[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 6.2.2008

SEK(2008) 133

KOMMISSIONENS ARBETSDOKUMENT Följedokument till MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Fleråriga kvalitetsavtal för järnvägsinfrastruktur SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {COM(2008)54 slutlig}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Problemområden 3

2. Samråd med berörda parter 3

3. Mål 3

4. Strategiska alternativ 4

5. Konsekvensbedömning 4

5.1. Ekonomiska konsekvenser 4

5.1.1. Minskade underhållskostnader 4

5.1.2. Effekter på infrastrukturavgifter 5

5.1.2.1. Direkta effekter på infrastrukturens kvalitet (Konsekvens 3a och 3b) 5

5.2. Sociala konsekvenser 7

5.3. Miljökonsekvenser 8

5.4. Konsekvenser för administrativa kostnader 9

5.4.1. Konsekvens nr 5: Administrativa kostnader 9

6. jämförelse av alternativen 9

7. Övervakning och utvärdering 13

1. PROBLEMOMRÅDEN

I denna rapport beskrivs de huvudsakliga konsekvenserna av tre olika strategiska alternativ för fleråriga avtal för finansiering av järnvägsunderhåll.

Det största problemet är den försämrade infrastrukturkvaliteten i vissa delar av gemenskapen, vilket är en följd av illa anpassad finansiering av infrastrukturunderhållet. Om detta problem inte får en lösning kommer det att byggas upp en eftersläpning på underhållsområdet. Detta kan så småningom begränsa järnvägens möjligheter att konkurrera med andra transportmedel.

Figur 1-1 – Problemträd

[pic]

2. SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER

EG anser att det är viktigt att samråda med berörda parter om problem som rör finansieringen av järnvägsunderhållet. Samråden under 2006–2007 gjorde det möjligt att formulera strategiska alternativ och bedöma de sannolika konsekvenserna av åtgärder på detta område.

3. MÅL

Huvudmålen för en strategi med fleråriga avtal:

- Att göra järnvägen konkurrenskraftig i förhållande till andra transportsätt.

- Att gå över till en mer kostnadseffektiv form av infrastrukturunderhåll, som är mer användarorienterad.

- Att skapa förutsättningar för att infrastrukturförvaltarna ska kunna uppnå ekonomisk stabilitet och förvaltningsmässigt oberoende.

4. STRATEGISKA ALTERNATIV

I det samrådsdokument som utfärdades den 12 juli 2007 identifierade och presenterade GD TREN följande strategiska alternativ.

Alternativ A: Ingen förändring : Fleråriga avtal bara i vissa medlemsstater, medan andra på årlig basis fattar beslut om att täcka infrastrukturförvaltarens förluster under det gångna året. Kommissionen gör en sammanfattande bedömning av bästa praxis för att förhandla, ändra och förlänga fleråriga avtal, och utfärdar ett format för rapportering om infrastrukturens kondition.

Alternativ B: Skyldigheter vad gäller rapportering, samråd och publicering av information om infrastrukturens kvalitet och kostnaderna för underhåll. Medlemsstaterna måste, med bistånd från sina tillsynsorgan, genomföra och övervaka genomförandet av kvantifierade mål för kostnadsminskningar. Infrastrukturförvaltarna offentliggör resultaten minst en gång om året. Det blir upp till medlemsstaterna att besluta om de ska ingå fleråriga avtal som komplement till regleringsåtgärder.

Alternativ C: Skyldigheterna enligt alternativ B plus fleråriga avtal görs obligatoriska genom omarbetad EU-lagstiftning. Staten samråder alltid med alla berörda parter om ett förslag till flerårigt avtal innan ett nytt avtal kan ingås. Efter detta förhandlas storleken på järnvägsnätet och nätets kvalitet, och sedan sker övervakning av detta. Godtyckliga statliga ingripanden bör strängt begränsas till fall som anges i avtalet, medan infrastrukturförvaltaren arbetar för att uppnå de avtalade målen under ett brett förvaltningsmässigt oberoende.

5. KONSEKVENSBEDÖMNING[1]

5.1. Ekonomiska konsekvenser

5.1.1. Minskade underhållskostnader

Enligt de svar som inkommit förväntas kostnadsbesparingarna att bli högre (mellan 2 och 10 % högre) tack vare den ökade effektiviteten på grund av en bättre planering av arbeten och de stordriftsfördelar som följer av längre (och därmed större) entreprenadavtal (mellan 5 och 10 % större). De interna personalkostnaderna (mellan 0,1 % och 3 %) framstår som svårare att minska, även på medellång sikt inom ramen för de fleråriga avtalen. Tabell 5-1 summerar kostnadsbesparingarna (uttryckt i miljoner euro och i % av kostnaderna)

Tabell 5-1 – Uppskattning av effekterna i form av minskade underhållskostnader[2]

Genomsnittliga avgiftsminskningar per tågkilometer | 0,21 euro/tågkilometer | 0,07 euro/tågkilometer | 0 euro/tågkilometer |

Avgiftsminskningen förefaller vara relativt låg jämfört med infrastrukturavgifterna som vanligen ligger mellan 2 och 4 euro/tågkilometer i genomsnitt, eftersom 1) de uppskattade besparingarna hamnar under 7 % av de totala underhållskostnaderna och 2) avgifterna inte enbart täcker underhållskostnaderna utan också andra av infrastrukturförvaltarnas kostnadsposter.

5.1.2.1. Direkta effekter på infrastrukturens kvalitet (Konsekvens 3a och 3b)

Om det införs ett offentligt system för övervakning av infrastrukturens kostnader och kvalitet blir trycket på infrastrukturförvaltarna högre. Detta kommer att skapa större insyn i infrastrukturtjänsterna. Tillsammans med möjligheten att kunna anpassa underhåll och förnyelsepolitik till efterfrågan inom ramen för flerårig planering kommer detta att höja kvaliteten på infrastrukturen och därmed också kvaliteten på tjänsterna.

Sådana effekter kommer endast att uppstå i ett begränsat antal länder, eftersom de flesta EU-länder har en hög genomsnittsnivå på sin infrastrukturkvalitet ( tabell 5-3 ).

Tabell 5-3 – Effekter på infrastrukturens kvalitet

Uppskattad inverkan på säkerheten (%) | Uppskattad inverkan på punkligheten (%) | Skillnad i säkerhet efter/före de fleråriga avtalen (urspårningar per miljoner tågkilometer) | Skillnad i punktlighet efter/före de fleråriga avtalen (%) |

Genomsnittliga värden (EU-25) | 5,630% | 2,823% | -0,036 | 2,556% |

Följande ekonomiska effekter måste utvärderas på ett mer kvalitetsorienterat sätt[3]. Som en indikation för omfattning anges i tabellen nedan antalet medlemsstater där de olika effekterna sannolikt kommer att uppstå, tillsammans med motsvarande spårsträcka.

Tabell 5-4 – Kvalitetsbedömning av ekonomiska konsekvenser

NOx | - 6 482,9 | + 783,3 | - 5 699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 |

Konsekvenserna rör endast de 15 land där sådana konsekvenser är möjliga: Fleråriga avtal tillämpas inte för närvarande, underhållskostnader täcks av avgifter (men inte helt), infrastrukturkvaliteten är inte undermålig.

5.4. Konsekvenser för administrativa kostnader

5.4.1. Konsekvens nr 5: Administrativa kostnader

I och med de fleråriga avtalen förbinder sig infrastrukturförvaltarna att rapportera, hålla samråd om och offentliggöra uppgifter om infrastrukturens kvalitet och om underhållskostnader. Två fall har övervägts: I fall a) samlas endast uppgifter om transporttjänsternas kvalitet, t.ex. antalet tåglinjer med hastighetsbegränsningar som ligger under den teoretiska hastigheten. Dessa uppgifter finns redan tillgängliga och kommer inte att leda till några större extra kostnader. I fall b) mäter infrastrukturförvaltarna rälsens standard med hjälp av för ändamålet avsedda mättåg. Detta kan få effekter i de 21 medlemsstater där sådan utrustning ännu inte används. Mot bakgrund av ovanstående och förutsatt att medlemsstaten tillämpar ett flerårigt avtal, uppskattas de administrativa kostnaderna vara följande:

- Totala kostnader under det fleråriga avtalets löptid om varje infrastrukturförvaltare köper in och endast själv använder mättåg: 513,8 miljoner euro i inledande investering plus 35,2 miljoner euro per år i driftskostander.

- Totala kostnader för det fleråriga avtalet med beaktande av möjligheten att köpa och sälja mättågstjänster inom det europeiska nätet (dvs. att dela på mättågstjänsten mellan olika järnvägsnät): 69,44 miljoner euro i inledande investering plus 4,75 miljoner euro per år i driftskostnader.

De administrativa kostnader som sannolikt kommer att uppstå för det oberoende organ (tillsynsorganet) som ansvarar för övervakningen av avtalets effektivitet med avseende på fastställda mål och för lösning av tvister mellan staten och infrastrukturförvaltaren, om mål skulle åsidosättas, har uppskattats till[9]:

- Små järnvägsnät: 299 200 euro per år.

- Medelstora till stora järnvägsnät: 545 600 euro per år.

6. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN

I en analys på grundval av flera kriterier jämfördes de tre strategiska alternativ som beskrivs i de föregående kapitlen. Tabell 6-1 visar effekterna av de tre alternativen och deras relativa vikt, medan tabell 6-2 visar det sammanlagda ”betyget” för varje alternativ, beräknat som de viktade genomsnittliga poängen för varje enskild effekt.

Alternativ C får det högsta betyget, vilket återspeglar konsekvensen i detta alternativ i förhållande till övriga alternativ samt i förhållande till målet att införa fleråriga avtal.

Tabell 6-1 – Analys av de strategiska alternativen på grundval av flera kriterier

Alternativ A | 25,50 |

Alternativ B | 26,50 |

Alternativ C | 37,00 |

7. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING

En uppsättning huvudindikatorer för de viktigaste strategiska målen har identifierat med stöd av de kriterier som användes för kommissionens riktlinjer för konsekvensbedömning (SMART-kriterierna): Specific (specifika), Measurable (mätbara), Accepted (godkända av personal, aktörer), Realistic (realistiska, dvs. nära knutna till de mål som satts) och Time-dependent (tidsbegränsade). Indikatorerna har valts ut på ett sätt som gör att de är trovärdiga även för personer som inte är experter, otvetydiga och lätta att tolka. De är lätta att övervaka och omöjliga att manipulera.

Indikatorerna har valts ut för att mäta effekterna på infrastrukturparametrar (t.ex. infrastrukturkvalitet) och uppskatta de ekonomiska och finansiella aspekterna av infrastrukturförvaltningen (t.ex. infrastrukturförvaltarnas finansiella stabilitet). De föreslagna indikatorerna kommer att byggas på med hänsyn till de tidigare villkoren för respektive järnvägsnät och medlemsstaternas individuella val.

Fall a) – Grundläggande uppsättning av indikatorer för infrastrukturkvalitet och finansiella indikatorer´.

Alla kvalitets- och ekonomiparametrar som inte kräver sofistikerade mätningsinstrument (t.ex. mättåg som beskrivs i kapitlet ”administrativa kostnader”). När det gäller infrastrukturkvalitet utgörs parametrarna av minimikraven för kontroll av hur kvaliteten förändras mätt i påverkan på tjänsterna (”uppfattad infrastrukturkvalitet”), Alla ekonomiska indikatorer ingår också.

Fall b) – Utökad uppsättning indikatorer för infrastrukturkvalitet

Indikatorer för fall b) kommer att omfatta alla indikatorer som valts ut för fall a) plus ytterligare kvalitetsindikatorer baserade på mätningsparametrar.

[1] Numreringen av konsekvenserna görs helt i enlighet med den långa versionen av konsekvensbedömningen. Data har samlats in från källor som infrastrukturförvaltarnas årsrapporter (2005), en undersökning rörande fleråriga avtal som utförts av Ecorys (2006) för GD TREN:s räkning, internationell järnvägsstatistik från UIC (2005), statistik från Eurostat (2005) och en undersökning som gjordes för den föreliggande konsekvensbedömningen (2007).

[2] Sannolikheten av att effekterna ska uppträda uttrycks genom det antal länder där effekterna har/inte har observerats.

[3] Effekternas omfattning uttrycks i spårkilometer i det järnvägsnät där effekterna förväntas. Det motsvarande antalet medlemsstater (MS) anges inom parentes.

[4] Sannolikheten av denna konsekvens har utvärderats oberoende av hypoteserna om effekterna på avgifterna.

[5] Teoretiskt sett skulle järnvägsbolagen kunna försöka att täcka en del av sitt eventuella driftsunderskott eller använda resursbesparingarna till andra poster (t.ex. nyinvesteringar i rullande material). Inom denna konsekvensbedömning förväntas dock besparingarna föras över på slutanvändarna, vilket också anges i den inledande rapporten.

[6] Analysen inriktades på godstrafik, eftersom efterfrågeelasticiteten inom persontransporter uppvisar större skillnader mellan medlemsstater än efterfrågeelasticiteten inom godstransporter. Vidare finns inget genomsnittsvärde för persontrafikelasticiteten tillgängligt, medan det finns ett dokumenterat genomsnittsvärde för godstrafik.

[7] Konsekvensernas omfattning uttrycks i spårkilometer inom det järnvägsnät där de förväntas uppstå. Det motsvarande antalet medlemsstater (MS) anges inom parentes.

[8] Utsläppsfaktorerna för de mer betydande förorenande ämnena (CO2, NOx, PM) har tillämpats på den uppskattade minskningen av vägtrafiken, i syfte att göra en uppskattning av miljöfördelarna. Utsläppsfaktorerna kommer från databasen TREMOVE.

[9] Se de sammanfattande rapporten för de hypoteser som använts för att uppskatta mängden personal och enhetskostnaderna för denna (specialistutbildad personal för övervakning och rapportering samt specialiserade tekniker) och för att uppskatta tillsynsorganets driftskostnader.