MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN - Formulering av en temainriktad strategi för stadsmiljö

1. INLEDNING OCH ÖVERSIKT

Närmare 80 % av Europas befolkning bor i stadsområden [1], där de flesta miljöproblem är som mest kännbara. Buller, luftföroreningar, trafik, eftersatt byggnadsunderhåll, dålig miljöledning och bristfällig stadsplanering skapar hälsoproblem och sänker livskvaliteten. Om Europas miljörelaterade hälsoproblem skall kunna lösas måste miljön i stadsområdena och stadsbornas livskvalitet förbättras. På många håll flyttar folk från stadskärnan till stadens utkanter eftersom de (med all rätta) känner att stadens föroreningar påverkar deras hälsa. Detta leder dock till att trafiken ökar ännu mer och problemen förstärker sålunda varandra när utkanten av en stad drar till sig verksamhet från en alltmera utarmad stadskärna. Många storstäder uppvisar redan dessa symptom på överbelastning. Det är därför inte konstigt att det första en europé tänker på när man för miljön på tal är förorenade städer [2].

[1] Begreppen stad och stadsområde används här i vid mening (tätbebyggda områden), och omfattar alla typer av städer, tätorter och annan bebyggelse.

[2] Eurobarometer 58.0, "Attitudes towards the environment", december 2000.

Dagens situation är följden av att miljöaspekterna har nonchalerats under lång tid och att man inte har brytt sig om att göra miljöplaner för städerna. Konsekvenserna har drabbat inte bara miljön, utan även städernas ekonomi och invånare. Utan ordentlig miljöplanering går det varken att uppnå hållbar utveckling eller att höja stadsbornas livskvalitet.

Den temainriktade strategin för stadsmiljö är ett viktigt steg mot förverkligandet av dessa mål. Strategin bygger på en serie åtgärder i den europeiska miljöpolitiken för städer (se bilaga 1) och ingår som en av sju temainriktade strategier i Europeiska gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram Miljö 2010: Vår framtid - vårt val [3]. Dessa strategier har tagits fram för att ge en helhetssyn på vissa viktiga miljöproblem som kännetecknas av komplexitet, att många aktörer är inblandade och att de kräver innovativa och unika lösningar. Syftet med den temainriktade strategin för stadsmiljö fastställs i sjätte miljöhandlingsprogrammet. Den skall

[3] Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram (EGT L 242, 10.9.2002, s. 1).

"främja en integrerad horisontell lösning för gemenskapens alla politikområden och förbättra kvaliteten på stadsmiljön, med hänsyn till framstegen med genomförandet av den befintliga ramen för samarbete, och om så är nödvändigt se över denna strategi vilken omfattar

- främjande av lokal Agenda 21,

- minskning av sambandet mellan ekonomisk tillväxt och efterfrågan på passagerartransport,

- behovet att öka andelen kollektiv- och järnvägstrafik, trafik på inre vattenvägar, gång- och cykeltrafik,

- behovet att ta itu med de ökande trafikmängderna och att ta bort kopplingen mellan ökade transporter och BNP-tillväxt,

- behovet att främja användningen av miljövänliga fordon i kollektivtrafiken,

- övervägande av miljöindikatorer när det gäller städer."

Sammanfattning av syftet med den temainriktade strategin för stadsmiljö

Att förbättra städernas miljö och miljöprestanda, skapa en sund livsmiljö för Europas stadsbor och stärka miljökomponenten i den hållbara utvecklingen i städerna, samtidigt som man även beaktar ekonomiska och sociala aspekter.

Alla städer i Europa måste ta itu med sina miljöproblem, och strategins viktigaste syfte är att få alla städer att göra detta rutinmässigt. Strategin innehåller dock inga lösningar eller mål, eftersom varje stad har sina behov. Strategin lägger i stället en stabil grund för städernas miljöarbete och spridningen av framgångsrika metoder. Den skall också stödja städerna i den svåra men viktiga rollen som den aktör som står närmast miljöproblemen; och hjälpa dem att dra lärdom av andra städers erfarenheter, initiativ och tekniska innovationer.

Många av problemen finns i alla Europas städer, och det finns goda utsikter att hitta, samarbeta om och genomföra bra lösningar. Det finns visserligen gemenskapsinitiativ, åtgärder och stödprogram som tar sikte på just dessa problem men de är inte samordnade, vilket gör att synergierna går förlorade, och de är inte anpassade till städernas särskilda behov. Redan en bättre samordning och en skärpt fokusering i fråga om befintliga program och initiativ skulle kunna ge goda resultat i kombination med ett närmare samarbete och en bättre samordning på alla förvaltningsnivåer. Strategin skall alltså främja en arbetsmodell byggd på enhetlighet och integrering, och formulera en europeisk vision för hållbara städer (se bilaga 2). Strategin beaktar anslutnings- och kandidatländernas särskilda behov.

Europas städer måste förnyas. De måste bli attraktiva och erbjuda en hälsosam livsmiljö och hög livskvalitet som ger näring åt invånare och ekonomi, och miljön måste stå i centrum. Den temainriktade strategin betraktar stadsmiljön i ett brett perspektiv, som inbegriper även ekonomiska och sociala frågor men betonar miljökomponenten i den hållbara utvecklingen i städerna. Begreppet stadsmiljö tolkas här i vid mening, och omfattar de hälsoproblem som följer av dålig miljö. Kommissionens meddelande om en europeisk strategi för miljö och hälsa [4] behandlar närstående frågor och belyser sambanden mellan problemen. Även stadsbornas livskvalitet omfattas. En grundläggande tanke är att staden också är ett ekosystem [5]. Fokus hamnar förstås på de enskilda stadsområdena, men även bredare regionala och nationella sammanhang tas upp.

[4] KOM(2003) 338 slutlig.

[5] Sett som ett ekosystem är staden en komplex enhet i ständig förändring. I ekosystemet betraktas energi, naturresurser och avfallsgenerering som ett flöde. Den hållbara utvecklingen byggs genom att flödena bevaras, återställs, stimuleras eller stängs.

Detta meddelande om formulering av en temainriktad strategi för stadsmiljö är den första fasen i utarbetandet av den slutliga strategin, som skall vara klar sommaren 2005. De idéer och tankar som presenteras här härstammar ur samråd med städer och andra berörda parter, oberoende experter och EU:s expertgrupp för stadsmiljö. De synpunkter som lämnades under samråden återfinns på gemenskapens webbplats för stadsmiljö [6].

[6] www.europa.eu.int/comm/environment/urban/thematic_strategy.htm

Översikt över förslagen till den temainriktade strategins innehåll

Översikten är resultatet av omfattande samråd. Meddelandet och förslagen kommer att bli föremål för nya samråd under 2004 med bl.a. gemenskapens institutioner, EU:s expertgrupp för stadsmiljö och berörda parter. Kommissionen kommer också att hålla ett öppet samråd på Internet. Vidare tillsätts arbetsgrupper för tekniska frågor bestående av experter och berörda parter, med uppdrag att detaljutreda de föreslagna åtgärderna, deras genomförbarhet och genomslagskraft. Den slutgiltiga temainriktade strategin skall läggas fram i mitten på 2005, och kommer att beakta de synpunkter som framkommer under samråden och arbetsgruppernas arbete.

Strategins syfte är att skapa en europeisk modell som kan ge upphov till lokala initiativ som bygger på framgångsrika metoder, med lokala lösningar och målsättningar. En viktig del av modellen är att unionens huvudstäder och städer med över 100 000 invånare (vilket täcker in den utvidgade unionens 500 största städer) skall anta en miljöledningsplan för hållbar stadsmiljö, och implementera ett miljöledningssystem för genomförandet av arbetet. De skall också anta och genomföra en plan för ett hållbart stadstransportsystem. Kommissionen anser att gemenskapen borde kunna lagfästa dessa skyldigheter. Frågan kommer att bli föremål för ytterligare samråd under 2004, bl.a. inom ramen för arbetsgrupperna.

För att öka integreringen skall medlemsstaterna uppmuntras att anta nationella eller regionala strategier för stadsmiljö, kopplade till den nationella planen för hållbar utveckling. De skall också uppmuntras att inrätta nationella eller regionala stadsmiljökontor som kan sprida framgångsrika metoder och hjälpa städerna att uppnå hållbar utveckling och en hälsosam stadsmiljö.

Kommissionen kommer att fortsätta att stödja initiativ om stadsmiljön, utfärda rekommendationer och riktlinjer, utarbeta indikatorer, ta fram data, utforma normer och utvärderingsmetoder och tillhandahålla utbildning och annat tekniskt stöd som kan hjälpa städerna att bedöma och hantera olika miljöaspekter.

Europeiska miljöbyrån skall rapportera om stadsmiljön och tillhandahålla data om stadsmiljö i syfte att ge politiker, allmänheten och andra viktiga aktörer bättre information; byrån skall också styra och följa upp arbetet med och inom den temainriktade strategin.

Kommissionen kommer nu att arbeta vidare med strategin i nära samarbete med berörda parter. Strategin måste bygga på en gemensam vilja hos gemenskapen, medlemsstaterna, regioner och förstås städerna själva att förbättra stadsmiljön. I detta meddelande presenteras en första analys som skall ligga till grund för nya samråd under 2004. Kommissionen välkomnar synpunkter på de idéer och förslag som läggs fram. Arbetsgrupper för tekniska frågor skall tillsättas, med uppdrag att detaljutreda de föreslagna åtgärderna, deras genomförbarhet och genomslagskraft (se avsnitt 6). Arbetet kommer att involvera företrädare och experter från bl.a. medlemsstaterna, anslutnings- och kandidatländerna, regioner, städer, företag, icke-statliga organisationer och den akademiska världen. Berörda har också möjlighet att fram till den 15 april 2004 lämna synpunkter via Internet [7]. Den slutgiltiga temainriktade strategin skall läggas fram i mitten på 2005 och kommer att beakta de synpunkter som framkommer under samråden och arbetsgruppernas arbete.

[7] WWW.EUROPA.EU.INT/COMM/ENVIRONMENT/URBAN/THEMATIC_STRATEGY.HTM

2. PRIORITERADE TEMAN

I enlighet med sjätte miljöhandlingsprogrammet är den temainriktade strategin för stadsmiljö inriktad på fyra sammanlänkade teman som är avgörande för uppnåendet av en långsiktig hållbar utveckling i städerna. De avser områden där särskilt stora framsteg kan göras, och berör också de ekonomiska och sociala aspekterna av hållbar utveckling. De har fastställts efter samråd med EU:s expertgrupp för stadsmiljö och andra berörda. Det är fråga om följande fyra teman: hållbar stadsförvaltning, hållbara stadstransportsystem, hållbart byggande och hållbar stadsplanering. Varje tema presenteras i ett separat avsnitt, men i praktiken är de nära förknippade med varandra. Även andra prioriterade teman kommer att tas fram och behandlas efter hand (i enlighet med den princip om stegvist genomförande som används för temainriktade strategier).

2.1. Hållbar stadsförvaltning

2.1.1. Varför prioriteras hållbar stadsförvaltning?

En stad fyller många funktioner för dess invånare och besökare: i staden finns bostäder, sysselsättning, varor och tjänster, kulturella aktiviteter och socialt umgänge. Dessa funktioner förutsätter vissa beståndsdelar som kan betecknas som statiska (t.ex. byggnader, infrastruktur, grönområden, övergivna och förfallna områden) eller dynamiska (t.ex. transporter, vatten, luft, energi, avfall).

Var och en av dessa funktioner och beståndsdelar påverkar miljön, och bidrar således till stadens sammanlagda miljöeffekt. Ansvaret för respektive funktion eller beståndsdel tillkommer ofta olika myndigheter eller förvaltningsnivåer, och miljöarbetet blir därmed splittrat, utan en övergripande politik. Bedömningen av de politiska beslutens miljökonsekvenser är ofta bristfällig. Ett av målen för hållbar utveckling är att skapa förutsättningar för en livskraftig ekonomi i ett rättvist och hälsosamt samhälle där miljöpåverkan samtidigt minskar, men fortfarande lågprioriterar många kommuner stadens miljö och miljöprestanda.

En god och hälsosam miljö uppstår inte spontant genom alla de beslut som fattas av olika myndigheter, företag och enskilda som är verksamma inom ett stadsområde. Rutinmässiga förvaltningsbeslut måste styras av en tydlig vision och en övergripande policy med tillhörande handlingsplan som beskriver hur överenskomna mål skall uppnås. Miljöarbetet måste tillhöra den lokala förvaltningens kärnverksamhet, och får inte betraktas som något som ligger utanför den vanliga verksamheten. En ny beslutsgång, som bryter ner de traditionella barriärerna mellan angränsande lokala förvaltningar och inom respektive förvaltning, är en förutsättning för integrerade beslut. Lika viktigt är att förändra attityderna och att ge allmänheten en möjlighet att spela en aktiv roll och kunna delta i beslutsprocessen; därmed är insyn och en tydlig ansvarsfördelning viktiga delar av hållbar stadsförvaltning. I bilaga 2 finns ett utkast till en europeisk vision för hållbar stadsförvaltning.

