KOMMISSIONENS SJÄTTE RAPPORT TILL RÅDET OM SITUATIONEN INOM VÄRLDENS VARVSINDUSTRI

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning

2. Marknadsanalys

2.1. Den viktigaste marknadsutvecklingen

2.1.1. Orderingång och marknadsandelar

2.1.2. Prisutveckling

2.2. Reaktioner på marknadsutvecklingen

2.2.1. Europa

2.2.2. Sydkorea

2.2.3. Japan

2.2.4. Kina

2.3. Kostnadsundersökningar

2.3.1. Uppdatering av tidigare kostnadsundersökningar

2.3.2. Nya kostnadsundersökningar

3. Slutsatser

1. Inledning

Enligt artikel 12 i rådets förordning (EG) nr 1540/98 [1] ska kommissionen regelbundet rapportera till rådet om situationen inom världens varvsindustri. Därför har kommissionen utarbetat en sjätte rapport om situationen inom världens varvsindustri som följer uppläggningen i de tidigare fem rapporterna [2]. På sitt möte den 6 juni 2002 uppmanade dessutom rådet kommissionen att rapportera om den senaste utvecklingen i varvssektorn före mötet i rådet (industri) i november [3].

[1] EGT L 202, 18.7.1998, s.1.

[2] KOM(1999) 474 slutlig, KOM(2000) 263 slutlig, KOM(2000) 730 slutlig, KOM(2001) 219 slutlig, KOM(2002) 205 slutlig.

[3] Enligt den omorganisation som man enades om vid Europeiska rådets möte i Sevilla är det nu rådet (konkurrens) som är behörigt i frågan.

Rådet beslutade den 27 juni 2002 att kommissionen skulle göra en sista ansträngning för att lösa problemen som uppstått till följd av vissa affärsmetoder som används av koreanska varv och göra upp i godo med Sydkorea senast den 30 september 2002. Om dessa förhandlingar misslyckades skulle kommissionen ha befogenhet att begära tvistlösning hos WTO. Samtidigt skulle en tillfällig skyddsordning [4] tillåtas för vissa marknadssegment under en begränsad tidsperiod.

[4] Rådets förordning 1177/02, EGT L 172, 2.7.2002, s.1.

Kommissionen har i två omgångar förhandlat med den koreanska regeringen och representanter från varvsindustrin (26-27 augusti 2002 i Seoul och 24-27 september 2002 i Bryssel), men parterna kunde inte enas och förhandlingarna misslyckades.

Då någon förhandlingslösning inte kunnat uppnås har kommissionen inlett åtgärder inom WTO. Kommissionens beslut om åtgärder inom WTO offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning den 19 oktober och en begäran om bilateralt samråd med republiken Korea inlämnades den 21 oktober. Ett första samrådsmöte kommer att äga rum före slutet av november.

Med tanke på att fullt konsoliderade uppgifter om marknadsutvecklingen för 2002 inte kommer att finnas tillgängliga förrän mot slutet av det första kvartalet 2003, behandlar denna rapport endast de centrala tendenserna i marknadsutvecklingen för första halvåret 2002.

Den innehåller dessutom en uppdatering av tidigare kostnadsundersökningar och en sammanfattning av resultaten av de nya kostnadsundersökningar som genomförts sedan den femte rapporten lades fram.

Liksom i de tidigare rapporterna kommer inte vissa underliggande nyckelelement, t.ex. omfattning och metod när det gäller kommissionens marknadsövervakning att tas upp på nytt. Dessa element beskrivs i de tidigare rapporterna och det finns en förteckning över dem i inledningen till den femte rapporten om varvsindustrin.

2. Marknadsanalys

2.1. Den viktigaste marknadsutvecklingen

2.1.1. Orderingång och marknadsandelar

Världens varvsindustri känner nu i allt högre grad av konsekvenserna av de senaste årens överdrivna orderingång, konjunkturnedgången i USA, den osäkra världsekonomin och effekterna av den 11 september. Orderingången under 2002 har hittills varit väldigt långsam och selektiv. Efter ett decennium av nästan konstant tillväxt, och en boom 2000, har antalet nya order sjunkit dramatiskt (se tabell). Denna förändring har i synnerhet påverkat varvsindustrin i EU. Ordervolymen (dvs. den aktuella arbetsbördan) i EU sjunker kraftigt eftersom det inte sker någon betydande orderingång när det gäller kryssningsfartyg.

