Yttrande från Regionkommittén om "Förslag till rådets direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar"

(1999/C 374/19)

BAKGRUND

Sammanställningen över de förslag från kommissionen som var under behandling den 1 maj 1999, för vilka Amsterdamfördragets ikraftträdande leder till nya rättsliga grunder och eventuell ändring av lagstiftningsförfarandet (SEK(1999) 581 slutlig).

"Förslag till rådets direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar"(1).

Rådets beslut meddelat i dess skrivelse av den 14 juni 1999 att rådfråga Regionkommittén i enlighet med artiklarna 265 första stycket och 71 i EG-fördraget.

Presidiets beslut av den 15 september 1999 att utnämna Wendelin Weingartner (A, PPE) till huvudföredragande för att utarbeta ett yttrande i detta ärende i enlighet med artikel 39 i Regionkommitténs arbetsordning.

Resolutionen om "Regionala och kommunala myndigheters europeiska stadga för en framtidsinriktad och hållbar transportpolitik" (CdR 347/97 fin)(2).

Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om "Förslag till rådets direktiv om ett öppet system av harmoniserade regler för trafikbegränsningar för tunga lastfordon som deltar i internationella transporter på bestämda vägar" av den 9-10 september 1998 (CES 1135/98).

Med beaktande av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 30:e plenarsession den 15-16 september 1999 (sammanträdet den 16 september) enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Europeiska kommissionen hänvisar i sitt förslag till direktiv till att det för närvarande inte finns någon EU-lagstiftning om trafikbegränsningar för tunga lastfordon. Hittills har området reglerats utifrån nationell lagstiftning och reglerna är därför inte harmoniserade och skiljer sig från varandra.

1.2. Syftet med Europeiska kommissionens förslag till direktiv är att underlätta internationella vägtransporter inom gemenskapen och harmonisera nuvarande trafikförbud på huvudledsnäten (TEN-vägar). I dag har sju av femton medlemsstater valt att tillämpa trafikbegränsningar som främst gäller under veckoslut och allmänna helgdagar.

1.3. Lagstiftningen som några medlemsstater efterlyst av Europeiska kommissionen syftar till att svara mot näringslivets ekonomiska intressen och enskilda medlemsstaters behov, öka vägtrafiksäkerheten, minska trafikstockningar, säkra miljöskyddet och beakta sociala aspekter inom transportbranschen.

2. Anmärkningar

2.1. Anledningen till att det saknas en gemenskapslagstiftning på området är att förvaltningen av vägtrafiken tillhör de nationella och i några fall de regionala myndigheternas behörighetsområde. Europeiska kommissionen motiverar möjligheten att utfärda ett gemenskapsdirektiv med att gemenskapen delar detta ansvar med medlemsstaterna (artikel 75.1(3) a, c och d i EG-fördraget). Enligt Regionkommittén måste man oberoende av motiveringen ta i beaktande att direktivet inskränker nationella, och i vissa medlemsstater även regionala, behörighetsområden, vilket därmed strider mot subsidiaritetsprincipen.

2.2. Det är påfallande att de medlemsstater som i dag tillämpar trafikbegränsningar - Tyskland, Frankrike, Italien, Luxemburg, Österrike och Portugal - traditionellt sett är turistländer, respektive länder med perioder med betydande trafikstockningar på grund av fritids- och semestertrafiken. Även i Schweiz som inte är medlem i EU och i en stor del av länderna i Central- och Östeuropa, som hör till turistländerna, finns numera begränsningar för godstransport på väg.

2.3. I och med att antalet korttidssemestrar ökat, infaller fritids- och semestertrafiken även under vår- och höstmånaderna. Största delan av de sydeuropeiska länderna berörs dock enbart av semestertrafiken under sommaren medan de centraleuropeiska länderna respektive länderna i Alperna numera drabbas av betydande trafikstockningar även under mellansäsongerna och vintern på grund av fritids- och semestertrafiken.

2.4. Att som detta direktiv förordar begränsa körförbudet under veckoslut till söndagar skulle leda till stora trafikproblem på lördagarna eftersom lördagar fortfarande är semesterfirarnas huvudsakliga avfärds- och hemresdag. Detsamma gäller trafikbegränsningen under helgdagar. I detta hänseende har motorklubbarna ADAC, ACI, FFAC och ÖAMTC gjort ett gemensamt uttalande för bibehållandet av nuvarande trafikförbud för tunga lastfordon.

2.5. En viktig fråga är om harmoniseringen av reglerna för internationella kombinerade godstransporter kommer leda till en förskjutning mellan olika transportsätt. Europeiska kommissionen hänvisar till att det inte finns några belägg för att de nuvarande trafikbegränsningarna under veckosluten lett till en övergång från vägtransporter till järnvägstransporter.

2.6. Man måste dock räkna med att godstransporterna på väg kommer att öka till följd av den avsedda gemenskapslagstiftningen som föreskriver längre tidsperioder under veckoslut och allmänna helgdagar för internationella godstransporter på väg. Detta motsäger därmed den nuvarande gemenskapspolitiken på transportområdet som syftar till att inbegripa miljöaspekter på ett omfattande sätt, förbättra fördelningen mellan olika transportsätt, öka användningen av miljövänliga transportsätt och flytta över godstransporter från väg till järnväg respektive sjövägen. De internationella långdistanstransporterna är särskilt ägnade att föras över till andra transportsätt.

2.7. Att en tidsbegränsad ökning av internationella godstransporter endast skulle vara av ringa betydelse eftersom dessa transporter bara utgör några få procent av samtliga godstransporter stämmer endast till viss del. Jämfört med samtliga godstransporter utgör de internationella godstransporterna endast en liten del. De internationella godstransporterna använder dock i hög grad huvudlederna (TEN-vägar) och utgör där en betydande del (mer än 50 %). Samtidigt är huvudlederna (TEN-vägar) de vägnät där trafikförbudet skall begränsas.

2.8. Trafiksäkerheten är en annan faktor som måste övervägas och granskas grundligt. Europeiska kommissionens motivering, att det vid en första anblick inte finns några belägg för att antalet trafikolyckor skulle minska till följd av trafikbegränsningen av lastfordon under veckoslut, är otillräcklig.

2.9. Det är svårt att ge belägg för att åtgärden kommer att förbättra trafiksäkerheten eftersom följden av ett mindre strikt trafikförbud för tunga lastfordon innebär en ökning av internationella godstransporter på väg och att trafiken på det övriga veckodagarna troligtvis inte kommer att minska. Man borde snarare utgå ifrån att en ökad trafik av tunga lastfordon tillsammans med den befintliga fritids- och semestertrafiken under veckoslut och allmänna helgdagar leder till en försämring av trafiksäkerheten.

2.10. Av väsentlig betydelse är också de miljöskyddsfrågor som är kopplade till att den gränsöverskridande lastbilstrafiken ökar i omfattning. I första hand måste man göra en kritisk bedömning av problemet med luftföroreningarna, det vill säga ökningen av de skadliga ämnena. Oberoende av om tillstånd till lördagstrafik skulle kunna minska lastbilstrafiken under övriga veckodagar måste man räkna med att risken för köbildning blir väsentligt högre på huvudlederna (TEN-vägarna) på lördagarna. Kommissionen noterar själv i sina motiveringar att bränsleförbrukningen kan öka med en faktor 2-3 vid trafikstockningar; samtidigt höjs de skadliga utsläppen proportionellt. Man kan alltså inte vänta sig någon sänkning av de trafikberoende luftföroreningarna.

2.11. Åtminstone för känsliga områden som Alperna går det redan i dag att konstatera att de skadliga utsläppen minskar drastiskt under lastbilsfria helger, varvid miljöbelastningen i alla fall på kort sikt kan reduceras till uthärdligare nivåer. Detta hänger samman med att de tyngre lastbilarna fortfarande svarar för en oproportionerligt stor del av de totala luftföroreningarna från trafiken: lastbilstrafikens andel om 15-20 % av den totala trafiken åstadkommer omkring 50 % av utsläppen av kväveoxider, som belastar miljön i särskilt hög grad.

2.12. Vad bullereffekterna beträffar hänvisar kommissionen själv till acceptabla inskränkningar nattetid i form av förbud att framföra lastfordon som inte har särskilt låg bullernivå, och till effekterna vid speciellt kritiska topografiska förhållanden, exempelvis i bergstrakter. Det finns anledning att stödja förslaget att införa fartbegränsningar på vägar där bullret är ett verkligt problem, liksom förslaget att då ta hänsyn till bullereffekterna av samtliga fordon. Den sistnämnda åtgärden kräver emellertid noggrannare undersökningar.

2.13. I motiveringen till direktivförslaget säger kommissionen att alla stater som i dag har hastighetsbegränsningar för tyngre lastfordon också föreskriver undantag, som överallt är olika. Det är ett rimligt krav att man upprättar en restriktiv och harmoniserad förteckning över varor som bör få transporteras även under helger. Vi kan också ställa oss bakom enhetliga bestämmelser om vilka typer av fordon som skall tas upp i undantagsbestämmelserna (t.ex. fordon med högsta standard enligt EURO-klassningen).

2.14. Trafikförbud har givetvis också sociala effekter: körtiderna begränsas och viloperioderna är givna. En inskränkning av dagens trafikförbud skulle medföra en olämplig belastning på dem som är verksamma i vägtransportbranschen.

3. Slutsatser och rekommendationer

3.1. Kommittén ställer sig negativ till föreliggande förslag till direktiv om harmoniserade trafikförbud för lastbilar i gränsöverskridande godstrafik på vissa vägar. Argumenten för att bibehålla de befintliga reglerna väger tyngre. Det är också fallet att en uppluckring av dagens trafikförbud ger ökad lastbilstrafik, godstransporterna på landsväg gynnas ensidigt, vilket resulterar i motsatsen till den trafikpolitiska omställning som Europeiska unionen i dag kräver: Det som skall eftersträvas är en förnuftigare fördelning av trafiken, dvs. mot ökat inslag av järnvägs- och sjötransporter.

3.2. Det föreslagna direktivet bör förkastas även med hänsyn till att inget verkar bromsa vägtransporternas tillväxt. Å ena sidan fortsätter den totala vägtrafiken att öka enligt alla prognoser - godstrafiken på väg till och med kraftigare än den totala trafiken - och de gränsöverskridande godstransporter som är föremål för detta direktiv har den högsta tillväxttakten. Å andra sidan sker en successiv förändring i riktning mot ett fritidssamhälle - arbetstiden tenderar att förkortas, fritiden utökas. Därför tar allt fler människor korta ledigheter vid sidan av den årliga semestern och gör helgutflykter. I de centrala Alperna är det exempelvis numera bara under omkring två månader sent på hösten som fritidstrafiken är obetydlig. Om en kontinuerligt ökande fritidstrafik och ytterligare godstransporter flyttas till lördagarna blir problemen större från år till år, och behovet av motåtgärder blir alltmer akut.

3.3. Det krävs väsentligt förbättrad utforskning av sammanhangen mellan dessa trafikförhållanden under helgerna och effekterna på trafiksäkerheten och miljöskyddet. Samma sak gäller för de samhällsekonomiska effekterna, som än så länge är otillräckligt utredda.

3.4. I motiveringen till föreliggande direktivförslag antyds att man avser att inskränka trafikförbuden i framtiden, vilket verkar vara en inriktning som är starkt präglad av vägtransportsektorns behov. En metodik på vetenskaplig grund kräver en helhetssyn.

3.5. Det är rimligt att upprätta en restriktiv och harmoniserad förteckning över varor som bör få transporteras även under helger. Vi kan också ställa oss bakom enhetliga bestämmelser om vilka typer av fordon som skall tas upp i undantagsbestämmelserna.

3.6. Med hänsyn till subsidiaritetsprincipen anser Regionkommittén att ledningsansvaret för vägtrafiken skall fortsätta att ligga hos de nationella eller regionala regeringarna, eftersom dessa har bäst möjligheter att bedöma behovet av förbud mot lastbilstrafik. Befintliga eller planerade inskränkningar skall emellertid meddelas till kommissionen inom rimliga tidsgränser.

3.7. En uppluckring av trafikförbuden kanske framstår som företagsekonomiskt skälig, men trafiksäkerheten, miljöskyddet och de sociala aspekterna talar för att dagens bestämmelser bör bibehållas. Diskussionerna om föreliggande direktivförslag baseras egentligen på en principiell skillnad i värderingar, där Regionkommittén entydigt vill bevaka de berörda medborgarnas intressen.

Bryssel den 16 september 1999.

Regionkommitténs

ordförande

Manfred DAMMEYER

(1) KOM(1998) 115 slutlig - 98/0096 COD (f.d. SYN) - EGT C 198, 24.6.1998, s. 17.

(2) EGT C 251, 10.8.1998, s. 7.

(3) Artikel 71 (Amsterdamfördraget).