Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen"

(KOM(2001) 695 slutlig - 2001/0282 COD)

(2002/C 125/05)

Den 29 januari 2002 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 26 februari 2002. Föredragande var Bo Green.

Vid sin 389:e plenarsession den 20-21 mars 2002 (sammanträdet den 20 mars) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 74 röster för och en nedlagd röst.

1. Bakgrund

1.1. Vid Europeiska rådets möte i Luxemburg den 16 oktober 2001 konstaterade man att den resolution om miljöfrågor som antogs vid det 33:e sammanträdet med Internationella civila luftfartsorganisationens (ICAO) generalförsamling, den 25 september - 5 oktober 2001, kan leda till att det snart blir möjligt att ersätta förordningen om förbud mot äldre luftfartyg med ljuddämpande anordningar.

1.2. I syfte att bekämpa flygplansbuller omkring flygplatser lade rådet under 1999 fram ett förslag om en förordning som förbjuder flygplan utrustade med ljuddämpande anordningar att trafikera unionens flygplatser från och med den 1 april 2002. Endast flygplan utrustade med ljuddämpande anordningar och registrerade utanför unionen, men som varit i drift inom unionen redan före den 1 april 1999, får fortsätta som tidigare.

1.3. I mars 2000 lämnade Förenta staterna in ett klagomål till ICAO mot EU:s bestämmelser med hänvisning till Chicagokonventionen och dess bilaga 16 om civil luftfart.

1.4. Förenta staterna menade att förordningen från 1999 bröt mot de internationella avtalen om flygplansbuller och att den skulle orsaka störningar på marknaden för begagnade flygplan.

1.5. Vidare konstaterade rådet i sin sammanfattning att kommissionen har för avsikt att snarast möjligt lägga fram ett förslag om att i enlighet med ICAO:s förutsättningar upprätta en ram för driftsrestriktioner i gemenskapen som skyddar personer bosatta intill flygplatser, där man fullt ut tillämpar den flexibilitet som ICAO medger.

1.6. I sina slutsatser utgår rådet från att frågan skall få tillräckligt hög prioritet för att ett beslut skall kunna fattas före april 2002, då bestämmelserna om driftstopp i den befintliga förordningen om luftfartyg med ljuddämpande anordningar träder i kraft.

1.7. EU har länge uppmanat ICAO att aktualisera bullercertifieringsnormerna i kapitel 3 som antogs 1977.

1.8. I juni 2001 beslutade ICAO:s råd om nya bullercertifieringsnormer, som kommer att ingå som kapitel 4 i bilaga 16 volym I till konventionen om internationell civil luftfart.

1.9. Ett införande av kapitel 4 på marknaden kräver stödåtgärder för att möjliggöra en harmoniserad tillämpning av driftsrestriktioner (däribland utfasning av flygplan som nätt och jämnt uppfyller normerna i kapitel 3).

1.10. Vid det 33:e sammanträdet med ICAO:s generalförsamling uppnåddes världsomfattande enighet, genom resolution A33/7, om hur man skall förena sådana stödåtgärder och driftsrestriktioner med principen om god avvägning vid valet av åtgärder för bullerbekämpningen. Därigenom kommer medlemsstaterna nu att successivt kunna fasa ut flygplan som knappt klarar normerna vid bullerkänsliga flygplatser i gemenskapen.

1.11. Principen om god avvägning vid valet av åtgärder för en så kostnadseffektiv bullerminskning som möjligt består i stort sett av följande fyra element:

1) Begränsning av bulleralstringen vid själva källan.

2) Markanvändningsplanering och styrning (fysisk planering).

3) Bullerdämpande operativa förfaranden.

4) Driftsbegränsningar avseende flyg.

1.12. Luftfarten är koncentrerad till ett relativt litet antal flygplatser både när det gäller unionen och övriga världen.

2. Kommissionens förslag

2.1. Kommissionen föreslår gemensamma bestämmelser och principer för att införa driftsrestriktioner av bullerskäl inom ramen för en välavvägd strategi för bullerbekämpning.

2.2. Endast flygplatser med över 50000 flygrörelser omfattas av direktivet.

2.3. Förslaget till direktiv gäller även så kallade närflygplatser, dvs. flygplatser som är centralt belägna i storstadsregioner. En flygplats får definieras som närflygplats endast om det finns en alternativ flygplats som också betjänar samma stad.

2.4. I förslaget till direktiv bedöms flygplanens bullernivåer utifrån certifieringsgränserna i kapitel 3. Flygplan med en sammanlagd avvikelse på högst 5 decibel jämfört med certifieringsgränserna i kapitel 3 hänförs till flygplan med marginell normavvikelse. Efter en bedömning skulle flygplatser med besvärande buller få tillstånd att fasa ut sådana flygplan. Även andra sätt att minska bullret kan användas, om det inte skulle vara tillräckligt att fasa ut flygplan med marginell normavvikelse, i syfte att uppfylla målen i detta direktiv.

2.5. Flygplan från flygbolag i utvecklingsländer kan under vissa omständigheter beviljas undantag från direktivets tillämpningsområde.

2.6. I och med att direktivet träder i kraft upphävs förordningen om ljuddämpande anordningar.

3. Allmänna kommentarer

3.1. ESK ställer sig i stora drag positiv till kommissionens förslag till direktiv om bullerminskning i och omkring flygplatser.

3.2. Kommittén vill understryka nödvändigheten av en enhetlig lagstiftning för buller från andra källor, bl.a. buller från andra transportsätt.

3.3. Den föreslagna korta tidsfristen för att anta förslaget till direktiv redan före 1 april 2002 kan leda till otillräcklig och felaktig lagstiftning.

3.4. Samtidigt skulle ett ikraftträdande av direktivet från och med den 1 januari 2003 innebära att man sköt upp bullerminskningen i förhållande till den tidigare förordningen (EG) nr 925/1999, som bl.a. innebär driftstopp för flygplan utrustade med ljuddämpande anordningar inom unionen från och med den 1 april 2002, såvida inte flygplanen har varit i drift inom unionen före den 1 april 1999. Denna förordning kommer att försvinna om förslaget till direktiv antas.

3.5. Samtidigt bör det påpekas att det genom det nya förslaget till direktiv blir möjligt att utfasa flygplan som är tillåtna enligt förordningen om ljuddämpande anordningar.

3.6. Det kan uppstå vissa övergångsproblem innan man har upprättat de förfaranden som krävs enligt direktivet.

3.7. Vidare bör man understryka att förslaget till direktiv framför allt gäller driftsrestriktioner för flygplan, och endast tar upp en del av den princip om god avvägning som behandlas i ICAO:s resolution från september 2001.

3.8. ESK betonar vikten av att de "berörda parterna" även omfattar de befolkningsgrupper som verkligen utsätts för buller.

4. Särskilda kommentarer

4.1. En viktig del i principen om god avvägning är den kostnads- och nyttoanalys som emellertid endast nämns i mer allmänna termer i bilaga 2 till förslaget till direktiv.

Det vore lämpligt om det i förslaget till direktiv fanns en mer precis beskrivning av denna analysmetod, för att undvika att direktivet tillämpas på olika sätt i medlemsstaterna.

4.2. I och med att det inte finns någon internationellt överenskommen definition av uttrycket "lätta luftfartyg" i artikel 2.a, bör denna strykas från direktivet i syfte att undvika osäkerhet om denna flygplanskategori, och för att direktivet skall kunna antas så snart som möjligt.

4.3. Utvecklingsländernas deltagande bör begränsas till en viss period, samtidigt som det är viktigt att understryka att undantagsbestämmelserna endast gäller flygplan som faller under kapitel 3 i konventionen om civil luftfart.

4.4. Vad gäller definitionen av flygplan med en marginell normavvikelse (i enlighet med konventionen om civil luftfart, bilaga 16, kapitel 3) på högst 5 EPNdB (Effective Perceived Noise in Decibel), anser ESK att denna gräns bör höjas till 8 EPNdB. Av praktiska skäl föreslår kommittén en viss övergångsperiod.

4.5. Av den anledningen bör man lägga till följande till artikel 13: "Om inte kommissionen föreslår annat skall värdet på den sammanlagda avvikelsen höjas från 5 EPNdB till 8 EPNdB senast fem år efter det att direktivet har trätt i kraft."

5. Sammanfattning

5.1. ESK stöder kommissionen förslag om att införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen av bullerskäl. För att flygtrafiken i framtiden skall kunna öka trots de allt strängare miljöreglerna krävs en fortlöpande och trovärdig begränsning av flygplansbullret vid själva källan.

5.2. Värdet på den sammanlagda avvikelsen skall ha höjts till 8 EPNdB senast fem år efter det att direktivet har trätt i kraft.

Bryssel den 20 mars 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs