Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

Bakgrund

1. Rådets förordning (EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser trädde i kraft den 18 januari 1993. Syftet med denna förordning är att säkerställa att kapaciteten vid överbelastade flygplatser utnyttjas effektivt och fördelas på ett rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt. I artikel 14 i förordningen föreskrivs att rådet skall besluta om förlängning eller ändring av förordningen på grundval av ett förslag från kommissionen. Den 17 oktober offentliggjorde kommissionen en rapport, utarbetad av Coopers och Lybrand, där man dels analyserar tillämpningen av förordning 95/93, dels föreslår ändringar av den befintliga texten. Denna rapport och ett diskussionsunderlag som kommissionen tagit fram har behandlats vid två samråd med experter från medlemsstaterna och branschen. Ytterligare råd och kommentarer har därefter erhållits från berörda parter. Det framgick mycket tydligt, både av rapporten och under dessa samråd, att bestämmelserna i förordning 95/93 måste ändras betydligt. Dessa slutsatser har bekräftats av en nyare undersökning, utarbetad för kommissionen av PriceWaterhouseCoopers [1] om vissa av förordningens aspekter, särskilt när det gäller fastställande av status för större flygplatser i Europa, förekomsten av kapacitetsbedömningar, samordnarnas situation och samordnings kommittéernas funktion.

[1] Slutrapport lämnad den 20 maj 2000.

2. En del medlemsstater har tagit god tid på sig att uppfylla sina skyldigheter, och dessutom har ordalydelsen av en rad bestämmelser gett upphov till olika tolkningar. Ett domstolsbeslut i Förenade kungariket [2] visade att vissa väsentliga delar av förordningen, i synnerhet när det gäller överföringar och byten, måste förtydligas. I det bifogade förslaget har ändringar införts som förtydligar texten så att förordningen blir lättfattlig för alla intresserade parter och därför kan tillämpas enhetligt vid alla berörda flygplatser.

[2] Dom av British High Court of Justice av den 25 mars 1999, Regina mot Airport Co-ordination Limited på uppdrag av The States of Guernsey Board of Transport.

3. En av de största svårigheterna med det nuvarande systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider har varit att hitta den rätta jämvikten mellan de etablerade lufttrafikföretagens och nytillträdande lufttrafikföretags intressen vid överbelastade flygplatser, för att kunna ta full hänsyn till att de etablerade lufttrafikföretagen redan har byggt upp sin ställning vid en flygplats och har intresse av att utvidga den ytterligare, medan lufttrafikföretag utan eller med relativt liten verksamhet måste kunna utvidga sina tjänster och upprätta ett konkurrenskraftigt linjenät.

4. På svårt överbelastade flygplatser är de gällande reglerna, som bygger på principen om hävdvunna rättigheter, inte tillräckligt flexibla för att man skall kunna säkerställa tillgången på ankomst- och avgångstider och använda den knappa flygplatskapaciteten så effektivt som möjligt. Reglerna främjar varken ankomst- och avgångstidernas överförbarhet eller konkurrensen, varken mellan de etablerade lufttrafikföretagen eller mellan dessa och nytillträdande lufttrafikföretag. I stället för att återföra ankomst- och avgångstider till reserven fortsätter lufttrafikföretagen att samla på sig tider, även om de inte har någon ekonomisk användning för dem, för att skaffa sig ett tillräckligt antal tider för eventuella framtida behov. Det är uppenbart att detta leder till ineffektivitet och försämrar nytillträdande lufttrafikföretags möjligheter till tillträde.

5. Dessutom har gällande regler visat sig vara otillräckliga när det gäller att sörja för klara definitioner och lämpliga övervakningssystem. Det är därför nödvändigt att klargöra ankomst- och avgångstidernas rättsliga ställning, att se till att flygplatskapaciteten fastställs på ett öppet, opartiskt och icke-diskriminerande sätt samt att inrätta ett förfarande där rättsligt och faktiskt oberoende samordnare fördelar ankomst- och avgångstiderna.

6. Vid ett expertmöte den 26 juli 2000 med lufttransportbranschen och medlemsstaterna, följt av ett omfattande samråd med alla berörda parter [3], togs dessa frågor upp tillsammans med förslag om ökad överförbarhet, lättare marknadstillträde och förebyggande åtgärder mot snedvriden konkurrens mellan de etablerade lufttrafikföretagen och mellan dessa och nytillträdande lufttrafikföretag.

[3] En förteckning över de aktörer och medlemsstater som deltog i debatten återfinns i bilaga 1.

Av dessa samråd framgick klart att en stor majoritet av branschaktörerna inser att det krävs tydligare och effektivare fördelningskriterier och bättre metoder för fastställande av flygplatskapaciteter. Samtidigt varnade de dock för åtgärder avseende tillträde till marknaden som avviker från överenskommen branschpraxis, såsom IATA:s riktlinjer för tidtabeller. Merparten av branschaktörerna har inte, för närvarande, uttryckt sitt stöd för ensidiga överföringar av ankomst- och avgångstider genom handel som ett medel för att öka överförbarheten och ge incitament till en effektiv användning av sådana tider. I de delar av världen, exempelvis Förenta staterna, där man infört handel med ankomst- och avgångstider som en metod för marknadstillträde har erfarenheten inte pekat på ökad konkurrens vid de mest överbelastade flygplatserna. Detta kan bero på att handeln med ankomst- och avgångstider gynnade lufttransportföretag med betydande ekonomisk makt och stora bestånd av ankomst- och avgångstider enligt hävdvunna rättigheter. Det är också svårt för lufttrafikföretagen att få reda på när det finns ankomst- och avgångstider tillgängliga och att lämna bud. Det finns därför risk att obegränsad handel med ankomst- och avgångstider leder till att de dominerande lufttrafikföretagen vid Europas överbelastade flygplatser stärker sin ställning ytterligare.

Medlemsstaterna var inte ense om att gällande regler måste ses över. Bland annat var en rad medlemsstater (Tyskland, Österrike, Portugal, Spanien och Frankrike) mycket oroliga för att de föreslagna idéerna skulle äventyra den globala jämvikten mellan olika regionala systemen för fördelning av ankomst- och avgångstider, eftersom gemenskapssystemet skulle skilja sig från alla andra. Det skulle kunna ha en negativ inverkan på de europeiska lufttrafikföretagens konkurrenskraft i den internationella konkurrensen.

På grundval av resultaten från dessa samråd, och med hänsyn tagen till allmänhetens olika intressen och frågans ekonomiska, konkurrenspolitiska och internationella betydelse, beslöt Loyola de Palacio att uppmana rådet att se över förordningen innan det slutliga förslaget lades fram. I detta syfte lades ett diskussionsunderlag och ett frågeformulär fram för rådet vid transportministrarnas möte den 2 oktober 2000. I formuläret togs bland annat följande frågor upp [4]:

[4] [Den 6 april 2001 hade ännu inget svar inkommit från Irland.]

a) Är gällande regler tillfredsställande-

De flesta medlemsstater (Portugal, Danmark, Österrike, Grekland, Luxemburg, Sverige och Finland) ansåg att gällande regler fungerar bra och menade att de inte haft några tillämpningsproblem. De hävdade att en ändring av reglerna endast borde gälla tekniska och övervakningsrelaterade frågor utan att beröra frågor om marknadstillträde. Andra medlemsstater (Italien, Frankrike, Förenade kungariket, Nederländerna, Spanien - transportministeriet - och Tyskland) hävdade att det krävs tekniska ändringar för att klargöra samordnarens ställning och funktion, möjliggöra påföljder mot de lufttrafikföretag som missbrukar sina ankomst- och avgångstider och förbättra fastställandet av flygplatskapaciteter.

b) I det nuvarande systemet med hävdvunna rättigheter fördelas frigjorda ankomst- och avgångstider på grundval av fastställda kriterier. Bör detta system se över i grunden, och bör man ta fram andra, mer marknadsbaserade lösningar för att matcha tillgång och efterfrågan- Åtgärder avseende tillträde till marknaden skulle bland annat kunna omfatta följande: bekräftelse av att ankomst- och avgångstiderna är att betrakta som koncessioner; tidsbegränsning för hävdvunna rättigheter; andrahandshandel; fördelning av frigjorda ankomst- och avgångstider med hjälp av auktioner.

I det stora hela ställde sig Förenade kungariket bakom en grundläggande ändring av det nuvarande systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider och ansåg att de ständigt tilltagande överbelastningsproblemen effektivt skulle kunna lösas med ett system med tidsbegränsade koncessioner kombinerat med andrahandshandel med och auktioner för ankomst- och avgångstider från reserven. Två andra medlemsstater (Nederländerna och Luxemburg) välkomnade möjligheten att tillåta handel med ankomst- och avgångstider. Enligt Belgiens förslag skulle man endast tillämpa koncessionssystemet på ny eller oanvänd kapacitet och inte på ankomst- och avgångstider som omfattas av hävdvunna rättigheter. I alla svar påpekades att man, innan ett formellt förslag läggs fram, noga borde analysera följderna av eventuella åtgärder avseende tillträde till marknaden som avviker från nuvarande praxis med oantastbara hävdvunna rättigheter.

c) Vilka tänkbara alternativ finns för att förhindra att bristen på flygplatskapacitet och den ökande efterfrågan på ankomst- och avgångstider snedvrider konkurrensen på marknaden på ett oacceptabelt sätt-

Några medlemsstater (Portugal, Danmark, Sverige och Förenade kungariket) ansåg att den effektivaste lösningen vore att öka flygplatskapaciteten genom att bygga ut flygplatsernas infrastruktur. Andra medlemsstater (Finland, Luxemburg, Grekland, Spanien, Belgien och Italien) hävdade att man genom en bättre kontroll av efterlevnaden av gällande regler (hårdare övervakning av ankomst- och avgångstidernas användning) och med hjälp av påföljder vid missbruk skulle kunna skapa tillräcklig kapacitet för att klara av den ökande efterfrågan. Vissa medlemsstater hade följande förslag: åtgärda överbelastningsproblemet genom att öka den nuvarande användningsgraden (80 % för regelbunden trafik och 70 % för icke-regelbunden trafik) för anspråk på hävdvunna rättigheter (Frankrike); prioritera lufttrafikföretag som vill bedriva linjer dominerade av ett enda lufttrafikföretag (Sverige); inför bullerkvoter som ett prioriterat kriterium för fördelning av ankomst- och avgångstider (Nederländerna).

7. I sitt arbetsprogram för 2001 satte kommissionen som mål att senast i juni 2001 lägga fram ett förslag om ändring av den gällande förordningen. Denna tidsplanering godkändes av Europeiska rådet vid dess möte i Stockholm den 23-24 mars. Kommissionen beslöt därför att utan ytterligare uppskov lägga fram ett förslag om en begränsad ändring av rådets förordning nr 95/93. Mot bakrund av branschens och medlemsstaternas synpunkter lyfts i förslaget fram att medlemsstaterna måste analysera kapacitetsläget vid överbelastade flygplatser inom det egna behörighetsområdet och överväga mått och steg för att regelmässigt lösa problemen. Detta första förslag omfattar emellertid inga åtgärder avseende tillträde till marknaden.

8. Utöver detta förslag beslöt kommissionen att arbeta vidare på mer genomgripande åtgärder för att minska överbelastningen på flygplatserna genom införandet av marknadsmekanismer som bättre kan matcha tillgång och efterfrågan på ankomst- och avgångstider. För andra halvåret 2001 och första halvåret 2002 planeras en omfattande studie om tänkbara marknadsbaserade lösningar för fördelningen av ankomst- och avgångstider, om följderna av detta för flygbolag och konsumenter och om frågan huruvida man skulle kunna använda lufttrafikföretagens miljöprestanda som ett nytt fördelningskriterium. Resultaten av denna studie förväntas föreligga i mitten av 2002. För närvarande håller man på att utarbeta ett förfrågningsunderlag för denna studie som skall ge kommissionen möjlighet att bedöma vilka följder de olika metoderna för tillträde till marknaden kan tänkas få för branschaktörerna och den internationella flygtrafiken. På grundval av denna studie och ytterligare samråd med branschen och medlemsstaterna kommer kommissionen att undersöka hur man ytterligare kan ändra systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider och därmed öka tillträdet till marknaden, samtidigt som man tar hänsyn till behovet av att minska miljöpåverkan vid gemenskapens flygplatser. I sinom tid kan detta sedan leda till förslag till ny lagstiftning.