Tillväxttakt för nya fartygsorder per kvartal

>Hänvisning till>

Under första halvåret 2002 var tillväxttakten för orderingången omkring 60 % lägre än under 2000, då tillväxttakten var som högst (vid en jämförelse av uppgifterna per kvartal) och den har nått sin lägsta nivå sedan 1992. Orderingången vid varven i EU var 77 % lägre än under år 2000. Denna nedgång har medfört ett prisfall på mer än 15 % i genomsnitt jämfört med 2001, och priserna ligger i nu i allmänhet på nivåer som vi inte sett sedan 1999.

De försämrade marknadsvillkoren har främst påverkat segmenten för containerfartyg och kryssningsfartyg. Det är bara i fråga om produkttanker som efterfrågan varit relativt stabil eftersom man efter det att EU:s nya sjösäkerhetsbestämmelser trätt i kraft ("Erika"), varit tvungen att byta ut äldre tonnage.

Tabellen nedan visar det totala antalet order i kompenserade bruttoton (kbt) (källa: World Shipbuilding Statistics, LR).

>Plats för tabell>

Konsekvenserna av ovanstående utveckling blir ännu tydligare om man ser på särskilda fartygstyper (alla siffror i kbt, källa: World Shipbuilding Statistics, LR)

>Plats för tabell>

Marknadsandelarna har utvecklats enligt följande (baserat på kbt):

>Plats för tabell>

När det gäller containerfartyg kommer ännu mer tonnage att komma ut på marknaden under de kommande månaderna (till följd av den omfattande orderingången för denna fartygstyp under 2000 och 2001), vilket förmodligen kommer att leda till lägre fraktsatser som i sin tur avskräcker från att placera nya order. De förväntade skalfördelarna från allt större containerfartyg visar sig nu vara begränsade på grund av restriktioner i vissa hamnar och obalansen i fraktvolymen på de stora fraktrutterna.

Marknaden för kryssningsfartyg lider fortfarande till en viss utsträckning av konsekvenserna av den 11 september. Kryssningsföretagen har reagerat genom att förlägga kryssningarna till områden som ligger närmre USA (varifrån de flesta kryssningspassagerarna fortfarande kommer) och genom att sänka priserna på kryssningarna. Det gäller i första hand att utnyttja existerande fartyg till fullo snarare än att utöka flottan ytterligare. Detta resulterar i fallande intäkter, vilket verkar hämmande på nya investeringar. De pågående diskussionerna om att slå ihop några av de största kryssningsföretagen har också bidragit till att göra investerare tveksamma till att investera i detta marknadssegment.

Marknaden för oljetanker, en annan av varvsindustrins stöttepelare, lider av låga fraktavgifter. Dessutom finns numera rädslan för militäraktioner och terroristangrepp på oljetanker i Mellanöstern, vilket kan få flera olika konsekvenser: högre oljepriser som skulle leda till en lägre efterfrågan på oljetransport (på grund av lägre efterfrågan och inköp från källor närmare huvudmarknaderna, vilket reducerar det totala antalet tonnage/mil) och ökad användning av andra källor (olja via pipelines, alternativa energikällor). Dessutom skulle försäkringspremierna stiga kraftigt och medföra höjda driftskostnader. Denna instabila situation gör att rederierna är ovilliga att investera i nya fartyg.

Å andra sidan har efterfrågan på torrbulkfartyg i en viss storleksklass varit relativt stor, tack vare att behovet av att importera kol och järnmalm till Kina och Japan ökat.

Inom produkttankersegmentet, där nya sjösäkerhetsföreskrifter i EU har gjort det nödvändigt att byta ut äldre fartyg, har efterfrågan också förblivit relativt stabil.

Marknaden för LGN-fartyg har inte lyckats leva upp till alla de optimistiska prognoser som gjordes 2000 och 2001 och orderingången ligger långt under den nivå som förutspåddes. I sin femte rapport om varvsindustrin manade kommissionen till försiktighet när det gäller detta segment, och trots att den allmän trenden är gynnsam för renare energi och att orderingången när det gäller nya fartyg ligger en bra bit över genomsnittet för tidigare år, är marknaderna nu mer konservativa.

Det finns fortfarande en betydande överkapacitet när det gäller produktionen inom varvsindustrin. Denna överkapacitet uppskattas ligga minst 20 till 30 % över den produktionsnivå som krävs för att man ska kunna byta ut gammalt tonnage och möta den efterfrågan som följer av den ökade sjötransporten. Den fortsätter också att påverka priserna negativt.

2.1.2. Prisutveckling

Sedan mitten av 2001 har fartygspriserna sjunkit med ungefär 15 % för nästan alla typer av fartyg. Den största sänkningen gäller containerfartyg på 3 500 TEU (minus 20 % från juni 2001 till juni 2002), stora bulkfartyg (minus 17 %) och stora oljetanker (minus 15 %). Men priserna sjönk även på dyrare fartyg (LNG-fartyg: minus 9 %, mindre containerfartyg: minus 9 %). Det bör noteras att de marknadssegment som drabbats hårdast var de där de koreanska varven traditionellt sett inriktar sin produktion, vilket visar att behovet att fylla de stora produktionsanläggningarna i Korea leder till hård konkurrens mellan de största koreanska varven om de få order som fortfarande inkommer, vilket i sin tur leder till att priserna låses på en mycket låg nivå eller t.o.m. sjunker ytterligare.

Kommissionens prisindex för fartyg speglar denna utveckling (se tabell). Det visar att prisåterhämtningen under 2001, när orderingången var stor, inte kunde upprätthållas och att prisnivåerna nu är de lägsta på mer än tio år.

Prisindex för nybyggnad av fartyg (1987 = 100)

>Hänvisning till>

2.2. Reaktioner på marknadsutvecklingen

Många länder betraktar fortfarande varvsindustrin som en strategisk industri som de av handels- och försvarsintressen inte kan riskera att förlora . Därför görs det mycket lite för att lösa problemet med överkapaciteten. Tvärtom har flera åtgärder vidtagits för att bibehålla varvsindustrins kapacitet, trots att efterfrågan minskat. Generellt kan man säga att marknadsmekanismer endast tillämpas selektivt på världsmarknaden för varvsindustrin. I nästa stycke beskrivs den politik som förs i de viktigaste varvsregionerna till följd av problemen på marknaden.

2.2.1. Europa

Varvsindustrin i EU har sedan länge varit tvungen att i första hand fokusera på maknadssegment med högre mervärde, där den asiatiska varvsindustrin inte har varit lika aktiv (passagerarfartyg, specialiserade och mindre fartyg), eftersom de inte kunnat konkurrera med de koreanska varvens mycket låga priser på standardfartyg. EU:s varvsindustri står inför en mycket svår situation eftersom marknaden för passagerarfartyg har avmattats markant och eftersom det inte finns ett alternativt marknadssegment av samma storlek. Ett stort antal europeiska varv (i Tyskland, Italien, Nederländerna, Sverige, Norge och Polen) har gått i konkurs eller tvingats avskeda arbetstagare (i Danmark, Tyskland, Finland, Nederländerna, Storbritannien och Polen) sedan kommissionens senaste rapport lades fram. Mycket få varv har order som sträcker sig längre än 2003/2004.

Vid varven i EU vidtas olika åtgärder för att förbättra konkurrenskraften (öka FoU, satsa på produkt- och processinnovation, minska arbetsstyrkan och använda extern arbetskraft, leverera skrov för utrustning osv.) men den tröga marknaden kan göra att tiden hinner ikapp dem.

2.2.2. Sydkorea

De koreanska varven verkar återanvända de metoder de begagnat sig av tidigare när efterfrågan sjunkit. Å ena sidan försöker de vinna nya marknadssegment (gastanker, offshore-konstruktioner och kryssningsfartyg), å andra sidan försöker de skapa större efterfrågan inom marknadssegment där de traditionellt sett är starka (tanker och containerfartyg). Båda görs genom att man sänker priserna, trots den märkbara ökningen av de koreanska produktionskostnaderna under det senaste året. Lönerna inom den koreanska varvsindustrin har ökat med ungefär 6 % och materialkostnaderna med ungefär 5 % (stålpriserna har däremot stigit med 10 %), inflationen ligger på ungefär 8 % och den koreanska wonen har stigit med ungefär 8 % mot den amerikanska dollarn. Arbets- och materialkostnader står tillsammans för ungefär 90 % av den totala produktionskostnaden inom varvsindustrin och kostnadsökningarna inom dessa områden är därför betydande.

På grund av detta kan flera koreanska varv vara på väg mot konkurs. Tyvärr verkar varken den koreanska regeringen eller varvsindustrin själv fundera på att minska kapaciteten, t.ex. genom att lägga ner olönsamma varv.

2.2.3. Japan

Inom den japanska varvsindustrin sker för tillfället en omfattande omstrukturering som innebär att flera varv samlas under några få större paraplyorganisationer. Den samverkan som därmed uppnåtts har hjälpt de japanska varven att förbli konkurrenskraftiga (särskilt när det gäller serietillverkning av bulkfartyg). Dock hjälps detta i hög grad upp av det faktum att ungefär 50 % av orderingången utgörs av nationella order (för tillfället mest bulkfartyg). Det är nästan omöjligt för andra länder att få någon av dessa order från japanska rederier och de japanska varven har alltså ingen konkurrens på den inhemska marknaden.

2.2.4. Kina

De kinesiska varven har mycket lägre arbetskraftskostnader än de andra stora varvsnationerna. De har dock fortfarande organisatoriska problem, begränsad tillgång till teknik och svårt att leverera i tid. De kinesiska varvens marknadsandelar har ständigt ökat under de senaste åren (huvudsakligen därför att de kan ge konkurrenskraftiga erbjudanden när det gäller enklare fartygstyper) och så snart de ovan nämnda problemen kan lösas, kan Kina komma att spela en betydande roll inom världens varvsindustri. Det finns dock anledning till oro: varvsindustrin kan komma att expandera utöver marknadens behov och behovet av modernisering av de befintliga anläggningarna. Kommissionen kommer noga att följa denna utveckling och försöka inleda en konstruktiv dialog med Kina om dessa frågor, både bilateralt och inom ramen för OECD.

2.3. Kostnadsundersökningar

2.3.1. Uppdatering av tidigare kostnadsundersökningar

Liksom de tidigare rapporterna innehåller denna rapport en uppdatering av alla tidigare kostnadsundersökningar som kommissionen gjort i samband med sin marknadsövervakning. Den metod som använts vid kostnadsundersökningarna har beskrivits i de första två rapporterna om varvsindustrin och kommer inte att upprepas här. Metoden förbättras fortlöpande och resultaten verkar ligga väldigt nära verkligheten.

Eftersom det tar väldigt lång tid att bygga ett fartyg, och de verkliga kostnaderna kan ändras under projektets gång, måste kostnadsundersökningarna baseras på antaganden. Dessa antagande ses över kontinuerligt och resultaten uppdateras så fort nya eller bättre uppgifter finns tillgängliga. Detta framgår av tabellen nedan. När det gäller uppgifterna om de order som undersökts hänvisas till den rapport om varvsindustrin där ordern i fråga avhandlades. Efterhand som kommissionens marknadsövervakning fortskrider kan fartygsorder som tidigare undersökts och som nu färdigställts användas för kontroll av kostnadsmodellerna. Hittills har ingen av kostnadsundersökningarna skilt sig särskilt mycket från de faktiska produktionskostnaderna.

Följande förkortningar används för koreanska varv:

DHI: Daewoo Heavy Industries

DSME: Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering

HHI: Hyundai Heavy Industries

HMD: Hyundai Mipo Dockyard

HHIC: Hanjin Heavy Industries and Construction

SHI: Samsung Heavy Industries

Fartygstyperna överensstämmer med Loyds register.

För containerfartyg anges lastkapaciteten i TEU (hur många tjugofotscontainers som kan stuvas ombord), där fartyg på över 5 000 TEU räknas till kategorin s.k. Post-Panamax containerfartyg.

LNG-fartyg står för Liquefied Natural Gas carrier (tanker för flytande naturgas),

ULCC står för Ultra Large Crude oil Carrier (tankfartyg över 300 000 ton), VLCC för Very Large Crude oil Carrier (tankfartyg över 200 000).

Termerna Aframax, Suezmax, Panamax och Capesize anger vissa standarddimensioner och standardspecifikationer för tanker respektive bulkfartyg.

Jämförelse mellan orderpriser och beräknade tillverkningspriser för vissa utvalda nya fartygsorder (uppdatering augusti 2002)

>Plats för tabell>

2.3.2. Nya kostnadsundersökningar

Sedan den femte rapporten om varvsindustrin har sju nya kostnadsundersökningar genomförts.

Dessa rör följande order som placerats hos Sydkoreanska varv:

- Capesize bulkfartyg (serie på 3 plus möjlighet till 1 ytterligare fartyg), 26 250 kbt. Tillverkare: HHI

- Produkttanker (serie på 6), 19 200 kbt. Tillverkare: HMD

- Produkttanker (serie på 3 plus möjlighet till 4 ytterligare fartyg), 24 880 kbt. Tillverkare: STX Shipbuilding Co. (ex-Daedong)

- Produkttanker (serie på 2 plus möjlighet till ytterligare 2 fartyg), 24 879 kbt. Tillverkare: STX.

- Capesize bulkfartyg (serie på 2), 26 250 kbt. Tillverkare: Samho Heavy Industries (f.d. Halla)

- 2 500 TEU containerfartyg (serie på 5 plus möjlighet till ytterligare 5 fartyg), 18 972 kbt. Tillverkare: HHI

- LPG-fartyg (Liquefied Product Gas carrier) (plus möjlighet till ytterligare 1 fartyg), 14 521 kbt. Tillverkare: STX

Resultaten av dessa kostnadsundersökningar sammanfattas nedan.

Jämförelse mellan orderpriser och beräknade tillverkningspriser för vissa nya fartyg (nya undersökningar)

>Plats för tabell>

Dessa resultat bekräftar resultaten från de tidigare rapporterna. Koreanska varv fortsätter att sälja fartyg till priser som ligger långt under produktionskostnaderna. Eftersom priserna för fartyg från koreanska varv har sänkts ytterligare under rapporteringsperioden medan produktionskostnaderna har ökat, har klyftan mellan kontraktspriset och det normala priset ökat. Vid de senaste undersökningarna var denna klyfta i genomsnitt 18 % (inte vägt) medan den låg på 8 % för de nya kostnadsundersökningar som sammanfattades i den femte rapporten.

Dessa resultat bekräftar också att vissa varv, t.ex. HMD, agerar försiktigare än andra. Observera att Sambo (f.d. Halla) och STX (f.d. Daedong) fanns bland de varv som stod under konkursförvaltare efter Asienkrisen 1997/1998.

3. Slutsatser

Krisen i varvsindustrin i världen fördjupas ständigt, eftersom orderingången i de viktigaste varvsregionerna varit mycket låg under de första halvåret 2002. De huvudsakliga orsakerna till detta är det tidigare utbudsöverskottet, den avmattade världsekonomin och effekterna av den 11 september. Endast japanska varv kan fortfarande utnyttja sin produktionskapacitet, främst tack vare den höga nationella efterfrågan som särskilt när det gäller bulkfartyg har varit praxis i många år i denna region.

Det sammanlagda antalet order för nya fartyg i världen under första halvan av 2002 gick ner med nästan 2/3 jämfört med motsvarande siffror för år 2000, som å andra sidan var det bästa året någonsin för varvsindustrin. I EU är situationen ännu värre, och orderingången har minskat med nästan 4/5 jämfört med år 2000.

Hårdast drabbade är containerfartyg och kryssningsfartyg, men efterfrågan har minskat också när det gäller tankfartyg för råolja och LGN-fartyg. Det är bara i fråga om produkttanker som efterfrågan varit relativt stabil, till följd av att det blivit nödvändigt att byta ut vissa fartyg efter det att EU:s nya sjösäkerhetsföreskrifter trätt i kraft. Även efterfrågan på bulkfartyg har varit relativt stabil.

Detta har lett till att varven står med tomma orderböcker och flera varv, särskilt i Europa, har redan tvingats gå i konkurs eller göra nedskärningar.

Priserna på nya fartyg har sjunkit ytterligare och ligger nu på den lägsta nivån på över tio år.

Trots att produktkostnaderna har stigit har de sydkoreanska varven sänkt sina priser ytterligare, och en rad koreanska varv kan komma att få svårt att uppfylla sina finansiella förpliktelser om orderingången inte ökar snart.

Kommissionens detaljerade kostnadsundersökningar när det gäller order i sydkoreanska varv bekräftar det som noterades i de tidigare rapporterna, nämligen att de erbjuder fartyg till priser som inte täcker produktionskostnaderna till fullo. Undersökningarna visar att klyftan mellan utbudspriserna och de beräknade normalpriserna återigen ökar.