Ett exempel på god hållbar stadsförvaltning

Stockholm antog sitt första miljöprogram i mitten av 70-talet. År 2003 antogs stadens femte miljöprogram [8] efter omfattande miljöstudier och samråd med offentliga organ, allmänheten, företag och organisationer. Programmet ingår i Stockholms integrerade miljöledningssystem med regelbundna miljörevisioner och redovisningar. Sex miljömål ställs upp för miljö och hälsa, uppdelat i 43 kvantitativa och kvalitativa delmål som skall uppnås till 2006. För vart och ett av målen anges vilket organ som är ansvarigt och vilka indikatorer som skall användas för att mäta framstegen. De sex målen är miljöeffektiva transporter, säkra varor, hållbar energianvändning, ekologisk planering och skötsel, miljöeffektiv avfallshantering och sund inomhusmiljö. Exempel på delmål: förbrukningen av fossila bränslen för uppvärmning skall minskas med 20 % genom anslutning till fjärrvärme.

[8] www.tyckom.stockholm.se

Det är sedan länge känt att lokal hållbar stadsförvaltning är mycket viktigt. Vid Förenta nationernas konferens om miljö och utveckling i Rio de Janeiro 1992 konstaterades att lokala förvaltningar spelar en särskilt viktig roll för hållbar utveckling, och den lokala Agenda 21 (nedan kallad LA 21) upprättades. Enligt LA 21 skall lokala förvaltningar i samråd med allmänheten, företag och andra berörda utarbeta strategier för den hållbara utvecklingen i området. Europa har kommit längst i LA 21-arbetet, med över 5 000 aktiva lokala förvaltningar [9]. Sammanslutningen för lokala förvaltningars bedömning av LA 21 (Local Authorities' Self Assessment of Local Agenda 21, förkortat LASALA), med över 250 lokala förvaltningar från hela Europa, konstaterar i ett forskningsprojekt [10] att LA 21-arbetet på ett mycket effektivt sätt har förändrat lokala attityder, insikter och metoder och har gjort att miljölagstiftningen har kunnat genomdrivas i större utsträckning.

[9] Second Local Agenda 21 Survey (ICLEI) 2002 (ej översatt).

[10] http://www.iclei.org/europe/LASALA/

Denna framgång oaktat: anslutningen till LA 21 är mycket ojämnt fördelad över Europa, och det tycks som om LA 21-planerna blir mindre och mindre aktuella även i de länder som från början var mest entusiastiska. De europeiska städernas miljöprestanda varierar kraftigt (se bild 1) [11], och många lokala förvaltningar tar inte itu med miljöproblemen på ett systematiskt sätt. LA 21-arbetet varierar också både i omfattning och ambitionsnivå, och i många fall brister kontrollen av åtgärdernas genomförande. Bara några få medlemsstater har bemött problemen genom att lagstifta om LA 21 och den vägen harmonisera städernas miljöledningssystem (t.ex. Danmark och Förenade kungariket).

[11] Enligt studier utförda av Best Foot Forward (www.bestfootforward.com) om ekologiska fotspår. Ju mer hållbar stad, desto mindre ekologiskt fotspår per invånare.

Det behövs alltså kraftigare åtgärder på europeisk nivå för att få Europas största städer att införa miljöledning; detta skulle också få en gynnsam effekt för övriga prioriterade teman (se avsnitt 2.2-4).

>Hänvisning till>

Pågående gemenskapsinitiativ om hållbar stadsförvaltning

Sedan 2001 finns det en miljöledningsmodell för EU, kallad den frivilliga miljölednings- och miljörevisionsordningen (nedan förkortad EMAS) [12]. Över 500 offentliga organisationer, däribland 110 lokala förvaltningar, är EMAS-registrerade. Modellen var ursprungligen tänkt att hjälpa organisationer att kontinuerligt förbättra den löpande verksamhetens miljöprestanda, men lokala förvaltningar har funnit att modellen gör det lättare att hantera miljöförpliktelser (lagstadgade och andra) på ett samordnat, rutinmässigt och kontrollerbart sätt. Modellen tillhandahåller verktyg för analys av direkta och indirekta miljöeffekter av beslut (t.ex. om planer för markanvändning eller upphandling). Enligt modellen skall lokala förvaltningar beakta synpunkter från berörda parter (t.ex. sammanslutningar som företräder lokala grupper) genom att redovisa sitt miljöarbete och ge dem större insyn och möjlighet att ifrågasätta beslut.

[12] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 761/2001 om frivilligt deltagande för organisationer i gemenskapens miljölednings- och miljörevisionsordning (EMAS) (EGT L 114, 24.4.2001, s. 1).

Kommissionen har tillsammans med Europeiska kommuners och regioners råd inlett en kampanj för att uppmuntra lokala förvaltningar att använda EMAS. De första reaktionerna visar att modellen kan vara ett användbart verktyg, tillräckligt flexibelt för att kunna användas vid hanteringen av städers miljöfrågor och när prioriteringar skall fastställas. Modellen främjar inhämtande av kunskaper i miljöfrågor, förbättrar redovisning och bidrar till genomförandet av LA 21.

Ett exempel på lyckad användning av miljöledningssystem

Staden Leicester [13] (UK) använder EMAS sedan 1997 för att förbättra stadsförvaltningens miljöprestanda. Sedan 2003 används systemet även för stadens miljöprestanda, i synnerhet för särskilt uppmärksammade miljöfrågor. Staden har satt ambitiösa mål för bostädernas energiförbrukning, antalet bilfärder till centrum eller till skolor, invånarnas miljömedvetenhet, byggavfall, utarbetande av lokala normer för hållbart byggande och för att minska nedskräpningen i staden.

[13] www.leicester.gov.uk/

Nederländerna har satt som mål att hela den offentliga förvaltningen (inbegripet lokala förvaltningar) skall ha infört ett miljöledningssystem (EMAS, ISO 14001 eller motsvarande) senast den 31 december 2004 [14]. I november 2002 fick Den Bosch som första nederländska stad ISO 14001-certifiering.

[14] "Met preventie naar duurzaam ondernemen - een programma voor en door overheden 2001-2005".

Kommissionen stöder flera forskningsprojekt om stadsförvaltning, bl.a. Morgondagens stad och kulturarvet [15] (se bilaga 3). Den främjar tillämpningen av LA 21 genom att ge ekonomiskt stöd till nätverk för städer ägnade åt LA 21 som främjar LA 21-arbete i hela Europa (se avsnitt 5.1).

[15] www.cordis.lu/eesd/ka4/home.html

Kommissionen har också skapat andra modeller som stadsförvaltningar kan ha nytta av, t.ex. om gemensamma europeiska indikatorer (European Common Indicators) och ekologiska fotspår (Ecological Footprint Tool) (se vidare avsnitt 4). Flera gemenskapsdirektiv uppställer skyldigheter i fråga om stadsmiljön, t.ex. för luft, buller och vatten. Dessa sammanfattas i bilaga 6.

2.1.2. Vilka nya åtgärder behövs för att uppnå en generell tillämpning av hållbar stadsförvaltning?

I rapporten Hållbara städer i Europa [16] pläderar expertgruppen "kraftfullt för att man utvecklar hållbara strategier för städernas drift och förvaltning". I LASALA konstaterar de lokala förvaltningarna att LA 21 bör ges en stabilare och mera långsiktig grund, så att LA 21-arbetet kan bli en del av de lokala förvaltningarnas rutiner. I genomförandeplanen från världstoppmötet om hållbar utveckling förordas en utbyggnad av den offentliga kapaciteten i frågor som rör hållbar utveckling, inbegripet på lokal nivå, inom ramen för Agenda 21.

[16] ISBN 92-827-8259-X (1996).

På lång sikt kan en god och sund miljö i en stad bara uppnås med en aktiv och integrerad miljöledning för hela stadsområdet i fråga. Detta kräver uttryckliga miljömål, åtgärder och uppföljningsprogram som kopplar miljöpolitiken till den ekonomiska och sociala politiken.

Stadsförvaltningarna måste alltså göra en miljöledningsplan, och med hjälp av ett miljöledningssystem kontrollera att den genomförs.

Kommissionen anser att gemenskapen bör ställa detta krav på unionens huvudstäder och alla städer i unionen med över 100 000 invånare (vilket skulle omfatta de 500 största städerna i den utvidgade unionen). Frågan kommer att diskuteras vidare under 2004, bl.a. i en särskild arbetsgrupp bestående av experter och företrädare för berörda parter.

Kravet består i att varje stad måste anta en miljöledningsplan och införa ett miljöledningssystem. Vissa förfaranden skulle därmed kunna bli obligatoriska, t.ex. samråd med allmänheten, företagen och andra berörda, uppställande av mål (på lokal nivå), uppföljning och informationsspridning. Kommissionen skulle inte kontrollera städernas miljöledningsplaner i detalj, utan skulle bara försäkra sig om att miljöledningsplanen utgör en integrerad del av stadsförvaltningen.

Det finns redan EU-direktiv som ålägger stadsförvaltningarna att ta itu med luftföroreningar [17] och buller [18] och att delta i förvaltningen av stadsområdets avrinningsområde [19] (se bilaga 6). Om kraven på en miljöledningsplan går igenom kan de skyldigheter som följer av direktiven integreras med annat miljöarbete i ett och samma miljöledningssystem.

[17] Rådets direktiv 96/62/EG av den 27 september 1996 om utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten (EGT L 296, 21.11.1996, s. 55).

[18] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (EGT L 189, 18.7.2002, s. 12).

[19] Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/60/EG av den 23 oktober 2000 om upprättande av en ram för gemenskapens åtgärder på vattenpolitikens område (EGT L 327, 22.12.2000, s. 1).

En miljöledningsplan skule kunna ta upp energiförbrukning, utsläpp som påverkar växthuseffekten, vattenanvändning och vattenrening, avfall, buller, luftföroreningar, naturen och biologisk mångfald, transporter, stadsplanering, naturliga risker och risker som uppstår som en följd av människors verksamhet, hållbart byggande, hälsofrågor och livskvalitet. Policyn bör omfatta hela stadsområdet; om ett och samma stadsområde sträcker sig över flera lokala förvaltningar måste dessa samarbeta (se även avsnitt 3.3).

En miljöledningsplan leder till ökat samarbete mellan olika förvaltningsnivåer (lokal, regional och central), inom en förvaltning och mellan angränsande lokala förvaltningar. Den ökar också allmänhetens och berörda parters inflytande och kan råda bot på vissa andra brister i dagens miljöledningssystem, t.ex. att data och styrmedel inte används till fullo, att man i för hög grad förlitar sig på projektbaserad utveckling (i stället för att ha en enhetlig strategi för hållbar utveckling) och att det saknas kopplingar mellan policyskapande och genomförande.

En miljöledningsplan skulle också förlänga tidsperspektiven i de lokala förvaltningarnas miljöarbete. I dag sträcker sig perspektiven ofta inte längre än valperioden, men en miljöledningsplan kan omfatta flera valperioder. Detta är en förutsättning för att man skall kunna hantera komplexa problem (t.ex. klimatförändringen) som kräver noggrann utredning av många faktorer och samband.

Om de 500 största städerna i Europa var och en utarbetar en miljöledningsplan kommer de att få en gemensam grund i sitt miljöarbete, med samma grundläggande skyldigheter. I dag har städerna olika inställning till miljöarbete (vissa är mycket aktiva, andra inte), och de skyldigheter som åligger städerna varierar från land till land (både i fråga om typ och grad). Om alla dessa städer antar och genomför en miljöledningsplan påverkas miljön mindre av den ekonomiska konkurrensen mellan städerna, och de kan i stället locka med hög livskvalitet för att dra till sig nya företag och invånare.

Miljöledningsplanen måste kompletteras med ett genomgripande miljöledningssystem för utredning, uppföljning och upprättande av prognoser så att policyn kan revideras regelbundet. Miljöledningssystemen gör det också lättare för de lokala förvaltningarna att försäkra sig om att de följer nationell och europeisk miljölagstiftning (t.ex. i fråga om luftföroreningar och buller) och att policyn verkligen genomförs; det praktiska genomförandet har varit en svag länk i miljöarbetet. Ett färdigt system som EMAS vägleder förvaltningarna genom processen: utarbetande av en miljöpolicy, uppställning av mål, uppföljning, revision och redovisning. Genom en miljöutredning kartläggs tillståndet i miljön, varpå en miljöpolicy fastställs i samråd med personal, allmänheten, näringslivet och andra berörda. Miljöledningssystemet skall sedan implementeras, vilket inbegriper fördelning av ansvar, utbildning för personalen, dokumentering, uppställning av miljömål (där den lokala förvaltningen väljer ambitionsnivå), utarbetande av en handlingsplan för hur målen skall uppnås, resurstilldelning och upprättande av ett redovisningssystem för insamling av data och uppföljning. Sedan offentliggörs en miljöförklaring som skall uppdateras varje år. En viktig punkt är att miljöledningssystem som följer EMAS eller ISO 14001 skall kontrolleras av en utomstående och oberoende kontrollant eller certifierare.

I rapporten Hållbara städer i Europa betonades att de politiska, strukturella och tekniska hindren för ett enhetligt och integrerat arbetssätt måste undanröjas. Miljöledningsplaner och miljöledningssystem kan bidra till detta, men det krävs även andra åtgärder. En integrerad beslutsprocess kräver nya arbetsformer inom de lokala förvaltningarna, och det kan hända att själva beslutsprocessen måste förändras. Det är också viktigt att samordna regionala och nationella strategier, och ge städerna bättre information och stöd. I avsnitt 3.3 finns förslag om hur detta kan gå till. I avsnitt 4 diskuteras hur indikatorer kan användas för att mäta framsteg och påverka beslutsprocessen.

Det är viktigt att tjänstemän och folkvalda i de lokala förvaltningarna får den utbildning som behövs för att de skall förstå frågor som rör stadsmiljön och sambanden med sociala och ekonomiska faktorer. Eventuellt kan sådan utbildning stödjas via fortbildningsprogram (t.ex. Leonardo da Vinci). Kommissionen kommer också att undersöka andra möjligheter för att sprida kunskap om framgångsrika metoder och erfarenhetsutbyte (se även avsnitt 5.1).

Förslag till åtgärder inom ramen för den temainriktade strategin (ytterligare samråd om förslagen skall hållas under 2004) Hållbar stadsförvaltning

Alla huvudstäder och städer med över 100 000 invånare skall anta en miljöledningsplan, som skall omfatta respektive stads hela stadsområde. Städerna skall ställa upp mål för vissa viktiga miljöeffekter och implementera ett miljöledningssystem för genomförandet av arbetet och uppnåendet av målen. Kommissionen anser att detta krav borde fastställas på gemenskapsnivå. Ytterligare samråd om detta förslag skall hållas under 2004, bl.a. inom ramen för en särskild arbetsgrupp bestående av experter och företrädare för berörda parter.

Kommissionen kommer att ta fram riktlinjer för hur lokala förvaltningar skall implementera miljöledningssystemen. Medlemsstaterna kommer att uppmuntras att ge de lokala förvaltningarna det stöd som behövs, t.ex. i form av utbildning och råd om hur ett miljöledningssystem skall implementeras.

Kommissionen kommer att undersöka vilka möjligheter som finns för att ge stöd till utbildning, forskning och erfarenhetsutbyte om hållbar stadsförvaltning.

2.2. Hållbara stadstransportsystem

2.2.1. Varför prioriteras hållbara stadstransportsystem?

Transporterna är mycket viktiga för en stad. Det är transporterna som gör att invånare och besökare kan nå varor och tjänster, arbetsplatser eller nöjen, och som ser till att allt gods kan transporteras till destinationen. Transporterna är alltså en förutsättning för att ekonomin skall fungera. Om det första kännetecknet på ett stadsområde är den täta bebyggelsen är numera det andra kännetecknet den stora trafikvolymen. Trafiken påverkar i högsta grad miljön och stadsbornas hälsa och livskvalitet. Trängseln i trafiken ökar och sänker framkomligheten, till en kostnad av 0,5 % av gemenskapens BNP (vilket förväntas öka till 1 % 2010 [20]).

[20] Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370.

Nästan alla invånare i Europas städer (97 %) utsätts för luftföroreningar som överstiger EU:s kvalitetsmål för partiklar; motsvarande siffra för marknära ozon är 44 % och för NO2 14 % [21]. Biltrafiken är en av de viktigaste källorna till dessa (och andra) luftföroreningar. Bilarnas avgasrening har visserligen blivit mycket bättre och koncentrationerna av PM10 (partiklar mindre än 10 mikrometer), NOx och andra prekursorer för ozon har minskat i städerna, men i särskilt belastade områden är situationen fortfarande svår, och trafiktillväxten kvitterar ut den förbättrade avgasreningen. Koncentrationerna av PM10 slutade sjunka 1999 och ozonkoncentrationerna ökar nu [22]. I EEA:s TERM-rapport för 2002 (Transport and Environment Reporting Mechanism) konstateras att befintliga åtgärder kommer att ge bättre luft i städerna, men att luftföroreningarna fortfarande kommer att vara höga 2010. Den ökande stadstrafiken kommer också att i viss mån uppväga ansträngningarna att minska utsläppen av växthusgaser. Om inga åtgärder vidtas kommer de transportrelaterade CO2-utsläppen 2010 att överstiga 1990 års nivåer med 40 %. Stadstrafiken står för 40 % av de transportrelaterade CO2-utsläppen.

[21] EEA:s TERM-rapport för 2002.

[22] EEA:s rapport om luftföroreningar i Europa 1990-2000.

Flera undersökningar har visat att utsläppen har en klart negativ effekt på stadsbornas hälsa. En undersökning [23] över de transportrelaterade luftföroreningarnas inverkan på folkhälsan i Frankrike, Schweiz och Österrike (med PM10 som indikator för föroreningsnivån) visar att luftföroreningarna varje år orsakar 21 000 människors förtidiga död, 25 000 nya fall av kronisk bronkit hos vuxna, över 290 000 fall av bronkit hos barn, över en halv miljon astmaattacker och kapacitetsnedsättning motsvarande 16 miljoner arbetsdagar. Kostnaderna för transportrelaterade luftföroreningar uppskattas till 1,7 % av BNP [24]. Undersökningen bygger på data från flera olika undersökningar gjorda på 90-talet och beaktar sålunda inte de framsteg som gjorts på senare tid i fråga om avgasrening, men ger ändå en bild av hur omfattande effekterna kan vara. Forskningsprojektet APHEIS [25], som omfattade 26 städer i 12 europeiska länder, visar att en minskning av den långvariga utomhusexponeringen för PM10 med så lite som µg/m3 skulle kunna undvika 19 förtidiga dödsfall per 100 000 invånare och år, vilket är 1,5 gånger så många människor som dödas i trafiken varje år. Minskade utsläpp från stadstrafiken skulle alltså ge avsevärda ekonomiska besparingar och hälsofördelar.

[23] The Lancet, volym 356, nummer 9232, 2 september 2000 Titel: Public-health impact of outdoor and traffic-related air pollution: a European assessment Författare: N Künzli, R Kaiser, S Medina, M Studnicka, O Chanel, P Filliger, M. Herry, F Horak Jr, V Puybonnieux-Texier, P Quénel, J Schneider, RSeethaler, J-C Vergnaud, H Sommer.

[24] WHO: "Health costs due to road traffic related air pollution. An impact assessment project for Austria, France and Switzerland." juni 1999.

[25] www.apheis.net; Air Pollution and Health: A European Information System - Health impact assessment of air pollution in 26 cities, 2nd year report 2000-2001.

De motordrivna transportmedlens lättillgänglighet i städerna innebär att vi rör oss allt mindre. Stillasittandet har flera negativa konsekvenser för hälsa och livslängd, bl.a. den ökade risken för hjärt- och kärlsjukdomar. En 30 minuters cykeltur om dagen kan minska risken för hjärt- och kärlsjukdomar med så mycket som 50 %; ändå är hälften av alla resor under 5 km bilresor. En undersökning som nyligen gjordes i London visar att om 10 % av de som åker bil i stället tar cykeln eller går till fots skulle varje år 100 människors förtidiga död och 1 000 sjukhusvistelser kunna undvikas [26].

[26] Transport in London and the Implications for Health, Soderland N, Ferguson J, McCarthy M (1999).

Alldeles för många skadas eller dödas i trafikolyckor i städerna. Två tredjedelar av de 1,3 miljoner trafikolyckor som inträffade i EU 2000 med personskador som följd och varannan trafikolycka med dödlig utgång inträffade i stadsområden [27]. Kostnaderna för vägtrafikolyckor uppskattas till 2 % av gemenskapens BNP.

[27] International Road Traffic and Accident Database (OECD), april 2002.

Bullerproblemen i stadsområden är också ett växande problem, och 80 % av bullret kommer från vägtrafiken. Minst 100 miljoner européer bosatta inom tätbebyggda områden eller nära stora vägar utsätts för bullernivåer som överstiger det av Världshälsoorganisationen rekommenderade gränsvärdet 55 dB(A) [28]. Bullret orsakar stora obehag, kan ge sömnsvårigheter och inverkar på livskvaliteten. Ungefär 40 miljoner människor utsätts för bullernivåer över 65 dB(A); över denna nivå kan bullret få allvarliga hälsoeffekter. Om trafikvolymen minskade och trafiken flöt bättre - och gränsvärden infördes för fordonens bullernivå - skulle bullerproblemen i stadsområden minska avsevärt.

[28] EEA 2001: Traffic noise, exposure and annoyance.

Trafiken är en av de faktorer som mest påverkar livskvaliteten i städerna negativt. I en enkät som gjordes 1995 bland stadsbor i unionen uppgav 51 % att trafiken var den största anledningen till deras klagomål om miljön, och två transportrelaterade problem - luftföroreningarna och bullret - angavs av 41 % respektive 31 % [29]. Trafiktätheten gör att folk drar sig för att promenera eller låta barn leka på stadens gator; detta är en av orsakerna till att känslan av att tillhöra en stadsdel eller ett kvarter försvagas.

[29] Eurobarometer.

Den ökade mobiliteten i stadsområden påverkar städernas utveckling, och leder till att städerna expanderar och växer ut över angränsande landsbygd. Illa underbyggda beslut om markanvändning kan leda till ökad trafik, men ökad trafik och mobilitet kan också leda till illa underbyggda beslut om markanvändning, t.ex. när politiker vill vidta åtgärder för att minska trängseln i trafiken. Vad som är orsak eller verkan är inte alltid tydligt (se vidare avsnitt 2.4.1 om stadsplanering).

Mobiliteten i städerna har också rättviseaspekter. Även stadsbor utan egen bil bör kunna ha tillgång till tjänster, utbildning, sysselsättning, fritid och varor. Bilägandet är mindre frekvent i de fattigaste delarna av städerna. Kollektivtrafiken spelar därför en viktig roll, och är för övrigt fördelaktigare i miljöhänseende.

För att kunna råda bot på de negativa effekterna utan att hindra ekonomisk tillväxt eller minska stadsbornas rörelsefrihet eller livskvalitet behövs nytänkande när det gäller mobiliteten i städerna. Därför tycks det behövas åtgärder på europeisk nivå för att främja hållbara stadstransportsystem.

2.2.2. Pågående gemenskapsinitiativ om stadstransportsystem

Rådet (transport) antog 2001 en definition av vad som utmärker ett hållbart transportsystem för städer (se bilaga 4); definitionen har använts vid utarbetandet av detta meddelande.

I vitboken från 2001 om den gemensamma transportpolitiken [30] betonas att den europeiska transportpolitiken nu har gått in i en fas där städernas transportsystemen måste vara miljövänliga, fungera väl och i allt mindre utsträckning baseras på fossila bränslen. Detta krav är en förutsättning för att gemenskapens övergripande mål om hållbar rörlighet i Europa skall kunna uppnås. I vitboken föreslås att gemenskapen skall engagera sig inom två områden: diversifiering av energiförsörjningen till transporterna och främjande av framgångsrika metoder. Med hänvisning till subsidiaritetsprincipen kommer kommissionen inte att lagstifta om alternativ till bilen som transportmedel i städerna.

[30] KOM(2001) 370, Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010.

Behovet av att begränsa privatbilismen och förbättra städernas transportsystem (som har en avsevärd energiförbrukning) tas också upp i kommissionens grönbok om en trygg energiförsörjning [31]. I grönboken uppställs det ambitiösa målet att 20 % av vägtransporternas diesel- och bensinförbrukning skall ersättas med alternativa bränslen till 2020. Grönboken följdes av ett meddelande om alternativa bränslen för vägtransporter [32]. I detta presenteras ett optimistiskt scenario som bygger på tre bränslen som bör kunna ta större marknadsandelar och som i det stora hela är fördelaktiga för stadsmiljön, nämligen biobränslen, naturgas och vätgas. Det har redan vidtagits åtgärder till stöd för en bredare marknadsintroduktion av biobränslen. Rådet och Europaparlamentet antog i maj 2003 ett direktiv som ställer upp målsättningar för biobränslenas marknadsandelar, och i oktober 2003 antogs ett direktiv om undantag. En kontaktgrupp för alternativa bränslen inrättades 2002, och lade 2003 fram en rapport med expertråd om utvecklingsarbetet med naturgas och vätgas.

