MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar Naiades II /* COM/2013/0623 final */





MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET, RÅDET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN SAMT REGIONKOMMITTÉN Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar Naiades II 1. Inledning Europeiska unionens nät av inre vattenvägar omfattar 20 medlemsstater med cirka 37 000 kilometer inre vattenvägar. Dessa transporterar varje år cirka 500 miljoner ton last, särskilt i de tätbefolkade och tätbebyggda områdena i Tyskland, Nederländerna, Frankrike och Belgien. Dessa områden genomkorsas av floderna Rhen, Schelde, Meuse och Seine och är förbundna med Donau. Sektorn för transporter på inre vattenvägar är visserligen liten i relativa termer men bidrar med sina 140 miljarder tonkilometer i hög grad till EU:s transportsystem. Sektorn spelar också en viktig roll när det gäller att förflytta varor mellan EU:s livligaste hamnar och inlandet. EU:s största hamnar skulle aldrig ha utvecklats till de mycket effektiva logistiknav de är i dag utan bidraget från sjöfarten på de inre vattenvägarna. Dessa hamnar är beroende av sjöfarten på de inre vattenvägarna för att minska överbelastningen i inlandet och kunna växa ytterligare. Att använda de inre vattenvägarna för transport är energieffektivt och bidrar till de mål för en ekonomi med låga koldioxidutsläpp som ställs upp i EU:s vitbok om transportpolitik[1]. De låga bullernivåerna gör också dessa transporter lämpliga för godstransport i de tätbefolkade områden de passerar och betjänar. Inlandssjöfarten riskerar emellertid att förlora sin relativa miljöfördel om inga åtgärder vidtas för att ytterligare minska luftföroreningarna, särskilt mot bakgrund av de framsteg som tack vare stränga utsläppsgränser gjorts inom vägtransportsektorn. Kommissionens handlingsprogram Naiades[2] som antogs 2006 syftade till att stödja fördelarna med transporter på inre vattenvägar och ta itu med ett antal hinder som skulle kunna förhindra att deras fulla potential utnyttjas. Många av åtgärderna inom Naiades-programmet har genomförts med stöd av finansieringsinstrument som TEN-T[3], Marco Polo[4], Leonardo Da Vinci[5], IPA[6] och det sjunde ramprogrammet för forskning[7]. Ytterligare åtgärder, såsom harmonisering av tekniska krav för fartyg, utvecklas fortfarande av kommissionen, medan andra åtgärder, särskilt sådana som gäller satsningar på harmonisering[8], ännu inte har inletts. En bedömning av det aktuella Naiades-programmet[9] visade att Naiades har haft en betydande mobiliseringseffekt i medlemsstaterna och bland intressenterna. Inlandssjöfartens ekonomiska och miljömässiga framtidsutsikter har emellertid fortsatt att försämras och framstegen när det gäller att överbrygga viktiga flaskhalsar i infrastrukturen har varit begränsade. Sektorn genomgår dessutom en svår period och lider av överkapacitet inom vissa segment och fortsatt fragmentering av marknadsaktörerna, utöver den allmänna nedgången i EU:s ekonomi sedan 2008. Överkapaciteten inom sektorn för flytande bulk beror på införandet av kravet på dubbelskrov[10]. Det ledde till att ytterligare fartyg med dubbelskrov infördes, utan att de gamla fartygen med enkelskrov avlägsnades från marknaden. Överkapaciteten förväntas minska efter 2018 när fartyg med enkelskrov kommer att fasas ut. Inom det stora segmentet torrlastfartyg skapar överinvesteringar och den överkapacitet det leder till skarp konkurrens som ger ett överskott inom andra marknadssegment, särskilt den mindre marknaden för nyttolast. Omkring 80 procent av flottan drivs av ägare-aktörer som arbetar och lever med sina familjer på fartygen. Deras utbud är fragmenterat vilket gör det svårare att anpassa det till efterfrågan, vilket i sin tur försvagar deras ställning gentemot andra marknadsaktörer såsom speditörer eller stora befraktare. Denna svaga ställning har tillsammans med överkapacitet lett till skarp priskonkurrens, vilket resulterar i låg intjäningsförmåga, något som i sin tur hämmar sektorns förmåga att återinvestera och förnya sig. Även om verksamheten inom sektorn ökade igen under 2011, efter att ha saktat ned betydligt under 2009 och 2010, pekar indikatorerna för 2012 åter nedåt för delar av marknaden. Ett ökande antal aktörer har träffat överenskommelser med sina banker för att skjuta upp betalningen av förfallen ränta[11]. Ur ett mer långsiktigt perspektiv är det tydligt att sektorn har upplevt en lång och ihållande nedgång av sin andel av transporterna jämfört med vägtransporterna och det kommer att ta tid innan den nuvarande ekonomiska situationen vänder. Det finns emellertid även positiva sidor. Exempelvis har produktionen i hamnstäder ökat stadigt igen sedan 2009 och ny teknik, exempelvis användningen av alternativa bränslen, kan minska driftskostnaderna och erbjuda nya marknadsmöjligheter. Sektorn är väl rustad för att utnyttja dessa utvecklingsmöjligheter. Mot bakgrund av de möjligheter och utmaningar som sektorn står inför har kommissionen beslutat att uppdatera och förnya Naiades-programmet fram till 2020, och anpassa det till vitboken om transportpolitik. Naiades II-programmet är inriktat på att genomföra långsiktiga strukturella förändringar inom transporter på inre vattenvägar, så att de fullt ut kan bidra till Europa 2020-strategin, som syftar till smart och hållbar tillväxt för alla. För att det ska kunna ske bör kvaliteten på sektorns driftsvillkor förbättras, vilket även omfattar infrastruktur, miljöprestanda, marknader och innovationer, arbetstillfällen och kvalifikationer samt införlivande i logistikkedjan. EU, medlemsstater, regionala myndigheter, flodkommissioner[12], andra internationella organisationer och sektorn själv spelar en viktig roll. Sektorn verkar på avreglerade marknader där de offentliga myndigheterna har begränsade möjligheter att ingripa. Ett omilt offentligt ingripande kan påverka marknadsaktörernas framtida affärsbeslut negativt liksom marknadskrafternas omstruktureringseffekter. Kommissionen är medveten om de svårigheter som delar av sektorn för transport på inre vattenvägar har på grund av den ekonomiska krisen. För att bidra till att hantera det nuvarande svåra ekonomiska läget försöker kommissionen genom samtal med representativa organisationer inom sektorn och de berörda medlemsstaterna finna lämpliga åtgärder för att komma till rätta med situationen. Dessa åtgärder måste vara ändamålsenliga, effektiva och förenliga med gällande regler. Kommissionen kommer också att genomföra kortfristiga insatser i enlighet med principerna för avreglerade marknader. Kommissionen ska exempelvis på nytt granska de tekniska kraven för fartyg för att kontrollera avvägningen mellan säkerhetsrisker och kostnaderna för att uppfylla övergångsbestämmelserna när dessa inrättades. Kommissionens ska även uppmuntra ett tidigt utnyttjande av flytande naturgas som alternativt bränsle, vilket har en betydande kostnadsbesparande potential på lång sikt och kommer att underlätta sektorns insatser för att minska uppdelningen mellan marknadsaktörer. Meddelandet om inrättande av Naiades II-programmet åtföljs av följande två åtgärder som utgör det första steget i riktning mot genomförandet: · Ett förslag till direktiv om tekniska krav för fartyg på inre vattenvägar och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/87/EG. · Ett förslag om ändring av rådets förordning 718/1999 om en politik för reglering av gemenskapens flottkapacitet för att främja transporter på de inre vattenvägarna. 2. Målsättning för Naiades II Målsättningen för Naiades II är att skapa villkor för att transport på inre vattenvägar ska bli ett transportsätt med hög kvalitet, dvs. ett välskött, effektivt och säkert transportsätt som är integrerat i den intermodala transportkedjan, med arbetstillfällen av hög kvalitet som innehas av kvalificerad arbetskraft och uppfyller höga miljöstandarder. Om sektorn fortsätter att hålla hög kvalitet och samtidigt förblir kostnadseffektiv bör den kunna ta sig ur den onda cirkeln med låg intjäningsförmåga, underinvesteringar, brist på innovationer och låsta marknader. Sektorn behöver hålla fortsatt hög kvalitet för att uppnå målen i EU:s vitbok om transporter om att flytta godstransporter till järnväg och vattenvägar och minska utsläppen från transporter på inre vattenvägar. 3. handlingsprogram för Naiades 2014–2020: Kvalitet genom åtgärder inom nyckelområden · Infrastruktur av hög kvalitet EU:s infrastruktur för inre vattenvägar är inte tillräckligt sammanlänkad och integrerad med andra transportsätt. De inre vattenvägarna är i många fall inte förbundna med logistikcentrum. Betydande flaskhalsar i form av olämpligt dimensionerade slussar, broar och farleder och saknade länkar, såsom förbindelsen mellan Seines och Scheldes flodsystem, hindrar sektorn från att utveckla sin fulla potential. För att bemöta detta fokuserar förslaget till riktlinjer för TEN-T[13] sina prioriteringar för inre vattenvägar på att fylla i saknade länkar, undanröja stora flaskhalsar, utveckla innovativ teknik, förbättra förbindelser mellan flera transportsätt och utveckla smart infrastruktur. Kusthamnar och inlandshamnar kommer särskilt att uppmärksammas. Ett väldimensionerat nätverk av hamnar i stamnätet som är lätta att nå från inre vattenvägar och erbjuder god service är en förutsättning för att öka sektorns andel av transporterna. Kommissionen uppmuntrar hamnsektorn att stärka samarbetet och samordna investeringarna via korridorer, samt att granska och främja ett utbyte av bästa praxis om hamnars utformning och verksamhet för att underlätta för de inre vattenvägarna. De inre vattenvägarna är dessutom en viktig beståndsdel i sex av nio TEN-T-stamnätskorridorer[14]. Sektorsspecifika aspekter av alla korridorer kommer att hanteras på ett konsekvent sätt för att underlätta planering och övervakning av genomförandet av TEN-T-korridorer ur perspektivet med inre vattenvägar. Efter att kommissionens arbetsdokument ”I riktning mot Naiades II” offentliggjorts har representanter för sektorn, på frivillig basis, utarbetat en partiell översikt över det planerade infrastrukturprojektet för finansieringsramen 2014–2020. Denna bör slutföras och kompletteras med information om projektens status, mognad och planering, samt hållas uppdaterad för att stödja genomförandet av TEN-T-korridorerna. Särskilda åtgärder fram till 2016 Integrering av transporter på inre vattenvägar i de multimodala korridorerna: – 2013: Inledande av korridorens genomförande genom meddelandet om TEN-T-korridoren, efter att medlagstiftarna antagit TEN-T-riktlinjerna, inbegripet vägledning för att integrera de olika transportsätten, bland annat inre vattenvägar, i multimodala TEN-T-korridorer (ledande aktör: kommissionen). – 2014–2015: Antagande av arbetsplaner för multimodala korridorer och fortsatt genomförande av korridorerna (ska utföras av de viktigaste intressenterna, inbegripet kusthamnar och inlandshamnar, infrastrukturförvaltare för transporter på inre vattenvägar, flodkommissioner, företrädare för fartygsägare, arbetstagarrepresentanter och transportanvändare, med stöd av de europeiska samordnarna[15] som har ett nära samarbete med medlemsstaterna och i samråd med den korridorplattform som ska inrättas). Inriktning för 2017–2020 Fullständigt genomförande av TEN-T-korridorerna och vid behov förstärkning av verktyg och processer för att integrera inlandssjöfarten i TEN-T-stamnätet vad gäller tillhandahållande av uppgifter eller analytiska möjligheter. Ökade åtgärder och investeringar för att lösa upp viktiga flaskhalsar inom infrastrukturen på de inre vattenvägarna (medlemsstaterna med stöd av EU). · Kvalitet genom innovation Innovationstakten inom sektorn är låg jämfört med andra transportsätt. Utrustningens livslängd[16], marknadens fragmentering, bristen på innovationskultur och den försvagade ekonomiska situationen för aktörer på de inre vattenvägarna är alla bidragande faktorer. Innovation kan inte påtvingas utifrån. I Naiades II uppmanas sektorn att ta mer eget ansvar när det gäller initiativ inom forskning, utveckling och innovation (FUI). Sektorn behöver först och främst utveckla en färdplan för forskning, utveckling och innovation. Detta innefattar att fastställa prioriteringar, samordna genomförandet av dem och planera för dem på marknaden. Förfarandet bör innefatta aktörer, skeppsbyggnad, tillverkare av utrustning, myndigheter inne i landet och vid hamnstäder, terminaloperatörer, fraktspeditörer och logistikaktörer. Forskning, utveckling och innovation som gör flottan mer miljövänlig bör ligga högt upp på dagordningen. Certifiering av teknik kan också underlätta ytterligare genomslag på marknaden och bidra till att prioritera tillhandahållandet av marknadsincitament. Kommissionen är mån om att underlätta förfarandet, men det är sektorn som bör sitta vid rodret, ta eget ansvar för förfarandet och se till att det så småningom genomförs. Sektorn uppmanas att stärka sin samordning i detta syfte genom sina europeiska branschorganisationer. Den färdplan som utarbetas av sektorn kommer att bidra till att fastställa prioriteringar inom europeisk, nationell och privat forskning och innovation. EU:s stöd ska inriktas på de prioriteringar i färdplanen som bidrar till Naiades II:s målsättningar. Särskilda åtgärder fram till 2016 2014: Utarbetande av färdplan för forskning, utveckling och innovation inom sektorn för transporter på inre vattenvägar (sektorn: inbegripet fartygsoperatörer, varvsindustrin, tillverkare av utrustning samt tjänsteleverantörer, leverantörer av datatjänster, leverantörer av logistiktjänster, terminaloperatörer, hamnmyndigheter, fraktspeditörer, vattenvägsmyndigheter och arbetstagarrepresentanter). 2014: Organiserande av tjänster för iakttagelser av marknaden, inklusive tillhandahållande av uppgifter om trafik- och transportvolymer, byte av transportsätt till inlandssjöfart, utbud och efterfrågan samt arbetsmarknad, spridning av innovationer och införlivande av transporter på vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna (kommissionen). Inriktning för 2017–2020 Regelbunden översyn av genomförandet av färdplanen för forskning och innovation inom sektorn, med fokus på spridning och utveckling av innovation (sektorn). · En smidigt fungerande marknad Marknaden för transporter på inre vattenvägar är helt avreglerad. Vissa regler fastställs emellertid fortfarande på regional nivå eller medlemsstatsnivå, exempelvis när det gäller bemanning av fartyg eller besättningens arbetstid. Bristande harmonisering inom dessa områden kan hindra en fungerande inre marknad. Problem som bristen på internalisering av externa kostnader, bristen på övervakning eller på gemensamma spelregler kan motivera eller till och med kräva att de offentliga myndigheterna ingriper. Kommissionens åtgärder kommer att innefatta en översyn av övergångsbestämmelser för de tekniska kraven för fartyg och fortsatt analys av marknadsutvecklingen för att ge ett bra beslutsunderlag. Omvänt behöver fragmenteringen av marknaden och tillhörande problem med att få utbud och efterfrågan att stämma överens i första hand lösas av marknadens aktörer. Kommissionen kommer ändå att stödja förfarandet genom att stödja ytterligare harmonisering och underlätta initiativ inom sektorn som syftar till att minska fragmenteringen av leverantörssidan för inre vattenvägar och främja synergier mellan marknadens aktörer. Kommissionens samling av åtgärder för att internalisera externa kostnader för transporter[17] utgör en kunskapsbas för framtida samråd om användning av infrastrukturavgifter för att internalisera externa kostnader för transporter på inre vattenvägar. Inlandshamnar omfattas inte av kommissionens meddelande om hamnar[18] eller av förslaget till förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar[19]. Medan kusthamnar fungerar som den huvudsakliga in- och utkörsporten för varor och/eller som nav för närsjöfarten, har inlandshamnarna funktioner som mer liknar multimodala terminaler och har andra restriktioner. Kommissionen kommer att samråda med sektorn och granska behovet av eventuella regler för att bistå inlandshamnarna. Särskilda åtgärder fram till 2016 2014: I linje med framstegen inom andra transportsätt ska ett samråd om användningen av infrastrukturavgifter inledas för att bidra till internaliseringen av externa kostnader vid transport på inre vattenvägar (kommissionen). 2014: Översyn av vissa tekniska krav för fartyg vad gäller kostnader/säkerhetsaspekter (kommissionen). 2016: Bedömning av hinder mot ytterligare utveckling av inlandshamnar och behovet av rättsliga ramar för att hantera dessa (kommissionen). Inriktning för 2017–2020 Översyn av möjligheterna att använda infrastrukturavgifter för att bidra till internaliseringen av externa kostnader vid transport på inre vattenvägar (kommissionen). · Miljökvalitet genom låga utsläpp Jämfört med andra landbaserade transportsätt är transport på inre vattenvägar energieffektivt, säkert, i stort sett fritt från trafikstockningar samt tyst. Framstegen när det gäller att minska luftföroreningarna har dock inte varit i samklang med denna annars gynnsamma trend. Mindre stränga gränser för inlandssjöfart och motorernas livslängd är de huvudsakliga orsakerna till denna omfattande brist. Utsläppsgränserna för fartygsmotorer anges i EU:s lagstiftning. Gränserna för nya och befintliga motorer fastställs i direktiv 97/68/EG[20] och 2006/87/EG[21]. En jämförelse av de olika ambitionsnivåerna för fastställande av utsläppsgränser visar att det av det åtföljande arbetsdokumentet framgår att två strategier med olika ambitionsnivå har liknande förhållande mellan kostnad och fördelar. En mer ambitiös ”innovationsstrategi” som omfattar både befintliga och nya motorer kräver högre initiala investeringar i teknik för låga utsläpp men kan samtidigt leda till betydande kostnadsbesparingar under investeringens hela livstid, och gör det möjligt att uppnå utsläppsgränser som liknar dem för vägtransport. En mer ”konservativ” strategi omfattar enbart nya motorer och kräver lägre initiala investeringar, men skulle inte göra det möjligt för inlandssjöfarten att nå samma låga utsläppsnivå för luftföroreningar som vägtransporterna. Den strategi som väljs för utsläppsgränserna bör vara strikt teknikneutral när det gäller motorteknik och val av bränsle. På grund av detta antas tekniken med det bästa förhållandet mellan kostnad och effektivitet bli den som får råda. Baserat på det nuvarande tekniska läget skulle exempelvis fartyg som drivs med flytande naturgas avsevärt bidra till att uppnå den mer ambitiösa strategins utsläppsgränser. Sektorns användning av flytande naturgas möter för närvarande rättsliga, ekonomiska, tekniska och infrastrukturbaserade hinder. Det krävs därför brådskande åtgärder för att överbrygga dessa hinder så att flytande naturgas kan användas senast 2016. Genomförandet av den alternativa europeiska bränslestrategin i enlighet med kommissionens meddelande om miljövänlig energi för transport[22] kommer att spela en nyckelroll i detta, liksom reglering för att möjliggöra användning och transport av flytande naturgas. Paketet innehåller dessutom ett förslag till ändring av rådets förordning (EG) nr 718/1999 om en politik för gemenskapens flottkapacitet inom inlandssjöfarten för att främja transporter på de inre vattenvägarna[23] som syftar till att mobilisera dess ekonomiska resurser för bland annat miljöåtgärder. Vid fastställande av nya utsläppsgränser för motorer som används på inre vattenvägar kan det, på grund av de tekniska och ekonomiska begränsningarna för befintliga motorer och små fartyg, bli nödvändigt att skilja mellan små och stora fartyg samt mellan befintliga och nya motorer. Kommissionen är också medveten om att sektorn måste få tillräckligt med tid för att anpassa sig till mer ambitiösa utsläppsgränser. Det slutliga beslutet om förslaget till lagstiftningsåtgärder, stringens och datum för ikraftträdande för sådana möjliga åtgärder för utsläppsgränser kommer att fattas inom ramen för det kommande arbetet med konsekvensbedömningen för de relevanta lagstiftningsförslagen. Det åtföljande arbetsdokumentet om utsläppsgränser för inlandssjöfart är ett bidrag till denna process. Särskilda åtgärder fram till 2016 Rättslig ram 2014: Antagande av förslag till utsläppsgränser för nya motorer (kommissionen). 2015/2016: Undersökning av ytterligare utsläppsgränser för befintliga motorer (kommissionen). 2014: Ändring av reglerna[24] för att tillåta transport av flytande naturgas (Unece, medlemsstaterna och kommissionen). Att förbereda infrastrukturen för användning av flytande naturgas 2014: Utveckling av EU:s strategi för alternativa bränslen, inbegripet antagande av tekniska standarder för inre vattenvägars bunkring av flytande naturgas och användning av flytande naturgas som bränsle (medlemsstaterna och sektorn, framför allt hamnar, vattenvägsmyndigheter, bunkringsstationer, bunkringsleverantörer, fartygsoperatörer, klassningssällskap och flodkommissioner). Ekonomiska incitament 2014: Säkerställande av ekonomiskt stöd från EU-program[25], nationella program och sektorns reservfond för att stödja investeringar i minskade utsläpp (del av Naiades II-paketet) (kommissionen, medlemsstaterna och sektorn). · Kvalificerad arbetskraft och arbetstillfällen av hög kvalitet Det finns fortfarande alltför mycket som hindrar tillträde till yrket och erkännande av kvalifikationer för dem som arbetar med transporter på inre vattenvägar. Förfaranden för att bevisa erfarenhet och kvalifikationer är besvärliga och/eller lätta att kringgå. Den fragmenterade rättsliga ramen som styr kompetens och kvalifikationer inom sektorn behöver ses över. Kommissionen gör för närvarande en översyn av rådets direktiv 96/50/EG om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods- eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar, i syfte att modernisera och rationalisera regelverket för arbetstagarnas yrkeskvalifikationer. Försöket att se över direktivet om skeppare inom Naiades I var inriktat på att endast godkänna intyg för skeppare och kunde inte uppvisa några betydande ekonomiska och sociala resultat. Den pågående översynen är bredare och omfattar ett stort antal aspekter av yrkesmässiga kvalifikationer för samtliga medlemmar i besättningen. Inrättandet av ett konsekvent ramverk för att styra kvalifikationer med hjälp av moderna verktyg förväntas förbättra kvaliteten och minska den administrativa bördan och kostnaderna. Det bredare ramverket om erkännande av yrkeskvalifikationer som inrättas genom direktiv 2005/36/EG[26] syftar huvudsakligen till att öppna marknaden, med tanke på att man inom transportyrken inte enbart måste beakta tillträde till marknaden utan även säkerhetsaspekten. Separat sektorsvis lagstiftning liknande den som ingår i direktiv 96/50/EG är därför den lämpligaste vägen för att hantera problemet. Social dialog är ett av de verktyg som kan förbättra arbetsvillkoren och arbetstillfällenas kvalitet. Efter att ett europeiskt avtal om vissa aspekter av att organisera arbetstiden vid transport på inre vattenvägar undertecknades den 15 februari 2012, begärde arbetsmarknadens parter i Europa att kommissionen skulle arbeta för att avtalet ska genomföras med hjälp av ett rådsbeslut enligt artikel 155.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Kommissionen utvärderar för närvarande avtalet. Den nya ramen som lagts fram enligt Naiades II syftar till att avsevärt minska hindren för arbetskraftens tillträde och rörlighet, värdera kvalifikationer och karriärer inom sektorn och skapa gemensamma spelregler. Man överväger även att införa elektroniska instrument för att registrera och övervaka fartyg och besättningens restid samt utvidga genomförandet av den nya strategin för styrning (som anges i kapitel 5 nedan), arbetstillfällen och kvalifikationer. Kommissionen inser svårigheterna med att organisera yrkesutbildning för dem som arbetar på inre vattenvägar och uppmuntrar därför medlemsstaterna att utnyttja Europeiska socialfonden för utbildning av anställda inom inlandssjöfarten, framför allt för att utbyta bästa praxis och kvalifikationer på området transport på inre vattenvägar och logistik samt för att stimulera användningen av innovativ teknik och företagaranda. Särskilda åtgärder fram till 2016 2013/2014: Översyn av ramverket om harmonisering och modernisering av yrkeskvalifikationer inom sektorn, inbegripet beaktande av möjliga initiativ för registrering av besättningens utrustning och fartygens restid/erfarenhet (kommissionen). 2014: Främjande av företagaranda och kvalifikationer vid användning av innovativ teknik inom sektorn (medlemsstaterna och sektorn, sannolikt med ekonomiskt stöd från EU). Inriktning för 2017–2020 Slutförande av ramverket för yrkeskvalifikationer genom utarbetande av tekniska standarder. · Integrering av transporter på inre vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna Integration av detta transportsätt i de multimodala logistikkedjorna kräver att flödet av infrastruktur, tjänster och informations också integreras enligt följande: – Integration av infrastruktur genomförs inom det första åtgärdsområdet om infrastruktur som beskrivs ovan. – Integration av tjänster kräver till att börja med att sektorn har ett mer proaktivt synsätt. Att identifiera och sprida bästa praxis kan vara ett sätt. När så är lämpligt bör de offentliga myndigheterna avsätta eller genom planering av markanvändning göra tillräckligt med mark tillgänglig utmed floderna för logistikverksamhet som baseras på transport på inre vattenvägar. Städerna bör i sina planer för hållbar rörlighet och strategier för logistik fullt ut överväga att frakta varor och avfall via inre vattenvägar. När det gäller integration av informationsflöden har kommissionen börjat utvärdera genomförandet av direktiv 2005/44/EG om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS). RIS-tjänster används för närvarande huvudsakligen för trafik- och infrastrukturförvaltning eller i säkerhetssyfte. Det utbyte av uppgifter som för närvarande sker skulle kunna utvidgas och integreras med andra transportsätts informationsflöden och även ta hänsyn till konceptet med e-transporter[27]. Enligt planerna i direktivet kommer kommissionen att rapportera till Europaparlamentet och rådet för att granska framstegen när det gäller utvecklingen av RIS, identifiera ytterligare utvecklingsinriktningar och granska hur de tekniska standardernas anpassning till tekniska framsteg kan underlättas på ett dynamiskt sätt. Förfarandet kommer att övervakas av den gemensamma styrningsgruppen för RIS. Särskilda åtgärder fram till 2016 2014: Översyn och identifiering av framtida inriktningar för RIS (kommissionen). 2015: Identifiering, spridning och fastställande av bästa praxis när det gäller att integrera transporttjänster på inre vattenvägar i de multimodala logistikkedjorna (sektorn, eventuellt med ekonomiskt stöd från EU). Inriktning för 2017–2020 Integration av RIS, observationsuppgifter för marknaden för transporter på inre vattenvägar och verktyg för TEN-T-korridorer för att stödja styrningen av integrerade multimodala transporter. 4. Differentierat ansvar för genomförandeområden Kvalitet inom sektorn kan endast uppnås genom samordnade åtgärder mellan sektorn och offentliga myndigheter i medlemsstaterna samt på europeisk och internationell nivå. Differentierat ansvar kan identifieras för följande områden: · Infrastruktur av hög kvalitet som är tillförlitlig, väl utbyggd och erbjuder god navigationsstatus: ansvar på EU- och medlemsstatsnivå De offentliga myndigheterna satsar redan avsevärda resurser på att bibehålla och utveckla transporter på inre vattenvägar. På EU-nivå är åtgärderna inriktade på TEN-T:s stamnät och de kommer att förstärkas med genomförandet av den multimodala TEN-T-korridoren. Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att stödja och investera i projekt med högt mervärde för EU och fortsätta att utveckla och bibehålla god navigationsstatus på sina nät för transport på inre vattenvägar. · Ett regelverk av hög kvalitet som skapar gemensamma spelregler: ansvar på EU- och medlemsstatsnivå samt på internationell nivå Över 75 procent av inlandssjöfarten i EU består av gränsöverskridande transporter. Det behövs harmoniserade regler i hela EU för att utnyttja alla den inre marknadens alla fördelar. Regler har emellertid utvecklats inom olika internationella organ under en lång tidsperiod. Även om flottans säkerhet är fortsatt hög har komplexa system gjort det svårt att anpassa reglerna till tekniska framsteg och skapat hinder för innovation. Trots de framsteg som skett enligt Naiades I är vissa områden fortfarande inte harmoniserade, vilket gör det svårare att iaktta och genomföra reglerna. Det medför att vissa aktörer kan sänka sin kostnadsbas, underblåsa priskonkurrens och minska sektorns övergripande intjäningsförmåga. Kommissionen har för avsikt att förbättra det internationella samarbetet, modernisera och effektivisera regelverket för inre vattenvägar och underlätta genomförandet. · Kvalitet genom innovation: Ett inkluderande synsätt för att identifiera forsknings- och innovationsbehov och spridning av innovation: ansvar på sektorsnivå Inom Naiades I-programmet identifierade forskningsorgan och institut behovet av forskning, men det var inte tillräckligt mycket forskning som ledde till marknadsinnovation. I Naiades II uppmanas branschen och marknadens aktörer att bli direkt och proaktivt involverade i FUI-prioritering, planering och marknadsutveckling. · Att uppnå kvalitet på marknaden genom öppenhet och rättvis konkurrens: ansvar på sektorsnivå Den privata sektorns initiativ kan avsevärt förbättra en väl fungerande marknad för transporter på inre vattenvägar, elektroniska marknadsplatser för att avpassa utbudet till efterfrågan har t.ex. inrättats och kan öka marknadens öppenhet. Synergier mellan mindre aktörer kan eftersträvas, exempelvis genom gemensamma inköp, gemensamma innovationsåtgärder eller ytterligare konsolidering. Samarbetet med andra former av transporter kan förbättras så att transporter på inre vattenvägar i större utsträckning integreras i de multimodala logistikkedjorna. Samtliga aktörer i logistikkedjan skulle dessutom kunna vara betydligt mer delaktiga och utbyta information sinsemellan, vilket skulle göra marknaden mer öppen och integrerad. 5. Styrningens kvalitet Inom Naiades II kommer en ny strategi när det gäller styrningen att inrättas för att hantera överlappningen av rättsliga ramar och befogenheter inom sektorn för inre vattenvägar. Detta medför institutionella och rättsliga åtgärder i och med Lissabonfördragets ikraftträdande, och det leder till nya regler om delegerade befogenheter och genomförandebefogenheter samt om samordning av unionens ställning när handlingar som får rättsliga effekter antas inom internationella organ. Strategin stöds av ett administrativt arrangemang mellan kommissionens avdelningar och sekretariatet för den centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen (CCNR) som undertecknades den 22 maj 2013 och omfattar ett mer riktat samarbete jämfört med den allmänna administrativa överenskommelsen som gällt sedan 2003. Enligt den nya strategin kommer enhetliga standarder att stegvis ersätta olika uppsättningar standarder som funnits inom olika rättsliga system som arbetar enligt egna regler och förfaranden. Förfarandet kommer att inledas med de tekniska kraven för fartyg på inre vattenvägar och under den andra fasen att utvidgas till vissa områden, såsom yrkesmässiga kvalifikationer. Till att börja med behöver befintliga ramar anpassas för att göra det möjligt att anta samma enhetliga standarder som lagstiftning. Detta är innehållet i det förslag till direktiv med tekniska krav för fartyg på inre vattenvägar som ska upphäva direktiv 2006/87/EG. I ett andra steg innebär de administrativa arrangemangen mellan kommissionens avdelningar och sekretariatet för CCNR att tekniska standarder ska utarbetas för inlandssjöfarten under överinseende av CCNR. En särskild kommitté bestående av medlemsstater i EU och medlemmar i CCNR kommer att samarbeta med kommissionen och även vara öppen för FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece), flodkommissionerna, liksom för viktiga intressenter, inklusive arbetsmarknadens parter i Europa. Målet för kommittén är att bli en europeisk teknisk referenskommitté för utveckling av standarder inom vissa områden av transporter på inre vattenvägar. För att undvika dubbelarbete och inkonsekvenser bör den ersätta olika befintliga grupper som för närvarande hanterar dessa områden. Avslutningsvis kan fullständig enighet när det gäller standarder uppnås mellan rättsliga system inom EU och Rhen när CCNR, i enlighet med den administrativa överenskommelsen av den 22 maj 2013, anpassar bestämmelserna om inspektion av fartyg på Rhen så att dessa även hänvisar till kommitténs standarder. De övriga flodkommissionerna uppmanas liksom Unece att anta samma strategi för att uppnå en helt enhetlig uppsättning standarder inom vissa områden av transporter på inre vattenvägar. Särskilda åtgärder fram till 2016 2013: Nytt förslag till direktiv som ska ersätta direktiv 2006/87/EG och göra det möjligt att anta enhetliga standarder (del av Naiades II-paketet). 6. Finansiering Genomförandet av Naiades II kräver finansiering av politiska stödåtgärder (samordning, styrning och förberedande åtgärder), forskning och utveckling, infrastruktur och övergång till en mer miljövänlig flotta. På EU-nivå kommer finansiering att ske via Fonden för ett sammanlänkat Europa för infrastrukturinvesteringar, Horisont 2020 för forskning, utveckling och innovation samt Fonden för ett sammanlänkat Europa och Horisont 2020-program för Naiades II för politiska stödåtgärder och för utveckling av innovation, inklusive övergången till en mer miljövänlig flotta. Medlemsstaterna bör införliva inre vattenvägar i sina strategier för integrerade territoriella investeringar och projekt och planera för stöd från Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden och Sammanhållningsfonden. När så är lämpligt kommer användningen av innovativa finansiella instrument att uppmuntras, särskilt för övergången till att använda flytande naturgas. Ett arbetsdokument om finansiering av Naiades kommer att utarbetas så snart Fonden för ett sammankopplat Europa och Horisont 2020-programmet har antagits och ytterligare framsteg har gjorts med att planera dessa instrument. 7. Slutsats Genom Naiades II trappas ambitionen upp för transporter på inre vattenvägar genom att fokusera på områden med det största mervärdet för att stärka inlandssjöfartens bidrag till EU:s transportpolitik. Genom en tydlig ansvarsfördelning mellan EU och internationella nivåer, medlemsstater och regionala nivåer samt sektorn kan den övergripande styrningen förbättras. Under 2017 kommer kommissionen att redovisa de framsteg som gjorts och fastställa vilka särskilda åtgärder som ska genomföras inom Naiades II fram till 2020. Förberedelser för Naiades II pågår redan och EU:s finansieringsinstrument för att stödja Naiades II håller på att inrättas. Arbetet i riktning mot transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar i Europa har börjat. [1] KOM(2011) 144 slutlig. [2] Kommissionens meddelande om främjande av transport på inre vattenvägar ”NAIADES” – Ett integrerat europeiskt åtgärdsprogram för transport på inre vattenvägar, KOM(2006) 6 slutlig. [3] Beslut nr 1692/96/EG. [4] Förordning (EG) nr 1692/2006. [5] Beslut nr 1720/2006/EG. [6] Rådets förordning (EG) nr 1085/2006. [7] Beslut nr 1982/2006/EG. [8] Harmonisering av bemanningskrav, intermodal dokumentation, tillförlitlighet och lastenheter (ILU). [9] Kommissionens arbetsdokument Towards "NAIADES II" Promoting, greening and integrating inland waterway transport in the single EU transport area, SWD(2012) 168 final. [10] Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/68/EG om transport av farligt gods på inre vattenvägar och som hänvisar till Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på inre vattenvägar (ADN). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf [12] Den centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen, Donaukommissionen, Internationella kommissionen för floden Sava och Moselkommissionen. [13] KOM(2011) 650 slutlig. [14] Korridorerna Nordsjön–Östersjön, Medelhavet, Östra Medelhavet, Rhen–Alperna, Nordsjön–Medelhavet och Rhen–Donau. [15] Utsedd av kommissionen i enlighet med TEN-T-förordningen. [16] Exempelvis är genomsnittsåldern för ett fartyg på Rhen 50 respektive 35 år för ett torrlastfartyg respektive ett fartyg med flytande bulklast (källa http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf) [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm [18] COM(2013) 295 final. [19] COM(2013) 296 final. [20] EGT L 59, 27.2.1998, s. 1. [21] EUT L 389, 30.12.2006, s. 1. [22] COM(2013) 17 final. [23] Rådets förordning (EG) nr 718/1999. [24] Fastställda i Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på inre vattenvägar. [25] Fonden för ett sammanlänkat Europa (KOM(2011) 665 slutlig) och Horisont 2020 (KOM(2011) 809 slutlig). [26] EUT L 255, 30.9.2005, s. 22. [27] Åtgärd 7 i EU:s vitbok om transportpolitik.