MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM SÄKERHETEN VID OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS

(framlagda av Komissionen)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

OM SÄKERHETEN VID OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

INLEDNING

I. BAKGRUND

A : OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS

1 Oljetransporternas omfattning

2. Oljetankfartygsflottor

3. Tankfartygsolyckor

B : SÄKERHETEN HOS TANKFARTYG

1. Utvecklingen på säkerhetsområdet

2. Svagheter i det nuvarande systemet

II. FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER

A : FÖRSLAG TILL OMEDELBARA LAGSTIFTNINGSÅTGÄRDER

1. Hamnstatskontroll

2. Klassificeringssällskap

3. Oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov

B : FÖRSLAG TILL FRAMTIDA ÅTGÄRDER

1. Ökad insyn

2. Övervakning av sjöfarten

3. Utvidgningen av Europeiska unionen

4. Mot en europeisk struktur för sjösäkerhet

5. Ansvarighet för aktörerna på sjöfartsområdet

C : FRIVILLIGA AVTAL MED SJÖFARTSNÄRINGEN

SLUTSATSER

BILAGOR

I-A Tankfartygsolyckor

I-B Tankfartyg med dubbelskrov eller liknande konstruktion

FÖRSLAG TILL LAGSTIFTNING

I. Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll

II. Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 94/57/EG om klassificeringssällskap

III. Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdiga konstruktionsnormer för oljetankfartyg med enkelskrov

INLEDNING

1. Den 12 december 1999 bröts oljetankfartyget Erika i två delar 40 sjömil söder om Bretagnes spets. Det 25 år gamla tankfartyget, som befraktades av Total-Fina, var av enkelskrovsmodell och seglade under maltesisk flagg. Av de 30 000 ton eldningsolja som fanns ombord släpptes mer än 10 000 ton ut i havet. Omkring 40 mil kust förorenades av oljebältet, som orsakade allvarliga skador på djur- och växtlivet och medförde allvarliga konsekvenser för fiske- och turistnäringen samt potentiella hälsorisker för allmänheten.

Detta är inte den första olyckan av den här typen som har inträffat på Europeiska unionens vatten. Bland de oljetankfartyg som har förlist kan särskilt nämnas Torrey Canyon, Olympic Bravery, Boehlen, Amoco Cadiz, Tanio, Aegean Sea, Braer m.fl.

Omkring 70 % av oljeimporten till unionen transporteras längs Bretagnes kust och genom Engelska kanalen, vilket förklarar varför samma regioner drabbas om och om igen. Om en liknande olycka inträffade i Medelhavet skulle konsekvenserna bli lika katastrofala.

Reaktionerna från allmänheten efter Erikas förlisning visar att man inte längre är beredd att tolerera den här typen av olyckor. Efter olyckan har inte minst Europaparlamentet [1] och ministerrådet [2] begärt att rigorösa åtgärder skall vidtas på gemenskapsnivå.

[1] Europaparlamentets resolutioner av den 20 januari respektive den 2 mars 2000.

[2] Rådets möte (allmänna frågor) den 24 januari 2000.

2. Man kan konstatera att den traditionella ramen för internationellt agerande i frågor om säkerhet till sjöss, Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), inte räcker för att på ett effektivt sätt ta itu med orsakerna till katastrofer av den här typen. IMO:s agerande begränsas i stor utsträckning av avsaknaden av adekvata resurser för att övervaka tillämpningen av organisationens bestämmelser runt om i världen. Följaktligen tillämpas IMO:s bestämmelser inte lika strikt överallt. Denna situation har förvärrats på grund av den utveckling som har skett inom sjötransportsektorn de senaste årtiondena, särskilt framväxten av fenomenet bekvämlighetsflagg. Vissa av de länder som erbjuder sådan registrering fullgör inte sina skyldigheter enligt de internationella konventionerna.

Detta var skälet till att Europeiska rådet, efter katastrofen med Amoco Cadiz 1978, uppmanade kommissionen att lägga fram förslag om kontroll och minskning av förorening som orsakas av oljeutsläpp. Ett ambitiöst program med förslag lades fram som i slutändan inte utmynnade i något annat än en rad uttalanden och resolutioner varigenom medlemsländerna uppmanades att ratificera IMO:s och Internationella arbetsorganisationens (ILO) konventioner. Dock antogs ett direktiv om minimikrav för vissa oljetankfartyg.

När uppståndelsen efter en tankfartygsolycka väl hade lagt sig undvek medlemsstaterna gärna bindande åtgärder, framför allt för att sådana beslut måste fattas enhälligt.

3. Det var inte förrän i mitten av nittiotalet, när möjligheten att anta beslut med kvalificerad majoritet infördes, som rådet antog de första delarna i en gemenskapspolitik för sjösäkerhet med bland annat följande innehåll:

- Åtgärder på gemenskapsnivå för att få till stånd en striktare tillämpning av internationella konventioner.

- Antagande av särskilda gemenskapsbestämmelser på de områden där det saknas IMO-normer eller där dessa normer är otillräckliga.

Erika-katastrofen visar tydligt dels vilken risk gamla fartyg utgör, dels att gemenskapsbestämmelserna, som för övrigt tillämpas bristfälligt av medlemsstaterna till exempel när det gäller antalet inspektioner i hamnarna, måste skärpas och gå utöver IMO:s normer. Detta var också den väg som USA valde efter katastrofen med Exxon Valdez då man stramade åt regelverket på federal nivå.

Kommissionen föreslår därför både en rad åtgärder som skulle kunna genomföras omedelbart och mer komplicerade långsiktiga åtgärder, som kommer att behandlas i en andra omgång förslag mot slutet av året.

4. När det gäller de kortsiktiga lagstiftningsåtgärderna förelägger kommissionen med detta meddelande parlamentet och rådet tre förslag till åtgärder:

- Det första förslaget avser mer rigorösa inspektioner av fartyg som anlöper gemenskapens hamnar, vilket bör följas upp med kraftfullare åtgärder mot fartyg som bevisligen inte uppfyller normerna. Kommissionen föreslår att alla fartyg som är äldre än femton år och som har kvarhållits mer än två gånger under de senaste två åren vägras tillträde till samtliga hamnar i unionen i enlighet med en "svart lista" som skall offentliggöras av kommissionen var sjätte månad. Dessutom bör inspektionerna bli mera omfattande ju äldre fartyget är, och de bör systematiskt avse en av barlasttankarna. För att inspektionerna skall kunna förberedas på bästa sätt skall fartygen vara skyldiga att lämna vissa uppgifter innan de anlöper en hamn. För att undvika att det skapas så kallade bekvämlighetshamnar bör medlemsstaterna se till att fartygen inspekteras oftare och att inspektionerna blir mer omfattande, bland annat genom ökad rekrytering och utbildning av inspektörer.

- Det andra förslaget avser en strängare kontroll av de klassificeringssällskap till vilka medlemsstaterna delegerar befogenheter att kontrollera fartygens skick. Kommissionen förbehåller sig rätten att genom ett förenklat förfarande tillfälligt upphäva eller dra tillbaka erkännandet för sällskapen, som i fall av vårdslöshet bör bära hela ansvaret. Goda resultat när det gäller arbetet med att öka säkerheten och förhindra förorening kommer att bli ett väsentligt kriterium för att erhålla eller behålla ett erkännande på gemenskapsnivå. Dessutom kommer hårdare kvalitetskrav att gälla för de erkända organisationerna, bland annat en skyldighet att följa vissa förfaranden när ett fartyg byter klass, såsom att överlämna alla uppgifter om fartyget till det nya klassificeringssällskapet.

- Slutligen föreslår kommissionen en generell utvidgning av förbudet mot oljetankfartyg med enkelskrov enligt en tidsplan som bygger på den som USA har infört (2005, 2010, 2015 - beroende på dräktighet).

Dessa tre förslag bildar en sammanhängande enhet, och de båda första avser inte bara oljetankfartyg utan också andra fartyg som transporterar skadliga eller förorenande ämnen. De uppgifter som samlas in i samband med inspektionerna i varje hamn eller vid klassificeringssällskapens undersökningar skall ges stor spridning, framför allt genom databasen EQUASIS, så att information om ett fartygs skick systematiskt finns att tillgå och ansvarsförhållandena i händelse av en olycka tydligt kan fastställas.

5. I ett andra skede planerar kommissionen att lägga fram kompletterande förslag på följande områden:

- En systematisering av informationsutbytet mellan alla aktörer inom sjöfartssektorn genom en förstärking av bland annat EQUASIS-systemet. I det sammanhanget är det lämpligt att undersöka vilka yrkesgrupper (redare, försäkringsbolag, klassificeringssällskap) som är beredda att verka för största möjliga öppenhet och insyn.

- Förbättrad övervakning av sjöfarten, särskilt i de zoner som oljetankfartygen trafikerar mest. Utöver skyldigheten att "anmäla sig", som redan föreskrivs i ett kommissionsförslag från december 1993 (ännu inte antaget av rådet), bör man undersöka arrangemangen för övervakning av de allra farligaste fartygen utanför territorialvattnen. Detta är frågor där medlemsstaterna alltid har varit förbehållsamma med argumentet att detta kan strida mot internationell havsrätt.

- Ett eventuellt inrättande av en europeisk byrå för sjösäkerhet, vars främsta uppgift skulle bestå i att övervaka organisationen av och effektiviteten i de nationella inspektionerna och se till att dessa blir mer enhetliga.

- Ökat ansvar för de olika aktörer som är inblandade i oljetransporter till sjöss. Ansvarighetsordningen regleras för närvarande i internationella konventioner. Kommissionen tänker arbeta för att bättre ersättning skall kunna fås genom de kollektiva ersättningssystemen av typen FIPOL, och kommer också att förespråka principen om att transportören och lastägaren skall bära ansvaret.

6. För att öka säkerheten vid transporter till sjöss räcker det inte att besluta om detta; man måste utarbeta lämpliga bestämmelser, ofta av väldigt teknisk karaktär, och försöka hitta en balansgång mellan de åtgärder som är nödvändiga inom unionen för att skydda miljön och unionens industriella intressen - förmågan att förnya fartygsflottan - och internationella överväganden. Europeiska unionen, som är världens ledande handelsblock, kan inte bortse från att ensidiga åtgärder kan få konsekvenser som skulle kunna motverka dess verksamhet i resten av världen, eftersom den största delen av gemenskapens flotta seglar uteslutande mellan hamnar utanför gemenskapen.

Kommissionen påminner om att flera av de existerande åtgärderna fortfarande inte har genomförts på korrekt sätt, vilket bör beaktas innan ny gemenskapslagstiftning föreslås, särskilt inom det sociala området (utbildning av sjömän osv.). En del av de redan antagna texterna har ännu inte införlivats i nationell lagstiftning eller tillämpas felaktigt, och överträdelseförfaranden pågår därför i flera fall.

Kommissionen beklagar likaså utbredningen av bekvämlighetsflagg, men tvingas konstatera att en stor del av de fartyg som kontrolleras av europeiska bolag av skatteskäl befraktas under tredje lands flagg. Mot bakgrund av detta vore det enligt kommissionen lämpligt att i samband med anslutningsförhandlingarna med Cypern och Malta kräva att länderna börjar tillämpa regelverket för sjösäkerhet så snart som möjligt, dock senast vid tidpunkten för anslutning.

7. För att kunna agera snabbare och undvika nya katastrofer som Erika föreslår kommissionen att oljebolagen redan innan paketet med de första direktiven antas förbinder sig genom frivilliga avtal att inte längre befrakta tankfartyg som är äldre än femton år (utom i de fall då lämpliga inspektioner visar att de är i tillfredsställande skick) och att vidta andra åtgärder för att förbättra säkerheten. Diskussionerna om en sådan frivillig överenskommelse bör också utmynna en förbättring av reformeringen av oljebolagens ansvarsregler.

8. Det föreslagna åtgärdspaketet syftar till att bättre förebygga olyckor av typen Erika och därmed att öka skyddet för den marina miljön och kustområdena. Kommissionen erinrar om att åtgärder för att bekämpa förorening planeras i den gemensamma ståndpunkt som rådet antog den 16 december 1999 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets beslut om upprättande av en gemenskapsram för samarbete avseende oavsiktlig eller avsiktlig förorening av havet (2000-2006).

9. Förutom de åtgärder som föreslås i detta meddelande anser kommissionen att ökningen av driftsrelaterade utsläpp från alla typer av fartyg och risken för allvarliga föroreningar på grund av utsläpp av olja från bränsletankarna i händelse av olycka också ger anledning till oro. Den planerar därför att överväga möjligheterna till förebyggande gemenskapsinitiativ i detta avseende.

I: BAKGRUND

A: OLJETRANSPORTER TILL SJÖSS

1. Oljetransporternas omfattning

a) Transporter av olja över världen

Mer olja skeppas över världen än någon annan råvara. Transporterna av råolja och raffinerade produkter till sjöss uppgick 1998 till 2 000 miljoner ton [3], vilket i vikt utgjorde 40 % av den totala mängd gods som fraktades på haven.

[3] Statistik från Eurostat och OECD/IEA, Journal de la Marine Marchande.

>Hänvisning till >

>Hänvisning till >

De huvudsakliga råoljerutterna utgår från de största naturliga oljekällorna, dvs. från Mellanöstern och Gulfstaterna till Sydostasien, Japan/Sydkorea, Europa och USA, från Nordafrika till Europa samt från Västindien till USA.

EU:s oljehandel är världens största. Importen av råolja utgör 27 % av den totala världshandeln medan USA:s import uppgår till 25 %. Oljehandeln kan grovt delas in i handel med råolja och handel med raffinerade produkter. Uttryckt i antal ton svarar råoljan för omkring tre fjärdedelar av världshandeln (1 590 miljoner ton) och produkterna för en fjärdedel (430 miljoner ton).

Enligt beräkningar transporteras 90 % av Europeiska unionens oljehandel (inom och utanför EU) till sjöss. Återstoden går via rörledning, landtransporter eller de inre vattenvägarna.

Under de närmaste åren kan vi förvänta oss en fortsatt ökning av tankfartygstrafiken, eftersom efterfrågan på oljeprodukter kommer att öka till följd av den förväntade tillväxten på marknaderna.

b) EU:s oljetransporter

Oljetransporterna till sjöss inom EU är särskilt viktiga. Unionens oljebehov är cirka 640 miljoner ton, men närmare 800 miljoner ton transporteras varje år till, från eller mellan hamnar i gemenskapen. I denna siffra ingår inte inrikeshandeln inom enskilda stater.

Omkring 70 % av tankfartygstrafiken i EU är koncentrerad till havet utanför atlantkusten och de nordliga kustområdena; de återstående 30 % till Medelhavet. Inom dessa två zoner är förhållandet mellan råolja och produkter ungefär 2/3 till 1/3.

Utöver dessa transporter trafikerar ytterligare ett antal tankfartyg EU:s vatten, dock utan att anlöpa några av dess hamnar - till exempel i Medelhavet där fartyg från Mellanöstern passerar genom Gibraltar sund.

c) Handelsvägar i EU - råolja

EU importerar råolja från i första hand Mellanöstern och Nordafrika och exporterar olja från oljefälten i Nordsjön till framför allt Nordamerika.

Handelsvägarna styrs i huvudsak av hamnarnas och raffinaderiernas placering eftersom raffinaderierna tar emot all inkommande råolja och levererar produkterna. De största oljehamnarna i EU är Rotterdam (som hanterar 100,8 miljoner ton råolja per år), Marseille (48,3 miljoner ton), Le Havre (37,0 miljoner ton), Trieste (35,7 miljoner ton) och Wilhelmshaven (32,6 miljoner ton).

Stora tankfartyg är det som används mest för råoljetransporter. Olja från Europa till Mellanöstern fraktas med så kallade Very Large Crude Carrier [4] (VLCC) med en dräktighet på över 200 000 ton dödvikt (dwt) [5] på rutter runt Afrika, eller med så kallade Suezmax-tankfartyg på mellan 120-140 000 ton dödvikt genom Suezkanalen.

[4] Eller Ultra Large Crude Carrier (ULCC), >300 000 ton dödvikt.

[5] Dödvikt är det antal ton last, bränsle och förråd som ett fartyg kan lastas med.

d) Handelsvägar i EU - oljeprodukter

Handeln med produkter är mer komplicerad och omfattar import och export, handel inom EU och inrikeshandel. Den totala handeln med produkter uppgår till omkring 205 miljoner ton per år.

Den sammanlagda importen och exporten till och från EU uppgår till 135 miljoner ton och den sammanlagda handeln inom EU till 70 miljoner ton. Handeln med oljeprodukter är särskilt intensiv i Nordsjöområdet. Den tankfartygstyp som används är ofta mindre till storleken (handysize-fartyg med 5-50 000 ton dödvikt).

Antalet produkttankfartyg som trafikerar EU:s vatten vid en given tidpunkt är svårt att fastställa eftersom det varierar mycket. En grov uppskattning är omkring 1 500-2 000 fartyg, varav de flesta är relativt små. Denna sektor spelar en viktig roll i distributionen av oljeprodukter inom EU.

Transporterna av oljeprodukter kan delas in i "svarta produkter" (bitumen, tung eldningsolja osv.) och "vita produkter" (fotogen, bensin osv.). Många vita produkter är mycket brandfarliga och fraktas i moderna tankfartyg utrustade med den senaste tekniken. Svarta oljor är mycket mindre benägna att brinna och explodera och fraktas normalt i gamla tankfartyg vars återstående ekonomiska livslängd är kort.

Även om svarta oljor på grund av sina egenskaper är mindre farliga bör det påpekas att de kan vara mycket mer förorenande om de släpps ut i havet än vita produkter eller till och med råolja, som till stor del kan upplösas genom avdunstning [6].

[6] Oavsiktliga utsläpp sker inte bara från tankfartyg utan också från andra fartyg som ofta har stora mängder bunkerolja ombord. Denna aspekt behandlas inte i detta meddelande, med det är en betydande risk som redan har uppmärksammats inom IMO.

Erika var ett produkttankfartyg på 35 000 ton som fraktade tung eldningsolja (svart produkt).

2. Oljetankfartygsflottor

Världens samlade flotta

Efter att ha konstaterat oljehandelns betydelse och omfattning både i världen och inom gemenskapen är det nödvändigt att titta närmare på den faktiska tankfartygsflottan [7].

[7] Källor: Institute of Shipping and Logistics (ISL) i Bremen, årsboken och olika nummer av FOCUS 1999, ISL Merchant Fleet Data Base (sammanställningar som bygger på kvartalsvisa uppdateringar från LMIS); Institute of Shipping Analysis (ISA) i Göteborg; GD TREN:s Statistics Pocket Book.

Världens tankfartygsflotta kan delas in grovt i oljetankfartyg (råolja och produkter), kemikalietankfartyg och gastankfartyg. I fråga om dräktighet är flottan av oljetankfartyg den ojämförligt största. Denna sektor är störst av alla sjöfartssektorer och här hittar man de största fartygen i världen.

Den 1 januari 1999 bestod världens samlade flotta av oljetankfartyg av 7 030 fartyg [8] motsvarande totalt 289 miljoner ton dödvikt, vilket utgjorde 38,5 % av handelstonnaget i världen.

[8] Fartyg med en bruttodräktighet på 300 ton eller mer.

Tankfartygsflottans medelålder 1999 var 18 år (1995 var siffran 16,7 år). Av den samlade flottan 1999 var 41 % (2 939 fartyg) byggda före 1979 - de är nu alltså över tjugo år gamla. Dessa fartyg utgör 36 % av den totala dräktigheten.

>Hänvisning till >

Nedanstående diagram visar världens femton största oljetankfartygsflottor, vilka svarar för 85 % av den totala dräktigheten.

EU:s flotta

Flottan av oljetankfartyg som är registrerade i EU består av 855 tankfartyg [9] på totalt 43,2 miljoner ton dödvikt, vilket motsvarar 14,9 % av den sammanlagda dräktigheten i världen. Enligt uppskattningar kontrollerar [10] emellertid bolag som är etablerade inom EU omkring 35 % av världens oljetankfartygsflotta. Flaggstater som ofta används av EU-intressen är Liberia, Panama, Cypern, Malta och Bahamas.

[9] Danmark omfattar DOR, DIS, Färöarna och Grönland; Frankrike omfattar Kerguelen, Nya Kaledonien, Franska Polynesien, Martinique, Guadaloupe, Saint Pierre och Miquelon, Mayotte, Réunion, Wallis- och Futunaöarna, Franska Guyana; Nederländerna omfattar Nederländska Antillerna och Aruba; Portugal omfattar Madeira (och Macao); Spanien omfattar Kanarieöarna; Förenade kungariket omfattar Isle of Man, Kanalöarna, Brittiska Virgin Islands, Montserrat, St. Helena, Turks- och Caicosöarna, Anquilla och Falklandsöarna.

[10] Hemvisten för det bolag som äger kontrollintressena i flottan.

>Hänvisning till >

Medelåldern för den EU-registrerade oljetankfartygsflottan 1999 var 19,1 år (siffran för 1995 var 18,9 år), vilket är högre än världsgenomsnittet. Mer än 45 % av den EU-registrerade flottan räknat i antalet fartyg är äldre än tjugo år.

Många EU-flaggade och EU-kontrollerade tankfartyg går i så kallad "cross-trade", vilket betyder att de går i fraktfart mellan andra länder än flaggstaten, till exempel mellan Mellanöstern och Japan, och sällan eller aldrig anlöper EU-hamnar.

Det bör också påpekas att världens sjätte största tankfartygsflotta är registrerad i Norge (18 miljoner ton), vilket innebär att den EES-flaggade tankfartygsflottan utgör 20 % av världens samlade flotta.

3. Tankfartygsolyckor

Mellan januari 1992 och mars 1999 förliste sammanlagt 593 handelsfartyg (motsvarande ca 8 miljoner ton dödvikt). Av dessa var 77 stycken tankfartyg, som även om de bara utgör 13 % av det totala antalet motsvarar 31 % av dräktigheten.

Om man jämför med tankfartygens andel av världsflottan (18,2 % räknat i antalet fartyg och 38,5 % i dräktighet) förefaller dessa fartyg vara relativt säkra. Bilaga 1 innehåller en sammanställning av stora tankfartygsolyckor på EU-vatten. Även om flertalet av de omnämnda olyckorna inträffade utanför EU:s kuster i norr och väster måste det påpekas att tankfartygsolyckor i Medelhavet kan innebära en utomordentlig fara för miljön och handeln. Olyckorna tillskrivs ofta mänskliga misstag (t.ex. felnavigering eller bristfällig lotsning). Andra orsaker är brister i fartygets konstruktiva delar, brand och explosion.

Det föreligger ett generellt samband mellan fartygets ålder och olycksfrekvensen. Nedanstående diagram visar andelen skepp som har förlist mellan 1989 och 1998 för varje åldersgrupp.

>Hänvisning till >

Siffrorna i bilaga 1 visar dessutom att 60 av de 77 tankfartyg som förliste mellan 1992 och 1999 var mer än 20 år gamla. Däremot var flera av de tankfartyg som varit inblandade i grundstötningsolyckor med allvarliga miljökonsekvenser i Europa relativt nya [11].

[11] Även om detta meddelande avser tankfartygsolyckor och utsläpp i samband med dessa bör det noteras att den största utsläppskällan är driften av fartyget, t.ex. rengöring av tankar och uttömning av lastrester. IMO har vidtagit en rad åtgärder som har medfört att denna typ av utsläpp har minskat och bestämmelserna om lämpliga mottagningsanordningar i alla tankfartygshamnar kommer att innebära ytterligare minskningar. Den europeiska dimensionen av detta problem behandlas i förslaget till direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg - Gemensam ståndpunkt (EG) nr 2/2000.

Brister i fartygets konstruktiva delar är den andra allt mer uppmärksammade huvudorsaken till stora utsläppsolyckor.

Det har vid flera tillfällen förekommit allvarliga brister i fartygets konstruktiva delar. Den värsta olyckan var explosionen ombord på Betelgeuse i Bantry Bay utanför Irland 1979, som orsakades av att skrovet bröts sönder. Femtio människor dog. En olycka liknande den som Erika råkade ut för inträffade utanför Japans kust 1997 då fartyget Nakhodka bröts i två delar och lasten av tung eldningsolja läckte ut och orsakade omfattande föroreningar.

Omfattande korrosion i barlasttankarna ansågs vara en bidragande faktor till dessa olyckor. Samma månad som Erika-katastrofen inträffade gick det ryska tankfartyget Volgoneft 248, som också fraktade tung eldningsolja, på grund i dåligt väder utanför Istanbul varvid skrovet bröts i två delar med allvarliga föroreningar som följd.

>Hänvisning till >

De åtgärder som har vidtagits för att förbättra säkerheten och minska utsläppen efter dessa olyckor har lett till att både antalet olyckor och oljeutsläppen har minskat betydligt. Men det går inte att slå sig till ro och vara nöjd med detta. Efter katastrofen med Torrey Canyon har det europeiska folkets reaktion övergått tvärt från ett motvilligt accepterande av att föroreningar är ett pris vi måste betala för den ekonomiska utvecklingen till intolerans och upprördhet. Det bör påpekas att ingen annan typ av katastrof till sjöss någonsin har medfört skador på ett så stort område av den marina miljön och påverkat ett så stort antal människors liv och uppehälle. Utvecklingen mot ökad säkerhet för tankfartyg är därför välkommen, men det står samtidigt klart att vi kan och måste göra mer för att försöka förhindra den här typen av olyckor.

B - SÄKERHETEN HOS TANKFARTYG

1. Utvecklingen på säkerhetsområdet

Efter en rad mycket allvarliga oljeutsläpp i samband med tankfartygsolyckor vidtogs olika rigorösa åtgärder på internationell nivå för att förbättra säkerhetsnivån. Effekten av dessa åtgärder kan utläsas av den senaste olycksstatistiken.

a) IMO-lagstiftning

Efter Torrey Canyon-katastrofen 1967 blev det uppenbart att den snabba ökningen av tankfartygstrafiken och fartygens storlek utgjorde ett reellt hot mot miljön. Det stod klart att det behövdes ytterligare åtgärder för att förhindra oljeutsläpp från tankfartyg och för att förbättra möjligheterna att få ersättning efter sådana olyckor.

Den handlingsplan som upprättades av IMO ledde till en rad konventioner som behandlade de rättsliga och driftsmässiga problem som uppenbarats i samband med olyckan. Förutom olycksrelaterade utsläpp behandlade konventionerna också den viktiga frågan om driftsrelaterade utsläpp.

År 1973 antogs en internationell konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL) [12]. Konventionen är avsedd att omfatta alla utsläpp från fartyg, inte bara olja utan även kemikalier, toalettavfall, fast avfall och andra skadliga ämnen. Den senast antagna bilagan omfattar även luftföroreningar från fartyg.

[12] IMO:s internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg från 1973, ändrad genom 1978 års protokoll (MARPOL 73/78).

En av åtgärderna inom ramen för MARPOL var rengöring med råolja, som undanröjde behovet av att rengöra lasttankarna med havsvatten. System med inert gas infördes på råoljefartyg för att förhindra antändning i lastutrymmena. En annan åtgärd var införandet av segregerade barlasttankar. Dessa åtgärder införlivades i 1978 års protokoll till 1974 års konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss (1978 års SOLAS-protokoll) och 1978 års protokoll till 1973 års MARPOL-konvention.

Sedan olyckan med Exxon Valdez 1989 har ytterligare bestämmelser införts i MARPOL för att fasa ut tankfartyg med enkelskrov och ersätta dem med fartyg med dubbelskrov eller motsvarande konstruktion (se del II punkt A.3).

b) Åtgärder inom EU

En rad åtgärder har också vidtagits inom gemenskapen i fråga om säkerhet och föroreningar samt fartygsinspektioner. Åtgärderna bygger i stor utsträckning på eller kompletterar den IMO-lagstifningen. Direktivet om hamnstaters inspektion [13] omfattar inspektion av alla fartyg och innehåller särskilda bestämmelser för inspektionen av tankfartyg. Genom direktiv 94/57/EG infördes gemensamma regler och standarder för fartygsinspektion och klassificeringssällskap och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed. [14]

[13] Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995.

[14] Rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994.

IMO:s resolution om tillämpningen av mätning av dräktighet av segregerade barlasttankar har genomförts genom en förordning [15], enligt vilken fartyg med sådana tankar skall få hamnavgiften reducerad.

[15] Rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994.

Enligt direktiv 93/75/EEG [16] är fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods till och från EU-hamnar skyldiga att lämna upplysningar om sin last.

[16] Rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993.

Syftet med det föreslagna direktivet om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester [17] är att se till att den bestämmelse i MARPOL enligt vilken hamnar måste tillhandahålla mottagningsanordningar efterlevs.

[17] Gemensam ståndpunkt (EG) nr 2/2000.

c) Driftsrelaterade åtgärder

Många viktiga åtgärder har vidtagits inom ramen för IMO för att minska risken för att fartyg vid genomfart går på grund eller kolliderar med varandra. Trafiksepareringssystem har införts i områden med tät trafik. Systemen innebär att enkelriktade farleder skapas vilket avsevärt minskar risken för att fartyg möts för-mot-för (t.ex. Pas de Calais i Engelska kanalen). De garanterar också att trafiken inte kommer för nära kusten (t.ex. Ushant). I de områden där systemen har införts har antalet kollisioner minskat betydligt.

Navigeringsutrustningen har blivit mer tillförlitlig och exakt. Dagens radar klarar att plotta andra fartygs position automatiskt, och navigatören kan därmed bedöma kollisionshotet mycket lättare. Precisionsnavigering med hjälp av satellitteknik (GNSS) ger en kontinuerlig och exakt plottning av fartygets position. Detta minskar risken för grundstötning vid genomfart betydligt.

Nya förbättringar av de tekniska hjälpmedlen introduceras hela tiden. Exaktheten i navigeringen kommer till exempel att förbättras ytterligare tack vare införandet av ECDIS (Electronic Chart Display and Information Systems) och utvecklingen av det globala navigationssystemet Galileo. Med systemet AIS (Automatic Identification System), som innebär att transpondrar installeras på fartygen, kan fartygen identifieras från land och navigatörerna får tillgång till bättre information för att mer exakt kunna bedöma risken för kollision. Väderprognoserna har blivit mer tillförlitliga och omdirigering av fartyg på grund av väderförhållanden kan innebära minskade skador och ekonomiska besparingar.

d) Utbildning och den mänskliga faktorn

Vid många olyckor har den mänskliga faktorn varit en viktig bidragande orsak. Besättningarnas utbildning och kompetens måste beaktas i arbetet med att förbättra säkerheten till sjöss, vilket var anledningen till att man 1978 antog IMO:s internationella konvention om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW 78). Snart insåg man dock konventionens begränsningar och en grundlig översyn gjordes som resulterade i en reviderad STCW-konvention som trädde i kraft 1997.

Tekniska utbildningshjälpmedel såsom simulatorer har bidragit till effektivare träningsprogram för sjöpersonal.

En rad ILO-förordningar om arbets- och levnadsförhållandena ombord på fartyg har också antagits. I den senaste, som omfattar regleringen av arbetstiden ombord, behandlas frågan om trötthet och utmattning, som anses vara en allt viktigare bidragande faktor vid olyckor till sjöss. Kommissionen kommer med stort intresse att följa processen inom ILO så att man snabbt kan nå resultat i förhandlingarna om sjömän som överges, dör eller skadas.

Från och med 1998 blev ett annat viktigt instrument obligatoriskt, nämligen ISM-koden (International Safety Management). ISM-koden är en standard för säker drift av fartyg och en säker arbetsmiljö, och innehåller föreskrifter om att förebyggande säkerhetsåtgärder skall vidtas där risker har konstaterats. Koden omfattar också kontinuerliga förbättringar av personalens managementkunskaper, särskilt i fråga om säkerhet och förmågan att hantera nödsituationer.

e) Förbättrade fartygsstrukturer

En noggrann övervakning av fartygsstrukturer och påfrestningarna på skrovet har gjort att antalet förlisningar på grund av brister i dessa delar har kunnat minskas. Förbättrad utrustning för övervakning av påfrestningar och noggranna lastdatorer gör det möjligt att undvika att påfrestningarna överstiger gränsvärdena. I MARPOL (1993) föreskrivs ytterligare en kontroll av gamla tankfartygs skick i form av ett utökat besiktningsprogram (ESP) för inspektioner av råoljetankfartyg över 20 000 ton och produkttankfartyg över 30 000 ton. Dessa inspektioner av fartygsskrovet är mycket mer rigorösa än vad som tidigare varit fallet. IMO:s riktlinjer innhåller en ingående beskrivning av dessa besiktningar, som skärps med fartygets ålder. Tillämpningsområdet för ESP-bestämmelserna har i efterhand utvidgats till att från och med 1996 omfatta alla tankfartyg över 500 ton. ESP har gett betydande resultat när det gäller att minska antalet förlisningar och incidenter som orsakar förorening. Detta framgår tydlig av nedanstående diagram.

>Hänvisning till >

Oljeutsläpp - årliga mängder av olja som gått förlorad till följd av brister i fartygets konstruktiva delar, brand och explosion

f) Nya tankfartygskonstruktioner [18]

[18] Effektivitets-, säkerhets- och miljöaspekter kommer att behandlas inom ramen för femte ramprogrammets nyckelåtgärd "Landtransport och marinteknik".

>Plats för tabell>

Tankfartyg som är byggda efter 1996 skall enligt MARPOL vara försedda med dubbelskrov eller motsvarande konstruktion, och tankfartyg med enkelskrov kommer att fasas ut. Dubbla skrov minskar risken för utsläpp betydligt, särskilt vid lindriga kollisioner eller grundstötningar. Det är av avgörande betydelse att fartygets konstruktiva delar förblir intakta, särskilt i barlastutrymmena. Användning av moderna effektiva beläggningar och rostskyddssystem i barlastutrymmena kan bidra till att förhindra den typ av snabba försämringar som var vanlig hos äldre fartygskonstruktioner. Det är viktigt att rostskyddet kontrolleras noga i takt med att de nya fartygen åldras.

>Plats för tabell>

2. Svagheter i det nuvarande systemet

a) Ägande- och befraktningsstrukturer

Alla de tekniska förbättringar som har gjorts kan inte dölja det faktum det på marknaden finns vissa tendenser som ger anledning till oro. Oljebolagen har i stor utsträckning gjort sig av med sina tankfartygsflottor och många små oberoende tankfartygsägare har tagit sig in på marknaden. I dag kontrollerar oljebolagen endast en fjärdedel av världsflottan medan oberoende tankfartygsägare kontrollerar resten.

Dessutom sprider de oberoende tankfartygsägarna ofta sitt ägande på mindre enheter. Genom att dela upp sin flotta i enfartygsbolag, ofta i form av brevlådeföretag som är registrerade i skatteparadis, kan ägaren reducera den finansiella risken. Det är ofta svårt att avgöra vem som representerar de finansiella intressen som strukturen döljer och vem som är de egentliga beslutsfattarna med ansvar för driften av fartygen.

Bland befraktare finns liknande tendenser. De stora oljeproducenterna konkurrerar med bolag som handlar med olja, vilka kan delas upp i stora världstäckande aktörer och nischföretag. Nya oljehandelsbolag bildas hela tiden samtidigt som andra försvinner eller slås samman. Handels- och befraktningsmarknaden är mycket konkurrensutsatt. Att hitta den billigaste tankfartygskapaciteten på marknaden är en väsentlig del av verksamheten. Den stora rörligheten på marknaden speglas också av en övergång från långfristiga kontrakt mellan befraktare och transportföretag till kortfristiga fraktavtal (den s.k. spotmarknaden), vilket illustreras i nedanstående tabell.

(Källa: INTERTANKO)

På spotmarknaden råder rena priskriget. Marknadsanalyser visar att det inte är någon större skillnad i fraktavgifter mellan nya och gamla tankfartyg, utan priserna styrs uppenbarligen i de flesta fall av det billigaste och äldsta tillgängliga tonnaget. På en sådan marknad är det därför svårt att ta betalt för kvalitet, vilket leder till att små lågbudgetoperatörer tar marknadsandelar på bekostnad av bolag med ett inarbetat anseende. Detta medför i sin tur säkerhetsrisker.

b) Kontroll av efterlevnaden av regler

Den ekonomiska verklighet som beskrivs ovan manar till förstärkta inspektionssystem för att se till att säkerheten inte äventyras och används som ett medel att konkurrera ut operatörer som tillämpar höga kvalitetskrav.

Huvudansvaret för att se till att fartyg följer internationella normer vilar på flaggstaten (där fartyget är registrerat). Tyvärr underlåter en del flaggstater att fullgöra sina uppgifter. Flaggstaterna är förvisso bundna av bestämmelserna i de internationella konventioner till vilka de är parter, men IMO besitter inte de polisiära befogenheter som krävs för att se till att staterna följer dessa. Det finns därför möjlighet för mindre samvetsgranna operatörer att registrera sina fartyg i flaggstater som de vet inte kommer att kräva en fullständig efterlevnad av internationella bestämmelser. För att skydda sig mot undermåliga fartyg har hamnstater därför infört inspektioner inom ramen för ett system för hamnstatskontroll. Systemet innebär att en viss andel av de fartyg som anlöper en stats hamnar inspekteras för att kontrollera att internationella normer för säkerhet, utsläpp och bemanning uppfylls. Systemet avser inte specifikt konstruktionsaspekter. Eftersom inspektionerna genomförs när fartyget ligger i hamn, normalt sett för lastning eller lossning, är möjligheten att inspektera lastrum och barlastutrymmen begränsad, och inspektioner av skrovet under vatten är i praktiken omöjliga.

Fartygens konstruktiva delar inspekteras och övervakas av klassificeringssällskap, som är mycket specialiserade privata organisationer med omfattande erfarenhet inom sjöfartssektorn. Deras personalstyrka består av flera hundra tekniker, och de understöds av kraftfulla forsknings- och datorcentrum. Klassificeringssällskapen bedömer ett fartygs skick utifrån tekniska normer som har fastställts av varje sällskap för utfärdande av ett klasscertifikat. De är dessutom ofta bemyndigade att för flaggstatens räkning kontrollera att fartyget uppfyller de säkerhets- och miljökrav som fastställs i internationella konventioner och att utfärda föreskrivna certifikat.

De senaste åren har klassificeringssällskapen antagit en alltmer kommersiell karaktär, vilket har lett till hård konkurrens mellan sällskapen för att locka kunder. Samtidigt kan man konstatera en oroande tendens i riktning mot allt fler klassificeringssällskap av varierande standard, och det blir också vanligare med klassbyten bland fartygsägare (eng. "class-hopping").

I arbetet med att säkerställa att tankfartygsflottan består av intakta fartyg är det av avgörande betydelse att klassificeringssällskapen tillämpar högsta möjliga standard i sin verksamhet. Även om de tio medlemmarna av den internationella sammanslutningen av klassificeringssällskap (IACS) arbetar för att fastställa lämpliga normer och se till att de efterlevs råder det fortfarande starka tvivel om huruvida det görs tillräckligt inom hela klassystemet för att de erforderliga kvalitetsnivåerna skall kunna uppnås. Många i branschen anser att inte alla IACS-medlemmar lever upp till denna höga standard. Det verkar finnas skillnader både i enskilda IACS-medlemmars verksamhet och inom klassificeringssällskapen, där olika normer rapporteras beroende på flaggadministrationen och/eller kunden.

Kommissionen delar den oro som ofta uttrycks inom olika sektorer av sjöfartsnäringen över att klassificeringssällskapens verksamhet inte alltid håller den höga kvalitet som är nödvändig.

c) Reaktioner från sjöfartsnäringen

Kommissionen är medveten om att man inom sjöfartsnäringen redan börjat vidta åtgärder för att lösa de problem som framhävdes i samband med Erika-olyckan. Framför allt IACS har konstaterat att det är mycket angeläget att inspektionerna och kontrollen de konstruktiva delarna i gamla fartyg förbättras, särskilt med avseende på nedbrytningen av stålet i barlasttankarna.

De frågor som rör säkerheten för oljetankfartyg behandlades ingående av IACS:s styrelse vid ett särskilt styrelsemöte i Hamburg den 16 februari, varvid en rad åtgärder beslutades. En av åtgärderna är att förbättra klassbesiktningarna för tankfartyg som är äldre än 15 år. Klassuppgifterna, t.ex. rapporter om tjockleksmätningar, kommer att lagras i elektroniskt format och överföras till det sällskap som tar över klassificeringen av ett fartyg. Andra åtgärder är årliga kontroller av barlasttankar som är placerade intill uppvärmda lasttankar och ett utökat system för mellanbesiktningar. Insynen skall förbättras genom ökat informationsutbyte. Kommissionen och medlemsstaterna kommer, inom ramen för inspektionerna av klassificeringssällskap som erkänts på grundval av rådets direktiv 94/57/EG, att övervaka att IACS:s åtgärder genomförs på ett riktigt sätt.

Också inom oljeindustrin har man reagerat efter olyckan. Inom ramen för OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) diskuterar industrin hur man kan öka effektiviteten i de privata inspektionssystem som OCIMF:s medlemmar använder. Flertalet av de stora oljebolagen har sina egna inspektionssystem, där bolagets handelsavdelning endast befraktar tankfartyg som har inspekterats av den tekniska avdelningen. Inspektions- och rapporteringsförfarandena är harmoniserade i viss utsträckning och uppgifterna lagras i en gemensam OCIMF-databas (SIRE), som omfattar cirka 4000 tankfartyg och årligen producerar omkring 10 000 inspektionsrapporter. Som ett första steg har OCIMF beslutat att de privata inspektionsrapporterna i databasen SIRE skall göras tillgängliga för hamnstatskontrollinspektörer inom ramen för EQUASIS-projektet (se II-B-1), vilket bör göra det lättare att optimera de tillgängliga resurserna på ett effektivt sätt.

Det är dags att agera...

Erika var ett 25 år gammalt produkttankfartyg med segregerade barlasttankar som fraktade tung eldningsolja. De föreskrivna certifikaten var i ordning och fartyget hade genomgått en femårsbesiktning året före olyckan. En utökad hamnstatskontrollinspektion genomfördes i maj och inga brister konstaterades då. Fartyget hade genomgått befraktarens inspektion och befunnits lämplig för typen av frakt. Hur är det då möjligt att fartyget kunde brytas i två delar och orsaka en sådan miljökatastrof-

Erika är en allvarlig utmaning för alla berörda parter inom sjöfartsnäringen. Olyckan visar tydligt att det krävs mer långtgående insatser än bara kontroll av certifikat och ytliga inspektioner om vi skall kunna förhindra att liknande tankfartygsolyckor inträffar. Ansvaret för att se till att tankfartyg uppfyller de föreskrivna säkerhets- och miljökraven vilar på ägaren och flaggstaten. Det är emellertid uppenbart så att vissa stater och ägare är mindre samvetsgranna än andra. Det finns dessutom en uttalad brist på insyn i denna komplexa näring som ofta gör att identiteten på de personer som har ansvaret för en enskild tanker döljs bakom brevlådeföretag i något skatteparadis. Det är därför nödvändigt att hamnstater och ansvariga organ inom sjöfartsnäringen intar en hårdare attityd, särskilt när det gäller gamla tankfartyg, för att se till att defekter i fartygets konstruktiva delar och undermåligt tonnage upptäcks i god tid så att de inte tillåts utgöra ett hot mot miljön. Det faktum att medelåldern för tankfartygsflottan i världen och i EU är relativt hög och fortfarande ökar är också mycket oroande. Denna utveckling måste vändas genom att nyare och mer miljövänligt tonnage introduceras.

Vad som behövs är ett samlat åtgärdspaket som kan medföra en förändring av den kultur som råder inom tankfartygsnäringen. Det bör finnas starkare incitament för kvalitetsinriktade transportföretag, befraktare, klassificeringssällskap och andra centrala organ. Samtidigt bör snaran dras åt för dem som söker kortsiktiga personliga vinster på bekostnad av säkerheten och den marina miljön.

2 : Förslag till åtgärder

Vid utarbetandet av dessa förslag har kommissionen tillämpat ett tillvägagångssätt som syftar till att

- göra förfaranden och metoder för inspektion mer enhetliga,

- öka korsbefruktningen mellan olika gemenskapsinstrument, särskilt direktivet om hamnstatskontroll av fartyg och direktivet om klassificeringssällskap,

- införa sanktioner för fartyg som utgör en potentiell men betydande fara för miljön samtidigt som man belönar fartyg som håller hög standard eller vars konstruktion är mer miljövänlig,

- försöka skingra den förvirring som uppstått på grund av det ökade antalet kontroller och inspektioner av olika slag: varje enskild part (redare, befraktare, flaggstat, klassificeringssällskap och kontrollmyndighet i hamnstaten) bör begränsa sig till sina uppgifter och sina befogenheter,

- se till att alla aktörer i branschen som bidrar till driften av fartyg som inte uppfyller normerna hålls ansvariga,

- åtgärda bristen på insyn inom sjötransportsektorn genom att skärpa skyldigheterna att offentliggöra uppgifter som är kopplade till inspektioner och kvarhållande av fartyg, och genom att utveckla databasen EQUASIS som innehåller uppgifter om fartygens skick,

- förbättra uppföljningen av hur gemenskapslagstiftningen tillämpas, genom att ge kommissionen de resurser som krävs för att fullgöra denna uppgift.

Kommissionen föreslår två typer av åtgärder:

- I ett första skede föreslår kommissionen lagstiftningsåtgärder. Tre förslag till rättsakter bifogas detta meddelande. De avser ändring av direktivet om hamnstatskontroll (direktiv 95/21/EG), ändring av direktivet om klassificeringssällskap (direktiv 94/57/EG) samt en förordning om ett påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdiga konstruktionsnormer (del A).

- I den andra delen av meddelandet beskrivs de övergripande riktlinjerna för framtida åtgärder beträffande tillgången till uppgifter om fartygens skick, övervakningen av fartygstrafiken, möjligheten att inrätta en europeisk instans för sjösäkerhet och framför allt ansvarigheten för olika aktörer inom sjöfartsnäringen (del B).

A - Förslag till omedelbara lagstiftningsåtgärder

1. Hamnstatskontroll

Hamnstaternas kontroll av fartyg utvecklades som en reaktion på det slappa eller nonchalanta uppträdandet från vissa fartygsoperatörer och flaggstater som inte bekymrade sig nämnvärt om att följa IMO:s säkerhetsföreskrifter. Kontrollen bygger på principen att efterlevnaden av dessa internationella regler kontrolleras genom inspektioner av de fartyg som anlöper hamnarna.

För Europas del [19] ingicks i Paris 1982 ett administrativt avtal i form av ett Memorandum of Understanding (MoU) i syfte att utforma harmoniserade inspektionsförfaranden. Rådet antog 1995 direktiv 95/21/EG som innebar en betydande förstärkning av bestämmelserna i Parisavtalet och en skyldighet att följa dessa. Direktivet utgör grundpelaren för gemenskapens insatser för att få bort fartyg som inte uppfyller de internationella säkerhetsnormerna. Jämsides med lagstiftningsinitiativet är utbildningen av inspektörer viktig för att säkerställa ett harmoniserat genomförande av inspektionsförfarandena i hamnarna. Kommissionen har finansierat ett avancerat utbildningsprogram, och planerar att på grundval av detta anordna kurser under 2000 och 2001 för inspektörer från de nationella sjöfartsadministrationerna i MoU-länderna.

[19] Den region som överenskommelsen omfattar sträcker sig i själva verket utanför Europeiska unionens gränser eftersom länder som Kanada, Ryssland och Kroatien är parter.

Direktivet om hamnstatskontroll har ändrats i flera omgångar i syfte att göra förfarandena mer enhetliga och effektiva. Efter Erika-olyckan har emellertid vissa brister i systemet kunnat konstateras, särskilt när det gäller inspektionen av fartyg som statistiskt sett utgör en större fara, antingen på grund av fartygets ålder eller på grund av att lasten är förorenande. Enligt kommissionens åsikt är det dessutom uppenbart att den rådande bristen på insyn inom sjöfartsnäringen och bristen på samverkan mellan berörda aktörer (hamnstaternas inspektörer, klassificeringssällskap osv.) betydligt reducerar hamnstatskontrollernas effektivitet.

Kommissionen bifogar därför ett första förslag om ändring av direktiv 95/21/EG på grundval av följande principer:

a) En strängare behandling av fartyg som uppenbarligen inte uppfyller normerna

- Fartyg äldre än femton år som har kvarhållits mer än två gånger under de föregående två åren och som är upptagna i den "svarta lista" över flaggstater vilka uppvisar fler kvarhållanden än genomsnittet vägras tillträde. Åtgärden är en form av sanktion mot fartygsägare och flaggstater som konsekvent underlåter att följa upp och kontrollera fartyg som seglar under deras flagg. Kommissionen kommer att offentliggöra en förteckning över fartyg som vägrats tillträde var sjätte månad.

- En systematisk kontroll i hamnarna av fartyg med särskilt hög prioritetsfaktor [20].

[20] Prioritetsfaktorn fungerar på följande sätt: utifrån en rad kriterier, t.ex. ålder, flagg, tidigare kvarhållanden m.m. tilldelas fartyget ett visst antal poäng. Fartyg med flest poäng skall inspekteras i första hand. Detta verktyg gör det möjligt att prioritera fartyg som utgör en risk och att harmonisera valet av vilka fartyg som skall inspekteras, vilket minskar risken för att olika metoder används i olika hamnar.

b) Utökade kontroller av oljetankfartyg och andra fartyg som utgör en fara

- De fakultativa bestämmelserna om fartyg som utgör en fara blir tvingande [21]: hädanefter kommer dessa fartyg bli föremål för en obligatorisk utökad inspektion varje år i samband med att de anlöper en hamn i gemenskapen. En skyldighet att anmäla ankomsten i förväg införs för att underlätta förberedandet av inspektionerna.

[21] Fartyg som utgör en risk är, enligt en bilaga till direktivet, oljetankfartyg, gas- och kemikalietankfartyg och bulkfartyg över en viss ålder samt passagerarfartyg.

- Dessa åtgärder förstärks ytterligare för oljetankfartyg: dessa kommer att underställas ett utökat inspektionsförfarande redan efter 15 år och inte efter 20 eller 25 år som direktivet för närvarande föreskriver. Dessutom skall inspektörerna undersöka minst en av barlasttankarna för att upptäcka eventuella rostproblem.

c) Utökade informationsskyldigheter

- Ökad effektivitet: Inspektörerna kommer att få tillgång till mer information om de fartyg som skall inspekteras genom att användningen av fartygsdatabasen EQUASIS blir obligatorisk. Dessutom skall inspektörerna i sina rapporter ange vilken typ av kontroller som har utförts; detta för att inte inspektören i nästa hamn som fartyget anlöper skall göra om samma inspektion.

- Ökat informationsutbyte: Både flaggstaten och klassificeringssällskapet kommer att informeras om resultaten av inspektionen så att de kan ingripa snabbare om ett fartygs skick har försämrats.

- Ökad insyn: Förteckningen över uppgifter om inspektioner och kvarhållande utökas och skall innehålla bland annat namnet på befraktaren.

d) En bättre uppföljning av direktivets genomförande

Medlemsstaterna blir skyldiga att tillhandahålla kommissionen detaljerade uppgifter så att den bättre kan bedöma hur effektivt direktivet är och kontrollera att medlemsstaterna följer dess bestämmelser. Detta kommer att göra det lättare att upptäcka fall där direktivet inte tillämpas på rätt sätt och att inleda överträdelseförfaranden på grundval av artikel 226 i EG-fördraget.

2. Klassificeringssällskap

Klassificeringssällskapen [22] är viktiga aktörer inom sjösäkerhetsområdet. Det är svårt att föreställa sig en sjöfartsnäring utan det tekniska kunnande som dessa organisationer tillför. Emellertid har förtroendet för dessa organisationer i sjöfartskretsar minskat de senaste årtiondena, framför allt på grund av den kommersiella press som sällskapen utsätts för och det ökande antalet organisationer som bedriver verksamhet på området utan tillräckliga sakkunskaper och yrkesmässighet.

[22] Se I-B punkt 2b.

En första reaktion på dessa problem på gemenskapsnivå var antagandet 1994 av rådets direktiv 94/57/EG, varigenom ett system för gemensamma regler för erkännande av klassificeringssällskap inom gemenskapen infördes. Direktivet avser den övergripande frågan om kvaliteten på de klassificeringssällskap som skall tillåtas att arbeta för medlemsstaternas sjöfartsadministrationers räkning. Målet med de kvalitetskriterier som fastställs i bilagan till direktivet var att se till att endast mycket pålitliga och yrkesmässigt kompetenta organ tilläts arbeta för medlemsstaternas räkning. De allmänna bestämmelserna i rättsakten utformades för att säkerställa att säkerhetsföreskrifterna tillämpades på ett enhetlig och noggrant sätt ombord på fartygen. Genom direktivet infördes också skyldigheter att kontrollera klassificeringssällskap som arbetar för medlemsstaternas räkning, både för att försäkra sig om att de erkända organisationerna fortsatte att följa bestämmelserna i direktivet och för att bedöma kvaliteten på deras arbete.

Direktivet var ett av de första stegen mot en gemenskapspolitik för sjösäkerhet. Genomförandet av direktivet i medlemsstaternas nationella lagstiftning var en lång och komplicerad process, där kommissionen inledde tolv överträdelseförfaranden på grund av underlåtenhet att respektera den tidsfrist för införlivandet som anges i direktivet - den sista medlemsstaten införlivade direktivet först 1998. Kommissionen inledde också en rad överträdelseförfaranden - varav en del fortfarande pågår - främst avseende etableringen av arbetsförbindelser mellan sjöfartsadministrationerna och de organisationer som utsetts att arbeta för deras räkning.

Direktivet hade brister på en rad punkter, vilka framkom efter det att det hade genomförts. Förfarandet för erkännande av klassificeringssällskapen överläts till exempel helt och hållet på de enskilda medlemsstaterna utan någon i förväg harmoniserad och centraliserad kontroll av hur de organisationer som begärt att bli erkända uppfyllde kriterierna i direktivet. Också för de regelbundna kontrollerna av erkända organisationer saknades ett harmoniserat och centraliserat tillvägagångssätt. Uppgifter om organisationernas verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening - med avseende på samtliga klassade fartyg oavsett flagg - betraktades inte som en nödvändig förutsättning för att erkänna klassificeringssällskapen eller förlänga erkännandet.

Tack vare erfarenheterna från det praktiska genomförandet av direktivet har man kunnat slå fast en rad områden där direktivets bestämmelser kan förbättras. Därav de föreslagna ändringarna, som beskrivs ingående i det andra bifogade förslaget till lagstiftning.

Det viktigaste innehållet i de föreslagna ändringarna är:

- Beslut om att bevilja eller dra tillbaka ett erkännande av ett klassificeringssällskap skall fattas av kommissionen på grundval av kommittéförfarandet. De regelbundna inspektionerna av erkända organisationer skall genomföras av kommissionen tillsammans med den medlemsstat som föreslagit erkännandet.

- En ny påföljd för erkända organisationer införs, nämligen att erkännandet kan upphävas under ett år, och att det dras tillbaka om de brister som föranledde upphävandet inte åtgärdas.

- En väl genomförd verksamhet avseende säkerhet och förhindrande av förorening från den erkända organisationens sida - med avseende på samtliga klassade fartyg oavsett flagg - blir en nödvändig förutsättning för att bevilja och förlänga ett erkännande.

- Det ekonomiska ansvaret för den erkända organisation som utför uppgifter för medlemsstatens räkning harmoniseras på gemenskapsnivå. Ansvaret skall vara obegränsat eller begränsas till olika nivåer beroende på hur allvarligt fel klassificeringssällskapet har begått genom vårdslöshet.

- Skärpta kvalitetskrav skall gälla för de erkända organisationerna, bland annat en skyldighet att följa vissa förfaranden när fartyg skall byta klass och att lämna mer information om de fartyg de klassar till de myndigheter som ansvarar för hamnstatskontrollen. För att det övertagande klassificeringssällskapet skall få en fullständig bild av ett fartygs skick när det byter klass skall det ursprungliga sällskapet överlämna alla uppgifter om fartyget till det övertagande sällskapet.

- Medlemsstaternas skyldigheter i egenskap av flaggstater förstärks inom sjösäkerhetsområdet.

3 Oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov

a) Den rådande situationen och problemen

Flertalet av de existerande oljetankfartygen är av så kallad enkelskrovskonstruktion. I dessa fartyg är oljan åtskild från havsvattnet av en enkel plåt i botten och sida. Om denna plåt skadas på grund av en kollision eller grundstötning finns det en risk att innehållet i lasttankarna läcker ut i havet och orsakar omfattande föroreningar. Ett effektivt sätt att förebygga denna risk är att omge lasttankarna med en andra invändig plåt, på tillräckligt avstånd från den yttre plåten. En sådan dubbelskrovskonstruktion skyddar lasttankarna mot skador och minskar risken för utsläpp.

Efter olyckan med Exxon Valdez 1989 antog USA 1990 en "Oil Pollution Act" (OPA 90) eftersom man ansåg att de internationella normerna för förhindrande av föroreningar från fartyg inte var tillräckliga.

Genom denna lag införde USA ensidigt krav på dubbelskrov, både för nya oljetankfartyg och för existerande fartyg genom åldersgränser (från 2005 mellan 23 och 30 år) och tidsfrister (2010 och 2015) för utfasningen av fartyg med enkelskrov.

IMO tvingades följa detta ensidiga beslut av USA, och införde 1992 bestämmelser om dubbelskrov i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL). I konventionen föreskrivs att alla oljetankfartyg som levereras från och med juli 1996 skall vara utrustade med dubbelskrov. Det har således inte byggts några fartyg med enkelskrov efter detta datum.

För fartyg med enkelskrov över 20 000 ton dödvikt, som levererats före den 6 juli 1996 gäller enligt konventionen att de måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov senast när de är 25 eller 30 år gamla beroende på om de har segregerade barlasttankar eller inte. [23]

[23] Syftet med segregerade barlasttankar är att minska riskerna för usläpp under gång genom att se till att barlastvattnet aldrig kommer i kontakt med oljan. Dessutom skall dessa tankar placeras på ett skyddande sätt för att minimera påfrestningarna vid grundstötning eller kollision.

Man kan följaktligen dela in oljetankfartyg med enkelskrov i tre kategorier:

- Kategori 1: Oljetankfartyg med enkelskrov som saknar skyddande barlasttankar runt lasttankarna. I och med att bestämmelserna om dubbelskrov genomförs kommer fartyg i denna kategori successivt att försvinna mellan 2007 och 2012.

- Kategori 2: Oljetankfartyg med enkelskrov vars lasttankar är delvis skyddade av segregerade barlasttankar. Utfasningen av fartyg i denna kategori till följd av bestämmelserna om dubbelskrov kommer inte att vara avslutad förrän 2026 (i stället för 2010 respektive 2015 som föreskrivs i OPA 90).

- Kategori 3: Oljetankfartyg med enkelskrov som är mindre än MARPOL-storlek och därmed inte omfattas av bestämmelserna om dubbelskrov.

Med hänsyn till att det är näst intill omöjligt att göra om ett oljetankfartyg med enkelskrov till dubbelskrov och att de åldersgränser som har angivits nästan sammanfaller med ett fartygs kommersiella livslängd kommer i själva verket såväl det amerikanska systemet som MARPOL-konventionen att leda till att man överger oljetankfartyg med enkelskrov.

Skillnaderna mellan det amerikanska och det internationella systemet kommer trots detta att få till följd att oljetankfartyg med enkelskrov som på grund av sin ålder vägras tillträde till amerikanska vatten från och med 2005 börjar sättas i trafik i andra delar av världen, däribland Europeiska unionen, och därmed ökar riskerna för utsläpp i dessa områden.

b) Förslag till agerande från gemenskapens sida

Den ovan beskrivna situationen oroar kommissionen eftersom statistiken visar att antalet olyckor ökar i takt med att fartygen blir äldre. Det krävs lämpliga åtgärder från gemenskapens sida som får effekt före 2005, vilket är den viktiga tidpunkt då oljetankfartyg med enkelskrov som vägras tillträde till amerikanska vatten kommer att sättas i trafik i europeiska vatten.

Kommissionen föreslår därför att man inom gemenskapen påskyndar övergången från oljetankfartyg med enkelskrov till fartyg med dubbelskrov eller motsvarande konstruktioner som uppfyller säkerhetsnormerna.

Ett sådant system bör anpassas efter de åldersgränser och tidsfrister som anges i OPA 90 för att undvika att fartyg som förbjudits i USA kan fortsätta att trafikera europeiska vatten. Förslaget kommer också att bidra till att vända tendensen med en allt äldre oljetankfartygsflotta: nya fartyg med dubbelskrov ersätter gamla fartyg med enkelskrov, vilket innebär ett bättre skydd mot oljeutsläpp i samband med olyckor i hela världen.

Kommissionens förslag till förordning, som bifogas detta meddelande, ger följande tidsplan för den successiva utfasningen av oljetankfartyg med enkelskrov:

>Plats för tabell>

Förslaget till förordning avser alla oljetankfartyg med enkelskrov med minst 600 ton dödvikt som seglar under en medlemsstats flagg och reglerar fartygs tillträde till medlemsstaternas hamnar, oberoende av vilken flagg de för.

För att främja användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov föreslår kommissionen också ett system för finansiella incitament, i form av reducerade hamn- och lotsavgifter. För oljetankfartyg med enkelskrov föreslås tvärtom ökade avgifter i förhållande till fartygens ålder.

Kommissionen är medveten om de ekonomiska och sociala konsekvenser detta förslag får för industrin och tänker undersöka dessa närmare. Det är emellertid viktigt att driva på utfasningen av tankfartyg med enkelskrov genom att föreslå en tidsplan för Europeiska gemenskapen som motsvarar den amerikanska och genom att stödja alla initiativ som syftar till att införa denna tidsplan också på internationell nivå (IMO).

Kommissionen är medveten om att den påskyndade utfasningen av tankfartyg med enkelskrov till förmån för fartyg med dubbelskrov kommer att få en viss inverkan på priset på oljeprodukter. En studie om Oil Pollution Act, som offentliggjordes av USA:s National Research Council 1998, visade att effekten av OPA 90 på kostnaden för oljeprodukter var uppskattningsvis 10 cent per fat eller omkring en tiondel av transportkostnaden, vilken i sig endast utgör mellan 5 % och 10 % av den totala kostnaden för produkten. Den slutgiltiga inverkan på priset blir därmed mindre än 1 %. Med hänsyn till kostnaderna för att sanera efter större oljeutsläpp till följd av olyckor som Erika, som beräknas kosta i storleksordningen 200 miljoner euro, anser kommissionen att denna extra kostnad inte väger mer än fördelarna om de föreslagna åtgärderna kan leda till att liknande olyckor i gemenskapsvatten kan förhindras. Kommissionen anser därför att det är ett rimligt pris att betala för att effektivt minska utsläppsriskerna.

Kommissionen vill dessutom att den signal som sjöfartsnäringen får skall vara tydlig och snabb för att undvika att osäkerhet uppstår och att beslut om att investera i nya fartyg med dubbelskrov skjuts upp i onödan. Inom varvsindustrin är man enig om att det under överskådlig framtid finns tillräcklig kapacitet för att klara en ökad efterfrågan på nya tankfartyg med dubbelskrov till följd av detta förslag.

B : Förslag till framtida åtgäder

Utöver de omedelbara lagstiftningsmässiga uppföljningsåtgärder som beskrivs ovan kommer kommissionen inom en överskådlig framtid att föreslå en rad andra åtgärder. Dessa förslag kommer att omfatta ett antal frågor, bland annat förbättringar av det nuvarande systemet för ersättning för skador på grund av oljeutsläpp, åtgärder för ökad insyn i fråga om säkerhetsrelaterad information inom sjöfartsnäringen, inrättande av en europeiska byrå för sjösäkerhet samt förbättrad kustbevakning av sjöfarten i europeiska vatten. Huvuddragen i de planerade åtgärderna anges nedan.

1. Ökad insyn

Bristen på tillgänglig information i frågor som är av betydelse för fartygssäkerheten anser kommissionen vara ett allvarligt bekymmer. Trots att stora mängder uppgifter om fartyg samlas in av olika organ är informationen ofta utspridd på flera olika ställen och ofta svår att få tillgång till, även för branschen i allmänhet. Kommissionen anser att alla sektorer inom sjöfartsnäringen har ett ansvar när det gäller arbetet med säkerheten hos och kvaliteten på de fartyg som de har att göra med. Dessutom bör inte uppgifter om grundläggande fartygsdetaljer, deras säkerhetstänkande och säkerhetsrutiner, genomförda inspektioner osv. förbehållas de närmast berörda. Den rådande bristen på insyn inom sjöfartsnäringen är därför oacceptabel, och det ligger varken i branschens eller den bredare allmänhetens intresse att den består.

För att åtgärda insynsproblemet har kommissionen i samarbete med sjöfartsadministrationen i Frankrike inlett skapandet av en ny databas för fartygssäkerhet, EQUASIS, som skall samla uppgifter angående fartygs säkerhet och skick och göra den lätt tillgänglig på Internet (www.EQUASIS.org). EQUASIS kommer att bli ett viktigt verktyg för alla som har intressen i eller ansvar för sjösäkerhet, framför allt för befraktare som är angelägna om att välja fartyg i gott skick och för de inspektörer som utför hamnstatskontroller. En första version av EQUASIS-databasen kommer att vara i drift i maj 2000, men systemet kommer utan tvivel att utvecklas och utvidgas därefter.

Den första versionen av EQUASIS kommer att innehålla uppgifter om typ, flaggstat, ålder och ägare för alla världens handelsfartyg samt uppgifter om inspektioner från hamnstatskontrollregionerna i Europa, Asien och Stillahavsområdet och USA. Dessutom kommer den att innehålla vissa grundläggande uppgifter om fartygens klassificering och försäkringar. Förhandlingar pågår om att utöka denna information med uppgifter från branschens egna inspektionssystem och från flaggstaterna samt mer ingående uppgifter om klassificering. Alla uppgifter i EQUASIS skall vara faktabaserade och databasen skall inte innehålla några omdömen eller rangordningar av fartyg. Syftet är att användarna skall kunna bilda sig en egen uppfattning om ett fartygs standard och säkerhet utifrån den information som tillhandahålls.

Kommissionen och Frankrike har arbetat med denna databas sedan 1998. På senare tid har sjöfartsadministrationerna i Japan, Spanien, Singapore, Förenade kungariket samt USA:s kustbevakning och IMO meddelat att de är beredda att medverka i övervakningen av systemet. Den dagliga förvaltningen av EQUASIS kommer att skötas av en förvaltningsenhet som den franska sjöfartsadministrationen kommer att inrätta.

En rad viktiga branschorgan, däribland redare, befraktare, försäkringsbolag och klassificeringssällskap, har redan samtyckt till att förse systemet med information och att sitta med i EQUASIS redaktionsstyrelse, som är det rådgivande organet för informationsleverantörer och som arbetar för att förbättra den information som finns i EQUASIS. Redaktionsstyrelsen sammanträdde för första gången i Bryssel den 15 februari 2000.

Kommissionen kommer att arbeta kontinuerligt med att förbättra EQUASIS-databasen. Målet är att databasen inom en överskådlig framtid skall bli en omfattande databas, där alla sektorer inom sjöfartsnäringen, både offentliga och privata, lätt skall kunna få tillgång till ett brett utbud av säkerhetsrelaterad information om världens samlade handelsflotta. Informationen skall hålla sådan kvalitet och vara av sådan omfattning att ingen som befraktar, försäkrar, finansierar m.m. ett fartyg som inte uppfyller normerna skall kunna säga att de inte var medvetna om fartygets dåliga skick. För att nå detta mål måste arbetet inriktas särskilt på att få såväl flaggmyndigheter och hamnstatskontrollmyndigheter som klassificeringssällskap att bidra med mer information till EQUASIS.

2. Övervakning av sjöfarten

Efter Erika-olyckan har det lagts fram förslag om att förstärka övervakningen av potentiellt farliga fartyg som framförs längs de europeiska kusterna. Det har bland annat påpekats att de inspektioner som görs inom ramen för hamnstatskontrollen inte alltid är en tillräcklig lösning, därför att det är fullt möjligt för de särskilt farliga fartygen att segla längs en eller flera medlemsstaters kuster innan problemet upptäcks i någon hamn.

Även mer radikala åtgärder har föreslagits, t.ex. att utföra kontroller utanför territorialvattengränsen eller t.o.m. begränsa eller förbjuda vissa särskilt farliga fartyg att trafikera medlemsstaternas exklusiva ekonomiska zon. Att föreskriva åtgärder som begränsar eller förbjuder navigering utanför territorialvattengränsen, för att inte tala om utanför den exklusiva ekonomiska zonen, innebär inte bara kompatibilitetsproblem i förhållande till internationell havsrätt utan också problem i fråga om den praktiska kontrollen av att dessa åtgärder genomförs.

Däremot anser kommissionen det vara fullständigt legitimt att en stat begär utförligare upplysningar om eller noggrant övervakar fartyg som passerar utanför deras kuster och som transporterar förorenande ämnen eller utgör en betydande fara i något annat avseende [24], särskilt om det ofta sker sjöfartsolyckor i vattnen utanför staten i fråga. Vid olyckor med fartyg som fraktar förorenande gods är det dessutom oerhört viktigt att i förväg veta vilken last som finns ombord för att kunna ingripa effektivt om det föreligger risk för utsläpp eller utsläppet är ett faktum.

[24] Det skulle kunna röra sig om ett fall där man har erhållit uppgifter om ett fartyg, t.ex. tack vare inspektioner som har gjorts i hamnar i andra delar av världen, av villka man redan innan fartyget anlöper en medlemsstats hamn kan dra slutsatsen att det utgör en betydande fara för säkerheten och den marina miljön. Det kan också gälla ett fartyg som har fått tillstånd att gå till ett reparationsvarv efter att ha kvarhållits, men där den berörda myndigheten önskar övervaka uppträdandet.

Det finns redan en gemenskapsbestämmelser som innebär att fartyg som fraktar farligt och förorenande gods är skyldiga att anmäla detta till de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna, nämligen direktiv 93/75/EEG. Denna skyldighet gäller emellertid endast fartyg på väg till eller från en gemenskapshamn. Ett förslag till direktiv, med beteckningen Eurorep [25], antogs i december 1993 i syfte att utvidga anmälningsskyldigheten i direktiv 93/75/EEG till att gälla fartyg i transittrafik utanför gemenskapens kuster. Trots att förslaget välkomnades av Europaparlamentet kunde rådet inte enas.

[25] (KOM(93) 647 slutlig).

Kommissionen har för avsikt att vid lämpligt tidpunkt lägga fram nya förslag avseende sjöfartssäkerheten. I samband därmed kommer följande aspekter att beaktas:

a) Sedan 1993 har det internationella rättsläget utvecklats betydligt. Europeiska gemenskapen ratificerade i mars 1998 FN:s havsrättskonvention. Vidare har en ny regel införts i SOLAS-konventionen (V/8-1) genom vilken kuststater ges möjlighet att införa system för anmälningsskyldighet som omfattar alla fartyg, även fartyg i transittrafik.

b) IMO har godkänt ett flertal system för obligatorisk rapportering i områden utanför de europeiska kusterna, t.ex. i Gibraltar sund, utanför Kap Finisterre, Ouessant och Pas de Calais. I praktiken finns det alltså en (potentiell) kedja av system för anmälningsskyldighet längs kusten från Gibraltar sund till infarten till Nordsjön. Inom ramen för dessa system övervakas också trafiken inom respektive behörighetszon.

c) Inom kommunikationsteknikområdet har det skett betydande framsteg i flera omgångar:

- Det viktigaste framsteget är utan tvekan systemen för automatisk identifiering av fartyg eller transpondrar. IMO har godkänt specifikationerna för dessa system och upprättat en plan för installationen av dessa system, som blir obligatorisk för alla fartyg över 300 ton från och med 2002.

- En annan anmärkningsvärd utveckling är den ökade användningen av telematiknät för överföring av data. I detta sammanhang bör det påpekas att kommissionen har tagit initiativ till ett Memorandum of Understanding (MoU) mellan flera medlemsstater om inrättande av ett nät för elektroniskt datautbyte (EDI) mellan de nationella administrationerna för genomförandet av direktiv 93/75/EEG (för närvarande har fem medlemsstater samt Norge ingått avtalet och andra kan komma att ansluta sig inom kort).

d) Uppbyggnaden av den internationella navigerings- och positioneringsinfrastrukturen är numera genom Galileo-projektet ett prioriterat område för Europeiska unionen. Initiativet kommer att resultera i en mycket tillförlitlig och exakt tjänst (3 meter på öppet hav och 1 meter i hamnzoner), som bör tjäna som referens inom ramen för de system för positionsangivelse som används i gemenskapsvatten eller i anslutning till dessa vatten. Galileo erbjuder i kombination med ECDIS [26] en unik servicenivå som bidrar till att förbättra både navigerings- och säkerhetsförhållandena. Det satellitbaserade systemet kommer därutöver att ge möjlighet att vidarebefordra nödsignaler i enlighet med GMDDS-konceptet [27]. Kommissionen har också för avsikt att använda satellitbilder för att spåra utsläpp från fartyg. Sjöfartssamfundet är direkt involverat i utformningen av Galileo-tjänsterna och har sålunda möjlighet att identifiera andra användningsområden för systemet.

[26] ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) är ett elektroniskt sjökortssystem med vars hjälp man när som helst kan få upp en bild av fartygets belägenhet, t.ex. positionen i det ögonblicket, på en datorskärm ombord på fartyget.

[27] GMDSS (Global Maritime Distress and Information System) är det globala maritima nöd- och säkerhetssystemet. Det är ett radiokommunikationssystem vars främsta syfte är att man vid en nödsituation snabbt skall kunna underrätta räddningstjänsten på land och fartyg som befinner sig i närheten.

Med hänsyn till dessa nya tjänster kommer kommissionen att föreslå en övergripande omstöpning av meddelandesystemet så som det beskrivs i direktiv 93/75/EEG och i förslaget till Eurorep-direktiv [28]. Det nya förslaget bör göra det möjligt att effektivisera och förenkla bevakningen av fartyg på gemenskapsvatten på ett sätt som är förenligt med internationell havsrätt.

[28] En annan fråga i anslutning till sjöfartsolyckor är tillgången till nödhamnar för fartyg som råkar i svårigheter. Lokala myndigheter är ofta tveksamma till att ta emot ett fartyg som betraktas som en säkerhetsrisk eller ett miljöhot, samtidigt som det kan vara förenat med ännu större fara eller leda till mer omfattande föroreningar att skicka fartyget längre ut på havet. Detta är ytterligare ett problem som kan diskuteras i detta sammanhang.

3. Utvidgningen av Europeiska unionen

Europeiska rådet i Luxemburg beslutade i december 1997 att inleda förhandlingar med sex länder om anslutning till Europeiska unionen: Polen, Ungern, Tjeckiska republiken, Slovenien, Estland och Cypern. Europeiska rådet i Helsingfors utökade i december 1999 antalet genom att besluta att förhandlingar skulle inledas med Rumänien, Slovakien, Litauen, Bulgarien och Malta. Samtidigt accepterades Turkiets ansökan.

När det gäller sjösäkerheten är anslutningsförhandlingarna en utmaning. Om alla tretton kandidatländerna skulle gå med i Europeiska unionen i dag skulle nämligen det genomsnittliga antalet kvarhållna EU-flaggade fartyg stiga till 13,26 % från nuvarande 5,73 % (1998). Den höga siffran beror på den mycket låga standarden på fartyg som är registrerade i vissa kandidatländer, bland annat Malta och Cypern, som har världens fjärde respektive femte största flotta.

En sådan sänkning av säkerhetsnivån på fartygen i unionen är oacceptabel och kan inte rättfärdigas av utvidgningen. Det är följaktligen oerhört viktigt att kandidatländerna åtar sig att tillämpa de internationella och europeiska normerna för sjösäkerhet strikt så snart som möjligt, dock senast vid tidpunkten för anslutning.

Kommissionen har redan meddelat dessa länder vilka allvarliga problem som föreligger inom denna sektor, och konkreta diskussioner har inletts för att försöka hjälpa dem att lösa dessa problem. Kommissionen har till exempel uppmärksammat Cyperns införlivande av gemenskapens regelverk. I sin rapport om utvidgningen till Europeiska rådet i Helsingfors påpekade kommissionen att Cypern och Malta måste göra stora ansträngningar för att nå upp till de övriga medlemsstaternas nivå. De cypriotiska myndigheterna har redan beslutat om konkreta åtgärder i denna riktning, och kommissionen är för närvarande i färd med att kontrollera tillämpningen av dessa. Ytterligare åtgärder skall vidtas framöver.

Med hänsyn till de otillräckliga säkerhetsstandarderna hos de flesta kandidatländers flottor och behovet av att stärka både deras flaggstatsadministrationer och deras hamnstatskontrollsystem har EU slagit fast att anpassningen av lagstiftningen om sjösäkerhet skall vara ett prioriterat område på kort sikt i 1999 års reviderade partnerskap för anslutning för de flesta ansökarländer, däribland Cypen och Malta.

För kommissionen är det av avgörande betydelse att kandidatländerna, inom ramen för anslutningsförhandlingarna, vidtar åtgärder för att bättre fylla sin funktion som flaggstater. Kommissionen kommer att bistå med all den hjälp och expertkunskap som är nödvändig men kommer också att kräva att länderna tillämpar hela gemenskapens regelverk på detta område från anslutningsdagen.

4. Mot en europeisk struktur för sjösäkerhet

Efter Erika-olyckan ifrågasattes effektiviteten i de säkerhetskontroller som görs i gemenskapens hamnar och många röster krävde att man skulle inrätta en europeisk kustbevakningsstyrka eller en europeisk byrå för sjösäkerhet.

För tio år sedan skulle en sådan debatt inte ha ägt rum, men i dag är situationen en annan. En del av medlemsstaternas nationella befogenheter på sjösäkerhetsområdet har överförts till gemenskapen. Gemenskapens rättsakter på området täcker de väsentliga aspekterna av IMO:s internationella konventioner. Huvudsyftet är en effektiv och harmoniserad tillämpning av de internationella säkerhetsbestämmelserna inom Europeiska unionen.

Uppgifterna för en europeisk struktur, oavsett vilken form denna får [29], bör begränsas till att stödja medlemsstaternas och kommissionens arbete i fråga om tillämpning och övervakning av gemenskapslagstiftningen och utvärdering av de åtgärder som vidtagits. En sådan struktur bör i detta sammanhang ha möjlighet att samla in och analysera både faktiska och statistiska uppgifter utan att därför ha rätt att fatta några beslut. En uppgift skulle kunna vara att göra punktvisa utvärderingar eller revisioner (t.ex. att bedöma klassificeringssällskapen med avseende på de kriterier som anges i bilagan till direktiv 94/57/EG). Det skulle sedan ankomma på medlemsstaterna, och framför allt på kommissionen i egenskap av verkställande och övervakande organ, att följa upp detta arbete på lämpligt sätt.

[29] Beslut i denna fråga skall fattas mot bakgrund av resultaten av den allmänna debatten om utlokalisering av kommissionens uppgifter.

Det vore inte särskilt realistiskt, eller åtminstone väldigt förhastat, att tänka sig en integrerad europeisk operativ struktur eller europeisk kustbevakning som skulle ta över de nationella sjöfartsadministrationernas uppgifter.

Det finns stora skillnader mellan de administrativa strukturer i medlemsstaterna som är verksamma på sjösäkerhetsområdet: några är civila, andra militära, och deras uppgifter varierar betydligt, alltifrån inspektion av fartyg i egenskap av hamnstat eller flaggstat till, i vissa fall, övervakning av fisket, tull, bekämpning av narkotikasmuggling och kontroll av invandring. I motsats till vissa länder såsom USA, som har en enhetlig struktur och därför lätt kan införa enhetliga förfaranden och kontrollera efterlevnaden av dessa, måste Europeiska unionen ta hänsyn till den mångfald som kännetecknar de administrativa traditionerna i medlemsstaterna.

Kommissionen anser därför att det vore lämpligt att överväga att inrätta en struktur, t.ex. en europeisk byrå för sjösäkerhet, som skulle kunna ta sig an följande uppgifter:

- Bedömningar och revisioner av klassificeringssällskap.

- Inspektioner på plats i medlemsstaterna av de omständigheter under vilka hamnstaternas kontroll av fartyg sker.

- Bidrag till utbildningskurser på gemenskapsnivå för hamnstatskontrollinspektörer eller flaggstatsinspektörer.

- Faktainsamlingsuppdrag i kandidatländerna med syfte att fastställa hur sjöfartsadministrationerna i dessa länder fullgör sina skyldigheter i egenskap av flaggstater och hamnstater.

- Insamling av information och statistisk bearbetning.

- Förvaltning av kommissionens databaser (t.ex. databasen för inspektion av passagerarfartyg enligt direktiv 1999/35/EG).

Dessa uppgifter bör utföras av personer som är mycket kvalificerade inom sjösäkerhetsområdet, som har omfattande tekniska kunskaper och som är mycket väl förtrogna med europeiska och internationella bestämmelser om sjösäkerhet och förhindrande av förorening. På längre sikt kan det bli aktuellt att anförtro byrån mer omfattande uppgifter, t.ex. övervakning av sjöfarten, eftersom den nya tekniken för positionering ger nya möjligheter.

5. Ansvarighet för aktörerna på sjöfartsområdet

a) Gällande bestämmelser om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja

Bestämmelserna om ansvarighet på sjöfartsområdet har utvecklats under flera hundra år och är därför komplicerade. Det handlar om ett lapptäcke av internationella konventioner som rör särskilda typer av ansvar och en rad bestämmelser om begränsning av ansvarighet, försäkring och domsrätt, vilka ofta regleras i nationella lagar som i sin tur styrs av huruvida konventionerna har ratificerats - och i så fall vilken version - av de berörda staterna. Allmänt sett är det fartygsägaren som har det största ansvaret enligt dessa bestämmelser, till skillnad från övriga aktörer (fartygsoperatören, förvaltaren, lastägaren, befraktaren, mellanhänder eller klassificeringssällskapet). Å andra sidan har fartygsägaren rätt att inskränka sitt ekonomiska ansvar till ett högsta belopp, som normalt sett är relativt lågt.

När det gäller oljeutsläpp däremot är det internationella ansvarssystemet skräddarsytt för ändamålet och förhållandevis okomplicerat. Samtliga kuststater i EU är antingen parter till, eller i färd med att ratificera, 1992 års protokoll till den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja och den internationella konventionen om upprättandet av en internationell fond för ersättning av skada. Genom dessa två konventioner infördes ett tvåstegssystem, som omfattar ersättning för förorening, bland annat förebyggande åtgärder, och i begränsad utsträckning ersättning för direkta miljöskador för olyckor som inträffar i staternas kustvatten (upp till 200 sjömil).

Det första steget utgörs av fartygsägarens ansvarighet, som regleras i konventionen om ansvarighet. Fartygsägarens ansvarighet är strikt och därmed inte beroende av fel eller vårdslöshet från dennes sida. Ägaren har normalt sett rätt att begränsa sin ansvarighet till ett belopp som är kopplat till fartygets dräktighet, för närvarande högst 80 miljoner euro för de största fartygen - för Erika inte mer än omkring 13 miljoner euro. Fartygsägaren mister rätten att begränsa sin ansvarighet endast om det kan bevisas att föroreningsskadan orsakades av ägaren uppsåtligen genom dennes handlande eller underlåtenhet att handla eller av vårdslöshet och med insikt om att handlandet förmodligen skulle förorsaka sådan skada. Enligt konventionen är ägaren också skyldig att ha försäkring som täcker hans ansvarighet, och talan om ersättning för skada får föras direkt mot försäkringsgivaren.

Det system som föreskrivs i konventionen om ansvarighet kompletteras av den internationella fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja, som inrättades genom en konvention i syfte att kompensera de drabbade i de fall då fartygsägarens ansvarighet inte är tillräcklig för att täcka skadan. Fonden finansieras av bidrag från bolag som tar emot olja och får utnyttjas i tre fall: Det vanligaste fallet är när skadan överstiger fartygsägarens begränsningsbelopp. Det andra fallet är när fartygsägaren kan åberopa någon av de (få) befrielsegrunder som konventionen medger, och det tredje är när fartygsägaren inte har ekonomiska möjligheter att fullgöra sina skyldigheter. Det högsta ersättningsbelopp som kan erhållas från fonden är cirka 185 miljoner euro.

De som drabbats av oljeutsläpp får föra talan om ersättning direkt mot fonden, och i den mån fordringarna är berättigade och uppfyller de relevanta kriterierna kommer fonden att betala ut ersättningen direkt till den sökande. Om det totala beloppet för godkända fordringar överstiger fondens högsta ersättningsgräns kommer alla fordringar att minskas proportionellt. Om sökanden och fonden inte kan komma överens kan den sökande föra talan i domstol i den stat där skadan inträffade. Sedan den upprättades 1978 har fonden hanterat nästan 90 fall, av vilka de flesta har kunnat avgöras direkt mellan fonden och de sökande, utanför domstol.

Allmänt sett har detta tvåstegssystem visat sig fungera. I jämförelse med andra oreglerade områden där ansvarighet för förorening kommer i fråga (t.ex. olyckor med andra farliga eller giftiga ämnen än olja, eller olja från bränsletankar i andra fartyg än oljetankfartyg) framstår systemet som väldigt avancerat. Kommissionen anser därför att det befintliga systemet för ersättning för skada orsakad av förorening genom olja bör ligga till grund för framtida åtgärder. En generell ordning för ersättningsansvar för miljöskador, såsom beskrivs i kommissionens vitbok om ersättningsansvar för miljöskador [30], är det lämpligaste verktyget för att ta itu med ansvarsfrågor på områden som ännu inte harmoniserats på gemenskapsnivå. När det gäller ansvarighet och ersättning i samband med oljeutsläpp från fartyg regleras emellertid detta redan av en enhetlig världsomspännande ordning. Det befintliga systemet tillhandahåller en rättslig ram och internationellt vedertagna begrepp som åtgärder på europeisk nivå kan och bör bygga på.

[30] KOM(2000) 66 slutlig av den 9 februari 2000.

b) Föreslagna åtgärder för att förbättra det befintliga systemet

Åtminstone följande tre kriterier måste beaktas när man överväger om ett ansvarighets- och ersättningssystem är fullständigt tillfredsställande:

(1) Det bör ge de drabbade möjlighet att snabbt få ersättning utan omfattande och långdragna rättsliga förfaranden.

(2) Den övre gränsen för ersättning bör sättas tillräckligt högt för att täcka godtagbara fordringar från varje potentiell katastrof som kan inträffa på grund av olyckor med oljetankfartyg.

(3) System bör vara utformat så att det avskräcker tankfartygsoperatörer och lastintressenter från att transportera olja i något annat fartyg än tankfartyg i oklanderligt skick.

Beträffande den första punkten anser kommission att den mekanism som föreskrivs i konventionen om ansvarighet och konventionen om en ersättningsfond är tillräcklig. Överlag har fordringar behandlats omgående och utan långdragna rättstvister.

Den andra punkten kräver åtgärder. Så länge de övre gränserna inte är tillräckligt högt satta för att täcka varje potentiell katastrof kommer de som drabbas av en oljekatastrof med omfattande skador att få mindre ersättning än de som drabbas av en mindre omfattande olycka. Rent principiellt kan detta ifrågasättas, och en del oljeutsläpp på senare tid har visat att också jämförelsevis små mängder olja kan väcka tvivel om huruvida den gällande övre gränsen är tillräcklig.

Också när det gäller den tredje punkten finns det brister i det nuvarande systemet. Fartygsägarens rätt att begränsa ansvarigheten är för närvarande nästan oantastlig. Lastintressenterna å sin sida har inget individuellt ansvar alls. Det faktum att man fortsätter att använda fartyg i skrämmande dåligt skick för oljetransporter visar att det behövs mer avskräckande åtgärder för att få befraktarna att sluta att avsiktligt välja fartyg med dålig standard, vilket är oacceptabelt.

Mot bakgrund av ovanstående föreslår kommissonen följande åtgärder.

i) Skärpta internationella bestämmelser

Som ett första steg är det viktigt att höja de ersättningsgränser som anges i både konventionen om ansvarighet och konventionen om en ersättningsfond. Under förutsättning att erforderlig majoritet uppnås kan gränserna höjas genom det förenklade förfarandet för underförstått godkännande som infördes genom 1992 års protokoll [31]. En sådan åtgärd skulle öka ersättningsmöjligheterna avsevärt (med omkring 50 %), och den ekonomiska bördan skulle delas mellan fartygsägarna och oljemottagarna.

[31] Artikel 15 i 1992 års protokoll till konventionen om ansvarighet och artikel 33 i 1992 års protokoll till fondkonventionen. Ändringar under dessa artiklar träder i kraft tidigast 36 månader efter det att de antagits av IMO:s juridiska kommitté.

Under tiden skall behovet av en mer grundläggande revidering av de båda konventionerna övervägas. Man måste framför allt ifrågasätta om den nuvarande tröskeln för fartygsägarens begränsningsrätt är godtagbar. En annan fråga som måste övervägas noga är om den nuvarande definitionen av skada genom förorening bör utvidgas.

Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att göra allt som står i deras makt för att stödja alla ansträngningar på internationell nivå för att förbättra den befintliga ordningen för ansvarighet vid förorening genom olja.

ii) En europeisk tredje parts-fond

Kommissionen är medveten om att de internationella förfaranden som måste följas för att nå konkreta resultat är långdragna och att det inte finns några garantier för framgång. Den är därför av uppfattningen att det krävs kompletterande insatser på europeisk nivå för att se till att de som drabbas av ett oljeutsläpp i europeiska vatten får skälig ersättning.

Detta kan säkerställas genom att inom Europa skapa ett tredje ansvarighetssteg för ersättning av internationellt godtagbara fordringar avseende oljeutsläpp i europeiska vatten som överstiger de högsta tillåtna begränsningsbeloppen. Ansvarigheten för en sådan europeisk tredje part skulle kunna baseras på samma principer och regler som det nuvarande fondsystemet inom ramen för konventionen, men med ett tak som anses tillräckligt för varje potentiell katastrof och som finansieras av de europeiska oljeimportörerna, precis som de bidrar till konventionsfonden. Ett allmänt tak på 1 miljard euro anses vara tillräckligt för att täcka varje potentiell katastrof. Denna gräns motsvarar både taket i den fond för ersättning vid oljeutsläpp som inrättas genom federala lagar i USA och befintlig försäkringspraxis när det gäller fartygsägares ansvarsförsäkring för oljeutsläpp.

En internationell överenskommelse mellan EU:s medlemsstater om det extra bidraget till den europeiska fonden förefaller vara ett lämpligt tillvägagångssätt.

iii) Ansvarighet för skada

Kommissionen kommer också att överväga införandet av bestämmelser på EU-nivå enligt vilka en part som har orsakat eller bidragit till skador på grund av oljeutsläpp skall hållas ansvarig för den uppkomna skadan; detta kan gälla parter både på transportörsidan och befraktarsidan, i den mån de utövar någon kontroll över frakten i fråga. Detta skulle stödja tillämpningen av principen om att förorenaren betalar och således vara i linje med kommissionens vitbok om ersättningsansvar för miljöskador av den 9 februari 2000 (KOM(2000) 66 slutlig).

iv) Sanktioner vid grov vårdslöshet

Kommissionen anser dessutom att varje part som har orsakat eller bidragit till oljeutsläppet genom grov vårdslöshet bör avskräckas genom en lämplig ekonomisk sanktion.

En sådan sanktion som grundar sig på ett begånget fel kan tillämpas på såväl fartygsägare som befraktare och andra lastintressen. I detta sammanhanget vore det lämpligt att föreskriva att böterna skall betalas till den stat där utsläppet ägde rum eftersom den nationella regeringen normalt är den part som ansvarar för upprensnings- och räddningsinsatser. Sanktionerna kan dessutom underställas ett antal gemensamma principer, beroende på bland annat den ansvariga partens reaktion och samarbetsvilja efter olyckan, och kan därmed ge betydande förebyggande effekter.

Kommissionen anser följaktligen att man med beaktande av principerna i fördraget bör undersöka hur ett sådant felbaserat sanktionssystem kan tillämpas inom gemenskapen. Ett gemenskapsrättsligt instrument där de gemensamma principerna för genomförandet av lämpliga sanktionsmekanismer på medlemsstatsnivå fastställs förefaller vara ett lämpligt tillvägagångssätt.

C : Frivilliga avtal med sjöfartsnäringen

Kommissionen är beredd att till stöd för sitt kvalitetssjöfartsinitiativ, redan innan ovan nämnda rättsliga åtgärder träder i kraft och resultaten av de åtgärder som skall genomföras i ett andra skede föreligger, inleda diskussioner med oljebolagen om villkoren i ett frivilligt avtal. Genom ett sådant avtal skulle vissa principer för oljebolagens verksamhet läggas fast, till exempel

- att inte frakta olja i fartyg som är äldre än femton år, såvida inte adekvata inspektioner har visat att de är säkra,

- att arbeta för ökad öppenhet och insyn i fråga om befraktningsmetoder,

- att bidra till den europeiska ersättningsfonden till förmån för de som drabbas av oljeutsläpp,

- att förbättra effektiviteten i de egna privata inspektionssystemen, och

- att definiera ansvarsförhållandena för befraktning av oljetankfartyg.

Kommissionen kommer att rapportera om resultaten av dessa diskussioner till transportministrarnas möte i oktober 2000.

SLUTSATSER

Kommissionen uppmanar Europaparlamentet och rådet att

- anta de förslag till lagstiftningsåtgärder som bifogas detta meddelande så fort som möjligt,

- godkänna de riktlinjer som beskrivs i den andra uppsättningen åtgärder,

- notera att kommissionen tänker inleda diskussioner med oljeindustrin i syfte att sluta frivilliga avtal, och att den kommer att rapportera om detta arbete.

BILAGA I-A

TANKFARTYGSOLYCKOR

I denna bilaga beskrivs först oljetankern Erikas förlisning. Sedan följer en kortfattad redogörelse för stora tankfartygsolyckor i EU:s farvatten och en rad andra olyckor med betydelse för Erika.

A. ERIKA-katastrofen - Sammanfattning av händelserna

1. Olyckan

Erika avseglade från Dunkerque den 10 december 1999 lastad med ungefär 30 000 ton tjockolja som skulle fraktas till Livorno i Italien. Fartygets befraktare var oljebolaget Total-Fina. På eftermiddagen den 11 december, då man närmade sig trafik separerings området Ushant, fick fartyget svår styrbords slagsida, vilket man trodde berodde på att en del av lasten hade läckt in i en barlasttank. Befälhavaren skickade ut en nödsignal, som dock avbröts när man jämnat ut slagsidan genom att stuva om barlast. Fartyget ändrade kurs mot oljehamnen i Donges (Frankrike) som nödhamn.

På kvällen den 11 december upptäcktes de första sprickorna i huvuddäcket ovanför barlasttank nr 2. Under allt svårare väderleksförhållanden försökte besättningen ånyo jämna ut slagsidan genom att stuva om barlast och last.

Tidigt på morgonen den 12 december skickades en andra nödsignal ut, av vilken framgick att en del av bordläggningsplåten hade sköljts bort. De franska myndigheterna inledde omedelbart en bärgnings- och räddnings insats. Klockan 6.45 hade man börjat evakuera besättningen med hjälp av helikoptrar. Kort efter klockan 8.00 brast skrovet i höjd med barlasttank nr 2 och bröts itu. Fartyget befann sig då 40 sjömil söder om Pointe de Penmarc'h.

Hela besättningen kunde bringas i säkerhet. Bärgningsfartyg började bogsera bort de båda skrovdelarna från kusten. Båda delarna sjönk emellertid den 13 december.

2. Uppgifter om fartyget:

Erika var ett tankfartyg med enkelskrov och 37 000 ton dödvikt byggt i Japan 1975, Maltaregistrerat sedan 1993 och klassificerat av det italienska klassificeringssällskapet Rina, efter att ha bytt från Bureau Veritas i juni 1998. Fartygets ägare var Tevere Shipping Company på Malta. Fartyget byggdes om 1997 och fick segregerade barlasttankar.

Under 25 års drift hade fartyget bytt namn sju gånger och klassificerats av fyra olika klassificerings sällskap. Det förde liberiansk och japansk flagg, innan det registrerades på Malta.

Av databasen Sirenac, som inrättades inom ramen för det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (MOU), framgår att Erika sedan november 1997 genomgick fyra inspektioner. Man upptäckte visserligen vissa brister men inga större fel i fartygets konstruktiva delar.

År 1998 genomgick fartyget en särskild undersökning utförd av RINA i Montenegro, där 100 ton stål i fartygets tankar förnyades. Precis före olyckan rekommenderade en RINA-besiktningsman i november 1999 en tjockleks mätning av barlasttankarnas längsgående förstyvningar. Fartyget tilläts segla på villkor att kontrollerna skulle vara slutförda i januari 2000.

3. Preliminära slutsatser

I den franska utredningsgruppens rapport [32] kom man fram till att fartygets konstruktiva delar var mycket bristfälliga, vilket ledde till att last läckte in mellan last- och barlasttankarna. Man var därför tvungen att flytta vikten ombord för att utjämna den resulterande slagsidan. Under de allt svårare väderleksförhållandena sprack sedan skrovet i höjd med barlasttank nr 2 så att fartyget bröts itu.

[32] Naufrage du pétrolier "Erika", offentliggjord av Ministère de l'Equipement des Transports et du Logement, 13.1.2000.

4. Följder av olyckan

Så fort Europeiska kommissionen fick kunskap om Erikas haveri och förlisning och den hotande föroreningsfaran, inkallades kommissionens krisgrupp och de franska myndigheterna erbjöds experthjälp från gemenskapens arbetsgrupp för oljeföroreningar på kommissionens bekostnad. Kommissionen utnämnde en tjänsteman som kontaktperson mellan de franska myndigheterna och de utländska fartyg som kommit till undsättning. Till en början läckte uppskattningsvis 10 000 ton tjockolja ut. Oljebältet befann sig ungefär 60 km från den franska kusten (södra Bretagne).

De båda fartygshalvorna ligger på ungefär 120 m djup och förmodas innehålla 15 000 ton olja. Enligt rapporterna har det läckt ut ytterligare olja från vraket sedan förlisningen. Enligt en överenskommelse med den franska regeringen, som slöts efter olyckan, skall lastens ägare, Total Fina SA, vidta åtgärder för att hindra ytterligare olja från att läcka ut ur skrovdelarna och direkt finansiera alla därmed sammanhängande inspektioner och, om möjligt, oljans avlägsnande ur vraket.

Den totala kostnaden för olyckan är ännu inte känd, men det har redan kommit in en rad klagomål till fartygets försäkringsgivare (Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd.) i Lorient och till 1992 års IOPC-fond. [33]

[33] För närmare uppgifter om ansvar och skadestånd se kapitel 2.5.

B. Andra tankfartygsolyckor

Räknar man alla fartygstyper, uppgick förlusterna i hela världen mellan januari 1992 och mars 1999 till 593 handelsfartyg motsvarande 8 miljoner ton dödvikt (dvt).

>Plats för tabell>

Förlista tankfartyg jämfört med det totala antalet förlista fartyg (över 500 brt).

Under samma period rapporterades i hela världen 77 förlista tankfartyg (alla kategorier) med en sammanlagd dödvikt på 2,5 ton. Tankfartyg står bara för 13 % av det totala antalet förlista fartyg. Uttryckt i ton dödvikt är förlusten emellertid större, eftersom tankfartygs olyckor utgör 31 % av den totala tonnageförlusten i världen.

Sedan Torrey Canyon gick på grund på Seven Stones-revet utanför Lands End 1967, har det inträffat en rad större tankfartygsolyckor på EU:s farvatten med svåra oljeföroreningar som följd. I alla fall utom ett handlade det om stora tankfartyg lastade med råolja. Undantaget var Erika, som transporterade tjockolja.

ORSAKER

Tankfartygsolyckorna kan delas upp i följande kategorier.

- Grundstötning på grund av navigerings- eller lotsningsfel (Sea Empress, Torrey Canyon, Aegean Sea)

- Grundstötning på grund av maskinfel (Amoco Cadiz, Braer)

- Brand och explosion i samband med verksamhet ombord (Haven)

- Kollision med annat fartyg, följt av brand eller explosion (British Trent)

- Kollision med annat fartyg med förorening som följd (ingen brand)

- Brister i fartygets konstruktiva delar (Betelgeuse, Mimosa, Erika)

>Plats för tabell>

Stora tankfartygsolyckor som orsakat föroreningar i EU:s farvatten

TORREY CANYON

Torrey Canyon var ett Liberiaflaggat tankfartyg med 120 000 ton dödvikt som gick på grund på Seven Stones-revet mellan Lands En