Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS BESLUT om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Inledning

1.1 Det transeuropeiska transportnätets och riktlinjernas roll

1.2 Förseningar i genomförandet

1.3 Kvarstående flaskhalsar

1.4 Vägnätets begränsningar

1.5 Behovet att se över riktlinjerna

2. Översynens omfattning

2.1. Prioriteringar på medellång sikt för att optimera nätets kapacitet

2.2. Specifika projekt

2.2.1. Framsteg som gjorts och framsteg som skall uppmuntras

2.2.2. Metoder och kriterier för att välja ut nya projekt

2.2.3. Nya projekt

2.2.4. Ändrade befintliga projekt

2.2.5. Ekonomiska konsekvenser

2.3. Tekniska anpassningar av planer och program

2.4. Strategisk miljöbedömning: ett instrument för att bygga ut nätet

2.5. Förbindelser till tredje land

3. Att förbereda nästa översyn

1. Inledning

För den europeiska kontinenten i dess helhet utgör ett enhetligt transportnät en garanti för en verkligt fri rörlighet för varor och människor samt för att föra randområden, öar och isolerade regioner närmare Europas centrala regioner. Det utgör också en bro till länderna i Östeuropa och runt Medelhavet. Om man inte bygger ut de infrastrukturer som krävs och förbinder dessa för att möjliggöra handel och annat utbyte kommer den inre marknaden och den regionala sammanhållningen i EU att förbli ouppnådda mål.

De transeuropeiska näten har efter hand kommit att bli en av drivkrafterna bakom tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning i EU. 1990 ställde sig rådets positivt till ett första program för att bygga ut höghastighetslinjer som kommissionen hade lagt fram. Genom att man förde in ett kapitel om de transeuropeiska näten i Maastrichtfördraget fick gemenskapen behörigheter och instrument för att bygga ut dessa. Därefter har Europeiska rådet vid sina möten, särskilt i Essen i december 1994, och Europaparlamentet fattat en rad avgörande politiska beslut genom att välja ut en förteckning över 14 prioriterade projekt. För att genomdriva denna politik har Europeiska gemenskapen och Europeiska investeringsbanken inrättat en rad finansieringsinstrument, inbegripet en särskild budgetpost för att finansiera de transeuropeiska näten.

Efter kommissionens förslag från 1994 om de första programmen för ett multimodalt transportnät antog Europaparlamentet och rådet beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T), vilket sträcker sig fram till 2010. I detta beslut sammanställs de prioriterade projekt som Europeiska rådet ursprungligen valt ut samt program och kriterier för att välja ut övriga projekt av gemensamt intresse i en allmän referensram. I artikel 21 innehåller ovannämnda beslut en översynsklausul enligt vilken kommissionen efter fem år skall lägga fram en översynsrapport där den skall ange huruvida riktlinjerna bör anpassas till "den allmänna ekonomiska utvecklingen och den tekniska utvecklingen på transportområdet, inte minst vad gäller järnvägstransporter".

Europaparlamentet och rådet ändrade den 22 maj 2001 sålunda beslutet för att införliva kust- och inlandshamnar (beslut nr 1346/2001/EG). Kommissionen har för sin del offentliggjort en vitbok om gemenskapens transportpolitik fram till 2010 [1]. Denna vitbok utgör den översynsrapport som omnämns ovan. Kommissionen anger att man till följd av förseningar i genomförandet av vissa projekt, överbelastningen på många huvudförbindelser, den gradvisa avregleringen av marknaden för järnvägstransporter, den förutsebara trafikutvecklingen och den översyn som redan gjorts av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten bör sträva efter att eliminera flaskhalsar på det befintliga eller planerade nätet utan att tillfoga några nya sträckningar, och att man vid detta tillfälle bör uppdatera förteckningen över prioriterade projekt. I vitboken anges vidare att det 2004 blir nödvändigt att stöpa om riktlinjerna för att beakta utvidgningen och bättre återge förändrade trafikflöden.

[1] KOM(2001) 370.

För att miljömässigt hållbara transporter skall kunna garanteras uppmanade Europeiska rådet gemenskapsinstitutionerna att senast 2003 anta reviderade riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet, och då särskilt prioritera investeringar i infrastruktur främst för järnvägar, inre vattenvägar, närsjöfart, intermodala transporter och effektiva övergångar.

I detta meddelande presenteras följaktligen i detalj de ändringar av beslut nr 1692/96/EG som kommissionen föreslår i syfte att uppdatera riktlinjerna. Ändringarna föreslås mot bakgrund av vitboken om den gemensamma transportpolitiken, rådets (transport) möte i Göteborg liksom samråd med den kommitté som anges i artikel 18 och med berörda parter. Dessa ändringar utgör bara en första etapp i en process. Nästa etapp blir att man, på grundval av ett nytt förslag 2004, kommer att fastställa nya program för att möta utvecklingen vad gäller unionens politiska prioriteringar, bland annat utvidgningen.

1.1 Det transeuropeiska transportnätets och riktlinjernas roll

Det transeuropeiska nätet utformades ursprungligen i början 1990-talet. Näten för höghastighetslinjer och kombitransporter, för vilka det ännu inte fanns några nationella planer i flertalet medlemsstater, var föremål för trafikstudier på europeisk nivå utifrån de uppgifter som då fanns tillgängliga. Detta gjorde det möjligt att lägga grunden för ett nät som omfattade hela kontinenten. När det gäller infrastrukturer för vägar och konventionella järnvägar bestod däremot experternas arbete i hög grad i att samordna befintliga nationella planer och att komplettera dessa med vissa förbindelselänkar som saknades. De prioriterade projekten behandlades för sin del av Europaparlamentet och rådet på grundval av stats- och regeringschefernas arbete. De sistnämnda hade sammanställt de nationella prioriteringar som var av gemenskapsintresse i samband med Europeiska rådets möten i Essen och Dublin.

Idag består nätet av cirka 75 185 km vägar, varav 20 609 km planlagts, 79 440 km konventionella järnvägar och höghastighetslinjer, varav 23 005 km planlagts, 381 flygplatser, 273 internationella kusthamnar och 210 inlandshamnar. Dessutom inbegriper nätet systemen för trafikstyrning, trafikinformation och navigation [2]. Dessa infrastrukturer står för 40 procent av varutransporterna på vägar och mer än hälften av godstrafiken på järnvägar. Flygplatserna och höghastighetslinjerna, som i sig redan står för 16 procent av den totala persontrafiken på järnvägarna, står för en allt större del av den totala persontrafiken.

[2] Med beaktande av de ändringar som ingår i detta förslag.

Med tanke på deras inriktning på internationell trafik återges de stora huvudsträckor som fastställs i riktlinjerna i andra befintliga (direktiven om driftskompatibla järnvägar) eller planerade (förslag att harmonisera förbuden mot trafik med tung last på det transeuropeiska nätet) gemenskapslagar.

Genom att fastställa prioriteringar på gemenskapsnivå gör riktlinjerna för det transeuropeiska nätet det möjligt att rikta gemenskapens finansiella åtgärder till projekt med ett stort mervärde för gemenskapen. Finansiella insatser som görs genom strukturfonderna, Sammanhållningsfonden, budgetposten för de transeuropeiska näten och Europeiska investeringsbanken samordnas sinsemellan, men även med medlemsstaternas, regionernas och den privata sektorns insatser.

De stora gränsöverskridande projekten under föregående årtionde, såsom tunneln under Engelska kanalen eller Öresundsförbindelsen mellan Sverige och Danmark, utgör också budskap till den europeiska allmänheten om att den europeiska integrationen går framåt. Det transeuropeiska nätet utgör också ett avgörande instrument för den ekonomiska, sociala och regionala sammanhållningen.

I den senaste rapporten om den ekonomiska och sociala sammanhållningen redogjordes för de framsteg som gjorts under senare år när det gäller att ge de regioner som släpar efter i utveckling såväl som sammanhållningsländerna infrastrukturer som är jämbördiga med dem i andra regioner och länder, framför allt med hjälp av de strukturella finansieringsinstrumenten. Även om det transeuropeiska nätet tycks fylla sin funktion när det gäller att knyta de avlägsna regionerna till de centrala regionerna i Spanien, Portugal, Grekland och Irland återstår det att knyta länderna i Europeiska gemenskapens randområden, särskilt sammanhållnings länderna, till Europeiska unionens ekonomiska centrum. För att nå avlägsna regioner och öar, framför allt mycket avlägset belägna randområden, eller isolerade delar av avlägsna regioner behövs det hamninfrastrukturer och flygplatser. Man får dock inte glömma bort att dessa regioners tillgänglighet är lika beroende av andra faktorer såsom tillgång till flygbolag, rederier eller järnvägsföretag som kan erbjuda lättillgängliga tjänster av god kvalitet, vilket sträcker sig utöver politiken på området infrastrukturer.

I programmet för regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv [3] påvisades för övrigt att man utöver att ge de regioner som släpar efter i ekonomisk utveckling måste fördela transportflödena inom gemenskapen bättre för att säkra en balanserad utveckling, minska belastningen i de centrala regionerna och införliva de avlägsna regionerna i handelsströmmarna. Det räcker följaktligen inte att man i politiken på området transeuropeiska nät beaktar nödvändigheten att knyta avlägsna regioner, öar och isolerade regioner närmare gemenskapens centrala regioner. Denna politik måste också återspegla de nya kraven för en balanserad regional utveckling såsom skapandet av nya gränsområden genom att man bygger ut stora infrastrukturer, särskilt genom att överbrygga naturliga hinder, eller återskapar jämvikten mellan kustområdena.

[3] Program för regional utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv - mot en balanserad och hållbar regional utveckling i Europeiska unionen, vilket godkändes av det informella möte för ministrar med ansvar för regional utveckling som ägde rum i Potsdam 1999.

