EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 06.03.1996 
KOM(96) 57 slutlig 
FLYGLEDNINGSTJANST (ATM) 
Frigörande av Europas luftrum 
VITBOK 
(framlagt av kommissionen) 

^^^ 
INNEHÅLLSFÖRTECKNING 
I. BAKGRUND 3 
a) Definitioner 3 
b) Grundläggande ATM-funktioner 3 
c) Deltagare 4 
II. ÖVERBELASTNING I LUFTRUMMET 6 
a) Problemet 6 
b) Inledande svar 6 
c) Nuvarande verksamhetsstadium 8 
III. BRISTER 10 
En fragmenterad bild 10 
Brist på mekanismer för beslutsfattande 11 
Brist på medel för beslutsfattande 12 
Ineffektiv användning av tillgängliga resurser 12 
Brist på medel för att följa upp beslut 13 
Brist på verktyg för genomförande och stöd 14 
Otillräcklig kostnadskontroll 15 
IV. DEFINIERING AV EN LÖSNING 16 
a) Behovet av att skilja regleringfunktionen och den operativa funktionen åt 16 
b) Den operativa funktionen 16 
c) Regleringsfunktionen 18 
V. ALTERNATIV FÖR DET ENHETLIGA ATM-SYSTEMET . 19 
Alternativ 1: en "Europeisk samlad struktur'" 19 
Alternativ 2: en lösning begränsad till gemenskapen 20 
Alternativ 3: en bredare europeisk lösning 24 
VI. SLUTSATSER 26 
I denna vitbok undersöks bakgrunden till den nuvarande situationen för flygledningstjänst i Europa 
och bristerna i de nuvarande arrangemangen. Vidare övervägs "ett enhetligt ATM-system för 
Europa" och slutligen anges huvuddragen i kommissionens synpunkter på de bästa institutionella 
arrangemangen i framtiden. Den understöds av en bilaga i vilken ett enhetligt systems olika aspekter 
behandlas mer i detalj samt fyra tillägg med teknisk information. 
I. BAKGRUND 
a) Definitioner 
1-. Begreppet "flygledningstjänst"(ATM) anses allmänt omfatta all den verksamhet som ingår i 
att säkerställa ett säkert och regelbundet flygrafikflöde. Det omfattar tre typer av tjänster: 
— Air traffic control (ATC) (flygkontroUtjänst), vars huvudsyfte är att bibehålla en 
tillräcklig åtskillnad mellan luftfartyg och mellan luftfartyg och hinder på marken för 
att undvika kollisioner. Detta säkerhetssyfte får emellertid inte hindra trafikflödet och 
måste därför uppfylla användarnas behov. I tillägg 2 beskrivs hur denna tjänst 
tillhandahålls i praktiken och fördelningen av ansvaret mellan de olika berörda 
parterna. 
— Air traffic flow management (ATFM) (styrning av trafikflöden i luften), vars primära 
syfte av är att av säkerhetsskäl så effektivt som möjligt reglera flygtrafikflödet för att 
undvika överbelastning i vissa kontrollområden. De sätt och medel som används 
inriktas i ökad utsträckning mot att säkerställa bästa möjliga förhållande mellan tillgång 
och efterfrågan genom förläggning av efterfrågan över tid och rum och även genom 
att säkerställa bättre planering av de kontrollmöjligheter som skall utnyttjas för att 
möta efterfrågan. Kommissionsmeddelandet om överbelastning och kris i lufttrafiken1 
beskriver hur denna tjänst utförs. 
— Airspace management (ASM) (luftrumsplanering), vars syfte är att planera utnyttjandet 
av luftrummet - en knapp resurs - så effektivt som möjligt för att tillfredsställa dess 
många användare, både civilt och militärt. Denna tjänst berör både det sätt som 
luftrummet fördelas på dess olika användare (genom flygvägar, zoner, flygnivåer m.m.) 
och det sätt som det är strukturerat för att tillhandahålla flygkontrolltjänster. 
b) Grundläggande ATM-funktioner 
2.- Flygledningstjänst omfattar två tydliga grundläggande funktioner - den ena "reglerande" i vid 
mening och den andra "operativ". 
KOM (95) 318 slutlig, 5.7.1995. 
Den första av dessa funktioner berör uppställande av vida mål i fråga om säkerhet, kvantitet, 
kvalitet och pris på de tjänster som tillhandahålls och att vidta åtgärder för att säkerställa att 
de uppfylls. Den berör också fördelning av luftrummet på dess olika användare, inbegripet 
militära, och alla de åtgärder som behövs för att möta ett brett urval andra policymål ifråga 
om sådana frågor som miljöskydd, stads- och landsbygdsplanering, nationellt försvar och 
uppfyllande av internationella åtaganden. 
Den andra funktionen är det faktiska tillhandahållandet av tjänster, mot ersättning inom den 
regleringsram som ges genom denna första funktion. Detta är en halvkommersiell verksamhet 
vars säkerhetsaspekt naturligtvis är väsentlig. 
c) Deltagare 
3.- Dessa tjänster och funktioner är de enskilda ländernas ansvar, och länderna har själva inrättat 
de organisationer och den infrastruktur som krävs. I några fall har två eller fler länder använt 
regionala organisationer för att tillhandahålla vissa motsvarande tjänster och funktioner 
gemensamt för sin räkning: i Europa tillhandahåller Eurocontrols kontrollcenter i Maastricht 
flygkontroUtjänst för det övre luftrummet över Beneluxländerna och Nordtyskland enligt 
särskilda avtal mellan byrån och de berörda staterna. Eurocontrol har också givits ansvaret för 
att upprätta och genomföra en central flödeskontrollenhet, Central Flow Management Unit 
(CFMU) för att tillhandahålla ATfM över nästan hela Europa. 
Den regleringsram inom vilken den operativa funktionen tillhandahålls förblir dock ett 
nationellt privilegium, utom när det finns "ICAO-standarder", som är bindande internationella 
åtaganden, eller "Eurocontrol-standarder" som gjorts obligatoriska genom gemenskapen 
(direktiv EG/93/652 - se punkt 8). 
Som en följd av detta står det varje stat helt fritt att besluta om den servicenivå som skall 
tillhandahållas och de medel som skall användas för detta ändamål. Detta får till resultat att 
den teknik som används och de resultat som uppnås i stor utsträckning varierar från ett land 
till ett annat, vilket gör det övergripande systemet mindre effektivt än det borde vara. 
4. För att hantera detta problem, åtminstone delvis, har de flesta länder i världen ansett att det 
är nödvändigt att utveckla sitt internationella samarbete. De har gjort detta på grundval av 
principen om "varje lands fullständiga och uteslutande suveränitet över sitt eget territorium", 
som den fastställdes i Chicagokonventionen 1944, vilken fastställde grunden för internationell 
flygtransports globala system. 
I samband med detta upprättades International Civil Aviation Organisation (ICAO) för att 
närmare ange och anta de gemensamma regler - "ICAO-standarder" - som behövs för att göra 
systemet driftskompatibelt så att vilket luftfartyg som helst skall kunna flyga vart som helst 
i världen. Denna organisation, som har 184 medlemsländer över hela världen, ansvarar också 
för 
EGTnrL 187,23.1.1993. 
m 
att säkerställa att tjänsterna så nära som möjligt svarar mot användarnas behov genom att 
emellanåt ändra och anta regionala planer för flygtrafiktjänst, Regional Air Navigation Plans, 
inbegripet den europeiska regionala planen för flygtrafiktjänst, European Regional Air 
Navigation Plan. Den kan följaktligen ge vissa stater ansvaret för att tillhandahålla sådana 
tjänster till luftfartyg som korsar internationellt vatten. Det är dock ett relativt flexibelt 
ramverk inom vilket det är möjligt att anmäla avvikelser från gemensamma regler, medan de 
åtaganden som ges i regionala planer inte är juridiskt bindande. 
Vissa grupper av stater har också valt att samarbeta närmare på regional nivå och i några fall 
överväga att faktiskt integrera sina nationella tjänster. Därför inrättades Eurocontrol3 1960 
genom en internationell konvention för att tillhandahålla flygkontroll för dess medlemsstaters 
hela övre luftrum. Detta utgjorde emellertid en alltför stor överföring av suveränitet för några 
av dess första medlemsländer. Även innan konventionen trädde i kraft krävde Frankrike och 
Förenade kungariket åter kontroll över hela sitt luftrum och Tyskland följde senare exemplet. 
Därför gavs Eurocontrol väsentligen en samordnande funktion för planering och forskning, och 
dess konvention kompletterades med ett multilateralt avtal enligt vilket Eurocontrol gavs 
ansvaret för att samla in överflygningsavgifter. 
Samtidigt med denna utveckling och mot bakgrund av lärdomarna från överambitiösa 
integreringsförsök förstärkte ICAO de befintliga samarbetsförfarandena på regional nivå genom 
att inrätta EANPG4, som träffas en eller två gånger om året vid behov och arbetar mer eller 
mindre kontinuerligt med att uppdatera och övervaka den europeiska regionala planen för 
flygtrafiktjänst. 
På en mer politisk nivå har den europeiska förvaltningen för civilflyg under beskydd av 
Europeiska rådet upprättat Europeiska konferensen för civil luftfart (ECAC)5 där de kan 
diskutera och samordna sina olika policy. 
5. Hittills har gemenskapen, trots sin ständigt pågående kompetensutveckling inom flyget, inte 
någon formell ställning i någon av dessa organisationer. Den är endast engagerad som 
observatör i fråga om vissa aspekter av deras arbete. 
3 Idag har Eurocontrol 20 medlemsstater (Europeiska unionens stater utom Finland 
och Spanien, plus Cypern, Ungern, Malta, Norge, Slovenien, Schweiz och Turkiet). 
Det multilaterala avtalet om överflygningsavgifter omfattar samma länder plus 
Spanien. 
European Air Navigation Planning Group (planeringsenhet för europeisk 
flygtrafiktjänst. 
ECAC består nu av 33 europeiska stater, inbegripet alla EU:s medlemsstater. 
mmÊÊmmmmmmmmm 
II. ÖVERBELASTNING I LUFTRUMMET 
a) Problemet 
5.- FlygkontroUtjänst ansågs ursprungligen främst vara en säkerhetstjänst, vars ingrepp i fråga om 
kostnader och förseningar, vilka i början var jämförelsevis ringa, måste tolereras. Den började 
inte ses som en begränsande faktor förrän mot slutet av 1980-talet. Fram till dess ansågs 
flygplatserna vara de huvudsakliga flaskhalsarna och man trodde därför att utvecklingen av 
flygtransport endast begränsandes av det antal rullbanor som omgivningen kunde tolerera. 
År 1986 försenades endast 12 % av inomeuropeiska flygningar mer än 15 minuter (av olika 
skäl: ATC, väder, flygbolag, flygplatser m.m.) men siffran steg till 20 % år 1988 och 25 % 
år 1989, huvudsakligen på grund av överbelastning av infrastrukturen. 
Detta tycktes oacceptabelt inte endast på grund av för höga kostnader för förseningar för 
flygbolagen, vilka beräknades till 2 000 miljoner ecu6 årligen men också med hänsyn till de 
miljontals timmar som den resande allmänheten förslösar, samt den försämrade uppfattningen 
om flygtransport vid en tidpunkt när de möter ökad konkurrens från andra transportmedel. 
Stödåtgärder och åtföljande investeringsprogram, som beskrivs nedan, har avsevärt förbättrat 
situationen under det tidiga 1990-talet. År 1993 gick antalet flygningar med mer än 15 
minuters försening tillbaka till 1986 års nivå på 12 % trots en ökning av trafiken på 50 %. 
Enligt sammanslutningen av europeiska flygbolag, Association of European Airlines (AEA), 
har emellertid förseningarna ökat igen sedan mitten av 1994 och under 1995 var andelen 
flygningar som försenats mer än 15 minuter 18,4 %. 
I tillägg 2 beskrivs denna tendens och görs försök att kvantifiera dess ekonomiska påverkan. 
b) Inledande svar 
6.- Denna utveckling medförde allmän missräkning och visade att otillräcklig kapacitet i 
flygkontrollsystemen också kunde äventyra den pågående liberaliseringsprocessen och utgöra 
ett betydande hinder för fri rörlighet för personer, särskilt i otillgängliga områden och 
öregioner. Följaktligen krävde de flesta av de berörda att radikala åtgärder skulle vidtas för 
att hantera detta problem, vars lösning skulle medföra positiva sociala och ekonomiska 
fördelar. 
Mot slutet av 1988 föreslog kommissionen därför ett antal gemenskapsåtgärder inom detta 
område7. 
Källor: IATA, sent 1980-tal; INSTAR "Phase 0" rapport, 1995. 
KOM(88)577 slutlig. Dessa förslag dras nu tillbaka av kommissionen. 
Europaparlamentet övervägde också denna fråga och antog den 18 september 1992 en 
resolution om mättnad av luftrummet8 som rekommenderade inrättandet av ett enhetligt 
flygledningssystem som grundades på gemenskapens institutionella mekanismer. 
Rådet antog emellertid inte kommissionens förslag och antog den 18 juli 1989 en resolution 
om flygledningssystemens kapacitetsproblem9 som såg det multilaterala samarbetet inom 
ECAC (konferensen för civil luftfart) som det bästa sättet att lösa dessa. Man uppmanade 
kommissionen att hjälpa Eurocontrol att genomföra sina uppgifter i samband med detta och 
därvid använda de av gemenskapens lagstiftningsinstrument som är tillämpliga för att 
säkerställa att de beslut, eller resolutioner som antas av behöriga internationella organ faktiskt 
tillämpas. 
7.- Parallellt sökte ATM-gemenskapen själv skaffa sig en uppfattning om situationen och olika 
strategier utformades för att förbättra den. 
a) År 1988 beslöt man att ATFM-verksamheterna borde centraliseras för att få effektivast 
möjliga användning av tillgänglig kontrollkapacitet med stöd av en fullständig bild av 
tillgång och efterfrågan i Västeuropa. Eurocontrol ombads att inrätta en central 
flödeskontrollenhet, Central flow Management Unit (CFMU) som gradvis har inrättats 
sedan 1992 och kommer att vara fullt operativ sommaren 1996 när all nationell 
flödesplaneringsverksamhet har överförts till denna. 
b) ECAC "en-route-strategin antogs år 1990. Detta medförde lanserandet av ett europeiskt 
program för harmonisering och integrering av flygkontrolltjänster, European Air 
Traffic Control Harmonisation and Integration Programme (EATCHIP) för vilket 
Eurocontrol gavs ansvaret. 
Programmet kräver att gemensamma regler, förfaranden och specifikationer antas för 
att säkerställa driftskompatibilitet och samtrafik mellan de olika nationella systemen. 
Ett EATCHIP -arbetsprogram (EWP) har inrättats. År 1994 uppgick den årliga 
kostnaden för EWP till 68 miljoner ecu och detta belopp måste öka ytterligare fram 
till sekelskiftet. Dess genomförande kommer framöver att vara en permanent 
Eurocontrolfunktion. 
Samtidigt har enskilda länder samtyckt till att förbättra kapacitet och prestanda hos sina 
nationella system för att senast 1995 och 1998 gemensamt uppfylla definierade 
operativa mål för att säkerställa den övergripande överensstämmelsen av investeringar 
och undvika uppkomsten av svaga länkar. Detaljerna i de olika nationella programmen 
utgör konvergens- och genomförandeprogrammet, Convergence and Implementation 
Programme (CIP). ECAC-länderna har i genomsnitt sedan 1992 investerat ett beräknat 
belopp av 1 200 miljoner ecu per år vid moderniseringen av sina nationella system. 
Det beräknas att ett liknande utlägg kommer att krävas under de nästkommande tre 
åren för att genomföra CIP. 
8 EGT nr C 284, 2.11.1992. 
9 EGT nr C 189,26.7.1989. 
Eurocontrol och dess medlemsländer har också kommit överens om att genom 
betydande ansträngningar inom forskning och utveckling definiera de begrepp och 
utveckla de verktyg som krävs för att möta förutsebara långsiktiga behov . Syftet är 
att få till stånd ett enhetligt flygledningssystem, European Air Traffic Management 
System (EATMS) . 
c) År 1992 slutligen infördes en strategi för att förbättra gränssnittet mellan flygplats- och 
trafikledningssystem (APATSI). Ansvaret för att övervaka detta program delas mellan 
Eurocontrol och ECAC-sekretariatet medan de enskilda länderna är ansvariga för att 
genomföra det. Inom detta ramverk har förfaranden utvecklats för att förbättra 
rullbanekapaciteten och ett nytt organ för förseningsanalyser, Central Office for Delay 
Analysis (CODA) håller på att inrättas för att samla in och analysera data om 
förseningar så att orsakerna till dessa kan bestämmas och lämpliga åtgärder vidtas för 
att minska dem. 
8. Detta pragmatiska tillvägagångssätt stöds av alla berörda, särskilt flygbolagssammanslutningar 
som aktivt är engagerade i Eurocontrols standardiseringsarbete. 
För sin del har kommissionen, vilket begärts av rådet, gett sitt stöd till genomförandet av 
ECAC-strategier genom olika former av finansiellt stöd och antagandet av ett direktiv som gör 
"Eurocontrol-standarder" obligatoriska inom gemenskapen10. (Se också punkterna 28 och 29. 
c) Nuvarande verksamhetsstadium 
9.- Som redan framgått finns nu tecken på att förseningsgraden börjar att förvärras allvarligt igen 
efter betydande förbättringar under senare år. Siffrorna för 1995 är de sämsta som någonsin 
registrerats. I genomsnitt försenades ungefär 18,4 % av flygningarna mer än 15 minuter under 
året. I september var siffran tillbaka på samma nivå som 1989 med 25 % (jämfört med 17,5 
% i september 1994) och i december bidrog dåligt väder till en siffra som uppgick till hela 
27,1 % (jämfört med 15,2 % i december 1994). 
Fastän kostnaden för ATC-förseningarna för flygbolag har stabiliserats till omkring 
2 000 miljoner ecu årligen trots trafikökningen förblir nivån ytterst hög eftersom den svarar 
för ungefär 5,5 % av totalkostnaden för inomeuropeiska tjänster.1 ' De inledande slutsatserna 
i ECAC-studien om institutionella arrangemang (INSTAR) som genomförts med 
kommissionens stöd visade att det fortfarande finns betydande utrymme för att förbättra 
kvaliteten på den tjänst som tillhandahålls. Tillsammans skulle en minskning av förseningar 
och en förbättring av flygvägnätet kunna resultera i en årlig besparing på ungefär 2 000 
miljoner ecu. 
10.- Dessutom ökade kostnaderna för att tillhandahålla ATC en-route-tjänster från 1986 till 1993 
faktiskt med 60 % (120 % i nuvarande värde) - dvs. snabbare än trafiken har ökat och 
EGT nr L 187, 23.1.1993, direktiv 93/65 
Källor: IATA och AEA, sent 1980-tal; INSTAR "Phase 0" -rapport, 1995. 
svarade för 5,6 % av kostnaden för inomeuropeiska flygtrafiktjänster jämfört med 3,8 % år 
1986. Siffran kan även vara så hög som 20 % i fråga om regionala tjänster.12 I INSTAR-
studien drogs också slutsatsen att åtgärder måste vidtas för att hindra ytterligare 
kostnadsökningar för denna tjänst och sålunda spara ytterligare 600 miljoner ecu per år i 
avgifter för luftrumsutnyttjarna. Detta är grovt räknat en fjärdedel av det totala belopp som 
idag betalas. 
11.- Gemenskapens transportministrar erkände vid sitt informella möte i Palma den 15 juli 1995 
behovet av ytterligare framsteg inom detta område för att uppnå de mål för ekonomisk 
effektivitet, social sammanhållning och hållbar rörlighet som föreskrivs i fördraget. De 
uttryckte också en önskan att när denna vitbok utarbetas skulle i denna läggas fram förslag för 
att uppnå detta syfte. 
Denna åsikt delas i stort av Europaparlamentet vilket framgår av dess olika resolutioner i 
ämnet, särskilt de som antogs den 27 september 1994 om flygkontroUtjänst i Europa13 och den 
14 februari 1995 om vägen framåt för civil luftfart i Europa.14 Parlamentet anser dessutom att 
gemenskapen bör engageras mer i processen. Parlamentet har därför krävt "harmonisermg och 
integrering av olika nationella ATC-system under EU:s beskydd och inrättandet av en 
grundläggande ram för ett enda enhetligt ATC-system som omfattar hela 
gemenskapsluftrummet och kontrolleras av en enda gemenskapens civila luftfartsmyndighet", 
och har begärt att kommissionen "så snart som möjligt utarbetar en fullständig och detaljerad 
tidsplan för att uppnå detta" genom att påminna kommissionen om "dess befogenheter i 
händelse av att en medlemsstat inte följer de skyldigheter som åligger den enligt Fördraget om 
Europeiska unionen." 
Detta tycks också vara den allmänna åsikt som ett antal flygbolagssammanslutningar och andra 
användare av luftrummet har, vilka har begärt ett fullt utövande av gemenskapens befogenhet 
inom detta område. 
Den "visemannakommitté" som inrättades av kommissionen år 1992 för att utarbeta en 
övergripande europeisk luftfartspolitik har upprepat denna åsikt. 
12.- Eftersom det tekniska och operativa värdet av ECAC-strategier, som beskrivs ovan erkänns 
av alla berörda parter är det uppenbart att bristen på ytterligare framsteg och även nuvarande 
försämring till stor del beror på en ökande oförmåga i de nuvarande organisatoriska 
arrangemangen för att klara av de ökade krav som ställs på dem. Kommissionen har därför 
beslutat att göra en översyn av vad som behöver göras i Europa för att bygga upp ett effektivt 
flygledningstjänstsystem för att identifiera de organisatoriska bristerna som bromsar upp, 
hindrar eller blockerar ytterligare utveckling. Resultaten anges i bilagan till denna vitbok och 
sammanfattas i följande kapitel 
Se tillägg 2. 
EGT nr C 305, 31.10.1994. 
EGT nr C 56, 6.3.1995. 
På denna grundval har kommissionen utvecklat sina synpunkter på de lämpliga organisatoriska 
förändringar som krävs och hur gemenskapen bäst kan spela sin roll för att att uppnå dessa 
mål samtidigt som subsidiaritets- eller proportionalitetsprincipen respekteras och hänsyn tas 
till erfarenheten och expertisen hos de internationella organisationer som redan är engagerade. 
III. BRISTER 
En fragmenterad bild 
(Avsnitt 3.2, 3.4.2, 3.5, 3.7, 4.1, 5.1 och 5.5 i bilagan) 
13.- Inrättandet av ett enhetligt europeiskt flygledningstjänstsystem med kapacitet att tillfredsställa 
förutsebara behov under acceptabla ekonomiska villkor är ett komplicerat företag som 
naturligtvis kräver utveckling av nya begrepp och ny teknik och kraftiga investeringar i 
utrustning och mänskliga resurser. Men framför allt finns ett behov av full förståelse för alla 
aspekter om de rätta beslut skall fattas och genomföras i god tid. 
För närvarande är det enda sättet att få denna omfattande bild att skaffa information från olika 
organ som arbetar parallellt - vilket bara ökar förvirringen inom ett redan högst komplicerat 
område och slösar på resurser och ansträngningar. Föutom gemenskapens egna verksamheter 
som beskrivs i punkterna 28 och 29 är dessa organ: 
— Eurocontrol och ICAO's regionalkontor för flödesplanering. 
— EATCHIP Project Board för en-route-strategi, dvs. definiering av gemensamma mål, 
förfaranden och specifikationer och övervakning av genomförandet av dessa, 
— APATSI Project Board i fråga om gränssnittet mellan flygplats- och 
trafikledningssystem. 
— Joint Aviation Authorities (JAA) '5 (gemensamma flygmyndigheter) för prestandanivåer 
och specifikationer för utrustning ombord, 
— NATO's Committee for European Airspace Coordination (CEAC) NATO:s kommitté 
för samordning av militära och civila krav, 
Joint Aviation Authorities är en informell sammanslutning av nationella 
flygförvaltningar som hanterarsäkerheten för luftfartyg och dess operatörer. 
10 
— ICAO's European Air Navigation Planning Group (EANPG) (ICAO:s planeringsenhet 
för flygtrafiktjänst) för allmän planering och förbindelse med grannländer och 
angränsande regioner. 
De skadliga effekterna av denna uppsplittring blir särskilt uppenbara inom standardisering eller 
forskning och teknisk utveckling,, där olika organ ansvarar för olika delar av vad som bör 
anses som ett enda vittomfattande system. Luftrumsplanering, flödesplanering eller hantering 
av kriser visar också på en brist på ett övergripande angreppssätt. 
Även om ECAC möjligen skulle kunna ges ansvaret för den övergripande samordningen 
saknar dess sekretariat resurser för att ta på sig denna roll. Det är inte på något sätt säkert att 
detta organ varken har den politiska dimension eller legitimitet som gör det möjligt för den 
att göra detta på rätt sätt. 
Det finns ett behov av att inrätta ett enda organ som kan föra samman alla de faktorer som 
är nödvändiga för att utveckla en omfattande europeisk ATM-policy 
Brist på mekanismer för beslutsfattande 
(Avsnitten 1.1, 3.2, 3.3, 3.4.1 och 3.4.3 i bilagan) 
14. Ett omfattande närmande till ATM måste också åtföljas av lämpliga mekanismer för effektivt 
beslutsfattande. Idag fungerar emellertid olika organ huvudsakligen på grundval av samförstånd 
i den mån det rör ATM:s regleringsaspekter. Detta bromsar genomförandet av ECAC-strategier 
och eftersom nu nästan alla de lättaste punkterna har lösts, börjar processen att stöta på svårare 
frågor. Detta är fallet med t.ex. användningen av ett flygburet kollisionsawärjande system, 
utarbetandet av gemensamma förfaranden och specifikationer, användningen av VHF-
frekvenser och minskningen av vertikal separation för vilka det tycks som om beslut är svåra 
att nå genom EATCHIP-processer. Motsättningsvis tycks det sannolikt att beslut kunde ha 
fattats på alla dessa punkter om beslutsfattandet hade grundats på majoritetsbeslut. 
Men framför allt kan nuvarande tillstånd inte fortsätta eftersom det inte erkänns att luftrummet 
måste betraktas som en gemensam resurs som måste förvaltas för alla användares bästa. 
Behovet av att ta hänsyn till nationella försvarskrav används ibland för att rättfärdiga ett sådant 
tillvägagångssätt. Dessa problem kan dock lätt lösas genom inrättandet av lämpliga 
säkerhetsmekanismer. 
Det finns ett behov av att införa effektiva processer för beslutsfattande som grundas på 
majoritetsbeslut i stället för enhällighet, tillsammans med lämpliga säkerhetsmekanismer för 
att hantera exceptionella fall där den nationella säkerheten hotas. 
11 
Brist på medel för beslutsfattande 
(Avsnitten 3.1, 3.6.1, 4.2, 4.3, 5.1 och 5.2 i bilagan) 
15.- En stor svaghet i de nuvarande arrangemangen är bristen på ledningsinformation för att bistå 
vid beslutsprocessen. Detta erkänns i vida kretsar och åtskilliga av programmen i EATCHIP 
och APATSI är avsedda att inriktas på orsakerna. 
Den första orsaken är bristen på lämpliga indikatorer för att bedöma kvalitet och kvantitet på 
den tjänst som tillhandahålls eller skall tillhandahållas. Detta hindrar styrning och 
flödesplanering och hindrar detaljerade kostnads- och intäktsanalyser av större investeringar 
eller de alternativ som övervägs för en ökning av systemets kapacitet, såsom minskad vertikal 
separation, områdesnavigation m.m. 
Den andra orsaken är enskilda länders ovilja att avslöja detaljer om kostnader, investeringar, 
arbetskraft m.m. Denna brist på öppenhet gör det svårt att kontrollera att gemensamma mål 
uppnås, att utföra kostnads- och intäktsanalyser på en lämplig nivå eller helt enkelt att göra 
jämförelser för att utvärdera effektivitet och prestanda för alla berörda. 
Den tredje orsaken härrör från de bristfälliga mänskliga och tekniska resurser som är 
tillgängliga för att utföra de analyser som krävs för att stödja beslutsprocessen. Detta kan 
förklaras genom att flygkontrolltjänsten till helt nyligen undantagslöst tillhandahölls av 
nationella myndigheter som en offentlig monopoltjänst, där användarna har litet att säga till 
om. Detta är emellertid verkligen inte alls godtagbart idag, allra minst för användarna, och 
varje beslut måste till fullo rättfärdigas på grundval av tekniska, ekonomiska och sociala 
kriterier för att säkra att de kommer att ge de förväntade resultaten i fråga om säkerhet och 
kapacitet, säkerställa konkurrenskraften i europeiska ekonomier och vara godtagbara för den 
mänskliga miljön. 
Det finns ett behov av ett starkare stöd för beslutsfattare vilket skulle kunna tillhandahållas 
dem genom lämplig information och väl förberedda förslag. 
Ineffektiv användning av tillgängliga resurser 
(Avsnitten 3.2, 3.5, 3.7 och 4.2.2 i bilagan) 
16.- Det svaga utnyttjandet av tillgängliga resurser avspeglar tillvägagångssättet hos de ATC-
myndigheter som i första hand söker att lösa sina problem själva. Detta kan iakttas på tre 
nivåer. 
12 
Det mest synbara är naturligtvis spridningen av viss utrustning, både civil och militär, där ett 
gemensamt tillvägagångssätt skulle medge en rationellare lokalisering och funktion. Detta 
gäller särskilt i fråga om kommunikations-, navigations- och övervakningssystem, men kan 
också gälla kontrollcentrer och ATM-undersystem. Ett bra exempel på vad som kan uppnås 
genom närmare samarbete är ett system för inledande utarbetning av färdplaner, Initial 
Flightplan Processing System (IFPS) som inrättats för att bistå vid inrättandet av en central 
flödeskontrollenhet, Central Flow Management Unit (CFMU). 
Den andra nivån är det tillvägagångssätt som använts vid val av teknik. Särskilt ATM-sektom 
tycks förvägra sig tillgång till teknik - särskilt i fråga om tillämpningar för telekommunikation 
och dataöverföring - som redan visat sig värdefulla inom andra områden. Detta tycks bero på 
en brist på systematisk utvärdering och försök med ny teknik som skulle kunna användas för 
flygledningstjänst. 
Den tredje kan ses i förfarandena för att utarbeta specifikationer och gemensamma standarder. 
ATM-gemenskapen agerar idag som lagstiftare, standardiserare, kund och ingenjör. Detta 
komplicerar och sänker takten på standardiseringsverksamheten och avlägsnar den ytterligare 
från vad som händer inom industrin. Industrin skulle i stället kunna spela sin roll inom denna 
sektor på det sätt som den gör inom andra sektorer. Att ta hjälp av standardiseringsorgan 
skulle vara ett bättre sätt att dela det arbete som skall utföras och därmed göra det möjligt för 
lagstiftningsorgan att mer koncentrera sig på de frågor för vilka de är speciellt ansvariga. 
Inrättandet av en certifierings- och märkningsmekanism skulle också underlätta industrins och 
kundernas uppgift och förbättra den inre marknadens funktion. 
Det finns ett behov av en central myndighet för att besluta om gemensamma valmöjligheter, 
fördela uppgifter och rationalisera investeringar. 
Brist på medel för att följa upp beslut 
(Avsnitten 3.2, 3.5, 3.7 och 4.3 i bilagan) 
17.- Behovet av effektiva beslutsmekanismer har redan diskuterats men erfarenheten visar att för 
att ett beslut i praktiken skall tillämpas korrekt behövs övervakning för att säkerställa att det 
på ett korrekt sätt har förståtts av alla berörda; att alla medel som behövs för att utföra detta 
är tillgängliga och att ett eventuellt misslyckande att korrekt följa beslutet upptäcks och att en 
rättelse kan göras i god tid. 
I punkt 15 beskrivs bristerna inom området stöd för beslutsfattande. Samma brister - avsaknad 
av lämpliga prestandaindikatorer, öppenhet och otillräckliga resurser - hindrar inrättandet av 
en objektiv oberoende utvärderingsmekanism. 
13 
Institutionella arrangemang som förenar de berörda parterna tillåter i alla händelser ingen 
annan effektiv korrigeringsåtgärd än skyldigheten att uppfylla "Eurocontrol-standarder" som 
gjorts obligatoriska av gemenskapen genom den mekanism som infördes genom direktiv 93/65. 
Så länge som lagstiftningsbeslut endast kan fattas i samförstånd och därför endast omfattar 
åtgärder som ändå skulle vidtas spontant är detta möjligen inte alltför kritiskt. Situationen 
skulle emellertid vara mycket annorlunda om beslut kunde fattas genom majoritetsbeslut. 
Denna brist är särskilt uppenbar i samband med övervakning av genomförandet av konvergens-
och samordningsprogrammet, Convergence and Implementation Programme (CIP), eftersom 
det är svårt att känna till om de enskilda länderna faktiskt uppnår de uppställda målen i rätt 
tid. 
Liknande tvivel kvarstår i fråga om tillämpningen av gemensamma förfaranden och 
specifikationer, särskilt för icke-gemenskapsländer där åtgärder inte tycks ha vidtagits för att 
genomföra Eurocontrol-standarder. 
Det finns ett behov av en central myndighet för att kunna säkerställa att beslut tillämpas 
effektivt och enhetligt och att vidta nödvändiga åtgärder om så inte sker. 
Brist på verktyg för genomförande och stöd 
(Avsnitten 3.5 och 3.7 i bilagan) 
18.- Alla beslut kan inte vara absolut obligatoriska, särskilt när genomförandet av dem beror på 
sådana obestämbara faktorer som tillgången på kapital eller teknisk genomförbarhet av vissa 
projekt. Detta gäller särskilt i fråga om investering, och forskning och teknisk utveckling. Det 
är då nödvändigt för beslutsfattarna själva att ha tillräckliga resurser för att säkerställa att den 
policy de beslutar om genomförs. 
Förutom några gemenskapsfonder finns det emellertid inga finansiella resurser tillgängliga för 
ATM-gemenskapen som kan hjälpa vissa medlemmar att nå CIP:s mål, fastän sådana resurser 
är väsentliga. 
Dessutom är de resurser som är tillgängliga både för Eurocontrol och enskilda länder långt 
ifrån tillräckliga för att bemöta de forsknings- och utvecklingskrav som är väsentliga för att 
driva fram de idéer och den teknik som behövs för att tillfredsställa den förutsebara 
14 
efterfrågan på medellång och lång sikt. Eftersom dessa resurser dessutom tas från en-route­
avgifter är användarna ovilliga att se dem fördelas på långsiktig forskningsverksamhet och 
teknisk utvecklingsverksamhet som de anser borde falla under industri- snarare än 
transportpolitik. 
Det finns ett behov av en central myndighet som förfogar över lämpliga finansiella resurser för att 
stödja genomförandet av överenskommen ATM-policy. 
Otillräcklig kostnadskontroll 
(avsnitten 4.2, 4.2.1, 4.2.3 och 4.4 i bilagan) 
19.- FlygkontroUtjänst är först och främst en säkerhetsfunktion som huvudsakligen tillhandahålls 
av offentliga förvaltningar eller myndigheter som en offentlig tjänst. Eftersom det hittills i 
allmänhet inte har hanterats som en kommersiell tjänst har inte kostnadskontroll varit en av 
deras främsta angelägenheter. Denna tendens har delvis förvärrats genom den institutionella 
ram inom vilken tjänsteproducenterna arbetar och delvis genom de metoder som används för 
att få kostnadstäckning. 
Vad gäller den första av dessa punkter, att de tjänster som tillhandahålls av den offentliga 
sektorn ålägger administrativa tvångsmedel, vilket betyder att de inte kan dra fördel av de 
möjligheter som är tillgängliga för företagsledare inom den privata sektorn för att motivera sin 
personal och finansiera sin verksamhet till lägsta möjliga kostnad. Även om ändringar i olika 
länder hjälper till att minska detta handikapp finns ett behov av att inrätta en vidsynt 
ekonomisk miljö som bättre främjar en effektiv ledning. Det finns olika vägar som är möjliga 
för att uppnå detta och som ytterligare bör undersökas. 
Vad gäller den andra punkten betyder vetskapen att alla utgifter alltid kommer att täckas 
genom kundernas användaravgifter, oberoende av deras antal, tillsammans med en total 
oförmåga att vara vinstgivande, att den som tillhandahåller ATM-tjänster saknar någon egentlig 
motivation till att vara kostnadseffektiv. 
Det finns ett behov av att uppmuntra utvecklingen av en lämplig organisatorisk miljö som 
skulle uppmuntra till ledningsansvar hos ATM-producenter och stimulera deras 
kostnadsmedvetande. 
15 
IV. DEFINIERING AV EN LÖSNING 
20.- Det kan inte bli tal om att lösandet av de brister som identifierats i föregående punkt skulle 
kräva en större omstrukturering av de organisatoriska arrangemang som idag är tillämpliga på 
flygledningstjänst i Europa. Detta skulle i själva verket betyda inrättandet av ett enhetligt 
ATM-system, eftersom det tydligt framgår av föregående kapitel att vad som framför allt krävs 
är en central myndighet med ett särskilt mandat och försett med lämpliga medel för att 
fullfölja sina uppgifter. 
a) Behovet av att skilja regleringfunktionen och den operativa funktionen åt 
21.- Som beskrivits tidigare omfattar ATM två huvudfunktioner som kräver två typer av kunnande 
- den ena grundad på rättslig och administrativ kompetens och den andra på omfattande 
teknisk kunskap och ledningseffektivitet. 
Dessa två funktioner är så vitt skilda att det kan ifrågasättas om någon enskild organisation 
kan uppfylla båda lika väl. En sådan organisation skulle naturligtvis vara ovillig att medge sina 
egna brister och kan frestas att använda sina lagstiftningsbefogenheter för att avvärja 
uppkomsten av något alternativt, konkurrerande angreppssätt för flygledningstjänst. Åtskillnad 
mellan de två funktionerna skulle å andra sidan uppmuntra till större effektivitet vid utövandet 
av var och en av dessa funktioner och större öppenhet vid fördelningen av ansvaret för varje 
funktion. 
Även om de nuvarande bristerna påverkar alla aspekter vid utformning av ATM-policy och 
tillhandahållande av tjänster tycks det uppenbart att det flesta härrör från svagheter inom 
området policyutformning på den mest strategiska nivån, svagheter som sedan sprider sig till 
att påverka tillhandahållandet av tjänsten som sådan. 
Starka skäl talar därför för att man skall koncentrera ansträngningarna på att förbättra de 
nuvarande förfarandena för strategisk policyutformning genom att skapa en enda 
regleringsmyndighet, medan de befintliga mekanismerna för tillhandahållande av tjänst lämnas 
i stort sett oförändrade. Genom detta skulle större hänsyn tas både till den nuvarande verkliga 
situationen och subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen som den föreskrivs i fördraget. 
Enligt detta bör en kollektiv åtgärd begränsas till de områden där den är effektivare än en 
individuell åtgärd, och den bör stå i proportion till det mål som skall uppnås. 
I varje organisationsform inom ATM-området bör de två huvudfunktionerna -
regleringsfunktionen och den operativa funktionen skiljas åt i den mån det är praktiskt, även 
om det finns ett behov av en djupgående analys av hur detta bäst kan uppnås. 
b) Den operativa funktionen 
22.- Vad gäller den operativa funktionen - vilken kan uppdelas i ett antal underfunktioner 
(tillhandahållande av kommunikation, navigation, övervakning, ATC, flygledningstjänst och 
andra flygtrafiktjänster) - har det hävdats att inrättandet av en enda operatör är det 
16 
radikalaste sättet att skapa det enhetliga system som Europa behöver. Enligt dess förespråkare 
skulle ett sådant angreppssätt inte bara underlätta tillhandahållandet av förenliga ATC-tjänster 
över hela Europa oberoende av nationella gränser, utan också möjliggöra stordriftsfördelar 
genom rationalisering av de investeringar som krävs för att tillhandahålla dessa tjänster. Å 
andra sidan tycks inrättandet av ett monopol på gemenskaps- eller ECAC-nivå knappast 
realistiskt med hänsyn till den praktiska verkligheten för flygledningstjänst i Europa idag. Det 
ger inte endast upphov till frågor om nationell säkerhet och kontroll utan det är också 
tvivelaktigt om det faktiskt skulle bota några av systemets nuvarande svagheter, särskilt vad 
gäller nedskärning av kostnader. Dessutom skulle det oundvikligen hindra utvecklingen av 
konkurrenskraftiga alternativ (se avsnitt 4.2.3 i bilagan) Följaktligen skulle det vara bättre att 
Överlämna åt de enskilda länderna att i enlighet med sin egen praxis så kostnadseffektivt som 
möjligt, genom offentliga eller privata operatörer, tillhandahålla de tjänster som föreskrivs 
enligt regleringsfunktionen. 
Samtidigt kommer det att vara nödvändigt att uppmuntra utvecklingen av en mer stimulerande 
miljö genom att inrätta en prissättningspolicy på en mer kommersiell grund än för närvarande 
(se avsnitt 4.4 i bilagan), för att uppmuntra till större kostnadsmedvetenhet. 
Det skulle sedan vara upp till operatörerna att välja sätten för att samarbeta eller konkurrera 
med sina motparter i Europa enligt sin strategi och sitt intresse. Några länder kan välja att 
tillhandahålla ATC-tjänster på en gemensam basis, på det sätt som nu sker med Maastricht-
centret, som drivs av Eurocontrol, och som tillhandahåller ATC-tjänster till Nordtyskland, 
Belgien, Nederländerna och Luxemburg. Ett liknande gemensamt kontrollcenter planeras för 
flera länder i Centraleuoropa. Regleringsmyndigheten bör kunna tilhandahålla stöd enligt de 
linjer som beskrivs i punkt 18, för att uppmuntra gemensamma initiativ som syftar till att 
förbättra den ekonomiska effektiviteten. 
Om enskilda medlemsstater väljer "monopolistiska" lösningar - vilket tycks oundvikligt på det 
nuvarande stadiet vad gäller de flesta underfunktionerna - bör det vara deras ansvar att inrätta 
de ekonomiska kontrollmekanismer som är nödvändiga för att skydda användarna. Det skulle 
också vara regleringsmyndighetens uppgift att definiera och ange gemensamma ekonomiska 
mål för att säkerställa en konsekvent prestandanivå för hela Europa. 
Vad gäller gemenskapens medlemsstater kommer de naturligtvis att bli tvungna att iaktta 
flygtransportpolitikens krav och fördragets bestämmelser. 
23. Det finns dock en underfunktion som det i alla fall kan vara berättigat att centralisera, 
nämligen flödesplanering. Detta har redan erkänts och ett centraliserat system håller för 
närvarande på att inrättas under skydd av Eurocontrol. 
17 
I sitt meddelande om överbelastning och kris16 uttryckte emellertid kommissionen sitt missnöje 
med det arrangemang enligt vilket CFMU fungerar. Förutom sin verkställande roll bör CFMU 
inom en framtida centraliserad myndighet ges befogenheter som skulle göra dess beslut 
tvingande både för användare och tjänsteproducenter vad gäller flödesplanering, ATC-
fördelning av ankomst- och avgångstider och mål för ATC-kapacitet (se avsnitt 5 i bilagan). 
Dessutom i samband med den ökade konkurrensen mellan tjänsteproducenter, särskilt med 
hänsyn till förändringar i policyn för att beräkna och omfördela överflygningsavgifter kan 
beslut som fattats av CFMU medföra en omfördelning av trafiken som kan få en betydelsefull 
effekt på inkomst och lönsamhet för ATC-organ. Det är därför viktigt att CFMU:s roll anges 
tydligare och dess förbindelser med sina "kunder" övergår till kontraktsbasis för att undvika 
ändlösa tvister i framtiden. 
Samma struktur bör också ta på sig ett större ansvar för den operativa förvaltningen av 
begreppet "flexibel användning av luftrummet" på europeisk nivå, eftersom den teknik som 
krävs för att samordna civil och militär trafik mycket liknar den som används för att leda och 
planera trafikflöden i luften. Idealiskt vore om dess befogenhet även skulle utvidgas till att 
inbegripa hanteringen av hela det europeiska luftrummet för alla användare, civila och militära, 
med samma delegerade myndighet som föreslagits tidigare. 
c) Regleringsfunktionen 
24.- Om arrangemangen för tillhandahållande av ATM-tjänster kan förbli enskilda länders ansvar 
måste helt olika arrangemang övervägas för "regleringsfunktionen". Denna funktion som kan 
uppdelas i underfunktioner (säkerhet, ekonomisk prestanda, investering, mänskliga resurser, 
tillträde till luftrum, forskning och utveckling m.m.) bör organiseras på ett sådant sätt att den 
kan upprätta ett enhetligt regleringsramverk som är förenligt med internationella standarder 
och praxis. Detta ramverk bör omfatta 
den säkerhetsnivå som skall uppnås och sätten att övervaka att den uppnås. Detta 
inbegriper definition av operativa krav och certifieringsförfaranden som är tillämpliga 
på ATM-utrustning och -tjänster, 
kvantitativa och kvalitativa mål för den tjänst som tillhandahålls och tidsplaner för att 
uppfylla dessa mål. Detta innebär särskilt att tilldelning av de kvantifierade målen för 
den trafik som skall hanteras, godtagbara förseningar, den kapacitet som skall 
tillhandahållas och om möjligt nivån på de avgifter som skall tas ut; det bör inbegripa 
någon slags granskning av prestanda eller ledningskontroll för att stödja att dessa mål 
uppnås, 
16 KOM(905) 318 slutlig, 5.7.1995. 
18 
gemensamma förfaranden och specifikationer för att säkerställa driftskompatibilitet och 
samtrafik mellan olika systemkomponenter samt metoder för att kontrollera att dessa 
förfaranden och specifikationer följs, 
kollektiv förvaltning av vissa knappa resurser. Detta gäller särskilt användningen av 
tillgänglig ATC-kapacitet vid högtrafik eller vid kriser, samt fördelningen av 
luftrummet till dessa olika användare, civila och militära, 
förberedelse och genomförande av en gemensam investeringspolicy enligt vilken de 
kostnads- och intäktsanalyser som är nödvändiga för att göra rationella val skulle 
utföras gemensamt och så långt möjligt genom användning av en "utrustningsfond" för 
att hjälpa svagare parter eller för att öka kapaciteten inom de mest kritiska områdena; 
en sådan policy bör ta hänsyn till privat finansieringspotential och att offentliga och 
privata partnerskap inrättas genom lokala aktörer, 
en förvaltningspolicy för mänskliga resurser som skulle hjälpa till att utveckla en 
enhetlig nivå på tillhandahållandet av tjänster över hela Europa och underlätta fri 
rörlighet för flygledarpersonal och 
ett bättre samarbete inom området forskning och teknisk utveckling för att säkerställa 
att nya begrepp utvecklas, väljs och tillämpas på ett lämpligt sätt medan man erkänner 
att de slutliga besluten för FoTU-verksamheter bör förbli hos de behöriga 
myndigheterna. 
För att uppnå detta är det uppenbart att det bästa är att ha en central 
regleringsmyndighet som kan bygga upp den omfattande bild som krävs och åtnjuta 
den befogenhet och de resurser som förespråkas i punkterna 13-1817. 
V, ALTERNATIV FÖR DET ENHETLIGA ATM-SYSTEMET 
Alternativ 1: en "Europeisk samlad struktur" 
25.- Som redan nämnts i punkt 22 har det ofta föreslagits att inrättandet av ett effektivare 
organisatoriskt ramverk kräver mycket centraliserade lösningar liknande den roll som 
17 Kommissionen är medveten om att den känsliga frågan om att behålla den lämpliga 
balansen mellan säkerhet och effektivitet skulle kunna rättfärdiga att de operativa 
kraven och säkerhetsaspekterna regleras av ett särskilt organ, som med hänsyn till 
den ökande integreringen av markbaserad utrustning och utrustning ombord i ett 
globalt ATM-system, också skulle ansvara för flygsäkerheten som helhet. Detta 
kommer att övervägas i det arbete som utförs separat om det eventuella inrättandet 
av en europeisk flygsäkerhetsmyndighet "European Aviation Safety Authority". 
19 
ursprungligen förutsågs för Eurocontrol, vilket skulle föra policyutformning och 
tillhandahållande av tjänster under samma paraply för hela Europa. Även om sådana lösningar 
definitionsmässigt inte skulle uppfylla kriteriet att regleringsfunktionen och 
tjänsteproducentfunktionen bör skiljas åt anses de som ett alternativ, eftersom de har varit 
föremål för diskussion. 
Inrättandet av en sådan "samlad struktur" skulle innebära överföring av alla nödvändiga 
befogenheter och resurser till en enda enhet som inrättats genom ett särskilt fördrag med ett 
mandat att så effektivt som möjligt hantera det luftrum för vilket det var ansvarigt och inom 
det luftrummet tillhandahålla flygtrafiktjänster som en universell offentlig tjänst. Förfarandena 
för detta skulle skrivas ner i stora drag i dess stadgar och anges i detalj av det ledningsorgan 
som företräder de olika berörda intressena. 
Förespråkarna för en "samlad struktur" hävdar att en högt centraliserad organisation av detta 
slag skulle medföra betydande fördelar för påskyndandet av standardiseringen av 
tillhandahållandet av ATS inom Europa genom att som i USA ge ansvaret både för 
tillhandahållande av tjänst och framtida policyutformning till en enda enhet. En organisation 
av denna karaktär skulle, hävdas det, kunna vara långt mer auktoritativ och beslutande än den 
nuvarande situationen medger. 
Även om en "samlad struktur" kan vara praktiskt i ett enskilt land som redan har centrala 
strukturer för beslutsfattande och övervakning tycks det ännu mindre realistiskt att skapa en 
enda operatör (se punkt 22) i den mån det kunde förvärra de svårigheter som uppkommit. 
Några länder som redan har sådana centraliserade strukturer börjar nu att ifrågassätta 
förtjänsterna med det enhetliga angreppssättet och överväger en tydligare åtskillnad av 
respektive roller och ansvar, vilket tidigare föreslagits i denna vitbok. 
Alternativ 2: en lösning begränsad till gemenskapen 
Genom användande av de befogenheter och de resurser som ges gemenskapen genom fördraget 
kan den bemöta ett antal identifierade brister och till sina medlemsstater tillhandahålla det enda 
regleringsramverk som hänvisas till ovan. Detta skulle vara förenligt med fördragets mål att 
främja gemenskapslösningar när ett kollektivt agerande, som i det här fallet, skulle vara 
effektivare än enskilda länders agerande. 
Detta skulle också vara en logisk konsekvens av förekomsten av gemenskapens kompetens 
inom flygledningstjänst. 
20 
En förbättring av flygledningstjänstsystemen är väsentlig för fullbordandet av den inre 
marknaden vid flygtransport och sålunda för att uppnå dessa mål i fördraget, särskilt vad gäller 
ekonomisk och social sammanhållning och fri rörlighet för personer. Gemenskapsåtgärder inom 
detta område utgör sålunda en integrerad del av den gemensamma luftfartspolitiken och att 
gemenskapen bör agera för att uppfylla dess rättsliga och politiska skyldigheter. 
I artikel 75.1 i fördraget sägs dessutom att "rådet ...skall fastställa...åtgärder för att förbättra 
transportsäkerheten..." Eftersom syftet med flygledningstjänst framför allt är att säkerställa 
säkerheten vid flygtransport vid en tidpunkt när luftfarten stadigt ökar kan det inte finnas något 
tvivel om gemenskapens befogenhet inom detta område 
27.- Gemenskapen har till sitt förfogande ett antal rättsliga befogenheter enligt vilka den här skulle 
kunna vidta åtgärder - Artikel 84.2 för frågor som är direkt förenade med främjandet av den 
gemensamma transportpolitiken; artikel 100a för harmoniseringsåtgärder; artikel 129c för 
driftskompatibilitet och samtrafik i nationella flygkontrollsystem; och artikel 130h för 
samordning av forskning. 
Genom användning av dessa kan gemenskapen komma fram till den omfattande bild som 
behövs för att lösa problemen och utveckla ett enda luftrum som förvaltas som en gemensam 
resurs oberoende av nationella gränser, genom inrättandet av ett organ med lämpliga 
ansvarsområden. Detta skulle om det vore idealiskt inbegripa att militär och civil användning 
av detta gemensamma luftrum behandlas tillsammans. Om medlemsstaterna är oroliga för att 
detta kan påverka deras intresse rörande nationell säkerhet skulle man kunna finna lämpliga 
lösningar och säkerhetsåtgärder som kan tillämpas om det finns tillräcklig politisk vilja att göra 
detta. 
3.3.- I fråga om det aktuella tillhandahålladet av flygtrafiktjänster i ett sådant scenario skulle detta 
förbli medlemsstaternas ansvar, men dessa tjänster skulle behöva uppfylla de specifikationer 
som upprättats av gemenskapen i enlighet med ICAO-standarder. 
Gemenskapen skulle kunna använda sina organisatoriska förfaranden - vilka redan har visat 
sig användbara inom åtskilliga andra områden - inom ATM-området, för att utveckla det 
nödvändiga regleringsramverket för att säkerställa att det genomförs på rätt sätt. Detta har 
redan gjorts genom antagandet av direktiv 93/65 om obligatoriska tekniska specifikationer för 
upphandling av ATM-utrustning och -system. Den kunde göras på samma sätt för många andra 
aspekter, av vilka några redan följs av Eurocontrol och ICAO, i den mån de bestämmelser som 
antas är förenliga med de standarder och den praxis som redan har överenskommits inom dessa 
behöriga organ. Dessa inbegriper frågor i vilka kommissionen kan besluta att lägga fram 
förslag i alla fall: användning av ett flygburet kollisionsawärjande system, antagande 
21 
av gemensamma förfaranden, användning av VHF-frekvenser, minskningen av den vertikala 
åtskillnaden, upprättande av gemensamma mål för kapacitet och kvalitet på den tjänst som 
tillhandahålls, både under normala omständigheter och vid kriser; och införande av 
prioriteringsregler för att bättre använda den tillgängliga kapaciteten, som redan har gjorts i 
fråga om ankomst- och avgångstider. 
Gemenskapen kan också initiera utvecklingen av industriella standarder. Denna möjlighet kan 
användas för att minska arbetsbelastningen för reglering genom att medge en bättre användning 
av industrins expertis och en bättre fungerande inre marknad. Genom direktiv 83/189/EEG18 
infördes informationsförfaranden inom området tekniska föreskrifter och standarder, genom 
vilka kommissionen kan ge ett standardiseringsmandat till specialistorgan för att själva 
genomföra utvecklingen av tekniska standarder och finansiellt bidra till detta arbete. Detta 
skulle emellertid kräva inrättandet av ett organ för att utvärdera och välja ut de områden som 
skall omfattas, att överbrygga klyftan mellan forskning och utveckling och genomförandet av 
ny teknik när de en gång helt har fastställts (se avsnitt 3.2 i bilagan). 
29.- Gemenskapen kan använda de medel som den har tillgängliga för stöd och genomförande. Den 
har redan gjort detta inom ATM-området när detta varit möjligt. 
Enligt artikel 129 om transeuropeiska nät kan gemenskapen inte anta lämpliga åtgärder för att 
säkerställa driftskompatibilitet och samtrafik i nationella system utan att också tillhandahålla 
ett betydande finansiellt stöd för att genomföra ATM-strategier för förbättring. För att bana 
väg för detta har kommissionen tagit med ATM i sitt förslag till beslut om riktlinjer för 
utvecklingen av transeuropeiska transportnät och utarbetar i samarbete med experter ett 
program för projekt som skall få stöd för verksamhet inom detta område (se tillägg 3). I 
december 1994 underströk stats- och regeringscheferna vid sitt möte i Essen ATM-sektorns 
betydelse. 
Dessutom gör tillgången till fonderna PHARE19 och TACIS20 för samarbete med gemenskapens 
europeiska grannar, det möjligt att utvidga gemenskapens stöd för hela det område som om 
det vore idealiskt skulle omfattas av ECAC-strategier. 
20 EGT nr L 109/8,26.4.1983. 
PHARE = Poland, Hungary Aid for the restructuring for Technical Assistance to 
the Economy. 
TACIS = Technical assistance to the Commonwealth of Indépendant States. 
22 
För att vara riktigt effektiva bör emellertid dessa styrmedel användas i samband med ett 
starkare samarbete för att möjliggöra omfattade bedömningar av de investeringar som krävs, 
finansieringsmöjligheter för enskilda länder och de framsteg som gjorts för att uppnå 
gemensamma mål. 
Artikel 130h och efterföljande artiklar gör samarbete mellan gemenskapen, medlemsstaterna 
och internationella organisationer möjlig för att samla och genomföra ett konsekvent 
forsknings- och utvecklingsprogram så att den bästa användningen görs av tillgängliga resurser 
för flygledningstjänst. Kommissionen har i själva verket tagit initiativ till att i nära samarbete 
med sina partners samordna de olika ATM-studier som redan ingår i det fjärde ramprogrammet 
genom EC ARDA21. Det är väsentligt att utveckla detta både för att säkerställa att arbetet följs 
upp och sprids och för att bygga vidare på detta samarbete för ännu ambitiösare program i 
framtiden (se avsnitt 3.7 i bilagan och tillägg 4). 
För att möta behovet av större samordning av FoTU-verksamheter och -politik har 
kommissionen beslutat att inrätta särskilda arbetsgrupper för specifika ämnen. Dessa bör också 
kunna tillhandahålla stöd för att omvandla europeiska vetenskapliga genombrott och tekniska 
framsteg till industriella och kommersiella framgångar. Verksamheterna för två av 
arbetsgrupperna: Arbetsgruppen för den nya generationen flygplan och arbetsgruppen för 
kombinationsmöjligheter i fråga om transport är relevanta för ATM och stödjer denna vitboks 
mål. 
30.- Gemenskapens engagemang inom ATM-området har emellertid sina begränsningar särskilt på 
grund av att förberedelse och övervakning av åtgärder inom ett sådant specialiserat område 
kräver särskild expertis, vilken i själva verket för närvarande endast är tillgänglig för nationella 
organisationer och Eurocontrol. Därför skulle gemenskapen vara tvungen att inrätta ett 
verkställande organ för att förbereda beslut som skall fattas och uppföljning av efterföljande 
utveckling. 
Ett sådant ingrepp skulle emellertid inte vara lätt att rättfärdiga med hänsyn till att andra 
organisationer redan arbetar inom ATM-området och att det nya organets uppgifter i stor 
utsträckning skulle sammanfalla med dem som för närvarande är Eurocontrols ansvar. 
En lösning kunde vara att omvandla Eurocontrolbyrån till en gemenskapsbyrå, men detta skulle 
kunna innebära att avveckla organisationen som sådan för att behålla endast dess medel och 
resurser för regleringsuppgifter. 
Dessutom skulle ett sådant angreppssätt från gemenskapen inte ge den fullständiga europeiska 
dimensionen åt den åtgärd som krävs även om det skulle göra det möjligt att hantera några av 
de problem som de 15 medlemsstaterna möter. Effektiviteten hos gemenskapens 
21 ECARDA = European Coherent Approach for RTD in ATM. 
23 
<n0ÊtmmÊatttÊtmÊÊmm 
flygtransport beror också på kvaliteten på ATC-tjänsterna i icke-medlemsstater eftersom dessa 
måste flygas över och eftersom deras luftrum kan behövas för att absorbera en del trafik vid 
högtrafik. 
Gemenskapen skulle visserligen kunna använda sina befogenheter enligt fördraget för att sluta 
avtal med sina grannar. Det är dock inte alls klart om de skulle vilja detta eftersom sådana 
avtal inte nödvändigtvis skulle garantera dem den deltagande roll som de vant sig vid inom 
de organisationer som för närvarande är aktiva i ATM. 
Alternativ 3: en bredare europeisk lösning 
31 - Med hänsyn till begränsningarna i det föregående alternativet tycks det vara att föredra att söka 
ett mer omfattande europeiskt ramverk än bara det geografiska område som täcks av 
gemenskapens medlemsstater. Att arbeta på grundval av en sådan bredare täckning skulle vara 
ett mycket bättre sätt att förbättra effektiviteten hos europeiska ATM - förutsatt att detta 
tillvägagångssätt inte får den effekten att det försvagar de strukturer och mekanismer som 
behövs för att uppnå detta mål. Detta skulle ge ytterligare flexibilitet genom att öka räckvidden 
för regionala undersammanslutningar att ytterligare integrera sitt luftrum om de väljer att göra 
detta. 
En annan stor fördel med att bygga ett enhetligt ATM-system på en bredare multilateral 
organisation är att nationella regeringar troligen kan finna det lättare att låta en sådan 
organisation spela en roll vid det militära utnyttjandet av luftrummet22, förutsatt att lämpliga 
säkerhetsåtgärder planeras, och låta medlemsstaterna i dessa fall behålla kontrollen över 
användningen av luftrummet. 
Eftersom Eurocontrols existerar är det uppenbarligen lämpligare om den organisationen tog 
på sig den nödvändiga regleringsrollen i Europa genom att bli främst ansvarig för 
luftrumsplanering och operativa specifikationer. 
Detta alternativ skulle naturligtvis kräva ett "återinrättande" av Eurocontrol för att ge den 
större politisk legalitet och ge den befogenheter och de nödvändiga mekanismerna för 
beslutsfattande, övervakning och stöd för att göra det möjligt för den att utföra dessa uppgifter 
ordentligt. För att göra detta krävs en grundlig genomgång23 av ett urval organisationsmodeller 
som omfattar de underfunktioner som räknas upp i punkt 24 i varierande grad och förutser ett 
antal möjliga beslutsprocesser och kontrollsystem. Denna 
22 
23 Med beaktande av att det inte finns någon gemenskapskompetens inom detta 
område. 
En sådan genomgång utförs genom INSTAR Study i nära samarbete med 
kommissionen. 
24 
genomgång bör identifiera nya strukturer som helt uppfyller de krav som beskrivits tidigare 
i denna vitbok, och själva utföra dem eller effektivt övervaka andras genomförande av alla dt 
olika uppgifter som diskuteras i bilagan. Eurocontrolkonventionen skulle då behöva revideras 
i enlighet därmed för att passa den valda modellen. 24 
32. Gemenskapen kommer att bli tvungen att ta ställning för den struktur den föredrar, så att den 
kan framlägga egna förslag i vederbörlig ordning. 
Det är uppenbarligen kommissionens åsikt att en lösning måste överensstämma med de 
huvudsakliga slutsatserna i denna vitbok. I synnerhet måste det bli en tydlig åtskillnad mellan 
utövandet av regleringsfunktionen och den operativa funktionen, utom när det gäller operativa 
aspekter av flödesplanering - och om möjligt luftrumsplanering - som måste utföras centralt 
och bör betraktas som en del av regleringsrollen rörande fördelningen av tillgängliga resurser 
mellan de olika användarna på en obligatorisk grundval. 
Även om andra operativa uppgifter bör förbli decentraliserade på nationell nivå, utesluter inte 
detta samriskföretag som kan utföra dessa, när detta är praktiskt och förenligt med 
konkurrensregler. 
En central myndighet måste inrättas för att omfatta alla uppgifter utom den första som beskrivs 
i punkt 24. Denna "nya Eurocontrol" bör ges nödvändiga befogenheter och resurser för att 
överbrygga de brister som beskrivs i punkterna 13-18. 
33. Dessutom har gemenskapen redan kompetens inom många områden för vilka den "nya 
Eurocontrol" skulle vara ansvarig - se punkterna 26-29 - och eftersom den ytterligare 
utvecklingen av gemenskapens kompetens skulle underlätta byggandet av ett enhetligt ATM-
system anser kommissionen det väsentligt att gemenskapen blir en fullvärdig medlem i denna 
organisation. Detta kommer att tillåta att gemenskapen utövar sina befogenheter och säkerställa 
att beslut är förenliga med fördragets politik och fattas på ett öppnare och mer demokratiskt 
sätt. Gemenskapen bör därför uttala sin åsikt i alla frågor som faller inom dess 
behörighetsområden med tillräcklig rösttyngd för att motsätta sig beslut som skulle strida mot 
dess egna intressen. För att göra detta kommer gemenskapens ställningstaganden att ha 
utarbetats i förväg i enlighet med gemenskapsförfaranden, så att alla institutioner kan utöva 
sina rätta roller och att alla åtaganden som gäller samråd med berörda parter, särskilt 
24 Eurocontrol överväger själv ett utkast till en ny konvention som skulle stärka dess 
organisatoriska arrangemang. I december 1995 beslöt emellertid Eurocontrol 
Standing Commission (Eurocontrols ständiga kommission) att uppskjuta ytterligare 
övervägande av detta tills denna vitbok hade utgivits och debatterats. 
25 
i 
arbetsmarknadens parter, uppfylls på rätt sätt. På liknande sätt bör medlemsstaternas 
ställningstaganden i frågor som de är behöriga samordnas enligt förfaranden som säkerställer 
nära samarbete och enighet i gemenskapens ståndpunkt inom internationella forum. Slutligen 
skulle gemenskapen använda tvång och de stimulansverktyg som är tillgängliga för att 
säkerställa att beslut följs upp och genomförs inom medlemsstaternas territorier. 
På denna grundval och med hänsyn till det arbete som utförs rörande institutionella 
arrangemang kommer kommissionen att utveckla en rekommendation för att förhandla om 
direktiv för att tillåta att gemenskapen blir en part i Eurocontrol. Detta innebär tydligt att de 
villkor som beskrivs i punkterna 31-33 helt uppfylls. 
VI. SLUTSATSER 
34. Trots de märkbara resultat som nåtts av flyggemenskapen och kvaliteten på de strategier och 
program som lagts fram garanterar den nuvarande situationen fortfarande inte att gemenskapen 
kommer att ha ett flygledningstjänstsystem som både kan uppfylla användarnas behov och 
tillfredsställa dess egna policymål. 
Kommissionen anser att det för att uppnå dessa mål är nödvändigt att införa ett system för 
flygledningstjänst som skiljer regleringsfunktionen från den operativa funktionen som inrättats 
på vidast möjliga europeiska nivå, som kan bortse från nationella gränser. Ett sådant system 
måste grundas på det centraliserade utövandet av regleringsfunktioner tillsammans med vissa 
operativa uppgifter inom områdena flödesplanering (ATFM) och luftrumsplanering (ASM) 
medan åtagandet av andra operativa uppgifter förblir de enskilda ländernas ansvar. 
Med syftet att lämna ett positivt bidrag till debatten och utan att det påverkar utövandet och 
utvecklingen av den gemenskapskompetens som krävs inom detta område anser kommissionen 
att det tredje alternativ som utvecklas i denna vitbok är pragmatiskt och syftar till att 
"återinrätta" Eurocontrol vilket innebär att organisationen måste ges de befogenheter och 
mekanismer för beslutsfattande och övervakning som behövs för utföra sin uppgifter med 
tillräcklig kompetens. Gemenskapen måste bli medlem i den nya Eurocontrol med den tyngd 
den förtjänar och på villkor som gör det möjligt för dem att utöva sin befogenhet och tillåta 
dess institutioner att spela de roller som fördelas dem genom fördraget. Följaktligen kommer 
kommissionen att utfärda rekommendationer för att tillåta att gemenskapen blir part i 
Eurocontrol och säkerställa att villkoren för detta alternativ uppfylls. 
26 
BILAGA 
UPPBYGGANDE AV ETT ENHETLIGT FLYGLEDNINGSTJÄNSTSYSTEM 
Arbetet för att få till stånd ett enhetligt flygledningstjänstsystem (ATM) är en komplicerad 
operation som kräver ständig utveckling inom många olika områden samtidigt för att 
uppnå och behålla följande väsentliga mål: 
— En hög säkerhetsnivå. 
— Miljöskydd. 
— En ökning av ATC-kapaciteten. 
— Effektiv kostnadskontroll. 
— Den effektivaste användningen av tillgänglig ATC-kapacitet. 
Syftet med denna bilaga är att analysera vart och ett av dessa mål, att beskriva vad som 
krävs i det enskilda fallet och att förklara vad som behöver göras. Genom att göra detta 
och utan att i förväg försöka bedöma hur de nuvarande institutionella arrangemangen kan 
förbättras ägnas i bilagan särskild uppmärksamhet åt de exempel som tycks orsaka 
problem som hindrar utvecklingen. 
1. En hög säkerhetsnivå 
Huvudsyftet med flygledningstjänstsystem är att säkerställa att luftfartyg kan röra sig i 
säkerhet, eftersom det har fastställts att utan flygkontroUtjänst skulle risken för kollision 
i luften vara orimligt hög (se tillägg 1). 
På grundval av tillgängliga indikatorer tycks det riktigt att säga att detta mål har uppnåtts 
i Europa: efter Zagreb-kollisionen i september 1976 har det inte förekommit några 
ytterligare kollisioner mellan två flygbolag inom kontrollerat luftrum över kontinenten. 
Det totala antalet "airmiss" har förblivit ungefär detsamma sedan 1980-talet trots den 
avsevärda ökningen av flygtrafiken (se tillägg 2). 
Med hänsyn till den förväntade trafikökningen med en högre täthet luftfartyg i en ökad 
proportion av Europas luftrum måste emellertid även större ansträngningar göras för att 
om möjligt behålla och förbättra effektiviteten i det europeiska flygledningstjänstsystemet. 
Säkerhetsverksamheter inom området flygledningstjänst måste emellertid utföras med 
hänsyn till att de måste integreras med andra områden av civil flygindustri. 
I enlighet därmed måste åtskilliga åtgärder övervägas utan ytterligare dröjsmål. 
i> 
1.1. Användningen av flygburna kollisionsawäriande system 
Luftfartyg måste vara utrustade med en anordning som gör det möjligt för dem att handla 
i händelse av förlorad separation från andra luftfartyg. Användningen av sådan utrustning 
har gjorts obligatorisk i Förenta staterna efter kollisioner i luften som väckt stor oro hos 
den amerikanska allmänheten. I Europa finns motstånd mot ett sådant radikalt beslut där 
flygledarna tycks frukta att det skulle medföra att flygbesättningar plötsligt vidtar 
undanmanövrar som kan skapa ännu farligare situationer. Alla försöksdata visar dock att 
användningen av sådan utrustning skulle förbättra säkerheten i 95 % av fallen och skapa 
en tilläggsrisk endast i 3 % av fallen. Med hänsyn till en så tydlig bevisning har 
flyggemenskapen beslutat att handla snabbt för att utveckla förfaranden genom vilka dessa 
ytterligare risker kan elimineras och användningen av antikollisionsutrustning göras 
obligatorisk från och med januari år 2000. Vissa anser fortfarande att tillräcklig 
simulering och försök inte har utförts för att bekräfta detta beslut medan andra fortfarande 
anser att dagen för införande skall flyttas fram. 
Anmärkning: Svårigheten att medla mellan olika åsikter visar att nuvarande 
arrangemang saknar lämpligt stöd för beslutsfattande och tillräckligt 
effektiva beslutsmekanismer. 
1.2 Användningen av taktisk konfliktvarning. Short Term conflict Alert (STCA) 
I tillägg 1 beskrivs hur flygkontroUtjänst tillhandahålls och specificeras att användningen 
av modern mjukvara genom integrering av flyg- och radardata medger beräkning av 
luftfartygets planerade flygbana och sålunda förväntade möjliga konflikter. Sådana system, 
taktisk konfliktvarning (STCA), utgör en säkerhetsmekanism som snabbt håller på att bli 
oundgänglig inom områden med tät trafik. Det har därför beslutats att dessa skall 
tillämpas inom alla centrer inom "kärnområdet" före slutet av 1998. 
Denna beräknade tidpunkt tycks avlägsen och kan möjligen tidigareläggas. 
Anmärkning: Också i detta fall skulle mer långtgående bestämda beslut kräva lämpligt 
stöd för beslutsfattande och effektiva beslutsmekanismer. 
1.3 Utveckling av en säkerhetspolicy 
Med hänsyn till sina prioriterade uppgifter tror flygkontrolltjänstorganisationerna att de 
har ett ansvar för att säkerställa att deras tjänster tillhandahåller högsta möjliga 
säkerhetsnivå. På alla nivåer påtar sig varje individ fullständigt ansvar för sin roll i detta 
avseende. "Kvalitetskontroll" i detta sammanhang innebär att undersöka hur "air misses" 
hanteras och åtgärder vidtas när automatiska larmsystem utlöses (se tillägg 1). 
Eftersom flygledarens arbete innebär ständiga kompromisser mellan säkerhet och 
effektivitet samt, inte minst, att göra kunder nöjda har ett antal ATC-organ insett att det 
blir alltmer riskabelt att låta sådana beslut fattas på rent operativ nivå, särskilt i en miljö 
där det finns ett växande krav från användarna på punktlighet. De har dragit slutsatsen att 
vad som behövs är en verklig säkerhetspolicy, som grundas på tydliga mål och 
kontinuerlig övervakning vars syfte är att förhindra tillbud och olyckor. En sådan 
säkerhetspolicy utarbetades av industrin för länge sedan för kvalitetskontrolländamål. 
^ 
Detta innebär också att varje operativt center måste inrätta en specialiserad oberoende 
enhet med sina egna resurser och med möjligheter att samla information genom att 
använda inte endast traditionella metoder utan också sådana konfidentiella 
rapporteringssystem, vilka kommissionen för närvarande håller på att arbeta med. 
Anmärkning: Utvecklingen av en omfattande säkerhetspolicy skulle kräva både en 
verkligt global vision och en tydligare åtskillnad mellan reglerings-
och tjänstetillhandahållande funktioner. 
1.4 Andra åtgärder inom säkerhetsområdet 
För att hantera det ständigt ökande antalet flygningar måste nya och mer fullständigt 
automatiserade tekniker användas operativt. Införandet av denna nya teknik kommer i 
högre grad att ändra människans roll i den faktiska kontrollen av rörelser i luften. Det är 
viktigt att tillräckligt kraftiga verktyg finns tillgängliga för att spåra de nya problem som 
människan står inför, att förbättra erkännandet av de mänskliga faktorer som ATM berör 
och att säkerställa att teknik liknande den som redan används för pilotutbildning integreras 
i utbildningen av flygledare. 
Anmärkning: Deflniering och genomförande av ett ambitiöst arbetsprogram inom 
området mänskliga faktorer kommer att kräva förstärkt samarbete 
mellan alla berörda parter inom forskning och teknisk 
utvecklingsverksamhet samt ytterligare finansiella resurser. 
tf 
2. Miljöskydd 
Miljövänner har inte någon positiv bild av flyg, och överbelastning och därav följande 
förseningar anses som ytterligare orsaker till föroreningar och olägenheter. Situationen är 
faktiskt annorlunda: av tydliga säkerhetsskäl syftar hela systemet för flygledningstjänst 
och särskilt styrning av trafikflöden till att hålla flygplan i väntan på marken med sina 
motorer avstängda snarare än att slösa tid i luften. Under dessa förhållanden skulle en 
förbättring av trafikflödet i luften inte ha någon direkt inverkan på miljön. 
Det är emellertid allmänt accepterat (se tilläggen 1 och 2) att flygvägnätet i Europa lägger 
10 % till de avstånd som tillryggaläggs och skulle kunna förbättras så att detta överskott 
minskas till hälften och sålunda proportionellt minska bränsleförbrukningen och utsläpp 
av föroreningar. 
På liknande sätt skulle det förbättrade utnyttjandet av luftrummet få till följd en 
minskning av vertikala separationer som skulle ge rum för optimala flygprofiler och 
sålunda minska förbrukningen. 
I enlighet därmed skulle genomförandet av gemenskapsstrategin för att förbättra 
effektiviteten av flygledningstjänsten i Europa, särskilt genom att utnyttja luftrummet 
bättre minska ruttlängderna och undvika onödig väntan i luften, ge ett betydelsfullt bidrag 
till hållbar rörlighet som är fördelaktig också ur miljösynpunkt. 
Anmärkning: Utvecklingen av en förenlig ATM-policy kräver en vidare syn för att 
säkerställa förenlighet med policysyften inom andra områden. 
i° 
3. Ökning av ATC-kapaciteten 
Efter det att alla säkerhetskrav uppfyllts måste en första prioritering vara att öka 
kapaciteten i Europas fly gkontroUtjänstsy stem, vilket understryks av alla dem som 
utnyttjar luftrummet. 
Detta är det enklaste sättet att möta alla behov och ge alla fri rörlighet och fritt val, vilket 
är grundstenarna i varje demokratiskt samhälle om komplicerad och kontroversiell 
reglering av marknadstillträdet och tillgång till luftrummet skall undvikas. 
Med ett flygtransportsystem som grundas på en marknadsekonomi och fri tillgång till 
marknaden är det viktigt att tillåta alla operatörer att planera och sköta sina flygningar i 
enlighet med deras uppfattning av efterfrågan. 
För att uppnå dessa mål har flyggemenskapen, som agerar inom ramen för ECAC, antagit 
en harmoniserings- och integreringsstrategi som syftar till att inrätta ett enhetligt 
flygledningstjänstsystem. Detta stöds i betydande utsträckning av kommissionen och i 
själva verket av alla berörda parter, som ofta har uttalat sitt godkännande av EATCHIP-
och APATSI-programmens bidrag till att genomföra den strategin. 
I detta kapitel övervägs vad som bör göras för att säkerställa ett lämpligt och effektivt 
genomförande av dessa program. 
3.1 Gemensamma mål 
Program för att öka kapaciteten måste grundas på gemensamma operativa mål och en 
gemensam tidtabell för genomförande för att säkerställa att tillgången svarar mot 
efterfrågan och för att samordna den kostnad som krävs. Det skulle vara en ineffektiv 
användning av resurserna om den utrustning som införs av en kontrollorganisation, inte 
kunde utnyttjas till sin fulla kapacitet på grund av att angränsande organisationer arbetar 
enligt en annan tidtabell eller inte har anpassat sin utrustning till systemets behov. 
Även om det relevanta arbetet utförs inom EATCHIP- och CIP-ramen kvarstår ett 
frågetecken för dessa mål eftersom de för närvarande endast utgör frivilliga åtaganden 
från ECAC-staternas sida. 
Hittills har goodwill och gemensamt intresse varit tillräckligt för att säkerställa att dessa 
åtaganden sköts, vilket framgår av de framsteg som gjorts vid genomförandet av CIP. Det 
tycks följaktligen inte finnas något skäl till att göra dessa åtaganden formella och 
obligatoriska: det är dessutom svårt att tvinga stater att uppfylla mål när deras förmåga 
att göra detta beror på tillgången på finansiella resurser över vilka de inte har fullständig 
kontroll. 
It 
Det skulle dock vara fördelaktigt att ge dessa mål en mer formell form för att göra det 
möjligt att utveckla en investeringspolicy som stimuleras av finansiella incitament genom 
gemenskapsfonder (nätverk, sammanhållning, samarbete) eller någon annan tillgänglig 
fond. 
I denna anda kan det vara nödvändigt att överväga inrättandet av en särskild fond som 
finansieras genom ATC-avgifter och förvaltas av en central ATM-myndighet. 
Anmärkning: Den nuvarande situationen visar att fattade beslut är otillräckligt 
bindande, att de inte följs upp på lämpligt sätt och inte på ett 
lämpligt sätt kan stödjas finansiellt för att säkerställa, att de 
genomförs på rätt sätt. 
3.2 Gemensamma förfaranden och specifikationer 
Ett av huvudskälen till det nuvarande europeiska ATC-systemets ineffektivitet är 
skillnaderna i tekniska och operativa specifikationer mellan de olika ATC-system som 
används i Europa. Detta har medfört samtidig förekomst av ömsesidigt icke-kompatibel 
teknisk utrustning med olika prestandanivå. Resultatet är en väsentlig förlust i den totala 
ATC-kapaciteten och förmodligen säkerhetsnivåer som skiljer sig åt mellan systemen. 
EATCHIP-programmet har därför hanterat detta problem och Eurocontrol har tillfrågats 
om att utarbeta de nödvändiga gemensamma förfarandena och specifikationerna, av vilka 
några kommer att ges en obligatorisk karaktär och benämnas "Eurocontrol-standarder"1. 
Utvecklingen av gemensamma förfaranden och tekniska specifikationer är ett oeftergivligt 
villkor för att förse Europa med ett enhetligt flygledningstjänstsystem. Den inre 
marknaden för ATM-utrustning och -tjänster kan dessutom inte bli verklighet utan 
gemensamma tekniska specifikationer. Europaparlamentet och rådet har vid ett antal 
tillfallen fäst uppmärksamheten på betydelsen av sådana förfaranden och specifikationer 
och har bett kommissionen att göra allt som är möjligt för att underlätta det tekniska 
harmoniseringsarbete, som är nödvändigt för detta ändamål. 
Gemenskapen antog i enlighet därmed den 19 juli 1993 direktiv 93/65/EEG om definition 
och användning av kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och 
system för ledning av luftfarten. Detta direktiv gör "Eurocontrol-standarder" obligatoriska 
på gemenskapsnivå. 
Men det arbete som krävs för att göra denna harmonisering och utveckla gemensamma 
förfaranden och krav är betungande och kostsamt. Eurocontrol uppskattar att dess kostnad 
är 68 miljoner ecu bara för 1994 och att denna siffra kommer att öka under de kommande 
åren, om den insats som krävs för att uppnå konvergens- och genomförandeprogrammet 
(CIP) skall finnas tillgänglig i vederbörlig tid. Det är därför nödvändigt att göra 
ytterligare resurser tillgängliga för att ge detta arbete en ny stimulans och tillåta ytterligare 
ekonomiskt engagemang från fler parter. 
"Eurocontrol-standard", som är obligatoriska tekniska specifikationer skall inte 
förväxlas med europeiska standarder. De senare upprättas av europeiska 
standardiseringsorgan, ursprungligen som frivilliga tekniska specifikationer som kan 
bli obligatoriska i vissa fall och därför behandlas av gemenskapens 
lagstiftningsapparat. 
71 
Anmärkning: Det finns helt klart ett behov av mer finansiellt stöd för att 
genomföra och påskynda programmet för standardiseringsarbetet. 
Ett sådant finansiellt stöd måste emellertid åtföljas av ett antal organisatoriska eller 
institutionella reformer för att göra åtgärden effektivare. 
En av de större svagheterna i den nuvarande processen finns i beslutsprocessen enligt 
vilken enhällighet krävs. Andra mer flexibla förfaranden måste därför övervägas. 
Den nuvarande beslutsprocessen engagerar inte heller tillräckligt de ECAC-medlemsländer 
som inte är medlemmar i Eurocontrol och som därför endast har ett moraliskt åtagande 
gentemot EATCHIP-programmet. Därför måste man finna vägar för att göra det möjligt 
för alla deltagande stater att bli uppriktigt engagerade i detta program. 
Anmärkning: Det tycks finnas en brist på effektiva mekanismer för beslutsfattande 
som engagerar alla ECAC-medlemmar. 
Samtidigt som man erkänner värdet av och det betydelsefulla bidraget av det arbete som 
genomförs inom EATCHIP:s ram medges det allmänt att förfaranden och tekniska 
specifikationer inte utarbetas så snabbt som de borde. Bortsett från aspekterna för 
beslutsfattande som hindrar processen, dämpar också organisatoriska svårigheter takten 
betydligt. 
Den första svårigheten är den tidsåtgång som krävs för att identifiera gemensamma 
specifikationer som behövs, i synnerhet "Eurocontrol-standarder". Arbetet med att få fram 
dessa gemensamma tekniska specifikationer och standarder måste komma i gång i god tid, 
så att de berörda organisationerna kan få dem när de behöver dem. Detta gäller inte bara 
resultatet av forskning och utveckling utan också tillämpningen av konventionell teknik. 
Vad gäller utrustning som använder konventionell teknik, vilken Eurocontrols nuvarande 
standardiseringsprogram i stor utsträckning berör, måste en struktur inrättas som gör det 
möjligt att tidigt identifiera de tekniska frågor som bör bli föremål för "Eurocontrol-
standarder". 
Eftersom ny teknik är av stor betydelse för framtidens system - utan denna kommer det 
nämligen att bli omöjligt att uppnå en tillräcklig ökning av systemets kapacitet - måste 
starkare förbindelser svetsas mellan FoU och framställningen av gemensamma 
specifikationer. Detta förutsätter effektiva förfaranden för beslutsfattande genom vilka 
teknik och begrepp som skall införas, kan väljas. Standardiseringsarbetet skulle sålunda 
kunna påbörjas i god tid så att nödvändiga standarder eller specifikationer finns 
tillgängliga när utrustningen är klar att släppas ut på marknaden. Med hänsyn till den 
ökade integreringen mellan system ombord och system på marken måste en översyn av 
detta område omfatta dessa två aspekter i ett globalt systems perspektiv. 
IÏ 
Den andra svårigheten ligger i godtyckligheten i det standardiseringsarbete som utförs 
idag. EATCHIP:s verkliga tilläggsvärde är möjligheten att genom programmet få fram 
gemensamma operativa krav, funktionella specifikationer och specifikationer för 
driftskompatibilitet, vilka krävs för att säkerställa harmonisering och integrering av 
Europas ATC-system. Dessa specifikationer behöver därför endast innehålla detaljer i 
begränsad utsträckning och lämna utrymme för ytterligare utrustningsspecifikationer som 
skall utarbetas av industrin inom ramen för det "nya tillvägagångssättet" för 
standardisering. Det måste följaktligen bli ett närmare samarbete mellan olika organ som 
är engagerade i standardiseringen på grundval av deras respektive kompetensområde. När 
det rör frågor om t.ex. databehandlings- eller telekommunikationssystem där befintliga 
standarder kan återanvändas eller anpassas kan det vara effektivare att delegera det mesta 
arbetet till europeiska standardiseringsorgan. 
Den tredje svårigheten kommer av det faktum att industrin inte är tillräckligt engagerad. 
Dess deltagande i harmoniseringsarbetet i strid med dess normala verksamhet skulle göra 
det möjligt för andra deltagare att dra fördel av dess erfarenhet och sålunda utveckla 
praktiska lösningar till lägre kostnad. Eftersom driftskrav dessutom har en betydelsefull 
inverkan på marknaden vore det klokt om industrin gavs tillfälle att uttrycka sin åsikt om 
en viss teknik så att maximala intäkter i förhållande till kostnaderna kan nås. Lämplig 
utrustning kan sålunda göras tillgänglig snabbare och europeisk industri får bättre 
förutsättningar att konkurrera på världsmarknaden. Ur denna synpunkt måste europeisk 
industri organisera sig så att den spelar sin rätta roll i den tekniska 
harmoniseringsprocessen. EUROCAE-erfarenheten antyder att en 
förstandardiseringsorganisation bör inrättas för att sammanföra de berörda industrierna. 
Den sista svårigheten kommer av det faktum att det inte finns något sätt att säkerställa att 
gemensamma specifikationer följs. Det är inte särskilt meningsfullt att göra dem 
obligatoriska om det inte finns något sätt att säkerställa att de faktiskt följs. Ett effektivt 
sätt att göra detta kunde vara att certifiera ATC-utrustning och -system. Även om 
driftskompatibiliten i dessa system måste vara högt prioriterad kan andra hänsyn såsom 
säkerhetsnivån på den tjänst som tillhandahålls eller dess prestandastandard behandlas på 
samma sätt. 
Anmärkning: Användningen av tillgängliga resurser tycks vara ineffektiv, vilket 
antyder ett behov av lämpliga förfaranden och mekanismer för 
beslutsfattande för att identifiera standardiseringsobjekt; att fördela 
uppgifter bland de olika aktörerna enligt deras know-how; att 
förbereda motsvarande standardiseringsmandat för specialiserade 
europeiska standardiseringsorgan och att säkerställa det effektiva 
genomförandet av specifikationer och standarder genom certifiering 
eller märkning vilket fallet kan vara för ATM-utrustning och -system. 
3.3 VHF-frekvenser 
Flygkontrolluppgifter kan inte utföras utan radiotelefoni - kommunikation mellan 
luftfartyg och kontrollcentrer. I Europa används för denna kommunikation VHF-
våglängder (Very High Frequency) där varje flygledare och varje sektor tilldelas en viss 
frekvens och ibland ytterligare tillfälliga frekvenser. 
ih 
En ökning av flygkontrolltjänstkapaciteten medan man använder nuvarande tillgänglig 
teknik (se tillägg 1) betyder ett ökat antal sektorer och detta i sin tur innebär att ett större 
antal frekvenser görs tillgängliga. Detta beror på att en viss frekvens kan tilldelas två 
olika sektorer endast om de är tillräckligt långt ifrån varandra så att förväxling eller 
ömsesidig interferens inte är möjlig. 
Med hänsyn till prestandan hos den utrustning som används kräver överföringen av ett 
radiomeddelande en viss bandbredd så att det VHF-spektrum som av Internationella 
teleunionen (ITU) tilldelats flyget är indelat i ett begränsat antal användbara frekvenser 
(denna bandbredd är för närvarande 25 kHz: ICAO arbetar på att minska den till 8,33 
kHz, men det kommer att dröja till århundradets slut innan alla flygbolag kan utrustas 
med den nödvändiga utrustningen). 
Planer för ett bättre utnyttjande av luftrummet och eventuella förändringar i 
sektorsindelningen innebär samtidigt att åtgärder måste vidtas för att omfördela 
frekvenser. De stater som har tilldelats frekvenser av ITU tenderar emellertid att betrakta 
dem som sin rättighet och motsätter sig sålunda några som helst försök till omfördelning. 
Eurocontrol har för att åtgärda detta problem inrättat en rådgivande kommitté för att 
lämna sin uppfattning om omfördelningar. Denna anses som neutral och oberoende. Som 
kommitténs namn antyder är dess yttranden inte på något sätt bindande, men det kan bli 
nödvändigt att ge den bemyndigande att göra sina beslut tvingande. 
Anmärkning: Det finns en tydlig brist på effektiva mekanismer för beslutsfattande 
med ett lämpligt tillsynsorgan för att säkerställa den effektivaste 
användningen av knappa resurser, såsom VHF-frekvenser. 
3.4 Luftrumsutnytti ande 
Den ökade kapaciteten i flygkontrolltjänstsystemet innebär en ökning av det luftrum som 
kan användas av icke militära luftfartyg och att föra fler luftfartyg till en viss 
luftrumsvolym. I följande punkter skall vi därför överväga hur detta kan göras med den 
ATC-teknik som för närvarande används, med hänsyn till prestandan hos den tillgängliga 
utrustningen (se tillägg 1 och 2). 
3.4.1 Utnyttjande av militärt luftrum 
Det enklaste sättet att göra mer luftrum tillgängligt för civilflyg är att ta en del av det 
luftrum som är förbehållet de väpnade styrkorna och omvandla det till icke militärt eller 
blandat civilt och militärt luftrum - med den förutsättningen att de militära 
luftrumsutnyttjarna måste kunna utföra sina uppdrag under godtagbara förhållanden. 
I enlighet därmed har Eurocontrol inom ramen för EATCHIP-programmet utvecklat 
"flexibelt utnyttjande av luftrummef-begreppet (FUA) som antogs av ECAC-ministrarna 
vid deras möte i Köpenhamn i juni 1994. 
v 
Tanken är att icke militära luftfartyg skall kunna utnyttja en del av det luftrum som 
hittills varit förbehållet de väpnade styrkorna, om utnyttjandet av detta luftrum omfattas 
av gemensam planering med hänsyn till både civila och militära behov. I likhet med 
styrningen av trafikflöden i luften (se KOM(95)318 slutlig) kommer detta begrepp att 
genomföras i tre steg: i) strategisk planering för att säkerställa att kraven för civilflyg så 
långt möjligt tar hänsyn till planeringen av militär verksamhet, och att användarna ges 
tillräcklig information om de ytterligare flygvägar som görs tillgängliga samt om de 
villkor enligt vilka de kan användas; ii) en förtaktisk fas, genom vilken dessa möjligheter 
och villkor bekräftas eller ändras 24 timmar i förväg; och iii) en taktisk fas den faktiska 
verksamhetsdagen, när målet är att behålla förenligheten mellan de två verksamheterna 
och att vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa tillräcklig flexibilitet för att uppfylla 
både civila och militära krav. 
Detta begrepp genomförs på nationell nivå, vilket innebär att, när det visar sig omöjligt 
att tillfredsställa varje parts behov enligt godtagbara villkor, tillhandahålls skiljeförfarande 
av varje enskilt land oavsett de svårigheter som kan detta kan orsaka dess grannländer. 
Det kan därför ifrågasättas om det skulle vara effektivare och rättvisare att planera för ett 
kollektivt system för att förvalta hela det europeiska luftrummet med hänsyn till de olika 
användarnas behov, vare sig det gäller civila eller militära, kommersiella behov eller 
rekreationsbehov, på samma sätt som det har varit möjligt att centralisera styrningen av 
trafikflöden i luften. 
Detta skulle kunna göras utan att det påverkar de enskilda ländernas suveränitet vad gäller 
nationell säkerhet. De väpnade styrkornas behov av luftrum får verkligen inte förväxlas 
med nationella försvarskrav: i det förra fallet är det som krävs ett system som kan ge 
tillräcklig tillgång till luftrum för att göra det möjligt för de väpnade styrkorna att 
genomföra utbildnings- eller stridsuppgifter på en i förväg angiven prioriteringsbasis. I 
det senare fallet är det tillräckligt att säkerställa att enskilda länder har all den information 
de behöver för att motsätta sig varje kränkning av deras luftrum och att de har rätt att 
återinrätta fullständig suveränitet närhelst det är nödvändigt i allvarliga kris- eller 
konfliktsituationer. 
Anmärkning: Att fördelningen av luftrummet mellan militär och civil användning 
görs effektivt på nationell snarare än internationell nivå visar en 
brist på en övergripande syn på Europas luftrumsbehov. Det skulle 
vara mer tillfredsställande och effektivare att hantera militär och 
civil användning av Europas luftrum på en kollektiv grundval (med 
flödesplanering som mall), som grundas på rättsliga åtaganden som 
garanterar både en rättvis tillgång till luftrummet för militära behov 
och bevakning av enskilda länders nationalförsvarkrav. 
10 
V 
3.4.2 Omorganisation av flygvägar och sektorer 
Flygvägnätet och indelningen i sektorer av kontrollerat luftrum är bland de erkänt svaga 
punkterna i Europas flygkontrolltjänstsystem, särskilt vid jämförelse med situationen i 
Förenta staterna. Det tycks trots allt som om det planeringsarbete som gjorts av 
Eurocontrol och ICAO har nationella gränser och tvångsmedel, såväl geopolitiska som 
geoekonomiska haft ett alltför stort inflytande på organisationen av flygkontrolltjänsten 
för att möjliggöra en optimal användning av flygvägnätet och en indelning av det 
europeiska luftrummet i kontrollsektorer. 
Experter begär en helhetsöversyn av dessa två aspekter med hänsyn till det faktum att om 
kontrollsystemet fungerade med optimal effektivitet skulle kapaciteten i vissa särskilt 
överbelastade områden av Europas luftrum kunna ökas med mellan 20 % och 40 %. 
Innan detta kan ske måste emellertid först större studier och långa kostbara simuleringar 
utföras: i enlighet härmed behöver ytterligare finansiering ges de grupper som arbetar med 
detta problem. Ett sådant program passar logiskt in i utvecklingen av transeuropeiska 
nätverk och skulle kunna ges betydande bistånd från gemenskapsfonder. 
Att hitta lämpliga lösningar kommer utan tvivel att betyda att medling måste ske mellan 
skilda intressen. Institutionella arrangemang bör därför införas inte bara för att ge en 
översikt av anpassningsprocessen utan också för att möjliggöra att de nödvändiga 
bedömningarna görs i rätt tid och att bindande beslut fattas. 
Anmärkning: En omfattande omstrukturering av det europeiska luftrummet på 
grundval av driftseffektivitet oberoende av nationella gränser kräver 
ytterligare medel och resurser, objektiv bedömning av valda 
lösningar och en effektiv struktur för beslutsfattande. 
3.4.3 Vertikala separationer 
Ovanför flygnivå 209 är vertikala separationer på 2 000 fot, trots att moderna höjdmätare 
och antagandet av lämpliga förfaranden skulle göra det möjligt att minska separationen 
till 1 000 fot, som i fallet med det lägre luftrummet. 
Experter uppskattar att detta skulle öka kapaciteten med mellan 10 % och 40 % beroende 
på det berörda området. 
Innan ett sådant beslut genomförs måste dock ett antal föregående åtgärder vidtas: 
luftfartyget måste vara lämpligt utrustat och operativa förfaranden måste ändras. Om 
denna åtgärd skall få maximal effekt måste det göras en ny och lämpligare indelning av 
luftrummet i sektorer - en som är förenlig med flygledarnas arbetsbelastning - och antalet 
flygledare kommer troligen att behöva ökas. 
11 
1> 
Flyggemenskapen är för närvarande delad utifrån synen på förtjänsterna med en sådan 
förändring och hur den bör ske. Utnyttjarna av luftrummet vill att den skall genomföras 
så snart som möjligt, eftersom kostnads- och intäktsanalyser visar att det skulle medföra 
en betydande förbättring av den tjänst som tillhandahålls. De har övertalat ECAC att anta 
år 2001 som en beräknad tidpunkt för genomförande. Flygpiloterna och flygledarna å sin 
sida anser att de tester och utvärderingar som har ägt rum hittills är otillräckliga för att 
möjliggöra att ett beslut fattas om en minskning av vertikal separation. De betonar att ett 
sådant beslut måste fattas samtidigt för hela Europa och ta vederbörlig hänsyn till 
effekterna av mänskliga faktorer. 
Anmärkning: Även detta fall illustrerar en brist på lämpligt stöd för 
beslutsfattande och effektiva mekanismer för beslutsfattande. 
3.4.4 Fritt valt flygförlopp 
Ett annat sätt att öka kapaciteten skulle vara att använda allt tillgängligt utrymme snarare 
än att koncentrera trafiken till förutbestämda flygvägar. Detta skulle dessutom ge 
användarna utomordentlig flexibilitet. Detta är anledningen till att myndigheterna i 
Förenta staterna nyligen har satt upp som sitt mål att göra fritt valt flygförlopp möjligt. 
Den ATC-teknik som används idag (se tillägg 1) kräver dessutom att luftfartyg följer 
förutbestämda flygvägar, så att flygledarna vet var trafiken är. Följaktligen tycks fritt valt 
flygförlopp på detta stadium vara ett särskilt ambitiöst mål, och ett som är svårt att uppnå 
på kort sikt. Enligt vad det arbete som utförts av Förenta staterna tycks antyda skulle det 
antagligen innebära att flytta över något av ansvaret från flygledaren till piloten. Piloten 
skulle då vara ansvarig för att besluta om enklaste manövrar för kollisionsawärjning. 
Närmare överväganden måste också göras rörande utvecklingen av teknik för styrning av 
trafikflöden och integreringen av den i flygkontrolltjänsten. Det är sålunda möjligt att fritt 
valt flygförlopp kommer att ta viss tid att utveckla och kanske inte heller kommer att 
kunna uppnås i det kärnområde i Europa som är verkligt "fritt". 
På kort sikt finns det emellertid ingenting som hindrar att ytterligare flygvägar skapas som 
erbjuder användarna mer direkta vägar och "späder ut" trafiken genom att leda in fler 
luftfartyg i en viss luftrumsvolym. Även om flygledarens uppgift i vissa avseenden 
underlättas genom att trafiken leds längs flygvägar gör blir den paradoxalt nog mer 
komplicerad, särskilt där dessa vägar korsar varandra. 
Om antalet flygvägar skall ökas måste de bli oberoende av markbaserade 
navigationshjälmedel (navaids). Alternativt måste det finnas mindre laterala separationer 
mellan flygvägar än de som gäller i dag. 
Även om modern navigationsutrustning använder konventionella markbaserade 
navigationshjälpmedel tillåter de ännu inte att laterala separationer minskas. Den 
navigationsprecision som krävs för att uppnå detta mål (2 km) kommer att bli möjligt 
endast om det finns ett tätare nätverk av DME-stationer, eller om ett satellitbaserat 
navigationssystem kommer att användas som det huvudsakliga navigationsmedlet. 
12 
-jf 
Dessa hänsyn har gett upphov till utvecklingen av begreppet områdesnavigationssystem 
(RNAV), vilket är mer realistiskt på kort sikt än målet fritt valt flygförlopp och särskilt 
förmånligt vid terminalområden där utspädningen av trafiken genom en mångfald mönster 
för inflygning och avgång skulle kompensera för den trafikkoncentration som blir följden 
av sammanfallande ankomster och avgångar. 
Det har redan beslutats att den första etappen för att genomföra detta begrepp - Basic 
Area Naviagtion (BRNAV), (basområdesnavigation) - som gör det möjligt att skapa nya 
flygvägar kommer att påbörjas den 1 januari 1998. Inte förrän vid den andra etappen -
Precision Area Navigation (PRNAV), (precisionsområdesnavigation) kommer som 
planeras till 2005, de mest betydelsefulla förbättringarna dock att ske, med en minskning 
av de längsgående separationerna mellan flygvägar eller inflygnings- eller avgångsbanor. 
Dess genomförande beror i stort på tillverkningen och certifieringen av mer tillförlitliga 
navigationssystem såsom GNSS. 
Anmärkning: Det finns också ett behov av ytterligare finansiella resurser för att 
påskynda standardiseringsarbete för PRNAV 
(precisionsområdesnavigation) och att framställa en europeisk 
komponent för det framtida GNSS som kan användas som det 
primära navigationsmedlet. 
3.5 Utveckling av basinfrastrukturen 
Utveckling av ATC-kapacitet innebär betydande kostnader inom ramen för nationella CIP. 
Enligt tillgängliga siffror från ECAC:s fjärde ministermöte i juni 1994 har i genomsnitt 
1 200 miljoner ecu varje år sedan 1998 använts av ECAC-staterna för att förbättra deras 
AMT-infrastrukturer. Det medges allmänt att samma penningbelopp behöver investeras 
varje år åtminstone fram till 1990 för att uppnå målet för ECAC:s en en-route strategi. 
Även om det helt klart är ECAC-ländernas ansvar, och i synnerhet deras ATC-
tjänstproducenters, att göra nödvändiga investeringar, kan olika gemenskapsfonder 
användas för att genomföra dem. Ett stort antal ansökningar för sådant bistånd har redan 
inlämnats av medlemsstaterna och associerade stater. 
För att göra det möjligt att använda dessa fonder så effektivt som möjligt har det 
befunnits nödvändigt att utarbeta en strategi i fråga om investeringsprioriteringar på 
europeisk nivå för de nästkommande fem åren för att säkerställa, att de kommer att 
fördelas för att stödja de projekt som skulle ge de bästa resultaten i fråga om att förbättra 
kapacitet och säkerhet. 
Kommissionen och Eurocontrol har i enlighet härmed initierat en studie, vars syfte är att 
identifiera de mest förmånliga tekniska förändringarna. Denna studie kom fram till 
slutsatsen att sådana projekt skall prioriteras som förbättrar 
kontinuitet och kvalitet på övervakning i Europa, 
täckning och kvalitet i kommunikationssystemet, 
ATC-systemens driftskompatibilitet och automatisering av driftssamordning. 
13 
3f 
Åtgärder måste dessutom vidtas för att skapa en europeisk komponent för det globala 
satellitbaserade navigationssystem som gemenskapen i januari 1994 beslöt att göra till en 
av sina prioriteringar.2 
Detaljerade tekniska beskrivningar av riktlinjerna för sådana projekt återges i tillägg 3. 
Kommissionen höll under 1995 en rad möten med experter från medlemsstaterna för att 
bekräfta och bygga ut denna strategi. Den inbjöd företrädare för industrin att delta i dessa 
möten för att stimulera initiativ till partnerskap mellan den offentliga och den privata 
sektorn enligt vad som begärts av Europeiska rådet. 
På detta stadium förblir projekt emellertid alltför "nationella" och det har inte varit 
möjligt att stimulera multinationellt samarbete för att utveckla genomförandeprojekt. 
Dessutom gör bristen på en övergripande bild det svårt att utvärdera fördelarna i fråga om 
den totala effekten av genomförandet av dessa olika nationella projekt, eller behovet av 
det finansiella stöd som begärs. Det är därför inte möjligt att på detta stadium värdera om 
den begärda finansieringen verkligen är nödvändig för att öka kapaciteten inom områden 
där den lokala ATC-tjänsteproducenten inte skulle ha de nödvändiga resurserna för att 
uppfylla de mål som överenskommits kollektivt. 
Även om utsikterna till genomförbarhetsstudier och demonstrationsprojekt i stor skala är 
mer tillfredsställande, i synnerhet tack vare det arbete som utförs av Eurocontrol inom 
ramen för dess STAR-program, finns det en risk för att samma brister kommer att uppstå 
på genomförandestadiet. 
Denna situation bekräftar i stort sett uttalandena i föregående avsnitt 3.1 om behovet av 
mer eftertryckliga gemensamma mål och desutom av finansiella verktyg för att uppnå 
dem. 
Det tycks också som om samarbetet inte är spontant när det gäller genomförandet av 
infrastrukturen. Eftersom gemensamma åtgärder knappast kan föreskrivas bör sådana 
uppmuntras genom finansiella verktyg närhelst en gemensam åtgärd skulle visa sig mer 
kostnadseffektiv för kollektivet i stort. 
Anmärkning: Medan det erkänns att tillhandahållandet av infrastruktur primärt är 
en fråga för enskilda länder finns det ett behov av att förstärka 
förenligheten och samarbetet mellan dem. Vad gäller detta finns en 
brist på strukturer för beslutsfattande och finansiella verktyg för att 
föreslå en verklig investeringspolicy och stimulera 
samarbetsåtgärder. 
KOM(94) 238 slutlig, 14.6.1994. 
14 
U* 
3.6 Mänskliga resurser 
ECAC-ministrarna begärde vid sitt möte i London i mars 1992 att en rapport skulle 
utarbetas om behovet av arbetskraft för att genomföra de återstående faserna i den 
nuvarande ECAC-strategin. En sådan undersökning är avgörande om gemensamma mål 
skall uppnås och förenlighet mellan olika system skall uppnås. Brist på utbildad 
arbetskraft inom ett område bör inte tillåtas påverka effektiviteten inom andra områden 
och därigenom äventyra systemets totala effektivitet. 
3.6.1 Arbetskraftsplanering 
Som svar på ministrarnas begäran bildade Eurocontrol en arbetsgrupp för att studera 
personalfrågor med mandat att undersöka tillgången på flygledare, deras utbildning och 
motivation. Denna grupp framlade i juli 1993 sin första rapport enligt vilken det kommer 
att bli brist på flygledare inom ECAC-området fram till åtminstone 1997. Detta kommer 
uppenbarligen att få en direkt inverkan på den kapacitet som erbjuds. 
Med hänsyn till dessa resultat inrättade EATCHIP-projektbyrån ett Human Resource Team 
(en grupp för mänskliga resurser), som vid sitt första möte i mars 1994 upprättade ett 
program för att främja arbete inom området mänskliga resurser. EATCHIP Human 
Resources Programme (program för mänskliga resurser) inbegriper harmonisering av 
nationella initiativ för att säkerställa att det inom ECAC-området finns tillräckligt högt 
utbildad och motiverad arbetskraft. Men även om detta samfungerande och samordnade 
tillvägagångssätt tycks lämpligt för att övervinna bristen på kvalificerad operativ personal, 
utgör ändå bristen på öppenhet i fråga om tillgången på exakta och uppdaterade siffror 
ett väsentligt hinder för framsteg inom området. Framgångsrik arbetskraftsplanering är 
beroende av exakta analyser av nuvarande resurser och förväntade behov. För detta 
ändamål bör ECAC-partners ha ett nära samarbete för att göra nödvändig information 
tillgänglig. 
Anmärkning: Det skulle också vara tillrådligt att inrätta lämpliga förfaranden för 
att säkerställa att gemensamma mål antas och tillämpas inom 
området mänskliga resurser. För att göra detta finns en brist på stöd 
för beslutsfattande och på effektiva mekanismer för beslutsfattande. 
3.6.2 Utbildning 
Ett "sömlöst" ATM-system i Europa kräver en närmare förening av befintliga system, och 
kommer som sådant att få större konsekvenser för rekrytering, utbildning, organisation 
och förvaltning av mänskliga resurser. En studie som vidtagits på kommissionens vägnar 
år 1992 om "Standarder för ATC-skolor i EEG-staterna"3 belyser de större skillnader som 
för närvarande finns mellan rekryterings- och utbildningsförfaranden i medlemsstaterna. 
Study of standards i the ATC schools of EEC States, Dr. R. Baldwin - 31.12.1992. 
15 
hl 
I studien dras följande slutsatser: 
Staterna har vitt skilda typer av utbildningsprogram av varierande längd. Inom 
utbildningsprogrammen finns det formella kurser vid utbildningscentrer: dessa 
varierar också stort i fråga om speciella kurser och den ordning och det sätt de 
kombineras på för att möta lokala behov. 
En stor del av personalen för ATC-utbildning saknar färsk operativ erfarenhet 
vilket sänker undervisningnivån. 
Det finns stora olikheter i nuvarande inträdeskrav för lärlingsutbildning (ålder för 
fullgjord obligatorisk skolutbildning respektive studier efter universitetsutbildning) 
Få utbildningscentrer inspekteras av ett utomstående organ. 
Harmonisering av rekryterings- och utbildningsförfaranden är därför nödvändig för att 
behålla och stärka kvaliteten på prestanda och säkerhetsnivå. Dessa mål kan troligen bäst 
uppnås genom upprättandet av standarder för gemensam kärnutbildning och ett system 
med tillståndsbevis för personal. De senare utvägen skulle inte bara säkerställa höga 
kvalitetsstandarder utan också tillhandahålla en högt utbildad rörlig arbetsstyrka. 
Dessutom kommer införande av sådana bestämmelser att kräva regelbunden inspektion 
och kontroll genom ett oberoende utomstående organ för att säkerställa att standarder 
upprätthålls. 
Anmärkning: Det finns en brist på stöd för beslutsfattande och på effektiva 
strukturer för beslutsfattande för att undersöka möjligheten till att 
utveckla system för rekrytering av och tillståndsgivning till flygledare 
och för att inrätta förfaranden för att harmonisera 
utbildningsprogram och certifiera utbildningsmöjligheter. 
3.7 Utveckling av nya begrepp och användning av teknik med högre prestanda 
Prognosen för trafikökningen under de nästkommande 15 åren visar att långsiktiga 
lösningar på nuvarande ATM-problem kräver en ofantlig ökning av ATC-kapacitet. 
Följaktligen skall FoTU-verksamheterna inriktas på att göra det möjligt att ett 
flygledningstjänstsystem tas i bruk från år 2005 och framåt med kapacitet att möta 
beräknad efterfrågan en bra bit in på århundradet. Detta system skulle vila tungt på 
teknisk utveckling för att tillhandahålla, kommunikations-, navigations- och 
övervakningsfunktioner med nödvändig exakthet, tillförlitlighet, tillgänglighet och 
integritet tillsammans med en betydande automatiseringsnivå för 
flygkontrolltjänstfunktionerna för att göra det möjligt för flygledare att hantera den 
nödvändiga trafikvolymen på ett säkert sätt. Ett sådant system bör ge ett integrerat 
angreppssätt till flygledningstjänst, inbegripet ATM på flygplatsen, från planering före 
avgång (strategisk och taktisk) under alla etapper av flygning och markkontroll till dess 
att passagerarna stiger av vid slutdestinationen. 
En beskrivning av kommissionens synpunkter på uppbyggandet av den framtida 
europeiska flygledningstjänsten återges i tillägg 4. 
16 
A* 
Kommissionens första begränsade initiativ (8 miljoner ecu) inom detta område utfördes 
i samband med andra ramprogrammets transportprogram (Euret) (1987-91) med forskning 
rörande ATM-scenarier, Aeronautical Telecommunication Networks (ATN) (luftfartens 
fjärrskriftnät) och Controller Working Positions. I det fjärde ramprogrammet (1994-98) 
och genom förberedande åtgärder (APAS 94) ägnas avsevärt mer resurser (omkring 110 
miljoner ecu) till ATM genom transport-, industri-, material-, teknik- och 
telematikprogram som utgör ett omfattande angreppssätt för utvecklingen av det framtida 
systemet som kommer att fullföljas i det femte ramprogrammet. ATM- och 
flygplatsverksamhet i de individuella programmen har utvecklats inom ramen för 
ECARDA4 (European Coherent Approach to Research and Development in ATM, 
gemensamt europeiskt förhållningssätt till FoU inom flygledningstjänst), som i sin tur är 
utformat för att integrera Eurocontrols, European Space Agencys, Europeiska 
rymdgemenskapens (ESA) och medlemsstaternas verksamhet. 
Eurocontrol hanterar ofantliga program för provning och utvärdering av nya begrepp och 
verktyg, STAR5- och PHARE6-programmen, som uppgår till i genomsnitt 60 miljoner ecu 
per år. Eftersom detta program finansieras genom ATC-användaravgifter, och användare 
är ovilliga att betala för långsiktig forskning syftar detta program primärt till tillämpad 
forskning på kort och medellång sikt. Arbetet utförs i stort sett av Eurocontrols 
forskningscenter. 
Åtskilliga europeiska länder har sina egna FoTU-verksamheter, men trots de försök som 
görs inom ramen för ECARDA finns det liten kunskap om deras exakta innehåll och 
kostnad. Det tycks också vara mycket liten spridning av deras resultat. 
Alla dessa ansträngningar som pågår bör förbättras med hjälp av en kontinuerlig 
samordningsprocess som engagerar alla berörda parter och gör det möjligt att råda, 
planera och övervaka FoTU-verksamheter. Detta har i stort bekräftats genom olika studier 
som sponsrats av kommissionen eller Eurocontrol (PRAISE)7 för att undersöka hur FoTU-
verksamheter i Europa effektivt skall hanteras och underlätta övergången från forskning 
till genomförande. 
Detta bör resultera i förslag till ytterligare FoTU-åtgärder, och i urval av lämpliga 
komponenter och teknik att sätta i verket, med början från deras utvärderingsprocess 
genom demonstrationer, till deras utveckling genom standardiseringsverksamhet och till 
deras genomförande som inlrastrukturprojekt. 
Förslag till ämnen där ytterligare FoTU-verksamhet behövs bör bidra till att bygga 
arbetsprogram för alla FoTU-åtgärder som finansieras av gemenskapen, europeiska länder 
eller befintliga eller framtida specialistorganisationer. 
När en komponent eller teknik anses tillräckligt färdig för att börja användas, bör 
ytterligare initiativ tas för att säkerställa att tidigare FoTU-åtgärder resulterar i 
uppföljningsprojekt (se avsnitt 3.5 och tillägg 3). Operativ eller preoperativ miljö som har 
simulerats i FoTU-verksamheter bör experimenteras i full skala. 
SEC(94) 1475 av den 13.9.94. 
STAR: Studies, Test and Applied Research 
PHARE: Programme for Harmonised ATM Research in EUROCONTROL 
PRAISE: Preparation of an RTD programme in support of EATMS. 
17 
4* 
FoTU-verksamheter kan antyda en grad av teknisk utveckling som kräver utarbetande av 
standarder innan komponenten eller tekniken används. Hela standardiseringsprocessen 
börjar i de flesta fall utifrån utkast till specifikationer som är resultatet av en FoTU-
verksamhet. Detta är det tredje område där samordningsprocessen bör ge en konsoliderad 
syn på dessa FoTU-verksamheter som skall producera utkast till standarder som är 
lämpliga att föreslås som bidrag till den europeiska och världsomfattande 
standardiseringsprocessen. 
Trots detta behöver verksamheten inom forskning och teknisk utveckling ytterligare ökas 
och inriktas på lämpligt sätt för att ta fram fördelarna med denna konsoliderade syn i 
vederbörlig tid så att knappa finansiella och mänskliga resurser används så effektivt som 
möjligt. Detta förutsätter att en verklig forskningspolicy utvecklas och att lämpliga 
strukturer införs för att välja de mest lovande möjligheterna, samordna åtgärder av olika 
deltagare och att råda om standardisering och genomförande i rätt tid så att fördelar med 
ny teknik kan skördas vid den lämpligaste tidpunkten. 
Anmärkning: Medan Europeiska gemenskapen och varje specialistorganisation erkänner 
att det slutliga beslutet för FoTU-verksamheter förblir de enskilda ländernas ansvar finns 
ett behov av att förstärka förenligheten och samarbetet mellan dem. 
4. Kostnadskontroll 
Även om ökad ATC-kapacitet i Europa måste leda till förbättringar av den tjänst som 
tillhandahålls genom minskade förseningar och kostnadsbesparingar som är till förmån för 
allmänheten i stort, finns det också ett pris att betala. Detta faktum börjar orsaka problem 
för luftrumsutnyttjarna vilka i åtminstone Europa genom användaravgifter måste betala 
hela notan för den tjänst som tillhandahålls . 
Med hänsyn till den ökade betydelsen av luftfart i modern ekonomi är det väsentligt att 
det som är möjligt görs för att hålla dessa kostnader till ett minimum för att stärka de 
europeiska staternas konkurrenskraft. 
Detta förutsätter ett behov både av att därmed undersöka befintliga kostnadsstrukturer och 
sätt att minska kostnader men också att se på ramen för ett mer rationellt tillvägagångssätt 
för teknikval och investeringar genom utvecklingen av modeller för kostnads- och 
intäktsanalys anpassade till flygledningstjänstsektorn. 
Det är i denna anda som detta kapitel behandlar de olika områden där åtgärder kan 
påverka förändringar i kostnadsmönstret på ett förmånligt sätt, kostnader vilka slutligen 
bärs av användaren. 
4.1 Flygvägnätet 
Beroende på de kontrollstrategier som hittills använts (se tillägg 1) är luftfartyg tvungna 
att följa förutbestämda flygvägar som bildar hela flygvägnätet. 
18 
^ 
Ett antal mål eller subjektiva hinder (lokalisering av navaids, navigationshjälpmedel, 
förbindelser mellan ankomst- och avgångsbanor, förenkling av kontrolluppgifter, 
förbipassering av militärområden, kartläggning av gräns m.m.) har medfört en situation 
där experterna tror att luftfartyg i genomsnitt täcker ett avstånd som är 10 % längre än 
längden för de flesta direkta flygvägar. Detta medför betydande extra kostnader som 
beräknas till 1 500 miljoner ecu per år för Europa som helhet. 
Effekterna av kostnaderna för ATC-hindcr för flygprofiler, genom vilka luftfartyg är 
tvungna att iaktta flygnivåer som skiljer sig från den optimala profilen är dock däremot 
försumbara. 
Med hänsyn till nödvändiga kompromisser i samband med minskningen av de avstånd 
som tillryggaläggs och de objektiva hinder som anges ovan, särskilt behovet av att 
maximera den totala luftrumskapaciteten, anser experterna att det skulle vara möjligt att 
minska de avstånd som tillryggaläggs i Europa med 4 %, vilket medför en årlig besparing 
på 600 miljoner ecu (INSTAR-studie). 
Detta är ett ytterligare skäl till att revidera vägnätet och införa begreppet 
områdesnavigation utan försening (PRNAV). 
En sådan revidering kan emellertid få betydelsefulla konsekvenser för 
trafikinriktningsprogram och därför en inverkan på inkomsterna för den som 
tillhandahåller ATC-tjänst, vilket inte bör ignoreras. I enlighet härmed kommer varje 
beslut inom detta område att kräva en svår medling mellan många motstridiga intressen. 
Anmärkning: En omfattande omstrukturering av europeiskt luftrum på grundval av 
kostnadseffektivitet oberoende av nationella gränser kräver ytterligare 
medel och resurser, en objektiv utvärdering av valda lösningar och 
en effektiv struktur för beslutsfattande. 
4.2 Kostnader för tjänsteproduktion 
Fram till helt nyligen tillhandahölls flygnavigationstjänster av nationella förvaltningar eller 
av organisationer med jämförbar status i form av en offentlig tjänst, för vilken den första 
prioriteringen var att uppfylla säkerhetsmål. Detta har inte alltid resulterat i optimal 
kostnadseffektivitet, i synnerhet som även när tjänsten debiteras användarna, avgifterna 
beräknas täcka alla utgifter oberoende av belopp. 
På grund av förändrat tänkande och tryck från användarna börjar situationen ifrågasättas 
och det skulle vara lämpligt att undersöka om det finns sätt att stödja och uppmuntra 
denna nya tendens. Enligt utvärderingar som gjorts under INSTAR-studien skulle en 
förbättrad kostnadseffektivitet vid tillhandahållandet av kontrolltjänster göra det möjligt 
med besparingar till ett belopp av 600 miljoner ecu per år i Europa - dvs. mellan 20 och 
25 % av totalkostnaderna. 
19 
^ 
4.2.1 Verksamhet 
Eftersom 80 % av kostnaderna är driftskostnader - 58 % för personalkostnader och 22 % 
för olika driftsutgifter - bör de mest betydelsefulla förbättringarna sökas inom området 
daglig förvaltning. 
Mot denna bakgrund kritiserar vissa människor antalet kontrollcentrer i Europa och 
förordar en omgruppering av dem till ett minskat antal större centrer så att man kan få 
stordriftsfördelar. Samtidigt hävdar andra att en minskning av storleken på centrerna 
kommer att bidra till förbättringar av kvaliteten på mänskliga relationer och arbetsmiljön, 
och därmed produktiviteten, vilket skulle upphäva stordriftsfördelarna med färre större 
centrer. 
Hur det än förhåller sig visar inte hittills gjorda jämförelser mellan centrer något samband 
mellan kostnader och storleken på centret. 
Det tycks därför bättre att förlita sig på möjligheten att företagsledare och chefer uppnår 
bästa möjliga kostnadseffektivitet med hänsyn till deras politiska och sociala miljö och 
traditioner. Som anges i INSTAR-studien bör detta primärt syfta till att minska kostnaden 
för stödpersonal och diverse driftkostnader samt flygledares produktivitet. 
Anmärkning: Den nuvarande situationen karaktäriseras av bristen på lämplig 
kostnadskontroll och av behovet att inrätta det lämpliga 
institutionella ramverk inom vilket tillhandahållare av ATC skulle 
uppmuntras att förbättra sin effektivitet och sitt ledningskunnande. 
4.2.2 Investeringar 
Investeringar, som utgör 20 % av totalkostnaderna, är också ett område som förtjänar en 
närmare granskning, så mycket mera som mer än en tredjedel hänför sig till betalningar 
på lån. 
Offentliga upphandlingskontrakt för köp av varor och tjänster för tillhandahållande av 
flygnavigationstjänster omfattas i gemenskapen av direktiven 93/36/EEG respektive 
93/50/EEG, när den upphandlande parten är staten, eller av direktiv 93/38, när det är en 
enhet som åtnjuter ensamrätt eller särskilda rättigheter. I samtliga fall måste de tekniska 
specifikationer som är tillämpliga på kontrakt motsvara dem som föreskrivs i direktiv 
93/65/EEG: 
Sammantaget tycks det redan finnas ett lämpligt rättsligt ramverk för att säkerställa 
öppenhet och normal konkurrens vid tilldelning av kontrakt inom hela Europa. Det finns 
dock i praktiken bevis på uppdelning av vissa marknader som beror på otillräckliga 
ansträngningar för att uppnå standardisering inom denna sektor. 
Anmärkning: Det finns tydligt en brist på standardisering inom detta område som 
hindrar utvecklingen av en fri marknad för ATM-utrustning och -
tjänster. 
20 
U 
Även om investerare inom sektorn inte upplever några större svårigheter med att skaffa 
finansiering med hänsyn till de garantier de kan erbjuda och förfaranden för att återvinna 
kostnader är en sådan finansiering emellertid dyrbar. 
I själva verket tycks den räntebörda som ingår i kostnaderna särskilt betungande, vilket 
tycks peka mot en orimlig upplåning för finansieringen av infrastrukturer och följaktligen 
otillräckliga egna medel och otillräcklig förlitande på självfinansiering. 
Partnerskap mellan den offentliga och privata sektorn bör därför uppmuntras, för att skapa 
en rationellare finansiell miljö för tillhandahållandet av flygnavigationstjänster. 
4.2.3 Samarbete/konkurrens 
Hittills har ståndpunkten varit att tillhandahållandet av flygnavigationstjänster utgör ett 
naturligt monopol, för det första därför att det med hänsyn till de metoder som används 
inte är möjligt att samma luftrum kontrolleras av två olika flygkontrolltjänster och för det 
andra därför att de därtill knutna kommunikations-, navigations- och 
övervakningstjänsterna också i stort sett tillhandahålls av dem som tillhandahåller 
kontrolltjänst. 
Mot denna bakgrund är sökandet efter optimal ekonomisk effektivitet i första hand 
beroende av att internationellt samarbete främjas för att fördelarna från varje möjlig 
driftsskala skall uppnås: gemensam användning av utrustning (i synnerhet vad gäller 
kommunikation, navigation och övervakning), tilldelning av kombinerade kontrakt för 
varor och tjänster, upprättande av gemensamma kontrollcentrer m.m. För detta ändamål 
är utvecklingen av initiativ såsom CEATS - det nordiska initiativet - och åtskilliga 
bilaterala eller multilaterala samarbetsavtal särskilt välkomna och bör uppmuntras. 
På lång sikt bör emellertid sökandet efter ekonomisk effektivitet också inriktas på 
möjligheten att skapa en mer kokurrensbefrämjande miljö som skulle stimulera ytterligare 
kostnadsminskningar. 
Utvecklingen av modern kommunikations- och navigationsteknik, särskilt genom 
användningen av satelliter, öppnar utsikten till en viss grad av konkurrens vid 
tillhandahållandet av kommunikation-, navigations- och övervakningstjänster. 
Privata kommunikationsnät, som redan idag gör det möjligt för passagerare ombord på 
luftfartyg att ringa till personer på marken, skulle sålunda kunna ge ett alternativ till den 
rörliga luftfartstjänst (aeronatucial mobile service) som tillhandahålls, förutsatt att de 
uppfyller de säkerhets-, tillförlitlighets- tillgänglighets- och effektivitetsnivåer som krävs 
för ATM. Samma nät, förenade med tillräckligt exakta navgiationsmöjligheter, skulle 
också kunna erbjuda ett alternativ (ADS8) till radarövervakning. 
Automated Dependant Surveillance (automatisk beroende övervakning) 
21 
hlr 
Vad gäller navigationshjälpmedel erbjuder både dagens tröghetsnavigeringssystem och 
satellitbaserade navigationsteknik inom en nära framtid också konkurrerande alternativ till 
navigationshjälpmedelsnät som ägs av dem som tillhandahåller kontrolltjänsten, om de kan 
certifieras som de enda navigationshjälpmedlen. 
Bortsett från tillräcklig ekonomisk livskraft förutsätter utvecklingen av dessa tekniska 
alternativ till konkurrenskraftiga tjänster ett öppnande av marknaden i form av utveckling 
av en grupp neutrala standarder och certifieringsförfaranden för att möjliggöra för 
potentiella nya tjänsteproducenter att utveckla och marknadsföra alternativa tjänster. 
Anmärkning: Åtskiljande av reglerings- och certifieringsfunktioner från operativa 
funktioner skulle verkligen underlätta för nya tjänsteproducenter att 
komma in på marknaden. 
Vad gäller själva ATC-tj ån sterna samt andra tjänster som i fortsättningen bör 
tillhandahållas på monopol basis tycks det befogat att för dessa tjänster tillämpa de regler 
som normalt används för att kontrollera monopol och för att undvika missbruk av en 
dominerande ställning. I enlighet med fördraget är det en fråga för de berörda staterna att 
under gemenskapskontroll uppfylla denna ekonomiska regleringsroll inom ramen för deras 
traditioner och deras politik rörande tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster. Detta 
skulle kunna medföra att vissa stater inte väljer koncessionsformler med fasta villkor, och 
sålunda utvecklar andra konkurrensformer mellan olika tjänsteproducenter, offentliga eller 
privata. Detta är redan fallet i fråga om tillhandahållande av kontrolltjänster vid vissa 
flygplatser i Förenade kungariket. 
4.3 Utveckling av metoder för ekonomisk analys 
Som tidigare framgått måste ett pris betalas för utvecklingen av kapaciteten och 
minskningen av ineffektiviteten, och den ekonomiska livskraften hos vissa tekniska 
valmöjligheter kan inte garanteras i förväg. 
Som tycks vara fallet med de fiesta nuvarande utrustningsplaner och investeringsbeslut 
inom ATM-området är CIP grundat på rent operativa överväganden. Föga är känt om 
kostnaderna för att genomföra det och de förbättringar som kan förväntas som ett resultat 
har inte kvantifierats. 
Det finns en risk för att denna brist kommer att få ännu allvarligare konsekvenser när det 
blir fråga om att välja nya begrepp eller att besluta om genomförandet av ny teknik. 
Detta har medfört att flyggemenskapen under tryck från användarna överväger att införa 
ekonomiska indikatorer och kostnads- och intäktsnalyser som är utformade för att 
rationalisera valmöjligheterna. 
Detta är en svår uppgift och graden av dess komplexitet beror på den geografiska skala 
på vilken den utförs samt den tekniska naturen hos projekt som övervägs. Samma faktorer 
påverkar också uppgiftens giltighet på grund av beroende mellan olika tjänsteproducenter 
och den betydande graden av samspel mellan de olika faktorer som bildar 
flygkontrolltj änstsy stemet. 
22 
if% 
Även om analyser på lokal och nationell nivå kan planeras för projekt av begränsad 
räckvidd (i synnerhet i syfte att bedöma deras finansiella livskraft), kräver en korrekt 
bestämning av den ekonomiska livskraften för majoriteten av de projekt som omfattas av 
CIP, analyser i europeisk skala. 
Bara att göra en sådan analys kräver förmåga att korrekt bedöma kostnader och intäkter 
och det är ingen enkel uppgift när det gäller en "produkt" som inte motsvarar varor eller 
tjänster som utbjuds till försäljning till ett visst pris. 
Vad gäller kostnader kommer det därför att vara nödvändigt att ägna särskild 
uppmärksamhet åt att bestämma effekterna på kostnadsnivån för planerade åtgärder och 
investeringar för att kvantiliera deras inverkan. 
I fråga om intäkter kan konventionella metoder användas för att bedöma resultaten vad 
gäller gemenskapen, medan det särskilt inom säkerhetsområdet kommer att bli nödvändigt 
att utveckla nya indikatorer som är relevanta för denna särskilda sektor. Eftersom de 
huvudsakliga vinsterna av någon åtgärd måste inbegripa en minskning av förseningar och 
tillfredsställande av efterfrågan måste dessa indikatorer på ett neutralt och objektivt sätt 
kunna kvantifiera förändringar i ATC-kapacitet, efterfrågan och förseningar. 
Vad gäller denna sista indikator finns det ett välkänt ytterligare problem som beror på 
svårigheten att isolera orsakerna till de förseningar som faktiskt registrerats på ett sådant 
sätt, att de som beror på ATM avskiljs från dem som beror på överbelastning av 
flygplatsen, eller andra operativa orsaker. För att hantera denna fråga på ett effektivare 
sätt är skapandet av Centralkontoret för förseningsanalyser (CODA) som planeras av 
Eurocontrol och ECAC, en nödvändig utveckling. 
Anmärkning: Inom detta område finns en tydlig brist på stöd för beslutsfattande. 
I synnerhet jinns ett behov av att 
— utveckla matematiska modeller för kvantifiering av påverkan av de 
åtgärder som finns i CIP för att kontrollera i vilken mån de kommer 
att säkerställa att användarna är nöjda i fråga om kapacitet och 
kvalitet på den tjänst som tillhandahålls, och 
— utföra lämpliga kostnads- och intäktsanalyser för att dra största 
möjliga fördel av val av begrepp, teknik eller utrustning på grundval 
av en bedömningsmetod som är lämpligt anpassad till ATM-sektorn. 
Detta förutsätter ett närmare samarbete för utbyte av ekonomiska och 
tekniska data om projekt, samt drifts- och framställningskostnader 
och förseningsanalyser. 
4.4 Kostnadsåtervinning 
Idag återvinner de flesta europeiska staterna sina kostnader genom avgifter. 
Dessa avgifter är helt i linje med ICAO-rekommendationer genom att de söker återvinna 
endast kostnader som orsakats genom tillhandahållande av flygnavigationstjänster som 
sådana, exklusive vinster eller avkastning på investerat kapital, utom i fråga om lån. 
Dessutom är de beräknade utifrån det avstånd som tillryggalagts (dvs. den utsträckning 
som tjänsten faktiskt tillhandahåller) och flygplansmassa (dvs. dess beskattningsbara 
23 
kapacitet). Inom det område som omfattas av det multilaterala avtalet om 
överflygningsavgifter, vilka sköts av Eurocontrol Central Route Charges Office (CRCO) 
på de avtalsslutande staternas vägnar, grundas det avstånd som flugits på en 
standardflygväg - den mest frekvent flugna vägen (MFUR) mellan två flygplatser. Dessa 
flygvägar uppdateras årligen. Slutligen påförs avgifter alla användare enhetligt utan 
diskriminering eller variation (även om i vissa stater inhemska tjänster inte påförs samma 
belopp som internationella tjänster). 
Trots att denna prispolitik har mottagits väl och godkänts av de flesta användarna ger den 
ändå upphov till ogynnsamma effekter. 
Som framgår av punkt 4.2.2 medför den en oförmånlig kostnadsstruktur genom att 
uppmuntra till lån i stället för användning av producenternas egna medel,. 
Den bidrar inte till främjandet av offentliga/privata partnerskap, eftersom det inte 
blir någon avkastning på investerat kapital. 
Den främjar knappast bättre kostnadseffektivitet, eftersom kostnaderna alltid 
kommer att täckas. 
Den befrämjar inte ett kommersiellt tillvägagångssätt för tillhandahållandet av 
flygnavigationstjänster, eftersom användaren måste betala för kostnaden för tjänsten 
oavsett dess kvalitet, över vilken han inte har någon kontroll. Denna brist förvärras 
av MFUR-metoden för beräkning och omfördelning av avgiften, eftersom en stat 
kan motta en avgift för flygningar som avsiktligt skulle ha undvikit dess luftrum, 
medan den stat som faktiskt tillhandahöll tjänsten inte kommer att motta någonting. 
Det går inte att använda prispolitiken som ett verktyg för att säkerställa att den 
tillgängliga ATC-kapaciteten utnyttjas bättre. 
För att mildra dessa nackdelar bör det övervägas om man, utan att ifrågasätta de 
grundläggande principer som ligger bakom kostnadsåtervinning, kan införa en större 
flexibilitet för beräkningsmetoderna och omfördelningen av avgifter - i synnerhet 
användarens betalning av den tjänst som tillhandahållits och icke-diskriminering. 
Anmärkning: Koslnadsåtervinningspolicyn bör reformeras så att 
endast den tjänst som faktiskt tillhandahållits betalas (dvs. man 
överger enhetstaxi'-metoden)\ 
avgifterna fastställs på ett sådant sätt att de inbegriper en viss 
riskmariginal antingen i förluster eller vinster. Detta kommer att 
kräva kontrollåtgärder för att säkra att förluster från ett år inte kan 
överföras för att ingå i kostnaderna för efterföljande år, och att en 
ökning av avgifter omfattas av ekonomiska kontroller. 
De eventuella effekterna pä begäran om en lämplig variation på avgifterna bör också 
beaktas. Beaktande av denna aspekt måste utgöra en väsentlig del av de andra 
överväganden som föreslås ovan, i syfte att uppnå en bättre balans mellan tillgång och 
efterfrågan. 
24 
ÇÛ 
Optimalt utnyttjande av tillgänglig A TC-kapacitet 
Så tidigt som på 1970-talet erkände flyggemenskapen behovet av att hantera 
luftfartstrafikens krav, så att överbelastningar som är oförenliga med uppfyllandet av 
säkerhetsstandarder för ATC. Målet var huvudsakligen att hålla de flygplan på marken 
som annars skulle ha varit i luftrummet där det vid den tidpunkten skulle ha varit omöjligt 
att säkert styra dem. Ett antal nationella enheter för styrning av trafikflödet i luften 
(ATFM) skapades för att klara denna process. 
Krisen vid slutet av 1980-talet framhävde den strategiska betydelsen av ATFM och 
behovet av att i europeisk skala genomföra den för att dra fördel av en övergripande syn 
och effektivt utnyttja ATC-kapacitet. Detta resulterade i överenskommelsen att skapa en 
central flödeskontrollenhet, Central Flow Management Unit (CFMU) som leds av 
Eurocontrol och fungerar på alla ECAC:s 33 staters vägnar - dvs. de flesta länder i 
Europa. 
ATFM har blivit en väsentlig aspekt av ATM eftersom den är ekonomiskt oberättigad för 
att tillhandahålla ATC-kapacitet på en nivå som klarar de högsta trafiktopparma. Det är 
därför nödvändigt att leva med en godtagbar underkapacitetsnivå. ATFM-mekanismerna 
behövs också för att hantera krissituationen när kapaciteten minskats på grund av 
oplanerade faktorer såsom strejker, fel på utrustningen, stängning av luftrummet osv. 
Kommissionen beskrev i sitt meddelande om överbelastning och kriser i ATM i detalj de 
mekanismer som använts för att hantera trafikflöden i luften i Europa. 
Dessa mekanismer är huvudsakligen frivilliga åtgärder och goodwill hos dem som berörs. 
De senare anser att mekanismerna i allmänhet är tillfredsställande och har stora 
förhoppningar beroende av att det fulla genomförandet av CFMU kommer att förbättra 
deras verksamhet och effektivitet. 
Kommissionen har dock dragit slutsatsen att det skulle vara lämpligt att överväga om 
införandet av en minsta grad av skyldighet, eller uppmuntran att främja ytterligare 
samarbete beroende på situationen skulle kunna stärka och påskynda förbättringen. Man 
föreslog följande områden för ytterligare åtgärder. 
5.1 Planering 
Den huvudsakliga svagheten i de gällande planeringsmekanismerna för ATFM är 
ovissheten. Även om goodwill inte ifrågasätts hindras seriös planering av varje deltagares 
krav på att behålla så mycket flexibilitet som möjligt. Resultatet är osäkerhet och ökad 
samtidig verksamhet när operatörer försöker förhandla om en förbättrad tilldelning av 
ankomst- och avgångstider eller alternativa flygvägar. 
En ändring av denna situation skulle beröra alla deltagare, och den skulle kräva stora 
ansträngningar att bättre värdera och balansera efterfrågan och kapaciteten genom 
förbättrade samarbetsmekanismer. 
25 
W 
5.2 Kapacitet 
Det skulle vara önskvärt att utveckla en standardmetod och analysverktyg för att 
bestämma ATC-sektorskapacitet och att inrätta förfaranden för gemensam 
kapacitetsplanering. Resultaten av en sådan planering bör vara bindande - utom under 
force majeur-förhållanden - och bör användas av luftrumsutnyttjare och flygplatser för att 
bättre planera och organisera sina egna verksamheter. 
Detta arbete bör samordnas av CFMU, som mycket väl skulle kunna ges tillräcklig 
auktoritet för att vidta beslutande åtgärder. 
5.3 Efterfrågan 
Även om luftfartsaktörerna måste ha flexibilitet för att möta marknadens behov är det 
också accepterat att ett visst mått av realism och självkontroll bör iakttas vid planeringen 
av deras verksamheter om passagerarna skall få den service som de förtjänar. 
För att uppnå detta mål bör planeringen både av luftrumsutnyttjarna och av flygplatser, 
ta mer hänsyn till ATC-restriktioner. Detta skulle kräva att det tillåts som förenligt med 
antitrustlagstiftning att mötas och samordna för att bättre utnyttja tillgänglig kapacitet. 
Trycket på att samarbeta i processen kan utövas genom att krav på att flygplatserna och 
luftfartsaktörerna offentliggör punktlighetssiffror så att passagerare kan se vilka som 
planerar realistiskt och vilka som inte gör det. 
En detaljerad analys bör utföras av möjligheten att integrera mekanismer för tilldelning 
av ankomst- och avgångstider på flygplatserna och processen för styrning av trafikflöden 
i luften. 
5.4 Prioriteringsregler 
Den grundläggande prioriteringsprincipen i ATFM är "first come - first served" kön. Det 
skulle vara fördelaktigt att för varje fas av ATFM-operationer överväga vilka 
prioriteringsregler som skulle medföra det effektivaste utnyttjandet av tillgänglig kapacitet 
och vilka kompromisser som kan vara nödvändiga för att göra sådana regler godtagbara 
för alla berörda. 
När detta görs bör hänsyn också tas till behovet av att CFMU ges en lämplig rättslig 
grund för sitt arbete. Den måste ges bemyndigande för sina beslut samtidigt som ramen 
inom vilken den har befogenheter att agera anges. 
5.5 Hantering av krissituationer 
Den mekanism som inrättats av Eurocontrollkan dra fördel av ytterligare politiskt stöd, 
trots att det är accepterat att den bör kunna demonstrera in effektivitet på egen hand. 
Granskningen av de prioriteringsregler som anges ovan bör också inkludera övervägande 
av särskilda regler som kan åberopas i krissituationer. Dessa skulle stödjas genom en 
beslutsmekanism för att ge CFMU tillstånd att tillämpa den modifierade regeln under 
vissa givna omständigheter. 
26 
K 
Det skulle för planeringsändamål vara fördelaktigt att inrätta en gemensam standard för 
de minsta servicenivåer som skall tillhandahållas vid industriell åtgärd särskilt om 
standarden är definierad på ett sådant sätt att den begränsar störningar för internationell 
överflygande trafik. 
Svårigheten i att uppnå ett avtal mellan arbetstagarorganisationer och ledning inom detta 
område underskattas inte, men det anses att de potentiella fördelarna är sådana att 
ansträngningen är värd besväret. 
Anmärkning: I sitt meddelande om överbelastning och kris drog kommissionen 
slutsatsen att en antal åtgärder behövs inom detta område, men 
begränsade sin ståndpunkt till de lämpligaste institutionella 
arrangemangen för att styra trafikflöden i luften. 
Det står dock klart genom de analyser som utvecklats i kommissionens 
meddelande, att Europa behöver ett lämpligt organ, grundat på CFMU, som 
har tillräckliga medel och bemyndigande att planera trafikflöden i luften, i 
förväg bestämma den A Ti '-kapacitet som skall tillhandahållas och, om det 
behövs, fördela tillgänglig kapacitet enligt de regler som fastställts i förväg. 
27 
- cyst- re 
+^^m^--FMP?^^ r-':->**: «•" 
^^^5:'^-•y.-.-..„*-'*.'*;..'•• ; 
Appendix 1 
AIR TRAFFIC CONTROL PRACTICE 
Air traffic control is a service provided to airspace users, with the objective of keeping 
them a safe distance apart. 
In sectors with heavy public air traffic, this service is a sine qua non for the development 
of air transport In this respect, it is very different from other traffic management 
services which are optional (apart from in certain shipping lanes) and are designed, above 
all, to optimize traffic flow or fleet management. 
After the first mid-air collision (in Vienna in 1910), there was a clearly perceived need 
for rules on air traffic so that aircraft would apply common rules to avoid one another. 
With the advent of blind flight and of ever faster aircraft, these were no longer enough 
and pilots could no longer prevent mid-air collisions on their own. They then had to turn 
to outside help, from air traffic controllers. 
Of course, the sky seems vast and empty. But according to a study in the USA, without 
air traffic control fhe risk of mid-air collisions in densely crowed airspace, such as over 
Western Europe, would be 100 times higher. In other words, the probability of an 
accident would be intolerable. 
What is controlled? 
Virtually all aircraft carrying members of the public and operating in conditions making 
visual flight impossible need an ATC service. To achieve this, the aircraft must be 
equipped for instrument flight, with an indication of their altitude and position and the 
possibility of establishing radio contact with the control authorities at any time. 
Similarly, the crew must hold IFR (instrument flight rules) qualifications. Finally, for 
each flight users must lodge a flight plan informing the control authorities of their 
intentions (route, flight levels, departure and arrival times, time of passing certain 
landmarks, location devices, survival kit, etc.). This is a sort of contract which must be 
submitted to all the air traffic authorities which need to know of the flight. 
Military aircraft are also monitored, despite their very different performance and roles. 
They fly very high or very low and perform interception operations, provide support for 
troops on the ground or carry out bombing hiissions. In order to do so, they must have 
training grounds, which they cannot share, with other types of traffic for safety reasons. 
They interfere with general air traffic only when they fly between their bases and these 
restricted areas. Coordination is therefore needed to ensure flight safety. In most 
countries, military flights are controlled by military controllers who provide the requisite 
coordination with their colleagues in the civil sector. Some countries with very heavy 
055appl.96 1 
S6 
055*ipl.96 . .'\'-' '.;'"'. .'/-" '•' ' .•'•'" • ''.'• ' -" '"•'.' "•'•' V 
civil and military air traffic have preferred to entrust one and the same control body with 
this phase of military flights too, as in Germany and the USA. 
Where 
Wherever the nature of the flights (instrument flights, commercial flights, high-speed 
flights, etc.) and traffic density dictate. Accordingly, in Western Europe all the upper 
airspace (over 6 000 m) is controlled, plus the airways (rectangular corridors 18 km wide 
and at an altitude of between 1 500 m and 6 000 m protecting an air route in the lower 
airspace), terminal control areas in the vicinity of airports containing standard take-off and 
landing paths between the runways and the air routes (between 900 m altitude or 300 m ^ 
above ground level and a sufficient altitude to allow the necessary operations) and airport 
control areas linking the terminal control areas to the ground around major airports. No 
control service is provided outside these areas, particularly close to the ground, where the 
aircraft which need ATC services rarely fly, leaving this space free for light aircraft. The 
same applies outside the airways, since in Europe this space is often occupied by military 
areas reserved for operational training for the armed forces. 
Generally, ATC services are provided for aircraft following predetermined routes, i.e. on 
the network of airways which cross the airspace. Consequently, aircraft are not free to 
take the shortest route, but must follow these paths. It is generally acknowledged that in 
Europe this adds, on average, 10% to the distances flown. However, it seems difficult 
to overcome this constraint with the current control technology, since air traffic 
controllers need to position their traffic on such routes in order to do their job. 
In regions with less dense traffic, there are vast uncontrolled areas where users are 
nevertheless provided with a flight information service (weather reports, traffic in the 
vicinity, distress alert). 
How? 
Air traffic control consists of keeping aircraft a safe distance apart, based on a knowledge 
of the position of the aircraft in a given sector. Consequently, the separation between 
aircraft will depend on the precision with which the position of the aircraft is known, 
which, in turn, depends on the instruments used to determine the position and speed of 
the aircraft en route or approaching. In accordance with the precision of the altimeters, 
the standard vertical separation is 300 m up to an altitude of 9 000 m and 600 m above 
that. The horizontal separation can vary between 225 km in the case of aircraft on the 
same route if their position is known only from their own reports (procedural control) and 
5.5 km in the case of aircraft approaching under radar control. The separation between 
aircraft en route under radar control is 9 km, although this must be increased where the 
performance of the radar equipment is inadequate, as it still is in certain parts of Europe. 
If two aircraft come closer together than the standard separation, this is known as an "air 
miss*. Pilots and air traffic controllers must report such incidents. Analysis of air misses 
gives an idea of the safety standards provided by the system and allows the requisite 
corrective measures. In some ATC centres this is backed up by automatic conflict 
detection methods, where the controllers are assisted by computer. 
055appl56 2* 
•"^'-'.•N ."*•'• '-v*"-' "-. - ..." "..-.- - .-*..-*- ; !*'- t \-'•'•' • «Ä"'-'* 
W • 
tK5*>plj96 
To perform this task, all aircraft in a given control sector are placed under the ^ 
responsibility of an air movements team (one principal controller and two assistants) who 
must take control of any possible interference between aircraft Taking account of the 
pressure of work which this entails and of the control aids available today, it is 
universally accepted that not more than 15 to 20 aircraft may be in the same sector at the 
same time, depending on the complexity of the traffic handled (number of air route 
crossings, configuration of the landing/take-off paths, transfer to and from sectors 
alongside, above or below, etc.). Airspace capacity therefore depends on the number of 
sectors into which the airspace can be divided. However, there is a limit since if the 
sectors are too small the aircraft will not stay in them long enough for potential conflicts 
to be detected and resolved before they arise. At the same time, the workload for = , 
negotiating transfers from one sector to the next will be heavier and the sectors' unit 
capacity lower. A compromise must therefore be struck between the size and number of 
sectors. This is what determines airspace capacity. 
The sectors are brought together under control centres, which provide a means of 
combining them in line with variations in demand and of adapting supply to demand. 
Today, there are 42 en-route control centres in Western Europe to control the upper 
airspace, air routes and terminal control areas. In the USA, 21 en-route control centres, 
backed up by 189 terminal radar control (TRACON) facilities, handle six times as much 
traffic. 
To avoid overloading the sectors, and the potential consequences for flight safety, air 
traffic flow management (ATFM) mechanisms have gradually been developed to detect 
any such risks of congestion in advance and to ground any aircraft which would have had 
to fly in a saturated sector. The development of these mechanisms and their growing use 
in air traffic management were described in the Commission communication on 
congestion and crisis in air traffic (COM(95)318 final of 5 July 1995). 
By whom? 
The air traffic controllers are responsible for maintaining the separations. In order to do 
so, they must form a mental image of the situation in their sector at any time in order to 
detect potential conflicts, devise solutions and give the pilots the necessary instructions: 
change flight level, slow down/accelerate, wait, change flight path, etc. To help them in 
their work, air traffic controllers use small strips of paper, each representing one aircraft 
and giving details of the flights. These are set out on a console representing their relative 
positions. Virtually everywhere in Europe ATC controllers also have a radar image 
which gives them another two-dimensional picture of air traffic. They communicate by 
radio with the aircraft and by telephone with the other controllers with whom they must 
coordinate transfers. 
Air traffic controllers perform a complex task which is more like an art than a traditional 
repetitive job. It requires a special predisposition and a very high level of training. 
These features combined with the fact that the slightest lapse has immediate consequences 
for the safety of hundreds of passengers mark this out as a clearly distinct profession with 
its own rites and scales of values. 
055appl.96 
Gf 
jfê^^i^-^ . ••..• •,.' • ;•"";: -V^ 
' &55Îppl.96 •- " 
Almost everywhere the controllers and the staff responsible for the equipment (electronics 
engineers) and for various operational tasks (particularly flight plan processing) are 
employed by the national administrations or State-owned private agencies. This State 
involvement is due to the Chicago Convention which makes the States responsible for 
safety in their airspace. But it is also attributable to the heavy civil and criminal liability 
associated with this activity. 
Virtually throughout the world ATC services are funded by charges levied on the direct 
users. One notable exception is the USA where all expenditure on civil aviation safety 
is funded from taxes and a charge levied on the end users, i.e. air passengers. 
Wjfrwrgt? r~~ 
As mentioned earlier, air traffic control requires special equipment. 
First, means of communication between the ground and the aircraft are needed to transmit 
messages about the aircraft's position and ATC instructions. The ATC authorities have 
established a private mobile air-to-ground communications service, principally in the VHF 
(Very High Frequency) band, but also in the HF (High Frequency) band for long-range 
communications. Today there are also plans to use satellite communications. 
Ground-to-ground links are also needed to transmit flight plans and allow coordination 
between different controllers. Another private network has been set up for this purpose, 
using subsystems leased from the telecommunications operators to provide a fixed service 
linking all ATC centres, airports and main users. 
Navigational aids are also needed so"that pilots know the aircraft's position at all times 
and can inform the ATC authorities when necessary. These can take the form of 
stand-alone on-board equipment, such as inertial guidance systems and Doppler radar, or 
of navigational aids on the ground using different frequency ranges, depending on the 
ranges to be covered, to transmit signals from which aircraft can calculate their position: 
VHF omnidirectional radio range stations (VOR), distance measuring equipment (DME), 
non-directional beacons (NDB), instrument landing systems (ILS), the LORAN and 
OMEGA long-range navigation systems and, increasingly coming into consideration, the 
GPS and GLONASS satellite systems. Consequently, to provide the navigation service, 
the air traffic authorities have been setting up networks of navigational aids, some denser 
than others. 
Air traffic controllers also need to know the position of aircraft under their responsibility 
as well as possible. The more precise and frequently updated this information, the more 
the controller can reduce the separation. For this reason, position reports from aircraft 
have been replaced by a stand-alone radar system which gives a comprehensive picture 
updated after each turn of the antenna (every five to ten seconds). There are different 
types of radar, depending on the phase of the flight. The latest radar technology can 
identify the position, altitude and call sign of aircraft Soon it will be possible to use 
these radar waves to transmit other data between the ground and the air (S mode radar). 
055appl.% 
«"? 
055^1-96 
At the same time satellite technology is opening up the possibility of developing a rival 
on-board Automated Dependent Surveillance (ADS) system, which would automatically 
transmit the aircraft's position to the ground at all times. 
All the information and resources required by air traffic controllers are brought together 
at the control consoles. Telephones, microphones, video screens, strip boards, etc. are all 
found there in the most ergonomie, interactive configuration possible in order to lighten 
the air traffic controllers' workload and enable them to handle more aircraft at the same 
time. To achieve this, computers have been introduced en masse in control centres. To 
date, however, their role has remained limited to processing and displaying information. 
In the most modern centres, they can also alert controllers a few minutes before a =<r,_ 
collision risk. But they are not yet capable of proposing a strategy for resolving such 
conflicts. 
Within which institutional framework? 
According to tt^e Chicago Convention adopted at the end of 1944 to lay the basis for a 
global system of international air transport and its basic principle that States have full 
sovereignty over their own airspace, it is their responsibility to provide air traffic services 
and to mobilize the necessary resources for this purpose. 
At the same time, the International Civil Aviation Organization (ICAO) was set up to 
define and adopt the common rules needed to make the system interoperable so that any 
one aircraft could travel anywhere in the world. This organization is also responsible for 
ensuring that the services correspond as closely as possible to the needs of the users. It 
may, consequently, give certain States responsibility for supplying such services to aircraft 
crossing international waters. 
It is nevertheless a relatively flexible framework, within which it is even possible to 
notify differences from the common standards, while the undertakings given in connection 
with the satisfaction of users' needs are not legally binding. 
Each State is free to decide the level of service to be provided and the means to be 
employed for this purpose, with the result that the technology used and the results 
achieved vary tremendously from one country to another, making the overall system less 
efficient than it should be. 
To overcome this problem, if only in part, groups of States have felt the need to 
cooperate more closely at regional level and, in some cases, to consider actually 
integrating their national services. It is the reason why EUROCONTROL was up in 1960 
by an international convention, to provide air traffic control for the entire upper airspace 
of its Member States. This, however, represented too great a transfer of sovereignty for 
some of the first Member States: even before the Convention entered into force, France 
and the United Kingdom reclaimed control of the whole of their own airspace, and 
Germany later largely followed suit. Thus EUROCONTROL today, via its control centre 
at Maastricht, provides air traffic control only for the airspace above the Benelux 
countries and Northern Germany - and then only within the framework of specific 
agreements between the organization and each of the States concerned. 
055appl.96 5 
<;..-._> r/i ,'.£ci;J.-r>"f'5>:'-v .- ; • 'i- '• . ."• ., 
055appl.96 
By way of compensation, EUROCONTROL was given a greater coordinating role in 
planning and research, and its Convention was supplemented by a multilateral agreement 
under which it was given responsibility for collecting route charges.* 
In parallel with these developments, and in view of the lessons learned from over-
ambitious attempts at integration, the I CAO reinforced the existing mechanisms for 
cooperation at regional level by setting up a more permanent structure than the regional 
meetings. This was the EANPG,1 which was able to meet once or twice a year if need 
be and to work more or less continuously on updating and monitoring the Regional Air 
Navigation Plan. 
Today, EUROCONTROL has 19 Member States (the States of the European Union except Finland, Italy and Spain, plus 
Cyprus, Hungary, Malta, Norway, Slovenia, Switzerland and Turkey). The multilateral agreement on route charges covers 
these same countries plus Spain. 
European Air Navigation Planning Group. 
055appl.96 6 
' : • • • 6/ 
\r':£p''°-y-'r'Z''- -"• •";"v\-: ' ' ' •'. '•-." ' ..'•-, ,._ : ,'.' ."•• " 
Appendix 2 
ATM : A QUANTITATIVE DESCRIPTION. 
1. INTRODUCTION 
1.1. Scope of the annex 
This annex looks at the technical and operational aspects of the current Air Traffic 
Management (ATM) system in Europe, covering all the national organisations that 
provide air traffic services (ATS) to airspace users (aircraft operators), in accordance 
with suitable rules and standards, for the safe, orderly and efficient movement of 
aircraft in the air and on the ground. 
ATS are divided into specific services : 
- Air Traffic Control Service (ATC) ; it aims at preventing collisions between 
aircraft or between aircraft and obstructions on the manoeuvring area ; and at 
expediting and maintaining an orderly flow of air traffic ; 
- Flight Information Service (FIS) ; it provides advice and information useful for 
the safe and efficient conduct of flights ; 
- Alerting Service ; it notifies appropriate organisations regarding aircraft in need 
of search and rescue ; and assist such organisation. 
Annex 1 explained that ATC : 
- are the services provided by Air Traffic Control Centers to control the movements 
of aircraft both on the ground and in the air by the continuous tracking and 
coordination of moving aircraft to keep abreast of their respective positions in 
order to ensure safe separation and passage between airports; 
- are delivered to airspace users in three different ways: at the airport itself, and 
during landing and take-off (airport control); within the terminal airspace 
surrounding an airport (approach control); and in the airspace between two 
terminal areas (en-route control); 
- are carried out by air traffic controllers following specific procedures with the 
help of facilities and equipment capable of supporting this work. 
This Annex concentrates primarily on the en-route aspect of European air traffic 
management, and ATC most of all, aiming to describe it in quantitative terms to 
complement the more qualitative description in Annex 1. 
055app2.96 / ' 1 
' ^^^ vi%«^^^--;*^^^^,'"T*'iC'•••• Ï*V.: v% ':'*."."". -*-•••''•;,.;»•,;• ',•,.•; '•-'-.•'/:•••' '-.,• •• '."-••"•• \ \^;£^V>^%j,, 
•;' :;- -.;.-• ** • t . /•/ .;• -•''••-. ,•- '-.>'.-• "'•;'•'*•'' ' r " - .' .' 5 ..." . ~ • '~.:-\ .'.'*'T'# 
'-. .-./• 1.2.. Methodological approach . , 
The Annex first describes the way in which air traffic services are provided in 
Western Europe (supply analysis); and then looks at precisely how users need these 
services (demand analysis). Finally, it reviews the interaction between supply and 
demand, and considers the quality of service that results. Wherever possible this 
description is supported by figures, to illustrate both trends over past years and 
correlations between variables; and references to recent studies. 
With this in mind, the Annex consists of three chapters: 
- Chapter 1 looks at each of the three components of the ATM system, airspace, 
technical facilities and staff; 
- Chapter 2 analyses the requirements of airspace users; 
- Chapter 3 looks at the actual performance of the system as it works in practice in 
terms of matching the demand for, and the supply of, Air Traffic Services. 
Air traffic management consists of three main activities. Two of these concern the 
supply of services (airspace management and air traffic control). And, thirdly, flow 
management aims to match supply to demand: 
- airspace management means the design of the structures (in the form of sectors 
and routes) that enable airspace to be used according to specific procedures; 
- air traffic control involves the technological and human resources necessary for 
the supervision of aircraft; 
- air traffic flow management improves die use of airspace by identifying and 
resolving capacity problems when demand exceeds supply. 
Finally, it should be borne in mind throughout that this survey looks at airspace 
management in Europe generally, rather than at the area covered by the EU. 
2.. HOW EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES ARE PROVIDED 
2.1. The structure of air traffic management 
The planning and operation of Air Traffic Management in Europe is carried out on 
a national basis, through the public sector, with varying degrees of coordination via 
organisations such as EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of the 
Air Navigation), ICAO (International Civil Aviation Organisation - European region) 
and the European Civil Aviation Conference (ECAC). 
Three factors explain why Air Traffic Services are undertaken on a national basis and 
by public sector bodies: 
055app2.96 2 
''••• '.': 6 3 •A*-.: 
- the birth of air traffic control during World War II as a means of identifying and 
locating military aircraft. Its subsequent extension to civilian air services was 
influenced by the original purpose of securing the defence of national airspace 
against hostile aircraft; 
- the Chicago Convention of 1944, which enshrined the principle of national control 
over the use of sovereign airspace ; 
- the perceived importance of such services, together with airlines' own services, 
as vital assets influencing the development of national economies. 
This national approach to ATC in Europe has, as a result, led to the development of 
an institutional and organisational structure where responsibility for the provisiorrof-
Air Traffic Services tends to be shared between three different bodies within national 
administrations: 
- the government level, with the Ministry of Transport or Communications 
concerned with policy decisions; 
- the management level, for which responsibility lies with the Civil Aviation 
Administration or Authority (CAA); 
- the operational level, where the actual provision of ATC services is usually the 
responsibility of Air Navigation Services (ANS) organisations. 
Detailed arrangements may vary between different countries - for instance, the ANS 
organisation may itself be a part of the CAA - but, generally, the three levels will 
follow this pattern: 
- the government level will be concerned with supervision of the system overall, 
and future investment policies; 
- the management level will be responsible for ensuring the integrity of safety, 
setting standards , defining strategies and future planning; 
- the operational level will provide the services to airspace users, develop the 
planning of future service provision and organise revenue collection in the form 
of fees paid by airspace users for Air Traffic Services. 
The need for an international approach to aviation matters led to the setting up of 
various organisations for the development and application of common regulations and 
operating procedures. ICAO was formed in 1944 as an international body for the 
purpose of developing international standards and conventions for International Civil 
Aviation and Air Traffic Control, in conjunction with industry bodies and national 
administrations. Within Europe, ECAC was established in 1955 as an inter­
governmental organisation, supervised at Ministerial level, to oversee the European 
system and propose and coordinate improvements in air transport. In the 1960s 
another inter-governmental organisation, EUROCONTROL, was formed which was 
originally intended to develop means of providing Upper Airspace Control Services 
across all its Member States on a unified basis. In practice this was only achieved 
over a relatively limited area - Benelux and North Germany. EUROCONTROL's 
055app2.96 3 
£4 
mandate was later extended to include the collection of route charges, the 
development of standards, research and advisory services and the management of ~ 
ah traffic flows at a European level. 
The respective roles and responsibilities of the various national and international 
bodies in terms of the three levels of ATC management functions - government, 
management and operations - are summarised in the following table: 
Table 2.1. - Current roles and responsibilities 
Level < 
-Rote 
Governing 
- Supervision of the system 
- Investment policy 
- Standards setting 
Managing 
- Safety oversight 
- Investment planning 
Operating 
- Services provision 
- Services planning 
- Revenue collection ENTITY, 
National 
Min 
• 
• 
• CAA, 
—. 
• 
• 
• ANS 
• 
• 
• 
• • 
• International 
ECAC 
• 
• 
• ICAO 
• 
• Èur. 
• 
•/•' 
• 
Legend: 
• responsible 
• advisor 
Min = Ministry 
Eur = EUROCONTROL 
Eurocontrol has responsabihty for service provision and service planning for the Maastricht Centre and the Central Flow 
Management Unit (CFMU) ; and an advisory role in other flields. 
Q55app2.96 
CT 
^^'\lP^*-f:';;^ ^-- i-"-",-, '•- •-•.•.":.••-.•••'. •••;•.-••. •••".v:...';:r-?.«g^^ 
* . 2.2. The complexity of airspace structure ^ 
'••. •'"' •-••.•••'«••v ;'•...•.-. '••''-'-'. ' ."''••" .^h 
Basic division of airspace is into : -
- controlled airspace, and/or 
- uncontrolled airspace. 
By international agreement, airspace structures are set up in seven different airspace 
control classes around* fixed air routes and control zones. The service provided to 
aircrafts flying on instruments (IFR) and to aircraft flying visually (VFR), reflects 
the requirements of airspace users and the density of air traffic. 
- Air Space Management consists of two separate activities: 
- Ground-based controllers control aircraft within the "sectors" of airspace for 
which they are responsible. These sectors make up airspace structure: 
- aircraft are piloted by their crews along "airways" which form the airspace 
. network. 
The current structure of European airspace structure is determined, in the first place, 
by the boundaries of each country's airspace. Other determining factors are 
operational and technical, mainly to do with the performance of communications and 
navigation aids. At operating level, Air Traffic Services infrastructure is managed in 
the first place by Area Control Centres (ACCs), each of which is responsible for 
supervising the use of the airspace within a territorial area (Flight Information Region 
(HR)). The airspace within each FIR is, in turn, divided into sectors in ways that 
best suit the process of controlling aircraft within it.. A sector is notionally the 
volume of airspace that can be controlled by a single controller; but in practice some 
sectors are amalgamated with others wnere this makes sense in terms of traffic loads. 
As well as being separated horizontally, airspace is divided vertically, generally 
feeing divided into Upper and Lower Airspace at a specified altitude level: 
- below this level is the Flight Information Region (FIR), where flights are 
controlled in the climb and descent phases; 
- above this level is the Upper Information Region (UIR), where flights are 
controlled at their cruising altitude. 
Most FIRs and UIRs share the same ACC but, in some cases, countries have 
established separate Upper Air Centres (UAC). 
Two countries, the UK and Portugal, operate Oceanic Area Control Centres (OACC) 
to provide air traffic control over the eastern part of the North Atlantic. 
Areas around principal airports may need separate systems for co-ordinating flights 
to control arriving and departing flights. 
The current strocture of European airspace is summarised in table 2.2. For each 
country it shows: l 
055app2.96. ^ - 5 
6& 
'' ^W^ffiR^W^QcJSf^^^^C^^^^??^^Ä* •'i*^l^^-<'..7'/^f-."4**V "?*>*>•' •• '5,^"-^-,viL".'""•;". ".ip^•'•'•'l- • • 
'-the area covered by the Flight Information Region; 
- the flight level chosen as the boundary between the FIR and the UIR; 
- the maximum number of 'single* sectors that can be operated simultaneously by 
eachACC. 
Table 2.2. - Airspace structure in 1995 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Maastricht UAC * Surface FIR 
84000 
30500 
n.a. 
n.a. 
768600 
297600 
277200 
168000 
n.a. 
-
34000 
276000 
621875 
n.a. 
575000 
n.a. Separation 
Fnuum 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL245 
FL195 
FL245 
FL245 
FL245 
FL2451 
-No of ATC 
Unhs 
ACC \ VAC 
1 * -
1 ; -
1 ! -
2 ! -
6' ! -
6l j 1 
3' ! -
2 ! -
4 ' -
i 
1 • -
i ! -
51 J -
3 | -
3 ! -
• - î 1 No of Sectors . 
Ea+route \ APP 
14 ! 6 
4 ! 2 
9 ! 3 
4 ! -
74 ! 6 
61 î 12 
9 | 2 
9 | 3 
28 ; 92 
i 
6 ! 3 
5 | 2 
32 | 16 
19 | 8 
41 ! 16 
7 ! -
1 - with die addition of one separate Approach Units 
2. - 5 sectors play en-route + APP role 
Source: EUROCONTROL - CIP - Status Report 1995 
055app2.96 
& 
T V - -1/ < ' . 'i". • 
2.3; The configuration of the airspace network 
The European airspace structure consists of a network of fixed routes. These routes 
were originally aligned according to the siting of navigational aids - usually close to 
airports. This means that routes normally follow dog-leg paths, and cross one another 
frequently at points where it is particularly important to avoid conflicts. (This pattern 
may vary, but only to a degree when airspace normally reserved for military use 
becomes temporarily available for civil use, allowing some more direct routeing.) 
Because the route network is defined in two dimensions only, aircraft flying along 
the same route on conflicting courses are assigned different flight levels. Flight levels 
are spaced 1000 feet apart up to FL 290 (2900 feet), above which the spacing is 2000 
feet. Even-numbered flight levels above FL 300 are not, therefore, used at present. 
Table 2.1. gives an indication of the present use of flight levels based on airlines' 
requests in July 1990 (EUROCONTROL figures) ; experimental studies have 
demonstrated that the best cruise level for a flight of 500 NM in terms of fuel 
consumption is FL 350. It is estimated that about 10% of flights in Europe are not 
flown at their optimal cruising height because of ATC restrictions. 
Figure 2.1. - Flight levels requested by airlines 
390 
10 15 20 
Percentage of total nights 25 
Source : EUROCONTROL 
055app2.96 7 
2.4. Network effectiveness 
Ideally, the route between two airports should be set in order to minimise the length 
of a flight in terms of time and distance, so that it can be flown on the most direct 
route using the most efficient vertical profile. In practice, however, there are various 
constraints: 
a) route design has to take account of the need to avoid areas of potential conflict 
and of high traffic load; and to the need to sequence arrival traffic and segregate 
arrival and departure flows ; • —-
b) national borders have the effect of fragmenting available airspace; 
c) military operations restrict the use of airspace; 
d) the present layout of navigationals aids, particularly the siting of redio beacons, 
determines routes; 
e) in some cases, en-route paths will clash with airport approach paths; and 
f) weather and environmental restrictions can always play a part. 
Some of these factors are interdependent (for instance, radar stations are sited to 
cover national airspace) with the result that the individual effect of each on the 
network layout cannot be easily isolated. Studies have been carried out by 
EUROCONTROL to identify indicators which compare the lengths of the most direct 
paths to those of the paths actually followed. Although these analyses provide only 
rough measures of network effectiveness they suggest that all these factors, except 
weather, contribute to the problem. The studies, the results of which are summarised 
in table 2.3., are qualified as follows: 
. they cover a varied sample of flights, using airport pairs, over a specific period. 
It is difficult, therefore, to extrapolate the results to other times of the year, or to 
flights in Europe generally; 
. they assume that all flights followed the routes most normally flown (according 
to the EUROCONTROL Database). Actually, the distance actually flown could 
have varied, if Air Traffic Control had altered the routeing away from these 
"normal" paths. 
The comparison was carried out by: 
. selecting for examination a sample of routes and corresponding flights to examine; 
. evaluating the distance flown according to the most commonly used itinerary, as 
stored in the Database of EUROCONTROL (DBE itinerary); 
055appl96 
H-
:;.:-'/,: 
. evaluating the distance flown according to the theoretically most direct itinerary 
between terminal areas, which represents the shortest possible routing taking into 
account runway orientation (reference itinerary). 
Because average flight distance of the sample became shorter towards the end of the 
1980s, the influence of route design in terminal areas, as opposed to en-route design, 
became proportionally more important. 
Table 2.3. - Estimation of inefficient routing 
Period 
(m/y) 
7/88 
7/89 
7/90 
9/91 
9/92 
9/93 
9/94 Sample 
(n. of flights) 
262,355 
330,040 
441,620 
470,876 
n.a. 
496,269 
504,223 Average flight distance (Nms) 
OBE 
553 
522 
474 
453 
n.a. 
506 
492 Reference 
507 
476 
430 
410 
n.a. 
460 
447 Difference 
(%ï: 
9.1 
9.7 
10.2 
10.4 
n.a. 
10.0 
10.1 
source: EUROCONTROL/Division 01 
This suggests that the effect of constraints is to increase flight distances by about 
10%, or around 45 Nms on average. Of this 10%, about 70% take place en route; 
20% on approach to airports and 8% on departure from airport areas. According to 
ECAC's INSTAR study the reasons are: >, 
- problems arising where en-route routes clash with airport areas (24%); 
- routes having to be designed to avoid dense traffic areas (33%); 
- the need to circumnavigate military airspace (30%); 
- other factors (13%). 
035app2.96 9 
2.5. Technological resources 
The airspace structure and network is greatly influenced by the equipment used to 
support Air Traffic Control services. According to its function, equipment will fall 
into one of three separate "domains": 
- " Communications " includes all technology for transferring information needed for 
navigation, surveillance and ATM. "Ground-air" is distinct from "ground-
ground", but each have separate networks for both speech and data transmission; 
- "Navigation " refers to all equipment that facilitates en-route navigation by aircraft 
along the routes they have to fly; '«-— 
- "Surveillance" means all technologies that enable ground-based ATC controllers 
to keep track of aircraft. The use of radar is now enhanced by the introduction of 
Radar Data Processing Systems (RDPS). 
Communication 
Three means of comunjcation are now in use at ATC Centres: 
- air/ground voice communications (radio-telephone), 
- ground/ground voice communications (telephone), 
- ground/ground data communications. 
Air/ground voice communications between controller and pilot are currently carried 
out by radio transmission, in HF, VHF and UHF. 
High Frequency radio transmission is the only non-satellite communication system 
which allows direct communication between aircraft and ground beyond the line-of-
sight. This long range communication works through the reflection of the skywave 
from the ionosphere and is currently used within Europe for longhaul trans-oceanic 
flights. Its performance is generally unsatisfactory for reliable communications 
because it is affected by ionospheric conditions. HF is considered to be a redundant 
technology about to be replaced by satellite communication systems. 
VHF is the normal means of air-to-ground communications for ATC purposes for 
civil aircraft. But because VHF is limited to line-of-sight, ground stations must be 
sited so as to ensure that an aircraft will always be in line-of-sight of one of them 
and within a maximum distance depending upon the height of the aircraft. Aircraft 
overflying the European area must therefore communicate with different Centres, 
changing channels frequently. Each station is allocated a frequency and stations need 
a minimum physical separation from one another to avoid antenna interference. 
^ Within the EU there are about 350 VHF stations serving major airports and ATC 
Centres; but each Centre has developed its own radio communications system more 
or less independently. Although care is taken to ensure sufficient overlap in coverage 
and to prevent interference, technical approaches and solutions may be very different. 
055app2.96 • ' v V 10 
::VV^Ä ':l- '"' :-."'-':\- ;•' ' . .'•••.•'/ ' ' . -". ,, • '-"•"*• 
VHF is also used occasionally for air-to-air communications, most countries 
allocating for this purpose. VHF also allows aircrew to monitor all the traffic on a 
particular frequency, which enables them to hear controllers' instructions to other 
aircraft and thereby gain a reasonably full picture of the air traffic in the 
neighbourhood. 
The frequency bank currently allocated to VHF aeronautical mobile communications 
is 118 to 137 MHz with a spacing of 25 kHz. There is an urge at need for additional 
frequencies over and above the '760 currently available, particularly in Central 
Europe. The shortfall is caused in part by poor procedures for operation and co­
ordination. To alleviate the problem it may be necessary to challenge some of the 
present allocations of the VHF band and, if necessary, to reassign them. This would 
improve efficiency but by itself would not solve the problem of congestion. By 1998— - -— 
2000, however, it may be possible to increase the number of channels by reducing 
the channel spacing to 8.33 kHz. 
Another issue arises in times of heavy traffic. The limiting factor on the number of 
aircraft a controller can handle is the communications workload demanded by the 
operational, organisational and procedural requirements for handling the aircraft. 
This is due not to the technical performance of the communications system, nor to 
the lack of channels, nor even to aircraft separation standards. A reduction of the 
workload of the controller will be only achieved by introducing some degree of 
automation in aircraft handling. This will come about with the implementation of a 
datalink system between the aircraft and the ATC system - between the crew and the 
controller. In the longer term, Mode-S represents one of implementing a datalink 
system, which would also reduce the demands on the VHF spectrum. 
UHF communications are similar to the use of the VHF communication band. Their 
only use for ATC in Europe is for military aircraft. 
Ground/ground Voice communications are concerned, in particular, with 
communications between Centres. These communications provide a common network 
for exchanging information using direct speech links. In Europe, however, there is 
no standard network, and a large variety of technically different communication links 
and procedures are already in place at different European ACCs. The need for this 
network will, however, diminish after the introduction of an automated data link 
network developed to international standards, even if voice communications continue 
to play their part for resolving particular problems. 
ATC voice communications are generally based on private fixed dedicated circuits 
connecting every pair of control centres which need to cooperate. The 
implementation of a Voice Communication Network suitable for ATC purposes 
requires the provision of extensively networked circuits, compatible equipment and 
standard communication procedures. For the time being, however, the basic 
providers of circuits are the national public telephone organisations, and the use of 
extensive link-ups across the network is not a standard feature of public telephone 
systems today. 
A common approach for the implementation of such a network has been developed 
as part of the EATCHIP programme. This system will still be based on international 
point-to-point circuits but all lines, together with the switching system, will be 
055app2.96 11 
iXi^'f^z 
operated as a network. " 
Ground!ground Data Communications enable information to be exchanged between 
centres, so reducing the volume of routine coordination. This information is to do 
with signals, flight plans, aeronautical and meteorological reports etc. Sharing it 
between different centres requires having proper data exchange links and appropriate 
communications procedures. 
At present, the conventional Aeronautical Fixed Telecommunications Network 
(AFTN) remains the primary source for the acquisition of basic data. This network, 
designed some forty years ago, connects AFTN centres in all European countries. 
Most countries have a centralised system with one communications centre as a hub, 
which alone communicates with other countries' networks. Conventional AFTN links-
comprise teletype systems and manually operated radiotelegraphy channels. Although 
well proven, such links suffer from slow transmission and inadequate data protection. 
Moreover, the particularly poor performance of certain AFTN switching centres 
means that comprehensive new routeing arrangements cannot be set up. As a result, 
some AFTN switches and circuits are heavily overloaded, producing message loss 
and unacceptable transmission delays. For this reason a new, improved data 
interchange architecture was defined by ICAO in the mid 1970s - the Common ICAO 
Data Interchange Network (ODIN). The original specification was subsequently 
modified to take account of the publication of the X25 communication protocol. 
Introducing a ODIN network would be accompanied by replacing or upgrading old 
AFTN switches with the new ODIN nodes and increasing the transmission speeds 
of AFTN circuits. So far, the introduction of ODIN procedures on the ICAO plan 
has already taken place in some European countries (Austria, Denmark, Germany, 
Greece and Spain) and is in hand in others. This should increase the overall data 
signalling rate and switching capacity of the AFTN in the European area. 
There are other ground-to-ground data communication networks for the exchange of 
aeronautical data and of radar data. These networks are used within regions or, at 
most, country-wide. 
One development in communication infrastructure which will greatly improve the 
automatic exchange of flight plans and system coordination data between ACCs is the 
On-Line Data Interchange (OLDI). The verbal exchanges needed for traffic hand­
overs to adjacent centres represent a significant workload for controllers. The 
automation of this process through the use of OLDI links has already produced 
significant improvements. At present, OLDI links have been established on a bilateral 
basis between centres in Ireland, the United Kingdom, Spain, France, Benelux, 
Germany, Austria and Switzerland. These are based on logic links, from a source Air 
Traffic Control computer system to a receiver ATC computer. There is no direct 
relationship between the number of such links and the number of physical circuits 
because relay facilities are provided at some ATC Centres; and because in some 
cases the QLDI application shares the same physical circuits with other facilities. The 
full benefit of this programme will be reached, however, only when all transmission 
systems have been fully harmonised. . 
055tpp2.96 12 
Navigation 
At present, navigation is carried out by means of VOR/DME (VHF Omnidirectional 
Radio Range/Distance Measuring Equipment) or NDB (Non-Directional Radio 
Beacon) facilities. These navaids are radio beacons, operating in VHF or MF and 
emitting a constant signal. The signal, received by equipment on the aircraft, guides 
it in the right direction. The use of these navaids has also contributed to perpetuating 
the existing fixed-route structure, because routes are aligned according to fixed 
nodes, being the points where airway beacons are located on the ground (fixes). Each 
individual radio station provides route coverage more than halfway to the next fix, 
so that coverage always overlaps. Waypoints along a route may be radial 
intersections from other fixes; or DME fixes from stations co-located with ther c*~-
present fix, or the next fix along the route. The current distribution of navaids in the 
European area is shown on a country-by-country basis in table 2.4. 
Table 2.4. - Number of navaid types by country 
Country 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France 
Germany 
Greece 
Ireland 
Italy 
Luxembourg 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom 
Switzerland 
TOTALS von 
-
1 
6 
7 
38 
22 
4 
-
4 
1 
-
8 
-
9 
22 
5 
7 
134 VOR/DME 
11 
9 
6 
6 
41 
39 
26 
4 
43 
1 
9 
15 
10 
27 
14 
42 
5 
308 DME 
-
- • 
1 
-
1 
11 
1 
-
-
-
-
-
-
1 
-
' - ; 
15 NDB 
11 
8 
4 
13 
2 
44 
14 
6 
28 
.. -
9 
17 
6 
28 
9 
26 
6 
231 
Source: ANP EUR 
Q55app2.96 13 
^ 
,.•••' The present VOR/DME navigation regime is generally considered satisfactory from 
, the point of view of performance and reliability. However, they inhibit the further 
development of network design. The trend has been to move away from such station-
oriented systems towards the much wider coverage achieved by satellite navigation 
systems: moving completely to such a system would, of course, remove one of the 
major obstacles to redesigning the European route network. 
Modern navigation airborne computers enable an aircraft to determine its position by 
measuring its distance from two DME ground stations. This two-dimensional 
navigation is accurate to about 0.25 miles and makes it possible to use RNAV with 
current technology. However, legislation allowing RNAV use over continental 
airspace as a sole means has not yet been put in place, standards and regulations have =*""^ 
still to be developed and, with RNAV so far used only on a limited basis, controllers 
are not yet sufficiently familiar with it. v 
Surveillance 
The use of radar to cover European airspace has enabled controllers to handle an 
ever increasing level of air traffic. Before radars came into general use - and as 
indeed still happens today in areas where radar coverage is deficient or non-existent -
flights were monitored by ATC on the basis of pilots' radio reports. The introduction 
of radar surveillance has given ATC controllers much better information on the 
progress of flights, and hence improved their ability to predict flight paths and detect 
possible conflicts. 
Two types of radar are used in Europe: primary radar (PSR); and secondary radar 
(SSR), the most recent form of which is the monopulse secondary radar (MSSR). 
Primary radar was first developed to monitor military flights. It provides positions 
(in terms of range and bearing) of any target within range by means of passive 
returns obtained by the reflection of radio waves directed onto the target. It therefore 
needs no equipment on the aircraft itself, and is a ground-based system consisting of 
two basic elements: a rotating antenna and a transmitter. Its range is from 60 nm 
(short range category) up to 200 nm (long range category); the pulse repetition 
frequency is from 340 Hz to 1000 Hz; and its accuracy in reporting the range and 
bearing (azimuth) of an aircraft is measured by the following standard deviations: 
0.03 nm for the range and 0.05* for the azimuth. The quality of surveillance of PSR 
may be affected by fixed echoes and "clutter". 
"Mode A/C" secondary radar,• by contrast, is a system that makes it possible to 
interrogate an aircraft within range and obtain a coded reply containing, as well as 
range and bearing, the identity of the aircraft ("Mode A") and its altitude ("Mode 
C"). In this case the radar system comprises both ground-based and airborne 
equipment. The core elements of the ground-based radar station are the rotating 
antenna, a transmitter/receiver and an extractor. The extractor processes all the 
responses from an aircraft during each scan of the antenna and delivers a digital 
message containing the aircraft's position, identity code and altitude. Conventional 
secondary radar (SSR) and monopulse radar (MSSR) are distinguished by different 
055app2.96 14 
:.""*>''lis7'*'.m -V 
techniques used for acquiring this information. 
The airborne element is the transponder, connected to the aircraft antenna. Secondary 
radars have a range of up to 200 nm, and operate on a pulse repetition ranging 
frequency is from 300 to 400 Hz for conventional radars and of 200 Hz for 
monopulse radar. Accuracy is measured by the following standard deviations for 
classical SSR radars: 0.15 nm for range and 0.2* for bearing. Monopulse radars have 
the same accuracy as piimary radars. The quality of surveillance of "classical" SSR 
is limited by problems of interference due to transponder saturation, while monopulse 
radars have brought considerable improvements in eliminating garble, reducing 
interferences and improving accuracy. Secondary radar is the core element of current 
ATC systems in Europe, and the general trend now is to install monopulse systems 
whose performance allows radar separations of 5 nm and less. The perfbrmance-of"-
secondary radars is restricted, however, by limited procedures; techniques for aircraft 
identification that do not allow an individual code to be used; and line-of-sight 
constraints. 
Table 2.5. provides a summary of types and numbers of radars, on a country-by-
country basis. The term "P+S" is used when the ATC is operating both a primary 
radar (PSR) and a secondary radar (SSR). 
Table 2.5. - Number of radar types by country and age 
Country . 
Austria 
Belgium 
Denmark 
Finland 
France Radar 
P+S 
PSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
MSSR Number of radar station per age (years) 
Total , 
6 
1 
2 
2 
1 
1 
6 
5 
1 
1 
2 
7 
3 
10 
1 <5 
-
• -
1 
2 
-
-
-
3 
-
1 6» 10 
2 
-
1 
-
2 
-
1 
1 
4 
-
1 
-U-20 
1 
-
3 
-
4 
•• ->20 
3 
1 
1 
1 
1 
4 
1 
-
- • 
5 
-
053app2.96 15 
-K 
3V&&?.: "V- •*«•*. -.;,.. 
•-{'.' 
1 ? Cböntw^V- -o^ ^ 
Germany . 
Greece 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Norway 
Portugal 
Spain 
Sweden 
United Kingdom < Radat 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
P+S 
SSR 
PSR 
SSR 
P+S 
PSR 
SSR 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR 
P+S 
PSR 
SSR 
MSSR \- /^Number of radar jsuttion per âgé (ytors} :J*11 
Total-
21 
2 
2 
9 
9 * 
9 
2 
1 
5 
6 
1 
1 
2 
10 
14 
3 
8 
5 
1 
2 
10 
3 
6 
3 :*'<5. * 
6 
1 
-
-
-
1 
-
1 
2 
6 
2 
2 
\ 
-
1 
1 
3 
2 
-
-
-
1 6-10 
2 
-
-
-
-
-
-
2 
1 
1 
-
-
1 
1 
1 
v 2 
1 
6 
-
1 
1 
-
8 
1 
-
1 U-20 
13 
-
-
-
-
-
1 
-
1 
1 
-
-
2 
2 
-
2 
1 
•-
6 
-
2 
-
1 
->20 
-
-
1 
1 
1 
• -
-
1 
1 
5 
5 
2 
-
2 
3 
-
1 
6 
6 
-
1 
5 
-
-
2 
5 
1 
Source: EUROCONTROL 
055app2.96 16 
-r> 
'v ' >? Radar stations are connected by dedicated telephone to Radar Data Processing-
•'--.. Systems (RDPSs) in Air Traffic Control Centres. RDPSs convert radar data to 
appear on controllers* screens, tracking each aircraft's current, previous and 
predicted position, altitude, course and speed. A mono-radar tracker processes plots 
from a single radar, whereas a more accurate and reliable multi-radar tracker 
simultaneously processes plots from several stations. RDPSs can warn controllers of 
potential hazards when an aircraft's altitude or proximity to other aircraft seem likely 
to breach separation minima. Hazard detection extrapolates the aircraft's trajectory 
based on track information, but at present this is limited to Short Term Conflict 
Avoidance systems (STCAs). 
Research is taking place into possible improvements of radar data exchange using 
computer networking. With such a network, each ATC centre would no longer-be- =*~-
restricted to processing information from a limited number of radar stations since it 
would then be possible to exchange track information between centres. This would 
answer the need for identical radar information and identical radar separations, and 
eliminate problems at border areas. 
There are three main functional deficiencies in Europe's radar network: 
- Radar coverage. The introduction of duplicated SSR coverage - an objective of the 
EATCHIP programme - in the South-East of Europe is proceeding far too slowly. 
On the other hand, in the central area of Europe there are more radars operating 
than are strictly needed (see tabje 2.6.), as they have been sited principally to 
serve national requirements. Two possible results are technical problems due to 
the high number of radar transmissions in the area; and unnecessary increases in 
the costs of providing ATC services. 
- The disparity of radar separation requirements. Different crteria for radar 
information and aircraft separation result in the need for "stopgap" measures when 
aircraft are handed on from one centre to another. It also means that the capacity 
of a route is dictated by the centre along the route which applies the greatest 
separation standards. 
- The different technical characteristics of systems. These can put severe difficulties 
in the way of achieving interoperability. But even when systems are compatible, 
international sharing of information does not take place as much as it should -
hence the over-provision of radar coverage in the core area. 
055*pp2.96 r 17 
.•••••' '•" ' ' '"• ,: n> 
Table 2.6. - Evolution of radar coverage in ECAC area 
" • '• ', - * 
Radar Coverage (entire ECAC area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
Radar Coverage (continental ECAC 
area) 
No coverage 
Single coverage 
Multiple coverage 
' —_ —. _.... 1990 
66.81% 
10.11% 
23.71% 
36.70% 
17.89% 
45.41% 1991 
• 
66.04% 
9.50% 
24.47% 
36.32% 
16.72% 
46.95% 1992 
63.14% 
11.16% 
25.70% 
30.68% 
19.97% 
49.35% 1993 : 
60.29% 
11.59% 
28.12% 
25.55% 
21.01% 
53.44% 
source: EUROCONTROL 
2.6. Human resources 
This section looks at staff engaged in Air Traffic Services, and controllers in 
particular, on a country-by-country basis in terms of their numbers and different 
conditions of work. 
At the request of the Commission, the International Federation of Air Traffic 
Controllers Associations (IFACTA) has carried out a survey of trends in manpower 
numbers, by different functions.' Although there are many gaps in the data, the 
information gathered points to the following conclusions: 
- over the last seven years some countries (for example, Belgium, the Netherlands, 
Sweden and the UK) have seen an increase in the number of controllers. The 
average yearly rate of this increase ranges from 4 to 7 percent; 
- for other countries (for example, Denmark, Ireland and Italy) the number of 
controllers has remained stable over the period (and in one case - Finland - it has 
slightly decreased). 
An assessment of manpower requirements was made in 1993, as part of the 
EATCHIP programme, which concluded that there was a shortage of air traffic 
controllers which would last until at least 1997; and that this would have an impact 
055ipp2.96 18 
r? 
tViyp^-Tw • ^-r?T *r.--v-'^i. < -v-'- "*''"'•"'••• -'«"->•'•'• y • -'. . , . ' - ' - , ... ,-^.^. .vu-.j^.^n.-™, 
to^^v^fc&v^î""- ; '-i».-^";^:-* . .v^.v»*- • --*-"•.• •;-;•'- - »... -.-,••• -, . . -v-.v.- -tT^..^* 
on traffic capacity. Another conclusion was that in some countries the deployment 
of controllers was less than fully effective, due largely to low motivation of staff and 
poor management practices. ~ 
The figures in the table appear to confirm the shortage of trained staff in certain 
areas. This shortage may be due in part to disparities in selecting and training staff, 
which requires considerable resources of time and money. Efforts are under way to 
harmonise aspects of human resources in this field by establishing common 
procedures for selection, training and licensing. 
Differences in social and cultural attitudes are reflected in different working 
conditions, as shown in table 2.8. There are marked differences in standard working 
times, which could explain disparities both in productivity and in salaries. —*- --*'— 
055app2.96 ''•-.-' 19 
$> 
Table 2.7. - Number of air traffic controllers available ;\_- flc*v -'s*.*.-".x <^jyj^ 
Country 
Belgium 
Denmark 
Maastricht 
Finland 
Germany 
Ireland 
Italy 
Netherlands 
Spain 
Sweden 
United Kingdom Function 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 
Tower/Approach 
En-route 
TOTAL 198*»' 
152 
152 
152 
213 
1180 
67 
58 
125 
800 
1500 1090 
109 
80 
189 
145 
145 
, 220 
1225 
166 
69 
67 
136 
727 
1600 1991 
115 
81 
196 
155 
155 
227 
1334 
60 
105 
165 
71 
71 
142 
370 
452 
822 
330 
245 
575 
650 
1150 
1800 1992 
126 
89 
215 
236 
60 
105 
165 
77 
70 
147 
-
325 
230 
555 X1993 
135 
86 
221 
106 
92 
198 
168 
69 
237 
65 
110 
175 
501 
668 
1169 
80 
71 
151 
340 
245 
585 
1900 ' 1994 ^y 
144 
87 
231 
108 
96 
204 
164 
70 
234 
65 
110 
175 
515 
685 
1200 
78 ' 
77 
155 
345 
260 
605 
1900 i ; Ï995 * 
138 
94 
232 
105 
55 
200 
171 
171 
170 
60 
230 
65 
110 
175 
1200 
77 
76 
153 
345 
280 
625 
2000 
source: IFATCA 
055app2.96 20 
it 
«i. 
<s 
I working days per 
week month y «ar working 
hours per 
week breaki 
incl. maximum 
length of a 
shift (bra) 
day / night max continuous working 
time without a break / 
day-sbif t 
«hr s) 
radar non-radar total duration of 
breaks (hours) 
day night minimum 
time-off 
between 2 
shifts 
(hxa) max number of 
consecutive 
days of work 
without a day-
off official 
allowed 
hours of 
sltep during 
night 
5 
S 
S 
3.S 
4-5 
C 
S 
3.5 
S 
4.5 20 . 
20 
20 
22 ' 
14 
20 - 22 
14 
21 
19 210 
200 
228 
140 
205 
243. 
234 
140 
200 
230 36 
38.5 
35 
32 
38.5 
41 
35 
32 
38 
35 yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yes 
yeB 
yes 
y«* 
no 
yes 9 / 10 
7.20/10,20 
8.4S/10.30 
7.30/12.30 
11/12 
10/10 
8/11 
7 /U 
« / • 
8/10 
14 / 14 
10 / 10 3.30 
1.30 
4 
1 - 3 
2.5 
4 
2 
2 
2.20 
2.30 
2 
2 1.30 
4 
1 - 7.5 
5 
6 
3 
2 
5.20 
8 
4 
4 .30 
2 
1.30 
1 
? 
2.30 
1 
1.30 
1.20 
2.10 
1 
2 3 
min 4 
2 
? 
2.00 
1.45 
4 8 
10 
9 
12 
10 
9 
7 
10 
6 
8 
12 10 
4 
S 
3 
« 
3 - 4 
10 
3 
10 
6 no 
yes 
no 
ye» 
/«« 
yes 
yes 
no 
no 
1 
S 
'**^*fô£W •*• v--:' •---•' ••-•'••'••'•• "• ••I.>-«Ï-V 
" •''"2.7^ The costs of services provided 
The economic appraisal of the cost of facilities and staff engaged for the provision 
of ATS is based on the yearly expenditure of national administrations, which is 
reported to EUROCONTROL annually by the countries participating in the Central 
Route Charges Office (CRCO). Member states of CRCO operate a common charging 
system, in which the costs for actual services provided, added to EUROCONTROL* s 
central costs, are used to establish a cost-base from which the national unit rates of 
charge can be calculated. 
The cost-base is worked out in accordance with generally accepted accounting 
principles for investment expenditure and operating costs. Investment expenditure, 
on equipment and buildings, is taken into account by amortising its cost on the basis— *«•*— 
of its expected operating life. The two components of this cost are depreciation (the 
amount of capital actually in service); and interest (which is related to the net value, 
in terms of cost - depreciation, of the capital invested). Operating costs are those 
for Air Traffic Services, communications, meteorological services and Aeronautical 
Information Services, each classified in terms of maintenance, operations, training, 
research and administration. 
The capital and operating costs for EUROCONTROL Headquarters - including the 
Central Flow Management Unit, the Experimental Centre and the Institute of Air 
Navigation Services - are added to Member States' own national costs pro rata with 
Member States' contributions to the EUROCONTROL budget. EUROCONTROL's 
capital and operating costs for the Maastricht Centre are added to national costs pro 
rata with the use of the airspace of the participating countries for which route 
services are provided. Table 2.9., and figure 2.2., illustrate the changes in en-route 
services costs in both actual and deflated terms (at 1986 prices). 
The overall cost of Air Traffic Services in 1993 amounted to 2.147 billion ecus.. 
In order to express the series of costs at constant prices (1986), the consumer price 
index EUR12* has been used. Data given, on the deflated cost of air traffic services 
in EURO/88, show a slight increase till 1989 (3.4 percent on average) and a 
sustained increase from 1989 onwards (10 percent on average). In the period under 
analysis (1986-1993), the contribution of EUROCONTROL cost to overall cost has 
increased from 7 percent to 11 percent. 
The EUR 12 index is a weighted average of the national price indeces of the Members of the European 
Union. 
055tpp2.96 22 
fS 
fable 2.9. - En-route ATS cost in EURO/88* (million of ECU) 
•' 
Actual costs 
National 
EUROCONTROL 
Total 
Costs in 1986 
National 
EUROCONTROL 
Total 1986 
916 
73 
989 1987 
963 
+5 % 
79 
+8 % 
1043 
+5 % 
936 
+2 % 
77 
+5 % 
1013 
+2 % 1988. 
1034 
+8 % 
87 
+ 10 % 
1121 
+7 % 
969 
+4 % 
81 
+6 % 
1050 
+3 % 1989 
1130 
+ 10 % 
101 
+ 16 % 
1231 
+9% 
1005 
+4 % 
90 
+ 10 % 
1094 
+4 % 1990 
1357 
+ 19 % 
105 
+4 % 
1462 
+20 % 
1148 
+ 13 % 
88 
-1 % 
1236 
+ 14 % 1991 
1574 
+ 16 % 
126 
+21 % 
1701 
+ 16 % 
1269 
+ 11 % 
102 
+ 15 % 
1371 
+ 11 % 1992 
1772 
+ 13 % 
154. 
+22 % 
1927 
+ 13 % 
1365 
+8 % 
119 
+ 17 % 
1484 
+8 % 1993 
1927 
+ 11% 
220 
+42% 
2147~"~ 
+9 % 
1442 
+8 % 
164 
+38% 
1606 
+6 % 
source: CRCO 
2000 
1800 
1600 
0 1400 
ïï- 1200 
° 1000 
J 800 
1 600 
400 
200 
0 Figure 2.2. - En-route ATS cost in EURO/88 
'Actual Eurocontrol 
'Actual National 
Deflated Eurocontrol 
Deflated National 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 
EURO/88 is fomied by Belgium. Luxembourg. Germany, France. United Kingdom. Netherlands. Ireland. Switzerland. Austria, 
Spain and Portugal. . 
055app2.96 , 23 
<SU 
Member States* costs are divided into: 
- Staff costs, 
- Other operating costs (maintenance, consumables, power etc), 
- Depreciation, 
- Interest. 
Costs between 1991 and 1994, using this breakdown, are shown in table 2.10. -
based on 11 European countries (the "EURO/SS" group, with Switzerland excepted- --*~~-
and Greece included). 
Overall, the main component is staff costs, which account for over half. But the 
relative importance of each cost component to the total national cost differs from 
country to country. This is explained by the following: 
- staff costs account, on average, for 56% of total costs, but with a standard 
deviation of 9%; 
- other operating costs account for 21 % on average, with a standard deviation of 
12%; 
- depreciation accounts for 13%, with a standard deviation of 5%; 
- interest accounts for 10%, with a standard deviation of 6%; and 
- other costs count for 0%, but with a standard deviation of 2%. 
055app2.96 '24 
•<rf 
•*- :, ' ""'• ~ v .. . - -->,-
Table 2.10. - Changes in national ATC costs 1991-1994 (11 countries) 
'Caäk'J&s\ >^--
Actual costs 
(million ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL 
Costs in 1991 
(million of ECU) 
Staff 
Operating costs 
Depreciation 
Interest 
Other 
TOTAL *'r" 1991 \. 
j 
1 
765 ! 49 % 
423 | 27 % 
| 
183 j 12 % 
: 
153 1 10 % i 
j 
34 j 2 % 
1557 { 
• ; 
j 
i 1992 
j 
i 
864 ! 49 % 
+ 13 % ; 
485 | 28 % 
+ 15 % I 
213 j 12 % 
+ 17 % ! 
159 ! 9 % 
+4 % ] 
32 . ! 2 % 
-4% ! 
1754 ! 
+ 13 % | 
j 
830 1 
+8 % \ 
465 
+ 10% j 
205 j - • 
+ 12 % j 
151 j 
-1 % ; 
32 ! 
-7 % ! 
1679 j 
+8 % i 1993 /V*; 
j 
999 ! 52 % 
+ 16 % | 
471 i 25 % 
-3 % 1 
255 j 13 % 
+20% | 
161 1 8 % 
+ 1 % ; 
32 j 2 % 
-2% \ 
1918 I 
+9% ; 
j 
929 ; 
+ 12 % ; 
434 j 
-7 % ! 
237 | 
+ 16% j 
146 j 
-3 % j 
30 j 
-4 % ! 
1767 j 
+5 % j - 1994; Y^ " 
{ 
1 
1118 ! 52 % 
+ 12% | 
499 i 23 % 
+6% j 
308 ; 14 % 
+20 % j - - — 
187 19% 
+ 16 % j 
35 ! 2% 
+ 12 % I 
2147 
+ 12 % | 
j 
1012 ! 
+9 % | 
453 
+4 % j 
279 | 
+ 18 % | 
165 ! 
+ 13 % | 
33 \ 
+ 10% j 
1937 ! 
+ 10 % j 5 
source: CRCO 
055app2.96 25 
^ 
g^Sfe^^^ - : \ .-•-•..-••.•..;'>- .^y:W-;&^ 
^.•"""'••''THE DEMAND FOR EUROPEAN AIR TRAFFIC SERVICES 
3.1 The developing roles of ATS users 
There are three main users of Air Traffic Services: 
- Commercial Air Transport, 
- Military Aviation, 
- General Aviation. 
Commercial Air Transport includes all scheduled and charter airlines. GeneraT" -"* 
Aviation includes: 
i commercial (Air Taxis, private charters, corporate aircraft etc); and 
- leisure (private light aircraft, gliders, balloons etc). 
The relative roles of these categories in 1994, when 4.7 million flights took place in 
the "EURO/88 area", is shown by the fact that 97 percent of flights were civil 
operations (of which 92% were commercial) while military flights accounted for only 
3 percent. 
The main source of data on the en-route operational workload of air traffic control 
is EUROCONTROL's Central Route Charges Office (CRCO). From an analysis of 
en-route communications one can ascertain the number of flights operating under 
instrument flying rules (IFR) handled at en-route control centres (flights operating 
under visual rules - VFR - are excluded). The data enables a comprehensive analysis 
to be made of the demand for airspace use. For consistency, data coverage is limited 
to the eleven countries who participated in the Route Charges System before 1988 
(since then, a further six countries have joined the System; and the former East 
Germany has been incorporated into the FRG)*. Global traffic figures are shown in 
table 3.1.. The number of IFR flights controlled in the "EURO/88" area came to 
4.72 million in 1994 and represented a total of 2.923 million kilometers flown. 
Although the number of flights had grown more slowly in 1991 and 1993, flights 
became steadily longer - the average distance per flight rose from 582 km in 1988 
to 618 km in 1994. 
EURO/88 is formed by Belgium, Luxemburg, Germany, France, United kingdom, Netherlands, 
Ireland, Switzerland, Austria, Spain, Portugal. 
055app2.96 26 
<T 
Table 3.1. 
countries - Trend of air traffic control workload in the "EURO/88 group of 
' -• 
Total number of 
flights 
Increase over 
previous year 
Total kilometers 
flown (million) 
Average 
kilometers per 
flight 1988 
3605491 
-
2099 
-
582 1989 
3876962 
+7.53% 
2249 
+7.15% 
580 1990 
4098461 
+5.71% 
2394 
+6.45% 
584 1991 
4180127 
+ 1.99% 
2490 
+4.01% 
596 1992 v 
4459574 
+6.69% 
2677 
+7.51% 
600 ;' 1993 • 
4521977 
+ 1.40% 
2776 
+3.70% 
614 1994 
4723188 
+4.45% 
2923 
+5.30% 
619 
source: CRCO 
3.2. Distribution and patterns of demand 
The CRCO data also show the pattern of air traffic in Europe. In table 3.2. flights 
are categorised as follows: 
- "Domestic": flights wholly within one of the "EURO/88" countries. 
- "Internal": international flights operated from one of the "EURO/88" countries to 
anothejr. 
- "External": international flights between the "EURO/88" group of countries and 
other countries. 
- Overflights. 
Figure 3.1. shows the-growth in air traffic control activity during the past ten years, 
based on 1985, by category of traffic. 
Table 3.2. - Number of IFR flights handled in EURO/88 in past decade 
TYPE OF TRAFFIC 
Domestic 
Internal (international ) 
External (international) 
Overflights 
TOTAL 1985 
1203091 
814861 
837105 
51994 
2907051 1986 
1264356 
897937 
862166 
47496 
3071955 . 1987 
1342253 
980962 
936642 
50253 
3310110 . 1988 
1455717 
1070381 
1026868 
52525 
3605491 1989 
1565133 
1155993 
1102948 
52888 
3876962 2990 
1632485 
1205757 
1207155 
53064 
4098461 - mi 
1680313 
1239891 
1204377 
55546 
4180127 1992 
1733481 
1317597 
1343369 
65127 
4459574 J99S 
1688161 
1324891 
1433675 
75250 
4521977 < 1994 
1730783 
1414082 
1504586 
73737 
4723188 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
055app2.96 27 
fl 
^•'iVT??"' ... v<.; 3 3^CkV 
'-*;-.r<-;Ä>r'. 
Figure 3.1. -Growth of IFR flights handied in EURO/88 
80% 
70% 
60% 
50% 
40% 
•10% Domestic 
Internal 
External 
Overflights 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
Despite the economic effects of two major global events (the Gulf War of 1990, and 
the economic recession of 1991-93), since 1985 there has been strong growth in 
international traffic, with yearly average increases of 6.3 percent in "internal" traffic 
and 6.7 percent in "external" traffic. By contrast, "domestic" traffic grew more 
slowly, especially in the early 1990s, with an average annual increase over the ten 
year period of only 4.1 percent. As a result, the share of international traffic 
("internal" plus "external") increased from 56.8%in 1985 to 61.8%in 1994. 
(Similarly, the sharp increase in the number of overflights after 1991 was mainly due 
to the growth of international flights from and to European countries outside the 
"EURO/88" area.) For air traffic control, this has meant that international traffic has 
accounted for an ever increasing proportion of sector-to-sector transfer, throwing into 
sharper relief the shortcomings of European ATS as a grouping of disparate national 
systems. 
Table 3.3., and figure 3.2., look at the pattern of IFR flights in 1994. For each 
country, these are shown in terms of total flights; flights operated within national 
boundaries (domestic); international flights; and overflights. Under the symbols RT, 
RD, Rj and RQ are shown the respective ranking of each country in terms of traffic 
volume for each category. For domestic flights, activity is clearly correlated to the 
size of the country; with international flights, there is a clear concentration in the 
core-area (the UK, Germany and France); and most overflights take place along the 
north-south corridor (Belgium-Geirn^y-France-Switzerland-Austria). 
055app2.96 28 
tn-
Table 3.3. - Annual number of IFR flights in 1994 
Country 
Belgium/I uxemb. 
Germany 
France 
United Kingdom 
Netherlands 
Ireland 
Spain 
Portugal 
Switzerland 
Austria 
Greece 
Sweden 
Finland Total 
653908 
1830726 
1877914 
1536042 
550171 
321235 
991335 
303611 
774818 
570776 
326285 
515452 
154573 Rf 
6 
2 
1 
3 
8 
11 
4 
12 
5 
7 
10 
9 
13 Domestic 
6233 
424164 
462206 
416842 
19935 
15199 
260124 
32317 
32661 
27120 
59801 
210253 
73142 RD 
13 
2 
1 
3 
11 
12 
4 
9 
8 
10 
7 
5 
6 International 
278905 
945513 
664297 
954148 
319431 
124364 
502463 
106923 
330333 
183579 
164364 
189141 
70890 m 
i 
2 
3 
1 
6 
11 
4 
12 
5 
9 
10 
8 
13 X)yérfiighÏ£ 
368770 
461049 
751411 
165052 
210805 
181672 
228748 
164371 
411824 
„ 360077 
102120 
116058 
10541 if 
4 
2 
1 
9 
7 
8 
6 
10 
3 
5 
12 
11 
13 
1 
source: EUROCONTROL/Division DED.4-STATFOR 
o> o> 
V) 
XT 
6 
z 2000000 
1800000 
1600000 
1400000 
1200000 
1000000 
800000 
600000 
400000 
200000 
0 Figure 3.2. - Annual Number of IFR Flights in 1994 
m Overflights 
• International 
• Domestic 
Fra Ger UK Sp Swit Bel Aus Neth Swe Gr Ire Port Fin 
The monthly distribution shows how traffic decreases during the winter and increases 
in summer: this is more marked for international flights. From 1991, July has been 
the busiest month of the year. 
055app2.96 29 
ÎO 
^W^^^^^^^W^^'^ ~-'Jy '•}$?!&*• tw-i••*£*v,rv -/.•••>;^ - «.' ••^•iv,?C-i,'Är;t5!L._ . 
160000 
140000 -
fl20000 -
§100000 Figure 3.3. - Monthly distribution of IFR flights in 1994 
• Domestic 
•internal 
B External 
B Overflight 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
4. THE LEVEL, AND QUALITY, OF ATS SERVICES 
4.1. Indicators of service quality 
There are three main criteria by which the success of a European ATM system can 
be judged: 
- the level of safety achieved; 
- the quality of service performed; and 
- the value for money represented by the services delivered. 
The system is assessed against these criteria using performance indicators: 
- the number of airmisses (as an indicator of safety levels); 
- delay monitoring (as an indicator of service quality); 
- the levels of en-route charges; and productivity factors (as indicators of value for 
money). 
4.2. Level of safety 
Over the last 15 years, the number of airmisses recorded by IATA in the European 
region has remained relatively stable (with the exception of 1989 and 1990 - see 
figure 4.1). At the same time, traffic increased tremendously, which has meant a 
steady reduction in the rate of airmisses as a proportion of the number of flights 
handled by the ATC system. 
0S5app2.96 30 
<9/ 
-rw.-> 
It has to be noted that this continuous improvement was achieved at the same time 
that the introduction of new technologies allowed a gradual reduction in separation 
between aircraft. Neither was it adversly affected by airspace congestion and 
consequent delays : on the contrary, these delays were often introduced to maintain 
400 
350 
300 
250 Figure - Total airmisses for EUR region (source IATA) 
s^ïpiiiK ?.3fâtfaJfeSEs 
a3?"i-7f- —SUf^, 
gEj^e^B^-M^F^at^S^I 
o>o>o>a>o>a>o>cn 5m a> N. oo co m o> a> o> o> 
the safety level of the system at the expense of its punctuality. 
However, the growth of air transport continually keeps up the pressure on an already 
overcrowded system and new methods of assessing safety against capacity will have 
to be developed if the improvement in airmisses is to be maintained. 
4.3. Factors influencing airspace capacity 
"Airspace capacity" means the maximum number of aircraft that can be handled 
simultaneously by a typical sector while maintaining an acceptable safety level. 
Capacity will therefore depend on: 
- the minimum separation between aircraft, and hence the maximum potential 
number of aircraft movements at any one time; and 
- the size of the sector, in terms of the volume of airspace controlled. 
Capacity can be improved by increasing the number of flights handled in the sector; 
by decreasing their separation; and by reducing the size of the sectors airspace while 
maintaining tne number of flights controlled. 
The degree of separation between aircraft depends on several factors. The principal 
one is the criteria applied for radar separation, which will depend on the accuracy 
of the radar system and the display representation. Standards for all radar sub­
systems are set by criteria for the performance of the radar sensor, and the central 
data processing equipment. Other factors may affect the use of a particular radar 
055app2.96 31 
*? 
system, and hence the separation minima: ^•^'>rI>':':'V5^7?r:,- v?".-' 7 v.; ^~/- -;"-'^r>V^^^q^ *-vv 
- Communications. It is essential to have proper means of communication, with 
proper coverage and performance, which always allow immediate contact with 
aircraft. 
- Meteorology. Adverse weather conditions can mean that wider separation 
distances has to be allowed between aircraft. 
- Airspace Management and Procedures. This means having a type of airspace 
structure and network which has the maxinum flexibility to adapt to different 
radar separation requirements. 
- The human element. This includes pilots, who must be able to monitor and 
respond promptly to controllers' instructions, as well as the controlllers 
themselves. The extent of controllers* expertise, experience and stamina are 
critical factors when establishing the maximum workload they can cope with. 
To an extent it is possible to increase capacity and solve the problems linked to 
workload by decreasing the size of the sector - the area of responsibility of the 
individual controller. Increasing the number of sectors in this way could, however, 
give rise to new problems by increasing the amount of coordination needed. 
The benefits of closer radar separation within a particular sector can be lost if 
separation distances have to be increased significantly as aircraft approach the sector 
boundaries to be transferred to the next en-route sector. Indeed, the disparity in radar 
separation standards on international routes is one of the single most inhibiting factor 
in determining capacity in Europe. Before a single minimum radar separation 
standard could be applied across the European area, however, controllers would need 
to be able to have a clear picture of the traffic in neighbouring sectors as well as 
their own. This would require overlapping radar and R/T coverage; standard display 
screen characteristics, when two adjacent aircraft are under control of different 
centres; compatible airspace structures on both sides of the sector boundary; and an 
understanding of the procedures and equipment in neighbouring sectors. 
The main failing of the present system, in terms of meeting demand, is lack of 
capacity. This stems principally from the relatively low degree of interoperability of 
equipment and the inefficient deployment of controllers. Scarce capacity means 
delays, and less flexibility in the use of airspace. Delays are often regarded as a 
useful indicator of system capacity : when and where they are reported, shortage of 
ATC capacity could be their cause. However, measuring capacity levels in this way 
first requires a proper analysis of the different possible causes of delay. In May 1995 
ECAC's INSTAR Study Group concluded that there were three main causes of 
capacity bottlenecks and consequent delay. Lack of technical infrastructure, especially 
the quality and quantity of radar coverage, accounts for about 10 percent of total 
ATM delays, while staff shortages in ATC centres account for about another 10 
percent. The study concluded, however, that by far the biggest cause - accounting 
for some 80% of delays - was the effective limit on a controller's workload, 
especially in the core area, in terms of the maximum number of flights that he can 
safely handle at any one time. This limit will vary from sector to sector, and may 
indeed depend in large part on the individual controller. This factor is also a result 
055app2.96 32 
4t 
of a system not offering the controller optimal working conditions. Therefore, the 
many factors involved (poor airspace design, deficiencies in technical equipment, 
controller workload) need to be studied in depth before conclusions can be drawn 
about improving efficiency in this area. 
4.4. Assessing the causes of ATC delays 
Delays affect both aircraft operators, because increased flight times directly affect 
airlines' costs; and passengers, in terms of inconvenience and reduced reliability of 
flying compared to other means of travel. Delays also mean that airspace capacity 
is not used effectively, since the effect is to spread the same flow of flights over a 
longer period; and the resulting increase in ATC operators' costs per kilometer flowa-
is directly reflected in user charges. 
Although EUROCONTROL, IATA and AEA monotor delays across Europe, current 
tools for measuring delays are still being developed. Delays resulting from ATC 
activity cannot always be directly identified, or their causes.and impact assessed 
properly. There are significant limitations, therefore, in our understanding of the 
influence of capacity capacity shortages. Indeed, system elements are so 
interdependent that a some quite unrelated factor - such as weather, or an accident 
which blocks a key feeder road to an airport - may upset flight schedules in the first 
place; but a fundamental shortage of ATC capacity may exacerbate the disruption. 
More research is needed on these interactions. 
There are three main sets of statistics on delays. Two have been developed by 
airlines organisations (IATA and AEA) and the third consists of data from national 
Flow Management Units (FMU) which has been continued, more recently, by 
EUROCONTROL's Central Row Management Unit (CFMU). Table 4.2. 
summarises the main techniques used in assembling each one. All three surveys take 
into account departure delays. 
The IATA survey collects data regularly from a sample of carriers - international 
flights by 16 European and American carriers - and analyses them on a monthly 
basis. While the IATA survey is necessarily limited in scope, it is useful in that it: 
- samples the delays incurred by major international carriers for all their 
international scheduled flights - a particularly important sector of the market; 
- shows historic trends for different causes of delay; and whether they are related 
. directly to ATC operations, or more indirectly through flow restrictions, industrial 
action etc; 
055app2.96 v 33 
4L 
SS^^^ 
Figure 4.3. - Average delay per delayed flight on a monthly basis 
fcïSS^^SilSS^^ÈSir 
0,00 ;^-^"{;Kf •'•irt*iv-Sj-!^ 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 
Table 4.2. - General criteria of present statistics on delays 
Source 
IATA 
AEA 
CFMU Start year 
1989 
1986 
1985 Collection 
method 
Report of 
airlines 
Report of 
airlines 
Report of 
FMUs Calculation 
method 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>5 minutes) 
Difference between actual 
off-blocks time and 
scheduled time of departure 
(>15 minutes) 
Difference between last 
requested slot time and last 
allocated slot time 
(>5 minutes) Tfyecf 
, delay 
ATC & ATC 
related causes 
Airport & 
ATC caused 
Flow 
management 
restrictions - Sample 
put of amie/y/ 
ytattyJtigMs) 
16 
1.4 million 
25 
1.4 million 
all carriers 
4.7 million 
- attempts to draw conclusions about the extent to which delays are attributable to 
weaknesses in the ATS structure, in terms of capacity shortages resulting from a 
lack of technical or human resources. 
Table 4.3. shows the main results of the IATA survey over the last five years. 
055tpp2.% 34 
<?f 
Table 4.3. - Yearly results of IATA-ATC delay survey (year: from July to June) 
,' 
Total number of flights 
Number of flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 90/91 
1,034,760 
185,719 
17.95% 
4,231,040 
22.78 97/92 
1,173,018 
+ 13.4% 
196,751 
+5.9% 
16.77% 
4,276,069 
+ 1.1% 
21.73 • 92/93 
1,291,311 
+ 10.1% 
173,153 
-12.0% 
13.41% 
3,109,602 
-27.3% 
1.7.96 93/94 
1,464,663 
+13.4% 
133,502 
-22.9% 
9.1% 
2,191,292 
-29.5% 
16.4 94/95 ^ 
1,475,762 
+0.8% 
144,373 
+8.1% 
9.8% 
2,612,437 
+ 19.2% 
18.1 
source: IATA 
Although the sample has changed over the period, the figures show the trend: after 
Figure 4.2. - Montly percentage of flights delayed 
25,00% 
20.00% i 
S 
JZ 
J? 
S 15, i.00% 
o» 
s. 
s10' 00% 
5.00% 
0.00% 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jut Aug Sep Oct Nov Dec •1990 
•1991 
•1992 
'1993 
•1994 
•1995 
steady improvements up to 1993/94, the situation deteriorated last year. Figures 4.2. 
and 4.3. contain the same information on a monthly basis, showing how delays tend 
to peak over the summer. 
The FMUs delay survey was started in 1985 on a small scale, and was expanded in 
1991 when the CFMU took over responsability for it. The object of this exercise was 
to survey all flights planned to operate on restricted routes, flying from areas for 
which the FMUs had flow management responsibility to other European destinations. 
All flights were included whenever they were affected by traffic flow restrictions, 
even if they experienced no delay. Delays were calculated in terms of the time 
between the initial slot allocation and actual take-off (times of less than 10 minutes^ 
were disregarded). 
055app2.96 .'. 35 
*/ 
The departure and destination areas in the sample were initially selected in order to 
concentrate on looking at the North-South flow (from the UK, France, Benelux and 
FRG to Italy, France, Spain and Greece). They were later extended, however, to 
include other areas where traffic growth threatened a need for restrictions (such as 
Gatwick airport, and the Netherlands); and the inconsistencies resulting from this and 
other changes preclude the production of exhaustive historical statistics. 
Table 4.4. - Monthly results of FMUs delay survey from 1986 to 1989 
YEAR 
1986 
1987 
1988 
1989 MONTH 
June 
My 
August 
Total 
June 
August 
„ Total 
June 
Jdy 
August 
Total 
June 
July 
August 
Total WEEK 
23-29 
21-27 
25-31 
22-28 
20-2(5 
24-30 
* 
20-26 
ÏÏ24 
22-28 
26-02 
24-30 
28-03 ~ Trafficfktw 
16391 
16148 
16323 
48862 
17763 
17395 
17810 
52968 
19445 
18582 
19108 
57135 
21969 
21147 
21780 
64896 Reported 
fights -, 
2773 
3029 
2654 
8456 
4267 
2986 
3176 
10429 
8986. 
9579 
9946 
28511 
12318 
12391 
11065 
35774 Repotted 
. delay 
16745 
73371 
14683 
44799 
60748 
26788 
19083 ~ 
106619 ' 
125744 
125224 
~ 106336 
357304 
237094 
211292 
137793 
586179 % delayed 
flights 
16.92% 
~ 18.76% 
16.26% 
17,31% 
24.02% 
17.17% 
~ 17.83% 
19.69% 
46.21% 
" 51.55% 
52.05% 
49.90% 
56.07% 
58.59% 
50.80% 
55J3% Average., 
delay 
6.04 
4.41 
5.53 
5.30 
14.24 
8.97 
6J&7 
10.22 
13.99 
13.07 
10.69 
12,53 
19.25 
17.05 
12.45 
16.39 
source: EUROCONTROL 
Nevertheless, table 4.4. has been drawn up to compare, year by year, delays in three 
separate weeks over June, July and August, even though the sample coverage has 
changed over the period. 
Bearing these limitations in mind, the table shows how delays rose dramatically in 
1988 from a stable level in 1986 and 1987, both in terms of the number of delayed 
flights and length of the average delay. 
From 1992, with the inauguration of EUROCONTROL's CFMU, a coordinated 
approach has meant that data could be collected on a daily basis and analysed 
monthly. At the same time, the survey was extended to cover the entire European 
region, recording: c*-^-— 
055app2.96 36 
QÏ 
^ÏS^^Ê^^W^^ t '-*.*. : 
- ' the estimated total number of flights per month that passed through the area of an 
FMU's responsibility (from data supplied by CRCO); 
- the number of slots requested for flights subject to flow control measures which 
were obliged to request slots; 
- the delay between a requested slot time and the actual take-off time if this was 
longer than five minutes. 
Table 4.5. shows the results, year by year. Last year saw about 160,000 hours of 
delays - the percentage of flights delayed increased to 8.9%; and the average delay 
went up to 23 minutes. This setback is confirmed when the information is analysed 
Figure 4.4. - Monthly percentage of flighs delayed (CFMU) 
25,00% glsrj-ggjltpljgl mu pipiippigfi 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec -O—1992 
•O—1993 
TÛr-1994 
-H-1995 
Figure 4.5. - Average delay per delayed flight (CFMU) 
Tr?3 ifffVsaiggpSgj^JfeS 
•w,rW'W,«HW,f,l,'*1>W*flH'fc1fH*l)1*1 <hllIUH!l!ir"fJ'*'llW''"!ry"i' 
0,00 
Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec —0—1992 
-fJ—1993 
-A-1994 
-H—1995 
on a monthly basis (figures 4.4. and 4.5.). 
055app2.96 37 
*)1 
-^..-v^.-,>-y'« ,'.1ii»Vr '.*'•>.--• •»'"**'." .' ;' .tr v.-
Table 4.5. - Yearly results of CFMU delay survey (year: from July to June) 
Total number of flights 
Number df flights delayed 
Percentage of flights delayed 
Delay in minutes 
Average delay per delayed 
flight 92/93 
3,698,061 
408,994 
11.1% 
9,464,541 
23.1 93/94 
4,443,245 
357,652 
8.1% 
8,046,979 
22.5 94/95 
4,663,969 
+5.0% 
415,108 
+ 16.1% 
8.9% 
9,558,647 
+ 18.8% 
23.0 
(year 1992 from August) 
source: EUROCONTROL 
A recent review by the CFMU looked at the 30 busiest sectors in Europe in 1994. 
Leaving aside delays of less than 15 minutes, it still attributed between 100,000 and 
170,000 hours of departure delay to ATC causes. Three main causes are set out in 
table 4.6. below. 
Table 4.6. - Estimation of delay and related causes in 1994 
Causes 
Airport and ATM constraints 
ATM constraints 
- Inefficient rostering 
- Lack of technical infrastructure 
- Maxima placed on controller 
workload in elementary sectors Yearly Delay 
Proportion 
100% | 
50-80%! 100% 
i io% 
i 
j 8% 
! 82% ! t 
: i 
i 
i ' 
i Hours 
200,000 
100,000 to 170,000 
10,000 to 17,000 
8,000 to 14,000 
82,000 to 140,000 Improvement measures 
Recruit controllers 
Improve rostering 
Complete radar coverage 
Revise airspace structure/network 
Implement joint use of airspace 
Improve flow management 
Improve controller tools 
Source: Ecac Instar Study Group - May 1995 
055«pp2.96 38 
M 
4.5» En-route charges 
Route charges are levied for the use of en-route air navigation facilities and services. 
Within the EU all Member States except Italy, Finland and Sweden operate a 
common charging system for en-route air navigation services in the airspace for 
which they are responsible. This common system is operated by the Central Route 
Charges Office (CRCO) of EUROCONTROL on behalf of the Contracting States. 
The route charges recover the costs incurred by Air Traffic Control organisations for 
en-route air navigation services (see paragraph 2.7.). The overall charge exacted-by-
a Contracting State equates to the sum of individual charges for flights which have 
entered the airspace of that State. The individual charge for a flight is calculated by 
multiplying the national unit rate of charge by the number of "service nuits" of that 
flight. For each country, the national unit rate of charge is fixed each year by 
dividing the national en-route facility cost-base by the total number of "service units" 
in that country's airspace in that year. The calculation of "service units" is a function 
of the distance flown by an aircraft, expressed in terms of one hundredths of the 
great circle distance between the point of entry into the country's airspace and the 
point of exit from it, multiplied by the weight factor of the aircraft expressed as the 
square root of its maximum certificated take-off weight. The points of entry into and 
exit from that airspace are assumed to be along the most commonly used routes 
between the airports of departure and arrival. "Unit rates of charge" for a year are 
fixed at the end of the previous year, on the basis of actual costs. There is a 
mechanism which allows any consequent disparities to be adjusted subsequently. 
Finally, these values must refer only to chargeable flights. (Some flights are usually 
exempted - such as those by aircraft under 2 tons, State aircraft, search and rescue 
flights, military flights, training flights, and Navaid check flights.) 
Table 4.7. and figure 4.6. show how the unit rate of charge has changed between 
1985 and 1995 for the 11 European countries in the "EURO/88" area, in terms of: 
- the average unit rates calculated by dividing the sum of the forecast costs 
chargeable to users by the sum of the forecast chargeable service units ; and 
expressed in current and constant terms (1985) ; 
- the sum of costs, and of number, of chargeable service units forecast to determine 
previous unit rates. * 
tJ55app2.96 39 
Table 4.7. - Average unit rate in the nEURO/8$" area. •:ir ••''>•/^.''^îf-^îf; 
', ' ' 
Unit Rate 
(ECU) 
Deflated Unit Rate 
(ECU in 1985) 
Costs forecasted 
(million of ECU) 
Chargeable Service 
Units forecasted 
(millions) 198$ 
41.92 
-
41.92 
785.63 
18.74 1986 
37.58 
-10.35% 
36.14 
"-73.80%" 
738.83, 
"*5*96%~ 
19.66 
~+4.9%" 1987 
42.49 
+ 13.06% 
39.71 
T9*89%" 
892.08 
"+20*74% 
20.99 
+6.8%" 1998 
41.12 
-3.22% 
37.04 
-6.71% 
96430 
~7Ï.U% 
23.46 
"+Ti*7%~ J989 
43.92 
+6.81% 
37.54 
"+1.33%" 
1139.04 
Tl8."Î0% 
25.93 
~+10.6%" 1950 '• 
47.29 
+7.66% 
38.47 
"+2*io%* 
1288.05 
+ 13.08% 
27.24 
+5.Ö%~ 1991 
55.91 
+ 18.24% 
43.31 
Tl2*56% 
1685.24 
+30.84% 
30.14 1992 
61.16 
+939% 
45.44 
1911.10 
+ 13.40% 
31.25 
+3.7%** 199* 
6236 
+ 1.96% 
44.83 
"-'134%** 
2166.10 
+ 13.34% 
34.74 
Tn"*2%* 1994 -
63.83 
+2.36% 
44.51 
224732 
+3.76% 
35.21 
+7.4%" 1995 
6338 
-0.71% 
* 
2406.79 
+7.09% 
37.97 
"+7*?%* 
Source: CRCO 
Figure 4.6. - Evolution of average unit rate in EURO/88 
Q Unit Rate 
•Deflated Unit Rate 
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 
Real unit rates wavered up and down between 1985 and 1990, and then rose sharply 
(the average growth in 1991 and 1992 was 8.7%). Since 1992 real unit rates have 
been slowly falling. Looking at the influence of the different factors that 
determine unit rates (the cost-base and forecast service units), the trend is explained 
as follows: 
- until 1990 the increased value of service units (yearly average, 7.5%) was 
accompanied by a - lower - increase in the cost-base (yearly average, 5.9%); 
- after 1990 there was a stronger increase in the cost-base (yearly average, 10.6%) 
which was not matched in 1991 and 1992 by a corresponding increase in the value 
of service units; 
- most recently (since 1993), this trend has reversed due to a sustained increase in 
traffic. 
055app2.96 40 
r^i 
; " Further considerations can be drawn when the basis of the values of costs, service 
units and unit rates are expressed in actual terms. 
Table 4.8. shows: 
- the number of actual .total service units in the "EURO/88" area; 
- the number of chargeable service units in the area; 
- the number of service units exempted; 
- the actual unit rate (derived by dividing actual costs by actual service units, 
representing the theorical charge that would have been imposed on airspace users 
each year). 
Table 4.8. - Actual Service Units generated in EURO/88 area 
Actual Unit Rate 
(ECU) 
Chargeable Service 
Units generated 
(millions) 
Exempted Service 
Units generated 
(millions) 
Total Service Units 
generated 
(millions) 1985 
na 
19.22 
1.83 
21.08 1986 
48.54 
20.37 
+5*99% 
1.88 
+2.80% 
22.27 
+5.7% 1987 
46.74 
2231 
+9AS% 
1.96 
+4.06% 
24.30 
+9.1% 1988 
46.08 
2433 
"+9M% 
2.01 
+2.43% 
2639 
+8.6% 1989 
47.45 
25.95 
T£<*6%" 
2.15 
+7.10% 
28.10 
+6.5% 1990 
53.72 
27.22 
"+*T89%" 
3.00 
T39*50% 
30.22 
+73% :\ 1991 
57.83 
29.41 
T***07%* 
2.06 
~5Ï"2Ï%" 
31.48 
+4.2% 1992 
58.84 
32.74 
Tl7.*32% 
1.10 
-46.84% 
33.84 
+73% 1993 
62.64 
34.27 
"+4.6%~ 
1.11 
"+Ï!Ô3%* 
3538 
~+4*6%*" 1994 
na 
36.28 
"+*5*9%" 
1.01 
-83% 
37.29 
"+5*4%' 
Over the past decade the number of total service units has increased at an annual rate 
of 6.5 percent, reaching about 37.3 million in 1994. If these figures are compared 
with the corresponding figures on kilometers flown, it is clear that the increase in 
service units is principally due to the growth of air traffic generally, whether seen 
in terms of kilometers flown or the number of flights ; while the influence of 
aircraft weight has remained constant. 
4.6. Efficiency issues 
Air Traffic Control Services are operated at present as monopolies. Services are 
provided and controlled by single organisations in each state. As a result, as with 
many public services, the main motivation for the management of Air Traffic 
Services has been technical efficiency. However, the need to provide services to an 
ever-increasing international air traffic market has pointed .up the fact that this 
imperative, which derives from national considerations, does not necessarily match 
, the idea of a common European service functioning as if it were provided by a single 
unified system. 
055app2.96 41 
A^l 
rnrnï?^ 
o 
UJ 0,6 
0.55 
fe 0.5 
g 0.45 
0.4 Figure 4.7. - Average cost per km and per flight in EURO/88 
400,00 
200.00 
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 —O— Cost per km 
—O— Cost per flight 
The issue of future investment in human and technological resources to achieve a 
harmonisation and integration of the different national systems, and the consequent 
effects for airspace users, inevitably raises the question of cost efficiency. What 
integration has been achieved so far enables us now to compare the different national 
systems in terms of the management and organisation of ATC centres. Such a 
comparison could well suggest that there are opportunities to reduce costs further. 
European Air Traffic Control Services have very varying unit costs. As we have 
seen, the biggest differences are in staff and operating costs, which are reflected in 
the different unit rates charged by various countries. To some extent, the causes of 
these disparities are differences in quantity and quality of the manpower and 
equipment required to handle air traffic. It is undeniable that the more complex 
traffic handling becomes, so the more properly-trained staff and sophisticated 
equipment are required. Other causes related to staff costs, and hence availability, 
are the high differences in salaries, other remuneration and social security 
contributions paid by different countries. 
Looking back over the last ten years, productivity indicators of Air Traffic Services -
in terms of unit costs per kilometer flown, and per flight, in terms of ECUs at 1986 
prices - show a positive trend until 1989 followed by a decline in productivity after 
1991 at an average annual rate of 4.3% (see figure 4.7.). This suggests that between 
1989 and 1993 there were no economies of scale: while total traffic volume increased 
by an average of 5.4% per annum, the overall discounted cost increased even further, 
by an average of 10% per annum. This trend is expected to continue next year. 
Looking at national figures, for some countries this is likely to be even more 
pronounced. 
055app2.96 42 
A*?l 
r$%\H 
These trends are not entirely explicable by technical or external effects (such as 
differences in labour and systems costs), which suggests that there may well be scope 
for further cost reductions. A recent study by INSTAR suggested that ATC efficiency 
could be improved to the tune of 600 million ECU a year (in 1993 cost terms), in 
the following ways: 
- reducing the costs of support personnel (i.e. in engineering, technical, 
administrative and managerial functions); 
- reducing the level of "other" costs reported to the CRCO (such as meteorological 
services, télécommunications etc); and """ 
- improving controller productivity. 
If such a cost reduction had been achieved in 1993 it would have led to a 
corresponding reduction in the average unit rate of charge in "EURO/88" countries 
of some 30 percent. The study also suggests that possible improvements in cost 
performance as a function of centre size should not be disregarded. Larger centres 
do not seem to be necessarily more efficient then smaller ones: the study concludes 
that the significant variance in costs between ATM organisations may well mean that 
any economies of scale are currently masked by differences in cost efficiency 
between different ATC centres. 
055ipp2.96 43 
) 
'. v.-". *', - - "?• * . '. 'i -\'P ' -•" ••">•' * ' " • " ; ' " 
Appendix 3 
BASIC INFRASTRUCTURE REQUIREMENTS 
1. Introduction 
This Appendix sets out the Community's priorities for investment in the fields of 
Communications, Navigation, Surveillance and Automation of ATM functions. 
When preparing the ATM component of the Trans-European Transport Network and trying 
to make its mind on the priorities for Community action in this area, the Commission 
realised the need for a more focussed view on the kind of projects which would yield the best 
results in term of improving capacity and safety. 
Accordingly, it decided to launch a study, in co-operation with EUROCONTROL to ensure 
consistency with the CIP, aimed at identifying by mean of a multicriteria analysis the most 
promissing avenues for Community funding. This study, by analysing the Member States' 
investment plans, has identified three broad guidelines for action within which short term 
expenditure (up to 1997/98) can be coordinated with longer term spending (until 2000 or 
2001). These guidelines are as follows : 
- to improve the continuity and quality of surveillance in Europe, 
- to improve the coverage and quality of the communication system, 
- to improve the interoperability of ATC systems and the automation of operational 
coordination. 
These guidelines have been further refined and broken down into two kind of project 
groups : 
- "short-term projects", to bring on stream equipment available today and/or to apply 
common specifications already drawn up. This is a matter of supporting individual 
countries in their work to modernise their infrastructure, 
- "medium-term projects", based on specifications still being drawn up which have yet to 
be validated by experimental equipment but which should become commercially available 
in the next few years. Here, the Community's role is to support the operational validation 
activities and the work being undertaken to prepare these new technologies for 
deployment by the year 2000. 
It has to be underlined that the terms "short-term projects" and "medium-term projects" are 
CP/055app3\96 1 
y/yP^ 
\.*"&&im&r'*^i&>^œ*f^ v.--;.-,••>•• -TV.•••-••. "-..• -.. .<>>••• . 
\ :^.:er^^w^v^- >^. . ../• - • • ••- • • •-• ":•• - • • • ' •*•-.•.<: .-••.. 
used from a technical point of view to designate respectively short-term technologies 
implementation and new technologies pre-operational validation. From an investement point 
of view it is obvious that investment in "medium-term projects" should start very early in 
order to prepare in good time for the deployment of those technologies by the year 2000. 
In addition, steps must be taken to create a European component for the global navigation 
satellite system which, in January 1994, the Community decided to make one of its 
priorities.1 
2. The basic infrastructure for Air Traffic Management _ __ 
2.1. Communications 
Improving communications between pilots and controllers and between the controllers 
themselves will obviously improve capacity and safety by reducing the risks of 
misunderstanding. 
For short-term projects, the Community's objective should be to help improve the coverage 
and quality of the existing analogue RT network. This means, in order of priority : 
setting up new VHF reœivmg/trarjsmitting stations, or upgrading existing ones; 
improving the RT ground environment and installating equipment for frequency 
management; 
preparating for the changeover to 8.33 kHz channel spacing. 
For medium term projects, preparatory work should be put in hand towards setting up the 
Aeronautical Telecommunication Network (ATN). Examples of projects under this heading 
might be : ' 
pre-operational development of the ATN Europe, preparing the ground segment of the 
network; 
joint feasibility studies and experiments on the changeover from existing applications 
to an ATN architecture; 
common pre-operational validation work in particular on air/ground communications, 
which should help to alleviate R/T overloads as well as controller's workload ; 
the development by industry of pre-operational products and ATN services. 
In association with this pre-deployment joint activity, individual countries should take 
concrete action to introduce elements of the ATN from 1998/99. T'*.:* 
1 COM(94) 238 final, 14.6.1994. 
CP/055app3\96 
/tA?Ç> 
2.2. The European component of a GNSS 
When the 29th ICAO Assembly adopted the CNS/ATM concept it was recognised 
world-wide that new technology could improve the capacity of the air transport 
infrastructure. Studies and experience acquired with the US military GPS demonstrated that 
a space-based navigation system can also be of benefit to all other modes of transport. 
Particular benefits for the aviation sector will come from greater accuracy in position 
determination; and the ability to receive positioning signals over remote areas such as oceans 
and desert regions. 
The European Commission therefore decided to support the implementation of a global 
navigation satellite system. 
A Communication was adopted in June 19942 in order to define a way ahead for Europe. The 
Ministers of Transport fully supported the initiative of the Commission and adopted a 
Resolution in December 19943. The European Parliament also underlined the need to take 
action on this4. 
The European Commission, EUROCONTROL and the European Space Agency have 
established a Tripartite Group to coordinate activities of the three organizations within the 
framework of a European Satellite Navigation Action Programme. This programme 
comprises two parallel elements : 
the implementation of the European Contribution to the first generation of Global 
Navigation Satellite System (GNSS 1) to enable users to gain early benefits from 
existing military satellite systems (GPS, GLONASS) through the setting up of civilian 
wide area and/or local area augmentation, the latter being needed for precision 
approaches and increased navigational accuracy, thus making possible new or reduced 
separation standards and increased ATC capacity. 
preparatory work needed for the design and organisation of the second generation 
Global Navigation Satellite System (GNSS 2) for civil use. 
The ultimate objective of the European Commission is to contribute to the implementation 
2 COM(94) 248 of 16.6.94 
. 3 JO n* C 379/3 du 31.12.1994 
4 Comelissen Report 30.11.1994 
CP/055ipp3\96 3 
/î<?~h 
of a global system that can be certified as the sole means for all phases of flight. It is widely 
recognised that GNSS 1 may only be a transitional step to that goal. 
The Tripartite Group has already assembled budgetary provisions for the implementation of 
a European contribution to GNSS l5 : this budget will enable the Initial Operational 
Capability (IOC) phase to be undertaken, based on a limited ground infrastructure. As well 
as those technical developments, work has still to be done on defining the requirements for 
an institutional frameworky for service provision, system operation, certification, liability, 
etc. 
Early benefits for the Air Traffic Management sector will therefore only be effective if : „ _^^ 
resources are made available to enable the implementation of the Full Operational 
Capability phase to be implemented. The potential for joint ventures between public and 
private bodies should be explored; 
an appropriate institutional framework is adopted to provide the necessary legal 
instruments for certification, financing and exploitation of the IOC phase. The 
Commission has already set up a High Level Advisory Group with representatives of 
the national governments and all other relevant participants in order to flesh out such 
a framework. 
2.3 Surveillance 
The extent to which surveillance is continuous, and of a high quality, has an obvious impact 
on: 
capacity, in as much as uniformity of surveillance facilitates the reduction of 
separations, especially at frontiers between national systems, where differences in 
performance levels have created unnecessarily large margins; 
safety, to the extent that greater precision allows a swifter detection of possible 
navigation errors. 
For the short term projects therefore, the aim of Community action should be to encourage 
the establishment of a comprehensive monitoring network which meets appropriate quality 
standards (that is, those achievable with monopulse secondary radars). This means, in 
descending order of priority : 
setting up new monopulse radars, to provide total coverage 
adapting existing interrogators to monopulse technology, and, 
EC participation comes from the Trans European Transport Network and the 4th Framework 
Programme. 
CP/055app3\96 
St O 1 
^JT^"^^ ^ *""*'•*""•CÎV-*' •'"'•-'*> '* ''--•• 
.''"rf*7 l*'r''-**î^'^*r5>V»'•'<•. -V" •" "'.••''•-'.,•'"'*' , -•. '••»••• . ">-T* -•' —- •' 
- bringing existing monopulse radars into line with the new surveillance standards. 
For the medium term projects Community action will aim to develop pre-operational 
validation and support measures in connection with the deployment of the new technologies 
(Mode-S radar and ADS) . The broad thrust of this will be as follows : 
technical and operational experiments to do with Mode-S, starting with the core area; 
and preparatory measures for its deployment (such as revising radar network diagrams 
and coverage charts); 
setting-up an infrastructure for the retrieval of ADS data in the North Atlantic, the _ 
Mediterranean and the Scandinavian countries, and the integration of ADS data in 
surveillance servers; 
operational assessment of the effects of reducing vertical separations, particularly over 
the North Atlantic. 
2.4 Automation of operational coordination and new Data Processing Systems 
Action in this area covers projects designed to increase the automation of operational 
coordinations between controllers, and measures to ensure better integration and automation 
of radar data and flight plan data processing systems. 
Although appearing less obvious, the potential contribution of automatic data exchange 
services in boosting capacity and improving safety is perhaps more important than those of 
all the other improvements already mentioned. For instance, the replacement of voice 
communication links between controllers by a system of automatic data exchange reduces the 
controller's work load; and the effects of this in terms of increasing the productivity of the 
controllers - although difficult to measure at this stage - could be considerable. 
For short term projects, Community action should focus on the development of the national 
data exchange networks, their interconnection and the automatic distribution of the various 
types of ATC data (radars, flight plans and coordination messages). Possible projects could 
include: . • . 
setting up or extending terrestrial data networks, based on international standards (X25, 
ISDN, etc.); 
installing the hardware needed for the interconnection of these networks; 
installing network management systems to enhance the operational availability and 
efficiency of the service provided; 
implementing generic application protocols (X400, FTAM, etc.) and/or transport 
protocols in support of specific automatic data-exchange applications between the 
computers of ATC centres. In certain cases, this may mean that flight-plan processing 
computers still in use at certain ATC centres have to be replaced. 
Priorities for action - in descending order of importance - are to set up: 
CP/055app3\96 
stSj 
^ ; ^;';/i^V'*^^^?^*"^^•*,1^^å^^ 
- transnational connections, 
national networks or data links; 
networks needed for the exchange of radar data. 
For medium term projects, Community involvement will concentrate on the integration of 
the Radar Data Processing Systems (RDPS) and the Flight Data Processing Systems (FDPS) 
within a distributed data base structure. On the technical side, this will seek to: 
implement RDPSs which comply with EUROCONTROL specifications for the 
processing of radar data; 
implement a new FDPS based on common functional specifications; 
improve the degree of correlation between FDPS and RDPS. 
In view of the complexity of the systems under consideration and the need for a common 
approach to the development of new-generation RDPSs and FDPSs, the Community will give 
priority to supporting pre-implementation measures. Possible examples of such measures 
are : 
feasibility studies and other necessary measures, such as the development of prototype 
systems, for a common European approach to the new generation of FDPSs; 
feasibility studies and other essential measures to do with adapting ATC centres to 
enable them to use the RDPS specifications proposed by EUROCONTROL; 
studies on adapting pilot surveillance systems to the needs of Mode-S. - v 
CP/055app3\96 
/»*' 
*- -.,'{3P>r.îC5;.rf-iB?a'^?îi'-
Appendix 4 
RESEARCH AND TECHNICAL DEVELOPMENT (RTD) ACTIVITIES 
FOR AIR TRAFFIC MANAGEMENT. 
1. Introduction 
The identification and planning of RTD activities in the field of ATM in Europe is a process 
involving many interested parties, national administrations, research centres, universities and 
systems manufacturers. 
The concepts for the future ATM environment developed within the ICAO/FANS group, 
which injected a new way of tJhinking in this field, addressed heavily the use of satellites, 
particularly for communication and navigation purposes. This led EUROCONTROL and 
then also European Space Agency (ESA) to include in their plans new subjects for RTD 
activities for ATM improvement. 
With the spirit of supporting the ICAO/CNS Concepts the Commission services being 
involved under different titles in ATM RTD, started the ECARDA1 initiative with the 
primary objective to coordinate RTD activities aimed at developing, evaluating and 
demonstrating new operational concepts based on advanced ATM functions ant 
technologies so as to build the future European ATM system. 
2. The future system 
The future system is intended to be a well-understood, manageable, cost-effective and 
dynamic system that keeps pace with user needs for safety, capacity and efficiency as well 
as environmental requirements. This future system will be characterised by : 
a. improved internetworking between elements of the system regardless of their physical 
distribution (distributed system); 
b. an increased degree of automation, providing system users and service providers witii 
increased efficiency through enhanced interfaces; 
c. the flexibility to. provide appropriate capacity to match the changes.in requirements 
resulting from the evolving traffic patterns imposed by the fluctuations of the demand. 
ECARDA (European Coherent Approach for RTD in Air traffic management. SEC (94) 1475). an inititiave 
undertaken by the three DGs Ynjûl. and XH1 tr> define a coherent framework for RTD activities in the fkki of 
ATM 
055app4.96 
/I/f 
:V^;.^rr*«;<vi-.. "•'. > ••; - " '' - '•' '••'•'.•-;•. _- . . ' vV 
,--^.-;>-v?v*'- .•".••"-:•••'i ;-.->.•'••"• ...-.'• ' ' • • '-:•''. 
The ATM system can be broken down into its individual components and elements, as set 
out below, and the RTD activities are assessing the various options to establish their benefits 
and drawbacks to enable the future system configuration to be defined. Broadly, introducing 
new procedures and technologies should facilitate the integration of the Flight Management 
Systems on board aircraft and air traffic control functions in the ground; support all ATM 
planning levels from strategic-long term through to operational monitoring and tactical 
control; and speed up the introduction of improved airspace management. 
2.1. Airspace Management 
For airspace management, the application of area navigation (RNAV) techniques in ATM 
can be made as new aircraft navigation systems are introduced. This will allow the 
implementation of new route profiles, comprising for example parallel tracks, tubes, fixed— 
and random routes, flexible, mixed or dynamic routes, which together with reduced 
separation criteria will increase the utilisation of airspace, thereby contributing to an 
expected increase in the ATM capacity. The airspace structure should be adapted in a 
dynamic and flexible way to prevent restrictions on traffic flow during peak times. 
2.2. ATM Procedures 
The definition of the preferred ATM procedures is a very important part of the system 
definition process and starts from the planning of ATM system capacity to meet traffic 
demand. A number of planning layers are envisaged with new roles being assigned to the 
operators, covering Airspace Management (ASM), Air Traffic Flow Management (ATFM) 
and Air Traffic Control (ATC) at centre level, taking account of the options of traffic 
segregation based on equipment fit, aircraft performance, reduced horizontal, vertical and/or 
time separation standards, autonomous aircraft, free flight, dynamic sectorisation etc. To 
expedite the flow of traffic, airport operations, including airlines systems, Advanced Surface 
Movement Guidence Control and Management Systems (A-SMGCS) and landside 
operations, have to be integrated into the ATM system. 
2.3. Control Strategies 
The design of the future ATM system depends heavily on how control is carried out and 
where responsibilities will reside. The task sharing between the automated system 
components, on the ground and in the air, and the human has to be addressed to establish 
how automated systems could help the work of air traffic controllers and to which extent 
they could take over functions presently exploited by the man. Suitable limits for the 
involvement of the available automation technology have to be worked out to ensure that 
safety requirements are always met. The division -of responsibilities between pilot and 
controller could also change significantly. In particular, the operations in and around 
airports will be greatly affected by the introduction of new technologies which will enable 
a greater efficiency in traffic flow, but will also require a new assessment of human 
responsibilities. 
2.4. Aircraft Systems 
The future ATM system considers the aircraft as an integral part of the whole and will rely 
heavily on the aircraft systems fitted. Flight Management Systems (FMS) will have to be 
coupled with GNSS receivers and ATN routers to perform ADS functions, to compute the 
most convenient flight path, negotiate with the ground control and then comply with 4D 
055app4.96 2 
/t/h. 
contracts for those parts of airspace where this will be needed; but ateo to decide wliether 
free flight can be carried out and, if so, where. 
2.5. ATM Support Systems 
As in the case of many other complex systems the future ATM system will have to cater 
for the processing of a large amount of data, in real time for some applications» over 
homogenous areas certainly bigger than today's national airspaces. This can only be 
achieved by the introduction of ATM Support Systems to gather, process and distribute the 
data for surveillance, flight planning, meteorological reporting and forecasting, civiMmilitary 
information exchange, airport/ATC/Airline Operational Centre (AOQ interconnection and 
to support the necessary computer assistance (automation) tools. 
2.6. Communications 
Communications between the ground and the air in the future system will be characterised 
by the silent mode of data transfer, implying a diminution of the use of traditional voice 
communications: routine traffic would instead rely on data transmission (datalink) leaving 
voice conversations for non-standard or specific situations. Ground-to-ground 
communications will be through an Aeronautical Telecommunication Network (ATN) using 
Open System Interconnection (OSI). 
2.7. Navigation 
The development and enhancement of navigation systems is aimed essentially at obtaining 
the most cost-effective solutions to meet the levels of safety, integrity and performance 
necessary for aircraft operations particularly under the conditions of high traffic density 
within European airspace. It will start with the introduction of Area Navigation, both Basic 
and Precision RNAV in 3D, followed by moves to 4D systems to obtain further gains in 
ATM system capacity and runway utilisation using Global Navigation Satellite Systems 
(GNSS) initially as a supplementary means of navigation, with the aircraft relying on on­
board inertial or ground based navigation systems as a primary navigation system; later as 
a primary means, although there might be a need for a secondary navigation system for 
safety/redundancy reasons. 
2.8. Surveillance 
For surveillance, the objective is to integrate and distribute all means (primary and 
secondary radars and Automatic Dependent Surveillance (ADS)) through data fusion 
techniques, so that an improved picture results. The situation over the oceans and over 
terrain unsuitable for radar (where ADS based satellite systems are the only ones available) 
should be distinguished from other land areas where there will continue to be extensive 
radar coverage for the foreseeable future. The benefits of Erscan antennas deriving from 
military applications will need to be assessed. 
2.9. Validation : 
The validation of new concepts and features for the Air Traffic Management System 
requires the performance of a number of exercises such as simulations and large scale, real 
time-.demonstrations of the .envisaged fmctiom md proceduxes,' with various degrees of • 
.. integration into a real environment. Tlie vdldMicM strategy will plan, de;ki& aiad cany out 
055app4.96 
yr/7% 
*^^'^*^?^ ••'•• .••.- '-V;- • •'••"' ••• ':••••'-•- v'-;" "*;*:\-->. •:.••?•.''.• •.• -'••«.•-. v .-,.• /-v'-V—•• • v-v .«>.• 
the validation exercises to ensure that the technical components, resources and data required 
to run a validation exercise are available and work properly together to support an efficient 
- implementation. It shall also integrate the analysis of human factors linked with the use of 
these new concepts and features and assess their acceptability in an operational environment 
3. The European Commission's RTD activities in the near future 
The Air Transport part of the Transport RTD programme builds on results of the 2nd 
Frame Work Programme (EURET), and is mainly addressing ATM, but contains also tasks 
on air transport safety, environment protection and airport operations. Those related to 
ATM and airport management were defined in the framework of the ECARDA initiative 
with a total available budget of about 33 MECU. 
As a result of the first Call for Proposal of the 4th F.P. in March 1995 for the part on 
ATM 13 projects were selected for which the Community will spend a total of 11 MECU. 
They address ATM functional architecture requirements, system modelling, simulation and 
overall validation , the human/system roles and the advanced automation. 
The requirements and operational implications for Communication Navigation and 
Surveillance (CNS) will be covered in the next two Calls together with some other tasks 
covering further the domains of the first Call. 
The tasks related to the airport operations are addressing airport design, management issues 
such as the different kinds of traffic flows within airports and the interface between airport 
management and control systems on the one hand, and ATM on the other. Modelling and 
simulation techniques will be developed, where appropriate, in order to define the system 
requirements and high-level functional architecture of an Airport Movement Guidance 
Control and Management System and will lead to a Demonstration exercise to validate the 
safety, capacity, environment and efficiency benefits. The research will include an 
examination of the impact of alternative operational strategies on the capacity and level of 
service of European airports. The proposal selection of the first Call led to 4 projects 
which will receive a total Community contribution of around 6 MECU. 
The activities identified above will define the elements of the future system developing the 
appropriate components and technologies and starting the process of validating their 
contribution to the future system through demonstration. 
This validation process of the overall system will continue into the 5th FP. The 
progressive implementation of validated elements of the future system into existing systems 
will bring progressive capacity improvements and could be supported amongst the initiatives 
envisaged in the Trans-european Transport Network (TENS-T). 
Within the Industrial and Material Technology RTD Programme some 230 MECU will be 
utilized for Aeronautics activities of which around 25 MECU will be devoted to the 
improvement of the airborne side of the future ATM system. 
In the March 1995 Call for Proposals at least three projects have amongst their objectives 
the definition of improved on-board systems to be integrated in the future CNS/ATM 
environment. For other projects the links with ATM are of lesser importance but will 
certainly be of relevance. 
In the first activity it will be performed the development of a demonstrator for an Advanced 
Flight Management System compatible with future European CNS /ATM environment, v*\ * -
055app4.96 
A/fli 
;'^fj;%i;y**-'^cv^'^t<:.';r<:.' . "•'• ':'-,>.»''' 'V,'»;/ ''*''' •,.."-..-' •>. •"'•'"'t* •'..*•" ' -: • . f*". *' 
'' including flight plan negotiation arid 4D planning/guidance, the role of the crew as the 
manager of the airborne part of the future ATH«ystem, the ovcarall system integrity and 
, user oriented functionality and cost-effectiveness. 
- Another project aims at the demonstration of a system enabling the safe continuation of 
aircraft operations in poor weather at a wide range of airfields with under-equipped 
runways. The solution is based on the use of emerging technologies like Enhanced Vision 
Systems (EVS) based on fusion of sensors and database, of Synthetic Vision Systems (SVS) 
based on precise positioning of aircraft and database. 
The reduction of separations of aircraft in the landing phase to overcome one of the capacity 
limiting factors of the future ATM system is amongst the objectives on another RTD 
activity. In fact these separations are imposed by the hazards to the following aircraft— 
created by the wake vortices of the preceding aircraft. This can be achieved by airborne 
multifunction equipment not only for wake vortex detection but also for dry windshear . 
predictive detection, clear air turbulence, volcanic ash, gust alleviation, etc. 
Amongst the projects that are less directly connected to the ATM environment it is worth 
mentioning one on advanced avionics aiming at defining and validating a demonstrator of 
a generic scalable computing architecture which would be used as a general purpose multi-
applications computing platform into avionics providing i.a. CNS/ATM functionalities. 
For the Transport Telematics sector of the Telematics Application RTD programme, about 
60% of the budget will be committed as a result of the 1995 Call for Proposals which . 
closed in March. The timetable for subsequent calls is not decided. It is intended to commit 
approximately 20 MECU for Air Transport projects in '95, with a further 14 MECU to be 
secured for those actions at a later date. Member States have been given an indication that 
some 25% of the total budget will be spent on Air Transport in the course of the 
programme. 
Following the mentioned Call for Proposals , covering all topics of the Workprogramme, 
14 proposals were selected for funding on Communications, Navigation and Surveillance, 
Airports,Controller Tools, Airborne Air Traffic Management Functions. 
As in the case of the other Specific Programmes, the projects selected continue.previous 
work funded through the second Framework Programme or through preparatory actions. 
The focus is on the provision of surveillance data through the integration of communications 
and navigation technology and experimentation with satellite navigation systems. The use 
of two-way data links and the integration with the Aeronautical Telecommunications 
Network are addressed as well as the experiments with the use of self-organising TDMA. 
Application of communication, navigation and surveillance technology to presently unserved 
airspace is also considered. The development of GNSS-1 is supported in multimodal 
projects. These demonstrate the exploitation of GNSS-1 by various user segments, including 
aviation and the possible transition to GNSS-2. 
Within the Airports domain the intention is to obtain a demonstrator of an advanced surface 
movement guidance and control system, improving traffic flow at airports. Projects 
currently supported represent partial solutions, addressing one. a guidance system and 
• ~ protection against intrusion, while the other will investigate the problems of surveillance.. 
data fusion at airports. 
055app4.96 % 5 
jWbBb itàressing tbe OjntroUer Tools several different aspects of the controller's task are 
considered in attempts to improve traffic handling. A task closely related to the airports 
work described above, will provide tools to assist planning and management of ground 
movements, while another will similarly support the tower and en-route controller.' 
The airborne functions will become relatively more important in future air traffic 
management systems and the development of airborne air traffic management functions is 
covered. The possible integration of future airborne collision avoidance systems and 
ground-based short term conflict alert is also addressed. . 
Within the ECARDA context, future work in Transport Telematics will seek to complete 
the airports systems demonstrator, improve airborne situation awareness and explore the 
need for a next generation of navigation satellites (GNSS-2). Further work will also be done 
on overall system architecture and the possible user benefits to be obtained from increaseiL— 
integration of traffic management, self-organising TDMA and other communications, airport 
and airline operational systems. 
Conclusions 
The outcome of the research will support pre-normative, pre-legislative activities, leading 
to international standardisation and prepare the implementation of the operational system 
satisfying user needs for safety, capacity and efficiency as well as environmental demands. 
The RTD activities mainly performed by consortia of different organisations (industry, 
research centres, university, airlines, etc.) coming from all European Member States to 
further the definition of the future ATM system, will bring improvements through the cross-
fertilisation of different European working styles and environments, resulting in an overall 
increase of technical knowledge and awareness, forming a solid background to face the 
world-wide competition, not only for industry, but also for other actors performing research 
activities which more and more need to be on the "leading edge". 
The efforts undertaken following the ECARDA initiative that led to the RTD action in the 
4th Framework Programme will have to be carried on and improved by means of the above-
mentioned continuous co-ordination process, having Member States directly involved to 
monitor and advise, together with EUROCONTROL, in planning following phases. 
Three main strands for action can be identified as a result of the monitoring, advising and 
planning functions : indication for further RTD action, selection for RTD results to be put 
into operation, with the resulting infrastructure projects or standardization activities. 
055app4.96 
A/1 U 
ISSN 1024-4506 
KOM(96) 57 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-96-104-SV-C 
ISBN 92-78-01353-6 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg