RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN om de framsteg som gjorts beträffande driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet /* COM/2013/032 final */





RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN om de framsteg som gjorts beträffande driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet (Text av betydelse för EES) 1. Inledning I denna rapport redogörs för hur långt man kommit när det gäller att uppnå driftskompatibilitet inom det europeiska järnvägssystemet sedan den rapport som kommissionen antog i september 2009[1]. Rapporten uppfyller den skyldighet som föreskrivs i artikel 39 i direktiv 2008/57/EG[2]. Rapporten bygger på resultaten i den tvåårsrapport om framstegen inom EU beträffande driftskompatibiliteten inom järnvägssystemet som lades fram av Europeiska järnvägsbyrån den 1 mars 2012[3]. 2. Utvecklingen av instrument för driftskompatibilitet 2.1. Driftskompatibilitetsdirektiven 2.1.1. Översikt En omarbetad version av direktiv 2008/57/EG trädde i kraft den 19 juli 2008. Direktiven 96/48/EG[4] och 2001/16/EG[5] upphävdes med verkan från och med den 19 juli 2010. Direktiv 2008/57/EG ändrades genom följande rättsakter: – Kommissionens direktiv 2009/131/EG av den 16 oktober 2009 om ändring av bilaga VII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen[6]. – Kommissionens direktiv 2011/18/EU av den 1 mars 2011 om ändring av bilagorna II, V och VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen[7]. 2.1.2. Införlivandet av driftskompatibilitetsdirektiven Tidsfristen för att införliva direktiven 2008/57/EG och 2009/131/EG i nationell lagstiftning löpte ut den 19 juli 2010. Tidsfristen för att införliva direktiv 2011/18/EU i nationell lagstiftning löpte ut den 31 december 2011. Fram till den 20 november 2012 hade samtliga medlemsstater förutom Tyskland anmält vilka nationella åtgärder som vidtagits för att genomföra direktiv 2008/57/EG. De åtgärder som anmälts av Förenade kungariket och Frankrike bedömdes dock som partiella eftersom de ännu inte är tillämpliga på tunneln under Engelska kanalen. Fram till samma datum hade samtliga medlemsstater förutom Tyskland anmält vilka nationella åtgärder som vidtagits för att genomföra direktiv 2009/131/EG, och samtliga medlemsstater förutom Polen och Slovenien hade anmält vilka nationella åtgärder som vidtagits för att genomföra direktiv 2011/18/EU. Kommissionen övervakar noga hur dessa driftskompatibilitetsdirektiv införlivas i medlemsstaterna. Om en medlemsstat underlåter att anmäla nationella genomförandeåtgärder lämnar kommissionen in en formell begäran till denna medlemsstat om att de aktuella direktiven ska införlivas. Fram till den 31 augusti 2012 hade kommissionen inlett överträdelseförfaranden mot fem medlemsstater som underlåtit att anmäla nationella genomförandeåtgärder. Med stöd från Europeiska järnvägsbyrån håller kommissionens avdelningar för närvarande på att granska de nationella genomförandeakternas förenlighet med driftskompatibilitetsdirektiven. Om brister i förenligheten upptäcks uppmanas medlemsstaten att tillhandahålla ytterligare klargöranden. Om den bristande förenligheten efter ytterligare granskning bedöms kvarstå inleds ett formellt överträdelseförfarande gentemot den berörda medlemsstaten. Direktiven om driftskompatibilitet på järnvägsområdet medför en stor mängd sekundärlagstiftning. Förutom tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD, se punkt 2.3) har kommissionen antagit följande rättsakter: – Kommissionens beslut 2007/756/EG av den 9 november 2007 om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret som föreskrivs i artikel 14.4 och 14.5 i direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG[8], – Kommissionens beslut 2010/713/EU av den 9 november 2010 om moduler för förfarandena för bedömning av överensstämmelse, bedömning av