RAPPORT om utvärderingen av kommissionens förordning (EG) nr 1475/95 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon (framlagt av kommissionen)

Rapport om utvärderingen [1] av kommissionens förordning

(EG) nr 1475/95 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon

[1] Artikel 11.3, EGT L 145, 29.6.1995, s. 25.

>Hänvisning till>

EUROPEISKA KOMMISSIONEN

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1 Inledning

2 villkoren för gruppundantag och den senaste utvecklingen beträffande den nya gruppundantagsförordningen om vertikala begränsningar

3 Bakgrunden till de särskilda reglerna för distribution av motorfordon

3.1 Särdrag i försäljningsavtalen för motorfordon

3.2 Jämförbara produkter och befintliga försäljningssätt

3.2.1 Traktorer, jordbruksmaskiner, byggnads- och schaktningsutrustning

3.2.2 Motorcyklar

3.2.3 Medicinsk utrustning

3.2.4 Datorer

3.3 Regelverk för försäljning och service av motorfordon

3.3.1 Regelverket till och med den 30 juni 1985

3.3.2 Förordning 123/85

3.3.3 Förordning 1475/95

3.3.3.1 Huvudsyftet med den nya förordningen

3.3.3.2 Klargörande beträffande förbjudna kartellbeteenden

3.3.4 Meddelande om förordning 123/85

3.3.5 Meddelande om mellanhänder

3.4 Ytterligare åtgärder från kommissionens sida beträffande försäljning av motorfordon för att främja parallell import och bidra till fullbordandet av en inre marknad

3.4.1 Förklarande broschyr

3.4.2 Telefonupplysning

3.4.3 Kommissionens rapport om bilpriser

3.5 Föregivna fördelar med det regelverk som gäller bilförsäljnings- och bilserviceavtal för tillverkare, återförsäljare, konsumenter och andra parter

4 Försäljning av motorfordon: Fakta

4.1 Bil- och reservdelsförsäljningens struktur inom eu

4.1.1 Biltillverkare: beskrivning av marknaden, marknadsandelar och märken

4.1.2 Tillverkarnas försäljningsorganisationer

4.1.3 Återförsäljare av flera märken

4.1.4 Reservdelar

4.2 Service

4.2.1 Struktur

4.2.2 Tillverkargaranti

4.3 Nuvarande och framtida utveckling

4.3.1 Inledning

4.3.2 Utvecklingen av "lean distribution"

4.3.2.1 Det traditionella lagerstyrda systemet

4.3.2.2 Det nya systemet för "lean distribution"

4.3.3 Internet - en ny marknadsföringsmetod

4.3.4 Nya försäljningsmetoder och servicekanaler

5 Kommissionens upprätthållande av förordning 1475/95

5.1 Skrivelser från konsumenter och mellanhänder

5.2 Formella förfaranden med stöd i förordningarna 123/85 och 1475/95

5.2.1 Stora processer mot biltillverkare

5.2.2 Formella klagomål

5.2.3 Anmälningar av försäljningsavtal

6 Bedömning av tillämpningen av förordning 1475/95

6.1 Antaganden som ligger till grund för förordning 1475/95: gäller de fortfarande-

6.1.1 Förekommer verklig konkurrens inom bilindustrin-

6.1.1.1 Konkurrens inom ett och samma märke i samband med bilförsäljning

6.1.1.2 Konkurrens inom ett och samma märke i en medlemsstat

6.1.1.3 Konkurrens inom ett och samma märke inom EU

6.1.1.4 Konkurrens inom ett och samma märke vid bilförsäljning

6.1.1.5 Konkurrens på servicemarknaden

6.1.2 Är motorfordon tekniska konsumtionsvaror som måste repareras och underhållas av märkesspecialister-

6.1.3 Kan kopplingen mellan försäljningen av nya fordon och service fortfarande motiveras-

6.2 har återförsäljarnas kommersiella frihet blivit större-

6.2.1 Inledning

6.2.1.1 Användning av reservdelar av likvärdig kvalitet

6.2.1.2 Längre uppsägningstid för försäljningsavtal

6.2.1.3 Tillräcklig marginal för att skydda försäljarnas oberoende

6.2.1.4 Spelrum i återförsäljarnas prissättning

6.2.1.5 Återförsäljarnas roll vid fastställandet av försäljningsmål

6.2.1.6 Återförsäljares rätt att sälja mer än ett märke ("multi-make", "multi-marketing" eller "multi-brand")

6.2.1.7 Skiljeförfarande

6.2.2 Har säljorganisationerna fått bättre möjligheter att vända sig till reservdelstillverkare-

6.2.3 Har de fristående reparatörernas ställning stärkts-

6.2.3.1 Tillgång till originalreservdelar

6.2.3.2 Tillgång till teknisk information

6.3 Gynnas konsumenterna vid köp och service av motorfordon på den inre marknaden-

6.3.1 Är priserna på nya motorfordon som säljs på den inre marknaden tillfredsställande-

6.3.2 Kan tillgången på nya fordon anses tillfredsställande-

6.3.2.1 Lokal tillgång

6.3.2.2 Tillgången på nya motorfordon för gränsöverskridande försäljning

6.3.2.3 Tillgång på bilar via återförsäljare

6.3.3 Finns det några fördelar för kunderna när det gäller uppfyllande av garantivillkor och service efter försäljning-

6.3.3.1 Uppfyller tillverkaren garantivillkoren på ett tillfredsställande sätt-

6.3.3.2 Kan servicen efter köp anses fungera väl-

7 Bedömning av den framtida utvecklingen inom tillämpningsområdet av förordning 1475/95 - Inledning

7.1 Försäljning via Internet

7.2 Försäljning via stormarknader

DIAGRAMLIST

Diagram 1: Jämförelse av bilar med andra tekniska produkter

Diagram 2: Marknadsandel

Diagram 3: Distributionskrav inom bilindustrin

Diagram 4: Principerna för bilförsäljning i EU, USA och Japan

Diagram 5: De exklusiva centrala återförsäljarnas procentandelar

Diagram 6: Reservdelsproduktion

Diagram 7: Försäljning av reservdelar

Diagram 8: Olika serviceleverantörers andelar vid byte av bromsklossar 1997

Diagram 9: Specifikationer för de olika serviceinstansernas service

Diagram 10: Minskande servicebehov

Diagram 11: Tendenser för nya bilars servicebehov

Diagram 12: Internetanvändare inom EU

Diagram 13. Bilbeskattning i EU:s medlemsstater

Diagram 14: Biltillverkarnas marknadsandelar

Diagram 15: Utmärkande drag för de olika serviceinstanserna

Diagram 16: Skillnader i bilpriserna exklusive respektive inklusive skatt

Diagram 17: Prisskillnaderna i sju länder med högertrafik och låg fordonsskatt jämförda med prisskillnaderna i tolv eller femton medlemsstater

Diagram 18: Utvecklingen av pundkursen i förhållande till euron och av de brittiska bilpriserna i förhållandet till pundet och euron.

Diagram 19: Utveckling av prisskillnaderna i länder med låg fordonsskatt, med respektive utan hänsyn till priserna i Storbritannien

Diagram 20: Prisskillnader för högerstyrda bilar i sju länder med låg fordonsskatt jämförda med genomsnittspriser för högerstyrda bilar i Storbritannien och Irland

Diagram 21: Återförsäljarnas förmåga att behålla sina kunder i de olika medlemsstaterna

1 Inledning

(1) Detta är den rapport som kommissionen uppmanats att sammanställa senast den 31 december 2000. [2] I rapporten utvärderas tillämpningen av kommissionens förordning 1475/95, särskilt vad avser de effekter som det undantagna distributionssystemet har på prisskillnaderna i fråga om motorfordon mellan de olika medlemsstaterna, [3] och på kvaliteten på servicen gentemot konsumenter. I rapporten tas också hänsyn till kommissionens två meddelanden om försäljning av motorfordon, [4] vilka kompletterar eller klargör frågorna i förordningen ovan.

[2] Se artikel 11 i kommissionen förordning (EG) nr 1475/95 av den 28 juni 1995 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon, EGT L 145, 29.6.1995, s. 25, nedan kallad förordning 1475/95 eller förordningen.

[3] Enligt gemensamma EES-kommitténs beslut 46/96 av den 19 juli 1996 om en ändring av bilaga XIV (Konkurrens) till EES-avtalet (EGT L 291, 14.11.1996, ss. 39-40), är förordning 1475/95 också tillämplig i EES-medlemsstaterna. Därför gäller denna rapport också EES, även om hänvisningar endast görs till EU-medlemsstater.

[4] Kommissionens meddelande om kommissionens förordning (EEG) nr 123/85 av den 12 december 1984 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon, EGT C 17, 18.1.1985, s. 4, (nedan kallat meddelandet om förordning 123/85) och klargörandet av verksamheten för mellanhänderna inom motorbranschen EGT C 329, 18.12.1991, s. 20 (nedan kallat meddelandet om mellanhänder).

(2) Förordningen är tillämplig på leverans och underhåll av vissa med tre eller flera hjul försedda motorfordon avsedda för användning på allmänna vägar samt reservdelar till dessa. [5] Den omfattar således bilar, lastbilar och bussar samt underhåll av sådana fordon.

[5] Se artikel 1 i kommissionens förordning 1475/95. Begagnade motorfordon omfattas således inte av förordningen. Samma sak gäller traktorer, eftersom de inte främst används på allmän väg. Separat leverans av reservdelar eller underhåll utan koppling till leveransen av fordon omfattas inte heller.

(3) Ett antal tekniska termer som används i rapporten finns förklarade i Bilaga I.

(4) I syfte att få reda på de berörda parternas åsikter, skickade kommissionen ut åtta olika frågeformulär [6] till fler än 110 företag och sammanslutningar med intressen i försäljning och service av motorfordon. [7] Fakta och rön i rapporten bygger på de svar som parterna lämnat, [8] på kommissionens egna erfarenheter och på undersökningar.

[6] Frågeformulären har också offentliggjorts tillsammans med ett pressmeddelande på kommissionens hemsida på följande adress:

[7] Rapporten behandlar i stort leveranser och underhåll av alla typer av motorfordon. Den är emellertid mer specifikt inriktad på personbilar med hänsyn till de svar som inkom sedan frågeformuläret skickats ut. De flesta frågor som kommissionen tagit upp i tillämpningen av förordningen gäller också personbilar. Om uppgifterna rör någonting specifikt kopplat till nyttofordon, såsom lastbilar och bussar, anges detta.

[8] Se bilaga VIII till rapporten för vidare uppgifter.

(5) Den 10 april 2000 offentliggjorde Storbritanniens handels- och industriminister den brittiska konkurrenskommissionens rapport. [9] I rapporten utvärderas utbudet av nytillverkade personbilar i Storbritannien. Fastän den brittiska konkurrenskommissionens rapport huvudsakligen behandlar de höga priserna på nya bilar som sålts i Storbritannien, utvärderar den också många aspekter av kommissionens förordning 1475/95. Konkurrenskommissionen drar slutsatsen att förordning 1475/95 tillåter konkurrensbegränsande metoder som går emot allmänintresset. Till skillnad från Europeiska kommissionens aktuella utvärderingsrapport, innehåller den brittiska konkurrenskommissionens rapport också rekommendationer i fråga om vad som borde hända med förordning 1475/95 i framtiden. Bl. a. rekommenderas det att selektiv och exklusiv distribution av nytillverkade personbilar bör förbjudas och att förordning 1475/95 bör ändras eller åtminstone tillåtas upphöra att gälla. [10]

[9] Competition Commission, New cars, A report on the supply of new motor cars within the UK, presented to the Parliament by the Secretary for Trade and Industry by Command of Her Majesty, april 2000, 737 sidor (nedan "konkurrenskommissionens rapport").

[10] Konkurrenskommissionens rapport, punkt 1.20.

(6) Rapportens syfte är att utvärdera kommissionens förordning 1475/95 och de två meddelandena. Den innehåller inga förslag beträffande situationen efter sista giltighetsdagen för förordning 1475/95 den 30 september 2002.

2 villkoren för gruppundantag och den senaste utvecklingen beträffande den nya gruppundantagsförordningen om vertikala begränsningar

(7) Den inre marknaden innebär en möjlighet för företagen inom EU [11] att ta sig in på marknader som tidigare kan ha varit slutna för dem på grund av handelshinder. Att etablera sig på en ny marknad kostar tid och investeringar och är riskabelt. Det underlättas ofta av avtal mellan producenter som vill ta sig in på en ny marknad och lokala distributörer. Effektiv distribution med lämplig kundservice är en del av den konkurrensprocess som ger konsumenterna fördelar.

[11] Som en följd av det avskaffade samförståndsavtalet mellan EU och Japan i slutet av 1999 är japanska leverantörer numera också befriade från kvantitativa restriktioner på sina leveranser till EU:s personbilsmarknad.

