[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 16.12.2008

KOM(2008) 887 slutlig

2008/0263 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om en ram för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportsätt {SEK(2008) 3083} {SEK(2008) 3084}

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. BAKGRUND

- Motiv och syfte

I halvtidsöversynen av Europeiska kommissionens vitbok om transportpolitik förklaras att innovation kommer att spela en viktig roll för att göra vägtransporten mer hållbar (dvs. säker, effektiv, ren och sömlös), särskilt genom att tillämpa informations- och kommunikationsteknik: intelligenta transportsystem (ITS) .

Införandet av ITS-lösningar i vägtransporten har emellertid skett långsammare än förväntat, och generellt sett utvecklas tjänsterna på ett splittrat sätt. Detta har lett till ett lappverk av nationella, regionala och lokala lösningar utan tydlig harmonisering, vilket äventyrar den inre marknadens integritet. Till följd av detta används ITS-lösningar på ett ineffektivt sätt, och de kan därför inte bidra till att nå de (transport)politiska målen på ett effektivt sätt och övervinna de allt större utmaningar som vägtransporten ställs inför.

Det allmänna syftet med detta förslag är att inrätta en ram för att påskynda och samordna utvecklingen och användningen av intelligenta transportsystem tillämpade på vägtransporten, inklusive gränssnitt mot andra transportsätt, i syfte att stödja en effektivare, miljövänligare pålitligare och säkrare rörlighet för gods och passagerare i Europeiska unionen. De särskilda mål som har ställts upp omfattar bland annat åtgärder för att öka systemens driftskompabilitet, garantera sömlös tillgång, främja tjänsternas kontinuitet och inrätta en effektiv samarbetsmekanism mellan alla aktörer på ITS-området. Enligt subsidiaritetsprincipen anses ett (ram)direktiv vara den lämpligaste formen för att nå de avsedda syftena. De tekniska detaljerna när det gäller genomförandet, dvs. förfaranden och specifikationer, kommer emellertid att antas av kommissionen som kommer att biträdas av en kommitté sammansatt av företrädare för medlemsstaterna. Utan att det påverkar denna kommittés roll ska kommissionen även inrätta en rådgivande ITS-grupp på EU-nivå. Företrädare för de berörda intressenterna på ITS-området kommer att inbjudas att delta i ITS-gruppen för att bistå kommissionen med råd om branschrelaterade och tekniska aspekter av genomförandet och införandet av intelligenta transportsystem i EU.

- Allmän bakgrund

Den ökade belastningen på transportsystemen (godstransporterna på väg förväntas öka med 55 procent och passagerartransporterna på väg med 36 procent till 2020) och den relaterade energiförbrukningen och de negativa miljöeffekterna (koldioxidutsläppen från transporterna kommer att öka med ytterligare 15 procent till 2020) kräver en innovativ strategi för att bemöta de ökade behoven och kraven på transport- och rörlighetsområdet. Traditionella åtgärder som utvidgande av de befintliga transportnäten kommer inte att vara tillräckliga i detta sammanhang, och därför krävs nya lösningar.

Kommissionen har redan tidigare gett avsevärt stöd till intelligenta transportsystem för vägrelaterat forsknings- och utvecklingsarbete, och den första tillämpningen av forskningsresultaten genomfördes via de ”euroregionala” ITS-utvecklingsprojekt som finansierades som en del av det vägledande programmet för finansiering av de transeuropeiska transportnäten.

Ett av de viktigaste förslagen i i2010-strategin ( det europeiska informationssamhället för tillväxt och sysselsättning) är initiativet för den intelligenta bilen, som syftar till att minska antalet vägtrafikolyckor, trafikstockningar och trafikstopp och minska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen. Åtgärder som ingår här är antisladdsystemet Electronic Stability Control (ESC), som bidrar till att minska antalet olyckor genom att hjälpa förarna att kontrollera bilen vid sladd; syftet med eCall, det europeiska fordonssystemet för nödsamtal, är att utveckla en svart låda med maskinvara som installeras i fordonen och sänder trådlös information om aktivering av krockkuddar och stötsensorer samt lokaliseringskoordinater till lokala larmtjänster.

- Befintliga bestämmelser på området

Detta förslag inriktas på ITS-tillämpningar och tjänster i anslutning till vägtransporter, inklusive deras gränssnitt mot andra transportsätt. Liknande initiativ som fokuserar på andra transportsätt är bland annat projektet Sesar (Single European Sky ATM Research) för lufttransporter, det europeiska tågledningssystemet (ERTMS) för järnvägstransporter och systemet för information om floder (River Information Services, RIS) för transport på inre vattenvägar. Inom sjöfarten har nätverket SafeSeaNet och trafiklednings- och informationssystemet för fartyg (Vessel Traffic Monitoring and Information Systems, VTMIS) redan införts, och framsteg görs mot automatiska identifieringssystem (Automatic Identification System, AIS) och långdistanssystem för identifiering och spårning (Long-range Identification and Tracking, LRIT).

Ett antal rättsakter är redan i kraft på vägtransportområdet. Särskilt relevanta i detta sammanhang är direktiv 2004/52/EG om elektroniska vägtullsystem, förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och direktiv 2007/46/EG om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. En tydlig koppling mellan de relevanta kommittéernas arbete på dessa områden kommer att säkras.

- Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

Förslaget kommer att bidra till att stödja flera av de (mikroekonomiska) målsättningarna i Lissabonstrategin för tillväxt och sysselsättning. Främst kommer det att bidra till målet att underlätta spridning och effektiv användning av intelligenta transportsystem. Förslaget kommer dessutom att understödja följande mål:

- Underlätta alla former av innovation: gränsöverskridande kunskapsöverföring om effektiv utveckling av ITS.

- Utvidga, förbättra och koppla ihop den europeiska infrastrukturen och komplettera prioriterade gränsöverskridande projekt med avseende på lämpliga prissättningssystem för infrastrukturer.

- Främja hållbar användning av resurser och stärka synergierna mellan miljöskydd och tillväxt, särskilt genom att främja utvecklingen av hjälpmedel för att internalisera externa kostnader.

- Öka och förbättra investeringarna i forskning och utveckling (FoU), särskilt från privata företag: bättre ramvillkor för utnyttjandet av innovativa ITS-lösningar.

I 2006 års översyn av vitboken om transportpolitik lyfte kommissionen fram trafikträngseln, energisäkerheten och klimatförändringar som de största utmaningarna för transporter inom EU. Översynen ledde till nya politiska riktlinjer för effektivitet, innovation och logistik inom transporter samt miljövänligare transporter, och de är helt i linje med de centrala målsättningarna för Lissabonstrategin .

I kapitel 4 i meddelandet om grönare transporter , som antogs av kommissionen i juli 2008 (KOM(2008) 433), behandlas handlingsplanen för intelligenta vägtransportsystem , som kommer att åtföljas av ett lagstiftningsinitiativ där ett gemensamt förfarande kommer att fastställas för att få ut befintlig teknik på marknaden och få den att tas i bruk. Ett effektivare utnyttjande av den befintliga infrastrukturen kommer dessutom att innebära att färre nya infrastrukturprojekt behövs, och därigenom undviker man att bostadsområden fragmenteras och marken hårdgörs.

Detta förslag är även i linje med EU:s strategi för hållbar utveckling eftersom flera av de centrala frågor som behöver drivas på ytterligare enligt 2005 års översynsprocess behandlas. Den viktigaste kopplingen mellan dem är att göra transporter mer hållbara, t.ex. genom att uppfylla målet att förbättra hanteringen av transportefterfrågan och bidra till insatserna för att nå det uppsatta målet på trafiksäkerhetsområdet för att halvera antalet trafikolyckor till 2010 (jämfört med siffrorna för 2000). Ytterligare frågor som kommer att behandlas indirekt är insatserna för att minska EU:s energiförbrukning och därigenom begränsa effekterna av klimatförändringarna.

Dessutom bidrar förslaget till att stödja genomförandet av förordning (EG) nr 1/2005 om skydd av djur under transport och därmed sammanhängande förfaranden (navigeringssystem).

2. SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS

- Samråd med berörda parter

Samrådsmetoder, målsektor och allmän profil för de svarande

Tretton intervjuer med högnivåexperter och viktiga aktörer från privata och offentliga organisationer i branschen genomfördes mellan november 2007 och slutet på januari 2008. Dessa intervjuer utgjorde underlaget för en inledande sammanställning av de faktorer som ansågs förhindra en mer omfattande utveckling av intelligenta transportsystem och deras marknadsgenomslag. Alternativ till åtgärder för att åstadkomma ett snabbare införande av ITS behandlades även.

Två offentliga seminarier anordnades för att diskutera och konsolidera dessa resultat (den 22 februari 2008 och den 26 mars 2008) med sammanlagt över 200 deltagare. Seminarierna kompletterades med ett möte i forumet för e-säkerhet (i Ljubljana den 25 april 2008).

Ett öppet samråd genomfördes på Internet den 29 februari–31 mars 2008. Resultaten finns på http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/its_en.htm.

Slutligen diskuterade medlemsstaternas företrädare grunden för de särskilda åtgärdsförslagen vid ett möte i Bryssel den 26 maj 2008.

Sammanfattning av svaren och hur de har beaktats

Intervjuerna ledde till följande huvudsakliga slutsatser:

- Marknadsgenomslag : införandet av intelligenta transportsystem måste påskyndas, särskilt inom stads- och godstransporter. Detta bör styras politiskt, och målet bör vara att öka utnyttjandet av den befintliga infrastrukturkapaciteten samtidigt som transportverksamhetens effektivitet och säkerhet höjs.

- Genomförandekrav : driftskompabiliteten för tillämpningar och tjänster måste överenskommas på en EU-omfattande nivå för att möjliggöra sömlösa gränsöverskridande tjänster. Detta omfattar harmonisering och vid behov standardisering av regler och förfaranden för insamling och behandling av data.

- Utvecklingsstrategi : en bred utveckling och integrering av inbyggda tjänster i bilar (t.ex. hastighetsvarnare, eCall och trafikinformation i realtid) kräver en övergripande strategi och åtgärder som har stöd av de ledande intressenterna i branschen, myndigheter och nätverksoperatörer i lika hög grad.

- Samordning mellan berörda intressenter : en gränsöverskridande samordningsgrupp där alla viktiga aktörer deltar – utvecklare av ITS-tillämpningar, branschen och offentliga myndigheter – krävs för att gå vidare från goda avsikter till ett effektivt genomförande.

Dessa slutsatser bekräftades och kompletterades till vissa delar genom resultatet av seminarierna enligt följande:

- Genomförandestrategi : strategin bör ha formen av en detaljerad färdplan med tydliga angivelser av de planerade åtgärderna och de olika aktörernas ansvar – kommissionen, offentliga myndigheter, branschen etc. Vid behov ska åtgärderna backas upp av en lämplig rättslig grund. När det gäller särskilda tillämpningar och tjänster ansågs följande aspekter vara relevanta:

- Samspel mellan människa och maskin (Human Machine Interaction, HMI): det finns ett behov av standardiserade plattformar och gränssnitt på grund av säkerhetskonsekvenserna.

- Fordonssäkerhetssystem : samarbetande system (där fordon och infrastruktur interagerar via mobila kommunikationer) kräver synkroniserad utveckling av såväl fordon som infrastruktur.

- eCall : bör inte införas som en fristående tillämpning.

- Elektronisk betalning: landsomfattande och gränsöverskridande genomförande av elektroniska avgiftssystem anses vara viktigt för att se till att alla användare av kommersiella transporter debiteras på ett rättvist och skäligt sätt.

- Trafikledning: vägtrafikledningsverksamhet, som omfattar både offentlig och privat vägtransport och deras gränssnitt mot andra transportsätt, är komplex. Därför krävs en ny och mer holistisk system- och kontrollbaserad strategi. En bred plattform för informationsutbyte mellan de berörda parterna – nätverk och tjänsteoperatörer, vägmyndigheter och regionala/lokala myndigheter – anses vara grundläggande för att nå detta ambitiösa mål.

- Samförstånd om och samordning av färdplanen : det finns ett tydligt behov av en samordningsstruktur på EU-nivå, men den får inte överlappa andra befintliga liknande organ, såsom forumet för e-säkerhet, partnerskapet Ertico etc.

- Fallstudier : fallstudier för att noggrant definiera samarbetet mellan den privata och den offentliga sektorn när det gäller tillämpningar och tjänster på ITS-området anses vara en prioritering.

Alla dessa faktorer och de inkomna bidragen har vederbörligen beaktats i följande åtgärder (jfr ITS-handlingsplanen).

- Insamling och användning av expertråd

Berörda forsknings- och expertområden

Intelligenta transportsystem.

Använd metod

Intervjuer och seminarier med intressenter, möten med experter från medlemsstaterna samt en förberedande studie för en konsekvensanalys av EU:s handlingsplan för intelligenta transporttjänster.

Huvudsakliga tillfrågade organisationer/experter

Chefskonsulter från Cowi-Ecorys och Ankerbold Consulting anlitades för den förberedande studien för konsekvensanalysen respektive intervjuerna med intressenterna.

Tretton intervjuer genomfördes mellan november 2007 och januari 2008 med högnivåexperter och viktiga aktörer från följande intressentgrupper: nationella transportministerier, statligt ägda ITS-utvecklingsinstitut, kommunala myndigheter, en internationell medlemsorganisation som sammanför partner för att utveckla ITS-baserade tjänster, motorvägstulloperatörer, leverantörer av ITS-baserade informationstjänster, en medlemsorganisation som företräder den tunga transportindustrin, företrädare för chefer från de nationella vägmyndigheterna, mobiltelekomoperatörer, en leverantör av elektroniska komponenter till bilindustrin samt personbils- och godsfordonsindustrin.

Två offentliga seminarier anordnades den 22 februari 2008 och den 26 mars 2008 med sammanlagt över 200 deltagare för att konsolidera resultaten. Seminarierna kompletterades med ett möte i forumet för e-säkerhet[1] i Ljubljana den 25 april 2008 som särskilt inriktades på ITS.

Slutligen diskuterade medlemsstaternas företrädare grunden för de särskilda åtgärdsförslagen vid ett möte i Bryssel den 26 maj 2008.

Sammanfattning av inkomna råd som har beaktats

Det är nödvändigt att skapa ett brett samordningssystem och ett formellt forum för alla berörda intressenter för att se till att utvecklingen av intelligenta transportsystem för vägtrafiken i EU sker snabbare och på ett mer samordnat sätt. Ett sådant forum skulle fungera som en mötesplats för offentliga myndigheter och kommersiella aktörer där de kan diskutera konsensusbyggande verksamhet i syfte att främja offentligt–privat samarbete. I de fall där lämpliga plattformar ännu inte inrättats rekommenderas anordnande av ”rundabordsdiskussioner” för att skapa samförstånd. Någon form av ledningsstruktur behövs för ITS, med en rangordning av diskussionspaneler för konsensusbyggande och samordning av ITS-införandet på lokal/regional nivå, nationell nivå och EU-nivå.

Metoder för att offentliggöra expertråden

En sammanfattning av den första samrådsrundan med de berörda intressenterna finns tillgänglig på Internet:

http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/its_en.htm.

- Konsekvensanalys

I konsekvensanalysen behandlas följande tre policyalternativ:

Alternativ A : Inga nya åtgärder

I detta alternativ tar man hänsyn till kommissionens pågående åtgärder och insatser, t.ex. specifik forskning, Cowi-Ecorys-initiativet för den intelligenta bilen (forskning, teknisk harmonisering och medvetandeskapande), utvecklingsstöd (EasyWay, Civitas), isolerad standardisering och samråd med berörda intressenter. Kommissionens tjänsteavdelningar kommer att fortsätta att ge finansiellt stöd till forskning, utveckling och spridning, frivilliga avtal samt särskilda standardiseringsuppdrag och (begränsat) reglerande arbete, men samordningen mellan den offentliga och den privata sektorn och mellan medlemsstaterna är bristfällig.

Om man väljer att fortsätta enligt denna linje kommer den rådande splittringen av intelligenta transporttillämpningar och tjänster över gränserna att bestå, vilket leder till en obalanserad utveckling och en bristande kontinuitet i ITS-tjänsterna inom EU.

Alternativ B : Lösa problemen genom inriktning på åtgärder för att skapa samordning och synergier.

Alternativ B kommer att inriktas på följande huvudsakliga prioriterade åtgärder:

1. Definiera en funktionell och öppen plattform för fordonssystem som möjliggör en mångsidig tillämpning av nyckelkomponenter (kommunikationsteknik, lokalisering, processkraft och samspel mellan människa och maskin).

2. Inrätta en högnivågrupp som ska fungera som ett forum för intressenterna på ITS-området i syfte att utbyta information, skapa en allmän vision, ta fram riktlinjer för ITS-införandet och bistå kommissionen med rådgivning.

3. Definiera en ram för optimerad användning av väg- och trafikdata .

4. Utforma ram för ITS-tjänsternas kontinuitet (t.ex. gränssnittet för transport mellan städer och stadstransport).

5. Behandla frågan om datasäkerhet och dataskydd, personlig integritet samt ansvarsfrågor .

I detta alternativ kommer allmänna frågor som indirekt påverkar införandet av intelligenta transporttjänster att behandlas, med fokus på att förbättra samförståndet mellan alla intressenter. En uppifrån och ned-ledning anses vara en konstruktiv och effektiv metod, och ska leda till samordnade åtgärder med målsättningen att få ut enskilda ITS-tjänster på marknaden på ett mer harmoniserat och mer underbyggt sätt än basscenario A.

I alternativ B kommer kommissionens tjänsteavdelningar att utnyttja tillgängliga instrument för att stödja gemensamma förfrågningar om standardisering och identifiera och prioritera behov av finansiellt stöd eller lagstiftningsarbete.

Alternativ B+ : Alternativ B utökas med ett direktiv och tillämpning av ett kommittéförfarande.

Alternativ B+ bygger på samma åtgärder som alternativ B, men samarbets- och samordningsaspekten formaliseras. Högnivågruppen för ITS skulle ersättas av

6. en europeisk ITS-kommitté (EIC) , som ska bestå av medlemsstaternas företrädare och som ska biträda kommissionen i arbetet med att utforma särskilda åtgärder inom definierade områden (motsvarande de grundläggande genomförandeåtgärderna i alternativ B) via kommittéförfarandet, och

7. en rådgivande grupp för ITS , som består av högnivåföreträdare från olika relevanta sektorer (dvs. leverantörer av ITS-tjänster, användarsammanslutningar, transport- och anläggningsoperatörer, tillverkningsindustrin, arbetsmarknadens parter, befintliga yrkessammanslutningar etc.) som ska biträda kommissionen och ge råd om affärsmässiga och tekniska aspekter och diskutera leverantörernas och användarnas behov och prioriteringar.

Enligt detta alternativ skulle kommissionen, med stöd av den europeiska ITS-kommittén,

- inom ramen för sitt mandat och vid behov besluta om särskilda åtgärder för att

- utforma förfaranden och specifikationer, särskilt för ett påskyndat införande och ibruktagande av trafik- och reseuppgifter, europeisk vägtrafikledning, kontinuitet för ITS-tjänster inom frakt- och passagerartrafiken, trafiksäkerhet och transportskydd, definition av en öppen plattform för fordonssystem för ITS-tjänster, i synnerhet genom att tillämpa en standardiseringsprocess (CEN/Cenelec/ETSI),

- typgodkännande av väginfrastrukturrelaterad ITS-utrustning och programvara som inte omfattas av tillämpningsområdet för direktiven 2002/24/EG, 2003/37/EG och 2007/46/EG[2],

- utbyta information med medlemsstaterna.

Genom att lägga fram förslag om sekundärrätt via kommittéförfarandet kan kommissionen säkra en effektiv samordning mellan intressenterna för att undanröja befintliga flaskhalsar och hinder.

Den största skillnaden mellan alternativ B och B+ är antagandet av ett direktiv för att fastställa skyldigheter för medlemsstaterna när det gäller de huvudsakliga prioriterade områden som definieras i alternativ B. I alternativ B+ ersätts högnivågruppen med en europeisk ITS-kommitté som skulle biträda kommissionen i kommittéförfarandet. Med tanke på såväl de direkta effekterna (främja införandet av ITS) som de indirekta effekterna (stöd till utformning av ekonomi-, social- och miljöpolitik) är alternativ B+ att föredra , eftersom det kommer att ha en större inverkan än de andra alternativen, särskilt när det gäller samarbetet och möjligheterna att snabbare enas om särskilda frågor som hindrar införandet av ITS i EU. De positiva effekter som detta alternativ beräknas medföra för trafikstockningar, trafiksäkerhet och utsläpp kommer på så vis att nås tidigare.

3. FÖRSLAGETS RÄTTSLIGA ASPEKTER

- Sammanfattning av förslaget till åtgärd

I förslaget till handlingsplan för intelligenta transportsystem anges prioriterade områden där ett samordnat införande av ITS-tillämpningar och tjänster inom EU bör påskyndas.

Förslaget till direktiv kommer att utgöra en ram för genomförandet av ITS-handlingsplanen. De skyldigheter för medlemsstaterna som fastställs i direktivet kommer att stödjas av kommissionen genom kommittéförfarandet och gemensamma specifikationer i syfte att garantera ett EU-omfattande samordnat införande av driftskompatibla intelligenta transportsystem. Detta arbete ska genomföras av kommissionen med stöd av en europeisk ITS-kommitté. Detta ger även en ram för informationsutbyte mellan medlemsstaterna.

Utan att det påverkar ITS-kommitténs roll ska kommissionen även inrätta en rådgivande ITS-grupp, som kommer att bestå av chefer på hög nivå som företräder de berörda intressenterna från de viktigaste områdena (leverantörer av ITS-tjänster, användarsammanslutningar, transport- och anläggningsoperatörer, tillverkningsindustrin, arbetsmarknadens parter och yrkessammanslutningar), som ska biträda kommissionen och ge råd om affärsmässiga och tekniska aspekter av införandet och användningen av ITS i EU. Denna rådgivande ITS-grupp kommer att samla in och sammanställa bidrag från befintliga forum, såsom forumet för e-säkerhet, ERTRAC etc.

- Rättslig grund

Artikel 71.1 i EG-fördraget.

- Subsidiaritetsprincipen

Subsidiaritetsprincipen är tillämplig i den mån förslaget inte faller inom gemenskapens exklusiva behörighet.

