Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov

LAGFÖRSLAG III

MOTIVERING

INLEDNING

1. Nuläget och problemen

Europeiska kommissionen är bekymrad över de svåra följderna av utsläpp från oljetankfartyg i samband med olyckor, där det senaste i raden kom när Erika bröts sönder utanför Frankrikes kust.

Som en reaktion på utsläppen från oljetankfartygen Aegean Sea utanför la Coruña i december 1992 och Braer utanför Shetlandsöarna i januari 1993 utfärdade kommissionen ett meddelande om en gemensam politik om sjösäkerhet [1]. I meddelandet analyserades det då rådande läget beträffande sjösäkerhet och förebyggande av förorening av den marina miljön. I meddelandet betonades särskilt uppmaningen från rådets extraordinarie möte om miljö och transport den 25 januari 1993 om att stödja Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) åtgärder för att minska säkerhetsgapet mellan nya och existerande fartyg genom uppgradering eller utfasning efter en rimlig tid i trafik av existerande fartyg byggda efter tidigare normer. I uppmaningen betonades att särskild uppmärksamhet skulle ägnas oljetankfartyg som inte uppfyller de internationella normer om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar som uppställs i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention (nedan gemensamt kallade MARPOL 73/78).

[1] KOM(93) 66 slutlig, 24.2.1993.

Ett första regionalt beslut om utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov fattades av USA 1990, när en lag om oljeutsläpp antogs (Oil Pollution Act, nedan kallad OPA 90) som föreskriver dubbelskrov för både nya och existerande tankfartyg. OPA 90-kravet på dubbelskrov för existerande fartyg är relativt i förhållande till fartygets ålder, storlek i bruttoton och skrovtyp. Det finns två huvudkategorier.

Den första kategorin får enligt OPA 90 bara trafikera amerikanska vatten efter den 1 januari 2010 om de uppfyller kraven på dubbelskrov. Kategorin omfattar alla existerande oljetankfartyg över 5 000 bruttoton med enkelskrov utan dubbel botten eller dubbla sidor. Under tiden 2005-2010 får sådana oljetankfartyg som är över 25 år gamla (23 år för oljetankfartyg över 30 000 bruttoton) trafikera amerikanska vatten bara om de uppfyller kravet på dubbelskrov.

Den andra kategorin får enligt OPA 90 bara trafikera amerikanska vatten efter den 1 januari 2015 om de uppfyller kravet på dubbelskrov. Kategorin omfattar existerande oljetankfartyg över 5 000 bruttoton med enkelskrov och dubbel botten eller dubbla sidor, och existerande oljetankfartyg under 5 000 bruttoton. Under tiden 2005-2015 skall oljetankfartyg över 5 000 bruttoton fasas ut när de blivit 30 år gamla, och oljetankfartyg över 30 000 bruttoton när de blivit 28 år gamla. Inga särskilda tidsgränser har satts för utfasningen av oljetankfartyg under 5 000 bruttoton.

Efter detta ensidiga beslut av USA blev IMO tvunget att vidta åtgärder för att minska det internationella säkerhetsgapet mellan nya och existerande oljetankfartyg. Resultatet blev viktiga ändringar av MARPOL 73/78, vilka trädde i kraft i juli 1993. Bland ändringarna märks striktare konstruktions- och byggnadsnormer för oljetankfartyg, som är avsedda att minska risken för oljeutsläpp vid kollisioner eller grundstötningar. De innebär att oljetankfartyg som levererats från och med den 6 juli 1996 måste uppfylla kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78.

Ändringarna innehåller också en tidtabell för oljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt med enkelskrov levererade före den 6 juli 1996. Dessa oljetankfartyg skall enligt regel 13 G uppfylla kravet på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion från regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78 senast 25 år eller i vissa fall 30 år efter det att de levererades. Detta innebär att existerande oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar bara kommer att tillåtas i internationell trafik efter 2007 eller i vissa fall 2012 om de uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdiga konstruktionskrav. För existerande oljetankfartyg med enkelskrov som uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar löper tidsfristen ut senast 2026.

Ålders- och tidsgränserna för utfasningen i OPA 90 skiljer sig alltså från de som fastställts på internationell nivå genom ändringarna i MARPOL 73/78. Detta kan leda till att oljetankfartyg med enkelskrov, som efter 2005 på grund av alltför hög ålder inte får trafikera amerikanska vatten, i stället dirigeras om till andra delar av världen (inbegripet Europeiska unionen) tills deras ålder gör att de måste uppfylla kraven i MARPOL 73/78 om dubbelskrov. En sådan omdirigering kan resultera i att de äldsta oljetankfartyg med enkelskrov som får fortsätta i trafik enligt MARPOL 73/78 blir vanligare för oljetransporter till, från och inom Europeiska unionen.

I en utredning beställd av kommissionen 1999 för att undersöka miljöpåverkan från oljetankfartyg med enkelskrov undersöks närmare vilka effekter OPA 90 kan få på oljetankerflottan utanför USA. Under perioden 2000-2015 kommer enligt utredningens beräkningar i genomsnitt 15 % av de råoljetankfartyg som inte längre får trafikera amerikanskt vatten att fortfarande vara tillåtna enligt MARPOL 73/78. Det noteras också att det kommer en topp 2010 när det gäller antal råoljetankfartyg på under 200 000 ton dödvikt som inte längre får trafikera amerikanska vatten när tidsgränsen i OPA 90 går ut. För större råoljetankfartyg kommer toppen när det gäller antal fartyg som kan gå över till europeisk trafik 2015. Enligt utredningen kommer OPA 90 att få en mindre betydelse för produkttankfartyg, där toppen för omdirigerade fartyg kommer 2015 (5 000-30 000 ton dödvikt) respektive 2005 (den större kategorin).

2. Föreslagna åtgärder på gemenskapsnivå

Kommissionen anser att läget ger anledning till oro, eftersom olycksstatistiken visar att äldre fartyg oftare är inblandade i olyckor. Gemenskapen bör vidta lämpliga åtgärder, i synnerhet med tanke på att den första tidsfristen enligt OPA 90 löper ut 2005, då vissa oljetankfartyg med enkelskrov inte längre får trafikera amerikanska vatten. För att undvika att dessa fartyg börjar eller fortsätter att trafikera europeiska hamnar föreslås gemenskapen påskynda införandet av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78. För att undvika att oljetankfartyg som enligt OPA 90 inte längre får trafikera amerikanska vatten i stället används i Europa, måste det påskyndade införandet anpassas till de ålders- och tidsgränser som anges i OPA 90.

När det gäller fartygsstorlek och skrovkonstruktion följer förslaget uppdelningen i tre huvudkategorier från MARPOL 73/78. Kategori 1 omfattar oljetankfartyg med enkelskrov från tiden före MARPOL, dvs. råoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg på minst 30 000 ton dödvikt som inte har segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar. Kategori 2 omfattar oljetankfartyg med enkelskrov som uppfyller MARPOL-normerna. De är av samma storlek som kategori 1-fartygen, men har segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar. Kategori 3 omfattar oljetankfartyg med enkelskrov som är mindre än fartygen i kategori 1 och 2 och som levererats före den 6 juli 1996, och som därför inte omfattas av bestämmelserna om införande av kraven på dubbelskrov i regel 13 G i bilaga I till MARPOL 73/78.

Kommissionen föreslår följande för de tre kategorierna.

Kategori 1: Tidsgränserna på 25 och 30 år i MARPOL 73/78 bör enligt förslaget sänkas till en enhetlig gräns på 23 år. Dessa oljetankfartyg med enkelskrov levererades innan MARPOL 73/78-kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar infördes (1982), och därför sätts 2005 som slutlig tidsgräns för att se till att de inte fortsätter i trafik efter det att den förslagna åldersgränsen på 23 år gått ut. Undantagen i regel I/13 G.7 i bilaga I till MARPOL 73/78, som innebär att andra konstruktionsmässiga eller operationella arrangemang kan godtas som alternativ till dubbelskrov (t.ex. hydrostatiskt balanserad last), bör inte tillåtas. Denna begränsning behövs för att undvika att oljetankfartyg som nått åldersgränsen kan fortsätta i trafik genom andra arrangemang än dubbelskrov eller likvärdig konstruktion.

Kategori 2: Enligt förslaget skall dessa fartyg uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion när fartyget är 28 år gammalt, dock senast den 1 januari 2010.

Kategori 3: Kommissionen föreslår en åldersgräns på 25 år för oljetankfartyg som inte har segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar, och 30 år för de som har. Detta kombineras med en tidsgräns som innebär att inga oljetankfartyg med enkelskrov ur denna kategori får trafikera europeiska hamnar efter den 1 januari 2015.

Genom att detta förslag om att påskynda införandet på gemenskapsnivå anpassas efter ålders- och tidsgränserna i OPA 90 kommer de oljetankfartyg som inte längre får trafikera amerikanska vatten inte att kunna lägga om sin trafik till Europa.

EU-systemet använder samma tidsgränser som OPA 90, och införandeperioden blir därmed mycket kortare. Detta får stora konsekvenser (som ännu inte kvantifierats närmare) för den takt med vilken oljetankfartyg med enkelskrov måste ersättas av fartyg med dubbelskrov. De första beräkningar som gjorts med hjälp av befintlig statistik över sammansättningen av världens tankfartygsflotta visar att följderna för kategori 2 och 3 kommer att bli avsevärda.

Kategori 2 omfattar idag ungefär 2 000 fartyg med enkelskrov i hela världen. Storleksklassen omfattar därutöver 1 000 tankfartyg med dubbelskrov. Enligt det föreslagna EU-systemet kommer ca 70 % av de 2 000 fartygen med enkelskrov att fasas ut före 2010 på grund av ålder (28 år), och ca 30 % (ca 600 fartyg) kommer att försvinna genom tidsgränsen 2010.

I kategori 3 finns idag ca 3 000 tankfartyg med enkelskrov och bara 300 med dubbelskrov. Detta beror på att MARPOL 73/78 varken innehåller ålders- eller tidsgräns för utbytet av fartyg med enkelskrov mot fartyg med dubbelskrov. I det föreslagna EU-systemet kombineras åldersgränser (25 respektive 30 år) med tidsgränsen 2015. Detta innebär att 70 % av fartygen (ca 2 000) kommer att falla för ålderssträcket före 2015, och resterande 30 % (ca 1 000 fartyg) försvinner genom tidsgränserna 2010 och 2015. Ett stort antal fartyg försvinner vid tidsgränserna, vilket kan innebära att tillförsel och distribution av olja i Europa tillfälligt störs om det inte finns tillräckligt med fartyg med dubbelskrov.

De stora varvsorganisationerna (AWES i Europa, SAJ i Japan och KSA i Sydkorea) är ense om att tillgången på handelsfartyg kommer att överstiga efterfrågan under överskådlig framtid. Överkapaciteten uppskattas idag till 3-4 miljoner kbt, vilket skulle motsvara ca 10,42-13,89 miljoner ton dödvikt om den användes för att bygga oljetankfartyg med dubbelskrov, och detta räcker för att klara den ökande efterfrågan som blir följden av detta förslag.

Enligt det bifogade förslaget gäller det påskyndade införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion alla tankfartyg med enkelskrov med minst 600 ton dödvikt som är flaggade i en medlemsstat eller vill anlöpa en EU-hamn.

3. Kompletterande åtgärder

Som en kompletterande åtgärd till införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov föreslås ett system med främjande och motverkande ekonomiska åtgärder. Systemet skall uppmuntra användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov till, från och mellan hamnar i gemenskapen, och motverka användningen av oljetankfartyg med enkelskrov. Det bör grundas på de principer som läggs fast i rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO-resolution A.747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar [2]. Enligt principerna skall hamn- och lotsavgifterna sättas lägre för de mest miljösäkra oljetankfartygen än för de som erbjuder ett sämre skydd mot oljeutsläpp.

[2] EGT L 319, 12.12.1994, s. 1.

I förordning (EG) nr 2978/94 beaktas dock inte att oljetankfartyg med dubbelskrov ger ett bättre skydd mot oavsiktliga oljeutsläpp än fartyg med enkelskrov, och förordningen föreskriver alltså inte differentierade hamn- och tullavgifter för de olika typerna. Med tanke på tidsgränsen 2005 för oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven i MARPOL 73/78 på segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar, finns det ingen anledning att behålla den differentierade ekonomiska behandlingen enligt förordning (EG) nr 2978/94 mellan dessa oljetankfartyg och de som uppfyller MARPOL 73/78-kraven.

Enligt förslaget bör därför förordning (EG) nr 2978/94 upphävas. I stället bör ett nytt system införas, som under det påskyndade införandet främjar användningen av oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och som motverkar användningen av oljetankfartyg som inte uppfyller dessa krav. Systemet bör kombinera reducerade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion med höjda hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som ännu inte uppfyller bestämmelserna.

Systemet med främjande och motverkande åtgärder måste balanseras noga för att undvika att intäkterna för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster sjunker på ett sätt som kan leda till att kvaliteten på tjänsterna sänks, eller till att intäktsbortfallet måste kompenseras genom att hamn- och lotsavgifterna höjs för fartyg som inte transporterar olja och oljeprodukter. Under det påskyndade införandet kommer antalet oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion att öka successivt medan antalet oljetankfartyg med enkelskrov kommer att minska successivt. För att få till en rimlig intäktsbalans för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster bör hamn- och lotsavgiftsreduktionen för oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion successivt sänkas i förhållande till fartygets ålder, och tillägget för tankfartyg med enkelskrov successivt ökas i förhållande till fartygets ålder.

Procentsatserna för de reduktioner/tillägg som fastställs i förslaget bör kunna anpassas genom ett kommittéförfarande. På detta sätt kan man beakta variationer i den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av fartyg med dubbelskrov under införandet. Enligt förslaget försvinner de differentierade avgifterna när det påskyndade införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion avslutats.

En andra kompletterande åtgärd enligt förslaget är att så snart åtgärderna antagits underrätta IMO om gemenskapslagstiftningen om det påskyndade införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov. En sådan underrättelse är förenlig med artikel 211 i UNCLOS. Enligt punkt 3 i denna artikel har kuststater rätt att införa särskilda villkor för att utländska fartyg skall få tillträde till deras hamnar eller inre vatten eller anlöpa deras offshore-terminaler. Artikeln anger vidare att sådana bestämmelser skall offentliggöras på vederbörligt sätt och den behöriga internationella organisationen underrättas därom. Underrättelsen skall ange om andra stater på grund av samarbete tillämpar samma krav.

SKÄL FÖR VALET AV RÄTTSAKT: FÖRORDNING

4. a) Vad är syftena med den planerade åtgärden mot bakgrund av gemenskapens åtaganden, och vilken är problemets gemenskapsdimension (t.ex. hur många medlemsstater berörs och hur är problemet löst för närvarande)-

Enligt fördraget skall en gemensam transportpolitik fastställas, och åtgärderna för genomförandet av denna politik omfattar enligt artikel 80.2 åtgärder för att förbättra säkerheten vid sjötransporter.

Huvudsyftet med förslaget är att påskynda ett harmoniserat införande i gemenskapen av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 för tankfartyg med enkelskrov. Bestämmelserna måste införas på ett harmoniserat och långtgående sätt på gemenskapsnivå för att oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan medlemsstaternas hamnar skall uppfylla dem så snart som möjligt. Detta minskar riskerna för oavsiktliga oljeutsläpp i europeiska vatten.

De medlemsstater som inte har någon kust eller några hamnar berörs inte av bestämmelserna om villkor för oljetankfartygs tillträde, men förordningen berör alla medlemsstater som har oljetankfartyg under sin flagga.

5. b) Vidtas den planerade åtgärden på ett område där gemenskapen ensam har behörighet eller där behörigheten delas med medlemsstaterna-

Behörigheten är delad mellan gemenskapen och medlemsstaterna.

6. c) Vilken är den effektivaste lösningen med beaktande av gemenskapens och medlemsstaternas resurser-

Sjötransporter har betydelse för den inre marknaden. Åtgärder på gemenskapsnivå är därför det enda sättet att se till att alla oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan europeiska hamnar håller samma säkerhetsnivåer och är lika utrustade för att förhindra förorening av den marina miljön utan att konkurrensen mellan hamnarna snedvrids genom olika beräkningsgrunder för hamn- och lotsavgifter.

7. d) Vilka konkreta mervärden kommer den planerade åtgärden att innebära för gemenskapen och vilka kostnader skulle det medföra att inte vidta åtgärden-

Gemenskapen har ett stort intresse av att sjötransporten av den olja och de oljeprodukter den behöver för sin ekonomi sköts på ett så säkert och miljövänligt sätt som möjligt, och att på så sätt undvika de svåra följderna av oljeutsläpp. Åtgärden måste vara harmoniserad för att undvika en snedvridning av konkurrensen mellan oljetankfartyg som redan uppfyller de senaste internationella kraven för att förhindra oavsiktliga oljeutsläpp och de som ännu inte gör det. Normerna har antagits på internationell nivå, men den internationella konvention som innehåller normerna innehåller inga bestämmelser om harmoniserat och samtidigt genomförande. Genomförandet i gemenskapen kan bara säkerställas om en i praktiken genomförbar och harmoniserad gemenskapsram införs.

Om åtgärden inte genomförs kommer det att medföra kostnader genom att antalet olyckor och utsläppen orsakade av brister i fartygets konstruktiva delar eller skador på tankfartyg med enkelskrov förblir oacceptabelt höga. Införandet i gemenskapen av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion måste påskyndas och ske på ett harmoniserat sätt för att undvika att trafik med tankfartyg som inte uppfyller de striktare amerikanska normerna eller som är för gamla dirigeras om från USA till Europa.

Om åtgärder inte vidtas kan konkurrensen mellan hamnar komma att snedvridas genom att olika beräkningsgrunder för hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg används utan beaktande av att oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion har en högre säkerhet när det gäller oavsiktliga oljeutstläpp än tankfartyg med enkelskrov.

8. e) Vilka handlingsalternativ har gemenskapen (rekommendation, ekonomiskt stöd, förordning, ömsesidigt erkännande)-

De internationella kraven på att oljetankfartyg med enkelskrov skall uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion ger flaggstaten stor tolknings- och tillämpningsfrihet. Många existerande oljetankfartyg omfattas inte heller av kraven. Kraven kan därför inte genomföras på ett enhetligt och harmoniserat sätt som leder till att oljetankfartyg med enkelskrov snabbt ersätts av oljetankfartyg med dubbelskrov. Möjligheterna till undantag innebär att genomförandet kan brista eller skilja sig åt, vilket i sin tur kan resultera i att konkurrensen snedvrids. Dessa internationella normer måste alltså omsättas i en förordning för att en harmoniserad och påskyndad tillämpning skall garanteras.

9. f) Krävs det en enhetlig lagstiftning eller räcker det med ett direktiv som anger de allmänna målen och låter medlemsstaterna välja metod för genomförande-

Av de skäl som anges ovan krävs enhetlig lagstiftning i form av en förordning. Förordningen kommer i enlighet med proportionalitetsprincipen att på gemenskapsnivå fastställa vid vilken ålder och tidpunkt oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla de internationella bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Förordningen kommer också att ange en enhetlig beräkningsgrund för de differentierade hamn- och lotsavgifter som skall gälla för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov som anlöper europeiska hamnar.

Det system för differentiering av hamn- och lotsavgifter som infördes genom rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO-resolution A.747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar [3] kan inte tillämpas längre, eftersom det inte skiljer på oljetankfartyg med segregerade barlasttankar med enkelskrov respektive dubbelskrov. Den förordningen bör alltså upphävas och ersättas av en ny, som innehåller bestämmelser om det påskyndade införandet och som är kopplad till det nya systemet med differentierade avgifter. Om man i stället valde direktivet som rättsakt skulle det krävas en genomförandeperiod för medlemsstaternas genomförande av bestämmelserna i den nationella lagstiftningen. Det påskyndade införandet skulle då försenas ytterligare.

[3] EGT L 319, 12.12.1994, s. 1.

FÖRORDNINGENS INNEHÅLL

10. I förordningen anges vid vilken ålder och tidpunkt oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78. Åldersgränserna är antingen lägre än vad som anges i regel 13 G eller gäller kategorier av tankfartyg som på grund av storlek inte omfattas av regeln. Tidsgränserna är satta för att man skall kunna undvika att oljetankfartyg med enkelskrov kan börja eller fortsätta trafikera europeiska hamnar när de inte längre får trafikera amerikanska vatten. Oljetankfartyg på minst 600 ton dödvikt måste uppfylla dessa krav för att få angöra medlemsstaternas hamnar, oavsett i vilket land fartyget är flaggat. Alla oljetankfartyg i den storleksklassen som för en medlemsstats flagg måste uppfylla kraven i det påskyndade införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion.

11. Som en kompletterande åtgärd föreslås vidare att det befintliga systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter som infördes genom förordning (EG) nr 2978/94 ersätts. Systemet måste upphävas, eftersom det inte medger att hamn- och lotsavgifterna differentieras för oljetankfartyg med segregerade barlasttankar med enkelskrov respektive dubbelskrov. Det påskyndade införandet innebär dessutom att oljetankfartyg med enkelskrov utan segregerade barlasttankar försvinner redan 2005, och det finns därmed inte någon anledning att ha kvar det befintliga systemet efter den tidpunkten. Enligt det föreslagna ekonomiska systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter är avgifterna lägre för oljetankfartyg med dubbelskrov, men reduktionen minskar successivt med fartygets ålder. För oljetankfartyg med enkelskrov kommer ett tillägg till avgifterna som ökar med fartygets ålder. Enligt förslaget försvinner de differentierade avgifterna när införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov avslutats.

12. För att informera det internationella sjöfartssamfundet om de nya gemenskapsbestämmelserna för trafik med oljetankfartyg till, från och mellan medlemsstaternas hamnar skall IMO enligt förslaget underrättas om förordningen så snart den antagits.

13. Kommissionen får också befogenhet att enligt ett kommittéförfarande ändra förordningen för att beakta ändringar i berörda internationella rättsakter, och för att justera procentsatserna för reduktionerna och tilläggen för de differentierade hamn- och lotsavgifterna. På detta sätt kan man beakta variationer i den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av fartyg med dubbelskrov under införandet.

KOMMENTARER TILL ARTIKLARNA

Artikel 1

Förordningens syfte är att minska risken för oavsiktliga oljeutsläpp till följd av kollisioner eller grundstötningar genom en skärpning av bestämmelserna om säkerhet och förebyggande av utsläpp för oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan medlemsstaternas hamnar.

Detta skall ske genom att tidpunkterna flyttas fram för när oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78. Som kompensationsåtgärd innehåller förordningen också ett system för differentiering av hamn- och lotsavgifter för tankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion.

Artikel 2

I artikeln definieras förordningens räckvidd: den omfattar alla oljetankfartyg på minst 600 ton dödvikt som vill anlöpa en gemenskapshamn eller som för en medlemsstats flagg.

Artikel 3

Artikeln innehåller definitioner av de viktigaste begreppen i förordningen. De är i första hand hämtade från den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78).

Artikel 4

I artikel 4 anges ålders- och tidsgränser för när oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78. Beroende på tankfartygets ålder och utformning varierar åldergränserna mellan 23 och 30 år och tidsgränserna mellan 2005 och 2015. I punkt 2 i artikeln fastställs vidare att undantagen i regel I/13 G.7 i bilaga I till MARPOL 73/78, som innebär att andra konstruktionsmässiga eller operationella arrangemang kan godtas som alternativ till att uppfylla kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, inte kan godtas som alternativ enligt denna artikel.

Artikel 5

Genom denna artikel inrättas ett system för differentiering av hamn- och lotsavgifter för tankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. För tankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion föreskrivs en reduktion, som successivt minskar med fartygets ålder. För tankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion föreskrivs i stället ett tillägg som successivt ökar med fartygets ålder. System för hamn- och lotsavgiftsdebitering som grundar sig på andra kriterier än dödvikt skall procentuellt sett resultera i minst den reduktion eller det tillägg som blivit resultatet om systemet hade grundats på dödvikten. I artikeln anges slutligen att differentiering av avgifterna skall försvinna när det påskyndade införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion har avslutats.

Artikel 6

I denna artikel finns bestämmelser om att IMO skall underrättas om att förordningen antagits. Avsikten är att informera det internationella sjöfartssamfundet om de nya gemenskapsbestämmelserna för trafik med oljetankfartyg till, från och mellan gemenskapens hamnar.

Enligt artikel 211, Förorening från fartyg, i Förenta nationernas havsrättskonvention (UNCLOS) har kuststater rätt att införa särskilda villkor för att utländska fartyg skall få tillträde till deras hamnar eller inre vatten eller anlöpa deras offshore-terminaler. Artikeln anger vidare att sådana krav skall offentliggöras på vederbörligt sätt och den behöriga internationella organisationen underrättas därom. Underrättelsen skall ange om andra stater på grund av samarbete tillämpar samma krav. Underrättelsen om att förordningen antagits är avsedd att uppfylla bestämmelserna i artikel 211.

Artikel 7

Artikel 7 innehåller bestämmelser om övervakning och rapportering beträffande förordningens genomförande. Medlemsstaterna skall regelbundet kontrollera att hamn- och lotsmyndigheter tillämpar det system för differentiering av hamn- och lotsavgifter som inrättas genom artikel 5. Medlemsstaterna skall varje år sända kommissionen en rapport om kontrollernas resultat. Detta skall ske senast den 30 april året efter det år som kontrollerna gäller.

Artikel 8

Enligt artikeln skall en föreskrivande kommitté inrättas. Artikeln hänvisar vidare till förfarandet i artikel 5 i rådets beslut 1999/468/EG [4], som gäller för kommitténs arbete. Den tidsperiod som enligt artikel 5.6 i det beslutet skall fastställas för rådets handlande bestäms till 3 månader.

[4] Rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter, EGT L 184 , 17.7.1999, s. 23.

Artikel 9

Enligt denna artikel kan kommissionen i enlighet med det förfarande som anges i artikel 8 ändra förordningen och dess bilaga för att beakta eventuella ändringar av reglerna i MARPOL 73/78.

Kommissionen kan med användning av samma förfarande justera procentsatserna för reduktionerna och tilläggen för hamn- och lotsavgifterna. På detta sätt kan man beakta variationer i den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av tankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion under införandet.

Artikel 10

Eftersom ett nytt system för differentiering av hamn- och lotsavgifter införs genom artikel 5 måste det befintliga system för differentiering som infördes genom rådets förordning (EG) nr 2978/94 upphävas. Det befintliga systemet medger differentiering av hamn- och lotsavgifter mellan oljetankfartyg med segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar och sådana utan. Enbart detta kriterium kan alltså inte användas för differentiering mellan oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion.

Artikel 11 och 12

Inga kommentarer.

Bilagan

I bilagan anges de procentsatser som skall användas för reduktionerna och tilläggen för hamn- och lotsavgifter i förhållande till fartygets ålder.

2000/0067 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING

om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov

(Text med betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [5],

[5] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [6],

[6] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [7],

[7] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [8], och

[8] EGT C [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) Ytterligare åtgärder måste vidtas inom ramen för den gemensamma transportpolitiken för att förbättra säkerheten och förebygga föroreningar vid transporter till sjöss.

(2) Gemenskapen är allvarligt bekymrad över de olyckor där oljetankfartyg varit inblandade och de därmed förknippade föroreningarna av gemenskapens kuststräckor, som skadar flora och fauna och andra marina resurser.

(3) Kommissionen betonade i sitt meddelande om en gemensam politik för sjösäkerhet [9] uppmaningen från rådets extraordinarie möte om miljö och transport den 25 januari 1993 om att stödja Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) åtgärder för att minska säkerhetsgapet mellan nya och existerande fartyg genom uppgradering och utfasning efter en rimlig tid i trafik av existerande fartyg byggda efter tidigare normer. I uppmaningen betonades att särskild uppmärksamhet skulle ägnas oljetankfartyg som inte uppfyller de krav som införs genom ändringarna i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention (nedan gemensamt kallade MARPOL 73/78), som trädde i kraft 1982.

[9] KOM(93) 66 slutlig, 24.2.1993.

(4) Europaparlamentet välkomnade i sin resolution om en gemensam politik för sjösäkerhet [10] kommissionen meddelande, och ansåg särskilt att åtgärder skulle vidtas för att förbättra säkerhetsnormerna för tankfartyg.

[10] EGT C 91, 28.3.1994, s. 301.

(5) I sin resolution av den 8 juni 1993 [11] stödde rådet helt och hållet de mål som ställdes upp i kommissionens meddelande.

[11] EGT C 271, 7.10.1993, s. 1.

(6) Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) fastställde i 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention (nedan gemensamt kallade MARPOL 73/78) internationellt antagna bestämmelser till förhindrande av förorening som påverkar konstruktionen och framförandet av oljetankfartyg.

(7) IMO antog den 6 mars 1992 viktiga ändringar av MARPOL 73/78 som trädde i kraft den 6 juli 1993 och som innehåller striktare konstruktions- och byggnadsnormer för oljetankfartyg. Reglerna är avsedda att förebygga oljeutsläpp vid kollision eller grundstötning och innebär att oljetankfartyg som levererats från och med den 6 juli 1996 måste ha dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Ändringarna innehåller också en tidtabell för införandet som började löpa den 6 juli 1995, som innebär att oljetankfartyg med enkelskrov som levererats före den 6 juli 1996 måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion senast 25 år eller i vissa fall 30 år efter det att de levererades. Detta innebär att existerande oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar bara kommer att tillåtas i internationell trafik efter 2007 eller i vissa fall 2012 om de uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. För existerande oljetankfartyg med enkelskrov som uppfyller kraven om segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar går tidsgränsen ut senast 2026.

(8) Förenta staterna antog 1990, alltså innan MARPOL 73/78 ändrades, en lag om oljeutsläpp (Oil Pollution Act, nedan kallad OPA 90) som föreskriver dubbelskrov för både nya och existerande tankfartyg. Enligt bestämmelserna får oljetankfartyg med enkelskrov utan dubbel botten eller dubbla sidor bara gå till eller från amerikanska hamnar efter den 1 januari 2010 om de uppfyller kraven på dubbelskrov. Sådana fartyg som är minst 25 eller i vissa fall 23 år gamla måste uppfylla kraven redan 2005. För oljetankfartyg med enkelskrov och dubbel botten eller dubbla sidor går tidsfristen ut den 1 januari 2015, och sådana fartyg som är minst 30 eller i vissa fall 28 år gamla måste uppfylla kraven redan 2005.

(9) De internationella och de amerikanska bestämmelserna har alltså olika ålders- och tidsgränser för när oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla kraven på dubbelskrov. Detta kan från 2005 leda till att oljetankfartyg med enkelskrov, som på grund av ålder inte får gå till eller från amerikanska hamnar, och i ännu högre grad efter tidsgränserna 2010 och 2015, dirigeras om till andra delar av världen (inbegripet Europeiska unionen) tills deras ålder gör att de måste uppfylla kraven i MARPOL 73/78 om dubbelskrov.

(10) Statistiken visar att äldre fartyg oftare är inblandade i olyckor. Det är internationellt erkänt att 1992 års ändringar av MARPOL 73/78, som innebär att existerande oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion när de uppnått en viss ålder, kommer att minska risken för oavsiktliga utsläpp vid kollision eller grundstötning.

(11) Det ligger i gemenskapens intresse att anta åtgärder för att undvika att oljetankfartyg med enkelskrov, som på grund av ålder eller efter det att tidsfristerna gått ut inte får gå till och från amerikanska hamnar i stället går till och från europeiska hamnar, och därmed ökar risken för oavsiktliga oljeutsläpp i europeiska vatten.

(12) Åtgärderna bör grundas på principerna i MARPOL 73/78, som innebär att existerande oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion när de uppnått en viss ålder. Åldersgränserna bör vara samma som i OPA 90, och därför bör införandet av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 påskyndas och tidsgränser motsvarande de i OPA 90 införas, efter vilka enbart fartyg som uppfyller bestämmelserna får tillträde till en medlemsstats hamn eller inre vatten.

(13) Bestämmelserna i regel 13 G i bilaga I till MARPOL 73/78 om att existerande oljetankfartyg med enkelskrov måste uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion gäller bara råoljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg med minst 30 000 ton dödvikt. Kravet på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78 gäller oljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt som levererats efter den 6 juli 1996. Denna avgränsning när det gäller storlek gör att råoljetankfartyg med enkelskrov som levererats före den 6 juli 1996 och har en dödvikt på mellan 600 ton och 20 000 ton, och produkttankfartyg som levererats före den 6 juli 1996 och har en dödvikt på mellan 600 ton och 30 000 ton, inte omfattas. Denna klass av mindre oljetankfartyg är mycket viktig i handeln inom gemenskapen, och åtgärder bör alltså vidtas för att dessa fartyg också skall uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78. Därför bör bestämmelser antas om att bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 skall vara uppfyllda för att denna kategori av oljetankfartyg med enkelskrov skall få tillträde till en medlemsstats hamn eller inre vatten.

(14) Europaparlamentets välkomnade i sin resolution om oljeutsläpp i Frankrike, antagen den 20 januari 2000 [12], alla åtgärder från kommissionens sida att tidigarelägga det datum då alla oljetankfartyg måste ha dubbelskrov.

[12] EGT C [...], [...], s. [...].

(15) Det påskyndade införandet av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov bör åtföljas av kompletterande åtgärder som uppmuntrar användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion innan detta blir obligatoriskt. De kompletterande åtgärderna bör bestå av ekonomiska åtgärder som främjar användningen av oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och motverkar användningen av oljetankfartyg med enkelskrov i trafik till och från medlemsstaternas hamnar.

(16) De kompletterande åtgärderna bör grundas på de principer som läggs fast i rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO-resolution A.747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar [13]. Enligt principerna skall hamn- och lotsavgifterna sättas lägre för de mest miljösäkra oljetankfartygen än för de som erbjuder ett sämre skydd mot oljeutsläpp.

[13] EGT L 319, 12.12.1994, s. 1.

(17) I förordning (EG) nr 2978/94 beaktas dock inte att oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion ger ett bättre skydd mot oavsiktliga oljeutsläpp än fartyg med enkelskrov. I förordningen föreskrivs alltså inte differentierade hamn- och tullavgifter för oljetankfartyg med segregerade barlasttankar med enkelskrov respektive dubbelskrov.

(18) Med tanke på att tidsgränsen närmar sig för oljetankfartyg med enkelskrov som inte uppfyller kraven i MARPOL 73/78 på segregerade barlasttankar och skyddande placering av sådana tankar, finns det ingen anledning att behålla systemet för differentiering av avgifter enligt förordning (EG) nr 2978/94 mellan dessa oljetankfartyg och de som uppfyller dessa krav.

(19) För att främja att oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion används i trafiken till europeiska hamnar bör det system med ekonomiska incitament som införs genom förordning (EG) nr 2978/94 ersättas med ett nytt system som under det påskyndade införandet främjar användningen av oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och motverkar användningen av oljetankfartyg som inte uppfyller dessa krav. Förordning (EG) nr 2978/94 bör därför upphävas.

(20) De främjande ekonomiska åtgärderna för oljetankfartyg som uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och de motverkande ekonomiska åtgärderna för oljetankfartyg som inte uppfyller bestämmelserna, bör grundas på ett system som kombinerar en reduktion på hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och ett tillägg till hamn- och lotsavgifterna för oljetankfartyg som ännu inte uppfyller bestämmelserna.

(21) Hamn- och lotsavgifter bör vara proportionerliga till de tillhandahållna tjänsterna och beräknas på ett icke-diskriminerande sätt.

(22) Detta kombinerade system av reduktioner och tillägg bör vara noga balanserat för att undvika att intäkterna för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster sjunker på ett sätt som leder till att kvaliteten på tjänsterna sänks, eller till att intäktsbortfallet måste kompenseras genom att hamn- och lotsavgifterna höjs för fartyg som inte transporterar olja och oljeprodukter.

(23) Under den period som det påskyndade införandet pågår kommer antalet oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion att öka successivt och antalet oljetankfartyg med enkelskrov att minska successivt. För att få till en rimlig intäktsbalans för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster bör hamn- och lotsavgiftsreduktionen för oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion successivt sänkas i förhållande till fartygets ålder, och tillägget för tankfartyg med enkelskrov bör successivt höjas i förhållande till fartygets ålder. Detta system för differentiering av avgifterna bör upphöra att tillämpas när alla oljetankfartyg med enkelskrov har ersatts av oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig kontruktion.

(24) De åtgärder som krävs för genomförande av denna förordning är sådana åtgärder av allmän räckvidd som avses i artikel 2 i rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [14], och de skall därför antas med användning av det föreskrivande förfarande som avses i artikel 5 i det beslutet.

[14] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(25) Kommissionen bör med kommitténs biträde kunna ändra de bestämmelser i förordningen som hänvisar till regler i MARPOL 73/78 för att beakta ändringar i reglerna som antagits eller trätt i kraft. Procentsatserna för de reduktioner och tillägg för hamn- och lotsavgifter som anges i bilagan bör också kunna ändras genom ett kommittéförfarande, för att se till att de utgör en lämplig avvägning med beaktande av den takt i vilken oljetankfartyg med enkelskrov ersätts under införandet av fartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Syftet med denna förordning är

- att påskynda införandet av tillämpningen av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 på oljetankfartyg med enkelskrov, och

- att inrätta ett system med främjande och motverkande ekonomiska åtgärder som innehåller en reduktion på hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg som uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion, och ett tillägg till hamn- och lotsavgifterna för oljetankfartyg som ännu inte uppfyller bestämmelserna.

Artikel 2

Räckvidd

Denna förordning gäller alla oljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt som

- går in i en medlemsstats hamn eller inre vatten, oavsett vilken flagg fartyget för, eller

- för en medlemsstats flagga.

Artikel 3

Definitioner

I denna förordning avses med

(1) MARPOL 73/78: 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och 1978 års protokoll till denna konvention, inbegripet ändringar som trätt i kraft.

(2) oljetankfartyg: oljetankfartyg enligt definitionen i regel 1.4 i bilaga I till MARPOL 73/78.

(3) dödvikt: dödvikt enligt definitionen i regel 1.22 i bilaga I till MARPOL 73/78.

(4) nytt oljetankfartyg: nytt oljetankfartyg enligt definitionen i regel 1.26 i bilaga I till MARPOL 73/78.

(5) råoljetankfartyg: råoljetankfartyg enligt definitionen i regel 1.29 i bilaga I till MARPOL 73/78.

(6) produkttankfartyg: produkttankfartyg enligt definitionen i regel 1.30 i bilaga I till MARPOL 73/78.

(7) oljetankfartyg med enkelskrov: oljetankfartyg som inte uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga i till MARPOL 73/78.

(8) oljetankfartyg med dubbelskrov: oljetankfartyg som uppfyller kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt regel 13 F i bilaga i till MARPOL 73/78.

(9) ålder: fartygets ålder uttryckt i antal gångna år sedan den dag då fartyget levererades.

(10) hamnmyndighet: offentligt eller privat person som uppbär avgifter från fartyg för att tillhandahålla anordningar eller tjänster till fartyg.

(11) lotsmyndighet: offentligt eller privat person som är behörig att tillhandahålla lotstjänster till fartyg.

Artikel 4

Uppfyllande av kraven på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion beträffande oljetankfartyg med enkelskrov

1. En medlemsstat skall vägra oljetankfartyg med enkelskrov tillträde till dess hamnar eller inre vatten efter den av nedan angivna tidpunkter som infaller först, om inte fartyget senast vid den tidpunkten uppfyller bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i regel 13 F i bilaga I till MARPOL 73/78:

(1) Råoljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg minst 30 000 ton dödvikt som inte uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18.4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 23 år eller den 1 juni 2005.

(2) Råoljetankfartyg med minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg minst 30 000 ton dödvikt som uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18.4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 28 år eller den 1 januari 2010.

(3) Råoljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 20 000 ton och produkttankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 30 000 ton som inte uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18.4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 25 år eller den 1 juni 2015.

(4) Råoljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 20 000 ton och produktoljetankfartyg med minst 600 ton dödvikt men understigande 30 000 ton som uppfyller kraven för nya oljetankfartyg i regel 13, 13 B, 13 E och 18.4 i bilaga I till MARPOL 73/78: När fartyget uppnått en ålder av 30 år eller den 1 januari 2015.

2. Andra konstruktionsmässiga eller operationella arrangemang, såsom sådan hydrostatiskt balanserad lastning som avses i regel 13 G.7 i bilaga I till MARPOL 73/78, skall inte godtas som alternativ till uppfyllande av kraven i punkt 1.

Artikel 5

Differentierade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov

1. Medlemsstaterna skall se till att hamn- och lotsmyndigheter tillämpar differentierade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg enligt följande:

- Avgifterna för oljetankfartyg med dubbelskrov skall reduceras med minst de procentsatser som anges i bilagan jämfört med avgifterna för mindre än fem år gamla oljetankfartyg med enkelskrov och samma dödvikt.

- Avgifterna för oljetankfartyg med enkelskrov skall ökas med minst de procentsatser som anges i bilagan jämfört med avgifterna för mindre än fem år gamla oljetankfartyg med enkelskrov och samma dödvikt.

2. Om systemet för hamn- och lotsavgiftsdebitering grundar sig på andra kriterier än dödvikt skall medlemsstaten se till att det system som hamn- och lotsmyndigheterna använder resulterar i procentuellt sett minst den reduktion för oljetankfartyg med dubbelskrov respektive det tillägg för oljetankfartyg med enkelskrov som anges i punkt 1.

3. De differentierade hamn- och lotsavgifterna skall inte tillämpas efter de datum som anges i artikel 4.

Artikel 6

Underrättelse till IMO

Rådets ordförandeskap och kommissionen skall underrätta Internationella sjöfartsorganisationen om att denna förordning antagits, och därvid hänvisa till artikel 211.3 i Förenta nationernas havsrättskonvention.

Artikel 7

Övervakning och rapportering

1. Medlemsstaterna skall regelbundet kontrollera att hamn- och lotsmyndigheterna på ett korrekt sätt tillämpar det system för differentiering av avgifter som avses i artikel 5.

2. Medlemsstaterna skall årligen sända kommissionen en rapport om kontrollernas resultat som också skall ange hur hamn- och lotsmyndigheterna brutit mot bestämmelserna. Detta skall ske senast den 30 april året efter det år som kontrollerna gäller.

Artikel 8

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 12.1 i rådets direktiv 93/75/EEG [15].

[15] Rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods. EGT L 247, 5.10.1993, s. 19.

2. När det hänvisas till denna punkt skall det föreskrivande förfarande som anges i artikel 5 i rådets beslut 1999/468/EG tillämpas i enlighet med bestämmelserna i artikel 7.3 och artikel 8 i beslutet.

3. Den tidsperiod som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

Artikel 9

Ändringsförfarande

1. Artiklarnas hänvisningar till reglerna i bilaga I till MARPOL 73/78 kan ändras enligt det förfarande som anges i artikel 8 för att anpassa hänvisningarna om IMO antar ändringar av reglerna.

2. De procentsatser för reduktioner och tillägg i systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter som anges i bilagan kan ändras enligt det förfarande som anges i artikel 8 för att beakta i vilken takt och omfattning oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av oljetankfartyg med dubbelskrov under införandet.

Artikel 10

Upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94

Rådets förordning (EG) nr 2978/94 av den 21 november 1994 om genomförande av IMO-resolution A.747(18) om tillämpningen av mätning av dräktighet av barlastutrymmen i oljetankfartyg med segregerade barlasttankar [16] skall upphöra att gälla [tolv månader efter det att denna förordning trätt i kraft].

[16] EGT L 319, 12.12.1994, s. 1.

Artikel 11

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall vid lämplig tidpunkt, dock innan den dag för ikraftträdande som anges i artikel 12, anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för förordningens genomförande.

2. När en medlemsstat antar de bestämmelser som avses i punkt 1 skall de innehålla en hänvisning till denna förordning eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

3. Medlemsstaterna skall till kommissionen snarast överlämna sådana bestämmelser i den inhemska lagstiftningen som de antar inom det område som omfattas av denna förordning.

Artikel 12

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Den skall tillämpas från och med [tolv månader efter den dag då den träder i kraft].

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

Differentierade hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion respektive oljetankfartyg med enkelskrov

Lägsta procentsatser för reduktioner och tillägg i enlighet med artikel 5

>Plats för tabell>

FINANSIERINGSÖVERSIKT

1. Åtgärdens beteckning

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov.

2. Berörda budgetposter

Del A (se § 10).

Del B (se § 7) - rubrik B2-702: Åtgärder för förberedelse, utvärdering och främjande av transportsäkerheten.

3. Rättslig grund

Säkerhet vid transporter till sjöss: Artikel 80.2 i fördraget

4. Beskrivning av åtgärden

4.1 Allmänt mål

Att skydda den marina miljön från oavsiktliga oljeutsläpp från oljetankfartyg genom ett påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov.

4.2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller förlängning

Tills vidare.

5. Klassificering av utgifter och inkomster

5.1 Icke-obligatoriska utgifter

5.2 Differentierade anslag

5.3 Typ av inkomster som avses

6. Typ av utgifter och inkomster

Driftsrelaterade och administrativa utgifter för uppföljning och övervakning av genomförandet av förordningen.

Driftskostnaderna skall täcka ett möte varje år med experter från den berörda branschen och en utvärdering vart tredje år om förordningens verkningar, genomförande och effektivitet. Anslagen för driftskostnaderna specificeras närmare i tabell 7.2 och kommer att omfattas av budgetrubrik B2-702.

De administrativa utgifterna skall täcka det årliga mötet för den föreskrivande kommittén som inrättas genom förordningen. De relaterade kostnaderna specificeras närmare i tabell 10.3.

7. Budgetkonsekvenser

7.1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (samband mellan de enskilda kostnaderna och den totala kostnaden)

Den totala driftskostnaden är beräknad genom att de enskilda kostnaderna har lagts ihop för varje år med början år n, då förordningen träder i kraft (se tabell 7.2).

De enskilda kostnaderna består av ett årligt belopp på 5 000 euro för att arrangera ett endagsmöte om året för experter från den berörda branschen. Vart tredje år kommer kommissionens enheter att beställa en utvärdering av förordningens verkningar, genomförande och effektivitet. Denna återkommande utvärdering av förordningen behövs under hela införandet för att kommissionen skall kunna föreslå (enligt kommittéförfarandet) nödvändiga ändringar av det kompletterande systemet med främjande/motverkande ekonomiska åtgärder för att påskynda införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion i gemenskapen. Kostnaden för utvärderingen uppskattas till 100.000 euro.

Åtagande- och betalningsbemyndiganden för var och en av de enskilda kostnaderna kommer att göras under respektive år (se tabell 7.3).

7.2 Driftkostnader för utredningar, experter etc. inbegripna i del B i budgeten

Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (i dagens priser)

>Plats för tabell>

7.3 Tidsplan över anslag

miljoner euro

>Plats för tabell>

8. Bestämmelser om bedrägeribekämpning

- Kontroll av att förfarandena för att inbjuda medlemsstaternas experter till den föreskrivande kommitténs möten följs.

9. Analys av kostnadseffektivitet

9.1 Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp

- Särskilda mål: samband med det allmänna målet

Ett påskyndat införande av kravet att oljetankfartyg med enkelskrov skall uppfylla bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt den internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL 73/78).

- Målgrupp: ange i förekommande fall målgrupp för varje enskilt mål; ange slutmottagarna av gemenskapens ekonomiska bidrag och berörda mellanled.

Förslaget medför inga ekonomiska bidrag.

Systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter balanseras genom att reduktionen för oljetankfartyg med dubbelskrov kompenseras av tillägg för oljetankfartyg med enkelskrov.

9.2 Skäl för åtgärden

- Behov av gemenskapsfinansierat stöd, särskilt med beaktande av subsidiaritetsprincipen.

Förslaget medför inget gemenskapsfinansierat stöd.

- Val av tillvägagångssätt

* fördelar i förhållande till möjliga alternativ (komparativa fördelar)

Jämfört med enskilda åtgärder av medlemsstaterna har ett påskyndat införande på gemenskapsnivå av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov den fördelen att snedvridning av konkurrensen och skillnader i säkerhetsnivåer kan undvikas. Det kommer också att innebära att alla oljetankfartyg som går på hamnar i Europeiska unionen måste uppfylla en och samma uppsättning normer och förfaranden i alla hamnar i gemenskapen. Detta gör det hela enklare och innebär att alla behandlas lika.

* analys av eventuella liknande åtgärder på gemenskapsnivå eller nationell nivå

Det finns inga liknande åtgärder på gemenskapsnivå eller nationell nivå.

* förväntade sidoeffekter och multiplikatoreffekter

De förväntade sidoeffekterna och multiplikatoreffekterna är att gemenskapens bestämmelser kan komma att erkännas globalt och leda till att internationella åtgärder vidtas för att oljetankfartyg med enkelskrov skall utfasas snabbare än vad som skall ske enligt MARPOL 73/78.

- Viktiga osäkerhetsfaktorer som kan påverka åtgärdens specifika resultat

Den största osäkerhetsfaktorn är hur snabbt oljetankfartyg med enkelskrov kommer att ersättas av oljetankfartyg med dubbelskrov under införandeperioden. Enligt förslaget kan därför procentsatserna för reduktioner och tillägg i systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifterna anpassas genom ett kommittéförfarande. På så sätt kan man hålla intäkterna för de som tillhandahåller hamn- och lotstjänster i balans, och undvika att kvaliteten på tjänsterna sänks eller att intäktsbortfallet måste kompenseras genom att hamn- och lotsavgifterna höjs för fartyg som inte transporterar olja och oljeprodukter.

9.3 Uppföljning och övervakning av åtgärden

- Valda indikatorer

* resultatindikatorer (för att mäta de aktiviteter som genomförts)

Resultatindikatorerna tillhandahålls av medlemsstaterna när dessa rapporterar om genomförandet av förordningens bestämmelser på nationell nivå, särskilt när det gäller tillämpningen av systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifter.

* effektindikatorer (för att mäta resultat i förhållande till mål)

Som effektindikatorer bör de som rapporteras av medlemsstaterna (se ovan) beaktas tillsammans med hamnstatens kontrolluppgifter, särskilt beträffande brister och kvarhållande av oljetankfartyg. Antal och omfattningen av oavsiktliga oljeutsläpp som beror på skador i fartygets konstruktiva delar är också en indikator för förordningens effekt. Enligt artikel 7 i förslaget skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om tillämpningen av systemet för differentiering av avgifterna.

- De planerade utvärderingarnas form och frekvens

Utvärderingar skall göras årligen. Medlemsstaternas utvärderingar skall bestå i skall göra en utvärdering som består av rapporter om genomförandet av systemet för differentiering av hamn- och lotsavgifterna i medlemsstatens farbara vatten och hamnarna.

- Bedömning av uppnådda resultat (om åtgärden skall fortsättas eller förnyas)

Uppgifterna i medlemsstaternas rapporter kommer att användas för att bedöma behovet av en justering av procentsatserna för reduktionerna och tilläggen i systemet för differentiering av avgifterna. Det budgeteras därför för en studie under det tredje året, dvs. efter vartannat rapportår (se tabell 7.3).

10. Administrativa utgifter (Avsnitt III, Del A i budgeten)

10.1 Konsekvens för antalet tjänster

>Plats för tabell>

10.3 Ökning av andra administrativa utgifter till följd av åtgärden

euro

>Plats för tabell>

Denna kostnad under budgetpost A 7 kommer att täckas av medel från GD TREN:s allmänna anslag.

KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på Förslaget

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om påskyndat införande av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov.

Dokumentets referensnummer

KOM(...) ......slutlig av den

Förslaget

1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen-

Enligt fördraget skall en gemensam transportpolitik utarbetas, och åtgärderna för att skapa en sådan inbegriper enligt artikel 80.2 åtgärder för att förbättra sjösäkerheten.

Förslagets huvudmål är att påskynda ett harmoniserat införande i gemenskapen av bestämmelserna om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt MARPOL 73/78 för tankfartyg med enkelskrov. De internationella bestämmelserna måste införas på ett harmoniserat och påskyndat sätt på gemenskapsnivå för att så långt möjligt minska risken för och konsekvenserna av oavsiktliga oljeutsläpp vid kollisioner och grundstötning. Det är också nödvändigt för att undvika att konkurrensen mellan hamnar snedvrids genom att olika system för hamn- och lotsavgifter används för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion.

Kommissionen har ett stort intresse av att olje- och oljeprodukttransporter till havs sköts på ett säkert och godtagbart sätt, med minsta möjligt risk för oljeutsläpp vid olyckor. Harmoniserade åtgärder krävs för att undvika nya svåra oljeutsläpp längs den europeiska kusten som skadar flora och fauna och den marina miljön, vilket skedde när oljetankfartyget Erika sjönk utanför den franska kusten i december 1999.

Sjötransporter har betydelse för den inre marknaden. Åtgärder på gemenskapsnivå är därför det enda sättet att se till att oljetankfartyg som trafikerar sträckor till, från och mellan europeiska hamnar håller samma säkerhetsnivåer och är lika utrustade för att förhindra förorening av den marina miljön, och samtidigt minska risken för att konkurrensen mellan hamnarna snedvrids genom att olika beräkningsgrunder används för hamn- och lotsavgifter.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget-

- Vilka sektorer-

- Företag av vilken storlek (de små och medelstora företagens andel)-

- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen-

De sektorer som påverkas är rederier med oljetankfartyg som går till, från och mellan hamnar i Europeiska gemenskapen för import, export och distribution av olja och oljeprodukter inom gemenskapen.

Förordningen gäller alla oljetankfartyg på minst 600 ton dödvikt, oavsett flaggstat, som går till, från och mellan hamnar i medlemsstaterna. Förordningen tar inte hänsyn till rederiernas eller hamnarnas storlek, utan all trafik med olja eller oljeprodukter i oljetankfartyg till, från och mellan hamnar i gemenskapen omfattas. Det finns sammanlagt ca 7 000 oljetankfartyg i världen. EU har en stor andel av importen/exporten sjöledes av olja och oljeprodukter, i genomsnitt ca en tredjedel av den sammanlagda handeln sjöledes [17], och en stor del av världens tankerflotta kommer alltså till gemenskapens hamnar för att lasta eller lossa olja och oljeprodukter. De flesta berörda hamnar och företag som driver terminalerna är stora. De stora oljebolagen äger eller sköter många oljeterminaler. Många oljetankfartyg ägs av stora företag, men många, särskilt mindre oljetankfartyg, ägs av små och medelstora företag.

[17] Se uppgifterna om storleken på oljehandeln i gemenskapen i det meddelande till vilket detta förslag bifogas.

Företagen finns inte i något särskilt geografiskt område i gemenskapen. Alla medlemsstater utom de båda landomslutna har hamnar som tar emot handelsfartyg. Österrike och Luxemburg behöver alltså inte tillämpa de delar av förordningen som rör hamnar. Båda länderna är dock flaggstater, och deras fartyg påverkas sålunda.

Den förväntade minskningen av antalet olyckor med oljetankfartyg med enkelskrov med oljeutsläpp som följd får en positiv effekt för den marina miljön. Den europeiska kusten kommer att löpa mindre risk att utsättas för oljeutsläpp, och konsekvenserna, även ekonomiska, sociala och industriella kostnader, blir lindrigare. Sjötrafiken kommer också att utsättas för mindre störningar på grund av sådana olyckor och kostnader och tidsförluster för undsättning av fartyg i nöd och deras laster, eller, i värsta fall, bärgning av vrak, oljesanering och utredningar om olycks- och utsläppsorsak undviks.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget-

Företag som har oljetankfartyg och hamnar där olja lastas eller lossas måste se till att oljetankfartyg med enkelskrov successivt ersätts med mera miljövänliga oljetankfartyg med dubbelskrov eller likvärdig konstruktion enligt det påskyndade införandet i detta förslag. Införandet grundas på ålders- och tidsgränser. Hamn- och lotsmyndigheter skall tillämpa ett system för differentiering av hamn- och lotsavgifter för oljetankfartyg med enkelskrov respektive dubbelskrov eller likvärdig konstruktion.

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få

- för sysselsättningen-

- för investeringar och nyetablering av företag-

- för företagens konkurrenskraft-

Förslaget väntas få goda effekter på sysselsättningen, eftersom det påskyndade utbytet av gamla oljetankfartyg med enkelskrov mot oljetankfartyg med dubbelskrov kommer att öka efterfrågan på nybyggen. Detta väntas få positiva effekter för varvsindustrin och företag som sysslar med marinutrustning. Det bör dock påpekas att den stora varvskapaciteten i Fjärran östern och den aggressiva prispolitiken i branschen kan leda till att de flesta beställningarna hamnar utanför de europeiska varven. Den positiva effekten för sysselsättningen i den europeiska varvsindustrin kan därför komma att bli begränsad. Europeiska tillverkare av marinutrustning kan däremot dra fördel av den ökande efterfrågan på nya fartyg, eftersom de kan få beställningar också från varv utanför gemenskapen. Åtgärden kan slutligen få goda effekter för sysselsättningen för europeiska sjömän. Efterfrågan på högt kvalificerade besättningar kan komma att öka när gamla oljetankfartyg med enkelskrov ersätts av oljetankfartyg med dubbelskrov. Dessa nya fartyg kommer att vara utrustade med den senaste tekniken, och därför behövs mer kvalificerad personal för att framföra dem. Det kan också tänkas att de som äger de nya fartygen är mer benägna att skaffa kvalificerade besättningar för att sköta investeringarna, än när det gäller gamla fartyg med lägre värde.

Det påskyndade införandet av bestämmelser om dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov väntas få goda effekter för konkurrenskraften hos kvalificerade operatörer som använder moderna och miljövänliga oljetankfartyg. De drabbas idag av illojal konkurrens från operatörer som inte uppfyller kraven som använder för gamla fartyg som inte uppfyller kraven, och som snålar in på säkerhet och åtgärder för att förebygga förorening av den marina miljön för att kunna erbjuda lägre priser för transport av olja och oljeprodukter. De låga priserna gör att kvalitetsoperatörer inte kan förränta sina investeringar.

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, o. d.)-

Av de skäl som anges ovan och för säkerheten och förebyggandet av oljeutsläpp görs inte någon skillnad i förordningens räckvidd när det gäller storleken på fartyg, hamnar eller företagen som ansvarar för driften av fartygen. Någon sådan distinktion anses varken nödvändig eller önskvärd, eftersom det på internationell nivå anses nödvändigt att ersätta oljetankfartyg med enkelskrov med nya oljetankfartyg med dubbelskrov för att minska risken för oavsiktliga oljeutsläpp. Tvärtom skulle en sådan distinktion skapa en halvfärdig skyddsordning som skulle kunna leda till en snedvridning av konkurrensen.

Förslaget är dock avsett att skapa en balans i intäkterna för de hamn- och lotsmyndigheter som tillhandahåller tjänster till oljetankfartyg som går till, från och mellan europeiska hamnar. Balansen kommer att nås genom att reduktionerna på hamn- och lotsavgifterna för oljetankfartyg med dubbelskrov kompenseras med tillägg på avgifterna för oljetankfartyg med enkelskrov.

Rådfrågade

6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter.

- European Shippers' Council (ESC)

- Federation of European Private Port Operators (FEPORT)

- European Sea Ports Organisation (ESPO)

- European Community Shipowners' Association (ECSA)

- European Transport Workers' Federation (ETF)

- Committee of EU shipbuilders' associations (CESA)

- Comité européen des Assurances (CEA)

- International Association of Classification Societies (IACS)

- International Group of Protection & Indemnity Clubs

- International Association of Independent Tanker Owners(Intertanko)

- Oil Companies International Marine Forum (OCIMF)

- International Chamber of Shipping (ICS)

- International Underwriters Association (UIA)

Branschen och branschorganisationerna har rådfrågats om förslagets huvudsyfte och viktigaste principer. De anser i allmänhet att införandet är mycket stringent, och inser behovet av åtgärder för att förbättra förebyggandet av oavsiktliga oljeutsläpp. Vissa organisationer har redan innan förslaget lagts fram meddelat att de kommer att vidta frivilliga åtgärder för att bidra till denna förbättring. Initiativen om frivilliga åtgärder från delar av sjöfartsbranschen kom efter Erikas förlisning, och är avsedda som ett avvägt svar på allmänhetens och politikernas berättigade oro när det gäller säkerheten vid oljetransporter till sjöss. Branschen anser att detta förslag är en stringent men oundviklig åtgärd för att se till att rättvisa konkurrensförhållanden skapas för alla inblandade, särskilt de som ännu inte är redo att vidta frivilliga åtgärder.