ORDLISTA

Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) : Ett medfinansierat program som förvaltas direkt av kommissionen och vars syfte är utbyggnad av viktiga förbindelselänkar och utveckling av samtrafikförmåga för att avlägsna befintliga flaskhalsar när det gäller rörlighet, färdigställa sträckor som saknas och komplettera de viktiga förbindelselänkarna (särskilt de sträckor som går över gränserna), skapa förbindelser över naturliga hinder samt förbättra driftskompatibiliteten på de stora förbindelselederna. Det största stödet från detta program går till järnvägar och vägar medan stödet till sjöfarten begränsas till sjömotorvägar och några årliga projekt.

Förvaltningsmyndighet : Organ på nationell, regional eller lokal nivå som utses av den medlemsstat som föreslår det operativa programmet för kommissionen och som sedan ansvarar för dess förvaltning och genomförande.

Generaldirektorat (GD) : En avdelning inom Europeiska kommissionen. Denna revision berör GD Regionalpolitik och GD Transport och rörlighet.

Infrastruktur i kusthamnar :

Enligt definitionen i parlamentets arbetsdokument Europeisk politik för kusthamnar från juli 1993 är infrastruktur civil verksamhet inom hamnområdet som underlättar tillhandahållandet av tjänster när det gäller fartyg och last, såsom kajplatser, kanaler, lagringsutrymme och väg- eller spårnät i hamnområdet.

I de flesta länder finansieras sådan infrastruktur vanligtvis genom offentliga investeringar.

Kommissionens vitböcker : Dokument som Europeiska kommissionen offentliggör och som innehåller förslag till EU-åtgärder inom ett särskilt område.

Operativt program : Dokument som utarbetas på central eller regional nivå i en medlemsstat och godkänns av kommissionen och som ska utgöra en uppsättning väl samordnade prioriteringar med fleråriga åtgärder.

Projekt inom Sammanhållningsfonden : Projekt inom Sammanhållningsfonden får ge bidrag till projekt som gäller miljö och transportinfrastrukturprojekt av gemensamt intresse vars totala kostnad i princip inte får understiga 10 miljoner euro i medfinansiering från Sammanhållningsfonden. Projekten lyder under sammanhållningsfondsförordningen (EG) nr 1164/94.

Retroaktiv finansiering : När projekt som ursprungligen föreslogs för genomförande med medfinansiering från EU byts ut mot ersättningsprojekt. Detta är projekt som redan har finansierats och ibland redan avslutats med hjälp av nationella medel. Dessa projekt ersätter dem som ursprungligen ingick i det operativa programmet men som har försenats eller övergetts.

Sammanhållningspolitik : Europeiska unionens sammanhållningspolitik ska stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen inom Europeiska unionen och minska skillnaderna i utveckling mellan olika regioner.

Strukturfonder och Sammanhållningsfonden :

Unionens främsta politiska verktyg för att förverkliga målen i fördraget på området ekonomisk och social sammanhållning. Flera fonder används som finansiella instrument för främjandet av den ekonomiska och sociala sammanhållningen mellan EU:s regioner. Denna revision berörde särskilt följande två fonder:

a) Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf). Fonden ska investera i infrastruktur, skapa eller bevara arbetstillfällen samt stödja lokal utveckling och verksamhet inom små och medelstora företag.

b) Sammanhållningsfonden. Fonden ska stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen genom att finansiera miljö- och transportprojekt i medlemsstater vilkas BNP per capita är lägre än 90 % av EU-genomsnittet.

Större projekt : Ett projekt som består av en rad arbeten som inte kan separeras ekonomiskt, som fyller en specifik teknisk funktion, har tydligt definierade mål och för vilket den totala kostnad som tas med vid beräkningen av bidraget från fonden överstiger 50 miljoner euro. Större projekt medfinansieras genom Eruf och lyder under strukturfondsförordningen (EG) nr 1260/1999.

Övervakningskommitté : En kommitté som sammanträder varje år och som ska bedöma ändamålsenligheten i och kvaliteten på genomförandet av det stöd som har tillhandahållits. Den leds av en företrädare för medlemsstaten eller förvaltningsmyndigheten, och en företrädare för kommissionen deltar som rådgivare i övervakningskommitténs arbete.

SAMMANFATTNING

I. Sedan 2000 har EU genom struktur- och sammanhållningsfonderna ställt omkring 6,2 miljarder euro till förfogande för att medfinansiera uppförandet av hamninfrastruktur. Investeringarna förvaltas av de regionala myndigheterna och Europeiska kommissionen.

II. Europeiska revisionsrätten bedömde om transportinfrastrukturprojekten för hamnar var ändamålsenliga genom att undersöka målen och outputen för 27 projekt som fick stöd från Eruf och Sammanhållningsfonden samt hur medlemsstaterna hade förvaltat utgifterna och hur kommissionen hade övervakat processen.

III. Revisionsrätten konstaterade följande:

- Bara 11 av de 27 projekten var ändamålsenliga när det gällde att stödja transportpolitiska mål. Dessutom hade några anläggningar inte färdigställts, några användes inte och andra kommer att behöva betydande ytterligare investeringar innan de kan drivas ändamålsenligt.

- Ingen av de granskade regionerna hade en långsiktig hamnutvecklingsplan och det hade inte gjorts några behovsbedömningar. Dessutom rådde det brist på lämpliga projekt för finansiering, och retroaktiv finansiering användes för att utnyttja de tillgängliga medlen.

- Medlemsstaternas administrativa förfaranden för dessa projekt var långa och betungande och ledde ibland till förseningar och extra utgifter.

- Projektresultaten övervakades och kontrollerades endast i liten utsträckning, och övervakningskommittéerna och förvaltningsmyndigheterna riktade in sig på utnyttjandegraden. Indikatorerna hade utformats främst för övervakning av utnyttjande och byggnadsverksamhet. Resultaten och effekterna av infrastrukturen övervakades inte och revisionsrätten fann tomma hamnar och oanvänd infrastruktur.

- Kommissionens bedömningar och beslut som gällde större projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden ledde inte till åtgärder som kunde råda bot på de brister i projekten som konstaterades under revisionen. Revisionsrätten konstaterade också att det saknades vägledning från kommissionen om sund ekonomisk förvaltning av utgifterna.

- Det fanns få bevis för att kommissionen ingrep i övervakningskommittéernas arbete för att se till att utgifterna för de större projekt och de projekt inom Sammanhållningsfonden som granskades var ändamålsenliga och att det fastställdes eller användes resultat- eller effektindikatorer.

IV. Revisionsrätten rekommenderar att kommissionen, för att råda bot på de olika brister som har konstaterats,

- påminner medlemsstaterna om att de ska använda EU-finansieringen i enlighet med principen om sund ekonomisk förvaltning och vid behov tillhandahåller lämplig vägledning,

- strävar efter att garantera att dess beslut och övervakning när det gäller infrastruktur i kusthamnar leder till att strukturfonderna används ändamålsenligt så att målen i de operativa programmen främjas,

- sätter upp som villkor för sammanhållningsfondsstöd för den kommande perioden att det finns en heltäckande långsiktig hamnutvecklingsstrategi (som bygger på en behovsbedömning) för alla hamnar i den berörda regionen,

- ökar inriktningen på projektens ändamålsenlighet genom att uppmana förvaltningsmyndigheterna att använda resultat- och effektindikatorer, riktar in besöken på plats på ändamålsenlighet och inför principen om att EU-finansiering bör beviljas på villkor att resultaten uppnås,

- utför riskbaserade efterhandskontroller av hur den medfinansierade infrastrukturen används och vilka resultat den får,

- förbättrar bedömningsförfarandena för större projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden så att allvarliga brister kan upptäckas och åtgärdas genom lämpliga insatser.

INLEDNING

KUSTHAMNAR I DEN EUROPEISKA EKONOMIN

1. Kusthamnar är områden och strukturer som har anlagts för ombordstigning av passagerare och lastning och lossning av fartyg. Under 2009 passerade 404 miljoner passagerare de mer än 1200 handelshamnarna längs Europas 100000 km långa kust [1]. Den mängd gods som hanterades i de 27 EU-ländernas hamnar var omkring 3,9 miljarder ton [2]. Ungefär 214000 personer arbetade i den europeiska vattentransportsektorn under perioden 2005/2006 och genererade 22 miljarder euro i mervärde på en omsättning på uppskattningsvis 100 miljarder euro [3].

2. Sjöfart är det näst viktigaste transportsättet inom EU – den största delen av allt gods fraktas fortfarande på vägarna (se illustration 1).

3. Kommissionen förutser att transporterna generellt kommer att fortsätta att öka, att sjötransporterna i EU kommer att öka från 3,8 miljarder ton 2006 till cirka 5,3 miljarder ton 2018 [4] och att vägtransporterna är det transportsätt som fortfarande kommer att ha den högsta tillväxttakten

ILLUSTRATION 1

ÖVERSIKT ÖVER TRANSPORTSÄTT FÖR FRAKT INOM EU I TON/KM

+++++ TIFF +++++

Källa: "Panorama of Transport", Eurostat, 2009.

EU:S POLITIK OCH KUSTHAMNAR

4. I kommissionens vitbok från 1992 [5] fastställdes att multimodala terminaler och samverkansförmåga var mycket viktigt när det gäller att göra rörligheten inom Europa mer hållbar, och där framhålls också betydelsen av investeringar i hamninfrastruktur. I detta sammanhang nämndes att det fanns hamnar i gemenskapen som låg efter när det gällde investeringar i ny infrastruktur och anslutningar till inlandsnätverk. I kommissionens vitbok från 2001 [6] betonades vikten av att ändra förhållandet mellan olika transportsätt, och hamnarna är avgörande för detta eftersom de är den första knutpunkten, där gods och passagerare kan föras över från sjöfart till landbaserad transport. Europarådet 2001 ansåg att man skulle prioritera investeringar i järnvägar, vattenvägar till havs och inre vattenvägar för att uppmuntra intermodala transporter [7].

5. Inom ramen för sammanhållningspolitiken tillåter Eruf-förordningen investeringar i infrastruktur som "bidrar till upprättande och utbyggnad av transeuropeiska nät såvitt avser transport" [8]. Dessutom är det enligt förordningen om Sammanhållningsfonden möjligt att ge stöd till "transportinfrastrukturprojekt av gemensamt intresse" [9].

6. Mellan 2000 och 2006 anslogs 2,8 miljarder euro från struktur- och sammanhållningsfonderna till infrastruktur i kusthamnar [10]. Fyra länder tilldelades 85,5 % av det totala belopp som skulle fördelas (närmare uppgifter finns i illustration 2 och bilaga I). Ytterligare 3,4 miljarder euro har anslagits till investeringar i kusthamnar under finansieringsperioden 2007–2013 [11].

ILLUSTRATION 2

FINANSIERING FRÅN STRUKTURFONDERNA TILL INFRASTRUKTUR I KUSTHAMNAR FÖR PERIODEN 2000–2006 FÖRDELAT PER LAND

+++++ TIFF +++++

FÖRVALTNINGEN AV STRUKTUR- OCH SAMMANHÅLLNINGSFONDSINVESTERINGAR I KUSTHAMNAR

7. Struktur- och sammanhållningsfondsutgifterna förvaltas genom delad förvaltning där förvaltningsansvaret under perioden 2000–2006 var uppdelat enligt följande:

a) Kommissionen förhandlade om och godkände de operativa program som föreslogs av de förvaltningsmyndigheter som medlemsstaterna eller sammanhållningsfondsprojekten hade utsett och fördelade de ekonomiska resurserna i enlighet med detta.

b) För större Eruf-projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden krävdes kommissionens godkännande för de enskilda projekten.

c) Förvaltningsmyndigheterna i medlemsstaterna ansvarade för förvaltningen och genomförandet av programmen.

d) Kommissionen deltog tillsammans med förvaltningsmyndigheterna på regional nivå i övervakningen och kontrollen av programmen. Kommissionen ersatte de godkända utgifterna och hade det övergripande ansvaret för att medlen användes korrekt.

8. Inom kommissionen var ansvaret för transportinvesteringarna uppdelat mellan GD Regionalpolitik och GD Transport och rörlighet. GD Regionalpolitik ansvarar för förvaltningen av Eruf och Sammanhållningsfonden medan GD Transport och rörlighet ansvarar för EU:s policyförslag på området transport och för hur de konkret genomförs och följs upp.

REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING SAMT REVISIONSMETOD

9. Revisionsrätten granskade struktur- och sammanhållningsfondsinvesteringar i transportinfrastruktur i kusthamnar [12] för att undersöka om de projekt som medfinansierades under perioden 2000–2006 [13] var ändamålsenliga. Revisionsrätten undersökte följande:

- Mål och output för 27 projekt som fick stöd från Eruf och Sammanhållningsfonden under rubriken "Transportinfrastruktur".

- Hur medlemsstaterna hade förvaltat dessa utgifter och kommissionen hade övervakat processen.

10. Revisionen genomfördes i nio regioner i de fyra medlemsstater som hade tilldelats mest stöd. Antalet granskade regioner per land berodde på andelen tilldelat stöd, vilket betydde att revisionsrätten valde ut fyra regioner i Spanien (Andalusien, Asturien, Kanarieöarna och Galicien), två i Grekland (Nordegeiska och Sydegeiska öarna), två i Italien (Sicilien och Apulien) och en i Frankrike (Haute Normandie). I varje region valdes tre projekt ut slumpmässigt för granskning på plats bland de transportinfrastrukturinvesteringar i kusthamnar som hade rapporterats till kommissionen.

11. I urvalet på 27 projekt ingick fyra större projekt och tre projekt inom Sammanhållningsfonden för vilka kommissionens godkännande krävs. 13 projekt gällde infrastruktur för last och containrar, nio gällde förbättringar av passagerarhamnar, däribland fyra marinor, fyra gällde finansiering av suprastruktur [14] och ett var ett projekt för stadsförnyelse. Den sammanlagda kostnaden för de granskade projekten var 1,7 miljarder euro och EU:s medfinansiering uppgick till 726 miljoner euro. En fullständig förteckning över de granskade projekten med en kort beskrivning av deras innehåll och närmare uppgifter om kostnaderna finns i bilaga II.

12. De revisionsåtgärder som användes var en dokumentgranskning, revisionsintervjuer, en analys av projektförvaltningssystemen och kontroller på plats av projektens output, användning och resultat. Möten hölls även med kommissionen, förvaltningsmyndigheterna i varje region, de centrala ministerierna i de fyra berörda länderna, hamnmyndigheterna och andra stödmottagare som tog del i genomförandet av de finansierade projekten. Kontrollerna på plats genomfördes från juni till november 2010.

IAKTTAGELSER

MÅLENS LÄMPLIGHET

18 AV DE 27 GRANSKADE PROJEKTEN HADE TYDLIGA TRANSPORTPOLITISKA MÅL

13. Målen för infrastruktur i kusthamnar kan variera. I förordningen från 1999 om strukturfonderna anges klart principen att fondens verksamhet måste överensstämma "med andra politikområden och gemenskapsåtgärder särskilt när det gäller […] transport" [15].

14. Med hjälp av revisionen bedömde revisionsrätten om målen för de utvalda transportinfrastrukturprojekten överensstämde med de fastställda transportpolitiska målen och med målen i de operativa program som projekten finansierades genom så att man kunde garantera att EU-medlen hade använts i enlighet med de syften som låg till grund för att medlen hade beviljats.

15. Revisionsrätten konstaterade (se illustration 3 och ruta 1) att av de 27 granskade transportprojekten

a) var arton projekt tydligt riktade mot transportmål,

b) hade sju projekt inte mål som främjade transportpolitiken, men hade mål inom andra områden som får stöd från struktur- och sammanhållningsfonderna (såsom turism eller stadsförnyelse),

c) hade två projekt mål som inte överensstämde med vare sig transportpolitiken eller beskrivningen i det operativa program som de finansierades genom.

ILLUSTRATION 3

BEDÖMNING AV PROJEKTMÅL I FÖRHÅLLANDE TILL MÅL I DE OPERATIVA PROGRAMMEN

+++++ TIFF +++++

RUTA 1

EXEMPEL PÅ MÅL

a) Det fanns transportpolitiska mål inom projekt för ökad hamnkapacitet när det gällde hantering av last och passagerare, såsom uppförande av kajer, pirer, vallar och terminaler, ökat djup i ingångskanaler och muddrings- och utgrävningsarbeten. Det fanns även andra regionalpolitiska mål, bland annat projekt för passagerarhamnar som skulle förbättra förbindelserna från de Sydegeiska och Nordegeiska öregionerna till det grekiska fastlandet i syfte att främja det överordnade målet att minska ökaraktären och bekämpa befolkningsminskning och ekonomisk marginalisering.

b) Projekt som hade mål som främjade andra politikområden än transport gällde ett ombyggt bilfritt område mellan hamnen och staden Avilés (Asturien, Spanien), en byggnad för en fiskmarknad i hamnområdet i La Coruña (Galicien, Spanien), en utbyggd kaj för att attrahera större kryssningsfartyg i hamnen Ermoupoli på ön Syros (Sydegeiska öarna, Grekland), en byggnad för hamnpolisen i Cádiz (Andalusien, Spanien) och tre marinor: i Vieste, Apulien, i Ragusa, Sicilien (Italien) och i Chipiona, Andalusien (Spanien).

c) Ett projekt, vars mål inte överensstämde med beskrivningen i det operativa program som det finansierades genom, gällde uppförandet av en marina i Mytilini (Nordegeiska öarna, Grekland) trots att de mål som angavs i det operativa programmet gällde investeringar i syfte att generera inkomster utanför turistsektorn. Ett sammanhållningsfondsprojekt i Campamento (Andalusien, Spanien) hade bytt mål till uppförandet av en torrdocka för särskilda konstruktioner trots att detta mål inte överensstämde med riktlinjerna för transeuropeiska transportnät (se punkt 33).

PROJEKTENS ÄNDAMÅLSENLIGHET

ALLA PROJEKT VAR INTE I BRUK, OCH NÅGRA STORA PROJEKT HADE INTE AVSLUTATS ENLIGT PLANERNA

16. Vid revisionen bedömde revisionsrätten även om byggnadsverksamheten för infrastrukturen hade avslutats i tid och om infrastrukturen användes. Bland de 27 projekten konstaterade revisionsrätten följande:

a) 11 projekt hade avslutats i tid, 12 hade försenats i byggnadsskedet med i genomsnitt 26 månader och de resterande fyra, som tillsammans stod för 70,8 % av de granskade beloppen, hade inte avslutats. Byggnadsverksamheten pågick vid tidpunkten för revisionen på grund av förseningar och tekniska problem i Gijón (Asturien, Spanien), Punta de Langosteira (Galicien, Spanien) och Brindisi (Apulien, Italien) och behov av extra muddrings- och utgrävningsarbeten i Karlovasi (Nordegeiska öarna, Grekland). Gijón, ett projekt som fick 248 miljoner euro i medfinansiering, rapporterades ha avslutats i januari 2011. Projektet Punta de Langosteira, som fick 258 miljoner euro från Sammanhållningsfonden, hade inte avslutats i mitten av 2011.

b) Den största delen av infrastrukturen var i bruk (se illustration 4). Av de 23 avslutade projekten var 19 i bruk vid mitten av 2010. Tre var inte i bruk (projekten i Augusta i Italien och Campamento och Arinaga i Spanien) och ett var endast delvis i bruk (Bari i Italien). Dessa fyra projekt fick 25,7 miljoner euro i Eruf-finansiering, vilket representerar 36,6 % av projektens totala kostnad.

ILLUSTRATION 4

VAR PROJEKTEN I BRUK?

+++++ TIFF +++++

RUTA 2

EXEMPEL PÅ PROJEKT SOM INTE VAR I BRUK

1. Mellan 2001 och 2004 genomfördes ett projekt i Campamento för att omvandla ett övergivet hamnområde till ett terminalnav för containrar i syfte att möta den växande efterfrågan på containertransport och skapa arbetstillfällen. På grund av att den hamnbassäng som uppfördes var för liten för de allt större moderna containerfartygen, att förbindelserna med inlandet var dåliga och det fanns andra containerterminaler i närheten beslutades det under uppförandet att man skulle göra om projektet till en torrdocka för särskilda konstruktioner. Dockan användes en gång, för att bygga en flytande terminal för flytande naturgas, och det finns inga utsikter för framtida användning (EU:s medfinansiering uppgick till 16,6 miljoner euro).

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

2. Mellan 2003 och 2006 medfinansierades den andra fasen i ett projekt om en kommersiell hamn i Augusta (den första fasen hade påbörjats 1980). Infrastrukturen färdigställdes 2006, men hamnen förblev oanvänd eftersom varken den förväntade containertrafiken eller rorotrafiken blev verklighet (medfinansieringen uppgick till 3,8 miljoner euro). En tredje fas i utbyggnaden av hamnen planeras inom den närmaste framtiden. Under denna fas ska man göra klart arbetet med kajerna till en ny containerterminal och skapa förbindelser med järnvägsnätet.

BARA 11 AV DE 23 AVSLUTADE PROJEKTEN VAR ÄNDAMÅLSENLIGA I FÖRHÅLLANDE TILL TRANSPORTPOLITISKA MÅL

17. Projekten ansågs vara ändamålsenliga när de mål som hade fastställts vid utformningen, inbegripet eventuella delmål, hade uppnåtts. När det gällde ändamålsenlighet bedömdes de 23 avslutade infrastrukturprojekten enligt följande:

a) 11 projekt ansågs ändamålsenligt främja transportpolitiken (18,1 % av de granskade EU-medlen): Projektet "Port 2000" i Le Havre, mobila kranar i Rouen, en omfartsled för truckar i Trimestrieri, två kajer i San Juan de Nieva i Avilés, en pir i Myrinas, hamnutbyggnadsarbeten i Tinos, en del av hamnutbyggnaden i Bari, hamnutbyggnadsarbeten i Thira, hamnkonstruktioner i Ferrol samt en vågbrytare och en renoverad terminal i Las Palmas hamn.

b) Fyra projekt (5,6 % av de granskade EU-medlen) var inte ändamålsenliga: tre tomma hamnar i Campamento, Arinaga och Augusta och en järnvägsinvestering i Le Havre som inte ledde till den förväntade ökningen av containertransporter på järnväg (se ruta 4).

c) Åtta projekt främjade inte transportpolitikmålen (5,5 % av de granskade EU-medlen); fyra projekt för byggandet av marinor [16], utbyggnad av en kaj för att attrahera större kryssningsfartyg på Syros, en byggnad för hamnpolisen i Cádiz, en fiskmarknad i La Coruña och ett vägrenoveringsprojekt i Avilés (även om det bedömdes att de besökta projekten inte på ett ändamålsenligt sätt hade främjat de transportpolitiska målen innebar några av dem kvantitativa eller kvalitativa vinster för de orter där de pågick).

18. Vidare har många av investeringarna antingen ineffektiva förbindelser med inlandet ("Port 2000" i Le Havre) eller så saknas det förbindelser (Bari, Brindisi, Langosteira och Ferrol). Även om "Port 2000", Bari och Ferrol ansågs ändamålsenliga är det troligt att dessa fem projekt, som utgör 47,7 % av de granskade medfinansierade beloppen, kräver ytterligare stora investeringar för att få förbindelser med inlandet och drivas i sin fulla kapacitet.

RUTA 3

EXEMPEL PÅ ÄNDAMÅLSENLIGA PROJEKT SOM GRANSKADES

+++++ TIFF +++++

1. I Tremestrieri användes 10,5 miljoner euro för att medfinansiera uppförandet av två kajplatser och en omfartsled som förkortade avståndet och körtiden från motorvägen till fartygen för de lastbilar som kör från Sicilien till det italienska fastlandet.

Antalet lastbilar som körde genom Messina centrum minskade med 98 % och antalet olyckor där tunga fordon var inblandade sjönk med 50 %. Antalet döda i trafikolyckor minskade och dessutom minskade luftföroreningarna i centrum betydligt.

2. Projektet "Port 2000" i Le Havre bestod av uppförande av fyra kajplatser, vallar, kajer, muddringsarbeten för att göra ingångskanalen bredare och djupare, utveckling av landförbindelser inne på hamnområdet och några miljöbevarande arbeten. Erufs medfinansiering uppgick till 38,1 miljoner euro och efter projektet har mängden styckegods ökat (med 117 % från 1999 till 2006) och även antalet containrar (med 162 % från 1999 till 2010). Säkerhetsnivån har också höjts vid de nya terminalerna där färre stölder och ett lägre antal olyckor har rapporteras.

+++++ TIFF +++++

3. I hamnen i Avilés/San Juan de Nieva byggdes två kajer mellan 2002 och 2005 (EU:s medfinansiering uppgick till 6,5 miljoner euro).

Mängden gods som passerar denna hamn har fyrdubblats sedan projektet avslutades (från 244191 ton 2001 till 1366911 ton 2006).

Hamnområdet i Avilés

© Autoridad Portuaria de Avilés

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

4. Ett projekt som startades med 4,9 miljoner euro i medfinansiering från 2005–2009 på ön Tinos, en välkänd vallfartsort i regionen Sydegeiska öarna, ökade hamnens kapacitet att ta emot fartyg vid kaj, vilket minskade risken för olyckor.

Hamntrafiken har dessutom förlagts utanför centrum, vilket har minskat trafikstockningarna och löst problemen med brist på parkeringsplatser för besökare.

+++++ TIFF +++++

RUTA 4

EXEMPEL PÅ ETT ICKE ÄNDAMÅLSENLIGT PROJEKT

I Le Havre genomfördes ett järnvägsprojekt som medfinansierades med 8,4 miljoner euro 2007 och 2008. Målet var att modernisera och uppgradera en del av järnvägsnätet och därigenom bättre organisera landtransporterna av de containrar som passerade den nya hamnen.

Av flera orsaker som hade att göra med projektets utformning, ineffektiv hantering av containrar vid terminalerna och förseningar i byggnadsverksamheten som ledde till förluster av kontrakt fick inte projektet förutsedd effekt och det ökande antalet containrar i den nya hamnen fraktades i stället med vägtransporter.

+++++ TIFF +++++

FÖRVALTNING AV PROJEKTEN OCH PROGRAMMEN

UPPFÖRANDE AV INFRASTRUKTUR UTAN BEDÖMNING AV DE LÅNGSIKTIGA UTBYGGNADSBEHOVEN I HAMNARNA

19. Storskaliga infrastrukturprojekt i kusthamnar kräver fullgod planering, och för bästa resultat bör de planeras inom ramen för de utvecklingsprioriteringar som finns för regionen eller hamnområdet. Därför bör förvaltningsmyndigheterna ha en övergripande uppfattning om de långsiktiga behoven och utbyggnadskraven, och dessa bör fastställas i en lämplig hamnutvecklingsplan. En sådan plan bör innefatta en uppskattning av framtida passagerar- och godsflöden, en översikt över tillgången till hamnen från inlandet och av eventuella miljöfrågor, liksom en analys av sannolika kostnader och fördelar. Med tanke på detta bedömde revisionsrätten om det fanns långsiktiga strategiska utvecklingsplaner för hamnarna och om de användes av regionerna när de fastställde sina prioriteringar för infrastrukturinvesteringar i kusthamnar. Revisionsrätten konstaterade att ingen av de granskade regionerna hade en långsiktig strategisk plan för utveckling av hamnarna som kunde underbygga investeringsbesluten, och bara en av de nio granskade regionerna (den grekiska regionen Sydegeiska öarna) använde studier där de olika öarnas behov bedömdes för att främja den långsiktiga utvecklingen av infrastrukturen i kusthamnarna när projektbesluten fattades. I ruta 5 beskrivs samtliga granskade regioners situation.

RUTA 5

INGEN AV REGIONERNA HADE EN LÅNGSIKTIG STRATEGISK HAMNUTVECKLINGSPLAN

I Grekland finns sedan januari 2006 en lag enligt vilken de tolv största hamnarna (hamnar av internationellt intresse) ska ha långsiktiga strategiska hamnutvecklingsplaner. Före denna lag använde regionen Sydegeiska öarna studier för att rikta finansieringen mot konkreta projektbehov på de olika öarna. I den andra granskade grekiska regionen (Nordegeiska öarna) granskade en interministeriell kommitté förslag om hamnutbyggnad från fall till fall.

I Spanien bedömde ett förmedlande organ [17] alla föreslagna investeringar i kusthamnsinfrastruktur genom att granska de löpande verksamhetsplanerna för "hamnar av nationellt intresse" och deras femåriga utvecklingsplaner.

I Italien fanns varken en nationell eller regional planeringsstrategi för investeringar i kusthamnar i början av perioden 2000–2006. En allmän plan för transport och logistik godkändes i december 2002 och gäller fortfarande eftersom ingen senare plan har fastställts. En arbetsgrupp inrättades 2003 för samordning av investeringarna på nationell och regional nivå.

I Frankrike bakades besluten om medfinansiering av hamninfrastruktur in i ett beslut från transportministeriet. År 2010 presenterades ett förslag om ett nationellt schema för transportinfrastruktur (Schéma National Infrastructures de Transport) för att utveckla alternativ till vägtransporter genom att koppla investeringarna till deras påverkan på den globala uppvärmningen, men detta förslag hade ännu inte antagits vid tidpunkten för revisionen.

BRIST PÅ LÄMPLIGA PROJEKT OCH FÖRSENINGAR AV SLUTFÖRANDET

20. Vid revisionen bedömde revisionsrätten också hur projekten valdes ut och konstaterade att förfarandena varierade i de granskade regionerna. De metoder som användes var traditionella inbjudningar att lämna förslag (Grekland), urval som gjordes på nationell nivå (Spanien), projekt som diskuterades på nationell nivå men beslutades på regional nivå (Frankrike) och projekt som beslutades enbart på regional nivå (Italien).

21. För att uppnå bästa resultat bör förvaltningsmyndigheterna kunna välja mellan ett antal projekt som konkurrerar om samma finansiering, men i de flesta fallen förekom ingen sådan konkurrens på grund av att det inte fanns tillräckligt många lämpliga projekt. Bara det faktum att ett projekt hade fått de tillstånd som krävdes [18] var ofta tillräckligt för att det skulle väljas ut och få finansiering.

22. I en tidigare rapport [19] rekommenderade revisionsrätten kommissionen att lägga mer vikt vid strukturfondernas ändamålsenlighet i stället för vid att fondmedlen utnyttjas i så stor utsträckning som möjligt. Dock var en ytterligare konsekvens av att det inte finns tillräckligt många lämpliga projekt och att de projekt som pågår var försenade att man använde retroaktiv finansiering (dvs. att medel omfördelades till ersättningsprojekt) för att undvika en eventuell förlust av EU-finansieringen.

RUTA 6

RETROAKTIV FINANSIERING I DE ITALIENSKA REGIONER SOM GRANSKADES

I det operativa programmet för Sicilien lades 18 ersättningstransportprojekt (av sammanlagt 30) till den berörda åtgärden, till ett värde av nästan 50 miljoner euro. För hela det operativa programmet omfördelades ett totalt belopp på nästan 2,8 miljarder euro, motsvarande en tredjedel av hela värdet av POR Sicilia 2000–2006 (8,4 miljarder euro) på detta sätt.

