SV Europeiska unionens officiella tidning C 157/130

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om vitbok om en översyn av förordning 4056/86 om tillämpningen av de europeiska konkurrensreglerna på sjöfarten (ej officiell titel)

(KOM(2004) 675 slutlig).

(2005/C 157/23)

Den 13 oktober 2004 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Vitbok om en översyn av förordning 4056/86 om tillämpningen av de europeiska konkurrensreglerna på sjöfarten” (ej officiell titel)

Den ... gav kommitténs presidium TEN-sektionen i uppdrag att utarbeta yttrandet i ärendet.

Med tanke på ärendets brådskande karaktär utnämnde Europeiska ekonomiska och sociala kommittén vid sin 413:e plenarsession den 15–16 december 2004 (sammanträdet den 16 december) Anna Bredima-Savopoulou till huvudföredragande och antog följande yttrande med 148 röster för, 12 röster emot och 10 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1 Sjötransport är en av de mest internationella och globaliserade näringsgrenarna, och transporterna sker genom två typer av tjänster: linjefart och trampfart. Sedan 1875 har linjesjöfarten organiserats genom linjekonferenser, dvs. sammanslutningar av rederier som tillhandahåller godstransporttjänster som följer en viss tidtabell, med enhetliga eller gemensamma avgifter för en viss geografisk rutt. Inom trampsektorn transporteras torr och flytande bulklast i överfarter som inte är bundna av någon officiell tidtabell, och priset kan förhandlas fritt från fall till fall beroende på tillgång och efterfrågan. Som någon så talande har uttryckt det fungerar linjefartygen som bussar och trampfartygen som taxibilar på havet, dvs. linjekonferenserna erbjuder schemalagda tjänster med fastställd avgång och ankomst medan trampfartygen erbjuder skräddarsydda tjänster med utgångspunkt i specifika krav.

1.2 1974 antog UNCTAD (FN:s konferens om handel och utveckling) en uppförandekod för linjekonferenser som ett svar på utvecklingsländernas önskan om större delaktighet för deras transportörer inom linjefarttransportområdet. Uppförandekoden för linjekonferenser innebar att linjefartlasten delades upp så att transportörer från de exporterande och importerande länderna fick 40 % var, vilket betydde att 20 % av linjefarttransporterna överlämnades av linjekonferenserna till transportörer i tredje land. Uppförandekoden för linjekonferenser ratificerades av flera EU-medlemsstater samt andra utvecklade länder (OECD) och utvecklingsländer, och trädde i kraft den 6 oktober 1983. Uppförandekoden är därför det grundläggande rättsliga instrument som styr linjefarten världen. EU antog förordning 954/79 (1), som föreskriver villkoren för hur linjekoden skall tillämpas för att vara förenlig med EG-fördraget. Förordning 954/79 (2) (”Brysselpaketet”) utgör enligt kommissionens åsikt (vid tiden för antagandet) en välbalanserad kompromiss mellan utvecklingsländernas önskan att få tillträde till linjekonferenserna och upprätthållandet av de handelsprinciper som finns mellan OECD-länderna. Tillämpningen är också förenlig med de grundläggande principerna i EG-fördraget.

1.3 1986 antog EU förordning 4056/86 om tillämpningen av artiklarna 85–86 i EG-fördraget i fråga om sjötransporter. Förordningen hänvisar uttryckligen till förordning 954/79 och till UNCTAD:s uppförandekod för linjekonferenser. Skälen är avslöjande i detta hänseende. Man delade upp linjekonferenserna i öppna och stängda beroende på om nya deltagare fick tillgång automatiskt eller om konferensdeltagarnas godkännande krävdes. Genom förordning 4056/86 antog EG systemet med stängda konferenser i kombination med öppna trader, vilket innebar att man garanterade effektiv konkurrens utifrån och säkerställde att andra konkurrenshämmande åtgärder inte fick vidtas av linjekonferenserna. Förordning 4056/86 var rådets förordning, vilket tillhör ovanligheterna när det gäller konkurrensfrågor. Förordningen innebar i huvudsak ett erkännande av särdragen på sjötransportområdet och dess internationella karaktär.

1.4 Enligt förordning 4056/86 beviljades linjekonferenserna ett gruppundantag på vissa villkor och med vissa krav. Konferenserna tilläts utföra verksamhet av olika slag (t.ex. fördelning av last och intäkter mellan medlemmarna, samordning av tidtabeller, fördelning av överfarter mellan medlemmarna) som inte stred mot EU:s konkurrenslagar och med beaktande av två centrala konkurrensbegränsningar: horisontella prisöverenskommelser och kapacitetsutnyttjande. Gruppundantaget från de centrala begränsningarna motiverades av att konferenserna hade en stabiliserande effekt på linjetransporttaxorna, de tillhandahöll nödvändiga och effektiva tjänster till speditörerna och de utsattes för effektiv konkurrens utifrån. 4056/86 är den förordning som erbjuder det mest generösa gruppundantaget för någon näringslivssektor i Europeiska unionen. Ingen annan sektor är undantagen från EU:s konkurrensregler om prisöverenskommelse. Förordning 4056/86 är också unik genom att gruppundantaget inte är tidsbegränsat.

1.5 Sedan 1986 har kommissionen och EG-domstolens förstainstansrätt i ett antal fall prövat flera aspekter av konferensernas verksamhet (3). Rätten prövade ett antal rättsliga principer i tillämpningen av förordning 4056/86. Linjekonferenserna för EU-linjefart tog över dessa principer. Med åren har konferensernas verksamhet minskat dramatiskt både i storlek och omfattning på grund av förändrade marknadsvillkor. Särskilt har följande hänt: a) Konferenserna kan inte längre göra prisöverenskommelser för den del av multimodala transporter som sker på land. b) Taxorna måste vara gemensamma eller enhetliga inte bara mellan konferensens medlemmar utan också med hänsyn till alla speditörer för samma vara. c) Konferenserna kan inte införa restriktioner för medlemmar som vill teckna individuella tjänsteavtal med speditörer. d) Åtgärder för kapacitetsutnyttjande tillåts bara på villkor att de inte används för att skapa en konstgjord högsäsong i kombination med förhöjda taxor.

1.6 Förordning 4056/86 föreskrev dessutom att tramp- och cabotagetjänster inte skulle omfattas av förordningen. Eftersom det inte fanns någon särskild förordning för denna verksamhet tillämpades EG-fördragets artiklar 85–86 direkt. Trampsektorn ansågs vara ett av de mycket sällsynta exemplen på perfekt global konkurrens, och cabotagetjänsterna ansågs inte ha några nämnvärda konkurrenshämmande effekter på EG-handeln.

1.6.1 De grundläggande kännetecknen på trampsjöfart kan sammanfattas i tio nyckelpunkter: — Globalt konkurrensutsatt marknad. — Nästintill perfekt konkurrensmodell. — Olika marknadssegment täcker olika kunders behov. — Konkurrens inom marknadssegmenten för last. — Växlande och oförutsägbar efterfrågan. — Många småföretag. — Globala handelsmönster. — Lätt att träda in på och ut från marknaden. — Mycket kostnadseffektiv. — Snabb anpassning till utvecklingen på marknaderna och efterfrågan från speditörerna.

1.6.2 Generellt sett är marknaden för tramptjänster mycket fragmenterad (4). Under de senaste 30 åren har bulkpooler och specialiserad linjefart framträtt som svar på särskilda behov från speditörernas och befraktarnas sida. Marknaden har därför fungerat till speditörernas och befraktarnas belåtenhet nästan fullständigt utan större konflikter med vare sig internationella eller europeiska konkurrensbestämmelser.

1.7 För närvarande finns det i världen 150 linjekonferenser varav 28 har en verksamhet som berör EU. Det är i huvudsak verksamma på de tre största handelsvägarna till och från EU, dvs. den transatlantiska traden, handelsvägen mellan Europa och Ostasien samt handelsvägen mellan Europa och Australien/Nya Zeeland. Bland medlemmarna finns både europeiska och utomeuropeiska rederier för linjesjöfart. Det finns dessutom andra konferenser som är verksamma på handelsvägarna mellan EU och Sydamerika, mellan EU och Västafrika och på andra trader.

1.8 De flesta OECD-länder erkänner systemet med linjekonferenser och har beviljat någon form av antitrustimmunitet. USA erkände det öppna konferenssystemet genom bestämmelserna i OSRA (Ocean Shipping Reform Act) från 1999 (5). Australien tillåter begränsade undantag för linjekonferenser genom lagen om handelsmetoder (Trade Practices Act, avdelning X) från 1974, ändrad 1999. Denna lag genomgår nu en översyn. Kanada, Japan och Kina erkänner på samma sätt linjekonferenssystemet och beviljar antitrustimmunitet eller villkorliga undantag.

1.9 Under tiden har uppförandekoden för linjekonferenser, som är det grundläggande internationella instrument som reglerar linjefart mellan utvecklade länderna och utvecklingsländer, och linjekonferenssystemet, som är det grundläggande internationella systemet för samordning av linjefart, stadfästs i flera rättsliga instrument som antagits av EU: — Europaavtalen (varav de flesta nu är överflödiga på grund av utvidgningen 2004) innehöll en standardklausul som hänvisade till principerna i uppförandekoden för linjekonferenser och till linjekonferenserna som det grundläggande system som skulle användas för linjefart. — Avtalen mellan EU och Ryssland (art. 39.1 a) och mellan EU och Ukraina är avfattade på liknande sätt. — I de pågående WTO-förhandlingarna om tjänster, slutligen, grundar sig förslagen från EU och andra länder på erkännandet av uppförandekoden för linjekonferenser som ett tillämpligt instrument.

1.10 Utvecklingen av lagstiftningen i fråga om linjefart går mot att de flesta utvecklade länderna (USA, Australien, Kanada och Japan) har närmat sig EU:s system och reglerat linjekonferenssystemet på liknande sätt som EU. Utvecklingen på marknaden är avsevärd: Sedan 1980-talet har andelen oberoende linjefartoperatörer (externa aktörer) ökat sin marknadsandel på de viktigaste handelsvägarna till och från Europa, med negativa följder för linjekonferenserna. Detta kan visas genom en analys trad för trad, men totalt sett har alla handelsvägar förblivit öppna för effektiv konkurrens. Andra metoder har börjat användas inom ramen för konferenserna, t.ex. att linjefartsrederier som är medlemmar i konferenserna erbjuder tjänster i form av tjänstekontrakt med speditörerna, vilket innebär att speditörerna accepterar åtaganden om att transportera en viss mängd last med rederiet under en viss period enligt individuellt överenskomna taxor.

1.10.1 Användningen av tjänstekontrakt har reglerats i EU:s rättspraxis och i amerikansk lagstiftning (OSRA 1999) som tillhandahållande av tjänster till speditörer. På den transatlantiska handelsrutten transporteras således 90 % av linjefartslasten i enlighet med tjänstekontrakt, liksom 75–80 % av transporterna mellan Europa och Australien/Nya Zeeland. Tjänstekontrakten är strikt konfidentiella överenskommelser mellan rederierna och speditörerna.

1.10.2 Containertransport har inneburit en avsevärd utveckling inom linjefarten. Linjefartoperatörer har börjat samarbeta i ökande omfattning i konsortier som utför olika linjefarttjänster men som inte ägnar sig åt prisöverenskommelser i konsortiesammanhang. Containertransporter är mycket kapitalintensiva men innebär skalfördelar. Konsortier har beviljats gruppundantag på vissa villkor genom förordningarna 479/1992 (6) och 870/1995 (7), ändrade genom förordning 823/2000 (8), som upphör att gälla den 25 april 2005. Linjefartkonsortier utgör en samarbetsform som är mycket utbredd inom linjefarten.

1.10.3 En annan samarbetsform är de så kallade diskussionsöverenskommelser som uppkom under 1980-talet och som erkänns i andra rättssystem (USA, Asien, Australien och Sydamerika).

1.11 2003 upphävde Europeiska kommissionen procedurbestämmelserna i förordning 4056/86, och ersatte dem med förordning 1/2003 (9), som nu är den genomförandeförordning som tillämpas på all ekonomisk verksamhet. Samma bestämmelser om decentralisering av konkurrensförfaranden gäller alltså linjefartsektorn på samma sätt som alla andra sektorer. I artikel 32 i förordning 1/2003 föreskrivs dock ett undantag från förordningens räckvidd för tramp- och cabotagetjänster till och från EU-hamnar.

1.12 Samtidigt drog OECD:s sekretariat i en rapport 2002 (10) slutsatsen att man borde granska undantag från antitrustbestämmelser för linjekonferensernas prisöverenskommelser, med målet att avskaffa dem, utom i särskilda undantagsfall. Beslutet överläts dock till de enskilda medlemsländerna. Riktigheten i OECD-rapporten bestreds häftigt. Därför offentliggjordes den enbart som en rapport från OECD:s sekretariat. Dessutom förklarade centrala aktörer (Kanada, USA, Japan och Australien) att de inte hade för avsikt att ändra sina system i detta skede.

