Yttrande från Regionkommittén om:

- "Meddelande från kommissionen - Att förverkliga det transeuropeiska transportnätet: Innovativa finansieringsmetoder, Driftskompatibla elektroniska vägtullsystem", och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om allmänt införande av och driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen"

(2004/C 73/11)

REGIONKOMMITTÉN HAR AVGETT DETTA YTTRANDE med beaktande av

kommissionens meddelande: Att förverkliga det transeuropeiska transportnätet: Innovativa finansieringsmetoder - Driftskompatibla elektroniska vägtullsystem och Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om allmänt införande av och driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (KOM(2003) 132 slutlig - 2003/0081 (COD)),

rådets beslut av den 19 maj 2003 att rådfråga kommittén i detta ärende i enlighet med EG-fördragets artikel 75 och artikel 265 första stycket,

COTER-utskottets seminarium den 14 mars i Lyon (Frankrike) på temat "Regionkommittén och den europeiska transportpolitiken fram till 2010 - Vilka är skyldigheterna i samband med offentliga tjänster och hur skall transporterna i EU organiseras? De olika aktörernas roll?",

utkastet till yttrande (CdR 185/2003 rèv.), antaget av utskottet för territoriell sammanhållningspolitik den 12 september 2003 med Robert Neill, ledamot av London Assembly (UK-PPE), som föredragande,

och av följande skäl:

1) Utvecklingen av de transeuropeiska näten (TEN) har inte varit tillräcklig, vilket har lett till bristande investeringar i stora infrastrukturprojekt och bristande driftskompatibilitet mellan olika transportsätt och mellan medlemsstater.

2) Gemenskapen måste skapa nya finansieringssätt och främja utvecklingen av de transeuropeiska näten genom en ökning av de offentlig-privata partnerskapen och genom att inrätta nya ramar som gör det lättare för den privata sektorn att delta i infrastrukturprojekt. Dessa projekt måste utformas så att de lokala och regionala myndigheterna deltar systematiskt och i alla delar. De får inte drivas enbart av medlemsstaten och EU-nivån.

3) Eftersom det i stor utsträckning är de lokala och regionala myndigheterna som ansvarar för avgiftsbeläggningen av infrastrukturen krävs åtgärder som säkerställer större driftskompatibilitet.

4) Befintliga och planerade vägtullar sköts huvudsakligen av lokala och regionala myndigheter, som även fortsättningsvis bör ansvara för avgifternas storlek och hantering samt för den teknik som används, dock med hänsyn tagen till det övergripande målet om kompatibilitet mellan vägtullarna i gemenskapen.

5) Regionkommittén avger sina rekommendationer mot bakgrund av "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer" (Eurovinjetten), som antogs av Europeiska kommissionen den 23 juli 2003.

Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 52:a plenarsession (sammanträdet den 20 november 2003) följande yttrande enhälligt.

REGIONKOMMITTÉNS SYNPUNKTER

Regionkommittén anser att det är olämpligt att behandla dessa två grundläggande politikområden i ett och samma meddelande. Att i samma dokument lägga fram ett förslag till direktiv om driftskompatibilitet mellan vägtullsystem och en diskussion om finansieringsmetoder verkar inte genomtänkt.

ReK ifrågasätter denna gemensamma behandling eftersom det rör sig om två helt skilda frågor, även om det finns kopplingar mellan dem. Meddelandet om de transeuropeiska näten har förvisso kopplingar till frågan om vägtullarna och principen om driftskompatibilitet, men den andra beståndsdelen - förslaget till direktiv om elektroniska vägtullsystem - rör inte bara de transeuropeiska nätens vägar, utan gäller alla vägar, vilket kan skapa förvirring.

Regionkommittén anmodar kommissionen att se till att en teknisk dialog inleds mellan kommissionens handläggare och sakkunniga eller personer med praktisk erfarenhet från de lokala myndigheterna, utsedda av myndigheterna själva, i samband med utformningen av politiken och i utarbetandet av transportpolitiken.

