RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om befintliga gemenskapsåtgärder när det gäller källor till omgivningsbuller i enlighet med artikel 10.1 i direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller

1. Inledning

Omgivningsbuller från transporter, industrier och fritidsaktiviteter är ett allvarligt lokalt miljöproblem i Europa som ger upphov till alltfler klagomål från allmänheten.

I gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram [1] anges följande mål: "Avsevärt minska antalet personer som regelbundet utsätts för långsiktiga genomsnittliga bullernivåer, särskilt från trafiken, som enligt vetenskapliga undersökningar har skadliga effekter på människors hälsa och förbereda nästa steg i arbetet med bullerdirektivet". För att uppnå det målet planeras följande två åtgärder:

[1] Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram, EGT L 242, 10.9.2002.

(1) "Komplettera och ytterligare förbättra åtgärderna, till exempel lämpliga förfaranden för typgodkännande, mot bullerutsläpp från tjänster och produkter, särskilt motorfordon, inklusive åtgärder för att minska buller på grund av samspelet mellan däck och vägbana, vilka inte äventyrar trafiksäkerheten, samt från järnvägsvagnar, flygplan och stationära maskiner."

(2) "Utveckla och införa instrument för att vid behov minska trafikbuller, exempelvis genom minskad efterfrågan på transporter, övergång till mindre bullersamma transportmedel, främjande av tekniska åtgärder och en hållbar transportplanering."

Vidare finns direktiv 2002/49/EG [2] som bland annat syftar till att fastställa ett gemensamt tillvägagångssätt för att på grundval av prioriteringar förhindra, förebygga eller minska skadliga effekter, exempelvis störningar, på grund av exponering för omgivningsbuller. Direktivet skall också ge en grund för utveckling av gemenskapsåtgärder för att minska buller från större källor, i synnerhet väg- och järnvägsfordon och infrastruktur, flygplan, utrustning som används utomhus och industriell utrustning samt mobila maskiner.

[2] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller, EGT L 189, 18.7.2002.

Den här rapporten ger Europaparlamentet och rådet en översikt över befintlig gemenskapslagstiftning om bullerkällor, i enlighet med artikel 10.1 i direktiv 2002/49/EG.

2. Ramar för gemenskapens åtgärder i fråga om buller

Ansvaret för bullerpolitiken måste delas mellan gemenskapen och medlemsstaterna. Att bullerproblem ofta har en lokal karaktär innebär inte att det alltid är bäst att vidta åtgärder lokalt, eftersom själva bullerkällorna inte alltid är lokala. För att åtgärderna verkligen skall få avsedd effekt är det nödvändigt med starka lokala och nationella strategier som är närmare bundna till gemenskapsåtgärder. Därför borde samarbetet inom gemenskapen förbättras så att informationen om bullerexponering blir mer lättillgänglig och lättare att jämföra. Gemenskapen borde dessutom i högre grad hjälpa medlemsstaterna att utbyta erfarenheter om bullerbekämpning.

Detta integrerade tillvägagångssätt för bullerhantering, som överensstämmer med målen för direktiv 2002/49/EG om omgivningsbuller, kommer att bidra till utvecklingen av befintliga gemenskapsåtgärder för bullerkällor. Dessa åtgärder, som beskrivs i detalj i del 3 i den här rapporten, återfinns i nedanstående tabell, tillsammans med motsvarande bestämmelser i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

>Plats för tabell>

För att utveckla de gemenskapsåtgärder för buller som beskrivs i den här rapporten krävs dessutom forskning och utveckling. Som stöd för den vidare utvecklingen av en europeisk bullerpolitik, har kommissionen initierat det tematiska nätverket "CALM" [3] inom femte ramprogrammet för forskning. Målet för nätverket är att fastställa vilka kopplingar och gap som finns mellan dagens teknik för bullerbekämpning och framtida europeisk lagstiftning samt bullerminskningsmål för lufttrafik, väg- och järnvägstransporter, marin teknik och utrustning som används utomhus. Databasen för CALM [4] innehåller detaljerad information om de forskningsprojekt på bullerområdet som pågår eller nyligen genomförts i Europa. De projekt som fått stöd inom femte och sjätte ramprogrammen för forskning har lett fram till metoder och verktyg för att minska bullret vid källan, att bedöma hur människor påverkas av buller, att bedöma omgivningsbuller samt att beräkna de relaterade externa transportkostnaderna.