(8) Uppgörelser mellan producenter och distributörer kan också användas för att dela upp marknaden och utesluta nya aktörer - både på produktions- och distributionsnivå - vilka skulle öka konkurrensen och medföra prispress. Uppgörelser mellan producenter och distributörer (vertikala begränsningar) kan därför användas till fördel för konkurrensen för att stödja marknadsintegration och effektiv distribution eller för att motverka konkurrens för att på så sätt försöka hindra integration och konkurrens. De prisskillnader som fortfarande finns mellan medlemsstater utgör ett incitament för företag att ta sig in på nya marknader så väl som att uppställa hinder mot ny konkurrens. [12]

[12] Grönbok om vertikala begränsningar i EG:s konkurrenspolitik, KOM (96)721, s.1.

(9) Artikel 81.1 i EG-fördraget, som förbjuder avtal som har till syfte att begränsa eller samordna förfaranden i form av vertikala begränsningar- liksom andra typer av arrangemang mellan ekonomiska aktörer - kan i detta avseende förklaras icke tillämplig, om avtalet i dess helhet leder till ekonomiska fördelar som överväger konkurrensnackdelarna. Ett sådant undantag är enligt artikel 81.3 möjligt om ett avtal endast innehåller begränsningar som inte är nödvändiga, inte sätter konkurrensen ur spel och främjar produktionen och distributionen av varor eller tekniskt framåtskridande, samtidigt som konsumenterna tillförsäkras en skälig andel av vinsten.

(10) Undantag kan göras från fall till fall, eller genom reglering av vissa grupper av avtal. En sådan reglering av gruppundantag är följden av de erfarenheter som gjorts i hanteringen av många liknande eller identiska avtal. Enligt dessa erfarenheter kan man definiera en grupp avtal som i allmänhet kan anses uppfylla de fyra kraven i artikel 81.3.

(11) I ett försök att rationalisera och modernisera sin politik beträffande vertikala begränsningar antog kommissionen nyligen en allmän gruppundantagsförordning. [13] Den ersätter tre gruppundantag för ensamåterförsäljaravtal, [14] exklusiva inköpsavtal [15] och franchise-avtal. [16]

[13] Kommissionens förordning (EG) nr 2790/1999 av den 22 december 1999 om tillämpningen av artikel 81.3 i fördraget på grupper av vertikala avtal och samordnade förfaranden, EGT L 336, 29.12.1999, ss. 21-25, härefter kallad det nya gruppundantaget för vertikala begränsningar.

[14] Kommissionens förordning (EEG) nr 1983/83 av den 22 juni 1983 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på grupper av ensamåterförsäljaravtal, EGT L 173, 30.6.1983, s. 1. Rättelse i EGT L 281, 13.10.1983, s. 24.

[15] Kommissionens förordning (EEG) nr 1984/83 av den 22 juni 1983 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på grupper av exklusiva inköpsavtal, EGT L 173, 30.6.1983, s. 5. Rättelse i EGT L 281, 13.10. 1983, s. 24.

[16] Commission Regulation (EEC) No 4087/88 of 30 November 1988 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to categories of franchise agreements, EGT L 359, 28.12.1988, s. 46.

(12) Kommissionen uppgav speciellt redan från början av sin reform av vertikala begränsningar att det nya gruppundantaget inte skulle gälla motorfordon. [17] Kommissionen fastslog att den, innan den fattar något beslut om den framtida behandlingen av försäljningen av motorfordon, på nytt skulle gå igenom denna sektor i enlighet med bestämmelserna i förordningen.

[17] IP/99/286, 7.5.1999. Se också Grönbok om vertikala begränsningar i EG:s konkurrenspolitik - KOM/96/0721 slutlig - Sammanfattning s. ii, fotnot 2.

3 Bakgrunden till de särskilda reglerna för distribution av motorfordon

3.1 Särdrag i försäljningsavtalen för motorfordon

(13) De flesta motorfordon [18] säljs via nätverk av återförsäljare som kombinerar selektiva och exklusiva drag.

[18] I de flesta länder distribueras också ett begränsat antal nya fordon till konsumenter av tillverkarna själva (s.k. direktförsäljning). Detta sker genom försäljning anordnad av tillverkaren själv eller via handelsagenter.

(14) Selektivitet innebär att varje tillverkare eller importör ställer upp kriterier i fråga om urvalet av distributörer. Dessa kan vara kvalitetskriterier. [19] Exempel på sådana prestationsrelaterade kriterier är en skyldighet att anställa specialister, att utforma affärslokalerna enligt tillverkarens direktiv, att tillhandahålla kundservice av en viss standard samt uppfylla vissa sortimentkriterier och standarder för annonsering. Distributörer som tillhör nätverket har inte rätt att sälja varor till återförsäljare som inte tillhör denna säljorganisation. Ett selektivt distributionssystem skapar alltså ett nätverk som utesluter alla företag som inte uppfyller distributörens specifika kriterier för distribution av de relevanta varorna. [20] I ett distributionssystem som uteslutande bygger på kvalitativa kriterier är tillverkaren eller importören emellertid skyldig att till distributör utse varje företag som uppfyller dessa kriterier. Tillverkaren har ingen möjlighet att vara subjektiv i sin tillämpning av dessa standarder. I syfte att begränsa antalet officiella återförsäljare, genomför tillverkare och importörer vidare ett kvantitativt urval bland de distributörer som uppfyller de kvalitativa kriterierna. Exempel på kvantitativa kriterier är det antal återförsäljare som verkar på samma försäljningsområde, eller införandet av kvantitativa försäljningsmål. Som en följd därav har varje tillverkare stor frihet att utforma sin egen säljorganisation, särskilt beträffande den plats där återförsäljare skall bedriva sin verksamhet och det antal återförsäljare som behövs i nätverket för att han skall kunna fullfölja sin marknadsstrategi. [21] Som redan noterats kan alltså tillverkarna inom bilindustrin i praktiken diktera för sina återförsäljare vilka kunder de skall vända sig till och var. [22]

[19] Renodlad kvalitativ selektiv distribution anses i princip falla utanför tillämpningsområdet för artikel 81.1, på grund av att det saknas konkurrensbegränsande verkan. De villkor som skall vara uppfyllda anges i kommissionens riktlinjer om vertikala begränsningar, punkt 185, som antogs av kommissionen den 24 maj 2000, EGT C 291, 13.10.2000 s. 1.

[20] Se till exempel artikel 1 d i kommissionens förordning (EG) nr 2790 av den 22 december 1999 om tillämpningen av artikel 81.3 i fördraget på grupper av vertikala avtal och samordnade förfaranden, EGT L 336, 29.12.1999.

[21] Se exempelvis Fourth Report on Competition policy, 1974, punkt 87.

[22] International Car Distribution Programme (ICDP), Research Paper 6/99, "Beyond the block exemption Industrial Information, the build-up to 2002" av A. Tongue, september 1999, (härefter ICDP "Beyond the block exemption II", 6/99, ss. 8-11.

(15) I selektiva distributionssystem finns emellertid inga bestämmelser om exklusiva återförsäljningsområden. Tillverkaren har inte rätt att dela upp marknaden och exklusivt tilldela sina distributörer avgränsade områden på denna marknad. Dessa är de främsta kännetecknen för ett exklusivt distributionssystem.

(16) Beträffande exklusivitet använder sig de flesta tillverkare av den möjlighet som ges av förordning 1475/95 för att utse en återförsäljare per geografiskt begränsat område (avtalat område). Återförsäljaren måste begränsa sin marknadsföring till detta område [23] och sträva efter att sälja produkter som omfattas av avtalet i en mängd som uppfyller de säljmål, som han och tillverkaren har kommit överens om. Därför saknar återförsäljarna rätt att öppna butiker eller utse filialer eller försäljningsagenter utanför det avtalade området. Nästan alla biltillverkare förbjuder också sina återförsäljare att ägna sig åt aktiv försäljning genom personlig reklam inom en annan återförsäljares område.

[23] Detta är en ännu hårdare restriktion jämfört med urvalet av antalet återförsäljare inom ett givet försäljningsområde (se punkt 14 ovan).

(17) De flesta tillverkare ger emellertid inte sina återförsäljare någon exklusiv rätt att förse alla kunder med nya fordon inom återförsäljarens område. De förbehåller sig rätten att sälja nya fordon till vissa kundkategorier (så kallade reserved consumers eller reserved customers) i konkurrens med sina återförsäljare. [24]

[24] Se artikel 2 i kommissionens förordningar 123/85 och 1475/95.

(18) De flesta bilförsäljare inom EU säljer bilar uteslutande från en enda tillverkare, även om dessa bilar säljs under olika märken. Att sälja en annan tillverkares märke är endast tillåtet om säljaren är en separat juridisk person som står under separat ledning och försäljningen sker vid separata försäljningsställen. I praktiken innebär detta att samtidig försäljning av flera märken i stor utsträckning utesluts. [25]

[25] Se punkt 6.2.1.6., s. 87 nedan.

(19) Återförsäljarnas skyldighet att erbjuda kundservice - som tillverkarna enligt förordning 1475/95 skall ålägga dem - förbinder försäljningen av nya bilar med kundservicen, trots att dessa egentligen är två olika typer av affärsområden.

(20) Sådana avtal kan falla under förbudet i artikel 81, eftersom de har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen på den gemensamma marknaden om de leder till att handeln mellan medlemsstaterna påverkas. [26] Kommissionen anser dessutom att begränsningarna i dessa avtal fått en allvarligare effekt på grund av att alla tillverkare tillämpar avtal i samma eller liknande form inom hela den gemensamma marknaden (så kallad kumulativ effekt). [27] Ingen av de två förordningarna [28] specificerar vidare vilka följderna blir av denna effekt. Vid tillämpningen av EU:s traditionella konkurrenslagstiftning [29] tycks den kumulativa effekten av tillämpningen av liknande vertikala distributionsavtal om att endast saluföra ett märke vara att det i praktiken blir avsevärt svårare för nya tillverkare att ta sig in på marknaden. Det kan hända att de inte finner några distributörer för sina produkter, eftersom alla dessa är bundna till sina befintliga leverantörer av exklusivitetsavtal [30]. På grund av EU-täckande kvantitativa urval och/eller territoriell exklusivitet för alla återförsäljare, kan nya distributörer kanske inte finna någon tillverkare som är beredd att sälja nya bilar till dem [31].

[26] Se också konkurrenskommissionens rapport, punkt 2.10 ff., särskilt punkterna 2.14 och 2.38.

[27] Se skäl 3 i kommissionens förordning (EEG) 123/85 av den 12 december 1984 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon, EGT L 15, 18.1.1985, s. 16 (hädanefter förordning 123/85) och skäl 3 i förordning 1475/95, som benämner användandet av ett nätverk av vertikala avtal innehållandes konkurrensbegränsningen "kluster".

[28] Se särskilt skäl 3 i förordning 123/85 och förordning 1475/95.

[29] Se domstolens dom av den 28 februari 1991, Delimitis Henninger Bräu, Rec. 1991, s. I-935; domstolens dom av den 12 december 1967, Brasserie de Haecht, Rec. 1967, s. 421; förstainstansrättens dom av den 8 juni 1995, REG 1995, s. II-1533, punkterna 99-104 och 119 samt domstolens dom av den 1 oktober 1998, Langnese, REG 1998, s. I-5609, punkterna 44-46. Se även domstolens dom i målet Bundeskartellamt mot Volkswagen AG och VAG Leasing, REG 1995, s. I-3477, punkt 23, avseende leasingföretagens tillgång till återförsäljare av Volkswagen.

[30] Det stämmer att koreanska biltillverkare lyckades öka sin marknadsandel från 0,1 procent 1990 till 2,7 procent 1998 i Europa (se ACEA:s svar på Europeiska kommissionens enkät om tillämpningen av gruppundantaget för bilar, s. 12, tillgängligt på Internet på följande adress: http://www.acea.be/acea/BEMVD.pdf). Vad gäller Storbritannien har sedan 1990 främst Chrysler och Daewoo tagit sig in på marknaden. De hade omkring 2 % av denna 1999 (se UK Competition Commission rapport, punkt 2.89.). Se häremot ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", av M. Hoffmeister och R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (nedan citerad: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), s. 60: ICDP betonar att penetrationen kan ske mycket snabbare om befintliga återförsäljare är vana vid att ta sig in på nya marknader. Därför var det relativt lätt för koreanska och malaysiska märken att täcka hela USA, där försäljning av flera märken samtidigt är mer utbredd än i Europa, utan att behöva göra stora investeringar i märkesexklusiva återförsäljningsställen för nya bilar.

[31] Se skäl 13 och artikel 6 i kommissionens förordning (EG) nr 2790/1999 av den 22 december 1999 om tillämpningen av artikel 81.3 i fördraget på grupper av vertikala avtal och samordnade förfaranden, EGT L 336, 29.12.1999, s. 21

SLUTSATS:

Gruppundantaget för försäljnings- och serviceavtal för motorfordon tillåter en kombination av selektiv (med exklusiva och kvantitativa kriterier) och exklusiv distribution.