I Apulien lades 89 ersättningstransportprojekt till för att man skulle komma upp till sammanlagt 109 projekt inom ramen för åtgärden. Det totala värdet av ersättningsprojekten uppgick till nästan 217 miljoner euro, vilket motsvarar 58 % av de totala utgifterna för åtgärden (372 miljoner euro). För axel 6 (nätverk) omfördelades ett totalt belopp på 265 miljoner euro, motsvarande 50 % av de sammanlagda kostnaderna för axeln (525 miljoner euro), på detta sätt. För hela det operativa programmet var det totala beloppet för ersättningsprojekten nästan 1200 miljoner euro, vilket motsvarar 23 % av det totala värdet för det operativa programmet (5200 miljoner euro).

23. För att kunna finansieras retroaktivt med strukturfondsmedel måste projekten uppfylla de urvalskriterier som har fastställts för de ursprungliga projektansökningarna. Två av de tre granskade ersättningsprojekten [20] i Italien uppnådde dock inte sina mål. Projektet i Augusta resulterade i en tom hamn (se exempel 2 i ruta 2) och i Bari upprättades aldrig förbindelsen till det nationella järnvägsnätet, vilket gjorde det svårt att uppnå projektets viktigaste mål, nämligen att skapa ett multimodalt nav.

24. Det förekom betydliga förseningar i godkännandeprocessen för byggnadsverksamheten. Ofta berodde förseningarna på de många tillstånd som krävdes. I regionen Nordegeiska öarna (Grekland) till exempel härstammade ett av de granskade projekten från 1984 när det beviljades arkeologiska tillstånd till ett hamnkonstruktionsprojekt som påbörjades 2006. På Sicilien (Italien) pågick förfarandet för ett av projekten från 1991 till 2008 och innefattade 33 tillstånd och beviljanden från miljömyndigheter, statliga, regionala och tekniska myndigheter samt från kommissionen.

25. Detta ledde ibland till extra utgifter för att göra infrastrukturen driftsduglig igen. Detta var fallet till exempel i Vieste (Italien) där uppförandet av en marina, som påbörjades 2000 med en medfinansiering på 3,6 miljoner euro, blev så försenat att betydande uppgraderingsinvesteringar måste till för att anpassa serviceinfrastrukturen och utformningen till aktuella standarder och användarbehov för att hamnen ska bli driftsduglig (beloppet uppskattas till 1,5 miljoner euro).

FÖRVALTNINGSMYNDIGHETERNAS KONTROLL RIKTADES INTE IN PÅ ÄNDAMÅLSENLIGHET, OCH PROJEKTÖVERVAKNINGEN UPPHÖRDE NÄR BYGGNADSVERKSAMHETEN HADE AVSLUTATS

26. Medlemsstaterna ska vidta åtgärder och samarbeta med kommissionen för att säkerställa att gemenskapsmedlen används enligt principen om sund ekonomisk förvaltning [21]. Därför ska förvaltningsmyndigheterna övervaka sina program för att se till att de överensstämmer med EU-politiken, utföra en årlig granskning av de viktigaste resultaten från det föregående året genom sitt medlemskap i övervakningskommittéerna och använda lämpliga indikatorer för att följa upp vilka framsteg som görs inom programmen och projekten. Övervakningskommittéerna ska se till att stödformen genomförs på ett effektivt sätt och med kvalitet [22]. Dessutom måste kommissionen tillhandahålla vägledning om inrättandet av lämpliga system för övervakning och kontroll för att se till att struktur- och sammanhållningsfonderna förvaltas i enlighet med principen om sund ekonomisk förvaltning.

27. Indikatorerna på programnivå ska visa kvantifierade mål, praktiskt genomförande, resultat och, så snart som möjligt, effekterna på lämplig nivå (prioritet eller åtgärd) [23]. På projektnivå ska det finnas väl utformade indikatorer som möjliggör en lämplig kontroll av hur arbetet fortskrider och vilka kostnader som uppstår, och inte enbart vilka resultat som uppnås och vilka effekterna blir när det gäller kvantitativa och kvalitativa förbättringar av hur infrastrukturen används.

28. Revisionsrätten konstaterade följande:

a) Övervakningskommitténs sammanträden inskränkte sig till en allmän strategidiskussion med inriktning på hur kostnaderna utvecklades i stället för diskussioner om enskilda projektresultat.

b) Förvaltningsmyndigheterna övervakade noggrant hur utgifterna och byggnadsverksamheten utvecklades, men inte hur infrastrukturen sedan användes, eftersom de inte såg detta som sitt ansvar. Men eftersom kommissionen anser att detta är de nationella/regionala myndigheternas ansvar [24] övervakar ingen driften eller resultaten av dessa infrastrukturer när de väl är finansierade och uppförda, vilket gör att oanvänd eller icke ändamålsenlig infrastruktur kanske inte rapporteras.

c) De indikatorer som förvaltningsmyndigheterna valde ut på programnivå gällde vanligtvis förväntad sysselsättning, särskilt under uppbyggnadsfasen, och någon mycket allmän output, såsom "10 förbättrade hamnar". I några fall grundade sig inte de rapporterade uppgifterna på aggregerade uppgifter som samlats in på projektnivå utan på allmänna regionala statistiska uppgifter som inte hade någon koppling till de finansierade projekten.

d) Indikatorerna på projektnivå var inriktade på output i stället för på resultat och de var ofta för allmänna för att vara relevanta, eller också bestod de bara av fysiska mätningar (t.ex. antalet kvadratmeter "förbättrat hamnområde"). Dessa indikatorer följdes dessutom inte under projektens genomförande. Lämpligt fastställda indikatorer var ovanligt i urvalet, men ett exempel på god praxis beskrivs i ruta 7.

e) Ingen vägledning om sund ekonomisk förvaltning hade getts till förvaltningsmyndigheterna. Vidare omfattades inte de delar av de program och projekt som revisionsrätten granskade och som gällde sund ekonomisk förvaltning av GD Regionalpolitiks revision.

GODKÄNNANDEFÖRFARANDET FÖR STÖRRE PROJEKT ÄR LÅNGSAMT

29. När det gäller större Eruf-projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden måste kommissionen samtycka till EU:s medfinansiering genom att fatta ett särskilt kommissionsbeslut. I detta syfte angavs i förordningen ett förfarande och en tidsram inom vilken besluten måste fattas (inom två månader från den dag begäran hade mottagits [25]). Granskningsurvalet omfattade fyra större projekt och tre projekt inom Sammanhållningsfonden. Revisionsrätten konstaterade följande:

a) Bedömningarna av ansökningar blev aldrig klara inom tidsramen (för de sju projekten tog det i genomsnitt nitton månader att anta det första beslutet och i två fall tog det tre år [26]).

b) När det gällde de granskade projekten gjordes inga kommentarer om att det saknades förbindelser med inlandet eller att de förbindelser som fanns inte var ändamålsenliga (projekten i Bari och Ferrol) eller om att projektet för en torrdocka för särskilda konstruktioner i Campamento inte uppfyllde finansieringsvillkoren (se punkt 33).

30. Dessutom har revisionsrätten i tidigare rapporter även rekommenderat att kommissionen bör förbättra bedömningen av potentiell och verklig påverkan genom att fastställa lämpliga kvantifierbara indikatorer innan man godkänner ett projekt [27].

31. De indikatorer som användes för övervakningen av de större projekten och projekten inom Sammanhållningsfonden gällde outputen (byggnadsverksamheten). De omfattade inte resultat eller mätbara mål för bedömning av vilka effekter finansieringen fick.

RUTA 7

EXEMPEL PÅ GOD PRAXIS VID FASTSTÄLLANDET AV INDIKATORER

Ett fall av god praxis som bör framhållas är det större projektet "Port 2000" i Le Havre (Haute Normandie, Frankrike) där ett antal fysiska indikatorer, resultatindikatorer, effektindikatorer och multimodala indikatorer tillhandahölls. Förutom en särskild bedömning av de miljömässiga aspekterna och en enkät om hur nöjda användarna, den lokala befolkningen och besökarna var övervakades indikatorerna regelbundet av ett särskilt organ som inbegrep stödmottagaren, ett lokalt statistikkontor och ett regionalt regeringsorgan.

KOMMISSIONENS ROLL NÄR DET GÄLLER ÖVERVAKNINGSKOMMITTÉER

32. Enligt lagstiftningen ska kommissionen göra en årlig översyn av de viktigaste resultaten från det föregående året i övervakningskommittéerna, om än som rådgivare [28].

33. Revisionsrätten fann få bevis som bekräftade att kommissionen hade gjort något för att påverka övervakningskommittéernas sammanträden så att man där arbetade för att garantera att utgifterna var ändamålsenliga. Projektet med hamnen i Gela (Sicilien), till exempel, övergavs och finansieringen för det användes till att fortsätta bygga motorvägarna mellan Palermo och Messina samt Catania och Gela, vilket inte stämde överens med målet om ett skifte från vägtransporter till andra transportsätt. När det gällde hamnprojektet i Campamento (se ruta 2) tillät kommissionen att projektets syfte ändrades från en containerterminal till en torrdocka för särskilda konstruktioner. Eftersom de gällande reglerna för denna typ av hamn begränsar sammanhållningsfinansieringen till infrastruktur som ökar den intermodala effektiviteten överensstämde inte det ändrade syftet med detta projekt med riktlinjerna för transeuropeiska transportnät (ett villkor för sammanhållningsprojekt).

34. Dessutom finns inga bevis för att kommissionen ingrep eller opponerade sig när det gällde genomförandet av de större projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden som granskades, trots att projektresultaten inte överensstämde med de mål som låg till grund för medfinansieringen. När det gällde exempelvis hamnutbyggnadsprojektet i Bari uppnåddes inte de intermodala målen och byggnaderna förblev tomma eftersom de nya järnvägsspåren inte var hopkopplade med det nationella järnvägssystemet. Detta berodde på att det nationella järnvägsföretaget inte hade gett stödmottagaren tillåtelse att använda dess infrastruktur.

SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

35. Revisionsrätten konstaterade att bara 11 av de 27 granskade projekten för transportinfrastrukturer i kusthamnar som medfinansierades genom struktur- och sammanhållningsfonderna under programperioden 2000–2006 var ändamålsenliga. Dessutom hade en tredjedel av de granskade projekten mål som inte gällde transport. Förutom att vissa projekt inte var ändamålsenliga fann revisionsrätten att några projekt inte var i bruk och att ett betydande antal projekt, till ett värde av 70,8 % av det totala granskade beloppet, inte hade avslutats vid tidpunkten för revisionen. Elva projekt hade avslutats i tid, men de resterande 12 avslutade projekten hade försenats under uppbyggnadsfasen med i genomsnitt 26 månader. Dessutom kommer fem av projekten, vilka står för nästan hälften av de granskade beloppen, att kräva ytterligare stora investeringar innan de kan drivas ändamålsenligt.

36. Revisionen visade också att ingen av de besökta regionerna hade en långsiktig hamnutvecklingsplan och att det inte hade gjorts några behovsbedömningar som kunde användas som underlag vid urvalet av hamninfrastrukturprojekt. Dessutom saknades det lämpliga projekt som kunde konkurrera om de tilldelade medlen. Vissa regioner omfördelade medlen till ersättningsprojekt, vilket är tillåtet, för att utnyttja de tilldelade medlen. Två av de tre ersättningsprojekt som ingick i urvalet uppnådde dock inte sina mål. Revisionsrätten konstaterade också att de nationella administrativa förfarandena för att utfärda byggnadstillstånd ofta var långa och betungande.

REKOMMENDATION 1

Kommissionen bör göra följande:

a) Påminna medlemsstaterna om att de ska använda EU-medlen på ett sätt som överensstämmer med principen om sund ekonomisk förvaltning. För att göra detta bör kommissionen tillhandahålla lämplig vägledning och sprida den bästa praxis som förekommer i medlemsstaterna.

b) Sträva efter att garantera att dess beslut och övervakning när det gäller infrastruktur i kusthamnar leder till att strukturfonderna används ändamålsenligt för att uppnå målen i de operativa programmen.

c) Villkora stöd från Sammanhållningsfonden till hamninfrastruktur för den kommande perioden till att det finns en heltäckande långsiktig hamnutvecklingsstrategi (som bygger på en behovsbedömning) för alla hamnar i regionen.

37. Övervakningen och kontrollen av projektresultaten fick lite uppmärksamhet.

a) Övervakningskommittéerna riktade in sig på utnyttjandet av anslagen inom tidsramen och allmänna interventionsstrategier medan förvaltningsmyndigheternas projektövervakning var inriktad på utnyttjandegraden; indikatorerna hade utformats främst för övervakning av utgifter och byggnadsverksamhet. Man övervakade inte vilka resultat och vilken effekt den medfinansierade hamninfrastrukturen fick, och man fann tomma hamnar och oanvänd infrastruktur i kusthamnar.

b) Det fanns få bevis för att kommissionen såg till att det fanns tillräcklig övervakning av de större projekt och de projekt inom Sammanhållningsfonden som granskades, för att den ingrep i övervakningskommittéernas arbete för att se till att utgifterna var ändamålsenliga och för att den uppmuntrade fastställandet eller användningen av resultat- eller effektindikatorer.

REKOMMENDATION 2

Kommissionen bör göra följande:

a) Öka inriktningen på ändamålsenlighet i de medfinansierade projekten genom att

uppmana förvaltningsmyndigheterna att systematiskt använda resultat- och effektindikatorer,

se till att de besök på plats som görs också riktas in på ändamålsenlighet,

införa principen om att EU-finansiering bör beviljas på villkor att de planerade resultaten uppnås.

b) Utföra efterhandskontroller på grundval av ett riskbaserat urval av hur den medfinansierade infrastrukturen används för att kontrollera att skiftet från en inriktning på utgifterna till en inriktning på resultat och effekter förverkligas.

38. Revisionsrätten konstaterade också att kommissionens bedömningar och beslut när det gäller större projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden inte ledde till åtgärder som kunde råda bot på de brister i projekten som konstaterades under revisionen.

REKOMMENDATION 3

Kommissionen bör förbättra bedömningsförfarandena för större projekt och projekt inom Sammanhållningsfonden så att allvarliga brister kan upptäckas och åtgärdas genom lämpliga insatser.

Denna rapport har antagits av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Harald NOACK som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 15 februari 2012.

För revisionsrätten

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Ordförande

[1] Källa: Uppgifter från Eurostat om antal passagerare inom sjöfarten. Se http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/databasen

[2] Källa: Energy, transport and environment indicators (om energi-, transport- och miljöindikatorer), Eurostat, februari 2011.

[3] Källa: European Business, Facts and Figures (Europas näringsliv, fakta och siffror), Eurostat, oktober 2009.

[4] Punkt 6 i KOM(2009) 8 slutlig, 21.1.2009 – Strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018.

[5] Punkt V.1 i KOM(1992) 494 slutlig, 2.12.1992 – The future development of the common transport policy (Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken).

[6] KOM(2001) 370 slutlig, 12.9.2001 – Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden.

[7] KOM(2001) 264, 15.5.2001 – Hållbar utveckling i Europa för en bättre värld, Ordförandeskapets slutsatser (Europarådet i Göteborg den 15 och 16 juni 2001) nr SN 200/1/01 REV 1.

[8] Artikel 2.1 b i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1783/1999 av den 12 juli 1999 om Europeiska regionala utvecklingsfonden, (EGT L 213, 13.8.1999, s. 1).

[9] Artikel 3.1 och bilagan till bilaga II till rådets förordning (EG) nr 1164/94 av den 16 maj 1994 om inrättandet av en sammanhållningsfond (EGT L 130, 25.5.1994, s. 1).

[10] För perioden 2000–2013 har dessutom hittills 275 miljoner euro i EU-medel gått till infrastruktur i kusthamnar genom det direkt förvaltade programmet för transeuropeiska transportnät (TEN-T).

[11] Den andel medel från struktur- och sammanhållningsfonderna som anslogs under rubriken "Hamnar och inre vattenvägar" var omkring 5 % för både programperioden 2000–2006 och 2007–2013.

[12] Revisionsrätten har redan rapporterat om finansieringen av transportinfrastruktur på detta område (se särskild rapport nr 1/93, EGT C 69, 11.3.1993, s. 1). Dessutom finns rapporter på området regionalt stöd, bland andra särskild rapport nr 1/95 (EGT C 59, 8.3.1995, s. 1) där de finansiella instrumenten för sammanhållning bedömdes, särskild rapport nr 7/2003 (EUT C 174, 23.7.2003, s. 1) där genomförandet av stödprogramplaneringen för perioden 2000–2006 undersöktes och särskild rapport nr 1/2007 (EUT C 124, 5.6.2007, s. 1) där genomförandet av halvtidsförfarandena för strukturfonderna 2000–2006 bedömdes.

[13] Revisionsrätten valde denna period för att kunna bedöma resultatet av färdigställd infrastruktur i kusthamnar.

[14] Suprastrukturer är anläggningstillgångar (t.ex. skjul, magasin och kontorsbyggnader) som har uppförts på infrastruktur i kusthamnar samt fast och rörlig utrustning (t.ex. kranar) som används i hamnområdet.

[15] Artiklarna 2.5 och 12 i rådets förordning (EG) nr 1260/1999 av den 21 juni 1999 om allmänna bestämmelser för strukturfonderna (EGT L 161, 26.6.1999, s. 1).

[16] Ragusa, Vieste, Chipiona och Mytilini.

[17] Puertos del Estado som lyder under ministeriet för infrastruktur.

[18] Gäller markanvändning, miljötillstånd, arkeologiska tillstånd osv.

[19] Punkt X. d) i särskild rapport nr 7/2003.

[20] Projekten i Bari (Apulien) och Tremestrieri och Augusta (Sicilien).

[21] Artiklarna 8.4, 34.1 och 38.1 i förordning (EG) nr 1260/1999.

[22] Se artikel 35.3 i förordning (EG) nr 1260/1999.

[23] Se artikel 36.2 i förordning (EG) nr 1260/1999.

[24] Se kommissionens svar om liknande iakttagelser om oanvänd medfinansierad infrastruktur (i ruta 7, punkt 2 i särskild rapport nr 9/2010 Används de utgifter inom EU:s strukturåtgärder som avser vattenförsörjning till hushållen på bästa möjliga sätt?).

[25] Artikel 26 i förordning (EG) nr 1260/1999. En period på tre månader gäller om samråd med EIB visar sig nödvändigt.

[26] Denna tidsram innefattade förstås den tid som regionen behövde för att svara på de frågor som kommissionen hade ställt.

[27] Se punkt 4.25 i särskild rapport nr 1/95 och punkt 42 i särskild rapport nr 7/2003.

[28] Halvtidsutvärderingen är en annan möjlighet att undersöka inledande resultat, deras relevans, uppnåendet av mål, övervakning och genomförande, och därigenom påverka chanserna att öka projektens ändamålsenlighet (halvtidsutvärderingen ska utföras av en oberoende bedömare under förvaltningsmyndighetens ansvar och i samarbete med kommissionen). Såsom klargjordes i särskild rapport nr 1/2007 låg tidsramen för dessa utvärderingar för tidigt i perioden för att man skulle kunna bedöma ändamålsenligheten och mäta effekten på grund av det långsamma inledandet av programmen (se punkt 20 och ruta 4 i särskild rapport nr 1/2007).

--------------------------------------------------

BILAGA I

ÖVERSIKT ÖVER FÖRDELNINGEN AV STRUKTUR- OCH SAMMANHÅLLNINGSFONDSMEDEL TILL TRANSPORTINFRASTRUKTUR I KUSTHAMNAR UNDER PERIODEN 2000–2006 PER MEDLEMSSTAT

Källa: Europeiska kommissionen, GD Regionalpolitik.

Medlemsstat | Medfinansierade belopp (euro) | % av det totala beloppet |

|

|

Tyskland | 45510773 | 1,61 |

Estland | 10406063 | 0,37 |

Grekland | 358949324 | 12,74 |

Spanien | 1468837862 | 52,12 |

Frankrike | 246157336 | 8,73 |

Italien | 339411748 | 12,04 |

Lettland | 3540075 | 0,13 |

Litauen | 2847117 | 0,10 |

Malta | 1269683 | 0,05 |

Nederländerna | 4892440 | 0,17 |

Polen | 28487500 | 1,01 |

Portugal | 180258177 | 6,40 |

Förenade kungariket | 58923315 | 2,09 |

EU-samarbete över gränserna | 55426574 | 1,97 |

EU-samarbete mellan regionerna | 13359052 | 0,47 |

TOTALT | 2818277039 | 100,00 |

--------------------------------------------------

BILAGA II

ÖVERSIKT ÖVER UTVALDA PROJEKT PER REGION

Region/land | Projektnamn | Projektets innehåll och mål | Typ av projekt (C/P/S/U [1]) | Total kostnad (euro) | EU:s del i medfinansieringen (euro) |

SPANIEN

Andalusien | 1.Hamninfrastrukturanläggningar i Campamento, San Roque. | Hamnarbeten (en dammbyggnad, tre kajer, muddring och terminalutrymme) för en containerterminal. Senare ändrades målet till uppförande av en torrdocka för särskilda konstruktioner. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Utbyggnad av en marina i Chipiona. | Arbeten (renovering av pontonbryggor, muddring och utbyggnad av ett kaptenshus) för att öka antalet kajplatser med 77 (totalt 377 platser) i marinan i syfte att locka fler turister och korta väntelistan för fritidsbåtar som vill lägga till där. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Ny byggnad för underhåll och hamnpolis i Cádiz. | Uppförande av en byggnad för verkstäder, en lagerlokal, omklädningsrum, kontor och kontrollcentrumet för hamnpolisens personal. | S | 1439075 | 719538 |

Asturien | 4.Utbyggnad av hamnen i Gijón. | Hamnarbeten (en ny bassäng, vågbrytare och terminalutrymme för torr och flytande bulklast) i syfte att bygga upp den kapacitet som behövs för att möta behoven från den ökande handeln med torr bulklast, oljeprodukter och naturgas samt skapa arbetstillfällen. | C | 450000000 | 247500000 |

5.Renovering av de sydliga och västra kajerna i San Juan de Nieva/ Avilés (fas I). | Uppförande av två kajer så att hamnen ska kunna locka till sig fartyg med större djupgående. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Avilés - Förbättringar av Avenue Conde Guadalhorce som bestod av arbeten med muren vid området som är avsett för fotgängare. | Ombyggnad av ett förfallet område mellan hamnen och stadskärnan till en 1 km lång aveny med ny stenläggning och en sammanlagd yta på 25350 m² med bänkar, papperskorgar för källsortering, belysning och kajplatser för fritidsbåtar. | U | 2437342 | 1218671 |

Kanarieöarna | 7.Hamnen i Arinaga, Kajen i Agüimes, fas A. | Uppförande av en kaj och stenläggning av strandpromenaden som en del av uppförandet av en industrihamn som ska avlasta hamnen i Las Palmas (ytterligare 298000 euro i EU-medel användes under en tidigare period). | C | 23480152 | 11750152 |

8.Södra vallen i Las Palmas hamn. | Uppförande av en vågbrytare i Las Palmas hamn som ska hålla vågor som är högre än 5 m utanför hamnområdet. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Stenläggning av piren Gran Canaria i Las Palmas hamn. | Hamnarbeten som bestod av ny beläggning på en 150000 m² stor yta och installation av ljusmaster, anläggningar för avloppsvatten, räls för kranar, kraftnät och underjordiska telekommunikationsanläggningar i en befintlig terminal så att ett större antal containrar skulle kunna hanteras. | C+S | 10158820 | 5079410 |

Galicien | 10.Arbeten i den yttre delen av hamnen i Punta de Langosteira. | Utbyggnad av den nuvarande hamnen genom konstruktion av en ny bassäng, en vågbrytare och terminalutrymme för torr och flytande bulklast med vägförbindelse till ett industriområde i närheten för att leda bort den farligaste hamntrafiken från stadskärnan, vilket löste problemet med det tryck som hamnen innebar för stadskärnan och skapade arbetstillfällen. | C | 575182943 | 257539720 |

11.En ny fiskmarknad och lagerlokaler för export i La Coruñas hamn. | Uppförande av en ny byggnad för partihandel med fisk (med utrymmen för lossning av fisk, saluhallar, utrymmen för beredning av fisken och för förberedelse av transport, en ismaskin, en kafeteria, rum för administrativa ändamål, hamnpoliskontor och andra kontor, mötesrum, en bank och rum för tekniska ändamål) i syfte att effektivisera handel, hantering och spedition när det gäller fiskeriprodukter. | S | 18708024 | 9319121 |

12.Utbyggnad av hamnen i Ferrol. | Uppbyggnad av en terminal för torr bulklast och containrar, en vågbrytare, en kaj, en plattform med tillfartsväg och tre kajplatser (ytterligare 25189895 euro i EU-medel kommer att användas under nästa fas). | C | 138925795 | 39554238 |

FRANKRIKE

Haute Normandie | 13.Hamn med snabb hantering för stora containerfartyg i Le Havre (Port 2000) – fas 1. | Hamnarbeten (uppförande av fyra terminalplatser och en skyddspir, vidgning av ingångskanalen, muddringsarbeten, miljöbevarande arbeten och landtransportförbindelser inne på hamnområdet) så att man kan ta emot de största containerfartygen med optimala förutsättningar för produktivitet och säkerhet och med det multimodala målet att öka landtransporterna av containrar via järnväg och floder. (Detta är en del av ett större hamnprojekt på omkring 1,5 miljarder euro). | C | 152399384 | 38099846 |

14.Slutförande av järnvägsförbindelsen till Port 2000 i Le Havre. | En del av arbetena med landtransporter (modernisering av järnvägsförbindelsen med terminaler och tillgång till järnvägslinjen till Paris) i syfte att förbättra järnvägstransporterna för de containrar som passerar den nya hamnen. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Modernisering av utrustning – inköp av ny utrustning (första delutbetalningen) i Rouens hamn. | Inköp av två mobila kranar för ökad effektivitet och säkerhet i Rouens hamn. | S | 3300000 | 990000 |

GREKLAND

Sydegeiska öarna | 16.Kaj för kryssningsfartyg i Syros hamn. | Uppförande av en kaj som mäter 73,5 x 9,8 m för utbyggnad av den plattform som redan finns i Ermoupolis hamn i syfte att modernisera hamnen och underlätta för turistnäringen genom att öka antalet besökare på ön. | P | 1660894 | 1458714 |

17.Byggnadsverksamhet för förbättring av Tinos hamn. | Hamnarbeten (utbyggnad av befintliga kajer, utvidgning av plattformar och inrättande av kajplatser) för att förbättra bassängen och servicen i Tinos hamn. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Hamnarbeten i Athinios hamn på Santorini. | Hamnarbeten (förbättring av den befintliga plattformen, en ny brygga, förbättring av hamnens tillfartsväg och anläggande av en parkeringsplats) i syfte att förbättra Athinioshamnen i Santorina genom att öka antalet kajplatser, underlätta för turistnäringen och öka antalet besökare på ön. | P | 3734650 | 2377096 |

Nordegeiska öarna | 19.Hamnintegrering i Karlovasi. | Hamnarbeten (utgrävning, muddring, anläggning av en tillfartsväg och parkeringsplatser) i syfte att öka både antalet fartyg som kan lägga till från ett till tre och deras kapacitet och även att se till att garantera säkerheten när fartygen ligger till kaj i hamnen (ytterligare 512121 euro i EU-medel användes i en tidigare fas). | P | 9467000 | 6190805 |

20.Myrinas hamn. | Uppförande av en pir på 310 m som ska skydda fartyg som ligger till kaj mot nordvästliga vindar. (Ytterligare 1203226 euro från EU:s budget användes i en tidigare fas). | P | 11000000 | 9632600 |

21.Marina Mytilini, infrastruktur och byggnader. | Arbeten (flera byggnader, bland annat en utomhusteater, ett kontrolltorn, ett nytt lager betong, staket och nätverkssystem) i syfte att färdigställa en marina med 222 kajplatser och på så sätt höja invånarnas välstånd genom att attrahera turister med höga inkomster (ytterligare 5300000 euro EU-medel användes i en tidigare fas). | P | 6646195 | 5943850 |

ITALIEN

Apulien | 22.Färdigställande av gästhamnen i Vieste. | Byggnadsverksamhet (en kajutbyggnad, muddring, flera byggnader, tillfartsväg och nätverkssystem) för en marina med 447 kajplatser för fritidsbåtar i syfte att modernisera infrastrukturen i de berörda turistområdena (ytterligare 497705 euro EU-medel användes under en tidigare period). | P | 9834534 | 2532711 |

23.Färdigställande av det multimodala navet i Bari Lamasinata – fas II. | Uppförande av tre lagerlokaler och en kontorsbyggnad och även vägar, parkeringsplatser, rälssystem och nätverks- och serviceanläggningar som en del av ett större multimodalt hamnområde som ska leda till en integrerad utveckling av ett intermodalt regionalt nätverk med balans mellan olika transportsätt och där transporter på järnväg och till sjöss ska främjas. (Del av ett större projekt som har ett EU-bidrag på 30675263 euro). | C | 27355200 | 7984001 |

24.Förbättring av järnvägen och järnvägsförbindelserna i Brindisis yttre hamnområde. | Järnvägsarbeten (renovering av järnvägsräls, förstärkning av järnvägsbäddar, återupprättande av gamla linjer och förbindelser till hamnområdet) bakom vilka den drivande idén är att utveckla ett integrerat logistik- och distributionssystem som stärker förbindelsen mellan den nord-sydliga axeln inom regionen och de internationella korridorerna nr 8 och 10. Projektet är en del av ett lokalt program som har ett EU-bidrag på totalt 36720480 euro. | C | 36720480 | 4497285 |

Sicilien | 25.Messina-Tremestrieri – Uppförande av två kajplatser med förbindelse till motorvägen. | Uppbyggnad av två kajer på 150 m och en inre hamnbassäng på 12000 m2 genom muddring, en inre gård som används som parkering, serviceanläggningar och en tunnel som ska minska vägtrafiken (särskilt lastbilar), trafikstockningarna och föroreningarna i Messinas stadskärna. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Augustas kommersiella hamn. | Hamnarbeten (kajer, kajplatser för ro-ro-fartyg, byggnader, trottoarer, spärrar och nätverkssystem) så att den kommersiella hamnen ska kunna bli ett bra logistiskt och ekonomiskt hamnalternativ för trafiken över Messinasundet och dra till sig container- och bulklasttrafik. Detta är en del av ett större hamnprojekt på 130 miljoner euro för att färdigställa infrastrukturen. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Hamnen i Marina di Ragusa – Ragusa. | Uppförande av en ny marina med plats för 723 fritidsbåtar (två dammbyggnader, flera byggnader, pontonbryggor, en tillfartsväg, parkeringsplatser och nätverkssystem) i syfte att öka turismen i provinsen Ragusa, åstadkomma ökade turistintäkter och minska arbetslösheten. | P | 69667972 | 15414641 |

TOTALT | | | 1704072665 | 726755212 |

[1]

- C: infrastruktur för last och containrar

- P: infrastruktur för passagerartrafik

- S: suprastruktur

- U: ett projekt för främjande av stadsutveckling

--------------------------------------------------