EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 21.12.1998 
KOM(1998) 795 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
om 
DRIFTSKOMPATIBLA SYSTEM FÖR ELEKTRONISK 
AVGIFTSBETALNING I EUROPA 

SAMMANFATTNING 
1. System för elektronisk avgiftsbetalning gör det möjligt att ta upp avgifter från 
vägfordon på ett ytterst flexibelt sätt. De öppnar vägen för en politik för uttagande av 
infrastrukturavgifter i syfte att förbättra transporteffektiviteten och samtidigt täcka 
kostnader och/eller styra trafiken. Det är viktigt att sådana system är driftskompatibla 
över nationsgränserna, för att undvika att nya hinder skapas för trafikflödet i Europa, i 
enlighet med fördragets bestämmelser om den inre marknaden. 
2. I förlängningen bör det vara möjligt för bilister att betala vägtull utan att behöva byta 
fordonsutrustning eller återgå till kontant betalning när de passerar gränserna mellan 
olika avgiftsområden. För närvarande befinner sig dock elektronisk avgiftsbetalning på 
mycket olika stadier vad gäller införandet i olika europeiska länder, och rådet1 har 
efterlyst en strategi för konvergens av de olika systemen för elektronisk 
avgiftsbetalning till en lämplig driftskompatibilitetsnivå i den Europeiska Unionen 
(EU). 
3. Under en övergångsperiod kommer troligen graden av driftskompatibilitet mellan 
olika elektroniska avgiftsbetalningssystem att skilja sig åt mellan de olika länderna. 
Det är även troligt att man kommer att använda sig av olika metoder för att uppnå 
denna mellannivå av driftskompatibilitet, med motsvarande skillnad i kostnaderna. Det 
långsiktiga målet är dock att man i samtliga system för elektronisk avgiftsbetalning i 
Europa skall kunna använda driftskompatibel utrustning som är monterad i fordon som 
färdas mellan de olika systemen. 
4. Dessutom anser många att användning av system för elektronisk avgiftsbetalning för 
vägtullar, eller tillträdesstyrning som ett sätt att styra trafiken, är ett möjligt bidrag för 
att lösa problemen med trafikstockningar i städerna i Europa. Det betyder att man vid 
utvecklingen och införandet av system för elektronisk avgiftsbetalning måste ta 
hänsyn till behovet av driftskompatibilitet mellan systemen för elektronisk 
avgiftsbetalning i och utanför städerna. Detta kräver ett nära samarbete mellan dem 
som ansvarar för driftskompatibiliteten över gränserna och dem som ansvarar för 
systemen som används i tätorterna. 
5. I detta meddelande granskas de frågor som uppkommer när man vill utveckla ramar 
för en snar utbyggnad av driftskompatibla avgiftsbetalningssystem i Europa, som kan 
stödja genomförandet av en aktuell och framtida politik för avgiftsbeläggning, och 
samtidigt tillåta nationella och regionala variationer. Vidare ges förslag till modeller 
för hur dessa frågor bäst kan lösas, särskilt vad gäller genomförandet av 
kommissionens förslag i sin vitbok "Rättvisa trafikavgifter"2 om avståndsrelaterade 
avgifter med olika taxor beroende på fordonets och det geografiska områdets 
egenskaper. 
1 Rådets resolution 97/C 194/03 av den 17 juni 1997 om utveckling av telematik inom sektorn för 
vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning, EGT C 194, 25.6.1997 
2 Kommissionens vitbok KOM(1998) 466 slutlig, 22-07.1998, "Rättvisa trafikavgifter: En modell för ett stegvist 
införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastrukturer i EU" 
a) Den första viktiga frågan är driftskompatibilitet på det tekniska området. 
Befintliga system för elektronisk avgiftsbetalning för motorvägstullar baseras på en 
teknik för specialiserad kommunikation över korta avstånd, s.k. DSRC-teknik 
(Dedicated Short Range Communication) mellan vägkant och fordon. DSRC-
teknikens användbarhet har redan demonstrerats, och europeiska preliminära 
standarder har antagits, men dessa är inte alltid kompatibla med de befintliga 
systemen. 
Ett alternativt system under diskussion baseras på satellitlokalisering (GNSS3) och 
mobiltelefoni (GSM). De båda grundläggande teknikerna för satellitlokalisering och 
mobiltelefoni är väl utprövade, men arbetet med vägtullstillämpningar baserade på 
en kombination av de båda teknikerna har inte kommit särskilt långt. 
Vilken teknik som slutligen väljs beror på de specifika kraven, vilken tidsplan det 
rör sig om och hur långt framskriden den tekniska utvecklingen är. 
Den första uppgiften måste vara att definiera en gemensam lägsta funktionsnivå för 
systemen så att förarna kan använda fordonets betalningsutrustning i samtliga 
operatörers nät. Möjligheten att utveckla utrustning som baseras på båda teknikerna 
måste undersökas. 
b) Den andra viktiga frågan är driftskompatibilitet på avtalsområdet. Det räcker 
inte med att utrustningen är tekniskt driftskompatibel. Det krävs också att avtalen 
mellan operatörerna är driftskompatibla, liksom mellan operatörerna och eventuella 
utfärdare av betalningsmedel. Alla relevanta frågor granskas för närvarande inom 
EU-finansierande projekt i syfte att få till stånd ett samförståndsavtal för alla 
relevanta aktörer. 
c) Användare som saknar utrustning. En fråga av särskild vikt är hur man skall 
hantera användare som saknar nödvändig elektronisk betalningsutrustning i bilen. 
Inom rarrrarna för realistiska förväntningar vad gäller icke-diskriminering måste 
systemen för elektronisk avgiftsbetalning vara konstruerade så att användare inte 
utsätts för krångliga och tidsödande alternativa betalningsförfaranden eller 
straffavgifter. Inom dessa begränsningar får medlemsstater som inför system för 
elektronisk avgiftsbetalning välja de alternativ för hantering av användare som 
saknar utrustning som bäst passar deras situation. 
d) Klassificering. De fordonsklasser som används i de olika länderna behöver 
egentligen inte harmoniseras för att driftskompatibilitet skall uppnås, men 
jämförelser skulle underlätta, och användarna skulle ha lättare att förstå 
prissättningen. En överenskommelse bör träffas angående en godtagbar uppsättning 
fordonsegenskaper, som kan utgöra grundval för klassificeringen. Arbete med detta 
har redan påbörjats inom ramen för EU-finansierade projekt under det Fjärde 
ramprogrammet och inom budgeten för transeuropeiska nät-transportprogrammet. I 
de europeiska standardiseringsorganen har man också kommit långt med arbetet att 
3 Globalt system för satellitnavigering (Global Navigation Satellite System) 
upprätta en standard med klassificeringsparametrar. För att de elektroniska 
avgiftsbetalningssystemen skall kunna uppfylla de krav som troligen kommer att 
ställas upp i lagstiftning om avgifter och prissättning i framtiden, kan en sådan 
uppsättning, vid sidan av de vanliga fordonsegenskaperna, även omfatta 
miljöaspekter som avgaser och buller. Eftersom vissa av dessa egenskaper inte kan 
mätas dynamiskt måste uppgifter om dem finnas lagrade i fordonsutrustningen, och 
driftskompatibla avgiftsbetalningssystem måste kunna hantera sådana uppgifter. 
Medlemsstaterna kan välja att basera sin prissättning för olika fordon på en 
kombination av lagrade och uppmätta egenskaper eller endast på uppmätta 
egenskaper. 
e) Indrivning. Om man inte kan tvinga igenom betalning av avgifterna förfelas de 
politiska målen, systemen förlorar sin trovärdighet för operatörerna, och intäkter går 
förlorade. Indrivning måste därför ingå som en del i avgiftsupptagningen. För 
närvarande är det en utmaning att kunna integrera systemkomponenterna tekniskt så 
att kraven på driftskompatibilitet uppfylls och indrivning kan fungera helt 
automatiskt i flerfilssystem. Effektiv informationsutbyte över gränserna och åtal av 
smitare kräver överenskommelser om vad som skall utgöra bevis och om vilka 
förfaranden som skall följas. Möjligheterna till effektiv indrivning genom 
upprättandet av nära länkar och samarbete mellan indrivningsorganisationer och 
nationella databaser för fordonsregistrering bör undersökas. 
0 Bedrägeri. Det finns risk för att bedrägerierna ökar i takt med att driftskompatibla 
system byggs ut över allt större geografiska områden. Innan en godtagbar grad av 
systemsäkerhet uppnåtts kan operatörerna vara ovilliga att ingå de avtal som krävs 
för att systemen skall vara driftskompatibla. Å andra sidan måste användarna 
garanteras en godtagbar grad av skydd av uppgifter och skydd av privatlivet. Vad 
som är godtagbart i detta avseende kan variera med olika nationella modeller och 
traditioner, och med enskilda användare eller användargrupper. 
Syftet är att utarbeta en strategi och åtgärder som ger tillfredsställande svar på 
frågorna ovan. Målet är att system för elektronisk avgiftsbetalning i Europa skall 
konvergera till "en lämplig driftskompatibilitetsnivå". Då man avgör vad som skall 
anses som en lämplig nivå måste man ta hänsyn till många faktorer. Dessa omfattar 
bland annat politiska krav från EU och landet i fråga, operatörernas krav på systemets 
skydd mot bedrägeri, vissa användares önskan att förbli anonyma, befintliga systems 
utbyggnadsgrad och kostnaden för att ändra dessa system samt de överenskomna 
tidsplanerna. 
Denna strategi kommer att utvecklas med respekt för EU:s och de olika ländernas 
lagstiftning och principer såsom jämställdhet mellan användare, skydd av uppgifter 
och skydd av privatlivet. På medellång sikt verkar det mest troligt att de olika länderna 
utvecklar sina egna elektroniska avgiftsbetalningssystem i enlighet med de egna 
nationella kraven men med tillräckligt hög gemensam funktionsnivå för att bilisterna 
skall kunna använda sin fordonsutrustning i åtminstone ett flertal andra länder. 
!. Prioriteringarna för genomförandet av strategin måste stämma överens med de 
politiska prioriteringarna vad gäller införande och utveckling av avgiftssystemen. 
Detta betyder att åtgärder bör påbörjas omgående för att införa sådana system för vissa 
typer av fordon såsom tunga lastbilar, som redan omfattas av EU:s 
avgiftsbestämmelser4, och även för långfärdsbussar. För att uppnå målen med den inre 
marknaden är det för denna fordonstyp viktigt att både genomföra en gemensam 
avgiftspolitik och införa internationell driftskompatibilitet. Ytterligare en fördel med 
att börja med tunga lastbilar är att frågor som indrivning, skydd av integritet och hur 
man skall förfara med användare som saknar utrustning är enklare att lösa för dessa 
kategorier av fordon. Samtidigt som prioritet ges till system för tunga lastbilar och 
bussar som används i långväga trafik skall det inte skapas hinder för att utveckla 
bredare lösningar. 
>. En EU strategi för att uppnå driftskompatibilitet mellan olika system för elektronisk 
avgiftsbetalning som möjliggör konvergens mellan existerande och framtida system 
kommer därför att behöva vidtas i flera steg. Detta är också i linje med den stegvisa 
avgiftsstrategi för transportinfrastruktur som kommissionen lägger fram i vitboken. 
0. Huvudsakliga åtgärder under den första fasen (från 1998 till 2000) baseras på 
följande grundförutsättningar: 
i. prioritet skall ges för driftkompatibla system för elektroniskt avgiftsuttag för tunga 
fordon och långfardsbussar i det transneuropeiska vägnätet (TERN). Detta kommer 
medföra behov att tillhandahålla metoder för att genomföra beslut för en EU-omfattande 
betalningspolitik. Kommissionens Vitbok föreslår tillämpning för kommersiella 
operatörer med vidare kostnadsrelaterade avgifter, differentierade genom tid, fordons 
karakteristika, färdväg o dyl. från 2004. 
ii. prioritet bör också ges för utveckling och genomförande av driftskompatibilitet 
mellan urbana och interurbana tillämpningar av EFC system. 
iii. ett system med öppen struktur är nödvändigt för att reagera på såväl nationella som 
europeiska politiska initiativ, genom integrering av ytterligare operationell och 
teknologisk utveckling, och genom möjliggörande av kommersiella möjligheter. En 
dylik struktur skulle erfordra beaktande av dubbel eller multimode utrustning för att 
tillåta användning inte enbart av DSRC teknologi, utan även av GNSS-baserade system 
eller annan teknologi, som kan anses lämplig som svar på politiska handlingar eller 
operationell bekvämlighet. 
Att uppnå dessa målsättningar kommer erfordra åtgärder av Kommissionen, 
Medlemsstaterna, lokala och regionala myndigheter, generalagenter samt 
standardiseringsorgan. 
4 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa 
fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa 
infrastrukturer, EGT L 279,12.11.1993 
Dessa åtgärder består av de följande: 
a) att definiera och komma överens om en gemensam lägsta funktionsnivå på 
EU-nivå (t.ex. basutrustning för att uppnå driftskompatibilitet, exempelvis 
möjlighet att särskilja olika fordonstyper, metoder och arrangemang för 
betalningar etc), med hänsyn tagen till politiska och operationella behov. Denna 
kommer att baseras på arbetet inom EU-sponsrade projekt finansierade under 
Fjärde ramprogrammet för FoTU, i synnerhet inom projekten om 
transporttelematiktillämpningar och för transeuropeiska nät -
transportprogrammet. Eventuella ytterligare åtgärder kommer att vidtas inom 
Femte ramprogrammet. 
b) för att säkerställa att dessa gemensamma funktioner genomförs bör CEN 
(Comité Européen de Normalisation) komplettera sitt arbete med 
driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning med hjälp av 
Kommissionens mandat 270 avseende utveckling, verifiering och antagande av 
gemensam standard för DSRC och andra områden där detta förefaller lämpligt. 
Dessa standarder skulle möjliggöra flerfilsdrift och införandet av 
trafikledningsystem och andra tjänster av mervärde som bygger på samma 
teknik. 
c) Kommissionen kommer att hjälpa alla intresserade parter att slutföra arbetet med 
driftskompatibilitet på avtalsområdet genom att verka för ett 
samförståndsavtal, baserat på ett ramöverenskommelse inom EU. 
d) Kommissionen kommer att utforska sätt att underlätta indrivning av betalning 
över gränserna och att ge frågorna om skydd av privatlivet och skydd av 
uppgifter tillräcklig täckning. 
e) Kommissionen kommer att samarbeta med gränsöverskridande grupper från 
urbana- eller regionala myndigheter, avseende introduktionen med ett system för 
avgiftsbetalning, så att ett gemensamt närmande kan ske mellan lokala system 
och mellan dessa och interurbana tjänster. 
11. Kommission kommer att lägga fram förslag till åtgärder i påföljande faser på grundval 
av resultaten som erhålls i den första fasen och den pågående politiska utvecklingen. 
Målsättningen är att uppnå en sammanlöpande strategi för driftskompatibla system för 
elektronisk avgiftsbetalning som begärt av Rådet. Ett misslyckande med att uppnå 
driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning medför nackdelar för de 
europeiska medborgarna, i synnerhet för långdistansförare, som kommer att 
konfronteras med konstgjorda gränser mellan olika medlemsländer, och tvingas att 
använda olika betalkortsystem eller ombordsystem, eller att stanna och betala avgifterna 
vid tullstationer. Den europeiska industrin kommer att förlora konkurrensfördelar på den 
globala marknaden, på grund av spridningen av ägandesystem och den resulterande 
avsaknaden av ekonomiska stordriftsfördelar. Slutligen kommer vägoperatörerna att bli 
lidande genom ökade materialkostnader och begränsningar i friheten att välja. 
12. Fram till dess rekommenderar kommissionen att nationella och lokala myndigheter eller 
privata företag baserar sina beslut om system för elektronisk avgiftsbetalning på detta 
meddelande. 
Därför framställer Kommissionen en begäran till Rådet och Parlamentet att godkänna detta 
första steg i en harmoniseringsstrategi avseende system för elektronisk avgiftsbetalning och de 
förutsättningar det är baserat på. 
INNEHÅLL 
I. INLEDNING I 
2 SYSTEMENS FRAMVÄXT 3 
3 DRIFTSKOMPATIBILITET 4 
3.1 ALLMÄNT 4 
3.2 FÖRDELAR MED EN GEMENSAM LÄGSTA FUNKTIONSNIVÅ 7 
3.3 DRIFTSKOMPATIBILITET MELLAN SYSTEM FÖR MOTORVÄGSTULLAR OCH TILLÄMPNINGAR I TÄTORTER 
OCH ANDRA VÄGTULLAR 8 
4. FRÅGESTÄLLNINGAR . 9 
4.1 ANVÄNDARE SOM SAKNAR UTRUSTNING 9 
4.2 KLASSIFICERINGSFRAGOR 10 
4.3 FRÅGOR OM INDRIVNING 11 
4.4 FRÅGOR OM SKYDD AV UPPGIFTER OCH SYSTEMSÄKERHET. 12 
4.5 FRÅGOR OM SKYDD AV PRIVATLIVET 14 
5. FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR KONVERGENS .... 15 
6. SLUTSATSER 17 
V h 
1. INLEDNING 
13. Många vägmyndigheter söker numera täcka kostnaderna för att bygga, driva och 
underhålla vägar genom att ta ut vägtull eller andra avgifter för väganvändning. 
Dessutom överväger många centrala och kommunala myndigheter att använda sig av 
någon typ av avgiftsbeläggning i städer för att styra trafikvolymen och minska 
vägtransporternas negativa konsekvenser i form av trängsel, olyckor och föroreningar. 
Man skulle därmed åstadkomma förbättrad säkerhet och ett effektivt utnyttjande av 
den befintliga väginfrastrukturen. 
14. Dessa trender i samband med avsevärt ökad vägtrafik leder till att man vill pröva 
betalningssystem där vägavgiften kan tas upp automatiskt utan att föraren behöver 
utföra något annat än de normala köraktiviteterna. Systemen bör kunna ta upp 
avgifterna vid normala körhastigheter på öppen väg och utan att hindra trafikflödet 
genom separation av filerna. 
15. I vissa länder med lång tradition av avgiftsbelagda motorvägar har system för 
elektronisk avgiftsbetalning redan införts, vid sidan av de manuella 
betalningsmetoderna med tullkiosker. Dessa system kom som svar på bilisternas 
önskan om snabbare och effektivare service och på vägtullsoperatörernas önskan om 
mer kostnadseffektiv drift. I takt med den allt större utbredningen av system för 
elektronisk avgiftsbetalning, för nyinförda vägtullar såväl som för tidigare manuellt 
drivna sådana, blir behovet av driftskompatibilitet allt starkare. 
16. Ur användarens synpunkt betyder driftskompatibilitet att man kan resa över hela 
unionen utan andra förfaranden än de som gäller i ens eget land och utan att behöva 
installera extra utrustning när man lämnar ett avgiftsområde och kör in i ett annat. 
Driftskompatibilitet är en viktig faktor för att uppnå målen för den inre marknaden och 
för en hållbar transportpolitik och som ett bidrag till skapandet av en inre marknad för 
industri och till utvecklingen av informationssamhället. Detta motiverar åtgärder på 
EU nivå för att åstadkomma interoperabilitet mellan elektroniska avgiftssystem. 
17. År 1993, när den första harmoniserade gemenskapsmodellen för fordonsskatt och 
vägtullar för tunga lastbilar utarbetades5, anmodade rådet de medlemsstater som 
planerade införa elektroniska system för vägtullar att beakta att det är önskvärt att 
uppnå driftskompatibilitet mellan systemen. För att ta itu med de frågor som uppstod i 
samband med denna anmodan tillsattes CARDME6 för att främja ett samförstånd på 
medellång och lång sikt om strategier för konvergens till full driftskompatibilitet av 
system för elektronisk avgiftsbetalning på de europeiska vägarna. 
18. Därefter, mot bakgrund av allt tätare trafik, miljöföroreningar och trafikolyckor lade 
kommissionen 1995 fram sin grönbok för en rättvis och effektiv prissättning inom 
5 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25.10.1993 om medlemsstatemas tillämpning av skatter på vissa fordon 
som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer, 
EGTL 279, 12.11.1993 
6 Concerted Action for Research on Demand Management in Europe 
transportsektorn7. I den hävdar kommissionen att de priser som tas ut för enskilda 
resor bättre borde motsvara de verkliga kostnaderna för dessa resor. Eftersom 
kostnaderna varierar över tid, plats och transportsätt medför det ett ökat behov av 
differentiering och överblick, något som endast kan uppnås genom någon typ av 
elektroniskt avgiftsuttag. I grönboken varnar kommissionen dock för att införa system 
som inte är driftskompatibla, och rekommenderar att europaomfattande regler för 
driftskompatibilitet införs. Kommissionen har i en vitbok för avgifter för 
transportinfrastruktur redan lagt fram mer konkreta förslag i form av enhetliga ramar 
vad gäller avgifter för ttansportinfrastruktur i olika system. Detta innebär främst att en 
tidsplan för genomförandet av systemen för elektronisk avgiftsbetalning fastställs och 
att åtgärder för tunga lastbilar prioriteras, vilket leder till ett differentierat 
avgiftssystem baserat på tillryggalagd sträcka. 
19. Förra året antog Europeiska kommissionen ett meddelande8 till rådet och 
Europaparlamentet om en gemenskapsstrategi och ram för utbyggnaden av 
vägtransporttelematik i Europa. I förslaget till inledande åtgärder nämner 
kommissionen system för elektronisk avgiftsbetalning som ett av de prioriterade 
områden inom vägtransporttelematik på EU-nivå där insatser krävs för att utarbeta och 
genomföra en strategi för att uppnå konvergens mellan befintliga och nya system i 
syfte att uppnå en lämplig nivå av driftskompatibilitet över Europa. 
20. Under samma period antog ministerrådet en resolution9 om utveckling av telematik 
inom sektorn för vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning. Även här lyfter 
man fram behovet av en strategi för konvergens av system för elektronisk 
avgiftsbetalning, där hänsyn tas till befintliga system och till arbetet i de europeiska 
standardiseringsorganen för att uppnå en lämplig driftskompatibilitetsnivå på 
europeisk nivå. 
I detta meddelande granskas hindren för driftskompatibilitet mellan system för 
elektronisk avgiftsbetalning, och en rekommenderad metod läggs fram för hur en 
lämplig driftskompatibilitetsnivå kan uppnås på europeisk nivå. Meddelandet syftar 
inte till att undersöka samtliga aspekter av medlemsstaternas eller EU:s avgiftspolitik 
för vägtransporter, såsom differentierade avgifter beroende på vägtyp eller tid. 
Förhoppningarna är att driftskompatibla system skall leda till att samtliga 
överenskomna strategier kan genomföras. 
Den internationella dimensionen av godstransporter med lastbil inom EU, den 
gemensamma marknadens logik som utesluter att hinder skapas för transporter och 
handel inom unionen, planerna för nya inter-urbana system för elektroniskt avgifter, 
7 KOM (95) 691 slutlig av den 20.12.1995 För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn -
Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska Unionen 
8 KOM (97) 223 slutlig av den 20 maj 1997 om en gemenskapsstrategi och ram för utbyggnaden av 
vägtransporttelematik i Europa och förslag till inledande åtgärder 
9 Rådets resolution 97/C 194/03 av den 17 juni 1997 om utveckling av telematik inom sektorn för 
vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning 
såväl som Kommissionens förslag om trafikavgifter, med början för kommersiella 
transporter, pekar mot att ge prioritet i vårt arbete på EU-nivå för avgiftssystem 
avsedda för TERN och avsedda för tunga lastbilar och bussar i långväga trafik. 
21. 1 linje med principerna om subsidiaritet och proportionalitet har angreppssättet 
utarbetats för att se till att systemen för elektronisk avgiftsbetalning utvecklas på ett 
sätt som gör det möjligt att genomföra en aktuell och framtida politik för 
avgiftsbeläggning, och samtidigt tillåta nationella och regionala variationer. 
2 SYSTEMENS FRAMVÄXT 
22. De ursprungliga vägtullssystemen byggde på att föraren stannade vid en bom och 
betalade tullvakten, som sedan öppnade bommen. Detta enkla förfarande lämpade sig 
bäst vid låg trafiktäthet och hade den fördelen att avgiften bestämdes efter 
fordonsklass, samtidigt som förarens integritet var skyddad. 
23. Innan det fanns lämplig teknologi skedde betalningen alltid manuellt, och stora 
tullstationer byggdes för att undvika köer när bilisterna stannade för att betala. 
Tullsystem kan vara "öppna", dvs. tullstationen är bara en betalningskiosk vid en viss 
punkt, eller "slutna", dvs. den precisa infarten och avfarten till motorvägen bevakas, 
och betalning sker vid utfarten. Det finns fördelar och nackdelar med båda systemen, 
beroende på allmän policy, trafikflöde, tillgänglig mark och andra faktorer. 
Operatörerna studerar noggrant vilken typ som lämpar sig för varje enskilt vägavsnitt. 
Med ökad trafiktäthet och nya tekniska framsteg har man vid en eller flera filer i 
tullstationerna infört elektroniska vägtullsystem, som baseras på 
mikrovågskommunikation mellan fordonet och vägkanten. Trots att det i många fall 
fortfarande finns bommar för att säkerställa att betalning sker, kan trafikflödet genom 
tullstationen ökas, vilket minskar den genomsnittliga kötiden för bilisterna. Bilister 
som inte har utrustning för de elektroniska systemen måste fortfarande betala manuellt. 
Konstruktörerna av tullstationer har vanligen avsatt vissa filer till dessa elektroniska 
system för att kunna utnyttja tekniken till fullo när antalet abonnenter blir tillräckligt 
stort. Detta kallas enfilssystem. På grund av att det inte finns någon standard för dessa, 
har de utvecklats utan någon hänsyn till driftskompatibilitet över koncessionsgränser. 
24. Vissa medlemsstater i EU tar för tillfället inte ut vägtull på motorvägarna och vill av 
olika anledningar inte bygga tullstationer. De överväger istället att införa flerfilssystem 
för fritt flöde, där bilister som passerar punkter där avgifter tas upp inte behöver 
minska farten och, om de så vill, kan byta fil. Vid flerfilssystem behövs inga 
tullstationer, utan på sin höjd specifik utrustning monterad på en portal vid 
tullpunkten. Här utförs olika tullfunktioner såsom fordonsdetektion, klassificering, 
betalning och indrivning av betalning. Den infrastruktur som krävs för detta är 
obetydlig. System för elektronisk avgiftsbetalning som motsvarar dessa krav har 
demonstrerats, men det återstår vissa obesvarade frågor om övergripande tillförlitlighet 
med avseende på klassificering av fordon och indrivning av betalning. 
25. Två alternativa tekniker för elektronisk avgiftsbetalning är under utveckling. Den ena 
är baserad på mikrovågstekniken och kallas DSRC (Dedicated Short Range 
Communication - specialiserad kommunikation över korta avstånd). Den andra bygger 
på satellitpositionering (GNSS) och mobiltelefoni (GSM). Användbarheten hos 
DSRC-tekniken i frekvensbandet 5,8 GHz har redan demonstrerats, och europeiska 
preliminära standarder antogs 1997. Även om denna grundläggande frekvens är 
* formellt utmärkt av ERC (European Radiocommunication Committee - Beslut den 22 
oktober 1992) för den samordnade introduktionen av telematiksystem för vägtransport, 
kan det vara nödvändigt att se över de aktuella kraven på bandbredd i en nära framtid 
för att möjliggöra andra tjänster än EFC. Ytterligare arbete pågår för att säkerställa att 
ny utrustning från olika leverantörer i industrin är sinsemellan kompatibla. Detta bör 
vara klart år 2000. Den grundläggande tekniken för satellitlokalisering och 
mobiltelefoni är väl utprövad och öppnar nya möjligheter, men tillämpningar av 
kombination av dessa tekniker på vägtullsområdet är inte särskilt långt framskridna. 
Satellitlokaliseringstekmken kommer att användas för att fastställa om fordonet 
befinner sig på ett avgiftsbelagt vägavsnitt eller inte, och för att beräkna den 
tillryggalagda sträckan, i de fall då betalning tas ut per kilometer. GSM-tekniken 
kommer att användas för avgiftsupptagning. I de fall då dessa tekniska lösningar 
tillämpas enligt en princip som bygger på tillryggalagd sträcka bör man överväga att 
skapa en förbindelselänk mellan betalnmgsutrustningen och en eventuell digital 
fardskrivare för tunga lastbilar. Ytterligare forsknings- och utvecklingsarbete krävs för 
att lägga fram ett integrerat koncept. 
26. Vissa EU-länder har redan tagit fram eller är i färd med att ta fram en nationell politik 
för användning av mikrovågsteknik över korta avstånd, vilken medför att bilisterna 
kan använda samma fordonsutrustning över hela det nationella nätverket. Men när de 
kommer utanför sitt eget land måste de gå tillbaka till manuella betalningssätt, 
eftersom det för närvarande inte råder någon driftskompatibilitet över gränserna för 
system för elektronisk avgiftsbetalning i Europa. 
3 DRIFTSKOMPATIBILITET 
3.1 Allmänt 
27. Driftskompatibilitet betyder att bilister, som har utrustning for att betala 
motorvägsavgifter enligt systemet for elektronisk avgiftsbetalning i ett land eller ett 
koncessionsområde kan betala vägtull i ett annat land eller koncessionsområde utan 
att behöva använda extra utrustning. Detta betyder inte att det endast skall finnas en 
leverantör. Med stöd i avtal mellan operatörer skall den tekniska 
driftskompatibiliteten mellan olika system i stället vara tillräckligt utvecklad, så att 
förare som betalar avgifter obehindrat kan röra sig mellan de olika delarna av 
unionens vägsystem. Ett annat mål är att fordonsutrustning som installeras för 
betalning av motorvägstullar om möjligt skall kunna användas i tätorter för 
trafikledning och eventuellt också för andra betalningsändamål. 
28. Medlemsstaterna är överens om att driftskompatibilitet är något önskvärt10 och 
uttrycker det som att "en tillräcklig driftskompatibilitetsnivå mellan systemen för 
elektronisk avgiftsbetalning inom gemenskapen bör uppnås för att ge användaren bästa 
10 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om skatter och avgifter på tunga lastbilar, EGT L279/32, 
12.11.1993 
service, på rimliga ekonomiska villkor och utan att skapa onödig byråkrati"11. 
Begreppen har ännu inte definierats på ett sätt som gör det möjligt att jämföra de 
erhållna fördelarna och de ytterligare kostnader som kan vara förenade med detta. 
Användarna kommer att dra fördel av driftskompatibilitet i form av ökad smidighet, 
minskad restid och lägre driftskostnader, liksom möjligheten till mervärdestjänster. 
29. I allmänhet är operatörerna intresserade av att maximera vinsten, och de kommer att få 
ekonomiska fördelar från driftskompatibilitet om det betyder lägre kostnader eller om 
fler fordon använder motorvägarna än annars. Om europaomfattande 
driftskompatibilitet uppnås genom att andra aktörer än operatörerna själva utfärdar 
betalningsmedlen, kan detta upplevas som en nackdel på grund av risken för negativa 
konsekvenser för motorvägsoperatörernas omedelbara likviditet. Avgifterna som tas ut 
av finansinstituten som utfärdar betalningsmedlen måste vara tillräckligt låga för att 
användarna och operatörerna skall vara beredda att acceptera dem. 
30. Det är troligt att tillverkarna kommer att vinna"på om standardutrustning används, i 
synnerhet när konvergens mellan nya system och etablerade system har uppnåtts. 
Deras marknadspenetration kan troligen ökas betydligt om utrustningen kan användas 
för andra relaterade tjänster vid sidan om vägtullar, såsom betalning av 
parkeringsavgifter, tillträdeskontroll och mervärdestjänster. 
31. Arbete som utförts av CARDME ger vid handen att driftskompatibilitet endast kan 
uppnås om lämpliga avtal sluts på områdena for teknik, förfaranden och avtal. I korta 
drag rör den första av dessa kompatibilitetstyper den fysiska kommunikationen mellan 
utrustningen i fordonet och vid vägkanten, medan den andra typen rör organisationen 
och behandlingen av uppgifter (inklusive stegen och algoritmerna i 
transaktionsprocessen) och den tredje förhållandet mellan användarna och operatörerna 
och eventuella ytterligare parter såsom finansinstitut. 
32. På den mest grundläggande tekniska nivån måste den DSRC-baserade utrustningen i 
fordonet kunna kommunicera med utrustningen vid vägkanten eller på marken i varje 
land eller koncessionsområde. Den nyligen antagna preliminära CEN-standarden 
möjliggör snarare än garanterar kommunikation, eftersom systemelement som bygger 
på olika tillåtna val av tekniska parametrar inte nödvändigtvis kan kommunicera. 
Därför krävs ytterligare överenskommelser om kommunikationsparametrarna mellan 
nationella myndigheter och operatörer i samarbete med industrin för att teknisk 
driftskompatibilitet skall kunna garanteras. Eftersom denna preliminära CEN-standard 
inte är kompatibel med vissa befintliga system för elektronisk avgiftsbetalning i 
Europa behövs en strategi för konvergens till europaomfattande driftskompatibilitet. 
33. Det faktum att system som baseras på satellitlokalisering och mobiltelefoni övervägs 
av vissa länder bidrar till den komplicerade situationen i fråga om driftskompatibilitet. 
Som nämnts ovan sker platsbestämning av fordon i dessa system med hjälp av 
11 Rådets resolution 97/C 194/03 av den 17 juni 1997 om utveckling av telematik inom sektorn för 
vägtransporter, särskilt elektronisk avgiftsbetalning, ovan nämnd 
satellitlokaliseringsteknik, medan betalning sker med hjälp av telefonikommunikation 
mellan fordonet och ett centralt system. Därför krävs inte bara driftskompatibilitet 
mellan olika system av detta slag utan också mellan dessa system och DSRC-system. 
Kontrakt och procedurlösningar, snarare än tekniska lösningar kan emellertid skapa 
denna interoperabilitet. 
34. Denna typ av teknik, dvs DSRC och GNSS/GSM, kan även användas till annat än 
system för elektronisk avgiftsbetalning, t.ex. färdvägsanvisning, trafikledningssystem, 
skydd mot bilstölder och logistisk vagnparkshantering. System och tjänster utvecklas 
och testas redan nu i vissa medlemsstater, men även utanför gemenskapen. Dessa 
tjänster kommer att öka det potentiella antalet fordon som använder sig av tjänsterna 
och behovet av teknisk driftkompatibilitet. Tjänsterna kan komma att påverka 
utrustningens utformning, men inte det arbete som redan har gjorts i 
standardiseringsorganen som har undersökt andra tillämpningsområden än system för 
elektronisk avgiftsbetalning. Utrustningen för dessa tjänster bör i sin tur vara 
driftskompatibla med systemen för elektronisk avgiftsbetalning i den takt de utvecklas. 
35. På fbrfarandeområdet måste fordonsutrustningens funktioner uppfylla de krav som 
ställs av vägtullsutrustningen. Det betyder att informationen som går mellan 
fordonsutrustningen och vägkanten under transaktionen måste ge nödvändig 
information för att garantera att operatören får sin avgift. 
36. Den föreslagna preliminära standarden för definition av gränssnittet mellan 
fordonsutrustning och utrustning vid vägkanten verkar tillhandahålla erforderlig ram 
för kompatibilitet på förfarandeområdet för DSRC-system, och en liknande definition 
av gränssnittet för system som baseras på satellitlokalisering är under utarbetande. Det 
kan dock hända att viss fordonsutrustning motsvarar standarden men ändå inte har de 
funktioner som krävs för en viss tillämpning, eftersom det finns olika valmöjligheter 
inom standarderna. Man måste därför komma överens om en lägsta funktionsnivå som 
fordonsutrustningen måste ha för att vara driftskompatibel. Om det fanns ett avtal om 
lägsta funktionsnivå skulle användare med lämplig fordonsutrustning kunna göra 
betalningar till alla de operatörer som har tecknat ett sådant avtal. 
37. På avtalsområdet krävs överenskommelser mellan operatörer och eventuella utfärdare 
av betalningsmedel för att operatörerna skall garanteras betalning. Användarna måste 
kunna använda ett betalningssätt som godtas av operatören i alla de 
koncessionsområden som de färdas genom12. För tillfället beror sådan 
driftskompatibilitet på individuella bilaterala avtal mellan operatörer, och detta är en 
komplicerad process. Det är föga troligt att man kan uppnå driftskompatibilitet över 
Europa baserat på sådana typer av avtal. Det börjar nu bli klarare vad som måste ingå i 
en ram för utveckling av driftskompatibla europeiska betalningsmedel. Ytterligare 
arbete krävs dock med att ta hänsyn till skillnaderna i medlemsländernas lagar och 
12 Användarna måste därför ingå ett avtal med en utfärdare av betalningsmedel som i sin tur garanterar att 
operatören får betalt. Operatören skall också ingå ett avtal med utfärdaren för att betalningen skall kunna 
ske under överenskomna former och villkor. Utfärdaren av betalningsmedlet kan vara en annan operatör 
eller ett finansinstitut. 
förordningar, och med att ställa upp principerna för hur clearing skall ske mellan 
operatörerna och finansinstituten. Här kommer införandet av euron att göra elektronisk 
debitering av konton enklare och öppenheten kommer att öka. Konsumenternas behov 
måste komma i första rummet när dessa avtal utarbetas och konsumentföreningar kan 
då frågas till råd. 
3.2 Fördelar med en gemensam lägsta funktionsnivå 
38. Ett krav på att samtliga nationella system skulle ha samma funktionsnivå för att uppnå 
driftskompatibilitet skulle kunna betyda att vissa länder skulle tvingas anta en högre 
nivå än deras egna bestämmelser kräver, eller att andra länder tvingas sänka sina krav. 
Ett läge med balans måste finnas för att driftskompatibilitet skall kunna uppnås. Vid 
planering av nya system måste operatörerna ta hänsyn till sina systems mål, krav och 
begränsningar, och se till att alla potentiella användare har möjlighet att välja ett för 
dem acceptabelt betalningssätt. Det kan till exempel vara att öppna ett kreditkonto, att 
anmäla sig till en central databas eller att betala kontant, beroende på vad användaren 
föredrar. Slutligen bör de också erbjuda sådana användare som vill ha 
driftskompatibilitet möjligheten att installera fordonsutrustning som är konstruerad för 
att stödja de vanligare betalningsmetodema och de vanligare systemen för elektronisk 
avgiftsbetalning. Sådan driftskompatibel utrustning måste ha en lägsta gemensam 
funktionsnivå, som kan vara högre eller lägre än vad vissa nationella system kräver. 
Operatörerna kan ta ut en avgift om detta skulle innebära extra kostnader för dem, men 
stordriftsfördelarna på en större europeisk marknad kan komma att göra sådana 
avgifter onödiga. 
39. Den generella definitionen av en gemensam lägsta funktionsnivå skall omfatta de 
tekniska lösningar och avtal som är nödvändiga för att abonnenter skall kunna använda 
sig av samma betalningsmedel och samma utrustning för de olika operatörernas 
elektroniska betalningssystemen. 
40. Rekommenderad metod 
EU-projekten bör stå i nära samarbete med operatörerna for att definiera en 
gemensam lägsta funktionsnivå och då som första prioritet inrikta sig på trafik med 
(unga lastbilar och långfärds bussar över gränserna. CARD-ME kommer att bli 
samordningsforum mellan projekten i denna fråga. Definitionen av en gemensam 
lägsta funktionsnivå bör utgöra grunden for ett samforståndsavtal som skall ligga till 
grund for avtal mellan operatörer som önskar uppnå driftskompatibilitet. 
I sitt aktuella arbete bör CEN ta hänsyn till detta arbete på en gemensam lägsta 
funktionsnivå for system for elektronisk avgiftsbetalning. 
Metoden for att uppnå en gemensam lägsta funktionsnivå bör ge operatörer med 
befintliga ej driftskompatibla system möjlighet att gå över till driftskompatibla system 
på ett sätt som tillåter dem att avskriva sina ej driftskompatibla system på ett 
godtagbart sätt. 
De europeiska och nationella standardiseringsorganen bör så snart som möjligt 
slutföra och godkänna det pågående arbetet med system for elektronisk 
avgiftsbetalning, bl.a. standardisering av en DSRC-länk och andra system såsom 
system som baseras på satellitlokalisering tillsammans med mobiltelefoni. 
De åtgärder avseende CEN och andra europeiska standardiseringsorgan som 
presenteras i detta dokument skall genomforas genom Europeiska Kommissionens 
mandat M 270. Resultaten kommer att utvärderas for att se om de överensstämmer 
med rekommendationerna i detta meddelande. Ytterligare åtgärder kan komma att 
kräva ett nytt mandat for att dessa mål skall uppfyllas. 
3.3 Driftskompatibilitet mellan system för motorvägstullar och tillämpningar i 
tätorter och andra vägtullar 
41. Idén med att avgiftsbelägga vägar i tätorter som ett sätt att styra trafiktätheten har vuxit 
sig allt starkare i Europa. Det är visserligen önskvärt att se till att lokala stadssystem 
för elektronisk avgiftsbetalning är driftskompatibla med motorvägssystem för 
elektronisk avgiftsbetalning, men det är svårt att uppnå detta. Målen, kraven och 
begränsningarna för de båda systemen kan skilja sig åt och ge upphov till skilda 
lösningar. Huvudsyftet med motorvägstullar har hittills varit kostnadstäckning, medan 
tanken bakom trafikavgifter i stadsmiljö ofta är att påverka trafikflöden. Principerna 
för den inre marknaden kräver dock en viss gemensam funktion och 
driftskompatibilitet hos utrustningen som används i båda systemen. 
42. Tullsystem i städer baserade på satellitlokalisering och mobiltelefoni kan te sig 
intressanta eftersom de kräver mindre infrastruktur vid vägkanten och att det inte 
behövs några tullstationer. De har dock inte prövats tillräckligt, och man har ännu inte 
uppnått driftskompatibilitet mellan dessa system och DSRC-baserade 
motorvägssystem. Om vissa medlemsstater beslutar sig för att använda 
satellitlokalisering och mobiltelefoni skulle man så gott som säkert behöva dubbla 
system. För system som är avsedda för tunga lastbilar och långfärdsbussar med ett 
avgiftssystem baserat på tillryggalagd sträcka, kan det behövas en förbindelselänk till 
den digitala färdskrivaren. 
43. I de flesta länder har man hittills ägnat liten uppmärksamhet åt harmonisering av 
kraven i olika länder eller åt driftskompatibilitet mellan vägtullssystem i städer och på 
motorvägar. 
Som minimikrav måste utvecklarna av avgiftssystem i städer garantera att de kommer 
att ta hänsyn till de ramar som nu är under utarbetning för konstruktion av system för 
elektronisk avgiftsbetalning, baserat på arbete inom CEN. 
Kommissionen kommer, som fastslaget i vitboken om mfrastrukturavgifter, att 
samarbeta med fler-nationella grupper av lokala och regionala myndigheter som 
seriöst överväger att införa trafikavgifter. Det ska ske i syfte att erbjuda en samordnad 
ansats för lokala och inter-urbana system, liksom att säkerställa att dessa grupper till 
fullo kan dra fördel av den forskning och det tekniska utvecklingsarbete avseende 
elektroniska avgiftssystem som bedrivits på EU-nivå. 
44. Rekommenderad metod 
Utvecklare av avgiftssystem i städer måste garantera att de använder den ram som nu 
är under utarbetning for konstruktion av system for elektronisk avgiftsbetalning, for 
att möjliggöra driftskompatibilitet. Exempelvis bör CEN-standardens definition av 
tillämpningsgränssnitt användas. 
CEN bör i standardiseringen av system som baseras på teknik for satellitlokalisering 
infora kravet på uppgifter om tillryggalagd sträcka. 
CEN bör också i standardiseringen av definitionen for tillämpningsgränssnitt for 
DSRC införliva kravet på att uppgifter om tillryggalagd sträcka skall hämtas från en 
vägmätare eller från satellit. 
CEN bör även tillsammans med ETSI kunna garantera och kontrollera den 
elektromagnetiska driftskompatibiliteten mellan de olika systemen i infrastrukturerna. 
Ett gränssnitt for att sända uppgifter om tillryggalagd sträcka mellan utrustningen for 
registrering av färduppgifter for tunga fordon och elektroniska avgiftssystem skall 
specificeras. 
4. FRÅGESTÄLLNINGAR 
4.1 Användare som saknar utrustning 
45. I detta meddelande används uttrycket "användare som saknar utrustning" både i 
betydelsen av användare som helt saknar utrustning och sådana som har utrustning 
som inte fungerar i det system som används i det aktuella koncessionsområdet. 
46. För närvarande tillhandahåller tullstationerna system för elektronisk avgiftsbetalning 
som ett alternativ för bilister som inte vill betala manuellt. Systemen har dock hittills 
inte gjort några stora insteg på marknaden. I allmänhet har 5% av alla bilister på 
betalmotorvägar utrustning för system för elektronisk avgiftsbetalning, men denna 
siffra är avsevärt högre i Norge och Portugal. 
47. I länder med vägtullsstationer finns ett antal olika avgiftsbetalningssystem. Bilisterna 
kan betala med kontanter, kredit- eller kontokort, olika betalkort som operatören 
utfärdar till trafikanter som ofta reser, och kan i vissa fall betala i en automat i stället 
för i en bemannad kiosk. De kan även välja olika betalningsmetoder vid olika 
tillfällen. 
48. En av de större frågorna för länder som inför vägtullssystem för första gången är hur 
de skall tillhandahålla ett betalningssätt för sådana användare som saknar utrustning 
som går att använda i system för elektronisk avgiftsbetalning. De flesta länder är av 
den åsikten att användarna har rätt att betala med kontanter, och erfarenheten har visat 
att användare ibland väljer denna metod även när de har möjlighet att betala 
elektroniskt. 
49. Då vägtullar införs för en speciell marknadssektor, exempelvis tunga lastbilar, 
uppkommer en annan fråga. Det är fullt genomförbart och relativt enkelt att göra 
system för elektronisk avgiftsbetalning obligatoriska för tunga lastbilar, eftersom 
sådana fordon är underkastade bestämmelser och måste genomgå inspektion. Tunga 
lastbilar måste redan vara utrustade med färdskrivare, och EU-lagstiftning är under 
utarbetande angående framtida om digital fardloggningsutrustning. Eftersom de fordon 
som skulle beläggas med vägtull i sådana fall utgör en liten andel av den totala 
trafiken, skulle de flesta bilister på betalmotorvägarna inte beröras, och skulle därför 
inte behöva montera utrustning i fordonet. Det kan också vara avgörande för vilken typ 
av system för elektronisk avgiftsbetalning som används. 
50. Slutligen är det viktigt, särskilt vad gäller indrivningen, att systemen för elektronisk 
avgiftsbetalning skall kunna skilja på användare som saknar utrustning och sådana 
som är befriade från att betala (se nedan). En möjlighet är att en medlemsstat kan 
kräva att alla fordon förses med fordonsutrustning. Befriade användare skulle ha 
fordonsutrustning monterad som annonserade det faktum att de var befriade. 
Användare som saknar utrustning skulle då vara lagbrytare. 
51. Rekommenderad metod 
Det får inte förekomma någon direkt eller indirekt diskriminering av användare på 
grundval av statstillhörighet. Inom de övergripande begränsningar som härrör från 
EV-lagstiftningen, bör det stå varje land fritt att välja eget alternativ for hantering av 
användare som saknar utrustning, beroende på sina egna omständigheter såsom 
vägnät och trafikförhållanden. 
Grundvalen for avgifterna skall vara desamma for samtliga användare, men rabatt 
kan ges for alternativ som minskar operatörens utgifter. 
Information om vilka betalningsalternativ som står till buds for användare som saknar 
utrustning måste vara lätt åtkomlig, till exempel på standardiserade skyltar innan 
bilisten kommer in på den avgiftsbelagda sträckan och även genom förfrågan per 
telefon. 
Den tid det tar att utföra betalning enligt alternativet for användare som saknar 
utrustning skall inte stå i orimligt forhållande till restiden. 
4.2 Klassificeringsfrågor 
52. Systemen för elektronisk avgiftsbetalning måste kunna klassificera fordonen för att 
kunna tillämpa rätt taxa för användning av den avgiftsbelagda vägen. De flesta aktuella 
vägtullssystem baseras på automatisk utrustning för att klassificera fordon. De 
klassificeringssystem som finns installerade i system för elektronisk avgiftsbetalning 
för endast en fil är noggranna och tillförlitliga. De mäter fordonets fysiska egenskaper 
såsom antal hjulaxlar och fordonets höjd och längd, och på grundval av dessa uppgifter 
bestämmer operatören fordonets klass och därmed taxan. Klassificeringssystem som är 
under utveckling för egenskapsmätning över flera filer har hittills gett dåliga resultat. 
53. Klassificeringssystem baserade på uppmätta egenskaper kan bara omfatta ett begränsat 
antal parametrar såsom längd, höjd och bredd, vilket inte helt uppfyller de nya 
behoven vid indelning i klasser. För att hitta en lösning har man nu börjat undersöka 
möjligheten att använda sig av uppgivna egenskaper lagrade i fordonsutrustningen. 
Förutom fysiska egenskaper skulle man kunna lagra andra parametrar såsom 
egenskaper om avgaser, upphängning eller last, som är mycket svårare eller till och 
med omöjliga att mäta direkt men som kan komma att få mycket större betydelse i 
framtiden. 
10 
54. För närvarande är de klasser som utgör grunden för taxan varje enskild operatörs 
ensak, utan krav på kompatibilitet med andra operatörer. Överenskommelser om 
driftskompatibilitet måste omfatta en gemensam lista över uppgifter som skall finnas 
lagrade i fordonsutrustningen. 
Man har nu enats om vilka egenskaper som måste uppges för att systemen skall kunna 
fungera tillsammans, tack vare det standardiseringsarbete som gjorts inom ramen för 
CEN:s förslag till en standarddefinition för tillämpningsgränssnitt. 
55 Rekommenderad metod 
Ett klassificeringssystem baserat enbart på fordonets längd, bredd och höjd är inte 
nödvändigtvis tillräckligt för att tillfredsställa kraven i samtliga länder, eller de krav 
som troligen kommer att ingå i en framtida EU-politik för effektiva avgifter. Därför 
måste man komma fram till en gemensam uppsättning av uppgivna 
klassificeringsparametrar under förhandlingar mellan operatörerna. Denna skall ingå 
i samförståndsavtalet dem emellan. 
System för driftskompatibel elektronisk avgiftsbetalning i flerfilsmiljö måste kunna 
lagra och behandla de uppgivna egenskaperna utan att detta påverkar funktionen hos 
system som baserar sig på uppmätta egenskaper. 
CEN skall ställa upp en standard för vilka klassificeringsparametrar som kan 
motsvara operatörernas krav. 
4.3 Frågor om indrivning 
56. Indrivning ingår i alla avgiftsbetalningssystem. Om avgifterna inte kan drivas in 
förlorar systemen sin trovärdighet, och målen uppnås inte varken vad gäller intäkter 
eller trafikledning. Det finns två aspekter på detta. 
57. Den första är att DSRC-tekniken i allmänhet är tillräcklig om det bara finns en fil, men 
den klarar ännu inte flera filer. Dessa system måste kunna ge bevis på att fordonet har 
passerat och uppgifter om gällande taxa vid samtliga trafik- och miljöförhållanden. Att 
upptäcka, klassificera och registrera fordon under fria trafikförhållanden är en 
komplicerad teknisk utmaning. Indrivningen kan hållas separat från 
avgiftsbetalningen, alltefter anonymitetskraven och den allmänna systemarkitekturen. 
Exempel på metoder för indrivning är databaser. Om avgiften vid en vägtull inte 
betalas, måste det vara möjligt att identifiera fordonet genom fotografering av den 
fysiska registreringsskylten eller elektroniskt genom avläsning av ett elektroniskt 
registreringsnummer. 
58. En relaterad fråga är vägkantssystemets registrering av alla icke-betalande fordon. 
Många användare är befriade från betalning, och dessa skall inte plockas ut för 
indrivning. Avgiftsbetalningssystemen måste därför kunna skilja på befriade och 
avgiftspliktiga bilister som inte har betalat, för att undvika oberättigad indrivning. 
Båda dessa kategorier av användare kan ha utrustning eller sakna utrustning. 
59. Den andra stora frågan är att det endast är möjligt att över nationsgränserna åtala 
smitare om det finns internationella (allmänna eller bilaterala) avtal, och sådana saknas 
ännu. Exempel på bilaterala avtal är överenskommelserna mellan Nederländerna, 
11 
Belgien och Tyskland om utbyte om uppgifter om förare som gjort sig skyldiga till 
trafikförseelser. Det krävs avtal om ömsesidigt erkännande av betalningsbevis och 
kostnader för indrivning, om informationsutbyte och om de administrativa rutinerna. 
Förhållandet mellan kostnaderna för dessa administrativa rutiner och den indrivna 
summan måste antagligen också tas med i beräkningen. Om stickprov används måste 
sannolikheten att tas ut för stickprov vara densamma för alla bilister och tillräckligt 
hög för att den skall fungera som en avskräckande faktor för smitare. 
60. För system som baseras på satellitlokalisering och mobiltelefonteknik för 
avgiftsbetalning gäller särskilda krav. Vid användning av DSRC-system är den 
tekniska detektionsprocessen samtidig med avgiftsbetalningen och en del av 
transaktionen, men detta är inte möjligt när fordonets lokalisering bestäms av den egna 
fordonsutrustningen och betalning sker med hjälp av mobiltelefonteknik. I denna typ 
av system krävs ett separat indrivningssystem. 
61. Rekommenderad metod 
Kommissionen bör undersöka möjligheten att inrätta en allmän ram på EU-nivå som 
möjliggör åtal över nationsgränserna för överträdelser mot system för elektronisk 
avgiftsbetalning, som ett komplement till eller som grundval för bilaterala avtal. 
Nationella myndigheter bör uppmuntras att upprätta tätare kontakter mellan 
organisationer som sköter indrivning av vägtullar och nationella 
registreringsdatabaser, för att göra det möjligt att följa upp betalningskrav över 
nationsgränserna och åtala smitare från andra medlemsstater. 
Vägtullsoperatörer och indrivingsorganisationer bör uppmuntras att anta 
gemensamma förfaranden för utbyte av bevis på överträdelse och av uppgifter som rör 
indrivning. De bevis som lämnas skall överensstämma med bestämmelserna och med 
kraven på skydd av privatlivet (se punkt 4.5). 
Elektronisk läsbarhet av registreringsnummer bör förbättras. Forskning inom detta 
område skulle kunna ingå i Femte ramprogrammet för forskning och teknisk 
utveckling. 
Upphandlare av vägtullssystem, liksom framtida upphandlare, bör uppmuntras att 
främja ytterligare forskning, utveckling och testning av vägtullsystem, särskilt av 
indrivningssystem vid flerfilsdrift. Sådan forskning bör grundas på relevant arbete 
inom EU:s FoTU-program. 
4.4 Frågor om skydd av uppgifter och systemsäkerhet 
62. Möjligheten för väganvändare att resa över hela Europa och använda sig av 
gränsöverskridande betalningsmetoder och fordonsutrustningar medför oundvikligen 
en ökad risk för bedrägeri. En fördel för användarna är obehindrad genomfart på längre 
resor genom olika koncessionsområden, men denna fördel innebär i sig själv större 
risker för organiserat bedrägeri. De säkerhetsmekanismer som är avsedda för att 
skydda operatörer och reguljära bilister i ett lokalt område är inte nödvändigtvis 
lämpliga för transeuropeisk trafik. 
12 
63. I grundläggande arbete inom MOVE IT13, CARDME och arbetsgrupp 1 i CEN:s 
tekniska kommitté 27814 utvecklar man de säkerhetsramar som behövs för att stödja 
dessa driftskompatibla system. Frågor såsom godkännande från de andra 
medlemsstaterna av arrangemangen om skydd av uppgifter, ansvarsskyldighet vid 
brister i systemet, tvister och bevisbörda, samt certifiering av utrustning måste tas 
ställning till vid utarbetandet av avtalen. Det är viktigt att insatser görs för att diskutera 
och nå överenskommelse om hur den gemensamma uppgiftskyddsdomänen skall 
hanteras och vilken metod för övergången som skall värjas. Dessa diskussioner kan 
leda till allmänna överenskommelser om behovet att minimera risken att skiftande 
säkerhetskrav hos individuella operatörer begränsar driftskompatibiliteten. Alla beslut 
som rör integritets- och säkerhetsaspekten vid användning av driftskompatibla system 
för elektronisk avgiftsbetalning måste följa de allmänna principerna om skydd av 
uppgifter och skydd av privatlivet, liksom nationell lagstiftning och EU-direktivet om 
skydd av uppgifter.15 
64. Rekommenderad metod 
Man bör utgå från att de allmänna reglerna om skydd av uppgifter gäller och är 
tillräckliga, om det inte finns övertygande bevis på att så inte är fallet. 
Nationella myndigheter och vägtullsoperatörer bör dock uppmuntras att överväga 
ytterligare åtgärder. Regler om ansvarsskyldighet, försäkring och riskaccepterande 
vid bristande skydd av uppgifter skall ingå i avtalen mellan parterna. 
Ingående studier bör uppmuntras av de rättsliga och praktiska följderna av skyddet 
för privatlivet och av frågor till följd av användning av telematiktillämpningar i 
system för elektronisk avgiftsbetalning. 
4.5 Frågor om skydd av privatlivet 
65. Det är ett allmänt antagande att användarnas privatliv skall skyddas i vägtul Issy stem. 
Det finns allmänna bestämmelser som slår vakt om privatlivet i nationell och 
europeisk lagstiftning, men de specifika kraven i samband med system för elektronisk 
avgiftsbetalning diskuteras fortfarande. Det kan visa sig bli mycket kostsamt, kanske 
till och med omöjligt, att uppfylla alla medlemsstaternas samtliga krav på skydd av 
den personliga integriteten. 
66. Uppskjuten betalning för användare utan utrustning i vägtullssystem med flera filer har 
till exempel föreslagits. Användarna skulle ges en kort betalningsfrist, exempelvis 24 
timmar, före eller efter motorvägsanvändning. Detta skulle betyda att operatören under 
denna tidsperiod skulle behöva lagra identiteten för sådana användare som inte betalar 
n Ett av EU:s FoTU-projekt. Förkortningen står för "Motorway Operators Validate EFC for interoperable 
transport" 
14 Tekniska kommittén för vägtransporter och trafiktelematik 
15 EU direktiv om skydd av enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria 
flödet av sådana uppgifter, 23.11.1995, EGT L 281 
13 
när de lämnar motorvägen, fram till dess att betalning bekräftas eller 
indrivningsprocessen inleds. Ett sådant programs lagenlighet har ännu inte prövats 
rättsligt men andra tillämpningar och erfarenheter från andra platser visar att ett sådan 
förfarande är möjlig. 
67. Vissa användare föredrar ett mer anonymt betalningssätt. Det betyder inte bara att 
användarens identitet inte kan avslöjas till någon utomstående, utan också att 
operatören inte kan identifiera användaren på annat sätt än som del av processen för 
indrivning av utebliven betalning. För närvarande är användarens identitet skyddad vid 
kontant betalning. Inom kort kommer det att finnas elektroniska betalningsmedel som 
kan ge samma grad av anonymitet förutsatt att operatörerna är villiga att acceptera 
detta betalningssätt. Sådana elektroniska betalningsmedel måste tillhandahållas av 
finansinstitut, och många operatörer är ovilliga att acceptera inblandning från 
finansinstitut, eftersom de hanterar mycket stora summor som är nödvändiga för 
operatörens verksamhet. En möjlig kompromiss som operatörerna skulle kunna 
acceptera men som är mindre praktisk för användarna är ett sektorspecifikt elektroniskt 
betalningsmedel, som vägtullsoperatörerna själva tillhandahåller och som bara kan 
användas för deras tjänster. Konsumentorganisationer skulle kunna delta i arbetet med 
att komma fram till en lämplig lösning och se till att den blir allmänt accepterad. 
68. Rekommenderad metod 
Kommissionen kommer att granska EG-direktivet16 om skydd av privatlivet för att se 
om det ger tillräcklig täckning av integritetsaspekterna för system för elektronisk 
avgiftsbetalning eller om det krävs särskild lagstiftning. Ingående studier av de 
rättsliga och praktiska konsekvenser för den personliga integriteten till följd av 
användning av system för elektronisk avgiftsbetalning bör också uppmuntras. 
5. FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR KONVERGENS 
69. Med tanke på att systemteknik, spridningsgrad och försökssystem inte är desamma 
inom hela gemenskapen måste strategin för att införa driftskompatibilitet i Europa 
omfatta flera olika övergångsperioder: vissa länder använder elektronisk 
avgiftsbetalning i större eller mindre utsträckning, medan andra länder inte alls 
använder sig av detta. Det finns också flera länder som testar system eller som håller 
på att utarbetar system. Det faktum att det finns så många olika utvecklingsstadier 
betyder att det måste finnas olika övergångsalternativ som ger lämplig 
driftskompatibilitet. Detta kan uppnås genom att såväl utrustning som 
överenskommelser och avtal gradvis ersätts för att uppnå en allt mer omfattande 
driftskompatibilitet över ett allt större geografiskt område till minimal kostnad för 
operatörerna och användarna. Ett första steg är att fullborda det arbete som sker inom 
EU-finansierade projekt, vilket skulle möjliggöra en konvertering av befintlig CEN-
standard i DSRC-länken till en komplett standard. 
16 EU direktiv om skydd av enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria 
flödet av sådana uppgifter, 23.11.1995, EGT L 281 
14 
70. Ur teoretisk synpunkt finns det mycket som talar för att definiera ett målsystem för 
framtiden och sedan närma sig detta målsystem så ekonomiskt som möjligt. På längre 
sikt kan detta vara en möjlighet, men på kortare sikt kommer de olika länderna 
förmodligen att ha sina egna nationella system som är tillräckligt lika för att bilisterna 
elektroniskt skall kunna betala vägtullar i åtminstone ett antal andra länder utan att 
behöva byta utrustning. 
71. Länder som redan har avgiftsbelagda motorvägar, med manuell eller automatisk 
betalning, har byggt tullstationer med många filer. Normalt är endast en eller två filer 
på varje tullstation utrustade med system för automatisk avgiftsbetalning. Det är 
möjligt att uppnå en viss grad av driftskompatibilitet genom att installera ett annat 
system i en av de befintliga filerna, om de båda systemen är kompatibla och inte stör 
varandra. 
72. Situationen i länder som inte redan har tullstationer är helt annorlunda. Eftersom det 
inte finns någon tullstation är flerfilsdrift i de flesta, fall nödvändig och problemet är då 
att säkerställa att systemet är kompatibelt med de fordonsutrustningar för enfi Issy stem 
som används i andra länder. De tekniska problemen är inte oöverstigliga. Däremot är 
problemen med att säkerställa anonymitet där så krävs och att undvika ekonomiska 
förluster på grund av bedrägeri minst lika stora som i befintliga system. 
73. Det enklaste sättet att uppnå anonymitet är kontant betalning liksom i befintliga 
system. Om denna lösning förespråkas för nya flerfilssystem måste man ta fram ett 
system för kontant betalning för motorvägar som inte har tullstationer. Det är en 
viktigt skillnad mellan anonymitet som innebär att ingen annan än föraren känner till 
var ett fordon färdas, och personlig integritet som innebär att systemoperatören har 
information om var ett fordon färdas och att denna information är skyddad enligt lag. 
74. När antalet användare och antalet driftskompatibla operatörer ökar blir problemen med 
att motverka bedrägerier allt större. Av denna anledning kan det vara effektivt att sätta 
upp ett stegvist driftskompatibelt system och börja med vissa grupper av operatörer 
och företag i ett begränsat område. 
75. Konvergensstrategierna måste utarbetas i flera steg. Enligt rekommendationerna bör vi 
i första hand begränsa driftskompatibiliteten till tunga lastbilar och långfärdsbussar, 
där kostnaden för utrustning troligen inte skulle vara lika betungande som för 
privatbilar och problemen med den personliga integriteten och indrivningen mera 
lättlösta. En annan möjlighet är att man kan välja minimal funktion, med tanke på att 
de flesta privata bilister sällan reser utanför sitt eget land. Projektet CESARE och 
regionala europeiska projekt som VIKING och CENTRICO kan vara till hjälp vid 
utarbetandet av denna strategi. CARD-ME kan att utgöra samordningsforum mellan 
projekten i denna fråga. 
15 
6. SLUTSATSER 
76. Driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning innebär ett flexibelt 
instrument för att genomföra europeisk, nationell, regional och lokal politik gällande 
avgiftssystem för användande av infrastruktur, i finansierings eller trafiklednings syfte. 
Rådet har beslutat att en ... nivå av driftskompatibilitet mellan system för elektronisk 
avgiftsbetalning måste uppnås, och har åkallat Kommissionen och Medlemsstaterna att 
påskynda arbetet med att identifiera och avlägsna hinder för driftskompatibilitet 
mellan system för elektronisk avgiftsbetalning. R system för elektronisk 
avgiftsbetalning. Rådet har också uppmanat Medlemsstaterna att garantera att utbyte, 
upgradering och introduktion av nya system skall göras i enlighet med 
harmoniseringsstrategin17. Detta kommer kräva att åtgärder måste vidtas i flera steg. 
Detta meddelande ställer upp det första fasen i en dylik harmoniseringsstrategi. 
77. Huvudsakliga åtgärder under den första fasen (från 1998 till 2000) baseras på 
följande grundförutsättningar: 
i. prioritet skall ges för driftkompatibla system för elektroniskt avgiftsuttag för tunga 
fordon och långfärdsbussar i det trasneuropeiska vägnätet (TERN). Detta kommer 
medföra behov att tillhandahålla metoder för att genomföra beslut för en EU-om fattande 
betalningspolitik. Kommissionens Vitbok föreslår tillämpning för kommersiella 
operatörer med vidare kostnadsrelaterade avgifter, differentierade genom tid, fordons 
karakteristika, färdväg o dyl. från 2004. 
ii. prioritet bör också ges för utveckling och genomförande av driftskompatibilitet 
mellan urbana och interurbana tillämpningar av EFC system. 
iii. ett system med öppen struktur är nödvändigt för att reagera på såväl nationella som 
europeiska politiska initiativ, genom integrering av ytterligare operationell och 
teknologisk utveckling, och genom möjliggörande av kommersiella möjligheter. En 
dylik struktur skulle erfordra beaktande av dubbel eller multimode utrustning för att 
tillåta användning inte enbart av DSRC teknologi, utan även av GNSS-baserade system 
eller annan teknologi, som kan anses lämplig som svar på politiska handlingar eller 
operationell bekvämlighet. 
Att uppnå dessa målsättningar kommer erfordra åtgärder av Kommissionen, 
Medlemsstaterna, lokala och regionala myndigheter, generalagenter samt 
standardiseringsorgan. 
Dessa åtgärder består av de följande: 
a) att definiera och komma överens om en gemensam lägsta funktionsnivå på 
EU-nivå (t.ex. basutrustning för att uppnå driftskompatibilitet, exempelvis 
17 Nu gällande planer för utbyte, upgradering och introduktion av system för avgiftsbetalning i Medlemsstaterna 
går redan i denna riktning. 
16 
möjlighet att särskilja olika fordonstyper, metoder och arrangemang för 
betalningar etc), med hänsyn tagen till politiska och operationella behov. Denna 
kommer att baseras på arbetet inom EU-sponsrade projekt finansierade under 
Fjärde ramprogrammet för FoTU, i synnerhet inom projekten om 
transporttelematiktillämpningar och för transeuropeiska nät -
transportprogrammet. Eventuella ytterligare åtgärder kommer att vidtas inom 
Femte ramprogrammet. 
b) för att säkerställa att dessa gemensamma funktioner genomförs bör CEN 
(Comité Européen de Normalisation) komplettera sitt arbete med 
driftskompatibla system för elektronisk avgiftsbetalning med hjälp av 
Kommissionens mandat 270 avseende utveckling, verifiering och antagande av 
gemensam standard för DSRC och andra områden där detta förefaller lämpligt. 
Dessa standarder skulle möjliggöra flerfilsdrift och införandet av 
trafikledningssystem och andra tjänster av mervärde som bygger på samma 
teknik. 
c) Kommissionen kommer att hjälpa alla intresserade parter att slutföra arbetet med 
driftskompatibilitet på avtalsområdet genom att verka för ett 
samförståndsavtal, baserat på ett ramöverenskommelse inom EU. 
d) Kommissionen kommer att utforska sätt att underlätta indrivning av betalning 
över gränserna och att ge frågorna om skydd av privatlivet och skydd av 
uppgifter tillräcklig täckning. 
e) Kommissionen kommer att samarbeta med gränsöverskridande grupper från 
urbana- eller regionala myndigheter, avseende introduktionen med ett system för 
avgiftsbetalning, så att ett gemensamt närmande kan ske mellan lokala system 
och mellan dessa och inter-urbana tjänster. 
78. Kommissionen kommer att lägga fram detaljerade förslag baserade på denna metod och 
på resultaten från det arbete som nu pågår på EU-nivå och på nationell och regional 
nivå. Därefter kommer kommissionen att lägga fram förslag till åtgärder inom 
påföljande faser, baserade på resultaten i den första fasen. 
79. Fram till dess rekommenderar kommissionen att nationella och lokala myndigheter eller 
privata företag baserar sina beslut om system för elektronisk avgiftsbetalning på detta 
meddelande. 
80. Ett misslyckande med att uppnå driftskompatibla system för elektronisk 
avgiftsbetalning medför nackdelar för de europeiska medborgarna, i synnerhet för 
långdistansförare, som kommer att konfronteras med konstgjorda gränser mellan olika 
medlemsländer, och tvingas att använda olika betalkortsystem eller ombordsystem, eller 
att stanna och betala avgifterna vid tullstationer. Den europeiska industrin kommer att 
förlora konkurrensfördelar på den globala marknaden, på grund av spridningen av 
ägandesystem och den resulterande avsaknaden av ekonomiska stfördelar. Slutligen 
kommer vägoperatörerna att bli lidande genom ökade materialkostnader och 
begränsningar i friheten att välja. 
17 
81. Därför framställer Kommissionen en begäran till Rådet och Parlamentet att godkänna 
detta första steg i en harmoniseringsstrategi avseende system för elektronisk 
avgiftsbetalning och de förutsättningar det är baserat på. 
18 
ISSN 1024-4506 
KOM(98) 795 slutlig 
DOKUMENT 
SV 10 09 02 06 
Katalognummer : CB-C0-98-795-SV-C 
Byrån lör Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
'3