[31] Grönbok - Mot en europeisk strategi för trygg energiförsörjning, KOM(2000) 769.

[32] Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén om alternativa bränslen för vägtransport och om åtgärder för att främja användningen av biobränslen, KOM(2001) 547 slutlig.

Kommissionen är i färd med att genomföra ett arbetsprogram med specifika och praktiska åtgärder rörande miljövänliga stadstransportsystem (t.ex. CIVITAS), men sysslar också med forskning, benchmarking, demonstrationsprojekt och åtgärder för att höja medvetenheten (se bilaga 3).

Ett exempel på ett hållbart stadstransportsystem

Staden Graz i Österrike [33] har sedan slutet av 80-talet en integrerad transportstrategi avsedd att göra stadstransporterna varsammare. Strategin bygger på säkerhet och resurshushållning och på att göra stadens offentliga platser mera attraktiva. 1992 infördes hastighetsbegränsningen 30 km/h i hela staden. Detta ledde till att olycksfrekvensen gick ner med 20 % och att luftföroreningar och buller minskade avsevärt. Man har också begränsat antalet parkeringsplatser i centrum och höjt parkeringsavgifterna. De ökade intäkterna har man använt till att förbättra kollektivtrafiken. Den som använder fordon med låga utsläpp får vissa förmåner. Man har numera över 100 km cykelbana och särskilda cykelparkeringar, och de cykelrelaterade tjänsterna utvecklas. Vägbeläggningarna har förbättrats. Fotgängarzonerna har utökats och vägar avsedda för i första hand fotgängare (gågator såväl som transportsträckor) integreras vid stadsplaneringen. Skolor och företag får hjälp att anta mobilitetsplaner som kan minimera biltransporterna. Allmänheten har fått omfattande information och har erbjudits möjlighet att delta i planeringen av transportsystemet, vilket har bidragit till att en så stor del av invånarna (inbegripet två av tre bilförare) stöder strategin.

[33] www.graz.at

För att underlätta införandet av vägtullar (som med framgång har införts i London och som kan komma att införas i bl.a. Stockholm) har kommissionen lagt fram ett förslag om elektroniska debiteringssystem som skulle göra alla elektroniska vägtullsystem i Europa kompatibla.

Via forskningsprogram och genom sitt förslag om öppnande av marknader stöder kommissionen också initiativ avsedda att förbättra kollektivtrafiken, både vad gäller kvalitet och tillgänglighet. Den arbetar med ett förslag till direktiv om främja av energieffektiva och miljövänliga fordon, och genomför ett forsknings- och demonstrationsprogram om alternativa bränslen för vägtransport. Förslaget om kontrollerad konkurrens i fråga om kollektivtrafiken [34] är också relevant i sammanhanget. I några städer som tillämpade kontrollerad konkurrens ökade under 90-talet kollektivtrafikanvändningen med i genomsnitt 1,7 % per år; i städer där kollektivtrafiken inte var konkurrensutsatt var motsvarande siffra 0,2 % [35].

[34] Ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om medlemsstaternas åtgärder i fråga om krav på allmänna tjänster och slutande av avtal om allmänna tjänster avseende persontransporter på järnväg, väg och inre vattenvägar - KOM(2002) 107 slutlig.

[35] "Good practice in contracts for public passenger transport", Colin Buchanan and Partners, studie gjord på uppdrag av Europeiska kommissionen, 2002.

Kommissionen stöder utbyggnaden av transeuropeiska transportnät (TEN). Näten passerar många städer, vilket påverkar stadsområdet på många sätt. TEN-programmet stöder t.ex. användningen av intelligenta trafikstyrningssystem, utbyggnad av knutpunkter för kombinerade transporter - t.ex. flygplatser och hamnar - som nästan alla ligger i eller nära ett stadsområde, och utbyggnaden av leder som förbinder Europas stora städer, särskilt via järnväg eller vattenväg.

EU har en omfattande teknisk fordonslagstiftning. Det finns flera direktiv om gränsvärden för utsläpp för olika fordonskategorier och bränslenormer (som har sin grund i programmen Auto oil I and II) [36], buller [37] och trafiksäkerhet [38]. Utsläppsnormerna Euro 3 och Euro 4 kan göra stor nytta på kort sikt när äldre fordon byts ut, och kommissionen överväger en ny version, Euro 5, som ytterligare skulle begränsa utsläppen av NOx och partiklar. Även direktiven om luftföroreningar och buller (se bilaga 6) har en stor (om än indirekt) inverkan på städernas transportsystem, eftersom de lokala förvaltningarna måste införa en aktiv trafikstyrning för att kunna nå de mål som uppställs i direktiven.

[36] Direktiven 98/69/EG, 2001/1/EG, 2002/80/EG, 99/96/EG, 2001/27/EG, 97/24/EG, 2002/51/EG, 98/70/EG.

[37] Direktiven 70/157/EEG, 92/97/EEG, 92/61/EEG, 97/24/EG, 2001/43/EG, 2000/14/EG.

[38] Direktiv 96/96/EG.

I vitboken om den gemensamma transportpolitiken föreslås att målsättningen att antalet dödsoffer i trafiken skall halveras till 2010. Kommissionen antog 2003 ett europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet [39], som också kommer att bidra till att få ner antalet dödsoffer. Huvudpunkterna i programmet går ut på att få trafikanterna att skärpa sig, främja arbetet med att göra fordonen säkrare (t.ex. att utforma fronten på bilar på ett sätt som gör att fotgängare och cyklister inte skadas lika svårt vid en kollision), att förbättra vägarna och att förbättra säkerheten vid yrkesmässig gods- och persontransport. Alla myndigheter - även lokala förvaltningar - uppmanas att ansluta sig till en europeisk trafiksäkerhetsstadga och att göra vissa åtaganden, som skall publiceras och följas upp. Särskilda trafiksäkerhetsindikatorer kommer att tas fram för stadsområden, att användas för att mäta förbättringar och utvärdera åtgärdernas verkningsgrad.

[39] Kommissionens meddelande - Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet - Att halvera antalet dödsoffer i trafiken i Europeiska unionen till år 2010: ett gemensamt ansvar, KOM(2003) 311 slutlig.

Initiativet eSafety [40] från 2002 kompletterar åtgärdsprogrammet för trafiksäkerhet. eSafety skall skynda på utveckling, idriftsättning och användning av säkerhetssystem avsedda att minska antalet dödsoffer i trafiken med hjälp av avancerad informations- och kommunikationsteknik. Aktiva säkerhetssystem, avancerade förarstödsystem och trafikupplysning i realtid minskar olycks- och skaderisken. En eSafety-arbetsgrupp har lagt fram en rapport med 28 rekommendationer, och ett eSafety-forum har inrättats för att arbeta vidare med rekommendationerna. Rekommendationerna föranledde även kommissionen att i september 2003 anta ett meddelande om informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon [41], där kommissionen beskriver vilka åtgärder den tänker vidta med anledning av rekommendationerna. eSafety skall också involvera de aktörer som måste delta i arbetet om de avancerade systemen skall få någon genomslagskraft, t.ex. bilindustrin, telekommunikationssektorn, nätverksoperatörer och tjänsteleverantörer på nätverkssidan. Även de som äger eller förvaltar städernas transportinfrastruktur kommer att spela en viktig roll.

[40] http://europa.eu.int/information_society/ programmes/esafety/index_en.htm

[41] Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet - Informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon, KOM(2003) 542 slutlig.

2.2.3. Vilka nya åtgärder behövs för att uppnå en generell tillämpning av hållbara stadstransportsystem?

Gemenskapen har redan vidtagit åtgärder mot många av de negativa aspekterna av städernas transportsystem. Det viktiga arbetet med att främja utvecklingen av bättre bilar kommer att fortsätta, likaså de stimulansåtgärder som har vidtagits för att få folk att välja sådana bilar.

Dessa framsteg uppvägs tyvärr delvis av trafiktillväxten och den ökande trängseln i trafiken i städerna. Mellan 1995 och 2030 förväntas resorna i stadsområden räknat i kilometer öka med 40 %. Antalet bilar i Europa ökar med 3 miljoner varje år, och har tredubblats på 30 år. Bilismen förväntas öka kraftigt i anslutnings- och kandidatländerna. Utsläppsnormerna måste alltså kompletteras med åtgärder för att hantera trafiktilläxten. Dagens motorer är renare än sina föregångare, men så många fordon är i trafik att luftföroreningarna i stadsområden ändå blir betydande, vilket leder till att många dör i förtid. Även med miljövänliga fordon åsamkar trängseln i trafiken samhället stora kostnader. I vitboken om en gemensam transportpolitik påpekas att det "största problemet som de nationella och lokala myndigheterna kommer att ställas inför, och som måste lösas inom en snar framtid, är hur trafiken skall kunna kontrolleras och i synnerhet personbilens plats i storstadsområdena". Det konstateras också att det saknas "en samordning av stadsplaneringen och transportpolitiken, vilket har lett till att personbilstrafiken intagit i det närmaste en monopolställning när det gäller persontransporter i städerna".

Kommissionen föreställer sig därför att unionens huvudstäder och alla städer i unionen med över 100 000 invånare skulle utarbeta, anta och genomföra en plan för ett hållbart stadstransportsystem. Vissa medlemsstater (t.ex. Finland, Frankrike, Italien, Nederländerna och Förenade kungariket) har redan sådan lagstiftning, och kommissionen anser nu att motsvarande lagstiftning skulle kunna införas på gemenskapsnivå. Frågan kommer att diskuteras vidare under 2004, bl.a. i en särskild arbetsgrupp bestående av experter och företrädare för berörda parter.

Planen, som skall omfatta hela stadsområdet och kopplas till och samordnas med regionala och nationella planer och strategier, skall minska transportsystemets negativa effekter och inriktas på att begränsa trafiktillväxten och den ökande trängseln i trafiken. Den skall täcka alla transportsätt och betona modala lösningar som gynnar effektivare transportsätt, t.ex. kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik. Ett av huvudmålen skall vara att skapa ett miljövänligare transportsystem som kan betjäna alla invånare i staden. Stadsbornas egna val - t.ex. av transportmedel - spelar för övrigt en viktig roll. Planen bör även behandla kopplingen till markanvändning.

Specifika mål, lösningar och åtgärdspaket bör inte fastställas på gemenskapsnivå, utan lokalt, med beaktande av lokala förhållanden och i samråd med allmänheten, näringslivet och andra berörda. Planen skall kopplas till och samordnas med stadens övergripande planer och målsättningar för miljö, ekonomisk tillväxt och sociala frågor. Att en särskild plan skall utformas för stadstransportsystemen motiveras av deras särskilda betydelse och konsekvenser för ekonomi och sociala frågor; planen skall ingå som en viktig del i och vara förenlig med den övergripande miljöledningsplan som beskrivs i avsnitt 2.1.3.

Gemenskapslagstiftningen skulle alltså kunna avse skyldigheten att anta en plan och förfarandet för planens antagande. Lagstiftningen kan t.ex. innehålla bestämmelser om att städerna måste pröva flera olika lösningar (se visionen för hållbara stadstransportsystem i bilaga 2), integrera planeringen för transportsystem och markanvändning, sätta upp vissa mål (som beslutas lokalt), följa upp planen och informera om genomförandet, eller att samråda med allmänheten, näringslivet och andra berörda.

Planen skulle också göra det lättare för de 500 största städerna i den utvidgade unionen att uppfylla kraven i direktiven om luftföroreningar och buller, och skulle bidra till uppnåendet av de mål som uppställs i Kyotoprotokollet. En undersökning från Bern (Schweiz) visar att införandet av ett trafikledningssystem ledde till att luftföroreningarna i staden minskade mycket och att utsläppen från privatbilismen minskade med över 10 % [42].

[42] www.ecoplan.ch/Projekte/citaire.html

Planen kan även hjälpa anslutningsländerna att bibehålla sina nuvarande, mera effektiva transportsystem, med ett betydligt högre utnyttjande av kollektivtrafiken än i medlemsstaterna. Idag ökar emellertid privatbilismen på kollektivtrafikens bekostnad. I Prag förlorade kollektivtrafiken 30 % av sina passagerare mellan 1991 och 1999.

Medlemsstaterna bör uppmuntras att komplettera och stödja planerna genom att anta en tydlig politik för hållbara stadstransportsystem. Medlemsstaterna bör internalisera externa kostnader för transporterna genom skatter, vägavgifter och licensavgifter. Medlemsstaterna bör också uppmuntras att utvärdera vilken effekt nya transportinfrastrukturprojekt i städerna har på hållbarheten av stadens transportsystem.

Gemenskapsfinansiering (från t.ex. sammanhållningsfonden) diskuteras i avsnitt 3.1. Riktlinjerna för strukturfonderna innehåller bestämmelser om hur fonderna kan användas för att främja hållbar utveckling. Dessa riktlinjer måste följas noga.

Kommissionen kommer att fortsätta uppdateringen av befintliga stödformer (se bilaga 3) som kan användas för att bistå städerna när de skall anta eller genomföra planerna. Stöd kan t.ex. bli aktuellt för utarbetande av lämpliga indikatorer eller anvisningar, för demonstrationsprojekt eller spridning av framgångsrika metoder eller för informationskampanjer.

Förslag till åtgärder inom ramen för den temainriktade strategin (ytterligare samråd om förslagen skall hållas under 2004) Hållbara stadstransportsystem

Alla huvudstäder och städer med över 100 000 invånare skall utarbeta, anta, genomföra och regelbundet revidera en plan för ett hållbart stadstransportsystem med mål på kort, medellång och lång sikt. Kommissionen anser att detta krav borde fastställas på gemenskapsnivå. Ytterligare samråd om förslaget skall hållas under 2004, bl.a. inom ramen för en särskild arbetsgrupp bestående av experter och företrädare för berörda parter.

Medlemsstaterna skall uppmanas att

- anta en tydlig politik för hållbara stadstransportsystem;

- utvärdera vilken effekt nya transportinfrastrukturprojekt i städerna har på hållbarheten av stadens transportsystem;

- noga följa riktlinjerna om hur strukturfonderna skall användas.

Med utgångspunkt i vitboken om en gemensam transportpolitik arbetar kommissionen med ett förslag till direktiv om myndigheters inköp av bränslesnåla fordon med låga utsläpp. Syftet är att uppmuntra myndigheter att välja miljövänligare fordon. Direktivet kommer inte att innehålla några nya normer; det påverkar inte heller befintliga bestämmelser om skatteförmåner för vissa fordon.

Kommissionen kommer att utöka sin strategi för alternativa bränslen med en handlingsplan som skall höja de alternativa bränslenas marknadsandelar, särskild natur- och vätgas.

Kommissionen kommer att fortsätta att uppdatera och utvidga CIVITAS och främja stadsforskningsprojekt, spridning av framgångsrika metoder och erfarenhetsutbyte.

Kommissionen kommer att stödja utbildning i transportfrågor i minst 250 lokala energiförvaltningar och andra förvaltningar i Europa i syfte att främja framväxten av hållbara stadstransportsystem och sprida kunskap om framgångsrika metoder.

Kommissionen kommer att utarbeta grundläggande indikatorer för hållbara stadstransportsystem; kommissionen kommer därvid att använda sig av Europeiska transportministerkonferensens arbete.

Kommissionen kommer att fortsätta publicitetsåtgärder, t.ex. den europeiska bilfria dagen och mobilitetsveckan. Kommissionen kommer att utvärdera behoven av riktlinjer och utbildning i frågor om hållbara stadstransportsystem, och den inverkan nya arbetsformer (t.ex. distansarbete) får för transportsituationen.

2.3. Hållbart byggande

2.3.1. Varför är hållbart byggande en prioritet?

En stad präglas av dess byggnader och byggnadsverk. De ger staden dess karaktär, och kan utgöra riktmärken och kännetecken som ger invånarna en känsla av tillhörighet. De kan ge staden attraktionskraft, göra den till en plats där folk vill bosätta sig. Stadens byggnader och byggnadsverk är alltså avgörande för stadsmiljön, men inte bara ur estetisk synvinkel.

Uppvärmning och belysning i byggnader står för 42 % av energiförbrukningen (varav 70 % går till uppvärmning) och 35 % av utsläppen av växthusgaser, och är därmed den sektor som har den största energiförbrukningen. Hälften av allt material som tas från jordskorpan går till byggnader och byggnadsverk; varje år genererar byggande och rivning 450 miljoner ton rivnings- och byggavfall, vilket är än en fjärdedel av allt avfall. I sitt meddelande Mot en temainriktad strategi för förebyggande och återvinning av avfall [43] konstaterar kommissionen att den mängd rivnings- och byggavfall som genereras varje år ökar. Man konstaterar också att avfallets sammansättning blir komplexare i takt med att byggnadsmaterialen förändras och raffineras, vilket gör det svårare att återvinna avfallet (idag återvinns bara ca 28 %), vilket i sin tur gör att det behövs fler deponier och att nya mineraler måste utvinnas.

[43] KOM(2003) 301 slutlig.

Européerna tillbringar nästan 90 % av sina liv inomhus. Dålig arkitektur eller konstruktion och dåliga byggmetoder kan få stora konsekvenser för de som vistas i husen. Det kan också fördyra byggande, underhåll, uppvärmning eller luftkonditionering, vilket i oproportionerligt stor utsträckning drabbar äldre och fattiga. En stads miljö och ekonomiska livskraft och invånarnas livskvalitet kan alltså förbättras genom bättre arkitektur och konstruktion och bättre metoder för renovering och rivning (se visionen för hållbart byggande i bilaga 2).

Ett exempel på hållbart byggande

Stadsförvaltningen i den franska staden Lille [44] anordnade 2003 en tävling för att stödja byggprojekt där miljö, livsmiljö och ekonomi betonas. Ett exempel är den nya, energisnåla skolmatsalen i Lompret, där minst 20 % av energiförbrukningen skall komma från förnybara energikällor, och där man kommer att lagra och återanvända regnvatten. Materialen har valts med utgångspunkt i miljöprestanda, och inomhusluften kommer inte att vara hälsovådlig för barnen. Projektets mål är att sänka bygg- och driftskostnader sett över byggnadens hela livscykel (50-60 år). I Lille anordnas i samarbete med byggbranschens branschorganisationer kurser i hållbart byggande för de lokala byggföretagen för att öka utbudet och användningen av hållbart byggande. Projektet har skapats och finansieras genom ett partnerskap mellan den offentliga och den privata sektorn (MIEL21), och kommer efter hand att utvidgas.

[44] www.mairie-lille.fr

Trots att det finns kunskaper om hur man skall bygga för ett hållbart resultat används dessa beprövade tekniker inte vid nybyggnationer, men även om alla nya hus byggdes enligt hållbarhetsprincipen tar det så lång tid att ersätta befintliga byggnader (0,5-2 % byts ut varje år) att det först på lång sikt skulle ge någon märkbar effekt. Vid den tredje europeiska ministerkonferensen för hållbara bostäder [45] konstaterades att det befintliga byggnadsbeståndet måste anpassas efter hållbarhetsprincipen, antingen direkt eller vid renovering. Att göra husen energisnålare är ett av de mest kostnadseffektiva sätten att uppnå de mål som uppställs i Kyotoprotokollet. Bättre isolerade hus har lägre uppvärmningsrelaterade CO2-utsläpp och upp till 42 % lägre uppvärmningskostnader [46]. När det gäller renovering är situationen mera komplicerad eftersom olika hus kräver olika lösningar; detta är särskilt tydligt i fråga om skyddade byggnader. Men renovering enligt hållbarhetsprincipen erbjuder flera miljöfördelar framför rivning och nybyggnation: den energi som gick åt vid byggandet förslösas inte, och materialen tas till vara. Dessutom ger renovering och iordningställande av historiska byggnader och miljöer de boende en känsla av stolthet och tillhörighet.

[45] 27-28 juni 2002.

[46] "The contribution of mineral wool and other thermal insulation materials to energy savings and climate protection in Europe", ECOFYS rapport till European Insulation Manufacturers Association, 2003.

Inriktningen på befintliga byggnader blir särskilt viktig efter anslutningen, eftersom över 40 % av invånarna i anslutnings- och kandidatländernas större städer bor i stora, massproducerade bostadsområden, där husen ofta är av prefab-typ. I Bukarest är siffran 80 %. Storskaligheten, den höga energiförbrukningen, det eftersatta underhållet och därmed förknippade hälsoproblem gör det ännu svårare att anpassa dessa bostadsområden till hållbarhetsprincipen. Kartläggningen är inte färdig, men så mycket som en femtedel av lägenheterna kan behöva lättare renovering, tre femtedelar en genomgripande renovering och en femtedel måste helt byggas om. Även stadsplaneringen i bostadsområdena måste förändras så att den sociodemografiska sammansättningen och utbudet av nödvändiga tjänster kan förändras och riktiga samhällen skapas av dagens sovstäder, som ibland ligger långt från affärer och annan service.

Ett hållbart byggande - av både hus och infrastruktur - och renovering av det befintliga beståndet enligt hållbarhetsprincipen kan ge en avsevärd förbättring av städernas miljöprestanda och stadsbornas livskvalitet vid mitten av detta sekel.

2.3.2. Pågående gemenskapsinitiativ om hållbart byggande

I ett meddelande från 1997 om byggbranschens konkurrenskraft [47] beskrivs vikten av och fördelarna med att integrera miljöaspekterna i byggandet. Arbetsgruppen för hållbart byggande (som består av företrädare för kommissionen, medlemsstaterna och näringslivet) lade 2001 fram en omfattande rapport om en strategi för hållbart byggande (An agenda for sustainable construction in Europe) [48] med ett förslag till handlingsprogram och ett antal rekommendationer.

[47] Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Byggbranschens konkurrenskraft, KOM(97) 539 slutlig.

[48] europa.eu.int/comm/enterprise/construction/suscon/sustcon.htm. Arbetsgruppens arbete har inriktats på miljövänliga byggnadsmaterial, byggnaders energiprestanda, hantering av bygg- och rivningsavfall och beräkningar av vad byggnader och byggnadsverk kostar från byggande till rivning.

Rapporten fanns med som underlag när direktivet om byggnaders energiprestanda [49] utformades. Enligt direktivet måste nya byggnader uppfylla vissa krav på energieffektivitet. Kraven skall sättas av respektive medlemsstat, men enligt en metod som fastställts på gemenskapsnivå. Kraven gäller också när befintliga byggnader på över 1 000m2 genomgår en större renovering. Vid nybyggnation och när en byggnad säljs eller hyrs ut skall det finnas ett energicertifikat som visar byggnaders energiprestanda.

[49] Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/91/EG av den 16 december 2002 om byggnaders energiprestanda, EGT L 1, 4.1.2003, s. 65.

Gemenskapen har flera program som stöder utveckling, demonstration och genomförande av efterfrågehantering på energiområdet och användning av energi från förnybara energikällor, både i småhus och bostadsområden. Det finns också program om stöd till andra aspekter av hållbart byggande (se bilaga 3).

Kommissionen har antagit ett förslag till direktiv [50] om effektiv slutanvändning av energi och tjänster som främjar energieffektivitet. Förslaget behandlar bl.a. energileverantörer som samtidigt har uppgiften att hjälpa kunderna att höja energieffektiviteten och sänka förbrukningen. På längre sikt kan detta direktiv leda till att energi marknadsförs på ett helt nytt sätt som kan ge stora besparingar.

[50] KOM(2003)739

Byggproduktsdirektivet [51] tar upp hälso- och miljöfrågor. Europeiska standardiseringsorganisationen (CEN) kommer att utarbeta normer och provningsmetoder för inomhusluft.

[51] Rådets direktiv 89/106/EEG av den 21 december 1988 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om byggprodukter, EGT L 40, 11.2.1989, s. 15.

2.3.3. Vilka nya åtgärder behövs för att uppnå en generell tillämpning av hållbart byggande?

Trots att det finns beprövade tekniker byggs eller renoveras få hus enligt hållbarhetsprincipen. Det största hindret är byggbranschens och köparnas bristande intresse, som har sin grund i missuppfattningen att hållbart byggande är dyrt och en misstänksamhet mot nya tekniker och deras tillförlitlighet och effektivitet. Det hållbara byggandets långsiktiga fördelar (lägre drifts- och underhållskostnader, längre hållbarhet och högre återförsäljningsvärde) märks inte på kort sikt eller vid köpet, men de ackumulerade drifts- och underhållskostnaderna för ett genomsnittligt hus sett över husets hela livscykel överstiger byggkostnaden tiofalt. Det är därför viktigt att informera om de långsiktiga fördelarna så att köpare, banker och låneinstitut kan särskilja hus byggda enligt vanliga principer och med sedvanliga metoder och hus byggda enligt hållbarhetsprincipen.

Direktivet om byggnaders energiprestanda innebär ett stort steg framåt genom att det betonar den långsiktiga ekologiska prestandan. Direktivet bör gradvis utvidgas till att gälla även småhus. Även andra viktiga miljö- och hållbarhetsfaktorer bör ingå i begreppet miljöprestanda: inomhusluft, tillgänglighet, buller, bekvämlighet, material, kostnaden för byggnaden sett över hela livscykeln och byggnadens förmåga att motstå miljörisker, t.ex. översvämning, höga vindstyrkor och jordbävning (om byggnaden ligger i ett utsatt område).

För att detta skall kunna ske måste det först skapas en gemensam modell på europeisk nivå för bedömning av byggnaders och byggnadsverks hållbarhetsprestanda, i vilken alla kostnader sett över byggnadens eller byggnadsverkets hela livscykel måste ingå. Modellen bör bygga på befintlig beräkningsmetodik för byggnaders integrerade energiprestanda och andra pågående initiativ, och bör tas fram i samråd med alla berörda parter. För att hållbarhetstanken skall finnas med redan på konstruktionsstadiet bör modellen tillämpas redan på planerna för nya byggnader och större renoveringar. På konstruktionsstadiet fattas många beslut som påverkar kostnader under byggnadens hela livscykel, energiförbrukning och inomhusluft, och i vilken grad rivningsavfallet kommer att kunna återvinnas eller återanvändas.

Modellen skall sedan anpassas och antas av respektive medlemsstat. Bedömningarna och kostnadsberäkningarna för byggnadens hela livscykel kan sedan användas i kombination med incitament för att främja framgångsrika metoder. En högre hållbarhetsprestanda skulle t.ex. kunna ge en skatterabatt, och försäkringsbolag och kreditinstitut skulle kunna erbjuda fördelaktigare villkor. En byggnad som bevisligen kommer att åsamka sin ägare lägre kostnader räknat över byggnadens hela livscykel blir dessutom mera attraktiv för köpare och bolåneinstitut. När modellen är väl inarbetad kan kommissionen lägga fram ett förslag om att direktiv 2002/91/EG skall kompletteras med krav som avser icke energirelaterad miljöprestanda.

Flera andra åtgärder måste vidtas parallellt för att sprida användningen av tekniker för hållbart byggande. Flera medlemsstater har antagit program för hållbart byggande med tillhörande handlingsprogram, och dessa initiativ bör spridas och genomföras systematiskt. Lokala förvaltningar bör främja hållbart byggande. Hållbarhetsprincipen bör skrivas in i nationella plan- och bygglagar, normer och instruktioner; härvid är det lämpligare att lagstifta om resultat än att lagfästa vissa tekniker. Medlemsstaterna och de lokala förvaltningarna bör föregå med gott exempel och ställa krav på att hållbarhetsprincipen skall beaktas i byggprojekt som finansieras med allmänna medel; detta diskuterades vid den tredje europeiska ministerkonferensen om hållbara bostäder.

Det har redan nämnts att kurser i hållbart byggande för arkitekter och byggföretag är en prioritet. Byggbranschen måste också lära sig att arbeta på ett annat sätt för att komma förbi de hinder för hållbart byggande som finns inbyggda i nuvarande arbetsmetoder och lagstiftning. Olika terminologi kan leda till bristande kommunikation. Kommissionen kommer därför att undersöka möjligheterna att erbjuda utbildning och vägledning.

Demonstrationsprojekt bör stödjas inom ramen för gemenskapens forskningsprogram inriktade på traditionella bygg- och renoveringsprojekt beträffande t.ex. hus i städer, skolor, sjukhus och arbetsplatser. Det behövs forskning kring metoder för hållbart byggande och för hur principen kan tillämpas vid anläggning av infrastruktur (t.ex. väg- och avloppsnät).

Kommissionen kommer också att undersöka hur ökningen av mängden bygg- och rivningsavfall kan begränsas inom ramen för den temainriktade strategin om förebyggande och återvinning av avfall.

För att arkitekter, byggare och köpare skall kunna göra underbyggda val måste informationen om byggmaterialens miljöprestanda bli bättre och överskådligare. Kommissionen kommer att utforma en miljömärkning av byggmaterial inom ramen för miljödeklarationen för varor eller gemenskapens miljömärkning. Kommissionen kommer att föreslå en motsvarande märkning för byggnader och drift- och underhållstjänster för byggnader, där den gemensamma modellen för hållbarhetsbedömning kan användas. Även andra former av åtgärder för att höja medvetenheten kan bli aktuella, t.ex. priser till arkitektur som inkorporerar hållbarhetsprincipen.

Förslag till åtgärder inom ramen för den temainriktade strategin (ytterligare samråd om förslagen skall hållas under 2004) Hållbart byggande

Kommissionen kommer att utarbeta en gemensam modell för bedömning av byggnaders och byggnadsverks hållbarhetsprestanda, med indikatorer för kostnaderna sett över byggnadens eller byggnadsverkets hela livscykel. Modellen skall tillämpas vid nybyggnation och vid större renoveringar. Medlemsstaterna skall uppmuntras att anpassa och anta modellen, och att använda den för att främja framgångsrika metoder. Kommissionen kommer därefter att lägga fram ett förslag om att direktiv 2002/91/EG skall kompletteras med krav som avser icke energirelaterad miljöprestanda; därvid skall det direktivets metodikbestämmelser beaktas.

I direktiv 2002/91/EG anges att kommissionen och den kommitté som inrättas genom det direktivet skall utreda olika lösningar för hur renovering av småhus skall hanteras och hur energieffektivitet i allmänhet kan främjas.

Medlemsstaterna skall uppmuntras att utforma och genomföra nationella program för hållbart byggande och att ställa höga krav på miljöprestanda genom att gemensamma europeiska standarder och Eurocode. Även lokala förvaltningar kommer att uppmuntras att främja hållbart byggande.

Medlemsstaterna, lokala förvaltningar och andra offentliga upphandlare skall uppmuntras att ställa krav på att hållbarhetsprincipen skall beaktas vid upphandling av byggprojekt som finansieras med allmänna medel. De kommer också att uppmuntras att införa skatteförmåner för hus byggda enligt hållbarhetsprincipen.

Kommissionen kommer att utreda hur man kan främja utbildning, vägledning, erfarenhetsutbyte och forskning om hållbart byggande.

Kommissionen kommer också att undersöka hur ökningen av mängden bygg- och rivningsavfall kan begränsas inom ramen för den temainriktade strategin om förebyggande och återvinning av avfall.

Kommissionen kommer att utforma en miljömärkning av byggmaterial i form av miljödeklarationen eller miljömärkning, och kommer att föreslå en motsvarande märkning för byggnader och drift- och underhållstjänster för byggnader.

2.4. Hållbar stadsplanering

Hållbar stadsplanering omfattar stadsplanering och markanvändning i stadsområden.

2.4.1. Varför är hållbar stadsplanering en prioritet?

Markanvändning i en stad påverkar i högsta grad stadens karaktär, miljöprestanda och invånarnas livskvalitet. Markanvändningsbeslut måste beakta stadens identitet, kulturarvet, den historiska stadsplanen, grönområden och biologisk mångfald. Dåliga markanvändningsbeslut har skapat stadsområden som få vill bo i, och har givit upphov till ohållbara bosättningsmönster.

Stadsutglesning (urban sprawl) är den mest akuta stadsplaneringsfrågan. Städerna växer ut över angränsande landsbygd i en takt som överstiger deras befolkningstillväxt: under de senaste 20 åren har städerna expanderat geografiskt med 20 %, medan befolkningen bara har växt med 6 % under samma period. Gröna områden - värdefull jordbruksmark och naturområden - bebyggs med villaområden och industriområden. Stadsutglesningen ökar resbehovet och bilberoendet, vilket i sin tur späder på trängseln i trafiken, energiförbrukningen och utsläppen. Problemen är värst i områden med låg bostadstäthet där avstånden mellan vardagsaktiviteterna (bostad, affärer och arbetsplats) är stora. Bilanvändningen är mycket högre i områden där befolkningstätheten understiger 50-60 personer per hektar (se figur 2).

>Hänvisning till>

Figur 2: Lägre bilanvändning i områden med hög befolkningstäthet (återges med tillstånd [52])

[52] Newman PW och Kenworthy JR, 1989. Gasoline Consumption and cities: a comparison of US cities with a global survey. Journal of American Planning Association, 55(1): 24-37.

I anslutnings- och kandidatländerna är situationen en annan. Här förekommer fortfarande invandring från landsbygden till vissa städer, men denna befolkningsförflyttning är inte så stor att den förklarar städernas snabba expansion. Stadsutglesningen är ett allvarligt problem, som förvärras när mark omkategoriseras och stora köpcentra och industriområden anläggs. I vissa städer ligger upp till 30 % av detaljhandelsytan i köpcentra, vilket är mycket högre än motsvarande siffra i medlemsstaterna. Näringslivets utflyttning från stadskärnan minskar stadskärnans lokala förvaltnings skatteintäkter och därmed dess investeringsmöjligheter.

Många städer som expanderar utåt innehåller många oanvända och förfallna byggnader och oexploaterad mark. En växande social segregering blir följden när rikare stadsinvånare flyttar från dessa oattraktiva och mindre levande områden. Även i detta avseende är problemen större i anslutnings- och kandidatländerna. För att minska stadsutglesningen måste oanvänd mark och tomma hus inne i städerna tas i bruk; att låta dem stå oanvända innebär en hög kostnad, både i socialt och ekonomiskt avseende och för miljön.

En annan viktig markanvändningsfråga är lokaliseringen av infrastruktur. Städerna konkurrerar om investeringar; de kan t.ex. locka med oexploaterad mark utanför stadskärnan med lägre byggkostnader. När arbetstillfällen, affärer och fritidsaktiviteter läggs utanför staden (t.ex. kring motorvägskorsningar) undermineras lönsamheten för servicen i stadskärnan, bilanvändningen ökar och tillgängligheten minskar för den som inte har bil. Även lokalisering av industrier i en stad kan ge upphov till sociala orättvisor om de förläggs främst till stadens fattigaste områden.

Tidigare policydokument (se bilaga 1) har betonat att dessa problem bör motverkas med täta, kompakta och funktionsintegrerade städer. Vissa städer i anslutnings- och kandidatländerna tillämpar en stadsplanering som ökar resbehoven, t.ex. genom att funktionssegregera markanvändning. Funktionssegregerade områden måste omstruktureras eller kompletteras för att bli hållbara. Stora bostadsområden utanför städerna utan grundläggande service måste byggas om till fungerande samhällen.

Ett exempel på hållbar stadsplanering

Efter andra världskriget behövde Warszawa (Polen) bygga upp sina bostäder fort för att täcka den växande befolkningens behov. Bostadsområdet Natolin Wyzyny [53] exemplifierar de bostadsområden som då byggdes. Det kännetecknas av höghus i monotona mönster och stora öppna platser. Området började byggas om och privatiseras 1994. Man tilläggsisolerade fasaderna, moderniserade uppvärmning och avlopp och satte in separata mätare för varje hushåll. Staten sköt till motsvarande 920 000 ecu för tilläggsisoleringen. 1998 hade 60 % av lägenheterna privatiserats och 90 % av bostäderna renoverats eller byggts om. Funktionsintegreringen hade förbättrats för att skapa hållbara samhällen i stället för de tidigare strikt bostadsinriktade husen utan service i form av affärer osv. Man byggde också många nya lokaler till affärer och kontor. Ombyggnaden har skapat ett hållbart, attraktivt och energieffektivt samhälle.

[53] www.ursynow.pl

Den ökande mobiliteten ger upphov till nya stadsbyggnadsmönster, där ett stadsområde kan ha flera centrum, vart och ett inriktat på en funktion - affärer, kontor, nöjen - eller konkurrerande. Angränsande stadsområden länkas alltmera samman till stadsnät. En av de viktigaste uppgifterna för stadsplanerarna blir nu att finna sätt att motverka de negativa effekterna av dessa nya mönster (t.ex. ökat bilberoende och stadsutglesning; se förslaget till vision för hållbar stadsplanering i bilaga 2), och att förbättra samarbetet med angränsande förvaltningar.

Städernas grönområden betyder mycket för invånarnas livskvalitet, som en plats för fysiska aktiviteter, socialt umgänge, avkoppling och lugn och ro. Välskötta grönområden, parker och områden med skog kan bli viktiga och omtyckta komponenter i ett stadsområde. Befintliga grönområden bör skyddas, och bebyggd mark kan göras om till grönområden. De är också viktiga för stadens biologiska mångfald, och stadsplanen bör skydda viktiga livsmiljöer för flora och fauna genom att integrera dem i stadens karaktär. Att ge stadsbor en möjlighet att komma i kontakt med naturen är ett bra sätt att höja medvetenheten om övergripande miljöfrågor.

Med de demografiska och miljörelaterade förändringarna kommer alla europeiska städers markanvändning att bli en allt viktigare fråga. Européerna lever allt längre och efterfrågan på bostäder för en person blir allt större. Trots att Italiens, Greklands, Spaniens och Portugals befolkningar minskar ökar antalet hushåll drastiskt, och ökningen måste bemötas på ett hållbart sätt. Städernas expansion måste planeras och inpassas i långsiktiga strategier och miljöeffekterna måste kartläggas och minimeras; en spontan process som bara leder till stadsutglesning måste undvikas. Klimatförändringen kan innebära att befintliga planer för ny bebyggelse måste ändras (t.ex. på grund av översvämningsrisken).

Ett exempel på hållbar stadsplanering

Den spanska staden Vitoria-Gasteiz har systematiskt genomfört funktionsintegrering och pärlbandsbebyggelse. Man harrustat upp gamla stadsdelar, decentraliserat samhällstjänsterna och balanserat tillgången till grönområden. Man har byggt ut kollektivtrafik, cykelvägar och gågator och har arbetat med andra viktiga komponenter i hållbar stadsplanering och hållbar utveckling, t.ex. program om sociala frågor. Trots att stadens befolkning nästan har fyrdubblats sedan 1950 har man på detta sätt kunnat bevara en kompakt stadsmiljö och hög kvalitet, omgiven av gröna områden..

Om inte stadskärnorna kan attrahera boende kommer allt fler att flytta till förorter eller den angränsande landsbygden, trots att det finns goda miljöargument för kompakta städer. Att markanvändningen därför påverkar möjligheterna att skapa en hållbar stadsmiljö påpekas både i ett meddelande från kommissionen (En hållbar utveckling i Europeiska unionens städer: Ett handlingsprogram, 1999) och i en rapport från expertgruppen för stadsmiljö (om en mera hållbar markanvändning, se bilaga 1). Markanvändning spelar också en viktig roll om man vill skapa en hållbar bebyggd miljö, t.ex. genom att finna den orientering som är bäst lämpad för solenergi. Hållbar stadsplanering kommer därför att vara en viktig beståndsdel i den temainriktade strategin.

2.4.2. Pågående gemenskapsinitiativ om hållbar stadsplanering

Regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv (ESPD) [54] utformades 1999 av kommittén för regional utvecklingsplanering, och har frivilligt antagits av alla medlemsstater. ESPD ställer upp mål och riktlinjer för en balanserad och hållbar regional utvecklingsplanering, och innehåller 60 alternativ, varav en tredjedel direkt handlar om frågan hur städers fysiska expansion skall begränsas. Det programmet följdes av ett program om European Spatial Observatory Network (ESPON), som handlar om forskning och samordning av forskning om regional utvecklingsplanering, och som innehåller en ram för insamling och analys av data om regional utvecklingsplanering.

[54] ESDP: European Spatial Development Perspective - Towards Balanced and Sustainable Development of the Territory of the European Union (1999) ISBN 92-828-7658-6.

Det finns flera direktiv som berör stadsplanering, bl.a. direktiven om miljökonsekvensbedömning [55] och strategisk miljöbedömning [56] och direktivet om en ram på vattenpolitikens område [57]. Enligt artikel 12 i direktivet om förebyggande av allvarliga olyckshändelser (Seveso II) [58] skall medlemsstaterna "se till att målen när det gäller att förebygga allvarliga olyckshändelser och begränsningen av följderna av sådana olyckor beaktas vid regleringen av markanvändningen och annan relevant reglering". Allmänhetens deltagande i beslutsprocessen i miljöfrågor ingår som en viktig beståndsdel i dessa förfaranden (i enlighet med bl.a. Århuskonventionen).

[55] Rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt, EGT L 175, 5.7.1985, s. 40. Direktivet ändrat genom direktiv 97/11/EG.

[56] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan, EGT L 197, 21.7.2001, s. 30.

[57] Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/60/EG av den 23 oktober 2000 om upprättande av en ram för gemenskapens åtgärder på vattenpolitikens område, EGT L 327, 22.12.2000, s. 1.

[58] Rådets direktiv 96/82/EG av den 9 december 1996 om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga olyckshändelser där farliga ämnen ing år, EGT L 10, 14.1.1997, s. 13.

Kommissionen arbetar med ett förslag till ramdirektiv om en politik och lagstiftning om inrättande och genomförande av en infrastruktur för information om regional utvecklingsplanering i Europa (Infrastructure for Spatial Information in Europe - INSPIRE) [59]. Syftet är att harmoniserad och bra (geografisk) information om regional utvecklingsplanering skall finnas till hands när gemenskapen formulerar, genomför, följer upp eller utvärderar sin politik. Direktivet innebär också att medborgarna skall få tillgång till information på lokal, regional, nationell och internationell nivå. När direktivet har trätt i kraft kommer det att bli mycket enklare för arkitekter och stadsplanerare att få tag på god information om regional utvecklingsplanering.

[59] www.ec-gis.org/inspire

I strukturfondsförordningarna och riktlinjerna om strukturfonderna för 2000-2006 [60] påpekas att stadsplaneringen måste vara hållbar, och att "rehabilitering av förfallna industriområden bör prioriteras framför exploatering av orörda platser". Urban II-initiativet stöder "diversifierad utveckling och miljövänligt återutnyttjande av bebyggd mark (...) samt minskat tryck på nybyggnation och bebyggelsespridning". Åtgärder som kan beviljas stöd är bl.a. "upprustning av förfallna platser och sanering av förorenad mark, återställande av offentliga platser inklusive grönområden, hållbar och miljövänlig renovering av byggnader för att inrymma nya ekonomiska och sociala verksamheter". Interreg innehåller liknande möjligheter.

[60] Meddelande från kommissionen om strukturfonderna och samordningen med Sammanhållningsfonden - Riktlinjer för programmen för perioden 2000-2006, EGT L 267, 22.9.1999, s. 2.

I gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön [61] anges när ekonomiskt stöd till företag för återställande av förorenad industrimark är förenligt med den gemensamma marknaden. Enligt avsnitt E.1.8 i riktlinjerna gäller principen att förorenaren skall betala, och följaktligen får stöd ges bara om det inte kan fastställas vem som är ansvarig för föroreningen eller om denne inte kan ställas till ansvar. Utöver vad som anges i riktlinjerna gjorde kommissionen i sitt beslut om statligt stöd nr N385/2002 (Förenade kungariket - Stöd till landåtervinning) bedömningen att återanvändning av bebyggda områden i allmänhet är förenlig med den gemensamma marknaden.

[61] EGT C 37, 3.2.2001, s. 3.

Kommissionen stöder flera forskningsprojekt om rehabilitering av stadskärnor och centrala bostadsområden, rehabilitering och återanvändning av förorenad och redan bebyggd mark, hållbar ombyggnad i stadsområden av t.ex. stora bostadsområden och begränsning av stadsutglesning. Projekten är särskilt inriktade på integrering av markanvändning och transportplanering (se bilaga 3).

I den temainriktade strategin för markskydd [62] konstaterar kommissionen att hårdgörning av marken är ett av de åtta allvarliga hoten mot den europeiska marken. European Topic Centre on Terrestrial Environment är i färd med att ta fram grundläggande indikatorer för hårdgörning.

[62] Kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén - Mot en temainriktad strategi för markskydd, KOM (2002) 179 slutlig.

Kommissionen arbetar med ett meddelande om hot [63] som bl.a. kommer att handla om kartläggning av naturliga hot och hot som uppstår som en följd av människors verksamhet, t.ex. översvämning. Kartläggningen skall göra det lättare för arkitekter och stadsplanerare att beakta sådana hot i planeringen.

[63] www.europa.eu.int/comm/environment/civil/prote/integrated_strategy_en.htm

I kommissionens meddelande från 2001 om en åtgärdsplan för biologisk mångfald på området bevarande av naturresurser [64] föreslås ett antal åtgärder för bl.a. grönområden, redan bebyggda områden och förorenad mark i städer. Kommissionen skall 2004 rapportera till rådet och Europaparlamentet om genomförandet av planen, med en utvärdering av prioriteringarna för respektive åtgärd. Rapporten kommer att ingående behandla stadsfrågor.

[64] Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet - Åtgärdsplan för biologisk mångfald på området bevarande av naturresurser, KOM(2001) 162 slutlig.

2.4.3. Vilka nya åtgärder behövs för att uppnå en generell tillämpning av hållbar stadsplanering?

Visionen om kompakt, funktionsintegrerad tätbebyggelse, där redan bebyggda områden och oanvänd mark återanvänds och expansionen sker inne i staden (i stället för genom spontan stadsutglesning) återkommer i alla gemenskapens policydokument om stadsmiljö (se bilaga 1). Även denna temainriktade strategi kommer att framhålla den visionen som en lämplig grund för Europas städer. Det finns dock en gräns för hur tätbefolkad en stad kan vara (och vissa städer har miljöproblem som beror på överbefolkning); det måste också medges att det är lättare att funktionsintegrera områden än att vända utvecklingen med stadsutglesning eller att öka markanvändningsintensiteten. Visionen skall avspegla trenderna i städerna (framväxten av flera centrum) och den regionala dimensionen (koncentrerad decentralisering).

Det är inte gemenskapens uppgift att införa ett standardsystem för markanvändningsbeslut eller att slå fast ideala bebyggelsemönster. Varje stad är unik och metoderna för hur en hållbar stadsmiljö skall kunna uppnås måste anpassas till respektive stad. Vissa metoder är olämpliga, och strategin kommer att motverka sådana till förmån för mera hållbara alternativ. De åtgärder som föreslås i samband med hållbar stadsplanering (avsnitt 2.1.3) kommer att bidra till detta. Kommissionen kommer att överväga att utfärda riktlinjer om t.ex. lokalisering av nybyggnationer och lämplig täthet, integrering av grönområden, förbättring av bebyggelsens hållbarhet genom ombyggnad eller sätt att skapa en helhet av ny och gammal bebyggelse.

Stadsutglesningen är en prioriterad fråga för Europas städer, och många vill hellre återanvända befintlig förfallen bebyggelse inne i städerna för att motverka den. Några städer har redan antagit strategier för hur detta skall gå till, och vissa har lyckats hejda stadsutglesningen och ökat tätheten inne i staden. Medlemsstaternas plan- och bygglagstiftning bör vara utformad på ett sätt som stimulerar denna förändring, och man bör uppmuntra hållbar stadsplanering, t.ex. genom att motverka nyexploatering. Stadsplanering och strategier för stadsområden måste samverka med regionala och nationella strategier, så att man inte får en situation där politik på högre nivå motverkar lokala initiativ.

Forskning, erfarenhetsutbyte och spridning av framgångsrika metoder om markanvändning är viktiga åtgärder som kommissionen aktivt kommer att stödja.

Inom ramen för den temainriktade strategin om markskydd utreds hårdgörning av mark, som också berör detta prioriterade tema, och det kan komma ett förslag om begränsning av hårdgörning. Båda strategierna delar för övrigt målen om att återanvända bebyggd mark och att begränsa stadsutglesningen.

Förslag till åtgärder inom ramen för den temainriktade strategin (ytterligare samråd om förslagen skall hållas under 2004) Hållbar stadsplanering

Medlemsstaterna skall uppmuntras att

- se till att deras plan- och bygglagstiftning leder till hållbara bosättningsmönster och beaktar miljöfaror, och göra en utvärdering som skall assistera detta;

- främja återanvändning av redan bebyggd mark i stället för nyexploatering av gröna områden, lägga upp egna databaser över bebyggd mark, sätta upp ambitiösa mål för återanvändning och stödja återanvändning av oanvända områden inne i städerna;

- ställa upp miniminormer för bostadsområdens täthet, främja högre täthet och begränsa stadsutglesning;

- utreda klimatförändringens konsekvenser för deras städer, i syfte att hindra känsliga nybyggnationer och att integrera kunskaperna om klimatförändringen i planeringen.

Kommissionen kommer att utarbeta riktlinjer för hög täthet och funktionsintegrering i fysisk planering, och kommer att lägga fram förslag om definitioner av redan bebyggda områden och gröna områden. Kommissionen kommer eventuellt även att utarbeta riktlinjer för specifika frågor om stadsplanering.

Kommissionen kommer att utreda hur man kan främja utbildning, erfarenhetsutbyte och forskning om hållbar stadsplanering.

Europeiska miljöbyrån kommer även i fortsättningen att bevaka markanvändning och förändring av marken; uppgifterna kan ligga till grund för framtida beslut. Byrån kommer att utarbeta en rapport om stadsutglesning och markanvändning.

3. INTEGRERA MERA!

Stadsmiljön och stadsbornas livskvalitet påverkas av många olika miljöfrågor och av olika krafter, aktörer och faktorer, men hittills har helhetssynen saknats i miljöarbetet. Integreringen måste ske

- på central gemenskapsnivå, så att stadsmiljöfrågorna kan integreras i de av gemenskapens politikområden som har samband med stadsmiljön, t.ex. transport, sammanhållning, hälsofrågor och forskning och teknisk utveckling,

- inom gemenskapens miljöpolitik, så att stadsmiljöfrågor integreras i arbetet med miljöfrågor som rör vatten, luft, buller, avfall, klimatförändring, natur och biologisk mångfald,

- mellan olika förvaltningsnivåer: EU, medlemsstaternas centrala förvaltning och regionala och lokala förvaltningar,

- inom den lokala förvaltningen, så att en integrerad miljöledningsplan kan antas och ett integrerat miljöledningssystem implementeras (se avsnitt 2.1).

3.1. Integrering i gemenskapens politikområden

Integreringen av stadsmiljöfrågor i de av gemenskapens politikområden som har samband med stadsmiljön är en långsiktig process som kräver ett kontinuerligt och systematiskt samarbete och samordning mellan kommissionens avdelningar.

Integreringsprocessen inom kommissionen inleddes 1990 med grönboken om stadsmiljö (se bilaga 1), och stadsmiljöfrågor och stadsmiljöplanering kom längre upp på dagordningen. Grönboken följdes av gemenskapsinitiativet Urban [65] (finansierat med ca en miljard euro från Europeiska regionala utvecklingsfonden) för hållbar utveckling i stadsområden med svåra sociala, miljörelaterade och ekonomiska problem. Meddelandet En hållbar utveckling i Europeiska unionens städer: Ett handlingsprogram från 1998 ledde till att stadsmiljön fanns med i kommissionens riktlinjer för de regionala utvecklingsprogrammen för perioden 2000-2006, och att Urban-initiativet förlängdes (med en budget på ca 728 miljoner euro). Meddelandet gav också upphov till forskningsprogrammet Morgondagens stad och kulturarvet. Alla intentionerna kunde dock inte genomföras; den temainriktade strategin skall få fart på integrationsprocessen igen.

[65] europa.eu.int/comm/regional_policy/urban2/index_en.htm

Sedan 2003 gör kommissionen en genomgripande konsekvensanalys [66] av varje ny policy (och därmed förknippade rättsakter) som kan få betydande konsekvenser för miljö, ekonomi eller sociala frågor. Därvid analyseras även frågor som berör stadsmiljön, t.ex. markanvändning, transport, föroreningar och hälsofrågor. Kommissionen kan genom denna kontroll försäkra sig om att all ny gemenskapspolitik är förenlig med den temainriktade strategin.

[66] Meddelande från kommissionen om konsekvensanalys, KOM(2002) 276 slutlig.

På forskningsområdet blir nu resultaten från Morgondagens stad-programmet efter hand tillgängliga. Programmet var tänkt att ge en helhetsbild och de viktigaste frågorna har behandlats på ett integrerat sätt. Det kan redan konstateras att programmet redan har gett viktiga resultat som fyller kunskapsluckor, öppnar nya perspektiv och kan ligga till grund för politiska beslut (se exemplen i bilaga 3). Kunskapen om framgångsrika metoder från projekt finansierade av gemenskapens ramprogram för forskning måste spridas för att kunskapen skall kunna tillämpas av städerna [67]. Vissa stadsmiljöproblem kan bara lösas med innovativ teknik; utvecklingen av sådan teknik måste då stödjas.

[67] Flera stadsrelaterade forskningsprojekt och samordnade åtgärder har finansierats inom ramen för COST och Eureka.

Vad sammanhållningspolitiken beträffar har Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERUF) och Sammanhållningsfonden lämnat betydande finansiering till hållbar utveckling i många stadskärnor. För programperioden 2000-2006 har minst 10 % av mål 1- och mål 2-pengarna i ERUF avsatts till stadskärnor och stadsbor (dvs. nästan 11,5 miljarder euro för mål 1 och 3,4 miljarder euro för mål 2). Även Sammanhållningsfonden bidrar med stora summor, men summorna är svårare att beräkna. I bilaga 5 beskrivs några exempel på hur fondernas pengar har använts. I den tredje sammanhållningsrapporten om sammanhållningspolitiken överväger kommissionen möjligheten att använda de konventionella fonderna för att stödja hållbar utveckling i städerna efter programperiodens slut (2006).

I varje avsnitt påpekas behovet av utbildning och fortbildning. Kommissionen kommer att undersöka möjligheten att använda t.ex. Leonardo da Vinci för finansiering.

Uppbyggnaden av den temainriktade strategin, med fyra prioriterade teman med starka kopplingar inbördes och till gemenskapens andra politikområden, kommer i sig att leda till en bättre integrering av stadsmiljöfrågor i de politikområden som berör stadsmiljön (t.ex. transport och energi).

Förslag till åtgärder inom ramen för den temainriktade strategin (ytterligare samråd om förslagen skall hållas under 2004) Integrering i gemenskapens politikområden

Kommissionen anser att de kunskapsluckor man funnit vid utarbetandet av den temainriktade strategin bör ligga till grund för gemenskapens forskning om städer och demonstrationsprojekt. Resultaten från forskningen (även tidigare forskning) måste spridas bättre.

I den tredje sammanhållningsrapporten om sammanhållningspolitiken överväger kommissionen möjligheten att använda de konventionella fonderna för att stödja hållbar utveckling i städerna efter programperiodens slut (2006).

Kommissionen kommer att undersöka hur utbildning och fortbildning via program som Leonardo da Vinci kan bidra till en hållbar stadsmiljö.

3.2. Integrering inom gemenskapens miljöpolitik

Gemenskapen har vidtagit åtgärder i alla de miljöfrågor som påverkar miljön i städer, t.ex. luft, klimatförändring, avfall, vatten, buller och biologisk mångfald. Även om åtgärderna inte har varit särskilt anpassade för städer har de bidragit till att göra miljön i städerna mycket bättre. Det är viktigt att de grundläggande krav som ställs enligt åtgärderna genomförs och utvecklas. Inom ramen för den temainriktade strategin kommer man att utreda hur genomförandet av kraven i stadsområden kan underlättas och hur man i framtiden skall kunna ha en särskild inriktning på städer i kommande åtgärder. I bilaga 6 finns en översikt över de åtgärder som berör den temainriktade strategins prioriterade teman.

Förslag till åtgärder inom ramen för den temainriktade strategin (ytterligare samråd om förslagen skall hållas under 2004) Integrering inom gemenskapens miljöpolitik

Vatten: Kommissionen kommer att med utgångspunkt i direktivet om en ram på vattenpolitikens område och dess tillämpningsföreskrifter för att ta fram rekommendationer till lokala förvaltningar om hållbar vattenpolitik och förvaltning av avrinningsområden. Strategin kommer att innehålla andra och mera specifika åtgärder.

Klimatförändring: Kommissionen kommer att utreda frågan om man bör inrätta nätverk för städer, genom vilka städerna skall kunna ge varandra råd om hur man kan anpassa sig till klimatförändringen. Kommissionen kommer också att stödja forskning om klimatförändringens natur, omfattning och tidsperspektiv.

Luft: Programmet "Ren luft i Europa" (CAFE) kommer att ta hänsyn till efterfrågestyrning av transporter i städerna och trafikväxlingsfrågor när åtgärder om luftkvalitet fastställs. Programmet kommer att användas för att utforska sambanden mellan utomhus- och inomhusluft i stadsområden. Rapporteringskraven kommer att revideras med en särskild inriktning på städer.

Avfall: Inom ramen för den temainriktade strategin om förebyggande och återvinning av avfall kommer kommissionen att utvärdera hur gemenskapen kan bidra till lokala initiativ om avfallshantering och om hur miljöeffekterna av avfallet kan minimeras. Gemenskapen kommer att formulera en återvinningspolitik; därvid kommer städernas särskilda problem i fråga om avfallshantering (av t.ex. bygg- och rivningsavfall) att beaktas (se även avsnitt 2.3.3).

Natur och biologisk mångfald: Kommissionen kommer att presentera riktlinjer för hur lokala förvaltningar kan hantera och främja biologisk mångfald och skydda utrotningshotade arter och livsmiljöer för flora och fauna i stadsområden. Kommissionen kommer också att utarbeta indikatorer för biologisk mångfald.

Bekämpningsmedel: Inom ramen för den temainriktade strategin om hållbar användning av bekämpningsmedel [68] kommer kommissionen att lägga fram förslag om åtgärder (t.ex. utbildning och riktlinjer) riktade till lokala förvaltningar och hushållen om olika frågor som rör hållbar användning av bekämpningsmedel.

[68] KOM(2002) 349 slutlig.

3.3. Integrering mellan olika förvaltningsnivåer

Den temainriktade strategin gäller visserligen städer, men även regionala och nationella faktorer måste beaktas när en lokal strategi för god och hälsosam stadsmiljö utformas. Om det finns strategier utformade på olika nivåer (regional eller nationell nivå eller gemenskapsnivå) måste de gås igenom så att man kan försäkra sig om att de har samma målsättning. Integreringen av förvaltningsnivåerna är mycket viktig, och bör inbegripa en nationell strategi för stadsmiljö som medlemsstaterna antar inom ramen för sin plan för hållbar utveckling; även regionala strategier kan behövas. Alla strategier bör sträva efter förverkligande av de mål som ställs upp i den genomförandeplan som fastställdes vid världstoppmötet om hållbar utveckling i Johannesburg.

Medlemsstaterna bör inrätta särskilda stadsmiljökontor på nationell eller regional nivå, som kan främja integreringsprocessen och serva städerna med information, sakkunskap och råd. Kontoren bör också hjälpa lokala och regionala förvaltningar att hitta information, sakkunskap, lämpliga utbildningar och exempel på framgångsrika metoder. De kan även assistera dem vid kampanjer för att höja medvetenheten. Kontoren kan på så sätt främja genomförandet av den nationella strategin för stadsmiljöer.

Ett exempel på ett nationellt stadsmiljökontor

Tysklands institut för stadsfrågor (Difu) [69] inrättades 1973 av Deutscher Städtetag (förbundet för tyska städer), med uppdraget att utreda stadsutvecklingen på längre sikt och ge lokala förvaltningar råd. Difu har idag 100 anställda och tillhandahåller 130 städer ett brett spektrum av tjänster avseende stadsmiljö, stadsutveckling, ekonomiskt politik, sociala frågor, kultur, lagstiftning och den lokala förvaltningens ekonomi. Man sprider forskningsresultat på ett lättillgängligt sätt genom studier, expertrapporter, utbildningsdagar, informations- och dokumentationstjänster och återkommande publikationer. Difu är ett forum där lokala förvaltningar kan utbyta idéer och erfarenheter och få råd om hur man skall sätta sina planer i verket och uppnå sina målsättningar i praktiken.

[69] www.difu.de

På förslag är också att inrätta kontor specialiserade på vissa frågor. Vid den tredje ministerkonferensen om hållbara bostäder rekommenderades att erfarenhetsutbyte och spridning av framgångsrika metoder skulle främjas genom att varje land hade en kontaktperson för hållbara bostäder. Att koncentrera verksamheten till ett enda kontor är lämpligt eftersom problemen är så nära förknippade med varandra.

Ett annat problem är att de administrativa gränsdragningarna inte har förändrats i takt med städernas geografiska expansion. Medlemsstaterna och deras regioner och lokala förvaltningar bör därför utreda hur samordning och eventuell behörighetsfördelning mellan angränsande förvaltningar och mellan olika nivåer skall gå till.

Kommissionen föreslog i vitboken om styrelseformerna i EU från 2001 att man skulle använda trepartsavtal med fastställda mål mellan medlemsstater, regioner, lokala myndigheter och kommissionen för bl.a. miljöfrågor. Tre pilotprojekt om stadsmiljön har inletts för att visa om denna nya samarbetsform har något att tillföra på europeisk nivå.

Förslag till åtgärder inom ramen för den temainriktade strategin (ytterligare samråd om förslagen skall hållas under 2004) Integrering mellan olika förvaltningsnivåer

Medlemsstaterna skall uppmuntras att

- anta nationella eller regionala strategier för stadsmiljö;

- inrätta nationella eller regionala stadsmiljökontor;

- höja regionala och lokala förvaltningars medvetenhet om stadsmiljöfrågor.

Medlemsstater, regioner och lokala förvaltningar kommer att uppmuntras att utreda hur samordning och eventuell behörighetsfördelning mellan angränsande förvaltningar och mellan olika nivåer skall gå till.

4. INDIKATORER, DATA, MÅLSÄTTNINGAR OCH RAPPORTERING

Det är viktigt att få fram indikatorer för stadsmiljön. Indikatorerna är utgångspunkten för insamlingen av den data som behövs för att man skall kunna följa städernas