Förslaget är förenligt med subsidiaritetsprincipen eftersom det rör transnationella aspekter som inte kan regleras av medlemsstaterna på ett tillfredsställande sätt, såsom driftskompabiliteten för utrustning och inrättandet av en inre marknad för ITS-tjänster. För det första rör åtgärden huvudsakligen transnationell utveckling för att ta fram EU-omfattande och/eller harmoniserade gränsöverskridande tjänster för trafik- och reseinformation och trafikledning. För det andra skulle medlemsstaterna, om inga ytterligare åtgärder skulle vidtas på EU-nivå, fortsätta att utveckla och genomföra sina individuella lösningar, vilket skulle kunna leda till ett splittrat tekniskt spektrum som skulle kunna äventyra framtida harmonisering och standardisering eller leda till långvariga processer för att skapa driftskompabilitet (vilket erfarenheterna från det europeiska systemet för elektroniska vägtullar visar). En ytterligare försämring av vägtrafiksituationen (olyckor, trafikstockningar, gränsöverskridande avbrott) skulle strida mot kraven i fördraget (särskilt artikel 70 om en ”gemensam transportpolitik” och artikel 154 om att ”främja de nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompatibilitet”). För det tredje finns det ett behov av åtgärder på gemenskapsnivå, och åtgärderna skulle medföra tydliga fördelar med tanke på effekterna (t.ex. gemensamma regler för ansvarsskyldighet samt datasäkerhet och personlig integritet), eller skalfördelar (t.ex. genom lägre kostnader för ITS-tillämpningar tack vare gemensamma specifikationer och genom att möjliggöra stordriftsfördelar). Målet för den föreslagna åtgärden kan därför endast nås på gemenskapsnivå, på grundval av en EG-rättsakt.

- Proportionalitetsprincipen

Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen av följande skäl:

Ett förfarande där rådet och Europaparlamentet antar alla nödvändiga detaljerade specifikationer på en individuell basis på skulle varken vara praktiskt eller tidseffektivt. Kommissionens deltagande begränsas till det minimum som krävs för att nå förslagets mål och går följaktligen inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål. Kommissionen skulle följaktligen begränsa sig till att, till stöd för medlemsstaterna och med hjälp av den europeiska ITS-kommittén, definiera förfaranden och specifikationer inom väl avgränsade prioritetsområden där en överstatlig strategi är nödvändig. Att tilldela kommissionen mindre befogenheter än så skulle äventyra ett EU-omfattande integrerat och samordnat införande av driftskompatibla ITS-tjänster inom vägransporten och deras gränssnitt mot andra transportsätt. Förslaget är följaktligen förenligt med proportionalitetsprincipen.

Förslagets finansiella och administrativa konsekvenser begränsas till reseomkostnader för kommitténs och den rådgivande gruppens möten.

- Val av instrument

Det föreslagna instrumentet är ett direktiv.

Andra åtgärder skulle inte vara lämpliga av följande skäl:

Det självreglerande tillvägagångssätt som branschen hittills har följt är inte tillräckligt, och det krävs därför bindande bestämmelser på EU-nivå.

En förordning skulle vara alltför normativ med tanke på att många av de åtgärder som måste vidtas för att åstadkomma en optimal utveckling av ITS kan variera mellan medlemsstaterna. Icke-bindande åtgärder, inklusive rekommendationer och stöd till samordning, skulle å sin sida inte leda till någon direkt allmän förbättring av situationen för att påskynda och samordna införandet och användningen av intelligenta transportsystem inom vägtransporten, inklusive gränssnitt mot andra transportsätt.

Både användare och tillverkare av maskin- och programvara behöver en viss ”säkerhet” när det gäller de tjänster som ska tillhandahållas och den relaterade utrustning som ska levereras eller användas.

Därför krävs en rättslig ram på EU-nivå, och ett direktiv skulle ge medlemsstaterna möjlighet att anpassa den inrättade och överenskomna ramen till sina individuella behov.

Ett direktiv är därför det lämpligaste instrumentet, eftersom man tar hänsyn till att medlemsstaterna har kommit olika långt när det gäller användning och införande av ITS när det gäller de skyldigheter som införs på detta område. På så sätt kan medlemsstaterna koncentrera sig på prioriteringarna och genomförandet, samtidigt som de ger kommissionen befogenheten och ansvaret för att, i samarbete med den europeiska ITS-kommittén, definiera de tekniska detaljerna (dvs. förfaranden och specifikationer) till stöd för genomförandet av direktivet.

4. BUDGETKONSEKVENSER

Ersättning för reseomkostnader (fyra möten var per år för den europeiska ITS-kommittén och den rådgivande gruppen): 122 200,00 euro.

5. YTTERLIGARE INFORMATION

- Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

Den föreslagna rättsakten rör en fråga som omfattas av EES och bör följaktligen utvidgas till att omfatta Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

2008/0263 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om en ram för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportsätt

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1,

med beaktande av kommissionens förslag[3],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[4],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[5],

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och

av följande skäl:

(1) Den ökade vägtransporten i samband med tillväxten i EU:s ekonomi och medborgarnas rörlighetsbehov är en av de största orsakerna till den ökade belastningen på väginfrastrukturen, den ökade energiförbrukningen och miljömässiga och sociala problem.

(2) Insatserna för att komma till rätta med dessa stora utmaningar får inte begränsas till traditionella åtgärder, t.ex. att främst utöka den befintliga vägtransportinfrastrukturen. Innovation kommer att spela en viktig roll i arbetet för att finna lämpliga lösningar på gemenskapsnivå.

(3) Tillämpningen av informations- och kommunikationsteknik (IKT) på vägtransporttjänster och deras gränssnitt mot andra transportsätt (intelligenta transportsystem, ITS), kommer avsevärt att bidra till att förbättra miljöprestandan, effektiviteten, inklusive energieffektiviteten, trafiksäkerheten, transportskyddet och rörligheten för gods och passagerare, samtidigt som man säkerställer en välfungerande inre marknad samt ökad konkurrenskraft och sysselsättning.

(4) Framstegen i tillämpningen av IKT på andra transportsätt bör nu avspeglas i utvecklingen inom vägtransportsektorn, särskilt för att garantera ökad integration på IKT-området mellan vägtransporten och andra transportsätt.

(5) I en del medlemsstater används nationella tillämpningar av dessa tekniker inom vägtransportsektorn, men de är fortfarande splittrade och okoordinerade och de bidrar därför inte till den geografiska kontinuiteten för ITS-tjänster inom gemenskapen.

(6) Det är nödvändigt att utforma gemensamma specifikationer för att garantera ett samordnat och effektivt införande av intelligenta transportsystem inom hela gemenskapen. Fyra huvudområden för utvecklingen och införandet av ITS bör prioriteras i första hand.

(7) I dessa gemensamma specifikationer bör man bland annat ta hänsyn till och bygga vidare på de erfarenheter och resultat som redan uppnåtts på detta område, särskilt inom ramen för initiativet e-säkerhet[6], som lanserades av kommissionen i april 2002. Inom ramen för detta initiativ har kommissionen inrättat forumet för e-säkerhet, vars målsättning är att främja och vidareutveckla rekommendationerna för att stödja utvecklingen, införandet och användningen av e-säkerhetssystem.

(8) Intelligenta transportsystem bör bygga på driftskompatibla system baserade på öppna och offentliga standarder, som finns tillgängliga på ett icke-diskriminerande sätt för alla leverantörer och användare av ITS-tillämpningar och tjänster.

(9) Utvecklingen och användningen av ITS-tillämpningar och tjänster kommer att medföra behandling av personuppgifter. Personuppgifterna kommer att behandlas i enlighet med gemenskapens bestämmelser, som bland annat anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter[7] och i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation.[8]

(10) Utvecklingen och användningen av ITS-tillämpningar och tjänster, särskilt trafik- och reseinformationstjänster, kommer likaså att göra det nödvändigt att behandla uppgifter som rör vägnät samt trafik- och reseinformation, som innehas av offentliga myndigheter i medlemsstaterna. Dessa uppgifter ska behandlas och användas i enlighet med gemenskapens regler som anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/98/EG av den 17 november 2003 om vidareutnyttjande av information från den offentliga sektorn.[9]

(11) I direktiv 2007/46/EG[10] fastställs en ram för typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon , medan direktiven 2002/24/EG[11] och 2003/37/EG[12] handlar om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon respektive typgodkännande av jordbruks- eller skogsbrukstraktorer, av släpvagnar och utbytbara dragna maskiner till sådana traktorer . Även om bestämmelserna i dessa direktiv omfattar ITS-relaterad utrustning som är installerad i fordon gäller de inte ITS-utrustning och programvara för extern väginfrastruktur, och detta område bör därför omfattas av nationella förfaranden för typgodkännande.

(12) För ITS-tillämpningar och tjänster som kräver exakta och garanterade tjänster för tidsangivelser och lokalisering bör satellitbaserad infrastruktur eller annan teknik med en likvärdig precisionsnivå tillämpas.[13]

(13) Viktiga intressenter, såsom leverantörer av ITS-tjänster, användarsammanslutningar, transport- och anläggningsoperatörer, företrädare för tillverkningsindustrin, arbetsmarknadens parter, yrkessammanslutningar och lokala myndigheter, bör ges möjlighet att bistå kommissionen med råd om de kommersiella och tekniska aspekterna av införandet av intelligenta transportsystem inom gemenskapen.

(14) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.[14]

(15) Kommissionen bör särskilt ges befogenhet att anta åtgärder för att ändra bilagorna och fastställa mer detaljerade specifikationer för utvecklingen, genomförandet och användningen av driftskompatibla intelligenta transportsystem. Eftersom sådana åtgärder har allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, bland annat genom att ersätta dessa delar med nya icke väsentliga delar, bör de antas i enlighet med det föreskrivande förfarandet med kontroll i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(16) För att garantera ett samordnat tillvägagångssätt ska kommissionen försäkra sig om att det råder samstämmighet mellan verksamheten i den kommitté som inrättas enligt detta direktiv och den kommitté som inrättas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen[15], den kommitté som inrättas enligt rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter[16] och den kommitté som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.[17]

(17) Eftersom målen för detta direktiv, dvs. att garantera ett samordnat införande av driftskompatibla intelligenta transportsystem inom hela gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna själva och de därför, på grund av målets omfattning och effekter, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Genom detta direktiv inrättas en ram för samordnat införande och användande av intelligenta transportsystem inom gemenskapen samt för utarbetande av de specifikationer som är nödvändiga för detta ändamål.

Direktivet ska vara tillämpligt på alla intelligenta transportsystem på vägtransportområdet samt på gränssnitt mot andra transportsätt.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

8. intelligenta transportsystem (ITS) : system i vilka informations- och kommunikationsteknik (IKT) tillämpas till stöd för vägtransporter (inklusive infrastruktur, fordon och användare) och för gränssnitt mot andra transportsätt.

9. driftskompabilitet : systemens, och de underliggande affärsprocessernas, kapacitet att utbyta uppgifter och dela information och kunskap.

10. ITS-tillämpning : operativt instrument för tillämpningen av intelligenta transportsystem.

11. ITS-tjänst : införande av en ITS-tillämpning inom en väldefinierad organisatorisk och operativ ram i syfte att bidra till att öka användarnas säkerhet, effektivitet, komfort och/eller underlätta eller stödja transporter och resande.

12. leverantör av ITS-tjänster : alla leverantörer av en ITS-tjänst, såväl offentliga som privata.

13. ITS-användare : alla användare av ITS-tillämpningar eller tjänster, däribland resenärer, infrastrukturanvändare och infrastrukturoperatörer, vagnsparksansvariga och larmtjänstoperatörer.

14. flyttbar anordning : en komponent i en kommunikations- eller informationsutrustning som föraren kan ta med sig in i fordonet och använda under körningen, såsom mobiltelefoner, navigeringssystem eller personliga handdatorer (PDA).

15. plattform : omgivande funktionell, teknisk och operativ miljö som möjliggör införande, tillhandahållande eller utnyttjande av ITS-tillämpningar och ITS-tjänster.

Artikel 3

Införande av intelligenta transportsystem

1. Medlemsstaterna ska vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa ett samordnat införande och användande av driftskompatibla ITS-tillämpningar och tjänster inom gemenskapen.

2. Medlemsstaterna ska i synnerhet

16. se till att tillförlitliga och regelbundet uppdaterade vägtransportdata finns tillgängliga för användare och leverantörer av ITS-tjänster,

17. se till att vägtrafik- och reseuppgifter samt annan relevant information kan utbytas mellan behöriga trafikinformations- och kontrollorgan i olika regioner eller i olika medlemsstater,

18. vidta de åtgärder som är nödvändiga för att integrera säkerhets- och skyddsrelaterade ITS-system i fordon och väginfrastrukturer och utveckla säkra gränssnitt för samspelet mellan människa och maskin, särskilt för flyttbara anordningar,

19. vidta de åtgärder som är nödvändiga för att integrera olika ITS-tillämpningar för informationsutbyte och kommunikation mellan fordon och väginfrastruktur inom ramen för en gemensam plattform.

3. För ITS-tillämpningar och tjänster som kräver globala, kontinuerliga, exakta och tillförlitliga tjänster för tidsangivelser och lokalisering bör satellitbaserade infrastrukturer eller annan teknik med motsvarande precisionsnivå användas.

4. När medlemsstaterna antar de åtgärder som anges i punkterna 1 och 2 ska de beakta de principer som anges i bilaga I.

Artikel 4

Specifikationer

1. Kommissionen ska definiera specifikationer för införande och användning av intelligenta transportsystem, särskilt inom följande prioriterade områden:

20. Optimal användning av väg-, trafik- och reseuppgifter.

21. Kontinuitet i ITS-tjänster för trafikledning och godshantering i europeiska transportkorridorer och tätortsområden.

22. Trafiksäkerhet och transportskydd.

23. Integration av fordonen i transportinfrastrukturen.

2. Specifikationerna ska grundas på de principer som anges i bilaga I och ska omfatta av minst en av de centrala faktorer som anges i bilaga II.

3. De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som anges i artikel 8.2.

Artikel 5

Typgodkännande av väginfrastrukturrelaterad ITS-utrustning och programvara

1. ITS-utrustning och programvarutillämpningar som inte omfattas av direktiven 2002/24/EG, 2003/37/EG och 2007/46/EG ska typgodkännas innan de tas i bruk om detta krävs med hänsyn till effektiviteten, inklusive energieffektiviteten, säkerheten, skyddet eller miljöskyddet.

2. Medlemsstaterna ska informera kommissionen om de nationella organ som ansvarar för typgodkännande av den ITS-utrustning och de programvarutillämpningar som omfattas av detta direktiv. Kommissionen ska meddela sådan information till de övriga medlemsstaterna.

3. Alla medlemsstater ska erkänna typgodkännanden som utfärdats av de nationella organ i medlemsstaterna som avses i punkt 2.

Artikel 6

Bestämmelser om personlig integritet, säkerhet och återanvändning av information

1. Medlemsstaterna ska säkerställa att behandlingen av personuppgifter inom ramen för tillämpningen av intelligenta transportsystem genomförs i enlighet med gemenskapens regler om skydd av individens grundläggande fri- och rättigheter, särskilt direktiven 95/46/EG och 2002/58/EG.

2. Medlemsstaterna ska särskilt se till att ITS-data och register skyddas mot missbruk, inklusive olaglig åtkomst, ändring eller förlust.

3. Direktiv 2003/98/EG[18] ska tillämpas.

Artikel 7

Ändringsförfarande

Kommissionen får ändra bilagorna för att ta hänsyn till den erfarenhet som vunnits från tillämpningen av detta direktiv och får anpassa bilagorna ytterligare till den tekniska utvecklingen.

De åtgärder som avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv genom att komplettera det, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som anges i artikel 8.2.

Artikel 8

Kommitté

1. Kommissionen ska biträdas av en kommitté, som ska benämnas Europeiska ITS-kommittén (EIC) , nedan kallad kommittén , som ska bestå av företrädare för medlemsstaterna och ledas av en företrädare för kommissionen.

2. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 9

Europeisk rådgivande grupp för ITS

Kommissionen ska inrätta en europeisk rådgivande grupp för ITS som ska biträda kommissionen och ge råd om affärsmässiga och tekniska aspekter av utvecklingen och användningen av ITS i gemenskapen. Den rådgivande gruppen ska bestå av företrädare på hög nivå för berörda leverantörer av ITS-tjänster, användarsammanslutningar, transport- och anläggningsoperatörer, tillverkningsindustrin, arbetsmarknadens parter och yrkessammanslutningar, lokala myndigheter och andra relevanta forum.

Artikel 10

Rapportering

1. Senast den [sex månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft] ska medlemsstaterna till kommissionen sända en detaljerad rapport om sina nationella verksamheter och projekt när det gäller de prioriterade områden som fastställs i artikel 4.1. Rapporterna ska minst innehålla de upplysningar som anges i bilaga III.

2. Senast den [två år efter det att detta direktiv har trätt i kraft] ska medlemsstaterna till kommissionen lämna in sina planer för nationella ITS-åtgärder under de följande fem åren, som minst ska innehålla den information som anges i bilaga III.

3. Medlemsstaterna ska därefter rapportera årligen om de framsteg som gjorts med genomförandet av dessa planer.

4. Kommissionen ska rapportera två gånger om året till Europaparlamentet och rådet.

Artikel 11

Införlivande

1. Medlemsstaterna ska sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den [24 månader efter det att detta direktiv har trätt i kraft] . De ska genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser ska de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen ska göras ska varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna ska till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 12

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 13

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel

På rådets vägnar

Ordförande

BILAGA I

PRINCIPER FÖR INFÖRANDE AV INTELLIGENTA TRANSPORTSYSTEM SOM AVSES I ARTIKEL 3

Urvalet och införandet av ITS-tillämpningar och tjänster ska bygga på en behovsutvärdering. Följande principer ska tillämpas:

24. Effe ktivitet – möjligheten att på ett väsentligt sätt bidra till att bemöta de centrala utmaningar som EU:s vägtransport står inför (t.ex. minska trafikstockningar och utsläpp, förbättra energieffektiviteten och skapa en hög säkerhets- och skyddsnivå).

25. Kostnadseffektivitet – förhållandet mellan kostnader och resultat när det gäller att nå målen.

26. Geografisk kontinuitet – möjligheten att garantera tillhandahållande av sömlösa tjänster inom gemenskapen, särskilt inom det transeuropeiska vägnätet.

27. Driftskompabilitet – systemens förmåga att utbyta data och möjliggöra informations- och kunskapsutbyte.

28. Mognadsgrad – systemets utvecklingsnivå.

BILAGA II

CENTRALA ASPEKTER AV DE SPECIFIKATIONER SOM AVSES I ARTIKEL 4

29. Optimal t utnyttjande av väg-, trafik- och reseinformation

Följande ska ingå i specifikationerna för ett optimalt utnyttjande av väg-, trafik- och reseinformation:

30. Nödvändiga krav för att göra trafik- och reseinformation i realtid exakt och tillgänglig över gränserna för ITS-användare, särskilt

31. tillgång till exakta offentliga väg- och trafikuppgifter i realtid som används för trafik- och reseinformation i realtid till leverantörer av ITS-tjänster,

32. underlättande av elektroniskt utbyte mellan berörda offentliga myndigheter och intressenter och berörda leverantörer av ITS-tjänster över gränserna,

33. läglig uppdatering av offentliga väg- och trafikuppgifter som används för trafik- och reseinformation i realtid av relevanta offentliga myndigheter och intressenter,

34. läglig uppdatering av trafik- och reseinformation i realtid av leverantörer av ITS-tjänster.

35. Definiera nödvändiga krav för relevanta offentliga myndigheters insamling av väg- och trafikuppgifter (inklusive t.ex. trafikplaner, trafikbestämmelser och rekommenderade färdrutter, särskilt för tunga godstransporter) och för tillhandahållandet av dessa uppgifter till leverantörer av ITS-tjänster, särskilt

36. tillgång till offentliga väg- och trafikuppgifter (inklusive t.ex. trafikcirkuleringsplaner, trafikbestämmelser och rekommenderad färdväg, särskilt för tunga godstransporter) som samlats in av de relevanta offentliga myndigheterna till leverantörer av ITS-tjänster,

37. underlättande av elektroniskt utbyte mellan berörda offentliga myndigheter och leverantörer av ITS-tjänster,

38. läglig uppdatering av offentliga väg- och trafikuppgifter (inklusive t.ex. trafikplaner, trafikbestämmelser och rekommenderade färdrutter) av relevanta offentliga myndigheter,

39. läglig uppdatering av de ITS-tjänster och tillämpningar som använder dessa offentliga väg- och trafikuppgifter av leverantörer av ITS-tjänster.

40. Definiera nödvändiga krav för att göra offentliga väg- och trafikuppgifter som används för digitala kartor exakta och tillgängliga för producenter av digitala kartor och leverantörer av sådana digitala karttjänster, särskilt

41. tillgång till offentliga väg- och trafikuppgifter som används för digitala kartor för producenter av digitala kartor och leverantörer av sådana digitala karttjänster,

42. underlättande av elektroniskt utbyte mellan berörda offentliga myndigheter och intressenter och producenter och leverantörer av digitala kartor,

43. läglig uppdatering av offentliga väg- och trafikuppgifter för digitala kartor av relevanta offentliga myndigheter och intressenter,

44. läglig uppdatering av digitala kartor av producenter av digitala kartor och leverantörer av sådana digitala karttjänster.

45. Definiera minimikrav för fritt tillhandahållande av ”universella trafikmeddelanden” till alla väganvändare, samt minimikrav för innehållet, särskilt

46. användning av en standardiserad förteckning över säkerhetsrelaterade trafikhändelser (”universella trafikmeddelanden”) som ska meddelas kostnadsfritt till ITS-användare,

47. driftskompabilitet för och integration av ”universella trafikmeddelanden” i ITS-tjänster för trafik- och reseinformation i realtid.

48. Kontinuitet i ITS-tjänster för trafikledning och godshantering för europeiska transportkorridorer och tätortsområden

Följande ska ingå i specifikationerna för kontinuitet och driftskompabilitet för trafiklednings- och godshanteringstjänster och för europeiska transportkorridorer och tätortsområden:

49. Definiera minimikrav/nödvändiga krav för kontinuiteten i ITS-tjänster för gods- och passagerartrafik längs transportkorridorer och mellan olika transportsätt, särskilt

50. underlättande av elektroniskt utbyte av trafikuppgifter och trafikinformation över gränser, regioner eller mellan urbana och interurbana områden mellan relevanta trafikinformations-/trafikledningscentraler,

51. användande av standardiserade informationsflöden eller trafikgränssnitt mellan relevanta trafikinformations-/trafikledningscentraler.

52. Definiera nödvändiga åtgärder för att tillämpa innovativ ITS-teknik (radiospektrum för utrustning för radiofrekvensidentifiering, (RFID) eller Galileo/Egnos) i genomförandet av ITS-tillämpningar (särskilt spårning av godstransporter under resans gång och mellan transportsätt) för transportlogistik (e-transport), särskilt

53. tillgång till relevant ITS-teknik som kan användas av utvecklare av ITS-tillämpningar,

54. integration av lokaliseringsresultat (t.ex. genom RFID och eller Galileo/Egnos) i trafikledningsfunktioner och trafikledningscentraler.

55. Definiera nödvändiga åtgärder för att utveckla en ITS-struktur för rörlighet i städer, inklusive en integrerad och multimodal strategi för reseplanering, transportefterfrågan och trafikledning, särskilt

56. tillgång till uppgifter om kollektivtransport, reseplanering, transportefterfrågan samt trafik- och parkeringsuppgifter för trafikledningscentraler i städer,

57. underlättande av elektroniskt uppgiftsutbyte mellan olika trafikledningscentraler i städer för offentlig eller privat transport och genom alla möjliga transportsätt,

58. integration av alla relevanta uppgifter och upplysningar i ett gemensamt system.

59. Trafiksäkerhet och transportskydd

Följande ska ingå i specifikationerna för ITS-tillämpningar till stöd för trafiksäkerhet och transportskydd:

60. Definiera nödvändiga åtgärder för ett harmoniserat införande av en EU-omfattande eCall-tjänst, särskilt

61. tillgång till de fordonsintegrerade ITS-tjänster som ska utbytas,

62. tillgång till nödvändig utrustning i infrastrukturen (räddnings)centraler (accesspunkter för offentliga tjänster), som mottar de uppgifter som sänds från fordonen,

63. underlättande av elektroniskt datautbyte mellan fordon och väginfrastruktur (räddnings)centraler (accesspunkter för offentliga tjänster).

64. Definiera nödvändiga åtgärder för att garantera väganvändarnas säkerhet när det gäller fordonsintegrerade gränssnitt för samspelet mellan människa och maskin och användningen av flyttbara anordningar, samt skyddet för kommunikationsfunktioner som är integrerade i fordon.

65. Definiera nödvändiga åtgärder för att garantera att alla ITS-tillämpningar är säkra och bekväma att använda för sårbara väganvändare.

66. Definiera nödvändiga åtgärder för att tillhandahålla säkra parkeringsplatser för lastfordon och kommersiella fordon och ITS-baserade parkerings- och bokningssystem, särskilt

67. tillgång till tillräckliga parkeringsmöjligheter,

68. tillgång till vägparkeringsinformation för användare,

69. underlättande av elektroniskt datautbyte mellan vägparkeringsplatser, trafikledningscentraler och fordon,

70. integration av relevant ITS-teknik i både fordon och vägparkeringsanläggningar för att uppdatera informationen om lediga parkeringsplatser för bokning.

71. Integration av fordon i transportinfrastrukturen

Följande ska ingå i specifikationerna för ITS när det gäller integration av fordon i transportinfrastrukturen:

72. Definiera nödvändiga åtgärder för att integrera olika ITS-tillämpningar i en öppen fordonsintegrerad plattform, som särskilt inriktas på att

73. identifiera funktionskrav för befintliga eller planerade ITS-tillämpningar,

74. definiera en öppen systemstruktur för att garantera driftskompabilitet/sammanlänkning mellan infrastruktursystem och anläggningar,

75. integrera framtida nya eller uppgraderade ITS-tillämpningar med en ”plug and play”-funktion i en öppen fordonsintegrerad plattform,

76. tillämpa en standardiseringsprocess för att godkänna strukturen samt specifikationerna för öppna fordonsintegrerade plattformar.

77. Definiera nödvändiga åtgärder för att göra ytterligare framsteg i utvecklingen och genomförandet av samarbetande (fordonsinfrastruktur)system, särskilt

78. underlätta utbyte av uppgifter och information mellan fordon, mellan fordon och infrastrukturer och mellan infrastrukturerna,

79. ge respektive parter (fordon eller väginfrastrukturer) tillgång till de relevanta uppgifter och den information som ska utbytas,

80. tillämpa ett standardiserat meddelandeformat för datautbytet mellan fordon och infrastruktur,

81. definiera en kommunikationsstruktur för varje typ av utbyte (fordon till fordon, V2V; fordon till infrastruktur, V2I; infrastruktur till infrastruktur, I2I),

82. tillämpa en standardiseringsprocess för att godkänna respektive strukturer.

BILAGA III

RIKTLINJER FÖR INNEHÅLLET I DE RAPPORTER OM NATIONELLA ITS-ÅTGÄRDER SOM AVSES I ARTIKEL 10

83. De rapporter om de prioritetsområden som fastställs i artikel 4.1 som ska inlämnas av medlemsstaterna i enlighet med artikel 10 ska omfatta åtgärder på nationell nivå. De kan emellertid utökas till att omfatta regional nivå och/eller vald lokal nivå om det är relevant.

84. De rapporter som ska lämnas enligt artikel 10.1 ska minst innehålla följande information:

85. Befintlig nationell ITS-strategi.

86. Strategins mål och logiska grund.

87. En kort beskrivning av läget för ITS-utvecklingen samt ramvillkor.

88. Prioriterade områden för befintlig verksamhet och relaterade åtgärder.

89. En redogörelse för hur strategin och åtgärderna stöder ett samordnat och driftskompatibelt införande av ITS-tillämpningar och ITS-tjänsternas kontinuitet inom gemenskapen (se artikel 4.1).

90. Den rapport som ska lämnas enligt artikel 10.2 ska minst innehålla följande information:

91. Nationell ITS-strategi, inklusive målsättningar.

92. En detaljerad beskrivning av införandet av ITS samt ramvillkor.

93. Planerade prioriterade handlingsområden och relaterade åtgärder, inklusive uppgifter om hur dessa bidrar till att hantera de prioritetsområden som fastställs i artikel 4.1.

94. En redogörelse för genomförandet av nuvarande och planerade åtgärder när det gäller

95. instrument,

96. resurser,

97. samråd och aktiva intressenter,

98. milstolpar,

99. övervakning.

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

1. FÖRSLAGETS BETECKNING: Förslag till europaparlamentets och rådets direktiv om en ram för utveckling av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet samt GRÄNSSNITT MOT ANDRA TRANSPORTSÄTT

2. BERÖRDA DELAR I DEN VERKSAMHETSBASERADE FÖRVALTNINGEN/BUDGETERINGEN

Rubrik 6: Energi och transport

3. BERÖRDA BUDGETPOSTER

3.1. BUDGETPOSTER (DRIFTSUTGIFTER OCH UTGIFTER FÖR TEKNISKT OCH ADMINISTRATIVT STÖD – F.D. B.A-POSTER) INKLUSIVE FÖLJANDE RUBRIKER:

3.2. Tid under vilken åtgärden kommer att pågå och inverka på budgeten:

3.3. Budgettekniska uppgifter:

Budget-post | Typ av utgifter | Nya | Bidrag från Eftaländer | Bidrag från ansökarländer | Rubrik i budgetramen |

4. SAMMANFATTNING AV RESURSBEHOVEN

4.1. Finansiella resurser

4.1.1. Åtagandebemyndiganden och betalningsbemyndiganden

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av utgifter | Avsnitt nr | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 och följ-ande | Summa |

Driftsutgifter [19] |

Åtagandebemyndiganden | 8.1. | a |

Betalningsbemyndiganden | b |

Administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet[20] |

Tekniskt och administrativt stöd (IDA) | 8.2.4. | c |

TOTALT REFERENSBELOPP |

Åtagandebemyndiganden | a+c |

Betalningsbemyndiganden | b+c |

Administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet [21] |

Personalutgifter och därtill hörande utgifter (IDA) | 8.2.5. | d | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,606 |

Andra administrativa utgifter än personalutgifter och därtill hörande utgifter som inte ingår i referensbeloppet (IDA) | 8.2.6. | e | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,732 |

Totala beräknade utgifter för åtgärden |

TOTALA ÅTAGANDE-BEMYNDIGANDEN inklusive personalutgifter | a+c+d+e | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 1,338 |

TOTALA BETALNINGS-BEMYNDIGANDEN inklusive personalutgifter | b+c+d+e | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 1,338 |

Uppgifter om samfinansiering

Om förslaget innefattar samfinansiering från medlemsstaterna eller andra parter (ange vilka) ska en beräkning av nivån på samfinansieringen anges i nedanstående tabell (ytterligare rader kan läggas till om det gäller flera parter):

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Samfinansierande part | 2010 | 2011 | 2012 | 201 3 | 2014 | 2015 och följande | Summa |

…………………… | f |

TOTALA åtagandebemyndiganden inklusive samfinansiering | a+c+d+e+f | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 0,223 | 1,338 |

4.1.2. Förenlighet med den ekonomiska planeringen

( Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering.

( Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetramen.

( Förslaget kan kräva tillämpning av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet[22] (dvs. mekanismen för flexibilitet eller revidering av budgetramen).

4.1.3. Påverkan på inkomsterna

( Förslaget påverkar inte inkomsterna.

( Förslaget påverkar inkomsterna enligt följande:

Miljoner euro (avrundat till en decimal)

Före åtgärden [År n-1] | Situation efter åtgärden |

Personal totalt (antal) | 0,83 | 0,83 | 0,83 | 0,83 | 0,83 | 0,83 |

5. BESKRIVNING OCH MÅL

5.1. Behov som ska tillgodoses på kort eller lång sikt

5.2. Mervärdet av en åtgärd på gemenskapsnivå – förslagets förenlighet med övriga finansiella instrument – eventuella synergieffekter

5.3. Förslagets mål och förväntade resultat samt indikatorer för dessa inom ramen för den verksamhetsbaserade förvaltningen

5.4. Metod för genomförande (preliminär)

X Centraliserad förvaltning

X Direkt av kommissionen

( Indirekt genom delegering till:

( genomförandeorgan

( organ som inrättats av gemenskapen enligt artikel 185 i budgetförordningen

( nationella offentligrättsliga organ eller organ som anförtrotts uppgifter som faller inom offentlig förvaltning

( Delad eller centraliserad förvaltning

( tillsammans med medlemsstater

( tillsammans med tredjeländer

( Gemensam förvaltning med internationella organisationer (ange vilka)

Anmärkningar:

6. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING

6.1. Övervakningssystem

6.2. Utvärdering

6.2.1. Förhandsutvärdering

6.2.2. Åtgärder som vidtagits efter en preliminär utvärdering eller en efterhandsutvärdering (lärdomar från tidigare, liknande erfarenheter)

6.2.3. Framtida utvärderingar – villkor och tidsintervall

7. Bestämmelser om bedrägeribekämpning

Ej tillämpligt.

8. NÄRMARE UPPGIFTER OM RESURSER

8.1. Förslagets mål i form av finansiella kostnader [23]

Åtagandebemyndiganden i milj. euro (avrundat till tre decimaler)

2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |

Fast anställda eller tillfälligt anställda[25] (XX 01 01) | A*/AD | 0,50 | 0,50 | 0,50 | 0,50 | 0,50 | 0,50 |

B*, C*/AST | 0,33 | 0,33 | 0,33 | 0,33 | 0,33 | 0,33 |

Personal som finansieras[26] genom art. XX 01 02 |

Annan personal[27] som finansieras genom art. XX 01 04/05 |

TOTALT | 0,83 | 0,83 | 0,83 | 0,83 | 0,83 | 0,83 |

8.2.2. Beskrivning av de uppgifter som åtgärden för med sig

8.2.3. Beskrivning av hur behovet av personal som omfattas av tjänsteföreskrifterna kommer att tillgodoses

( Tjänster som för närvarande avdelats för att förvalta det program som ska ersättas eller förlängas

( Tjänster som redan har avdelats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för år n

( Tjänster som kommer att begäras i samband med nästa årliga politiska strategi/preliminära budgetförslag

X Tjänster som kommer att tillföras genom omfördelning av befintliga resurser inom den förvaltande avdelningen (intern omfördelning)

( Tjänster som krävs för år n, men som inte planerats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för det berörda året

8.2.4. Övriga administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet (XX 01 04/05 – Utgifter för administration)

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Budgetrubrik (nummer och benämning) | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 och föl-jande | TO-TALT |

Övrigt tekniskt och administrativt stöd |

- internt |

- externt |

Totalt tekniskt och administrativt stöd |

8.2.5. Kostnader för personal och därtill hörande kostnader som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av personal | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 och följande |

Fast anställda och tillfälligt anställda (XX 01 01) | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 |

Personal som finansieras genom artikel XX 01 02 (extraanställda, nationella experter, kontraktsanställda etc.) (ange budgetrubrik) |

Totala kostnader för personal och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 | 0,101 |

Beräkning – Tjänstemän och tillfälligt anställda |

Beräkning – Personal som finansieras genom art. XX 01 02 |

8.2.6. Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet Miljoner euro (avrundat till tre decimaler) |

2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 och föl-jande | TOTALT |

XX 01 02 11 01 – Tjänsteresor |

XX 01 02 11 02 – Konferenser och möten | 0,052 | 0,052 | 0,052 | 0,052 | 0,052 | 0,052 | 0,312 |

XX 01 02 11 03 – Kommittémöten[29] | 0,070 | 0,070 | 0,070 | 0,070 | 0,070 | 0,070 | 0,420 |

XX 01 02 11 04 – Studier och samråd |

XX 01 02 11 05 – Informationssystem |

2 Andra administrativa utgifter, totalbelopp (XX 01 02 11) |

3 Övriga utgifter av administrativ karaktär (specificera genom att ange budgetrubrik) |

Totala administrativa utgifter, utom personalkostnader och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,122 | 0,732 |

Beräkning – Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet |

Behovet av personalresurser och administrativa resurser ska täckas inom ramen för de anslag som i samband med den årliga anslagstilldelningen och med beaktande av budgetförutsättningarna kan beviljas det generaldirektorat som ansvarar för åtgärden.

[1] www.esafetysupport.org/en/news/esafety_forum_comments_on_ec_its_action_plan.htm.

[2] ITS omfattas även av lagstiftning om radioutrustning och teleterminalutrustning (direktiv 1999/5/EG), om elektromagnetisk kompatibilitet (direktiv 2004/108/EG), elektrisk utrustning (direktiv 2006/95/EG), om ett gemensamt regelverk för elektroniska kommunikationsnät och kommunikationstjänster ( direktiv 2002/21/EG) , om auktorisation för elektroniska kommunikationsnät och kommunikationstjänster ( direktiv 2002/20/EG ) och om tillträde till och samtrafik mellan elektroniska kommunikationsnät och tillhörande faciliteter ( direktiv 2002/19/EG ). Liknande bestämmelser behövs för väginfrastrukturrelaterad ITS-utrustning och programvaror.

[3] EUT C , , s. .

[4] EUT C , , s. .

[5] EUT C , , s. .

[6] http://www.esafetysupport.org/download/European_Commission/048-esafety.pdf.

[7] EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.

[8] EGT L 201, 31.7.2002, s. 37.

[9] EUT L 345, 31.12.2003, s.90.

[10] EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

[11] EGT L 124, 9.5.2002, s. 1.

[12] EUT L 171, 9.7.2003, s. 1.

[13] Se rådets förordning (EG) nr 1/2005 av den 22 december 2004 (EUT L 3, 5.1.2005, s. 1) och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 683/2008 av den 9 juli 2008 (EUT L 196, 24.7.2008, s. 1).

[14] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

[15] EUT L 166, 30.4.2004, s. 124.

[16] EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

[17] EUT L 263, 9.10.2007, s. 1 .

[18] EUT L 345, 31.12.2003, s. 90.

[19] Utgifter som inte omfattas av kapitel xx 01 i den berörda rubrik xx.

[20] Utgifter som omfattas av artikel xx 01 04 i avdelning xx.

[21] Utgifter som omfattas av kapitel xx 01 utom artiklarna xx 01 04 eller xx 01 05.

[22] Se punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.

[23] För information: En budget på 300 miljoner euro för vägspecifika ITS-projekt har planerats inom det fleråriga vägledande programmet för det transeuropeiska transportnätet för perioden 2007–2013.

[24] Enligt beskrivning i avsnitt 5.3.

[25] Dessa kostnader ingår INTE i referensbeloppet.

[26] Dessa kostnader ingår INTE i referensbeloppet.

[27] Dessa kostnader ingår i referensbeloppet.

[28] Det ska göras en hänvisning till den särskilda finansieringsöversikten för det eller de berörda genomförandeorganen.

[29] ITS-kommitté enligt kommittéförfarandet.