Som ett resultat av dessa två typer av begränsningar kan tillverkare av motorfordon ålägga sina återförsäljare högt ställda kvalitetskriterier, men de behöver inte leverera till några nya potentiella återförsäljare som uppfyller dessa kriterier. De kan också stänga sina försäljningsnätverk genom att begränsa sin försäljning till oberoende återförsäljare. Däremot får de inte begränsa försäljningen till konsumenterna och deras mellanhänder, eller andra återförsäljare inom nätverket. För konsumenterna finns ingen annan verkligt alternativ distributionskälla för inköp av motorfordon än via nätverket av återförsäljare.

Tillverkare av motorfordon tillåts också dela upp en marknad i exklusiva försäljningsområden.

3.2 Jämförbara produkter och befintliga försäljningssätt

(21) Varför säljs motorfordon på ett speciellt sätt och snarlika produkter på andra sätt- Syftet med detta stycke är att visa olika sätt att sälja produkter som har mycket gemensamt med motorfordon. Motorfordon kan jämföras med vissa av dessa produkter i fråga om tekniskt innehåll, pris, behovet av rådgivning i samband med försäljning, behovet av kundservice, märkets status och säkerhetsfrågor.

(22) Det är värt att notera att produkter som har ett eller flera av ovannämnda särdrag gemensamt säljs via ett eller i bland flera försäljningssystem som har olika kännetecken.

(23) Nedan följer fyra exempel [32] på sådana produkter:

[32] Avtalen om försäljningen av dessa produkter omfattas från och med den 1 juni 2000 av det nya gruppundantaget om vertikala begränsningar.

1. Traktorer, jordbruksmaskiner, byggnads- och schaktningsutrustning

2. Motorcyklar

3. Medicinsk utrustning

4. Datorer

Diagram 1: Jämförelse av bilar med andra tekniska produkter

>Plats för tabell>

3.2.1 Traktorer, jordbruksmaskiner, byggnads- och schaktningsutrustning

(24) Dessa produkter distribueras och servas vanligen genom återförsäljare med exklusiv rätt inom ett avtalat område. Återförsäljaren har ett exklusivt område där han är den ende auktoriserade försäljaren av ett speciellt märke. [33] Dessa produkter är tekniskt komplicerade, om än ej i lika hög grad som bilar. Köparen behöver råd i samband med försäljningen och kundservice är mycket viktigt av säkerhets- och affärsskäl. Kostnaden för kundservice kan under en sådan maskins hela livstid utgöra ett lika stort belopp som inköpspriset. Priset för sådana produkter är i allmänhet högre än för en bil. Märkets status är mycket stark. Vanligtvis är produkterna inte konstruerade för trafik på allmän väg.

[33] Av specifika skäl får försäljare i Finland sälja olika märken inom sitt exklusiva område.

3.2.2 Motorcyklar

(25) Motorcyklar distribueras normalt genom selektiv distribution. En försäljare har inget exklusivt område och får sälja konkurrerande motorcykelmärken. Dessa produkter är också tekniska produkter som kräver samma typ av råd i samband med försäljningen och samma nivå på kundservicen från märkesspecialister som i fråga om bilar. Motorcyklar trafikerar allmän väg och blir därför föremål för säkerhetsfrågor. Det genomsnittliga priset är i allmänhet lägre än för bilar, även om ett motorcykelköp fortfarande innebär en betydande investering för köparen. Märkets status är lika viktig som för bilar.

3.2.3 Medicinsk utrustning

(26) Medicinsk utrustning distribueras vanligen via selektiv distribution. Dessa produkter är mycket komplexa. De innehåller elektronik och programvara. Försäljarna måste vara välutbildade, rådgivning i samband med försäljningen och utbildning är avgörande för att utrustningen skall kunna användas och förmågan att erbjuda kundservice är central. Tekniska fel kan orsaka stor skada på människors hälsa och priserna är också avsevärda.

3.2.4 Datorer

(27) Datorer distribueras via selektiva distributionsnätverk och många av dem direkt via Internet [34] eller via andra typer av distributörer såsom varuhus. Den tekniska komplexitet som kännetecknar datorer och kringutrustningen till dessa är uppenbar. Tillverkaren lägger stor vikt vid rådgivning i samband med försäljningen. Datorer behöver specialiserad kundservice eftersom den genomsnittlige kunden saknar tillräcklig sakkunskap och erfarenhet för att reparera produkten eller på ett riktigt sätt installera ny programvara eller nya delar. Märkets status är viktig inom denna sektor.

[34] Exempelvis datorer från Dell och Gateway.

SLUTSATS:

Bilar liknar de ovannämnda produkterna i vissa avseenden. Ändå används mindre restriktiva kanaler för att distribuera dessa produkter än i fråga om bilar.

3.3 Regelverk för försäljning och service av motorfordon

3.3.1 Regelverket till och med den 30 juni 1985

(28) Eftersom det tidigare gruppundantaget förordning 67/67 [35] inte omfattade dessa avtal, antog kommissionen 1974 sitt första undantag [36] på området försäljnings- och serviceavtal för motorfordon i "BMW"-ärendet. Detta beslut utformades som ett avgörande beslut [37] och man hoppades att tillverkare skulle anpassa sina distributionssystem i enlighet därmed. Detta blev emellertid inte fallet. Många biltillverkare fortsatte anmäla sina avtal till kommissionen i syfte att uppnå individuella undantagsbeslut. För att lösa problemet med att behandla stora mängder anmälningar och för att ge bilindustrin mer vägledning och rättssäkerhet, beslöt kommissionen att anta en gruppundantagsförordning, nämligen förordning 123/85 som utformades med BMW-beslutet som förebild.

[35] Commission Regulation 67/67EEC of 22 March 1967 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories of exclusive dealing agreements, as amended by Regulation (EEC) 2591/72 of 8 December 1972 and by Regulation (EEC) 3577/82 of 23 December 1982, EGT 57, 25.3.1967, s. 849 (specialutgåva 1967, s. 10).

[36] Kommissionens beslut av den 13 December 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - EGT L 29, 3.2.1975, s. 1. (Finns ej på svenska.)

[37] Se Fourth Report on Competition Policy, 1974, punkt 86.

(29) Avtal som uppfyller villkoren i denna förordning undantas automatiskt utan anmälan. Företag inom denna sektor kan emellertid fortfarande ingå olika typer av avtal som de kan anmäla på individuell grund och begära ett icke-ingripandebesked eller undantag från bestämmelserna.

3.3.2 Förordning 123/85

(30) Från den 1 juli 1985 till den 30 juni 1995 omfattades försäljning och service av ett sektorspecifikt gruppundantag, förordning 123/85. I denna förordning var kommissionen tvungen att finna en rimlig kompromiss mellan de många inblandade intressena, nämligen:

* tillverkarnas intresse att utforma ett distributionsnätverk på ett effektivt sätt,

* försäljarnas intresse i fråga om utbudet av nya fordon och reservdelar och deras intresse av att få ett exklusivt avtalat område, att behålla sitt ekonomiska oberoende och att kunna göra tillräcklig vinst på gjorda investeringar,

* de fristående återförsäljarnas intresse av tillgång till reservdelar,

* reservdelsproducenternas intresse av tillgång till återförsäljarnas nätverk, och framför allt

* konsumenternas intresse av att kunna köpa nya fordon och anlita kundservice på hela den gemensamma marknaden och att köpa kvalitetsprodukter och anlita kundservice till konkurrenskraftiga priser.

(31) Förordning 123/85 omfattade selektiv och exklusiv distribution samt service-avtal. Gruppundantaget för sådana begränsande avtal grundade sig på följande överväganden:

(32) Till följd av den berörda produktens natur ansågs det att antalet begränsningar som ålades distributörerna var nödvändiga för att genomföra vissa rationaliseringar och därmed få en bättre distribution och service av motorfordon. Följande begränsningar infördes:

Selektiv distribution:

(33) I förordning 123/85 nämns det öppet att tillverkaren kan införa minimikrav särskilt i fråga om affärslokaler, de tekniska serviceanläggningarnas utrustning, personalens utbildning, reklam, hämtning, lagring och leverans av fordon och service av dessa samt i fråga om reparations- och underhållstjänster, särskilt vad det gäller motorfordonens säkrhets- och tillförlitlighetsfunktion. [38]

[38] Artikel 4.1.1 i förordning 123/85.

(34) I syfte att skydda den selektiva karaktären i ett distributionssystem för motorfordon godtog man att distributörerna ålades ett förbud mot leveranser till fristående återförsäljare av de varor som omfattas av avtalet. [39] Enligt förordning 123/85 kunde tillverkare alltså föreskriva vem deras distributörer fick sälja till. De kan ålägga sina distributörer att endast sälja till kunder och till andra återförsäljare inom en tillverkares distributionssystem. [40] Försäljningen av reservdelar till fristående återförsäljare som behövde dem till reparationer och underhåll av fordon måste tillåtas. [41] Försäljningen av motorfordon till en konsument som anlitar en mellanhand som har erhållit en skriftlig fullmakt från konsumenten bedömdes inte ifrågasätta selektiviteten i ett distributionssystem och kunde inte begränsas av tillverkaren. [42]

[39] Skäl 5 i förordning 123/85.

[40] Artikel 3.10 a i förordning 123/85.

[41] Artikel 3.10 b i förordning 123/85.

[42] Artikel 3.11 och slutet av skäl 5 i ingressen.

(35) Ett undantag gjordes också för uteslutningen av grossister som inte tillhörde tillverkarens eller importörens distributionssystem från distributionen av reservdelar från tillverkaren. Det ansågs att snabb tillgång till alla nödvändiga reservdelar, inklusive delar med låg omsättning, inte vore möjlig och att detta då inte skulle ligga i konsumenternas intresse. [43]

[43] Skäl 6 i förordning 123/85.

(36) Tillverkarna hade dessutom tillåtelse att tvinga sina försäljare att erbjuda kundservice. [44] Sålunda kunde de styra två olika typer av affärsverksamhet: försäljningen av nya motorfordon och tillhandahållandet av kundservice.

[44] Se artikel 4.1.1e i förordning 123/85. Enligt artikel 5.1.1a andra strecksatsen, är tillverkarna emellertid skyldiga att ålägga sina återförsäljare att erbjuda kundservice för att de skall komma i åtnjutande av gruppundantaget.

(37) Beträffande begränsningen av antalet återförsäljare och reparatörer till följd av det kvantitativa urvalet och exklusiviteten, ansåg kommissionen att den var nödvändig mot bakgrund av motorfordonens särdrag. De är dyra och komplexa varaktiga konsumtionsvaror som kräver sakkunniga underhållsarbeten och reparationer med jämna och ojämna mellanrum och inte alltid på samma plats. För att kunna tillhandahålla specialiserad service, var tillverkarna tvungna att samarbeta med försäljare och reparatörer för att se till att de var välinformerade om tekniska problem och instruktioner för underhåll samt att de var välutbildade. [45] Kommissionen ansåg emellertid att ett sådant samarbete på service-området av kapacitets- och effektivitetsskäl inte kunde utsträckas till ett obegränsat antal handlare och reparatörer. [46] På grundval av de omständigheter som rådde vid den tidpunkten ansåg kommissionen också att en sammankoppling av service och försäljning av nya motorfordon var effektivare än en separation av verksamheterna, i synnerhet som distributören måste besiktiga nya fordon enligt tillverkarens anvisningar innan de levererades till kunderna. [47]

[45] Kommissionens besluta av den 13 december 1974 - Bayerische Motoren Werke AG - EGT L 29, 3.2.1975, s. 1, punkt 24.

[46] Skäl 4 i ingressen, de första tre meningarna, till förordning 123/85.

[47] Skäl 4 i ingressen, fjärde meningen, till förordning 123/85.

Territoriellt skydd:

(38) De skyldigheter som åligger distributörer att koncentrera sig till det avtalade området, det vill säga att återförsäljare inte får ha filialer eller hålla lager eller ens söka kunder utanför deras avtalade område och att de inte åt tredje man får överlåta försäljningen av varor utanför detta område, [48] ansågs också nödvändiga för en förbättring av motorfordonsförsäljningen, och undantogs därför. Det ansågs att sådana begränsningar av återförsäljarens verksamhet, utanför det område som han har tilldelats, leder till ökade försäljnings- och serviceinsatser, bättre marknadskännedom baserad på nära kontakt med konsumenterna samt ett mer efterfrågestyrt utbud. [49]

[48] Artikel 3.8 och 3.9.

[49] Skäl 9 i förordning 123/85.