2. Europeiska kommissionens vitbok 2004

2.1 På begäran av Europeiska rådet i Lissabon 2000 genomförde kommissionen en granskning av förordning 4056/86. Rådet bad kommissionen ”att påskynda liberaliseringen på områden som gas, elektricitet, posttjänster och transporter”. Översynen inleddes i mars 2003 med att man publicerade ett samrådsdokument och 36 framställningar från intressenter (speditörer, rederier, medlemsstater och konsumenter). Erasmusuniversitetet i Rotterdam hjälpte kommissionen med behandlingen av svaren. Därefter genomfördes en offentlig hearing i december 2003, och ett diskussionsdokument riktat till medlemsstaterna offentliggjordes i maj 2004. Den 13 oktober 2004 offentliggjorde kommissionen en vitbok och en bilaga där man diskuterar ett upphävande av gruppundantaget för linjekonferenser. I vitboken granskas argument för att behålla, ändra eller upphäva den nuvarande förordningen och för att ersätta den med icke-obligatoriska system, till exempel enligt förslaget från den europeiska sammanslutningen för aktörer inom linjefarten (European Liner Affairs Association – ELAA). För transporter med trampfartyg föreslås vissa riktlinjer. Kommissionen har uppmanat bl.a EESK att lämna synpunkter inom två månader.

2.2 I vitboken behandlas flera grundläggande frågor: Är det fortfarande motiverat att bevilja gruppundantag i enlighet med artikel 81.3 i EG-fördraget för prisöverenskommelser och kapacitetsutnyttjande inom ramen för linjekonferenser? Kommissionen drar slutsatsen att det med tanke på de nuvarande marknadsvillkoren inte är motiverat att behålla gruppundantaget för linjekonferenserna, eftersom prisstabiliteten kan säkerställas med mindre restriktiva samarbetsformer och de fyra kumulativa villkor i artikel 81.3 som krävs för att det skall vara motiverat inte längre är uppfyllda.

2.2.1 I vitboken undersöks om det behövs något annat rättsligt instrument som skulle täcka nya kommersiella samarbetsramar inom linjefarten. Kommissionen drar slutsatsen att man bör uppmana intressenterna att lämna in förslag på lämpliga rättsliga instrument och förslag till alternativa samarbetsformer för linjefarten.

2.3 I vitboken granskas om det fortfarande är motiverat att utesluta tramp- och cabotagetjänster från tillämpningsbestämmelserna på konkurrensområdet i förordning 1/2003. Man drar slutsatsen att inga trovärdiga skäl har lagts fram för att dessa tjänster skall behandlas på något annat sätt än tjänster i alla andra ekonomiska sektorer. Kommissionen föreslår därför att dessa tjänster skall omfattas av procedurförordningen 1/2003. Kommissionen föreslår också att man för att klargöra rättsläget skall överväga att utfärda någon form av riktlinjer för att underlätta redarnas egna värdering av poolingavtal.

2.4. Man kan notera att den nyligen inrättade (2003) sammanslutningen ELAA, som bildats för att avhandla denna fråga, har föreslagit nya kommersiella ramar för samarbetet inom linjefarten. Förslaget innebär en ny ram för diskussioner mellan linjerederierna i fråga om kapacitetsutnyttjande, marknadsandelar, lastutvecklingen på handelsrutterna, ett offentligt prisindex och diskussion om extraavgifter och övriga avgifter.

3. Allmänna kommentarer

3.1 EESK har sedan 1980-talet nära följt utvecklingen på detta område och antog 1982 (11) respektive 1985 (12) två yttranden, vilkas huvudpunkter beaktades i förordning nr 4056/86. Kommittén välkomnar således vitboken och den ”brainstorming” som kommissionen har inlett samt hoppas kunna bidra väsentligt till utformningen av fungerande konkurrensregler i EU och internationellt.

3.1.1 I bilagan till vitboken finns en analys av linjekonferensernas förenlighet med de fyra kumulativa kriterierna i artikel 81.3 i EG-fördraget. Man kan dock fråga sig om det fortfarande är möjligt att uppfylla de fyra kriterierna, eftersom det faktum att kapacitetsutnyttjande under EU:s jurisdiktion endast är tillåtet om det inte skapar en konstgjord högsäsong i förening med prishöjningar, och eftersom konferensernas rätt att fastställa tariffer till stor del har upphört.

3.1.2 EESK efterlyser ytterligare analys av de externa aktörernas allt viktigare roll sedan 1980-talet. Befintliga uppgifter tyder på att konferenser inte har hindrat externa aktörer från att etablera sig och skaffa sig betydande andelar. Det finns följaktligen konkurrens, och det fjärde kumulativa kriteriet i artikel 81.3 i EG-fördraget är därmed uppfyllt (konkurrensen är inte satt ur spel). På samma sätt tyder uppgifter om transportkostnadernas andel av konsumtionsvarornas försäljningspris på att dessa kostnader i dag utgör en marginell procentandel. Man kan därför fråga sig om konferenserna bedriver en negativ prissättning gentemot konsumenterna.