[3] Gemenskapens strategiska plan för bullerforskning: http://www.calm-network.com/

[4] http:// www.calm-network.com/index_database.htm

3. Beskrivning av relevanta instrument

3.1. Buller i närheten av transportinfrastrukturer och i tätorter

3.1.1. Miljöbedömning

Miljöbedömning görs för att man skall vara säker på att den miljöpåverkan, även buller, som ett beslut leder till tas med i beräkningen innan beslutet fattas. Gemenskapslagstiftningen omfattar följande två typer av förfaranden för miljöbedömningar:

* Strategisk miljöbedömning: Syftet med direktiv 2001/42/EG [5] om strategisk miljöbedömning är att miljökonsekvenserna av vissa planer och program skall identifieras och bedömas under förberedelsefaserna och innan de antas. För att uppnå syftet måste man genomföra miljöbedömningar, där man identifierar, beskriver och utvärderar betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen eller programmet kan antas medföra, liksom rimliga alternativ, varvid hänsyn skall tas till planens eller programmets mål och geografiska räckvidd. Direktivet innehåller visserligen ingen direkt hänvisning till bullerproblem, men i den "troliga betydande miljöpåverkan" som skall undersökas ingår påverkan på "människors hälsa". Synpunkter från allmänheten och miljömyndigheter måste inhämtas, integreras och tas med i beräkningen vid planeringen. När programmet eller planen antagits måste allmänheten informeras om beslutet och vilka miljöfaktorer och övriga faktorer som beaktades. Genomförandet av direktivet, som medlemsstaterna senast den 21 juli 2004 skall ha införlivat, kommer att leda till ökad insyn i planeringen genom att allmänheten involveras och genom att miljöhänsyn integreras i arbetet.

[5] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan, EGT L 197, 21.7.2001.

* Bedömning av miljöpåverkan: Direktiv 85/337/EEG [6] om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt presenterades 1985 och ändrades 1997. Genom direktivet måste miljökonsekvenserna, till exempel buller, av vissa projekt, fastställas och bedömas innan tillstånd kan beviljas. Vidare krävs offentligt samråd och att resultaten från samrådet skall beaktas vid tillståndsgivningen. I direktivet fastställs också vilka projekt som skall bedömas utifrån hur de påverkar miljön (till exempel väg-, järnvägs- och lufttransportinfrastruktur samt vissa industrianläggningar), vilket förfarande som skall användas och vad bedömningen skall omfatta. Fem år efter det att Århus-konventionen undertecknades den 25 juni 1998, antog kommissionen i maj 2003 direktiv 2003/35/EG [7] som bland annat innehöll ändringar av direktivet om inverkan på miljön. Direktivet från 2003 skall anpassa befintlig gemenskapslagstiftning om allmänhetens deltagande till Århus-konventionens bestämmelser om allmänhetens deltagande i beslutsprocessen och möjlighet till rättslig prövning avseende miljöfrågor.

[6] Rådets direktiv 85/337/EEG om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, EGT L 175, 5.7.1985, ändrat genom rådets direktiv 97/11/EG av den 3 mars 1997, EGT L 73, 14.3.1997.

[7] Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/35/EG av den 26 maj 2003 om åtgärder för allmänhetens deltagande i utarbetandet av vissa planer och program avseende miljön och om ändring, med avseende på allmänhetens deltagande och rätt till rättslig prövning, av rådets direktiv 85/337/EEG och 96/61/EG, EUT L 156, 25.6.2003.

3.1.2. Bedömning och hantering av omgivningsbuller

Den 25 juni 2002 antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller. Syftet med direktivet är att fastställa ett gemensamt tillvägagångssätt för att på grundval av prioriteringar förhindra, förebygga eller minska skadliga effekter, inbegripet störningar, på grund av exponering för omgivningsbuller. För att uppnå de målen krävs i direktivet att följande åtgärder successivt genomförs:

* Övervakning av miljöproblem: De behöriga myndigheterna i medlemsstaterna skall ta fram strategiska bullerkartor för större vägar, järnvägslinjer, flygplatser och tätorter, med hjälp av harmoniserade bullerindikatorer, närmare bestämt Lden (dag-kväll-natt-nivå) och Lnight (nattnivå). Användningen av dos-effekt-samband kommer att göra det möjligt att bedöma hur Europas medborgare påverkas av buller, eftersom de strategiska bullerkartorna kommer att visa hur många som exponeras för buller.

* Information till och samråd med allmänheten: De behöriga myndigheterna skall se till att allmänheten informeras och kan delta i bedömningen och hanteringen av omgivningsbuller, i enlighet med principerna i Århus-konventionen om tillgång till information och allmänhetens deltagande i beslutsprocessen.

* Framtagande av lokala planer för bullerbekämpning: De behöriga myndigheterna skall utarbeta och offentliggöra handlingsplaner för bullerbekämpning för att minska omgivningsbuller där det är nödvändigt och förhindra en höjning av bullernivån där den är tillfredsställande. Planerna måste utarbetas i nära samarbete med allmänheten. Innehållet i dem bestäms av de behöriga myndigheterna, eftersom direktivet endast innehåller minimikrav för planerna.

Direktivet trädde i kraft den 18 juli 2002 och skall införlivas med nationell lagstiftning senast den 18 juli 2004. De första bullerkartorna skall vara klara senast 2007 och de första handlingsplanerna 2008.

År 2009 skall Europeiska kommissionen lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktiv 2002/49/EG. Rapporten skall framförallt innehålla en bedömning av om det finns behov av ytterligare gemenskapsåtgärder på området omgivningsbuller och fungera som underlag för utveckling av sådana åtgärder för att minska bullret från de största bullerkällorna.

3.2. Vägtrafikbuller

3.2.1. Buller från motorfordon med minst fyra hjul

Vägtrafiken är en av de största bullerkällorna, inte minst i städerna. De första europeiska harmoniserade bullerkraven för vägfordon infördes 1970 genom direktiv 70/157/EEG [8] om tillåten ljudnivå och avgassystem för fyrhjuliga motorfordon. Direktivet har under årens lopp ändrats flera gånger i syfte att bullergränserna för typgodkännande som del av det europeiska typgodkännandesystemet för motorfordon skall gås igenom och skärpas. Parallellt med detta pågår arbete för att de provmetoder som ligger till grund för typgodkännandebeviljande skall återspegla bullret från verklig trafik. I nedanstående tabell visas gällande gränsvärden:

[8] Rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstifning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon, EGT L 42, 23.2.1970, i dess ändrade versioner, främst genom rådets direktiv 92/97/EEG av den 10 november 1992, EGT L 371, 19.12.1992.

>Plats för tabell>

På internationell nivå har Världsforumet för harmonisering av föreskrifter om fordon inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) utvecklat föreskrifter nr 51 [9] om buller från vägfordon, som anses motsvara direktiv 70/157/EEG. Arbetsgruppen för buller arbetar för närvarande på en ändring av denna förordning i form av ändrade provförfaranden för att bättre återge det buller som fordon avger vid normal stadskörning.

[9] FN/ECE:s föreskrifter nr 51 om enhetliga bestämmelser för typgodkännande av motorfordon med minst fyra hjul i fråga om buller.

Även om bullergränserna för typgodkännande har skärpts under årens lopp (för vissa fordonstyper har gränserna sjunkit med mer än 10 decibel), har det totala bullret från vägfordon inte minskat, vilket främst beror på en kraftig ökning av vägtrafiken. I praktiken ledde införandet och skärpningen av bullergränserna till en harmonisering av fordonens bullerkaraktäristik, men det har inte skapat de tekniska förutsättningarna för tystare fordon, framförallt inte i fråga om skåpbilar och lastbilar. I framtiden bör man därför främst undersöka möjligheten till skärpta regler som gör att tystare fordon kommer ut på marknaden och att bullrigare fordon fasas ut från det befintliga fordonsbeståndet.

Den 23 juli 2003 antog kommissionen ett förslag till direktiv [10] om ändring av direktiv 1999/62/EG [11] om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. Ett av målen för förslaget är att kostnaderna för väginfrastruktur skall återspeglas tydligare i vägavgifterna. I jämförelse med det gällande direktivet sägs i ändringsförslaget att "... infrastrukturkostnader som syftar till att minska buller..." skulle kunna räknas med i kostnadsunderlaget för vägtullar för tunga fordon. Därigenom skulle kostnaderna för att sänka bullret från vägtrafik kunna belasta användarna i enlighet med principen om att förorenaren skall betala.

[10] KOM(2003) 448 slutlig.

[11] Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, EGT L 187, 20.7.1999.

3.2.2. Buller från två- och trehjuliga fordon

Mopeder och motorcyklar är en annan stor bullerkälla i trafiken. Många irriterar sig över det ljud de avger, som ofta kan kopplas till enskilda händelser och tillfälliga bullertoppar beroende på hänsynslös körstil och/eller ombyggda avgassystem (från ett litet antal av det totala antalet trafikanter), i kombination med mopeders och motorcyklars särpräglade och ofta distinkta ljudkaraktäristik.

På gemenskapsnivå innehåller direktiv 97/24/EG [12] tillåtna bullernivåer för två- och trehjuliga fordon och deras avgassystem, inklusive utbytesdelar, samt åtgärder för att motverka ändringar. I direktivet fastställs följande bullergränsvärden för typgodkännande för fordon, som skall släppas ut på marknaden:

[12] Europaparlamentets och rådets direktiv 97/24/EG av den 17 juni 1997 om vissa komponenter och karakteristiska egenskaper hos två- eller trehjuliga motorfordon, EGT L 226, 18.8.1997.

>Plats för tabell>

Enligt direktivet skall kommissionen till Europaparlamentet och rådet lämna ett förslag om fastställande av en kommande etapp då åtgärder för att ytterligare sänka bullernivån från de berörda fordonen skall antas. Förslaget skall utformas på grundval av undersökningar och en bedömning av de kostnader och fördelar som följer av skärpta gränsvärden.

En första undersökning [13] genomfördes år 2000 och den visade att ett stort antal motorcyklar och mopeder i trafik är dåliga ur bullersynpunkt. Detta beror i första hand på ändrade inställningar, dåligt underhåll och att olagliga avgassystem monterats. Kommissionen undersöker för närvarande vilka åtgärder som kan vidtas på Europanivå för att införa kontroller av bulleregenskaper hos motorcyklar i trafik inom ramen för direktiv 96/96/EG [14] om provning av motorfordons trafiksäkerhet. I dagsläget är det medlemsstaterna som bestämmer kraven för trafiksäkerhet och vägkontroller för två- och trehjuliga fordon. Kommissionen undersöker dessutom för närvarande hur effektiva de åtgärder mot olagliga ändringar som fastställs i direktiv 97/24/EG är. Med resultaten av undersökningen som underlag, kommer kommissionen, om det visar sig nödvändigt, att föreslå ny lagstiftning.

[13] "Noise from two-wheeled vehicles", 2000, Transport Research Laboratory (TRL) för Europeiska kommissionen, GD Näringsliv.

[14] Rådets direktiv 96/96/EG av den 20 december 1996 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet, EGT L 46, 17.2.1997.

3.2.3. Vägbanebuller mellan däck och vägytor

Som komplettering av den lagstiftning som rör fordon innehåller direktiv 2001/43/EG [15] bestämmelser om provning och begränsning av vägbanebuller och för hur bullernivårerna gradvis skall kunna sänkas. Gränsvärdena skiljer sig åt beroende på fordonstyp (bilar, skåpbilar, lastbilar) och däcksbredd (fem klasser) och kommer att få praktiskt genomslag i och med att provning av vägbanebuller kommer att ingå i kraven för EG-certifikat för typgodkännande, som måste uppfyllas för nya däck som släpps ut på den europeiska marknaden.

[15] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/43/EG av den 27 juni 2001 om ändring av rådets direktiv 92/23/EEG om däck och däckmontering på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon, EGT L 211, 4.8.2001.

I fråga om framtida åtgärder sägs i artikel 3 i direktiv 2001/43/EG för det första att väggreppsprovning bör införas i direktiv 92/23/EEG och för det andra att kommissionen mot bakgrund av de erfarenheter som vunnits från införandet av gränsvärden för däckbuller inom 36 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft (dvs. före den 27 juni 2004) skall lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om, i den utsträckning den tekniska utvecklingen medger det, och utan att säkerheten äventyras, möjligheten att skärpa de gränsvärden som anges för vägbanebuller. Under mellanperioden bör rullmotståndet hos däck utvärderas och gränsvärden övervägas för rullmotstånd som i synnerhet har betydelse för väggreppet på vått underlag och typen av vägbanebuller. På grundval av denna rapport skall kommissionen inom 12 månader föreslå en ändring av befintlig lagstiftning för att införa bestämmelser om säkerhet, miljö och rullmotstånd.

Europeiska kommissionen fortsätter på FN/ECE-nivå att arbeta för att integrera de europeiska kraven på däcks vägbanebuller i föreskrifter nr 51 FN/ECE-avtalet från 1958 om harmonisering av fordon. Övriga parter till reglementet anser dock att det finns fler viktiga parametrar än däck, exempelvis vägytor och infrastruktur, där åtgärder måste sättas in för att minska trafikbullret.

3.3. Järnvägsbuller

Buller från järnvägstransporter är ett av deras allvarligaste miljöproblem. Flera insatser pågår för att komma tillrätta med problemet så järnvägstransporterna kan utvecklas på ett hållbart sätt.

Kommissionen har inrättat en arbetsgrupp för järnvägsbuller som skall undersöka de tekniska och ekonomiska aspekterna av minskat buller från järnvägstransporter. De resultat gruppen kommer fram till skall stödja genomförandet av den gemensamma transportpolitiken, utvecklingen av EU:s bullerpolitik för järnvägstransporter och den inre marknaden för järnvägsutrustning. Arbetsgruppens rekommendationer har presenterats i ett positionsdokument [16] som innehåller de alternativ som finns för att minska bullret hos ny och befintlig materiel. I dokumentet anges godstjänster på järnväg som den största bullerkällan och följande två åtgärder föreslås: gränsvärden för buller från driftskompatibla tåg och utbyte av blockbromsar av gjutjärn på nuvarande godsvagnar mot blockbromsar av kompositmaterial, vilket skulle kunna ge en bullersänkning på 8 dB(A) till 10 dB(A). I oktober 2003 godkände UIC (International Union of Railways) användning i internationell trafik av godsvagnar utrustade med typ K-blockbromsar av kompositmaterial. En betydande sänkning av de genomsnittliga dagliga bullernivåerna kommer att bli verklighet först när de flesta godsvagnarna i drift har byggts om, inte minst med tanke på de långa investeringscyklerna för rullande järnvägsmateriel. Man måste därför hitta metoder, till exempel för finansiering, så att bullerminskningen går snabbare, i form av en gemensam strategi som baseras på delat ansvar vilket garanterar att berörda parter bidrar. Sådana insatser för att minska bullret skall riktas mot det nuvarande beståndet av godsvagnar som används i de nuvarande medlemsstaterna och i anslutningsländerna. Kommissionen samarbetar med industrin för att gemensamt bedöma kostnadseffektiva alternativ, bland annat frivilliga åtgärder från industrins sida för att minska bullret från rullande materiel.

[16] Positionsdokument från gemenskapens arbetsgrupp 6 "Järnvägsbuller" för europeiska strategier och prioriteringar beträffande minskning av järnvägsbuller. Se följande webbplats: http://www.europa.eu.int/comm/environment/ noise/railway_noise_en.pdf

Kommissionen har tillsammans med UIC, CER (Community of European Railways), UNIFE (European rail supply industry), UIRR (International Union of combined Road-Rail transport companies) och UIP (International Union of Private Wagons) framförallt undersökt vilka alternativ som finns för att minska bullret från det europeiska beståndet av godsvagnar. Även inom ramen för UIC/UIP/CER:s åtgärdsprogram för bullerminskning från godstrafik har det gjorts en bedömning. "Genomförandeundersökningen" innehåller en beskrivning av det europeiska beståndet av godsvagnar, en bedömning av de tekniska alternativen för ombyggnad och en översikt och analys av olika finansieringsavtal. Undersökningen beräknas vara klar i början av 2004.

På området driftskompatibla järnvägssystem behandlar europeisk lagstiftning järnvägsbuller från källan genom direktiven om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för höghastighetståg (rådets direktiv 96/48/EG [17]) och om konventionella tåg (direktiv 2001/16/EG [18]), som utgör den rättsliga ramen för teknisk och driftsmässig harmonisering av järnvägsnätet. Enligt denna lagstiftning skall tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) fastställas av kommissionen genom kommittéförfarande med hjälp av AEIF [19]. Under 2002 lade kommissionen fram ett förslag till förordning [20] om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå som skulle ansvara för säkerhet och driftskompatibilitet samt utarbetande av TSD.

[17] Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, EGT L 235, 17.9.1996.

[18] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, EGT L 110, 20.4.2001.

[19] European Association for Railway Interoperability, http://www.aeif.org/

[20] Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå, KOM/2002/23 slutlig, EGT C 126 E, 28.5.2002.

Under 2002 antogs två TSD om buller från höghastighetståg (se nedan) och AEIF uppdrogs att förbereda en uppsättning reviderade TSD med målet att kommissionen skulle anta dem under 2004.

TSD för rullande materiel avsedd för höga hastigheter [21]:

[21] Kommissionens beslut 2002/735/EG av den 30 maj 2002 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet "Rullande materiel" i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG, EGT L 245, 12.9.2002.

I den här TSD:n anges bullergränser för höghastighetståg (se nedanstående tabell). Gränserna baseras på provspår med låga bullervärden, som definieras genom att det införts lägre ojämnhetsnivåer för spåren än de som anges i mätstandarden prEN ISO 309, vilket innebär att man kan mäta bullernivån från den rullande materielen i sig.

V (km/h) // Bullernivå (dB(A))

250 // 87 ± 1

300 // 91 ± 1

320 // 92 ± 1

Enligt TSD kan de mindre stränga gränsvärden som anges i nedanstående tabell användas under en övergångsperiod på 24 månader från dagen för ikraftträdandet av TSD, i händelse av att

* optioner om inköp av ytterligare fordon finns i kontrakt som underskrivits vid dagen för ikraftträdandet av denna TSD, eller

* kontrakt skrivs för rullande materiel under övergångsperioden som är baserade på befintliga konstruktioner.

V (km/h) // Bullernivå (dB(A))

250 // 90

300 // 93

320 // 94

Rullande materiel som redan är i drift och kräver nytt godkännande för att tas i trafik eller för vilka kontrakt redan skrivits vid dagen för ikraftträdandet av TSD skall tillåtas framföras med de högsta gränsvärden som anges ovan.

I TSD:n rekommenderas slutligen att för rullande materiel som beställts efter den 1 januari 2005 eller tas i trafik efter den 1 januari 2008, skall de obligatoriska gränserna tillämpas med en minskning med 2 dB(A) vid hastigheten 250 km/h respektive 3 dB(A) vid hastigheterna 300 km/h och 320 km/h. Vid hastigheten 350 km/h bör en minskning med 3 dB(A) eftersträvas. Denna rekommendation kommer att ligga till grund för en omarbetning av de obligatoriska gränsvärdena i samband med den pågående översynen av TSD då det även skall tas hänsyn till resultaten från de nyligen genomförda bullermätningarna från höghastighetståg på ett referensspår. Mätningarna samfinansierades av kommissionen.

TSD för järnvägssystem för höghastighetståg [22]:

[22] Kommissionens beslut 2002/732/EG av den 30 maj 2002 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet "Infrastruktur" i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG, EGT L 245, 12.9.2002.

Det buller som alstras av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg bör ligga på en nivå som är acceptabel för omgivningen och ligga inom lämpliga gränsvärden med hänsyn till personer och aktiviteter i närheten. Av den miljökonsekvensbeskrivning som skall genomföras enligt rådets direktiv 85/337/EEG (se punkt 3.1.1.) skall framgå att de bullernivåer som uppfattas av personer längs ny eller uppgraderad infrastruktur (antingen bullernivåer som orsakas av driftskompatibla tåg, eller motsvarande totala bullernivåer för trafiken i dess helhet, beroende på vilket kriterium som används) inte överstiger de nivåer som fastställts i gällande nationella lagar, med beaktande av de bulleregenskaper för driftskompatibla tåg som fastställs i TSD för rullande materiel avsedd för höga hastigheter.

I fråga om konventionella tåg har TSD-utkast utarbetats med bullergränser för konventionell rullande materiel, inklusive godståg, med målet att kommissionen skall anta dem under 2004. Fortfarande förs tekniska diskussioner om vissa bullerproblem, till exempel bestämmelser för nya eller modifierade system, tekniska spårspecifikationer, övervakning av bullerkaraktäristik (hos spår och vagnar) samt bestämmelser om infrastruktur. Som ett första steg, före antagandet av TSD:n, planerar kommissionen att anta ett beslut om de "väsentliga krav" för driftskompatibla konventionella tåg, inklusive bullerbestämmelser, det hänvisas till i direktiv 2001/16/EG.

Slutligen fastställs i direktiv 2001/14/EG [23] principerna och förfarandena för angivande och uttag av avgifter för järnvägsinfrastruktur och tilldelning av infrastrukturkapacitet. Enligt en av principerna får infrastrukturavgiften ändras beroende på den miljöpåverkan som driften av tåg förorsakar, till exempel buller. En sådan ändring skall vara proportionerlig mot hur stor påverkan är.

[23] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, EGT L 75, 15.3.2001.

3.4. Flygplansbuller

För att minska olägenheterna från luftfarten antog Europeiska gemenskapen 1992 direktiv 92/14/EEG [24], på basis av normerna i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), för att förbjuda de bullrigaste flygplanen vid europeiska flygplatser. Dessa flygplan, som definieras i kapitel 2 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart (Chicago-konventionen), belades med flygförbud i Europeiska unionen efter april 2002.

[24] Rådets direktiv 92/14/EEG av den 2 mars 1992 om begränsningar i utnyttjandet av flygplan som omfattas av volym 1, del II, kapitel 2 i bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan (1988), EGT L 76, 23.3.1992, ändrat genom rådets direktiv 98/20/EG av den 30 mars 1998, EGT L 107, 7.4.1998.

I mars 1998 föreslog kommissionen ett nytt direktiv som syftade till att begränsa användningen i Europeiska unionen av kapitel 2-flygplan utrustade med "hushkits" [25]. Den förordning som följde på förslaget upphävdes den 28 mars 2002 efter det att ett nytt direktiv antagits (2002/30/EG [26], se nedan) som omfattade ICAO-resolution A33-7 om användningen av en "väl avvägd strategi" för bullerhantering vid flygplatser. De viktigaste delarna i tillvägagångssättet är följande: minskning av flygplansbuller vid källan, markanvändningsplanering och markförvaltning, flygplansrörelser som minskar bullret samt driftsrestriktioner.

[25] Ljuddämpare som monteras på motorn för att minska bullret. Tack vare dem klarar dessa luftfartyg de strängare kapitel 3-normerna, men bara med så liten marginal att den totala påverkan på flygplansbuller är tämligen liten och dessutom är sådana luftfartyg bullrigare än de som ursprungligen godkändes enligt kapitel 3-normerna.

[26] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/30/EG av den 26 mars 2002 om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen, EGT L 85, 28.3.2002.

I september 2001 antog ICAO-rådet en ny standard för bullercertifiering, "kapitel 4" i bilaga 16, volym 1 i Chicagokonventionen, som från och med 2006 kommer att gälla för nyutvecklade flygplan.

Eftersom de flesta av flygplanen från befintlig produktion redan uppfyller kraven i kapitel 4, och eftersom utfasningen av kapitel 2-flygplan är klar, är det inte tillräckligt för att förbättra bullersituationen vid flygplatserna. För att garantera ett gott miljöskydd efter 2002 på ett sätt som är förenligt med kraven för den inre marknaden antog Europaparlamentet och rådet direktiv 2002/30/EG om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen. Genom direktivet införs en "väl avvägd strategi" för bullerhantering i gemenskapslagstiftningen.

Direktivet syftar till att garantera ett gott miljöskydd vid flygplatser på ett sätt som är förenligt med kraven för den inre marknaden. Genom det nya direktivet införs en harmoniserad definition av luftfartyg som uppfyller bullernormerna med liten marginal (luftfartyg som har en sammanlagd avvikelse på högst 5 decibel i förhållande till certifieringsgränserna i kapitel 3).

Direktivet innehåller vidare principer och regler för hur en bullerbedömning skall utföras, vilket är obligatoriskt innan driftsrestriktioner av bullerskäl införs. Med "driftsrestriktioner" avses bullerbekämpande åtgärder som begränsar eller minskar civila jetdrivna underljudsflygplans tillträde till en flygplats. Sådana åtgärder kan bland annat innebära att luftfartyg som uppfyller bullernormer med liten marginal inte får använda vissa angivna flygplatser samt att flygrestriktioner gäller under vissa tider, vilket påverkar trafiken med civila underljudsflygplan vid vissa tidpunkter (t.ex. förbud mot nattflygningar).

I syfte att bullersituationen vid flygplatserna i gemenskapen kraftigt skall förbättras, skall kommissionen senast den 28 mars 2007 till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om genomförandet av direktivet. Rapporten, som om det är nödvändigt skall åtföljas av lagförslag om ändring, skall innehålla en bedömning av direktivets effektivitet och då främst om det finns behov av att ändra definitionen av luftfartyg som uppfyller bullernormer med liten marginal så att reglerna skärps.

Kommissionen har därför tagit initiativ till flera undersökningar av bullersituationen vid flygplatser i gemenskapen och av om det finns möjlighet att använda harmoniserade metoder för att fastställa bullergränser vid dessa flygplatser, bland annat en bedömning av de miljömässiga och socioekonomiska konsekvenser sådana gränser kan få. En annan undersökning behandlar frågan om de ekonomiska fördelarna med nattflyg, vilket skall tjäna som vägledning för de medlemsstater och flygplatser som planerar att införa begränsningar av nattflygningar. För att dessa frågor skall behandlas öppet och av så många som möjligt, har man beslutat att inrätta en arbetsgrupp för flygbuller.

För att undvika att det uppstår ännu fler bulleravgiftssystem och för att få ökad insyn, rättvis behandling och förutsägbarhet vad gäller flygplatsavgifternas bullerdel, har kommissionen lagt fram ett förslag till direktiv [27] om införandet av en gemenskapsram för bullerklassificering av civila jetmotordrivna underljudsflygplan för att beräkna bulleravgifter. Förslaget till direktiv syftar till att det skall införas incitament för användningen av mindre bullriga flygplan genom differentiering på grundval av flygplanens bulleregenskaper.

[27] KOM(2001) 74, EGT C 103 E, 30.4.2002.

3.5. Industriellt buller

Buller är en av de miljöaspekter medlemsstaternas myndigheter måste beakta när de utfärdar tillstånd till verksamhetsutövare av stora industri- och jordbruksanläggningar som omfattas av direktiv 96/61/EG [28] om samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar (IPPC-direktivet). Direktivet gäller nya anläggningar och befintliga anläggningar som skall genomgå genomgripande förändringar. Befintliga anläggningar som omfattas av direktivet måste senast i oktober 2007 uppfylla kraven för tillstånd som baseras på användningen av bästa tillgängliga teknik. I sitt meddelande "Vägen till hållbar produktion" [29], som antogs i juni 2003, uttryckte kommissionen farhågor över att vissa medlemsstater och anslutningsländer inte skulle klara tidsgränsen och underströk vissa tillämpningsproblem. Kommissionen har också inlett samråd med berörda parter om utvecklingen av EU:s politik för industriföroreningar.

[28] Rådets direktiv 96/61/EG av den 24 september 1996 om samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar, EGT L 257, 10.10.1996.

[29] KOM(2003) 354.

Som stöd för medlemsstaterna vid tillämpningen av IPPC-direktivet anordnar kommissionen informationsutbyte om bästa tillgängliga teknik och om övervakning av utsläpp. I detta arbete deltar bland andra experter från medlemsstaterna, anslutningsländerna och näringslivet samt andra berörda parter. Åtgärderna har lett fram till referensdokument i fråga om bästa tillgängliga teknik som skall omfatta de olika verksamheter och föroreningstyper som omfattas av IPPC-direktivet och som myndigheterna måste beakta när de fastställer villkoren för tillstånd. Hittills är 16 av totalt 33 dokument klara, varav de flesta täcker en specifik sektor. Dokumenten behandlar visserligen bullerfrågor, men i de flesta fall dras inga allmänna slutsatser i fråga om bästa tillgängliga teknik för förebyggande och kontroll av buller. Anledningen är att industriellt buller är en lokal miljöfråga, och att de åtgärder som skall vidtas vid en viss anläggning beror på var den är placerad.

3.6. Andra källor till omgivningsbuller

3.6.1. Utrustning som är avsedd att användas utomhus och traktorer

Buller från utomhusutrustning som påverkar hälsan och det allmänna välbefinnandet är främst ett lokalt problem. Gemenskapens tidigare åtgärder för att minska bullret från den typen av utrustning bestod av direktiv med bestämmelser om tillåtna ljudnivåer, bullermärkning på utrustningen och normer för bullermätning, vilket ledde fram till sju direktiv som omfattar buller från olika typer av utrustning.

För att förenkla denna lagstiftning och för att täcka in fler typer av utrustning antog Europaparlamentet och rådet den 8 maj 2000 direktiv 2000/14/EG [30] som fastställer bullerbestämmelser för 57 olika typer av utrustning som skall användas utomhus, även sådan utrustning som omfattas av befintlig lagstiftning (som upphävs av det nya direktivet). Direktivet skall bidra till att den inre marknaden fungerar så smidigt som möjligt och till bättre hälsa och ökat välbefinnande för EU-medborgarna genom att bullret från utomhusutrustning minskas. I direktivet anges följande fyra åtgärder för att de målen skall uppnås: harmonisering av bullergränser och -normer, harmonisering av förfaranden för bedömning av överensstämmelse, harmonisering av märkning av bullernivåer samt insamling av bullerdata.

[30] Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/14/EG av den 8 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om buller i miljön från utrustning som är avsedd att användas utomhus, EGT L 162, 3.7.2000.

För en del av den utrustning som omfattas av direktivet finns det bullergränser. Dessa gränser skall tillämpas i två etapper så att tillverkarna får tid på sig att anpassa sig till de nya reglerna. Bullergränserna för etapp 1 började gälla den 3 januari 2002 och strängare gränser (etapp 2) kommer att träda i kraft den 3 januari 2006, förutom för gräsklippare där etapp 2 kommer att träda i kraft efter en bedömning som kommer att behandlas i en rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet.

Alla typer av utrustning som omfattas av direktivet måste CE-märkas. Märkningen skall vara synlig, lättläst och outplånlig och finnas på alla delar av utrustningen tillsammans med den garanterade ljudeffektnivån uttryckt i dB(A).

Direktivet ger även utrymme för medlemsstaterna att vidta åtgärder för att styra användningen av utrustning i känsliga områden genom att begränsa användningen av utrustningen till vissa tider.

I januari 2005 kommer kommissionen att lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet. Rapporten kommer att innehålla en genomgång av de bullerdata som samlats in på grundval av försäkran om överensstämmelse samt en analys av direktivets omfattning och om gränsvärdena bör ändras, samt om det är möjligt.

Slutligen innehåller direktiv 74/151/EEG [31] tillåtna bullergränser för typgodkännandeförfarande för jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul.

[31] Rådets direktiv 74/151/EEG av den 4 mars 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om vissa delar och egenskaper hos jordbruks- eller skogsbrukstraktorer med hjul, EGT L 84, 28.3.1974.

3.6.2. Fritidsbåtar

Mer än 95 % av de 800 000 fritidsbåtar som tillverkas årligen är motorbåtar. De används främst nära kusterna och i sjöar där låga bullernivåer är en viktig - men tyvärr ovanlig - faktor. Dessutom används båtarna mest under sommarhalvåret, vilket leder till bullerproblem och höga nivåer av lokala luft- och vattenföroreningar på grund av avgaserna från båtarna.

Genom direktiv 2003/44/EG [32] ändras det tidigare direktivet om fritidsbåtar (94/25/EG [33]). Det utvidgas till att även omfatta vattenskotrar, och dess krav på utförande och konstruktion kompletteras med miljönormer för avgasutsläpp och bullergränser. Dessa harmoniserade gränser kommer att införas stegvis, från och med den 1 januari 2005 till den 1 januari 2007. Direktivet kommer att bidra till att upprätthålla och förbättra konkurrenskraften hos den europeiska fritidsbåtsindustrin genom att eventuella tekniska hinder försvinner parallellt med att miljön samt människors hälsa och säkerhet skyddas.

[32] Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/44/EG av den 16 juni 2003 om ändring av direktiv 94/25/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar, EGT L 214, 26.8.2003.

[33] Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar, EGT L 41, 15.2.2000.

Genom det nya direktivet krävs också att kommissionen skall undersöka möjligheterna att ytterligare förbättra miljöegenskaperna hos motorer som monteras i fritidsbåtar. I slutet av 2006 kommer kommissionen att till Europaparlamentet och rådet lämna en rapport och, om det är nödvändigt, i slutet av 2007 även lagförslag.

4. Slutsats

Som redan framgått av den här rapporten hanteras frågan om omgivningsbuller på gemenskapsnivå genom flera instrument, till exempel bestämmelser om harmonisering av bedömning och hantering av buller, om miljöbedömningar, krav på marknadsåtkomst för vissa fordon och viss utrustning, specifikationer för driftskompatibilitet för järnvägar och regler för trafikbegränsningar vid flygplatser. Forskning och utveckling är också viktiga delar i utvecklingen av gemenskapens åtgärder på bullerområdet.

Kommissionen lägger ned stora ansträngningar på att utveckla dessa åtgärder för att ytterligare förbättra bullersituationen i Europa med utgångspunkten att lagförslag om bullerkällor skall läggas fram på gedigna bevisgrunder. Det överensstämmer med det "kunskapsbaserade tillvägagångssätt" för utformning av lagstiftning som fastställs i sjätte miljöhandlingsprogrammet.

Som tidigare fastslagits [34], och i enlighet med Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, kommer kommissionen att regelbundet göra en bedömning av om nya lagförslag är nödvändiga, och i så fall lägga fram sådana.