RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET Andra utvärderingsrapporten om genomförandet av direktivet om ökat hamnskydd /* COM/2013/0792 final */





RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET Andra utvärderingsrapporten om genomförandet av direktivet om ökat hamnskydd (Text av betydelse för EES) 1. Inledning Direktiv 2005/65/EG[1] om ökat hamnskydd (nedan kallat direktivet) syftar i första hand till att komplettera de åtgärder som antogs 2004 genom förordning (EG) nr 725/2004[2] om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (nedan kallad förordningen). Förordningens tillämpningsområde är begränsat till skyddsåtgärder ombord på fartyg och till samverkan mellan fartyg och hamn. Medlemsstaterna har prioriterat de skyldigheter som omfattas av ISPS-koden i första hand, innan de har gått med på att genomföra ytterligare skyldigheter genom att anta direktivet. Direktivet kompletterar bestämmelsen genom att det inrättas ett skyddssystem som gäller i hela hamnområdet i syfte att garantera en hög och likvärdig skyddsnivå i alla europeiska hamnar[3]. Verksamhet bedrivs vid mer än 1 200 kommersiella kusthamnar längs EU:s 70 000 km kust, vilket gör EU till ett av världens mest hamnrika områden. Bland dessa omfattas nästan tusen hamnar (se avsnitt 6.1) av direktivets tillämpningsområde, det vill säga samtliga hamnar som består av en eller flera hamnanläggningar som är föremål för en skyddsplan som godkänts i enlighet med förordningen. Syftet med direktivet är att öka skyddet i hamnområden som inte omfattas av förordningen och att se till att det ökade hamnskyddet stöder de skyddsåtgärder som vidtas i enlighet med förordningen. Medan införandet av skyddsåtgärder på hamnanläggningsnivå huvudsakligen är operatörens skyldighet, åligger ansvaret för lämpliga skyddsåtgärder på hamnnivå i första hand hamnmyndigheten[4] och alla de avdelningar som ansvarar för att upprätthålla skydd och allmän ordning. Enligt artikel 19 i direktivet ska kommissionen utvärdera efterlevnaden av direktivet och effektiviteten hos de vidtagna åtgärderna senast den 15 december 2008 och därefter vart femte år. Den första rapporten antogs den 20 januari 2009[5]. I denna andra genomföranderapport redovisas de åtgärder som vidtagits för att främja införandet av enhetliga hamnskyddsåtgärder inom hela EU, för de framsteg som gjorts under den senaste referensperioden på fem år och för de kvardröjande problem som har uppkommit under genomförandet[6]. Rapporten grundar sig på följande: – Återkopplingen från medlemsstaternas sjöfartsskyddsmyndigheter och andra berörda parter. – Resultaten från kommissionens inspektioner på hamnskyddsområdet. – Den kontinuerliga dialogen med nationella myndigheter och olika aktörer inom sjöfartsverksamhet och hamnrelaterad verksamhet. I rapporten uppmärksammas inte bara vissa svårigheter på vägen mot att uppnå de önskade effekterna utan även de övergripande konsekvenserna av direktivets genomförande. 2. Slutsatser från den första rapporten I den första rapporten betonades att direktivet visserligen antagits med ett brett stöd vid första behandlingen i Europaparlamentet och med enhällighet i rådet, men att majoriteten av de berörda medlemsstaterna införlivat det först efter betydande förseningar, vilket gav upphov till att överträdelseförfaranden inleddes i samband med vilka fördragsbrott fastställdes i två domslut[7]. Mot slutet av denna utvärderingsperiod hade direktivets viktigaste bestämmelser till sist införlivats i den nationella lagstiftningen i det allra flesta medlemsstaterna. Vad gäller den praktiska tillämpningen av dem finns det tyvärr fortfarande organisatoriska och funktionella hinder i hamnarna, eftersom de lokala myndigheterna fortfarande inte har tillgång till alla delar som krävs för att fullfölja direktivets praktiska genomförande. Den största svårigheten består i att fastställa hamngränserna ur skyddssynpunkt. 3. Kompletterande åtgärder och uppföljning av genomförandet efter den föregående utvärderingsperioden Fördröjningarna i samband med utarbetandet och antagandet av införlivandeåtgärder fick konsekvenser i flera led, eftersom de behöriga hamnmyndigheterna inte kunde påbörja sitt arbete med att genomföra direktivet så länge de nationella åtgärderna inte hade antagits definitivt. Generellt sett har medlemsstaterna införlivat direktivet på ett korrekt sätt, och införlivandeåtgärderna återges väl i lagbestämmelser, tjänsteföreskrifter och administrativa bestämmelser. Lokalt återstod emellertid alltför ofta det praktiska genomförandet av dem. I direktivet föreskrivs i själva verket att medlemsstaterna, enligt subsidiaritetsprincipen, själva ska fastställa gränserna för varje hamn, samtidigt som de ska få besluta om tillämpningen också ska gälla närliggande områden. Dessutom ska medlemsstaterna se till att hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner utarbetas på ett korrekt sätt. Emellertid var det fortfarande 2009 ett stort antal hamnar som inte uppfyllde skyldigheterna i direktivet. Under hela perioden 2009–2013 har kommissionen följaktligen fortsatt sina insatser för att se till att direktivet genomförs på ett bättre sätt. Kommissionens avdelningars åtgärder bestod både av stödinitiativ riktade till medlemsstaterna och av kontrollåtgärder. Åtgärderna utvecklades utefter följande huvudlinjer: – Anordnande av ett andra seminarium om direktivets genomförande. – Genomförande av en studie avseende hamnskyddets tekniska aspekter (TAPS II) under ledning av Gemensamma forskningscentrumet (JRC – Ispra). – Insamling och spridning av god praxis inom ramen för kommittén för genomförande av förordningen om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. – Införande av ett reglerat informationssystem avseende genomförande och uppföljning av medlemsstaternas handlingsplaner för att fullfölja direktivets praktiska genomförande. – Genomförande av inspektioner för uppföljning av direktivets tillämpning i enlighet med förordning (EG) nr°324/2008[8]. 4. Stöd vid direktivets genomförande 4.1. Seminariet den 21 oktober 2010 Ett första seminarium anordnades i september 2006 för att ge medlemsstaterna och kommissionen möjlighet att utbyta information om formerna för direktivets införlivande och genomförande. Emellertid begärde de medlemsstater som stött på störst svårigheter ytterligare information om bestämmelserna och om de metoder som redan införts med framgång vid vissa hamnar inom EU. Kommissionen tillmötesgick denna begäran genom att den 21 oktober 2010 anordna ett andra seminarium i samband med vilket olika exempel som bidrar till att höja standarden på hamnskyddet presenterades. Vid seminariet gavs tillfälle att belysa olika planerade strategier för fastställande av hamngränserna ur skyddssynpunkt utifrån hamnområdenas geografiska form och deras sammanfallande med bostadsområden eller med industri- och handelsområden. Olika antagna lösningar för att fastställa hamnområdets gränser i så pass varierande fall som en flodmynningshamn (Bordeaux), en historisk hamn (Valletta), en hamn belägen mitt i en mycket tät stadsmiljö (Salerno) och en av världens största hamnar (Rotterdam) presenterades. Seminariet var ett tillfälle att erinra om direktivets grundläggande mål och att betona samtliga aspekter med anknytning till hamnskyddsutredningen, vilken utgör grunden för direktivets tillämpning. Slutsatserna från seminariet fick senare stöd från kommittén för genomförande av förordningen om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. 4.2. Studien avseende hamnskyddets tekniska aspekter (TAPS II) Med beaktande av de svårigheter som vissa medlemsstater ställts inför gav kommissionen Gemensamma forskningscentrumet (JRC) i uppdrag att utarbeta en studie om direktivets tillämpning vid de europeiska hamnarna. Studiens tyngdpunkt ligger på metoder för att främja en god tillämpning av direktivet och på tekniska medel för dess genomförande. Studiens mål är att bistå vid fastställandet av gemensamma kriterier för att genomföra direktivets mål genom utarbetande av miniminormer, rekommendationer och riktlinjer samt genom insamling av god praxis. Fastställandet av hamngränser uppmärksammas särskilt mot bakgrund av svårigheterna eller motståndet från vissa medlemsstater i fråga om att fastställa direktivets tillämpningsområde och hamnskyddsåtgärder i allmänhet. I slutrapporten föreslås en metod med två på varandra följande kontrolletapper – den första för att identifiera hamnanläggningarna och övriga karakteristiska delar som ingår i själva hamnen och den andra för att genom en riskanalys fastställa hamngränserna så att en så effektiv hamnskyddsnivå som möjligt uppnås. Innan studiens slutrapport lämnades till kommissionen anordnade Institutet för allmänhetens skydd och säkerhet vid JRC ett möte i Ispra (Italien) den 9 och 10 mars 2011 för samtliga berörda parter, däribland 14 företrädare för medlemsstaterna och hamnbranschen, för att lägga fram och diskutera studiens preliminära slutsatser och rekommendationer, och där studiens författare dessutom fick möjlighet att bekräfta sina slutsatser. Den 20 september 2011 lämnades resultaten från studien avseende hamnskyddets tekniska aspekter (TAPS II) till kommittén för genomförande av förordningen om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. Vissa förslag, i synnerhet de förslag genom vilka det utarbetas en systematisk metod för genomförande av en riskanalys i två steg för att fastställa hamngränsen, presenterades som särskilt användbara och effektiva i samband med analysarbetet före direktivets praktiska genomförande[9]. Den 24 januari 2012 överlämnades ett arbetsdokument till kommittémedlemmarna avseende kapitlet om fastställande av hamngränser. Medlemsstaterna ansåg i allmänhet att den strategi som presenteras i studien skulle göra det möjligt att lösa vissa svårigheter i samband med fastställandet av hamnarnas geografiska gräns. Emellertid avfärdades kategoriskt möjligheten till en obligatorisk prövning av en sådan metod, men de slutsatser som kommer till uttryck i studien avseende hamnskyddets tekniska aspekter (TAPS II) skulle, från fall till fall och på en icke-tvingande grundval, kunna användas i samband med nästa femårsöversyn av hamnskyddsutredningarna. 5. Kontroll av direktivets genomförande 5.1. Uppföljning av handlingsplanerna för fullföljandet av direktivets praktiska genomförande År 2009 införde kommissionen ett system som gör det möjligt för kommissionen att regelbundet ta emot information från medlemsstaterna om direktivets genomförande. En regelbunden dialog vidtogs med medlemsstaternas myndigheter för att med jämna mellanrum erhålla tillförlitlig information om genomförandenivån avseende hamnskyddsutredningar och antagandet av hamnskyddsplaner. De medlemsstater som låg mest efter med fullgörandet av sina skyldigheter uppmanades att lämna in nationella handlingsplaner som överensstämde med de tidsfrister som angetts för genomförandet av utredningar och planer. Dessutom efterlyste kommissionen regelbundna delrapporter för att kunna kontrollera om åtagandena genomförts väl. Situationen förbättrades snabbt för de medlemsstater som har färre än 30 hamnar. Beträffande denna grupp medlemsstater hade nästan samtliga utredningar fullföljts och 96 % av hamnskyddsplanerna utarbetats och godkänts. I gengäld var utvecklingen mycket långsammare vad gäller de medlemsstater som har fler än 30 hamnar. För närvarande kan 92 % av utredningarna anses vara fullföljda och drygt två tredjedelar (70 %) av hamnskyddsplanerna har utarbetats och godkänts. De förseningar som konstaterats gäller i första hand Storbritannien, Spanien, Grekland och Tyskland. Dessa medlemsstaters bristande vilja att visa beslutsamhet i fråga om att prioritera direktivets genomförande har föranlett kommissionen att inleda överträdelseförfaranden (se avsnitt 5.3). 5.2. Genomförandet av kommissionens inspektioner för uppföljning av direktivets tillämpning Förfarandena för uppföljning av direktivets tillämpning har genomförts i samband med kommissionens inspektioner i enlighet med förordning (EG) nr 324/2008. Sedan 2009 har arbetsprogrammet för genomförandet av inspektioner på området för sjöfartsskydd systematiskt inbegripit en del som möjliggör kontroll av att förfarandena för uppföljning av direktivets tillämpning har genomförts korrekt. Tyvärr drabbades dock inspektionsuppdragen fram till 2012 av förseningar i det praktiska genomförandet, eftersom de lokala myndigheterna inte hade mottagit nödvändiga anvisningar och medel för att kunna genomföra hamnskyddsutredningar. Vid inspektionerna från och med 2012 har man såväl på nationell myndighetsnivå som i samband med stickprov vid hamnar kunnat konstatera att det, även om den allmänna ramen för direktivets genomförande nu har inrättats korrekt, föreligger en betydande tidsförskjutning mellan målen om ett ökat hamnskydd och de ännu bristfälliga resultat som kan iakttas på fältet. Bland annat rapporterar inspektörerna med jämna mellanrum om att utredningar inte har genomförts i enlighet med lämpliga förfaranden, om att planer inte stämmer överens med utredningsresultaten, om att det inte alltid har utsetts hamnskyddsaktörer, om att systemet för regelbunden övervakning av hamnskyddsplanerna inte säkerställs korrekt och om att föreskrifterna avseende utbildning och övningar inte efterlevs. 5.3. Överträdelseförfaranden Även om kommissionen har upprätthållit en kontinuerlig dialog med samtliga medlemsstater för att uppnå en enhetlig och samstämmig tillämpning av direktivets genomförande var den tvungen att inleda fem överträdelseförfaranden under perioden 2009–2013. Tre av dessa ärenden gäller ett ofullständigt genomförande av direktivet i form av förseningar beträffande genomförandet av utredningar och antagandet av hamnskyddsplaner. Dessa förfaranden rör Grekland, Spanien och Storbritannien som hädanefter har förbundit sig till nya handlingsplaner för att uppnå ett fullständigt genomförande av utredningarna och planerna fram till det första kvartalet 2014. Två andra förfaranden gäller bristande överensstämmelse i fråga om direktivets tillämpning, som framkommit vid inspektioner: – Det första förfarandet gäller hamnen i Malmö (Sverige) där inspektörerna konstaterade att de elva hamnanläggningar som hamnen består av hade definierats som enskilda hamnar, för att man skulle kunna undvika genomförandet av väsentliga bestämmelser i direktivet. Detta förfarande har kunnat avskrivas efter en översyn av hamnskyddsutredningen, som visar att det finns en enda hamn i Malmö (Malmö hamn) bestående av elva hamnanläggningar[10]. – Det andra förfarandet gäller hamnarna i västra delen av delstaten Mecklenburg-Vorpommern (Tyskland), där det vid inspektioner framkommit att hamnskyddsutredningarna och hamnskyddsplanerna fortfarande inte genomförts och upprättats. Efter översändandet av ett motiverat yttrande har de tyska myndigheterna gått med på att genomföra nya hamnskyddsutredningar i de hamnar som består av flera hamnanläggningar i syfte att utarbeta hamnskyddsplaner som uppfyller skyldigheterna i direktivet. 6. Enskilda punkter som framkommit vid utvärderingsarbetet 6.1. Kritisk storlek i fråga om de hamnar som omfattas av kraven på direktivets praktiska genomförande Vid samtal med de olika berörda parterna anser dessa ofta att direktivet i allmänhet är väl utformat för stora hamnar med en omfattande kommersiell verksamhet, men att det ger upphov till fler svårigheter vid anpassning till små hamnar. Det bör än en gång framhållas att direktivet ska tillämpas på medlemsstaternas samtliga hamnar bestående av en eller flera hamnanläggningar som omfattas av en skyddsplan för hamnanläggningar som godkänts i enlighet med förordning (EG) nr 725/2004 (artikel 2.2) och att medlemsstaterna ska se till att hamnskyddsåtgärderna noggrant samordnas med de åtgärder som vidtas i enlighet med förordningen (artiklarna 4 och 7). I direktivet föreskrivs att medlemsstaterna själva ska fastställa gränserna för varje hamn, samtidigt som de ska få besluta om tillämpningen också ska gälla närliggande områden. För att säkerställa ett välavvägt införande av nödvändiga åtgärder i enlighet med proportionalitetsprincipen, har de inblandade lagstiftarna därför vidtagit följande försiktighetsåtgärd i artikel 2.4: om gränserna för en hamnanläggning i den mening som avses i förordning (EG) nr 725/2004 har fastställts på ett sådant sätt att den i praktiken omfattar en hamn, ska de relevanta bestämmelserna i förordningen ha företräde framför bestämmelserna i direktivet. Medlemsstaterna har i enlighet med förordningen i stor utsträckning tillämpat denna bestämmelse i hamnar som består av endast en hamnanläggning. På grundval av hamnskyddsutredningen har gränsen för hamnen mycket ofta (men inte alltid) fastställts som identisk med gränsen för hamnanläggningen. Följaktligen har, bland de 1 052 hamnar[11] som består av en eller flera anläggningar som omfattas av en skyddsplan som godkänts i enlighet med förordningen, 586 hamnar ansetts vara berörda av bestämmelserna i artikel 2.4 i direktivet, det vill säga 55 % av hamnarna inom EU. Denna situation har varit särskilt påfallande i medlemsstater med många små hamnar utspridda längs kusterna eller på öar[12]. 6.2. Kunskaper om hot och medvetandegörande av aktörerna Tack vare det arbete som utförs i samband med skyddsutredningarna blir det möjligt att fastställa vilka tillgångar och vilken infrastruktur som ska skyddas mot de hot och risker som hamnverksamheten är utsatt för. Den efterföljande etappen består i att utforma och införa lämpliga åtgärder som kan motverka hot på var och en av de tre risknivåerna (normal, förhöjd och hög). Detta görs med hjälp av specifika förfaranden och användning av teknisk utrustning som motsvarar hamnars specifika egenskaper och som medger lämpliga lösningar med avseende på infrastrukturens eventuella sårbarhet. Genom direktivet tillkommer möjligheten att inrätta hamnskyddskommittéer med ansvar för att erbjuda praktiska råd (skäl 9). I de medlemsstater som inrättat en sådan struktur består den i allmänhet av lokala företrädare för de myndigheter som har ansvar för skyddsuppdrag (polis-, kustbevaknings-, havsfrågemyndigheter, tull, militärpolis etc.). Därigenom skapas ett lämpligt forum för det nödvändiga informationsutbytet i syfte att säkerställa kunskapsspridning om hot och på så vis främja medvetandegörandet av alla berörda aktörer. Ett ökat medvetandegörande om hamnskyddet ingår i den allmänna skyddspolitik som all hamnpersonal (dvs. personalen dels vid hamnföretag men också vid externa företag som bedriver hamnverksamhet) och alla olika hamnanvändare måste ha kännedom om. Medvetandegörandeåtgärderna utgör en tillgång för att säkerställa en effektiv spridning och en lämplig pedagogik vad gäller efterlevnaden av skyddsåtgärder. Det är viktigt att skyddsåtgärderna uppfattas som medel som främjar genomförandet och utvecklingen av hamnens ekonomiska verksamheter. Om kraven med avseende på personalens utbildning och genomförandet av hamnskyddsövningar[13] i högre grad beaktades i enlighet med vad som ofta framhålls i inspektionsrapporterna, skulle det dessutom kunna leda till en höjning av den allmänna kunskapsnivå som är nödvändig för att säkerställa hamnskyddet. 6.3. Kontroll och övervakning av hamnskyddsplaner I enlighet med artikel 13 i direktivet ska medlemsstaterna säkerställa en kontroll som gör det möjligt för dem att utöva en lämplig och regelbunden övervakning av hamnskyddsplanerna och genomförandet av dessa. Det rör sig om en avgörande punkt som inte alltid uppnått en lämplig genomförandetakt i alla medlemsstater på grund av förseningar beträffande införlivandet, men även på grund av diskrepanser mellan de fastställda målen och de medel som krävs för att genomföra kontrollerna. Varje medlemsstat har utarbetat sitt eget övervakningssystem i enlighet med sina interna rutiner och tillgängliga medel. Detta kontrolluppdrag har överförts till antingen de centrala eller lokala myndigheterna, eller till grupper med flera ändamål som består av företrädare från flera olika myndigheter (inom transport, polis, tull, hamnkontor etc.). Syftet med revisionerna är att kontrollera om planerna överensstämmer med regelverket, om skyddsåtgärderna verkligen stämmer väl överens med planens krav och om planerna