SV    SV SV 
SV    SV  EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 31.3.2011 
KOM(2011) 159 slutlig 
  
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET  
OM EUROPEISKA UNIONENS SAFA-PROGRAM 
SEK(2011) 301 slutlig 
SV 2   SV RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET  
OM EUROPEISKA UNIONENS SAFA-PROGRAM 
 
(Text av betydelse för EES) 
1. EU: S SAFA-PROGRAM   
1.1. Luftfartssäkerheten huvudprioritet för Europeiska unionen och 
medlemsstaterna  
Luftfartssäkerheten utgör en huvudprioritet för EU och medlemsstaterna. Safa-programmet – 
EU:s säkerhetskontroll av utlä ndska luftfartyg – utgör i detta sammanhang ett viktigt verktyg. 
Enligt detta program krävs det att deltagande st ater genomför rampinspektioner på luftfartyg 
från tredjeland för att kontrollera om luftfa rtyg, besättning och luftfartygs luftvärdighet 
överensstämmer med internationella säkerh etsnormer. Sedan starten 1996 har Safa-
programmet – under beskydd av Europeiska ci vila luftfartskonferensen (ECAC) och i 
samarbete med de gemensamma luftfartsmyndighete rna (JAA) – i allt större utsträckning visat 
sig vara vägledande när det gäller att öka sä kerheten för luftfarten i Europa, och även 
internationellt. 
Redan från starten har EU fullt ut godkänt och stött Safa-programmet genom att aktivt delta 
med medlemskap i Safa:s styrkommitté och ge nom att Europeiska kommissionen ställt medel 
till de gemensamma luftfartsmyndigheternas förfogande. 
Inom ramen för gemenskapens övergripande stra tegi för att inrätta och upprätthålla en hög 
enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfa rten i Europa antog ge menskapen den 21 april 
2004 Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG om säkerhet i fråga om luftfartyg 
från tredje land som använde r flygplatser i gemenskapen1, det så kallade ”Safa-direktivet”. 
Genom detta direktiv är EU-länderna enligt la g skyldiga att genomföra rampinspektioner på 
luftfartyg från tredjeland som landar på deras flygplatser. Med ”luftfartyg från tredje land” 
avses ett luftfartyg som inte används eller driv s under tillsyn av en EU-medlemsstats behöriga 
myndighet. Direktivet förbjuder dock ingalunda EU-medlemsstater na att inspekte ra luftfartyg 
från andra EU-medlemsstater. EU:s medlemsstater fick två år på sig att genomföra direktivet 
genom att utfärda nationell lagstiftning2.  
Därutöver och efter ett beslut av generaldirek törerna från ECAC:s medlemsstater överfördes 
behörigheten för Safa-programmet till gemenskapen, varvid ansvaret för förvaltningen och den vidare utvecklingen av EU:s Safa-progr am från och med den 1 januari 2007 åligger 
Europeiska kommissionen med bi stånd från Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa). 
Easa är en av Europeiska kommissionens byråer. Den har sitt säte i Köln och ansvarar för förvaltningen av EU:s Safa-program på kommi ssionens vägnar i en lighet med kommissionens 
förordning (EG) nr 768/2006
3.  
                                                 
