EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 24.09.1997 
KOM(97)466 slutlig 
MEDDELANDE FRÄN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
Europeisk flyg- och rymdindustri 
Den globala utmaningen 

Europeisk flyg- och rymdindustri - Den globala utmaningen 
I. Inledning 1 
II. Utmaningen 2 
1 USA:s strategi 2 
2 Läget i andra länder 5 
3 Fragmentering inom EU 5 
4 Den europeiska flyg- och rymdindustrins betydelse 7 
III. Framtidsscenarion 8 
1 Nationella lösningar 9 
2 Partiell integration 10 
3 Behovet av europeiska grupperingar 11 
3.1 Sektorvisa grupperingar 12 
3.2 Sektorövergripande grupperingar 12 
3.3 Fullständig integrering 14 
IV. , Prioriteringar 14 
1 Ökad takt i omstruktureringen 14 
2 Åtgärder 15 
V. Slutsatser 17 
4& 
I. INLEDNING 
Världens flyg- och rymdindustri genomgår dramatiska förändringar. Viktiga aktuella händelser, 
som t.ex. fusionen mellan Boeing och McDonnell Douglas och det föreslagna samgåendet mellan 
Lockheed Martin och Northrop Grunman bottnar i insikten att branschen bara kommer att ha 
plats för ett litet antal huvudaktörer i världsklass, som lyckas bibehålla konkurrenskraft och 
kommersiella framgångar genom att utnyttja sin kompetens inom ett brett spektrum av inbördes 
relaterade flyg- och rymdindustriella sektorer. Det är mot den bakgrunden som detta meddelande 
är ett försök att göra en bedömning av den europeiska flyg- och rymdindustrin som helhet, med 
speciell inriktning på ett antal alternativa framtidsscenarion. 
• Marknaderna 
När det gäller stora civila flygplan, så ökade Airbus sin andel av marknaden stadigt under hela 
1980-talet i och med att deras modellprogram utökades, men andelen har varit i allt väsentligt 
oförändrad sedan 1989 och företagets andel av den totala orderstocken låg på omkring 30 % 
1996. Boeings marknadsandel minskade något 1989 men har under senare år ökat igen till 
omkring 64 % 1996, samtidigt som McDonnell Douglas andel av den civila flygmarknaden hela 
tiden har krympt under 1980- och 90-talen till omkring 6 % 1996. Efter Boeings förvärv av 
McDonnell Douglas står den europeiska flyg- och rymdindustrin inför en enda dominerande 
konkurrent som har ungefär 70 % av den totala orderstocken. 
Medan marknaden för civila flygplan uppenbarligen är en global marknad, så begränsas 
marknaden för militära flygplan av olika nationella bestämmelser för försvar och 
upphandlingsregler. En bild av läget vad gäller marknadsandelar på den internationella 
marknaden kan man få genom att se på de kontrakt på stridsflygplan som tecknades mellan 1992 
och 1996. Om man ser till vad kontrakten var värda gick 15-20 % till europeiska tillverkare, 
medan närmare 80 % gick till amerikanska tillverkare. 
När det gäller civila helikoptrar minskade europas marknadsandel under hela 1980-talet, men 
har stabiliserats under 1990-talet och låg 1996 på omkring 28 % (antal levererade helikoptrar 
konstruerade inom EU), medan europas andel av marknaden för militära helikoptrar har sjunkit 
konstant, framför allt sedan det kalla krigets slut, och ligger nu på ungefär 8 % av 
världsmarknaden. 
När det gäller regionala flygplan (jet och turboprop), där antalet tillverkare är betydligt större, 
även om det har minskat under åren, dominerade europeiska företag marknaden under många år 
(över 70 % 1994). Under senare år har emellertid en snabbt ökande konkurrens från 
kanadensiska, brasilianska och asiatiska tillverkare, i kombination med Fokkers konkurs och 
försäljningen av Dornier till Fairchild, lett till en dramatisk minskning av europas 
marknadsandelar, samtidigt som den kanadensiska industrin nu har 40 % av marknaden för 
regionala jetplan. 
Den europeiska industrins ställning på de globala rymdindustrimarknaderna varierar. De har 
en marknadsandel på 5 % eller mindre när det gäller vissa typer av markutrustning, 20-25 % när 
det gäller satellittillverkning och, som ett resultat av Arianeprogrammet, över 50 % när det gäller 
bärraketer. Detta gäller naturligtvis bara de marknader som i realiteten är öppna för konkurrens. 
När det gäller civila flygmotorer är samarbetet mellan amerikanska och europeiska företag mer 
omfattande än samarbetet inom Europa (t.ex. Snecma och GE som tillverkar CFM-motorn och 
MTU i Tyskland som samarbetar med Pratt and Whitney). Inomeuropeiskt samarbete är 
emellertid regel när det gäller militära flygmotorer, som t.ex. Eurojet. På grund av det 
omfattande samarbetet mellan Europa och USA är det svårt att jämföra marknadsandelar, men 
omsättningen för de två största amerikanska tillverkarna av flygmotorer är ungefär det dubbla 
jämfört med de två största europeiska tillverkarna. 
Utrustningssektorn ökar i betydelse och komplexitet (den svarar för en ökande andel av ett 
flygsystems värde och för 30 % av det totala antalet anställda inom flygsektorn), men utan 
framgångsrika europeiska flygtillverkare kommer dess framtid på lång sikt att äventyras. 
II. UTMANINGEN 
Trots enorma och påfrestande ansträngningar under de senaste 10 åren lider den europeiska flyg-
och rymdindustrin av de i allt högre grad akuta effekterna av den fortsatt uppdelade industriella 
strukturen. I tidigare meddelanden har tagits upp frågor som hänger samman med olika områden 
inom flyg- och rymdindustrin J Genom att anlägga ett helhetsperspektiv på industrin finner man 
tre viktiga faktorer. 
• Den konstant ökande komplexiteten vad gäller flyg- och rymd produkter har lett till stigande 
utvecklingskostnader och ett ekonomiskt risktagande som överstiger resurserna för till och 
med de största europeiska företagen och som har lett till att allt färre program startas. 
• Ingen enskild medlemsstat kan komma i närheten av den stora hemmamarknad för 
försvarsmateriel eller den nivå på forskning och teknisk utveckling (FoTU) som gäller för 
företagen i USA. Nationella marknader kan inte längre erbjuda en tillräckligt stark bas för 
att bära en oberoende flyg- och rymdindustri i full skala. 
• Få enskilda företag i Europa har kunnat minsta sina risker och maximera vinsterna genom 
att utveckla verksamheter inom ett brett spektrum av flyg- och rymd tillämpningar. De som 
har gjort det är för små för att kunna åtnjuta stordriftsfördelar på det sätt som de nu 
dominerande amerikanska megaföretagen kan göra. 
Det är uppenbart att ytterligare förseningar när det gäller att svara på de förändringar som har ägt 
rum inom flyg- och rymdmarknaderna kommer att äventyra de europeiska flyg- och 
rymdföretagens framtid och därmed de hundratusentals jobb de erbjuder. 
Boeing McDonnell Douglas # 
Lockheed Martin Northrop Grumman # 
Raytheon Co. # 
British Aerospace 
Aerospatiale 
United Technolgies (P&W) 
Daimler - Benz Aerospace 
General Electric Co. (Aero-engines) 
Thomson-CSF 
AllledSignal 
GEC-Marconi 
Rolls Royce 
Mitsubishi H.l. 
GM Hughes 
Finmeccanlca (Aerospace) 
Alcatel 
Textron 
Snecma 
TRW Inc. 
