ORDFÖRKLARINGAR

+++++ TIFF +++++

Motortrafikled :

En motortrafikled är en väg som endast är tillgänglig för motortrafik från trafikplatser i flera plan eller övervakade vägkorsningar och

i) på vilken det är förbjudet att stanna eller parkera på körbanan,

ii) som inte har korsningar i plan med några andra vägar, järnvägs- eller spårvagnsspår, eller gångvägar, och

iii) oftast har minst fyra körfält. Den vanligaste hastighetsbegränsningen på motortrafikleder är 110 km/h.

+++++ TIFF +++++

Motorväg :

En väg som är speciellt utformad och byggd för motortrafik och som inte betjänar fastigheter som gränsar till vägen samt

i) är försedd med, utom på speciella platser eller tillfälligt, separata körbanor i de båda trafikriktningarna, skilda åt med en mittremsa som inte är avsedd för trafik, eller i undantagsfall på annat sätt,

ii) inte har korsningar i plan med några vägar, järnvägar eller spårvagnsspår eller gångvägar, och

iii) är särskilt skyltad som motorväg.

Offentlig upphandling genom en matematisk formel : Ett anbudsförfarande som är utformat så att ohållbart låga anbud utesluts. Den matematiska formeln beräknar pristak under vilka anbud utesluts från fortsatt utvärdering.

OP : Operativt program.

Projekt på obebyggda områden : Projekt som genomförs på obebyggd mark i ett stads- eller landsbygdsområde som antingen använts till jordbruk, landskapsutformning eller som grönområde. Upprustningsarbetet innefattar ibland obebyggda delar, t.ex. när en körbana läggs till en befintlig väg.

Större projekt inom Eruf : Ett projekt som medfinansieras av Europeiska regionala utvecklingsfonden för vilket de totala stödberättigande kostnaderna överstiger 50 miljoner euro.

Vägsträckning : Vägsträckan, som definieras som en rad horisontella raksträckor och kurvor.

ÅDT : Årsmedeldygnstrafik – den vanligaste metoden för att räkna trafik. Siffran anger det genomsnittliga antal fordon som passerar mätpunkten under ett dygn. I siffran tas således hänsyn till hög- och lågsäsong under ett år.

SAMMANFATTNING

I. Under perioden 2000–2013 anslog EU cirka 65 miljarder euro i medfinansiering från Eruf och Sammanhållningsfonden till bygge och upprustning av vägar.

II. Revisionsrätten granskade 24 väginvesteringsprojekt inom Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Sammanhållningsfonden i Tyskland, Grekland, Polen och Spanien och bedömde om de uppnådde målen till en rimlig kostnad. Den totala kostnaden för de granskade projekten uppgick till mer än 3 miljarder euro.

III. Revisionsrätten drog slutsatsen att vägprojekten delvis levererade resultat och nådde sitt syfte. Framför allt ledde alla granskade vägprojekt till minskade restider och ökad trafiksäkerhet. Flera projekt gav dock inte den avkastning på investeringarna som hade förutsetts i kostnadsnyttoanalyserna. Vidare var det omöjligt att bedöma den ekonomiska utveckling som berodde på genomförandet av projekten eftersom det saknades mätbara indikatorer.

IV. Revisionsrätten drog även slutsatsen att man inte tittade tillräckligt på projektens kostnadseffektivitet. De flesta av de granskade projekten hade gjort felaktiga trafikprognoser. Den typ av väg som valdes var inte den bäst lämpade för den trafik som använde den. Stödmottagare valde helst motorvägar, också på avsnitt där motortrafikleder skulle ha kunnat tillgodose trafikbehoven. Jämfört med den ursprungliga planen var den genomsnittliga kostnadsökningen 23 % och förseningarna uppgick i genomsnitt till nio månader eller 41 % jämfört med de ursprungliga tidsfrister som man kommit överens om i byggnadskontrakten.

V. Den lägsta kostnaden för att bygga vägbanor i de granskade projekten konstaterades i Tyskland följt av de grekiska, spanska och polska projekten. Kostnaden per användare var också lägst i Tyskland och högst i Spanien. Vissa upphandlingsförfaranden gav inte optimala kostnader.

VI. Revisionsrätten rekommenderar följande:

a) Kommissionen bör analysera skillnaderna i kostnader för att bygga vägbanor mellan medlemsstaterna och identifiera skälen till de stora prisskillnaderna och se till att bästa praxis tillämpas i framtiden.

b) När det gäller EU:s medfinansiering av vägprojekt bör det finnas tydliga mål som åtföljs av indikatorer för restidsbesparingar, ökad trafiksäkerhet, förbättrad kapacitet och effekter på ekonomin. Medfinansieringen bör vara avhängig av att rimliga och kostnadseffektiva tekniska lösningar används som är i linje med erkänd bästa praxis och medlemsstaternas åtgärder för att garantera internationell konkurrens på nationella och/eller regionala byggmarknader och inrikta upphandlingssystemen på de ekonomiskt mest fördelaktiga anbuden.

c) Kommissionen bör främja utbyte av bästa praxis mellan nationella vägmyndigheter om optimala tekniska lösningar för vägprojekt som bygger på tillförlitliga trafikprognoser.

d) Kommissionen bör överväga att upprätta en EU-databas med enhetskostnadsinformation för ingenjörer som gör uppskattningar inför nya projekt för att hjälpa stödmottagarna att sänka upphandlingspriserna.

INLEDNING

SAMMANHÅLLNINGSMEDEL OCH INVESTERINGAR I VÄGPROJEKT

1. Att öka tillgängligheten är mycket viktigt om man ska stärka ekonomierna, sammanhållningen och konkurrenskraften nationellt och/eller regionalt. Att vägnätet förbättras är en grundförutsättning om man ska öka rörligheten för personer och varor och på så sätt skapa förutsättningar för ekonomisk tillväxt.

2. Eftersom väginvesteringar finansieras med sammanhållningsmedel förvaltas de med delad förvaltning. Kommissionen utfärdar riktlinjer för hur operativa program inom sammanhållningspolitiken ska utarbetas. I början av programperioden förhandlar kommissionen om och godkänner de enskilda operativa program som medlemsstaterna föreslår. Den har också till uppgift att övervaka hur förvaltnings- och kontrollsystem inrättas och drivs i medlemsstaterna. I ett senare skede är kommissionens huvudsakliga roll att övervaka genomförandet av operativa program, men den deltar inte i den löpande förvaltningen av enskilda projekt. Kommissionen får årliga genomföranderapporter från medlemsstaterna och är med i övervakningskommittéer [1]. Kommissionen är ytterst ansvarig för genomförandet av budgeten [2].

3. Varje medlemsstat beslutar vilka förvaltningsmyndigheter som ska förvalta EU:s medfinansiering av vägar eftersom utgifter för vägar kan hanteras på alla förvaltningsnivåer, bland annat transportministeriet, nationella eller regionala vägmyndigheter, regionala förvaltningar, läns- och kommunstyrelser.

4. Infrastrukturinvesteringar i medlemsstaterna finansieras i huvudsak med nationella medel. Organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) har beräknat att EU:s medlemsstater hade utgifter på cirka 66 miljarder euro för väginvesteringar bara under 2010 [3]. Under de två senaste programperioderna har EU i genomsnitt gett cirka 4,9 miljarder euro per år till väginvesteringar via medel från Sammanhållningsfonden och TEN-T-projekt [4]. I de medlemsstater som fått störst andel sammanhållningsmedel medfinansieras en stor majoritet av vägprojekten av EU [5].

5. De planerade sammanhållningsutgifterna för vägar uppgår till cirka 65 miljarder euro för de två programperioderna mellan 2000 och 2013 [6]. Enligt en utvärdering av programperioden 2000–2006 medfinansierade dessa medel nära 8000 projekt som anlade cirka 75000 km [7] väg [8].

TABELL 1

PLANERADE UTGIFTER FÖR VÄGAR MED SAMMANHÅLLNINGSMEDEL (I MILJONER EURO)

Källa: Europeiska kommissionen.

2000–2006 |

Sammanhållningsfonden | 4629 |

Eruf | 19288 |

varav | |

motorvägar | 4416 |

riksvägar | 2405 |

regionala/lokala vägar | 2908 |

vägar (ospecificerat) | 9558 |

TOTALT | 23917 |

2007–2013 |

Medel från sammanhållningspolitiken | |

|

| |

motorvägar | 4577 |

motorvägar (till TEN-T-nät) | 18565 |

riksvägar | 7041 |

regionala/lokala vägar | 10581 |

TOTALT | 40764 |

REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING

6. Revisionsrätten utförde granskningen för att besvara huvudfrågan: "Uppnådde väginfrastrukturprojekten inom EU:s sammanhållningspolitik sina mål till en rimlig kostnad?" Den delades sedan in i två delfrågor: i) "Uppnådde de granskade vägprojekten sina mål?" och ii) "Förvaltades projekten på ett sådant sätt att de garanterade rimliga kostnader?".

7. I revisionen ingick medfinansierade vägprojekt i Tyskland (DE), Grekland (EL), Polen (PL) och Spanien (ES) [9]. Dessa fyra medlemsstater har den största tilldelningen av sammanhållningsmedel för finansiering av vägar under perioden 2000–2013 (se diagram 1), vilket motsvarar ungefär 62 % av all EU-medfinansiering av väg.

DIAGRAM 1

FÖRDELNING PER LAND AV PLANERADE SAMMANHÅLLNINGSMEDEL FÖR MEDFINANSIERING AV VÄGAR MELLAN 2000 OCH 2013 (I MILJONER EURO) [10]

+++++ TIFF +++++

Källa: Revisionsrättens beräkningar utifrån uppgifter från Europeiska kommissionen.

8. Ett urval av tre projekt från de två operativa program som hade störst utgifter för vägar från var och en av de fyra utvalda medlemsstaterna ingick i revisionen. Urvalet av 24 projekt gjordes slumpmässigt från en förvald population [11]. Revisionen omfattade motorvägar (10 projekt), motortrafikleder (10 projekt) och vanliga dubbelfiliga huvudvägar (4 projekt). En fullständig förteckning över de granskade projekten med en kort beskrivning av innehåll och kostnader finns i bilaga I.

9. Granskningsåtgärderna omfattade genomgång av dokumentation, intervjuer med revisionsobjekten, analys av projektförvaltningssystem, expertbedömningar och kontroll på plats av projektens output och utfall.

IAKTTAGELSER

DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN UPPNÅDDE DELVIS FÖRVÄNTADE RESULTAT

10. För att kunna analysera vägprojektens resultat beaktade revisionsrätten följande kriterier:

i) Fastställande av mål för utveckling av transportinfrastrukturen.

ii) Mätbar inverkan på den ekonomiska utvecklingen utifrån lämpliga indikatorer.

iii) De gjorda investeringarnas ekonomiska bärkraft.

iv) Uppnående av resultat i fråga om kvantitativa och/eller kvalitativa förbättringar.

VÄGPROJEKTEN SATTE UPP MÅL

11. Vägprojekten har i regel nationella eller regionala mål för ekonomisk utveckling och mellanregionala transportbehov. På operativ nivå är de vanligaste målen kortare transporttider, ökad trafiksäkerhet, färre trafikstockningar och minskade föroreningar. Målen kan bland annat uppnås genom att man ökar kapaciteten och kvaliteten på befintliga vägnät och bygger en ny alternativ förbindelse (i åtta granskade projekt innefattade detta att en förbifartsled byggdes) eller att vägarna genomgår en genomgripande upprustning (i sju granskade projekt).

12. När det gäller 21 av de 24 granskade projekten hade målen satts upp i termer av förväntat utfall. Inom tre projekt gjordes inga behovsanalyser, utan de genomfördes på grundval av samsyn bland beslutsfattarna om de befintliga förbindelsernas dåliga skick.

PROJEKTENS INVERKAN PÅ DEN EKONOMISKA UTVECKLINGEN KUNDE DOCK INTE BEDÖMAS

13. I alla stödansökningar om större projekt inom Eruf eller projekt inom Sammanhållningsfonden [12] (elva granskade projekt) och i ytterligare åtta projektansökningar beskrevs den förväntade inverkan på den ekonomiska utvecklingen (t.ex. antalet nya jobb i regionen, antalet jobb tack vare bygg- och underhållsarbetet, potentiell turism) i detalj. Men eftersom det saknades lämpliga indikatorer (t.ex. faktisk sysselsättning som skapats, andel ny genomfartstrafik, antal nya företag i regionen) var rapporteringen om vad projekten åstadkommit inriktad på det finansieringsbelopp som använts och den fysiska output som levererats och det fanns nästan inga uppgifter om projektens effekter på den lokala ekonomin eller faktiska vinster för väganvändarna. Därför går det inte att bedöma om de finansierade projekten verkligen fick de förväntade ekonomiska effekterna.

DE FLESTA AV PROJEKTEN LEVERERADE MINDRE ÄN DEN PLANERADE AVKASTNINGEN PÅ INVESTERINGEN

14. När det gällde 19 av de 24 [13] projekten gjorde man analyser av den ekonomiska bärkraften för att bedöma om projekten skulle ge tillräcklig avkastning på investeringarna. De indikatorer som användes innefattade ekonomiskt nettonuvärde, ekonomisk avkastningsgrad och nytto-/kostnadsförhållande, av vilka den sista fanns tillgänglig i alla 19 projekt. Detta förhållande beror på den uppskattade kostnaden för projekten och de uppskattade framtida ekonomiska vinsterna. Vad gäller de övriga fem projekten, som inte var större projekt, ansåg förvaltningsmyndigheterna att kostnadsnyttoanalyser inte var nödvändiga (t.ex. Jaraicejo-projektet (ES)) eller så fanns inga trafikprognoser tillgängliga (t.ex. Keratea-Lavrio-projektet (EL)).

15. Det finns inget EU-krav om ett minsta nytto-/kostnadsförhållande för EU-medfinansierade väginvesteringar. Men kommissionen har försett alla förvaltningsmyndigheter med en vägledning om kostnadsnyttoanalyser för större projekt.

16. Av de 19 projekt för vilka information fanns tillgänglig registrerade 14 ett mindre utnyttjande än förväntat [14] (se diagram 3). I genomsnitt visade sig också kostnaden för de större Erufprojekt och projekt inom Sammanhållningsfonden som granskades vara 26 % högre än de kostnader som hade tagits upp i genomförbarhetsstudierna [15], vilket gjorde investeringarna mycket mindre ekonomiskt bärkraftiga än planerat.

17. Två större Erufprojekt (A17 och A20) som granskades i Tyskland klassades som "brådskande" i den federala väginvesteringsplanen. Använder man de faktiska uppgifterna, som blev kända efter det att projekten hade avslutats, för att beräkna projektens nytta kontra kostnad kan de inte anses tillgodose ett "brådskande behov" eftersom byggkostnaderna ökade med 50 % (A17) eller trafikvolymen var 50 % lägre än vad som ursprungligen planerades (A20).

18. På liknande sätt i Grekland var nyttan kontra kostnaden enligt stödansökan i E75/PATHE-korridoren inbegripet det granskade avsnittet, 3,1. Den totala kostnaden för projektet i stödansökan beräknades bli 278 miljoner euro. Projektets faktiska kostnad uppgick till 378 miljoner euro. Om alla faktorer hade förblivit oförändrade skulle den ytterligare kostnaden ha minskat nyttan kontra kostnaden till 2,3.

PROJEKTEN FÖRBÄTTRADE DOCK PÅTAGLIGT TRAFIKSÄKERHETEN OCH BIDROG TILL MINSKADE RESTIDER

19. Ökad trafiksäkerhet var ett mål i samtliga projektansökningar. I två spanska och ett grekiskt motorvägsprojekt var säkerhetsvinsterna särskilt märkbara. När det gäller de två projekt avseende motorväg A66 (ES) som granskades var målet ett dödstal på högst 0,03 (antalet döda per km och år) och en skadefrekvens på högst 1,14. År 2010 visade statistiken att dödstalet var noll och skadefrekvensen endast 0,1. E75/PATHE-projektet (EL) minskade antalet döda från ett genomsnitt på sex under perioden 2001–2010 till noll. Andra goda exempel på ökad trafiksäkerhet är projekten i staden Częstochowa (PL) och Loja (ES) (se foto 1) som kom till rätta med de ständiga problemen med olyckor vid järnvägsövergångar.

20. Revisionsrätten testade även den minskade restid som uppnåddes genom de elva projekt som hade ett sådant mål och/eller där det var möjligt att göra en jämförande undersökning. Alla tester visade att i jämförelse med alternativa förbindelser gav de byggda vägavsnitten tidsvinster på upp till 60 %. Alla projekt gav även de tidsvinster som hade förutsetts i stödansökningarna.

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten.

21. Alla granskade projekt lyckades minska restiderna, men sju projekt [16] kunde inte uppnå tidsbesparingspotentialen fullt ut eftersom andra delar av dessa genomfartsleder inte hade samma standard för hastighet, kapacitet och säkerhet som de granskade vägavsnitten. Två av dessa (väg A1 (PL) och Thessaloniki–Kilkis (EL)) kommer att förbindas med vägar av liknande typ inom en nära framtid (de nödvändiga projekten hade redan påbörjats när granskningen genomfördes) men för de övriga kvarstår problemen (närmare uppgifter finns i rutan).

RUTA

TRE FALL AV POTENTIELLA YTTERLIGARE FÖRBÄTTRINGAR I FRÅGA OM MINSKAD RESTID

Väg S7 (PL) kommer att renoveras helt och hållet de kommande åren, men när granskningen genomfördes var den förbunden med ett avsnitt med plankorsningar som saktar ner trafikflödet.

Väg S8 (PL) var en fyrfilig motortrafikled som i ena änden leder till vanliga tvåfiliga huvudvägar, vilket gör att tidsbesparingen på motortrafikledssträckor blir verkningslös. Hela väg S8 från Bialystok till Wroclaw håller på att uppgraderas.

Väg B104 (DE) är det andra avsnittet på en förbifartsled norr om Schwerin. De bortre delarna av denna förbifartsled har ännu inte byggts.

ÖKAD TRANSPORTKAPACITET SKULLE HA KUNNAT UPPNÅS TILL LÄGRE KOSTNAD

22. För att kunna utvärdera kostnaderna för projekten gjorde revisionsrätten jämförande analyser utifrån enhetspriser för insatsvaror när det gäller det byggmaterial och de bygg- och anläggningsarbeten som är lättast att jämföra. När revisionsrätten analyserade grunden till dessa kostnader tittade den särskilt på projektförvaltningsmetoder (planering, upphandling och genomförande) vilka är av avgörande betydelse för att projekten ska levereras till de mest fördelaktiga kostnaderna. Som kriterier förväntade sig revisionsrätten att projekten skulle levereras inom tidsfristerna och enligt kostnaderna i kontraktet.

OLIKA SÄTT ATT JÄMFÖRA KOSTNADEN FÖR VÄGAR

23. Tre kostnadskategorier beräknades av revisionsrätten när det gällde alla granskade projekt:

a) Totala projektkostnader – kostnaden för en väg per kilometer är lätt att beräkna men enskilda projekt kan inte jämföras på ett rättvist sätt med den mätmetoden eftersom geologiska och andra naturrelaterade förutsättningar och typen av bygg- och anläggningsarbeten kan skilja sig från ett projekt till ett annat. Uppgifterna för de totala projektkostnaderna kan dock användas till att analysera olika vägtyper, t.ex. kostnaden för att bygga en motorväg jämfört med en motortrafikled.

b) Totala byggkostnader – totala byggkostnader omfattar allt material och allt bygg- och anläggningsarbete som krävs för att projekten ska kunna levereras. I jämförelse med totala kostnader har sådana delar som övervakning och markinköp tagits bort. Totala byggkostnader anger den prisnivå i ett land som vägar kan byggas med.

c) Kostnader för att bygga vägbanor – denna kategori omfattar endast kostnaderna för att bygga vägbanan och i den ingår inte planering och övervakning, tekniskt utformade delar och vägtillbehör som vägräcken och vägmärken. Denna kategori är bäst när man ska jämföra kostnaderna för projekten med varandra eftersom alla geologiska och andra naturrelaterade kostnadselement har tagits bort.

