Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 94/25/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar

(framlagt av kommissionen)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

MOTIVERING

1. Inledning

2. Motivering till förslaget

2.1. Bakgrund

2.2. Ekonomisk, vetenskaplig och teknisk grund för förslaget

2.3. Mål för förslaget till direktiv

3. Motiv för åtgärd på gemenskapsnivå - Subsidiaritet

3.1. Vilka är målen för den föreslagna åtgärden mot bakgrund av gemenskapens åligganden-

3.2. Faller den planerade åtgärden uteslutande under gemenskapens behörighet eller delas behörigheten med medlemsstaterna-

3.3. Hur berör problemet gemenskapen som helhet- Vilken lösning har använts fram till nu-

3.4. Vilken är den effektivaste lösningen med de medel som medlemsstaterna och gemenskapen disponerar-

3.5. Vilket mervärde kommer den föreslagna åtgärden att innebära för gemenskapen-

3.5.1. Fördelar för de företag som tillverkar fritidsbåtmotorer och för båtindustrin

3.5.2. Miljönytta

3.6. Kostnaderna för det föreslagna direktivet

3.7. Kostnadseffektivitet (avgasutsläpp)

3.8. Vilka typer av åtgärder kan gemenskapen använda sig av-

4. Jämförelse mellan direktivförslaget och annan lagstiftning om fritidsbåtmotorer

5. Resultat av samråd med berörda parter

6. Val och motivering av rättslig grund

7. Kommentarer till de enskilda artiklarna i förslaget

7.1. Artikel 1 i det ändrade direktivet (tillämpningsområde)

7.2. Artikel 4 i det ändrade direktivet (fri rörlighet för produkter)

7.3. Ny artikel 6a (föreskrivande kommitté)

7.4. Artikel 7 i det ändrade direktivet (skyddsklausul)

7.5. Artikel 8 i det ändrade direktivet (bedömning av överensstämmelse)

7.5.1. Bedömning av överensstämmelse i fråga om avgasutsläpp

7.5.2. Bedömning av överensstämmelse i fråga om buller

7.6. Artikel 10 i det ändrade direktivet (CE-märkning)

7.7. Bilaga I i det ändrade direktivet (väsentliga krav)

7.7.1. Gränsvärden för avgasutsläpp

7.7.2. Bullermätning

7.8. Bilaga VI i det ändrade direktivet (intern tillverkningskontroll med provningar: modul Aa)

7.9. Bilagorna VIII, X, XIII, XIV och XV i det ändrade direktivet

7.10. Ny bilaga XVI till direktivförslaget (produktkvalitetssäkring för avgasutsläpp)

7.11. Ny bilaga XVII i direktivförslaget (bedömning av produktöverensstämmelse i samband med avgasutsläpp)

7.12. Ny artikel 2 (varaktighet)

7.13. Ny artikel 3 (införlivande i nationell lagstiftning)

7.14. Ny artikel 4 och 5 (ikraftträdande, adressat)

FÖRSLAG TILL DIREKTIV

BILAGA

KONSEKVENSANALYS

MOTIVERING

1. Inledning

Direktiv 94/25/EG behandlar fritidsbåtars utformning och konstruktion och är ett direktiv enligt den nya metoden. Det trädde i kraft fullt ut i juni 1998, efter en övergångsperiod på fyra år.

Syftet med den föreslagna ändringen av detta direktiv är att införa harmoniserade bestämmelser för avgasutsläpp och buller från motorer som är avsedda att installeras på fritidsbåtar.

Direktivförslaget föreskriver gränsvärden

- för avgasutsläpp när det gäller kolmonoxid, kolväten, kväveoxider och partikulärt material, varvid olika gränsvärden föreskrivs beroende på den motoreffekt som tvåtakts ottomotorer, fyrtakts ottomotorer och förbränningsmotorer med kompressionständning har, och

- för buller när det gäller båt eller båtdrivande motor, beroende på effekt och typ av motor och motorinstallation (t.ex. inombordsmotor/inombordsmotor med drev, utombordsmotor, vattenskoter, enkel- eller flermotoriga installationer).

Kommissionen har tagit upp frågan om att införa miljöaspekter i direktiv 94/25/EG med anledning av följande:

- Antagandet av sjöfartsordningen för Bodensjön (Bodensee-Schifffahrtsordnung). Tyskland, Schweiz och Österrike, de tre länder som gränsar till Bodensjön, arbetar för närvarande med att på internationell basis reglera alla frågor som rör Bodensjön. I slutet av 1980-talet började regler för avgasutsläpp och buller från motorer på fritidsbåtar utarbetas. 1992 var reglerna färdiga och etapp 1 trädde i kraft 1993, etapp 2 1996.

- En anmälan från den svenska regeringen om att man hade för avsikt att införa nationell lagstiftning om avgasutsläpp och buller från motorer på fritidsbåtar (1996). Lagförslaget som ursprungligen var planerat att träda i kraft den 1 januari 1999 ligger för närvarande på is i avvaktan på utvecklingen när det gäller en harmonisering av lagstiftningen på EU-nivå.

- En anmälan 1997 om ett lagförslag som lagts fram av den tyska delstaten Brandenburg om införande av gränsvärden för avgasutsläpp och buller.

Övriga medlemsstater har uttalat liknande planer.

När det svenska lagförslaget anmäldes till kommissionen föranledde detta officiella synpunkter och detaljerade utlåtanden från medlemsstaternas sida. Planerna på att införa gränsvärden för avgasutsläpp och buller för fritidsbåtar godkändes i huvuddelen av dessa kommentarer. Branschen och medlemsstaterna uttalade dock klara farhågor för att förslagen, när de tillämpas på nationell nivå, kan utgöra hinder för den fria rörligheten för varor.

Med tanke på risken för att den inre marknaden skulle kunna fragmenteras på grund av olika nationella regler om utsläpp riktade medlemsstaterna, industrin, användarna och företrädare för internationella branschorganisationer en begäran till kommissionen att vidta åtgärder för att harmonisera dessa gränsvärden på EU-nivå och därmed trygga en rättvis och hållbar grund för handeln med båtmotorer i hela EU.

2. Motivering till förslaget

2.1. Bakgrund

Miljö- och näringslivspolitiken är viktiga grundelement för en hållbar utveckling och en ökad samverkan mellan dessa politikområden främjar miljöskyddet, konkurrenskraften, innovation och sysselsättning.

För att miljöpolitiken och näringslivspolitiken skall kunna komplettera och stödja varandra på bästa sätt måste kostnader och fördelar med de olika politiska instrumenten fastställas och en balans skapas inom ramen för en systematisk bedömning av politiken. I artikel 174 i EG-fördraget behandlas denna fråga. Där anges att gemenskapen när den utarbetar sin miljöpolitik skall beakta de potentiella fördelar och kostnader som är förenade med att åtgärder vidtas eller inte vidtas liksom den ekonomiska och sociala utvecklingen i gemenskapen som helhet. I artiklarna 2 och 6 i fördraget speglas liknande tankegångar, nämligen att miljöskydd och ekonomiska och sociala aspekter skall beaktas i utformningen av åtgärder som utarbetas för att i enlighet med artikel 157 säkerställa att det finns nödvändiga förutsättningar för industrins konkurrensförmåga.

Arbetet med att integrera miljöskydd och en hållbar utveckling i övrig gemenskapspolitik inleddes vid Europeiska rådets möte i Cardiff (i juni 1998), där alla berörda rådskonstellationer uppmanades att utforma strategier för detta. Mot bakgrund av detta antog rådet (industri) vid sitt möte den 9 november 1999 rapporten "Integrering av hållbar utveckling och industripolitik", som sedan lades fram för Europeiska rådet inför mötet i Helsingfors. I rapporten anges att ett av målen för en hållbar industriell utveckling är att föroreningar, avfall och hälsorisker som förorsakas av miljön och andra påfrestningar minskas.

2.2. Ekonomisk, vetenskaplig och teknisk grund för förslaget

Marknaden för europeiska fritidsbåttillverkare:

Enligt 1997 års statistik från ICOMIA (International Council of Marine Industries Association) tillverkas 33 % av världens fritidsbåtar i EU (47 % i USA). Omfattas även icke-medlemsländerna uppgår den europeiska tillverkningen till 36 %.

Båtbestånd och försäljning i Europa

Det totala båtbeståndet i EU/EES-länderna, inklusive Schweiz, såg enligt ICOMIA:s beräkningar ut enligt följande år 1998:

Segelbåtar: // 821 506

Motorbåtar: // 3 628 000

Gummibåtar: // 170 000

(utöver dem under motorbåtar)

Vattenskotrar: // 10 700

Totalt: // 4 619 506

Dessa siffror motsvarar ungefär en båt på 70 personer i Europa. Av ovanstående framgår också att majoriteten av fritidsbåtarna i Europa är motorbåtar.

Andelen vattenskotrar av det totala fritidsbåtbeståndet

1998 såldes i Europa ca 11 000 utombordare med ungefär samma motoreffekt som vattenskotrar. Under samma period såldes nästan lika många vattenskotrar. Räknas Skandinavien bort såldes det fler vattenskotrar än utombordare med samma motoreffekt i övriga EU-länder. Sektorn för vattenskotrar utgör därmed en stor andel av den totala fritidsbåtindustrin.

Årlig omsättning inom sektorn för vattenskotrar i EU - 1998

(Alla siffror anges i euro exklusive moms)

>Plats för tabell>

(Källa: ICOMIA)

I tabellen nedan anges antal sålda motorer i Europa fördelat efter motortyp. Utombordsmotorer står för den största delen av försäljningen, följt av inombordsmotorer med kompressionständning. Inombords ottomotorer utgör bara en mycket begränsad del av marknaden.

Motorförsäljningen i Europa under 1998 (enheter)

Utombordsmotorer // 196 700

Inombordsmotorer med kompressionständning // 26 000

Inombords ottomotorer // 4 916

Vattenskotrar // 10 700

(Källa: ICOMIA)

Avgasutsläpp och viktiga beståndsdelar

Viktigast att ta upp när det gäller ottomotorer för fordon som inte är avsedda för vägtransporter är kolväte- och kväveoxidutsläppen - som ozonprekursorer. Sett i ett längre perspektiv bör även utsläppen i form av partikulärt material, särskilt från tvåtaktsmotorer, och eventuellt även särskilda toxiska kolväten undersökas. De sistnämnda omfattas inte av detta ändringsförslag, men kan komma att ingå i förslag framöver. Fler vetenskapliga studier krävs dock innan konkreta åtgärder kan anses motiverade och i så fall föreslås.

Statistiken över luftföroreningar har hittills till stor del varit inriktad på vägtrafik samt stationära källor. Det råder därför en viss brist på tillförlitliga uppgifter om de totala utsläppen från fordon som inte är avsedda för vägtransporter. Vid beredningen av direktiv 97/68/EG för kontroll av avgasutsläpp från förbränningsmotorer i fordon som inte är avsedda för vägtransporter, genomförde kommissionen (GD Miljö) en studie angående föroreningar och den relativa betydelsen av olika motorkategorier. Vid denna studie användes statistik från början av 1990-talet.

Viktiga beståndsdelar

>Plats för tabell>

(Källa: Europeiska kommissionen, GD Miljö)

Efter denna undersökning har första etappen av direktiv 97/68/EG genomförts, vilket har resulterat i minskade utsläpp från dieselmotorer för fordon som inte är avsedda för vägtransporter.

Lätta fordon släpper ut avsevärt mindre avgaser sedan trevägskatalysatorer infördes i början av 1990-talet. Kraven har successivt skärpts och i dag släpper ett modernt lätt fordon ut mindre än 10 % av de föroreningar som ett fordon släppte ut i slutet av 1980-talet. En liknande utveckling gäller för tunga fordon, dock inte lika omfattande som för lätta fordon.

Miljökrav

När man skall bedöma framtida gränsvärden för utsläpp från fordon som inte är avsedda för vägtransporter är det även intressant att titta på vissa siffror från andra fordons- och oljeprogrammet rörande vägtransporter. Målet för detta program var att hitta kostnadseffektiva lösningar som kan bidra till att de olika krav uppfylls som ställts upp för luftkvaliteten, såväl inom EU som inom ramen för andra program om insatser mot luftföroreningar.

Enligt det så kallade referensscenariet förutspås utsläppen av konventionella föroreningar att minska betydligt fram till 2010. Dessa minskningar, som kommer att bli ännu mer omfattande 2020, kommer att innebära betydande förbättringar av luftkvaliteten, det kan dock tänkas att detta inte kommer att vara tillräckligt för att uppfylla de mål för luftkvaliteten som anges ovan.

I synnerhet när det gäller de regionala nivåerna för troposfäriskt ozon förutspås gemenskapen, trots de förbättringar som är att vänta, ligga långt ifrån målsättningen att de kritiska nivåerna inte får överskridas av någon region. En av de viktigaste utmaningarna när det gäller luftkvaliteten kommer att vara att minska klyftan mellan andra fordons- och oljeprogrammets referensscenario för utsläpp och de föreslagna nationella utsläppstaken för kväveoxider och kolväten. 2010 förväntas flera medlemsstater överskrida de nationella utsläppstaken för kolväten, som är en av de huvudsakliga föroreningarna från små ottomotorer.

Utsläppen av partikulärt material tas också upp i det andra fordons- och oljeprogrammet. I detta fall råder osäkerhet om sambandet orsak-verkan, men det är uppenbart att antalet småpartiklar och innehållet i dessa partiklar är av större betydelse än man tidigare har trott. Denna typ av föroreningar är därför av vikt inför framtiden, även när det gäller ottomotorer och i synnerhet då tvåtaktsmotorer.

Avgasutsläpp från fritidsbåtar

Avgaserna från fritidsbåtar förorenar både luft och vatten.

Utsläppen från fritidsbåtar är mycket små jämfört med de totala utsläppen från de 11 största utsläppskällorna [1]. För kolmonoxid är siffran 0,34 %, för kolväten 0,5 % och för kväveoxider 0,1 % av de totala utsläppen från de största utsläppskällorna. Dessa siffror kan emellertid vara vilseledande. Fritidsbåtar används oftast när det är vackert väder och huvudsakligen under helgerna. Avgörande för bedömningen av vilken inverkan dessa båtar har på miljön är hur de används, antalet motordrivna båtar och hur känsligt vattnet är där de används. Särskilt under soliga helger kan de totala utsläppen i områden med många båtar nå icke försumbara nivåer. Sommaren är dessutom den mest känsliga reproduktionsperioden för organismer som lever både på land och i vatten. Studier som har genomförts på uppdrag av den tyska delstaten Baden-Württemberg och i Sverige har påvisat att vattenlevande organismer utsätts för stora risker p.g.a. de giftiga avgaserna från bensindrivna tvåtaktsmotorer. För att illustrera omfattningen av en enda motors inverkan på miljön kan man jämföra avgasutsläppen från en tvåtakts ottomotor och avgasutsläppen från en personbil. Om en tvåtakts ottomotor med en effekt på 20 kW körs under fem timmar resulterar detta i mer ozonbildande avgaser (kolväten och kväveoxider) än en genomsnittlig personbil som uppfyller de gränsvärden som gäller inom EU från 1996 (enligt 91/441/EG) och som körs under ett år (15 000 km).

[1] CORINAIR, 1994, slutlig version från den 10 april 1997.

Klassificering av motorer

Föroreningen från fritidsbåtar beror främst på typ av motor och motoreffekt.

Förslaget skiljer mellan följande tre grupper:

* tvåtakts ottomotorer

* fyrtakts ottomotorer

* förbränningsmotorer med kompressionständning

Dessa tre motortyper har helt skilda emissionsprofiler. När båtarna används på olika sätt resulterar detta dessutom i olika driftsprofiler. Varje motortyp har därför delats in i klasser efter motoreffekt.

Tvåtakts ottomotorer

Tvåtakts ottomotorer används normalt som utombordare med en motoreffekt från 1,5 upp till 200 kW. Fördelen med tvåtaktsmotorer är ett bra förhållande mellan motorvikt och prestanda kombinerat med ett lågt pris.

Bensindrivna tvåtaktsmotorer har i allmänhet den nackdelen att utsläppen av oförbrända kolväten är höga på grund av höga spolförluster: mellan 25 % och 40 % av bensinen släpps ut som oförbrända kolväten. Okontrollerade motorer drivs dessutom oftast med bränsle som har hög oljehalt, eftersom det är det enklaste sättet att kontrollera temperaturen. Detta förorsakar höga kolmonoxidutsläpp och ännu högre kolväteutsläpp. Ett annat problem med dessa motorer är den olja som släpps ut efter fullgjord smörjning: olja blandas med bränslet och används en gång, därefter släpps den ut (förbränd eller oförbränd). Å ena sidan är kväveoxidutsläppen låga, delvis på grund av den höga oljehalten men främst på grund av att avgaserna inte spolas ut utan blir kvar i cylindern, en svaghet som beror på tvåtaktsmotorns grundkonstruktion.

Fyrtakts ottomotorer

Fyrtakts ottomotorer används både som utombordare och inombordare. Priset och vikten är oftast högre än för tvåtaktsmotorer med samma effekt. Fyrtaktsmotorer vibrerar mindre än tvåtaktsmotorer.

Utombordsmotorer används normalt med en effekt från 2 upp till 75 kW, men det finns även motorer med en effekt på upp till 200 kW på marknaden. Inombordsmotorer används med en effekt på upp till 400 kW.

Fyrtaktsmotorer har mycket bättre bränsleeffektivitet än tvåtaktsmotorer. Fyrtaktare släpper ut mindre kolväten och kolmonoxid än tvåtaktare. Kolväteutsläppen uppgår bara till omkring 5-10 % av kolväteutsläppen för tvåtaktsmotorer.

Förbränningsmotorer med kompressionständning

Förbränningsmotorer med kompressionständning används normalt som inombordare med en motoreffekt från 5 upp till 500 kW. Förbränningsmotorer med kompressionständning används för inombordare och inombordare med drev.

På grund av den höga förbränningstemperaturen är det kväveoxiderna (NOx) i utsläppen som ger anledning till de största bekymren. Kolmonoxid- och kolväteutsläppen är lägre än för ottomotorer. Förbränningsprocessen är mer komplex, vilket gör att det bildas mer partikulärt material (sot) än det gör i ottomotorer.

Buller

Många européer anser att buller i omgivningen som förorsakas av trafik, industrier och fritidsaktiviteter är det största lokala miljöproblemet. Omkring 20 procent av invånarna i Västeuropa beräknas vara utsatta för bullernivåer som forskare och hälsoexperter klassar som oacceptabla, nivåer som för de flesta människor leder till irritation, allvarliga sömnstörningar och att det till och med finns risk för negativa effekter på de kardiovaskulära och psykofysiologiska systemen. Det ökande antalet klagomål om buller är bevis på detta växande problem för medborgarna. Som exempel kan nämnas 1995 års Eurobarometerundersökning om miljön, som visade att buller hamnade på femte plats när det gäller klagomål rörande närmiljön (efter trafik, luftföroreningar, landskap och avfall), och att just buller var den enda fråga där man kunde konstatera en ökning av allmänhetens klagomål sedan 1992.

Allmän känsla av irritation

En allvarlig effekt av buller i omgivningen är att det helt enkelt är störande och irriterande. Irritation uppstår inte bara på grund av att sömnen störs och att det blir svårare att kommunicera med andra, utan även av mer svårdefinierbara känslor av att man besväras och påverkas under alla typer av aktivitet och även under vila. Friluftsområden med låg ljudnivå är därför en viktig men också sällsynt naturresurs som måste skyddas. Eftersom motorbåtar ofta används i dessa områden, där viktiga kvaliteter just är att lugn och ro råder, orsakar båtarna ofta irritation på grund av bullret. Buller kan även störa den känsliga faunan i miljöer som annars skulle vara ostörda.

Buller från vattenskotrar

Vattenskotrar avger vid vissa manövrar ett högt gällt ljud och vid andra ett ljud som omväxlande stiger och sjunker i styrka. Många människor som utsätts för detta anser att det är mycket irriterande och besvärande. Effekterna på djurlivet kan vara än mer negativa. Bidragande orsaker till bullret är dels hastigheten, dels att skotrarna hoppar på vågorna och körs i kölvattnet på andra båtar, vilket gör att skotern kan vara ovanför vattnet i ena sekunden för att i nästa dyka ner i vattnet och därmed förorsaka helt olika typer av buller med olika styrka. Detta buller uppfattas som mycket mer störande för det mänskliga örat än ett buller som ligger på en konstant nivå.

Bullereffekter på djurlivet förorsakade av vattenskotrar

Enligt ett faktablad som har publicerats av miljöstrategienheten inom amerikanska NPCA (National Parks and Conservation Association) är vattenskotrar särskilt störande för djurlivet på grund av den höga hastigheten, de tvära rörelserna och det extrema bullret. Vattenskotrar kan, eftersom de är relativt små och enkla att manövrera, köras in i avlägset belägna områden med grunt vatten dit djuren ofta beger sig för parning och för att ruva.

I en kontrollerad studie om vattenskotrar vid San Juan Islands (delstaten Washington) som genomförts av Woods Hole Oceanographic Institute beskrivs hur vattenskotrar, eftersom de inte avger ljud på låg frekvens över långa distanser, inte varnar fåglar och däggdjur som befinner sig under vattenytan förrän de är nästan rakt ovanför dem och därmed skapar onödig panik och driver djuren på flykt. Även de ljud på hög frekvens som vattenskotrarna avger i luften och vattnet skrämmer fåglarna. Forskare i New Jersey har observerat vattenskotrar som stör ruvande fiskgjusar och tärnor så att de flyger bort från boet och lämnar sina ägg oskyddade för rovdjur.

2.3. Mål för förslaget till direktiv

Syftet med de föreslagna ändringarna är att

- bidra till en väl fungerande inre marknad,

- harmonisera gemenskapsreglerna för avgasutsläpp och buller från motorer avsedda för fritidsbåtar samt undvika marknadsfragmentering och potentiella handelshinder, samt

- skydda folkhälsan, människors välbefinnande och miljön genom att minska avgasutsläpp och buller från bensin- och dieseldrivna motorer avsedda för fritidsbåtar och vattenskotrar.

3. Motiv för åtgärd på gemenskapsnivå - Subsidiaritet

3.1. Vilka är målen för den föreslagna åtgärden mot bakgrund av gemenskapens åligganden-

De föreslagna ändringarna syftar till att säkra den fria rörligheten för varor inom gemenskapen och till att skydda hälsa och välbefinnande för medborgarna samt miljön. Skillnader i den nationella lagstiftningen när det gäller kontroll av avgasutsläpp och buller från motorer på fritidsbåtar skulle kunna leda till hinder för handeln och begränsa den fria rörligheten för varor, vilket uteslutande faller under kommissionens behörighet.

För att förverkliga målet om den fria rörligheten måste ett antal väsentliga krav förenat med krav för bedömningen av överensstämmelse fastställas.

En lagstiftning på gemenskapsnivå skulle dessutom säkerställa att ett harmoniserat förfarande tillämpas inom EU när det gäller de väsentliga konstruktionskraven för vattenskotrar.

3.2. Faller den planerade åtgärden uteslutande under gemenskapens behörighet eller delas behörigheten med medlemsstaterna-

Behörigheten delas med medlemsstaterna.

3.3. Hur berör problemet gemenskapen som helhet- Vilken lösning har använts fram till nu-

Avgasutsläppen från fritidsbåtar inom EU under 1998 (utgångssiffror) och utsläppen efter genomförandet av den föreslagna lagstiftningen (siffror när lagstiftningen har trätt i kraft) för tvåtakts och fyrtakts ottomotorer och för förbränningsmotorer med kompressionständning:

>Plats för tabell>

(Källa: ICOMIA)

Följande lagförslag för en reglering av avgasutsläpp och buller har redan lagts fram på nationell nivå:

- Sjöfartsordningen för Bodensjön (etapp 1) som trädde i kraft den 1 januari 1993.

- Sjöfartsordningen för Bodensjön (etapp 2) som trädde i kraft den 1 januari 1996.

- Lagstiftningen för delstaten Brandenburg som anmäldes till kommissionen 1997 och träder i kraft i januari 2003.

- Den svenska lagen som anmäldes till kommissionen 1996 och som har skjutits upp i avvaktan på gemenskapsreglerna.

3.4. Vilken är den effektivaste lösningen med de medel som medlemsstaterna och gemenskapen disponerar-

Endast genom ett direktiv som harmoniserar kraven för avgasutsläpp och buller kan en väl fungerande inre marknad säkerställas och avgasutsläpp och buller som inverkar på medborgarnas hälsa minskas.

3.5. Vilket mervärde kommer den föreslagna åtgärden att innebära för gemenskapen-

3.5.1. Fördelar för de företag som tillverkar fritidsbåtmotorer och för båtindustrin

Tillverkningsföretagen är överens om behovet av "rena motorer" och rättsligt bindande EU-regler för utsläpp från fritidsbåtar. De har länge förordat att gränsvärdena skall harmoniseras genom ett EU-direktiv, eftersom motortillverkarna är relativt få i denna bransch och inte skulle ha råd att bygga motorer som uppfyller alla krav om gränsvärdena är olika i de olika EU-medlemsstaterna.

Branschen har som exempel angivit att båtindustrin vid Bodensjön, när gränsvärdena för Bodensjön trädde i kraft, drabbades av en minskning av omsättningen på ca 60 %. Detsamma skulle ske om liknande lagstiftning antogs på nationell nivå.

3.5.2. Miljönytta

Alla minskningar av utsläppen från fritidsbåtar kommer att vara till nytta för naturen och för friluftsområden. I punkt 3.3. ovan anges i vilken utsträckning utsläppen av kolmonoxid kolväten, kväveoxid och partiklar kommer att minska procentuellt. Den totala minskningen av alla utsläpp från fritidsbåtar framgår av figuren nedan.

>Hänvisning till>

3.6. Kostnaderna för det föreslagna direktivet

De nya kraven för avgasutsläpp och buller kommer att medföra kostnader som uppstår genom de nya gränsvärdena, tidsfristen för införandet och de förfaranden för bedömning av överensstämmelse som skall genomföras.

Tillverkare av utombordsmotorer har i genomsnitt 24 motorfamiljer med en effekt på mellan 1,5 kW och 220 kW i sina program för att kunna täcka marknaden för fritidsbåtar och båtar för andra ändamål. Vattenskotertillverkarna har tre motorfamiljer i sina program. Det är främst tvåtaktsmotorer som måste och som håller på att bytas ut mot nya fyrtaktsmodeller eller tvåtaktsmodeller med direktinsprutning. För dem som tillverkar tvåtaktsmodeller och som övergår till fyrtaktsmodeller måste först investeringar göras i nya maskiner, eftersom fyrtaktsmotorer byggs på ett annat sätt än tvåtaktsmotorer. När det gäller omställningen från de gamla tvåtaktsmodellerna till tvåtaktsmodeller med direktinsprutning måste det tidigare enkla förgasarsystemet bytas ut mot datoriserade högtryckssystem för luft-bränsleblandning med en ny konstruktion av cylinder och vevstake. Kostnaderna som uppstår för varje företag i samband med omställningen till en motorfamilj med mindre skadliga utsläpp uppgår till i genomsnitt 10 miljoner euro. Ett företags totalkostnad för att ställa om alla motorfamiljer kommer därmed att uppgå till i genomsnitt 240 miljoner euro (24x10 miljoner) för utombordsmotorer och 30 miljoner euro (3x10 miljoner) för vattenskotrar.

Branschen framhåller att företagen knappast skulle höja försäljningspriset per enhet med mer än 2-3 % av rädsla för att strypa marknaden.

En utombordare till en fritidsbåt kostar i dag på marknaden från 1 662 euro för en mindre fyrtaktsmotor till 15 609 euro för en större tvåtaktsmotor. Enligt beräkningar gjorda av IMEC kommer införandet av nya krav på teknisk konstruktion leda till att enhetskostnaderna för företagen i branschen ökar med i genomsnitt mellan 13,3 % och 30,6 % av detaljhandelspriset. Tillverkarna kommer dock att sprida denna prisökning över en tioårsperiod eller ännu längre. De nya båtmotorerna kommer också genom den minskade bränsleförbrukningen att betyda lägre driftkostnader för konsumenten. Enligt IMEC kommer siffrorna för bränsle- och oljeförbrukningen troligen att förbättras (dvs. sjunka) med upp till 30 % med driftcykeln E5.

Den minskade bensinförbrukningen visas angivet i euro i tabellen för beräkningen av kostnadseffektivitet för utombordsmotorer och vattenskotrar (se punkt 3.7 nedan). Den minskade bensinförbrukningen är beräknad utifrån motorns livslängd (10 år eller 350 timmar för utombordsmotorer).

För förbränningsmotorer med kompressionständning räknar branschen med att kostnadsökningen per enhet för varje motormodell kommer att ligga på 1-5 % av detaljhandelspriset. Man utgår ifrån att de flesta motortillverkarna inte kommer att öka sina detaljhandelspriser med mer än 2-3 % årligen av rädsla för att annars strypa marknaden. I dessa kostnadsökningar för detaljhandeln ingår kostnaderna för bedömningen av överensstämmelse enligt de nya avgas- och bullerkraven.

Enligt branschens beräkningar kan kostnaderna för bedömning av överensstämmelse i fråga om avgasutsläpp uppgå till högst 5 000 euro för varje motormodell. Med som absolut högst 24 modeller skulle den totala kostnaden för de större företagen därmed komma att uppgå till 120 000 euro. De verkliga kostnaderna kommer dock troligen att bli betydligt lägre och i vart fall spridas ut över flera år.

Bedömningen av överensstämmelse när det gäller buller kommer troligen att bli lite dyrare för varje motormodell. Kostnaden för varje modell beräknas bli högst 15 000 euro för utombordsmotorer och vattenskotrar och 20 000 euro för inombordsmotorer/inombordsmotorer med drev.

3.7. Kostnadseffektivitet (avgasutsläpp)

På grundval av uppgifter från IMEC har här ett försök gjorts att beräkna kostnaderna och förhållandet mellan kostnader och fördelar per motor. I tabellen nedan ges en översikt över beräkningarna för utombordare och vattenskotrar (dvs. för 85 % av EU-marknaden). Kostnadseffektiviteten beräknas för kolväten och kväveoxider, eftersom det då går att jämföra med effekterna av andra regler för avgasutsläpp (t.ex. beräkningar för kolväteutsläpp från motorcyklar):

Kostnadseffektivitet för utombordsmotorer och vattenskotrar - Baserat på löpande detaljhandelspriser

>Plats för tabell>

(Källa: ICOMIA)

Kostnadsnyttoberäkning för dieseldrivna motorer- Baserat på löpande detaljhandelspriser

>Plats för tabell>

(Källa: ICOMIA)

Kostnadsnyttoförhållandet ligger på mellan 381 euro/ton och 1 494,9 euro/ton för utombordsmotorer, mellan 1 313,7 euro/ton och 1 477,9 euro/ton för vattenskotrar och mellan 2 246 euro/ton och 8 116 euro/ton för (dieseldrivna) förbränningsmotorer med kompressionständning. Dessa siffror kan jämföras med beräkningar av marginalkostnaden för att minska kolväteutsläpp från stationära källor (IIASA "Cost effective control of acidification and ground level ozone") [2] som varierar från 550 euro till 10 000 euro/ton för de olika länderna.

[2] Studie som utförts på kommissionens uppdrag (GD Miljö). IIASA:s rapporter finns på Internet: http://www.iiasa.ac.at/~rains

3.8. Vilka typer av åtgärder kan gemenskapen använda sig av-

Ett direktiv är det bäst lämpade instrumentet för att en väl fungerande inre marknad, den fria rörligheten för varor och ett omfattande miljöskydd skall kunna säkerställas.

4. Jämförelse mellan direktivförslaget och annan lagstiftning om fritidsbåtmotorer

Lagstiftning från den amerikanska miljöskyddsmyndigheten EPA

Jämförbar amerikansk lagstiftning finns för avgasutsläpp från utombordsmotorer, med gränsvärden som motsvarar dem som föreslås här. EPA håller för närvarande på att utarbeta lagstiftning för bensin- och dieseldrivna inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev för fritidsbåtar. Rådfrågningsförfarandet beträffande EPA:s lagförslag är planerat till slutet av 2000. Gränsvärdena är ännu inte fastställda. Bilaterala diskussioner pågår inom ramen för den transatlantiska företagsdialogen i syfte att uppnå en harmonisering mellan gemenskapens och USA:s lagstiftning.

Lagstiftningen för den tyska delstaten Brandenburg

Gränsvärdena för avgasutsläpp enligt den brandenburgska lagstiftningen motsvarar de gränsvärden som föreslås för direktivet. Gränsvärdena för buller är samma som dem som kommissionen föreslår för motorer upp till 40 kW. En högre gräns för större motorer ingår för närvarande inte i förslaget.

Den svenska lagstiftningen för fritidsbåtmotorer

Gränsvärdena för avgasutsläpp och buller enligt direktivförslaget motsvarar de gränsvärden som föreskrivs enligt den svenska lagstiftningen för fritidsbåtmotorer.

Sjöfartsordningen för Bodensjön, etapp II

Gränsvärdena för förbränningsmotorer med kompressionständning motsvarar i stort sett de gränsvärden som föreslås i direktivet. För fyrtakts och tvåtakts ottomotorer är gränsvärdena lägre enligt etapp II i sjöfartsordningen. Bullervärdena stämmer också i stort sett överens med dem som föreslås enligt direktivet.

5. Resultat av samråd med berörda parter

Samråd har skett med alla berörda parter, dvs. medlemsstaterna, EES-länderna, branschen, användarna och CEN, under beredningen av detta förslag. Förslaget har varit föremål för omfattande diskussioner vid möten och har nyligen skickats ut på remiss för skriftliga synpunkter. Flertalet av de förslag, synpunkter och bidrag som erhållits har införlivats.

6. Val och motivering av rättslig grund

Rättslig grund för direktivförslaget är artikel 95 i fördraget av följande skäl:

- Införandet av tekniska standarder i fråga om avgasutsläpp och buller från motorer avsedda för fritidsbåtar och vattenskotrar kommer att säkerställa en väl fungerande inre marknad och förebygger tekniska handelshinder.

- Kraven avseende avgasutsläpp och buller måste harmoniseras på gemenskapsnivå för att marknadsfragmentering skall undvikas. Om EG-regler inte införs kan nationell lagstiftning införas, vilket skulle resultera i ökade produktionskostnader för att olika krav måste uppfyllas.

7. Kommentarer till de enskilda artiklarna i förslaget

7.1. Artikel 1 i det ändrade direktivet (tillämpningsområde)

Artikel 1 i direktiv 94/25/EG ersätts med en ny artikel där

- alla produkter som omfattas av direktivförslaget anges, även vattenskotrar, indelade i tre undergrupper efter kraven avseende utformning och konstruktion, avgasutsläpp och buller,

- de produkter som inte omfattas av direktivförslaget förtecknas, indelade på samma sätt i tre undergrupper,

- de produkter som omfattas av direktivförslaget definieras,

- definitioner av tillverkare och representant ingår för att förtydliga deras roll inom ramen för direktivet.

7.2. Artikel 4 i det ändrade direktivet (fri rörlighet för produkter)

En ny punkt 3a läggs till texten i artikel 4 från 1994 för att säkra den fria rörligheten för inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev, när dessa motorer åtföljs av en försäkran från tillverkaren eller hans representant att produkten uppfyller de krav som enligt direktivförslaget uppställs för avgasutsläpp.

Den princip som ligger till grund för detta är att inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev endast kan fungera som det är tänkt om de är installerade inne i en båt.

Denna bestämmelse ligger i linje med en liknande bestämmelse i maskindirektivet (98/37/EG) enligt vilken maskiner som inte kan fungera självständigt och som skall ingå i en annan maskin eller byggas ihop med en annan maskin inte behöver vara försedda med CE-märkning.

Det har dessutom anförts att de som tillverkar inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev tar fram liknande och ibland samma motorer till installationer som omfattas både av maskindirektivet och det föreslagna direktivet, och att det i samband med tillverkningen inte kan garanteras för vilken installation (maskin eller båt) motorerna faktiskt kommer att användas.

7.3. Ny artikel 6a (föreskrivande kommitté)

Enligt denna nya artikel i det ändrade direktivet skall kommissionen biträdas av en föreskrivande kommitté och få befogenhet att, mot bakgrund av den tekniska utvecklingen, företa alla ändringar som är nödvändiga i bilaga I.B.2, när det gäller gränsvärden för avgasutsläpp samt specifika driftcykler och bränslen som skall användas för utsläppsproven, och i bilaga I.C.1, när det gäller gränsvärden för motorbuller. Möjligheten att ändra direktivet gäller uteslutande denna del av bilaga I, där endast tekniska frågor behandlas som inte ändrar syftet med förslaget. Alla andra ändringar av direktivet kräver ett formellt ändringsförfarande.

7.4. Artikel 7 i det ändrade direktivet (skyddsklausul)

Punkt 1 i artikel 7 i direktiv 94/25/EG ersätts med en ny punkt för att återge att inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev skall åtföljas av den förklaring om överensstämmelse från tillverkaren som avses i bilaga XV.

7.5. Artikel 8 i det ändrade direktivet (bedömning av överensstämmelse)

Artikel 8 i direktiv 94/25/EG ersätts med en ny artikel varigenom

- det antal moduler som står till förfogande enligt modulbeslutet 93/465/EG utökas, detta för att båttillverkarna skall få så många alternativ som det är möjligt att förena med säkerställandet av att kraven på utformning och konstruktion enligt direktivförslaget uppfylls,

- det fastställs vilka moduler som skall tillämpas när det gäller kraven för avgasutsläpp och buller, detta med beaktande av vilken modul som är lämplig med tanke på typ av produkt, vilka risker som föreligger och tillverkningens omfattning,

- det föreskrivs vilka moduler som skall tillämpas för intygande av att vattenskotrar överensstämmer med de väsentliga kraven när det gäller utformning och konstruktion,

- ansvaret för den person anges som släpper ut produkterna på marknaden om tillverkaren och hans representant är frånvarande.

7.5.1. Bedömning av överensstämmelse i fråga om avgasutsläpp

Det är tillverkaren eller hans representant som ansvarar för att produkten överensstämmer med de krav som uppställs för avgasutsläpp. Det förfarande för bedömning av överensstämmelse som föreslås och som inleds med en EG-typkontroll (modul B) kompletterat med modul C (typöverensstämmelse) svarar mot annan gemenskapslagstiftning om utsläpp.

Ett flertal medlemsstater har liksom branschen begärt att intern tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) skall ingå. För att upprätthålla nödvändig konsekvens med andra relevanta gemenskapsbestämmelser som reglerar avgasutsläpp (direktiv 97/68/EG) har denna begäran dock inte tillgodosetts. Undantag medges endast för förbränningsmotorer med kompressionständning som är typgodkända i enlighet med ovannämnda direktiv och som överensstämmer med gränsvärdena för utsläpp enligt steg II. Intern tillverkningskontroll (modul A) föreslås som förfarande för bedömning av överensstämmelse för dessa motorer. Skälet till detta undantag är att vissa av de motorer som omfattas av förslaget också omfattas av direktiv 97/68/EG, och att kraven enligt steg II i det direktivet är strängare än de krav som anges i detta direktivförslag. När en motortillverkare har fått motorerna ifråga typgodkända är det rimligt att anta att det inte behövs en tredje part för att certifiera att kraven enligt föreliggande direktivförslag uppfylls.

7.5.2. Bedömning av överensstämmelse i fråga om buller

Vad beträffar den del av direktivförslaget som rör buller skall följande krav tillämpas:

- För farkoster som drivs av utombordsmotorer och för vattenskotrar är det motor- resp. vattenskotertillverkaren eller hans representant inom gemenskapen som skall certifiera att bullernivån överensstämmer med bestämmelserna enligt direktivförslaget.

- För farkoster som drivs av inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev skall båttillverkaren eller hans representant inom gemenskapen ansvara för att gränsvärdena inte överskrids och certifiera att bullernivån överensstämmer med bestämmelserna enligt direktivförslaget.

Båttillverkarens ansvar för certifieringen av båtar som drivs med inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev bygger på uppfattningen att det är genom utformningen och tillverkningen av båtens motorhus och avgassystem som det i första hand går att kontrollera det buller som avges från en inombordsmotor. Detta kan göras genom att man ser till att motorrummet tillsluts och isoleras ordentligt, att avgaserna avges under vatten och/eller genom att båten är utformad på annat lämpligt sätt.

Referensbåtar

För att minska kostnaderna för bedömningen av överensstämmelse, särskilt för små och medelstora företag, har branschen - som ett alternativ till modul Aa (intern tillverkningskontroll med provningar) - föreslagit ett förfarande där man använder sig av referensbåtar. Man menar att båttillverkaren måste bedriva ett nära samarbete med motortillverkaren, och tvärtom, för att möta bullerkraven när båt-motor-kombinationen byggs och sedan skall certifieras. För att undlätta detta arbete och undvika en situation där båttillverkarna kan behöva testa varje enskild båt-motor-kombination har branschen tagit fram ett koncept som bygger på att man använder sig av referensbåtar. Detta koncept har utvecklats för att ge båttillverkarna möjlighet att förklara att bullerkraven är uppfyllda genom självcertifiering (modul A).

Först måste en förteckning över referensbåtar upprättas genom att alla normala båt-motor-kombinationer genomgår ett omfattande bullertest (pass-by-sound test) (i enlighet med ISO 14509). Förutsatt att båt-motor-kombinationen uppfyller de bullerkrav som direktivet föreskriver för den motorstorleken och det anmälda organet ifråga inte har några invändningar kan båten CE-märkas och föras upp på förteckningen över referensbåtar. En fullständig förteckning över referensbåtar kommer att hållas centralt. Alla uppgifter på denna förteckning kommer att finnas tillgängliga för alla båt- och motortillverkare, oavsett storlek.

Båttillverkare som vill använda sig av självcertifiering för sina båt-motor-kombinationer kan då från förteckningen välja den referensbåt som mest liknar deras kombination. Därefter skall de göra en utförlig jämförelse mellan de två båt-motorkombinationerna. Om skillnaderna är försumbara, inom ramen för de fastställda toleransnivåerna eller obetydliga kan de två båtarna anses avge liknande bullernivåer. Under dessa förutsättningar kan tillverkaren certifiera att båten motsvarar modul A. Om det fastställs att skillnaderna ligger över de fastlagda toleransnivåerna eller på annat sätt är för stora, skall antingen en ny referensbåt väljas och en ny jämförelse göras eller också skall båt-motor-kombinationen ifråga genomgå ett fullständigt bullertest med tredjepartsdeltagande.

De data eller parametrar som skall undersökas när en båt jämförs med en utvald referensbåt kommer att läggas fast på ett tydligt sätt i en harmoniserad standard.

7.6. Artikel 10 i det ändrade direktivet (CE-märkning)

Punkterna 1, 2 och 3 i 1994 års text till artikel 10 får ny lydelse som är anpassad till de krav som uppställs enligt direktivförslaget.

- De produkter som skall CE-märkas enligt direktivförslaget förtecknas i enlighet med de krav (utformning och konstruktion, avgasutsläpp och buller) som skall tillämpas på varje typ av produkt.

- CE-märkning tillämpas enligt direktivförslaget inte på inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev.

7.7. Bilaga I i det ändrade direktivet (väsentliga krav)

Bilaga I i texten från 1994 ändras så att de krav som uppställs för avgasutsläpp och buller omfattas. Den nya lydelsen består av tre delar som svarar mot utformnings-, konstruktions-, avgasutsläpps- och bulleraspekterna i direktivförslaget. Del A är den gamla bilaga I i 1994 års text.

Ett flertal medlemsstater och gruppen anmälda organ har framhållit att den nuvarande ordalydelsen i direktiv 94/25/EG kan leda till missförstånd om vad som skall stå på "tillverkarskylten" (bilaga I, avsnitt 2.2) och vad som utgör den "rekommenderade maximala lasten" för en båt (bilaga I, avsnitt 3.6). Det har anförts att vikten på bränsle- och vattentankar ingår i definitionen av den rekommenderade maximala lasten, vilket är riktigt, men att detta inte bör stå på tillverkarskylten eftersom det är onödig information och skulle kunna leda till missförstånd och risker på grund av överlast.

En ändring har därför förts in i bilaga I.A för att klargöra att den rekommenderade maximala last som visas på tillverkarskylten skall exkludera vikten på bränsle- och vattentankar när dessa är fulla.

7.7.1. Gränsvärden för avgasutsläpp

Gränsvärdena för avgasutsläpp beräknas enligt följande formel:

L = A + //

>Hänvisning till>

där: // * L = gränsvärde

* PN = motoreffekt

* A, B, n är konstanter

Enligt en studie [3] om lagstiftning som reglerar avgasutsläpp är utsläppen från små motorer relativt sett högre än utsläppen från stora motorer. I denna formel står A för en basnivå som gäller för hög motorstyrka och B/P

>Hänvisning till>

[3] TNO Industrial Research, augusti 1991.

står för en tolererad avvikelse för mindre motorer. Tillverkarna verkar för närvarande samtycka till denna formel. För framtida lagstiftning skulle det senare begreppet i formeln kunna väljas så att den tolererade avvikelsen för mindre motorer successivt minskar.

Eftersom bensindrivna tvåtaktsmotorer, bensindrivna fyrtaktsmotorer och dieselmotorer var och en för sig har sina individuella specifika emissionsmönster skulle en lagstiftning som är lika kraftfull för varje motorkategori innebära olika gränsvärden för dessa tre kategorier. Med tanke på de begränsningar som råder tekniskt sett och för att målen med avseende på såväl miljö som hälsa skall uppfyllas på ett verksamt sätt, föreslås olika gränsvärden för de olika motortyperna.

En viktig faktor är att lagstiftningen om båtmotorer är helt ny. Tidigare erfarenheter på andra områden har visat att i ett sådant fall behöver alla berörda parter (tillverkare, lagstiftare, certifierande myndigheter) tid för att kunna anpassa sig till den nya situationen. Erfarenheter måste samlas in med mätförfarandet som, även om det kanske utgår från redan existerande förfaranden på liknande områden, som helhet betraktat är helt nytt för alla och det troligen kommer att vara förenat med vissa "barnsjukdomar".

Som testmetod skall ISO 8178 tillämpas.

Driftcykler

Andra tillsynsorgan för emissionsprovning av förbränningsmotorer med kompressionständning har redan valt E3-driftcykeln. I IMO-protokollen som reglerar NOx-utsläpp från förbränningsmotorer med kompressionständning med en effekt på över 130 kW som är installerade på havsgående fartyg anges att E3-cykeln skall användas. Eftersom motortekniken är likartad för fritidsbåtar och båtar i affärsverksamhet skulle tillverkarna, om de använder E3- eller E5-driftcyklerna, kunna använda gemensamma testprotokoll. På så sätt skulle många krav enligt lagstiftningen kunna uppfyllas och man skulle undvika extraarbete på grund av att olika driftcykler måste tillämpas för intygandet om överensstämmelse.

7.7.2. Bullermätning

Gränsvärdena för buller uttrycks i följande kvantitet:

LpASmax = maximal ljudtrycksnivå uttryckt i decibel, i enlighet med definitionen i ISO 14509.

Bullermätningarna skall genomföras i enlighet med ISO 14509. Detta är ett prov som mäter ljudtrycksnivån när båten passerar en mikrofon med maximal hastighet, eller 70 km/h om båten kan överskrida denna hastighet, på exakt 25 meters avstånd från mikrofonen.

Bakgrund

I avvaktan på att olika nationella bullerregler skulle börja tillämpas för motordrivna fritidsbåtar inledde ICOMIA Marine Environment Committee (IMEC) den första internationella bullerstudien 1992 i Maaseik i Belgien. Dessa bullermätningar var i första hand inriktade på utombordsmotorer, som utgör 77 % av den europeiska marknaden för fritidsbåtmotorer. Det stod snart klart att ytterligare bullermätningar skulle behövas för att få fram mätvärden för bullernivån för de övriga motorerna på marknaden, dvs. inombordsmotorer, inombordsmotorer med drev och vattenskotrar. Uppföljningsmätningar genomfördes 1994, 1998 och 1999.

Arbetet har under alla testprogrammen varit inriktat på att ta fram mätmetoder som ger noggranna och repeterbara mätvärden. Vid tillämpningen av dessa mätmetoder var syftet också att slå fast hur långt man kommit tekniskt i fråga om bullernivån från motordrivna fritidsbåtar. I anslutning till detta genomfördes även särskilda bogsermätningar i ett försök att fastställa den undre gränsen för det buller som avges från motordrivna fritidsbåtar. Dessa bogsermätningar genomfördes i samband med mätserierna i Maaseik och Lake X, varvid man kom fram till att buller från skrovet (när motorn är avstängd) på båtar upp till 5,5 m överskrider 72 dB(A) vid en hastighet av 70 km/h, den maximala mäthastigheten enligt ISO 14509.

Enligt IMEC var resultaten av Maaseik-mätningarna mycket värdefulla för att slå fast hur långt man nått tekniskt i fråga om små fritidsbåtar och motorerna till dessa. Många nya frågor uppstod emellertid med anledning av dessa mätningar. Detta ledde till en andra mätserie, denna gång med arbetet främst inriktat på mätningar för "standardbåt-konceptet" för typprovning av utombordsmotorer samt en omarbetad metod för att mäta buller från fritidsbåtar.

Den andra mätserien genomfördes 1994 i Lake X, som ligger i centrala Florida i USA. Denna mätserie hade som främsta mål att undersöka "standardbåt-konceptet", utveckla en ny ISO-metod för bullermätning, som skulle vara anpassad till fritidsbåtar och ersätta ISO 2922, samt att göra en ytterligare utvärdering av hur långt man kommit tekniskt för att kontrollera buller från motordrivna fritidsbåtar.

Resultaten från bullermätningarna i Lake X visade att "standardbåt-konceptet" för att mäta buller från utombordare var ett tillförlitligt och ändamålsenligt sätt att bedöma och certifiera att utombordare uppfyller de gränsvärden som fastställs i lagstiftningen. Ljudnivåmätningar av samma utombordsmodeller som provades i Maaseik visade utmärkt överensstämmelse (97 %) med Maaseik-mätningarna. När man kontrollerade de mätparametrar som användes i Maaseik och Lake X med hjälp av den omarbetade mätmetoden fick man därmed belägg för att dessa leder till noggranna, repeterbara mätvärden när de används i samband med "standardbåtarna". Denna omarbetade mätmetod blev grunden till en ny mätstandard som nu är känd som ISO 14509.

Bogsermätningar där man använde sig av en testbåt med hög motoreffekt genomfördes också i Lake X och man fick på så sätt fram mätvärden även för större skrov på motorbåtar vid hastigheter över 60 km/h. Resultaten från bogsermätningarna visar tydligt att buller från skrovet är beroende av skrovstorlek och hastighet. För dessa motorbåtar uppmättes bullernivåer (med motorn avstängd) på upp till 72 dB(A) vid normal hastighet. Slutsatsen var därmed att man, när man fastställer gränsvärden för bullernivå, i lika hög grad måste ta hänsyn till det buller som avges från motorn som det som avges från skrovet för den totala bullernivån, som vid mätningar enligt ISO-standarden nr 14509 ligger på 75 dB(A) på 25 meters håll.

Tillämpning av ISO 14509

ISO 2922 utarbetades ursprungligen för båtar och utrustning som skall användas i näringsverksamhet och när denna standard tillämpades på fritidsbåtar var en mängd driftparametrar ospecificerade. Vid mätserierna i Lake X visade det sig att bara genom att ändra en enda av de mätparametrar som inte är specificerade genom ISO 2922 förändrades ljudtrycksnivån med så mycket som 12 dB(A). När det handlar om att försöka uppfylla mycket hårda gränsvärden för buller är det därför av största vikt att mätstandarden ger exakta anvisningar om mätparametrar och mätförhållanden.

Trots de klagomål som har framförts om de noggrant reglerade förhållanden som krävs genom den nya standarden ISO 14509 finns det fortfarande variabler som kan påverka den uppmätta ljudnivån när man tillämpar denna nya standard. Medan ISO 2922 tillåter variationer i vindhastighet på upp till 36 km/h, föreskriver ISO 14509 en högsta vindhastighet på 18 km/h. För att demonstrera den inverkan vindhastighet och vattenförhållanden har provades en båt med utombordsmotor med en effekt på 7,4 kW (10 hk) under två på varandra följande dagar. Den första dagen var vindhastigheten 5 km/h och den upmätta ljudnivån 67,2 dB(A). Nästa dag i krabba sjö med en vindhastighet på 16 km/h ökade ljudnivån till 69,2 dB(A), en ökning på 2 dB(A).

De mätförhållanden som föreskrivs genom ISO 14509 är ovanlig på många ställen i Europa, vilket gör att det är svårt att utföra dessa mätningar. Det är nu emellertid belagt att stringenta gränsvärden för buller för fritidsbåtar också kräver stringenta kontroller när det gäller mätförhållandena, så som föreskrivs i ISO 14509.

Installationer med flera motorer

Det har konstaterats att större båtar som drivs av en eller flera motorer i regel avger ökat buller. För tvåmotoriga och flermotoriga enheter medges därför en avvikelse på 3dB.

7.8. Bilaga VI i det ändrade direktivet (intern tillverkningskontroll med provningar: modul Aa)

Bilaga VI från 1994 ändras så att de provningar omfattas som krävs för att bedöma att motorerna överensstämmer med bullerkraven enligt direktivförslaget. Den nya texten består av två delar. Del A för utformning och konstruktion och del B för buller.

Del A är den gamla bilaga VI i texten från 1994. Medlemsstaterna, branschen, anmälda organ och användarna har påpekat att det är ologiskt att det anmälda organets identifikationsnummer enligt modul Aa skall anbringas på produkten, eftersom dessa organ inte är involverade i tillverkningsprocessen. Den sista meningen i det sista stycket enligt 1994 års lydelse, där det föreskrivs att det anmälda organets identifikationsnummer skall anbringas på produkten, har därför strukits i det ändrade direktivet.

7.9. Bilagorna VIII, X, XIII, XIV och XV i det ändrade direktivet

Dessa bilagor har anpassats till de krav som uppställs i direktivförslaget och innehåller följande:

- Förfaranden för bedömning av överensstämmelse enligt modulerna C (typöverensstämmelse för avgasutsläpp) och F (produktverifikation för buller), och

- bestämmelser om den tekniska dokumentation som tillverkaren skall tillhandahålla, de minimikriterier som medlemsstaterna skall beakta vid anmälan av organ och den skriftliga förklaring om överensstämmelse som tillverkaren skall upprätta.

7.10. Ny bilaga XVI till direktivförslaget (produktkvalitetssäkring för avgasutsläpp)

Denna bilaga innehåller förfarandet för bedömning av överensstämmelse enligt modul E (produktkvalitetssäkring) avseende kraven för avgasutsläpp.

7.11. Ny bilaga XVII i direktivförslaget (bedömning av produktöverensstämmelse i samband med avgasutsläpp)

Denna bilaga innehåller en statistisk beräkningsmetod för kontrollen av att en motorfamilj överensstämmer med kraven för avgasutsläpp enligt direktivförslaget.

7.12. Ny artikel 2 (varaktighet)

Enligt denna artikel skall kommissionen förelägga rådet och Europaparlamentet en rapport om vilka metoder som skall användas vid provningen av att motorer överensstämmer med kraven.

7.13. Ny artikel 3 (införlivande i nationell lagstiftning)

Både i fråga om (dieseldrivna) motorer med kompressionständning och fyrtaktsmotorer kan avgasutsläppen minska snabbt, eftersom tekniken för detta redan finns och motortillverkarna kan titta på bilindustrin för att se vilka tekniska framsteg som gjorts. Detta gäller dock inte tvåtaktsmotorer, som är den "minst rena" motortypen. Branschen har framfört att alla nuvarande motorer av tvåtaktsmodell kan ersättas med tvåtaktsmotorer som byggts enligt den nya tekniken tidigast 2005 och att man kommer att behöva lägga ner omfattande forskning, tid och pengar för att utveckla dessa nya motorer.

En förlängning av tidsfristen för införlivande medges därför i fråga om tvåtaktsmotorer för att medlemsstaterna skall få den tid som krävs för att genomföra lämpliga program och båtmotortillverkarna samtidigt får tid att utveckla och införa tillförlitliga motorer som tillverkats med den nya tekniken.

7.14. Ny artikel 4 och 5 (ikraftträdande, adressat)

Dessa artiklar innehåller standardbestämmelser.

2000/0262 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 94/25/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [4],

[4] EGT C

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [5],

[5] EGT C

i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 251 i fördraget [6], och

[6] Europaparlamentets yttrande, rådets gemensamma ståndpunkt och besluten ...

av följande skäl:

(1) Sedan antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar [7] har utvecklingen visat att det direktivet behöver ändras.

[7] EGT L 164, 30.6.1994, s.15.

(2) Det direktivet omfattar inte vattenskotrar, men sedan det antogs har vissa av medlemsstaterna antagit lagar och andra författningar där tekniska krav på sådana farkoster uppställs.

(3) De motorer som driver fritidsbåtar och vattenskotrar släpper ut avgaser som innehåller kolmonoxid (CO), kolväten (HC) samt kväveoxider (NOx) och förorsakar buller som påverkar både människors hälsa och miljön.

(4) Buller och avgasutsläpp som förorsakas av motorer som driver sådana fritidsbåtar omfattas inte heller av det direktivet.

(5) Det är nu nödvändigt att införa miljöskyddskrav, i syfte att främja en hållbar utveckling, i all gemenskapsverksamhet. I slutsatserna från rådets möte (industri) den 29 april 1999 hänvisas det till sådana bestämmelser, och detta är också ett ämne som redan tagits upp i rådets resolution av den 3 december 1992 om förhållandet mellan industriell konkurrenskraft och miljöskydd [8].

[8] EGT C 331, 16.12.1992, s.5.

(6) I vissa av medlemsstaterna finns det, till skydd för människors hälsa, miljön och i vissa fall djurlivet, lagar och andra författningar som begränsar hur mycket buller och avgaser motorer får avge. Dessa regler skiljer sig åt och påverkar sannolikt den fria rörligheten för sådana produkter och utgör hinder för handeln inom gemenskapen.

(7) Inom ramen för Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter [9], ändrat genom direktiv 98/48/EG [10], har medlemsstaterna anmält utkast till nationella föreskrifter vars målsättning är att minska buller och avgasutsläpp som förorsakas av fritidsbåtar. Sådana tekniska föreskrifter anses, på samma sätt som nationella regler som redan är i kraft, kunna påverka den fria rörligheten för sådana produkter eller skapa hinder för den inre marknadens funktion. Det är därför nödvändigt att ta fram ett bindande gemenskapsinstrument på området.

[9] EGT L 204, 21.7.1998, s. 37.

[10] EGT L 217, 5.8.1998, s. 18.

(8) En harmonisering av den nationella lagstiftningen är det enda sättet på vilket sådana handelshinder och illojal konkurrens på den inre marknaden kan bekämpas. Målsättningen att minska buller och avgasutsläpp kan inte lösas av medlemsstaterna själva. Bestämmelserna i detta direktiv uppställer endast väsentliga krav för fri rörlighet för alla de typer av motorer som omfattas av direktivet.

(9) Dessa bestämmelser står i överensstämmelse med principerna för den "nya metoden" som fastställs i rådets resolution av den 7 maj 1985 om en ny metod för teknisk harmonisering och standardisering [11], samt för beaktande av harmoniserade europeiska standarder.

[11] EGT C 136, 4.6.1985, s.1.

(10) För att garantera ett maximalt skydd för människors hälsa och miljön bör bestämmelserna som rör emissioner i detta direktiv tillämpas på alla motorer, oavsett om de är inombordare, utombordare, inombordare med drev eller motorer för vattenskotrar. Motorer som undergår omfattande förändringar bör också omfattas vad gäller gasformiga utsläpp. Farkoster eller ännu ej färdigbyggda farkoster med inombordare eller inombordare med drev samt farkoster i någon av dessa grupper vars motor undergår omfattande förändringar bör också uppfylla bestämmelserna som avser buller.

(11) Att väsentliga krav för emissioner från de berörda motorerna uppfylls är en viktig förutsättning för att skydda både människors hälsa och miljön. Maximalt tillåtna värden bör därför uppställas för avgaser som innehåller kolmonoxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NOx) samt vissa partikelformiga föroreningar. Vad gäller buller bör de maximalt tillåtna värdena uppställas som en kombination av motorernas effekt och antalet motorer. Dessa åtgärder står i överensstämmelse med övriga åtgärder som vidtas för att minska emissioner från motorer och skydda både människor och miljö.

(12) För de två typerna av emissioner ifråga bör uppgifterna som styrker överensstämmelse alltid åtfölja fritidsbåten.

(13) Även för fritidsbåtar gäller att harmoniserade europeiska standarder, särskilt för mätning av nivåer och testmetoder, förenklar arbetet med att se till att de väsentliga kraven i direktivet uppfylls.

(14) För att uppnå en adekvat skyddsnivå och med tanke på vilka risker som finns är det nödvändigt att anta förfaranden för bedömning av överensstämmelse. Tillverkaren eller hans representant bör garantera att de produkter som omfattas av detta direktiv överensstämmer med de väsentliga krav som gäller för vattenskotrar och motorer på fritidsbåtar när de släpps ut på marknaden eller tas i bruk. Ändamålsenliga förfaranden bör fastställas som ger valmöjlighet mellan metoder som dock uppvisar samma grad av stringens. Dessa förfaranden bör vara förenliga med rådets beslut 93/465/EEG av den 22 juli 1993 om moduler för olika stadier i förfaranden vid bedömning av överensstämmelse samt regler för anbringande och användning av CE-märkning om överensstämmelse, avsedda att användas i tekniska harmoniseringsdirektiv [12].

[12] EGT L 220, 30.8.1993, s.23.

(15) När det gäller avgasutsläpp bör alla typer av motorer, inklusive vattenskotrar och på liknande sätt drivna farkoster, ha en CE-märkning som utförts av tillverkaren eller hans representant inom gemenskapen, detta gäller dock inte inombordsmotorer och inombordsmotorer med drev som istället bör åtföljas av tillverkarens intyg om överensstämmelse. När det gäller motorbuller behöver endast utombordare ha en CE-märkning som utförts av tillverkaren eller hans representant inom gemenskapen. Avseende motorbuller och för alla typer av motorer utom utombordare intygar båtens CE-märkningen att väsentliga kraven uppfylls.

(16) Direktiv 94/25/EG bör också ändras för att ta hänsyn till olika tillverkningsmetoder som kräver ett större urval av certifieringsförfaranden.

(17) Av rättssäkerhetsskäl och för att garantera en säker användning av fritidsbåtar är det nödvändigt att de väsentliga kraven när det gäller rekommenderad maxlast som skall anges på tillverkarskylten klargörs.

(18) För att underlätta tillämpningen av åtgärder som förbättrar lagstiftningens funktion skall det förfarande som garanterar ett nära samarbete mellan kommissionen och medlemsstaterna genom en kommitté upprätthållas och stärkas.

(19) För att lagstiftningen skall vara verksam krävs en mekanism för anpassning av de tekniska föreskrifterna när det gäller gränsvärden för avgasutsläpp och buller samt utökade driftcykler och testbränslen mot bakgrund av den tekniska utvecklingen. En föreskrivande kommitté, inrättad i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [13], krävs för att biträda kommissionen om de åtgärder som skall vidtas.

[13] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Direktiv 94/25/EG ändras på följande sätt:

1. Artikel 1 skall ersättas med följande:

"Artikel 1

Räckvidd och definitioner

1. Följande omfattas av detta direktiv:

a) När det gäller utformning och konstruktion

i) fritidsbåtar och delvis färdigställda båtar,

ii) vattenskotrar,

iii) den utrustning som anges i bilaga II, såväl separat som installerad.

b) När det gäller avgasutsläpp

i) de motorer som driver fritidsbåtar och vattenskotrar,

ii) fritidsbåtar och vattenskotrar vars motorer genomgår "omfattande motorförändringar".

c) När det gäller buller

i) fritidsbåtar och delvis färdigställda båtar, som drivs av inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev,

ii) fritidsbåtar som drivs av inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev och där båten genomgår "omfattande ombyggnad",

iii) vattenskotrar,

iv) utombordsmotorer som är avsedda att installeras på fritidsbåtar.

2. Följande omfattas inte av detta direktiv:

a) När det gäller punkt 1 a

i) båtar avsedda endast för hastighetstävling, inbegripet roddtävlingsbåtar och övningsroddbåtar som benämns så av tillverkaren,

ii) kanoter och kajaker, gondoler och vattencyklar,

iii) vindsurfingbrädor,

iv) surfingbrädor inklusive motordrivna surfingbrädor,

v) originalbåtar och individuellt byggda kopior av historiska båtar, konstruerade före år 1950, byggda huvudsakligen av ursprungligt material och benämnda som sådana av tillverkaren,

vi) experimentbåtar, såvida de inte därefter släpps ut på marknaden inom gemenskapen,

vii) båtar byggda för eget bruk, förutsatt att de därefter under en femårsperiod inte släpps ut på gemenskapens marknad,

viii) båtar som är särskilt avsedda för att ha besättning och befordra passagerare kommersiellt, utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3.a, särskilt sådana som avses i rådets direktiv 82/714/EEG av den 4 oktober 1982 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart [14], oavsett antalet passagerare,

[14] EGT L 301, 28.10.1982, s.1, i dess ändrade lydelse enligt anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige.

ix) undervattensbåtar,

x) svävare,

xi) bärplansbåtar.

b) När det gäller punkt 1 b

i) dels motorer som är installerade på, eller särskilt avsedda att installeras på

- båtar avsedda endast för hastighetstävling som benämns så av tillverkaren,

- experimentbåtar, såvida de inte därefter släpps ut på marknaden inom gemenskapen,

- båtar som är särskilt avsedda för att ha besättning och befordra passagerare kommersiellt, utan att det påverkar tillämpningen av punkt 3 a, särskilt sådana som avses i rådets direktiv 82/714/EEG av den 4 oktober 1982 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart, oavsett antalet passagerare,

- undervattensbåtar,

- svävare,

- bärplansbåtar,

ii) dels original och individuellt byggda kopior av historiska motorer, som är baserade på en konstruktion från före år 1960, som ej tillverkats i serier och är fästa på sådana båtar som avses i punkt 2 a v.

c) När det gäller punkt 1 c

alla båtar som avses i punkt 2 b.

3. I detta direktiv används följande definitioner:

a) Med "fritidsbåt" avses varje båt avsedd för sport- och fritidsändamål, oavsett typ och framdrivningssätt, med en skrovlängd på 2,5 m-24 m, mätt enligt den harmoniserade standarden; den omständigheten att samma båt kan användas för charterverksamhet eller för fritidsbåtutbildning får inte hindra att den omfattas av detta direktiv när den släpps ut på marknaden för fritidsändamål.

b) Med "vattenskoter" avses farkoster vars längd understiger 4 m och som använder sig av en förbränningsmotor med ett vattenjetaggregat som främsta drivkälla och som utformats för att framföras av en eller flera personer som sittande, stående eller knästående befinner sig på, snarare än i, farkosten.

c) Med "motor" avses alla förbränningsmotorer avsedda för framdrivning som arbetar enligt ottoprincipen eller med kompressionständning, oavsett om det rör sig om tvåtakts eller fyrtakts inombordare, utombordare eller inombordare med drev.

d) Med "omfattande motorförändringar" avses ändringar i en motor som

- skulle kunna leda till att avgaserna från motorn överstiger de gränsvärden som framgår av bilaga I.B, med undantag för rutinmässigt byte av motordelar som inte ändrar sammansättningen på motorns avgaser, eller

- ökar motorns nominella effekt med mer än 10 %.

e) Med "omfattande ombyggnad" avses ombyggnaden av en existerande farkost som

- ändrar farkostens framdrivningssätt,

- innebär antingen en omfattande motorförändring eller utbyte av motorn för framdrivning till en annan motortyp eller annan storlek,

- ändrar farkosten i sådan utsträckning att den bedöms vara en ny farkost.

f) Med "framdrivningssätt" avses den mekaniska metod genom vilken en farkost drivs, i synnerhet mekaniska drivsystem baserade på propellrar eller vattenjet.

g) Med "motorfamilj" avses tillverkarens gruppering av motorer vilka genom sin konstruktion förväntas ha likartade egenskaper vad gäller avgasutsläpp och som var och en uppfyller de krav som uppställs för avgasutsläpp i detta direktiv.

h) Med "tillverkare" avses varje fysisk eller juridisk person som utformar och tillverkar en produkt som omfattas av detta direktiv eller som låter en sådan produkt utformas och/eller tillverkas för att släppa ut produkten på marknaden i eget namn.

i) Med "representant" avses en fysisk eller juridisk person inom gemenskapen som erhållit skriftlig fullmakt från tillverkaren att tillvarata dennes intressen i frågor som rör dennes förpliktelser enligt detta direktiv."

2. I artikel 4 skall följande punkt införas som punkt 3a:

"3a. Medlemsstaterna får inte förbjuda, begränsa eller förhindra att inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev släpps ut på marknaden och tas i bruk om tillverkaren eller hans representant inom gemenskapen, i enlighet med den försäkran som avses i bilaga XV.3, försäkrar att motorn, om den installeras i en fritidsbåt eller en vattenskoter enligt tillverkarens anvisningar, uppfyller de krav som enligt detta direktiv uppställs för avgasutsläpp."

3. Följande artikel 6a skall införas:

"Föreskrivande kommitté

Artikel 6a

1. Om det på grund av den tekniska utvecklingen och nya vetenskapliga rön är nödvändigt att göra ändringar i bilaga I.B.2, i fråga om gränsvärden för avgasutsläpp, driftcykel och referensbränslen, och bilaga I.C.1, i fråga om gränsvärden för motorbuller, skall ändringarna antas av kommissionen biträdd av den ständiga kommitté som inrättas i enlighet med artikel 6.3, i dess roll som föreskrivande kommitté enligt det förfarande som avses i artikel 6a.2.

2. Då hänvisning görs till denna bestämmelse skall det förfarande som framgår av artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas i enlighet med artikel 7.3 och artikel 8 i nämnda beslut.

3. Den period som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader."

4. I artikel 7 skall punkt 1 ersättas med följande:

"1. Om en medlemsstat konstaterar att de produkter som omfattas av artikel 1 och som bär den CE-märkning som avses i bilaga IV när de är byggda, monterade och underhållna på ett korrekt sätt och används på avsett sätt kan äventyra säkerheten och hälsan för personer, egendom eller miljön skall medlemsstaten vidta alla lämpliga provisoriska åtgärder för att återkalla dem från marknaden eller förbjuda eller begränsa att de släpps ut på marknaden eller tas i bruk."

5. Artikel 8 skall ersättas med följande:

"Artikel 8

1. Innan de produkter som anges i artikel 1.1 tillverkas och släpps ut på marknaden skall tillverkaren eller hans representant inom gemenskapen tillämpa de förfaranden som avses i punkterna 2, 3 och 4 i denna artikel.

Om tillverkaren eller hans representant inte finns i gemenskapen kan ansvaret för produkters överensstämmelse övertas av varje fysisk eller juridisk person i gemenskapen som släpper ut produkten på marknaden i eget namn.

2. Avseende utformningen och konstruktionen av produkter som avses i artikel 1.1 a skall båttillverkaren eller hans representant inom gemenskapen tillämpa följande förfaranden för båtkategorierna A, B, C och D enligt avsnitt 1 i bilaga I.A:

a) Kategorierna A och B:

i) Båtar vars skrovlängd understiger 12 m: den interna tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) som avses i bilaga VI, eller den EG-typkontroll (modul B) som avses i bilaga VII kompletterad med modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B+D eller G eller H.

ii) Båtar med en skrovlängd på 12-24 m: EG-typkontroll (modul B) som avses i bilaga VII, kompletterad med modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B + D, eller B + F, eller G eller H.

b) Kategori C:

i) Båtar med en skrovlängd på 2,5-12 m:

- När de harmoniserade standarder enligt avsnitt 3.2 och 3.3 i bilaga I.A uppfylls: den interna tillverkningskontroll med provningar (modul A) som avses i bilaga V, den interna tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) som avses i bilaga VI, eller den EG-typkontroll (modul B) som avses i bilaga VII kompletterad med modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B+D, eller B+F, eller G, eller H.

- När de harmoniserade standarder enligt avsnitt 3.2 och 3.3 i bilaga I.A inte uppfylls: den interna tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) som avses i bilaga VI eller den EG-typkontroll (modul B) som avses i bilaga VII kompletterad med modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B+D, eller B+F, eller G, eller H.

ii) Båtar med en skrovlängd på 12-24 m: EG-typkontroll (modul B) som avses i bilaga VII, följd av modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B + D, eller B + F, eller G eller H.

c) Kategori D:

Båtar med en skrovlängd på 2,5-24 m: den interna tillverkningskontroll med provningar (modul A) som avses i bilaga V, den interna tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) som avses i bilaga VI eller den EG-typkontroll (modul B) som avses i bilaga VII kompletterad med modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B+D, eller B+F eller G eller H.

d) Vattenskotrar:

EG-typkontroll (modul B) som beskrivs i bilaga VII, följd av modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B+D, B+E, B+F, eller G, eller H.

e) Den utrustning som avses i bilaga II: någon av följande moduler: B+C, eller B+D, eller B+F, eller G eller H.

3. Avseende avgasutsläpp

a) från produkter som avses i artikel 1.1 b skall motortillverkaren eller hans representant inom gemenskapen tillämpa EG-typkontroll (modul B) som beskrivs i bilaga VII, följd av modul C (typöverensstämmelse) som avses i bilaga VIII, eller någon av följande moduler: B+D, B+E, B+F, eller G, eller H,

b) från förbränningsmotorer med kompressionständning som är typgodkända enligt direktiv 97/68/EG och som överensstämmer med steg II i enlighet med punkt 4.2.3 i bilaga I i det direktivet, skall motortillverkaren eller hans representant inom gemenskapen tillämpa den interna tillverkningskontroll (modul A) som avses i bilaga V.

4. Avseende buller

a) från produkter som framgår av artikel 1.1 c i och ii skall båttillverkaren eller hans representant inom gemenskapen tillämpa följande:

i) Om tester genomförs med hjälp av den harmoniserade standarden för bullernivåmätning: antingen den interna tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) som avses i bilaga VI, verifikation av enstaka objekt (modul G) som avses i bilaga XI eller fullständig kvalitetssäkring (modul H) som avses i bilaga XII.

ii) Om certifierade båtdata, framtagna i enlighet med punkt i, används: antingen den interna tillverkningskontroll med provningar (modul A) som avses i bilaga V, den interna tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) som avses i bilaga VI, verifikation av enstaka objekt (modul G) som avses i bilaga XI eller fullständig kvalitetssäkring (modul H) som avses i bilaga XII.

b) från produkter som avses i artikel 1.1 c iii och iv skall tillverkaren av vattenskotern/motorn eller hans representant inom gemenskapen tillämpa den interna tillverkningskontroll med provningar (modul Aa) som avses i bilaga VI eller modulerna G eller H."

6. I artikel 10 skall punkterna 1, 2 och 3 ersättas med följande:

"1. Följande produkter skall bära en CE-märkning om överensstämmelse när de släpps ut på marknaden:

a) Fritidsbåtar, vattenskotrar och den utrustning som anges i bilaga II och som anses uppfylla de väsentliga krav som framgår av bilaga I.

b) Utombordsmotorer som anses uppfylla de väsentliga krav som framgår av bilagorna I.B och I.C.

2. CE-märkningen om överensstämmelse, som visas i bilaga IV, skall framträda på ett väl synligt, läsligt och outplånligt sätt på farkosten och vattenskotern enligt punkt 2.2 i bilaga I.A, och på den utrustning som avses i bilaga II och/eller på dess förpackning samt på utombordsmotorer och motorer för vattenskotrar som i punkt 1.1 i bilaga I.B.

CE-märkningen skall åtföljas av identifikationsnumret på det anmälda organ som ansvarar för tillämpningen av de förfaranden som avses i bilagorna IX, X, XI, XII och XVI.

3. Anbringandet av sådana märkningar eller inskriptioner på farkosten, vattenskotern och på motorer som sannolikt kan vilseleda tredje man med avseende på betydelsen eller utformningen av CE-märkningen skall förbjudas. Varje annan märkning får utföras på fritidsbåten och den utrustning som anges i bilaga II och/eller på dess förpackning, förutsatt att CE-märkningens synlighet och läslighet inte därigenom minskas."

7. Bilaga I skall ändras i enlighet med del A i bilagan till detta direktiv.

8. Bilaga VI skall ersättas med texten i del B i bilagan till detta direktiv.

9. I bilaga VIII skall en ny punkt med följande lydelse läggas till som punkt 4:

"4. Vad gäller bedömningen av överensstämmelse med de avgasutsläpp som uppställs i detta direktiv skall ett anmält organ som väljs av tillverkaren utföra produktkontroller med slumpartade intervaller. Om kvalitetsnivån inte förefaller tillfredsställande eller om det anses nödvändigt att kontrollera riktigheten hos de uppgifter som framlagts av tillverkaren, skall följande förfarande tillämpas:

En motor tas ur serien och får genomgå det prov som beskrivs i bilaga I.B. Testmotorer skall vara helt eller delvis inkörda motorer enligt tillverkarens anvisningar. Om de specifika avgasutsläppen från den motor som tas ur produktionen överstiger gränsvärdena i bilaga I.B, kan tillverkaren begära att mätningarna utförs på ett antal provmotorer av samma typ som tas ur tillverkningsserien och som inbegriper den motor som ursprungligen togs ut. För att garantera att ovanstående urval av testmotorer överensstämmer med direktivets krav skall den statistiska metod som beskrivs i bilaga XVII användas."

10. I bilaga X punkt 5.3 skall ett nytt andra stycke med följande lydelse läggas till:

"Vid bedömningen av överensstämmelse med kraven på avgasutsläppen skall det förfarande som framgår av bilaga XVII tillämpas."

11. Bilaga XIII skall ersättas med texten i del C i bilagan till detta direktiv.

12. I bilaga XIV skall den första meningen i punkt 1 ersättas med följande:

"1. Det organ, dess chef och den personal som ansvarar för utförandet av verifikationer får inte vara konstruktör, tillverkare, leverantör eller montör av de produkter som avses i artikel 1 och som de inspekterar och inte heller representant för någon av dessa."

13. Bilaga XV skall ersättas med texten i del D i bilagan till detta direktiv.

14. En ny bilaga XVI skall läggas till i enlighet med del E i bilagan till detta direktiv.

15. En ny bilaga XVII skall läggas till i enlighet med del F i bilagan till detta direktiv.

Artikel 2

Två år efter det att detta direktiv har genomförts av medlemsstaterna skall kommissionen förelägga Europaparlamentet och rådet en rapport om hur ett system för kontroll av överensstämmelsen skall utformas.

Artikel 3

1. Medlemsstaterna skall anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före utgången av juni 2003. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

Medlemsstaterna skall börja tillämpa sådana föreskrifter före utgången av december 2003.

2. Medlemsstaterna skall tillåta att de produkter som uppfyller de bestämmelser som är i kraft inom deras territorium vid dagen för detta direktivs ikraftträdande släpps ut på marknaden och tas i bruk enligt följande:

- fram till och med december 2004 för produkter som omfattas av artikel 1.1 a,

- fram till och med december 2004 för förbränningsmotorer och fyrtakts ottomotorer, och

- fram till och med december 2005 för tvåtakts ottomotorer.

3. När en medlemsstat antar de bestämmelser som avses i punkt 1 skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

4. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 4

Detta direktiv träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 5

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

A - BILAGA I SKALL ändras PÅ följande SÄTT:

1. Rubriken skall ersättas med följande:

"BILAGA I: VÄSENTLIGA KRAV

INLEDANDE ANMÄRKNINGAR

I denna bilaga avses med uttrycket "farkost" både fritidsbåtar och vattenskotrar.

A. VÄSENTLIGA SÄKERHETSKRAV FÖR UTFORMNINGEN OCH KONSTRUKTIONEN AV FARKOSTER"

2. Punkten under avdelning 2 "Allmänna krav" skall ersättas med följande:

"Produkter som omfattas av artikel 1.1 a skall uppfylla de väsentliga kraven i den utsträckning dessa är tillämpliga på dem."

3. I avdelning 2.2 "Tillverkarskylt", fjärde strecksatsen skall följande ord läggas till vid slutet av meningen:

"... exklusive vikten på bränsle- och vattentankar när dessa är fulla."

4. I avdelning 3.6 "Tillverkarens rekommenderade maximala last" skall följande ord utgå:

"..., enligt märkning på tillverkarskylten, ..."

5. En ny avdelning skall läggas till avdelning 5 "Monteringsföreskrifter":

"5.1.5 Vattenskotrars funktion utan förare. Vattenskotrar skall konstrueras på så sätt att motorn antingen stängs av automatiskt eller automatiskt minskar hastigheten och rör sig framåt i cirklar om föraren avsiktligt lämnar farkosten eller faller överbord."

6. Två nya delar, B och C, med följande lydelse skall läggas till denna bilaga:

"B. VÄSENTLIGA KRAV SOM RÖR MOTORERS AVGASUTSLÄPP

Motorer skall uppfylla nedanstående väsentliga krav vad gäller avgasutsläpp.

1. MOTORIDENTIFIKATIONSNUMMER

1.1 Varje motor skall vara tydligt märkt med följande information:- Motortillverkarens varumärke eller handelsnamn.

- Motortypen, motorfamiljen (i tillämpliga fall).

- Ett unikt motoridentifikationsnummer.

- CE-märkning där sådan krävs enligt artikel 10.

1.2 Märkningen skall vara hållbar under motorns normala livslängd och skall vara lättläslig och outplånlig. Om etiketter eller skyltar används skall dessa fästas på ett sådant sätt att de sitter fast under motorns normala livslängd och att de inte kan avlägsnas utan att de förstörs eller görs oläsliga.

1.3 Märkningen skall sättas fast på en del av motorn som är nödvändig för dess normala drift och som normalt inte behöver bytas ut under motorns livslängd.

1.4 Märkningen skall placeras så att den är väl synlig för en genomsnittsperson när motorn har monterats med alla de komponenter som är nödvändiga för motorns drift.

2. KRAV PÅ AVGASUTSLÄPPEN

Motorer skall vara så utformade, konstruerade och monterade att motorns avgaser vid korrekt installation och normal användning inte överstiger gränsvärdena i nedanstående tabell:

>Plats för tabell>

Där A, B och n är konstanter enligt tabellen, är PN motorns nominella effekt i kW och avgasutsläppen mäts i enlighet med den harmoniserade standarden.

För motorer över 130 kW får antingen E3 (IMO) eller E5 (marina motorer för fritidsbruk) driftcykler användas.

De referensbränslen som anges i direktiv 98/69/EG skall användas för utsläppsproven (bilaga XI, tabell 2 och tabell 3).

3. HÅLLBARHET

Motortillverkaren skall tillhandahålla monteringsanvisningar och instruktioner för underhåll som, förutsatt att motorn används normalt, garanterar att motorn kommer att uppfylla avgaskraven under motorns hela normala livslängd och vid normal användning.

Denna information skall motortillverkaren ha tagit fram genom långtidsprovning baserad på normala arbetscykler och genom beräkning av materialförslitningen så att nödvändiga instruktioner för underhåll kan tas fram av tillverkaren och medfölja alla nya motorer när dessa saluförs första gången.

Med motorns normala livslängd avses:

- Inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev: 480 timmar eller 10 år, beroende på vilket som inträffar först.

- Motorer för vattenskotrar: 350 timmar eller 5 år, beroende på vilket som inträffar först.

- Utombordsmotorer: 350 timmar eller 10 år, beroende på vilket som inträffar först.

4. INSTRUKTIONSBOK

Varje motor skall vara utrustad med en instruktionsbok på det eller de officiella språk som bestäms av den medlemsstat i vilken motorn skall saluföras i enlighet med fördraget. Denna instruktionsbok skall:

- innehålla de monteringsanvisningar och instruktioner för underhåll som behövs för att garantera motorns funktion så att kraven i punkt 3 (hållbarhet) kan uppfyllas,

- ange motoreffekten mätt i enlighet med den harmoniserade standarden.

C. VÄSENTLIGA KRAV SOM RÖR BULLERNIVÅER

Fritidsbåtar med inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev, vattenskotrar och utombordsmotorer skall uppfylla nedanstående väsentliga krav vad gäller bullernivåer.

1. BULLERNIVÅER

1.1 Fritidsbåtar med inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev, vattenskotrar och utombordsmotorer skall vara så utformade, konstruerade och monterade att bullret från dem, mätt i enlighet med tester enligt den harmoniserade standarden, inte överstiger gränsvärdena i nedanstående tabell:

>Plats för tabell>

PN = motorns nominella effekt i kW vid nominellt varvtal och LpASmax = maximal ljudtrycksnivå i dB.

För enheter som består av två eller flera motorer tillåts en avvikelse på 3 dB.

1.2 Som alternativ till bullernivåtester anses fritidsbåtar med inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev uppfylla bullerkraven om deras grundläggande konstruktionsparametrar, med beaktande av de toleranser som anges i den harmoniserade standarden, är desamma eller jämförbara med parametrarna hos en certifierad referensbåt.

1.3 Med "certifierad referensbåt" avses en viss kombination av skrov/inombordsmotor eller inombordsmotor med drev som, vid mätning i enlighet med avdelning 1.1 ovan, har befunnits uppfylla bullernivåkraven och för vilken alla grundläggande konstruktionsparametrar och bullernivåmätningar sedan tagits med i den publicerade listan över certifierad referensbåtar.

2. INSTRUKTIONSBOK

För fritidsbåtar med inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev och vattenskotrar skall den instruktionsbok som krävs enligt bilaga I.A avdelning 2.5 innehålla sådan information som behövs för att hålla farkosten och avgassystemet i sådant skick, där så är praktiskt möjligt, att överensstämmelse med de specificerade bullernivåerna vid normal användning säkerställs.

För utombordsmotorer skall den instruktionsbok som krävs enligt bilaga I.B.4 innehålla den information som behövs för att hålla motorn i sådant skick, där så är praktiskt möjligt, att överensstämmelse med de specificerade bullernivåerna vid normal användning säkerställs.

--------------------

B - BILAGA VI SKALL ERSÄTTAS MED följande:

"BILAGA VI: INTERN TILLVERKNINGSKONTROLL MED PROVNINGAR (modul Aa, alternativ 1)

Denna modul består av modul A, enligt bilaga V, samt följande ytterligare krav:

A. Utformning och konstruktion:

På en eller flera båtar som representerar tillverkarens produktion skall en eller flera av följande provningar, en motsvarande beräkning eller en kontroll utföras av tillverkaren eller för dennes räkning:

- Provning av stabiliteten i enlighet med punkt 3.2 i de väsentliga kraven.

- Provning av flytkraftsegenskaperna i enlighet med punkt 3.3 i de väsentliga kraven.

Bestämmelser som gäller båda alternativen: Dessa provningar, beräkningar eller kontroller skall utföras under ledning av ett anmält organ som väljs av tillverkaren.

B. Buller

För fritidsbåtar med inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev och vattenskotrar gäller följande:

På en eller flera farkoster som är representativa för farkosttillverkarens produktion skall de bullernivåprov som definieras i bilaga I.C utföras antingen av farkosttillverkaren eller å dennes vägnar under ledning av ett anmält organ som väljs av tillverkaren.

För utombordsmotorer gäller följande:

På en eller flera motorer ur varje motorfamilj som är representativa för motortillverkarens produktion skall de bullernivåprov som definieras i bilaga I.C utföras antingen av motortillverkaren eller å dennes vägnar under ledning av ett anmält organ som väljs av tillverkaren.

Om mer än en motor ur en motorfamilj provas, skall den statistiska metod som beskrivs i bilaga XVII användas för att garantera överensstämmelsen hos urvalet."

--------------------

C - BILAGA XIII SKALL ERSÄTTAS MED FÖLJANDE:

"BILAGA XIII: DEN TEKNISKA DOKUMENTATION SOM TILLVERKAREN TILLHANDAHÅLLER

Den tekniska dokumentation som avses i bilagorna V, VII, VIII, IX och XI skall innehålla alla relevanta uppgifter och medel som tillverkaren använder för att säkerställa att utrustningen eller båten uppfyller de väsentliga krav som gäller för dem.

Den tekniska dokumentationen skall göra det möjligt att förstå produktens konstruktion, tillverkning och funktion och möjliggöra bedömning av överensstämmelsen med kraven i detta direktiv.

Dokumentationen skall så långt detta är tillämpligt för bedömningen omfatta följande:

- En allmän beskrivning av typen.

- Konstruktions- och tillverkningsritningar samt skisser av utrustning, delmontage, kretsar osv.

- De beskrivningar och förklaringar som är nödvändiga för att förstå ovan nämnda ritningar och skisser och produktens funktion.

- En förteckning över de standarder som avses i artikel 5 och som tillämpas helt eller delvis samt en beskrivning av de lösningar som valts för att uppfylla de väsentliga kraven när de standarder som avses i artikel 5 inte har tillämpats.

- Resultatet av konstruktionsberäkningar, utförda undersökningar osv.

- Provningsrapporter eller beräkningar av stabiliteten enligt punkt 3.2 i de väsentliga kraven och av reservdeplacement och flytmedel enligt punkt 3.3 i de väsentliga kraven (bilaga I.A).

- Provningsrapporter om avgasutsläpp i enlighet med punkt 2 i de väsentliga kraven (bilaga I.B).

- Provningsrapporter om bullernivåer eller referensbåtdata i enlighet med punkt 1 i de väsentliga kraven (bilaga I.C)."

--------------------

D - BILAGA XV SKALL ERSÄTTAS MED FÖLJANDE:

"BILAGA XV: SKRIFTLIG FÖRSÄKRAN OM ÖVERENSSTÄMMELSE

1. Den skriftliga försäkran om överensstämmelse med bestämmelserna i direktivet skall alltid åtfölja

- fritidsbåten och vattenskotern och skall inkluderas i instruktionsboken (bilaga I.A, punkt 2.5),

- den utrustning som avses i bilaga II,

- farkostmotorer och inkluderas i instruktionsboken (bilaga I.B.4).

2. Den skriftliga försäkran om överensstämmelse skall omfatta följande [15]:

[15] Och upprättas på det/de språk som avses i punkt 2.5 i bilaga I.A.

- Namn och adress till tillverkaren eller hans representant inom gemenskapen [16].

[16] Firmanamn och fullständig adress, representanten skall också ange tillverkarens företagsnamn och adress.

- En beskrivning av den produkt som definieras i punkt 1 ovan [17].

[17] Beskrivning av produkten, märke, typ och, i tillämpliga fall, serienummer.

- Hänvisningar till de relevanta harmoniserade standarder som använts eller hänvisningar till de specifikationer enligt vilka överensstämmelsen försäkras.

- Om detta är tillämpligt, en hänvisning till det EG-typintyg som har utfärdats av ett anmält organ.

- Om det är tillämpligt, namn och adress till det anmälda organet.

- Identiteten på den person som är bemyndigad att underteckna för tillverkarens räkning eller för hans representant inom gemenskapen.

3. För inombordsmotorer eller inombordsmotorer med drev skall den skriftliga försäkran om överensstämmelse, utöver den information som framgår av punkt 2 ovan, även innehålla en försäkran från tillverkaren om att motorn, om den installeras i en fritidsbåt enligt tillverkarens anvisningar, kommer att uppfylla de krav som enligt detta direktiv uppställs för avgasutsläpp och att motorn inte får tas i bruk förrän fritidsbåten i vilken den skall installeras har befunnits överensstämma med tillämpliga krav i direktivet."

--------------------

E - FÖLJANDE BILAGA XVI SKALL LÄGGAS TILL DIREKTIV 94/25/EG:

"BILAGA XVI: PRODUKTKVALITETSSÄKRING (MODUL E) - AVGASUTSLÄPP

1. I denna modul beskrivs det förfarande varigenom motortillverkare som uppfyller skyldigheterna i punkt 2 säkerställer och försäkrar att de berörda produkterna överensstämmer med den typ som beskrivs i EG-typintyget och att de uppfyller tillämpliga krav i direktivet. Tillverkaren eller hans representant inom gemenskapen skall utföra CE-märkningen på varje produkt och upprätta en skriftlig försäkran om överensstämmelse. CE-märkningen skall åtföljas av igenkänningssymbolen på det anmälda organ som ansvarar för den övervakning som anges i punkt 4.

2. Tillverkaren skall tillämpa ett godkänt kvalitetssystem för slutkontroll av färdiga produkter och provning enligt punkt 3 och skall vara föremål för den övervakning som anges i punkt 4.

3. Kvalitetssystem

3.1. Tillverkaren skall, hos ett anmält organ som han själv väljer, inge en ansökan om bedömning av sitt kvalitetssystem för de berörda produkterna.

Ansökan skall omfatta

- alla relevanta uppgifter om den planerade produktkategorin,

- kvalitetssystemets dokumentation,

- i förekommande fall den tekniska dokumentationen för den godkända typen och en kopia av EG-typintyget.

3.2. Inom ramen för kvalitetssytemet skall antingen den enskilda produkten undersökas och lämpliga provningar utföras enligt de tillämpliga standarder som anges i artikel 5 eller så kan motsvarande provningar utföras för att säkerställa att produkten överensstämmer med tillämpliga krav i direktivet. Alla de faktorer, krav och bestämmelser som tillverkaren tagit hänsyn till skall dokumenteras på ett systematiskt och överskådligt sätt i form av skriftliga riktlinjer, rutiner och anvisningar. Dokumentationen över kvalitetssystemet skall garantera en övergripande förståelse för kvalitetsprogram, planer, manualer och dokument. Dokumentationen skall särskilt omfatta en korrekt beskrivning av

- kvalitetsmålen och strukturen på organisationen, ledningens ansvarsfördelning och befogenheter med avseende på produktkvalitet,

- de undersökningar och provningar som kommer att utföras efter tillverkningen,

- de medel som används för övervakning av att kvalitetssystemet fungerar effektivt,

- kvalitetsdokumenten, såsom granskningsrapporter och provningsresultat, kalibreringsresultat, redogörelse för den berörda personalens kvalifikationer m.m.

3.3. Det anmälda organet skall bedöma kvalitetssystemet för att kunna avgöra huruvida det uppfyller de krav som avses i punkt 3.2.

Organet skall utgå ifrån överensstämmelse med dessa krav i fråga om kvalitetssystem som tillämpar relevanta harmoniserade standarder.

Bland bedömarna skall minst en ha erfarenhet av bedömning av den berörda produkttekniken. Bedömningsförfarandet skall omfatta ett bedömningsbesök i tillverkarens anläggning.

Beslutet skall meddelas tillverkaren. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från undersökningen och motiverat beslut om bedömningen.

3.4. Tillverkaren skall åta sig att fullgöra de skyldigheter som är förenade med det godkända kvalitetssystemet och att vidmakthålla det på ett lämpligt och effektivt sätt.

Tillverkaren eller hans representant skall hålla det anmälda organ som har godkänt kvalitetssystemet underrättat om eventuella planerade ändringar av kvalitetssystemet.

Det anmälda organet skall utvärdera de föreslagna ändringarna och avgöra huruvida det ändrade kvalitetssystemet fortfarande uppfyller de krav som avses i punkt 3.2 eller om en ny bedömning krävs.

Organet skall meddela tillverkaren sitt beslut. Meddelandet skall innehålla slutsatserna från undersökningen och motiverat beslut om bedömningen.

4. Övervakning på det anmälda organets ansvar

4.1. Syftet med övervakningen är att säkerställa att tillverkaren fullgör de skyldigheter som är förenade med det godkända kvalitetssystemet.

4.2. Tillverkaren skall för inspektionsändamål ge det anmälda organet tillträde till lokaler för kontroll, provning och lagring och ge det all nödvändig information, särskilt

- dokumentation över kvalitetssystemet,

- teknisk dokumentation,

- kvalitetsdokument, som exempelvis granskningsrapporter och provningsresultat, kalibreringsresultat, redogörelser för den berörda personalens kvalifikationer m.m..

4.3. Det anmälda organet skall regelbundet utföra kontrollbesök för att säkerställa att tillverkaren vidmakthåller och tillämpar kvalitetssystemet och skall lämna en kontrollrapport till tillverkaren.

4.4. Därutöver får det anmälda organet göra oanmälda kontrollbesök hos tillverkaren. Under sådana besök får det anmälda organet vid behov utföra provningar eller låta utföra provningar som visar att kvalitetssystemet fungerar korrekt och det skall lämna en rapport om kontrollbesöket till tillverkaren samt en provningsrapport, om en provning har utförts.

5. Tillverkaren skall, under minst 10 år efter det att tillverkningen av produkten har upphört, hålla följande tillgängligt för de nationella myndigheterna:

- Den dokumentation som avses i tredje strecksatsen i punkt 3.1,

- De ändringar som avses i andra stycket i punkt 3.4,

- De beslut och rapporter från det anmälda organet som avses i sista stycket i punkt 3.4, punkt 4.3 och 4.4.

6. Varje anmält organ skall ge övriga anmälda organ relevant information om de godkännanden av kvalitetssystem som har utfärdats eller återkallats."

--------------------

F - FÖLJANDE BILAGA XVII SKALL LÄGGAS TILL DIREKTIV 94/25/EG:

"BILAGA XVII: BEDÖMNING AV PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE I SAMBAND MED AVGASUTSLÄPP

1. För kontrollen av produktöverensstämmelse av en motorfamilj skall ett urval av motorer tas ur tillverkningsserien. Tillverkaren skall bestämma antalet motorer (n) i urvalet efter överenskommelse med det anmälda organet.

2. Det aritmetiska medelvärdet X av de resultat som erhållits för uttaget skall beräknas för varje reglerad komponent i avgasutsläppen och bullret. Tillverkningsserien skall sedan anses överensstämma med kraven ("godkännande") om följande villkor uppfylls:

// X + k . S <= L

// S är standardavvikelsen där:

// S = ( (x - X) / (n - 1)

// X = resultatens aritmetiska medelvärde

// x = det individuella resultatet som erhållits från testprovet

// L = det lämpliga gränsvärdet

// n = antal motorer i urvalet

// k = statistisk faktor beroende på n, se tabell

>Plats för tabell>

KONSEKVENSANALYS

FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

BETECKNING PÅ FÖRSLAGET

Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 94/25/EG av den 16 juni 1994 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar.

DOKUMENTETS REFERENSNUMMER:

1. Förslaget

Förslaget är särskilt inriktat på att fullfölja den inre marknaden på området fritidsbåtar. För att uppnå detta måste sådana lagar och andra författningar i medlemsstaterna som ännu inte omfattas av båtdirektivet 94/25/EG harmoniseras.

Föreliggande direktivsförslag, som rättsligt grundar sig på artikel 95 i EU-fördraget, innebär ändring av direktiv 94/25/EG om fritidsbåtar. Förslaget, som ansluter sig till den nya metoden, dvs. endast väsentliga krav fastställs, är inriktat på att uppnå följande mål:

a) Väsentliga krav när det gäller begränsning av buller och avgaser från motorer i fritidsbåtar och vattenskotrar samt, för vattenskotrar, även konstruktions- och tillverkningskrav.

Närmare bestämt eftersträvas härmed följande:

- Hälsoskydd för användare och tredje man.

- Ett slut på de handelshinder som beror på skillnader i regelverk samt förebyggande av att nya hinder uppstår.

- Bättre miljöskydd genom begränsning av buller och avgasutsläpp från motorer i fritidsbåtar och vattenskotrar till tekniskt godtagbara gränser.

- Gynnsamma och enhetliga förutsättningar för konkurrens, vilket ger industrin möjlighet att dra nytta av en gemensam marknad och därmed bidrar till att förbättra den europeiska industrins konkurrenskraft.

b) Ändring av vissa bestämmelser enligt det nuvarande direktivet, särskilt om förfaranden för bedömning av överensstämmelse.

2. Konsekvenser för företagen

2.1. Båtmotortillverkare

a) Beskrivning av de berörda företagen

Båtmotorbranschen består av ett stort antal små och medelstora företag samt några stora företag. Sammanlagt rör det sig om 87 tillverkningsenheter i hela EU som sysselsätter 13 320 personer (150 personer i genomsnitt), av vilka 2 620 arbetar i 67 små eller medelstora företag (40 personer i genomsnitt). Företa