[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 21.12.2005

KOM(2005) 634 slutlig

2005/0283 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om främjande av rena vägtransportfordon

(framlagt av kommissionen) {SEK(2005) 1588}

MOTIVERING

1) Bakgrund till förslaget

- Motiv och syfte

I sin grönbok om trygg energiförsörjning (KOM(2000) 769) ”Mot en europeisk strategi för trygg energiförsörjning”), offentliggjordes år 2000, betonade kommissionen transportsektorns ihållande tillväxt och den ökning av energiförbrukning, koldioxidutsläpp och oljeberoende som det medför. I grönboken underströks behovet av att vidta åtgärder på tillgångssidan, men även på efterfrågesidan så att efterfrågan på alternativa bränslen och teknikslag ökar. Kommissionen åtog sig att vidta åtgärder för att stödja utvecklingen av en ny generation fordon.

I kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken fram till 2010 (KOM(2001) 370: ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden”.) uppmärksammades också behovet av ytterligare åtgärder för att bekämpa utsläpp från transportsektorn och det fastställdes att kommissionen skulle driva på utvecklingen av en marknad för ”rena fordon”.

I grönboken om effektivare energiutnyttjande (KOM(2005) 265: ”Grönbok om effektivare energiutnyttjande eller hur man kan göra mer med mindre”) föreslås konkreta åtgärder, till exempel offentlig upphandling av miljövänligare och energieffektivare fordon, för att skapa en marknad för de fordonstyperna.

Det finns goda möjligheter att minska utsläppen från fordon, men för närvarande är den teknik som krävs dyrare än den som används i konventionella fordon.

Det finns inga tecken som tyder på att de europeiska masstillverkarna av fordon skulle komma att tillverka fordon som är speciellt avpassade för lokala eller ens nationella initiativ som syftar till att förbättra energieffektiviteten eller minska utsläppen. Det krävs därför åtgärder på gemenskapsnivå för att uppmuntra till de investeringar som är nödvändiga för att tillverkningen av sådana fordon skall ta fart.

Den ökade efterfrågan som skulle bli följden kommer att förmå tillverkarna att utveckla fordon med lägre energikonsumtion och lägre utsläpp. Det skulle i sin tur kunna leda till en ny typ av efterfrågan och skapa marknader som är tillräckligt stora och de stordriftsfördelar som är nödvändiga för att tillverkarna skall överväga att utvidga produktionen till stora serier.

Det här förslaget syftar till att minska utsläppen från transportsektorn och bidra till att det upprättas en marknad för rena fordon, vilket är särskilt viktigt för tätorter och zoner där man har svårigheter att uppfylla kraven i direktivet om luftkvalitet (direktiv 1996/62/EG om luftkvalitet och direktiv 1999/30/EG om gränsvärden för föroreningar i luften).

En skärpt norm för miljöegenskaper har redan fastställts i EU-lagstiftningen för fordon som väger mer än 3,5 ton; normen är frivillig och kan bland annat ha formen av skattelättnader. Det här direktivet innebär nästa steg eftersom det använder det befintliga begreppet ”miljövänligare fordon” för tunga fordon som väger mer än 3,5 ton, enligt definitionen i direktiv 2005/55/EG (EUT L 275, 20.10.2005. s. 1) och inför normen som obligatorisk för delar av vagnparken. Offentliga organ måste anslå en del av sin årliga upphandling (hyra eller köp) av tunga fordon till fordon som uppfyller de skärpta kraven för miljövänligare fordon.

Det krav på upphandling av rena fordon som föreslås i det här direktivet begränsas i första skedet till fordon som väger mer än 3,5 ton för att miljökriterier på ett smidigt sätt skall kunna införas i fordonsupphandlingen, och för att förbereda offentliga organ och branschen på att andra fordonskategorier i senare skeden kan komma att omfattas. Den konsekvensbedömning som gjordes för det här lagförslaget visade att förbättrad konkurrenskraft för den europeiska industrin med en ekonomisk nettovinst och det bästa förhållandet mellan kostnader och fördelar uppnås med hjälp av den här typen av riktat upphandlingskrav. Den aktuella fordonskategorin omfattar bussar och de flesta nyttofordon, till exempel sopbilar.

När man på basis av en grundlig konsekvensbedömning utvecklat skärpta normer för miljöprestanda för personbilar och lätta lastbilar, kan man i ett senare skede tänka sig att låta dem omfattas av upphandlingskraven.

På lång sikt förväntas direktivet ge en allmän förbättring av den samlade vagnparkens miljöprestanda genom stordriftsfördelar, lägre kostnader och ökad användning av förbättrad miljövänlig fordonsteknik.

- Allmän bakgrund

Europeiska rådet har vid flera tillfällen förbundit sig att vidta åtgärder på det här området. Följaktligen överenskom rådet vid sitt toppmöte 1999 i Helsingfors om en strategi för integrering av miljö och hållbar utveckling i transportpolitiken (rådets dokument 11717/99). Rådet pekade bland andra ut de ökade utsläppen av växthusgaser från transporter samt andra olägenheter förknippade med transporter som de områden där insatser var som mest nödvändiga. Vid toppmötet i Göteborg 2001 bekräftades återigen vikten av en gemenskapsstrategi för hållbar utveckling, framförallt i fråga om proaktiva åtgärder inom transportsektorn.

I kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet av den 9 februari 2005 om översyn av EU:s strategi för hållbar utveckling (KOM(2005) 37) framhölls åter vikten av en proaktiv transportpolitik. Enligt meddelandet påverkar utvecklingen på transportområdet flera områden, till exempel trafikstockningar, de hälsoproblem luftföroreningar ger upphov till och ökade koldioxidutsläpp som i sin tur påverkar EU:s klimatförändringsmål. I meddelandet nämns utvecklingen av renare fordon, trafikstyrning i städer och offentlig upphandling som ett sätt att främja miljövänliga innovationer. Det innehåller även en kraftig rekommendation om övergång till ”rena” bussar.

Även Europaparlamentet har efterlyst ytterligare åtgärder på dessa områden. I sin rapport om gemenskapens handlingsplan för ökad energieffektivitet i Europeiska gemenskapen (A5-0054/2001) ansåg parlamentet att åtgärderna på EU-nivå för att komma tillrätta med energianvändningen på transportområdet varit otillräckliga. Parlamentet framhöll bland annat följande: ”Erfarenheten visar att välinriktade program för offentlig upphandling i betydande grad kan nedbringa priserna på energieffektiv utrustning som ännu inte är kommersiellt livsduglig och göra så den kan konkurrera med konventionell teknik.” Vidare uppmanade parlamentet kommissionen att undersöka lämpliga teknikområden där initiativ för upphandling i stor skala skulle kunna resultera i stora effektivitetsvinster.

Det här förslaget är ett svar på rådets och Europaparlamentets önskemål om att främja rena och energieffektiva fordon och medlemsstaternas och de berörda parternas rekommendationer om ett teknikneutralt tillvägagångssätt och är ett direkt svar på de prioriteringar Europeiska rådet angav vid sitt möte den 22–23 mars 2005 inom ramen för Lissabonstrategin.

- Gällande bestämmelser

I EU-lagstiftningen har utsläpp från fordon reglerats genom de så kallade ”Euro”-normerna vars gränsvärden undan för undan skärpts. De senaste normerna som infördes var Euro 4 för personbilar och lätta lastbilar från och med januari 2005. Under 2006 kommer det att läggas fram ett förslag på Euro 5 för personbilar och lätta lastbilar. Från och med oktober 2005 finns Euro 4-normer för tunga fordon och under 2008 kommer Euro 5-normer att träda i kraft för dem.

Åtgärderna har i hög grad påverkat utsläppsnivåerna från transportsektorn. Utsläppen av olika reglerade föroreningar har sedan 1995 i genomsnitt fallit med mellan 20 och 50 %. Ytterligare minskningar väntas, vilket skulle innebära att nivån 2020 skulle vara 25–50 % jämfört med nivån år 2000 (CAFE-modellberäkning (Clean Air For Europe), 2005).

På många ställen uppfyller luftkvaliteten fortfarande inte kraven i EU:s direktiv. Gränsvärden för partiklar, som gäller från och med januari 2005, har visat sig svåra att uppfylla, och det blir förmodligen även fallet för dikväveoxid när gränsvärdet sänks från och med januari 2010. I vissa städer har man redan infört begränsningar av fordonstrafiken för att minska utsläppen.

Direktiv 2005/55/EG innehåller en definition av ”miljövänligare fordon” (EEV-fordon, ”Enhanced environmentally friendly vehicle”) i fråga om tunga fordon som väger mer än 3,5 ton, och som skulle ge lägre utsläppsgränsvärden än vad som hittills planerats för Euro 5-normen. Ett obligatoriskt införande av miljövänligare fordon skulle kunna göra det lättare för offentliga organ att uppfylla åtagandena i luftkvalitetsdirektiven.

- Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

Förslaget kompletterar EU:s åtgärder om miniminormer för utsläpp av föroreningar, om minskning av koldioxidutsläpp genom frivilliga avtal, märkning och skatteåtgärder, samt främjande av marknadsinstroduktionen av biobränslen.

Det här direktivet följer kommissionens tillvägagångssätt för fordonsbeskattning. Genom direktiv 2003/96/EG av den 27 oktober 2003 om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet tillåts redan, på vissa villkor, differentierade punktskattesatser för alternativa bränslen som biobränslen, naturgas och LPG. Nyligen lade kommissionen också fram ett förslag till direktiv (KOM(2005) 261 av den 5 juli 2005) där det krävs att beskattningen av personbilar åtminstone delvis skall baseras på koldioxidutsläppen vilket skall uppmuntra till köp av renare och energieffektivare fordon. I det tredje skälet i förslaget sägs att medlemsstaterna bör uppmuntras att tillämpa samordnade skatteincitament för personbilar som uppfyller strängare utsläppsgränser än Euro 4 och att påskynda utsläppandet på marknaden av personbilar som uppfyller kommande krav (Euro 5).

Förbättring av konventionell fordonsteknik och utveckling av nedanstående alternativa typer av fordonsteknik har fått stöd via gemenskapsfinansiering från ramprogrammen för forskning och utveckling samt strukturfonderna, och främjats genom kommissionens strategidokument om alternativa bränslen:

a) Fordon som drivs med biobränslen, antingen med hög halt av biobränslen i vanliga fordon eller med hög halt av biobränslen i specialanpassade fordon.

b) Naturgasfordon som drivs med en motor som anpassats för förbränning av metan, som är huvudkomponenten i naturgas.

c) Fordon som drivs med en förbränningsmotor som drivs med LPG, som består av en blandning av lätta kolväten, i huvudsak propan och butan.

d) Fordon som drivs av elmotorer som använder energi som lagras i uppladdningsbara batterier.

e) Hybridfordon som använder två typer av motorer, en förbränningsmotor och en elmotor, som kan lagra bromsenergin i batterier.

f) Vätgas- eller bränslecellsfordon som använder väte som energibärare, antingen som bränsle i en förbränningsmotor eller i en kemisk reaktion som alstrar värme och elektricitet i en bränslecell.

I den handlingsplan för biomassa som kommissionen nyligen antog (KOM(2005) 628 slutlig) ingår också målet att användningen av biobränslen för fordon skall öka. Handlingsplanen kommer att kompletteras med ett meddelande om biobränslen i början av 2006. EU:s önskemål om ökad förbränning av biobränslen (med målet att marknadsandelen 2010 skall ligga på 5,75 %) förutsätter ett stabilt ramverk och ökad efterfrågan från kunderna. Ett större antal fordon som kan drivas med bränslen med hög andel biobränslen skulle ytterligare påskynda utvecklingen av biobränslemarknaden.

De krav på upphandling av rena fordon som genom det här initiativet införs för offentliga organ kommer att bidra till en allmän prestandaförbättring hos de fordon som släpps ut på marknaden och uppmuntra tillverkarna att investera i utvecklingen av renare teknik.

2) Samråd med berörda parter och konsekvensanalys

- Samråd med berörda parter

Metoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profil

Kommissionen har genomfört samråd med berörda parter och medlemsstaterna om tänkbara åtgärder för att främja utvecklingen och marknadsintroduktionen av rena fordon. Man har även genomfört konsekvensbedömningar av olika tillvägagångssätt, som baseras på teknik- eller resultatnormer.

Samråd har skett inom ramen för expertundersökningar av två alternativa tillvägagångssätt för det här initiativet till lagstiftning. I samråden deltog även representanter från kommissionen. Ett tillvägagångssätt med teknisk inriktning baserades på urval av specifika teknikslag. Det teknikneutrala tillvägagångssättet baserades på att kostnaderna för bränsleförbrukning och utsläpp integreras i fordonens inköpskostnader. Två diskussioner har genomförts med berörda parter och nationella experter. Ytterligare information samlades in genom frågeformulär som delades ut och bedömdes inom ramen för expertundersökningarna.

Det har också förekommit bilaterala kontakter med vissa berörda parter i syfte att utbyta information.

Initiativet till lagstiftning för att främja rena fordon har också lagts fram för högnivågruppen inom kommissionens och industrins grupp ”Cars 21”.

Sammanfattning av svaren och av hur de har beaktats

Högnivågruppen inom kommissionens och industrins grupp ”Cars 21” stödde kommissionens idé att lägga fram ett förslag om att främja rena och energieffektiva fordon på villkor att det sker på ett teknikneutralt och prestandabaserat sätt.

Inom samtliga skeden av samråden har det funnits stöd för förslaget om obligatorisk upphandling för offentliga organ samtidigt som man rekommenderat ett teknikneutralt tillvägagångssätt.

Vidare stödde man fokusering på en del av marknaden som ett slags pilotintroduktion av åtgärden, vilket skulle göra det möjligt att testa metoderna och teknikkraven.

- Extern experthjälp

Berörda fackområden/berörd sakkunskap

De genomförda undersökningarna ledde – dels genom en analys av kostnader och fördelar, dels genom insamlade data för att bedöma initiativets allmänna ramverk – fram till vilka kvalitativa och kvantitativa följder initiativet skulle få.

Metoder

Två konsultbyråer, COWI och PriceWaterhouseCoopers, har gjort oberoende bedömningar av två tillvägagångssätt för åtgärder på lagstiftningsområdet. Tillvägagångssättet med teknisk inriktning hade specifika teknikslag som ansågs rena och energieffektiva som underlag. Det teknikneutrala tillvägagångssättet baserades på att kostnaderna för bränsleförbrukning och utsläpp integreras i fordonens inköpskostnader.

De viktigaste organisationer och experter som rådfrågats

Följande organisationer rådfrågades: De europeiska biltillverkarnas sammanslutning (The European Automobile Manufacturers Association (ACEA)), europeiska LPG-sammanslutningen (European LPG Association (AEGPL)), europeiska sammanslutningen av komponentleverantörer (European Association of automobile component suppliers (CLEPA)), oljeföretagens europeiska sammanslutning för miljö, hälsa och säkerhet inom raffinering och distribution (CONCAWE), representativa CIVITAS-städer (Stockholm, Bremen och Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, europeiska sammanslutningen för emulsionsbränsletillverkare (European Emulsion Fuel Manufacturer's Association (EEFMA)), europeiska sammanslutningen för naturgasfordon (European Natural Gas Vehicle Association (ENGVA)), European Council for Automotive R&D (EUCAR), europeiska federationen för transport och miljö (European Federation for Transport and Environment (T&E)), internationella unionen för kollektivtrafik (International Union of Public Transport (UITP) och europeiska industrisammanslutningen (European Industry Association (UNICE)).

Nationella experter från samtliga medlemsstater rådfrågades via den gemensamma expertgruppen Transport & miljö.

Sammanfattning av råden

Inga potentiellt allvarliga risker med oåterkalleliga konsekvenser har nämnts.

De viktigaste slutsatser som drogs var att det här direktivet skulle kunna leda marknaden för rena fordon samt miljön i rätt riktning, att resultaten av ett sådant initiativ var bästa tänkbara för vissa fordonskategorier och att det skulle kunna stödja industrin i utvecklingen av renare teknikslag. Ett teknikneutralt tillvägagångssätt rekommenderades för att industrin skulle kunna anpassa sig till den tekniska och ekonomiska utvecklingen.

Offentliggörande av experternas synpunkter och förslag

Mötesprotokoll har skickats till samtliga inblandade organisationer.

- Konsekvensbeskrivning

De alternativ som diskuterades var frivilliga avtal, informationsspridning och regleringsåtgärder. Alternativet att inte vidta några åtgärder har jämförts med övriga åtgärder.

o Frivilliga avtal innebär en osäkerhet i fråga om resultatet och svårigheter när det gäller utvecklingen och genomförandet av åtgärderna för att uppnå målet. De kan dock stimulera tillverkare att driva arbetet vidare. Ett frivilligt initiativ skulle bara omfatta vissa av de offentliga organen, vilket skulle innebära att den totala marknaden skulle påverkas mycket mindre än om ett allmänt krav infördes. Ett annat problem kan utgöras av att tillverkarna inte saluför fordon som uppfyller kraven i upphandlingsinitiativet i hela EU. Eftersom målet är att främja marknaden för rena vägtransportfordon verkar det inte särskilt lönande att ingå ett frivilligt avtal med biltillverkningsindustrin. Ett frivilligt system behöver kompletteras med en informations- och övertalningskampanj för att styra köpbesluten i rätt riktning.

o Spridning av information om användning av miljökriterier vid upphandling av fordon. Det alternativet skulle inte innehålla några direkta krav. Informations- och kunskapsspridningen måste dock organiseras och EU kan stå för informationen till medlemsstaterna. Tillgång till information kommer att göra det lättare för offentliga organ att ta med miljökriterier i bedömningen vid kontraktstilldelning och när de köper in fordon. Tillgång till information om tekniska egenskaper och ytterligare finansiella kostnader kommer att underlätta beslutsfattandet vid upphandling av fordon. Det skulle bidra till att täppa till kunskapsluckor och öka den offentliga sektorns upphandling av rena fordon.

o Ett uttryckligt krav att man vid offentlig upphandling av vägfordon skall beakta energiförbrukning och utsläpp.

Följande initiativ till lagstiftning för att främja rena vägtransportfordon har analyserats: Ett teknikneutralt tillvägagångssätt baserat på att kostnaderna för energi och utsläpp integreras i upphandlingsbesluten. Ett tillvägagångssätt med teknisk inriktning baserat på utvalda teknikslag. Ett teknikneutralt tillvägagångssätt som baseras på befintliga utsläppsnormer.

Av konsekvensbedömningen framgår att både miljön och den europeiska industrins konkurrenskraft kommer att gynnas av förslaget. En ekonomisk nettovinst och det bästa förhållandet mellan kostnader och fördelar kan uppnås med riktat upphandlingskrav för fordon som väger mer än 3,5 ton, till exempel bussar och de flesta nyttofordon, som sopbilar.

Om andelen rena fordon som upphandlas ligger på 25 % skulle det vara en god kompromiss mellan å ena sidan målet att uppnå kraftiga förbättringar av luftkvaliteten och utveckling av en marknad för rena fordon, och å andra sidan rimliga extrakostnader för investeringar och tillgång på rena masstillverkade fordon. Myndigheter måste ha en viss frihet i fråga om upphandling när det gäller specifika krav som inga EEV-fordon för närvarande uppfyller.

Andelen på 25 % av marknaden för tunga fordon, som står för en tredjedel av den offentliga upphandlingen, motsvarar ungefär 10 % av den totala marknaden. Det skulle motsvara vad som minst krävs för massproduktion som är tillräckligt stor för att stordriftsfördelar skall uppnås. Upphandling av miljövänliga fordon bör inte heller gå längre än vad som är nödvändigt för att minska kostnaderna i syfte att använda offentliga medel på bästa sätt och för att medlen bara skall stödja teknikslagen så mycket att de blir ekonomiskt bärkraftiga och följaktligen blir intressanta på privata marknader på konkurrensmässiga villkor. Om tekniken sprids till privata marknader på bred front kommer miljövinsterna att bli mycket större.

Det är bara inom sektorn för tunga fordon, där offentlig upphandling är en viktig marknadskraft, som det finns möjlighet att påverka marknaden genom en relativt liten andel av de order som läggs. Kravet på upphandling av rena fordon bör därför i ett första steg begränsas till den sektorn på basis av en grundlig konsekvensbedömning. Med den tekniska och ekonomiska utveckling som det här initiativet leder till som underlag kan man överväga att öka andelen miljövänliga fordon och låta andra fordonssektorer omfattas av upphandlingskraven.

Kommissionen har i enlighet med arbetsprogrammet genomfört en konsekvensbedömning. Rapporten från denna konsekvensbedömning är tillgänglig som dokument SEK(2005) 1588.

3) Rättsliga aspekter

- Sammanfattning av den föreslagna åtgärden

Offentliga organ måste anslå en del av sin årliga upphandling (hyra eller köp) av tunga fordon till fordon som uppfyller de skärpta kraven för miljövänligare fordon.

Det krav på upphandling av rena fordon som föreslås i det här direktivet begränsas i första skedet till fordon som väger mer än 3,5 ton för att miljökriterier på ett smidigt sätt skall kunna införas i fordonsupphandlingen, och för att förbereda offentliga organ och branschen på att andra fordonskategorier kan komma att omfattas.

- Rättslig grund

Artikel 175.1 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

- Subsidiaritetsprincipen

Subsidiaritetsprincipen är tillämplig eftersom förslaget inte faller inom gemenskapens exklusiva behörighet.

På lokal nivå har man på vissa orter redan vidtagit åtgärder för att främja grön offentlig upphandling och energieffektivare och renare fordon. Det finns inga tecken som tyder på att de europeiska masstillverkarna av fordon skulle komma att tillverka fordon som är speciellt avpassade för lokala eller ens nationella initiativ. Obligatoriska mål för grön offentlig upphandling på EU-nivå skulle stärka marknadens tilltro till en framtid för rena fordon, vilket är ett kraftfullt incitament för fordonstillverkarna. Målen skulle i hög utsträckning kunna bidra till att förbättra ekonomin i fordonsproduktionen där man måste uppnå en kritisk massa för att kostnaderna skall komma ned på konkurrenskraftiga nivåer. Dessa åtgärder på EU-nivå skulle dessutom göra EU:s fordonsindustri konkurrenskraftigare, vilket understryks i kommissionens konkurrensrapport från 2004.

Om man bara vidtar åtgärder på nationell nivå riskerar man att den inhemska marknaden splittras upp och att det utvecklas olika småserier av fordon som uppfyller olika nationella eller regionala krav. En sådan utveckling skulle leda till höga kostnader och stå i vägen för stordriftsfördelar. De offentliga kostnaderna skulle bli onödigt höga och industrin skulle förlora i konkurrenskraft.

Riktad offentlig upphandling på europeisk nivå ger en tillräckligt stor marknad för rena fordon. Det skulle också vara en logisk uppföljning av gemenskapsfinansieringen av pilotförsök med rena vagnparker, med stöd från ramprogrammen för forskning och utveckling samt strukturfonderna. Gemenskapsfinansiering – t.ex. genom struktur- och sammanhållningsfonderna – skulle kunna användas för att stödja teknisk utveckling av rena fordon, utveckling av ren kollektivtrafik i stadsområden och för uppbyggnad av distributionsnät för alternativa bränslen.

I utkastet till gemenskapens strategiska riktlinjer för sammanhållningspolitiken 2007–2013 sägs att dessa investeringar i teknik för rena transporter kan följas upp med trafikstyrning med tyngdpunkten på säkerhet, i överensstämmelse med nationella normer och gemenskapsnormer. I nationella och regionala strategier kan man också beakta behovet av att uppnå en väl avvägd – och miljövänlig – fördelning av färdmedel som tillgodoser både ekonomiska och miljömässiga behov.

Om offentliga organ upphandlade renare fordon skulle det innebära en kraftig stimulans till fordonstillverkare och också fungera som garanti för att marknaden för den typen av fordon består, vilket påpekas i grönboken om energieffektivitet. Genom det här direktivet införs i ett första steg en minsta upphandlingsandel på 25 % rena fordon för de fordonskategorier där offentlig upphandling står för en betydande marknadsandel. Kravet på offentlig upphandling kan utvidgas till samtliga fordonskategorier när man samlat på sig marknadserfarenheter.

Bilindustrin tillverkning sker för en välintegrerad EU-marknad. Stöd till utvecklingen av marknader för rena fordon måste därför harmoniseras på EU-nivå så att industrin ges kostnadseffektiva förutsättningar. EU-lagstiftningen innehåller gränsvärden för luftkvalitet. Därför bör arbetet med att minska utsläppen stödjas genom åtgärder som kan tillämpas i hela unionen.

Den totala offentliga upphandlingen står för cirka 16 % av EU:s BNP. Offentliga organ upphandlar varje år ungefär 110 000 personbilar, 110 000 lätta lastbilar, 35 000 lastbilar och 17 000 bussar inom EU-25. Det motsvarar en marknadsandel på strax under 1 % för bilar, cirka 6 % för lätta och tunga lastbilar och ungefär en tredjedel för bussar.

Fordonsmarknaden kan bara påverkas i nämnvärd grad om den offentliga upphandlingen styrs av harmoniserade kriterier på EU-nivå.

Målet att gynna rena fordon kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, utan kräver åtgärder på gemenskapsnivå för att man skall kunna uppnå den kritiska massa av fordon som behövs för en kostnadseffektiv utveckling från den europeiska industrins sida.

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen.

- Proportionalitetsprincipen

Genom det här initiativet införs obligatoriska snarare än frivilliga åtgärder för upphandling för offentliga organ i syfte att öka efterfrågan på rena fordon. I direktivet fastställs bara ett enda värde för andelen rena fordon i en fordonskategori.

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv.

Det har införts en andel för endast delar av upphandlingarna (25 %) för att hålla kostnaderna nere och maximera påverkan på marknaden, för att bana väg för en smidig introduktion och för att ge offentliga organ en viss frihet vid upphandlingen i enlighet med specifika krav.

- Val av instrument

Föreslaget instrument: direktiv.

Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl:

För att tillverkarna skall stimuleras att utveckla rena fordon för en bredare marknad behövs obligatoriska åtgärder.

Ett krav på myndigheter att en viss andel av deras årliga upphandling av vägtransportfordon skulle gå till rena fordon kan kraftigt förbättra luftkvaliteten och bidra till att innovativ teknik införs på bred front. Oberoende tillhandahållare av transporttjänster som inom ramen för en koncession eller på uppdrag av myndigheter tillhandahåller transporttjänster skall få samma rättigheter så att rättvis konkurrens garanteras.

Ett obligatoriskt införande av miljövänligare fordon skulle kunna göra det lättare för offentliga organ att uppfylla åtagandena i luftkvalitetsdirektiven.

4) Budgetkonsekvenser

Förslaget påverkar inte gemenskapens budget.

5) Ytterligare upplysningar

- Översyn/ändring/tidsbegränsning

Förslaget innehåller en bestämmelse om översyn.

- Jämförelsetabell

Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de nationella bestämmelser genom vilka direktivet genomförs, tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet.

- Närmare redogörelse för förslaget

I artikel 1 definieras direktivets mål.

I artikel 2 definieras offentliga organ och rena fordon i den betydelse som används i direktivet.

Genom artikel 3 införs krav på medlemsstaterna att ansvara för att offentliga organ och oberoende tillhandahållare av transporttjänster som inom ramen för en koncession eller på uppdrag av ett offentligt organ tillhandahåller transporttjänster ser till att 25 % av de fordon med en vikt som överstiger 3,5 ton som de köper eller hyr under ett år skall vara rena fordon.

I artikel 4 sägs att definitionen av ett rent fordon i artikel 2 b och den andel som fastställs i artikel 3 skall anpassas till den tekniska utvecklingen. Kommissionen kommer att bistås av en föreskrivande kommitté.

Artikel 5 behandlar inrättandet av en föreskrivande kommitté och dess arbetsordning.

Genom artikel 6 införs krav på att medlemsstaterna skall rapportera om upphandlingen och antalet rena fordon och att kommissionen skall sammanställa och offentliggöra den informationen. Kommissionen skall också bedöma genomförandet av direktivet samt medlemsstaternas åtgärder för att främja inköp och hyra av miljövänliga fordon som väger mindre än 3,5 ton. Vidare skall den föreslå ytterligare åtgärder, inklusive möjligheten att låta direktivet omfatta andra fordonskategorier.

Artiklarna 7, 8 och 9 innehåller de vanliga bestämmelserna om när direktivet träder i kraft och hur det skall införlivas.

2005/0283 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om främjande av rena vägtransportfordon

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 175,

med beaktande av kommissionens förslag,[1]

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,[2]

med beaktande av Regionkommitténs yttrande,[3]

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[4], och

av följande skäl:

(1) Naturresurser, och den varsamma och rationella användningen av sådana som omnämns i artikel 174.1 i EG-fördraget, omfattar olja, som inte bara tillgodoser den största delen av den europeiska energiförbrukningen, utan även är en stor utsläppskälla av förorenande ämnen.

(2) I kommissionens meddelande ”Hållbar utveckling i Europa för en bättre värld: en strategi för hållbar utveckling i Europeiska unionen”[5], som lades fram vid Europeiska rådets toppmöte i Göteborg den 15 och 16 juni 2001, angavs att utsläpp av växthusgaser och föroreningar som transporter förorsakar var några av de största hindren för hållbar utveckling.

(3) I kommissionens grönbok ”Mot en europeisk strategi för trygg energiförsörjning”[6] betonas de goda möjligheter till energibesparing som finns i transportsektorn och behovet av omedelbara åtgärder på det området. Grönboken innehåller förslag på åtgärder för hur effektivare och renare teknikslag kan få ökad spridning.

(4) I kommissionens vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” anges vägtransporter som den största källan till den fortsatta ökningen av koldioxidutsläpp som kan kopplas till transporter. I vitboken framhålls vidare att de åtgärder som hittills vidtagits för att minska utsläppen från motorfordon av växthusgaser och det europeiska energiberoendet varit otillräckliga.

(5) I Europaparlamentets och rådets beslut nr 1600/2002/EG av den 22 juli 2002 om fastställande av gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram[7] erkänns behovet av särskilda åtgärder för att förbättra energieffektiviteten och öka energisparandet, för att integrera klimatförändringsmålen i transport- och energipolitiken samt behovet av specifika åtgärder inom transportsektorn för att ta itu med frågorna om energianvändning och utsläpp av växthusgaser.

(6) Kommissionens grönbok om effektivare energiutnyttjande eller hur man kan göra mer med mindre[8] innehåller förslag på specifika åtgärder för att göra transportsektorn energieffektivare, exempelvis att offentlig upphandling skall inriktas på energieffektivare fordon med lägre utsläpp för att skapa en marknad för den fordonstypen.

(7) Gemenskapen har åtagit sig att i enlighet med Kyotoprotokollet minska utsläppen av koldioxid med 8 % mellan 1990 och 2008–2012. För att uppfylla kraven i Kyotoprotokollet behövs åtgärder i fråga om energieffektivitet och förnybara energikällor, vilket framhålls i kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet om EU:s strategier och åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser. på väg mot ett Europeiskt klimatförändringsprogram[9]

(8) Prestandanormer bör användas för att gynna rena fordon. I Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG av den 28 september 2005 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon[10] definieras en norm för miljövänligare fordon (EEV, Enhanced Environmentally friendly Vehicles) med en totalvikt på över 3,5 ton. För närvarande verkar den normen vara den lämpligaste att använda i det här direktivet för definition av ett rent fordon. Det bör dock ges möjlighet att ändra definitionen av för att ta hänsyn till den tekniska utvecklingen.

(9) Fordon med låg bränsleförbrukning eller som använder alternativa bränslen, exempelvis biobränsle, naturgas, LPG eller vätgas, eller som är försedda med elmotor eller hybriddrift (kombination av förbrännings- och elmotor), kan bidra till att minska utsläppen och föroreningarna.

(10) Obligatorisk upphandling av rena fordon bör bidra till minskad nedsmutsning och lägre energiförbrukning och till att sådan fordonsteknik införs tidigare.

(11) Det här direktivet hindrar inte att medlemsstaterna också främjar upphandling av miljövänligare fordon med en totalvikt på mindre än 3,5 ton, genom att tillämpa de senaste utsläppsnormerna i direktiv 70/220/EG och, i fråga om personbilar, gynna fordon som har lägre koldioxidutsläpp än 120 g/km; i detta sammanhang skall man beakta all fordonsteknik, även bensin- och dieseldrift samt alternativa bränslen och teknikslag, till exempel biobränslen, naturgas, LPG, vätgas, samt eldrivna fordon med hybriddrift (kombination av förbrännings- och elmotor).

(12) Krav på att köpa eller hyra rena fordon bör tillämpas på samma sätt för alla trafikoperatörer som tillhandahåller kollektivtransporttjänster.

(13) Rena fordon är dyrare än konventionella, eftersom marknaden för den typen av fordon inte är särskilt väl utvecklad. Om man skapar en minimiefterfrågan på rena fordon, kan det leda till att tillverkarna ökar produktionen och följaktligen till effektivare teknik. I takt med att efterfrågan ökar, skulle stordriftsfördelar leda till lägre kostnader.

(14) Högre kostnader för rena fordon bör inte leda till sämre kvalitet på kollektivtrafiken. De högre upphandlingskostnaderna kan därför kompenseras genom finansiellt stöd från nationella fonder och passande gemenskapsfonder. Genom att miljö- och hälsopåverkan minskar, förväntas samhällets vinster totalt sett bli större än de insatser som görs.

(15) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[11].

(16) Eftersom målet att gynna rena fordon inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna, utan kräver åtgärder på gemenskapsnivå för att man skall kunna uppnå den kritiska massa av fordon som krävs för en kostnadseffektiv utveckling från den europeiska industrins sida, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i EG-fördraget I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Syfte

Genom det här direktivet åläggs medlemsstaterna att vidta lämpliga åtgärder så att offentliga organs upphandling av fordon innehåller en viss andel rena fordon.

Artikel 2 Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

(a) offentliga organ: statliga, regionala eller lokala myndigheter, organ som lyder under offentlig rätt, sammanslutningar av en eller flera sådana myndigheter eller av ett eller flera sådana organ som lyder under offentlig rätt samt offentliga företag.

Med ”offentligrättsligt organ” avses varje organ som

– tillkommit särskilt för att tillgodose allmännyttiga behov och inte är av industriell eller kommersiell karaktär,

– är en juridisk person, och

– som till större delen finansieras av staten eller regionala eller lokala myndigheter, eller av andra organ som lyder under offentlig rätt, eller som står under administrativ tillsyn av sådana organ; eller som har en administrativ, verkställande eller övervakande styrelse, där fler än hälften av medlemmarna utses av staten eller av regionala eller lokala myndigheter, eller av andra organ som lyder under offentlig rätt.

offentligt företag: varje företag över vilket de offentliga myndigheterna, genom ägande av eller finansiellt deltagande i företaget eller genom de regler som gäller för företagets verksamhet, direkt eller indirekt kan utöva ett dominerande inflytande. Ett dominerande inflytande skall anses föreligga när de offentliga myndigheterna direkt eller indirekt

– äger större delen av företagets tecknade kapital, eller

– kontrollerar majoriteten av rösterna för företagets aktier, eller

– kan utse mer än halva antalet ledamöter i företagets administrativa, styrande eller övervakande organ. b)

(b) rent fordon : nya vägtrafikfordon som uppfyller kraven för miljövänligare fordon (EEV-fordon) enligt artikel 1 c och avsnitt 6.2.1 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG i sin senaste version.

Artikel 3 Främjande av rena fordon

Medlemsstaterna skall se till att 25 % av de vägtransportfordon med en högsta tillåten totalvikt på över 3,5 ton, som hyrs eller köps under ett givet år av offentliga organ eller trafikoperatörer som erbjuder transporttjänster efter koncession eller tillstånd från ett offentligt organ, nedan kallade ”operatörer”, är rena fordon enligt definitionen i artikel 2.

Artikel 4 Anpassning till den tekniska utvecklingen

1. Definitionen av ett rent fordon i artikel 2 b får anpassas till den tekniska utvecklingen i enlighet med förfarandet i artikel 6.2.

2. Andelen rena fordon som fastställs i artikel 3 kan ökas mot bakgrund av den tekniska utvecklingen och för att ta hänsyn till utvecklingen på fordonsmarknaden i enlighet med förfarandet i artikel 5.2.

Artikel 5 Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara … [högst tre månader] .

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 6 Rapportering och översyn

1. Medlemsstaterna skall en gång per år, med början det datum som anges i artikel 7.1, för det aktuella kalenderåret sammanställa statistik om det antal och den relativa andel miljövänliga fordon som offentliga organ eller operatörer köpt eller hyrt.

Medlemsstaterna skall senast den 30 september varje år vidarebefordra den informationen till kommissionen.

2. Med den informationen som underlag skall kommissionen förbereda en årlig rapport om efterlevnaden av kravet i detta direktiv.

Senast tre år efter datumet i artikel 7.1 skall kommissionen sammanställa en rapport om tillämpningen av direktivet och om de åtgärder enskilda medlemsstater vidtagit i fråga om upphandling av rena fordon med en totalvikt på under 3,5 ton. Rapporten skall innehålla en bedömning av vilka effekter det här direktivet fått, medlemsstaternas rapportering och behovet av ytterligare åtgärder, samt innehålla förslag, framförallt när det gäller frågan om kravet på ren upphandling skall utvidgas till personbilar och lätta lastbilar med en totalvikt på under 3,5 ton.

Artikel 7 Införlivande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast 12 månader från den dag som anges i artikel 8. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 8 Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Artikel 9 Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[1] EUT C […], […], s. […].

[2] EUT C […], […], s. […].

[3] EUT C […], […], s. […].

[4] EUT C […], […], s. […].

[5] KOM(2001) 264.

[6] KOM(2000) 769.

[7] EGT L 242, 10.9.2002, s. 1.

[8] KOM(2005) 265.

[9] KOM(2000) 88.

[10] EGT L 44, 16.2.2000, s. 1.

[11] EGT L 184, 16.2.2000, s. 23.