Bombardier 
5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 30,000 35,000 40,000 45.000 50.000 I * Uppskattning etter fusionen I 
1. USA :s strategi 
Den absolut viktigaste konkurrenten på den globala flyg- och rymdmarknaden är den 
amerikanska industrin med upp till 58 % av världsmarknaden (räknat i total omsättning), medan 
"Den europeiska flyg- och rymdindustrin: En första bedömning och tänkbara gemenskapsåtgärder" 
(KOM(92) slutlig), "Den europeiska försvarsindustrins utmaningar, ett bidrag till åtgärder på europeisk 
nivå" (KOM(96)10 slutlig) och "Europeiska unionen och rymden: Att utveckla tillämpningar, 
marknader och konkurrenskraft" (KOM(96)617 slutlig). 
EU har på 29 %. USA är marknadsledande inom såväl civil som militär flyg- och rymdindustri 
och har dessutom en högt utvecklad administrativ struktur som stödjer deras position. 
Under senare tid har den amerikanska flyg- och rymdindustrin konsoliderats. Från att ha varit 
över 20 företag inom konstruktion eller tillverkning av flygsystem under 1980, så har branschen 
koncentrerats till tre huvudleverantörer: Boeing, Lockheed Martin (som nyligen tillkännagav 
planer på att gå samman med Northrop Grunman) och Raytheon. Av dessa tre företag tillverkar 
enbart det första civila flygplan och endast de första två militära flygplan. Samtliga har emellertid 
en bred verksamhet inom flyg- och rymdindustri för att utjämna sina risker, öka förmågan att 
klara av marknadens svängningar och fullt utnyttja möjligheterna att överföra teknik och 
kunnande mellan olika sektorer. 
Fusioner och UPPKÖP Uppskattad 
omsättning 
Lockheed Martin 
General Dy nanties 
Lockheed 
Martin Marietta 
Raytheon 
Beech Aircraft 
BAe Business Jets 
TI-Defence 
Hughes Aerospace 
& Defence 
Fusioner i USA 
Konsolideringen har underlättats av den amerikanska regeringens uttalade politik att 
"upprätthålla överlägsenheten" för den amerikanska flyg- och rymdindustrin. Federala 
investeringar ska vara fokuserade och effektiva i syfte att stärka partnerskapet mellan den 
offentliga och den privata sektorn för att främja en fortsatt amerikansk ledande position inom 
rymd- och flygsektorn genom en tydlig nationell rymd- och flygpolitik till stöd för den inhemska 
industrin. 
• Forskning och utveckling 
Den amerikanska regeringen gör omfattande investeringar i forskning och teknisk utveckling 
inom såväl den civila som den militära flyg- och rymdindustrin. Inom den civila flyg- och 
rymdindustrin har den federala flygstyrelsen FAA en årlig budget för FoTU som överstiger 
2 miljarder dollar. När det gäller enbart civila flygplan kan dessutom, enligt uppskattningar som 
gjorts för EU, ungefär 70 % av NASA:s årliga budget på 1 miljard dollar klassificeras som stöd 
till USA:s stora civila flygplansindustri, eller omkring fyra gånger det totala stödet till FoTU för 
stora civila flygplan från EU och dess medlemsstater. 
Även om är vara svårt att göra en korrekt uppskattning av stödet till den militära flyg- och 
rymdindustrin, eftersom mycket av stödet ingår i den så kallade "svarta budgeten", visar 
offentliga siffror från det amerikanska försvarsdepartementet att budgeten för forskning, 
utveckling, provning och utvärdering i genomsnitt omfattar 20 miljarder dollar per år. Dessa 
investeringar har stärkt den teknologiska bas på vilken industrin vilar när det gäller utveckling av 
såväl militära som civila produkter. 
Dessutom lägger man i USA i allt högre grad tyngdpunkten vid ett antal väl finansierade och 
koordinerade eller program inriktade teknikprojekt, av vilka många har dubbel tillämpning (civil 
och militär), som t.ex. projekten HSCT (High Speed Civil Transport) och IHPTET (Integrated 
High Performance Turbine Engine Technology). 
• Civilt/militärt 
Till skillnad mot situationen i Europa har stödet till projekt med dubbel tillämpning varit ett 
dominerande inslag i amerikansk forsknings- och upphandlingspolitik under många år, vilket 
leder till en allt mer integrerad militär och civil teknisk och industriell bas. Främjandet av synergi 
mellan civila och militära verksamheter ger ett optimalt utnyttjande av FoTU-resurser och bidrar 
till omstrukturering och konsolidering inom branschen. Det är till exempel tveksamt om en 
kommersiell rymdindustri någonsin hade kunnat utvecklas utan att använda försvarsprogram som 
en språngbräda för de kommersiella tillämpningarna. Å andra sidan kan den militära sektorn 
också dra nytta av civila tekniska normer och arbetsmetoder, vilket kan noteras inom området 
transportflygplan. 
• Ett gemensamt regelverk och en gemensam marknad 
Det innebär uppenbara fördelar för den amerikanska industrin att man har ett omfattande stöd 
från en enda regering, medan den europeiska marknaden fortfarande är splittrad på grund av 
nationella gränser och olika forsknings- och försvarspolitik. Europeiska projekt, som t.ex. Airbus, 
Eurocopter, Eurofighter eller Arianespace måste rikta sig till ett antal olika regeringar som alltför 
ofta gör olika prioriteringar. 
Den amerikanska flyg- och rymdindustrin drar också fördel av att den amerikanska regeringen till 
största delen gör sin upphandling hos amerikanska företag i syfte att garantera den amerikanska 
industrins välstånd och överlägsenhet. Det belopp som avsätts för upphandling av 
försvarsmateriel (inklusive FoTU) i USA, omkring 80 miljarder dollar per år, är dessutom nästan 
dubbelt så stort som EU-ländernas kombinerade FoTU- och upphandlingsbudgetar. Av detta 
utgör det årliga belopp som är avsett enbart för militär FoTU minst 35 miljarder dollar i USA 
mot 12 miljarder dollar i Europa. Sådana stora skillnader när det gäller utgifterna för FoTU 
riskerar att ytterligare krympa den europeiska teknologiska basen. 
NASA:s rymdbudget (12 miljarder dollar under 1995), tillsammans med försvarsdepartementets 
rymdbudget (10 miljarder dollar under 1995) är ungefär tio gånger så stor som Europas samlade 
rymdbudgetar. 
• Exportfrämjande 
Som ett led i konsolideringen av den amerikanska lobby verksamheten till förmån för 
amerikanska företag har ett center för exportfrämjande (Advocacy Center) inrättats inom 
handelsdepartementet. Centret är av avgörande betydelse för den amerikanska nationella 
exportstrategin och det samarbetar med de 19 federala byråerna inom ramen för den av 
kongressen tillsatta Kommittén för koordinering av handelsfrämjande åtgärder (som omfattar 
State Department, Export Import Bank och försvarsdepartementet). Syftet med Advocacy Center 
är att utöka den amerikanska exporten och att hjälpa den amerikanska regeringens tjänstemän, 
inklusive ambassadpersonal, att kontakta utländska regeringar för amerikanska företags räkning. 
Genom att göra detta uppfyller Advocacy Center sitt uttalade syfte att genomföra affärer för 
amerikanska företags räkning från start till mål genom praktiskt och konkret stöd. 
Även om centret inte är specifikt inriktat på flyg- och rymdindustrin, så har det visat sig mycket 
användbart för amerikanska företag inom denna alltmer globala och konkurrensutsatta bransch, 
och Advocacy Center är mycket aktivt när det gäller att bidra till försäljningen av amerikanska 
flygplan. 
2. Läget i andra länder 
Den kanadensiska flyg- och rymdindustrin (som till största delen har sammanförts i ett enda 
företag av Bombardier) har ett starkt stöd av både den federala regeringen och 
provinsregeringarna, och industrin är extremt aktiv på den regionala flygplansmarknaden, med 
tillverkning av både flygplan och motorer. Bombardiers andel av världsmarknaden för 
regionalflyg var nära 40 % under 1996, och förväntas stiga ytterligare som en följd av Fokkers 
konkurs och den nyligen framgångsrikt presenterade Canadairs 70-sits jetplan. 
Flyg- och rymdindustrin i före detta Sovjetunionen var länge en av världens största, men den har 
drabbats hårt av händelserna efter 1989 och kämpar för närvarande med stora svårigheter och 
måste göra omfattande nedskärningar. Flyg- och rymdindustrin inom OSS är därför, med 
undantag av bärraketer, för närvarande inte en betydelsefull aktör på världsmarknaden, men den 
kan inom en relativt kort tid komma att spela en aktiv roll inom såväl civil som militär flyg- och 
rymdproduktion, under förutsättning att man vidtar lämpliga åtgärder vad gäller finansiering och 
omstrukturering. Vissa tecken på en come-back börjar faktiskt redan synas, framför allt när det 
gäller konkurrenskraftiga anbud på exportmarknaden för stridsflygplan och robotar. 
Samtidigt som den japanska industrin har konstruerat och tillverkat sina egna flygplan, 
rymdfarkoster och bärraketer, har man utvecklat sin roll som underleverantörer av högteknologi 
till utländska (främst amerikanska) företag inom flyg- och rymdindustrin. 
Kinas flygplansindustri befinner sig fortfarande i ett inledningsskede, men kineserna slöt tidigare 
i år ett viktigt avtal med Singapores flyg- och rymdindustri om att tillverka ett 100-sitsigt 
flygplan tillsammans med Airbus och Alenia. Inom rymdtekniken siktar Kina till att bli en av 
världens största tillverkare av bärraketer och man har också stora ambitioner inom 
satellitområdet. 
Embraer i Brasilien tillverkar regionala flygplan (med 10 % av världsmarknaden för 
regionalflyg) och är engagerat i ett antal smärre militära samarbetsprojekt på flyg- och 
rymdteknikområdet. Indonesien konkurrerar också på marknaden för regionala flygplan, och 
från att ha tillverkat små turbopropplan tillsammans med andra företag, kommer man nu att 
presentera sitt eget regionala turbopropplan, N250. 
3. Fragmentering inom EU 
Jämfört med USA har konsolideringen i Europa gått uppseendeväckande långsamt. Med mycket 
mindre hemmamarknader och totala marknadsandelar än sina amerikanska motsvarigheter, har 
Europa fortfarande 6 tillverkare av civila flygplan (1 i USA), 6 företag som tillverkar 
stridsflygplan (2 i USA), 3 helikoptertillverkare (3 i USA), 12 robottillverkare (4 i USA), minst 6 
stora tillverkare av försvarselektronik (4 i USA) och 5 satellittillverkare (4 i USA). 
• Industrins struktur 
Mycket få europeiska företag har den skala och det spektrum av ömesidigt relaterade 
verksamheter som deras amerikanska konkurrenter har. Till och med de största europeiska 
företagen i branschen, British Aerospace, Aerospatiale och Daimler-Benz Aerospace, är bara 
mellan en fjärdedel och en femtedel så stora som sina amerikanska konkurrenter. 
Jämförelse av storlek och produktsortiment för de största företagen i USA och EU. 
Den period av obruten utveckling som den europeiska flyg- och rymdindustrin åtnjöt under 1970-
och 80-talen fick ett allvarligt avbräck under det tidiga 1990-talet, för det första på grund av 
nedgången i försvarsrelaterad verksamhet efter det kalla krigets slut och för det andra på grund av 
nedgången i civila beställningar som följde på de omfattande förluster som flyg- och 
rymdindustrin drabbades av under decenniets första fyra år i Gulfkrigets efterdyningar. 
Svårigheterna lyfte fram det faktum att den europeiska flyg- och rymdindustrin fortfarande 
brottas med strukturella problem. Under de senaste åren har den europeiska flyg- och 
rymdindustrin förlorat mark till en omstrukturerad och återupplivad amerikansk industri, och 
inom vissa nischmarknader står man nu inför en ökande konkurrens från tillverkare i tredje 
världen. 
På marknaden för försvarsrelaterade flyg- och rymdprodukter, där Europa är begränsat genom 
sina små och splittrade hemmamarknader, är exporten av avgörande betydelse för den europeiska 
rymd- och flygindustrin. Ändå exporterar man bara hälften så mycket som den amerikanska 
industrin. Detta beror delvis på det politiska inflytande som utövas för den amerikanska 
industrins räkning samt att de kunnat dra förde! av allt stabilare politiska förhållanden under 
innevarande decennium. 
• Nationell inriktning 
Medlemsstaterna har tidigare alltid betraktat flyg- och rymdindustrin som en inhemsk industri, 
främst av nationella säkerhetsskäl. Detta innebär att den politik som bedrivits på området har haft 
en nationell inriktning. Nationell forskningspolitik och nationella upphandlingsbeslut och beslut 
om direkta stödåtgärder har bedömts enbart efter deras effekter på denna "hemmaindustri". Även 
6 
regelverket på EU-nivå när det gäller certifiering av produkter, exportkrediter, bolagslagar och så 
vidare är antingen obefintligt eller starkt underutvecklat. 
Ett undantag från denna nationella inriktning när det gäller flyg- och rymdindustrin finner man i 
de många exemplen på samarbete via EU's ramprogram för forskning, där under ett flertal år 
flyg- och rymdindustrin tillsammans med olika forskningscentrer har strävat efter att uppnå 
transnationella mål och syften. Kommissionen har för avsikt att förstärka dessa ansträngningar i 
det femte ramprogrammet. 
Men Europa spenderar mycket mindre än USA när det gäller stödet till FoTU, och trots det 
transnationella samarbetet i gemenskapens ramprogram för forskning förstärks skillnaderna av 
den fortfarande mycket omfattande dubbleringen av utgifter från olika medlemsstater för att 
uppfylla "nationella" mål inom flyg- och rymdsektorn. Målet, att upprätthålla kapaciteten och 
konkurrenskraften i förhållande till andra flyg- och rymdföretag inom Europa, underminerar 
således den europeiska industrins ställning totalt sett. 
4. Flyg- och rvmdindustrins betydelse för Europa 
Läget blir än allvarligare om man tänker på den europeiska flyg- och rymdindustrins potentiella 
möjligheter, med över 370 000 människor som är direkt anställda och flera gånger detta antal 
som är indirekt anställda, och att den skapar högkvalificerade arbeten och utvecklar teknik som 
har central betydelse och genomslagskraft och som driver på utvecklingen inom många andra 
branscher. Flyg- och rymdindustrin har kapaciteten att bära upp ett självständigt försvar och 
omfattar omkring 700 företag (många av dem små och medelstora företag) med uppskattningsvis 
70 000 underleverantörer verksamma i samtliga EU:s medlemsstater. 
Uppskattad omsättning 1994 för EU:s rymd- och flygindustri, 
uppdelat på olika produkter (källa: AECMA) Den europeiska flyg- och rymdindustrin 
är verkligen mångsidig och tillverkar 
kompletta system för samtliga rymd-
och flygtillämpningar: stora civila 
jetplan, regionala flygplan (jet och 
turboprop), militära flygplan, 
helikoptrar, robotar, satelliter och 
bärraketer, liksom motorer och 
utrustning. Diagrammet visar en 
uppskattning av hur omsättningen 
fördelas. Betydelsen av en stark flyg-
och rymdindustri för Europa som helhet 
är uppenbar, inte bara därför att det är 
en av de viktigaste 15 
industrisektorerna, utan också av 
följande skäl: 
• Handel och konkurrens 
Värdet av flyg- och rymdindustrins export 1996 uppgavs till över 15 miljarder ecu, vilket utgör 
närmare 3 % av den totala exporten från EU. Även om EU:s export och import inom flyg- och 
rymdsektorn i stort sett har varit i balans under de senaste 10 åren, så har Europa konstant varit 
en betydande nettoimportör av flyg- och rymdprodukter från USA. Man bör också komma ihåg 
att när det gäller en marknad som den för stora civila flygplan (som beräknas vara värd omkring 
1 000 miljarder ecu under den kommande 20-årsperioden) så är det endast produkterna från den 
europeiska flyg- och rymdindustrin som hindrar Boeings nuvarande dominans från att bli ett 
absolut monopol. 
