Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Ett trafiknät för alla - att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa - kommissionens grönbok"

(96/C 212/17)

Den 21 december 1995 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i Romfördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om "Ett trafiknät för alla - att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa - kommissionens grönbok".

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs förberedande arbete i denna fråga, antog sitt yttrande den 13 maj 1996. Föredragande var Alexander-Michael von Schwerin (medföredragande: Joop Koopman).

Vid sin 336:e plenarsession den 29-30 maj 1996 (sammanträdet den 30 maj 1996) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 93 röster för, 1 röst emot och 3 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Kommissionens grönbok är inledningen på kampanjen "Ett trafiknät för alla", som syftar till att utveckla kollektivtrafiken inom hela unionen.

1.2. EU bryter ny mark med grönboken, som är det första policy-dokumentet om kollektivtrafik. Hittills har man koncentrerat sig på närliggande områden och områden med indirekt koppling till kollektivtrafiken.

1.3. Syftet med grönboken är att sätta igång en offentlig debatt i hela Europa om hur man skall optimera kollektivtrafiken och erbjuda alternativ till den alltmer besvärande biltrafiken.

1.4. De lokala och regionala ansvarsområdena skall inte inskränkas, eftersom kommissionens mål bara är att göra en inventering av de befintliga EU-åtgärderna på kollektivtrafikens områden, i syfte att skapa en ram för en samordnad kollektivtrafikpolitik.

2. Kommissionens grönbok om "ett trafiknät för alla"

2.1. Grönboken konstaterar att persontrafiken har ökat snabbt, framför allt på grund av bilismen i en ömsesidig upptrappning av personbilsutnyttjandet och vägbyggen.

2.2. Bilen har inneburit en ny frihet för fortskaffning och rörlighet, men den snabbt tilltagande vägtrafiken belastar människor och miljö genom luftföroreningar, buller, olyckor och trafikstockningar. Trafikinfrastrukturen är redan idag överbelastad och kan inte fortsätta att byggas ut utan begränsningar, eftersom skadan av detta klart skulle överstiga nyttan.

2.3. Lösningen ligger i att bygga ut kollektivtrafiken så att den blir ett verkligt alternativ för alla samt att ge den hög prioritet. Vid beslutsfattande på lokal, nationell och gemenskapsövergripande nivå skall användarens behov stå i centrum.

2.4. Kollektivtrafiksystemen bör förbättras på flera områden, exempelvis genom följande åtgärder:

a) Att göra offentliga färdmedel mer lättillgängliga och attraktivare genom:

- bättre anpassade fordon och bytesstationer,

- bättre förbindelser mellan bostadsområden, arbetsplatser, inköps- och fritidsfaciliteter, stadscentra och kransområden samt landsbygden,

- bättre tillgänglighet för rörelsehindrade personer,

- bättre säkerhet, bekvämlighet och kvalitet, även i fråga om antalet anställda och deras motivation.

b) Bättre sammankoppling av olika färdmedel genom:

- bättre samordning av buss-, spårvagns-, tunnelbane- och tågtrafik,

- högre utnyttjande av terminalernas och järnvägarnas kapacitet,

- begripliga biljett-, tariff- och informationssystem samt rimlig prissättning.

c) Bättre samordning mellan transportpolitiken och andra politikområden.

- Detta omfattar exempelvis möjligheter till samordning med vården och socialtjänsten för att hjälpa rörelsehindrade personer att utnyttja kollektivtrafiken och

- samordning med markutnyttjandet, landskaps- och stadsplaneringen.

2.5. Grönboken tar upp följande områden där åtgärder kan vidtas för att främja kollektivtrafiken:

a) Utbyte av information och god praxis

En konkret åtgärd som kommissionen överväger är att inrätta ett pris för europeiska städer som konsekvent tillhandahåller trafiktjänster av hög kvalitet.

b) Forskning och utveckling

Kommissionen planerar att kraftigt öka kollektivtrafikens andel inom sitt FoU-arbete.

c) Finansiering

Kommissionen skall överväga hur fonder och liknande bättre kan användas för att främja kollektivtrafiken. När det gäller projekten för det transeuropeiska nätet till exempel, kan kommissionen se till att prioritet ges till förbindelser som kopplar samman lokala system och som uppmuntrar användningen av kollektivtrafik.

d) Översyn av förordningar

Det finns redan många europeiska bestämmelser av stor betydelse för kollektivtrafiken (exempelvis de som gäller offentlig upphandling, miljö och fordon). Vissa av dessa skulle man kunna se över för att undersöka om de kan inriktas på att bygga ut kollektivtrafiken.

e) Regleringspolitiska förhållanden

Kommissionen är för konkurrens men motsätter sig fullständig avreglering/liberalisering och kräver att transportpolitiska mål och allmännyttiga krav skall beaktas.

3. Allmänna kommentarer ()

3.1. Folk vill kunna förflytta sig och möjligheterna till detta har aldrig varit bättre. Ändå fastnar folk i trafikstockningar eller saknar möjlighet att ta sig dit de vill, på grund av att de inte har egna bilar. Bilen är ett stort framsteg men alla kan inte köra överallt samtidigt.

3.2. Därför måste transportpolitiken söka nya medel att säkra och förbättra rörligheten och för många människor rentav ge dem en första möjlighet att utnyttja färdmedlen. Den europeiska transportpolitikens uppgift är att stödja rörlighetens socialt positiva effekter, som hittills underskattats.

3.3. Kommissionens grönbok är en början. Den innehåller de viktiga begreppen: integrerad transportpolitik, högre prioritet för kollektivtrafiken och slutligen "ett trafiknät för alla". Det är högt ställda mål som har fullt stöd av Ekonomiska och sociala kommittén.

