Nederländernas nationella förfarande för tilldelning av begränsade trafikrättigheter

(2007/C 213/04)

I enlighet med artikel 6 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredje länder offentliggör Europeiska kommissionen följande nationella förfarande för fördelning av trafikrättigheter mellan berättigade EG-lufttrafikföretag i de fall rättigheterna omfattas av begränsningar enligt luftfartsavtal med tredje länder.

”Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Luchtvaart

Riktlinjer för beviljande av linjetillstånd

(anpassade genom beslutet av den 7 maj 2007 (VENW/DGTL-2007/7827)

Datum

20 augustus 2004

Ons kenmerk

DGL/04.U01454

Inledning

Av EG-domstolens dom i ’Open Skies’-målen av den 5 november 2002 (1) framgår att EG-lufttrafikföretag som önskar etablera sig i Nederländerna, på ett öppet och icke-diskriminerande sätt skall ges möjlighet att utöva de rättigheter som följer av de nederländska bilaterala luftfartsavtalen. Detta slås också fast i förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer. Mot denna bakgrund har det nederländska generaldirektoratet för luftfart (DGTL) beslutat att anpassa sin policy för beviljande av linjetillstånd och genomförandet av den till gemenskapsrättens utveckling. I en strävan efter öppenhet anges i detta policydokument vilka ändringar som krävs.

Det är inte bara förfarandet för utfärdande av linjetillstånd som måste ändras, utan också tillståndets utformning. Linjetillståndet måste vara utformat så att alla EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna i princip har rätt att utföra transporter till alla destinationer i världen. För att en viss linje skall få trafikeras måste den emellertid vara upptagen i en linjeförteckning som den ansvarige ministern upprättar på basis av tillståndet och av vilken det framgår vilka linjer som faktiskt skall trafikeras.

DGTL vill i största möjliga utsträckning bibehålla det nuvarande förfarandet, i den mån det inte strider mot gemenskapslagstiftningen. I enlighet med EG-domstolens dom rörande ’Open Skies’-avtalen med USA kommer de s.k. nationalitetsklausulerna om ägande och kontroll därför att ändras så att de uppfyller kraven i artikel 43 i EG-fördraget (etableringsrätt).

Om antalet landningsrätter är begränsat måste DGTL, innan tillstånd beviljas, på ett öppet och icke-diskriminerande sätt avgöra vilket lufttrafikföretag som får flyga på vilken linje. Sådana beslut kommer att grundas på 1994 års policydokument om tillståndsgivning (Nota Vergunningenbeleid) och på de kompletteringar som fastställs i detta policydokument om beviljande av linjetillstånd. Bedömningen kommer att genomföras och motiveras i enlighet med de förfaranden som anges i allmänna förvaltningsrättslagen (Algemene wet bestuursrecht).

Tillämpningsområde

Ett EG-lufttrafikföretag som från Nederländerna önskar utföra flygningar på linjer till, från eller via tredjeland måste, för att kunna göra anspråk på de bilaterala rättigheter som de nederländska myndigheterna har erhållit, först och främst etablera sig i Nederländerna och ansöka om linjetillstånd eller – när det gäller icke regelbunden trafik – chartertillstånd.

För att linjetillståndet skall vara giltigt måste lufttrafikföretaget dessutom inneha en giltig operativ licens enligt artikel 16a i luftfartslagen (Luchtvaartwet).

Ett villkor för utfärdandet av en operativ licens och för att licensen skall vara giltig är att lufttrafikföretaget har ett giltigt drifttillstånd (AOC), av vilket det framgår vilken verksamhet som omfattas av den operativa licensen [artikel 9 i förordning (EEG) nr 2407/92]. Transporten skall utföras i enlighet med det beviljade drifttillståndet.

Om ett lufttrafikföretag som har ett nederländskt linjetillstånd inte längre är ett EG-lufttrafikföretag etablerat i Nederländerna, får den ansvarige ministern besluta om indragning av linjetillståndet.

Beviljandet av ett linjetillstånd innebär inte att tillståndshavaren undantas från skyldigheten att följa de föreskrifter som utfärdas av andra instanser, t.ex. föreskrifter som utfärdas av myndigheter i det tredjeland dit lufttrafikföretaget flyger eller regler om fördelning av ankomst- och avgångstider.