24. För att utesluta kostnadsskillnader som beror på varierande vägbredd har alla kostnader också beräknats per 1000 m2 av vägbanan. Diagram 2 visar de totala kostnaderna, de totala byggkostnaderna och kostnaderna för att bygga vägbanor per 1000 m2 vägyta. Denna siffra ger en jämförbar översikt över kostnadsnivåerna i de projekt som ingick i granskningen. Närmare information om de olika typerna av kostnader på projektnivå finns i bilaga II.

25. Diagram 2 visar följande:

a) De projekt som granskades i Tyskland hade den lägsta kostnaden per 1000 m2 i alla tre kategorier. Det finns inga belägg för att detta kan förklaras av arbetskostnaderna.

b) När det gäller de granskade projekten i Spanien är det stor skillnad mellan de totala byggkostnaderna och kostnaderna för att bygga vägbanor. Detta tyder på en utbredd användning av tekniskt utformade delar som broar eller tunnlar.

c) De genomsnittliga kostnaderna för att bygga vägbanor är störst inom de projekt som granskades i Polen, tätt följda av projekten i Spanien.

DIAGRAM 2

GENOMSNITTLIGA TOTALA KOSTNADER, TOTALA BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER FÖR ATT BYGGA VÄGBANOR PER 1000 m2 FÖR DE VÄGPROJEKT SOM GRANSKADES PER MEDLEMSSTAT (I EURO) [17]

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

26. Kostnaden för ett vägprojekt kan påverkas av i) vägens sträckning och behovet av att köpa mark, ii) tekniska specifikationer som bygger på trafikprognoser och lagstadgade byggnormer, iii) upphandlingssystem och marknadens konkurrenskraft och iv) projektförvaltningen under själva bygget. I följande avsnitt analyseras dessa faktorer utifrån granskningsresultatet.

VÄGPROJEKTEN FÖLJDE I HUVUDSAK DEN MEST EKONOMISKA STRÄCKNINGEN

27. I alla 24 projekt granskade revisionsrätten om den mest ekonomiska vägsträckningen hade valts. Sträckningsalternativen kontrollerades inom alla projekt och där det var möjligt kontrollerades också förutsättningarna för dem vid besöken på plats.

28. Inom 19 projekt var skälen till de valda vägsträckningarna tillräckliga för att deras ekonomiska fördel skulle bekräftas. Fem [18] projekt byggdes inte enligt den mest ekonomiska vägsträckningen på grund av miljörestriktioner eller lokalbefolkningens/lokala myndigheters motstånd. Projekt E75/PATHE (EL) t.ex. byggdes i svår bergsterräng för att städerna Kamena Vourlas och Agios Konstantinos tillträde till kusten inte skulle blockeras.

29. Åtta sträckningar följde tidigare vägar. De återstående 16 projekten på obebyggd mark var i genomsnitt dubbelt så dyra som de vägar som anlades på befintliga sträckningar eftersom de inbegrep kompletterande kostnader för markinköp och nödvändig schaktning. Den genomsnittliga totala kostnaden för de projekt på helt obebyggd mark som granskades var 9,4 miljoner euro per km medan den genomsnittliga totala kostnaden för vägar där man använde en befintlig sträckning var 4,7 miljoner euro. Således är det billigare att bygga vägar på befintliga vägsträckningar.

30. I ett fall ledde valet av en befintlig vägsträckning till en högre kostnad. Motortrafikledsprojektet S7 (PL) visade sig bli dyrare än den liknande vägen S8 (PL), som byggdes på obebyggd mark. För att väg S7 skulle kunna uppgraderas till motortrafikledsstandard samtidigt som invånare längs vägen hade fortsatt tillgång till vägen krävdes uppsamlingsvägar [19] längs hela den nya motortrafikleden.

TRAFIKPROGNOSERNA STÄMDE I DE FLESTA FALL INTE ÖVERENS MED DEN FAKTISKA VÄGANVÄNDNINGEN

31. Hur vägarna utformas och de tekniska specifikationerna fastställs bygger på uppskattningar om framtida trafik. Revisionsrätten analyserade hur exakta trafikuppskattningarna var inom 19 projekt för vilka både planerade och aktuella trafikuppgifter fanns tillgängliga. I fem projekt var skillnaden mellan de faktiska och uppskattade trafikvolymerna mindre än 20 %. I elva projekt var den mellan 21 och 50 % och i tre var skillnaden 51 % eller mer (fyra underskattningar och tio överskattningar) (se diagram 3 där trafikprognoser jämförs med de faktiska trafikuppgifterna).

DIAGRAM 3

ÅRSMEDELDYGNSTRAFIK SOM UPPMÄTTS JÄMFÖRT MED PROGNOSEN

+++++ TIFF +++++

Anmärkning: Värde 1 betyder att den faktiska och planerade trafiken är densamma.

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

KOSTNADERNA PER ANVÄNDARE VARIERAR KRAFTIGT

32. Revisionsrätten beräknade den totala kostnaden för projekt genom den uppmätta årsmedeldygnstrafiken. Den beräkning som presenteras i diagram 4 bygger på uppgifter från trafikräkningen och visar kostnaden för en kilometer väg delat med det genomsnittliga antalet dagliga användare.

33. Den genomsnittliga kostnaden i de granskade projekten för en kilometer väg per årsmedeldygnstrafik var mer än fyra gånger högre i Spanien än i Tyskland medan Polen och Grekland låg mittemellan de två ytterligheterna.

DIAGRAM 4

TOTAL KOSTNAD FÖR 1 KM AV DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN PER RÄKNAD TRAFIK (ÅDT) (I EURO)

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

34. Herradura-projektet (ES) hade den högsta kostnaden per användare. Projektet var tekniskt komplext och krävde omfattande schaktning för att tunnlarna skulle kunna slutföras, och den faktiska trafiken var mindre än 50 % av den planerade årsmedeldygnstrafiken. Andra projekt som har betydligt högre kostnad per daglig användare är antingen tekniskt komplexa (med ett stort antal tekniskt framställda delar som broar och tunnlar [20]) eller har lite trafik [21].

MOTORTRAFIKLEDER VAR BETYDLIGT BILLIGARE ATT BYGGA ÄN MOTORVÄGAR

35. Det centrala tekniska beslut som avgör den framtida kostnaden för vägen beror på vilken typ av väg som ska byggas. I revisionsrättens urval anges de totala kostnaderna för olika typer av vägar i diagram 5. Fullskaliga motorvägar kan kosta mer än dubbelt så mycket att bygga än de två andra vägtyperna.

