Förutom de tekniska lösningarna för skadestabilitetsberäkningar för olika typer av fartyg ledde resultaten av expertundersökningen också till rekommendationen att inte räkna in våghöjdsbegränsningar i sannolikhetsbegreppet. Urvalet med fartygsberäkningar visade inte att de begränsningar av våghöjden till följd av antingen den normaliserade S-faktorn eller den förväntade kritiska våghöjden har någon betydande inverkan på de totala utsikterna till överlevnad såsom de uttrycks i A-indexet. Det finns därför ingen anledning att i ett sannolikhetsbegrepp införa separata krav med avseende på de operativa våghöjdsbegränsningarna för skadestabilitet.

Refit-arbetet med lagstiftningen om säkerheten på passagerarfartyg resulterade i en rekommendation om att bedöma möjligheten att anpassa EU:s regelverk om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg till internationell lagstiftning, dock under förutsättning att åtminstone den säkerhetsnivå som för närvarande bestäms av direktiv 2003/25/EG bibehålls.

Utöver SOLAS-skadestabilitetskraven tillkommer EU:s särskilda stabilitetskrav för att beakta vatten på ro-ro-däcket när fartyget är skadat, hur mycket av det som beror på det skadade fribordet och den signifikanta våghöjden i det område där fartyget är i drift. Kraven i direktiv 2003/25/EG är också tillämpliga på ro-ro-passagerarfartyg som bedriver inrikes trafik inom Europeiska unionen i enlighet med direktiv 2009/45/EG. I detta direktiv delas fartyg och fartområden upp i fyra kategorier (A, B C och D) på grundval av avståndet från kusten och den kritiska våghöjden. För ro-ro-passagerarfartyg i klass A, B eller C ska kraven i direktiv 2003/25/EG tillämpas.

Utöver de internationella kraven är särskilda EU-regler tillämpliga på passagerarfartyg, ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetsfartyg. I direktiv 2003/25/EG fastställs stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg i skadat skick för alla ro-ro-passagerarfartyg, oberoende av flagg, i reguljär trafik till eller från en medlemsstats hamn, när de används på internationella resor. Syftet är att säkerställa deras stabilitet efter skador, vilket förbättrar utsikterna till överlevnad för denna typ av fartyg i fall av kollisionsskador. Efter Estoniaolyckan den 28 september 1994 lanserade åtta europeiska länder (däribland sju medlemsstater) initiativet (Stockholmsöverenskommelsen av den 28 februari 1996) att införa strängare olycksförebyggande stabilitetskriterier för ro-ro-passagerarfartyg i skadat skick för att ta hänsyn till effekten av vatten som samlas på ro-ro-däcket samt för att möjliggöra fartygens överlevnad under svårare sjöförhållanden än enligt kriterierna i SOLAS 90 och klara signifikanta våghöjder på upp till fyra meter. Detta initiativ fick kommissionen att lägga fram ett förslag till direktiv och att Europaparlamentets och rådet senare antog direktiv 2003/25/EG.

Direktiv 2003/25/EG om särskilda stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg ingick också i den kontrollen av ändamålsenligheten. Eftersom det just då fördes diskussioner inom Internationella sjöfartsorganisationen (nedan kallad IMO) om stabilitetsnormer för fartyg i skadat skick, valde kommissionen dock att inte lägga fram något förslag till ändring av det. Efter antagandet av de reviderade internationella reglerna är kommissionen nu redo att föreslå en ändring av EU:s krav på skadestabilitet.

I enlighet med proportionalitetsprincipen är ett direktiv det lämpligaste instrumentet för att uppnå målen. I ett direktiv fastställs gemensamma principer och säkerhetsnivåer, säkerställs tillämpningen av dem samtidigt som valet av lämpliga praktiska och tekniska förfaranden för genomförandet av dem överlämnas till respektive medlemsstat. Därigenom ges varje medlemsstat ansvaret att besluta om de genomförandemetoder som är bäst lämpade för dess egen rättsordning. Genom ett direktiv säkerställs också att förenklingsmålet i detta förslag så långt möjligt uppnås, även om det ytterst kommer att bestämmas av varje medlemsstat under genomförandet.

På rådets begäran har EU:s säkerhetslagstiftning för passagerarfartyg huvudsakligen utformats och anpassats enligt de internationella kraven och som reaktion på ett antal allvarliga olyckor (t.ex. Herald of Free Enterprise och Estonia). Jämfört med internationella normer i IMO-konventionerna har vissa aspekter skärpts på unionsnivå, vilket är fallet med de skadestabilitetskrav för ro-ro-fartyg som anges i direktiv 2003/25/EG.

Lämpliga övervaknings- och rapporteringsarrangemang har fastställts för medlemsstaterna, med hänsyn till att alternativa tekniska lösningar har föreslagits för vissa fartygskategorier i utkastet till ändringsdirektiv. De viktigaste uppgifterna om nybyggda fartyg och skadestabilitetsberäkningarna kommer att samlas in och utvärderas med hjälp av Europeiska sjösäkerhetsbyrån. Efter tio år av genomförandet av de reviderade kraven kommer en utvärdering att göras och direktivet att ses över.

Denna översyn bygger främst på de uppgifter som samlats in under förfarandet för kontroll av ändamålsenligheten, och som rapporteras i kommissionens arbetsdokument ”Justera kursen: kontroll av ändamålsenligheten hos EU:s lagstiftning om säkerheten på passagerarfartyg”, som antogs den 16 oktober 2015.

Under en tioårig övergångsperiod har två alternativ till stabilitetskraven funnits för fartyg med kapacitet att medföra 1 350 eller färre personer ombord – de nuvarande reglerna i bilaga I avsnitt A eller de uppdaterade reglerna i bilaga I avsnitt B. Efter tioårsperioden skulle användningen av dessa två alternativ utvärderas och direktivet revideras i enlighet med detta.

c) nytt ro-ro-passagerarfartyg: ett ro-ro-passagerarfartyg som inte är ett existerande fartyg.”

(a)Leden b och c ska ersättas med följande:

6.Existerande ro-ro-passagerarfartyg som användes i reguljär trafik till eller från en hamn i en medlemsstat senast den [Publikationsbyrån: ange datum ett år efter dagen för detta ändringsdirektivs ikraftträdande] ska uppfylla de särskilda stabilitetskraven i bilaga I i dess lydelse före ikraftträdandet av [Publikationsbyrån: för in titeln på detta ändringsdirektiv]. ”

”Artikel 8

Certifikat

1. Alla nya och existerande ro-ro-passagerarfartyg som för en medlemsstats flagg ska inneha ett certifikat som visar att de särskilda stabilitetskrav som anges i artikel 6 är uppfyllda.

Certifikaten ska utfärdas av flaggstatens förvaltning och får kombineras med andra tillhörande certifikat. För ro-ro-passagerarfartyg som uppfyller de särskilda stabilitetskrav som anges i bilaga I avsnitt A ska certifikatet ange den signifikanta våghöjd upp till vilken fartyget kan uppfylla de särskilda stabilitetskraven.

Certifikatet ska vara giltigt så som länge ro-ro-passagerarfartyget går i trafik i ett område med samma eller lägre signifikant våghöjd.

2. Varje medlemsstat ska i egenskap av hamnstat erkänna certifikat som utfärdats av en annan medlemsstat i överensstämmelse med detta direktiv.

3. Varje medlemsstat ska i egenskap av hamnstat godta certifikat som utfärdats av tredje land och som visar att ro-ro-passagerarfartyget uppfyller de särskilda stabilitetskrav som fastställts i detta direktiv. ”.

(8)Artikel 9 ska ersättas med följande:

”Artikel 9

Trafik under vissa delar av året och trafik under kortare tidsperioder

1. Om ett rederi som bedriver reguljär trafik året runt önskar införa ytterligare ro-ro-passagerarfartyg som ska nyttjas i samma trafik under en kortare tidsperiod, ska det anmäla detta till hamnstatens eller hamnstaternas behöriga myndigheter om detta senast en månad innan dessa fartyg börjar nyttjas i denna trafik.

2. Om ett ro-ro-passagerarfartyg, på grund av oförutsedda omständigheter, snabbt måste sättas in som ersättning för att säkerställa kontinuitet i trafiken ska dock, i stället för anmälningsskyldigheten i punkt 1, artikel 4.4 i direktiv (EU) 2017/2110 och punkt 1.3 i bilaga XVII till Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG tillämpas.

3. Om ett rederi önskar bedriva reguljär säsongstrafik under kortare tidsperioder som inte överstiger sex månader per år, ska det underrätta hamnstatens eller hamnstaternas behöriga myndighet om detta senast tre månader innan denna trafik börjar bedrivas.

4. För ro-ro-passagerarfartyg som uppfyller de särskilda kraven i bilaga I avsnitt A, vid bedrivande av trafik, på det sätt som avses i punkterna 1 och 2 i denna artikel, under förhållanden med lägre signifikant våghöjd än den som fastställts för samma fartområde vid trafik året runt, får den behöriga myndigheten, vid tillämpning av de särskilda stabilitetskraven i bilaga I avsnitt A, använda den signifikanta våghöjd som är tillämplig under denna kortare tidsperiod för att avgöra bestämma vattennivån på däck. Den signifikanta våghöjd som är tillämplig under denna kortare tidsperiod ska överenskommas mellan de medlemsstater eller, när så är tillämpligt och möjligt, de medlemsstater och tredje länder där trafikens ändpunkter är belägna.

5. När hamnstatens eller hamnstaternas behöriga myndighet har gett sitt samtycke till sådan trafik som avses i punkterna 1 och 2, ska ro-ro-passagerarfartyg som används i sådan trafik inneha ett certifikat enligt artikel 8.1, vilket visar att det uppfyller kraven i detta direktiv.”

(9)Följande artikel ska införas som artikel 13a:

”Artikel 13a

Översyn

Kommissionen ska utvärdera genomförandet av detta direktiv och lägga fram resultaten av utvärderingen för Europaparlamentet och rådet senast den [Publikationsbyrån: Ange datum: tio år efter det att detta ändringsdirektiv har trätt i kraft]. Information som härrör från de anmälningar som avses i artikel 6.2 ska göras tillgänglig i anonymiserad form. ”.