SV Europeiska unionens officiella tidning C 157/42

Utkast till yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Främjande av sjötransporter samt rekrytering och utbildning av sjöfolk”

(2005/C 157/05)

Den 29 januari 2004 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande på eget initiativ om ”Främjande av sjötransporter samt rekrytering och utbildning av sjöfolk.”

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 5 oktober 2004. Föredragande var Eduardo Chagas.

Vid sin 413:e plenarsession den 15–16 december 2004 (sammanträdet den 15 december 2004) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 137 röster för, 1 röst emot och 5 nedlagda röster:

1. Inledning

1.1 År 1996 anordnade Europeiska kommissionen och det irländska ordförandeskapet i unionens ministerråd den internationella konferensen ”Är de europeiska sjömännen ett utdöende släkte?” i Dublin. Vid konferensen konstaterades att det europeiska sjöfolket är avgörande för att den europeiska sjöfartsindustrin skall kunna fungera väl. Ett antal förslag till åtgärder för att återupprätta en reserv av välutbildat sjöfolk presenterades. Samma år presenterade kommissionen en analys i sitt meddelande ”Mot en ny sjöfartsstrategi” (1). Dessa frågor återspeglades i en resolution av den 24 mars 1997 om en ny strategi för att öka konkurrenskraften hos gemenskapens sjöfart (2). Ministerrådet godkände kommissionens meddelande och konstaterade bl.a. att åtgärder krävs för att främja EU-sjöfolkets sysselsättning

1.2 I sitt meddelande om utbildning och rekrytering av sjöfolk (3) noterar kommissionen en kraftigt minskad tillgång på välutbildat sjöfolk, i synnerhet befäl, under de senaste två årtiondena. Sedan det tidiga 1980-talet har både den sammanlagda EU-flottan och antalet EU-anställda inom sjöfarten minskat betydligt. Den tidtabellsbundna passagerar- och färjetrafiken i EU utgör ett undantag från denna utveckling: På denna marknad bemannas EU-flaggade fartyg fortfarande främst av EU-medborgare. Sjöfartsindustrin, medlemsstaterna och kommissionen har tidigare vid ett flertal tillfällen behandlat frågan om det minskande antalet EU-anställda inom sjöfarten och bristen på välutbildat sjöfolk, men åtgärder för att hejda och vända nedgången har i stort sett varit ineffektiva.

1.3 I ett antal studier och forskningsprojekt har man försökt fastställa och åtgärda minskningen av antalet EU-medborgare inom sjöfarten, t.ex. — en studie om sjöfartsyrken i Europeiska unionen från 1996 (som finansierades av kommissionen), — FST/ECSA:s gemensamma undersökning (finansierad av kommissionen) (4), — forskningsprojekten Methar (5) och Metnet (6) (finansierade av kommissionen genom FoTU-programmet på transportområdet inom ramen för fjärde respektive femte ramprogrammet).

1.4 BIMCO/ISF:s rapport om arbetskraft (7), som offentliggjordes i april 2000, är troligtvis den mest omfattande studien hittills av tillgång och efterfrågan globalt sett när det gäller sjöfolk på handelsfartyg. Enligt beräkningarna där saknas det 16 000 befäl, dvs. 4 % av arbetsstyrkan. Beräkningarna för 2010 för befäl visar, efter en känslighetsanalys, en variation mellan ett överskott på cirka 11 % och en brist på 24 %, beroende på tillväxt, bemanningskompetens, personalavgångar och ökad utbildning. En uppdatering som förväntas komma under 2005 beräknas uppvisa ett underskott. Enligt FST/ECSA:s gemensamma undersökning 1998 (8) är problemet för EU:s del dock mer omfattande med en uppskattad brist på ungefär 13 000 befäl 2001, som kommer att öka till ungefär 36 000 befäl 2006.

1.5 I en studie (9) som nyligen genomfördes i Storbritannien av Cardiffs universitet på uppdrag av det brittiska transportministeriet, sjöfartskammaren och sjöfartssällskapet konstaterades en betydande brist på kvalificerade sjömän som skulle kunna ta landbaserad anställning inom sjöfartssektorn i Storbritannien.

1.6 Kommissionen har konstaterat att närsjöfart är en självklar del av transportsystemet (10). Ett antal åtgärder har vidtagits för att främja närsjöfart, bland annat inom ramen för riktlinjerna för statsstöd till sjötransporter, men detta har inte inneburit några större konkreta förbättringar av sysselsättningen för EU-sjöfolk. Det registrerade tonnaget har upphört att minska i vissa medlemsstater, och i några länder har det till och med ökat, men trots detta har antalet EU-medborgare inom sjöfarten fortsatt att avta.

2. Kommissionens rekommendationer för främjandet av rekrytering och utbildning av sjöfolk och av sjötransporter (11)

2.1 Kommissionen konstaterar att sysselsättning och utbildning är två områden för vilka medlemsstaterna har huvudansvaret, men fastställer ändå prioriterade åtgärder och utfärdar rekommendationer för dessa enligt följande: a) Medlemsstaterna bör eftersträva korrekt tillämpning av gällande gemenskapslagstiftning och internationell lagstiftning om boende- och arbetsförhållandena samt en god kvalitet på rutinerna ombord så att de sociala villkoren förbättras, vilket skulle göra det lättare att rekrytera och behålla kvalificerad personal. b) Kommissionen konstaterar ökad konkurrens från billigare arbetskraft från länder utanför EU på den tidtabellsbundna passagerar- och färjetrafiken inom EU. En lösning på detta problem kräver gemensamma åtgärder med arbetsmarknadens parter. c) Kommissionen rekommenderar att medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter organiserar samordnade informationskampanjer på nationell och europeisk nivå för att återupprätta sjöfartsnäringens image och ge ungdomarna fakta om vad en karriär till sjöss innebär. d) Redarna bör undersöka möjligheterna till förbättring av arbets- och levnadsvillkoren, inbegripet schemaläggning och ersättning. e) Sjöutbildningssystem av hög kvalitet måste upprätthållas i EU, och medlemsstaterna och arbetsmarknadsparterna måste säkerställa ett tillräckligt antal platser för utbildning ombord. f) Medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter bör undersöka och utnyttja de möjligheter som ges inom ramen för befintliga gemenskapsinstrument för finansiellt stöd till sjöfartsutbildning, g) Gemenskapen kan stödja sjöfartsbranschens ansträngningar för att avhjälpa den nuvarande bristen på EU-sjöfolk genom bidrag till flera tillfälliga forskningsprojekt inom ramen för det sjätte ramprogrammet.

2.1.1 Europeiska ekonomiska och sociala kommittén gav uttryck för åsikten (12) att alla de som kommissionens meddelande om rekrytering och utbildning av sjöpersonal riktade sig till skulle beakta dessa rekommendationer. Särskilt hänvisades till de medlemsstater som i stor utsträckning använder statligt stöd till sjötransporter samt olika former av EU-stöd. Kommittén riktade uppmärksamheten mot vikten av att förbättra levnads- och arbetsvillkoren ombord, ratificering och genomförande av relevanta internationella standarder och, där så behövs, lämpliga åtgärder för att höja den sociala status och den arbetstillfredsställelse som en sjöanställning medför. Kommittén påpekade också behovet av att medlemsstaterna och arbetsmarknadsparterna samarbetar och främjar yrket.

2.2 Kommissionen konstaterar att sjötransporter är ett område där medlemsstaterna har huvudansvaret, och fastställer prioriterade åtgärder och utfärdar rekommendationer för dessa. Även om närsjöfarten har uppmärksammats i hög grad har inte åtgärderna begränsats till denna sektor. Följande betonas: a) Lagstiftningsåtgärder, t.ex. genomförande av direktivet om vissa rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och avgår från hamnar i medlemsstaterna (IMO:s FAL-formulär), genomförande av Marco Polo-programmet, standardisering och harmonisering av intermodala lastenheter, höghastighetsvattenvägar samt miljövänligare sjöfart. b) Tekniska åtgärder, t.ex. genomförande av ”Vägledning för tullförfaranden vid närsjöfart”, kartläggning och undanröjande av hinder så att närsjöfarten kan bli framgångsrikare, tillnärmning av nationell tillämpning och datorisering av gemenskapens tullförfaranden samt forskning och teknisk utveckling. c) Verksamhetsinriktade åtgärder, t.ex. samordnade servicepunkter för myndigheter, tryggande av den centrala roll Short Sea Shipping Focal Points (kontaktpersoner för närsjöfart) har, en väl fungerande verksamhet hos SPC (nationella center för främjande av närsjöfart) och god vägledning till dessa, stärkande av närsjöfartens image som ett attraktivt alternativ till andra transportsätt samt insamling av statistik.

2.2.1 EESK stödde kommissionens förslag i sitt yttrande (13) om handlingsprogrammet för främjande av närsjöfart. Kommittén påpekade dock behovet av att avlägsna flaskhalsar så att närsjöfarten i större utsträckning kan samverka med andra transportsätt. Kommittén uttryckte farhågor inom ett antal relaterade områden. EESK betonade också vikten av kontinuerlig övervakning av att åtgärderna genomförs.

3. Rådets rekommendationer för främjandet av rekrytering och utbildning av sjöfolk och sjötransporter

3.1 Rådet (14) stödde den allmänna strukturen och politiska inriktningen i kommissionens meddelande om utbildning och rekrytering av sjöfolk (15) och bekräftade sjöfartens betydelse för världshandeln och den interna handeln inom gemenskapen. Rådet konstaterade även att sjötransport är den effektivaste, miljövänligaste och billigaste transportformen.

3.2 Rådet konstaterade att sjöfarten är konkurrensutsatt, men betonade vikten av att bekämpa undermålig sjöfart genom att både införliva internationella standarder och fylla luckorna i internationell lagstiftning, inklusive den lagstiftning som avser sjömännens boende- och arbetsförhållanden som utgör grundläggande inslag i fartygssäkerheten.

3.3 Rådet betonade att den mänskliga faktorn är av avgörande betydelse för att kunna bedriva en kvalitetssjöfart, och underströk behovet av att på ett positivt sätt påverka allmänhetens inställning vad avser både yrkets image och möjligheterna i en anställning till sjöss.

3.4 Rådet konstaterade att gemenskapens riktlinjer för statligt stöd inom sjöfartssektorn har positiva effekter när det gäller att upprätthålla konkurrenskraften för medlemsstaternas handelsflottor och för att öka antalet fartyg i medlemsstaternas fartygsregister.

3.5 Rådet erkände sjötransporternas betydelse och utfärdade bl.a. följande rekommendationer: a) Att man i ett tidigt skede tar fram ”reviderade gemenskapsriktlinjer för statligt stöd inom sjöfartssektorn för att stimulera upprätthållandet av konkurrenskraften och främjandet av sakkunskap inom europeisk sjöfart samt sysselsättningen av europeiskt sjöfolk”. b) Att medlemsstaterna förmedlar ”en positivare uppfattning om sjöfarten”. c) Att ytterligare främja kvalitetssjöfart ”genom en striktare efterlevnad av IMO:s och den internationella arbetsorganisationens (ILO) rättsliga instrument, men också av gemenskapslagstiftningen, i samband med flagg- och hamnstatskontroll”. d) Att beakta ”möjligheterna att inrätta ett europeiskt kvalitetsbelöningssystem genom vilket förtjänstfulla aktörer såsom rederier, fartyg och kanske även hamnar, som uppfyller bland annat normerna för säkerhet, boende- och arbetsförhållanden för sjöfolk, trygghet och miljöskydd, vinner erkännande som ett incitament för att främja kvalitetssjöfart”. e) Man ”välkomnar kommissionens avsikt att lägga fram en rapport om möjligheten att utveckla särskilda förfaranden för erkännande av behörighetscertifikat för sjöfolk inom gemenskapen” och se till att STCW-kraven uppfylls. f) Att arbetsmarknadens parter inom sjöfartsnäringen skall ”bidra till medlemsstaternas och kommissionens ansträngningar för att locka ungdomar till sjömansyrket,” bl.a. genom att skapa attraktiva arbets- och löneförhållanden. De bör också främja anställning av kvinnor både ombord och i land. g) Att framför allt redarna skall ”säkerställa och bevara en tillräcklig anställningsnivå för EU-medborgare ombord på fartygen och i rederierna”. Redarna bör främja möjligheterna till en karriär med rörlighet, befordran och framtida anställning i land, särskilt genom att med unga befälspersoner teckna anställningskontrakt som innebär möjligheter till högre befattningar. Redarna bör också bidra till förbättring av arbets- och boendeförhållandena, särskilt genom att utnyttja möjligheterna inom modern teknik och kommunikation. h) Att beakta vikten av konventioner om arbetsvillkor, t.ex. ILO-konventionerna.

4. Europaparlamentets ståndpunkter i fråga om främjandet av rekrytering och utbildning av sjöfolk samt transporter

4.1 Europaparlamentet har flera gånger tagit upp frågan om främjande av sjötransporter och sjöfolk. I sin senaste resolution om ökad sjösäkerhet (P5_TA_PROV(2004)0350), som tillkom efter oljetankfartyget Prestiges förlisning utanför Galiciens kust i Spanien, presenteras ett antal förslag som, om de genomförs, skulle bidra avsevärt, direkt och indirekt, till främjandet av EU-sjöfarten, och gynna både EU-redare och EU-sjöfolk.

4.2 EESK noterar med intresse bl.a. följande rekommendationer ur rapporten:

4.2.1 ”Europaparlamentet efterlyser en övergripande och konsekvent europeisk sjöfartspolitik som syftar till att skapa ett europeiskt område för sjösäkerhet. Denna politik bör framför allt grunda sig på följande åtgärder: — förbud mot fartyg som inte uppfyller normerna, — ... — förbättring av arbets- och levnadsförhållanden ombord samt främjande av utbildning för de yrkesverksamma inom sjöfarten.”

4.2.2 ”Europaparlamentet betonar att det med tanke på sjösäkerheten är viktigt att sjömännen har motivationsbefrämjande löner och att det överutnyttjande som förekommer på ett flertal fartyg bör upphöra. Parlamentet uppmanar kommissionen att arbeta för att sjömansyrket harmoniseras och uppvärderas lagstiftningsvägen på europeisk nivå samt att agera inom IMO.”

4.2.3 ”Europaparlamentet efterlyser åtgärder som bidrar till ökad respekt för sjöfartsyrkena, så att de blir mer attraktiva för ungdomar i allmänhet, och för europeiska ungdomar i synnerhet.”

5. Allmänna kommentarer och observationer

5.1 Som en del i det pågående programmet för hållbar utveckling inom EU har sjöfarten en erkänt viktig roll. Sjötransportens betydelse bekräftades i kommissionens vitbok ”Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden” (16), och riktlinjerna för en sjöfartspolitik gavs i dokumentet ”European Union Legislation and Objectives for Sea Transport” (EU:s lagstiftning och mål för sjötransporter) (17).

5.2 Sjöfarten transporterar 40,7 % av EU:s export och import om man ser till värdet, och 69,9 % sett till vikten (18). Dessa siffror är betydligt högre för de medlemsstater som utgör öar. Sjötransporter är det viktigaste transportsättet för handel med länder utanför EU.

5.3 När det gäller handeln inom gemenskapen transporterar sjöfarten 12 % av värdet, och 19,7 % av vikten (19). För öar utan fast landförbindelse och vissa regioner är siffrorna betydligt högre, i synnerhet för Storbritannien och Irland som är nästan fullständigt beroende av sjötransporter för sitt ekonomiska välstånd.

5.4 En sund och livskraftig sjöfartsnäring bidrar till upprätthållandet av andra transportformer. Vidare leder en framgångsrik sjöfartsnäring till att sjöfartssektorn i vidare bemärkelse kan fortleva och blomstra, i synnerhet när det gäller att tillgodose behovet av utbildat sjöfolk med hög kompetens som kan gå över till service-, finans-, fritids- eller tillverkningssidan, Det finns vissa möjligheter att ersätta dessa, men alternativa utbildningsmetoder är inte alltid önskvärda eller möjliga.

5.5 Det är nödvändigt att göra åtskillnad mellan manskap och befäl. Redare verkar vara mer benägna att anställa EU-befäl, trots högre arbetskraftskostnader.

5.6 Ett stort antal EU-sjöbefäl har sin anställning till havs inom områden som präglas av hög risk och stora värden och i högre positioner inom näringen ombord på olika typer av fartyg. Dessa personers erfarenheter används i stor utsträckning i både rederier och flottförvaltning, inom och utom EU.

5.7 EU-manskap har i stor utsträckning ersatts av icke-EU-sjöfolk på EU-registrerade fartyg. I ökande grad begränsas EU-manskapets anställningsmöjligheter till specialfartyg, bland annat inom energisektorn ute till havs. Detta är en effekt av rederiernas åtgärder för att minska arbetskostnaderna och förbli konkurrenskraftiga eller öka sin lönsamhet.

5.8 Det erkänns allmänt att hamnar är vitala transportknutpunkter som är väsentliga för främjandet av handel och ekonomisk utveckling i medlemsstaterna. Hamnarnas betydelse som transportknutpunkter stöds av statistik från den europeiska hamnorganisationen ESPO:s årsrapport för 2003 (20). I EU-hamnarna är man i hög grad beroende av sjöfolk med stor kompetens och erfarenhet på många poster. Lotsar och hamnchefer är lättidentifierade grupper, men det behövs erfaret sjöfolk även i hamnens förvaltning och transportkedjor.

5.9 Stora inkomster genereras inom EU genom tillhandahållande av specialiserade sjöfartstjänster. Förutom den direkta flottförvaltningen och flottornas verksamhet omfattas även områden som mäklarverksamhet och rättsliga och finansiella tjänster.

5.10 Tillverkningen av utrustning, inbegripet säkerhetsutrustning, för skepps- och fritidsnäringen är betydande inom EU. Ett antal f.d. sjömän är anställda inom denna sektor, inom både utveckling och försäljning.

5.11 Varvsindustrin har visserligen drabbats hårt av ökande konkurrens, särskilt från Fjärran Östern, men är fortfarande viktig för vissa medlemsstaters och regioners ekonomi. Tillverkningen är nu koncentrerad på örlogs-, kryssnings- och specialfartyg. Verksamheten är också stor inom områdena reparation av fartyg och leveranser till energisektorn ute till havs.

5.12 Efterfrågan på kvalificerade och erfarna sjömän är också stor i tillsynsorganen i medlemsstaterna. Sådan personal är av stor betydelse för att säkerställa en adekvat flagg- och hamnstatskontroll av fartyg i syfte att garantera människors säkerhet till havs och skyddet av den marina miljön.

5.13 Gemenskapens sjöfartsskolor tillhandahåller utbildning av hög kvalitet för personer från länder utanför EU, vilket bidrar till ökad sjösäkerhet och ökat skydd av människor och den marina miljön.

5.14 EU-sjöfolk med hög kompetens och stor erfarenhet krävs för hållbar utveckling inom sjöfartsinfrastrukturen och servicerelaterade undersektorer. Det gemensamma förslaget från ECSA/ETF om ett projekt (21) för fastställande av karriärvägar inom sjöfartsnäringen har antagits, och slutsatserna av detta torde bli tillgängliga under 2005.

5.15 Det finns otillräckliga belägg för att unga EU-medborgare inte skulle vilja ägna sig åt en karriär i sjöfartsbranschen. Effektiva kampanjer för möjligheterna inom sjöfartsnäringen lockar ett betydande antal sökande.

6. Sjöfartsanställning

6.1 Man kan konstatera att arbetskraften åldras och att de nuvarande rekryteringsnivåerna är otillräckliga för att upprätthålla det nuvarande antalet EU-anställda inom sjöfartssektorn. Detta gäller i synnerhet befäl i högre befattningar, som inte enbart anställs på EU-flaggade fartyg utan som efterfrågas också på fartyg med utomeuropeisk flagg. Med tanke på den tid det tar att utbilda sådana personer och den tid det tar för dem att skaffa sig nödvändig erfarenhet måste man konstatera att situationen är på väg att bli kritisk i vissa medlemsstater.

6.2 Lockelsen i en sjöfartsanställning tycks variera avsevärt mellan olika medlemsstater. Detta kan vara en följd av skillnader i ekonomiska villkor, geografisk belägenhet eller kultur.

6.3 Det har sagts att ungdomar i ökande grad är ovilliga att tillbringa långa perioder till havs eftersom det inte anses socialt och ekonomiskt attraktivt. Det finns dock få yrken som erbjuder så långa ledigheter som kan användas för rekreation och resor.

6.4 Det finns empiriska bevis från Storbritannien för att effektiva kampanjer och ökad medvetenhet om karriärmöjligheterna inom sjöfartsnäringen leder till ett tillräckligt antal unga sökande till de utbildningsplatser som erbjuds.

6.5 För att trygga de långsiktiga behoven i sjöfartsnäringens infrastrukturindustri – och som ett led i en informationskampanj för att få ungdomar att söka sig till sjöfartsanställning – är det av största vikt att kunna erbjuda en ”karriär inom sjöfartsnäringen” i stället för en ”karriär till sjöss”. Detta skulle innebära att man visar på de stora möjligheter som finns och minskar ungdomarnas och föräldrarnas motstånd mot en karriär inom branschen.

6.6 Sjöfartsutbildningen bör uppfylla bestämmelserna i STCW-konventionen och den internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden) och dessutom motsvara branschens behov och förse individen med beredskap inför tekniska förändringar.

6.7 Sjöfolk från fiskerinäringen och örlogsflottan utgör en användbar men begränsad reserv av ytterligare arbetskraft inom sjöfartsnäringen. Antalet personer som på så vis skulle kunna ta anställning inom sjöfartssektorn, till sjöss eller i land, minskar dock i och med fiskerinäringens nedgång och minskningen av EU:s flottor. Även om EU:s fiskeflottor krymper avsevärt skulle detta troligtvis inte innebära en ökad tillgång på arbetskraft för sjöfartsnäringen totalt sett på grund av den åldrande arbetskraften.

6.8 Att behålla EU-manskap är även viktigt för att kunna upprätthålla en hög europeisk sjöfartskompetens. Genom rätt utbildning kan de för övrigt utgöra en värdefull källa för rekrytering till officersposter.

7. Sjötransporter

7.1 Ett antal initiativ har tagits för att främja närsjöfarten i medlemsstaterna. I vissa fall har de nyss inletts och effekterna kan ännu inte fastställas. Det verkar dock som om det förekommer mycket litet samarbete mellan medlemsstaterna. Initiativ som utmärkning av höghastighetsvattenvägar är till nytta för att höja sjöfartsnäringens profil. Alla medlemsstater bör göras delaktiga och samarbeta om åtgärder för att till fullo utnyttja sjötransporter.

7.2 När det gäller stödåtgärder till sjöfartsnäringen är riktlinjerna för statligt stöd centrala för att uppnå konkurrens på lika villkor mellan medlemsstaterna och ökad konkurrenskraft, men effektiviteten i åtgärderna kan ifrågasättas mot bakgrund av den fortsatta minskningen av antalet EU-medborgare inom sjöfartssektorn.

7.3 Det finns tecken på att några medlemsstater inte fullt ut tillämpar de bestämmelser som finns i riktlinjerna om statligt stöd. Dessutom tycks det finnas en bristande vilja till förändring på områden där begränsningar finns eller upplevs finnas.

7.4 Det är medlemsstaternas ansvar att främja sjöfartsnäringen, men bristen på central samordning tycks hämma utvecklingen. En följd av detta är att initiativ som är avsedda för att främja närsjöfart, t.ex. Marco Polo-programmet eller projektet med höghastighetsvattenvägar, ännu inte har hunnit ge resultat.

8. Rekommendationer

8.1 Kommissionen bör vidta lämpliga åtgärder och utfärda rekommendationer om att a) utvärdera befintliga åtgärder för främjande av sjötransporter i medlemsstaterna, b) utvärdera befintliga åtgärder för främjande av utbildning av sjöfolk i medlemsstaterna, c) bedöma hur mycket EU-sjöfolk som krävs för att upprätthålla sjöfartsinfrastrukturen och olika kringnäringar, d) undersöka hur de befintliga riktlinjerna för statligt stöd fungerar i praktiken och huruvida de är lämpliga med hänsyn till 1:a nivån av behörighetsbevis, samt dessutom granska bestämmelser om kopplingen mellan utbildningen och 2:a och 3:e nivån i STCW:s behörighetsbevis för tjänstgöring/utbildning under anställning ombord, e) säkerställa att prioriteringen är att anställa, utbilda och behålla EU-medborgare som sjöfolk.

8.2 Medlemsstaterna bör vidta lämpliga åtgärder och utfärda rekommendationer om att a) se till att de centrala ILO-konventionerna och andra konsoliderade konventioner, IMO-konventionerna i deras ändrade lydelse samt EU-direktiven genomförs och respekteras med avseende på adekvata anställnings- och levnadsvillkor, b) tillhandahålla tillräckligt ekonomiskt stöd för utbildning med hänsyn till befintliga riktlinjer om statligt stöd, i förekommande fall inbegripet skattesystem och system för social trygghet, c) fastställa eventuella ytterligare åtgärder för att främja rekrytering och utbildning av EU-sjöfolk, d) tillsammans med arbetsmarknadens parter genomföra effektiva informationskampanjer för att uppmuntra ungdomar att välja ett yrke inom sjöfartsnäringen, e) se till att utbildningsinrättningar av hög kvalitet för specialistutbildning inom sjöfartsbranschen får tillräckliga ekonomiska medel, f) uppmuntra bredare stöd från sjöfartsnäringen till utbildningen av sjöfolk, g) säkerställa nödvändig transportinfrastruktur för att underlätta och utvidga användningen av sjötransporter, h) främja användningen av sjötransporter som ett miljövänligt transportsätt, i) se till att många olika typer av fartyg finns tillgängliga för olika strategiska och ekonomiska behov, j) se till att inga åtgärder vidtas som innebär ökat straffrättsligt ansvar för sjöfolk, och avlägsna eventuella befintliga åtgärder med detta syfte, i synnerhet när det gäller befälhavare,

8.3 Europaparlamentet och rådet bör a) stödja kommissionens förslag till åtgärder för främjande av sjötransporter, b) stödja kommissionens förslag till åtgärder för främjande av rekrytering och utbildning av sjöfolk, c) övervaka kommissionens verksamhet med avseende på åtgärder som syftar till att främja sjötransport, d) övervaka kommissionens verksamhet med avseende på åtgärder som syftar till att främja rekrytering och utbildning av sjöfolk.

8.4 Redarna bör vidta åtgärder för att a) säkerställa lämpliga anställningsvillkor och sociala förhållanden i syfte att rekrytera och behålla EU-sjöfolk av hög kvalitet, b) sträva efter att rekrytera personer med stor potential och tillhandahålla lämplig utbildning, c) se till att det finns ett tillräckligt antal utbildningsplatser, och därefter anställningar, för att säkerställa tillgången till EU-befäl i högre befattningar, d) undersöka olika sätt att utveckla sjöfarten för handel inom och utanför EU.

8.5 Fackföreningarna bör vidta åtgärder för att a) främja möjligheterna till karriär inom sjöfartsnäringen, b) sträva efter att säkerställa hög yrkesmässig kvalitet bland EU-sjöfolk, c) delta i främjandet av sjöfartsnäringen, inbegripet närsjöfarten.

Bryssel den 15 december 2004 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Anne-Marie SIGMUND

(1) KOM(96) 81 slutlig, 8.4.1997.

(2) EGT C 109, 8.4.1997, s. 1

(3) KOM(2001) 188 slutlig, 6.4.2001. EESK:s yttrande: EUT C 80, 3.4.2002, s. 9.

(4) Källa: Joint Study of the Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST) and of the European Community Shipowners' Association (ECSA): ”Improving the Employment Opportunities for EU Seafarers: An Investigation to Identify Seafarers Training and Education Priorities” (1998).

(5) Methar: Harmonisation of European Maritime Education and Training Schemes (harmonisering av europeisk sjöutbildning).

(6) Metnet: Thematic Network on Maritime Education, Training and Mobility of Seafarers (temainriktat nätverk för sjöutbildning, fortbildning och rörlighet för sjöfolk).

(7) BIMCO (Baltic and International Maritime Council)/ISF (International Shipping Federation) 2000 Manpower Update - The World-wide Demand for and Supply of Seafarers - april 2000.

(8) Se fotnot 3.

(9) Källa: Studien ”The UK economy's requirements for people with experience of working at sea 2003”, beställd av det brittiska transportministeriet, sjöfartskammaren och sjöfartssällskapet i Storbritannien, utförd av universitetet i Cardiff.

(10) KOM (2003) 155 slutlig, 7.4.2003.

(11) Se fotnot 3.

(12) EESK:s yttrande, EGT C 80, 3.4.2002, s. 9.

(13) EESK:s yttrande, EGT C 32, 5.2.2004, s. 67.

(14) Rådets 2515:e möte, 5.6.2003, 9686/03 (Presse 146).

(15) Se fotnot 3.

(16) Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (Europeiska kommissionen, 2001).

(17) Sjöfartspolitik: ”European Union legislation and objectives for sea transport” (Europeiska kommissionen, 2001).

(18) Källa: EU Energy and Transport in Figures - Statistical Pocketbook 2003 (EU:s energi och transporter i siffror - statistik i pocketutgåva för år 2002) – Europeiska kommissionen.

(19) Se fotnot 16.

(20) European Sea Ports Organisation, årsrapport 2003.

(21) Förslag till gemensamt ECSA/ETF-projekt om fastställande av karriärvägar inom sjöfartsnäringen 2004.