Kommissionen har också för avsikt att senare i år offentliggöra ett dokument om flygplatskapaciteten i ett vidare perspektiv, bland annat om hur man kan utnyttja de befintliga infrastrukturerna på bästa möjliga sätt och hur man kan öka flygplatskapaciteten.

Förslagets innehåll

a) Samordnarens roll

9. Flygplatsens samordnare har en allt större betydelse för samordningen och för en korrekt tillämpning av reglerna. För att kunna fullgöra sitt uppdrag på ett effektivt sätt måste samordnarens opartiskhet och oberoende vara oantastligt. Därför har kommissionen beslutat föreslå att samordnaren inte bara i rättsligt hänseende bör kunna fullgöra sitt uppdrag på ett oberoende sätt, såsom föreskrivs i den nuvarande förordningen, utan att dennes oberoende också måste kunna säkerställas i praktiken. Vid vissa flygplatser kommer införandet av denna bestämmelse att innebära att man måste frångå nuvarande praxis där kostnaderna för samordningen betalas antingen av det största flygbolaget eller den berörda flygplatsen.

10. Vid tillämpningen av förordningen har det framkommit att samordnare, flygplatser, flygtrafikledning och användare av flygplatser i allt större utsträckning behöver förfoga över mesta möjliga information om flygbolagens verksamhet. Ett sådant informationsflöde skulle göra det möjligt för alla berörda parter att få och utvärdera tillförlitlig information så att lufttrafiken kan planeras så effektivt som möjligt. Utbyte av relevanta data om flygplanering och dubbelkontroller vid gemenskapens flygplatser mellan samordnare och flygtrafikledning kommer att främja en ökad samordning mellan flygplatsernas ankomst- och avgångstider och ATFM-ankomst- och avgångstiderna [5]. Högnivågruppens rapport om ett gemensamt europeiskt luftrum [6] innehåller förslag om hur man kan förbättra ledningen av lufttrafikflödet och inrätta en ny luftrumsstruktur. I rapporten föreslås bland annat att man bättre integrerar planeringen när det gäller flygplatser, flygbolag och ledningen av lufttrafikflödet samt bättre utnyttjar informationsutbyte i realtid och på så sätt röjer väg för ett gemensamt beslutsfattande. För att detta mål skall kunna uppnås innehåller förslaget till förordning föreskrifter om genuint samarbete mellan alla berörda parter när det gäller flygplatskapacitet och fastställande av samordningsparametrar för fördelningen av ankomst- och avgångstider.

[5] ATFM-ankomst- och avgångstider är främst ett taktiskt redskap för att förhindra överbelastning av ATC-sektorer längs en flygrutt, inbegripet dessa sektorer på de flygplatser där ankomsten och avgången sker. Sådana ankomst- och avgångstider beviljas endast när det är nödvändigt och endast två timmar före avgång. Vid förändringar av flygtrafikens förutsättningar kan ATFM-ankomst- och avgångstiderna i undantagsfall ändras.

[6] Rapport av den 24 november 2000 framlagd vid transportministrarnas möte i rådet den 22 december 2000. Se framför allt kapitel 3.2 om förvaltningen av luftrummet, s. 19-20.

Flygplatsernas kapacitet när det gäller ankomst- och avgångstider fastställs två gånger om året, innan tiderna fördelas på IATA:s tidtabellskonferenser. Kapaciteten fastslås på grundval av ett system för gemensamt beslutsfattande, där alla berörda parter (flygbolagen och deras branschorgan, ledningsorganet vid respektive flygplats, flygtrafiktjänsten och representanter för allmänflyg) samarbetar för att undersöka alla tekniska, driftsmässiga och miljömässiga faktorer som påverkar kapaciteten hos flygplatsens infrastruktur. Inom ramen för detta förfarande fastställs de så kallade samordningsparametrarna och antalet ankomst- och avgångstider som kan fördelas för tidtabellsperioden. När förfarandet har slutförts, är det samordnarens ansvar att fördela ankomst- och avgångstiderna för tidtabellsperioden.

b) Ankomst- och avgångstidernas rättsliga ställning

11. De gällande reglerna för fördelningen av ankomst- och avgångstider har gett upphov till diskussioner om ankomst- och avgångstidernas rättsliga ställning, framför allt på Europas svårt överbelastade flygplatser, där det har varit synnerligen svårt att få tillträde till marknaden. Definitionen av 'ankomst- och avgångstid' i den nuvarande förordningen beskriver bara faktiska förhållanden. Regeln om att tiden går förlorad om den inte används och bestämmelserna om hävdvunna rättigheter har lett till situationer där å ena sidan vissa flygbolag har hävdat att ankomst- och avgångstiderna är deras egendom på vilken de byggt sina linjenät, medan å andra sidan flygplatserna har gjort gällande att det är de som har äganderätten till ankomst- och avgångstiderna, eftersom tiderna är oskiljaktigt kopplade till flygplatsens infrastruktur. Det är därför uppenbarligen nödvändigt att klargöra ankomst- och avgångstidernas rättsliga ställning och därmed skapa en stabil grund för fördelningssystemet som ger både lufttrafikföretag och flygplatser möjlighet att planera sin verksamhet så effektivt som möjligt och garanterar bästa möjliga användning av den knappa kapaciteten.

12. I denna förordning fastställs därför att ankomst- och avgångstider utgör en rättighet att utnyttja flygplatsens infrastruktur vid vissa tider på dygnet under tidtabellsperioderna. På så sätt klargörs att ankomst- och avgångstider inte omfattas av någon äganderätt utan bara ger lufttrafikföretag rätt att starta och landa på flygplatser på specifika dagar och vid vissa tidpunkter.

Systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider bör därför betraktas som ett system där ankomst- och avgångstiderna, på grundval av vissa regler, fördelas som offentlig egendom till det lufttrafikföretag som mest förtjänar dem. Enligt hävdvunnen internationell praxis (IATA:s tidtabellsförfaranden) tilldelas lufttrafikföretagen ankomst- och avgångstider som rättigheter att starta och landa på flygplatser på specifika dagar och vid vissa tidpunkter under en tidtabellsperiod (vinter respektive sommar). Om lufttrafikföretagen följer vissa användningsvillkor och på ett för samordnaren tillfredsställande sätt kan visa att de verkligen använt sina ankomst- och avgångstider, kan de 'förnya' sina rättigheter för nästföljande motsvarande tidtabellsperiod. Denna möjlighet motsvarar befintlig internationell praxis med hävdvunna rättigheter. Om kraven inte uppfylls, återförs rättigheterna till reserven med ankomst- och avgångstider för omfördelning (i praktiken tas de tillbaka av samordnaren och placeras i reserven som oanvända ankomst- och avgångstider). Av detta följer inga rättsanspråk för det berörda lufttrafikföretaget.

c) Fördelningskriterier

13. De nuvarande fördelningskriterierna garanterar att trafiken blir stabil, att ankomst- och avgångstider kan reserveras för allmän trafikplikt och att verksamheten blir genomförbar. Genom lokala system är det även möjligt att ta hänsyn till flygplansstorlek, verksamhetsfrekvens och vissa miljöaspekter.

Enligt den nuvarande förordningen är omläggning av hävdvunna ankomst- och avgångstider inte tillåten, en praxis som är allmänt erkänd inom branschen som del av IATA:s riktlinjer för tidtabeller. Enligt förordningen (artikel 10.1) skall reserven innehålla 'ankomst- och avgångstider som ett lufttrafikföretag har lämnat tillbaka under eller vid slutet av säsongen, eller som på annat sätt har blivit tillgängliga'. Omläggningen har gett lufttrafikföretagen möjlighet att 'lämna tillbaka' sådana ankomst- och avgångstider som omfattas av hävdvunna rättigheter och att av samordnaren få andra tider som genast fått status som hävdvunna rättigheter trots att de aldrig använts. För att inte ta bort denna flexibilitet ur användningen av ankomst- och avgångstiderna, i speciella och berättigade fall; föreskrivs det uttryckligen om i förordningen, att lufttrafikföretagen skall ha möjlighet att lägga om hävdvunna ankomst- och avgångstider. Motivet för denna bestämmelse är att man haft goda erfarenheter av denna praxis på internationell nivå, dvs. inom IATA, eftersom omläggningen ger lufttrafikföretagen möjlighet att förbättra sin tidsplanering utan att samla på sig ankomst- och avgångstider de inte tänker använda.

Eftersom man på ett väl avvägt sätt måste se till att flygplatsernas infrastruktur används så effektivt som möjligt, föreslås vidare att medlemsstaterna skall kunna kräva att ankomst- och avgångstiderna används med så små luftfartyg som möjligt. Om fler kriterier införs, exempelvis jämvikt mellan marknaderna för långa distanser och korta distanser eller transittid för anslutningsflyg, skulle det emellertid bli alltför många motstridiga kriterier. Det skulle i så fall bli omöjligt för samordnaren att se till att beslut om fördelning av ankomst- och avgångstider uppfyller alla kriterier på ett väl avvägt sätt.

Miljöfrågor

14. Med tanke på den ökande miljöbelastning som utgår från några av gemenskapens stora flygplatser fastslås i förslaget uttryckligen att man vid fastställandet av flygplatsens kapacitet måste beakta miljömässiga begränsningar. Erfarenheten visar att kapacitetsutvecklingen på vissa flygplatser har kunnat förenas med bättre miljöskydd. Enligt förslaget skall det därför vara möjligt att införa lokala prioriterade miljöregler som är förenliga med gemenskapens lagstiftning. Detta ligger helt i linje med kommissionens ståndpunkt [7] enligt vilken det långsiktiga politiska målet måste vara 'att förbättra luftfartens miljöprestanda så att man uppväger den miljöpåverkan som tillväxten inom denna sektor ger upphov till'. Kommissionen har övervägt att möjliggöra införandet av miljökriterier, exempelvis rörande flygplans bulleregenskaper, som kriterium vid fördelningen av ankomst- och avgångstider. Kommissionen är medveten om att 'vissa av följderna av en sådan ändring av de nuvarande regelsystemen kräver ytterligare undersökningar för att inte balansen skall störas mellan de befintliga flygbolagens och de nya aktörernas intressen' [8]. Kommissionen kom därför fram till att 'ett sådant steg gör det nödvändigt att fastställa gemensamma referenskriterier (en gemensam ordning för bullerklassificering) för att det skall vara förenligt med de viktigaste kraven på inre marknaden'. Kommissionen avser därför att under 2001 föreslå lagstiftning om en gemenskapsram för klassificering av buller från civila underljudsflygplan för beräkning av bulleravgifter. Kommissionen har mot denna bakgrund beslutat att inte lägga fram några förslag om fördelning av ankomst- och avgångstider på grundval av lufttrafikföretagens miljöprestanda, förrän den studie som avses i punkt 8 ovan har avslutats och de politiska alternativen har granskats.

[7] Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Luftfarten och miljön, KOM(1999) 640 slutlig, 1.12.1999, punkt 5, s. 6.

[8] Ibidem, punkt 62c, s. 23.

Kommissionen har dock, i linje med sitt meddelande om luftfarten och miljön av den 1 december 1999 [9], förklarat att den ämnar undersöka genomförbarheten av och möjlig räckvidd för ett gemenskapssystem för identifiering av särskilt bullerkänsliga flygplatser, i syfte att ta hänsyn till behovet av strängare regler vid dessa flygplatser. I detta sammanhang planerar kommissionen att, som ett led i en handlingsplan, lägga fram ett lagförslag senare i år. De miljöbestämmelser som medlemsstaterna inför på grundval av dessa framtida förslag kan självfallet direkt påverka fördelningen av ankomst- och avgångstider. För att ta hänsyn till detta skall man enligt förordningen beakta sådana bestämmelser i följande fall: a) när man analyserar en flygplats kapacitet för att utse den som tidtabellsjusterad eller samordnad (artikel 3), b) när medlemsstaten fastställer samordningsparametrar för fördelning av ankomst- och avgångstider, vilket sker två gånger per år (artikel 6), och c) när samordnaren undersöker huruvida överföringar eller byten av ankomst- och avgångstider kan ske (artikel 8a.3).

[9] Ibid. s. 23 och 29.

15. Dessutom är det enligt artiklarna 8-9 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen) möjligt att införa nationella, regionala eller lokala bestämmelser, som begränsar tillträdet till marknaderna av miljöskäl. I praktiken innebär detta att samordnare av ankomst- och avgångstider som ett led i sitt uppdrag måste kontrollera att lufttrafikföretagens verksamhet överensstämmer med de miljöbestämmelser som gäller vid flygplatserna.

Alternativa transportmedel

16. I syfte att se till att kapaciteten vid överbelastade flygplatser används effektivt föreslås ytterligare ett kriterium för fördelning av ankomst- och avgångstider, där hänsyn tas till att det eventuellt redan finns en tillfredsställande trafikförsörjning genom andra transportmedel. Denna lösning presenteras i detta skede, eftersom den har en positiv inverkan på tillgången på ankomst- och avgångstider och ligger i linje med rådets slutsats av den 6 oktober 1999 om revitalisering av de europeiska järnvägarna och med rådets resolution av den 10 december 1999 om främjande av intermodalitet. Ansökningar om ankomst- och avgångstider för lufttrafik på flyglinjer inom gemenskapen kommer att ges låg prioritet, om det finns andra transportmedel av tillfredsställande kvalitet. Sådana situationer råder i synnerhet inom tillämpningsområdet för artikel 9 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, där medlemsstaterna synar lufttrafiken för att se var man enligt deras åsikt kan uppnå en tillfredsställande servicenivå med andra transportmedel. På så sätt säkerställs att samordnaren tillämpar detta kriterium för fördelning av ankomst- och avgångstider på ett opartiskt, icke-diskriminerande och öppet sätt.

Principen om att tiden går förlorad om den inte används ('use it or lose it')

17. Den allmänna ramen för den första fördelningen av ankomst- och avgångstider i förslaget till förordning (art. 8.1) bekräftar återigen principen om att tiden går förlorad om den inte används ('use it or lose it'). Principen innebär stränga användningsvillkor för lufttrafikföretag. Endast om lufttrafikföretagen på ett för samordnaren tillfredsställande sätt kan visa att minst 80 % av ankomst- och avgångstiderna har använts för trafik enligt samordnarens anvisningar under den period för vilken tiderna tilldelades, skall lufttrafikföretagen ha rätt till samma serie av tilldelade ankomst- och avgångstider under nästa motsvarande period. Det är dessa rättigheter man syftar på när man talar om hävdvunna rättigheter. En fortsatt fördelning av ankomst- och avgångstider på grund av hävd är motiverad både ur passagerarnas och lufttrafikföretagens synvinkel. Å ena sidan tillförsäkrar man passagerarna en viss stabilitet, kontinuitet och ökande tjänstekvalitet genom lufttrafikföretagens investeringar. Å andra sidan uppmuntras lufttrafikföretagen att använda sina ankomst- och avgångstider i enlighet med reglerna för fördelning av ankomst- och avgångstider för att undvika att inga påtvingade och oförutsägbara omfördelningar av ankomst- och avgångstider orimligt påverkar lufttrafikföretagens linjenät.

18. För att lufttrafikföretag skall kunna erhålla tider som ligger så nära de begärda tiderna som möjligt, bibehåller de möjligheten att, efter den första fördelningen, byta tider sinsemellan för att komma närmare de tider de begärde från början. Detta förfarande är fullständigt öppet, och byte får ske endast efter anmälan till samordnaren, som skall lämna sitt uttryckliga godkännande.

d) Överföringar och byten

19. I förslaget klargörs vad som gäller i fråga om ensidiga överföringar av ankomst- och avgångstider till andra lufttrafikföretag, eftersom de gällande bestämmelserna om detta inte har varit helt entydiga. För den nödvändiga flexibilitetens skull är det enligt förordningen visserligen tillåtet att överföra ankomst- och avgångstider i vissa fall, nämligen dels inom en grupp av lufttrafikföretag med affärsförbindelser från moderbolag till dotterbolag, dels som ett led i företagsövertaganden. All annan slags överföring av ankomst- och avgångstider enligt nuvarande praxis är däremot uttryckligen förbjuden. Detta gäller även uthyrning av ankomst- och avgångstider mellan lufttrafikföretag med eller utan ekonomisk ersättning. I förordningen föreskrivs i detta hänseende också en strängare övervakning av hur ankomst- och avgångstiderna används. Detta skall ske genom en årlig rapport från flygplatssamordnarna till kommissionen. Denna åtgärd torde dessutom ge kommissionen möjlighet att säkerställa en korrekt tillämpning av förordningen.

Erfarenheten [10] visar också att det i samband med konkurrenspolitiska beslut med tillämpning av fördraget eller förordningen om kontroll av företagskoncentrationer kan bli nödvändigt att reda ut huruvida anmälda transaktioner kan göras förenliga med gällande regler med hjälp av åtaganden som rör de berörda lufttrafikföretagens bestånd av ankomst- och avgångstider. För att sådana åtaganden skall kunna uppfyllas så effektivt som möjligt skall det enligt förslaget vara tillåtet med direkt överföring av ankomst- och avgångstider mellan lufttrafikföretag i samband med verkställandet av konkurrenspolitiska beslut.

[10] Se exempelvis M. 616 Swissair/Sabena, 20.7.1995, 96/180 Lufthansa/SAS, 16.1.1996, JV. 19 KLM/Alitalia, 11.8.1999, M. 2041 - United Airlines/US Airways, beslut av den 12 januari 2001.

e) Definition av nytillträdande lufttrafikföretag

20. För att sörja för ytterligare jämvikt när det gäller prioriteringen av hävdvunna rättigheter har definitionen av nytillträdande lufttrafikföretag gjorts snävare, så att endast seriösa nytillträdande företag gynnas av förordningen (artikel 2 b). Utvecklingen inom flygbranschen sedan den nuvarande förordningen trädde i kraft präglas dessutom bland annat av en mångdubbling av antalet samarbetssystem och ett allt större bruk av code-sharing, gemensam drift och franchiseavtal. De nuvarande gränserna, dvs. 3 % av den totala mängden ankomst- och avgångstider dagen i fråga för ett enskilt lufttrafikföretag och 2 % för ett flygplatssystem, återspeglar därför inte längre verkligheten. Andelen har därför ökats till 7 %, vilket bättre motsvarar det genomsnittliga beståndet av ankomst- och avgångstider i hela branschen.

De överbelastade flygplatserna är ofta belägna vid gemenskapens viktigaste ekonomiska centrum och utgör ofta de viktigaste knutpunkterna för förbindelser till tredje land. För att upprätthålla lämplig lufttrafik mellan dessa flygplatser och regionala flygplatser har definitionen av nytillträdande lufttrafikföretag också utökats så att fler lufttrafikföretag som vill bedriva regionala linjer kan få status som nytillträdande lufttrafikföretag. För att de lufttrafikföretag som åtnjuter status som nytillträdande skall kunna erbjuda mer konkurrenskraftiga tjänster föreslås dessutom att dessa lufttrafikföretag skall få byta tider sinsemellan, om de därmed kan förbättra sin tidsplanering med hänsyn tagen till de tider de begärde från början. Annars får nytillträdande lufttrafikföretag inte byta sina ankomst- och avgångstider under en period av tre motsvarande tidtabellsperioder. Dessa ändringar torde bidra till att uppnå en bättre jämvikt mellan de olika kategorierna av operatörer.

f) Kontroll av efterlevnad och påföljder

21. Förslaget innebär att samordnarna får fler ansvarsområden. Utan medel för att övervaka efterlevnaden av reglerna för fördelning av ankomst- och avgångstider vore nämligen samordnarens övervakningsuppgifter verkningslösa. För det fall att ett lufttrafikföretag regelbundet och avsiktligt använder sina ankomst- och avgångstider vid andra tider än dem som samordnaren har godkänt, föreslås det därför att samordnaren skall kunna besluta om att för den återstående tidtabellsperioden omedelbart dra tillbaka de serier av tilldelade ankomst- och avgångstider som är föremål för detta missbruk, inte bara den missbrukade tiden. För att undvika att överföringar av ankomst- och avgångstider maskeras som byten ('fuskbyten' där i praktiken oanvändbara tider mot ekonomisk ersättning byts ut mot högtrafikstider för att sedan återföras till reserven), föreslås att samordnarna skall dra tillbaka de tider som har 'bytts', om lufttrafikföretagen inte använder dem som det är tänkt. För att få bättre grepp om trafikstockningar och förseningar föreslås dessutom att den behöriga flygtrafikledningen skall underkänna lufttrafikföretagens färdplaner, om de avser att starta eller landa utan att ha fått de ankomst- och avgångstider som krävs. Om ett lufttrafikföretag innehar ankomst- och avgångstider men inte kan använda dem av skäl de inte själva råder över, t.ex. flygförbud för ett flygplan eller stängning av en flygplats eller ett luftrum, behåller de naturligtvis sina rättigheter liksom tidigare. De föreslagna bestämmelserna torde bidra till att skapa en viss omsättning av (oanvända) ankomst- och avgångstider och därmed fylla på reserven.

Enligt förslaget skall det bli obligatoriskt att ålägga lufttrafikföretag, som missbrukar sina ankomst- och avgångstider, böter eller viten, vilket redan är praxis i flera medlemsstater. Om ett lufttrafikföretag inte kan uppvisa giltiga skäl för att inte ha använt minst 80 % av sina tider enligt användningsberäkningen, föreslås det att samordnarna skall få dra tillbaka berörda serier av tilldelade ankomst- och avgångstider för den återstående tidtabellsperioden. För jämviktens skull måste man se till att samordnarnas beslut kan bli föremål för rättslig prövning i nationell domstol. Enligt förslaget skall samordnarna varje år till kommissionen överlämna övervakningsrapporter, där de redogör för sin verksamhet och i synnerhet för utdömda påföljder. Dessa rapporter torde inte bara stärka samordnarnas ställning utan också ge kommissionen möjlighet att noga följa förordningens tillämpning i medlemsstaterna.

Kommentarer till artiklarna

Nedan förklaras de viktigaste ändringsförslagen i förordning (EEG) nr 95/93.

Artikel 1.1 Förordningens tillämpningsområde förtydligas.

Artikel 2 a Ankomst- och avgångstidernas rättsliga ställning klargörs. I förordningen definieras ankomst- och avgångstider som 'rättighet för ett lufttrafikföretag att använda en samordnad flygplats infrastruktur för start eller landning, på bestämd dag och tidpunkt'.

Artikel 2 b Definitionen av nytillträdande lufttrafikföretag har ändrats. Å ena sidan inbegriper den nu lufttrafikföretag med en mera påtaglig närvaro vid den berörda flygplatsen, å andra sidan hindrar den uttryckligen etablerade lufttrafikföretag från att dra fördel av status som nytillträdande lufttrafikföretag genom gemensam drift eller andra arrangemang. Definitionen har vidgats så att alla lufttrafikföretag, oavsett närvaro vid flygplatsen, betraktas såsom nytillträdande och erhåller upp till fyra ankomst- och avgångstider per dag, om de planerar en regelbunden direktförbindelse till en regional flygplats där inga andra lufttrafikföretag bedriver trafik på samma linje den aktuella dagen.

Artikel 2 f Definitionen av lufttrafikföretag innebär att ett nystartat lufttrafikföretag kan begära ankomst- och avgångstider vid IATA:s tidtabellskonferens innan det erhållit en operativ licens. Denna definition inbegriper affärsflyg som en del av allmänflyget, som också bedriver regelbunden trafik för affärsresenärer. För att undvika att fiktiva bolag behåller ankomst- och avgångstider utan att kunna använda dem, bör de tilldelade tiderna återlämnas till samordnaren senast ett visst datum om lufttrafikföretaget inte har erhållit en operativ licens under tiden (artikel 14.2).

Artikel 2 g, 2 i Begreppen 'samordnade' respektive 'fullständigt samordnade' flygplatser har gett upphov till en del förvirring, och har därför bytts i linje med gällande internationell praxis. 'Samordnad' har ersatts med 'tidtabellsjusterad' och 'fullständigt samordnad' med 'samordnad'. Införandet av termerna 'tidtabellsjusterad flygplats' och 'tidtabellsjusterare' klargör dessutom att syftet enbart är att underlätta justeringen av flygbolagens tidtabeller på frivillig basis för att undvika överbelastning. Inga ankomst- eller avgångstider fördelas alltså vid en tidtabellsjusterad flygplats, utan tider fördelas enbart vid samordnade flygplatser av flygplatssamordnare.

Artikel 2 j Ledningsorgan vid en flygplats definieras.

Artikel 2 k Begreppet 'serie av tilldelade ankomst- och avgångstider' har varit föremål för olika tolkningar och bör därför definieras. I synnerhet kan ankomst- och avgångstider som utgör en serie uppvisa små tidsavvikelser sinsemellan, eftersom tidtabellsdagen vid varje flygplats delas upp i likvärdiga samordningsperioder på högst en timme. Dessa skillnader kan medföra att serier av tilldelade ankomst- och avgångstider inte ligger på exakt samma tid varje veckodag under hela säsongen.

Artikel 2 l När det i denna förordning hänvisas till regionala flygplatser avses flygplatser enligt definitionen i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet.

Artikel 2 m Begreppet 'affärsflyg' definieras så att sådan verksamhet kan delta i fördelningen av ankomst- och avgångstider.

Artikel 2 n Begreppet 'samordningsparameter' definieras så att fastställandet av den kapacitet av ankomst- och avgångstider som finns tillgänglig vid samordnade flygplatser blir tydligare.

Artikel 3.3 Bestämmelsen om medlemsstaternas skyldighet att utföra kapacitetsanalyser har skärpts avsevärt. Medlemsstaten i fråga måste se till att det ledningsorgan vid en flygplats som är mest lämpad att bedöma flygplatssituationen utför denna kapacitetsanalys. Det klargörs att miljöbegränsningar bör beaktas i kapacitetsanalysen. Det har visat sig att kapacitetsanalyser inte genomförts i alla fall där de behövts. Kommissionen bör därför ha rätt att begära att en kapacitetsanalys utförs. I förslaget kvarstår kravet enligt vilket kapacitetsanalysen skall utföras enligt allmänt erkända metoder. Sådana metoder följer exempelvis ICAO:s, IATA:s och ACI:s (Airports Council International) standarder, som redan tillämpas på många gemenskapsflygplatser.

Artikel 3.4 Det införs en bestämmelse för att ge allmänflyget möjlighet att delta i samråden om kapacitetsanalys.

Artikel 4.2 Tidtabellsjusteraren måste fullgöra sitt uppdrag på ett oberoende sätt. Tidtabellsjusteraren måste dock inte vara institutionellt oberoende av alla berörda parter, eftersom arbetsuppgifterna endast består i att rekommendera alternativa ankomst- eller avgångstider för att underlätta verksamheten på den berörda flygplatsen. Däremot får det inte finnas någon anledning att ifrågasätta oberoendet hos den samordnare som vid tilldelningen av ankomst- och avgångstider fattar beslut om möjligheterna att få tillträde till flygplatsen. Medlemsstaterna måste även se till att finansieringen av flygplatsens samordning inte påverkar samordnarens oberoende.

Artikel 4.7 För att man på ett tillfredsställande sätt skall kunna övervaka och planera användningen av ankomst- och avgångstider vid en flygplats måste den information som finns tillgänglig för de tre viktigaste parterna vid den berörda flygplatsen - samordnaren, flygplatsens ledningsorgan och ATC-myndigheterna - sammanställas så att den ger en fullständig bild av lufttrafikföretagens verksamhet.

För att förbättra samordnarnas övervakningsuppgifter och göra dem mer effektiva måste samordnarna lämna en årlig verksamhetsrapport till kommissionen, där de framför allt skall redogöra för tillämpningen av artikel 8 a (överförbarhet av ankomst- och avgångstider, byten av tider och överföringar av tider inom en grupp), artikel 14 (påföljder), artikel 8 (klagomål angående fördelningen av ankomst- och avgångstider) och artikel 10 (ankomst- och avgångstidsreserven).

Artikel 4.8 Dubbelkontroll av färddata vid alla flygplatser, i synnerhet tidtabellsjusterade och samordnade flygplatser, skulle göra det möjligt att upptäcka brister i lufttrafikföretagens tidtabeller inom EU. Detta torde bidra till att undvika att lufttrafikföretag avsiktligt bedriver trafik utan att respektera sina tilldelade ankomst- och avgångstider, och därigenom förbättra punktligheten.

Artikel 4.9 Ett av de bästa sätten att säkerställa en rättvis och icke-diskriminerande fördelning av ankomst- och avgångstider är att sörja för fullständig öppenhet under fördelningsförfarandet. De föreslagna ändringarna garanterar att alla berörda parter vid valfri tidpunkt utan kostnad kan erhålla alla relevanta uppgifter från samordnaren. Det är upp till samordnaren att avgöra i vilken form eller på vilket sätt dessa uppgifter bäst görs tillgängliga. Om berörda parter begär uppgifterna i annan form, innebär detta ett merarbete för samordnaren. Samordnaren bör i så fall kunna få ersättning för kostnaderna för tillhandahållandet av informationen.

Artikel 4.11 Det är hävdvunnen internationell praxis (IATA:s handbok med standarder för tidtabellsuppgifter) att lufttrafikföretagen informerar samordnarna om sin existerande eller planerade trafik enligt vissa format och standarder. På grundval av den informationen använder samordnarna särskild programvara för att övervaka den trafik som lufttrafikföretagen faktiskt bedriver och dubbelkontrollerar informationen med flygplatserna i hela Europa. Sådan praxis bör främjas förutsatt att dessa format följer gemenskapslagstiftningen, särskilt konkurrensreglerna och principerna om öppenhet, opartiskhet och icke-diskriminering.

Artikel 5 Ändringarna syftar till att bättre klargöra samordningskommittéernas uppgifter och funktion. Eftersom dessa kommittéer har en rådgivande funktion, i första hand mot samordnaren, men indirekt även mot medlemsstaternas myndigheter, bör varken samordnaren eller en företrädare för medlemsstaterna sitta som ordförande vid mötena eller ha en framträdande roll vid kommitténs överläggningar. Det föreslås vidare [11] att ge samordningskommittén funktionen som medlare, särskilt när det gäller övervakningen av hur ankomst- och avgångstider används, vilket redan är rådande praxis vid en rad flygplatser där denna övervakning utförs av kapacitets- och övervakningskommittéer. Tidigare erfarenheter har även visat att vissa medlemsstater har tillämpat en snäv tolkning av artikel 5 i förordningen, vilket fått till följd att enskilda lufttrafikföretag inte tillåtits bli medlemmar i samordningskommittéerna. Det föreslås därför att lufttrafikföretag ges rätt att bli medlemmar i denna kommitté precis som luftfartsorganisationer.

[11] För dessa åtgärder se sidorna 33-41 och 51-53 i PriceWaterhouseCoopers-rapporten från maj år 2000 där man granskar hur medlemsstaterna tillämpar vissa artiklar i förordningen.

Artikel 6 Fastställandet av samordningsparametrar är ett viktigt led i fördelningen av ankomst- och avgångstider. Kommissionen anser att man i förekommande fall bör beakta miljömässiga begränsningar, då samordningsparametrar för fördelningen av ankomst- och avgångstider fastställs. Samordningskommittén bör delta i arbetet med att fastställa parametrarna.

Artikel 7 Det har visat sig att lufttrafikföretag i vissa fall ger samordnaren alltför få eller felaktiga uppgifter om sina verkliga förhållanden och planer. Dessa lufttrafikföretag undergräver samordningssystemet och skapar stora problem för andra. I sådana fall bör samordnaren inte beakta deras önskemål om ankomst- och avgångstider. Eftersom det kan ha funnits tvingande skäl till att lufttrafikföretaget inte tillhandahöll den begärda informationen, får samordnaren i sådana fall besluta att beakta önskemål om ankomst- och avgångstider.

För att underlätta samordnarens arbete bör det åligga berörda lufttrafikföretag att visa samordnaren att de uppfyller kriterierna för att klassas som nytillträdande lufttrafikföretag när det gäller ansökan om ankomst- och avgångstider.

Artikel 8.1 Serier av ankomst- och avgångstider tilldelas lufttrafikföretagen som rättigheter att starta och landa på flygplatser och använda den tillhörande infrastrukturen (start- och landningsbanor, plattor, uppställningsplatser, terminaler) på specifika dagar och vid vissa tidpunkter under den tidtabellsperiod (säsong) för vilken de begärts.

Artikel 8.2 Under vissa omständigheter kan dessa rättigheter (en serie av ankomst- och avgångstider) vara hävdvunna. Individuella ankomst- och avgångstider får inte vara hävdvunna, eftersom detta skulle begränsa möjligheten att upprätta regelbundna flyglinjer vid den berörda flygplatsen. För situationer, där speciella ankomst- och avgångstider inte räcker för att tillgodose behoven hos lufttrafikföretag som bedriver affärsflyg, innehåller förslaget en möjlighet för lufttrafikföretag som bedriver regelbunden affärsflygtrafik att få serier av tilldelade tider hävdvunna.

Det klargörs att en serie av ankomst- och avgångstider med status som hävdvunnen rättighet endast ger rätt att kräva samma ankomst- och avgångstider under nästa motsvarande period, om lufttrafikföretaget kan visa att det enligt användningsberäkningen använt minst 80 % av ankomst- och avgångstiderna i fråga.

Artikel 8.3 Kommissionen ser inga tvingande skäl att fortsätta behandla luftfart i regelbunden trafik och luftfart i icke-regelbunden trafik olika vid tillämpningen av regeln om att tiden går förlorad om den inte används. Kommissionen föreslår därför att kravet på en 80-procentig användning skall tillämpas på all slags luftfartstrafik.

Artikel 8.4 Situationen när det gäller omläggning av ankomst- och avgångstider klargörs. Om allmän omläggning av tider som omfattas av hävdvunna rättigheter tillåts före fördelningen av tider till nytillträdande lufttrafikföretag, leder detta delvis till att bara de minst attraktiva tiderna finns kvar att tilldelas nytillträdande lufttrafikföretag, vilket är dagens situation. Grundtanken med förordningen är att se till att knappa flygplatskapaciteter används så effektivt som möjligt. Därför får omläggning endast ske av driftsskäl vid ändringar av den flygplanstyp som lufttrafikföretaget använder eller den linje som lufttrafikföretaget trafikerar.

Artikel 8.5 För att man skall kunna säkerställa den flexibilitet som krävs, måste förordningen ge möjlighet till en precisering av fördelningsreglerna på lokal nivå, främst av miljöhänsyn. Det finns exempel i gemenskapen på berörda parter som utvecklar nyskapande system för att uppnå en effektivare användning av flygplatskapacitet genom att koppla en ökning av trafiken till minimal luftfartygsstorlek. I vissa fall kan sådana system ge ett betydande mervärde och anses motiverade, eftersom de möjliggör den flexibilitet som krävs vid samordnade flygplatser med olika grader av överbelastning. Förordningen bör därför t göra det möjligt att ta fram sådana system. Lokala regler av detta slag måste godkännas av medlemsstaterna, förutsatt att de är förenliga med denna förordning och annan gemenskapslagstiftning. Reglerna får dock inte påverka samordnarens oberoende. Tidigare erfarenheter har visat att lokala regler vanligtvis består i nattliga flygförbud, bullerkvoter och trafikfördelningsregler. Sådana åtgärder vidtas vanligen enligt artiklarna 8 och 9 i förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, i de fall kommissionen är behörig att bedöma deras förenlighet med gemenskapens lagstiftning. Åtgärderna tillämpas därefter vid fördelningen av ankomst- och avgångstider.

Artikel 8.6 Ett nytt fördelningskriterium tillförs för att kunna ta hänsyn till befintlig tillfredsställande trafikförsörjning genom andra transportmedel. I så fall får trafikrättigheterna begränsas enligt artikel 9 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen.

Artikel 8a.1 Bestämmelserna i förordning (EEG) nr 95/93 om att ankomst- och avgångstider kan överföras och bytas har gett upphov till många diskussioner. Genom de föreslagna ändringarna klargörs tydligt under vilka omständigheter lufttrafikföretag får byta ankomst- och avgångstider sinsemellan. Enligt ändringsförslaget tillåts dessutom ensidiga överföringar av ankomst- och avgångstider mellan moder- och dotterbolag, dels i samband med att en majoritet av aktiekapitalet förvärvas, dels vid fullständiga eller delvisa övertaganden där de överförda ankomst- och avgångstiderna direkt anknyter till den övertagna verksamheten.

Artikel 8a.2 Det klargörs att andra överföringar av ankomst- och avgångstider än de som avses i artikel 8a.1 inte är tillåtna, varken i form av handel eller uthyrning.

Artikel 8a.3 Den befintliga bestämmelsen, enligt vilken inga byten eller överföringar får genomföras innan samordnaren formellt lämnat sitt godkännande, bibehålls. Samordnaren skall också förhindra artificiella byten, dvs. att lufttrafikföretag byter värdefulla ankomst- och avgångstider mot tider som inte kommer att användas. Sådana byten, som i praktiken utgör förtäckta ensidiga överföringar av ankomst- och avgångstider mellan lufttrafikföretag, får inte godkännas av samordnaren, då detta skulle undergräva effektiviteten hos reglerna för fördelning av ankomst- och avgångstider när det gäller överföringar.

Artikel 8a.4 För att undvika missbruk av det företräde som ges nytillträdande lufttrafikföretag får ankomst- och avgångstider som erhålls till följd av denna status endast överföras till eller bytas med andra lufttrafikföretag efter tre motsvarande verksamhetssäsonger. För att nytillträdande lufttrafikföretag skall kunna förbättra sina tjänster får de dock byta tider sinsemellan, om de därmed kan förbättra sin tidsplanering med hänsyn tagen till de tider de begärde från början. Annars får nytillträdande lufttrafikföretag inte byta sina ankomst- och avgångstider under en period av tre motsvarande tidtabellsperioder. Dessutom får ankomst- och avgångstider som tilldelas nytillträdande lufttrafikföretag på grundval av flyglinjer (artikel 2 b ii och iv) endast överföras till en annan linje efter tre motsvarande verksamhetssäsonger. Syftet med dessa bestämmelser är att se till att nytillträdande lufttrafikföretag använder sina tider effektivt.

Artikel 8b Rättigheten till serier av ankomst- och avgångstider kan begränsas, i synnerhet genom tillämpning av konkurrensreglerna, genom åtgärder i enlighet med artiklarna 8 och 9 i förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen eller genom begränsande bestämmelser i en framtida version av denna förordning. Bland annat kan överföringar av tider åläggas genom konkurrenspolitiska beslut. För att ta hänsyn till denna möjlighet föreslås att man uttryckligen tillåter direkt överföring av tider mellan lufttrafikföretagen i fråga och andra lufttrafikföretag som avses i sådana beslut.

Artikel 9 Erfarenheten visar att artikel 9.1 a inte utnyttjats. Däremot har medlemsstaterna reserverat ankomst- och avgångstider enligt artikel 9.1 b på flyglinjer där allmän trafikplikt råder enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen. Mot bakgrund av detta och med tanke på den utökade definitionen av nytillträdande lufttrafikföretag, som numera under vissa omständigheter också omfattar lufttrafikföretag som bedriver regionaltrafik, anser kommissionen att man inte längre behöver bestämmelsen om regionaltrafik i artikel 9.1 a. Möjligheten att reservera ett antal ankomst- och avgångstider för att uppfylla den allmänna trafikplikten måste dock behållas. Dessa tider reserveras för trafik på speciella linjer. Det utvalda lufttrafikföretaget måste respektera regeln om att tiden går förlorad om den inte används. I annat fall måste ett annat lufttrafikföretag väljas ut.

Artikel 10.1 Det klargörs att all ny kapacitet i fråga om ankomst- och avgångstider måste placeras i reserven. Det föreskrivs också att reserven skall omfatta samtliga ankomst- och avgångstider som inte tilldelats enligt artikel 8.5.

Artikel 10.4 För att göra regeln om att en tid går förlorad om den inte används mer effektiv och för att undvika missbruk vid tillämpningen av undantag, föreslås det att reducera antalet undantag från regeln till ett minimum.

Artikel 10.5 Nytillträdande lufttrafikföretag prioriteras vid tilldelning från ankomst- och avgångstidsreserven. Samordnaren måste således först tilldela nytillträdande lufttrafikföretag 50 % av ankomst- och avgångstiderna i reserven och får först därefter tillgodose kraven från övriga lufttrafikföretag.

Artikel 10.7 Kommissionen anser att det är nödvändigt att klargöra situationen när det gäller code-sharing och ange vilka lufttrafikföretag som skall anses inneha de hävdvunna rättigheterna under sådana omständigheter. Ordalydelsen återspeglar gällande internationell praxis.

Artikel 11 Samordnarna får fler befogenheter än tidigare - se artiklarna 4, 8 och 8a i förslaget - och får dessutom bättre möjligheter att utöva dem. För att anpassa samordnarnas beslut efter gemenskapslagstiftningens grundläggande principer skall besluten enligt förslaget kunna bli föremål för en rättslig prövning och berörda lufttrafikföretag skall ges yttranderätt. Därför har särskilda tidsfrister införts för klagomål till samordningskommittén och för en eventuell efterföljande medling. I enlighet med de allmänna rättsprinciper som erkänns av samtliga medlemsstater måste en part som känner sig förfördelad av ett sådant beslut också ha en faktisk möjlighet att överklaga. I vissa medlemsstater existerar redan sådana förfaranden.

Artikel 12 Förfarandet för att avhjälpa situationer som missgynnar EG-lufttrafikföretag internationellt kan komma att få större betydelse i takt med att problemen med överbelastning ökar världen över. Kommissionens förslag är att förstärka det befintliga förfarandet, som redan har visat sig framgångsrikt inom andra områden för lufttrafik (rådets förordning (EEG) nr 2299/89 om en uppförandekod för datoriserade bokningssystem).

Artikel 13 Genom denna nya artikel införs det normala kommittéförfarandet.

Artikel 14 Denna nya artikel syftar till att bevara systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider. Mot bakgrund av bristen på ankomst- och avgångstider på gemenskapens stora flygplatser är det nödvändigt att underkänna färdplaner från lufttrafikföretag som planerar att bedriva trafik till och från en samordnad flygplats utan att ha tilldelats en ankomst- eller avgångstid, samt att införa påföljder för lufttrafikföretag som inte iakttar de ankomst- och avgångstider som de tilldelats. Om man skullle låta dessa lufttrafikföretag fortsätta agera på det sättet, skulle systemet för fördelning av ankomst- och avgångstider snart upphöra att fungera. Skyldigheten att underkänna färdplaner förväntas inte ge upphov till några tekniska problem, framför allt tack vare det integrerade färdplansystemet IIFPS från Eurocontrols enhet för central flödeskontroll (CFMU). Dessutom är samordnarna i fall av 'fuskbyten' skyldiga att dra tillbaka de tider som inte använts som det var tänkt.

Under samma förhållanden medför denna artikel även en skyldighet för medlemsstaterna att införa böter och viten mot lufttrafikföretag för att förhindra ett medvetet missbruk av ankomst- och avgångstider. Denna bestämmelse liknar dem som införts inom ramen för konkurrens reglerna, särskilt i fråga om kontroll av företags koncentrationer [12].

[12] Artiklarna 14-15 i rådets förordning (EEG) nr 4064/89 om kontroll av företagskoncentrationer, ändrad genom rådets förordning (EG) nr 1310/1997.

Artikel 15 Kommissionen är medveten om att luftfartens tillväxt kommer att fortsätta utöva ett tryck på systemet för fördelning av de alltför knappa ankomst- och avgångstiderna vid gemenskapens flygplatser. Det är därför troligt att det i framtiden kommer att krävas fler omfattande reformer av systemet. Till följd av detta föreslås en undersökning av tillämpningen av denna förordning inom tre år från och med den dag då den träder i kraft.

Bilaga 1

Förteckning över de branschaktörer och medlemsstater som inkommit med skriftliga synpunkter vid samråden efter mötet den 26 juli 2000

Medlemsstater och regioner

Tyskland, Nederländerna, Förenade kungariket, Cornwalls och Devons grevskapsråd från Förenade kungariket.

Lufttrafikföretag i gemenskapen och deras branschorgan

Association of European Airlines (AEA), International Air Transport Association (IATA), European Regions Airline Association (ERA),

Alitalia, Air France, Austrian Airlines, British Airways, British Midland, Finnair, Lufthansa, Maersk Air, Ryanair, Sabena, Swissair, Virgin Atlantic,

International Air Carrier Association (IACA), Britannia, British European, CityJet, CityFlyer, JMC Airlines (medelm av Thomas Cook-gruppen), Spanair.

Allmänflyg

European Business Aviation Association (EBAA), Ford.

Lufttrafikföretag från tredje land

Air Transport Association of America (ATA), United Airlines, Association of Asia Pacific Airlines (AAPA), Air Carrier Association of America (små lufttrafikföretag).

Flygplatser

Airports Council International (ACI), Manchesters flygplats, Paris flygplatser, Heathrows tidtabellskommitté.

Flygplatssamordnare

European Airport Coordinators Association (EU-ACA), COHOR (Paris flygplatssamordnare), ACL (Londons flygplatssamordnare).

Flygpersonal och övriga

European Cockpit Association, British Airline Pilot Association, Independent Pilots Association, Federation of Air Transport User Representatives in Europe (FATURE), Air Transport Users Council, European Shippers' Council, Association of Independent Tour Operators, European Express Association.

2001/0140 (COD)

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser

EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av den Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [13],

[13] EGT C

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs [14] och Regionkommitténs [15] yttranden,

[14] EGT C

[15] EGT C

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, och

av följande skäl:

(1) I enlighet med slutsatserna från Europeiska rådet i Stockholm den 23 och 24 mars 2001 innebär denna förordning ett första steg i ett omfattande ändringsarbete. För att bevaka utvecklingen, särskilt när det gäller nytillträdande lufttrafikföretag och överlåtelse av tider mot ekonomisk ersättning, bör denna förordning ses över efter en fastställd tillämpningsperiod.

(2) Erfarenheten visar att man bör skärpa rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser [16] för att se till att begränsad kapacitet vid överbelastade flygplatser används fullt ut och så flexibelt som möjligt.

[16] EGT L 14, 22.1.1993, s.1.

(3) Det är därför nödvändigt att väsentligt ändra förordningen i enlighet med artikel 14 i denna och att klargöra en rad bestämmelser i förordningen.

(4) Det är önskvärt att följa internationellt språkbruk och sålunda använda begreppen 'tidtabellsjusterad' och 'samordnad' flygplats i stället för 'samordnad' respektive 'fullständigt samordnad'.

(5) Flygplatser med allvarliga kapacitetsbrister bör ges status som samordnade enligt objektiva kriterier. Vid samordnade flygplatser krävs detaljerade bestämmelser för att garantera att principerna om öppenhet, opartiskhet och icke-diskriminering följs fullt ut.

(6) Tidtabellsjusteraren vid tidtabellsjusterade flygplatser måste agera på ett självständigt sätt Samordnaren vid samordnade flygplatser har en central betydelse för samordningen. Samordnarna måste därför var helt oberoende, och deras ansvarsområden bör anges i detalj.

(7) Det är nödvändigt att i detalj definiera arbetsuppgiften för den samordningskommitté som skall inrättas för att verka som rådgivare och medlare vid fördelningen av ankomst- och avgångstider.

(8) Det är också nödvändigt att klargöra att fördelningen av ankomst- och avgångstider måste betraktas som tilldelning av en nyttjanderätt som ger lufttrafikföretagen rättighet att starta och landa på flygplatser vid specifika dagar och tidpunkter under den period för vilken rättigheten beviljats.

(9) Inom ramen för det befintliga systemet återfördelar man ankomst- och avgångstider vilkas innehav vunnit allmänt erkännande (hävdvunna rättigheter) till etablerade lufttrafikföretag för att sörja för en störningsfri verksamhet. För att man skall kunna främja regelbunden verksamhet vid en samordnad flygplats måste hävdvunna rättigheter avse serier av ankomst- och avgångstider.

(10) Hävdvunna ankomst- och avgångstider måste uppfylla bestämmelserna i samband med användningsberäkningen liksom övriga bestämmelser i förordningen för att lufttrafikföretagen skall få göra anspråk på samma tider i nästa motsvarande tidtabellsperiod. Förhållandena när det gäller hävdvunna rättigheter vid gemensam drift, code-sharing eller franchiseavtal bör klargöras.

(11) Regelbunden verksamhet vid en flygplats bör prioriteras, vilket bör ske helt utan åtskillnad mellan regelbunden och icke-regelbunden trafik.

(12) För att använda kapaciteten vid överbelastade flygplatser effektivt, minska miljöbelastningen och ytterligare främja intermodalitet måste man vid fördelningen av ankomst- och avgångstider också beakta att det eventuellt redan finns en tillfredsställande trafikförsörjning genom andra transportmedel.

(13) Definitionen av nytillträdande lufttrafikföretag bör vara utformad så att man främjar en lämplig regional lufttrafik och ökar konkurrensmöjligheterna på flyglinjer inom gemenskapen.

(14) För att bättre säkerställa att tredje land erbjuder EG-lufttrafikföretag likvärdiga villkor bör man införa ett förfarande som ger gemenskapen möjlighet att vidta effektivare åtgärder mot tredje land som inte ger en behandling som är likvärdig med behandlingen i gemenskapen.

(15) Eftersom de åtgärder som krävs för genomförandet av denna förordning är åtgärder med allmän räckvidd enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [17], bör åtgärderna antas enligt det föreskrivande förfarande som avses i artikel 5 i det beslutet.

[17] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(16) Vid en samordnad flygplats kan endast lufttrafikföretag som tilldelats en ankomst- eller avgångstid få tillträde. Det krävs åtgärder som garanterar genomförandet av denna förordning, särskilt när lufttrafikföretag vid upprepade tillfällen och avsiktligt brister i efterlevnaden av reglerna för fördelning av ankomst- och avgångstider.

(17) Det bör finnas ett rättsligt förfarande för prövning av beslut som fattats av samordnaren.

(18) För att undanröja alla tvivel bör det uttryckligen anges att tillämpningen av bestämmelserna i denna förordning varken påverkar tillämpningen av konkurrensreglerna i fördraget, särskilt artiklarna 81 och 82 i detta, eller rådets förordning (EEG) nr 4064/89 om kontroll av företagskoncentrationer [18], senast ändrad genom förordning (EG) nr 1310/97 [19].

[18] EGT L 395, 30.12.1989, s.1, rättad version, EGT L 257, 21.9.1990, s. 13.

[19] EGT L 180, 9.7.1997, s.1.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EEG) nr 95/93 ändras på följande sätt:

(1) Artikel 1.1 skall ersättas med följande:

'Denna förordning gäller flygplatser i gemenskapen.'

(2) Artikel 2 skall ändras på följande sätt:

a) Punkterna (a) och (b) skall ersättas med följande:

'(a) ankomst- och avgångstid: en genom denna förordning fastställd rättighet för ett lufttrafikföretag att använda en samordnad flygplats infrastruktur för start eller landning, på bestämd dag och tidpunkt, tilldelad av en samordnare enligt denna förordning.

(b) nytillträdande lufttrafikföretag:

i) ett lufttrafikföretag som begär en ankomst- eller avgångstid, som en del i en serie av tider, vid en flygplats och på en viss dag, och som, om begäran tillmötesgicks, totalt skulle inneha färre än fem ankomst- eller avgångstider vid flygplatsen den dagen, eller

ii) ett lufttrafikföretag som begär en serie av ankomst- eller avgångstider för en regelbunden direktförbindelse för passagerartrafik mellan två flygplatser inom gemenskapen, där högst två andra lufttrafikföretag bedriver en likadan regelbunden direktförbindelse för passagerartrafik mellan samma flygplatser eller flygplatssystem på samma dag, och där lufttrafikföretaget, om begäran tillmötesgicks, skulle inneha färre än fem ankomst- eller avgångstider vid flygplatsen på dagen för förbindelsen, eller

iii) ett lufttrafikföretag som begär en serie av ankomst- eller avgångstider vid en flygplats för en regelbunden direktförbindelse mellan den flygplatsen och en regional flygplats, där inga andra lufttrafikföretag har någon regelbunden direktförbindelse mellan dessa flygplatser eller flygplatssystem samma dag och där lufttrafikföretaget, om begäran tillmötesgicks, skulle inneha färre än fem ankomst- eller avgångstider vid flygplatsen på dagen för förbindelsen.

Vid tillämpningen av leden i och ii skall ett lufttrafikföretag inte betraktas som nytillträdande om vid tilldelningen

- företaget har gemensam drift, code-sharing eller franchiseavtal med ett annat lufttrafikföretag som inte är nytillträdande,

- majoriteten av dess aktiekapital innehas av ett annat lufttrafikföretag som inte är nytillträdande (dotterbolag),

- företaget direkt eller indirekt innehar majoriteten av aktiekapitalet i ett annat lufttrafikföretag som inte är nytillträdande (moderbolag), eller

- företaget ingår i en grupp av lufttrafikföretag varav minst ett inte är nytillträdande.

Vid tillämpningen av led ii skall ett lufttrafikföretag inte betraktas som nytillträdande för en viss dag vid en viss flygplats, om det ensamt eller tillsammans med partner i en grupp av flygbolag innehar mer än 7 % av alla ankomst- och avgångstider den dagen vid den flygplatsen eller det flygplatssystemet.'

b) Punkt (f) skall ersättas med följande:

'(f) i) lufttrafikföretag: ett lufttransportföretag som innehar giltig operativ licens eller motsvarande senast den 31 januari för följande sommarsäsong eller den 31 augusti för följande vintersäsong. Vid tillämpningen av artiklarna 7, 8, 8a och 10 skall även flygbolag som bedriver affärsflygverksamhet betraktas som lufttrafikföretag.

ii) grupp av lufttrafikföretag: två eller flera företag som bedriver gemensam franchise-verksamhet eller code-sharing eller på annat sätt samarbetar i fråga om en viss flygförbindelse.'

c) Punkt (g) skall ersättas med följande:

'(g) samordnad flygplats: en flygplats där lufttrafikföretag och andra luftfartygsoperatörer måste ha tilldelats en ankomst- eller avgångstid av samordnaren för att få starta eller landa.'

Följande punkter (i), (j), (k), (l), (m) och (n) skall läggas till:

'(i) tidtabellsjusterad flygplats: en flygplats där överbelastning kan uppstå vid vissa tidpunkter på dagen, under veckan eller året, men där överbelastningen sannolikt kan åtgärdas genom frivilligt samarbete mellan lufttrafikföretag och där en tidtabellsjusterare utsetts för att underlätta verksamheten för lufttrafikföretag som trafikerar eller avser att trafikera flygplatsen.

(j) ledningsorgan vid en flygplats: organ som, även i samband med annan verksamhet, enligt nationella bestämmelser skall administrera och sköta flygplatsen och samordna och kontrollera den verksamhet som bedrivs av operatörerna vid flygplatsen eller inom det berörda flygplatssystemet.

(k) serie av ankomst- och avgångstider: minst fem ankomst- och avgångstider för en och samma tid och veckodag under en tidtabellsperiod, tilldelade enligt begäran eller, om detta inte är möjligt, tilldelade för ungefär den begärda tiden.

(l) regional flygplats: regional knutpunkt, anknytningspunkt eller gemenskapsknutpunkt enligt definitionen i avsnitt 6 i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [20].

[20] EGT L 228, 9.9.1996, s. 99.

(m) affärsflyg: den sektor inom allmänflyget som avser företags drift eller utnyttjande av flygplan för passagerar- eller godstransport i sin affärsverksamhet, där flygtjänsterna i regel inte är tillgängliga för allmänheten och där piloterna minst har ett gällande trafikflygarcertifikat CPL med IFR-bevis.

(n) samordningsparametrar: den kapacitet, uttryckt i operativa termer, som under en samordningsperiod står till förfogande för tilldelning av ankomst- och avgångstider vid en flygplats, med beaktande av alla tekniska, driftsmässiga och miljömässiga faktorer som påverkar flygplatsinfrastrukturens och dess olika undersystems prestanda.'

(3) Artikel 3 skall ändras på följande sätt:

a) Punkt 1 skall ersättas med följande:

'1. (a) En medlemsstat kan åläggas att beteckna en flygplats som tidtabellsjusterad eller samordnad endast med tillämpning av bestämmelserna i denna artikel.

(b) En medlemsstat får beteckna en flygplats som samordnad endast med tillämpning av bestämmelserna i punkt 3.'

b) I punkt 2 skall ordet 'samordnad' ersättas med ordet 'tidtabellsjusterad'.

c) Punkt 3 skall ersättas med följande:

'3. Den berörda medlemsstaten skall se till att ledningsorganet vid en oklassificerad eller tidtabellsjusterad flygplats utför en grundlig kapacitetsanalys av flygplatsen, om medlemsstaten anser det nödvändigt, eller inom sex månader från det att

i) lufttrafikföretag som står för mer än hälften av trafiken vid flygplatsen eller ledningsorganet vid flygplatsen skriftligen begär det med motiveringen att kapaciteten vid flygplatsen är otillräcklig för den faktiska eller planerade trafiken under vissa perioder, eller

ii) kommissionen begärt det, särskilt när det gäller flygplatser som i praktiken bara är tillgängliga för lufttrafikföretag som tilldelats ankomst- eller avgångstider av en samordnare, eller där lufttrafikföretag och särskilt nytillträdande lufttrafikföretag har allvarliga svårigheter att få start- och landningstillfällen.

I analysen, som skall utföras enligt allmänt erkända metoder, skall kapacitetsbristerna fastställas med beaktande av flygplatsens miljöbegränsningar. I analysen skall vidare utredas hur bristerna kan avhjälpas med ny eller modifierad infrastruktur, driftsförändringar eller andra förändringar, och inom vilken tid problemen kan lösas. Analysen skall uppdateras minst vart tredje år om punkt 5 har åberopats, eller om det skett förändringar vid flygplatsen som väsentligt påverkar dess kapacitet och användning. Analysen och upplysningar om använd metod skall tillhandahållas de parter som har begärt analysen och, på begäran, andra berörda parter. Analysen skall samtidigt skickas till kommissionen.'

d) Punkt 4 skall ersättas med följande punkter 4 och 5; den tidigare punkt 5 skall betecknas punkt 6, varvid orden 'fullständigt samordnad' skall ersättas med ordet 'samordnad':

'4. Medlemsstaterna skall på grundval av analysen samråda om kapacitetssituationen vid flygplatsen med flygplatsens ledningsorgan, de lufttrafikföretag som använder flygplatsen regelbundet och deras branschorgan, företrädare för allmänflyget, flygtrafiktjänsten och eventuella lokala intresseorganisationer för passagerare.

5. Medlemsstaterna skall se till att en flygplats betecknas som samordnad för perioder med kapacitetsproblem endast om

a) bristerna är så allvarliga att betydande förseningar inte kan undvikas vid flygplatsen, och

b) problemen inte kan lösas inom en snar framtid.'

(4) Artikel 4 skall ändras på följande sätt:

a) Rubriken skall ersättas med följande: 'Tidtabellsjusteraren och samordnaren'

b) Punkt 1 skall ersättas med följande:

'1. Medlemsstater som är ansvariga för en tidtabellsjusterad eller samordnad flygplats skall, efter samråd med de lufttrafikföretag som använder flygplatsen regelbundet och deras branschorgan och flygplatsens ledningsorgan, se till att en kvalificerad fysisk eller juridisk person utses till tidtabellsjusterare eller samordnare för flygplatsen. En fysisk eller juridisk person får utses till tidtabellsjusterare eller samordnare för flera flygplatser.'

c) Punkterna 2-6 skall ersättas med följande:

'2. En medlemsstat som ansvarar för en tidtabellsjusterad eller samordnad flygplats skall se till att

(a) tidtabellsjusteraren vid tidtabellsjusterade flygplatser handlar i enlighet med denna förordning på ett oberoende, opartiskt, icke-diskriminerande och öppet sätt,

(b) samordnarens faktiska oberoende vid samordnade flygplatser garanteras genom att samordnaren är organisationsmässigt och ekonomiskt åtskiljd från enskilda berörda parter. Medlemsstaten skall se till att samordnaren handlar i enlighet med denna förordning på ett opartiskt, icke-diskriminerande och öppet sätt, och att medel ställs till förfogande i en sådan utsträckning att finansieringen av samordningen inte påverkar samordnarens oberoende.

3. Tidtabellsjusteraren och samordnaren skall delta i sådana internationella tidtabellskonferenser för lufttrafikföretag som tillåts enligt gemenskapsrätten.

4. Tidtabellsjusteraren skall ge råd till lufttrafikföretag och rekommendera alternativa ankomst- eller avgångstider för perioder då överbelastning kan tänkas uppkomma.

5. Samordnaren skall ensam ansvara för fördelningen av ankomst- och avgångstider. Denne skall fördela ankomst- och avgångstiderna i enlighet med denna förordning och se till att ankomst- och avgångstider vid nödsituationer kan tilldelas även utanför kontorstid.

6. Tidtabellsjusteraren och samordnaren skall i nära samarbete med flygplatsens ledningsorgan och flygtrafiktjänsten övervaka användningen av tidtabeller och ankomst- och avgångstider. Samordnaren skall lämna en årlig verksamhetsrapport till kommissionen om bl.a. tillämpningen av artiklarna 8a och 14 och om eventuella klagomål som lämnats in till samordningskommittén rörande tillämpningen av artiklarna 8 och 10, samt vilka åtgärder som vidtagits för att bemöta klagomålen.

7. Tidtabellsjusterare och samordnare skall dubbelkontrollera sina databaser för att upptäcka brister i tidtabellen.'

d) Punkt 7 skall betecknas 8 och punktens inledningsfras skall ersättas med följande:

'Samordnaren skall på begäran, inom skälig tid och kostnadsfritt se till att alla berörda parter får möjlighet, skriftligen eller i annat lättillgängligt format, att granska följande information:'

e) Följande mening skall läggas till i punkt 8, som skall betecknas 9:

'Samordnaren skall på begäran tillhandahålla sådan information i sammanfattad form. En avgift som motsvarar kostnaderna för tillhandahållandet får då tas ut.'

f) Följande punkt skall läggas till som punkt 10:

'Tidtabellsjusteraren, samordnaren och lufttrafikföretagen skall tillämpa befintliga relevanta och allmänt accepterade standarder för tidtabellsinformation, om dessa är förenliga med gemenskapsrätten.'

(5) Artiklarna 5-9 skall ersättas med följande:

'Artikel 5

Samordningskommittén

1. Den ansvariga medlemsstaten skall se till att det finns en samordningskommitté vid alla samordnade flygplatser. En samordningskommitté får utses för flera flygplatser. Kommittén skall vara öppen för åtminstone de lufttrafikföretag som använder flygplatsen regelbundet och deras branschorgan, flygplatsens ledningsorgan, berörda flygtrafiktjänster och företrädare för allmänflyget.

Samordningskommittén skall

(a) lägga fram förslag för eller ge råd till samordnaren eller medlemsstaten om följande:

- möjligheterna att utöka flygplatsens kapacitet i enlighet med artikel 3, eller att förbättra användningen av den,

- samordningsparametrar enligt artikel 6,

- lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider, med beaktande av eventuella miljöhänsyn, i enlighet med artikel 8.5,

- förbättringar av trafikförhållandena vid flygplatsen,

- klagomål enligt artikel 11 om tilldelningen av ankomst- och avgångstider,

- metoder för att övervaka användningen av tilldelade ankomst- och avgångstider,

- allvarliga problem för nytillträdande lufttrafikföretag enligt artikel 10.8,

- frågor rörande flygplatsens kapacitet.

(b) medla mellan berörda parter när det gäller

- klagomål enligt artikel 11 om tilldelningen av ankomst- och avgångstider.

2. Företrädare för medlemsstaterna och samordnaren skall bjudas in till samordningskommitténs möten som observatörer.

3. Samordningskommittén skall upprätta en skriftlig arbetsordning som bland annat skall innehålla bestämmelser om deltagande, val, mötesfrekvens och språk. Varje ledamot i samordningskommittén har rätt att föreslå sådana lokala riktlinjer som avses i artikel 8.5. På begäran av samordnaren skall samordningskommittén diskutera föreslagna lokala riktlinjer för tilldelning av ankomst- och avgångstider. En rapport från samordningskommitténs diskussioner med angivande av de olika ståndpunkterna inom kommittén skall lämnas till den berörda medlemsstaten.

Artikel 6

Samordningsparametrar

1. Den ansvariga medlemsstaten skall se till att tilldelningsparametrarna för ankomst- och avgångstider fastställs två gånger per år för samordnade flygplatser, varvid de tekniska, driftsmässiga och miljömässiga begränsningarna och förändringar beträffande dessa skall beaktas.

Detta skall ske på grundval av en objektiv analys av flygplatsens förmåga att ta emot lufttrafiken, varvid de olika typerna av trafik, den överbelastning av luftutrymmet som väntas under samordningsperioden samt kapacitetsläget vid flygplatsen skall beaktas.

Med hänsyn till tidtabellskonferenserna skall parametrarna lämnas till flygplatsens samordnare i god tid före den första tilldelningen av ankomst- och avgångstider.

2. För det förfarande som avses i punkt 1 skall samordnaren, efter samråd med samordningskommittén och med beaktande av kapacitetsläget, ange lämpliga samordningsintervall.

3. Fastställandet av parametrar och arbetsmetoder, inbegripet eventuella förändringar, skall diskuteras ingående med samordningskommittén för att man skall kunna öka antalet tillgängliga ankomst- och avgångstider innan det slutliga beslutet om parametrarna för fördelning av ankomst- och avgångstider fattas. Alla relevanta handlingar skall på begäran tillhandahållas berörda parter.

Artikel 7

Information till tidtabellsjusteraren och samordnaren

1. Lufttrafikföretag som trafikerar eller avser att trafikera en tidtabellsjusterad eller samordnad flygplats skall ge tidtabellsjusteraren respektive samordnaren begärd relevant information. Informationen skall tillhandahållas i det format och inom den tid som tidtabellsjusteraren eller samordnaren begärt. I samband med begäran om ankomst- och avgångstider skall lufttrafikföretaget informera samordnaren om det är att betrakta som nytillträdande i enlighet med artikel 2 b när det gäller de begärda tiderna.

Beträffande flygplatser utan särskild status skall flygplatsens ledningsorgan på begäran informera samordnare om lufttrafikföretagens planerade verksamhet.

2. Om ett lufttrafikföretag inte tillhandahåller den information som avses i punkt 1, eller om det tillhandahåller felaktig eller missvisande information, skall samordnaren bara beakta lufttrafikföretagets begäran om ankomst- och avgångstider om förmildrande omständigheter föreligger. Samordnaren skall ge lufttrafikföretaget tillfälle att inkomma med synpunkter.

3. Tidtabellsjusteraren eller samordnaren, flygplatsens ledningsorgan och flygtrafiktjänsten skall utbyta den information, inbegripet färddata och ankomst- och avgångstider, som krävs för att de skall kunna fullgöra sina respektive uppdrag.

Artikel 8

Tilldelning av ankomst- och avgångstider

1. Serier av ankomst- och avgångstider ur ankomst- och avgångstidsreserven skall tilldelas lufttrafikföretag på begäran, och utgör en rättighet att använda flygplatsinfrastrukturen för start och landning under den tidtabellsperiod begäran avser; de skall åtgergå till den i enlighet med artikel 10 upprättade ankomst- och avgångstidsreserven vid utgången av denna period.

2. Om inte annat följer av artiklarna 7, 8a och 9 och artiklarna 10.1 och 14 gäller punkt 1 inte om

- ett lufttrafikföretag har använt en serie av ankomst- och avgångstider för luftfart i regelbunden trafik och seriemässig luftfart i icke-regelbunden trafik och

- lufttrafikföretaget kan visa på ett för samordnaren tillfredsställande sätt att det utnyttjat serien enligt samordnarens anvisningar under minst 80 % av tiden under den period för vilken serien beviljades.

I detta fall är lufttrafikföretaget berättigat till samma serie under nästa motsvarande tidtabellsperiod.

Medlemsstaterna får begränsa denna rättighet till serier av ankomst- och avgångstider som trafikeras med minsta möjliga luftfartyg.

3. Om inte alla berörda lufttrafikföretags önskemål om ankomst- och avgångstider kan tillgodoses skall, om inte annat följer av artikel 10.2, kommersiell luftfart prioriteras, särskilt luftfart i regelbunden trafik och seriemässig luftfart i icke-regelbunden trafik. Om det gjorts flera ansökningar inom samma trafikkategori skall året-runt-trafik ges företräde.

4. Serier av ankomst- och avgångstider får läggas om före tilldelningen av återstående ankomst- och avgångstider från den reserv som avses i artikel 10 till övriga sökande lufttrafikföretag endast av driftsskäl som har sin grund i att flygplanstypen bytts ut eller att en annan flyglinje trafikeras. Omläggningen blir giltig först efter uttrycklig bekräftelse från samordnaren.

5. Samordnaren skall även ta hänsyn till andra regler och riktlinjer som erkänns av lufttransportbranschen världen över och lokala riktlinjer som föreslagits av samordningskommittén och godkänts av den medlemsstat som ansvarar för flygplatsen, under förutsättning att reglerna och riktlinjerna inte påverkar samordnarens oberoende ställning eller strider mot gemenskapsrätten, och att de syftar till att främja en effektiv användning av flygplatskapacitet. Medlemsstaten skall informera Europeiska kommissionen om reglerna.

6. Om artikel 9 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 är tillämplig skall samordnaren inte prioritera begäran från lufttrafikföretag som planerar att använda serierna av ankomst- och avgångstider på flyglinjer där det redan finns en tillfredsställande trafikförsörjning genom andra transportmedel.

7. Om en begäran om ankomst- eller avgångstid inte kan tillmötesgås skall samordnaren informera det berörda lufttrafikföretaget om skälen till detta, och ange närmaste alternativa ankomst- eller avgångstid.

8. Samordnaren skall, utöver planerad tilldelning av ankomst- och avgångstider för tidtabellsperioden, eftersträva att med kort varsel tillmötesgå enstaka önskemål om ankomst- och avgångstider för alla typer av luftfart, inklusive allmänflyg. I detta syfte kan samordnaren använda ankomst- eller avgångstider som efter fördelning bland sökande lufttrafikföretag kvarstår i den reserv som avses i artikel 10 och ankomst- och avgångstider som frigjorts med kort varsel.

Artikel 8a

Ankomst- och avgångstidernas överförbarhet

1. Ankomst- och avgångstider får

(a) överföras av ett lufttrafikföretag från en linje eller ett trafikslag till en annan linje eller ett annat trafikslag som drivs av samma lufttrafikföretag,

(b) överföras

i) mellan moder- och dotterbolag, ii) vid förvärv av kontrollen över kapitalet i ett lufttrafikföretag,

iii) vid ett fullständigt eller delvis övertagande, om ankomst- och avgångstiderna är direkt förknippade med den affärsverksamhet som tas över.

(c) bytas, en mot en, mellan två lufttrafikföretag som förbinder sig att använda de ankomst- och avgångstider de får i utbyte.

2. Ankomst- och avgångstider får inte överföras till andra lufttrafikföretag än de som anges i punkt 1 b, eller till någon annan enhet, med eller utan ekonomisk ersättning.

3. Samordnaren skall underrättas om de byten och överföringar som avses i punkt 1, och de får inte genomföras utan uttrycklig bekräftelse från samordnaren. Samordnaren skall bara godkänna överföringar och byten som är förenliga med denna förordning, och måste dessutom försäkra sig om att

(a) flygplatsverksamheten inte påverkas negativt, varvid alla tekniska, driftsmässiga och miljömässiga begränsningar skall beaktas,

(b) hänsyn tas till begränsningar som införts med tillämpning av artikel 9,

(c) överföringarna av ankomst- och avgångstider inte omfattas av punkt 4,

(d) båda lufttrafikföretagen, vid överföringar mellan lufttrafikföretag enligt punkt 1, har för avsikt att använda de ankomst- och avgångstider som erhållits genom bytet eller genom efterföljande byten.

4. (a) Ankomst- och avgångstider som tilldelats ett lufttrafikföretag som enligt definitionen i artikel 2 b är nytillträdande får överföras till ett annat lufttrafikföretag med tillämpning av punkt 1 b först efter tre motsvarande tidtabellsperioder.

(b) Ankomst- och avgångstider som tilldelats ett lufttrafikföretag som enligt definitionen i artikel 2 b ii och iii är nytillträdande får överföras till en annan flyglinje med tillämpning av punkt 1 a först efter tre motsvarande tidtabellsperioder.

(c) Ankomst- och avgångstider som tilldelats ett lufttrafikföretag som enligt definitionen i artikel 2 b är nytillträdande får bytas med tillämpning av punkt 1 c först efter tre motsvarande tidtabellsperioder; detta gäller dock ej om bytet sker för att förbättra ankomst- och avgångstidsdispositionerna för tjänsten i förhållande till de ursprungligen begärda tiderna.

Artikel 8b

Inga ersättningskrav kan grundas på det faktum att den rätt till serier av ankomst- och avgångstider som avses i artikel 8.2 begränsas, inskränks eller upphävs genom andra bestämmelser i gemenskapsrätten, i synnerhet fördragets bestämmelser om lufttransporter.

Denna förordning inverkar inte på offentliga myndigheters rätt att begära att ankomst- och avgångstider överförs från ett lufttrafikföretag till ett annat med tillämpning av artiklarna 81 och 82 i EG-fördraget eller förordning (EEG) nr 4064/89. Sådana överföringar skall ske utan ekonomisk ersättning.

Artikel 9

Allmän trafikplikt

1. En medlemsstat får reservera de ankomst- och avgångstider vid samordnade flygplatser som krävs för planerad trafik på flyglinjer där det råder allmän trafikplikt i enlighet med artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92. Om lufttrafikföretaget inte använder de reserverade ankomst- och avgångstiderna i enlighet med artikel 8.2 och 8.4 och om inte annat följer av punkt 2 skall tiderna ställas till förfogande för andra lufttrafikföretag, som är intresserade av att trafikera linjen inom ramen för den allmänna trafikplikten. Om inga andra lufttrafikföretag är intresserade, och medlemsstaten inte utlyser ett anbudsförfarande i enlighet med artikel 4.1 d i förordning (EEG) nr 2408/92, skall ankomst- och avgångstiderna återgå till reserven.

2. Anbudsförfarandet i artikel 4.1 d-g och i i förordning (EEG) nr 2408/92 skall användas för de ankomst- och avgångstider som avses i punkt 1 om fler än ett EG-lufttrafikföretag är intresserat av att bedriva trafik på flyglinjen och inte har kunnat få ankomst- och avgångstider inom en timme före eller efter de tidpunkter företaget begärt av samordnaren.'

(6) Punkterna 1-5, 7 och 8 i artikel 10 skall ersättas med följande:

'Artikel 10

Ankomst- och avgångstidsreserv

1. Samordnaren skall upprätta en reserv som skall innehålla alla ankomst- och avgångstider som inte fördelats med tillämpning av artikel 8.2 och 8.4. All sådan ny kapacitet för ankomst- och avgångstider som konstaterats enligt det förfarande som anges i artikel 3.3 skall placeras i reserven.

2. En serie av ankomst- eller avgångstider, som har tilldelats ett lufttrafikföretag i syfte att användas för luftfart i regelbunden trafik eller seriemässig luftfart i icke-regelbunden trafik, ger lufttrafikföretaget rätt till samma serie under nästa motsvarande tidtabellsperiod endast om lufttrafikföretaget kan visa på ett för samordnaren tillfredsställande sätt att det utnyttjat serien enligt samordnarens anvisningar under minst 80 % av tiden under den period för vilken serien beviljades.

3. Ankomst- och avgångstider som har tilldelats ett lufttrafikföretag före den 31 januari för följande sommarsäsong eller före den 31 augusti för följande vintersäsong, men som lämnas tillbaka till samordnaren för ny fördelning före respektive datum, skall inte tas med vid beräkningen av hur stor del av de tilldelade tiderna som använts.

4. Om lufttrafikföretaget inte kan visa att 80 % av serien har använts skall alla ankomst- och avgångstider i serien placeras i ankomst- och avgångstidsreserven, om inte något av följande skäl kan anföras:

(a) Icke förutsebara och tvingande omständigheter utanför lufttrafikföretagets kontroll, som lett till att

- den flygplanstyp som vanligtvis används för flyglinjen i fråga har fått flygförbud,

- en flygplats eller ett luftrum har stängts.

(b) Avbrott i flygtrafiken orsakat av aktioner avsedda att störa denna trafik och som gör det praktiskt eller tekniskt omöjligt för lufttrafikföretaget att bedriva trafiken som planerat.

(c) Allvarlig ekonomisk skada för ett berört EG-lufttrafikföretag som medfört att den tillståndsgivande myndigheten utfärdat en tillfällig licens i avvaktan på en sådan ekonomisk omorganisation av lufttrafikföretaget som avses i artikel 5.5 i förordning (EEG) nr 2407/92.

5. Om inte annat följer av artikel 8.2 i den här förordningen eller artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 skall ankomst- och avgångstider som placerats i reserven fördelas bland de lufttrafikföretag som begär tilldelning. 50 % av dessa ankomst- och avgångstider skall först tilldelas nytillträdande lufttrafikföretag, om inte deras ansökningar utgör mindre än 50 %. Vid fördelningen skall tidtabellsdagen delas upp i likvärdiga samordningsperioder på högst en timme.

Bland de nytillträdande lufttrafikföretagen skall begäran från lufttrafikföretag som är nytillträdande både enligt artikel 2 b i och ii och artikel 2 b i och iii ha företräde.

6. Ett nytillträdande lufttrafikföretag som inte har accepterat en erbjuden serie av ankomst- och avgångstider som ligger inom en timme före eller efter begärd tid skall inte betraktas som nytillträdande under den tidtabellsperioden.

7. Bara ett lufttrafikföretag kan begära ankomst- och avgångstider för flyglinjer där en grupp av lufttrafikföretag bedriver trafik. Det lufttrafikföretag som bedriver trafiken på en sådan linje ansvarar för att kriterierna för hävdvunnet företräde i artikel 8.2 är uppfyllda.

Ankomst- eller avgångstider som tilldelats ett lufttrafikföretag får användas av andra deltagande lufttrafikföretag för gemensam trafik, om lufttrafikföretagskoden för det lufttrafikföretag som tilldelats ankomst- och avgångstiderna bibehålls för den gemensamma flygningen, av samordnings- och övervakningsskäl. När den gemensamma trafiken upphör skall de ankomst- och avgångstider som använts på detta sätt kvarbli hos det lufttrafikföretag som de ursprungligen tilldelades. Lufttrafikföretag som bedriver gemensam trafik skall ge samordnarna närmare information om trafiken.'

(7) Artikel 10.6 skall betecknas 10.8.

(8) Artikel 11 skall ersättas med följande:

'Artikel 11

Klagomål och rätten att överklaga

1. Klagomål rörande tillämpningen av artiklarna 8, 8a och 10 skall lämnas till samordningskommittén. Kommittén skall behandla ärendet inom tre månader från det att klagomålet lämnades in, och om möjligt lägga fram förslag för samordnaren om hur problemet kan lösas. Om någon lösning inte står att finna får den ansvariga medlemsstaten inom tre månader föreskriva att en branschorganisation för lufttrafikföretag eller flygplatser eller annan tredje part medlar i ärendet.

2. Medlemsstaterna skall se till att parter med ett berättigat intresse har rätt att överklaga samordnarens beslut till nationell domstol eller annan oberoende myndighet om medlingen enligt punkt 1 förblir resultatlös.

Medlemsstaterna skall se till att det organ som tar emot överklagandet har befogenhet att

(a) snarast möjligt och genom provisoriska åtgärder stoppa den påstådda överträdelsen eller förhindra att berörda intressen skadas ytterligare, inbegripet att skjuta upp eller säkerställa uppskjutandet av fördelningen av ankomst- och avgångstider eller verkställandet av samordnarens beslut,

(b) upphäva eller säkerställa upphävandet av felaktigt fattade beslut,

(c) utdöma skadestånd.

Medlemsstaterna skall se till att överklagandeförfarandet står öppet för åtminstone den som har eller har haft ett intresse av fördelningen av ankomst- och avgångstider och har lidit eller kan komma att lida skada av en påstådd överträdelse; medlemsstaterna kan införa närmare föreskrifter för överklagandeförfarandet.

Punkt 1 är inte tillämplig om rättsliga åtgärder har vidtagits enligt den här punkten.'

(9) I artikel 12 skall rubriken och punkt 1 ersättas med följande:

'Förbindelser med tredje land

1. Om ett tredje land vid tilldelningen av ankomst- och avgångstider vid dess flygplatser

(a) inte behandlar EG-lufttrafikföretag på det sätt som gemenskapen i enlighet med denna förordning behandlar lufttrafikföretag från det landet,

(b) i praktiken behandlar EG-lufttrafikföretag och nationella lufttrafikföretag olika,

(c) gynnar lufttrafikföretag från andra tredje länder framför EG-lufttrafikföretag,

kan kommissionen enligt det förfarande som anges i artikel 13.2 besluta att medlemsstaterna skall vidta åtgärder för att få diskrimineringen att upphöra, t.ex. att tills vidare inte tillämpa hela eller delar av denna förordning på lufttrafikföretag från det berörda tredje landet.'

(10) Artiklarna 13 och 14 skall ersättas med följande:

'Artikel 13

Beslutsförfarande

1. Kommissionen skall vid beslut som fattas i enlighet med artikel 12 biträdas av en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna och med en företrädare för kommissionen som ordförande.

2. När hänvisning görs till denna punkt skall det föreskrivande förfarande som anges i artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas, jämte artikel 7.3 och artikel 8 i det beslutet.

3. Den period som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

4. Kommissionen kan samråda med kommittén i frågor som rör tillämpningen av denna förordning.

5. Kommittén skall upprätta sin egen arbetsordning.

Artikel 14

Kontroll av efterlevnad

1. Ett lufttrafikföretags färdplan skall underkännas av behörig flygtrafikledning om lufttrafikföretagets avsikt är att starta eller landa vid en samordnad flygplats under samordnade perioder utan att ha tilldelats ankomst- eller avgångstider av samordnaren.

2. Samordnaren skall dra tillbaka ett lufttrafikföretags serier av ankomst- och avgångstider och placera dem i reserven den 31 januari för följande sommarsäsong och den 31 augusti för följande vintersäsong om lufttrafikföretaget saknar operativ licens eller motsvarande vid dessa datum.

3. Samordnaren skall dra tillbaka och placera i reserven sådana serier av ankomst- och avgångstider som ett lufttrafikföretag fått genom överföring eller byte i enlighet med artikel 8a.3 om serierna inte använts i enlighet med artikel 8a.3 d.

4. Lufttrafikföretag som avsiktligen och vid upprepade tillfällen trafikerar flyglinjer vid tidpunkter som i betydande grad avviker från de ankomst- och avgångstider som lufttrafikföretaget tilldelats i en serie skall inte vara berättigat till tilldelning i enlighet med artikel 8.2. Samordnaren kan efter att ha hört lufttrafikföretaget besluta att dra tillbaka en sådan serie av ankomst- och avgångstider för återstoden av tidtabellsperioden, och placera dem i reserven.

5. Medlemsstaterna skall se till att lufttrafikföretag som avsiktligen och vid upprepade tillfällen trafikerar flyglinjer vid tidpunkter som i betydande grad avviker från de ankomst- och avgångstider som lufttrafikföretaget tilldelats, kan ådömas böter eller vite.

Beloppet skall fastställas efter att lufttrafikföretaget hörts och med hänsyn till överträdelsens natur och allvarlighet.

6. (a) Om ett lufttrafikföretag inte kan uppnå den användningsgrad på 80 % som krävs enligt artikel 8.2, och undantagen i artikel 10.4 inte föreligger, kan samordnaren, efter att ha hört lufttrafikföretaget, besluta att dra tillbaka den serie av ankomst- och avgångstider det är fråga om under återstående tidtabellsperiod, och placera tiderna i reserven.

(b) Om inga ankomst- och avgångstider har utnyttjats efter en tid som motsvarar 20 % av seriens giltighetsperiod, och undantagen i artikel 10.4 inte föreligger, skall samordnaren, efter att ha hört lufttrafikföretaget, placera serien i reserven för återstoden av tidtabellsperioden.'

(11) Följande artikel 15 skall läggas till:

'Artikel 15

Rapport och samarbete

1. Kommissionen skall inom tre år efter det att denna förordning trätt i kraft lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om dess tillämpning. Rapporten skall särskilt belysa tillämpningen av artiklarna 8, 8a och 10.

2. Medlemsstaterna och kommissionen skall samarbeta vid tillämpningen av denna förordning, särskilt när det gäller insamling av uppgifter för den rapport som avses i punkt 1.'

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft tre månader efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande