Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Transporter/utvidgningen"

(2003/C 61/26)

Den 17 januari 2002 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 23.3 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande om "Transporter/utvidgningen".

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur, informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 2 september 2002. Föredragande var Dethmer H. Kielman.

Vid sin 393:e plenarsession den 18-19 september 2002 (sammanträdet den 19 september 2002) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 40 röster för, 1 röst emot och 1 nedlagd röst.

1. Inledning

De så kallade Europaavtalen utgör ramen för de bilaterala förbindelserna mellan dels Europeiska unionen och medlemsstaterna, dels Europeiska unionen och kandidatländerna. Sammanlagt har 10 kandidatländer undertecknat dessa avtal. Tre kandidatländer (Turkiet, Malta och Cypern) har undertecknat så kallade associeringsavtal. I bilaga 1 anges vilka länder som undertecknat Europaavtalen och associeringsavtalen. Europaavtalen kan ses som en ram inom vilken det förberedande arbetet inför EU-anslutningen utförs. Förhandlingarna med kandidatländerna utgår från dessa avtal. Transport är enbart ett av många ämnen som täcks av gemenskapens regelverk. Andra viktiga delar omfattar till exempel jordbruk, inre marknaden, miljö, säkerhet och konkurrens. Bestämmelserna på dessa områden får direkta konsekvenser för transportområdet, exempelvis fri rörlighet för varor på inre marknaden, standarder för luftkvalitet, miljö och beslut beträffande beviljande av statsstöd och sammanslagningar på transportområdet.

2. Transportpolitiken

Inom transportsektorn står kandidatländerna inför utmaningen att anta och genomföra en omfattande del, ca 10 %, av hela regelverket. Kapitel 9 i regelverket bygger på artiklarna 70 och 80 i EG-fördraget och består huvudsakligen av hundratals förordningar, direktiv och beslut. Att anta gemenskapsregelverket innebär för kandidatländerna inte enbart att införa bestämmelserna i lagstiftningen, utan även att genomföra lagstiftningen i praktiken. För detta krävs en välfungerande administration och omfattande stöd. Förhandlingar om transportregelverket har förts med 12 kandidatländer och avslutats med 9 av dessa. Förhandlingar pågår fortfarande med Rumänien, Bulgarien och Tjeckien. Förhandlingar har ännu inte inletts med Turkiet som kandidatland.

Den del av regelverket som rör vägtransporter omfattar ett brett spektrum av sociala, tekniska, skattemässiga samt säkerhets- och miljörelaterade krav. Den del av regelverket som avser järnvägssektorn har nyligen genomgått betydande förändringar. Avregleringen av denna sektor kommer att innebära att den nationella järnvägsmarknaden öppnas för konkurrerande järnvägsföretag från andra länder. När det gäller luftfarten kommer man att diskutera frågor som marknadstillgång, säkerhet och infrastruktur. Hur regelverket rörande sjösäkerheten skall kunna genomföras på ett effektivt sätt är en av de främsta utmaningarna inom sjöfarten.

För samtliga transportsätt gäller att underlåtande att tillämpa regelverket leder till konkurrenssnedvridning, något som kommittén inte kan godta.

Kommittén anser vidare att det är önskvärt att andelen transporter på järnväg och inre vattenvägar ökar, såväl av miljöskäl som för att undvika trafikstockningar (se även punkt 3.7.1).

Utöver detta gäller för samtliga sektorer att det ur ekonomisk synpunkt är nödvändigt att förbättra transportinfrastrukturen i kandidatländerna. Från och med anslutningsdatumet kommer kandidatlandets grundläggande infrastruktur att ingå i det transeuropeiska transportnätet. Gemenskapsmedel ställs till förfogande för att förbättra nätet. Naturligtvis måste man dra lärdom av tidigare erfarenheter. Vid anläggning av ny infrastruktur eller vid utbyggnad av befintlig infrastruktur måste man, precis som när det gäller själva transportpolitiken, utöver de ekonomiska motiven även ta hänsyn till de sociala följderna och följderna för miljön. Eftersom ett antal kandidatländer är inlandsområden, bör man i dessa fall särskilt inrikta sig på infrastruktur som ger utrymme för kombinerade transporter.

I dagsläget har de flesta kandidatländer i stort sett avslutat processen att införliva EU-lagstiftningen i den nationella lagstiftningen. Det viktigaste som nu återstår att göra är att undersöka om lagstiftningen verkligen genomförs i praktiken. I detta sammanhang är ett välfungerande kontrollsystem oumbärligt.

3. Genomgång av nyckelfrågor kopplade till varje transportsätt

3.1. Gemenskapsregelverket

3.1.1. Vägtransporter

För att genomföra gemenskapens regelverk i kandidatländerna måste man stärka såväl strukturen hos de olika myndighetsorganen som kapaciteten hos de personer på myndighetsnivå och inom andra genomförande- och tillsynsorgan som är verksamma på vägtransportområdet. Man måste säkerställa att dessa personer får utbildning på området. Kandidatländer har begärt dispens på olika områden, exempelvis beträffande dimensioner och vikter samt tillämpningen av kravet på kreditvärdighet för nationella transporter.

3.1.2. Inre vattenvägar

Transport på inre vattenvägar är enbart ett relevant politikområde för vissa av kandidatländerna, nämligen Donauländerna (Slovakien, Ungern, Rumänien och Bulgarien), Tjeckien, Polen och i begränsad utsträckning Lettland och Litauen.

Även om det på EU-nivå finns en relativt fullständig lagstiftning avseende transporter på inre vattenvägar dominerar fortfarande CCNR:s lagstiftning (Centralkommissionen för Rhensjöfarten, som har Schweiz, Frankrike, Tyskland, Belgien och Nederländerna som medlemmar) som grundar sig på den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen (Mannheimkonventionen). På grund av det så kallade andra tilläggsprotokollet till den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen har fartyg från kandidatländer för närvarande enbart begränsat marknadstillträde till Rhenområdet. De får inte utföra transporter mellan hamnar i Rhenområdet. Denna begränsning kommer automatiskt att hävas vid anslutningen, eftersom det av det andra tilläggsprotokollet till den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen framgår att fartyg med direkt koppling till EU har tillträde till Rhen. Trots det kommer särskilda bestämmelser beträffande vissa aspekter rörande transporter på Rhen att gälla för kandidatländerna även efter anslutningen, exempelvis när det gäller byggande och utrustning av fartyg, bemanningskrav och fackkompetens. Fartyg från nya medlemsstater måste uppfylla de krav som ställs för att få fullt tillträde till Rhen.

Å andra sidan är EU-ländernas marknadstillträde i kandidatländerna för närvarande fortfarande begränsat på grund av bilaterala avtal. Enligt planerna skall medlemsstaterna få fritt tillträde till kandidatländernas marknad efter dessa länders anslutning till EU, eftersom inte ett enda kandidatland har begärt övergångsperioder på detta område. Man väntar inte heller att andra problem kommer att uppstå rörande övriga delar av EU-lagstiftningen på detta område. Samtliga kandidatländer utgår från att de kan uppfylla de tekniska kraven på fartygen. Hittills har enbart Ungern begärt en övergångsperiod beträffande regeln om "gammalt-mot-nytt" till den 31 december 2004.

3.1.3. Järnväg

För närvarande håller kommittén på att utarbeta ett yttrande om Europeiska kommissionens förslag om ytterligare reformer av järnvägssektorn i EU, det så kallade paketet om järnvägsinfrastruktur. Vid antagandet kommer det att upptas i regelverket. I infrastrukturpaketet ändras följande tre direktiv:

- 91/440 i vilket kommissionen fastställer krav på en organisatorisk åtskillnad mellan transporter och infrastruktur och mellan infrastrukturförvaltare och stat.

- 95/18 i vilket föreskrivs att kravet på yrkestillstånd skall gälla samtliga former av järnvägstransporter.

- 95/19 som reglerar användaravgifter och kapacitetsförvaltning inom samtliga järnvägstransporter.

De viktigaste aspekterna i ändringsförslagen rör öppnandet av marknaden och åtskillnaden mellan infrastrukturfunktioner och transporter. En obligatorisk organisatorisk åtskillnad mellan infrastrukturfunktioner (däribland tillstånd, användaravgifter, kapacitetsförvaltning och säkerhet) och transport är ett nödvändigt villkor för kandidatländerna.

Framför allt Polen och Ungern har haft problem med omstruktureringen och privatiseringen av järnvägen. De har begärt dispens för direktiv 95/15 avseende tilldelning av infrastrukturkapacitet och infrastrukturavgifter.

3.1.4. Sjöfart

De viktigaste frågorna på sjöfartsområdet gäller marknadstillträde, konkurrens, bemanning, offentligt stöd, säkerhet och miljö i den mån konkurrensen påverkas. Man måste förhindra att redare från EU på något av dessa områden konkurrerar med kandidatländerna på orättvisa villkor. Kandidatländerna måste fullt ut och utan övergångsperioder införa gemenskapens bestämmelser avseende samtliga av dessa områden vid anslutningen. Det blir ingen lätt uppgift med tanke på att kandidatländerna i många fall saknar adekvat vägledning i samband med genomförandet av regelverket. I synnerhet sjöfartssäkerheten ger anledning till oro. På senare tid har säkerhet räknats till de viktigaste frågorna. Europeiska kommissionen lyckades nyligen skapa enighet kring ett signalerings- och informationssystem för sjöfarten. Målsättningen är att förhindra att olyckor inträffar på grund av ökat trafiktryck på viktiga transportleder i Europa. Kandidatländerna måste se till att följa den senaste utvecklingen på området.

3.1.5. Luftfart

Redan före anslutningsförhandlingarna inleddes diskussioner mellan EU och kandidatländerna om kandidatländernas anslutning till den inre marknaden för luftfarten.

Man valde samma tillvägagångssätt som när det gällde Norge och Island, dvs. multilaterala avtal mellan EU och kandidatländerna och inbördes mellan kandidatländerna i vilka de grundläggande principerna för anslutning fastställs. Vid sidan av dessa upprättades enskilda protokoll för varje land i vilka varje lands avvikelser i förhållande till grundavtalen fastslogs. Det rör sig i första hand om övergångsperioder för vissa delar av gemenskapsregelverket på luftfartsområdet (marknadstillträde, säkerhet och miljö). Eftersom man på basis av detta system behandlar samtliga aspekter av regelverket på luftfartsområdet förs inga separata anslutningsförhandlingar om luftfarten.

3.2. Definitioner och statistik

Eftersom definitioner och statistik är ett område som rör alla transportsätt i lika stor utsträckning gör vi ingen indelning per transportsätt. Inget av kandidatländerna har begärt dispens på området för statistiklagstiftning. Insamling av statistik är tidsödande och ofta finns det behov av uppdaterade uppgifter som kan inhämtas snabbt. Därför anser kommittén att man bör inrätta ett övervakningssystem för att kunna följa utvecklingen av vägtransportmarknaden i EU och bistå politiskt ansvariga med relevanta jämförande och uppdaterade uppgifter.

Utifrån dessa uppgifter skulle man också kunna få svar på frågan om och i vilken utsträckning det i en viss situation är fråga om ett krisläge. Statistiken skulle kunna omfatta priser, kostnader, avgifter, eventuellt i form av index, och konjunkturenkäter inom vissa transportgrenar.

Utöver möjligheten att på kort tid kunna insamla information är det enligt kommitténs uppfattning nödvändigt att kunna utgå från samma terminologi och definitioner i de nuvarande medlemsstaterna och i kandidatlandena. Det har man inte uppnått på långa vägar. Av en färsk undersökning framgår att sex kandidatländer utgår från samma definition av begreppet "transporter för egen räkning" som EU. Det är av största vikt att övriga länder antar och börjar tillämpa denna definition snarast.

3.3. Ekonomi

3.3.1. Konkurrens

3.3.1.1. Vägtransporter

Kandidatländerna kan fritt välja att minska antalet transporter, men vissa länder har fortfarande kvotbestämmelser för internationella transporter. Det finns inga marknadsindikatorer som mäter konkurrensintensiteten både inom EU och i kandidatländerna. Vägtransportsektorns ökade konkurrens, som främst beror på den bristfälliga användningen av kvalitetskriterierna för rätten att bedriva yrkestransporter på väg, leder till att de sociala bestämmelserna och trafiksäkerhetsbestämmelserna inte respekteras.

Kommittén anser därför att det är av största vikt att utbildningen till förare med rätt att yrkesmässigt bedriva transport på väg förbättras och ligger på en nivå som är jämförbar i hela unionen.

När det gäller cabotagetransporter är den allmänna uppfattningen att en omedelbar avreglering på EU-nivå inte är önskvärd. Medlemsstaterna kan sluta bilaterala avtal med kandidatländerna om ömsesidig avreglering. På gemenskapsnivå kommer man först om ett antal år (fem år är den allmänna uppfattningen) att påbörja den successiva avregleringen av marknaden för flertalet kandidatländer. För Slovenien, Malta och Cypern kommer cabotagemarknaden att öppnas i samband med anslutningen.

3.3.1.2. Inre vattenvägar

När det gäller transporter på inre vattenvägar har som nämnts ovan fartyg från kandidatländer enligt det så kallade andra tilläggsprotokollet till den reviderade konventionen för sjöfarten på Rhen för närvarande begränsat tillträde till Rhenområdet. Efter anslutningen hävs denna begränsning och fartyg från kandidatländerna får fritt tillträde, under förutsättning att de uppfyller övriga EU-kriterier.

3.3.1.3. Järnväg

Enligt kommittén är konkurrensen inom järnvägssektorn ett känsligt område, eftersom förhållandena varierar från ett kandidatland till ett annat. Som utgångspunkt gäller att transporter, i förekommande fall utnyttjandet av järnvägen, i så stor utsträckning som möjligt bestäms av marknaden, men att grundvillkoren och infrastrukturpolitiken fastläggs av regeringen. Samtidigt måste järnvägssektorn effektiviseras om den skall kunna överleva. Kommittén påpekar dock att detta inte under några omständigheter får ske på bekostnad av trafiksäkerheten. Hittills har erfarenheterna av de reformer som genomförts visat att avreglering inte automatiskt leder till ökad konkurrens. Hur som helst måste reformer åtföljas av en harmonisering på det tekniska och ekonomiska planet.

3.3.1.4. Sjöfart

Konkurrensen inom sjöfartssektorn sker främst på de områden som tas upp i avsnittet om gemenskapens regelverk, det vill säga marknadstillträde, bemanning, offentligt stöd, säkerhet och miljö. På samtliga av dessa områden kan konkurrenssnedvridning undvikas om det finns garantier för att gemenskapens regelverk tillämpas och om man efter införlivandet av det kan säkerställa efterlevnaden i praktiken på det sätt man kommit överens om. I detta sammanhang är i synnerhet situationen på Malta och Cypern oroväckande med tanke på deras flottstorlek.

3.3.1.5. Luftfart

Konkurrens på lika villkor inom luftfarten rör exempelvis marknadstillträdeskrav, kontroller, upprätthållandet av lagstiftningen och de övergångsperioder som man enats om med kandidatländerna. Sannolikt kommer inga problem att uppstå på detta område.

3.3.2. Beskattning

3.3.2.1. Vägtransporter

När det gäller denna fråga varierar förhållandena från ett kandidatland till ett annat. I vissa kandidatländer används samma system som i EU (motorfordonsbeskattning, punktskatter plus användaravgifter eller tullavgifter).

I andra kandidatländer tillämpas ett annat system. I september 2001 publicerades vitboken om transporter i EU som går ut på att varje transporttyp står för sina egna sammanlagda kostnader, inbegripet externa kostnader. Vidare införs ett ramdirektiv rörande ett system som bygger på infrastrukturavgifter, och ett förslag skall läggas fram om ett system med enhetliga punktskatter för tunga fordon. Kommittén ställer sig positiv till ett system som bygger på principen att varje transporttyp är ansvarig för de sammanlagda kostnader som den transporttypen orsakat, men skulle gärna se att man inför ett enkelt system som även kandidatländerna kan delta i snarast.

3.3.2.2. Inre vattenvägar

Kandidatländernas anslutning kommer enligt kommitténs uppfattning inte att få några större följder för inlandssjöfarten. Som bekant är det enligt Mannheimkonventionen förbjudet att införa avgifter för transporter på Rhen.

Det är ännu oklart hur de berörda parterna förhåller sig till vissa av de idéer som framförs i vitboken.

3.3.2.3. Sjöfart

Man håller för närvarande på att se över de gällande riktlinjerna för statligt stöd, i syfte att förbättra gemenskapsflottans konkurrensposition.

3.3.2.4. Luftfart

När det gäller luftfartsektorn anser kommittén det vara önskvärt att man snarast börjar diskutera beskattningsfrågorna, i syfte att säkerställa att de olika transportsätten behandlas lika.

3.4. Sociala aspekter

3.4.1. Vägtransporter

Vissa av de nuvarande medlemsstaterna oroar sig över sysselsättningen inom transportsektorn efter anslutningen, i synnerhet som lönekostnaderna i kandidatländerna är betydligt lägre. Man är rädd att arbetstillfällen kommer att gå förlorade.

Dessutom innebär kandidatländernas anslutning att EU:s yttre gräns förflyttas till kandidatländernas yttre gräns. Kommittén påpekar att detta kommer att få sociala följder för gränspersonalen i de medlemsstater som för närvarande utgör unionens yttre gräns, och även för gränspersonalen i kandidatländerna som i ökad utsträckning kommer att känna av följderna av utvidgningen på detta område. Kommittén anser att dessa följder underskattas.

Utbildning och upplärning av gränspersonal vid de nya yttre gränserna är en nödvändighet och det är av största vikt att ett socialt program utarbetas i likhet med de program som tidigare utformats för gemenskapens medborgare.

3.4.2. Inre vattenvägar

Vid första anblick förefaller det som såväl de nuvarande arbetstagarna inom EU som arbetstagarna i kandidatländerna kommer att kunna hantera de sociala följderna av utvidgningen.

3.4.3. Järnväg

Kommittén anser att det är för tidigt att göra en verklig bedömning av de sociala följderna för personalen inom järnvägssektorn.

3.4.4. Sjöfart

Inom sjöfarten är man mycket orolig för social dumpning efter utvidgningen. Kommittén anser att de arbetsvillkor som för närvarande gäller för sjömän inom EU även bör gälla sjömän från kandidatländerna efter anslutningen. Så är inte fallet i dagsläget, och man är rädd att det inte heller kommer att bli det efter anslutningen. På gemenskapsfartyg är det nämligen möjligt att anställa sjömän från länder utanför EU och betala dem enligt de normer som gäller i den anställdes hemland. Enligt kommitténs uppfattning är detta orättvist och bidrar till en snedvridning av konkurrensen. Följderna av detta kan naturligtvis variera från ett land till ett annat, men enligt kommitténs uppfattning bör man i ett direktiv eller en förordning utarbeta och fastställa en standard på EU-nivå för att säkerställa att det är lagstiftningen i flaggstaten som gäller.

3.4.5. Luftfart

Sannolikt kommer inga problem att uppstå inom luftfarten.

3.5. Trafiksäkerhet

3.5.1. Vägtransporter

Kommittén anser att trafiksäkerhet är en av de viktigaste frågorna vid anslutningsförhandlingarna, i synnerhet som det av uppgifter från Europeiska transportministerkonferensen (CEMT) framgår att trafiksäkerheten i kandidatländerna har försämrats under senare år. En av orsakerna till detta är det ökade antalet fordon i kandidatländerna. Kommittén anser att både lagstiftningen, genomförandet och kontrollen måste skärpas för att vända denna negativa utveckling. I detta sammanhang påpekar kommittén att man även måste försöka förändra trafikanternas inställning och förbättra transportkulturen i kandidatländerna. Som en följd av den ekonomiska utvecklingen har en stark tillväxt skett inom vägtransportsektorn. När det gäller trafiksäkerhet innehåller gemenskapens regelverk bland annat bestämmelser om införande av kör- och vilotid, elektroniska färdskrivare och hastighetsbegränsare samt i framtiden även chaufförspass som från och med anslutningsdatum är obligatoriska för internationella fordon. Om vitboken om transport införlivas i EU-lagstiftningen måste trafikolyckskostnader dessutom inräknas i transportpriset. Kommittén anser att det är av största betydelse att man på EU-nivå företar en systematisk analys av orsakerna till trafikolyckor.

3.5.2. Inre vattenvägar

Inom inlandssjöfarten väntar man sig inte att anslutningen kommer att innebära några större förändringar för trafiksäkerheten.

3.5.3. Järnväg

Med tanke på att miljontals människor och produkter dagligen transporteras via järnvägarna är det av avgörandet betydelse att trafiksäkerheten i EU säkerställs även efter anslutningen. Europeiska kommissionen har i sitt andra paket om järnvägen föreslagit ett antal kompletterande åtgärder för att säkerställa en hög trafiksäkerhetsnivå. Kommittén rekommenderar att dessa kompletterande åtgärder vidtas snarast.

3.5.4. Sjöfart

Enligt kommitténs uppfattning är säkerheten inom sjöfarten ett orosmoment när det gäller i stort sett samtliga kandidatländer (som är aktiva inom sjöfarten). Det rör sig i synnerhet om säkerhetskraven på fartyg. Det gäller i huvudsak internationell, om än ofullständig, lagstiftning (IMO) som är tillämplig på samtliga länder och som ingår i gemenskapens regelverk, oavsett om kraven skärpts eller inte. Även om kandidatländerna själva inte begärt övergångsperioder bör frågan uppmärksammas. De olyckor som nyligen inträffat med fartyg från exempelvis Cypern och Malta visar än en gång hur allvarlig frågan är. På grund av dessa olyckor har man inom EU påbörjat arbetet med en uppvärdering av regelverket (det så kallade Erika-åtgärderna), vilket kan komma att öka klyftan mellan medlemsstaterna och kandidatländerna om dessa inte vidtar åtgärder snarast. Av den anledningen bör lagstiftningen på området införlivas i den nationella lagstiftningen i kandidatländerna så snart som möjligt.

3.5.5. Luftfart

Trafiksäkerhetspaketet har fastställts i ett separat avtal som slutits mellan varje kandidatland och EU. För varje kandidatland har man träffat avtal om eventuell dispens.

3.6. Infrastruktur

3.6.1. Nuläget

Inom EU har man upprättat ett nätverk av transportkorridorer (Transeuropeiska transportnät, TEN-T). Som en förberedelse inför kandidatländernas anslutning till detta nät har Europeiska kommissionen gjort en omfattande inventering av befintlig och nödvändig infrastruktur i länderna i fråga, den så kallade bedömningen av transportinfrastrukturbehov (TINA). Det sammanlagda beloppet i anslutning till denna inventering uppgår till ca 90 miljarder EUR. Det rör sig här om att bygga (nybygge eller utbygge) 18 000 km vägar, 20 000 km järnvägar, 38 flygplatser, 13 kusthamnar och 49 inlandshamnar. Man bör fästa särskild vikt vid infrastrukturen på de inre vattenvägarna. Av kommitténs yttrande(1) framgår nämligen att insatser måste göras för att de inre vattenvägarna skall kunna utnyttjas optimalt inom de transeuropeiska transportnäten. Kandidatländernas infrastrukturprojekt, som beskrivs i den slutliga bedömningen av transportinfrastrukturbehov, kan komma i fråga för EU-finansiering inom ramen för ISPA- och Phare-programmen, dock inte för 100-procentig finansiering. Kandidatländerna måste själva stå för den övervägande delen av finansieringen (förmodligen över 90 %). Efter anslutningen kommer kandidatländerna att omfattas av EU:s lagstiftning avseende TEN-T som består av direktiv för utveckling av det transeuropeiska transportnätet och allmänna regler för beviljande av finansiellt stöd. Enligt kommitténs uppfattning bör denna lagstiftning anpassas. I TEN-T-direktiven måste man på kartor ange vilken infrastruktur som skall tillhöra TEN-T. I detta sammanhang påpekar kommittén att utvidgningen av de transeuropeiska transportnäten till att även omfatta öar(2) i framtiden även måste gälla kandidatländerna. Vidare är det viktigt att betona att även medlemsstaterna bör uppfylla de miljökrav som är kopplade till projekten för utveckling av TEN-T (livsmiljödirektivet).

3.6.2. En annan viktig aspekt är att effektiva investeringar endast kan genomföras om man tar hänsyn till den multinationella och gränsöverskridande karaktären i TEN-T. Det är därför nödvändigt med gränsöverskridande samarbete och samordning när det gäller planering, genomförande, tidsplaner etc. Infrastrukturprojekt måste förverkligas med utgångspunkt i ett integrerat gränsöverskridande nätverk. Länderna och hamnarna längs Donau kan ses som goda exempel på detta.

3.7. Miljö

3.7.1. Transportsätt

I detta kapitel ingår utsläppsnormer och bränslekvalitet. På grund av EU-normerna är utsläppet av bland annat NOx relativt stabilt i EU. I och med att inre marknaden utökas väntar man en stark ökning av varutransporter på väg. Därför kommer framför allt målsättningen att minska koldioxidutsläppen att vara omöjlig att uppfylla. För att i så stor utsträckning som möjligt begränsa föroreningarna är det viktigt att man snarast möjligt vidtar åtgärder för att säkerställa miljövänligare fordon i kandidatländerna. Dessutom kommer det att bli mycket svårt att minska trafikbullret och antalet offer för trafikolyckor.

På grund av detta och de väntade trafikstockningarna på vägarna anser kommittén att det är nödvändigt att man på ett kraftfullt sätt tar sig an arbetet med att utveckla infrastrukturen för andra transportsätt och anta ett marknadsanpassat förhållningssätt när det gäller dessa transportsätt. Genom att låta varje transporttyp stå för sina egna sammanlagda kostnader kan man enligt kommitténs uppfattning påskynda processen.

I kandidatländerna måste man slutligen i samband med planeringen och anläggningen av infrastruktur ställa som villkor att EU-bestämmelserna i Natura 2000 och direktivet om livsmiljö efterlevs. Förutom att införa ett miljöprov för miljöinfrastrukturprogram måste man i ett tidigt skede dessutom göra civilbefolkningen och natur- och miljöföreningar delaktiga.

Slutligen anser kommittén att det är viktigt att det skapas ett observationssystem för marknaden när det gäller miljökonsekvenser av investeringsbeslut på trafik- och transportområdet, för att göra det lättare att bedöma effekterna på miljön av olika val.

3.8. Gränssäkerhet

Transportsektorn är särskilt känslig vad gäller säkerhetsaspekter i samband med terrordåd och illegal invandring.

Alla nödvändiga försiktighetsåtgärder måste vidtas i anslutning till utvidgningen. Efter anmodan av kommissionen håller EESK för närvarande på att utarbeta ett förberedande yttrande om denna fråga.

4. Slutkommentarer

Kommittén anser att en utvidgning av EU inom en nära förestående framtid är välmotiverad med avseende på transportpolitiken. Det är inte enbart de nuvarande medlemsstaterna och kandidatländerna som kommer att påverkas av utvidgningen. Anslutningen kommer även att skapa möjligheter och få konsekvenser för andra länder, exempelvis Ryssland.

I föreliggande dokument utgår man från en utvidgning med 13 kandidatländer. En central punkt är införandet av gemenskapens regelverk och i synnerhet hur detta regelverk kommer att omsättas i praktiken. Kommittén skulle gärna se att man fäster större vikt vid just tillämpningen av regelverket i praktiken, eftersom man anser att följderna av anslutningen för de administrativa organen och medborgarna i kandidatländerna underskattas i viss mån, till exempel när det gäller EU:s nya yttre gränser och de sociala följder denna gränsförflyttning får för tullpersonal och infrastruktur. Vidare kommer utvidgningen att få omfattande följder på trafiksäkerhets- och miljöområdet.

Sammanfattningsvis anser kommittén att utvidgningen är välmotiverad när det gäller transportpolitiken, men att följderna av utvidgningen underskattas på många områden.

Bryssel den 19 september 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) Initiativyttrande "Framtiden för det transeuropeiska nätet av inre vattenvägar", EGT C 80, 3.4.2002, s. 15.

(2) Initiativyttrande "Förlängning av de transeuropeiska näten till EU:s öar", EGT C 149, 21.6.2002, s. 60.