3.4. Kommissionen uppmanas att göra mer eftersom kollektivtrafiken, särskilt den lokala, är avgörande för livskvaliteten i städer och tätorter, och för rörligheten på landsbygden. Det krävs konkreta förslag för att effektivisera kollektivtrafiksystemen om man skall kunna säkra rörligheten in i nästa årtusende.

3.5. Miljöförstörelse, buller, trafikstockningar och olyckor har ökat kraftigt och måste stoppas av mänskliga, sociala och ekonomiska skäl. De är dessutom mycket kostsamma. Inte minst av detta skäl behövs den offentliga kollektivtrafiken, och den behöver dessutom tillskott från det allmänna.

3.6. Tanken med "ett trafiknät för alla":

- I första hand som en sammankoppling av transportflöden, färdmedel och färdsätt på lokal nivå,

- för det andra som sammankoppling med regional- och långdistanstrafiken samt transeuropeiska nät,

- och i tredje hand som en prioritering av kollektivtrafiken,

uppfattar Ekonomiska och sociala kommittén trafiknätet som ett framtidsalternativ.

3.7. Om "ett nätverk för alla" skall göra skäl för sitt namn, måste emellertid allmänheten och användarna aktivt delta i diskussionerna, vilket påpekas i grönboken. De måste konsulteras, deras behov identifieras i detalj och besluten måste fattas på gräsrotsnivå.

3.8. Ett mål måste vara att förbättra trafikförhållandena under rusningstrafik och när folk gör sina inköp. Många ställen, som till exempel detaljhandeln och tillverkningsställen, är redan nu svårtillgängliga inom tätorter. Man bör också väga in färjetrafiken, som på vissa håll i EU är en viktig länk i kommunikationskedjan.

3.9. Kommissionen bör aktivt stödja denna process genom att ge impulser, fastställa ramvillkor och säkra kontinuiteten från de minsta lokala näten till de transeuropeiska näten. Detta är en dynamisk och öppen process som ligger i linje med subsidiaritetsprincipen.

3.10. Redan en Europaomfattande publicering och ett internationellt erfarenhetsutbyte kan göra stor nytta, vilket grönbokens exempel från Aalborg, Nederländerna, Grenoble, Freiburg, Wien och Madrid vittnar om. Att sprida information och att uppmuntra till att använda väl beprövade metoder är en vettig linje för kommissionen att följa.

3.11. Framsteg kan bara göras om kvalitén på kollektivtrafiken och trafikinfrastrukturen (vägar, snabbtågsspår, terminaler, anläggningar för byte av kommunikationsmedel, hållplatser m m) förbättras drastiskt. Dessa får inte tillåtas tyna bort utan måste prioriteras.

3.12. Av denna anledning stöder ESK kommissionens förslag att utfästa priser åt städer som erbjuder högkvalitativ lokaltrafik. Detta är ett bra incitament för att konkurrera med kvalitet. "Kvalitetschecklistan" (punkt 15) bör bland annat också innehålla restid.

3.13. ESK stöder kommissionens val av politikområden där åtgärder behöver vidtas för att främja kollektivtrafiken, nämligen:

- Forskning och utveckling,

- Transeuropeiska nät,

- Regional utvecklingspolitik,

- Marknadsregleringspolitik.

3.14. ESK stöder det allmänna förhållningssättet och flera av de specifika kommentarerna om dessa politikområden i sammanfattningen av åtgärderna.

3.15. När det gäller exempelvis FoU bör EU:s åtgärder fokuseras på att koppla samman kollektivtrafiksystem med både privata transporter och bytesstationer i de icke-lokala näten. Ekonomiskt stöd bör därför ges åt den första praktiska tillämpningen av sådana sammankopplingar, och till försöksprojekt.

3.16. ESK ställer sig däremot inte bakom alla kommissionens förslag i fråga om marknadsregleringspolitiken.

3.17. Både i sammanfattningen och särskilt i kapitlet om marknadsregleringspolitik (del C, kapitel IV) poängterar grönboken väldigt träffande de motstridiga intressena mellan det offentliga - allmännyttan - och helt fri konkurrens - avreglering. Det som är viktigt i nuläget är hur konflikten mellan dessa intressen skall lösas.

3.18. Kommissionen understryker att medlemsstaterna har olika valmöjligheter när det gäller att strukturera sina marknader, allt från ett offentligt reglerat system till helt fri konkurrens. Kommissionen anser att ett system med "avtal med koncessioner ... grundade på öppen offentlig upphandling i hela Europa" är en bra lösning.

3.19. ESK anser att denna metod riskerar att sätta fullständig avreglering framför grundläggande krav, som till exempel kvaliteten på offentliga tjänster (även infrastruktur) och harmoniserade konkurrensvillkor. Denna totala avreglering är inte planerad, och i andra sammanhang motsätter sig kommissionen själv denna metod. Även här måste kvaliteten på tjänsterna, i användarens intresse, ges absolut prioritet.

3.20. Innan några enskilda åtgärder vidtas inom marknadsregleringspolitiken, måste hela området undersökas noggrannare. Med tanke på de erfarenheter som gjorts i samband med förordning (EEG) nr 1893/91 är det mycket viktigt att alla element inom marknadsregleringspolitiken balanseras noga. Målet är att skapa lika konkurrensvillkor. De styrmedel som ESK anser nödvändiga tas upp i de särskilda kommentarerna (till del C, kapitel IV).

3.21. ESK ställer frågan om kommissionen inte bör granska och noggrant studera konkurrens och marknadsregleringsproblemen inom kollektivtrafiken i en separat grönbok.

3.22. Tyngdpunkten i "nätverket för alla" bör därför ligga på infrastruktur, kvalitet och närliggande politikområden som planering av bostadsområden, fysisk planering och stadsutveckling. Konkurrens med kvalitet och prestation bör ges företräde framför enbart konkurrens med pris.

