EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 29.05.1997 
KOM(97) 242 slutlig 
MEDDELANDE FRÄN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
TRANSEUROPEISKA GODSKORRIDORER (FREEWAYS) FÖR 
JÄRNVÄGSFRAKT 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 
1. BAKGRUND... 4 
1.1 Situationen inom järnvägsfraktsektorn 4 
1.2 Bakgrund 5 
1.3 Sammanfattning av befintliga bestämmelser om tiliträdcsrätt enligt 
europeisk rätt 6 
1.4 Godskorridorer som ett steg mot liberalisering 7 
1.5 De huvudsakliga beståndsdelarna 9 
1.6 Förhållandet till gemenskapens övriga transportpolitik 9 
2. DISKUSSIONER 10 
2.1 Högnivågruppen 11 
2.2 Industriföretag, affärsföretag och speditörer 11 
2.3 Europeiska järnvägsgemenskapen 12 
2.4 Resultat av samtalen 12 
3. BESKRIVNING 12 
3.1 Verksamhet i godskorridorerna 13 
3.2 One-Stop-Shop 14 
3.2.1 Arbetsuppgifter 14 
3.2.2 OSS:s organisation 15 
3.3 Tilldelning av tåglägen 15 
3.3.1 Kapacitet 15 
3.3.2 Prioritet : 16 
3.3.3 Beslutshastighet 17 
3.3.4 Lämpliga tåglägen 18 
3.4 Uttag av avgifter 18 
3.5 Gränsfrågor 19 
-2-
3.6 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare, OSS och järvägsoperatörer 20 
3.7 Stimulansåtgärder för utförandet 20 
3.8 Klagomål och medling 21 
3.9 Information om sammanhängande tjänster 21 
3.10 Sammanhållning av enskilda godskorridorer 21 
4. KONKURRENSRÄTT 21 
4.1 Artikel 85 21 
4.2 Artikel 86 23 
4.3 Statligt stöd 23 
5. NÄSTA STEG 23 
5.1 Lokalisering 24 
5.2 Praktiskt pågående arbete 24 
5.2.1 Nord-sydliga pilotåtgärder 24 
5.2.2 Fraktledare- och logistikklubb 24 
5.2.3 Andra gemenskapsgodskorridorer 25 
6. SLUTSATSER 25 
6.1 Fördelar 25 
6.2 Fortsatt arbete 25 
6.2.1 Åtgärder på kort sikt som krävs för att etablera enskilda 
godskorridorer 25 
6.2.2 Frågor på lång sikt 26 
6.2.3 Forskning 27 
6.3 Tillträde för tredje land och utsträckning av godskomdorer till central-
och östeuropeiska länder 28 
6.4 Den framtida rollen för kommissionen och högnivågruppen 28 
-3 
1. BAKGRUND 
1.1 Situationen inom järnvägsfraktsektorn 
Mellan 1970 och 1995 minskade godstrafiken på Europas järnvägar med 
nästan en fjärdedel från 283 till 220 miljarder tonkilometer. Detta kan i sig få 
allvarliga följder men när siffrorna jämförs med den ökning på 70% som har 
skett av den totala fraktmarknaden innebär det att järnvägarnas 
marknadsandel har halverats från cirka 32% till 15%. Huvuddelen av denna 
ökning av godstrafiken har skett inom landsvägstrafiken vilket under samma 
tidsperiod har inneburit en ökning av landsvägsfrakterna med 150%. Om 
denna tendens fortsätter under de närmaste tio åren kommer järnvägarnas 
marknadsandel att sjunka från 15% till 9% samtidigt som marknaden totalt 
sett expanderar med ytterligare 30%. 
Trots att detta är globala siffror har tendensen mycket påtagliga innebörder. 
Om förutsägelserna slår in pekar detta på en stark ökning av 
traflkbelastningen, föroreningar och, i en mindre omfattning, olyckor. Även 
om det är klart att järnvägarna omöjligen kan lösa alla fraktbehov kan de i 
hög grad tillgodose gemenskapens behov av hållbara godstransporter, 
särskilt över långa avstånd. Faktum är att, även om cirka 85% av det gods 
som tonnagevis transporteras inom gemenskapen fraktas över avstånd som 
understiger 150 km och de flesta av dessa frakter inte utgör någon marknad 
för järnvägarna, transporteras mer än 50% av dessa tonkilometer längre 
sträckor än 150 km vilket på ett tydligt sätt illustrerar den relativa betydelsen 
av den långväga frakttrafiken inom EU. Den betydelse som järnvägarna 
skulle kunna ha inom denna långdistansmarknad sammanhänger med det 
faktum att en stor del av frakterna är koncentrerade till stråk med hög 
trafiktäthet (i synnerhet men inte enbart i anslutning till hamnar). Det är 
inom denna särskilda marknad som den idé om godskorridorer som beskrivs 
i denna skrivelse skulle kunna ge ett värdefullt bidrag för att vända 
tendensen med en sjunkande marknadsandel för järnvägsfrakterna. 
Oron över tendenserna inom transportsektorn, i synnerhet järnvägarnas 
misslyckande att svara på marknadens behov ledde fram till att 
kommissionen under år 1996 publicerade en vitbok 1 om vitalisering av 
Europas järnvägar. Här betonades att det krävs snabba åtgärder för att hejda 
järnvägstrafikens nedgång därför att det, om den nuvarande tendensen 
fortsätter, är sannolikt att järnvägsfrakterna kommer försvinna från de 
betydelsefulla delarna av marknaden. 
En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar KOM(96) 421 slutlig. 
-4 
Många av de problem som konstaterades har uppstått på grund av all 
järnvägsförvaltningarna inte har haft vare sig den frihet eller motivation som 
krävs för att kunna möta de utmaningar som de ställs infor; järnvägarna 
fungerar kort sagt inte företagsmässigt. För alt fa till stånd en förändring 
menar kommissionen att järnvägsorganisationernas förvaltningar, förutom 
att marknadskrafterna införs och det sker en bättre integrering av de 
nationella systemen, behöver få frihet och ges resurser att kunna förbättra 
verksamheten. De åtgärder som krävs för att uppnå resultat inom hela 
Europa när det gäller dessa frågor kommer emellertid att ta tid. 
Det finns stora problem inom den internationella järnvägstransportsektorn på 
grund av att järnvägarna aldrig har lyckats erbjuda tjänster som kan 
konkurrera med landsvägsfrakterna i fråga om priser, hastighet, flexibilitet 
och pålitlighet. Detta är särskilt allvarligt eftersom järnvägarna är mer 
konkurrenskraftiga när det gäller transporter över längre avstånd, men för att 
kunna utföra transporter över hela Europa måste i allmänhet nationella 
gränser överskridas. Järnvägarnas nationella inriktning har gjort dem 
handikappade när de skall hantera denna typ av trafik trots att de är 
potentiellt väl lämpade för sådana transporter. Det är mot bakgrund av det 
trängande behovet av åtgärder inom järnvägsfraktsektorn som kommissionen 
i sin vitbok föreslog skapandet av transeuropeiska godskorridorer 
1.2 Bakgrund 
Under förberedelserna inför kommissionens vitbok 1996 begärde 
kommissionens ledamot med ansvar för transport, Neil Kinnock, att en 
expertgrupp skulle tillsättas för rådgivning angående järnvägens framtid i 
Europa. 1 sin rapport2 lade gruppen först fram en idé om att skapa ett antal 
transeuropeiska godskorridorer för att ta itu med de särskilda problem som 
finns när det gäller järnvägsfrakter över gränserna. När kommissionen 
därefter publicerade sin vitbok om järnvägarna lade den fram denna idé som 
ett praktiskt första steg for vitalisering av godstransporterna med järnväg. 
Transportrådet diskuterade vitboken i oktober 1996 och välkomnade idén 
med godskorridorer. 
Kommissionen tillrådde upprättandet av godskomdorer på frivillig grund 
som ett steg i riktning mot vitalisering av godsfrakterna med järnväg. Den 
omfattande beskrivning som ges i detta meddelande bör därför betraktas som 
en rekommendation från kommissionen ifråga om hur dessa godskorridorer 
bör upprättas. Den rekommendationen grundas på arbetet i den 
högnivågrupp som inrättades i november 1996 och på diskussioner med en 
många olika intressenter (se punkt 2). 
Järnvägens framtid i Europa. 
-5 
Man kan naturligtvis tänka sig andra former for att förbättra organisationen 
av internationell järnvägsfrakt, vilka kunde bidra till att främja godstrafiken 
på järnväg. Kommissionen anser emellertid att den detaljerade beskrivning 
som presenteras i avsnitt 3 i det här meddelandet har de bästa utsikterna till 
ett förbättrat utförande av internationella järnvägsfrakttjänster på kort och 
medellång sikt. Meddelandet klargör gemenskapsrättens och i synnerhet 
konkurrensrättens krav för godskorridorer som utvecklas enligt den här 
beskrivningen. 
1.3 Sammanfattning av befintliga bestämmelser om tillträdesrätt enligt 
europeisk rätt 
I direktiv 91/440/EEG3 anges, för första gången i gemenskapsrätten, rätten 
till tillträde till järnvägsinfrastrukturen i gemenskapen. Innan dess antagande 
hade varje företag fördel av ett nationellt monopol och därmed exklusiv 
tillgång till infrastrukturen i sitt respektive land. I;örsta stycket i artikel 10 
föreskriver att internationella grupperingar av järnvägsföretag har rätt att fa 
tillträde i de medlemsstater där de är etablerade liksom även rätt till 
transitering men tillåter inte att passagerare stiger på eller av eller att gods 
lastas på eller av i transiteringsländerna. När det gäller företag som driver 
verksamhet med internationella kombinerade transporter ges enligt andra 
stycket i artikel 10 full tillträdesrätt och rätt att lasta på och av med den 
enda begränsningen att cabotage inte omfattas av bestämmelserna. För att 
underlätta rättigheterna i direktiv 91/440/EEG antogs ytterligare två direktiv, 
nämligen 95/18/EG4 och 95/19/EG5 som anger krav rörande tillstånd, uttag 
av avgifter och tilldelning av tåglägen. 
I direktiv 95/18/EG anges ramarna för tillståndsgivning till gemenskapens 
järnvägsföretag. Det ger företagen rätt att ansöka om tillstånd när de 
tillhandahåller eller kommer att tillhandahålla tjänster enligt artikel 10 i 
direktiv 91/440/EEG. I direktivet anges de huvudsakliga kriterierna för 
utfärdande av eller vägran att ge tillstånd och villkor rörande tillståndens 
giltighet. 
I direktiv 95/19/EG angavs ramarna för uttag av avgifter för 
järnvägsinfrastrukturen och tilldelning av tåglägen. När det gäller uttaget av 
avgifter bör bestämmelserna innebära att infrastrukturförvaltaren på ett 
effektivt sätt skall kunna marknadsföra tillgänglig kapacitet och att 
avgifterna skall vara icke-diskriminerande i jämförelse med motsvarande 
tjänster på samma marknad. Vid fastställandet av en avgiftsnivå går det att ta 
3 Rådets direktiv 91 /440/BEG om utvecklingen av gemenskapens jJirnvägar. EGT nr. L 237,24.8.91. 
4 Rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. EGT nr. I, 143, 27.6.95. 
5 Rådets direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av 
infrastrukturavgifter. EGT nr. L 143,27.6.95. 
6-
hänsyn till tjänstens art, marknadssituationen och infrastrukturens typ samt 
graden av normalt slitage. 
I artikel 3 i direktiv 95/19/EG anges två principer för tilldelning av tåglägen: 
För det första måste järnvägamas infrastrukturkapacitet tilldelas på rättvisa 
och icke-diskriminerande grunder, för det andra måste tilldelningsförfarandet 
innebära ett optimalt och effektivt utnyttjande av infrastrukturen. Direktivet 
ger trots detta utrymme för vissa avsteg från dessa principer. Vid tilldelning 
av tåglägen kan tjänster som tillhandahålls i det allmännas intresse och 
tjänster som, utan att det strider mot konkurrensrätten, utförs på infrastruktur 
som byggts eller utvecklats för vissa specifika tjänster prioriteras. Staterna 
kan bevilja särskilda rättigheter om detta är oumbärligt för att kunna 
säkerställa en tillräcklig nivå för tillhandahållande av offentliga tjänster eller 
för att möjliggöra finansiering av en ny infrastruktur, dock utan att detta 
påverkar tillämpningen av artiklarna 85, 86 och 90 i fördraget. 
Både direktiv 95/18/EG och 95/19/EG skall genomföras av medlemsstaterna 
senast den 27 juni 1997 
1.4 Godskorridorer som ett steg mot liberalisering 
De internationella järnvägsfrakterna kännetecknas av att nationella 
monopolföretag har samarbetsavtal med andra inhemska företag. Dessa avtal 
innehåller oklarheter när det gäller ansvar eller ersättningsskyldighet för 
laster vilket leder till en ständigt dålig service. Till och med företag för vilka 
en lösning med järnvägen skulle vara idealisk hindras ofta av att järnvägen 
inte kan erbjuda den typ av tjänster som de kräver till ett konkurrenskraftigt 
pris. För att kunna sammanställa ett anbud efter en begäran från en speditör 
krävs enligt nuvarande ordning förhandlingar med varje nationell järnväg 
som skall fastställa tillgången till lämpliga tåglägen och vilken totalavgift 
som skall debiteras. Detta är en tidsödande process, som inte inbjuder till 
enkel justering, om inte priset eller tiden är konkurrenskraftig. Processens 
kumulativa karaktär innebär att gångtiderna och kostnaderna hela tiden är 
orimliga. 
Genom skapandet av godskorridorer, såsom det beskrivs i vitboken för 
järnvägar, skall de internationella järnvägsfrakterna förbättras vilket kan ske 
snabbt och billigt. I idén ligger att medlemsstaterna och 
infrastrukturförvaltarna kommer att lämna fritt tillträde på frivillig grund, 
utan att invänta förändringar av gemenskapens lagstiftning. Den befintliga 
infrastrukturen kommer att utnyttjas och tågen skall fortsätta att gå enligt 
gällande men där så är möjligt förenklade rutiner och tekniska 
specifikationer. Godskorridorerna är en åtgärd på kort och medellång sikt 
för att underlätta utvecklingen och genomförandet av den långsiktiga politik 
som kommissionen anger i vitboken. 
7-
De befintliga järnvägsföretagen är redan utsatta for en mycket effektiv 
konkurrens frän landsvägslransportsektorn. Syftet med godskorridorer är att 
möjliggöra att jämvägsfraktema blir ett mer attraktivt alternativ. Detta skall 
uppnås på två sätt, för det första genom undanröjandet av konstgjorda hinder 
mot den internationella järnvägsfrakten och för det andra i form av 
förbättrade erbjudanden genom skapandet av konkurrens när det gäller 
tillhandahållande av frakttjänster på järnväg. I vitboken gavs vissa 
detaljerade redogörelser för alla problem som hade uppstått på grund av det 
sätt på vilket järnvägen hade utvecklats inom Europa. Idén med 
godskomdorer syftar till att övervinna de rent organisatoriska frågor som 
hämmar de internationella frakterna. 
Kommissionen tror att den andra beståndsdelen, skapandet av en 
konkurrenskraftig marknad genom konsumentinriktade erbjudanden, är 
nödvändig om det skall gå att frigöra den potential som finns hos 
järnvägarna. Samtidigt som förhoppningen är att befintliga 
järnvägsoperatörer kommer att ha mod nog att börja konkurrera med 
varandra när det är förnuftigt kan detta delvis och på sikt även uppnås genom 
att det dyker upp nya konkurrenter. Mot bakgrund av de höga 
initalkostnaderna och riskerna är det emellertid inte sannolikt att det 
inledningsvis kommer att finnas många nya konkurrenter, och de som dyker 
upp kommer förmodligen att koncentrera sig på särskilda delar av 
marknaden. Det kommer sannolikt att röra sig om nya marknader så att de 
nya konkurrenterna kommer att utvidga kundkretsen för järnvägarna istället 
för att ta över kunder från dem som redan finns på marknaden. Ökningen av 
den totala verksamheten inom järnvägsfraktsektorn bör gynna de befintliga 
järnvägarna på ett antal sätt t.ex. genom fördelning av de fasta kostnaderna, 
trafikmatning till deras nät och ökad medvetenhet om potentialen inom 
järnvägsfraktsektorn. Ett utvecklande av denna nyskapade konkurrens 
kommer att kräva att kommissionen och de nationella 
konkurrensmyndigheterna är starkt medvetna om faran i ett inkorrekt 
uppträdande från operatörernas sida och behovet av att handla snabbt och 
beslutsamt om detta upptäcks. 
Kommissionen tar detta tillfälle i akt att påminna om att det samarbete, som 
går utöver det rena infrastruktursamarbete som beskrivs ovan och också 
täcker områden av järnvägsdrift, i synnerhet om det omfattar vinstdelning 
och uppdelning av järnvägsverksdriften, med största sannolikhet faller under 
artikel 85. Kommissionen har medgett undantag från konkurrensreglerna för 
samarbetsavtal mellan järnvägaro. Detta undantag täcker emellertid inte 
kommersiella avtal mellan järnvägsoperatörer utom för kombinerade 
transporter. Hur detta undantag fungerar är för närvarande under granskning 
av kommissionen som kommer att avge en rapport om dess genomförande 
senare under 1997. Om ett järnvägsbolag, som utnyttjar friheten i en 
godskorridor, behöver bistånd av en annan järnvägsoperatör (till exempel 
med dragfordon, förare, rangering eller godsvagnsledning) bör detta vanligen 
6 Mål IV-35 III, beslut av 24.7.95, om två normblad från Internationella järnvägsunionen. 
-8 
åstadkommas på grundval av ett serviceavtal med icke-diskriminerande 
villkor och tariffer. 
1.5 De huvudsakliga beståndsdelarna 
Med ledning av denna analys innehåller kommissionens förslag till 
transeuropeiska godskorridorer följande huvudsakliga beståndsdelar: 
1) Fritt tillträde för alla operatörer 
(både för befintliga järnvägsföretag som vill verka utanför sina 
nationsgränser och företag som är nya inom järnvägstransportsektorn). 
2)Ett enkelt och lättillgängligt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen 
(t.ex. genom inrättande av en One-Stop-Shop för tillträde till 
godskorridoren, upprättande av avgiftssystem som är enkla, attraktiva och 
som medger insyn, säkerställande av att tilldelningen av tåglägen blir snabb 
och enkel, genom metoder som gör det möjligt att på ett lämpligt sätt 
prioritera frakter och som försöker undanröja eller minska väntetiderna vid 
gränserna). 
1.6 Förhållandet till gemenskapens övriga transportpolitik 
Kommissionens transportpolitik syftar till att skapa en hållbar rörlighet. Ett 
huvudmål är att säkerställa att de transportbeslut som fattas är rationella och 
tar hänsyn till alla följdverkningar vilket innefattar inverkan på miljö och 
säkerhet. Dessa beslut är beroende av flera faktorer, t.ex. kvalitet, 
tillförlitlighet, tillgänglighet och pris. Om beslutsfattandet inte skall 
snedvridas av felaktiga prissignaler är det nödvändigt att uttaget av avgifter 
för tjänsterna samordnas med samhällets totalkostnader för den aktuella 
transporten, dvs. att externa kostnader skall täckas, t.ex. trafikstockningar, 
föroreningar och olyckor samt direkta kostnader. För närvarande betalas 
dessa kostnader till stor del inte direkt av dem som utnyttjar transporterna 
utan av samhället i stort och det leder till snedvridning av transportbesluten 
både inom och mellan de olika transportsektorerna (i synnerhet 
transportsektorer som ger större externa effekter och som är mer attraktiva 
för användarna än att ge ett nettovärde till samhället). Dessa idéer 
utvecklades i kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv 
prissättning inom transportsektor^". 
För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn, KOM (95)691 slutlig. 
Det första konkreta steget för att tillämpa dessa idéer var kommissionens 
förslag till ändring av direktiv 93/89/RG som anger ramarna för uttag av 
avgifter från användarna och tullar för tunga lastbilar8. Kommissionens 
förslag försöker att sätta avgifterna för dessa fordons väganvändning så att 
de närmare avspeglar de kostnader de vållar, i princip genom en större 
differentiering av avgifter i förhållande till vägslitage, utsläpp och 
lokalisering. På de platser där kostnaderna är mycket höga och där det därför 
är motiverat med höga avgifter tror kommissionen att det är önskvärt att det, 
innan full avgift debiteras, ges ett alternativ till landsvägtransporterna med 
fritt tillträde till en infrastruktur som ger ett konkurrenskraftigt val för 
förflyttning av gods. 
Alpområdet utgör en naturlig barriär mellan norra och södra Europa. 
Handelns tillväxt framförallt genom den inre marknaden har inneburit stora 
påfrestningar på det begränsade antal trafikleder som går genom detta 
område. Det krävs en strategi för att tackla de problem som uppstår vid 
transporterna genom Alperna. Kommissionen kommer inom kort att lägga 
fram ett meddelande angående ett system för att lösa de miljöproblem som 
orsakas av tunga lastfordon. Eurovignetteförslaget kan ge viss draghjälp i 
denna riktning genom att säkerställa att det görs förnuftiga val av 
transportsätt genom uttag av avgifter som på ett riktigare sätt återspeglar 
kostnaderna, men det är också nödvändigt att säkerställa att alternativen är 
tillräckligt attraktiva för att de skall utnyttjas istället för att bara innebära 
högre transportkostnader. Skapandet av attraktivare erbjudanden om 
järnvägsfrakter och kombinerade transporter som underlättas genom 
skapandet av godskomdorer ökar möjligheterna till en omfattande 
överflyttning från landsvägstrafiken till järnvägarna när det gäller godstrafik 
över långa avstånd. 
Kommissionen antog den 29 maj 1997 ett meddelande om 
fraktintermodalitet9. I meddelandet fastställs hur olika faktorer påverkar 
valen av transportsätt samt ett antal hinder som motverkar de intermodala 
transporterna. Meddelandet försöker att fastställa åtgärder som kan bidra till 
en förbättring av fraktanvändarnas möjlighet att kunna utnyttja optimala 
transportmetoder under varje led av transportkedjan. 
8 Förslag till ett rådets direktiv om uttag av avgifter på tunga lastbilar för utnyttjandet av vissa 
infrastrukturer, KOM (96)331 slutlig. 
9 Intermodalitet och intermodala frakttransporter i Europaunionen, KOM (97)243 slutlig. 
10-
2. DISKUSSIONER 
2.1 Högnivågruppen 
Efter diskussionen om järnvägens vitbok vid transporlrådet i oktober 1996 
beslutades att kommissionen skulle inrätta en högnivågrupp med 
transportministrarnas personliga företrädare för att vidareutveckla dessa 
idéer. Denna grupp sammanträder fem gånger före maj 1997 och har 
diskuterat det arbetsunderlag som har framställts av kommissionen samt 
resultatet av det arbete som har utförts av Europeiska järnvägsgemenskapen, 
CER, som också har varit nära involverat i arbetet. Syftet har varit att 
komma fram till ett gemensamt synsätt när det gäller liksom även en 
omfattande beskrivning av den. Beskrivningen bör innehålla allmänna 
principer för de nyckelfrågor som har fastställts vilket innefattar tillträde till 
infrastrukturen, en enda kontaktpunkt som ansvarar för uttag av avgifter och 
tilldelning av tåglägen i godskorridoren, utförandenivåer och väntetider vid 
gränserna. 
Sammanträdena har varit positiva, där kommissionens målsättningar och 
överenskommelser i de frågor som bör bearbetas har vunnit allmänt stöd. 
Gruppen har särskilt betonat behovet av att säkerställa inte bara ett fritt 
tillträde till godskorridorerna utan också en rättvis tillgång till stödresurser 
som t.ex. terminaler. Det har emellertid funnits olika uppfattningar särskilt 
när det gäller graden av tillgång till godskorridorerna. Vissa medlemsstater 
har uppgett att bestämmelserna om godskorridorerna enligt deras uppfattning 
inte bör sträcka sig längre än enligt nuvarande gemenskapsrätt, dvs. att ett 
fritt tillträde till godskorridorerna inte är något som de omedelbart kan 
acceptera. 
2.2 Industriföretag, affärsföretag och speditörcr 
För att uppnå målen med godskorridorerna är det viktigt att de uppfyller 
användarnas behov. De direkta användarna är naturligtvis 
jämvägsoperatörema men det är lika viktigt vilken inställning de slutliga 
kunderna har, dvs. de företag som sänder fraktgodset. En ökande 
konkurrens i utbudet av transporttjänster är klart viktig för affärsföretagen 
och kommer att i ökande grad underlätta för de små och mellanstora 
företagen att dra fördel av de möjligheter som den inre marknaden ger. 
Mot bakgrund av detta har kommissionen försökt att hålla affärsföretagen 
och i synnerhet speditörerna och järnvägsanvändarna välinformerade om 
sina förslag. Dialogen har förts på ett antal olika sätt, genom formella 
sammanträden, informella kontakter och genom korrespondens, bl.a. genom 
en presentation för det europeiska speditörsrådet. Det är tydligt att det finns 
en stark önskan hos speditörerna att använda järnvägarna och att kunna dra 
nytta av deras fördelar i de fall detta är en bra lösning för deras verksamhet. 
Det finns ett allmänt stöd för kommissionens analys av orsakerna till att 
järnvägarna för närvarande inte är attraktiva och ett erkännande av att 
införandet av godskorridorer kan vara ett viktigt steg för att göra 
jämvägsfraktema mer attraktiva. Affärsföretagen i allmänhet är tämligen 
-11-
övertygade om att en verkligt konkurrenskraftig järnvägsverksamhet 
kommer att resultera i att järnvägsföretagen blir bättre rustade att uppfylla 
deras behov. 
2.3 Europeiska järnvägsgemenskapen 
Europeiska järnvägsgemenskapen, CER, som representerar 
järnvägsoperatörernas och infrastrukturförvaltarnas organisationer i 
Europeiska unionen samt Schweiz och Norge, är angelägen om att 
säkerställa att förslagen om upprättandet av godskorridorer är praktiska och 
genomförbara och kommer att medföra en förbättring av jämvägsfraktema. 
CER har därför upprättat ett antal arbetsgrupper som skall se över de 
praktiska frågor som uppkommer genom godskorridorerna och har hållit 
högnivågruppen informerad om hur detta arbete utvecklas. För att kunna 
identifiera vilken typ av tekniska problem som skall lösas och för att skaffa 
sig en förståelse av hur godskorridorerna fungerar, gjordes en simulerad 
köming på ett antal sträckningar från Benelux till Italien. Genom denna 
simulering kunde det fastställas att det för frakter längs denna färdväg 
dagligen finns potential för ytterligare 17 tåglägen under företagsmässigt sett 
attraktiva tider och där genomsnittshastigheten uppgår till nästan 60 km/tim. 
En oberoende konsult engagerades av CER med uppgift att ge externa råd 
och förslag till praktiskt genomförande av idén. Den gjorda analysen har 
bekräftat idéns genomförbarhet och har när det gäller vissa detaljer angett 
hur idén med godskorridorer kan förverkligas inom en relativt kort tid. CER 
drar slutsatsen att de tekniska hindren kan överbryggas och att den produkt 
som erbjuds av infrastrukturförvaltama genom olika arbetssätt och ett utökat 
samarbete kan förbättras. CER instämmer därmed i det synsätt på 
godskorridorerna som har framförts av kommissionen i dess vitbok. Dessa 
slutsatser anges i CER:s arbetsrapport 10 som publicerades i april 1997. 
2.4 Resultat av samtalen 
Kommissionen ser samtalen med experterna ur högnivågruppen, järnvägarna 
och speditörerna från medlemsstaterna som ytterst värdefulla. Detta 
meddelande återspeglar resultatet av dessa diskussioner som i hög grad har 
lett fram till ett samförstånd även om detta inte innebär att partema hade en 
gemensam syn på alla frågor som diskuterades. Följande avsnitt om 
beskrivningen av godskorridorer grundar sig både på kommissionens 
arbetsunderlag som har förberetts för och diskuterats av högnivågmppen 
samt närmare slutsatser av CER. 
10 Europeiska godskorridorer för Jämvägsfrakt: Fors,aS tin Europeiska kommissionen. 
-12-
3. BESKRIVNING 
En dominerande faktor under utvecklandet av idén om godskorridorer och under 
samtalen mellan kommissionen och berörda parter har varit att alla beståndsdelarna i 
beskrivningen av godskorridorerna och det därefter följande genomförandet av 
medlemsstaternas järnvägar skall ta hänsyn till gemenskapsrätten. Genom införandet 
av godskorridorerna kommer ändock ett antal frågor att på frivillig grund drivas 
längre än enligt gemenskapsrättens krav. Detta omfattar t.ex. frågor om tillträde och 
samordning när det gäller tilldelningen av tåglägen samt uttag av avgifter. Efter 
diskussionen i högnivågmppen var följande beskrivning generellt och till största 
delen accepterad av alla medlemsstaterna. 
3.1 Verksamhet i godskorridorerna 
Kommissionen och ett stort antal medlemsstater ser godskorridorerna som 
ett första praktiskt steg för att övervinna begränsningarna i direktiv 
91/440/EEG (se punkt 1.3 ovan). I ett idealläge skulle därför tillträde på 
icke-diskriminerande grunder kunna medges alla järnvägsföretag i 
gemenskapen vilka har tillstånd och uppfyller alla nödvändiga 
tillträdesvillkor som fastställs av säkerhetsskäl. Direktiv 95/18/EG ger 
föreskrifter om tillstånd för järnvägsföretag att utföra tjänster enligt artikel 
10 i direktiv 91/440/EEG. Omfattningen av godskorridorernas verksamhet 
går dock utöver den begränsning av tillträdesrättigheter som anges i den 
artikeln, och det föreslås därför att samma allmänt överenskomna 
tillståndsprinciper tillämpas på en större krets operatörer. Medan detta är 
okomplicerat för ett antal medlemsstater, i synnerhet dem som efterhand har 
inlett samtal om nord-sydgående godskorridorer (se punkt 5.2.1 nedan), 
föredrar vissa andra medlemsstater (vilket anges i punkt 2.1 ovan) en 
försiktigare väg. För att kunna göra godstransporterna via järnväg mer 
attraktiva är kommissionen intresserad av att den idé om godskorridorer som 
beskrivs i detta meddelande genomförs på så många färdvägar som är 
ekonomiskt möjligt även hela idén i vissa medlemsstater behöver 
genomföras på flera stadier och under en viss tidsperiod. Vad som är mycket 
viktigt är att järnvägsföretagen kan få uppdrag i en annan medlemsstat än 
den där de har tillstånd och att de tillhandahåller järnvägstjänster i den andra 
medlemsstaten utan att behöva ha ett traditionellt samarbetsavtal med 
järnvägsföretaget från den andra medlemsstaten även om de behöver 
lokomotiv och förare som skall ställas till förfogande av det andra 
järnvägsföretaget. Kommissionen tror att detta, här liksom inom andra 
ekonomiska verksamheter, kan uppnås genom tjänsteavtal i stället för 
överenskommelser om delat risktagande. Det bör emellertid stå klart att 
avtalen om godskorridorer till slut kommer att leda till fritt tillträde till de 
godskorridorer som fastställs i alla medlemsstater. 
- 13 
Sammanfattningsvis drar kommissionen följande slutsatser: 
En godskorridor bör hållas öppen för ett rättvist, jämlikt och icke-
diskriminerande tillträde för alla tågoperatörer i gemenskapen som har 
tillstånd. 
Kriterier för att tågoperatörer skall få tillstånd att trafikera en 
godskorridor skall följa samma principer som de som fastställs i 
direktiv 95/18/EG. 
Kriterierna för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag 
av infrastrukturavgifter bör vara förenliga med direktiv 95/19/EG. 
Godskorridorerna bör om inte annat följer av nationella förordningar 
vara öppna för cabotage. 
Godsterminalerna i en godskorridor skall på ett lämpligt sätt stå öppna 
för ett rättvist, jämlikt och icke-diskriminerande tillträde för alla 
operatörer som utför transporter på järnväg, landsväg och vatten. 
3.2 One-Stop-Shop 
En av huvudfaktorerna när det gäller att förbättra erbjudandena om 
jäm vägsfrakter är skapandet av relevanta infrastrukturella organ i form av en 
OSS (One-Stop-Shop) som marknadsför godskorridorerna till 
järnvägsföretag med tillstånd. Upprättandet av och verksamheten inom en 
OSS skall självfallet följa gemenskapsrätten. För att en OSS skall fungera 
effektivt behöver den drivas av personal med utmärkta kunskaper om de 
krav som ställs på operatörerna och om systemets restriktioner. 
3.2.1 A rbetsuppgifter 
I ett idealläge skall OSS som godskorridorförvaltare: 
l)Analysera kapaciteten hos godskorridorernas infrastruktur och 
marknadsföra den. 
2)På uppdrag av tågoperatörerna föra diskussioner om tåglägestilldelning 
med infrastrukturorganen och Forum Rail Europe (som är det organ som 
ansvarar för samordning av internationella tåglägen) samt tilldela tåglägen. 
3)Övervaka och kontrollera verksamheten i godskorridorerna. 
4) Ta ut avgifter på uppdrag av individuella infrastrukturförvaltare. Detta 
innefattar en funktion som reklam- och informationscentral. 
14-
3.2.2 OSS: s organisation 
OSS:s roll kan karakteriseras som godskorridorsförvaltårens. Det kommer 
inte att vara någon stor byråkratisk organisation och enligt CER finns det 
möjlighet att inrätta OSS i form av ett virtuellt kontor som i verkligheten 
kommer att existera endast på Internet med en starkt förbättrad 
kommunikation mellan de befintliga infrastrukturförvaltarna. 
De viktigaste frågorna i samband med upprättandet av OSS är att den skall 
vara neutral, icke-diskriminerande och ha den rätta motivationen för att 
kunna bli framgångsrik. Vid upprättandet och fastställandet av dess 
arbetssätt skall hänsyn tas till att OSS kommer att behöva samordnas med 
befintliga arrangemang och prioriteter som redan är bestämda. 
För att säkerställa att OSS kommer att verka på ett icke-diskriminerande sätt 
skulle det vara idealiskt om OSS fungerade som en helt självständigt organ 
då det fortfarande finns band kvar mellan tågoperatörerna och 
infrastrukturförvaltarna. 
För att godskorridorerna skall bli en framgång är det viktigt att OSS kan 
motiveras på ett lämpligt sätt. I princip innebär detta att det skall ligga i OSS 
intresse att maximera både den internationella frakttrafiken och inkomsterna. 
När en godskorridor skapas av infrastrukturförvaltama bör en 
uppförandekodex fastställas som skall definiera hur OSS bör fungera. Den 
skall ange 1) varje operatörs rättigheter, 2) kriterier för tilldelning av 
tåglägen (dessa kriterier skall återspegla alla användarnas intressen), 3) 
lämpliga mekanismer för att säkerställa att fördelningen av kapacitet 
genomförs enligt dessa utgångspunkter, bl.a. med motiveringar av de beslut 
som fattas av OSS. 
3.3 Tilldelning av tåglägen 
En del av den vanligast uttalade kritiken mot den internationella 
jämvägsfrakten avser förfarandet vid tilldelning av tåglägen. För närvarande 
sker detta huvudsakligen på det nationella planet. Ett lågt utnyttjande av de 
internationella jämvägsfraktema beror i allmänhet på skillnader mellan de 
nationella tidtabellerna. Försök har gjorts att sammanbinda olika tåglägen 
men det är ändå ett ofrånkomligt faktum att tåglägena definitionsmässigt sett 
inte är optimala. Problemet förvärras av den låga prioritet som frakttrafiken 
får vid tilldelningen av tåglägen. Det finns många bevis för att det är möjligt 
att åstadkomma ett långt drivet utförande av internationell 
tåglägestilldelning och CER:s simulerade körning visade att väntetiderna pä 
dessa spår vid gränserna kan minskas med mellan 15 och 80%. 
15 
3.3. J Kapacitet 
Ett av de viktigaste resultaten av CBR:s arbete var att visa att till och med på 
starkt trafikerade färdvägar verkar det finnas tillräckligt mycket ledig 
kapacitet för att påbörja användandet av godskorridorer. Det har redan 
nämnts att t.ex. på den 1 400 km långa färdvägen från Rotterdam till Milano 
kan cirka 17 tåglägen ställas till förfogande dagligen (med 
konkurrenskraftiga avgångs- och ankomsttider och hastigheter). På 
Brennersträckningen, en ökänd europeisk flaskhals, finns det dagligen 
omkring 5-6 lediga tåglägen i båda riktningar för godskorridoren. Den 
tillgängliga kapaciteten verkar vara tillräcklig för att börja upprätta 
godskorridorer och för att bevisa att tendensen med en sjunkande 
marknadsandel för jämvägsfraktema kan vändas. 
Om initiativet med godskorridorer blir en verklig succé uppstår emellertid 
frågan om ökad kapacitet. Högnivågmppen diskuterade frågan om 
kapaciteten och dess tilldelning under sitt fjärde sammanträde. Även om det 
hela tiden är möjligt att finna sätt för att öka kapaciteten genom ändringar av 
tidtabellen når man ofrånkomligen fram till en punkt av trafikökningar där 
sjunkande vinster motiverar investeringar i infrastrukturen. Dessa 
investeringar kan helt enkelt bestå i förbättrade lednings- och 
kontrollsystem. Förvaltningssystemet för den europeiska järnvägstrafiken 
(ERTMS), som utvecklats som ett led i gemenskapens forsknings- och 
utvecklingsprogram, är ett instrument som skulle kunna ge ett avgörande 
bidrag till förbättring av kundservicen och innebära en förbättring av 
verksamheternas kostnadseffektivitet genom att medge mycket kortare 
avstånd mellan tåg som går på samma tågläge. Det kan därför ge möjlighet 
att minska de direkta driftskostnaderna, maximera spårkapaciteten och 
optimera utnyttjandet av tågparken. I de fall det finns en starkt ökad 
efterfrågan kan det krävas investeringar i befintliga permanenta vägar, 
eventuellt för härtill särskilt avsedda fraktlinjer. Omformuleringen av TEN:s 
prioriteringar inför år 1999 kan spela en positiv och viktig roll i detta 
avseende. 
I sitt förslag till revidering av TEN:s riktlinjer under år 1997 kommer 
kommissionen föreslå att ett järnvägsprojekt som utgör ett led i en 
godskorridor bör anses vara av gemensamt intresse och därigenom kunna bli 
föremål för stöd ur TEN:s budget. 1999 kommer kommissionen föreslå en 
mera allmän revidering av TEN:s riktlinjer och därvid kommer behovet att 
på ett lämpligt sätt prioritera den fortsatta utvecklingen av godskorridorer, 
inbegripet möjligheten av justering av de skissade planerna, att fullt ut 
beaktas. 
3.3.2 Prioritet 
Kommissionen föreslår inte att frakterna skall prioriteras automatiskt i 
godskorridorema. Målet bör dock vara att bättre återspegla kundemas olika 
behov än vad som för närvarande är fallet. I de fall frakterna har ett mycket 
stort värde och behöver förflyttas snabbt verkar det vara mindre betänksamt 
att automatiskt ge detta lägsta prioritet. Detta är en fråga som på många sätt 
-16-
är politisk där t.ex. lokala och regionala myndigheter kan ställa krav på att 
järnvägarna skall erbjuda passagerartjänster. Det vore önskvärt att man 
gjorde en bedömning av huruvida resultatet av detta är optimalt, i synnerhet 
när det kan innebära att järnvägstjänslerna blir mindre attraktiva inom 
fraktsektorn vilket leder till en övergång till vägtransporter med åtföljande 
inverkan på samhället. Kommissionen är övertygad om att det är möjligt att 
på ett bättre sätt utnyttja nuvarande infrastruktur och samtidigt ta bättre 
hänsyn till behovet av att tillhandahålla lämpliga tåglägen för den 
internationella frakttrafiken. I så fall är det inte en fråga om att skapa fasta 
prioriteringsbestämmelser för frakt- eller passagerartrafiken utan att 
säkerställa en ökad flexibilitet för att kunna garantera en tillfredsställande 
tilldelning av tåglägen för båda trafiktyperna. Alla undersökningar av 
tilldelningsprioriteterna skall naturligtvis ta hänsyn till de befintliga 
operatöremas alla rättigheter och förväntningar. 
En annan viktig faktor är det önskvärda i att titta på hela korridoren snarare 
än att tillämpa olika kriterier för enskilda delar. Beslut som fattas i fråga om 
ett infrastrukturelit nät kan påverka trafiken på ett annat nät och för att få ett 
optimalt utnyttjande behöver dessa konsekvenser beaktas. En sådan 
inställning kommer ofrånkomligen att leda till bättre resultat för de 
internationella frakterna. 
3.3.3 Beslutshastighet 
OSS måste i samarbete med infrastrukturorganen arbeta för att höja 
beslutshastigheten ifråga om tåglägestilldelning. Den tid det tar för att nå 
fram till ett beslut beror på omständigheterna i ansökan. Det kan göras 
åtskillnad mellan dels vanliga tjänster, som är planerade i förväg och kan 
tilldelas ett tågläge under de vanliga ofta förekommande 
tidtabellskonferensema, dels brådskande framställningar för enstaka eller 
flera tåglägen. 
För många vanliga tjänster kan framställningar om önskade tåglägen inges i 
förväg, och det är därför troligt att de befintliga förfaranden som anges i 
direktiv 95/19/EG kommer att vara tillräckliga för att tillfredsställa 
järvägsoperatöremas behov. Detta slags tågläge skulle därför kunna 
behandlas under de vanliga tidtabellskonferensema. Om det föreligger en 
konflikt mellan en framställning om en ny vanlig tjänst och en alternativ 
tjänst, kommer OSS att försöka tillgodose bägge tjänsterna och lösa alla 
konflikter genom förhandlingar. Om det inte är möjligt att 
förhandlingsvägen åstadkomma en lösning bör tågläget, om inte annat följer 
av bestämmelserna i direktiv 95/19/EG, tilldelas den användare som är villig 
att betala den högsta avgiften för dess användande. 
Framställningar som görs utanför tidtabellskonferensema måste tillgodoses 
med beaktande av tjänster som tidigare överenskommits och är i funktion. 
Ansträngningar bör göras för att säkerställa att tillfälliga tjänster kan 
tillgodoses med minsta möjliga störningar för dessa befintliga tjänster. 1 
insikt om att ansökningar för tåglägen, som inte görs under det vanliga 
tilldelningsförfarandet vid tidtabellskonferensema, vanligen är brådskande 
- 17-
kommer OSS att reagera på dessa framställningar ined snabbhet. I Jndcr vissa 
omständigheter kommer svarstiden att påverkas av faktorer såsom huruvida 
sökanden är en ny operatör på den nätverkssektionen och att det av det skälet 
skulle krävas t.ex. säkerhetskontroller. Om emellertid järnvägsoperatören 
redan godkänts för att driva verksamhet sa bör i allmänhet mälkravet sältas 
så att 
beslut för vanliga tåglägen fattas inom sju arbetsdagar, och 
beslut för enstaka tåglägen fattas inom en arbetsdag. 
3.3.4 Lämpliga tåglägen 
OSS kommer att förmedla tåglägcn som så nära som möjligt anknyter till 
kundemas behov i synnerhet ifråga om begärda gångtider. 
OSS bör söka åstadkomma en konkurrenskraftig tåglägeshastighet enligt 
operatörens framställning. För viss trafik är kanske hastigheten oviktig, för 
andra är det absolut pålitlighet som räknas, och för ytterligare andra måste 
både höga hastigheter och pålitlighet uppnås. Den senare trafikkategorin har 
i det förgångna inte betjänats lika väl av järnvägen som av landsvägen. Om 
godskorridoren skall göra det möjligt för järnvägen att bryta sig in på den 
marknaden måste den kunna erbjuda möjliga genomsnittliga 
frakttågshastigheter på 50 kilometer i timmen eller mer. Förbättringar i 
utförandet kommer bland annat att vara beroende av kvaliteten på befintliga 
tåglägen. CER-simuleringen kunde påvisa ett antal tåglägen med ökning av 
genomsnittshastigheten på omkring 20%. Dessa tåglägen var med säkerhet 
konkurrenskraftiga genom att ha en gångtid som var omkring 6 timmar 
kortare än den för en lastbil med en ensam förare. 
Samtidigt som OSS och infrastrukturorganen måste bibehålla en 
sträckningsflexibilitet för att optimera utnyttjandet av infrastrukturen, bör de 
söka lorse operatörerna med de sträckningar de begär. 
Om det inte går att inom godskorridorsbeskrivningen förmedla ett tågläge 
enligt jäm vägsoperatörens önskemål, bör OSS ge operatören en förklaring 
till varför det inte går och upplysa operatören om alternativa tåglägen. 
3.4 Uttag av avgifter 
Uttag av godskorridorsavgifter får inte vara diskriminerande, samtidigt som 
det är önskvärt att systemet är så enkelt som möjligt och medger så mycket 
insyn som möjligt. Som en följd av detta bör den avgift, som erbjuds alla 
jämvägsoperatörer för att använda samma tåglägesektion, tas fram genom att 
använda samma principer för alla operatörer. Uttagen bör återspegla 
relevanta kostnader och bör därför inte bestämmas med utnyttjande av 
godtyckliga faktorer. Godskorridorsdiskussionerna med medlemsstaterna har 
belyst hur starkt de olika avgiftssystemen skiljer sig åt. På vissa sträckningar 
är det möjligt att infrastruktursavgifterna är så höga att tjänsterna inte kan 
drivas konkurrenskraftigt i förhållande till landsvägsspeditionen. 
18-
På kort sikt är det sannolikt att godskorridoravgifterna kommer att grundas 
på befintliga system för infrastmkturavgifter och detta kommer troligen 
medföra att det publiceras en hel skala av tariffer. Kommissionen tror att det 
kunde vara önskvärt att de berörda infrastrukturorganen medgav OSS en viss 
flexibilitet i fråga om avgiftsnivåerna för att säkerställa att avgifterna blir 
konkurrenskraftiga. Denna flexibilitet kunde begränsas av till exempel ett 
lägsta pris som åtminstone bör täcka de särskilda fraktmarginalkostnaderna. 
På kort sikt kommer framgången för godskorridorsprojektet att vara 
beroende av villigheten hos medlemsstaterna (och i synnerhet dem med ett 
centralt läge i gemenskapen) att effektivt utnyttja den tillgängliga 
flexibiliteten i sina enskilda avgiftssystem. På längre sikt kommer 
principerna för järnvägarnas infrastrukturavgifter att föreslås av 
kommissionen som företar en studie i syfte att bringa de nuvarande 
ytterligheterna i de enskilda järnvägsavgftssystemen närmare varandra. För 
att undvika diskriminering mellan transportsätten kommer det också att bli 
nödvändigt att undersöka metoder att få avgiftssystmen för tillträde till 
infrastrukturen för olika transportsätt närmare varandra. 
I varje fall kommer OSS att kunna förse en järnvägsoperatör på 
godskorridoren med en prisoffert för hela sträckan. Detta avgiftsuttag skulle 
i ett idealläge kunna differentieras för att beakta till exempel belastningen 
vid hög- eller lågtrafiksutnyttjande, miljöpåverkan eller förslitning såsom 
diskuterades i grönboken för en rättvis och effektiv prissättning inom 
transportsektorn. Hänsyn kunde också tas till den lämpliga nivån på avgifter 
för tomdragning och effekten på avgifter på tågens storlek och belastning. 
3.5 Gränsfrågor 
Befintligheten av en inre europeisk marknad innebär att det inte bör finnas 
många anledningar till kontroller vid inre fysiska gränser. 
Infrastrukturorganen, järnvägsoperatörerna och medlemsstaterna bör arbeta 
för att eliminera eller minska gränsförfarandena och att öka hastigheten på 
alla kontroller som måste finnas kvar. Enligt CER:s arbete är det ingen 
optimal lösning att jämka samman nationella tidtabeller vilket anges som en 
viktig orsak till överdrivna gränspasseringstider inom gemenskapen. 
Skapandet av internationella tåglägen från avsändare till mottagare har visat 
sig vara ett effektivt medel för att tackla denna fråga och kraftigt minska de 
förseningar som naturligtvis är en av orsakerna till förslaget att etablera 
godskorridorer. 
Medlemsstaterna bör utfösta sig att undertrycka gränskontroller av tull-, 
säkerhets- och fytosanitetsskäl där de fortfarande finns. Om kontroller utförs 
bör de genomföras så att de orsakar minsta möjliga hinder för tågen. Detta 
torde innebära att de skulle utföras så mycket som möjligt på 
rangerbangårdar eller avgångs- och bcstämmclscstationcr. Det bör finnas 
ömsesidiga erkännanden av kontroller som har genomförts i avgångslandct. 
19 
Om det inte finns några tekniska skäl mot att lokomotiv kan användas över 
gränserna, ser inte kommissionen någon anledning till varför det inte skulle 
kunna tillåtas. Del skulle vara idealiskt om all rullande materiel, som är 
godkänt för bruk i ett nationellt infrastrukturnät, kunde tillåtas all brukas 
överallt i godskorridoren under förutsättning att materielen är lämpligt 
utrustad för att växelverka med de nödvändiga fasta infrastruktursystemen. 
I enlighet med EG-direktiv som möjliggör gränsöverskridande verksamhet 
av lämpligt utbildad besättning, skall medlemsstaterna, järnvägsoperatören 
och infrastrukturorganen underlätta sådan verksamhet. Tillräckliga 
arrangemang måste finnas för inlärning av sträckningar och för annan 
utbildning. 
3.6 Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare, OSS och 
järvägsoperatörer 
Infrastrukturförvaltare får utveckla alternativa rättsliga modeller för 
upprättande av OSS. Det bästa skulle vara om OSS genom avtal med berörda 
infrastmkturförvaltare i olika medlemsländer kunde ha rättsställningen att för 
infrastrukturförvaltarnas räkning ingå avtal med de jämvägsoperatörer som 
önskar använda godskorridoren liksom också att fakturera och uppbära 
medel från jämvägsoperatörema. Med detta skulle man undvika omständliga 
förfaranden med arbete som annars skulle behöva utföras av 
jämvägsoperatörema och varje enskild infrastrukturförvaltare. För 
enkelhetens skull skulle det vara önskvärt att endast ha ett avtal mellan OSS 
och jämvägsoperatörema för tillträde till godskorridoren. Mot denna 
bakgrund kunde det vara önskvärt att fortsätta arbetet på utvecklingen av ett 
sådant avtal att användas mellan OSS och jämvägsoperatörema över hela 
gemenskapen. Det är dock inte troligt att det på kort sikt blir möjligt att 
använda sig av ett sådant standardavtal och OSS kunde därför i 
inledningsskedet helt enkelt fungera som kontaktpunkt för att tillhandahålla 
alla lämpliga avtal mellan jämvägsoperatörema och varje enskild 
infrastrukturförvaltare. 
3.7 Stimulansåtgärder för utförandet 
Kommissionen tror att det är önskvärt att godskorridorema etableras med 
inbyggda kvalitets- och pålitlighetskriterier. Detta kan leda till upprättandet 
av system som säkerställer utbetalning av återbäring eller för högt uttagna 
avgifter om utförandet skiljer sig från det som överenskommits i avtalet. Ett 
sådant system skulle behöva säkerställa att både infrastrakturförvaltarna och 
jämvägsoperatörema var skyldiga att betala om de var ansvariga för brister i 
den planerade verksamheten. Det är i varje fall önskvärt att det utvecklas 
kvalitetsindikatorer som till exempel visar procentandelen tåglägen som 
tillhandahållits enligt framställningen eller procentandelen 
specifikationsuppnåelser och för infrastrukturorganen att hålla data 
tillgängliga som visar hur effektivt deras standarder följts. 
20 
3.8 Klagomål och medling 
OSS skulle vara särskilt väl placerad lor utreda förfrågningar som avser 
godskorridorens kvalitet eller drill. OSS goda förbindelser med 
infrastrukturförvaltarna bör underlätta lösningar på smärre problem. Om 
emellertid jämvägsoperatörema framställer klagomål som hänför sig till 
tilldelningen av tåglägen måste de enligt direktiv 95/19/EG handläggas av 
avskilda klagomålsorgan. 
Det är mycket viktigt att eventuella klagomål finner sin lösning på 
förhållandevis kort tid och att medlingsorganet är neutralt och oberoende i 
sina beslut CER-rapporten antyder att en UIC-medling kunde ha en 
användbar funktion i detta hänseende.. Vid sidan av denna särskilda 
medlingsmöjlighet finns naturligtvis alltid den vanliga rättsliga processen. 
3.9 Information om sammanhängande tjänster 
Förutom uppgiften att förvalta godskorridoren får OSS ge information till 
operatörer som önskar underlätta sin verksamhet i godskorridoren. 
Informationen kan innehålla upplysningar om till exempel tillgängligheten 
av dragfordon och förare, rangering, bränsle och underhållsmöjligheter. 
Denna information skulle behöva förmedlas på en icke-diskriminerande 
grund. Informationen från OSS skulle emellertid inte blandas in i någon 
faktisk förmedling eller mäklaraffar med avseende på järnvägsdriften. 
3.10 Sammanhållning av enskilda godskorridorer 
Hela idén med transeuropeiska godskorridorer för järnvägstransporter är 
avsedd att frivilligt genomföras av infrastrukturförvaltare och medlemsstater. 
Mot bakgrund av detta är det uppenbarligen inte viktigt att närmare ange en 
slutgiltig modell som skall följas, icke desto mindre kan det finnas vissa 
fördelar i att säkerställa förenlighet med till exempel organisation och drift 
så att till exempel växelkörandet blir okomplicerat där godskorridorer korsar 
varandra. Dessutom är det för att förenkla anmälningsförfarandet önskvärt 
att säkerställa att samma stora frågor bearbetas på ett jämförbart sätt. 
Högnivågmppen som inrättas av kommissionen och medlemsstaterna bör 
spela en viktig roll ifråga om att trygga sammanhållningen av olika 
godskorridorer 
4. KONKURRENSRATT 
4.1 Artikel 85 
Godskorridorsidén är, såsom den beskrivits ovan, i grunden ett 
samarbetsprojekt mellan jämvägsinfrastmkturbolag. Del kan anföras goda 
skäl för argumentet att ett rent samarbete mellan infrastrukturförvaltare inte 
påverkar konkurrensen och därför inte bör falla under artikel 85.1, 
åtminstone inte om samarbetet sker i de flesta om än inte alla berörda 
gemenskapsgodskorridorer. 
21 -
Upprättandet av OSS utgör det viktigaste medlet för att genomföra 
godkorridorsidén. OSS:s grundläggande funktioner kommer att omfatta, 
identifiering och tilldelning av kapacitiet i den berörda godkorridoren, 
övervakning och kontroll av hur godskorridoren fungerar, och uttag av 
avgifter för de enskilda infrastruklurlörvaltärnas räkning. Karaktären och 
omfattningen av de särskilda samarbetsavtal, som de berörda 
infrastrukturförvaltama kommer att sluta för etablerandet av varje 
godskorridor, är fortfarande oviss och kommer i alla fall att vara beroende av 
den flexibilitet och det oberoende som de är villiga att ge till OSS. 
Under dessa förhållanden är det inte möjligt att i förväg bestämma huruvida 
de avtal som krävs för att upprätta en viss OSS kommer att falla under 
förbudet i artikel 85.1 i EG-fördraget. Säkerligen är det mer sannolikt att 
samarbete, som går utöver ovan nämnda funktioner för 
infrastrukturförvaltning och också omfattar delar av järnvägsverksamhet, 
faller under artikel 85.1 i fördraget. De järnvägsföretag som ingår avtal om 
infrastruktursamarbete måste själva besluta om det finns behov av att anmäla 
dem till kommissionen. Kommissionen kommer, sedan anmälan skett, att i 
varje enskilt fall besluta om tillämpligheten av artikel 85.1 i fördraget. 
Det skall dock noteras att avtal som faller under artikel 85.1 i fördraget kan 
förklaras tillåtliga av kommissionen om de begränsande villkor, som finns i 
dem, har en konkurrensstimulerande verkan som överväger i förhållande till 
deras konkurrenshindrande verkan. Kommissionen skulle därför, även om 
artikel 85.1 i fördraget är tillämplig på vissa avtal för etablerandet av och 
verksamheten i en godskorridor, inte se några särskilda svårigheter för att 
förklara dem möjliga att beviljas undantag om de till fullo uppfyller följande 
villkor: 
Godskorridoren ifråga förbättrar distributionen av varor och ökar hastigheten på 
transporterna av dem, särskilt genom att skapa en ny produkt i form av ett 
internationellt tågläge som erbjuds genom en One-Stop-Shop. 
Godskorridoren ifråga främjar den ekonomiska utvecklingen genom att i enlighet med 
gemenskapens allmänna transportpolitik göra godsfraktema på järnväg mera 
konkurrenskraftiga gentemot landsvägsfraktema, utan att därför snedvrida 
konkurrensen inom jäm vägssektorn. 
Konsumenterna (dvs. jämvägsoperatörema och deras kunder) drar nytta av etablerande 
av godskorridoren eftersom godsfraktema på järnväg blir snabbare, möjligen billigare 
och håller en bättre kvalitet. 
Avtalen är oumbärliga för att uppnå ovan angivna mål. 
Avtalen inte kommer att kunna undanröja konkurrensen på någon berörd marknad. 
Kommissionen anser inte att sådana avtal kan undanröja konkurrensen på 
någon berörd marknad, om det säkerställs att fritt tillträde ges 
järnvägsföretag med tillstånd. Om anmälningarna innehåller alla 
nödvändiga uppgifter och avtalen i fråga uppfyller ovan nämnda villkor, 
22-
kommer kommissionen att sträva efter att behandla dem snabbt och på 
lämpligt sätt bistå anmälande parter. 
4.2 Artikel 86 
Om alla jämvägsoperatörer skall kunna åtnjuta tillträde till och driva 
verksamhet i godskorridoren på rättvisa villkor, måste omsorg iakttas för att 
säkerställa att förfarandena för tilldelning och uttag av avgifter är icke­
diskriminerande. En operatör bör inte samtidigt vara både konkurrent och 
domare vid bestämmandet av tillträde till någon relevant marknad. Artikel 
86 eller 90.1 i fördraget skulle hindra ett järnvägsföretag med dominerande 
ställning från att fastställa vilka andra parter som är dess konkurrenter. 
Befintligheten av en oberoende klagomålsmekanism eller frånvaron av ett 
uppenbart diskriminerande uppträdande är inte tillräckligt för att utesluta 
överträdelse av artikel 86 eller 90.1 i fördraget. 
4.3 Statligt stöd 
I allmänhet ligger ansvaret lör att främja utvecklingen av 
jämvägsinfrstrukturen till stor del kvar hos medlemsstaterna. Såsom mera i 
detalj beskrivs i vitboken för järnvägar är det kommissionens praxis att 
tillåta offentliga investeringar i infrastrukturen, så länge som de ger lika 
tillträde på samma icke-diskriminerande villkor och inte snedvrider 
konkurrensen i en utsträckning som går emot gemenskapens intressen. För 
närvarande är det tillåtet för medlemsstaterna att finansiera investeringar i 
jämvägsinfrastruktur för att kompensera för obetalda externa kostnader i 
landsvägssektorn eller för att uppnå icke-transportmål såsom regional 
utveckling så länge som dessa villkor uppfylls. Det är emellertid sant att 
denna praxis inte nödvändigtvis löser alla problem med snedvridning av 
konkurrensen, särskilt de som uppstår av att olika regler tillämpas i olika 
medlemsstater för de skilda transportsätten. I det långa loppet tror dessutom 
kommissionen att användarna i alla transportsätt bör betala full 
infrastrukturkostnad. Kommissionen kommer att genomföra en studie över 
uttag av jämvägsinfrastrukturkostnader i syfte att definiera vidare 
gemensamma principer. 
5. NÄSTA STEG 
Man har i högnivågmppen uppnått ett brett mått av samförstånd om 
godskorridorsidén. Det arbete som utförts av CER har påvisat det praktiska i att 
genomföra idén liksom även att det föreligger ett brett samförstånd mellan befintliga 
jämvägsoperatörer i fråga om idéns möjligheter till förverkligande samtidigt som 
det identifieras ett antal långsiktiga frågor som behöver bearbetas. Det återstår nu för 
jämvägsinfrastmkturförvaltama att ta fram lämpliga sträckningar och komma in 
med förslag om de finner detta önskvärt. Hittills finns det ett antal förslag under 
diskussion. 
23-
5.1 Lokalisering 
Kommissionens vilbok inbegrep en illustrativ karta över länkbara 
sträckningar för godskorridorer. Kommissionen tror emellertid att det i första 
hand är jämvägsinfrastrukturförvaltama som skall arbeta tillsammans för att 
identifiera de mest attraktiva sträckorna. Det finns helt klart också en roll att 
spela för medlemsstatemas regeringar och kommissionen när det gäller att 
underlätta detta förfarande. Hittills har det tagits fram ett antal tänkbara 
sträckningar och de berörda infrastrukturförvaltama arbetar på en analys av 
genomförbarheten i att göra godskorridorer längs dem (se 5.2 nedan och 
kartan i bilagan). Tänkbara godskorridorer bör i princip uppfylla två 
grundläggande kriterier: De måste för det första vara attraktiva ur 
efterfrågesynpunkt och de bör för det andra ha tillräcklig kapacitet enligt vad 
som angivits ovan. Detta innebär att godskorridorer troligen kommer att 
koncentreras till de större internationella fraktstråk inom gemenskapen som 
idag till stor del betjänas av landsvägstransporter. Samordningen av 
godskomdorer med TEN-järnvägar och nät för kombinerade transporter 
kunde innebära, där så är lämpligt, att godskorridorerna fick fördelar av 
förbättringar i infrastrukturer inom ramen för projekt av gemensamt intresse. 
5.2 Praktiskt pågående arbete 
5.2.1 Nord-sydliga pilotåtgärder 
Vid det informella transportrådet i januari 1997 föreslog Nederländerna att 
Tyskland, Österrike och Italien tillsammans skulle undersöka möjligheterna 
för att etablera godskorridorer genom att utnyttja sina järnvägsnät. Det 
överenskoms därefter att en undergrupp till högnivågruppen skulle upprättas 
för att genomföra detta arbete. Den gruppen har nu sammanträtt och ett 
arbetsprogram är på gång. Gruppen överväger ett antal sträckor som skulle 
ge följande länkar: Gioia Tauro till Genua och sedan norrut genom Tyskland 
till Rotterdam; Brindisi via Verona och Brennerpasset till Hamburg; och 
Wien via Nurnberg till Ruhrområdet. Det förutsätts att en One-Stop-Shop 
skulle upprättas på 17 veckor och att det skulle vara genomförbart att ha 
godskorridorerna i funktion vid slutet av 1997. Diskussionerna har även 
inbegripit Schweiz. 
5.2.2 Fraktledare- och logistikklubb 
Den här gruppen, som företräder några av Europas största tillverkare och 
transportorganisationer, har entusiastiskt tagit emot godskorridorsidén. Tre 
arbetsgmpper har upprättats för att undersöka idéns möjligheter. De sträckor 
som undersöks är Rotterdam (NL) till Milano (I), Wolfsburg (D) till 
Barcelona (E) och London (UK) till Sopron (II). Dessa initiativ som är drivs 
av efterfrågan kunde möjligen av de berörda infrastrukturförvaltama passas 
in i godskorridorsidén inklusive upprättandel av en One-Stop-Shop av de 
berörda infrastmkturförvaltarna. 
24-
5.2.3 A ndra gemcnskapsgodskorridorer 
Såsom tidigare nämnts förväntar sig kommissionen all godskomdorer lon­
elier senare kommer all länka samman alla medlemsstater. Kommissionen 
hoppas emellertid att möjligheterna för både nord-sydliga godskorridorer och 
öst-västliga godskorridorer med inbegripande av Frankrike, i beaktande av 
dess läge som ett större transiteringsland, kommer att utforskas inom en nära 
framtid. 
I bilagan till detta meddelande finns en översikt av det praktiska arbete som 
pågår ifråga om godskomdorer. 
6. SLUTSATSER 
6.1 Fördelar 
Det arbete som hittills gjorts har påvisat att det finns fördelar att hämta ur 
idén. Det återstår för medlemsstaterna och jämvägsinfrastrukturförvaltama 
att ta fram tänkbara sträckningar och omsätta idén i praktisk verklighet. 
Kommissionen förblir villig att underlätta sådana åtgärder. 
6.2 Fortsatt arbete 
Det återstår ett antal olösta frågor som helt klart kommer att kräva 
arbetsinsatser pä olika nivåer. I detta meddelande har de delats upp i frågor 
på kort sikt och frågor på lång sikt. 
6.2.1 Åtgärder på kort sikt som krävs för att etablera enskilda 
godskorridorer 
Medlemsstater 
• I rätt tid fullborda genomförandet av direktiven 95/18/EG och 95/19/EG. 
• Slutgiltigt fastställa tillståndsvillkoren för jämvägsoperatörer. 
• Ägna sig åt frågor om uttag av infrastrukturavgifter (särskilt för att 
säkerställa en konkurrenskraftig nivå på infrastmkturtillträdesavgifter för 
frakter). 
• Initiera eller delta i debatten om prioriterade frågor i synnerhet sett ur ett 
bredare transporlpoliliskt perspektiv. 
• Lösa återstående gränspasscringsfrägor som inte hänger samman med 
järnvägsverksamhet. 
-25 
Infrastrukturförvaltare 
• Identifiera efterfrågan och lämpliga sträckningar. 
• Utse personal att leda utveckling och genomförande. 
• Uppnå avtal med andra infrastrukturförvaltare. 
• Säkerställa efterlevnaden av gemenskapssrätten. 
• Upprätta OSS. 
• Lösa frågor om avgiftsuttag och tåglägestilldelning (särskilt 
prioriteringsregler och anpassning av infrastmkturtillträdesavgifter till 
marknadspriser) 
• Initiera debatten om prioriterade frågor. 
Järnvägsoperatörer 
• Identifiera affärsmässiga möjligheter vid utnyttjandet av föreslagna 
godskorridorer och utföra lobbying för att skapa godskomdorer där de 
skulle gynna affärsverksamheten. 
• Utveckla lämpliga tjänster och resurser för att dra fördel av de 
affärsmässiga möjligheterna. 
• Säkerställa efterlevnaden med gemenskapssrätten om samarbete förutses 
med andra jämvägsoperatörer. 
• Upprätta förbindelser med andra delar av det totala transportutbudet t.ex. 
speditörer och terminal företag. 
Europeiska kommissionen 
• Övervaka och ge stöd i konkurrensfrågor på lämpligt sätt. 
• Ägna sig åt frågor om gränssnitt mot icke-EU-nät. 
• Underlätta etablerandet av godskorridorer och utveckling av tjänster 
(PACT, intermodal arbetsgrupp). 
• Revidering av TEN:s riktlinjer. 
• Inrikta lämplig forskning mot att förbättra godskorridoridén. 
• Fortsätta samordningsrollen för högnivågmppen. 
-26 
6.2.2 Frågor på lång sikt 
Vid försöken att förbättra den allärsmässiga miljö i vilken Europas järnvägar 
verkar, är det viktigt att omsorgsfullt undvika den sorts splittring som 
uppstått i det förflutna. Det är därlör värt atl (iverväga hur enskilda åtgärder 
passar in i en strategi på längre sikt. CER tog i sin rapport om 
godskorridoridén fram ett antal frågor som behöver ges fortsatt övervägande. 
Kommissionen tror att följande frågor är bland de mest betydande: 
One-Stop-Shop 
Möjligheterna för utvidgning av One-Stop-Shop-konceptet för att möjliggöra 
en bättre förvaltning av europeisk jämvägsinfrastruktur. Frågan om hur One-
Stop-Shop-anordningar på olika godskorridorer kan samverka på bästa sätt. 
Cabotage 
Medan det i ett ideal läge på längre sikt kommer att bli önskvärt att tillåta 
cabotage på järnvägen såsom inom andra transportsektorer, är detta inte en 
brådskande angelägenhet för godskorridoridén som vänder sig till 
internationell trafik. 
Uttag av avgifter 
Fortsatta överväganden måste göras ifråga om uttag av 
jämvägsinfrastrukturavgifter, både för att säkerställa harmonisering av 
system över näten och för att nedbringa snedvridna avgiftsuttag mellan 
transportsätten. 
Incitament och sanktioner för utförandet 
Det kunde vara önskvärt att rikta uppmärksamheten på kvaliteten på 
utförandet genom ett system av avgifter och rabatter. Detta skulle kräva 
upprättandet av ett system för övervakning av utförandet. Om erfarenheterna 
från godskorridorerna visar att ett sådant system kunde vara till nytta, skulle 
det var förnuftigt att utveckla ett. 
Prioritering vid tåglägestilldelning 
Befintligheten av prioriteringssystem har angetts som en av orsakerna till 
det svaga utförandet av internationella godsfrakter på järnväg. Om 
medlemsstaterna är uppriktiga ifråga om att uppmuntra en omställning 
från godstransporter på landsväg till mera hållbara transportformer, måste 
frågan om lämpliga prioriteringsnivåer övervägas. 
27-
6.2.3 Forskning 
En lämplig forsknings- och innovationsstrategi för järnvägar ka ha sin 
betydelse för att åstadkomma en höjd nivå på kundtjänster med förbättrad 
effektivitet och högre kostnadseffektivitet. Gemenskapens ramprogram kan 
genom främjande av socio-ekonomiska studier och förevisningsverksamhet 
bistå vid genomförandet av godskorridorsidén. 
6.3 Tillträde för tredje land och utsträckning av godskorridorer till central-
och östeuropeiska länder 
Det kommer sannolikt att finnas påtagliga möjligheter för att utsträcka 
godskorridorsidén utöver gemenskapens gränser och det är i pricip önskvärt 
att göra det där det finns efterfrågan. Därför kommer i synnerhet de länder 
som kandiderar för anslutning till unionen att hållas informerade om detta 
initiativ. De särskilda faktorer som kan finnas på sträckningar bortom 
gemenskapens gränser såsom myckel länga gängvägar och befintligheten av 
ett vitt utbrett järnvägsnät kan till och med göra godskorridorer ännu mer 
attraktiva. I hur hög grad dessa fördelar kan uppnås beror på hur mycket som 
den övergripande idén kan genomföras på sträckningar bortom 
gemenskapens gränser. Den huvudfråga som skall lösas är troligen frågan 
om i vilken utsträckning som olika jämvägsoperatörer kommer att kunna 
verka över gemenskapens gränser. Detta kommer sannolikt att kräva fortsatta 
överväganden av kommissionen och medlemsstaterna. Kommissionen har 
fått information från transportministeriema i Schweiz, Polen, Ungern och 
Tjeckiska republiken att de har intresse av fortsatta undersökningar av 
godskorridorernas potential. Kommissionen ämnar aktivt ta upp denna fråga 
i samband med strategin före anslutning. Högnivågmppen kommer att under 
andra halvan av 1997 erbjudas att ta itu med frågor som härrör ur 
utvidgningen av godskorridorerna bortom befintliga gemenskapsgränser. 
6.4 Den framtida rollen för kommissionen och högnivågruppen 
Kommissionen tror att högnivågruppen har fungerat väl i sin roll att utforma 
godskorridorsidén och utveckla ett visst samförstånd. Rådets arbete kommer 
inte att upphöra i och med framläggandet av denna rapport. Samtidigt som 
de berörda infrastrukturförvaltarnas arbete är under utförande, är det 
önskvärt att söka säkerställa att oförenliga strukturer inte skapas på nytt, och 
detta under hänsynstagande till att skapandet av godskorridorer är frivilligt. 
Högnivågmppen kunde här ha en samordnande roll liksom även för 
övervakning av framsteg och säkerställande av att alla nödvändiga 
förändringar diskuteras. 
En andra roll som skulle kunna tänkas är den att fungera som rådgivande 
grupp för att diskutera fortsatta åtgärder inom järnvägssektorn. 
Kommissionen tror att det kunde vara fruktbart att tillsammans med en 
grupp experter diskutera förslag till fortsatta studier och lagstiftning i 
sektorn (i en nära framtid i synnerhet med hänsyn till uttag av 
järnvägsinfrastmkturavgifter och tilldelning av tåglägen) och 
högnivågruppen kunde utgöra en sådan grupp. 
-28-


ISSN 1024-4506 
KOM(97) 242 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 08 10 
Katalognummer : CB-CO-97-260-SV-C 
ISBN 92-78-20753-5 
Byrån för Europeiska gemenskapemas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
3ö