Särskild rapport EU‑finansierad 
flygplatsinfrastruktur: 
dålig valuta för pengarnaSV 2014  nr 21
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN
EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tfn +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet  
via Europa-servern ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2014
ISBN 978-92-872-1270-2
doi: 10.2865/10038
© Europeiska unionen, 2014
Kopiering tillåten med angivande av källan.
Printed in Luxembourg
EU‑finansierad 
flygplatsinfrastruktur: 
dålig valuta för pengarna
(i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF‑fördraget)Särskild rapportSV 2014  nr 21
02
 Innehåll
Punkt
 Ordförklaringar
I–V Sammanfattning
1–15  Inledning
1–5 Den  europeiska luftfartens viktigaste kännetecken
6–8 EU:s luftfartspolitik och finansiering av flygplatsinfrastruktur
9 –11  Förvaltningen av investeringar i flygplatsinfrastruktur inom Eruf och Sammanhållningsfonden
12–15  Typer av flygplatsinfrastruktur som granskats
16–21  Revisionens inriktning och omfattning
22–67  Iakttagelser
22–26  För hälften av de granskade flygplatserna kunde det påvisas ett behov av ny eller uppgraderad 
infrastruktur
27 Byggförseningar förekom när det gällde merparten av de granskade flygplatserna och 
kostnadsöverskridanden när det gällde hälften av dem
28–35  Mer än hälften av anläggningarna underutnyttjades
36–38  EU‑finansiering av investeringar som inte är kostnadseffektiva
39–45  7 av de 20 granskade flygplatserna är inte ekonomiskt självbärande
46–48  Prognoserna över passagerarantal var alldeles för optimistiska för 12 av de 20 granskade 
flygplatserna
49–52  De EU‑finansierade investeringarna hade begränsade effekter på passagerarantal, kundservice 
och jobbskapande
53–59  Liknande investeringar i flygplatser som ligger mycket nära varandra
60–65  Planeringen av investeringar i flygplatsinfrastruktur samordnas i regel inte på nationell nivå
66–67  Begränsad information om EU‑finansiering av flygplatser tillgänglig för kommissionen
03 Innehåll
68–72  Slutsatser och rekommendationer
 Bilaga I —  Anslag från Eruf och Sammanhållningsfonden mellan 2000 och 2013 till 
flygplatsinfrastruktur per medlemsstat (i euro)
 Bilaga II — Förteckning över granskade flygplatser och projekt
 Bilaga III — Översikt över granskningsresultat och bedömning
 Bilaga IV — Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde
 Kommissionens svar
04
 Ordförklaringar
Flygledningstjänst (ATM) : En landning eller en start på en flygplats av ett flygplan i luftfart. Kapaciteten på 
flygsidan mäts i allmänhet i form av ATM per timme – som anger antalet flygplan som kan landa, parkera eller starta 
inom en timme. 
Förvaltningsmyndighet : Organ på nationell, regional eller lokal nivå som utses av den medlemsstat som föreslår 
det operativa programmet för kommissionen som ska godkänna det, och som sedan ansvarar för dess förvaltning 
och genomförande.
Generaldirektorat (GD) : En avdelning vid Europeiska kommissionen. Vid denna granskning berördes GD Regional ‑ 
och stadspolitik och GD Transport och rörlighet.
Investeringar i flygplatsinfrastruktur : Investeringar i flygplatser på marksidan och flygsidan. 
Infrastrukturinvesteringar på marksidan inbegriper uppförande av nya terminaler, utbyggnad av befintliga 
terminaler och anslutningar till väg ‑ och järnvägsnät. Infrastrukturinvesteringar på flygsidan inbegriper anläggning 
av start ‑ och landningsbanor, taxibanor och plattor, infrastruktur och utrustning avseende flygtrafikkontrolltjänsten 
samt säkerhetsutrustning.
Operativt program (OP) : Dokument som utarbetas på central eller regional nivå i en medlemsstat och godkänns av 
kommissionen och som ska utgöra en uppsättning väl samordnade prioriteringar med fleråriga åtgärder. 
Sammanhållningspolitiska medel : Medel för att främja politik som syftar till att stärka den ekonomiska och 
sociala sammanhållningen i Europeiska unionen och minska skillnaderna i utveckling mellan olika regioner i EU. 
Vår granskning gällde särskilt: i) Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) som ska investera i infrastruktur, 
skapa eller bevara arbetstillfällen, stödja lokal utveckling och verksamhet inom små och medelstora företag och 
ii) Sammanhållningsfonden som ska stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen genom att finansiera 
miljö ‑ och transportprojekt i medlemsstater med en BNI per capita som är lägre än 90 % av EU‑genomsnittet.
Större projekt och sammanhållningsprojekt : Ett projekt som består av en rad arbeten som inte kan separeras 
ekonomiskt, som fyller en specifik teknisk funktion, har tydligt definierade mål och för vilket den totala kostnad som 
tas med vid beräkningen av bidraget från fonden överstiger 50  miljoner  euro. Kommissionen måste godkänna både 
större projekt och sammanhållningsprojekt på projektnivå.
Upptagningsområde : En flygplats influensområde och förmåga att locka till sig besökare och kunder, beroende på 
den befolkning som bor i närheten och möjligheterna till yttransport.
05
 Sammanfattning
I
Vid granskningen analyserade vi EU‑finansierade inves ‑
teringar i flygplatsinfrastruktur och undersökte om
 — det fanns ett påvisat behov av investeringarna,
 — byggnadsarbetena blev klara i tid och inom 
budgeten,
 — den nybyggda (eller uppgraderade) infrastruktu ‑
ren utnyttjades fullt ut.
Dessutom bedömde vi om investeringarna ledde till 
ett ökat passagerarantal och en förbättrad kundser ‑
vice. Slutligen försökte vi ta reda på om de EU‑finan ‑
sierade flygplatserna var ekonomiskt hållbara.
II
Granskningen var inriktad på 20 EU‑finansierade 
flygplatser i fem medlemsstater (Estland, Grekland, 
Spanien, Italien och Polen). Flygplatserna fick en 
total EU‑finansiering på 666  miljoner  euro under 
programperioderna 2000–2006  och  2007–2013 via 
Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och 
Sammanhållningsfonden.
III
Den övergripande slutsatsen är att de EU‑finansierade 
investeringarna i flygplatser gav dålig valuta för peng ‑
arna: alltför många flygplatser (som ofta låg mycket 
nära varandra) fick finansiering och i många fall var 
den EU‑finansierade infrastrukturen överdimensio ‑
nerad. Endast hälften av de granskade flygplatserna 
lyckades öka passagerarantalet, och förbättringar av 
kundservicen mättes eller påvisades inte.IV
Vi noterar även att EU‑finansieringen inte var kost ‑
nadseffektiv och att 7 av de 20 granskade flygplat ‑
serna inte är lönsamma och att det därför finns en risk 
för att de kan behöva stängas om inte de får fortsatt 
offentligt ekonomiskt stöd. Det gäller särskilt små regi ‑
onala flygplatser med färre än 100 000 passagerare 
per år. Vi noterade också att EU‑finansieringen inte 
samordnas på ett bra sätt av medlemsstaterna och 
att den inte övervakas tillräckligt av kommissionen, 
särskilt inte inom större projekt och sammanhållnings ‑
projekt, vilket leder till överkapacitet och dålig valuta 
för pengarna.
V
Revisionsrätten rekommenderar följande:
i) Kommissionen bör under programperioden 
2014–2020 se till att medlemsstaterna endast 
anslår EU‑medel till flygplatsinfrastruktur på flyg ‑
platser som är ekonomiskt bärkraftiga och för vilka 
investeringsbehoven har bedömts och påvisats 
ordentligt. Detta bör också ingå i kommissionens 
godkännande och övervakning av operativa 
program.
ii) Medlemsstaterna bör ha sammanhängande 
regionala, nationella och överstatliga planer för 
flygplatsutveckling för att undvika överkapacitet, 
överlappning och investeringar i flygplatsinfra ‑
struktur som inte är samordnade.
06
 Inledning
Den europeiska 
luftfartens viktigaste 
kännetecken
01 
Lufttransport är den mest utbredda 
formen av passagerartransport på 
långa sträckor men den tillgodoser 
även behoven hos många resenärer på 
medellånga sträckor. Enligt Eurocontrol 
kommer lufttrafiken i Europa att bli näs ‑
tan dubbelt så stor till 2030, och Europa 
kommer inte att kunna tillgodose en 
stor del av denna efterfrågan på grund 
av bristen på ban ‑ och markinfrastruk ‑
tur, framför allt på större navflygplatser.
02 
Det finns i dag mer än 500 flygplatser 
med kommersiell trafik i Europa som är 
indelade i
i) navflygplatser, som erbjuder en 
lång rad tjänster (affärs‑ /fritidsre ‑
sor, inrikesflyg/flyg inom Europa/
interkontinentala flygförbindelser) 
och samlar trafik från mindre flyg ‑
platser och
ii) regionala flygplatser, som knyter 
ihop avlägsna regioner med cen ‑
trum för ekonomisk verksamhet och 
matar passagerare till navflygplat ‑
ser men som också erbjuder direkt ‑
flyg till andra regionala flygplatser.
03 
De största navflygplatserna i Europa 
med minst fem miljoner passagera ‑
re per år1 står för 78 % av den totala 
lufttrafiken i Europa, flygplatser med 
mellan en och fem miljoner passage ‑
rare per år står för 18 % av det totala 
antalet medan mindre flygplatser med 
mindre än en miljon passagerare per år 
endast används av 4 % av passagerarna.04 
Luftfarten är ett viktigt ekonomiskt om ‑
råde: europeiska flygplatser sysselsätter 
direkt eller indirekt mer än en miljon 
människor som arbetar för flygbolag 
och med underhåll, catering, detaljhan ‑
del och flygkontrolltjänster. Flygbolag 
och flygplatser bidrar med mer än 
140 miljarder euro till Europas BNP2.
05 
Lönsamheten är dock ofta ett problem: 
trots att trafiken på de regionala flyg ‑
platserna i Europa ökade med nära 60 % 
mellan 2001 och 2010 gick nästan hälf ‑
ten (48 %) av de europeiska flygplatser ‑
na med förlust 2010. Det gäller särskilt 
för mindre, regionala flygplatser som de 
offentliga myndigheterna kanske vill ha 
kvar av socioekonomiska skäl.
EU:s luftfartspolitik 
och finansiering av 
flygplatsinfrastruktur
06 
Sedan tidigt 1990 ‑tal har syftet med 
EU:s luftfartspolitik3 varit att övervinna 
kapacitetsproblem och bygga ytter ‑
ligare infrastruktur, men också att ut ‑
nyttja befintliga anläggningar bättre. 
Det skulle kunna uppnås genom en ef ‑
fektivare användning av ankomst ‑ och 
avgångstider4, bättre marktjänster och 
bättre integrering med järnvägsnätet.1 Reglerna för hur de olika 
kategorierna ska definieras 
finns i  Riktlinjer för finansiering 
av flygplatser och för statliga 
igångsättningsstöd för flygbolag 
med verksamhet på regionala 
flygplatser , avsnitt 1.2.1.12 
(EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Rådets förordning (EEG) nr 
95/93 av den 18 januari 1993 
om gemensamma regler för 
fördelning av ankomst ‑ och 
avgångstider vid 
gemenskapens flygplatser 
(EGT L 14, 22.1.1993, s. 1), 
KOM(2001) 370 Vitbok – Den 
gemensamma transportpolitiken 
fram till 2010: Vägval inför 
framtiden , KOM(2006) 314, 
22.6.2006, Hållbara transporter 
för ett rörligt Europa , KOM(2006) 
819, 24.1.2007, En handlingsplan 
för kapacitet, effektivitet och 
säkerhet på Europas flygplatser , 
KOM(2011) 14 4, 28. 3. 2011,  
Vitbok – Färdplan för ett 
gemensamt europeiskt 
transportområde  – ett 
konkurrenskraftigt och 
resurseffektivt transportsystem .
4 Tillstånd att använda all 
infrastruktur på en flygplats 
som behövs för 
tillhandahållandet av 
flygtjänster för start eller 
landning, på bestämd dag 
och tidpunkt.
07 Inledning
07 
Transportinfrastrukturprojekt, bland 
annat flygplatsrelaterade åtgärder, är 
ett stort utgiftsområde i EU:s budget. 
EU anslog cirka 4,5  miljarder  euro5 
under programperioderna mellan 
2000 och 2013 till flygplatsinfra ‑
struktur via Europeiska regionala 
utvecklingsfonden (Eruf), Sammanhåll ‑
ningsfonden och TEN‑T6. Cirka 1,2  mil ‑
jarder euro (eller 27 %) anslogs till 
flygplatsrelaterade investeringar i tek ‑
nik och multimodala förbindelser (t.ex. 
infrastruktur för flygledningstjänster 
och förbindelser mellan flygplats och 
stadscentrum), se figur 1 .
Översikt över finansieringskällor till investeringar i flygplatsinfra ‑
struktur 2000–2013Figur 1 Flygledningstjänst och 
multimodalt ﬂygplatsstöd: 1,2 md eller 27 %
Ten-T-medel till infrastruktur:0,5 md eller 11 %Sammanhållningspolitiska 
medel till infrastruktur:
2,8 md eller 62 %
Källa:  Europeiska revisionsrätten.5 Dessutom beviljade EIB lån 
på 14 miljarder euro för stöd 
till flygplatsinfrastruktur 
från år 2000 i regioner 
som inte omfattas av 
sammanhållningspolitiken, 
och cirka 2,3 miljarder euro 
beviljades i lån för stöd till 
förnyelse av europeiska 
lufttrafikföretags flygplatsflotta   
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
6 Det transeuropeiska 
transportnätets (TEN‑T) 
finansiering är främst 
begränsad till undersökningar 
och vissa mindre 
infrastrukturarbeten 
på flygplatser i regioner 
som inte omfattas av 
sammanhållningspolitiken.
08 Inledning
08 
Mer än 2,8 miljarder euro av de 3,3 mil ‑
jarder euro i infrastrukturstöd (85 %) 
för perioden 2000–2013 kom från sam ‑
manhållningspolitiska medel (dvs. Eruf 
och Sammanhållningsfonden), och 
75 % av dem investerades i fyra med ‑
lemsstater (Grekland, Spanien, Italien 
och Polen). I  figur 2  finns en översikt 
över anslagen och i  bilaga I  uppgifter 
per medlemsstat.
Översikt över sammanhållningspolitiska anslag till investeringar 
i flygplatsinfrastruktur per medlemsstat 2000–2013Figur 2
Källa:  Europeiska revisionsrätten.Spanien, 24 %
Polen, 21 %Resten av EU-28, 25 %
Grekland, 13 %
Italien, 17 %
09 Inledning
Förvaltningen av 
investeringar 
i flygplatsinfrastruktur 
inom Eruf och 
Sammanhållningsfonden
09 
Kommissionen och medlemsstaterna 
delar på ansvaret för EU:s utgifter inom 
Eruf och Sammanhållningsfonden7. 
Kommissionen fastställer riktlinjer för 
planeringen av operativa program och 
förhandlar, godkänner och övervakar 
genomförandet av de operativa pro ‑
gram som förvaltningsmyndigheterna 
i medlemsstaterna föreslår.
10 
Kommissionen har det övergripan ‑
de ansvaret för att medlen används 
korrekt och ansvarar också för att 
övervaka hur kontrollsystemen 
inrättas och fungerar i medlemssta ‑
terna och ersätta godkända utgifter. 
Förvaltningsmyndigheten ansvarar 
för förvaltningen och genomföran ‑
det av det operativa programmet 
medan kommissionens godkännande 
krävs både för större projekt och för 
sammanhållningsprojekt8.
11 
Genomförandeorgan, som agerar för 
förvaltningsmyndigheternas räkning, 
ansvarar i regel för att förvalta själva 
flygplatsinfrastrukturprojektet. De 
enheter som berördes i de granskade 
projekten var AENA (Spanien), ENAC 
och ENAV (Italien) och Tallinns flyg ‑
plats (Estland). I Polen har centrumet 
för EU:s transportprojekt funktio ‑
ner som förvaltningsmyndigheten 
har delegerat till det medan HCAA 
i Grekland, som är ett offentligt organ 
som äger och sköter alla flygplatser 
förutom Atens flygplats, ansvarar för 
att rangordna och välja ut projekt för 
investeringar i flygplatsinfrastruktur.Typer av 
flygplatsinfrastruktur 
som granskats
12 
Flygplatsinfrastruktur kan gälla anting ‑
en mark ‑ eller flygsidan. Infrastruktur ‑
investeringar på marksidan inbegriper 
uppförande av nya terminaler, ut ‑
byggnad av befintliga terminaler och 
anslutningar till väg ‑ och järnvägsnät. 
Infrastrukturinvesteringar på flygsidan 
inbegriper anläggning av start ‑ och 
landningsbanor, taxibanor och plattor, 
infrastruktur och utrustning avse ‑
ende flygtrafikkontrolltjänsten och 
säkerhetsutrustning.
13 
Merparten av investeringarna i urvalet 
av granskade projekt gällde infrastruk ‑
tur på flygsidan: investeringar i start ‑ 
och landningsbanor, plattor, taxibanor 
och säkerhetsförbättringar på 18 av de 
20 flygplatserna. Investeringar i infra ‑
struktur på marksidan gällde framför 
allt uppförande av nya terminaler eller 
utbyggnader av befintliga terminaler. 
Återstoden av de granskade medlen 
användes till olika typer av infrastruk ‑
tur som bilparkeringar, fraktterminaler 
och automatiserade persontrans ‑
portsystem. I  tabell 1  finns en allmän 
översikt över EU:s medfinansiering per 
typ av infrastruktur.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 Att kommissionen måste 
godkänna alla projekt inom 
Sammanhållningsfonden 
gällde bara för 
programperioden 2000–2006. 
Under perioden 2007–2013 
krävdes kommissionens 
godkännande endast för 
projekt som kostade mer 
än 50 miljoner euro.
10 Inledning Tabell 1Typ av EU‑finansierad flygplatsinfrastruktur som granskades
Typer av granskad flygplatsinfrastrukturGranskade EU‑medel 
(i euro)%
Terminaler (14 flygplatser) 164 227 220 35,66
Start- och landningsbanor (13 flygplatser) 80 590 629 17, 5 0
Plattor (14 flygplatser) 50 988  499 11,07
Taxibanor (10 flygplatser) 39 594 288 8,60
Säkerhetsförbättringar (12 flygplatser) 34 681 200 7, 53
Annat (12 flygplatser, t.ex. bilparkeringar, fraktterminaler, 
automatiserade persontransportsystem)90 419 523 19,64
TOTALT 460 501 539 100,09 En flaskhals är en begränsning 
i hela flygplatsens operativa 
kapacitet som orsakas av en 
enda komponent (t.ex. 
start ‑ och landningsbana, 
platta, terminal) och som 
bestämmer hela flygplatsens 
kapacitet och förhindrar att 
andra komponenter används 
till sin fulla kapacitet.
14 
Målen med de flesta av de granskade 
projekten var att hantera befintliga 
eller kommande flaskhalsar i infra ‑
strukturen9, öka servicenivån för passa ‑
gerarna, anpassa sig till nya säkerhets ‑
krav eller förbättra förbindelserna till 
och från flygplatserna.
15 
I ruta 1  finns två exempel på den typ 
av flygplatsinfrastruktur som granska ‑
des vid revisionen.
11 Inledning
Exempel på EU‑finansierad flygplatsinfrastrukturRuta 1
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Bild 1 — Den nya terminalen och plattan på Tallinns flygplats.
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Bild 2 — Del av den utbyggda plattan på Neapels flygplats.a) På Tallinns flygplats i Estland 
investerades cirka 53  miljoner  euro 
i EU‑medfinansiering i en utbyggnad 
av terminalen, en utbyggnad av start ‑ 
och landningsbanan, en ombyggnad 
av den största delen av plattan samt 
i miljö ‑ och säkerhetsinfrastruktur.
b) De investeringar som granskades 
på Neapels flygplats i Italien gällde 
utbyggnad av terminalen, start ‑ och 
landningsbanan, plattan och utrustning 
till flygledningstjänsten. Kostnaden för 
investeringen var 52,4  miljoner  euro, 
varav 20,6 miljoner euro kom från EU.
12
 Revisionens inriktning 
och omfattning
16 
Vid revisionen analyserade vi EU‑finan ‑
sierade investeringar i flygplatsinfra ‑
struktur och undersökte om
 ο det fanns ett påvisat behov av 
investeringarna,
 ο byggnadsarbetena blev klara i tid 
och inom budgeten,
 ο den nybyggda (eller uppgrade ‑
rade) infrastrukturen utnyttjades 
fullt ut.
Dessutom bedömde vi om investering ‑
arna ledde till ett ökat passagerarantal 
och en förbättrad kundservice. Slutligen 
analyserade vi om de EU‑finansierade 
flygplatserna var ekonomiskt hållbara.
17 
Revisionen var inriktad på 20 EU‑fi ‑
nansierade flygplatser i fem medlems ‑
stater (Estland, Grekland, Spanien, 
Italien och Polen). Flygplatserna fick 
en total EU‑finansiering på 666  miljo ‑
ner euro under programperioderna 
2000–2006  och  2007–2013 via Europe ‑
iska regionala utvecklingsfonden (Eruf) 
och Sammanhållningsfonden, varav vi 
granskade 460  miljoner  euro.
18 
Åtta flygplatser valdes ut för gransk ‑
ning i Spanien, fem i Italien, tre i Grek ‑
land, två i Polen och två i Estland. 
Urvalsmetoden var att välja ut
i) alla flygplatser som hade stör ‑
re projekt och projekt inom 
Sammanhållningsfonden10,
ii) fem flygplatser slumpmässigt ochiii) fem flygplatser utifrån en riskbe ‑
dömning. De återstående11 fyra 
flygplatserna valdes ut därför 
att det var de flygplatser som 
hade använt störst summor på 
infrastrukturprojekt som inte var 
större projekt eller projekt inom 
Sammanhållningsfonden. I  bila -
ga II  finns en förteckning över de 
granskade flygplatserna med de 
granskade beloppen, genomföran ‑
deperioder och typer av granskad 
infrastruktur per flygplats.
19 
Vid revisionen gjorde vi en skrivbords ‑
granskning av gällande lagstiftning, 
dokument om planeringen av luft ‑
farten i de fem medlemsstaterna och 
publikationer från de främsta bransch ‑
organisationerna (däribland Airports 
Council International, Air Transport 
Research Society, Eurocontrol, Interna ‑
tionella lufttransportorganisationen 
(IATA), Internationella transportforum ‑
et – OECD etc.). Vi gjorde även gransk ‑
ningsbesök på plats och bedömde 
EU‑finansieringens output, resultat 
och effekter och flygplatsernas eko ‑
nomiska situation. Vi analyserade inte 
frågor om statligt stöd med avseende 
på flygplatsinfrastruktur.
20 
Granskningsarbetet pågick mellan maj 
2013 och maj 2014.10 Detta gäller sex flygplatser: 
tre i Spanien, en i Italien, en 
i Grekland och en i Estland.
11 Vid revisionen koncentrerade 
vi oss på flygplatser på 
fastlandet: när så var möjligt 
uteslöt vi små flygplatser på 
öar från den granskade 
populationen, eftersom dessa 
i allmänhet uppvisar mindre 
stordriftsfördelar och också 
därför att befolkningen har 
begränsade möjligheter att 
välja en annan flygplats.
13 Revisionens inriktning och omfattning
21 
Revisionsrätten noterar följande:
 ο Den långsiktiga trenden för 
efterfrågan på lufttransport är 
positiv: trots en tillfällig svacka 
efter den ekonomiska krisen blev 
det en återhämtning för antalet 
lufttransporter i Europa 2010, 
med en ökning på 3,4 % av det 
totala antalet passagerare jämfört 
med 200912. Sammantaget ökade 
passagerarantalet i EU ‑27 med 6 % 
mellan 2007 och 2013.
 ο De nationella genomsnitten för 
alla flygplatser i de fem medlems ‑
stater som granskas i denna rap ‑
port hade en genomsnittlig tillväxt 
på 2 % mellan 2007 och 2013.
 ο Trots en begränsad och tillfällig 
effekt av krisen 2007 och 2008 
återvände tillväxten till luftfarts ‑
sektorn under den resterande 
tiden av den granskade perioden. 
Därför hade den ekonomiska kri ‑
sen inte haft någon större inverkan 
på resultaten av de flygplatsinfra ‑
strukturprojekt som granskades.12 Eurostat, Air transport recovers 
in 2010 : Issue number  21/2012  
(lufttransporten återhämtar 
sig 2010: nummer 21/2012) 
(http://epp.eurostat.ec.europa.
eu/cache/ITY_OFFPUB/
KS‑SF ‑12‑021/EN/KS‑SF ‑12‑021‑
EN.PDF ).
14
 Iakttagelser
För hälften av de 
granskade flygplatserna 
kunde det påvisas 
ett behov av ny eller 
uppgraderad infrastruktur
22 
Under revisionen bedömde vi om det 
hade funnits ett behov av investering ‑
ar i terminaler på marksidan. Därför 
jämförde vi antalet passagerare per m² 
och år före och efter investeringen och 
använde det europeiska riktmärket13 
på 104 passagerare per m² och år som 
kriterium.
23 
I 10 av de 14 terminalbyggnadspro ‑
jekten var det tydligt att man behöv ‑
de bygga ut infrastrukturen för att 
undvika överbelastning eller förvän ‑
tade flaskhalsar (Catania, Crotone, 
Neapel, Fuerteventura, La Palma, Vigo, 
Heraklion, Thessaloniki, Rzeszów och 
Tallinn). I två fall (Comiso och Tartu) 
behövdes nya terminaler för kommer ‑
siell trafik. Men det fanns inget akut 
behov av terminalutbyggnader i Al ‑
ghero (5,2 miljoner euro av de använda 
EU‑medlen) eller Badajoz (6  miljo ‑
ner euro av de använda EU‑medlen): 
man hade kunnat hantera sporadiska 
trafiktoppar vissa tider på dagen på 
dessa flygplatser bättre genom tillfäl ‑
liga lösningar14 i stället för att bygga 
permanent infrastruktur som oftast 
underutnyttjades (se figur 3 ).24 
På liknande sätt behövdes hälften av 
de utbyggnader av rullbanor och plat ‑
tor som finansierades med EU‑pengar 
för att hantera flaskhalsar vid trafik ‑
toppar: i 9 av de 18 EU‑finansierade 
investeringarna på flygsidan kunde 
man styrka att kapacitetsuppbyggnad 
behövdes (Badajoz, La Palma, Murcia, 
Vigo, Catania, Neapel, Gdańsk, Rzeszów 
och Tallinn). I tre fall (Córdoba, Fuerte ‑
ventura och Kastoria) var behovet av 
en kapacitetsuppbyggnad inte motive ‑
rad: den befintliga infrastrukturen på 
flygsidan var mer än tillräcklig för att 
man skulle kunna hantera den prog ‑
nostiserade efterfrågan också på lång 
sikt i Córdoba och Fuerteventura, och 
i Kastoria var den nyttokalkyl som låg 
till grund för projektet att bygga ut 
banan inte tillfredsställande.
25 
Sammantaget fanns det inget behov 
alls av ett eller flera av de projekt som 
valdes ut för granskning på 9 av de 20 
granskade flygplatserna. Det motsva ‑
rar 28 % eller 129 miljoner euro av den 
EU‑finansiering till flygplatser som 
granskades.13 2012 Airport Benchmarking 
Report , som publicerades av 
ATRS‑Air Transport Research 
Society ( http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012  
ATRSBenchmarkingReport‑Ju ‑
ne22.pdf ).
14 T.ex. anställa mer personal 
(på deltid) för att påskynda 
hanteringen av ankommande 
eller avresande passagerare 
och inrätta tillfällig och 
rörlig infrastruktur för att 
transportera passagerare 
mellan flyg ‑ och marksidan.
15 Iakttagelser
Hur terminalen användes före utbyggnadenFigur 3
Källa:  Flygplatsmyndigheternas uppgifter.
Förklaring:  Riktmärket på 104 passagerare per m² anges med den röda linjen, användningen av den befintliga kapaciteten före utbyggnad anges 
i grönt, orange används för flygplatser som har mellan 50 och 100 % av riktmärket, medan rött används för flygplatser med mindre än 50 % av 
riktmärket. Eftersom Comiso är en ny flygplats som öppnades först 2013 är en analys av hur terminalen användes före utbyggnaden inte aktuell. 
Passagerare per år och m2 terminal500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Användning av terminal före utbyggnad
(genomsnitt före utbyggnad)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNeapel
Thessaloniki
HeraklionRzeszówTallinn Tartu
16 Iakttagelser
Exempel på EU‑finansierad flygplatsinfrastruktur
a) Bygga en ny terminal:
I Catania i Italien var terminalbyggnaden för liten för det antal passagerare som använde flygplatsen. En 
lokal flygklubbshangar uppgraderades därför och användes som tillfällig avgångshall tills den nya pas ‑
sagerarterminalen öppnade (se figur 3 ) vilken kunde hantera passagerartrafiken och undanröja tidigare 
flaskhalsar.Ruta 226 
I ruta 2  finns exempel på EU‑finansie ‑
rade infrastrukturprojekt.
Bild 3 — Ny terminal på Catanias flygplats.
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
17 Iakttagelser
b) Onödig utbyggnad på flygsidan
I 2001 års generalplan för Córdobas flygplats i Spanien angavs att den befintliga start ‑ och landningsbanan 
inte behövde byggas ut enligt trafikprognoserna och med hänsyn till de typer av luftfartyg som förvänta ‑
des (det tidigare taket för ATM/timme i Córdoba var fyra medan den befintliga kapaciteten för plattan och 
start ‑ och landningsbanan var elva ATM/timme). Dessutom har 99 % av de 4,2 miljoner invånare som bor 
i flygplatsens upptagningsområde även tillgång till minst en annan flygplats inom två timmars bilresa. Den 
trafik som de närliggande flygplatserna i Málaga (12,5 miljoner passagerare 2012) och Sevilla (4,3 miljoner 
passagerare) drar till sig, samt den anslutningsmöjlighet som järnvägslinjen för höghastighetståg erbjuder 
mellan Sevilla, Córdoba och Madrid, begränsar betydligt efterfrågan på lufttransport på denna flygplats. 
Men den spanska regeringen beslutade 2008 att bygga ut start ‑ och landningsbanan utan att först göra 
en behovsanalys eller undersökning om potentiell tillväxt, en kostnadsnyttoanalys eller motivera den 
plötsliga ökning av passagerartrafik som förväntades. Start ‑ och landningsbanan byggdes ut, vilket gjorde 
att större luftfartyg kunde landa och starta där, till en kostnad på mer än 70 miljoner euro, varav mer än 
12,6 miljoner kom från EU‑budgeten. Volymen på lufttrafiken, i huvudsak icke kommersiellt allmänflyg, 
låg dock kvar på samma låga nivå som före utbyggnaden. Plattan byggdes också ut med 17 300 m² till en 
kostnad av 1,5 miljoner euro, däribland 810 000 euro i EU‑investering, trots att den ursprungliga planen 
för utbyggnaden endast var 6 775 m². Eftersom det finns ytterst lite kommersiell trafik på denna flygplats 
(mindre än 7 000 passagerare 2013) används sällan den utbyggda start ‑ och landningsbanan, och den ut ‑
byggda plattan används som parkeringsplats för icke kommersiella plan (allmänflyg) (se  bild 4 ).Ruta 2
Bild 4 — Plattan på Córdobas flygplats: utbyggnaden används endast till allmänflyg.
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
18 Iakttagelser
Byggförseningar förekom 
när det gällde merparten 
av de granskade 
flygplatserna och 
kostnadsöverskridanden 
när det gällde hälften 
av dem
27 
Vi granskade även om flygplatsin ‑
frastrukturprojekten slutfördes i tid 
och inom budgeten. Vi konstaterade 
följande:
 ο Alla projekt utom ett hade slutförts 
när granskningen genomfördes.
 ο Det förekom byggförseningar och 
förseningar i den slutliga leveran ‑
sen av flygplatsinfrastruktur på 17 
av de 20 granskade flygplatserna15. 
I 14 fall var förseningen längre än 
ett år med ett genomsnitt på 23 
månader. De största förseningarna 
konstaterades i Murcia‑San Javier, 
Thessaloniki och Neapel16.
 ο Det förekom kostnadsöverskri ‑
danden vid 9 av de 20 granskade 
flygplatserna, vilket ledde till att 
cirka 95,5 miljoner euro mer an ‑
vändes än vad som ursprungligen 
hade budgeterats (åtta av dessa 
nio flygplatser17 hade kostnads ‑
överskridanden på flera miljoner 
euro). Det största kostnadsöver ‑
skridandet konstaterades i La 
Palma, med 25,6 miljoner euro för 
de granskade projekten, och Thes ‑
saloniki där utbyggnaden av start ‑ 
och landningsbanan till havet 
hade överskridit kostnaden med 
21,7  miljoner  euro när granskning ‑
en genomfördes. Dessa kostnads ‑
överskridanden uppgår till mer än 
10 % av den totala kostnaden för 
de nio flygplatserna och täcks av 
nationella budgetar18.Mer än hälften av 
anläggningarna 
underutnyttjades
28 
Enligt IATA‑handboken19 ska man ha ett 
noga övervägt tillvägagångssätt när 
man investerar i flygplatsinfrastruktur, 
och en strategi för modulär tillväxt re ‑
kommenderas20. I Europeiska kommis ‑
sionens riktlinjer om byggandet av in ‑
frastruktur underströks behovet av att 
man i första hand bättre ska nyttja den 
befintliga infrastrukturen och endast 
bygga infrastruktur som är nödvändig 
och proportionerlig i förhållande till 
det uppsatta målet och som har till ‑
fredsställande framtidsutsikter i fråga 
om nyttjande på medellång sikt21.
29 
Vi granskade det faktiska utnyttjan ‑
det av EU‑finansierad infrastruktur på 
flygplatserna. I det syftet bedömde vi 
utnyttjandet av det ytterligare termi ‑
nalutrymme som skapats genom att 
analysera det årliga antalet passagera ‑
re per m² och utnyttjandet av termi ‑
nalen vid trafiktoppar. När det gäller 
investeringar på flygsidan undersökte 
vi utnyttjandet av den kapacitet som 
skapats genom att analysera utveck ‑
lingen av antalet ATM.15 De flygplatser där det inte 
förekom några förseningar 
i byggarbetena och leveransen 
av infrastruktur jämfört med 
den ursprungliga planeringen 
var Crotone, Gdańsk och Tartu.
16 I Murcia‑San Javier togs 
anläggningarna på flygsidan, 
kontrolltornet och start ‑ och 
landningsbanan i drift fem år 
efter att de hade slutförts, 
i Thessaloniki försenades 
terminalprojektet med fyra och 
ett halvt år, i Neapel försenades 
flygtrafiktjänstprojektet med 
fyra och ett halvt år trots det 
faktum att de myndigheter som 
ingått kontraktet hade tilldelat 
bygg ‑ och anläggningsarbetena 
direkt eftersom det var bråttom.
17 Undantaget är flygplatsen 
i Badajoz, där ett litet 
kostnadsöverskridande på 
223 000 euro eller 2,8 % av 
budgeten konstaterades.
18 Vid en annan granskning 
konstaterade revisionsrätten 
liknande brister i projekt ‑
förberedelserna till andra 
flygplatsinfrastrukturprojekt 
som finansierades med 
TEN‑T‑medel. När det gäller 
Berlin Brandenburgs 
internationella flygplats var 
planeringsdokumenten inte 
klara och måste ändras under 
anbudsinfordran, vilket ledde till 
stora kostnadsöverskridanden.
19 Internationella 
lufttransportorganisationen 
är en branschorganisation 
för världens flygbolag. Den 
företräder cirka 240 flygbolag 
eller mer än 84 % av den 
totala lufttrafiken. IATA stöder 
flygbolagsverksamhet 
och hjälper till att formulera 
en policy och standarder 
för branschen.
20 Att bygga infrastruktur på 
ett modulärt sätt (faser) och 
i intervaller för att ligga 
något före efterfrågan och att 
upprätthålla förutbestämda 
och nödvändiga servicenivåer. 
Källa:  Avsnitt C1.13.7 i  2004 
IATA Airport Development 
Reference manual  (IATA:s 
referenshandbok för 
flygplatsutveckling 2004).
21 Punkt 61 i kommissionens 
riktlinjer för finansiering av 
flygplatser och för statliga 
igångsättningsstöd för 
flygbolag med verksamhet 
på regionala flygplatser 
(EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
19 Iakttagelser
Årlig utnyttjandegrad av terminal efter utbyggnadFigur 4
Källa:  Flygplatsmyndigheternas uppgifter.
Förklaring:  Riktmärket på 104 passagerare per m² anges med den röda linjen, grönt används för flygplatser som har en genomsnittlig utnyttjan ‑
degrad över riktmärket efter utbyggnad, orange används för flygplatser med en utnyttjandegrad på mellan 50 och 100 % av riktmärket, medan 
rött används för flygplatser med ett genomsnitt på mindre än 50 %.250
200
150
100
50
0Passagerare per år och m2 terminalÅrligt utnyttjande av terminal efter utbyggnad
(genomsnitt efter utbyggnad)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNeapel
Thessaloniki
Heraklion RzeszówTallinn Tartu30 
När man jämför användningen av det 
nya eller kompletterande terminalut ‑
rymme på marksidan som skapats med 
riktmärket22 på 104 årliga passagerare 
per m² ser man att det endast var 4 av 
de 14 granskade flygplatserna (Catania, 
Neapel, Heraklion och Thessaloniki) 
som uppnådde riktmärket. Det genom ‑
snittliga utnyttjandet på de tio andra 
flygplatsterminalerna låg långt under 
riktmärket och sju terminaler23 hade 
en årlig utnyttjandegrad under 50 % 
(se  figur 4 ). Sammantaget gick mer än 
hälften av de granskade EU‑medlen 
(55 % eller 255 miljoner euro) till infra ‑
struktur som var onödigt stor.31 
När vi bedömde utnyttjandet av det 
ytterligare terminalutrymmet vid tra ‑
fiktoppar (vanligtvis den mest trafike ‑
rade timmen under årets mest trafike ‑
rade månad24) hade åtta flygplatser ett 
bra utnyttjande av terminalen (Alghe ‑
ro, Catania, Comiso, Thessaloniki, Her ‑
aklion, Rzeszów, Tallinn och Tartu) och 
tre flygplatser hade ett rimligt utnytt ‑
jande av sin kapacitet (La Palma, Vigo 
och Neapel). Två flygplatser (Badajoz 
och Fuerteventura) hade dock byggt 
kapacitet som inte utnyttjades till fullo 
vid trafiktoppar.22 Såsom publicerat av ATRS‑Air 
Transport Research Society 
när det gäller europeiska 
flygplatser 2010 ( http://www.
atrsworld.org/docs/KeyFin ‑
dings2012ATRSBenchmar ‑
kingReport‑June22.pdf .)
23 Av de sju terminaler som 
konstaterades vara 
underutnyttjade togs de 
i Comiso och Rzeszów i bruk 
först 2013 respektive 2012. Enligt 
prognoserna kommer dessa 
flygplatser att uppnå riktmärket 
på 104 passagerare per m2 2018 
(Comiso) och 2031 (Rzeszów).
24 I Spanien definierades den 
mest trafikerade timmen 
antingen som den trettionde 
mest trafikerade timmen 
under året eller den timme 
som samlar 97,75 % av trafiken.
20 Iakttagelser
Exempel på överdimensionerad infrastruktur
a) Ny terminal
På Fuerteventuras flygplats i Spanien genomfördes ett projekt med 21  miljoner  euro i EU‑finansiering 
för att bygga ut terminalen. Projektet nästan tredubblade den befintliga golvytan (från 34 000 till 93 000 
m2), lade till 14 utgångar till flygplanen (från 10 till 24), åtta nya bagageband (från 7 till 15) och fyra extra 
passagerarbryggor (från fem till nio). Omfattningen på bygg ‑ och anläggningsarbetena fastställdes på för ‑
hand med hjälp av en prognos på 7,5 miljoner passagerare till 2015, medan flygplatsen hade 4,3 miljoner 
passagerare 2013. Men även om man hade uppnått prognosen på 7,5 miljoner passagerare skulle termina ‑
len fortfarande ha varit överdimensionerad eftersom tio bagageband hade räckt enligt IATA:s standarder 
i stället för de 15 som byggdes. Eftersom det dessutom inte var tillräckligt mycket trafik för att den nya 
terminalen skulle utnyttjas till sin fulla kapacitet och eftersom det inte kommer att bli tillräckligt med trafik 
före 2030 enligt den senaste prognosen beslutade flygplatsmyndigheten att stänga delar av den (6 av de 
24 utgångarna) för att minska de totala underhållskostnaderna (se bild 5 ).Ruta 332 
På liknande sätt bedömde vi kapacite ‑
ten på flygsidan, som har att göra med 
antalet start ‑ och landningsbanor och 
deras egenskaper, storleken och kon ‑
figurationen på plattor, om det finns 
taxibanor och vilken typ av flygplan 
som använder flygplatsen. Bara när 
det gäller fyra av infrastrukturutbygg ‑
naderna på flygsidan där EU‑medel 
användes (i Catania, Neapel, Thessalo ‑
niki och Tallinn) motsvarade bygg ‑ och 
anläggningsarbetena faktiska behov. 
En flygplats (Alghero) skapade rimlig 
kapacitet när det gällde utnyttjandet 
vid trafiktoppar medan alltför stor 
kapacitet skapades på de elva andra 
granskade flygplatserna.33 
I ruta 3  finns exempel på överdimen ‑
sionerad infrastruktur.
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Bild 5 — Stängd del av terminalen på Fuerteventuras flygplats.
21 Iakttagelser
b) Utbyggnad av start- och landningsbana
Trots att det fanns ett behov av att bygga ut kapaciteten på flygsidan i La Palma, en av Kanarieöarna, mot ‑
svarade den ytterligare kapacitet som skapades genom en utbyggnad av plattformen och byggarbeten 
på start ‑ och landningsbanan (däribland uppförande av två bilparkeringar under banan som inte används) 
2008 inte de faktiska behoven: efter utbyggnaden (total kostnad 36,4 miljoner euro, varav 17,1 miljo ‑
ner euro i EU‑finansiering) ökade den nya kapaciteten på flygsidan från 12 till 30 ATM/timme, medan 
toppen/timme sedan utbyggnaden bara har varit 13 ATM/timme. Därför kommer den ytterligare kapacitet 
som skapats att förbli underutnyttjad tills antalet ATM/timme ökar markant (se bild 6 ).Ruta 3
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Bild 6 — Överdimensionerad platta på La Palma flygplats.
22 Iakttagelser
Tom och outnyttjad flygplatsinfrastruktur
I fraktprojektet på Thessalonikis flygplats i Grekland ingick att bygga två nya fraktterminaler, renovera två 
befintliga fraktbyggnader och anlägga en parkeringsplats. De två nybyggda fraktbyggnaderna förblev tomma 
(se bild 7 ) och endast en av de två renoverade fraktterminalerna användes regelbundet när granskningsbesö ‑
ket gjordes (aktuella EU‑medel: 7 miljoner euro). Det fanns inga bevis på att någon undersökning hade gjorts 
för att påvisa behovet av att öka flygfraktens kapacitet i regionen.Ruta 434 
Vi bedömde även om den byggda 
infrastrukturen utnyttjades när gransk ‑
ningen genomfördes. Merparten av 
den utnyttjades, men cirka 38  miljo ‑
ner euro (8 % av totalbeloppet) av de 
granskade EU‑medlen investerades 
i infrastruktur som inte utnyttjades när 
granskningen genomfördes.35 
I ruta 4  finns ett exempel på outnytt ‑
jad infrastruktur.
Källa:  Europeiska revisionsrätten.
Bild 7 — En av de två nya fraktbyggnaderna på Thessalonikis flygplats som stod tomma när granskningsbesöket gjordes.
23 Iakttagelser
EU‑finansiering av 
investeringar som inte 
är kostnadseffektiva
36 
När det gäller infrastrukturprojekt 
fattas ett investeringsbeslut utifrån 
den kommande insatsens prognos ‑
tiserade kostnader och intäkter när 
projektansökan ska godkännas. I teorin 
ska projektet endast sättas i gång om 
de prognostiserade intäkterna mer 
än täcker kostnaderna och i bästa fall 
bidrar till ekonomisk hållbarhet. Risken 
för EU‑investeringen i sådana projekt 
är att de prognostiserade kostnaderna 
och intäkterna visar sig vara orealistis ‑
ka. När det gäller den typ av projekt 
som granskades är de främsta farhå ‑
gorna att man inte får se den förvän ‑
tade ökningen av antalet passagerare 
eller att kostnaderna underskattas.
37 
Vi beräknade en uppskattad kostnad 
per ytterligare passagerare och jäm ‑
förde den med den planerade kostnad 
som angavs i de prognoser som gjordes 
när investeringarna beslutades för att 
bedöma risken för att EU investerar 
i flygplatsinfrastruktur som inte är kost ‑
nadseffektiv. Vi beräknade denna kost ‑
nad per ytterligare passagerare genom 
att dividera de kapitalinvesteringar som 
gjorts i de 20 flygplatserna under peri ‑
oden 2000–2012 med antalet passage ‑
rare under en fiktiv 20 ‑årsperiod25 (som 
bygger på det faktiska antalet passa ‑
gerare fram till 2013 och på de senaste 
prognoser som flygplatserna gjort för 
resten av perioden) (se figur 5 ).38 
Vår bedömning26 visar att
 οpå tio flygplatser (Alghero, Catania, 
Comiso, Crotone, Neapel, Thessalo ‑
niki, Heraklion, Rzeszów, Gdansk och 
Tallinn) är kostnaden per ytterligare 
passagerare mindre än 10 euro och 
stämde i allmänhet överens med 
den prognostiserade kostnaden,
 οi Madrid är den uppskattade faktiska 
kostnaden per passagerare 32  euro, 
vilket är mycket mer än de 19 euro 
som användes på planeringsstadiet,
 οpå sex spanska flygplatser (Fuerte ‑
ventura, Burgos, Murcia, La Palma, 
Badajoz och Córdoba) och i Tartu 
i Estland är den uppskattade faktis ‑
ka kostnaden för att locka en ytter ‑
ligare passagerare mer än dubbelt 
så hög som prognosen; det tyder 
på att det finns en större risk för att 
investeringarna inte ger någon av ‑
kastning och att prognoserna som 
de bygger på var överoptimistiska,
 οi Vigo och Kastoria kan den upp ‑
skattade kostnaden per ytterligare 
passagerare inte beräknas efter ‑
som investeringarna inte ledde till 
att några ytterligare passagerare 
lockades dit.25 Olika tidsrymder föreslås 
vid bedömningen av en 
flygplatsinfrastrukturs livstid: 
Europeiska kommissionens 
handbok vid kostnadsnytto ‑
analys (CBA) föreslår en period 
på 25 år, Jaspers ( Joint 
Assistance to Support Projects in 
European Regions , gemensamt 
stöd till projekt i de europeiska 
regionerna) vägledning anger 
en period på mellan 20 och 
40 år för byggnader och mellan 
15 och 30 år för start ‑ och 
landningsbanor, taxibanor och 
plattor, IATA föreslår att man 
bygger för tio år och nationella 
genomförandeorgan har 
20 eller 25 år som standard. 
På den grunden tog vi 20 år 
som förväntad livstid för 
infrastrukturen när vi gjorde 
beräkningen.
26 Det bör noteras att den 
rapporterade siffran endast 
innefattar ursprungliga 
infrastrukturkostnader 
medan driftsposter som 
kostnaderna för underhåll av 
infrastrukturen, polis, brandkår, 
tull och marknadsföring 
inte har tagits med.
24 Iakttagelser
Kostnad per ytterligare passagerare1Figur 5
Källa:  Flygplatsmyndigheternas uppgifter.
Förklaring:  Den planerade kostnaden per ytterligare passagerare anges i blått och den beräknade faktiska kostnaden per ytterligare passagerare 
anges i rött.
1 Den planerade kostnaden per ytterligare passagerare beräknades genom att de kapitalinvesteringar som gjorts i de 20 flygplatserna under 
perioden 2000–2012 delades med antalet prognostiserade passagerare under en fiktiv tjugoårsperiod. Revisionsrätten beräknade kostnaden 
per ytterligare passagerare genom att dela de kapitalinvesteringar som gjorts i de 20 flygplatserna med det faktiska antalet passagerare fram till 
2013 och med de mest aktuella prognoserna som gjorts för resten av perioden vilka tillhandahölls av flygplatsledningen0 20 4060 80 100 120 
Planerad kostnad per ytterligare passagerare Kostnad per ytterligare passagerareeuroKostnad per ytterligare passagerare
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańsk Rzeszów Heraklion
Thessaloniki
Neapel ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone
25 Iakttagelser
7 av de 20 granskade 
flygplatserna är inte 
ekonomiskt självbärande
39 
Vi bedömde även om de granskade 
flygplatserna är ekonomiskt självbä ‑
rande och lönsamma27. I det syftet 
gjorde vi en analys av flygplatsernas 
årsredovisningar.
40 
Analysen visade att 4 av de 20 granska ‑
de flygplatserna var lönsamma med 
jämna mellanrum under den granska ‑
de perioden (Catania, Neapel, Tallinn 
och Gdańsk). Sju flygplatser, som 
visserligen inte är lönsamma än, har 
utsikter att balansera inkomster och 
utgifter på medellång sikt (Fuerteven ‑
tura, Madrid‑Barajas, Murcia, Alghero, 
Comiso, Rzeszów och Tartu) medan de 
återstående sju granskade flygplatser ‑
na (Badajoz, Burgos, Córdoba, La Pal ‑
ma, Vigo, Crotone och Kastoria) gjorde 
stora förluster mellan 2007 och 2012.
41 
Vi beräknade även en vinst eller förlust 
per passagerare med hjälp av flygplat ‑
sernas årsredovisningar och klassi ‑
ficerade flygplatserna med hjälp av 
tre tröskelvärden som byggde på hur 
många passagerare som betjänades 
i genomsnitt under den granskade pe ‑
rioden: färre än 100 000 passagerare, 
mellan 100 000 och 1 500 000 passage ‑
rare och mer än 1 500 000 passagerare. 
Analysen (se  figur 6 ) visar att flygplat ‑
ser som har färre än 100 000 passage ‑
rare per år gjorde en genomsnittlig 
förlust per passagerare på 130 euro 
under perioden.42 
Det låga antalet passagerare på många 
av de granskade flygplatserna är 
visserligen inte den enda faktorn, men 
det tyder på att det finns en stor risk 
för att det inte kommer att bli någon 
ekonomisk vändning på medellång sikt 
(ju lägre passagerarantal, desto större 
förlust per passagerare eftersom poster 
som höga fasta kostnader eller stora 
avskrivningar fördelas över ett relativt 
litet antal). Vanligtvis är de med färre 
än 100 000 passagerare per år mindre 
regionala flygplatser som kämpar för 
att kunna fortsätta vara i drift utan 
fortsatt ekonomiskt offentligt stöd.
43 
Investeringar i flygplatsinfrastruktur 
innebär även kostnader under kom ‑
mande år både för drift och för un ‑
derhåll. Därför behöver ett eventuellt 
beslut att investera i sådana flygplatser 
grundas på övertygande bevis på att 
de socioekonomiska fördelarna uppvä ‑
ger de ofta stora kostnader som det är 
frågan om28.27 Utifrån de årsredovisningar 
som lämnats av HCAA för 
flygplatserna i Thessaloniki, 
Heraklion och Kastoria kan 
revisionsrätten endast göra en 
uppskattning av kassaflödena.
28 Till exempel beslutade det 
spanska utvecklingsministeriet 
i juni 2012 att minska 
underhållskostnaderna på 
17 flygplatser som har färre 
än 500 000 passagerare per 
år för att kapa kostnaderna 
men samtidigt att upprätthålla 
driften på mindre flygplatser 
och minska antalet 
driftstimmar och anställda.
26 Iakttagelser
Genomsnittlig vinst eller förlust per passagerare på de granskade flygplat ‑
serna under perioden 2007–2012Figur 6
Källa:  Flygplatsmyndigheternas bokföringsuppgifter. Förlusten per passagerare kan egentligen vara högre eftersom
i) en del av kostnaderna för att driva en flygplats inte syns i en flygplats årsredovisning (t.ex. kostnaderna för polis, brandkår, tull, marknadsföring 
osv.) och
ii) de grekiska flygplatserna inte beräknar avskrivningskostnader och inte heller tar med ränteavgifter.
29 Flygplatserna i Bilbao, Leon, 
Logrono, Valladolid och Vitoria 
ligger mindre än två timmars 
bilresa från Burgos, medan 
flygplatserna i Pamplona, 
Santander och San Sebastian 
ligger inom två timmar och tio 
minuters bilresa.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140euroVinst/förlust per passagerare per år
(genomsnitt 2007-2012)
Flygplatser med över 
1 500 000 passagerareFlygplatser med mellan
100 000 och 1 500 000 passagerareFlygplatser med under 
100 000 passagerare
1 eur o
- 7 eur o
- 130 eur o
44 
Ett exempel på de problem som mindre 
flygplatser brottas med kan ses i Bur ‑
gos. På grund av höga avskrivningskost ‑
nader för infrastruktur och lågt passa ‑
gerarantal (18 905 passagerare 2013) 
ackumulerade Burgos flygplats en 
ekonomisk förlust på 30  miljoner  euro 
(67 % av de totala tillgångarna) från 
öppnandet av den i juli 2008 till slutet av 2012. Eftersom 90 % av alla kom ‑
mersiella flygningar sköts av ett enda 
transportföretag till en enda destination 
(Barcelona) är risken stor för att flygplat ‑
sen fortsätter att ha ett ohållbart lågt 
antal passagerare för att vara lönsam ef ‑
tersom befolkningen i upptagningsom ‑
rådet har minst fem andra flygplatser29 
att flyga från inom två timmars restid 
med bil (se även ruta 5 ).
27 Iakttagelser
Exempel på en flygplats som inte är ekonomiskt självbärande
I Kastoria var flygplatsens intäkter 176 000 euro för åren 2005–2012 medan den totala kostnaden för att hålla 
flygplatsen öppen under samma period var 7,7  miljoner  euro. Under denna period var det totala antalet 
passagerare 25 000, vilket motsvarar en förlust på cirka 275 euro per passagerare. Ungefär 16,5 miljoner euro 
(5,6 miljoner euro i EU‑medel) investerades i en utbyggnad av start ‑ och landningsbanan på flygplatsen som 
fram till dess att denna rapport skrevs aldrig hade använts av den typen av flygplan som utbyggnaden gjor ‑
des för. Det kan inte anses vara ett ändamålsenligt utnyttjande av offentliga medel.Ruta 5
45 
Enligt en ekonomisk rapport från 
Airports Council International (ACI) 
2011 kan flygplatser med fler än fem 
miljoner passagerare per år drivas 
med vinst, flygplatser med mellan en 
och fem miljoner passagerare per år 
kan täcka sina driftskostnader medan 
mindre flygplatsers intäkter inte ens 
kan täcka de rörliga kostnaderna. Det 
stämmer överens med våra egna be ‑
räkningar som presenteras i  figur 6 .
Prognoserna över 
passagerarantal var 
alldeles för optimistiska 
för 12 av de 20 granskade 
flygplatserna
46 
Vi bedömde kvaliteten på och tillförlit ‑
ligheten i de trafikprognoser som togs 
fram som underlag för investerings ‑
besluten och undersökte hur de skilde 
sig från den faktiska utvecklingen av 
passagerartrafiken.47 
Vi konstaterade att de prognoser om 
fler passagerare som fanns i dessa 
planer var alldeles för optimistiska på 
12 av de 20 flygplatserna. I Córdoba 
till exempel var antalet passagera ‑
re 6 955 år 2013 mot prognosen på 
179 000 och i Crotone 28 892 mot 
prognosen på 306 000.
28 Iakttagelser
48 
Med hänsyn till det antal passagerare 
som använde flygplatserna fram till 
2013 och det antal som prognostisera ‑
des av flygplatserna för de kommande 
åren är det sannolikt att det ytterligare 
antalet passagerare i genomsnitt kom ‑
mer att ligga 36 % under den prognos 
som hade gjorts när investeringsbeslu ‑
tet fattades. Endast i sex fall (Alghero, 
Catania, Comiso, Gdańsk, Heraklion 
och Tallinn) var det faktiska passage ‑
rarantalet 2013 större än prognosen. 
Två flygplatser hade prognoser som 
låg mindre än 10 % över det faktiska 
ytterligare passagerarantalet (Neapel 
och Rzeszów) medan prognoserna för 
alla andra flygplatser var alldeles för 
optimistiska (se figur 7 ).De EU‑finansierade 
investeringarna hade 
begränsade effekter 
på passagerarantal, 
kundservice och 
jobbskapande30
49 
Vi undersökte om de förväntade 
resultaten hade uppnåtts genom att 
analysera utvecklingen av passagerar ‑
antalet, kundservicen och investering ‑
arnas effekt på jobbskapande.30 En förteckning över de 
granskade flygplatserna med 
en fullständig översikt över 
granskningsiakttagelserna 
och granskningsresultaten 
finns i  bilaga III .
Prognosernas kvalitet1Figur 7
Källa:  Flygplatsmyndigheternas uppgifter.
Förklaring:  Flygplatser med ett större antal faktiska ytterligare passagerare under de 20 åren efter utbyggnaden jämfört med prognoserna anges 
i grönt, antal ytterligare passagerare på mindre än 10 % under prognoserna anges i orange medan de flygplatser som ligger under det senare 
tröskelvärdet anges i rött.
1 Revisionsrätten bedömde kvaliteten på prognoserna genom att jämföra den ursprungliga prognosen för varje flygplats om ytterligare passa ‑
gerare som ska lockas dit med det faktiska antal passagerare som använde flygplatsen fram till 2013 och med den mest aktuella prognosen för 
resten av perioden som tillhandahölls av flygplatsledningen. Detta beräknades för en period på 20 år efter utbyggnadsarbetena.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
GenomsnittFuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańsk Kastoria
Heraklion
Thessaloniki
Neapel ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone Vigo
Rzeszów
29 Iakttagelser
50 
I tabell 2  finns passageraruppgifter för 
de granskade flygplatserna för 2007 
(första året med mätning), 2010 (passa ‑
geraruppgifter efter krisen) och 2013. 
Endast 10 av de 20 granskade flygplat ‑
serna lyckades öka antalet passagerare 
mellan 2007 och 2013. De flygplatser 
som lockade till sig flest passage ‑
rare var de i Gdańsk (en ökning på 
1,1 miljon passagerare) och i Catania, Heraklion och Rzeszów (300 000–
400 000 fler passagerare). Nio av flyg ‑
platserna (Fuerteventura, Madrid, Vigo, 
Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba, 
Crotone och Neapel) hade till och med 
färre passagerare 2013  än 2007.
Översikt över passagerartrender på de granskade flygplatserna
2007 2010 2013Variation 
2007–2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 ‑ 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 ‑ 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 ‑ 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 ‑ 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 ‑ 33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 ‑ 68 %
Córdoba 22 410 7 852 6 955 ‑ 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 ‑ 73 %
Neapel 5 775  838 5 584 114 5 444 422 ‑ 6 %
Thessaloniki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdańsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
TOTALT 88 086 607 83 884 551 75 594 043 ‑ 14 %
Källa:  Flygplatsmyndigheternas passageraruppgifter.Tabell 2
30 Iakttagelser
51 
Det fanns begränsade bevis på att 
kundservicen hade blivit bättre. På tre 
flygplatser (Fuerteventura, Thessalo ‑
niki och Heraklion) hade EU‑finansie ‑
rade projekt specifika mål att öka kva ‑
liteten på passagerarservicen. Enkäter 
bland passagerare och flygbolag där 
”indikatorer för tillfredsställelse” an ‑
vändes visade i allmänhet en uppåtgå ‑
ende trend för kundservice sedan 2010 
på dessa tre flygplatser. Det var också 
fallet för åtta andra (Badajoz, La Palma, 
Madrid‑Barajas, Vigo, Alghero, Catania, 
Neapel och Rzeszów). På de återståen ‑
de nio flygplatserna hade kvaliteten 
på servicen till passagerare inte blivit 
bättre och inte heller hade man gjort 
någon mätning av om sådana förbätt ‑
ringar hade förekommit.
52 
Jobbskapande och ekonomisk tillväxt 
anses i allmänhet vara goda skäl för att 
investera i flygplatser. Men vi konsta ‑
terade att socioekonomiska fördelar 
i allmänhet inte mättes. Det fanns även 
få bevis på att nya jobb skapades som 
ett resultat av EU‑investeringarna i de 
granskade projekten. När det gäller 
fyra flygplatser (Comiso, Rzeszów, 
Gdańsk och Tallinn) kan ett begrän ‑
sat antal nyskapade fasta jobb direkt 
kopplas till de granskade EU‑projekten. 
Undersökningar som gjorts av flygplat ‑
serna i Madrid ‑Barajas, Alghero och 
Gdańsk visar på allmänna fördelar för 
en region tack vare flygplatsens läge 
och verksamhet. Men undersökningar ‑
na visar ingen koppling mellan förbätt ‑
rad regional BNP och EU‑finansierade 
investeringar i flygplatsinfrastruktur.Liknande investeringar 
i flygplatser som ligger 
mycket nära varandra
53 
Vi granskade även flygplatsernas 
influensområde, dvs. deras förmåga att 
locka till sig besökare och kunder (upp ‑
tagningsområdet), något som beror 
på den befolkning som bor i närheten 
och möjligheterna till yttransporter. Till 
det använde vi de senast tillgängliga 
uppgifterna från Eurostat om nuva ‑
rande vägförbindelser, uppgifter om 
trafikhastighet, befolkning och poten ‑
tiellt antal turister31. Vi analyserade hur 
upptagningsområdena överlappade 
varandra med hjälp av ett enhetligt kri ‑
terium på 120 minuter restid med bil32.
54 
Vår analys (alla diagram för de granska ‑
de flygplatserna finns i  bilaga IV ) visar 
följande:
 ο När det gäller 13 av de 18 granska ‑
de flygplatserna33 finns det stora 
överlappningar34 med närliggande 
flygplatsers upptagningsområden 
och i många fall förekommer över ‑
lappningarna med flera upptag ‑
ningsområden. En stor majoritet av 
befolkningen som bor i de gran ‑
skade flygplatsernas upptagnings ‑
område hade flera andra alternativ 
inom två timmars restid med bil 
att flyga via en närliggande flyg ‑
plats. Endast fem flygplatser i det 
granskade urvalet (Madrid‑Barajas, 
Badajoz, Tartu, Tallinn och Rzeszów) 
låg på platser där merparten av be ‑
folkningen hade begränsade möj ‑
ligheter att välja en annan flygplats 
inom två timmars restid med bil.31 De senaste tillgängliga 
väguppgifterna kom från 
TeleAtlas vägnät 2009. 
Befolkningsuppgifterna 
byggde på 2006 års uppgifter 
om befolkningstäthet. 
Uppgifterna om turismen var 
också från 2006 och 
beräknades utifrån antal 
belagda nätter på 
turistboenden och antal 
sängar. Flygplatsernas 
placering togs från Eurostats 
referensdatabas (GISCO). 
Närliggande konkurrerande 
flygplatser kartlades utifrån 
antalet passagerare per år 
(flygplatser med färre än 
15 000 passagerare per år 
beaktades inte).
32 Vi är medvetna om att varje 
enskild flygplats har sina egna 
specifika kännetecken, men 
har ändå valt att i bedöm ‑
ningen använda en 
övergripande definition på 
upptagningsområde som ett 
område inom en radie på två 
timmars restid eftersom det 
tillvägagångssättet får stöd av 
flera referenser i aktuell 
litteratur, t.ex. Starkie, 2008, 
Marucci och Gatta, 2009. 
Dessutom har många 
passagerare längre restid: det 
finns till exempel regelbundna 
busslinjer som kör passagerare 
från den granskade 
flygplatsen i Tartu till Riga på 
tre och en halv timme ( https://
www.airbaltic.com/en/bus ).
33 Flygplatserna i Fuerteventura 
och La Palma ingick inte 
i bedömningen eftersom de är 
de enda på respektive ö.
34 Revisionsrätten betraktar en 
överlappning som stor om mer 
än 75 % av befolkningen har 
tillgång till flera olika flygplatser 
inom 120 minuters resa med 
bil.
31 Iakttagelser
 ο Det finns ett överskott av flygplat ‑
ser som ligger mycket nära varan ‑
dra och som investerade i liknande 
infrastruktur (terminaler, plattor, 
start ‑ och landningsbanor): trots 
att de flesta flygplatserna i stor 
utsträckning överlappade varandra 
tog man endast liten hänsyn till 
investeringar i närliggande flyg ‑
platser, vilket hade varit nödvän ‑
digt för en rationell planering och 
optimal användning av EU‑medel.
55 
En alternativ analys som vi gjorde där 
vi använder 90 minuters köravstånd 
som kriterium, vilket också kommis ‑
sionen gjorde i en undersökning 201335, 
ledde till liknande resultat36.
56 
Endast vissa flygplatser använde ana ‑
lysen av upptagningsområdet när de 
planerade framtida investeringar. Varje 
flygplats hade dock sin egen definition 
av upptagningsområde eftersom ingen 
av medlemsstaterna hade fastställt en 
gemensam definition. Analysen av upp ‑
tagningsområdet användes i allmänhet 
inte till att identifiera överlappningar 
mellan flygplatser som ligger nära 
varandra och vilka konsekvenser det får 
för tillväxtpotentialen. Det ledde ofta 
till att potentiella passagerare räkna ‑
des två gånger i de totalsummor som 
varje flygplats använde för att motivera 
utbyggnaden (i generalplanerna för 
flygplatserna i Catania och Comiso, som 
båda fick betydande EU‑medel, räkna ‑
de man en stor del av den befolkning 
som bor i båda flygplatsernas upptag ‑
ningsområde två gånger).57 
Effekten av investeringarna i de när ‑
liggande flygplatserna eller effekten 
av konkurrerande yttransportmedel 
beaktades i allmänhet inte när man 
skulle fatta beslut om att bygga ut en 
flygplats kapacitet eller inte (se två 
exempel i  ruta 6 ). Ett viktigt undan ‑
tag var Madrid ‑Barajas flygplats där 
trafikprognoserna anpassades så 
att de tog hänsyn till det faktum att 
flyglinjen till Barcelona skulle förlora 
40 % av sina passagerare på grund 
av den kommande öppningen av en 
höghastighetstågförbindelse.35 Kommissionens publikation 
Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at regional level  (mätning av 
tillgång till passagerarflyg ‑
ningar: mot harmoniserade 
indikatorer på regional nivå), 
Regional Focus , 01/2013 
i september 2013.
36 Andelen boende med tillgång 
till flera olika flygplatser – 
där vi använde 90 i stället 
för 120 minuters köravstånd 
som kriterium – ligger kvar 
på över 75 % när det gäller 
tolv flygplatser.
32 Iakttagelser
Exempel på analys av upptagningsområde
a) I Vigo förekommer stora överlappningar eftersom i princip hela befolkningen (99,92 % av de 6 164 630 
invånarna i Vigos upptagningsområde) också har tillgång till minst en annan flygplats inom två timmars 
restid med bil. Efterfrågan på lufttrafik på denna flygplats kommer att påverkas av att det finns närliggande 
flygplatser i La Coruña, Santiago de Compostela och Porto och höghastighetstågförbindelser till andra delar 
av Spanien.Ruta 6
        Antal /f_lygplatser som överlappar den granskade /f_lygplatsen i Vigo, Spanien (LEVX)
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
/f_lygplatsen
Granskade /f_lygplatser
Konkurrerande /f_lygplatser
Icke-konkurrerande /f_lygplatser
Antal överlappande /f_lygplatser
Inga överlappningar
4 >
Landgränser
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Murcia (LELC) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal invånare  
i det överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats (minuter)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal invånare  
i det överlappande 
området med 
tillgång till flera olika 
flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatser
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
33 Iakttagelser
b) Murcia ‑San Javier var från början en militärflygplats som öppnade för civil flygtrafik med vissa restriktioner 
i fråga om driftstimmar. Beslut fattades från 2003 till 2007 om att bygga ut ytterligare kapacitet på flygsidan 
för militären som i utbyte skulle tillåta att den civila flygplatsen också skulle ha öppet på morgonen. Det 
fanns dock ingen analys av överlappningen mellan upptagningsområdena i San Javier och Alicante eller 
den närliggande flygplatsen i Corvera bara 37 kilometer bort37. Corveras flygplats blev klar 2012, samtidigt 
som investeringarna i Murcia ‑San Javier, men den var inte i drift när granskningen genomfördes eftersom 
den ännu inte har fått den certifiering som den ansökte om i oktober 2011.Ruta 6
Antal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Murcia - San Javier, Spanien (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserVigo (LEVX) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal invånare  
i det överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats (minuter)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal invånare  
i det överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika  flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatser
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
34 Iakttagelser
58 
När det gäller flygplatserna i Córdoba, 
Vigo, Murcia, Burgos, Alghero, Crotone, 
Neapel, Catania, Comiso, Kastoria och 
Gdańsk var överlappningarna mellan 
upptagningsområdena särskilt på ‑
tagliga. Den närmaste konkurrerande 
flygplatsen ligger i de flesta fall endast 
en timmes bilresa bort och 97 % av 
dem som bor inom två timmars bilresa 
till dessa elva flygplatser har också till ‑
gång till minst en annan flygplats inom 
två timmar med bil. I Córdoba, Vigo, 
Murcia och Neapel finns det tre konkur ‑
rerande flygplatser inom två timmars 
bilresa och när det gäller Burgos finns 
det fem konkurrerande flygplatser 
inom samma avstånd, se tabell 3 .59 
Den definition som kommissionen an ‑
vände för att utfärda beslut om statligt 
stöd är att ett upptagningsområde för 
en flygplats i allmänhet är flygplat ‑
sens geografiska marknad, vars gräns 
normalt ligger cirka 100 kilometer från 
flygplatsen eller på ett avstånd som 
motsvarar cirka 60 minuters resa med 
bil, buss, tåg eller höghastighetståg. På 
grundval av nya riktlinjer om statligt 
stöd som antogs i februari 2014 fattade 
kommissionen ett antal beslut om 
investerings‑  och driftsstöd till flyg ‑
platser och flygbolag och betonade att 
i) stöd till infrastruktur på flygplatser 
som ligger alltför nära varandra inte bi ‑
drar till den regionala tillgängligheten 
eller utvecklingen och ii) mångfaldi ‑
gande av olönsam flygplatsinfrastruk ‑
tur är ett slöseri med skattebetalarnas 
pengar som snedvrider konkurrensen 
mellan flygplatser38. Dessa iaktta ‑
gelser är i linje med revisionsrättens 
granskningsresultat.37 År 2003 godkändes planerna 
på en ny flygplats i Corvera av 
ministeriet och flygplatsen 
förklarades ha ett allmänt 
intresse för landet. Kontraktet 
tilldelades i maj 2007, den 
tekniska utformningen av 
projektet avslutades i juni 2008 
och de fysiska installationerna 
blev klara i april 2012.
38 Uttalande från kommissionens 
vice ordförande Joaquín 
Almunia den 1 oktober 2014; 
se även IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Iakttagelser
Antal flygplatser som konkurrerar med de granskade flygplatserna med uppgifter 
om restid och avstånd
LandGranskade 
flygplatserAntal konkurre ‑
rande flygplatser 
inom 2 timmar  
från den granskade 
flygplatsenGenomsnittlig  
restid till konkur ‑
rerande flygplatser  
(min) för boende 
i de överlappande 
områdenaNärmaste  
konkurrerande 
flygplatsRestid till 
närmaste  
konkurrerande 
flygplats (min)Vägavstånd 
till närmaste  
konkur ‑
rerande 
flygplats (km)
SpanienCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lissabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid -Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItalienAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Neapel 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GreklandThessaloniki 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PolenGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstlandTallinn 0 131 Helsingfors 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabell 3
36 Iakttagelser
Planeringen av 
investeringar 
i flygplatsinfrastruktur 
samordnas i regel inte 
på nationell nivå
60 
Vi undersökte hur tillförlitliga de 
långsiktiga strategierna för flygplats ‑
utveckling var i de fem besökta 
medlemsstaterna och kontrollerade 
om det fanns en strategisk ram för en 
sammanhängande utveckling av alla 
flygplatser på landets territorium som 
byggde på en kartläggning av behov.
61 
Vi konstaterade att när beslut fattades 
om de viktigaste flygplatsinvestering ‑
arna i granskningsurvalet hade endast 
en av de fem medlemsstaterna en 
långsiktig strategisk vision: i Polen 
fanns det ett flygplatsutvecklings ‑
program ( Airports Development Pro­
gramme ) med en förteckning över 
investeringar i flygplatsinfrastruktur 
som bedömdes vara nödvändiga.
62 
Det fanns ingen strategisk långsiktig 
flygplatsutvecklingsplan i Spanien, 
Italien, Grekland eller Estland. Dessa 
länder hade allmänna och långsiktiga 
planer som omfattade alla transport ‑
medel som dock i) inte hade någon sär ‑
skild inriktning på vare sig luftfart eller 
flygplatsutveckling och ii) inte sam ‑
ordnades med utvecklingen av andra 
transportmedel som potentiellt skulle 
kunna konkurrera med lufttrafiken.63 
Generalplaner fanns vanligtvis för 
enskilda flygplatser och i dem be ‑
skrevs den geografiska och ekono ‑
miska kontexten. Men endast 11 av 
de 20 flygplatserna (Badajoz, Burgos, 
Fuerteventura, La Palma, Madrid‑Ba ‑
rajas, Murcia, Vigo, Catania, Heraklion, 
Thessaloniki och Kastoria) hade med 
en behovsbedömning när det gällde 
ytterligare investeringar i infrastruktur 
för flygplatsen i planerna.
