Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Inledning

1.1. EU:s ramlagstiftning

Alltsedan de första stegen mot en gemensam marknad för järnvägstrafik togs i och med direktiv 91/440/EEG har det varit uppenbart att olikheterna mellan säkerhetsbestämmelser för järnvägar och olika nationella säkerhetskrav är det främsta skälet till att internationell järnvägstrafik fortfarande i huvudsak bedrivs som på gammaldags vis av nationella trafikutövare som överlämnar tåg och ansvarsförpliktelser vid nationsgränserna. Man måste ta sig an järnvägssäkerheten på ett mer genomgripande och Europatäckande sätt.

Genom direktiven om driftskompatibilitet, nämligen direktiv 96/48/EG (om järnvägssystem för höghastighetståg) och 2001/16/EG (om järnvägssystem för konventionella tåg) har de grundläggande kraven på delsystem fastställts, vilka sedan har preciserats i TSD. Det är de anmälda organen som dels skall bedöma huruvida komponenterna (som behövs för driftskompatibilitet) överensstämmer med kraven och huruvida de lämpar sig för bruk, dels skall bedöma förfarandet för verifiering av delsystemen.

TSD är dock inte tillämpliga på befintlig järnvägsutrustning och omfattar varken övergripande säkerhetskrav eller aspekter som rör säkerhetsarbete och regleringsfrågor. Bedömnings- och verifieringsförfarandena har utförts på en mängd olika sätt för befintliga delsystem, vilket har gjort det svårt att få till stånd ett ömsesidigt godkännande av befintliga delsystem mellan medlemsstaterna och deras järnvägsnät.

Direktiv 95/18/EG (om tillståndsfrågor) och direktiv 95/19/EG, som bland annat behandlar säkerhetsintyg för trafikutövare, har inte förbättrat situationen nämnvärt. I direktiven föreskrivs att EU-tillstånd skall utfärdas och att det skall kunna kombineras med nationella säkerhetsintyg som omfattar de olika geografiska områden där trafikutövarna bedriver trafik. Det är dock få trafikutövare som bedriver internationell trafik med stöd av direktiven.

Infrastrukturpaketet, som består av direktiven 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG, innebar endast smärre justeringar av ramlagstiftningen om säkerhet. De bestod i att medlemsstaterna blev skyldiga att fastställa och upprätthålla bestämmelser och standarder inom säkerhetsområdet och att se till att olyckor skulle utredas.

1.2. Kommissionens utredning

I kommissionens vitbok från 1996 [1], som innehåller en strategi för att ge gemenskapens järnvägar nytt liv, konstaterades att säkerhet var en av de frågor som kommissionen behövde undersöka ytterligare. Enligt vitboken bör gemenskapen arbeta för att utveckla gemensamma metoder för bedömning av säkerheten och säkerhetsbestämmelser som grundar sig på sannolikhetskalkyler.

[1] KOM(96) 421 slutlig.

I samband med att rådet nådde enighet om infrastrukturpaketet i december 1999 meddelade kommissionen att den hade för avsikt att komplettera ramlagstiftningen med ett direktiv om järnvägssäkerhet. Det förberedande arbetet påbörjades redan i mars 1999 med en utredning [2] om bestämmelser och standarder för järnvägssäkerhet som blev klar i februari 2000.

[2] National Economic Research Associates (NERA): Safety Regulations and Standards for European Railways. Slutrapport, volym I-V. Februari 2000.

I utredningen rekommenderas framför allt att EU:s politik bör utformas så att den europeiska lagstiftningen om järnvägssäkerhet successivt utvecklas i riktning mot ett system med fastlagda förfaranden och att dessa förfaranden

- dokumenteras,

- innebär att information görs tillgänglig för samtliga parter och att samtliga berörda parter kan höras,

- tillämpas konsekvent med uttryckliga bestämmelser om beslutsfattande såväl innehållsmässigt som formmässigt,

- anger skälen till besluten,

- kan överklagas till en oberoende instans, och

- företrädesvis följer etappvisa tidsplaner.

Andra rekommendationer i utredningen gick ut på att tillhandahålla information om säkerhetsnivå och olycksdata, att i större utsträckning basera lagstiftningen om järnvägssäkerhet på grundligare nyttokostnadsanalyser, att tillämpa fastlagda förfaranden och maktdelning i medlemsstaterna, att bygga ut och samordna Europatäckande organ samt inrätta en europeisk järnvägsbyrå.

Utredningen visade att de nationella tillvägagångssätten, liksom de mål och metoder som tillämpas, för närvarande skiljer sig åt när det gäller säkerheten på järnvägarna. Såväl de tekniska standarderna som kraven på personal och ledningsorganisation skiljer sig mellan medlemsstaterna, och metoderna för att godkänna rullande materiel, personal och trafikutövare har inte anpassats till de krav som måste vara uppfyllda i ett integrerat europeiskt järnvägssystem. Även om många säkerhetskrav är resultatet av tekniska och driftsrelaterade skillnader bland järnvägsnäten, råder det inom järnvägsområdet också en brist på insikt om de olika nationella sätten att hantera frågorna och ibland en ömsesidig misstänksamhet med sitt ursprung i brist på kunskap och insyn.

Strukturomvandlingen av Europas järnvägar har lett till en rolluppdelning mellan banhållare och trafikutövare, och den processen pågår fortfarande. Många reglerings- och tillsynsuppgifter har överförts från trafikutövarna själva till myndigheter, vilket medför snabba förändringar även av det sätt varpå säkerheten regleras och sköts inom sektorn. Under denna övergångsperiod är det viktigt att de olika aktörernas roller klart definieras, och ansvaret för reglering och upprätthållande av säkerheten och bedrivandet av säkerhetsarbetet omfördelas på ett likartat och harmoniserat sätt i hela Europa. Ett öppnande av marknaden får inte ske på bekostnad av säkerheten, men inte heller får säkerheten utnyttjas som en förevändning för att bibehålla status quo.

1.3. Det europeiska järnvägssystemets säkerhetsnivå

Säkerhetsnivån för järnvägstrafiken i Europa är i allmänhet mycket hög, särskilt i jämförelse med dess huvudkonkurrent - vägtrafiken. Införandet av fjärrblockering (CTC), system för automatiskt säkrad tågrörelse, krocksäkrare järnvägsfordon samt modernt bedrivet säkerhetsarbete har reducerat dödsolyckorna väsentligt under de senaste 30 åren. Antalet passagerare som omkommit i olyckor uppgår i genomsnitt till omkring 100 per år i EU:s medlemsstater och det sammanlagda antalet döda (huvudsakligen personer som korsar järnvägar på förbjudna ställen samt bilåkare som råkat befinna sig i plankorsningar) är omkring 800-900, medan fler än 40 000 människor omkommer på vägarna varje år.

Järnvägsolyckor inträffar emellertid, och varje gång det sker avslöjas svagheter i säkerheten och visar att det finns utrymme för att ytterligare minska riskerna. Det är uppenbart att järnvägsolyckor som skördar ett stort antal dödsoffer har en stor inverkan på den allmänna opinionen, och bilderna från olyckorna i Eschede (Tyskland, 1998) och Ladbroke Grove (Paddington Station, Förenade kungariket, 1999) påminner oss om de katastrofala konsekvenser som den mänskliga faktorn och tekniska fel kan leda till inom järnvägstrafiken. I ett samhälle där sådana olyckor tolereras allt mindre, bör man satsa på att ytterligare minska riskerna utan att för den skull äventyra järnvägarnas konkurrenskraft. I och med den framväxande gemensamma järnvägsmarknaden för trafikföretag och materielleverantörer bör sådana insatser samordnas och harmoniseras på det europeiska planet.

1.4. Säkerhetsdirektivet

I förslaget till direktiv om reglering av säkerheten på gemenskapens järnvägar och utredning av olyckor och incidenter tar man upp fyra huvudsakliga problemområden som är knutna till skapandet av säkra järnvägar i Europa, nämligen harmonisering av systemen för reglering av säkerhetsfrågor samt av säkerhetsbestämmelsernas innehåll; kvarvarande hinder för att öppna marknaden ytterligare; öppenhet, insyn och information när det gäller säkerhet; utredning av allvarliga olyckor och incidenter.

Direktivet är avsett att komplettera regleringssystemet för ett gemensamt europeiskt järnvägssystem och är knutet till andra förslag i samma paket. Det gäller särskilt förslaget om ändring av direktivet avseende driftskompatibilitet och förslaget att inrätta en europeisk järnvägsbyrå. Med hänsyn till de stora skillnader som råder mellan medlemsstaterna används i direktivet en modell med stegvis harmonisering och utarbetande av gemensamma principer. Övergången från nationella järnvägsnät till ett gemensamt europeiskt järnvägssystem kommer att ta tid och kräva att alla de som är berörda och intresserade av utvecklingen gör stora insatser. Genom att marknaden utvecklas i takt med att säkerheten förbättras kommer järnvägstrafiken att befästa sin ställning och få möjlighet att utnyttja sina inneboende fördelar på transportmarknaden.

2. System för reglering av järnvägssäkerheten

2.1. Aktörernas ansvar

Den första och viktigaste uppgiften i den pågående strukturomvandlingen av de europeiska järnvägarna är att modernisera och harmonisera systemet för reglering av säkerheten och av innehållet i säkerhetsbestämmelserna, såväl inom medlemsstaterna som på Europaplanet. På så sätt vill man sörja för att ansvarsområdena fastläggs och fördelas på ett enhetligt sätt och att säkerheten tryggas under strukturomvandlingen.

Den huvudinvändning som rests av säkerhetssakkunniga inom järnvägssektorn är att man, genom att skilja banhållning och trafikdrift, riskerar att åstadkomma otydlighet och förvirring i säkerhetsarbetet med hänsyn till dess integrerade natur. Det blir inte längre ett enda verk eller ett enda företag som har det hela och odelade ansvaret för säkerheten inom den strukturomvandlade järnvägssektorn. Det är därför av yttersta vikt att man klargör skillnaden mellan å ena sidan banhållarnas och trafikutövarnas driftsmässiga ansvar som och å andra sidan det reglerings- och tillsynsansvar som faller på medlemsstaternas nationella säkerhetsmyndigheter. Den myndighet som reglerar säkerheten får inte spela en roll som verksamhetsutövare och på så vis beröva aktörerna deras ansvar.

Erfarenheterna från de medlemsstater som tillämpar en fullt ut genomförd uppdelning mellan banhållning och trafikdrift har visat att det är möjligt att fördela dessa driftsmässiga ansvarsområden mellan parterna utan att den totala säkerheten hos systemet äventyras. I detta hänseende måste man för järnvägssystemet även dra nytta av de erfarenheter som gjorts inom andra trafikslag, där verksamheten bedrivs enligt stränga säkerhetsbestämmelser, exempelvis flyget. Ingen enskild flygplats och inget enskilt nationellt flygbolag har det övergripande ansvaret för flygsäkerheten inom en medlemsstat, men alla aktörer måste uppfylla säkerhetskraven och samarbeta inom de gränser som ramlagstiftningen sätter. Det är säkerhetsmyndigheten som ger tillstånd för verksamhetsutövande.

Banhållare måste tillhandahålla ett säkert järnvägsnät och, i förekommande fall, kontrollera tågrörelser med hjälp av signal- och trafikledningssystem. Till sin hjälp har banhållaren därvid ett säkerhetssystem för att hålla risker under kontroll och tillämpa regler och bestämmelser som fastställts av behöriga myndigheter. Trafikutövarna får bara använda järnvägsnätet med hjälp av det signal- och trafikledningssystem som banhållaren tillhandahåller. Banhållaren bör samordna även andra aspekter av trafikutövarnas verksamhet. De skall använda sig av ett säkerhetssystem för att hålla risker under kontroll samt tillämpa regler och bestämmelser.

I direktivet föreskrivs att banhållare och trafikutövare bär hela ansvaret för att deras respektive delar av systemet drivs på ett säkert sätt och för att de håller riskerna, som är knutna till dem, under kontroll gentemot användare, kunder och tredje part. Detta inbegriper även materiel och tjänster som tillhandahålls av tillverkare, entreprenörer eller kontrollorgan. Varje banhållares eller trafikutövares säkerhetssystem måste ha kapacitet att hålla de ytterligare risker under kontroll som entreprenörer eller införande av nytt materiel ger upphov till. Leverantörer och kontrollorgan ansvarar för sina produkter och tjänster gentemot banhållaren eller trafikutövaren enligt vanliga ansvarsbestämmelser i nationell lagstiftning eller avtal.

2.2. Nationella säkerhetsmyndigheter

I direktivet föreskrivs även att man i medlemsstaterna skall inrätta myndigheter som ansvarar för reglering och tillsyn av säkerheten och att dessa myndigheter skall samordnas på Europaplanet. Förslaget till direktiv innehåller en gemensam minimiuppsättning av arbetsuppgifter för dessa myndigheter.

Enligt gällande direktiv har en mängd olika organ rätt att sköta säkerhetsregleringen. I många medlemsstater har dessa funktioner eller vissa av dem tilldelats banhållaren, exempelvis utfärdandet av säkerhetsintyg. Enligt de huvudlinjer som fastställs i direktiv 2001/14/EG bör banhållaren åläggas ansvaret att erbjuda och tilldela kapacitet på järnvägsnätet samt för att underhålla och bygga ut nätet. På lång sikt är detta inte förenligt med utövande av reglerande uppgifter som rör säkerhet. En reglering som är rättvis och präglas av öppenhet och insyn kräver lika behandling av samtliga aktörer inom sektorn under tillsyn av en regleringsmyndighet. På så sätt undviker man att kostnader för säkerhetsarbete och ansvar för riskkontroll vältras över på trafikutövarna.

För att underlätta samordningen av en Europaomfattande säkerhetsreglering är det nödvändigt att inrätta harmoniserade system i samtliga medlemsstater. Enligt direktiven om driftskompatibilitet är det för närvarande medlemsstaternas ansvar att lämna tillstånd för ibruktagande av delsystemen i de transeuropeiska järnvägsnäten och att övervaka att de uppfyller de grundläggande kraven. Medlemsstaterna skall även övervaka att de komponenter som behövs driftskompatibilitet uppfyller de grundläggande kraven.

I detta direktiv går man ett steg längre genom att lägga dessa uppgifter på säkerhetsmyndigheterna, trots att uppgifterna innefattar andra grundläggande krav avseende delsystem och komponenter för driftskompatibilitet än sådana som rör säkerhet. Av samma skäl är det viktigt att koncentrera samtliga de regleringsfunktioner som har avgörande betydelse, såsom antagande av rättsligt bindande säkerhetsbestämmelser, till ett enda organ. Direktivet hindrar inte medlemsstaterna från att kombinera uppgifter för reglering av säkerheten med den reglering av marknaden som föreskrivs i artikel 30 i direktiv 2001/14/EG eller med andra myndigheter som deltar i regleringen på järnvägsområdet.

Det är värt att framhålla att direktivet inte föreskriver hur säkerhetsbestämmelser skall utarbetas och vara utformade. Även om säkerhetsmyndigheterna skall ansvara för de formella besluten, bör de olika aktörerna inom sektorn och deras olika yrkesorganisationer med all rätt få delta i utarbetandet av exempelvis säkerhetsbestämmelser. Banhållare skulle kunna spela en roll vid utarbetandet av säkerhetsintyg, i synnerhet när det gäller kontroller för bangodkännande av rullande materiel.

De inrättade myndigheterna, och andra organ som för närvarande utför uppgifter inom säkerhetsreglering, tillämpar en mängd olika metoder för provning och bedömning av om säkerhetskraven är uppfyllda. Metoderna består i allt från ingående tekniska besiktningar utförda av besiktningsmän, till inspektioner och revisionskontroller av hela system, och ofta görs detta av kontrollörer utifrån. I och med införandet av ett europeiskt säkerhetssystem för järnvägarna kommer det att bli än viktigare att komma överens hur och i vilken omfattning inspektioner skall utföras i syfte att främja förtroendet för och det ömsesidiga erkännandet av resultaten från de olika säkerhetsmyndigheterna.

I direktivet tillämpas ett stegvist arbetssätt för fastläggandet av förfaranden för utarbetandet av gemensamma metoder för inspektioner och bedömningar samt för gemensamma säkerhetsmetoder.

2.3. Harmonisering av nationella säkerhetsbestämmelser

Säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder - t.ex. driftsföreskrifter, signalbestämmelser, personalkrav samt tekniska krav för rullande materiel och fasta anläggningar - har huvudsakligen utarbetats på nationell basis. På grund av tekniska skillnader - men ibland även på grund av olika traditioner när det gäller konstruktion av rullande materiel, syn på säkerhetsfrågor och arbetarskydd - lägger de nationella bestämmelserna hinder i vägen för ett gemensamt järnvägssystem i Europa. En harmoniseringsprocess har inletts genom direktiven om driftskompatibilitet. Dessa direktiv är dock inte tillämpliga på allt det som omfattas av nationella säkerhetsbestämmelser, och övergångsperioden för att åstadkomma fullständig driftskompatibilitet kommer i många fall att ta flera decennier.

Godsvagnar och personvagnar är konstruerade för trafik över nationsgränser i enlighet med bestämmelser som fastställts av Internationella järnvägsunionen (UIC) och i enlighet med motsvarande RIV- och RIC-bestämmelser. På andra områden har UIC utfärdat icke bindande standarder genom sitt system med normblad. Huvuddelen av säkerhetsbestämmelserna har dock förblivit en angelägenhet för respektive medlemsstat eller statligt ägda trafikutövare med monopolställning, eftersom det normala sättet för samarbete mellan sådana trafikutövare har varit att de överlämnat vagnar och gods vid gränsövergångarna, och hållit sina lok och sin tågpersonal kvar på sina inhemska järnvägsnät.

Det är således nödvändigt att övervinna dessa skillnader i nationella bestämmelser och, som ett komplement till direktiven avseende driftskompatibilitet, verka för harmonisering under en övergångsperiod innan tekniska specifikationer för driftskompatibilitet har antagits och genomförts. Hur som helst bör utarbetandet av nya nationella bestämmelser, eller ändring av gamla bestämmelser, utföras inom ramen för en process som beaktar behovet av harmonisering på gemenskapsnivå.

I direktivet föreskrivs en ordning för övergång till gemensamma säkerhetsbestämmelser genom ett underrättelseförfarande som kräver europeiskt godkännande av nya eller ändrade nationella säkerhetsbestämmelser.

3. Undanröjande av hinder för att uppnå en fungerande gemensam marknad

3.1. Säkerhetsintyg

Det andra problemet som tas upp i direktivet är undanröjandet av hinder för att främja ytterligare marknadsöppning och för att inrätta en gemensam marknad för järnvägstrafik i Europa. Säkerhetsintyget, som utfärdades till järnvägsföretaget för drift av ett specifikt nät, anses fortfarande vara ett medel för att få tillträde till infrastrukturen. Erfarenheterna av genomförandet av tidigare EU-direktiv visar dock att det är ett svårt och tidskrävande förfarande att erhålla ett säkerhetsintyg för att driva ett utländskt nät. Svårigheterna ses ofta som oöverkomliga, vilket framgår av det faktum att de flesta internationella verksamheter fortfarande drivs på det gamla samarbetssättet även av nykomlingar på marknaden.

Säkerhetsintyget består enligt nu gällande direktiv av olika delar, nämligen certifiering av järnvägsföretagets interna organisation, dess åtagande att i sin verksamhet iaktta nationella bestämmelser, certifiering av dess rullande materiel och certifiering av den personal som används i verksamheten.

I detta direktiv utvecklas konceptet ytterligare genom införande av gemensamma bestämmelser för och delar i ett säkerhetssystem som måste införas av samtliga trafikutövare. Säkerhetssystemet måste dessutom inrättas av banhållarna i enlighet med tanken bakom direktivet. I direktivet föreskrivs att när en trafikutövares säkerhetssystem väl har inrättats och certifierats i en medlemsstat så får det inte underkastas förnyad certifiering i andra medlemsstater. Det kommer att vara giltigt inom hela gemenskapen i förhållande till den verksamhet som det avser. Den europeiska järnvägsbyrån kommer att hålla ett offentligt register över alla sådana säkerhetsintyg.

Dessutom kommer järnvägsföretaget fortfarande att behöva bekräfta att det avser att följa nationella bestämmelser och beviljas ett godkännande för rullande materiel och personal som används i vart och ett av de nät som företaget avser att driva verksamhet på. Dessa delar är fortfarande huvudsakligen underkastade nationella bestämmelser, men säkerhetsmyndigheterna är tvungna att samarbeta vid utfärdande av säkerhetsintyg för trafikutövare som använder tåglägen för internationell trafik.

Enligt direktivet tvingas medlemsstaterna säkerställa att företag som planerar att driva järnvägsverksamhet har möjligheter till utbildning och certifiering av personal. I direktivet fastställs ett förfarande för ömsesidigt godkännande och certifiering av rullande materiel som har certifierats i åtminstone en medlemsstat.

Konceptet med olika nationella säkerhetsintyg är emellertid fortfarande ett hinder för utvecklingen av ett gemensamt europeiskt järnvägssystem. Slutligen bör det endast finnas ett enda gemenskapsintyg som skall erkännas av samtliga medlemsstater. Enligt direktivet är det byråns uppgift att utarbeta en modell för övergången för att uppnå detta mål.

3.2. Gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder

En fråga som togs upp under arbetet i medlemsstaternas kommitté med avseende på tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) var att det saknas en gemensam överenskommelse om de säkerhetsnivåer som bör uppnås av det europeiska järnvägssystemet. Detta kan leda till misstankar och användas som ett argument for att inte godkänna trafikutövare eller järnvägsutrustning som kommer från en annan medlemsstat. Vissa av de tekniska specifikationerna kan fastställa en säkerhetsnivå som måste hållas av det berörda delsystemet, exempelvis signal- och trafikledningsystemet, men driftskompatibilitetsprocessen fastställer inte säkerhetsnivåer för hela systemet. Kommittén har dock överenskommit att den nuvarande säkerheten är tillräcklig även om inte nivån är bestämd eller känd i detalj.

För skapandet av en gemensam marknad för järnvägstrafik i Europa är det därför viktigt att öka förtroendet mellan marknadens aktörer och mellan medlemsstaterna. I detta syfte införs genom direktivet en ordning för antagande av gemensamma minimisäkerhetsmål som uttrycks i form av kriterier för riskaccepterande för enskilda och samhället. Olika mål kan gälla för olika delar av systemet, såsom höghastighetssystemet, det konventionella järnvägssystemet eller järnvägslinjer som är avsedda för godstrafik.

Gemensamma säkerhetsmetoder kommer också att utarbetas för att utvärdera om målen har uppnåtts.

4. Tillämpning av vederbörligen fastlagda förfaranden inom järnvägslagstiftningen

4.1. Tillgång till information om lagstiftning och processer

Det tredje problemområdet som upptas i direktivet avser öppenhet, information och tillämpningen av vederbörligen fastlagda förfaranden i nationell järnvägslagstiftning.

De gamla statsägda monopolistiska järnvägarnas värld var ur många aspekter en sluten värld. Den var huvudsakligen självreglerande och det fanns inte något riktigt behov att informera allmänheten om säkerhet och att tillämpa beslutsregler som var öppna för insyn. Utarbetande av verksamhetsbestämmelser, godtagande av nytt material och certifiering av personal gjordes huvudsakligen internt. Kraven på järnvägssektorn kommer att öka med en öppen marknad och offentliga myndigheters reglering. Den måste utvecklas i samma riktning som andra trafikslag.

Genom direktivet införs gemensamma principer för beslut fattade av säkerhetsmyndigheterna, och de harmoniseras på europeisk nivå. Enligt direktivet krävs att allmänheten har tillgång till bestämmelser och standarder samt etappvisa tidsscheman, och direktivet innehåller tvingande regler om att aktörerna skall ha rätt att överklaga alla beslut. I direktivet föreskrivs att säkerhetsmyndigheten måste vara oberoende av banhållare och trafikutövare i sin organisation och sitt beslutsfattande.

4.2. Gemensamma säkerhetsindikatorer

Information om järnvägars säkerhetsnivå är knapp. Den offentliggörs vanligen i trafikutövarnas årsrapporter och endast några medlemsstater offentliggör ingående olycksstatistik. Internationella järnvägsunionen samlar in uppgifter om olyckor från de trafikutövare som är medlemmar och offentliggör delar av dem. Med tanke på att inlämningen av uppgifter är frivillig och att statistiken endast omfattar unionens medlemmar har tillförlitligheten av denna olycksstatistik minskat, vilket även är fallet med all övrig statistik avseende järnvägar i Europa som grundar sig på siffror framtagna av unionen.

I februari 2001 lade kommissionen fram ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om järnvägstransportstatistik [3]. I förordningen föreskrivs att medlemsstaterna skall lämna in uppgifter om olyckor och detta kommer att möjliggöra en övergripande uppskattning av utvecklingen av säkerheten på järnvägarna och jämförelser med andra transportmedel. De olycksrelaterade indikatorer som krävs enligt detta direktiv har utformats så att de stämmer överens med de uppgifter som krävs enligt den föreslagna förordningen. Indikatorerna kommer att samlas in i enlighet med de förfaranden som föreskrivs i den föreslagna förordningen.

[3] KOM(2000) 798 slutlig.

Olycksuppgifter är trots allt ett trubbigt instrument för att bedöma säkerheten på järnvägarna och i vilka fall förebyggande åtgärder skall övervägas. Det är sällsynt med allvarliga järnvägsolyckor men dessa har en enorm inverkan på hur allmänheten uppfattar säkerheten. I möjligaste mån bör risker hanteras med hjälp av förebyggande åtgärder - utifrån bedömningen att förebud är mer användbara som säkerhetsindikatorer. I direktivet förtecknas indikatorer som man vet används i medlemsstaterna för utvärdering av säkerhetsnivån, såsom signaler på fara, rälsbrott och trasiga hjul. Indikatorerna avser både banhållares och trafikutövares verksamhet. Andra indikatorer som kan användas för uppföljning och övervakning av järnvägssäkerheten är indikatorer som är relaterade till nätets standard, hur säkerhetssystemet fungerar och till kostnader.

Gemensamma säkerhetsindikatorer (common safety indicators, CSI), i enlighet med ovan, föreskrivs i direktivet men behöver utvecklas ytterligare genom kommittéförfarandet. För att dessa indikatorer skall vara globalt användbara måste de grundas på gemensamma definitioner, inbegripet gemensamma standardiserade statistiska definitioner när så är möjligt, och gemensamma beräkningsmetoder. Indikatorerna kommer att göra det möjligt att övervaka utvecklingen av järnvägssäkerheten i medlemsstaterna och på gemenskapsnivå samt underlätta utvärderingen av säkerhetsnivån enligt de gemensamma säkerhetsmålen.

4.3. Årsrapporter

Trafikutövare och banhållare kommer att bli tvungna att lämna in årsrapporter om utvecklingen på säkerhetsområdet till den nationella säkerhetsmyndigheten, som i sin tur måste offentliggöra en rapport varje år och överlämna denna till den europeiska järnvägsbyrån. Byrån skall offentliggöra informationen på europeisk nivå.

Denna öppenhet kommer att öka öppenheten i de slutna strukturerna ytterligare och göra det möjligt för samtliga aktörer att utbyta erfarenheter och öka förtroendet.

5. Utredning av olyckor och incidenter

5.1. Nuvarande situation

Det fjärde området som tas upp i direktivet är utredning av olyckor och incidenter.

Det har visat sig att det föreligger stora skillnader mellan de olika medlemsstaternas lagstiftning avseende utredning av olyckor. I många fall utreds olyckor fortfarande av nationella statsägda trafikutövare eller av myndigheter såsom polisen eller åklagarväsendet, medan man i andra medlemsstater har inrättat oberoende organ för utredning av olyckor.

Många medlemsstater har påverkats av den lagstiftning avseende utredning av olyckor som finns på luftfartsområdet, vilken på europeisk nivå har konkretiserats genom direktiv 94/56/EG, och rör sig i riktning mot en oberoende utredning av olyckor även när det gäller andra trafikslag. I vissa fall har man i medlemsstaterna inrättat multimodala utredningsorgan som är utformade utifrån samma modell som National Transportation Safety Board (NTSB) i USA.

Allvarliga järnvägsolyckor har en enorm inverkan på allmänhetens uppfattning om järnvägssäkerheten och det har blivit allt nödvändigare att skaffa information från flera oberoende källor. Skapandet av en gemensam marknad för järnvägstrafik och järnvägsutrustning gör det dessutom allt viktigare att utbyta information och dra lärdom av olyckor och incidenter inom hela Europa. Tekniska fel samt brister i drift och förvaltning skulle kunna upptäckas lättare och undvikas om informationen offentliggjordes och spreds inom sektorn.

5.2. Två sorters utredning

Säkerhetsutredningen syftar till att fastställa grundorsaken för att undvika framtida incidenter medan polisutredningen (rättsutredningen) syftar till att finna den person som bär ansvaret för brottet om ett sådant föreligger. Om ingen åtalas offentliggörs vanligen inte polisens rapport. De två sorternas utredning handlar om olika aspekter av olyckor, tillämpar olika metoder och kräver olika färdigheter hos utredarna. Om dessa utredningar inte hålls isär kommer man aldrig att lära sig det man behöver. För att göra det måste medlemsstaterna se till att rättsutredningen inte lägger hinder i vägen för eller försenar säkerhetsutredningen och att det sker ett utbyte av all nödvändig information.

Berörda parter och personer måste uppmuntras att lämna information och bevisning till säkerhetsutredningen utan att behöva frukta att deras vittnesmål skall vändas mot dem. Av detta skäl bör utredningens syfte vara att finna orsakerna till olyckan eller incidenten för att förhindra liknande händelser i framtiden. De rekommendationer som detta leder till härur bör inte utgöra ett antagande om skuld eller ansvar. Öppenhet och insyn bör vara de vägledande principerna under utredningen och resultaten måste offentliggöras.

5.3. Ett oberoende utredningsorgan

Ett permanent organ bör undersöka olyckor som bedöms vara relativt allvarliga. Detta för att säkerställa en sammanhållen utredning och främja harmonisering och samarbete på gemenskapsnivå. Det permanenta organet måste även ansvara för uppföljning av de säkerhetsrekommendationer som utfärdas efter sådana utredningar.

För att se till att såväl allmänheten som berörda parter har förtroende för säkerhetsutredningen måste den utföras av ett oberoende organ. Eftersom de bakomliggande orsakerna till en olycka ofta kan spåras till ramlagstiftningen för säkerhet och certifieringen av trafikutövare, personal och rullande materiel bör utredningsorganet vara oberoende även i förhållande till säkerhetsmyndigheten. Faktum är att denna myndighet vanligen är rekommendationernas huvudadressat och ansvarig för genomförande och tillämpning av säkerhetsförbättringar som följer på utredningarna.

5.4. Fastställande av det obligatoriska området

Allvarliga olyckor som urspårningar och kollisioner där människor dör förekommer sällan, men när en sådan sker tilldrar den sig allmänhetens och säkerhetsexperternas uppmärksamhet runtom i Europa. Det är därför berättigat att fastställa en miniminivå för när det skall anses vara obligatoriskt att allvarliga kollisioner och urspårningar undersöks av ett oberoende organ. Andra allvarliga incidenter som olyckor vid plankorsningar, bränder eller utsläpp av farligt gods bör även de undersökas om detta är berättigat eller av betydelse ur säkerhetssynpunkt. I sådana fall bör utredningsorganet ha möjlighet att besluta om en utredning är nödvändig eller ej.

Ett förebyggande tillvägagångssätt bör tillämpas vid utarbetandet av järnvägssäkerheten. Utredning av allvarliga incidenter och olyckstillbud är därför ofta viktigare än utredning av olyckor även om sådana utredningar sällan intresserar allmänheten. Inledandet av utredningar om incidenter och olyckstillbud bör lämnas till utredningsorganets bedömning, med beaktande av vissa principer som fastställs i direktivet.

Förutom de allvarliga olyckor och incidenter som behöver undersökas av ett oberoende organ finns det åtskilliga andra händelser som bör underkastas någon form av utredning. Banhållarnas och trafikutövarnas säkerhetssystem kräver att alla olyckor och incidenter skall undersökas och åtgärdas inom den berörda organisationen. Säkerhetsmyndigheten kan också utföra vissa utredningar som en del i sina övervakande uppgifter.

6. Kopplingar till andra förslag

6.1. Driftskompatibilitet och säkerhet

Säkerhetsdirektivet bör inte ses som en isolerad del av lagstiftningen. Det utgör en komplettering av det som infördes på delsystemsnivå genom direktiven avseende driftskompatibilitet och baserar sig på samma kommitté (kommittén i artikel 21 som inrättats genom direktiv 96/48) som har hand om utarbetandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet. Genom direktivet säkerställs således att driftskompatibilitet och säkerhet kommer att utvecklas på ett enhetligt och sammanhängande sätt.

Dessutom bygger direktivet på förslaget att ändra direktiven avseende driftskompatibilitet, vilket ingår i detta paket. Förslagets utgångspunkt är att direktivens tillämpningsområde inte längre bör begränsas till transeuropeiska nät utan utvidgas till att omfatta hela det europeiska järnvägssystemet.

Det gradvisa tillvägagångssättet liknar det som infördes genom direktiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och kommer att vara starkt beroende av stöd från aktörerna inom sektorn och den europeiska järnvägsbyrån, vars inrättande föreslås i samma paket.

6.2. Den europeiska järnvägsbyrån

Byrån kommer att utarbeta utkast till förslag om gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder och förbereda ändringar av de gemensamma säkerhetsindikatorerna. Den kommer att utarbeta harmoniserade definitioner och beräkningsmetoder som är knutna till indikatorerna och ansvara för samordningen av nationella säkerhetsmyndigheter och utredningsorgan. Byrån kommer att studera nya nationella säkerhetsbestämmelser, föra register över säkerhetsindikatorer, utredningsrapporter och säkerhetsintyg och övervaka utvecklingen av järnvägssäkerheten. Den kommer att vara oumbärlig för genomförandet av detta direktiv.

Säkerhetslagstiftningen för järnvägar har inte kunnat utformas utan deltagande av sektorns aktörer. För driftskompatibiliteten innebär detta att banhållare och tillverkningsindustri via sina berörda organisationer måste spela en avgörande roll för byråns förberedelser av förslagen. När det gäller utarbetandet av mål, metoder och indikatorer avseende säkerhet samt säkerhetsintyg bör även säkerhetsmyndigheterna i medlemsstaterna delta i processen.

Sektorns deltagande i processen beskrivs ingående i den förordning genom vilken den europeiska järnvägsbyrån inrättas och berörs inte i detta direktiv.

6.3. Följdriktiga ändringar av befintliga direktiv

Eftersom regleringen av säkerhetsintyg för trafikutövare föreskrivs i detta direktiv kommer nuvarande artikel 32 i direktiv 2001/14/EG att bli överflödig och direktivet skulle kunna ändras. Detta görs genom detta direktiv tillsammans med följdriktiga ändringar av artikel 30 (funktioner för överklagande avseende säkerhetsregleringen) och direktivets titel. Innehållet i artikel 7.2 i direktiv 91/440/EEG kommer också att omfattas av säkerhetsdirektivet och upphävandet av den artikeln finns med i förslaget till direktiv om ändring av direktiv 91/440/EEG i detta paket.

Direktiv 95/18/EG om tillstånd för trafikutövare utgör i viss utsträckning en fördubbling av de krav som ställs på säkerhetssystemet enligt säkerhetsdirektivet. Delar av artikel 8 och avdelning II i bilagan till direktiv 95/18/EG ändras därmed genom detta direktiv.

7. Förslagets berättigande

Vad är målet med de åsyftade åtgärderna i förhållande till gemenskapens förpliktelser och vilken gemenskapsdimension har problemet (exempelvis hur många medlemsstater deltar och vilken lösning har använts intill nu)*

I fördraget föreskrivs genomförandet av en gemensam transportpolitik som bland annat skall göra det möjligt för gemenskapen att fastställa gemensamma bestämmelser för internationell trafik till och från en medlemsstats territorium och åtgärder för förbättring av trafiksäkerheten. En gemensam ramlagstiftning avseende järnvägssäkerhet omfattar samtliga medlemsstater och är nödvändig för att uppnå en gemensam transportpolitik och en gemensam marknad för trafiktjänster.

Omfattas de åsyftade åtgärderna av gemenskapens exklusiva behörighet eller delar medlemsstaterna denna behörighet*

Ifrågavarande åtgärder är föremål för delad behörighet i enlighet med artikel 71 i EG-fördraget.

Vilket tillvägagångssätt är mest effektivt om man jämför gemenskapens och medlemsstaternas*

Medlemsstaterna har inte möjlighet att harmonisera ramlagstiftningen avseende säkerhet, att fastställa gemensamma principer för järnvägssäkerhet och att utarbeta gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder. Detta kan endast uppnås genom åtgärder på gemenskapsnivå.

Vilket mervärde ger de åsyftade åtgärderna och vad skulle kostnaden för att inte företa dem uppgå till*

Detta direktiv, liksom övriga förslag i detta paket, kommer att komplettera ramlagstiftningen avseende en öppen marknad för järnvägstjänster, särskilt godstrafik. Detta är nödvändigt för att stoppa den tillbakagång av järnvägstrafiken som skett under de senaste 30 åren. En revitalisering av järnvägarna utgör en integrerad del av den gemensamma transportpolitiken och är en förutsättning för ett mer hållbart trafiksystem i Europa.

Om inga åtgärder vidtas kommer detta att skada järnvägstrafikens utveckling och deras konkurrenskraft och effektivitet. På lång sikt skulle detta kunna påverka hela det europeiska transportsystemet och öka kostnaderna för trafikstockning, förorening och olyckor.

Vilka sorters åtgärder kan gemenskapen vidta*

Den enda åtgärd som är passande består i ett direktiv som riktar sig till medlemsstaterna. Många av de föreslagna bestämmelserna bör införlivas i medlemsstaternas lagstiftning och integreras i deras befintliga bestämmelser avseende järnvägssäkerhet.

Är en enhetlig reglering nödvändig eller är det tillräckligt att i ett direktiv fastställa allmänna mål samtidigt som genomförandet överförs till medlemsstaterna*

Såsom nämnts ovan är direktivet den lämpligaste åtgärden. Detta direktiv utgör emellertid en ram för framtida gemenskapsbeslut genom att man lämnar en öppning för utarbetande av gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder, ytterligare utveckling av säkerhetsindikatorer och antagande av tekniska bilagor. Beslut i dessa frågor kommer att antas av kommissionen i enlighet med ett kommittéförfarande där medlemsstaterna deltar.

8. Synpunkter på artiklarna

8.1. Kapitel I

8.1.1. Artikel 2

Direktivets tillämpningsområde sammanfaller i huvudsak med det för de direktiv avseende driftskompatibilitet som föreslås i detta paket. I jämförelse med de direktiv som ingår i infrastrukturpaketet, nämligen direktiven 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG, har tillämpningsområdet utvidgats till att omfatta samtliga berörda trafikutövare som använder det europeiska järnvägssystemet oberoende av deras geografiska omfattning och av om deras trafik är nationell eller internationell.

Medlemsstaterna kan utesluta isolerade nät och privata spår under förutsättning att de trafikutövare som är verksamma på dessa spår inte har någon verksamhet på huvudnätet.

8.1.2. Artikel 3

Definitionerna i direktivet är harmoniserade med de i övriga direktiv med undantag för definitionen av trafikutövare, vilken i detta direktiv innefattar alla sådana företag och inte endast de som har tillstånd. Följden kommer att bli att banhållare kan komma att anses vara trafikutövare i den utsträckning som de utför järnvägsverksamhet, exempelvis för underhållsarbeten eller tillhandahållande av material.

Det bör noteras att de definitioner som avser säkerhetsindikatorer kommer att fastställas inom ramen för kommittéförfarandet med ändring av bilaga I.

8.2. Kapitel II

8.2.1. Artikel 4

Medlemsstaternas nuvarande säkerhetsnivå anses i allmänhet vara tillräckligt hög och bör upprätthållas globalt, vilket betyder att utvärderingen av risker användas till att verifiera att ny verksamhet eller ny utrustning inte utgör en fara för den allmänna nivån. Vid förbättringar av säkerheten bör kostnader och andra följder för järnvägssystemets effektivitet och konkurrenskraft tas i beaktande. Medlemsstaterna bör tillämpa ett europeiskt perspektiv på utformningen av ramlagstiftningen.

Banhållare och trafikutövare bär det fulla ansvaret för säkerheten inom sin verksamhet i enlighet med vad som föreskrivs i artikel 9.

8.2.2. Artikel 5

Gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder skall utarbetas av byrån på grundval av en utredning av befintliga mål och metoder i medlemsstaterna. Det är nödvändigt att utfärda ett mandat för fastställande av prioriteter och tidsscheman. Processen för antagande innefattar genom kommittéförfarandet medlemsstaterna.

De säkerhetsmål som blir resultatet kommer att fastställa lägsta tillåtna säkerhetsnivå, vilket betyder att medlemsstaterna är fria att tillämpa strängare mål, för exempelvis infrastruktur, så länge som de inte ställer krav som är högre än de gemensamma säkerhetskraven på trafikutövare.

Användningen av oberoende säkerhetsbedömare för att kontrollera överensstämmelsen med de grundläggande kraven eller för att utvärdera förenligheten med kraven i säkerhetsintygen skulle kunna harmoniseras genom de gemensamma säkerhetsmetoderna.

8.2.3. Artikel 6

För närvarande finns det mycket få exempel på säkerhetsindikatorer som är i användning. Även om olycksstatistiken offentliggörs så är inte definitionerna harmoniserade. I bilagan finns det en första förteckning över indikatorer och det förfarande som beskrivs i artikeln möjliggör en vidare utveckling och harmonisering av definitioner och beräkningsmetoder.

8.2.4. Artikel 7 och 8

Observera att artiklarna endast rör det formella antagandet eller godkännandet av nationella bestämmelser. Den process som leder till slutligt antagande kan mycket väl innefatta andra organ än säkerhetsmyndigheterna, till exempel sektororganisationer.

Nuvarande situation med fortsatt dominans för nationella bestämmelser ses enligt direktivet som en övergångsperiod fram till dess att europeiska bestämmelser kommer att bli tillämpliga. För att undvika att ytterligare hinder reser sig och för att styra processen mot harmonisering fastställs i artikeln ett förfarande där nya och ändrade nationella bestämmelser undersöks och de bör underkastas godkännande på gemenskapsnivå. Detta är i överensstämmelse med det allmänna tillvägagångssättet med en gradvis harmonisering som antagits genom direktivet.

8.2.5. Artikel 9

I gällande direktiv ställs inte något uttryckligt krav på säkerhetssystem även om det görs hänvisningar till trafikutövarnas interna organisation som innebär att ett sådant system skall införas. I denna artikel och i bilaga III har en uppsättning gemensamma krav och definitionen av huvuddelarna i säkerhetssystemet utformats utifrån medlemsstaternas erfarenheter. Kraven gäller på samma sätt för både trafikutövare och banhållare medan endast trafikutövares säkerhetssystem är föremål för certifiering i enlighet med artikel 10. Medlemsstaterna har emellertid möjlighet att införa nationella intyg eller tillstånd för sina banhållare.

Tack vare den förordning genom vilken byrån inrättats har en europeisk standard för säkerhetssystem kunnat utarbetas på grundval av de principer som fastställs i denna artikel och i bilaga III. En sådan standard kommer att främja en oberoende utvärdering av säkerhetssystemens överensstämmelse på europeisk nivå.

8.3. Kapitel III

8.3.1. Artikel 10

Denna artikel innebär att säkerhetsintyget delas upp i två delar. Den ena delen är giltig på europeisk nivå och omfattar säkerhetssystemet medan den andra delen avser säkerhetsbestämmelser, rullande materiel och den personal som behövs för en säker verksamhet. Det slutliga målet är ha ett enda säkerhetsintyg inom gemenskapen.

8.3.2. Artikel 11

Erfarenheten visar att det är nödvändigt att reglera tillhandahållandet av information till trafikutövare och säkerhetsmyndigheter för att vägleda användarna. Ansökningsförfarandet måste vara föremål för etappvisa tidsscheman.

8.3.3. Artikel 12

En kritisk aspekt av säkerhetsintygen avser utbildning och certifiering av personal, särskilt lokförare. Om en trafikutövare som ansöker om ett säkerhetsintyg inte kan värva utbildad och certifierad personal i den medlemsstat där den planerar sin verksamhet måste den ha möjlighet att utbilda och certifiera sin befintliga personal. Eftersom utbildningen innefattar verksamhetsbestämmelser, signal- och trafikledningssystem, kännedom om tågvägar och nödrutiner kommer den under överskådlig framtid att begränsas till nationella nät.

Det är medlemsstaterna och deras säkerhetsmyndigheter som ansvarar för att utbildning och certifiering är tillgänglig för samtliga trafikutövare som ansöker om ett säkerhetsintyg. I de fall då sådana tjänster fortfarande tillhandahålls av ett företag med monopol bör marknaden öppnas på lika och icke diskriminerande villkor.

8.3.4. Artikel 13

En trafikutövare som har sin verksamhet i en medlemsstat och ansöker om ett säkerhetsintyg i en annan medlemsstat önskar i allmänhet att erhålla certifiering även för sitt befintliga rullande materiel, till exempel lok. Under förutsättning att det rullande materielen uppfyller säkerhetskraven på det nät där det ursprungligen certifierades, bör det erhålla ett ömsesidigt erkännande i övriga medlemsstater om det iakttar infrastrukturens restriktiva parametrar. Detta är i linje med antagandet att säkerhetsnivån i medlemsstaterna i allmänhet anses vara tillräcklig även om detaljföreskrifterna kan variera av kulturella eller historiska skäl.

Erfarenheten har visat att det rullande materiel som används vanligen är underkastat de bestämmelser och förfaranden som gäller för nytt rullande materiel i andra medlemsstater även om det skulle kunna vara berättigat att i stället jämföra det med befintliga materiel som används. Mindre avvikelser från nationella föreskrifter bör beviljas under förutsättning att detta inte utgör en fara för säkerheten. Bevisbördan bör i sådana fall åvila sökanden.

8.3.5. Artikel 14

I denna artikel föreskrivs en harmonisering av certifieringskrav och informationsmaterial till sökanden i enlighet med idén om en gradvis harmonisering.

8.4. Kapitel IV

8.4.1. Artikel 15 och 16

Det är nödvändigt att harmonisera säkerhetsbestämmelsernas struktur i medlemsstaterna för att främja informationsutbyte, erfarenhet och samordning på gemenskapsnivå. Den reglerande befogenheten bör tilldelas offentliga organ som har tillräckliga resurser till sitt förfogande. En minimiuppsättning av reglerande och övervakande uppgifter har utformats och vissa gemensamma principer för beslutsfattande har fastställts. Inget hindrar medlemsstater från att tilldela dessa uppgifter till reglerande organ som inrättas genom artikel 30 i direktiv 2001/14/EG.

8.5. Kapitel V

8.5.1. Artikel 18

Artikeln avser endast utredningar ur säkerhetspunkt och målet med dessa utredningar. Samtidigt kan medlemsstaterna kräva att en rättsutredning företas. Säkerhetsmyndigheten kan även utses till att utföra andra utredningar inom ramen för sin uppgift att övervaka säkerheten.

Definitionen av incidenter som är obligatoriska att undersöka enligt detta kapitel grundas på det som rimligen borde vara av intresse på europeisk nivå. Medlemsstaterna är fria att kräva att utredningar utförs på samma sätt även när det gäller incidenter som inte är lika allvarliga som de som fastställs i denna artikel.

8.5.2. Artikel 19

Det är nödvändigt att medlemsstaterna ser till att rättsutredningen och säkerhetsutredningen utförs var och en för sig, men i samarbete med varandra. I båda fallen behöver utredarna beredas tillträde till platsen samt tillgång till bevis och vittnen. Om inte något annat särskilt stadgas har rättsutredningen i de flesta medlemsstater företräde framför säkerhetsutredningen. Syftet med denna artikel är att säkerställa att man vid säkerhetsutredningen har tillgång till all nödvändig bevisning utan att det uppstår konflikt med berörda myndigheter.

8.5.3. Artikel 20

Kravet på utredningsorganets oberoende är strängt formulerat för att säkerställa att detta organ inte står i förbindelse med någon av aktörerna inom sektorn. Uppgifterna kan emellertid tilldelas andra befintliga organ, till exempel organ som utreder andra trafikslag, universitet, tekniska institut eller andra lämpliga och oberoende organisationer.

Utredarnas oberoende bör i varje enskilt fall garanteras av oberoendet hos det utredningsorgan som utför utredningen och dess interna bestämmelser som fastställts av medlemsstaten. Organets beständighet garanteras av kravet på att det åtminstone måste bestå av en ansvarig utredare. Detta är också ett minimikrav för att organet skall kunna reagera omedelbart när en olycka anmäls.

Det kan förväntas att olyckor kommer att ha en allt större inverkan på europeisk nivå i och med den enhetliga marknad som håller på att växa fram. För detta ändamål bör det krävas att den europeiska järnvägsbyrån ställer sin sakkunskap till de nationella utredningsorganens förfogande.

8.5.4. Artikel 21 och 22

Syftet med säkerhetsutredningar är att tillhandahålla information för att förhindra olyckor. Det är således viktigt att samtliga berörda ges tillfälle att yttra sig och lämna in information till utredningen. En offentlig utredning kommer inte att vinna allmänhetens förtroende om den inte är öppen för insyn och tillåter alla berörda att uttala sig innan slutrapporten offentliggörs. Rapporter måste tillhandahållas samtliga berörda parter och fackmännen inom sektorn.

8.5.5. Artikel 22

Ett av huvudskälen till kravet att låta ett permanent organ ansvara för säkerhetsutredningar är att det säkerställer enhetliga och sammanhängande säkerhetsrekommendationer. Utredningsorganet måste även ansvara för uppföljningen av rekommendationer och i artikeln krävs att adressaten iakttar rekommendationen.

8.6. Kapitel VI och VII

8.6.1. Artikel 25 och 26

I enlighet med tillvägagångssättet med en gradvis harmonisering kommer detta direktiv främst att utgöra ramen för den ytterligare utvecklingen av gemenskapens järnvägssäkerhet. De krav som fastställs i bilagorna till direktivet kan anpassas till tekniska och vetenskapliga framsteg genom kommittéförfarandet. Säkerhetsbyrån kommer att spela en viktig roll för anpassningen av bilagorna och formuleringen av gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder.

Det nära sambandet mellan driftskompatibilitetsdirektiven och detta direktiv har lett till användningen av en gemensam medlemsstatskommitté. Denna kommitté kommer att säkerställa överensstämmelsen mellan de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet och säkerhetsdirektivet.

8.7. Kapitel VII

8.7.1. Artikel 27 och 28

Delar av artikel 8 i direktiv 95/18/EG och en del av bilagan till det direktivet kommer endast att reglera samma sak som artikel 9 i detta direktiv med den skillnaden att artikel 9 i detta direktiv är mer detaljerad. Även bestämmelserna om säkerhetsintyg i direktiv 2001/14/EG kommer att ersättas av detta direktiv och borde således upphävas.

9. Budgetkonsekvenser

Detta förslag omfattar inte en finansieringsöversikt. De kostnader som förslaget medför (tekniskt stöd till utarbetandet av ett gemensamt tillvägagångssätt när det gäller järnvägssäkerhet och harmonisering av säkerhetslagstiftningen) kommer att bäras av den europeiska järnvägsbyrån och beaktas i finansieringsöversikten i förslaget till den förordning genom vilken denna byrå inrättas. Dessutom kommer en befintlig kommitté (artikel 21 i direktiv 96/48/EG) att användas i de förfaranden för beslutsfattande som införs genom detta förslag. En eventuell ökning av antalet nödvändiga möten kommer att beaktas i budgetposten för denna kommitté.

2002/0022(COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om säkerhet på gemenskapens vägar och om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71.1 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [4],

[4] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [5],

[5] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [6],

[6] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 i fördraget [7], och av följande skäl:

[7] EGT C [...], [...], s. [...].

(1) För att fullfölja insatserna att skapa en gemensam marknad för järnvägstrafiken, som inleddes genom rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar [8], är det nödvändigt att inrätta en gemensam ramlagstiftning för säkerheten på järnvägarna. Medlemsstaterna har fram till nu utarbetat sina säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder enligt egna tekniska och driftsmässiga mönster. Samtidigt har skillnader i principer, tillvägagångssätt och kultur gjort det svårt att övervinna tekniska hinder och etablera internationell trafikverksamhet.

[8] EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktivet ändrat genom direktiv 2001/12/EG (EGT L 75, 15.3.2001, s. 1).

(2) Genom direktiv 91/440/EEG, rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag [9] samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg [10] tas de första stegen mot en reglering av den europeiska marknaden för järnvägstrafik genom att marknaden öppnas för internationell godstrafik. Säkerhetsbestämmelserna har dock visat sig vara otillräckliga, och olikheten i säkerhetskrav lägger fortfarande stora hinder i vägen för en heltäckande järnvägstrafik i gemenskapen med "skarvfria" gränspassager. Det är särskilt viktigt att harmonisera medlemsstaternas regleringssystem, säkerhetsbestämmelsernas innehåll, säkerhetsintygen för trafikutövare, säkerhetsmyndigheternas uppgifter och ansvarsområden samt rutinerna för olycksutredning.

[9] EGT L 143, 27.6.1995, s. 70. Direktivet ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG (EGT L 75, 15.3.2001, s. 26).

[10] EGT L 75, 15.3.2001, s. 29.

(3) Tunnelbanor, spårvagnar och andra järnvägssystem för lätt trafik omfattas i många medlemsstater av lokala eller regionala säkerhetsbestämmelser, och de övervakas ofta av lokala eller regionala myndigheter och omfattas inte av kraven på gemenskapsomfattande driftskompatibilitet och tillståndsgivning. För spårvagnar gäller dessutom ofta lagstiftning om vägtrafiksäkerhet, och de kan därför inte helt och hållet täckas in av bestämmelserna om järnvägssäkerhet. Av dessa skäl, och i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget, bör medlemsstaterna ha möjlighet att undanta sådana lokala järnvägssystem från detta direktivs tillämpningsområde.

(4) Säkerhetsnivåerna inom gemenskapens järnvägssystem är i allmänhet höga, särskilt i jämförelse med dem som gäller för vägtrafik. Det är viktigt att säkerhetsnivån upprätthålls under den pågående strukturomvandlingen som innebär att olika funktioner, som tidigare var integrerade inom ett och samma trafikutövande företag, lösgörs och delas upp på flera företag, och att självregleringen inom järnvägssektorn i allt större utsträckning ersätts av offentlig reglering. Säkerheten bör förbättras ytterligare i takt med den tekniska och vetenskapliga utvecklingen när det är praktiskt rimligt. Därvid bör järnvägstrafikens konkurrenskraft vägas in som en faktor.

(5) Alla de som använder järnvägssystem, dvs. banhållare och trafikutövare, bör ha fullt ansvar för deras respektive delar av systemet. Medlemsstaterna bör göra klar åtskillnad mellan detta omedelbara säkerhetsansvar och den uppgift att tillhandahålla nationell ramlagstiftning och övervaka företagens säkerhetsnivåer som faller på säkerhetsmyndigheterna.

(6) Säkerhetskraven för de transeuropeiska järnvägsnätens delsystem fastställs i rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg [11] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. [12] I dessa direktiv beskrivs emellertid inte de gemensamma kraven på systemnivå, och inte heller innehåller de ingående bestämmelser om säkerhetsarbetet samt om reglering och övervakning av säkerhetsfrågor. När delsystemens miniminivåerna för säkerheten har fastställts i TSD kommer det att bli ännu viktigare att fastställa säkerhetsmål även på systemnivå.

[11] EGT L 262, 16.10.1996, s. 18 (Direktivet ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv .../.../EG om ändring av rådets direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG (EGT L....)(.

[12] EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. (Direktivet ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv .../.../EG om ändring av rådets direktiv 96/48/EG och direktiv 2001/16/EG (EGT L....)(.

(7) Gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder bör införas stegvis. På så sätt sörjer man för att en hög säkerhetsnivå upprätthålls och att det finns tillgång till hjälpmedel för bedömning av säkerhetsnivån och företagens resultat i säkerhetsarbetet, såväl på Europaplanet som i de enskilda medlemsstaterna.

(8) Informationen om järnvägssystemens säkerhet är knapp och i allmänhet inte offentlig. Det är således nödvändigt att fastställa gemensamma säkerhetsindikatorer för att kunna bedöma om systemet uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och underlätta övervakningen av säkerhetsnivåer.

(9) Nationella säkerhetsbestämmelser, som ofta baseras på nationella tekniska standarder, bör successivt ersättas av bestämmelser som vilar på gemensamma standarder som är fastställda i TSD. Nya nationella bestämmelser bör överensstämma med gemenskapslagstiftningen och underlätta övergången till en gemensam modell för arbetet med järnvägssäkerhet. Bestämmelserna bör därför godkännas av gemenskapen genom ett särskilt förfarande.

(10) Utarbetandet av gemensamma säkerhetsmål, säkerhetsmetoder och säkerhetsindikatorer, liksom behovet av att underlätta det arbete som skall leda till en gemensam modell för arbetet med järnvägssäkerhet, kräver tekniskt stöd på gemenskapsplanet. Den europeiska järnvägsbyrån som inrättas genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr --/-- [13] har fått i uppgift att utfärda rekommendationer om gemensamma säkerhetsmål, säkerhetsmetoder och säkerhetsindikatorer och om andra harmoniseringsåtgärder, samt att bevaka järnvägssäkerhetens utveckling inom gemenskapen.

[13] EGT L ( (.

(11) Banhållare och trafikutövare skall vid utövandet av sina förpliktelser och uppfyllandet av sitt ansvar använda sig av ett system för säkerhetsarbetet (säkerhetssystem) som uppfyller gemenskapens krav och innehåller gemensamma delar. Information om säkerheten och införandet av säkerhetssystemet bör överlämnas till respektive medlemsstats säkerhetsmyndighet.

(12) Vid utformningen av säkerhetssystemet bör man beakta att rådets direktiv 89/391/EG av den 12 juni 1989 [14] om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet, och tillhörande enskilda direktiv av betydelse i sammanhanget, äger full tillämplighet på skyddet av järnvägsanställdas hälsa och säkerhet.

[14] EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.

(13) För tryggandet av en hög säkerhetsnivå på järnvägarna och likvärdiga villkor för samtliga trafikutövare bör företagen omfattas av samma säkerhetskrav. Säkerhetsintyget bör visa att trafikutövaren har inrättat ett system för säkerhetsarbetet och att han kan uppfylla tillämpliga säkerhetsstandarder och säkerhetsbestämmelser. För internationell trafik bör det vara tillräckligt att säkerhetssystemet är godkänt i en medlemsstat, vilken som helst för att godkännandet skall gälla inom hela gemenskapen. För att visa att nationella bestämmelser är uppfyllda bör ytterligare certifiering krävas i respektive medlemsstat. Slutmålet bör vara att införa ett gemensamt säkerhetsintyg som gäller inom hela gemenskapen.

(14) Medlemsstaterna bör göra insatser för att stödja trafikutövare som ansöker om tillträde till marknaden. Medlemsstaterna bör framför allt lämna information och utan dröjsmål handlägga ansökningar om säkerhetsintyg. För trafikutövare som bedriver internationell trafik är det viktigt att förfarandena är lika i de olika medlemsstaterna. Även om säkerhetsintyget under överskådlig framtid kommer att ha nationella inslag bör det ändå vara möjligt att harmonisera de delar av intyget som är gemensamma och underlätta utarbetandet av en gemensam mall för intygen.

(15) Certifiering av tågpersonal och rullande materiel i drift på olika nationella järnvägsnät utgör ofta oöverstigliga hinder för nya marknadsaktörer. Medlemsstaterna bör ansvara för utbildning och certifiering av tågpersonal, och det bör garanteras att de grundläggande kraven på tågpersonal godkänns ömsesidigt. Ett gemensamt förfarande bör inrättas för ömsesidigt godkännande av rullande materiel i drift.

(16) Som ett inslag i den nya gemensamma ramlagstiftningen för säkerhet bör nationella myndigheter med uppgift att reglera och övervaka järnvägssäkerhet inrättas i samtliga medlemsstater. För att underlätta samarbetet mellan dessa myndigheter på gemenskapsnivå bör samma minimikrav gälla i fråga om deras arbetsuppgifter och ansvar. Säkerhetsmyndigheterna bör åtnjuta en hög grad av självständighet. De bör utföra sina uppgifter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt för att bidra till skapandet av ett gemensamt järnvägssystem inom gemenskapen och samarbeta för att samordna sina kriterier för beslutsfattande, särskilt med avseende på säkerhetsintyg för trafikutövare som bedriver internationell järnvägstrafik.

(17) Det är sällsynt med allvarliga järnvägsolyckor. De kan emellertid få katastrofala följder och skapa oro bland allmänheten när det gäller järnvägssystemets säkerhetsnivå. Alla olyckor bör därför utredas ur säkerhetssynpunkt för man skall undvika att de upprepas, och resultaten från utredningarna bör offentliggöras. Olyckstillbud och andra incidenter är klara signaler om risker för allvarliga olyckor och bör undersökas i säkerhetssyfte även de.

(18) En utredning i säkerhetssyfte bör hållas åtskild från en rättslig utredning av samma incident, och utredningspersonalen bör ges tillgång till bevisning och vittnen. Utredningarna bör utföras av ett permanent inrättat organ, som är självständigt i förhållande till aktörer - däribland även säkerhetsmyndigheten -, och arbetet bör ske på ett så öppet sätt som möjligt. Utredningsorganet bör för varje händelse inrätta en utredningsgrupp med erforderlig sakkunskap med uppgift att kartlägga de omedelbara och underliggande orsakerna till incidenten.

(19) Utredningsrapporter och eventuella resultat och rekommendationer ger viktig information som kan användas för att förbättra järnvägssäkerheten ytterligare, och de bör offentliggöras på gemenskapsnivå. De som säkerhetsrekommendationerna riktar sig till bör vidta erforderliga åtgärder, som bör meddelas utredningsorganet.

(20) Eftersom målen med den föreslagna rättsakten - att samordna verksamheten i medlemsstaterna för att reglera och övervaka säkerheten utreda olyckor samt att på gemenskapsplanet införa gemensamma säkerhetsmål, säkerhetsmetoder, säkerhetsindikatorer och krav på säkerhetsintyg - inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och därför, på grund av den planerade åtgärdens stora omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsplanet, får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet proportionalitetsprincipen i samma artikel går inte detta direktiv utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(21) Eftersom de flesta åtgärder som är nödvändiga för genomförandet av detta direktiv har generell räckvidd i den mening som avses i artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [15], bör de antas med tillämpning av det föreskrivande förfarande som föreskrivs i artikel 5 i nämnda beslut. I enlighet med artikel 2 i beslut 1999/468/EG bör vissa åtgärder för genomförandet av detta direktiv antas genom tillämpning av det rådgivande förfarande som föreskrivs i artikel 3 i det nämnda beslut.

[15] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(22) Eftersom vissa bestämmelser i direktiven 95/18/EG och 2001/14/EG skall ersättas av detta direktiv bör dessa direktiv ändras.

(23) Medlemsstaterna bör fastställa påföljdsbestämmelser som är tillämpliga på överträdelser av detta direktiv och se till att dessa bestämmelser tillämpas. Påföljderna måste vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Kapitel I

INLEDANDE BESTÄMMELSER

Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att se till att säkerheten på gemenskapens järnvägar utvecklas och förbättras genom följande åtgärder:

a) Harmonisering av regleringssystemen i medlemsstaterna.

b) Fastställande av ansvarsfördelningen mellan aktörerna.

c) Utarbetande av gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder.

d) Krav på att varje medlemsstat skall inrätta nationella säkerhetsmyndigheter och självständiga nationella organ för olycksutredningar.

e) Fastställande av gemensamma principer inom järnvägssektorn för säkerhetsarbete samt reglering och övervakning av säkerheten.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1. Detta direktiv skall tillämpas på medlemsstaternas järnvägssystem, som kan indelas i strukturella och funktionella delsystem. Direktivet omfattar säkerhetskrav för systemet som helhet, bland annat säker banhållning och säker trafik samt samspelet mellan trafikutövare och banhållare.

2. Medlemsstaterna får undanta följande från detta direktivs tillämpningsområde:

a) Tunnelbanor, spårvagnar och andra järnvägsnät för lätt trafik.

b) Järnvägsnät som är tekniskt helt åtskilda från det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg och för konventionella tåg och endast är avsedda att användas för lokaltrafik och av trafikutövare som enbart använder dessa järnvägsnät.

c) Privata järnvägar som används enbart för banhållares egen godstrafik.

Artikel 3

Beteckningar

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) järnvägssystem: samtliga strukturella och funktionella delsystem betraktade som en helhet - t.ex. bananläggningar, kraftförsörjning, trafiklednings- och signalsystem, rullande materiel, drift och ledning av verksamheten, underhåll, telematiktillämpningar för person- och godstrafik, miljö och användare -, såsom de definieras i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG; vartill kommer ledning och drift systemet som helhet.

b) banhållare: organ eller företag som framför allt ansvarar för inrättande och underhåll av bananläggningar (infrastruktur), eller beståndsdelar av dessa, enligt definitionen i artikel 3 i direktiv 91/440/EEG; ansvaret kan även omfatta skötsel av trafiklednings- och säkerhetssystem för bananläggningarna. Banhållarens uppgifter i ett järnvägsnät eller en del av ett nät kan tilldelas olika organ eller företag.

c) trafikutövare: offentligt eller privat företag, vars verksamhet består i att tillhandahålla gods- eller persontrafik på järnväg med krav på att företaget skall sörja för traktion (dragkraft); här innefattas även företag som endast tillhandahåller traktion.

d) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD): specifikationer som varje delsystem eller del av ett sådant omfattas av för att de grundläggande kraven skall uppfyllas och för att driftskompatibiliteten skall tryggas hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och för konventionella tåg i enlighet med direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG.

e) gemensamma säkerhetsmål: lägsta tillåtna säkerhetsnivå för olika delar av järnvägssystemet (system för konventionella tåg eller höghastighetståg eller linjer som enbart används för godstrafik) och för systemet i dess helhet; målen uttrycks i kriterier för riskaccepterande.

f) gemensamma säkerhetsmetoder: metoder som skall utarbetas för beskrivning av hur de gemensamma säkerhetsmålen skall uppnås och hur uppfyllandet av dessa skall bedömas.

g) säkerhetsmyndighet: nationellt organ som har till uppgift att reglera och övervaka järnvägssäkerheten i enlighet med detta direktiv.

h) nationella säkerhetsbestämmelser: alla bestämmelser som innehåller krav på järnvägssäkerhet och som har införts på medlemsstatsnivå och som är tillämpliga på mer än en trafikutövare oavsett vilket organ som har utfärdat dem.

i) säkerhetssystem: organisation och åtgärder som införts av en banhållare eller en trafikutövare för att trygga en säker skötsel av hans verksamhet.

j) ansvarig utredare: en person som ansvarar för organisation, utförande och övervakning av en utredning.

k) allvarlig olycka:

a) olycka som orsakas av en tågkollision eller tågurspårning och resulterar i att åtminstone en person dör och minst fem personer skadas allvarligt,

b) andra järnvägsolyckor som orsakar att människor dör eller att det uppstår många allvarliga personskador eller omfattande skador på rullande materiel, järnvägsbana eller miljö och som har en uppenbara konsekvenser för regleringen av järnvägssäkerheten eller säkerhetsarbetet.

l) incident: händelse som inte utgör en allvarlig olycka och som är knuten till tågtrafik och påverkar dess säkerhet.

m) utredning: en process som utförs i syfte att förebygga olyckor och incidenter och som innefattar insamling och analys av information, dragande av slutsatser, exempelvis att hitta orsaken och, i förekommande fall, utformning av säkerhetsrekommendationer.

n) orsaker: handlingar, underlåtelser, händelser och omständigheter, eller en kombination av dessa, som har lett till en olycka eller incident.

o) byrån: den europeiska järnvägsbyrån, dvs. gemenskapens byrå med uppgift att ansvara för säkerhet och driftskompatibilitet inom järnvägssektorn. Inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr ---/--/ [16].

[16] EGT L ( (.

p) anmälda organ: organ som ansvarar för att bedöma att bedöma huruvida komponenter för driftskompatibilitet uppfyller givna krav och lämpar sig förbruk; organet bedömer vidare EG:s förfarande för verifiering av delsystem i enlighet med direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG.

q) komponent för driftskompatibilitet: grundläggande komponent, grupp av komponenter, konstruktionsdel eller komplett uppsättning av utrustning som integrerats eller är avsedd att integreras i ett delsystem, som järnvägssystemet för höghastighetståg eller konventionella tåg är direkt eller indirekt beroende av, såsom definierat i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG. Begreppet "komponent" omfattar materiella objekt men även immateriella objekt som programvara.

Kapitel II

UTVECKLING OCH FÖRVALTNING AV SÄKERHET

Artikel 4

Utveckling och förbättring av järnvägssäkerhet

1. Medlemsstaterna skall se till att järnvägssäkerheten upprätthålls generellt och att den, i den mån detta är rimligen genomförbart, kontinuerligt förbättras med beaktande av utformningen av gemenskapslagstiftningen och tekniska och vetenskapliga framsteg, och att förebyggande av allvarliga olyckor prioriteras.

Medlemsstaterna skall se till att säkerhetsbestämmelserna fastställs, tillämpas och iakttas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt för att främja utformningen av ett gemensamt europeiskt järnvägssystem.

2. Medlemsstaterna skall se till att ansvaret för en säker användning av järnvägssystemet och riskkontrollen för detsamma åvilar banhållare och trafikutövare genom att de förpliktigas att genomföra nödvändiga åtgärder för riskkontroll, tillämpa nationella säkerhetsbestämmelser och säkerhetsstandarder och inrätta säkerhetssystem i enlighet med detta direktiv.

Banhållare och trafikutövare skall ansvara för sina respektive delar av systemet - vari ingår materielförsörjning och upphandling av tjänster - och för att de används på ett säkert sätt i förhållande till användare, kunder och tredje part.

Artikel 5

Gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder

1. Gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder skall antas av kommissionen senast den (datum( [17] i enlighet med förfarandet i artikel 26.2. De skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

[17] Fem år efter det att direktivet trätt i kraft.

Innan gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder antas får icke-bindande riktlinjer antas i enlighet med förfarandet i artikel 26.3. De skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

2. Förslag till gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder samt till icke-bindande riktlinjer skall utarbetas av byrån inom ramen för ett mandat som skall antas i enlighet med förfarandet i artikel 26.2.

Förslag till gemensamma säkerhetsmål och säkerhetsmetoder skall baseras på en utredning av befintliga mål och metoder i medlemsstaterna och ta i beaktande uppskattade kostnader och intäkter. I förslagen skall eventuell inverkan på TSD för delsystemen analyseras, och de skall som konsekvens av sådan inverkan innehålla förslag till ändringar av specifikationerna.

3. I de gemensamma säkerhetsmålen skall särskilt fastställas minimisäkerhetsnivåer som måste uppfyllas av järnvägssystemets olika delar och av systemet i dess helhet; nivåerna skall vara uttryckta som kriterier för acceptans av följande risker:

a) Enskilda risker som passagerare, personal - däribland entreprenörens personal -, plankorsningsanvändare och obehöriga personer på järnvägsområdet utsätts för.

b) Samhällsrisker.

4. I de gemensamma säkerhetsmetoderna beskrivs hur uppfyllandet av de gemensamma säkerhetsmålen bedöms; det skall ske genom utarbetande av följande metoder:

a) Metoder för riskutvärdering och bedömning.

b) Metoder för bedömning av överensstämmelse med kraven i de säkerhetsintyg som utfärdats i enlighet med artikel 10.

c) Metoder för kontroll av att de strukturella delsystemen av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och konventionella tåg används och underhålls i enlighet med grundläggande krav.

5. De gemensamma säkerhetsmålen och säkerhetsmetoderna skall revideras regelbundet i enlighet med förfarandet i artikel 26.2 med beaktande av järnvägssäkerhetens utveckling i världen samt av tekniska och vetenskapliga framsteg.

Artikel 6

Gemensamma säkerhetsindikatorer

1. För att underlätta bedömningen av uppfyllandet av gemensamma säkerhetsmål och övervaka den allmänna utvecklingen inom järnvägssäkerhetsområdet skall medlemsstaterna samla in information om gemensamma säkerhetsindikatorer med hjälp av årsrapporter från säkerhetsmyndigheterna i enlighet med artikel 17.

Det första jämförelseåret för de gemensamma säkerhetsindikatorerna skall vara -- [18], och de skall ingå i den årsrapport som läggs fram året därpå.

[18] Två år efter det att detta direktiv trätt i kraft.

De gemensamma säkerhetsindikatorerna skall fastställa på det sätt som framgår av bilaga I.

2. Senast den (datum( [19] skall bilaga I revideras i enlighet med förfarandet i artikel 26.2, varvid det är särskilt viktigt att ta med gemensamma definitioner av de gemensamma säkerhetsindikatorerna och gemensamma metoder för beräkning av kostnaderna för olyckor.

[19] Fem år efter det att direktivet trätt i kraft.

Artikel 7

Nationella säkerhetsbestämmelser

1. Medlemsstaterna skall se till att nationella säkerhetsbestämmelser offentliggörs och tillhandahålls banhållare, trafikutövare och dem som ansöker om säkerhetsintyg.

2. Medlemsstaterna skall se till att säkerhetsmyndigheterna görs ansvariga för antagandet av nationella säkerhetsbestämmelser.

3. Senast den (datum( [20] skall medlemsstaterna underrätta kommissionen om alla gällande nationella säkerhetsbestämmelser, som är av betydelse i sammanhanget, i enlighet med bilaga II, varvid deras tillämpningsområde skall anges.

[20] Tolv månader efter det att direktivet trätt i kraft.

Underrättelsen skall dessutom innehålla information om bestämmelsernas huvudsakliga innehåll med hänvisning till rättsakterna, lagstiftningens form och vilket organ eller vilken organisation som ansvarar för dess offentliggörande.

Artikel 8

Antagande av nya nationella säkerhetsbestämmelser

1. När en medlemsstat avser att införa nya nationella säkerhetsbestämmelser eller ändringar av befintliga bestämmelser i enlighet med bilaga II, skall den överlämna ett förslag till bestämmelsen till kommissionen, dock med undantag av det fall då bestämmelserna enbart avser tillämpningen av TSD.

Om förslaget inte står i överensstämmelse med gemenskapslagstiftningen, skall ett beslut riktat till den berörda medlemsstaten antas i enlighet med förfarandet i artikel 26.2.

Om inte något beslut antas inom sex månader efter det att utkastet lagts fram, får medlemsstaten anta bestämmelsen.

2. Punkt 1 är inte tillämplig i de fall då antagandet av en ny bestämmelse är brådskande av säkerhetsskäl. Medlemsstaten skall i sådant fall underrätta kommissionen om sin avsikt att anta bestämmelsen utan att följa förfarandet i punkt 1 och ange skäl som berättigar den brådska varmed åtgärderna vidtagits. Kommissionen skall lämna sina synpunkter på informationen så snart som möjligt.

Artikel 9

Säkerhetssystem

1. Banhållare och trafikutövare skall inrätta säkerhetssystem för att se till att järnvägssystemet uppfyller de gemensamma säkerhetsmålen och de säkerhetskrav som fastställs i TSD samt att de gemensamma säkerhetsmetoderna tillämpas.

I avsaknad av TSD, gemensamma säkerhetsmål och gemensamma säkerhetsmetoder skall säkerhetssystemet uppfylla kraven i de nationella säkerhetsbestämmelserna i enlighet med artikel 7 och bilaga II.

2. Säkerhetssystemet skall uppfylla kraven och innehålla de delar som fastställs i bilaga II, med anpassning till den utövade verksamhetens natur, omfattning och andra förhållanden. Med hjälp av systemet skall man trygga kontrollen av alla de risker som banhållarens eller trafikutövarens verksamhet ger upphov till, däribland materielförsörjning och underhåll samt anlitande av entreprenörer, liksom, i tillämpliga fall, de risker som uppstår som ett resultat av andra parters verksamhet.

3. Banhållare skall se till att deras säkerhetssystem är sådant att effekterna av den trafik som bedrivs på järnvägsnätet av olika trafikutövare beaktas och att det skapas förutsättningar för alla trafikutövare att kunna bedriva trafik i enlighet med TSD, nationella säkerhetsbestämmelser och de villkor som föreskrivs i deras säkerhetsintyg. Säkerhetssystemet skall dessutom vara utformat så att banhållarens nödrutiner samordnas med alla trafikutövare som trafikerar hans nät.

4. Banhållare och trafikutövare skall senast den 30 juni varje år överlämna en säkerhetsrapport om närmast föregående år till säkerhetsmyndigheten. Säkerhetsrapporten skall innehålla följande uppgifter:

a) Information om hur organisationens samlade säkerhetsmål är uppfyllda och om resultatet av säkerhetsplanerna.

b) Utarbetandet av nationella säkerhetsindikatorer och av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I den utsträckning detta är av betydelse för den rapporterande organisationen.

c) Resultaten av den interna säkerhetsgranskningen.

d) Synpunkter på brister och fel i järnvägstrafik och banhållning som skulle kunna vara av betydelse för säkerhetsmyndigheten.

Kapitel III

SÄKERHETSCERTIFIERING

Artikel 10

Säkerhetsintyg

1. För att beviljas tillträde till järnvägsnät skall en trafikutövare inneha ett säkerhetsintyg i enlighet med bestämmelserna i detta kapitel. Säkerhetsintyget får omfatta en medlemsstats hela järnvägsnät eller endast en begränsad del av nätet.

Syftet med säkerhetsintyget är att bevisa att trafikutövaren har inrättat ett säkerhetssystem och är i stånd att uppfylla kraven i TSD och annan gemenskapslagstiftning av betydelse i sammanhanget samt i nationella säkerhetsbestämmelser, allt i syfte att hålla riskerna under kontroll och använda nätet på ett säkert sätt.

2. Säkerhetsintyget skall innehålla följande:

a) Ett godkännande av trafikutövarens säkerhetssystem i enlighet med artikel 9 och bilaga III.

b) Ett godkännande av de åtgärder som vidtagits av trafikutövaren avseende TSD, nationella säkerhetsbestämmelser, personal och rullande materiel i syfte att uppfylla de särskilda krav som är nödvändiga för säker trafik på det aktuella järnvägsnätet; godkännandet baseras på de underlag som trafikutövaren överlämnat i enlighet med bilaga IV.

3. Säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där trafikutövaren först etablerar sin verksamhet skall utfärda intyget i enlighet med punkt 2 a och b.

För godkännande i enlighet med punkt 2 a skall typ och omfattning av den planerade järnvägtrafiken specificeras. Godkännandet skall äga giltighet inom hela gemenskapen för likvärdig trafikverksamhet.

4. Säkerhetsmyndigheten i den medlemsstat där trafikutövaren planerar ytterligare järnvägsverksamhet skall utfärda det ytterligare nationella intyg som krävs i enlighet med punkt 2 b.

5. Säkerhetsintygen skall förnyas var femte år. Det skall uppdateras helt eller delvis närhelst verksamhetens typ eller omfattning ändrar sig väsentligt.

Säkerhetsintygets innehavare skall utan dröjsmål underrätta den behöriga säkerhetsmyndigheten om viktiga ändringar av villkoren i intyget. Innehavaren skall dessutom underrätta den behöriga myndigheten när nya personalkategorier eller nya sorters rullande materiel införs.

Säkerhetsmyndigheten får kräva att säkerhetsintyget skall revideras till följd av väsentliga ändringar av ramlagstiftningen inom säkerhetsområdet.

Om säkerhetsmyndigheten finner att en innehavare inte längre uppfyller villkoren för sitt säkerhetsintyg, skall den omedelbart dra in intyget med angivande av skälen för sitt beslut.

6. Säkerhetsmyndigheten skall underrätta byrån om utfärdande, förnyelse, ändring och indragande av säkerhetsintyg som avses i punkt 2 a. Av denna information skall framgå trafikutövarens namn och adress samt dag för säkerhetsintygets utfärdande, dess omfattning och giltighet, samt, vid indragning, skälen därför.

7. Senast den (datum( [21] skall byrån utvärdera utformningen av säkerhetsintyg och överlämna en rapport till kommissionen innehållande rekommendationer om en övergång för att komma fram till ett gemensamt säkerhetsintyg för hela gemenskapen. Kommissionen skall vidta lämpliga åtgärder till följd av rekommendationen.

[21] Fem år efter det att direktivet trätt i kraft.

Artikel 11

Tillämpningskrav

1. Säkerhetsmyndigheten skall fatta beslut om ansökningar om säkerhetsintyg utan dröjsmål, dock senast fyra månader efter det att alla erforderliga uppgifter, och eventuella ytterligare uppgifter som begärs in av myndigheten, har lämnats in. Om sökanden avkrävs kompletterande information, skall han underrättas om detta utan dröjsmål.

2. För att underlätta nya trafikutövares inträde och inlämnande av ansökningar från trafikutövare från andra medlemsstater skall säkerhetsmyndigheten ge ingående vägledning om hur man skall gå till väga för att erhålla ett säkerhetsintyg. Myndigheten skall förteckna de krav som har fastställts i enlighet med artikel 10.2 och se till att sökanden får tillgång till all dokumentation.

Särskild vägledning skall ges till trafikutövare som ansöker om ett säkerhetsintyg för trafik på en viss begränsad del av ett järnvägsnät, varvid de bestämmelser som gäller för ifrågavarande del skall anges särskilt.

3. Information till sökanden med beskrivning och förklaring av kraven, och en förteckning över de handlingar som skall lämnas in, skall tillhandahållas sökanden avgiftsfritt.

Artikel 12

Utbildning och certifiering av tågpersonal

1. Tågförare och personal ombord på en trafikutövares tåg skall, om de certifierats i enlighet med artikel 10.2 b i en medlemsstat och uppfyller grundläggande krav när det gäller lägsta eller högsta ålder, grundläggande färdigheter, lämplighet och hälsotillstånd, erhålla ett ömsesidigt erkännande i övriga medlemsstater.

2. Medlemsstaterna skall se till att trafikutövare som ansöker om säkerhetsintyg har rättvis och icke-diskriminerande tillgång till utbildningstjänster för tågförare och personal ombord på tågen närhelst sådan utbildning är nödvändig för uppfyllande av kraven för att erhålla säkerhetsintyg.

De utbildningstjänster som erbjuds måste innefatta nödvändig kännedom om tågvägar, verksamhetsbestämmelser, signal- och trafikledningssystem och nödförfaranden som tillämpas på rutterna.

Om utbildningstjänsterna inte inbegriper examination och certifiering skall medlemsstaterna se till att trafikutövaren har tillgång till sådan certifiering om detta utgör ett krav enligt säkerhetsintyget.

Säkerhetsmyndigheten skall se till att utbildningstjänster tillhandahålls eller, när så är lämpligt, att certifieringen uppfyller de säkerhetskrav som fastställs i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet eller de nationella säkerhetsbestämmelser som avses i artikel 7 och bilaga II.

3. Om utbildningstjänsterna endast erbjuds av en enda trafikutövare eller av banhållaren skall medlemsstaten se till att de görs tillgängliga för andra trafikutövare till ett rimligt och icke diskriminerande pris.

Artikel 13

Certifiering av det rullande materiel som används

1. Trafikutövare som använder rullande materiel som har certifierats i en medlemsstat i enlighet med artikel 10.2 b, men som inte står i fullständig överensstämmelse med en teknisk specifikation för driftskompatibilitet, skall certifieras i andra medlemsstater.

2. Den trafikutövare som ansöker om certifiering i andra medlemsstater skall lämna in teknisk dokumentation om de rullande materielen eller typen av rullande materiel till säkerhetsmyndigheten med omnämnande av hur det avses att användas på nätet. Dokumentationen skall innehålla följande information:

a) Bevisning av att den rullande materielen har certifierats av en säkerhetsmyndighet i en annan medlemsstat och dokument som visar hur det tidigare använts och underhållits och, i tillämpliga fall, de tekniska ändringar som gjorts efter certifieringen.

b) Tekniska uppgifter och uppgifter om vad som är kännetecknande för verksamheten som har begärts av säkerhetsmyndigheten och som behövs för en kompletterande certifiering.

c) Bevisning av tekniska och funktionella kännetecken som visar att den rullande materielen är kompatibelt med systemet för kraftförsörjning, signalering och trafikledning, spårvidd och bananläggningar, högsta tillåtna axellast och andra begränsningar av nätet.

d) Information om undantag från nationella säkerhetsbestämmelser som är nödvändiga för att bevilja certifiering och bevisning, baserad på riskbedömning, som visar att godkännandet av rullande materiel inte utsätter nätet för ovederbörliga risker.

3. Säkerhetsmyndigheten kan kräva att testkörningar av nätet görs för att verifiera överensstämmelsen med de stränga parametrar som anges i punkt 2 c och skall i sådant fall föreskriva deras omfattning och innehåll.

4. Säkerhetsmyndigheten skall anta sitt beslut om en ansökan i enlighet med denna artikel utan dröjsmål och senast fyra månader efter det att fullständig dokumentation, bland annat angående testkörningar, har lämnats in. Intyget kan innehålla villkor för användning och andra begränsningar.

Artikel 14

Harmonisering av säkerhetsintyg

1. Senast den (datum( [22] skall beslut om gemensamma harmoniserade krav i enlighet med artikel 10.2 b och bilaga IV och ett gemensamt format för information till sökande antas i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 26.2.

[22] Fem år efter det att direktivet trätt i kraft.

2. Icke bindande riktlinjer kan antas i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 26.3 innan harmoniserade krav och ett gemensamt format för information till sökande antas.

3. Byrån skall rekommendera harmoniserade krav och ett gemensamt format för information till sökande inom ramen för ett mandat som skall antas i enlighet med det förfarande som föreskrivs i artikel 26.2.

Kapitel IV

SÄKERHETSMYNDIGHETEN

Artikel 15

Säkerhetsmyndighetens uppgifter

1. Varje medlemsstat skall inrätta en säkerhetsmyndighet som skall övervaka och reglera järnvägssäkerhet. Den skall vara oberoende av trafikutövare, banhållare och sökande i sin organisation och rättsstruktur och sitt beslutsfattande.

2. Säkerhetsmyndigheten skall anförtros åtminstone följande reglerande uppgifter:

a) Att bevilja sättandet i drift av strukturella delsystem som utgör det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg i enlighet med artikel 14 i direktiv 96/48/EG.

b) Att bevilja sättandet i drift av strukturella delsystem som utgör det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg i enlighet med artikel 14 i direktiv 2001/16/EG.

c) Att bevilja sättandet i drift av ny och väsentligen förändrat rullande materiel som ännu inte omfattas av någon teknisk specifikation för driftskompatibilitet.

d) Att utfärda, förnya, ändra och upphäva delar av säkerhetsintyg i enlighet med artikel 10.

e) Att anta juridiskt bindande nationella säkerhetsbestämmelser såsom beskrivs i artikel 7 och bilaga II, under förutsättning att bestämmelserna inte har utfärdats av det nationella parlamentet eller den nationella regeringen.

3. Säkerhetsmyndigheten skall anförtros följande övervakningsuppgifter:

a) Att kontrollera att de strukturella delsystemen i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg används och underhålls i enlighet med grundläggande krav.

b) Att kontrollera att de strukturella delsystemen i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg används och underhålls i enlighet med grundläggande krav.

c) Att ta medlemsstatens ansvar för övervakning av driftskompatibilitetskomponenter och dessas förenlighet med grundläggande krav.

d) Att kontrollera att banhållare och trafikutövare verkar inom ramen för de krav som fastställs i gemenskapsbestämmelser eller nationell lagstiftning och att de villkor och krav som föreskrivs i säkerhetsintyg uppfylls.

e) Att övervaka att rullande materiel vederbörligen registreras och att säkerhetsrelaterad information i det nationella registret fastställs i enlighet med artikel (...( i direktiv 96/48/EG och artikel (...( i direktiv 2001/16/EG är korrekt och aktuell.

4. De uppgifter som avses i punkterna 2 och 3 kan inte överföras eller uppdras åt vilken banhållare eller vilken trafikutövare som helst.

Artikel 16

Säkerhetsmyndighetens principer för beslutsfattande

1. Säkerhetsmyndigheten skall utföra sina uppgifter på ett öppet och icke diskriminerande sätt. Den skall framför allt höra samtliga berörda parter och låta dem ange skälen för sina beslut.

Säkerhetsmyndigheten skall omedelbart besvara krav och ansökningar och meddela sina krav på information och sina beslut utan dröjsmål.

Vid utarbetandet av nationell ramlagstiftning skall säkerhetsmyndigheten samråda med samtliga berörda och intresserade parter, bland annat banhållare, trafikutövare, tillverkare, tillhandahållare av underhållstjänster, användare och personalföreträdare.

2. Säkerhetsmyndigheten skall ha möjlighet att utföra de inspektioner och utredningar som behövs för att den skall kunna fullfölja sin övervakningsuppgift och den skall ha tillgång till banhållares och trafikutövares dokumentation, anläggningar, installationer och utrustning.

3. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att de beslut som fattas av säkerhetsmyndigheten underkastas rättslig kontroll.

4. Säkerhetsmyndigheterna skall ha ett aktivt utbyte av åsikter och erfarenheter med varandra för att harmonisera sina principer för beslutsfattande på gemenskapsnivå. Samarbetet skall framför allt syfta till att underlätta och samordna säkerhetscertifiering av trafikutövare som har beviljats tåglägen för internationell trafik i enlighet med förfarandet i artikel 15 i direktiv 2001/14/EG.

Byrån skall stödja dem i utförandet av dessa uppgifter.

Artikel 17

Årsrapport

Säkerhetsmyndigheterna skall varje år offentliggöra en rapport angående sin verksamhet under föregående år och överlämna denna till byrån senast den 30 september. Rapporten skall innehålla information om följande:

a) Utvecklingen av järnvägssäkerhet, inbegripet en samling på medlemsstatsnivå av de gemensamma säkerhetsindikatorer som fastställs i bilaga I.

b) Viktiga ändringar av lagstiftning avseende järnvägssäkerhet.

c) Utvecklingen av säkerhetscertifiering.

d) Resultaten av och erfarenheterna från banhållares och trafikutövares övervakning.

Kapitel V

UTREDNING AV OLYCKOR OCH INCIDENTER

Artikel 18

Händelser som skall utredas

1. Medlemsstaterna skall se till att en utredning utförs efter en allvarlig olycka eller incident inom järnvägssystemet, och syftet med detta är en eventuell förbättring av järnvägssäkerheten och förebyggande av framtida olyckor och incidenter.

2. Följande händelser skall utredas:

a) Allvarliga olyckor.

b) Incidenter som under något annorlunda omständigheter skulle ha kunnat leda till allvarliga olyckor, exempelvis tekniska brister i strukturella delsystem eller driftskompatibilitetskomponenter i transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg eller konventionella tåg.

3. Utredningarnas omfattning och de förfaranden som skall följas vid utförandet av sådana utredningar skall bestämmas av det utredningsorgan som avses i artikel 20, med beaktande av de principer och mål som föreskrivs i artiklarna 19 och 21 och beroende på den lärdom organet förväntar sig att dra av olyckan eller incidenten när det gäller förbättring av säkerheten.

Det är utredningsorganet som bestämmer om en utredning av de händelser som anges i punkt 2 b skall utföras eller ej. Vid sitt beslut skall organet beakta följande:

a) Incidentens allvarsgrad.

b) Om incidenten utgör en del av en serie incidenter som är av betydelse på systemnivå.

c) Dess inverkan på järnvägssäkerhet ur gemenskapsperspektiv.

d) Krav från banhållare, trafikutövare eller säkerhetsmyndigheten.

4. Utredningen skall inte i något fall avse utmätande av skuld eller ansvar.

Artikel 19

Utredningens status

1. Medlemsstaterna skall, inom ramen för sina respektive interna rättssystem, fastställa en rättslig status för utredningen som gör det möjligt för ansvariga utredare att utföra sin uppgift på effektivaste sätt snarast möjligt.

2. I enlighet med gällande lagstiftning i medlemsstaterna och, i tillämpliga fall, i samarbete med de myndigheter som ansvarar för rättsutredningen skall utredarna så snart som möjligt beredas följande:

a) Tillträde till den plats där olyckan eller incidenten ägde rum och till berörd rullande materiel, därtill hörande infrastruktur och installationer för trafikstyrning och signalering.

b) Rätten att omedelbart erhålla en förteckning över bevisning och att säkerställa ett kontrollerat bortförande av vrakdelar, bananläggningar eller infrastrukturkomponenter för att undersöka eller analysera dessa.

c) Tillgång till och möjlighet att använda innehållet i mätare och utrustning för inspelning av muntliga meddelanden och registrering av signal- och styrsystem som finns ombord på tåg.

d) Tillgång till resultatet av undersökningen av offrens kroppar.

e) Tillgång till resultatet av undersökningen av personal ombord på tåget och annan järnvägspersonal som är inblandad i olyckan eller incidenten.

f) Möjlighet att undersöka inblandad järnvägspersonal och andra vittnen.

g) Tillgång till information eller dokumentation som innehas av banhållare, berörda trafikutövare och säkerhetsmyndigheten.

3. Utredningen skall utföras oberoende av rättsutredningen och arbetets fortskridande får inte försenas eller begränsas av rättsutredningen.

Artikel 20

Utredningsorgan

1. Varje medlemsstat skall säkerställa att utredningar av olyckor och incidenter som avses i artikel 18.2 utförs av ett permanent organ. Detta organ skall i sin organisation och rättsliga struktur och i sitt beslutsfattande vara oberoende av banhållare, trafikutövare, avgiftsorgan, organ som ansvarar för fördelning och anmälda organ. Utredningsorganet skall dessutom vara oberoende av säkerhetsmyndigheten, organ som reglerar järnvägsverksamhet och av parter vars intressen står i strid med de uppgifter som anförtrotts utredningsorganet.

2. Utredningsorganet skall erhålla de medel som är nödvändiga för att det skall kunna utföra sina uppgifter oberoende av de organisationer som avses i punkt 1 och tillräckliga resurser för att göra detta. Organets utredare skall ha en status som ger dem nödvändiga garantier för oberoende. Organet skall bestå av minst en utredare som kan fylla funktionen som ansvarig utredare vid en eventuell olycka eller incident.

3. Medlemsstaterna skall se till att trafikutövare, banhållare och, i tillämpliga fall, säkerhetsmyndigheterna är tvungna att omedelbart rapportera olyckor och incidenter som avses i artikel 18.2 till utredningsorganet. Utredningsorganet skall kunna besvara sådan information och företa nödvändiga åtgärder för att påbörja utredningen snarast möjligt.

4. Utredningsorganet kan kombinera sina uppgifter enligt detta direktiv med uppgiften att undersöka andra händelser än järnvägsolyckor och -incidenter så länge som utredningen inte äventyrar organets oberoende.

5. Om nödvändigt kan organet be om stöd från utredningsorgan i andra medlemsstater eller från byrån för att ta del av deras sakkunskap eller för att be dem utföra tekniska inspektioner, analyser eller utvärderingar.

6. Medlemsstaterna kan anförtro utredningsorganet uppgiften att utföra utredningar av andra järnvägsolyckor eller -incidenter än de som avses i artikel 18.2.

7. Utredningsorganen skall aktivt utbyta åsikter och erfarenheter i syfte att utveckla gemensamma utredningsmetoder, utarbeta gemensamma principer för uppföljning av säkerhetsrekommendationer och anpassa sig till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen.

Byrån skall stödja dem i utförandet av dessa uppgifter.

Artikel 21

Utredningarnas utförande

1. En sådan olycka eller incident som avses i artikel 18.2 skall undersökas av utredningsorganet i den medlemsstat där den inträffade. Om det inte är möjligt att avgöra i vilken medlemsstat den inträffade eller om den inträffade på gränsen mellan två medlemsstater skall utredningsorganen komma överens om vilken av dem som skall utföra utredningen eller besluta att utföra den tillsammans. Det andra organet skall i förstnämnda fall beredas möjlighet att delta i utredningen och ta del av alla resultat därav.

2. Det organ som ansvarar för utredningen skall för varje olycka eller incident vidta lämpliga åtgärder, inbegripet nödvändig operativ och teknisk sakkunskap för uppgiftens utförande.

3. Utredningen skall utföras med iakttagande av största möjliga öppenhet för att ge samtliga parter möjlighet att yttra sig och ta del av resultaten. Banhållare, trafikutövare, säkerhetsmyndigheten, offer och deras anhöriga, ägare till egendom som kommit till skada, tillverkare, larmtjänster och företrädare för personal och användare skall underrättas om utredningen och dess resultat och så långt detta är praktiskt möjligt ges tillfälle att delta i förfarandet.

Artikel 22

Rapporter

1. En utredning av en sådan olycka eller incident som avses i artikel 18.2 skall rapporteras på ett sätt som lämpar sig för den typ av olycka eller incident och den al