SV Europeiska unionens officiella tidning C 54/14

Yttrande från Europeiska regionkommittén – Framtiden för Fonden för ett sammanlänkat Europa – Transport

(2018/C 054/04)

Föredragande: Ximo PUIG I FERRER (ES–PES), Regionpresident, Valencia

POLITISKA REKOMMENDATIONER

EUROPEISKA REGIONKOMMITTÉNS STÅNDPUNKT

En fond för ett sammanlänkat Europa med regionalt perspektiv

1. Kommittén erinrar om att Europeiska unionens integrationsprocess sedan den startade har kännetecknats av en konstant ökning av de ekonomiska, politiska och sociala förbindelserna och partnerskapen mellan EU:s olika områden. Transporter bidrar i hög grad till ett ekonomiskt och socialt välstånd i EU genom att generera handel, främja ekonomisk tillväxt och skapa miljontals arbetstillfällen. En modern europeisk politik för transportinfrastruktur stöder uppnåendet av viktiga EU-mål som fastställs i Europa 2020-strategin, vitboken om transporter från 2011 och Juncker-kommissionens tio prioriteringar, t.ex. en väl fungerande inre marknad och stärkt ekonomisk, social och territoriell sammanhållning.

2. Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), som antogs 2013 som en gemensam rättslig ram och ett finansieringsinstrument för transportsektorn, är grundstenen för utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och följaktligen för mer generella framsteg mot ett starkt EU. FSE utformades som ett instrument för samfinansiering som var oumbärligt för genomförandet och färdigställandet av TEN-T-infrastrukturerna och -tjänsterna. Den är därför knuten till social välfärd, sammanhållning, skapande av arbetstillfällen (1), ekonomisk tillväxt och miljömässig hållbarhet (2), och därför skulle kostnaderna för ett Europa utan TEN-T och FSE vara högre än de kostnader som finansieringen av dessa nu utgör (3).

3. Kommittén välkomnar insatserna i samband med halvtidsutvärderingen vad gäller öppenhet och deltagande, insamling av förslag från berörda aktörer, samt samråd med Europeiska regionkommittén (ReK) (4).

4. Inom ramen för halvtidsutvärderingen av FSE är det nödvändigt att främja bibehållandet och utvecklingen av dess grundval och dess betydelse med avseende på konkurrenskraften. EU:s sociala kapital och den europeiska territoriella sammanhållningen bör också stärkas, liksom idén om ett gemensamt europeiskt medborgarskap med fri rörlighet för personer och gods, vilket är själva kärnan i det europeiska projektet. Denna fördjupning kräver en översyn av budgettilldelning, förfaranden, kriterier och processer i samband med val av projekt, samt förvaltning, övervakning och utvärdering av dessa projekt.

5. Vissa av de synpunkter som ReK antog 2013 är fortfarande relevanta (5). Några av de aspekter som kan förbättras är bristen på budgetmedel, frågan om samordningen mellan FSE och andra fonder, instrumentets komplicerade förfaranden, den otillfredsställande roll som de lokala och regionala myndigheterna tilldelats och den bristande subsidiariteten i de olika organ som planerar och genomför samfinansieringsprojekt (6).

6. ReK påpekar att EU i sina riktlinjer för utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet framhåller vikten av integrerade politiska strategier och behovet av att säkerställa ”tillgänglighet och anslutbarhet för alla regioner i unionen, även randområden, öområden och yttersta randområden”. ReK efterlyser därför att dessa områden, som tyvärr är uteslutna från stomnätet, ska få ta del av åtgärderna inom ramen för sjömotorvägarna.

7. Vi vill göra kommissionen uppmärksam på att världen just nu bevittnar djupgående förändringar mellan den ekonomiska utvecklingen och regionerna i samband med framväxten av en ny typ av urbant och makroregionalt system som fungerar på både global och lokal nivå samtidigt (7). Därför bör man i samband med alla eventuella reformer av FSE ta hänsyn till debatterna om hur de europeiska strategiska transportinfrastrukturerna kan bidra till en återflyttning av industriell verksamhet till Europa (8) och hur den geopolitiska risken påverkar förkortningen av värdekedjorna, liksom vikten av kvalitet i de regionala myndigheternas förvaltningsstrukturer, de tekniska integrationsprocesserna och de växande regionala ojämlikheterna inom länderna (i regionerna har det på senare tid uppkommit skillnader när det gäller BNP per capita och sammanhållningen inom länderna, som går hand i hand med en ökande konvergens bland medlemsstaterna (9)). I fråga om negativa spiraler bör det samtidigt påpekas att budgetnedskärningarna har inneburit att regionerna tvingats minska sina investeringar, särskilt i sektorer som har en koppling till transporter (10). Medan de offentliga investeringarna återhämtade sig något på nationell nivå 2014 – genom användning av det offentliga underskottet – fortsatte nedgången på lokal och regional nivå (11), vilket har ökat de regionala skillnaderna och förstärkt centraliseringen. Vid den kommande översynen av FSE bör man ta hänsyn till den nya situationen och överväga åtgärder som utnyttjar potentialen i de europeiska strategiska transportinfrastrukturerna för att minska de industriella och geopolitiska riskerna i syfte att mildra de växande regionala ojämlikheterna och vända den negativa utvecklingen i den offentliga investeringen.

Finansiering

8. Kommittén konstaterar att kommissionen har för avsikt att finansiera TEN-T via FSE. Den ursprungliga budgeten som uppgick till 33,2 miljarder euro utgjorde ett betydande finansiellt åtagande. Avsikten med mekanismen, nämligen att förlita sig på privat kapital och privata initiativ är en viktig aspekt när det gäller samfinansiering (12).

9. ReK beklagar emellertid de budgetrestriktioner som är en följd av den anpassningspolitik som tillämpats under det senaste decenniet. De nedskärningar som genomfördes under de första åren som denna politik tillämpades kan innebära att man inte kan uppnå de mål som fastställts för 2020, 2030 (stomnätet) och 2050 (det övergripande nätet).

10. I detta sammanhang och inom ramen för översynen av det fleråriga programmet påminner kommittén om att de mål som fastställs i förordning (EU) nr 1315/2013 och (EU) nr 1316/2013 är bindande åtaganden på EU-nivå.

11. Vi efterlyser därför en grundlig undersökning av möjligheterna att öka den nuvarande anslagstilldelningen, med särskilt beaktande av de allt större behov på gräsrotsnivå som framförts av lokala och regionala aktörer och aktörer i storstäderna, för att förbättra samordningen mellan de olika fonderna (Efsi, FSE, Sammanhållningsfonden) eller andra instrument som EIB föreslår – utan att FSE på nytt minskas till förmån för Efsi – och ett förtydligande av tidsplanen för särskilda ansökningsomgångar – samt att detta genomförs med respekt för subsidiaritetsprincipen (nedifrån och upp-perspektiv). Den skulle kunna offentliggöras i början av varje budgetplansperiod och möjliggöra bättre planering, så att intressenterna är förberedda vid offentliggörandet.

12. Kommittén understryker att finansieringen från Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) och andra närliggande instrument inte bör konkurrera med Efsi eller med dess marknadsdrivna inriktning som syftar till att locka fram nya medel och mobilisera outnyttjat kapital. Vi anser således att Efsi och FSE har olika syften och att det ena instrumentet därför inte kan ses som en ersättning för det andra. Om det finns samverkanseffekter mellan de två källorna är det således önskvärt med en optimal blandning av dessa medel för att få fart på investeringarna i EU.

13. ReK rekommenderar också att kommissionen i samband med genomförandet av artikel 50 i fördraget om Europeiska unionen (brexit) genomför de lagstiftningsmässiga och politiska instrument som är nödvändiga för att säkra att tillräckliga budgetmedel avsätts till TEN-T-transportpolitiken med vägledande och flexibla anslag som kan ökas om behovet uppstår.

14. Kommittén framhåller att varje försening i samband med genomförandet av delar av TEN-T-nätet kommer att minska tillväxtmöjligheterna för de regioner som deltar i projektet och effekterna av det mellanregionala samarbetet.

15. Med tanke på behovet av ökad aktivitet från sammanhållningsländernas sida och i syfte att bevara komplementariteten mellan FSE och Sammanhållningsfonden bör budgetanslaget för sammanhållningsländerna bibehållas.

Urvalsförfarande, förvaltning av projekt och styrning

16. Kommissionen uppmanas att göra en kraftansträngning för att förbättra urvalsförfarandet, förvaltningen av projekt, samt styrningen och kontrollen av aktiviteter med koppling till FSE genom åtgärder som exempelvis följande: — Mer förutsägbara projektutlysningar. — En ändring av den icke bindande karaktären i enlighet med artikel 17.3 i förordning (EU) nr 1315/2013 av genomförandet av de i del I i bilaga I prioriterade projekten. — En ytterligare utveckling av konceptet ”europeiskt mervärde” som ett kriterium för tilldelning av projekt, med beaktande av de yttersta randområdenas särskilda situation. — Förenkling av ansökningsförfarandena och tillhandahållande av specialiserad teknisk assistans i samband med förberedelsen och utförandet av projektet. — Utarbetande av två- och trestegmekanismer som möjliggör inlämnande av förenklade förslag i det första skedet och krav på mer detaljerade förslag endast i det andra eller det tredje skedet då den finansiella säkerheten är större. — Utarbetande av en klar och transparent metod genom användning av offentliga kriterier för urval och undertecknande av projekt. — Införlivande av kriterier för delad projektförvaltning, samt samråd med regionerna i samband med utvärderingen av projekten. — Klargörande av förfaranden och kriterier för övervakning och kontroll av samfinansierade projekt. — Utarbetande av principer för informationspolicyn med avseende på alla faser i samband med urval, godkännande och genomförande av projekt. — En förstärkning av den roll som spelas av de europeiska forumen för transeuropeiska korridorer i syfte att förbättra deras förmåga att fatta beslut i frågor som rör utveckling av strategisk infrastruktur, som är avgörande för god funktion och flödescirkulation i korridorerna, t.ex. gränsöverskridande sträckor, flaskhalsar, knutpunkter som länkar samman stadsområden och hamnar (13), och felande länkar (14). — En förlängning av tidsperioderna för projektutlysningar.

17. Att finansiera TEN-T-transportpolitiken med hjälp av ett instrument som delas med energi- och telekommunikationsområdet tycks vara en artificiell lösning. Eftersom transportpolitiken är tydligt fastställd rekommenderar ReK att den tilldelas egna instrument.

18. Kommittén vill erinra om att särskilt de medlemsstater som tar emot stöd från Sammanhållningsfonden i högre grad bör utnyttja det tekniska stöd som finns tillgängligt för de operativa programmen för att öka de lokala och regionala organens och andra deltagares möjligheter att utnyttja EU-medel. Inom ramen för FSE-instrumentet är det särskilt viktigt att också de mindre utvecklade medlemsstaterna utnyttjar de tekniska stödresurser som står till buds vid utarbetandet av kvalitetsprojekt, så att de kan betraktas som jämbördiga med övriga medlemsstater när de lämnar in projektförslag för EU-medfinansiering.

19. Finansiering av transportprojekt genom FSE bör framför allt baseras på subventioner. Det kan dock även bli aktuellt med lån, garantier eller eget kapital.

Regionernas och städernas roll

20. Kommittén framhåller de regionala och lokala myndigheternas roll i samband med genomförande och övervakning av de offentliga investeringarna rent generellt. År 2014 ansvarade de lokala och regionala myndigheterna i OECD-länderna för 40 % av de offentliga utgifterna, 50 % av den offentliga upphandlingen, 59 % av de offentliga investeringarna och 63 % av utgifterna för de offentliganställda (15).

21. I detta sammanhang bör man minnas att förtroendet för institutionerna varierar i EU, beroende på den regionala myndighetens geografiska område (förtroendet är vanligtvis större ju närmare medborgarna myndigheten befinner sig) (16). I dag har medborgarna större förtroende för regionala och lokala myndigheter än för offentliga myndigheter på högre nivå (17). De lokala och regionala myndigheterna är för övrigt bäst placerade för att identifiera behov och resurser, det offentlig-privata samarbetet är lättare att integrera, och det är mer sannolikt att förvaltningen hålls ansvarig och att det råder öppenhet. Därför bör man gripa sig an den kommande översynen av FSE ur ett perspektiv där man fokuserar på att det sker en ”samproduktion” mellan förvaltningar på flera nivåer i fråga om TEN-T (18).

22. Kommissionen bör säkra att medlemsstaterna i sina infrastrukturplaner införlivar målen för TEN-T, och att de prioriterar de medlemsstatsprojekt som är i linje med TEN-T.

23. Kommittén uppmanar därför kommissionen att decentralisera förfarandena för urval, förvaltning, övervakning och kontroll av projekten genom att i högre grad involvera regionerna i FSE, vilket kräver följande åtgärder: — Avlägsnande av kravet på ett slutgiltigt statligt godkännande i samband med undertecknande av projekt (till förmån för ett kriterium som i högre grad baseras på subsidiaritet), vilket innebär att regionerna kan underteckna kontrakten. — Därigenom kommer även de lokala och regionala myndigheterna att tillhöra de parter som enligt artikel 9 i förordning (EU) nr 1316/2013 har rätt att presentera och samtycka till framläggande av förslag. — Regionerna besitter många olika former av kompetens som, beroende på den enskilda medlemsstatens konstitutionella ordning, bör göra det möjligt för regionerna att utan begränsningar delta i mötena i de europeiska forumen för transeuropeiska korridorer. Dessa forum bör tillhandahålla verktyg både för vertikal samordning mellan olika styresnivåer och för horisontell samordning mellan lokala och regionala myndigheter. — Genomförande av ett samarbete mellan FSE och TEN-T med nya territoriella strategier, såsom EU:s makroregionala strategier (Östersjön 2009, Donau 2010, Joniska havet–Adriatiska havet 2014 och Alperna 2015), samt andra geografiskt baserade initiativ. De vidtagna åtgärderna samordnas med instrument såsom de europeiska grupperingarna för territoriellt samarbete (EGTS) och forum som Nordregio, Vasab osv. I de fall där områden håller på att utvecklas till makroregioner och dessa har strategier och tekniska dokument om transport och logistiktjänster rekommenderas det att dessa tas med i beräkningen. — Involvering av regionerna i fastställandet och utarbetandet av de arbetsprogram som föregår anbudsinfordringarna.

Lokala/regionala frågor i förhållande till globala frågor

24. Kommittén framhåller de övergripande fördelarna med fullbordandet av TEN-T för EU-medborgarnas vardag. För att synliggöra projektet i dess helhet i Europa och för att underlätta de europeiska transportstrategierna rekommenderas de offentliga myndigheterna att märka ut hela TEN-T-nätet enhetligt över hela EU, genom att identifiera infrastrukturer i stomnätet och det övergripande nätet, knutpunkter och korridorer, och de offentliga myndigheterna rekommenderas att specifikt behandla knutpunkterna i nätet som åtkomstpunkter med tydliga, väl specificerade länkar till de sekundära och tertiära transportnäten. ReK föreslår att medlemsstaterna och regionerna tar hänsyn till TEN-T när det gäller utformningen och genomförandet av deras lokala väg- och järnvägstransporter, i syfte att säkra ett integrerat perspektiv som resulterar i en ökad och förbättrad rörlighet för samtliga medborgare, något som har en avgörande betydelse för den sociala integrationen och miljöskyddet. ReK rekommenderar också att öregioner beaktas särskilt i syfte att säkerställa de luft- och sjöförbindelser som krävs för att garantera att medborgare och gods ges tillgång till stomnätet på enklast möjliga sätt.

25. Kommittén betonar behovet av att bygga upp nödvändiga infrastrukturer, på både lokal och regional nivå, i de regioner som har problem med sina järnvägssystem, så att de kan utnyttja järnvägstransporter på liknande villkor som resten av medlemsstaterna.

26. Frågor i samband med spridning av information om vad som uppnåtts och öppenhet när det gäller mål och resultat bör granskas i detalj. FSE- och TEN-T-kartorna bör göras tillgängliga för invånarna via informationspunkter, infografik och olika dokument.

27. Det föreligger för närvarande en brist på effektiv samordning och sammankoppling av viktiga transportinvesteringar som fastställts i strategidokument på europeisk, nationell och regional nivå. De regionala myndigheterna har inte tagits med i strukturen för förvaltning och genomförande av FSE, och detta begränsar möjligheterna att bedöma mervärdet av samt samstämmigheten och komplementariteten mellan investeringar som planeras inom ramen för olika finansieringskällor. En samordnande roll skulle kunna tillhandahållas genom EU:s makroregionala strategier.

28. Kommittén påpekar att tillgängliga medel i första hand bör koncentreras till prioritering av det primära stomnätet med tanke på möjligheten att stärka sammanlänkningen av olika transportsätt (hamnar, järnväg). Eventuella återstående medel skulle kunna användas som ett sekundärt men viktigt stöd till projekt som är mindre tekniska och som har en mindre budget och färre möjligheter till ytterligare privat finansiering (beroende på deras lägre ekonomiska avkastning på kort sikt), förutsatt att de har ett starkt ”europeiskt mervärde”, t.ex. linjer som på ett naturligt sätt knyter an till stomnätet eller kompletterar det med viktiga regionala eller mellanregionala delar under förutsättning att de uppfyller kriterier av strategisk karaktär, är strukturella och genomförbara på kort sikt. Detta bör utvecklas som en del av en framtida tvåvägsöversyn: projekt som bidrar till att skapa ett ökat flöde av gods och passagerare via de prioriterade korridorerna, och projekt som bidrar med tydliga värden som tillgänglighet, konnektivitet och territoriell sammanhållning.

29. Man bör börja reflektera över TEN-T:s externa dimension, särskilt i förhållande till tredjeländer och områden för strategiskt samarbete som Medelhavsområdet, Östersjöområdet, det östra grannskapet och det nuvarande och framtida Europeiska ekonomiska samarbetsområdet samt andra regioner av särskilt geopolitiskt och ekonomiskt intresse.

Prioriteringar

30. Kommittén bekräftar de tre transportrelaterade mål och procentsatser som fastställs i FSE, del IV, bilaga I. Vi förordar emellertid en ändring i artikel 10 i förordningen, som behandlar finansieringsnivåer, och efterlyser en ökning av dessa när det gäller prioriterade urbana knutpunkter, hamnar, sjötransporter, multimodala plattformar och förbindelser (såsom nätverk för kombinerad transport på järnväg och väg) samt plattformar och förbindelser för ”den sista kilometern”.

31. ReK föreslår att man går vidare i arbetet med att fastställa en gemensam teknisk standard för stödberättigade FSE-projekt i syfte att harmonisera TEN-T-korridorernas hastighet, effektivitet, tillförlitlighet och UIC-vidd samt standarderna för deras laddningsstationer för alternativa drivmedel.

32. Gränsöverskridande aktiviteter bör prioriteras. De delarna av nätet intresserar medlemsstaterna minst och utgör helt klart ett europeiskt mervärde.

33. Vi föreslår att man i EU:s agenda för städer lanserar ett nytt partnerskap för transportknutpunkter som ett komplement till det redan befintliga partnerskapet för rörlighet i städerna Man bör analysera TEN-T-nätverken som passerar genom urbana knutpunkter i storstadsområden och integreringen av dem i stadsområdena, stadslogistiken och framför allt projekten för ”första och sista kilometern”, vilket bekräftades i Europaparlamentets resolution av den 19 januari 2017 om logistik i EU och multimodala transporter i de nya TEN-T-korridorerna (19). Såsom framgår av denna resolution finns en stor del av transportsätten i de urbana knutpunkterna, och det är där som omlastning och distribution under den sista transportsträckan sker – eftersom de är mycket viktiga för hela logistikkedjan och det är här som de nödvändiga villkoren för att koppla samman energi- och transportnät på det digitala området bör fastställas.

34. Dessutom bör man överväga att stärka den territoriella sammanhållningen genom att till exempel genomföra UIC-spårvidd i hela EU:s järnvägsnät, med särskilt beaktande av gränsöverskridande sträckors betydelse, vilket skulle göra den inre marknaden för järnvägsmateriel mer konkurrenskraftig och stärka den territoriella balansen genom införlivande av kriterier som tillgänglighet och konnektivitet i alla EU:s regioner efter 2020.

Hållbara transporter

35. Kommittén påminner om att miljömässig hållbarhet är en grundläggande aspekt när det gäller FSE, och begär därför en ökning av medlen till detta område i syfte att mildra konsekvenserna av klimatförändringen. I detta sammanhang begär ReK ett större stöd i form av projekttilldelningsmekanismer för instrument som är kopplade till multimodalitet inom transporter, som ”sjömotorvägar”, som har stor betydelse när det gäller att minska koldioxidutsläppen, samt till andra projekt i samma anda som främjar den ekonomiska, sociala och miljömässiga hållbarheten och mildrar klimatförändringarna: utbyggnad av elektrifierade järnvägsnät och vägnät för laddning med alternativa drivmedel, utnyttjande av potentialen hos digital teknik inom transportsektorn samt åtgärder för anpassning av hamnanläggningar. Vi hänvisar också till yttrandet om ”En europeisk strategi för utsläppssnål rörlighet” (20).

36. Vid översynen av ESF bör man i rörlighets- och produktionsmönstren ta hänsyn till de nya konsumtionstrenderna i den cirkulära ekonomin.

37. ReK föreslår att arbetet med stödåtgärderna för hållbara transporter påskyndas, och att man i detta sammanhang undersöker vilka möjligheter som exempelvis Ecobonus, eventuella infrastrukturavgifter och översynen av Eurovinjettdirektivet skulle ge. Medel som samlas in via olika avgifter skulle kunna användas för FSE-budgeten.

38. Vi framhåller att man vid en analys av de olika lösningarna i TEN-T-nätet bör ta hänsyn till frågan om hållbar utveckling, såväl på social som på ekonomisk och miljömässig nivå. Man bör därför inte försumma förbindelserna i regioner med problem av olika slag, t.ex. perifert läge, ökaraktär eller ekonomiska, demografiska eller migrationsrelaterade obalanser.

Bryssel den 10 oktober 2017. Karl-Heinz LAMBERTZ Europeiska regionkommitténs ordförande

(1) ”TEN- Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System” (2016), av P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch och K. Peijs: http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf

(2) ”TEN- Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System”, 2016.

(3) ”The cost of non-completion of the TEN-T” (2016), Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

(4) Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (MCE): https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-cef

(5) ReK:s yttrande ”Fonden för ett sammanlänkat Europa” (CdR 648/2012), som antogs vid den 96:e plenarsessionen den 18–19 juli 2012.

(6) Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf

(7) Macro-regional strategies in changing times (2016) and The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future (2016).

(8) Eurofound. ERM annual report 2016: Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe (2017), J. Hurley, D. Storrie och E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe

(9) ”OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies” (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm

(10) ”OECD Regions at a Glance 2016” (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en)

(11) Kapitel 2 ”Using the fiscal levers to escape the low-growth traps”: https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf

(12) Assessment of Connecting Europe Facility: in-depth analysis (2016), av J. Papí, M. Sanz och Blomeyer, R. (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf

(13) Yttrande från Europeiska regionkommittén om ”Förnyelse av hamnstäder och hamnområden”, som antogs vid den 121:a plenarsessionen den 8–9 februari 2017.

(14) Yttrande från Europeiska regionkommittén om ”Felande transportlänkar i gränsregioner” (CdR 4294/2016), som antogs vid den 121:a plenarsessionen den 8–9 februari 2017.

(15) Se fotnot 10.

(16) ”Political trust and multilevel government”, J. Muñoz, i Handbook on Political Trust (2017) utgiven av S. Zmerli & T. W. G. van der Meer: http://doi.org/10.4337/9781782545118

(17) Question QA8a Standard Eurobarometer 86 (november, 2016): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137

(18) ”Europe as a multilevel federation” (2017), M. Keating, i Journal of European Public Policy, 24 (4), El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo (2016) J. Subirats; Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos (2016) J.M. Pascual och J. Subirats.

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//SV

(20) COTER-VI/021.