64 
De uppsatta målen för de granskade 
flygplatsprojekten var i allmänhet 
varken kvantifierade eller avgränsa ‑
de i tid. De tenderade att uttryckas 
i form av byggoutput, som ”att bygga 
en flygplats för 400 000 passagerare 
per år” eller att ”öka servicenivån för 
passagerare och förbättra infrastruk ‑
turen”. När projekten väl hade genom ‑
förts kontrollerade medlemsstaternas 
myndigheter outputen, men i allmän ‑
het inte om eller i vilken utsträckning 
projektmålen hade uppnåtts.
65 
De indikatorer som användes för att 
mäta projektens framgång tenderade 
att vara indikatorer för fysisk output 
och antalet skapade jobb under uppfö ‑
randet. I de fåtal fall där det fanns re ‑
sultatindikatorer var de antingen inte 
tillräckligt specifika eller så saknade de 
en utgångspunkt eller en klausul om 
hur och när uppfyllelsen av dem skulle 
mätas. Ibland slogs projektuppgifter 
ihop med andra projekt, vilket gör det 
omöjligt att i efterhand mäta uppfyl ‑
lelsen av enskilda projektmål39. Det 
ledde till att förvaltnings ‑ och övervak ‑
ningssystemen i medlemsstaterna i re ‑
gel endast jämförde uppnådd output 
med hjälp av fysiska indikatorer.39 Till exempel kan man 
inte genom indikatorn 
”förväntad ökning av antalet 
inrikespassagerare” för 
projekten 2007–2013 på Tartu 
flygplats analysera flygplatsens 
ökning av passagerare 
eftersom antalet passagerare 
på flygplatsen ingår i antalet 
passagerare i färjetrafiken.
37 Iakttagelser
Begränsad information 
om EU‑finansiering av 
flygplatser tillgänglig 
för kommissionen
66 
Det sätt på vilket rapporteringssyste ‑
met för delad förvaltning fungerade 
under perioden 2000–2006 innebär 
att information om Eruf‑infrastruktur ‑
projekt på flygplatser i EU inte fanns 
tillgänglig för kommissionen förrän 
det operativa programmet avslutades 
(tidigast i slutet av 2009). Läget borde 
ha förbättrats till den fleråriga finan ‑
sieringsperioden 2007–2013 eftersom 
förvaltningsmyndigheterna förvän ‑
tades offentliggöra information om 
sådana projekt på sin webbplats. Men 
det finns fortfarande ingen fullständig 
överblick över flygplatsinfrastruktur ‑
projekt som finansieras av Eruf och 
Sammanhållningsfonden.
67 
Den här situationen gör att kommis ‑
sionen inte har en fullständig bild av alla 
EU‑investeringar som går till flygplatser 
och det begränsar dess möjligheter att 
övervaka och se till att politiken utfor ‑
mas och genomförs korrekt.
38
 Slutsatser och 
rekommendationer
68 
Den övergripande slutsatsen är att de 
EU‑finansierade investeringarna i flyg ‑
platser gav dålig valuta för pengarna: 
alltför många flygplatser (som ofta låg 
mycket nära varandra) fick finansiering 
och i många fall var den EU‑finansiera ‑
de infrastrukturen överdimensionerad.
69 
Vi konstaterade framför allt följande:
 ο Ett behov av EU‑finansierade in ‑
vesteringar i flygplatsinfrastruktur 
kunde påvisas i ungefär hälften av 
de projekt som granskades (utifrån 
en riktmärkning med jämförbara 
flygplatser, punkterna 22–26).
 ο Det förekom förseningar i uppfö ‑
randet och den slutliga leveransen 
av flygplatsinfrastrukturen på 17 
flygplatser och kostnadsöverskri ‑
danden på 9 av de 20 granskade 
flygplatserna (punkt 27).
 ο Mer än hälften av den nybyggda 
(eller uppgraderade) infrastruktu ‑
ren utnyttjades inte fullt ut. I några 
fall var detta även fallet vid trafik ‑
toppar (punkterna 28–35).
70 
Vi noterar även att EU‑finansieringen 
inte var kostnadseffektiv och att 7 av 
de 20 granskade flygplatserna inte är 
lönsamma och att det därför finns risk 
för att de kan behöva stängas om de 
inte får fortsatt offentligt ekonomiskt 
stöd. Det gäller särskilt små regionala 
flygplatser med färre än 100 000 pas ‑
sagerare per år (punkterna 36–48).71 
Dessutom ledde inte alltid de EU‑finan ‑
sierade investeringarna till förväntade 
resultat: det faktiska passagerarantalet 
hamnade långt under den ursprung ‑
liga prognosen och endast 10 av de 
20 flygplatserna lyckades öka antalet 
passagerare mellan 2007 och 2013. 
Förbättringar av kundservicen mät ‑
tes oftast inte och är därför svåra att 
bedöma (punkterna 49–52).
Rekommendation 1
Revisionsrätten rekommenderar att 
kommissionen under programperioden 
2014–2020 ser till att medlemsstater ‑
na endast beviljar EU‑finansiering till 
flygplatsinfrastruktur till flygplatser 
som är ekonomiskt bärkraftiga och för 
vilka investeringsbehoven har bedömts 
och påvisats ordentligt. Detta bör ingå 
i kommissionens godkännande och 
övervakning av operativa program.
39 Slutsatser och rekommendationer
72 
I många fall beviljas EU‑finansiering till 
flygplatser som ligger mycket nära var ‑
andra. Vår analys visade att det finns 
stora överlappningar med närliggande 
flygplatsers upptagningsområden när 
det gäller 13 av de 18 granskade flyg ‑
platserna. Det kan leda till överkapaci ‑
tet och utgör dålig valuta för pengarna 
(punkterna 53–59). Slutligen samord ‑
nas inte EU‑finansieringen av flygplat ‑
ser på ett bra sätt på nationell nivå 
och den övervakas inte tillräckligt av 
kommissionen, särskilt inte inom större 
projekt och sammanhållningsprojekt. 
När det gäller de projekt som valts ut 
av medlemsstaterna vet kommissionen 
i allmänhet inte vilka flygplatser som 
får finansiering och hur mycket de får 
(punkterna 60–67).Rekommendation 2
Revisionsrätten rekommenderar att 
medlemsstaterna har sammanhängan ‑
de regionala, nationella eller överstat ‑
liga planer för flygplatsutveckling för 
att undvika överkapacitet, överlapp ‑
ning och investeringar i flygplatsinfra ‑
struktur som inte är samordnade.
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten 
Henri GRETHEN som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 
12 november 2014.
 För revisionsrätten
 Vítor Manuel da Silva Caldeira  
 Ordförande

40
 Bilagor Bilaga IAnslag från Eruf och Sammanhållningsfonden mellan 2000 och 2013 till 
flygplatsinfrastruktur1 per medlemsstat (i euro)
LandEruf+SF  
(2000–2006)Eruf+SF  
(2007–2013)Eruf+SF  
(2000–2013)% av Eruf+SF  
totalt
1 Spanien 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Polen 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italien 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grekland 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Tjeckien 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Frankrike 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Lettland 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estland 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Litauen 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugal 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Storbritannien 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bulgarien (Ispa) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Rumänien 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovenien 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15EU:s gränsöverskridande 
samarbete13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Ungern 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17EU:s interregionala 
samarbete6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Tyskland 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovakien 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Sverige 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Österrike 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 Totalt 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Här ingår inte finansiering från sammanhållningspolitiska medel av teknik och multimodala investeringar, som uppskattas till ungefär 1,2 mil ‑
jarder euro.
41 Bilagor Bilaga IIFörteckning över granskade flygplatser och projekt
Land FlygplatsEU-medel 
till granska -
de projekt Startda -
tum (vik -
tigaste 
arbeten)Slut -
datum 
(vikti -
gaste 
arbeten)Granskade 
terminaler 
(EU-finan -
siering)Granska -
de plattor 
(EU-finan -
siering)Gran -
skade 
taxibanor 
(EU-finan -
siering)Gran -
skade 
rullbanor 
(EU-finan -
siering)Granskade 
säkerhets- 
och kontroll -
tornssystem 
(EU-finan -
siering)Annat 
(t.ex. APM, 
frakt, bil -
parkering) 
(EU-finan -
siering)
SpanienBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItalienAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Neapel 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GreklandThessaloniki 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PolenGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstlandTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Granskad 
befolkning460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
i % 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Bilagor Bilaga IIIÖversikt över granskningsresultat och bedömning1
Land FlygplatsVar inves -
teringen 
välplane -
rad?Uppnåd -
des den 
fysiska 
ouputen?Behövdes 
investe -
ringarna?Används 
all 
output?Uppnåddes 
förväntade 
kvantitativa 
resultat 
mellan 2007 
och 2013?Nåddes de 
kvalitativa 
fördelar -
na?Kunde nå -
gon effekt 
på den 
regionala 
ekonomin 
beläggas?Är kost -
naden per 
ytterligare 
passagera -
re rimlig?Är 
detta en 
hållbar 
flygplats?
SpanienBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid-Barajas
Murcia
Vigo
ItalienAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Neapel
GreklandHeraklion
Kastoria
Thessaloniki
PolenGdańsk
Rzeszów
EstlandTallinn
Tartu
1 Förklaring till bilaga III.
43 Bilagor Bilaga III
FlygplatsVar inves -
teringen 
välplane -
rad?Uppnåddes 
den fysiska 
ouputen?Behövdes 
investe -
ringarna?Används all 
output?Nåddes de 
kvalitativa 
fördelarna?Kunde 
någon 
effekt 
på den 
regionala 
ekonomin 
beläggas?Är kost -
naden per 
ytterligare 
passagera -
re rimlig?Är detta 
en hållbar 
flygplats?
”Grönt” 
betyder en 
tillfreds -
ställande 
situation:Det finns en 
långsiktig plan 
för luftsektorn, 
analys av upp -
tagningsområde 
och tillförlitliga 
prognoser i en 
generalplan för 
flygplatsenOutput har 
byggts som 
planeratDet finns 
bevis på att 
en ordentlig 
behovsbe -
dömning har 
gjortsMedfinan -
sierad in -
frastruktur 
användes 
på ett ända -
målsenligt 
sättDe förväntade 
kvantitativa för -
bättringarna har 
åstadkommitsDe förväntade 
kvalitativa 
fördelarna 
har belagts 
med hjälp av 
passageraren -
käterDen positiva 
effekten på 
den regionala 
ekonomin 
har belagtsDen faktiska 
kostna -
den per 
ytterligare 
passagerare 
ligger under 
20 euroFlygplatsen är 
lönsam
”Gult” 
betyder en 
mellansitu -
ation:Vissa av ovan 
angivna delar 
finnsOutput har 
byggts med 
skillnader 
jämfört med 
vad som var 
planeratDet fanns 
inga bevis på 
att en del av 
investeringen 
behövdesMedfinan -
sierad in -
frastruktur 
användes  
men långt 
under 
kapacitetenDet förekom 
förbättringar, 
men färre än 
förväntat eller 
för tidigt att 
säga (Comiso)Det fanns 
kvalitativa 
fördelar, även 
om dessa inte 
mättesDet fanns 
undersök -
ningar om 
effekten på 
den regionala 
ekonomin 
utan någon 
koppling till 
investering -
arnaDen faktiska 
kostna -
den per 
ytterligare 
passagerare 
ligger mellan 
20 och 80 
euroFlygplatsen är 
inte lönsam, 
men kommer 
att kunna uppnå 
nollresultat på 
medellång sikt 
(sju år) eller 
det finns inga 
räkenskaper som 
medger insyn 
(två grekiska 
flygplatser)  
”Rött” 
betyder en 
otillfreds -
ställande 
situation:Ingen av dessa 
delar finns eller 
beaktas inför 
investeringsbe -
slutet(Del av den) 
planerade 
outputen 
har inte 
(eller inte än) 
byggtsDet finns 
bevis på att 
investeringen 
inte behövdes(Del av) 
infra -
strukturen 
användes 
inteDet fanns inga 
kvantitativa 
förbättringarDet fanns 
inga bevis på 
kvalitativa 
fördelarDen positiva 
effekten på 
den regionala 
ekonomin 
har inte 
kunnat 
beläggasDen faktiska 
kostna -
den per 
ytterligare 
passagerare 
ligger  över 
80 euroFlygplatsen är 
beroende av ett 
fortsatt stöd för 
sin driftFörklaring till bilaga III 
44 Bilagor Bilaga IVAnalys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: Badajoz
Antal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Badajoz, Spanien (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserBadajoz (LEBZ) överlappning 
med flygplats (ICAO-kod)Antal invånare  
i det överlappande 
området per flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid till 
konkurrerande 
flygplats (minuter)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Antal 
invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
45 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: BurgosBilaga IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Burgos, Spanien (LEBG)
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserBurgos (LEBG) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal invånare  
i det överlappande 
området per flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats (minuter)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Antal 
invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
46 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: CórdobaBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Córdoba, Spanien (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserCordoba (LEBA) överlappning 
med flygplats (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
47 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: Madrid ‑BarajasBilaga IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Madrid-Barajas, Spanien (LEMBD)
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserMadrid-Barajas (LEMBD) 
överlappning med flygplats 
(ICAO-kod)Antal invånare  i det 
överlappande området 
per flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats (minuter)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Antal 
invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
48 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: MurciaBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Murcia - San Javier, Spanien (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserMurcia (LELC) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
49 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: VigoBilaga IV        Antal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Vigo, Spanien (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserVigo (LEVX) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km))Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
50 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: AlgheroBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Alghero, Italien (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserAlghero (LIEA) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia - Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
51 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: CataniaBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Catania, Italien (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserCatania (LICC) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
52 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: ComisoBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Comiso, Italien (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserComiso (LICB) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats (minuter)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone - Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
53 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: CrotoneBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Crotone, Italien (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserCrotone (LIBC) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
54 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: NeapelBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Neapel, Italien (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserNapoli (LIRN) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino - Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
55 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: HeraklionBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Heraklion, Grekland (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserHeraklion Kazantzakis (LGIR) 
överlappning med flygplats  
(ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
56 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: KastoriaBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i  Aristotelis, Grekland (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserAristotelis (LGKA) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki ”Macedonia” (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
57 Bilagor Bilaga IVAnalys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: Thessaloniki
Antal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Thessaloniki "Macedonia", Grekland (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserThessaloniki ”Macedonia” (LGTS) 
överlappning med flygplats  
(ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
58 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: GdańskBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Gdańsk, Polen (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserGdańsk (EPGD) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
59 Bilagor Bilaga IVAnalys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: Rzeszów
Antal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Rzeszów, Polen (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserRzeszów (EPRZ)  överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
60 Bilagor
Analys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: TallinnBilaga IVAntal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Tallinn, Estland (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserTallinn (EETN) överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)Avstånd  till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
61 Bilagor Bilaga IVAnalys av enskilda flygplatsers upptagningsområde: Tartu
Antal ﬂygplatser som överlappar den granskade ﬂygplatsen i Tartu, Estland (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Förklaring
Två timmars restid från den granskade
ﬂygplatsen
Granskade ﬂygplatser
Konkurrerande ﬂygplatser
Icke-konkurrerande ﬂygplatser
Antal överlappande ﬂygplatser
Inga överlappningar
4 >
LandgränserTartu (EETU)  överlappning 
med  flygplats  (ICAO-kod)Antal 
invånare  i det 
överlappande 
området per 
flygplatsInvånare  i det 
överlappande 
området (%)Avstånd  till 
konkurrerande 
flygplats (km)Restid  till 
konkurrerande 
flygplats 
(minuter)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Antal invånare 
inom två 
timmar  från 
den granskade 
flygplatsenTotalt antal 
invånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till flera 
olika flygplatserInvånare  i det 
överlappande 
området med 
tillgång till 
flera olika 
flygplatser  (%)AAvstånd till 
järnvägsstation 
(km)Avstånd  till 
järnvägslinje 
(km)Antal 
turistnätter 
per år inom två 
timmar  från 
de granskade 
flygplatserna
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Källor:  Eurostats befolkningsuppgifter (2006) och uppgifter om turismen (2006/10).
62
Alla större projekt kommer att genomgå en obligato ‑
risk kvalitetsgranskning innan de godkänns av kom ‑
missionen. Kvalitetsgranskningen kommer att utföras 
antingen av kommissionen eller av oberoende sak ‑
kunniga (Jaspers eller andra enheter som utsetts av 
medlemsstaterna och godkänts av kommissionen).
IV
Kommissionen noterar att de regionala flygplat ‑
serna ofta fyller ett kommunikationssyfte i en 
region eller ett lokalsamhälle och att de offentliga 
myndigheterna kanske vill ha kvar dem i drift av 
andra skäl än enbart ekonomiska. Det är därför som 
offentlig transportinfrastruktur är kvar i drift, trots 
att den inte är lönsam och behöver statligt stöd.
Kommissionen känner inte till alla detaljer om samt ‑
liga EU‑finansierade projekt i hela EU och inom alla 
sektorer, men detta innebär inte att den inte lyckas 
utföra den lagstadgade tillsyn som den ansvarar för. 
Tvärtom utför kommissionen denna tillsyn – ofta 
utöver vad som krävs enligt lagstiftningen – genom 
årlig rapportering och övervakning, vid behov även 
på projektnivå, genom specifika åtgärder för vissa 
problem och särskilda granskningar. Kommissionen 
har dessutom tidigare sagt nej till samfinansiering 
av regionala flygplatser som saknade klara affärs ‑
mässiga förutsättningar och inte verkade motive ‑
rade i sammanhållningshänseende.
Kommissionen noterar också att den själv direkt 
godkände Sammanhållningsfondens projekt under 
perioden 2000–2006. Under perioden 2007–2013 
ingick projekten däremot i programmen, och det var 
endast större projekt som godkändes enskilt. Under 
perioden 2007–2013 förbättrade kommissionen 
bedömningen av större projekt genom att inrätta 
Jaspers, som ger tekniskt stöd till medlemsstaterna, 
utarbeta en omfattande handbok om kostnadsnyt ‑
toanalys och genom att vid behov använda sig av 
extern sakkunskap.Sammanfattning
III
Kommissionen noterar revisionsrättens slutsatser 
om de granskade projekten för perioderna 2000–
2006 och 2007–2013 och håller med om att EU‑stödet 
från Sammanhållningsfonden för flygplatsinfrastruk ‑
tur i vissa fall inte användes på ett ändamålsenligt 
sätt under dessa perioder. Kommissionen vill under ‑
stryka att man redan dragit lärdom av denna erfa ‑
renhet, vilket har lett till en helt ny strategi i lagstift ‑
ningen för programperioden 2014–2020.
Det nya regelverket har skärpts när det gäller 
investeringar i flygplatsinfrastruktur, så att man 
begränsat alternativen till att förbättra infrastruk ‑
turens miljö prestanda och säkerhet. Dessutom har 
kommissionen ett mer begränsat fokus i förhand ‑
lingarna och inriktar sig främst på flygplatser som 
ingår i det centrala transeuropeiska transportnätet 
(TEN‑T‑nätet).
När det gäller strategisk planering innehåller det 
nya regelverket särskilda förhandsvillkor om regio ‑
nala eller nationella transportplaner som innehåller 
en övergripande transportstrategi per sektor och 
som anger bidraget till att förverkliga TEN‑T‑nätet 
och innehåller en förteckning över de projekt som 
ska genomföras (en ”realistisk, mogen projektpla ‑
nering”). Kommissionen tar full hänsyn till dessa 
planer innan den godkänner eventuella operativa 
program för investeringar i transportsektorn.
För större projekt har kommissionen antagit delege ‑
rade akter och genomförandeakter. I dessa akter 
föreskrivs vilken kvalitetsgranskning och vilka kvali ‑
tetsfaktorer som ska ingå i den kostnadsnyttoanalys 
som alla större projekt omfattas av, t.ex. de huvud ‑
sakliga fördelarna och kostnaderna per sektor, en 
förteckning över risker att ta hänsyn till och exakta 
referensperioder per sektor. Dessutom kommer 
man snart att utfärda riktlinjer för kostnadsnytto ‑
analysen, med konkreta rekommendationer för 
olika sektorer och fallstudier, så att stödmottagarna 
kan utforma sina projekt efter vad som ger mesta 
möjliga mervärde för EU.Kommissionens  
svar
Kommissionens svar 63
Dessutom kommer kommissionen att i högre grad 
övervaka och bedöma i vilken mån EU:s lufttrans ‑
portmarknad är kapabel att möta utmaningarna 
och tillvarata möjligheterna i framtiden.
Inledning
01
I Eurocontrols senaste undersökning om tillväxtens 
utmaningar, Challenges of Growth 2013 , bekräftas 
och upprepas det kapacitetsproblem som man kon ‑
staterat i tidigare undersökningar.
I det mest sannolika scenariot (med kapacitetsbe ‑
gränsning) kommer antalet flygningar att öka med 
50 % mellan 2012 och 2035. Det kommer att saknas 
plats för nästan två miljoner flygningar (12 % av den 
totala efterfrågan på resor) på grund av reducerade 
utbyggnadsplaner för flygplatserna. Detta mot ‑
svarar uppskattningsvis en brist på flygningar tur 
och retur för 120 miljoner passagerare (totalt 240 
miljoner passagerare per år).
Dessutom kommer fler än 20 flygplatser att utnyttja 
hela eller nästan hela sin kapacitet 2035, jämfört 
med bara tre 2012 (s.k. hotspots – bl.a. flygplatser 
i Spanien och Grekland). Denna undersökning visar 
att problemet med felplacerad kapacitet behöver 
diskuteras ytterligare och att det kommer att råda 
brist på kapacitet i Europa de kommande 20 åren, 
om man ser till de utbyggnadsplaner för flygplatser 
som nyligen rapporterats.
Källa : Challenges of Growth 2013 , tillgänglig på https://
www.eurocontrol.int/articles/challenges‑growth
06
I sin vitbok från 2011 om transportpolitik ansåg 
kommissionen att trafiköverbelastning är ett stort 
bekymmer. Den fastslog att ”kapaciteten vid flyg ‑
platserna måste optimeras och vid behov ökas för 
att bättre kunna möta den ökade efterfrågan på 
resor”1.
1  Punkt 28 i  Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportom ­
råde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem  
(2011), tillgänglig på http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/SV/
ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lq ‑
fy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144Under perioden 2007–2013 inkom 17 ansökningar 
om större flygplatsprojekt till kommissionen. Vid 
bedömningen ägnar kommissionen stor uppmärk ‑
samhet åt projektets totala kostnader, fördelar och 
mervärde för samhället. Detta har i vissa fall lett 
till att projektens omfattning minskat (t.ex. flyg ‑
platserna i Iași och Wroclaw) eller att villkor införts 
i beslutet om godkännande (för flygplatsen i Gdansk 
på grund av planerna på att bygga en närliggande 
flygplats i Gdynia). Kommissionen gör alltid en nog ‑
grann kontroll av efterfrågeanalysen. I vissa fall har 
kommissionen uppmanat de nationella myndighe ‑
terna att ställa in projekt (t.ex. flygplatserna i Kielce 
och i Bialystok) på grund av otillräcklig efterfrågan 
och kommissionens farhågor när det gäller dessa 
flygplatsers ekonomiska bärkraft.
V i)
Kommissionen godtar rekommendationen och 
kommer att genomföra den under förhandling ‑
arna om de operativa programmen för perioden 
2014–2020. Kommissionens strategi i förhandling ‑
arna är att EU:s finansiering av flygplatsinfrastruktur 
ska inriktas särskilt på flygplatser som ingår i det 
centrala TEN‑T‑nätet. Kommissionen kräver också 
att de heltäckande generalplanerna för transporter 
ska ligga till grund för valet av investeringspriori ‑
teringar. Alla investeringar bör bidra till att uppnå 
målen för det berörda prioriterade området, och 
det bör särskilt göras en detaljerad bedömning 
av den ekonomiska bärkraften och konkurrensen 
i samband med alla flygplatsinvesteringar (t.ex. om 
investeringen skulle kunna finansieras av privata 
aktörer). Investeringarna bör slutligen grunda sig på 
sannolika resultat från den obligatoriska genomför ‑
barhetsstudien och en positiv kostnadsnyttoanalys.
V ii)
Kommissionen håller med om att enhetlig strate ‑
gisk flygplatsplanering är ett viktigt sätt att undvika 
felplacerad kapacitet i framtiden.
Kommissionen instämmer i rekommendationen till 
medlemsstaterna (om sammanhängande regio ‑
nala, nationella och, där så är lämpligt och möjligt, 
överstatliga planer för flygplatsutveckling). Kom ‑
missionen kommer å sin sida att kontrollera genom ‑
förandet under förhandlingarna om de operativa 
programmen för perioden 2014–2020, genom att 
bedöma transportplanerna som en del av förhands ‑
villkoren. Se även svaret på punkterna 68–71.
Kommissionens svar 64
21 – Andra strecksatsen
Kommissionen anser inte att det finns någon tydlig 
tendens när det gäller flygpassagerare i de gran ‑
skade medlemsstaterna. Under åren 2007–2013 
minskade lufttransporten med 3,3 % i Grekland och 
med 3,5 % i Spanien. I Spanien minskade passage ‑
rarflyget under 2008, 2009, 2012 och 2013, i Grek ‑
land minskade det 2008, 2009, 2010 och 2012 och 
i Italien minskade det 2008, 2009, 2012 och 2013.
21 – Tredje strecksatsen
Kommissionen påpekar att ekonomin i EU ‑27 
antingen har befunnit sig i stagnation eller 
recession sedan 2007, med undantag för åren 
2010 och 2011. I några av de granskade medlems ‑
staterna har BNP minskat dramatiskt: Grekland är 
inne på sitt sjätte år med recession. I Italien och 
Spanien var det recession under fyra av sex år. Kom ‑
missionen anser därför att krisen har allvarliga och 
ihållande effekter på lufttransporten.
Iakttagelser
Gemensamt svar på punkterna 28 
och 30
Flygplatser är infrastrukturer med lång livslängd. 
Kommissionen anser att man bör kontrollera flyg ‑
platsernas utnyttjandegrad under investeringarnas 
hela livstid, för att bedöma om driftskapaciteten 
utnyttjas fullt ut. Det bästa är visserligen att bygga 
flygplatsinfrastruktur i etapper för att hålla sig nära 
eller precis ovanför riktvärdet, men detta skulle 
i praktiken innebära ständigt pågående arbeten vid 
flygplatsen, vilket kräver särskilda arrangemang och 
stör flygplatsens funktioner och tjänster.I det senare meddelande från 2011 som åtföljer 
flygplatspaketet bekräftade kommissionen att tra ‑
fiköverbelastning på flygplatser är ett problem i EU. 
Kapacitetsbrist på marken äventyrar dessutom hela 
projektet om ett gemensamt europeiskt luftrum. 
Samtidigt ökar konkurrensen för Europas luftfarts ‑
sektor, och den globala flygmarknaden förskjuts till 
regioner som Asien och Stillahavsområdet, Mel ‑
lanöstern och Latinamerika. Detta hotar Europas 
gynnsamma läge som vägkorsning i det globala 
luftfartssystemet och de fördelar som detta läge 
ger när det gäller anslutningar2. 
Revisionens inriktning och omfattning
21 – Första strecksatsen
Även om lufttransporterna har ökat i EU ‑27 
sedan 2010, anser kommissionen inte att det har 
skett någon allmän återhämtning inom luftt ‑
ransporter under åren 2007–2013. Utvecklingen 
inom lufttransportsektorn varierar avsevärt mellan 
olika medlemsstater och avspeglas inte enbart i de 
genomsnittliga siffrorna för hela EU. Antalet pas ‑
sagerare under 2010 ökade i 21 medlemsstater och 
minskade i 6 medlemsstater. Under 2011 noterade 
25 medlemsstater en ökning och 2 medlemsstater 
en minskning. Under 2012 hade 18 en ökning och 
9 en minskning, och under 2013 hade 21 en ökning 
och 6 en minskning. En betydande växling mellan 
ökning och minskning noterades de senaste åren 
i Spanien, Italien och Grekland – tre länder med väl 
dokumenterade ekonomiska problem. Enligt upp ‑
gifter från Eurostat för 2013 har antalet flygpassage ‑
rare inte nått upp till den nivå som rådde före krisen 
i Grekland och Spanien.
2  Kommissionens meddelande om flygplatspolitik 
i EU ‑ kapacitets ‑ och kvalitetsförbättringar ska främja 
tillväxt, anslutbarhet och hållbar rörlighet, tillgängligt 
på http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/SV/
TXT/?uri=CELEX%3A52011DC0823&qid=1417003465062
Kommissionens svar 65
Kommissionens gemensamma svar 
på punkterna 53–55
Den definition som kommissionen tillämpar för att 
utfärda beslut om statligt stöd är att upptagnings ‑
området för en flygplats i allmänhet är ”flygplatsens 
geografiska marknad, vars gräns normalt ligger cirka 
100 kilometer från flygplatsen eller på ett avstånd 
som motsvarar cirka 60 minuters resa med bil, buss, 
tåg eller höghastighetståg från flygplatsen. Upp ‑
tagningsområdet för en viss flygplats kan dock vara 
annorlunda och man måste beakta varje flygplats sär ‑
drag. Upptagningsområdets storlek och form varierar 
från flygplats till flygplats och beror på flygplatsens 
olika egenskaper, däribland dess affärsmodell, belä ‑
genhet och de destinationer som betjänas”. Gränsen 
100 kilometer (200 kilometer om det finns höghastig ‑
hetståg) anges likaså i artikel 24 i TEN‑T‑förordningen, 
där kriterierna för lufttransportinfrastrukturens 
komponenter fastställs. I en aktuell undersökning 
från kommissionens avdelningar om tillgänglighet 
till passagerarflyg i Europa grundade sig kommissio ‑
nens slutsatser på ett upptagningsområde inom 90 
minuters restid från flygplatsen, vilket revisionsrätten 
påpekar. Kommissionen anser att upptagningsom ‑
rådena även bör ta hänsyn till andra faktorer, såsom 
flygplatsens affärsmodell, antalet och typen av 
destinationer, tillgänglig flygplatskapacitet vid andra 
flygplatser, kollektivtrafik, tidskänsliga resenärer och 
om flygplatsen främst används av områdets invånare 
eller besökare i området.
Regionala flygplatser har ofta inte samma destina ‑
tioner med samma frekvens som de närliggande 
flygplatserna och i än mindre grad som huvudflyg ‑
platsen i respektive medlemsstat.37
Kommissionen anser att det är svårt att se en ten ‑
dens i de passagerartrafiksiffror för åren 2007–2013 
som ligger till grund för revisionsrättens omräkning 
av kostnaden per ytterligare passagerare. Kom ‑
missionen anser därför att det vore lämpligare om 
projektens kostnadseffektivitet bedömdes utifrån 
delmål och halvtidsutvärderingar. Se även kommis ‑
sionens svar på punkt 21.
Gemensamt svar på punkterna 40–43
Vid bedömningen av större projekt inom ramen för 
sammanhållningspolitiken betraktar kommissionen 
ekonomisk hållbarhet som ett projekts förmåga att 
generera tillräckliga intäkter för att täcka driftskost ­
naderna  för varje verksamhetsår, och inte förmågan 
att ge vinst. EU‑stödet bör visserligen helst gå till 
lönsamma infrastrukturer, men vissa transportinfra ‑
strukturer går med förlust trots att det finns intäk ‑
ter. I sådana fall grundas beslutet om att tillhanda ‑
hålla stöd på om projektet är samhällsekonomiskt 
önskvärt (dvs. ger större fördelar än kostnader).
45
De regionala flygplatserna kan fylla ett kommunika ‑
tionssyfte i en region eller ett lokalsamhälle, och de 
offentliga myndigheterna kanske vill ha kvar dem 
i drift av andra skäl än enbart ekonomiska. Det är där ‑
för som offentlig transportinfrastruktur är kvar i drift, 
trots att den inte är lönsam och behöver statligt stöd.
50
Mellan 2007 och 2013 minskade passagerarflyget 
med cirka 3,5 % i Spanien och med 3,3 % i Grek ‑
land. Kommissionen noterar samma tendens vid de 
granskade flygplatserna och konstaterade också en 
trafikminskning i linje med utvecklingen i den span ‑
ska och den grekiska ekonomin, som har befunnit 
sig i recession nästan hela tiden sedan 2007.
Se även kommissionens svar på punkt 21.
Kommissionens svar 66
Slutsatser  och  rekommendationer
Gemensamt svar på punkterna 68–71
Kommissionen noterar revisionsrättens slutsat ‑
ser om de granskade projekten för perioderna 
2000–2006 och 2007–2013, och håller med om att 
EU‑stödet från Sammanhållningsfonden för flyg ‑
platsinfrastruktur i vissa fall inte användes på ett 
ändamålsenligt sätt under dessa programperioder. 
Kommissionen vill understryka att man redan dragit 
lärdom av denna erfarenhet, vilket har lett till en 
helt ny strategi i lagstiftningen för programperio ‑
den 2014–2020.
Det nya regelverket har skärpts när det gäller inves ‑
teringar i flygplatsinfrastruktur, så att man begrän ‑
sat alternativen till att förbättra infrastrukturens 
miljöprestanda och säkerhet. Dessutom har kom ‑
missionen en mer begränsad hållning i förhandling ‑
arna och inriktar sig främst på flygplatser som ingår 
i det TEN‑T‑nätet.
När det gäller strategisk planering innehåller det 
nya regelverket särskilda förhandsvillkor om regio ‑
nala eller nationella transportplaner som innehåller 
en övergripande transportstrategi per sektor och 
som anger bidraget till att förverkliga TEN‑T‑nätet 
och innehåller en förteckning över de projekt som 
ska genomföras (en ”realistisk, mogen projektpla ‑
nering”). Kommissionen tar full hänsyn till dessa 
planer innan den godkänner eventuella operativa 
program för investeringar i transportsektorn.
För större projekt har kommissionen antagit delege ‑
rade akter och genomförandeakter. I dessa akter 
föreskrivs vilken kvalitetsgranskning och vilka kvali ‑
tetsfaktorer som ska ingå i den kostnadsnyttoanalys 
som alla större projekt omfattas av, t.ex. de huvud ‑
sakliga fördelarna och kostnaderna per sektor, en 
förteckning över risker att ta hänsyn till och exakta 
referensperioder per sektor. Dessutom kommer 
man snart att utfärda riktlinjer för kostnadsnyt ‑
toanalysen, med konkreta rekommendationer för 
olika sektorer och fallstudier, så att stödmottagarna 
kan utforma sina projekt efter vad som ger mesta 
möjliga mervärde för EU.Gemensamt svar på punkterna 61–63
Den strategiska planeringen har ändrats radikalt inför 
perioden 2014–2020, genom att man infört bestäm ‑
melser om att vissa förhandsvillkor i transportsektorn 
måste vara uppfyllda. Detta innebär att det måste 
finnas en särskild heltäckande transportplan eller 
ramar på nationell eller regional nivå, innan stöd till 
operativa program kan godkännas. I transportplanen 
beskrivs hur programmet bidrar till det gemensamma 
europeiska transportområdet, det centralt och 
övergripande TEN‑T‑nät i vilket medlen från Eruf och 
Sammanhållningsfonden kommer att investeras, samt 
en realistisk, mogen projektplanering för genomför ‑
andet av de operativa programmen.
För de operativa programmen görs bl.a. en analys 
av situationen och de särskilda behov som finns vid 
tidpunkten för programplaneringen samt en kopp ‑
ling till de åtgärder som planeras. Kommissionen 
betraktar dem som planeringsdokument för EU:s 
samfinansierade åtgärder.
Gemensamt svar på punkterna 66 
och 67
Enligt systemet med delad förvaltning delas befo ‑
genheter mellan kommissionen och medlemssta ‑
terna. Medlemsstaterna ansvarar för den löpande 
förvaltningen, och kommissionen ansvarar för 
övervakning och översikt på programnivå och inte 
på projektnivå. Detta innebär att kommissionen 
varken ska eller får låta detaljerade uppgifter om 
varje enskilt projekt ligga till grund för genomföran ‑
det av programmen och kontrollen av efterlevnad, 
med hänsyn till att tusentals projekt samfinansieras 
varje år genom sammanhållningspolitiken.
Kommissionens svar 67
72
Den definition som kommissionen tillämpar för att 
utfärda beslut om statligt stöd är att upptagnings ‑
området för en flygplats i allmänhet är ”flygplatsens 
geografiska marknad, vars gräns normalt ligger 
cirka 100 kilometer från flygplatsen eller på ett 
avstånd som motsvarar cirka 60 minuters resa med 
bil, buss, tåg eller höghastighetståg från flygplat ‑
sen. Upptagningsområdet för en viss flygplats kan 
dock vara annorlunda och man måste beakta varje 
flygplats särdrag. Upptagningsområdets storlek och 
form varierar från flygplats till flygplats och beror 
på flygplatsens olika egenskaper, däribland dess 
affärsmodell, belägenhet och de destinationer som 
betjänas”. Gränsen 100 kilometer (200 kilometer om 
det finns höghastighetståg) anges likaså i artikel 24 
i TEN‑T‑förordningen, där kriterierna för luftt ‑
ransportinfrastrukturens komponenter fastställs. 
I en aktuell undersökning från kommissionens 
avdelningar om tillgänglighet till passagerarflyg 
i Europa grundade sig kommissionens slutsatser på 
ett upptagningsområde inom 90 minuters restid 
från flygplatsen, vilket revisionsrätten påpekar. 
Kommissionen anser att upptagningsområdena 
även bör ta hänsyn till andra faktorer, såsom flyg ‑
platsens affärsmodell, antalet och typen av desti ‑
nationer, tillgänglig flygplatskapacitet vid andra 
flygplatser, kollektivtrafik, tidskänsliga resenärer 
och om flygplatsen främst används av områdets 
invånare eller besökare i området.
Regionala flygplatser har ofta inte samma destina ‑
tioner med samma frekvens som de närliggande 
flygplatserna och i än mindre grad som huvudflyg ‑
platsen i respektive medlemsstat.
Kommissionen känner inte till alla detaljer om samt ‑
liga EU‑finansierade projekt i hela EU och inom alla 
sektorer, men detta innebär inte att den inte lyckas 
utföra den lagstadgade tillsyn som den ansvarar för. 
Tvärtom utför kommissionen denna tillsyn – ofta 
utöver vad som krävs enligt lagstiftningen – genom 
årlig rapportering och övervakning, vid behov även 
på projektnivå, specifika åtgärder för vissa problem 
och särskilda granskningar. Kommissionen har 
dessutom tidigare sagt nej till samfinansiering av 
regionala flygplatser som saknade klara affärsmäs ‑
siga förutsättningar och inte verkade motiverade 
i sammanhållningshänseende.Alla större projekt kommer att genomgå en obligato ‑
risk kvalitetsgranskning innan de godkänns av kom ‑
missionen. Kvalitetsgranskningen kommer att utföras 
antingen av kommissionen eller av oberoende sak ‑
kunniga (Jaspers eller andra enheter som utsetts av 
medlemsstaterna och godkänts av kommissionen).
69 – Första strecksatsen
Kommissionen anser att man bör kontrollera flyg ‑
platsernas utnyttjandegrad under investeringarnas 
hela livstid, för att bedöma om driftskapaciteten 
utnyttjas fullt ut.
70
De regionala flygplatserna kan fylla ett kommunika ‑
tionssyfte i en region eller kommun, och de offent ‑
liga myndigheterna kanske vill ha kvar dem i drift 
av andra skäl än enbart ekonomiska. Det är därför 
som offentlig transportinfrastruktur ibland hålls 
kvar i drift, trots att den inte är lönsam och behöver 
statligt stöd.
Rekommendation 1
Kommissionen godtar rekommendationen och kom ‑
mer att genomföra den under förhandlingarna om 
de operativa programmen för perioden 2014–2020. 
Kommissionens strategi i förhandlingarna är att EU:s 
finansiering av flygplatsinfrastruktur ska inriktas 
särskilt på flygplatser som ingår i det centrala 
TEN‑T‑nätet. Kommissionen kräver också att de hel ‑
täckande generalplanerna för transporter ska ligga 
till grund för valet av investeringsprioriteringar. Alla 
investeringar bör bidra till att uppnå målen för det 
berörda prioriterade området, och det bör särskilt 
göras en detaljerad bedömning av den ekonomiska 
bärkraften och konkurrensen i samband med alla 
flygplatsinvesteringar (t.ex. om investeringen skulle 
kunna finansieras av privata aktörer). Investering ‑
arna bör slutligen grunda sig på sannolika resultat 
från den obligatoriska genomförbarhetsstudien och 
en positiv kostnadsnyttoanalys.
Kommissionens svar 68
Rekommendation 2
Kommissionen håller med om att enhetlig strate ‑
gisk flygplatsplanering är ett viktigt sätt att undvika 
felplacerad kapacitet i framtiden.
Kommissionen instämmer i rekommendationen till 
medlemsstaterna (om sammanhängande regio ‑
nala, nationella och, där så är lämpligt och möjligt, 
överstatliga planer för flygplatsutveckling). Kom ‑
missionen kommer å sin sida att kontrollera genom ‑
förandet under förhandlingarna om de operativa 
programmen för perioden 2014–2020, genom att 
bedöma transportplanerna som en del av förhands ‑
villkoren. Se även svaret på punkterna 68–71.
Dessutom kommer kommissionen att i högre grad 
övervaka och bedöma i vilken mån EU:s lufttrans ‑
portmarknad är kapabel att möta utmaningarna 
och tillvarata möjligheterna i framtiden.Kommissionen noterar också att den själv direkt 
godkände Sammanhållningsfondens projekt under 
perioden 2000–2006. Under perioden 2007–2013 
ingick projekten däremot i programmen, och det 
var endast större projekt som godkändes enskilt. 
Under perioden 2007–2013 förbättrade kommis ‑
sionen bedömningen av större projekt genom att 
inrätta Jaspers, som ger tekniskt stöd till medlems ‑
staterna, utarbeta en omfattande handbok om 
kostnadsnyttoanalyser och genom att vid behov 
använda sig av extern sakkunskap.
Under perioden 2007–2013 inkom 17 ansökningar 
om större flygplatsprojekt till kommissionen. Vid 
bedömningen ägnar kommissionen stor uppmärk ‑
samhet åt projektets totala kostnader, fördelar och 
mervärde för samhället. Detta har i vissa fall lett till 
att projektens omfattning minskat (t.ex. Iași flyg ‑
plats och Wroclaws flygplats) eller att villkor införts 
i beslutet om godkännande (för Gdansk flygplats 
på grund av planerna på att bygga en närliggande 
flygplats i Gdynia). Kommissionen gör alltid en nog ‑
grann kontroll av efterfrågeanalysen. I vissa fall har 
kommissionen uppmanat de nationella myndighe ‑
terna att ställa in projekt (t.ex. flygplatserna i Kielce 
och i Bialystok) på grund av otillräcklig efterfrågan 
och kommissionens farhågor när det gäller dessa 
flygplatsers ekonomiska bärkraft.
HUR HITTAR MAN EU: s PUBLIKATIONER?
Gratispublikationer
•  Ett enskilt exemplar 
genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
•  Flera exemplar/affischer/kartor 
hos Europeiska unionens representationer ( http://ec.europa.eu/represent_sv.htm), 
hos delegationer i länder utanför EU ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_sv.htm), 
genom att kontakta nätverket Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_sv.htm) 
eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis inom hela EU) (*).
(*) Varken informationen eller samtalen kostar i regel något (men vissa operatörer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för samtalen). 
Avgiftsbelagda publikationer
• Genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Avgiftsbelagda prenumerationer
•  Genom ett av Europeiska unionens publikationsbyrås försäljningsombud 
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sv.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑SV‑N ISSN 1977 ‑5830
Revisionsrätten granskade 20 flygplatser 
i fem medlemsstater och konstaterade att 
EU-finansieringen i många fall gick till flygplatser 
som ligger mycket nära varandra: 13 flygplatser 
har stora överlappningar med närliggande 
flygplatsers upptagningsområden. Det gav 
dålig valuta för pengarna och ledde till 
överdimensionerad EU -finansierad infrastruktur 
och överkapacitet. Revisionsrätten noterar även 
att EU -finansieringen inte var kostnadseffektiv 
och att sju av de granskade flygplatserna inte 
är lönsamma: de kan behöva stängas om inte 
de får fortsatt offentligt ekonomiskt stöd. EU:s 
finansiering av flygplatser samordnas inte på 
ett bra sätt på nationell nivå och särskilt inte 
större projekt och sammanhållningsprojekt, 
som inte övervakas tillräckligt av kommissionen 
som i allmänhet inte vet vilka flygplatser som 
får finansiering och hur mycket de får.
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN