Genom direktiv 2003/44/EG om ändring av direktiv 94/25/EG infördes gränsvärden för avgasutsläpp (för kväveoxider (NOx), kolväten (HC), kolmonoxid (CO) och partiklar) för förbränningsmotorer för framdrivning av fritidsbåtar som nyligen släppts ut på EU:s marknad.

Studien visar att de verkliga kolmonoxidutsläppen från utombordsmotorer som arbetar enligt ottometoden och vattenskotermotorer som för närvarande finns på marknaden ligger långt under de gränsvärden som fastställs i fritidsbåtsdirektivet. Dessutom ligger även NOx- + HC-utsläppen från motorer som är ”bäst i klassen” (dvs. de renaste motorerna över hela effektintervallet) en bra bit under gränsvärdena. I studien dras slutsatsen att ytterligare begränsningar av gränsvärdena för utsläpp är möjliga vid lägre effektintervall tack vare optimeringen av dessa motorer, som uppnås genom användning av elektroniskt styrd (sekventiell) flerpunktsinsprutningsteknik.

På båtar med vattenjetmotorer är motorn dessutom inte ansluten till en propeller utan till en kraftfull roterande pump. Pumpen tar in vattnet och skickar ut det med hög hastighet, vilket genererar rörelsen. Sådana framdrivningssystem används normalt i vattenskotrar.

I direktiv 94/25/EG delades vattenfarkoster in i kategorier i syfte att fastställa i vilka områden en vattenfarkost får användas (kategori A – ocean, kategori B – utanför öppen kust och utomskärs, kategori C – kustfarvatten och inomskärs, kategori D – skyddade farvatten).

Dygnsutsläpp följer temperaturvariationerna under dagens lopp. En ökning av omgivningstemperaturen leder till värmeexpansion av bränslet och ångan i bränsletanken.

Hybridmotorer består av en förbränningsmotor, en elmotor och ett batteripaket. Denna kombination gör det möjligt att återvinna båtens kinetiska energi och lagra den i ett batteri för senare användning. Det kan göra det möjligt för motorn att arbeta (antingen i el- eller förbränningsläge) under förhållanden som möjliggör lägsta möjliga bränsleförbrukning.

En mer omfattande användning av elmotorer i sjöfartssektorn hämmas huvudsakligen av kapaciteten, storleken, vikten och priset på de batterier som driver elmotorn. Fritidsbåtar behöver tillräcklig lagring av el för att kunna användas i flera timmar, till exempel vid sjöfart. Behovet av längre autonomi för båtar kräver att större och tyngre litiumjonbatterier installeras. Dessa större batterier begränsar förvaringsutrymmet i båtar och påverkar deras stabilitet och flytkraft. Därför är en uppenbar begränsning hos befintlig batteriteknik att elmotorer kan användas under kortare tid och har lägre räckvidd än förbränningsmotorer i samma motoreffektklass.

·föra in ett barriärbeläggningskikt av epoxi.

·föra in ett termoplastiskt skikt mellan två gummiskikt,

c) Begränsning av genomträngning genom bränsletank

Ett annat sätt att minska dygnsutsläppen är genom att installera en kolbehållare för att absorbera den ånga som bildas i bränsletanken. Kolbehållarna fungerar på så sätt att de aktiverar kolet som i sin tur samlar och lagrar kolvätet. Kolbehållaren kan också anslutas till motorn via en avluftningsventil som gör att omgivningsluften kan strömma genom behållaren när motorn är igång. Avluftade bränsleångor leds på så sätt genom motorn där de förbränns tillsammans med bränsleblandningen.

Översynsstudien visar att utsläppen från bränsletankar, bränsleslangar och dygnsutsläpp står för 98 % av alla avdunstningsutsläpp. Man uppskattar också att gränsvärden för avdunstningsutsläpp från bränsletankar, bränsleslangar och dygnsutsläpp kan minska de årliga avdunstningsutsläppen från fritidsbåtar med upp till 30 %. Detta skulle innebära en minskning med 16 000 ton HC-utsläpp per år. Lägre avdunstningsutsläpp skulle också minska bränsleförlusten och därmed minska den totala bränsleförbrukningen.

Användning av hybridmotorer när förbränningsdelar används under vissa förhållanden kan bidra till att minska bränsleförbrukningen med 10 % jämfört med traditionella förbränningsmotorer (med liknande minskningar av CO och CO2 samt en 37-procentig minskning av HC + NOx).

Trots de större miljövinsterna skulle dessa två alternativ kräva höga investerings- och tillverkningskostnader som skulle betalas tillbaka om 16 år (EGR-teknik) respektive 20 år (SCR-teknik). Dessutom skulle det andra alternativet också kräva stor tillgång på diesel med mycket låg svavelhalt för fritidsbåtar samt ändrade provningsförfaranden för att kunna tillämpa provningsmetoden ”not to exceed zone” (zon som ej får överskridas).

Den första möjligheten som övervägs i studien är motoroptimering av motorer med låg effekt, vilket skulle göra det möjligt att minska gränsvärdena för NOx, HC och CO med 30 %. Många motorer i denna kategori har i själva verket redan nått denna nivå. Det antas därför att minskningen av de verkliga avgasutsläppen skulle vara lägre än minskningen av gränsvärdena. De ekonomiska miljöfördelarna skulle visa sig även gentemot investerings- och tillverkningskostnader på nio år.

Ett annat alternativ skulle vara att minska avdunstningsutsläppen i linje med de gränsvärden som används inom EU:s fordonssektor. Det kan dock ifrågasättas i vilken utsträckning de gränsvärden som fastställts för denna sektor skulle vara lämpliga för båtsektorns särdrag (t.ex. skilda tider av motoraktivitet under användning, eller drift under våta och salthaltiga förhållanden).

6.3.3 Alternativ för ändring av konstruktionskategorier

Det första alternativet är att dela in både konstruktionskategorierna C och D i två underkategorier. De nya underkategorierna C1/C2 och D1/D2 skulle innehålla ändringar av gränsvärdena för maximal vindstyrka och signifikant våghöjd. Enligt WMO:s metod för förhållanden till sjöss skulle detta på ett bättre sätt kunna motsvara väderförhållanden i skyddade farvatten (främst båtar i kategori D) och vissa områden med oskyddade farvatten (främst båtar i kategori C). Tillgängliga olycksrapporter ger dock inga belägg för att den konstruktionskategori som tilldelats utifrån vissa väderförhållanden skulle vara en faktor som bidrar till olyckor. Enligt översynsstudien verkar detta alternativ inte medföra några påtagliga säkerhetsfördelar och skulle leda till kostnader på flera miljoner euro.

Det andra alternativet är en underindelning av kategori C och specificering av nya intervall i alla kategorier i syfte att förbättra den vetenskapliga och tekniska grunden. Det skulle tillnärma fritidsbåtsdirektivets konstruktionskategorier med den metod för förhållanden till sjöss som används av WMO. Enligt studien skulle fördelarna inte uppväga kostnaderna, även om detta alternativ kan leda till vissa förbättringar, såsom tydligare information för slutanvändare.

En ny indelning av vattenfarkostkategorierna skulle innebära kostnader för både tillverkare och standardiseringsorgan. Tillverkare skulle behöva omkonstruera vissa båtmodeller som tidigare placerades i en annan kategori, certifiera dessa båtar på nytt och informera sina kunder om ändringarna. I studien noteras också att kostnaden för att revidera 23 harmoniserade standarder, som innehåller hänvisningar till de nuvarande vattenfarkostkategorierna, skulle kunna uppgå till flera hundratusentals euro.

Det tredje alternativet innefattar inte några ändringar av konstruktionskategorierna. Det ger i stället möjlighet att öka den rättsliga tydligheten i fritidsbåtsdirektivet genom att lägga till den uttryckliga angivelsen av de övre gränsvärdena för konstruktionskategori A såsom den anges i relevant harmoniserad standard. Detta alternativ förefaller vara det ekonomiskt mest fördelaktiga eftersom det inte leder till tillverknings- eller certifieringskostnader på grund av ändringen av konstruktionskategorier. I stället kan den uttryckliga beskrivningen, tillsammans med förklaringar av begreppen ”vindstyrka”, ”vindbyars styrka” och ”signifikant våghöjd”, göra att den information som ges till tillverkare och slutanvändare blir tydligare.

7. SLUTSATSER OCH KOMMANDE ÅTGÄRDER

7.1 Avgasutsläpp

Slutsatser

Såsom förklaras i kapitel 6.1 omfattas cirka 80 % av de fritidsbåtar som för närvarande är i bruk inte av de gränsvärden för utsläpp som infördes genom fritidsbåtsdirektivet (tillämpligt sedan 2016).

Därför kommer de verkliga avgasutsläppen från fritidsbåtar att minska i takt med att flottan gradvis ersätts och utrustas med moderna, rena motorer, inklusive en ökande andel utsläppssnål teknik.

En ytterligare minskning av avgasutsläppen från fritidsbåtar är tekniskt möjlig genom installation av avancerad katalysatorteknik. Katalysatortekniken kan inte på ett enkelt sätt överföras från sektorn från vägfordon, utan måste anpassas till den salthaltiga marina miljön. Motortillverkarna kan därför endast i begränsad utsträckning dra nytta av stordriftsfördelar. Användningen av katalysatorteknik på utombordsmotorer som arbetar enligt ottoprincipen och motorer med kompressionständning för fritidsbåtar kräver stora och långsiktiga investeringar (med en återbetalningsperiod på 16–20 år). Det kräver också tillgång till särskilda dieselbränslen med låg svavelhalt för fritidsbåtar.

Avgasutsläppen kan också minskas med hjälp av elmotorer och hybridmotorer. Även om detta är tekniskt möjligt skulle det fortfarande utgöra en utmaning på grund av batteriernas lagringsbegränsningar, kostnaden för el- och hybridmotorer och bristen på infrastruktur för laddning. För närvarande är dessa system endast konkurrenskraftiga för motorbåtar med låg effekt och vissa segelbåtar, men användningen av dem kommer att öka när ovannämnda begränsningar åtgärdas.

En ytterligare sänkning av gränsvärdena för avgasutsläpp från motorer på fritidsbåtar i framtida lagstiftning kommer inte att lösa det omedelbara behovet av förbättrad luft i vissa kraftigt förorenade områden (t.ex. vissa hamnar). En omedelbar minskning av föroreningarna i känsliga områden är redan möjlig inom ramen för den nuvarande rättsliga ramen, eftersom medlemsstaterna har rätt att anta särskilda bestämmelser om navigering i enlighet med artikel 5 i fritidsbåtsdirektivet (t.ex. användningsbegränsning under vissa tider, hastighetsbegränsning, navigeringssätt).

Det fortsatta arbetet