[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 28.6.2006

KOM(2006) 336 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

Godslogistik i Europa – nyckeln till hållbar rörlighet {SEC(2006) 818}{SEC(2006) 820}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN

Godslogistik i Europa – nyckeln till hållbar rörlighet

1. Inledning

I halvtidsöversynen av 2001 års vitbok[1] framhålls att logistiken är grundläggande för hållbara transporter och att den också bidrar till att andra mål uppnås, som renare miljö, tryggad energiförsörjning osv.

EU:s transportpolitik har under åren kännetecknats av liberalisering och harmonisering. Detta har med tiden skapat det transportsystem vi har i dag. Vi står inför ytterligare utmaningar såsom globaliseringen och ett utvidgat EU. Den snabba ökningen av godstransporten, som till stor del har sin grund i ekonomiska beslut, bidrar till tillväxt och sysselsättning, men orsakar också trängsel, olyckor, buller, förorening och ett ökat beroende av importerade fossila bränslen samt energiförluster. Infrastrukturresurserna är begränsade och varje avbrott i energiförsörjningskedjan ger oundvikligen negativa effekter på EU:s ekonomi. Om det inte vidtas några åtgärder kommer situationen försämras ytterligare och i allt högre grad underminera EU:s konkurrenskraft och allas vår miljö.

För att dessa problem skall kunna övervinnas behöver Europas transportsystem optimeras genom avancerade lösningar på logistikområdet. Logistik kan öka effektiviteten i både enskilda transportsätt och kombinerade. På så sätt skulle färre transportenheter, som fordon, vagnar eller fartyg, kunna transportera mer gods, och därigenom minska miljöbelastningen. Järnvägarna och de inre vattenvägarna behöver moderniseras. Luftfarten bör bli mer integrerad i systemet. Den positiva utvecklingen av närsjöfarten bör skyndas på. Den oceangående sjöfarten och dess inlandsförbindelser behöver förbättras.

Övergångar till mindre miljöskadliga transportsätt måste ske där så är lämpligt, särskilt för längre avstånd, i städer och på trafiktäta sträckor. Samtidigt måste varje transportsätt optimeras. Alla transportsätt måste bli miljövänligare, säkrare och mer energieffektiva. En mer effektiv användning av olika transportsätt, enskilt och i kombination, s.k. sammodalitet, kommer att leda till att resurserna används optimalt och på ett hållbart sätt.

Logistiska åtgärder är nödvändiga för att bibehålla och öka den europeiska konkurrenskraften och välståndet i linje med den förnyade Lissabonstrategin om tillväxt och sysselsättning.[2] EU måste ta itu med utmaningarna på transportområdet genom att integrera ett logistiskt tänkande i sin transportpolitik. Angreppssättet bör vara marknadsorienterat, ta hänsyn till social- och miljöpolitik samt skapa en situation som alla inblandade vinner på. I syfte att uppnå dessa mål behandlas i detta meddelande hur och var EU kan erbjuda ett mervärde genom att förbättra logistiken för godstransporten i Europa och världen.

Så småningom kan detta komma att leda fram till en strategi för godslogistik. Efter samråd om meddelandet planerar kommissionen att lägga fram en handlingsplan för godslogistik under 2007.

2. Inriktning och definitioner

Transport är en grundläggande del av den logistiska försörjningskedjan. Kommissionen har valt ett angreppssätt som fokuserar på logistiken i godstransporten och som täcker alla transportsätt. En mängd olika områden behandlas, som rent modal logistik och logistik inom kombinerade transporter och man framhåller behovet av att olika transportsätt skall komplettera varandra optimalt i ett helt integrerat europeiskt transportsystem som kan erbjuda bästa möjliga service till transportanvändarna.

Utvecklingen av logistiken inom godstransporten är först och främst företagsrelaterad och en uppgift för branschen. Myndigheterna har emellertid en roll att spela när det gäller regelverket och att föra upp logistiken på den politiska agendan. Enligt detta arbetssätt koncentreras arbetet på förbättringen av de villkor som Europa kan erbjuda för innovation inom logistiken och lämnar den interna skötseln av företagslogistiken till företagens eget gottfinnande. |

I detta meddelande avses med

- godslogistik : planering, organisation, förvaltning, kontroll och genomförande av godstransportverksamhet i försörjningskedjan,

- sammodalitet : en effektiv användning av transportsätt som fungerar vart och ett för sig eller i kombination i det europeiska transportsystemet för att uppnå ett optimalt och hållbart utnyttjande av resurserna,

- multimodalitet : transport av gods genom två eller flera transportsätt, oavsett godstyp, inom en enda transportkedja,

- extern logistikleverantör : organisationer använder sig av externa leverantörer som tillhandahåller all eller en stor del av logistiken.