NYA SÄTT ATT FRÄMJA INFRASTRUKTURUTVECKLINGEN

Regionkommittén välkomnar kommissionens försök att komma tillrätta med de bristande investeringarna i TEN-projekt med syfte att uppnå gemenskapens mål att minska antalet flaskhalsar och att förbättra driftskompatibiliteten och sammanhållningen.

Kommittén anser att TEN-projekten behöver en kraftfull finansieringsinjektion från både den offentliga och (när så är lämpligt) den privata sektorn, men anser att detta inte bör få negativa konsekvenser för den lokala hanteringen av transportefterfrågan.

1. Garantier för att säkerheten inte äventyras

1.1. Regionkommittén anmodar kommissionen att göra en detaljerad analys av följderna av den offentliga sektorns engagemang i större infrastrukturprojekt, i synnerhet konsekvenserna för säkerheten av att eventuellt sprida förvaltningen av infrastrukturen.

1.2. ReK anser att kommissionen även bör analysera konsekvenserna för den övergripande säkerheten och tillförlitligheten i transportnäten av att lägga ut underhållet på den privata sektorn.

1.3. Regionkommittén anser att kommissionen bör undersöka hur satellitbaserad teknik kan användas för att informera trafikanterna om lämpligaste alternativa väg. I samband med olyckor eller svåra trafikstockningar leds ofta trafiken över till riksvägar eller mindre vägar som inte klarar av den stora trafikvolymen, vilket leder till nya trafikstockningar och problem för de förare och fotgängare som använder dessa vägar.

2. Att skapa lämpliga ramar för offentlig-privata partnerskap för de transeuropeiska näten

2.1. Regionkommittén förespråkar att eventuella offentlig-privata partnerskap utformas på så vis att konkurrensprincipen hela tiden respekteras. Kommittén stöder syftet att öka den privata sektorns investeringar, men anmodar kommissionen att säkerställa att satsningar görs för att förhindra att företag inom den privata sektorn uppnår monopolliknande ställning när kontrakt och projekt utformas.

2.2. ReK stöder införandet av stadgan för Europabolag, men menar att de privata företagens verksamhet i offentlig-privata partnerskap måste övervakas noggrant så att man på ett tidigt stadium kan förhindra brott mot konkurrenslagarna.

2.3. Kommittén anser att den EU-omfattande politiken för hållbart byggande som håller på att växa fram bör ingå i eventuella framtida ramar för avtal om offentlig-privata partnerskap.

2.4. ReK anmodar kommissionen att lägga fram en tydlig policyförklaring om följderna av det aktuella systemet med olika beskattningssystem för de privata företag som ingår i offentlig-privata partnerskap. Kommittén inser att beskattningsfrågor kräver enhälliga beslut men vill ändå uttrycka sina farhågor för att följden kan bli att de företag som är intresserade av att ingå i offentlig-privata partnerskap flyttar till den medlemsstat eller de medlemsstater som har den mest gynnsamma skattelagstiftningen. Detta kan innebära negativa konsekvenser för utvecklingen av offentlig-privata partnerskap inom alla delar av de transeuropeiska näten eftersom de lokala och regionala myndigheterna kan komma att drabbas av bristande tillgång till privata företag.

2.5. Kommittén menar att de privata investerarnas försiktighet att utsätta sig för risker genom att delta i offentliga transportprojekt kan bidra till att uppmuntra offentlig-privata partnerskap. Man bör sträva efter större möjligheter till samverkan mellan den privata och offentliga sektorn, och kommissionen bör vid behov underlätta denna strävan.

2.6. Regionkommittén vet att även den offentliga sektorn hyser legitima farhågor när det gäller de risker som kan finnas i ett gemensamt offentlig-privat projekt och oro över att inte längre ha fullständig kontroll över storskaliga infrastrukturprojekt, något som ibland kan bli resultatet av offentlig-privata partnerskap.

