Yttrande från Regionkommittén om "Koldioxidutsläpp inom transportsektorn - utveckling av en gemenskapsstrategi"

(1999/C 198/02)

BAKGRUND

Kommissionens meddelande till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om "Koldioxidutsläpp inom transportsektorn - Utveckling av en gemenskapsstrategi" (KOM(1998) 204 slutlig).

Kommissionens beslut den 3 april 1998 att rådfråga kommittén i detta ärende, i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget.

Presidiets beslut av den 15 juli 1998 att uppdra åt utskott 3 - transeuropeiska nät, transporter och informationssamhället - att förbereda ärendet.

Utkastet till yttrande (CdR 230/98 rév. 1) som antogs av utskott 3 den 27 november 1998 (föredragande: Marcello Panettoni och Pam Warhurst).

Regionkommitténs yttrande av den 18 september 1997 om "Klimatförändringar och energi" (CdR 104/97 fin)(1).

Resolutionen från Regionkommittén den 14 maj 1998 om "Regionala och kommunala myndigheters europeiska stadga för en framstegsinriktad och hållbar transportpolitik" (CdR 347/97 fin)(2).

Vitboken "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar" (KOM(96) 421 slutlig) samt Regionkommitténs yttrande i frågan (CdR 143/97 fin)(3).

Regionkommitténs yttrande "En hållbar transportstrategi för regionala och lokala myndigheter och Europeiska unionen" (CdR 255/97 fin)(4).

Kommissionens meddelande "Transeuropeiska godskorridorer (freeways) för järnvägsfrakt" (KOM(97) 242 slutlig) och Regionkommitténs yttrande i samma ärende, som avgavs på kommissionens begäran (CdR 346/97 fin)(5).

Europeiska kommissionens grönbok om "Ett trafiknät för alla - Att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen" (KOM(95) 601).

Meddelandet "Utveckling av närsjöfart i Europa: Möjligheter och utmaningar"(KOM(95) 317 slutlig).

Grönboken om hamnar och sjötransportens infrastruktur (KOM(97) 678 slutlig).

Meddelandet "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen" (KOM(95) 691).

Europeiska gemenskapens femte politiska åtgärdsprogram för miljön och en hållbar utveckling(6), som bekräftar nödvändigheten av att utarbeta en strategi som syftar till att minska transporternas generella påverkan på miljön.

Gemenskapsförslaget till protokoll till Förenta Nationernas ramavtal om klimatförändringar (UNFCCC), som har som yttersta målsättning en stabilisering av koncentrationen av växthusgaser i atmosfären på en nivå som förhindrar att människan skadar klimatsystemet.

Protokollet till konventionen om klimatförändringar, som antogs den 10 december 1997 i Kyoto av parternas tredje konferens och som ålägger de industrialiserade länderna att under perioden 2008-2012 minska utsläppen av växthusgaser med 5,3 %, i förhållande till 1990 års nivåer.

Kyotoprotokollet som fastställer att utsläppen från de sex viktigaste växthusgaserna som inte omfattas av Montrealprotokollet skall minskas för att skydda ozonskiktet, nämligen koldioxid (CO2), metan (CH4), dikväveoxid (N2O), fluorvätekarboner (HFC), perfluorkarboner (PFC) och svavelhexafluorid (SF6).

Vid sin 28:e plenarsession den 10-11 mars 1999 (sammanträdet den 11 mars ) antog Regionkommittén följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Kyotoprotokollet, som undertecknades av de länder som deltog i parternas tredje konferens i december 1997, har definierat målsättningarna för att minska växthusgaser som orsakas av människan samt de verktyg som bör användas. Dessa verktyg, i synnerhet köp och försäljning av utsläppstillstånd mellan de länder som undertecknat protokollet, kommer att behandlas på parternas fjärde konferens i Buenos Aires i november 1998.

1.2. Regionkommittén konstaterar att Europeiska unionens roll vid förhandlingarna om Kyotoprotokollet har varit viktig och positivt bidragit till att främja en politik för en stabilisering av det globala klimatet i syfte att åstadkomma en hållbar utveckling.

