EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 11.02.1997 
KOM(97) 41 slutlig 
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN 
om åtgärder som skall vidtas med avseende på sjöfartstransportsförbindelser 
till central- och västafrikanska länder 

Inledning 
1. Mot bakgrund av redan tidigare vidtagna åtgärder, särskilt undersöknings­
uppdragen från början av 1994 som godkändes av rådet den 29/30 november 
1993, och även den senaste utvecklingen på området, ombads i juni 1995 
kommissionen av rådet att framlägga en rapport med förslag till 
gemenskapsåtgärder som skall vidtagas för de central- och västafrikanska länderna. 
Denna rapport är ett svar på rådets förfrågan och den följer på den förändring i 
inställning till länderna i regionen vilken behandlas under punkt 20 nedan och som 
ägt rum sedan kommissionen senast behandlade frågan någorlunda ingående. 
2. De central- och västafrikanska ländernas ekonomier lider i stor utsträckning av 
bristande effektivitet inom sjöfartstransportsektom. Det är allmänt vedertaget att 
detta framför allt beror på de aktuella ländernas transportpolitik och 
transportrutiner. Orsakerna är flera och inbegriper allt från otillräcklig 
infrastruktur, förseningar i hamnar, otymplig tullprocedur på grund av invecklade 
regler för dokumentationshantering, icke-konkurrenskraftiga nationella rederier, till 
en alltjämt tillämpad protektionistisk transportpolitik som inte bidrar till att 
förbättra situationen. Under en längre tid har gemenskapen varit direkt inblandad 
i utvecklingen av regionens sjöfartsnäring eftersom den direkt påverkar de 
afrikanska ländernas allmänna ekonomiska utveckling och även de ekonomiska 
utsikterna för EU:s linjerederier. Gemenskapen har i synnerhet visat prov på ett 
varaktigt engagemang till stöd för strukturella förändringar vilka skulle gynna 
samtliga handelspartner inblandade i sjöfartsnäringen till och från Central- och 
Västafrika. 
Kortfattad bakgrund 
3. På sjöfartstransportområdet har förbindelserna mellan gemenskapen och länderna 
i Central- och Västafrika under en längre tid varit ansträngda. Orsaken till detta 
är välkänd och beror på att åtgärder för lastreservation har införts vilka inte är 
förenliga med de bestämmelser som finns fastslagna i FN:s uppförandekod för 
linjekonferenser i vilken regleras lastdelningsarrangemang för de inom konferensen 
anslutna medlemmarna i syfte att tillåta nationella linjerederier att i båda 
riktningarna få delta på jämbördiga villkor i trafiken. Andra konferensanslutna 
linjerederier ("cross-traders") kan få en ansenlig del av trafiken, upp till 20 %. 
Denna andel var ursprunget till en regel om en fördelning motsvarande 40/40/20 
av de konferensanslutnas trafik på grundval av uppförandekoden som genom att 
referera till lastdelning skapade begreppet lasträttigheter inte endast för nationella 
linjerederier utan även för länder. De central- och västafrikanska länderna 
utnyttjade begreppet genom att åberopa en ensidig deklaration av AVS-länderna 
i bilagan till fjärde Lomékonventionen i enlighet med vilken de tillämpar 
40/40/20-uppdelning för all linjetrafik och i bland även för bulktrafik. För att 
säkra vad de anser vara deras rättmätiga andel av lasten för nationella 
västafrikanska linjerederier, har regeringarna på plats inrättat bokningskontor eller 
speditörsråd som förhandsfördelar laster. Resultatet blir att undantag måste beviljas 
innan lastning av transporter till och från central- och västafrikanska länder kan 
ske samtidigt som även andra godtyckliga restriktioner ofta tillämpas. 
4. Efter ett klagomål från Danmark i oktober 1987 beslutade rådet att vidta en 
samordnad åtgärd på grundval av rådets förordning 4058/86 i form av 
diplomatiska överläggningar vilka genomfördes inom ramen för 
Lomékonventionen. Dessa överläggningar utmynnade i en gemensam rapport, den 
så kallade Mauritiusöverenskommelsen som undertecknades av ministerrådet för 
AVS/EEG i maj 1988.1 denna rapport fastslogs ett antal principer som syftade till 
att öppna handeln. Emellertid förkastades rapporten strax efteråt av AVS-länderna 
och ett följande möte i april 1989 med representanter för AVS-länderna och från 
Europeiska gemenskapen ledde inte till att diskussionerna kunde återupptas. 
5. Eftersom uppfattningen var att misslyckandet till en del hade sin förklaring i att 
bilaterala sjöfartsöverenskommelser mellan ett antal väst- och centralafrikanska 
länder och medlemsländer alltjämt var i kraft, beslutades det också att rådets 
förordning 4055/86 skulle tillämpas mer effektivt. År 1993 inledde kommissionen 
formellt rättsliga förfaranden mot medlemsländer som inte respekterat skyldigheten 
att avveckla eller anpassa överenskommelser om lastdelning i sina befintliga 
bilaterala avtal. 
Efter de klagomål som anförts av Danmark och av flera oberoende rederier år 
1987 om ett antal restriktioner, antog kommissionen på grundval av rådets 
förordning 4056/86 två beslut om att tillämpa gemenskapens 
konkurrensbestämmelser på handel mellan EU och Central- och Västafrika. I det 
första beslutet ansåg kommissionen att rederikommittéerna som upprättats för 
handel mellan Frankrike och elva central- och västafrikanska länder utgjorde 
överenskommelser vilka stred mot bestämmelserna i artikel 85 i EG-fördraget och 
att deras tillämpning var oförenlig med artikel 86. Avsikten med 
rederikommittéerna var att mellan medlemmarna fördela all den last som 
transporterades av rederierna och för varje rederi upprätta ett övervakningsorgan 
för att bevaka bestämmelserna. Varje månad fördelade medlemmarna i 
rederikommittéerna sinsemellan systematiskt all trafik mellan Frankrike och 11 
afrikanska länder. Konkurrensen undanröjdes därmed vilket ledde till överdrivet 
höga fraktsatser. Efter att dessutom ha försökt förmå de afrikanska regeringarna 
att vidta åtgärder i syfte att för egen räkning reservera all godstrafik, har 
medlemmarna i rederikommittéerna villigt och aktivt tagit del i genomförandet av 
sådana åtgärder som syftar till att förvägra tillträde till trafiken för redare som 
önskar verka utanför kommittéerna. För dessa överträdelser fastställde 
kommissionen böter på sammanlagt 15 miljoner ecu för de rederier som 
medverkade i kommittéerna. I samband med att bötesbeloppet fastställdes, tog 
kommissionen hänsyn till att de viktigaste deltagarna i rederikommittéerna hade 
givit vissa betydande löften varigenom det garanterade att aktiva åtgärder skulle 
vidtas för att öppna marknaden för konkurrens. 
Samma önskan från kommissionens sida om att öppna handeln för effektiv 
konkurrens från oberoende linjerederier var motivet till det andra beslutet i 
december 1992 angående CEWAL-konferensen (Associated Central West Africa 
Lines). Det kom till kommissionens kännedom att de CEWAL-anslutna rederierna 
hade missbrukat sin dominerande ställning på rutterna mellan nordeuropeiska 
hamnar och Zaire och därmed på olika sätt brutit mot artikel 86 i fördraget i syfte 
att utestänga huvudkonkurrenterna. Böter på sammanlagt 10,1 miljoner ecu 
utdömdes av kommissionen för fyra rederier vilka var medlemmar av CEWAL. 
Förstainstansrätten, i rättsavgörandet av den 8 oktober 1996, avvisade det av de 
CEWAL-anslutna rederierna inlämnade överklagandet mot detta beslut och 
konfirmerade därmed tillämpligheten av EG:s konkurrensregler på internationella 
linjetransporter som betjänar den Europeiska Unionen. 
Tack vare kommissionens åtgärder har handeln som påverkats av dessa beslut 
blivit mer utsatt för effektivare konkurrens och fraktsatserna har sjunkit. 
6. I syfte att undvika eller begränsa de effekter EG:s konkurrensbestämmelser får för 
handeln och för att fortsätta den protektionistiska politiken har en rad länder 
vidtagit ett antal åtgärder som även omfattar flyttning av fraktkontoren från 
gemenskapen till Afrika. Som motåtgärd gjorde kommissionens tjänster ett nytt 
försök att övertyga de afrikanska länderna om att deras protektionistiska politik 
på längre sikt inte skulle gynna deras intressen. En kompromisslösning utarbetades 
enligt vilken en bestämd andel av den sammanlagda linjetrafiken under en 
övergångsperiod skulle vara förbehållen dessa länder. Tillträde till bulktrafiken 
skulle ha blivit fritt. Denna lösning tillsammans med så kallade kompletterande 
åtgärder skulle ha framlagts för de afrikanska länderna av gemenskapen vilket 
skulle ha inneburit finansiering av utvecklingshjälp anpassad efter varje enskild 
stats specifika behov och syfta till att modernisera infrastrukturen på 
sjöfartsområdet och till att förstärka de afrikanska linjerederiernas deltagande i 
handel till och från gemenskapen. 
U ndersökningsuppdr agen 
7. Våren 1994 genomförde kommissionens tjänster uppdrag pä hög nivå i Senegal, 
Ghana, Elfenbenskusten och Kamerun. Dessa hade till uppgift att undersöka 
förutsättningarna för den i föregående punkt beskrivna kompromisslösningen och 
i större utsträckning medvetandegöra de västafrikanska beslutsfattarna om att 
ineffektiv och dyr sjöfartstransport mellan gemenskapen och regionen har en 
negativ inverkan på deras konkurrenskraft på exportmarknaden och ger onödigt 
höga importpriser. Överläggningar hölls med ett stort antal högt uppsatta ministrar 
och regeringstjänstemän från de fyra berörda länderna. Uppdragen hade också till 
syfte att behandla frågor om lastdelning som ingick i ett antal existerande 
bilaterala sjötransportavtal mellan vissa medlemsländer och olika länder i Central -
och Västafrika. I rådets förordning 4055/86 fordras anpassning av dessa 
överenskommelser om lastdelning för att göra dem förenliga med 
gemenskapslagstiftningen. Den nödvändiga anpassningen av lastdelnings-
överenskommelsen är för närvarande föremål för tillämpligt gemenskapsförfarande 
och behandlas ej ytterligare i denna rapport. 
Kommissionens tjänster har till rådet rapporterat om två uppdrag i 
arbetsdokumentet SEC(94) 988 av den 13 juni 1994 ("Transports maritimes en 
Afrique centrale et occidentale: missions d'étude réalisées par la Commission"). 
Världsbankens medverkan 
8. Nära nog samtidigt med att undersökningsuppdragen genomfördes, fick 
kommissionen besked om att Världsbanken också närmare granskade 
sjöfartstransportsektorn för länderna söder om Sahara i samband med att 
omfattande lån skulle beviljas de enskilda länderna. Världsbankens 
huvudmålsättning var att utverka långtgående eftergifter i form av liberalisering 
inom ett antal ekonomiska sektorer vilka bedömdes vara av stor vikt för att 
utveckla och främja handeln i de berörda länderna. Eftersom sjöfartstransporter 
ansågs vara en av dessa sektorer, uppmärksammades även denna transportform. 
9. Ansenliga förändringar i Elfenbenskustens och Senegals lagstiftning har 
genomförts efter Världsbankens påtryckningar och långdragna förhandlingar, i 
vilka kommissionen på Världsbankens begäran medverkade aktivt, om så kallade 
strukturanpassningslån till dessa länder: 
- i Senegal antogs i januari 1995 en "Arrêté" i vilken görs gällande att från 
den 1 mars 1995 skall tillträdet för icke-konferensansluten trafik vara fritt 
och att lastdelning endast skall tillämpas för konferenstrafik i enlighet med 
FN:s uppförandekod för linjekonferenser (se bilaga 1). Undantag skall inte 
längre vara nödvändiga. Bestämmelserna i detta beslut är redan i kraft. 
- den 1 mars 1995 liberaliserades även i Elfenbenskusten tillträdet till 
linjetrafik och undantagssystemet övergavs. Dessutom avskaffas från och 
med den 1 januari 1997 all lastreservation för specialiserade laster (bulk). 
Under en övergångsperiod fram till denna tidpunkt har ivorianska 
linjerederier rätt till 50 % av frakten av bananer, ananas och palmolja. 
OCAB som är den privata ivorianska sammanslutningen av betraktare för 
bananer och ananas, kommer att få tillåtelse att chartra de egna fartygen 
för frakt av sina produkter samtidigt som Office Ivoirien des Chargeurs 
delvis skall privatiseras. Ovannämnda åtgärder har fastställts i nya 
"décrets" och "arrêtés" vilka antogs av den ivorianska regeringen i mars 
1996 (se bilaga II). 
10. Världsbanken har vid upprepade tillfällen uttryckt sin tacksamhet till 
kommissionen för de ansträngningar som sedan slutet av 1980-talet gjorts av 
gemenskapen för att åstadkomma förändringar i den central- och västafrikanska 
regionen, ansträngningar vilka utgör grunden för Världsbankens senaste 
framgångar. Kommissionens fortlöpande bevakning av frågan och kommissionens 
olika åtgärder har inneburit en konstant påtryckning på de afrikanska 
handelspartnerna vilket har påverkat beslutsfattarna i de aktuella länderna att 
acceptera förändringar trots starkt motstånd från de afrikanska handelspartner som 
har intresse av att inga förändringar genomförs och som alltjämt försöker övertala 
sina nationella regeringar om att lastreservation är det enda sättet att skydda de 
nationella transportörerna, oavsett om det handlar om sjöfart eller ej. Mot 
bakgrund av tidigare erfarenhet bör man emellertid vara på det klara med att det 
snarare är Världsbankens incitament i form av beviljade utvecklingsfonder än 
övertalning med stöd av fakta och tabeller eller tvingande åtgärder genom 
gemenskapslagstiftning som har visat sig vara det effektivaste sättet att uppmuntra 
förändring. 
11. Det bör understrykas att Världsbanken inte har varit framgångsrik inom alla 
områden där förhandlingar om lånevillkor förts. Regeringen i Kamerun vägrade 
att ge efter för bankens påtryckningar att öppna sjöfartstransportsektorn men erhöll 
likväl dess ekonomiska stöd i utbyte mot eftergifter för andra transportvägar än 
sjöfarten vilka Världsbanken ansåg som tillfredsställande. Kommissionens tjänster 
och Världsbanken har regelbundna överläggningar om den pågående utvecklingen 
och om eventuella åtgärder som kan vidtas av någon av de bägge institutionerna. 
För närvarande pågår diskussioner mellan Världsbanken och Nigeria, Benin och 
Togo. 
Cotonou - rundabordskonferensen och det afrikanska subsahariska transportprogrammet 
(SSATP) 
12. Med betydande ekonomiskt stöd från gemenskapen organiserade i juni 1992 
CMEAOC (eller MINCOMAR: Väst- och centralafrikanska ministerkonferensen 
om sjöfartstransporter) och Världsbanken Cotonou - rundabordskonferensen 
(Cotonou 1) för att dryfta den rådande situationen i området och för att fastställa 
olika möjligheter till reformer. I konferensen deltog ett stort antal experter och 
inblandade parter som medgav nödvändigheten av att minska den offentliga 
sektorns inblandning i sjöfartsnäringen och att frågan skall behandlas ur ett 
regionalt perspektiv snarare än ur ett nationellt. Konferensen betonade vikten av 
att utveckla en djupare insikt i de faktorer som påverkar tjänsterna för 
sjöfartstransporter. För att genomföra detta påbörjades 1994 ett 
undersökningsprogram kallat Internationell handel och transport som ett 
samarbetsprojekt mellan CMEAOC och SSATP. SSATP är ett omfattande 
program som syftar till att utveckla och förbättra samtliga transportsektorer i 
Afrika söder om Sahara. En del av det omfattande SSATP-programmet är den 
internationella handels- och transportavsnittet vars huvudsyfte är att höja 
effektiviteten för sjöfartstransporter för att därmed stärka den internationella 
konkurrenskraften för de afrikanska länderna söder om Sahara. Ekonomiskt stöd 
har givits av EU, Frankrike och Kanada. Kommissionen gav den 28 mars 1994 
medlemsländerna heltäckande bakgrundsinformation om projektet (se dokument 
MAR/94/22). Bilaga III ger en överblick över de sex undersökningarna vilka 
avslutades hösten 1996. 
13. I början av innevarande år hölls två seminarier för att avhandla de preliminära 
resultaten från tre undersökningar, en behandlade omstruktureringen av de väst-
och centralafrikanska rederikommittéerna (undersökning R5) och de två andra 
behandlade central- och västafrikansk sjöfartspolitik och rederier 
(undersökningarna Rl och R6) eftersom dessa undersökningar ansågs behandla de 
huvudproblem som skall angripas. Seminarierna gav möjlighet för samtliga 
berörda parter från både privat och offentlig sektor att ingående behandla de olika 
frågeställningarna. Ett första seminarium hölls i Ouagadougou i januari detta år 
men utnyttjades beklagligtvis framför allt av regionala förespråkare med 
ståndpunkten att inga förändringar skall vidtas (m.a.o. för de nationella 
rederikommittéerna) som utgångspunkt för att försvara sina egna intressen. 
Däremot hade temaseminariet i Accra den 18/19 april 1996 en mer blandad och 
bredare publik med deltagande av privata befraktarc, privata och nationella 
linjerederier, regeringsministerier och internationella organisationer, huvudsakligen 
afrikanska. De tillhandahöll olika synpunkter som gav bättre underlag för mer 
di versifierade och mer omfattande diskussioner om fler frågor kring 
sjöfartstransport såsom lämpliga alternativ, tullförfaranden, mänskliga resurser och 
regionalt samarbete. Emellertid utgjorde slutsatserna från mötet inte nödvändigtvis 
något stöd för de strukturförändringar som kommissionen skulle vilja se 
genomförda i regionen. Sammanfattningen av de två seminarierna återges i bilaga 
IV och de erbjuder en god bild av frågorna som deltagarna vid seminarierna ansåg 
vara aktuella. 
14. Den andra rundabordskonferensen som formellt skall avsluta undersöknings­
programmet skall återigen äga rum i Cotonou i början av 1997 (Cotonou II). I 
bästa fall kan konferensen anta rekommendationer som syftar till lägga att grunden 
för en gemensam, marknadsorienterad regional sjöfartspolitik som skall erbjuda 
en varaktig förbättring av de central- och västafrikanska ländernas sjöfartsnäring. 
En sådan förändring bör inte enbart inskränkas till tillämpningen av FN:s 
uppförandekod för linjekonferenser och frågan om lastreservation utan bör även 
behandla sådana frågor som lättnader i tullproceduren, förenklingar, utveckling av 
huvudhamnar, matartjänster och gemensamma operationer, dvs. alla infallsvinklar 
som kan bidra till att utveckla en konkurrenskraftig och effektiv sjöfartsnäring i 
de berörda länderna. 
15. Eftersom de slutsatser och rekommendationer som skall utarbetas och av Cotonou 
II kan förväntas vara av stor betydelse för de central- och västafrikanska 
regeringarnas framtida sjöfartspolitik, så uppmuntras medlemsländerna att aktivt 
delta och i möjligaste mån helst positivt påverka utgången. I detta avseende bör 
det påpekas att förespråkarna av en traditionell politik kommer att göra sitt yttersta 
för att bevara eller, som fallet var i Elfenbenskusten och Senegal, återgå till den 
tidigare situationen. Medan Cotonou II fortfarande pågår, bör en objektiv 
utvärdering av innehållet i slutresultatet av undersökningen oundvikligen övertyga 
de afrikanska beslutsfattarna om fördelarna med förändringarna, men den politiska 
verkligheten kan emellertid leda fram till andra slutsatser. 
Den rådande situationen i Central- och Västafrika 
16. Det är inte alla länder i området som för en restriktiv transportpolitik. Enligt 
tillgänglig information tillämpar följande länder inga begränsningar mot 
gemenskapens rederier eller andra rederier som önskar ta del av handeln mellan 
Europa och Centralafrika och Västafrika: Centralafrikanska republiken, Tchad, 
Ekvatorialguinea, Gambia, Ghana, Guinea-Bissau, Liberia, Mauretanien och Sierra 
Leone. Dessa länder behöver således inte tas upp, men utvecklingen bör följas 
kontinuerligt så att förändringar i den rådande situationen upptäcks så tidigt som 
möjligt. Zaire tillämpar inte heller någon marknadsbegränsning men däremot 
tillämpas en skatt på mellan 0,5 och 1,8 % av nettofrakten. De nya bestämmelser 
som gäller i Elfenbenskusten och i Senegal har tidigare behandlats i punkt 9. 
17. En översikt av gällande bestämmelser i de länder som tillämpar en restriktiv 
lagstiftning återfinns i bilaga V. Det framgår att situationen i allmänhet följer ett 
likartat mönster med tillämpning av lastdelningsbestämmelserna i FN:s 
uppförandekod för linjekonferenser för all linjetrafik i stället för endast 
konferenstrafiken, avgifter som uppgår till en högre eller lägre procentsats av 
frakten, obligatorisk ansökan om undantag (mot betalning) innan någon last kan 
tas ombord och utdömande av straffavgifter för överträdelser, något som ofta sker 
godtyckligt. Ansvaret för och övervakningen av denna verksamhet faller oftast på 
ländernas nationella rederikommittéer, som är statliga organ vars huvudsyfte är att 
styra frakthanteringen. EU:s linjerederier förhindras därmed att effektivt 
konkurrera om frakt på marknadsmässiga villkor. I och med att alla konferenser 
utom en har upphört i Väst- och Centralafrika, har de flesta länders tillämpning 
av FN:s uppförandekod för linjekonferenser blivit allt mer problematisk, inte bara 
för konferenstrafiken utan för all linjetrafik. 
18. Det är inte bara Central- och Västafrika som försöker ge sina nationella 
linjerederier förmånstillträde framför internationella rederier. Denna del av världen 
står allt oftare isolerad i sina försök att utvidga tillämpningen av lastdelning till 
all linjefrakt och ibland till och med även bulkfrakten. Regionen är till 
övervägande del ensam om sin inställning till sjöfart samtidigt som andra 
utvecklingsländer övergår till en mer konkurrenskraftig och avreglerad sjöfart. 
Som det påpekas i punkt 16 ovan finns det ett antal länder som inte begränsar 
tillträdet till marknaden och andra länder har genomfört liberaliseringsåtgärder. 
Det betyder att inställningen till sjöfartspolitiken blir allt mer varierad och att 
denna utveckling kan ses som en uppmuntran till att ytterligare gynna förändring 
i de länder som ännu inte övergått till en mer öppen marknad. 
Kommissionens initiativ 
19. Kommissionens svar på ensidiga åtgärder har varit att på lämplig administrativ och 
politisk nivå i det aktuella landet, inleda överläggningar och att vidta åtgärder som 
syftar till att avskaffa eller lätta på gällande restriktioner. Dessa initiativ 
genomförs normalt i samarbete med medlemsländerna och gemenskapens 
sjöfartsindustri, som är en huvudkälla för den information som krävs. Åtgärderna 
riktar sig inte uteslutande till transportmyndigheterna utan också, beroende på fall, 
till lämpliga myndigheter med ansvar för ekonomi, finanser och handelsfrågor 
eftersom dessa i allmänhet har en större helhetssyn då de beaktar de övergripande 
intressena för landet och inte bara den snävare transportsektorns. I en del fall har 
åtgärderna varit framgångsrika. I Angola och i Ghana har kommissionen hittills 
lyckats förhindra att en restriktiv lagstiftning tillämpas för lastreservation. Tyvärr 
vägrar i de flesta fall myndigheterna i ett visst land att ge efter för kommissionens 
argument och bristen på inflytande från gemenskapens sida har visat sig vara en 
stor nackdel i strävan efter omfattande förändringar antingen i enskilda länder eller 
i regionen som helhet. Även om kommissionen avser att fortsätta med åtgärderna, 
anser man att kraftfullare åtgärder i enlighet med nedan, är nödvändiga. 
20. Med hänsyn till vad Världsbanken lyckats uppnå i den central- och västafrikanska 
regionen, har kommissionen åtagit sig att stötta Världsbankens åtgärder genom att 
anta en snarlik politik som är avsedd att erbjuda ett parallellt stöd genom 
samordnade åtgärder i samband med nästa omgång med utvecklingsprogram enligt 
Lomékonventionen. Kommissionen har övergivit idén om att tillåta begränsad 
lastreservation för linjetrafik, vilket framgår av punkt 6, och har börjat att använda 
utvecklingsinstrument för att uppmuntra central- och västafrikanska länder att inte 
bara libéralisera utan även att stärka sjöfartsnäringen och förbättra deras 
infrastruktur i hamnar och i inlandet. Detta kan uppnås genom att utnyttja 
nationella vägledningsprogram (NIP) och regionala vägledningsprogram (RIP) 
samt de strukturanpassningsprogram (SAP) som förhandlades fram i enlighet med 
bestämmelserna i Lomékonventionen. EU och berörda central- och västafrikanska 
länder beslutar gemensamt om vägledningsprogrammen och de fastställer 
prioriterade områden för utvecklingshjälp. Eftersom diskussionerna om en 
revidering i halvtid av Lomékonventionen har slutförts och en överenskommelse 
nåtts om medlen för det nya ekonomiska protokollet, kommer förhandlingar att 
inledas under andra halvan av innevarande år för att utarbeta nationella 
vägledningsprogram med varje AVS-land och ett regionalt vägledningsprogram 
med AVS-länderna som regional enhet. Även om sjöfartsnäringen inte är något 
prioriterat samarbetsområde för dessa länder är kommissionens målsättning att 
vägledningsprogrammen skall innehålla hänvisningar till en utfästelse från båda 
sidor om att utveckla ett mer konkurrenskraftigt system med tjänster för 
sjöfartstransporter utifrån ett fritt och jämlikt tillträde till marknaden. Detta 
kommer att bli särskilt enkelt och lämpligt i de fall där transport är ett av 
huvudområdena för EU-stöd eller för särskilda program för att göra vissa 
exportsektorer mer konkurrenskraftiga. I dessa fall bör hänvisningar till 
liberaliseringar av sjöfarten också omfatta särskilda förpliktelser från berörda 
regeringar som villkor för beviljande av gemenskapsmedel. 
21. Strukturanpassningsprogrammen erbjuder makroekonomisk finansiering, och det 
finns grund för att göra en koppling mellan sådan finansiering och en form av 
liberalisering med omfattande ytterligare vidsträckta effekter även om 
motpartsmedel som tillkommit genom sådant makroekonomiskt stöd går till sådana 
ekonomiska områden som inte är direkt kopplade till sjötransporter eller andra 
transporter. 
Föreslagen åtgärd 
22. I princip kommer samtliga central- och västafrikanska länder med vilka 
kommissionen avser att ingå överenskommelser om nationella vägledningsprogram 
att omfattas av kommissionens strävan efter att i programmen införa meningsfulla 
bestämmelser om sjöfartstransporter. Med hänsyn till att 17 länder i regionen är 
medlemmar i CMEAOC anses ett samordnat och konsekvent förfarande för 
samtliga medlemsländer vara det bästa sättet för att uppnå betydande resultat som 
helst bör vara tillämpliga för hela regionen. 
23. När en förteckning upprättas över de länder som kommissionen i första hand skall 
förhandla med bör åtskillnad göras mellan inlandsländerna i området och de länder 
som ligger vid Atlanten. Den första gruppen omfattar Mali, Burkina Faso, Niger, 
Tchad och Centralafrikanska republiken. Även om de tillämpar samma lagstiftning 
om lastdelning som flertalet av deras kustnära grannländer och även om de har ett 
antal nationella transportbolag utan fartyg, är dessa länder ur sjöfartssynpunkt inte 
lika betydelsefulla som deras grannar och följaktligen har deras protektionism en 
mer begränsad inverkan. För den andra gruppen har de negativa återverkningarna 
av gällande restriktioner i tidigare nämnda länder större konsekvenser på grund av 
att 1) sjöfartstransporterna till och från varje land är betydande och på grund av 
att 2) viktiga lasthamnar i regionen påverkas. Uppgifter som presenterades i 
samband med Cotonou I visade att trafiken genom hamnarna i Senegal, 
Elfenbenskusten, Nigeria, Ghana och Kamerun utgör 75 % av trafiken mätt i 
tonnage till och från hela regionen. Med hänsyn till detta bör därför dessa länder 
behandlas i första hand. 
24. Elfenbenskusten och Senegal har anpassat sin lagstiftning och tillämpningen av de 
nya bestämmelserna är tillfredsställande. Ghana har förvisso en restriktiv 
lagstiftning men i praktiken tillämpas den inte och det finns inga tecken på 
ändringar av detta under den närmaste framtiden, vilket bekräftades för 
kommissionens tjänster i samband med deras undersökningsuppdrag i Ghana 1994. 
Trots detta bör försäkringar utkrävas om att rådande situation skall få fortsätta. 
Nigeria och Kamerun är de andra betydelsefulla sjöfartsnationerna i området och 
bör därför i princip få berättigad uppmärksamhet. Emellertid har situationen för 
de mänskliga rättigheterna i Nigeria föranlett gemenskapen att stoppa sitt 
utvecklingsstöd till landet och därmed planeras inga nya program för den närmaste 
framtiden. För närvarande har kommissionen således inga direkta medel till sitt 
förfogande för att inleda diskussioner med de nigerianska myndigheterna inom 
ramen för vägledningsprogrammen eller anpassningsprogrammen i 
Lomékonventionen men så fort överläggningarna med Nigeria tas upp igen 
kommer sjöfartstransporter att prioriteras. Kamerun återstår därmed som det mest 
betydelsefulla landet. Kommissionen kommer att kunna dra lärdom av 
Världsbankens erfarenheter från 1995 då den förhandlade om ändring av 
Kameruns sjöfartspolitik men misslyckades med att få några utfästelser på detta 
område, huvudsakligen på grund av att regeringen där inte kunde förmås att ge 
upp skyddet av det nationella rederiet Camship. 
25. Andra länder än Kamerun kommer också att behandlas inom kort men med lägre 
prioritet mot bakgrund av ovannämnda faktorer. Även om åtskillnaden mellan mer 
eller mindre betydelsefulla länder vad gäller sjöfartstransport inte är så tydlig, är 
det länderna med stora hamnar som utmärker sig. Benin med Cotounou som känd 
regional storhamn skulle kunna vara ett sådant land medan Angola med hamnen 
i Luanda ännu inte har återhämtat sig till fullo efter de senaste oroligheterna även 
om det handlar om ett land med betydande ekonomisk potential. På grundval av 
översikten i bilaga V med länder som tillämpar restriktioner för tillträdet till 
tjänster inom sjöfartsnäringen, ingår även Kongo, Gabon och Togo bland länderna 
i den andra prioriteringsgruppen. 
26. Kommissionen föreslår ett åtgärdsprogram i överensstämmelse med de riktlinjer 
som anges i punkterna 22 - 25 i denna rapport. Överläggningarna med länderna 
i området om de olika programmen har just påbörjats eller kommer att inledas 
under den närmaste framtiden. Av denna anledning är det än så länge inte möjligt 
att mer ingående redogöra för de framsteg som gjorts i överläggningarna med de 
enskilda länderna. 
Allmänna tiänstehandelsavtalet G ATS 
27. GATS-förhandlingarna om sjöfartstransporter i NGMTS gav inte önskat resultat 
och något positivt resultat kan inte förväntas inom en snar framtid eftersom 
förhandlingarna för ögonblicket har lagts på is. Den multilaterala lösningen inom 
ramen för G ATS erbjuder för närvarande därför inga hållbara alternativ eller något 
stöd till ovannämnda tillvägagångssätt. Endast särskilda situationer som kan uppstå 
kan täckas av GATS som det tillämpas i dag men denna begränsade tillämpning 
av avtalet erbjuder inte tillräckliga medel för att lösa de aktuella problemen i 
Central- och Västafrika. Ett målmedvetet och effektivt agerande som skulle kunna 
bidra till en påtaglig förbättring av förhållandena skulle därför vara den åtgärd 
som föreslås i denna rapport. 
Sammanfattning 
28. Kommissionen avser att fullt ut genomdriva sitt nya handlingsprogram som syftar 
till fullständig liberalisering av sjöfartsnäringen i Central- och Västafrika, vilket 
skall uppmuntras genom att med hjälp av Lomékonventionens program för 
utvecklingsbistånd engagera regionens länder. 
Åtgärden kommer att stöttas av traditionella diplomatiska medel när så är lämpligt 
vilka skall inrikta sig mot enskilda fall och specifika situationer för vilka lösningar 
krävs som inte beaktar sektoriella intressen utan i stället ett lands övergripande 
intressen. 
Kommissionen ämnar dessutom fullfölja alla informella kontakter med berörda 
länder i syfte att informera och övertyga dem om fördelar och nackdelar med olika 
politiska alternativ de står inför. 
10 \l1 
Page 1 
ANNEX I 
Nouvelle frappe du texte officiel du Journal officiel, illisible à la reproduction ou à la photocopie. 
28 janvier 1995 JOURNAL OFFICIEL DE LA REPUBLIQUE DU SENEGAL 
MINISTERE DE LA PECHE 
ET DES TRANSPORTS MARITIMES 
ARRETE INTERMINISTERIEL n° 509 M.P.T.M.-M.E.F.P. 
du 20 janvier 1995 
portant réglementation du trafic maritime au Sénégal 
LE MINISTRE DE LA PECHE ET DES TRANSPORTS MARITIMES. 
LE MINISTRE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE PLAN. 
Vu la Constitution, notamment en ses articles 37 et 65, 
Vu la convention de la Conférence des Nations-Unies pour le Commerce et le Développement, 
relative au Code de Conduite des Conférences maritimes, 
Vu la loi n° 62-32 du 22 mars 1962 portant Code de la Marine marchande, 
Vu la loi n° 65-32 du 19 mai 1965 relative à la police des ports maritimes, 
Vu la loi n° 75-51 du 3 avril 1975 portant création du Conseil sénégalais des Chargeurs, modifiée, 
Vu la loi n° 94-58 du 26 juin 1992 abrogeant et remplaçant la loi n° 86-14 du 27 mars 1986 relative 
aux droits de trafic maritime international du Sénégal et à leur exploitation, 
Vu le décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant réglementation du trafic maritime au Sénégal, 
Vu le décret n° 93-723 du 7 juin 1993 portant répartition des services de l'Etat et du contrôle des 
établissements publics, des sociétés nationales et des sociétés à participation publique entre la Présidence de 
la République, la Primature et les ministères, 
Vu l'arrêté interministériel n° 14.460 du 21 octobre 1987 abrogeant et remplaçant l'arrêté 
interministériel n° 8131 du 25 juillet 1980 portant application du décret n° 78-179 du 2 mars 1978 portant 
réglementation du trafic maritime au Sénégal. 
ARRETENT: 
Article premier - Les compagnies maritimes hors conférence pourront effectuer leurs chargements à 
destination ou en provenance des ports sénégalais sans autorisation du Conseil sénégalais des Chargeurs pour 
compter du 1er mars 1995. 
Art. 2 - A partir de cette date, la répartition des cargaisons sera appliquée uniquement aux 
•nz 
Page 2 
compagnies maritimes membres des conférences. 
Art. 3 - La répartition des cargaisons maritimes appliquées aux conférences permettra de garantir les 
40% du trafic réservés au Sénégal, conformément au Code de conduite. 
Art. 4 - A compter du 1er mars 1995, tous les textes en vigueur seront mis en conformité avec le 
présent arrêté. 
Art. 5 - Sont abrogées toutes dispositions antérieures contraires. 
Art. 6 - La Direction de la Marine marchande, le Conseil sénégalais des Chargeurs sont chargés, 
chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent article. 
Fait à Dakar, le 20 janvier 1995. 
Le Ministre de l'Economie 
des Finances eet du Plan 
Papa Ousmane SAKHO Le Ministre de la Pêche 
et des Transports maritimes 
Abdourahmane SOW 
1S 
ANNEX II 
MINISTERE DES IÏÏFRASTRUCTURES HeFUBLÏQDS DE COTE O'IVOIRE 
EOONOHIQOBS 
DECRET M-.?^-?l2. DO_ . 3. JW3*. A&SÅ . . 
I>ORTAKT LIBERALISATION DU REGIME DES 
TRANSPORTS MARITIMES SPECIALISES 
LE PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution ; 
Vu la loi n* 61-349 du 9 novembre 1961 relative à 
l'Institution d'un Code de la Marine marchanda telle que 
modifié par la loi n* 62-254 du 31 juillet 1962 ; 
Vu 1© décret n' 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation 
des droits de trafic maritime ivoiriens a la Société 
Ivoirienne des Transports Maritimes (SITRÂMJ ; 
Vu le décret n" 94-569 du 14 octobre 1994 portant affectation 
des droits de trafic maritiroe ivoiriens sur la façade 
atlantique aux orweinents nationaux et â la Société 
Ivoirienne des Transports Maritime» (SITRAM) ; 
Vu le décret o* 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côte d*Ivoire ; 
Vu le décret n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret n* 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement : 
LS CONSEIL DES MINISTRES ENTEKDU 
DECRETE. _ 
Article 1er - L'accès aux "droits de trafic maritime ivoiriens" 
est libre en matière de : 
- transports réfrigérés ; 
- transports de vracs liquides notamment huiles. vins et 
hydrocarbures ; 
- transport de vxecs solides notamment le clinker et le blö. 
Cependant, a titre dérogatoire et ce jusqu'au 31 décembre 1996, 
les droits de trafic maritime ivoiriens en matière de transporta 
de bananes, d'ananas. d'huiles et de vins sont réservés, a 
concurrence de 50 •%. au pavillon national. 
Article 2 - Toutes dispositions antérieures contraires à celles du 
présent décret et notamment les dispositions du décret n" 93-J19 
du 11 mar3 1993 suevisé et celles des articles 1 b) ot suivante du 
décret n* 94-569 du 14 octobre 1994 susvjsé. sont abrogées. 
-U| 
ArcicXe 3 - Le Minietre des Infrastructures économiques et le 
Minietre délégué auprès du Ministre dee Infraetruetures 
économiques chargé de. l'Energie et des Transports sont chargés, 
chacun on ce qui le concerne, de l'exécution du procent décret qui 
aéra publié scion la procédure d'urgence et au Journal Officiel de 
la République die Côte d'Ivoire. 
Pair, â Abidjan, le- 9 mars 199€ 
Henri Konan BEDIE 
Gopfe œrfîKée ooràomnc à f'orîgïnot 
Ijs Secrétaire Général du Gowememfni 
.5. DJTDJrlM H.H 
•IX 
MINISTERS DBS INFRASTRUCTURES RGFOBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
BCONOMIQOnES 
OKCKET H-_?6r213. DO-.^.ÇafÇa??^. 
RELATIF AUX OPERATIONS D'AFFRETE­
MENT ET DE PBETEHENT DE NAVIRES EK 
COTE D'IVOIRE 
US PRESIDENT DE LA REPUBLIQUE 
Sur rapport du Ministre des Infrastructures économiques ; 
Vu la Constitution : 
Vu la loi n* 61-349 du 9 noveinöre 1961 relative s 
l'Institution d'un Code de la Marine mercnande telle que 
modifiée par la loi n" 62-2.54 du 31 juillet 1962 ; 
Vu la Ici n* 75-497 du 10 juillet 1975 portant approbation de 
la Convention relative à un Code de conduite des 
conférences maritimes signé à Genève le 6 avril 1974 ; 
Vu la loi n* 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation 
des zones maritimes placées spua la juxidiction nationale 
de la République de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi n* 87-764 du 28 février 1987 autorisant le 
Précèdent de la République à ratifier la Convention des 
Nations-Unies sur les conditions d'immatriculation des 
navires . adopté© à Genève, le 7 février 1986 : 
Vu la loi n' 87-767 du 28 juillet 1987 relative à la 
ratification de la Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en nier (SOLAS 74} et son 
protocole de 1978 ; 
Vu le décret n' 75-509 du 18 Juillet 1975 portant 
ratification de la convention relative à un Code de 
conduite des Conference» maritimes »»igné à Genève 
(SUISSE), le 6 avril 1974 ; 
Vu le décret n" 87-765 du 20 février 198"7 portant 
ratification de la Convention des Nations-Unies sur les 
conditions d'immatriculation des navires. adoptée le 
7 février 1986, à G&t\ë\rG ; 
Vu le décret n' 87-768 du 23 juillet 1987 portant 
ratification de La Convention internationale de 1974 pour 
la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) e-t eon 
protocoje de 19 78 . 
Vu ie décret n" 87-769 du 28 juillet 1987 portant publication 
de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarda 
de la vie hur.vaine en mer (SOLAS 74) et son protocole de 
1978 ; 
vu le décret n* 95-385 du 13 avril 1995 portant organisation 
du trafic maritime en Côt« d'Ivoire : 
. ./. 
16 
vu le décret * n" 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant 
nomination des membres du Gouvernement ; 
Vu le décret a" 96-179 du 1er mars 1996 portant attributions 
des membres du Gouvernement 7 
LE COWSEIL DES MINISTRES ENTENDU 
DECRETE 
Article 1er - Le présent décret a pour .objet de préciser les 
conditions d'affrètement et de ./frètement des navires «n Côte 
d*ivoire-
Article 2 fm Les opérations d'ofrêtement et de frètement en Côte 
d: Ivoire par des compagnies maritimes ivoiriennes ou étr-engères. 
ou taut affréteur, sont soumises å l'autorisation de l'autorité 
maritiioe. 
Article 3 - Les opérations d'affrètement effectuées par les 
chargeurs dans le cadre principal de la couverture de leurs 
besoins de transport, s'entendent de l'affrètement à temps ou au 
voyage- Elles incluent la possibilité de coax-frètement ou de 
location d'espace en vue de l'optimisation de l'exploitation de 
navires-
Article 4 - Les affrèten*ents et frétexnents à temps ou au \T>yage 
sont réputés autorisés dés le dépOt de J.a char te-partie, auprès de 
l'autorité maritime-• 
Article 5 - Les opérations d'affrètement ou de frétèrent, de navire 
en cogue-nue par les compagnies maritimes ivoirienne» ou 
étrangères font l'objet d'une demande d'autorisation d'affréter ou 
de fréter, adressée â l'autorité maritime au moins quinze (15) 
jours avant le démarrage effectif de l'opération et du dépôt de la 
charte-partie auprès de l'autorité maritime. 
Article 6 - Les affrètements de navire.*; de pavillons étrangers par 
des Compagnies ivoiriennes ou par tout affréteur et les frétonejits 
de navire» ivoiriens à des Compagnies maritimes étrangères sont 
soumis â la réglementation en vigueur sur les changes. 
Article 7 - En ce qui concerna les affrètements et frètements sous 
pavillon ivoirien, l'autorité maritime doit s'assurer notamment: 
grSce â la procédure d'autorisation» du respect dea dispositions 
des Conventions internationales maritimes pertinentes en vigueur-
Article 8 - Les contrevenants aux dispositions du présent décret 
s'exposent aux sanctions prévues par les textes législatifs et 
régleanentaires en vigueur-
1} 
Article 9 - Le Ministre des " Xnf ras truc tores cccnomxques st le 
Ministre délégué auprès . du Ministre des Infrastructures 
économiques chargé de l'Energie et dec Transports sont chargée, 
chacun en ce <jui le concerne, de l'exécution du présent décret qui 
sera publié selon la procédure d'urgence et au Jcurnal Officiel de 
la République de Côte d'Ivoire-
Fait à Abidjan, In 9 wars 1996 
Henri Kooan BBDIE 
Coj*e cernée conforme O l'originel 
Le Secrétaire Général ou Gouvernement 
A.K. DJIPJI M. H. H 
iy 
MCWtSTCRE OELCOUG AUPRES DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ÉCONOMIQUES 
CHARGE OC CENERGIB ET DES TRANSPORTS RÉPU8LJQUE OE CÔTE D'IVOIRE 
Unioo-OisdpEaa-Trava a 
ARRETE N- 00 1 JMQETIDTMFP ou 
relatif à l'application du décrei portarri régime des 
transports maritimes spécialisés. 
LE M1WSTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE OE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS. 
Vu la loi n" 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu le décret n° 93-319 du 11 mars 1993 portant affectation des droits de trafic 
maritime h/oîrïens sur la façade atlantique aux armements nationaux ; 
Vu le décret n° 94^569 du 14 octobre 1934 portant affectation des droits de trafic 
maritime ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à la 
SrTRAM; 
Vu le décret n° 95-305 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d'ivoire ; 
Vu îe décret nD 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n° 96-179 du 1c^ mars 1996 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
ARRÊTE 
Article 1er ; Le présent arrêté a pour objet de préciser les modalités d'application 
des dispositions du décret n° 96-212 du 09 mars 1996 relatives aux 
droits de trafic Ivoiriens en matière de transports spécialisés 
Article 2 : Les droits de trafic maritime ivoiriens en transports spécialisés visés 
à Talinéa 2 de l'article 1 du décret n° 96-212 du 09 mars mars 1996 
portent sur le volume ou le tonnage prévisionnel annuel des 
cargaisons à exporter ou à importer pour le compte de la Cote d'Ivoire 
en matière d'ananas, bananes, huile de palme et vin. 
Article 3 : Les droits de trafic maritime Ivoiriens visés ci-dessus, autres que 
ceux affectés au pavillon national jusqu'au 31 décembre 1996. sont 
accessibles, conformément à la réglementation en vigueur, å tout 
armateur ou affréteur. 
A 2> 
-2-
Article 4 : Les taux des, frets applicables au transport des trafics spécialisés 
résultent des négociations entre les chargeurs concernés et les 
compagnies maritimes. Dans Thypotrièse où le taux de frets proposés 
par les compagnies maritimes ne rencontrent pas l'agrément des 
chargeurs, en raison de leur non-compétitivité, la Chambre de 
Commerce et d'industrie arbitre en faveur des conditions les plus 
compétitives offertes sur le marché. 
Article 5 : Les chargeurs importateurs ou exportateurs concernés par ces trafics 
communiquent, à rautorité maritime compétente leurs réalisations 
trimestrielles en tonnage ou en volume, â des fins de suivi statistique 
et de contrôle de l'exécution des présentes dispositions. 
Article 6 : La Direction des Transports Maritimes, Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance est chargée de l'exécution du présent arrêté qui sera publié 
au Journal Officiel de la République de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 1 2 KARS 1996 
LB M1NÏSTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS DU MINISTRE 
DES INFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGÉ DÉ L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS 
•&uJ£. - t^O^ 
IATOU BA-N-DAW 
AMPLIATIONS : 
Cabinet du Premier Ministre - 01 
Secretariat Général du Gouvernement 01 
MOET- ...03 
MOcT/CAB IS 
DTMFP 01 
OIC 01 
Tous Ministères 30 
Dossier 01 
J.O.R.C.1 01 
ic vj 
RÉPUBLIQUE DE COTE D'IVOIRE 
UNION-DISCIPLINE TRAVAIL 
MINISTÈRE oeuecue AUPRÈS OU MINISTRE M JNISTERE oe L'ECONOMIE 
Des INFRASTRUCTURES ECONOMCX/ES £T DES RWANCCS 
CHARGE OEl/EMERCTEET DES TRANSPORTS 
- - 3 0002 
ARRETE N' u • /MDET7MEF du 
relatif à rorganisatïon du trafic maritime en Côte 
d'Ivoire. 
LE MINISTRE DELEGUE AUPRES OU MINISTRE DES BMFRASTRUCTURES 
ECONOMIQUES CHARGE DE L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS, 
ET 
' LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE ET DES FINANCES, 
Vu la loi n° 61-349 du 09 novembre 1961 portant code de la Marine Marchande ; 
Vu la loi n° 64-291 du 1er avril 1964 portant Code des Douanes ; 
Vu la loi n° 75-497 du 10 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
â un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 Avril 
1974 ; 
Vu la loi n° 77-926 du 17 novembre 1977 portant délimitation des zones 
maritimes placées sous juridiction de la République de Côte d'Ivoire ; 
Vu la loi r\m 75-709 du 18 juillet 1975 portant ratification de la Convention relative 
à un Code de Conduite des Conférences Maritimes signé à Genève le 04 avril 
1975; 
Vu le décret n* 94-569 öu 14 octobre 1994 portant affectation des droits de trafic 
maritime Ivoiriens sur la façade atlantique aux armements nationaux et à ia 
SITRAM : 
Vu le décret n° 95-385 du 12 avril 1995 portant organisation du trafic maritime en 
Côte d'Ivoire ; 
Vu le décret n- 96-PR/002 du 26 janvier 1996 portant nomination des membres 
du Gouvernement ; 
Vu le décret n" 96-179 du 1er mars 1998 portant attributions des membres du 
Gouvernement; 
./.. 
<?i 
-2 
Vu l'anrêté n* 07/77/tAWUAKMÅC-UcFP du 25 août 1977 relatif à la réglementation 
et à ta rationalisation de la desserte maritime en Côte d'Ivoire ; 
ARRÊTENT 
SECTION 1 : PARTICIPATION AU TRAFIC 
Article 1Q*" : Le présent arrôté a pour objet de préciser les modalKés d'application 
des dispositions du décret n°95-385 du 12 avril 1995 portant 
organisation du trafic maritime en Côte d'Ivoire et de garantir le libre 
accès au trafic dans des conditions de œmpct'rtivité, de trensparence 
et de qualité de service. 
SECTION 11: MODALITÉS DE SUIVI DU TRAFfC DE UGNE RÉGULIÈRE 
ET SPÉCIALISÉ 
Article 2 : Il est tenu à jour, à l'intention des chargeurs et opérateurs 
économiques un répertoire sur Toffire de desserte maritime. 
A cette fin, les consignatalres et agents maritimes établis en Cote 
d'Ivoire cornmuniquent à l'autorité maritime, une fois par an au cours 
de la dernière semaine du mors de septembre, les infon nations 
suivantes: 
- Noms et adresses des armements qu'ils représentent et 
composition de leur flatte participant au trafic ivoirien ; 
- Nature des services (long cours, cabotage, transports, 
spécialisés) ; 
- Zone de trafic ; 
- Conférence/Hors conférönce. 
Les modifications éventuelles intervenant en cours, d'année sont 
portées à la connaissance de l'autorité maritime par les 
consignataires et agents maritimes. 
.J... 
Ï-Z 
Article 3 : 1 - En vue de la tenue d'un tableau de bord du trafic et de favoriser 
l'obtention des meilleures conditions tarifaires et de transport, les 
Importateurs et exportateurs adressent à l'autorité maritime leurs 
prévisions trimestrielles de chargement. 
2 - Il est publié trimestriellement par l'autorité maritime compétente 
des statistiques établissant l'offre et la demande de transport 
SECTION III : TAUX DE FRET 
Article A :- 1 - Chaque ajroement, par flntermédiaïre de son conslgnataire ou de 
son agent dépose auprès de l'autorité maritime, au cours de la 
dernière semaine du mois de Septembre de chaque année, les taux 
de fret de référence par produit ou par groupe de produits qu'il 
compte appliquer sur une période de douze mois. 
Le dépôt de ces taux de référence est sans préjudice des avantages 
tarifaires qui pourraient être consentis aux chargeurs par les 
armateurs. 
2 - Il est publié trimestrieliernent la moyenne des taux de fret 
observés ainsi que les taux les plus bas du marché. H est procédé â 
une évaluation constante du coût de la desserte maritime. 
SECTION IV : CONSULTATIONS 
Article S : Dans le cadre de l'application des présentes dispositions et dans un 
souri de compétitivité et de transparence, des consultations avec les 
utilisateurs de services maritimes peuvent avoir lieu. 
SECTION V : SANCTIONS 
Article 6 : Les contrevenants aux dispositions des articles 2 et 4 du présent 
arrêté sont passibles des sanctions prévues par les textes législatifs 
et réglementaires en vigueur. 
./... 
e-3 
4-
SECTION VT : DISPOSITIONS DIVERSES 
Article 7 : Les dispositions contraires de Carrelé n° Q7/77/MIN1MAR/MC-MEFP 
du 25 Août 1977 susvisé sont abrogées. 
Article 8 : La Direction des Transports Maritimes. Fluvio-Lagunaires et de 
Plaisance et la Direction Générale des Douanes sont chargées, 
chacun en ce qui la concerne, de rexécuîion du présent arrêté qui 
sera publié au Journal Offïrieî de la République de Côte d'Ivoire. 
Fait à Abidjan, le 
LE MINISTRE DÉLÉGUÉ AUPRÈS OU MINISTRE 
DES IKFRASTRUCTURES ECONOMIQUES 
CHARGE D£ L'ENERGIE ET DES TRANSPORTS LE MINISTRE DE L'ÉCONOMIE 
ET DES FINANCES 
IAMIEN N-GORAN 
AMPLIATIONS : 
CaWoel du Premier Mïn&ni _ 01 
Sacrerait» Général du Gouvernement 01 
MDCT .. 03 
MDET/CAB 15 
OTMFP 01 
OlC«. _01 
Tous Ministères .... ; SO 
Dossier 01 
J.ORC.I __ 1 01 
2 w 
TOTAL P-12 
ANNEX O 
Overview of studies undertaken in the framework of the Trade and Transport 
Program. 
Study Rl 
Development of a New Maritime Transport policy. 
Objectives: (i) determine the potential supply and demand for maritime transport 
services assuming a regional services approach; (ii) evaluate new technological and 
organizational opportunities for regional maritime transport that would reduce costs 
in the transport chain; (iii) identify potential strategies available to companies in the 
region; and (iv) identify the administrative, legal, and tax reforms necessary for 
implementing these new regional organizations and strategies. 
Study 2 
Agencies involved in Regional Maritime Co-operation. 
Objective: assess the structural objectives and the means of action of subregional 
organizations charged with interstate cooperation in the areas of maritime transport 
and port services. 
Study 3 
Comparative Analysis of Costs of the Transport Chain. 
Objectives: (i) evaluate the significance of global transport costs and service quality 
for the competitiveness of the principal African export products, as well as the impact 
of the transport chains on the cost of factors of production imported by West and 
Central Africa; and (ii) explain variations in price and service quality by costs paid 
by transport companies and by the organization of the transport market. 
Study 4 
National and Subregional Transport Monitoring Units. 
Objectives: (i) supply national and subregional authorities with detailed information 
and relevant indicators for carrying out their maritime policies; and (ii) develop a 
coherent framework defining the necessary indicators and data, which would be 
comparable between countries and suitable for aggregation at the subregional level. 
Study 5 
Mission and Role of the Shippers ' Councils. 
Objectives: (i) to review the activities of the shippers' councils since their creation; 
and (ii) to adapt the shippers' councils to the new economic and maritime 
environment. 
Study 6 
National Shipping Lines and their Feasibility in a Regional Framework. 
Objectives: (i) propose new strategies for African shipowners; and (ii) evaluate the 
resources needed and propose financing plans. 
X 
ANNEX IV 
Conclusions (Résultats des travaux) of the Ouagadougou and Accra Seminar. 
2G 
THEMATIC SEMINAR 
ON THE NEW MARITIME POLICY 
AND THE VIABILITY OF SHIPPING LINES 
IN WEST AND CENTRAL AFRICA 
Accra (Ghana) April 18 & 19,1996 
REPORT OF DELIBERATIONS 
In Accra, Ghana on April 18 and 19, 1996 a thematic seminar organized jointly 
by the World Bank and the MINCONM AR was held on a new maritime policy and the 
viability of shipping lines in West and Central African sub-region. 
The opening ceremony was presided over by Mr. Magnus Addico, Chief 
executive of the Ghana shippers' council, representing the Honourable Edward Salta, 
Minister of Transport and Communications of the Republic of Ghana.The key note 
address was delivered by The Honourable Deputy Minister K. A. Peasah, after the 
welcoming words of the Director General of the Black Star Line and the following 
messages: of the World Bank; of the European Union; of the CIDA; of the Secretary 
General of the MINCONMAR. 
The texts of the key note address and of the different messages are attached in 
annex. 
• ; Many MINCONMAR member States and international organisations took part 
to thia reflection. The Use of participants to the seminar which was moderated by Pr. 
Cheick S. B. Kamara is also attached in annex. 
I. Organization of the sessions 
The work commenced In plenary sossion with three presentations: (i) a 
scientific framework for discussion, presented by Mr. Peter Faust of UNCTAD; (ii) the 
presentation of the report on a new maritime policy (study Rl A) given by CPCS 
consultant; (iii) the presentation of tlic report on the viability of national shipping lines 
given by the UN (CONSULT consultants. 
^ 
' These exposés were followed by general discussions with the aim of in depth 
consideration, which were held in two working groups operating with identical terms 
of, reference. This exercise was intended to help form avenues for reflection on the 
basis of the consultants' reports, and to lead to suggestions which will serve as inputs 
for the next Round Table. 
II. Results 
1. ft was suggested that, white Governments define national transport policy, they 
should refrain from any action which can impede the competitiveness of? private or 
paranatal shipping lines. 
2: Many favored the development of road and rail infrastructure within and 
between the States of the sub-region in order to improve the flow of inland transport 
and tö Improve Intra-reglonal trade. 
3. MINCONMAR means should be reinforced and its actions supported by 
member States and African regional organizations (UBMOA, CBDEAO, UDEAC. ) 
4. Take into account the socio-economic consequences deriving from the 
emergence of hub ports and suggest, new policies to be implemented so as to enable 
ports adapatatioh and development in the sub-region. 
5. Disseminate and learn from the lessons and experiences, so far as the future of 
maritime transport companies Is concerned, of the successful shipping Unes of the sub-
region in order to make more clear the viable alternatives. 
6. Insure an open an available» database and availability of critical information from 
the ports for African shipping lines, as well as better information for everyone 
regarding shipping lines and key elements of the transport chain. 
7.. Create a reflective group under the leadership of the MINCONMAR 
comprising experts »elected by the member States, in order to reach in depth 
conclusions on the issues from consultants' reports and the seminar, so as to come up 
with solid proposals on the matter of transport policy formulation. 
Cn this regard, put in place in each member State a reflection committee which 
will submit their conclusions to the Secretariat General of the MINCONMAR, no later 
Chan the end of July, 1996. Besides, include the participation of the PMAWCA, the 
UASC, the ANSL as MINCONMAR specialised organs, the KCA, the BCOWAÄ, the 
UD12AC and the UEMOA. 
3. Take into account the tact that liberalization has a principal objeotive of 
improving the service quality and reducing the costs of maritime transport, for the 
benefit of foreign trade, through three main principles: CO competition; (li) 
competitiveness; (Hi) transparency. 
2 t 
1 This liberalization, which should be progressive, does not necessarily signify the 
I States* abandonment of the concept of traffic rights. 
J 9. Facilitate the participation of shipping companies of the sub-region in bulk 
i cargo, in particular in petroleum, so as to diversify their activities. 
| 10. To go beyond the natioanl framework to arrive at a regional framework 
I concerning the exploitation of the traffic rights (to pool traffic rights). To this effect, to 
j establish a system of concertation and of follow-up. 
i 
f Moreover, to propose to all parties a new formula of participation in the traffic. 
% 11 To encourage co-operation and partnership between the shipowners of the sub-
region, and extend its scope to shipping lines from other regions. 
}. •••..••• 
: 12; To implement the conclusions of the studies carried out by the MINCONMAR, 
the ECOWAS, and the CCA on regional cabotage. 
\ Cabotage should be reserved for shipping lines of the sub-region. 
y * * • 
13, To adapt maritime Iegislation(Codea of Merchant Marine) to the current 
economic and institutional context. 
On the other liand, to establish appropriate legislation on competition. 
I 14. To encourage the shipping companies in the sub-region to approach the 
I shippers in view of a mutually benefit collaboration. 
I To take account of shippers' and goods' needs in elaborating and 
| implementing any transport policy in the sub-region. 
é 15. . To establish and reinforce relations between ancillary maritime transport 
| services providers and Che shipping fines of the sub-region in view of creating a 
I synergy between the economic opreratora. 
fc •' :. 
V: 
I On the other hand, to favour co-operation between shipping lines and private 
•J enterprises of the sub-region. 1 
I formalities and other aminisiratlve and customs procedures which are applied tc both 16. Concerning multimodal transport ami transshipment operations, to accelerate 
formalities and o 
cargo and vessel. 
I 17. To find a regional plan and solutions to the problem of maritime insurance. 
18.. To promote education and ensure the use of human ressources in the field of 
martime transport in the sub-region. 
19. To adapt port equipment et develop shipyards in the sub-region. 
£3 
20- ^ Jo favour, in the framework of inter-States relations with donors: (i) 
association of private operators in the maritime sector in the process of negotiations; 
(ii) on the other hand, to take account of the prc-occupations and specificities of the 
maritime sector in the elaboration of development policies. 
The closing statement was delivered by the Honourable K. A. Fcasah, Deputy Minister. 
The text of the satement is attached in annex. 
3o 
TRADE AND TRANSPORT PROJECT 
THEMATIC SEMINAR ON THE RESTRUCTURING 
OF AFRICAN SHIPPERS COUNCILS 
OUGADOUGOU (BURKINA FASO), 16 & 17 JANUARY 1996 
SYNTHESIS OF DELIBERATIONS 
The thematic seminar on the restructuring of the West and 
Central Africa Shippers1 Councils was held in Ouagadougou on 
the, 16 and 17 January, 1996 at the headquaters of the 
Burkinabé Shippers' Council. 
This seminar was organised at the initiative of the 
Ministerial Conference of West and Central African States on 
Maritime Transport ( MINCONMAR ) .and the World Bank-
Participating in the seminar were representatives of the 
Union of African Shippers* Councils and its members, 
shippers, associations of shippers, Chambers of Commerce of 
the sub-region. e*—-< 
The opening ceremony was marked by a number of speeches and 
messages which are annexed hereto. 
The official opening was presided over by His Excellency 
OUALA KOUTIEBOU, Minister of Transport and Tourism and 
incumbent Chairman of the eighth MINCONMAR. 
In his opening . remarks,, the Minister placed emphasis on the 
factors which justified the organisation of this seminar in a 
sector in the full thrust of change, namely that of 
international shipping. 
The progressive liberalisation of trade and services and the 
preponderance of the private sector in the production and 
distribution process aire other underlying factors. 
He exhorted participants to strive towards achieving greater 
competitiveness of the economies ot the sub-region. 
i'-
Three exposes were delivered, a statement by Pr. SLETMO on 
institutional and economic changes, a scientific framework 
for the seminar by the Monitoring and Coordinating Unit of 
the project, a presentation of the interim report by 
Tractebel Consult, which served as the basis for 
discussions.Tthe texts of these exposes are annexed hereto. 
The meeting took note of the observations in the report 
prepared by Tractebel and embarked on a general debate on the 
different aspects of- the- reform and evolution of the 
shippers' councils of the sub-region. 
.21 
I Observations regarding the interim report 
The UASC considers that the interim report presented by the 
consultant has shortcomings due to the lack of in depth 
analysis in the assesment of African shippers* councils 
activities and to assertions which are not in conformity with 
the reality notably regarding the impact of the activities 
concerning negotiation and cargo sharing. 
The UÄSC also addressed ! the weakness of the prospective 
analysis. . ' 
The observations by the UASC in the form of *a contribution to 
the meeting are annexed. , :' 
In addition to this contribution, the UASC offered to assist 
the consultant by providing him with the data necessary for a 
better understanding.lt was recommended that the 
restructuring experiences of the shippers' councils in some 
member countries of MINCONMAR be taken into account in the 
report.By the same way, the specific cases of English 
speaking countries of the sub-region deserve to be 
highlighted. 
This assistance will be realised by the availability of 
experts designated by the UASC for the continuation of the 
study. ' 
The Monitoring and Coordination Unit of the project will see 
to the full application of this collaboration. 
The meeting regretted the inclusion in the annexes of the 
report of correspondence between the Government of one 
country of the sub-region and the World Bank.It was requested 
that this correspondence be taken out of the report. 
H General discussion 
The need of readaptating the African Shippers' Councils of 
the sub-region to the' new environment was recognised by all 
participants.The reflections engaged over the last years at 
the UASC level as well as at individual-" councils ' level bear 
witness of it. 
The shippers' councils organisation should evolve to allow a 
better representation of all shippers, notably those from the 
private sector.On this issue,the idea of a partnership 
(state, private sector) has been voiced, with a preponderance 
of private operators in the decision making structures as 
well as an autonomy of management . 
3<L 
Thé shipers* councils should have as exclusive missions the 
defense of shippers' interests. 
The shippers' councils should contribute to the promotion of 
the . competitiveness of their respective countries and at 
last.; • 
The shippers' councils should in the short or mid-term ensure 
the funding of their activities with their own ressources. 
A transitional period, to, vary according to the countries is 
neccsacy to allow the shippers' councils to obtain a real 
financial independence.^ 
The closing ceremony of the seminar was presided over by His 
Excellency OUALA KOUTIEBOU> Minister of Transport and Tourism 
of Burkina Faso and incumbent Chairman of the eighth 
MINCONMAR. 
The speech of the Minister is annexed hereto. 
3 3 
Overview of countries with restrictions to access to the supply of maritime transport services in place, 
(Source : European Community Shipowners Association) • 
Angola 
Benin 
Burkina Faso 
Cameroon 
Congo 
Gabon 
Ghana 
Guinea-Conakry 
Mali 
Niger 
Nigeria 
Togo cargo sharing for 
all liner trade 
X 
X 
X 
* 
X 
X 
) 
X 
K 
K legislation on 
cargo sharing; not 
applied . • 
X 
X 
' waiver for all , 
.shipments required 
K 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X taxes on 
import/export 
cargoes 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
K .fines in case ofnonv 
compliance With 
rules . .''.-.•• 
\ 
'.'*•• 
X 
• \ • 
X 
X 
1 
• •• 
K 
X 
N.B. no information available on other MINCONMAR • countries m x 
ISSN 1024-4506 
KOM(97) 41 slutlig 
DOKUMENT 
SV 11 07 
Katalognummer : CB-CO-97-037-SV-C 
ISBN 92-78-15516-0 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
is