[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 25.2.2009

KOM(2009) 104 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

Insatser mot krisen i den europeiska bilindustrin

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN

Insatser mot krisen i den europeiska bilindustrin

Inledning

Bilindustrin är en av Europas viktigaste branscher. Den är en betydande motor för tillväxt, export, innovation och sysselsättning och påverkar många andra branscher. Den har dessutom en särskilt viktig gränsöverskridande inriktning, där underleverantörer, tillverkare samt försäljare och serviceföretag i senare led skapar ett nät av ömsesidigt intresse som berör alla EU:s medlemsstater.

Kommissionen anser att EU behöver en dynamisk och konkurrenskraftig bilindustri. Den ekonomiska krisen utsätter dock bilbranschen för starka påfrestningar. Det krävs riktat stöd för att hjälpa bilindustrin och dem som är sysselsatta i den att ta sig genom nedgången och att åtgärda de strukturella problemen så att branschen blir konkurrenskraftigare och bättre anpassad till framtidens behov.

Den europeiska bilindustrin har goda framtidsutsikter. Dess exportresultat visar att den kan tillverka de rätta produkterna för en global marknad som kommer att fortsätta att växa. Branschens arbetskraft har kompetensen att upprätthålla dess tekniska försprång, och den arbetar redan med att tillverka den nya generation motorfordon som krävs i den koldioxidsnåla tidsåldern.

I detta meddelande anges hur EU kan använda de politiska verktyg som står till dess förfogande för att stödja bilindustrin. Meddelandet utgör en europeisk handlingsram, där det beskrivs hur både EU-institutionerna och medlemsstaterna kan vidta de kraftfulla åtgärder som krävs. Olika medlemsstater kommer att använda sig av olika blandningar av åtgärder för att tillgodose behoven hos tillverkare, underleverantörer, återförsäljare och deras arbetskraft. Deras verkan kan optimeras genom det förtroende som en gemensam EU-ram skapar.

Den inre marknaden har bidragit starkt till den europeiska bilindustrins vitalitet, produkternas konkurrenskraft och försäljningsvolymen, och den kommer att vara av avgörande betydelse under återhämtningsfasen. Statligt stöd och andra åtgärder måste därför vara välriktade och syfta till att bygga upp industrins framtida styrka, och inte medföra kortsiktiga snedvridningar som skadar den långsiktiga konkurrenskraften. Detta kräver samarbete över den nationella nivån för att se till att nationella beslut är förenliga med EU:s övergripande mål.

EU kan samtidigt erbjuda en rad andra insatser för att bygga en plattform som stabiliserar branschen och hjälper den att återhämta sig, däribland åtgärder för investering i strategisk teknik, insatser för att hjälpa arbetstagare som riskerar att bli arbetslösa att omskola sig och hitta ett nytt jobb samt insatser för att skydda och utveckla den viktiga kompetensen hos tekniker som hör till de värdefullaste i Europa. Det behövs också en bestämd och samordnad insats för att bekämpa alla steg mot protektionism på världsmarknaden. Och bilindustrin kommer naturligtvis att dra direkt nytta av de centrala åtgärderna i den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa för att få i gång kreditflödet igen, liksom av särskilda åtgärder, t.ex. initiativet för europeiska miljövänliga bilar.

Denna EU-ram för bilbranschen visar hur en förnuftig tillämpning av EU:s och medlemsstaternas politiska instrument inte enbart kan fungera som en stötdämpare för bilindustrin i denna tid av kraftiga påfrestningar, utan även som en språngbräda för framtiden. Det gemensamma målet är en dynamisk, konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i EU under de kommande årtiondena.

1. BILINDUSTRINS SÄRSKILDA SITUATION

Bilindustrin spelar en nyckelroll för Europas välstånd . EU är världens största tillverkare av motorfordon, med en tillverkning på över 18 miljoner fordon per år. Nästan en tredjedel av världens personbilar tillverkas i EU. Bilindustrin är en mycket stor arbetsgivare för kvalificerade arbetstagare. Den sysselsätter direkt mer än två miljoner människor, och är ansvarig för ca tolv miljoner arbetstillfällen. Den är en betydande motor för kunskap och innovation och investerar mer än 20 miljarder euro per år i forskning och utveckling, vilket gör den till Europas största privata investerare inom detta område. Med en årlig omsättning på 780 miljarder euro och ett mervärde på mer än 140 miljarder euro ger den ett betydande bidrag till EU:s bruttonationalprodukt. Branschen exporterar betydligt mer än den importerar, med ett överskott på över 60 miljarder euro för en total export på 125 miljarder euro. Dessutom spelar bilindustrin en huvudroll när det gäller att lösa många av de stora ekonomiska, sociala och miljömässiga utmaningar som Europa för närvarande står inför, t.ex. hållbar rörlighet och säkerhet.

Fordonstillverkningen har nära band med många andra branscher . Elektronik-, maskinbyggnads- och elektroindustrin samt informationstekniks-, stål-, kemikalie-, plast-, metall- och gummibranschen är alla viktiga leverantörer. 20 % av EU:s stålproduktion och 36 % av dess aluminiumproduktion går till bilindustrin. Den har också en betydande gränsöverskridande karaktär, både i Europa och globalt. Inom EU finns det 250 produktionslinjer i 16 medlemsstater, och i varenda medlemsstat finns det underleverantörer och återförsäljare. För en bil finns det normalt omkring 50 underleverantörer som är spridda over hela Europa, och ca 75 % av en ny bils mervärde skapas av dessa underleverantörer. Handeln med fordonskomponenter inom gemenskapen är således betydande: 2008 uppgick den till omkring 360 miljarder euro. En nedgång i bilindustrin har därför en stark inverkan på andra branscher och alla EU-medlemsstater.

Den rådande ekonomiska krisen kännetecknas av en plötslig nedgång i tillverkningen. Industriproduktionen i EU sjönk med 8,4 % under det fjärde kvartalet 2008, och allt tyder på att denna minskning förstärks, då orderböckerna börjar tömmas. Eftersom 60–80 % av de nya bilarna i Europa köps med hjälp av lån, har den finanskris som orsakade nedgången drabbat bilindustrin särskilt hårt: dess 20-procentiga minskning är den största som registrerats. Liknande tendenser har noterats i branscher med nära band till bilindustrin, som stålindustrin, där förbrukningen förväntas sjunka med 30 % under det första kvartalet i år och 16 % under det andra kvartalet. Den europeiska bilindustrins svåra situation har tre huvudsakliga orsaker:

För det första har efterfrågan på personbilar och nyttofordon sjunkit kraftigt och enhetligt i såväl EU som resten av världen. Tuffa kreditvillkor, sjunkande värden på aktier och tillgångar samt den osäkerhet som det ekonomiska klimatet i världen medför innebär ett mycket lågt konsumentförtroende och minskande köpkraft. Under det fjärde kvartalet 2008 sjönk nyregistreringarna av personbilar i Europa med i genomsnitt 20 %. Försäljningen av nya personbilar föll med 1,2 miljoner under 2008. I januari 2009 hade den europeiska marknaden för personbilar sjunkit med 27 % jämfört med ett år tidigare. Tillverkarna av nyttofordon drabbades ännu hårdare: antalet beställningar av tunga fordon minskade från 38 000 i januari 2008 till 600 i november 2008, vilket motsvarar två tredjedelar av den dagliga tillverkningskapaciteten för en genomsnittlig tillverkare av tunga fordon. Situationen varierar mellan medlemsstaterna, men nedgången har nu nått alla marknader i EU, och alla stora tillverkare på den europeiska marknaden har påverkats kraftigt.

För det andra rapporterar delar av bilindustrin om problem med tillgång till kreditfinansiering och rädsla för likviditetsbrist . Vissa företag kan inte få lån på rimliga villkor, eftersom deras kreditbetyg sänkts till följd av marknadsutsikterna. Man uppskattar att de europeiska biltillverkarnas fem största egna finansbolag kommer att behöva anskaffa omkring 10 miljarder euro i medel- till långfristiga krediter under 2009. Dessutom oroar sig underleverantörerna för att pengarna inte rör sig nedåt i leveranskedjan. Situationen är särskilt svår för små underleverantörer som befinner sig längre ned i kedjan och som har mindre kapital och är mindre diversifierade än sina större motparter.

För det tredje lider industrin av långsiktiga strukturproblem som fanns före krisen. Biltillverkarna befann sig redan före krisen i en mycket konkurrensutsatt affärsmiljö. Höga fasta kostnader, strukturell överkapacitet och intensiv priskonkurrens innebar att många biltillverkare redan inriktade sig på att minska kostnaderna och förbättra den interna effektiviteten. Det har även skett en betydande konsolidering i underleverantörssektorn. Den senaste tidens sjunkande efterfrågan och tillverkning har förvärrat situationen, och den genomsnittliga överkapaciteten i Europa uppskattas vara minst 20 %. Den globala tillverkningskapaciteten är för närvarande ca 94 miljoner fordon per år, medan efterfrågan för 2009 uppskattas till ca 55 miljoner.

Läget förvärras av den ökande risken för protektionism , som hotar att minska tillträdet till marknaderna i tredjeländer för exportinriktade europeiska tillverkare. De första fallen har bestått i nya krav på importlicenser, som i Argentina och Brasilien, eller höjda importtullar, som i Ryssland.

De tillgängliga prognoserna för 2009 är inte uppmuntrande : man förutspår en ytterligare minskning av marknaden för personbilar på mellan 12 % och 18 % (dvs. ca 1,5–2,5 miljoner fordon). Branschen förväntar sig att efterfrågan på nyttofordon kommer att falla med omkring 30 %. Detta kommer sannolikt att medföra ytterligare påfrestningar för bilindustrins hela värdekedja, särskilt när det gäller tillverkningsvolymer, kapacitetsutnyttjande, sysselsättning och investeringar i forskning. En minskad efterfrågan kommer sannolikt att leda till ytterligare produktionsminskningar. Man räknar med en minskning på 25 % enbart under det första halvåret 2009.

Den sjunkande tillverkningen och bilindustrins därav följande besparingsåtgärder har redan lett till minskad sysselsättning . Detta har hittills främst drabbat tillfälligt anställda, men branschen uppger att om marknaden fortsätter att försämras riskerar 15–20 % av dess anställda att förlora jobbet, och så många som en av tre underleverantörer befinner sig i riskzonen på grund av krisen. De negativa följderna för sysselsättningen kan bli än allvarligare i vissa områden eftersom bilindustrin är samlad och koncentrerad till vissa regioner. Även den möjliga spridningseffekten av omstruktureringen av General Motors och Chrysler ökar påfrestningen. General Motors har t.ex. meddelat att 47 000 arbetstillfällen ska bort under de närmaste åren, varav 26 000 utanför USA.

De långsiktiga globala utsikterna för bilindustrin är dock lovande: den globala efterfrågan på fordon förutspås fördubblas eller t.o.m. tredubblas de närmaste 20 åren till följd av motoriseringen på framväxande marknader. Nödvändigheten att göra bilarna miljövänligare kommer att öppna upp nya möjligheter för innovativ teknik. Och eftersom den nuvarande minskningen av efterfrågan på mogna marknader såsom Europa och USA ökar den tid som krävs för att hela fordonsparken ska förnyas, finns det ännu större utrymme för ett uppsving på marknaden. Detta gör det särskilt viktigt för bilindustrin i EU att kunna klara av nedgången och vara redo att utnyttja möjligheterna när efterfrågan ökar igen.

2. DET POLITISKA SVARET

Med utgångspunkt i 2005 års förnyade Lissabonpartnerskap för tillväxt och sysselsättning, där bilindustrin ansågs vara en europeisk tillgång, fastställdes det i den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa [1] att denna branschs situation kräver kraftfulla politiska insatser. En viktig prioritering för framtiden är att se till att den europeiska industrin klarar sig igenom den nuvarande krisen och kommer ur den stärkt för att kunna konkurrera globalt när marknadsförhållandena förbättras. Detta kommer särskilt att bli fallet om bilindustrin lyckas med utmaningen att kombinera tekniskt ledarskap med miljö- och säkerhetsprestanda i världsklass.

I återhämtningsplanen understryks vikten av att inte enbart åtgärda orsakerna till de aktuella problemen i bilindustrin, utan att göra det på ett sätt som tryggar och stärker branschens konkurrenskraft på lång sikt. Detta innebär särskilt att möta förändringarna i konsumenternas efterfrågan – i både Europa och övriga världen – genom att påskynda utvecklingen och tillverkningen av miljöbilar, vilket kräver stora investeringar i forskning och utveckling samt innovation. En sådan strategi skulle i sin tur innebära ett viktigt bidrag till att göra bilindustrin redo för det koldioxidsnåla samhället och hjälpa EU att uppnå sina mål att minska utsläppen av koldioxid och förbättra energitryggheten.

Industrin , de enskilda företagen och deras ledningar har huvudansvaret för att hantera krisen. Branschen måste själv åtgärda de strukturella problemen i fråga om produktionseffektivitet och kapacitetsutnyttjande på ett sätt som förbättrar dess långsiktiga konkurrenskraft och bärkraft.

EU och medlemsstaterna kan dessutom som en del i sin allmänna industripolitik bidra till att skapa gynnsamma ramvillkor för branschen. De kan också främja sund konkurrens på öppna globala marknader. Riktat och tillfälligt offentligt stöd på EU- och medlemsstatsnivå kan komplettera branschens insatser för att klara krisen och dämpa de negativa följderna för sysselsättningen av den troliga omstruktureringen. Detta stöd bör helst beviljas genom horisontella politiska instrument som omfattar hela industrin och bör ges genom en kombination av åtgärder på både EU- och medlemsstatsnivå. Vid ett informellt ministermöte den 16 januari instämde medlemsstaterna i detta synsätt och enades om ett antal huvudprinciper som ska vägleda deras svar på den rådande situationen, t.ex. behovet av öppna globala marknader, sund konkurrens, överensstämmelse med principerna om bättre lagstiftning samt samarbete och öppenhet.

Det är viktigt att se till att medlemsstaternas åtgärder är koherenta, effektiva och samordnade . Eftersom en stor del av den europeiska bilindustrins betydelse kommer av dess påverkan på den övriga ekonomin i EU, är det särskilt viktigt att se till att den inre marknaden fungerar som den ska och att upprätthålla konkurrensneutralitet och lika villkor för alla. Detta tryggar även solidariteten mellan medlemsstaterna.

I den ekonomiska återhämtningsplanen för Europa lade kommissionen fram de viktigaste inslagen i det offentliga stödet till bilbranschen. Vissa av dessa åtgärder är av allmän karaktär, medan andra är särskilt riktade till bilindustrin. Huvudmålen med den föreslagna strategin är 1) att stödja efterfrågan för att bidra till att avhjälpa följderna av kreditåtstramningen, 2) att underlätta anpassningen genom att dämpa kostnaderna för omstrukturering, särskilt för arbetstagarna, och stärka fortbildningen av dem, 3) att främja moderniseringen av fabrikerna i syfte att säkra en hållbar konkurrenskraft för branschen på global nivå och 4) att bistå branschen vid genomförande av den radikala tekniska förändring som krävs på grund av klimatförändringen. Vissa framsteg har redan gjorts, men det är viktigt att se till att målen nås fullständigt på ett effektivt och samordnat sätt.

a) Ramvillkor och Cars 21

Genom Cars 21-processen har kommissionen utvecklat en medel- till långsiktig, samordnad och förutsägbar politisk ram för bilindustrin som bygger på kontinuerlig dialog och samråd med alla de viktigaste berörda parterna. I det rådande ekonomiska klimatet är det än viktigare med en tydlig inriktning på långsiktig konkurrenskraft som bygger på innovation, säkerhet och miljöprestanda. Kommissionen bekräftar därför sitt åtagande att fullt ut ta hänsyn till rekommendationerna från Cars 21-processen (se bilaga 1) och respektera principerna om bättre lagstiftning. Kommissionen kommer att säkerställa att en koherent, samordnad och framåtblickande strategi för framtida krav på vägtransport och hållbar rörlighet antas i samband med uppföljningen av Cars 21. Med tanke på den rådande krisens följder kommer kommissionen att bedöma kostnaderna och fördelarna med alla nya lagstiftningsinitiativ och i möjligaste mån undvika att skapa nya ekonomiska bördor.

b) Tillgång till finansiering och fortlöpande investeringar i innovation och forskning

Det är avgörande att återupprätta tillgången på finansiering till rimliga villkor och återställa likviditeten så att livskraftiga företag inte slås ut och att konsumenterna kan få lån för att köpa nya bilar. Att se till att finanssystemet börjar fungera som det ska har fortfarande högsta prioritet för att styra ekonomin mot återhämtning. Detta är särskilt viktigt i bilbranschen, som kännetecknas av en kapitalintensiv, kreditfinansierad privat efterfrågan. Bilindustrin kommer att behöva finansiera forskning och innovation, särskilt för att utveckla nya motorer som överensstämmelser med den ambitiösa EU-lagstiftningen för minskade koldioxidutsläpp, som börjar gälla 2012. De nya fordonen kommer också att behöva följa strängare gränsvärden för utsläpp av förorenande ämnen och hårdare säkerhetskrav. Det är därför nödvändigt att hjälpa företagen att få tillgång till finansiering.

Frågan om finansiering är viktig inte enbart för den europeiska bilindustrins framtid, utan för ekonomin som helhet. Den bör främst åtgärdas genom åtgärder till stöd för finansbranschen på både EU-nivå och medlemsstatsnivå. Här har kommissionen redan tagit viktiga initiativ genom att anta meddelandet om tillämpning av reglerna om statligt stöd för banksektorn[2] och meddelandet om rekapitalisering av finansinstitut under den rådande finanskrisen[3]. När det gäller bilbranschen bör det noteras att biltillverkarnas egna finansiella dotterbolag också kan komma i fråga för stöd enligt de program som kommissionen antagit för banksektorn. Kommissionen är dessutom medveten om de potentiellt skadliga likviditetsproblemen, särskilt i underleverantörssektorn , och kommer i samarbete med Europeiska investeringsbanken och medlemsstaterna att sträva efter att finna sätt att förbättra kreditflödet till små och medelstora företag, däribland biltillverkarnas underleverantörer.

När det gäller statligt stöd utarbetades den nya tillfälliga gemenskapsramen för statliga stödåtgärder [4], som antogs i december 2008 och omarbetades något den 25 februari 2009, för att göra det möjligt för medlemsstaterna att bevilja stöd åt företag med likviditetsproblem. Typiska instrument som tillåts genom denna ram är subventionerade lån, subventionerade garantier och subventionerade lån för tillverkning av miljövänliga produkter, inbegripet bilar. Det måste betonas att det stöd som beviljas i enlighet med denna ram fullt ut överensstämmer med den inre marknadens regler för att undvika snedvridningar och fragmentering. Ramen gäller enbart för företag som inte befann sig i svårigheter före krisen. För företag vars svårigheter främst beror på strukturproblem och inte på den rådande krisen får statligt stöd ges först om det finns en omstruktureringsplan som tryggar företagets långsiktiga bärkraft, i enlighet med målen att främja branschens konkurrenskraft.

Den omfångsrika uppsättning av ”traditionella” instrument för statligt stöd (se förteckningen i bilaga 2) som medlemsstaterna har tillgång till för att stödja sina industrier kan även vara ett viktigt verktyg för att främja forskning, innovation, miljöutveckling och vid behov omstrukturering i bilindustrin, utan att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden.

Kommissionen kommer i samarbete med Europeiska investeringsbanken och medlemsstaterna att stödja industrin i dess insatser för att upprätthålla investeringarna i framtidsteknik (särskilt miljövänlig teknik för ökad bränsleeffektivitet och alternativ framdrivning) under den ekonomiska nedgången. Detta kommer främst att göras genom Europeiska investeringsbanken och det sjunde ramprogrammet för forskning .

Europeiska investeringsbanken har redan ökat beloppet på de planerade lånen till bilbranschen, särskilt genom den nya europeiska resursen för rena transporter, till fyra miljarder euro årligen för 2009 och 2010. Även horisontella program kan användas för att bevilja bilindustrin lån, särskilt sådana som riktar sig till små och medelstora företag eller rör konvergens eller säkerhet. Man har redan kommit långt i arbetet. Europeiska investeringsbanken förväntas godkänna bilindustriprojekt på 3,8 miljarder euro i mars, och de ytterligare projekt som förbereds uppgår till sammanlagt 6,8 miljarder euro. Kommissionen och Europeiska investeringsbanken kommer att fortsätta sitt nära samarbete för att säkerställa att finansieringen är så effektiv som möjlig. Möjligheten att tidigarelägga ännu mer av den planerade utlåningen för 2009 och 2010 granskas ständigt. Förfarandena för beviljande av stöd har effektiviserats för att man så snabbt som möjligt ska kunna fatta beslut om stödansökningar, samtidigt som de stränga bedömningsförfarandena bibehållits, så att man kan säkra investeringarnas långsiktiga lönsamhet.

Insatserna kommer att stödjas av ett partnerskap för forskning mellan den offentliga och den privata sektorn på temat framtidens rörlighet med en sammanlagd budget på uppskattningsvis en miljard euro. I enlighet med förberedelsearbetet inom ramen för det sjunde ramprogrammet för forskning och de berörda europeiska teknikplattformarna kommer partnerskapet huvudsakligen att inriktas på utvecklingen av miljövänliga fordon, bl.a. personbilar, bussar, stadsfordon och lastbilar, men också på relaterade frågor som infrastruktur och logistik. Dessutom bör alla möjligheter utnyttjas för att göra ytterligare administrativa förenklingar i offentliga program för forskning och utveckling och offentlig-privata partnerskap för forskning och utveckling. Kommissionen uppmanar också medlemsstaterna att stödja forskning och utveckling på miljöområdet och att öka investeringarna i infrastruktur för miljövänliga transporter, t.ex. för elbilar och vätgasdrivna fordon, och att göra det på ett samordnat sätt för att undvika kostsamma överlappningar och maximera effekterna.

Slutligen strävar kommissionen efter att genomföra den standardisering som krävs för att säkerställa att framtida tekniska lösningar åtnjuter rättslig säkerhet och kan användas på hela den inre marknaden.

c) Ökning av efterfrågan på nya fordon och påskyndad förnyelse av fordonsparken

Medlemsstaterna har vidtagit åtgärder på efterfrågesidan, eftersom det är det effektivaste sättet att motverka den kortsiktiga nedgången i efterfrågan och höja konsumenternas förtroende . Nio medlemsstater har redan inrättat system för materialåtervinning och återvinning av fordon (system med skrotningspremier) och andra överväger att göra det. Den 16 februari 2009 bjöd kommissionen därför för första gången in experter från medlemsstaterna för att säkra insynen och öppenheten i alla initiativ och ge möjlighet till utbyte av bästa praxis. Kommissionen har diskuterat gemensamma principer med medlemsstaterna för att möjliggöra ett smidigt antagande av sådana system med skrotningspremier (se bilaga 3). Dessutom har kommissionen åtagit sig att påskynda förfarandet för att godkänna dem enligt direktiv 98/34/EG.

Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att fullt ut utnyttja offentlig upphandling för att öka efterfrågan på renare och bränsleeffektivare fordon på kort sikt och analysera möjligheten att tidigarelägga investeringar i infrastruktur och för förnyelse av den offentliga fordonsparken, inklusive tunga fordon.

d) Skyddande av kompetens och sysselsättning och minimering av de sociala kostnaderna

Sysselsättningsutsikterna i bilbranschen ger anledning till allvarlig oro och bör ägnas fullständig politisk uppmärksamhet. Medlemsstaterna kommer att ställas inför stora utmaningar och många regioner kan komma att drabbas hårt.

I linje med detta lanserade de europeiska arbetsmarknadsparterna och branschsammanslutningarna i oktober 2007 ett europeiskt partnerskap för att föregripa förändringarna i bilindustrin. Ett omfattande tvåårigt arbetsprogram håller på att genomföras för att föregripa och mildra de sociala följderna av omstruktureringen.

Olika fonder och politiska instrument på EU-nivå kan utnyttjas för att bära de sociala kostnaderna för anpassningen och se till att den kompetens som krävs för branschens framtida konkurrenskraft inte försvinner. Detta bör göras på ett sätt som stöder en gradvis övergång till nya produktionsformer och bör inte hindra nödvändig omstrukturering. Alla branscher kan utnyttja dessa åtgärder, men de är särskilt relevanta för bilindustrin och dess leveranskedja, eftersom den måste ta itu med en betydande överkapacitet.

Kommissionen har också föreslagit en ökning av förskottsbetalningarna från Europeiska socialfonden och en förenkling av kriterierna. Detta kan användas för att stödja genomförandet av åtgärder för att bevara arbetstillfällen och motverka arbetslöshet i bilindustrin, t.ex. i) stöd till deltidsarbetslösa genom finansiering av fortbildning och en del av löne- och lönebikostnaderna, ii) stöd till omstrukturering av enskilda företag och branschen som helhet, iii) finansiering av omskolning och iv) föregripande av förändringarna och anpassning av kompetensen. Det finns redan goda exempel på hur Europeiska socialfonden tidigare har stött omstrukturering i bilindustrin, och de kan tjäna som vägledning.

Man bör också noga undersöka möjligheterna att dra nytta av insatser som finansieras genom Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter. Denna fond har redan utnyttjats i fyra fall som rör bilindustrin, och ett femte håller på att förberedas. Möjligheten att få detta stöd kommer att förbättras ytterligare så snart Europaparlamentet och rådet antar kommissionens nyligen framlagda förslag. Fonden kommer då att kunna ingripa snabbare, och under en begränsad tid kommer insatserna att kunna motiveras med den rådande ekonomiska krisen, utan att någon koppling till globaliseringen krävs.

e) Öppna marknader och sund konkurrens i hela världen

I perioder av ekonomisk osäkerhet ökar risken för att länder försöker skydda sitt näringsliv genom att upprätta handelshinder. Sund konkurrens på öppna marknader kan bidra till att bekämpa den aktuella krisen, medan protektionistiska åtgärder riskerar att förvärra den. EU har åtagit sig att undvika att skapa nya handelsbegränsningar gentemot tredjeländer. Man förväntar sig samma inställning från sina handelspartner och kommer inte att tolerera en tillbakagång till protektionism.

Kommissionen kommer att följa den internationella utvecklingen noga och uppmuntra internationell dialog , särskilt med EU:s viktigaste handelspartner, t.ex. USA, Japan, Sydkorea och Kina. Tillsammans med dessa länder kommer kommissionen att arbeta för att hålla världsmarknaderna öppna och säkerställa sund konkurrens.

3. FÖRSTÄRKNING AV PARTNERSKAPET

Kommissionen är fast besluten att föra samman medlemsstaterna och övriga aktörer för att trygga en koherent och samordnad strategi till stöd för den europeiska bilindustrin. Framstegen kommer ständigt att ses över. Kommissionen föreslår att Cars 21-processen ska förstärkas genom ett diskussionsforum med medlemsstaterna, bilindustrin (både tillverkare och underleverantörer) och fackförbunden. Huvudsyftet bör vara att skapa en plattform för ömsesidig information, dialog och utbyte av bästa praxis. Forumet bör stödja branschens omstruktureringsinsatser, så att den kan konkurrera på världsmarknaden. Insatsernas tonvikt bör ligga på att behålla kompetensen i branschen och på att omskola arbetstagare för framtida arbetsuppgifter och nya anställningar inom både bilbranschen och andra branscher.

Diskussionsforumet bör även övervaka utvecklingen inom följande områden:

- Återupprättande av den privata efterfrågan och tidigareläggning av den offentliga efterfrågan .

- Ekonomiskt stöd till forskning .

- Aktivt stöd för att minska överkapaciteten och samtidigt behålla den kvalificerade arbetskraften genom Europeiska socialfonden och Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter.

- Strikt genomförande av Cars 21-rekommendationerna , särskilt när det gäller bättre lagstiftning och bedömning av kostnaderna och fördelarna med alla nya lagstiftningsinitiativ för att i möjligaste mån undvika att skapa nya ekonomiska bördor.

Kommissionen är redo att fullt ut utnyttja potentialen i translantiska ekonomiska rådet för att intensifiera dialogen med USA om de amerikanska biltillverkarnas situation och följderna för EU.

Bilaga 1: Slutsatserna från halvtidsöversynen av Cars 21

Bilaga 2: Översikt över instrument för statligt stöd

Bilaga 3: Riktlinjer för system med skrotningspremier

[1] Meddelande från kommissionen till Europeiska rådet av den 26 november 2008, En ekonomisk återhämtningsplan för Europa , KOM(2008) 800.

[2] Meddelande från kommissionen – Tillämpning av reglerna om statligt stöd på åtgärder till förmån för finansinstitut med anledning av den globala finanskrisen , december 2008 (EUT C 16, 22.1.2009, s. 1). Meddelandet ändrat den 25 februari 2009 (K(2009) 1270).

[3] Meddelande från kommissionen – Rekapitalisering av finansinstitut under den rådande finanskrisen: begränsning av stödet till minsta möjliga och garantier mot otillbörlig snedvridning av konkurrensen (EUT C 10, 15.1.2009, s. 2).

[4] Meddelande från kommissionen – Tillfällig gemenskapsram för statliga stödåtgärder för att främja tillgången till finansiering i den aktuella finansiella och ekonomiska krisen (EUT C 16, 22.1.2009, s. 1).