1 EUT L 143, 30.4.2004, s. 76. 
2 Se Rapport från kommissionen – Säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder 
flygplatser i gemenskapen av den 24 september 2008. K(2008) 5265 slutlig. 
3 EUT L 134, 20.5.2006, s. 16. 
SV 3   SV Fram till 2006 svarade de centrala gemensa mma luftfartsmyndigheterna (CJAA) för de 
operativa delarna av Safa-programmet. I slut et av 2006 överfördes samordningsansvaret för 
Safa och den centrala databasen från CJA A till Easa. 
Genom att de femton ECAC:s medlemsstater som in te är medlemmar i EU fortsätter att delta 
får programmet en alleuropeisk dimension so m säkerställts genom undertecknandet av ett 
samarbetsavtal mellan var och en av dessa stat er och Easa. Med de 27 EU-medlemsstaterna 
omfattar EU:s Safa-program således totalt 42 delt agande stater (se tillägg A i kommissionens 
bifogade arbetsdokument). 
1.2. Syftet med denna rapport 
Denna rapport utgör ett klart bevis för EU:s in satser för att göra Europas luftrum säkrare. 
Öppenhet vad gäller säkerhetsinformation och delg ivning av viktiga slutsatser till följd av 
SAFA-inspektioner utgör grundläggande principer fö r ett säkert luftfartssystem. Allmän tillit 
till säkerheten vad gäller lufttransporter är oc kså betingad av tillgång till lämplig information 
om genomförandet av internationella säkerh etsstandarder. Kommissi onen ska i enlighet med 
artikel 6.2 i direktiv 2004/36/EG  varje år offentliggöra en rapport med samlad information 
som ska vara tillgänglig för allmänheten och bran schens aktörer och innehålla en analys av all 
den information som mottagits. Analysen bör vara  enkel och lättfattlig samt ange om det kan 
finnas en förhöjd säkerhetsrisk för passagerare. 
Detta är den fjärde årliga rapporten oc h omfattar perioden 1 januari–31 december 2009. 
1.3. Hur fungerar EU:s Safa-program? 
I alla stater som deltar i Safa-programmet kan luftfartyg (i EU-medlemsstater luftfartyg från 
tredjeland, i ECAC-stater som inte är medlemma r i EU utländska luftfartyg) få genomgå en 
rampinspektion, först och främst med avseende  på luftfartygets dokument och handböcker, 
besättningens certifikat, luftfart ygets synbara skick och på att obligatorisk säkerhetsutrustning 
i kabinen finns till hands och är i gott skic k. Reglerna för dessa inspektioner finns i 
Internationella civila luftfartsorganisationens  (ICAO:s) normer, bilagorna 1 (besättningens 
certifikat), 6 (drift av luftfartyg) och 8 (luftf artygs luftvärdighet). 
Dessa kontroller utförs enligt et t förfarande som är gemensam t för alla deltagande stater. 
Resultaten redovisas i rapporter som också följer ett gemensamt format. Om avsevärda brister 
konstateras kontaktas operatöre n och den behöriga luftfart smyndigheten (i operatörens 
hemmastat eller registreringsst at) så att man kan komma överens om vilka avhjälpande 
åtgärder som ska vidtas, inte bara i fråga om det inspekterade luftfartyget utan även andra 
luftfartyg som eventuellt kan vara berörda om det rör sig om en brist som är av generell 
karaktär. Alla uppgifter från rapporterna samt kompletterande information utbyts och sparas 
centralt i en elektronisk databas som uppr ättats och administreras av Easa.  
Huvuddragen i Safa-programmet kan sammanfattas på följande sätt: 
• Det tillämpas av alla stater som deltar i Safa-programmet: i princip alla 42 ECAC-
stater (EU:s medlemsstater och ECAC-s tater utanför EU som har undertecknat 
samarbetsavtalet med Easa). 
• Inspektionsresultaten får en omfattande sp ridning genom en central Safa-databas. 
• Bottom-up-strategi: Programmet bygger på rampinspektioner av luftfartyg. 
SV 4   SV • Målinriktning: I första hand luftfartyg från tredjeland som flyger till EU och till 
stater som deltar i Safa-programmet (Safa-inspektioner kan dock fortsatt 
genomföras på luftfartyg från EU:s medlemsstater). 
• Huvudsyftet att kontrollera överens stämmelsen med internationella 
säkerhetsnormer (ICAO-standarderna) som allmänt tillämpas på samtliga inspekterade luftfartyg internationellt. 
1.4. Safa-programmets viktigaste bidrag till det övergripande 
flygsäkerhetskonceptet 
Man har kunnat konstatera genom de Safa-inspek tioner som utförts under de senaste åren att 
inspektionerna ger en allmän uppfattning om u tländska operatörers säkerhet. Dessa uppgifter 
är dock begränsade i den meninge n att ingen fullständig bild ka n erhållas om säkerheten i ett 
särskilt luftfartyg eller hos en särskild opera tör. Detta beror på att vissa aspekter är 
svårbedömda under en inspektion (t.ex. resursförv altning i fråga om besättningen, fullständig 
status för luftvärdighetsbevis, etc.) på grund av den begränsade tid som är tillgänglig för att 
utföra en inspektion och följaktligen den begrän sade detaljnivå som är möjlig under en sådan 
inspektion. Värdet av dessa indikatorer kommer att förstärkas genom att även graden av 
harmonisering mellan de deltagande staterna  när det gäller genomförandet av Safa-
inspektioner ökar. 
En fullständig bedömning av ett särskilt luftfartyg  eller en särskild operatör kan endast uppnås 
genom en kontinuerlig översyn från den ansv ariga nationella luftfartsmyndighetens sida 
(operatörens hemmastat eller registreringsstat). I detta hänseende kommer uppgifterna som 
erhålls genom Safa-programmet till nytta: 
– I första hand som ett föregripande verktyg som bidrar till att identifiera potentiella 
negativa tendenser när det gä ller säkerheten, eftersom  flera eller återkommande 
anmärkningar på en operatör är en mycket bra indikator på potentiella strukturella 
brister i fråga om både operatörens hantering av kvalitetskontroller och nivån på den säkerhetstillsyn som utövas av de an svariga nationella lu ftfartsmyndigheterna 
i den stat där operatören har godkänts.  Liknande negativa trender kan också 
identifieras för särskilda luftfartygstyper. 
– Mer direkt kan Safa-inspekti onerna bidra till en säker drift av det luftfartyg som 
just har inspekterats genom att de insp ekterande myndigheterna måste se till att 
avhjälpande åtgärder omedel bart vidtas innan luftfart yget får tas i trafik igen. 
Efter ikraftträdandet av förordning (EG) nr 2111/2005
4 om upprättande av en 
gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom 
EU har Safa-inspektionerna fått ännu större  betydelse som ett av de kriterier som 
kommissionen tar hänsyn till när den fattar sina beslut om lufttrafikföretag ska föras upp på 
gemenskapsförteckningen. Detta har varit fallet  sedan den första ge menskapsförteckningen 
upprättades i mars 2006 och vad gäller de fortsatta regelbundna uppdateringarna. 
                                                 
4 EUT L 344, 27.12.2005, s. 15. 
SV 5   SV 1.5. Framsteg inom programmet under 2009 
Kommissionen och Easa följer fortlöpande upp hur det nuvarande Safa-programmet fungerar 
för att fastställa vad som kan förbättras.  
Easa har, i enlighet med vad som föresk rivs i kommissionens direktiv 2008/49/EG5, tagit fram 
och offentliggjort en andra uppsättning med de taljerade anvisningar om rampinspektioner. 
Förfarandena täcker alla områden: planer ing, förberedelse, inspektioner och uppföljning. 
Ett antal initiativ som inleddes 2007 fortsatte även under 2009 och övergick till vanlig 
standardverksamhet inom ramen för Safa -programmet. Detta gäller bland annat 
databaskvalitetsöversyn av de ra pporter som de deltagande stater na lagt in i Safa-databasen, 
samt av databasanalysen. Analysen görs var fjär de månad och syftar till att på ett så tidigt 
stadium som möjligt identifiera eventuella säkerhetsproblem och negativa trender. Tanken är att man snabbt ska kunna ta itu med problemen innan de verkligen utgör ett hot mot den internationella luftfartsäkerheten. Den metod som tillämpats för att genomföra analysen har 
finslipats och förbättrats så at t tillgängliga Safa-uppgifter kan användas på ett optimalt sätt. 
Under 2009 inledde dessutom Easa, på begära n av kommissionen, förhandlingar med olika 
luftfartsmyndigheter i världen för att öka de ltagandet i Safa-programmet men med bevarad 
hög standardiserings- och harmoniseringsnivå. 
Easa lanserade därutöver ett standardiseringsprogram för att säkerställa att alla Safa-
inspektioner utförs på ett standardiserat sätt i samtliga länder som deltar i Safa-programmet. Alla länder granskas för at t kontrollera att tillä mpliga EU-direktiv införlivats och att 
gemensamma förfaranden tillämpas i fråga om  kvalifikationskraven för inspektörer och 
genomförandet av inspektioner. Revisionerna genomförs enligt samma arbetsmetoder som 
tillämpas av Easa för standardiseringsinspekti oner inom andra flygsäkerhetsområden, särskilt 
de som avses i kommissionens förordning (EG) nr 736/2006
6. Fem revisioner genomfördes 
2009 i Luxemburg, Litauen, Portugal, Schweiz och Sverige. 
1.6.  Införande av en riskbaserad metod  
Genom kommissionens fö rordning (EG) nr 351/20087 införs prioriterings begreppet för Safa-
inspektioner utifrån ett EU-övergripande perspe ktiv. De deltagande staterna måste således 
utföra en del av sina rampinspektioner på  vissa bestämda insp ektionspunkter (antingen 
enskilda operatörer elle r alla operatörer som är godkända i ett visst land). Prioriteringslistan 
sammanställs av Europeiska kommissionen oc h uppdateras regelbundet vid behov enligt en 
uppsättning kriterier som fastst älls i förordningen, däribland 
– information som förmedlats av Easa  efter analys av Safa-databasen, 
– information från möten i flygsäkerhetskommittén, 
– information som kommissionen erhållit från medlemsstaterna. 
Operatörer som är upptagna i bilaga B till geme nskapsförteckningen över de lufttrafikföretag 
som förbjudits att bedriva verksamhet i nom gemenskapen (upprättad i enlighet med 
                                                 
5 EUT L 109, 19.4.2008, s. 17. 
6 EUT L 129, 17.5.2006, s. 10. 
7 EUT L 109, 19.4.2008, s. 7. 
SV 6   SV förordning (EG) nr 2111/2005) samt andra operatörer som är godkända i samma land som 
operatörer som samtidigt förekommer i geme nskapsförteckningen ska också omfattas av 
prioriterade inspektioner. 
Eurocontrol understödjer vidare prioriteringsbegreppet med hjäl p av den centrala europeiska 
flygledningstjänsten som ger deltagande stat er uppdaterad information om prioriterade 
operatörers färdplanering. 
Av de totalt 11 349 Safa-inspektioner som ut fördes under 2009 genomfördes 2 253 (19,85 %) 
på sådana inspektionspunkter som ingick i prioritetsförteckningen. 
2. DEN  CENTRALA  SAFA-DATABASEN 
Den centrala Safa-databasen har förvaltats av  Easa sedan december 2006, när den överfördes 
från de centrala gemensamma luftfartsmyndighe terna (CJAA) i Nederländerna till Easa i 
Köln, Tyskland. Det är fortfarande de enskilda nationella luftfartsmyndighe terna i de 42 stater 
som deltar i Safa-programmet som ansvarar  för att rapporter förs in i databasen. 
Under 2009 utförde de stater som deltar i Safa-programmet 11 349 inspektioner, vilka 
resulterade i 9 688 anmärkningar (tillägg A till arbetsdokumentet). 
De uppgifter som förs in i databasen betraktas som konfidentiella. Databasen är tillgänglig för 
alla nationella luftfartsmyndigheter i de deltagand e staterna via en (säker) Internetanslutning. 
Under 2009 gavs även direkt ( online-)tillgång för tredjeländers luftfartsmyndigheter när det 
gäller rapporter om godkända operatö rer i deras respektive länder. 
3. INSPEKTERADE  OMRÅDEN 
Enligt det s.k. Safa-direktivet ska medlemsstaterna  prioritera inspektioner av de luftfartyg som 
man misstänker inte uppfyller internationella säkerhetsnorme r (till exempel på grundval av 
Easa:s regelbundna analys av databasen). Safa -rampinspektionerna får vidare utföras med 
tillämpning av ett st ickprovsförfarande. 
Inspektionerna kan inriktas på fem områden: 
(1) Operatörens specifika hemmastat (kontrol l av operatörer från en viss stat). 
(2) Viss luftfartygstyp. 
(3) Viss typ av trafik (kommersiell, ic ke kommersiell, fraktflyg osv.). 
(4) Viss operatör från tredjeland. 
(5) Visst luftfartyg med indivi duellt registreringsnummer. 
I tilläggen B, C och D till arbetsdokumente t förtecknas operatörernas hemmastater, 
luftfartygstyper och de operatörer som insp ekterats under 2009. Uppgifterna visar hur 
omfattande Safa-programmet är oc h att det inte tillämpas på ett diskriminerande sätt på 
operatörer från EU och utanför EU. 
SV 7   SV Att programmet fungerar väl framgår även av tabellen nedan, där uppgif terna från tilläggen 
sammanfattas på ett överskådligt sätt.  
Inspektioner 11 349 inspektioner… 
Operatör ...av mer än 1 100 olika operatörer... 
Operatörens hemmastat ...från 131 stater... 
Luftfartygstyp …mer än 220 olika luftfartygst yper och luftfartygsvarianter
Av tabellen nedan framgår det att den stor a majoriteten av alla flygningar i EU:s 
medlemsstater utförs av operatörer från EU, och att stater som deltar i Safa-programmet i 
allmänhet fortfarande tillämpar de mer omfattande kriterierna från det tidigare Safa-
programmet inom ramen för ECAC. 
 Inspektioner av EU- 
operatörer  Inspektioner av 
operatörer från stater 
utanför EU  
2009  5,917 5,432 
Andel  52.1% 47.9% 
Av 11 349 inspektioner utfördes 9 462 (83,4 %) av EU-medlemsstater (se tillägg A). 47,9 % 
(5 432) utfördes hos operatörer som är godkä nda i tredjeländer. Återstående 52,1 % (5 917) 
utfördes hos EU-operatörer. 
4. DE VIKTIGASTE  RESULTATEN  FRÅN  SAFA-INSPEKTIONERNA 
4.1. Anmärkningar vid inspektionerna, allmänt 
I samband med en Safa-inspektion använder Sa fa-inspektörerna en checklista med 54 olika 
inspektionspunkter för att kontrol lera om ett flygplan uppfyller internationella bestämmelser 
(ICAO:s standarder). Dessa inspek tioner kan leda till ett antal anmärkningar (vanligen kallade 
”avvikelser från ICAO:s normer”). Följande  diagram ger en överblick av antalet 
anmärkningar (F) jämfört med det totala an talet inspektioner (I) och de inspekterade 
punkterna (II). I de a llra flesta fall kontrolleras dock inte  alla punkter under en inspektion 
därför att tiden från det att luftfartyget ankom mer till dess att det ska avgå inte räcker till för 
detta. Förhållandet mellan det totala antalet anmärkningar och det totala antalet inspekterade punkter kan därför ge en bättre bild än de n relation som bara är baserad på antalet 
inspektioner.  
 Period  
  1 januari 2009 – 31 december 2009  
Totalt antal inspektioner (I)  11,349 
Totalt antal inspekterade punkter 408,217 
SV 8   SV (II) 
Totalt antal anmärkningar (F)  9,688 
Genomsnittligt antal inspekterade 
punkter under en inspektion  35.99 
Anmärkningar/inspektioner (F/I)  0.854 
Anmärkningar/inspekterade 
punkter (F/I)  0.0237 
 
4.2. Anmärkningar vid inspekti onerna, olika kategorier 
Inte bara det totala antalet anmärkningar måste beaktas, utan även hur allvarliga de är. Tre 
kategorier har därför fastställt s. En anmärkning enligt ”kategor i 1” är en mindre anmärkning. 
En anmärkning enligt ”kategori 2” är betydand e och ”kategori 3” är en större anmärkning. 
Beteckningarna ”mindre”, ”betydande” och ”större ” avser graden av avvikelse från ICAO:s 
norm. Det främsta syftet med att kategorisera an märkningarna är att kla ssificera efterlevnaden 
av en norm och hur allvarlig en bris tande efterlevnad av denna norm är.  
Inspektionerna och kategorierna avseende an märkningarna registreras i databasen och 
resultaten visas i tabellen nedan. 
  
 Antal anmärkningar  
(A) Relation avseende anmärkningarna  
(F kat./I)  
År  Antal 
inspektioner  
(F kat./I)  Kat. 1  
(mindre)  Kat. 2  
(betydande)  Kat. 3  
(större 
anmärk
ning) Summa  F kat.1/I  F kat.2/I  F kat.3/I  F totalt/I  
11,349 3,880 3,816 1,992 9,688 0.342 0.336 0.176 0.854 
2009 
  40% 39.4% 20.6% 100.00%         
 
4.3. Historik 
         År             
  1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Totalt  
1996-
2009 
Totalt antal 
inspektioner (I)  75 1,748 2,767 2,833 2,394 2,706 3,234 3,413 4,568 5,457 7,458 8,594 10,337 11,349 66,933 
Totalt antal 
inspekterade 
punkter (II)  1,675 31,413 88,400 95,524 80,454 82,935 93,681 100,014 148,850 181,440 260,524 300,035 358,046 408,217 
2,231,208
Totalt antal 
anmärkningar 
(F) 212 1,951 2,573 2,631 2,587 2,851 3,064 3,242 6,799 8,492 12,481 12,073 11,298 9,688 
79,942 
Anmärkningar/
inspektioner 2.8267 1.1161 0.9299 0.9287 1.0806 1.0536 0.9474 0.9499 1.4884 1.5562 1.6704 1.405 1.093 0.854 1.194 
SV 9   SV (F/I) 
Anmärkningar/ins
pekterade punkter 
(F/I) 0.127 0.062 0.029 0.028 0.032 0.034 0.033 0.032 0.046 0.047 0.048 0.040 0.032 0.024 
0.036 
SV 10   SV  
751,7482,767 2,833
2,3942,7063,2343,4134,5685,4577,4588,59410,33711,349
02,0004,0006,0008,00010,00012,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Årligt antal Safa-inspektion er sedan programmet inleddes 1996 
 
2.83
1.12
0.93 0.951.561.67
1.40
1.09
0.851.49
0.95
1.051.08
0.93
0.000.501.001.502.002.503.00
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Genomsnittligt antal anmärknin gar per inspektion (1996-2009)  
SV 11   SV 4.4. Anmärkningar vid inspektionerna, regionalt 
   Antal anmärkningar (F)  Relation avseende anmärkningarna (F kat./I
Region Antal länder
som 
kontrolleratsAntal 
operatörer 
som 
kontrollerats  Inspekt.
(F 
kat./I) Kat. 1
(mindre)Kat. 2
(betydande)Kat. 3
(större)Totalt F kat.1/I  F kat.2/I F kat.3/I F totalt/ I
EU8 27 528 5,917  1,603  1,562  845 4,010  0.271  0.264  0.143  0.678  
Europa (ECAC) 9 
43 677 7,570  2,202  2,173  1,064  5,439  0.291  0.287  0.141  0.718  
Ryssland, Vitryssland och 
Centralasien10 
7 88 931 408 381 219 1,008  0.438  0.409  0.235  1.083  
Nordamerika11 
3 111 633 263 159 139 561 0.415  0.251  0.220  0.886  
Latinamerika och Västindien12 
20 43 171 86 105 44 235 0.503  0.614  0.257  1.374  
Mellanöstern och Nordafrika13 
18 94 1,284  618 650 345 1,613  0.481  0.506  0.269  1.256  
Afrika14 
22 40 410 140 204 98 442 0.341  0.498  0.239  1.078  
Asien15 17 47 315 155 136 80 371 0.492  0.432  0.254  1.178  
                                                 
8 EU– Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, 
Grekland, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxe mburg, Malta, Nederländerna, Polen, Portugal, 
Rumänien, Slovakien, Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike . 
9 Europa (ECAC) – Albanien, Armenien, Azerbajdzjan, Be lgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Cypern, 
Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket,  Georgien, Grekland, Irland, Island, Italien, Kroatien, 
Lettland, Litauen, Luxemburg, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Malt a, Moldavien, Monaco, Montenegro, 
Nederländerna, Norge, Polen, Portuga l, Rumänien, San Marino, Serbien, Sc hweiz, Slovakien, Sl ovenien, Spanien, 
Sverige, Tjeckien, Turkiet, Tysk land, Ukraina, Ungern, Österrike.  
10 Ryssland, Vitryssland och Centralasien – Kazakstan, Kirgizistan, Ryssland, Tadzjikistan, Turkmenistan, 
Uzbekistan, Vitryssland.  
11 Nordamerika – Bermuda, Fö renta staterna, Kanada. 
12 Latinamerika och Västindien – Anguilla, Antigua oc h Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, 
Belize, Bolivia, Brasilien, Caymanöarna, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Dominikanska 
republiken, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatem ala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Kuba, 
Mexiko, Nederländska Antillerna, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts och 
Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent och Grenadinerna, Surinam, Trinidad och Tobago, Turks- och 
Caicosöarna, Uruguay, Venezuela. 
13 Mellanöstern och Nordafrika – Algeriet, Bahrain, Egypten, Förenade Arabemiraten, Iran, Irak, Israel, 
Jemen, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libyen, Marocko, Oman, Qatar, Saudiarabien, Sudan, Syrien, 
Tunisien. 
14 Afrika – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Centralafrikanska republiken, 
Demokratiska republiken Kongo, Djibouti, Ekvatorialguinea, Elfenbenskusten, Etiopien, Eritrea, 
Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Kamerun, Kap Verde, Kenya, Komorerna, Kongo, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Maur etanien, Mauritius, Moçambique, Namibia, Niger, 
Nigeria, Rwanda, São Tomé och Príncipe, Senegal,  Seychellerna, Sierra Leone, Somalia, Sydafrika, 
Swaziland, Tanzania, Tchad, Togo, Uganda, Zambia och Zimbabwe. 
SV 12   SV Oceanien16 
4 14 35 8 8 3 19 0.229  0.229  0.086  0.543  
Genomsnitt/alla stater  0.342 0.336 0.176 0.854 
 
  
0.000.501.001.502.002.503.003.50
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010AF R
AS
CIS
Europe (ECAC)
EU
LA C
MENA
NA
OC
 
Utvecklingstendensen under femårsperioden visa r att det genomsnittliga antalet anmärkningar 
(per inspektion) har minskat i alla regioner.  
Tabellen visar att 
– operatörer från stater i EU, ECAC och Oceanien har färre anmärkningar per 
inspektion än genomsnittet, och att  
– relationen anmärkningar/inspektioner har förb ättrats mest i Afrika, även om detta 
till viss mån beror på det mycket stora antalet inspektioner (163) som utförts hos 
det angolanska lufttrafikfö retaget TAAG. Dessa inspek tioner var nödvändiga på 
grund av att TAAG delvis tagits bort från gemenskapsförteckningen över 
förbjudna lufttrafikföretag.  
                                                                                                                                                         
15 Asien – Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Filippinerna, Hongkong, Indien, Indonesien, Japan, 
Kambodja, Kina, Laos, Malaysia, Maldiverna, Mongoliet, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Pakistan, Singapore, Sri Lanka, Sydkorea, Taiw an, Thailand, Vietnam, Östtimor. 
16 Oceanien – Australien, Fiji, Kiriba ti, Marshallöarna, Mikronesien, Nauru, Nya Zeeland, Palau, Papua 
Nya Guinea, Salomonöarna, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu. 
SV 13   SV 4.5. Fördelning efter ICAO-regioner 
    Antal anmärkningar (F)  Relation avseende anmärkningarna (F 
kat./I) 
Region  Antal länder 
som 
kontrollerats  Antal 
operatörer 
som 
kontrollerats  Inspekt. 
(F 
kat./I) Kat. 1 
(mindre)Kat. 2 
(betydande)Kat. 3 
(större)  Totalt F 
kat.1/I F 
kat.2/I F 
kat.3/I F 
totalt/I  
APAC17 
 19 58 311 148 125 78 351 0.476  0.402  0.251  1.129  
ESAF18 
 10 19 312 75 82 36 193 0.240  0.263  0.115  0.619  
EUR19 
 56 784 8,957  2,931  2,833  1,428  7,192  0.327  0.316  0.159  0.803  
MID20 
 18 85 953 334 418 221 973 0.350  0.439  0.232  1.021  
NACC21 
 10 127 652 288 178 144 610 0.442  0.273  0.221  0.936  
SAM22 
 9 20 66 39 58 23 120 0.591  0.879  0.348  1.818  
WACAF23 
 12 21 98 65 122 62 249 0.663  1.245  0.633  2.541  
Alla stater  134 1,114  11,349  3,880  3,816  1,992  9,688  0.342  0.336  0.176  0.854  
Tabellen visar att 
                                                 
17 APAC – ICAO-regionen i Asien och Stillahavsområdet: Australien, Bangladesh, Bhutan, Brunei, 
Cooköarna, Fiji, Filippinerna, Indi en, Indonesien, Japan, Kambodja, Kina (inkl. Hongkong och Macao), 
Kiribati, Laos, Malaysia, Maldiverna, Marshallöar na, Mikronesien, Mongoliet, Myanmar, Nauru, 
Nepal, Nordkorea, Nya Zeeland, Palau, Papua Nya Guinea, Salomonöarna, Samoa, Singapore, Sri 
Lanka, Sydkorea, Thailand, Tonga, Vanuatu, Vietnam. 
18 ESAF-ICAO-regionen i östra och södra Afrika: Angola,  Botswana, Burundi, Djibouti, Eritrea, Etiopien, 
Kenya, Komorerna, Lesotho, Madagaskar, Mala wi, Mauritius, Moçambique, Namibia, Rwanda, 
Seychellerna, Somalia, Sydafrika, Swaziland, Uganda, Tanzania, Zambia, Zimbabwe. 
19 EUR/NAT-ICAO-regionen i Europa och Nordatlanten: Albanien, Algeriet, Andorra, Armenien, 
Azerbajdzjan, Belgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, 
Förenade kungariket (exkl. Caymanöarna, Bermuda), Georgien, Grekland, Irland, Island, Italien, 
Kazakstan, Kirgizistan, Kroatien, Lettland, Litaue n, Luxemburg, f.d. j ugoslaviska republiken 
Makedonien, Malta, Marocko, Moldavien, Monaco, Montenegro, Nederländerna (exkl. Nederländska 
Antillerna), Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryssl and, San Marino, Serbien, Schweiz, Slovakien, 
Slovenien, Spanien, Sverige, Tadzjikistan, Tjeckien, Tunisien, Turkiet, Turkmenistan, Tyskland, 
Ukraina, Ungern, Uzbekistan, Vitryssland, Österrike. 
20 MID–ICAO-regionen i Mellanöstern: Afghanistan, Bahrain, Cypern, Egypten, Förenade Arabemiraten, 
Iran, Irak, Israel, Jemen, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libyen, Oman, Pakistan, Qatar, Saudiarabien, 
Sudan, Syrien. 
21 NACC-ICAO-regionen i Nordamerika, Centralamerika och Västindien: Antigua och Barbuda, 
Bahamas, Barbados, Belize, Costa Rica, Dominikanska  republiken, El Salvador , Grenada, Guatemala, 
Haiti, Honduras, Jamaica, Kanada, Kuba, Mexiko, Nicar agua, Saint Kitts och Nevis, Saint Lucia, Saint 
Vincent och Grenadinerna, Trinidad och Tobago, Förenta staterna. 
22 SAM–ICAO-regionen i Sydamerika: Argentina, Boli via, Brasilien, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, 
Panama, Paraguay, Peru, Surinam, Uruguay, Venezuela. 
23 WACAF-ICAO-regionen i västra Afrika och Centralafrika: Benin, Burkina Faso, Centralafrikanska 
republiken, Demokratiska republiken Kongo, Kamerun, Kap Verde, Kongo, Elfenbenskusten, 
Ekvatorialguinea, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Gu inea-Bissau, Liberia, Mali, Mauretanien, Niger, 
Nigeria, São Tomé och Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Tchad, Togo. 
SV 14   SV – operatörer från stater i EUR har fä rre anmärkningar per inspektion än 
genomsnittet, och att 
– operatörer från stater i MID, SAM, WA CAF, NACC, APAC och ESAF har fler 
anmärkningar per inspektion än genomsnittet. 
  
Average Number of Findings by ICAO Region - Evolution over the last 5 years
0, 000, 501, 001, 502, 002, 503, 003, 504, 00
2005 2006 2007 2008 2009APAC
ESAF
EUR/NAT
MI D
NA CC
SAM
WACAF
 
Relationen anmärkningar/inspektioner har fö rbättrats i alla regioner. I ESAF-regionen 
förefaller det ha skett flest förbättringar. Dett a beror emellertid på att mer än hälften av 
inspektionerna hos operatörer från denna region genomförts hos det angolanska lufttrafikföretaget TAAG (163 in spektioner). TAAG fördes 2007 upp i 
gemenskapsförteckningen över förbjudna luf ttrafikföretag. Under 2009 fick TAAG tillstånd 
att delvis återuppta sin flygtrafi k till EU (med särskilda lu ftfartyg och enbart till Lissabon, 
Portugal) under förutsättning att varje fl ygning inspekterades av de portugisiska 
myndigheterna.  
Jämförelse mellan EU, ECAC och övriga världen  
    Antal anmärkningar (F)  Relation avseende anmärkningarna (F 
kat./I) 
Region  Antal länder 
som 
kontrollerats  Antal 
operatörer 
som 
kontrollerats  Inspekt. 
(F kat./I)  Kat. 1
(mindre)  Kat. 2
(betydande)Kat. 3
(större)  Totalt F 
kat.1/I F 
kat.2/I F 
kat.3/I F 
totalt/I  
EU 27 528 5,917  1,603  1,562  845 4,010  0.271  0.264  0.143  0.678  
Övriga 
Europa 
(ECAC-stater, 
utanför 
EU) 16 149 1,653  599 611 219 1,429  0.362  0.370  0.132  0.864  
Europa 
(ECAC)  43 677 7,570  2,202  2,173  1,064  5,439  0.291  0.287  0.141  0.718  
Icke EU-107 586 5,432  2,277  2,254  1,147  5,678  0.419  0.415  0.211  1.045  
SV 15   SV stater 
Alla 
stater 134 1,114  11,349  3,880  3,816  1,992  9,688  0.342  0.336  0.176  0.854  
4.6. Anmärkningar rörande punkterna på checklistan 
I tillägg F till arbetsdokumentet  anges resultaten beträffande de  enskilda inspektionspunkterna 
(III) som kontrollerats. Där anges hur må nga gånger en enskild inspektionspunkt 
kontrollerats, antalet anmärkningar och relationen F/III.  
4.7. De tre oftast förekommande betydande  och större inspektionsanmärkningarna 
avseende punkter på checklistan 
Checklistan för inspektioner består av fy ra huvuddelar. Del A avser punkter som ska 
inspekteras i luftfartygets cockpit. Del B av  checklistan avser punkter som ska kontrolleras i 
(passagerar)kabinen, huvudsakligen säkerhetsutr ustning. Del C avser luftfartygets generella 
tekniska status, som ska kontroller as genom en yttre inspektion. Punkterna på checklistans del 
D avser luftfartygets lastutrymme och last. 
Alla generella anmärkningar som inte omfattas av delarna A, B, C eller D kan föras in i 
checklistans allmänna del E. 
Anmärkningar enligt kategori 2 (betydande) och kategori 3 (störr e) som fastställts under en 
Safa-inspektion kräver största uppmärksamhet va d beträffar avhjälpande åtgärder. För varje 
del av checklistan är det de tre oftast före kommande anmärkningarna enligt kategori 2 och 3 
jämfört med antalet inspektioner som anges i tabellerna i tillägg D och E i arbetsdokumentet. 
5. ÅTGÄRDER  SOM  VIDTAGITS  EFTER  RAMPINSPEKTIONER 
Olika åtgärder kan vidtas beroende på anmärkningarnas katego ri, antal och art. 
Om anmärkningarna visar att säkerheten riskeras  för luftfartyget och dess passagerare måste 
avhjälpande åtgärder vidtas. I re gel ombeds luftfartygets befälhav are att avhjälpa de allvarliga 
brister som han har fått kännedom om. I sällsynta fall, om inspektörerna har anledning att tro 
att befälhavaren inte kommer att vidta nödvändiga åtgärder fö r att avhjälpa de brister som han 
har blivit underättad om, beläggs luftfartyge t med startförbud. Den in spekterande statens 
formella beslut om startförbude t innebär att luftfartyget inte  får återuppta några flygningar 
förrän lämpliga avhjälpande åtgärder har vidtagits. 
En annan typ av åtgärd är avhjälpande åtgärd er innan en flygning godkänns. Det krävs då att 
åtgärder vidtas för att avhjälpa brister som fa stställts innan luftfartyget får fortsätta flyga. 
I andra fall får luftfartyget starta med restri ktioner för driften. Ett exempel på en sådan 
restriktion är om en brist har konstaterats i fråga om passagera rsätena. Luftfartyget får tas i 
drift förutsatt att de bristfälliga sä tena inte används av någon passagerare. 
Befälhavaren på det luftfartyg som just har inspekterats underrättas normalt sett om 
anmärkningarna. Dessutom rapporteras anmärkni ngar enligt kategori 2 oc h 3 till den behöriga 
luftfartsmyndigheten och operatö rens hemmabas med en begäran om att lämpliga åtgärder ska 
vidtas för att förhindra att de uppkommer igen. 
SV 16   SV För att på bästa sätt uppnå må len för EU:s Safa-program är det nödvändigt med ett nära 
samarbete med de civila luftfartsmyndigheterna i alla stater vars operatörer och luftfartyg har 
varit föremål för Safa-inspektioner. De civila luftfartsmyndigheter ska som ett led i sitt ansvar 
i fråga om säkerhetstillsynen av de nationella operatörerna enligt de relevanta internationella säkerhetsnormerna säkerställa att avhjälpande åtgärder vidtas fö r att åtgärda de rapporterade 
anmärkningarna.
 
Om anmärkningarna på ett luftfartyg betraktas som allvarliga får en stat som deltar i Safa-programmet i vissa fall fatta besl ut om att upphäva luftfartygets ti llstånd att flyga in i landet. 
Detta innebär att luftfartyget in te längre får landa på den stat ens flygplatser e ller flyga in i 
dess luftrum. Ett sådant förbud kan upphävas om operatören kan visa att problemen har avhjälpts. Sådana inskränkningar av  tillståndet att flyga in i lande t kan därför vara temporära, 
vilket vanligtvis är fallet. 
I samband med dessa förbud och upphävandet av fö rbuden ska de stater som deltar i Safa och 
även ingår i Europeiska unionen agera i enlighe t med bestämmelserna i förordning (EG) nr 
2111/2005 om upprättande av en gemenskapsfört eckning över alla lufttrafikföretag som 
förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen.  
Antal inspektioner  11,349  
Antal anmärkningar  9,688 
Information till myndigheten 
och operatören  3,328 
driftsrestriktioner för 
luftfartyget  95 
avhjälpande åtgärder innan 
luftfartyget får starta  1,358 
startförbud  10 VIDTAGNA 
ÅTGÄRDER  
omedelbart 
verksamhetsförbud  1* 
*omfattar inte förbud/driftsrestriktioner som utfärdats av gemenskapen enligt förordning (EG) nr 2111/2005. 
I enlighet med det krav som fastställs i kommi ssionens direktiv (EG) nr 2008/49, ska stater 
som deltar i Safa-programmet varje månad skicka  rapporter till Easa om de åtgärder som 
vidtagits. Denna information ger uttryck för operatörernas förmåga och vilja att rätta till de brister som fastställts i samb and med Safa-inspektioner. 
6. SLUTSATSER 
Under 2009 genomfördes fler in spektioner än någonsin tidigar e och dessa omfattade fler 
operatörer jämfört med tidigare år.  Programmet har således förbättrats som verktyg för att 
identifiera potentiella negativa tendenser när det gäller säkerheten globalt sett och bidrar även 
i realtid till säker drift av de inspekterade luftfartygen. Under 2009 gjordes även insatser  för att förbättra det sätt på  vilket EU:s Safa-program 
fungerar, framför allt genom att ta fram anvisn ingar, göra analyser av kvalitetsöversyner av 
SV 17   SV Safa-rapporter och inleda standardiseringsprog ram i syfte att säkerställa att alla Safa-
inspektioner i samtliga länder genomförs på ett standardiserat sätt.