MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer

2002/0234 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer

1. BAKGRUND

Datum för överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet (dokument KOM(2002) 521 slutlig - C5-0455/2002] - 2002/0234(COD)): // 25 september 2002

Datum för Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: // 26-27 februari 2003

Datum för Europaparlamentets yttrande vid den första behandlingen: // 13 maj 2003

Datum för översändande av det ändrade förslaget: // 28 juli 2003

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten: // 5 december 2003

2. SYFTET MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Efter händelserna den 11 september 2001 antog kommissionen den 10 oktober 2001 meddelandet "Konsekvenserna för trafikflyget av attentaten i USA" [1]. När det gäller det specifika problemet med försäkringar åtog sig kommissionen att undersöka en revidering av de försäkringsbelopp och försäkringsvillkor som krävs för utfärdande av trafiktillstånd för att därigenom garantera ett harmoniserat tillvägagångssätt. Kommissionen ansåg dessutom att medlemsstaterna måste kontrollera att flygbolagen i tredje land, i avsaknad av gemenskapsbestämmelser, kan visa att de har ett grundläggande riskskydd enligt internationellt överenskomna rekommendationer (Europeiska civila luftfartskonferensens (ECAC) resolution nr 25/1 från december 2000).

[1] KOM(2001) 574 slutlig, 10.10.2001.

Kommissionen ansåg också att det i de nuvarande gemenskapsbestämmelserna om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag [2] endast finns ett krav på att lufttrafikföretag "skall vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man", men att det i dessa inte fastställs några kriterier, villkor eller belopp som medlemsstaternas tillståndsmyndigheter måste rätta sig efter.

[2] Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992, EGT L 240, 24.8.1992, s. 1.

För att avhjälpa dessa brister antog kommissionen den 24 september 2002 ett förslag i syfte att inrätta en rättslig ram för de försäkringsvillkor och minimibelopp som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer i gemenskapen och tredje land måste uppfylla närhelst de genomför en flygning inom, till och från gemenskapen eller över dess territorium. Försäkringskraven bör täcka deras skadeståndsansvar gentemot passagerare, bagage, last, post och tredje man.

I förslaget bör det fastställas rättslig säkerhet gentemot lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer från gemenskapen och utanför gemenskapen. Vidare bör genom förslaget skapa samma konkurrensvillkor genom att sörja för en öppen, icke-diskriminerande och harmoniserad tillämpning av minimikraven för försäkringar i hela gemenskapen.

3. KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Rådet har gjort en rad ändringar både i kommissionens ursprungliga och ändrade förslag som kan godtas, eftersom de sörjer för att syftet med förslaget uppnås.

(1) Förslagets art. Även om det i kommissionens ursprungliga och ändrade förslag inte fanns någon risk för sammanblandning mellan begreppen skadeståndsansvar och försäkringskrav, har rådet försökt att tydliggöra dessa ytterligare (artikel 4.2 i den gemensamma ståndpunkten). I skälen till förordningen anges också att i de fall ytterligare regler krävs för att inrätta lämpliga försäkringar för frågor som inte omfattas av förordningen, kan sådana regler införas med hjälp av subsidiaritetsprincipen (artikel 4.2).

(2) Den allmänna skyldighet som alla lufttrafikföretag (EU-företag och icke-EU-företag) och luftfartygsoperatörer har, oavsett leasingarrangemang eller samarbete (code sharing, gemensam drift), att alltid vara försäkrade närhelst de flyger inom, till och från gemenskapen eller över dess territorium har fastställts efter omarbetning (artikel 4.1).

(3) De allmänna skyldigheter, som alla lufttrafikföretag har att uppvisa ett giltigt försäkringsbevis, liksom medlemsstaternas skyldighet att sörja för att inget luftfartyg (oavsett om det drivs av ett lufttrafikföretag eller en luftfartygsoperatör) lyfter från en flygplats på deras territorium utan att vara tillräckligt försäkrat enligt förordningen (artikel 8), har fastställts efter omarbetning.

(4) Försäkring för att täcka skadeståndsansvar gentemot passagerare och bagage. Både i kommissionens ursprungliga och ändrade förslag fastställs det att ombordvarande personer, oavsett typ av flyg, dvs. affärsflyg eller privatflyg, bör omfattas av samma försäkringsskydd i händelse av skada eller dödsfall (inbegripet förstörelse eller förlust av bagage). Kommissionen föreslog 250 000 SDR per passagerare (cirka 325 000 euro) på grundval av en resolution från Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) från år 2000. För rådet var det svårt att ställa sig bakom den strategin av ekonomiska skäl som framför allt rör luftfartygsoperatörer som använder små luftfartyg i de lägre viktklasserna.

Den gemensamma ståndpunkten (artikel 6.1) följer genom sin lydelse kommissionens strategi i det att samma försäkringsskyldighet införs för lufttrafikföretag (affärsflyg) som för luftfartygsoperatörer (icke-kommersiella flyg) gentemot passagerare på alla luftfartyg på mer än 2.7 ton. Luftfartygsoperatörer som använder luftfartyg med en lägre vikt får omfattas av nationella bestämmelser, vilka emellertid inte får understiga 100 000 SDR. Denna differentiering har gjorts på grundval av de särskilda ekonomiska aspekter som gäller för små luftfartyg. Denna kategori av luftfartyg har valts för att uppfylla behoven hos sport- och fritidsflyg, som ju använder mindre luftfartyg. När det gäller godstransporter följs i den gemensamma ståndpunkten den strategi som fastställs i 1999 års Montrealkonvention för denna fråga.

Eftersom argumentationen i denna strategi överensstämmer med den strategi som både Europaparlamentet och rådet tillämpar när det gäller försäkringskrav för luftfartygsoperatörer som använder små luftfartyg (under 25 ton) har den godtagits av kommissionen.

(5) Möjligheten att ändra minimikraven för försäkringar i syfte att täcka skadeståndsansvaret gentemot passagerare, bagage, last och tredje man med hjälp av ett föreskrivande kommittéförfarande, enligt kommissionens förslag (artiklarna 6.5 och 7.2).

(6) Kommittéförfarandet används också i undantagsfall när försäkringsmarknaden inte räcker till, och där kommissionen, utöver sina befogenheter när det gäller tillämpningen av bestämmelserna om statligt stöd i EG-fördraget, även kan besluta, med hjälp av det föreskrivande kommittéförfarandet, vilka åtgärder som lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer skall tillämpa för att uppfylla kraven i förordningen.

(7) Rådet har strukit några definitioner (artikel 3), t.ex. "försäkringsgivare", "försäkring", "försäkringsgivarens säte", "incident", "flygförbindelse" och "tidtabellsperiod". Kommissionen har godtagit att dessa definitioner strukits, eftersom innehållet inte avviker från vad som fastställs i gemenskapslagstiftningen när det gäller tillhandahållande av finansiella tjänster, dvs. från rådets direktiv 73/239/EEG och 79/267/EEG, och eftersom omarbetningen av artiklarna 5 och 6 gjort dem överflödiga. Rådet har också reviderat definitionerna av "luftfartygsoperatör", "flygning" och "passagerare" och lagt till en ny definition beträffande "tredje man". Kommissionen har godtagit dessa ändringar, eftersom den nya texten ytterligare förtydligar de föreslagna definitionerna.

I sitt yttrande som antogs den 13 maj 2003 lämnade Europaparlamentet totalt 24 ändringsförslag. Kommissionen godtog helt, delvis eller i princip 18 av dessa ändringsförslag. Rådet kunde i princip eller efter omarbetning införa 16 av Europaparlamentets ändringsförslag. Rådet kunde framför allt ansluta sig till syftet med de flesta av de ändringsförslag som Europaparlamentet föreslagit utan att nödvändigtvis använda samma ordalydelse.

4. DETALJERADE KOMMENTARER FRÅN KOMMISSIONEN

4.1 Ändringsförslag som godtas av kommissionen och som helt eller delvis införlivats med den gemensamma ståndpunkten

Hänvisningarna nedan gäller skälen och artiklarna i den gemensamma ståndpunkten.

Ändringsförslagen 1 (skäl 17) och 10 (artikel 8.4). Ändringsförslagen rörande giltigheten i hela gemenskapen av försäkringsbevis som deponerats av gemenskapens lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer har införts i den gemensamma ståndpunkten. Åtgärdens räckvidd har emellertid begränsats till lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer i gemenskapen enbart för att inte påverka medlemsstaternas skyldigheter enligt Montrealkonventionen (artikel 50).

Ändringsförslag 2 (artikel 2.1) och 21 (artikel 3 g). Ändringsförslagen angående vilka personer som skall omfattas av förordningen har införlivats med den gemensamma ståndpunkten genom att definitionen av "passagerare" har utvidgats (artikel 3 g).

Ändringsförslagen 3 och 4 (artikel 2.1). Ändringsförslaget angående förordningens räckvidd har i sin helhet införlivats med den gemensamma ståndpunkten. Ändringsförslag 4 tas delvis upp i samband med definitionen av "luftfartygsoperatör" (artikel 3 c).

Ändringsförslag 5 (artikel 2.2 a). Ändringsförslaget angående uteslutning av statliga flygbolag från förordningens räckvidd har i sin helhet införlivats med den gemensamma ståndpunkten (uttrycklig uteslutning i kraft av artikel 2 och införande av ett nytt skäl 12 med motsvarande lydelse).

Ändringsförslag 6 (artikel 2.1). Ändringsförslaget om att lokala flygningar skall omfattas av förordningens räckvidd har i sin helhet införlivats med den gemensamma ståndpunkten.

Ändringsförslag 7 (artikel 3 f). Ändringsförslaget angående definitionen av maximal startvikt (Maximum Take Off Weight - MTOW) har omarbetats för att motsvara beskrivningen (akronym) av den maximala startmassan (MTOM) som är praktiskt taget densamma (densamma som Europeiska civila luftfartskonferensens (ECAC) akronym).

Ändringsförslag 8 (artikel 4.1). Ändringsförslaget angående hänvisningen till lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som omfattas av förordningens räckvidd har i sin helhet införlivats med den gemensamma ståndpunkten genom att det i hela förordningen konsekvent hänvisas till "lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer enligt artikel 2".

Ändringsförslag 14 (artikel 7.2). Ändringsförslaget angående kategorier av luftfartyg och minimikraven för försäkringar för skador som åsamkats tredje man har i princip följts i den gemensamma ståndpunkten. Alla luftfartyg som omfattas av förordningens räckvidd, och som drivs av lufttrafikföretag eller luftfartygsoperatörer, skall vara försäkrade mot skador som åsamkas tredje man, även mot risk för krig och terrorism. Den gemensamma ståndpunkten anger fler kategorier av luftfartyg (under 25 ton) än vad som föreslagits av kommissionen och Europaparlamentet och andra försäkringskrav än vad som föreslagits av kommissionen och Europaparlamentet. En sammanfattning framgår av tabellen nedan:

>Plats för tabell>

KOM* = Kommissionens ursprungliga förslag - KOM(2002) 521 slutlig av den 24.9.2002.

Ändringsförslag 16 (artikel 7.2). Ändringsförslaget angående den handelspraxis med globala försäkringar som för närvarande tillämpas när det gäller försäkringsskydd mot krig och terrorism har i sin helhet införlivats med den gemensamma ståndpunkten.

Ändringsförslag 19 (artikel 8.6). Ändringsförslaget angående påföljder mot lufttrafikföretag eller luftfartygsoperatörer i tredje land har delvis införlivats med den gemensamma ståndpunkten. Den del som rör flygningar över deras territorium har inte tagits med.

Ändringsförslag 20 (artikel 8.7). Ändringsförslaget angående påföljder mot luftfartyg som har landat utan ett giltigt försäkringsbevis har i sin helhet införlivats trots att bestämmelsen omarbetats.

Ändringsförslag 23 (artikel 3 g). Ändringsförslaget angående definitionen av begreppet "flygning" har i princip godkänts. Kommissionen har godtagit lydelsen i den gemensamma ståndpunkten, eftersom det av den tydligare framgår vad som täcks av begreppet än i Europaparlamentets förslag.

Ändringsförslag 31 (artikel 8.5). Ändringsförslaget angående indragning av operativa licenser för lufttrafikföretag från gemenskapen som en påföljd vid överträdelse av bestämmelserna i förordningen har i sin helhet införlivats med den gemensamma ståndpunkten.

4.2 Ändringsförslag som godtas av kommissionen men som inte införlivats med den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 11 (artikel 5.3). Ändringsförslaget angående överflygningar har godtagits av kommissionen i dess ändrade förslag. Rådet har emellertid tagit hänsyn till de praktiska svårigheter som är förbundna med genomförandet av kontroller av och påföljder mot lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som flyger över en medlemsstats territorium och har därför gett sitt enhälliga stöd till kommissionens ursprungliga förslag. Kommissionen kunde därför ställa sig bakom den gemensamma ståndpunkten.

Ändringsförslag 17 (artikel 8.1). I sitt ändrade förslag godtog kommissionen ändringsförslaget angående strängare kontroll av allmän efterlevnad av försäkringskraven enligt förordningen med hjälp av ytterligare oanmälda inspektioner. Rådet ansåg emellertid att den lydelse som föreslogs av Europaparlamentet och som godtagits av kommissionen var är alltför normativ. Rådet enades därför om en text som överlåter åt medlemsstaterna att besluta hur de skall efterleva förordningen. I texten fastställs att medlemsstaterna skall ha rätt att utföra ytterligare oanmälda inspektioner om de anser det lämpligt. Av denna anledning har kommissionen kunnat godta lydelsen i den gemensamma ståndpunkten .

Ändringsförslag 19 (artikel 8.6). Ändringsförslaget angående nekandet av lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer i tredje land rätten att flyga över en medlemsstats territorium som en påföljd för överträdelse av förordningen godtogs av kommissionen i dess ändrade förslag. När rådet behandlade frågan om överflygningar drogs emellertid slutsatsen att det skulle vara mycket svårt att genomföra denna påföljd i praktiken. Av denna anledning har ändringsförslaget inte behållits som sådant.

En ny lydelse har emellertid föreslagits i den gemensamma ståndpunkten (artiklarna 5.3, 8.2 och 8.4), enligt vilken medlemsstaterna får begära försäkringsbevis av lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer som flyger över men inte landar i gemenskapen. Om en sådan kontroll visar att förordningen inte har följts, måste påföljderna vara effektiva, proportionella och avskräckande. Medlemsstaterna har därför möjlighet att fastställa lämpliga påföljder för överträdelser av förordningen även när det gäller överflygningar. Eftersom detta var syftet med åtgärden, dvs. att sörja för att det i förordningen fastställs att försäkringskraven skall genomföras på ett korrekt sätt, har kommissionen kunnat godta lydelsen i den gemensamma ståndpunkten .

4.3 Ändringsförslag som avvisats av kommissionen och inte införlivats med den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslagen 9 och 25 (artikel 5.2 - text som strukits i den gemensamma ståndpunkten). Enligt Europaparlamentets förslag skulle den bestämmelse enligt vilken lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer från tredje land kan välja mellan olika försäkringsmöjligheter göras frivillig. Dess föreslag var också att åtgärden skulle utvidgas till att omfatta statliga garantier. Europaparlamentets ändringsförslag godtogs inte av kommissionen. Rådet uttalade sig enhälligt mot positiv särbehandling av lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer från tredje land. Bestämmelsen har därför strukits i förslaget.

Ändringsförslag 12 (artikel 5.5 - text som strukits i den gemensamma ståndpunkten). Enligt Europaparlamentets föreslag skulle lufttrafikföretag vara skyldiga att före flygningen se till att deras försäkring fortsätter att gälla till dess att en säker landning hade gjorts. Kommissionen hade inte godtagit detta ändringsförslag, eftersom det inte var rimligt att av lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer kräva något som de inte kan kontrollera, mot bakgrund av att försäkringsskydd mot krig och terrorism (särskilt efter den 11 september 2001) automatiskt kan dras in under vissa omständigheter som är utanför lufttrafikföretagens och luftfartygsoperatörernas kontroll. I sin gemensamma ståndpunkt uttalade sig rådet enhälligt för att stryka den text som ursprungligen föreslagits av kommissionen och för att ersätta den med en allmän skyldighet (ny artikel 4.2) enligt vilken lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer skall se till att det finns försäkringsskydd för alla flygningar. I definitionen av "flygning" i den gemensamma ståndpunkten klargörs också att ett luftfartyg anses befinna sig under "flygning" till dess att det fullständigt har stannat på plattan. Även om förslagstexten har omarbetats är resultatet därför detsamma som i kommissionens ursprungliga (och ändrade) förslag.

Ändringsförslagen 13 och 15 (artiklarna 6.2 och 7.4 - text som strukits i den gemensamma ståndpunkten). I båda dessa ändringsförslag föreslog Europaparlamentet införandet av begreppet "kortfristiga hyresavtal". Kommissionen godtog inte dessa ändringsförslag, eftersom de är tillräckligt väl definierade i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag. I sin gemensamma ståndpunkt strök rådet de båda bestämmelserna i kommissionens ursprungliga (och ändrade) förslag och ersatte dem med en ny artikel 4.2 med samma faktiska resultat som kommissionens ursprungliga (och ändrade) förslag.

Ändringsförslag 18 (artikel 8.3). Enligt Europaparlamentets förslag skulle det specificeras i vilka fall medlemsstaterna får begära ytterligare bevis för giltig försäkring. Kommissionen godtog inte detta ändringsförslag, eftersom den ansåg det överflödigt mot bakgrund av texten i det ursprungliga förslaget ("när så är lämpligt") . Rådet följde inte Europaparlamentets förslag till ändring utan ersatte "när så är lämpligt" med "vid behov". Mot bakgrund av detta kunde kommissionen godta texten i den gemensamma ståndpunkten.

5. SLUTSATS

Av de skäl som anges ovan anser kommissionen att den gemensamma ståndpunkt som antogs den 5 december 2003 genom kvalificerad majoritet inte ändrar syftet och inriktningen i dess förslag. Kommissionen kan därför ge den sitt stöd.