Slutligen gör nätet det möjligt att förena de länder i Europeiska unionen som angränsar till tredje land och att låta dessa utgöra en bro till kandidatländerna.

Det transeuropeiska transportnätet berör nästan hälften av den totala gods- och persontrafiken i Europeiska unionen. Gemenskapens insatser gör det möjligt att samordna gemensamma och nationella investeringar i projekt som har ett europeiskt mervärde. Detta nät utgör en referensram för annan gemenskapslagstiftning, och dess synlighet är viktig för den europeiska allmänheten. Det är ett instrument för regional utveckling och gör det möjligt att förbättra förbindelserna i de länder i Europeiska unionen som angränsar till tredje land.

1.2 Förseningar i genomförandet

Det måste dock konstateras att arbetet inte framskrider lika fort som man hade räknat med då tanken på transeuropeiska nät lanserades. Kommissionen uppskattade för sin del finansieringsbehoven i sin vitbok om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning till 400 miljarder euro, varav 110 miljarder euro bara för de projekt som fastställdes som prioriterade i Essen. Den angav dock tydligt att medlemsstaterna med tanke på gemenskapens blygsamma resurser måste stå för huvuddelen av de medel som krävdes för att finansiera projekten.

Investeringstakten tycks i dagsläget inte vara tillräcklig. Under 1996-1997 investerades cirka 38 miljarder euro i projekt som rörde det transeuropeiska nätet [4]. Om denna takt kvarstår fram till 2010 är det mycket troligt att nätet i dess helhet inte kommer att fullbordas, vilket framför allt gäller järnvägar och vattenvägar.

[4] Detta motsvarar ungefär en fjärdedel av de totala investeringarna i transportinfrastrukturer under denna period (se KOM(1998) 176).

Under 1999 var bara 2 726 km höghastighetslinjer i bruk. Enligt de mest optimistiska tidsplanerna för de projekt som höll på att undersökas eller genomföras kommer cirka 8 400 km höghastighetslinjer att vara i drift före 2010. Det krävs följaktligen ytterligare ett tiotal år för att förverkliga samtliga 12 600 km som planeras i de aktuella riktlinjerna. När det gäller det konventionella järnvägsnätet existerar redan lejonparten av linjerna. Investeringarna syftar därför i allmänhet till att förbättra deras kvalitet och kapacitet, men det är å andra sidan därför mycket svårare att få en helhetsbild över de framsteg som gjorts. Vad gäller de inre vattenvägarna uppskattar man att 40 procent av finansieringen saknas och att betydande förseningar har drabbat vissa projekt som är viktiga för att förbättra förbindelserna mellan de stora inre vattenvägarna, såsom en förbättrad farbarhet på Donau mellan Vilshofen och Straubing. Detta står i bjärt kontrast mot vägnätet, som är på god väg att fullbordas. Sedan 1996 har 4 518 km [5] nya och upprustade vägar och motorvägar tagits i drift. Tidsplanen för arbetet tyder på att huvuddelen av de planerade vägförbindelserna kommer att vara förverkligade före 2010.

[5] Oräknat Grekland och Luxemburg.

Det är i allmänhet de gränsöverskridande projekten som är mest försenade eftersom medlemsstaterna i sina investeringsbeslut har prioriterat de nationella avsnitten av det transeuropeiska nätet. De främsta orsakerna till dessa förseningar är bristen på en samordnad planering, utvärdering och finansiering av gränsöverskridande infrastrukturer.

De ansträngda offentliga finanserna har medfört en allmänt minskad investeringstakt på infrastrukturområdet från 1,5 procent av BNP under 1970-talet till cirka 1 procent av BNP 1995. Till detta skall läggas svårigheten att prioritera mellan ett stort antal projekt. Gemenskapens begränsade budgetmedel och befogenheter innebär att den inte ensam kan påskynda dessa gränsöverskridande projekt eftersom genomförandet av ett projekt inom en medlemsstats territorium enligt fördraget faller inom dess nationella myndigheters befogenheter.

Det förekommer betydande förseningar i det transeuropeiska nätets förvekligande, vilket framför allt gäller gränsöverskridande projekt. Om inte medlemsstaternas, gemenskapens och andra investerares anslag till transportinfrastrukturerna koncentreras mer till de sträckor som ingår i det transeuropeiska nätet kan man fråga sig om det går att förverkliga nätet inom den ursprungliga tidsramen, nämligen 2010.

1.3 Kvarstående flaskhalsar

I vitboken om den gemensamma transportpolitiken belyses de ekonomiska förändringar som förstärkt de obalanser som drabbat transportsystemet under årens lopp. Under de senaste tio åren har överanvändningen av vägnätet för varutransporter, luftfartens spektakulära uppsving och bristerna i järnvägssystemet på fraktsidan, särskilt vad gäller dess infrastrukturer, bidragit till klart ökade trafikstockningar på vägarna, järnvägsnätet och i luftrummet. Samtidigt ökar obalanserna mellan de olika transportsätten liksom mellan olika delar av näten eftersom trafikens tillväxt är ojämnt geografiskt fördelad. I vissa transitregioner såsom i bergsområdena Pyrenéerna och östra Alperna överstiger den årliga ökningen av vägtrafiken 10 procent.

Trots de insatser som gjorts för att bygga ut de transeuropeiska infrastrukturerna kvarstår problemet med flaskhalsar i Europa, och i vissa områden har detta problem fått oroväckande proportioner. Enligt upplysningar från medlemsstaterna betraktas 7 500 km vägar eller 10 procent av vägnätet och 16 000 km järnvägar eller nästan 20 procent av hela järnvägsnätet som flaskhalsar eller har tekniska begränsningar (otillräckligt axeltryck, avsaknad av radiosystem m.m.). Vad gäller luftfarten är en flygning av tre mer än 15 minuter försenat.

Mest berörda är internationella korridorer med en massiv transeuropeisk trafik i nord-sydlig riktning, naturliga hinder såsom Alperna och Pyrenéerna, områden kring storstäder och handelscentrer som koncentrerar och blandar långväga, regional och lokal trafik samt vissa gränsområden framför allt mot kandidatländerna. De centrala regionerna är hårt drabbade, men trängseln i trafiken tilltar även i vissa avlägsna regioner med en dåligt utbyggd infrastruktur.

1.4 Vägnätets begränsningar

Möjligheterna att skapa ny kapacitet genom att bygga ut vägnätet är begränsade och utgör bara en tillfällig lösning för att skjuta upp överbelastningen av vägnätet. Längs de viktigaste europeiska korridorerna har det börjat att bli ont om tillgängligt utrymme. Människor i vissa regioner som bor intill dessa korridorer oroar sig för de olägenheter som vägtrafiken medför.

Under dessa förhållanden bör de insatser som sedan 1990-talet görs för att modernisera vägnätet riktas in på nya typer av prioriteringar. Detta gäller för det första sådana system för trafikstyrning och trafikinformation som gör det möjligt att optimera kapaciteten på befintliga infrastrukturer genom att fördela trafikflödena bättre i tiden och inom nätet. På de sträckor som är mest överbelastade krävs insatser för att höja säkerheten, framför allt i tunnlar. I vissa isolerade eller avlägsna regioner, särskilt i Europeiska unionens gränsregioner mot kandidatländerna, återstår vissa svaga länkar att åtgärda.

1.5 Behovet att se över riktlinjerna

Den strategi som kommissionen hittills följt för att bemöta trafikökningarna bestod i att utveckla nätets multimodala dimension för att på så sätt öka dess totala kapacitet. Det är i detta syfte som inlands- och kusthamnar införlivats i programmen för nätet.

Förseningarna i det redan planerade nätets förverkligande innebär att kommissionen inte tror att en tidigareläggning av nya infrastruktursträckningar kan utgöra en lösning på kapacitetsbehovet. Den redan planerade översynen av riktlinjerna bör samtidigt bekräfta nödvändigheten att förverkliga det som beslutades 1996 genom att koncentrera gemenskapens insatser och projekt på att eliminera flaskhalsar längs de viktiga korridorerna och på ett begränsat antal stora projekt.

2. Översynens omfattning

Förslaget att ändra beslut nr 1692/96/EG är följaktligen i första hand inriktat på gemenskapens prioriteringar och insatser samt på förteckningen över specifika projekt. Ändringarna i kartorna är begränsade till tekniska anpassningar. Översynen utgör också ett tillfälle att uppdatera vissa bestämmelser främst i syfte att i högre grad införliva ett miljöperspektiv i nätets framtida utbyggnad.

2.1. Prioriteringar på medellång sikt för att optimera nätets kapacitet

Ändringarna syftar till att omorientera prioriteringarna för gemenskapens insatser till de åtgärder som med störst sannolikhet bidrar till ett snabbt men hållbart svar på problemet med flaskhalsar.

Det föreslås att man i artikel 5 minskar antalet prioriteringar för gemenskapens insatser samtidigt som fyra nya prioriteringar tas med: åtgärder för att färdigställa ett järnvägsnät för godstrafik, främja närsjöfart och transport på inre vattenvägar, och integrera luftfart och järnvägar, samt åtgärder som rör intelligenta transportsystem.

Åtgärder för att bygga ut ett järnvägsnät för godstrafik

Även om järnvägarnas fysiska egenskaper har en stor potential när det gäller att utföra godstransporter tycks denna fördel vara föga utnyttjad eftersom järnvägarnas andel av marknaden för varutransporter i Europa har minskat kontinuerligt i flera decennier och transportvolymen tycks stagnera trots att marknaden växer. En av anledningarna till detta är att de europeiska järnvägsinfrastrukturerna inte är anpassade till omfattande godstransporter, framför allt vad gäller möjligheterna att använda dessa infrastrukturer gemensamt för godståg och passagerartåg.

