Foto 1 – Frånkopplat lok före rangering på Brennersees järnvägsstation

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, februari 2009.

ORDFÖRKLARINGAR

Driftskompatibilitet : Teknisk överensstämmelse hos infrastruktur, rullande järnvägsmateriel, signalsystem och andra järnvägssystem samt förfaranden för att godkänna användning av rullande järnvägsmateriel i det europeiska järnvägsnätet.

Essenprojekt : 14 projekt av gemensamt intresse för det transeuropeiska nätet som fastställdes vid Europeiska rådets möte i Essen 1993.

Europeiska samordnare : Personer som utses av kommissionen för att möjliggöra ett samordnat genomförande av vissa projekt, särskilt gränsöverskridande projekt eller avsnitt av gränsöverskridande projekt som ingår bland de projekt som förklarats vara av europeiskt intresse.

Europeiskt trafikstyrningssystem för tåg (ERTMS) : Ett specifikt initiativ på europeisk nivå som ska bidra till att ett smidigt europeisk järnvägssystem skapas genom att de olika nationella trafikstyrningssystemen för tåg i Europa ersätts. Det består av två tekniska delar, en driftlednings- och signaleringsdel (ETCS) och en radio- och telekommunikationsdel (GSM-R).

Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) : Finansiellt instrument vars syfte är att främja ekonomisk och social sammanhållning mellan EU:s regioner. Eruf-stödet genomförs främst genom åtgärdsprogram som omfattar ett stort antal projekt.

Infrastrukturförvaltare : Varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur. Detta kan också inbegripa förvaltning av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen.

Järnvägsföretag : Varje offentligt eller privat företag med tillstånd enligt gällande gemenskapslagstiftning vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg.

TGV/HSL/AVE : Trains à Grande Vitesse/High Speed Line/Alta Velocidad Española.

Prioriterade projekt : 30 projekt av gemensamt intresse bestående av avsnitt av det transeuropeiska transportnät som ingår i TEN-T-riktlinjerna.

Regleringsorgan : Ett organ som är oberoende i förhållande till varje infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, tilldelningsorgan eller sökande. Ett järnvägsföretag har rätt att överklaga till regleringsorganet.

Strukturpolitiskt föranslutningsinstrument (Ispa) : Ett av de instrument som syftade till att stödja kandidatländerna i Central- och Östeuropa i deras förberedelser inför anslutningen under perioden 2000–2006. Ispas mål var att hjälpa kandidatländerna att tillämpa EU:s miljöstandarder och att uppgradera och utöka transportnätet, bland annat anslutningarna till det transeuropeiska nätet. Vid anslutningen till EU omvandlades dessa projekt till projekt inom Sammanhållningsfonden.

SAMMANFATTNING

I. Europeiska unionens järnvägspolitik omfattar dels lagstiftningsåtgärder som gäller öppnandet av den europeiska järnvägsmarknaden och även driftskompatibilitets- och säkerhetsfrågor, dels medfinansiering av järnvägsinfrastrukturutveckling inom TEN-T och sammanhållningspolitiken. Revisionsrättens revision var inriktad på EU:s medfinansiering av järnvägsinfrastruktur och på hur ändamålsenlig den är när det gäller att förbättra transportarbetet på de transeuropeiska lederna.

II. Revisionsrätten drog slutsatsen att EU genom sin medfinansiering av järnvägsinfrastruktur har bidragit till att skapa nya möjligheter till transeuropeiska järnvägstransporter. Vissa åtgärder skulle dock kunna vidtas för att man ska få större valuta för pengarna, nämligen följande:

- Fastställandet av prioriterade projekt, som är den viktigaste mekanismen för att samordna och koncentrera EU:s ekonomiska resurser, har hittills inte grundats på en analys av faktiska och förväntade trafikflöden, och de leder som de motsvarar utgör inte slutgiltiga beskrivningar av de viktigaste transeuropeiska järnvägslederna.

- Koncentrationen av TEN-T-medfinansiering till gränsområden har förbättrats, och de samordnare som utsetts av kommissionen för att främja gränsöverskridande och andra avsnitt har gjort en positiv insats. Mycket återstår dock att uppnå på dessa platser, och analysen av flaskhalsar behöver förbättras. Det fanns brister i godkännandeförfarandena för projekt inom Sammanhållningsfonden, och förfarandena för projekturval inom TEN-T kan bli bättre.

- De medfinansierade infrastrukturprojekten levererade den planerade infrastrukturen enligt specifikationerna och har sedan de slutförts skapat nya och bättre möjligheter till järnvägstransporter på nyckelavsnitt av de prioriterade projekten. Ändringar av de tekniska specifikationerna gjordes på grund av omständigheter som blev kända under uppförandet, och kostnadsstegringar förekom ofta.

- Mätbara förbättringar har uppnåtts på linjer som är avsedda för persontrafik med höghastighetståg, men järnvägstjänsterna fungerar ännu inte fullt ut på förväntade nivåer på konventionella blandade linjer och godslinjer, vilkas användning påverkas av en rad faktorer, till exempel systembegränsningar i järnvägsnätet, särskilt vid gränsövergångar.

III. Revisionsrätten rekommenderar kommissionen att

- i framtida överväganden om fastställandet av prioriterade projekt tillsammans med medlemsstaterna och järnvägsinstitutionerna kartlägga de transeuropeiska korridorer där det finns en stor faktisk eller förväntad efterfrågan och vid behov öka kunskapen och stärka analysunderlaget på europeisk nivå,

- vidareutveckla de funktioner som samordnarna hittills har haft och se till att beslut om hur TEN-T-medel ska användas underbyggs av tillförlitliga analyser av viktiga flaskhalsar,

- se till att förfarandena för att godkänna projekt inom sammanhållningspolitiken är solida och förbättra kvaliteten på kostnadsnyttoanalyserna för urvalsförfarandena inom TEN-T,

- med utgångspunkt i tidigare erfarenheter gå i spetsen för att främja utbyte av kunskaper och erfarenheter om utveckling av järnvägsinfrastruktur bland projektansvariga,

- överväga att lägga större tonvikt vid att minska de praktiska hinder för gränsöverskridande järnvägstrafik som i sig inte är infrastrukturrelaterade och för detta ändamål uppmuntra och främja samarbete mellan medlemsstaternas järnvägsinstitutioner.

INLEDNING

BAKGRUND

1. De senaste åren har transportvolymerna i Europeiska unionen ökat markant. Mellan 1995 och 2007 översteg godstransportvolymernas ökning BNP-tillväxten (se diagram 1).

2. Man räknar med att denna situation kommer att bestå fram till 2020. Enligt de senaste prognoserna kommer ökningen av godstransporter framför allt att ske på vägarna och inom sjöfarten (se diagram 2), medan personbilarna kommer att svara för den allra största delen av ökningen inom persontransporterna/trafiken (se diagram 3). Europas järnvägar kommer att stå för endast en liten del av den förväntade ökningen och deras relativa andel av transportmarknaden totalt sett väntas i själva verket minska.

DIAGRAM 1

TRANSPORTÖKNING I EU-27 (1995–2007)

+++++ TIFF +++++

Källa: EU Energy and Transport in Figures: Statistical pocketbook 2009 (EU:s energi och transporter i siffror: statistik i pocketutgåva 2009), Europeiska kommissionen (generaldirektoratet för energi och transport).

3. Kommissionen har identifierat följande tre stora hinder för att en stark och konkurrenskraftig järnvägsindustri ska kunna utvecklas:

Järnvägsinfrastrukturen är inte anpassad för att leverera transeuropeiska tjänster, framför allt finns det felande länkar mellan nationella järnvägsnät (särskilt i gränsområden), förekommer flaskhalsar på viktiga sträckor och är stora delar av den järnvägsinfrastruktur som används i Europa i dag flera årtionden gamla (några till och med 100 år gamla) och behöver därför bytas ut eller uppgraderas.

Det europeiska järnvägsnätet är ett lappverk av nationella järnvägsnät som historiskt sett har byggts för att tillgodose nationella behov, där varje land har utvecklat liknande men inte identiska nationella, tekniska och driftsmässiga särdrag och administrativa förfaranden, vilket innebär att problem med driftskompatibiliteten måste angripas.

Järnvägstjänsterna i Europa har historiskt sett enbart tillhandahållits inom de nationella marknaderna, därför behöver en konkurrensutsatt marknad för transeuropeiska tjänster växa fram.

DIAGRAM 2

PROGNOS FÖR ÖKNINGEN AV GODSTRANSPORTER I EU-25 (1998–2020)

+++++ TIFF +++++

Källa: Keep Europe Moving, ASSESS, generaldirektoratet för energi och transport, s. 35–36 i bilaga II.

EU:S INTERVENTIONER NÄR DET GÄLLER JÄRNVÄGAR

4. EU:s interventioner när det gäller Europas järnvägar omfattar två politiska instrument, dels lagstiftningsåtgärder som syftar till att öppna upp den europeiska järnvägsmarknaden och främja driftskompatibilitet (liksom även järnvägssäkerhet och tågresenärers rättigheter), dels medfinansiering av ny och uppgraderad järnvägsinfrastruktur (se diagram 4). De övergripande framstegen är beroende av att synergierna mellan dessa instrument utnyttjas maximalt. Till exempel kan nybyggd infrastruktur för gränsöverskridande järnvägstrafik kanske inte utnyttjas fullt ut, om marknaden för transeuropeiska tjänster där denna infrastruktur utnyttjas inte har utvecklats på lämpligt sätt.

DIAGRAM 3

PROGNOS FÖR ÖKNINGEN AV PERSONTRANSPORTER I EU-25 (1998–2020)

+++++ TIFF +++++

Källa: Keep Europe Moving, ASSESS, generaldirektoratet för energi och transport, s. 35–36 i bilaga II.

DIAGRAM 4

EU:S POLITISKA MÅL OCH INSTRUMENT FÖR JÄRNVÄGAR

Politiska mål

Konkurrensutsätta marknaden för järnvägstransporter | Förbättra driftskompatibiliteten och säkerheten | Utveckla järnvägsinfrastrukturen |

EU:s lagstiftningsinstrument | EU:s medfinansieringsinstrument |

Rådets direktiv om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (1991) i tidigare integrerade järnvägsbolag åtskiljs nationella förvaltare av järnvägsinfrastruktur och järnvägsföretagregleringsorgan för järnvägsindustrin inrättas | fastställs inom TEN-T-politiken och sammanhållnings-politikenprioriterade TEN-T-projekt är den viktigaste mekanismen för målinriktning:14 Essenprojekt som fastställdes 1993reviderad förteckning över 30 prioriterde projekt som fastställdes 2004 |

Första järnvägspaketet (2001) öppning av den internationella godsmarknadenförtydligande av det formella förhållandet mellan staten, infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretagtillstånd för godstransportörerRépartition des capacités et utilisation des infrastructures |

Andra järnvägspaketet (2004) gemensam inriktning för arbetet med järnvägssäkerhetendriftskompatibilitet hos järnvägssystemen för höghastighetståg respektive konventionella tågtillträdesrätt för internationella godstransporttjänster till hela nätet från och med den 1 januari 2007inrättande av Europeiska järnvägsbyrån |

Tredje järnvägspaketet (2007) öppnande av marknaden för internationell persontrafik på järnväg från och med januari 2010behörighetsprövning av ombordpersonaltågresenärers rättigheter och skyldigheter |

LAGSTIFTNINGSÅTGÄRDER PÅ EU-NIVÅ

MARKNAD, DRIFTSKOMPATIBILITET OCH SÄKERHET

5. År 1991 föreskrevs i EU:s lagstiftning [1] att integrerade järnvägsbolag skulle delas upp i nationella förvaltare av järnvägsinfrastruktur och järnvägsföretag. Lagstiftningen föreskrev också att nationella regleringsorgan för järnvägsindustrin skulle inrättas för att övervaka järnvägsmarknaden på nationell nivå.

6. Sedan 2001 har EU-direktiv förts samman i så kallade järnvägspaket som behandlat aspekter av marknadsöppning, driftskompatibilitet och säkerhet (se diagram 4 för en sammanfattning av EU:s lagstiftningsinstrument och bilaga I för detaljerade hänvisningar), vilka måste införlivas i nationell lagstiftning och genomföras av medlemsstaterna.

7. Gemensamma tekniska standarder har formaliserats på EU-nivå genom tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), som bland annat innefattar standarder för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) (se ruta 1). Uppgiften att utveckla tekniska specifikationer för driftskompatibilitet har delegerats av kommissionen till Europeiska järnvägsbyrån (se bilaga II för en sammanfattning av offentliggjorda tekniska specifikationer för driftskompatibilitet).

RUTA 1

EUROPEISKA TRAFIKSTYRNINGSSYSTEMET FÖR TÅG (ERTMS)

ERTMS ska bidra till skapandet av ett smidigt europeiskt järnvägssystem genom att ersätta de olika nationella trafikstyrningssystemen för tåg. Det underlättar också transporter med höghastighetståg, tillåter ökad kapacitet på järnvägslinjer och förbättrar säkerheten. Enligt flera kommissionsbeslut, bland annat avseende genomförandeplanen för ERTMS [2], ska nybyggda linjer utrustas med ERTMS och vissa korridorer vara utrustade med ERTMS till specifika datum. Av den totala TEN-T-budgeten på 8 miljarder euro under perioden 2007–2013 öronmärktes 500 miljoner euro för att stödja järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares införande av ERTMS.

TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄT OCH DE PRIORITERADE PROJEKTEN

8. Enligt fördraget ska EU främja de nationella nätens samtrafikförmåga och driftskompatibilitet [3]. Genom det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) fastställs de huvudtransportleder som det europeiska ekonomiska stödet till järnvägsinfrastruktur har riktats till.

9. Av särskild betydelse är de prioriterade projekten. De identifierades ursprungligen efter Europeiska rådets möte i Essen 1993 och fastställdes för att EU:s investeringar skulle koncentreras till de viktigaste förbindelselederna. Sedan 2004 har förteckningen utökats och omfattar nu 30 prioriterade projekt (varav 19 gäller järnvägstransporter) som har förankrats i TEN-T-riktlinjerna [4]. Denna förteckning byggde på rekommendationerna från en högnivågrupp som leddes av den före detta kommissionsledamoten Karel Van Miert (se diagram 5 för en sammanfattning av de viktigaste milstolparna i utvecklingen av det transeuropeiska transportnätet och de prioriterade projekten samt bilaga III för en förteckning över de prioriterade projekten). I ruta 2 anges de prioriterade projektens finansieringskällor.

10. År 2009 inledde kommissionen en grundlig översyn av strategin för de transeuropeiska transportnäten, där framtida politiska och ekonomiska utmaningar som uppnåendet av klimatförändringsmål, ytterligare ekonomisk tillväxt, ekonomisk och social sammanhållning samt stärkande av Europas internationella roll togs upp [5]. Kommissionen föreslog möjliga lösningar för den fortsatta utvecklingen av TEN-T i syfte att utarbeta ett omfattande lagstiftningsförslag, däribland en översyn av TEN-T-riktlinjerna.

RUTA 2

KÄLLOR TILL FINANSIERING AV PRIORITERADE PROJEKT

Enligt nyligen gjorda beräkningar hade fram till 2007 redan 126,35 miljarder euro investerats i prioriterade projekt, och man räknade med att 154 miljarder euro skulle investeras mellan 2007 och 2013 och ytterligare 119 miljarder därefter. Medlemsstaterna svarade genom sina egna nationella budgetar för 66 % av de totala investeringarna i prioriterade projekt mellan 1996 och 2013 (se tabell 1).

DIAGRAM 5

MILSTOLPAR I UTVECKLINGEN AV DET TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄTET OCH PRIORITERADE PROJEKT

1994 En grupp företrädare för stats- och regeringscheferna föreslog en förteckning över 14 projekt av europeiskt intresse (varav 10 gällde järnvägsinfrastruktur). De så kallade Essenprojekten ingick i de första formella riktlinjerna för TEN-T.

2001 Kommissionen offentliggjorde en vitbok om den europeiska transportpolitiken 2010 och uppmärksammade särskilt behovet av att blåsa nytt liv i järnvägssektorn.

2004 På grundval av förslag från medlemsstaterna och de anslutande länderna rekommenderade en högnivågrupp projekt inom det transeuropeiska transportnätet av gemensamt intresse fram till 2020. 30 så kallade prioriterade projekt (varav 19 gällde järnvägsinfrastruktur) kom rådet slutligen formellt överens om.

2005 I den reviderade Lissabonstrategin betonades transportinfrastrukturens betydelse för Europas strategiska utveckling och underströks att man effektivt behöver kunna hantera ökande handelsflöden globalt och inom Europa, angripa miljöproblem och stödja den sociala och ekonomiska utvecklingen.

2006 Uppdaterade TEN-T-riktlinjer började gälla, där möjligheten till en trettioprocentig medfinansieringsandel för gränsområden infördes och utnämning av samordnare fastställdes.

2009 Kommissionen genomförde ett formellt samråd med berörda aktörer om grunden för en bättre integrering av TEN-T-nät och den tänkbara framtida karaktären på de prioriterade projekten. Frågor som uppmärksammades i debatten var bland annat en kartläggning av stamnät och utveckling av intelligenta transportsystem.

2010 Kommissionen ska offentliggöra en vitbok om TEN-T-nätet.

EU:S MEDFINANSIERING AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR

11. Finansieringskällorna för de 30 prioriterade projekt (utom Galileo) som omfattar järnvägstransport sammanfattas i tabell 1 [6].

12. Avsnitt av järnvägsinfrastruktur som medfinansieras av EU inom TEN-T och sammanhållningspolitiken bygger på nationella förslag och genomförs av nationella myndigheter. Det finns olika tilldelnings- och urvalsförfaranden för dessa båda vid kommissionen.

TABELL 1

FINANSIERINGSKÄLLOR FÖR INVESTERINGAR I DE 30 PRIORITERADE PROJEKTEN (UTOM GALILEO), 1996–2013

I fråga om de totala investeringarna under perioden 2007–2013 kom revisionsrätten fram till beloppet 154 miljarder euro jämfört med de 151 miljarder euro som rapporterades i lägesrapporten om de prioriterade TEN-T-projekten.

Källa: TEN-T Funding in Figures (TEN-T-finansiering i siffror), generaldirektoratet för energi och transport webbplats: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf

(miljarder euro) | 1996–1999 EU-15 | 2000–2006 EU-27 | 2007–2013 EU-27 | Totalt | % |

EU-bidrag | TEN-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3 % |

Sammanhållningsfonden | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8 % |

Eruf | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4 % |

EIB | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18 % |

Andra källor (nationella) | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66 % |

Totala investeringar i prioriterade TEN-T-projekt | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100 % |

13. Inom TEN-T-strategin medfinansierar EU undersökningar och bygg- och anläggningsarbeten (se tabell 2 för maximala medfinansieringsandelar). Medfinansierade projekt för bygg- och anläggningsarbeten gäller i regel uppförande av vissa delar eller tekniska moment av ett avsnitt av de prioriterade projekten. Projekten väljs ut i konkurrens med varandra efter en bedömning av de förslag som medlemsstaternas myndigheter har lämnat in. Förfarandena för utvärdering av förslag utmynnar i en rangordning av projekten, där de projekt som bedöms vara bäst får EU-medfinansiering. Generaldirektoratet för transport och rörlighet är ansvarigt för TEN-T-strategin. Organiseringen av utvärderingsförfarandet är en av de uppgifter som nyligen delegerades till genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet.

14. Inom sammanhållningspolitiken är EU-medfinansiering tillgänglig för medlemsstater som är berättigade till stöd från Sammanhållningsfonden [7] och Eruf (se tabell 2 för maximala medfinansieringsandelar). Generaldirektoratet för regionalpolitik ansvarar för sammanhållningspolitiken. Medfinansiering av sammanhållningsprojekt [8] och av större projekt inom Eruf [9]ska godkännas av kommissionen enligt specifika regler som är tillämpliga för varje fond. Kommissionens förfaranden för godkännande inbegriper en kontroll av att de föreslagna projekten stämmer överens med nationella och regionala strategier och en genomgång av deras generella genomförbarhet och grad av förberedelse. I strukturfondsförordningarna fastställs att transportstödet ska fördelas till det transeuropeiska transportnätet, särskilt de prioriterade projekten [10].

TABELL 2

MAXIMALA MEDFINANSIERINGSANDELAR INOM TEN-T OCH SAMMANHÅLLNINGSPOLITIKEN (2000–2013) [11]

| 2000–2006 | 2007–2013 |

TEN-T | Undersökningar | 50 % | 50 % |

ERTMS markbaserat/fordonsbaserat | 10 % | 50 % |

Gränsöverskridande avsnitt av prioriterade projekt | 10 % (20 % från 2004) | 30 % |

Andra avsnitt av prioriterade projekt | 10 % (20 % för flaskhalsar) | 20 % |

Sammanhållnings-politik | Sammanhållningsfonden | 85 % | 85 % |

Eruf | 75 % | 75 % (80 % för medlemsstater som är berättigade till stöd från Sammanhållningsfonden) |

Ispa (fram till 2004) | 75 % | — |

REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING SAMT REVISIONSMETOD

15. Revisionen inriktades på EU:s medfinansiering av järnvägsinfrastruktur och på hur ändamålsenlig den är när det gäller att förbättra transportarbetet på de transeuropeiska lederna. Vid revisionen koncentrerade sig revisionsrätten på de fyra största riskområdena och ställde följande frågor:

Har de prioriterade projekten varit ändamålsenliga som mekanism för att koncentrera EU-medel till de viktigaste transeuropeiska lederna och, framför allt, i vilken mån har de fastställts i enlighet med påvisbara behov när det gäller befintliga och förväntade järnvägstjänster?

Har det ekonomiska stödet från TEN-T och sammanhållningspolitiken på ett ändamålsenligt sätt riktats in på prioriterade områden, och i vilken utsträckning har detta förstärkts av solida urvals- och godkännandeförfaranden?

Har avsnitt av infrastruktur som medfinansierats av EU byggts i enlighet med specifikationerna och har de sedan blivit klara att utnyttja utan onödiga förseningar?

Har de infrastrukturavsnitt som medfinansierats av EU utnyttjats som förväntat, även inom ramen för den transeuropeiska led där de är belägna?

Foto 2 – Godståg i München klart för avgång till Verona via Brennersees station

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, februari 2009.

16. Vid revisionen analyserade revisionsrätten ett urval av 21 specifika avsnitt som hade medfinansierats av EU under perioden 2000–2006 (14 hade huvudsakligen finansierats via det finansiella instrumentet TEN-T och 7 främst via sammanhållningspolitiken). Dessa avsnitt gällde åtta av de prioriterade projekt som fastställs i TEN-T-riktlinjerna. Sammanlagt omfattar urvalet totalt 8683 miljarder euro i EU-investeringar, vilket motsvarar 77 % av alla EU-medfinansierade investeringar i de åtta utvalda prioriterade projekten och 36 % av investeringarna från alla källor (se bilaga IV för ytterligare uppgifter om urvalet och ruta 3 för definitioner av begrepp som används i rapporten).

17. Revisionsarbetet på fältet utfördes mellan oktober 2008 och maj 2009 [12]. Revisionsbevis inhämtades genom intervjuer med tjänstemän i medlemsstaterna, projektansvariga och berörda aktörer inom järnvägsindustrin, granskning av dokument vid kommissionen, tekniska enkäter som besvarades av institutioner i medlemsstaterna och besök på plats i medlemsstaterna. Uppgifter om transportarbete lämnades av nationella infrastrukturförvaltare.

18. Vid revisionen bedömdes inte de ekonomiska eller tekniska övervakningsmekanismer som har införts i medlemsstaterna.

RUTA 3

DEFINITION AV BEGREPP SOM ANVÄNDS I RAPPORTEN

En järnvägsled är en järnvägslinje (eller en samling järnvägslinjer) som omfattar en lång sträcka och förbinder flera viktiga handels- och/eller industriorter längs vägen. Transeuropeiska järnvägsleder omfattar flera medlemsstater.

Ett prioriterat projekt avser en grupp av avsnitt, där vart och ett av avsnitten avser förbindelser mellan specifika handels- och/eller industriorter som formellt fastställdes som "projekt av gemensamt intresse" i EU:s lagstiftning 2004 (beslut nr 884/2004/EG – se diagram 5). Dessa grupper av avsnitt inom prioriterade projekt kallas ibland leder, men de är inte alltid sammankopplade.

Ett medfinansierat projekt gäller utrustning eller infrastruktur längs ett järnvägsavsnitt som ingår i ett prioriterat projekt, för vilket EU-bidrag har beviljats.

Exempelvis avser det prioriterade projektet 1 järnvägsleden Berlin–Verona/Milano–Bologna–Neapel–Messina–Palermo. Inom detta prioriterade projekt granskade revisionsrätten EU-medfinansierade projekt som gällde ett avsnitt på Berlins centralstation och avsnitten Nürnberg–Ingolstadt, Kufstein–Innsbruck, Brennertunneln, Bologna–Florens, Rom–Neapel och Messina Patti.

IAKTTAGELSER

FASTSTÄLLANDE AV PRIORITERADE PROJEKT I ENLIGHET MED PÅVISBARA BEHOV NÄR DET GÄLLER BEFINTLIGA OCH FÖRVÄNTADE JÄRNVÄGSTJÄNSTER

19. Med tanke på de prioriterade projektens betydelse som en mekanism för att samordna och koncentrera gemenskapens ekonomiska resurser är det viktigt att fastställandet av dem underbyggs av en analys av påvisbara behov när det gäller befintliga och förväntade järnvägstjänster.

20. Revisionsrätten bedömde huruvida det förfarande som användes för att fastställa förteckningen över prioriterade projekt 2004 var solitt.

DET FANNS BRISTER I FÖRFARANDET FÖR ATT FASTSTÄLLA PRIORITERADE PROJEKT 2004

21. Etthundra förslag till specifika projekt och avsnitt presenterades av dåvarande och framtida medlemsstater för en högnivågrupp som hade tillsatts 2003 [13]. Dessa bedömdes först i förhållande till kriterierna för ett första urval och sedan i förhållande till ett antal utvärderingskriterier som fastställts av gruppen. Gruppens rekommendationer tog formen av fyra förteckningar med prioriterade projekt, däribland 14 projekt som höll på att avslutas (i huvudsak Essenprojekten), 18 projekt som skulle inledas före 2010, 4 projekt på längre sikt och 15 andra viktiga projekt för territoriell sammanhållning. Dessa rekommendationer utgjorde grunden för Europeiska rådets överläggningar när det fastställde en förteckning med 30 prioriterade projekt (av vilka 19 gällde järnväg) i TEN-T-riktlinjerna 2004. Revisionsrättens analys visade att det förekom betydande brister i tillämpningen av kriterierna för ett första urval och de utvärderingskriterier som gruppen hade fastställt:

Eftersom det saknades en tydlig uppfattning om vad som utgjorde en viktig europeisk led, uppgav bedömarna att det var svårt för dem att på ett konsekvent sätt bedöma fördelarna med de föreslagna avsnittens sträckning.

Skillnader i kvantitet och bristande enhetlighet i den analys som presenterades till stöd för de föreslagna avsnittens ekonomiska bärkraft och socioekonomiska fördelar gjorde det svårt för bedömarna att jämföra projektens fördelar.

Projektförslagen innehöll otillräckliga och osammanhängande uppgifter om projektens förväntade europeiska mervärde, särskilt när det gällde omfattningen av den förväntade transeuropeiska trafiken.

DE PRIORITERADE PROJEKTEN UTGÖR INTE SLUTGILTIGA BESKRIVNINGAR AV DE VIKTIGASTE TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSLEDERNA

22. Det kan finnas stora likheter mellan de prioriterade projekten och de viktigaste transeuropeiska järnvägslederna, såsom de fastställts av branschen, men de prioriterade projekten kan inte i sig anses vara slutgiltiga beskrivningar av sådana leder. Följande iakttagelser bekräftar denna ståndpunkt:

För det första utgick inte högnivågruppen från en analys av det aktuella och förväntade trafikflödet längs huvudlederna. Gruppen noterade denna brist i sin rapport, där man uppgav att gruppen inte hade haft tid att kartlägga de viktigaste lederna och att de prioriterade projekten gjorde det möjligt att få en första uppfattning om den sannolika sträckningen för sådana leder [14].

RUTA 4

EXEMPEL PÅ ERTMS-KORRIDORER SOM INTE SAMMANFALLER MED DE PRIORITERADE PROJEKTEN

ERTMS korridor B som korsar Tyskland i nordsydlig riktning sammanfaller inte med ett prioriterat projekt mellan Hannover och München.

ERTMS korridor D mellan Barcelona och Valencia sammanfaller endast delvis med ett prioriterat projekt.

ERTMS korridor F som korsar Tyskland och Polen i östvästlig riktning sammanfaller inte med något prioriterat projekt. Polska myndigheter har lagt större vikt vid denna östvästliga förbindelse och hittills investerat 528 miljoner euro i den jämfört med 449 miljoner euro som investerats i det nordsydliga prioriterade projektet 23.

För det andra nådde man i en senare kartläggning av transeuropeiska järnvägskorridorer där införandet av ERTMS borde prioriteras (med stöd av Karel Vinck, en samordnare som utsetts av kommissionen (se punkt 26)) ett brett samförstånd inom järnvägsindustrin och kom överens om sex sådana korridorer 2008 [15]. Det kan noteras att inte alla dessa sex korridorer som industrin enades om helt sammanfaller med de prioriterade projektens sträckningar (se ruta 4).

För det tredje ingår inte förbindelser till vissa viktiga hamnar, till exempel Marseille, Rostock, Bremerhaven och Le Havre, i de prioriterade projekten. Andra viktiga hamnar, till exempel Gioia Tauro, är belägna nära ett avsnitt av ett prioriterat projekt, men förbindelserna dit ingår inte i de prioriterade projekten.

För det fjärde sammanfaller inte alltid de prioriterade projekten med de transeuropeiska leder som fastställts av branschorganisationerna.

23. Följden av dessa brister är att förbättringar i fastställandet av de prioriterade projekten ytterligare kan förbättra samordningen och öka koncentrationen av EU:s ekonomiska resurser.

24. I sin rapport 2003 uppmanade högnivågruppen kommissionen att förbättra analysen av transeuropeiska trafikflöden, så att framtida översyner av förteckningen över prioriterade projekt skulle kunna grundas på den [16]. År 2009 inledde kommissionen en diskussion om den transeuropeiska transportpolitikens framtid. Kommissionen konstaterade att man behövde finslipa de principer som ligger till grund för det transeuropeiska järnvägsnätet och ansåg att större klarsynthet behövs när det gäller att fastställa investeringsprioriteringar [17]. Kommissionen har också hävdat att utvecklingen av transeuropeiska godstransporter på järnväg skulle vinna på att järnvägskorridorer helt och hållet avsedda för godstrafik fastställdes på grundval av affärsnyttan [18].

MÅLINRIKTNING, URVAL OCH GODKÄNNANDE AV EU:S EKONOMISKA STÖD

25. Inriktningen på EU:s investeringar är viktig, eftersom

de ekonomiska behoven inom de prioriterade projekten är stora, och finansieringen från samtliga källor är knapp,

de prioriterade projekten har en transeuropeisk dimension som kan gå utöver nationella intressen.

26. I EU:s lagstiftning identifieras avlägsnande av flaskhalsar och en komplettering av de delar som saknas (särskilt gränsöverskridande avsnitt) som huvudprioriteringar för det transeuropeiska nätet [19]. I en särskild rapport som offentliggjordes 2005 konstaterade revisionsrätten följande: "Det ekonomiska stödet från TEN-T fördelas på ett alltför fragmentariskt sätt och är inte tillräckligt inriktat på gränsöverskridande projekt (eller projektdelar). I sin nuvarande form kan TEN-T inte till fullo uppnå sitt europeiska mervärde" [20]. Sedan dessa iakttagelser gjordes har viktiga förändringar skett:

TEN-T-förordningen har uppdaterats. Bland annat kan TEN-T-bidrag beviljas för gränsöverskridande avsnitt motsvarande maximalt 30 % av de stödberättigande kostnaderna.

I juli 2005 utsåg kommissionen sex samordnare [21] "för att underlätta ett samordnat genomförande av vissa projekt, särskilt gränsöverskridande sträckor eller delar av gränsöverskridande projekt" [22] (se bilaga V).

27. Revisionsrätten bedömde denna utveckling och granskade särskilt följande:

Koncentrationen av TEN-T-medfinansiering av gränsöverskridande avsnitt och framstegen hittills när det gäller de prioriterade projekten i urvalet.

Den roll som de av kommissionen utsedda samordnarna spelar.

Kvaliteten på den analys som finns tillgänglig och som ska bidra till att man riktar in sig på flaskhalsar på de transeuropeiska lederna.

I vilken utsträckning godkännandeförfarandena inom Sammanhållningsfonden (och större Eruf-projekt) är så pass solida att man med deras hjälp kan identifiera brister i projektbeskrivningen och projektutformningen samt i vilken utsträckning man genom ändringar av urvalsförfarandena inom TEN-T har försökt åtgärda de brister som revisionsrätten uppmärksammade i sin tidigare särskilda rapport.

KONCENTRATIONEN AV TEN-T-MEDFINANSIERING TILL GRÄNSOMRÅDEN HAR FÖRBÄTTRATS SEDAN 2006, MEN MYCKET ÅTERSTÅR ATT GÖRA

28. Omfattningen av de investeringar av TEN-T-medel som har koncentrerats till gränsområden har ökat kraftigt under programperioden 2007–2013 jämfört med perioden 2000–2006. Investeringarna i gränsområden stod för 37 % av TEN-T-investeringarna under 2000–2006, medan de väntas stå för 71 % under perioden 2007–2013. Det finns visserligen inga direkta, avgörande bevis för att ökningen av TEN-T-medfinansieringsandelen från 10 till 30 % för gränsöverskridande avsnitt och samordnarnas insatser för att uppmuntra medlemsstaterna att föreslå gränsöverskridande avsnitt har bidragit till denna förbättring, men de har varit faktorer i sammanhanget under denna period.

29. I överensstämmelse med revisionsrättens tidigare iakttagelse skulle enligt de förslagsformulär som medlemsstaterna lämnat in 14 av de granskade avsnitt som TEN-T-medfinansierades och som godkändes före 2006 ha genomförts under alla förhållanden, om än med ändringar och/eller med en ytterligare risk. När det däremot gäller förslaget till ett viktigt projekt som godkänts för perioden 2007–2013 (Brennertunneln) skulle det enligt uppgift inte drivas vidare utan EU:s medfinansiering.

30. För stödberättigade medlemsstater finns Sammanhållningsfonden och Eruf också tillgängliga när det gäller utbyggnad av järnvägsinfrastruktur (7 av de 21 avsnitt som granskades fick finansiering från dessa källor). Exempelvis i Spanien koncentrerades all finansiering via Sammanhållningsfonden av järnvägsinfrastruktur under perioden 2000–2006 på de prioriterade projekten. Det finns dock inget formellt krav på att investeringar via Sammanhållningsfonden ska prioriteras i gränsområden.

31. Framsteg i infrastrukturutbyggnaden i gränsområden är förenade med såväl politiska som tekniska utmaningar. De kräver ofta utdragna förhandlingar mellan grannmedlemsstater som bygger på regeringskonferenser innan bilaterala överenskommelser undertecknas, i regel i form av formella avtal. En övergripande granskning av hur långt man kommit i utbyggnaden i 13 gränsområden i urvalet av prioriterade projekt visade att mycket återstår att göra, och betydande arbete krävs innan utbyggnaden av dessa avsnitt är klar (se tabell 3).

TABELL 3

INFRASTRUKTURUTBYGGNADEN I GRÄNSOMRÅDEN SOM INGICK I URVALET AV PRIORITERADE PROJEKT

| Avsnitt | Klart | Utbyggnad pågår | Studie/förberedelser | Planeringen har inte börjat |

Prioriterat projekt 1 | Tyskland–Österrike | München–Kufstein | | | √ | |

Österrike–Italien | Brennertunneln | | | √ | |

Prioriterat projekt 2 | Tyskland–Belgien | Aachen–Düren–Köln | | √ | | |

Nederländerna–Belgien | Rotterdam–Antwerpen | √ | | | |

Prioriterat projekt 3 | Frankrike–Spanien (Atlanten) | Dax–Vittoria | | | | √ |

Frankrike–Spanien (Medelhavet) | Perpignan–Figueras | √ | | | |

Prioriterat projekt 6 | Frankrike–Italien | Lyon–Turin | | | √ | |

Prioriterat projekt 17 | Frankrike–Tyskland | Bro vid Kehl | | √ | | |

Tyskland–Österrike | Mühldorf–Freilassing | | | | √ |

Österrike–Slovakien | Wien–Bratislava | | | √ | |

Prioriterat projekt 23 | Polen–Slovakien | Bielsko Biała–Zwardón | | | √ | |

Prioriterat projekt 24 | Nederländerna–Tyskland | Zevenaar–Emmerich | | √ | | |

Tyskland–Frankrike | Mulhouse | | | √ | |

SAMORDNARNA HAR HAFT ETT POSITIVT INFLYTANDE OCH HAR KONCENTRERAT INVESTERINGARNA OCH FRÄMJAT UTVECKLINGEN AV DE PRIORITERADE PROJEKTEN

32. Samordnarna har haft ett positivt inflytande på målinriktningen av EU:s investeringar, särskilt genom att de

har underlättat kontakterna mellan de berörda aktörerna för att göra framsteg i utbyggnaden av problematiska avsnitt inom de prioriterade projekten, särskilt där det har visat sig nödvändigt att enas om en tydlig, gemensam vision om den aktuella järnvägsmarknaden och specifikationerna för den infrastrukturutbyggnad som krävs [23] (till exempel en överenskommelse mellan franska och spanska myndigheter om Medelhavsgrenen inom det prioriterade projektet 3 [24] samt plattformen för Brennerkorridoren (se ruta 5)),

för medlemsstaterna har betonat vikten av att de föreslår särskilda avsnitt för EU-medfinansiering (till exempel när det gäller Brennerkorridoren inom det prioriterade projektet 1 och flaskhalsar och gränsöverskridande avsnitt i Stuttgart och mellan München och Freilassing inom det prioriterade projektet 17), samtidigt som de har framhållit att andra avsnitt inte skulle välkomnas, till exempel de som inbegriper stationsinfrastruktur som inte direkt hänger samman med driften av tåg,

har uppmuntrat samarbete mellan järnvägsmyndigheter i medlemsstaterna för att förbättra transportarbetet och minska de driftsrelaterade problemen och andra problem i de befintliga korridorerna (till exempel IQC (se ruta 14), den tekniska arbetsgrupp som har tillsatts inom det prioriterade projektet 6 och ERTMS-korridorerna).

RUTA 5

PLATTFORM FÖR BRENNERKORRIDOREN

Den dåvarande samordnaren Karel Van Miert underlättade samspelet mellan italienska, österrikiska och tyska berörda aktörer och bidrog till att skapa plattformen för Brennerkorridoren. Den byggde vidare på tidigare samarbete och har varit huvudforum när det har gällt att nå enighet om målen och utforma specifikationer för föreslagna infrastrukturutbyggnader (däribland Brennertunneln).

KARTLÄGGNINGEN AV FLASKHALSAR SKULLE KUNNA FÖRBÄTTRAS

33. Riktiga och tillförlitliga analyser är en viktig förutsättning för att man ska kunna kartlägga avsnitt med flaskhalsar inom de prioriterade projekten och är därför en nyckelfråga när EU:s investeringar ska prioriteras. Det finns dock ingen solid empirisk analys av flaskhalsar på viktiga transeuropeiska leder, och kommissionen är framför allt hänvisad till medlemsstaternas egna analyser som de senaste åren har kompletterats med information som samordnarna har samlat in för att kartlägga sådana flaskhalsar.

DET FANNS BRISTER I FÖRFARANDENA FÖR URVAL OCH GODKÄNNANDE VID KOMMISSIONEN

PROJEKT SOM INTE VAR NOGGRANT FÖRBEREDDA GODKÄNDES INOM SAMMANHÅLLNINGSFONDEN

34. Revisionsrätten granskade i vilken utsträckning förfarandena för godkännande av järnvägsinfrastrukturprojekt som läggs fram för medfinansiering från Sammanhållningsfonden och som större projekt från Eruf är så solida att man med hjälp av dem kan identifiera brister i projektbeskrivningen och projektutformningen.

35. När det gäller järnvägsinfrastrukturprojekt som medfinansierades via Sammanhållningsfonden konstaterade revisionsrätten att den utvärdering som gjordes av de föreslagna projektens tekniska aspekter var otillräcklig. I de fall som granskades var den enda genomgången av projekt som hade lagts fram för stöd från Sammanhållningsfonden kommissionens interna så kallade samråd mellan avdelningar, genom vilket generaldirektoratet för regionalpolitik lät cirkulera projektförslag till andra kommissionsavdelningar för att få ett utlåtande. En granskning av kommissionens handlingar visade dock att det inte finns några bevis för att det har gjorts en grundlig teknisk genomgång till stöd för detta utlåtande. Inga externa experter på järnvägsinfrastruktur hördes i ärendet. I stället förlitade man sig uteslutande på det interna samrådet, vilket inte är en tillräcklig mekanism för teknisk granskning. Vidare ägnades inte tillräcklig uppmärksamhet åt att se till att godkända projekt förbereddes på ett tillfredsställande sätt. I fallet med Madrid-Levante-projektet bad generaldirektoratet för regionalpolitik Europeiska investeringsbanken (EIB) om råd när det gällde projektförslag. Men trots att EIB hade vissa betänkligheter om i vilken utsträckning projektet hade specificerats på lämpligt sätt, godkändes det för stöd från Sammanhållningsfonden. Projektet har därefter drabbats av kostnadsstegringar på 89 % jämfört med det belopp som angavs i projektförslaget (se ruta 8). Revisionsrätten konstaterar att förfarandet för att godkänna större projekt har ändrats sedan 2007.

FÖRFARANDENA FÖR PROJEKTURVAL INOM TEN-T HAR UPPDATERATS MEN KAN FÖRBÄTTRAS YTTERLIGARE

36. Revisionsrätten granskade ändringarna av förfarandena för att välja ut de förslag till järnvägsinfrastrukturprojekt som lämnas in för medfinansiering inom TEN-T, särskilt i vilken mån de brister som revisionsrätten konstaterade i sin tidigare särskilda rapport har åtgärdats.

37. Ändringar har gjorts av urvalsförfarandena för TEN-T-projekt till följd av revisionsrättens tidigare rekommendationer [25], särskilt följande:

Förfarandena för projektbedömning har uppdaterats, framför allt för att externa experter ska anlitas.

Samordnarna bidrar med bakgrundsinformation om situationen på fältet när det gäller de prioriterade projekten.

En rad uppgifter har delegerats till det nyligen inrättade genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet [26].

38. Trots detta kan användningen av kostnadsnyttoanalyser förbättras. Det är viktigt att kostnadsnyttoanalyser tillsammans med miljöanalyser och socioekonomiska analyser gör det möjligt att jämföra de föreslagna projektens fördelar under urvalsförfarandet. En granskning av dokument rörande projekturval visade att endast sammanfattande information lämnades om ett föreslaget projekts kostnadsnyttoanalys, och att informationen i dessa sammanfattningar i praktiken inte är konsekvent i fråga om de variabler som ingår, detaljnivå eller de antaganden som analysen bygger på. Antaganden om beräknade framtida trafikflöden är väsentliga faktorer i sådana analyser. Vissa initiativ har tagits för att se till att antaganden om trafikflöden är enhetliga (till exempel när det gäller alptunnlarna), men det har varit isolerade företeelser. En sammanhängande modell för europeiska järnvägstrafikflöden, som skulle kunna bilda underlag för den övergripande politiken och det enskilda projekturvalet, har ännu inte tagits fram.

UPPFÖRANDE AV EU-MEDFINANSIERAD INFRASTRUKTUR ENLIGT SPECIFIKATIONERNA OCH MÖJLIGHETEN ATT ANVÄNDA DEN

39. För varje medfinansierat avsnitt som valts ut för granskning undersökte revisionsrätten projektgenomförandet för att avgöra om infrastrukturen på avsnittet hade byggts i enlighet med specifikationerna och därefter huruvida infrastrukturen gjordes tillgänglig för användning utan onödiga förseningar. Situationen när det gällde ökningar av projektkostnaderna granskades också.

40. Bilaga VI visar hur situationen ser ut i fråga om användningen av de 21 EU-medfinansierade avsnitt som granskades.

PLANERAD INFRASTRUKTUR LEVERERAS I ENLIGHET MED SPECIFIKATIONERNA

41. De 14 färdigställda avsnitten i urvalet levererade den tekniska infrastruktur som hade fastställts i specifikationerna. Motiverade ändringar av de tekniska specifikationerna gjordes på grund av omständigheter som blev kända under uppförandet. I ett fall hade man inte fullt ut förutsett vissa tekniska villkor i specifikationerna för konstruktionen (se ruta 6).

RUTA 6

DE TEKNISKA VILLKOREN HADE INTE FÖRUTSETTS FULLT UT I SPECIFIKATIONERNA FÖR KONSTRUKTIONEN

Linjen Nürnberg-Ingolstadt byggdes i enlighet med specifikationen för blandad trafik, men under säkerhetstester visade det sig att tåg inte kunde mötas i tunnelavsnitten på grund av problem med lufttrycket. Linjen används nu enbart av höghastighetståg för persontransporter.

42. De fem avsnitt som höll på att byggas vid tidpunkten för granskningen byggdes också enligt specifikationerna. När det gäller de två långsiktiga alptunnelavsnitten (Mont-Cenis, Brenner (se foto 5, s.37)) är beskaffenheten hos och omfattningen av de justeringar av de tekniska specifikationerna som görs under planerings- och förberedelsefaserna i linje med vad som kan förväntas med hänsyn till att dessa avsnitt är särskilt komplexa. Dessa justeringar görs till exempel av miljöhänsyn eller andra hänsyn.

43. Revisionsrätten noterade de erfarenheter man hade gjort inom ett projekt som fick stöd av kommissionen för att främja ett nätverk för spridning av kunskap om förvaltning och organisation av stora infrastrukturprojekt i Europa [27]. Projektet ledde till värdefulla resultat när det gällde att utveckla kontakterna mellan projektledare och utbyta praktiska kunskaper, och är en erfarenhet som man kan bygga vidare på inom framtida initiativ.

RUTA 7

DET INTERNATIONELLA AVSNITTET PERPIGNAN–FIGUERAS

Det internationella avsnittet Perpignan–Figueras (44 kilometer, inklusive den 8 kilometer långa Perthustunneln) kommer att göra det möjligt för tåg med spårvidd enligt UIC:s (den internationella järnvägsunionen) standard att färdas mellan Frankrike och Spanien utan stopp och innebär att gods- och persontrafiken kommer att flyta bättre. Detta var det enda projektet i urvalet för granskning som var ett offentlig-privat partnerskap fullt ut, och entreprenören färdigställde infrastrukturen i slutet av 2009. Eftersom projektet hade förberetts noggrant och i detalj, färdigställdes det mer eller mindre i tid och enligt budgeten. Linjen är ansluten till järnvägsnätet i Perpignan, men det finns ännu inte någon anslutning på den spanska sidan i Figueras. Arbetet med att bygga denna förbindelse med UIC-spårvidd mellan Barcelona och Figueras pågår men det kommer inte att vara klart före 2012. Därför kan man inte räkna med att det nya internationella avsnittet är fullt tillgängligt för användning förrän tidigast två år efter färdigställandet. En tillfällig lösning som innebär att man bygger ett tredje spår mellan Girona och Figueras, så att tåg med både UIC-spårvidd och iberisk spårvidd kan använda linjen, kan införas före utgången av 2010, men det kommer på sin höjd endast att leda till en partiell användning av den nya linjen.

Foto 3 – Nya spår på det internationella avsnittet Perpignan-Figueras som ännu inte tagits i bruk

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, mars 2009.

IBLAND FÖREKOMMER FÖRSENINGAR INNAN INFRASTRUKTUR BLIR TILLGÄNGLIG FÖR ANVÄNDNING

44. Vid tidpunkten för granskningen hade alla utom 2 av de 14 färdigställda avsnitten blivit tillgängliga för användning. För ett viktigt gränsöverskridande avsnitt (det internationella avsnittet Perpignan–Figueras mellan Frankrike och Spanien (se ruta 7 och foto 3)) betyder dock en försening i anslutningen till angränsande avsnitt att infrastrukturen inte har blivit tillgänglig för användning, trots att den har färdigställts.

KOSTNADSSTEGRINGAR KONSTATERADES FÖR ALLA AVSNITT, OCH OFTAST BERODDE DE PÅ OFÖRUTSEBARA OMSTÄNDIGHETER

45. Ökningar av projektkostnaderna konstaterades i samtliga fall (se ruta 8). I nästan samtliga fall berodde de på oförutsebara faktorer som blev kända under byggnadsfasen, till exempel oväntat svåra geografiska förutsättningar, miljöskyddskrav, säkerhetskrav och anbud från entreprenörer som var högre än väntat [28].

RUTA 8

KOSTNADSSTEGRINGAR SOM KONSTATERADES FÖR DE AVSNITT SOM GRANSKADES

Kostnadsinformation fanns tillgänglig för 19 av de 21 avsnitt som granskades. På 11 avsnitt drabbades man av kostnadsstegringar på upp till 49 %, 6 avsnitt drabbades av ökningar på mellan 50 och 100 % och 2 avsnitt drabbades av ökningar på över 100 %. Sammantaget var omfattningen av dessa kostnadsstegringar i linje med de ökningar som har konstaterats i andra studier av storskaliga transportinfrastrukturprojekt. Av de avsnitt som granskades har avsnittet Warszawa–Gdynia (finansierat inom sammanhållningspolitiken) haft den största kostnadsstegringen med en ökning på 166 %, från uppskattningen på 475 miljoner euro i projektförslaget 2004 till 1265 miljoner euro enligt de senaste uppskattningarna i november 2009.

46. Det var mindre sannolikt att projekt som förbereddes noggrant och i detalj drabbades av ökade kostnader, ett exempel är avsnittet Perpignan–Figueras som färdigställdes mer eller mindre i tid och enligt budgeten (se ruta 7). I jämförelse förelåg en högre risk för projekt som hade förberetts mindre noggrant och detaljerat att drabbas av större kostnadsstegringar, till exempel har avsnittet Madrid–Levante, som EIB hyste betänkligheter mot, hittills drabbats av en kostnadsökning på 89 % (se punkt 35).

47. Dessa kostnadsstegringar hade inte någon direkt inverkan på EU:s budget, eftersom EU:s investering begränsades till de belopp som ursprungligen hade beviljats. De bör dock betraktas mot bakgrund av de storskaliga investeringsbehoven inom de prioriterade projekten och det faktum att man har konstaterat att det är allt viktigare att locka till sig investeringar från den privata sektorn. Risken för kostnadsstegringar inom projekten kan öka oron för låg avkastning och utgör därför ett negativt incitament för investerare i den privata sektorn.

48. Av hänsyn till projektens komplicerade karaktär och risken för kostnadsstegringar, avsätter man inom vissa projekt (till exempel Brennertunneln) reserver för oförutsedda kostnader för att dämpa den effekt som sådana kostnadsstegringar kan ha på de totala budgetarna.

TRANSPORTARBETET PÅ DE AVSNITT SOM DRAR NYTTA AV EU-INVESTERINGAR INOM RAMEN FÖR DE PRIORITERADE PROJEKTEN

49. Persontrafik med höghastighetståg är i allmänhet tänkt att serva marknaden mellan viktiga stadsområden och ska kunna konkurrera med vägtransporter och lufttransporter på korta sträckor. Att man kan erbjuda resor mellan två punkter som är tillförlitliga, bekväma och framför allt snabba är därför av största vikt. När det gäller godstransporter är den logiska grunden otvetydig: ju längre resa, desto större möjligheter har järnvägen att kunna konkurrera med andra transportslag, särskilt vägtransporter. När det gäller längre transeuropeiska rutter måste transporterna ske via mer än ett nationellt nät.

50. När järnvägsinfrastrukturen har färdigställts och används är ett fullt utnyttjande av den avhängigt av om järnvägstjänsterna fungerar som beräknat. Revisionsrätten granskade

huruvida transportarbetet motsvarar förväntningarna, dels på avsnitt avsedda för persontrafik med höghastighetståg, dels på konventionella avsnitt för godstrafik eller blandad användning,

i vilken utsträckning systembegränsningar reducerar transportarbetet på de förbindelseleder där de EU-medfinansierade avsnitten är belägna samt vilka framsteg som görs för att minska dem.

51. I bilaga VI beskrivs situationen när det gäller användningen av de EU-medfinansierade avsnitt som granskades.

Foto 4 – AVE-höghastighetståg för persontrafik på Chamartins station före avgång på linjen Madrid–Segovia–Valladolid som passerar genom den 28 kilometer långa Guadarramatunneln

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, mars 2009.

TRANSPORTARBETET PÅ AVSNITT AVSEDDA FÖR PERSONTRAFIK MED HÖGHASTIGHETSTÅG MOTSVARAR FÖRVÄNTNINGARNA

52. Av de 21 avsnitt som granskades bidrog 8 till att nya linjer för persontrafik med höghastighetståg byggdes, av vilka 7 var i bruk vid tidpunkten för granskningen (foto 4). Järnvägstjänsterna fungerar som väntat på 6 av dessa linjer, och de problem som försenade införandet av kompletta järnvägstjänster på den återstående linjen har nyligen lösts (HSL Zuid). De projektansvariga förutsade i regel att projekten skulle få betydande effekter på målmarknaderna, och tillgängliga uppgifter visar att det faktiska transportarbetet har varit i linje med förväntningarna (se ruta 9). Det faktum att denna infrastruktur är avsedd för väldefinierade och homogena tjänster innebär att utnyttjandet av den visserligen är ytterst tekniskt men att det inte kompliceras av behovet av att klara blandad användning.

RUTA 9

PERSONTRAFIK MED HÖGHASTIGHETSTÅG UPPFYLLER MÅLEN

Avsnittet Madrid–Barcelona har minskat restiden mellan de båda städerna från 6 timmar och 35 minuter (1998) till 2 timmar och 30 minuter, vilket har lett till att man har tagit marknadsandelar från flyget. Antalet passagerare ökade från 2,62 miljoner (2007) till 5,8 miljoner (2008).

På avsnittet Berlins centralstation uppnådde man en tidsbesparing på 25 minuter vid byte mellan tåg på nordsyd- och östvästlederna. Avsnittet innebär också helt nya resmöjligheter.

Avsnittet LGV Est (etapp 1) tillåter hastigheter på upp till 320 km/t. Därmed har restiden mellan Paris och Strasbourg minskat från 3 timmar och 50 minuter till 2 timmar och 20 minuter, och mellan Paris och Luxemburg från 3 timmar och 35 minuter till 2 timmar och 5 minuter, vilket har lett till minskad lufttrafik mellan Paris och flygplatser nära de städer som nu drar nytta av anslutningen till höghastighetsbanan.

Förutom att förbättra den direkta persontrafiken, har höghastighetslinjerna för persontrafik Frankfurt am Main–Köln och Nürnberg–Ingolstadt frigjort kapacitet på de etablerade linjerna för blandad användning/godstrafik.

PÅ AVSNITT MED KONVENTIONELL GODSTRAFIK ELLER BLANDAD TRAFIK MOTSVARAR TRANSPORTARBETET ÄNNU INTE FÖRVÄNTNINGARNA

53. Av de avsnitt som granskades gällde 13 infrastruktur för blandad användning eller godstrafik, varav endast 5 hade tagits i bruk. Syftet med dessa avsnitt var i regel att eliminera flaskhalsar och på det sättet öka kapaciteten och minska restiden (se också ruta 10 vad beträffar alptunnlarna).

54. Uppnåendet av målen för transportarbetet på de fem avsnitt som har tagits i bruk har varit problematiskt, eftersom inget av dem ännu utnyttjas som planerat. De huvudfaktorer som påverkar hur målen för transportarbetet uppnås är dels efterfrågan på trafik som skulle kunna drivas på infrastrukturen, dels driftskompatibilitet och andra begränsningar i järnvägssystemet som orsakar avbrott i de transeuropeiska järnvägstransporterna. Detta bekräftar att de totala framstegen inom de transeuropeiska järnvägstransporterna är beroende av att man uppnår synergier mellan effekterna av lagstiftningsåtgärder med avseende på marknader och driftskompatibilitet och politiska medfinansieringsåtgärder, vilket även betonats av samordnarna [29].

RUTA 10

SÄRSKILDA AVSNITT: ALPTUNNLARNA VID BRENNER OCH MONT-CENIS

Detta är särskilt storskaliga avsnitt med tunnlar mellan Österrike och Italien (Brenner) och Frankrike och Italien (Mont-Cenis) som ska möjliggöra effektivare gods- och persontrafik genom att man undviker att passera Alperna via de befintliga begränsade rutterna, vilket är önskvärt från såväl transport- som miljösynpunkt. Tunnlarna är planerade för blandad användning men är i första hand avsedda för godstransporter. De projektansvariga räknar med en förändring av marknaden på de aktuella rutterna genom att det blir möjligt att transportera betydligt större fraktvolymer än vad som nu är fallet och genom att man vinner betydande totala marknadsandelar i förhållande till andra transportslag. Projekten är långsiktiga insatser på 10–15 år och befinner sig för närvarande på planerings- eller förberedelsestadiet.

Foto 5 – Infarten till provtunneln för Brennertunneln i Fortezza

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, februari 2009.

SYSTEMBEGRÄNSNINGAR HAR EN NEGATIV EFFEKT SOM KAN BLI LIKA STOR SOM DE VINSTER I TRANSPORTARBETET SOM ÄR RESULTATET AV KOSTSAMMA INFRASTRUKTURINVESTERINGAR

55. Hur järnvägsinfrastruktur används beror på en mängd olika faktorer, däribland allmänna ekonomiska villkor [30], utvecklingen i hamnar, tunnlar etc. (se ruta 11) och även investeringar på andra håll i järnvägssystemet (se ruta 12).

56. Systembegränsningar har också stor betydelse. När det gäller transeuropeisk persontrafik med höghastighetståg, till exempel mellan Paris, Bryssel och London, har särskilda åtgärder vidtagits så att tågen inte måste stanna vid gränserna. Exempelvis har loken utrustats så att de är driftskompatibla med system för multipeldrift och tågstyrning (signalsystem), och man har kommit överens om driftsregler som ska gälla för trafiken på dessa speciella linjer osv. Detta är komplicerat men möjligt eftersom trafiken är avsedd för detta enda ändamål, och det finns en klar vilja hos de viktigaste berörda parterna att ta itu med potentiella problem.

Foto 6 – Lager med vagnsaxlar vid Transfesas anläggning för spårviddsväxling i Cerbère på gränsen mellan Frankrike och Spanien

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, mars 2009.

RUTA 11

INFRASTRUKTURAVSNITT SOM INTE KAN UTNYTTJAS FULLT UT FÖRRÄN ANNAN UTVECKLING SKER

Betuwelinjensträcker sig i östvästlig riktning mellan Rotterdams hamn och gränsen mellan Nederländerna och Tyskland och är helt och hållet avsedd för godstrafik. Infrastrukturen på linjen blev fullt tillgänglig för järnvägstrafik i juni 2007, med en realistisk maximal kapacitet på 380 tåg per dag i genomsnitt, men för närvarande trafikeras linjen av 20 tåg per dag. Man räknar med att antalet tåg ska öka till 150 per dag fram till 2013: det successiva införandet av lok som är kompatibla med signalsystemet ERTMS-nivå 2 har varit en begränsande faktor hittills. Trafiken förväntas öka till 380 tåg per dag efter det att de planerade anläggningarna Maasvlakte 2 i hamnen har byggts.

Utnyttjandet av det EU-medfinansierade avsnittet som byggs mellanKufstein och Innsbruck, i Brennerkorridoren mellan München och Verona, kommer att begränsas av den trafikvolym som kan passera bergspasset vid Brennersees station. Denna situation kommer inte att förbättras nämnvärt förrän 2022, då järnvägslinjen genomBrennertunneln, som för närvarande byggs, tas i bruk i korridoren.

Utnyttjandet av det internationella avsnittet Perpignan–Figuerasberor delvis på godstrafikflödena mellan Spanien och Frankrike, och den utveckling som sker i hamnar (till exempel Barcelona) kommer att få stor betydelse.

RUTA 12

INFRASTRUKTUR SOM BYGGTS FÖR TRAFIK SOM MAN INTE RÄKNAR MED KOMMER ATT EFTERFRÅGAS SPECIFIKT PÅ KORT TILL MEDELLÅNG SIKT

Höghastighetslinjerna Rom–Neapel och Bologna–Florens med hög kapacitet har byggts så att de kan trafikeras av såväl gods- som persontåg. För att godståg skulle kunna köras lika smidigt som persontåg, krävdes stora investeringar i anslutningar till den konventionella linjen. Bygge av tunnlar, broar och viadukter för att minska lutningen krävdes också, liksom en ökning av bärigheten. Ännu trafikerar inga godståg dessa linjer. I framtiden räknar man dock med att det kommer att ske, men det finns ännu inga tågoperatörer som har särskilda planer för det.

På sträckorna Rom–Neapel, Bologna–Florens och Pioltello–Treviglio kan de tillgängliga godsloken inte köras i den fastställda minimihastigheten på 120 km/t.

Linjen Raca–Trnava–Piestany klarar tåghastigheter på upp till 160 km/h, men för närvarande finns det inga tåg i Slovakien som kommer upp i denna hastighet.

57. Situationen på konventionella linjer med blandad gods- och persontrafik är mer problematisk. Att passera gränsen mellan vissa nationella järnvägssystem är fortfarande komplicerat, eftersom många transeuropeiska järnvägstransporter avbryts på grund av att man måste stanna vid gränsövergångar. Revisionsrätten konstaterade olika komplikationer, bland annat skillnader i fråga om spårvidd, strömförsörjning, system för tågstyrning (signalsystem), tåglängd och driftsregler. Andra skäl till att tåg måste stanna är att man inte accepterar rullande materiel som godkänts för användning i andra medlemsstater och inte godkänner tågpersonalens utbildning och behörighetsprövning, tekniska och kommersiella kontroller och trafikstyrning i realtid (se bilaga VII för en genomgång av dessa problem tillsammans med exempel från de avsnitt som ingick i urvalet för granskning och de transeuropeiska leder som de är belägna på). Var och en av dessa komplikationer vid gränserna för inte nödvändigtvis med sig stora förseningar, men deras samlade effekt kan vara betydande. Framför allt kan de leda till problem med trafikstyrningen, med risk för trafikstockningar och åtföljande förseningar (se ruta 13).

Foto 7 – Trafikledningsanläggning på Brennersees station

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, februari 2009.

RUTA 13

ETT GODSTÅGS FÄRD FRÅN MÜNCHEN TILL BRENNERSEES STATION

En teknisk och kommersiell kontroll utförs före avgång från München (se foto 2, s. 18), då man kontrollerar att tåget är i sin ordning, till exempel att bromssystemet fungerar fullt ut. Tåget, som är utrustat med två lok, körs av en ensam, tysktalande lokförare.

När tåget kör in på det österrikiska järnvägsnätet i Kufstein krävs inga ändringar av tåget, eftersom driftsreglerna i Tyskland och Österrike har harmoniserats och respektive järnvägsmyndighet formellt accepterar det andra landets standarder när det gäller små skillnader. Ett tredje lok kopplas till före stigningen upp till Brennersee (se foto 8).

När Brennersees station på bergets topp har nåtts (på gränsen mellan Österrike och Italien), sker rangering för att koppla loss de två lok som inte längre behövs. På grund av skillnaderna mellan de italienska och österrikiska driftsreglerna måste även andra uppgifter utföras, nämligen följande:

Byte av lokförare: de italienska driftsreglerna kräver två italiensktalande lokförare (med behörighet att framföra tåg i Italien), som ersätter den enda tysktalande lokföraren (med behörighet att framföra tåg i Tyskland och Österrike).

Byte av markör på tågets sista vagn: i Tyskland och Österrike krävs reflexskyltar baktill på tåget [31], medan de inte är tillåtna i Italien, där baklyktor krävs (se foto 9, s. 47).

Trots att en teknisk kontroll gjordes före avgång från München och att avståndet till Verona endast är 448 km (det vill säga kortare än de maximala 700 km som fastställs i de italienska bestämmelserna), görs ännu en kontroll på Brennersees station som tar cirka 25 minuter. Denna ytterligare kontroll görs eftersom det italienska järnvägsföretaget inte godkänner den tekniska kontroll som utförs av det tyska järnvägsföretaget i München. Däremot görs ingen sådan ytterligare kontroll på färden i motsatt riktning, eftersom det tyska järnvägsföretaget godkänner den kontroll som dess italienska motsvarighet har gjort tidigare.

Foto 8 – Godståg på väg upp i de österrikiska Alperna mot Brennersees station

+++++ TIFF +++++

© Europeiska revisionsrätten, februari 2009.

58. Framsteg för att minska den typen av begränsningar skulle kunna leda till förbättringar inom transeuropeisk transport av en omfattning som är jämförbar med de vinster i transportarbetet som stora infrastrukturinvesteringar resulterar i (tabell 4 visar en jämförelse från det prioriterade projektet 1). Sådana framsteg skulle innebära mer samarbete mellan medlemsstaternas myndigheter än ekonomiska investeringar i infrastruktur.

TABELL 4

25 MINUTERS VINST OCH 25 MINUTERS FÖRLUST INOM DET PRIORITERADE PROJEKTET 1

25 minuter |

Restidsvinst tack vare bygget av en ny höghastighetsbana mellan Nürnberg och Ingolstadt i Tyskland till en total kostnad på 2336 miljoner euro (med EU-medfinansiering på 134 miljoner euro från TEN-T). | | Den extra tid som behövs för en teknisk kontroll av tåg som kör in i Italien vid Brennersees station på den österrikisk-italienska gränsen, eftersom det italienska järnvägsföretaget inte godkänner den tekniska kontroll som redan utförts på avgångsorten (München) av dess tyska motsvarighet. |

59. Inom järnvägssektorn i Europa känner man väl till dessa begränsningar i viktiga korridorer, men det finns inte någon studie tillgänglig på europeisk nivå som för samtliga viktiga leder ger en heltäckande beskrivning av problemen, kvantifierar deras effekter och pekar på tänkbara lösningar.

60. För att man ska kunna minska systembegränsningarna på de transeuropeiska lederna krävs samförstånd bland medlemsstaterna. Försök att göra detta på europeisk nivå har skett först på senare tid, eftersom det historiskt sett har varit svårt att göra framsteg bilateralt. Det finns ett viktigt undantag, där man har haft en del betydande framgångar och där institutioner från medlemsstaterna samarbetar för att förbättra transportarbetet på en järnvägsled (se ruta 14). Andra liknande initiativ växer fram, ofta med stöd av de samordnare som har utsetts av kommissionen, till exempel när det gäller Brennerkorridoren.

61. Framsteg på ett område har behandlats på europeisk nivå, och EU-lagstiftning som antogs 2008 syftade till att underlätta ömsesidigt godkännande av rullande materiel på de nationella järnvägsnäten [32].

RUTA 14

INTERNATIONELLA GRUPPEN FÖR FÖRBÄTTRING AV KVALITETEN PÅ JÄRNVÄGSTRANSPORTERNA I NORDSYD-KORRIDOREN (ROTTERDAM–GENUA)

Sedan 2003 har tyska, nederländska, italienska och schweiziska myndigheter med anknytning till järnvägstransporter samarbetat för att analysera och lösa problem i korridoren. De har uppnått vissa betydande resultat, till exempel när det gäller ömsesidigt erkännande av tågförares behörighet och korsacceptans av godkännandeförfaranden för rullande järnvägsmateriel. År 2008 bildades en europeisk ekonomisk intressegruppering, och ett programförvaltningskontor som skulle sköta grupperingens arbete inrättades. En handlingsplan med 14 punkter har godkänts, där man upprepar iakttagelserna i denna rapport och framhåller betydelsen av sådana aspekter som införande av ERTMS, driftsregler och behörighet för tågpersonal som väsentliga begränsningar för de transeuropeiska transporterna.

SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

62. Genom att medfinansiera utbyggnaden av järnvägsinfrastruktur har EU bidragit till att skapa nya möjligheter till transeuropeiska järnvägstransporter. Vissa åtgärder skulle dock kunna vidtas så att man får större valuta för EU-pengarna.

63. Eftersom de prioriterade projekten är den främsta mekanismen för att samordna och koncentrera de ekonomiska resurserna, är det viktigt att de återspeglar aktuella och förväntade behov. Men hittills har de inte fastställts utifrån en analys av aktuella och förväntade trafikflöden och de utgör inte slutgiltiga beskrivningar av de viktigaste transeuropeiska järnvägslederna (se punkterna 19–24).

REKOMMENDATION 1

För att EU:s medel ska koncentreras, bör kommissionen i framtida överväganden om hur prioriterade projekt ska fastställas

arbeta tillsammans med medlemsstaterna och järnvägsinstitutionerna för att öka kunskapen och stärka analysgrunden på europeisk nivå när det gäller aktuella och förväntade järnvägstrafikflöden,

kartlägga de transeuropeiska korridorer där den faktiska eller förväntade efterfrågan är stor.

64. Inriktningen på EU:s infrastrukturinvesteringar inom TEN-T är viktig. Koncentrationen av TEN-T-medfinansiering till gränsområden har ökat, men mycket återstår att göra på dessa platser i de prioriterade projekt som ingick i urvalet. Samordnarnas bidrag har varit positivt, men analysen av flaskhalsar behöver förbättras. Det fanns brister i kommissionens godkännandeförfaranden för projekt inom Sammanhållningsfonden, och förfarandena för att välja ut TEN-T-projekt kan bli bättre (se punkterna 25–38).

REKOMMENDATION 2

Kommissionen bör

se till att en tillförlitlig analys av de viktigaste avsnitten med flaskhalsar inom de prioriterade projekten finns tillgänglig som underlag för beslut om hur TEN-T-medlen ska användas,

vidareutveckla de funktioner som samordnarna hittills har haft och överväga att utse fler samordnare som kan täcka andra prioriterade projekt,

se till att förfarandena för att godkänna projekt inom sammanhållningspolitiken är solida, särskilt vad beträffar granskningen av tekniska särdrag, och med tanke på den betydande risken för kostnadsstegringar se till att de föreslagna projekten har förberetts noggrant och att man har utnyttjat god praxis inom branschen, såsom den har kommit till uttryck i projekt som har genomförts i tid och enligt budgeten,

förbättra kvaliteten på kostnadsnyttoanalyserna till stöd för urvalsförfarandena inom TEN-T.

65. EU-medfinansierade infrastrukturprojekt levererade den planerade infrastrukturen enligt specifikationerna och har sedan de slutförts skapat nya och förbättrade möjligheter till järnvägstransporter på viktiga avsnitt inom de prioriterade projekten. I många fall ändrades de tekniska specifikationerna på grund av omständigheter som blev kända under uppförandet (se punkterna 39–48).

REKOMMENDATION 3

Kommissionen bör gå i spetsen för att främja utbyte av kunskaper och erfarenheter om utveckling av järnvägsinfrastruktur bland projektansvariga och i det sammanhanget bygga vidare på gjorda erfarenheter, till exempel Netlipse-projektet.

66. Mätbara förbättringar har uppnåtts på linjer som är avsedda för persontrafik med höghastighetståg som fungerar fullt ut som planerat. Utnyttjandet av konventionella avsnitt för blandad trafik och godstrafik som medfinansieras av EU påverkas dock av en rad faktorer som innebär att järnvägstjänsterna ännu inte fungerar fullt ut på förutsedda nivåer. Systembegränsningar finns fortfarande i det europeiska järnvägsnätet, särskilt vid gränsövergångar (se punkterna 49–61).

REKOMMENDATION 4

Kommissionen bör

överväga i vilken utsträckning man skulle kunna få mer valuta för EU:s pengar genom att lägga större tonvikt vid att minska de praktiska hinder för gränsöverskridande järnvägstrafik som i sig inte hänger samman med infrastrukturen,

uppmuntra och stödja samarbete mellan medlemsstaternas järnvägsinstitutioner på korridornivå (ett exempel är den struktur som införts i Rotterdam-Genua-korridoren) för att på det viset försöka undanröja hinder för en smidig järnvägstrafik på befintlig infrastruktur.

Denna rapport har antagits av revisionsrättens avdelning I, med ledamoten Morten LEVYSOHN som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 8 september 2010.

För revisionsrätten

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Ordförande

Foto 9 – Baklyktor krävs för drift i Italien – detta par ska strax monteras på ett tåg på Brennersees station.

+++++ TIFF +++++

© europeiska revisionsrätten, februari 2009.

[1] Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 237, 24.8.1991, s. 25).

[2] Kommissionens beslut 2009/561/EG av den 22 juli 2009 om ändring av beslut 2006/679/EG när det gäller genomförandet av den tekniska specifikationen för driftskompatibilitet avseende delsystemet trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EUT L 194, 25.7.2009, s. 60).

[3] Artikel 154 i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (1992). Transeuropeiska nät finns inom transport-, telekommunikations- och energisektorerna.

[4] Europaparlamentets och rådets beslut nr 884/2004/EG av den 29 april 2004 om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (EUT L 167, 30.4.2004, s. 1).

[5] Grönboken Transeuropeiska transportnät (TEN-T): En översyn av strategin Bättre integrering av de transeuropeiska transportnäten för att främja den gemensamma transportpolitiken, KOM(2009) 44 slutlig, 4.2.2009.

[6] Artikel 17 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 680/2007 av den 20 juni 2007 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området transeuropeiska nät på transportområdet och energiområdet (EUT L 162, 22.2.2007, s. 1). Kommissionen ska vartannat år lägga fram en rapport om TEN-T-verksamheterna. Vid revisionen konstaterade revisionsrätten att kommissionens rapport från maj 2008 generellt sett gav en riktig bild av den aktuella situationen men att den innehöll felaktiga uppgifter om tidigare gjorda investeringar.

[7] Fram till 2004 fanns finansiering också tillgänglig för anslutningsländer i enlighet med Ispa. Projekten omvandlades till projekt inom Sammanhållningsfonden vid anslutningen.

[8] Sedan 2007 behöver projekt under 50 miljoner euro som lämnas in för medfinansiering från Sammanhållningsfonden inte godkännas av kommissionen.

[9] Begreppet "större projekt" definieras huvudsakligen utifrån projektens finansieringsvolym. Definitionen gäller projekt "vilkas totala kostnad, som skall beaktas när bidraget från fonderna fastställs, överstiger 50 miljoner euro" (artikel 25 i rådets förordning (EG) nr 1260/1999 (EGT L 161, 26.6.1999, s. 1) och artikel 39 i rådets förordning (EG) nr 1083/2006 (EUT L 210, 31.7.2006, s. 25), ändrad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 539/2010 (EUT L 158, 24.6.2010, s. 1)). För mer information i ämnet, se särskild rapport nr 1/2008 om förfarandena för utredning och utvärdering av större investeringsprojekt under programperioderna 1994–1999 och 2000–2006.

[10] Artikel 3 i rådets förordning (EG) nr 1164/94 (EGT L 130, 25.5.1994, s. 1), artikel 3.1 i rådets förordning (EG) nr 1264/1999 (EGT L 161, 26.6.1999, s. 57) och artikel 2.1 a i rådets förordning (EG) nr 1084/2006 (EUT L 210, 31.7.2006, s. 79) föreskriver att transportstöd från Sammanhållningsfonden ska fördelas till TEN-T-projekt, särskilt projekt av gemensamt intresse enligt definitionen i TEN-T-riktlinjerna från 2004.

[11] Medfinansieringsandelarna gäller endast de projektkostnader som anses stödberättigande enligt reglerna för EU:s stöd.

[12] Granskningsteamet biträddes av en oberoende järnvägsindustriexpert vid utförandet av fältarbetet.

[13] Den bestod av en företrädare för varje medlemsstat, en observatör från varje anslutningsland och en observatör från Europeiska investeringsbanken, med den före detta kommissionsledamoten Karel van Miert som ordförande.

[14] Högnivågruppen för det transeuropeiska transportnätet, 23 juni 2003, rapport, s. 49.

[15] Samförståndsavtal mellan Europeiska kommissionen och de europeiska järnvägsorganisationerna (CER, UIC, UNIFE, EIM, GSM-R-industrigruppen och ERFA) om att stärka samarbetet för att påskynda utbyggnaden av ERTMS, juli 2008.

[16] Högnivågruppen för det transeuropeiska transportnätet – rapport, avsnitt 6.4.3, punkt 11, 27 juni 2003, Bryssel.

[17] KOM(2009) 279 slutlig, meddelande från kommissionen: Hållbara framtida transporter – Ett integrerat, teknikstyrt och användarvänligt transportsystem, Bryssel 17.6.2009.

[18] KOM(2008) 852 slutlig, förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, Bryssel, 11.12.2008.

[19] Se beslut nr 884/2004/EG och rådets förordning (EG) nr 680/2007. I sitt svar på kommissionens meddelande Reforming the Budget, Changing Europe (Översyn av budgeten, ett EU i förändring) uppmärksammade revisionsrätten att utgifter med gränsöverskridande effekter eller av gemensamt intresse vid första påseendet är en starkare kandidat till EU-åtgärder än utgifter med begränsade geografiska effekter.

[20] Särskild rapport nr 6/2005 om det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) samt kommissionens svar.

[21] Kommissionen uppdaterade därefter denna förteckning 2007, 2009 och 2010.

[22] Artikel 17a i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG (EGT L 228, 9.9.1996, s. 1).

[23] Ståndpunktsdokument från de europeiska transportsamordnarna: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička och Karel Vinck om framtiden för TEN-T-strategin, Bryssel, 6 oktober 2009.

[24] Årsrapport från den europeiska samordnaren, Etienne Davignon, PP nr 3, järnvägslinje för höghastighetståg i sydvästra Europa, Bryssel, augusti 2009.

[25] Punkterna 35, 43 och 52–58 i särskild rapport nr 6/2005.

[26] Kommissionens beslut 2007/60/EG av den 26 oktober 2006 om inrättande av Genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet genom tillämpning av rådets förordning (EG) nr 58/2003 (EUT L 32, 6.2.2007, s. 88).

[27] Netlipse-projektet som får stöd via sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling (www.netlipse.eu).

[28] Enligt akademisk forskning är megaprojekt mycket komplexa företag, och historiskt sett är betydande kostnadsökningar i förhållande till den ursprungliga budgeten mycket vanliga. I själva verket är kostnadsöverskridanden på 50 till 100 % i reella termer vanliga, och överskridanden på över 100 % är inte ovanliga, enligt Flyberg B, Bruzelius N och Rothengatter W, i Megaprojects and risk: An anatomy of ambition (om megaprojekt och risker: en analys av ambitioner), Cambridge University Press, 2003, s. 44. Se även Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation (om beslutsfattande om megaprojekt: kostnadsnyttoanalys, planering och innovation), Edward Elgar Publishing Ltd, 2008, ISBN 1845427378.

[29] Ståndpunktsdokument från de europeiska transportsamordnarna: Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Péter Balàzs, Karla Peijs, Luìs Valente De Oliveira, Pavel Telička och Karel Vinck om framtiden för TEN-T-strategin, Bryssel, 6 oktober 2009.

[30] Rapport från kommissionen till rådet och Europaparlamentet Andra rapporten om övervakning av utvecklingen på järnvägsmarknaden, KOM(2009) 676 slutlig, Bryssel, 18.12.2009.

[31] Utformningen av reflexskyltarna enligt de tyska respektive österrikiska driftsreglerna skiljer sig något åt, men man accepterar varandras skyltar.

[32] Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (EUT L 191, 18.7.2008, s. 1).

--------------------------------------------------

BILAGA I

SAMMANFATTNING AV DEN VIKTIGASTE EUROPEISKA LAGSTIFTNINGEN NÄR DET GÄLLER JÄRNVÄGSINDUSTRIN

| Lagstiftningsakt | Ändringar |

Organ och marknader | Utvecklingen av gemenskapens järnvägar | Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar | direktiv 2001/12/EG direktiv 2004/51/EG direktiv 2007/58/EG |

Europeiska järnvägsbyrån | Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå | förordning (EG) nr 1335/2008 |

Tillstånd | Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag | direktiv 2001/13/EG direktiv 2004/49/EG |

Tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur | Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg | beslut 2002/844/EG direktiv 2004/49/EG direktiv 2007/58/EG |

Regler för statligt stöd | Meddelande från kommissionen: Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till järnvägsföretag | (2008/C 184/07) |

Säkerhet och driftskompatibilitet | Driftskompatibilitet | Driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet för konventionella tåg | Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg | direktiv 2004/50/EG direktiv 2007/32/EG |

Driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg | Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg | direktiv 2004/50/EG direktiv 2007/32/EG |

Driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen | Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen | |

Säkerhet | Järnvägssäkerhet | Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar | direktiv 2008/110/EG |

Kommissionens förordning (EG) nr 653/2007 av den 13 juni 2007 om användningen av ett gemensamt europeiskt format för säkerhetsintyg och ansökningsdokument i enlighet med artikel 10 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG och om giltigheten för säkerhetsintyg som utfärdats enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG | |

Järnvägspersonal | Lokförare | Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen | |

Mobila arbetstagare | Rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn | |

Tågresenärers rättigheter | Allmän trafikplikt | Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 | |

Tågresenärers rättigheter | Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer | |

--------------------------------------------------

BILAGA II

TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET (TSD)

Kategori | Beskrivning | Referens |

TSD för höghastighetståg (antagna genom beslut av kommissionen) | Delsystemet "Underhåll" | |

Trafikstyrning och signalering Trafikstyrning och signalering – Rättelse | 2002/731/EG |

Delsystemet "Infrastruktur" | 2002/732/EG |

Delsystemet "Energiförsörjning" | 2002/733/EG |

Delsystemet "Rullande materiel" | 2002/735/EG |

Delsystemet "Drift" | 2002/734/EG |

Delsystemet Trafikstyrning och signalering ERTMS och ändring a bilaga A till beslut 2006/679 | 2006/860/EG |

Delsystemet Trafikstyrning och signalering ERTMS, ändring av bilaga A till beslut 2006/679 och bilaga A till beslut 2006/860 | 2008/386/EG |

Reviderade TSD för höghastighetståg (antagna genom beslut av kommissionen) | Delsystemet Infrastruktur | 2008/217/EG |

Delsystemet "Drift" bilaga A, bilaga P 9 | 2008/231/EG |

Delsystemet "Rullande materiel" "Rullande materiel" – Rättelse | 2008/232/EG |

Delsystemet Energi | 2008/284/EG |

Trafikstyrning och signalering – ändring av bilaga A till beslut 2002/731/EG av den 30 maj 2002 Trafikstyrning och signalering – ändring av bilaga A till beslut 2002/731/EG av den 30 maj 2002 – Rättelse | 2004/447/EG |

Trafikstyrning och signalering – ändring av bilaga A till beslut 2006/860 för höghastighetståg och konventionella tåg | 2007/153/EG |

TSD för konventionella tåg (antagna genom beslut/förordningar av kommissionen) | Telematikapplikationer för godstrafik | 62/2006/EG |

Rullande materiel (konventionella tåg) – buller | 2006/66/EG |

Trafikstyrning och signalering | 2006/679/EG |

Trafikstyrning och signalering | 2009/561/EG |

Delsystemet Trafikstyrning och signalering ERTMS och ändring av bilaga A till beslut 2006/679/EG | 2006/860/EG |

Delsystemet Trafikstyrning och signalering ERTMS, ändring av bilaga A till beslut 2006/679 och bilaga A till beslut 2006/860 | 2008/386/EG |

Rullande materiel – godsvagnar – ändring av besluten 2006/861/EG och 2006/920/EG | 2006/861/EG 2009/107/EG |

Drift och trafikledning - bilaga P 5: ändring av besluten 2006/861/EG och 2006/920/EG, bilaga P 9 | 2006/920/EG 2009/107/EG |

Genomförandeplan för ERTMS | 2009/561/EG |

Vertikala TSD (höghastighetståg och konventionella tåg) (antagna genom beslut av kommissionen) | Säkerhet i järnvägstunnlar | 2008/163/EG |

Funktionshindrade | 2008/164/EG |

--------------------------------------------------

BILAGA III

FÖRTECKNING ÖVER PRIORITERADE TEN-T-PROJEKT

"Essenprojekt" (1996 års TEN-T-riktlinjer) | Prioriterade projekt (2004 års TEN-T-riktlinjer) |

Höghastighetståg/kombinerad transport nordsyd: Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin Brennerförbindelsen: Verona–München | PP1 Järnvägsförbindelsen Berlin–Verona/Milano–Bologna–Neapel–Messina–Palermo |

Höghastighetståg (Paris–Bryssel–Köln–Amsterdam–London) | PP2 Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg Paris–Bryssel/Bryssel–Köln–Amsterdam–London |

Höghastighetståg söderut: Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier; Madrid–Vitoria–Dax | PP3 Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg i sydvästra Europa Lissabon/Porto–Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier; Madrid–Vitoria–Dax–Bordeaux–Tours |

Järnvägsförbindelse för höghastighetståg österut | PP4 Järnvägsförbindelsen för höghastighetståg österut |

Betuwelinjen | PP5 Betuwelinjen |

Höghastighetståg/kombinerad transport: Lyon–Trieste | PP6 Järnvägsförbindelsen Lyon–Trieste–Divača/Koper/Divača–Ljubljana–Budapest–gränsen till Ukraina |

| PP8 Förbindelsen för kombinerade transporter Portugal/Spanien–övriga Europa |

Järnvägsförbindelse Cork–Dublin–Belfast–Stranraer | PP9 Järnvägsförbindelsen Cork–Dublin–Belfast–Stranraer |

Öresunds fasta väg-/tågförbindelse | PP11 Den fasta Öresundsförbindelsen |

Den nordiska triangelns multimodala korridor | PP12 Järnvägs-/vägförbindelsen i den nordiska triangeln |

Huvudlinje längs västkusten | PP14 Huvudlinjen längs västkusten |

| PP16 Järnvägsförbindelsen för godstransport Sines/Algeciras–Madrid–Paris |

PP17 Järnvägsförbindelsen Paris–Strasbourg–Stuttgart–Wien–Bratislava |

PP19 Driftskompatibel höghastighetsjärnväg på iberiska halvön |

PP20 Järnvägsförbindelsen Fehmarn bält |

PP22 Järnvägsförbindelsen Aten–Sofia–Budapest–Wien–Prag–Nürnberg/Dresden |

PP23 Järnvägsförbindelsen Gdańsk–Warszawa–Brno/Bratislava–Wien |

PP24 Järnvägsförbindelsen Lyon/Genua–Basel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen |

PP26 Järnvägs– och vägförbindelsen Irland/Förenade kungariket/kontinenten |

PP27 Rail Baltica: förbindelsen Warszawa–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsingfors |

PP28 "Eurocaprail" på järnvägsförbindelsen Bryssel–Luxemburg–Strasbourg |

PP29 Järnvägsförbindelsen i den intermodala jonisk/adriatiska korridoren |

--------------------------------------------------

BILAGA IV

URVAL AV EU-MEDFINANSIERADE INFRASTRUKTURAVSNITT SOM INGICK I REVISIONEN

1. Ett urval av 21 järnvägsinfrastrukturavsnitt som omfattades av EU-medfinansiering (och tillhörande finansieringsbeslut) analyserades. Avsnitten ingick i åtta av de prioriterade projekten (1, 2, 3, 5/24, 6, 4/17, 19 och 23). Närmare uppgifter om urvalet finns i tabellen nedan.

2. Urvalet täckte en stor andel av EU:s investeringar i järnvägsinfrastruktur. Sammantaget omfattar det totalt 8683 miljoner euro (1613 miljoner euro från TEN-T och 7070 miljoner euro från Sammanhållningsfonden, Ispa och Eruf). Detta motsvarar 77 % av alla EU-medfinansierade investeringar i urvalet av prioriterade projekt och 36 % av investeringarna från samtliga källor.

3. Avsnitten i urvalet gällde om möjligt följande:

Avsnitt som hade färdigställts eller närmade sig färdigställande.

Gränsöverskridande avsnitt och avsnitt med flaskhalsar.

Viktiga korridorer för person- och godstrafik (med viss överensstämmelse med ERTMS-korridorer).

Förbindelser mellan medlemsstater i EU-15 och EU-10.

Avsnitt där privat finansiering hade förekommit.

Viktiga tunnelavsnitt i Alperna.

AVSNITT INOM DE PRIORITERADE PROJEKTEN SOM MEDFINANSIERATS AV TEN-T, SAMMANHÅLLNINGSFONDEN (SF) ELLER ERUF OCH SOM INGICK I REVISIONEN

| Rena persontrafiklinjer | Linje för blandad användning | Rena godstrafiklinjer |

Färdigställda avsnitt | I drift | Berlins centralstation (DE) [TEN-T] Frankfurt am Main–Köln (DE) [TEN-T] Nürnberg–Ingolstadt (DE) [TEN-T] TGV Est etapp 1 (FR) [TEN-T] Madrid–Valladolid (ES) [SF, Eruf, TEN-T] Madrid–Barcelona (ES) [SF, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T] | Pioltello–Treviglio (IT) [TEN-T] Raca–Trnava–Piestany (SK) [CF] Roma–Neapel (IT) [ERDF, TEN-T] Messina–Patti (IT) [ERDF] | Betuwelinjen (NL) [TEN-T] |

Ska tas i drift | | Perpignan–Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna–Florens (IT) [TEN-T] | |

Avsnitt som håller på att byggas | Madrid–Levante (ES) [CF, ERDF, TEN-T] | Karlsruhe–Basel (DE) [TEN-T] Kufstein–Innsbruck (AT) [TEN-T] Linz–St Polten (AT) [TEN-T]] Warszawa–Gdynia (PL) [CF] | |

Avsnitt på planerings- eller förberedelsestadiet | | Brennertunneln (AT, IT) [TEN-T] Tunneln Lyon–Turin (FR, IT) [TEN-T] | |

--------------------------------------------------

BILAGA V

SAMORDNARE SOM HADE UTSETTS FÖR DE PRIORITERADE JÄRNVÄGSPROJEKTEN AV KOMMISSIONEN PER JUNI 2010

Prioriterat järnvägsprojekt | Samordnare |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Péter Balàzs |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

Genomförandet av ERTMS | Karel Vinck |

--------------------------------------------------

BILAGA VI

EU-MEDFINANSIERADE AVSNITT SOM GRANSKATS: SITUATIONEN NÄR DET GÄLLER UPPFÖRANDE OCH UTNYTTJANDE

| Klar att utnyttja | Utnyttjandets omfattning |

Uppförandet avslutat | Under uppförande | Tillgänglig för utnyttjande | Utnyttjas fullt ut | Fullt utnyttjande förväntas | Annan utveckling i transportnätet inväntas | Fullt utnyttjande osannolikt på kort till medellång sikt | Avsnitt på längre sikt |

Godsavsnitt | Betuwelinjen | √ | | √ | | | √ | | |

Avsnitt för blandad användning (konventionella sträckor) | Tunneln Lyon–Turin | | √ | | | | | | √ |

Brennertunneln | | √ | | | | | | √ |

Warszawa–Gdynia | | √ | | | √ | | | |

Linz–St Pölten | | √ | | | √ | | | |

Kufstein–Innsbruck | | √ | | | | √ | | |

Karlsruhe–Basel | | √ | | | √ | | | |

Bologna–Florens | √ | | | | | | √ | |

Perpignan–Figueras | √ | | | | | √ | | |

Messina–Patti | √ | | √ | | | | √ | |

Rom–Neapel | √ | | √ | | | | √ | |

Raca–Trnava–Piestany | √ | | √ | | | | √ | |

Pioltello–Treviglio | √ | | √ | | | | √ | |

Avsnitt för ren persontrafik | Madrid–Levante | | √ | | | √ | | | |

HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | |

Madrid–Barcelona | √ | | √ | √ | | | | |

Madrid–Valladolid | √ | | √ | √ | | | | |

LGV Est (etapp 1) | √ | | √ | √ | | | | |

Nürnberg–Ingolstadt | √ | | √ | √ | | | | |

Frankfurt am Main–Köln | √ | | √ | √ | | | | |

Berlins centralstation | √ | | √ | √ | | | | |

--------------------------------------------------

BILAGA VII

ÖVERSIKT ÖVER DE SYSTEMBEGRÄNSNINGAR VID GRÄNSÖVERGÅNGAR PÅ TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSLINJER SOM KONSTATERADES UNDER REVISIONEN

SPÅRVIDD

1. De flesta järnvägarna i Europeiska unionen har normalspårvidd enligt UIC [33]. Ett viktigt undantag är det traditionella järnvägsnätet i Spanien, där spårvidden är bredare. Skillnaden i spårvidd innebär att endast persontåg som är utrustade med särskild teknik för spårviddsanpassning kan köra mellan Frankrike och Spanien, medan alla andra tåg måste stanna vid gränsen. Godståg som passerar gränsen antingen lossas och lastas om eller får sina hjulaxlar bytta i särskilda anläggningar (se foto 6). Framsteg för att försöka lösa detta problem görs genom investeringar i infrastruktur (fyra avsnitt inom de prioriterade projekten 3 och 19 som granskades gäller denna fråga):

Järnvägsnätet för persontrafik med AVE-höghastighetståg i Spanien byggs med UIC:s normalspårvidd och ska enligt planerna ansluta till det franska nätet mellan Perpignan och Figueras och mellan Irun och Hendaye.

På platser där UIC:s och den iberiska spårvidden möts i det spanska nätet kommer driftskompatibilitet att åstadkommas genom spårviddsväxlar, till exempel nära Chamartins station i Madrid och nära Medina del Campo.

ENERGIFÖRSÖRJNING FÖR TRAKTION

2. Vissa nationella systems driftskompatibilitet är fortfarande problematisk, eftersom den ström som försörjer järnvägarna i grannmedlemsstater följer olika tekniska normer, vilket leder till komplikationer vid gränsövergångar (se ruta A). Med hänsyn till de stora kostnaderna och tekniska utmaningarna är det osannolikt att problemet kommer att lösas helt genom investeringar i ny särskild infrastruktur för energiförsörjning på nationell nivå, och därför försöker man inta en pragmatisk hållning i praktiken. I de fall då energisystemen inte är driftskompatibla kan exempelvis något av följande bli aktuellt:

Tåg med ett enda energisystem måste stanna vid gränsen och byta lok, vilket innebär minst 15 minuters rangering och en risk för efterföljande ytterligare försening.

Järnvägsföretag gör investeringar för att utrusta sina lok med mer än ett energisystem.

Diesellok används, vilka visserligen fortfarande är vanliga men anses mindre effektiva och också är mindre önskvärda från miljösynpunkt.

TÅGLÄNGD

3. Den tåglängd som är tillåten på nationella nät är inte alltid densamma, inte ens i en och samma transeuropeiska korridor. Restriktioner på detta område införs ofta till följd av infrastrukturens särdrag, till exempel tillgången på mötesplatser, skarpa kurvor längs linjen eller kraftiga lutningar (såsom på sträckor genom Alperna). Exempelvis får tåg vara upp till 600 meter långa i Frankrike men endast 450 meter i Spanien (prioriterat projekt 3). Oavsett skillnader i spårvidd på gränsen mellan dessa båda länder trafikerar därför antingen godståg som endast är 450 meter långa den franska sidan, eller, om längre tåg ska köra till och från Frankrike, måste man avsätta tid för att dela och åter sätta samman tåg och därmed riskera ytterligare försening vid gränsen.

RUTA A

EXEMPEL PÅ DRIFTSKOMPATIBILITET HOS ENERGIFÖRSÖRJNINGSSYSTEM FÖR TRAKTION

Tysklands och Österrikes energisystem är kompatibla och innebär inte ett problem med driftskompatibiliteten för lok med ett enda system, medan Nederländernas och Tysklands energisystem (prioriterat projekt 5) inte är driftskompatibla och inte heller Österrikes och Italiens (prioriterat projekt 1). Detta är en källa till komplikationer vid gränsövergångar, såsom Brennersee.

TÅGSTYRNINGSSYSTEM (SIGNALSYSTEM)

4. Det finns för närvarande mer än 20 fristående tågstyrningssystem (signalsystem) i Europeiska unionen som inte är driftskompatibla, vilket utgör ett stort hinder för transeuropeisk driftskompatibilitet. ERTMS ska bidra till skapandet av ett smidigt europeiskt järnvägssystem genom att ersätta de olika nationella trafikstyrningssystemen för tåg i Europa. Det underlättar också transporter med höghastighetståg, tillåter ökad kapacitet på järnvägslinjer och förbättrar säkerheten. ERTMS består av två grundläggande delar: en driftlednings- och signaleringsdel (ETCS), som är ett automatiskt system för tågskydd som ska ersätta de befintliga nationella systemen, och GSM-R, en radio- och telekommunikationsdel för att tillhandahålla tal- och datakommunikation mellan spåret och tåget. En europeisk genomförandeplan har fastställts av medlemsstaterna [34] med avseende på ERTMS, men utifrån dagens tidsperspektiv förväntas genomförandet av planen ta lång tid och ofta vara kopplat till tidsplanerna för att förnya befintliga tågstyrningssystem. Under denna genomförandefas, då ERTMS inte har införts längs en hel korridor utan där vissa avsnitt fortfarande enbart betjänas av det befintliga systemet, måste lok utrustas med både ERTMS och de befintliga systemen, vilket för med sig ökade installations- och underhållskostnader för tågoperatören. Detta skulle framför allt drabba godstrafiken, där lok vanligtvis trafikerar flera rutter.

OLIKA DRIFTSREGLER

5. Varje medlemsstat har sin egen fastställda uppsättning driftsregler för järnvägstrafik på det nationella nätet (motsvarande vägtrafikregler). Dessa regler innehåller bestämmelser om väsentlig säkerhetsrelaterad tågutrustning och anger hur förare ska agera i alla förutsebara trafiksituationer. I vissa fall har grannmedlemsstater i stort sett likadana driftsregler och accepterar grannarnas driftsmetoder, så att tåg kan köra mellan länderna utan att regelskillnader nödvändiggör ett stopp vid gränsen (till exempel Tyskland och Österrike). I många andra fall innebär dock skillnader i driftsregler i angränsande nät att tåg inte kan köra från ett nät till ett annat utan att stanna vid gränsen för att antingen göra justeringar på tåget (exempel på sådana skillnader är regler för att markera tågets sista vagn, antal förare, eldsläckare etc.) eller byta lok (se ruta 13). Dessa justeringar vid gränserna för inte i sig med sig några större förseningar, men det faktum att tåg stannar vid gränsövergångar orsakar komplikationer för trafikstyrningen och innebär en risk för ytterligare efterföljande förseningar.

ÖMSESIDIGT GODKÄNNANDE AV RULLANDE MATERIEL

6. Rullande järnvägsmateriel ska genomgå tekniska kontroller för att man ska vara säker på att det är lämpligt att använda på järnvägsinfrastrukturen (en process som kallas certifiering). Dessa kontroller genomförs i varje medlemsstat med avseende på dess egen infrastruktur (av nationella järnvägssäkerhetsmyndigheter) och resulterar i att intyg utfärdas för det rullande materielet. Men för att ett lok eller en vagn ska kunna färdas inom mer än en medlemsstats järnvägsnät, måste de vanligtvis genomgå respektive lands godkännandeförförande. Detta kan vara en långdragen och ibland kostsam process. För att underlätta tillträdet till det europeiska järnvägsnätet generellt sett, är det därför önskvärt att rullande materiel som har godkänts i en medlemsstat kan godkännas för trafik inom en annan medlemsstats järnvägsnät. Detta är inte alltid fallet, och tåg med lok som inte har godkänts för användning i grannlandet måste stanna vid gränsen för att byta lok (också då det i övrigt inte finns några hinder för driftskompatibilitet eller andra begränsningar). Åtgärder för att förbättra situationen vidtas för närvarande på EU-nivå [35].

BEHÖRIGHETSPRÖVNING AV TÅGPERSONAL

7. Det är viktigt att kommunikationen mellan tågpersonal och tågledningscentraler kan ske effektivt och att tågpersonalen kan framföra tågen enligt driftsreglerna. Att lösa den typen av frågor är relativt enkelt när det gäller tåg som endast trafikerar en medlemsstats järnvägsnät. När det emellertid gäller transeuropeiska rutter, där tåg passerar gränser mellan nationella nät, är situationen mer komplicerad, eftersom tågpersonal kan behöva tala olika språk och ha behörighet att framföra tåg enligt driftsreglerna i mer än en medlemsstat. Byte av tågpersonal är därför ett annat skäl till att tåg stannar vid gränser. Järnvägsföretag planerar ofta transeuropeisk trafik pragmatiskt, så att byte av tågpersonal kan ske samtidigt som andra åtgärder som vanligtvis är nödvändiga vid gränser vidtas, till exempel byte av lok, överlämning av tåg till ett annat järnvägsföretag och andra faktorer som beror på olika driftsregler. Man planerar också så att lokförare kan återvända hem inom en arbetsdag. I de fall då den transeuropeiska trafiken kräver att gränser passeras utan stopp, måste man till exempel i fråga om persontrafik med höghastighetståg finna lösningar när det gäller utbildning och behörighetsprövning av tågpersonal (se ruta B). Åtgärder för att förbättra situationen vidtas för närvarande på EU-nivå [36].

RUTA B

GRÄNSÖVERSKRIDANDE LÖSNINGAR NÄR DET GÄLLER BEHÖRIGHETSPRÖVNING AV TÅGPERSONAL

Vad beträffar avsnittet Paris–London på höghastighetslinjen i det prioriterade projektet 2 enades de franska och brittiska järnvägsmyndigheterna om en gemensam vokabulär, så att särskilt utbildade lokförare skulle kunna köra hela sträckan.

Vad beträffar avsnittet Mannheim–Metz i det prioriterade projektet 4, ett historiskt sett komplicerat gränsöverskridande avsnitt, enades man om ett särskilt utbildningsprogram för att ge tysk och fransk tågpersonal särskild behörighet.

TEKNISKA OCH KOMMERSIELLA KONTROLLER

8. Tekniska och kommersiella kontroller utförs framför allt av två skäl. När det för det första gäller fjärrtrafik fastställs i vissa nationella system maximala intervaller för när sådana kontroller som syftar till att garantera tågets säkerhet ska utföras (till exempel gäller maximalt 700 km i Italien). Ett fall konstaterades dock där sådana kontroller krävdes på en gränsstation mitt under en färd vars totala längd var kortare än den föreskrivna maximilängden. När det för det andra gäller järnvägstjänster som innebär att man passerar gränser (särskilt gods) tar olika järnvägsföretag som agerar som affärspartner i allmänhet ansvar för tåget på de olika nationella näten och lämnar över tåget på gränsstationer. Som regel utför båda järnvägsföretagen sina egna tekniska och kommersiella kontroller, vilket i grunden innebär att samma kontroll görs två gånger. Ett fall konstaterades där järnvägsföretag från olika medlemsstater försökte komma överens om att godkänna varandras kontroller. Sådana överlämnanden "i förtroende" kan spara tid på gränsstationer (se ruta C). Åtgärder för att förbättra situationen vidtas för närvarande på EU-nivå på grundval av direktiv 2008/57/EG.

RUTA C

ÖVERLÄMNANDEN I FÖRTROENDE PÅ STATIONEN BRATISLAVA VÝCHOD

Vid överlämnandet av tåg vid gränsterminalen utförde såväl österrikiska som slovakiska järnvägsföretag tekniska och kommersiella kontroller. Varje kontroll tog minst 30 minuter. För att minska denna onödiga försening håller man på att utarbeta en ömsesidig överenskommelse som innebär att kontroller som utförs av ett järnvägsföretag ska godkännas av det andra järnvägsföretaget och därmed att man kan spara 30 minuter.

TRAFIKSTYRNING I REALTID

9