2.7. Kommittén anmodar kommissionen att snarast möjligt offentliggöra sin grönbok om offentlig-privata partnerskap samt att säkerställa att finansieringsmetoderna uppmuntrar till kostnadskalkyler som tar hänsyn till konstruktionens hela livslängd redan från projektets början. Detta är viktigt om man vill se till att en ny politisk förvaltning i de lokala och regionala myndigheterna får tydliga prognoser på medellång sikt för underhållskostnaderna (som ofta kan vara större än den ursprungliga byggkostnaden).

3. Ett nät med finansieringsproblem

3.1. Regionkommittén anmodar kommissionen att så snart som möjligt lägga fram en uppdatering av konsekvenserna av den föreslagna ökningen av gemenskapens finansiering till TEN-projekt för strukturfondsprogrammen samt rekommendationer för hur den skall genomföras med tanke på de regionala prioriteringarna. Denna uppdatering bör inbegripa en sammanfattning av konsekvenserna för nästa generations strukturfondsprogram efter 2006.

ATT FÖRBÄTTRA DRIFTSKOMPATIBILITETEN MELLAN ELEKTRONISKA VÄGTULLSYSTEM

4. Kommentarer till politikens mål

4.1. Regionkommittén noterar att många lokala och regionala myndigheter har infört, eller strävar efter att införa en politik för avgiftsbeläggning av vägar. Utgångspunkten är ett på system som tar hänsyn till avstånd eller tid och inbegriper vägtullar eller "vinjetter"(1).

4.2. Kommittén stöder åtgärder som syftar till att påverka väganvändningen och som strävar efter att minska trafikstockningar och kostnader orsakade av intensiv väganvändning.

4.3. Regionkommittén anser att kommissionen har valt rätt tidpunkt att lägga fram direktivförslaget om de tekniska frågor som är kopplade till införandet av vägavgifter. Kommittén anser också att direktivet ligger i linje med kommissionens senaste dokument om avgiftsbeläggning av infrastruktur, direktivet om översyn av eurovinjetten(2).

4.4. ReK vill att kommissionen klargör om artikel 3.1 gäller alla avgiftssystem, inklusive avgiftsbaserad trafikstyrning i överbelastade områden. Kommittén anser att avgifter för att undvika överbelastning skiljer sig från tullar och användaravgifter eftersom de syftar till trafikstyrning i tättbebyggda områden snarare än till finansiering av infrastruktur, och denna skillnad bör tydligt återspeglas i direktivet. Proportionalitetsprincipen bör tillämpas. Lokala avgiftssystem för trafikstyrning bör få generösare villkor för tillämpningen eftersom sådana system är småskaliga och har begränsad påverkan på den transeuropeiska trafiken med tunga godsfordon. Kommissionen bör klargöra detta snarast möjligt så att lokala och regionala myndigheter kan planera och genomföra avgiftsbelagda system för trafikstyrning med full kunskap om vad som gäller.

4.5. ReK föreslår att kommissionen beaktar följden av differentierad beskattning på politiken för avgiftsbeläggning. Kommittén anser också att kommissionen bör se över politiken för differentierad beskattning i syfte att främja renare bränslen så att systemen för vägavgifter kan bidra till en europeisk ekonomi med låg kolanvändning. Kommittén konstaterar att kommissionen har för avsikt att ändra direktivet, så att lokala och regionala avgiftssystem som inte använder elektronisk vägtullsutrustning undantas.

4.6. Regionkommittén ifrågasätter om den befintliga gemenskapspolitiken på området räcker för att påskynda användningen av renare teknik och renare bränslen. Kommissionen bör sträva efter att integrera politiken på detta område med politiken för en avgiftsbeläggning av infrastrukturen så att båda dessa områden bidrar till att gemenskapen uppnår målen att reducera trafikbelastningen och de skadliga utsläppen.

4.7. ReK föreslår att kommissionen genomför en analys av konsekvenserna av direktivet. Analysen bör vara lika omfattande som eller större än den analys som redan gjorts beträffande de små och medelstora företagen.