lämplighet för användning och EG-kontroll som ska användas i de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som antas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG[9], – Kommissionens beslut 2011/107/EU av den 10 februari 2011 om ändring av beslut 2007/756/EG om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret[10], – Kommissionens förordning (EU) nr 201/2011 av den 1 mars 2011 om utformningen av försäkran om överensstämmelse med en godkänd typ av järnvägsfordon[11], – Kommissionens beslut 2011/155/EU av den 9 mars 2011 om offentliggörande och förvaltning av det referensdokument som avses i artikel 27.4 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen[12], – Kommissionens rekommendation 2011/217/EU av den 29 mars 2011 om godkännande för ibruktagande av strukturella delsystem och fordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG[13], – Kommissionens genomförandebeslut 2011/633/EU av den 15 september 2011 om gemensamma specifikationer för registret över järnvägsinfrastruktur[14], – Kommissionens genomförandebeslut 2011/665/EU av den 4 oktober 2011 om det europeiska registret över godkända typer av fordon[15]. 2.2. Tekniska specifikationer för driftskompatibilitet 2.2.1. Lägesrapport TSD är de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som Europeiska järnvägsbyrån har utarbetat på uppdrag av kommissionen. Delsystem och driftskompatibilitetskomponenter ska stämma överens med relevanta TSD:er för att de ska anses uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 2008/57/EG och för att driftskompatibiliteten inom järnvägssystemet ska kunna säkerställas. Den första serien TSD:er för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (TSD högh.) utfärdades 2002. De flesta av dessa blev föremål för en översyn 2008. Den andra TSD-serien offentliggjordes 2006–2011 och gällde framför allt det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (TSD konv.) samt sådana övergripande frågor som säkerheten i järnvägstunnlar och tillgängligheten för funktionshindrade. En förteckning över samtliga TSD:er som antagits av kommissionen per den 31 december 2012 finns i bilaga I. I enlighet med de gällande direktiven om driftskompatibilitet ska detta regelverk vidareutvecklas genom att fel rättas till, luckor i TSD:erna åtgärdas och den geografiska omfattningen för TSD:erna utvidgas till att gälla hela järnvägssystemet i EU. Mot bakgrund av detta håller Europeiska järnvägsbyrån på att se över följande TSD:er: drift och trafikledning (OPE), godsvagnar (WAG), rullande materiel – lok och passagerarfordon (LOC&PAS), trafikstyrning och signalering (CCS), telematiktillämpningar för passagerare (TAP), tillgänglighet för funktionshindrade (PRM), säkerheten i järnvägstunnlar (SRT), infrastruktur (INF) och energi (ENE). När det gäller TSD CCS visar det samförståndsavtal som undertecknades den 16 april 2012 att samtliga aktörer har enats om att införa det europeiska järnvägssignalsystemet ERTMS på grundval av de specifikationer enligt ”basversion 3” som Europeiska järnvägsbyrån anger i sin rekommendation av samma datum. Samtliga aktörer är således införstådda med att de väsentliga delarna nu finns med i specifikationerna. De ändrade TSD CCS antogs den 6 november 2012. När det gäller telematiktillämpningar har Europeiska järnvägsbyrån, med TSD CCS som förebild, fastställt ett förfarande för hantering av ändringar av tekniska dokument som utgör bilagor till båda TSD:erna för telematiktillämpningar, och byrån administrerar nu förfarandet och övervakar genomförandet av dessa TSD:er. Arbetet för att genomföra båda TSD:erna stöds av en styrkommitté och sakkunniga inom sektorn och följs upp i enlighet med en övergripande plan. 2.2.2. Analys av undantagen från TSD:er Undantag från en TSD innebär att avvikelser från tillämpningen av en TSD får beviljas under de särskilda omständigheter