3.1.3 Förordning 4056/86 var resultatet av de marknadsvillkor som var rådande under 1980-talet. Den ingår i det paket med fyra förordningar som antogs 1986 och som lade hörnstenarna till EU:s gemensamma sjötransportpolitik. Konferenserna fick en generös rättslig behandling i EU under 18 år.

3.2 EESK vill påpeka att trots att kommissionen hänvisar till linjekonferensernas internationella position och till regelverken i USA och Australien så berör man inte de rättsliga konsekvenserna. Fjorton EU-länder och Norge har undertecknat eller anslutit sig till uppförandekoden för linjekonferenser – om förordning 4056/86 upphävs måste de säga upp koden. Man bör notera att enligt artikel 50 i linjekoden träder uppsägningen av dess bestämmelser i kraft ett år eller mer efter det att depositarien har tagit emot uppsägningen. Förordning 954/79 måste i så fall upphävas och ”erbjudanden” till WTO ändras därefter. I vitboken behandlas inte fördragsrättsliga problem till följd av ett eventuellt upphävande av linjekonferenssystemet. EU måste därmed också omförhandla avtalen med Ukraina och Ryssland.

3.3 Konferenser kan finnas kvar och utföra en legitim verksamhet i stället för att avskaffas. En konferens organiserar linjefrakten mellan utvecklade länder och utvecklingsländer. Om en konferens avskaffas i EU:s ända av handeln, vad händer då med handelns andra ända? Det finns till exempel konferenser mellan EU och Sydamerika respektive Västafrika, och de omfattas av linjekoden. Dessa problem behandlas inte i vitboken.

3.4 Varför skulle man avskaffa konferenssystemet om en konferens kan bedriva verksamhet som inte hämmar konkurrensen? Denna frågeställning tas inte heller upp i vitboken. Verksamhet av olika slag, t.ex. fördelning av last och intäkter och samordning av tidtabeller och överfarter kan mycket väl uppfylla de fyra kumulativa kriterierna. Den nederländska och den tyska regeringen har nyligen i ett diskussionsunderlag (13) undersökt möjliga samarbetsformer och rättsinstrument. Detta dokument bör beaktas. Dessutom kan vissa andra av de verksamheter som har föreslagits av ELAA och i det tyska och nederländska diskussionsunderlaget eventuellt uppfylla de fyra kumulativa kriterierna. Det oroväckande är med andra ord inte själva upphävandet av det gällande gruppundantaget, utan det faktum att EU kan komma att avskaffa linjekonferenssystemet utan att samråda med andra stora industriländer (OECD) eller med utvecklingsländer.

3.5 Av ovanstående framgår klart att även om upphävandet av gruppundantaget är en tänkbar möjlighet så skulle upphävandet av linjekonferenserna medföra en mängd rättsliga problem som först måste lösas. Dessutom måste EU:s nya system vara förenligt med det internationella regelverket. Ett ensidigt agerande från EU:s sida är otänkbart eftersom linjekonferenser utgör ett system som finns över hela världen. I vitboken analyseras inte tillräckligt ingående vare sig de internationella konsekvenserna för regleringsnivån (dvs. EU:s och medlemsstaternas internationella åtaganden) eller de fördragsrättsliga problem som avskaffandet av linjekonferenserna skulle medföra.

3.6 EESK vidhåller att oavsett om linjekoden och det konferenssystem som inrättades genom denna är bristfälliga och föråldrade, så utgör de fortfarande hörnstenarna i paketet med de fyra sjöfartsförordningarna från 1986, som utgjorde den första etappen i EU:s gemensamma sjötransportpolitik. Tre av de fyra förordningarna bygger på linjekoden och hänvisar direkt till den. Det gäller förordningarna 4055/86, 4056/86 och 4058/86 (14). Det ovannämnda paketet var ett resultat av flera års utdragna förhandlingar som utmynnade i en bräcklig balans genom medlemsstaternas ömsesidiga eftergifter. Innan man upphäver förordning 4056/86 måste förordningarna 4055/86 och 4058/86 ändras.

3.7 Eftersom konferenssystemet för närvarande är under översyn inom andra jurisdiktioner vore det förnuftigare från EU:s sida att inte agera unilateralt utan i stället samordna sig med dessa jurisdiktioner med målet att införa ett nytt internationellt system som är tillämpligt globalt. Annars kommer EU att avskaffa sitt system utan samråd och samordning, trots att USA och Australien har närmat sig EU-systemet. Denna fråga skulle också kunna tas upp i det internationella konkurrensnätverket (International Competition Network, ICN), som kommissionen medverkade till att inrätta 2001. ICN är ett ledande forum för multilaterala diskussioner om internationell konkurrenspolitik. Att avskaffa systemet unilateralt skulle vara mycket skadligt och negativt för europeiska rederier, som trots den hårda konkurrensen från företag i tredje land (främst Asien) är topprankade bland världens rederier (de första fyra rederierna på listan är europeiska). Följaktligen bör översynen av förordning 4056/86 diskuteras på ICN-nivå.

3.8 Kommittén är medveten om att en sådan diskussion kan ta tid. Vi föreslår därför att förordning 4056/86 upphävs samtidigt som det införs en ny kommissionsförordning, i väntan på att man på internationell nivå antar ett annat system som kan ersätta linjekoden och genom samordning av de olika jurisdiktionerna ersätter linjekonferenssystemet via lagstiftning. Den nya förordningen bör bevilja ett gruppundantag som strikt uppfyller kraven i EU:s rättspraxis (t.ex. TACA-målet).

3.9 Det finns fler skäl till att en fullständig avreglering utan ett nytt rättsinstrument inte är att rekommendera: Med stöd i det nyligen inrättade Europeiska konkurrensnätverket (ECN) (15) kommer de nationella myndigheternas handläggning av konkurrensmål att decentraliseras. Efter EU:s utvidgning kan de tio nya medlemsstaterna behöva råd om såväl innehåll som förfarande. De kommer att behöva en läroperiod för att bekanta sig med marknadsekonomin, i synnerhet som vissa av dem saknar myndigheter med ansvar för konkurrensfrågor. Det behövs en ny förordning som anger nya standarder för konkurrenshämmande metoder inom olika former av samarbete som bedrivs inom linjesjöfarten. Det kommer annars att bli ett advokaternas paradis, som för med sig olika tillämpningar av EU-rätten i medlemsstaterna.

3.10 Enligt EESK får inte decentraliseringen av konkurrensförfarandena sammanfalla med en avreglering av linjesystemet. En avreglering är i detta skede således inte tillrådlig. En avreglering skulle dessutom kunna öka koncentrationen inom sektorn och minska antalet rederier.

3.11 Vitbokens förslag om behandlingen av tramp- och cabotagetjänster kan accepteras. Det förväntas att det stora flertalet fall inte kommer att förorsaka konkurrensproblem (16). För att klargöra rättsläget bör dock kommissionen utforma juridiska riktlinjer om bulkpooler och specialiserad linjefart, som de kan använda vid sin egen bedömning av om huruvida de efterlever EG-fördragets artikel 81 med hänsyn till att anmälning av avtal och invändningsförfarandet inte längre är tillåtet.

4. Särskilda kommentarer

4.1 I vitboken nämns inte den lagstiftning som tillvaratar externa aktörers intressen. Kommissionen tar för givet att de har ökat sin marknadsandel sedan 1980-talet och antar att denna trend kommer att bestå i framtiden. De specifika garantierna i förordning 4056/86 måste dock föras in i en eventuell ny förordning för att undvika inskränkningar av deras verksamhet och upprätthålla en öppen sjöfart.

4.2 I vitboken accepteras att upphävandet av kartellimmuniteten kan leda till ökad koncentration, till exempel i form av sammanslagningar och företagsförvärv, vilket i sin tur kan leda till ett ensidigt stärkande av marknadspositionen eller till ökad risk för hemliga överenskommelser till följd av färre marknadsaktörer (s. 19, punkterna 73 och 74 i bilagan till vitboken). Om det inte finns några nya företag inom linjesjöfarten på grund av de stora kostnaderna och de stora svängningarna på marknaden som gör avkastningen osäker – hur kan då EU:s nuvarande koncentrationsförordning säkerställa situationen i fråga om handelsrutterna? Det är orealistiskt att förvänta sig att små och medelstora transportörer som kämpar för sin överlevnad skall ge sig in i utdragna och kostsamma rättsliga förfaranden under koncentrationsförordningen för att förhindra företagskoncentrationer som skapar stora transportörer. Det borde i stället finnas rättsliga garantier.

4.3 Kommissionen menar (s.17, punkt 64 i bilagan till vitboken) att om containermarknadens cykliska karaktär inte regleras genom gemensamma åtgärder kan det skapa ett kontinuerligt flöde av företag som träder in på och ut ur marknaden. Ineffektiva transportörer säljer sina fartyg, och nya, effektiva företag kommer in på marknaden. Denna bedömning av marknaden är alltför förenklad. I dag kan vi knappast se några nya företag inom linjefarten, särskilt inte inom djuphavssektorn, på grund av de enorma kostnader verksamheten innebär och de stora svängningarna i fråga om handelsrutterna som innebär osäker avkastning. Dessutom är inte distinktionen mellan effektiva och ineffektiva transportörer korrekt. Ineffektiva transportörer överlever inte på de mycket konkurrensutsatta handelsrutterna inom linjesjöfarten.

4.4 Av de skäl som presenterades under punkt 3 bör bestämmelserna om lagkonflikter i förordning 4056/86 behållas i den nya förordningen.

5. Slutsatser

5.1 EESK välkomnar initiativet med vitboken och den diskussion som inleds av kommissionen med utgångspunkt i kommentarerna till vitboken.

5.2 Ett eventuellt nytt rättsligt regelverk bör vara förenligt med artikel 81 i EG-fördraget samt balanserat, dvs. uppfylla båda redarnas och speditörernas krav. Det bör tillgodose önskemålen från såväl efterfrågesidan som utbudssidan av linjesjöfartsmarknaden. Det bör vara öppet och tillåta öppen linjesjöfart (dvs. extern konkurrens).

5.3 EESK anser att en eventuell ny förordning inte bör vara rådets förordning utan kommissionens förordning för att uppnå enhetlighet med övriga EU-förordningar i konkurrensfrågor. Om detta godtas bör emellertid kommissionen få i uppdrag att mer noggrant kontrollera särdragen inom sjötransportsektorn och de internationella följderna av den nya rättsliga ordningen. Kommittén ställer sig positiv till vitbokens öppenhet inför alternativa system.

5.4 Inom alla jurisdiktioner har traditionellt sett konferenser beviljats någon form av immunitet från konkurrensreglerna, och ingen av de behöriga tillsynsmyndigheterna (t.ex. i USA, Kanada, Australien eller Japan) har hittills avskaffat immuniteten. Konferensernas marknadsandelar har minskat avsevärt, och de flesta av de kontrakt som sluts är individuella tjänstekontrakt, en form som rederierna föredrar och som erkänns inom andra jurisdiktioner. Dessutom blir diskussionsavtal och konsortier eller allianser allt vanligare i hela världen.

5.5 Om förordning 4056/86 avskaffas utan att ersättas av en ny förordning om gruppundantag, kommer det att krävas en enorm rättslig insats med förhandlingar och omförhandling av avtal med många tredje länder samt omfattande rättsligt arbete inom EU för att genomföra förändringarna i gemenskapslagstiftningen (t.ex. av förordningarna 954/79, 4055/86 och 4058/86). Dessutom måste många EU-medlemsstater låta uppförandekoden för linjekonferenser upphöra. EESK uppmanar kommissionen att ta itu med alla dessa rättsliga problem innan man undersöker andra system som alternativ till linjekonferenserna och avskaffandet av det nuvarande gruppundantaget.

5.6 Mot bakgrund av den mängd rättsliga problem som skulle skapas om man avskaffar konferenserna uppmanar EESK kommissionen att genomföra en juridisk undersökning av vilka förändringar i regelverket som krävs om konferenserna avskaffas av EU och behålls i resten av världen. En sådan undersökning skulle eventuellt visa att det inte finns något mervärde i att avreglera linjesjöfarten för närvarande, särskilt som detta skulle sammanfalla med decentraliseringen av behörigheten i konkurrensfrågor till medlemsstaterna. Vi riskerar att hamna i ett rättsligt tomrum utan bestämda regler inom denna sektor.

5.7 Under tiden anser EESK att det fortfarande är motiverat att behålla linjekonferenserna inom EU tills ett nytt globalt regelverk har införts. Konferenssystemet behövs fortfarande eftersom det utgör grundvalen för regleringen av linjesjöfarten i hela världen. Om EU avskaffar gruppundantaget kommer det att få komplexa och avsevärda följder för det internationella systemet, i förhållande till både utvecklingsländerna och andra OECD-länder.

5.8 EESK håller fast vid att förordning 4056/86 bör upphävas och ersättas av en ny kommissionsförordning för linjekonferenser som innebär att man beviljar ett gruppundantag. Det nya systemet skulle strikt följa de riktlinjer som fastställts i rättspraxis genom beslut från Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt och kommissionen (jfr beslutet om TACA). Konferenssystemet skulle också finnas kvar för att upprätthålla konkurrenskraften hos gemenskapens rederier globalt sett. När det gäller de stora transportörerna kan ”allianser” och andra typer av samarbetsavtal vara lämpliga tillvägagångssätt, men små och medelstora transportörer behöver fortfarande konferenserna för att kunna behålla sina marknadsandelar, särskilt i handeln med utvecklingsländerna. Avskaffandet av undantaget kan resultera i att konkurrenskraften minskar för de små transportörerna och att de större transportörernas dominerande position förstärks.

5.9 Den mellanliggande övergångsperioden bör kommissionen använda för övervakning av utvecklingen av marknaden för linjesjöfart, inbegripet konsolideringstendenser. Kommissionen bör dessutom samråda med företrädare för andra jurisdiktioner (OECD) i syfte att ta fram ett lämpligt alternativt system som kan användas globalt.

5.10 EESK stöder vitbokens förslag i fråga om tramp- och cabotagetjänster eftersom de allra flesta fall i denna sektor inte skulle orsaka konkurrensproblem. För att klargöra rättsläget bör dock kommissionen utforma rättsliga riktlinjer om bulkpooler och specialiserad linjefart, som rederierna kan använda vid sin egen bedömning av om huruvida de efterlever EG-fördragets artikel 81.

5.11 EESK hoppas att få bidra till uppföljningen av den diskussion som inletts genom vitboken.

Bryssel den 16 december 2005 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Anne-Marie SIGMUND

(1) Rådets förordning (EEG) nr 954/79 av den 15 maj 1979 om medlemsstaternas ratifikation av eller anslutning till Förenta nationernas konvention om en uppförandekod för linjekonferenser.

(2) Se Bredima-Savopoulou/Tzoannos ”The Common Shipping Policy of the EC”, North Holland, Asser Institute 1990; L. Schmdt – O. Seiler ”The Unctad Code of Conduct for Liner Conferences”, Hamburg 1979; A. Mc Intosh ”Anti-trust implications of liner conferences” Lloyds Maritime and Commercial Law Quarterly, May 1980 s.139;Clough/Randolph ”Shipping and EC Competition Law, Butterworths. 1991, Bellamy/Child” Common Market Law of Competition ”Sweet & Maxwell, 1993, 2001; P. Ruttley” International Shipping and EEC Competition Law (1991) 2 ECLR, 5; Kreis ”European Community Competition Policy and International Shipping” (1989) Fordham International Law Journal, s. 411, vol. 13; J. Erdmenger, Conference on EEC Shipping Law, 4-5/2/1988, Rotterdam; Bredima ”The Common Shipping Policy of the EEC”, 18 Common Market Law Review, 1981, s.9-32.

(3) Jfr det ändrade TACA-avtalet (14.11.2002EUT L 26, 31.01.2003, s. 53), TAA, FEFC, EATA, Eurocorde; CEWAL, COWAC, UKWAL (EGT L 34, 10.02.1993, s. 20), kommittéerna för redare från franska Västafrika (EGT L 134, 18.05.1992, s .1).

(4) Enligt Clarkson Research Studies, ”The Tramp Shipping Market” (april, 2004) finns det cirka 4 795 företag som äger trampfartyg, endast 4 har fler än 300 fartyg (dvs. 2 % av marknaden) och det genomsnittliga fartygsinnehavet är 5.

(5) Lagen innebär en ändring av den amerikanska lagen om handelsfartyg (Merchant Shipping Act) från 1984.

(6) EGT L 55, 29.2.1992, s. 3.

(7) EGT L 89, 21.4.1995, s. 7.

(8) EGT L 100, 20.4.2000, s. 24.

(9) EUT L 1, 4.1.2003, s. 1.

(10) DSTI/DOT (2002) 2 av den 16.4.2002.

(11) EGT C 77, 21.3.1983, s. 13.

(12) EGT C 344, 31.12.1985, s. 31.

(13) Oktober 2004.

(14) Oktober 2004.

(15) Förordning 4055/86 (”tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land”) bygger på UNCTAD:s linjekod. I artikel 4.1 a–b) anges en utfasning av befintlig uppdelning av linjefartlast med direkt hänvisning till linekoden. Förordning 4058/86 av den 22 december 1986 (om ”samordnade åtgärder för att säkerställa fri tillgång till last på oceantrader” bygger på linjekoden. I artikel 1 anges åtgärder beträffande både linjetrafik som regleras av koder och linjetrafik som inte omfattas av koder.

(16) Förordning 1/2003.