5. Tekniska lösningar

5.1. Regionkommittén inser behovet av att utveckla en marknad för teknik i samband med avgiftsbeläggning. Detta skulle innebära en viss stabilitet och säkerhet för tillverkarna, även om mer diskussion behövs när det gäller balansen mellan stabilitet och öppenhet för flera typer av teknik. Tendensen är ökad användning av satellitbaserad teknik, och Galilei-systemet måste förvaltas med eftertanke så att inte utvecklingen av andra, effektivare och billigare tekniker hämmas.

5.2. Kommittén uppmanar kommissionen att dra tillbaka sitt krav på en särskild typ av teknik i artiklarna 1 och 3, eftersom denna teknik ännu inte har testats. Direktivets syfte bör vara att uppnå driftskompatibilitet och inte att specificera vilken slags teknik man skall använda för detta ändamål, särskilt när det gäller en så outvecklad teknikmarknad.

5.3. ReK anmodar kommissionen att presentera en detaljerad bedömning av beredskapen inom fordonsindustrin samt inom industrin för montering och produktion av fordonsutrustning i syfte att se till att marknaden utvecklas i tillräckligt snabb takt för att fordonen skall kunna utrustas med enheter och tillhörande GPS-teknik inom de angivna tidsramarna. Man bör också göra en bedömning av hur många fordon som skall utrustas.

5.4. Kommittén föreslår att kommissionen beaktar de erfarenheter man har skaffat sig i samband med trafikstyrningsavgifterna i London när det gäller tekniken för att avläsa bilarnas nummerplåtar, en teknik som kan utgöra ett alternativ till satellitbaserad teknik eller sådan teknik som använder mikrovågor med hög frekvens. Tekniken utvecklades och sattes i drift på mindre än 21 månader och skulle kunna användas som ett alternativ till elektroniska vägtullar i små avgiftsbaserade trafikstyrningssystem eller som komplement till de elektroniska system som används för fordon som inte är utrustade med lämpliga fordonsenheter.

6. Genomförande

6.1. Regionkommittén efterfrågar större flexibilitet när det gäller den föreslagna genomförandetiden så att myndigheterna hinner ställa om till driftskompatibel elektronisk inkassering. De allra flesta nu befintliga vägtullsystem är baserade på mikrovågsteknik, och användningen av denna teknik har inte heller uteslutits av de lokala och regionala myndigheter som för närvarande planerar att införa vägavgifter. Genomförandeperioden för lokala trafikstyrningssystem bör förlängas om dessa system skall omfattas av direktivet.

6.2. ReK anmodar kommissionen att klargöra betydelsen av termen "operatörer" i artikel 2.2. Är meningen att nätförvaltare måste tillhandahålla fordonsutrustning som kan användas i alla elektroniska vägtullsystem? Detta skulle kunna innebära att alla nätförvaltare, däribland lokala och regionala myndigheter, måste kunna tillhandahålla fordonsutrustning som kan användas i alla andra avgiftssystem i gemenskapen. För att underlätta genomförandet av denna bestämmelse föreslår kommittén att man utarbetar en handlingsplan för att förbättra samverkan mellan nätförvaltare och leverantörer av fordonsutrustning.

6.3. Kommittén anmodar kommissionen att klargöra detaljerna i det föreslagna målet att elektronisk inkassering skall ske på 50 % av tullvägarna senast 2005. Innebär detta mål att 50 % av körfälten skall vara utrustade så att enbart elektronisk inkassering kan ske, eller att de 50 % av körfälten som är elektroniska fortsättningsvis skall vara utrustade så att även manuella transaktioner kan genomföras?

6.4. ReK vill att kommissionen beaktar följderna av femtioprocentsmålet när det gäller antalet körfält i tullstationerna. Om man kräver att 50 % av körfälten är elektroniska leder det till att nätförvaltarna måste öka antalet körfält för att undvika trafikstockningar orsakade av förare som inte har övergått från manuella till elektroniska betalningsmetoder.

6.5. ReK inser att medlemsstaterna måste ha rätt att utesluta tullbelagda broar och tunnlar med mycket låg trafikvolym om intäkterna är för låga för att bekosta elektronisk tullbetalningsutrustning. Man skulle då kunna göra en kostnads-/intäktsanalys för att bedöma lönsamheten med att införa ett elektroniskt betalningssystem.

7. Underlåtenhet att betala vägtull

7.1. Regionkommittén anser att kommissionen inte i tillräcklig utsträckning har uppmärksammat de olika problem som finns i de befintliga avgiftssystemen när det gäller underlåtenhet att betala avgiften. Trafikanters underlåtenhet att betala har varit ett av de stora problemen inom många befintliga avgiftssystem.

7.2. Kommittén anser att kommissionen bör visa hur man skall hantera problemet, inom och mellan medlemsstater. Kommissionen bör tydligt förklara för väganvändarna hur straffavgifter kommer att utkrävas. Kommissionen bör dessutom försöka skapa ett visst mått av harmonisering av böterna inom EU. Om bötesbeloppen varierar stort inom gemenskapen kan detta äventyra gemenskapens inre marknad.

7.3. ReK välkomnar kommissionens avsikt att i enlighet med förslaget i det europeiska åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet(3) upprätta ett informationsnät för de nationella myndigheter som ansvarar för körkortsfrågor. Kommittén föreslår också att kommissionen utarbetar förslag som gör det möjligt för de offentliga myndigheterna i en medlemsstat att inleda förfaranden om ersättning för kostnader mot fordon som är registrerade i en annan medlemsstat.

PERSONLIG INTEGRITET

8. Regionkommittén anmodar kommissionen att beakta följderna av satellitbaserad övervakning av förflyttningar och de farhågor som fordonsförare kan ha när det gäller den personliga integriteten och rörelsefriheten.

ALTERNATIVA VÄGAR

9. Regionkommittén anser att kommissionen bör utnyttja den ökade användningen av satellitbaserad teknik för att öka medvetenheten hos förarna om de alternativa vägar som offentliga myndigheter föreslår i händelse av olycksfall eller svåra trafikstockningar. Om man inte planerar och informerar förarna om sådana alternativa vägar kan följden bli att överbelastning och trafikstockningar endast flyttas från huvudvägar som är byggda för att klara av stor trafikvolym till mindre vägar som lätt blir överbelastade.

REGIONKOMMITTÉNS REKOMMENDATIONER

ATT FÖRBÄTTRA DRIFTSKOMPATIBILITETEN MELLAN ELEKTRONISKA VÄGTULLSYSTEM

Rekommendation 1

Skälen - strykning

>Ursprunglig ordalydelse>

Den nya tekniken för satellitbaserad positionsbestämning (GNSS) och mobilkommunikation (GSM/GPRS) och dess tillämpning i vägtullsystemet uppfyller de krav som följer av den nya avgiftsstrategi som unionen och medlemsstaterna planerar. Tekniken gör det möjligt att registrera hur många kilometer som körs inom varje vägkategori, utan att det behövs dyrbara investeringar i infrastrukturutrustning eller nya tullstationer. Den nya tekniken öppnar dessutom dörren för nya säkerhets- och informationstjänster för resenärerna, såsom automatiskt nödanrop vid olyckor och information i realtid om trafikförhållanden, trafikintensitet eller restid. På området satellitbaserad positionsbestämning kommer projektet Galileo, som lanserades av Europeiska unionen 2002, att från och med 2008 ge information av högre kvalitet än den som det nuvarande GPS-systemet kan ge, och denna information är optimal för vägtelematiktjänster. Galileos föregångare, Egnos, kommer att vara driftsklart 2004 och ha liknande egenskaper. Dessa innovativa system kan dock komma att medföra problem i fråga om bland annat kontrollernas tillförlitlighet och bedrägeribekämpning.

>ändrad ordalydelse>

>S>Den nya tekniken för satellitbaserad positionsbestämning (GNSS) och mobilkommunikation (GSM/GPRS) och dess tillämpning i vägtullsystemet uppfyller de krav som följer av den nya avgiftsstrategi som unionen och medlemsstaterna planerar. Tekniken gör det möjligt att registrera hur många kilometer som körs inom varje vägkategori, utan att det behövs dyrbara investeringar i infrastrukturutrustning eller nya tullstationer. Den nya tekniken öppnar dessutom dörren för nya säkerhets- och informationstjänster för resenärerna, såsom automatiskt nödanrop vid olyckor och information i realtid om trafikförhållanden, trafikintensitet eller restid. På området satellitbaserad positionsbestämning kommer projektet Galileo, som lanserades av Europeiska unionen 2002, att från och med 2008 ge information av högre kvalitet än den som det nuvarande GPS-systemet kan ge, och denna information är optimal för vägtelematiktjänster. Galileos föregångare, Egnos, kommer att vara driftsklart 2004 och ha liknande egenskaper. Dessa innovativa system kan dock komma att medföra problem i fråga om bland annat kontrollernas tillförlitlighet och bedrägeribekämpning.>/S>

Rekommendation 2

Skälen - tillägg

>ändrad ordalydelse>

Många lokala myndigheter har i tättbebyggda områden infört lokala trafikstyrningssystem som i första hand syftar till efterfrågestyrning, inte till infrastrukturfinansiering. Det ligger i alla väganvändares intressen att även dessa avgiftssystem uppfyller kompatibilitetskriterierna i framtiden. Proportionalitetsprincipen bör dock tillämpas. Lokala avgiftssystem för trafikstyrning bör få generösare villkor för tillämpningen eftersom sådana system är småskaliga och har begränsad påverkan på driftskompatibiliteten mellan vägtullsystemen inom gemenskapen.

Motivering

Självförklarande.

Rekommendation 3

Artikel 1

>Ursprunglig ordalydelse>

För att uppnå det mål som fastställs i första stycket skall ett "europeiskt system för elektroniska vägtullar" inrättas. Systemet skall säkerställa driftskompatibilitet för användarna mellan de elektroniska vägtullsystem som medlemsstaterna redan har inrättat på nationell eller regional nivå, eller som i framtiden kommer att införas på Europeiska unionens territorium.

>ändrad ordalydelse>

För att uppnå det mål som fastställs i första stycket skall ett "europeiskt system för elektroniska vägtullar" inrättas. Systemet skall säkerställa driftskompatibilitet för användarna mellan de elektroniska vägtullsystem som medlemsstaterna redan har inrättat på nationell, >S>eller>/S> regional eller lokal nivå, eller som i framtiden kommer att införas på nationell, regional eller lokal nivå på Europeiska unionens territorium.

>Ursprunglig ordalydelse>

>ändrad ordalydelse>

Direktivet omfattar inte följande:

a) Vägtullsystem som saknar elektronisk utrustning för inkassering av avgifter.

b) Elektroniska vägtullsystem som inte behöver utrustning i fordon.

c) Små, uteslutande lokala vägtullsystem för vilka kostnaderna för att uppfylla direktivets krav skulle bli oproportionerligt större än fördelarna.

Motivering

Det måste framgå tydligt av texten att det endast är nationella, regionala eller lokala myndigheter som har rätt att avgiftsbelägga. Gemenskapen kan visserligen fastställa det övergripande politiska syftet och sammanhanget, men den bör inte ha rätt att själv införa system för avgiftsbeläggning.

Rekommendation 4

Artikel 2.2

>Ursprunglig ordalydelse>

Från och med den 1 januari 2005 skall ett "europeiskt system för elektroniska vägtullar" enligt artikel 3 inrättas. Från och med den dagen skall operatörerna enligt tidsplanen i artikel 3.3 på begäran förse användarna med sådan fordonsutrustning som dels lämpar sig för samtliga idrifttagna elektroniska vägtullsystem i Europeiska unionen och för alla fordonstyper, dels är driftskompatibel och kan kommunicera med samtliga system som används på unionens territorium.

>ändrad ordalydelse>

Från och med den 1 januari >S>2005>/S> 2008 skall ett "europeiskt system för elektroniska vägtullar" enligt artikel 3 inrättas. Från och med den dagen skall operatörerna enligt tidsplanen i artikel 3.3 på begäran förse användarna med sådan fordonsutrustning som dels lämpar sig för samtliga idrifttagna elektroniska vägtullsystem i Europeiska unionen och för alla fordonstyper, dels är driftskompatibel och kan kommunicera med samtliga system som används på unionens territorium.

Motivering

Förlängningen är nödvändig om de befintliga avgiftssystemen som använder mikrovågsteknik skall hinna ställa om till systemet för "elektroniska vägtullar".

Rekommendation 5

Artikel 2.5

>Ursprunglig ordalydelse>

De system som inom ramen för det "europeiska systemet för elektroniska vägtullar" har tagits i drift före den 1 januari 2008 skall senast den 1 januari 2012 har frångått tekniken med 5,8 GHz mikrovågor. Mellan den 1 januari 2008 och den 1 januari 2012 skall en strategi för omställning av systemen utarbetas och genomföras.

>ändrad ordalydelse>

>S>De system som inom ramen för det "europeiska systemet för elektroniska vägtullar" har tagits i drift före den 1 januari 2008 skall senast den 1 januari 2012 ha frångått tekniken med 5,8 GHz mikrovågor senast den 1 januari 2014 (alla avgiftssystem utom lokala trafikstyrningssystem) respektive 2016 (lokala avgiftsbelagda trafikstyrningssystem). Mellan den 1 januari 2008 och den 1 januari 2012 2014 (alla avgiftssystem utom lokala avgiftsbelagda trafikstyrningssystem) respektive 2016 (lokala trafikstyrningssystem) skall en strategi för omställning av systemen utarbetas och genomföras.>/S>

>Ursprunglig ordalydelse>

>ändrad ordalydelse>

Före slutet av 2015 skall en studie ha färdigställts där tidpunkten för övergången antingen bekräftas eller senareläggs. Om slutsatserna i studien är positiva skall en strategi och en tidsplan för övergången tas fram.

Motivering

Samråd med lokala och regionala myndigheter som redan har vägtullar och andra vägavgiftssystem har visat att den föreslagna tidsgränsen (2012) är för snäv. Omställningen från mikrovågssystem till satellitbaserad teknik förväntas inte ske så snabbt som kommissionen anser i sitt förslag. Proportionalitetsprincipen bör tillämpas. Lokala avgiftssystem för trafikstyrning bör få generösare villkor för tillämpningen eftersom sådana system är småskaliga och har begränsad påverkan på driftskompatibiliteten mellan vägtullsystem inom gemenskapen.

Rekommendation 6

Artikel 2.6

>Ursprunglig ordalydelse>

För att förvissa sig om att tekniken för satellitbaserad positionsbestämning och mobilkommunikation uppfyller vägtullsoperatörernas behov skall kommissionen, med stöd av kommittén för elektroniska vägtullar, före den 31 december 2007 utarbeta och lägga fram en rapport och, i förekommande fall, ett förslag om förlängning av den tid under vilken mikrovågssystem får användas.

>ändrad ordalydelse>

För att förvissa sig om att tekniken för satellitbaserad positionsbestämning och mobilkommunikation uppfyller vägtullsoperatörernas behov skall kommissionen, efter samråd med vägtullsoperatörerna och med stöd av kommittén för elektroniska vägtullar, före den 31 december 2007 utarbeta och lägga fram en rapport och, i förekommande fall, ett förslag om förlängning av den tid under vilken mikrovågssystem får användas.

Motivering

Kommissionen kan inte klara övergången till driftskompatibilitet utan att vägtullsoperatörerna och infrastrukturförvaltarna (som ofta är de lokala och regionala myndigheterna) samarbetar fullt ut.

Rekommendation 7

Artikel 2.7

>Ursprunglig ordalydelse>

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska vägtullsystem. De skall framför allt se till att minst 50 % av tullvägarna i varje tullstation senast 2005 är utrustade med elektroniska vägtullsystem.

>ändrad ordalydelse>

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att öka användningen av elektroniska vägtullsystem. De skall framför allt se till att minst 50 % av tullvägarna i varje tullstation senast 2008 är utrustade med elektroniska vägtullsystem. Målet på 50 % innebär inte att de elektroniska tullvägar som räknas in i dessa 50 % enbart är elektroniska. Manuell inkassering av avgiften kan förekomma parallellt med nyare elektronisk teknik.

Motivering

Vägtullförvaltarna skall inte behöva inrätta nya körfält för att kunna erbjuda enbart elektronisk inkassering. Att tillhandahålla sådan extra infrastruktur skulle orsaka stora kostnader och få negativa konsekvenser för miljön samt leda till förvirring bland användarna av vägtullarna, vilket skulle kunna förvärra trafikbelastningen. Tidsgränsen behöver senareläggas som en följd av de tidigare ändringsförslagen.

Rekommendation 8

Artikel 3.3

>Ursprunglig ordalydelse>

a) För alla fordon som väger över 3,5 ton och för alla fordon som transporterar fler än 9 passagerare (chaufför + 8) från och med den 1 januari 2005.

>ändrad ordalydelse>

a) För alla fordon som betalar andra avgifter än lokala trafikstyrningsavgifter och som väger över 3,5 ton och för alla fordon som transporterar fler än 9 passagerare (chaufför + 8) från och med den 1 januari >S>2005>/S>2008.

>Ursprunglig ordalydelse>

b) För alla andra typer av fordon senast den 1 januari 2010.

>ändrad ordalydelse>

b) För alla andra typer av fordon som betalar andra avgifter än lokala trafikstyrningsavgifter senast den 1 januari >S>2012>/S> 2014.

>ändrad ordalydelse>

c) För alla fordon inom system för lokal trafikstyrning senast 2014.

Motivering

Förlängningen är nödvändig om de befintliga avgiftssystem som använder mikrovågsteknik skall hinna ställa om till systemet för "elektroniska vägtullar". Proportionalitetsprincipen bör tillämpas. Lokala avgiftssystem för trafikstyrning bör få generösare villkor för tillämpningen eftersom sådana system är småskaliga och har begränsad påverkan på driftskompatibiliteten mellan vägtullsystem inom gemenskapen.

Rekommendation 9

Artikel 5

>Ursprunglig ordalydelse>

Kommissionen skall biträdas av "kommittén för elektroniska vägtullar" som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha kommissionens företrädare som ordförande.

>ändrad ordalydelse>

Kommissionen skall biträdas av "kommittén för elektroniska vägtullar" som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och för lokala och regionala myndigheter och ha kommissionens företrädare som ordförande.

Motivering

Lokala och regionala myndigheter måste få delta i sådana diskussioner med tanke på deras roll i genomförandet av avgiftssystemen och införandet av vägtullpolitiken. Enligt subsidiaritetsprincipen måste lokala och regionala myndigheter ges möjlighet att delta i sådana diskussioner eftersom det kan finnas tillfällen då en lokal eller regional myndighet arbetar med att genomföra en politik för införandet av vägtullar som inte står i överensstämmelse med politiken på nationell nivå.

Bryssel den 20 november 2003.

Regionkommitténs

ordförande

Albert Bore

(1) Vinjetter är vanliga i hela gemenskapen. Kuponger eller tillstånd som kallas för vinjetter ingår i en form av vägtullar som används på motorvägar.

(2) KOM(2003) 448 slutlig: Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (framlagt av kommissionen).

(3) KOM(2003) 311.