som fastställs i de gällande direktiven om driftskompatibilitet. Från 2007 och fram till den 31 augusti 2012 har kommissionen mottagit 90 undantagsansökningar från 17 medlemsstater, fördelade enligt sammanställningen i nedanstående diagram. Som framgår av nedanstående diagram avser dessa undantag i stort sett samtliga nu gällande TSD:er. Flest undantagsansökningar lämnade in för TSD:er för säkerheten i järnvägstunnlar (27 ansökningar), buller (22) och godsvagnar (16). De undantagsansökningar som medlemsstaterna har lämnat in till kommissionen visar att begreppet ”långt framskridet” (artikel 9.1 a i driftskompatibilitetsdirektivet), som kan utgöra grund för ett eventuellt undantag från en TSD, ibland ges en alltför vid tolkning[16]. Detta kan leda till att mer omfattande undantag begärs än vad som egentligen avsågs i EU‑lagstiftningens. En analys av innehållet i dessa undantagsansökningar ger vid handen att artikel 9 i direktiv 2008/57/EG skulle kunna förenklas och förbättras genom att man klargör i vilka fall det är möjligt att begära ett TSD-undantag, stramar upp ansökningsförfarandet och, i vissa fall, förenklar innehållet i ansökningshandlingarna. 2.3. Registren 2.3.1. Nationella fordonsregister (NVR – artikel 33 i driftskompatibilitetsdirektivet) Specifikationerna för de nationella fordonsregistren (NVR) antogs genom kommissionens beslut 2007/56/EG, ändrat genom kommissionens beslut 2011/107/EU. De nationella fordonsregistren förvaltas av registreringsenheter som tillsätts av medlemsstaterna och ska vara kopplade till det centrala virtuella fordonsregistret (VVR), som fungerar som central sökmotor. Europeiska järnvägsbyrån har utvecklat en programvara för de standardiserade nationella fordonsregistren (sNVR). Programvaran tillhandahålls registreringsenheterna utan kostnad. De standardiserade nationella fordonsregistren och det virtuella fordonsregistret har uppdaterats i enlighet med de ändringar som infördes genom kommissionens beslut 2011/107/EU. För närvarande hjälper Europeiska järnvägsbyrån registreringsenheterna att koppla de nationella fordonsregistren till det virtuella fordonsregistret. 2.3.2. Europeiskt register över godkända typer av fordon (Eratv – artikel 34 i driftskompatibilitetsdirektivet) Specifikationerna för det europeiska registret över godkända fordonstyper antogs genom kommissionens beslut 2011/665/EU. Registret ska förvaltas av Europeiska järnvägsbyrån, som ska offentliggöra den information som tillhandahålls av de nationella säkerhetsmyndigheterna (NSA). Europeiska järnvägsbyrån håller på att ta fram en programvara för detta register. Denna programvara planeras att tas i bruk i slutet av 2012. 2.3.3. Register över infrastruktur (Rinf – artikel 35 i driftskompatibilitetsdirektivet) Specifikationerna för ett infrastrukturregister antogs genom kommissionens beslut 2011/665/EU. Infrastrukturregistret kommer att förvaltas av enheter som tillsätts av medlemsstaterna och ska vara kopplade till ett gemensamt användargränssnitt. Europeiska järnvägsbyrån håller på med en genomförbarhetsstudie i syfte att hitta en teknisk lösning för användargränssnittet. 2.4. Standardisering Den 28 januari 2011 gav kommissionen de europeiska standardiseringsorganen i uppdrag (mandat M483) att i enlighet med direktiv 2008/57/EG utföra programplanering och standardisering för driftskompatibilitet inom EU:s järnvägssystem. Detta mandat ersätter mandat M275 av den 13 november 1998 gällande driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och mandat M334 av den 22 maj 2003 gällande driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik. En förteckning över harmoniserade standarder inom ramen för direktiv 2008/57/EG offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 20 juli 2011. 