SV    SV SV 
558340 DT Förordning om två-, tre- och fyrhjuliga motorfordon  
Sammanfattning 
SV    SV  EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 4.10.2010 
SEK(2010) 1151 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
som åtföljer 
 
förslag till  
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING 
om godkännande och marknadstillsyn av tv å- och trehjuliga fordon och fyrhjulingar 
 
Sammanfattning av konsekvensbedömningen 
Denna sammanfattning av konsekvensbedömningen är bindande bara för de avdelningar vid 
kommissionen som medverkat vid utarbetandet av den och föregriper inte kommissionens slutliga 
beslut. 
Ansvarigt GD: GD Näringsliv Kommissionens arbetsprogram 2010 
Kommissionens dagordning: 2010/ENTR/02 
KOM(2010)542 slutlig} 
{SEK(2010) 1152} 
SV 2   SV SAMMANFATTNING 
Bakgrund 
Med fordon i kategori L  menas en rad olika fordonsslag med två, tre eller fyra hjul, bl.a. trampcyklar med 
hjälpmotor, två- och trehjuliga mopeder, två- och treh juliga motorcyklar och motorcyklar med sidvagn. Det finns 
också fyrhjuliga fordon i kategori L, såsom fyrhjulsmoto rcyklar som får framföras på allmän väg, och minibilar. 
Moped 
Trehjulig 
moped Kategori Fordon Exempel Kategori Fordon Exempel 
Motorcykel 
Motorcykel 
med sidvagn Trehjulig 
motor-
cykel 
Lätt fyrhjuling
Tung 
fyrhjulingL1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e
L7e
  
Figur 1: Fordon som omfattas av det nuvarande ramdirektivet 2002/24/EG 
Marknaden för fordon i kategori L kan delas in i tre sekt orer. Den största omfattar motoriserade tvåhjulingar: 
cyklar med hjälpmotorer, mopeder, vespor och motorcykla r. Den totala fordonsparken i den här sektorn är enligt 
Eurostat omkring 30 miljoner fordon. Marknaden för såd ana här fordon i Europa uppgick 2007 till 2,7 miljoner 
fordon, inklusive import. Den här se ktorn hade 2006 en omsättning på 34, 1 miljarder euro och sysselsatte 
159 100 personer. 
Under 2008 sysselsatte sektorn för terrängfordon 12 000 människor och omsatte 2 miljarder euro, enligt 
branschorganisatio nen ATVEA. Omkring 595 000 terrängfordon var registre rade i EU det året. 
EU:s sektor för minibilar omfattar enbart små och medel stora tillverkare. Den stod för totalt 340 000 fordon 
2008, dvs. 1,1 % av fordonsparken i kategori L. Markn aden är mognare i Frankrike, Spanien och Italien. Den 
totala försäljningen 2007 var 35 000 fordon. Den värl dsledande tillverkaren hade omkring 200 anställda 2008 
och tillverkade 13 500 fordon per år, inklusive 1 500 elfo rdon (200–300 nyttofordon). Tillv erkare av minibilar är 
ofta etablerade i regioner som saknar utvecklad industri . Däremot stöder minibilsindustrin ett komplext nätverk 
av leverantörer som 20 000 europeiska jobb är beroende av. 
Typgodkännandekrav för nya fordon i kategori L finns för närvarande i direktiv 2002/24/EG ( ramdirektivet ). 
Dessutom finns detaljerade tekniska krav i en rad särdirektiv som hör till ramdirektivet. 
Som ett led i en översyn av den gällande lagstiftningen hölls ett offentligt samråd den 22 december 2008–
27 februari 2009 för att inhämta organisationernas, företa gens och myndigheternas åsikter om centrala delar av 
förslagen om ändring av typgodkännande av fordon i kategori  L. De berörda parternas åsikter söktes särskilt i 
kontroversiella frågor såsom obligatorisk montering av låsningsfria bromsar på tvåhjuliga motorfordon, nya 
utsläppsgränser för alla fordon i kategori L samt omklassi ficering av fordon till lä mpligare underkategorier. 
Synpunkterna sammanfattades i en rapport1 som lades ut på kommissionens webbplats. 
Under 2008 och 2009 genomfördes två undersökningar för att bedöma de ekonomiska, samhälleliga och 
miljömässiga följderna av förslagen om typgodkännande av fo rdon i kategori L. Den ena utfördes av TRL Ltd. 
och rörde tänkbara säkerhetsåtgärder2 och följderna av förenkling av befintlig lagstiftning om den här 
fordonskategorin. Den andra undersökningen u tfördes av Thessalonikis universitet (LAT)3 och rörde 
miljöåtgärder för de aktuella fordonen. Bägge rappo rterna har använts som underlag för konsekvens-
bedömningen. De kvantitativ a skattningarna av kostnad och nytta i konsekvensbedömningen bygger på bägge 
rapporterna, och är enligt de berörda parterna rim liga och korrekta, med undantag för kostnaderna för 
avancerade bromssystem. Den europeiska motorcyke lindustrins branschorganisation ACEM har också 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ consultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ projects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
SV 3   SV föreslagit ett antal åtgärder vad gäller miljöskydd och säker het för fordon i kategori L för att aktivt ta itu med de 
miljö- och säkerhetsproblem som anges i rapporterna. 
1. P ROBLEMFORMULERING  
Kommissionen har utpekat ett antal problem med de nuvarande bestämmelserna om typgodkännande av 
fordon i kategori L: 
– Reglerna är komplexa. 
– Utsläppen är höga och ökar sett som andel av de totala utsläppen från vägtrafik, som minskar totalt. – Säkerhetsfrågor. 
– Rättsläget för ny teknik är oklart. 
1.1. Dagens komplexa regler 
Kommissionen har uppmärksammats på att det rådande system et för fordon i kategori L är för komplext och att 
det finns utrymme för förenkling och internationell harmonisering. 
De nationella myndigheter som har i uppgift att tillämpa ramdirektivet drabbas av onödiga extrakostnader när de 
försöker navigera i det här snåriga regelverket. 
Fordon i kategori L måste uppfylla en rad krav som finns i e tt antal särdirektiv. Till ramdirektivet hör ytterligare 
13 detaljerade särdirektiv som i sin tur har ändrats genom 21 ändringsdirektiv till följd av teknikens utveckling. 
Dessutom innehåller många direktiv hänv isningar till internationella föresk rifter och standarder, t.ex. FN/ECE:s 
föreskrifter
4, som också ändras ibland. I slutändan leder den brokiga regelfloran kring typgodkännande av L-
fordon till ett oklart rättsläge. Att hela tiden uppdater a reglerna kan dessutom vara betungande och leda till 
merkostnader för myndigheter och företag. 
Myndigheternas administrativa kostnader för nollalternativ et är avsevärda. Med utgångspunkt i skattningar för 
sex medlemsstater blir de sammanlagda kostnaderna för EU:s 27 medlemsstater 3,1 miljoner euro under 
perioden 2009–2020. Dessa höga kostnader torde kvarstå och sannolikt öka om ingen förenkling genomförs för 
att stryka föråldrade bestämmels er och minska komplexiteten. 
1.2. Stora utsläpp 
Motorerna på fordon i kategori L av ger oönskade biprodukter såsom giftiga luftföroreningar och växthusgaser. 
Avdunstningsutsläpp från brän sletankar och bränslel edningar är också giftiga. Gifti ga luftföroreningar, t.ex. vissa 
kolväten, orsakar eller misstänks orsaka cancer och andr a allvarliga hälsoeffekter som reproduktionsskador och 
fosterskador. Luftföroreningar k an också orsaka andra miljöskad or som surt regn och smog. 
Införandet av utsläppskraven Euro 5 och 6 för per sonbilar och Euro VI för tunga fordon innebär att 
föroreningarna från kategori L kommer att få en allt större andel framöver. Exempelvis uppskattas att den 
sammanlagda andelen utsläpp av kolväten genom avdunstni ng och avgaser från fordon i kategori L ökar från 
38 % till 62 %  av vägtransportsektorns totala kolväteutsläpp till 2021, om inget ytterligare görs. Detta beror 
främst på de avsevärt minskade kolväteutsläppen från andra fordonskategorier. Moped er står redan i dag för 
några av de mest omfattande kolväteut släppen, och förväntas stå för 38 %  av de totala kolväteutsläppen från 
vägtrafik 2020. 
                                                 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
SV 4   SV  
 Avdunstning 
3-4 hjul, bensin 3-4 hjul, diesel 
Motorcyklar 
Mopeder 
Alla andra fordonFordon i kategori L 
Andel av utsläpp 
avkolväten 
 
[% kolväteutsläpp från 
alla fordon på landsväg] Kolväten [ton] 
 
Figur 2: Absoluta och relativa kolväteutsläpp över tid från fordon i kategori L, förutsatt att politiken inte ändras5. 
Andelen koloxid som fordon i kategori L släpper ut är  redan synnerligen hög och förväntas öka från omkring 
20 %  till omkring 36 %  av vägtrafikens totala utsläpp 2020. I e tt antal sydeuropeiska städer får motoriserade 
tvåhjulingar inte köras i stadstrafik om det råder partik elalarm eller är särskilt varmt, för att hindra för höga 
partikelutsläpp. Eftersom fordon i kate gori L bara står för 3 % av de tota la tillryggalagda kilo metrarna på väg får 
deras utsläpp anses vara oproportionerligt höga. 
De nu gällande reglerna om utsläpp från fordon i kategori L antogs 2002. Sedan dess har tekniken utvecklats 
snabbt. Med tanke på hur många olika slags fordonskon struktioner och framdrivningssätt som nu finns ute på 
marknaden är reglerna inte längre aktuella. 
Icke-giftiga växthusgaser som motoriserade tvåhjulingar sl äpper ut, såsom koldioxid, utgör på det hela taget en 
mycket liten del av vägtrafikens totala utsläpp. Det är  dock inte uppenbart för den genomsnittliga konsumenten 
om ett fordon är bränslesnålt och hur mycket koldioxid det släpper ut, eftersom det för närvarande inte finns 
några märkningskrav (till skillnad mot personbilar). För a tt informera konsumenterna på ett tydligt, kortfattat och 
enhetligt sätt behövs objektiva mätdata, bl.a. mätningar av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning vid 
typgodkännandeprovning, som senare kan användas som utgångspunkt för ett märkningssystem. Vid 
typgodkännande är det tyvärr för närvarande inte obligator iskt att tillverkaren läg ger fram sådana objektiva 
mätdata för fordon i kategori L. 
Utsläpp från äldre fordon kan överskri da gränsvärdena efter så lite som 20  000 körda km, eftersom ramdirektivet 
inte har några krav på livslängd. Livslängden mäts genom utsläppsprovning, som tillverkaren sedan uppvisar för 
godkännandemyndigheten, av åldrade fordon och deras ko mponenter för avgasefterbehandling som körts i t.ex. 
50 000 km för motorcyklar, innan fordonet får släppas ut på marknaden. Sådana krav gäller redan i andra delar 
av världen (USA, Indien, Kina, Thailand, Taiwan och Si ngapore) och gäller också för andra fordonskategorier i 
EU (personbilar, lastbilar). 
Slutligen kan ett rent fordon bli en allvarlig nedsmutsar e om en komponent eller ett system av betydelse för 
utsläppen försämras eller slutar att fungera. I det fallet krävs följande: 
- Varning till föraren genom t.ex. en fellampa som visar att ett väsentligt system eller en väsentlig komponent i 
fordonet inte längre har önskad funktion eller helt slutat att fungera. 
- Enkel tillgång till standardiserad diagnosinformation. Systemet för omborddiagnos kan tillhandahålla den här 
informationen så att fordonet kan repareras effektivt. 
- Tillgång till reparations- och underhållsinformation som fordonstillverkaren tagit fram. Tyvärr är denna för 
närvarande endast tillgänglig för auktoriserade verkstäder , inte oberoende försäljare eller fordonsägare, något 
som inte bara är ett problem ur konkurrenssynpunkt utan också kan leda till höga utsläpp av föroreningar och 
eventuellt även säkerhetsproblem. 
                                                 
5 Övriga fordon inkluderar personbilar, skåpbilar, lastbilar och bu ssar. Källa: LAT-rapporten. Vänstra Y-axeln: Kolväten [ton] =  
kolväteutsläpp (ton). 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000. Hö gra Y-axeln: kolväteutsläpp från fordon i kategori L som andel 
av utsläpp från all vägtrafik. 
SV 5   SV 1.3. Många trafikolyckor, allvarliga säkerhetsrisker 
Förare av fordon i kategori L löper mycket större risk  för dödliga eller allvarliga olyckor än andra trafikanter. 
Dödstalet per miljoner körda kilometer är i genomsnitt 18 gånger  högre än för personbilar. Under 2006 stod 
fordon i kategori L för 2 % av den tillryggalagda sträckan men 16 %  av de döda i trafiken i EU-25 (ETSC, 2007). 
Dessutom har andra dödliga och allvarliga olyckor fö r andra fordonskategorier minskar avsevärt med tiden, 
medan talen för fordon i kategori L förblivit oförändrade eller till och med ökat. 
Under 2008 dog 5  520 förare av motoriserade tvåhjulingar i tr afikolyckor. Vidare uppskattas antalet allvarliga 
skador vara 5,5–13 gånger högre än antalet döda (30  000–72  000 förare). Antalet lindriga skador , som är 
ännu svårare att uppskatta, kan vara 12–28 gånger fler (66 000–155  000 förare) i EU-27. 
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,147
64,908
60,12558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1152,650
47,801
44,536
41,861
39,458
36,92437,54549,01 0
33,1 116,225
5,708
5,1975,069
4,7994,6374,9574,8345, 304 5, 309 5, 31 55, 3945, 5935, 4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Sour ce : CA RE ( EU r oa d ac cide nts da ta base)
Other categories road accident 
fatali ti es
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her catego ries ro a d  accident fatalities Motorcycle s on lyOmkomna i olyckor 
på landsvä g i EU 
Omkomna , mo torcy kel Omkomna, 
andra fordon 
Källa: CARE (EU:s databas över  trafikolyckor) Endast motorc yklar Andra fordon, omkomna i 
trafikolyckor 
 
Figur 3: Omkomna motorcykelförare i EU över tid 
Otillåtna förändringar (trimning) kan öka körbarhet en och motorns prestanda till priset av ökade 
föroreningsutsläpp och högre bränsl eförbrukning. Ökade motorprestanda ökar  också fordonets högsta hastighet 
(olagligt) bortom andra fordonskomponent ers, t.ex. bromsarnas förmåga, vilket kan leda till ett fordon som är 
osäkert både för föraren och miljön. Av den anledningen finns bestämmelser mot trimning i ramdirektivet för mopeder och lätta motorcyklar. På grund av övergån gen från mekanisk till elektronisk fordonsstyrning och ökad 
användning av andra framdrivningsformer (t.ex. elmotorer och hybridmotorer) kanske de nu gällande åtgärderna 
inte längre är verkningsfulla eller är på väg att bli helt överspelade. 
Minibilar är fyrhjuliga fordon med begränsad effekt och vikt. Problemet med sådana fordon är att föraren kan 
anta att de har samma nivå på den aktiva och passiva sä kerheten som personbilar. Deras konstruktion, lägre 
maxhastighet och mindre stränga typgo dkännandekrav innebär emellertid att det antagandet inte nödvändigtvis 
stämmer. Att minibilar inte är lika säkra som personbilar har därför utpekats som ett problem. 
En annan fråga att ta itu med är att fyrhjulingar som ko nstruerats för terräng (terrängfordon) ofta används på 
allmän väg. Som namnet antyder är fordonen främst avsedda att köras i terräng. Det är dock ofrånkomligt i 
Europa att de körs på väg mellan skogsstigarna. Användning av terrängfordon på väg kan innebära 
säkerhetsrisker på grund av deras starka accelerati on och höga tyngdpunkt, som gör att fordonet kan välta i 
kurvor. För goda terrängegenskaper har de här fordonen ingen differential på drivaxeln, något som är en 
grundläggande säkerhetsåtgärd för körning på belagd allmän väg. I ett antal städer i EU är de därför förbjudna 
av säkerhetsskäl. 
Gasbränslen, t.ex. motorgas, komprimerad naturgas oc h vätgas, betraktas av konsumenterna som farliga och 
riskabla, även om de kan innebära avsevärda miljöfördelar. Vä tgasteknik är kanske inte tillräckligt mogen att tas 
i bruk på fordon i kategori L. 
SV 6   SV 1.4. Oklart rättsläge för ny teknik 
Tekniken för fordon i kategori L har utvecklats mycket snabbt det senaste årtiondet. Lagstiftningen på området 
har däremot utvecklats betydligt långsammare, så att vissa fordon inte längre kan klassificeras i en lämplig 
kategori och ett antal gällande bestämmelser inte  längre är ändamålsenliga. Fyrhjulingar för väg, 
terrängfyrhjulingar och minibilar sorteras alla i samma kategori, L7e, och ska uppfylla samma krav. Fyrhjulingar 
och minibilar har dock så olika konstruktion att de behöver särskilda rättsliga krav för att vara säkra och 
miljövänliga. Elcyklar med låg effekt (mindre än 250 W, högst 25 km/h) omfattas i dag inte av reglerna. 
Dessutom blir kraftigare cyklar på upp till 1  000 W allt populärare i EU. För närvarande klassificeras dessa 
kraftigare cyklar (över 250 W, över 25 km/h) som mo peder. De måste därför up pfylla typgodkännandekraven för 
fordon med förbränningsmotor, vilket inte är  ändamålsenligt för rent elektriska fordon. 
2. S UBSIDIARITET  
Innan EU-typgodkännande av fordon i kategori L infördes, antog varje medlemsstat sina egna föreskrifter. 
Medlemsstaterna hade ofta olika regler , så att tillverkare med försäljni ng på flera marknader var tvungna att 
anpassa sin tillverkning till varje enskild marknad och lå ta prova sina fordon i varje aktuell medlemsstat, en 
tidsödande och kostsam process. De olika nationella reglerna hindrade alltså handeln och hämmade den inre 
marknaden. 
Därför var det nödvändigt att fastställa krav på EU-niv å, bland annat för att ta itu med EU-omfattande problem 
som säkerhet och luftföroreningarnas hä lso- och miljöskadliga verkningar. H öga utsläpp i lokal tätortsmiljö kan 
bekämpas med åtgärder som en enskild medlemsstat vidtar, men globala utsläpp gör inte halt vid nationsgränserna. Det problemet kan bara lösas med enhetliga åtgärder för hela EU. Det motivet är fortfarande 
giltigt, då EU-åtgärder behövs för att undvika att den in re marknaden splittras och ombesörja en hög, jämn 
skyddsnivå i hela EU. 
Ett annat mervärde med EU-lagstiftning är att enhetliga rä ttsliga krav innebär stordriftsfördelar för näringslivet: 
produkter kan exempelvis tillverkas för hela EU-markna den utan att de behöver specialanpassas för nationella 
typgodkännanden i varje enskild medlemsstat. Konsumenterna gynnas av lägre priser på produkterna, som står 
under ständig prispress tack vare en konkurrens som täcker hela EU. 
3. EU-
INITIATIVETS MÅL  
Initiativets mål är att förenkla de rådande reglerna, bidra till en lägre , mer proportionell andel av de totala 
utsläppen  från vägtrafik samt att öka fordonssäkerheten  hos nya fordon som släpps ut på marknaden. 
Det särskilda förenklingsmålet  är att utveckla en mindre komplex regleringsmodell som innebär ökad 
effektivitet, mindre tidsspillan, smidigare anpassningar t ill teknikens framåtskridande och slut på återgivande av 
internationella standarder, så att de berörda parterna inte ställs inför flera uppsättningar av krav som ska lösa 
samma problem. 
Det särskilda målet för utsläpp  är att åtminstone hålla L-fordonens a ndel av de totala utsläppen från vägtrafik 
konstant i förhållande till rådande nivåer , och helst minska dem i förhållande till total användning eller totalt antal 
körda mil jämfört med andra fordonskategorier.  Avdunstningsutsläpp kan också behöva beaktas. 
De särskilda säkerhetsmålen är att bidra till att uppnå lika stora minskningar av dödliga trafikolyckor och 
trafikolyckor med personskador som för andra v ägfordon, med den sjunkande tendensen för dödliga 
personbilsolyckor sedan 2000 som ledstjärna, att så mycket som möjligt förebygga olyckor och därtill hörande 
allvarliga och lindrig a skador samt att bidra till att minska skillnaden mellan det fakt iska antalet död a respektive 
skadade i trafikolyckor och de medelfristiga och långfristiga trafiksäkerhetsmålen. 
Slutligen bör ett antal tekniska landvinningar beaktas i EU-reglerna så att näringslivet får möjlighet att 
typgodkänna en produkt en och endast en gång och se dan släppa ut produkten inte bara på den inre 
marknaden i EU utan även i andra länder som följer FN/ECE:s föreskrifter. 
SV 7   SV 4. B EDÖMDA ALTERNATIV OCH REKOMMENDERADE ALTERNATIV  
Ett antal alternativ har bedömts med avseende på vart och ett av målen (rekommenderade alternativ i blått): 
 
Förenkling av befintlig EU-lagstiftning 1) Nollalternativ (ingen ändring)   
2) Gällande direktiv upphävs och ersätts med ett litet antal förordningar.  
3) Det gällande ramdirektivet 2002/24/EG och dess genomförande-
åtgärder omarbetas.   
Alternativ för nya utsläppsgränser : 
1) Ingen ändring. 
2) Nya utsläppsgränser för L1e-m opeder: kallstartcykel R47 och en 
viktningsfaktor på 30  % för kallstart.  
3) Motorcykelbranschens förslag (kort och medellång sikt). 
4) Nya åtgärder enligt bästa tillgängliga teknik.  
5) Nya gränser för alla L-fordon som i absoluta tal är likvärdiga med 
Euro 5 för personbilar (lång sikt).  Miljöskydd: nya eller ändrade åtgärder vid 
typgodkännande av nya fordon 
Den reviderade internationella provningscykeln för motorcyklar 
(WMTC) tillämpas på alla fordon i kategori L: 
1) Ingen ändring.  
2) Den reviderade internationella provningscykeln för motorcyklar 
(WMTC) tillämpas på alla fordon i kategori L.  
Typgodkännandekrav på mätning och redovisning av 
koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning: 
1) Ingen ändring.  
2) Vid typgodkännande mäts och redovisas CO 2-utsläpp och 
bränsleförbrukning.  
Provning för och gränser för avdunstningsutsläpp:  
1) Ingen ändring. 
2) Alla nuvarande modeller med förgasare ersätts med modeller med 
bränsleinsprutning. 
3) Provning av avdunstningsutsläpp och gränsvärde som håller de 
utsläppen under kontroll för alla fordon i kategori L (utom mopeder).  Miljöskydd: nya eller ändrade åtgärder vid 
typgodkännande av nya fordon, fortsättning 
Krav på varaktighet: 
1) Ingen ändring. 
2) Försämringen minskas till 10 % under användbar livslängd med linjär 
extrapolation för längre körsträckor. 3) Användbar livslängd ökas med 60
 %, dvs. likvärdigt med ökningen för 
personbilar vid övergången från Euro 3 (80  000 km) till Euro 5 
(160  000 km).  
Provning och gränser för fordon i bruk:  
1) Ingen ändring.  
2) Provning i bruk görs obligatorisk för alla Euro 3-motorcyklar.  
Miljöskydd: nya åtgärder mot utsläpp från fordon i 
bruk Omborddiagnos (OBD) och tillgång till reparationsinformation:  
1) Ingen ändring (varken OBD eller ti llgång till reparationsinformation 
införs). 
2) OBD som liknar dem för personbilar (europeisk OBD) ska användas, 
inklusive övervakning av katalysa torverkan och feltändningar. Tillgång ska 
ges till reparations- och underhålls information som för personbilar.  
3) Bästa tillgängliga teknik används: över vakning av småfel (t.ex. kontroll 
av kretsintegritet) (OBD steg 1) för alla fordon i kategori L, ingen 
övervakning av katalysatorverkan. Tillgång ska ges till reparations- och 
underhållsinformation som för personbilar.  
Obligatorisk montering av avancerade bromssystem:  
1) Ingen ändring.  
2) Låsningsfria bromsar på alla motoriserade tvåhjulingar. 
3) Låsningsfria bromsar  på motoriserade tvåhjulingar med 
cylindervolym6 > 125 cm3 och avancerade bromssystem (kombinerade 
bromssystem eller låsningsfria bromsar) på motorcyklar med cylindervolym från 50 cm
3 till och med 125 cm3. 
ELLER 
4) Obligatorisk montering av avancerade bromssystem på motorcyklar 
som uppfyller prestandakraven på körkort A27. Obligatorisk montering av 
låsningsfria bromsar på alla andra motorcyklar i kategori L3e.  
5) Branschens självreglering . Säkerhet: typgodkännande av nya fordon  
 
Åtgärder mot otillåten förändring:   
1) Ingen ändring. 
2) Upphäv kapitel 7 i direktiv 97/24/EG, nu gällande men föråldrade 
åtgärder mot otillåten förändring.   
3) Nya åtgärder mot otillåten förändring.  
                                                 
6 Uppgiften 125 cm3 avser trösklarna i direktiv 2006/126/EG (det omarbetad e körkortsdirektivet) för klass A1: motorcyklar med 
cylindervolym på högst 125 cm3, effekt på högst 11 kW och ett förhållande me llan effekt och vikt på högst 0,1 kW/kg. 
7 Trösklarna från direktiv 2006/126/EG (det omarbetade körkortsdire ktivet) klass A2: 1) effekt på högst 35 kW, 2) förhållande me llan 
effekt och vikt på högst 0,2 kW/kg, 3) inte utvecklat ur ett fordon med mer än dubbla effekten.  
SV 8   SV Effektgräns på 74 kW för motorcyklar 
1) Ingen ändring.  
2) Upphäv möjligheten för medlemsstaterna att begränsa effekten till 
74 kW.  
3) Sätt en harmoniserad gräns på 74 kW  
4) Använd en annan gräns, t.ex. förhållande mellan effekt och vikt.  
Omkategorisering av fordon såsom elektriska cyklar, trehjulingar 
(L5e) och fyrhjulingar (kategorierna L6e och L7e):  
1): Ingen ändring. 
2): Fyrhjulingar, elektriska cyklar  och trehjulingar undantas från 
ramförordningen. 
3): Återgå till lagstiftningens ursprungliga anda för minibilar. 
4): Förbättra lagstiftningen genom nya krav på minibilar som bygger på 
kraven på vanliga bilar. 
5): Förfina fordonskategorierna genom nya underkategorier i L1e, L5e, 
L6e och L7e. Inför nya eller reviderade krav på dessa underkategorier.  
Särskilda krav på fordon i kategori L7e  
1): Ingen ändring. 
2): Undanta terrängfyrhjulingar från ramförordningen och inför nya 
säkerhets- och utsläppskrav på fyrhju lingar avsedda för väg (fyrhjulingar 
och minibilar).  
3): Behåll den nuvarande kategorin L7e och inför nya säkerhetskrav för 
alla fyrhjulingar. 
4): Inför nya kategorier inom L7e med särskilda krav på terrängfyrhjulingar 
och fyrhjulingar avsedda för väg.  Bättre indelning av fordon i kategori L 
Särskilda krav på alternativa bränslen och framdrivningssätt 
1) Ingen ändring (nationell lagstiftning) . 
2) Lagstiftning på EU-nivå genom mer fi nmaskig kategorisering av fordon 
med särskilda åtgärder för olika fordon och framdrivningssätt.  
Tabell 1: Bedömda och rekommenderade alternativ 
5. K ONSEKVENSBEDÖMNING OCH SLUTSATSER  
Alternativen har bedömts med avseende på måluppfyllelse.  Om ett underlag har varit tillgängligt har alternativen 
bedömts både kvalitativt och kvantitativt. I annat fall gjor des enbart en kvalitativ bedömning av alternativens 
inverkan på ekonomi, miljö, säkerhet och samhälle. Slutligen jämfördes alternativ ens för- och nackdelar med 
avseende på verkan, resurseffektivitet och enhetlighet. De rekommenderade alternativens huvudsakliga effekter 
redovisas nedan. 
5.1. Förenkling av befintlig EU-lagstiftning 
Rekommenderat alternativ: 2.  Nuvarande direktiv upphävs och ersätts  med ett litet antal förordningar. 
Förväntade effekter:  fördelar för nationella typgodkännandemyndigheter, bl.a. följande: 1) Minskade 
årskostnader för tillsynen e fter en initialinvestering. 2) Inga kostnader för genomförande, lägre 
översättningskostnader. För åren 2009–2020 uppskattas de nationella myndigheternas nytta i förhållande till nollalternativet till 1,12 milj oner euro. Fördelar för industrin, inkl usive små och medelstora företag, och 
konsumenterna:  3) Standardisering av komponent- och fordonskonstr uktion, med stordriftsfördelar för industrin 
och lägre priser för konsumenterna. Den ekonomiska nyttan för industrin och konsumenterna kunde inte 
kvantifieras. 
5.2. Miljöskydd: nya eller ändrade åt gärder vid typgodkännande av nya fordon 
5.2.1. Alternativ för nya utsläppsgränser 
Rekommenderat alternativ: 3,  motorcykelindustrins förslag på kort och medellång sikt (2014–2017) respektive 
alternativ 5 (Euro 5-utsläppsgräns erna för personbilar) på lång sikt. Förväntade effekter:  1) minskade utsläpp 
från nya fordon 2009–2020: CO (-16
 %), kolväten (-15  %), partiklar (-37  %) och NOx (-27  %). 2) Bästa 
skattningen av industrins totala kostnader (nettonuvärde) 2009–2020: 7,6 miljoner euro. 
5.2.2. Provningscykel för utsläpp i laboratorium  
Rekommenderat alternativ 2:  den reviderade internationella provningscykeln för motorcyklar (WMTC) 
används för alla fordon i kategori L. Förväntade effekter:  1) stordriftsfördelar för tillv erkare som säljer fordon i 
kategori L på världsmarknaden och eventuella lägre kostnader förs vidare till konsumenterna i form av lägre fordonspriser, 2) bättre simulering av faktiska körförhållanden, 3) ökad insyn för konsumenterna i det att de 
enklare kan jämföra fordonstyper med avseende på bränsleförbrukning, CO
2-utsläpp och utsläpp av 
föroreningar (kolväten, CO och NOx). 
5.2.3. Typgodkännande för CO 2 och bränsleförbrukning, märkning av fordon 
Rekommenderat alternativ 2 : Vid typgodkännande ska CO 2-utsläpp och bränsleförbrukning bara bestämmas 
och redovisas. Förväntade effekter:  1) objektiv information till ko nsumenterna om faktiska CO
2-utsläpp och faktisk 
bränsleförbrukning till stöd för beslut att köpa bränslesnålare fordon, 2) öppenhet kring fordonens 
bränsleeffektivitet i kategori L (L1e–L7e) som också sk apar jämförbarhet med andra transportsätt, 3) marginell 
SV 9   SV ökning av kostnaderna förväntas, be roende på konkurrensen på marknaden kan industrin välja att föra 
kostnaden vidare till konsumenterna eller att absorbera den.  
5.2.4. Provning och gränser för avdunstningsutsläpp  
Rekommenderat alternativ 3:  avdunstningsutsläpp  ska provas och hålla sig inom angivna gränser för alla 
fordon i kategori L. Förväntade effekter:  1) avsevärd ytterligare minskning av avdunstningsutsläpp av kolväten 
enbart från motoriserade tvåhjulingar (jfr punkt 5.2.1) på ca. 2800 ton fram till 2020, 2) den bästa skattningen av 
tillverkarnas kostnad är 513 miljoner euro för motoriserade tvåhjulingar. 
5.2.5. Varaktighet  
Rekommenderat alternativ 2:  försämring på högst 10  % över fordonets livslängd (t.ex. 12  000 km för mopeder i 
kategori L1e eller 50  000 km för L3e-motorcyklar) med linjär extrapolation för l ängre körsträckor. Förväntade 
effekter:  1) skattad minskning av utsläppen i EU-15 fram till 2020 blir kolväten 12  500 ton, CO 75  500 ton samt 
NOx 3  400 ton, 2) ökad fordonskvalitet tack vare ökad varaktighet hos komponenter som påverkar utsläppen 
såsom katalysatorer, 3) ökade kostnader för tillverkarna för att fö lja reglerna kan leda till högre priser för 
konsumenterna, men denna effekt kunde inte kvantifieras.  
5.3. Miljöskydd: nya åtgärder mot utsläpp från fordon i bruk  
5.3.1. Provning och gränser för fordon i bruk 
Rekommenderat alternativ 1: ingen ändring. Förväntade effekter: 1) ansågs ogenomförbart av praktiska skäl.  
5.3.2. Omborddiagnos (OBD) och t illgång till reparationsinformation 
Rekommenderat alternativ 3: bästa tillgängliga teknik används: överva kning av småfel (t.ex. kontroll av 
kretsintegritet) (OBD steg 1) för alla fordon i kategori  L (L1e–L7e), ingen övervakning av katalysatorverkan eller 
feltändning, men tillgång ska ges t ill reparations- och underhållsin formation som för personbilar. Förväntade 
effekter:  1) avsevärt minskade miljöeffekter  på grund av felfunktion, 2) standardiserad information om fel 
tillgänglig till oberoende reparatörer, vilket torde mi nska kostnad och tidsåtgång för felsökning, 3) OBD används 
som alternativ till gasprovning vid periodiska tekniska  kontroller, i tillämpliga fall, som för personbilar, 4) låg 
tilläggsinvestering i teknik (hårdvara och programvara) för tillverkarna eftersom OB D steg 1 finns tillgängligt i 
hela branschen (men ännu inte har standardiserats). 
5.4. Säkerhet vid typgodkännande av nya fordon 
5.4.1. Obligatorisk montering av avancerade bromssystem  
Rekommenderat alternativ 3:  låsningsfria bromsar på motorise rade tvåhjulsfordon med cylindervolym6 
> 125 cm3 och avancerade bromssystem (kombinerade bromssystem och/eller låsningsfria bromssystem) på 
motorcyklar med en cylindervolym från 50 cm3 upp till 125 cm3. 
ELLER  
Rekommenderat alternativ 4:  obligatorisk montering av avancer ade bromssystem på motorcyklar som 
uppfyller prestandakraven för körkort A27, obligatorisk montering av låsnin gsfria bromssystem på alla andra 
motorcyklar i kategori L3e. 
Förväntade konsekvenser:  1) Avsevärt färre döda och skadade i traf ikolyckor. Den bästa skattningen av 
minskningen på lång sikt (2011–2021) av döda: 5332.  2) Den bästa skattningen av industrins kostnad (2011–
2021): 3,46 miljarder euro. 3) Den bästa skattningen av samhälls nyttan på grund av färre dödsfall: 
4,54 miljarder euro, färre allvarligt skadade: 1,4–3,3 miljarder euro, färre lindrigt skadade: 184–409 miljoner 
euro. 5) Bästa skattningen av nytto/kost nadskvot för förebyggande av olyck or (2011–2021): 2,4–3,2. Bästa 
skattningen av nytto/kostnadskvot för färre skadade (2011–2021): 2,0–2,6. 
5.4.2. Åtgärder mot otillåten förändring  
Rekommenderat alternativ 3:  Nya åtgärder mot otillåtna förändringar. Förväntade effekter:  1) Negativa 
effekter av otillåtna förändringar såsom ökad bränsleför brukning, ökat buller och ökade utsläpp av föroreningar 
och CO 2 förebyggs. 2) Möjliga negativa ekonomiska effekter på kort sikt på vissa leverantörer på 
eftermarknaden som tillhandahåller utrustning och tjänste r för vissa ändringar av nuvarande fordonsteknik med 
säkerhets- och miljöskadlig verkan. 
5.4.3. Effektgräns på 74 kW för motorcyklar 
Rekommenderat alternativ 2:  Medlemsstaternas möjlighet att begränsa effekten till 74 kW upphävs. 
Förväntade effekter:  1) Ingen nämnvärd minskning av den totala säkerheten väntas. 2) Fordonstillverkarnas 
administrativa belastning minskas. 
5.5. Bättre indelning av fordon i kategori L 
5.5.1. Omkategorisering av fordon så som elektriska cyklar och fyrhjulingar 
Rekommenderat alternativ 5:  Särskilda underkategorier införs. Nya eller reviderade krav införs för dessa 
underkategorier. Förväntade effekter:  1) Eventuell engångskostnad för tillver karna för godkännande av fordon. 
2) Enhetligare regelverk. 3) Förbättringar i fråga om säkerhet, buller, utsläpp av CO 2 och föroreningar samt 
bränsleförbrukning. 
SV 10   SV 5.5.2. Särskilda krav på fordon i kategori L7e (fyrhjulingar) 
Rekommenderat alternativ 2:  Nya underkategorier inrättas för fyrhjulingar avsedda för väg och för minibilar. 
Förväntade effekter:  1) Eventuella ytterligare godkännandekostnader  för tillverkarna för bl.a. fyrhjulingar 
avsedda för väg i och med att nya krav måste uppfyllas. 2) Enhetligare, konsekventare regelverk. 
3) Förbättringar i fråga om säkerhet, buller, utsläpp av CO 2 och föroreningar samt bränsleförbrukning för 
fyrhjulingar avsedda för väg och för minibilar. 4) Terrängfyrhjulingar regleras i maskindirektivet med avseende 
på säkerhet och direktivet om mobila maskiner inte avsedda för väg med avseende på miljöskydd. 
Alternativ 4, som först rekommenderades, gick ut på att ka tegori L7e skulle delas in i tre underkategorier (L7A: 
fyrhjulingar avsedda för väg, L7B: terrängfyrhjulingar och L7C: minibilar). Det fick tyvärr överges eftersom den 
nya förordningen enbart omfattar fordon för väg eller registrerade för att köras på allmän väg och eftersom terrängfyrhjulingar är svåra att skilja från vägfyrhjulingar  på grund av konstruktionskriterier som är svåra eller 
dyra att ändra. 
5.5.3. Särskilda krav på alte rnativa gasbränslen och framdrivningssätt (el, hybrid) 
Rekommenderat alternativ 2:  EU-lagstiftning med en förfinad fordonsindelning med särskilda bestämmelser 
för olika fordon och framdrivningssätt. Förväntade effekter:  1) Gasbränslen i allmänhet: miljönytta bl.a. i form 
av lägre utsläpp av partiklar, andra  kolväten än metan samt koloxid; ut släppen av kväveoxider håller sig på 
ungefär samma nivå. 2) Enklare lagstiftning genom tydligare, mer ändamålsenliga åtgärder, medan föråldrade 
eller överflödiga krav upphävs. 3) Möjlighet att följa internationella standarder (CEN, FN/ECE). Vätgas för 
motoriserade tvåhjulingar ansågs inte vara en mogen teknik vid bedömningstillfället (2009). 
6. U
PPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING  
6.1. Förenkling av befintlig EU-lagstiftning Medlemsstaterna bör bedöma följande frågor för att se till att den befintliga EU-lagstiftningen faktiskt har 
förenklats: centrala kostnadsindikatorer som legat till grund för analysen, antal nödvändiga ändringar per år av 
de berörda direktiven, medlemsstaternas löpande kostnader  för tillämpning av det nuvarande systemet, antal 
typgodkännanden per år, tidsåtgång för att genomföra ändringar av regler, fordonskonstruktioner och 
standardisering, antal möten i grupper för tekniska st andarder, resekostnader och antal deltagare. Synpunkter 
från industrin och andra berörda pa rter måste ingå i denna bedömning. 
6.2. Miljöskydd vid fordonstypgodkännande  
Tre år efter det att de nya reglerna trätt i kraft bör kommissionen se över dem för att se om antagandena och de 
prognostiserade utsläppen överensstämmer med verkli gheten. I översynen bör ingå att kontrollera om 
ytterligare främjande av elfordon skulle kunna lösa de oproportionerligt höga utsläppen från L-fordon med 
förbränningsmotor. Dessutom bör kommissionen bedö ma behovet av att ta med utsläpp utanför 
provningscykeln efter 2020 för fordon med sådana motorer. Det på lång sikt rekommenderade alternativ 5 bör bekräftas genom en miljökonsekvensutredning. Medlemss taterna kommer att behöva utföra mer övervakning 
och fler utvärderingar efter eller under den tid då alternativ 3 gäller. 
6.3. Säkerhet vid typgodkännande av nya fordon 
För att övervaka följderna av ändrad lagstiftning bör m edlemsstaterna redovisa antalet olyckor med motorcyklar, 
helst efter motorcykelns cylindervolym, monterad ut rustning och förarens körkortskategori. Den här 
konsekvensbedömningens kvalitet har påv erkats av avsaknaden av tillförlitlig statistik om icke-dödliga olyckor, 
vilket medfört att svepande antaganden fick göras. Om tillförlitliga uppgifter på de tta område läggs fram, kan 
antagandena kontrolleras och en mer rättvisande utvärdering göras av de föreslagna ändringarnas effekter. Det 
fanns ytterst lite information tillgänglig om kombin erade bromssystems kostnad och verkan. Uppgifter från 
forskning i stil med undersökningarna som gjorts för låsningsfria bromssystem skulle göra den uppskattade 
samhällsnyttan av bättre förebygg ande av olyckor mer tillförlitlig. 
6.4. Bättre indelning av fordon i kategori L 
Betydande osäkerhet kvarstår kring centrala kostnadse lement i godkännandeprocessen och kring de föreslagna 
alternativens säkerhets- och miljöeffekter. Dessa bör  övervakas, och kommissionen och medlemsstaterna bör 
samla in mer uppgifter för att förfina konsekvensbedömningen. Utförligare uppgifter om konsekvenserna är en 
förutsättning för att man ska kunna uttala sig om fyrh julingars säkerhet oc h för att göra det möjligt att mäta 
åtgärdernas effekter. En finare indelning av fordon i kategorierna L1e, L6e och L7e skulle göra det möjligt att karakterisera framtida åtgärders inverkan på säkerheten mer ändamålsenligt.