Alla svarande stöder en fortsatt lättnad avseende ankomst- och avgångstider, särskilt i fråga om i) kontinuerlig möjlighet till motiverade undantag för att inte utnyttja ankomst- och avgångstider, ii) samordning mellan samordnare av ankomst- och avgångstider vid tillämpningen av dessa undantag, och iii) delegerade befogenheter för kommissionen att sänka utnyttjandegraden (som fick stöd av nästan alla berörda parter). Av alla svarande begärde fem berörda parter (tre flygbolag och två sammanslutningar, som företräder de flesta av EU:s flygplatser) uttryckligen att utnyttjandegraden på 80 % skulle återinföras, medan 26 uttryckligen efterlyste en lägre utnyttjandegrad (flygbolagen begärde främst att den nuvarande utnyttjandegraden på 64 % skulle bibehållas). Vissa berörda parter, främst medlemsstater, nämnde inte någon rekommenderad utnyttjandegrad, men stödde förslaget om att ge kommissionen befogenhet att anta delegerade akter. De berörda parterna uttryckte dessutom ett brett stöd för att flygbolag som utnyttjade tillfälliga ankomst- och avgångstider under perioden med lättnader avseende ankomst- och avgångstider bör ges företräde till dessa ankomst- och avgångstider, under förutsättning att det finns tillgänglig kapacitet.

Under sina regelbundna kontakter med berörda parter har kommissionen blivit medveten om behovet av att hantera vissa konsekvenser för flygtrafiken till följd av Rysslands militära aggression mot Ukraina. Förbudet för lufttrafikföretag från unionen och andra länder att flyga in i Belarus, Rysslands och Ukrainas luftrum påverkar den planerade trafiken. Behovet av att omdirigera flygningar kan innebära att flygtiden blir betydligt längre, vilket gör det omöjligt att iaktta de ursprungligen tilldelade ankomst- och avgångstiderna. För det första ger kommissionen sitt fulla stöd till att samordnarna använder den flexibilitet som medges enligt artikel 8.4 i förordningen om ankomst- och avgångstider för att omfördela ankomst- och avgångstider för direkta flyglinjer som påverkas av flygförbudet i det ryska, belarusiska och ukrainska luftrummet. För det andra föreslås ett förtydligande att flygbolag vars ankomst- och avgångstider för flyglinjer mellan EU och Ukraina skyddas genom artikel 10.4 a, så snart som Ukrainas luftrum öppnas på nytt, bör beviljas ytterligare en återhämtningsperiod på 16 veckor innan kraven på utnyttjande av ankomst- och avgångstider åter börjar gälla. För det tredje föreslås för att stödja Ukrainas återhämtning och uppmuntra flygbolag att återupprätta resemöjligheterna mellan EU och Ukraina, att kommissionen ges befogenhet att anta delegerade akter för att minska utnyttjandegraden för ankomst- och avgångstider på dessa specifika flyglinjer mellan flygplatser i EU och Ukraina. Slutligen föreslås att det uttryckligen klargörs att lufttrafikföretag som är föremål för restriktiva åtgärder som antagits enligt artikel 215 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) eller som finns med i EU:s säkerhetsförteckning inte kan omfattas av tillämpningen av artikel 10.4 och 10.4a i förordningen om ankomst- och avgångstider. Deras ankomst- och avgångstider bör dras tillbaka för att undvika att flygplatskapaciteten blockeras.

För att lindra de potentiella negativa konsekvenserna för flygtrafiknivåerna om dessa scenarier förverkligas är det viktigt att den rättsliga ramen för fördelning av ankomst- och avgångstider är tillräckligt resilient för att möjliggöra proportionella, konkurrensfrämjande och snabbt införda lättnader avseende ankomst- och avgångstider. Därför föreslås att kommissionen ska ges delegerade befogenheter under en begränsad tid för att vid behov anpassa utnyttjandegraden för ankomst- och avgångstider om flygtrafiken fortsätter att ligga under en viss tröskel på grund av covid-19 eller de direkta effekterna av Rysslands militära aggression.

Utsikterna för trafiken enligt Eurocontrol (grundscenario, som för närvarande har överträffats) ligger på 90 % i början av tidtabellsperioden för vintern 2022/2023. Enligt samma prognos kommer flygtrafiken i slutet av 2022 att ligga på 92 % (grundscenario), 96 % (gynnsamt scenario) eller 83 % (försiktigt scenario). I juni 2022 uppgick årets flygtrafik så långt till 75 % av trafiken 2019, med en uppåtgående trend. I maj 2022 reviderade Airports Council International Europe sin prognos för antal passagerare uppåt: den tidigare förväntade förlusten av passagerartrafik på –32 % för året uppgick då till –22 %. I en analys som offentliggjordes i maj 2022 förutspår CAPA – Centre for Aviation (som tillhandahåller marknadsinformation) att den erbjudna platskapaciteten kan nå 2019 års nivåer under tredje kvartalet 2022. Även om antalet passagerare fortfarande släpar efter minskar skillnaden mellan den erbjudna platskapaciteten och antalet passagerare. Med tanke på denna stabila återhämtning av flygtrafiken föreslås ingen ändring av den normala utnyttjandegraden på 80 % från och med tidtabellsperioden för vintern 2022/2023.

Den nuvarande flygtrafiknivån i de stater som omfattas av Eurocontrol ligger på omkring 86 % av nivån under samma period 2019. Uppgifter från Eurocontrol visar också att trafiken till andra kontinenter håller på att återhämta sig i liknande takt. Flygtrafiken till Nordamerika ligger endast 8 % under 2019 års nivåer och till Afrika är den 37 % lägre än 2019 (minskningen är mindre för nordafrikanska länder). Flygtrafiken till Sydamerika ligger 20 % under nivån för 2019 och till Mellanöstern 8 % under nivån för 2019. Den marknad som släpar efter mest är EU-Asien, som ligger på 65 % av 2019 års nivåer. Detta beror på kvarstående reserestriktioner, särskilt i Kina, på grund av covid-19 (ankomst- och avgångstider för de berörda flyglinjerna skyddas av motiverade undantag för att inte utnyttja ankomst- och avgångstider) och det faktum att många lufttrafikföretag måste kringgå ryskt luftrum för att nå länder i Asien. Detta ökar avsevärt flygtiden för de berörda flyglinjerna och tvingar flygbolagen att minska turtätheten.

Med tanke på ärendets brådskande karaktär har något formellt samråd med berörda parter inte genomförts. Kommissionen offentliggjorde en inbjudan att lämna synpunkter för att få återkoppling via portalen för bättre lagstiftning där berörda parter kunde svara från den 26 april till den 24 maj 2022. Kommissionen fick in 29 svar på portalen och totalt 43 svar (de som inte offentliggjordes skickades direkt till kommissionens avdelningar). Kommissionen mottog synpunkter från 31 flygbolag eller deras sammanslutningar, varav 12 flygbolag utanför EU, två flygplatssammanslutningar, en samordnare av ankomst- och avgångstider och en sammanslutning för samordnare, en organisation som företräder fraktflyg, en miljöorganisation mot buller och fem myndigheter i medlemsstaterna (från Sverige, Tyskland, Italien, Nederländerna och Danmark). Kommissionen höll ett expertgruppsmöte med medlemsstaternas experter den 18 maj 2022 i undergruppen för ankomst- och avgångstider, trots att det inte finns någon rättslig skyldighet att göra det när nya förslag utarbetas. Följande medlemsstater var företrädda: Bulgarien, Tjeckien, Danmark, Tyskland, Estland, Irland, Frankrike, Kroatien, Italien, Malta, Nederländerna, Polen, Portugal, Finland och Rumänien.

Slutligen konstaterar kommissionen, när det gäller personalbrist, att detta kan bli ett allvarligare problem under den innevarande sommarsäsongen. Förslaget kommer dock inte att antas i tid för att omfatta innevarande säsong, och andra lösningar undersöks av berörda parter tillsammans med kommissionen. Precis som när det gäller minskad flygplatskapacitet på grund av sanitära åtgärder förespråkar kommissionen en öppen dialog mellan de berörda parterna och en ordnad kapacitetsminskning för att minimera de negativa konsekvenserna för passagerarna. Ankomst- och avgångstider som ställs in eller flyttas i tiden bör presenteras för flygbolagen och/eller deras sammanslutningar på ett öppet sätt och fördelas mellan dem i proportion till antalet ankomst- och avgångstider eller den kapacitet som utnyttjas av flygbolagen på den berörda flygplatsen.

När det gäller begäran om att utvidga de motiverade undantagen för att inte utnyttja ankomst- och avgångstider till att omfatta matartrafik anser kommissionen att detta går utöver vad som är nödvändigt. Många passagerare kan befinna sig på en viss flygning till ett flygbolags nav för att ansluta till olika destinationer – vissa av dessa destinationer påverkas av reserestriktioner eller behov av omdirigering, andra inte. Det är därför inte enkelt att fastställa i vilka fall en viss flygning utgör en matarflygning. Dessutom kan passagerarna anpassa sin efterfrågan till de givna omständigheterna. Även om färre passagerare kanske väljer att flyga till länder i Asien kan de t.ex. välja att resa till destinationer i Nord- eller Sydamerika i stället, och fortfarande behöva anslutning via ett nav i EU. Att godta motiverade undantag för att inte utnyttja ankomst- och avgångstider i dessa scenarier skulle gå utöver målet för dessa undantag enligt artikel 10.4 e i förordningen om ankomst- och avgångstider och strida mot principen om att ankomst- och avgångstider inte är specifika för en viss flyglinje. Flygbolagen kan anpassa tidtabeller och linjenät till efterfrågan, vilket många flygbolag har gjort under pandemin.

Under perioden med lättnad avseende ankomst- och avgångstider har lufttrafikföretagen använt tillfälliga ankomst- och avgångstider som de etablerade operatörerna återlämnat till reserven för tillfällig omfördelning. Lufttrafikföretag som utnyttjat sådana ankomst- och avgångstider har hjälpt till att utnyttja de berörda serierna av ankomst- och avgångstider på ett effektivt sätt och gett passagerarna resemöjligheter. Följaktligen läggs artikel 8.2a till, som ger sådana lufttrafikföretag företräde vid tilldelningen av serien i fråga under nästa motsvarande tidtabellsperiod, under förutsättning att det finns tillgänglig flygplatskapacitet. Om fler än ett lufttrafikföretag har utnyttjat ankomst- och avgångstider i samma serie ska företräde ges åt det lufttrafikföretag som har utnyttjat det större antalet ankomst- och avgångstider.

Genom artikel 10a.5 ges kommissionen befogenhet att under denna period anta delegerade akter för ytterligare lättnader avseende ankomst- och avgångstider för att ändra utnyttjandegraden i enlighet med trafiknivåernas utveckling, om flygtrafiken sjunker under 80 % av motsvarande nivåer för 2019 under fyra på varandra följande veckor på grund av en epidemiologisk situation eller Rysslands militära aggression mot Ukraina. Med tanke på hur snabbt flygtrafiksituationen kan förändras bör det vara möjligt att anta dessa delegerade akter genom ett skyndsamt förfarande (punkt 2).

(5)Reserestriktioner som införs av stater av sanitära skäl och omöjligheten att flyga in i luftrum till följd av militära konflikter ligger utanför lufttrafikföretagens kontroll och kan leda till att de frivilligt eller ofrivilligt ställer in lufttrafiken eller anpassar tidtabeller till följd av dessa omständigheter. Frivilligt inställd lufttrafik i synnerhet skyddar lufttrafikföretagens ekonomi, samtidigt som den negativa miljöpåverkan som följer av flygningar endast i syfte att behålla ankomst-och avgångstiderna undviks.

(23)Förbudet för lufttrafikföretag att flyga in i unionens luftrum genom tillämpning av restriktiva åtgärder som antagits i enlighet med artikel 215 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt eller ett verksamhetsförbud enligt förordning (EG) nr 474/2006 kan leda till omotiverad blockering av ankomst- och avgångstider vid unionens flygplatser. Även om ankomst- och avgångstider som tidigare utnyttjats av sådana lufttrafikföretag kan omfördelas från fall till fall under tidtabellssäsongen ger detta inte tillräckliga incitament till ett effektivt utnyttjande av ankomst- och avgångstider som gör det möjligt för flygbolagen att öka konkurrensen och resemöjligheterna på lång sikt, till förmån för konsumenterna. Ankomst- och avgångstiderna bör därför omedelbart dras tillbaka från de berörda lufttrafikföretagen.

Denna punkt ska tillämpas inom den period då de restriktioner som avses i första stycket gäller och under ytterligare maximalt sex veckor, inom de ramar som avses i fjärde och femte styckena. Om dessa restriktioner upphör att gälla mindre än sex veckor före utgången av en tidtabellsperiod ska dock denna punkt tillämpas på återstoden av sexveckorsperioden endast om ankomst- och avgångstiderna under den efterföljande tidtabellsperioden utnyttjas för samma flyglinjer.

–Begränsningar av antalet passagerare per flygning och antalet flygningar per lufttrafikföretag, vilket leder till en allvarlig nedgång i efterfrågan avseende någon av flyglinjens ändpunkter.

”4a. Under den period som avses i artikel 10a.5 kan det också vara motiverat att inte utnyttja en ankomst- eller avgångstid om offentliga myndigheter inför restriktioner i syfte att hantera en allvarlig epidemiologisk situation, en naturkatastrof eller politisk oro vid någon av ändpunkterna för flyglinjen vars ankomst- eller avgångstid utnyttjades eller skulle utnyttjas, under förutsättning att dessa restriktioner avsevärt påverkar genomförbarheten i fråga om eller möjligheten till resor eller efterfrågan på de berörda flyglinjerna och att restriktionerna leder till något av följande:

På grundval av ett enhälligt beslut av samordnarna och efter att ha underrättat kommissionen får samordnarna tillämpa denna punkt på alla ankomst- och avgångstider som innehas vid unionens samordnade flygplatser när en majoritet av medlemsstaterna, som företräder majoriteten av unionens befolkning, tillämpar de restriktioner som avses i första stycket under en väsentlig del av tidtabellssäsongen, vilket i stor utsträckning gör flygtrafiken i unionen olönsam eller leder till ojämlika konkurrensvillkor.

4b. Punkterna 4 och 4a ska inte tillämpas på lufttrafikföretag vars verksamhet hindras av restriktiva åtgärder som antagits i enlighet med artikel 215 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, inbegripet de som är i kraft den [dag då denna förordning träder i kraft] eller på lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i unionen och som förtecknas i bilaga A eller B till kommissionens förordning (EG) nr 474/2006*.

4c. Samordnarna ska regelbundet utbyta bästa praxis om genomförandet av punkterna 4 och 4a i syfte att säkerställa en enhetlig och konsekvent tillämpning i hela unionen.

Samordnarna ska offentliggöra och regelbundet uppdatera förteckningen över destinationer för vilka punkterna 4 och 4a är tillämpliga.

___________________

* Kommissionens förordning (EG) nr 474/2006 av den 22 mars 2006 om upprättande av en gemenskapsförteckning enligt kapitel II i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2111/2005 över de lufttrafikföretag som har belagts med verksamhetsförbud i gemenskapen (EUT L 84, 23.3.2006, s. 14).”

4. Artikel 10a ska ändras på följande sätt:

(a)Rubriken ska ersättas med följande:

”Artikel 10a

Fördelning av ankomst- och avgångstider som svar på covid-19-krisen och Rysslands militära aggression mot Ukraina”

(b)Punkterna 1–4 ska utgå.

(c)Punkt 5 ska ersättas med följande:

”5. Under perioden från och med den 29 oktober 2022 till och med den 26 mars 2024, om uppgifter som offentliggjorts av Eurocontrol tydligt visar att den veckovisa flygtrafiken under var och en av fyra på varandra följande veckor sjunker till under 80 % av 2019 års nivåer för motsvarande veckor på grund av covid-19 eller andra epidemiologiska situationer eller som en direkt effekt av Rysslands militära aggression mot Ukraina, och att minskningen av flygtrafiken jämfört med nivån under motsvarande period 2019, på grundval av Eurocontrols trafikprognoser, sannolikt kommer att kvarstå, ges kommissionen befogenhet att anta delegerade akter i enlighet med artikel 12a för att ändra de procentvärden som anges i artikel 8.2 och artikel 10.2 inom ett intervall mellan 0 % och 70 % för en tidtabellsperiod som infaller under den period som avses i denna punkt. Om Eurocontrols prognoser för flygtrafiken ligger närmare 2019 års nivåer och de flesta indikatorer visar att flygtrafiken har stabiliserats ska kommissionen välja ett högre värde inom detta intervall. I detta syfte ska kommissionen beakta samtliga följande faktorer:

(a)Uppgifter som offentliggjorts av Eurocontrol om trafiknivåer och trafikprognoser.

(b)Indikatorer rörande efterfrågan på lufttransport av passagerare och gods, inbegripet trender i fråga om förbokningar, flygbolagens planerade tidtabeller, flottstorlek, utnyttjande av flottan och kabinfaktorer.

(c)Åtgärder som vidtas av offentliga myndigheter i samband med en epidemiologisk situation och som har en märkbar effekt på flygtrafiknivåerna till eller från flygplatser i unionen, påtvingade omdirigeringar på grund av stängningar av luftrummet eller förbud för EU-lufttrafikföretag att flyga in i ett tredjelands luftrum, med beaktande av råd från Europeiska unionens byrå för luftfartssäkerhet i dess informationsbulletin om konfliktzoner.

(d)Uppgifter från Europeiska centrumet för förebyggande och kontroll av sjukdomar och Världshälsoorganisationen om covid-19 eller andra epidemiologiska situationer som kännetecknas av en hög grad av smittsamhet som sannolikt kommer att orsaka en allvarlig nedgång i flygtrafiken.”