Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät

(Framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Gemenskapens regelverk

För att kunna upprätta en inre marknad för tågtrafik var det nödvändigt att införa ramvillkor för att genomföra öppnandet av marknaden och reglera den på EU-nivå. Gemenskapen har tillgodosett detta krav, bland annat genom det lagstiftningspaket om järnvägsinfrastruktur som antogs 2001 [1]. I direktiv 2001/12/EG ändrades vissa bestämmelser i "moderdirektivet" 91/440/EG för att klargöra de roller och ansvarsområden som de berörda aktörerna har, dvs. järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och tillsynsorgan (benämnda "regleringsorgan" i direktiv 2001/12/EG). Tillsynsorganen har till uppgift att medla vid konflikter mellan de två förstnämnda aktörerna. Genom direktiv 2001/13/EG, som rör tillstånd för järnvägsföretag, infördes principen om ömsesidigt erkännande för att på så sätt ge tillträde till marknaden åt alla företag som innehar tillstånd från någon av medlemsstaterna och som önskar bedriva internationell godstrafik. Direktiv 2001/14/EG, slutligen, innehåller ramvillkor för tilldelning av kapacitet och för avgifter som får tas ut för användning av infrastruktur. Villkoren grundas på principerna om öppen redovisning och opartiskhet.

[1] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag, Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg. (EGT L 75, 15.3.2001.)

Denna process har samtidigt gjort det nödvändigt att undanröja de tekniska hindren för utvecklingen av den transeuropeiska trafiken med bibehållande av en optimal säkerhetsnivå. Direktiven om driftskompatibilitet på järnvägsområdet [2] har gjort det möjligt att inleda det tekniska arbete som behövs för att fastställa tekniska specifikationer för driftskompatibiltet (TSD) som är av avgörande betydelse för att man skall kunna bedriva Europaomfattande järnvägstrafik. TSD för höghastighetståg antogs den 30 maj 2002. Den första versionen av TSD för konventionella tåg håller på att utarbetas och kommer sannolikt att antas i maj 2004.

[2] Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (EGT L 235, 17.9.1996) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. (EGT L 110, 20.4.2001.)

Med sitt andra järnvägspaket [3], som lades fram i januari 2002, byggde Europeiska kommissionen ut gemenskapens regelverk om järnvägssäkerhet i enlighet med de krav som uppbyggnaden av ett driftskompatibelt nät medför, både rent tekniskt och med hänsyn till den personal som skall tjänstgöra i driftskompatibel trafik. Detta andra järnvägspaket omfattar fyra lagförslag som är kopplade till varandra:

[3] Kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet: "Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde". 23.1.2002, KOM(2002) 18 slutlig.

* Ett förslag till direktiv om järnvägssäkerhet. Syftet är att fastställa de viktigaste inslagen i säkerhetssystem för infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Man skall utveckla ett gemensamt sätt för att hantera säkerhetsaspekter och införa en gemensam ordning för utfärdande, innehåll och giltighet i fråga om säkerhetsintyg. Vidare skall - liksom inom andra sektorer - principen om oberoende olycksutredningar införas.

* En ändring av direktiven om driftskompatibilitet (96/48/EG och 2001/16/EG). Utöver de anpassningar som krävs för att harmonisera de två direktiven och för att ta hänsyn till de erfarenheter som vunnits inom det aktuella området, handlar det huvudsakligen om att bestämma vilken roll den framtida Europeiska järnvägsbyrån skall ha. Vidare skall man sörja för enhetlighet mellan driften av det nät till vilket tillträde kommer att ges och driften av det nät för vilket bestämmelserna om driftskompatibilitet skall gälla.

* Ett förslag till en förordning om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå. Byråns uppgift är att ge tekniskt stöd till arbetet med driftskompatibilitet och säkerhet. Ett av verksamhetsområdena består i att utarbeta gemensamma säkerhetsnormer och att ta fram och sköta ett system för övervakning av säkerhetsnivån. Ett annat område är den långsiktiga ledningen av systemet för utarbetande och uppdatering av TSD-specifikationer, liksom kontrollen av deras tillämpning på ute fältet.

* Ett förslag till ändring av direktiv 91/440/EEG. Ändringen består i att utvidga rättigheterna för tillträde till järnvägsinfrastruktur så att den omfattar även inrikes godstrafik inom enskilda medlemsstater. Ett annat syfte med ändringen är att påskynda öppnandet av marknaden.

Avsikten är att förslagen skall antas slutgiltigt i början av 2004.

Förslaget till direktiv om järnvägssäkerhet kräver att infrastrukturförvaltarna och järnvägsföretagen bygger upp sina säkerhetsstyrningsystem på ett sådant sätt att järnvägssystemet som ett minimum kan uppnå de gemensamma säkerhetsmålen och uppfylla de nationella säkerhetsbestämmelserna samt de säkerhetskrav som är angivna i TSD. Relevanta delar av de gemensamma säkerhetsmetoderna skall också tillämpas. Avsikten är att säkerhetsstyrningssystemen bland annat skall innehålla utbildningsprogram för personalen och bestämmelser för att se till att dess kvalifikationer upprätthålls på en optimal nivå.

I säkerhetsdirektivet sägs också att järnvägsföretag skall ha säkerhetsintyg för att få tillträde till infrastruktur. Intyget innebär ett godkännande av de åtgärder ett järnvägsföretag har vidtagit för att uppfylla de bestämda krav som är nödvändiga för säker trafikering av det aktuella nätet. Kraven kan gälla tillämpning av TSD och nationella säkerhetsbestämmelser, erkännande av behörighetsbevis för personal samt idriftsättningstillstånd för rullande materiel. Beträffande personalen kommer behörighetsprövningen fortfarande att baseras på underlag som järnvägsföretaget skall tillhandahålla och som rör företagets olika personalkategorier och underentreprenörer. Underlagen skall bland annat styrka att personalen uppfyller kraven i TSD eller nationella bestämmelser och att personalen behörighetsprövats enligt fastställd ordning.

När det gäller den sista punkten har det snabbt visat sig vara nödvändigt att fastställa gemensamma bestämmelser om behörighetsprövning av förare för att underlätta deras anpassning till trafik mellan olika länder och förbättra arbetsledningen. Detta borde resultera i att det blir lättare att certifiera järnvägsföretag samtidigt som man upprätthåller en hög säkerhetsnivå och tillförsäkrar järnvägspersonalen fri rörlighet inom järnvägssektorn.

Vid genomgången av förslagen till det andra järnvägspaketet konstaterade man den betydelse denna aspekt har för driftskompatibiliteten när det gäller att upprätta en integrerad järnvägsmarknad. Den 28 mars 2003 uppnådde man politisk enighet om paketet i rådet. Det resulterade i att kommissionen åtog sig att - före utgången av 2003 - för Europaparlamentet och rådet lägga fram ett förslag om införande av ett europeiskt förarbevis. Behovet av ett sådant förslag framhölls under den andra behandlingen i Europaparlamentet, som gick med på att dra tillbaka flera ändringsförslag på villkor att kommissionen gör ett ännu starkare åtagande att lägga fram sitt förslag så snart som möjligt.

2. Resultat från diskussionen mellan arbetsmarknadens parter ("den sociala dialogen")

1996 överlämnade utredningsgruppen för driftskompatibilitet inom den gemensamma kommittén för järnvägar [4] en rapport [5] till Europeiska kommissionen om arbetsmiljöaspekter av den europeiska järnvägspolitiken. De arbetsmarknadsparter som var om med att utarbeta rapporten kunde redan då framhålla den betydelse de arbetsmiljöpolitiska aspekterna av driftskompabiliteten - liksom de tekniska aspekterna - har för att näringslivet snabbare skall gå över till att i större utsträckning använda järnvägen för sin handel. De viktigaste slutsatserna från 1996 års rapport var följande:

[4] Kommitté inrättad 1984 med uppgift att bistå kommissionen med utarbetande och genomförande av gemenskapens politik på arbetslivsområdet. Syftet är att förbätta och harmonisera levnads- och arbetsvillkoren inom järnvägssektorn.

[5] Utredningsgruppen för driftskompatibilitet inom den gemensamma kommitten för järnvägar, arbetsgrupp 1, "Arbetslivspolitiska aspekter av den europeiska järnvägspolitiken", oktober 1996.

* Det är förarnas kvalifikationer som behöver harmoniseras, inte deras utbildning.

* Kraven på kommunikation mellan infrastrukturförvaltare och tågpersonal bör fastställas av de förstnämnda.

* För vissa kvalifikationer krävs psykologiska undersökningar och hälsokontroller, och dessa bör genomföras på ett enhetligt sätt mellan medlemsstaterna.

I sina slutsatser framhöll parterna att en sådan samstämmighet mellan intressena understryker behovet av en harmonisering av de aktuella kvalifikationerna så att man kan inrätta ett förfarande för kvalitetssäkring på gemenskapsnivå.

Som en direkt reaktion på denna första rapport och med beaktande av kommissionens förslag om infrastrukturpaketet 1998 och om driftskompatibiliteten för den konventionella tågtrafiken 1999, gjorde dialogkommittén en grundligare utredning av frågan och lade fram sina slutsatser för kommissionen i mars 2000 [6]. Slutsatserna handlade om klassificering av kvalifikationer, om tänkbara förfaranden för behörighetsprövning av förare samt om vilka roller de berörda aktörerna skall ha (medlemsstater, infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag och EU-institutioner).

[6] Railway Social Dialogue (ETF/CER), Joint Study Group on Interoperability, Final Report, March 2000 (Dialogen mellan arbetsmarknadens parter inom järnvägssektorn [ETF/CER], gemensamma utredningsgruppen för driftskompatibilitet, slutrapport, mars 2000.)

Community of European Railways (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) har nyligen enats om en ramöverenskommelse om arbetsmiljövillkor av betydelse för den europeiska järnvägsmarknaden. Förhandlingarna - som inleddes i februari 2003, då det föreliggande förslaget redan var upptaget i kommissionens arbetsprogram för 2003, och som ledde fram till överenskommelsen - koncentrerades på arbetsmiljön för åkande personal som är anställd inom internationell järnvägstrafik samt på frågan om europeiska förarbevis. Syftet med överenskommelsen är att införa en övergångsordning för europeiska förarbevis [7]. Övergångsordningen skall gälla tills det föreliggande förslaget till direktiv genomförts. I den nämnda överenskommelsen framhålls ytterligare en gång de allmänna syftena med införandet av ett europeiskt förarbevis:

[7] Överenskommelse av den 27 januari 2004 mellan CER och ETF om ett europeiskt förarbevis för tåg- och lokförare i internationell trafik.

* Att öka förarnas förmåga att arbeta över nationsgränserna - med andra ord att öka deras "driftskompatibilitet" - för att öka den internationella järnvägstrafiken.

* Att upprätthålla och kanske även höja säkerhetsnivån genom att garantera kvaliteten på förarnas arbete. Det skall ske genom att man säkerställer och kontrollerar kvalifikationer som är anpassade till de europeiska järnvägsnät som trafikeras.

* Att bidra till effektivare metoder för arbetsledning av förare som kör i internationell trafik för järnvägsföretag.

* Att minska risken för social utslagning.

Frågan om arbetsmiljön för åkande personal omfattas fullt ut av artikel 137 i fördraget och åtgärder kan därför genomföras genom beslut av rådet i enlighet med bestämmelserna i fördragets artikel 139. Frågan om förarbevis, däremot, rör järnvägssystemets säkerhet och driftskompabilitet. De aspekter av allmänhetens säkerhet som är aktuella i detta sammanhang, och det oavvisliga kravet på att de minimikrav och villkor som fastställs för utfärdandet av förarbevis skall vara enhetliga, gör att det är nödvändigt att införa ett klart och tydligt regelverk på EU-nivå. Lagstiftningen måste i sin tur överensstämma fullt ut med de avsnitt av det andra järnvägspaketet som rör driftskompatibilitet och säkerhet.

Det föreliggande förslaget bygger i stora delar på överenskommelsen om ett europeiskt behörighetsbevis för förare, framför allt i fråga om minimikrav för fysisk och psykisk lämplighet samt obligatoriska regelbundna kontroller. Även beskrivningen av förarnas obligatoriska kvalifikationer baseras på överenskommelsen. Den enda större skillnaden mellan överenskommelsen och det föreliggande förslaget ligger i det EU-perspektiv som kommissionens förslag innebär. Det föreslagna behörighetsbeviset består nämligen av en grundläggande del (förarbeviset) och en kompletterande (det harmoniserade kompletterande intyget):

*Förarbeviset: Gemenskapens minimikrav måste vara uppfyllda, och de gäller över EU:s hela territorium. Beviset utfärdas av den behöriga myndigheten i respektive land och är förarens egendom.

*Det harmoniserade kompletterande intyget: Föraren får detta intyg om han eller hon uppfyller de särskilda krav som gäller speciellt angivna arbetsuppgifter, dvs. intyget har begränsad omfattning. Det utfärdas av respektive järnvägsföretag.

Allteftersom ett gemensamt, enhetligt trafikområde håller på att bli verklighet, kommer gemenskapsinslaget att öka i betydelse, och uppgifterna i det harmoniserade kompletterande intyget skulle kunna registreras på förarbeviset, t.ex. med hjälp av ett mikrochip, så att förarbeviset blir ett s.k. smartkort ("smartcard").

Överenskommelsen mellan CER och ETF omfattar bara de behörighetsbevis som utfärdas av järnvägsföretagen. Dessa intyg förblir företagens egendom och är knutna till förarnas anställningsavtal. De ersätter inte de behörighetsbevis som utfärdas i enlighet med nationella bestämmelser.

3. Kommissionens utredning

2002 lät kommissionen genomföra en utredning om krav på utbildning och kvalifikationer för tågpersonal i internationell järnvägstrafik [8].

[8] Atkins: Training and staff requirements for railway staff in cross-border operations; Final Report, 28 November 2002. (Utbildning och personalkrav för järnvägsanställda inom internationell järnvägstrafik; slutrapport, 28 november 2002.)

Slutsatserna av utredningen lades fram i november 2002. Den visade att det finns stora skillnader i fråga om de nationella lagbestämmelserna om utfärdande av behörighet för förare och det innebär en extra administrativ belastning för utfärdandet av olika slags säkerhetsintyg åt järnvägsföretag som vill trafikera nät i olika medlemsstater. Det leder också till svårigheter i fråga om den driftsmässiga organisationen av internationell trafik.

I utredningen konstateras att åkande personal i internationell trafik, liksom personal som ansvarar för inspektion av rullande materiel från andra medlemsstater eller från länder utanför EU och för klarering av tåg med utländsk personal ombord, behöver ytterligare kunskaper och utbildning. De kvalifikationer som krävs varierar i mycket hög grad mellan olika länder beroende på vilka språk som används, trafik- och signalbestämmelser, kunskapen om infrastruktur som skall trafikeras, olika typer av rullande materiel samt nödrutiner.

Utredningen innehåller tre allmänna rekommendationer:

* Man måste fastställa och införa en minimitröskel - på gemenskaps- eller medlemsstatsnivå - för de kvalifikationer som krävs för förare. Syftet med detta är framför allt att ersätta de behörighetsprövningar som bygger på gamla verksamhetsutövares förfaranden.

* Driftskompatibilitet måste utvidgas till ett multilateralt begrepp, som sträcker sig förbi det traditionella bilaterala synsättet.

* Man bör bygga på harmoniserade system som ERTMS/ETCS för att förenkla utbildningen av förare, konduktörer och trafikledningspersonal.

Följande mer detaljerade rekommendationer framfördes: fastställande av minimikrav för läkarundersökning och regelbundna hälsokontroller; gemensamma specifikationer för kraven på psykologiska profiler; gemensamma specifikationer för kvalifikationer som krävs för personal i internationell trafik; utarbetande av ny metodik för en välfungerande övervakning av nivån på kvalifikationerna hos behöriga förare; utredning av möjligheten att utnyttja ett förenklat kommunikationssystem kombinerat med grundkunskaper i ett gemensamt språk; beviljande av samma rättigheter till utländska förare som till inhemska när ERTMS/ECTS-systemet är i drift, men med begränsningar vid försvårade driftsförhållanden; harmonisering av järnvägsbegrepp som används i olika trafiksituationer; utarbetande och praktisk tillämpning av harmoniserade, EU-omfattande driftsbestämmelser.

Behovet av att fastställa gemenskapsbestämmelser om behörighetsprövning framgår klart efter att man läst utredningens slutsatser och rekommendationer. På grundval av de två rapporterna från dialogen mellan arbetsmarknadens parter och den utredning som kommissionen beställt, har kommissionen - i enlighet med sina åtaganden - därför inlett ett samråd för att bedöma genomförbarheten av ett lagstiftningsförslag inom det aktuella området.

4. Läget för andra transportslag

Vid utarbetandet av föreliggande förslag har man byggt på gemenskapslagstiftning som redan existerar, eller är på väg att antas, inom andra transportsektorer. Införandet av gemenskapsomfattande system för behörighetsprövning tillgodoser alltid samma krav:

* Att garantera fri rörlighet för förare inom EU:s hela territorium som en följd av transportmarknadens öppnande.

* Att garantera optimal säkerhet på de olika transportnäten.

Inom sjöfarten har kommissionen redan infört ett system som liknar det som presenteras i det här förslaget. Sjöfartssystemet omfattar bland annat en harmonisering av villkoren för erhållande av nationella behörighetsbevis för framförande av frakt- och passagerarfartyg på inre vattenvägar i gemenskapen [9]. Nyligen har kommissionen också lagt fram ett förslag till ett direktiv [10] om ändring av direktiv 2001/25/EG om minimikrav för utbildning för sjöfolk. Ändringen består i införandet av ett gemenskapssystem för erkännande av behörighetsbevis för sjöfolk från länder utanför EU. Ändamålet med de föreslagna bestämmelserna är att se till att sjöfolk från länder utanför gemenskapen som tjänstgör ombord på EU-flaggade fartyg har utbildning och behörighet som uppfyller internationella minimikrav.

[9] Rådets direktiv 96/50/EG av den 23 juli 1996 om harmonisering av villkoren för att erhålla nationella förarbevis för gods- eller personbefordran på gemenskapens inre vattenvägar. (EGT L 235, 17.9.1996.)

[10] Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/25/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk. [KOM(2003) 1.]

Inom vägtransportsektorn har kommissionen i anslutning till direktiv 2003/59/EG (om grundläggande kompetens och fortbildning för förare av vissa vägfordon för gods- eller persontransport), som nyligen trädde i kraft, för en kort tid sedan lagt fram ett förslag till revidering av EU:s lagstiftning om körkort [11]. Förslaget går bl.a. annat ut på att ta fram ett standardiserat EU-körkort, införa begränsad giltighetstid, harmonisera intervallen mellan hälsokontroller för yrkesförare samt införa minimikrav för grundläggande behörighet och utbildning hos examinatorer.

[11] Förslag till direktiv om körkort för vägtrafik (revidering). [KOM(2003) 621, 8.10.2003.]

Inom luftfarten infördes genom direktiv 91/670/EG [12] visserligen principen om ömsesidigt erkännande av certifikat med giltighet inom den civila luftfarten, men bestämmelserna visade sig snabbt vara otillräckliga mot bakgrund av diskussionerna om förslagen att inrätta ett gemensamt europeiskt luftrum. I själva verket finns det ingen harmonisering, vare sig i fråga om utbildningsinnehåll, utbildningsmetoder eller krav för behörighetsprov och efterkontroller. Kommissionen har därför i ett ensidigt uttalande sagt följande: "Kommissionen har för avsikt att lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet som rör åtgärder för att komma till rätta med bristen på flygledare och för att harmonisera systemen för certifiering av flygledare och ATM-personal i syfte att förstärka säkerheten."

[12] Rådets direktiv av den 16 december 1991 om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den civila luftfarten. (EGT L 373, 31.12.1991.)

Avsikten med det föreliggande förslaget till direktiv är att införa bestämmelser i järnvägssektorn i linje med dem som redan är införda eller på väg att införas inom andra transportsektorer. Som visats ovan borde man på detta sätt kunna underlätta den certifiering av järnvägsföretag som föreskrivs i säkerhetsdirektivet samntidigt som man upprätthåller en optimal säkerhetsnivå och säkerställer den fria rörligheten för anställda inom sektorn.

Som framgår av följande tabell bygger behörighetsprövningen på i stort sett samma villkor (utbildningsnivå, ålder, fysiska och psykiska krav, utfärdande myndighet etc.). Hänsyn tas dock till de särdrag och krav som är speciella för respektive transportslag, t.ex. hälsokrav, ålder, erfarenhet och kunskap om infrastruktur.

>Plats för tabell>

5. Samråd före utarbetandet av förslaget

Kommissionen har samrått med berörda aktörer och parter med utgångspunkt i ett dokument som publicerades på kommissionens webbplats Europa den 2 juli 2003. Vid en hearing som anordnades av kommissionen den 16 juli 2003 presenterades dokumentet inför alla företrädare för järnvägssektorn: infrastrukturförvaltare, järnvägsföretag samt berörda arbetsmarknadsparter och tjänsteföretag.

Dokumentet väckte ett anmärkningsvärt stort intresse: ett trettiotal officiella synpunkter har tagits emot och publicerats på webbplatsen Europa. Att använda förfaringssättet med ett lagförslag för att fastställa gemenskapsbestämmelser om behörighetsprövning har fått ett positivt mottagande. Man efterlyste emellertid en mycket försiktig attityd till de ekonomiska följder som ett sådant förslag kan innebära såvitt det kräver nya förfaranden för behörighetsprövning och underlag som inte finns sedan tidigare. Det har också kommit in en mängd synpunkter på detaljer i de föreslagna förfarandena och på de minimikrav som skall kontrolleras. Kommissionen har i stor utsträckning tagit intryck av dessa synpunkter.

Detta samråd och samtliga ovannämnda omständigheter har lett till den bestämda slutsatsen att gemenskapen - för att kunna garantera erforderlig enhetlighet och öppenhet - bör utforma ett gemensamt förfarande för behörighetsprövning och utfärdande av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg. Förfarandet bör följa principen om ömsesidigt erkännande, varvid de enskilda medlemsstaterna i enlighet med subsidiaritetsprincipen bör få svara för utfärdandet av grundläggande förarbevis och de enskilda järnvägsföretagen för utfärdandet av harmoniserade kompletterande intyg om särskilda behörigheter för förarna.

Bestämmelserna i det föreliggande direktivet ingår som en del i den gemensamma transportpolitiken och bidrar till gemenskapens politiska mål för arbetstagares fria rörlighet, etableringsfriheten och friheten att tillhandahålla tjänster, samtidigt som risker för snedvridning av konkurrensen undviks.

6. Direktivets principer och uppläggning

6.1. Tillämpningsområde

Kommissionen har valt att till en början låta direktivet gälla enbart förare i internationell trafik som arbetar i driftskompatibla system.

Under arbetet med förslaget blev det uppenbart att det skulle vara bäst att införa det i två etapper. I den första etappen vill man framför allt göra det möjligt att snabbt tillämpa bestämmelserna om behörighetsprövning av de förare som är mest berörda av ett öppnande av järnvägsmarknaden och som skall framföra lok inom andra medlemsstater. Det är i det sammanhanget som kraven på järnvägssystemens säkerhet är absolut nödvändiga och bör införas utan dröjsmål.

I etapp två avser kommissionen - på basis av en redovisning av etapp ett - att utvidga EU-förarbeviset till att omfatta alla förare. I det sammanhanget skall man beakta de undantag som redan föreslagits för tillämpningsområdet i förslaget till det säkerhetsdirektiv som ingår i det andra järnvägspaketet.

På samma sätt kommer man vid en senare tidpunkt att behandla ombordpersonal som indirekt är knuten till trafiksäkerhetsfunktioner.

6.2. Enhetlig utformning av förarbevis

Det är nödvändigt att det bevis som styrker en persons behörighet som förare är enhetligt till form och innehåll. Därför fastställer gemenskapen i det föreliggande förslaget till direktiv en EU-modell för förarbevis. De olika uppgifterna i sådana bevis skall erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna.

Mest önskvärt är att förarna har ett enhetligt förarbevis i form av ett smartkort. Kortet skulle utfärdas av de behöriga myndigheterna. De olika uppgifterna om infrastruktur, rullande materiel och regelbundna kontroller lagras på kortet av de behöriga myndigheterna eller - genom delegering - av järnvägsföretag eller andra delegerade organ.

Under samrådet före utarbetandet av lagförslaget motsatte sig dock järnvägsföretagen starkt ett snabbt införande av denna lösning. Motiveringarna var följande:

-Det saknas ännu specifikationer för ett ett sådant smartkort.

-Med hänsyn till det antal arbetsmoment som krävs för uppdatering av korten skulle de behöriga myndigheterna bli tvungen att delegera uppdateringarna till järnvägsföretag, som därigenom skulle behöva anskaffa dyr utrustning för ändamålet.

-Det är inte uppenbart vilket mervärde ett smartkortssystem skulle innebära med tanke på det ringa antal förare som framför lok och tåg i internationell trafik.

Av dessa skäl föreslår kommissionen att systemet införs i två steg:

-I steg ett utfärdas två handlingar efter avklarad behörighetsprövning: a) Ett förarbevis med samma format som ett europeiskt bilkörkort. Beviset utfärdas av en behörig myndighet på grundval av gemenskapsomfattande krav, och det erkänns ömsesidigt. b) Ett harmoniserat kompletterande intyg som utfärdas av det järnvägsföretag där föraren är anställd. Intyget styrker att föraren har de särskilda kunskaper som i vissa fall krävs i fråga om rullande materiel, infrastruktur och regelbundna kontroller.

-I steg två kommer förarbeviset att integreras med det kompletterande intyget så att man får ett komplett förarbevis i form av ett smartkort. Dess funktioner och tekniska egenskaper skall fastställas genom ett kommittéförfarande.

För att se till att gemenskapens regelverk om järnvägssäkerhet tillämpas så samstämmigt som möjligt skall förarbevisen utfärdas av nationella säkerhetsmyndigheter. Dessa skall inrättas i enlighet med artikel 15 i förslaget till direktiv om järnvägssäkerhet [KOM(2002) 21]. Dessa myndigheter skall också lägga upp ett nationellt register över förarbevisen. Det skall innehålla väsentliga uppgifter om vad förarna gjort för att erhålla och upprätthålla sina kvalifikationer.

En tillämpning av principen om medlemsstaternas ömsesidiga erkännande av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg, vilka utformats enligt gemenskapens modell, borde leda till ökad rörlighet hos förarna mellan olika medlemsstater, men också mellan olika järnvägsföretag. En sådan rörlighet framstår som absolut nödvändig med tanke på ett ökat öppnande av järnvägsmarknaden och är i linje med de olika friheter i fördraget som är knutna till upprättandet av en inre järnvägsmarknad.

6.3. Fastställande av minimikrav för förarbevis

I linje med utfallet av samrådet och med de olika förberedande arbetena måste bedömningskraven åtminstone innehålla en åldersgräns för framförande av tåg samt uppgifter om fysisk och psykisk lämplighet, yrkeserfarenhet och kunskaper inom vissa områden som är knutna till tågkörning. Men det krävs även kunskap om den infrastruktur som tågen skall framföras på.

Det är viktigt att betona att det rör sig om minimikrav. En medlemsstat får, om den så önskar, inom sitt territorium tillämpa ytterligare krav för utfärdande av förarbevis. Om en förare med behörighet enligt bestämmelserna i detta förslag till direktiv måste ha behörighet för att få tillträde till en medlemsstat, som har ställt upp ytterligare behörighetskrav, måste medlemsstaten erkänna de delar av förarbeviset som motsvarar de minimikrav som fastställs i direktivet och får därför bara kräva kompletterande utbildning om den aktuella infrastrukturen (kunskap om järnvägslinjer, signalsystem, driftsbestämmelser etc.).

För att möta de betänkligheter som finns och upprätthålla en hög säkerhetsnivå i det europeiska järnvägssystemet, har stränga krav fastställts i fråga om språkkunskaper. Förarna måste ha kunskaper i de språk (ett eller flera) som de berörda infrastrukturförvaltarna angett. På så sätt skall de kunna kommunicera aktivt och effektivt i normala lägen, under avvikelser och i nödsituationer.

För att förarbeviset skall fortsätta att gälla måste föraren klara regelbundna kontroller av minimikraven. På så sätt garanterar man optimal trafikkvalitet och uppfyller ovillkorliga säkerhetskrav.

I detta förslag till direktiv konstateras att medlemsstaternas nuvarande utbildningsanstalter och förfaranden för behörighetsprövning håller en hög standard. Direktivet ger de behöriga myndigheterna möjlighet att delegera vissa av sina uppgifter. Det senare innebär att myndigheterna fortfarande har kvar sitt fulla ansvar men att de får delegera utförandet av en del uppgifter eller lägga ut dem på underenterprenad. Det förutsätter att uppgifterna utförs på ett icke-diskriminerande och öppet redovisat sätt utan intressekonflikter.

6.4. Utbildning. Prövning av kvalifikationer

I bilaga V till det föreliggande förslaget till direktiv fastläggs ett allmänt utbildningsprogram som täcker yrkeskraven för förarbevis. Programmet kompletteras med utbildningsmål som är mer inriktade på rullande materiel och infrastruktur. Dessa mål rör de kunskaper som beskrivs i bilagorna VI och VII till förslaget och som krävs för att en förare skall erhålla det harmoniserade kompletterande intyget.

Eftersom utbildningsmöjligheterna ibland är begränsade måste medlemsstaterna informera allmänheten om hur man erhåller förarbevis. De måste också ackreditera de organ som skall ansvara för utbildningen. De som söker till utbildningen får inte diskrimineras på något sätt.

Medlemsstaterna måste också redovisa hur man prövar de kvalifikationer som eleverna tillägnat sig. För att åstadkomma största möjliga öppenhet och undvika varje form av intressekonflikter måste examinatorsgruppen bestå av personer som ackrediterats av respektive nationell säkerhetsmyndighet.

6.5. Kontroller och påföljder

Innehållet i och giltigheten av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg för förare får när som helst kontrolleras av den behöriga myndigheten i respektive stat.

Om den behöriga myndigheten i en medlemsstat anser att ett förarbevis, som utfärdats av den behöriga myndigheten i en annan medlemsstat, eller ett harmoniserat kompletterande intyg inte uppfyller minimikraven, får den förstnämnda myndigheten bestrida giltigheten av behörigheten i enlighet med förfarandet i det föreslagna direktivet. Myndigheten vänder sig då först till den utfärdande myndigheten (i fallet förarbevis) eller till järnvägsföretaget (i fallet harmoniserade kompletterande intyg). Vid behov vänder sig myndigheten sedan till Europeiska järnvägsbyrån och i sista hand till kommissionen.

7. Direktivets ekonomiska konsekvenser

7.1. Inledning

Man har bedömt de ekonomiska konsekvenserna av direktivet med hjälp av två scenarier. Det ena är ett referensscenario som kan förväntas vid en naturlig utveckling utan genomförande av det föreliggande förslaget. I det andra scenariot genomförs förslaget i två etapper. Därefter gör man en kostnads/intäktsanalys för de båda scenarierna.

Bedömningen försvårades av att vissa uppgifter saknades och av att den måste bygga på en rad antaganden.

Bedömningen försvåras framför allt av följande omständigheter:

*Det finns inga offentliga data om järnvägsföretagens kostnader för utbildning och behörighetsprövning.

*Medlemsstaterna har ett stort spelrum för genomförandet av direktivet. Det leder till ett otal tänkbara scenarier.

*Det är omöjligt att exakt beskriva referensscenariot. Det skall ju återge hur regelverket kommer att utvecklas utan det föreslagna direktivet, i ett sammanhang där medlemsstaterna har helt fria händer att anta lagstiftning inom det aktuella området.

7.2. Referensscenario

Under det samråd som genomfördes innan direktivförslaget togs fram förklarade flera stater att de avsåg att inom en nära framtid införa nationella regelverk för behörighetsprövning. Andra medlemsstater förklarade att de redan hade sådana regelverk. Denna tendens kommer att öka, eftersom medlemsstaterna enligt det kommande säkerhetsdirektivet måste införa nationella bestämmelser om certifiering av järnvägsföretag. Om inget görs på Europanivå kommer det snart att finnas 15, och därnäst 25, nationella förfaranden för behörighetsprövning, förfaranden som säkert kommer att skilja sig mycket åt från varandra genom att de bygger på de olika nationella järnvägsbolagens traditionella arbetssätt.

I ett sådant scenario måste man hitta lösningar från fall till fall som passar den internationella trafikverksamhet som skall byggas upp. Detta är beskrivet i den slutrapport från Atkins som nämns i avsnitt 3. Förarna utbildas och behörighetsprövas först i en stat. Därefter måste de genomgå en ny omgång av utbildning och behörighetsprövning i varje stat de skall trafikera. Summan av kardemumman blir en överlappning av utbildningsomgångar utan någon genomtänkt uppläggning och med alla upprepningar, extra kostnader och förlorad tid som det kan innebära.

7.3. Scenario med genomförande av direktivet

Det föreslagna direktivet genomförs i två etapper:

-Etapp 1 är begränsad till förare i internationell trafik.

-Etapp 2 omfattar övriga förare.

En behörig myndighet kan fylla en av två olika huvudfunktioner:

*Enbart tillsynsorgan. Uppgiften att utfärda förarbevis är delegerad till järnvägsföretag, med undantag av förare från konkurrentföretag. Förarregistret läggs upp av det delegerade företaget eller av en opartisk tredje part, t.ex. infrastrukturförvaltare. Järnvägsföretagen utfärdar de harmoniserade kompletterande intygen.

*Uppgifterna både som utfärdare av förarbevis och som tillsynsorgan utövas fullt ut. Myndigheterna lägger upp förarregistren, vid behov genom utläggning av tekniska delar och IT-projektering på underentreprenörer. Järnvägsföretagen utfärdar de harmoniserade kompletterande intygen.

I båda fallen kommer de ekonomiska effekterna att variera mellan olika aktörer, men totalt sett kommer de att bli ungefär desamma.

7.4. Övriga förutsättningar, däribland kostnadsberäkningar

7.4.1. Antal förare som skall behörighetsprövas

I EU-25 - dvs. i EU:s 25 medlemsstater - är omkring 200 000 förare aktuella. I etapp 1 - internationell trafik - ingår högst 5 % av det totala antalet, dvs. max 10 000. Man räknar med en årlig ökning på 5 % som en följd av ökad internationell trafik, dvs. en ökning med 500 förare per år. 5 % av förarbevisen torde behöva förnyas varje år, dvs. 500 stycken. Det innebär att 1 000 förare per år skall behörighetsprövas i etapp 1, och 10 000 i etapp 2.

Med tanke på det antal förare som skall behörighetsprövas är det möjligt att låta de två etapperna överlappa varandra, dvs. alla förare i etapp 1 (internationell trafik) behöver inte vara klara förrän man sätter igång med förarna i etapp 2.

7.4.2. Kostnader för examinatorer

En examinator behövs per 50 förare. Det innebär 20 oberoende examinatorer i etapp 1 och 200 i etapp 2. Examinatorerna skall rekryteras bland verksamma förare. Det innebär en uppskattad kostnad på 1 000 euro per förare i etapp 1 och 500 euro i etapp 2. Till detta kommer en fast kostnad i början av varje etapp.

7.4.3. Kostnader för ackreditering (t.ex. av utbildningsanstalter)

Kostnaderna baseras på följande förutsättningar: I etapp 1 behövs en person i varje medlemsstat under ett år för att införa ackrediteringssystemet. Två personer behövs i etapp 2. Dessutom behövs 0,1 man per år och land för underhåll av systemet.

7.4.4. Kostnader för tillverkning av förarbevis

Det föreslagna modellen av förarbeviset motsvarar den europeiska modellen för bilkörkort. Dessa körkort tillverkas i miljoner exemplar och kostnaden för volymer i denna storleksordning uppskattas till 20 eurocent/styck.

7.4.5. Kostnads- och tidsvinster tack vare kortare utbildningstid

I fråga om den internationella trafiken som undersöktes visade Atkins' utredning från 2002 att förarna måste genomgå omfattande utbildning innan de kan framföra lok och tåg över nationsgränser. Genom att man redan från början tar hänsyn till den internationella aspekten bör man genom det föreliggande direktivet kunna få ner tiden som går åt både för den kompletterande utbildningen och för den extra behörighetsprövning som den kräver. Tidsbesparingen jämfört med den genomsnittliga utbildningstiden för en förare kan uppskattas till minst 10 %.

7.4.6. Kostnads- och tidsvinster tack vare kortare tid för certifiering av järnvägsföretag

Enligt säkerhetsdirektivet skall järnvägsföretag ansöka om säkerhetsintyg. Genom intyget godkänns de åtgärder ett järnvägsföretag vidtagit för att uppfylla de särskilda krav som måste tillämpas för säker tågtrafik på det aktuella järnvägsnätet. Bland kraven kan ingå tillämpning av TSD och nationella säkerhetsbestämmelser, förfaranden för behörighetsprövning av personal samt godkännande av järnvägsföretagets rullande materiel. För personalen bygger behörighetsprövningen på de underlag som järnvägsföretaget tillhandahåller för rekrytering av egna anställda inom olika personalkategorier eller för urval av personal hos underentreprenörer. Här ingår också intyg som styrker att tågpersonalen uppfyller kraven i TSD eller nationella bestämmelser och att de har erhållit behörighet enligt fastställd ordning.

Genom det föreliggande direktivet bör man kunna korta ner den tid som järnvägsföretagen behöver för att sammanställa underlagen och den tid som de nationella säkerhetsmyndigheterna behöver för att bedöma dem.

Följande siffror omfattar EU:s nuvarande 15 medlemsstater (EU-15) och bygger på en färsk utredning från NERA (National Economic Research Associates).

*Antalet järnvägsanställda i Europa är omkring 800 000.

*Medellönen är 40 000 euro/år.

*Den totala lönekostnaden är 32 000 milj. euro/år.

*Personalkostnaderna utgör i genomsnitt 50 % av driftskostnaderna.

*Den genomsnittliga driftskostnaden är 64 000 milj. euro/år.

*Intäkterna utgör i genomsnitt 70 % av driftskostnaderna, dvs. omkring 44 800 milj. euro/år.

*Godstrafiken svarar för omkring 30 % av de totala intäkterna, dvs. omkring 13 440 milj. euro/år.

Tids- och kostnadsvinsterna är inte desamma för ett redan etablerat företag som för ett nytt företag på marknaden, men en tidsbesparing på en månad i förfarandet för erhållande av säkerhetsintyg för internationell trafik innebär en betydande vinst, såväl i fråga om de administrativa kostnaderna som kostnaderna för igångsättandet av trafiken. Om man utgår från ovanstående siffror och extrapolerar från 15 till 25 medlemsstater på basis av befolkningstalen är det rimligt att anta en genomsnittlig vinst på 5,3 milj. euro (enligt NERA är förhållandet mellan trafikvolym och befolkningstal ungefär lika i olika länder).

7.4.7. Kostnadsvinster tack vare minskade risker

Järnvägsföretagen är ansvariga för rekrytering och utbildning av sina förare. Genom det föreliggande direktivet införs minimikrav för detta, och dessutom ett förfarande för behörighetsprövning. Man kan alltså faststlå att direktivet gör det möjligt att minska vissa risker inom järnvägssäkerheten. Det gäller t.ex. sådana som beror på att företag inte tillämpar minimikraven för rekrytering och utbildning av personal eller inte tillämpar vissa delar av behörighetsprövningen.

Som exempel kan nämnas att en arbetsgrupp inom UIMC (Union Internationale des Services médicaux des Chemins de fer - internationella unionen för hälso- och sjukvårdsfrågor inom järnvägssektorn) nyligen har utrett frågan om psykologisk bedömning av personal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter. I arbetsgruppens rapport från september 2003 rekommenderas att man systematiskt skall genomföra psykologiska test vid pesonalrekrytering och som ett inslag i hälsokontroller efter 50 års ålder. Men psykologiska undersökningar bör även göras när det uppstår tvivel om huruvida en anställd lämpar sig att utföra säkerhetsrelaterade uppgifter. Enligt rapporten skulle olyckor ha kunnat undvikas om man vidtagit åtgärder efter det att psykologiska test gett vissa indikationer.

Man kan alltså konstatera följande: skyldigheten att anlita ackrediterade examinatorer för tågpersonal, fastställande av minimikrav som måste följas, regelbunden kontroll av vissa krav och behörighetsprövning av personalen - varvid man skall följa steg som är av väsentlig betydelse - är inslag som alla bidrar till att minska riskerna för fel, tillbud och olyckor.

Det är svårt att kvantifiera sådana vinster. Som exempel kan nämnas den beräkning som konsultföretaget ECORYS gjort. Den bygger på en kostnads/intäktsanalys som avser införandet av ERTMS inom ramen för direktiv 2001/16/EG under en 20-årsperiod. Vinsten skulle bli 6,5 milj. euro. Detta är ett avkastningsvärde (Net Present Value, NPV) och grundar sig på en uppskattad minskning av antalet dödsoffer med 14 stycken. I värdet är inte inräknad den vinst som minskningen av antalet svårt skadade och av storleken på materiella skador innebär. Vidare begränsar sig uppskattningen till EU:s nuvarande 15 medlemsstater. Ett annat exempel, från år 2000, är den ekonomiska analysen av TSD "Trafikledning" (TSD-titeln i andra dokument översatt med "kontrollstyrning och signalering") för höghastighetståg. Den analysen pekar på ett avkastningsvärde på 3,7 milj. euro. Dessa undersökningar bygger på antagandet att varje dödsolycka motsvarar en kostnad på 1,5 milj. euro.

7.4.8. Vinster tack vare större rörlighet mellan järnvägsföretag

Det föreliggande direktivet gör att det blir lättare för förare att anställas av andra järnvägsföretag. Det innebär minskade samhällskostnader när järnvägsföretag läggs ner eller omstruktureras. Å andra sidan kan det hända att förare flyttar på sig på eget initiativ, vilket kan leda till extra rekryteringskostnader. Upprättandet av en fungerande lokförarmarknad i Europeiska unionen kommer sannolikt att göra yrket mer attraktivt. Det återupprättande av dynamiken som förväntas på den europeiska järnvägsmarknaden bör med tiden skapa nya jobb.

7.5. Jämförelsetabell

Belopp i fast penningvärde (euro), icke-nuvärdeberäknade.

>Plats för tabell>

7.6. Slutsatser

Utan direktivet skulle ett bibehållande av det nuvarande systemet under de kommande åren kunna medföra en sammanlagd kostnad på 66,5 milj. euro för de 25 medlemsstaterna, vilket skall jämföras med de vinster som ett genomförande av direktivet innebär.

Om förslaget till direktiv antas skulle de berörda staterna inte bara slippa den nämnda kostnaden, utan de skulle också kunna räkna med en vinst på 44 milj. euro i etapp 1 (förare i internationell trafik) och 13 milj. euro i etapp 2 (alla övriga förare).

8. Kortfattat om innehållet i de olika artiklarna

Artikel 1

Målen för det föreslagna direktivet. De skyldigheter som infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag redan har och som kommer att behållas anges också.

Artikel 2

Definitioner av begrepp och termer som används i direktivet.

Artikel 3

Tillämpningsområde. Det omfattar inte bara förare utan också övrig personal som befinner sig i loket eller ombord på tåget och som genom sitt direkta eller indirekta deltagande är nödvändig för dess framförande och vars kvalifikationer därigenom bidrar till trafiksäkerheten. Under samrådet före utarbetandet av förslaget till direktiv efterlyste en rad experter och myndigheter europeiska bestämmelser om behörighetsprövning av personal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter. Denna begäran har också lett till ändringsförslag i Europaparlamentet vid första och andra behandlingen av det andra järnvägspaketet.

Artikel 4

Utformningen av gemenskapens system för behörighetsprövning. I fråga om kraven på behörighetsbevisen hänvisas till bilaga I. Systemet omfattar tre delar: själva förarbeviset, det harmoniserade kompletterande intyget samt de uppgifter som skall finnas i de nationella registren.

Artikel 5

Utfärdare av förarbevis respektive harmoniserade kompletterande inytg.

Artikel 6

Giltighetsområden för förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg.

Artiklarna 7-11

Krav för erhållande av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg.

Artikel 14

Villkor som föraren måste uppfylla för att få behålla förarbeviset och det harmoniserade kompletterande intyget. Tyngdpunkten ligger på regelbundna kontroller som läkarundersökningar och kontroll av kunskaper om järnvägslinjer.

Artikel 15

Hur förarbevis påverkas när förare byter järnvägsföretag eller slutar sina anställningar.

Artiklarna 16-19

Uppgifter som de behöriga myndigheterna skall utföra i samband med utfärdanden av förarbevis samt ordningen för delegering av dessa uppgifter.

Artikel 20

Krav avseende registrering av uppgifter under hela förfarandet för behörighetsprövning.

Artiklarna 21-24

Krav avseende former för utbildning, behörighetsprövning och oberoende bedömningar.

Artikel 25

Bestämmelser tillämpliga på övrig personal som befinner sig i loket eller ombord på tåget och som genom sitt direkta eller indirekta deltagande är nödvändig för dess framförande. Denna personals kvalifikationer bidrar därigenom till trafiksäkerheten.

Artiklarna 26-27

Kontroller och inspektioner som behöriga myndigheter får utföra. Bestämmelser om påföljder som medlemsstaterna skall införa.

Artikel 28

Tillåtna undantag. De är desamma som i säkerhetsdirektivet.

Artiklarna 29-30

Standardbestämmelser om ändringar av bilagor och om kommittéförfarandet. Det bör framhållas att den behöriga kommittén är samma kommitté som inrättats enligt direktiven om driftskompatibilitet. Den kommittén svarar också för uppgifter inom ramen för säkerhetsdirektivet.

Artikel 31

Europeiska järnvägsbyrån skall övervaka genomförandet av det föreliggande direktivet och utarbeta en rapport om läget för behörighetsprövningen. Med hjälp av rapporten skall man kunna vidta erforderliga åtgärder innan direktivet börjar tillämpas på alla förare och annan berörd tågpersonal.

Artiklarna 32-33

Standardbestämmelser om omsättandet av direktivet i nationell lagstiftning.

Artikel 34

Direktivet skall genomföras successivt: 1) omsättande i nationell lagstiftning och uppläggning av nationella register, 2) behörighetsprövning av förare i internationell trafik och slutligen 3) behörighetsprövning av övriga förare och annan berörd tågpersonal. Artikeln innehåller också bestämmelser om förare som utövar sitt yrke eller genomgår behörighetsprövning i enlighet med bestämmelser som är i kraft innan det föreliggande direktivet börjar gälla.

BILAGA I

Gemenskapens utformning av alla inslag i behörighetsprövningen: förarbevisen, de harmoniserade kompletterande intygen samt de uppgifter som skall föras in i förarregistren.

BILAGA II

Förarens arbetsuppgifter.

BILAGA III

Grundläggande krav för rekrytering av förare: skolutbildningens längd, hälsokontroll och språktest. Innehållet i de obligatoriska regelbundna kontrollerna anges också. Bilagan bygger till stora delar på den överenskommelse mellan arbetsmarknadens parter som undertecknades den 27 januari 2004.

BILAGA IV

Krav som skall uppfyllas i fråga om det allmänna utbildningprogrammet och de prov som anges i bilagan.

BILAGA V

Utbildningsmål för allmänna yrkeskunskaper. Bilagan bygger till stora delar på ovannämnda överenskommelse mellan arbetsmarknadens parter.

BILAGA VI

Utbildningsmål för yrkeskunskaper för arbete med rullande materiel. Bilagan bygger till stora delar på ovannämnda överenskommelse mellan arbetsmarknadens parter. BILAGA VII

Utbildningsmål för yrkeskunskaper för arbete med infrastruktur. Bilagan bygger till stora delar på ovannämnda överenskommelse mellan arbetsmarknadens parter.

9. Subsidiaritetsprincipen

Syftet med det föreslagna direktivet är att införa ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av personal på lok och tåg för person- och godstrafik. På så sätt kommer man att göra det enklare för förare att framföra tåg mellan olika länder för att på så sätt öka den internationella järnvägstrafiken och upprätthålla eller t.o.m. höja säkerhetsnivån. För detta ändamål måste standarden på förarpersonalens arbetsprestationer garanteras. Det skall ske genom att man säkerställer och kontrollerar nivån på de kvalifikationer som krävs för de europeiska järnvägsnät som är aktuella. Vidare kommer direktivet att bidra till en effektivisering av järnvägsföretagens metoder för arbetsledning av förare i internationell trafik och till en minskning av risken för social utslagning.

Av kapitel 3 i kommissionens utredning från 2002 framgår att medlemsstaterna själva inte kan uppnå dessa mål på ett tillfredsställande sätt (se avsnitt 3 i denna motivering) och att de bättre kan förverkligas på gemenskapsnivå. Det framgår också av ovanstående beräkning av de ekonomiska konsekvenserna (avsnitt 7). Därför har gemenskapen rätt att vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går direktivet inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

10. Ekonomiska konsekvenser

Det föreliggande förslaget innehåller ingen finansieringsöversikt.

Det finns redan en kommitté inrättad i enlighet med artikel 21 i direktiv 96/48/EG, och den kommer också att användas för de beslutsförfaranden som fastställs i detta förslag. Kostnaderna för eventuella ytterligare möten skall föras upp under budgetrubriken för denna kommitté.

Europeiska järnvägsbyrån skall själv bära sina kostnader. Man har redan tagit hänsyn till en del av dessa kostnader i den finansieringsöversikt som åtföljer förslaget till förordning om inrättandet av byrån. (Byrån är ett av inslagen i järnvägspaket 2.) Enligt förordningen är det byråns verkställande direktör som skall föreslå ökade budgetanslag om det föreligger faktiska behov därför.

2004/0048 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [13],

[13] EUT C, ..., s. ...

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [14],

[14] EUT C, ..., s. ...

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [15],

[15] EUT C, ..., s. ...

i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 251 i fördraget [16], och

[16] EUT C, ..., s. ...

av följande skäl:

(1) I enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/xxx/EG av den ... om järnvägssäkerhet [17] skall infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bygga upp sina säkerhetsstyrningsystem på ett sådant sätt att järnvägssystemet uppnår åtminstone de gemensamma säkerhetsmålen och uppfyller de nationella säkerhetsbestämmelserna. Vidare skall de säkerhetskrav som är fastställda i de tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) uppfyllas, och de tillämpliga delarna av de gemensamma säkerhetsmetoderna tillämpas. I detta säkerhetsstyrningssystem skall bland annat finnas program för personalutbildning och förfaranden som gör det möjligt att upprätthålla personalens kvalifikationer och se till att arbetsuppgifterna utförs på riktigt sätt.

[17] EUT L, ..., s.....

(2) Enligt direktiv 2004/xxx/EG om järnvägssäkerhet måste järnvägsföretag inneha säkerhetsintyg för att få tillträde till järnvägsinfrastruktur.

(3) Enligt rådets direktiv av den 29 juli 1991 (om utvecklingen av gemenskapens järnvägar) [18] har järnvägsföretag, som innehar tillstånd, sedan den 15 mars 2003 rätt till tillträde till det transeuropeiska godstrafiknätet. Senast från och med 2008 gäller tillträdesrätten hela det internationella godstrafiknätet. Inom ramen för det andra järnvägspaketet [19] avser man dessutom att utöka tillträdesrätten till att omfatta hela järnvägsnätet för internationell godstrafik och för alla typer av godstrafik. Denna successiva utvidgning av tillträdesrätterna kommer ofrånkomligen att leda till en ökad internationell godstrafik och en större efterfrågan på förare med motsvarande erforderlig utbildning och behörighet.

[18] EGT L 237, 24.8.1991. Senast ändrat genom 2003 års anslutningsakt.

[19] Kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet - Mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde. 23 januari 2002. [KOM(2002) 18.]

(4) En utredning som kommissionen gjorde 2002 visade att det rådde stora skillnader mellan de olika medlemsstaternas lagstiftning om villkoren för behörighetsprövning av förare. För att komma till rätta med dessa variationer och samtidigt upprätthålla den nuvarande säkerheten hos gemenskapens järnvägssystem måste man anta gemenskapsomfattande bestämmelser om behörighetsprövning av förare.

(5) Sådana gemenskapsbestämmelser måste också bidra till genomförandet av gemenskapens politik för arbetstagares fria rörlighet, etableringsfriheten och friheten att tillhandahålla tjänster, samtidigt som alla risker för snedvridning av konkurrensen måste undvikas.

(6) För att garantera erforderlig enhetlighet och öppenhet bör gemenskapen fastställa en gemensam utformning av en handling som dels styrker att föraren uppfyller vissa grundläggande krav och grundläggande lämplighetskriterier, dels att han eller hon har de kvalifikationer som krävs för att få framföra tåg. Handlingen skall erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna. De senare bör ha ansvaret för utfärdandet av de grundläggande förarbevisen och järnvägsföretagen för utfärdandet av de harmoniserade kompletterande intygen.

(7) Syftet med dessa gemensamma bestämmelser bör framför allt vara att göra det lättare för förare att byta anställningar mellan olika medlemsstater, men också mellan olika järnvägsföretag. Bestämmelserna bör också generellt göra det lättare för alla aktörer inom järnvägssektorn att ömsesidigt erkänna förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg. För detta ändamål bör minimikrav fastställas som måste uppfyllas av dem som genomgår behörighetsprövning för att erhålla förarbevis och tillhörande harmoniserade kompletterande intyg.

(8) Kraven bör omfatta åtminstone en lägsta ålder för förare, fysisk och psykisk lämplighet, yrkeserfarenhet, kunskaper om områden av betydelse för framförande av tåg samt kunskaper om infrastruktur som skall trafikeras.

(9) Detta direktiv får inte påverka tillämpningen av Europarlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 (om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter) [20], och inte heller Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 45/2001 av den 18 december 2000 (om skydd för enskilda då gemenskapsinstitutionerna och gemenskapsorganen behandlar personuppgifter och om den fria rörligheten för sådana uppgifter) [21].

[20] EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.

[21] EGT L 8, 12.1.2001, s. 1.

(10) Artiklarna 10-11 i direktiv 2004/xxx/EG om järnvägssäkerhet innehåller bestämmelser om säkerhetsintyg. De nationella säkerhetsmyndigheterna bör utnyttja all information i förarbevisen, de harmoniserade kompletterande intygen och förarregistren för att underlätta bedömningen av den behörighetsprövning av personal som krävs för säkerhetsintygen samt för att påskynda utfärdandet av de senare.

(11) De åtgärder som är nödvändiga för genomförandet av detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 (om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter) [22].

[22] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(12) Medlemsstaterna måste sörja för att det genomförs inspektioner samt att det införs väl avpassade påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser för genomförandet av detta direktiv.

(13) För att järnvägstrafiken skall fungera väl i övergången mellan systemen måste förare, som utövar sitt yrke innan detta direktiv träder i kraft, i ett övergångsskede få behålla de behörigheter de redan har.

(14) Eftersom medlemsstaterna var för sig inte klarar av att införa ett gemensamt regelverk för behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok samt av person- och godståg, får gemenskapen enligt artikel 5 i fördraget vidta åtgärder i överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går direktivet inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå nämnda mål.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Kapitel 1 Mål, tillämpningsområde och definitioner

Artikel 1 Mål

I detta direktiv fastställs villkoren och förfarandena för behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät. I anslutning till detta fastställs i direktivet också de uppgifter som åligger medlemsstaternas behöriga myndigheter, lokförare och andra aktörer inom järnvägssektorn, framför allt järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och utbildningsanstalter.

Anställning av tågpersonal som behörighetsprövats enligt detta direktiv befriar inte järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare från skyldigheten att inrätta system för övervakning och kontroll av sin tågpersonals kvalifikationer och uppföljning av tågpersonalens tjänst inom ramen för artikel 9 och i bilaga III till direktiv 2004/xxx/EG om järnvägssäkerhet. Tågpersonals innehav av behörighetsbevis befriar inte järnvägsföretag eller infrastrukturförvaltare från deras säkerhetsansvar, framför allt vad gäller personalutbildning.

Artikel 2 Definitioner

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) behörig myndighet: myndighet som utsetts av respektive medlemsstat för utfärdande av förarbevis efter det att myndigheten fastställt att den arbetssökande uppfyller gällande krav. Myndigheten har inrättats i enlighet med artikel 16 i direktiv 2004/xxx/EG om järnvägssäkerhet.

b) lokförare eller förare: person som är kapabel att framföra växellok, arbetståg eller tåg för person- eller godsbefordran på ett självständigt, ansvarsfullt och säkert sätt. Arbetsuppgifterna är förtecknade i bilaga II till detta direktiv.

c) tågpersonal: dels förare, dels övrig personal som befinner sig i loket och/eller ombord på tåget och som genom sitt direkta eller indirekta delktagande är nödvändig för dess framförande och vars kvalifikationer därigenom bidrar till trafiksäkerheten.

d) infrastrukturförvaltare: organisation eller företag med särskilt ansvar för uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastruktur, eller delar därav, som den är definierad i artikel 3 i direktiv 91/440/EEG.

e) järnvägsföretag: offentligt eller privat företag vars verksamhet består i att tillhandahålla gods- och/eller persontrafik på järnväg, med krav på att företaget skall sörja för dragkraft; hit räknas också företag som tillhandahåller enbart dragkraft.

f) tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD): specifikationer som antagits inom ramen för Europaparlamentets och rådets direktiv 96/48/EG [23] och 2001/16/EG [24]; specifikationerna måste följas för att driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet skall tryggas.

[23] EGT L..., ...

[24] EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

g) byrån: Europeiska järnvägsbyrån som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr .../2004 [25].

[25] EGT L..., ...

h) säkerhetsintyg: intyg utfärdat åt järnvägsföretag av nationella säkerhetsmyndigheter i enlighet med artikel 10 i direktiv 2004/xxx/EG om järnvägssäkerhet.

i) säkerhetstillstånd: intyg utfärdat åt infrastrukturförvaltare av nationella säkerhetsmyndigheter i enlighet med artikel 11 i direktiv 2004/xxx/EG om järnvägssäkerhet.

Artikel 3 Tillämpningsområde

Detta direktiv reglerar behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät, varvid personalen arbetar för järnvägsföretag som skall inneha säkerhetsintyg, eller för infrastrukturförvaltare som skall inneha säkerhetstillstånd.

Kapitel II Behörighetsprövning av förare

Artikel 4 Gemenskapsmodell för behörighetsprövning, förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg

1. En förare skall ha den lämplighet och de kvalifikationer som krävs för att få framföra tåg, och för att styrka detta skall han eller hon inneha följande handlingar:

a) Ett förarbevis med ID-uppgifter, uppgift om utfärdande myndighet samt giltighetstid. Beviset är förarens egendom och skall efter ansökan utfärdas åt förare som uppfyller minimikrav i fråga om fysisk och psykisk lämplighet, grundläggande skolutbildning och allmänna kvalifikationer. Förarbeviset skall uppfylla kraven i bilaga I.

b) Ett harmoniserat kompletterande intyg som styrker att innehavaren har genomgått vidareutbildning inom ramen för järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem, eller - då han eller hon är anställd av en infrastrukturförvaltare - att vidareutbildningen skett inom ramen för den senares säkerhetsstyrningssystem; i intyget skall anges på vilken infrastruktur och med vilken rullande materiel innehavaren har behörighet att framföra lok och/eller tåg. Det harmoniserade kompletterande intyget skall uppfylla kraven i bilaga I.

2. Det harmoniserade kompletterande intyget skall ge behörighet till framförande av en eller flera av följande kategorier av tågfordon:

a) A: växellok och arbetståg

b) B: persontåg

c) C: godståg

3. Följande gäller för förarbevis: Den allmänna ordning för erkännande av behörighetsgivande högre utbildning som fastställs i rådets direktiv 92/51 skall fortsätta att gälla för erkännande av yrkesbehörighet hos förare som är medborgare i en medlemsstat och som fått sin utbildning i tredje land. Förare vars yrkesbehörighet erkänns på denna grundval skall anses ha genomgått behörighetsprövning i enlighet med detta direktiv.

Artikel 5 Utfärdande organ

1. Förarbevis skall utfärdas av den behöriga myndighet som anges i artikel 2 a. Myndigheten får delegera uppgiften enbart enligt villkoren i artikel 17.

2. Det harmoniserade kompletterande intyget skall utfärdas av det järnvägsföretag där föraren är anställd, eller i tillämpliga fall av infrastrukturförvaltaren.

Artikel 6 Ömsesidigt erkännande

1. Förare, som innehar förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg som utfärdats i enlighet med detta direktiv, får framföra tåg under förutsättning att det järnvägsföretag eller den infrastrukturförvaltare som ansvarar för den aktuella trafiken innehar ett säkerhetsintyg respektive ett säkerhetstillstånd; vidare gäller att tåg får framföras enbart på det nät som omfattas både av det harmoniserade kompletterande intyget och av säkerhetsintyget respektive säkerhetstillståndet.

2. Förarbevis som utfärdas av en medlemsstat i enlighet med detta direktiv skall erkännas ömsesidigt av övriga medlemsstater.

Kapitel III Villkor och förfarande för erhållande av förarbevis och harmoniserat kompletterande intyg

Artikel 7 Minimikrav

För erhållande av förarbevis måste minimikraven i artiklarna 8 och 9 samt artikel 11.1 och 11.2 vara uppfyllda.

För erhållande av harmoniserat kompletterande intyg måste förarbevis innehas och minimikraven i artikel 10 samt artiklarna 11.1, 11.3 och 11.4 vara uppfyllda.

Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 6 får medlemsstater ställa högre krav för utfärdande av förarbevis inom sina egna territorier.

Artikel 8 Minimiålder

Minimiåldern för förarbevis skall vara 20 år. Medlemsstaterna får dock utfärda förarbevis för personer som fyllt 18 år men inte 20, men giltigheten skall då vara begränsad till den utfärdande medlemsstatens territorium.

Artikel 9 Grundläggande utbildning och lämplighet

1. Grundutbildningen skall motsvara nivå 3 enligt rådets beslut 85/368/EEG [26] och uppfylla kraven i bilaga III.

[26] EGT L 199, 31.7.1985, s. 56.

2. Den fysiska och psykiska lämpligheten skall styrkas genom en undersökning utförd av en läkare som godkänts av den behöriga myndigheten. Undersökningen skall omfatta minst de punkter som anges i punkt 2.1 och punkt 4 i bilaga III.

3. Den psykiska lämpligheten skall styrkas genom en undersökning utförd av en psykolog som godkänts av den behöriga myndigheten. Undersökningen skall omfatta minst de punkter som anges i punkt 2.2 i bilaga III.

4. Kravet på grundläggande språkkunskaper enligt punkt 5 i bilaga III måste vara uppfyllt och skall kontrolleras varje gång en förare skall trafikera annan infrastruktur som innebär krav på nya språkkunskaper.

Artikel 10 Yrkeserfarenhet

Med iakttagande av bestämmelserna i artikel 6 får medlemsstater inom sina egna territorier kräva styrkande av yrkeserfarenhet på minst två år i kategori A enligt artikel 4.2 a innan uppflyttning till kategorierna B och C får beviljas.

Artikel 11 Krav för yrkesbehörighet

1. Fullständig utbildning enligt punkt 1 i bilaga IV, varav ett avsnitt skall omfatta den grundläggande delen av förarbeviset och ett avsnitt det harmoniserade kompletterande intyget. Utbildningsmetoden skall uppfylla kraven i punkterna 2 och 3 i bilaga IV.

2. Godkänt prov i allmänna yrkeskunskaper; provet skall omfatta minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga V.

3. Godkänt prov i yrkeskunskaper om den rullande materiel som ansökan om det harmoniserade kompletterande intyget gäller; provet skall omfatta minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga VI.

4. Godkänt prov i yrkeskunskaper om den infrastruktur som ansökan om det harmoniserade kompletterande intyget gäller. Provet skall omfatta minst de allmänna ämnen som förtecknas i bilaga VII. I tillämpliga fall skall provet även omfatta språkkunskaper i enlighet med artikel 9.4.

Artikel 12 Ansökan om förarbevis

1. Den behöriga myndigheten skall offentliggöra information om det förfarande som skall följas för erhållande av förarbevis samt om de blanketter som skall användas.

2. Ansökan om förarbevis skall tillställas den behöriga myndigheten av sökandens arbetsgivare eller av sökanden själv.

3. En ansökan till den behöriga myndigheten får avse

a) utfärdande av ett nytt bevis för en ny sökande som klarat behörighetsproven, utfärdande av ett nytt bevis för en förare som redan utövat yrket innan detta direktiv trädde i kraft, eller utfärdande av ett dubblettexemplar av ett nytt bevis,

b) en uppdatering när uppgifter i beviset har ändrats och måste aktualiseras.

Artikel 13 Beviljande av förarbevis

Den behöriga myndigheten skall utfärda beviset inom tre veckor efter att den mottagit samtliga erforderliga handlingar.

Beviset skall utfärdas på det eller de språk som är officiella i den utfärdande medlemsstaten. Det skall förnyas vart femte år.

Beviset skall vara förarens egendom och får utfärdas i ett enda exemplar. Dubbletter av beviset får bara utfärdas av den behöriga myndigheten efter ansökan.

Artikel 14 Regelbundna kontroller

1. För att få behålla sitt förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg skall innehavaren genomgå regelbundna prov och/eller kontroller avseende kraven i artiklarna 9 och 11. Följande minimiintervall skall gälla:

a) Hälsokontroller (avseende fysisk och psykisk lämplighet): vart tredje år upp till 60 års ålder, därefter varje år.

b) Kunskaper om järnvägslinjer: intervallen skall fastställas av behörig myndighet i respektive medlemsstat.

c) Kunskaper om rullande materiel: intervallen skall fastställas av det järnvägsföretag där föraren är anställd och i enlighet med dess eget säkerhetsstyrningssystem.

Efter varje prov och kontroll skall järnvägsföretaget - genom en anteckning i det harmoniserade kompletterande intyget och i det register som beskrivs i artikel 20 - bestyrka att att föraren uppfyller de krav som ovannämnda kontroller omfattar.

2. Utan att det påverkar tillämpningen av de regelbundna prover och kontroller som krävs enligt punkt 1, skall järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare inrätta ett system för övervakning av sina förare. Om utfallet av en sådan övervakning leder till att de ifrågasätter en förares lämplighet och hans eller hennes rätt till fortsatt innehav av förarbeviset eller det harmoniserade kompletterande intyget, skall arbetsgivaren omedelbart vidta erforderliga åtgärder. I tillämpliga fall skall arbetsgivaren anmoda den behöriga myndigheten att återkalla förarbeviset.

Artikel 15 Upphörande av anställning

När en förare slutar sin anställning hos ett järnvägsföretag skall detta utan dröjsmål underätta den behöriga myndigheten.

Förarbeviset skall fortsätta att gälla vid fortsatt iakttagande av artikel 14.

Det harmoniserade kompletterande intyget upphör att gälla när en anställning upphör.

Artikel 16 Ändringar och återkallelser

1. Om en förares hälsotillstånd förändras på ett sätt som gör att förarens lämplighet och fortsatt innehav av förarbevis eller harmoniserat kompletterande intyg kan ifrågasättas, skall arbetsgivaren - eller i tillämpliga fall föraren själv - utan dröjsmål underrätta den behöriga myndigheten.

2. Om den behöriga myndigheten fastställer att en förare inte längre uppfyller ett eller flera av tillämpliga krav, skall myndigheten omedelbart återkalla förarbeviset och - i tillämpliga fall - det harmoniserade kompletterande intyget. Myndigheten skall omgående underrätta den berörda parten och hans eller hennes arbetsgivare om sitt beslut, som skall åtföljas av en motivering; detta påverkar dock inte tillämpningen av rätten till överklagande enligt artikel 18. Återkallelsen skall vara tidsbegränsad eller gälla för all framtid beroende på omfattningen av den fara för järnvägssäkerheten som föraren gett upphov till. Den behöriga myndigheten skall införa återkallelsen i det register son beskrivs i artikel 20.

3. Medlemsstaterna skall vidta alla ändamålsenliga åtgärder för att förhindra risker för förfalskning av förarbevis och manipulering av det register som beskrivs i artikel 20. Arbetsgivarna är skyldiga att sörja för och övervaka att de förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg som deras tjänstgörande förare innehar är giltiga vid varje tidpunkt.

Kapitel V Behörig myndighet - uppgifter och beslut

Artikel 17 Uppgifter

1. Den behöriga myndigheten skall fullgöra sina uppgifter på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

Myndigheten skall omgående besvara förfrågningar och i tillämpliga fall utan dröjsmål meddela sina framställningar om kompletterande uppgifter i samband med handläggning av ansökningar om förarbevis.

2. De uppgifter som beskrivs i punkt 4 får av den behöriga myndigheten delegeras till tredje part eller läggas ut på underentreprenad, under förutsättning att uppgifterna utan intressekonflikt kan utföras av den som uppgifterna delegerats till eller av underentreprenören.

Uppgifterna skall delegeras på ett öppet redovisat och icke-diskriminerande sätt.

3. När den behöriga myndigheten delegerar eller lägger ut uppgifter till ett järnvägsföretag, skall minst ett av följande villkor gälla:

a) Järnvägsföretaget får utfärda förarbevis enbart till sina egna förare.

b) Järnvägsföretaget åtnjuter inte ensamrätt inom det berörda territoritet för någon av de uppgifter som delegerats eller lagts ut på underentreprenad.

4. De uppgifter som nämns i punkt 4 a-e får delegeras under förutsättning att respektive krav för uppgifterna är uppfyllda:

-a) Kontroll av fysisk och psykisk lämplighet. Utförs av läkare eller arbetsmedicinska institut som ackrediterats av den behöriga myndigheten.

-b) Kontroll av psykisk lämplighet. Utförs av psykologer eller arbetspsykologiska institut som ackrediterats av den behöriga myndigheten.

-c) Kontroll av allmänna kvalifikationer. Utförs av institut eller examinatorer som ackrediterats av den behöriga myndigheten.

-d) Beviljande av nya förarbevis och uppdatering av gamla bevis. Får delegeras till tredje part som ackrediterats av den behöriga myndigheten.

-e) Uppgifter knutna till hållning av det register som beskrivs i artikel 20. Får delegeras till tredje part som utsetts av den behöriga myndigheten.

5. När den behöriga myndigheten delegerar eller lägger ut uppgifter på underentreprenad, är den som uppgifterna delegerats till eller underentreprenören vid utövandet av sina uppgifter förpliktigad att uppfylla de skyldigheter i detta direktiv som är tillämpliga på behöriga myndigheter.

6. När den behöriga myndigheten delegerar eller lägger ut uppgifter på underentreprenad, skall den inrätta ett system för kontroll av huruvida uppgifterna har utförts; härigenom kan den behöriga myndigheten försäkra sig om att villkoren i punkterna 2 och 3 uppfylls.

7. Kontroll av kvalifikationer avseende rullande materiel och infrastruktur skall utföras av respektive järnvägsföretag.

Artikel 18 Ackreditering

Delegering av uppgifter enligt artikel 17 får göras enbart till personer eller organ som tidigare ackrediterats av den behöriga myndigheten eller av ackrediteringsorgan som utsetts av respektive medlemsstat. Ackrediteringen skall ske på grundval av tillämpliga europeiska standarder i EN 45000-serien samt utifrån en bedömning av underlag som sökandena lagt fram och som på vedertaget sätt styrker deras kvalifikationer inom det aktuella området.

Den behöriga myndigheten skall offentliggöra och uppdatera ett register över personer och organ som ackrediterats inom ramen för detta direktiv.

Artikel 19 Behöriga myndigheters beslut

1. De behöriga myndigheterna skall motivera sina beslut.

2. De behöriga myndigheterna skall inrätta ett förfarande för överklagande som gör att arbetsgivare och förare kan begära en omprövning av beslut avseende ansökningar som avses i artikel 12 och återkallelser som avses i artikel 16.2.

3. Medlemsstaterna skall vidta erforderliga åtgärder för att sörja för att de beslut som fattas av de behöriga myndigheterna får prövas av domstol.

Artikel 20 Utbyte av data och register

1. Behöriga myndigheter är skyldiga att utföra följande uppgifter :

a) Att hålla ett register över alla förarbevis som utfärdats, löpt ut, ändrats, tillfälligt återkallats, upphävts eller anmälts som förlorade eller förstörda. Registret skall innehålla uppgifter om alla förarbevis som kan återfinnas med hjälp av det nationella nummer som tilldelats varje förare. Registret skall uppdateras regelbundet.

b) Att tillhandahålla aktuella uppgifter om förarbevis till behöriga myndigheter i övriga medlemsstater, till byrån eller till arbetsgivare som önskar erhålla uppgifter eller kontrollera vissa uppgifter i samband med rekrytering.

2. Järnvägsföretag är skyldiga att utföra följande uppgifter :

a) Att hålla ett register över alla harmoniserade kompletterande intyg som utfärdats, löpt ut, ändrats, tillfälligt återkallats, upphävts eller anmälts som förlorade eller förstörda. Registret skall innehålla uppgifter om alla harmoniserade kompletterande intyg, samt uppgifter om de regelbundna kontroller som skall utföras enligt artikel 14. Registret skall uppdateras regelbundet.

b) Att samarbeta med den behöriga myndigheten i den medlemsstat där järnvägsföretagen har sin hemvist för att koppla samman sina register med myndighetens register i syfte att ge myndigheten omedelbar tillgång till erforderliga uppgifter.

c) Att tillhandahålla aktuella uppgifter om harmoniserade kompletterande intyg till behöriga myndigheter i övriga medlemsstater

3. De behöriga myndigheterna skall samarbeta med byrån för att sörja för att registren är kompatibla med varandra. För detta ändamål skall kommissionen - i enlighet med det förfarande som avses i artikel 30.2 och på grundval av ett förslag som byrån utarbetat - fastställa den grundläggande uppbyggnaden av registren, som t.ex. vilka uppgifter som skall registreras, deras dataformat och protokollet för datautbyte.

4. De behöriga myndigheterna skall sörja för att de register som läggs upp inom ramen för punkt 1 och sätten för deras utnyttjande överensstämmer med direktiv 95/46/EG.

5. Byrån skall sörja för att det system som inrättats enligt punkterna 2 a och 2 b överensstämmer med förordning (EG) nr 45/2001.

Kapitel VII Utbildning och prövning av förare

Artikel 21 Utbildning

1. Det förfarande som enligt artikel 12.1 skall följas för erhållande av förarbevis skall omfatta ett utbildningsprogram som erfordras för att kraven för yrkesbehörighet enligt artikel 11 skall uppfyllas.

Utbildningsmålen är fastlagda i bilaga V. De får kompletteras

a) med tillämpliga tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD),

eller

b) med de krav som byrån föreslår inom ramen för artikel 17 i förordning (EG) nr .../2004 och som antagits av kommissionen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 30.2.

2. Järnvägsföretagen får fastställa egna förfaranden för utfärdande av harmoniserade kompletterande intyg. Utbildningsmålen är kortfattat fastlagda i artikel 11 och mer detaljerat i bilagorna VI och VII.

3. Enligt artikel [13] i direktiv 2004/xxx/EG [om järnvägssäkerhet] skall medlemsstaterna sörja för att sökandena har likaberättigat och icke-diskriminerande tillträde till den utbildning som erfordras för de skall uppfylla kraven för erhållande av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg.

Artikel 22 Prov

I samband med det förfarande som avses i artikel 12.1 och som skall följas för erhållande av förarbevis, och i samband med förfarandet för erhållande av harmoniserade kompletterande intyg, skall proven för kontrollen av kvalifikationerna fastställas och examinatorerna utses. Proven skall genomföras av paneler bestående av kvalificerade examinatorer som ackrediterats av den behöriga myndigheten, och panelerna skall vara sammansatta så att intressekonflikter undviks.

För rekrytering av examinatorer och för proven gäller gemenskapskrav som skall föreslås av byrån och antas av kommissionen enligt det förfarande som avses i artikel 30.2. Om sådana gemenskapskrav saknas skall kraven fastställas av den behöriga myndigheten.

Kapitel VIII Bedömning

Artikel 23 Kvalitetssäkring

De behöriga myndigheterna skall försäkra sig om att alla uppgifter i samband med utbildning, bedömning av kvalifikationer, uppdateringar av förarbevis och av harmoniserade kompletterande intyg övervakas löpande inom ramen för ett kvalitetssäkringssystem så att de mål som är fastlagda i detta direktiv kan uppnås i fråga om grundläggande krav och kvalifikationer.

Artikel 24 Oberoende utvärderingar

1. I varje medlemsstat skall med intervall på högst fem år genomföras en oberoende utvärdering av förfarandena för förvärvande och bedömning av kunskaper, förståelse, lämplighet och kvalifikationer, samt av systemet för beviljande av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg. Utvärderingen skall göras av kvalificerade personer som inte själva utövar de aktuella verksamheterna.

2. Resultaten från de oberoende utvärderingarna, åtföljda av underlag som styrker dem, skall tillställas de berörda behöriga myndigheterna. I tillämpliga fall skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att avhjälpa brister som uppdagats genom de oberoende utvärderingarna.

Kapitel IX Behörighetsprövning av annan berörd tågpersonal

Artikel 25 Bestämmelser som är tillämpliga på annan berörd tågpersonal

Förutom förare skall all annan personal som befinner sig i lok och/eller ombord på tåg, och som indirekt deltar i framförandet av lok och tåg, inneha behörighetsbevis utfärdade av den behöriga myndigheten i enlighet med bestämmelserna i denna artikel.

Artiklarna 4-24 skall i tillämpliga delar gälla för ovannämnda personal med undantag av kraven på utbildning, grundläggande lämplighet och kvalifikationer.

De krav som skall uppfyllas är

-sådana som fastställs i tillämpliga TSD,

eller

-sådana som föreslås av byrån inom ramen för artikel 17 i förordning (EG) nr ... /2004 och som successivt antas av kommissionen enligt det förfarande som avses i artikel 30.2.

Om bestämmelser om sådana gemenskapskrav saknas skall de behöriga myndigheterna fastställa och offentliggöra de minimikrav som skall uppfyllas.

Kapitel X Inspektioner och påföljder

Artikel 26 Medlemsstaters inspektioner

1. Den behöriga myndighen får när som helst inom sitt geografiska behörighetsområde genomföra kontroller på tåg för att se efter huruvida tågpersonal som direkt eller indirekt deltar i framförandet kan uppvisa handlingar som utfärdats i enlighet med detta direktiv.

2. Utan hinder av kontrollen enligt punkt 1, får - i det fall en förare begått ett fel på sin arbetsplats - krav ställas på att han eller hon skall styrka sina kvalifikationer. Tyngdpunkten får därvid läggas på kontroll av att föraren uppfyller kraven enligt artikel 11.3 och 11.4.

3. Den behöriga myndigheten får undersöka huruvida de förare, järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare, examinatorer och utbildningsanstalter som bedriver verksamhet inom myndighetens geografiska behörighetsområde uppfyller bestämmelserna i detta direktiv.

4. Om en behörig myndighet anser att ett förarbevis, som utfärdats av en behörig myndighet i en annan medlemsstat, inte uppfyller tillämpliga krav, får den förstnämnda myndigheten vända sig till myndigheten i den andra medlemsstaten och antingen begära en kompletterande kontroll eller återkallelse av förarbeviset. Den myndighet som utfärdat det aktuella förarbeviset skall pröva begäran inom tre veckor och meddela sitt beslut till den andra myndigheten.

5. Om en behörig myndighet anser att ett harmoniserat kompletterande intyg inte uppfyller tillämpliga krav, får myndigheten vända sig till det berörda järnvägsföretaget och antingen begära en kompletterande kontroll eller återkallelse av det harmoniserade kompletterande intyget.

6. Om en medlemsstat anser att ett beslut som enligt punkt 4 fattats av en behörig myndighet i en annan medlemsstat inte uppfyller tillämpliga krav, skall frågan hänskjutas till kommissionen som skall avge sitt yttrande inom tre månader. Vid behov skall förslag till åtgärder lämnas till den berörda medlemsstaten för en lösning av frågan. Vid fall av meningsskiljaktigheter eller tvister skall frågan hänskjutas till den kommitté som nämns i artikel 30.1, och kommissionen skall vidta erforderliga åtgärder i enlighet med det förfarande som avses i artikel 30.2.

Artikel 27 Påföljder

Medlemsstaterna skall föreskriva påföljder för överträdelser av nationella bestämmelser som har utfärdats med tillämpning av detta direktiv och skall vidta de åtgärder som krävs för att se till att dessa påföljder tillämpas. Påföljderna skall vara effektiva, proportionella och avskräckande. Medlemsstaterna skall anmäla bestämmelserna om påföljderna till kommissionen senast den dag som anges i artikel 33, och skall så snart som möjligt anmäla alla senare ändringar som gäller dem.

Kapitel XI

Slutbestämmelser

Artikel 28 Undantag

Medlemsstaterna får undanta följande från de bestämmelser som de inför vid genomförandet av detta direktiv:

a) Tunnelbanor, spårvagnar och andra spårvägssystem i tätorter.

b) Järnvägsnät, som funktionsmässigt skiljer sig åt från resten av järnvägssystemet och som enbart är avsedda för persontrafik lokalt samt i stads- och förortsområden, samt järnvägsföretag som uteslutande trafikerar dessa nät.

c) Privatägd järnvägsinfrastruktur som trafikeras enbart av sina ägare för egen godstransport.

Artikel 29 Ändringar av bilagor

Bilagorna skall anpassas till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen i enlighet med det förfarande som avses i artikel 30.2.

Artikel 30 Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättats genom artikel 21 i direktiv 96/48/EEG.

2. Om hänvisning görs till denna punkt, skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas enligt bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den frist som nämns i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

Artikel 31 Rapportering

Byrån skall utvärdera utvecklingen av den behörighetsprövning av förare som bedrivs i enlighet med detta direktiv. Byrån skall senast den 1 januari 2010 till kommissionen inlämna en rapport, eventuellt med rekommendationer om förbättringar av systemet i fråga om följande: förfaranden för beviljande av förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg; ackreditering av utbildningsanstalter och examinatorer; det kvalitetsäkringssystem som införts av de behöriga myndigheterna; ömesidigt erkännande av förarbevis och andra tillämpliga behörighetsbevis; rörlighet på arbetsmarknaden.

Kommissionen skall vidta erforderliga åtgärder utifrån rekommendationerna och vid behov föreslå ändringar av detta direktiv.

Artikel 32 Samarbete

Medlemsstaterna skall bistå varandra vid genomförandet av detta direktiv.

Artikel 33 Införlivande

1. Medlemsstaterna skall före den [...] [27] sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

[27] 24 månader efter det att direktivet trätt i kraft.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna om detta.

Artikel 34 Successivt genomförande

1. Detta direktiv skall genomföras etappvis:

a) Under etapp 1 (2006-2008) skall medlemsstaterna omsätta direktivet i nationell lagstiftning. De register som beskrivs i artikel 20 skall läggas upp.

b) Under etapp 2 (2008-2010) skall en första grupp av förare behörighetsprövas i enlighet med detta direktiv, nämligen förare i internationell trafik. I slutet av denna etapp skall man kunna göra en preliminär första utvärdering med hjälp av den rapport som byrån utarbetat enligt artikel 31.

c) Etapp 3 (2010-2015) skall bestå i behörighetsprövning av övriga förare och annan tågpersonal som är nödvändig för framförandet av tåg.

2. Som övergångsperiod skall fastläggas den tid som börjar på den dag detta direktiv träder i kraft och slutar två år efter det att kommissionen enligt artikel 20 fattat beslutet om uppbyggnaden av registren. Under övergångsperioden får medlemsstaterna behörighetspröva förare i enlighet med de bestämmelser som gäller innan detta direktiv träder i kraft, under förutsättning att berörda förare dessförinnan utövade sitt yrke eller hade påbörjat en godkänd allmän eller yrkesinriktad utbildning eller en godkänd yrkeskurs.

3. Medlemsstaterna skall före 2015 ersätta alla berörda behörighetsbevis, som utfärdats före ikraftträdandet av detta direktiv och under ovannämnda övergångsperiod, med förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg i enlighet med detta direktiv.

4. Varje förare som behörighetsprövats i enlighet med bestämmelser som gällde före ikraftträdandet av detta direktiv får fortsätta att utöva sitt yrke till 2010 i internationell trafik, och till 2015 i övriga fall. Detta direktiv ger inte rätt till ömsesidigt erkännande av de behörighetsbevis som dessa förare innehar, dock utan att det påverkar tillämpningen av den allmänna ordning för erkännande av behörighetsgivande högre utbildning som fastställs i rådets direktiv 92/51, vilken skall fortsätta att gälla tills övergångsperioden löper ut.

5. Under etapp 2 skall byrån undersöka möjligheten av att använda ett smartkort i stället för den utformning av förarbeviset och det harmoniserade kompletterande intyget som avses i artikel 4. Fördelen med ett sådant smartkort är att förarbeviset och det harmoniserade kompletterande intyget skulle kunna kombineras i ett enda kort och kunna användas för andra tillämpningar, antingen på säkerhetsområdet eller för arbetsledning av förare. I tillämpliga fall skall kommissionen - i enlighet med det förfarande som avses i artikel 30.2 och på grundval av ett förslag från byrån - anta de tekniska och funktionsmässiga specifikationerna för sådana smartkort.

Artikel 35

Detta direktiv träder i kraft dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 36

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den ...

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA I GEMENSKAPSMODELL FÖR FÖRARBEVIS OCH HARMONISERAT KOMPLETTERANDE INTYG

1. Förarbevisets utformning

Förarbevisets fysiska utformning skall överensstämma med standarderna ISO 7810 och ISO 7816-1.

De metoder som används för att kontrollera förarbevisens utformning, för att kontrollera att de följer internationella normer, skall vara förenliga med standarden ISO 10373.

2. Förarbevisets innehåll

Förarbevisets framsida skall innehålla följande uppgifter:

a) Ordet "lokförarbevis" i stort typsnitt på det eller de språk som används i den medlemsstat som utfärdar förarbeviset.

b) Namnet på den medlemsstat som utfärdar förarbeviset (frivillig uppgift).

c) Nationalitetsbeteckning enligt ISO 3166 för den medlemsstat som utfärdar förarbeviset, inlagd i vitt i en blå rektangel och omgiven av tolv gula stjärnor.

d) Uppgifter som är särskiljande för förarbeviset, numrerade enligt följande:

1. Innehavarens efternamn.

2. Innehavarens förnamn.

3. Innehavarens födelsedatum och födelseort.

4 a. Datum för utfärdande av förarbeviset.

4 b. Datum då förarbeviset upphör att gälla.

4 c. Namn på utfärdande myndighet.

5. Förarbevisets nummer i det nationella registret.

6. Ett fotografi av innehavaren.

7. Innehavarens namnteckning.

8. Innehavarens permanenta bosättningsort eller postadress (frivillig uppgift).

e) Orden "Europeiska gemenskapernas modell" tryckt på det eller de språk som används i den medlemsstat som utfärdar förarbeviset, och ordet "lokförarbevis" på gemenskapens övriga språk tryckt i gult som bakgrund på förarbeviset.

f) Färganvisningar:

-blå: Pantone Reflex Blue

-gul: Pantone Yellow

3. Harmoniserat kompletterande intyg

Det harmoniserade kompletterande intyget skall innehålla följande uppgifter:

9. Namn och adress för de järnvägsföretag för vilkas räkning föraren bemyndigas att köra.

10. De fordonskategorier som innehavaren har rätt att köra.

11. Den typ av rullande materiel som innehavaren har rätt att framföra.

12. Infrastruktur på vilken innehavaren har rätt att köra.

13. Ytterligare upplysningar eller eventuella begränsningar.

4. Uppgifter i nationella register

a) Uppgifter avseende lokförarbeviset

14. Uppgifter om kontroll av kraven som anges i artikel 8.

15. Uppgifter om kontroll av kraven som anges i artikel 9.

16. Uppgifter om kontroll av kraven som anges i artikel 10.

17. Uppgifter om kontroll av kraven som anges i artiklarna 11.1 och 11.2.

18. Uppgifter om regelbunden kontroll - artikel 14.

b) Uppgifter avseende det harmoniserade kompletterande intyget

19. Uppgifter om järnvägsföretaget (behörighet för rullande materiel - artikel 11.3, trafikbehörighet, utbildning med anknytning till säkerhetsstyrningssystemet).

20. Uppgifter om kontroll av de krav som anges i artikel 11.4: behörighet för infrastruktur (med hänvisningar till det register över infrastruktur som nämns i artikel 24 i direktiven 96/48/EG och 2001/16/EG).

21. Uppgifter om regelbundna kontroller - artikel 14.

BILAGA II Lokförarens arbetsuppgifter

1. Genomföra föreskrivna kontroller före avgång, i synnerhet vad gäller fordonets lastförmåga och funktion.

2. Bidra till kontroll av bromsanordningarnas effektivitet.

3. På ett kompetent och säkert sätt framföra lok under beaktande av signaler, hastighetsbegränsningar och tidtabeller.

4. Använda och kontrollera anordningen för automatisk bromsning och manöveranordningar samt övervaka och använda de instrument som finns ombord.

5. I god tid känna igen och lokalisera tekniska och driftsmässiga störningar samt ovanliga händelser under resans gång och vid behov undersöka vagnarna för att upptäcka skador och defekter, skydda tåget och kalla på hjälp.

6. Avhjälpa mindre störningar och vidta åtgärder för att eliminera mer komplicerade störningar hos fordonen.

7. Ställa av tåget och ställa det åt sidan på ett säkert sätt.

8. Muntligen, skriftligen eller via ett datoriserat system redogöra för fullgörandet av sitt uppdrag. I synnerhet efter ovanliga händelser skall utförliga rapporter lämnas.

BILAGA III GRUNDLÄGGANDE KRAV

1. Grundutbildning

-Minst 9 års skolgång på högstadie- eller gymnasienivå, följt av 2-3 års eftergymnasial utbildning inom tekniska yrken eller som lärling eller inom handelsyrken.

-Alternativ: minst 12 års skolgång.

2. Minimiinnehåll i de undersökningar som skall genomföras före anställning

2.1. Läkarundersökningar

-Allmän hälsokontroll.

-Undersökning av sensoriska funktioner (syn, hörsel, färgseende).

-Analys av blod eller urin för upptäckt av diabetes mellitus och andra hälsoproblem på grundval av den kliniska undersökningen.

-EKG vid vila.

-Drogtest.

2.2. Psykologiska undersökningar

Syftet med de psykologiska undersökningarna är att hjälpa järnvägsföretaget att anställa och leda personal som har de kognitiva, psykomotoriska, beteendemässiga färdigheter och den personlighet som krävs för att de skall kunna utföra sina uppgifter utan risk.

Vid fastställandet av innehållet i den psykologiska undersökningen skall psykologen, som ett minimum, beakta följande kriterier av betydelse för de olika säkerhetsfunktionerna:

-Kognitiva: uppmärksamhet och koncentration; minne; uppfattningsförmåga; slutledningsförmåga; kommunikation.

-Psykomotoriska: reaktionssnabbhet, koordination av handrörelser.

-Beteende och personlighet: känslomässig självkontroll, beteendemässig trovärdighet, självständighet, insikt.

Om psykologen utelämnar något av ovannämnda kriterier måste detta beslut motiveras och dokumenteras.

3. Regelbundna kontroller efter anställning

Förutom med de intervall som anges i artikel 14.1 måste företagsläkaren genomföra kontroller med kortare intervall om den anställdes hälsotillstånd kräver detta.

3.1. Minimiinnehåll i regelbundna läkarundersökningar efter anställning

Om den anställde uppfyller kraven för den undersökning som genomförs före anställningen, måste de regelbundna kontrollerna omfatta minst följande:

-Allmän hälsokontroll.

-Undersökning av sensoriska funktioner (syn, hörsel, färgseende).

-Analys av blod eller urin för upptäckt av diabetes mellitus och andra hälsoproblem på grundval av den kliniska undersökningen.

-Drogtest efter klinisk indikering.

Dessutom krävs ett vilo-EKG för tågförare som är äldre än 40 år.

3.2. Kontroll av fysisk lämplighet

Den fysiska lämpligheten skall kontrolleras regelbundet och efter eventuella arbetsolyckor. Företagsläkaren eller företagets hälsoavdelning får besluta att genomföra en kompletterande läkarundersökning, i synnerhet efter 30 dagars sjukfrånvaro. Arbetsgivaren får anmoda läkaren att kontrollera förarens fysiska lämplighet om arbetsgivaren av säkerhetsskäl har varit nödsakad att ta föraren ur tjänst.

Föraren får inte vid någon tidpunkt under sin tjänstgöring vara under inflytande av någon drog som kan påverka dennes koncentration, vaksamhet eller uppträdande.

4. Medicinska krav

4.1. Allmänna krav

Personalen får inte ha något hälsoproblem eller genomgå någon medicinsk behandling som kan orsaka

-plötslig medvetslöshet,

-nedsatt uppmärksamhet eller koncentration,

-plötslig arbetsoförmåga,

-förlust av balans eller koordination,

-en betydande begränsning av rörligheten.

4.2. Syn

I fråga om synförmåga skall följande krav uppfyllas:

-Synskärpa på avstånd med eller utan korrigering: 0,8; minst 0,3 på det sämsta ögat.

-Maximala värden för korrigerande linser: hypermetropi +5 / myopi -8. Undantag medges i exceptionella fall och efter utlåtande från en ögonspecialist. Beslutet fattas av företagsläkaren.

-Synskärpa på nära håll och på mellanavstånd: tillräcklig, med eller utan korrektion.

-Kontaktlinser får användas.

-Normalt färgseende: användning av ett erkänt test, t.ex. Ishihara, vid behov kompletterat med ett annat erkänt test.

-Synfält: fullt.

-Syn på båda ögonen: effektiv.

-Binokulärseende: effektivt.

-Kontrastkänslighet: god.

-Ingen progressiv ögonsjukdom.

-Ögonimplantat, keratomi och keratektomi är tillåtna endast under förutsättning att de kontrolleras årligen eller med ett intervall som fastställs av företagsläkaren.

4.3. Hörselkrav

Tillfredsställande hörsel som bekräftas av ett audiogram, dvs.

-tillräcklig hörsel för att kunna föra ett samtal per telefon och för att kunna höra varningssignaler och radiomeddelanden.

Följande värden skall betraktas som riktvärden:

-Hörselnedsättningen får inte överstiga 40 dB vid 500 och 1 000 Hz.

-Hörselnedsättningen får inte överstiga 45 dB vid 2 000 Hz för det öra som har sämst luftledning.

4.4. Graviditet

Vid låg tolerans eller patologiskt tillstånd skall graviditet betraktas som ett skäl för att tillfälligt ta förare ur tjänst. Företagsläkaren (se ovan) skall försäkra sig om att de rättsliga föreskrifter som skyddar gravida anställda tillämpas.

4.5. Särskilda hälsokrav för förare

4.5.1. Syn

-Synskärpa på avstånd med eller utan korrigering: 1,2; minst 0,5 för det sämsta ögat.

-Inga besvär med bländning.

-Färgade kontaktlinser och fotokromatiska linser är inte tillåtna. Linser med UV-filter är tillåtna.

4.5.2. Hörsel och tal

-Ingen anomali i vestibulära systemet.

-Inga kroniska talsvårigheter (med tanke på nödvändigheten att högt och tydligt utbyta meddelanden).

-Ingen användning av hörapparater.

4.5.3. Antropometri

Personalens kroppsmått skall vara sådana att de medger säker användning av den rullande materielen. Förarna får inte tvingas eller ges behörighet att manövrera vissa särskilda typer av rullande materiel om förarnas längd, vikt eller andra egenskaper skulle innebära en risk.

5. Språktest

Personal med ansvar för att trafikledning skall kunna använda sig av de meddelanden och den kommunikationsmetod som anges i TSD "Drift".

Förare och annan järnvägspersonal som måste kunna kommunicera med infrastrukturförvaltaren om kritiska säkerhetsfrågor skall ha kunskaper i det språk som bestäms av berörd infrastrukturförvaltare. Språkkunskaperna måste vara sådana att personalen kan kommunicera aktivt och effektivt i normala lägen, under avvikelser och i nödsituationer.

BILAGA IV YRKESKVALIFIKATIONER Allmänt program och utbildningsmetod

1. Inledning

Innehållet i och organisationen av utbildningen skall omfatta följande:

-En inledning om järnvägsföretaget och den aktuella befattningen. Här ingår också första hjälpen samt hälsa och säkerhet på arbetsplatsen.

-Driftsbestämmelser, trafiksäkerhetsbestämmelser.

-Tekniska data (infrastruktur och rullande materiel). Tonvikten skall ligga på signalering, bromssystem och system för tågledning, föreberedelser av tåg, upptäckt av brister samt reparationer. Beslut i fråga om lokets lämplighet för trafik.

-Kommunikation; utbildning i användning av högtalaranläggningen som en del av kundservicen.

-Förvärvande av körfärdigheter: genom att följa med en erfaren förare, genom att köra under ö