Gällande regler

Nationell lagstiftning

Ett linje- eller chartertillstånd utfärdas på grundval av artikel 16b i luftfartslagen, som gör det möjligt att utfärda ett tillstånd enligt artikel 16 som i fråga om den operativa licensen inte omfattas av artikel 16a. Detta lagrum ligger också till grund för befogenheten att fastställa dessa riktlinjer.

Tillståndet kan utfärdas för högst fem år. Den bedömning som ligger till grund för tillståndet görs i enlighet med detta policydokument beträffande anpassningen av riktlinjerna för beviljande av linjetillstånd och 1994 års policydokument om tillståndsgivning. Om det här policydokumentet i något avseende avviker från policydokumentet om tillståndsgivning gäller policydokumentet om beviljande av linjetillstånd. Därutöver gäller, vad beträffar chartertrafik, beslutet om icke regelbunden lufttrafik (Besluit ongeregeld luchtvervoer – beslut av den 2 maj 1975, Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden 1975, 227) och, vad beträffar paketresor, beslutet om paketresor (Besluit IT-reizen – föreskrifter nr LV/L 20478 Rijksluchtvaartdienst av den 5 februari 1981, Staatscourant 1981, 33).

Utöver beslutet om paketresor har på grundval av artikel 7 i beslutet om icke regelbunden lufttrafik mer detaljerade bestämmelser om icke regelbunden lufttrafik införts i beslutet om godstrafik ochannan lufttrafik (Besluit Vracht- en overige vluchten) (Regeling van 5 februari 1981/ Nr. LV/L 20477 Rijksluchtvaartdienst/ Stcrt 1981, 33), de Beschikking ABC-vluchten (Beschikking van 11 juni 1979/ nr. LV/L 22952/Stcrt. 1979, 131), samt Beschikking vervoer besloten groepen (Regeling van 29 juli 1975/Nr. POL/L 23676/ Stcrt. 1975, 150).

Gemenskapslagstiftning

Den 5 november 2002 föll EG-domstolens dom i de mål som kommissionen anhängiggjort med anledning av ’Open Skies’-avtalen med USA (2). Domstolen slår fast att gemenskapen har exklusiv behörighet på vissa områden. Den konstaterar vidare att nationalitetsklausuler om ägande och kontroll i luftfartsavtal strider mot bestämmelserna om etableringsrätt i artikel 43 i EG-fördraget. Såväl domstolen som kommissionen (3) har uppmanat medlemsstaterna att sluta bryta mot EG-fördraget.

Mot bakgrund av domstolens dom och i enligt artikel 10 i EG-fördraget åligger det Nederländerna att vidta åtgärder för att säkerställa att de skyldigheter fullgörs som följer av fördraget eller av åtgärder som vidtagits av gemenskapens institutioner. Sedan domen avkunnades har kommissionen fastställt vilka skyldigheter som skall gälla vid fördelning av trafikrättigheter, dels i sitt ’meddelande om relationerna mellan gemenskapen och tredje länder inom luftfartsområdet’ [KOM(2003) 94], dels i den därefter antagna ’förordningen om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer’ [(EG) nr 847/2004]. Särskilt artikel 5 i denna förordning är relevant i samband med rutinerna för beviljande av linjetillstånd.

Olika typer av tillstånd som ger tillträde till flyglinjer

Befrielse från tillståndsskyldigheten

Enligt förordning (EEG) nr 2408/92 (4) om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen har alla lufttrafikföretag med en operativ licens som utfärdats av en av medlemsstaterna rätt att bedriva lufttrafik inom gemenskapen. För att få trafikera linjer i vissa medlemsstater krävs dock ett tillstånd från den berörda medlemsstaten.

I Nederländerna beviljas sådana tillstånd automatiskt utan myndighetsingripande. Lufttrafikföretaget behöver bara anmäla till flygplatsen och flygtrafikledningen när flygningen kommer att utföras. Sedan den 1 april 1997 är det enligt förordningen också tillåtet för EG-lufttrafikföretag att bedriva trafik till och från flygplatser inom en medlemsstat (cabotage). För trafik utanför EU är det däremot nödvändigt att ansöka om ett linje- eller chartertillstånd.

Linjetillstånd

Tillträdet till linjer utanför EU regleras i stor utsträckning genom bilaterala avtal. Alla bilaterala förbindelser har sina egna karakteristiska särdrag. Beroende på olika politiska och ekonomiska faktorer, t.ex. lufttrafikföretagets marknadsställning i det land med vilket luftfartsavtalet ingås, kan de beviljade rättigheterna vara liberala eller restriktiva till sin natur. Utfärdandet och bedömningen av linjetillstånd berör således enbart linjer utanför EU.

’Open Skies’-avtalet med USA är det mest liberala luftfartsavtal som finns i dag. Genom en öppen avtalsmodell av detta slag får flera nederländska lufttrafikföretag rätt att utföra flygningar från alla destinationer i Nederländerna till alla destinationer i den avtalsslutande staten via en valfri mellanliggande destination och med fortsatt flygning till vilken destination som helst. Det finns inte heller några begränsningar när det gäller flygningarnas frekvens. Linjetillstånd för regelbunden trafik (passagerare och frakt) och chartertillstånd utfärdas således näst intill automatiskt.

En restriktiv bilateral överenskommelse innebär att det i luftfartsavtalet regleras bland annat hur många lufttrafikföretag som får bedriva regelbunden lufttrafik, med vilken frekvens och på vilka linjer. I vissa fall kan det hända att tredjelandet, i enlighet med bestämmelserna i avtalet, dessutom kräver att flygpriserna skall aviseras. Priserna kan också behöva godkännas av det berörda landet.

Både i ett liberalt och restriktivt luftfartsavtal krävs för närvarande i allmänhet att äganderätten till det eller de lufttrafikföretag som utses och den faktiska kontrollen över företaget till största delen utövas av nederländska rättssubjekt. Det är i första hand den regelbundna trafiken som regleras i luftfartsavtal. De nederländska myndigheterna har därför infört ett krav på nederländskt ägande och kontroll i det linjetillstånd som utfärdas för regelbunden lufttrafik. Detta krav ändras nu så att ett lufttrafikföretag för att erhålla ett linjetillstånd måste vara ett EG-lufttrafikföretag etablerat i Nederländerna. Charterflygningar och s.k. ad hoc-flygningar omfattas vanligen inte av luftfartsavtalet. Vilka linjer som får trafikeras bedöms mestadels från fall till fall, oberoende av luftfartsavtalet, inom ramen för de bilaterala luftfartsförbindelserna. Ett chartertillstånd kan utfärdas för detta ändamål.

Chartertillstånd

Såsom redan nämnts, omfattas merparten av charter- och ad hoc-flygningarna inte av det bilaterala avtalet. För flygningar inom Europa finns det inte något särskilt avtal som reglerar chartertrafiken, och förordning (EEG) nr 2408/92 är därför tillämplig. I princip görs ingen åtskillnad mellan nederländska och utländska lufttrafikföretag, under förutsättning att nederländska lufttrafikföretag har samma möjligheter att utföra charterflygningar i den stat där det utländska lufttrafikföretaget är etablerat. Frågan om lufttrafikföretagets nationalitet har således inte någon större betydelse när det gäller utförandet av charterflygningar. Även här krävs emellertid att förfarandet är öppet och icke-diskriminerande.

På begäran kan ett chartertillstånd för charter- och ad hoc-flygningar utfärdas, i vilket det anges att ett visst antal charterflygningar får utföras under en viss period. Vid bedömning av en ansökan om chartertillstånd tillämpas samma kriterier som vid bedömning av en ansökan om linjetillstånd. Även samråds- och beslutsförfarandet är detsamma. Dessutom tillämpas de riktlinjer och det tillståndsförfarande som anges i beslutet om icke regelbunden lufttrafik (Besluit ongeregeld luchtvervoer – beslut av den 2 maj 1975, Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden 1975, 227) och de närmare föreskrifter som grundas på detta beslut, t.ex. beslutet om paketresor (Besluit IT-reizen – föreskrifter nr LV/L 20478 Rijksluchtfaartdienst av den 5 februari 1981, Staatscourant 1981, 33). 1981,33)).

Med tanke på att ett viktigt mål med tillståndspolitiken är att förstärka nätet av regelbundna luftfartsförbindelser, övervägs vid beviljande av chartertillstånd noga huruvida de berörda charterflygningarna riskerar att påverka de luftfartspolitiska eller ekonomiska förutsättningarna för viktig linjetrafik. Ett charterföretag som har för avsikt att bedriva linjetrafik måste först och främst se till att nödvändiga ändringar görs i den operativa licensen och i drifttillståndet, i enlighet med de förfaranden som grundas på förordning (EEG) nr 2407/92 och de gemensamma luftfartsbestämmelserna JAROPS (Joint Aviation Requirements Operations).

Förfarande för beviljande av linjetillstånd

Luftfartspolitiska förhandlingar

Vid luftfartspolitiska förhandlingar spelar de inhemska lufttrafikföretagens intressen en viktig roll. Utgångspunkten för förhandlingar om trafikrättigheter är ofta att ett eller flera lufttrafikföretag visat intresse för nya möjligheter. Först görs en förhandsbedömning för att undersöka om ansökan från det berörda lufttrafikföretaget svarar mot kriterierna i policydokumentet om tillståndsgivning (Nota Vergunningenbeleid) och om lufttrafikföretaget uppfyller alla krav. Därefter hörs berörda parter, som också får möjlighet att närvara vid förhandlingarna. Om förhandlingarna resulterar i att endast ett begränsat antal lufttrafikföretag kan utses att utnyttja trafikrättigheterna, underrättas den bilaterala motparten om detta via diplomatiska kanaler i enlighet med policydokumentet om tillståndsgivning. Redan utsedda lufttrafikföretag får fortsätta att bedriva trafik på de tilldelade linjerna i enlighet med de föreskrifter och begränsningar som anges i linjetillståndet.

Som en följd av domstolens dom måste man även ta hänsyn till EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna beaktas. Förfarandet från det att förhandlingarna inleds till det att luftfartsavtalet ingås måste också vara öppet och icke-diskriminerande för andra lufttrafikföretag än nationella EG-lufttrafikföretag.

Förfarande

EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna måste själva lämna in en ansökan för att få utnyttja de beviljade rättigheterna eller få tillträde till linjer som andra lufttrafikföretag inte längre utnyttjar. När ett lufttrafikföretag lämnar in en skriftlig ansökan om linjetillstånd kommer DGTL, innan ansökan beviljas, först och främst att undersöka om det finns utrymme för den aktuella linjen på en viss luftfartsförbindelse.

Vid behandling av en ansökan om linjetillstånd tillämpas de normala procedurreglerna i kapitlen 3, 4 och 6 i allmänna förvaltningsrättslagen (Algemene wet bestuursrecht). Enligt dessa regler skall ett beslut beträffande ansökan i princip fattas inom åtta veckor från det att den mottagits. Vid behov skall sökanden också ges möjlighet att komplettera sin ansökan. Om ansökan avslås helt eller delvis skall sökanden beredas tillfälle att yttra sig. Enligt allmänna förvaltningsrättslagen skall även berörda tredje parter ha möjlighet att inkomma med synpunkter om de kan tänkas ha invändningar mot att ansökan beviljas. När beslutet väl har fattats kan det överklagas av diverse berörda parter.

Enligt det nya systemet har linjetillstånd en giltighetstid på fem år. Till skillnad från vad som var fallet med de tidigare systemen finns det inte någon särskild tidsgräns för linjerna. I en förteckning som fastställs av den ansvarige ministern anges vilka linjer som skall trafikeras och med vilken frekvens. Förteckningen, som upprättas i enlighet med tillståndet, gäller så länge tillståndet är giltigt och kan ändras på grundval av de föreskrifter och begränsningar som anges i linjetillståndet. Enligt artikel 3 i linjetillståndet får förteckningen ändras bland annat om tillståndshavaren får ökade möjligheter att utnyttja de tillgängliga trafikrättigheterna. Den ansvarige ministern får också ändra förteckningen om tillståndshavaren under ett år eller mer inte flyger på en linje för vilken godkännande lämnats på grundval av linjetillståndet (principen ’use it or loose it’).

Principen ’use it or loose it’

Den artikel i linjetillståndet enligt vilken det är möjligt att dra in godkännanden för linjer som inte trafikeras under mer än ett år bibehålls och kommer att tillämpas mer strikt eftersom det är möjligt att antalet ansökningar kommer att öka samtidigt som det endast finns ett fåtal rättigheter att fördela. För att underlätta övergången till denna striktare tillämpning har det beslutats att möjligheten att dra in godkännandet för linjer skall börja utnyttjas först ett år efter utfärdandet av det ändrade beslutet, särskilt med tanke på att denna bestämmelse inte tillämpats under de senaste åren.

Om det ett år efter det att godkännande lämnats för trafik på vissa linjer visar sig att det berörda lufttrafikföretaget trafikerat linjerna med mindre än 80 % av den tillåtna frekvensen under detta år, kan den ansvarige ministern dra in godkännandet för dessa linjer genom att stryka dem i förteckningen över linjer som skall trafikeras. Härvid beaktas de nedan beskrivna bedömningskriterierna.

För linjer som under innevarande år fastställts genom ett beslut grundat på linjetillståndet gäller att tillståndshavaren endast får trafikera linjerna inom ramen för de rättigheter som fastställs genom luftfartsavtalen av den 22 augusti 2004.

För att underlätta prövningen kommer de tillåtna frekvenserna på de fastställda linjerna att regleras genom ett administrativt system. I samråd med de EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna kommer det att upprättas en förteckning i vilken bl.a. frekvenserna för de tilldelade linjerna anges.

Om ett enda lufttrafikföretaget utsetts inom ramen för luftfartsavtalet och inga ytterligare lufttrafikföretag kan utses (single designation), kan alla tilldelade frekvenser på den linjen dras in. Om flera lufttrafikföretag utsetts eller kan utses (multiple designation) kommer man att överväga att dra in godkännandet för den outnyttjade delen av de tilldelade frekvenserna. Om detta underutnyttjande av tilldelade frekvenser strider mot syftet med de bedömningskriterier som skall tillämpas vid tilldelning av otillräckliga trafikrättigheter (se nedan) kan man även vid multiple designation överväga att dra in alla tilldelade frekvenser och fördela dem på nytt.

Godkännandet kommer emellertid inte att dras in om lufttrafikföretaget kan visa att underutnyttjandet av de tilldelade frekvenserna är en följd av exceptionella omständigheter utanför företagets kontroll. Som exempel kan nämnas den situation som råder efter en terroristattack eller ett utbrott av SARS, men också till exempel begränsningar som är nödvändiga av förhandlingstaktiska skäl eller med hänsyn till andra luftfartspolitiska ärenden. Det kan också röra sig om situationer där s.k. codeshare-flygningar begränsas kraftigt genom restriktiva överenskommelser.

Alla EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna kan komma i fråga vid omfördelning av indragna linjer, dvs. även det lufttrafikföretag som fram till indragningen hade rätt att trafikera dessa linjer. Lufttrafikföretag som önskar bedriva trafik på en viss linje skall i god tid anmäla sitt intresse genom en skriftlig ansökan (senast tre månader före den säsong under vilken lufttrafikföretaget önskar inleda trafiken om linjer eller frekvenser skulle bli tillgängliga). På grundval av inkomna ansökningar och tillgängliga rättigheter beslutar DGTL sedan hur rättigheterna skall fördelas, med beaktande av tillämpliga förvaltningsrättsliga bestämmelser.

Den ansvarige ministern kan emellertid också besluta att inte dra in de berörda linjerna trots att de tilldelade frekvenserna endast utnyttjas i begränsad utsträckning. Så kan till exempel vara fallet om det lufttrafikföretag som innehar godkännandet, i ett tidigt skede meddelar att det under det kommande året har för avsikt att öka antalet flygningar i en sådan omfattning att hela den tilldelade frekvensen kommer att utnyttjas, och inget annat lufttrafikföretag visat intresse för att trafikera den berörda linjen.

Bedömningskriterier

De kriterier som ligger till grund för DGTL:s bedömning av ansökningar om trafikrättigheter anges dels i policydokumentet om tillståndsgivning (Nota Vergunningenbeleid), dels i kommunikationsministeriets allmänna policy såsom den formuleras i den text som bifogas budgeten enligt det nya sätt att ställa upp och presentera budgeten som kallas ’VBTB’ (Van Beleidsbegroting Tot Beleidsverantwoording) (5). För tydlighetens skull redovisas bedömningskriterierna i korthet nedan. DGTL kommer för varje ansökan att göra en avvägning i enlighet med bedömningskriterierna och med beaktande av de politiska konsekvenserna av EG-domstolens dom, som även den sammanfattas nedan. Med tanke på att luftfartsavtal skiljer sig mycket från varandra får de olika kriterierna varierande vikt vid bedömningen.

Luftfartspolitik

En av de allmänna målsättningarna med transportpolitiken är att tillhandahålla ett effektivt luftfartssystem genom att bidra till utvecklingen av en väl fungerande och stabil luftfartsmarknad (6). Nederländerna bidrar på så sätt till utvecklingen av en öppen och avreglerad transportmarknad. När luftfartsavtal förhandlas fram kommer man därför att sträva efter en så liberal hållning som möjligt. För att nå detta mål är det vid förhandlingar om och fördelning av trafikrättigheter nödvändigt att göra ett antal luftfartspolitiska och taktiska överväganden.

Vid bilaterala överläggningar kommer DGTL vidare att sträva efter att anpassa de ovannämnda nationalitetsklausulerna i olika luftfartsavtal så att även utländska EG-lufttrafikföretag (under förutsättning att de är etablerade i Nederländerna) kan göra anspråk på de beviljade trafikrättigheterna genom tillämpliga nationella förfaranden. Om den bilaterala motparten håller fast vid nationalitetsklausulen måste man i varje enskilt fall avgöra hur detta skall hanteras och vilka konsekvenser det kan få för beviljandet av trafikrättigheter och de därmed sammanhörande besluten rörande dessa linjer.

För att garantera ett öppet förfarande och lika tillgång till de erhållna rättigheterna är det nödvändigt att anpassa arbetssättet vid kommande luftfartspolitiska förhandlingar. Hänsyn måste härvid tas till bestämmelserna i förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer (7). Förhandlingarna kommer att föras på alla EG-lufttrafikföretags vägnar och när förhandlingarna avslutats kommer ett meddelande att sändas till alla EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna, som sedan kan lämna in en ansökan om att få utnyttja de erhållna rättigheterna.

För att fraktföretagens intressen skall kunna tillvaratas på ett optimalt sätt kommer DGTL tillsammans med den bilaterala motparten att sträva efter att upprätta ett särskilt fraktavtal. Om detta inte är möjligt kommer DGTL, i enlighet med bedömningskriterierna i detta policydokument och policydokumentet om tillståndsgivning, i varje enskilt fall att avgöra hur de erhållna rättigheterna skall fördelas mellan fraktföretag och persontransportföretag. Gällande nationella och europeiska konkurrensregler kommer att tillämpas från det att förhandlingarna inleds till det att de erhållna rättigheterna börjar utnyttjas och relevant rättspraxis kommer att beaktas. I fråga om codesharing gäller för flygningar till, från och via Nederländerna att de nederländska myndigheterna i princip endast behöver utse det lufttrafikföretag som utför flygningen (operating carrier).

Vissa länder kräver emellertid att även det lufttrafikföretag som säljer biljetterna (marketing carrier) skall utses inom ramen för luftfartsavtalet och ibland krävs det också ett tillstånd för att få utföra flygningar. Om ett enda lufttrafikföretag utsetts kan detta betyda att det inte längre finns något utrymme att utse andra EG-lufttrafikföretag som är etablerade i Nederländerna. Om flera lufttrafikföretag utsetts eller kan utses kan detta leda till att det antal frekvenser som utförs för det säljande lufttrafikföretagets räkning begränsar de resterande frekvenserna enligt luftfartsavtalet. På begäran av det säljande lufttrafikföretaget kommer man i sådana fall att undersöka om det är lämpligt att utse fler lufttrafikföretag eller utfärda ett godkännande på grundval av linjetillståndet.

För befintliga codeshare-flygningar som redan godkänts i enlighet med ett luftfartsavtal bibehåller lufttrafikföretagen sina rättigheter, dock under förutsättning att de uppfyller villkoren och de närmare bestämmelserna i linjetillståndet.

När ett lufttrafikföretag som erhållit godkännande för att bedriva trafik på en viss linje har för avsikt att överlåta utförandet av flygningarna på ett annat lufttrafikföretag genom codesharing, skall det underrätta DGTL om detta. Om det på grund av denna ändring eller beroende på nya codeshare-flygningar finns anledning att inleda luftfartspolitiska förhandlingar som leder till ändringar av de erhållna rättigheterna, kommer DGTL i enlighet med bedömningskriterierna återigen att bestämma hur dessa rättigheter skall fördelas.

Nätkvalitet

Såsom anges i policydokumentet om tillståndsgivning spelar linjenätet till, från och via Nederländerna en viktig roll vid bedömning av huruvida ett lufttrafikföretag kan beviljas tillstånd att utföra flygningar på en linje utanför EU. Enligt det policydokumentet kan lufttrafikföretag som önskar bedriva regelbunden lufttrafik inte erhålla ett sådant tillstånd om det är sannolikt att det befintliga globala linjenätet från Nederländerna kommer att påverkas negativt. Detta är ett led i strategin för att förstärka linjenätet via Nederländerna. Inom ramen för VBTB 2002–2006 kan den politiska målsättningen sammanfattas på följande sätt: Att på en öppen och konkurrensutsatt internationell transportmarknad upprätthålla och förstärka Nederländernas förbindelser med det internationella flygnätet (8). Målet är att Schiphol även i fortsättningen skall vara en av de fyra främsta nordvästeuropeiska flygplatserna om man ser till nätets kvalitet.

Huruvida ett lufttrafikföretag på ett tillfredsställande sätt bidrar till nätets kvalitet eller inte kommer bland annat att bedömas dels ur de ankommande och avresande passagerarnas perspektiv, dels ur transitpassagerarnas perspektiv (9). För ankommande och avresande passagerare handlar det om hur tillgängligt Nederländerna (i synnerhet Schiphol) är från luften. För transitpassagerarna är det också en fråga om ’transferkvalitet’, dvs. möjligheten att finna ett anslutande flyg via Nederländerna (i synnerhet Schiphol).

De bedömningskriterier som avses vid bedömningen av nätkvaliteten är inriktade på lufttrafiktjänsternas typ och nivå. DGTL grundar sin bedömning på följande information:

— Beskrivning av lufttrafiktjänsten (bl.a. den avsedda rutten).

— Lufttrafiktjänsternas frekvens och kapacitet.

— Typ av flygplan och konfiguration.

— Direkt eller indirekt förbindelse.

— Trafikstart.

— Kontinuitet.

— Typ av tjänst (persontrafik, frakt eller övrig).

— Lufttrafiktjänsternas tillgänglighet för användare.

— Anslutningar.

— Graden av konkurrens på rutten.

Säkerhet

DGTL:s allmänna politiska mål är att främja trafik- och transportsäkerhet på luftfartsområdet (10). Lufttrafikföretag måste därför ha ett giltigt drifttillstånd. Transporten får endast utföras med hänsyn till de begränsningar som anges i detta tillstånd och med beaktande av gällande nationella och internationella säkerhetskrav.

Den operativa licens som är en förutsättning för att kunna erhålla ett linje- eller chartertillstånd kan endast beviljas och är endast giltig om lufttrafikföretaget har ett giltigt drifttillstånd av vilket det framgår vilken verksamhet som omfattas av den operativa licensen [artikel 9 i förordning (EEG) nr 2407/92].

Miljö

Det allmänna miljöpolitiska målet är att uppnå och upprätthålla en hållbar utveckling på luftfartsområdet (11). I detta sammanhang kan buller- och utsläppsegenskaperna hos de luftfartyg som används på en viss linje vara av betydelse.

Etableringsrätt

Enligt artikel 43 i EG-fördraget är inskränkningar i medborgares (eller bolags, se artikel 48 i EG-fördraget) etableringsfrihet förbjudna, liksom inskränkningar för medborgare i en medlemsstat att upprätta kontor, filialer eller dotterbolag.

Artikel 43 gör det möjligt för en medlemsstats medborgare att starta och bedriva verksamhet i en annan medlemsstat på de villkor som etableringslandets lagstiftning föreskriver för sina egna medborgare. EG-domstolen har slagit fast att ett bolag som är etablerat i en medlemsstat skall behandlas på samma sätt som ett inhemskt bolag i den medlemsstaten och att nationalitetsklausuler om ägande och kontroll i luftfartsavtal strider mot bestämmelserna om etableringsrätt. xx

Av den allmänna regeln och domstolens rättspraxis framgår att EU:s etableringsregler förutsätter att lufttransportverksamheten verkligen bedrivs genom varaktiga åtgärder. Företagets organisationsform skall inte vara avgörande i detta avseende. Detta krav kläds också i ord i skäl 10 i förordning (EG) nr 847/2004 om förhandling om och genomförande av luftfartsavtal mellan medlemsstater och tredjeländer.

När ett EG-lufttrafikföretag gör anspråk på trafikrättigheter som Nederländerna erhållit genom bilaterala förhandlingar kommer DGTL att pröva om företaget verkligen är etablerat i Nederländerna. Prövningen kommer att grundas på de kriterier som följer av EG-domstolens praxis, nämligen kriterierna om reell integrering i den inhemska ekonomin och permanent närvaro i Nederländerna. Ett EG-lufttrafikföretag som etablerar sig i Nederländerna måste dessutom följa den lagstiftning som gäller för nederländska lufttrafikföretag, bl.a. tillståndskraven i artikel 16, 16a och 16b i luftfartslagen (Luchtvaartwet), som huvudsakligen grundas på kraven i förordning (EEG) nr 2407/92.

Det är i princip inte tillåtet att införa begränsningar för EG-lufttrafikföretag från andra medlemsstater på grundval av drifttillståndet, utan det ursprungliga inhemska tillståndet måste erkännas i enlighet med harmoniseringssträvandena i förordning (EEG) nr 2407/92. Man måste emellertid ta hänsyn till att säkerhetskraven ännu inte är fullständigt harmoniserade. Det kan därför finnas anledning att tills vidare i viss utsträckning tillämpa säkerhetskraven i nationell lagstiftning (12). Enligt artikel 16a fjärde stycket i luftfartslagen får den ansvarige ministern dra in ett tillstånd som utfärdats i enlighet med förordning (EEG) nr 2407/92 om trafiken bedrivs i strid med föreskrifter som fastställts i eller i enlighet med luftfartslagen eller om de föreskrifter som är förknippade med tillståndet inte följs.

I skäl 10 i förordning (EG) nr 847/2004 anges att ett företag som är etablerat i flera medlemsstater bör följa den nationella lagstiftning som är tillämplig på dess verksamhet, under förutsättning att denna är förenlig med EG-lagstiftningen. Utöver bestämmelserna i luftfartslagen är alltså även andra nationella bestämmelser tillämpliga, exempelvis inom arbets- och konsumenträtt, under förutsättning att de tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt.

Ägande och kontroll

EG-domstolen har slagit fast att nationalitetsklausuler i luftfartsavtal som innebär att vissa EG-lufttrafikföretag som är etablerade i det berörda landet inte kan komma i fråga vid fördelning av de erhållna trafikrättigheterna, strider mot fördragets bestämmelser om etableringsrätt.

Det nuvarande kravet i linjetillståndet, som innebär att en väsentlig del av äganderätten och den faktiska kontrollen över företaget skall utövas av nederländska rättssubjekt, kommer att ändras. I enlighet med artikel 4.2 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 (13) kommer detta krav i stället att formuleras så att lufttrafikföretaget måste vara ett EG-lufttrafikföretag som är etablerat i Nederländerna. Ett EG-lufttrafikföretag betraktas för närvarande på grundval av förordning (EEG) nr 2407/92 som ett lufttrafikföretag i vilket en eller flera EU-medlemsstater eller medborgare i medlemsstater är majoritetsägare och utövar den faktiska kontrollen. Att det rör sig om ett EG-lufttrafikföretag kan styrkas genom uppvisande av en giltig operativ licens i enlighet med nämnda förordning. En förutsättning för att lufttrafikföretaget skall kunna erhålla ett linjetillstånd är att det har en operativ licens i enlighet med förordning (EEG) nr 2407/92.