• Självständig försvarsförmåga 
Flyg- och rymdindustrin svarar för ungefär 50 % av den försvarsrelaterade industrin (inklusive 
flyg- och rymdelektronik). Utan förmågan att effektivt utveckla och tillverka de nödvändiga 
produkterna kommer graden av självständighet när det gäller att formulera en gemensam 
försvarspolitik att försvagas betydligt. Att bibehålla en livskraftig och konkurrenskraftig flyg- och 
rymdindustri har med andra ord stor betydelse när det gäller utrikes- och säkerhetspolitiken. 
• Tekniköverföring till andra sektorer 
Eftersom omkring 15 % av omsättningen går till forskning och teknisk utveckling hör flyg- och 
rymdindustrin till de mest forskningsintensiva sektorerna. Den är inte bara av strategisk betydelse 
i sig själv, utan också en drivkraft när det gäller att utveckla en stor mängd olika tekniska 
lösningar som är betydelsefulla när det gäller förnyelse inom andra branscher. Den stimulerar den 
tekniska utvecklingen i företag som levererar högteknologisk utrustning (t.ex. materiel och 
elektronik) och spelar en ledande roll när det gäller tekniska innovationer som sprids till andra 
sektorer (t.ex. energisektorn och bilindustrin). En försvagning av flyg- och rymdindustrins 
dynamik skulle därför undergräva innovations- och konkurrensförmågan i Europa långt utanför 
sektorn som sådan. 
• Rymdtillämpningar 
Det är nu allmänt erkänt att satelliter kommer att vara av avgörande betydelse när det gäller att 
föra ut det globala informationssamhällets möjligheter till många delar av världen^ som ett 
komplement och en ersättning till den markbundna infrastrukturen. Global satellitnavigering är 
också på väg att bli en hörnsten när det gäller civila transportsystem och andra tillämpningar (på 
samma sätt som den redan har blivit det för de flesta försvarssystem), och EU är för närvarande 
beroende av amerikanska och ryska militära system. 
• Luftfarten 
Den allmänna efterfrågan på lufttransporter ökar med omkring 5 % per år. Flyg- och 
rymdindustrin måste möta behovet, inte bara med nya flygplan, utan också med tillhörande 
system för flygtrafikledning och instrument som kan öka verksamhetens effektivitet och säkerhet. 
• Miljön 
Den europeiska flyg- och rymdindustrin har gjort avsevärda framsteg när det gäller att utveckla 
tystare och renare flygplan. Den fortsatt snabba ökningen av luftfarten och miljöaspekternas 
ökande betydelse för konkurrenskraften betyder att dessa ansträngningar måste intensifieras i 
framtiden för att motsva både lokala och globala intressen. Lokala, som t.ex. när det gäller 
bullerstörningar runt flygplatserna, eller reglering av tillträdet till vissa flygplatser baserat på 
miljömål. Globala, som t.ex. när det gäller debatten om klimatförändringar och växthusgaser, 
som t.ex. CO2 och NOx. Åtgärder måste vidtas på både global nivå och EG-nivå för att styra 
luftfartens påverkan på miljön vad gäller buller och utsläpp, bland annat genom stöd som får den 
europeiska flyg- och rymdindustrin att göra ytterligare betydande investeringar i miljöinriktad 
FoTU. 
III. FRAMTIDSSCENARION 
En effektiv och stark europeisk industri skall inte ställas mot den amerikanska industrin, utan bör 
betraktas som ett komplement till den amerikanska industrin på världsmarknaden. Om Europa 
vill bli en verklig partner till USA med amerikanska företag som deltar i europeiska program på 
samma sätt som europeiska företag deltar i amerikanska program, så måste den europeiska flyg-
Se kommissionens meddelande "Handlingsplan för EU: Satellitkommunikation i 
informationssamhället", Europeiska kommissionen (97)91 slutlig. 
8 
och rymdindustrin kunna konkurrera i fråga om ekonomiska och tekniska resurser samt genom 
attraktiva kommersiella projekt. Det ligger i hela Europeiska unionens intresse och i kundernas 
intresse i alla länder att den europeiska flyg- och rymdindustrin blir en trovärdig motvikt mot det 
mycket reella hotet om ett amerikanskt monopol inom rymd- och flyg- industrin. 
Flyg- och rymdmarknadens speciella egenskaper bestämmer i stor utsträckning vilka slags 
åtgärder som bör vidtas. Tillverkning och försäljning av flyg- och rymdprodukter utmärks av 
omfattande inträdeshinder, enorma kostnader för programstyrd utveckling och motsvarande långa 
återbetalningsperioder och en än större teknisk komplexitet, men framför allt av betydande 
möjligheter till stordriftsfördelar och diversifieringsvinster. Det finns få, om några, branscher där 
storleken är så viktig som inom flyg- och rymdindustrin. Stora civila flygplan måste till exempel 
produceras i fler hundra exemplar för att nå break-even, och man har uppskattat att varje 
fördubbling av produktionen minskar kostnaderna med omkring 20 %. 
Kommissionen har inte för avsikt att föreslå, och än mindre att bestämma, den möjliga formen 
för den europeiska flyg- och rymdindustrins framtid - sådana beslut skall bara fattas på 
kommersiella och ekonomiska bevekelsegrunder av dem som direkt berörs av företagets 
framgång eller misslyckande, samtidigt som man respekterar gemenskapens regler vad gäller 
konkurrens och andra relevanta områden. Oaktat detta vill kommissionen försöka beskriva de 
framtidsscenarion som industrin står inför och försöka ställa dem i relation till vidare europeiska 
intressen. 
1 Nationella lösningar 
Ett scenario skulle innebära att man bibehåller det nuvarande systemet med en eller flera separata 
flyg- och rymdindustrier i var och en av medlemsstaterna. Visserligen finns det redan ett antal 
gränsöverskridande joint ventures och allianser, men att fortsätta med ett sådant nätverk av 
nationella företag skulle betyda att man fortsätter driva företag som är för små för att komma i 
åtnjutande av de amerikanska megaföretagens stordriftsfördelar. Nationella marknader kan inte 
längre erbjuda en tillräckligt stark bas för en komplett flyg- och rymdverksamhet, och de ökande 
kostnaderna för flyg- och rymdteknikutveckling har sedan länge överskridit resurserna hos till 
och med de största europeiska företagen. 
Inom Europa har företagen i vissa medlemsstater insett fördelarna med att vara stora, och man 
har gått igenom en konsolideringsprocess på nationell nivå. Ett exempel är den italienska flyg-
och rymdindustrin som under 1970- och 1980-talen slogs samman till en stor grupp, Alenia, som 
sysslar med civila flygplan, komponenter, militära flygplan och rymdtillämpningar. I Alenias 
moderbolag, Finmeccanica, ingår också helikoptertillverkaren Agusta. Å andra sidan är industrin 
i vissa andra medlemsstater fortfarande splittrad på nationell nivå. De kortsiktiga vinsterna med 
nationella grupperingar kan diskuteras, men bristen på samordning mellan de olika 
medlemsstaterna understryker bara de skillnader och barriärer som finns i den europeiska flyg-
och rymdindustrin. 
De flesta analytiker är överens om att det inte är realistiskt att tänka sig isolerade nationella 
företag i framtiden. Det finns ett akut behov av gränsöverskridande verksamheter och framsteg i 
riktning mot ett system för europeisk försvarsupphandling så att man kan lösa de problem som 
uppkommit ur den nuvarande splittringen. Också där man är överens om behovet av 
transnationell integrering måste företagen och deras aktieägare inse att omstruktureringen går för 
långsamt och acceptera att en annan skillnad mellan de olika flyg- och rymdindustrierna i Europa 
ligger i ägarstrukturerna. 
All omstrukturering kräver överenskommelser mellan företag, som måste ta vederbörlig hänsyn 
till sina aktieägares intressen, men också till den kommersiella miljö i vilken de är verksamma. 
Inom den europeiska flyg- och rymdindustrin finns det för närvarande tre huvudtyper av 
aktieägande: privat och spritt, privat och koncentrerat, samt offentligt och koncentrerat. Vissa 
privata företag har emellertid uttalat en klar motvilja mot att föreslå sina aktieägare ett samarbete 
med ett företag som till största delen är statligt. Detta ses som ett sätt att försvaga företaget, 
eftersom man är av den uppfattningen att statliga företag kan vara otydliga när det gäller 
kommersiella mål, vara politiskt känsliga när det gäller beslutsfattande och vara långsamma när 
det gäller att reagera. Det kan dessutom förekomma att statliga företag är underkapital i serade 
jämfört med sina privata motparter. Också när det gäller privata företag kan det finnas en oro för 
att ett koncentrerat minoritetsägande kan användas för att utöva påverkan till fördel för en 
enstaka aktieägare, om det inte finns tillräckliga skyddsmekanismer... 
Den långsamma integrationstakten och problemen som hänger samman med de olika 
företagsstrukturerna kan leda till ett scenario där ett antal europeiska företag inom flyg- och 
rymdsektorn bildar sektorvisa eller sektorövergripande grupperingar, som dock inte omfattar 
samtliga de största europeiska tillverkarna eller samtliga medlemsstater - det vill säga att man 
genomför en partiell integration. 
2 Partiell integration 
Ett sådant scenario medför vissa av de fördelar man får med ett samgående, framför allt 
stordriftsfördelar och en utvidgad hemmamarknad, men det skulle också skilja ut ett eller flera av 
de europeiska företagen inom flyg- och rymdindustrin, vilket skulle kunna leda till att de 
företagen isoleras. 
Sådana företag kanske beslutar att gå samman med eller ingå allianser med amerikanska eller 
andra icke-europeiska företag. Inom vissa sektorer av flyg- och rymdindustrin skulle sådana 
allianser, transatlantiska eller andra, kunna innebära att man förlorar kontrollen över företagets 
ledning och över militära krav och det skulle i slutändan kunna leda till att europeiska företag blir 
underleverantörer eller nischföretag med en begränsad teknisk bas. Detta skulle inte bara splittra 
den europeiska industrin, utan det skulle också väcka tvivel om fördelarna med en stark 
europeisk flyg- och rymdindustri och, ännu viktigare, väcka frågan om de politiska 
prioriteringarna när det gäller en stark och självständig teknisk bas inom försvarsområdet. 
Dessutom är, t.ex. på rymdområdet, telekommunikationer en vital länk i det globala 
informationssamhället, så kontrollen över den sektorn har mer omfattande konsekvenser när det 
gäller kulturell identitet och tillgången till information och tjänster. 
Oavsett dessa överväganden, så måste sådana grupperingar med partiell integration ta itu med ett 
antal frågeställningar, som till exempel hur man skapar en effektiv organisation och vilken 
företagsstruktur man skall välja. Experimenten med joint ventures har visat att de aldrig kan bli 
mer än ett första steg när det gäller att möta de konkurrensutmaningar som industrin står inför. 
Joint ventures har inneboende organisatoriska svagheter när det gäller att fatta snabba beslut och 
att snabbt anskaffa komponenter, och de eliminerar inte dubbleringar när det gäller anläggningar 
eller resurser. Joint ventures är i dessutom i allmänhet uppbyggda kring en enstaka produkt och 
kan därför inte dra nytta av fördelarna med tekniska spinoff-effekter eller avknoppningar. 
Dessa inneboende svagheter och stelheter delas också, även om det är i något mindre 
utsträckning, av den GIE-struktur (Groupement d'Intérêt Économique) som bland andra Airbus 
Industrie använder sig av. Om inte de transnationella företagen kan utveckla en smidigare och 
effektivare företagsstruktur kommer de att bli handikappade när det gäller att få fram de allt 
större ekonomiska resurser som krävs och när det gäller att ingå de risk- och vinstdelande 
partnerskap som är av avgörande betydelse för att sprida riskerna i samband med utvecklingen av 
nya produkter och för ett ökat tillträde till exportmarknaderna. Airbus Industrie har till exempel 
för avsikt att utveckla ett mycket stort passagerarflygplan, A3XX, vars enorma 
utvecklingskostnader (upp till 10 miljarder dollar) kommer att kräva risktagande partner från 
tredje land i och utanför Europa. 
Oavsett vilken väg industrin väljer att gå när det gäller organisationsformerna, så kommer 
verkliga framsteg att vara beroende av att ett transnationellt europeiskt flyg- och rymdföretag blir 
en självständig affärsdrivande enhet, ansvarig för planeringsbeslut och för att få fram sin egen 
10 
finansiering. De berörda företagen och medlemsstaterna har insett att GIE-strukturen, som 
fungerade bra när det gällde att starta Airbus Industrie, inte längre är en lämplig form för att 
svara mot de aktuella behoven, och organisationen måste omformas till ett enda företag. Men 
även om man har varit överens om det målet en viss tid, så återstår en hel del detaljarbete. Till 
och med fackföreningsrepresentanterna, som är fullt medvetna om att detta kommer att medföra 
en viss rationalisering, har uppmanat ledningen att öka takten i omstruktureringsprocessen. 
De pågående initiativen för att ge Airbus ansvaret för att utveckla ett framtida stort 
militärtransportplan (FLA, Future Large Military Transport Aircraft) är ett första positivt steg när 
det gäller att skapa en stor europeisk tillverkare inom flyg- och rymdsektorn. Dessa första 
försiktiga steg bör utvecklas till att även omfatta andra verksamheter och parallella utvecklingar 
bör äga rum i andra delar av branschen för att öka konkurrenskraften genom att man får tillgång 
till de fulla stordrifts- och diversifieringsfördelar som nämnts ovan. 
Om målet skall vara att skapa en integrerad europeisk flyg- och rymdindustri, så måste den kunna 
bibehålla industriell och teknisk kapacitet i medlemsstaterna, vilket kommer att fortsätta att vara 
den primära kraftkällan under överblickbar framtid, samtidigt som den organiseras på ett 
konkurrenskraftigt och effektivt sätt. Detta är ett argument till förmån för största möjliga 
integration vad gäller olika produkter och av civil och militär produktion, eftersom det ger varje 
medlemsstat en möjlighet att ha ett ekonomiskt och tekniskt center för spetsforskning utan att 
behöva tillämpa en smal, skygglappsförsedd politik med krav på rimliga motprestationer inom 
ramen för varje enskild del av systemet. 
3 Behovet av europeiska grupperingar 
Med tanke på flyg- och rymdindustrins speciella egenskaper så kommer de fulla fördelarna med 
en omstrukturering endast att kunna bli verklighet om samtliga de stora tillverkarna inom flyg-
och rymdindustrin och medlemsstaterna är hundraprocentigt engagerade. Det är därför viktigt att 
en dörr hålls öppen för att få med de företag som inte kan gå med från början. 
Man kan tänka sig flera olika sätt att organisera de europeiska flyg- och rymdteknikföretagen. 
Man skulle kunna ha ett enda företag för praktiskt taget all rymd- och flygverksamhet, ett företag 
som byggs upp runt flygplanstillverkning och ett annat som byggs upp kring elektronik, eller 
kanske ett särskilt företag för rymdverksamhet eller så är det faktiskt tänkbart med vilken som 
helst av ett flertal olika kombinationer av sektorer. 
Sektorvisa 
grupperingar 
Exempel på 
sektor­
övergripande 
gmpp&ringar 
Fullständig 
integrering ClvU» lR»8(onal»| Mlltt»r« 
lä»»»! 
Btt,r**|:ÄwJ nimm •"!**? |*^»$ §,?««•«*»' » 
soooooooooo 
Flygplan 
flygplan @ËDQ 
Flygplan & Missiler 
Stora och 
medelstora flygplan 
s<$,Y$~"-i - !<<&$*£ . 
'ï ) 1 I \ /;-;^z~*'å*i%£toa+rymd* ock* försvarindustri 
y 
11 
3.1 Sektorvisa grupperingar 
Sektorvisa grupperingar skulle ha den fördelen att de för samman företag från olika 
medlemsstater, vilket medför ökad storlek, men det skulle också innebär att man har olika företag 
inom de olika produktionssektorerna. Exemplet Airbus har visat att t.o.m. inom en enstaka sektor 
måste de nuvarande splittrade strukturerna ersättas med mer omfattande åtaganden som inte 
hämmas av individuella målsättningar baserade på nationella gränser, om den europeiska flyg-
och rymdindustrin skall ha några möjligheter att bibehålla sin konkurrenskraft. 
Men även om sektorvisa grupperingar kan verka lämpliga för vissa segment, så måste man ställa 
sig tveksam till huruvida sektorvisa grupperingar inom de flesta övriga områden inom flyg- och 
rymdindustrin kan ge tillräckligt stora och kompetenta företag för att konkurrera på 
världsmarknaderna. Flyg- och rymdbranschens speciella karaktär kräver en hemmamarknad, 
know-how och ekonomiska och industriella resurser, sådant som ger ett försprång åt de enorma 
amerikanska tillverkare som för närvarande finns på marknaden med ett brett urval av flyg- och 
rymdtekniska produkter. 
En sektorövergripande europeisk lösning, å andra sidan, skulle uppmuntra utvecklingen av 
konkurrenskraftiga nya produkter genom att möjliggöra investeringar i europeisk skala vilka inte 
vore tänkbara för ett enstaka företag eller en viss medlemsstat, eller för den delen heller inte för 
de flesta sektorvisa grupperingar, och möjliggöra att man bygger upp industriella strukturer som 
klarar att fungera effektivt i en skala som är ekonomiskt bärkraftig. Detta skulle också kunna 
stimulera framväxten av ett regelverk som främjar utvecklingen av konkurrenskraftiga produkter 
och tjänster och leder fram till utvecklingen av europeiska standarder, vilket i sin tur bäddar för 
ett effektivt samarbete. 
3.2 Sektorövergripande grupperingar 
Företag och regeringar måste använda sina begränsade FoTU-resurser för att få fram så många 
olika produkter som möjligt. Ett av skälen till att de mest framgångsrika företagen finns 
representerade inom flera olika områden är att varje FoTU-åtgärd har tänkbara tillämpningar i två 
eller tre olika branscher. Ett annat skäl är att det ger företagen en möjlighet att dra nytta av sin 
mångsidighet, eftersom man kan tjäna på att tillämpa liknande teknik och bygga in samma 
grundkomponenter i ett antal närbesläktade produkter. 
Endast branschen själv kan bedöma dessa fördelar men det kan vara lärorikt att notera att i de 
senaste fusionerna i USA har man uppskattat att fördelarna för de samgående företagen är värda 
åtskilliga miljarder dollar i minskade kostnader. 
I de flesta av flyg- och rymdindustrins branscher finns det ett nära samband mellan 
verksamhetens civila och militära sida. De tekniska lösningarna, metoderna, komponenterna och 
utrustningen är ofta identiska eller nära identiska i de civila och de militära tillämpningarna. Ur 
affärsmässig synpunkt kan kombinationen av civila och militära verksamheter dessutom vara en 
hjälp när det gäller att motverka cykliska marknadsfluktuationer och att öka riskspridningen. 
En annan viktig fråga i samband med den civila och militära integrationen är den roll som 
motaffärer spelar inom flyg- och rymdindustrin. Även om de begränsas av internationella avtal 
när det gäller civila flygplan, så kan möjligheterna att sluta direkta och indirekta avtal om 
motaffärer vara en avgörande faktor när det gäller att få tillgång till vissa utländska marknader. 
Sådana motaffärer, inklusive uppgörelser om försäljning av hela paket av civila och militära flyg-
och rymdprodukter, underlättas rent praktiskt om man har flexibla flyg- och rymdteknikföretag 
som är helt integrerade civilt och militärt. 
12 
De komplicerade sambanden mellan de olika sektorerna inom flyg- och rymdindustrin visas i 
diagrammet nedan. 
De flesta flyg- och rymdteknikföretag har stora försvarsintressen och är beroende av 
regeringarnas försvarsbeställningar och bidrag till teknikutveckling. Men medan vissa av de stora 
europeiska flyg- och rymdteknikföretagen verkar sträva efter att minska sitt beroende av 
inhemska avtal om försvarsleveranser, verkar de amerikanska företagen göra tvärtom. Ett av de 
huvudsyften som angavs för samgåendet mellan Boeing och McDonnell Douglas var en önskan 
att kombinera den militära kompetensen i MDC med Boeings civila kompetens. Fördelarna med 
ett sådant samgående är att man ökar möjligheterna till flexibel prissättning, paketförsäljning och 
chansen att det nybildade företaget kan dra nytta av försvarsdepartementets uppköpsavtal. 
Marknaden för flyg- och rymdteknik är till sin natur sådan att det inom många sektorer, även om 
det inte gäller alla, bara finns utrymme för ett enda livskraftigt företag i Europa. Många experter 
har till exempel hävdat att på medellång och lång sikt kommer det förmodligen bara att finnas 
utrymme för en stor civil och militär flygplanstillverkare i Europa. Ett sådant påstående behöver 
inte nödvändigtvis ge upphov till konkurrensproblem om det finns en fungerande global marknad 
med starka utländska konkurrenter, vilket var fallet vid fusionen mellan 
landningsställstillverkarna Messier och Dowty. 
När det gäller försvarsmarknaderna, som inte fungerar globalt på grund av politiska skäl, kan 
man tänka sig motsvarande system på europeisk nivå, eftersom medlemsstaterna redan har visat 
sin villighet att acceptera en situation med bara en tillverkare på nationell nivå. Under alla 
omständigheter kan konkurrensen från de amerikanska företagen på exportmarknaderna erbjuda 
en viss referensram, och konkurrensen skulle kunna återställas om en starkare och mer enhetlig 
försvarsmarknad i Europa kan leda till att USA öppnar sina marknader och låter en äkta 
transatlantisk marknad växa fram när det gäller försvarsmateriel. 
En europeisk transnationell omstrukturering har redan inletts i vissa branscher genom skapandet 
av företag som Messier-Dowty, Matra-BAe Dynamics, Eurocopter och Matra Marconi Space. 
Men marknadsfaktorer som teknologisk korsbefruktning, stordrifts- och diversifieringsfördelar, 
synergi och riskfördelning är starka argument för utvecklingen av europeiska företag som 
tillverkar ett brett urval av flyg- och rymdtekniska produkter. 
13 
3.3 Fullständig integrering 
Man kan hävda att eftersom sektorövergripande grupperingar inte skulle dra nytta fullt ut av 
synergin mellan de olika sektorerna inom flyg- och rymdindustrin, så skulle ett annat alternativ 
till en europeisk gruppering vara ett scenario där samtliga företag från samtliga medlemsstater 
går samman i ett enda europeiskt flyg- och rymdteknikföretag. 
Man kan föreställa sig att med ett sådant scenario skulle alla fördelar med en konsolidering 
förstärkas. Samtidigt som man måste betona att t.o.m. det största amerikanska flyg- och 
rymdteknikföretaget inte skulle vara så mångsidigt sektorövergripande som ett gemensamt 
europeiskt flyg- och rymdteknikföretag, om ett sådant skulle skapas, så måste man också 
framhålla att ett sådant företag ändå skulle vara mindre än Boeing, dess största amerikanska 
konkurrent. 
Man måste emellertid också inse att problemen i samband med en omstrukturering skulle 
förstoras till en sådan grad att en snabb övergång från dagens situation till en övergripande 
europeisk gruppering inom flyg- och rymdtekniken inte är en särskilt realistisk tanke. På kort sikt 
verkar därför det mest lovande alternativet vara att gå vidare med sektorövergripande 
grupperingar. 
IV. PRIORITERINGAR 
1 Ökad takt i omstruktureringen 
Behovet av en omstrukturering är tydligt och brådskande, oavsett vilket scenario som bedöms 
som mest lämpligt. Det är också ovedersägligt att den nuvarande integrationstakten är för låg och 
att det är nödvändigt att driva på genom att börja med att genomföra den redan överenskomna 
omvandlingen av Airbus Industrie till ett enda företag. De ytterligare svårigheter som hänger 
samman med omstruktureringen av den militära sektorn får inte tjäna som ursäkter för att försena 
omstruktureringen av den civila sektorn. 
Behovet av en europeisk konsolidering inom flyg- och rymdindustrin och det faktum att ingen 
enskild medlemsstat längre kan bibehålla fullständigt oberoende när det gäller den egna 
kompetensen inom flyg- och rymdtekniken måste få som konsekvens att man accepterar 
ömsesidigt beroende inom Europa i syfte att säkra hela den europeiska flyg- och rymdindustrins 
framtida existens. Omstruktureringen måste också ta hänsyn till det nödvändiga sambandet 
mellan flyg- och rymdtekniken och de starka tekniska kopplingarna till andra sektorer. Strävan 
efter konkurrenskraft måste också omfatta det stora antalet underleverantörer inom flyg- och 
rymdindustrin, framför allt de små och medelstora företagen som spelar en avgöranderoll när det 
gäller att skapa arbetstillfällen och när det gäller att utveckla och sprida teknik. 
Även om det är industrin själv som har huvudansvaret för själva omstruktureringen, så är flyg-
och rymdindustrin en av de politiskt mest känsliga branscherna, och kommer så att förbli. 
Regeringarnas roll vid omstruktureringen är av avgörande betydelse och det är viktigt att 
medlemsstaterna vidtar alla de praktiska mått och steg som är tänkbara för att uppmuntra till och 
stödja skapandet av i sann mening europeiska företag. Även där staten inte är direkt delägare 
uppkommer statligt inflytande på grund av att den fungerar som stor kund, finansierar FoTU, ger 
startbidrag, utövar exportkontroll, fungerar som certifieringsmyndighet osv. 
Medlemsstaterna kan agera genom att anpassa sina stödstrukturer så att de underlättar en 
omstrukturering. Regeringarna måste vara villiga att balansera en snäv syn på nationell 
suveränitet med det övergripande målet industriell konkurrenskraft. De medlemsstater som är 
direkta aktieägare i flyg- och rymdteknikföretag måste anpassa sitt aktieinnehav eller hantera det 
på ett sådant sätt att omstruktureringen kan gå framåt. Industrin måste få tillräckligt stor 
kommersiell frihet och tillräckligt stöd för att göra de förändringar som krävs. Företagens 
ledningar måste garanteras maximal kommersiell rörelsefrihet när det gäller driften av företagen. 
14 
Detta innebär inte att man förnekar regeringarnas viktiga roll, utan att man föreslår att denna roll 
kan utövas på ett sätt som inte hindrar, utan främjar de nödvändiga förändringarna. 
Med tanke på de möjligheter som står till buds inom ramen för gemenskapens system för statligt 
stöd till forskning och utveckling, bör medlemsstaterna också vara beredda att fatta beslut om 
startbidrag och FoTU-stöd med hänsyn till de effekter detta kan få för den europeiska flyg- och 
rymdindustrin som helhet, förutom de fördelar de kan innebära för den nationella 
teknikutvecklingen och sysselsättningen, med tanke på den globala dimension som en stor del av 
industrin har. En koordinering av FoTU-insatserna på både nationell nivå och gemenskapsnivå 
kommer därför att bli av avgörande betydelse och, med tanke på att det finns ett antal speciella 
forskningsprogram och andra resurser inom flyg- och rymdtekniken, måste nya strategiska 
planerings- och ledningsfunktioner utvecklas som tar hänsyn till existerande 
samarbetsarrangemang, med målsättningen att stödja en europeisk strategi. Sådant samarbete 
kommer att stimulera till synergi mellan tillämpad forskning och grundforskning och tekniska 
lösningar med dubbla tillämpningar kommer att öka effekterna på alla nivåer i 
tillverkningskedjan. 
2 Relaterade Åtgärder 
De många olika framgångsfaktorerna innebär att inget enskilt initiativ kan möta utmaningen att 
bygga för framtiden - många olika, koordinerade och sammanhängande åtgärder kommer att 
krävas för att stödja industrins omstrukturering om man skall nå framgång. Man måste emellertid 
understryka att utan en omstrukturering så kommer effekterna av offentliga åtgärder att bli starkt 
begränsade. Men om industrin är villig att fatta de svåra beslut som marknaden kräver, så bör 
även kommissionen och medlemsstaterna vara beredda att göra ytterligare ansträngningar inom 
områden som de följande, som är av stor betydelse för flyg- och rymdindustrin. 
FoTU-bidragen till flyg- och rymdindustrin, vilka har ökat sedan det andra ramprogrammet, bör 
även fortsättningsvis vara en viktig faktor när det gäller samarbetet mellan olika individuella 
företag och mellan olika sektorer i branschen - flygplanstillverkare, motortillverkare och 
leverantörer av utrustning. I det femte ramprogrammet bör gemenskapen koncentrera sina 
ansträngningar till det föreslagna huvudmålet "Nya perspektiv inom flyg- och rymdindustrin", 
samtidigt som industrin också kommer att dra nytta av andra verksamheter inom femte 
ramprogrammet, t.ex. uppbyggandet av ett användarvänligt informationssamhälle, allmänna 
åtgärder för att utveckla och stödja forskningsstrukturer, verksamheter till förmån för små och 
medelstora företag, utbildningsinsatser och förstärkning av det internationella samarbetet. I linje 
med rekommendationerna från arbetsgruppen för "Nya generationens flygplan" skall 
forskningsaktiviteterna koncentreras på de strategiska mål som anges på europeisk nivå, 
inklusive plattformar för teknisk integration i tillräcklig omfattning, som stöder flyg- och 
rymdindustrins konkurrenskraft och på förbättring av luftfartssystemet, dvs. faktorer inom miljö, 
säkerhet och drift som dessutom är nyckelfaktorer när det gäller konkurrenskraften. När det 
gäller rymdteknik och rymdtillämpningar kommer kommissionen också att se till att de FoTU-
åtgärder som vidtas i enlighet med de olika specialprogrammen i det femte ramprogrammet 
samordnas, samt att stärka samarbetet med de nationella rymdbyråerna och programmen inom 
ramen för det europeiska rymdorganet ESA. 
Frågor i samband med militär upphandling bör prioriteras. Med ökande kostnader och 
budgetnedskärningar kommer allt färre program att sättas igång, men programmen kommer att 
vara så viktiga och hålla på så länge att de kommer att forma industrins struktur för de 
kommande 30 åren. Kommissionen föreslog att man skulle inrätta ett europeiskt system för 
försvarsleveranser, som så småningom skulle leda till skapandet av en inhemsk 
försvarsmaterielmarknad och en harmonisering av upphandlingskrav, tidtabeller och rutiner i sitt 
15 
meddelande från 1996 om de försvarsrelaterade företagen. Detta måste följas upp med en 
nödvändig harmonisering av tekniska och operativa specifikationer från de berörda 
myndigheternas sida. 
I den nya artikel J.7 om en gemensam utrikes- och säkerhetspolitik i utkastet till 
Amsterdamfördraget nämns militär materiel särskilt. Detta skapar ytterligare möjligheter till nya 
initiativ och åtgärder till stöd för denna process. 
Davignongruppens rapport om en europeisk bolagsordning öppnar nya möjligheter till politiska 
överenskommelser om medbestämmande för de anställda i europeiska företag under de 
kommande månaderna. Om detta hinder kan övervinnas kan det leda till att bolagsordningen 
antas genom det brådskande förfarande som anges i handlingsplanen för den inre marknaden som 
Europeiska rådet kom överens om vid sitt möte i Amsterdam. Detta omstrukturerings verktyg bör 
göras tillgängligt för flyg- och rymdindustrin som ett effektivt sätt att förena de omstrukturerade 
företagens europeiska och nationella identiteter. 
En annan fråga som har hög prioritet är skapandet av en europeisk flygsäkerhetsmyndighet 
som skulle komplettera den inre marknaden genom att etablera ett enhetligt rättssystem och en 
enhetlig certifieringsprocess för alla flyg- och rymdtekniska produkter. Detta kommer inte bara 
att minska de administrativa kostnaderna för den europeiska industrin, utan också underlätta en 
världsomfattande spridning av europeiska säkerhetsnormer. Det är därför viktigt att rådet agerar 
snabbt i enlighet med kommissionens rekommendation om ett rådsbeslut som ger kommissionen 
i uppdrag att upprätta en europeisk organisation med ansvar för den civila flygsäkerheten^ 
Att minska trängseln i luftrummet och att öka flygtrafikledningens effektivitet kommer också 
att bidra till en vidgad luftfartsmarknad och ge tillverkningsindustrin möjligheter till en bärkraftig 
tillväxt. Stärkandet av Eurocontrol och gemenskapens anslutning till denna organisation, vilket 
föreslogs av kommissionen, kommer att bidra till att öka takten när det gäller utveckling av nya 
verktyg och idéer, och därmed ge Europa ett försprång inom detta område. 
När det gäller satellitnavigering, så kommer kommissionen att lägga fram en handlingsplan för 
en europeisk strategi för att utveckla ett globalt satellitnavigationssystem som baseras på ett 
partnerskap mellan offentliga och privat företag. 
För ett maximera fördelarna med en inre marknad och med tanke på den globala och 
amerikanska tendensen att övergå från militära till civila standarder är det av den största vikt att 
Europa ökar sina egna ansträngningar när det gäller standardisering inom flyg- och 
rymdtekniken för att undvika ett reellt US A-monopol. 
• Extern handel: 
Internationella regler finns både på multilateral och bilateral nivå för att begränsa de obalanser i 
handeln som kan uppkomma på grund av regeringsingripanden, framför allt när det gäller 
subventioner. Det bilaterala avtalet mellan EU och USA från 1992 om handel med stora civila 
flygplan baseras på ett utbyte mellan en begränsning av det direkta (utvecklings-) stödet, som i 
huvudsak lämnas på den europeiska sidan, och begränsningar i den amerikanska regeringens 
indirekta (FoTU) stöd. USA:s tillämpning av avtalet har emellertid kritiserats häftigt av EU och 
företrädare för den europeiska industrin. I mars 1997 inledde kommissionen, med stöd av 
medlemsstaterna och industrin, en översyn av avtalet. Denna process, som ännu inte är avslutad, 
måste nu ses över på nytt i ljuset av den nya situation som uppkommit i och med fusionen mellan 
SEK (96) 2152 slutlig 
16 
Boeing och McDonnell-Douglas och de villkor som ingår i kommissionens beslut om 
samgående, av vilka vissa är av samma slag som de som berörs av översynen. Kommissionen 
kommer dessutom att i fortsättningen vara vaksam när det gäller de problem i samband med 
tillträde till marknaden som kan uppkomma inom flyg- och rymdtekniksektorn i tredje land. Vid 
behov kommer detta att innebära att i nära samarbete med medlemsstaterna vidta åtgärder i 
enlighet med WTO:s omdiskuterade medlingsmekanismer. 
När det gäller exportfrämjande åtgärder så är kommissionen fullt medveten om betydelsen av 
att tillse att beslut i samband med inköp av flyg- och rymdteknik fattas utifrån rättvisa och 
objektiva kommersiella och tekniska överväganden och att europeiska produkter får den 
uppmärksamhet de förtjänar. I enlighet med detta kommer kommissionen, i nära samarbete med 
medlemsstaterna, att reagera positivt på industrins krav på åtgärder i linje med ovan beskrivna 
hållning och kommissionen kommer själv att se till att detta budskap förs fram till alla berörda 
myndigheter varhelst och närhelst det är lämpligt. 
V. SLUTSATSER 
Att bibehålla tillväxten och konkurrenskraften i en allt intensivare konkurrens på 
världsmarknaden kommer inte att lyckas med hjälp av någon enstaka åtgärd eller av någon 
enstaka medlemsstat. Inom Europa kommer det att krävas att man uppnår ett antal skilda mål. 
Vissa av dessa mål måste uppnås på individuell företagsnivå. De enskilda företagens framgång 
eller misslyckande i detta avseende kommer att avgöra frågan om deras tillväxt och överlevnad. 
Ingenting som görs på EU-nivå kan ersätta kompetensen på företagsnivå. Men enskilda företag 
kan inte bygga upp hela bilden - inte ens kompetensen inom samtliga företag som för närvarande 
är verksamma inom flyg- och rymdindustrin kommer att vara tillräcklig. Ovanför de enskilda 
företagens kompetens kommer EU att behöva skapa den miljö i vilken företagen kan blomstra i 
de omfattande samarbetsprojekt som modern flyg- och rymdteknik bygger på och de myriader av 
system och stödtjänster som de behöver. 
Den europeiska flyg- och rymdindustrin kommer emellertid under nästa århundrade att vara 
beroende av en vision, inte bara för flyg- och rymdindustrin som sådan, utan för Europa. Men 
tiden står inte på Europas sida. Integrationen av olika åtgärder från industrin, medlemsstaterna 
och Europeiska unionen under de år som återstår av detta decennium kommer att avgöra om 
dessa visioner kan bli verklighet under nästa århundrade. Fortsatt passivitet kommer förmodligen 
att döma den europeiska flyg- och rymdindustrin till en långsam död. Rådet uppmanas därför att 
stödja tankegångarna i detta meddelande och att inse behovet av att omstrukturera den europeiska 
flyg- och rymdindustrin. 
Rådet och medlemsstaterna uppmanas också att stödja de gemenskapsåtgärder som krävs och att 
vidta de övriga lämpliga åtgärder som behövs för att underlätta och uppmuntra denna 
omstruktureri ngsprocess. 
17 

ISSN 1024-4506 
KOM(97) 466 slutlig 
DOKUMENT 
SV 15 10 14 07 
Katalognummer : CB-CO-97-492-SV-C 
ISBN 92-78-24859-2 
Byrån for Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg