Yttrande från Regionkommittén om "Meddelande från kommission till rådet, Europaparlamentet, Regionkommittén samt Ekonomiska och sociala kommittén Att utveckla ett trafiknät för alla - Varför goda lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga och hur Europeiska kommissionen kan bidra till att förverkliga dem"

(1999/C 198/03)

BAKGRUND

Meddelande från kommission till rådet, Europaparlamentet, Regionkommittén samt Ekonomiska och sociala kommittén: "Att utveckla ett trafiknät för alla - Varför goda lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga och hur Europeiska kommissionen kan bidra till att förverkliga dem" (KOM(1998) 431 slutlig).

Kommissionens beslut av den 13 juli 1998 att, i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget, rådfråga Regionkommittén i detta ärende.

Presidiets beslut av den 15 juli 1998 att ge utskott 3 - transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället - i uppdrag att utarbeta kommitténs yttrande.

Utkastet till yttrande (CdR 436/98 rév. 1) antaget av utskott 3 den 22 januari 1999 (föredragande: Marcello Panettoni).

Regionkommittén antog vid sin 28:e plenarsession den 10 och 11 mars 1999 (sammanträdet den 11 mars) följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Betydelsen av lokala och regionala persontrafikförbindelser

1.1.1. Regionkommittén inser att trafikförbindelserna utan tvivel har en avgörande betydelse när det gäller att uppnå den målsättning om en hållbar utveckling i Europeiska unionen som fastställs i Amsterdamfördraget.

1.1.2. Kommittén anser att det i genomförandet av de regionala ekonomiska utvecklingsplanerna är viktigt att ha målsättningen att skapa ett lokalt och regionalt transportnät som uppfyller höga krav på standard och hållbarhet. Ett bra lokalt och regionalt transportnät har en avgörande betydelse för ett välfungerande nationellt och europeiskt transportsystem. Ett sådant system ger ett antal effekter, som alla är av stor ekonomisk, miljömässig och social betydelse. Ett effektivt transportsystem är en betydelsefull strukturell komponent i de ekonomiska utvecklingsplanerna och således även i sysselsättningsprogrammen. Det utgör också en nödvändig komponent för att åstadkomma en hållbar ekonomisk utveckling, i och med att det leder till en minskning av trafikstockningarna, bättre miljö, minskad bränsleförbrukning och minskade utsläpp av föroreningar, särskilt koldioxid. Ett effektivt lokalt och regionalt transportsystem är också ett instrument som håller tillbaka och minskar den sociala marginaliseringen av människor som har svårt att klara sig ekonomiskt, som är arbetslösa eller handikappade eller som bor i förorter eller på landsbygden. Dessutom stärker det den geografiska sammanhållningen i försvagade områden.

1.1.3. Kommittén kan se ett utmärkande drag i behovet av rörlighet, som under de senaste åren blivit allt tydligare, nämligen att rörligheten blir mindre systematisk och mer oförutsebar. Detta behov måste tillgodoses med hjälp av ett flexiblare system som dels övervinner stelheten i de aktuella systemen, dels inför kompletterande system med en hög grad av intermodalitet och stora möjligheter att välja färdsätt.

1.1.4. Kommittén välkomnar kommissionens beslut att presentera en handlingsplan för en hållbar utveckling i städerna men man måste undvika att isolera glesbefolkade landsbygdsområden som ofta har en föråldrad infrastruktur. ESK ser positivt på att frågan om utvecklingen av goda persontrafikförbindelser omfattar målsättningar som leder till en bättre luftkvalitet och hoppas att man kommer att besluta om åtgärder som kan ligga till grund för ännu mer omfattande initiativ, till exempel att ytterligare främja miljövänliga transportformer och transportleder, något som kan ske genom effektivt stöd till tekniska innovationer när det gäller transportmedel och en satsning på transportmedel med innovativa drivmedel och låg föroreningsgrad som exempelvis el- eller naturgasdrivna fordon eller fordon som bygger på bränslecellteknik (väte). Dessutom bör man där det är möjligt främja och utveckla själva transportsystemen samt varutransportsystemen i städerna.

Mot bakgrund av utkastet till yttrande CdR 230/98 måste man dessutom beakta det samordnade synsättet på planering av markanvändningen och prisförändringar så att de miljövänliga transporterna blir mer ekonomiska och attraktiva för användarna.

1.2. Möjligheter till förändring

1.2.1. Kommittén vill understryka att den lokala och regionala trafiken under årens lopp ständigt har ökat, vilket kan illustreras av att över 75 % av all förflyttning sker lokalt. Kommittén vill uppmärksamma de lokala och regionala myndigheterna på de stora möjligheter som ligger dels i en samordning sinsemellan, dels i att involvera de ekonomiska aktörerna och de grupper som använder transportsystemen i utformningen av trafiknäten.

Regionkommittén vill dock betona behovet av en ökad satsning på att miljöanpassa personbilarna. De kommer under överskådlig tid att vara oumbärliga för många medborgare i EU-ländernas glesbygder där underlag för kollektivtrafik saknas

1.2.2. Kommittén hoppas att alla intressenter kommer att ta initiativ som leder till att kollektivtrafiken får en hållbar utveckling och att man blir mindre beroende av privatbilismen. De lokala myndigheterna måste beakta den rumsliga planeringen i högre grad och söka motverka långa avstånd mellan bostadsområden, skolor, affärer, sjukvårdsinrättningar, affärscentrum och rekreationsområden, för att på så sätt minska behovet av förflyttning och de för närvarande stora kraven på rörlighet. Man bör också på ett intelligent sätt förändra arbetstidsorganisationen och individualisera arbetstiderna för att öka flexibiliteten och sprida efterfrågan, som nu koncentreras till vissa tider. Det är också nödvändigt att transportsystemet uppfattas som en väsentlig del i markanvändningsplaneringen, eftersom det förutom att bidra till ekonomisk utveckling även främjar den sociala sammanhållningen. Inom markanvändningsplaneringen bör man främst arbeta med insatser som syftar till att på ett optimalt sätt förvalta transportsystemen i områden med tät trafik, genom att införa zoner med begränsad trafik, avgiftsbelagda och tidsbegränsade parkeringsplatser, infartskontroller och i vissa fall även vägtrafikavgifter. Förutom dessa begränsningar bör myndigheterna ställa krav på kollektivtrafikföretagen om att transporterna skall hålla hög kvalitet, ha god tillgänglighet och i synnerhet stor flexibilitet så att medborgarnas förändrade transportbehov kan tillgodoses. Resultatet blir ett transportsystem som fungerar från dörr till dörr och kan betecknas som ett samordnat trafiknät för alla.

1.2.3. Kommittén delar helt och fullt kommissionens uppfattning att samordning i kollektivtrafiken otvivelaktigt är en avgörande förutsättning för en lyckad kollektivtrafik. Denna samordning skall organiseras effektivt så att de olika transportmedlen är väl anslutna till varandra och störningar elimineras. En sådan målsättning förutsätter två avgörande villkor: dels att man tar hänsyn till en intermodal utveckling med bästa tänkbara anslutningsmöjligheter när infrastrukturerna anläggs, dels att transporttjänsterna tillhandahålls enligt en samordnad tidtabell och genom en viss flexibilitet har beredskapen att möta de störningar som brukar förekomma i ett transportsystem. Ytterligare villkor är en förenkling av avgiftssystemet så att det omfattar olika transportmedel och införandet av ny teknik som förenklar biljettsystemen och gör dem heltäckande. Slutligen bör man med omsorg ta fram ett informationssystem som kan hjälpa medborgarna att hitta det transportsätt som bäst motsvarar deras behov, så att de verkligen upplever att kollektivtrafiknätet är till för dem alla.

1.3. Europeiska unionens roll

1.3.1. Kommittén anser att Europeiska unionen kan bidra till att ge ett avsevärt mervärde åt de initiativ som företas på lokal, regional och nationell nivå genom att utöva en kontrollfunktion. Det skulle innebära en aktiv kontroll som dels främjar ett givande informationsutbyte för att få kännedom om de bästa lösningarna, dels uppmanar till att jämföra enskilda myndigheters och trafikbolags tjänster, så att det uppstår en fruktsam konkurrens och en förbättring av kvaliteten på tjänsterna. Kommittén är dessutom övertygad om att Europeiska unionen på så sätt stöder huvudmålsättningarna för gemenskapens transportpolitik, som främst inriktas på kvalitet, effektivitet och en hållbar rörlighet. Detta kan uppnås genom att man utformar en politik och en rättslig ram som syftar till att utveckla bättre lokala och regionala persontrafikförbindelser och vinner medborgarnas stöd för en politik som uppmuntrar andra transportalternativ än privatbilism. Kommittén hoppas därför att Europeiska unionens finansieringsinstrument kommer att användas på ett effektivt sätt, så att de främjar investeringar i infrastruktur, drift och material för lokala och regionala persontrafikförbindelser och bidrar till att uppnå centrala målsättningar på områden som tillväxt, sysselsättning, ekonomisk och social sammanhållning, konkurrenskraft, energibesparing, miljöskydd, lika möjligheter samt tillgänglighet för människor med funktionsnedsättningar.

De fyra insatsområden som föreslås i direktivet (informationsutbyte, benchmarking, utformning av en politisk och rättslig ram, finansieringsinstrument) förefaller vara lämpliga. ReK anser emellertid att man måste se till att de planerade åtgärderna inte skapar stelbenthet eller snedvridande hinder för utvecklingen av transporter.

Här skall man emellertid se till att subsidiaritetsprincipen respekteras. I synnerhet måste regional och kommunal nivå tillförsäkras spelrum när utbudet av lokal kollektivtrafik skall utformas, detta för att ortens strukturer och grundförutsättningar skall beaktas i tillräcklig utsträckning.

2. Arbetsprogrammet

2.1. Att främja informationsutbyte

Kommittén anser det vara mycket värdefullt att utveckla en databas som enkelt ger tillgång till information om erfarenheter på området för lokala och regionala transporter och innehåller alla tillgängliga uppgifter från både myndigheter och aktörer inom persontrafiken. I denna databas skulle man även kunna föra in resultat från projekt som finansieras av medlemsstaterna och unionen förutom de uppgifter som redan finns tillgängliga 1998.

2.1.1. Den europeiska informationstjänsten avseende lokaltrafik

Kommittén ser positivt på och stöder Europeiska kommissionens initiativ för att upprätta Eltis, en europeisk informationstjänst för lokaltrafik, i samarbete med Polis, nätet av städer och regioner och UITP, Internationella kollektivtrafikunionen. Den databas som skall upprättas kommer att innehålla information om projektering av trafiknät, organisation av tjänsteutbudet, markanvändning, tillgänglighet och prissättning. Kommittén ser särskilt positivt på att medborgarna kommer att ha tillgång till denna databas via Internet.

2.1.2. Att förena nyckelaktörer

Kommittén noterar den anmärkningsvärda omfattningen av kommissionens program för att identifiera de hinder som motverkar utvecklingen av en samordnad persontrafik och föra fram praktiska lösningar. Programmet innebär samarbete med de nationella regeringarna och anordnande av möten där de mest ansedda organisationerna och de främsta experterna inom området medverkar. Stor betydelse i detta sammanhang har även den planerade internationella konferens som syftar till att sprida kunskap om de verktyg som kommissionen håller på att utveckla för lokala myndigheter, trafikbolag och trafikanter.

2.1.3. Kommittén föreslår att man inrättar ett nätverk med befintliga gemenskapsorgan, regionala förvaltningar, lokala myndigheter och branschorganisationer för att genomföra spridning och informationsutbyte av teknisk och ekonomisk art, både om specifika nationella och lokala initiativ och om gemenskapens politik och program. Kommittén uppskattar att nätverken som skall inrättas enkelt kommer att kunna användas av länderna i Central- och Östeuropa och Baltikum, i och med att det i dessa länder under de senaste åren har skett en förändring i rörlighetsmönstren och man nu håller på att genomföra omfattande initiativ för en hållbar rörlighet och en bättre kollektivtrafik. Att uppmärksamma de behov som finns i EU:s medlemsstater kan bidra till att fullända de forskningsprogram som dessa länder deltar i.

2.2. Benchmarking för att förbättra transportsystemen

2.2.1. Kommittén anser att en jämförande analys som genomförs av myndigheter och trafikbolag som ansvarar för persontrafik kan leda till en förbättring av kvaliteten. Kommittén menar att det skulle kunna uppstå en hälsosam tävlan om att nå allt bättre tekniska och ekonomiska resultat. I tjänsteavtalen skulle man kunna uppmuntra till att uppnå noggrant angivna verksamhetsmål och på så sätt starta en positiv process som skulle gagna kvaliteten på tjänsterna. Samtidigt skulle denna jämförande analys involvera kollektivtrafikresenärer och alla medborgare, vilket skulle ha den positiva effekten att den lokala kollektivtrafiken även skulle uppmärksammas av den grupp medborgare som inte använder sig av den.

2.2.2. Kommittén stöder också kommissionens avsikt att utveckla ett system för "självbedömning". Vi anser att man genom kvalitetskontrollsystem liknande dem som varuproducerande företag redan använder gör det möjligt för aktörerna att undersöka de faktorer som hämmar en förbättring av kvaliteten på tjänsterna och därigenom förbättra produktionsutvecklingen för tjänsterna.

2.2.3. Kommittén stöder en omfattande spridning av det projekt som beskrevs i föregående punkt, dvs. forskningsprojektet Quattro (Quality Approach in Tendering/Contracting Urban Public Transport Operations), som kommer att ha som främsta målsättning att upprätta en förteckning över kvalitetskriterier och metoder för kvalitetsstyrning.

2.2.4. Kommittén vill dock framhålla att man för att få en heltäckande bild även måste utarbeta utvärderingssystem som bedömer lokaltrafiken som helhet. Kommittén vill här nämna projekten avseende markanvändning och system för trafikstyrning, vilket är myndigheternas ansvarsområde och inte trafikbolagens. Kommittén ser därför med stort intresse på att kommissionen har för avsikt att genomföra ett pilotprojekt under 1998-1999 tillsammans med en grupp myndigheter och trafikbolag om benchmarking. Mot bakgrund av några nyckelindikatorer skall man mäta hur väl transporttjänsterna uppfyller allmänhetens krav, hur effektiva tjänsterna är och hur transporttjänsterna påverkar andra områden, i synnerhet miljön.

2.2.5. Kommittén uppskattar särskilt kommissionens initiativ att inleda en standardiseringsprocess genom att anta standarddefinitioner som är mycket användbara för att fastställa enhetliga och jämförbara kvalitetskriterier. Därigenom kommer man till rätta med den rådande situationen med olikartade parametrar som aldrig har lett till några tillförlitliga jämförelser. ReK stöder också publiceringen av en handbok om benchmarking av lokal kollektivtrafik. Kommittén ser mycket gärna att kvalitetsmärken och priser delas ut, så att denna sektor värdesätts efter den stora betydelse den faktiskt har för vår totala livskvalitet.

2.3. Att skapa de rätta politiska ramarna

Kommissionens meddelande betonar att utvecklingen av en bättre persontrafik är beroende av att man skapar de rätta politiska ramarna. Dessa ramar påverkar otvivelaktigt nivån på efterfrågan på transporter, lokaliseringsbeslut, incitamenten att välja kollektiva eller privata transporter, trafikbolagens inställning och kvaliteten på deras tjänster. Det är tydligt att unionens hållning i frågan har en avgörande betydelse. Man bör emellertid bedöma vilka konsekvenser det får på den geografiska och sociala sammanhållningen att nya politiska ramar etableras för de mest utpräglade landsbygdsområdena.

2.3.1. Fysisk planering och miljökonsekvensbedömning

Kommittén stöder helt de riktlinjer som syftar till en gemensam och samordnad strategi för markanvändning, vilka fastställdes i den första planen för utvecklingsplanering i europeiskt perspektiv vid ministermötet i Noordwijk i juni 1997. Kommittén vill påtala att markplaneringen, som för närvarande kan beskrivas som oerhört splittrad, lett till minskad kollektivtrafik vilket drabbar människor som har det dåligt ställt. Därför måste Europeiska unionen sträva efter en maximal anpassning av befintliga instrument, som programmen för de transeuropeiska transportnäten, regional- och sammanhållningspolitiken samt programmen för miljö och turism. På så sätt kan kriterierna för markanvändning få en bättre koppling till transportaspekterna.

2.3.2. Kommittén anser att kommissionens program för att utarbeta kriterier för miljökonsekvensbedömning är mycket värdefullt. För närvarande är de kriterier som används vid markplanering begränsande, varför kommittén välkomnar det direktiv som fastställer att miljökonsekvensbedömning skall ske i fråga om de talrika planerna och projekten inom transport och markplanering. Kommittén stöder också kommissionens initiativ att erbjuda myndigheterna vägledning om hur de skall införliva transportaspekter i miljökonsekvensbedömningen vid markplanering. Denna vägledning kan lämpligen ske med hjälp av handböcker och utbildningsinsatser.

2.3.3. Kommittén noterar med stor tillfredsställelse att många myndigheters och företags miljöplaner allt oftare innehåller en mobilitetsplan i en strävan efter hållbara transportmönster. Denna utveckling är ett tecken på nytänkande när det gäller att planera för en bättre miljö och säkerställa tillgängligheten vid anläggningsarbeten och nybyggnationer. Detta resulterar dessutom i minskade utgifter för att anlägga parkeringar och för ersättning för bruk av privatbil osv. I Italien har man nyligen infört bestämmelser som instiftar befattningen "mobility manager", vilket visar hur viktigt man anser det vara att frågan om att spara energi och förbättra miljön sätts i samband med de transporter som helt klart berör regionala och lokala markområden.

2.3.4. Kommittén anser det vara mycket värdefullt att Europeiska kommissionen kommer att stödja upprättandet av en europeisk plattform för mobilitetsplanering i samarbete med industrin och användarna. Syftet är att samla erfarenheter av mobilitetsplanering och genomföra benchmarking för att ta fram de lösningar som bäst passar de olika förhållandena i Europeiska unionen. ReK vill särskilt betona att eftersom de lokala och regionala myndigheterna både är ansvariga för den fysiska planeringen och ofta även för de organisatoriska frågorna bör de vara med tillsammans med användarna och transportföretagen vid den europeiska plattformen för mobilitetsplanering.

2.3.5. Uppmuntra användningen av nya energikällor (komprimerad naturgas (NGV), gasol (LPG) osv.)

Kommittén föreslår att man främjar genomförbarhetsstudier och utveckling av prototyper för järnvägsutrustning som använder nya rena energikällor.

2.4. Rättvis och effektiv prissättning av transporter

Kommittén delar helt kommissionens uppfattning om att prissättningen på transportområdet är inkonsekvent och motverkar en övergång till transportmedel som är mer förenliga med en hållbar utveckling. Priset för enskilda resor återspeglar definitivt inte de reella kostnaderna, som består av kostnaderna för väginfrastrukturerna och de externa kostnaderna, såsom kostnader för miljöförstöring, överbelastning och olyckor. Ett osunt förhållande som måste åtgärdas är att bilisterna betalar relativt höga fasta kostnader och mycket låga rörliga körkostnader, vilket absolut inte gör privatbilismen mindre attraktiv. Kommittén stöder sig på de kriterier som anges i kommissionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" och anser det vara ytterst lämpligt och nödvändigt att utarbeta en ny referensram för prissättningen som stöder sig på metoden med internalisering av externa kostnader. Med en sådan metod borde man kunna införa principen om differentierade kostnader som för varje slag av förflyttning tar hänsyn till miljökostnader, kostnader orsakade av överbelastning, kostnader för olyckor osv. Den förväntade effekten är en ökad användning av kollektiva transportmedel, ett alternativ som också gynnar personer med låga inkomster. Hänsyn måste dock tas till glest befolkade områden som saknar kollektivt alternativ och där den enskilde drabbas mycket hårt om den rörliga delen av kostnaden ökas.

Beträffande prissättningssystemet anmodar Regionkommittén kommissionen att i detta sammanhang även undersöka vilka verkningar olika internaliseringsstrategier skulle ha på näringslivet, samhället och miljön. Härvid bör man även undersöka vilka verkningar kostnadsanpassade transportpriser skulle få för last- och transportsektorn, och för Europeiska unionen i lokaliseringshänseende.

2.4.1. Kommittén har tagit del av kommissionens uppfattning att vägavgifter kan utgöra ett sätt att lösa problemet med överbelastning i stadstrafiken. Kommittén ställer sig dock skeptisk till om en sådan åtgärd är genomförbar i praktiken, eftersom det finns ett stort antal rättsliga, administrativa och organisatoriska problem som man fortfarande inte lyckats lösa. Dessutom måste subsidiaritetsprincipen respekteras även i detta sammanhang. Allmänhetens förståelse för sådana åtgärder beror i hög grad på hur de intäkter som genereras kommer att användas. En tydlig och gemensam återinvestering i kollektivtrafiken för att förbättra dess kvalitet och bygga upp infrastrukturer för fotgängare och cyklister skulle välkomnas av allmänheten, som därmed skulle uppfatta detta som ett positivt projekt som syftar till att utveckla ett trafiknät för alla. Kommittén anser det vara oerhört värdefullt att kommissionen planerar att samarbeta i frågan om vägavgifter med grupper av kommunala och regionala myndigheter från olika medlemsstater. Man eftersträvar en samordnad strategi för att kunna dra största möjliga nytta av aktuell forskning på området. Kommittén ser med stort intresse på samordningsprojektet Capri (Concerted Action for transport Pricing Integration), som syftar till att konsolidera forskningsresultat rörande prissättning, och framför allt till att skapa samförstånd om transportpolitikens betydelse. Studier av de faktorer som är avgörande för medborgarnas positiva inställning till sådana åtgärder kommer naturligtvis att få en särskilt stor betydelse.

ReK understryker emellertid att problemet med prissättning på infrastrukturen för de olika transportformerna är särskilt komplicerat och nödvändiggör svåra politiska val som bör lämna en viss frihet till de lokala och regionala myndigheterna och som inte får äventyra den lokala jämvikten vad gäller kollektiva transporter.

2.5. Transporttelematik

2.5.1. Kommittén anser att telematiktillämpningar inom transportsektorn utgör en del av hela den informationsutveckling som idag är en grundförutsättning för företagens konkurrenskraft och för de allmännyttiga tjänsternas kvalitet. Kommittén stöder kommissionens strategi att utnyttja en kombination av informations- och teleteknik för att förbättra transporttjänsternas effektivitet och kvalitet. Detta främjar också en samordning av dessa teknikområden. Kommittén anser att det ligger ett stort värde i telematiktillämpningar som erbjuder realtidsinformation på arbetet, i hemmet, på gatan, vid knutpunkter och på stationer. Informationen skall täcka alla aspekter i transportsystemet, tidtabeller, färdvägar, trafikintensiteten på gator och motorvägar samt parkeringsmöjligheter. Medborgarna måste kunna få all tillgänglig information om vägnätet där de färdas eller har för avsikt att färdas för att kunna välja rätt.

Kommittén är medveten om att det finns en risk för att stora finansiella satsningar på telematiktillämpningar även skulle kunna öka främst de individuella motorfordonens attraktion. Vid användningen av EU:s finansieringsinstrument bör därför kollektivtrafiken och sammankopplingen med andra miljöanpassade transportmedel ses som en central uppgift för telematikprogrammen.

2.5.2. Kommittén ser också mycket positivt på förenklingen och automatiseringen av betalningssystemen genom elektroniska biljettsystem och utvecklingen av multiservicekort, som kan användas i hela transportsystemet: på olika kollektiva färdmedel, vid parkering, vid infartstullar och för vägavgifter.

2.5.3. För att uppnå en högkvalitativ servicenivå anser kommittén att det är viktigt att utveckla telematiktillämpningar för förvaltning av trafiksystemet, till exempel trafikövervakning och automatisk fordonskontroll, styrning av prioritering vid trafikljus samt centralstyrda system för bokning av fordon för äldre och handikappade. Några intressanta projekt på detta område som kommittén anser att man bör följa upp och genomföra väl är ITS City Pioneer och Carisma. Kommissionen stöder dessa projekt för att bistå telematiktillämpningen i städerna och främja kopplingen till systemen inom det transeuropeiska transportnätet. Utgångspunkten för dessa initiativ är att de politiska målsättningarna är olika i olika städer, och projekten kommer att hjälpa städerna att finna och använda den lämpligaste telematiska lösningen.

2.6. Ny teknik på fordons- och miljöområdet

2.6.1. Kommittén hoppas att man snart skall kunna införa enhetliga tekniska standarder för fordon och välkomnar kommissionens förslag till direktiv om nya bussar för vilka det fastställs gemensamma standarder, särskilt med avseende på tillgänglighet. Detta direktiv förväntas träda i kraft den 1 oktober 1999. I samband med detta ser kommittén fram emot resultatet av det uppdrag som ålades Europeiska standardiseringsorganisationen (CEN) och Europeiska standardiseringsorganisationen inom elområdet (Cenelec) och som innebär att utveckla referensstandarder inom ramen för direktivet om upphandlingsförfaranden.

2.6.2. Kommittén hoppas också att få se resultat från arbetet med att fastställa tekniska specifikationer för snabbspårväg och rälsbussar som genomförs av UITP (den internationella unionen för kollektivtrafik) och UNIFE (europeiska järnvägsindustriunionen). I detta sammanhang vill kommittén påpeka att miljönormerna från början av 70-talet för vägtransportfordon numera är förlegade och att det skulle behövas en skyndsam anpassning av dessa normer. Kommittén vill också understryka vikten av att direktiv antas om utsläppsnormer för motorfordon, bränslekvalitet samt regler för besiktning och underhåll. Kommissionen har redan presenterat förslag till detta som bygger på resultaten från fordons- och oljeprogrammet, som utvecklades tillsammans med biltillverkare och oljeindustrin. Det kommer att bli mycket intressant att följa arbetet med andra fordons- och oljeprogrammet, där man förutom att fastställa fordons- och bränslestandarder också undersöker hur en aktiv transportpolitik och prissättningen inom transportsektorn kan förbättra miljövillkoren.

2.7. Allmännyttiga tjänster och konkurrens inom lokal och regional persontrafik

2.7.1. Kommittén vill betona den positiva betydelse som kollektivtrafiken har för miljön, den ekonomiska tillväxten och den sociala sammanhållningen. Av detta följer att samhället skulle önska fler kollektivtrafiktjänster än vad som tillhandahålls genom rent marknadsinriktade beslut av trafikbolagen. Detta utgör tillräckliga skäl för att transporttjänster skall falla inom ramen för allmännyttiga tjänster.

2.7.2. Kommittén understryker att det tillkommer myndigheterna att besluta om tillhandahållande av allmännyttiga tjänster och att skjuta till medel vid behov, oavsett om trafikbolagen som tillhandahåller tjänsterna är samhällsägda eller privata.

2.7.3. Kommittén vill återigen betona att samordning av tjänsterna är en grundförutsättning. Eftersom flera konkurrerande trafikbolag oftast inte kan garantera en fungerande samordning, är troligtvis det bästa sättet att uppnå en sådan att man genom ett anbudsförfarande beviljar trafikbolagen tidsbegränsade monopol på kollektivtrafiken med ett bestämt transportmedel i ett visst område. På så sätt skapas incitament för trafikbolagen att investera i infrastrukturer, fordon, och tekniska lösningar.

2.7.4. Kommittén vill hänvisa till gemenskapslagstiftningen, som kräver att offentligt finansierade kollektivtrafiktjänster regleras genom serviceavtal men samtidigt undantar lokal och regional persontrafik från dessa bestämmelser. På detta område behövs en modernisering. Kommittén anser följaktligen att det måste finnas rättsliga normer som tydligt fastställer såväl villkoren för allmännyttiga tjänster som den ekonomiska kompensation som skall framgå av avtalen mellan myndighetsorgan och tillhandahållare av tjänsterna.

2.7.5. Kommittén menar att anbudsförfaranden som inför konkurrenskriterier skulle ge möjligheter att förbättra tjänsterna samtidigt som en rimlig kostnads-/nyttorelation kunde uppnås eller bibehållas. Kommittén hänvisar till erfarenheter som gjorts i olika länder och som visar mycket positiva resultat i form av en kostnadsminskning på mellan 10 % och 35 % och en effektivare verksamhet, särskilt i stadstrafik. Kommittén noterar med tillfredsställelse att Isotope-studien (Improved Structure and Organisation for Urban Transport Operations of Passengers in Europe) visar att när man använde sig av konkurrens och upphandling förbättrades servicen och kostnaderna minskade. Kommittén drar slutsatsen att det är nödvändigt att reglera verksamheten och samordna näten. Inom järnvägssektorn har liknande positiva resultat noterats, även om det inom denna sektor har behövts incitament för att bolagen skall företa investeringar av större omfattning. Över lag leder detta till positiva följdverkningar: bättre service, högre beläggning, bättre balans mellan kostnader och intäkter samt ökade resurser till investeringar. Därmed uppnås alltså en kvantitativ och kvalitativ förbättring av kollektivtrafiken.

2.7.6. Kommittén ser mycket positivt på att kommissionen i grönboken "Ett trafiknät för alla" framfört sin avsikt att undersöka hur regelverket för lokala och regionala transporter kan moderniseras men noterar att det är betydelsefullt att värna om subsidiaritetsprincipen i detta sammanhang.

Kommittén anser att det är nödvändigt med nya konkurrens- och marknadsregler för att öka transportsystemets effektivitet. Ett sådant innovationsbehov har olika orsaker beroende på vilket land det gäller. Kommittén anmodar kommissionen att främja ett erfarenhetsutbyte på konkurrensområdet. Kommittén vill i synnerhet göra kommissionen uppmärksam på att man i Storbritannien i princip inte har några goda erfarenheter av att avreglera och öppna marknaden för konkurrens. Fri konkurrens kan leda till ett billigare transportnät, men inte nödvändigtvis till ett transportsystem som passar konsumenternas behov, som kan erbjuda en tillfredsställande kundtjänst och där man är medveten om miljöeffekterna. Systemet måste innehålla varningsfunktioner, och man kan inte ta för givet att marknaden automatiskt skapar det bästa och effektivaste systemet. Erfarenheter från EU-länder som inte inlett några avregleringsprogram visar dock samtidigt att statliga transportföretag inte nödvändigtvis arbetar i enlighet med de allmänt fastställda målsättningarna. Kommitténs arbete bör därför i första hand inriktas på regleringsåtgärder från offentliga organs sida. Servicekontrakten måste kunna tillgodose kvalitetskraven, där även sådana konsumentfördelar som omsorg om kunden skall räknas in. Vidare måste även vissa sociala krav som exempelvis lönenivåer och arbetsvillkor uppfyllas. Kommittén uppmanar därför kommissionen att inte frikoppla konkurrensbegreppet från intressen från såväl miljövårds- och konsumenthåll som från de kommunala och regionala myndigheternas och operatörernas sida.

2.7.7. Kommittén vill påpeka att man i avtalen om ensamrätt måste beakta rättigheternas geografiska omfattning, ensamrättens utformning, avtalets giltighetstid och ekonomiska struktur samt i synnerhet riskbedömning. Kommittén menar också att endast de offentliga myndigheterna skall kunna genomföra egna utvecklingsplaner och bjuda ut tjänster på öppna marknaden.

2.8. Transporter för människor med nedsatt rörlighet

2.8.1. Kommittén anser att man behöver förtydliga att gruppen människor med nedsatt rörlighet som förflyttar sig med ett transportmedel är mycket stor, eftersom det inte bara gäller fysiskt handikappade utan även personer som har svårt att röra sig på grund av medhavda väskor, barnvagnar och barn. Det grundläggande kravet som måste uppfyllas för att tillgodose dessa trafikanter är otvivelaktigt tillgängligheten. Kommittén vill här peka på några åtgärder som underlättar tillgängligheten: anordningar som automatiska dörrar, specialanpassad informationsservice, bussar med trappsteg som kan sänkas till gatunivå samt hållplatser som medger smidig på- och avstigning. Dessa åtgärder gör det inte bara lättare för handikappade eller personer med nedsatt rörlighet att resa i länderna i Europa, utan det innebär också att alla medborgare upplever denna förbättrade kvalitet och får en positivare inställning till kollektiva transportmedel.

2.8.2. Modernisering av den lokala kollektivtrafikens driftsmetoder och driftssystem

Kommittén föreslår att man skall uppmuntra modernisering av den lokala kollektivtrafikens driftsmetoder och driftssystem, särskilt på landsbygden, för att minska driftskostnaderna för dessa transportnät så mycket som möjligt.

2.9. Samåkning

Regionkommittén ser samåkning som ett viktigt komplement till konventionella kollektiva transportmedel. Kommittén anser att just en kombination av kollektivtrafik och samåkning utgör ett betydande bidrag för att lösa storstadsområdenas trafikproblem ur miljömässig, social och marknadsekonomisk synvinkel. Kommittén förordar därför att det allmänna trafiknätet kompletteras med organiserade former för samåkning.

3. Att använda Europeiska unionens finansieringsinstrument på ett effektivt sätt

3.1. Kommittén stöder principen om att det är de lokala och regionala myndigheterna som skall administrera eventuellt ekonomiskt stöd till lokala och regionala trafiknät. Kommittén är överens med kommissionen om att gemenskapsstöd kan komma i fråga i de fall då ett hållbart lokalt persontrafiksystem är viktigt för att uppnå mål som fastställts av Europeiska unionen, t.ex. en anslutning av ett transeuropeiskt nät till lokala transportnät för att dra största möjliga nytta av strukturfondsfinansierade utvecklingsprogram. I detta sammanhang menar kommittén att de knappa resurser som står till förfogande för främjande av de transeuropeiska näten bör koncentreras till sådana trafikprojekt och infrastrukturåtgärder som har störst betydelse för att förbättra framkomligheten över stora områden. Därför kan inte kommittén ställa sig bakom kommissionens förslag att inkludera gränssnitten mellan de transeuropeiska näten och lokal- och regionaltransportinfrastrukturerna i riktlinjerna för de transeuropeiska näten, i syfte att möjliggöra ett generellt stöd. Kommittén stöder likaså kommissionens överväganden om eventuella stödåtgärder till länderna i Central- och Östeuropa och mer avlägsna områden i EU. Där kommer hållbara lokala transportsystem att ha stor betydelse i samband med de förbättrade långväga transporterna och den regionala utvecklingspolitiken.

Enligt samma princip uppmanar ReK kommissionen att ta särskild hänsyn till behoven i de regioner vars lokala och regionala trafiknät kännetecknas av problem på grund av att regionerna är avlägset belägna eller präglas av särskilda förhållanden (svårtillgänglig terräng eller mycket spridd befolkning), vilket förvärrar den negativa effekten av att vara en avlägset belägen region i förhållande till övriga gemenskapen.

3.2. Det transeuropeiska transportnätet

3.2.1. Kommittén anser att särskild uppmärksamhet skall riktas mot såväl utvecklingen av de transeuropeiska transportnäten (TEN-T) som mot deras anslutning till de regionala och lokala transportnäten. Det transeuropeiska transportnätet skall säkerställa samtrafikförmåga och driftskompatibilitet mellan de nationella transportnäten och garantera tillträde till de nationella näten. Utvecklingen av TEN-T kommer att kräva investeringar på minst 400 miljarder ecu fram till 2010.

3.2.2. Kommittén anser att man särskilt bör uppmärksamma utvecklingen av de transeuropeiska transportnäten och stöder de prioriteringar som parlamentet och rådet fastställt, särskilt de som avser infrastrukturer i anslutning till nätet, förbättringar av knutpunkter, system för trafikstyrning och navigation samt införande av transporttelematiska tjänster. Kommittén uppmanar kommissionen att verka för att intermodala passagerarterminaler skall ingå i TEN-T-riktlinjerna samt utreda möjligheten att låta lokala och regionala infrastrukturer ingå i nätet.

3.3. Program för forskning, teknisk utveckling och demonstration

3.3.1. Kommittén vill understryka hur nödvändigt det är att fortsätta med en målinriktad forskningsverksamhet, framför allt med avseende på tekniska innovationer och nya organisatoriska lösningar. Samtidigt betonar kommittén vikten av att det ges möjlighet att genomföra storskaliga demonstrationsprojekt. Kommittén yrkar följaktligen på att femte ramprogrammet som inleds 1999 eller år 2000 får spridning i hela unionen och stöder de nyckelåtgärder som föreslagits av Europeiska kommissionen, varav fyra har en nära koppling till ett trafiknät för alla, nämligen "Hållbar rörlighet och intermodalitet", "Landtransport och marinteknik", "Morgondagens stad och kulturarvet" samt "System och tjänster för medborgarna".

3.4. Regional utveckling och strukturfonderna

3.4.1. Kommittén stöder insatser på detta område som syftar till att minska den sociala marginaliseringen och anser att förbättringar på transportområdet, framförallt i stadsområden, men även i glesbefolkade områden, har en avgörande betydelse när det gäller att åstadkomma framgångsrika utbildningsinsatser och nya arbetstillfällen samt en vitalisering av stadsområdena. Mot bakgrund av detta är det nödvändigt att göra investeringar för att förbättra trafiksystemen i städerna och först, och då främst beakta transporternas hållbarhetsaspekt.

3.4.2. Kommittén rekommenderar också att man särskilt uppmärksammar landsbygdsområdena och utformar utvecklingsstrategier som stöder en företagsamhet på landsbygden som är spridd på olika verksamhetsgrenar, så att transportbehovet därigenom ökar och beroendet av att ha bil i dessa områden minskar.

Kommittén anser det också vara nödvändigt att skapa en särskild finansiering som gör det möjligt att stärka kollektivtrafiken i regioner med eftersläpande utveckling eller med en mycket spridd befolkning där kommersiell trafik inte lönar sig.

I linje med detta föreslår kommittén att det skapas ett program för studier av transportproblematiken i områden med begränsad trafik samt av problematiken kring såväl efterfrågan som utbud.

3.5. Att informera om finansiering via Europeiska unionen

Kommittén rekommenderar att kommissionen ger ut en handbok med en översikt över alla finansieringsprogram och information om kriterier och förfaranden för ansökan om ekonomiskt stöd.

Bryssel den 11 mars 1999.

Regionkommitténs

ordförande

Manfred DAMMEYER