DIAGRAM 5

GENOMSNITTLIG TOTAL KOSTNAD PER KILOMETER FÖR OLIKA TYPER AV GRANSKADE VÄGAR [22] (I EURO)

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

36. Revisionsrätten beräknade de genomsnittliga totala kostnaderna, de totala byggkostnaderna och kostnaderna för att bygga vägbanor när det gällde de två vägtyper som är lättast att jämföra – motorvägar och motortrafikleder. Diagram 6 bekräftar att i alla kostnadskategorier krävde motortrafikleder mindre investeringar än motorvägar. Skillnaden i kostnader kan tillskrivas två huvudkategorier: i) motortrafikleder behöver mindre bredd för vägkorridorerna, vilket medför att kostnaden för markinköp och byggnation är lägre och ii) den befintliga vägsträckningen för vanliga huvudvägar kan uppgraderas till motortrafikledsstandard eftersom de är utformade för lägre hastigheter medan motorvägar i regel kräver helt nya vägsträckningar [23].

DIAGRAM 6

GENOMSNITTLIGA TOTALA KOSTNADER, BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER FÖR ATT BYGGA VÄGBANOR PER 1000 m2 FÖR DE GRANSKADE MOTORVÄGARNA OCH MOTORTRAFIKLEDERNA (I EURO)

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

37. Eftersom de granskade motortrafiklederna har två körbanor med minst fyra körfält kan de hantera ett jämförbart antal fordon och erbjuda liknande säkerhetsstandard som motorvägar. De granskade motortrafikledsprojekten hade i genomsnitt registrerat en årsmedeldygnstrafik på 16950 medan åtta jämförbara projekt för fyrfiliga motorvägar registrerade en genomsnittlig årsmedeldygnstrafik på 13398. Endast i två fall registrerades högre årsmedeldygnstrafik på fyrfiliga motorvägar än den genomsnittliga årsmedeldygnstrafiken på motortrafikleder. Detta tyder på att motortrafikledsstandard hade räckt för trafiken på åtminstone sex motorvägar.

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten.

BÄSTA MÖJLIGA PRIS UPPNÅDDES INTE I ALLA GRANSKADE PROJEKT

38. Medlemsstaterna i revisionsrättens urval hade olika upphandlingssystem. I Grekland och Spanien fastställde vägmyndigheten priserna på insatsvaror för bygget och anbudsgivare erbjöds rabatter på de "officiella" priserna [24] och alla framtida ökningar av enhetskostnaden täcktes av "kostnadspluskontrakt". I Polen och Tyskland var anbuden specificerade och anbudsgivare fick erbjuda sina priser för varje insatsenhet. I Tyskland delades vägkorridorerna in i kortare upphandlingsenheter på 1,5 till 5 kilometer. I övriga granskade länder upphandlades projekten inom ett avsnitt [25].

39. I Grekland och Spanien krävdes det att man var registrerad i de kompetensregister [26] som fördes av finansministeriet [27] för att få tillträde till upphandlingarna, medan alla företag direkt kan delta i offentliggjorda upphandlingsförfaranden i Polen och Tyskland.

40. När det gällde åtta projekt tilldelade myndigheterna kontrakten till anbudsgivare som inte hade erbjudit lägst pris bland de anbud som uppfyllde de tekniska kraven. Tre projekt i Spanien och fyra i Grekland upphandlades med hjälp av en matematisk formel som uteslöt företag som gav låga anbud (10 % lägre än det genomsnittliga pris som erbjöds). Bruket av matematiska formler i Grekland och Spanien har fasats ut. Kommissionen tillämpade en straffsats på 10 % på alla projekt som använde den typen av upphandling i Grekland. En del företag som hade uteslutits från upphandlingen bildade senare samriskföretag med de anbudsgivare som tilldelades kontrakten [28], tillhandahöll byggtjänster och mottog betalningar som grundades på de högre enhetspriser som erbjöds i det vinnande anbudet.

BETYDANDE SKILLNADER I KOSTNADER FÖR VÄGTILLBEHÖR OCH BROBANOR

41. Vägar i Europa byggs enligt allmänna normer med krav för varje vägtyp, men de specifika bestämmelserna för vägtillbehör och vägmarkeringar är fortfarande splittrade. Till exempel är normerna för vägtillbehör som vägmärken och vissa skyddsräcken inte standardiserade, vilket skapar hinder för att komma in på nationella marknader. Ett tecken på att det görs framsteg på detta område är att en ny harmoniserad europeisk prestandanorm (EN01317-5) tillämpas sedan den 1 januari 2011. Normen gör att vägmyndigheter och tillverkare kan uttrycka produktprestandan på ett gemensamt europeiskt sätt. Skyddsräckenas utformning skiljer sig fortfarande från land till land, vilket gör det svårt att uppnå stordriftsfördelar. Diagram 7 visar prisskillnaderna på olika marknader för ett liknande skyddsräcke och att skillnaden i pris mellan det lägsta och högsta genomsnittliga priset är 75 %.

42. Eftersom de är en specifik kostnadspost som är lätt att jämföra granskade revisionsrätten även kostnaden för brobanor i alla projekt. Resultatet (se diagram 8) visar att i Spanien kostar broar betydligt mindre än i de övriga granskade länderna.

DIAGRAM 7

GENOMSNITTLIG KOSTNAD FÖR EN METER SKYDDSRÄCKE I DE GRANSKADE PROJEKTEN (I EURO)

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

DIAGRAM 8

GENOMSNITTLIG KOSTNAD FÖR EN BROBANA PER m2 I DE GRANSKADE PROJEKTEN (I EURO)

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

43. För att kunna förklara dessa prisskillnader jämförde revisionsrätten priset på kärnmaterial vid brobygge, det vill säga priset på den betong som användes. Den jämförande analysen (se diagram 9) visar att betong är billigast i de granskade projekten i Spanien och ganska dyrt i Tyskland och Polen. Jämförelsen av kostnaden för betong visar att det genomsnittliga pris som erbjuds kan vara betydligt lägre i en medlemsstat än i en annan [29].

44. Sex av de tio motorvägsprojekt som granskades [30] inbegrep bullerdämpande delar. Den skyddsnivå som krävs varierar från ett land till ett annat. Till exempel är de högsta bullernivåer som godtas i Polen upp till 7 dB lägre än motsvarande värden i grannländerna. De strängare reglerna gör det nödvändigt att förse en betydande del av nästan varje nytt vägprojekt med bullerskydd (se foto 3), vilket påverkar kostnaderna.

DIAGRAM 9

GENOMSNITTLIG KOSTNAD PER M3 BETONG TILL BROBANAN I DE GRANSKADE PROJEKTEN (I EURO)

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten.

