EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 30.05.1996 
KOM(95)571 slutlig 
TRANSEUROPEISKA NÅT 
ÅRSRAPPORT 
TILL 
RÅDET OCH 
EUROPAPARLAMENTET 
DECEMBER 1995 

INNEHÅLL 
SAMMANFATTNING OCH REKOMMENDATIONER 4 
DET TRANSEUROPEISKA ENERGINÄTET 6 
Tabell: Finansiering av de 10 prioriterade energiprojekten 10 
TRANSEUROPEISKA TELEKOMMUNIKATIONSNÄT 11 
Tabell 1: Utveckling av prioriterade transportprojekt 24 
Tabell 2: Problem avseende prioriterade transportprojekt 25 
Bilagor: Upprättandet av offentliga/privata partnerskap inom transportsektorn 26 
I. Finansiering: Privata/offentliga partnerskap 26 
II. Transenropeiska nät och konkurrens inom transportsektorn 29 
III. Offentliga upphandlingsreglcr för transeuropeiska transportniit 33 
IV. Projektmyndighcler för transeuropeiska nätprojekt 34 
ANSLUTNING TILL CENTRAL- OCH ÖSTEUROPA 
OCH MEDELHAVSBÄCKENET 36 
GEMENSAMMA MILJÖPROJEKT 40 
Bilagor 
I. Beskrivning av vissa specifika avfallsprojekt 48 
II. Beskrivning av vissa specifika vattenprojekt 52 
III. Kriterier för gemensamma miljöprojekt 54 
ALLMÄNNA TABELLER: 
Utveckling av rättsliga förfaranden för transeuropeiska nät 55 
EU-finansiering av transeuropeiska nät 56 
Vid sitt möte i Bryssel i december 1993 bad Europeiska rädet kommissionen att i december varje 
år lägga fram en rapport om utvecklingen av transeuropeiska infrastniktuniät inom transport- och 
energiområdena och om genomförandet av operationsprogram inom området för 
infonnationsinfrastnikturer. 
Den nuvarande rapporten liar utarbetats mot bakgrund av sanunanfattmngania frän Europeiska 
rådets möten i Essen och Cannes. 
SAMMANFATTNINGAR OCH REKOMMENDATIONER 
1. Transeuropeiska nät (TEN) är väsentliga för sysselsättningen, konkurrenskraften och sammanhållningen 
inom Europeiska unionen. Betydande framsteg har gjorts sedan mötet i Essen, men avsevärda problem i samband 
med prioriteringsnivän för TEN-projekt i medlemsstaterna kvarstår och. särskilt inom transportområdet, deras 
finansiering kräver mer omfattande satsningar. 
2. I fråga om transeuropeiska energinät anser komnussioncn att medlemsstaterna mäste påskynda 
granskningen av ansökningar om godkännanden. Pä liknande sätt bör Europeiska investeringsbanken (EIB) 
fortsätta granskningen av ansökningar om finansiering av prioriterade projekt. För att kommissionen snarast 
möjligast skall kunna införa riktlinjer för transeuropeiska encrginät är det viktigt att sådana skyndsamt antas. 
Upprättandet av den inre marknaden för energi bör ocksä prioriteras. 
3. I fråga om transeuropeiska telekommunikationsnät krävs ett snabbt antagande av förslaget om riktlinjer 
för transeuropeiska telekommunikationsnät, samt en bekräftelse pä ID A-programmets betydelse som en väsentlig 
beståndsdel i transeuropeiska telekommunikationsnät. 
4. Utvecklingen av infrastniklur för miljönät kräver alt definitionen av gemensamma miljöprojekt (JEP = Joint 
Environmental Projects) och kriterier för val av sädana godkänns. Kommissionen stöder även inledandet av en 
operationell fas i vilken ett begränsat antal pilotprojekt inom ramen för avfalls- och vattensektorema kommer 
att väljas och dras igäng. Man bör överväga att införa bestämmelser för att göra det möjligt att erhålla sådant 
administrativt och finansiellt stöd för gemensamma miljöprojekt som motsvarar det som ges för transeuropeiska 
nät. 
5. I fråga.om transeuropeiska transportnät bör rådet och Europaparlamentet kompromissa för att kunna anta 
riktlinjenia för transportnät snarast möjligt. 
6. Delar av vissa prioriterade projekt har utvecklats långsammare än väntat. De berörda medlemsstatenia mäste 
ta gemensamma tag för att lösa de problem som försenar dessa projekt, nägot som följaktligen kommer att kräva 
antagande av nationella prioriteringar. De berörda nationella myndigheterna anser tyvärr inte att stora 
kostnadsbesparingar är möjliga utan all delta avsevärt påverkar de flesta av de prioriterade projektens räckvidd 
och genomförbarhet. Forskning som ulförts pa uppdrag av kommissionen visar all den sociala och ekonomiska 
avkastmngen från internationella transportinfrastniklurprojekl är större än vad som tidigare antagits. Detta bör 
beaktas vid antagandel av de beslut som är nödvändiga, och som Europeiska rädet krävt vid sitt möte i Essen, 
för att fylla pä de medel som för närvarande finns tillgängliga för transeuropeiska nät. 
7. Trots att undersökningen av olika prioriterade projekt visar pä en betydande möjlighet att utvidga den 
privata sektorns deltagande upprättas väldigt fä offentliga-privata partnerskap (PPP). För att främja sådana 
partnerskap och för att informera om gemenskapens regler om konkurrens och offentlig upphandling i samband 
med offentliga-privata partnerskap. har kommissionen inrättat ett "One-Stop Help Desk". Kommissionen anmodar 
medlemsstaterna att fortsätta alt trycka pa politiskt för genomförandet av offentliga-privata partnerskap och att. 
om det finns rättsliga eller administrativa hinder för genomförandet av offentliga-privata partnerskap. göra alla 
nödvändiga ändringar. Det finns behov av all 
'Utdrag ur kommissionens rapport om "utveckling av transeuropeiska nät" (ill Kuropciska rädet vid Madridmölet (CSK (95) 571). 
utveckla offentliga stödinekanismer, inbegripet eget kapital från offentliga sektorn, särskilt för projekt som 
inbegriper finansiering frän olika häll. Till följd av detta stöder kommissionen en utvidgning av EIF:s 
(Europeiska investeringsfonden) aktiviteter till att omfatta satsningar i eget kapital. 
8. Medlemsstaternas finansiering av prioriterade projekt liar tyvärr inte alltid utfallit pä det sätt som förväntats, 
vilket har lett till förseningar. Tydliga finansiella underskott har hittills uppdagats för tvä prioriterade projekt, 
för vilka de berörda medlemsstatenia ansöker om gemenskapsfinansiering: 
Proiekt Finansiellt underskott 
(1995-99) 
PBKAL Belgiska sektionen 200 miljoner ecu 
Nederländska sektionen 120 miljoner ecu 
Förenade kungariket-sektionen 240 miljoner ecu 
HST öst 200 miljoner ecu 
9. Kommissionen anmodar de berörda medlemsstatenia att komplettera de ätgärder de redan har vidtagit och 
att försöka definiera ytterligare stöd för alt avhjälpa dessa underskott. I den nuvarande budgetposten för 
transeuropeiska nät finns inget utrymme för dessa ansökningar, och om medlemsstaternas ätgärder inte lyckas 
avhjälpa de finansiella underskotten skulle detta medföra allvarliga förseningar för dessa redan längt framskridna 
projekt. Med beaktande av gemenskapens stora intresse i dessa projekt skulle ytterligare gemenskapsstöd vara 
berättigat. 
10. Kommissionen välkomnar inrättandet av "projektmyndigheter" i form av multinationella europeiska 
ekonomiska intressegnipper (EEIG), för att främja vissa förbindelser i syfte att säkerställa bättre samordning och 
främja möjligheter till offentliga-privata partnerskap. Kommissionen konstaterar att vissa problem har uppstått 
i vissa jämvägsprojekt och anmodar rådet att anta en europeisk företagsstadga som skulle kunna utgöra ett 
rättsligt medel för samarbete under konst mkt ionsfascn. 
11. Kommissionen kommer all mer skarpl koncentrera silt eget arbete avseende TEN-projekt för att hjälpa till 
att påskynda framsteg pa en gnuidläggande nivå. 
DET TRANSEUROPEISKA ENERGINATET 
1. Framsteg i utvecklingen av det transeuropeiska encrginätet 
Det reglerande ramverket för transeuropeiska energinät 
1. I fråga om gemenskapens lagstiftning för transeuropeiska energi nät antog rådet den 29 juni 1995 en 
gemensam ständpunkt om de tvä kommissionsförslagcn om "Riktlinjerna" och "Ett gynnsammare klimat" 
för utveckling av transeuropeiska nät för elektricitet och naturgas2. Europaparlamentet avslutade nyligen 
sin andra läsning av förslagen och det slutliga antagandet av dessa förslag förväntas i slutet av 1995 eller 
början av 1996. 1 "Riktlinjenia" identifieras 43 projekt av gemensamt intresse som representerar ett 
referensschema för utvecklingen av energinät under de kommande aren. De 10 prioriterade projekten som 
godkändes vid mötet i Essen ingär i detta schema. 
2. Sedan förordningen om utarbetande av regler för beviljande av finansiellt stöd för transeuropeiska nät 
antogs i september 1995 har kommissionen haft möjlighet alt besluta om det första åtagandet för sådant 
stöd till transeuropeiska energinätprojekt, med användning av 1995 ärs budgetanslag. 
3. I fråga om genomförandet av den inre marknaden för energi har framsteg noterats i diskussionen om 
kommissionens förslag för elmarknaden, och man hoppas att radet kan anta en gemensam ständpunkt om 
detta förslag innan arets slut. Ett sådant avlal skulle göra del möjligt att i början av 1996 atemppta 
diskussionerna om kommissionens förslag för natiirgasmarknadcn. Bestämmelserna i Romfördraget, 
inbegripet konkurrensreglerna och förfarandena, gäller naturligtvis för energisektorn. Detta innebär i 
syimerhet att transeuropeiska nät inle skulle leda till eu förstärkning av eventuella dominerande ställningar 
som innehas av företag som kontrollerar dem. 
Framsteg i uppbyggnad av infrastruktur för transeuropeiska energi nåt 
4. Vid mötet i Essen identifierades en lista med 10 prioriterade projekt inom energisektorn, 5 inom ramen 
för elnät och 5 inom ramen för nalurgasnäl. Dessa prioriterade energiprojekt utgörs av 
1) Italien-Grekland: 
2) Frankrike-Italien: 
3) Frankrike-Spanien. 
4) Spanien-Portugal: 
5) Danmark: elektrisk sammankoppling 
elektrisk sammankoppling 
elektrisk sammankoppling 
elektrisk sammankoppling 
elektrisk anslutning öst-väst 
•' COM (93) 6X5 lav den 19.1.1994 
6) Grekland: huvudgaslcdningar och LNG-station 
7) Portugal: huvudgaslcdningar och sammankopplingar med Spanien 
8) Spanien sammankopplingar med Portugal och huvudgasledningar i 
Extremadura och Galicien 
9) Algeriet-Marocko-Spanien: gasledning 
10) Ryssland-Vitryssland-Polen-EU: gasledning 
5. I samband med dessa prioriterade projekt liar vissa framsteg uppniitts under de tolv månader som liar gätt 
sedan mötet i Essen. Detta framsteg gäller främst naturgasprojekten i Spanien och Portugal. 
Av de 10 prioriterade energiprojekt som godkändes vid mötet i Essen 
är S naturgasprojekt under konstruktion, även om projektet för Ryssland-Vitryssland-Poien-
Europeiska unionen endast är inne i den första fasen och, i fråga om de spanska projekten, 
huvudledningarna i Galicien och Extremadura fortfarande häller pä att definieras, 
är 1 av de 5 elprojekten under konstruktion (den nordliga e Isa innia nkoppl ingen mellan Portugal och 
Spanien), 
har konstmktioncn av 3 andra clprojckt ännu inte inletts: c I sammankopplingarna Frankrike-Italien och 
Italien-Grekland till följd av förseningar i godkännandeförfarandena och anslutningen öst-väst i 
Danmark, till följd av alt detta projekt är föremal för en omprövning av dess initiativtagare, 
har det sista elprojcklcl. elsainmankopplingcn mellan Frankrike och Spanien, inställts pä den spanska 
sidan i avvaktan pa att godkännandeförfarandena skall avslutas pä den franska sidan. 
6. I fråga om de återstående projekten av gemensamt intresse som identifierats i riktlinjerna för 
transeuropeiska energinät. har konstmktionsarbclet inletts i ett fätal fall, även om dessa projekt i de flesta 
fall befinner sig i den fas som föregär konstniktionsfascn. 
Finansiering av utvecklingen av </e transeuropeiska energinäten 
7. I allmänhet säkras finansieringen av encrginäl av förelagen inom de berörda sektorerna, antingen genom 
utnyttjande av egna medel eller genom kapitalmarknaden. Christophersen-gmppen ansåg att 
finansieringsproblcmen för de 10 prioriterade projekten kunde lösas genom alt utnyttja gemenskapens 
befintliga finansiella instrument. 
8. Den totala investeringskostnaden tor de 10 prioriterade projekten uppskattas till omkring 4 350 
miljoner ecu. Detta inbegriper inte kostnaden för de sektioner av prioriterade projekt som skall byggas i 
tredje land (i Algeriet och Marocko för Maghrcbgaslcdningcn och i Polen. Vitryssland och Ryssland för 
den nya gasledningen Ryssland-EU). En betydande del av investeringskostnaden för att utveckla dessa 10 
prioriterade projekt kommer att komma frän företagen inom de berörda energisektorerna. 
9 De gemenskapsfondcr som är tillgängliga för dessa prioriterade projekt omfattar i huvudsak stöd frän 
stnikturfondenia (för projekt i mäl I-regioner) och län från EIB och kommissionen (inom ramen för 
Parisfördraget). Ytterligare stöd kan ges av EIF (lånegarantier) och tas frän budgetposten för 
transeuropeiska energinät. 
10. Sedan 1993 har strukturfonderna redan förpliktat sig för omkring 640 nuljoner ecu till fönnän för de 
prioriterade energiprojekten och uppskattar behoven till omkring 758 miljoner ecu. 
11. På samma sätt har sedan 1993 gemenskapslän i storleksordningen 1 380 miljoner ecu redan godkänts av 
EIB och kommissionen (EKSG-län) till fönnän för prioriterade energiprojekt. Låneansökningar på över 500 
miljoner ecu häller pä att behandlas av EIB och kommissionen. Det bör påpekas att i beloppet 1 380 
miljoner ecu ingär län pä omkring 540 miljoner ecu som EIB har godkänt för de sektioner av 
Mahgrebgasledningen som skall byggas i Algeriet och Marocko. 
12. I fråga om beviljandet av finansiellt stöd från budgetposten för transeuropeiska energinät har ett belopp 
av 12 miljoner ecu nyligen utlästs för att främja genomförbarhctssl tidier och andra undersökningar avseende 
12 projekt av gemensamt intresse frän förteckningen över riktlinjer, av vilka 3 utgör prioriterade projekt 
som godkänts vid mötet i Essen (de fransk-spanska och spansk-portugisiska elsammankopplingarna och det 
grekiska naturgasprojektet). 
13. I fråga om EIF:s aktiviteter har lånegarantier för ett belopp av 207.7 miljoner ecu undertecknats för tvä 
stora gasprojekt (transmedclhavsgaslcdningcn 11 till Italien och naturgasprojektet i Portugal), varav det 
sistnämnda projektet finns med i förteckningen över prioriterade projekt från mötet i Essen. Detta utgör 
omkring 40 % av det totala belopp som fonden har garanterat under de första 18 driftsmänadema (1994-
1995). 
Anslutning av de transeuropeiska energinäten till tredje land 
14. Prioriterade projekt och andra projekt av gemensamt intresse beaktar behovet alt ansluta gemenskapens 
energinät till encrginäl i tredje land. Riktlinjerna för transeuropeiska encrginäl tillhandahäller även ett 
förfarande för att berörda tredje länder skall erkänna sädana projekt som "projekt av gemensamt intresse". 
15. Anslutning av elnäten CENTREL (Polen. Tjeckien. Slovakien och Ungern) och UCPTE planeras för sista 
kvartalet 1995. Detta kommer alt utgöra etl viktig steg i integrationen av europeiska elnät. Ytterligare 
utvidgning av UCPTE-nätet mot Balkanstaterna och sammankopplingen av del utvidgade UCPTE-nätet 
med OSS är föremal för undersökningar inom ramen för PHARE- och TACIS-progminmcn. 
16. Undersökningar av öst-västliga gassammankopplingar i Europa och av regionala projekt av intresse för 
Central- och Östeuropa och unionsländer liar gjorts och liäller pä att göras inom ramen för PHARE-
programmet. Dessa undersökningar kompletterar åtgärder som skall vidtas från 1995 i samband med projekt 
av gemensamt intresse enligt gemenskapens riktlinjer. 
II. Problem som återstår att lösa 
17. Genomförandet av flera prioriterade projekt står fortfarande inför problem till följd av svårigheten att 
erhålla godkännanden för konstniktioncn och att säkra finansiering för investeringen. 
18. Projekt som fortfarande stöter pä godkännandcproblem som förseiuir inledandet av deras konstniktion 
inbegriper 
sammankopplingen av elnät mellan Italien och Grekland 
sammankopplingen av elnät mellan Frankrike och Italien 
sammankopplingen av elnät mellan Frankrike och Spanien 
19. Projekt som fortfarande stöter pa problem i form av ekonomisk värdering och finansiering inbegriper 
sammankopplingen av elnät mellan Italien och Grekland 
(ansökan om lan från EIB). 
anslutningen av elnät mellan östra och västra Danmark 
(de berörda elförelagen omprövar projektet). 
det grekiska naturgasprojektet 
(EIB och kommissionen (EKSG) har fastställt vissa villkor för beviljande av län), 
det portugisiska naturgasprojektet 
(ansökan om län från kommissionen (EKSG)). 
naturgasprojekten i de spanska regionerna Extremadura och Galicien 
(omdefiniering av projekten: stnikturfondernas (ERDF) åtaganden måste omdefinieras i enlighet 
därmed). 
den spanska sektionen av naturgaslcdningsprojektet Mahgreb (stöd har ansökts frän stnikturfondcnia 
(ERDF) och ett län förväntas från EIB). 
TABELL I 
TRANSEUROPEISKA ENERGIPROJEKT: FINANSIERING AV DE 10 PRIORITERADE PROJEKTEN 
(i nuljoner ecu) 
») 
ELNÄTPROJEKT 
a4 Sammankopplingen mellan Italien och Grekland 
b6 Sammankopplingen mellan Frankrike och Italien 
b7 Sammankopplingen mellan Frankrike och Spanien 
h III Sammankopplingarna mellan Spanien och Portugal 
c2 Anslutningen mellan östra och västra Danmark TOTAL 
KOSTNAD 
304 
170 
115 
110 
17(1 EUROPEISKA UNIONENS 
LAN 
beslutat 
(eller under värdering) 
EIB 
(100) 
57 EKSG FINANSIELLT 
III DRAG FRÅN 
ERDF* 
beslutat 
35 
inte berättigat 
inte berättigat 
inte berättigat KOMMENTARER 
OM 
FINANSIERINGS­
PLANEN 
Inte slutförd 
Slutförd 
Slutförd 
Slutlord 
Inle slutförd 
PROJEKT FÖR NATURGASNÄT 
ed Grekland 
Huvudledmngssystem 
och LNG-terminal 
e5 Portugal 
Huvudledningssystem 
16 Spanien-Portugal 
Sammankopplingar mellan Portugal och Spanien 
Huvudledmngssystem i 
Extremadura och i Galicien 
h.4 Algeriet-Marocko-Spaiiicn 
Sektioner frän Tanger (Marocko) till 
('ordoba (Spanien) 
h 7 RysxIaiid-Vitrysslaiid-l'olt-n-KI I 
Sektioner i Tyskland 
T( HALT 1285 
4d2 
ÏSo 
72 
44d 
4 350 7 + (2IY) 
C 
354 
C 
224 
c 
100 
c 
742 • (31") 83 + (u7) 
e 
(102) 
e 
S3 i (IV9) 683 
173 
I5f. 
d 
1 047 Inte slutförd 
Inte slutförd 
Lånegaranti från EIB 
Slutford 
Lånegaranti från EIB 
Inle slutförd 
Inte slutfört 
Inte slutfört 
a) Samma projektkod som i riktlinjerna (K(iT nr C 216 av den 21.X.1995) 
h) Inom ramen tor gemenskapsinitiativen RliOKN (X9-.1) oeh INTKRRKti II (94-99) oeh inom ramen tor gemenskapens stödramar för perioderna 
X9-9.3 oeh 94-99. 
e) Totala EIB-län beslutade för "Maghrebledningen" uppgår till 641 miljoner lid I. loi arbeten i Algeriet. Marocko och tor sammankopplingen över 
(iibrallar (Tanger-Tarifa). 
d) Sektioner i Tysklands östra länder kan vara berättigade Ull stöd från ERDF. 
e) EIB- eller EKS(i-lån hänvisas till det globala projekt som är större än del berörda prioriterade projektet. 
Transeuropeiska telekommunikationsnät 
1. Hittillsvarande utveckling inom detta område 
1. De transeuropeiska telekommunikationsnäten har sedan 1993 varit föremal för ett antal ätgärder i 
syfte att definiera de förslag som skall läggas fram för rädet och Europaparlamentet, särskilt för 
antagandet av en serie riktlinjer i enlighet med avdelning XII i Maastrichtfördraget. Redan 1993 
lades tvä första förslag till riktlinjer fram för rädet och parlamentet, ett avseende transeuropeiska nät 
för kommunikation mellan myndigheter (TEN-IDA)1, och ett avseende transeuropeiska tele­
kommunikationsnät, dvs. TEN-ISDN2. Dessutom lade kommissionen i juli 1993 fram en 
kommunikation om TEN-IBC' till de övriga institutionerna. 
2. Ministerrådet och Europaparlamentet har antagit den finansiella förordningen för TEN och 
riktlinjerna för TEN-ISDN. Dessutom häller förslaget avseende de allmänna riktlinjenia för 
transeuropeiska telekommunikationsnät pä att undersökas av rädet och parlamentet, och en politisk 
debatt förväntas vid tclekominunikationsrädcts möte den 27 december 1995. TNA-IDA-initiativct 
banade väg för förslaget om ett lDA-program. Delta antogs vid industri rådets möte den (> november 
1995. 
3. Trots ovan nänuida utveckling har dock Europeiska rädet vid tidigare möten (t.ex. i Essen) endast 
uttryckt sig i allmänna ordalag om transeuropeiska telekommunikationsnät. Det föresläs därför att 
Europeiska rädet vidkommande inölcn betraktar transeuropeiska telekommunikationsnät pä liknande 
sätt som andra TEN-seklorer säsom transport eller energi för vilka specifika projekt har identifierats. 
Vissa specifika aspekter inom telekommunikationssektorn, som har lett till att man handlat 
annorlunda inom denna sektor i jämförelse med andra TEN-scktorer. mäste påminnas om: 
i) Flaskhalsen inom telekommunikationsområdet förknippas till största delen med utvecklingen av 
system och med problem i fråga om driftskompatibilitet mellan allmänna tjänster pä europeisk nivä 
(jfr. Bangeiiianngmppens rapport). 
ii) Alla åtgärder måste la hänsyn till telekommunikationssektorns alltmer liberaliscrade 
sammanhang 
TRANSEUROPEISKA TELEKOMMUNIKATIONSNÄT 1 SAMBAND MED DEN LIBERALISERADE 
MARKNADEN 
4. Liberaliseringen av telekommunikationer innebär i synnerhet att de projekt som skall stödjas mäste 
identifieras enligt ett förfarande som tillåter konkurrens mellan initiativ som uppstår genom 
marknadens behov eller sociala behov snarare än. som i de övriga TEN-sektorcrna. pä grundval av 
förslag frän medlemsstaternas myndigheter. I detta sammanhang är det myndigheternas uppgift att 
välja de prioriterade områden inom vilka projekt kan erhålla stöd. 
TNA-IDA berör telemaliksystem för utbyte av information mellan myndigheter. 
ISDN (Integrated Services Digital Network) är ett nät som möjliggör överföring inom ramen lïir en integrerad och digitaliserad 
tomt av röst. dala och fasta bilder, vid medelhastigheter (64klvs). 
IBC: Integrated Broadband Communication 
Gemenskapsstöd bör beviljas för projekt inom omrädcn av allmänt intresse som kommer att medföra 
stora sociala och ekonomiska vinster och vars ekonomiska livskraft inte är omedelbart tillräcklig. 
Dessa projekt bör genomföras inom ramen för offentliga-privata partnerskap som i synnerhet 
inbegriper lokala eller regionala myndigheter. Det stöd som beviljas mäste överensstämma med 
konkurrenslagstiftning och bcstänunelser om statligt stöd. 
5. Sett från detta perspektiv kommer stöd för utveckling av transeuropeiska telekommunikationssystem, 
allmänna tjänster och nät att väsentligt bidra till utnyttjandet av iiiformationssamhällets fördelar. 
IDA-PROGRAMMETS RÄCKVIDD 
6. IDA-programmet syftar till alt maximera driftskombatibiliteten, med särskild tyngdpunkt pä att öka 
prestationsförmågan, effektiviteten och övcrskädlighetcn hos offentliga tjänster inom ramen för den 
inre marknaden 
7. Medlemsstaternas myndigheter och Europeiska institutioner upprättar driftskombatibla telematiknät 
och tjänster, i enlighet med rådets beslut, för att utbyta information, genom aktiviteter inom följande 
specifika områden. 
Skapandet och främjande av strukturerade riktlinjer och driftskrav för att uppnå driftskompatibilitet. 
Praktisk introduktion av elektronisk post pä grundval av X. 400. 
Praktiskt upprättande av transeuropeiska nät inom följande områden: tullar och skatter, fiskeri, 
jordbruk, social välfärd, offent lig upphandling, hälsa, statistik, affärspolilik. konkurrenspolitik, kultur, 
telemnlikprojckt som syltar till att underlätta gemenskapens förfarande för beslutsfattande, stöd till 
byråer (miljö, inre marknad, allmän hälsa, översättningscenter). 
Övergripande aktiviteter (tillhandahållandet av allmänna tjänster, utveckling inom den rättsliga och 
avtalsmässiga ramen...). 
II. Resultat (1993-1995) 
TELEKOMMUNIKATIONER - ALLMÄNT 
8. Den förberedande fasen för TEN-ISDN och TEN-1BC omfattade budgetmedel pa 7 miljoner ecu 
1993 och 14 miljoner ecu 1994. Under 1995, dä en budget av 22 miljoner ecu anslogs, utvecklades 
och eftersträvades dessa slag av aktiviteter ytterligare. 
9. Dessa förberedande projekt var antingen genomförbarhetsstudier av pilotprojekt, pä området för 
EURO-ISDN och brcdbandskoniinunikationer. som syftade till att förbättra förståelsen om det slags 
åtgärder och de prioriteringar som skulle genomföras vid förverkligandet av transeuropeiska nät inom 
dessa områden. 
10. Dessa åtgärder gjorde del möjligt att analysera de slörsta hindren i fråga om spridning och 
utnyttjande av IDN-gnmdade lösningar genom ett antal genoinförbarhelssludier och pilotprojekt, pä 
områdena för hälsovård, distansarbete, utbildning, system för sina och medelstora företag, desktop 
multimedia-tjänster. Dessutom utfördes undersökningar om terminalfrägor och kvalitet pa tjänster 
inom området för ISDN. 
11. Det huvudsakliga målet med broadbandrelaterade satsningar (TEN-IBC) var att fä en bättre förståelse 
för det potentiella behovet och den tekniska-ekonomiska livskraften hos bredbandsystem, t.ex. på 
området för ATM-bandbredd4 pä direktexpediering, multimedia c-posl. vetenskapliga nät, urbana 
informationsmotorvägar, överföring av radiologiska bilder pä ATM-nät. Dessa projekt liar lett till 
att intressegnipper har bildats och att grunden för alt dra igång livskraftiga transeuropeiska system 
har konsoliderats för kommande är. särskilt inom områden av allmänt intresse. 
IDA-PROGRAMMET 
12. Följande resultat har redan uppnätts: 
— Skapandet av strukturerade riktlinjer för IDA. 
— Införandet av ett grundläggande X.400 nåt som erbjuder tjänster utöver dem som erbjuds av 
myndighetsområden (ADMD) och i alla 15 medlemsstater. 
— Drifts- eller pilotnät inom ramen för följande projekt: social välfärd (TESS/SOSENET), 
sysselsättning (EURES). tullar & skatter (QUOTA. VIES, EBT1. TARIC). jordbruk (PHYSAN, 
IDES), offentlig upphandling (SIMAP). fiskcri (FIDES), statistik (DSIS). 
— E-posi-aiislutning för en första kominittégrupp bestående av 270 medlemmar. 
— Tillhandahållandet av e-post-tjänster för de Europeiska institutionerna. 
ATM (Asynchronous Transfer Mode) är ett avancerat överlörings- och omkopplingssystem som använder myckel höga 
övertoringshastigheter. vilket möjliggör t.ex. överlöring av TV-hildcr. 
13 
III. Den framtida utmaningen 
TELEKOMMUNIKATIONER - ALLMÄNT 
13. Det framtida arbetsprogrammet för de transeuropeiska telekommunikationsnätet syftar till att främja 
genomförandet av transeuropeiska telematiksystcm av allmänt intresse grundade pä 
driftskompatibilitet av allmänna tjänster och sammankopplade digitala nät i syfte att 
— underlätta övergången till informationssamhället, 
— förbättra den europeiska industrins konkurrensförmåga och stärka den inre marknaden, 
— stärka ekonomisk och social sammanhållning, 
— stimulera nya verksamheter som leder till nya arbetstillfällen. 
Inom dessa breda mål kommer 1996 års arbetsprogram alt fastställa specifika prioriteringar förvar 
och en av följande tre nivåer: 
— En genomförbarhetsstudie. validering och spridning av system av allmänt intresse, tillräckligt 
breda för att na ett betydande antal användare och skapa ett starkt deltagande frän den privata 
sektorn genom att tillhandahålla investeringar inom ramen för offentliga-privata partnerskap. 
— Främjandet av driftskombalibla tjänster i Europa, genom alt upprätta och genomföra 
gemensamma specifikationer grundade pa europastandarder och internationella standarder, och 
deras utvidgning till en multimediamiljö. 
— Främjandet och slimuleringen av tillgäng till sammankopplade och standardiserade 
transeuropeiska basnät, och särskild främjandet av EURO-ISDN, utveckling av bredbandsnät 
(främst grundade pä ATM-teknik) och deras anslutning till mobila nät och satellitnät. 
Till sist ges en särskild prioritering för gemenskapsåtgärder för små och medelstora företag inom tvä 
o nmiden: 
— Identifiering av system som har en betydande inverkan pä deras aktiviteter. 
— En minsta närvaro av små och medelstora förelag i det konsortium som svarar pä gemenskapens 
uppmaningar om förslag. 
14. Dessa frågor har beaktats i kommissionens kommunikation till rädet och Europaparlamentet om 
metodiken för genomförandet av system för informationssamhället och förslag om riktlinjer för 
transeuropeiska tclekoiniuunikalionsiiäf. Det slutliga genomförandet av riktlinjerna under 1996 
kommer all erbjuda möjligheter för en finjuslcring av dessa principer i konkreta fall. 
IDA-PROGRAMMET 
IDA-programmet kommer uppenbarligen att eftersträva genomförandet av telematiknät samtidigt som det 
riktar sig till och rör sig kring ett antal huvudfrågor: 
? Dokument C()M(95)225. slutligt, av den .11 maj 1995. 
14 
15. Självklart kommer IDA-projekt i kontakt ined de rättsliga problem som påverkar allt elektroniskt 
utbyte av information/dokument (t.ex. vcrifiering av användare, elektronisk signatur, dalaskydd och 
datasäkerhet) Detta är särskilt känsligt inom myndigheter med beaktande av arten av den 
information som utbyts. Medlemsstaternas lagstiftning är väldigt skiftande inom detta område. 
Harmonisering behövs snarast möjligt. Vissa undersökningar om detta har redan inletts. 
16. Medlemsstaternas engagenuing är avgörande för IDA-projektens framgång. Detta har inte alltid 
framkommit. 
17. Europaparlamentets yttrande och ministerrådet delger olika åsikter om den rättsliga grunden för IDA-
programmet. Sädana skillnader bör inte äventyra programmets framgång, vilket har skett tidigare i 
fråga om budgetmedel. 
IV. Sammanfattningar 
IX. Telekommunikationsnät utgör grundvalen för framtidens informationssamhälle. 
19. Jämsides med gemenskapens ökade aktivitet för alt främja informationssamhället kommer 1996 att 
bli det första året för en reguljär åtgärd pä området för transeuropeiska telekommunikationsnät. 
Planer finns pä att intensifiera denna åtgärd under de följande åren för att pä ett påtagligt sätt bidra 
till förverkligandet av de ekonomiska och sociala fördelar som är knutna till utvecklingen av nya 
tjänster och tillämpningar av informationskanaler 
For att möjliggöra genomförandet av projekt inom alla föreslagna områden ombeds rådet och 
parlamentet att snarast möjligt anta det föreslagna beslutet om riktlinjer tor transeuropeiska 
telekommunikationsnät. 
20. IDA är elt konkret program som redan uppvisar resultat. 
Det fortsatta genomförandet av dessa administrativa telematiknät kommer att dramatiskt 
förbättra förvaltningen av den inre marknaden och medföra direkta förmaner för europeiska 
medborgare. Europeiska rädet ombeds därför att bekräfta betydelsen av IDA-programmet som 
en väsentlig beståndsdel av transeuropeiska telekommunikationsnät. 
15 
TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄT 
I. Utveckling 
1. Utvecklingen av transeuropeiska transportnät (TEN-Tr) kräver att förbindelser byggs eller 
moderniseras för de olika tmnsportsätlcn, särskilt för väg- och järnvägsnät. 
TEN 
Transport 
(gemensam 
ståndpunkt) 
Nät 
Prioriterade 
projekt alla järnvägar 
befintliga 
50 300 nya eller 
förbättrade 
23 600 
6 766 H ST 
befintliga 
5 300 nya eller 
förbättrade 
13 600 
4 044 vägar 
befintliga 
4X 000 nya eller 
förbättrade 
27 300 
5 234 
Siffronia för "alla järnvägar" inbegriper höghastighclslinjer (HST) och konventionella linjer. Under 1993-
1995 har arbetet med omkring 2 500 km vägar och omkring 2 000 km järnvägar påbörjats. Omfattande 
arbete har redan utförts pa tiygplatser i samband med transeuropeiska transportnät. Ett betydande 
moderniseringsprogram som för närvarande haller pa att utarbetas för hamnarna kommer att genomföras 
nästa ar och särskilt omfatta korta sjötransporter. 
Prioriterade projekt 
2. Gemenskapens resurser har riktat in sig pä de prioriterade projekt som har godkänts vid Europeiska 
rådets möte i Essen (se tabell 1 för utvecklingen av dessa projekt). 
Gemenskapens rättsliga ramverk 
3. I oktober 1995 antog rädet en gemensam ståndpunkt om kommissionens förslag0 till riktlinjer för 
utvecklingen av transeuropeiska transportnät. Europaparlamentet kominer inom kort alt avsluta sin andra 
läsning. 
4 Radels förordning om finansiellt stöd lör TEN trädde i kraft den 23 september 1995. 
5. I juni 1995 antog rädet en gemensam ständpunkt ont direktivet om driftskombatibilitct mellan 
höghastighetstäg. "Association Européene pour rinlcropcrabilitc Ferroviaire" (AEIF) inrättades för att 
hjälpa till att utveckla standarder inom ramen för detta direktiv. 
" Kommissionens förslag nr C'()iVI(94) 106 
' Rådets förordning nr 22.U>/95/K(i. 
* Kommissionens förslag nr C'OM(94) 107 
Finansiering 
6. En översikt av den nuvarande statusen för finansiering av TEN-Tr, och särskilt de 14 prioriterade 
projekten, återfinns i följande tabell (alla siffror i nuljoner ecu): 
Nät 
Endast 
prioriterade 
projekt Totala 
kostiuider 
fram till 
2010 
400 000 
99 000 Totala utgifter' 
95-99 
220 000 
45 000 95 
>11 000 
ca. 2 600 EU-stöd frän 
1993 till 1995 
Transport-
budget10 
625 
ca. 
362.5 " Struktur­
stöd" 
3 962 
6X7 EU-läneoperation från 
1993 till 1995 
EIB 
6 417 
5 X0() EIF-
garantier 
161 
71 
7. Europeiska investeringsbanken (EIB) har kontrakterat län till ett belopp av 1 miljard ecu per är för 
prioriterade och närstående projekt, och kommer sannolikt att fortsätta att göra detta. ElB-län förTEN-
projekt häller pä att utvidgas inom ramen för ett "TEN-fönster" som upprättats av banken efter Europeiska 
rådets möte i Essen13. Under 1995 har EIB avslutat nya läncoperalioner för Öresund (688 miljoner ecu) 
och vissa av molorvägsprojeklen. 
X. EIF bildades vid Europeiska rådets möte i Edinburgh i syfte att täcka specifika finansiella behov i 
samband med TEN. EIF inrättades formellt i juni 1994 och har redan blivit inblandad i flera prioriterade 
TEN. 1 fräga om Malpcnsaflygplatscn har garantier pä 71 miljoner ecu förlängts. Fonden eftersträvar 
identifiering av lämpliga finansiella ordningar för andra prioriterade projekt, särskilt CTRL. 
9. Vid mötet i Essen bekräftade Europeiska rädet malcl att underlätta offentliga-privata partnerskap 
(PPP) för TEN-Tr-projekt (se bilaga I). Offentliga-privata partnerskap har upprättats för Channel Tunnel 
Rail Link (järnvägsförbindelsen under engelska kanalen) och West Coast Main Line (huvudlinjen pä 
västkusten) i Förenade kungariket och har introducerats för tre sektioner av de grekiska motorvägarna. 
Enligt medlemsstaternas rapporter till kommissionen. Delta inbegriper eventuellt finansiell! stöd som erhållits från 
gemenskapskällor. 
"' Förutom budgetposten lör TKN lör detta ar inbegriper del stöd inom ramen tor en annan budgetpost av 400 miljoner ecu 
mellan 1990 och 1994 
(iemenskapens strukturstöd omfattar sammanhållnings- och strukturfonderna, särskild IKDKK. Siffrorna är uppskattningar. 
De prioriterade projekten har av stödorsaker endast identifierais som en grupp sedan antagandet av den finansiella 
torordningen tor TKN. 
IJ Lyan som förlängts inom ramen lör TKN-lonstrcl kan karakteriseras genom längre löptider, lämpliga finansieringsmetoder och 
tidigt deltagande i projektels finansiella och avtalsmässig strukturering. 
10. Initiativtagare till projekt anser att gemenskapens regler för offentlig upphandling och konkurrens 
ofta utgör ett hinder för PPP. Analyser visar att reglerna faktiskt inbegriper flexibilitet för upprättandet 
av PPP. Kommissionen har samtyckt till vägledning vid tillämpning av gemenskapens regler för offentlig 
upphandling och konkurrens (se bilagorna II och III). Kommissionen har också inrättat ett "One-Stop Help 
Desk" (fax nr.: 32 2 295 6504) för dessa frågor och uppmuntrar initiativtagare till projekt till tidiga samråd 
för erhålla bättre vägledning och stöd. 
11. Kommissionen häller pä alt utarbeta ett "gemensamt program för främjande av transport-
infrastruktur" (CT1PP) inom ramen för förordning 2236/95. för att främja finansiell planering pä 
flerärsbasis för TEN-Tr-projekt. Detta kommer också att tillhandahålla en översikt av medlemsstaternas 
åtaganden för projekt inom TEN-Tr. 
Samordning 
12. Kommissionen har fortsatt att hälla projektscminarier för de flesta av de prioriterade projekten. 
Genom möten varje manad häller sig kommissionen. Europeiska investeringsbanken (EIB) och Europeiska 
investeringsfonden (EIF) à jour med sina respektive aktiviteter. Tva grupper pa hög nivå säkerställer bättre 
samordning av satellitbaserade positionering och navigcringsprojekt GNSS och de olika aspekterna av 
telematik för vägtransport. Tyskland har åtagit sig samordningen av en radiobaserad 
trafikmeddelandekanal för vägtrafik, med hjälp av 11 andra medlemsstater. 
13. Vid mötet i Essen bekräftade Europeiska rädet behovet av gränsövcrskridande "projeklmyndigheter" 
förde större internationella projekten, och återspeglade den positiva erfarenhet av sådana projekt vid t.ex. 
Öresundsprojektet och den negativa inverkan av bristen pä sådan samordning vid t.ex. PBKAL. 
"European Economic Interest Groupings" (Europeiska ekonomiska intressegnipper = EEIG) är lämpliga 
rättsliga instrument för att säkerställa gränsöverskridandc samordning pa planeringsstadiet för trans-
nationella projekt. Ett antal av dessa har upprättats: "Alpctunnel" för höghastighetslinjen (HST) Lyon-
Turin. och "SEM för HST Syd. "ERTMS" har inrättats av operatörer av höghastighetstagtjänster för att 
utveckla ett gemensamt europeiskt kontrollsystem. Österrikes regering har skapat ett nytt företag för 
förvaltning av jämvägsinfrnslmktur för Brennciiinjen. i vilket de skulle vilja inbegripa partner frän andra 
medlemsstater. 
Tredje land 
14. Kommissionen anser alt utvecklingen av TEN-förbindelser med Central- och Östeuropa är en 
grundläggande del av strategin inom ramen för lörsladiet för anslutning av dessa länder och koncentrerar 
därför sina ansträngningar pa dessa genomförbara förbindelser (se relevant del i denna årsrapport för 
ytterligare information). Arbetet fortsätter med alt förbinda TEN-Tr ined nät i tredje land. något som 
samordnas genom regelbundna möten med G24. under kommissionens ordförandeskap. En kommunikation 
haller pä att utarbetas om förbindelser av TEN-Tr med nät i tredje land. 
15 Euro-Mcdelhavskoiiferenseii i Barcelona förväntas skapa etl ramverk lör all främja infrastruktur i 
området, med stöd av det nyligen inrättade gcmcnsknpsstödprogminmct MEDA. Ytterligare information 
om detta ges i de relevanta delarna i denna rapport. 
II. PROBLEM 
Lagstiftning 
16. Riktlinjenia för TEN-Tr framskrider långsamt genom den rättsliga processen, eftersom de blockeras 
av oenighet mellan rädet och Europaparlamentet om humvida de prioriterade projekt som man enades om 
vid mötet i Essen skall inbegripas och humvida en artikel om behovet av miljöbcdömningar skall tas med. 
Kommissionen anser att varje ansträngning bör göras för all lösa dessa ocnighetcr snarast möjligt. 
Prioriterade projekt 
17. Se tabell 2 för detaljer. Man liar också stött pä problem till följd av medlemsstaternas motsträvighet 
att anpassa sina nationella prioriteringar för att ta hänsyn till de transeuropeiska näten. Mänga länder 
välkomnar visserligen konceptet med transeuropeiska nät och de fördelar dessa nät innebär för Europa vad 
gäller konkurrenskraft, sysselsättning och ekonomisk sammanhållning, men de anser samtidigt att det är 
övriga länders uppgift att utveckla nätet inedande själva koncentrerar sig pa nationella prioriteringar utan 
alt anpassa sin planering. 
IX. De metoder som nationella myndigheter använder för all utvärdera de sociala och ekonomiska 
fördelarna av sina sektioner av storskaliga gränsöverskridande infrastrukturer undervärderar till stor del 
de verkliga vinsterna eftersom de alla exkluderar fördelarna för icke-medborgare. Sådana metoder kan vara 
lämpliga vid beslut om nivån av nationellt slöd för ett nationellt projekt, men sammantaget innebär det 
att de nationella värderingarna av sociala och ekonomiska fördelar åsidosätter minst hälften av de 
internationella fördelarna. Som ett exempel pä detta kan nämnas att fördelarna för franska passagerare som 
reser pä den engelska sträckan av höghastighclstagct mellan London och Paris uteblir, liksom fördelania 
för engelska resenärer pa den franska sträckningen. 
19. Forskning som gjorts pa uppdrag av kommissionen inom ramen för arbetsgnippen för 
höghastighetstäget mellan Paris-Bryssel-Köin-Amsterdam-London (PBKAL). och so m godkänt s i deras 
rapport, visar att om man tar med dessa åsidosatta fördelar sä ökar projektets sociala och ekonomiska vinst 
med en fjärdedel, dvs. en ökning frän 7.2 % till 9.5 %. 
20. Denna internationella beståndsdel av ett visst priorilcrat projekts sociala och ekonomiska vinst kan 
betraktas som "gemenskapens vinst". För närvarande pågår arbete med att mäta hur mycket som har 
åsidosatts i fräga om andra prioriterade projekt, men siffror i den storleksordning som påträffats för 
PBKAL är inte sannolika eftersom det projektet berör sa manga medlemsstater 
20. All bortse Iran "gemenskapens vinst" av de prioriterade projekten aren aspekt av ell återkommande 
problem av lag eller motstridande nationell prioritering för manga av de prioriterade projekten. Detta 
återspeglas genom långsam utveckling med all definiera projekt (lex. Brenner), molslridandc planer hos 
de nationella myndigheterna pa varje sida om gränsen (t.ex. PBKAL, HST-Öst). misslyckande att lösa 
finansiella frågor (t.ex. PBKAL, Brenner, HST-Öst) och oförmåga att bilda multinationella 
projektmyndigheter för samordning av projektarbete (t.ex. PBKAL, Brenner). Se nedan för en mer 
detaljerad analys av problem som berör de prioriterade projekten. Kommissionen anser alt 
medlemsstatenia pä nytt skall granska den befintliga prioritcringsnivän för TEN-projekt, särskilt sådana 
projekt som godkänts som prioriterade projekt vid mötet i Essen. 
22. Kommissionen anser att definitionen av flera av de prioriterade projekten bör ändras för att bättre 
spegla behoven av transeuropeiska transportnät. I synnerhet bör höghastighetstäget Öst utvidgas östenit 
och döpas om till HST Paris-Munchcn-Wien. Den nord-sydliga rutten för järnväg/kombitransport i 
Irland bör utvidgas till Londonderry i norr. Motorvägen Lisabon-Valladolid bör ha en annan sträckning 
enligt förslaget frän Portugals regering. Vägleden Irland-UK-Benelux bör utvidgas till att omfatta järnväg 
och kombitransport. Denna omdefinicring bör utföras inom ramen för diskussioner om riktlinjenia för 
TEN. 
Finansiering 
23. Pä begäran av Europeiska rådets möte i Cannes har en granskning av kostnaden för de prioriterade 
projekten påbörjats för alt försöka identifiera möjliga kostnadsbesparingar. Kommissionen har efterfrågat 
infonnation om kostnader frän medlemsstaterna och har upprättat arbetsgnipper som i detalj skall 
undersöka möjligheten till kostnadsminskningar för vissa särskilda projekt: PBKAL. HST Öst. 
Brennerlcdcn av HST Nord-Syd, och de grekiska motorvägarna De hittillsvarande resultaten tyder pa 
kostnadsökningar snarare än besparingar och den nuvarande uppskattade totala investeringskostnaden för 
de 14 prioriterade projekten uppgår till omkring 99 miljarder ecu (jämfört med den siffra pa 92 miljarder 
ecu som nämndes vid Europeiska rådets möte i Essen). Att skära ner pa dessa kostnader tycks vara 
omöjligt utan alt drastiskt minska genomförbarheten och omfattningen av projekten. Kommissionen är 
beredd att med hjälp av expertrådgivning tränga djupare in i frågan om kostnadsbesparingar tillsammans 
ined medlemsstaterna. Den anser dock att denna fråga i första hand är ett ansvar för myndigheterna i de 
berörda medlemsstaterna. 
24. Medlemsstaternas budgetbegränsningar fortsätter all ha en betydande inverkan pa investeringar i 
transportinfrastniklur och verkar sannolikt kunna försena utvecklingen av TEN-Tr 
25. Gemenskapens planerade budget för TEN-Tr 1995-1999 utgör mindre än 4 % av den totala 
nödvändiga investeringen förde 14 prioriterade projekten under den perioden. Trots alt rådets förordning 
2236/95 om finansiellt stöd för transeuropeiska nät gör det möjligt för gemenskapen att finansiera upp till 
10 % av den totala projektkostnaden är detta inle möjligt. Medlemsstaterna har ansökt om nästan tre 
ganger det tillgängliga beloppet detta ar. 
26. Problem med ett antal prioriterade projekt har understnikil svårigheterna av alt inle kunna göra 
fleråriga finansiella åtaganden frän budgeten för TEN-Tr. I början av 1995 begärde kommissionen 
infonnation frän medlemsstaterna om deras planer fram till 1999 och kommissionen utarbetar nu ett 
flerårigt program som omfattar såväl offentlig och privat finansiering som gemenskapsfinansiering. 
Analyser som gmndas pa dessa siffror visar pä svära finansicringsprobiem för särskilt tva projekt: HST 
Öst och HST PBKAL. I fråga om PBKAL har medlemsstaterna, för att avhjälpa detta underskott, ansökt 
om ytterligare gemenskapsfinansiering pa 200 miljoner ecu för den belgiska sektionen. 120 miljoner ecu 
för den nederländska sektionen och 240 miljoner ecu för sektionen i Förenade kungariket (CTRL). 
Frankrikes regering har begärt 200 miljoner ecu i ytterligare gemenskapsfinansiering för HST Öst. 
27. Medan nyskapande former av infrnstnikturbcstäinmclscr uppslår utvecklas inle de befintliga 
finansiella stödinekanismer som den offentliga sektorn använder i samma takt och är alltför ofta 
20 
orienterade mot traditionella fi na nsicringsplancr. Gemenskapen gör särskilda satsningar för att anpassa och 
omskapa sina finansiella stödinekanismer för att möta dessa uppkommande behov. t.ex. genom skapandet 
av EIF. upprättandet av "TEN-fönstret" hos EIB. och utvecklandet av nya former av stöd frän 
gemenskapens budget. Medlemsstaterna har inte riktigt tagit sig an utnuiningcn att hitta nya alternativ för 
offentlig finansiering av projekt. De förhållandevis låga siffrorna för den finansiella vinsten pä 
investeringar för mänga av projekten gör sädana förslag oattraktiva för den privata sektorn såvida inte 
offentliga åtaganden görs för att höja avkastningen eller minska risken. Det faktum att många 
medlemsstater inte anstränger sig för att främja PPP framgår att den låga proportion (ca. 5 %) av 
ansökningar om finansiering frän budgeten för TEN-Tr i form av räntesubventioner. I ett antal 
medlemsstater finns fortfarande rättsliga hinder, vilka strider mot Europeiska rådets upprepade 
uppmaningar om främjandet åv PPP. 
2X. Av de 14 prioriterade piojeklen är de flesta rent allmänna, men några har lämnat visst utrymme för 
deltagande frän privata partners (Malpensaflygplatsen. TAV Turin-Venedig, PBKAL-scktionerna i 
Nederländerna och Förenade kungariket, huvudlinjen pa västkusten, väglederna Irland-Förenade 
kiingarikct-Bcnclux, motorvägen PATHE). Av de prioriterade projekt som fortfarande befinner sig pa 
begreppsstadiel är HST Lyon-Turin. HST/knmhitransport Miinchen-Vcrona (Brenner), motorvägen 
Lisabon-Valladolid och HST Syd samtliga seriösa potentiella kandidater för offentliga-privata 
partnerskap. 
29. Bristen pä lämpliga källor av eget kapital förtjänar ett speciellt omnämnande eftersom detta skapar 
en "förtroendeklyfta" i samband ined risken hos projektet, vilket hindrar utvecklingen av PPP. Eget kapital 
frän offentliga sektorn skulle attrahera investerare och införa nya former av flexibilitet i PPP finansiella 
stniktur. EIF:s stadgar erbjuder specifikt möjligheten av kapilalbestämmelscr. dock knivs etl positivt 
besked Iran ElFs bolagsstämma för att göra del möjligt lör fonden all utvidga sina aktiviteter, vilka för 
närvarande är begränsade till utställande av lånegarantier. Kommissionen rekommenderar a del starkaste 
alt de nödvändiga stegen godkänns av fondens aktieägare vid nästa bolaggsstänuna (se bilaga I). 
30 Fönitom eget kapital bör andra former av allmänna medel användas när sa är lämpligt för att 
underlätta igångsätt ningen av etl särskilt projekt kommissionen häller för nan ärande pa all undersöka 
den eventuella rollen av liera nyskapande stödmedel, t.ex. underordnade län och andra former av sekundärt 
kapital, nalurabidrag. etc. 1 fråga om de stora finansieringsbehoven för vissa projekt (t.ex. 
Brennertunneln. HST Lyon-Turiu) kan behovet av mera diversificrade läncforiuer. eventuellt inbegripet 
gemenskapens lane- och utläningsbelbgcnhcler. bli uppenbart och bör därför inte helt uteslutas. 
Kommissionen undersöker också andra sätl alt minska förtroendeklyftan genom atl hjälpa till att motarbeta 
icke-koininersiclla risker, eftersom delta identifieras av den privata sektorn som ett särskilt hinder för dess 
deltagande. Kommissionen kominer att avlägga en rapport om sitl arbete under 1996 (se även bilaga I). 
Samordning 
31. Trots att vissa Europeiska ekonomiska intressegnipper (EEIG) har upprättats kvarstår fortfarande 
avsevärd tveksamhet alt skapa projcklcnhctcr(se bilaga IV). Kommissionen anser att delta särskilt är fallet 
för PBKAL och Brennerleden. Bristen pa sådana enheter är ofta ett ytterligare hinder för utvecklingen 
av offentliga-privata partnerskap 
21 
32. EEIG-gnippernas obegränsade ansvar gör dem olämpliga för konstniktionsfasen av ett projekt. 
Kommissionens förslag till en europeisk företagsstadga, som legat pa rådets bord i flera ar, skulle avhjälpa 
detta problem. Om överenskommelse inte kan näs snarast möjligt om detta brett omfattande instniment 
bör åtminstone en alternativ version, skräddarsydd för transport i nfrastmkl ur, antas. 
Kostnadskalkyl 
33. Trots betydelsen och ett konstant ökat behov av transportinfrastniktur och närstående tjänster, verkar 
transportsektorn oförmögen alt generera tillräckliga projcktrclatcrade inkomster. Den roll som direkta 
användaravgifter kan spela förtjänar en närmare undersökning eftersom detta slags inkomster inte enbart 
skulle öka det privata deltagandet genom en ökning av den ekonomiska vinsten för de berörda projekten, 
utan även skulle bidra till att främja konkurrens mellan olika transportsätt pä en balanserad gnindval och 
samtidigt förbättra tilldelningen av ekonomiska resurser i allmänhet. Användaravgifter kominer alt beaktas 
ytterligare i kommissionens grönbok om intcrnaliscringcn av externa kostnader. 
22 
III. SAMMANFATTNINGAR OCH REKOMMENDATIONER 
34. De viktigaste sammanfattningarna och rekommendationerna återges i den första delen av denna 
rapport. De upprepas därför inte här. Vissa slutkommentarer läggs dock till. 
35. Rädet och Europaparlamentet bör sträva efter att anta riktlinjerna för transportnätet snarast möjligt. 
Förordningen om finansiellt bidrag för TEN gnmdas pä fönitsättningcn att dessa riktlinjer är antagna. 
Endast för 1995 innehåller det en övergangsklausul som tillåter användning av budgetposterna för 
transeuropeiska nät utan riktlinjer. Förfarandena för all fastställa budgeten för 1996 kräver giltiga riktlinjer 
för val av stödberättigadc projekt. 
36. Den hittillsvarande utvecklingen av upprättandel av de transeuropeiska transportnätet äravsevärd men 
utvecklingen har gäll långsammare än beräknat, särskilt i fräga om vissa priorilerade projekt. Det 
momentum som introducerades vid mötet i Essen bör ökas för att fä dessa projekt i rörelse igen. De 
nuvarande metoderna undervärderar den ekonomiska vinsten frän internationella transportinfraslniktur-
projekt. Detta berättigar en ökning av de gemcnskapsfonder som för närvarande finns tillgängliga för 
transeuropeiska nät men även en ökning av medlemsstaternas nuvarande budgetanslag för dessa 
gränsöverskridande projekt. 
37. Trots att undersökningen av individuella prioriterade projekt visar pä betydande möjligheter att öka 
deltagandel frän den privata sektorn, bildas väldigt fa offentliga-privata partnerskap (PPP). 
Medlemsstaterna bör atei granska möjligheten för offent liga-privata partnerskap och. där del finns rättsliga 
eller administrativa hinder för genomförandet av sådana partnerskap. göra nödvändiga ändringar. 
Kommissionen kommer att handla enligt följande: 
— Inrätta kommissionens "One slop Help Desk" avseende offentliga-privata partnerskap. 
— Undersöka de olika sätten all hantera icke-konunersiella risker. 
— Upprätta ett flerårigt ramverk för finansiering av TEN-Tr-projekt som omfattar såväl offentlig och 
privat finansiering som gemenskapsfinansiering (Common Transport Infrastnicture Promotion 
Programme = CTIPP). 
— Inleda en diskussion om iniernaliscring av externa kostnader och mer balanserad konkurrens mellan 
transportsättcn genom all offentliggöra en grönbok om detta för att generera tillräckliga 
projcktrelateradc medel, i synnerhet i form av direkta användaravgifter. 
38. Ansträngningarna för all koppla samman TEN-Tr till nätverk i tredje land bör fortsätta, och särskilt 
syfta till att främja offentliga-privata partnerskap för projekt av gemensamt intresse 
Tabell 1: UTVECKLING AV PRIORITERADE TRANSPORTPROJEKT 
t fräga om det nord-sydliga högliastighetstäget (IISTjTkombitraiisporten (Lierlin-Numberg-Miinchcn-Verona) (450 miljoner 
ecu i utgifter 1995) pågår arbetet med modernisering tor höga hastigheter enligt planerna pä en 200 km läng sträcka mellan 
Berlin och Numberg. Signalarbele bar påbörjats på sektionerna i Inndalen i Österrike. 
I fråga om PBKAL (Paris-Mryssel-köln-Amsterdam-London) (500 miljoner ecu i utgifter 1995) går arbetet framåt tor 
höghastighetstågledema frän Bryssel till Paris och till kanaltunneln, med pågående arbeten tor att bygga och förbättra lederna 
i enlighet med den ändrade planeringen. I fräga om Channel Tunnel Kail Link (CTRL) i förenade kungariket finns två 
anbudsgivare kvar i slutomgången och en vinnare väntas bli utsedd i slutet av året. Den arbetsgrupp under kommissionens 
ordförandeskap som inrättades för PBKAL-projektet har utarbetat en rapport om omfattningen av finansiering av projektet. 
Spaniens och Frankrikes regeringar har ingått ett avtal att bygga HST Syd (Madrid-Montpellier/Dax) (150 miljoner ecu i 
utgifter 1995) med eventuellt dellagande frän den privata sektorn tor de gränsöverskridande sektionenia från Figueras till 
Perpignan. En europeisk ekonomisk intressegrupp (EEIG) hur inrättats i detta syfte under ledning av en mellanstatlig 
kommitté. 
Det nederländska parlamentet har godkänt inledandel av de förfaranden som är nödvändiga tor att erhålla ett byggnadstillstånd 
for järnvägslinjen Hetuwe för kom Intransport (80 miljoner ecu i utgifter 1995). Detta förfarandet hör ta omkring två år 
varefter konstruktion kan inledas. 
Italiens och Frankrikes regeringar har enats om alt utföra de nödvändiga undersökningarna tor konkurrerande förarbeten lör 
konstruktion av den gränsöverskridande sektionen av HST Lyon-Turin (40 miljoner ecu i utgifter 1995). tunneln mellan St-
Jean de Maurienne och Susa. En EEIG har inrättats for att utföra tekniska undersökningar och en kommitté med medlemmar 
frän båda regeringania kominer alt inleda arbeten tidigt 1996 för att förbereda en koncession lör denna led. 
De grekiska motorvägarna (290 miljoner ecu i utgifter 1995) har varit under konstruktion sedan 1990 och arbetet pågår 
enligt planerna. Anbudsgivning har avslutats för omkring 40 "» av PATllE-sektionen och 25 "» av Via Kgnatia. Arbetet på 
den 200 km länga sträckan mellan Igoumenitsa och Panagia inleddes detta ar. Flera sektioner av dessa projekt kommer att 
byggas av privata koncessioner 
Arbetet med den konventionella järnvägsleden (.'wrk-Diihlin-licItast-Lariie-Straiirner (63 miljoner ecu i utgifter 1995) går 
framåt enligt planerna och bor vara avslutat till 1999. 
konstruktionen av Malpensatlygplatseu (Milano (1X0 miljoner ecu i utgifter 1995)) är till stor del lard i g och arbetet med 
dess anslutning till järnvägsnätet gär framåt. 
För den fasta leden över Öresund (450 miljoner ecu i utgifter 1995) inleddes arbetet pä tunneln under Drogdenkanalen i juli 
1995 liksom dränering och rcklanialionsarhete. Arbetet på den höga bron over Flinlekanalen och anslutande broar tor denna är 
planerade att inledas i november 1995. 
För den nordiska triangeln (360 miljoner ecu i utgifter 1995) har merparten av arbete ullörts på järnvägslinjen mellan 
Malmö och Göteborg och mellan Malmö och Stockholm. Arbetet pä de svenska vägsträckonia mellan Malmö och Göteborg 
(E6), mellan Malmö och Stockholm (E4) och mellan Stockholm och den norska gränsen (111X) gär Cramât. I Finland går 
arbetet pä vägsträckonia öster om Abo oeh kringledema runt Helsingfors Cramât. Arbetet med väsentliga förbättringar av 
järnvägslinjen mellan Abo och Helsingfors pagär och vissa arbeten har inletts pä andra delar. t.ex. kereva-Lahli. 
I fråga om tratikförvaltniiigsprujekl är arbetet under kontroll med del civila europeiska globala salellitnavigationssvslemel 
(GNSS) och de loi sta svarsslationerna har beställts frän Inmarsat. Gcnonilorandcl av murknälcl inleddes sommaren 1995. filt 
bilateralt avtal med vär amerikanska partner. Federal Aviation Administration, ingieks i slutet a\ oktober I.n EEIG har också 
inrättats av aktörerna vid höghastighetstägljänstenia. som arbetar med ett gemensamt europeiskt lagtraliklörvaltiiingssvstem. 
titt ratliohaserat digitalt trallkvaruingssysteni (KDS-TMC) kommer inom kod att initieras, samordnat mellan II 
medlemsstater, med stöd frän budgetposten för transeuropeiska nät. 
24 
Tabell 2; PROBLEM AVSEENDE PRIORITERADE TRANSPORTPROJEKT 
Mycket små framsteg har gjorts i fräga om ett beslut att bygga en tunnel vid Brennerbasen genom Alperna, en väsentlig del 
av HST/kombitransport nord-syd (Berlin till Verona via Mûnchen och Brenner). De ekonomiska tordelama av detta projekt 
kommer till stora delar att tillkomma södra Tyskland och norra Italien, eftersom en majoritet av trafiken endast kommer att 
transitera genom Österrike Österrikes stora intresse är att främja ett byte från väg till tåg tor transittrafik tor att begränsa den 
negativa inverkan på miljön. Delta intresse är dock inte tillräckligt for att rättfärdiga Österrikes finansiering av dess del av 
kostnaderna tor tunneln enbail. Ytterligare ekonomisk utvärdering pågår och kominer alt vara avslutat i slutet av 1996. Detta 
kommer att kompletteras av en koinmissionsundersökning om trafikprognoser tor hela Alpregionen. Österrikes regering har 
bildat ett företag tor förvaltning av infrastruktur i vilket de skulle inbegripa internationella partners, med även delta har visat 
sig vara svårt. 
Största delen av arbetet med PBKAL-projektet (Paris-Bryssel-Köln-Amsterdam-London HST) har nu allvarligt försenats, 
vilket tar en väsentlig finansiell inverkan på den avslutade franska sektionen, vilket leder till uppskattade förluster för SNCF 
av 300 miljoner ecu. Rapporten från arbetsgruppen tor PBKAL, under kommissionens ordförandeskap, identifierade väsentliga 
problem med finansieringen av ledenia non" om Anlwerpen och öster om l.iege i Belgien, och underströk ett finansiellt 
underskott i storleksordningen I miljard ecu. Om man använder de siffror som tagits fram av denna arbetsgrupp, och med 
beaktande av stöd frän Förenade kungariket, far man ett underskott pä omkring 240 miljoner ecu för CTRL. Det framstår 
därmed klart att bristen pä medel kan skapa stora finansiella problem för delta projekt. Bristen pä företag pä europeisk nivå 
som kan bygga och driva järmägsinfraslruklur uppstår som ett väsentligt finansieringsproblem. 
HST Ost (Paris-östra Frankrike, inbegripet Luxemburgleden) är fortfarande etl projekt som kräver väsentligt allmänt stöd. 
Inom ramen tor det nuvarande franska rättssystemet är deltagande från den privata sektorn mycket svårt. Den franska 
regeringen har dock gäll med pa att granska möjligheten av finansiering frän olfciitliga-privala partnerskap tor den andra 
låsen Ar 1994 begärde den franska regeringen officiellt etl stort gemenskapsbidrag lor delta projekt (530 miljoner ecu av 
vilka 360 miljoner ecu lör perioden 1995-1999). En arbetsgrupp som inrättats av kommissionen och det franska 
transportministeriet har rapporterat all den nuvarande bristen pä medel i budgetposten for TKN kommer att leda till en 
projektfinansieriiigsklyfta i storleksordningen 200 miljoner ecu 
Portugals regering har antytt alt den vill omstrukturera sin sektion av motorvägen mellan Lissabon och Vailadolid. Pä den 
spanska sidan gär utvecklingen långsamt och under tre är kominer stora tekniska undersökningar att företas innan arbetet kan 
inledas. 
Mycket små framsteg har gjorts pä vägleden Irland-Förenade kimgariket-lieiielux. trots dess väsentliga betydelse. 
Trots att de franska och spanska regeringania i princip har enats om konstniktionen av 1IST Syd (Madrid-Monpellier/Dax) 
har man ännu inte fastställt något datum för inledning av arbetet. 
Den konventionella järnvägs/konihilranspoi-tledeii lietuwe har försenats till följd av planeringsproblem och politiska 
problem. Arbetet var ursprungligen fastställt alt inledas 1995-1996 men kommer troligen alt försenas tvä är 
25 
Bilaga I: 
FINANSIERING: PRIVATA/OFFENTLIGA PARTNERSKAP 
Allmänt 
1. Vid sitt möte i Essen godkände Europeiska rädet "Christophersen-gnippens" rekommendation och 
bekräftade målet att underlätta privata/offentliga partnerskap samt inbjöd medlemsstaterna, kommissionen, 
EIB och EIF att vidta lämpliga ätgärder i detta syfte. Ett av huvudskälen till att offentliga-privata 
partnerskap infördes var behovet att päskynda genomförandet av transeuropeiska nät. 
2. De största hindren för att ändra den nuvarande modellen för konstniktion och drift av de prioriterade 
transeuropeiska näten utgörs av bristen pä ekonomisk lönsamhet för mänga projekt samt ett antal 
institutionella och politiska hinder. Det är inte lätt att överge den traditionella statliga finansieringen av 
stora infrastnikturprojekt. Projektfinansiering, den finansiella stniktur som krävs i offentliga-privata 
partnerskap. innebär all skulden säkras mot projcktinkomslcr och fysiska tillgångar, snarare än kreditstöd 
frän projektsponsorn. Den invecklade rättsliga och finansiella gninden hos offentliga-privata partnerskap, 
i kombination med fört roligheten med offentliga finansicringsordningar. gör alt offentliga-privata partner­
skap initiait hamnar i etl mindre gynnsamt läge i förhållande till de senare. Eftersom den allmänna sektoni 
dessutom täcker risken pa ett icke-överskädligt sätt. offentliggörs finansiella misslyckandet sällan. Delta 
gynnar den allmänna uppfattningen om alt kapitalkostnaden för statligt understödd inlrastniklur är lägre 
än den är för motsvarande finansieringsstniklurer som inbegriper elt privat risktagande. 
3. En begränsad ekonomisk lönsamhet är en vanlig egenskap hos projekt inom transportområdet. Till 
följd av detta behöver de ofrånkomligen elt omfattande slöd som uppgär till väsentligt högre belopp än 
vad som tilläts enligt förordning 2236/95. i vilken gemenskapens slöd begränsas till K) % av den totala 
projektkostnaden. Gemenskapens stniktur- och sammnnhällningsfonder erbjuder alternativa källor för 
stödbidrag till projekt i berättigande områden. För andra projekt kommer gemenskapens slöd att förbli 
marginellt. Det blir även allt ovanligare med nationellt budgetstöd till följd av att medlemsstaterna utövar 
en strängare kontroll över budgetöverskridningar inför skapandet av en monetär union. 
4. Gemenskapen häller gradvis pä att anpassa sina finansiella stödinstnunent för att göra det möjligt 
för gemenskapen att stödja denna förändring av tillvägagångssätt genom alt delta i finansieringen av 
openitioner med offentliga-privata partnerskap när sa är lämpligt. Beslutet att inrätta offentliga-privata 
partnerskap tas dock pä medlemsstatsnivä där den traditionella synen om offentlig finansiering otvetydigt 
fortfarande är mycket stark. 
Medlemsstaterna bör anmodas attförnya sina ansträngningar för att öka den privata sektorns deltagande 
i stora transportinfrastrukturprojekt. Kommissionen har utarbetat en mängd förslag om finanseringsfragor 
som kan underlätta en styrning i denna riktning. 
Förslai» till finansierin» av offentliga-privata partnerskap 
5. Inom vissa offentliga-privata partnerskap kan "förtroendeklyftan" endast överbryggas genom 
subventioner. Dessa subventioner behöver inte nödvändigtvis utgöras av kontanta anslag. De kan även 
bestä i en överföring av tillgångar (land. räls. utrustning), fortlöpande delaktighet, eller redan existerande 
och vinstgivande linjer inom samma nät. Ställiga subventioner bör bestämmas utifrån ett projekts 
26 
förväntade sociala och ekonomiska fördelar, vilka i fräga om infrastnikturprojekl normalt kommer att vara 
högre än den ekonomiska lönsamheten. 
Stater, regioner, lokala myndigheter och, självklart, gemenskapen, bör bidra i proportion till de fördelar 
de förväntar sig skall uppstå genom projektet. Kommissionen anser att de unionsomfattande intressena 
inte är tillräckligt representerade i budgetanslagen. 
6. Eget kapital utgör gnmden för finansicringsstnikturcn i varje privat företag, inbegripet 
infrastnikturförctag. Statligt stöd ökar inte ett projekts lönsamhet i sig självt, utan bidrar till att täcka 
risken och attrahera privat kapital. Ett projekts kapitalbas är ett förkrav för att attrahera länestöd i 
tillräckliga kvantiteter, och överbrygga "förtroendeklyftan" mellan investerare och längivare. Statligt stöd 
introducerar ocksä nya former av flexibilitet i den finansiella stmkturen för offentliga-privata partnerskap. 
I jämförelse med subventioner möjliggör det en viss avkastning om projektet slår väl ut och, till följd av 
detta, möjligheten att innehålla medel och omdirigera dem till andra projekt. Den offentliga sektorn kan 
ocksä begränsa sin ersättning för arbete och pä sä sätt utvidga ett projekts privata lönsamhet. 
Medlemsstaterna överväger kanske hellre att använda delar av bidragen frän budgetposten för 
transeuropeiska nät för alt finansiera en viss del av deras kapitalinnehav i prioriterade projekt. Mer 
generellt bör myndigheterna försöka öka sitt deltagande som tillhandahällare av kapital i offentliga-privata 
partnerskap, och pa sa sätt upprätta riktiga partnerskapsförhallanden med privata initiativtagare och 
investerare. 
7. Fönitsatt att enighet uppnäs vid EIF:s bolagsstämma i juni 19% kommer EIF snart att kunna öka 
sin roll som tillhandahällare av kapital förTEN-projekt. EIFs deltagande i kapitaloperalioncr vid denna 
inledande fas kommer att förbli begränsad. En möjlighet som fonden kanske vill överväga är en 
kapitalinvestering i projektutvecklande myndigheter, som elt embryo till framtida organ som skall 
genomföra projekt. 
( iemenskapen bör starkt stödja denna utvidgning av fondens roll. särskilt da behovet av betydande summor 
av kapital frän privata och offentliga investerare blir allt mer uppenbart inom ramen för offentliga-privata 
partnerskap. 
8. Vissa skuldinstnimenl (särskilt sekundära skulder) bör uppmärksammas som värdefulla medel för 
att tillhandahälla riskbärande medel. Sekundära län (eller sekundärt kapital i allmänhet) möjliggör för 
större risktagande än prioritctsskulder och är därför ett användbart alternativ till kapital i ett antal fall. 
Sekundära län erbjuder särskilt den förmanen alt förvaltningskontrollen förblir i händerna hos dem som 
tillhandahäller kapitalel sa länge skulden betalas av med ränta. Detta kan vara användbart om den offent­
liga sektorn vill dela en del av risken ulan atl lägga sig i förvaltningen av del ifrågavarande projektet. 
Användningen av olika former av sekundärt kapital bör uppmuntras där sa är lämpligt för att gvnna 
särskilda förmer av samarbete mellan den offentliga och privata sektorn. Den nya 
finansieringsförordningen gynnar slöd i form av sekundära lan och sekundärt kapital i allmänhet t.ex. i 
form av räntebidrag eller bidrag för all mota kostnaden för garantiavgifter (oavsett om detta utvidgats 
av FAF eller andra). t)sv. 
9. För närvarande är EIB den slörsta finansiella långivaren för de prioriterade projekten. I vissa 
specifika fall kan del dock visa sig värdefullt all försöka sprida källorna för del lånade kapitalet. Vissa 
27 
av jätteprojektens enorma finansiella behov (t.ex. Brennertunneln. Lyon-Tur in. etc.) kan tillhandahällaen 
logisk gnmd för delta tillvägagångssätt. 
Trots de blandade äsikter som hittills uttryckts av rådet om denna möjlighet bör användningen av 
gemenskapens läne- och utlaningsbefogenheter inte uteslutas helt som ett komplement till gemenskapslän. 
10. I offentliga-privata partnerskap bör risken alltid bäras av de parter som bäst kan kontrollera dem. 
Privata initiativtagare av infrastnikturer är eniga om den avgörande betydelsen av administrativa risker och 
offentliga policy risker, t.ex. annullering av projektet, förseningar i planeringen ellerförseningar i antagande 
av lagar, lagförändringar, ändringar av siikerhetsstandarder eller andra rättsliga standarder. Sådana risker 
kan inte bäras av den privata sektorn. Svårigheten förvärras vid gränsöverskridande projekt genom 
närvaron av olika nationella myndigheter och rättssystem. 
Kommissionen erkänner betydelsen av dessa risker och vikten av att hitta en lämplig lösning. Den kommer 
därför att göra en omfattande undersökning om icke-kommersiella risker och möjliga sätt att lösa dem, 
främst en gemenskapsförsäkran eller garantimekanism mot icke-kommersiella risker, inbegripet avtal 
mellan initiativtagare och myndigheter, rättsliga åtgärder pa lämplig nivå, etc. 
11. Den vanliga bristen pa ekonomisk lönsamhet i transportinl rastniklurprojekl beror inle till sa stor del 
pä transportsektorns särskilda natur (behovet av trafik är stort och ökar) ulan snarare pa den uppenbara 
ofönnägan att generera tillräckliga projcktrelateradc inkomster. Direkta användaravgifter ökar konkurrensen 
mellan, och inom. olika trnnsportsätt och tillåter inlernalisering av vissa av de negativa externa effekter 
som är kopplade till transport Mer allmänt förbättrar de effektiviteten för de tilldelade ekonomiska 
medlen. Den rekommendation som Europeiska rädet gav vid sill möte i Cannes om "att upprätta en mer 
rättvis konkurrens mellan transport medel" ledde i denna riktning och antagandet av "märkesdirektivet" 
93/89/EEG den 25.10.93 utgör ytterligare ett steg i denna riktning. 
Avgifter grundade pa den faktiska användning av infrastrukturen (t.ex. vägtullar) bör i allt högre grad 
användas för att utveckla offentliga-privata partnerskap, främst eftersom relaterade inkomster väsentligt 
ökar möjligheten till privata investeringar samtidigt som de frigör knappa budgetmedel. 
12. En värdering av riskerna och transaktionskostnader mellan de olika offentliga och privata partner som 
deltar i ett offentliga-privata partnerskap kan minskas genom att förbättra tillhandahållandet av faktiskt 
kunskap sä att planering och förhandlingar utförs pä objektiv gnindval. 
/ detta syfte skulle kommissionen kunna överväga olika sätt att förbättra tillgängligheten till regelbundet 
uppdaterad trafikslatislik. bl.a genom upprättandet av ett trafikstatistikobservatorium. 
28 
Bilaga II 
TRANSEUROPEISKA NÄT OCH KONKURRENS INOM TRANSPORTSEKTORN 
1. För att kunna genomföra transeuropeiska transportnät krävs, åtminstone för vissa linjer, alt privata 
investerare deltar individuellt eller tillsammans med myndigheter i utformningen, finansieringen, 
genomförandet och eventuellt utnyttjandet av infrastnikturenia. 
2. Organisationen av tillträdet till infrastnikturcn för att kunna ta emot olika användare, som 
tillhandahäller konkurrerande transporttjänster eller pä avgränsade marknader, tycks vara sådan att det 
underlättar finansieringen av denna infrastniktur genom en ökning av de inkomster som härrör frän dess 
användning. 
3. De offentliga och privata projektledarna anser dock att tillämpningen av gemenskapens 
konkurrensbestäniniclscr ofta hämmar projektens utveckling. För att kunna bedöma den exakta naturen hos 
de problem som initiativtagare till projekt stöter pa organiserades diskussioner med företrädare för 
järnvägsbolagen, transportminislericrna. bankerna, en specialiserad jurist, liksom initiativtagare till 
befintliga och planerade infmstnikturcr. 
4. Dessa diskussioner avslöjade närvaron av tre olika slags problem: 
— En brist pä information till intresserade parter. 
— En oro över behandlingstidens längd. 
— En kärnfråga — hur kan man förena ekonomisk lönsamhet med principen om fritt tillträde till 
infrastnikturer. 
BRIST PÄ INFORMATION 
Problemet 
5. De diskussioner som letts av kommissionen avslöjar först och främst att initiativtagare till 
infrastnikturer i allmänhet saknar information om gemenskapsrätten. Dessa infrastnikturer utformas i 
allmänhet fortlöpande med hänsyn endast till gällande lagstiftning i varje medlemsstat och ulan att 
geinenskapsbestäininelserna bcaklas redan frän inledningen av dessa projekt. 
6. Man bör för övrigt underslrvka den förväxling som ofta sker mellan konkurrensreglerna och 
gemenskapens regler eller nationella regler som rör offentlig upphandling. 
7 Denna förväxling medför bland annat alt vissa initiativtagare felaktigt anser all del räcker med alt 
iaktta bestämmelserna om offentlig upphandling för att na överensstämmelse med gemenskapsrätten 
Hur kan dessa problem lösas? 
8. Kommissionen är beredd all bidra med bättre information till alla som deltar i genomförandet av 
infrastnikturenia: myndigheter, transportföretag, banker, privata investerare. Denna information bör 
29 
bero ra dels tillämpliga gnmdrcgler för medlemsstaterna och företagen, dels tillvägagångssättet för att kunna 
omfattas av beslut om undantag. 
Det är därför lämpligt att låta kommissionen blir delaktig sä tidigt som möjligt i ett projekt. Initiativtagare 
till projekt bör därför kontakta kommissionen sä snart som möjligt för att erhålla all information och alla 
råd som är nödvändiga. Kommissionens enheter granskar dessa projekt under fullständig sekretess. För 
att få information om konkurrensreglerna kan de projektansvariga kontakta generaldirektorat IV eller 
kommissionens "One-Stop Help Desk" (fax nr. 32 2 295 65 04). 
9. Initiativtagarna till projekten bör även kontakta de nationella konkurrensinyndigheterna som kan ge 
all infonnation om konkurrensreglerna. 
BEHANDLINGSTIDEN 
10. Problemet 
Initiativtagare till projekt vill inom rimlig tid kunna fa ett formellt besked frän kommissionen om humvida 
projektet är lagenligt. 
De måste dock inse att del krävs tidsödande procedurer innan kommissionen kan fatta etl formellt beslut. 
11 Hur kan dessa problem lösas? 
Tvä lösningar kan fönitses: 
12. Det är lämpligt att kommissionens enheter kontaktas innan avtalen undertecknas. Detta är vanligt när 
kommissionen behandlar vikliga ärenden, och bör göra det möjligt att undvika att svårigheter uppstår sedan 
avtalen anmälts, ined påföljd alt behandlingen av dessa ärenden försenas. 
Detta tillåter även kommissionens enheter att bli fullständigt informerade om projekten redan frän starten 
och att således behandla ärendena snabbare. 
13. Det är för övrigt lämpligt att de berörda parterna med en viss rimlig grad av sannolikhet kan fönitse 
den tid det tarait fä ett svar frän kommissionen. Efter anmälan av avtalen i samband med finansieringen 
av de transeuropeiska näten och under fönitsältning alt parterna har tagit kontakt med kommissionens 
enheter före ingåendet av avtalen, måste komnussioncn anstränga sig att inom högst sex månader anta ett 
slutgiltigt beslut. Delta förutsätter att kommissionen förfogar över all information som är nödvändig före 
anmälan av ärendet. 
.10 
FÖRHÄLLANDET MELLAN EKONOMISK BALANS OCH FRI TILLGÅNG TILL 
INFRASTRUKTURERNA 
14. Problemet 
Dessa infrastrukturer kräver stora investeringar, som skrivs av under mycket läng tid och i allmänhet ger 
låg avkastning. 
15. Initiativtagare till projekt måste därför försäkra sig om maximala garantier i fräga om användning 
av dessa infrastnikturer och om betalning av användaravgifter. För att göra detta kan förvaltarna av 
infrastnikturer gä tillväga pä tvä sätt: 
— Antingen väntar de tills infrastnikturcn är färdigställd innan de erbjuder kapaciteten till 
transportföretag som önskar tillhandahålla tjänster pä denna infrastruktur. 
— eller sä reserverar de innan etl projekt har satts igång kapacitet för de transportföretag som har 
åtagit sig att för sin del betala användaravgifter. 
16. Ingen av de personer som ingår i undersökningen har uttryckt önskemal om att att en infrastniklurs 
hela kapacitet skall förbehållas en enda användare. En sådan reservationsniva skulle taktiskt medföra en 
begränsning av inkomstkällorna för infrastnikturcn. 
17. Däremot har samtliga tillfrågade insisterat pä att förvaltarna av infrastnikturenia. om de sä önskar, 
mäste kunna vidta ätgärder för all reservera åtminstone en del av kapaciteten för transportföretag som 
bidrar till projektets ekonomiska balans. Dessutom kan frågan ställas om användningen av de 
transportmaterial som köpts in av de företag som även är initiativtagare till projektet 
18. Initiativtagarna till projekt är även medvetna om all en reservation av kapacitet under en läng period 
strider mot principerna om fri tillgäng till infrastnikturer och konkurrens. 
19. Hur kan dessa problem lösas? 
20. Gemcnskapsbcstäininelserna hindrar att hela infrastnikturkapacitctcn skulle reserveras för ett enda 
företag eller en enda förciagsgnipp. men hindrar inle att ledningen reserverar kapacitet till flera företag 
som är i stånd att erbjuda iransporttjänslcr inom ramen för konkurrens. 
21. Vid bedömning av lagenligheten i avtal om reservcring av kapacitet mäste varje projekts särskilda 
egenskaper beaktas. Dock kan följande allmänna kriterier uppställas: 
— Om förvaltarna av infrastnikturcn vill ge transportföretag möjlighet att reservera kapacitet vid 
inledningen av etl projekt är det önskvärt all denna möjlighet erbjuds till alla intresserade 
geinenskapsfö retag. 
31 
Den kapacitet som skall reserveras för ett företag bör stå i proportion till detta företags direkta 
eller indirekta finansiella åtagande och motsvara de planerade driftsbehoven under en rimlig tid. 
En ny infnistniktur är normalt inte fullbclaslad frän del att den tas i drift. Således får inte hela 
den tillgängliga kapaciteten reserveras för elt företag eller en företagsgnipp i enlighet med 
artikel 3 i direktiv 91/440/EEG. En del av denna kapacitet mäste finnas tillgänglig för att kunna 
tillhandahålla konkurrerande tjänster frän andra företag. 
De företag som innehar utnyttjandcrätlcn får inte motsätta sig en överlåtelse av de av sina 
rättigheter som de inle utnyttjar. 
Giltighetstiden för de avtal genom vilka kapaciteten reserveras får inle överskrida en rimlig 
period, vars längd skall fastställas frän fall till fall. 
32 
Bilaga HI 
OFFENTLIGA UPPHANDLINGSREGLER FÖR TRANSEUROPEISKA TRANSPORTNÄT 
1) Pä gemenskapsnivå fastställer befintliga offentliga upphandlingsreglcr ett ramverk för val, pä en 
konkurrensgnindad bas. av entreprenörer för utförandet av en viss del av transportinfrastniktur. Ett av två 
utmärkande regelverk gäller, direktiv 93/37 för myndigheter eller 93/38 för sk. upphandlande enheter. 
Syftet med direktiven är självklart inte att utgöra ett hinder utan att säkerställa värde för pengar under 
bästa möjliga förhållanden. 
2) För att förtydliga de möjligheter som erbjuds genom befintliga rättstexter i fräga om deras 
tillämpning för transeuropeiska nål och offentliga-privata partnerskap, har kommissionen undersökt 
förenligheten mellan befintliga regler om offentlig upphandling och 
i) tekniken för projektfinansiering (koncessioner) som tillåter dellagande frän den privata sektorn 
pa riskbasis i byggnads- och driflsinfraslnikturprojekt i partnerskap med den offentliga sektorn. 
ii) behovet att inbegripa den privata sektorn sa tidigt som möjligt vid undersökning av 
genomförbarheten för etl infrastniklurprojckt och deltagande i dess utformning. 
3) Slutsatsen är alt direktiven tillåter sådana aktiviteter och att det därmed inte krävs några rättsliga 
åtgärder. Kommissionen anser alt de befintliga bestämmelserna för koncessioner inom ramen för direktiv 
93/37 utgör ett lämpligt ramverk för den privata sektorns deltagande i myndigheternas tilldelning av 
koncessioner i de prioriterade TF.N-projeklen. Vad gäller diskussioner som föregår anbudsgivning anser 
kommissionen att sa länge effektiv konkurrens är säkerställd vid anbudsgivningen tillåter principerna i 
gemenskapslagstiftningen sådana preliminära tekniska diskussioner. 
4) För att informera alla berörda parter om de möjligheter till samarbelc mellan den offentliga och den 
privata sektorn som erbjuds i reglerna för offentlig upphandling inbegrips en mer detaljerad rapport om 
detta i kommissionens kommunikation till rädet och Europaparlamentet om offentlig upphandling i 
Europeiska unionen (hänvisning följer). Kommissionen kominer att offentliggöra särskilda riktlinjer under 
1996. 
5) För att minska eventuella missförstånd och förseningar av projekt i samband med regler för offentlig 
upphandling rekommenderas att i fråga om de prioriterade projekten bör kommissionens tjänster rådfrågas 
innan offentliggörande av anbudsgivniugshandlingar. I delta syfte har elt "One-Stop Help Desk" (fax nr. 
(Kl 32 2 295 65(14) inrättas i kommissionen för alt ta hand om sådana begäranden. 
Bilaga IV 
PROJEKTMYNDIGHETER FÖR TRANSEUROPEISKA NÄTPROJEKT 
1. Christophersengnippcn och Europeiska rädet. vid dess möte i Essen, enades om att rättsliga medel 
pä europeisk nivå pä ett betydande sätt skulle underlätta samordningen och finansieringen av komplexa 
transnationella infrastnikturprojckt. Idealt skulle ett företag skapas för att äga projektet, åtminstone 
tillfälligt, och genomföra och förvalla det. 
2. Projektinyndighelen för ett gränsövcrskridandc infraslnikturprojckt skulle inbegripa fyra 
beståndsdelar: 
— Ett projektavtal mellan de inblandade medlemsstaterna. 
— En projektkommission bestående av företrädare [or medlemsstaterna. 
— En initiativtagare till ett projekt 
— Ett projektföretag som agerar som infrastnikiurförvaltarc. 
Projektavtalet skulle normalt utgöras av ett memorandum om förståelse under den inledande fasen, 
men kan behöva utgöras av elt avtal under konslniktionsfascn. Del bör täcka projckldcfinitioncn och 
detaljer såsom en beskrivning av det article som skall ulföras. en tidsplan, och de finansiella och 
organisatoriska ordningarna. 
Projektkommissionen fattar de dagliga besluten under utförandet av projektet, häller kontakt med de 
nationella regeringarna och företrädarna. Del måste ha befogenheter att vidta de nödvändiga 
åtgärderna föratl bevilja koncessionerna. Det kan vara passande att vid en viss tidpunkt delegera en 
del av dess befogenheter (ill initiativtagaren till projektet och projektföretaget 
Initiativtagaren till projektet kan vara en sammanslutning eller ännu hellre ett EEIG som åtminstone 
inbegriper alla parter inom den offentliga sektorn. Eftersom stora infrastnikturprojckt ofta utförs 
inom den offentliga sektorn är politiskt stöd avgörande för att projekten skall kunna genomföras 
framgångsrikt. Under den inledande fasen påbörjar initiativtagaren till projektet tekniska och 
ekonomiska studier samt miljöstudier, särskilt vad gäller den ekonomiska bärkraften och den 
finansiella genoniförbarheten. Under projektets genomförande samordnar initiativtagaren projektet 
samt sörjer för att det löper smidigt. 
Projektföretaget är en affärsverksamhet som ansvarar för förvaltningen av infrastrukturen. I fråga 
om järnvägsinfraslruktui identifieras en sådan enhet i direktiv 91/440/EEG som "varje offentligt1 
organ eller företag som framför allt är ansvarigt för anläggning och underhall av 
järnvägsinfrasinikturen samt för skötseln av styr- och säkerhclssyslcincl". Den rättsliga formen för 
elt projektförelag kan komma alt ändras under projektets gang. Det kan starta som ett EEIG men för 
detaljerad design och konstniktion måste det vara ett offentligt företag begränsat av andelar, ett 
"société anonyme" eller motsvarande form. såsom planerats i den europeiska företagsstadgan. 
Kommissionen anser att offentliga-privata paUnerskapsenheler kan anses som offentliga organ i detta syfte eftersom de uppfyller 
en offentlig tjänst genom att tillhandahålla järmägsinfrasliukhir. 
34 
På den mer förtrogna nationella nivån uppfyller det rättsliga ramverket och regeringen rollerna som avtalet 
och kommissionen, medan järnvägsföretagen kan äta sig rollerna som projektfrämjare och 
projektför\>altningsföretag. 
3. I de flesta fall fastställs detaljerna för de prioriterade projekten i ett memorandum om förståelse eller 
i ett avtal. Dessutom har inellanslatliga kommittéer eller arbelsgnippcr skapats för de fiesta projekt, sa de 
gnindläggande samordningsmekanismerna är redan pä plats. Det återstår dock problem med dessa 
ordningar eftersom företrädarna mäste erhålla godkännande frän sina respektive regeringar. Kommittéenia 
eller arbetsgnippema har inte de befogenheter som behövs för att effektivt förvalla projekten. 
3. Kommissionen uppmärksammar med glädje de första tecknen pä gränsöverskridande samarbete 
genom skapandet av en rad EEIG.s (Europeiska ekonomiska intressegnipper) för främjandet av vissa 
transnationella projekt (se huvudrapporten, punkt 15). Det verkar som om järnvägsföretagen har insett 
fördelania med gränsövcrskridandc samordning och, tillsammans med regionala myndigheter, drar fördel 
av de möjligheter som tillhandahälls genom detta särskilda rättsliga instminent för att utföra preliminära 
ekonomiska och tekniska genomförbarhetsstudier. 
5. Bestämmelserna för EElG:s uppfyller inte kraven för genomförandefasen för storskaliga investeringar 
i infrastniktur till följd av projektägarnas obegränsade ansvar i sådana stnikturer. Detta är elt allvarligt 
hinder eftersom det inte finns något annat rättslig! instrument pä gemenskapsnivå som kan användas under 
genomförandefasen för transnationella investeringsprojekt. Till följd av detta måste investerare söka 
lösningar genom nationella legala stnikturer (som i fallet med kanaltunncln) eller förlita sig pä 
mellanstatligt samarbete (PBKAL. Brenner, merparten av HST-projekten). Sädana stnikturer är dock 
nonnalt för dyra för att upprätta och uppfyller inte alla väsentliga krav såsom skydd för aktieägare, 
begränsad ansvarighet för gnindarc och instmmenlcts rättssäkerhet 
För att förse gemenskapen med effektiva verktyg för alt äta sig gränsöverskridande investeringar och för 
att attrahera privata investeringar i ett offentligt/privat partnerskap bör rädet omedelbart anta förslaget om 
den europeiska förelagsstadgan. Fördelarna med en sådan stadga skulle inte endast bli kännbara inom 
ramen för transportprojekl såsom höghaslighelsläget och ett järnvägsnät för transport, utan även inom 
ramen för andra TEN-projckt pa områdena för energi och telekommunikationer. 
35 
ANSLUTNING TILL CENTRAL- OCH ÖSTEUROPA OCH 
MEDELHAVSBÄCKENET 
A. ANSLUTNING AV KRAFTNÄTEN TILL TREDJE LAND 
Unionens roll 
1. Energisektorn anses vara ett huvudområde för ekonomiskt samarbete med tredje land. Detta beror 
dels pä att man strävar efter europeisk integration och dels pä att medlemsstatenia är kraftigt beroende av 
externa energikällor, särskilt gas, och det är viktigt att öka antalet sådana källor för att säkra unionens 
energitillgäng. Utveckling av energiproduktion och överföringskapacitet i unionen och i resten av Europa 
är ett av huvudelementen i Europeiska energistadgan. 
2. Prioriterade TEN-cnergiprojekt och andra projekt av gemensamt intresse tar hänsyn till behovet av 
atl unionens kraftnät kopplas samman med nät i länder utanför unionen. Det finns en särskild bestämmelse 
i riktlinjenia förTEN-energi om det förfarande som skall följas för atl sådana projekt skall godkännas som 
projekt av ömsesidigt intresse av det berörda tredje landet inom ramen för redan befintliga 
överenskommelser med unionen och dessa länder. 
3. Inom både gas- och elsektorn kommer undersökningar inom ramen för PHARE- och TACIS-
prograniment, tillsammans med undersökningar frän och ined 1995 under TEN-energiprogranunet där 
projekt av gemensamt intresse berörs, leda till ett urval av prioriterade nätprojekt förde aktuella länderna 
utanför unionen. 
Elcktricitctsnät 
4. Sammankopplingen av elektricitetsnät med tredje land prioriteras i gemenskapens riktlinjer. Det finns 
projekt för sammankoppling mellan unionen och länderna i Central- och Östeuropa inklusive Östersjön 
och Balkan, OSS. EES-ländcnia. Schweiz, länderna i Nordafrika och Medelhavsområdet. 
5. 1 en vidare europeisk bemärkelse utfördes i oktober 1995 framgångsrika försök ined sammankoppling 
av elnäten Centrel (Polen. Tjeckien. Slovakien och Ungern) och (västeuropeiska) UCPTE. Detta utgör ett 
viktigt steg i integreringen av europeiska elnät. En ytterligare utvidgning av UCPTE mot länderna i Balkan 
och en sammankoppling av det utvidgade UCPTE-nätet med OSS är under utredning inom ramen för 
PHARE- och TACIS-progranuncn. I Medelhavet anläggs en undervattenslänk för elöverföring mellan 
Spanien och Marocko och i östra medel havsområdet planerar man även förbindelser mellan Grekland och 
Turkiet och mellan Turkiet och Syrien. 
Naturgasnät 
Pa naturgasomrädel har sammankoppling gjorts eller häller pä att göras med gasnäl i tredje land för att 
tillåta både överföring till och passage genom unionen. Detta gäller i allt större utsträckning Norge, 
ländenia i Central- och Östeuropa, OSS och Mcdelhavsoinrädet, särskilt Nordafrika, med ledningar frän 
Algeriet genom Tunisien till Italien och frän Algeriet genom Marocko till Spanien och vidare till 
Frankrike. Inom ramen för PHARE-progranunet har man gjort undersökningar av gasförbindelsenia öst-
väst i Europa och om regionala projekt av intresse för länder i Central- och Östeuropa och i unionen. 
36 
B. ANSLUTNING AV TRANSPORTNÄTEN TILL TREDJE LAND 
a) LÄNDERNA I CENTRAL- OCH ÖSTEUROPA 
Utveckling av infrastmktur 
1. En anslutning av transeuropeiska nät till länderna i Central- och Östeuropa är inte endast ett kort-
och långsiktigt mål för att stimulera ekonomisk tillväxt och skapa arbetstillfällen, utan bidrar också till att 
integrera deras ekonomier med den i unionen. 
2. En väsentlig faktor för den tilltagande förbättringen av infrastmktur är den gradvisa hannoniseringen 
av rättsliga och reglerande mekanismer som tillämpas i regionen. De central- och östcuropiska ländenias 
antagande av gemenskapens regelverk är dessutom väsentligt för deras integration i uiuonen. Unionen 
griper sig an denna "rättsliga tillnännningsprocess" genom tre kompletterande processer: 
— Genomförandet av Europaavtalen. 
— Förhandlingarna om avtal om sektoriellt marknadstillträde. 
— Vitboken om en utvidgning av den inre marknadens lagstiftning till länderna i Central- och 
Östeuropa. 
Syftet med dessa processer är att fastställa stnikturer som förhindrar snedvridning av konkurrensen inom 
de utvecklande marknaderna för transport, telekommunikation och energi samt att främja internationell 
handel och samarbete. 
3. Den potentiella investeringsnivån för transeuropeiska nät är enorm. Kostnaden för att fullt utveckla 
huvudkorridorenia för internationella vägtransporter1 i Central- och Östeuropa uppskattas till mellan 30 
och 45 miljarder ecu. För att förbättra internationella huvudjärnvägslinjcr till västeuropeisk standard krävs 
ytterligare 25 till 30 miljoner ecu. En sådan investeringsnivå överstiger inte bara de central- och 
östeuropeiska ländernas finansiella och institutionella möjligheter ulan även tillgängen till yttre 
finansiering. 
4. Trycket pä redan ansträngda nationella budgetar gör finansieringen av infrastmktur än mer 
problematisk. Medan internationella finansiella institut otvetydigt anmodas att tillhandahälla en merpart 
av de finansiella kraven för att modernisera och modernisera transportsystem, är själva omfattningen av 
de finansiella medel som krävs av sådan storlek att kompletterande ordningar och icke-konvcntionclla 
lösningar med deltagande frän den privata sektorn kommer att krävas. 
5. Den transeuropeiska nätmetoden tillfogar en särskild dimension till denna process eftersom en 
betydande del av individuella projekts ekonomiska livskraft beror pä deras integration i det allmänna nätet. 
'Gemenskapens stöd inriktas pä de nio "kretakorridorema" i enlighet med sammanfattningarna frän den andra 1'an-europeiska 
transportkonferensen. Kreta mars !9°-4. 
37 
Individuella anslutningar inäslc värderas utifrån ett nätperspektiv som sträcker sig långt bortom nationella 
gränser. Nätmetoden medför stora möjligheter eftersom lönsamheten för regionsomfattande nät överstiger 
lönsamheten för de individuella linjer som utgör nätet. 
6. Eftersom olika rättsliga och reglerande ramverk mäste kunna existera jämsides och allteftersom en 
kompletterande nivå av samordning mellan olika länder uppstår, särskilt för gränsöverskridande projekt, 
uppstår ytterligare svårigheter. Transnationella linjer lider därför ofta av olika nationella preferenser och 
prioriteringar pä var sida om gränsen. 
Till följd av samhörigheten mellan projekt som tillhör samma nät har förseningar av färdigställandet av 
vissa nyckellinjer en betydande inverkan pä inkomsterna frän redan befintliga linjer genom bortfall av 
intäkter. En samlad, samordnad och påskyndad uppbyggnad av nätet, vilket mini mera r leveranstiden och 
förseningar i förverkligandet av nyckellinjer, kommer därför alt väsentligt förbättra de ekonomiska 
fördelania för alla berörda parter och pä sä sätt förbättra möjligheterna till ett snabbt genomförande av 
projektet. 
7. Särskilt mot bakgnmd av den ekonomiska situationen i länderna i Central- och Östeuropa är det 
väsentligt att den planerade infraslmkturen noga anpassas till de befintliga behoven för alt optimalt utnyttja 
de bristfälliga resurser som finns till förfogande. Utvecklingen av transeuropeiska nät i Central- och 
Östeuropa måste därför gnmdas pa en realistisk värdering av behovet av infrastmktur. 
8. Projekt som erbjuder den högsta avkastningen inbegriper snarare förvaltning, reparation och 
mode mise ring av befintlig infraslmkliir än byggnad av helt nya motorvägar och järnvägsspår för 
höghastighetstäg. Naturligtvis kommer del alltid finnas behov av att bygga viss ny infrastmktur. t.ex. för 
att avlägsna sädana flaskhalsar som kringlcder nuit tätorter, gränsövergångar, vissa fa utvalda vägsträckor 
där trafiken är särskilt stark och där befintlig infrastmktur är bristfällig. 
Unionens roll 
9. I Maastrichlfördraget fastslås att gemenskapen inom området för transeuropeiska nät kan "besluta 
om att samarbeta med tredje land för alt främja projekt av gemensamt intresse och för att säkerställa 
nätens driftskompatibilitet". Associationsavlalcn med länderna i Central- och Östeuropa fönitscr att ett 
prioriterat sainarbetsoinrade skall vara "byggande och modernisering av större huvudvägar av gemensamt 
intresse och transeuropeiska förbindelser" av transportinfrastmktiir. 
10. Vid sitt möte i Köpenhamn i juni 1993 underströk Europeiska rädet att gemenskapen bör stödja 
utvecklingen av infrastnikturer i Central- och Östeuropa, främst genom tillfälliga län frän Europeiska 
investeringsbanken. Vid sitt möte i Essen i december 1994 fastställde Europeiska rädet en omfattande 
strategi för atl förbereda de associerade länderna i Central- och Östeuropa för anslutning till Europeiska 
unionen. I denna strategi som föregår anslutning undcrslröks att integrationen av de associerade länder till 
de transeuropeiska näten är elt nyckclelcmcnt för alt stärka deras ekonomiska och politiska band med 
unionen 
11. Gemenskapens stöd riktar sig till de nio "Kreta-korridorerna" enligt slutsatserna frän den europeiska 
konferensen 1994 
38 
12. Inom ramen för G24-samordning maslc en samförständsförklaring undertecknas av de olika 
regeringarna och kommissionen för alt främja en samordnad utveckling av korridorerna Berlin-Warszawa-
Minsk-Moskva och Helsingfors-St Pctersburg-Moskva-Kicv-Bukarcst-Plovdiv-Alcxandroupolis. 
13. En stmkturerad dialog mellan transportministrarna frän länderna i Central- och Östeuropa och rädet, 
initierat vid ett gemensamt möte den 28 september, kommer alt fortsätta utvärdera behoven och enas om 
projekt av gemensamt intresse. 
PHARE 
14. Rädet underströk att Phare borde erbjuda tekniskt stöd och bemyndigade Phare-programmet att, inom 
ramen för befintliga budge t grå user, tillhandahålla ytterligare medel för kapitalutgifter för utvecklingen av 
infrastmktur som är av intresse för gemenskapen. 
15. Efter Europeiska rådets möte i Essen har kommissionen utvecklat PHARE i riktning mot ett flerårigt 
finansiellt instniinenl och betydligt ökal inriktningen mol investeringar. Idag kan upp till 25 %av de totala 
PHARE-aiislagcn göras tillgiingliga för samfinansicring av infrastniklurprojckt som siirskilt rör 
utvecklingen av transeuropeiska nät. Fleråriga investeringsprogram för utvecklingen av transeuropeiska 
nät som omfattar perioden 1995 till 1999 har förhandlats fram med alla partnerländer med nära deltagande 
frän de internationella finansiella instituten och särskilt Europeiska investeringsbanken. 
16. PHARES bidrag till samfinansicring av infraslmkiur i samband med transeuropeiska transportnät 
beräknas öka till omkring 190 miljoner ecu 1996. Motsvarande siffror för 1993. 1994 och 1995 lag pä 
omkring 30 miljoner ecu. 75 miljoner ecu respektive 119 miljoner ecu. 
Balkanrcgionen 
17. Unionen fäster stor vikt vid att med beaktande av gemenskapens prioriteringar förbättra näten i 
statenia i f.d. Jugoslavien inom ett intégrerai transeuropeiskt ramverk och alt i detta syfte främja samarbete 
mellan dessa stater sa snart de politiska förhållandena sa tillåter. 
39 
MEDELHAVSBÄCKEN ET 
Partnerskapet Europa-Medclhavsomradel 
18. Vid mötena i Essen och Cannes föreslog Europeiska rädet cii ny metod gcnleinot unionens partner 
vid Medelluivet. Inom den ekonomiska dimensionen planeras en integrering av dessa parter i ett 
ekonomiskt Europa-Medelhavsonträde. Målet med en öppning av ekonomin och integration i den 
europeiska ekonomin (EU och ickc-EU) fömtsätteratt Medelhavsländerna förfogar över effektiva system 
av ekonomiska infrastnikturer, särskilt inom områdena transport, energi och telekommunikationer. 
Anslutningen av de transeuropeiska näten inom dessa områden med motsvarande infrastnikturer i 
Medelhavsbäckenet (eller deras samordnade utveckling) utgör själva kärnfrågan för partnerskapet Europa-
Medelhavsomrädel. 
19. I utkasten till deklaration och det arbetsprogram som skall antas vid konferensen i Barcelona (27-28 
november) nämns detta uttryckligen i avsnitten om transport, telekommunikationer och energi. Av skäl 
som hänför sig till graden av utveckling har höghastighetslinjer inte stor potential i Medelhavsregionen, 
däremot representerar anslutningar eller utvidningar av vägtraiisportnäl (motorvägar, hamnar) liksom 
Iclekoiniiiunikalions-ochencrginäl vikliga beståndsdelar för inlegralionenav Medelhavsekonomierna i den 
europeiska ekonomin 
40 
GEMENSAMMA MILJÖPROJEKT (JEPs) 
EN MILJÖMÄSSIG "NÄTMETOD" FÖR VATTEN OCH AVFALL 
1. Vid Europeiska rådets möte i Essen uppmärksammade regeringscheferna den potentiella betydelsen 
av en nätmetod inom utvalda sektorer av miljöskydd, och inbjöd konunissionen, rädet och 
medlemsstatenia alt undersöka möjligheten alt upprätta riktlinjer för nuljönätinfrastniktur och att 
granska hindren för miljöinfrastniktur, samt underströk användning av befintliga finansiella 
instnunent för att stödja eventuella framtida riktlinjer och prioriterade projekt. 
2. För att fullfölja mandatet frän mötet i Essen upprättade kommissionen en arbetsgmpp pä hög mvä 
med företrädare frän de nationella miljödepartementen. Gmppen liar sammanträtt fyra gånger. I 
oktober organiserade dessutom kommissionen etl seminarium om avfall och ett om vatten med 
deltagande offentliga och privata behöriga experter och myndigheter. 
3. Nätmetoden enligl Vitboken om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning uppstod inte genom 
teoretiska eller koncepluclla överväganden. Den utarbetades för alt praktiskt lösa problem. 
Nätmetoden syftar i själva verket till att säkerställa genomförandet av vissa infrastniklurinvestcringar 
i vilka de ekonomiska fördelarnas inverkan sträcker sig utöver deras omedelbara geografiska läge. 
Dessa slags investeringar är väsentliga för att kunna utnyttja den inre marknadens potential, men 
hämmas av administrativa och finansiella hinder 
4. Inom transport-, energi- och telekommunikationssektorerna syftar dessa investeringar till att 
säkerställa driftskoinbalibilitel mellan befintliga nät för att fullt ut utveckla deras potential. I fräga 
om miljö syftar sådana investeringar till atl säkerställa en effektiv lösning pa problem som berör 
resursförvaltningoch föroreningar och som. till följd av den gränsöverskridande dimensionen, skapar 
friktioner, hämmar produktiva aktiviteter eller medför risker som direkt eller indirekt utgör hinder 
för fritt utbyte inom den inre marknaden. 
5. I de flesta av dessa fall beror de sviirighclcr som fördröjer eller hämmar investeringar i huvudsak 
pa 
— svårigheten alt säkerställa en rättvis och balanserad spridning av kostnaderna och förmånerna 
i förhållande till problemets territoriella inverkan. 
— svårigheterna all främja elt operativt och effektivt partnerskap mellan de manga deltagande 
aktörerna frän den offentliga och den privata sektorn. 
— svårigheten att vidla åtgärder pa operativ nivå i ett sammanhang som utmärks av betydande 
administrativa, reglerande och kulturella skillnader. 
— svårigheten alt övervinna den decentralisering av ansvaret för ulfonnning. finansiering och 
genomförande av de relativt små miljöprojekten. 
41 
6. Pä gnindval av de analyser som gjorts och de överläggningar om framtida prospekt som hållits av 
högnivägmppen och vid seminarierna, anser konunissionen att miljöinvesteringar borde gynnas av 
ett liknande stöd som det som ges till investeringar inom transport-, energi- och 
telekommunikationsområdena. Konkret innebär detta att miljöinvesteringar är viktiga för all fullt ul 
utnyttja den inre marknadens potential. Dessutom är de villkor som gäller i en nätmelod lika 
tillämpliga för miljön som för de övriga sektorerna. 
7. Med beaktande av de specifika egenskaper som utmärker iniljöscktorn enades högnivägnippcn om 
att definiera initiativ i delta sammanhang som "gemensamma miljöprojekt" (JEP.s). Dessa projekt 
definieras som "en rad åtgärder som medlemsstaterna vidtar tillsammans eller samordnat för att 
utveckla ett projekt eller förbereda utvecklingen av ett projekt av gemensamt intresse för miljöskydd 
och förbättringar inom unionen". Dessa projekt bör säkerställa eller påskynda genomförandet av 
sådana investeringar som är nödvändiga för att fullt ut utnyttja den inre marknadens potential. I detta 
perspektiv syftar metoden till att säkerställa en mer ändamålsenlig oçh effektiv användning av bädc 
administrativa och finansiella resurser. Vid genomförandet av gemensamma miljöprojekt kommer 
utvecklingen av ny och ren teknik alt främjas och utvidgas. 
8. Högnivägnippcn har upprättat urvalskriterier för ge me usa nu na miljöprojekt (se bilaga B.2). 
9. Vid de tvä seminarierna fastställdes konkreta projektförslag av vilka vissa redan är långt framskridna 
i den förberedande fasen och skulle kunna inledas med en relativt kort fördröjning (se bilaga B.2). 
Inom högnivägnippcn och vid seminarierna har man undcrslmkit att projektens framgång är beroende 
av tillhandahållandet av administrativ och finansiell stimulans. Detta inbegriper inte bara ett mer 
optimalt utnyttjande av befintliga finansiella instnunent utan ocksä införlivandet av gemensamma 
miljöprojekt i de projekt som hittills varit begränsade till infrastmktur inom transport-, energi- och 
telekommunikationsområdena 
10. Enligt kommissionen bör nästa steg bestå i att välja ul och genomföra elt visst antal pilotprojekt för 
atl testa villkoren för genomförandet 
RESULTAT AV ANALYSERNA OCH ÖVERLÄGGNINGARNA OM FRAMTIDA PROSPEKT 
I. BERÄTTIGANDE AV AKTIONER 
A. ÖVERGRIPANDE ÖVERVÄGANDEN 
11. En gemensam metod kommer alt optimera investeringarnas kostnadseffektivitet, öka miljöfördelarna 
och därmed investeringens övergripande ekonomiska gcnoinförbarhcl. Andra fördelar kan inbegripa 
påskyndande av investeringen, uppnående av högre standarder och liarmonisering av kapacitet. Det 
42 
kommer att skapa fönitsätlningar för ökad sysselsättning och sammanhållning pa gemenskapsnivå 
vid genomförandet av vissa miljöintressen. Gemensamma miljöprojekt syftar i sig själva inte till att 
fullgöra de åtaganden som uppstår frän gemenskapens befintliga miljölagstiftning. 
12. Främjandet av gemensanuna miljöprojekt kan leda till följande mer specifika ekonomiska och 
finansiella fördelar, vilket kan uppväga ekonomiska kostnader: 
a) Samling av befintlig miljöteknik skulle uppmuntras och till följd av detta skulle skalekonomier 
snabbare göras tillgängliga pa forsknings- och utvecklings/tillämpningsnivå, vid ulfonmiing av 
projekt och pa leverantörssidan. 
b) Nya miljötekniker skulle uppmuntras, vilket skulle leda till skapandet av nya inhemska marknader 
och exportmarknader (marknadsskala för EU förväntas vara 20 miljarder ecu/är, globalt 200+ 
miljarder ecu/är vid slutet av århundradet). 
c) Minskning av finansiella utgifter, både kapital- och driftskostnader. 
En samordnad och bättre planerad investering minskar risken för misslyckanden och förseningar. Att 
pä ett ändamålsenligt sätt slå ihop små projekt minskar administrationskostnaden och följaktligen den 
spridning som krävs av de finansiella instituten. Ytterligare kostnadsminskningar kan uppnäs genom 
alt undvika dubbelarbete, minska logistikkoslnader. utveckla marknader för återvunnet material 
(avfall) av "hög kvalitet", etc. 
B. AVFALL: 
13. En stor och oavbnitet ökande mängd avfall som produceras i Europeiska unionens medlemsstater 
(totalt: 700 miljoner ton. av vilket industrin står för 30 % och kommunerna 17 %) tippas utan något 
slags återvinning eller miljövänlig behandling. Endast vissa medlemsstater har utvecklat viss 
infrastmktur för att la hand om sitt avfall. Manga lider av ett allt för stort beroende av (äldre) 
soptippar (70 %) ined en negativ miljöeffekt, t.ex. förorening av gmndvatten och ytvatten, 
växthuseffekter (melangasuisläpp). I motsats till USA har Europa hittills en begränsad erfarenhet av 
att tillhandahålla integrerade tjänster för avfallslörvaltning. Alternativ, särskilt återvinning och 
förbränning med cnergialerv inning, kommer alt vara avgörande för att erhålla en större bärkraft i ett 
övergripande förfarande för miniinering av avfall. 
14. Under seminariet om av fall (Bryssel den 19-20 oktober 1995) uppstod berättigandet för gemensamma 
åtgärder frän det starka behovet att effektivt överbrygga informationsklyftan bade i fräga om 
tekniker för förvaltning av sopor och marknader för återvunna produkter. Med beaktande av de olika 
utvecklingsnivåerna och bchovsnivän för niiljöinfrastmktur i de olika regionerna i Europeiska 
unionen kommer genomförande av gemensamma miljöprojekt att bidra till alt minska dessa 
skillnader och därmed stärka sammanhållningen mellan de olika områdena 
15. Ett annat berättigande för gemensamma miljöprojekt som är särskilt relevant inom delta område för 
återvinning är kopplat till en önskan om alt uppnå kritiska volymer av avfall för att kunna göra 
projekt ekonomiskt genomförbara och för atl minska logistikkoslnader. t.ex. vid insamling av avfall 
genom att utveckla installationsnät. Gemensamma miljöprojekt skaparen möjlighet för utveckling 
av projekt som inbegriper bade den privata och den offentliga sektorn. Dessutom kommer 
gemensanuna miljöprojekt att. pä frivillig gnmd. stimulera en bättre integrering av miljöhänsyn inom 
de olika industrisektorerna. 
43 
16. Vid seminariet valde inan ut fyra olika kategorier av avfallsflöden (plast, elektroniska 
konsumentartiklar. skrotad" fordon och tunga metaller) förundersökning av deltagare som företrädde 
experter frän privata organ och regeringsorgan. Vid seminariet identifierades omkring 30 projekt 
inom de olika kategorierna. De viktigaste slutsatsen frän detta seminarium var att gemensamma 
miljöprojekt uppfyller ett klart behov. Det är värdefullt att fortsätta med gemensamma miljöprojekt 
genom att sammanföra nödvändiga partner/aktörer och genom att skapa medel för deras 
genomförande. 
I bilaga I finns en översikt av de mest lovande exemplen. 
C. VATTEN: 
17. I en ständigt ökande omfattning ställs olika områden inom Europeiska unionen inför begränsningar 
av sin ekonomiska tillväxt p.g.a. vattenbrist (Spanien, öar, etc). Andra området möter ett 
kvalitetsproblem som uppstått till följd av omfattande användning och utsläpp eller har erfarit de 
(upprepade) problemen med översvämningar. Andra tekniska och institutionella brister i effektiviteten 
för vattenförvaltning såsom höga nivåer av vattenspill (läckor av behandlat (drickbart) vatten 
uppskattas till omkring 15 % eller 3 miljarder ecu), relativt låga ätervinningsgrader inom 
tillverkningsindustrin eller begränsad institutionell kapacitet till följd av en hög nivå av fragmentering 
kräver olika och i vissa fall gemensamma åtgärder för en mer effektiv användning, kontroll och 
rening av vatten. 
18. Vattenpolitiken iir uppenbarligen ett område för internationellt samarbete och därför för 
gemensamma miljöprojekt. Floder, sjöar och gnindvaltcnförandc lager respekterar sällan 
internationella gränser och särskilt floder, sjöar och hav utgör i stället ofta sådana gränser. 
Föroreningar frän en medlemsstat kommer ofta att inverka pä en annan och vattenuttag i en 
medlemsstat kan sänka vattennivån pä dess grannes territorium. Internationellt samarbete bör därför 
vara normen inom detta policyomrade och är sa i allt högre grad. Elt antal internationella 
konventioner och avtal omfallar förvaltningen av dessa gemensamma resurser. Dessutom överväger 
konunissionen elt mer inslilutionaliscrt tillvägagångssätt för frågan om förvaltning av floder v ilket 
skulle kräva samarbete inom vallenförvaltning (kvalitet och kvantitet) pa grundval av flodbäcken. 
19. Gemensamma miljöprojekt är mekanismer som har ett gemensamt tillvägagångssätt för gemensanuna 
problem. Med andra ord. i stället för alt varje medlemsstat arbetar separat med att lösa ett 
gemensamt problem vid utformning eller konstniktion av dess fysiska infrastmktur skulle 
medlemsstaterna kunna samarbeta genom ett utbyte av idéer och genom att dela kostnaderna för att 
utveckla lämpliga tekniker och för alt övervaka och upprätta pilotprojekt. Ett brett spektnim av 
gemensamma miljöprojekt som berör infrastmkturfrägor skulle kunna upprättas. De kominer inte 
nödvändigtvis att inbegripa stöd för den faktiska konslmktioncn av fysisk infrastmktur där ett 
gemensamt projekt troligen inte skulle vara särskilt fördelaktigt. Gemensamma miljöprojekt bör i 
stället göra del lättare för medlemsstaterna atl vidta åtgärder snabbare och effektivare eller att uppnå 
mer ambitiösa mal. 
20. Vid vattenseminarict (Köpenhamn. 11-12 oktober 1995) bekräftades vikten av en förvaltning av 
flodbäcken (River Basin Management - RBM) som en övergripande vägledande princip för 
vallenförvaltning. Eftersom förvaltning av flodbäcken läcker mer än Iva medlemsstater omfattas del 
naturligtvis av gemensamma miljöprojekt. En samordnad planering och förvaltning (kvalitet och 
44 
kvantitet) av delade flodbäcken är väsentligt ur miljösynpunkt och ekonomiska synpunkt. Rhen- och 
Elbekommissionen har medfört avsevärda förbättringar av vattenkvaliteten. I fräga om kvantitativa 
aspekter mäste nya ordningar införas. De projekt som identifierades vid seminariet berör olika 
aspekter av rehabilitering, underhåll och användning av de stora delade flodbäckena i Europa. I fråga 
om flodenia i de olika medlemsstatenia skulle ett europeiskt projekt för "nùnskade översvämningar 
och återställande av våtmarker" kunna övervägas som ett gemensamt miljöprojekt. För de andra 
delade europeiska flodbäckena verkar det naturligt att lära av de befintliga organen. Skapandet av 
ett"paraplynät" av flodbäckenkommissioner skulle kunna utgöra den saniarbetsstmktur inom vilken 
relevanta gemensanuna miljöprojekt skulle kunna utvecklas eller genomföras. 
21. För vattenseminariet valdes fyra olika målområden: 1) Vatten (tillförsel) förvaltning inbegripet 
minskning av vattenbehovet, 2) Behandling av avloppsvatten och hantering av spillvatten; 3) 
Avfallsanläggningar i hamnar; 4) Förvaltning av flodbäcken och ytvatten (resurser). 
Vid seminariet identifierades serier av projekt som utmärker två kategorier av projektexempel: 
a) Projekt som inbegriper ett distinkt fysiskt nät. 
b) Projekt som leder till (bättre, kostnadsbesparande och snabbare) förbättringar av 
miljöinfrastniktur. 
1 bilaga II anges de mest relevanta projcktcxeinplcn. 
45 
II. KRITERIER SOM MÄSTE RESPEKTERAS 
22. I eidighet med vad som sagts ovan har ad-hoc gnippen utfonnat och definierat "nät"-metoden till 
gemensamma miljöprojekt för att bättre kunna definiera behoven, räckvidden och målen i de 
eventuella miljöprojekten. En uppsättning av nio vägledande kriterier (se bilaga III) utgör ett 
ramverk inom vilket de olika målen för gemensamma miljöprojekt bör uppnäs. De omfattar delvis 
beskrivande, väsentliga och önskvärda faktorer: 
— Att stärka gemensamma och mer samordnade ätgärder mellan medlemsstatenia (dvs. minst tvä), 
med eventuellt deltagande av icke-unionsländer när betydande fördelar kan uppnås inom 
unionens territorium, som ett svar på viktiga miljöproblem inom vatten- och avfallasektorenia. 
— Att förbättra förhällandet mellan miljöeffektivitet och ekonomisk effektivitet (mervärde). 
— Att stimulera utvecklingen och genomförandet av ny teknik inom ramen för passande skalvillkor. 
— Att intensifiera, där sä är möjligt, offentliga-privata partnerskap för finansiering och 
genomförande av projekten. 
— Att bidra för att mer samordnat uppnå överenskommen gcincnskapspolicy och mål. 
23. Resultaten frän de tvä seminarierna klargjorde att dessa vägledande principer/kriterier våren lämplig 
gnind för förverkligandet av gemensamma miljöprojekt. Det blev uppenbart att ett tydligt behov -
vid vattenseminariet erkänt både av den offentliga och den privata sektorn - för gemensanuna 
miljöprojekt och alt en rad av investeringarna i miljöinfrastniktur, mot bakgnind av kostnadseffektiva 
överväganden, endast kan uppnäs genom ett gemensamt tillvägagångssätt. 
III. ÖVERVÄGANDEN SOM SKALL DISKUTERAS 
24. Det finns vissa begränsningar för ytterligare utveckling av gemensamma miljöprojekt. I mänga fall 
är de kopplade till iniljösektorns specifika institutionella och administrativa situation. Det största 
hindret är den decentraliserade natur som utmärker gemensamma miljöprojekt. I syimerhet 
vattensektoni, som iir mycket fragmenterad, iir mer tveksam till samarbete. 
25. Med sä mänga inblandade aktörer kan följande svårigheter inträffa: 
— En avsaknad av fokuseringspunkt för att ytterligare kunna utveckla och främja gemensamma 
miljöprojekt. 
— Ett otillräckligt stnikturerat informationsflöde (tillgänglighet och kvalitet pä data för de som 
eventuellt iir inblandade). 
— Olika nivåer av erfarenhet hos de lokala/regionala myndigheterna. 
— En organisationsklyfta mellan de centrala och mer reglerat orienterade regeringsorganen och de 
mer genomförande och driflsorienterade lokala/regionala myndigheterna. 
— Olika tillvägagångssätt mellan medlemsstaterna för ett faktiskt deltagandet av och den eventuella 
rollen hos privata operatörer och vice versa. 
— En brist pä vilja/motivation att agera gemensamt. 
26. Andra begränsningar är av mer reglerande natur och beror delvis pä befintliga bestämmelser men 
även i vissa fall pä avsaknaden av bestämmelser, t.ex. olika och ibland opportunistiska tolkningar 
46 
av befintliga gemenskaps- eller nationella avfallsbestämmelser ("närhets"-principen) försvårar 
gränsöverskridande transporter. Det finns ett behov av viss (kvalitet) standardisering av 
avfallshantering och återvunna produkter. Hannonisering av avfallshantering, standardisering och 
certifiering kommer att leda till mer homogena fraktioner, sekundära råmaterial och slutprodukter 
som underlättar en marknadsökning. 
27. Det kan vara nödvändigt att göra ytterligare undersökningar om humvida prisskillnader mellan 
medlemsstatenia för vatten- och avfallshantering liänunar samarbete eller gemensamma åtgärder 
mellan medlemsstaterna. 
28. 1 fräga om finansiering av gemensamma miljöprojekt kan följande nämnas. Geniensaimna 
miljöprojekt kominer per definition (se kriterier) sannolikt att ge högre fördelar/vinster än om samma 
problem bemöts separat av olika nationella aktörer. Under dessa omständigheter kommer det vara 
svårt att på ekonomiska gnuider i förväg berättiga eventuella element för fortsatt stöd/subventioner 
i sig. De befintliga källorna för att finansiera miljöinfrastniktur (gemenskapens och nationella) är 
självklart understort tryck frän medlemsstaternas behov att genomföra EU-dirckliv. Med beaktande 
av investeringsfinansering frän offentliga källor finns det alltid en alternativ kostnad som mäste 
medräknas, oavsett investeringens natur. 
29. Själva organisationen av gemensamma miljöprojekt inbegriper inneboende svårigheter som partenui 
måste ta sig an och lösa för att kunna dra igång projektet. 1 enlighet med det som angetts ovan 
inbegriper dessa problem de ytterligare svårigheterna med olika standarder, planeringsförfaranden, 
bestämmelser och prissättning mm. Till följd av delta finns det anledning att begära viss stimulans 
för att avhjälpa dessa direkta begränsningar. 
30. Det är helt klart att om förverkligandet av gemensanuna miljöprojekt som medför betydande 
ekonomiska och miljöfördelar kan sättas igång snabbare genom en finansiell stimulans för att dra 
igång och påskynda processen, är en finansiell stimulans för (tillkommande) direkta kostnader 
berättigad t.ex. genom att finansiera genoniförbarhetsstudier. pilotprojekt, 
demonstrationsanläggningar. När "mervärdet" i fräga om projektets ekonomiska effektivitet och 
miljöeffektivitet kan fastställas i mer precisa ordalag kommer den nödvändiga finansieringsteknikeii 
vid den efterföljande genomförandefasen att betydligt underlättas. 
31. Pä EU-nivä skulle flera befintliga finansiella instmment i princip kunna sparka igång förfarandet. 
Bäst lämpat fördel omedelbara behovet av gemensamma miljöprojekts stimulansfinansiering skulle 
kunna vara det finansiella instnunentet för miljön (LIFE), som redan tillåter demonstrationsprojekt, 
projekt för att höja människors medvetenhet och tekniska stödprojekt. LIFE innehåller dock 
begränsningar i fräga om finansiering av genoniförbarhetsstudier och "typiska infrastnikturprojckt". 
Dessutom skulle det totala tillgängliga beloppet och taket för de olika berättigande aktiviteterna 
endast möjliggöra finansiering av ett fätal och mycket små projekt. 
32. Andra möjligheter inbegriper samnianhällningsfonden och stmkturfonderna, bl.a. gemenskapens 
stimulansprogram INTERREG II och de sk. artikel 10 (nyskapande) åtgärderna inom ramen för 
Europeiska regionala utvecklingsfonden (ERDF). Dessa möjligheter är dock begränsade eftersom 
merparten av pengania redan iir öroninärkta pä driflsnivä för de kommande åren och att dessutom 
de funktionella och geografiska kriterierna för berättigande inte tillåter en övergripande tillämpning 
kopplad (ill genomförandet av gemensamma miljöprojekt. Del finns även Europeiska 
47 
investeringsfonden (EIF). Den skulle kunna spela en mer aktiv roll som en utjämningsmekanism, 
antingen genom att utvidga sina garantier till att omfatta gemensamma miljöprojekt eller genom att 
underlätta rättvist deltagande. Utifrån detta perspektiv skulle miljön behöva integreras som ett 
separat mål i EIF:s stadgar. 
33. Med beaktande av ovan nämnda begränsningar, särskilt de institutionella/administrativa, och 
nödvändigheten av ett synligt bekräftande skulle dock stimulansfinansiering av gemensanuna 
miljöprojekt antyda ett finansiellt stöd motsvarande det som tillhandahålls för transeuropeiska nät. 
x-x-x-x-x-x-x-x-x-x 
48 
BILAGA I - EXEMPEL 
BESKRIVNING AV VISSA SPECIFIKA AVFALLSPROJEKT 
frän seminariet om avfall (Bryssel. 19-20 oktober) 
a. Plast 
Plast är ett material som finns i de flesta konsumtionsprodukter. Resultaten frän de parallella mötena om 
plastavfall bör därför betraktas i samband med med resultaten frän de övriga 3 parallella mötena. 
Följande förslag anses som mest lämpade för gemensanuna miljöprojekt, vilket innebär att de inte bara 
är "idéer" utan har nätt en mer framskriden mognadsgrad: 
1. Byggnad av gemensamma anläggningar för återvinning av teknisk plast 
Detta är ett mycket bra exempel pa elt slags avfall där de volymer som uppnäs pa nationell nivå inte 
ekonomiskt motiverar atl del återvinns. Till följd av detta kastas sådan plast för närvarande bort. Om det 
fanns en gemensam strategi skulle man dock kunna återvinna dem och därefter äter släppa ut dem pä 
marknaden. 
2. Utveckling av gemensamma anläggningar för behandling av PVC-kablar som innehåller tunga metaller 
Närvaron av farliga ämnen. t.ex. lunga metaller, i avfall iir en av de viktigaste frågorna i EU:s politik om 
avfallshantering. 
Detta är ett exempel pä ett pilotprojekt som redan har utvecklats i laboratorieskala i Danmark och som 
skulle kunna bli mer effektivt om det överfördes till full driftsskala genom en gemensam åtgärd mellan 
flera medlemsstater. 
3. Utvidgning av befintliga ätervinningsprojekt och teknik till andra avfallsflöden. I synnerhet: skrotade 
bilar och elektriskt/elektroniskt avfall 
Ett ätervinningsprogram för återvinning av stora mängder kastad plastutmstning har redan inletts, i vilket 
alla aktörer längst kedjan, frän tillverkaren till ätcrvinnaren. deltar. En sådan erfarenhet kan överföras till 
andra avfallsflöden med deltagande av flera medlemsstater. 
4. Skapandet av en EU-oinfaltande eller internationell databas om atervinningsteknikcr och 
marknadsmöjligheter 
Ett stort hinder för återvinning i glest befolkade områden gäller svårigheten att fä nödvändig information. 
Möjligheten att göra reklam för återvunna produkter över mycket länga avstånd, särskilt via Internet, och 
anslutning till datoriserade informationsnät, skulle kunna bidra till att lösa detta problem 
5. Upprättandet av ett integrerat nät för återvinning av PET-flaskor 
De erfarenheter man gjort i USA kan vara till hjälp. Detta gäller särskilt tätt befolkade områden. Nya 
ätervinningstekniker kan utvecklas för detla slags avfall. 
49 
b. Elektroniska konsumtionsvaror 
1. Återvinning av TV-apparater och persondatorer 
Efter insamling av TV-apparater och persondatorer krävs lämplig söndcrdclning och rening för att optimera 
både separation av delar och material och återvinning av dessa. Befintliga problem i fräga om miljö och 
skalekonomi för återvinning av TV-apparater (bildmtor och katodstrålrör i syimerhet) och persondatorer 
kan lösas genom nät av mellanstora sönderdeliungsanläggiungar och ätervinningsinstallationer i olika 
medlemsstater i Europeiska unionen. 
Sammansättningen av katodstrålrör och datorskännar varierar stort. Utvecklingen av en databas för att 
underlätta återvinningsprocessen är nödvändig. 
2. Återvinning av batterier frän elektrisk och elektronisk ulnistning 
Batterier, delar av elektriska och elektroniska anordningar och apparater varierar i storlek och slag. Trots 
att batterier innehåller farliga ämnen kastas de ofta pa soptippar utan att försiktighetsåtgärder vidtas. 
Nät av anläggningar som efter elt lämpligt insamlande av gamla batterier, möjliggör effektiv separation 
av dem (knappccllcr. silveroxid. nickclkadniiiun. etc.) liksom återvinning, skulle bidra till att övervinna 
problem med skalekonomi samt minska miljörisken. 
3. Övervakning av avfallsflöden av elektroniska konsumtionsvaror och upprättandet av ett 
infonnationscenter 
För att kunna optimera befintlig eller framtida infrastmktur för förvaltning av avfallsflödcn frän 
elektroniska konsumtionsvaror krävs att man har tillräcklig kännedom om de kvantiteter och slag av 
produkter som släpps ut pä marknaden (per är), konsumentbeteende, produkt- och materialflöden, samt 
infonnation om en förbättring av nivån för ätcrvinningsbchandling. 
Ett gemensamt europeiskt nät som skulle kunna leda till elt inforniationscentnun (nät av centrer) skulle 
täcka det ständiga behovet av information av detta slag och tjäna deinonterings- och äterviiuiingsaktörernas 
behov. 
c. Skrotade fordon 
Med beaktande av den ökande mängden avfall frän skrotade fordon liksom dess farliga egenskaper har 
seminariet om gemensamma miljöprojekt ägnat särskilt tid ät eventuella sätt att förbättra situation i fräga 
om hantering av skrotade fordon. Eftersom en bils metalldelar (70-75 % med en tendens att minska) 
uppenbarligen inte innebär ett slort problem vad gäller riklig hantering och återvinning, koncentrerade sig 
bilgmppen främst pa de återstående delarna, vilka bestar av trasade alcrsloder 
Fyra projekt föreslogs, gmndadc pa en analys om bilens livscykel Iran designstadiet till hantering av den 
skrotade bilen enligt schemat pä nästa sida 
50 
EN BILS MÖJLIGA GEMENSAMMA MIUOPROJEKT 
LIVSCYKEL 
Design A) Feedback frän ätcrvinnare till: 
1) biltillverkare 
2) niateriallcveranlörcr 
Konsumtion Inga projekt 
Handel med delar Inga projekt 
Demontering B) Storskaliga europeiska nät för 
Demonterade matcrialhandel 
material Analys av livscykler (t.ex. vad kostar 
transporten?) 
Sönderrivning NFM Inga projekt 
Damm D) 
1) Större skala för förbränning med cnergiäterviniung 
2) Större skala för ytteriigarc separation för ateranvändning av material 
FM Inga projekt 
FM = järnmetaller 
NFM = icke-järnmelaller 
51 
Projekten kan i stora drag beskrivas pä följande sätt: 
a) Infrastmktur för informationsutbyte mellan biltillverkare, inateriallcvcrantörcr och ätervinnings-
industrin. 
b) Upprättandet av elt europeiskt nät för återvinning av material frän skrotade fordon. 
c) Klassificeringssystem för innehållet i material som skall återvinnas och som inte kan handlas med 
som delar. 
d) Upprättandet av en infrastmktur för behandling och valoriscring av ätcrstoder frän söndertrasning. 
Förslaget återspeglar den otillfredsställande situation som för närvarande råder i vilken det är brist både 
pä infoniiationsutbyte mellan de olika inbegripna ekonomiska aktörenia, och, delvis till följd av detta, på 
skalekonomier. 
Deltagania underströk betydelsen av att rikta in varje projekt efter dess egna meriter och genomförbarhet. 
Gnipper ansåg utan tvekan alt strävan efter de föreslagna projekten skulle resultera i avsevärda 
skalekonomier och positiva miljöeffekter. 
Alt information eventuellt skulle vara konfidentiell ansågs som ett hinder för ett öppet informationsutbyte. 
De administrativa bördor som uppstår frän lagstiftning om skeppning av avfall nämndes som ett annat 
hinder för upprättandet av ett europeiskt nät för ätervinningsinaterial frän skrotade fordon liksom om en 
infrastmktur för behandling och valoriscring av ätcrstoder frän söndertrasning. 
d. Tunga metaller 
1. Behandling och förvaltning av ätcrstoder Iran avfallsförhränning 
Avfallsförbränning är en ekonomisk verksamhet av betydelse i alla EG:s medlemsstater. Behandlingen 
och/eller bortskaffandet av ätcrsloder frän sådan förbränning leder till avsevärda problem. Projektet syftar 
till att utveckla processer för att behandla sådana ätcrsloder. återvinna material och ett säkert bortskaffande 
av äterstoder, inbegripet demonstrationsprojekt. 
2. Behandling av avfall som innehåller kvicksilver 
Avfall som innehåller kvicksilver uppgår ofta till små mängder men är mycket farliga och svära att 
behandla. Detta leder till myckel höga behandlingskostnader. Projektet syftar till att skapa en gemensam 
anläggning för liera medlemsstater, vilket skulle vara ekonomiskt attraktivt för deltagande länder 
3. Sanering av jord som förorenats av tunga metaller 
Projektet syftar till att utveckla tekniken för en kostnadseffektiv slorskalig behandling av jord som är 
förorenad ined tunga metaller. Det miljömässiga och ekonomiska intresset är särskilt stort i tätorter. 
52 
BILAGA II 
BESKRIVNING AV VISSA SPECIFIKA VATTENPROJEKT 
frän vattenscminariet (Köpenhamn, 11-12 oktober 1995 
a) Projekt som inbegriper ett distinkt fysiskt nät. 
b) Projekt som leder till (bättre, kostnadsbesparande och snabbare) förbättringar av miljöinfrastniktur. 
I fräga om den första kategorin nänuis tvä projektgmppcr: 
1) Anläggningar för avfallsmottagning i hamnar 
Detta rör en mängd projekt som. om de genomförs gemensamt, kommer att förbättra situationen i 
fräga om dumpning av avfall till havs och beslår av tre huvudsakliga beståndsdelar: 
— Förbättring av nuvarande teknik för mottagning och behandling av kemiskt haninavfall. t.ex. 
barlaslvattcn. slagvatten, etc. för atl förbällra kostnadsälcrvinningen. 
— Konstniktionochutvidgningav tillräckliga hainnavfallsanläggningar. i synnerhet vid Medelhavet 
och östra Östersjön. 
— Upprättandet av ett sparsystem för övervakning av av fallsflödet mellan Europas hamnar. 
Utveckling av en kostnadseffektiv övervakningssatcllit för alt spåra olycksspill och olaglig dumpning 
vilket möjliggör ett bättre och snabbare svar frän markätcrvinningsutnistning bör övervägas inom 
denna projcklgmpp. 
2) Flodövcrvakningssystem 
För att möjliggöra en samordnad planering och förvaltning för elt flodbäcken är ett 
flodövervakningsnät nödvändigt. Övervakningssystemet bör tjäna både vattcnrcsursförvaltning och 
ätgärder mot ofömlsedda händelser som gör det lättare för de deltagande länderna att fönitse och 
hanlera befintlig vattenbrist och ändringar av vattenkvaliteten. Systemet bör omfatta 
direktövervakning och gränsövcrskridandc elektroniska anslutningar mellan stationerna längst 
flodbäckenet. Ett sådant system skulle kunna utgöra ett verktyg för planering av gemensamma 
investeringar i andra infraslniklurinslallalioner såsom dammar, särskilda behandlingsanläggningar. 
osv. 
Den andra kategorin av projektexempel inbegriper allmänna parallella pilol/gcnomförandeprojekt i 
olika medlemsstater, som riktar sig mot liknande infraslnikturproblcm med ny eller tillgänglig teknik. 
En rad projekt diskuteras vid seminariet av vilka några nänuis här. 
1) Användning av alternativa vattenresurser for framtida vattentillförsel till tätorter. 
Ett projekt som rör utveckling och genomförande av ett nytt koncept av vallenförvaltning för tätorter 
inbegriper specifika projekt för att byta ut dricksvatten mot sekundära vattenkällor av lägre kvalitet 
(regnvatten, lätt förorenat gnindvatten. behandlat spillvaltcn. etc.) för särskilda syften. 
2) Slambehandling och bortskaffande. 
Projekt som rör processerna för att behandla spillvaltcnslam i förhällande till det slutliga 
bortskaffandet och de potentiella miljöproblem som detta kan skapa. Processer för att avlägsna tunga 
metaller frän spillvattcnslam innan det släpps ut pä jordbniksmark är väsentliga. Dessutom måste 
förvaltningen av industriutsläpp i förhållande till övervakning av farliga ämnen i offentliga avlopp 
bemötas. 
3) Avlägsnande av kväve vid låga temperaturer. 
Att utveckla och anpassa anläggningar och driflstralegicr för alt uppnå säker och stabil drift av den 
temperaturkänsligasalpetcrbildningsproccsscn i bchandlingsanläggningarförspillvatten frän tätorter 
i kallt och tempererat klimat. 
4) Spillvattenbehandling för specifika områden. 
Upprättandet av spillvattcnbchandlingsanläggningar i små kommuner ined t.ex. en stor säsongsmässig 
turisttillströmning. Projekt skulle kunna omfatta genomförandet av små 
spillvattcnbehandlingsanläggningar liksom större centrala anläggningar, i vilka utrymmeskapaciteten 
under den tid dä turisttillströmningen iir låg används för behandling av slamavfall frän den lokala 
befolkningen. 
5) Stormvattenbehandling och ateranvändning. 
Utvecklingen och genomförandet av enkla bchandlingsanläggningar för stormvatten, t.ex. 
sedimenteringsdammar. Till följd av det låga innehållet av föroreningar, vilket är typiskt för 
stonnvattcn, iir möjligheter till ateranvändning inom jordbmket eller i andra syften uppenbart. 
Beroende pä det syfte för vilket vattnet återanvänds iir övervakning av vattenkvaliteten och i vissa 
fall ytterligare behandling vikliga faktorer. 
54 
BILAGA 3 
- GEMENSAMMA MILIÖPROJEKT -
KRITERIER FÖR GEMENSAMMA MIUOPROJEKT 
BESKRIVNING 
1. Medlemsstater som agerar tillsammans eller samordnat för att utveckla elt projekt (eller förberedelser 
för att utveckla ett projekt) av gemensamt intresse för miljöskydd och förbättring inom unionen. 
Projekt som inbegriper länder utanför unionen får behandlas som gemensamma miljöprojekt om de 
medför betydande fördelar inom unionens territorium. 
2. Gemensamma miljöprojekt kan erbjuda möjlighcler all utveckla ny teknik som tillåter dess 
genomförande under ekonomiskt bärkraftiga omständigheter 
3. Eventuellt gemenskapsstöd för gemensamma miljöprojekt bör inte inbegripa slöd för forskning och 
utveckling och teknikprojekt för vilka fonder finns tillgängliga. 
KRITERIER 
Väsentliga: 
4. 1 jämförelse med rent nationella projekt skall gemensamma miljöprojekt skapa betydande "mervärde" 
i fräga om miljöeffektivitet och besparingar av kapital och driftskostnader. 
5. Man skall rikta in sig pä EU:s stora prioriterade iniljöpolicyoinräden. t.ex. inom vatten- och 
avfallssektorerna, och inom dessa och andra närstående sektorer skall gemensamma miljöprojekt 
bidra till all uppnå fastställd geincnskapspolicy och gemcnskapsmäl. 
6. Projektet koinineratt omfatta betydande fysiska infraslniktuqîrojckt och mal. inbegripet övervakning. 
Önskvärda: 
7 Del bör leda till utvecklingen av nya och förbättrade simklurer för administrativt partnerskap mellan 
medlemsstaterna 
8. Projektet skall helst främja utveckling och utnyttjandet av avancerad miljöteknik. 
9. Projektet bör. där sa iir tillämpligt, inbegripa deltagande frän den privata sektorn. 
55 
Bilaga 1: UTVECKLING AV RÄTTSLIGA FÖRFARANDEN FÖR TRANSEUROPEISKA NÄT 
Område 
Finansiell förordning 
TRANSPORT 
Multimodal 
HS! 
Dnfiskombatibihtet 
TELEKOMM 
Gl'hal metod 
ISDN 
Riktlinjer 
Aktioner 
IDA 
TNA 
ENERGI 
Gas en elektricitet 
Riktlinjer 
Närstående åtgärder K.OM förslag 
2 mars 1994 
29 mars 1994 
15 april 1994 
31 maj 1995 
12 mars 1993 
12 mars 1993 
12 mars 1993 
12 mars 1993 
19 januari 1994 
19 januari 1994 bSK-vttrande 
2S april 1994 
23 november 1994 
23 november 1994 
pågående 
2! december 1993 
2; december 1993 
" juni 1993 
n juni 1993 
2" april 1994 
27 april 1994 Regionkommitténs 
yttrande 
9 maj 1994 
27 september 1994 
28 september 1994 
pågående 
17 maj 1994 
1 7 maj 1994 
1 7 maj 1994 
1 7 maj 1994 
1 7 maj 1994 
1 7 maj 1994 EP 1 a läsning 
30 november 1994 
! S mar 1995 
19 januari 1995 
lanuan 1^96 
19 april 1994 
19 april 1994 
1 7 november 1994 
1 7 november 1994 
1 S maj 1994 
1 S maj 1 994 Gemensamståndpunkt 
31 mars 1995 
28 september 1995 
2S september 1995 
" början av 1996 
22 december 1994 
21 december 1994 
29 juni '995 
29 juni 1995 EP 2a läsning 
13 juli 1995 
pågående 
pågående 
13 juni 1995 
20 september 1995 
26 oktober 1995 
26 oktober 1995 Samråd 
n.a. 
Våren 1996 
n.a. 
n.a 
n.a 
Januari 1996 
na Anpassning 
18 september 1995 
mitten av 1996 
slutet av 95 början 
av 96 
" mitten av januari 
1996 
11 oktober 1995 
6 november 1995 
"jan 96 
•' jan 96 
Rådet har suspenderat diskussioner :rr. ftrslagen till "aktioner" i ax-vaktan på enighet om den finansiella forordningen 
Ändring av rättslig grund till f:!id av strkning av transeuropeiska nät 
Förordningen om finansiellt bidrag :ii; transeuropeiska nät är inte tillämplig för IDA 
56 
Bilaga 2: EU-FINANSIERING AV TRANSEUROPEISKA NÄT (miljarder ecu) 
Område 
TRANSPORT 
KNKKC;i 
TELEKOMM. Slag av 
bidrag 
Län 
Garantier 
Stöd 
Lim 
(.'ar.ihtici' 
.Stöd 
I .Hl 
Garantier 
Stöd Instrument 
KllV J 
EIF; 
Strukturfond' ' 
Sammanhållnings-
fond 
TEN-ruhrik 
(14 prioriterade 
projekt) 
KIM1 ' 
Ell;î 
Strukturfonder' ' 
TEN-rubrik 
Kill' : 
Eli-"4 
Strukturfonder1' ' 
TEN-ruhrik 1993-1994 
4 342 
75 9 
XX4.0 
1 X27.0 
3X5 
1X0 
1 077 
207.7 
675.7 
0 
3 7X7. X 
156.1 
294.7 
21 1995 
2 075 
X5.2 
115,0 
1 076.6 
2404 
1X2,5 
304 
0 
X7.X 
12" 
506.6 
0 
0 
22" TOTALT 
6 417 
161,1 
999,0 
2 963,6 
625 
362,5 
13X1 
207.7 
763,5 
12 
4 294,4 
156,1 
294,7294.7 
4343 
Transeuropeiska nät oeh närstående projekt 
Undertecknade kontrakt. 
Anslagsåtaganden. 
Förstag godkända av den finansiella stödkommittén tor transeuropeiska nät vid dess möten den 10. 11 oeh 12 oktober oeh den 
9 och 20 november torra året. 
57 

ISSN 1024-4506 
KOM(95) 571 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 15 11 
Kataiognummer : CB-CO-95-626-SV-C 
ISBN 92-77-96473-1 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg