Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg",

(KOM(2002) 21 slutlig - 2002/0022 (COD))

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG avseende driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet",

(KOM(2002) 22 slutlig - 2002/0023 (COD))

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå", och

(KOM(2002) 23 slutlig - 2002/0024 (COD))

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar"

(KOM(2002) 25 slutlig - 2002/0025 (COD))(1)

(2003/C 61/22)

Den 22 februari 2002 beslutade rådet att i enlighet med artiklarna 71.1 och 156 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

TEN-sektionen, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 2 september 2002. Föredragande var Joseph Konz.

Vid sin 393:e plenarsession den 18-19 september 2002 (sammanträdet den 19 september) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 118 röster för, 8 röster emot och 12 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Europaparlamentet hade redan i sin resolution till vitboken "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar" av den 13 januari 1998 förespråkat att särskild uppmärksamhet skulle ägnas åt järnvägen som ett prioriterat transportmedel och åt en stegvis liberalisering av tillträdet till europeisk järnvägsinfrastruktur, under förutsättning att sociala stödåtgärder vidtogs.

1.2. Europeiska rådet i sin tur hade i Stockholm och Göteborg satt upp som prioriterat mål att fortsätta arbetet med reformen av den europeiska järnvägssektorn genom att utarbeta ett 2:a åtgärdspaket till slutet av 2001.

1.3. I kommissionens vitbok av den 12 september 2002(2) fastställdes inriktningen. I den strategi som kommissionen föreslagit för att återställa jämvikten mellan transportmedlen spelar vitaliseringen av järnvägssektorn en stor roll.

1.4. För kommissionen sker förändringarna av det som står på spel inte tillräckligt fort, trots många positiva erfarenheter, nya initiativ på marknaden och omstrukturering av de gamla och väletablerade järnvägsföretagen i flera medlemsstater. Kommissionen påminner om att järnvägens andel av godstrafiken på land sjunkit från 35 % år 1970 till 14 %.

1.5. En förutsättning för ytterligare initiativ är att det 1:a järnvägspaketet, även kallat infrastrukturpaketet, införlivas i nationell lagstiftning (senast den 15 mars 2003), inbegripet direktiv 2001/12, 13 och 14/EG(3). I dessa direktiv klargörs den roll och det ansvar som olika aktörer inom järnvägssektorn har:

a) Järnvägsföretagen har ansvaret för person- och godstransporter med tåg.

b) Förvaltarna av järnvägsinfrastruktur ansvarar för att bygga upp och underhålla infrastruktur, att garantera tågtrafiken största möjliga säkerhet samt att garantera att tillträde till järnvägsinfrastruktur ges på klara, icke-diskriminerande och lämpliga villkor till a.

c) Kontrollorganen har ansvaret att genom skiljedom avgöra potentiella konflikter mellan a och b.

Förhållandet mellan dessa tre aktörer bör ingå i en struktur som tryggar insynen i den information som ställts till operatörernas förfogande, den juridiska säkerheten vid avtalsförbindelser och opartiskhet i följande grundläggande funktioner:

a) Beviljande av tillstånd för järnvägsföretag.

b) Tilldelning av infrastrukturkapacitet.

c) Uttag av infrastrukturavgifter.

1.6. Direktiv 2001/16/EG(4) om driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg skall integreras i denna rättsliga ram.

1.7. Enligt kommissionen måste man snabbt ta itu med problemen inom järnvägssektorn, "som fortfarande lider av alltför mycket ålderdomlig konservatism och protektionism" (den gränsöverskridande järnvägstrafiken sköts fortfarande huvudsakligen enligt gammal modell, av nationella operatörer som lämnar över tåg och ansvar vid gränserna), med målet att skapa "ett integrerat europeiskt järnvägsområde".

1.8. För att så snabbt som möjligt uppnå detta mål och för att driva igenom principen om fri rörlighet för tjänster, föreslår kommissionen att alla järnvägsföretag som är etablerade och har tillstånd inom EU skall beviljas tillträde till järnvägsnät i alla medlemsstater. Detta skall gälla både nationella (dvs. reguljära inrikes transporttjänster som tillhandahålls av ett utländskt järnvägsföretag, inbegripet möjligheterna till cabotage: tillfälliga inrikes transporttjänster som tillhandahålls i anslutning till internationella transporttjänster) och internationella godstransporttjänster på järnväg.

1.9. Som en förutsättning för detta skall kommissionen skapa förutsättningar för att:

a) Säkerhetsprestanda för europeiska järnvägstransporter bibehålls eftersom standarden i allmänhet är mycket bra, i synnerhet i jämförelse med huvudkonkurrenten, vägtransporter.

b) Driftskompatibiliteten förbättras snabbare eftersom den otillräckliga driftskompatibiliteten hos det europeiska järnvägsnätet är ett av de största hindren för järnvägstjänster på europeisk nivå, utöver flaskhalsarna i infrastrukturen.

c) Ett integrerat europeiskt järnvägsområde bildas.

1.10. I detta syfte lade kommissionen fram fem förslag för rådet och Europaparlamentet i form av lagstiftningsåtgärder. De fem åtgärderna utgör en helhet och har presenterats för de rättsliga insatserna som 2:a järnvägspaketet. I och med detta kommer brister i rättsliga och tekniska grunder att avlägsnas.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Tio månader efter det att det 1:a järnvägspaketet, "infrastrukturpaketet", trädde i kraft lägger kommissionen fram ett 2:a åtgärdspaket.

2.2. I meddelandet "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde"(5) som följer med de juridiska texterna, nämner kommissionen tre nödvändiga frågor för vitaliseringen av järnvägssektorn:

a) Rättvisa priser för alla transportmedel för utnyttjande av infrastrukturen.

b) Utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet, med tonvikt på spårtrafik, och avlägsnande av flaskhalsar i det europeiska järnvägsnätet.

c) Komplettering av lagstiftningen.

2.3. EESK betonar dessutom att enhetligare sociala bestämmelser och arbetsvillkor är en förutsättning för en rättvis konkurrens mellan järnvägstransporter, vägtransporter och transporter på de inre vattenvägarna.

Även om antagandet av direktiven 2000/34/EG och 2002/15/EG (som senast 1 augusti 2003 respektive 23 mars 2005 skall ha införlivats i nationell rätt) skulle leda till vissa framsteg kommer dock allt för långa arbetstider och otillräckliga vilopauser fortfarande att höra till vardagen för dem som kör långa väg- eller sjötransporter.

EESK anser dessutom att efterlevnaden av bestämmelserna gällande arbetsvillkor och sociala villkor skall främjas och harmoniseras med hjälp av kontroller och sanktioner.

Redan i ett yttrande på eget initiativ av den 25 februari 1987(6) förde kommittén fram kravet på en harmonisering av vissa sociala bestämmelser rörande arbetstidsregleringen för olika transportsätt.

2.4. Det 2:a järnvägspaketet som kommissionen nu lägger fram rör enbart den tredje frågan, "kompletteringen av lagstiftningen". I kommissionens meddelande talar man redan om ett förslag till ett tredje paket.

2.5. Det 2:a paketet innehåller enligt kommissionen en rad absolut nödvändiga åtgärder för marknadsöppningen för internationella spårbundna godstransporter som fastställdes om i det 1:a paketet, "infrastrukturpaketet".

Den viktigaste åtgärden av de som föreslagits, dvs. direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar, gäller upprätthållandet av en hög säkerhetsnivå inom järnvägssektorn.

2.6. Det står i alla fall klart att en europeisk inre marknad för järnvägar förblir ett teoretiskt koncept så länge driftskompatibiliteten hos det europeiska järnvägsnätet inte förverkligas. Vi välkomnar att hänsyn tas till personalens kompetens, säkerhet, hygien och hälsoskydd för de sysselsatta inom sektorn, samt till samrådet med arbetsmarknadens parter, i och med anpassningen av direktivet för höghastighetståg (direktiv 96/48/EG)(7) till direktivet om driftskompatibiliteten hos det konventionella järnvägsnätet (direktiv 2001/16/EG). Man erkänner också att driftskompatibiliteten inte bara rör det tekniska systemet, utan också personalen som arbetar inom och med systemet. Definitionen av nödvändig kompetens är därmed bara en fråga om samordning av personalresurser. Detta tillvägagångssätt stämmer helt överens med den process som inleddes vid Europeiska rådet i Lissabon vad beträffar en omfattande medverkan från de europeiska arbetsmarknadsparternas sida på alla nivåer.

2.7. En europeisk järnvägsbyrå är ett effektivt instrument med uppgift att ansvara både för säkerhet och driftskompatibilitet inom järnvägssektorn. Byrån får dock inte leda till en ny byråkrati som bygger upp hinder snarare än att utgöra ett stöd. Den är bara effektiv om hänsyn tas till samtliga aktörer.

2.8. I och med den nya ändring som nu föreslagits vad gäller förordning 91/440/EEG(8), väcks dock frågan om betydelsen av att skynda på marknadsöppningen för godstransporter på det europeiska järnvägsnätet. Från och med den 15 mars 2003 kommer det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter (TERFN) att vara öppet för internationella godstransporter. Detta nät omfattar de viktigaste internationella järnvägsförbindelserna, inklusive tillfartsleder till hamnar. Därmed kommer ca 80 % av EU:s hela järnvägsnät (50000 km) att öppnas för trafik under de närmaste sex månaderna.

Från och med den 15 mars 2008 kommer ett fritt och icke-diskriminerande tillträde till samtliga europeiska järnvägsnät att vara ett faktum.

2.9. Marknadsöppningen som man beslutade om i samband med "infrastrukturpaketet" är resultatet av en mödosam kompromiss mellan rådet och Europaparlamentet. Redan inom ramen för dessa diskussioner klargjordes att flaskhalsar och ett stort investeringsbehov för att skapa en teknisk driftskompatibilitet utgör verkliga hinder. Man var också medveten om att ytterligare åtgärder för järnvägens säkerhet och för samordning av personalresurser måste vidtas.

2.10. Med anledning av detta anser EESK att man i nuläget borde samla erfarenheter av att genomföra de liberaliseringsåtgärder som man beslutat att vidta. Dessa åtgärder trädde i kraft först den 15 mars 2001 och måste införlivas i nationell rätt i medlemsstaterna senast den 15 mars 2003. Förslagen som nu lagts fram av kommissionen i "direktivet om säkerhet på gemenskapens järnvägar"(9), kräver att man lägger till en rad nya befogenheter och ansvarsområden, samt omgående inrättar nya fungerande behöriga myndigheter.

2.11. Ytterligare förutsättningar för en liberaliserad inre järnvägsmarknad som nämns i kommissionens meddelande är att skapa och i praktiken genomföra rättvisa priser för alla trafikslag för utnyttjande av infrastrukturen, att bygga ut det transeuropeiska transportnätet med särskild tonvikt på spårbunden trafik, att avlägsna flaskhalsarna i det europeiska järnvägsnätet samt att komplettera den rättsliga ramen. I och med "infrastrukturpaketet" fattades omfattande beslut som järnvägsföretagen och deras anställda för närvarande måste anpassa sig till.

3. Kommentarer till enskilda punkter i lagtexterna

3.1. Marknadstillträde - ändring av direktiv 91/440/EEG(10)

3.1.1. Den nya ändringen av direktiv 91/440/EEG som föreslagits innehåller framför allt ett påskyndande av liberaliseringsprocessen vad gäller den internationella godstrafiken på järnväg.

3.1.2. Det 1:a järnvägspaketet (infrastrukturpaketet) kräver tillsammans med det 2:a järnvägspaketet att man inrättar en rad behöriga myndigheter och nya ansvarsområden (se punkt 20.1 i förslaget till direktiv om säkerhet) i ett stort antal medlemsstater:

- Lagstiftningsorgan (direktiv 2001/14/EG).

- Avgiftsorgan (direktiv 2001/14/EG).

- Tilldelningsorgan (direktiv 2001/14/EG).

- Anmälda organ (direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG).

- Säkerhetsorgan (förslag till direktiv om säkerhet).

- Olycksfallsundersökningsorgan (förslag till direktiv om säkerhet).

Europeiska järnvägsbyrån (förslag till förordning).

3.1.3. Järnvägssektorns organisation skall på kort sikt genomgå en omstrukturering. Personer med erfarenhet på området vet att inrättande av nya organ, utfärdande av nya föreskrifter samt tillämpning och kontroll av dessa tar flera år, särskilt när detta leder till en fullständig omstrukturering av en sektor. När det gäller ett system som järnvägstransportsystemet som dagligen transporterar miljontals människor och varor och där säkerheten är extremt viktig, är detta i avsaknad av en aktiv järnvägs- och investeringspolitik ett oerhört omfattande arbete som säkerligen kommer att innebära stora problem.

3.1.4. I synnerhet bör särskild uppmärksamhet ägnas åt säkerhetskraven.

3.1.5. Men undantag för artikel 1.2, i vilken föreslås att artikel 7.2 i dess lydelse enligt direktiv 2001/12/EG utgår, syftar samtliga ändringsförslag till att överge strategin att stegvis avreglera marknaden för internationella varutransporter på det europeiska järnvägsnätet.

3.1.6. Den beslutade stegvisa avregleringen av marknaden omfattar från och med den 15 mars 2003 en absolut nödvändig avreglering av den internationella godstrafiken på det i direktivets bilaga angivna transeuropeiska järnvägsnätet, och först från och med den 15 mars 2008 på det europeiska järnvägsnätet i sin helhet.

3.1.7. Kommissionens nya förslag skulle leda till att avregleringen av den internationella godstrafiken på hela det europeiska järnvägsnätet påskyndas med ett eller två år, beroende på hur fort lagstiftningsprocessen fortskrider. Kommissionens nya förslag omfattar vidare ett införande av "cabotage", dvs. tillfälliga inrikes transporttjänster som tillhandahålls i anslutning till internationella transporttjänster.

3.1.8. Kommissionen föreslår att alla järnvägsföretag som är etablerade och har trafiktillstånd i Europeiska unionen skall ha tillträdesrätt till järnvägsnätet för inrikes och internationell godstransport från och med det datum då detta direktiv genomförs.

3.1.9. I artikel 7.2 i direktiv 91/440/EEG, ändrat genom direktiv 2001/12/EG, föreskrivs att medlemsstaterna skall fastställa säkerhetsnormer och säkerhetsföreskrifter samt certifieringar i enlighet med dessa. Dessa bestämmelser preciseras och fastställs i kommissionens förslag till direktiv om säkerhet på gemenskapens järnvägar(11). Av rättssystematiska skäl bör denna artikel följaktligen strykas från direktivet om marknadstillträde. Denna ändring kräver emellertid inte någon ändring av direktiven 91/440/EEG och 2001/12/EG. Detta kan ske via säkerhetsdirektivet. Detta förfarande används redan i artikel 27 i förslaget till säkerhetsdirektiv, där en ändring av direktiv 95/18/EG(12) föreslås.

3.1.10. Generellt betonar EESK med hänsyn till

- kraven på omstrukturering av de nationella järnvägssystemen härrörande från de åtgärder som beslutats inom ramen för järnvägspaketet,

- förseningarna rörande antagandet och genomförandet av bestämmelserna om en harmonisering av säkerhetsföreskrifterna,

- avsaknaden av harmonisering av de sociala villkoren för anställda med gränsöverskridande sysslor inom järnvägssektorn,

att en påskyndad avreglering av marknaden vid denna tidpunkt, och innan verkan av de åtgärder som redan vidtagits är känd, vore förhastad.

3.2. Ändring av direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG avseende driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet(13)

3.2.1. Ändringsförslagen till de båda driftskompatibilitetsdirektiven är en vidareutveckling av och en anpassning till de erfarenheter som hittills gjorts samt en tillnärmning av de båda direktiven, särskilt när det gäller personalens kompetens, säkerhet, hygien och hälsoskydd för de anställda inom sektorn, inklusive samråd med arbetsmarknadens parter inom ramen för den "branschvisa dialogkommitté" som inrättats i enlighet med kommissionens beslut 98/500/EG(14). Vidare utvidgas tillämpningsområdet för direktivet för det konventionella järnvägsnätet till att även omfatta hela det konventionella nätet. Utformningen av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) ges i uppdrag åt den europeiska järnvägsbyrå som kommer att upprättas.

3.2.2. Även om det fordras kommentarer till ett antal separata artiklar, välkomnar EESK i princip dessa ändringar, eftersom samtrafikförmåga och driftskompatibilitet på det europeiska järnvägsnätet underlättar tillgången till transportsystemet och förbättrar trafikflödet. EESK kräver emellertid öppenhet och insyn rörande den framtida rollen för AEIF(15), som för närvarande utgör ett gemensamt organ bestående av representanter från UIC, Unife och UITP(16). Samma fråga beträffande öppenhet och insyn uppkommer även i samband med den nya europeiska järnvägsbyrån, som kommer att vara ett offentligt organ med offentliga uppdrag.

3.2.3. ESK betonar att genomförandet av driftskompatibiliteten är en tidskrävande och kostsam process. Nödvändiga finansiella medel måste ställas till förfogande. Kommissionen och medlemsstaterna har här ett särskilt stort ansvar, eftersom målen för den europeiska järnvägspolitiken till stor del är avhängiga av att driftskompatibilitet åstadkoms och att flaskhalsarna på det europeiska järnvägsnätet avlägsnas.

3.2.4. Det bör även noteras att kraven skiljer sig avsevärt åt i fråga om driftskompatibilitet på höghastighetsjärnvägar och på konventionella järnvägar. I synnerhet det konventionella järnvägsnätet kännetecknas av att många person- och godståg utnyttjar infrastrukturen, det vill säga tåg med varierande hastighet, sammansättning och tonnage. Dessutom transporteras farligt gods uteslutande på det konventionella järnvägsnätet

3.2.5. Ändring av direktiv 96/48/EG

3.2.5.1. Artikel 1.1 (ändring av artikel 1)

Tillämpningsområdet utvidgas till att även omfatta underhåll av höghastighetsnätets beståndsdelar. Detta bör följaktligen gälla även för de yrkesmässiga kvalifikationerna och villkoren avseende hälsa och säkerhet för personalen. Artikel 1 bör därför utvidgas till att även omfatta personal som ansvarar för underhåll.