I USA är järnvägarna ledande på marknaden för varutransporter med en marknadsandel på 40 procent. De nordamerikanska järnvägsföretagen kan diversifiera sitt utbud framför allt genom containertransport i två lager (double stack) och med tågsätt som ibland kan vara mer än 2 000 meter långa. Den nästan totala frånvaron av passagerartåg som stör godstrafiken möjliggör transporter på långa avstånd som kan konkurrera med lastbilstrafiken. I Europeiska unionen utesluter de många broarna och låga tunnlarna, de alltför korta stickspåren, kopplingsanordningarnas begränsade styrka, den begränsade maxhöjden [6] samt den extremt omfattande persontrafiken kring storstadsområden denna typ av utnyttjande.

[6] De elektrifierade järnvägarna begränsar till exempel maxhöjden till 4,5 meter.

Då man inte kan bygga ut ett helt nät som är reserverat för godstrafik bör investeringarna främja inrättandet av transeuropeiska korridorer där godstrafik prioriteras, och som huvudsakligen består av befintliga linjer som främst trafikeras av godståg eller rent av rena godstrafiklinjer. Utan att öka godstågens nuvarande hastighet skulle de på så sätt kunna tillryggalägga långa distanser utan att behöva stanna för att släppa förbi passagerartåg. Därmed skulle man samtidigt öka godstransporternas hastighet och punktlighet mellan två punkter likväl som linjernas kapacitet. Inom tungt trafikerade områden bör man ha som mål att skilja på gods- och persontrafik genom att organisera utvecklingen och utbyggnaden av nätet på ett nytt sätt, vilket förutsätter att man bygger ny infrastruktur. I andra områden bör denna separation ske genom att man använder utrymmet i olika syften och hittar alternativa lågtrafikerade sträckningar eller rustar upp eftersatt infrastruktur. På vissa linjer förutsätter denna separation en utveckling som möjliggör en bättre blandad användning av infrastrukturen (stickspårsområden och en förbättrad kapacitet framför allt genom signal- och trafikledningssystem).

I de nuvarande riktlinjerna anges redan program för ett konventionellt järnvägsnät och för kombitransporter. Det är på grundval av dessa båda nät som man bör inrätta transeuropeiska korridorer för godstrafik i syfte att gradvis bygga upp ett godstrafiknät.

För att uppnå denna separation bör man också utnyttja den kapacitet som skapas på de konventionella linjerna genom att man gradvis fullbordar det europeiska nätet för höghastighetståg. Fullföljandet av de program som rör höghastighetslinjer är sålunda inte oförenligt med utbyggnaden av ett fraktnät. Tvärtom bidrar bägge dessa områden till målet att öka kapaciteten hos hela järnvägsnätet. Rent allmänt bör man vid utbyggnaden av höghastighetslinjer försäkra sig om att de spår som tidigare använts för persontrafik frigörs och i en mycket större omfattning kan användas av godståg. Man bör också eftersträva en bättre komplementaritet mellan höghastighetståg och flygtrafik.

De terminaler som skall säkerställa godstransporter och slutdestinationerna utgör slutligen de största flaskhalsarna. I de terminaler som är öppna för alla operatörer kan offentliga stimulans investeringar i omlastningsstationer och omlastningsutrustning ge ett stort bidrag till en ökad kapacitet. Intermodala terminaler, som är avsedda för kombitransporter, utgör redan en del av nätet för kombitransporter, vilket är mycket positivt eftersom containertransport och transport med andra lösa lastenheter utgör ett snabbt växande marknadssegment. I detta förslag införlivas övriga godsterminaler i järnvägsnätet.

Utöver att uttryckligen nämna åtgärder för att främja utbyggnaden av ett järnvägsnät där godstrafik prioriteras i artikel 5 föreslår kommissionen att man anpassar definitionen av järnvägsnätet i artikel 10 för att understryka dess roll för godstransporter och inlemma godsterminaler i denna definition. Dessutom läggs 2 460 km befintliga eller planerade linjer till programmet för det konventionella järnvägsnätet.

Åtgärder för att främja närsjöfart och transporter på inre vattenvägar

Att ge hamnarna förbindelser med järnvägsnätet är viktigt för att utveckla närsjöfarten och transporterna på inre vattenvägar, som är beroende av goda förbindelser i inlandet innanför hamnarna. Kust- och inlandshamnarna har nyligen införlivats i programmet för det transeuropeiska nätet. Att erkänna att dessa hamnar ligger i det gemensamma intresset utgör ett steg framåt, men räcker inte för att verkligen möjliggöra samarbete mellan järnvägsföretagen å ena sidan och sjöfarts- och flodtrafikföretag å den andra. Det återstår att bygga eller förbättra många järnvägsförbindelser till hamnarna innan man verkligen kan utnyttja potentialen hos närsjöfart och transporter på inre vattenvägar. Järnvägsanslutningarna till inlandshamnarna bidrar framför allt till att förstärka komplementariteten mellan järnvägar och inre vattenvägar snarare än till att skärpa konkurrensen. Utvecklingen av förvaltningssystem och datasystem för utbyte av information bör också underlätta utnyttjandet av dessa transportsätt.

Åtgärder för att främja integrering av järnvägs- och lufttransporter

Järnvägsförbindelser (höghastighetståg, konventionella linjer och pendeltåg) till flygplatserna gör det möjligt att öka komplementariteten mellan järnvägs- och lufttransporter. Framför allt bör järnvägsanslutningar mellan höghastighetslinjer och stora internationella flygplatser göra det möjligt att optimera både flygplatsnätets och järnvägsnätets kapacitet. Höghastighetståg utgör på många sträckor i själva verket ett mycket intressant alternativ till flyget i fråga om tid, pris och komfort, särskilt om man beaktar den tid det tar att nå flygplatserna från städernas centrala delar. Integreringen av höghastighetsnätet och flygplatserna kan dessutom främja snabba varutransporter, särskilt expressleveranser.

För att säkra denna komplementaritet bör järnvägsföretagen, flygbolagen och flygplatsförvaltarna öka samarbetet mellan järnvägarna och luftfarten. Investeringar som bidrar till att integrera järnvägsnätet, särskilt höghastighetslinjerna, och luftfarten bör sålunda främjas. I vissa fall kan det handla om järnvägsstationer på flygplatserna, i andra fall om terminaler som är anpassade till att checka in bagage på järnvägsstationerna. Annan infrastruktur och utrustning kan också beröras när det gäller att främja integreringen av system och tjänster för information, reservation, biljettförsäljning och bagageförmedling som gör det lättare för resenärerna att byta mellan olika transportsätt.

Förutom att uttryckligen nämna järnvägsanslutningar till flygplatserna i syfte att främja komplementariteten mellan järnvägar och luftfart i artikel 5, föreslår kommissionen en ny definition av flygplatsnätet i artikel 13 som syftar till att säkra en bättre integrering av flygplatsnätet och höghastighetslinjerna.

Åtgärder för intelligenta transportstystem

De intelligenta transportsystemen, det vill säga system för trafikstyrning och trafikinformation samt navigering och positionsbestämning via satellit, har en betydande potential när det gäller att förbättra nätets kapacitet och säkerhet. De aktuella riktlinjerna samt de projekt av gemensamt intresse som identifieras i riktlinjerna för det transeuropeiska telenät (beslut nr 1336/1997/EG) inbegriper redan dessa system, och flera av dem har redan i stor utsträckning byggts ut. Informations- och kommunikationsteknikens utveckling går dock så snabbt att man i högre grad bör säkra en samordnad utbyggnad på gemenskapsnivå. Utan en sådan samordning riskerar man att dessa tjänster splittras på regional eller nationell nivå, vilket skulle vara negativt för den inre marknadens och det transeuropeiska nätets funktion.

Gemenskapens insatser bör sålunda syfta till en maximal driftskompatibilitet mellan systemen, framför allt inom områdena trafikstyrning, flygledning, tågtrafikledning, trafikinformation och flygledning. Detta förutsätter att man antar planer för att bygga ut intelligenta transportsystem längs de stora förbindelselederna, vilket bör ske genom selektiva gemensamma insatser för att främja de projekt som mest sannolikt kommer att uppnå målen att öka säkerheten och kapaciteten. Man måste dock iaktta befintliga normer för driftskompatibilitet. För storskaliga projekt är ett viktigt åtagande från gemenskapens sida också att se till att detta sker för radionavigering med satellit (Galileo) eller styrning av järnvägstrafiken (ERTMS).

2.2. Specifika projekt

I beslutet om riktlinjerna identifieras många olika projekt av gemensamt intresse. I bilaga III förtecknas specifika projekt som Europeiska rådet vid mötena i Essen 1994 och i Dublin 1996 tillmätte en särskild betydelse. Det har ansetts att dessa projekt, som är olika långt framskridna, kräver ett större åtagande från gemenskapens sida. Stats- och regeringscheferna konstaterade dock vid sitt möte i Essen att man regelbundet måste uppdatera denna förteckning, vilket kommissionen inte hade föreslagit.

Tre av dessa fjorton specifika projekt har slutförts och sex andra, där anläggningsarbetet pågår, torde slutföras 2005. I detta förslag införs dock ett visst antal ändringar av förteckningen i bilaga III. Detta motiveras även av institutionella skäl, av skäl som rör budgetförvaltningen samt av strävan efter en hållbar utveckling.

Om man inte föreslår en ändring av denna bilaga kan man vänta sig en allvarlig obalans mellan EU:s institutioner till Europaparlamentets nackdel. I den aktuella bilagan återges i strikt mening de projekt som Europeiska rådet valde ut vid sina möten i Essen 1994 och Dublin 1996 på grundval av en rapport från en grupp bestående av personliga företrädare för stats- och regeringscheferna med Christophersen som ordförande. Europaparlamentet har hela tiden med rätta ansett att denna bilaga slagits fast med förbiseende av dess lagstadgade rätt till medbeslutande, och har uttryckt sin önskan att få se över förteckningen. Kommissionsledamoten med ansvar för transport framförde redan efter Europeiska rådets möte i Dublin inför Europaparlamentet sin avsikt att lägga fram ett sådant förslag i samband med nästa översyn.

De specifika projektens politiska betydelse innebär att de tar mer än hälften av de budgetmedel som anslagits till det transeuropeiska nätet och en betydande del av Sammanhållningsfondens medel i anspråk. Genom att uppdatera förteckningen över prioriterade projekt kan man fortsätta att bidra till att koncentrera och förenkla förvaltningen av gemenskapens anslag.

Den föreslagna förteckningen över specifika projekt syftar till att beakta de framsteg som gjorts genom att ta bort fullbordade projekt, till att ånyo bekräfta den betydelse som de problemtyngda alpina projekten har för gemenskapen samt till att lägga till sex nya projekt och nya avsnitt till befintliga projekt. Kommissionen anser att förverkligandet av dessa projekt bör prioriteras för att skapa ett effektivt och enhetligt transeuropeiskt nät som i högre grad bidrar till en hållbar utveckling. Den anser att gemenskapens politiska och finansiella stöd för att fastställa, inleda eller avsluta arbetet med de aktuella projekten kan vara avgörande innan nästa omarbetning, som är tänkt att föreslås 2004, träder i kraft.

2.2.1. Framsteg som gjorts och framsteg som skall uppmuntras

De tre fullbordade projekten bör tas bort från förteckningen. Det handlar om flygplatsen Malpensa, Öresundsförbindelsen och den konventionella järnvägslinjen mellan Cork och Belfast. De båda projekt som rör konstruktion av långa tunnlar i Alperna har stött på tekniska och finansiella problem samt problem att hålla tidsplanen. Trots dessa problem utgör dessa båda projekt, det vill säga förbindelsen mellan Lyon och Turin och Brenner-leden, fortfarande projekt som är viktiga för att utveckla de intermodala transporterna i Alperna. Dessa projekt, som på lång sikt kan bidra till att minska de risker som är förknippade med den ökade vägtrafiken (säkerhet och miljö), är av särskild betydelse för gemenskapen.

2.2.2. Metoder och kriterier för att välja ut nya projekt

De nya specifika projekt som föreslås i detta beslut har kommissionen valt ut bland sådana projekt där arbetet påbörjats eller undersökningar genomförs och som dels redan ingår i programmen i riktlinjerna från 1996, dels rönt ett särskilt intresse från medlemsstaternas och Europaparlamentets sida.

Kommissionen har på nära håll kunnat följa utvecklingen inom dessa projekt som redan konstaterats vara projekt av gemensamt intresse i den mening som avses i beslutet om riktlinjerna. Den har dessutom givit ekonomiskt stöd till de flesta av projekten. Detta har gjort det möjligt att identifiera de projekt där man stött på särskilda svårigheter eller osäkerhet som skulle kunna lösas genom stöd eller en politisk debatt på europeiskt plan.

Två projekt utgör dock ett undantag eftersom de ännu inte anges som projekt av gemensamt intresse i riktlinjerna. Det rör sig om satellitnavigationsprojektet Galileo och den centrala förbindelsen genom Pyrenéerna. Rådet och Europaparlamentet har flera gånger framställt krav angående Galileo-projektet, som kräver omfattande samordning på europeisk nivå och där syftet helt klart är att man skall dra nytta av den revolutionerande utvecklingen på området informationsteknik. Projektet i Pyrenéerna svarar mot den begäran som Europaparlamentet framställde 1996 och syftet är att det skall upprättas nya förbindelser genom Pyrenéerna.

På grundval av de undersökningar som medlemsstaterna och kommissionen gjort och mot bakgrund av regelbundna diskussioner med medlemsstaterna, framför allt i den kommitté som avses i artikel 18, har kommissionen gjort en bedömning av i vilken utsträckning varje begäran uppfyllde de tre väsentliga villkor som anges nedan:

1) Projektets genomförbarhet med tanke på hur långt det framskridit:

- Hur pass stort de berörda medlemsstaternas åtagande är.

- Projektets potentiella ekonomiska effektivitet.

2) Projektets bidrag till vitbokens mål:

- Dess bidrag till undanröjandet av flaskhalsar, bland annat problemet med bristande driftskompatibilitet.

- Dess bidrag till en hållbar utveckling, och såsom Europeiska rådet i Göteborg erinrade om, till en välbalanserad fördelning mellan transportsätten och till infrastrukturinvesteringar avsedda för järnvägen och de inre vattenvägarna.

- Förberedelser inför utvidgningen.

3) Gemenskapsdimensionen

- Dess strategiska betydelse för gemenskapen (projektets omfattning, övervinnande av naturliga hinder, unionens tekniska autonomi).

- Dess betydelse för att skynda på utvecklingen eller för att underlätta att problem löses (finansiering, gränsöverskridande samordning).

- Hur pass brådskande en åtgärd på gemenskapsnivå är (hur långt arbetet fortskridit, behovet av gränsöverskridande samordning, finansiella behov).

De projekt som kommissionen har tagit ställning till är olika långt framskridna. Inom vissa projekt pågår anläggningsarbetet, inom andra genomförs de tekniska undersökningarna och inom ytterligare andra befinner man sig i fasen före miljöundersökningarna eller de ekonomiska eller finansiella undersökningarna. En avgörande faktor för valet av projekt har således varit att avgöra i vilka projekt den kritiska fasen pågår och där det krävs att man på gemenskapsnivå ägnar projektet en särskild uppmärksamhet för att problemen skall kunna lösas.

Kommissionen har också eftersträvat en jämvikt i valet av projekt och deras geografiska spridning samtidigt som den tagit hänsyn till i vilken utsträckning de olika kriterierna uppfyllts. Varje enskilt kriterium tillämpas dock inte på ett enhetligt sätt. Kommissionen har gjort sitt val efter att ha undersökt hur projekten uppfyller kriterierna totalt sett och har inte tillämpat varje enskilt kriterium på alla projekt.

Det bör understrykas att kommissionen har undersökt alternativ i den utsträckning som det har lagts fram projekt inom vilka undersökningar eller arbete pågår i medlemsstaterna. Vid denna undersökning har kommissionen tagit hänsyn till projektens potentiella ekonomiska livskraft, i enlighet med artikel 155 i fördraget.

2.2.3. Nya projekt

Järnvägsförbindelse med hög kapacitet genom Pyrenéerna: Vid parlamentets andra behandling av de riktlinjer som antogs 1996 beslutade man om fyra projekt för förbindelser genom Pyrenéerna. Såsom den åtagit sig granskar kommissionen dessa projekt. Den konstaterar att om inget görs för att förbättra framkomligheten genom Pyrenéerna kan flaskhalsar uppstå i detta bergsområde som genomkorsas av långväga trafik, varav hälften utgörs av handel mellan Iberiska halvön och länder som ligger bortom Frankrike. Det arbete som gjorts inom den fransk-spanska observationsgruppen för trafiken genom Pyrenéerna visar att mer än 15 000 lastbilar varje dag korsar ömse sidor om detta bergmassiv och att denna trafik ökar mycket snabbt (med mer än 10 procent per år). Godstrafiken mellan Iberiska halvön och övriga Europa uppgick redan 1998 till 144 miljoner ton per år (77 via väg, 63 med sjöfart och 4,4 med järnväg). Observationsgruppen uppskattade att ytterligare 100 miljoner ton måste fördelas mellan de olika transportsätten fram till perioden 2010-2015. En upprustning av befintliga linjer och utbyggnaden av en sydlig höghastighetslinje kommer på medellång sikt att möjliggöra en kapacitetsökning till vilken kan läggas närsjöfartens potential. För att närsjöfarten skall kunna utgöra en reell lösning krävs dock att rederierna får befraktarnas förtroende. I detta sammanhang krävs också ny järnvägskapacitet, framför allt i centrala Pyrenéerna. Kommissionen föreslår därför att man i denna översyn av riktlinjerna för utbyggnad av det transeuropeiska nätet som ett prioriterat projekt (bilaga III) tar upp en järnvägsförbindelse med hög kapacitet genom Pyrenéerna, vars sträckning berörda länder får komma överens om.

Det kommer att ta ett till två decennier att fullborda ett sådant projekt. Med tanke på trafiktrycket och lokalbefolkningens förväntningar bör man snarast inleda samordnade undersökningar av detta projekt, vilket uppförandet i bilaga III bör bidra till.

I detta sammanhang aktualiseras också frågan om att rusta upp den befintliga linjen mellan Pau och Zaragoza via Canfranc i syfte att förbättra framkomligheten genom Pyrenéerna på kortare sikt. Trots denna linjes begränsade förmåga att uppfylla de behov som förutses på lång sikt [7] ligger det intressanta i denna linje i att utnyttja den befintliga tunneln och uppmuntra befraktare och transportföretag att organisera sin logistikkedja inför denna framtida förbindelse med hög kapacitet. Med tanke på önskemålen från de båda berörda ländernas regeringar föreslås sålunda att denna linje tas upp i det reviderade programmet för konventionella järnvägar. Utöver att se till att detta projekt är förenligt till målen på miljöområdet kommer kommissionen se till att dess eventuella finansiella stöd bidrar till att det aktuella arbetet främjar utbyggnaden av en förbindelse med hög kapacitet inom ramen för ett långsiktigt program vars ekonomiska lönsamhet säkrats och som är föremål för en gränsöverskridande samordning.

[7] Linjen skulle bara kunna ta 2,8 miljoner ton, det vill säga cirka 1,5 procent av trafiken genom Pyrenéerna fram till perioden 2010-2015, och har stora begränsningar till följd av kraftiga lutningar.

Man bör vidare tänka på att en framtida vägförbindelse genom Pyrenéerna av miljö- och kostnadsskäl samt av skäl som rör de kringboendes acceptans motiverar en lösning som bygger på järnvägstransporter med blockvagnar.

Avgörande urvalskriterier: Detta projekt, inom vilket förstudierna pågår, begärdes av Europaparlamentet 1996. De två berörda medlemsstaterna har redan gått med på att lägga fram undersökningarna på det fransk-spanska ministermötet den 12 juli 2001 i Toulouse. Detta projekt torde få stora positiva socioekonomiska effekter. Det kommer att innebära att det blir möjligt att undanröja många flaskhalsar i Pyrenéerna och åstadkomma en välbalanserad fördelning mellan transportsätten i denna känsliga region. I inledningsskedet är det särskilt viktigt med stöd från gemenskapen för att främja att samordnade ekonomiska och miljömässiga undersökningar vidtas.

Globalt system för radionavigering och positionsbestämning med satellit (Galileo): Detta globala program har en stor potential när det gäller trafikstyrning och trafikinformation inom det transeuropeiska nätet, men inbegriper också många tillämpningar inom andra sektorer än transportsektorn. Programmet kräver en intensiv utvecklingsfas fram till 2005 följt av en utbyggnadsfas i syfte att ta systemet i bruk från 2008. Gemenskapens stöd till detta projekt bör snarast återspeglas i de reviderade riktlinjerna för det transeuropeiska nätet.

Avgörande urvalskriterier: Europeiska rådet har, framför allt vid mötena i Stockholm och Lissabon, framhållit betydelsen av satellitnavigeringsprogrammet Galileo. EU har redan åtagit sig att stödja detta projekt ekonomiskt och när det gäller teknisk samordning. Projektet uppfyller vitbokens mål att man till fullo skall utnyttja den nya teknikens potential. Dess omfattning och vikt ur strategisk synvinkel innebär att gemenskapsdimensionen är mycket betydande.

Linje för höghastighetståg och kombitransporter mellan Väst- och Östeuropa: Av historiska skäl är de öst-västliga förbindelserna mellan Europeiska unionens medlemsstater och kandidatländerna föga utvecklade. Samtidigt ger handeln med dessa länder redan nu upphov till betydande trafikflöden. I järnvägskorridoren längs Donau är redan mer än 60 procent av trafiken internationell. Prognoserna tyder på en kraftig ökning av trafiken. Det tycks därför vara nödvändigt att underlätta utbyggnaden av en ny järnvägsförbindelse mellan Öst och Väst med en hög kapacitet för både gods- och persontrafik. Av denna anledning föreslår kommissionen att man till förteckningen över prioriterade projekt lägger det östeuropeiska projektet bestående i en linje för höghastighetståg och kombitransporter längs sträckan Stuttgart-München-Salzburg/Linz-Wien. Detta projekt består av 713 km järnväg som skall rustas upp eller nykonstrueras för höghastighetståg och godstransporter. Många avsnitt inbegriper konventionella linjer och höghastighetslinjer med dubbelspår. Inför utvidgningen kan linjen förlängas till Budapest, Bukarest och Istanbul genom projekt av ömsesidigt intresse på dessa tredje länders territorium. Projektet består av redan befintliga eller planerade avsnitt i de gällande riktlinjerna. Genom att kombinera detta projekt med det befintliga projektet höghastighetståg öster (projekt nr 4) kan man få en transeuropeisk järnvägskorridor från Paris till Wien. Även om förbindelsen inte fullbordas förrän framåt 2012 bör det understrykas att en stor del bör vara fullbordad redan före 2006 och sålunda förbättra kvaliteten på denna öst-västliga förbindelse. Detta ger en positiv signal inför utvidgningen utan att man inväntar översynen år 2004.

Avgörande urvalskriterier: Detta projekt, där anläggningsarbetet pågår, är mycket långt framskridet. Man har konstaterat socioekonomiska fördelar på de flesta av sträckorna. Genom att en del av vägtrafiken i en väst-östlig korridor, där utvecklingen går snabbt, flyttas över till järnvägen kommer projektet att bidra till vitbokens mål och till förberedelserna inför utvidgningen. Det behövs stöd från gemenskapen både när det gäller finansiering och samordning.

Fehmarn bält: En bro/tunnel för att övervinna det naturliga hindret Fehmarn bält mellan Tyskland och Danmark utgör en väsentlig del av fullbordandet av en nord-sydlig förbindelse mellan centrala Europa och de nordiska länderna och för att möjliggöra en utvecklad handel mellan dessa områden. Denna sträckning, som inbegriper den fasta förbindelsen över Öresund, syftar till att överbrygga detta 19 km breda sund. Detta projekt, som ännu befinner sig i förstudiestadiet, bör bidra till Östersjöregionens utveckling. Genom att erkänna det som ett prioriterat projekt i samband med denna översyn av riktlinjerna bidrar man till att samordna de investeringsbeslut som planeras i de berörda länderna.

Avgörande urvalskriterier: De berörda medlemsstaterna håller på att genomföra en teknisk-finansiell undersökning, som samfinansieras av gemenskapen, angående den privata sektorns intresse att bidra till finansieringen. Projektet gör det möjligt att minska belastningen på den nord-sydliga leden mellan de nordiska länderna och kontinenten. Dess omfattning och gränsöverskridande karaktär motiverar en gemenskapsåtgärd.

Straubing-Vilshofen: Detta projekt syftar till att förbättra farbarheten på Donau mellan Vilshofen och Straubing i Tyskland. Detta alltför grunda avsnitt bör rustas upp längs en sträcka på cirka 70 km för att möjliggöra en fortsatt fartygstrafik. Genom att eliminera denna flaskhals på förbindelsen Rhen-Main-Donau, som knyter samman Nordsjön och Svarta havet, gör man det möjligt att flytta betydande godstransporter från vägarna till de inre vattenvägarna i denna alltmer igenkorkade korridor. Projektet, som bör utformas och genomföras inom ramen för gemenskapens miljölagstiftning, kommer att bidra till en bättre integrering av kandidatländerna i Europeiska unionen och till en tillnärmning av de östeuropeiska länder som ligger längs Donau. Med tanke på utvidgningen måste detta projekt sålunda tas upp i förteckningen i bilaga III.

Avgörande urvalskriterier: Det har redan genomförts undersökningar av alternativ grundade på ekonomiska och miljömässiga analyser. Detta är det enda av projekten som specifikt avser inre vattenvägar. Projektet är av strategisk betydelse för att minska vägtrafikens belastning och skapa gynnsamma förhållanden för utvecklingen av sjöfarten på de inre vattenvägarna på denna öst-västliga led där det är mycket sannolikt att trafiken kommer att öka betydligt på grund av utvidgningen. Med tanke på de eventuella miljöbegränsningarna skulle ett erkännande av detta specifika projekt kunna underlätta en korrekt tillämpning av gemenskapens miljölagstiftning.

Driftskompatibilitet hos det iberiska höghastighetsnätet: Skillnaden i spårvidd mellan järnvägsnätet på Iberiska halvön och det övriga transeuropeiska nätet utgör ett stort hinder för att hela det europeiska systemet för järnvägstransporter skall fungera effektivt. På grundval av de spanska och portugisiska planerna på höghastighetslinjer, som inbegriper både nya och upprustade linjer, skall en anpassning av det iberiska järnvägsnätet till den europeiska standardspårvidden före 2020 göra det möjligt att bättre knyta Spanien och Portugal till det övriga transeuropeiska nätet. Genom att så snart som möjligt ta upp detta program i bilaga III kommer man att bidra till att rikta in investeringarna, inbegripet dem som redan planeras i de berörda länderna, på teknik som säkrar driftskompatibilitet och på lång sikt undvika de extrakostnader som följer av en bristfällig driftskompatibilitet.

Avgörande urvalskriterier: De berörda staterna har redan inlett flera undersökningar liksom arbete på olika områden. På lång sikt kommer detta projekt att innebära att man kan undvika de extrakostnader som följer av den bristande driftskompatibiliteten (orsakad av att spårvidden inte är densamma). Detta järnvägsprojekt kommer att bidra till en hållbar utveckling och till undanröjandet av flaskhalsar i luftrummet och vägtrafiken. Dess strategiska och gränsöverskridande karaktär motiverar ytterligare åtgärder från gemenskapens sida i syfte att åstadkomma ett bättre resultat av den gemenskapsfinansiering som redan planeras.

2.2.4. Ändrade befintliga projekt

Det föreslås att man lägger till den blandade linjen för godståg och höghastighetståg mellan Montpellier och Nîmes till Medelhavsgrenen av projekt nr 3 (höghastighetståg "söder": Madrid-Barcelona-Montpellier). Genom att förverkliga denna linje på 50 km kan man binda samma höghastighetståg söder med förbindelsen mellan Paris och Marseilles, och därigenom underlätta godstrafiken. Genom att ta upp detta avsnitt i bilaga III förbättras de allmänna trafikmöjligheterna för projekt nr 3 och särskilt lönsamheten på det gränsöverskridande avsnittet mellan Perpignan och Figueiras.

Avgörande urvalskriterier: De berörda staterna har kommit överens om denna utbyggnad. Den kommer att förbättra resultaten inom projekt nr 3 och innebär att man undanröjer flaskhalsen på järnvägsförbindelsen mellan Montpellier och Nîmes, så att en kontinuerlig järnvägsförbindelse från Sevilla till Nordeuropa säkerställs. Genom att stärka detta avsnitts gemenskapsdimension sänder man en positiv signal till dem som investerar i andra delar av denna led, framför allt avsnittet mellan Perpignan och Barcelona över gränsen mellan Frankrike och Spanien.

På så sätt underlättar man den privata sektorns delaktighet i finansieringen. På samma sätt föreslås att man utökar projekt nr 1 inbegripet förbindelsen genom Brennerpasset mellan München och Verona genom att lägga till förbindelsen mellan Verona och Neapel samt grenen mellan Bologna och Milano, bestående av 830 km nya järnvägar för höghastighetståg. Denna utvidgning gör det möjligt att bättre förankra projektet i Italiens storstäder och industricentrer. Projektet motsvarar redan gjorda eller planerade investeringar före 2007.

Avgörande urvalskriterier: Det pågår arbete på många avsnitt. Projektet kommer att innebära att det blir möjligt att minska väg- och lufttrafikens belastning på denna led och att förbättra de ekonomiska utsikterna för järnvägstunneln vid Brenner (projekt nr 1). Projektet har en särskild gemenskapsdimension tack vare dess omfattning och den roll som finansiell partner som gemenskapen spelar.

2.2.5. Ekonomiska konsekvenser

Kommissionen bedömer att räknar med att de nya specifika projekt som föreslås i detta besöut motsvarar ett totalt investeringsbelopp på omkring 66 miljarder euro. En stor del, cirka 30 miljarder euro, motsvarar anläggningsarbeten som medlemsstaterna redan har beslutat fram till 2012 och där investeringarna redan är planerade [8]. I det fleråriga vägledande budgetprogram för det transeuropeiska nätet som kommissionen antog den 19 september 2001 [9] planeras vidare ett stöd till en total kostnad på 822 miljoner euro under perioden 2001-2006.

[8] Enligt kommissionens pågående undersökning inför utarbetandet av rapporten om genomförandet, i enlighet med artikel 18 i riktlinjerna.

[9] BeslutC(2001) 2654 slutlig, 19.9.2001.

Enligt bestämmelserna i beslutet om riktlinjerna är det tänkt att projektens utformning och genomförande kommer att bygga på mer detaljerade kostnads/intäktsanalyser och miljökonsekvensanalyser som de nationella myndigheterna skall genomföra. Framför allt kommer eventuell gemenskapsfinansiering att kopplas till att de förfaranden och bedömningar som hör till varje finansieringsinstrument iakttas.

2.3. Tekniska anpassningar av planer och program

Utöver ändringarna av de kartor som är förknippade med de nya prioriterade projekt som nämns ovan är ändringarna i programmen avsiktligt begränsade. Att ändra programmen, till exempel genom att lägga till de nya infrastrukturplanerna, tycks bara fem år efter att riktlinjerna trädde i kraft och med tanke på rådande förseningar inte vara rimligt mot bakgrund av infrastrukturernas livslängd och den allmänna förseningen i förverkligandet av nätet. Efter att ha samrått med den kommitté som anges i artikel 18 och granskat de projekt som Europaparlamentet röstade igenom vid sin andra behandling 1996, och som inte togs upp i programmen, uppdateras kartorna enbart för att beakta följande aspekter:

- De järnvägsförbindelser som redan ingår i det transeuropeiska järnvägsnät för godstransporter som definieras i direktiv 2001/12/EG, men som ännu inte ingår i kartorna för programmet för konventionella järnvägar och där berörda medlemsstater har begärt att de skall föras in i kartorna.

- Järnvägsförbindelser som förbättrar förbindelserna med de hamnar för närsjöfart, vilka föreslagits efter en bedömning av den väntade trafikens beskaffenhet och volym, liksom mognadsgraden.

- I enlighet med dess deklaration i samband med antagandet av ändringen i fråga om hamnarna föreslår kommissionen för övrigt att man införlivar kanalerna Elbe-Lübeck och Twente-Mittellandkanal i nätet av inre vattenvägar [10].

[10] Kommissionens uttalande till beslut nr 1346/2001/EG, offentliggjort i EGT L 185, 6.7.2001, 36.

- Korrigeringar i kartorna, vilket inbegriper korrigeringar av sträckningar, ersättning av förbindelser med parallella sträckningar och planerade projekt som av misstag angetts som befintliga.

- Tekniska uppdateringar, vilket inbegriper fullbordade projekt, planerade höghastighetslinjer som gjorts om till linjer som skall rustas upp för höga hastigheter, konventionella järnvägslinjer som gjorts om till linjer som skall rustas upp för höga hastigheter, projekt som officiellt övergivits (kanalen mellan Rhône och Rhen, magnettågförbindelsen mellan Berlin och Hamburg) samt ändrad kategori för flygplatser som redan anses vara av gemensamt intresse.

- Vissa förbindelser som binder samman nät i kandidatländernas gränsregioner.

2.4. Strategisk miljöbedömning: ett instrument för att bygga ut nätet

Genom direktiven om bedömning av miljöpåverkan och om bevarande av livsmiljöer kan det säkerställas att de projekt som är av gemensamt intresse förverkligas på ett miljövänligt sätt. Inför beslutsprocessen är Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan [11] ett nytt instrument som bör genomföras inom ramen för det transeuropeiska nätet. Detta direktiv skall införlivas senast i juli 2004, men kommissionen vill inte skjuta upp sådana miljökonsekvensbedömningar. Den ser också gärna att denna övergångsperiod används för att förbereda den effektivast möjliga tillämpningen inom ramen för det transeuropeiska transportnätet.

[11] EGT L 197, 21.7.2001, ss. 30-37.

Enligt artikel 8 i de aktuella riktlinjerna har kommissionen utvecklat analysmetoder för att göra strategiska bedömningar av nätets och dessa korridorers miljökonsekvenser. Genom att utveckla dessa metoder inom Fjärde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling och göra pilotundersökningar av transportkorridorer har man kunnat fastställa villkoren för att tillämpa dessa metoder. Det kan särskilt nämnas att det har utarbetats en handbok för strategisk miljöbedömning av transportinfrastruktur. Kommissionen håller på att utarbeta ytterligare vägledning för att stödja genomförandet av nämnda direktiv.

På grundval av denna erfarenhet kommer kommissionen i alla framtida förslag till omarbetning av detta beslut att ta hänsyn till strategiska miljöbedömningar som avser alla känsliga delar av nätet i enlighet med principerna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan. Kommissionen kommer snarast att påbörja det förberedande arbetet och kommer att bistås av den kommitté som avses i artikel 18.2. Medlemsstaterna kommer att tillhandahålla den information som krävs för detta arbete. Analysen skall att omfatta EU efter utvidgningen.

Kommissionen kommer framför allt att fastställa specifikationer som skall uppfyllas när det gäller de nya projekt/korridorer som medlemsstaterna kommer att föreslå skall ingå i nätet 2004. Dessa omfattar både nya projekt och förbättringar av befintliga förbindelser, och kommer att innehålla kriterier och uppgifter om den information som kommissionen har för avsikt att begära från medlemsstaterna då den föreslår projekt och korridorer 2004.

Då detta förslag utarbetades undersökte kommissionen i vilken utsträckning de förslagna ändringarna kunde få konsekvenser för miljön. De flesta av ändringarna syftar framför allt till att man snabbare skall kunna dra större nytta av den befintliga eller planerade infrastrukturen för mer miljövänliga transportsätt som kan ta emot en del av den ökande vägtrafiken. I enlighet med de beräkningar av trafik och koldioxidutsläpp som det redogörs för i vitboken, utgör de föreslagna ändringarna en del av en bredare strategi för att åstadkomma en välbalanserad fördelning mellan transportsätten och för att minska vägtrafikens belastning. Detta kommer i sin tur att minska de negativa miljökonsekvenserna generellt sett.

Miljökonsekvensbedömningar av projekt eller program som ligger till grund för dessa projekt innebär att projekten kan utformas så att hänsyn i så stor utsträckning som möjligt tas till miljön. Det fåtal ändringar som innebär att man skall upprätta nya förbindelser gör att det, inom ramen för det transeuropeiska nätet, kan utgå gemenskapsstöd till mer detaljerade strategiska miljöbedömningar, som annars inte skulle kunna bli föremål för gemenskapsstöd.

Förslaget till ny artikel 8 syftar till att främja strategiska miljökonsekvensanalyser vid kommande utvidgningar av nätet.

2.5. Förbindelser till tredje land

Som en följd av de alleuropeiska transportkonferenserna, särskilt den på Kreta 1994 och den i Helsingfors 1997, stöder kommissionen och flera medlemsstater utvecklingen av tio alleuropeiska transportkorridorer och fyra alleuropeiska transportregioner. Avtalsprotokoll har undertecknats med berörda länder på mellanstatlig nivå, vilket i framtiden bör underlätta och främja samarbetet kring var och en av dessa korridorer och regioner.

Inom ramen för utvidgningsprocessen får projekt som rör dessa korridorer i kandidatländerna ekonomiskt stöd av kommissionen genom det strukturpolitiska föranslutningsinstrumentet och med hjälp av TINA-utvärderingar [12]. Vissa av dessa korridorer har dock inte någon fortsättning i det transeuropeiska nätet inom Europeiska unionens territorium såsom det definieras i de nuvarande programmen, vilket framför allt gäller vid gränsen mot Tyskland och Österrike. För att avhjälpa detta inbegriper detta förslag erforderliga anslutningar.

[12] Transport Infrastructure Need Assessment.

Kommissionen kommer för övrigt att undersöka hur man på ett bättre sätt kan ta hänsyn till den alleuropeiska dimensionen i det transeuropeiska transportnätet vid förberedelserna för den kommande omarbetningen av riktlinjerna.

Kommissionen föreslår att man ändrar kartorna i bilaga I för att förbättra förbindelserna till kandidatländerna. Fem nya förbindelser på sammanlagt 300 km har lagts till i programmen.

3. Att förbereda nästa översyn

I kommissionens första förslag om gemensamma riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska nätet från 1994 [13] var det främsta målet att inleda en process. Denna process syftade till att ge gemenskapen medel för att bättre bedöma de ekonomiska och sociala faktorer som påverkar efterfrågan på transporter och konsekvenserna av denna samt att därefter anpassa sin strategi för det transeuropeiska transportnätet.

[13] KOM(94) 106.

Denna process bör fortsätta. Bifogade förslag att uppdatera riktlinjerna utgör ett nytt steg i denna process. Detta steg består i att på medellång sikt koncentrera insatserna på ett tillräckligt begränsat antal prioriteringar och stora projekt för att skapa ny kapacitet utan att ändra programmen i grunden.

Kommissionens analys är dock att de aktuella programmen inom kort inte längre kommer att återspegla de verkliga trafikflödena inom Europa och de prioriterade behoven ur transeuropeisk synvinkel på ett tillfredsställande sätt. Dessa avvikelser riskerar att förstärkas inför utvidgningen. Det krävs dock tid för att ändra infrastrukturnäten. Det tar flera år och ibland rent av årtionden att fullborda projekten - från att genomföra tekniska studier, mobilisera ekonomiska anslag och erhålla erforderliga tillstånd till att genomföra anläggningsarbetena.

Med tanke på dessa tröghetseffekter består ett nytt steg i denna process följaktligen av att utforma nya program för att möta utvecklingen vad gäller unionens politiska prioriteringar. Dessa program kommer att avse ett begränsat antal sträckningar och anslutningspunkter med hög kapacitet, vars syfte tydligt är att kanalisera morgondagens transeuropeiska trafik för att på så sätt fördela den bättre inom en union som förmodligen kommer att ha utvidgats.

Kommissionen anser att endast ett nät med denna utformning kan ge ett verkligt mervärde till de nationella näten. Man bör genomföra trafikundersökningar och arbetet att fastställa sådana egenskaper och kriterier som respekterar beståndsdelarna i detta nät i samarbete med medlemsstaterna genom den kommitté som anges i artikel 18 samt tillsammans med alla andra berörda parter.

Denna framtida översyn kommer att göra det möjligt att beakta eller precisera nya prioriteringar som kan komma att aktualiseras i de nationella planer som flera medlemsstater håller på att utarbeta. Arbetet kommer att omfatta uppdateringen av förteckningen över prioriterade projekt i bilaga III för att dels precisera innehållet mot bakgrund av de framsteg som gjorts (vilket också kan innebära att ett projekt eller en del av ett projekt omdefinieras), dels återspegla utvecklingen vad gäller unionens politiska prioriteringar, bland annat i samband med utvidgningen.

För att motsvarande nya riktlinjer skall träda i kraft före nästa budgetplan samtidigt som man får tid att genomföra erforderliga undersökningar och samrådsförfaranden har kommissionen som mål att lägga fram ett förslag till nya riktlinjer under 2004.

Detta beslut föregriper inte gemenskapens finansiella åtaganden.

2001/0229 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS BESLUT om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 156 första stycket i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [14],

[14] EGT C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [15],

[15] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [16], och

[16] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) Den ökade trafiken och framför allt den allt större andelen tunga lastbilar, har lett till ökade trafikstockningar och fler flaskhalsar i de internationella transportkorridorerna. För att säkra rörligheten för varor och människor krävs därför åtgärder för att optimera det transeuropeiska transportnätets kapacitet, såsom anges i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet [17], ändrat genom beslut nr 1346/2001/EG [18].

[17] EGT L 228, 9.9.1996, s. 1.

[18] EGT L 185, 6.7.2001, s. 1.

(2) Miljöskyddskraven måste enligt artikel 6 i fördraget integreras så att de utgör en del av utformningen och genomförandet av politiken inom området transeuropeiska nät. Detta förutsätter att man främjar miljövänligare transportsätt, såsom järnvägstransporter, närsjöfart och transporter på inre vattenvägar.

(3) Vid sitt möte i Göteborg uppmanade Europeiska rådet gemenskapens institutioner att senast 2003 anta reviderade riktlinjer för det transeuropeiska transportnätet i syfte att där det är lämpligt prioritera infrastrukturinvesteringar i järnvägar, närsjöfart, intermodala transporter och effektiv samtrafik.

(4) I vitboken om den gemensamma transportpolitiken [19] efterlyser kommissionen en integrerad strategi där man bland annat kombinerar åtgärder för att förnya järnvägssektorn, särskilt sektorn för godstransporter, uppmuntra närsjöfart, främja en större komplementaritet mellan höghastighetståg och luftfart samt främja utbyggnaden av intelligenta transportsystem i syfte att garantera en ökad effektivitet och säkerhet i nätet.

[19] KOM (2001) 370.

(5) Den gemensamma transportpolitikens effektivitet avgörs framför allt av samstämmigheten av de åtgärder som syftar till att förnya järnvägssektorn och bygga ut infrastrukturen i denna sektor. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [20] föreskrivs ett transeuropeiskt järnvägsnät för godstransporter som skall vara öppet för internationella godstransporter efter 2003. Linjerna inom det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter bör betraktas som en del av det järnvägsnät som definieras i de nuvarande riktlinjerna, vilka fastställs i beslut nr 1692/96/EG, för att kunna bli föremål för investeringar och locka till sig trafik från vägarna.

[20] EGT L 75, 15.3.2001, s. 1.

(6) Vid den andra alleuropeiska transportkonferensen på Kreta 1994 och den tredje alleuropeiska transportkonferensen i Helsingfors 1997 identifierades tio alleuropeiska transportkorridorer och fyra alleuropeiska transportregioner som skall prioriteras i samarbetet mellan Europeiska gemenskapen och berörda tredje länder.

(7) Europeiska unionen har slutit associeringsavtal med kandidatländerna Bulgarien, Tjeckien, Cypern, Estland, Ungern, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slovakien, Slovenien och Turkiet. Transportförvaltningen i dessa elva länder har med stöd från kommissionen gjort en bedömning av behovet av transportinfrastruktur [21].

[21] Phare-avtal 97/0150.00.

(8) De specifika projekten nr 9, 10 och 11 i bilaga III har slutförts.

(9) Med tanke på samtrafiken mellan höghastighetståg "söder" och det övriga nätet måste projektet utvidgas till Nîmes.

(10) Det måste upprättas bättre förbindelser mellan Brenner-leden och italienska städer.

(11) Galileo, det europeiska projektet för satellitbaserad radionavigering för civila syften, erbjuder stora möjligheter när det gäller att utveckla tillämpningar och tjänster inom områdena navigering, postitionsbestämning och trafikstyrning för alla transportsätt samt när det gäller att utveckla mervärdestjänster på transportområdet.

(12) På grund av den kraftiga trafikökningen i Pyrenéerna krävs omedelbara insatser för att upprätta en järnvägsförbindelse med hög kapacitet som gör det möjligt att flytta över en del av vägtrafiken till järnvägen och öka framkomligheten genom denna bergskedja.

(13) På grund av den ökande internationella trafiken på leden mellan Stuttgart och Wien, framför allt i Donau-korridoren, krävs en effektiv infrastruktur.

(14) Flaskhalsen på Donau mellan Straubing och Vilshofen utgör en allvarlig begränsning för sjöfarten på den internationella leden Rhen-Main-Donau från Nordsjön till Svarta havet.

(15) Den bristande driftskompatibiliteten hos järnvägsnätet på Iberiska halvön utgör ett stort hinder för möjligheterna att skapa ett effektivt transeuropeiskt järnvägsnät.

(16) En fast förbindelse mellan Tyskland och Danmark bör förbättra de nordiska ländernas tillgänglighet.

(17) Beslut nr 1692/96/EG bör således ändras.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Beslut nr 1692/96/EG ändras på följande sätt:

1. Artikel 5 skall ersättas med följande:

"Prioriteringarna gäller, med beaktande av de mål som anges i artikel 2 och de huvudlinjer som anges i artikel 4,

a) skapande och utbyggnad av förbindelser och större förbindelselänkar som krävs för att undanröja flaskhalsar, färdigställa länkar som saknas, särskilt på de gränsöverskridande avsnitten, och förbättra driftskompatibiliteten mellan de stora lederna,

b) skapande och utbyggnad av infrastrukturer för att kunna knyta samman öar, inlandsområden, randområden och regioner i gemenskapens yttersta randområden med gemenskapens centrala regioner,

c) åtgärder som krävs för att gradvis skapa ett driftskompatibelt järnvägsnät där godstransporter prioriteras, inbegripet åtgärder som rör intermodala terminaler,

d) skapande av järnvägsinfrastruktur för att säkra förbindelser med hamnar i syfte att främja närsjöfart och sjöfart på inre vattenvägar,

e) åtgärder för att knyta samman järnvägs- och lufttransporter, inbegripet järnvägsförbindelser till flygplatser samt den infrastruktur och utrustning som krävs för luft- och järnvägstransporttjänster,

f) utbyggnad av driftskompatibla intelligenta transportsystem i syfte att optimera kapaciteten hos befintlig infrastruktur och öka säkerheten,

g) integrering av säkerhets- och miljöfrågor i utformningen och genomförandet av det transeuropeiska transportnätet."

2. Artikel 8 skall ersättas med följande: "1. Vid utarbetandet och genomförandet av projekt skall medlemsstaterna ta hänsyn till skyddet av miljön genom att bedöma miljökonsekvenserna av de projekt av gemensamt intresse som skall genomföras, enligt rådets direktiv 85/337/EEG av den 27 juni 1985 om bedömning av inverkan på miljön av vissa offentliga och privata projekt [22] och med tillämpning av rådets direktiv 92/43/EEG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter [23]. Om så krävs skall medlemsstaterna bedöma miljökonsekvenserna av de planer och program som ligger till grund för sådana projekt, framför allt av de planer och program som finansieras av gemenskapen, i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan [24].

[22] EGT L 175, 5.7.1985, s. 40.

[23] EGT L 206, 22.7.1992, s. 7.

[24] EGT L 197, 21.7.2001, s. 30.

2. Om det föreslås att nya förbindelser eller annan viktig utbyggnad av knutpunkter skall föras in i detta beslut, skall den kommitté som upprättas enligt artikel 18.2 göra en miljöbedömning av de föreslagna ändringarna, i enlighet med principerna för strategisk miljöbedömning."

3. I artikel 9 skall punkt 3 ersättas med följande:

"3. Nätet omfattar infrastruktur för trafikstyrning, trafikinformation till användarna, hantering av incidenter och olyckor samt elektronisk uppbörd av vägavgifter. Det bygger på ett aktivt samarbete mellan europeiska, nationella och regionala trafikstyrningssystem samt aktörer som tillhandahåller rese- och trafikinformation och mervärdestjänster för att på så sätt säkra erforderlig komplementaritet med tillämpningar vilkas utbyggnad främjas genom programmet för det transeuropeiska telenätet."

4. Artikel 10 skall ersättas med följande:

"1. Järnvägsnätet består av höghastighetsjärnvägslinjer och konventionella järnvägslinjer.

2. Höghastighetsnätet består av

a) banor särskilt konstruerade för höghastighet och utrustade med ny eller befintlig teknik för hastigheter på i allmänhet 250 km/tim eller däröver,

b) banor särskilt anpassade för höghastighet och utrustade för hastigheter på cirka 200 km/tim,

c) banor särskilt anpassade för höghastighet och av specifik karaktär på grund av topografiska förhållanden, terräng eller stadsbebyggelse, där hastigheten måste anpassas från fall till fall, eller banor för anslutningstrafik till flygplatser av gemensamt intresse.

Detta nät utgörs av de banor som anges i bilaga I. Väsentliga krav och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som är tillämpliga på järnvägsnätet för höghastighetståg med hänsyn till den senaste tekniken fastställs enligt rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg [25]. Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen innan de öppnar en ny höghastighetslinje oavsett om det rör sig om en särskilt konstruerad höghastighetslinje eller en särskilt anpassad höghastighetslinje.

[25] EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

3. Det konventionella järnvägsnätet består av linjer av god kvalitet, inbegripet avsnitt avsedda för kombinerad transport enligt artikel 14, anslutningsförbindelser till kusthamnar och inlandshamnar av gemensamt intresse samt de godsterminaler som är öppna för alla aktörer. Väsentliga krav och tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som är tillämpliga på konventionella järnvägslinjer fastställs enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg [26].

[26] EGT L 110, 20.4.2001, s. 1.

4. Nätet

- spelar en viktig roll i fjärrtrafiken för persontrafik,

- möjliggör samtrafik med flygplatser,

- möjliggör anslutning till regionala och lokala järnvägsnät,

- underlättar godstransporter genom identifiering och utveckling av särskilda stambanor för godstrafik eller banor på vilka godståg har prioritet,

- spelar en viktig roll för kombinerade transporter,

- möjliggör samtrafik med närsjöfart och trafik på inre vattenvägar.

5. Nätet erbjuder användarna en hög kvalitets- och säkerhetsnivå, tack vare sin kontinuitet och en gradvis införd driftskompatibilitet, som erhålls framför allt genom teknisk harmonisering och ERTMS harmoniserade trafikledningssystem, vilket rekommenderas för det europeiska järnvägsnätet. I detta syfte skall kommissionen upprätta en utbyggnadsplan.

6. Nätet inbegriper de infrastrukturer och den utrustning som gör det möjligt att integrera järnvägs- och lufttransporttjänster."

5. I artikel 11 skall följande punkt 3b införas:

"3b. De inlandshamnar i nätet där det finns omlastningsutrustning för intermodala transporter och som har en årlig fraktvolym på minst 500 000 ton anges i bilaga I."

6. I artikel 13 skall följande punkt 3 införas:

"3. Internationella knutpunkter och gemenskapsknutpunkter skall där det är lämpligt gradvis anslutas till järnvägsnätets höghastighetslinjer. Nätet inbegriper de infrastrukturer och den utrustning som gör det möjligt att integrera järnvägs- och lufttransporttjänster."

7. I artikel 18 skall

a) rubriken ersättas med följande:

"Kommitté för övervakning och översyn av riktlinjerna"

b) punkt 1 ersättas med följande:

"1. Före 2004 skall medlemsstaterna, till den kommitté som upprättats enligt artikel 18.2 och kommissionen, överlämna nationella planer och program som de utarbetat och som påverkar utbyggnaden av transeuropeiska transportnätet, framför allt vad gäller beskaffenhet, tidsplan och preliminära ekonomiska planer för de projekt av gemensamt intresse som pekas ut i detta beslut. Medlemsstaterna skall även till den kommitté som upprättats genom artikel 18.2 anmäla eventuella uppdateringar av dessa planer och program. Före alla ändringar som påverkar det nät som fastställs i bilagan till detta beslut skall medlemsstaten informera den kommitté som upprättats enligt artikel 18.2 liksom kommissionen och de medlemsstater som kan beröras av den planerade ändringen."

c) punkt 3 ändras på följande sätt:

"3. Kommissionen skall regelbundet till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén rapportera om genomförandet av de riktlinjer som beskrivs i detta beslut. Den kommitté som avses i punkt 2 skall bistå kommissionen vid utarbetandet av denna rapport. Om nödvändigt skall rapporten åtföljas av lagstiftningsförslag om revidering av riktlinjerna."

8. Artikel 19 skall ersättas med följande:

"Artikel 19

Specifika projekt

I bilaga III återfinns de projekt av gemensamt intresse vilkas genomförande enligt gemenskapen bör prioriteras."

9. Artiklarna 20 och 21 skall utgå.

10. Bilagorna I och III till beslut 1629/96/EG skall ändras enligt bilagan till detta beslut.

Artikel 2

Detta beslut träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

Bilagorna I och III till beslut nr 1692/96/EG skall ändras på följande sätt:

(1) I bilaga I skall avsnitten 2, 3, 4 och 6 erättas med följande avsnitt:

Avsnitt 2: Vägnätet

2.0 Europa 2.4 Grekland 2.8 Italien 2.12 Portugal

2.1 Belgien 2.5 Spanien 2.9 Luxemburg 2.13 Finland 2.2 Danmark 2.6 Frankr. 2.10 Nederländerna 2.14 Sverige 2.3 Tyskland 2.7 Irland 2.11 Österrike 2.15 Förenade kungariket

Avsnitt 3: Järnvägsnätet

3.0 Europa 3.4 Grekland 3.8 Italien 3.12 Portugal

3.1 Belgien 3.5 Spanien 3.9 Luxemburg 3.13 Finland 3.2 Danmark 3.6 Frankr. 3.10 Nederländerna 3.14 Sverige 3.3 Tyskland 3.7 Irland 3.11 Österrike 3.15 Förenade kungariket

Avsnitt 4: Nätet för inre vattenvägar och inlandshamnar

Avsnitt 6: Flygplatsnätet

6.0 Europa 6.4 Frankrike 6.1 Belgien/Danmark/Tyskland/ 6.5 Irland/Förenade kungariket Luxemburg/Nederländerna/Österrike 6.6 Italien 6.2 Grekland 6.7 Finland/Sverige 6.3 Spanien/Portugal

(2) Bilaga III skall ersättas med följande:

FÖRTECKNING ÖVER SPECIFIKA PROJEKT

1. Höghastighetståg/kombinerad transport norr söder:

Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin Brenner-leden: Neapel-Verona - München och Bologna - Milano

2. Höghastighetståg PBCAL (Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London) Belgien: fransk-belgiska gränsen - Bryssel - Liège - belgisk-tyska gränsen Bryssel - belgisk-nederländska gränsen Förenade kungariket: London tillfart till tunnel under Engelska kanalen Nederländerna: belgisk-nederländska gränsen - Rotterdam - Amsterdam Tyskland: (Aix-la-Chapelle) G27 Köln - Rhen/Main

3. Höghastighetståg "söder":

Madrid - Barcelona - Perpignan - Montpellier - Nîmes

Madrid - Vitoria - Dax

4. Höghastighetståg "öster" Paris - Metz - Strasbourg - Appenweier - (Karlsruhe) inklusive avsnittet Metz -Saarbrücken - Mannheim och Metz - Luxemburg

5. Traditionell järnväg/kombinerade transporter: Betuwesträckan Rotterdam nederländsk-tyska gränsen - (Rhen/Ruhr)

6. Höghastighetståg/kombinerade transporter Frankrike/Italien Lyon - Turin Turin - Milano - Venedig - Trieste

7. Grekiska motorvägar: Patra: Rio Antirio - Patra - Aten - Thessaloniki - Promahmon (grekisk-bulgariska gränsen) och Via Egnatia Igoumenitsa - Thessaloniki - Alexandropolis - Ormenio (grekisk-bulgariska gränsen) - Kipi (grekisk-turkiska gränsen)

8. Multimodal förbindelse Portugal - Spanien - Centraleuropa

12. Den nordiska triangeln (järnväg/väg)

13. Vägförbindelse Irland/Förenade kungariket/Benelux

14. Huvudlinje längs västkusten (järnväg)

15. Globalt positionsbestämnings- och navigeringssystem via satellit - Galileo

16. Järnvägslinje med hög kapacitet genom Pyrenéerna

17. Östeuropeisk järnvägslinje för kombinerade transporter/höghastighetståg: Stuttgart - München - Salzburg/Linz - Wien

18. Förbättrad farbarhet på Donau mellan Vilshofen och Straubing

19. Driftskompatibla höghastighetslinjer på Iberiska halvön

20. Fehmarn bält: fast förbindelse mellan Tyskland och Danmark

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>