 Utrymningsvägar i rorofartyg med passagerare (R 28-1) 
1. Krav i nva klass B. C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare 
1.1 Denna punkt gäller nya rorofartyg av klass B, C och D med passagerare och 
existerande rorofartyg av klass B med passagerare. För existerande fartyg skall kraven 
i reglerna tillämpas senast den dag som den första periodiska besiktningen sker efter 
det datum som anges i artikel 13.1 i detta direktiv. 
1.2 Ledstänger eller andra handfästen skall finnas i alla korridorer utefter hela 
utrymningsvägen så att ett stöd där så är möjligt kan användas hela vägen till samlings-
och embarkeringsstationerna. Dessa ledstänger skall vara monterade på båda sidor av 
längsgående korridorer med en bredd av minst 1,8 meter och i tvärgående korridorer 
med en bredd av minst 1 meter. Speciell hänsyn skall tas till behov av stöd vid passage 
av entréhallar, uterum och andra stora öppna utrymmen utefter utrymningsvägarna. 
Ledstänger och andra handfästen skall tåla en distribuerad horisontell belastning på 750 
N/m mot korridorens eller utrymmets mittpunkt och en distribuerad vertikal belastning 
på 750 N/m i nedåtgående riktning. De två belastningarna behöver inte vara samtidiga. 
1.3 Möbler och andra hinder skall inte förekomma utefter utrymningsvägarna. Förutom 
bord och stolar som kan stuvas undan för att ge fritt utrymme skall skåp och andra 
tunga möbler i allmänna utrymmen och utefter utrymningsvägarna vara fast förankrade, 
så att de inte förskjuts om fartyget rullar eller kränger. Golvtäckningar skall även vara 
fast angjorda. När fartyget befinner sig till sjöss skall inga hinder i form av städvagnar, 
sängkläder, bagage eller lådor med varor utgöra hinder utefter utrymningsvägarna. 
121 
1.4 Utrymningsvägar skall finnas från varje utrymme som normalt används i fartyget till 
en uppsamlingsstation. Dessa utrymningsvägar skall utgöras av den rakast möjliga 
vägen till uppsamlingsstationen och skall vara utmärkta med symboler om 
livräddningsutrustning och livräddningsanordningar, införda genom IMO:s resolution 
A.760(18). 
1.5 Där avgränsade utrymmen gränsar till ett öppet däck skall, om så är praktiskt möjligt, 
öppningar från detta utrymme användas som nödutgångar. 
1.6 Däcken skall vara numrerade i följd från 1 med början från tanktaket eller det lägsta 
däcket. Dessa nummer skall vara klart markerade och synliga vid trappavsatser och i 
hissvestibuler. Däcken kan även namnges, men däckets nummer skall alltid visas 
tillsammans med namnet. 
1.7 Enkla lokaliseringstavlor som visar "Här befinner du dig" och utrymningsvägar 
markerade med pilar skall finnas klart synliga och uppsatta på insidan av varje hyttdörr 
och i alla allmänna utrymmen. Tavlan skall visa i vilken riktning utrymningen skall ske 
med hänsyn till var i fartyget tavlan finns uppsatt. 
1.8 Nycklar skall inte behövas för att låsa upp dörrar inifrån hytter och salonger. Inte heller 
skall dörrar utefter någon utrymningsväg kräva användning av nycklar för att låsa upp 
dem i utrymningsvägens riktning. 
2. Krav som gäller nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare och existerande 
klass B rorofartyg med passagerare byggda från och med den 1 juli 1997. 
2.1 Den lägsta delen av skott och andra indelningar, omfattande 50 centimeter, som utgör 
vertikala delar utefter utrymningsvägar skall tåla en belastning på 750 N/m för att 
kunna användas som gåytor på utsidan av utrymningsvägarna när fartyget har kraftig 
slagsida. 
122 
2.2 Utrymningsvägaraa från hytter till trapphus skall vara så raka som möjligt med minsta 
möjliga förändring av utrymningsvägens riktning. Det skall inte vara nödvändigt att gå 
över från den ena sidan till den andra på fartyget för att finna en utrymningsväg. Det 
skall inte vara nödvändigt att gå upp eller ner mer än två däck för att nå en 
uppsamlingsstation eller ett öppet däck från något passagerarutrymme. 
2.3 Yttre utrymningsvägar skall finnas från de öppna däck som avses i punkt 2.2 till 
embarkeringsstationer av livbåtar. 
123 
3. Krav som gäller nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare byggda från 
och med den 1 juli 1999 
För nya klass B, C och D rorofartyg med passagerare byggda från och med den 1 juli 
1999 skall utrymningsvägar utvärderas genom en utrymningsanalys tidigt i 
konstruktionsfasen. Analysen skall användas för att identifiera och i möjligaste mån 
utesluta möjligheter till stockningar som kan uppstå under utrymning av fartyget till 
följd av passagerares och besättningens förflyttningar utefter utrymningsvägar, 
inbegripet att besättningen möjligtvis kan behöva att förflytta sig utefter dessa vägar i 
motsatt riktning till passagerarna. Dessutom skall analysen användas för att visa att 
utrymningsarrangemangen är tillräckligt flexibla i de fall vissa utrymningsvägar, 
uppsamlingsstationer, embarkeringsstationer eller livbåtar eventuellt inte finns 
tillgängliga till följd av en oförutsedd händelse. 
7 Genombrytningar och öppningar i indelningar av klass "A" och "B" (R 30, 31) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Alla öppningar i indelningar av klass "A" skall vara försedda med fasta 
stängningsanordningar som skall ha samma motståndsförmåga mot brand som själva 
indelningarna. 
2. Konstruktionen av alla dörrar och dörrkarmar i indelningar av klass "A", tillsammans 
med anordningar för att säkra dem när de är stängda, skall motstå brand och även rök 
och lågor om praktiskt möjligt i samma grad som de skott där dörrarna är insatta. 
Sådana dörrar och dörrkarmar skall vara konstruerade av stål eller annat likvärdigt 
material. Vattentäta dörrar behöver inte vara isolerade. 
3. Varje dörr skall kunna öppnas och stängas från båda sidor om skottet av en enda 
person. 
4. Branddörrar i skott i vertikala huvudzoner och trapphus skall uppfylla följande krav: 
1. Dörrarna skall stängas automatiskt och kunna stängas vid en krängningsvinkei på 
upp till 3,5 grader mot stängningsriktningen och ha en i stort sätt jämn 
stängningsfart av högst 40 sekunder och minst 10 sekunder med fartyget på rätt 
köl. 
124 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
2. Fjärrmanövrerade skjutdörrar eller maskinmanövrerade dörrar skall vara utrustade 
med ett larm som ljuder minst 5 sekunder men högst 10 sekunder innan dörren 
börjar stängas och fortsätta ljuda till dess att dörren är helt stängd. De dörrar som 
är avsedda att kunna öppnas genom beröring av en anordning i dess väg skall 
Öppnas i tillräcklig grad för att ge en fri passage på minst 0,75 meter men högst 
1 meter. 
3. Alla dörrar skall kunna stängas automatiskt från en ständigt bemannad central 
kontrollstation, antingen samtidigt eller i grupper, men även varje dörr för sig från 
en plats på båda sidor om dörren. Indikatorer på brandkontrollpanelen vid den 
ständigt bemannade centrala kontrollstationen skall utvisa, om var och en av de 
fjärrmanövrerade dörrarna är stängd eller ej. Stängningsanordningen skall fungera 
så att dörren automatiskt stängs vid avbrott i kontrollsystemet eller 
huvudströmmen. Stängningsanordningen skall ha en funktion för inkoppling och 
urkoppling av systemet för att förhindra automatisk påkoppling. Kvarhållande 
hakar som inte kan manövreras från den centrala kontrollstationen är förbjudna. 
4. Lokalt belägna kraftackumulatorer till maskinmanövrerade dörrar skall finnas 
tillgängliga i omedelbar närhet av dörrarna så att dörrarna kan manövreras minst 
tio gånger (helt öppnade och stängda) med hjälp av dessa enheter. 
5. Parluckor som är utrustade med en spärrhake som behövs för att säkerställa deras 
brandhärdighet skall vara utrustade med en spärrhake, som automatiskt aktiveras 
när dörrarna stängs från det centrala systemet. 
6. Dörrar som ger direkt tillträde till rum av särskild kategori och som manövreras 
maskinellt och stängs automatiskt behöver inte utrustas med larm eller den 
fjärrstyrda stängningsanordning som krävs enligt punkterna 4.2 och 4.3. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
5. Föreskrifterna om brandhärdighet av klass "A" för fartygs yttre sidor skall inte tillämpas 
för glasväggar, fönster och fönsterventiler, under förutsättning att de inte omfattas av 
sådana krav om brandhärdighet av klass "A" enligt regel 10. Inte heller skall 
föreskrifter om brandhärdighet av klass "A" tillämpas för ytterdörrar i överbyggnader 
och däckshus. 
125 
6. Alla dörrar av klass "A" som är belägna i trappor, samlingsrum och skott i vertikala 
huvudzoner utefter utrymningsvägar skall vara utrustade med en självstängande 
vattenslangöppning av likvärdigt material och likvärdig konstruktion och brandhärdighet 
som den ifrågavarande dörren och ge en fri kvadratisk öppning på 15 x 15 cm när 
dörren är stängd samt vara infälld i dörrens nedre kant på motsatt sida från dörrens 
gångjärn, eller, för skjutdörrar, närmast öppningen. 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
7. Dörrar och dörrkarmar i indelningar av klass "B" och anordningar för att säkra dem 
skall stängas med en anordning som har en brandhärdighet som är likvärdig med den 
hos själva indelningarna, med undantag av att ventilationsöppningar får tillåtas i nedre 
delen av sådana dörrar. Om en sådan öppning finns i eller under en dörr, skall den 
totala egentliga ytan av varje sådan öppning eller öppningar tillsammans inte överstiga 
0,05 m2. Där en sådan öppning finns i en dörr, skall den förses med ett galler av icke­
brännbart material. Dörrar skall vara av icke-brännbart material. 
8. Hyttdörrar i indelningar av klass "B" skall vara självstängande. 
Kvarhållande beslag är inte tillåtna. 
8 Skyddsanordningar i trappor och hissar inom bostads- och arbetsutrymmen (R 
29) 
Nva fartyg av klass B, C och D: 
1. Alla trappor skall ha en stålramskonstruktion och vara inneslutna i trapphus som består 
av indelningar av klass "A" och försedda med säkra tillslutningsanordningar för alla 
öppningar, med följande undantag> 
1. En trappa som förbinder endast två däck behöver inte ha ett trapphus, om däckets 
brandhärdighet bibehålls genom ändamålsenliga skott eller dörrar i ettdera av 
mellandäcksrummen. Där en trappa är avstängd i nivå med enbart ett 
mellandäcksrum skall trapphuset skyddas i enlighet med tabellerna för däck i 
reglerna 4 och 5. 
2. Öppna trappor får anläggas i samlingsrum, förutsatt att de ligger helt inom ett 
sådant rum. 
126 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
2. Trapphus skall ha direkt förbindelse med korridorerna och ha en yta som är tillräcklig 
för att förhindra stockning beroende på det antal personer som sannolikt kommer att 
använda trapporna i nödläge. 
Nva fartyg av klass B. C och D: Inom omkretsen av ett * sådant 
trapphus får endast allmänna toaletter, förvaringsrum för icke-brännbara ämnen och 
säkerhetsutrustning samt öppna informationsdiskar tillåtas. 
Endast samlingsrum, korridorer, allmänna toaletter, rum av särskild kategori, andra 
utrymningstrappor som krävs enligt regel 6.1.5 och yttre områden får ha direkt tillträde 
till dessa trapphus. 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
3. Hisstrummor skall vara så anordnade att de hindrar att rök och lågor tränger igenom 
från ett mellandäck till ett annat och skall vara försedda med stängningsanordningar 
som gör det möjligt att kontrollera drag och rök. 
9 Ventilationssystem (R 32) 
1. Fartyg som medför mer än 36 passagerare 
1. Nva fartyg av klass B. C och D: Ventilationssystemet skall förutom 
bestämmelserna i punkt 1 i denna regel också följa föreskrifterna i punkterna 2.2-
2.6, 2.8 och 2.9 i denna regel. 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
2. Ventilationsfläktarna skall i allmänhet vara anordnade på så sätt att trummor som 
leder till olika rum ligger inom samma vertikala huvudzon. 
3. Där ventilationsystem tränger igenom däck skall försiktighetsåtgärder, utöver de 
som hänför sig till däckets brandhärdighet enligt föreskrifterna i regel 2-2/A/12.1, 
vidtas för att minska sannolikheten för att rök och heta gaser sprider sig genom 
systemet från ett mellandäcksrum till ett annat. Utöver de isoleringskrav som 
föreskrivs i denna regel skall vertikala trummor vid behov isoleras i enlighet med 
de krav som anges i tillämpliga tabeller i regel 4. 
127 
4. Ventilationstrummor skall vara byggda av följande material: 
1. Trummor med en genomskärningsyta av minst 0,075 kvadratmeter och alla 
vertikala trummor till mer än ett enda mellandäcksrum skall vara byggda av 
stål eller annat likvärdigt material. 
2. Trummor med en genomskärningsyta under 0,075 kvadratmeter, dock inte 
de vertikala trummor som avses i punkt 1.4.1 ovan, skall vara byggda av 
icke-brännbart material. Om sådana trummor genombryter indelningar av 
klass "A" eller "B", skall lämpliga åtgärder vidtas för att säkerställa 
indelningens brandhärdighet. 
3. Korta längder av trummor, i allmänhet med en genomskärningsyta som inte 
överstiger 0,02 kvadratmeter eller en längd av 2 meter, behöver inte vara 
tillverkade av icke-brännbart material, förutsatt att samtliga följande villkor 
är uppfyllda: 
1. Trumman är tillverkad av ett material som har godkänts av flaggstatens 
myndigheter. 
2. Trumman används endast vid ventilationssystemets yttre delar. 
3. Trumman ligger inte närmare än 60 centimeter, mätt i längdled, till en 
genombrytning av en indelning av klass "A" eller "B", inklusive 
genomgående takbeklädnad av klass "B". 
Nya fartyg av klass B, C och D: 
5. Trapphus skall ventileras med hjälp av endast en oberoende fläkt och ett 
ledningssystem som inte betjänar något annat utrymme i ventilationssystemet. 
Nva fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
6. Alla maskindrivna ventilationssystem, förutom ventilationssystem i maskinrum och 
andra alternativa system som kan krävas enligt punkt 9.2.6, skall vara utrustade 
med kontrollanordningar så att fläktarna kan stoppas från vilken som helst av.två 
skilda platser, belägna så långt från varandra som möjligt. Kontrollanordningar 
till maskindrivna ventilationssystem i maskinrum skall också kunna kontrolleras 
från andra platser, varav en skall ligga utanför dessa rum. Fläktar som betjänar 
ventilationssystem i lastrum skall kunna stoppas från en säker plats utanför dessa 
rum. 
128 
Nva fartyg av klass B, C och D: 
7. Där samlingsrum sträcker sig över tre eller flera öppna däck och dessa innehåller 
brännbara material såsom möbler och slutna rum såsom affärer, kontor och 
restauranger, skall sådana rum utrustas med en anordning för utblåsning av rök. 
Denna anordning skall aktiveras från det föreskrivna rökdetektorsystemet och 
kunna skötas manuellt. Fläktarnas storlek skall vara avpassad till rummets volym, 
så att röken kan sugas ut inom högst 10 minuter. 
8. Ventilationstrummor skall vara utrustade med inspektions- och rengöringsluckor 
på lämpliga platser, där så är rimligt och praktiskt genomförbart. 
9. Trummor för utsug från köksspisar i vilka avlagringar av flott och fett kan antas 
finnas, skall uppfylla bestämmelserna i punkt 9.2.3.2.1 och 9.2.3.2.2 och vara 
utrustade med följande anordningar: 
1. En fettavskiljare som lätt kan monteras av och rengöras, såvida inte ett 
alternativt godkänt system för att avlägsna fett finns installerat. 
2. Ett brandspjäll, monterat i trummans nedre del, som kan manövreras via 
automatisk fjärrkontroll och dessutom ett brandspjäll i trummans övre del, 
som kan fjärrmanövreras. 
3. En fast brandsläckningsanordning i själva trumman. 
4. Anordningar för fjärrstyrd avstängning av utblåsnings- och insugningsfläktar, 
manövrering av de i punkt 2 nämnda brandspjalien och för användning av 
brandsläckningssystemet skall finnas på en plats när ingången till köket. Om 
ett system omfattar flera trumsystem skall det finnas möjlighet att stänga av 
alla trummor som använder samma utsugningkanal, innan en 
brandsläckningsanordning startas i systemet. 
5. Inspektions- och rengöringsluckor på lämpliga platser. 
Nya fartyg av klass B. C och D: 
2. Fartyg som medför högst 36 passagerare: 
1. Ventilationstrummor skall vara byggda av icke-brännbart material. Korta längder 
av trummor, normalt med en längd av 2 meter och en genomskärningsyta som inte 
överstiger 2 cm2 behöver inte vara av icke-brännbart material, förutsatt att samtliga 
följande villkor är uppfyllda: 
129 
1. Sådana trummor är av ett material som enligt flaggstatens myndigheter har 
låg brandrisk. 
2. De används endast vid ventilationssystemets yttersta ände. 
3. De placeras på ett avstånd av mer än 60 centimeter, mätt utmed dess 
längdled, från en genombrytning av indelning av klass "A" eller "B", 
inklusive genomgående takbeklädnad av klass "B". 
2. Där ventilationstrummor med en genomskärningsyta över 2 kvadratcentimeter 
genomkorsar skott eller däck av klass "A" skall öppningarna vara fodrade med en 
stålplåt, såvida inte trummorna genom dessa skott eller däck är gjorda av stål i 
delarna nära genombrytningspunkten i däcken eller skotten och dessa trummor i 
dessa delar skall vara konstruerade enligt följande: 
1. Muffar skall ha en tjocklek av minst 3 millimeter och en längd av minst 90 
centimeter. Vid genombrytningspunkten av skott skall denna längd helst 
delas upp i 45 centimeter på varje sida om skottet. Dessa trummor eller 
muffar till sådana trummor skall vara brandisolerade. Isoleringen skall vara 
av samma brandhärdighet som de skott eller däck genom vilka trummorna 
är dragna. 
2. Trummor med en fri genomskärningsyta över 7,5 kvadratcentimeter skall 
vara utrustade med brandspjäll förutom de i punkt 9.2.2.1 ovan angivna 
kraven. 
Brandspjällen skall fungera automatiskt men även kunna stängas manuellt 
från båda sidor av däcket eller skottet. Till varje trumma skall finnas en 
indikator som visar om spjället är öppet eller stängt. Brandspjäll fordras dock 
inte där trummor genomkorsar rum som avgränsas av indelningar av klass 
"A", utan att betjäna dessa rum, förutsatt att dessa trummor har samma 
brandhärdighet som de indelningar som de genomkorsar. 
3. Trummor för ventilation av maskinrum, kök, däcksutrymmen för bilar, rorolast 
eller av särskild kategori får inte dras genom bostads- eller arbetsutrymmen eller 
kontrollstationer, om de inte uppfyller de villkor, som specificeras i punkterna 
9.2.3.1.1 till 9.2.3.1.4 eller 9.2.3.2.1 och 9.2.3.2.2 nedan: 
1.1 Trummorna är av stål och har en tjocklek av minst 3 millimeter och 5 
millimeter för trummor med en bredd eller diameter av högst 30 centimeter 
130 
eller minst 76 centimeter och de trummor vilkas bredd eller diameter är 
mellan 30 centimeter och 76 centimeter har en tjocklek som beräknas genom 
interpolation. 
1.2 Trummorna är stöttade och förstärkta på lämpligt sätt. 
1.3 Trummorna är utrustade med automatiska brandspjäll, nära de avgränsningar 
som de genomkorsar. 
1.4 Trummorna är isolerade enligt norm "A-60" från maskinrum, kök, 
däcksutrymmen för bilar, rum för rorolast eller av särskild kategori till en 
punkt minst 5 meter på andra sidan om brandspjället. 
eller 
2.1 Trummorna är byggda av stål i enlighet med punkterna 9.2.3.1.1 och 
9.2.3.1.2, och 
2.2 Trummorna är isolerade enligt klass "A-60" i sin hela längd genom 
bostadsrum, arbetsrum och kontrollstationer, förutom att trummor som 
genombryter vertikala huvudzoner också skall uppfylla kraven i punkt 9.2.8. 
Trummor för ventilation av bostäder, arbetsrum eller kontrollstationer skall i 
allmänhet inte dras genom maskinrum, maskinrum, kök, däcksutrymmen för bilar, 
rum för rorolast eller av särskild kategori om de inte uppfyller de krav som anges 
i punkterna 9.2.4.1.1-9.2.4.1.3 eller 9.2.4.2.1 och 9.2.4.2.2 nedan. 
1.1 Trummorna är konstruerade av stål i enlighet med punkterna 9.2.3.1.1 och 
9.2.3.1.2 i de delar som genomkorsar maskinrum, kök, däcksutrymmen för 
bilar, rum för rorolast eller av särskild kategori. 
1.2 Automatiska brandspjäll är monterade nära de avgränsningar som 
genombryts. 
1.3 Brandhärdigheten vid genombrytningspunkterna bibehålls i maskinrum, kök, 
bildäcksutrymmen, rum för rorolast eller av särskild kategori. 
eller 
2.1 Trummorna, i de delar som leds genom maskinrum, kök, bildäcksutrymmen, 
rum för rorolast eller av särskild kategori är konstruerade av stål i enlighet 
med punkterna 9.2.3.1.1 och 9.2.3.1.2. 
2.2 Trummorna är isolerade enligt norm "A-60" genom maskinrum, kök, 
däcksutrymmen för bilar, rum för rorolast eller av särskild kategori, förutom 
131 
att trummor som genombryter vertikala huvudzoner också skall uppfylla 
kraven i punkt 9.2.8. 
5. Där ventilationstrummor med en genomskärningsyta över 2 kvadratcentimeter 
genombryter skott av klass "B", skall de vara fodrade med en stålplåtsmuff med 
en längd av 90 centimeter och helst uppdelat med 45 centimeter på varje sida om 
skottet, såvida inte trumman i denna del är av stål. 
6. De åtgärder som är praktiskt genomförbara skall vidtas med hänsyn till 
kontrollstationer utanför maskinrum för att säkerställa att ventilation, sikt och 
rökfria ytor bibehålls, så att i händelse av brand de maskiner och den utrustning 
som finns där kan kontrolleras och fortsätta att fungera på ändamålsenligt sätt. 
Alternativa och separata anordningar för lufttillförsel skall finnas. Luftintagen till 
de två anordningarna skall vara placerade så att risk för att båda luftintagen 
samtidigt suger in rök är obetydlig. Dessa krav skall inte gälla de kontrollstationer 
som är belägna på och öppningar till ett öppet däck, eller de platser där 
stängningsanordningar på platsen kan vara lika effektiva. 
7. Där trummorna är dragna genom bostadsutrymmen eller rum där brännbara 
material förvaras skall utblåsningstrummorna från köksspisar vara konstruerade av 
indelningar av klass "A". Varje utblåsningstrumma skall vara utrustad med 
1. en fettavskiljare som lätt kan monteras av och rengöras, 
2. ett brandspjäll, monterat i trummans nedre del, 
3. avstängningsanordningar till utblåsningsfläktarna som kan användas inifrån 
köket, 
4. en fast brandsläckningsanordning i själva trumman. 
8. Där en ventilationstrumma måste passera genom en vertikal huvudzon, skall ett 
felsäkert automatiskt avstängningsgaller mot brand monteras intill indelningen. 
Spjället skall även kunna stängas manuellt från båda sidor av indelningen. 
Manöverplatsen skall vara lätt åtkomlig och märkas med röd ljusreflekterande färg. 
Trumman mellan indelningen och spjället skall vara av stål eller annat likvärdigt 
material och vid behov isolerad i enlighet med bestämmelserna i regel 2-2/A/12.1. 
Spjället skall monteras på åtminstone en sida av indelningen och ha en indikator 
som visar om spjället är öppet. 
132 
9. Huvudtrummorna för luft till och från alla ventilationssystem skall kunna stängas 
av från utsidan av de rum som de betjänar. 
10. Maskindrivna ventilationssystem i bostads- och arbetsutrymmen, lastrum, 
kontrollstationer och maskinrum skall kunna stängs av från en lätt åtkomlig plast 
utanfördet rum de-betjänar. Tillträde till denna plats skall inte med lätthet kunna 
avskäras i händelse av brand i de rum som ventileras. Anordningarna för att stänga 
av ventilationen i maskinrum skall vara helt skilda från dem som används för 
avstängning av ventilation i andra rum. 
10 Fönster och fbnsterventiler (R 33) 
Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Alla fönster och fönsterventiler i skott till bostads- och arbetsutrymmen och 
kontrollstationer, förutom de på vilka bestämmelserna i regel 7.5 är tillämpliga, skall 
vara konstruerade så att de bibehåller den brandhärdighet som är föreskriven för den 
typ av skott i vilka de är infällda. 
2. Utan hinder av bestämmelserna i tabellerna i reglerna 4 och 5 skall alla fönster och 
fönsterventiler i väderskyddande skott till bostads- och arbetsutrymmen och 
kontrollstationer vara försedda med ramar av stål eller annat lämpligt material. Glaset 
skall hållas fast genom infattning eller hörnbeslag av metall. 
3. De fönster som öppnas mot förvaringsplatser för livräddningsutrustning, embarkerings-
och uppsamlingsstationer, yttre trappor och öppna däck för utrymning samt fönster 
belägna nedanför embarkeringstationer för livflottar och utrymningsrutschbanor skail 
ha den brandhärdighet som föreskrivs i tabellerna i regel 4. Där automatiska 
sprinklerhuvud speciellt avsedda för fönster är monterade, får fönster av norm "A-0" 
godkännas som likvärdiga. De fönster som är infattade på fartygets sidor nedanför 
embarkeringsstationer för livbåtar skall ha en brandhärdighet som åtminstone är 
likvärdig med norm "A-0". 
133 
11 Begränsad användning av brännbara material (R 34) 
Nva fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
1. Väggbeklädnader, underlag, skydd mot luftdrag, takbeklädnader och isoleringar skall 
vara-av icke-brännbart material, utom-i lastrum, postrum, bagagerum och kylrum inom 
arbetsutrymmen. Halvskott eller deldäck för uppdelning av rum för nyttoändamål eller 
dekorationsändamål skall också vara av icke-brännbart material. 
2. Fuktskydd och klister som används i samband med isolering av kylsystem och även 
som isolering i rörförskruvningar behöver inte vara av icke-brännbart material men 
skall begränsas till minsta möjliga kvantitet, och deras oskyddade ytor skall kunna 
motstå flamspridning i enlighet med provförfarandet i IMO:s resolution A.653(16). 
3. Följande ytor skall ha låga flamspridningsegenskaper: 
1. Oskyddade ytor i korridorer och trapphus och i skott samt vägg- och 
takbeklädnader i alla bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer. 
2. Dolda eller otillgängliga rum inom bostads- och arbetsutrymmen samt 
kontrollstationer. 
4. Den totala volymen av brännbara ytbeklädnader, ornament, dekorationer och panel i 
bostads- och arbetsutrymmen skall inte överskrida en volym som motsvarar ett ytskick 
av 2,5 millimeter på den sammanlagda ytan av väggar och tak. I fartyg som är försedda 
med ett automatiskt sprinklersystem som uppfyller bestämmelserna i regel 2-2/A/8 får 
den ovan angivna volymen innefatta en mindre kvantitet brännbart material för 
uppförande av indelningar av klass "C". 
Nva fartyg av klass B, C och D: 
5. Panel som används på ytor och foder som omfattas av kraven i punkt 3 skall ha ett 
värmevärde av högst 45 megajoule per kvadratmeter i området, med hänsyn till den 
tjocklek som används. 
6. I trapphus skall endast olika typer av stolar finnas. De skall vara fast förankrade i 
golvet och endast sex sittplatser skall finnas på varje däck och i varje trapphus och 
utgöra begränsad brandrisk och inte utgöra hinder i utrymningsvägama för 
passagerama. Flaggstatens myndigheter får tillåta ytterligare sittplatser inom det centrala 
uppsamlingsområdet i ett trapphus, om de är fast förankrade i golvet, av icke-brännbart 
material och inte utgör hinder i utrymningsvägama för passagerama. Möbler skall inte 
134 
tillåtas i de korridorer för passagerare och besättningar som utgör utrymningsvägar 
inom hyttområden. Fömtom det som anges ovan far skåp av icke-brännbart material 
som används till förvaring av den säkerhetsutrustning som föreskrivs tillåtas. 
7. Målarfärg, fernissor och andra ytbehandlingsmedel på oskyddade inre ytor skall inte ge 
upphov till alltför stora mängder rök eller giftiga ämnen. 
8. Där täckmassa är använd på däck inom bostads- och arbetsutrymmen och 
kontrollstationer, skall den vara av ett godkänt material, som inte lätt antänds i enlighet 
med brandtestförfarandet i IMO:s resolution A.687( 17) eller utgör risk för förgiftning 
eller explosion vid höga temperaturer. 
12 Konstruktionsdetaljer (R 35) 
Nya fartyg av klass B. C och D samt existerande fartyg av klass B: 
I bostads- och arbetsutrymmen, kontrollstationer, korridorer och trappor skall följande 
bestämmelser gälla: 
1. Luftrum, bakom innertak, paneler eller andra väggbeklädnader skall vara lämpligt 
avdelade genom tättslutande anordningar mot drag som skall vara monterade med högst 
14 meters mellanrum. 
2. I höjdled skall sådana rum, inklusive sådana bakom väggbeklädnader i trapphus, trunkar 
m.m., vara tillslutna vid varje däck. 
13 Fasta system for brandkontroll och brandlarm och automatiska sprinklersystem 
och system för brandkontroll och brandlarm (R 14) 
(R 36) 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
1. I fartyg som medför högst 36 passagerare skall överallt i varje zon, vare sig den är 
vertikal eller horisontell, i alla bostads- och arbetsutrymmen och kontrollstationer, 
fömtom i rum som inte utgör någon avsevärd brandrisk, tex. tomma rum, sanitetsmm 
m.m., installeras något av följande: 
135 
1. Ett typgodkänt fast brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i 
regel 2-2/A/9 och som är så installerat och anordnat att brand i dessa mm kan 
upptäckas. 
2. Ett typgodkänt automatiskt sprinklersystem, brandkontrollsystem och 
brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel 2-2/A/8 eller IMO:s riktlinjer för 
ett godkänt likvärdigt sprinklersystem enligt IMO:s resolution A.755(18) och som 
är så installerade och anordnade att dessa rum skyddas samt dessutom ett 
typgodkänt fast brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel 
2-2/A/9 och som är så installerat och anordnat att brand upptäcks i korridorer, 
trappor och utrymningsvägar inom bostadsutrymmen. 
Fartyg som medför mer än 36 passagerare skall vara utrustade med ett typgodkänt 
automatiskt sprinklersystem och brandkontroll- och brandlarmsystem, vilka uppfyller 
kraven i regel 2-2/A/8 eller riktlinjerna för ett godkänt likvärdigt sprinklersystem enligt 
IMO:s resolution A.755(18) i alla arbetsutrymmen, kontrollstationer och 
bostadsutrymmen, inbegripet korridorer och trappor. Alternativa kontrollstationer far, 
på de platser där vatten kan skada viktig utrustning, anläggas med ett godkänt fast 
brandsläckningssystem av annan typ. 
Ett typgodkänt fast brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel 
2-2/A/9 skall installeras och arrangeras så att brand upptäcks i arbetsutrymmen, 
kontrollstationer och bostadsutrymmen, inbegripet korridorer och trappor. Rökdetektorer 
behöver inte installeras i privata badrum och kök. 
Rum utan eller med liten brandrisk, t.ex. tomma rum, allmänna toaletter och liknande 
rum behöver inte förses med Oett automatiskt sprinklersystem eller ett fast 
brandkontroll- och brandlarmsystem. 
I periodvis obemannade maskinrum skall ett typgodkänt fast brandkontroll- och 
brandlarmsystem som uppfyller bestämmelserna i regel 2-2/A/9 installeras. 
Detta brandkontrollsystem skall vara så konstruerat och detektorema så placerade att 
en brand snabbt kan upptäckas i varje del av dessa rum och under maskineriets alla 
normala driftsförhållanden och varierande ventilationsfbrhållanden efter vad som krävs 
i olika omgivande temperaturer. Detektorsystem som använder enbart värmedetektorer 
är endast tillåtet i mm av begränsad höjd och där deras användning är särskilt lämplig. 
Detektorema skall aktivera hörbara och visuella larm, som i båda avseenden kan 
136 
särskiljas från larm från varje annat system som inte gäller brand på ett tillräckligt antal 
platser för att säkerställa att larmen hörs och uppmärksammas på kommandobryggan 
av ansvarigt maskinbefäl. När kommandobryggan är obemannad, skall larmet kunna 
höras på en plats där en ansvarig besättningsmedlem är i tjänst. Efter installation skall 
systemet provas under olika drifts- och ventilationsförhållanden. ' 
14 Skydd av rum av särskild kategori (R 37) 
1. Bestämmelser tillämpliga på rum av särskild kategori, vare sig de är belägna över 
eller under skottdäcket 
Nya fartyg av klass B, C och D: 
1. Allmänt 
1. Grundprincipen bakom bestämmelserna i denna regel är att den normala 
indelningen i vertikal huvudzoner ibland inte är möjlig i fråga om rum av särskild 
kategori och att ett likvärdigt skydd därför måste erhållas i sådana mm enligt 
begreppet horisontell zon och med hjälp av ett effektivt fast 
brandsläckningssystem. Enligt detta begrepp kan en horisontell zon vid 
tillämpningen av denna regel inbegripa mm av särskild kategori på mer än ett 
däck, under förutsättning att zonens totala höjd inte överstiger 10 meter. 
2. Bestämmelserna i reglerna 2-2/A/12 och 2-2/B/7 och 2-2/B/9 om upprätthållande 
av vertikala zoners brandhärdighet skall på lika sätt tillämpas på de däck och skott 
som bildar avgränsningar som avskiljer horisontella zoner från varandra och från 
fartygets övriga delar. 
2. Byggnadstekniskt skydd 
1. I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall skott som avgränsar skott pch 
mm av särskild kategori isoleras enligt klass "A-60". Där ett öppet däcksrum 
(enligt definitionen i regel 4.2.2 5)), ett sanitärt eller liknande rum (enligt 
definitionen i regel 4.2.2 9)) eller en tank, ett tomt mm eller mm för 
hjälpmaskineri med ingen eller liten brandrisk (enligt definitionen i regel 4.2.2 10)) 
är beläget på en sida om indelningen, får standarden minskas till klass "A-0" 
137 
2. I fartyg som medför högst 36 passagerare skall skott som avgränsar rum av 
särskild kategori isoleras enligt de krav som gäller för rum av kategori 11 i tabell 
4.1 i regel 4 och de horisontella avgränsningarna enligt de krav som gäller för 
kategori 11 i tabell 4.2 i regel 4. 
3. Indikatorer skall finnas installerade på kommandobryggan, som visar när varje 
branddörr som leder till eller från ett mm av särskild kategori är stängd. 
3. Fast brandsläckningssystem 
Varje mm av särskild kategori skall vara försett med ett godkänt fast och manuellt skött 
tryckvattensystem som skall skydda alla delar av varje däck och fordonsplattform i ett 
sådant rum, men flaggstatens myndigheter får dock godkänna av vilket som helst annat 
fast brandsläckningssystem, som genom prov i full skala under förhållanden som 
efterliknar brand i strömmande bensin inom ett mm av särskild kategori har visat sig 
minst lika effektivt kontrollera bränder som kan uppstå i ett sådant rum. Ett sådant fast 
tryckvattensystem eller annat motsvarande brandsläckningssystem skall uppfylla 
bestämmelserna i IMO:s resolution A.123(V). 
4. Patrullering och upptäckt av brand 
1. En effektiv patmlleringstjänst skall upprätthållas i rum av särskild kategori. I varje 
sådant rum i vilket en fortlöpande patrullering för brandkontroll inte upprätthålls 
vid alla tidpunkter under resan, skall det finnas ett typgodkänt automatiskt 
brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller kraven i regel 2-2/A/9. Det 
fasta brandkontrollsystemet skall snabbt kunna upptäcka brandungar. Fördelning 
och placering av detektorer skall bestämmas med hänsyn till inverkan från 
ventilationssystem och andra därtill hörande faktorer. 
2. Manuellt använda anropsenheter skall efter behov installeras i rum av särskild 
kategori och en skallplaceras .nära varje utgång från sådana rum. 
Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
5. Brandsläckningsutmstmng 
I varje rum av särskild kategori skall finnas 
1. minst tre vattendimspridare, 
2. en bärbar skumspridarenhet som uppfyller bestämmelserna i regel 2-2/A/6.2, 
förutsatt att minst två sådana spridarenheter är tillgängliga i fartyget för 
användning i sådana mm, och 
138 
3. minst en bärbar brandsläckare vid varje ingång till sådana rum. 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
6. Ventilationssystem 
1. För rum av särskild kategori skall det finnas ett effektivt mekaniskt 
ventilationssystem med kapacitet för minst 10 luftväxlingar i timmen. 
Ventilationssystemen för dessa mm skall vara helt skilda från andra 
ventilationssystem och alltid vara i gång när det finns fordon i dessa mm. Antalet 
luftväxlingar skall öka till minst 20 under lastning och lossning av fordon. 
Ventilationstrummor som betjänar rum av särskild kategori som helt kan förseglas 
skall vara avskilda från varje sådant mm. Systemet skall kunna skötas från en plats 
utanför sådana mm. 
2. Ventilationssystemet skall kunna förhindra luftskiktning och luftfickor. 
3. Det skall finnas anordningar på kommandobryggan som visar varje förlust eller 
minskning av den föreskrivna luftväxlingskapaciteten. 
4. Anordningar skall finnas för att genomföra en hastig avstängning och fullständig 
tillslutning av ventilationssystemet vid brand, med hänsyn tagen till väder- och 
sjöförhållanden. 
5. Ventilationstrummor, inklusive brandspjäll, skall vara av stål och deras placering 
skall vara godkänd av flaggstatens myndigheter. 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
2. Tilläggsbestämmelser tillämpliga endast på rum av särskild kategori över 
skottdäcket 
1.1 Spy gått 
Med tanke på den kraftiga stabilitetsförsämring som kan ske när stora mängder 
vatten ansamlas på däcket eller däcken, till följd av det fast monterad 
tryckvattensystemet, skall spygatt monteras för att säkerställa att sådant vatten 
snabbt leds direkt överbord. 
139 
Nva klass B. C och D och existerande klass B rorofartyg med passagerare 
1.2 Avlopp 
1.2.1 Avloppsventiler till spygatt som är utmstade med stängningsanordningar som 
kan skötas från en position ovanför skottdäcket i enlighet med kraven i den 
gällande internationella konventionen om lastlinjer skall hållas öppna till sjöss. 
1.2.2 Varje användning av de ventiler som avses i punkt 1.2.1 skall registreras i 
loggboken. 
Nya klass B, C och D fartyg: 
2. Försiktighetsåtgärder mot antändning av brandfarliga gasformiga ämnen 
1. På varje däck eller plattform, om sådana finns, på vilka fordon transporteras 
och där explosiva gasformiga ämnen kan antas samla sig, med undantag för 
plattformar med öppningar av tillräcklig storlek för att bensingaser skall kunna 
avdunsta nedåt, skall utrustning som innebär en riskkälla för antändning av 
brandfarliga gasformiga ämnen, i synnerhet elektrisk utrustning och 
ledningsnät, installeras minst 45 cm över däcket eller plattformen. Elektrisk 
utmstning som installeras mer än 45 cm över däcket eller plattformen skall 
vara av en typ som är avskärmad och skyddad så att gnistbildning hindras. Om 
emellertid installationen av elektrisk utrustning och ledningsnät är nödvändig 
under denna nivå för säker drift av fartyget, far sådan elektrisk utmstning med 
ledningsnät installeras, under förutsättning att den är godkänd för användning 
i ett mm med explosiv blandning av bensin och luft. 
2. Där elektrisk utmstning och ledningar är installerade i utblåsningstrummor till 
ventilationssystem, skall de vara av en typ som är godkänd för användning 
tillsammans med explosiva blandningar av bensin och luft, och utloppet från 
varje trumma skall vara placerat på ett säkert ställe med hänsyn till andra 
möjliga riskkällor för antändning. 
140 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
3. Tilläggsbestämmelser tillämpliga endast på rum av särskild kategori under 
skottdäcket 
1. Länspumpning och vattenavledning 
Med tanke på den allvarliga stabilitetsförsämring som kan ske genom att stor 
mängder vatten ansamlas på däcket eller tanktaket till följd av att ett fast monterat 
vattentrycksystem aktiveras, kan flaggstatens myndigheter förskriva om 
pumpnings- och avloppsanordningar utöver de som krävs enligt regel 2-1/C/3. 
2. Försiktighetsåtgärder mot antändning av brandfarliga gasformiga ämnen 
1. Där elektrisk utrustning och ledningar är installerade, skall de vara av en typ 
som är godkänd för användning i explosiva blandningar av bensin och luft. 
Annan utmstning som innebär en riskkälla för antändning av brandfarliga 
gasformiga ämnen skall inte tillåtas. 
2. I de fall elektrisk utrustning och ledningar är installerade i utblåsningstrummor 
till ventilationssystem, skall de vara av en typ som är godkänd för användning 
i explosiva blandningar av bensin och luft och utloppet från varje trumma skall 
vara placerat på ett säkert ställe med hänsyn till andra möjliga riskkällor för 
antändning. 
15. Brandpatruller, brandkontroll- och brandlarmsystem samt 
högtalarsystem (R 40) 
Nva fartyg av klass B. C och D: 
1. Manuella larmpunkter som uppfyller kraven i regel 2-2/A/9 skall finnas installerade. 
2. Alla fartyg skall alltid till sjöss och i hamn, utom när det är ur trafik, vara så bemannat 
eller utmstat att första brandlarmsignalen alltid med säkerhet omedelbart uppfattas av 
en ansvarig besättningsmedlem. 
3. Ett speciellt larm, aktiverat från kommandobryggan eller en brandkontrollstation, skall 
finnas för att sammankalla besättningen. Detta larm kan ingå i fartygets allmänna 
alarmsystem, men skall kunna användas oberoende av larm till passageramtrymmen. 
141 
4. Ett högtalarsystem eller annat effektivt kommunikationssystem skall finnas installerat 
i alla bostads- och arbetsutrymmen, kontrollstationer samt på öppna däck. 
5. Nya fartyg av klass B, C och D samt existerande fartyg av klass B: 
För fartyg som medför mer än 36 passagerare skall ett effektivt patrulleringssystem 
upprätthållas, så att utbrott av brand snabbt kan upptäckas. Varje medlem av 
brandpatrullen skall vara van vid fartyget och känna väl till fartygets arrangemang och 
placeringen och hanteringen av all utrustning som han eller hon kan behöva använda. 
Varje medlem av brandpatrullen skall vara utmstad med en bärbar 
radioteiefonutrustning med tvåvägsförbindelse. 
Nya fartyg av klass B, C och D: 
6. I fartyg som medför mer än 36 passagerare skall indikatorpanelen till de system som 
krävs enligt regel 13.2 finnas i en central kontrollstation som alltid är bemannad. 
Dessutom skall kontrollinstmmenten för fjärrkontrollerad stängning av branddörrar och 
avstängning av ventilationsfläktar finnas centralt samlade på samma plats. 
Ventilationsfläktarna skall kunna återstartas av besättningen från de ständigt bemannade 
kontrollstationerna. Kontrollpanelen i den centrala kontrollstationen skall vara utrustad 
med indikatorer som visar om branddörrarna är öppna eller stängda och om 
detektorema, larmen och fläktarna är avstängda eller ej. Kontrollpanelen skall ha 
ständig strömförsörjning och bör vara utrustad med en automatisk omkopplingsfunktion 
till en reservkraftkälla vid strömavbrott. Kontrollpanelen skall drivas från den 
elektriska huvudkraftkällan och den elektriska reservkraftkälla som definieras i regel 
2-1/D/3, såvida inte reglerna tillåter andra arrangemang. 
7. Kontrollpanelen skall vara konstruerad enligt principen om felsäkerhet, dvs. en öppen 
detektorströmkrets skall orsaka larm. 
16 Förbättrande åtgärder i existerande fartyg av klass B som medför mer än 36 
passagerare (R 41-1) 
Förutom bestämmelserna för existerande fartyg av klass B i detta kapitel 2-2 skall existerande 
fartyg av klass B som medför mer än 36 passagerare uppfylla följande krav: 
142 
1. Senast den 1 oktober 1997: 
1. Alla bostads- och arbetsutrymmen, trapphus och korridorer skall vara utmstade med 
ett typgodkänt rökvarnings- och larmsystem och uppfylla bestämmelserna i regel 2-
2/A/9. Ett sådant system behöver inte installeras i privata badrum och rum med liten 
eller ingen brandrisk, såsom tomma rum och liknande mm. Detektorer som aktiveras 
av värme i stället för rök skall installeras i kök. 
2. Rökdetektorer som är kopplade till brandkontroll- och larmsystemet skall också 
monteras över tak i trappor och korridorer i de områden där taken är av brännbart 
material. 
3.1 Gångjärnsförsedda branddörrar i trapphus, skott i vertikala huvudzoner samt 
köksavgränsningar som vanligtvis hålls öppna skall var självstängande och kunna 
stängas från en central kontrollstation och från en plats intill dörren. 
3.2 En kontrollpanel skall installeras i en ständigt bemannad central kontrollstation och 
visa om branddörrarna i trapphus, skott i vertikala huvudzoner och köksavgränsningar 
är stängda. 
3.3 Utsugningstrummor från köksspisar i vilka avlagringar av flott och fett kan antas 
samlas och som är dragna genom bostadsutrymmen eller mm där brännbara material 
förvaras skall vara byggda av indelningar av klass "A". Varje utsugningstrumma från 
en köksspis skall vara utmstad med följande anordningar: 
1. En fettavskiljare som lätt kan monteras av och rengöras, såvida inte en annan 
anordning för att avlägsna fett är installerad. 
2. Ett brandspjäll, monterat i trummans nedre del. 
3. En anordning som kan manövreras inifrån köket för avstängning av 
utsugningsfläktarna. 
4. En fast brandsläckningsanordning i själva trumman. 
5. Lämpligt placerade inspektions- och rengöringsluckor. 
3.4 Endast allmänna toaletter, hissar, skåp av icke-brännnbart material för förvaring av 
räddningsutmstning samt öppna informationsdiskar får vara belägna inom 
trapphusområden. Övriga mm inom trapphus skall vara 
1. tomma, permanent avstängda eller urkopplade från elsystemet, eller 
143 
2. avskilda från trapphuset genom indelningar av klass "A" i enlighet med regel 
5. Sådana mm får ha direkt 
förbindelse till trapphus genom anläggning av dörrar av klass "A" i enlighet 
med regel 5 och på villkor att ett sprinklersystem installeras i dessa rum. 
Ingångar till hytter skall emellertid inte vara belägna i trapphus. 
3.5 Andra rum än samlingsrum, korridorer, allmänna toaletter, rum av särskild karaktär, 
andra trappor som krävs enligt regel 6.1.5, öppna däcksrum och rum definierade i 
punkt 3.4.2 ovan får inte ha en direkt förbindelse till trapphus. 
3.6 Befintliga bakom informationsdiskar som har en direktutgång i trapphuset får 
bibehållas, under förutsättning att de skyddas med hjälp av rökdetektorer och att 
endast möbler med begränsad brandrisk används i kontoret bakom 
informationsdisken. 
3.7 Förutom den reservbelysning som krävs enligt regel 2-1/D/3 och 3/5.3 skall 
utrymningsvägar, inklusive trappor och utgångar, vara utmärkta vid alla punkter med 
belysning eller band som avger fotoluminescens och vara placerade högst 0,3 meter 
över däcket vid alla utrymningspunkter, även i hörn och korsningar i korridorer. 
Markeringen skall gör det möjligt för passagerare att hitta alla utrymningsvägar och 
lätt finna nödutgångarna. Där elektrisk belysning används, skall strömförsörjningen 
tas från reservkraftkällan, och systemet skall vara anordnat så att ett fel i någon 
enskild lampa eller ett avskuret band inte skall göra markeringen ineffektiv. 
Dessutom skall alla skyltar till utrymningsvägar och markeringar för 
brandutrustningsstationer vara tillverkade av material som avger fotoluminescens eller 
vara belysta. Flaggstatens myndigheter skall säkerställa att sådan belysning eller 
utrustning för fotoluminescens har blivit utvärderad, provad och använd i enlighet 
med riktlinjerna i IMO:s resolution A.752(18). 
3.8 Ett allmänt nödlarmsystem skall finnas. Larmet skall kunna höras i .alla 
bostadsutrymmen och i de arbetsutrymmen där besättningen normalt uppehåller sig 
samt på öppna däck, och dess ljudnivå skall uppfylla normerna för alarm och 
indikatorer, antagen av IMO:s genom resolution A.686(17). 
3.9 Ett högtalarsystem eller annat kommunikationssystem skall finnas i alla bostads-, 
samlings- och arbetsutrymmen, kontrollstationer och öppna däck. 
144 
3.10 I trapphus skall endast stolar finnas. De skall vara fast förankrade i golvet med 
endast sex sittplatser på varje däck och i varje trapphus, utgöra begränsad brandrisk 
och inte hindra utrymningen av passagerama. Flaggstatens myndigheter får tillåta 
ytterligare sittplatser inom det centrala uppsamlingsområdet i ett trapphus, om de är 
fast förankrade i golvet, av icke-brännbart material och inte utgör hinder i 
utrymningsvägama för passagerama. Möbler får inte finnas i de korridorer för 
passagerare och besättningar som utgör utrymningsvägar inom hyttområden. Fömtom 
det som anges ovan far skåp av icke-brännbart material som används till förvaring 
av den säkerhetsutrustning som föreskrivs tillåtas. 
2 Senast den 1 oktober 2000: 
1. Alla trappor i bostads- och arbetsutrymmen skall vara konstruerade med en stålram, 
utom i de fall flaggstatens myndigheter godkänner användning av annat likvärdigt 
material. De skall uppföras inom avgränsningar som utgörs av indelningar av klass "A" 
med lämpliga stängningsanordningar vid alla öppningar, bortsett från följande: 
1. En trappa som förbinder endast två däck behöver inte ha ett trapphus, förutsatt 
att däckets brandhärdighet bibehålls genom ändamålsenliga skott eller dörrar i 
ettdera av mellandäcksmmmen. När en trappa är stängd i nivå med enbart ett 
mellandäcksrum skall trapphuset skyddas i enlighet med tabellen för däck i regel 
5. 
2. Öppna trapphus får anläggas i samlingsrum, förutsatt att de är helt anlagda inom 
sådant mm. 
2. Maskinmm skall vara utrustade med ett brandsläckningssystem som uppfyller 
bestämmelserna i regel 2-2/A/6. . 
3. ' Där en ventilationstrumma måste passera genom en vertikal huvudzon, skall ett 
felsäkert automatiskt avstängningsgaller mot brand monteras intill indelningen. Spjället 
skall även kunna stängas manuellt från båda sidor av indelningen. 
Dessutom skall felsäkra automatiska avstängningsgaller, som kan manövreras för hand 
inifrån mmmet monteras på alla ventilationstrummor som betjänar både bostads- och 
arbetsutrymmen samt trapphallar där de genombryter sådana. Ventilationstrummor som 
är dragna genom en indelning som är huvudbrandzon utan att betjäna mm på båda 
145 
sidor eller är dragna genom ett trapphus utan att betjäna det rummet behöver inte 
förses med spjäll, förutsatt att trummorna är konstruerade och isolerade i enlighet med 
klass A-60 och inte har några öppningar inom trapphuset eller i trunken på den sida 
som inte betjänas. 
4. Rum av särskild kategori skall uppfylla bestämmelserna i regel 2-2/B/14. 
5. Alla branddörrar i trapphus, skott i vertikala huvudzoner och i köksavgränsningar som 
normalt hålls öppna skall kunna stängas från en central kontrollstation och från en plats 
vid dörren. 
3. Senast den 1 oktober 2005 eller senast 15 år efter fartygets nybyggnadsdatum, vilketdera 
som infaller senast: 
1. Bostads- och arbetsutrymmen, trapphus och korridorer skall vara utrustade med ett 
automatiskt sprinklersystem och ett brandkontroll- och brandlarmsystem som uppfyller 
bestämmelserna i regel 2-2/A/8 eller IMO:s anvisningar om ett godkänt likvärdigt 
sprinklersystem enligt IMO:s resolution A.755(18). 
146 
KAPITEL 3 
LIVRÄDDNINGSREDSKAP 
1 Definitioner (R 3) 
Nya och existerande fartyg av klass B. C och D: 
Vid tillämpning av detta kapitel, om annat inte uttryckligen anges, skall definitionerna i 
SOLAS regel III/3 gälla samt även följande definition: 
1. Lättaste sjövärdighetförhållanden: Lastförhållandet med fartyget på rätt köl utan last och 
medförande 10 procent förråd och bränsle och medförande fullt antal passagerare och 
besättning samt deras bagage. 
2. Fartygevakueringssystem (Marine evacuation system): En anordning varmed ett antal 
personer snabbt kan transporteras antingen från en embarkeringsplattform med hjälp av 
en glidbana till en flytande plattform, varifrån embarkering av livbåtar kan ske eller 
direkt till en tillhörande livbåt. 
3. Rorofartyg med passagerare: ett passagerarfartyg med rum för rorolast eller rum av 
särskild kategori enligt definitionen i regel 2-2/A/2. 
2 Kommunikationsutrustning, livbåtar och räddningsbåtar samt personlig 
livräddningutmstning (R6 + 7 + 17 + 20 + 21) 
Nva och existerande fartyg av klass B, C och D: 
Varje fartyg skall medföra åtminstone nödradioutrustning, personliga 
livräddningsutrustningar, livbåtar och räddningsbåtar, nödbloss, linkastamtmstning i 
enlighet med följande tabell samt tillhörande anmärkningar som gäller fartygets klass. All 
utrustning som angivits ovan, inklusive sjösättningsanordningar där sådana krävs, skall 
uppfylla bestämmelserna i kapitel 3 i bilagan till SOLAS konvention 1994, inklusive 
ändringar, om inte annat uttryckligen anges i de punkter som följer. 
147 
FARTYGSKLASS : 
Antal passagerare (N) : 
Livbåtar1-3-4'5 
Extra livflottar2'34'5 
Räddningsbåtar6 
Livbojar7 
Liwästar9 
Liwästar för barn 
Nödbloss fl 
Linkastarutrustning 
Radarsvarstationer 
Utrustning för dubbelriktad VHF-
radiotelefoni B 
>250 
1.10 N 
-
1 
8 
1.05 N 
0.10 N 
12 
1 
1 
3 <;250 
1.10 N 
-
1 
8 
1.05 N 
0.10 N 
12 
1 
1 
3 C 
>250 
1.00 N 
0.10 N 
1 
8 
1.05 N 
0.10 N 
12 
1 
1 
3 <;250 
1.00 N 
0.10 N 
1 
4 
1.05 N 
0.10 N 
12 
1 
1 
3 D 
>250 
0.70 N 
0.40 N 
1 
8 
1.05 N 
0.10 N 
6 
-
-
3 £250 
0.70 N 
0.40 N 
1 
4 
1.05 N 
0.10 N 
6 
-
-
2 
Anmärkningar: 
En livbåt kan antingen vara en livbåt som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelser 
111/42,111/43 eller 111/44 eller en livflotte som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 
111/38 och med antingen SOLAS bestämmelse 111/39 eller 111/40. Dessutom måste 
livflottar på rorofartyg med passagerare också uppfylla kraven i regel 3/5-1. 
Som alternativ till livflottar som uppfyller bestämmelserna i SOLAS bestämmelse 111/39 
eller 111/40 får användning av öppna, vändbara och uppblåsbara livflottar tillåtas, om 
flaggstatens myndigheter anser detta lämpligt med hänvisning till de lugna 
förhållandena och de gynnsamma klimatförhållanden som råder i verksamhetsområdet 
och under fömtsättning att sådana livflottar uppfyller alla bestämmelserna i bilaga 10 
till Norm för snabbgående fartyg. 
148 
2. En extra livflotte är en livflotte som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 111/38 och 
111/39 eller 111/40, utan att behöva uppfylla följande: 
SOLAS bestämmelse III/38.5.1 om utrustning, och 
SOLAS bestämmelse III/39.7.3.4. och III/39.7.3.5 eller SOLAS bestämmelse III/40.7.6 
och III/40.7.7 om märkning av containrar. 
När lugna förhållanden och gynnsamt klimat i verksamhetsområdet så motiverar 
behöver de extra livflottarna inte uppfylla kraven i SOLAS bestämmelse III/39.2.2.1 
och III/39.2.2.2 avseende isolering mot kyla i flottens botten eller far som ett alternativ 
till livflottar som uppfyller SOLAS bestämmelser 111/39 och 111/40 vara öppna, 
vändbara, uppblåsbara livflottar. 
Extra livflottar på rorofartyg med passagerare måste uppfylla kraven i regel 3/5-1. 
3. Livbåtar skall i möjligaste mån finnas jämnt fördelade på varje sida av fartyget. 
4. Det totala antalet livbåtar skall överensstämma med det procenttal som anges i tabellen 
ovan, och den sammanlagda kapaciteten av en kombination av livbåtar och extra 
livflottar skall totalt uppgå till 110 procent av det totala antal personer (N) som fartyget 
har tillstånd att medföra. Ett tillräckligt antal livbåtar skall medföras för att, i den 
händelse att en livbåt förloras eller blir obrukbar, kunna säkerställa att de kvarvarande 
livbåtarna utgör tillräcklig kapacitet för det antal personer fartyget har rätt att medföra. 
5. Ett tillräckligt antal livbåtar och/eller räddningsbåtar skall finnas för att säkerställa att 
vid en total utrymning av alla personer som fartyget har tillstånd att medföra inte mer 
än nio livflottar behöver bogseras av varje livbåt eller räddningsbåt. 
6. Räddningsbåtar skall kunna sjösättas med hjälp av egen anordning för sjösättning och 
uppdragning. 
Om en räddningsbåt uppfyller villkoren i SOLAS bestämmelser 111/47, får den inräknas 
i den ovan angivna kapaciteten av livbåtar. Minst en av räddningsbåtarna på rorofartyg 
med passagerare skall vara en snabb räddningsbåt som uppfyller kraven i regel 3/5-1. 
Fartyg med en längd under 24 meter kan av flaggstatens myndigheter undantas från 
kravet att medföra livbåt, under fömtsättning att fartyget uppfyller alla nedan angivna 
krav: 
149 
a) Fartyget har anordningar som gör det möjligt att rädda en hjälplös person ur 
vattnet. 
b) Räddningen av den hjälplösa personer kan observeras frånkommandobryggan. 
c) Fartyget har tillräcklig manövreringsförmåga att gå intill och rädda personer 
under sämsta tänkbara sjöförhållanden. 
7. Minst en livboj på varje sida om fartyget skall vara försedd med en flytbar lina som 
är lika lång som minst det dubbla avståndet till vattenlinjen från den plats där den är 
stuvad under lättaste sjövärdighetsförhållanden eller ha en längd av 30 meter, vilketdera 
som är större. Två livbojar skall vara försedda med utmstning för automatisk 
röksignalering och belysning. De skall snabbt kunna lösgöras från kommandobryggan. 
Resten av livbojarna skall vara försedda med självtändande ljus i enlighet med SOLAS 
bestämmelse III/31.2. 
8. Nödbloss skall vara stuvade på eller nära kommandobryggan. 
9. Liwästar ombord på rorofartyg med passagerare skall uppfylla kraven i regel 3/5-1. 
3 Nödlarm, användarinstruktioner, utbildningshandböcker, utrymningsplan samt 
instruktioner vid nödsituation (R 6 + 8 + 9 + 18 + 19) 
Nva och existerande fartyg av klass B, C och D: 
Varje fartyg skall vara utmstat med: 
1 Ett allmänt nödlarmsystem (R 6.4.2) 
som uppfyller bestämmelserna i SOLAS bestämmelse 111/50 och som kan användas för 
att kalla passagerare och besättning till uppsamlingsstationema vid utrymning och 
påbörja de åtgärder som skall vidtas enligt utrymningsplanen. 
I alla fartyg som medför mer än 36 passagerare skall nödlarmsystemet kompletteras med 
ett högtalarsystem, som kan användas från kommandobryggan. Systemet skall vara så 
anordnat och placerat att de meddelanden som lämnas över systemet kan höras tydligt 
av personer med normal hörsel på alla platser där personer kan förmodas uppehålla sig, 
när huvudmotorn är i gång. 
150 
2. Högtalarsystem: (R 6.5) 
2.1 Fömtom kraven i regel 2-2/B/15.4 och punkt 1 skall alla passagerarfartyg som medför 
mer än 36 passagerare vara utrustade med ett högtalarsystem. Avseende existerande 
fartyg skall kraven i punkterna 2.2, 2.3 och 2.5, om inte annat följer av bestämmelserna 
i punkt 2.6, vara uppfyllda senast vid den första periodiska besiktningen efter det datum 
som anges i artikel 13.1 i denna direktiv. 
, 2.2 Högtalarsystemet skall bestå av en komplett högtalaranläggning, som gör det möjligt att 
samtidigt sända meddelanden till alla rum där besättning eller passagerare, eller båda, 
normalt uppehåller sig samt till uppsamlingsstationerna. Via systemet skall meddelanden 
kunna ges från kommandobryggan och från sådana andra platser ombord som enligt 
flaggstatens myndigheter kan behövas. 
2.3 Högtalarsystemet skall inte kunna användas av obehöriga och vara klart hörbart över 
omgivande ljudnivåer i alla utrymmen som föreskrivs i punkt 2.2 och skall manuellt 
kunna kontrolleras från en plats på kommandobryggan och på sådana andra platser 
ombord som flaggstatens myndigheter anser nödvändiga, så att alla nödmeddelandeN kan 
sändas även om någon högtalare i de berörda utrymmena är avstängd, dess volym sänkt 
eller högtalarsystemet används för andra meddelanden. 
2.4 Nya fartyg av klass B. C och D: 
1. Högtalarsystemet skall ha bestå av minst två näslingar som är tillräckligt åtskilda 
utefter hela deras längd samt ha två separata och fristående förstärkare. 
2. Högtalarsystemet och dess ljudåtergivningsstandard skall godkännas av flaggstatens 
myndigheter i enlighet med Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer. 
2.5 Högtalarsystemet skall vara kopplat till den elektriska reservströmkällan. 
2.6 Existerande fartyg som redan är utrustade med ett högtalar- system som har godkänts av 
flaggstatens myndigheter och som i huvudsak uppfyller kraven i punkterna 2.2, 2.3'och 
2.5 behöver inte ändra sina system. 
151 
3. Utrymningsplan och instruktioner vid nödsituation (R 8) 
Varje person ombord skall förses med tydliga instruktioner som skall följas i händelse 
av en nödsituation i enlighet med IMO:s resolution A.691(17). 
Utrymningsplaner som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 111/53 skall finnas 
uppsatta på väl synliga platser i hela fartyget, inklusive kommandobrygga, maskinmm 
och bostadsutrymmen för besättningen. 
Förklarande bilder och instruktioner på lämpliga språk skall finnas uppsatta i 
passagerarhytter och på väl synliga platser vid uppsamlingsstationer och i andra 
passagerarutrymmen för att informera passagerare om 
i) den uppsamlingsstation som de skall använda, 
ii) de åtgärder de måste vidta vid en nödsituation, 
iii) hur liwästar skall användas. 
Den person som i enlighet med SOLAS bestämmelse IV/16 är utsedd att ansvara för 
radiokommunikationen vid nödläge, skall inte föreläggas några andra uppgifter i dessa 
situationer. Detta skall återspeglas i mönstringslistan och instruktionerna vid 
nödsituationer. 
4. Användarinstruktioner (R 9) 
Anslag eller skyltar skall finnas uppsatta i närheten av livbåtar och deras 
sjösättningsanordningar och 
i) innehålla en beskrivning av hur kontrollinstrumenten och utrustningen skall användas 
tillsammans med tillämpliga instruktioner och varningar, 
ii) vara väl synliga vid belysning under nödsituation, 
iii) innehålla symboler som är använda i enlighet med IMO:s resolution A.760(18). 
5. Utbildningshandbok (R 18.2) 
En utbildningshandbok som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/51 skall finnas 
i varje mässrum och fritidsrum som används av besättningen samt i varje besättningshytt. 
152 
6. Skötselinstruktioner (R 19.3) 
Instruktioner för underhåll ombord av livräddningsredskap eller ett fartygsplanerat 
program för underhåll där livräddningsredskap ingår, skall finnas ombord på fartyget, 
och underhållet skall utföras i enlighet med dessa. Instruktionerna skall vara utformade 
i enlighet med SOLAS bestämmelse 111/52. 
4 Bemanning av livbåtar och övervakning (R 10) 
Nva och existerande fartyg av klass B. C och D: 
1. Det skall finnas ett tillräckligt antal utbildade personer ombord 
för att samla ihop och assistera otränade personer. 
2. Det skall finnas ett tillräckligt antal besättningsmedlemmar ombord för att hantera 
livbåtarna och de sjösättningsanordningar som behöver användas för utrymning av alla 
personer ombord. 
3. Ett befäl eller en befalsförande person skall utses som ansvarig för varje livbåt som skall 
användas. En besättningsmedlem som är van att hantera och framföra livflottar kan dock 
utses som ansvarig för varje livflotte eller grupp av livflottar. Varje räddningsbåt och 
motorlivbåt skall framföras av en utsedd person, som kan använda motorn och utföra 
mindre reparationer. 
4. Befälhavaren skall se till att det sker en jämn fördelning av den i punkterna 1-3 angivna 
personalen i fartygets livbåtar. 
5 Uppsamlingsstationer och förfarande vid embarkering av livbåtar (R 11 + 22 + 
24) 
Nva och existerande fartyg av klass B, C och D: 
1. De livbåtar för vilka godkända sjösättningsanordningar krävs skall stuvas så nära intill 
bostads- och arbetsutrymmen som möjligt. 
2. Uppsamlingsstationer skall finnas nära båtstationema, vara lätt tillgängliga från bostads-
och arbetsområdena samt ha rymliga utrymmen för att dela in och instruera passagerarna. 
153 
3. Uppsamlings- och båtstationer, gångar, trappor och utgångar som ger tillträde till 
uppsamlings- och båtstationer skall ha fullgod belysning. Sådan belysning skall kunna 
strömförsörjas från den elektriska reservkraftkälla som krävs enligt reglerna 2-1/D/3 och 
2-1/D/4. 
4. Embarkering i livbåtarna skall kunna genomföras antingen direkt vid den plats där de 
är stuvade eller från ett däck, men inte från båda platserna. 
5. En dävertsjösatt livflotte skall kunna embarkeras från en plats nära den plats där den är 
stuvad eller från en plats dit livflotten har flyttats innan sjösättningen. 
6. I förekommande fall skall det finnas anordningar med vilka en dävertsjösatt livbåt kan 
föras in till och hållas kvar vid fartygets sida, så att embarkeringen kan ske på ett 
riskfritt sätt. 
Nya fartyg av klass B, C och D: 
7. Om en sjösättningsanordning till en livbåt inte gör det möjligt att embarkera livbåten 
innan den är sjösatt, och avståndet från båtstationen till vattnet är längre än till en punkt 
1,5 meter Över vattenlinjen under lättaste sjövärdighetsförhållanden, 
skall ett fartygevakueringssystem (Marine evacuation system) installeras. 
8. Minst en embarkeringslejdare, som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/48.7, 
skall finnas på varje fartygssida. Flaggstatens myndigheter kan undanta ett fartyg från 
detta krav, under förutsättning att fribordet mellan den tänkta embarkeringsplatsen och 
vattenlinjen, med fartyget i skadat skick och i alla föreskrivna oskadade skick med 
hänsyn till trim och slagsida, inte är högre än 1,5 meter. 
5-1 Krav för rorofartyg med passagerare (R 24-1) 
Nya och existerande klass B. C och D rorofartyg med passagerare: 
1. Existerande rorofartyg med passagerare skall uppfylla kraven i punkt 5 senast vid den 
första periodiska besiktningen efter det datum som anges i artikel 13.1 i detta direktiv 
och kraven i punkterna 2, 3 och 4 senast det datum som den första periodiska 
besiktningen sker efter den 1 juli 2000. 
154 
2. Livflottar 
1. Livflottar ombord på rorofartyg med'passagerare skall handhas med hjälp av ett 
fartygevakueringssystem (Marine evacuation system) som uppfyller kraven i SOLAS 
bestämmelse HI/48.5 eller sjösättningsanordningar som uppfyller kraven i SOLAS 
bestämmelse III/48.6, jämt fördelade på fartygets båda sidor. 
2. Varje livflotte ombord på rorofartyg med passagerare skall vara stuvad i en friflytande 
anordning som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 111/23. 
3. Varje livflotte ombord på rorofartyg med passagerare skall vara utrustad med en 
embarkeringsramp som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/39.4.1 eller 
SOLAS bestämmelse III/40.4.1, allt efter omständigheterna. 
4. Varje livflotte skall antingen vara automatiskt självresande eller tältförsedd och 
vändbar samt vara stabil i hög sjö och fungera säkert, oavsett vilken sida som är vänd 
uppåt. Öppna vändbara livflottar far godkännas om flaggstatens myndigheter 
anser detta lämpligt med hänsyn till de lugna förhållanden och de gynnsamma 
klimatförhållanden som råder i området och under verksamheten och under 
fömtsättning att sådana livflottar helt uppfyller bestämmelserna i bilaga 10 till Norm 
för snabbgående fartyg. 
Alternativt skall fartyget medföra automatiskt självresande livflottar eller tältförsedda 
vändbara livflottar, fömtom sin normala utrustning av livflottar, vars sammanlagda 
kapacitet skall kunna rymma minst 50 % av de personer som inte ryms i livbåtarna. 
Denna extra kapacitet av livflottar skall fastställas på grundval av skillnaden mellan 
det totala antalet personer ombord och det antal personer som ryms i livbåtarna. Varje 
sådan livflotte skall godkännas av flaggstatens myndigheter med hänsyn till 
Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer. 
3. Snabba räddningsbåtar 
1. Minst en av räddningsbåtarna på ett rorofartyg med passagerare skall vara en snabb 
räddningsbåt som är godkänd av flaggstatens myndigheter i enlighet med 
Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer i resolution A.656(16), i sin 
nuvarande lydelse. 
155 
2. Varje snabb räddningsbåt skall handhas med hjälp av en lämplig 
sjösättningsanordning, godkänd av flaggstatens myndigheter. När flaggstatens 
myndigheter godkänner sådana anordningar skall de ta hänsyn till att den snabba 
räddningsbåten är avsedd att sjösättas och återhämtas även under svåra, ogynnsamma 
väderförhållanden och även ta hänsyn till Internationella sjöfartsorganisationens 
rekommendationer. 
3. Minst två besättningar till varje snabb räddningsbåt skall utbildas och tränas 
regelbundet med hänvisning till avsnitt A-VI/2, tabell A-VI/2-2 "Specifikation av 
lägsta utbildningsnivå för hantering av snabba räddningsbåtar" i Regler för utbildning, 
certifiering och vakthavande för sjöpersonal (STCW-koden) och Internationella 
sjöfartsorganisationens rekommendationer enligt resolution A.771 ( 18), i sin nuvarande 
lydelse. Utbildningen och träningen skall innehålla alla moment avseende räddning, 
handhavande, manövrering och drift av dessa farkoster under olika förhållanden samt 
att vända dem efter kantring. 
4. Om den snabba räddningsbåt som krävs enligt punkt 3.1 inte kan installeras i ett 
existerande rorofartyg med passagerare på gmnd av dess arrangemang eller storlek, 
kan den installeras i stället för en existerande livbåt som är godkänd som räddningsbåt 
eller båt för användning i en nödsituation, under förutsättning att alla följande villkor 
har uppfyllts: 
1. Den snabba räddningsbåt som installeras handhas med hjälp av en anordning som 
uppfyller bestämmelserna i punkt 3.2. 
2. Den kapacitet som förlorats genom ovan ersatta livbåt kompenseras genom 
installering av livflottar som kan medföra minst det antal personer som den ersatta 
livbåten kunde medföra. 
3. Dessa livflottar handhas med hjälp av existerande sjösättningsanordningar eller 
fartygevakueringssystem. 
156 
Räddningsanordningar 
1. Varje rorofartyg med passagerare skall vara utrustat med effektiva anordningar för att 
snabbt kunna rädda överlevande ur vattnet och föra överlevande från räddningsenheter 
eller räddningsbåtar till fartyget. 
2. Utrustningen för att överföra överlevande till fartyget kan ingå som en del av ett 
fartygevakueringssystem eller bestå av ett system som avsett för räddningsändamål. 
3. Om glidbanan i ett fartygevakueringssystem är avsett att användas för att överföra 
överlevande till fartygets däck, skall banan vara försett med handrep eller stegar som 
hjälpmedel för att klättra uppför glidbänan. 
Liwästar 
1. Utan hinder av kraven i SOLAS bestämmelser III/7.2 och 111/21.2 skall ett tillräckligt 
antal liwästar vara stuvade i närheten av uppsamlingsstationema, för att passagerare 
inte skall behöva återvända till sina hytter för att hämta sina liwästar. 
2. Varje liwäst ombord på rorofartyg med passagerare skall vara utrustad med ett ljus 
enligt kraven i SOLAS bestämmelse III/32.3. 
5-2 Helikopterplatta (R 24-3) 
Nya och existerande fartyg av klass B, C och D: 
1. Existerande rorofartyg med passagerare skall uppfylla kraven i punkt 2 i denna regel 
senast vid den första periodiska besiktningen efter det datum som anges i artikel 13.1 
i detta direktiv. 
2. Rorofartyg med passagerare skall vara utmstade med en helikopterplatta som är godkänd 
av flaggstatens myndigheter med hänsyn till rekommendationerna av Internationella 
sjöfartsorganisationen i resolution A.229(VII), i dess nuvarande lydelse. 
3. Nya klass B, C och D fartyg med en längd av minst 130 meter skall vara utrustade med 
en helikopterplatta som är godkänd av flaggstatens myndigheter och i enlighet med 
Internationella sjöfartsorganisationens rekommendationer. 
157 
5-3 Beslutsstödsystem för befälhavare 
Nya och existerande fartyg av klass B, C och D: 
1. Existerande fartyg skall uppfylla kraven i denna regel senast vid den första periodiska 
besiktningen efter den 1 juli 1999. 
2. I alla fartyg skall ett beslutstödsystem vid nödsituationer finnas på kommandobryggan. 
3. Systemet skall minst bestå av en utskriven plan eller planer för hantering av 
nödsituationer. Alla förutsägbara nödsituationer skall finnas specificerade i planen eller 
planerna, inklusive men inte begränsad till följande huvudgrupper av nödsituationer: 
1. Brand. 
2. Fartygsskada. 
3. Föroreningar. 
4. Olagliga handlingar som hotar fartygets och passageramas och besättningens säkerhet. 
5. Olycksfall avseende personal. 
6. Olyckshändelser avseende last. 
7. Hjälpinsatser för andra fartyg i nödsituationer. 
4. De förfaranden för nödsituationer som upprättas i planen eller planerna för nödsituationer 
skall utgöra beslutstöd för befälhavare för alla kombinationer av nödsituationer. 
5. Planen eller planerna för nödsituationer skall vara enhetligt utformade och vara lätta att 
använda. Om tillämpligt skall det faktiska lastförhållandet enligt fartygets beräknade 
stabilitet för resan användas för skadekontrolländamål. 
6. Fömtom den eller de utskrivna nödsituationsplanerna kan flaggstatens myndigheter 
godkänna användning av ett datorbaserat beslutsstödsystem på kommandobryggan, som 
tillhandahåller all den information som nödsituationsplanen eller planerna skall innehålla, 
såsom tillvägagångssätt, checklistor, m.m. och som kan skapa en lista över 
rekommenderade åtgärder som skall vidtas vid förutsebara nödsituationer. 
158 
6 Sjösättningsstationer (R 12) 
Nva och existerande fartyg av klass B. C och D: 
1. Sjösättningsstationerna för livbåtarna skall finnas på sådana platser att sjösättningen kan 
ske på ett säkert sätt med särskild hänsyn till avstånd från propeller och branta 
överhängande delar av skrovet och så att livbåten kan sjösättas vertikalt utefter fartygets 
sida. Om de är placerade förligt, skall de placeras akter om kollisionsskottet på en 
skyddad plats. 
7 Stuvning av livbåtar (R 13 + 23) 
Nva och existerande fartyg av klass B. C och D: 
1. Varje livbåt skall vara stuvad på följande sätt: 
a. Varken själva livbåten eller utmstningen för att stuva den skall hindra sjösättningen 
av andra livbåtar. 
b. Den skall vara stuvad så nära vattenytan som kan vara säkert och praktiskt möjligt. 
För en dävertsjösatt livbåt skall avståndet från däverthuvudet till vattenlinjen, med 
livbåten i embarkeringsiäge, när så är praktiskt möjligt, inte överstiga 15 meter, när 
fartyget befinner sig under lättaste sjövärdighetsförhållanden. En dävertsjösatt livbåt 
i embarkeringsiäge skall gå klar för vattenlinjen med fartyget fullt lastat under 
ogynnsamma förhållanden med avseende på trim och med upp till 20 graders slagsida 
åt endera hållet, eller till den krängningsvinkel vid vilken fartygets väderdäck sänks 
under vatten, vilketdera som är mindre. 
c. Klar för omedelbar användning, så att två medlemmar av besättningen kan göra den 
klar för embarkering och sjösättning inom 5 minuter. 
d. Så långt för om propellrarna som det är praktiskt möjligt. 
159 
e. Fullt utrustade i enlighet med tillämpliga SOLAS bestämmelser, fömtom att "icke-
SOLAS" livflottar enligt definitionen i anmärkning 2 till tabellen i regel III/2 befrias 
från vissa av SOLAS krav i fråga om utmstning enligt denna anmärkning. 
2. Livbåtar skall stuvas fastgjorda vid sjösättningsanordningama och i passagerarfartyg med 
en längd av minst 80 meter skall varje livbåt vara stuvad så att livbåtens akter placeras 
på ett avstånd som är minst 1,5 gånger livbåtens längd för om propellern. 
3. Varje livflotte skall stuvas på följande sätt: 
a. Fånglinan skall vara fast vid fartyget. 
b. I anordning för fritt svävande läge enligt kraven i SOLAS bestämmelse III/38.6 och 
om den är uppblåsbar, skall den automatiskt blåsas upp, när fartyget sjunker. En enda 
anordning för fritt svävande läge kan användas för två eller fler livflottar, om 
anordningen uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse III/38.6. 
c. Den skall för hand kunna frigöras från sina fästningsanordningar. 
4. Dävertsjösatta livflottar skall stuvas inom räckhåll för vinschhakarna, såvida det inte 
finns lyftanordningar som fungerar även under förhållanden med högst 10 graders trim 
och högst 20 graders slagsida åt endera sidan och inte blir odugliga på gmnd av fartygets 
rörelse eller på gmnd av strömavbrott. 
5. Livflottar som är avsedda att kastas överbord skall vara stuvade så att de lätt kan 
förflyttas från sida till sida på ett öppet däck som endast består av en nivå. Om ett 
sådant arrangemang inte kan garanteras, skall ytterligare livflottar finnas, så att den totala 
kapaciteten som är tillgänglig för varje sida kan rymma 75 procent av samtliga personer 
ombord. 
6. Livflottar som ingår i ett fartygevakueringssystem (MES) skall 
a. stuvas nära den container som innehåller systemet, 
b. kunna lossas från sin stuvningsplats och kunna förtöjas och blåsas upp längs med 
embarkeringsplattformen, 
c. kunna användas som fristående livbåtar, 
d. vara försedda med angöringslinor fasta i embarkeringsplattformen. 
160 
8 Stuvning av räddningsbåtar (R 14) 
Nya och existerande fartyg av klass B. C och D: 
Räddningsbåtar skall vara stuvade 
1. så att de alltid kan sjösättas inom högst 5 minuter, 
2. på en lämplig plats för sjösättning och hemtagning, 
3. så att varken livbåten eller anordningen för dess stuvning hindrar handhavandet av andra 
livbåtar vid andra sjösättningsstationer. 
4. Om den även används som livbåt skall den stuvas i enlighet med bestämmelsema i regel 
7. 
9 Arrangemang vid sjösättning och hemtagning av livbåtar (R 15) 
Nya och existerande fartyg av klass B, C och D: 
1. Sjösättningsanordningar som uppfyller kraven i SOLAS bestämmelse 
111/15 skall finnas till alla livbåtar, utom 
1. för existerande fartyg av klass B. C och D: 
a. Livbåtar som embarkeras från en plats på däck som ligger mindre än 4,5 meter 
över vattenlinjen under de mest gynnsamma sjöförhållanden och som varken 
består av en massa större än 185 kg, eller 
är stuvade för sjösättning direkt från stuvningsplatsen under ogynnsamma 
förhållanden av upp till 10 graders trim och 20 graders slagsida åt endera 
sidan. 
b. Livbåtar som medförs utöver de föreskrivna för 110 procent av det totala antalet 
personer ombord. 
b. Livbåtar som används i samband med ett fartygevakueringssystem. 
161 
2. för nya fartyg av klass B, C och D: 
Under fömtsättning att arrangemangen för embarkering av livbåtar och räddningsbåtar 
är ändamålsenlig under de yttre förhållanden som fartyget kan tänkas drivas och 
under alla föreskrivna förhållanden av trim och slagsida i oskadat eller skadat skick, 
får flaggstatens myndigheter när fribordet mellan den tänkta embarkeringsplatsen och 
vattenlinjen under lättaste sjöförhållanden är högst 1,5 meter godkänna ett system där 
personer direkt kan borda livflottar. 
2. Varje livbåt skall vara utmstad med en anordning med vilken den kan sjösättas och 
återhämtas. 
3. Anordningarna för sjösättning och återhämtning skall vara sådana att operatören av 
anordningen ombord på fartyget kan ge akt på livbåten hela tiden under sjösättningen 
och under återhämtning. 
4. Endast en typ av vinschsystem skall användas för samma typ av livbåtar ombord på 
fartyget. 
5. De fall som används skall vara av tillräcklig längd för livbåtar att nå vattenytan med 
fartyget under lättaste sjöförhållanden, under gynnsamma trimförhållanden på upp till 
10 grader och med upp till 20 graders slagsida åt endera sidan. 
6. Förberedelse och hantering av livbåtar vid vilken som helst sjösättningsstation skall inte 
utgöra hinder för förberedelse och hantering av andra livbåtar eller räddningsbåtar vid 
någon annan station. 
7. Det skall finnas arrangemang som förhindrar att vatten forsar ut på livbåtar under 
utrymning. 
8. Under förberedelse och sjösättning av en livbåt skall dess sjösättningsanordning och det 
område i vattnet där den skall sjösättas vara lämpligt upplyst med en belysning som får 
ström från den elektriska reservkraftkällan som krävs enligt reglerna II-l/D/3'Och 
II-l/D/4. 
162 
10 Embarkering, sjösättning och återhämtning av räddningsbåtar (R 16) 
Nya och existerande fartyg av klass B. C och D: 
1. Arrangemang för embarkering och sjösättning av räddningsbåtar skall vara sådan att 
båtarna kan bordas och sjösättas på kortast möjliga tid. 
2. En räddningsbåt skall kunna bordas och sjösättas direkt från sin stuvningsplats med det 
antal besättningsmedlemmar ombord som är avdelade till räddningsbåten. 
3. Om räddningsbåten även används i kapacitet av livbåt och de andra livbåtarna bordas 
från embarkeringsdäck, skall räddningsbåten, fömtom enligt punkt 2 ovan, även kunna 
bordas från embarkeringsdäcket. 
4. Sjösättningsarrangemangen skall uppfylla de krav som anges i regel 9 ovan. Alla 
räddningsbåtar skall dock kunna sjösättas, vid behov med hjälp av fånglinor, när fartyget 
framförs med en hastighet av upp till 5 knop i lugnt vatten. 
5. Tiden för att återhämta en räddningsbåt skall vara högst 5 minuter under lugna 
sjöförhållanden, när den är lastad till sin fulla kapacitet med personer och utrustning. Om 
räddningsbåten även används som livbåt, skall denna återhämtningstid vara möjlig, när 
den är lastad med sin livbåtsutrustning och godkänt extra antal passagerare för 
räddningsbåt av minst 6 personer. 
11 Instruktioner vid nödläge 
Nya och existerande fartyg av klass B. C och D: 
Instmktioner om säkerhetsföreskrifter skall ges till passagerare omedelbart före eller efter 
avgång. Dessa instmktioner skall innehålla minst de instruktioner som krävs enligt regel 
III/3.2 De skall meddelas genom fartygets högtalarsystem eller på annat lämpligt sätt. 
163 
12 Förberedelse, underhåll och inspektion (R 19) 
Nya och existerande fartyg av klass B. C och D: 
1. Innan fartyget lämnar hamn och när som helst under resan skall all 
livräddningsutrustning hållas i funktionsdugligt skick och färdig för omedelbar 
användning. 
2. Underhåll och översyn av livräddningsredskap skall utföras i enlighet med kraven i 
SOLAS bestämmelse 111/19. 
13 Utbildning och träning i att utrymma fartyget (R 18 + R 25) 
Nya och existerande fartyg av klass B, C och D: 
1. En övning i att utrymma fartyget och en brandövning skall ske varje vecka. Varje 
besättningsmedlem skall delta i minst en utrymningsövning och en brandövning per 
månad. Besättningens övningar skall genomföras innan fartyget avgår, om mer än 25 
procent av besättningen inte har deltagit i en utrymnings- eller brandövning ombord på 
det speciella fartyget under den föregående månaden. 
2. Om en övning för att samla passagerama vid uppsamlingsstationema inte genomförs vid 
fartygets avgång, skall passagerama uppmärksammas på de instruktioner vid nödsituation 
som krävs enligt regel 3.2. 
3. Varje utrymningsövning av fartyget skall omfatta de åtgärder som krävs enligt SOLAS 
bestämmelse III/l8.3.4. 
4. Livbåtar och räddningsbåtar skall sjösättas vid på varandra följande övningar i enlighet 
med punkterna 3.5, 3.7, 3.8, 3.9 och 3.10 i SOLAS bestämmelse 111/18. 
5. Övningar ombord och instmktioner skall ges till besättningen i enlighet med reglerna i 
SOLAS bestämmelse III/l 8.4. 
164 
Innehållsförteckning 
Kapitel 1 Allmänna bestämmelser 2 
Kapitel 2-1 Konstruktion - rumsindelning och stabilitet, 
maskineri och elektriska installationer 
DELA Allmänt 3 
1 Definitioner avseende del B 3 
2 Definitioner avseende del C, D och E 4 
DEL B Intaktstabilitet, rumsindelning och stabilitet i skadat skick 6 
1. Intaktstabilitet 6 
2. Vattentäta rumsindelningar 7 
3. Fyllningslängd 8 
4. Tillåten rumslängd 8 
5. Fyllbarhet 8 
6. Indelningsfaktor 9 
7. Särskilda krav rörande rumsindelning i fartyg 9 
8. Skadestabilitet hos fartyg 11 
8-1 Stabilitet hos rorofartyg med passagerare i skadat skick 17 
8-2 Särskilda krav för rorofartyg medförande minst 
400 personer - 18 
9 Skott i pik- och maskinmm ,19 
10 Dubbla bottnar 20 
11 Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattenlinjer 22 
12 Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. 23 
13 Öppningar i vattentäta skott 24 
165 
14. Fartyg som transporterar gods, fordon och medföljande personal 32 
15 Öppningar i bordläggningen under marginallinjen 33 
16 Vattentäthet i passagerarfartyg ovanför marginallinjen 35 
* 
17 Tillslutning av lastportar 36 
17-1 Vattentäthet från rorodäcket (skottdäcket) till fartygs­
rum nedanför 37 
17-2 Tillträde till rorodäck 3 8 
17-3 Stängning av skott på rorodäcket 38 
18 Stabilitetsuppgifter 39 
19 Haverikontrollplaner 39 
20 Säkerhet i skrov och överbyggnad, skadeförebyggande 
åtgärder och kontroll 40 
21 Märkning, periodiska övningar med och inspektioner av vattentäta portar, 
m.m. 41 
22 Registrering i loggbok 41 
DEL C MASKINERI 42 
1 Allmänt 42 
2 Förbränningsmotorer 42 
3 Länsanordningar 43 
4 Antal och typ av länspumpar 47 
5 Backningskraft 47 
6 Styrinrättning 48 
7 Tilläggsbestämmelser som avser elektriska och elektrohydrauliska 
styrinrättningar .51 
8 Ventilationssystem i maskinrum 52 
9 Kommunikation mellan kommandobrygga och maskinrum 52 
10 Larm till maskinist 52 
11 Installation av nödsystem 52 
166 
DEL D ELEKTRISKA INSTALLATIONER 54 
1 Allmänt 54 
2 Huvudkraftkälla för elnät och belysning 54 
3 Elektrisk reservkraftkälla 55 
4 Extra reservbelysning i rorofartyg 57 
5 Skyddsåtgärder mot elektrisk stöt, brand samt andra 
faror av elektriskt ursprung 58 
DEL E TILLÄGGSBESTÄMMELSER FÖR PERIODVIS OBEMANNADE 
MASKINRUM 60 
Särskilda överväganden 60 
1 Allmänt 49 
2 Skyddsåtgärder mot brand 60 
3 Skyddsanordningar mot vatteninströmning 61 
4 Kontroll av framdrivningsmaskineriet från kommandobryggan 
61 
5 Kommunikationssystem 63 
6 Larmsystem 63 
7 Säkerhetssystem 64 
8 Speciella bestämmelser för installationer av maskineri, 
ångpannor samt elektriska installationer 64 
9 Automatiska kontroll- och larmsystem 65 
167 
KAPITEL 2-2 BRANDSKYDD, BRANDKONTROLL OCH 
BRANDSLÄCKNING 66 
DEL A Allmänt 66 
1 Grundprinciper 66 
2 Definitioner 67 
3 Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter, 
brandslangar och munstycken 72 
4 Fasta anläggningar för brandsläckning 77 
5 Brandsläckare 81 
6 Brandsläckningsanordningar i maskinrum 82 
7 Speciella anordningar i maskinmm 84 
8 Automatiska sprinklersystem samt brandkontroll- och brandlarmsystem 85 
9 Fasta anläggningar för brandkontroll- och brandlarm­
system 88 
10 Arrangemang för brännoljor, smörjoljor och andra 
brandfarliga oljor 92 
11 Brandmansutrustning 97 
12 Diverse frågor 98 
13 Brandbekämpningsplaner och brandövningar 99 
14 Brandsläckningsredskapens åtkomlighet 100 
DEL B BRANDSÄKERHETSÅTGÄRDER 101 
1 Bygnadskonstruktion 101 
2 Vertikala och horisontella huvudzoner 102 
3 Skott inom en vertikal huvudzon 103 
. . 168 
4 Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som 
medför mer än 36 passagerare 105 
5 Brandhärdighet hos skott och däck i nya fartyg som 
medför högst 36 passagerare samt existerande fartyg 
av klass B som medför mer än 36 passagerare 113 
6 Utrymningsanordningar 117 
6-1 Utrymningsvägar i rorofartyg med passagerare 121 
7 Genombrytningar och öppningar i indelningar av klass 
"A" och "B" 124 
8 Skyddsanordningar i trappor och hissar inom bostads- och arbetsutrymmen 126 
9 Ventilationssystem 127 
10 Fönster och fönsterventiler 133 
11 Begränsad användning av brännbara material 134 
12 Konstruktionsdetalj er 135 
13 Fasta system för brandkontroll och brandlarm och 
automatiska sprinklersystem och system för brandkontroll 
och brandlarm 135 
14 Skydd av mm av särskild kategori 137 
15 Brandpatruller, brandkontroll- och brandlarmsystem samt 
högtalarsystem 141 
16 Förbättrande åtgärder i existerande fartyg av klass B 
som medför mer än 36 passagerare 142 
169 
KAPITEL 3 LIVRÄDDNINGSREDSKAP 147 
1 Definitioner 147 
2 Kommunikationsutrustning, livbåtar och räddningsbåtar 
samt personlig livräddningsutrustning 147 
3 Nödlarm, användarinstmktioner, utbildningshandböcker, utrymningsplan samt 
instruktioner vid nödsituation 150 
4 Bemanning av livbåtar och övervakning 153 
5 Uppsamlingsstationer och förfarande vid embarkering av 
livbåtar 153 
5-1 Krav för rorofartyg med passagerare 154 
5-2 Helikopterplatta 157 
5-3 Beslutstödsystem för befälhavare 158 
6 Sjösättningsstationer 159 
7 Stuvning av livbåtar 159 
8 Stuvning av räddningsbåtar 161 
9 Arrangemang vid sjösättning och hemtagning av livbåtar 161 
10 Embarkering, sjösättning och återhämtning av 
räddningsbåtar 163 
11 Instmktioner vid nödläge 163 
12 Förberedelse, underhåll och inspektion 164 
13 Utbildning och övningar i att överge fartyg 164 
170 
BILAGA 2 
Formulär för godkänd säkerhetsorganisation 
171 
FORMULÄR FÖR GODKÄND SÄKERHETSORGANISATION 
{Officiellt sigill) (Land) 
Utfärdat enligt bestämmelserna om 
(namn på den eller de aktuella åtgärder som medlemstaten infört) 
och med styrkande av att nedanstående fartyg uppfyller bestämmelserna i rådets direktiv 
.../.../EG 
om säkerhetsbestämmelser och standarder för passagerarfartyg 
på regerings vägnar 
(medlemsstatens fullständiga officiella namn) 
av 
(fullständigt officiellt namn på behörig myndighet, bemyndigad enligt bestämmelserna i 
rådets direktiv 94/57/EG 
Fartygets namn Signalbokstäver eller 
registreringsbeteckning Registreringshamn Antal 
passagerare 
172 
IMO-nummer2: 
Längd: 
Datum för köisträckning eller 
det år då fartyget var på mot­
svarande byggnadsstadium: 
Datum för första besiktning: 
Fartygsklass för det sjöområde 
som det får trafikera: A/B/C/D2 
Med följande restriktioner3 
1 IMO-nummer för identifiering av fartygstyp enligt res. A.600(15), när så är tillämpligt. 
2 Stryk det som ej är tillämpligt. 
3 Ange eventuella restriktioner som skall tillämpas på gmnd av trafikmtt, trafikområde eller 
tidsbegränsning av verksamheten. 
173 
(Baksida av formulär) 
Första besiktning 
HÄRMED INTYGAS FÖLJANDE: 
1. 
2. 
3. Att fartyget har besiktigats i enlighet med artikel 10 i rådets direktiv .../.../EG, 
Att besiktningen utvisade att fartyget uppfyllde kraven enligt 
rådets direktiv .../.../EG, och 
Att fartyget enligt bemyndigandet i artikel 7.3 i rådets direktiv .../.../EG 
undantas från följande krav i direktivet: 
Eventuella grunder på vilka undantag har beviljats: 
Att följande vattenindelningslinjer har fastställs: 
Indelningsvattenlinjer, fastställda Fribord (mm) Anmärkningar med hänsyn 
och utmärkta midskepps på till alternativa 
fartygs-sidorna (Reg. II-1 /B/II) • driftsförhållanden: 
C.l 
C.2 
C.3 
1 — — M.- ;,"•••••«" •' '— "• "-1 • "• • .M.I.I.l-11 • I-I.I. •—• I- -I •!• i- ... - •— .1-—. I H —• •• ! I !• ...I. -I. •! . „•——J 
174 
Denna deklaration gäller till (nästa besiktningsdatum) i enlighet med 
artikel 10 i rådets direktiv .../.../EG. 
Utfärdat i den 19 .. 
(Ort där certifikatet utfärdades) (datum för utfärdandet) 
Sigill eller namnteckning av den myndighet som är behörig att utfärda detta dokument 
Om dokumentet undertecknas, skall följande tillägg göras: 
Undertecknad förklarar sig vara behörigen bemyndigad av nämnda medlemsstat att utfärda 
dokument för godkänd säkerhetsorganisation. 
(Namnteckning) 
175 
(Nästa sida av formuläret) 
Besiktningar för förlängning: 
Härmed intygas att en besiktning för förlängning av dokumentet enligt artikel 10 i rådets 
direktiv .../.../EG har utförts och att besiktningen visat att fartyget befunnits uppfylla alla 
tillämpliga krav i rådets direktiv .../.,./EG. 
Plats Datum 
(Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet) 
Plats Datum 
(Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet) 
Plats Datum 
(Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet) 
176 
Plats Datum 
(Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet) 
Plats Datum 
(Namnteckning och/eller sigill av utfärdande myndighet) 
177 
FINANCIAL STATEMENT 
1 TITLE OF OPERATION Proposal for a Council Directive on Safety Rules 
and Standards for Passenger Ships. 
2 BUDGET HEADING INVOLVED Part A (see §10) 
3 LEGAL BASIS 
Achivements of Safety on Maritime Transport: Article 84 (2) of the Treaty linked with 
Article 75 (1) (c) 
4 DESCRIPTION OF OPERATION 
4.1 General Objective 
The establishment of a common and harmonized set of safety standards for 
passenger ships engaged on domestic voyages. 
4.2 Period covered and arrangements for renewal 
indefinite 
5 CLASSIFICATION OF EXPENDITURE OF REVENUE 
5.1 Non-compulsory expenditure 
5.2 Non-differentiated appropriations 
6 TYPE OF EXPENDITURE OR REVENUE 
Administrative expenses 
7 FINANCIAL IMPACT on Part B (Operational Appropriations): 
NONE 
8 FRAUD PREVENTION MEASURES 
Application of the procedures for inviting Member States' experts. 
9 ELEMENTS OF COST-EFFECTIVENESS ANALYSIS 
9.1 Specific and quantified objectives; target population 
Enhancement of the protection of human live of European citizens by measures 
reducing the risks to which they are exposed when traveling on board of passenger 
ships engaged on domestic voyages, by ensuring that a safety level for domestic 
voyages is established equivalent to the one for international voyages. 
9.2 Monitoring and evaluation of the operation 
Monitoring and evaluation of the operation will be done by the yearly meeting of 
the Committee of Maritime Safety and by missions (see 10.3). 
10 ADMINISTRATIVE EXPENDITURE (SECTION III, PART A OF THE 
BUDGET) 
Actual mobilization of the necessary administrative resources will depend on the 
Commission's annual decision on the allocation of resources , taking into account 
the number of.staff and additional amounts authorized by the budgetary authority. 
^7? 
10.1 Effect on the number oï posts 
Type of post 
Officials or 
temporary 
staff A 
B 
C 
Other resources 
Total Staff to be assigned to 
managing the operation 
Permanent 
posts 
2 
xxxxxx 
2 Temporary 
posts Source 
Existing 
resources in 
the DG or 
department 
concerned 
2 
i Additional 
resources Duration 
indefinite 
If additional resources are required, indicate the pace at which they will have to be made 
available. 
10.2 Overall financial impact of additional human resources 
ECU 
Amounts Method of calculation 
Officials 
Temporary staff 
Other resources (indicate budget heading) 
Total 
10.3 Increase in other administrative expenditure as a result of the operation 
ECU 
Budget heading Amounts Method of calculation 
A 2510 20000 ECU * 
A 130 12000 ECU ** 
Total 320000 ECU 
* The Committee of Maritime Security is already meeting for issues related to other EC 
Directives dealing with maritime safety. One additional 1-day meeting/year is valued 
necessary to discuss particular issues related to this proposal (travel expenses valued at 
20.000 ECU) 
** Missions: 5 missions are esteemed to be necessary within EU for follow-up of the 
proposal. (Estimated annual expenses 12.000 ECU). Resources will be obtained by 
redeployment. 
yfS^ 
IMPACT ASSESSMENT FORM 
Till: IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS 
with special reference to small and medium-sized enterprises 
TITLE OF PROPOSAL : 
Proposal for a Council Directive on Safety Rules and Standards for Passenger Ships. 
REFERENCE NUMBER : 
94/C060/02 (O.J. C60 of 28 February 1994) 
The proposal 
1. Taking account of the principle of subsidiarity, why is Community legislation 
necessary in this area and what are its main aims'? 
The obligation of the Community is the achievement of safety in maritime transport 
(Article 84(2) of the Treaty linked with Article 75(1 )(c)). The main aim of the 
proposal is the establishment of a common and harmonized set of safety standards for 
passenger ships engaged on domestic voyages, whereby harmonized safety rules for 
new ships will be introduced and a level playing field for existing ships of class A and 
of Class B having a length of 24 metres and above will be created. 
Referring to the principle of subsidiarity, it will be the responsibility of the Member 
States to ensure that an equivalent level of safety will be established for existing class 
C and D ships as well as for existing class B ships having a length of less than 24 
metres. 
The impact on business 
2. Who will be affected by the proposal? 
- which sector of business? 
- which sizes of business? 
- are there particular geographical areas of the Community where these businesses are 
found ? 
The business sector which will be involved by this proposal are the shipping 
companies operating passenger ships engaged on domestic voyages to and from ports 
of the Member States. The majority of these companies are small and medium-sized 
JVI 
enterprises, operating in a geographical!}' limited area on domestic routes close to the 
coast (Classes C and D). On the other hand some domestic routes are operated by 
large companies, such as P&O and Stena Sealink in the Irish Sea and Finmare in the 
Adriatic Sea (with l)2 ships). 
The information provided by Member Slates indicates that the total number of 
passenger ships operated by these companies amounts to a few thousands, with a 
particular high concentration in France, Italy. Spain and Greece. 
There are no particular geographical areas within the Community where these 
businesses can be found : in all Member States having a coastline passenger ships are 
operating on domestic voyages. The number of ships is proportionate to the length of 
the coastline, the number of ports as well as the number of islands in the territorial 
waters. 
3. What will businesses have to do to comply with the proposal? 
For all new passenger ships to be built for domestic trade in Community waters, the 
safety standards will have to be applied. 
With regard to the classes of existing ships which have to comply with the technical 
requirements of the Directive (existing class A and existing Class B with L> 24 m), 
it is expected that some of them will have to undergo important constructional 
changes, maily in order to comply with the fire protection and stability requirements. 
Measures have been provided in the Directive to reduce the impact on the involved 
business (see item 5 hereafter). 
What economic effects is the proposal likely to have'? 
- on employment 
- on investment and the creation of new businesses 
- on the competitive position of businesses 
With regard to the domestic shipping activities no impact on employment is expected. 
As to the shipbuilding and shiprepair industry the proposal is believed to have a 
beneficial impact, taking into account the above mentioned upgrading works to be 
carried out on existing class A and B ships. The same applies for the impact on 
investments. 
The proposal is likely to have a substantial and beneficial impact on the competitive 
position of business. By establishing a harmonized safety regime for all ships engaged 
on domestic voyages in Community waters, a level playing field will be created for 
all operators involved. Taking into account that maritime cabotage will be liberalized 
in the entire Community towards the end of the next decade, such a harmonized safety 
standard is necessary in order to avoid distortion of competition. 
AÏL. 
Does the proposal contain measures to take account of the specific situation of small 
and medium sized firms (reduced or different requirements)? 
For the reasons explained in paragraph 3 above, the following specific measures have 
been introduced with regard to existing passenger ships: 
existing class C and D ships and existing class B ships having a length of less than 
24 metres have to comply with the safety requirements of the Member State 
(Subsidiarity principle) 
for existing class B ships having a length of more than 24 metres a phasing-in 
time schedule, similar to the one provided for in the international SOLAS 
Convention for ships engaged on international voyages, has been proposed (up to 
the year 2010 or 15 years after the date of construction). This measure must allow 
existing ships to complete their economical lifetime without the need for 
undergoing major upgrading transformations. 
existing Class A ships have to comply with the requirements of the International 
SOLAS Convention, because they are operating in the same sea areas (and hence 
subject to the same perils) as passenger ships engaged on international voyages to 
which the same Convention applies. As mentioned above the SOLAS Convention 
provides for a phasing-in timescale for existing ships to comply with new 
amendments to the Convention. 
Consultation : 
6. List of the organizations which have been consulted about the proposal and outline of 
their main views. 
See enclosed list on organizations consulted. The industry expressed mainly their 
concern on the impact the proposal might have on existing passengers ships and called 
for special measures as contained in paragraph 5 above. 
s/te 
/ y 
LIST INDUSTRY 
Capt. R. HOFSTEE 
European Maritime Pilots Association (EMPA) 
Isserdreed 45 
NL - 3/46 MAASLUIS 
ABS Europe Ltd. 
Art. Mr. M. MAHMOOD 
ABS House-
Frying Pan Alley 1 
UK - LONDON El 7HR 
EURACS Secretariat 
Att. Mrs. G. HEINACHER 
Germanise her Lloyd 
Vorsetzen 32 
P.O. Box 11 16 06 
D , 2000 HAMBURG 11 
R.I.N.A. 
Art. Mr. A. TORTI 
Via Corsica 12 
I - 16128 GENOVA 
Comité Syndical des Trausports 
dans la Communauté européenne 
Art. Mr. DECILLELE 
rue de Pascale 22B 
B - 1040 BRUXELLES 
Capt. Brian TAYLER 
30 Great Guilford Street 
UK - LOKDON SEl 0SH 
European Community Shipowners' 
Association (ECSA) 
Art. Mr. NORDSTR0M ' 
rue Ducale 45 
B - 1000 BRUXELLES 
JU 
UNINAVE 
Art. Mr. J. ESTEBAN PEREZ 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Art. Mr. P. MAFFIOLI 
J. Hurtado de Mendoza 13 (7091 
E - 28036 MADRID 
UNINAVE 
Art. Mr. W. DIETENS 
J. Hurtado de Mendoza 13 (709) 
E - 28036 MADRID 
A 

ISSN 1024-4506 
KOM(96) 61 slutli cr 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-96-074-SV-C 
ISBN 92-78-00638-6 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
JU