3.23. Alla lokala transportbolag, oavsett om de är privata eller offentliga, bör åläggas att konkurrera med kvalitet och prestation. ESK uppmanar kommissionen att formulera sina kvalitetskriterier tydligare och att utveckla metoder för att tillämpa dem.

3.24. Dessutom saknar grönboken en övergripande struktur. Det räcker inte att bara ta upp olika ämnen efter varandra. Vad som behövs är att tillämpa den grundläggande idén om sammankoppling ännu tydligare på de relevanta politiska områdena och åtgärderna.

3.25. På samma sätt bör FoU, teknologipolitik, infrastruktur och investeringspolitik samordnas bättre och kopplas ihop med fysisk planering, planering av bostadsområden och stadsutvecklingspolitik för att uppnå större nytta för Europas medborgare.

3.26. Även om ämnet för denna grönbok är kollektivtrafik anser ESK att det är lämpligt att studera kopplingen - i fråga om tanke och planering - till godstrafik och annan kommersiell transport. Detta skulle kunna belysa den positiva effekt som det skulle kunna ha för godstrafiken att främja kollektivtrafiken, till exempel under rusningstrafik.

Likaså bör man överväga att använda lokala transporter för leveranser till butiker i stadscentra, till exempel med hjälp av spårvagn och järnvägsnät. Detta skulle kräva en större flexibilitet, också när det gäller arbetstider, men det skulle säkra sysselsättningen. Varuleveranser till kunder innebär möjligheter för offentliga transportbolag. ESK anser att det vore möjligt att koppla samman lagercentraler utanför städerna med kollektivtrafiken för detta ändamål.

3.27. Generellt sett anser ESK att grönboken är ett innovativt sätt att ta sig an ett mycket viktigt politiskt område på gemenskapsnivå. EU bör utveckla mer radikala initiativ som ger kollektivtrafiken högre prioritet. Kommissionen måste lägga fram konkreta förslag för att förbättra effektiviteten, om en god rörlighet skall kunna garanteras in i nästa årtusende. Detta gäller främst den lokala kollektivtrafiken.

3.28. Vid utformningen av "ett nätverk för alla" är det särskilt viktigt att ta hänsyn till "konsumentens" intressen eftersom konsumenter, till skillnad från den konkurrensutsatta marknaden för varor och tjänster, inte har någon eller bara en begränsad möjlighet att välja leverantör. Kvantitet, kvalitet och pris bestäms inte enbart av tillgång och efterfrågan, utan av politiska beslut i transportfrågor. I allmänhetens och användarnas intresse måste, inte bara regional transport och långdistanstransport, utan framför allt lokal transport, göras pålitliga, effektiva och rationella, så att användarna blir nöjdare. Regeringarna måste säkra kvaliteten och tillgängligheten, samt se till att mindre privilegierade konsumenter inte diskrimineras. Med detta menas särskilt åtgärder som underlättar för medborgare med olika rörelsehinder att utnyttja kollektivtrafiken.

För att uppnå dessa mål krävs prestations- och kvalitetsstandarder som är mätbara för konsumenten (se till exempel det engelska konsumentverkets "medborgarstadga" eller kvalitetsindikatorer för lokal miljöpolitik/konsumentkontakter i Holland). Dessa standarder bör främst ta hänsyn till övergripande aspekter, exempelvis kontraktsförhållanden mellan kunder och försäljare, representation av konsumentintressen och besvärshantering. I enlighet med subsidiaritetsprincipen ligger ansvaret för sådana initiativ främst hos medlemsstaterna.

4. Särskilda kommentarer till respektive kapitel

DEL A - Tendenser och politiska krav på persontransporter

Kapitel I: Den senaste utvecklingen och dagens utmaningar när det gäller persontransporter i Europa

4.1. Punkterna 1-9

4.1.1. ESK instämmer i grönbokens konstaterande att persontrafiken är en tillväxtbransch, där tillväxten främst kommer från den privata transporten, samt i kommentarerna om den oproportionella utvecklingen mellan privata och offentliga persontransporter. Detta gäller också beskrivningen av de negativa konsekvenserna för stora delar av befolkningen, särskilt i landsbygds-regioner med dåliga förbindelser.

4.1.2. Både utspridningen av bostadsområden, miljöskador och kostnader för trafikstockningar är riktigt beskrivna. Man bör här särskilt framhäva uttalandet om studier som visar att en förbättring och utbyggnad av infrastrukturen leder till fler resor totalt sett, eftersom väganvändarna utnyttjar de nya och förbättrade anläggningarna i hög grad, och effekterna på miljön av det ökade utnyttjandet och av vägbyggandet kan neutralisera eventuella vinster av förbättrade trafikflöden.

4.2. Punkterna 10-12

4.2.1. ESK instämmer i de slutsatser som dras av lägesbeskrivningen i grönboken, nämligen att "Förbättringar av kollektivtrafiken erbjuder ett alternativ" eftersom den är "speciellt effektiv med tanke på resursutnyttjandet".

4.2.2. Kommittén ställer sig också bakom beskrivningen av de utmaningar som en attraktiv kollektivtrafik står inför. Det skulle dock kunna framhållas tydligare att de kvalitetshinder som nämns, till exempel personlig säkerhet (brottslighet) och ålderdomlig utrustning, inte är naturliga brister utan följderna av en otillräcklig finansiering.

Kapitel II: Att skapa ett integrerat "trafiknät för alla"

4.3. Punkterna 13-16

4.3.1. Som ett svar på de problem och utmaningar som framställs i kapitel I föreslår grönboken en väg till "ett trafiknät för alla" i fråga om kollektivtrafiken. För att uppnå detta krävs en markant förbättring av kollektivtrafiken, särskilt när det gäller hållplatsernas och färdmedlens tillgänglighet, sammankoppling samt möjligheter att färdas från dörr till dörr utan bil.

4.3.2. "Kvalitetschecklistan för ett trafiknät för alla" är ett bra verktyg för att öka kollektivtrafikens attraktionskraft. De som utgör målgruppen för "ett trafiknät för alla" - allmänhet och användare - bör också få påverka dess utformning och tillämpning.

4.3.3. Kommittén föreslår att åtgärder bör införas i kommissionens program för att öka allmänhetens deltagande. En intressant åtgärd vore att införa en bilfri lördag i innerstäderna i respektive land, då lokaltrafikbolagen skulle få sätta kvaliteten och flexibiliteten på prov. Det skulle också vara ett bra tillfälle att demonstrera tjänsternas starka sidor samt upptäcka och åtgärda eventuella brister. Det föreslagna kvalitetspriset skulle kunna kopplas till denna åtgärd.

4.4. Punkterna 17-21

4.4.1. ESK instämmer helt i målsättningen att förbättra integrationen med fotgängare, cyklister och den individuella trafiken. Man bör uppmuntra fotgängare, cyklister och kollektivtrafiken att sluta sig samman för att gemensamt arbeta för att skydda miljön.

4.4.2. När det gäller samarbete med den individuella trafiken stöder kommittén i princip de "morot"- och "piska"-åtgärder som syftar till att samtidigt begränsa den individuella åtgärderna/ näten bör dessa lämnas till de lokala, regionala och nationella beslutsfattarna.

4.4.3. Problemet med en effektiv och skälig prissättning som nämns i samband med "piska"åtgärderna förtjänar särskild uppmärksamhet eftersom prissättningen är den grundläggande kontrollmekanismen, där svårigheten ligger i att internalisera de externa kostnaderna (se KOM(95) 691 slutlig - För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn).

4.5. Punkterna 22-24

4.5.1. För integrationen med andra politikområden är det till exempel nödvändigt att de sociala tjänster som kollektivtrafiken tillhandahåller direkt kostnadsförs på socialtjänsten, sjukvård och utbildningsanstalter m m. I Bremen (Tyskland) exempelvis, står socialtjänsten för kostnaderna för att installera lyftanordningar i låggolvsfordon.

En liknande metod skulle kunna användas när det gäller säkerheten, där då kostnaderna för säkerhetspersonal betalas av de myndigheter som ansvarar för allmänhetens säkerhet.

4.5.2. Förutom vinsterna av en planering som bygger på utvecklingsleder, som de beskrivs av kommissionen, väcks frågan om användarnas deltagande i finansieringen. När till exempel nya bostäder, affärs- eller industrifastigheter skall byggas kan användarna ombes att bidra till byggnaden av transportinfrastruktur och ett lämpligt antal tjänster. På detta sätt skulle spårväg, pendeltågbanor och stationer (även busshållplatser) byggas samtidigt som nya stadsdelar.

4.5.3. Om politiken för transport respektive fysisk planering skall kunna förenas måste kommissionen påbörja en ordentlig samordning. Det första steget vore att utforma en integrerad transportpolitik som är hjärtat i "ett trafiknät för alla", samt att koppla samman den med miljöpolitiken och den fysiska planeringen. Detta gäller särskilt politiken för samfärdsel och fysisk planering i gränsregionerna.

4.6. Punkterna 25-28

4.6.1. Kommissionen anser att dess förslag stämmer överens med subsidiaritetsprincipen och lyfter fram de områden där den är tillämplig: FoU-program, regionalpolitik, teknisk harmonisering, transeuropeiska nät, samordning med ekonomi-, social- och miljöpolitik. Detta stöds av kommittén.

4.6.2. Kommissionen har redan varit aktiv på marknadsregleringsområdet under mottot "eliminering av hinder för den inre marknaden", och har öppnat kollektivtrafiken för konkurrens (förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1893/91). Redan detta ger kommissionen ansvaret för samordningspolitiken. Förslaget till rådets förordning om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än den där de är hemmahörande (se dok. KOM(95) 729 slutlig av den 12 januari 1996), förtjänar också att omnämnas.

4.6.3. Dessa separata initiativ, som isolerade ofta gör mer skada än nytta, bör genom politiken för "ett trafiknät för alla" kunna samlas kring en gemensam nämnare. Ekonomiska och sociala kommittén väntar sig att kommissionen uppfyller detta mål.

DEL B - Lyckade lösningar av planeringen för persontransporter - utveckling av ett trafiknät för alla

4.7. Punkterna 29-54

4.7.1. I del B presenteras ett antal exempel på åtgärder som vidtagits i EU-medlemsländerna för att förbättra kvaliteten på den lokala kollektivtrafiken. Vi skall inte diskutera åtgärderna i detalj eftersom nästan alla exempel faller inom ramen för trafikbolagens, respektive de lokala och regionala myndigheternas, ansvarsområden. Många andra exempel skulle kunna läggas till, men de skall inte diskuteras här.

4.7.2. ESK föreslår att de individuella åtgärder som nämns i del B skall prickas av och utvärderas mot "kvalitetschecklistan" i del A, punkterna 15/16.

4.7.3. Ett kortsiktigt forskningsprojekt bör påbörjas med syftet att omarbeta kvalitetschecklistan till ett standardiserat kvalitetsutvärderingssystem som sedan transportbolag och ansvariga lokala organ kan använda sig av.

4.7.4.1. Punkt 32

- ESK ser problem i att ge "motorförsedda tvåhjulingar" tillgång till bussfilerna. Försök skulle dock kunna påbörjas om de kan begränsas till tvåhjulingar som kräver körkort och om tekniska/praktiska aspekter samordnas med de lokala trafikbolagen.

4.7.4.2. Punkt 33

- Det är riktigt att ta upp möjligheten att inkludera taxibilar i den lokala kollektivtrafiken. En förutsättning är att taxiföretagens restriktiva och rigida praxis överges. Utöver de nämnda exemplen är det ett attraktivt alternativ till kollektivtrafiken att använda taxi i glesbefolkade områden eller under lågtrafikperioder. Man bör också betona möjligheten att från buss eller tåg via radio anropa taxibilar som kan möta vid stationen.

4.7.4.3. Punkt 41

- Integrerade system och samordnade tidtabeller är centrala kvalitetskriterier för ett attraktivt kollektivtrafikutbud, s k "integrerade tidtabeller med regelbundna avgångstider", som man har positiva erfarenheter av i Tyskland, är ett bra exempel på detta. Tidtabeller som är lätta att komma ihåg (tågen avgår från knutpunkten i alla riktningar varje halvtimma) och anslutningsgarantier vid byte mellan olika färdmedel (t ex från tåg till buss till delad taxi) har inneburit en tydlig ökning av passagerarantalet. När tidtabellerna konstrueras skall i första hand resenärernas intressen tillgodoses. I detta sammanhang vore det lämpligt att studera olika trafikantgruppers önskemål.

4.7.4.4. Punkt 46

- Information om det befintliga kollektivtrafikutbudet anses rätteligen vara av stor betydelse. Vid sidan om de exempel som nämns, måste man dock erbjuda information och upplysningar till vissa målgrupper i större utsträckning än tidigare och kartlägga dessa målgruppers speciella resebehov. För att kollektivtrafiken skall vinna "morgondagens resenärer", måste man i högre utsträckning informera i skolorna om kollektivtrafikens möjligheter. Hit kan man även räkna det särskilda utbudet som riktar sig mot skolungdom och unga människor, t ex "disko-bussar" och skollovsbiljetter.

4.7.4.4.1. Kommittén vill även föreslå följande:

Inrättande av resecentraler

- En metod som bör främjas är inrättandet av s k "resecentraler", som är centralt belägna och där man kan erbjuda hjälp och information om det befintliga kollektivtrafiksutbudet, samåkning, anslutningar till långfärdsförbindelser osv.

Flexibla öppettider

- Man bör använda sig mer av flexibla arbetstider för att minska rusningstrafiken. Företagen bör dock samråda med trafikbolagen så att införandet av den flexiblare arbetstiden sker parallellt med en anpassning av tidtabellerna. Man bör även ta hänsyn till skolbuss- och shoppingtrafiken.

Förbättrad säkerhet

- Att garantera och förbättra passagerarnas säkerhet är ytterligare en viktig framtidsuppgift. Eftersom det är förknippat med avsevärda kostnader att utnyttja säkerhetspersonal saknar transportföretagen ofta möjligheten att tillhandahålla denna personal i tillräcklig utsträckning. De myndigheter som ansvarar för den allmänna säkerheten och transportföretagen bör därför samarbeta mer, så att gemensamma säkerhetskoncept kan utarbetas och tillämpas. (Beträffande finansiering, se punkt 4.5.1). Byggnader bör utformas på ett trafik- och kundvänligt sätt, så att en högre säkerhet kan garanteras.

Enhetliga beteckningar och symboler

- För att göra det enklare för resenärerna att utnyttja kollektivtrafiken bör man eftersträva en större enhetlighet för skyltar på både nationell och internationell nivå.

4.7.4.5. Punkterna 53 och 54

- Ekonomiska och sociala kommittén anser att den fysiska planeringens aspekter måste studeras innan man börjar förhandla om planeringen av markutnyttjandet. Med hjälp av den fysiska planeringen kan man ta hänsyn till det geografiska områdets olika funktioner, för att undvika onödigt resande och på så sätt minska trafiken. När man planerar transporterna i enskilda områden bör man eftersträva en motiverad och miljövänlig ansvarsfördelning och en integrering av de olika transportsystemen. I princip bör tyngdpunkten för bostadsområden och industriområden endast förläggas till områden som kan nås med kollektivtrafik.

4.7.5. Som en sista kommentar till del B vill kommittén påpeka att man inte bör satsa alla kort på en ökad effektivitet och ny teknologi. Man bör även verka för en fortsatt systemintegration, ett okonventionellt och nytt kollektivtrafikutbud samt en intelligent kombination av teknik, marknadsföring och positiv särbehandling av kollektivtrafiken i planeringen och i beslutsfattandet.

DEL C

Kapitel I: Att sprida know-how och formulera mål

4.8. Punkterna 55-62

4.8.1. Ekonomiska och sociala kommittén välkomnar kommissionens åtgärder för kunskapsspridning och informationsutbyte. Man bör dock se till att befintliga institutioner och organ integreras på ett bättre sätt innan nya expertgrupper och kommittéer inrättas. De befintliga institutionerna för att dessa skall samordnas tidsmässigt och rent praktiskt, så att man exempelvis undviker att riva upp tre olika delar av en och samma gata, tre gånger efter varandra.

4.8.2. Kommittén ställer sig positiv till förslaget om de befintliga databaserna för att förbättra informationen och utarbeta nya tillvägagångssätt.

4.8.3. Kommittén stöder till fullo målsättningen att tillmäta frågan att förbättra kollektivtrafiken större politisk betydelse, men saknar konkreta förslag hur detta skall gå till. Som ett steg på vägen - om än blygsamt - rekommenderar kommittén följande:

I samband med det forum för ett "Trafiknät för alla" som planeras äga rum 1996, och som komplement till detta, skulle Europeiska kommissionen kunna organisera ett forum i respektive medlemsland under 1996/1997, för att betona det konkreta sambandet mellan behoven i medlemsländernas städer och regioner och gemenskapens politik. Sådana arrangemang kan även föras ner på regional och lokal nivå.

Detta skulle kunna bli ett forum för användargrupperna där de kan ge uttryck för sina intressen.

Kapitel II: Anpassning av FoU-prioriteringarna till användarnas behov

4.9. Punkterna 63-68

4.9.1. FoU-satsningarna välkomnas, i synnerhet när de har som mål att tillfredsställa medborgarnas resebehov på ett ekologiskt fördelaktigt och ekonomiskt gynnsamt sätt.

4.9.2. Den stora mångfalden av FoU-verksamheter inom olika program, som till viss del inte är samordnad, måste sammanföras i högre utsträckning för att man skall kunna hitta gemensamma modellösningar på miljöproblematiken, vilka därefter konsekvent kan användas vid den första fullskaletillämpningen.

4.9.3. Erfarenheterna från dessa pilotprojekt bör därefter överföras till de europeiska normerna och tekniska bestämmelserna, så att nya produkter kan utvecklas, produceras och distribueras i hela Europa med de överenskomna kraven som grund.

4.9.4. Kommittén välkomnar kommissionens satsningar på FoU-området om de grundar sig på dessa prioriteringar. Användningen av modern telekommunikations- och informationsteknologi kan innebära en lösning på problemet med trafikstockningar genom att trafiken minskar och kollektivtrafiken ökar. Det är en viktig uppgift för kommissionen att påskynda och stödja samarbetet mellan Europas städer och regioner på detta område.

4.9.5. Arbetet inom ramen för COST-programmet lämpar sig särskilt väl för ett närmare samarbete mellan de länder som är intresserade av att fastställa gemensamma krav och specifikationer för hela Europa. Kommittén välkomnar särskilt rekommendationerna för bussar med lågt golv, som utarbetats inom ramen för forskningsprojektet COST 322.

4.10. Punkterna 69-73

4.10.1. De goda erfarenheterna från COST-programmet kan även överföras på initiativen "Morgondagens bil" och "Samspel mellan transporter" som genomförs för närvarande, och man bör även konsekvent ta hänsyn till gemensamma aspekter i dessa program. Följande aspekter måste då beaktas:

- Som en del av forskningen inom gruppen "Morgondagens bil" bör även bussen vidareutvecklas till att bli ett attraktivt transportmedel, som i stort sett inte släpper ut några skadliga ämnen och som är anpassat till rörelsehindrades behov.

- När man diskuterar inom gruppen "Framtidens tåg och järnvägar" får man inte glömma att resenären vill ha tillgång till ett attraktivt, prisvärt dörr-till-dörr-koncept. För att långdistanstrafiken skall utvecklas på mest gynnsamma sätt bör man även ta hänsyn till lokaltrafiken och till anslutningsmöjligheterna på lokaltrafikområdet.

- När man diskuterar villkoren för att hitta den mest gynnsamma kombinationen av olika transportsätt, får man inte missuppfatta kollektivtrafikens roll och anse den vara något överflödigt som kan användas för att råda bot på eventuella trafikstockningar. Kollektivtrafiken bör i stället göras till navet i innerstadstrafiken genom att man konstruerar ändamålsenliga terminaler, prioriterar kollektivtrafiken konsekvent och främjar en snabb utbyggnad av densamma.

4.10.2. I framtiden bör kommissionen stödja standardiseringsinstituten CEN, CENELEC och ETSI i större utsträckning genom fullmakt, när det gäller utarbetandet av normer för järnväg. Detta gäller till exempel tekniska installationer, men också hela persontrafikområdet, inklusive biltrafiken. På så sätt kan den europeiska industriproduktionen bli mer kostnadseffektiv och transportföretagen kan tillhandahålla mer prisvärda transporter. På dessa samhällsekonomiska områden underlättas offentlig upphandling över hela Europa, vilket dessutom bör ge industripolitiska impulser.

Kapitel III: Kraft bakom orden

4.11. Punkterna 74-79

4.11.1. En sammankoppling av lokaltrafiken till de interregionala och transeuropeiska näten är säkerligen en korrekt utgångspunkt från kommissionens sida. Det är dock bara ett argument, om än betydelsefullt, för ett "Trafiknät för alla". Det är i detta hänseende mycket viktigt att samspelet blir så effektivt som möjligt, särskilt när det gäller att tillhandahålla en övergripande tjänst från en hållplats i närheten av resenärens bostad till ett avlägset beläget resmål.

4.12. Punkterna 80-85

4.12.1. Ekonomiska och sociala kommittén anser att ett "Trafiknät för alla" är av ännu större betydelse för regionalpolitiken, eftersom den absolut största delen av kollektivtrafiken sker på regional nivå. "Ett trafiknät för alla" handlar i huvudsak om lokala transportförbindelser. Det återstår dock mycket att göra för att kollektivtrafiksystemen skall göras till navet i den regionala servicen.

4.12.2. För närvarande finns det faktiskt en risk att regionaliseringen av den statliga järnvägen kan leda till en övergång från regionala järnvägstransporter till vägtransporter, även om dessa huvudsakligen sker med buss.

4.12.3. I framtiden bör gemenskapens regionalpolitik, särskilt på infrastrukturområdet, inrikta sig mer på att se till att de prioriterade projekten stämmer överens med målsättningarna för ett "Trafiknät för alla".

4.12.4. Ekonomiska och sociala kommittén föreslår att det utarbetas transportprogram som syftar till att spårvagnar och pendeltåg kan använda järnvägsnätet, och att det byggs tillfarter för en direkt sammankoppling av systemen.

4.13. Punkterna 86-88

4.13.1. Kommittén välkomnar i princip prioriteringen av telematiksystemen som anges på flera håll i grönboken (punkterna 34, 65, 86, 87), men man får inte överskatta denna metod att lösa trafikproblemen. Sådana kapitalintensiva system kan skapa ytterligare incitament för personbilsanvändning och kan leda till en förskjutning av trafiken till områden där persontransporter med motorfordon inte tidigare utgjort något problem ("sidovägar"). Främjandet av användningen av telematiksystem för att förbättra kollektivtrafiken välkomnas dock reservationslöst.

Kapitel IV: Modernisering av regelverket

4.14. Punkt 89

4.14.1. Kommissionen anser att avregleringen skall kännetecknas av en avvägning mellan ett helt fritt tillträde till marknaden och hänsyn till samhällets behov. Till skillnad från den lagstiftning som ägt rum för långdistanstrafiken, anser kommissionen att ett fritt tillträde till marknaden för samtliga persontransporter inte är motiverat och efterlyser fortsatta överläggningar om samhällets behov. Kommittén stöder i princip detta.

4.15. Punkt 90

4.15.1. Kommissionen ser en modernisering av bestämmelserna som en lösning. Den rättsliga ramen bör inriktas på samma mål som när det gäller kvaliteskraven, t ex systemets tillgänglighet, prisläge, den personliga säkerheten och företagens säkerhetsnormer, bekvämlighet och miljöeffekter (jfr. punkterna 15-16 när det gäller de kvalitativa kraven för ett "Trafiknät för alla").

4.15.2. De övriga mål som nämns - bl a ett mer intensivt utnyttjande av kollektivtrafiken, systemintegration, kvalitetsincitament, finansiella villkor och minimikrav på personalens kompetens - är helt acceptabla. Kommissionen bör dock precisera sina tankegångar innan den utfärdar direktiv och förordningar eller vidtar andra åtgärder.

4.15.3. Ekonomiska och sociala kommittén anser därför att kommissionen bör:

- ange vilka åtgärder som krävs i fråga om trafikplanering, och styrning för "att öka användningen av kollektivtrafiken",

(t ex prioriterad planering av kollektivtrafikens infrastruktur)

- utveckla de nödvändiga kriterierna (allmänservice) för "att uppfylla samhällets behov",

(t ex transportpolitiska mål när det gäller de förväntningar som ställs på kollektivtrafiken i fråga om omfattning och kvalitet - förbättrad tillgång till lokaltrafik för användarna - överkomliga taxor - planering av lokaltrafiken för städer, regioner)

- konkretisera incitamenten för att "de allmänna systemen för persontrafik skall bli mer lättillgängliga, effektivare, kundvänligare och kvalitativt bättre",

(t ex finansiella incitament för att skapa kundvänligare och trafikvänligare hållplatser och terminaler med beaktande av funktionella aspekter och säkerhetsnormer)

- definiera "de ekonomiska förutsättningarna för offentliga och privata investerare",

(t ex rättsliga krav på den offentliga finansieringen av infrastrukturen)

- göra "minimikraven på personalens kompetens" rättsligt bindande (jfr. punkt 4.15.4),

- göra en mer detaljerad beskrivning av samordningen av "de nationella, regionala och lokala prioriteringarna och särdragen i den nationella lagstiftningen",

(t ex genom att kommissionen utarbetar en lista över vem som gör vad).

Medborgaren och resenären skall ges möjlighet att diskutera och resa invändningar mot dessa kriterier, till exempel genom att det inrättas "resandeforum".

4.15.4. Ekonomiska och sociala kommittén fäster särskild vikt vid minimikraven för den kompetens som anställda inom transportsektorn skall besitta, och anser att bestämmelserna bör reglera följande:

- Utbildningens innehåll och omfattning. Utbildningen skall även vara mer kundinriktad och behandla stresshantering och säkerhetsfrågor.

- Kontinuerlig vidareutbildning för chaufförer under hela tjänstgöringstiden.

- Utarbetande av kravprofiler för blandade tjänster i transportföretagen, för att chaufförerna skall stanna kvar i yrkeslivet längre.

4.16. Punkterna 91-98

4.16.1. Det ligger viss sanning bakom kritiken, som framförs under rubriken "Marknadsstrukturer", att företagarandan i de offentligägda transportföretagen tidigare inte varit särskilt utvecklad. De offentliga transportföretagen har dessutom hamnat i ett svårare läge på grund av den ekonomiska krisen i den offentliga sektorn och kravet på privatisering. Denna situation har efter hand lett till en betydande omvärdering inom de offentligägda lokaltrafikbolagen. Denna process måste fortsätta och ges tillräckliga medel.

4.16.2. Ekonomiska och sociala kommittén håller å andra sidan med kommissionen om att en fullständig avreglering inte skulle göra kollektivtrafiken mer attraktiv. Man måste därför försöka hitta andra vägar för att sammanfoga systemens olika delar, eftersom det inte finns enbart en lösning.

4.16.3. Kommissionen påpekar i detta sammanhang att "vissa myndigheter tycks ha uppnått positiva resultat genom entreprenader". Genom att teckna tidsbegränsade avtal i stället för fasta avtal uppstår en konkurrenssituation utan att de trafikpolitiska målen äventyras.

Eftersom man inte kan tillämpa reglerna för offentlig upphandling, kan bl a transporternas kvalitet och kostnadseffektivitet förbättras genom en "systematisk upphandling genom entreprenadavtal". Man måste dock ta hänsyn till systemintegrationen och kvalitetskraven. Kvalitetskraven måste specificeras så att de transportpolitiska målen inte försummas. Förutom specificerade kvalitetskrav måste man även fastställa den offentliga finansieringens andel av kollektivtrafiken.

4.16.4. Myndigheterna skall även ha möjlighet att ingripa för att "garantera att samhällets behov tillgodoses". Hur detta skall ske i detalj går man inte närmare in på.

4.16.5. Ekonomiska och sociala kommittén anser att kommissionen omnämner de lämpliga delarna på ett korrekt sätt, men att den fäster för stor vikt vid förslaget om upphandling genom entreprenadavtal. Kommissionen förbiser därmed det faktum att de allmänna ramvillkoren först måste redas ut. Under punkterna 4.17.1-3 och 4.17.9 ger kommittén förslag på hur dessa ramvillkor kan göras tydligare. Det handlar om ett första utkast som kan kompletteras och konkretiseras under den fortsatta dialogen.

4.17. Punkterna 99-100

4.17.1. För att uppfylla kraven på allmänna tjänster, t ex särskilda kvalitetskriterier såsom tillräcklig turtäthet, pålitliga anslutningar, bekvämlighet och komfort, måste företagens finansiella bärkraft förbättras. Detta gäller både offentliga och privata transportföretag. Ekonomiska och sociala kommittén föreslår därför att det fortsatta arbetet skall grunda sig på förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1893/91.

4.17.2. Ett lämpligt sätt för kommissionen att tillämpa dessa två förordningar kan vara att föreslå kvalitets- och servicekrav och hur dessa skall värderas, för att på så sätt tillhandahålla kriterier när det gäller de regionala myndigheternas betalning för att garantera transportföretagens finansiella jämvikt.

4.17.3. I enlighet med förordning (EEG) nr 1893/91 bör de behöriga myndigheterna ge rättvisa finansiella villkor åt de trafikbolag som uppfyller kvalitetskraven som en del av de avtalsmässiga bestämmelserna för åtagandena i samband med den allmänna tjänsten, införandet av sådana åtaganden och kompensationen för detta. De regionala myndigheterna skall därför betala ett skäligt pris för transportföretagens tjänster och därmed bidra till deras finansiella jämvikt.

Entreprenadanbud skall infordras om det inte är möjligt för transportföretagen - även de offentligägda - att tillhandahålla den begärda tjänsten enligt dessa villkor, dvs om företagens finansiella jämvikt inte kan garanteras pga oekonomiska strukturer, och de inte längre kan utföra den allmänna tjänsten.

Förslag på nödvändiga villkor anges under punkt 4.17.8.

4.17.4. Åtskillnaden mellan samhällets trafikplanering och driften genom avtal, som anges i grönbokens bilaga A, rad II och III, bör utvärderas för att man skall se om denna åtskillnad försvagar företagen och att det därmed kan uppstå vertikala kostnadsfördelar. Ett dylikt angreppssätt medför också en risk att myndigheternas planering blir ännu mer byråkratisk.

4.17.5. Myndigheternas befogenheter bör även fortsättningsvis begränsas till planeringen av städernas övergripande infrastruktur (t ex gatu- och järnvägsfrågor), medan ansvaret för trafikplaneringen bör ligga hos transportföretagen, eftersom de har den vederbörliga sakkompetensen.

4.17.6. Styrningen av de offentligägda transportföretagen kan förbättras med hjälp av andra åtgärder, om inte detta redan sker, exempelvis genom att tillåta privatisering av företag (till t ex aktiebolag) eller jämföra den ekonomiska effektiviteten i olika offentliga transportföretag.

4.17.7. När det gäller anbudsinfordran, oberoende av inom vilka ramar den äger rum, är huvudsakliga krav att företagen skall konkurrera på lika villkor, särskilt med hänsyn till de krav som ställs på dem (personal, arbetsvillkor, transportmedlens och systemens kvalitet, medfinansiering av infrastrukturkostnaderna). Man måste dessutom sörja för att konkurrensen på marknaden för persontransporter inte till slut leder till att verksamheten endast bedöms med hänsyn till priset, utan att man även beaktar kvalitetsaspekterna.

4.17.8. Ekonomiska och sociala kommittén föreslår dessutom att följande frågor skall tas med i beräkningen när man utarbetar en problemlösningsmodell, för att man skall kunna garantera en konkurrens på lika villkor:

- Principer för en ordnad, snarare än snedvriden konkurrens.

- Anbudsförfaranden som erbjuder både offentliga och små och medelstora företag lika möjligheter att konkurrera för att tillhandahålla en kvalificerad tjänst.

- Införlivande av kollektivtrafiken i EG-förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter, i syfte att vidareutveckla förordningen mot bakgrund av lika minimivillkor i EU.

- Bestämmelser för tillträde till marknaden.

- Förslag till konkurrensförfarande som tar hänsyn till begreppet lokal kompetens.

- Rekommendationer för att stärka dialogen mellan arbetsmarknadens parter på EU-nivå.

4.17.9. Dessa åtgärder är nödvändiga för att öppnandet av dessa marknaden för konkurrens skall ske på ett korrekt sätt i överensstämmelse med förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1893/91.

4.18. Punkterna 101-103

4.18.1. När det gäller införlivandet av den statliga järnvägens regionala järnvägstrafik med ett "Trafiknät för alla" stöder Ekonomiska och sociala kommittén grönbokens idéer. Det exempel som citeras i fråga om den tyska regeringens förfarande kan utgöra ett viktigt incitament.

Kapitel V: Standardhöjningar

4.19. Punkterna 104-114

4.19.1. Ekonomiska och sociala kommittén välkomnar kommissionens intention att ta sig an arbetet med bestämmelserna för teknisk harmonisering av transportmedlen och för miljönormer.

4.19.2. Det får dock inte ske någon anpassning "nedåt", i synnerhet inte när det gäller den tekniska harmoniseringen. Den senaste tekniken skall vara den gällande normen på detta område. Detta gäller även anpassningen av medlemsstaternas olika miljöbestämmelser, som ännu inte överensstämmer. Man bör fästa särskild vikt vid bestämmelserna för trafiksäkerhet, brandskydd och liknande säkerhetskrav.

4.19.3. Dessa åtgärder bidrar slutligen till lika konkurrensvillkor, vilket är ett krav från Ekonomiska och sociala kommittén.

5. Slutkommentarer

Ekonomiska och sociala kommittén ställer sig mycket positiv till kommissionens initiativ och till den debatt som har kommit i gång tack vare grönboken "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa". Kommittén vill bidra med sin sakkunskap i det pågående tankeutbytet i förhoppning om att detta första yttrande om grönboken skall godkännas på bred front.

Bryssel den 30 maj 1996.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Carlos FERRER

() De allmänna synpunkterna gäller främst grönbokens "sammanfattning av åtgärderna".