KOSTNADERNA ÖVERSKREDS MED MER ÄN 20 % I ELVA PROJEKT

45. De olika projektförvaltningssystem som används i medlemsstaterna påverkar extrakostnader och om arbetena levereras i tid. I Tyskland och Polen måste entreprenörerna bära det fulla ansvaret för eventuella förändringar av priserna på insatsvaror medan man använde indexsystem i Grekland och Spanien som gjorde att insatsvarupriserna regelbundet granskades och omvärderades av ministerierna för offentliga bygg- och anläggningsarbeten.

46. I Grekland, Tyskland och Spanien var det vanligt att bygg- och anläggningsarbeten mättes om och att kontrakt uppdaterades, vilket ledde till tiotals ändringar och ytterligare betalningar. Det polska projektförvaltningssystemet är däremot utformat så att det minskar eventuella risker för ytterligare betalningskrav och mycket få ytterligare betalningar görs efter upphandlingen.

47. Av de 24 granskade projekten var det bara sju som levererades till det ursprungliga kontraktspriset (ett i Tyskland, fem i Polen och ett i Spanien). Dessutom ökade kostnaderna i elva projekt med mer än 20 % under bygget, främst på grund av arkeologiska fynd, planeringsmisstag och felaktiga uppskattningar i dokumenten om kvantiteter och prisindexering. En jämförelse mellan kontraktspriser och faktiska betalningar finns i diagram 10.

48. Den genomsnittliga extrabetalningen i alla projekt efter det att kontrakten hade undertecknats var 23 %. Ytterligheterna var 36 % för de grekiska projekten och 1 % för de polska.

DIAGRAM 10

EXTRAKOSTNADER I DE GRANSKADE PROJEKTEN I FÖRHÅLLANDE TILL KONTRAKTSPRISET

+++++ TIFF +++++

Anmärkning: Det ursprungliga kontraktspriset är lika med 1.

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

49. Att vägbyggen försenas är inget ovanligt. Ju längre byggperioden förlängdes, desto fördelaktigare blev det för entreprenörerna i de länder där indexsystem användes (Spanien och Grekland). Långa processer för markexpropriering och problem med byggarbetsplatsernas tillgänglighet ökade också projektgenomförandets längd med upp till ett år.

50. Den genomsnittliga förseningen bland de granskade projekten var nio månader eller 41 % mellan det planerade och det faktiska datumet då vägen öppnades för trafik. I Polen var förseningen i genomsnitt tre månader eller 16,5 % och i Tyskland sju månader eller 59,5 %. När det gällde projekten i Spanien var förseningen i genomsnitt elva månader eller 31 % och i Grekland öppnades vägarna för trafik i genomsnitt 16 månader eller 57 % senare än planerat (se diagram 11).

DIAGRAM 11

FÖRSENINGAR I MÅNADER FÖR DE GRANSKADE PROJEKTEN NÄR DET GÄLLDE ATT ÖPPNA VÄGARNA FÖR TRAFIK

+++++ TIFF +++++

Källa: Beräkning av revisionsrätten.

SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

UPPNÅDDE DE GRANSKADE VÄGPROJEKTEN SINA MÅL?

51. EU använde cirka 65 miljarder euro till väginvesteringar mellan 2000 och 2013. Alla granskade projekt ökade kapaciteten och kvaliteten på vägnäten och ledde till minskade restider och ökad trafiksäkerhet. Målen för ekonomisk utveckling var dock inte mätbara och det finns inga uppgifter om vilken inverkan projekten har haft på den lokala eller nationella ekonomin.

52. Den faktiska ekonomiska bärkraft som beräknades med hjälp av ett nytto-kostnadsförhållande som byggde på den faktiska kostnaden och användningen var betydligt lägre i hälften av projekten om man jämför med de antaganden som gjordes under planeringen med betydligt lägre kostnader och/eller mer trafik.

FÖRVALTADES PROJEKTEN SÅ ATT RIMLIGA KOSTNADER KUNDE GARANTERAS?

53. Man tittade inte tillräckligt på projektens kostnadseffektivitet:

a) De flesta av de granskade projekten påverkades negativt av felaktiga trafikprognoser. Endast fyra av 19 projekt där tillräckliga uppgifter fanns tillgängliga hade trafikvolymer som stämde överens med prognoserna.

b) Den typ av väg som valdes var inte den bäst lämpade för den trafik som använde den: motorvägar, som kostar mycket mer än motortrafikleder (den genomsnittliga kostnaden per km är cirka 11 miljoner euro för motorvägar och 6,2 miljoner euro för motortrafikleder, som med andra ord är 43 % billigare) var det alternativ man valde också på avsnitt där motortrafikleder skulle ha kunnat tillgodose trafikbehoven.

c) Under projektgenomförandet blev de granskade projekten dyrare och drabbades av förseningar eftersom det ursprungliga kontraktpriset i genomsnitt ökade med 23 % och förseningarna i genomsnitt uppgick till nio månader eller 41 % i förhållande till den planerade tidsåtgången.

54. Vidare noterar revisionsrätten att projekt i två medlemsstater upphandlades med hjälp av en matematisk formel som uteslöt anbudsgivare som lämnade anbud som var 10 % lägre än det genomsnittliga pris som erbjöds. Kommissionen tillämpade en straffsats på 10 % på betalningar till de projekt där en sådan formel användes. Revisionsrätten konstaterar att denna typ av upphandling har fasats ut.

55. Bland de granskade projekten konstaterades de lägsta kostnaderna för att bygga vägbanor i de projekt som granskades i Tyskland, följt av Grekland, Spanien och Polen. Det finns inga belägg för att detta kan förklaras av arbetskostnader. Den lägsta genomsnittliga kostnaden per faktisk användning registrerades i Tyskland, följt av de grekiska, polska och spanska projekten. Kostnaden per användare ligger på en skala på mellan 1 och 28 gånger mer för det bästa och det sämsta förhållandet (eller en skala på mellan 1 och 12 gånger om man tar bort två extrema fall).

REKOMMENDATION 1

Kommissionen bör analysera skillnaderna i kostnader för att bygga vägbanor mellan medlemsstaterna och identifiera skälen till de stora prisskillnaderna och se till att bästa praxis tillämpas i framtiden.

REKOMMENDATION 2

En fortsatt medfinansiering av vägprojek bör endast ges på villkor att

a) det finns tydliga mål som åtföljs av indikatorer som restidsbesparingar, ökad trafiksäkerhet, förbättrad kapacitet och konkreta effekter på ekonomin,

b) rimliga och kostnadseffektiva tekniska lösningar används som är i linje med bästa praxis som identifierats, bland annat de tillbehör som krävs vid vägbyggen,

c) medlemsstaterna vidtar åtgärder för att garantera konkurrens på byggmarknaden, inriktar upphandlingssystemen på dem som ger bäst valuta för pengarna och samtidigt undanröjer hindren för att komma med, t.ex. större internationell spridning av anbudsförfaranden, erkännande av kvalitetskategorier för företag i andra medlemsstater och bättre tillgång för små och medelstora företag till upphandlingsförfarandena.

REKOMMENDATION 3

Kommissionen bör främja utbyte av bästa praxis mellan nationella vägmyndigheter när det gäller tillförlitliga trafikprognoser.

REKOMMENDATION 4

Kommissionen bör överväga att sammanställa enhetskostnadsinformation inom Europeiska unionen för ingenjörer som gör uppskattningar inför nya projekt för att hjälpa stödmottagarna att sänka upphandlingspriserna.

Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Harald NOACK som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 29 maj 2013.

För revisionsrätten

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Ordförande

[1] Rådets förordning (EG) nr 1083/2006 av den 11 juli 2006 om allmänna bestämmelser för Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden samt om upphävande av förordning (EG) nr 1260/1999 (EUT L 210, 31.7.2006, s. 25).

[2] Artikel 17.1 i fördraget om Europeiska unionen (EUT C 326, 26.10.2012, s. 13) och artikel 317 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT C 326, 26.10.2012, s. 47).

[3] OECD:s statistik från internationella transportforumet, Road infrastructure gross investment spending (bruttoutgifter för investeringar i väginfrastruktur), http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html.

[4] TEN-T – systemet för transeuropeiska transportnät som förvaltas av genomförandeorganet för transeuropeiska transportnät.

[5] Andra icke inhemska finansieringskällor för vägprojekt är lån från EIB och Världsbanken och stöd från TEN-T:s finansieringsinstrument.

[6] EU:s genomsnittliga medfinansiering av de totala kostnaderna för de granskade projekten var 44 %.

[7] Av 75000 km var 12744 km nya vägar och 62256 km upprustade vägar.

[8] Källa: Efterhandsutvärdering av sammanhållningspolitikens program 2000–2006 som medfinansierades av Europeiska fonden för regional utveckling, januari 2010, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] Europeiska revisionsrätten har tidigare rapporterat om EU:s medfinansiering av transportinfrastruktur (se särskild rapport nr 1/93 om finansiering av transportinfrastruktur (EGT C 69, 11.3.1993), särskild rapport nr 8/2010 Att förbättra transportarbetet på transeuropeiska järnvägsleder: Har EU:s investeringar i järnvägsinfrastruktur varit ändamålsenliga? och särskild rapport nr 4/2012 Att använda struktur- och sammanhållningsfonderna till medfinansiering av transportinfrastruktur i kusthamnar – en ändamålsenlig investering? (htpp://eca.europa.eu).

[10] "Övriga" i tabellen är alla andra EU-medlemsstater förutom Luxemburg och Danmark som inte har några registrerade vägrelaterade utgifter.

[11] Följande urvalskriterier användes: den totala projektkostnaden måste uppgå till mer än fem miljoner euro, projekten måste ha avslutats och öppnats för trafik och projekten bör ha åtminstone en bro. Hälften av projekten från varje medlemsstat måste vara antingen större projekt inom Eruf eller projekt inom Sammanhållningsfonden.

[12] Ansökningarna omfattas av ett särskilt beslut om att projekten medfinansieras av Europeiska kommissionen.

[13] Undantagen var väg DK43 i staden Częstochowa (PL), Keratea–Lavrio och Thessaloniki–Kilkis (EL), Jaraicejo (ES), väg L132 (DE).

[14] Jämförande analyser av tillgänglig trafikinformation visar en minskning av trafikefterfrågan på upp till 20 % i vissa granskade länder 2011 jämfört med 2010, men ingen sådan effekt föregående år. Inga större förändringar i trafikefterfrågan noterades i Tyskland och Polen.

[15] Uppgiften gäller de förväntade totala kostnaderna för de granskade projekten såsom de presenterades i stödansökningarna.

[16] A1, S8 och S7 (PL), Thessaloniki–Kilkis och Keratea–Lavrio (EL), S177 Pirna och B104 (DE).

[17] För jämförelse av polska projekt användes den långfristiga genomsnittliga växelkursen på 4 zloty = 1 euro till alla uträkningar.

[18] S177 Radeberg (DE), A1 (PL), E75/PATHE och A2 Nymphopetera–Asprovalta (EL) A7 La Herradura (ES).

[19] En uppsamlingsväg är en vanlig tvåfilig huvudväg som samlar upp trafik till och från fastigheter som ligger längs vägsträckor med särskilda påfarter, t.ex. motorvägar och motortrafikleder.

[20] Loja (ES), E75 Pathe (EL), DK50 (PL).

[21] Jaraicejo (ES), S17 Radeberg (DE), A1 (PL).

[22] Beräkningarna bygger på den totala kostnaden för de 24 granskade projekten.

[23] De två motortrafikleder som byggts på obebyggt område som granskades, nämligen S8 (PL) och Thessaloniki-Kilkis (EL), hade i genomsnitt en total kostnad på 4,2 miljoner euro per kilometer. Det är under den genomsnittliga kostnaden per km för alla motortrafikleder.

[24] I Spanien erbjöds rabatter på det totala priset och i Grekland på grupper av bygg- och anläggningsarbeten och material.

[25] Med undantag av projektet E75/PATHE (EL) som upphandlades i två avsnitt. I Polen och Grekland tilldelades större projektförvaltningsföretag de stora anbuden på grund av de höga kapitalkrav som fastställdes i upphandlingsfasen.

[26] Kompetensregister innehåller en förteckning över företag som är behöriga att genomföra projekt av en viss storlek eller med en viss teknisk komplexitet. Till varje anbudsinfordran fastställs minimikompetenskrav.

[27] Registrerade företag kan bilda samriskföretag med andra företag för att genomföra projekt.

[28] Detta var fallet i projekten Keratea–Lavrio och Kymis Avenue (båda EL).

[29] Ingredienserna i betong (cement, sand och stål) är internationellt omsättningsbara medan betong i sig inte är det.

[30] A1 (PL), A17 och A20 (DE), E75/PATHE och A2 (EL), A7 (ES).

--------------------------------------------------

BILAGA I

ÖVERSIKT ÖVER DE GRANSKADE PROJEKTEN

Land och region | Projektnamn | Total kostnad (euro) | EU:s med- finansiering (euro) | Trafik- volymer i ÅDT [1] | Kort projektbeskrivning |

TYSKLAND Sachsen | Motorväg A17 från Dresden till tjeckiska gränsen (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42 %) | 51100 | Större vägpulsåder som förbinder Tyskland med Tjeckien. Det avsnitt som granskades ingående var det 3,88 km långa byggsegmentet 1.2a. |

Motortrafikled S177 västra förbifartsleden i Pirna (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75 %) | 12000 | Förbifartsled i staden Pirna. Del av en kommande länk mellan motorvägarna A17 och A4. Det avsnitt som granskades ingående var det 1,5 km långa byggsegmentet 5.2. |

Motortrafikled S177 förbifartsled i Radeberg (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75 %) | 12000 | Förbifartsled i Grosserkmannsdorf–Radeberg. Del av en kommande länk mellan motorvägarna A17 och A4. Det avsnitt som granskades ingående var det 3,2 km långa södra byggsegmentet. |

TYSKLAND Mecklenburg– Vorpommern | Motorväg A20 Grimmen östra till Strasburg (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8 %) | 12662 | Del av motorvägen i Baltikum från Lübeck till Szczecin i Polen. Det avsnitt som granskades ingående var det 12,4 km långa avsnittet från Jarmen-korsningen till Anklam-korsningen. |

Motortrafikled B104 norra förbifartsleden i Schwerin (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65 %) | Inga uppgifter tillgängliga | Viktig del i renoveringen av Europaväg E22. Det avsnitt som granskades ingående var den 5,5 km långa förbifartsleden i Schwerin, byggsegment 5. |

Riksväg L132 Niendorf–Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75 %) | 10000 | Förbindelse mellan motorväg A20 och södra delen av staden Rostock. Byggsegement 3. |

GREKLAND Attika | Motorväg E75/PATHE avsnitt Agios Konstantinos–Kamena Vourla (20 km) | 378806726 | 146062798 (39 %) | 15283 | Del av Greklands viktigaste tran-sitväg mellan norr och söder. Det avsnitt som granskades ingående var det 9 km långa motorvägs-avsnittet Kamena Vourla. Arbetet försenades på grund av de svåra byggförhållandena i bergen. |

Motortrafikled Kymis Avenue från Kifissias-korsningen till olympiska byn (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30 %) | Inga uppgifter tillgängliga | Förbindelse mellan Atens olympiska by från 2004 och motorväg E75/PATHE. Vägen fortsätter till kommunen Tharkomakedones. I framtiden ska vägen ha en direktförbindelse med Atens ringled. |

Motortrafikled S89 Stavros–Lavrio, avsnitt Keratea–Lavrio (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43 %) | Inga uppgifter tillgängliga | Uppgradering av en tvåfilig väg till en fyrfilig motortrafikled som förbinder Atens ringled med hamnen Lavrio. Projektet försenades på grund av att huvudentreprenören gick i konkurs. |

GREKLAND Mellersta Makedonien | Motorväg A2 Egnatia Odos, avsnitt Kouloura – Kleidi (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53 %) | 21600 | Uppgradering av en tvåfilig väg till en fyrfilig motorväg. Del av transitvägen Egnatia Odos mellan öst och väst. |

Motorväg A2 Egnatia Odos, avsnitt Asprovalta–Nymphopetra (31 km) | 184095172 | 77095200 (42 %) | 15500 | Nytt motorvägsavsnitt på Egnatia Odos. Ett avsnitt som saknades eftersom båda ändarna redan hade byggts. |

Motortrafikled Thessaloniki avsnitt Doirani, Nea Santa till Mavroneri (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80 %) | 8000 | Mittenavsnittet på den motortrafikled som förbinder Thessalonikiområdet med Kilkis. Det är fortfarande ovisst om det blir en fortsättning på förbindelsen till f.d. jugoslaviska republiken Makedonien. |

POLEN Masovien | Förbifartsled Arynow på väg DK50 (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | Projektet var en fortsättning på upprustningen av väg DK50, eftersom den första delen medfinansierades av Världsbanken. Projektet skapade en väsentlig förbindelse mellan DK 50 och riksväg 2. |

Motortrafikled S8, avsnitt Radzymin–Wyszkow, inbegripet förbifartsled Wyszkow (28,336 km). | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | En ny motortrafikled på obebyggt område som går från Warszawa till nordöstra Polen. Vägen fortsätter som en vanlig tvåfilig huvudväg. Det avsnitt som granskades ingående var den 12,8 km långa förbifartsleden i Wyszkow. |

Motortrafikled S7 avsnitt Białobrzegi–Jedlińsk (13,652 ikm) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Uppgradering av riksväg till motor-trafikledsstandard. Fortsättning på tidigare projekt på samma väg. Inbegriper uppsamlingsvägar för lokal trafik. |

POLEN Schlesien | Motorväg A1, avsnitt Sosnica–Belk (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Ett första avsnitt på en ny motorväg som förbinder mellersta Polen med Tjeckien. Av det granskade urvalet på 24 projekt var det bara A1 som till-delades en utländsk anbudsgivare. |

Riksväg 43 i staden Częstochowa (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Ny bro över järnvägsspåren och en omfattande upprustning av riksvägen i Częstochowaområdet. |

Riksväg 79 i staden Jaworzno (2,92 km) | 16880016 | 761766(4,5 %) | 12900 | Ny sträckning av väg DK i staden Jaworzno, som leder genomfarts- trafiken förbi stadscentrum. Upphandlades som ett schablonbeloppskontrakt och därför fanns ingen enhetskostnadsinformation tillgänglig. |

SPANIEN Andalusien | Medelhavs-motorväg A7, avsnitt Tramo Castell de Ferro–Polopos (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Avsnitt på den nya motorvägen A7 från Algeciras till Barcelona. Man använde sträckningen och en del av vägbanan på en befintlig riksväg. |

Medelhavs-motorväg A7, avsnitt La Herradura–Almunecar (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Avsnitt på den nya motorvägen A7 från Algeciras till Barcelona. Vägen är inte förbunden med en motorväg i ena änden, men vägbygget pågick när revisionen genomfördes. |

Ny bro över floden Genil och en järnvägsbro i staden Loja (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | En ny (andra) bro byggdes i staden Loja över floden Genil och en järnvägsövergång på samma nivå uppgraderades till en järnvägsbro. |

SPANIEN Extremadura | Motorväg A66, avsnitt norra Caceres–Aldea del Cano (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Avsnitt på den nya motorvägen mellan norra Spanien och Sevilla i söder. |

Motorväg A66, avsnitt Enlace de Hinojal–norra Caceres (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Avsnitt på den nya motorvägen mellan norra Spanien och Sevilla i söder. |

Upprustning av lokalvägen EX-385 i Jaraceijo (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Uppgradering av och delvis nybyggd lokalväg som förbättrade tillgängligheten till Manfragüe Wildlife Protection National Park (nationell vilddjurspark). |

|

TOTALT | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] Uppgifter som lämnades av vägmyndigheterna när granskningen genomfördes.

[2] Genomsnitt av resultatet vid tre mätpunkter.

[3] Genomsnitt av resultatet vid två mätpunkter.

--------------------------------------------------

BILAGA II

JÄMFÖRELSE AV TOTALA KOSTNADER, BYGGKOSTNADER OCH KOSTNADER FÖR ATT BYGGA VÄGBANOR I DE GRANSKADE PROJEKTEN PER 1000 m2 (I EURO)

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------