c) är verksamt inom en medlemsstats territorialvatten, under förutsättning att medlemsstaten i fråga har valt att tillämpa direktivet på denna typ av trafik och det inte påverkar bestämmelserna i internationell lagstiftning om oskadlig genomfart.

5.UPPGIFTER OM EFTERLEVNAD

Medlemsstaterna ansvarar för att fartygsägarna fullgör sina skyldigheter enligt direktivet. I detta avsnitt sammanfattas den information som samlats in genom medlemsstaternas svar på Emsas undersökning, och korshänvisningar görs till uppgifter i Thetis.

5.1 Genomförande i EU:s flaggstater

Enligt medlemsstaternas rapporter i Thetis om resultatet av hamnstatskontrollinspektioner av fartyg som för en annan medlemsstats flagg har 13 överträdelser av bestämmelserna om försäkringsbevis fastställts under perioden juli 2013 till och med september 2015. Totalt sett har 45 överträdelser av bestämmelserna om försäkringsbevis ombord på fartyg registrerats i Thetis under denna period, och om man jämför dessa siffror kan man konstatera att fartyg under EU-flagg står för nästan en tredjedel (29 %) av det totala antalet överträdelser.

Samtidigt måste man beakta att andelen fartyg under EU-flagg som inte uppfyller kraven är mycket låg (0,1 %) sett till det totala antalet hamnstatskontrollinspektioner av sådana fartyg. Dessutom är andelen EU-flaggade fartyg som inte följer kraven lägre än andelen tredjelandsflaggade fartyg (0,1 % jämfört med 0,15 % för tredjelandsfartyg ).

Även om några överträdelser beträffande fartyg som för en EU-medlemsstats flagg har rapporterats till Thetis, har alltså, som angetts ovan, ingen medlemsstat rapporterat att det ålagt något fartyg som för medlemsstatens flagg böter för att det saknar tillräckligt försäkringsskydd enligt direktivet.

5.2 Hamnstatskontroll

Sedan den 1 januari 2012 har medlemsstaterna genomfört ett stort antal kontroller i enlighet med artikel 5 i direktivet i samband med hamnstatskontrollinspektionerna, vilket framgår av bilaga A till denna rapport .

Sedan den särskilda modulen i Thetis (Thetis-I) togs i bruk den 1 juli 2013 och fram till september 2015 har totalt 34 944 inspektioner registrerats. Genom hamnstatskontrollerna har totalt 45 brister enligt direktivet fastställts, vilket framgår av bilaga B till denna rapport . Sett till de totalt 34 944 inspektioner som genomförts innebär detta att direktivet följs i 99,87 % av fallen, vilket är en anmärkningsvärt hög siffra .

Närmare betraktat uppgick andelen överträdelser sett till det totala antalet fartygsinspektioner per år till 0,15 % under 2013, 0,09 % under 2014 och 0,16 % under 2015. I de flesta fall begärde medlemsstaterna att den bristande efterlevnaden i fråga skulle korrigeras före avresan, och i endast 4 av de 45 fallen (9 %) utfärdades ett beslut om kvarhållande .

De flesta medlemsstater har införlivat bestämmelserna i artikel 5.2 om möjligheten att utfärda ett utvisningsbeslut om bestämmelserna i direktivet inte följs. Enligt informationen i Thetis har endast en av de medlemsstater som tillämpar denna möjlighet utfärdat ett utvisningsbeslut (utfärdat 2013 och upphävt 2015). Vidare har en annan medlemsstat utfärdat två utvisningsbeslut, som anmälts till övriga medlemsstater via SSN och meddelats kommissionen, men som inte registrerats i Thetis eftersom utvisningsbesluten utfärdades innan Thetis-I togs i bruk i juli 2013.

Slutligen har vissa medlemsstater även ålagt tredjelandsflaggade fartyg som anlöper deras hamnar och som inte följer bestämmelserna i direktivet böter.

6. SLUTSATSER

Direktivet har varit i kraft i ungefär fyra år och tycks tjäna sitt syfte väl. Som framgår av informationen i överträdelseregistren har de allra flesta fartyg som för en medlemsstats flagg eller som anlöper en hamn i EU tillräcklig försäkring i överensstämmelse med direktivet. Det system som inrättats genom direktivet medför därmed att man kan vara relativt säker på att om en olycka med ett sådant fartyg resulterar i en förlust för tredje part, och därmed ger upphov till sjörättsligt skadeståndsanspråk enligt definitionen i 1996 års konvention, kommer den drabbade att kunna få ersättning från fartygsägaren och dennes försäkringsbolag, upp till beloppet för respektive ansvarsbegränsning.

Som redan angetts i denna rapport kan vissa aspekter som rör genomförandet och tillämpningen av de skyldigheter som följer av direktivet förbättras ytterligare genom att användningen av de informations- och utbytessystem som redan finns i bruk ökar. På så sätt kan en mer enhetlig tillämpning av direktivet åstadkommas, både från flaggstaternas och från hamnstaternas sida.