3.2.5.2. Artikel 1.3 a (ändring av artikel 5.1)

Det är oklart vad som avses med tekniska specifikationer för transport av varor med högt mervärde eller för tillämpningar som krävs för att koppla samman järnvägssystem för höghastighetståg med flygplatser. Ett förtydligande är nödvändigt.

3.2.5.3. Artikel 1.3 b (ändring av artikel 5.3 h (ny))

I direktiv 96/48/EG togs inte hänsyn till "personalens kompetens, hälsa och säkerhet", vilket utgjorde en försummelse. Detta bör snarast åtgärdas. De TSD som redan antagits enligt direktiv 96/48/EG bör ses över/utvidgas så att de även omfattar dessa faktorer.

3.2.5.4. Artikel 1.4 (ändring av artikel 6.7)

EESK välkomnar kravet att arbetsmarknadens partner skall höras i personalfrågor. Arbetsmarknadens parter bör däremot inte endast höras i slutet av arbetet med att utforma TSD. Utarbetandet av kvalifikations-, säkerhets- och säkerhetsstandarder på EU-nivå är en omfattande uppgift som inte endast kräver teknisk sakkunskap, utan även sakkunskap i personal- och anställningsfrågor. Därför borde det europeiska arbetsmarknadsparterna involveras i arbetet inom ramen för den "branschvisa dialogkommittén".

3.2.5.5. Artikel 1.8 (ändring av artikel 14.3)

Här måste preciseras när infrastrukturförvaltaren avses och när järnvägsföretaget avses. Dessutom måste preciseras vilken statlig myndighet som bär ansvaret.

3.2.5.6. Artikel 1.16 (tillägg av artikel 22 a 1)

Med hänsyn till registret över infrastruktur måste det klart anges om det rör sig om en klassificering av infrastruktur eller om en förteckning över alla tekniska detaljer i infrastrukturen.

3.2.6. Ändring av direktiv 2001/16/EG

3.2.6.1. Artikel 2.2 (infogande av stycke 3 i artikel 1)

Av detta stycke skall det framgå att det från den 1 januari 2008 kommer att utarbetas och offentliggöras en förteckning över den berörda konventionella järnvägsinfrastrukturen.

3.2.6.2. Artikel 2.5 (till artikel 6.9)

Arbetsmarknadens parter skall inte höras först när ett TSD-utkast har utarbetats, utan deras deltagande bör garanteras under hela arbetet med att utforma TSD.

3.3. Förslag till direktiv om säkerhet på gemenskapens järnvägar(17)

3.3.1. EESK ställer sig mycket positiv till det förslag till säkerhetsdirektiv som kommissionen lagt fram. Direktivet är en nödvändig förutsättning för att största möjliga säkerhet inom järnvägstrafiken på den inre marknaden skall kunna uppnås. Vid en genomgång av kommissionens förslag framstår tre punkter som särskilt intressanta:

a) De föreslagna bestämmelserna berör till stor del åtgärder som först och främst skall vidtas i medlemsstaterna. Först i nästa etapp (kommissionen föreslår en tidsram på 5 år efter det att direktivet trätt i kraft) avses en europeisk harmonisering av säkerhetsmål, säkerhetsmetoder eller en europeisk säkerhetslicens. Emellertid bör vissa områden omgående behandlas, såsom anställd personal (artikel 12.1-2, där "tågförare" bör ersättas med den mer korrekta benämningen "lokförare") och en del av säkerhetscertifikatet (artikel 10.2 a och 10.3). Detta ger upphov till frågor rörande luckor och skillnader i den europeiska säkerhetsstrategin.

b) Kommissionen citerar själv säkerhetsexperter som anser att en större desintegration av hjul-räls-systemet och dess organisatoriska och reglerande struktur medför ökade risker, och att det därför krävs ett mycket klart och entydigt samspel mellan aktörerna. Det bör inte glömmas bort att den europeiska lagstiftningen ifrågasätter funktionen hos det nuvarande systemet och att de europeiska lagstiftande myndigheterna följaktligen har ett stort ansvar när det gäller att noggrant utforma säkerhetsramar.

Kommissionen framhåller dock också att erfarenheter från medlemsstater som institutionellt fullt ut har separerat tillhandahållandet av infrastrukturen och själva trafiken visar att denna uppdelning av det operativa ansvaret väl går att genomföra utan att systemets säkerhet hotas.

c) Betydelsen av personalens kvalifikationer och övriga färdigheter för säkerheten erkänns på flera ställen i såväl säkerhetsdirektivet som driftskompatibilitetsdirektivet och förordningen om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå. Likväl tillmäts företrädarna för personalen på nationell och europeisk nivå en fullständigt underordnad betydelse. De europeiska arbetsmarknadsparterna omnämns inte ens i säkerhetsdirektivet. I driftskompatibilitetsdirektivet och förordningen om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå föreskrivs att samråd med arbetsmarknadens parter först skall ske i ett senare skede. Detta är långt ifrån tillräckligt.

3.3.2. Säkerhetsdirektivets bestämmelser skall kontrolleras noggrant och med jämna mellanrum.

3.3.3. EESK har följande anmärkningar och rekommendationer rörande förslaget till säkerhetsdirektiv:

3.3.3.1. Europeiska gemenskapen bör sätta upp ett eget mål för säkerheten på den europeiska inre marknaden för järnvägar. Det bör därför i förslaget till direktiv införas ett kapitel med rubriken "Mål" som anger en strävan efter högsta möjliga säkerhetsnivå.

3.3.3.2. Artikel 3 c - Trafikutövare

Definitionen av trafikutövare bör vara identisk med definitionen i direktiv 91/440/EEG, ändrat genom direktiv 2001/12/EG av den 15 mars 2001, artikel 1.4. Det är nödvändigt ur rättslig tydlighetssynpunkt. Om bestämmelserna i säkerhetsdirektivet är tillämpliga på företag som saknar licens, bör detta tydliggöras i ett särskilt stycke.

3.3.3.3. Artikel 3 k - Allvarlig olycka

Här bör ges en definition av olyckstillbud, som omnämns i bilaga I. Detta är viktigt vid förebyggande av olyckor.

3.3.3.4. Artikel 4.1 Utveckling och förbättring av järnvägssäkerhet

Även här bör målet att uppnå högsta möjliga säkerhetsnivå i medlemsstaterna fastslås. Det allmänna målet bör vara förebyggande av alla olyckor. I kommissionens förslag prioriteras förebyggande av allvarliga olyckor. Det är viktigt att formulera dessa höga krav som en allmän målsättning, eftersom det i artikel 5 i samband med de gemensamma säkerhetsmålen och de gemensamma säkerhetsmetoderna skall fastställas en harmoniserad lägsta tillåtna säkerhetsnivå på grundval av kriterier för riskaccepterande och med hänsyn till kostnad och nytta. På en inre marknad med 15 eller fler olika nationella nivåer för riskaccepterande är det fara värt att man enas om den minsta gemensamma nämnaren.

3.3.3.5. Artikel 4.2 andra stycket

Banhållare och trafikutövare är inte endast ansvariga för användarnas, kundernas och tredje mans säkerhet, utan även för den egna personalens säkerhet. Denna grupp av personer bör läggas till. I artikel 5.3 a tas hänsyn till dessa.

3.3.3.6. Artikel 5 - Gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder

Beskrivningen i artikel 5 är av teoretisk karaktär och ger upphov till flera frågor. De gemensamma säkerhetsmålen och säkerhetsmetoderna bör utgöra stommen i ett harmoniserat säkerhetssystem. Innehållet överlåts helt åt medlemsstaterna, och inom fem år kommer man att försöka skapa en europeisk harmonisering.

EESK hyser betänkligheter rörande det utrymme för kostnads-/nyttoanalyser som ges för utformningen av säkerhetsmålen och för bestämningen av riskaccepterande. Särskilt frågorna rörande riskaccepterande och metoder och innehåll i kostnads-/nyttoanalyser fordrar en europeisk dialog mellan arbetsmarknadsparterna. Det är betänkligt att först anmoda medlemsstaterna att inrätta nationella system och därefter införa en europeisk harmonisering.

3.3.3.7. Artikel 9.1 och 3 - Säkerhetssystem

Trafikutövare och banhållare bör införa säkerhetssystem som de själva ansvarar för. Det är emellertid oklart hur säkerhetssystem och nödfallsåtgärder skall samordnas för gränsöverskridande tåg, även i de fall då järnvägsföretaget ges ansvaret för samordningen inom det andra järnvägsföretaget. I ett integrerat järnvägssystem är detta vardagspraxis.

3.3.3.8. Artikel 10 - Säkerhetsintyg

Artikel 10.3: Att göra säkerhetsintygen giltiga inom hela gemenskapen är betänkligt när det gäller delen "Säkerhetssystem", så länge inga harmoniserade gemensamma säkerhetssystem (CSM) har utformats. De i bilaga III uppräknade elementen är av mycket allmän art och ger inga garantier för kompabiliteten med övriga nät.

Artikel 10.5: Möjligheten att dra in säkerhetsintyget nämns med rätta. Emellertid saknar direktivet en förteckning över kriterierna för indragningar. Åsidosättande av villkoren kan ge upphov till vitt skilda tolkningar i de olika medlemsstaterna. Särskilt vid fri tillgång till infrastruktur vid gränsöverskridande trafik leder detta till snedvridningar i konkurrensen.

Artikel 10.6: Byrån bör även informeras om tilldelning av säkerhetsintyg enligt artikel 10.2 b och föra register över tilldelningarna.

3.3.3.9. Artikel 11 - Tillämpningskrav

I punkt 2 bör "För att underlätta nya trafikutövares inträde och inlämnande av ansökningar från trafikutövare från andra medlemsstater" strykas. Detta är ett allmänt politiskt mål som bör eftersträvas inom ramen för gemenskapens järnvägspolitik. En vägledning riktad till alla om hur säkerhetsintyg erhålls bör tillhandahållas inom ramen för säkerhetsdirektivet.

3.3.3.10. Artikel 12 - Utbildning och certifiering av tågpersonal

I artikel 1 behandlas erkännande i en annan medlemsstat av tågförare (här bör för riktighetens skull alltid benämningen "lokförare" användas) och av personal ombord på en trafikutövares tåg. Här, liksom i artikel 10, gäller att tågpersonalen skall erkännas först efter det att harmoniserade europeiska regler för denna ur säkerhetsperspektiv viktiga personal har antagits.

I riktlinjerna för driftskompatibilitet föreskrivs att regler för yrkeskvalifikationer bör fastställas i samband med utarbetandet av TSD. Av konsekvensskäl bör därför erkännandet i artikel 12.1 ske på villkor att de berörda bestämmelserna antas och genomförs.

I artikel 12.2, andra stycket, bör kunskaper om "tekniska skillnader" infogas.

I kriteriet "rimligt och icke diskriminerande pris" i artikel 12.3 bör hänsyn tas till de kostnader som uppstår för järnvägsföretagen vid inrättande och tillhandahållande av interna utbildningsanläggningar.

3.3.3.11. Artikel 19 - Utredningens status

I artikel 19.2 e och f föreskrivs att de ansvariga utredarna, vid utredningen av olyckan eller incidenten, får ställa frågor till personalen ombord på tåget och skall ges tillgång till resultatet av sådana utfrågningar. Det bör här säkerställas att den personal som utfrågas har rätt till bistånd från sina fackliga representanter och att dessa alltid tillkallas. Den berörda personalen skall ha möjlighet att avböja en första utfrågning på olycksplatsen.

En ny artikel 19.2 h, där psykologhjälp åt personalen vid allvarliga olyckor och övergrepp föreskrivs, bör införas.

3.3.3.12. Artikel 21 - Utredningarnas utförande

I artikel 21.3 föreskrivs att utredningen skall kännetecknas av öppenhet och att det skall spridas information om undersökningsresultaten. Den berörda personalens fackliga representanter bör alltid tillkallas.

När det sker en olycka eller en incident i ett land där den berörda tågpersonalen inte är bosatt, skall de fackliga representanterna i det land där olyckan skett och i det företag där personalen är anställd underrättas och tillkallas.

3.3.3.13. Bilaga I - Gemensamma säkerhetsindikatorer

Verbala och fysiska angrepp mot lokförare kan utgöra en allvarlig säkerhetsrisk och bör medtas vid utarbetandet av indikatorer, till exempel i kapitel 2 "Incidenter".

3.3.3.14. Bilaga III - Säkerhetssystem

En social dialog skall hållas i företaget och ingå som en del i "säkerhetssystemet" rörande risker för trafikolyckor men även i fråga om arbetsolyckor.

3.4. Förordning om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå(18)

3.4.1. EESK välkomnar inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå, som skall tillhandahålla tekniskt stöd i syfte att förbättra driftskompatibiliteten och bidra till en hög säkerhetsnivå i den europeiska järnvägssektorn. Detta är en logisk följd av gemenskapsnivåns allt större betydelse som garant för största möjliga säkerhet inom transportsektorn, vilket även erkändes i förslagen om inrättandet av en säkerhetsbyrå på områdena för sjöfart och civil luftfart.

3.4.2. Artikel 2 - Byråns befogenheter vad gäller rättsakter och åtgärder

Byråns befogenheter begränsar sig till rekommendationer och yttranden till kommissionen. EESK anser att inrättande av agenturen inte bör leda till ökad byråkrati, vilket endast skulle ge upphov till nya hinder inom sektorn, och att agenturen för närvarande inte bör ges beslutsbefogenheter eller lagstiftande befogenheter.

3.4.3. Artikel 3 - Deltagande av sakkunniga från järnvägarna

Denna artikel rör järnvägssektorns medverkan vid sammansättningen av arbetsgrupperna utifrån den europeiska järnvägsbyråns arbetsprogram. EESK välkomnar en sådan medverkan. Sektorns kompetens är nödvändig vid utarbetandet av sakligt riktiga yttranden och rekommendationer.

EESK anser att arbetsmarknadens parter utgör en del av järnvägssektorn och bör ha samma möjligheter som övriga aktörer att delta. Detta bör framgå av artikel 3, särskilt eftersom det hänvisas till AEIF (Association Européenne pour l'interopérabilité Ferroviaire - den europeiska organisationen för järnvägars driftskompatibilitet), som utgörs av UIC (Union internationale des chemins de fer - Internationella järnvägsunionen), Unife (Union des industries ferroviaires européennes - Unionen för den europeiska järnvägsindustrin) och UITP (Union internationale des transports publics - Internationella offentliga transportörsunionen) och uteslutande organiserar teknisk expertis.

3.4.4. Artikel 4 - Samråd med arbetsmarknadens parter

Här föreskrivs samråd med arbetsmarknadens parter först efter det att byrån utarbetat ett yttrande, alltså utan medverkan av dessa i till exempel arbetsgrupperna. Byråns verksamhet (särskilt enligt artiklarna 16 och 17 och enligt ett flertal bestämmelser i säkerhetsdirektivet och direktivet om driftskompatibilitet) kommer att ha en väsentlig inverkan på arbetsmiljön och arbetsvillkoren för de järnvägsanställda. Därför bör arbetsmarknadens parter involveras i större utsträckning och i ett tidigare skede.

Det bör stå klart att säkerheten inte endast berör de tekniska och organisatoriska delarna, utan även arbetsmiljön.

I förslaget till förordning bör det i slutet av första stycket stå "branschvis dialogkommitté", som inrättades genom kommissionens beslut 98/500/EG(19).

3.4.5. Artikel 7 - Säkerhetsintyg

En harmonisering av säkerhetsintygen för vissa former av transporter är ett mål som bör eftersträvas på lång sikt. Innan byrån kan ges i uppdrag att utarbeta ett enhetligt förslag till säkerhetsintyg måste emellertid bestämmelserna i säkerhetsdirektivet antas och genomföras i både den nationella lagstiftningen och i praktiken. Detta framgår av säkerhetsdirektivet.

Alla berörda aktörer inom sektorn, inklusive arbetsmarknadens parter, bör dessförinnan delta i en utvärdering. Detta bör framgå av förordningstexten.

3.4.6. Artikel 13 - Inspektioner och kontroller utförda av anmälda organ

Här saknas upplysningar om vilka konsekvenser inspektionerna och kontrollerna av de "tillståndsgivande organen" respektive byråns yttranden till kommissionen får. Skall byrån i sista hand fungera som kontrollmyndighet?

3.4.7. Artikel 17 - Yrkeskrav

Vid utarbetandet av förteckningar över de kvalifikationer som krävs av lokförarna är också fysisk och psykisk lämplighet högst relevanta faktorer, liksom hur ofta intygen måste förnyas. Vidare bör hänsyn tas till personalens ytterligare kvalifikationer för gränsöverskridande transporter och till verksamhet för vilken järnvägsföretaget behöver separata säkerhetsintyg.

Dessutom bör hänsyn tas till att inte endast lokföraren är relevant för säkerheten i samband med järnvägstransporter. Det finns en rad yrken inom järnvägssektorn som är tätt förknippade med säkerheten vid järnvägstransporter, till exempel övrig tågpersonal, tågklarerare, ansvariga för tågsammansättningen, vagninspektörer, verkstadsanställda m.fl.

EESK välkomnar den utbytesverksamhet rörande lokförare och undervisningspersonal som pågår mellan trafikutövarna i de olika medlemsstaterna.

3.4.8. Artikel 24 - Personal

EESK välkomnar att byrån är sammansatt av sakkunniga på järnvägsområdet. Personer med dokumenterade kvalifikationer i fråga om arbetstagares säkerhet och hälsa på arbetsplatsen(20) och med yrkesutbildning från järnvägssektorn bör också räknas som sakkunniga på järnvägsområdet (artikel 24.3, första strecksatsen i förslaget till förordning).

3.5. Mandat att förhandla om en anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (Cotif)(21)

3.5.1. EESK stöder gemenskapens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) av den 9 maj 1980, ändrat genom Vilnius-protokollet av den 3 juni 1999.

3.5.2. EESK har inget att anmärka på bestämmelserna i bilaga I till förslaget till rådets beslut.

4. Slutsatser

4.1. EESK stöder kommissionens ansträngningar att bibehålla och öka säkerhetsnivån för de europeiska järnvägarna, att energiskt arbeta vidare med driftskompatibiliteten, att avlägsna flaskhalsarna i det transeuropeiska järnvägsnätet och att garantera samtliga trafikutövare med tillstånd att utföra godstransporter fri och icke-diskriminerande tillgång till hela det europeiska järnvägsnätet.

Målet på sikt är att skapa de nödvändiga förutsättningarna för en vidareutveckling av kontinuerliga gränsöverskridande godstransporter på det europeiska järnvägsnätet. Revitaliseringen av den europeiska järnvägen är särskilt brådskande, eftersom det är allmänt erkänt att vägtransportsektorn ensam inte kommer att kunna absorbera godtransporterna, som förväntas öka med 40 % under de kommande tio åren - vilket kommer att medföra mer än en fördubbling av den gränsöverskridande godstrafiken.

4.2. EESK delar kommissionens uppfattning att den nuvarande situationen inom transportsektorn är otillfredsställande, både för flertalet invånare och för tillverkningsindustrin, och att samhället inte längre är villigt att bära de kostnader som uppstår på grund av vägtrafiken och som beräknas uppgå till mellan 3,5 och 5 % av de enskilda medlemsstaternas BNP.

Eftersom transportsektorn är en viktig faktor i ett lands ekonomi och inom EU, måste den dels fungera effektivt, pålitligt och säkert, dels vara miljövänlig och energieffektiv, för att möjliggöra en balanserad utveckling inom övriga sektorer, en regional balans och en harmonisk utveckling i samhället. Passagerar- och godstransport på järnväg kan i detta sammanhang utgöra ett verkligt alternativ, om man lyckas revitalisera de europeiska järnvägarna och utnyttja järnvägens speciella hjul-räls-egenskaper, såsom säkerhet, tillförlitlighet och prestanda, vid transport av tung last över långa sträckor.

Nyckeln till detta är en utbyggnad via statliga medel av en effektiv efterfrågeorienterad infrastruktur, en ökad konkurrenskraft hos järnvägen i förhållande till övriga transportsätt och en kraftigt förbättrad kvalitet hos de tjänster som erbjuds, till exempel gränsöverskridande transporter från en punkt A till punkt B som tillhandahålls av en enda trafikutövare, samt ett obegränsat samarbete mellan järnvägspersonalen på stationerna, över gränserna och ombord på tågen.

I samband med detta bör säkerheten även fortsättningsvis ges högsta prioritet!

4.3. Mot bakgrund av detta delar EESK den oro som uttrycks av säkerhetssakkunniga inom järnvägssektorn, av den personal som står för den dagliga driften och av många resenärer över att en forcerad liberalisering kan leda till en omfattande avreglering. Uppsplittringen av etablerade nationella järnvägsbolag på små enheter, outsourcing av hela driftsdelar och järnvägssträckor samt de minskade statliga investeringarna i järnvägsinfrastruktur och vagnparker skulle motverka det gemensamma målet att revitalisera Europas järnvägar, hindra en kontinuerlig gränsöverskridande tågtrafik och leda till att många viktiga samordningsvinster mellan infrastruktur och tågtrafik går förlorade.

4.4. Utifrån detta resonemang och i enlighet med subsidiaritetsprincipen bör det även fortsättningsvis överlåtas åt medlemsstaterna att avgöra huruvida de ska gå fortare fram än den beslutade takten när det gäller att skilja infrastruktur och drift åt och överföra de viktigaste funktionerna till ett oberoende organ, såsom föreskrivs i direktiv 91/440/EEG.

4.5. Generellt bör de järnvägsanställda och deras fackföreningar i stor utsträckning och på ett tidigt stadium involveras i förfaranden som syftar till att säkerställa driftssäkerhet, och vid eventuella omstruktureringar av järnvägsföretagen, eftersom dessa områden är nära förbundna med deras arbetsvardag.

Vidare bör användarna och järnvägskunderna rådfrågas redan på ett tidigt stadium i processen.

4.6. Om det sker en olycka bör prioritet ges åt en undersökning av orsakerna, för att vidare tragedier skall kunna undvikas, snarare än att söka efter de skyldiga.

4.7. Det är inte bara av allmänna trafiksäkerhetsskäl och för att främja ökad säkerhet och hälsoskydd för de yrkesförare som kör lastbilstransporter och för de "mobila" anställda inom transporter på de inre vattenvägarna som EESK även fortsättningsvis kommer att förorda förbättrade arbetsförhållanden för berörda arbetstagare, utan även för att få till stånd en rättvis konkurrens med övriga transportslag.

Enligt EESK:s uppfattning är det av avgörande betydelse att en enhetlig och strikt kontroll av efterlevnaden av de sociala bestämmelserna säkerställs. För att uppnå detta mål anser kommittén att man bör ändra och skärpa direktivet om kontroll av kör- och vilotid vid vägtransporter (direktiv 88/599/EEG).

I punkt 23 i slutsatserna från Europeiska rådet i Barcelona den 15-16 mars 2002 framhölls att "Europeiska rådet betonar säkerhetens betydelse när det gäller tung godstrafik och behovet av att säkerställa uppfyllandet och den vidare utvecklingen av de sociala bestämmelserna och anmodar rådet att slutföra sitt arbete med det relevanta utkastet till förordning före slutet av 2002".

4.8. Så länge denna sociala snedvridning av konkurrensen kvarstår och det inte tas ut rättvisa och riktiga priser för utnyttjande av infrastruktur vid godstransporter, kommer transportsättet även fortsättningsvis att väljas utifrån fraktkostnaden, vilket oundvikligen kommer att få negativa följder för järnvägstransporten och sysselsättningen inom järnvägssektorn. Enbart inom de nationella järnvägsbolagen inom EU halverades antalet arbetstillfällen under perioden 1990-1999 från 1,3 miljoner till 694000.

EESK har förståelse för den oro som uttrycks av de anställda inom järnvägssektorn när det gäller arbetet och företagens framtid. Därför uppmanar EESK arbetsmarknadsparterna inom järnvägssektorn att föra en permanent social dialog i den branschvisa kommittén med bistånd av kommissionen. En sådan dialog måste även föras i de enskilda medlemsstaterna.

4.9. EESK välkomnar mot bakgrund av detta att kommissionen meddelat att den inom kort kommer att lägga fram ett förslag till ramdirektiv om rättvisa priser på utnyttjande av infrastruktur inom transportsektorn. Till skillnad mot övriga transportsätt föreskrivs redan att hänsyn skall tas till miljön inom järnvägssektorn enligt direktiv 2001/14/EG. EESK erinrar om att grönboken från 1995 och vitboken från 1998 ännu inte har resulterat i några konkreta åtgärder, vilket krävs för att järnvägspolitiken skall vara trovärdig.

4.10. EESK har sedan länge förordat en konkurrens på lika villkor mellan de olika transportsätten och en liberalisering (dock inte någon helt okontrollerad avreglering) av tillgången till det europeiska järnvägsnätet, utan att för den skull förneka fördelarna med ett lämpligt, frivilligt och öppet samarbete mellan etablerade och nya trafikutövare.

4.11. Samarbete av det här slaget, såsom den alleuropeiska "freightway BELIFRET" (en kontinuerlig gränsöverskridande korridor som upprättades i november 1977 för godstransport på järnväg från Antwerpen (Muizen) via Luxemburg, Metz och Lyon till södra Spanien och Italien med en enda anhalt (one-stop-shop) vid CFL i Luxemburg), inverkar positivt på de deltagande trafikutövarnas konkurrensförmåga och främjar kvaliteten, tillförlitligheten och säkerheten hos järnvägstransporterna. De tjänster som erbjuds motsvarar i stor utsträckning kraven från industrin, speditörerna och logistikföretagen.

4.12. Förbättrad kvalitet och mer kund- och användarorienterade tjänster är en nödvändig förutsättning för att de europeiska järnvägarna skall kunna revitaliseras. Nyckeln till framgång utgörs av rättvisare konkurrensvillkor och en kraftig förstärkning av de intermodala transporterna inom ramen för en omfattande strategi för modernisering och innovation på områdena för teknik och organisation. Galileo-programmet(22) skulle här kunna bli en viktig faktor i framtiden. Först måste det dock finnas en politisk vilja och tillräckliga ekonomiska medel för investeringar samt ett engagerat samarbete med de järnvägsanställda, användarna och kunderna.

4.13. Återupprättandet av balansen mellan de olika transportsätten är nödvändigt och brådskande. Revitaliseringen av de europeiska järnvägarna, med tonvikt på hög säkerhet och tillförlitlighet, är och förblir enligt EESK en nödvändig förutsättning för att detta skall kunna åstadkommas, något som i sin tur är en förutsättning för att kunna skapa en hållbar transportpolitik och fullborda inre marknaden.

Bryssel den 19 september 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) "2:a järnvägspaketet" som kommissionen lagt fram för beslut omfattar dessutom:

a) Ett meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet med titel "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde" (KOM (2002) 18 slutlig).

b) Kommissionens rekommendation till rådets beslut om att bemyndiga kommissionen att föra förhandlingar om villkoren för gemenskapens anslutning till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) (KOM (2002) 24 slutlig),

som EESK beaktat i sitt yttrande med anledning av dess stora betydelse.

(2) KOM (2001) 370 slutlig.

(3) EGT L 75, 15.3.2001, s. 1, 26 och 51 - ESK:s yttrande, EGT C 209, 22.7.1999, s. 22.

(4) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1 ESK:s yttrande, EGT C 204, 18.7.2000, s. 13.

(5) KOM(2002) 18 slutlig.

(6) Initiativyttrande "Lägesrapport och framtidsutsikter för politik för järnvägstransport i EG", EGT C 105, 21.4.1997, s. 13.

(7) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6, ESK:s yttrande EGT C 397, 31.12.1994, s. 8.

(8) EGT L 237, 24.8.1991, s. 25 ESK:s yttrande, EGT C 225, 10.9.1990, s. 27.

(9) KOM(2002) 21 slutlig.

(10) KOM(2002) 25 slutlig.

(11) KOM(2002) 21 slutlig.

(12) EGT L 143, 27.6.1995, s. 70. ESK:s yttrande EGT C 393, 31.12.1994, s. 56.

(13) KOM(2002) 22 slutlig.

(14) EGT L 255, 12.8.1998, s. 27.

(15) AEIF (Association Européenne pour l'interopérabilité Ferroviaire): den europeiska organisationen för järnvägars driftskompatibilitet.

(16) UIC (Union internationale des chemins de fer): Internationella järnvägsunionen; UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes): Unionen för den europeiska järnvägsindustrin; UITP (Union internationale des transports publics): Internationella offentliga transportörsunionen.

(17) KOM(2002) 21 slutlig.

(18) KOM(2002) 23 slutlig.

(19) EGT L 255, 12.8.1998, s. 27.

(20) Rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 Juni 1989 - EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.

(21) KOM(2002) 24 slutlig.

(22) Se även EESK:s yttrande, EGT C 311, 7.11.2001, s. 19.

BILAGA

till yttrandet från Ekonomiska och sociala kommittén

(i enlighet med artikel 54 i arbetsordningen)

Följande ändringsförslag som fick minst en fjärdedel av rösterna avslogs under debatten:

Punkt 3.1.10.

Gör följande ändring:

"EESK välkomnar kommissionens förslag att påskynda öppnandet av marknaderna för godstrafik på järnväg. De tidsmässiga ramarna synes väl avvägda. Det gäller avvägningen mellan att å ena sidan så snabbt som möjligt få en vitaliserande liberalisering till stånd innan alltför stora delar av järnvägssystemet slagits ut p.g.a. bristande konkurrensförmåga och å den andra hinna få på plats de nya och integrerade system för säkerhet och interoperabilitet som krävs. Kommittén vill särskilt understryka vikten av att medlemsstaterna med full kraft tar sig an arbetet med att genomföra de åtgärder som harmoniseringen på säkerhetssidan kräver."

Motivering

Skapar större klarhet.

Resultat av omröstningen

Ja-röster: 42, nej-röster: 73, nedlagda röster: 18.