införs korrekt. Dessa uppgifter ska utföras i enlighet med ett arbetsprogram som regelbundet fastställs. När en brist upptäcks ska ett korrigeringsförslag utarbetas. På grundval av de rapporter som överlämnas till den behöriga myndigheten kan det blir nödvändigt med en ny hamnskyddsutredning eller en uppdatering av hamnskyddsplanen. En viktig angelägenhet för inspektionsmyndigheterna är att kontrollera den faktiska samordningen mellan de åtgärder som genomförs på hamnanläggningsnivå och de åtgärder som planeras på hamnnivå. Uppföljningen av korrigerande åtgärder kan ibland säkerställas vid oanmälda revisioner av den operativa kvaliteten på de åtgärder som införts. Inte bara revisorernas utan också kommissionsinspektörernas rapporter fungerar som underlag för de nationella myndigheterna vid tillhandahållandet av råd och stöd till behöriga hamnmyndigheter i syfte att korrigera de brister som framkommit. Denna praxis bör uppmuntras och utvecklas, men tyvärr har vissa medlemsstater ännu inte inrättat de nödvändiga strukturerna för att säkerställa denna kontroll av överensstämmelsen på ett regelbundet och lämpligt sätt[14]. Det är viktigt att de personella och finansiella resurser som avsatts för dessa övervakningsuppgifter tillhandahålls så snart som möjligt. Denna punkt kommer att betonas alltmer i framtiden, eftersom de befintliga systemen för övervakning av hamnskyddsplaner måste förbättras på ett övergripande sätt. 7. Sammanfattning Av utvärderingsarbetet med genomförandet av direktiv 2005/65/EG framgår det att det i majoriteten av medlemsstaterna fortfarande krävs förbättringar av nödvändiga åtgärder för att uppnå en fullständig tillämpning av direktivets samtliga bestämmelser. Emellertid visar erfarenheterna från kontrollen av direktivets genomförande att betydande framsteg har gjorts. Utan tvekan har skyddsnivån ökat vid hamnarna inom EU. Genom de kombinerade åtgärderna i form av förordningens genomförande och direktivets tillämpning har det gått att upprätta en trovärdig ram för förebyggande av hot mot hamnskyddet och att erhålla ett lämpligt skydd för sjöfarts- och hamnverksamheterna. Även om effekterna av åtgärdernas förmåga att avskräcka från terrorhandlingar är svårbedömda, vill hamnmyndigheterna likväl framhålla att de har givit resultat i fråga om smuggling, stölder och vandalism, där en tydlig minskning kan konstateras. Dessutom har införandet av skyddsåtgärder ofta medfört en översyn av hamnarnas organisation, exempelvis beträffande förflyttningen av varor och varors lagring, tillträdeskontroller till olika delar av hamnen och fastställande av områden med begränsat tillträde. Dessa åtgärder har likaledes visat sig vara en tillgång för att effektivisera hamnverksamheterna i en mycket konkurrensutsatt miljö. I enlighet med vad kommissionen nyligen erinrade om i sitt meddelande[15] av den 23 maj 2013, Hamnarna: en tillväxtmotor, är EU starkt beroende av sina kusthamnar för handelsutbytet med resten av världen och även inom ramen för sin inre marknad. Skyddet av hamnarna och de kringliggande områdena är följaktligen väsentligt för att säkerställa det övergripande skyddet av sjötransporter. Hamnskyddsvillkoren kräver både strikt övervakning från medlemsstaternas sida och utbildning av alla berörda aktörer för att en hög och likvärdig skyddsnivå vid alla europeiska hamnar ska kunna garanteras. Av det skälet bör samtliga berörda aktörer fortsätta att arbeta för en bestående förbättring av åtgärderna för förebyggande av, skydd mot och insatser att sätta in i samband med nya hot. Därför bör hamnanläggningarnas respektive hamnens skyddssystem komplettera varandra perfekt. Effektiva förbindelser mellan hamnen, dess hamnanläggningar och de fartyg som trafikerar dessa utgör fortfarande en stor utmaning för operatörer och myndigheter. Under de kommande månaderna ska medlemsstaterna på nytt se över sina hamnskyddsutredningar och hamnskyddsplaner i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktivet, enligt vilka det ska göras en ny översyn åtminstone vart femte år. För detta ändamål anser kommissionen att den metod som utarbetats i studien avseende hamnskyddets tekniska aspekter (TAPS II) vid behov skulle kunna användas med framgång för att fastställa hamngränser på nytt, inbegripet behovet av att vederbörligen beakta vattenplanen. Dessutom kommer kommissionens fleråriga arbetsprogram för inspektioner att övergå i en mer fördjupad kontrolletapp. Den kommer exempelvis att omfatta en fullgjord granskning av genomförandet och tillämpningen av de förfaranden som föreskrivs i hamnskyddsplanerna med avseende på passagerare och fordon innan dessa släpps ombord på ro-ro-fartyg (som i sig själva är särskilt sårbara), eller för att dessutom kontrollera att de berörda medlemsstaterna i fråga om internationella sjötransporttjänster samarbetar med avseende på hamnskyddsutredningen när det gäller linjesjötransportens båda ytterpunkter. Slutligen kommer kommissionen också fortsättningsvis att samarbeta med medlemsstaterna för att förbättra direktivets genomförande med det gemensamma målet att skydda EU:s hamnar ännu bättre till nytta såväl för samtliga hamnanvändare som för transportmedelsanvändarna, sjötransportsekonomin och samhället i stort. Kommissionen kommer också fortsättningsvis att vaka över att direktivet tillämpas på ett bra sätt och kommer då också att inleda förfaranden närhelst den finner det nödvändigt. [1] Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/65/EG av den 26 oktober 2005 om ökat hamnskydd (EUT L 310, 25.11.2005, s. 2). [2] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 av den 31 mars 2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (EUT L 129, 29.4.2004, s. 6). [3] Direktivet gäller endast kusthamnar, skyldigheterna gäller inte Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg och Slovakien. Dessutom sörjer Eftas övervakningsmyndighet för att Island och Norge uppfyller sina skyldigheter enligt överenskommelsen om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. [4] Hamnskyddsmyndigheten utses av medlemsstaten i enlighet med bestämmelserna i artikel 5 i direktivet. [5] KOM(2009)2 slutlig. [6] Direktivets genomförande i Kroatien har ännu inte utvärderats. [7] Mål C-464/08, kommissionen mot Estland av den 3 september 2009, och mål C-527/08, kommissionen mot Storbritannien av den 3 september 2009. [8] Kommissionens förordning (EG) nr 324/2008 av den 9 april 2008 om fastställande av reviderade förfaranden för kommissionens inspektioner på området för sjöfartsskydd (EUT L 98, 10.4.2008, s. 5). [9] I samband med inspektioner har man vid upprepade tillfällen konstaterat det pedagogiska värdet av och de tänkbara möjligheter som presenteras i studien avseende hamnskyddets tekniska aspekter (TAPS II). [10] Vid en uppföljningsinspektion har man kunnat kontrollera och bekräfta överensstämmelsen i fråga om direktivets genomförande i Malmö. [11] Skillnaden i förhållande till den siffra som anges i rapporten från 2009 (754 hamnar) har sin förklaring i att vissa medlemsstater inledningsvis inte tog med de hamnar som berörs av bestämmelserna i artikel 2.4 i sin förteckning över hamnar som omfattas av direktivet. Detta har korrigerats på kommissionens begäran (siffror t.o.m. den 16 september 2013). [12] Dessa hamnar med endast en hamnanläggning utgör en betydande andel av hamnarna i Finland (65 av 78, dvs. 83 %), Sverige (131 av 162, dvs. 81 %), Grekland (82 av 119, dvs. 69 %), Storbritannien (119 av 175, dvs. 68 %) och Danmark (51 av 82, dvs. 62 %). [13] Den 4 maj 2012 anordnades en övning i hamnen i Antwerpen (Belgien) som en uppföljning av genomförandet av en handbok om övningar och träning med anknytning till hamnskydd. Denna övning kunde följas av observatörer från medlemsstaterna och kommissionen. [14] Inom ramen för informationsutbyten har medlemsstaterna uppmanats att tillhandahålla sammandrag av sina program. Vissa av dem har översänt detaljerade siffror om rekryteringen av revisorer och om sina tabeller över genomförandet av hamnrevisioner, medan andra inte har kunnat tillhandahålla lika detaljerade uppgifter. [15] COM(2013)295 final.