(39) Ett obegränsat teritoriellskydd ansågs emellertid inte nödvändigt, eftersom det skulle utesluta den europeiska konsumentens frihet att göra sina inköp var som helst inom den gemensamma marknaden. [50] Därför framtvingade förordningen en beredskap hos återförsäljarna att möta kraven från kunderna i andra delar av den gemensamma marknaden. Dessutom fick återförsäljare inte hindras från att göra reklam i ett medium som täckte ett större område än deras eget avtalade området. [51] Detta innebar ett förbud för aktiv försäljning utanför det avtalade område. I syfte att säkerställa konsumentens rättighet att köpa sina fordon var som helst på den gemensamma marknaden, hade återförsäljarna rätt att från tillverkaren beställa så kallade "motsvarande" motorfordon [52] (en så kallad "tillgänglighetsbestämmelse"). [53] Det rör sig om fordon som liknar dem som säljs av återförsäljaren men som tillverkas med olika tekniska specifikationer såsom högerstyrning. Tillverkare måste också ålägga sitt nätverk av återförsäljare skyldigheter i fråga om kundservice: återförsäljare måste tillhandahålla kostnadsfri service och service i samband med återtagande av fordon, oavsett var på den gemensamma marknaden som bilarna har köpts [54]

[50] Skäl 12 i ingressen, sista meningen, till förordning 123/85.

[51] Skäl 9 i förordning 123/85. Denna möjlighet omnämns i allmänhet som passiv försäljning.

[52] Artikel 13.11 i förordning 123/85.

[53] Artikel 5.1.2 d i förordning 123/85.

[54] Artikel 5.1.1 a och 5.1 1 b i förordning 123/85.

Konkurrensbestämmelser:

(40) Konkurrensbestämmelser [55] utan tidsbegränsning vilka förbjöd försäljning av fordon från andra tillverkare (så kallad multi-marketing) och försäljning av reservdelar som inte håller samma kvalitet som de reservdelar som omfattas av avtalsprogrammet, eller försäljning av fordon från samma tillverkare men utanför återförsäljarens produktutbud undantogs också genom förordning 123/85. Det ansågs att dessa förbud bidrar till en koncentration av de varor som levereras av tillverkaren och därmed säkerställer att distribution och service är speciellt anpassade till fordonen i fråga. [56]

[55] Artikel 3.2 till 3.5 i förordning 123/85.

[56] Skäl 7 i förordning 123/85.

(41) Undantaget från konkurrensbestämmelserna var emellertid inte helt obegränsat. Om återförsäljaren kunde påvisa att det fanns saklig grund för att sälja ett eller flera fordonsmärken, [57] måste leverantören befria denne från förbudet mot att sälja andra märken. Vad gäller reservdelar, stod det återförsäljaren fritt att köpa reservdelar som i kvalitetshänseende kunde jämföras med varorna i avtalet [58] från andra tillverkare [59] och att använda dem för reparation av fordon, utom när det gällde reparationsarbeten under garantiperioden eller i samband med återtagande av fordon.

[57] Artikel 5.2.1 a i förordning 123/85.

[58] Denna kvalitetsstandard kan tillämpas med hänsyn till fordonssäkerheten, se skäl 8 i förordning 123/85.

[59] Artikel 3.4 och skäl 8 i förordning 123/85.

Regler om återförsäljarens ekonomiska oberoende

(42) Förordning 123/85 innebar också ett försök att skydda återförsäljarens ekonomiska oberoende visavi tillverkaren. Följaktligen uteslöts tillämöningen av förordningen där återförsäljaren ålades en skyldighet att tillämpa minimipriser eller maximirabatter. [60] Dessutom kunde tillverkaren enbart utse nya återförsäljare inom det avtalade området eller ändra detta blott när tillverkaren påvisade att det fanns giltiga skäl att göra det. Däremot kunde inte tillverkaren utan saklig grund vägra att ge sitt godkännande till en återförsäljare som önskade att utse en underåterförsäljare inom det avtalade området eller att ändra eller säga upp ett sådant avtal. [61] Återförsäljaravtal som slöts för en bestämd giltighetstid måste löpa på minst fyra år; den normala uppsägningstiden för ett avtal som slöts på obestämd giltighetstid var ett år. [62] Målet med dessa regler var att skydda återförsäljarens investeringar. I syfte att skydda återförsäljarens rätt att köpa reservdelar, som i kvalitetshänseende motsvarade dem från andra leverantörer, och för att låta dessa tillverkare konkurrera på lika villkor med tillverkarens leverantörer av originalreservdelar, förbjöds kumulativa rabatter i förordningen. [63]

[60] Artikel 6.2 och skäl 23 i förordning 123/85.

[61] Artikel 5.1.2 a och skäl 13 i förordning 123/85.

[62] Dessa giltighetstider kunde vara kortare om återförsäljaren nyligen anslutit sig till säljorganisationen och avtalets giltighetstid eller uppsägningstiden för avtalet var det som först hade avtalats av återförsäljaren.

[63] Artikel 5.1.2 c och skäl 15 i förordning 123/85.

(43) Återförsäljarens ekonomiska oberoende var emellertid begränsat. Enligt förordningen hade varje tillverkare möjlighet att ensidigt besluta om detta på grundval av beräkningar av återförsäljarens avsättningsmöjligheter, avsättningsmål, lagerkvantitet och antal visningsfordon. [64]

[64] Artikel 4.1.3 till 4.1.5.

Beslut om att inte tillämpa gruppundantaget:

(44) Enligt artikel 10 i förordning 123/85 hade kommissionen rätt att inte tillämpa förordningen i fall en säljorganisation inte uppfyllde villkoren i artikel 85.3 (nuvarande 81.3). I förordningen omnämndes särskilt fyra specifika fall där förordningen inte behövde tillämpas:

* Om de varor som omfattades av säljorganisationen inte var utsatta för konkurrens från konkurrerande produkter (utebliven tillämpning på grund av bristande konkurrens).

* Om tillverkaren eller ett företag inom säljorganisationen kontinuerligt eller systematiskt och med medel som inte var undantagna enligt förordning 123/85 gjorde det svårt för konsumenter eller andra företag inom säljorganisationen att inom den gemensamma marknaden få tillgång till de varor som omfattades av avtalet eller motsvarande varor eller service för dessa varor (utebliven tillämpning på grund av förhindrad parallellhandel).

* Om priser eller leveransvillkor under en längre tidsperiod skiljde sig väsentligt mellan medlemsstater och dessa väsentliga skillnader främst berodde på skyldigheter som var undantagna enligt förordningen (utebliven tillämpning på grund av prisskillnader som främst beror på förordningen).

* Om det i avtal om leverans till återförsäljaren av personbilar som motsvarades en modell som omfattades av avtalsprogrammet tillämpades priser eller villkor (till exempel påslag för en högerstyrd bil levererad till en återförsäljare på kontinenten) som inte var sakligt grundade och hade till syfte eller resultat att dela upp den gemensamma marknaden (utebliven tillämpning på grund av priser eller villkor för motsvarande personbilar som inte är sakligt grundade).

3.3.3 Förordning 1475/95

(45) År 1995 antog kommissionen ett nytt gruppundantag för försäljnings- och serviceavtal för motorfordon, nämligen förordning 1475/95. Fastän de grundläggande principerna i förordning 123/85 förblev oförändrade, det vill säga att upprätthålla en exklusiv och selektiv säljorganisation, ändrade kommissionen den formella förordningen på grundval av den erfarenhet den hade gjort vid tillämpningen av förordningen och som svar på klagomål som den hade undersökt. Ändringarna syftar till att förbättra den inre marknaden för bilar och till att öka konkurrensen i distributionsledet genom att återskapa jämvikten mellan olika berörda intressen, särskilt genom en stärkning av återförsäljarnas, reservdelsproducenternas, de fristående reparatörernas och konsumenternas fri- och rättigheter.

3.3.3.1 Huvudsyftet med den nya förordningen

(46) I följande avsnitt kommer en kortfattad uppräkning av huvudsyftena med förordning 1475/95, varav några har övertagits från förordning 123/85. Dessa syften kommer att diskuteras mer ingående i kapitel 6 (s. 55) nedan.

(47) Det första syftet med förordning 1475/95 är att säkerställa att försäljning och service av motorfordon sker på ett effektivt sätt till gagn för konsumenten och att det finns en effektiv konkurrens inte endast mellan olika tillverkares säljorganisationer utan i viss mån också inom varje organisation. [65]

[65] Se skälen 4 och 25 i förordning 123/85 och skälen 4, 7 och 13 i förordning 1475/95.

(48) Det andra syftet med förordning 1475/95 är att ytterligare öka konsumentens urval i enlighet med den inre marknadens principer. [66] Dessa ändringar syftar till att skapa en situation som ökar möjligheterna till konkurrens mellan och inom märken samt till parallell import.

[66] Se skäl 26 i förordning 1475/95.

(49) För att uppnå detta syfte sägs det klart och tydligt att återförsäljarens ersättning inte får bero på ett fordons bestämmelseort. [67] Återförsäljare får numera också aktivt marknadsföra nya fordon för försäljning utanför det avtalade området genom annonsering; dock med den enda begränsningen att personlig reklam fortfarande är förbjuden. [68] Enligt den nya förordningen skall tillverkaren dessutom ålägga återförsäljaren att utföra reparationer och underhåll också på fordon som har sålts av en annan återförsäljare inom säljorganisationen. [69]

[67] Artikel 6.1.8 i förordning 1475/95.

[68] Artikel 3.8 b i förordning 1475/95.

[69] Andra strecksatsen i artikel 5.1.1 a i förordning 1475/95. Denna skyldighet nämndes inte uttryckligen i förordning 123/85, även om svårigheter med att få kundservice från återförsäljare inom nätverket nämndes som ett skäl att till att den förra förordningen inte skulle tillämpas. Se artikel 10.2 i förordning 123/85.

(50) Det tredje syftet med förordningen är att stärka återförsäljarens oberoende i förhållande till tillverkaren med avsikten att öka återförsäljaren konkurrenskraft. [70] I detta syfte minskades det antal konkurrensbestämmelser som undantogs genom förordning 123/85 och återförsäljaren har numera rätt att under vissa villkor sälja motorfordon från andra tillverkare (försäljning av flera märken). [71] Återförsäljare får inte använda en gemensam verkstad för service av de märken som de säljer. [72]

[70] Se skäl 17 i förordningarna 123/85 och 1475/95.

[71] Enligt artikel 3.3 i förordning 1475/95 är försäljning av flera märken tillåten men endast på biltillverkarnas villkor att försäljningen sker i separata affärslokaler, under separat ledning och genom en separat juridisk person samt på ett sätt som förhindrar sammanblandning mellan märken.

[72] Enligt artikel 3.4 i förordning 1475/95 tillåts detta endast om en tredje man inte får otillbörlig nytta av leverantörens investeringar, särskilt vad gäller utrustning eller utbildning av personal.

(51) Fastän uteslutningen av försäljningen till icke-auktoriserade fristående försäljare bibehölls, har återförsäljarna helt klart rätt att genomföra alla typer av transaktioner (försäljning, leasing och hyrköp). [73] De främsta ändringarna för att stärka återförsäljarens ekonomiska oberoende gäller ett förbud för tillverkaren att ensidigt ändra återförsäljarens status eller det tilldelade området. [74] För att bättre skydda återförsäljarens investeringar, infördes dessutom en förlängning av leverantörsavtal med begränsad giltighetstid från minst fyra till minst fem år och en förlängning av uppsägningstiden för avtal med obestämd giltighetstid från ett år till två. [75] Slutligen måste en överenskommelse träffas i fråga om försäljningsmålen och krav beträffande lagerhållning och visningsfordon, eller om oenighet förekommer, avgöras av en oberoende tredje man.

[73] Se artikel 10.13 i förordning 1475/95.

[74] Artikel 6.1.5 i förordning 1475/95.

[75] Artikel 5.2.2 och 5.2.3 i förordning 1475/95.

(52) Det fjärde syftet med förordningen gäller skyddet av konkurrensen på servicemarknaden. I detta avseende var syftet med förordningen att främst öka reservdelsproducenternas tillgång till återförsäljare. Fastän rätten att använda reservdelar av likvärdig kvalitet i samband med kundservice fanns redan i förordning 123/85, [76] stärks återförsäljarnas rätt i den nya förordningen och där införs en möjlighet för reservdelsproducenter att leverera sina varor till återförsäljare. [77] I syfte att göra denna rättighet mer effektiv har reservdelsproducentens rätt att placera sitt varumärke eller sin symbol på delar som levereras för den ursprungliga monteringen eller för reparation eller underhåll av sådana fordon. [78] Bestämmelsen syftar till att skapa öppenhet i fråga om vem som producerat en specifik del. På grundval av dessa uppgifter antogs det att återförsäljare, fristående reparatörer och konsumenter har bättre förutsättningar att ta reda på vem som producerat en specifik del av ett fordon och vem som skulle kunna vara leverantör av reservdelar vid sidan av fordonstillverkaren.

[76] Artikel 3.3 i förordning 123/85.

[77] Artikel 6.1.9 och 6.1.10 i förordning 1475/95.

[78] Artikel 6.1.11 i förordning 1475/95.

(53) För det andra syftar den nya förordningen till att ge fristående reparatörer bättre möjligheter att på servicemarknaden konkurrera med återförsäljare som tillhör säljorganisationen: tillverkarna skall tillhandahålla reparatörerna som inte tillhör säljorganisationen sådana tekniska uppgifter som krävs för reparation eller underhåll av bilar. Tillhandahållandet av sådana uppgifter kan endast vägras om uppgifterna inte omfattas av immaterialrättigheter eller inte utgör hemlig, väsentlig och bestämd know-how. Ett otillbörligt tillbakavisande är inte tillåtet. [79]

[79] Artikel 6.1.12 i förordning 1475/95.

(54) Ett annat, mer formalistiskt, syfte med den nya förordningen var att ytterligare klargöra skillnaden mellan tillåtna och otillåtna avtal och beteenden. Därför har förteckningen över så kallade svartlistade klausuler ändrats och avsevärt utökats. [80]

[80] Artikel 6 i förordning 1475/95. Artikel 6 i förordning 123/85 innehöll däremot endast tre undantagsbestämmelser.

3.3.3.2 Klargörande beträffande förbjudna kartellbeteenden

(55) Förordning 1475/95 [81] innehåller en "svart lista" som omfattar två typer av beteende:

[81] Se artikel 6 i förordning 1475/95.

Den första gäller "svartlistade klausuler" som inte får användas i avtal. Om de tas med i ett avtal, leder det automatiskt till att gruppundantaget upphävs. Detta sker om: [82]

[82] Se artikel 6.1.1 till 6.1.5 i förordning 1475/95.

* båda avtalsparterna är motorfordonstillverkare,

* skyldigheterna i avtalet utsträcks till andra produkter och tjänster än motorfordon eller reservdelar,

* avtalet innehåller skyldigheter för tillverkaren eller återförsäljaren som går längre än de som tillåts i förordningen,

* parterna enas om begränsningar som tillåts enligt förordningarna 1983/83 om ensamförsäljaravtal eller 1984/83 om exklusiva inköpsavtal som går längre än de som tillåts enligt förordning 1475/95, och

* tillverkaren ges rätt att ändra det avtalade området under avtalets giltighetsperiod, eller att sluta försäljnings- och serviceavtal med andra företag inom det avtalade området.

(56) Om förordningens gruppundantag upphör att gälla i dessa fall, innebär det att avtalets begränsande bestämmelser automatiskt och utan något tillkännagivande från kommissionen eller någon nationell myndighet inte längre får undantas och artikel 81 är tillämplig.

(57) Den andra typen finns i förteckningen över "svartlistade åtgärder" som också leder till att undantaget upphör om beteendet är systematiskt eller upprepat. [83] "Svartlistade åtgärder" vidtas när:

[83] Se artikel 6.1.6 till 6.1.12 och skäl 20 i förordning 1475/95.

* tillverkaren, leverantören eller ett annat företag inom säljorganisationen fastställer återförsäljningspriser eller rabatter,

* ett av dessa företag direkt eller indirekt förhindrar konsumenter, mellanhänder, eller försäljare från att köpa ett fordon där de anser det vara mest fördelaktigt,

* återförsäljarens ersättning beror på bestämmelseorten för fordonet,

* tillverkaren eller leverantören påverkar återförsäljarens köp av reservdelar av likvärdig kvalitet från en reservdelsleverantör som återförsäljare själv har valt,

* dessa företag påverkar en reservdelsleverantörs försäljning fastän denne erbjuder reservdelar av likvärdig kvalitet,

* tillverkaren begränsar reservdelsproducentens frihet att placera sitt varumärke eller sin symbol på delar som levereras för den ursprungliga monteringen eller för reparation eller underhåll av fordon, och

* tillverkaren vägrar att tillhandahålla reparatörerna som inte tillhör säljorganisationen sådana tekniska uppgifter som krävs för underhåll av fordonet utan sakliga skäl för en sådan förvägran.

(58) De "svartlistade åtgärderna" kan vara ensidiga och kan genomföras av tillverkaren, importören eller till och med av återförsäljare. De påverkar endast det företag som deltar i åtgärderna: begränsande bestämmelser till förmån för detta företag som ingår i de försäljnings- och serviceavtal som har träffats för ett geografiskt område inom vilket konkurrensen snedvrids genom det förfarande, mot vilket invändningar görs, utesluts de från gruppundantaget automatiskt och utan åtgärder från EU-kommissionen eller nationella myndigheter.

3.3.4 Meddelande om förordning 123/85 [84]

[84] Meddelande om förordning 123/85. Se fotnot 4.

(59) Meddelandet antogs av kommissionen tillsammans med förordning 123/85. Det har inte ändrats och gäller fortfarande, [85] varför det också innehåller klargöranden om frågor av betydelse för förordning 1475/95.

[85] Se kommissionens pressmeddelande IP(95) 648, 21.6.1995, s. 3. Sedan förordning 1475/95 trädde i kraft gäller klargörandet endast de bestämmelser som huvudsakligen har lämnats oförändrade i förordningen. Detta gäller exempelvis inte artikel 10.4 i förordning 123/85. Se artikel 8.3 i förordning 1475/95.

(60) På begäran av de kommersiella sektorer som är involverade i distributionen av bilar, syftade meddelandet till att analysera rättigheter och skyldigheter i förordning 123/85. Meddelandet innehåller också vissa administrativa riktlinjer för det fall att gruppundantaget inte tillämpas.

(61) I sitt meddelande betonar kommissionen ett nytt begrepp som den vill försöka använda, nämligen konsumentens grundläggande "rättighet" [86] att köpa ett motorfordon och få underhåll och reparationer utförda på det ställe där priser och villkor är mest fördelaktiga för konsumenten. I detta avseende lämnas klargöranden om ett antal nyckelfrågor beträffande parallell handel och konkurrens inom gemenskapen.

[86] Ordet "rättighet" i detta sammanhang kan förorsaka missförstånd, eftersom varken förordning 123/85 eller 1475/95 omfattar några skyldigheter för återförsäljare att sälja fordon till en konsument som en konsument kan göra gällande gentemot en återförsäljare.

* Denna "rättighet" för konsumenten gäller enligt meddelandet i första hand det normala produktsortiment som återförsäljare erbjuder sina stamkunder. Beträffande personbilar gäller denna rättighet [87] också en personbil som motsvarar de fordon som säljs av tillverkaren i den medlemsstat där konsumenten vill att fordonet skall registreras. [88] Ett exempel på en sådan bil är en högerstyrd personbil. För att brittiska eller irländska konsumenter skall få köpa sådana bilar av återförsäljare på kontinenten, kan dessa beställa en sådan bil från sin tillverkare med de specifikationer som gäller bilar som säljs i Storbritannien och på Irland. [89]

[87] Artikel 5.1.2 d i förordningarna 123/85 och 1475/95 innehåller en s.k. "tillgänglighetsbestämmelse".

[88] Se artikel 13.10 i förordning 123/85 och artikel 10.10 i förordning 1475/95.

[89] Artikel 6.7 i förordning 1475/95 leder till liknande resultat som artikel 5.1.2 d som gäller personbilar. Enligt artikel 6.7 förlorar en tillverkare gruppundantagets förmåner om denne systematiskt eller vid upprepade tillfällen vägrar att till sina återförsäljare leverera nyttofordon, lastbilar och bussar som i fråga om sina specifikationer motsvarar dem som finns i det land där fordonen skall registreras. Meddelandet om förordning 123/85 är därför inaktuellt i denna fråga. Se också avsnitt 6.3.2.2, s. 110, om tillgången till fordon för försäljning över gränserna.

* Det framgår också tydligt av meddelandet att de europeiska konsumenternas rätt att köpa ett fordon eller anlita kundservice där det är mest fördelaktigt inte heller får äventyras av indirekta ömsesidiga eller ensidiga åtgärder från tillverkarnas eller distributörernas sida. Exempel på sådana åtgärder är längre leveranstider, vägran att utföra arbeten inom garantiperioden eller ovillighet att samarbeta i fall av svårigheter med registreringen av ett fordon.

* Vad gäller konsumentens möjlighet att köpa ett nytt fordon med hjälp av en mellanhand som erhållit fullmakt, framgår det tydligt av meddelandet att det åligger konsumenten och mellanhanden att sammanställa skriftliga handlingar som bevisar att mellanhanden agerar på konsumentens vägnar och för dennes räkning.

* Beträffande prisskillnader inom unionen, kan kommissionen välja att inte tillämpa förordningen om priserna skiljer sig avsevärt mellan medlemsstaterna och om prisskillnaderna huvudsakligen beror på villkor som undantagits genom förordningen. [90] I meddelandet förklarar emellertid kommissionen att den endast kommer att undersöka prisskillnader om de ligger över 12 % eller om de överstiger antingen ytterligare 6 % under en tolvmånadersperiod eller om en betydande mängd motorfordon berörs. Samma sak gäller om skatter, priser eller avgifter för ett nytt fordon uppgår till mer än 100 % av nettopriset eller om prisnivån vid återförsäljning påverkas av statliga åtgärder under mer än ett år. Kommissionen kommer också att ta hänsyn till svängningar i växelkurser när den undersöker prisskillnader.

[90] Se också skäl 31 i förordning 1475/95

* Vad gäller personbilsförsäljning som motsvarar en modell inom en återförsäljares normala avtalsprogram kan ett objektivt grundat påslag göras utöver priset för en motsvarande produkt inom avtalsprogrammet. Påslaget får endast grunda sig på speciella distributionskostnader och skillnader i utrustning och tekniska specifikationer. Idag görs ett sådant påslag om en brittisk eller irländsk konsument köper en högerstyrd bil i ett land med vänstertrafik, förutsatt att denna bil motsvarar en vänsterstyrd modell i återförsäljarens normala avtalsprogram. Återförsäljaren kan ta ut ett objektivt grundat påslag ("högerstyrningspåslag") utöver det normala priset för en motsvarande vänsterstyrd bil. Samma princip gäller när vänsterstyrda bilar säljs i ett land med högertrafik.

* I länder där skatten ligger på över 100% av nettopriset för en bil eller när priserna är föremål för nationella skatter tillåter meddelandet att ett extra påslag tas ut för personbilar som skall exporteras parallellt. Detta extra påslag kan leda till att priserna höjs ända upp till prisnivån i det billigaste av de länder där sådana skatter eller prisregleringar finns. [91]

[91] I texten fastställs det att påslaget måste vara ett "extra påslag" till den som tas ut för personbilar av en modell inom det normala avtalsprogrammet (se föregående punkt). Detta kan tolkas som att ingen sådan extraavgift kan tas ut om en konsument köper en bil från en återförsäljares normala produktutbud (för närmare upplysningar, se också punkt 316, s. 100 nedan).

3.3.5 Meddelande om mellanhänder [92]

[92] Meddelande om mellanhänder, se fotnot 4, s. 4.

(62) Ett grundläggande syfte med förordningarna 123/85 och 1475/95 är att ge konsumenterna en verklig möjlighet att köpa ett nytt motorfordon var de vill inom den inre marknaden. I syfte att underlätta sådana köp över gränserna anses det i förordningen vara önskvärt att konsumenterna kan utse en mellanhand som för deras räkning kan köpa och eventuellt motta leverans av ett fordon. På samma sätt har återförsäljarna rätt att sälja och leverera ett fordon till kunder som har utsett en mellanhand. [93]

[93] Artikel 3.11 i förordningarna 123/85 och 1475/95.

(63) Erfarenheten har emellertid visat att omfattningen av förordning 123/85, i fråga om mellanhänder, krävde ytterligare klarlägganden. Därför antogs meddelandet om förordning 123/85 av kommissionen 1991. Ett sådant klargörande är viktigt, eftersom återförsäljarna inte har rätt att leverera nya motorfordon till fristående återförsäljare.

(64) I sitt beslut beträffande Ecosystem-ärendet [94] från 1991 lade kommissionen fram ytterligare klargöranden om vad som är tillåtet för mellanhänder och särskilde deras verksamhet från de fristående återförsäljarnas. I syfte att ge ytterligare vägledning till alla berörda parter i försäljningen av motorfordon och för att tillåta mellanhänder att spela sin roll vid främjandet av handel inom den inre marknaden, antog kommissionen 1991 sitt "meddelande om mellanhänder" som grundade sig på de principer som utvecklades i Ecosystem-målet. Meddelandet gäller fortfarande. [95]

[94] Kommissionens beslut av den 4 december 1991 ECO System/Peugeot, EGT L 66, 11.3.1992, s. 1, fastställt genom förstainstansrättens dom av den 22 april 1993 i mål T-9/92, Peugeot mot kommissionen, Rec. 1993, s. II-493 och domstolens dom av den 16 juni 1994 i mål C-322/93P, Peugeot mot kommissionen, Rec. 1994, s. I-2737.

[95] Se kommissionens pressmeddelande IP(95) 648, 21.6.1995, s. 3.

(65) I meddelandet beskrivs mellanhändernas spelrum för att tillhandahålla sina tjänster till kunder som har givit dem en skriftlig fullmakt att köpa ett fordon. I huvudsak föreskrivs följande i meddelandet:

* Mellanhänderna skall undvika att vid kundkontakter eller i eventuella annonser låta påskina att de är fristående återförsäljare. Därför måste de exempelvis klargöra att de priser som anges är uppskattningar och de måste också till kunden vidarebefordra alla fördelar som de uppnått i förhandlingarna på köparens vägnar.

* De får inte överta risker beträffande ägandet av fordonen, men de får tillhandahålla andra tjänster i samband med köpet av ett nytt fordon, såsom riskerna med att finansiera köpet av ett motorfordon i en annan medlemsstat.

* Mellanhänder får inte upprätta en privilegierad förbindelse med återförsäljare som strider mot återförsäljarens skyldighet att inte utse försäljare eller agenter utanför sitt avtalade område eller att aktivt söka kunder utanför sitt avtalade område [96] eller som undergräver återförsäljarens skyldighet att inom sitt avtalade område försöka sälja ett minsta antal fordon i enlighet med sina försäljningsmål. Mot bakgrund av detta får mellanhänder inte ta emot högre rabatter än dem som är brukliga på marknaden (vilket annars skulle tyda på att mellanhanden agerar som en sorts underåterförsäljare utanför återförsäljarens tilldelade område och därigenom undergräver försäljningssystemets exklusiva karaktär). Dessutom får en återförsäljare inte sälja mer än 10 % av sina varor genom någon som helst mellanhand, eftersom det anses äventyra och gå emot återförsäljarens skyldighet att uppfylla sina försäljningsmål.

[96] Artikel 3.8 b i förordning 123/85. Omfattningen av detta förbud har begränsats i omfattning genom förordning 1475/95, där personlig reklam endast förbjuds utanför det avtalade området.

3.4 Ytterligare åtgärder från kommissionens sida beträffande försäljning av motorfordon för att främja parallell import och bidra till fullbordandet av en inre marknad

3.4.1 Förklarande broschyr

(66) I syfte att närmare specificera det regelverk som ändras genom förordning 1475/95, offentliggjorde kommissionen 1995 en broschyr på alla gemenskapsspråken. [97] I denna juridiskt icke bindande vägledning till förordningen förklaras tillverkarnas, återförsäljarnas, reservdelsproducenternas och de fristående reparatörernas skyldigheter. Där får också konsumenterna detaljerade uppgifter om sin rätt att köpa ett nytt motorfordon direkt via en mellanhand i en annan medlemsstat inom Europeiska unionen, att begära en garanti från tillverkaren och att få service utförd på fordonet var som helst inom gemenskapen från en återförsäljare som tillhör en tillverkares säljorganisation.

[97] Dokument IV/9509/95 - finns på Internet under: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

3.4.2 Telefonupplysning

(67) Konsumenterna stöter ofta på problem när de köper en bil i en annan medlemsstat. De vänder sig ofta först till kommissionen som hänvisar dem till den berörde tillverkaren eller importören. Ett av kommissionens hjälpmedel i arbetet med att besvara sådana brev från konsumenter har varit ett krav på att tillverkarna tillhandahåller telefonupplysning. [98] När konsumenten stöter på problem vid köp av bilar utomlands, kan de kontakta den berörde tillverkaren direkt och denne kan då lämna de begärda upplysningarna eller hänvisa till en återförsäljare.

[98] Se: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/car_hotlines_en.html

3.4.3 Kommissionens rapport om bilpriser

(68) Sedan 1993 har kommissionen var sjätte månad (den 1 maj och 1 november) offentliggjort en rapport om bilpriser inom EU. [99] Dessa rapporter, [100] av vilka fler än 4 000 exemplar har sänts ut, drar till sig ett stort intresse från konsumenterna och deras organisationer.

[99] Enligt artikel 11 i förordning måste kommissionen företa en regelbunden utvärdering av tillämpningen av denna förordning, särskilt avseende prisskillnaderna mellan olika medlemsstater. Detta är alltså rapportens syfte.

[100] Ett utdrag ur varje rapport - som f.ö. är en av de populäraste publikationer som ges ut av Generaldirektoratet för konkurrens - finns på generaldirektoratets hemsida: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/

(69) Fram till 1998 offentliggjordes priserna endast för tolv av de femton medlemsstaterna, eftersom Danmark, Finland och Grekland uteslöts till följd av de höga skatter som bilköp belades med i dessa länder. I och med eurons införande beslöt man sig för att från och med den 1 maj 1999 inkludera uppgifter om bilpriser för alla femton medlemsstater, med en åtskillnad mellan dels de elva deltagarna i eurosamarbetet, dels de fyra som inte deltar däri.

(70) Priserna för de 75 mest sålda bilmodellerna uttrycks i euro och nationella valutor, exklusive och inklusive skatter. Rapporten innehåller också priser för några större tekniska specifikationer och för de påslag som görs för de högerstyrda bilar som säljs utanför Storbritannien och Irland.

(71) De priser som offentliggörs i rapporterna om bilpriserna analyseras i fråga om hur prisskillnaderna utvecklas inom Europeiska unionen. Resultatet av dessa analyser offentliggörs i pressmeddelanden [101] vid offentliggörandet av rapporten.

[101] Se IP/00/781 av den 13 juli 2000 för det senast offentliggjorda pressmeddelandet om bilpriser den 1 maj 2000. Se också meddelandet på Internet : http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector/.

(72) Rapporten har skapat större öppenhet kring rekommenderade försäljningspriser och uppmuntrat konsumenter att köpa bilar i andra medlemsstater där priserna är lägre. En sådan parallell handel av tillräcklig omfattning vore en viktig faktor för att minska prisskillnaderna på marknaderna.

3.5 Föregivna fördelar med det regelverk som gäller bilförsäljnings- och bilserviceavtal för tillverkare, återförsäljare, konsumenter och andra parter

(73) Det hävdas generellt [102] att den försäljningsorganisation som för närvarande används på den gemensamma marknaden har inneburit fördelar för de parter som sköter försäljning och service av motorfordon. Bilaga II innehåller de fördelar som tas upp.

[102] Se till exempel ICDP, Research Report 4/98, "Beyond the block exemption, an analysis of vertical restraints and retail competition in the European Car Industry" av A. Tongue och J. Brown, nedan kallad: ICDP "Beyond the block exemption", 4/98. På sidorna 25 och 27 förtecknas i detalj de fördelar som den nya försäljningsorganisationen anses ha för de olika kategorier av operatörer som berörs. Där förklaras också vilka problem som systemet skapar för återförsäljarna.

4 Försäljning av motorfordon: Fakta

4.1 Bil- och reservdelsförsäljningens struktur inom eu

4.1.1 Biltillverkare: beskrivning av marknaden, marknadsandelar och märken

(74) Ett stort antal tillverkare är verksamma på den europeiska marknaden: där finns tre stora grupper och ett antal japanska, koreanska och mindre europeiska leverantörer (se diagrammet nedan). År 1998 uppgick motorfordonsproduktionen inom Europeiska unionen till 16,6 miljoner fordon, varav 14,5 miljoner var personbilar.

(75) Handeln med bilar mellan Europeiska unionen och andra länder är avsevärd. Stora exportdestinationer är Nafta-området, väst- och östeuropeiska länder samt Japan, medan importen huvudsakligen sker från Japan och östeuropeiska länder. Bilhandelsbalansen visar för närvarande ett stort exportöverskott för Europeiska unionen (20,1 miljarder euro 1998).

(76) Registreringen av nya personbilar uppgick till 14,37 miljoner 1998 och steg med 4,9 % till 15,08 miljoner 1999. [103]

[103] Se också ACEA för närmare uppgifter, se: http://www.acea.be

(77) Den västeuropeiska bilmarknaden är mycket nära mättnad [104] och försäljningen av nya bilar sker i syfte att byta ut gamla bilar. Vidare slopades importbegränsningarna för japanska bilar den 1 januari 2000 [105]. Branschen utmärks i allmänhet av ihållande överkapacitet i produktionen och därmed ett otillfredsställande kapacitetsutnyttjande. [106] Situationen varierar dock mellan de olika tillverkarna och kan också påverkas av en bilmodells livscykel. Tillfällig kapacitetsbrist kan uppkomma när man påbörjar tillverkningen av en ny bilmodell. På senare år har branschen också utmärkts av en accelererande omstruktureringsprocess, med övertaganden och koncentrationer, men även samarbete på olika områden mellan biltillverkare. [107]

[104] Se ICDP "Future of the dealer- the evolving retailer", 4/99, s. 10; ICDP "Beyond the block exemption", 4/98, s. 10; A. Card i: OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", juli 1997, av M. Harbour, (nedan kallad: OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector"), s. 95.

[105] Importbegränsningar för japanska bilar fanns fortfarande när förordning 1475/95 antogs 1995.

[106] Se till exempel ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, s. 43; ICDP "Revenue management - how the car industry can learn from airlines" av Jonathan Brown, Management Briefing nr 2, s. 8.

[107] Beträffande koncentrationer/övertaganden: BMW/Rover (kommissionens beslut M.416, 14.3.1994), Ford/Mazda (kommissionens beslut M.741, 24.5.1996), Toyota/Daihatsu (kommissionens beslut M.1326, 6.11.1998), Daimler-Benz/Chrysler (M.1204, 22.7.1998), Renault/Nissan (kommissionens beslut M.1519, 12.5.1999) och Ford/Volvo (kommissionens beslut M.1452, 26.3.1999).

(78) Det finns fler än 40 märken med sammanlagt 250 modeller, inklusive ett antal "nischprodukter" [108] som konkurrerar om kunder inom Europeiska unionen. Produktcyklerna blir allt kortare, eftersom industrin är tvungen att erbjuda förbättrade produkter. Biltillverkarna försöker dessutom öka mångfalden i sitt produktutbud.

[108] Exempelvis minibussar, terränggående fordon, cabrioleter och kupébilar.

(79) Som framgår nedan innehar de sex ledande tillverkarna med marknadsandelar över 10 %, och som representerar omkring 20 märken, sammanlagt 74 % av marknadsandelarna. [109] Resten av bilmarknaden är uppdelad mellan två andra europeiska biltillverkare (+/- 11 %), japanska tillverkare (+/- 12%) och koreanska tillverkare (+/- 3%) (se diagrammet nedan). Fastän den europeiska bilmarknaden utmärks av oligopol med få stora leverantörer, har marknadskoncentrationen inte nått lika långt som i USA och Japan. [110]

[109] Se kommissionens konkurrensrapport punkt, 2.82 ff. För uppgifter om bilmarknaden i Storbritannien.

[110] Medan de tre största biltillverkarna (Volkswagen-gruppen, PSA-gruppen och General Motors-gruppen) hade en sammanlagd marknadsandel på 41 % (1998) uppnådde de tre största grupperna i USA (General Motors, Ford och DaimlerChrysler) en sammanlagd marknadsandel på 72 % (1998; källa: www.autofacts.com) och de tre största grupperna i Japan (Toyota, Nissan och Honda) hade en sammanlagd marknadsandel på 59 % (1998; källa: www.japanauto.com).

Diagram 2: Marknadsandel

>Plats för tabell>

* Registrering av nya bilar - källa: ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles), www.acea.be

4.1.2 Tillverkarnas försäljningsorganisationer

Organisationens allmänna struktur:

(80) Flera olika aktörer är inblandade i distributionen av nya fordon. Diagrammet nedan ger en överblick över befintliga distributionskanaler:

(81) Tillverkare eller, i förekommande fall, nationella importörer levererar fordonen till konsumenterna på följande sätt:

* Direkt genom att anlita underleverantörer eller agenter

* Indirekt genom att anlita återförsäljare

* Via system där både underleverantörer, agenter och återförsäljare anlitas.

Diagram 3: Distributionskrav inom bilindustrin

>Hänvisning till>

Fritt efter ICDP, Multi-Franchising, Research Paper nr 1/98, fig. 2.

(82) Som tidigare beskrivits [111] bygger försäljningen av bilar på exklusivitet och selektivitet. Av detta följer att tillverkare antingen anförtror ett begränsat antal företag försäljningen av bilar på ett begränsat avtalat område, eller ansluter importörer till en säljorganisation. Eftersom varje biltillverkare tillämpar samma principer, utmärks bilförsäljningen som helhet av ett system av nästan identiska säljorganisationer (även kallat "den kumulativa effekten"). [112]

[111] Se avsnitt 3.1, ovan s. 10.

[112] Se punkt 20, ovan s. 11.

(83) I allmänhet utser tillverkarna en leverantör (vanligen kallad grossisten eller importören) för varje medlemsstat utom deras eget hemland. Denne leverantör sluter individuella försäljningsavtal med återförsäljare i den aktuella medlemsstaten. [113] Importföretagen ägs i de flesta fall direkt av tillverkarna. [114]

[113] Följande undantag har hittats: Fiat har utsett två importörer vardera för Grekland och Portugal; i ett antal fall (särskilt japanska tillverkare) sköts Luxemburg av den belgiske importören och i ett fall (Rover) sköts importen till Finland och Sverige av moderföretagets (BMW) importör. Den tyske importören av Honda sköter också försäljningen i Belgien, Luxemburg, Nederländerna och Österrike, medan företagets franske importör också betjänar de italienska och spanska marknaderna. General Motors Europe spelar en samordnande roll vid försäljningen i Europa, medan den faktiska försäljningen sköts av National Sales Organizations som huvudsakligen ägs av General Motors Corporation (GMC, USA); Adam Opel (D), Vauxhall (UK) och GM Espana som alla ägs av GMC och utför betydande tillverkning. En liknande situation gäller Ford of Europe.

[114] Blott ett litet antal återförsäljare ägs av en tillverkare eller leverantör. Ett litet antal producenter är emellertid hänvisade till oberoende importörer för försäljning av sitt märke. Detta stämmer i synnerhet in på Volkswagen och vissa japanska tillverkare.

(84) Tillverkarna säljer i allmänhet bilar antingen till sina återförsäljare eller till sina respektive importörer i andra medlemsstater. Importörerna säljer vidare de bilar som de har köpt från sina tillverkare till sina återförsäljare. Majoriteten av de bilar som levereras till återförsäljarna säljs vanligen direkt till kunderna. Kvarvarande bilar säljs vidare till underåterförsäljare eller distribueras av återförsäljarnas agenter till deras kunder.

(85) Försäljningen till kunder sköts av ett stort antal huvudsakligen små och medelstora återförsäljare. [115] Som ett komplement till att ingå avtal med sina tillverkare eller importörer, kan centrala återförsäljare tillåtas sluta avtal med underåterförsäljare. Vissa tillverkare anlitar också mellanhänder eller agenter för att sälja sina bilar. Dessa kan beställa bilar antingen direkt från sina tillverkare eller importörer, eller indirekt från en huvudåterförsäljare. [116]

[115] Särskilt de franska producenterna PSA och Renault kontrollerar ett mer betydande antal av sina återförsäljare liksom också DaimlerChrysler realiserar en stor del av sin försäljning i Tyskland genom helägda filialer och fristående företag som man kallar "agenter".

[116] I Tyskland fungerar Volkswagens och Audis serviceverkstäder som affärsagenter för en huvudåterförsäljare eller en underåterförsäljare. I Tyskland säljer DaimlerChrysler också sina bilar via filialer eller "agenter" som beställer bilar från en huvudåterförsäljare eller från en annan "agent". I Italien använder DaimlerChrysler några av sina serviceverkstäder som affärsagenter som beställer bilar från en huvudåterförsäljare. DaimlerChryslers övriga italienska serviceverkstäder är underåterförsäljare. DaimlerChryslers "agenter" säljer åt den tillverkare eller importör med vilken de har slutit avtal.

(86) Tillverkarna viker vanligen vissa kundgrupper för direktförsäljning, med eller utan inblandning av en återförsäljare. [117] I samband med sådan försäljning ger tillverkarna normalt höga rabatter, normalt betydligt högre än de rabatter som deras återförsäljare får för individuella order.

[117] En stor del av direktförsäljningen går till tillverkarens personal, särskilt i de medlemsstater där tillverkaren har produktionsanläggningar, och till andra utvalda konsumentgrupper såsom försvaret, diplomater eller anställda hos leverantörerna som normalt gör individuella beställningar. Dessutom levererar tillverkarna - antingen direkt eller med hjälp av en återförsäljare - till fordonsparker hos exempelvis nationella myndigheter, leasing- och hyrfirmor samt andra företag som normalt beställer större mängder. Andelen direktförsäljning i tillverkarens totala försäljning varierar med den aktuella medlemsstaten och kan uppgå till 20 % av den totala försäljningen. Storbritannien utmärks av en speciell situation, där tillverkarna säljer upp till 80 % av direkt eller med hjälp av en återförsäljare, medan samma siffra för Tyskland, som är den näst viktigaste marknaden för försäljning till fordonsparker, uppgår till 40 % av den totala försäljningen. Se Consumers' Association 2000, "The forecourt revolution: the future of the car industry", Policy Report (härefter: CA 2000 "The forecourt revolution").

(87) I diagrammet nedan jämförs de huvudsakliga karaktärsdragen i de system för bilförsäljning som är gängse i USA och Japan och som också grundar sig på ett förhållande mellan tillverkare och återförsäljare som har följande särdrag:

Diagram 4: Principerna för bilförsäljning i EU, USA och Japan

>Plats för tabell>

Uppgifterna baserade på: ICDP, "Beyond the block exemption", Research Report 4/98, s. 21-24; OECD Proceedings, "Market Access Issues in the Automobile Sector", 1997, s. 158 ff; information från ICDP, tillverkare eller branschorganisationer.

(88) Som framgår av ovanstående diagram är kännetecknen för de europeiska och amerikanska organisationerna i stora drag jämförbara, medan vissa skillnader finns mellan dessa båda och organisationen av bilförsäljning i Japan. De amerikanska återförsäljarna hävdas dock vara i en mycket starkare position till exempel när det gäller uppsägning av återförsäljaravtal, vilket är mycket svårt och kostsamt för tillverkaren. Vidare är reglerna om "multi-marketing" mindre stränga. Tillverkarna är också skyldiga enligt lag att ge återförsäljarna skälig tillgång till nya bilar. I annat fall riskerar de att bestraffas. I USA ses garantin för återförsäljarnas oberoende som ett sätt att skydda konsumenternas valfrihet. [118]

[118] ICDP "The US Legal Framework for Car Distribution" av Philip Wade, Executive Briefing, 9/2000. I USA är det i första hand delstatslagstiftningen som påverkar bilförsäljningen. Monopollagstiftningen i Japan innehåller inte detaljerade bestämmelser om försäljning av motorfordon, vilket skiljer den från EG:s gruppundantagsförordning.

Detaljhandel:

(89) År 1998 fanns sammanlagt 113 400 bilförsäljare inom Europeiska unionen, [119] varav 66 100 var centrala återförsäljare. Mellan 1996 och 1998 minskades antalet återförsäljare med omkring 6 % inom hela gemenskapen.

[119] ACEA; European Car Distribution Handbook 1998; CECRA (European Council for Motor Trades and Repairs) uppskattar omkring 100 000 återförsäljare (inklusive underåterförsäljare) för närvarande är involverade i försäljningen av bilar.

(90) Säljorganisationens struktur i många medlemsstater har länge kännetecknats av ett tudelat nätverk med centrala återförsäljare och underåterförsäljare. Betydelsen av detta förhållande varierar emellertid avsevärt med de berörda märkena och medlemsstaterna. [120] Andelen försäljare av begagnade bilar är förhållandevis stor i länder såsom Frankrike, Italien och Spanien, medan de blott spelar en underordnad roll i länder såsom Tyskland, Storbritannien och Nederländerna. [121]

[120] Få underåterförsäljare, möjligen inga alls, är involverade i försäljningen av märkena Seat, Citroën, Honda, BMW och Renault. Underåterförsäljare anlitas mycket oftare vid försäljningen av märkena Mercedes-Benz, Fiat, Volkswagen och Toyota. Se också ACEA/European Car Dealer Handbook 1998; M. Harbour i: OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector") s. 155; Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or Revolution-, A.T. Kearney, 1998, s. 12, som emellertid ger en annan bild.

[121] I de flesta sydeuropeiska länder såsom Frankrike, Italien och Spanien är antalet underåterförsäljare i förhållande till centrala återförsäljare särskilt stort, medan underåterförsäljare spelar en mycket begränsad roll i länder som Danmark; Grekland, Irland, Nederländerna, Portugal och Storbritannien. Se också CA 2000, "The Forecourt Revolution", s. 22.

(91) Många tillverkare har börjat avlägsna små återförsäljare från sina säljorganisationer i syfte att bättre kontrollera servicekvalitet och märkesimage. De har ett incitament att rationalisera sina organisationer för att garantera de återstående återförsäljarnas konkurrenskraft och underlätta förhandlingar med organisationen. Som en följd därav kommer de avtalade områdena att bli större i framtiden. Samtidigt finns det emellertid en vilja hos återförsäljarna att stå konsumenten nära. [122]

[122] Ett exempel på denna utveckling är Ford som har omvandlat sina minsta återförsäljare till rena serviceverkstäder. Det angivna syftet var att höja kvaliteten, ge samma servicegrad inom hela organisationen och skapa en mer professionell märkesimage i allmänhet.

Kännetecknen för återförsäljarnas situation och deras ekonomiska belägenhet:

(92) I Europa sägs distributionskostnader, som omfattar annonsering, marknadsföring, transporter och andra kostnader, ofta utgöra upp till 30 % av ett fordons försäljningspris före skatt, vilket är en procentsats som ligger högre än den i Förenta staterna (25-27%) och på en liknande nivå som i Japan (29-31%). [123] Denna förhållandevis höga andel för den europeiska marknaden visar att det i princip finns ett utrymme för en kostnadsminskning genom att konsolidera organisationen och effektivisera distributionen (utveckling mot system för "lean distribution" i fråga om nya motorfordon). Konsolideringen av de europeiska återförsäljarnas säljorganisation har hittills varit ganska måttlig.

[123] Financial Times Automotive, "The Future of Automotive Distribution, Evolution or revolution-", 1998, s. 33; CA 2000, "The Forecourt Revolution", s. 20.; Se i detta sammanhang också översikten från ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, s. 16. Se också "Car Advertising Expenditure in France - 1996",

(93) Det genomsnittliga antalet sålda bilar per återförsäljare varierar avsevärt mellan medlemsstaterna. Inom Europeiska unionen sålde 1998 en återförsäljare (inklusive centrala återförsäljare och underåterförsäljare) i genomsnitt 137 bilar, medan en huvudåterförsäljare sålde 223 bilar. [124] Medan återförsäljare i Storbritannien, Irland, Italien, Portugal och Spanien i allmänhet säljer mycket mer än genomsnittet, motsvarar försäljningen i Tyskland och Nederländerna genomsnittet. Försäljningen i de nordiska länderna, Grekland, Frankrike, Belgien och Österrike ligger under genomsnittet. [125] Försäljningen per huvudåterförsäljare varierar avsevärt inom Europeiska unionen och spänner från 422 i Italien till endast 95 i Sverige.

[124] ACEA.

[125] Se ACEA/European Car Dealer Handbook, 1998 (133 sålda bilar per återförsäljare i Tyskland och Nederländerna motsvarar genomsnittet); ICDP, "Multi-franchising, Developments and Impact of Sales Channel Management of Automobile Manufacturers", av M. Hoffmeister och R. Heinerberg, Research Paper 1/98, (härefter: ICDP, "Multi-franchising" 1/98), s. 24.

(94) Det finns också stora skillnader i fråga om antalet återförsäljare i förhållande till befolkningen och medlemsstatens storlek (återförsäljartäthet). Medan tätheten är relativt stor i Europeiska unionens geografiska centrum, [126] är den mycket mindre i andra länder. [127]

[126] Österrike, Belgien/Luxemburg, Tyskland, Danmark, Frankrike och Nederländerna.

[127] Spanien, Finland, Grekland, Irland, Sverige, Storbritannien.

(95) Återförsäljarnas vinst beror på marginalerna vid försäljningen av nya bilar som ofta kompletteras med en extra bonus från tillverkarna. Annan relaterad verksamhet - såsom försäljning av begagnade bilar och kreditgivning - kan ge återförsäljarna betydande extrainkomster. För närvarande är kundservice i regel mer lönsamt än försäljning av nya bilar. [128] I jämförelse med andra typer av detaljhandel, anses emellertid bilförsäljargruppernas vinst vara ganska låg. [129]

[128] Se OECD, "Market Access Issues in Automobile Sector" punkterna 7-11.

[129] ICDP, "Beyond the block exemption", 4/98, ss. 29-30.

(96) Grossistpriset är det rekommenderade återförsäljningspriset satt av tillverkaren, leverantören eller importören, minus vinstmarginalen. Den centrala delen i den marginal som återförsäljarna har på varje bil som skall säljas är skillnaden mellan det rekommenderade återförsäljningspriset [130] för en bil och det pris som återförsäljarna betalar sina leverantörer. Den spänner i allmänhet mellan 10 och 18 %. [131] Ett utmärkande drag för denna centrala del av marginalen är att den är identisk för alla återförsäljare av samma modell i en viss medlemsstat, oberoende av storleken på den beställda volymen. Detta är en karakteristisk praxis vid bilförsäljning i motsats till försäljningen av andra konsumentprodukter. Marginalen gör att återförsäljare kan täcka sina kostnader för administration och drift samt ge kunderna rabatter.

[130] De s.k. "listpriserna".

[131] OECD "Market Access Issues in the Automobile Sector", s. 8. Avsnitt 6.2.1.3 nedan innehåller mer precisa uppgifter som lämnats av biltillverkarna.

(97) Dessutom får återförsäljare i allmänhet som en annan del av marginalen en bonus som deras tillverkare eller importörer ger om återförsäljarna uppnår sina försäljningsmål och andra, mestadels kundrelaterade mål. Bonusen fastställs antingen som en procentandel eller som ett absolut belopp för varje såld bil. Bonusen utdelas när vissa kvantitativa mål uppfylls (vanligen försäljningsvolym eller marknadsandelar) och andra, kvalitativa mål (exempelvis kundens belåtenhet och kvaliteten på service eller lokaler). Bonusutbetalningarna kan uppgå till mellan 1 och 4 % av försäljningspriset för nya bilar. [132]

[132] Se också OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector ", punkterna 7-11.

(98) Vad gäller de båda marginaldelarnas proportion till varandra i den totala ersättningen, finns det påtagliga skillnader mellan de system som tillämpas av tillverkarna. Detta kan gälla olika märken av samma tillverkare, men också för de system som tillämpas på samma märke i olika medlemsstater. [133]

[133] CA 2000, "The Forecourt Revolution".

(99) Ett liknande marginalsystem tillämpas för reservdelar som återförsäljaren köper från sin leverantör. Marginalerna på reservdelar är i allmänhet större än för nya bilar och det är inte allmän praxis att ge kunderna rabatter.

(100) Återförsäljarna har också fått nya inkomstkällor (försäljning av försäkringar, kreditfinansiering, leasing osv.), som kan öka återförsäljarens vinst.

4.1.3 Återförsäljare av flera märken

(101) Sedan 1995 måste tillverkarna tillåta att återförsäljarna saluför ytterligare ett (eller flera) märken, dock vanligen i olika affärslokaler. [134] Det är emellertid ovanligt att återförsäljare säljer märken från olika tillverkare som inte tillhör samma grupp. I de flesta fall där en återförsäljare säljer ytterligare ett märke, tillhör märket samma tillverkare. De tydligaste exemplen på detta är Volkswagen/Audi och Fiat/Alfa Romeo/Lancia.

[134] Artiklarna 3 och 4 i förordning 1475/95.

(102) Inom Europeiska unionen saluför mellan 75 % och 80 % av alla centrala återförsäljare ett enda märke. Diagrammet nedan ger en bild av proportionerna beträffande exklusiva centrala återförsäljare i olika medlemsstater:

Diagram 5: De exklusiva centrala återförsäljarnas procentandelar

>Plats för tabell>

Källor: ICDP, "Multi-Franchising" s. 36 (för 1997); European Car Distribution Handbook 1998 (för 1998).

(103) Dessa proportioner har varit förhållandevis stabila under årens lopp. Säljorganisationerna i de nordiska länderna [135] är traditionellt mycket mer öppna för flermärkeslösningar än andra marknader. Det blir allt vanligare att återförsäljare, vilkas förstamärke har en liten marknadsandel tar sig an ett andramärke, också från andra tillverkare.

[135] Eftersom dessa länder är stora och glesbefolkade, är återförsäljning av ett enda märke ingen bärkraftig ekonomisk möjlighet.

(104) I Sverige tillämpades före 1970 ett system av ömsesidiga ensamförsäljaravtal i kombination med områdesbestämmande klausuler mellan återförsäljarna. Detta gällde både bilförsäljning och relaterade industrier. Denna situation löstes emellertid av konkurrensombudsmannen i Sverige 1970. Det avgörande ärendet var BIVA, [136] där konkurrensombudsmannen inledde processer enligt 1953 års konkurrenslag mot Volvo, Saab och Volkswagen på grund av att de vägrade förse det kooperativt ägda bilvaruhuset BIVA med nya bilar till följd av rädsla för att en återförsäljare skulle sälja flera märken. Som ett resultat av uppgörelserna mellan ombudsmannen och de berörda företagen, tilläts bilförsäljare saluföra konkurrerande märken i samma affärslokaler och att utöva passiv försäljning utanför sitt område. [137]

[136] NFR 1970:2.

[137] Se också (NO 1972:24, 1973:36) Bernitz, Ulf, Marknadsrätt s. 86, Juristförlaget, andra upplagan 1986.

(105) I Förenta staterna är det vanligare med återförsäljare som saluför flera märken. Analysen visar emellertid att återförsäljarna föredrar att sluta franchise-avtal med kompletterande märken, snarare än med direkta konkurrenter. I typfallet saluför en amerikansk återförsäljare ett av de tre stora amerikanska märkena plus ett europeiskt eller asiatiskt. Endast 2 % av de amerikanska återförsäljarna saluför två konkurrerande amerikanska märken. [138]

[138] OECD, "Market Access Issues in the Automobile Sector", ss. 11 och 12.

4.1.4 Reservdelar

Produktion av reservdelar:

(106) Reservdelar som används vid underhåll och reparation av fordon är i första hand originalreservdelar eller (originalutrustning) eller reservdelar av motsvarande kvalitet (den fristående servicemarknaden - FSM), vilka är produkter som i kvalitetshänseende motsvarar dem som producerats av biltillverkaren. [139]

[139] Den affärsstrategi som biltillverkare och komponenttillverkare hittills har följt syftar till att främja reservdelar av hög kvalitet. Försäljningen av reservdelar som i kvalitetshänseende inte motsvarar originaldelarna anses försumbar.

(107) Originalreservdelar står för 49 % av den totala reservdelsproduktionen. De kan antingen produceras direkt av biltillverkarna (19 % av den totala produktionen), eller köpas av biltillverkaren från fristående producenter för utrustningen av de nya fordonen. Outsourcing står för 30 % av den totala reservdelsproduktionen. [140] I detta fall samarbetar reservdelsproducenter med biltillverkaren i utvecklingen av delar och komponenter och investerar i detta syfte i forsknings- och utvecklingsprogram som kan uppgå till en kostnad på 5 till 10 % av deras årliga försäljningsinkomster. För att ge en motvikt till biltillverkarnas avtalsmakt, förväntas leverantörerna av reservdelar inom en snar framtid gå samman och integrera sina system för att leverera kompletta system för varje enhet i bilen (chassi, kaross, motor och kupé). Några biltillverkare har nyligen börjat marknadsföra sina reservdelar under nya märken som kännetecknas av låga priser och som skall installeras i gamla fordon. [141]

[140] Trenden mot ökad outsourcing har blivit mycket vanlig bland biltillverkare. För närmare uppgifter, se D. Audet: "L'accès au marché dans le secteur automobile," s. 30, i OECD:s Observateur, december 1999.

[141] Exempelvis har Renault introducerat det nya märket "Motrio" och Ford märket "Motorcraft". "La pièce adaptable detrônera-t-elle l'origine -", Auto Info, 1099, 21.1.2000, s. 34. Guaranteeing Survival of the Idependent Aftermarket, PriceWaterhouseCoopers för FIGIEFA-FMA/FAM, maj 2000 bild 36 ff. (härefter PriceWaterhouseCoopers, "Guaranteeing Survival", maj 2000).

(108) Reservdelar som inte är original står för 51 % av den totala produktionen och priset för dem ligger ofta upp till 30 % under priserna för motsvarande originalreservdelar. Denna andel omfattar reservdelar av samma kvalitet som originalreservdelar och andra reservdelar av lägre kvalitet. [142]

[142] "La pièce adaptable détrônera-t-elle l'origine -", Auto Info, 1099, 21.1.2000, s. 34. Exempelvis Lear Corporation Plc tillverkar reservdelar både åt Fiat Auto SpA och den fristående servicemarknaden, UNIPART tillverkar reservdelar både åt Honda och den fristående servicemarknaden (FSM). Detta betonas i flera beslut av kommissionen om koncentrationer mellan reservdelsproducenter, beslut av den 31 juli 1991, ärende IV/M012 Varta/Bosch (EGT L 320, 22.11.1991, s. 26) och av den 29 maj 1991, ärende IV/M043 - Magneti Marelli/CEAc. (EGT L 222, 10.8.1991, s. 38) och kommissionens beslut av den 15 oktober 1993, ärende IV/M.337 - Knorr-Bremse/Allied Signal (EGT C 298, 4.11.1993).

Försäljning av reservdelar:

(109) Försäljningen av originalreservdelar och av icke-originalreservdelar skiljer sig åt i vissa avseenden:

* Originalutrustningen säljs av biltillverkare genom deras officiella säljorganisationer. Denna organisation bygger på stor precision och ett snabbt leveranssystem som kräver lagerhållning, marknadsföring, förpackning, extra försäljningspersonal och teknisk utbildning i underhåll och reparation.

* Utrustning som inte är original, särskilt reservdelar av motsvarande kvalitet, men som främst säljs till andra reparatörer och distributörer som kan vara antingen generalister eller specialister eller "gör-det-själv"-butiker som förser konsumenten med utrustning så att han kan utföra arbetet själv. Distributionskedjan för icke-originalreservdelar omfattar distributörer som verkar på olika nivåer (nationellt, regionalt eller lokalt). Den nuvarande distributionskedjan innehåller en del ineffektivitet i fråga om leveranstid och kostnader, vilket inom den närmaste framtiden kommer att undvikas genom införandet av ny teknik, en omorganisation av distributionssystemet och ett erbjudande om nya tjänster till fristående reparatörer.

(110) Reservdelar som tillverkas av fristående producenter säljs av pris- och konkurrensskäl vanligen till fristående verkstäder. Leveranserna från fristående producenter till biltillverkarnas officiella säljorganisationer påstås nästan uteslutande bestå av delar till fordon av andra märken. Även om återförsäljarna skulle kunna köpa delar från andra handlare än biltillverkarna, [143] torde de tveka att göra detta på grund av sitt beroende av fordonstillverkaren.

[143] Skäl 27 och Article 6.1.9 och 6.1.10 i förordning 1475/95, se också avsnitt 6.2.1.1, s. 80, och 6.2.3.1, s. 91 nedan.

(111) Produktionen av olika typer av reservdelar kan illustreras av följande diagram:

Diagram 6: Reservdelsproduktion

>Hänvisning till>

(112) Säljorganisationen kan illustreras av följande diagram:

Diagram 7: Försäljning av reservdelar

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

Källa: CLEPA (Comité de Liaison de la Construction d'Equipements et de Pièces d'Automobiles, European Association of Automotive Suppliers, Automotive Aftermarket in Europe, 5 november 1999. (Nota bene: Den prickade pilen ( ) har infogats av kommissionen).

(113) De uppgifter som lämnats av CLEPA i diagrammet ovan och som gäller försäljningen av reservdelar skiljer sig delvis från dem som biltillverkare lämnat i sina svar. Biltillverkare uppskattar att reservdelar av motsvarande kvalitet täcker 5 till 20 % av efterfrågan i deras officiella säljorganisation, medan CLEPA hävdar att denna del är begränsad till 8 %. FIGIEFA, serviceverkstädernas organisation, uppskattar att denna andel uppgår till +/- 15 %.

4.2 Service

4.2.1 Struktur

(114) Service utförs av:

* Återförsäljare som tillhör fordonstillverkarens säljorganisation,

* Serviceverkstäder (omkring 119 000 1998) inrättade av tillverkarna,

* Fristående reparatörer, och

* Snabbreparationskedjor varav några ägs av biltillverkarna.

(115) Återförsäljare och serviceverkstäder ägnar sig huvudsakligen åt service till fordon av ett enda märke, medan de fristående reparatörerna och snabbreparationskedjorna i allmänhet tvärtom utför underhållsarbete på bilar av olika märke. [144] Reparationer och underhåll under tillverkarens garantiperiod utförs i princip av återförsäljare av det berörda märket, medan kunderna anlitar fristående reparatörer för reparationer och underhåll efter denna period. I fråga om vissa rutinarbeten vänder sig konsumenterna också till snabbreparationskedjor, enskilda bilverkstäder, bilcentra eller liknande. Vikten av de olika aktörerna på servicemarknaden illustreras av följande diagram.

[144] Detta gäller också för auktoriserade återförsäljare som måste planera för försäljningen av den begagnade bil som bytts in vid försäljningen av den nya bilen.

Diagram 8: Olika serviceleverantörers andelar vid byte av bromsklossar 1997

>Hänvisning till>

Källa: Autopolis (GIPA)

(116) I följande diagram illustreras specifikationerna för de olika serviceinstansernas service:

Diagram 9: Specifikationer för de olika serviceinstansernas service

>Plats för tabell>

(117) Det har noterats att det finns en allmän tendens mot en minskning av antalet serviceställen (minus 6 % under perioden 1996 till 1998), [145] delvis till följd av längre serviceintervall och att bilarna i allmänhet uppvisar större tillförlitlighet, en företeelse som i ökad grad påverkar affärsläget. [146]

[145] ACEA / European Car Dealer Handbook, 1998.

[146] ICDP, "Beyond the block exemption II", 6/99, ss. 15-18; CA 2000, "The Forecourt Revolution" s. 28.

(118) Av diagrammen nedan framgår det att behovet av service för nya bilar tenderar att minska. Detta stämmer för det antal kontroller som gjorts [147] liksom för den tid som går åt för reparationerna.

[147] Bilar som såldes på 1970-talet måste servas var 5 000 km. I dag är serviceintervallet 20 000 km och i vissa fall 30 000 km.

Diagram 10: Minskande servicebehov

>Hänvisning till>

(Hours=timmar; Year=år)

D