Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om harmoniserade flodtrafikinformationstjänster på inre vattenvägar i gemenskapen

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Inledning

Införandet av ny teknik inom sjöfart på inre vattenvägar inleddes under de sista årtiondena av 1900-talet genom utvecklingen av radiotelefontjänster på sådana vattenvägar. På så vis möjliggjordes kontakt mellan fartyg och mellan fartyg och land när fartyg skall passera varandra. Tack vare att man utvecklat högupplösande radar för navigering på inre vattenvägar och utrustat vattenvägar med radarreflektorer på bojar och fyrar är det nu möjligt att navigera vid dåliga siktförhållanden. För att komma tillrätta med svåra trafiksituationer har man upprättat trafikcenter där trafiken övervakas via radarstationer placerade på land.

Nuförtiden har avancerad informations- och kommunikationsteknik gjort sitt intrång även inom inre vattenvägar. För närvarande utvecklas persondatorer som är uppkopplade till Internet via mobil kommunikation, samt GPS-system, elektroniska navigeringskartor och givare för användning ombord. På land installeras radarstationer med målspårning samt system för fartygsrapportering med sammanlänkade databaser.

Vart och ett av dessa tekniska system har kapacitet att stödja flera tjänster för navigering på inre vattenvägar. För att garantera driftskompatibilitet mellan tjänster på nationell och europeisk nivå och för att främja gränsöverskridande transport på inre vattenvägar (IWT - inland waterway transport) måste de nya informationstjänsterna och den teknik som stödjer dem harmoniseras inom Europa.

Den roll navigering på inre vattenvägar spelar

I Europa finns det mer än 30 000 kilometer kanaler och floder som länkar samman hundratals viktiga städer och industriområden. Huvudnätet, som består av cirka 10 000 kilometer, knyter ihop Nederländerna, Belgien, Luxemburg, Frankrike, Tyskland och Österrike. Även om de viktigaste delarna av nätet består av större floder som Rhen och Donau länkar många små förgreningar i form av bifloder och kanaler samman mindre städer och industricentra. Ett stort antal hamnar längs nätet fungerar som övergångar till andra transportsätt.

Trots den goda tillgänglighet som präglar nätet, är fortfarande en mycket stor del av de inre vattenvägarnas kapacitet outnyttjad. Godstransporter på inre vattenvägar står för 7 % av den totala mängd som transporteras inrikes (yttransport) i EU:s nuvarande 15 medlemsstater, i nio av dem bedrivs det IWT av visst mått, vilket år 2000 motsvarade 125 miljarder tonkilometer, medan godstransporterna på vägar och järnväg står för 80 respektive 13 % av den totala godsvolymen. IWT:s andel av den totala yttransporten har minskat stadigt från 12 % 1970 till de tidigare nämnda andelen på 7 %, men den totala trafikvolymen för IWT har under samma trettioårsperiod ökat från 102 miljarder till 125 miljarder tonkilometer (+18 %).

Bilden blir något annorlunda om man betraktar de EU-medlemsstater som har inre vattenvägar, där 12 % av godset transporteras på inre vattenvägar. I vissa regioner, t.ex. i områdena kring hamnarna, exempelvis i Benelux-länderna och i norra Frankrike, har transporter på inre vattenvägar en mycket större andel av transporterna med 43 % i Nederländerna jämfört med 14 % i Tyskland och 12 % i Belgien.

I EU:s anslutningsländer transporterades totalt 8,5 miljarder tonkilometer under 1999, främst på Donau. IWT:s totala andel av transporterna i anslutningsländerna (Donauländerna) ligger på ungefär samma nivå som i medlemsstaterna. I Rumänien och Slovakien står IWT för 9 %, i Ungern för 6 %, i Bulgarien för 3 % och i Tjeckien är siffran 2 %.

Vitboken och avancerad informations- kommunikationsteknik på inre vattenvägar

Europeiska kommissionen inser att inre vattenvägar har stor potential som ett alternativt transportsätt för godstransport. Transporter på inre vattenvägar är ofta billigare, mer ekonomiska, pålitligare och miljövänligare än andra transportsätt.

Landtransporterna står inför oerhörda kapacitets- och miljöproblem, främst vägtransporterna, och därför finns det ett intresse av att inrikta den europeiska transportpolitiken på att utveckla transporter på inre vattenvägar så att de blir ett reellt alternativ samtidigt som miljöpåverkan minimeras.

Europeiska kommissionen är inte bara intresserad av att gynna användningen av inre vattenvägar som ett alternativt transportsätt, utan att förvandla dem till ett nyckelelement i det europeiska systemet för intermodala transportsätt i enlighet med vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [1]. Som del av det konceptet föreslår kommissionen att man länkar samman de inre vattenvägarna med järnvägarna och med systemen för närsjöfart. På så vis skulle man skapa ett lätttillgängligt, ekonomiskt, säkert och miljövänligt alternativ till det överbelastade vägnätet som inte heller ur miljömässig synvinkel är hållbart.

[1] Vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden", Europeiska gemenskaperna 2001.

Kommissionen planerar att skapa gynnsamma villkor för den fortsatta utvecklingen av sektorn och att uppmuntra företagen att använda de inre vattenvägarna. I vitbokens strategi ingår att kommissionen skall bidra till att sektorn kan anpassas till nya behov på marknaden. Kommissionen ger starkt stöd till användningen av modern informations- och kommunikationsteknik, med fokus på att förbättra trafikstyrningen och transportförvaltningen på inre vattenvägar.

Inom området transporter på inre vattenvägar föreskrivs i vitboken att effektiva navigations- och kommunikationssystem skall installeras på de inre vattenvägarna för att göra det transportslaget pålitligare, effektivare och mer lättillgängligt. I Europaparlamentets resolution om kommissionens vitbok för transportpolitiken fram till 2010 sägs följande: "/.../ inrättandet av geografiskt omfattande informationssystem med höga prestanda för inre vattenvägar är extremt viktigt i detta sammanhang och uppmanar kommissionen att utan dröjsmål lägga fram ett förslag om harmoniserade tekniska bestämmelser i syfte att genomföra RIS (River Information Services)."

Vikten av RIS för inre vattenvägar

RIS-konceptet, som är den mest genomgripande förändringen av sektorn som skett på flera årtionden, syftar till att införa informationstjänster som stöd för planering och förvaltning av trafik och transporter. RIS kommer inte bara att leda till att säkerheten och effektiviteten på trafikområdet förbättras, utan även till transporterna blir effektivare och säkrare.

RIS underlättar arbetet för de behöriga myndigheterna, i första hand i fråga om trafikförvaltning och övervakning av farligt gods. Genom att skeppare kan få tillgång till uppgifter, ger RIS ett bättre underlag för hur de skall navigera fartyget. Även säkerheten och miljöskyddet stärks genom bättre information och kortare utrycksningstider i nödlägen.

RIS stöder sektorn för inre vattenvägar så att den anpassas till den moderna utvecklingen av logistik och styrning av försörjningskedjan och gör det på så vis lättare att integrera transporter på inre vattenvägar i den intermodala transportkedjan, vilket är en förutsättning för att en större del av transporterna i framtiden skall ske på de inre vattenvägarna.

RIS måste ses som ett stort steg framåt som omvandlar transporter på inre vattenvägar till ett öppet, pålitligt, flexibelt och lättillgängligt transportslag. Tillsammans med kostnadseffektiv och miljövänlig logistik gör RIS sådana transporter attraktiva för modern styrning av försörjningskedjan.

RIS är viktig för hela den europeiska sektorn för inre vattenvägar. Den vitamininjektion för transporter på inre vattenvägar som RIS leder till är särskilt intressant mot bakgrund av EU:s utvidgning som omfattar flera central- och östeuropeiska länder.

2. Politisk bakgrund

Med tanke på det viktiga bidrag transporter på inre vattenvägar kan ge för att målen för transportpolitiken skall uppnås, vilket också uppmärksammas i vitboken, har utvecklingen av RIS gett avtryck i europeiska strategier och får också starkt stöd från internationella organ och institutioner.

I artikel 11.4 i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet sägs att nätet för inre vattenvägar och inlandshamnar skall omfatta infrastrukturen för trafikstyrningen. Enligt avsnitt 4 i bilaga II skall system av signalering och för styrning av fartyg samt ett kommunikationssystem för fartyg på de inre vattenvägarna anses vara projekt av gemensamt intresse och följaktligen vara berättigade till TEN-finansiering. En genomförbarhetsundersökning för införande av RIS på Donau i Österrike samfinansierades 2001.

I förslaget till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (KOM (2001) 544 slutlig) fastställs i artikel 5 f) att följande bör prioriteras: "utbyggnad av driftskompatibla intelligenta transportsystem i syfte att optimera kapaciteten hos befintlig infrastruktur och öka säkerheten".

I sin rapport av den 27 juni 2003 välkomnar högnivågruppen för det transeuropeiska transportnätet kommissionens planer på att föreslå ett ramdirektiv för att säkerställa driftskompatibiliteten mellan kommunikationssystem på gemenskapens inre vattenvägar. [2]

[2] Van Miert-rapporten.

I deklarationen från de europeiska transportministrarna som undertecknades i Rotterdam i september 2001 uppmanas medlemsstaterna och anslutningsländerna att senast 2005 införa Europatäckande RIS.

Vid rådets (transport) möte den 9 oktober 2003 välkomnade Nederländerna, med stöd av övriga medlemsstater, kommissionens initiativ att lägga fram ett förslag till direktiv om RIS.

Utvecklingen av RIS erkänns och främjas av flodkommissionerna och av PIANC (International Association for Navigation). Flera olika viktiga organisatoriska och standardiseringsanknutna förutsättningar har utvecklats. Under 2002 sammanställde PIANC RIS-riktlinjer från olika europeiska forsknings- och utvecklingsprojekt som underlag. Dessa RIS-riktlinjer 2002 antogs formellt av centralkommissionen för sjöfart på Rhen (Central Commission for the Navigation on the Rhine) i maj 2003.

En expertgrupp har inom ramen för INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) utvecklat ett utkast till en standard för elektroniska sjökort och informationssystem för navigering på inre vattenvägar (ECDIS för inre vattenvägar), som formellt antogs av Centrala Rhenkommissionen och Donaukommissionen under 2001.

År 2002 antog FN/ECE:s arbetsgrupp för transporter på inre vattenvägar genom resolution nr 48 en rekommendation om elektroniska sjökort och informationssystem för navigering på inre vattenvägar (ECDIS för inre vattenvägar). Arbetsgruppen överväger att fastställa gemensamma principer och tekniska krav för ett Europatäckande RIS-system.

3. Utvecklingen av RIS fram till i dag

Sedan slutet av 1980-talet har det utvecklats nationella telematiktjänster. Det stora problemet sektorn för transporter på inre vattenvägar står inför består av att integrera sådana tjänster och system i ett gemensamt driftsklart koncept.

Situationen i medlemsstaterna

Nedan följer några exempel på nationella RIS-tillämpningar. Inom Compris-projektet (som ingår i femte ramprogrammet för forskning) har det utarbetats en lägesrapport som innehåller en uttömmande beskrivning av de befintliga nationella RIS-tillämpningarna. [3]

[3] http:// www.euro-compris.org

Det tyska informationssystemet ARGO (Advanced River Navigation) för farleder tillhandahåller skeppare på inre vattenvägar uppgifter om farleden och om vattendjupet i realtid på ECDIS-kartor. Systemet består av följande komponenter: en elektronisk navigeringskarta, en radarbild samt information om vattendjupet på kritiska sträckor. Genom ett positioneringssystem kallat DGPS (Differential Global Positioning System) kan man på radarbilden visa fartygets läge med stor exakthet. Systemet används på Rhen.

Systemet BICS (Barge Information and Communication System) utvecklades i första hand för rapportering av farligt gods. Sådana EDI-meddelanden (Electronic Data Interchange) från skeppare till myndigheterna kan tas emot i det nederländska IVS90-systemet och de tyska MIB/MOVES-systemen. Tack vare BICS kan man utbyta detaljerad information om lasten samt planerade lastnings- och lossningsställen under resan. Dessa uppgifter skickas via dator och mobiltelefon till myndigheter med ansvar för vattenvägar och hamnmyndigheter. De standarder som används omfattar EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport) samt standardiserade protokoll. Tidigare utbyttes den typen av information per telefon och/eller per fax. Uppgifterna behöver bara lämnas en gång, när fartyget lämnar hamn. Uppgifterna sparas också för statitiska ändamål. BICS har varit i drift sedan 1996 och omfattar Österrike, Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg, Schweiz och Nederländerna.

BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) är en interaktiv Internetsida där tillgång och efterfrågan på gods kan matchas (hantering av gods och fartygsflottor). På sidan presenteras den transportefterfrågan som finns samt tillgänglig fartygskapacitet, och på så vis upprättas kontakt mellan skepparen och speditören. Skepparen meddelas genom ett SMS-meddelande om det sker en förändring av det erbjudna godset. Förhandlingarna sköts sedan av marknadsaktörerna utan att systemet stöder själva affärsprocessen. Systemet har testats, men har (ännu) inte tagits i bruk.

Systemet DoRIS (Danube River Information Services) skapar automatiskt trafikinformation via AIS-givare (automatiskt informationssystem). Denna taktiska bild av trafiken testas för närvarande av myndigheter med ansvar för vattnvägar och skeppare. DoRIS kan även användas för transporthantering, styrning av slussar (tillhandahållande av uppgifter uppskattad ankomsttid för att upprätta tidtabeller), navigering (som stöd för skepparen genom att systemet ger positioneringsuppgifter på en elektronisk navigeringskarta), katastrofbekämpning (genom att det övervakar fartyg som transporterar farligt gods). Alla trafikuppgifter lagras i en central databas. Om en olycka inträffar, kan uppgifterna tas fram och användas som underlag för en riskanalys. Uppgifterna kan även användas för statistiska ändamål. För kommersiella användare tillhandahålls både ett webbgränssnitt och ett XML-gränssnitt (eXtensible Markup Language) för direktanslutning till godkända externa logistikservrar. Testcentret har varit i drift sedan 2002 med en teststräcka som för närvarande omfattar 33 kilometer i Österrike. Planer finns på att ansluta resten av Donau i Österrike.

ELWIS (Electronic Waterway Information System) är ett tyskt system som är helt i drift och som erbjuder en uppsättning informationstjänster (för farleder) som är relevanta för sektorn för inre vattenvägar. Webbplatsen innehåller information till skeppare, aktuella vattenståndsnivåer och djupgående samt prognoser för dem, information om isförhållanden, adresser till myndigheter, trafikstatistik samt lagar och förordningar.

IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) är ett centraliserat databassystem som registrerar all verksamhet och information från dem som bedriver sjöfart på inre vattenvägar. Tack vare systemet kan myndigheter med ansvar för inre vattenvägar utfärda navigeringstillstånd, lokalisera fartyg inom sitt territorium och samla in uppgifter om sjöfart på inre vattenvägar. Utfärdandet av navigeringstillstånd, som det är lag på, sker i närheten av vissa slussar. IBIS kan också räkna ut den beräknade ankomstiden (ETA) för ett fartyg vid exempelvis slussar och broar. Med hjälp av den informationen kan slussvakten få en uppfattning om den trafik som närmar sig och vidta nödvändiga åtgärder. Om en olycka inträffar, kan godstypen kontrolleras i systemet och tjäna som underlag för räddningsinsater. De insamlade uppgifterna kan omvandlas till värdefull information, t.ex. som bas för trafikförvaltning. Beslutsfattare kan använda de statistiska översikterna för att planera infrastrukturen (identifiering av flaskhalsar, förbättringar av farleder, etc.) samt för att uppfylla internationella krav på informationsinsamling och för att rapportera till det nationella statistikkontoret. IBIS har varit i drift sedan 1999.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) är ett flamländskt projekt där olika sjöfartsmyndigheter samarbetar. Projektet omfattar följande två huvudområden: utformning och inrättande av ett pålitligt telematiknät, samt förvaltning och behandling av uppgifter av gemensamt intresse som rör olika aspekter på vattenförvaltning. GWS omfattar funktioner som trafikstöd, en digital marknad för navigering på inre farvatten (tillgång och efterfrågan), automatisk vattenförvaltning, registrering av hydrologiska (och därmed förknippade) uppgifter, fjärrkontroll av byggnadsarbeten (fördämningar, slussportar, ...), insamling av uppgifter som är av vikt för myndigheter och tredje part, datakommunikation samt förvaltning och behandling av uppgifter.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) är ett rapporteringssystem för Vallonien som används för fakturering av navigeringsavgifter och framtagande av statistik. Det omfattar också funktionen föranmälningar till slussar. Systemet har varit i drift sedan 1986.

IVS90 är ett fartygrapporteringssystem som används av de nederländska sjöfartsmyndigheterna och som stöder planeringen av stängning av slussar, trafiktjänster för fartyg, katastrofförebyggande arbete och statistikarbete. I IVS90 registreras bland annat uppgifter om fartyget (namn, registreringsnummer (så kallat Europanummer), dödvikt, längd och bredd, ägare) samt specifika ruttuppgifter (djupgående, lastens höjd, antal besättningsmän ombord, avgångshamn och destination, planerad rutt samt godsspecifika uppgifter). Uppgifterna skickas automatiskt mellan slussar och/eller regionala VTS-centra. Uppgifterna behöver bara matas in en gång av skepparen vid resans början via en marin VHF-radio, mobiltelefon, fax eller EDI. Systemet kan användas för elektronisk dataöverföring och har varit i drift sedan 1994.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrs erfassungssystem). De tyska MIB- och MOVES-tjänsterna kan jämföras med IVS90. MIS används för att registrera och övervaka transporter av farligt gods samt fartygskombinationer med vissa mått och exceptionella transporter. När transporten inleds registreras vid VTS-centret alla säkerhetsrelaterade uppgifter, som skickas till samtliga berörda myndigheter längs resrutten. Om en olycka inträffar, skickas uppgifter till räddningstjänsten och polisen. MOVES har varit i drift på Mosel sedan 2001. Uppgifterna om de fartyg som passerar slussarna registreras, till exempel tidpunkten för när fartyget passerar, och skickas därefter till nästa sluss som fartyget passerar. Inom ramen för både MIB och MOVES kan skeppare använda BICS-programmet för att skicka uppgifter till MIB/MOVES-databaserna. Rapportering kan också ske via VHF-radio eller fax.

NIF (Nautischer Informations-Funk) är den tyska VHF-tjänst som används för att skicka meddelanden om vattennivåer, varningar för högvatten, prognoser över vattennivåer, isförhållanden och dimvarningar samt meddelanden från polisen. Dessutom kan den användas för att skicka eller ta emot information i nödlägen.

De RIS-tillämpningar som används på Saimaa-sjön i Finland utgörs av ett komplett paket RIS-tjänster, alltifrån information om farleder till infrastrukturavgifter för vattenleder. Nätet av vattenleder, som är 814 kilometer långt, är utrustat med åtta VHF-radiostationer samt åtta AIS-stationer. Stationerna är kopplade till VTS-trafikcentret som tillhandahåller fartygen i nätet informationstjänster. Fartygens rörelser kan övervakas i realtid. Trafikcentret kan också fjärrstyra samtliga åtta slussar och sju broar längs kanalen. Förutom AIS och VHF använder det även GPS och ECDIS för inre vattenvägar.

STIS (Shipping and Transport Information Services) är avsett att fungera som en övergripande struktur som bör användas för olika RIS-tillämpningar av olika berörda parter. Syftet är att det stora antalet separata tillämpningar skall göras driftskompatibla nu och i framtiden. Enligt planerna skulle följande systemkomponenter vara klara i slutet av 2003: en affärsplan, standarder och protokoll för datautbyte och -kommunikation, en systemarkitektur och en prototyp för en nautisk-geografisk databas (ECDIS för inre vattenvägar). Utprovningsfasen fasen avslutades i december 2002.

VNF2000 är ett franskt informationsnätverk som används för att fakturera navigeringavgifter och för att ta fram trafikstatistik. Med VNF2000+ kommer företag att kunna deklarera sina transporter via EDI-meddelanden och överge pappersexercisen. VNF använder det nederländska BICS-systemet för överföring. VNF2000 har varit i drift sedan 2000 och VNF2000+ beräknas vara klart i mars 2005.

Forskning, teknisk utveckling och genomförande

Som motvikt till den splittrade utvecklingen av tjänster och tillämpningar och för att dessa verkligen skall vara driftskompatibla har det skett omfattande forskning och teknisk utveckling inom RIS-området sedan slutet av 1990-talet. INDRIS-projektet (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) inom ramen för fjärde ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling som varade från och med 1998 till 2002 kan ses som startpunkt för utvecklingen av ett europeiskt RIS-koncept. Inom INDRIS beskrevs RIS-funktionerna för samtliga potentiella användare, relevanta informationsprocesser specificerades och det utvecklades öppna standarder för informationsinnehåll och kommunikation mellan allmänheten och privata aktörer. INDRIS var ett gemensamt projekt med deltagare från nationella myndigheter, transportindustrin, IT-industrin och forskningsinstitut från Österrike, Tyskland, Belgien, Frankrike och Nederländerna.

För närvarande pågår COMPRIS-projektet (Consortium Operational Management Platform River Information Services - starten skedde 2002) inom ramen för femte ramprogrammet. Projektet syftar till att slutföra utvecklingen av en teknisk, organisatorisk och fungerande struktur för RIS på en Europatäckande nivå och till att utveckla och förbättra fler standarder och tillämpningar för informationsutbyte i syfte att förbereda införandet av RIS på de viktigaste vattenlederna i Europa. COMPRIS bör utgöra slutfasen av RIS-utveckling före ett storskaligt införande, genom att det har nära kopplingar till RIS-projekt och -initiativ.

Parallellt med forskningen togs de första stegen mot genomförande. Vissa av de nationella tillämpningar som redan nämnts uppfyller harmoniserade krav, antingen eftersom de är direkta resultat av europeisk forskning, eller också för att de håller på att utvecklas med forskningsresultaten som underlag.

Dessutom har den europeiska plattformen för RIS inrättats (European RIS Platform (ERISP). Plattformen är tänkt att kunna användas av samtliga europeiska (både inom och utanför EU) nationella myndigheter som ansvarar för och som är aktivt inblandade i utvecklingen och genomförandet av RIS. Plattformen syftar till utbyte av kunskaper om RIS och till att främja en harmoniserad utveckling av RIS.

4. Motivering för direktivet

Många av dagens RIS-tillämpningar har utvecklats oberoende av varandra. Det finns därför en klar risk för en splittrad uppsättning olika RIS-tillämpningar. Det är ingen gynnsam situation ur europeisk synvinkel och är heller inte av godo för sektorn för transporter på inre vattenvägar. Sammantaget har detta lett till en stark efterfrågan på ytterligare samordning och harmonisering på gemensam nivå.

Tillämpningarna måste vara driftskompatibla på både nationell och europeisk nivå så att den gränsöverskridande trafiken kan ske utan tekniska hinder. Även datautbyte och -kommunikation måste harmoniseras på europeisk nivå så att hela systemets driftskompatibilitet förbättras (tillämpningar, teknikslag, etc.).

Användare och tillverkare av både program- och maskinvara efterfrågar en viss säkerhetsnivå på tjänster och den utrustning som köps och tillverkas.

Det självreglerande system som tillämpats i medlemsstaterna är inte längre tillräckligt och därför behövs ett regelverk på europeisk nivå.

Flodkommissionenernas beslut är inte bindande och är dessutom regionalt begränsade. Europeiska unionen är den enda institution som kan fastställa tekniska villkor för ett lyckat införande av RIS i Europa.

5. Direktivets mål

Direktivet syftar till att skapa en Europatäckande ram för genomförande av RIS-konceptet för att göra nuvarande och nya RIS-system driftskompatibla på europeisk nivå och för att uppnå ett effektivt samspel mellan olika informationssystem på vattenvägar. På det viset kommer europeiska tillhandahållare av utrustning att uppmuntras att tillverka maskin- och programvara för RIS till rimliga och överkomliga priser och uppfatta europeisk RIS-teknik som en marknadsmöjlighet.

I enlighet med subsidiaritetsprincipen är ett (ram)direktiv den lämpligaste formen för att uppnå målet. De tekniska detaljerna och standarderna för genomförandet kommer dock att antas av kommissionen i samarbete med medlemsstaterna genom ett kommittéförfarande.

RIS-konceptet

RIS-konceptet är sammansatt av avancerade tjänster och funktioner som stöds av olika teknikslag. Dessa tjänster leder till både driftsmässiga vinster (t.ex. direkta navigeringsbeslut) och strategiska vinster (resursplanering) för potentialla användare: myndigheter med ansvar för vattenvägar, skeppare, terminalansvariga, slussansvariga, etc.

För att RIS skall fungera optimalt krävs en gemensam struktur. Tack vare gemensamma standarder och protokoll för datautbyte och -kommunikation samt utrustning och frekvenser kommer tjänster och tillämpningar att bli driftskompatibla.

RIS kan delas in i tjänster som antingen främst är trafikrelaterade eller främst transportrelaterade De trafikrelaterade tjänsterna består av informationstjänster för farleder, trafikinformation, trafikförvaltning, trafikövervakning och katastrofförebyggande arbete och de transportrelaterade tjänsterna av ruttplanering, hamn- och terminalförvaltning, gods- och flottförvaltning, statistik och avgifter för vatteninfrastruktur.

RIS-tjänster

Informationstjänster för farleder omfattar geografiska, hydrologiska och administrativa uppgifter som används av skeppare och ansvariga för fartygsflottor för att planera, utföra och övervaka resor. Informationstjänsterna ger både dynamisk information (t.ex. om vattenniåver) och statisk information (t.ex. trafiksignaler, slussarnas öppningstider osv.) om förhållandena på de inre vattenvägarna. På så vis stöder de taktiska och strategiska navigeringsbeslut. Eftersom de innehåller uppgifter om vattenledernas infrastruktur är de av typen envägsinformation, dvs. från land till fartyget/kontoret.

Tidigare har dessa tjänster tillhandahållits genom så kallade "Meddelanden till skeppare", TV- och radiosändningar, Internet, VHF:s informationsradio, genom abonnemang på e-postmeddelanden och telefoner vid slussar.

Skräddarsydda informationstjänster för farleder kan skickas via radiotelefoni i brådskande fall (ändringar av slusstider, tillfälliga hinder i farleden, begränsningar av trafiken beroende på översvämningar eller is) eller via Internet när det gäller information som bara måste skickas varje dag (aktuella vattennivåer och prognoser för dem samt för isförhållanden och översvämningsrisker). Dessutom kan "Meddelanden till skeppare" skickas via e-post eller SMS.

Slutligen kan farledsinformation visas på ECDIS-kartor för inre vattenvägar. Radar- och AIS-information (automatiskt identifieringssystem) kan integreras i kartorna.

Trafikinformationstjänster består i princip av taktisk trafikinformation (visning av aktuella fartygs karakteristika och rörelser på en begränsad del av vattenleden) och strategisk trafikinformation (visning av fartyg och deras karakteristika inom ett större geografiskt område, inklusive prognoser för och analyser av framtida trafiksituationer).

Taktisk trafikinformation kan visas i form av en taktisk trafikbild som visar information om fartygens position, tid, hastighet, riktning samt specifik fartygsinformation i fråga om alla mål som identifieras av radar eller (om de finns) AIS eller kompatibla automatiska system för spårning av fartyg. Informationen skapas genom att man samlar in uppgifter från radar och AIS-signaler från fartyg eller kompatibla signaler och därefter visas dessa på ECDIS för inre vattenvägar.

Den information som presenteras i den taktiska trafikbilden hjälper skepparen vid navigering i den aktuella trafiksituationen. Med hjälp av bilden kan skeppare också kommunicera med andra skeppare och gemensamt fatta beslut om manövrer (t.ex. vid girar och när andra fartyg skall passeras).

Den strategiska trafikbilden (Strategic Traffic Image (STI)) ger däremot en allmän överblick av trafiksituationen inom ett relativt stort område. Bilden används främst för planering och övervakning. Den ger användaren information om den planerade rutten för fartyg, (farligt) gods och begärd ankomstid (Requested Times of Arrival (RTA)) vid vissa angivna punker.

Den strategiska trafikbilden kan också ligga till grund för en prognos över trafiksituationen inom en viss region (exempelvis en kilometer) och över framtida trafiksituationer. Möten mellan fartyg och fartyg som passerar varandra kan beräknas och planeras i förväg.

Trafikförvaltning genom myndigheter med ansvar för vattenvägar har som mål att optimera infrastrukturanvändningen och underlätta säker navigering. För närvarande installeras så kallade VTS-center (Vessel Traffic Services) vid vissa kritiska punkter längs det europeiska nätet av vattenleder i Nederländerna och Tyskland där stora trafikströmmar måste kunna hanteras.

Radarbaserade VTS-tjänster är tjänster som genomförs av en behörighet myndighet och som är utformade för att göra fartygstrafiken säkrare och effektivare och för att skydda miljön. Tjänsten skall kunna fungera tillsammans med trafiken och reagera på de trafiksituationer som uppkommer inom VTS-området. RIS förbättrar och förenklar arbetet vid befintliga VTS-centra och möjliggör trafikförvaltning på långa sträckor av de inre vattenvägarna i Europa.

Att det finns spårningsteknik av AIS-typ för fartyg leder till ny utveckling av systemen för trafikförvaltning, vilket dock inte självklart innebär att det skapas en central funktion för VTS-förvaltning, utan snarare ett decentraliserat stöd för navigeringsbeslut. Mycket pekar dock på att systemen inte kommer att ersätta, utan snarare komplettera varandra. Man bör också undersöka möjligheten att använda till exempel AIS för andra ändamål, exempelvis kompletterande information om farligt gods, än bara säkerhetsrelaterad information (som ursprungligen var tanken).

RIS underlättar planering och genomförande av öppning och stängning av slussar och broar. Bro- och slussansvariga kan genom informationsutbyte med närliggande broar och slussar få beslutsunderlag för när öppning och stängning skall ske. RIS är också ett värdefullt hjälpmedel vid uträkningen av beräknade ankomsttider och begärda ankomsttider för en serie slussar.

Katastrofförebyggande tjänster registrerar fartyg och tillhörande transportuppgifter när resan påbörjas och uppdaterar uppgifterna under resans gång genom ett fartygsrapporteringssystem. Om en olycka inträffar kan de ansvariga myndigheterna omedelbart skicka uppgifterna till räddningstjänsten.

Ruttplanering innebär att skeppare och ansvariga för fartygsflottor kan planera den förväntade ankomsttiden med hjälp av farledsinformation. Tidigare har sådan information förmedlats genom "Meddelanden till skeppare" som innehåller upplysningar om vattenvägarnas tillgänglighet (som kan vara begränsad beroende på exempelvis byggarbeten). För ruttplanering behövs även pålitlig information om och prognoser över vattennivåer och strömmar för hela rutten. Sådan information saknas i dagsläget till och med för internationella rutter, t.ex. mellan Rhen och Donau.

Driftsansvarigavid terminaler och hamnar behöver information om beräknade ankomsttider för att kunna planera resursfördelningen vid sådana anläggningar. Information om beräknade ankomsttider för annalkande fartyg optimerar terminalanvändningen och möjliggör smidig passage av fartygen genom terminalanläggningarna. På så vis kan fartyg passera på kortare tid och väntetiderna kan förkortas. Om terminalkapaciteten är otillräcklig kan driftansvariga vid terminalen informera berörda skeppare om begärd ankomsttid.

Förvaltning av gods och fartygsflottor består i princip av två typer av information: fartygsinformation och flottan samt detaljerad information om det gods som transporteras.

RIS möjliggör logistiska tillämpningar som stöd för planering av fartygsflottor, förhandlingar om beräknad/begärd ankomsttid mellan fartyg och terminaler, spårning samt elektroniska marknadsplatser. Ansvariga för fartygsflottor och tillhandahållare av logistiktjänster kan till exempel använda den strategiska trafikbilden för att spåra sin flotta. Tack vare att man kan fastställa tillgängligheten och positionen för alla uppkopplade fartyg kan det leda till bättre utnyttjande av transportkapaciteten hos en flotta.

Denna funktion som möjliggör planering av flottor kan utökas till en datapool med logistikuppgifter bland olika företag. Genom Donauprojektet ALSO (som är ett av Europeiska kommissionens projekt inom femte ramprogrammet GROWTH) utvecklades och testades konceptet med en så kallad CSL-databas (Common Source Logistics Database (CSL.DB)). Till CSL.DB skickas bland annat trafikuppgifter som registreras av trafikinformationstjänsterna. I databasen kopplas logistisk information samman med taktisk trafikinformation från fartygen. Dessa uppgifter samlas i databasen och används därefter av skeppare och tillhandahållare av logistiktjänster för logistiksyften och för transportplanering.

RIS kommer att bidra till en förbättrad och förenklad insamling av relevanta statitistikuppgifter i medlemsstaterna om inre vattenvägar. Uppgifterna är främst av intresse för myndigheter med ansvar för vattenvägar för deras strategiska planering och övervakning. Statistiken kan göras tillgänglig i olika format, exempelvis som allmänna trafikuppgifter, godsstatistik, fartygsstatistik, slusstatistik, olycksstatistik och statistik över hamnar och omlastning.

I fråga om geografisk information skall INSPIRE-specifikationerna och -riktlinjerna beaktas.

RIS kan fungera som stöd när avgifter för vattenleder skall tas ut. Uppgifter om fartygets resrutt kan användas för att automatberäkna avgiften och starta faktureringen.

RIS-teknikslag

Flera RIS-relaterade teknologiska innovationer har introducerats inom sektorn inre vattenvägar under det senaste årtiondet. Här är några exempel:

- Elektroniska navigeringskartor som visar farleder och information om fartygspositioner.

- Internettillämpningar och ECDIS för inre vattenvägar för "Meddelanden för skeppare".

- Elektroniska rapporteringssystem för fartyg i syfte att samla in information om uppgifter om rutter (fartyg och gods).

- Teknik för spårning av fartyg, till exempel AIS som automatiskt rapporterar om fartygspositioner.

ECDIS för inre vattenvägar (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation) är den europeiska standarden för elektroniska navigeringskartor, som antogs av den centrala kommissionen för navigering på Rhen i maj 2001 och av Donaukommissionen. ECDIS-kartor för inre vattenvägar är baserade på och kompatibla med maritima ECDIS (som stöds av IMO och IHO (International Hydrographic Organisation)). De förväntas vara tillgängliga för Rhen och Donau inom en snar framtid. Genom att man använder samma standard, kan man producera kartor över flodmynningar, som både havsgående fartyg och fartyg avsedda för inre vattenvägar trafikerar. ECDIS för inre vattenvägar har två användningslägen: navigerings- och informationsläge, med och utan trafikinformation via radar eller AIS-bilder.

En persondator med modem och möjlighet till mobilkommunikation (GSM) krävs för att man skall kunna ta emot e-postmeddelanden och ha åtkomst till Internet. Många RIS-tillämpningar är baserade på webbteknik, dvs. Internet behövs för elektronisk rapportering och för att visa elektroniska sjökort. GSM/GPRS är redan allmänt utbrett medan trådlöst LAN och UMTS är teknikslag som anses ha goda framtidsutsikter.

Dataöverföring och Internetkommunikation från skeppare på inre vattenvägar via GSM sker i begränsad omfattning beroende på de höga kostnaderna och relativt låga överföringshastigheter. GPRS är en global standard för mobil dataöverföring som är potentiellt billigare. GPRS-användare betalar inte per tidsenhet utan efter hur stora mängder data de tar emot och skickar.

System för spårning av fartyg är ännu en typ av navigeringsinformation, som stöder radarsystem. I AIS-systemet används radiosändare med dynamisk digitalsändning ombord på fartyg (så kallade transponder). AIS skickar med jämna mellanrum ut relevant information om fartyget. Informationen fångas därefter upp och integreras av andra AIS-enheter som kan befinna sig på andra fartyg eller på land och kan visas som navigeringsdata i realtid på en radar eller en ECDIS för inre vattenvägar. Tack vare AIS kan man minska språkförbistringen, eftersom största delen av informationsutbytet sker elektroniskt. Många muntliga rapporter från skeppare till VTS-center skulle alltså kunna ersättas med elektronisk information. Fartyg som inte syns på en radarskärm, till exempel beroende på en krökning i floden, på andra fartyg skulle kunna identifieras med AIS.

Tekniken för satellitpositionering erbjuder nya möjligheter som kan integreras i RIS. Galileo-systemets tekniska prestanda är tillräckliga för informationssystem. Tjänsten för öppen åtkomst uppfyller allmänna positioneringskrav. Tack vare tjänsten "safety-of-life" som omfattar en integritetsfunktion kan driften bli säkrare. Slutligen erbjuder den kommersiella tjänsten tjänstegarantier genom avtal med Galileo-operatören och slutanvändaren, vilket möjliggör nya typer av tillämpningar som kan stödja RIS. Tidigare tjänster är tillgängliga via föregångaren Egnos och från och med 2008 kommer Galileotjänster att finnas.

6. DE fördelar RIS erbjuder vid den framtida utvecklingen av navigering på inre vattenvägar

RIS förväntas ge följande fyra strategiska fördelar

- Ökad konkurrenskraft

- Förbättrad användning av infrastruktur

- Förbättrad säkerhet och trygghet

- Förbättrat miljöskydd

Konkurrenskraften hos transporter på inre vattenvägar

Med hjälp av RIS kan man upprätta konkurrenskraftiga transporttjänster på inre vattenvägar. Systemet ger färsk information som kan användas för reseplanering och beräkning av pålitligare tidtabeller.

Med befintliga och förväntade uppgifter om positionering av olika fartyg som rör sig inom nätet som underlag, kan ansvariga för slussar, broar eller terminaler beräkna och meddela den begärda ankomsttiden till berörda skeppare. När ett fartyg närmar sig en sluss eller terminal, kan skepparen ändra hastigheten (vilket leder till homogenare hastigheter) och till att väntetiderna minskar vid dessa.

RIS uppfyller därigenom de informationsbehov som finns i en modern styrning av försörjningskedjan, eftersom systemet erbjuder optimerad användning och övervakning av resurser och möjligheter att reagera flexibelt om det sker avvikelser från den ursprungliga planeringen.

Dessutom erbjuder RIS informationsgränssnitt för samtliga led i försörjningskedjan samt andra transportslag. Tack vare dessa gränssnitt, som eliminerar risken för avbrott i informationskedjan, kan man också integrera transporter på inre vattenvägar i intermodala försörjningskedjor.

Vidare tillåter RIS realtidsövervakning av fartygsflottan på inre vattenvägar och av ändrade villkoren på farleden längs rutten. En sådan övervakning leder till förbättrad förvaltning av fartygsflottan, optimerad användning av personalen och fartygsflottan baserat på uppdaterad information samt mer detaljerad ruttplanering och ändringar av djupgåendet på basis av villkoren på farleden. Systemet erbjuder realtidsinformation som kan användas för att lasta fartyg beroende på aktuella navigeringsförhållanden.

Optimerad infrastrukturanvändning

Om terminal- och slussoperatörer får uppgifter om förväntade ankomsttider och annan information (t.ex. lastningsplaner, fartygsmått) om inkommande fartyg underlättas deras planering av terminalresurserna. Med dessa förhandsuppgifter som underlag kan verksamheten vid terminalen eller slussen planeras i förväg. Innan fartyg anländer till terminalen eller slussen, kan operatören förbereda och schemalägga verksamheten. För skepparnas del innebär detta kortare väntetider och att förfarandena under ruttens gång förenklas. Offentliga infrastrukturer gynnas av förhandsuppgifterna genom att utnyttjandegraden förbättras.

Dessutom kan RIS användas för automatisk insamling av statistik- och tulluppgifter. Tidigare har den insamlingen inneburit pappersarbete, som varit både tidskrävande och behäftat med risk för felaktigheter. Med RIS sker den automatiska uppgiftsinsamlingen på ett effektivt sätt, vilket i slutänden leder till lägre offentliga utgifter.

Säkerhets- och trygghetsfrågor förknippade med navigering på inre vattenvägar

I och med införandet av RIS får skepparna tillgång till aktuella och kompletta översikter över trafiksituationer. På så vis kan de fatta välgrundade beslut om navigering, som i sin tur leder till färre olyckor samt färre dödade och skadade. Traditionellt sett har skeppare varit tvungna att förlita sig på radarinformation och muntlig information från VTS-centra. RIS-tillämpningen har förbättrat situationen mycket kraftigt: skeppare använder elektroniska sjökort, som är ständigt aktuella, tar emot exakta positioneringsuppgifter om ankommande fartyg och får elektronisk information om aktuella farleder och väderleksförhållanden.

RIS stöder också detaljerad övervakning av transporter av farligt gods, vilket bidrar till att förhindra fartygsolyckor. Övervakningen och andra uppgifter lägger grunden för säker navigering.

RIS bidrar också till insynen i godstransporterna, som är en av de viktigaste förutsättningarna för ökad säkerhet vid transporter. Insynen bygger på ett kontinuerligt informationsflöde som förförfinar och/eller stödjer materialhanteringen. Genom att det utvecklas harmoniserade gränssnitt inom RIS-systemet, stödjer det omfattande och öppen informationsbehandling samt smidigt informationsutbyte (förannonserade deklarationer, informationsutbyte om last/containrar, t.ex. tulluppgifter) mellan alla deltagare i transportkedjan.

Miljöskydd

RIS leder till minskad bränsleförbrukning tack vare bättre reseplanering och pålitligare planering av tidtabellerna. Dessutom bidrar systemet till att godstransporter leds över från vägnätet till vattenvägar, vilket ger minskade utsläpp av exempelvis CO2 och NOx, och även minskade bullerproblem. RIS stödjer därmed både direkt och indirekt minskningar av de utsläpp som transporter ger upphov till.

Slutligen erbjuder RIS möjligheten att övervaka transporter av farligt gods. Tack vare det kan ingripanden ske snabbt vid olyckor och potentiella miljökatastrofer. Eftersom uppgifter om samtliga trafikrörelser kan lagras i en databas, kan rekonstruktioner av olyckor vara till god hjälp när man skall analysera olycksorsakerna. Sammantaget kan detta bidra till miljöskyddet inom sjöfarten på inre vattenvägar.

7. Beskrivning av Direktivet

Syftet med förslaget till direktiv är att det skall inrättas ett ramverk för en harmoniserad och driftskompatibel utveckling och användning av RIS-tjänster på gemenskapens samtliga inre vattenvägar av klass IV eller högre [4] för att göra trafiken och transporterna säkrare, tryggare och effektivare. Förslaget kommer också att omfatta inlandshamnar enligt den definition de fått inom ramen för transeuropeiska transportnät, dvs. de skall ha en godsvolym på minst 500 000 ton per år (artiklarna 1 och 2). [5]

[4] Klassificering av europeiska inre vattenvägar, resolution nr 30 från FN/ECE:s arbetsgrupp om transporter på inre vattenvägar av den 12 november 1992.

[5] Beslut nr 1346/2001/EG (EGT L 185, 6.7.2001, s.1).

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. Medlemsstater som saknar farbara inre vattenvägar är dock inte skyldiga att tillämpa detta direktiv. De medlemsstater vars nät av inre nätvattenvägar inte är kopplat till nätet i en annan medlemsstat (isolerat nät) kan undanta sådana vattenvägar från tillämpningen (artikel 2.2). Medlemsstaterna rekommenderas dock att tillämpa reglerna i direktivet på dessa vattenvägar (skäl 3). Dessutom kan tillämpningsperioden utvidgas för inre vattenvägar som omfattas av direktivet, men som har en dokumenterat låg trafikintensitet (artikel 11.3).

Artikel 3 innehåller de definitioner som används i direktivet.

Artikel 4 innehåller krav på medlemsstaterna att vidta nödvändiga åtgärder för att införa RIS-tjänster och de principer som skall styra utvecklingen av tjänsterna. I artikeln identifieras olika typer av tänkbara RIS-tjänster (till exempel information om farlederna för att förbättra reseplaneringen, trafikrelaterad information som stöd för navigeringsbeslut och/eller som katastrofförebyggande åtgärder, information för att underlätta transportförvaltning, etc.). I artikeln definieras vidare de särskilda krav som åligger medlemsstaterna i fråga om att tillhandahålla de uppgifter som är nödvändiga för att genomföra rutten, om att tillhandahålla elektroniska sjökort och "meddelanden till skeppare" samt de behöriga myndigheternas förmåga att motta elektroniska rapporter om fartyg och laster. Dessa krav specificeras närmare i den tekniska bilagan.

I princip innehåller direktivet inga krav på privata användare, befäl på båtar och rederier att installera den utrustning som behövs för att delta i RIS. Medlemsstaterna måste dock vidta nödvändiga åtgärder för att uppmuntra användare (befäl på båtar, rederier, fartygsagenter, redare, ägare av last) och fartyg att uppfylla de rapporterings- och utrustningskrav som följer av detta direktiv (artikel 4.6).

I artikel 5 upprepas behovet av att fastställa riktlinjer och tekniska specifikationer för att tillämpningen av RIS skall ske på ett harmoniserat och driftskompatibelt sätt. Principerna för dessa riktlinjer och tekniska specifikationer beskrivs närmare i bilaga II till direktivet.

Riktlinjerna kommer att omfatta de tekniska principerna och kraven för planeringen, genomförandet och driften av RIS, relaterade system och RIS-strukturen samt specifikationerna för datautbyte, innehåll och kommunikation.

Tekniska specifikationer planeras främst för ECDIS för inre vattenvägar, elektronisk fartygsrapportering, "meddelande till skeppare" och spårningssystem för fartyg (exempelvis AIS - det automatiska identifieringssystemet). Med tanke på situationen med blandade trafiksituationer och flodmynningar måste specifikationerna vara förenliga med sjöfartsstandarder i tillämpliga fall och i synnerhet i fråga om ECDIS för inre vattenvägar samt teknik för fartygsspårning (t.ex. AIS).

De tekniska riktlinjerna och specifikationerna kommer att fastställas av kommissionen med bistånd av en kommitté utsedd av medlemsstaterna. En tidsplan har upprättats för arbetsgången (artikel 5.2).

I artikel 6 fastställs regler för användningen av teknik för satellitpositionering inom RIS-systemet.

I artikel 7 sägs vidare att i fråga om navigeringssäkerhet skall nationella organ godkänna om utrustning och programvaror uppfyller kraven på överensstämmelse, vilket därefter skall meddelas medlemsstaterna. Godkännandet skall erkännas ömsesidigt av medlemsstaterna som skall utse och meddela vilka behöriga myndigheter som ansvarar för RIS.

Artikel 9 rör regler om skydd av personlig integritet och säkerhet samt vidareutnyttjande av information.

I artikel 10 anges metoderna för hur den tekniska bilagan ändras.

Artikel 11 innehåller grunden för RIS-kommittén. När kommissionen fattar de nödvändiga besluten skall den bistås av den kommitté som inrättades under direktiv 91/672 och bestå av representanter från medlemsstaterna. Kommittén skall framförallt bistå kommissionen vid utformningen av de tekniska specifikationerna och detaljerna för genomförandet av tjänsterna. För dessa åtgärder anses en rättsakt vara lämpligast. [6]

[6] Beslut 1999/468/EG (EGT L 184, 17.7.1999, s. 23).

I artikel 12 fastställs en gradvis övergångsperiod för genomförandet av direktivet. I princip måste medlemsstaterna senast 24 månader efter det att de tekniska riktlinjerna och de relevanta specifikationerna trätt i kraft genomföra kraven i artikel 4.

I artikel 13 anges den dag då direktivet skall träda i kraft.

2004/0123 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om harmoniserade flodtrafikinformationstjänster på inre vattenvägar i gemenskapen

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 i detta, [7]

[7] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av kommissionens förslag, [8]

[8] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, [9]

[9] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande, [10]

[10] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [11], och

[11] EGT C [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) Användningen av informations- och kommunikationsteknik på inre vattenvägar bidrar starkt till att göra transporterna på dessa säkrare och effektivare.

(2) I vissa medlemsstater används redan nationella tillämpningar av informationstjänster på olika vattenvägar. För att det skall skapas ett harmoniserat, driftskompatibelt och öppet hjälp- och navigeringssystem för nätet av inre vattenvägar i gemenskapen bör det införas gemensamma krav och tekniska specifikationer.

(3) På nationella navigeringsbara inre vattenvägar som inte är kopplade till en annan medlemsstats navigeringsbara nät, är dessa krav och tekniska specifikationer inte obligatoriska. Flodtrafikinformationstjänster bör dock införas så som de definieras i det här direktivet på sådana inre vattenvägar och befintliga system bör göras driftskompatibla med dem.

(4) Utvecklingen av RIS-tjänster (River Traffic Information Services) bör baseras på följande mål för navigering på inre vattenvägar: säkerhet, trygghet, effektivitet och miljövänlighet, som skall uppnås genom trafikstyrning och transportförvaltning, miljö- och infrastrukturskydd samt tillämpningen av vissa regler.

(5) Kraven för RIS bör åtminstone omfatta de informationstjänster medlemsstaterna skall tillhandahålla.

(6) Fastställandet av tekniska specifikationer bör omfatta system som elektroniska sjökort, elektronisk fartygsrapportering, "meddelanden till skeppare" och spårningssystem för fartyg.

(7) Införandet av RIS kommer att medföra behandling av personuppgifter. Sådan behandling skall utföras i enlighet med europeiska regler, som bland annat anges i Europaparlamentets och rådets direktiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter [12] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/58/EG av den 12 juli 2002 om behandling av personuppgifter och integritetsskydd inom sektorn för elektronisk kommunikation (direktiv om integritet och elektronisk kommunikation) [13].

[12] EGT L 281, 23.11.1995, s. 31.

[13] EGT L 201, 31.7.2002, s. 37.

(8) Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, dvs. att fastställa harmoniserade RIS-tjänster i gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av den europeiska dimensionen bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(9) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter. [14]

[14] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Genom direktivet fastställs ett ramverk för införande och användning av harmoniserade RIS-tjänster inom gemenskapen för att främja transporter på inre vattenvägar, vilket skall leda till ökad säkerhet, trygghet, effektivitet och miljövänlighet samt underlätta samspelet med andra transportslag.

Genom direktivet inrättas ett ramverk för utvecklingen av tekniska krav, specifikationer och villkor som är nödvändiga för ett harmoniserat, driftskompatibelt och öppet RIS-system på inre vattenvägar i gemenskapen. Kopplingen till förvaltningen av andra trafikslag skall säkerställas, i första hand trafikstyrning och informationstjänster för fartyg.

Artikel 2

Omfattning

1. Det här direktivet gäller genomförandet och driften av RIS på samtliga inre vattenvägar av klass IV eller högre enligt klassificeringen av sådana vattenvägar i FN/ECE:s resolution nr 30 av den 12 november 1992, inklusive de hamnar det hänvisas till i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1346/2001/EG av den 22 maj 2001 om ändring av beslut nr 1692/96/EG med avseende på kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III. [15]

[15] EGT L 185, 6.7.2001, s.1

2. Efter samråd med kommissionen kan en medlemsstat undanta nationella vattenvägar, som inte är förbundna via en vattenväg av klass IV eller högre till en annan medlemsstats navigerbara nät, från tillämpningen av det här direktivet.

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv avses med:

(a) RIS-tjänster (River Information Services (RIS)): harmoniserade informationstjänster som stöd för trafik- och transportförvaltning i fråga om navigering på inre vattenvägar, inklusive samspel med andra transportslag. RIS omfattar inte affärsmässig verksamhet mellan ett eller flera inblandade företag, men det är öppet för gränsssnittsanslutning till affärsmässig verksamhet.

(b) farledsinformation: geografisk, hydrologisk och administrativ information om vattenvägar (farleder). Farledsinformation är envägsinformation: från land till ett fartyg eller från land till ett kontor.

(c) taktisk trafikinformation: information som påverkar direkta navigeringsbeslut i den faktiska trafiksituationen och den närliggande geografiska omgivningen.

(d) strategisk trafikinformation: information som påverkar RIS-användares beslut på medellång och lång sikt.

(e) RIS-tillämpning: tillhandahållandet av flodinformationstjänster genom specialutformade system.

(f) RIS-center: den plats där tjänsterna förvaltas av operatörer. Det inrättas av den behöriga myndigheten.

(g) RIS-användare: alla olika användargrupper, exempelvis befäl på båtar, RIS-operatörer, sluss-/broöperatörer, myndigheter med ansvar för vattenvägar, terminalansvariga, ansvariga för räddningstjänstens katastrofberedskap, ansvariga för fartygsflottor, speditörer och fraktmäklare.

(h) Driftskompatibilitet: tjänster, datainnehåll, format och frekvens för datautbyte harmoniseras på ett sådant sätt att RIS-användare på europeisk nivå har tillgång till samma tjänster och information utan att behöva byta utrustning.

Artikel 4

Inrättande av flodinformationstjänster

1. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att införa RIS på inre vattenvägar i enlighet med artikel 2.

2. RIS skall omfatta tjänster av följande slag:

(a) Farledsinformation.

(b) Trafikinformation.

(c) Trafikstyrning.

(d) Stöd till katastrofförebyggande åtgärder.

(e) Information för transportförvaltning.

(f) Statistik och tulltjänster.

(g) Avgifter för vattenvägar och hamnar.

3. Medlemsstaterna skall utveckla tjänsterna på ett sådant sätt att RIS-tillämpningen är effektiv, utbyggbar och driftskompatibel så att den kan drivas med andra RIS-tillämpningar och med system för andra transportslag. Tillämpningen skall vidare erbjuda gränssnitt till system för transportförvaltning och affärsmässig verksamhet.

4. Medlemsstaterna skall göra följande för att inrätta RIS:

(a) Ge RIS-användare tillgång till samtliga relevanta uppgifter om den navigering på inre vattenvägar som det hänvisas till i artikel 2. Uppgifterna skall som minimikrav tillhandahållas i elektroniskt format.

(b) Säkerställa att RIS-användare för samtliga europeiska inre vattenvägar av klass Va eller högre enligt klassificeringen av europeiska inre vattenvägar, förutom de uppgifter som anges i punkt (a), har tillgång till elektroniska sjökort för navigering.

(c) Göra det möjligt för de behöriga myndigheterna att ta emot elektroniska fartygsrapporter om resan och fartygens godsuppgifter i de fall fartygsrapportering krävs enligt nationella eller internationella regler. Om transporten sker över en landsgräns, skall informationen skickas till behöriga myndigheter i grannstaten innan fartyget når fram till gränsen.

(d) Säkerställa att "meddelanden till skeppare", som också skall omfatta rapporter om vattennivåer och isförhållanden på de inre vattenvägarna skall utformas som standardiserade, kodade meddelanden som kan laddas ned. Sådana meddelanden skall minst innehålla den information som är nödvändig för säker navigering. Vidare skall de som minimikrav tillhandahållas i elektroniskt format.

De krav som anges i detta stycke skall uppfyllas i enlighet med specifikationerna i bilagorna I och II.

5. Medlemsstaterna skall inrätta RIS-centra efter regionala behov.

6. Medlemsstaterna skall göra VHF-kanalerna tillgängliga för det automatiska identifieringssystemet i enlighet med den regionala ordningen för radiotelefontjänster på inre vattenvägar som överenskoms i Basel den 6 april 2000 inom ramen för internationella teleunionens radioförordningar.

7. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att övervaka och se till att befäl på båtar, driftsansvariga eller agenter för fartyg som navigerar på medlemsstatens vatten, speditörer eller ägare till gods som fraktas på sådana fartyg samt fartygen i sig uppfyller kraven i detta direktiv.

Artikel 5

Tekniska riktlinjer och specifikationer

1. Som stöd för de tjänster som anges i artikel 4.2 och för att garantera deras driftskompatibilitet i enlighet med kraven i artikel 4.3, skall kommissionen i enlighet med punkt 2 fastställa tekniska riktlinjer för planering, genomförande och drift av tjänsterna (RIS-riktlinjer) samt tekniska specifikationer, främst på följande områden:

(a) Elektroniska sjökort och informationssystem för navigering på inre vattenvägar (ECDIS för inre vattenvägar).

(b) Elektronisk fartygsrapportering.

(c) "Meddelande till skeppare".

(d) Spårningssystem.

Dessa riktlinjer och specifikationer skall baseras på de tekniska principerna i bilaga II.

2. De tekniska riktlinjer och specifikationer som avses i punkt 1 skall fastställas av kommissionen i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 11.3 och enligt följande tidsplan:

(a) RIS-riktlinjerna skall vara klara senast nio månader efter det att det här direktivet trätt i kraft.

(b) De tekniska specifikationerna för ECDIS för inre vattenvägar, den elektroniska fartygsrapporteringen och "meddelanden till skeppare" skall vara klara senast tolv månader efter det att det här direktivet trätt i kraft.

(c) De tekniska specifikationerna för spårningssystemen skall vara klara senast femton månader efter det att det här direktivet trätt i kraft.

3. RIS-riktlinjerna och -specifikationerna skall offentliggöras i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 6

Satellitpositionering

Satellitbaserad positionsbestämning skall användas för RIS-tjänsterna.

Artikel 7

Certifiering av RIS-utrustning

1. I de fall det är nödvändigt av säkerhetsskäl och krävs i relevanta tekniska specifikationer, skall RIS-utrustning och -programvaror certifieras i fråga om efterlevnad av de nämna specifikationerna.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen och övriga medlemsstater meddela vilka nationella organ som ansvarar för certifieringen. Samtliga medlemsstater skall erkänna certifikat som utfärdats av godkända organ.

Artikel 8

Behöriga myndigheter

Medlemsstaterna skall utse behöriga myndigheter för RIS-tillämpningar och för internationellt informationsutbyte. Kommissionen skall meddelas vilka dessa myndigheter är.

Artikel 9

Regler om personlig integritet, säkerhet och vidareutnyttjande av information

1. Medlemsstaterna skall se till att den behandling av personuppgifter som är nödvändig för driften av RIS sker i enlighet med europeiska regler för skydd av mänskliga friheter och grundläggande rättigheter, till exempel direktiv 95/46/EG och direktiv 2002/58/EG. De får endast använda denna information för de syften kopplade till de planerade tjänsterna som anges i artikel 4.2.

2. Medlemsstaterna skall införa och underhålla säkerhetsrutiner och -tjänster för att skydda RIS-meddelanden och dokumentationen kring dem mot oförutsedda händelser och felaktig behandling, till exempel otillåten åtkomst, ändringar och förlust.

3. Direktiv 2003/98/EG om vidareutnyttjande av information från den offentliga sektorn skall tillämpas.

Artikel 10

Ändringsförfarande

Bilagorna I och II kan ändras mot bakgrund av den erfarenhet som görs vid tillämpningen av detta direktiv och för att anpassas till den tekniska utvecklingen i enlighet med förfarandet i artikel 11.3.

Artikel 11

RIS-kommittén

1. Kommissionen skall bistås av den kommitté som inrättats genom artikel 7 i direktiv 91/672/EEG.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 3 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3 När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet. [Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.]

Artikel 12

Införlivande

1. Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast ... [senast 18 månader efter det att direktivet trätt i kraft]. De skall till kommissionen genast överlämna texterna till dessa bestämmelser och en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i direktivet.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall senast 24 månader efter det att de relevanta tekniska riktlinjer och specifikationer som anges i artikel 5 träder i kraft vidta de åtgärder som är nödvändiga för att uppfylla kraven i artikel 4. De tekniska riktlinjerna och specifikationerna träder i kraft dagen efter det att de har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

3. På begäran av en medlemsstat kan kommissionen i enlighet med förfarandet i artikel 11.2 förlänga den period som anges i punkt 2 för införandet av ett eller flera av kraven i artikel 4 i fråga om inre vattenvägar som motsvarar definitionen i artikel 2, men med låg trafikintensitet. Perioden kan förlängas med 24 månader; beviljande om sådan förlängning kan ske flera gånger. I sin motivering för förlängning skall medlemsstaterna ange trafikintensiteten och de ekonomiska villkoren för den aktuella vattenvägen.

4. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

5. I nödvändiga fall skall medlemsstaterna bistå varandra vid genomförandet av det här direktivet.

Artikel 13

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 14

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

Bilaga I

Minimikrav

I enlighet med artikel 4.4 a) skall i första hand följande uppgifter lämnas:

- Vattenvägsaxlar med kilometerindikering.

- Restriktioner för fartyg eller fartygskonvojer i fråga om längd, bredd, djupgående och högsta brohöjd.

- Öppetttider för anläggningar som kan utgöra hinder, främst slussar och broar.

- Placering av hamnar och omlastningsanläggningar.

- Referensdata för vattennivåmätare som är av betydelse för navigering.

Bilaga II

Principer för RIS-riktlinjer och tekniska specifikationer

1. RIS-riktlinjer

De RIS-riktlinjer som anges i artikel 5 skall omfatta följande:

a) Tekniska krav för planering, genomförande och drift av tjänsterna och därtill knutna system.

b) RIS-strukturen och -organisationen.

c) Rekommendationer om att fartyg skall delta i RIS, för enskilda tjänster och för en stegvis utveckling av RIS.

2. ECDIS för inre vattenvägar

De tekniska specifikationerna för elektroniska sjökort och informationssystem (ECDIS för inre vattenvägar) som skall fastställas i enlighet med artikel 5 skall följa följande principer:

a) Driftskompatibilitet med ECDIS för havssjöfart för att underlätta trafiken på inre vattenvägar i blandade trafikzoner i flodmynningar och i havs-flodtrafik.

b) Fastställande av minimikrav för utrustning för ECDIS för inre vattenvägar samt minimiinnehållet i elektroniska sjökort för att öka navigeringssäkerheten. I synnerhet skall följande krav uppnås:

- En hög grad av tillförlitlighet och tillgänglighet hos den använda utrustningen för ECDIS för inre vattenvägar.

- Utrustningen för ECDIS för inre vattenvägar skall vara så robust konstruerad att den klarar de förhållanden som är typiska ombord på ett fartyg utan att dess kvalitet och tillförlitlighet påverkas.

- Det elektroniska sjökortet skall innehålla alla typer av geografiska objekt (t.ex. farledens avgränsningar, kustanläggningar, fyrar) som är nödvändiga för säker navigering.

- Övervakning av det elektroniska sjökortet med överlappande radarbild när den används för att styra fartyget.

- Information om vattendjupet på farleden skall integreras i det elektroniska sjökortet och dessutom skall aktuell och förväntad vattennivå visas.

- I ECDIS för inre vattenvägar skall ytterligare information (t.ex. från andra aktörer än behöriga myndigheter) kunna integreras och visas på det elektroniska sjökortet utan att det påverkar den information som behövs för säker navigering.

c) Alla användare skall ha tillgång till elektroniska sjökort.

d) Alla systemtillverkare skall ha tillgång till uppgifter om elektroniska sjökort.

3. Elektronisk fartygsrapportering

De tekniska specifikationer för elektronisk fartygsrapportering på inre vattenvägar som skall fastställas i enlighet med artikel 5 skall följa följande principer:

a) Underlättande av elektronisk dataöverföring mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter, mellan dem som bedriver sjöfart på inre vattenvägar och till havs samt inom multimodala transporter som omfattar sjöfart på inre vattenvägar.

b) Användning av ett standardiserat system för transportmeddelanden från fartyg till myndigheter, myndigheter till fartyg och myndigheter till myndigheter för att uppnå driftskompatibilitet med havssjöfart.

c) Användning av internationellt godkända kodlistor och klassificeringar, eventuellt kompletterade för att ta hänsyn till ytterligare behov inom sjöfarten på inre vattenvägar.

d) Användning av ett unikt europeiskt identifieringsnummer för fartyg.

4. Meddelanden till skeppare

De tekniska specifikationer för meddelanden till skeppare som skall fastställas i enlighet med artikel 5, i synnerhet i fråga om farledsinformation, trafikinformation och -styrning samt ruttplanering, skall följa följande principer:

a) En standardiserad datastruktur som använder fördefinierade textmoduler som i hög utsträckning är kodade så att automatisk översättning av det viktigaste innehållet till andra språk möjliggörs och att "meddelanden till skeppare" kan integreras i system för ruttplanering.

b) Den standardiserade datastrukturen skall vara driftskompatibel med datastrukturen för ECDIS för inre vattenvägar så att integreringen av meddelanden till skeppare i ECDIS för inre vattenvägar underlättas.

5. Spårningssystem

De tekniska specifikationer för spårningssystem för fartyg som skall fastställas i enlighet med artikel 5 skall följa följande principer:

a) Fastställande av systemkrav och krav på standardmeddelanden samt förfaranden så att meddelandehanteringen kan ske automatiskt.

b) Åtskillnad mellan system som är anpassade till kraven på taktisk trafikinformation och system som är anpassade till kraven på strategisk trafikinformation, både i fråga om exaktheten hos systemet för positionsbestämning och kraven på uppdateringshastighet.

c) Beskrivning av de tekniska system som skall användas för fartygsspårning, exempelvis automatiska identifieringssystem (AIS) för inre vattenvägar.

d) Driftskompatibilitet med AIS-system för havssjöfart för att underlätta trafiken på inre vattenvägar i blandade trafikzoner i flodmynningar och i havs-flodtrafik.

e) Möjligheten att infrastruktur på land inom nätet för inre vattenvägar skall kunna ta emot maritima AIS-meddelanden.

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

Politikområde(n): Energi och transport

Verksamhet(er): Strategi för hållbar rörlighet

Åtgärdens beteckning: europaparlamentets och rådets direktiv om harmoniserade flodtrafikinformationstjänster på inre vattenvägar i gemenskapen

1. BERÖRDA BUDGETRUBRIKER (nummer och beteckning)

Budgetpost: A - 7031. Rubrik: möten och allmänna sammankomster (verksamhetsbaserad budgeteringsnomenklatur: 06.01.02.11)

2. ALLMÄNNA UPPGIFTER

2.1 Sammanlagda anslag för åtgärden (del B): miljoner euro i åtagandebemyndiganden

2.2 Tillämpningsperiod:

Start: 2005, slut: ännu inte fastställt

2.3 Flerårig total utgiftsberäkning:

a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1 )

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

2.4 Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

[x] Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

[...] Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

[...] i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet

2.5 Påverkan på inkomsterna [16]

[16] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

[x] Inkomsterna påverkas inte (gäller tekniska aspekter på genomförandet av en åtgärd)

ELLER

[...] Inkomsterna påverkas enligt följande:

- Obs.: den metod som använts för att beräkna påverkan på inkomsterna skall redovisas närmare på ett separat blad som bifogas denna finansieringsöversikt.

Miljoner euro (avrundat till en decimal)

>Plats för tabell>

(Om flera budgetrubriker påverkas skall varje rubriks nummer anges i tabellen)

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND

Artikel 71 i EG-fördraget

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1 Behovet av gemenskapsåtgärder

5.1.1 Mål för åtgärden

I kommissionens vitbok om transportpolitik (KOM (2001) 370) föreskrivs att effektiva navigations- och kommunikationssystem skall installeras på gemenskapens inre vattenvägar.

Gemenskapen har redan investerat i utvecklingen av RIS-system (flodtrafikinformationssystem) inom ramprogrammen för forskning och utveckling.

Med ovanstående som underlag har medlemsstaterna utvecklat telematiktjänster och -system och tagit dem i drift på sina inre vattenvägar. I vissa fall finns det även olika tillämpningar inom en medlemsstat.

Genom det här direktivet skapas den ram och de villkor som är nödvändiga för att tjänsterna och systemen skall införas på ett harmoniserat sätt och vara driftskompatibla på gemenskapens inre vattenvägar.

I sitt arbete med att anta nödvändiga beslut för en harmoniserad användning av tjänsterna, kommer kommissionen att bistås av en kommitté som består av representanter för medlemsstaterna. Kommittén kommer främst att inrikta sitt arbete på att bistå kommissionen vid utformningen av de tekniska specifikationerna och enskilda uppgifter om genomförandet av tjänsterna.

5.1.2 Förhandsutvärdering

Inte tillämplig.

5.1.3 Åtgärder som vidtagits som följd av en efterhandsutvärdering

Inte tillämplig.

5.2 Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

Det allmänna målet för åtgärden är att det skall inrättas ett ramverk för en harmoniserad och driftskompatibel utveckling och användning av RIS-tjänster på gemenskapens inre vattenvägar. Åtgärden riktar sig till berörda medlemsstater som skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att införa tjänsterna på sina vattenvägar inom gemenskapen i enlighet med ramverket och bestämmelserna i det här direktivet.

De som gynnas är de som utnyttjar tjänsterna, dvs. varvsindustrin, rederier samt befäl på båtar samt ansvariga för infrastrukturen.

Målet skall uppnås med hjälp av fastställandet av tekniska riktlinjer för införandet och driften av tjänsterna samt för utarbetandet av de tekniska specifikationerna för de olika tillämpningarna.

För att målet skall uppnås inrättas genom artikel 11 i förslaget till direktiv en kommitté bestående av representanter från medlemsstaterna med praktisk erfarenhet från informations- och kommunikationsteknik på inre vattenvägar. Kommittén kommer att bistå kommissionen under förberedelserna av de berörda bestämmelserna så att det är väl underbyggt. Kommittén finns dock ännu inte, utan måste följaktligen inrättas. Arbetet i kommittén kommer att baseras på resultaten från de forskningsprojekt som genomförs inom ramprogrammen för forskning och teknisk utveckling, i första hand på resultaten från Compris-projektet som rör genomförandet av RIS.

Kommittén kommer att syssla med följande frågor, och eventuellt andra inom ramen för direktivet:

- Riktlinjer som omfattar de tekniska principerna och kraven för planering, genomförande och drift av tjänsterna och relaterade system samt RIS-struktur och -organisation.

- Utarbetande av tekniska specifikationer för elektroniska sjökort och informationssystem (ECDIS för inre vattenvägar).

- Utarbetande av tekniska specifikationer för elektronisk fartygsrapportering.

- Utarbetande av tekniska specifikationer för "Meddelanden till skeppare".

- Utarbetande av tekniska specifikationer för spårningssystem för fartyg.

5.3 Genomförandebestämmelser

Arbetet kommer att uföras av kommittén och arbetsgrupper bestående av externa experter som väljs ut i samråd med kommittén. De kommer att avlönas av kommissionen som också ansvarar för övervakning av kommittén och expertgrupperna.

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1 Totala budgetkonsekvenser för del B (för hela programperioden)

(Den beräkning som ligger till grund för nedanstående tabell skall redovisas genom uppdelningen i tabell 6.2 )

6.1.1 Finansiellt stöd

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

6.1.2 Tekniskt och administrativt stöd, stödutgifter och IT-utgifter (åtagandebemyndiganden)

>Plats för tabell>

6.2. Kostnadsberäkning per åtgärd för del B (för hela programtiden) [17]

[17] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

(Om det i en övergripande åtgärd ingår flera konkreta insatser skall det för var och en av dessa redovisas detaljer som gör det möjligt att bedöma omfattning och kostnad för genomförandet).

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

>Plats för tabell>

Redogör vid behov för beräkningsmetoderna.

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1. Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

7.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personalbehov

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

7.3 Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

1 Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör.

I. Totalbelopp/år (tabell 7.2 + 7.3) // 119 100 euro

II. Varaktighet // 5 år

III. Totalkostnad för åtgärden (I x II) // 595 500 euro

Behoven av personalresurser och administrativa resurser skall täckas av de anslag som beviljas det generaldirektorat som förvaltar åtgärden inom ramen för det årliga tilldelningsförfarandet

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1 Metod för uppföljning

Med arbetsprogrammet för RIS-kommittén som underlag kommer kommissionen att övervaka hur de uppgifter som fastställs i direktivet genomförs. Vid sina inledande möten kommer kommittén att fastställa arbetsprogrammet med tillhörande tidsplan för utförande av de uppgifter som fastställs i direktivet. Den första uppgiften består av att lägga fram de tekniska riktlinjerna för genomförande av RIS och att anta de tekniska specifikationerna för de olika systemen på gemenskapsnivå.

8.2 Planerad form och tidsplan för utvärderingar

Senast tre år efter det att direktivet trätt i kraft, kommer kommissionen att utarbeta en rapport om hur RIS fungerar. Syftet är att se till att tjänsterna utvecklas i enlighet med målen i direktivet och i enlighet med de tekniska specifikationer som antagits vid den tidpunkten. Utvärderingen kommer att ske i samarbete med RIS-kommittén.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Inte tillämpligt.