1.3. Nu gäller det att lägga fast strategierna för att förverkliga Kyotomålen och att finna metoder att värdera och kontrollera effekterna av de utsläppsbegränsande åtgärder som vidtagits. Regionkommittén har för avsikt att ge ett väsentligt bidrag till utformningen av dessa strategier, och regionala och lokala myndigheter kan omsätta dessa i praktiken, inom ramen för harmoniserade konkurrensvillkor och med samstämmiga insatser på alla beslutsnivåer samt aktiva partnerskap mellan alla aktörer som medverkar till att främja en hållbar utveckling.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Transportsektorn är - på grund av sina speciella karakteristika och eftersom det finns tendenser till en ökning av efterfrågan i samtliga länder som undertecknat Kyotoprotokollet - ett av de prioriterade insatsområdena för att begränsa ökningen av koldioxidutsläpp. Regionkommittén stöder innehållet rent generellt i meddelandet om koldioxidutsläpp inom transportsektorn och anser att de föreslagna åtgärderna är en bra utgångspunkt för att uppnå målsättningarna.

2.2. I EU har den totala andelen utsläpp av koldioxid som härrör från transporter ökat från 19 % 1985 till 26 % 1995. Ökningen av utsläppen har varit snabbare än den ekonomiska tillväxten. Av uppenbara skäl har vägtransportsektorn, som är en stor energikonsument, favoriserats av både producenter och konsumenter. Men man får inte glömma bort att personbilarna ensamma står för ungefär 50 % av utsläppen och att stadstrafiken är orsak till ungefär hälften av de utsläpp som orsakas av vägtrafik. Flygtrafiken orsakar bara 12 % av de koldioxidutsläpp som härrör från transporter, men dess utsläpp ökar stadigt. Fördelningen av målsättningarna att minska koldioxidutsläppen mellan de olika sektorerna är ännu inte fastställd och den frågan behandlas inte i meddelandet. Regionkommittén kan dock inte undgå att med oro notera att det finns risk att transportsektorns koldioxidutsläpp ökas med 40 %, om inga åtgärder vidtas, och att det föreslagna åtgärdspaketet endast kommer att leda till en minskning under de närmaste 15 åren på 20-25 %, jämfört med de potentiella värdena. Även om denna minskning representerar en halvering av den förväntade utsläppsökningen och förutsätter betydande förändringar inom transportpolitiken och i användarnas beteende, kommer den potentiella minskningen ändå att vara mycket lägre än minskningen på 8 % - jämfört med 1990 års nivåer - som är målet för minskningen av koldioxidutsläppen för Europeiska unionen.

2.3. Regionkommittén delar därför förhoppningen att de föreslagna åtgärderna skall tillämpas snabbt och beslutsamt, men gör också den bedömningen att man inom en nära framtid måste vidta ytterligare åtgärder, i synnerhet för lokala transporter och storstadstransporter. Det är nämligen där man noterar de högsta ökningarna och de mest markanta funktions- och miljöproblemen, och där är också flest personer och aktiviteter inblandade.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Regionkommittén tror på de framtidsutsikter som skisseras i meddelandet och håller med om att det är omöjligt att uppnå Kyotomålen utan radikala förändringar vad gäller politiken, instrumenten samt fördelningen av ansvaret på de olika aktörerna. Det är särskilt nödvändigt att vända eller åtminstone avsevärt minska tendensen till tillväxt av transportdelen av BNP (U*km/BNP). Tillväxten i BNP under tioårsperioden 1985-1995 på 26 % följdes av en ökning av koldioxidutsläppen från transportsektorn på 37 %.

3.2. Mot den bakgrunden anser Regionkommittén att det är ytterst viktigt att kombinera den traditionella politiken att styra tillgången på infrastrukturer och tjänster med nya och effektiva åtgärder för att styra efterfrågan på rörlighet. Regionkommittén anser att lokala och regionala transporter främst är en angelägenhet för lokala, regionala och nationella myndigheter i samarbete med transportföretag och användare av transporter. Lokala och regionala myndigheter spelar därför en viktig roll när det gäller att förändra denna politik. De kan hjälpa till att förbättra livskvaliteten för människor som bor och arbetar i deras områden och regioner. Via samarbete och partnerskap kan lokala och regionala myndigheter uppnå detta genom att

- styra efterfrågan på mobilitet,

- samarbeta med andra kommuner och regioner för att se till att åtgärderna är praktiska, verkningsfulla och politiskt genomförbara,

- övertyga den kommersiella sektorn om att det finns en marknad för gods som transporteras miljövänligt.

3.3. Det mest givande bidraget som regionala och lokala myndigheter kan ge för att minska koldioxidutsläpp är att styra efterfrågan på rörlighet och att hjälpa människor att minska resbehovet. De flesta regionala och lokala myndigheter inom Europeiska unionen är ansvariga för planering av markanvändning och kan därför fastställa placeringen av bostadsområden och områden för affärsverksamhet i förhållande till transportinfrastrukturen. Genom en samordnad strategi för en integrerad planering av markanvändning genom placering av faciliteter och tjänster nära människorna och de inrättningar som genererar mest trafik vid kollektivtrafikens hållplatser eller stationer kan lokala och regionala myndigheter hjälpa till att minska resbehovet. De bör emellertid få ökade befogenheter vad gäller att fatta beslut om i vilken utsträckning deras områden skall ge utrymme för trafik och få garantier för mobilitet och tillgänglighet för samtliga medborgare.

3.4. Regionkommittén uppskattar att kommissionen erkänner att markanvändningspolitiken och kompletterande åtgärder skulle kunna minska utsläppen per capita per dag "till ca 1/3" år 2010. Regionkommittén anser att man bör lägga större vikt vid och ge större forskningsstöd till vad som i dokumentet ses som kompletterande insatser, t ex stadspolitiska åtgärder som medvetet syftar till en minskning av transportefterfrågan, till främjande av en ny mobilitetskultur, utbildning och information om miljöeffekterna av transportverksamheter, främjande av icke-motoriserad rörlighet (till fots och per cykel), genomförande av praktisk utbildning som främjar en miljövänlig och bränslesparande körstil (utbildningsprogrammet Eco-driving), innovativa koncept för att förbättra rörligheten i städerna (minskning av trafiken, ökad framkomlighet med hjälp av informationsteknik, rationalisering av restid och hastighetsreglering). En utbredd användning av sådana åtgärder bör för att ge resultat stödjas av regelanpassningar från såväl de nationella regeringarnas som kommissionens sida.

3.5. Trots att ovannämnda åtgärder nästan helt och hållet överlåts åt de lokala och regionala myndigheterna anser ReK att det är av största vikt att man även på gemenskapsnivå och nationell nivå uttryckligen erkänner den roll som en sådan politik kan spela när det gäller att nå Kyotomålen. Därför bör man överväga att sätta igång - och även övervaka - omfattande pilotprojekt samt utnyttja befintliga nätverk till att sprida erfarenheter och som ett stöd när olika projekt organiseras. Slutligen bör man också anslå medel för att främja och utveckla de initiativ som är mest effektiva när det gäller att minska utsläppen. Regionkommittén uppmanar kommissionen att hjälpa till i detta arbete. Dessutom anmodar kommittén kommissionen att uppmuntra lokala och regionala myndigheter att beakta mobilitetsbehovet när de utvecklar sina lokala och regionala strategier. Regionkommittén välkomnar det breda utbudet av åtgärder som föreslås för lokala och regionala transporter och passagerartransporter och som beskrivs i kommissionens meddelande "Ett nätverk för medborgarna".

3.6. Utöver det långsiktiga huvudsyftet att styra behovet av mobilitet, kommer andra samordnade åtgärder att behöva antas för att uppnå minskade koldioxidutsläpp, däribland det nya tariffsystem som föreslås i grönboken från 1996, som går ut på att användarna betalar en större del av de kostnader som transportaktiviteterna genererar, inklusive samhälls- och miljökostnaderna. Å andra sidan behövs en total översyn av det nuvarande förmånssystemet, som inte sällan på ett snedvridet sätt stimulerar en efterfrågan som inte är nödvändig för utvecklingen av samhällets verksamhet och välfärd.

Andra tekniska åtgärder för att minska koldioxidutsläppen är att höja transportmedlens energiverkningsgrad samt främja användningen av alternativa bränslen, minska trafikstockningarna och mer allmänt minska de externa kostnaderna. Regionala och lokala myndigheter, som redan nu är aktivt sysselsatta med att konkret tillämpa en transportpolitik som strävar mot dessa mål, hoppas också kunna bidra till att Kyotomålen uppnås genom specifika åtgärder som på ett övergripande sätt integrerar de olika transportsätten och de olika områdena. Dessa åtgärder kan bäst utformas och genomföras på lokal och regional nivå.

3.7. Vad gäller de olika insatsområdena håller Regionkommittén med om att det är nödvändigt att först och främst angripa de transportsätt som orsakar de största koldioxidutsläppen. I första hand gäller detta vägtransporterna, men också lufttransporterna, vilka svarar för de högsta koldioxidutsläppen per passagerarkilometer och per ton transporterat gods. Regionkommittén uppmanar därför kommissionen att verka för att prisstrukturerna på transporter avspeglar de verkliga reskostnaderna(7) samt att ändra prisstrukturerna så att hållbara transporter blir billigare och attraktivare för användaren och vice versa. Vägavgifterna bör göra varutransporter på landsväg mindre lockande om järnväg finns som alternativ. Regionkommittén ser fram emot kommissionens vitbok om lufttransporter och miljön och att få kommentera grönboken om rättvisa trafikavgifter. Kommittén förordar en ökad satsning på att främja miljövänliga transportalternativ som att gå till fots eller cykla.

3.8. Regionkommittén anser att nya konkurrens- och marknadsregler är nödvändiga för ett effektivare transportsystem. Ett sådant förnyelsebehov kan föras tillbaka på olika orsaker beroende på vilket land det gäller. Regionkommittén anmodar kommissionen att uppmuntra medlemsländerna till att dela med sig av sina erfarenheter av sådan konkurrens. I synnerhet anmodar kommittén kommissionen att notera att avreglering och konkurrens på den öppna marknaden inte varit generellt sett gynnsamt mot bakgrund av de erfarenheter som gjorts i Storbritannien. Öppen konkurrens kan leda till ett billigt nätverk, men det leder inte nödvändigtvis till ett transportsystem som passar konsumenternas behov, som erbjuder kundtjänster och som är medvetet om miljöeffekterna. Man måste se med vaksamhet på systemet, och man kan inte utgå ifrån att marknaden automatiskt erbjuder det bästa och effektivaste systemet. Erfarenheter från flera EU-länder där man inte har genomfört avregleringsprogram visar att de statliga transportbolagen inte nödvändigtvis arbetar i enlighet med de allmänt fastställda målsättningarna. Kommittén anser därför att insatserna bör fokuseras på regleringsåtgärder från offentliga organs sida. Det är viktigt att kvalitetskraven tillgodoses i servicekontraktet, vilket inbegriper användarförmåner såsom omsorg om kunden. Sociala krav, som lönenivåer och arbetsförhållanden, måste också tillgodoses. Regionkommittén uppmanar kommissionen att beakta konkurrensen ur miljö- och kundsynpunkt och även ta hänsyn till lokala och regionala myndigheter och operatörer.

3.9. Internationella bestämmelser måste utarbetas som garanterar höga säkerhetsnivåer och miljökompatibilitet. Mot den bakgrunden samtycker Regionkommittén till de föreslagna verktygen såsom bränslebeskattning (och undantagen för allmänna transportmedel), justeringen av skatten på bränsle för lufttransporter och framför allt utvecklingen av en prissättning som bättre än den nuvarande avspeglar de faktiska kostnaderna för samhället och miljön. Innehållet i grönboken om en rättvis och effektiv prissättning är en bra utgångspunkt som bör fördjupas och utvecklas i praktiken.

3.10. Regionkommittén uppskattar särskilt att man fäster stor vikt vid logistiken, ett effektivt verktyg inte bara för att minska den reella minskningen av transportkostnaderna, utan också för att minska de enskilda fordonens restid - och därmed en potentiell minskning av tomkörning och av trafiken i sin helhet. En utvecklad självständig logistiksektor skulle - om den integreras på rätt sätt i offentlig åtgärdspolitik - kunna innebära goda möjligheter att möta efterfrågan på godstrafikområdet, eftersom det skulle utgöra ett sätt att minska de effekter som en internalisering av de externa kostnaderna har på priserna.

3.11. Frågan om godstransporter inom städerna behandlas endast kortfattat i meddelandet. Kommittén anser att dessa godstransporter är ett ytterst lovande insatsområde, där de regionala och lokala myndigheterna skulle kunna ge nyskapande bidrag. Att rationalisera utnyttjandet av vägarna skulle i hög grad kunna bidra till att man närmar sig Kyotomålen.

3.12. Åtgärder för att främja tekniska innovationer för transportmedlen, i synnerhet för personbilar, genom skattemässiga verktyg och frivilliga överenskommelser med tillverkarna, är ett viktigt led i att minska utsläppen. Tidigare erfarenheter visar dock att ett utbyte av bilparken går långsamt, om man inte vidtar extraordinära skrotningsstimulerande åtgärder. Därför ger de tekniska innovationerna märkbara resultat först på medellång sikt. De miljötekniska framstegen kan dessutom komma att neutraliseras av en utveckling mot kraftigare fordon med högre prestanda. Samtliga åtgärder som vidtas av medlemsstaterna eller av kommissionen på detta område bör därför åtföljas av en reglering av fordonsparken och av fordonens användning. De regionala och lokala myndigheterna har starkt bidragit till att påskynda införandet av innovationer genom att erbjuda tillverkarna marknadsfördelar i form av kollektiva transportmedel och offentliga förvaltningars tjänstebilar. Regionala och lokala myndigheter kan vidare hjälpa till genom att föra en dialog med företrädare för näringslivet för att få dem att inse att det finns efterfrågan på gods som transporteras miljövänligt.

3.13. Regionala och lokala myndigheter har effektivt stött ett ökat bruk av eldrivna fordon, fordon med mycket låg bränsleförbrukning och fordon som drivs med miljövänligt bränsle. Ett sådant stöd bör fortsätta, inte minst eftersom det direkt visar på det praktiska värdet av dessa innovativa fordonstyper.

3.14. De spårbundna transporterna står inför stora förändringar med införandet av konkurrensregler och fritt tillträde för nya operatörer. De lokala järnvägarnas övergång till regionala aktörer, den genomgripande förändringen av de nationella näten, tillkomsten av transnationella nät med införandet av godskorridorer för järnvägsfrakt; allt detta vittnar om ett skeende i snabb utveckling. De regionala och lokala myndigheterna, som kommer att få en mycket tydligare roll än för närvarande, kommer att få svara för att styra efterfrågan samt planera och kontrollera tillgången på lokal nivå. I det sammanhanget anser ReK att en integrering av nätens olika funktioner och de olika regionerna är grundläggande.

3.15. ReK ser positivt på att man - när det gäller rörligheten i städerna - lägger stor vikt vid strategier för en utveckling av de allmänna transportnäten, särskilt för att minska koldioxidutsläppen. Utmaningen inför framtiden ligger i att lokala och regionala myndigheter medverkar i utvecklingen bort från beroendet av privatbilar och gör transportsystemen mer hållbara för att skapa en ny mobilitetskultur. Anvisningarna i meddelandet om nyckelparametrar, som relationerna mellan energieffektivitet och fordonens utnyttjandegrad, banar väg för mer samordnade åtgärder för att organisera de kollektiva transporterna. Begrepp som "car pooling", "van pooling", kollektivtaxi och samåkning är intressanta lösningar som bör beaktas även inom kollektivtrafiksystemet. Sådana viktiga innovationer skulle kunna bli föremål för en pilotstudie på EU-nivå. De regionala och lokala myndigheternas samarbete med företagare och transportanvändare kommer att i hög grad öka möjligheterna att föra en politik som främjar ett ökat utnyttjande av kollektivtrafiken och en mer samhällsnyttig användning av privatbilar.

3.16. ReK håller med om att ett främjande av närsjöfarten inom Europa kommer att skapa balans mellan transportformerna, eftersom den kan avlasta vägtrafiken, och därigenom kan man effektivt minska energiförbrukningen och koldioxidutsläppen. Kommittén ber kommissionen att också beakta inre vattenvägars betydelse i detta sammanhang. Kommittén vill dock betona att sådana insatser endast kommer att vara möjliga som en del av ett totalt transportsystem som omorganiseras enligt nya logistiska kriterier och åtgärder som främjar kombinerade transporter.

3.17. Målsättningarna i meddelandet kan endast uppnås genom en integrerad och sammanhängande planering av samtliga led i transportkedjan: intermodalitet och utveckling av kombinerade transporter, utveckling av närsjöfarten och inre vattenvägar, skapandet av ett nätverk av internationella godskorridorer, rationell planering av biltransporterna vid terminalerna och de medellånga och korta sträckorna samt en effektiv samverkan mellan den regionala mobiliteten och stadsmobiliteten för passagerare och varor.

3.18. Verktyg för planering och utvärdering av de ekonomiska konsekvenserna (och andra) av de vidtagna åtgärderna är i dag en nödvändighet som inte har uppmärksammats i tillräckligt hög grad. Kommittén förordar införandet av en miljökonsekvensbedömning, som en del av transportplanen. De regionala och lokala myndigheterna och deras ingående kunskap om lokala förhållanden gör dem potentiellt till ett idealiskt forum för en integrerad planering, som omfattar transportsystemet och den regionala ekonomin, inklusive en uppföljning i efterhand av minskningen av koldioxidutsläppen.

4. Slutsatser

4.1. Regionkommittén ser positivt på innehållet i meddelandet om koldioxidutsläpp inom transportsektorn och stöder analysen och förslagen till sektorsinriktade åtgärder för att minska utsläppen. ReK anser dock att nya fördjupade analyser är nödvändiga i framtiden för att identifiera ytterligare åtgärder som kan minska tendensen till ökning av utsläppen, som även om den halveras, fortfarande står i skarp kontrast till Kyotomålen.

4.2. Kommittén lägger särskild vikt vid utvecklingen av en integrerad regional transportplanering, särskilt utformad för att minska efterfrågan på transporter. Kommittén uppmanar kommissionen att ytterligare utveckla sätt på vilka detta kan genomföras som ett led i en samordnad strategi för en ny mobilitetskultur.

4.3. Kommittén stöder särskilt de föreslagna åtgärdskategorierna, och även tanken att åtgärderna för att minska koldioxidutsläppen samtidigt skall gynna ekonomin och miljön, och är övertygad om att man snabbt måste

- fortsätta att utveckla och bygga fordon med låg bränsleförbrukning,

- åstadkomma en mer rättvis och effektiv prissättning,

- främja de offentliga transportmedlen på alla tänkbara sätt, särskilt i stadskärnorna, och förverkliga inre marknaden i fråga om järnvägstransporter,

- göra flygtransporterna mer miljövänliga,

- främja sjötransporter på korta sträckor,

- främja integrerade transportsätt och utvecklingen av kombinerade transporter.

4.4. Kommittén stöder handlingsplanerna för enskilda enheter i transportsystemet, men noterar att man lägger tyngdpunkten på långa avstånd och nationella och internationella transporter och undervärderar de utsläppsminskningar (och en ökning av allas välfärd) som är kopplade till potentiella åtgärder när det gäller stadstransporter och lokala transporter. Åtgärder som genomförs inom denna sektor bidrar dock till varaktiga förbättringar av folkhälsan och livskvaliteten. Kommittén föreslår därför att de lokala myndigheterna får en erkänd roll när det gäller att främja en miljö- och klimatvänlig transportförvaltning samt en minskning av utsläppen av växthusgaser.

4.5. Kommittén håller med om att det är nödvändigt att handlingsplanerna på olika beslutsnivåer (nationell, regional och lokal nivå) konsekvent involverar offentliga och privata aktörer samt att de åtföljs av effektiva övervakningssystem som gör det möjligt att kontrollera koldioxidutsläppens utveckling och efterlevnaden av de åtaganden som undertecknats på nationell och lokal nivå.

Bryssel den 11 mars 1999.

Regionkommitténs

ordförande

Manfred DAMMEYER

(1) EGT C 379, 15.12.1997, s. 11.

(2) EGT C 251, 10.8.1998, s. 7.

(3) EGT C 379, 15.12.1997, s. 4.

(4) EGT C 180, 11.6.1998, s. 1.

(5) EGT C 180, 11.6.1998, s. 17.

(6) EGT C 138, 17.5.1993, s.1.

(7) Tidigare diskuterat i ReK:s yttrande CdR 406/95 fin (EGT C 337, 11.11.1996, s. 13) om "Åtgärdsprogrammet för den allmänna transportpolitiken 1995-2000".