Yttrande från Regionkommittén om "Transeuropeiska transportnätet - 1998 års rapport för genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar - Rapport till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Enligt artikel 18 i beslut nr 1692/96/EG"

(1999/C 293/02)

BAKGRUND

"Transeuropeiska transportnätet - 1998 års rapport för genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar - Rapport till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Enligt artikel 18 i beslut nr 1692/96/EG" (KOM(1998) 614 slutlig).

Kommissionens beslut av den 4 november 1998 att rådfråga Regionkommittén i enlighet med artikel 198c första stycket i EG-fördraget.

Presidiets beslut av den 13 januari 1999 att ge utskott 3 - transeuropeiska nät, transporter, informationssamhället - i uppdrag att ansvara för kommitténs beredning av ärendet.

Fördraget om Europeiska unionen, särskilt avdelning XII (transeuropeiska nät) och avdelning XIV (ekonomisk och social sammanhållning) i Fördraget om upprättande av Europeiska gemenskapen (avdelning II, artikel G, i EU-fördraget).

Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet.

Det utkast till yttrande (CdR 60/99 rév. 1) som antogs av utskott 3 den 15 april 1999 (föredragande: Ramón Luis Valcárcel Siso och Anders Gustâv).

Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 29:e plenarsession den 2-3 juni 1999 (sammanträdet den 3 juni) följande yttrande.

1. Inledning

1.1. "Ekonomisk och social sammanhållning" är enligt artikel B i EU-fördraget ett centralt mål för att uppnå "väl avvägda och varaktiga ekonomiska och sociala framsteg" i EU.

1.2. Med detta utvecklingsmål görs det redan i EG-fördraget en uttrycklig distinktion mellan "ekonomisk och social sammanhållning" (artikel 2) och "stärkande av den ekonomiska och sociala sammanhållningen" (artikel 3). Den efterföljande behandlingen av de båda begreppen i fördraget innebär

- att EU alltid skall utforma sin politik på olika områden med hänsyn till hur den kan bidra till "ekonomisk och social sammanhållning",

- att EU dessutom inser att det krävs konkreta politiska åtgärder för att "stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen".

1.3. En analys av både avdelning XII (transeuropeiska nät) och avdelning XIV (ekonomisk och social sammanhållning) i EG-fördraget visar att politiken i anslutning till transeuropeiska transportnät är ett konkret instrument som förväntas ge direkta resultat på flera områden. Denna politik skall

- skapa ett område utan inre gränser, med fri rörlighet för varor, tjänster, egendom och kapital,

- säkerställa att det finns nödvändiga förutsättningar för att stärka gemenskapsindustrins konkurrenskraft,

- stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen, vilket innebär att "minska skillnaderna mellan de olika regionernas utvecklingsnivå och eftersläpningen i de minst gynnade regionerna, inbegripet landsbygdsområdena" (genom Amsterdamfördraget har "mindre gynnade öar" lagts till).

1.4. Med hänsyn till de mål och specifika åtaganden som anges i artiklarna 129c och 129d i EG-fördraget antog Europaparlamentet och rådet enligt medbeslutandeförfarandet den 23 juli 1996 beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. I beslutet tilldelades kommissionen följande två uppgifter:

- Kommissionen skall vartannat år till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén rapportera om genomförandet av de berörda riktlinjerna (artikel 18).

- Kommissionen skall vart femte år och första gången före den 1 juli 1999 lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om huruvida det är lämpligt att anpassa riktlinjerna, och skall i förekommande fall lägga fram lämpliga förslag till följd av rapporten (artikel 21).

1.5. Slutligen skall rådet anta gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet efter att ha hört Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén (artikel 129d i EG-fördraget). Av detta följer att de båda kommittéerna också skall höras om de eventuella anpassningar och förslag som nämns i artikel 21 i beslut nr 1692/96/EG.

2. Förfaranden

2.1. I 1998 års rapport om genomförande av riktlinjerna och framtida prioriteringar beträffande det transeuropeiska transportnätet (1998 års TEN-T) redogörs för utvecklingen på området, men den syftar också till att inleda "ett omfattande samrådsförfarande inför vitboken om översyn av riktlinjerna, vilken skall läggas fram under 1999".

2.2. Trots dessa anmärkningars allmänna karaktär framgår det att kommissionen har för avsikt att inleda ett förfarande för översyn av riktlinjerna som skulle avvika från eller utgå från en vid tolkning av bestämmelserna i artikel 21 i beslut nr 1692/96/EG.

2.3. Om ovanstående är fallet anser Regionkommittén att det är ytterst viktigt att kommissionen på ett exakt och definitivt sätt meddelar tidsfristerna, etapperna och innehållet i förfarandet för den planerade översynen av riktlinjerna.

3. De grundläggande målen för TEN-T: konkurrenskraft och tillgänglighet

3.1. I 1998 års TEN-T-rapport påpekas att gemenskapens strategi för de transeuropeiska transportnäten bygger på två motiv, som båda utgår från artikel 129b.2 i EG-fördraget:

- En effektiv infrastruktur är centralt för konkurrenskraft, tillväxt och sysselsättning på lång sikt (målen a-f i artikel 2.2 i beslut nr 1692/96/EG).

- Den ekonomiska och sociala sammanhållningen måste stärkas genom att randområden får goda förbindelser med transportnäten i EU (mål g och h i artikel 2.2 i beslut nr 1692/96/EG). I 1998 års TEN-T-rapport framhålls i detta sammanhang Sammanhållningsfondens betydelse.

3.2. Det andra målet, ekonomisk och social sammanhållning, har nyligen behandlats mer ingående i ett meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om "Sammanhållning och transport"(1).

3.3. Regionkommittén är dock inte övertygad om att man vid den konkreta tekniska och ekonomiska utvecklingen av EU:s TEN-T-politik har lyckats uppnå en tillräcklig balans mellan hänsyn till konkurrenskraften och hänsyn till sammanhållningen.

3.4. Regionkommittén utesluter inte att denna bristande balans kan bero på rent tekniska orsaker. ReK vill likväl framhålla att tyngdpunkten i EU:s TEN-T-politik i dag i praktiken tycks ligga på kriterier och indikatorer som tar hänsyn till konkurrenskraften (trafikvolym, färre flaskhalsar, driftskompatibilitet osv.) än på kriterier och indikatorer som berör ekonomisk och social sammanhållning (t.ex. kriterier på ökad tillgänglighet och ekonomisk och social lönsamhet på lång sikt).

3.5. Sammanhållningsfonden bidrar givetvis finansiellt till TEN-T, men även i detta fall är fördelningen av EU:s stöd i hög grad underordnad kriterier och indikatorer som bygger på ökad konkurrenskraft.

3.6. Ett annat exempel som kan illustrera att EU:s politik på detta område är koncentrerad till konkurrenskraften är utvecklingen mot avgiftsbeläggning av infrastrukturerna. Detta är tveklöst ett lämpligt instrument för att lösa problemen med infrastrukturernas kapacitet och lönsamhet i ett övergripande ekonomiskt sammanhang. Det är dock tveksamt om detta instrument kan lösa problem som rör en allmän brist på tillgänglighet och en stärkt sammanhållning.

3.7. Mot bakgrund av ovanstående anser Regionkommittén att EU-institutionerna och medlemsstaterna bör göra en särskild insats när det gäller planering, tekniska lösningar och förvaltning för att försöka uppnå ökad balans inom gemenskapens TEN-T-politik. Denna balans måste innebära

- att man vid bedömning av projekt lägger större vikt vid att förbättra tillgängligheten,

- att man inte bara får betrakta tillgänglighet som nationella näts anslutning till de transeuropeiska transportnäten utan också anslutningar inom själva dessa nät.

3.8. Sammanfattningsvis anser Regionkommittén att TEN-T-politiken i praktiken också måste ha som huvudmål att i EU skapa en ny "karta över interregional tillgänglighet" som - vilket framhålls i det redan anförda meddelandet om "Sammanhållning och transport" - kan bidra till att minska skillnaderna mellan regionerna genom att man fastställer minimikrav på tillgänglighet (mätt utifrån objektiva uppgifter om tidsåtgång och kostnader) till och från alla områden i EU.

3.9. Enligt Regionkommittén är det nödvändigt att göra detta eftersom de avlägsna områdena redan lider av stora geografiska avstånd, som är ett ofrånkomligt faktum, och därför inte får belastas med ytterligare nackdelar. Man måste framhålla den avsevärda nackdel som en långsammare "teoretisk transporthastighet" och en högre "transportkostnad per enhet" innebär jämfört med hastighet och kostnader för centralt belägna områden i EU.

3.10. Regionkommittén kan inte se att det på medellång och lång sikt finns någon som helst motsättning mellan målet att stärka konkurrenskraften och målet att förbättra tillgängligheten. I ett senare skede när även sysselsättnings- och investeringsinsatserna har utvecklats kommer den förbättrade tillgängligheten också att skapa bättre förutsättningar för ökad konkurrenskraft. Regionkommittén anser det nödvändigt att det finns balans mellan konkurrenskraft och sammanhållning.

3.11. Utöver ovanstående kommentarer vill ReK uppmärksamma att uppgifterna i 1998 års TEN-T-rapport visar att gemenskapens ekonomiska stöd under tvåårsperioden 1996 - 1997 är mycket olika fördelat per transportsätt:

- Av anslagen i TEN-T-budgeten gick 56,9 % till järnvägar och 20,9 % till trafikstyrningssystem, och endast 15,4 % till vägar och 6,8 % till övriga transportsätt.

- Av Sammanhållningsfondens och Europeiska regionala utvecklingsfondens sammanlagda resurser anslogs 55,2 % till vägar och 38,8 % till järnvägar, och endast en symbolisk andel på 0,2 % till trafikstyrningssystem och 5,8 % till övriga transportsätt.

Anslagen från TEN-T-budgeten, Sammanhållningsfonden och Europeiska regionala utvecklingsfonden gick i huvudsak endast till vägar och järnvägar. I fortsättningen bör de miljövänliga vattenvägarna ges ökat direktstöd via dessa finansieringsinstrument.

3.12. Enligt Regionkommittén visar denna fördelning av EU:s totala ekonomiska stödmedel per transportsätt och till andra ändamål för att bygga ut de olika näten, att regionerna i EU måste lösa olikartade problem vid utbyggnad av de transeuropeiska transportnäten, något som också framgår av rapporten.

3.13. Å ena sida har vi de "centrala områdena" där huvudproblemen hänger samman med ökad konkurrenskraft och kapacitetsbrist och där externa faktorer har en mycket stor betydelse (särskilt miljöfaktorer). Å andra sidan har vi de "perifera områdena" där problem i samband med tillgänglighet och sammanhållning väger mycket tungt, medan inverkan av externa faktorer oftast är relativt sett mer begränsad.

3.14. Regionkommittén anser att man måste ta hänsyn till dessa omständigheter för att uppnå en balans mellan indikatorer och kriterier för konkurrenskraft och tillgänglighet. Insatserna inom ramen för EU:s TEN-T-politik kan därmed inriktas på att inom varje enskilt geografiskt område försöka finna konkreta lösningar på konkreta problem.

4. Projekt under tvåårsperioden 1996 - 1997

4.1. I inledningen till 1998 års TEN-T-rapport anges att rapporten huvudsakligen täcker de viktigaste tendenserna när det gäller finansieringen av näten, Regionkommittén kan dock redan utifrån den första rapporten glädjande nog konstatera att de transeuropeiska transportnät som planeras i beslut nr 1692/96/EG med stor sannolikhet kommer att vara klara inom den fastställda tidsfristen, år 2010.

4.2. Denna bedömning bygger på att det under 1996 - 1997 investerades totalt 38,4 miljarder ecu i TEN-T-projekt, som totalt kommer att kräva investeringar på 307 miljarder ecu. Eftersom de samlade investeringar som krävs för TEN-T bedöms uppgå till 400-500 miljarder ecu fram till 2010, innebär de tidigare nämnda beloppen att investeringarna i redan påbörjade projekt utgör 60-70 % av de beräknade totalinvesteringarna. Regionkommittén vill mot bakgrund av detta uttrycka sin uppskattning över de berörda EU-organens insatser.

4.3. Regionkommittén vill i detta sammanhang ändå betona att man under den fortsatta utbyggnaden av TEN-T särskilt bör uppmärksamma utbyggnadstakten för vägnätet, järnvägsnätet och hamninfrastrukturen. Denna utbyggnad måste samordnas bättre för att

- främja kombinerade transporter,

- utforma en EU-politik som bygger på ett "kundorienterat" perspektiv och på ett ökat inslag av transporter från "dörr till dörr".

4.4. Regionkommittén vill också framhålla de positiva insatser som hittills gjorts och att man måste verka för att mer privat kapital kan bidra till finansieringen av transportinfrastrukturerna. Detta är en invecklad fråga eftersom investeringar i denna sektor är av speciell karaktär (tidsfrister, risker osv), men EU-institutionerna skulle här kunna bidra väsentligt genom att systematiskt sammanställa de samlade erfarenheterna och vidarebefordra dem till medlemsstaterna och berörda aktörer i näringsliv och samhälle. Dessa erfarenheter skulle kunna omfatta följande områden:

- Typologier över projektens utformning.

- Betydelsen och utformningen av de ömsesidiga garantier som krävs för lyckade offentlig-privata partnerskap.

4.5. Utan att underskatta de övriga projekten vill Regionkommittén framhålla att de projekt som TEN-T-rapporten betecknar som "gränsöverskridande projekt" är särskilt viktiga. I detta sammanhang bör man

- sträva efter ökad driftskompatibilitet, och då alltid ta hänsyn till detta problems konkreta ekonomiska betydelse, eftersom dessa insatser är ett av EU:s viktigaste bidrag till utbyggnad av näten,

- stödet till FoTU-aktiviteter har i sig en multiplikatoreffekt eftersom de bidrar till utbyggnad av näten, stimulerar utvecklingen av andra ekonomiska sektorer och bygger upp den know-how som krävs i den internationella konkurrensen,

- utveckla metoder för strategisk miljöanalys för att för första gången kunna bedöma alla delar av transportsystemet och integrera det vanliga "projektperspektivet" med de perspektiv som berör "korridorer" och "nät",

- ta hänsyn till att förbindelser med tredje land är ytterst viktigt, både för att minska strukturella hinder för framtida utvidgningar av EU och för att integrera EU bättre i de internationella transportsystemen.

4.6. Regionkommittén vill framhålla att 1998 års TEN-T-rapport ägnar för lite utrymme åt driftskompatibilitet och åt därmed förknippade problem och projekt. Kommissionen och medlemsstaterna har på detta område gjort ett antal anmärkningsvärda framsteg, och detta viktiga ämne nämns också uttryckligen i EG-fördraget (artikel 129b.2).

4.7. Enligt Regionkommittén är det motiverat att göra en mer nyanserad redogörelse för bedömningsmetoden i samband med EU:s finansiella bidrag till genomförande av projekten under perioden 1996 - 1997. I 1998 års TEN-T-rapport finns det en tendens att behandla både bidrag i form av direktstöd (budget för TEN-T, ERUF, Sammanhållningsfonden) och lån som skall betalas tillbaka (EIB osv.) under rubriken "gemenskapens finansiering". Det ger en tämligen missvisande bild av EU:s roll, och därför bör man i varje enskilt fall exakt ange vilken form av finansiering det är fråga om.

4.8. Regionkommittén måste konstatera - och bortser då för tillfället från de framtida riktlinjerna - att TEN-T-rapporten bara innehåller en analytisk beskrivning och utvärdering av projekt som genomförts under perioden 1996 - 1997. Den beskriver och utvärderar däremot inte de uppnådda målen och projektens konkreta effekter, och det nämns inte heller om dessa aspekter kommer att behandlas i den kommande detaljerade rapporten.

4.9. Ett exempel på de olika arbeten som utförts på detta område är en undersökning med titeln "Regionala strategier i anslutning till de transeuropeiska transportnäten", som enligt vad Regionkommittén erfarit, överlämnades till kommissionen 1996. I denna undersökning, som omfattade samtliga 15 medlemsstater samt Schweiz och Norge, gjordes en matematisk simulering av TEN-T och en kvantitativ bedömning av den nuvarande situationen och vad utbyggnaden av TEN-T kommer att innebära fram till 2010.

4.10. Som utgångspunkt för analyserna och bedömningarna fastställdes i undersökningen olika indikatorer för de viktigaste mål som ställts upp för TEN-T:

- Bidrag till den europeiska ekonomins konkurrenskraft.

- Bidrag till sammanhållningen i EU.

- Bidrag till en långsiktigt hållbar rörlighet.

4.11. Undersökningens sammanfattning innehöll också en rad mer betydelsefulla indikatorer, däribland följande:

- För passagerartransporter:

- Antalet personer som kan nå fram till olika platser i området på mindre än tre timmar.

- För godstransporter:

- Hur stor andel av befolkningen som man kan nå från varje område inom olika tidsgränser.

- De direkta kostnaderna för att från varje område nå en given befolkningsmängd.

4.12. ReK anser att de rapporter om genomförandet av gemenskapens riktlinjer för utveckling av TEN-T som nämns i artikel 18 i beslut nr 1692/96/EG, och den kommande rapport om behovet av att anpassa dessa riktlinjer som nämns i artikel 21, bör innehålla bedömningar av hur målen uppnåtts och vilka konkreta följder gemenskapens TEN-T-politik fått.

4.13. I detta perspektiv bör den sorts instrument som används i ovan nämnda undersökning och som här anförs som exempel, vidareutvecklas och förbättras via "övergripande" forsknings- och utvecklingsinsatser. Dessa instrument

- bygger på vad som sagts i punkt 3.8 rörande skapandet i EU av en ny "karta över interregional tillgänglighet" som skall kunna bedömas med objektiva metoder,

- belyser ett område som enligt ReK måste behandlas grundligt i de rapporter som nämns i beslut nr 1692/96/EG.

4.14. Riktlinjerna blir i sista hand meningsfulla endast om de effektivt bidrar till att stärka den europeiska industrins konkurrenskraft och den ekonomiska och sociala sammanhållningen inom EU. ReK menar därför att en konkret och noggrann utvärdering av detta bidrag är en nödvändig förutsättning för att kunna bedöma genomförandet av EU:s riktlinjer för utveckling av TEN-T och behovet av anpassning av dessa riktlinjer.

5. Framtida åtgärder som rör riktlinjerna (allmänna frågor)

5.1. De frågor som behandlas i TEN-T-rapporten från 1998 i avsnittet "Framtida åtgärder som rör riktlinjerna" visar att man bör gå tillbaka till den planeringsprocess som föregick beslut nr 1692/96/EG. Regionkommittén vill inte göra en historisk översikt utan endast påpeka en brist. Om denna brist åtgärdas kommer samtidigt en mängd problem som nämns i TEN-T-rapporten att lösas.

5.2. Den gemenskapspolitik på TEN-T-området som anges i unionsfördraget är mycket vag och förklarar inte vad ett TEN-T är eller bör vara. ReK anser därför att fördragstexten inte ger möjlighet att besvara följande frågor:

- Handlar det om nät som skall täcka hela unionen och som skall bestå av element på högsta funktionella och hierarkiska nivå?

- Handlar det om nät som består av element vilkas funktioner är av "gemensamt intresse" (ett begrepp som måste definieras tydligt och utvärderas i anslutning till varje enskilt projekt)?

- Handlar det enbart om ett effektivt, samordnat och driftskompatibelt sätt att främja utvecklingen av transportinfrastrukturnäten i medlemsstaterna?

5.3. Så vitt Regionkommittén vet har man under perioden 1992-1996 inte lyckats lägga fast teoretiska och operativa definitioner för "TEN-T" (möjligen med undantag av höghastighetsjärnvägsnätet och näten för kombinerade transporter och flygplatser, där större insatser gjorts för att klargöra begreppen). Dessa definitioner - och den avsaknad av dem som vi ser i dag - är av grundläggande betydelse för all planering av näten.

5.4. ReK vill också påpeka att man i planerings- och handläggningsprocessen inför beslut nr 1692/96/EG inte heller - att döma av den information kommittén har tillgång till - kom fram till ett verkligt multimodalt perspektiv av allmän karaktär på TEN-T.

5.5. Det bör noteras att kommissionen själv i sina förslag från 1994 menade att man med enbart planer för nät som omfattar alla transportsätt kan säkerställa en multimodal infallsvinkel. Regionkommittén menar dock att man inte kan säkerställa en multimodal infallsvinkel blott genom att sammankoppla skilda nät för olika transportsätt. En multimodal infallsvinkel kräver tvärtom att varje enskilt nät i förväg planeras eller i efterhand omformas i anslutning till alla andra nät, varvid hänsyn måste tas till hur de kompletterar varandra och hur de skall användas.

5.6. För det tredje verkar det inte - enligt de upplysningar ReK har - finnas någon tydlig definition eller godkänd metod för identifiering och bedömning av det gemensamma intresset av ett specifikt TEN-T-projekt, trots att begreppet "gemensamt intresse" mycket ofta används som beskrivning eller argument (detta gäller särskilt artikel 7 i beslut nr 1692/96/EG).

5.7. ReK anser att man för att komma till rätta med den rådande situationen nu måste genomföra den ingående begreppsutredning som inte gjordes före 1996. Man måste försöka se till

- att TEN-T i högre grad överensstämmer med vad som anges i unionsfördraget (instrument både för konkurrenskraft och sammanhållning),

- att TEN-T utgår från en grundläggande multimodal infallsvinkel,

- att de projekt som ingår i TEN-T kan underkastas en ingående utvärdering.

5.8. ReK anser att detta måste innebära att man utformar en tydlig definition av vad TEN-T är eller skall vara. En sådan definition kan vara ett av inslagen i den omfattande diskussion som kommissionen avser att inleda i samband med att vitboken läggs fram. Definitionen måste vara tillräckligt tydlig och detaljerad för att

- tillhandahålla noggranna analys- och mätinstrument för översyn av riktlinjerna, så att man kan säkerställa att det multimodala transeuropeiska transportnätet (MTN-T)

- har tillräcklig kapacitet i områden där efterfrågan är särskilt stor, och

- gör alla områden inom gemenskapen tillräckligt tillgängliga,

- minskar belastningen på miljön till en godtagbar nivå, och

- uppfyller de grundläggande principerna för en analys av samhällskostnader och samhällsvinster.

- man med objektiva och verifierbara argument skall kunna diskutera om ett visst infrastrukturelement skall ingå i MTN-T eller ej,

- organisera praktiska detaljer och prioriteringar i anslutning till MTN-T och till dess olika element (förbindelser, knutpunkter och korridorer),

- skapa en generell referensram för typologisk utformning av MTN-T och för analys och utvärdering av åtgärdsprioriteringarna.

5.9. Avslutningsvis vill Regionkommittén föreslå metoder för att komma tillrätta med de brister som påpekats. Kommittén anser att det vore lämpligt att den aktuella planeringen av de "övergripande" forsknings- och utvecklingsinsatserna omfattar åtgärder för

- en noggrannare utformning av de indikatorer och metoder som krävs för att regelbundet kartlägga och utvärdera TEN-T-nätens bidrag till att stärka konkurrenskraften och tillgängligheten, eftersom det sistnämnda är en grundval för ekonomisk och social sammanhållning,

- en noggrannare utformning av de indikatorer och metoder som krävs för att regelbundet kartlägga och utvärdera det gemensamma intresse som finns när det gäller de olika konkreta inslagen i TEN-T (korridorer, projekt osv.),

- en noggrannare utformning av nödvändiga indikatorer och tekniska standarder så att dessa kan bidra till att mäta kvaliteten i TEN-T-infrastrukturen och i de tjänster som kan tillhandahållas via denna infrastruktur.

6. Framtida åtgärder som rör riktlinjerna (konkreta kriterier)

6.1. I avsaknad av en konkret, operativ plan för det multimodala transeuropeiska transportnätet (MTN-T) måste kommittén komma med några svar på de frågor kommissionen ställer i 1998 års TEN-T-rapport. I följande punkter ges kommentarer till detta, och de skall ses som ett bidrag till den diskussion som skall inledas. De utgör de allmänna riktlinjer som kommittén anser skall gälla för det multimodala transeuropeiska transportnätet (MTN-T).

6.2. I 1998 års TEN-T-rapport undersöks möjligheten att förstärka de framtida gemenskapsinsatserna för utveckling av trafikstyrnings- och navigeringssystemen (intelligenta transportsystem, ITS). Syftet är att använda den befintliga infrastrukturen optimalt och att minska betoningen på uppbyggnad av ny infrastruktur.

6.3. Kommittén anser att förslaget uttrycker ett dilemma och att det av de skäl som anges i punkterna 3.12-3.14 inte alltid kan omsättas i praktiken. De problem man måste ta ställning till vid utbyggnaden av MTN-T skiljer sig åt mellan olika områden i Europeiska unionen. Det som kan passa för vissa "centrala områden" (att via ITS uppnå optimal användning av den befintliga infrastrukturen) kan vara förhastat och diskriminerande för vissa "perifera områden", där det alltjämt finns tydliga och fundamentala brister i delar av den grundläggande transportinfrastrukturen.

6.4. ReK är mycket bekymrad över förslaget i 1998 års TEN-T-rapport att prioriterade projekt skall kunna godkännas på "ad hoc"-basis, på samma sätt som nu är fallet. Denna oro orsakas av att "från fall till fall"-förfarandet i 1998 års TEN-T-rapport framstår som ett alternativ till två mer systematiska förfaranden. Vid en okritisk och flyktig genomläsning av rapporten kan man därför få intryck av att man i rapporten avser ett "från fall till fall"-förfarande som är synonymt med ett godtyckligt förfarande eller ett förfarande som utgår från vad den omedelbara situationen kräver.

6.5. Om "från fall till fall"-förfarandet för fastställande av prioriteringar är sådant som detta slags läsning av rapporten ger vid handen, måste Regionkommittén påpeka att urval av projekt på "ad hoc"-basis (i betydelse "godtycklig") är oförenligt med rigorösa metoder för planering och genomförande av projekten. Tvärtom måste prioriteringen fastställas med utgångspunkt i bestämda och allmänt kända regler, så att nödvändig insyn i processen skapas, även om dessa prioriteringar kan komma att behöva revideras om de objektiva förutsättningarna eller de sociala villkoren förändras.

6.6. I förlängningen av dessa kommentarer vill ReK påpeka att utvecklingen av en systematisk strategi för att kartlägga de enskilda projektens och korridorernas fördelar för hela Europa (det andra av de tre förhållningssätten som nämns i TEN-T-rapporten) är av avgörande betydelse när man i samband med översynen av riktlinjerna i framtiden skall fastställa prioriteringar.

6.7. ReK kan dock inte acceptera synsättet i TEN-T-rapporten att en systematisk strategi utgör ett alternativ till en "sammankoppling" av de befintliga tunga näten i syfta att skapa prioriterade multimodala korridorer (det tredje av de förhållningssätt som nämns i 1998 års TEN-T-rapport). Tvärtom är en rigorös och systematisk strategi nödvändig för att kartlägga och välja ut dessa prioriterade multimodala korridorer.

6.8. För att åstadkomma reell jämvikt inom EU:s territorium, med en mer harmonisk struktur över hela gemenskapen, måste utkantsområdena, öarna eller andra isolerade områden få bättre kommunikationer med övriga EU.

Här gäller det att bygga vidare på deras särdrag genom att utveckla hamnarna och knyta samman dem med långdistansjärnvägar. För att förstärka konkurrenskraften för sjötransporterna och förstärka utkantshamnarnas komplementaritet måste man exempelvis via TEN-T skapa väg- och järnvägsanslutningar och andra transportsätt, som vattenvägar och matarlinjer.

Det är i praktiken mest över längre distanser som intermodalitet är ett möjligt alternativ till vägarna.

6.9. Slutligen anser Regionkommittén att det i konsekvens med de metoder som används vid den mycket noggranna planeringen av näten är nödvändigt att identifiera och välja ut dessa prioriterade multimodala korridorer, som måste utgöra

- början till en process som syftar till att skapa en första rangordning inom det mycket omfattande multimodala transeuropeiska transportnätet (MTN-T),

- grunden för ett urval av prioriterade projekt, med bibehållen balans mellan hur mycket projekten bidrar till konkurrenskraften och hur mycket de bidrar till tillgänglighet, det vill säga till goda kommunikationer,

- ett kraftfullt samordningsinstrument för utvecklingen av MTN-T,

- en bättre garanti för samordning av planerna för MTN-T för de kommande åren.

6.10. Tidsfristen för avslutandet av TEN-T enligt beslut 1692/96/EG är år 2010. Den fråga som väcks av 1998 års rapport om TEN-T, huruvida detta mål måste förändras eller inte med anledning av översynen av riktlinjerna, är förmodligen, vad Regionkommittén kan förstå, mer en fråga för formens skull.

6.11. När man ser på framtiden anser Regionkommittén att det är otänkbart att de europeiska institutionerna 2006, med en andra översyn som bakgrund, kommer att godkänna riktlinjer vars horisont bara ligger fyra år framåt i tiden. Kommittén anser det vara otänkbart därför att all planering av infrastruktur till sin natur måste vara en kontinuerlig process som planeras med hänsyn till den förutsebara utvecklingen av behov och alla övriga omständigheter.

6.12. Oavsett om denna kontinuitet i planeringen formaliseras som en "flexibel planeringshorisont" eller som en ny plan med bestämda tidsgränser, är det inte ett villkor som hindrar att EU-institutionerna utsträcker sin planering av MTN-T och ständigt håller ett perspektiv på tio till femton år öppet. Detta är Regionkommitténs åsikt, och kommittén anser att man bör planera den kontinuerliga översynen av riktlinjerna i enlighet med detta.

6.12.a. Planering på längre sikt är i överensstämmelse med kommissionens förslag att se över budgetförordningen för att göra det möjligt att utforma fleråriga vägledande program, vars mål är att ge en planeringsram på medellång sikt för finansieringen av projekt.

6.13. Som framgår av en rad kommentarer som tidigare framförts är Regionkommittén oenig med 1998 års TEN-T-rapport och ifrågasätter rapportens förslag att det skall vara en gemenskapspolitik att omprioritera resurser från konstruktion av infrastruktur till mer effektiv användning av befintlig infrastruktur. Tvärtom insisterar Regionkommittén på

- att man skall försöka välja de lämpligaste alternativen i varje enskilt fall, i linje med punkterna 3.12-3.14,

- att man alltid håller i åtanke att infrastruktur byggs för att användas, vilket ger en grund för att arbeta för att nyttan och tjänsternas kvalitet blir så bra som möjligt.

6.14. Regionkommittén anser att integration och multimodalitet vad gäller TEN-T, som inte bara tagits fram för att existera vid sidan av modala nät utan som grundförutsättning för en helhetslösning, måste vara de viktigaste instrumenten för att på bästa sätt angripa problemen med driftskompatibilitet, tekniska normer och tjänsternas likvärdighet. Återigen verkar den grundläggande planeringen av TEN-T i enlighet med de villkor som redan beskrivits under punkterna 5.1-5.9 vara ett oundgängligt krav för att behålla en övergripande konsekvens vid översynen av riktlinjerna.

6.15. Hur avgörande miljöfrågorna än må vara för utvecklingen av multimodala transeuropeiska transportnät kan Regionkommittén inte klart se det samband som 1998 års TEN-T-rapport etablerar mellan prioriteringar och miljö. I ett försök till tolkning anser kommittén att problemet kanske ligger i det omnämnande som görs i artikel 5 i beslut 1692/96/EG av "integrering av miljödimensionen i förverkligandet och utvecklingen av nätet". Det är en sak att miljödimensionen skall anses prioriterad när MTN-T utformas, en annan att miljödimensionen skulle betraktas som en avgörande faktor för de konkreta prioriteringarna för genomförandet.

6.16. Regionkommittén anser att miljöproblemen skall ha betydelse för hur projekten skall genomföras, för de åtgärder som måste vidtas för att komma till rätta med deras externa effekter och för om projektet slutförs eller inte (dessa extremer bör analyseras med hänsyn till den strategiska utvärdering av nätets påverkan på miljön som föreskrivs i artikel 8 i beslut 1692/96/EG). Men kommittén kan inte konkret föreställa sig varför miljödimensionen skall ha en direkt inverkan på hur prioriteringarna formuleras. Det är mycket möjligt att de projekt som har minst miljöpåverkan vare sig är de mest nödvändiga eller de mest brådskande (eller omvänt).

6.17. I 1998 års TEN-T-rapport fastslås behovet av ett förfarande för att anpassa gemenskapens riktlinjer till politik och prioriteringar som fortlöpande förändras. Det är beaktansvärt att rapporten formulerar denna nödvändighet som ett förfarande som man skall anta för att kunna dra tillbaka eller förändra projekt som inkluderats i riktlinjerna. Detta övervägande står (på ett mycket positivt sätt, för övrigt) i kontrast till de första förfarandena för utformning av TEN-T, eftersom det (återigen enligt den information som Regionkommittén har tillgång till) i dessa endast undantagsvis användes systematiska och kontrollerbara förfaranden för att inkludera infrastruktur (vid sidan av varje medlemsstats egen planering).

6.18. Avseende denna förfarandefråga anser Regionkommittén, även om det vid första påseendet kan verka paradoxalt, att endast genom att stödja sig på vissa baskoncept för planering och utformning och vissa klara och konkret definierade prioriteringskriterier är det möjligt att på ett konsekvent sätt svara på förändringar i politik och sociala prioriteringar.

Bryssel den 3 juni 1999.

Regionkommitténs

ordförande

Manfred DAMMEYER

(1) (KOM(1998) 806 slutlig).