3. Den europeiska logistikmarknaden

Världens logistikindustri beräknas omsätta ca 5 400 miljarder euro eller 13,8 % av den globala BNP:n. Detta innebär årliga utgifter för logistik i Europa och Nordamerika på ca 1 000 miljarder euro vardera.[3] Konkurrensen i den europeiska logistiksektorn är hård. Detta visas av den låga andelen externa logistikleverantörer. De 20 företag som ligger i topp har en marknadsandel på blott 33 %.[4]

I genomsnitt utgör logistikkostnaderna 10–15 % av slutkostnaderna för en färdig produkt. Detta innefattar kostnader som transport och lagring.

Behovet av transport ökar i takt med att produktion och försörjningskedjor globaliseras. Logistiken får ökad betydelse inom Europa, men också när det gäller Europas internationella handel. Konkurrens mellan främst Europa, USA och Fjärran Östern håller på att bli en betydelsefull faktor och kan få följder för transportnaven (särskilt hamnar och flygplatser) och infrastrukturkapaciteten. Det kommer att bli nödvändigt med marknads- och företagsintegration genom europeiskt samarbete med större logistikcenter i världen (t.ex. USA, Ryssland, Japan, Kina, Indien och Brasilien). Tillträdet till transportmarknaden är redan föremål för bilaterala och multilaterala förhandlingar.

Det är svårt att få en tillförlitlig bild av Europas logistikmarknad, eftersom det för närvarande inte finns tillräcklig statistik.

Det finns ett antal trender, som i vissa fall motsäger varandra. Logistikorganisationen i europeiska och regionala distributionscenter håller på att centraliseras, men samtidigt börjar också en decentralisering till följd av att Europas vägar inte har mer kapacitet. Decentraliseringen gör det möjligt för kunderna att anlita lokala lager eller buffertlagring. En annan tydlig trend är att logistiken läggs ut på entreprenad så att befraktarna får köpa multifunktionella logistiktjänster från externa tjänsteleverantörer (externa logistikleverantörer). Under de senaste åren har samarbetet mellan speditörer och tjänsteleverantörer utvecklats till att bli mer långsiktigt och har kombinerats med en hög grad av integration i organisation och IT. När företagen i EU optimerar sina försörjningskedjor inser de alltmer att det finns konkurrenskraftiga alternativ till godstrafik på väg. Exempelvis kan stora transportfirmor tillhandahålla allomfattande logistiktjänster med fler transportsätt, eftersom detta ger dem konkurrensmässiga kostnadsfördelar.

Logistikvalen påverkas också av andra faktorer. Några exempel är miljöavvägningar (energiförbrukning och koldioxidutsläpp), en tryggad energiförsörjning och företagets geografiska läge. Alla dessa faktorer är betydelsefulla på andra sätt än de rent transportrelaterade. t.ex. för investeringar, sysselsättning och markanvändning.

4. Utarbetande av regelverk för GODSLOGISTIK

4.1. EN NÄRMARE KOPPLING MELLAN LOGISTIKEN OCH TRANSPORTPOLITIKEN

I meddelandet ”Keep Europe moving” beskrivs också ett antal initiativ från kommissionen som påverkar logistiken inom godstrafiken som har tagits inom bl.a. områdena liberalisering, harmonisering, infrastruktur, standardisering, främjande och forskning.

Ett av de senaste initiativen är kommissionens förslag om att öka skyddet i försörjningskedjan[5]. Det gäller att hitta rätt balans mellan säkerhetsrutiner som uppfyller högt ställda krav och ett fritt handelsflöde.

Ytterligare arbete rörande logistiken inom godstrafiken bör leda till att ett logistikperspektiv införs i transportpolitiken. Logistiska hänsyn bör vara en underliggande faktor i beslutsfattandet. I den pågående diskussionen om vägcabotage[6] kommer man också att beakta möjligheterna att ytterligare minska tomtransporterna.

En välfungerande integration mellan transportsätt och avancerade logistiska lösningar möjliggör effektivitet i planering, förvaltning, kontroll och genomförande av transportkedjor bestående av ett eller flera transportsätt. Logistik av högsta klass skulle också kunna bidra till att know-how, kompetens och arbeten bibehålls i Europa.

Valen av logistik kan bidra till att avvärja en del av de skadliga bieffekter som transportökningen i Europa skapar (utsläpp, olyckor och trängsel). Utöver detta krävs ökade ansträngningar för att optimera varje transportsätts effektivitet. När frågorna om miljö och skydd behandlas måste hela transportkedjan beaktas.

4.2. Åtgärdsområden

I februari 2006 publicerade kommissionen ett samrådsdokument om intermodal logistik[7] och fick över 100 bidrag från medlemsstater och aktörer. I april 2006 anordnade kommissionen ett samråd med ca 70 deltagare.

Samråden visade på ett stort stöd för EU-bestämmelser om godslogistik.

4.2.1. Befintliga flaskhalsar och möjliga lösningar

För att transportbranschen skall kunna vidareutveckla godslogistiken och myndigheterna skall kunna utarbeta bestämmelser för optimerad logistik måste parterna fortgående samarbeta och diskutera.

För närvarande finns det ingen övergripande bild över de konkreta barriärer (flaskhalsar) som hindrar godslogistiken från att utvecklas snabbare i Europa.

I linje med det angreppssätt som användes inom närsjöfarten för att kartlägga flaskhalsar bör en förteckning över kontakter upprättas som fortgående skall kartlägga och åtgärda konkreta flaskhalsar inom godslogistiken. Kontakterna skall vara företrädare för både medlemsstater och branschen (tjänsteleverantörer och kunder på logistikområdet). Vid sidan om att åtgärda flaskhalsar skall de utbyta know-how och bästa praxis samt ge förslag till politiska åtgärder.

I och med att branschorganisationer och fackföreningar kommer att delta torde goda resultat kunna uppnås när det gäller nya lösningar på logistikområdet.

4.2.2. Informations- och kommunikationsteknik (IKT)

En förutsättning för effektiv logistik är möjligheten att följa och spåra gods i alla transportsätt. Det nya satellitnavigeringssystemet Galileo kommer kraftigt att påverka utvecklingen i positiv riktning, liksom långdistanssystem för identifiering och spårning (Long-range Identification and Tracking, LRIT), system för information om floder (River Information System, RIS) och automatiska identifieringssystem (Automatic Identification System, AIS). SafeSeaNet bör också kunna bidra till att förbättra logistiken inom sjötransporten. För järnvägarna bör telematikapplikationer för godstrafik (TAF) och det europeiska trafikstyrningssystemet (ERTMS) kunna fylla behoven för integrerad järnvägslogistik.

Intelligent teknik bör införas för att undvika förseningar i försörjningskedjan för skydd och av andra skäl.[8] En sådan teknik är RFID-teknik (radio frequency identification) som är en växande marknad, men som kräver ytterligare forskning om och arbete på förvaltning av radiospektrum, driftskompatibilitet och standardisering.[9] Ytterligare inslag är gemensamma meddelandestandarder (t.ex. EDI/EDIFACT) och nya kommunikationsplattformar (t.ex. XML).

Medlemsstaternas transportmyndigheter söker i allt större utsträckning alternativ för att förvalta sina transportsystem bättre. Ett system som snart kommer att kunna börja användas är förvaltning av vägnätet med hjälp av intelligenta transportsystem (ITS). För att slå vakt om den inre marknaden är det viktigt att nationella lösningar inte leder till handelshinder, utan blir komplement inom EU genom att bygga på driftskompatibla standarder.

Företag bör enkelt ha tillträde till IKT-lösningar. Slutna system medför startkostnader både för utrustning och mjukvara, vilket försvårar för små och medelstora företag att fullt ut delta på marknaden.

Nyckeln till effektivare logistik är gemensamma standarder som accepteras av en bred majoritet av tillverkare och transportföretag, liksom synergier mellan olika system. All utveckling bör ske i riktning mot driftskompatibilitet och gemensamma meddelandefunktioner inom en öppen arkitektur mellan aktörerna. En beredskap för intelligenta transportsystem bör ingå i utrustning och infrastruktur redan från början så att det inte tillkommer extrakostnader på ett senare stadium. Man bör också satsa på utbyte av data mellan transportsätt. Driftskompatibilitet är särskilt viktig i informationsutbytet mellan företag och myndigheter, men interkonnektiviteten i logistiken mellan företag sinsemellan och mellan företag och kunder är också mycket betydelsefull.

Godslogistiken måste fortsätta att vara ett prioriterat forskningsområde för sjunde ramprogrammet, eftersom ny teknik kan skapa nya möjligheter.

4.2.3. Logistikutbildning

Avsändare, transportanvändare och transportföretag fäster särskild vikt vid den kunskap och kompetens som personal inom transport och logistik besitter. Tillgången på transport- och logistikutbildning varierar kraftigt på universitet och andra institutioner i Europa.

Utbildning i dag ger oss rörlighet i morgon. Kommissionen överväger att främja utvecklingen av ömsesidigt erkänd certifiering, på frivillig basis, för godslogistik. Sådan harmoniserad certifiering och ytterligare åtgärder för nätverksbyggande mellan utbildningsanstalter kan bidra till ökad samordning och kvalitet i den europeiska utbildningen. Certifierade aktörer skulle ha en fördel när de marknadsför sin personal. Företag som anställer certifierad personal skulle få garanterad know-how.

Inom ramen för programmet Leonardo Vinci har certifiering och kvalifikationer på logistikområdet redan behandlats. Den kommande europeiska ramen för kvalifikationer för livslångt lärande kan fungera som en utgångspunkt.

Fortbildningen bör inte endast ske på chefsnivå. Det livslånga lärandet och utbildningen bör omfatta alla nivåer i logistiksektorn för att främja ett gott samlat resultat.

4.2.4. Statistik

Logistikutförandet på den europeiska transportmarknaden behöver övervakas och jämföras internt och gentemot andra världsdelar för att man skall kunna få fram de bästa lösningarna. Statistik och andra indikatorer behöver tas fram så att vi kan få en tillförlitlig bild av situationen och hur den har utvecklats. Kommissionen planerar att utarbeta lämpliga metoder och indikatorer i detta syfte.

4.2.5. Användning av infrastruktur

Kvaliteten på infrastrukturen är nyckeln till logistiken inom godstransporten. Planering av infrastruktur i det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och strukturfonder förbättrar det allomfattande infrastrukturnät som Europa behöver för att fungera i ett område utan inre gränser och för att kunna klara de utmaningar som globaliseringen medför.

Att bygga ny infrastruktur är inte ett mål i sig. Den infrastruktur som finns kan optimeras genom användning av effektiva och hållbara logistiska lösningar. Detta innefattar flottförvaltning, förvaltning av infrastruktur för järnvägar och inre vattenvägar, närmare samarbete mellan företagspartner och infrastrukturförvaltare, användning fullt ut av lastkapacitet, undvikande av att transportfordon går tomma i onödan och samordning av resurser mellan olika transportsätt, samtidigt som EU:s konkurrensregler följs. Men när bristen på lämplig infrastruktur klart och tydligt utgör en flaskhals måste detta naturligtvis åtgärdas. EU har tagit fram 30 prioriterade projekt som skall avslutas senast 2020[10], vilket också bör vara en fördel för logistikutvecklingen.

En effektiv omlastningskapacitet, även i hamnar och på flygplatser, är av grundläggande betydelse för logistiken. Dessa anläggningar bör tillämpa moderna tekniska lösningar, t.ex. avancerad datautrustning, och ha infrastrukturförbindelser av god kvalitet för sammodala lösningar. Det är ytterst viktigt att locka till sig och säkra ytterligare privata investeringar och att det finns ett EU-regelverk. Kvaliteten på utförandet måste fortgående förbättras, bl.a. genom samarbete, diskussion mellan arbetsmarknadens parter och lagstiftning.

4.2.6. Resultat

4.2.6.1. Kvalitetsmärkning

Branschen använder en rad olika resultatindikatorer eller riktvärden för att bedöma eller styra kvaliteten på tjänsterna. Målinriktade indikatorer kan användas för att styra ett brett utbud av tjänster och produktionsfaser. Kommissionen har redan granskat jämförande riktmärken för olika transportsätt[11]. Arbetet bör fortsätta i syfte att införa riktmärkning för godslogistik och tillhörande tjänster på EU-nivå. En uppsättning europeiska riktmärken behövs för att skapa enhetlighet i bedömningen av resultaten. Inom luftfarten används sådana riktmärken i stor utsträckning av avsändare i dag. Företagen kan också vidareutveckla dessa indikatorer för sin egen verksamhet.

Riktmärkning och kvalitetsmärkning kan användas för närsjöfart och höghastighetsleder till sjöss. Om erfarenheterna blir goda skulle en sådan kvalitetsmärkning också kunna användas för logistikkedjor som använder andra transportsätt.

Utöver kvalitetsmärkning av logistikkedjor eller enskilda tjänster skulle arbetet också kunna resultera i en bredare kvalitetsmärkning av företag vilken omfattar ett företags totala transportprestanda. En sådan märkning bör göras med minsta möjliga administrativa förfaranden och vara förenlig med andra, befintliga typer av certifiering. Det skulle kunna bli ett viktigt inslag i marknadsföringen på en marknad med hård konkurrens. Märkningen skulle också kunna beakta miljöhänsyn och bästa praxis.

4.2.6.2. Ett nät för godstrafik på järnväg

Godstrafiken på järnväg brister i tillförlitlighet och effektivitet, bl.a. på grund av otillräcklig teknisk och administrativ driftskompatibilitet, och på grund av att persontåg prioriteras på linjer med blandad trafik. Åtgärder krävs för att förbättra driftskompatibiliteten och minska förseningarna till följd av blandad trafik.

Kommissionen har för avsikt att föreslå en handlingsplan för att främja ett godstrafiknät med särskilda godståglinjer. Dessa linjer skulle förbättra den internationella godstågtrafikens tillförlitlighet, resultat och konkurrenskraft.

4.2.7. Främjande och förenkling av multimodala kedjor

4.2.7.1. En enda administrativ instans och ett gemensamt europeiskt sjöfartsområde

Logistiska flöden, särskilt multimodala, bör ha en enda administrativ instans där alla tullformaliteter och liknande kan behandlas på ett samordnat sätt, så att kunden bara behöver en kontakt med myndigheter dit alla handlingar lämnas in på en och samma gång. De fysiska kontrollerna bör också samordnas och ske samtidigt på samma plats. I kommissionens förslag om papperslös tull och handel[12] finns beskrivet hur sådana resultat kan uppnås och hur de formella rutinerna kan förenklas. Förslaget bör därför antas och genomföras så snart som möjligt.

Detta är särskilt viktigt för närsjöfarten där fartyg som seglar mellan två medlemsstater lämnar EU:s tullområde varje gång de lämnar en hamn, och återinträder när de kommer till destinationshamnen. I den nyligen utkomna grönboken om unionens framtida sjöfartspolitik[13], inledde kommissionen en bred debatt om ett gemensamt europeiskt sjöfartsområde, där både fartyget och godset skulle kunna följas hela vägen på ett tillförlitligt och säkert sätt. Detta skulle minska behovet av enskilda kontroller i den handel som sker enbart inom gemenskapen.

4.2.7.2. Främjande av multimodalitet

Användningen av olika transportsätt i en och samma transportkedja är ett modernt koncept som först och främst kräver ett förändrat tänkesätt.

I en studie som gjordes nyligen[14] om sätt att främja intermodalitet utgick man från hur man arbetar på Shortsea Promotion Centre[15] . Kommissionen har tittat närmare på detta angreppssätt och har börjat utforska vägar för att utvidga verksamheten på de befintliga 21 Shortsea Promotion Centres till att också omfatta främjande av multimodala logistiklösningar i transportkedjor på land.

4.2.7.3. Skadeståndsansvaret vid multimodala transporter

Ansvaret och skadeståndsansvaret i internationell transport regleras i internationella konventioner, men de har ofta olika regler för olika transportsätt. Detta skapar ett komplext utbud av olika system med tillhörande friktionskostnader för de multimodala kedjorna.

Avsändarna anser inte att skadeståndsansvaret är något stort problem, i synnerhet inte när de lägger ut logistiken på entreprenad till företag som står för skadeståndsansvaret. Det går i allmänhet att försäkra transporter som sker med flera transportsätt.

EU bör delta i uppbyggnaden av internationella bestämmelser för multimodal transport. Samtidigt bör man granska vilket EU-omfattande skadeståndsansvar som passar bäst.

Eftersom bestämmelserna om skadeståndsansvar är splittrade behövs ett övergripande transportdokument som täcker och förenklar hela frakten från dörr till dörr (t.ex. fraktsedlar för multimodal transport eller konossement). Vid sidan om en övergripande lösning på skadeståndsansvaret bör kommissionen också undersöka mervärdet av ett standardiserat transportdokument för multimodal transport.

4.2.8. Standarder för lastenheter

Kommissionen har föreslagit gemensamma europeiska standarder för intermodala lastenheter för transport inom EU.[16]

Orsaken till att förslaget har lagts fram är den nuvarande mångfalden av utformningen av dessa enheter som ger upphov till friktionskostnader och förseningar när man byter transportsätt. Växelflak går normalt inte att stapla, och standardcontainrar utnyttjar vanligen inte fullt ut de mått som är tillåtna för vägtransport i Europa. Den europeiska transportbranschen behöver ett bättre system med lastenheter för transport inom Europa för att minska transportkostnaderna och förbättra konkurrenskraften.

Kommissionen kommer att granska olika sätt att förbättra EU-standarderna på detta område. Det kan också vara lämpligt att undersöka huruvida de enheter som används för flygfrakt är kompatibla med dem som används inom andra transportsätt.

Måttbestämmelserna för fordon och lastenheter bör motsvara behoven för avancerad logistik och hållbar rörlighet.

5. Framtida utveckling

Europa behöver avancerade kvalitetslösningar för att behålla och förbättra sin position på världsmarknaden för logistik. Om vi kan stå för den bästa logistiken, med lämpliga åtgärder och incitament, kan hållbarheten i Europa öka när det gäller ekonomi, sysselsättning och miljö. Samtidigt kan negativa effekter på andra områden lindras, som när företag och arbetstillfällen flyttar bort från Europa. Sammodalitet och hög effektivitet i transportsystemen är av yttersta vikt om Europa skall kunna hantera de ökande flöden av varor som varje dag transporteras på vår infrastruktur och våra vattenvägar.

I detta meddelande presenteras en rad idéer som skulle kunna vidareutvecklas till en strategi, med beaktande av synpunkter från EU-institutioner, aktörer och andra berörda parter om genomförbarheten och mervärdet av att utarbeta en EU-strategi för godslogistik och om vad som skall ingå i den.

Detta meddelande och efterföljande samråd kommer under år 2007 att mynna ut i en handlingsplan för godslogistik. Planen kommer att vara en milstolpe för utvecklingen av den avancerade godslogistiken i Europa, och kan också komma att åtföljas av förslag.

[1] Keep Europe moving – Hållbara transporter för ett rörligt Europa, KOM(2006) 314 slutlig.

[2] Jfr rapporten från den oberoende expertgruppen för forskning och utveckling samt innovation som utsågs efter toppmötet i Hampton Court, januari 2006.

[3] Estimation of Global and National Logistics Expenditures: 2002 Data Update av A. Rodrigues, D. Bowersox och R. Calantone (Journal of Business Logistics, Vol. 26, nr 2, 2005). Resultaten grundar sig på en ekonometrisk beräkningsmodell som hanterar 29 variabler med information om geografiskt område, inkomstnivå, landsstorlek, ekonomisk nivå och transportsätt (väg, järnväg och luftfart samt trafik till och från containerhamnar).

[4] Logistics Value Chain av L. Ojala, D. Andersson och T. Naula (under publicering i Memedovic Olga Global Production Networks, UNIDO).

[5] KOM(2006) 79 slutlig.

[6] Jfr förordning (EEG) nr 881/92 och www.ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm .

[7] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm .

[8] Jfr forskningsverksamhet inom informationstekniken.

[9] Se offentligt samråd på www.rfidconsultation.eu/ .

[10] Beslut nr 884/2004/EG.

[11] ISL, Bremen, januari 2006.

[12] KOM(2005) 609 slutlig.

[13] KOM(2006) 275 slutlig.

[14] Integrated Services in the Intermodal Chain (ISIC), ECORYS, november 2005.

[15] Se vidare: www.shortsea.info .

[16] KOM(2003) 155 slutlig, ändrad genom KOM(2004) 361 slutlig.