Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om:

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om specifika stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg", och

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg"

(KOM(2002) 158 slutlig - 2002/0074-0075 COD)(1)

(2003/C 85/05)

Den 14 maj 2002 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 31 oktober 2002. Föredragande: Eduardo Manuel Chagas.

Vid sin 395:e plenarsession den 11 och 12 december 2002 (sammanträdet den 11 december) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 94 röster för, 1 emot och 1 nedlagd röst.

1. Bakgrund

1.1. Den 25 mars 2002 lade kommissionen fram ett dokument om passagerarfartygens säkerhet i gemenskapen, vilket omfattade flera initiativ: ett förslag till direktiv om specifika stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg, ett förslag om ändring av rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg samt kommissionens meddelande om skadeståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss.

1.2. De åtgärder som har vidtagits sedan 1990-talet omfattar följande:

- 98/18/EG Direktivet om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg(2).

- 98/41/EG Direktivet om registrering av personer som färdas ombord på passagerarfartyg(3).

- 98/179/EG Förordningen om säkerhetsorganisation för roll-on/roll-off-passagerarfartyg(4).

- 99/35/EG Direktivet om obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik(5).

1.3. Det nya åtgärdspaketet för passagerarfartyg syftar till att minska risken för fruktansvärda sjöfartsolyckor som den med Estonia 1994 och Express Samina 2000.

1.4. Syftet med direktivet om specifika stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg är att tillämpa Stockholmsöverenskommelsens stabilitetskrav på alla ro-ro-passagerarfartyg, oberoende av fartygets flagg, som bedriver internationell reguljär tidtabellsbunden trafik inom EU. Denna åtgärd syftar till att fastställa enhetliga stabilitetskrav i hela gemenskapen, för att förbättra överlevnads-förmågan för ro-ro-passagerarfartyg efter en kollisionsskada och därmed öka säkerheten för EU-medborgare som färdas som passagerare och besättning.

1.4.1. De nya stabilitetskraven skall uppfyllas av alla nya ro-ro-passagerarfartyg som byggs från och med den 1 oktober 2004. För ett fartyg som byggts tidigare föreskriver förslagen en införandeperiod som löper ut den 1 oktober 2010. Stockholmsöverenskommelsens krav tillämpas för närvarande i sju medlemsstater som undertecknat överenskommelsen, dvs. Tyskland, Danmark, Finland, Irland, Nederländerna, Sverige och Storbritannien. Norge är också en deltagande part.

1.5. Syftet med förslaget om ändring av direktiv 98/18/EG om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg är att öka säkerheten för alla passagerarfartyg som går i inrikes trafik, genom att införa högre stabilitetskrav på ro-ro-fartyg och nya riktlinjer för säkerhetskrav när det gäller personer med nedsatt rörlighet. Förslaget innehåller även vissa ändringar av direktiv 98/18/EG för att genomförandet av detta direktiv skall förbättras och uppdateras, bl.a. ett harmoniserat förfarande för medlemsstaterna när det gäller anmälan av fartområden inom deras jurisdiktion.

1.5.1. De nya stabilitetskraven gäller alla nya ro-ro-passagerarfartyg som byggs efter den 1 oktober 2004, medan de fartyg som byggts tidigare än detta datum måste uppfylla Stockholmsöverenskommelsens krav senast den 1 oktober 2010. Fartyg som inte uppfyller kraven detta datum skall tas ur trafik när de uppnår en ålder av 30 år och under alla omständigheter senast den 1 januari 2015, under förutsättning att de uppfyller SOLAS 90-kriterierna.

1.6. Meddelandet innehåller synpunkter på hur skadeståndsansvaret för skador som åsamkas passagerare skall förbättras. I förslagen efterlyses obligatoriska försäkringskrav på transportörer och strikt skadeståndsansvar på upp till 250000 EUR per passagerare, och när transportören har vållat skadan bör ansvaret vara obegränsat. Ett beslut väntas från diplomatkonferensen om översyn av Atenkonventionen. Dessutom innehåller meddelandet bestämmelser om säkerhet och tillgänglighet för funktionshindrade passagerare.

2. Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om specifika stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg

2.1. Allmänna kommentarer

2.1.1. EESK konstaterar att det är viktigt att ha ett internationellt avtal genom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). I viss utsträckning föreligger ett sådant genom SOLAS 90-bestämmelserna. Så länge det saknas tillfredsställande internationella säkerhets-bestämmelser är dock sådana gemenskapsomfattande regionala bestämmelser som kommissionen föreslår i enlighet med IMO-resolution 14 från 1995 års SOLAS-konferens avgörande för att garantera säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer rörande passagerarbefordran till och från hamnar inom EU.

2.1.2. Kommittén håller med kommissionen och IMO:s generalsekreterare om att den ökade storleken på ro-ro-passagerarfartyg och andra passagerarfartyg är oroväckande. EESK hyser även farhågor när det gäller extrapoleringen i samband med bestämmelserna om konstruktion av och därmed driftssäkerhet för sådana fartyg. Trots dessa förbehåll utgör kommissionens förslag ett viktigt steg i förbättringen av säkerhetsbestämmelserna och säkerhetsnormerna rörande passagerarbefordran till och från gemenskapshamnar på ro-ro-passagerarfartyg.

2.1.3. Kommittén är i stort sett positiv till förslagen, trots Stockholmsöverenskommelsens begränsningar. Det är dock beklagligt att det har tagit tid innan Stockholmsöverenskommelsen tillämpats i alla medlemsstater. Även om vi har vissa förbehåll, t.ex. när det gäller Stockholmsöverenskommelsens begränsningar, ger vi dock ett starkt stöd till kommissionens förslag om att utvidga denna överenskommelse till att omfatta alla medlemsstater i syfte att garantera säkerheten för EU-medborgare som färdas som passagerare och besättning på ro-ro-passagerarfartyg.

2.1.4. EESK inser att dessa förslag inte kommer att förhindra olyckor men hoppas att de kan mildra följderna och minska antalet tragiska dödsfall under liknande omständigheter.

2.1.5. Kostnaderna för modernisering bör inte vara oöverkomliga, och är det inte i de flesta fall. När modernisering krävs ger detta tillfälle till att införa nytt tonnage som i samtliga fall är knutet till tillämpningen av SOLAS 90, något som bidrar till att öka säkerheten. Dessutom innebär en enhetlig tillämpning rättvis konkurrens mellan operatörerna i medlemsstaterna, förutom att det innebär ökad säkerhet för alla EU-medborgare som färdas som passagerare och besättning, oberoende av resrutt.

2.1.6. Kommissionen konstaterar att våghöjderna i Medelhavet är jämförbara med dem i Östersjön, medan våghöjderna i östra Atlanten (Atlantkusten i Frankrike, Spanien och Portugal) är jämförbara med dem i Nordsjön och Engelska kanalen. Det är dock inte enbart våghöjden i sig som är viktig, utan de avgörande faktorerna när det gäller om och hur länge ett fartyg kan överleva är omfattningen av fartygets skada, mängden vatten som tränger in, oavsett orsaken till detta, och restfribordet. Detta har påvisats i ett gemensamt nordvästeuropeiskt forskningsprojekt med titeln "Safety of Passenger/Ro-Ro Vessels" utfört av Det Norske Veritas, dok. nr. REP-T00-001, 7.5.1997.

2.2. Särskilda kommentarer

2.2.1. Vad gäller tidsplanen för att genomföra Stockholmsöverenskommelsen i Sydeuropa instämmer EESK i kommissionens förslag när det gäller tidsfristerna för införandet. De innebär ungefär samma tidsplan som för medlemsstaterna i Nordeuropa. Det faktum att färjeturer förbinder medlemsstater med länder i Nordafrika får inte tjäna som en förevändning för att försena genomförandet, med tanke på acceptansen för universella säkerhetsnormer relaterade till de potentiella riskerna. Den föreskrivna tidsfristen 2010 är därför lämplig.

2.2.2. Artikel 1 - I denna artikel föreskrivs enhetliga stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg i Europa, för att förbättra överlevnadsförmågan för denna fartygstyp efter en kollisionsskada och öka säkerheten för passagerare och besättning. Kommittén stöder detta mål och anser därför att ordalydelsen bör behållas.

2.2.3. Artikel 2a - Kommissionen uppmanas att se över definitionen av "ro-ro-passagerarfartyg" för att ordalydelsen skall bli mer exakt och uppfylla kraven i både Stockholmsöverenskommelsen och SOLAS-konventionen.

2.2.4. Artikel 5.3 - Kommittén välkomnar förslagen om ett nytt Internetbaserat förfarande för anmälan och offentliggörande av fartområden, vilket skulle öka insynen i systemet och ge det större integritet.

2.2.5. Artikel 9.1 - Bestämmelsen om att värdstatens behöriga myndigheter måste underrättas senast tre månader i förväg när ett ro-ro-passagerarfartyg hyrs in på en viss rutt med kort varsel är relativt betungande och opraktisk. Vi föreslår att denna tidsfrist förkortas till en månad. I händelse av oförutsedda omständigheter, t.ex. av tekniska skäl, bör ett ro-ro-passagerarfartyg snabbt ersättas med ett annat så att trafikens kontinuitet kan garanteras och de sociala kraven uppfyllas. Man bör även införa bestämmelser liknande dem i artikel 4 i Stockholmsöverenskommelsen, så att enskilda resor kan undantas från de särskilda kraven under speciella omständigheter.

2.2.6. Bilaga, Modellförsöksmetod, punkterna 2.1 och 2.2.5.2 (redaktionell fråga). Bilagan innehåller en hänvisning till konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss. I den engelska versionen skall Safety at Sea Convention ersättas med Safety of Life at Sea. Hänvisningen till (SOLAS 90) i punkt 2.1 skall ersättas med (SOLAS).

3. Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhets-normer för passagerarfartyg

3.1. Stabilitet - Allmänna och särskilda kommentarer

3.1.1. EESK är allmänt positiv till förslagen om ändring av rådets direktiv 98/18/EG.

3.1.2. Kommittén stöder kommissionens motivering för att avskaffa det nuvarande undantaget för Grekland.

3.1.3. Kommittén har tagit del av förslagen om koden för höghastighetsfartyg och antagande av IMO:s nya kod för höghastighetsfartyg (HSC-kod). Den nya koden gäller nya fartyg som kölsträckts eller befunnit sig på ett motsvarande byggnadsstadium den 1 juli 2002 eller senare, och det måste därför tas hänsyn till de befintliga höghastighetsfartygens svagheter. Detta gäller särskilt bottenskador på båda skroven när skydd i form av dubbla bottnar saknas.

3.1.4. Det är givetvis svårt att tillämpa bestämmelserna på befintliga ro-ro-passagerarfartyg i klasserna A-D, men faran för passagerarna kvarstår. Eftersom förslagen är acceptabla bör de betraktas som minimikrav under dessa omständigheter.

3.1.5. Kommittén välkomnar de förslag som gäller särskilda stabilitetskrav för nya ro-ro-passagerarfartyg i klasserna A-C som kölsträcks eller befinner sig på ett motsvarande byggnadsstadium efter den 1 oktober 2004.

3.1.6. Kommittén välkomnar förslagen om att de befintliga ro-ro-passagerar-fartygen i klasserna A-D som kölsträckts eller befunnit sig på ett motsvarande byggnadsstadium före den 1 oktober 2004 skall uppfylla de särskilda stabilitetskraven senast den 1 oktober 2010. Förlängningen till 2015 noteras. Den återspeglar en attityd som innebär att problemen inte betraktas som akuta och att ekonomiska hänsyn väger tyngre än EU-medborgarnas och sjöfolkets säkerhet.

3.1.7. Åldern i sig bör inte vara kriteriet när man överväger om ett fartyg skall tas ur trafik, det avgörande bör i stället vara stabilitetskraven och fartygets förmåga att uppfylla de nödvändiga säkerhetsnormerna. När fartygen blir äldre är det dock nödvändigt med strängare inspektioner.

3.1.8. När det gäller definitionen av klasserna C och D anges en signifikant våghöjd på 2,5 respektive 1,5 meter. Frekvensen för sådana våghöjder är inte högre än 10 procent under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en begränsad period för tidsbegränsad trafik. Det finns dock en risk för högre vågor. Här måste särskilt påpekas att det i definitionen för klass C anges en signifikant våghöjd på över 2,5 meter med endast 10 procents frekvens under en ettårsperiod för åretrunttrafik eller under en begränsad period för tidsbegränsad trafik, och att den procentuella frekvensen för våghöjder på mer än 1,5 meter i detta avseende kan vara mycket större. Sådana fartyg får gå 15 sjömil från nödhamnar och 5 sjömil från en kustlinje där personer kan ta sig i land vid förlisning. Kriterierna har inget direkt samband med dessa fartygs känslighet eftersom skador på fartygen och det vatten som tränger in skulle hindra dem från att hinna nå en säker plats eller få hjälp efter det att nödsignaler sänts ut. Kriterierna för fartyg i klass D, vilka får gå 6 sjömil från en nödhamn och inte längre än 3 sjömil från en kustlinje där personer kan ta sig i land, bidrar till argumentet för högre stabilitetskrav oavsett storlek och trafikområde. Vad gäller vår önskan att stabilitetskraven skall förbättras, kan vi tyvärr konstatera att ministerrådet redan har tagit ett steg mot en kompromisslösning vilket innebär att artikel 6a 3 utgår.

3.2. Passagerare med nedsatt rörlighet - Allmänna och särskilda kommentarer

3.2.1. Kommittén välkomnar förslagen om att göra passagerarfartyg som går i inrikes trafik säkra och tillgängliga för rörelsehindrade personer, och är positiv till utformningen av dessa förslag. I vissa avseenden har frågan om rörelsehindrade personer, ro-ro-passagerarfartyg och andra passagerarfartyg uppmärksammats tidigare, i och med att transportörer velat bli attraktiva för en allt äldre befolkning med större disponibla inkomster.

3.2.2. Det är fullständigt rimligt att, inom ramen för bestämmelserna för ett integrerat transportsystem, garantera anordningar för rörelsehindrade personer på ro-ro-passagerarfartyg. Det bör dock göras en förnuftig åtskillnad mellan nya och äldre fartyg. Medlemsstaterna bör genomföra samråd på sådant sätt som föreskrivs i artikel 6b.2, inte endast med organisationer som företräder personer med nedsatt rörlighet, utan även med organisationer som företräder operatörer, rederier och de anställdas representanter.

4. Transportörens skadeståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss - Allmänna och särskilda kommentarer

4.1. Kommittén konstaterar att bestämmelserna för transportörens skadeståndsansvar vid passagerarbefordran till sjöss borde ha setts över och uppdaterats för längesedan. De nuvarande ersättningsnivåerna har relativt sett sjunkit på grund av inflationen. Genom 1990 års protokoll till Atenkonventionen höjdes gränserna till 175000 SDR (250000 EUR), vilket motsvarar det högsta beloppet för passagerarfartyg i 1996 års protokoll till konventionen om begränsning av ansvaret för sjöfordringar. Inget av dessa protokoll har dock trätt i kraft internationellt.

4.2. Kommittén konstaterar att det varken internationellt eller på Europanivå har skett någon harmonisering i fråga om transportörernas ansvar vid passagerarbefordran till sjöss. Man kan konstatera att vissa medlemsstater under trycket av den allmänna opinionen och massmedia har förbättrat sin nationella lagstiftning för att garantera tillräckligt höga ersättningsnivåer, särskilt vid dödsfall.

4.3. EESK noterar att diplomatkonferensen som sammanträder i London för att behandla ett förslag till protokoll från 2002 som skall ändra Atenkonventionen från 1974 om sjöbefordran av passagerare och deras resgods, strävar efter att fastställa ett övergripande system. Även om man inser att internationella normer är den mest önskvärda lösningen, är det nödvändigt att garantera enhetlig tillämpning i EU:s alla medlemsstater i fråga om tillräckligt hög ersättningsnivå och ersättningens natur. Det är därför fullständigt rimligt att ett fullgott skadeståndsansvar gentemot passagerare skall ingå i gemenskapens lagstiftningsram för passagerarfartyg.

4.4. Om man tar IMO-förhandlingarna i betraktande kan man konstatera att kommissionens förslag är i linje med de principer som IMO föreslår för att komplettera Atenkonventionen, det vill säga följande:

- Införande av strikt skadeståndsansvar för alla risker som sammanhänger med fartygsdriften.

- Ansvaret skall grunda sig på vållande när det gäller risker som inte direkt sammanhänger med fartygsdriften.

- Införande av obligatoriska försäkringskrav med avseende på skadeståndsansvaret.

- Skadeståndskrav skall kunna ställas direkt till försäkringsgivaren.

- Skadeståndsansvaret skall begränsas till ett belopp per passagerare, oberoende av fartygets storlek.

Mot bakgrund av IMO:s krav bör kommissionen därför säkerställa att färjetrafiken inte får sämre konkurrensvillkor.

4.5. Det är svårt att skilja mellan sjörelaterade och icke sjörelaterade skadeståndskrav. Kommissionens förslag, som ligger i linje med utkastet till nytt protokoll till Atenkonventionen, innebär dock att en åtskillnad görs mellan dessa två kategorier. Skada som orsakats av fartygsdriften och där passagerarnas möjlighet att kontrollera händelseförloppet vanligtvis är begränsad (sjöfartsolyckor) bör omfattas av strikt skadeståndsansvar. Ett skadeståndsansvar som grundas på försummelse kan räcka för icke sjörelaterade skadeståndskrav av personskador som inträffar ombord.

4.6. Även om de flesta passagerarfartygen är finansiellt skyddade genom inträde i en av de ömsesidiga P& I-klubbarna, är det viktigt att garantera att försäkringskravet blir obligatoriskt, såsom fallet är när det gäller oljeföroreningar.

4.7. Bestämmelsen om att skadeståndskrav skall kunna ställas direkt till försäkringsgivaren välkomnas. På grund av sjöfartsnäringens natur är det ofta svårt att spåra en ägare. Under vissa omständigheter kan det även vara omöjligt för en transportör att uppfylla sina finansiella skyldigheter. Detta gäller först och främst rederier som äger ett enda fartyg, eftersom de kan förlora alla sina tillgångar när de förlorar fartyget.

4.8. Eftersom vissa nationella rutter ibland kan vara längre och mer riskfyllda än internationella rutter är det fullständigt rimligt att garantera att bestämmelserna i Atenkonventionen med dess protokoll utvidgas till att omfatta såväl nationella som internationella resor.

4.9. Det är visserligen vår förhoppning att diplomatkonferensen genom antagandet av Atenprotokollet kommer att göra framsteg när det gäller att avhjälpa de internationella bristerna, men det kan hända att det internationella stödet uteblir. Av dessa orsaker och eftersom det är nödvändigt att garantera tillräcklig ersättning för passagerares dödsfall eller personskada, är de gemenskapsbestämmelser som kommissionen föreslår en mycket motiverad åtgärd för att tillhandahålla nödvändiga garantier gentemot passagerarna.

5. Slutsatser

5.1. Samtidigt som EESK ställer sig bakom önskan att uppnå en internationell överenskommelse genom IMO välkomnar vi förslaget att bestämmelserna i Stockholms-överenskommelsen skall omfatta samtliga medlemsstater. Detta ses som ett betydande steg även om man måste erkänna begränsningarna i Stockholmöverenskommelsens bestämmelser.

5.2. EESK välkomnar förslaget att ändra rådets direktiv 98/18/EG men noterar att ministerrådet tyvärr redan har tagit ett steg mot en kompromisslösning vilket innebär att artikel 6a 3 utgår.

5.3. Kommittén anser att kommissionens förslag i stor utsträckning ligger i linje med principerna för diplomatkonferensen som sammanträder i London för att behandla ett förslag till protokoll 2002 och som skall ändra Atenkonventionen från 1974 om sjöbefordran av passagerare och deras resgods. Även om internationella normer är den mest önskvärda lösningen, är det nödvändigt att garantera en enhetlig tillämpning i EU:s alla medlemsstater

5.4. Vi välkomnar förslaget att göra passagerarfartyg som går i inrikes trafik säkra och tillgängliga för rörelsehindrade personer.

Bryssel den 11 december 2002.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Roger Briesch

(1) Detta dokument innehåller också ett meddelande från kommissionen om säkrare passagerarfartyg i gemenskapen som EESK med tanke på frågans betydelse tagit hänsyn till i sitt yttrande.

(2) Rådets direktiv 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (EGT L 144, 15.5.1998, s. 1), ESK:s yttrande i EGT C 212, 22.7.1996, s. 21.

(3) Rådets direktiv 98/41/EG av den 18 juni 1998 om registrering av personer som färdas ombord på passagerarfartyg som ankommer till eller avgår från hamnar i gemenskapens medlemsstater (EGT L 188, 2.7.1998, s. 35), ESK:s yttrande i EGT C 206, 7.7.1997, s. 111.

(4) Kommissionens förordning (EG) nr 179/98 av den 23 januari 1998 om ändring av rådets förordning (EG) nr 3051/95 om säkerhetsorganisation för roll-on/roll-off-passagerarfartyg (ro-ro-fartyg) (EGT L 19, 24.1.1998, s. 35).

(5) Rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (EGT L 138, 1.6.1999, s. 1), ESK:s yttrande i EGT C 407, 28.12.1998, s. 106.