Yttrande från Regionkommittén om:

- "Grönboken 'För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen'", och - "Förslag till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer"

(97/C 116/08)

BAKGRUND

- Grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen" (KOM(95) 691 slutlig).

- "Förslag till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer" (KOM(96) 331 slutlig - 96/0182 SYN) ().

- Kommissionens beslut av den 5 januari 1996 om att inhämta Regionkommitténs yttrande om ovannämnda grönbok.

- Kommissionens beslut av den 26 juli 1996 om att inhämta Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om ovannämnda direktivförslag.

- Regionkommitténs beslut av den 12 juni 1996 och den 18 september 1996 att utarbeta ett yttrande i enlighet med EG-fördragets artikel 198c, fjärde stycket, och ge utskott 3, "Transporter och kommunikationsnät", uppdraget att bereda detta yttrande.

- Det utkast till yttrande (CdR 364/96 rev.) som antogs av utskott 3 den 11 december 1996. Föredragande var Michel Lebrun och Wendelin Weingartner.

Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén enhälligt detta yttrande vid sin 16:e plenarsession den 15-16 januari 1997 (sammanträdet den 16 januari).

1. Inledning

Europeiska unionens grönbok "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" är en avgörande beståndsdel i Europeiska kommissionens strategi att främja effektiva transportsystem genom att skapa en marknad där priser och regleringsåtgärder bidrar till att skapa transportsystem med sikte på en rättvis, välbalanserad och effektiv transportutveckling som är långsiktigt hållbar.

Grönbokens förslag att angripa problemet via konkurrenskraftiga priser inom ramen för en samordnad transportpolitik utgör en banbrytande nyhet i försöken att lösa ett så utomordentligt komplicerat problem som att internalisera externa effekter.

Att praktiskt genomföra detta koncept in i minsta detalj är en utmaning som kommissionen kan klara endast på lång sikt.

Grönboken försöker angripa denna problematik stegvis och på ett realistiskt sätt, genom att t.ex. dela in de åtgärder som skall vidtas efter målen på kort, medellång och lång sikt. Befintliga medel skall användas bättre och allt bättre avpassade skattepolitiska styrmedel och instrument skall utvecklas för den framtida användningen. Sådana medel är för övrigt oundgängliga, om territorialprincipen skall fortsätta att gälla när punktvisa lokala trängsel-, säkerhets- eller miljöproblem skall lösas genom en differentierad utformning av avgifter, som skall vara beroende av den färdväg, den tidpunkt och det transportsätt som valts.

2. Viktiga frågeställningar och riktlinjer

Utskottet stöder följande riktlinjer som utvecklas i grönboken:

2.1. Unionens totala externa kostnader uppskattas för 1991 till 250 miljarder ecu, varav 90 % sammanhänger med vägtransporter. Problemet för myndigheterna är förhandsfinansieringen av åtgärder för att återställa jämvikten mellan olika transportsystem genom en förskjutning mot andra transportsätt, eftersom teoretiskt sett de samhällsekonomiska intäkter som uppnås är avsevärt större än kostnaderna.

2.2. Det faktum att externa effekter och vissa infrastrukturkostnader inte beaktas är orsaken bakom transportmarknadens otillfredsställande sätt att fungera, tillsammans med den ineffektiva användningen av - och därmed slöseriet med - värdefulla resurser (som måste behandlas som knappa resurser).

2.3. Grundprincipen för prissättningen är att hänsyn skall tas till samtliga samhällskostnader, inklusive infrastrukturkostnaderna som hittills inte beaktats i tillräcklig grad, för att i framtiden inte hela samhället skall belastas av kostnader som uppkommer och som egentligen enligt principen om att förorenaren betalar skulle bäras av transportören/trafikanten.

2.4. Ekonomiska styrmedel och regleringsåtgärder är två väsentliga delar i en övergripande strategi för att undvika trafiköverbelastning, men vid sidan av detta krävs även stadsplaneringspolitiska åtgärder, IT-stödda trafikstyrningssystem och effektiva kollektiva transportmedel.

2.5. Grönboken formulerar målet att de marknadsekonomiska styrmedlen skall stärkas och kompletteras med erforderliga regleringsåtgärder. Man måste se till att dessa insatser görs där de har störst möjligheter att styra transportefterfrågan. Efterfrågan av vägtransporter kan dämpas först sedan motsvarande infrastrukturer och transportmedel för flera transportsätt finns tillgängliga.

2.6. Det räcker inte att endast höja fordonsskatterna, utan skattesystemet måste läggas om vad gäller struktur och skattebörda, så att transportsystemet blir effektivare och mer miljövänligt och unionens ekonomiska utveckling på så vis kan säkerställas.

Dessutom fastställs i vitboken "Tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning" att en kompensation måste införas, t.ex. så att intäkterna flyter tillbaka in i ekonomin, andra skatter och avgifter sänks eller de sociala avgifterna för lågavlönade reduceras.

2.7. En förutsättning för att de ekonomiska styrmedlen skall fungera är att de skattepolitiska instrumenten i unionen stegvis harmoniseras. En ökad harmonisering av fordonsskatter, skatt på mineralolja, nyttjandeavgifter, osv. skulle också att bidra till att transportmarknaden skulle komma att fungera mer friktionsfritt.

När det gäller trafikavgifter, särskilt för vägtrafik, skall territorialprincipen beaktas och avgifterna skall differentieras efter tidpunkt, område och transportsätt så att kostnaderna bärs där de faktiskt uppkommer. De enskilda medlemsstaternas olika skattesystem leder till en snedvridning av konkurrensen mellan transportföretagen i Europeiska unionen.

2.8. Att ändra skatter, mineraloljeskatter och avgifter är ett lämpligt sätt att snabbt fånga upp miljökostnader. Avgifterna skall beräknas efter körsträckan och axeltrycket, samtidigt som emellertid särskild hänsyn måste tas till transportförutsättningarna i glesbefolkade delstater och regioner. Dessa åtgärder, som redan används praktiskt i några medlemsstater, utgör ett försök att finna en lösning på kort sikt.

3. Kritisk granskning av grönboken

3.1. Det vetenskapliga underlaget för grönboken och tillgängliga forskningsresultat övertygar för närvarande inte om att ett övergripande försök att lösa trafikproblemen via marknadspriserna och en internalisering av de externa kostnaderna, utan vidare kan undanröja problemen med trafiköverbelastningen i Europeiska unionen.

Förslaget till rådets direktiv om höjning av avgifterna för användande av tunga fraktfordon på vissa transportvägar förstärker intrycket att man haft förutfattade meningar om effekterna. I förslaget till direktiv framställs nämligen effekterna på efterfrågan av vägtransporter respektive på kombinerade transporter som begränsade. När det gäller minskningen av infrastrukturkostnaderna och de reducerade utsläppen av skadliga ämnen fastslås det att nästan hela minskningen beror på en ändrad sammansättning av fordonsparken och att endast en obetydlig förskjutning mot andra transportsätt kan konstateras.

3.2. Det aktuella dokumentet behandlar framför allt vägtrafiken. Detta kan kritiskt ifrågasättas så till vida att Europeiska unionen i allmänhet förespråkar kombinerade transporter som lösning på alla trafikproblem, vare sig det rör sig om varu- eller persontransporter.

Sifferuppgifterna som grönboken baseras på är ofullständiga och föga övertygande. Enligt dessa uppgifter är det inte möjligt att mot vägtransporter ställa de enskilda transportsättens förtjänster eller de avgörande fördelarna med järnvägstransporter och transporter på inre vattenvägar. Vattenvägarna kännetecknas till exempel av att de inte endast tjänar ett transportändamål utan även kan fylla andra funktioner som dränering, avrinning, kanalisering, upprätthållande av ett lägsta vattenstånd, utpumpning av högt vattenstånd, vattenkraft, osv. Om hänsyn tas till vattenvägarnas olika egenskaper kan lönsamheten i investeringar i vattenvägar inte annat än förbättras, utan att deras samhällsekonomiska överlägsenhet därför är självklar.

Det är tydligt att grönboken betraktar problemet med organisationen av transportmarknaden uteslutande från konkurrenssynpunkt. Det vore tillrådligt att inte underlåta att beakta det faktum att transportmedlen kompletterar varandra. Ett sådant synsätt skulle vara mer rättvisande vad gäller möjligheterna att samordna såväl åtgärder som transportmedel. Åtgärder som vidtas med uteslutande konkurrensen och prissättningen i sikte får i första hand konsekvenser för budgeten och först därefter på transportkonsumenternas beteende.

3.3. Problematiken borde alltså studeras mer ingående, innan frågan kan debatteras. De totala externa kostnaderna för samtliga transportsätt borde sammanfattas i tabellform, där de faktiska förtjänsterna med olika transportsätt kan utläsas och där deras förutsättningar till framgång inte endast bedöms utifrån konkurrenskraftsöverväganden. Debatten skulle då kunna koncentreras på eventuella problem som resultaten ger upphov till när det gäller fullfölja och omsätta kommissionens koncept i praktiken.

3.4. Kriterierna för val av styrmedel är i grönbokens nuvarande version (effektivitet, kostnadseffektivitet, öppenhet, rättvisa, osv.) alltför allmänt formulerade för att vara praktiskt användbara.

Dessa kriterier väcker allvarliga metodologiska frågor, som måste undersökas och klaras upp. Detta är en svår uppgift, och det kommer att ta en viss tid att lösa den.

3.5. En åtgärd som syftar till att via skatterna höja priserna på vägtransporter kommer med säkerhet att vara verkningslös, om det inte finns något alternativ till vägtransporterna som kan fånga upp eventuella förskjutningar. Mot bakgrund av det jämfört med andra transportsätt höga utnyttjandet av vägtransporter blir behovet av alternativa transportsätt och -strukturer desto mer betydande. Därför behöver de regionala och lokala myndigheterna entydiga signaler om vilka avsikter kommissionen faktiskt har.

4. De regionala och lokala myndigheternas roll

4.1. Regionerna och kommunerna ansvarar särskilt för den fysiska planeringen och delvis för infrastrukturen. De problem som beskrivits är i stor utsträckning en angelägenhet för dessa organ. När det gäller trafiköverbelastningen är det, utom ifråga om tätorter, svårt att finna regionala och lokala lösningar, om inte hänsyn samtidigt tas till den nationella politiken, som avspeglar gemenskapspolitiken. I många fall hindras trafikflödet mer och mer av restriktiva åtgärder med avseende på fysisk planering.

Det bör eftersträvas att i första hand låta fysisk planering och trafikplanering hanteras på regional och lokal nivå. En realistisk lösning kan åstadkommas endast genom en gemensam politik, som innehåller efterfrågestyrning kompletterad med en motsvarande anpassning av transportutbudet och därmed infrastrukturen, vilket delvis faller inom regionernas och kommunernas ansvarsområden.

Därför måste de olika beslutsnivåerna ha medbestämmanderätt när kommissionen utarbetar strategin. Denna strategi måste dessutom anpassas till de olika beslutsnivåerna i de enskilda medlemsstaternas regioner och kommuner.

4.2. Vid genomförandet av åtgärder på de olika gemenskapsnivåerna skall framför allt subsidiaritetsprincipen beaktas. Riktlinjer och övergripande målsättningar för strategin skall däremot fastställas på gemenskapsnivå. De andra nivåerna skall göras delaktiga i processen, inom ramen för vilken ett samförstånd måste etableras. Ett visst handlingsutrymme måste finnas kvar för de nationella, regionala och lokala nivåerna, särskilt när det gäller skatter och avgifter inom transportområdet.

4.3. Vid tillämpningen av territorialprincipen förutses en regional respektive lokal differentiering efter tidpunkten för färden, vilket skall möjliggöra en lösning av specifika infrastruktur-, trafiköverbelastnings- och miljöproblem. Dessa fall måste tas upp i gemenskapens regelverk och göras möjliga att kontrollera. Därvid skall det säkerställas å ena sidan att det därigenom inte uppkommer någon snedvridning av konkurrensen mellan transportsätten och å andra sidan att det direkta sambandet mellan problemens orsak och åtgärdernas konsekvenser finns där och är tydligt.

4.4. De utgifter som regionerna och kommunerna fått bära måste beaktas vid användningen av intäkterna. Dessa intäkter måste göra det möjligt att finansiera inte endast användandet, utan även en utbyggnad, av ny infrastruktur för olika transportsätt.

4.5. När det gäller skattepolitiska instrument är regionala och lokala avgifter - vid sidan av skatter och bränsleskatter - ett sätt att täcka de kostnader som uppkommer för regionerna och kommunerna. Det är uppenbart att en skatteharmonisering måste åstadkommas på gemenskapsnivå, för att snedvridningar av konkurrensen skall undvikas. De andra beslutsnivåerna måste i enlighet med subsidiaritetsprincipen tillerkännas viss handlingsfrihet.

4.6. Systemet för fördelning av kostnader måste utformas så enkelt och transaktionskostnaderna hållas så låga som möjligt. Motsvarande bestämmelser för utarbetandet av detta system och för dess interoperabilitet måste fastställas på gemenskapsnivå. Själva utarbetandet och styrningen av detta system är däremot regionernas och den lokala nivåns angelägenhet, varför de från första början måste göras delaktiga i denna process.

4.7. Prissättningens principer måste framkomma i samförstånd efter diskussion på samtliga nivåer och som ett resultat av undersökningar som beaktar alla transportsätt (inte i första hand vägtransporter och först därefter övriga).

4.8. En praktisk tillämpning av territorialprincipen förutsätter att regionerna och kommunerna skall få ersättning för samtliga transportkostnader som de har burit. Detta problem skall ses i samband med användningen av intäkter, varvid man måste agera i enlighet med principen om öppenhet.

4.9. De olika beslutsnivåernas nuvarande roller och handlingsutrymme måste noggrant undersökas för att göra verklighet av subsidiaritetsprincipen, som hittills bara varit en läpparnas bekännelse.

5. Slutsatser

Utan att nedvärdera kommissionens goda avsikter måste det sägas att grönboken i dess föreliggande version huvudsakligen ställer vägtransporternas problem i fokus. Därvid utgår kommissionen från föga övertygande vetenskapliga underlag och teoretiska antaganden, som ännu måste underbyggas med fakta. Argumentationen grundar sig på undersökningar som inte i tillräcklig grad tar hänsyn till de samhällsekonomiska kostnaderna för olika transportsätt för att dessas faktiska förtjänster skall kunna bedömas. Dessutom besvaras inte frågan om i vilken utsträckning förslaget till lösning av problemet i praktiken är realistiskt - bortsett från dess politiska impulser.

För att uttrycka det mer konkret: Inte ens med effektiva järnvägs- och inre vattenvägstransporter är det säkert att prisskillnaderna mellan de enskilda transportsätten är tillräckliga för att åstadkomma de önskade förändringarna i transportkonsumenternas beteende. Detta beteende styrs av ett flertal faktorer (psykologiska, historiska, sociologiska, osv.), vilket gör att transportefterfrågan inte kan styras via priset eller endast kan påverkas i otillräcklig grad för att de önskade beteendeförändringarna skall kunna åstadkommas.

En lösning på detta problem är att fortsätta med de traditionella subventionerna och finansieringsstödet till järnvägs- och inre vattenvägstransporter. I så fall skulle emellertid hänvisningen till konkurrenskraftiga priser som huvudargument för en spontan förskjutning från vägtransporter till andra transportmedel inte längre gälla, lika lite som jämvikten mellan transportmedlets marginalintäkt och marginalkostnad skulle kunna tas som utgångspunkt för att bedöma transportsystemens lönsamhet.

Beskattning och reglering är två instrument som visserligen påverkar beslutet om transportmedel, men som inte kan åstadkomma någon nämnvärd beteendeförändring så länge det inte finns några användbara alternativ. Ett utbud av alternativa transportmedel och olika slag av åtgärder är nödvändiga, eftersom valet av transportmedel påverkas av olika faktorer. Priset är en faktor, men det blir bara avgörande, om även andra alternativ står till förfogande.

Grönbokens argumentation måste följaktligen fördjupas avsevärt och med hjälp av övertygande siffror belägga att de koncept som förespråkas sedan några år faktiskt vilar på solid grund. Vid en första anblick är dessa koncept möjligen lockande, men de visar sig till slut orealistiska. Infrastrukturen för järnvägs- och inre vattenvägstransporter subventioneras nämligen kraftigt, medan vägtransporternas infrastrukturkostnader, bortsett från de externa kostnaderna, i princip täcks via skatteintäkter. Om man tar hänsyn till trafikens externa effekter förändrar det, på grund av de höga infrastrukturkostnaderna, inte i någon nämnvärd utsträckning vägtransporternas priviligierade ställning vad gäller det skattemässiga förhållandet mellan kostnader och intäkter, utan leder endast till en avsevärd produktivitetshöjning för konkurrerande transportsätt.

Mot bakgrund av ovanstående konstaterar Regionkommittén följande:

(1) Kommittén välkomnar grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn" och det faktum att de frågor som behandlas i grönboken har satt igång en debatt i fackkretsar om hur prissättningen fungerar och samtidigt initierat en principdiskussion mellan gemenskapsorgan, medborgare och transportföretag. De metoder som föreslagits för att beräkna de interna och externa kostnaderna för transport utgör ett första försök, men det behövs fortfarande en ingående diskussion. Förslaget ger i alla fall ett bättre underlag för politiska beslut om nivåerna på skatter och avgifter.

(2) Enligt Regionkommitténs åsikt måste slutsatserna i denna grönbok få bilda grundval för en ny utformning av gemenskapsrätten på detta område, och Europas regioner och kommuner måste få spela den roll de är berättigade till. Det är viktigt att de transportpolitiska instrument som de förfogar över vidareutvecklas.

(3) Kommittén kräver att internaliseringen av transporternas externa effekter skall genomföras med överblickbara metoder och så okomplicerat som möjligt. Den måste dessutom vara logisk för företagen - och väsentligen även för medborgarna. Om ett samförstånd rörande metoden inte etableras snart, och om inte heller några slutliga resultat föreligger inom en snar framtid, måste detta problem enligt kommitténs åsikt angripas empiriskt och stegvis. I detta sammanhang bör skatter, bränsleskatter och nyttjandeavgifter, som beräknas och differentieras med hänsyn till miljöbelastning och tidpunkt, samt tillryggalagd färdsträcka och axeltryck, användas.

(4) Kommittén ansluter sig till kommissionens uppfattning att ett mål för internaliseringen av externa effekter måste vara att kostnaderna skall beräknas enligt territorialprincipen. Specialbestämmelser respektive omfattande åtgärder och motsvarande anpassade former för prissättningen måste planeras för särskilt drabbade regioner, tätorter och överbelastade trafikleder. I dessa områden måste även stadsplaneringspolitiska åtgärder tillgripas och inskränkningar vara möjliga.

(5) Regionkommittén yrkar på rättvisa, effektiva, för medborgarna socialt försvarbara och för ekonomin acceptabla priser. Transportaktörerna måste uppmuntras att minska de externa effekterna. I detta hänseende ter sig argumentationen för att i hög grad ta hänsyn till samtliga effekter lovande, så som den kommer till uttryck i förslaget till rådets direktiv om beskattning av tung lastbilstrafik vid utnyttjande av vissa infrastrukturer.

(6) Kommittén uppskattar grönbokens tydliga uttalanden, men hänvisar till behovet att undersöka de externa kostnader och infrastrukturkostnader, som hittills inte har beaktats, och att ur denna synvinkel studera inte bara vägtransporter utan även de andra transportsätten, liksom infrastrukturerna och transportsystemen.

När förfarandet bestäms och förslagen för de andra transportsätten utarbetas får man inte glömma bort svårigheterna att anpassa priserna för dessa transportmedel till de kostnader som faktiskt uppkommer, eftersom de orsakar enorma infrastrukturkostnader.

(7) Kommittén anser att korsfinansiering mellan olika transportsätt, som redan är vanlig i städer, bör tillåtas även i andra fall, eftersom en såväl för befolkningen som för miljön godtagbar grad av rörlighet då skulle kunna säkerställas.

(8) Kommittén yrkar på att man skall försöka hitta möjligheter att använda intäkterna från en harmoniserad höjning av bränsleskatterna till att inrätta prioriterade transportsystem i de medlemsstater där intäkterna erhålls.

(9) Kommittén vill rikta uppmärksamheten på att den ekonomiska tillväxten i Europeiska unionens regioner dessutom måste säkerställas och att utjämningsåtgärder i förekommande fall måste planeras, i de fall skattebördan redan har nått en övre gräns.

Inte heller här får de övergripande budgetmässiga effekterna glömmas bort vid bedömningen av de föreslagna åtgärderna. Därutöver vore det tillrådligt att studera de föreslagna regleringsåtgärderna ur livskvalitetsaspekten (den enskildes såväl som samhällets i stort), eftersom varje finanspolitisk (ofta skattemässig) åtgärd på grund av den tunga skattebördan från början mottas med misstro och skepsis.

(10) Kommittén hänvisar till att den tekniska utvecklingen är oundgänglig för den detaljerade och exakta differentiering som åtminstone på lång sikt måste genomföras.

Bryssel den 16 januari 1997.

Regionkommitténs ordförande

Pasqual MARAGALL i MIRA

() EGT nr C 59, 26.2.1997, s. 9.

BILAGA till yttrande om "Förslag till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer"

1. Utgångsläge

1.1. Förslaget till rådets direktiv om beskattning av tung lastbilstrafik vid utnyttjande av vissa infrastrukturer (förslag till ett nytt direktiv om infrastrukturkostnaderna för transport) grundar sig på följande dokument:

- Rådets direktiv 93/89/EEG rörande medlemsstaternas beskattning av vissa fordon som transporterar varor på väg, samt rörande vägtullar och avgifter för utnyttjande av vissa infrastrukturer (infrastrukturdirektivet) ().

- Grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen" (KOM(95) 691 slutlig).

1.2. Direktiv 93/89/EEG, som för närvarande är det direktiv som gäller ifråga om infrastrukturkostnader, föreskriver i artikel 12 att kommissionen är skyldig att utforma en rapport, senast den 31 december 1997, om genomförandet av detta direktiv och i förekommande fall låta denna åtföljas av ett förslag om att inrätta ett system för fördelning av kostnader på basis av territorialprincipen.

1.3. Direktiv 93/89/EEG upphävdes av EG-domstolen i juli 1995 på grund av oegentligheter i förfarandet. Det beslutades emellertid även att detta direktiv skulle förbli i kraft till dess att rådet antog en ny text. Det nuvarande direktivet om infrastrukturkostnader måste alltså ersättas av ett nytt direktiv.

2. Anmärkningar och noteringar om direktivet

2.1. Premisserna bakom förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnaderna motsvarar den nuvarande uppfattningen om en modern transportpolitik inom Europeiska unionen.

Kommunerna och regionerna förordar därför ett nytt direktiv om infrastrukturkostnaderna, även om de samtidigt betonar att inga betydande förändringar kommer att uppnås genom regleringar om skatter och avgifter vad gäller valet av transportmedel, så länge det inte finns några tillfredsställande alternativ, och att priserna i sig inte kommer att möjliggöra den förskjutning mot andra transportmedel som behövs.

2.2. Regionerna och kommunerna anser därför att detta nya direktiv om infrastrukturkostnader endast utgör ett första steg mot att lösa de problem som mycket tydligt tas upp i grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn". De betonar emellertid att anmärkningarna i yttrandet om grönboken har fog för sig, särskilt vad gäller fördelningen av kostnader enligt principen att förorenaren betalar och integreringen av andra transportmedel under särskilt beaktande av samtliga rådande omständigheter.

2.3. Regionkommittén konstaterar att förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnader grundar sig på underlagen och målen i grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn". De skattesatser och avgiftsnivåer som förekommer i förslaget till direktiv respektive i bilagorna I till III - (oftast angivna som minimi- eller maximivärden) visar emellertid mycket tydligt att det här endast kan vara fråga om ett första steg. Detta bekräftas även av de ibland betydande skillnaderna mellan detta förslag och kommissionens första arbetsdokument från i mars i år.

Från kommunernas och regionernas synpunkt krävs det emellertid att diskrepansen mellan de priser som betalas av de enskilda transportföretagen och de kostnader som faktiskt uppkommer snarast möjligt skall utjämnas och att kostnaderna därmed skall kunna påföras där de uppkommer.

2.4. En anpassning av skattesatserna allt efter omfattningen av den miljöförstöring som orsakas av enskilda fordon är acceptabel, liksom den angivna skillnaden på 10 % mellan fordon som inte är EURO-klassade och fordon av kategorierna EURO I och EURO II. Klassificeringen i befintliga minimiskattesatser för de grupper av fordon som inte är EURO-klassade och den 10-procentiga respektive 20-procentiga minskningen för fordon av kategorierna EURO I och EURO II, innebär emellertid att fordonsskatterna minskar jämfört med idag.

Eftersom en sådan åtgärd även strider mot principerna och målen i grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning i transportsektorn", kräver kommunerna och regionerna att minimisatser för fordon som motsvarar dagens tekniska nivå (EURO II-kategorin är obligatorisk från den 1 oktober 1996 för alla nya fordon som släpps ut på marknaden) skall fastställas, och att ett tillägg på 10 % för EURO I-fordon och 20 % för icke-klassade fordon skall gälla.

2.5. När det gäller vägtullar och nyttjandeavgifter nämner förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnader för första gången integreringen av externa kostnader och hänsynstagandet till känsliga sträckor. Därmed uppfylls Regionkommitténs krav som angavs i yttrandet om "Den gemensamma transportpolitiken - Handlingsprogram 1995-2000" (). Förslaget till direktiv förutser emellertid samtidigt bland annat maximisatser för känsliga sträckor.

Kommunerna och regionerna föreslår en stegvis övergång från de nuvarande maximisatserna till faktiskt påvisade kostnader.

2.6. När det gäller nyttjandeavgifter förutser förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnader å ena sidan endast tidsrelaterade avgifter och inte avgifter som motsvarar den faktiska användningen av vägnätet (dvs. beräknat efter färdsträckans faktiska längd), å andra sidan har tidsrelaterade delavgifter fastställts per månad, vecka respektive dag på grundval av årsavgiften, och dessa är lägre än hittills.

Regionkommittén förkastar därför de nya delavgifterna per månad, vecka respektive dag, eftersom de innebär en minskning av avgifterna i förhållande till det direktiv om infrastrukturkostnader som har tillämpats hittills. Dessutom blir avgifterna för dessa begränsade perioder mer lockande än den årliga avgiften. Detta medför i slutändan onödiga administrativa kostnader.

2.7. Bilagorna II och III i förslaget till nytt direktiv om infrastrukturkostnader innehåller en klassificering av fordon efter den mängd föroreningar de ger upphov till. Denna ansats är, som vi redan nämnt, i grunden riktig och måste uppmuntras. Klassificeringen i bilaga II visar emellertid att de flesta fordon med nuvarande tekniknivå hamnar i kategorierna I och II. De årliga maximiavgifter som tilldelas dessa kategorier är emellertid delvis klart lägre än den nyttjandeavgift som gäller för närvarande på 1 250 ecu per år, vilket även inom detta område skulle medföra att vägtransporter av varor blev billigare.

Som vi just har betonat skulle en minskning av priset för varutransporter på vägar stå i flagrant motsättning till uttalandena om en modern transportpolitik inom Europeiska unionen och till grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn". Regionkommittén anser därför att dessa nya nyttjandeavgifter från kommunernas och regionernas synpunkt delvis måste förkastas. Detta innebär att tunga lastfordon (38 ton och därutöver) inte skall få klassas som kategori I.

() EGT nr L 279, 12.11.1993, s. 32; EGT nr C 71, 15.3.1994, s. 26.

() EGT nr C 337, 11.11.1996, s. 13.