3. Framsteg i riktning mot driftskompatibilitet 3.1. Genomförandet av driftskompatibiliteten I Europeiska järnvägsbyråns tvåårsrapport av den 1 mars 2012 om framstegen när det gäller driftskompatibiliteten inom EU:s järnvägssystem ges detaljerad information om vilka framsteg som gjorts när det gäller sådan driftskompatibilitet. För att kunna mäta framstegen använder sig Europeiska järnvägsbyrån av olika indikatorer. Dessa kan delas in i tre huvudkategorier: institutionella indikatorer (främst för nationella säkerhetsmyndigheter och anmälda organ), rättsliga indikatorer (för att fastställa TSD:er och åtgärda luckor i dem) samt delsystemsindikatorer (EG-kontrollintyg, tillstånd för rullande materiel och fasta installationer etc.). 3.2. Kvarvarande hinder för driftskompatibilitet 3.2.1. TSD:ernas räckvidd och tillämpning De kvarvarande luckorna i TSD:erna och de geografiska begränsningarna för tillämpningen av dem utgör hinder för driftskompatibiliteten och kan bromsa den framtida integrationen av det europeiska järnvägssystemet. Därför är det viktigt att se till att man inom rimlig tid åtgärdar luckorna och utvidgar räckvidden för TSD:erna till att gälla hela järnvägssystemet i EU. Med hjälp av externa konsulter gjorde Europeiska järnvägsbyrån 2011 en efterhandsanalys av genomförandet av TSD PRM (tillgänglighet för funktionshindrade) i sju medlemsstater. Analysen visade på flera viktiga kriterier för att kunna tillämpa (eller inte tillämpa) TSD PRM. När det gäller befintlig infrastruktur och rullande materiel klassificeras ett projekt som en modernisering eller en ombyggnad (i enlighet med driftskompatibilitetsdirektivet) beroende på om det är fråga om en ”större” omändring eller inte. Man har kunnat konstatera att termen ”större” tolkas på många olika sätt, vilket har resulterat i stora variationer i tillämpningen av TSD PRM. Detta har bidragit till en begränsad tillämpning av TSD:erna och har bromsat framstegen i arbetet med att skapa ett tillgängligare järnvägssystem. Sedan TSD PRM infördes i juli 2008 har medlemsstaterna i samband med en ombyggnad eller modernisering ofta åberopat artikel 20 i driftskompatibilitetsdirektivet som grund för ett godtyckligt beslut om huruvida en TSD ska tillämpas fullt ut eller inte. TSD PRM ska således tillämpas vid modernisering eller ombyggnad i enlighet med bestämmelserna i kapitel 7, och enda möjligheten att inte tillämpa denna TSD är om undantag beviljas (artikel 9 i direktivet) eller att specialfall åberopas (avsnitt 7.4 i TSD PRM). En bred tillämpning av artikel 20 i driftskompatibilitetsdirektivet undergräver därför tillämpningen av denna TSD. För att råda bot på detta behandlar kommissionen denna fråga i förslagen till det fjärde järnvägspaketet där man även ger en bättre definition av de komponenter som ska ingå i TSD:erna i samband med ombyggnad eller modernisering. 3.2.2. Ibruktagande av järnvägsfordon I enlighet med direktiv 2008/57/EG ska ett ibruktagande av järnvägsfordon godkännas i varje medlemsstat, såvida inte fullständig korsacceptans av det första godkännandet kan uppnås i övriga medlemsstater. Ett sådant godkännandeförfarande är både långdraget och kostsamt och drabbar tillverkare och järnvägsföretag. Det arbete som under 2010 utfördes av kommissionens avdelningar och Europeiska järnvägsbyrån resulterade i en samsyn bland samtliga aktörer när det gäller bestämmelserna om ibruktagande av järnvägsfordon i detta direktiv. Arbetet utmynnade i kommissionens rekommendation av den 29 mars 2011 om godkännande för ibruktagande av strukturella delsystem och fordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG. Under arbetets gång har nya problem tillstött, t.ex. problem med genomförandet av de gemensamma säkerhetsmetoder för riskbedömning och den kartläggning av säkerhetsriskerna i samband med TSD:er som ska möjliggöra en systematisk TSD-tillämpning i stället för nationella bestämmelser. Därför tillsatte kommissionens avdelningar 2011 en arbetsgrupp med företrädare för samtliga berörda parter för att analysera de problem som aktörerna ställs inför under godkännandeprocessen och identifiera de områden där ytterligare förbättringar behövs. Arbetsgruppen sammanträdde fem gånger och slutförde sitt arbete i juni 2012[17]. Arbetsgruppen identifierade tre typer av problem: · EU:s järnvägslagstiftning tillämpas inte alltid korrekt. · EU:s järnvägslagstiftning tolkas inte alltid korrekt. · EU:s järnvägslagstiftning kan förbättras. Förutom en noggrannare övervakning av genomförandet av EU:s järnvägslagstiftning och utökade informations- och utbildningsinsatser behövs det därför även en översyn av EU‑förfarandet för ibruktagande av järnvägsfordon. Denna fråga behandlas av kommissionen i samband med förslagen till det fjärde järnvägspaketet. 3.2.3. Nationella bestämmelser Andra hinder är bristande transparens i de nationella regelverken för godkännande av fordon och bristande offentlighet när det gäller nationella bestämmelser. Europeiska järnvägsbyrån behandlar båda dessa aspekter i samband med sitt pågående klassificerings- och korshänvisningsarbete med avseende på nationella bestämmelser. Slutligen bör även problemet med kvarvarande nationella bestämmelser som är överflödiga eller strider mot TSD:erna behandlas ytterligare, i första hand av medlemsstaterna, och därefter av Europeiska järnvägsbyrån. Så länge som TSD-systemet inte omfattar hela järnvägssystemet i EU anmäls faktiskt fortfarande en stor mängd nationella bestämmelser av medlemsstaterna. När TSD:erna kommit att gälla för hela järnvägssystemet i EU och luckorna i TSD-systemet åtgärdats bör medlemsstaterna upphäva de nationella bestämmelser som strider mot TSD:erna eller som är överflödiga. Detta klargörs i kommissionens fjärde järnvägspaket. Europeiska järnvägsbyrån bör även ges utökade befogenheter gentemot medlemsstaterna så att inkonsekventa/diskriminerande/oproportionerliga nationella bestämmelser kan undanröjas. Det fjärde järnvägspaketet ska därför göra det möjligt för Europeiska järnvägsbyrån att till en medlemsstat avge ett yttrande med skälen till att en nationell bestämmelse som är överflödig eller strider mot TSD-systemet eller mot någon annan del av EU-lagstiftningen inte bör införas eller tillämpas. 3.2.4. Anmälda organ Per den 20 november 2012 fanns det 53 anmälda organ verksamma inom ramen för direktiv 2008/57/EG i EU och Norge, fördelade enligt nedanstående diagram[18]. Det största hindret för konkurrens mellan anmälda organ inom EU är den sökandes språk. Sökande från länder där man talar andra språk än de anmälda organens arbetsspråk drar sig för extra översättningskostnader. Verklig konkurrens mellan anmälda organ råder således inom ett och samma språkområde snarare än på EU-nivå. De senaste årens erfarenheter, som bland annat visat på en heterogen kompetensnivå för anmälda organ, verkar tyda på att det finns behov av bättre övervakning och samordning av de anmälda organens verksamhet. En översyn av direktiv 2008/57/EG kommer att göra det möjligt att tillämpa det nya regelverket för saluföring av produkter, i synnerhet bestämmelserna om anmälda organ i beslut 768/2008/EG. 4. Slutsatser De framsteg som gjorts tack vare EU:s regelverk för driftskompatibilitet inom järnvägssystemet kommer att uppmuntra till fortsatt utveckling av en inre marknad för järnvägstrafik och därmed underlätta etableringen av nya företag och minska inträdeskostnaderna samt i slutänden förbättra järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra transportslag. Analyserna i denna rapport visar följande: Sekundärlagstiftningen avseende driftskompatibilitet (TSD:er och andra rättsinstrument) är nu på plats när det gäller det transeuropeiska järnvägssystemet. I enlighet med det nuvarande regelverket förväntas en övervägande del av TSD:erna senast 2015 ha utvidgats till att gälla för hela järnvägssystemet i EU. Efter denna tidsgräns ska TSD:erna regelbundet ses över så att de kan anpassas till den tekniska utvecklingen, förändringar på marknaden och samhällets krav. Vid framtida översyner bör även lagstiftningen förenklas så att man kan säkerställa att järnvägslagstiftningen är relevant, effektiv och proportionerlig. Bland annat ska man överväga tillämpning av fler frivilliga europeiska standarder. Om tillämpningen av TSD:erna utökas och luckorna i TSD-systemet åtgärdas blir det möjligt för Europeiska järnvägsbyrån och medlemsstaterna att identifiera och avskaffa nationella bestämmelser som är överflödiga eller oförenliga med TSD:erna. I förslagen till det fjärde järnvägspaketet lyfter kommissionen fram och förtydligar vikten av en förenklingsprocess, en process som redan kan tillämpas inom ramen för det nuvarande regelverket. I det fjärde järnvägspaketet föreslår kommissionen dessutom förtydliganden när det gäller tillämpningen av TSD:er i samband med att befintliga delsystem moderniseras eller byggs om. I samma paket betonar kommissionen de anmälda organens viktiga roll och hur viktigt det är att de fungerar korrekt genom att man ser till att lagstiftningen avseende driftskompatibilitet ligger i linje med det nya regelverket för saluföring av produkter. Slutligen föreslår man i det fjärde järnvägspaketet även att problemen i det nuvarande förfarandet för godkännande av järnvägsfordon ska lösas med hjälp av ett enda godkännandeförfarande för saluföring som ska gälla inom hela EU. Detta kommer att stärka Europeiska järnvägsbyråns roll och göra att de nationella säkerhetsmyndigheterna fokuserar mer på kontrollverksamhet. Bilaga I TSD || Dokumentnummer || EGT-/EUT-nummer || Datum för ikraft-trädande TSD:er för strukturella delsystem*): infrastruktur (INF), energi (ENE), trafikstyrning och signalering (CCS), rullande materiel (RST, WAG, NOI) INF högh. || Kommissionens beslut 2002/732/EG || L 245/143 (2002) || 1.12.2002 INF högh., översyn || Kommissionens beslut 2008/217/EG || L 77/1 (2008) || 1.7.2008 ENE högh. || Kommissionens beslut 2002/733/EG || L 245/280 (2002) || 1.12.2002 ENE högh., översyn || Kommissionens beslut 2008/284/EG || L 104/1 (2008) || 1.10.2008 CCS högh. || Kommissionens beslut 2002/731/EG || L 245/37 (2002) || 1.12.2002 CCS högh., rättelse || - || L 275/3 (2002) || 1.12.2002 CCS högh., översyn || Kommissionens beslut 2004/447/EG || L 155/67 (2004) || 31.4.2004 CCS högh., översyn || Kommissionens beslut 2006/860/EG || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 CCS högh., översyn || Kommissionens beslut 2007/153/EG || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 CCS högh., översyn || Kommissionens beslut 2008/386/EG || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 RST högh. || Kommissionens beslut 2002/735/EG || L 245/402 (2002) || 1.12.2002 RST högh., översyn || Kommissionens beslut 2008/232/EG || L 84/132 (2008) || 1.9.2008 RST högh., rättelse || - || L 104/80 (2008) || 1.9.2008 RST LOC&PAS konv. || Kommissionens beslut 2011/291/EU || L 139/1 (2011) || 1.6.2011 CCS konv. || Kommissionens beslut 2006/679/EG || L 284/1 (2006) || 28.9.2006 CCS konv., översyn || Kommissionens beslut 2006/860/EG || L 342/1 (2006) || 7.11.2006 CCS konv., översyn || Kommissionens beslut 2007/153/EG || L 67/13 (2007) || 6.3.2007 CCS konv., översyn || Kommissionens beslut 2008/386/EG || L 136/11 (2008) || 1.6.2008 CCS konv., översyn || Kommissionens beslut 2010/79/EG || L 37/74 (2010) || 1.4.2010 CCS konv. || Kommissionens beslut 2009/561/EG || L 194/60 (2009) || 22.7.2009 NOI konv. || Kommissionens beslut 2006/66/EG || L 37/1 (2006) || 23.6.2006 NOI konv., översyn || Kommissionens beslut 2011/229/EU || L 99/1 (2011) || 5.4.2011 WAG konv. || Kommissionens beslut 2006/861/EG || L 344/1 (2006) || 31.1.2007 WAG konv., översyn || Kommissionens beslut 2009/107/EG || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 INF konv. || Kommissionens beslut 2011/275/EU || L 126 (2011) || 1.6.2011 ENE konv. || Kommissionens beslut 2011/274/EU || L 126 (2011) || 1.6.2011 CCS högh. & konv., översyn || Kommissionens beslut 2012/88/EU || L 51 (2012) || 26.7.2012 CCS högh. & konv., översyn || Kommissionens beslut 2012/696/EU || L 311 (2012) || 1.1.2013 TSD:er för funktionella delsystem: drift och trafikledning (OPE), telematikapplikationer avsedda för person- och godstrafik (TAP, TAF), underhåll (MAI) OPE högh. || Kommissionens beslut 2002/734/EG || L 245/370 (2002) || 1.12.2002 OPE högh., översyn || Kommissionens beslut 2008/231/EG || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 OPE konv. & högh., översyn || Kommissionens beslut 2010/640/EG || L 280/29 (2010) || 25.10.2010 OPE konv., översyn || Kommissionens beslut 2011/314/EU || L 144/1 (2011) || 1.1.2012 MAI högh. || Kommissionens beslut 2002/730/EG || L 245/1 (2002) || 1.12.2002 MAI högh., rättelse || - || L 275/5 (2002) || 1.12.2002 OPE konv. || Kommissionens beslut 2006/920/EG || L 359/1 (2006) || 11.2.2007 OPE konv., översyn || Kommissionens beslut 2008/231/EG || L 84/1 (2008) || 1.9.2008 OPE konv., översyn || Kommissionens beslut 2009/107/EG || L 45/1 (2009) || 1.7.2009 OPE konv. & högh., översyn || Kommissionens beslut 2012/757/EU || L 345/1 (2012) || 1.1.2014 TAF konv. || Kommissionens förordning nr 62/2006/EG || L 13/1 (2006) || 19.1.2006 TAF konv., översyn || Kommissionens förordning (EU) nr 328/2012 || L 106/14 (2012) || 20.5.2012 TAP högh. & konv. || Kommissionens förordning (EU) nr 454/2011 || L 123/11 (2012) || 13.5.2011 TAP högh. & konv., översyn || Kommissionens förordning (EU) nr 665/2012 || L 194/1 (2012) || 22.7.2012 Övergripande TSD:er: tillgängligheten för funktionshindrade (PRM), säkerheten i järnvägstunnlar (SRT), ändringar i flera TSD:er (omnibusändring) SRT || Kommissionens beslut 2008/163/EG || L 64/1 (2008) || 1.7.2008 PRM || Kommissionens beslut 2008/164/EG || L 64/72 (2008) || 1.7.2008 Omnibusändring 1 || Kommissionens beslut 2012/462/EU || L 217/1 (2012) || 24.1.2013 Omnibusändring 2 || Kommissionens beslut 2012/463/EU || L 217/11 (2012) || 24.1.2013 Omnibusändring 3 || Kommissionens beslut 2012/464/EU || L 217/20 (2012) || 24.1.2013 *) TSD:erna för strukturella delsystem (t.ex. godsvagnar eller infrastruktur) kan även inbegripa funktionella krav (t.ex. om underhåll). [1] Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om en lägesrapport om genomförandet av järnvägssäkerhetsdirektivet och direktiven om driftskompatibilitet på järnvägsområdet, KOM(2009) 464 slutlig. [2] Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen, EUT L 191, 18.7.2008, s. 1. [3] http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Interoperabilitybiennialreport-2011.aspx. [4] Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, EGT L 235, 17.9.1996, s. 6–24. [5] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, EGT L 110, 20.4.2001, s. 1–27. [6] EUT L 273, 17.10.2009, s. 12–13. [7] EUT L 57, 2.3.2011, s. 21–28. [8] EUT L 305, 23.11.2007, s. 30–51. [9] EUT L 319, 4.12.2010, s. 1–52. [10] EUT L 43, 17.2.2011, s. 33–54. [11] EUT L 57, 2.3.2011, s. 8–9. [12] EUT L 63, 10.3.2011, s. 22–25. [13] EUT L 95, 8.4.2011, s. 1–29. [14] EUT L 256, 1.10.2011, s. 1-25. [15] EUT L 264, 8.10.2011, s. 32–54. [16] Exempelvis när det skulle ha varit möjligt att anpassa projektet till TSD:erna med endast smärre eller inga effekter alls för projektets tidsplan eller kostnader. [17] Arbetsgruppens slutrapport finns tillgänglig på http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/Report_TF_Railway_Vehicles_Auth.aspx [18] Källa: Nando (http://ec.europa.eu/enterprise/newapproach/nando/index.cfm?fuseaction=directive.notifiedbody&sort=country&dir_id=30).