EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 13.03.1996 
KOM(96)84 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
OCH REGIONKOMMITTÉN 
ATT UTFORMA FRAMTIDEN FÖR SJÖFARTEN 
INOM EUROPA 
ETT BIDRAG TILL SJÖFARTSINDUSTRINS 
KONKURRENSKRAFT 

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 
I. INLEDNING 
II. SJÖFARTSINDUSTRINS CENTRALA ROLL FÖR EUROPEISKA 
UNIONEN 
1. Varvsindustri 
2. Fartygsreparationer 
3. Sjötransporter 
4. Hamnar 
5. Marina resurser, fiske och energi 
a) Energi 
b) Fiske och vattenbruk 
c) Djuphavsverksamheter och andra marina resurser 
III. ÅTGÄRDSOMRÅDEN 
1. Främjande av immateriella investeringar 
a) Informations- och telekommunikationsteknik 
b) Samordning av forskning och utveckling 
c) Yrkesutbildning 
2. Utveckling av industriellt samarbete 
a) Samarbete med industrier i tredje länder 
b) Industriellt samarbete inom unionen 
3. Säkerställande av sund konkurrens 
a) Ändrat statligt stöd för varvsindustrin 
b) Finansiellt stöd av sjöfartsprojekt 
c) Enhetlig tillämpning av internationella regler och normer 
4. Modernisering av de offentliga myndigheternas roll 
a) Utveckling av infrastrukturen 
b) Integrerad förvaltning av kustområden 
c) Liberalisering av marknaden och förenklad administration 
d) Samarbete mellan industrin och kommissionen 
e) Samarbete mellan Europeiska unionen och länderna i Central och 
Östeuropa samt Medelhavsländerna 
IV. SAMMANFATTNING 
Bilaga: statistiska uppgifter 
./?«_ 

I. INLEDNING 
Kommissionen fastställde i sitt meddelande om en industripolitik för Europeiska 
unionens konkurrenskraft (KOM (94) 319) från september 1994 prioriterade områden för 
unionens industripolitik, vilka baseras på en noggrann övervakning av den industriella 
konkurrenskraftens utveckling och på genomförandet av ett effektivt samarbete mellan 
industri och myndigheter. Kommissionen betonade betydelsen av att använda 
horisontella instrument och metoder som främjar det rätta affärsklimatet, i motsats till 
instrument som skyddar vissa sektorer. Denna syn på industripolitiken har godkänts av 
rådet och antagits av parlamentet. 
Förbättringar av industrins konkurrenskraft för att öka sysselsättningen utgör en central 
del i unionens ekonomiska politik. Detta fastslogs av kommissionen i vitboken "Tillväxt, 
konkurrenskraft, sysselsättning" från 1993 och godkändes av Europeiska rådet i Essen i 
december 1994. Kommissionen ombads att regelbundet rapportera om sina 
ansträngningar att förbättra konkurrenskraften. Den har inrättat en arbetsgrupp som två 
gånger om året rapporterar om olika aspekter på europeisk konkurrenskraft ("Ciampi-
gruppen"). 
Det här meddelandet bidrar till denna pågående fördjupade utvärdering genom att 
analysera hur unionens industripolitik kan bidra till sjöfartsindustrins konkurrenskraft. 
För inte så länge sedan ansågs den här sektorn vara en "ålderstigen" industri. Särskilt 
varvsindustrin hotades av utplåning i den globala konkurrensen, som till stora delar var 
snedvriden genom statligt stöd. 
Kommissionen betonade för första gången vikten av sjöfartsfrågor i sitt meddelande 
"Nya utmaningar för sjöfartsindustrin" från september 1991 ('). I detta dokument 
definierade kommissionen ramarna för ett samordnat tillvägagångssätt för 
sjöfartsindustrin. 
1992 skapades Forum för sjöfartsindustrin. Det samlar hela sjöfartsindustrin (sjöfart, 
varvsindustrin, marin utrustning, hamnar, fiske och därtill hörande industrier och tjänster) 
och myndighetsrepresentanter. Det upprätthåller en pågående dialog mellan alla 
deltagarna och utarbetar vid sina årliga plenarmöten ett antal rekommendationer om 
prioriteringar inom relevanta politikområden 
G7-länderna erkände sjöfartsindustrins betydelse genom att inbegripa ett projekt om 
sjöfarten och informationssamhället (Maris) i de elva pilotprojekt som valts ut för att 
främja informationssamhället och som antogs vid G7-ländernas möte i Bryssel i februari 
1995. Detta speglar industripolitikens nya dimension i sjöfartsindustrins intresse. 
Sjöfartsindustrin är till sin natur förbunden med de kustregioner som ofta finns i unionens 
periferi. Grundandet av förbundet för regionala sjöfartsintressen i Europa (Amrie) på 
Europeiska parlamentets initiativ inriktar sig på den specifika regionala effekten av detta. 
Genom att inrätta arbetsgruppen "Sjöfartssystem för framtiden" angav kommissionen 
sjöfartsindustrin som ett prioriterat område för främjande av forskning och utveckling, 
(') KOM (91) 335 slutl., 20.9.91. 
särskilt inom områden som skall behandlas på europeisk nivå och som sannolikt kommer 
att få faktiska följder för konkurrenskraften. 
Kommissionen godkänner rekommendationerna från plenarmötena i Forum för 
sjöfartsindustrin i Rotterdam (juni 1994) och Bremen (juni 1995). 
Den här utvecklingen visar tydligt att den mindre gynnsamma bild som industrin tycktes 
uppvisa 1991 har ändrats anmärkningsvärt. Genom att utfärda detta meddelande vill 
kommissionen visa sin övertygelse om att sjöfartsindustrin i huvudsak är en 
industrisektor med en betydande potential för tillväxt, utveckling och tekniska 
förbättringar. Utnyttjandet av denna potential kommer att bidra till att skapa 
arbetstillfällen i hela unionen. 
Med detta meddelande utreder kommissionen den europeiska sjöfartsindustrins struktur 
och situation och anger huvuddragen för de politiska faktorer och initiativ som anses 
lämpliga för att bidra till konkurrenskraften inom denna industri. Kommissionen skapar 
en sammanhängande bild som visar vad olika metoder och politiska verktyg får för effekt 
på sjöfartsvärldens breda spektrum av ekonomiska aktiviteter, för att bidra till ett 
enhetligt tillvägagångssätt för de olika berörda parterna. Att formulera en särskild strategi 
för unionens framtida sjöfartspolitik är ämnet för kommissionens meddelande 
"Sjöfartsstrategier" (2). 
II. S.IOFARTSINDUSTRINS CENTRALA ROLL FÖR EUROPEISKA 
UNIONEN 
Sjöfartsindustrin skall inte definieras i inskränkt betydelse så att den reduceras till 
produktion av fartyg och annan sjöfartsutrustning. Industrin speglar tvärtom 
servicesektorns ökande betydelse för Europas ekonomiska resultat. Den omfattar, 
förutom varvsindustri, ett stort antal produkter och tjänster som skeppning, hamntjänster, 
inbegripet multimodala transportoperatörer, och industri för marina resurser, inbegripet 
fiske, över hela Europa, med ett stort antal små och medelstora företag. Särskilt 
sektorerna för fartygsreparationer, marin utrustning och offshoreutrustning samt 
fiskeindustrin består av många olika, och till största delen medelstora, företag som bidrar 
till de lokala ekonomierna i hela Europa. 
Sektorerna inom sjöfartsindustrin är beroende av varandra. Säkra, effektiva och 
miljövänliga sjötransporter kan endast uppnås om alla sektorer bidrar i lika hög grad till 
dessa målsättningar. Det är underförstått att inte bara ett fartygs konstruktion och 
underhåll skall vara av högsta standard, utan även utrustning ombord samt drift. 
Dessutom behöver högkvalitativa fartyg hamnar av hög kvalitet och intermodal 
infrastruktur för att förbättra och öka överlägsna sjöfartstransporter. 
Idag sysselsätter sjöfartsindustrin i Europa över 2,5 miljoner människor, vilket gör den 
till en betydande industrisektor. Över 90 % av Europas utrikeshandel och nästan 30 % av 
dess inrikeshandel sker till sjöss. 
(2) KOM(96)81slutl. 
-2-
Europa är verkligen maritimt. Tretton av dess medlemsstater har direkt tillgång till havet 
medan övriga, Österrike och Luxemburg, är förbundna med havet genom inre 
vattenvägar. Den unika hamnstrukturen längs Europas kustlinje länkar direkt samman en 
betydande del av Europas territorium. Med Finlands och Sveriges anslutning har 
sjötransportens roll fått större betydelse. Ytterligare möjligheter erbjuder Europa -
Medelhavssamarbetet och Polens associering och eventuella anslutning, samt kanske de 
baltiska staterna. 
Ett betydande antal sjöfartsregioner ligger i de mindre välmående medlemsstaterna. Det 
är därför av största vikt att se till att dessa regioner till fullo får del av de satsningar som 
görs för att förbättra sjöfartsindustriernas konkurrenskraft. I förekommande fall kan 
strukturfonderna bidra till att denna målsättning uppnås. 
Mot bakgrund av den ökande överbelastningen av landbaserade transportmedel är 
sjöfartsindustrin i hög grad framtidens industri. Dess allt större betydelse förstärks 
dessutom av det faktum att sjöfarten är den mest ekonomiska och miljövänliga 
transportformen. Om prissättningen för transporter speglade de faktiska kostnaderna, dvs. 
inbegrep samhällskostnaderna, på det sätt som föreslås i kommissionens grönbok "Mot 
en rättvis och effektiv prissättning inom transportområdet" från december 1995 (3), skulle 
sjötransporter påtagligen kunna vinna på detta. Det är naturligtvis nödvändigt att 
upprätthålla säkerhetsstandarder, eftersom olyckor med fraktfartyg med riskfyllt gods kan 
bli mycket allvarliga (4). 
1. Varvsindustri 
Varvsindustrin är en högteknologisk industri som har genomgått dramatiska förändringar 
under senare år. Inbegripet fartygsreparationer och offshoreproduktion sysselsatte den 
1994 mer än 120 000 personer (1985: 219 000; 1989: 144 000) (5). Tillsammans med 
utrustningsindustrin täcker den hela unionen och inbegriper i stor utsträckning små och 
medelstora företag. 
Varvsindustrin är en global verksamhet. Europeiska unionen har inom detta område 
starka och svaga punkter. Industrin står inför utmaningen med en betydande konkurrens 
från länder som Japan och Sydkorea och inom en nära framtid kanhända från nya 
konkurrenter såsom länder i Mellan- och Östeuropa, Kina och USA. En av de största 
konkurrensnackdelarna för europeiska varv är produktionskostnaderna. Den här 
situationen förvärras av att konkurrensen snedvrids på grund av otillåtna metoder i vissa 
tredje länder. Europeiska varv måste därför inte bara ytterligare förbättra sin produktivitet 
utan även inrikta sig på sina konkurrensfördelar, dvs. skicklig och välutbildad arbetskraft 
och produkter med ekonomiskt mervärde såsom säkra, effektiva och tekniskt avancerade 
fartyg. Inom dessa områden är europeiska varv fortfarande ledande. Därigenom har de 
lyckats hålla sin andel av världsmarknaden under de senaste tio åren på ungefär 20 %. 
Europas utrustningsindustri har också lyckats upprätthålla en ytterst konkurrenskraftig 
position på världsmarknaden. Sjöfartsutrustning består i viss utsträckning av 
(3) KOM (95) 691 slutl., 20.12.95. 
(4) Meddelandet "Sjöfartsstrategi", KOM (96) 81 slutl. behandlar den svåra uppgiften att avskaffa 
farlig sjöfart. 
(5) AWES-länder, dvs. EU-stater och Norge. 
högteknologiska produkter, t.ex. för navigering och fartygsautomatik. Utrustningen utgör 
60-70 % av ett fartygs totala värde. Den bidrar till transportsäkerheten till sjöss. Detta 
understryks i kommissionens förslag till ett rådsdirektiv om höga säkerhetsstandarder för 
godkännande av sjöfartsutrustning, om vilket rådet nyligen har kommit fram till en 
gemensam ståndpunkt (6). 
Utmaningen för industrin, medlemsstaterna och Europeiska unionen är att upprätthålla 
och förbättra dessa resultat. Satsningar måste även riktas mot de mänskliga resurserna, 
forskning och utveckling samt användandet av informationsteknik för att bibehålla den 
tekniska ledningen och till fullo utnyttja möjligheterna till produktivitetsförbättringar. 
De senaste uppgifterna som är tillgängliga för kommissionens tjänster visar vissa tecken 
på förbättringar för den totala marknadssituationen. Det finns uppmuntrande tecken på att 
en uppåtgående trend på marknaden kommer att bestå genom framtidsutsikter om ett 
fortlöpande behov av att byta ut fartyg på grund av den åldrande världsflottan, striktare 
säkerhetsföreskrifter och miljöskyddskrav samt det väntade uppsvinget för världshandeln 
efter Uruguayrundan. Europeisk efterfrågan på nya fartyg kommer sannolikt att öka med 
växande transportvolym på Östersjön och Medelhavet. Dock finns den ogynnsamma 
effekten av en betydande kapacitetsökning i Sydkorea. Ytterligare kapacitetsökning kan 
väntas från Kina och från omstruktureringen av skeppsvarv i central- och östeuropeiska 
länder och i USA. 
Europeiska varv borde dessutom överväga att utveckla nya verksamheter. Ett stort antal 
av de hundratals plattformar till havs som just nu är i bruk i Nordsjön kommer att tas ur 
bruk under kommande år. Bortskaffandet av dessa plattformar kommer att skapa en 
marknad för varv med nedmonteringsutrustning. 
Frånsett traditionella varv förtjänar åtskilliga små skeppsvarv över hela Europa särskild 
uppmärksamhet som potentiellt kapabla att skapa nya arbetstillfällen. De är mycket 
aktiva särskilt vad gäller konstruktion och produktion av fiske- och nöjesbåtar som riktas 
mot presumtiva kunder som är mycket krävande, särskilt vad gäller prestanda, komfort 
och utrustning ombord. Detta kräver fortlöpande satsningar på förvärv och administrering 
av ny tillverknings- och produktionsteknik, inbegripet användningen av avancerade 
material. Medverkan från denna sektor, som kännetecknas av små och medelstora 
företag, i FoTU-verksamheter antingen på nationell eller europeisk nivå utgör en unik 
möjlighet att stärka dessa företags närvaro på marknaden, öka deras konkurrenskraft över 
hela världen och skapa nya arbetstillfällen. 
2. Fartygsreparationer 
De huvudsakliga verksamheterna i ett varv för fartygsreparationer omfattar metallarbeten, 
maskin- och elarbeten, rörläggningsarbeten och målning. Regelbundet och föreskrivet 
underhåll svarar för cirka 75 % av sektorns totala omsättning, medan andra verksamheter 
som reparationer av skador från olyckshändelser och större ombyggnader eller 
reparationer delar på resten. Ombyggnader utförs oftare av varv som även har en 
betydande verksamhet för nykonstruktion, vilket underlättar konstruktionen av större 
sektioner. 
(6) KOM (95) 269 slutl., 21.6.1995, EGTnr C 218, 1995. 
-4 
Sysselsättningen inom fartygsreparationsindustrin i AWES-länderna sjönk från 
42 000 personer 1985 till 24 000 personer 1994, en nedgång på mer än 40 %. 
Konkurrensläget för många varv inom liU är svagt på grund av höga totalkostnader. 
Växlingskurser utgör också en konkurrensnackdel. Några få varv har nyligen kunnat 
förbättra denna position genom att byta arbetsmetoder och införa ny teknik. 
Användningen av informationsteknik, särskilt av telematik, vilket Europeiska unionen 
har främjat, bidrog avsevärt till denna satsning. 
Ökad konkurrens väntas från varv i Central- och Östeuropa. Varven inom EU som ligger 
vid Medelhavet kommer att konkurrera med varv från länderna vid Svarta havet och 
Turkiet. Särskilt större varv inom EU kommer att tvingas öka produktiviteten. 
3. Sjötransport 
Sjötransporter är i huvudsak en internationell industri som medför rörlighet av arbetskraft 
och kapital och för vilken det finns relativt få tillträdeshinder jämfört med andra 
servicesektorer. I och med att global i seringen av industrin ökar förväntas sjöfarten öka 
ytterligare. Handeln till sjöss har ökat sedan 1985. Betydelsen av sjötransporter kommer 
troligen att öka ytterligare med intensivare kontakter med de baltiska staterna och 
Medelhavsländerna. 
Under de senaste åren har kommissionen gjort en översyn av gemenskapens 
sjöfartspolitik och man tar särskilt upp yttre förbindelser, sjösäkerhet och stödåtgärder för 
sjöfart (7). Detta kommer att följas av ett meddelande som särskilt gäller yttre 
förbindelser inom sjötransportområdet. I detta hänseende anser kommissionen att det är 
lämpligt att uttryckligen formulera ett antal sammanhängande målsättningar som skall 
eftersträvas och att leda den sammanhängande utvecklingen för yttre åtgärder. 
Till skillnad från de andra transportformerna i Europa har havet fortfarande en betydande 
tillväxtpotential. Samtidigt är den formen minst belastande för miljön med tanke på 
markanvänding och energiförbrukning. Därigenom kan den avsevärt bidra till den inre 
marknadens växande transportbehov. Nya typer av okonventionella och snabba fartyg 
kommer att förbättra denna transportforms effektivitet. Effektiviteten kan ytterligare 
förbättras både genom ökade förbindelser med andra transportformer och ökad 
telematikanvändning. 
Nya rutter för sjöfartshandel kommer också att skapas. Särskilt närsjöfarten erbjuder en 
utvecklingspotential för navigering, fartygsbyggnation och regionala hamnar. I juli 1995 
utfärdade kommissionen ett meddelande i frågan (8). Det tycks finnas ett betydande 
utrymme för att överföra gods från överbelastade landtransportformer till närsjöfart. 
Undersökningar som gjorts hittills visar att potentialen för ökande trafik berättigar 
insatser för att främja närsjöfart och nya investeringar inom denna transportform. 
Meddelandet inbegriper ett handlingsprogram och rekommendationer till 
medlemsstaterna, deras regionala och lokala myndigheter och sjöfartsindustrin själv. 
(7) Meddelande "Sjöfartsstrategi", KOM (96) 81 slutl. 
( ) Utvecklingen av närsjöfarten i Europa: möjligheter och utmaningar, KOM (95) 317 slutl., 
5.7.1995. 
Dokumentet inriktar sig på tre större områden: närsjöfartstjänsternas kvalitet och 
effektivitet, infrastruktur och effektivitet i hamnar och förberedelser för närsjöfart i ett 
utvidgat Europa. 
Genom att anta meddelandet ville kommissionen stimulera till en allmänpolitisk debatt 
om de olika idéer som tagits upp. Kommissionen har även för avsikt att fortsätta 
samrådet med industrin och upprätthålla dess medverkan i den här processen, särskilt 
genom Forum för sjöfartsindustri. Kommissionen kommer att lansera ytterligare initiativ 
om den här diskussionen visar att sådana är nödvändiga. 
Beträffande sjösäkerhet antogs ett meddelande om gemenskapspolitiken om säkra 
farvatten (9). Meddelandets handlingsprogram och de säkerhetsdirektiv och bestämmelser 
som redan har antagits, särskilt de som syftar till att förbättra den statliga hamnkontrollen 
och övervakningsorganisationernas arbete (klassningssällskap), kommer troligen att fa en 
avsevärd effekt för den åldrande världshandelsflottan (,0), särskilt för den centrala sektorn 
med bulkfraktfartyg och tankfartyg för olja och kemikalier, en åldrande flotta som ofta 
används med ett mycket lågt underhåll. 
Om dessa åtgärder tillämpas effektivt bör de leda till att åtskilliga ägare antar ett annat 
tillvägagångssätt eftersom de eventuellt måste välja mellan att skrota fartygen eller att 
utföra omfattande ändringar. Denna effekt skulle kunna förhöjas ytterligare om den 
säkerhets- och miljölagstiftning som antagits internationellt kunde användas också på den 
nuvarande flottan, naturligtvis på grundval av en praktisk och realistisk anpassning av 
tidsplanen. Meddelandet om en "sjöfartsstrategi" utvecklar till fullo dessa och andra 
politiska frågor om sjöfart. 
4. Hamnar 
Hamnar utgör kontaktytan mellan land- och sjötransporter. Deras effektivitet inverkar 
direkt på transportkedjan i sin helhet genom att de ger tillgång till nätverk på land. Denna 
effektivitet kan förbättras genom att utveckla infrastruktur, överbyggande struktur och 
styrteknik. Genom det transeuropeiska nätet kan projekt för infrastruktur i hamnar och i 
anslutning till hamnar bestämmas. Projekten bör ge en smidig och effektiv övergång 
mellan sjötransporter och landtransporter. Det är mer relevant med sådana projekt än att 
försöka bestämma vilka hamnar som är av allmänt intresse, vilket skulle kunna snedvrida 
konkurrensen mellan hamnarna. En annan utmaning inom hamnsektorn är att förbättra 
åtgärder inom det administrativa hamnförfarandet, teknisk utrustning eller infrastruktur 
för information. 
Eftersom kommissionens målsättning är att förbättra hamneffektiviteten för att garantera 
likvärdiga förutsättningar inom hamnsektorn är det viktigt att säkerställa fri och rättvis 
konkurrens mellan hamnar. Kommissionens uppgift är att övervaka att 
konkurrensreglerna följs inom hamnsektorn. Dessa regler gäller inte bara konkurrens 
mellan olika hamnar inom gemenskapen utan även konkurrens mellan olika hamnaktörer 
inom samma hamn. Olika klagomål i detta sammanhang är under utredning. 
(9) KOM (93) 66 slutl., 24.2.1993. 
(10) Genomsnittlig fartygsålder 1994: 17 år. 
-6-
5. Marina resurser, fiske och energi 
Världens hav är en viktig resurs för livsmedel, energi och mineraler och Europa är med 
sina vidsträckta kustvatten och havsområden rikt utrustat. Utan vederbörlig aktsamhet 
och miljöstyrning kan dock varje exploatering av resurserna allvarligt skada den marina 
miljön till förfång för nuvarande och kommande generationer. Denna utmaning är ett 
tillfälle för den europeiska sjöfartsindustrin att bli ledande inom tekniken och på 
marknaden. 
a) Energi 
År 1995 uppgick Europeiska unionens totala energiförbrukning uppskattningsvis till 1 
370 miljoner toe (ton oljeekvivalenter). Efterfrågan på olja och gas uppskattas till 61 % 
av energibehovet. Nordsjön är ett av de viktigaste olje- och gasproducerande områdena i 
världen, men lokal olje- och gasproduktion täcker likväl endast 35 % av Europeiska 
unionens efterfrågan på gas och olja. 
Den totala inre förbrukningen ökar med cirka 1 % per år. Det är därför mycket viktigt att 
begränsa exploateringen av lokala olje- och gasreserver. Trenden för närvarande i Europa 
går mot en exploatering av marginella områden och djuphavsproduktion. övergången till 
djuphavsproduktion innebär nya tekniska utmaningar för offshoreindustrin vad gäller 
utveckling av robotteknik och automatiserade produktionssystem. Det alternativ som 
föredras för sådan djuphavsproduktion tycks vara flytande produktförvaring och lastning 
till havs. 
b) Fiske och vattenbruk 
Fiske är en viktig sektor i Europa som sysselsatte 290 000 fiskare 1991, men den lider för 
närvarande av överexploateringen av de viktigaste fiskarterna i hela världen och av en 
överkapacitet i fiskeflottan. Fiskkonsumtionen i Europa, i synnerhet i norra Europa, har 
ökat stadigt. Konsumenterna förväntar sig att fisk finns tillgänglig. Å andra sidan måste 
bestånden bevaras. Omsorgen om bestånden och balansen mellan fiskekapaciteten och 
tillgängliga resurser måste förbättras. Internationella riktlinjer om fiskemetoder liksom 
fiskeavtalsom ingåtts i unionens och dess partners ömsesidiga intresse spelar en viktig 
roll i detta sammanhang. 
Utvecklingen av nya metoder som underlättar ett selektivt och ansvarsfullt fiske är en 
utmaning för sjöfartsindustrin. Dessutom kräver den växande efterfrågan ett större bidrag 
från vattenbruket, som förutsätts bli ett betydande utvecklingsområde i framtiden. 
c) Djuphavsverksamheter och andra marina resurser 
Offshoreindustrins övergång till djupare vatten leder till en större förståelse för den 
teknik som krävs för djuphavsinsatser i framtiden, som till exempel 
havsbottenutforskning och mineralutvinning. Dessutom är bättre förvaltning av Europas 
kustvatten en viktig aspekt i programmet för de marina resurserna. 
III. ÅTCFÄRPSQMRÅPEIS 
Kommissionen har i sitt meddelande från 1994 om konkurrenspolitik inom industrin 
fastställt fyra områden som bör behandlas: att främja immateriella investeringar, utveckla 
samarbetet inom industrin, garantera rättvis konkurrens och modernisera myndigheternas 
roll. I detta meddelande bedöms hur åtgärder inom dessa områden särskilt kan bidra till 
förbättringar av sjöfartsindustriernas ekonomiska resultat. 
Vidare har kommissionen erkänt den viktiga roll som små och medelstora företag 
förmodligen kommer att få för den ekonomiska tillväxten och skapandet av 
arbetstillfällen inom Europeiska unionen genom att den nyligen har antagit det tredje 
fleråriga programmet för företag för åren 1997 till 2000. Programmet inriktas på 
förbättringar av konkurrenskraften för små och medelstora företag och syftar till att 
stödja och uppmuntra företagens europeisering och internationalisering. Det kan 
användas av företag inom alla sektorer och därigenom främja ett stort antal små och 
medelstora företag inom sjöfartssektorn. 
1. Främjande av immateriella investeringar 
Fortlöpande ansträngningar inom forskning och utveckling (FoU) är grundläggande för 
att överleva i en konkurrensutsatt miljö. Kommissionens industripolitik för 
konkurrenskraft är därför bunden till främjandet av industriell FoU. Hittills har stödet till 
projekt inom sjöfartsindustrin visat sig framgångsrikt. På det sätt som särskilda exempel 
visar har projekt inom Esprit-programmet hjälp till att avsevärt förbättra varvens 
produktivitet och därigenom hindrat dem från att lämna marknaden. De här projekten 
behandlade datorstödd tillverkning och robotteknik i produktionen. 
Ytterligare ansträngningar bör riktas mot sjöfartsindustrin eftersom den är en 
systemindustri. Detta kräver effektiv kommunikation inom nätverket av varv, 
leverantörer, skeppsägare, speditörer och hamnar. Det är ett idealiskt område för 
tillämpningen av informationsteknik. Det finns fortfarande stora förutsättningar för 
förbättringar av effektivitieten, vilket kan utnyttjas genom att använda de möjligheter 
som denna teknik erbjuder. Kommissionen medger att forskning om telematik inom 
sjötransport har en alltigenom positiv inverkan på sjötransporter eftersom den utgår från 
tekniska framsteg genom praktisk tillämpning. Projektet Race 1062 Marin ABC visade 
för första gången de möjligheter som avancerad telekommunikation erbjuder som stöd för 
multimediekonferens som tekniskt fjärrstöd till fartyg ute till havs. 
Det är dessutom uppenbart att frågan om mänskliga resurser är central inom 
sjöfartsindustrin. Detta är ett faktum vare sig det rör sig om säkerhet, där 
uppskattningsvis 60-80 % av olyckorna beror på den mänskliga faktorn, eller 
konkurrenskraft, där de olika sjöfartsindustrierna inte kan förvänta sig att överleva på den 
ytterst konkurrensinriktade världsmarknaden där de till största delen operererar om det 
inte finns en yrkesskicklig arbetskraft i Europa med nödvändig know-how inom 
sjöfarten. 
Kommissionen betonar i sin grönbok om förnyelse från december 1995 vikten av att 
främja förnyelse och yrkesutbildning. Frågan om en yrkesskicklig arbetskraft utvecklas 
ytterligare i meddelandet "Sjöfartsstrategi". 
a) Informations- och telekommunkationsteknik 
För genomförande av informationsteknik stödjer kommissionen konkreta projekt inom 
det ramprogram som är särskilt utformat för sjöfartsindustrin. Detta inbegriper femton 
Esprit-projekt, såsom Musyk för att stödja fartygsproduktionsplanering och kontroll och 
tidig projektplanering för ett enda slags produktion, och Maritime för samverkande 
utveckling och återanvändning av tillverkningsuppgifter under ett fartygs utveckling och 
dess efterföljande livscykel. 
Nästa steg borde innebära en analys av i vilken utsträckning dessa projekt verkligen 
bidragit till en förbättring av sektorns ekonomiska resultat. Kommissionen håller på att 
utarbeta ett meddelande som kommer att beskriva informationssamhällets effekter på 
enskilda industrisektorer. 
Programmet för telematiktillämpning stödjer projekt för VTS-system, automatisk 
identifiering och integrering i hamnarnas informationssystem, datorstöd för samverkan 
för resurshantering, öppen kommunikation mellan alla slags system för att upprätta en 
allmän kontroll av transportflödet, telematik för hantering och distribution av 
elektroniska sjökort samt uppdateringar av dessa. Detta kommer att förbättra 
multimodala fraktoperationer och främja effektiva och säkra fartygsoperationer. 
Maris-initiativet (Informationssamhället och sjöfarten) är ett viktigt instrument för att 
främja användningen av informationsteknik inom hela sjöfartssektorn. Kommissionen 
lyckades inbegripa detta initiativ i de elva pilotprojekt som G7-staterna fastställde vid sitt 
möte om informationsteknik i Bryssel i februari 1995. Det är det enda industrirelaterade 
projektet och det utgör ramen för fyra underprojekt som belyser fördelarna med 
informationsteknik och telematikanvändning för ett stort antal sjöfartsaktiviteter. 
Syftet med Martrans är att upprätta ett informationsnätverk för hamnlogistik för att ge 
realtidsinformation om lasters och fartygs rörlighet och utvecklingsförloppet i arbetet 
med att finna och följa tjänster för laster och fartyg. Tillgången på realtidsinformation 
kommer att resultera i en mer effektiv styrning av logistikkedjan. 
Safemar skall främja utvecklingen av ett anmälningssystem grundat på elektroniskt 
datautbyte (EDI) för fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods för att stödja 
genomförandet av de olika internationella konventionerna och resolutionerna. Det här 
projektet skulle kunna resultera i skapandet av ett europeiskt lednings- och 
informationssystem för integrerad fartygstrafik, vilket även skulle kunna inbegripa 
elektroniska sjökortsfunktioner. Safemar kommer att medge övervakning av fartygs 
överensstämmelse med internationella regleringar. 
Marsource kommer att bidra till skapandet av ett informationsnätverk för fiske och hav 
genom att binda samman befintliga databaser som innehåller information om 
oceanografi, fiske och vetenskaplig forskning för att förbättra insynen i fiskerisektorn, 
bevarandet av fiskbeståndet effektivare marknadsföring och ökad tillgång till 
vattenbruksprodukter. 
För tillverkning med utbredd distribution ger processer såsom informationsteknik inom 
varvsindustrin tillfälle till omfattande produktivitetsförbättringar genom samverkande 
och parallell utveckling. Marvel är projekt för intelligent tillverkning av fartyg som riktar 
sig till användaren och som binder samman skeppsvarv och deras leverantörer i ett 
-9-
gemensamt globalt nätverk. Detta kommer att underlätta för interkontinentala 
förbindelser och förbindelser mellan länderna i ett sammanhang där man i allt högre 
utsträckning utlokaliserar tillverkningsprocesser, fördelar arbetet mellan olika tillverkare 
och förlitar sig på tillgången till utrustning från hela världen. 
Maris har en öppen struktur och är beroende av industrins, regionernas och 
myndigheternas aktiva deltagande. 1995 uppmuntrades de första pilotansökningarna. 
1996 skall möjligheter till ytterligare internationellt samarbete utvecklas. Vid Expo'98 i 
Lissabon förväntas de första faktiska resultaten kunna presenteras. 
b) Samordning av forskning och utveckling 
Teknikforskning och utveckling av ny teknik kommer att leda till att varvsindustrin, 
utrustningen och sjötransporterna moderniseras samt till ett optimalt utnyttjande av 
marina resurser, vilket ger ökad konkurrenskraft, högre säkerhet och bättre miljöskydd. 
Detta kommer att skapa det företagsklimat som krävs för att trygga arbetstillfällena och 
ge nya kvalificerade arbeten inom sjöfartsregionerna. Arbetsgruppen "Sjöfartssystem för 
framtiden" skapades 1995 för att gynna denna utveckling. Inom Forum för 
sjöfartsindustrin har industrin inrättat en samordningsgrupp för forskning och utveckling 
för att få en enhetlig styrning av FoU-program. 
Arbetsgruppen säkerställer att det fjärde ramprogrammet utnyttjas fullt ut, samordnar de 
europeiska och nationella FoU-programmen inom sjöfartssektorn och eliminerar 
överlappning mellan dem. Därigenom bidrar gruppen till att maximera den totala 
effektiviteten hos de projekt som valts. Den utvärderar och fokuserar industrins behov 
och prioriteringar och säkerställer samordningen av Maris-initiativet på både europeisk 
nivå och G7-nivå. 
Arbetsgruppen uppfattas redan som en sammanhållande kraft av sjöfartsindustrin i och 
med att den skapar länkar mellan relevanta FoU-program och sjöfartsindustrin och 
forskningscentrer runt om i Europa. Tillsammans med industrin har arbetsgruppen redan 
fastställt de första industriprioriteringar som skall ge maximal avkastning för Europa. 
Exempel på det är industri- och materialteknik, elektroniskt datautbyte, integrerade 
transportkedjor och marina resurser. Arbetsgruppen ger också ett viktigt bidrag till det 
femte ramprogrammet genom att sammanföra branschens samtliga aktörer. En allmän 
rapport om genomförandet kommer att publiceras under 1996. 
Sex projekt i kommissionens program om industri- och materialteknik (IMT) berör 
sjöfartsindustrin och stödjer nya fartygskoncept inom ramen för närsjöfart. Det kommer 
att bidra till utvecklingen av ekonomiskt fördelaktiga transportmedel. Dessutom finns det 
många andra projekt som rör formell säkerhetsbedömning, adaptiv styrning inom 
fartygsmanövrering, -konstruktion och -tillverkning, t.ex. svetsning och robotstyrning, 
som kan påverka sjöfartsindustrin. 
Flera projekt i programmet om marinvetenskap och -teknik kan även de ha en gynnsam 
inverkan på sjöfartsindustrin. Projekten syftar till att förbättra konstruktionen och driften 
hos ubåtar och forskningsplattformar. Andra projekt rör fjärrstyrningstekniken i den 
marina miljön, telekommunikation för ubåtar och akustik samt utveckling av nya verktyg 
för studiet av den marina miljön och marina föroreningar. 
10 
Dessutom stöds tjugo projekt som bidrar till ökad effektivitet, högre säkerhet och 
miljöskydd för sjötransporter av FoU-programmet Transport. Forskningen stöder 
utvecklingen av både nya Iogistikkoncept (t.ex. för närsjöfart och hamnar) och verktyg 
(t.ex. system för snabba vattenburna transporter, hantering av fartygstrafik, 
informationssystem och integrerad fartygsstyrning). Forskningen är även inriktad på 
vissa frågor som rör människan, t.ex. förbättrade simuleringsövningar under 
utbildningen, europeiska krav för genomförandet av den internationella koden för 
säkerhetsfrågor och av normerna för utbildning, certifiering och övervakning samt på 
kommunikation i en mångkulturell miljö. 
c) Yrkesutbildning 
I kommissionens vitbok om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning och i dess 
dokument om en gemensam politik för sjösäkerhet understryks vikten av yrkesutbildning 
som en nyckelfaktor i kampen mot arbetslösheten och för att stärka konkurrenskraften. I 
sin grönbok om förnyelse betecknade kommissionen förstärkningen av mänskliga 
resurser som ett grundläggande mål för att gynna förnyelse. Detta tar sig särskilt uttryck i 
utvecklingen av både formell utbildning och yrkesutbildning, fortlöpande utbildning i 
företag, särskilt i små och medelstora foretag, och i ett närmare samarbete mellan 
utbildningsanstalter och företag. 
Vikten av mänskliga resurser för sjöfartssektorn har erkänts fullt ut av Forum för 
sjöfartsindustrin. Från början deltog fackföreningar aktivt i forumets arbete. Som en följd 
av detta upprättades 1994 en arbetsgrupp om mänskliga resurser. Gruppen har fastställt 
vissa prioriteringsområden: främjandet av investeringar i yrkesutbildning, ny 
kompetensinriktning, kompetensutveckling för de anställda, de mänskliga resursernas roll 
i sjösäkerhetsarbetet samt rollen och möjligheterna för främjandet av mänskliga resurser i 
det fjärde ramprogrammet för forskning och utveckling. 
Kommissionens Leonardo-program är ett åtgärdsprogram för genomförandet av en 
strategi för yrkesutbildning inom den Europeiska gemenskapen. Målet är att främja 
projekt som syftar till att förbättra kvaliteten och förnyelsen inom yrkesutbildningen i 
Europa genom transnationella pilotprojekt, transnationella praktik- och utbytesprogram 
samt kompetensutvecklingen inom yrkesutbildningen genom undersökningar och 
analyser. Arbetsgruppen om mänskliga resurser har förklarat att Leonardo-programmet 
har särskilt stor betydelse för sjöfartsindustrin som inbjudits att komma med förslag. 
Tyvärr var det mycket få intressenter inom sektorn som tog tillfället i akt att delta i 1995 
års ansökningsomgång. 
Inom strukturfonderna, som ger finansiellt stöd för anpassningen av arbetstagare till 
industriella förändringar, kan gemenskapsinitiativet ADAPT ge värdefullt stöd i fråga om 
de förändringar som rör sjöfartssektorn. 
2. Utveckling av industriellt samarbete 
Planer för industriellt samarbete är främst industrins ansvar. Det är dock nödvändigt att 
offentliga myndigheter utvecklar en dynamisk inställning inom det här området i syfte att 
skapa en ram som gynnar det gemensamma intresset och att man skapar 
11 
utvecklingsforum som sammanlänkar berörda parter. Inom unionen bidrar detta till att 
stärka konkurrenskraften och utanför unionen till att främja exporten. 
a) Samarbete med industrier i tredje länder 
Ett viktigt instrument inom samarbetet med industrin i tredje länder är 
rundabordskonferenser. Kommissionen har ordnat rundabordskonferenser med Japan och 
de baltiska staterna som även omfattar sjöfartsfrågor. 
Kommissionen kommer att organisera ett forum med företrädare för europeisk och 
kinesisk industri i april 1996. Sjöfartssektorn kommer att utgöra en av tre huvudfrågor för 
forumet. Dessa arrangemang möjliggör för industriföreträdare både inom och utom 
Europa att upptäcka gemensamma intressen och bidrar till att uppmuntra utvecklingen av 
privata initiativ. 
Industriellt samarbete med EU-företag kan bidra till industriell omstrukturering och 
modernisering i länder där ekonomin genomgår stora förändringar. Europeiska banken 
för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) kan spela en viktig roll för att stimulera den 
här processen genom att bidra med startkapital till samarbete i de fall som kan vara 
ekonomiskt livskraftiga, men där deltagarna har svårt att lösa finansieringen via 
affärsbanker. Kommissionen kommer dock att från fall till fall göra en bedömning av om 
EBRD-projekten är förenliga med EU:s politik. I fråga om Ryssland, Ukraina, de baltiska 
staterna och Polen följer kommissionen kapacitetsutvecklingen och särskilt 
omvandlingen av militära skeppsvarv och varvens prispolitik. 
b) Industriellt samarbete inom unionen 
Forum för sjöfartsindustrin är en sektorspecifik rundabordskonferens i fråga om 
industriellt samarbete inom unionen. Sedan forumet grundades 1992 har industrin gjort 
stora framsteg i den fortlöpande omstruktureringsprocessen. Fem större bolag har 
samarbetat på unionsnivå och skapat Euroyards. Tillsammans utvecklar de europeiska 
produkter, som t.ex. "Eurofast" som är ett fartyg konstruerat för närsjöfart. Ett annat 
exempel är "Eurocorvette", ett europeiskt militärfartyg som konstruerats av olika 
europeiska varv. Ett tredje resultat av de gemensamma ansträngningarna är E3-tankern 
(där de tre E:na står för ekologisk, ekonomisk och europeisk), ett projekt som är ett nytt 
insteg på marknaden för supertankrar. 
Det industriella samarbetet måste självklart respektera de gränser som sätts av europeiska 
konkurrenslagar. Rådet har, med tanke på vikten av att sjötransporttjänster samordnas, 
beviljat generösa gruppundantag för konferensavtal (n). Kommissionen antog nyligen ett 
gruppundantag för vissa typer av konsortiearrangemang (,2). Kommissionen kommer att 
vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att konkurrensreglerna följs inom denna 
sektor. 
(") Förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986, EGT 1986 L 378, s. 4. 
(,2) Kommissionens förordning (EG) nr 870/95 av den 20 april 1995 om tillämpningen av artikel 85.3 
i fördraget på vissa grupper av avtal, beslut och samordnade förfaranden mellan linjerederier 
(konsortier) enligt rådets förordning (EEG) nr 479/92, EGT 1995 L 89, s. 7. 
-12-
"Världshaven - framtidens arv" är temat för EXPO '98 i Lissabon. Kommissionen 
kommer att hjälpa till att organisera montern "Europeiska sjöfartsindustrin" där 
sjöfartsindustrin kommer att spela en viktig roll. Industrin har inbjudits att bidra till den 
här möjligheten att visa sektorns betydelse för den europeiska industrin. 
3. Säkerställande av sund konkurrens 
Snedvridning av konkurrensen genom statligt stöd och hinder för marknadsåtkomst i 
tredje länder är till skada för den europeiska sjöfartsindustrins konkurrenskraft. 
Kommissionen strävar efter att undanröja sådana hinder i samråd med tredje länder. 
a) Ändrat statligt stöd för varvsindustrin inom EU och tredje länder 
* Det sjunde direktivet 
Gemenskapens nuvarande politik för stöd till varvsindustrin enligt det sjunde 
direktivet (90/684/EEG) infördes för att möta den djupa strukturkris som sektorn 
genomgick i mitten av 1980-talet. Politiken baserades på ett skyddsinstrument 
mot illojala metoder, huvudsakligen prisdumpningar från marknadsledare i 
Fjärran östern. Politiken ger utrymme för omstruktureringsstöd som är kopplat 
till kapacitetsminskningar för att återställa balansen mellan tillgång och 
efterfrågan. 
* OECD-överenskommelsen 
OECD-överenskommelsen av den 21 december 1994 om att respektera normala 
konkurrensförhållanden inom den kommersiella varvs- och reparationsindustrin 
kommer att ge rättvisa konkurrensförhållanden för de största 
varvsindustrinationerna och göra det möjligt för gemenskapens varv att 
konkurrera på rimliga handelsvillkor. Överenskommelsen har ratificerats av alla 
parter förutom Japan och USA, som förbundit sig att göra så senast den 
15 juni 1996 för att möjliggöra att överenskommelsen träder i kraft senast den 
15 juli 1996. Även Sydkorea ratificerade överenskommelsen och dessutom 
offentliggjorde landets myndigheter att de inte kommer att stödja sin 
varvsindustri om den skulle råka i svårigheter beroende på ökad kapacitet. 
Enligt överenskommelsen är alla stödåtgärder som direkt eller indirekt riktas mot 
kommersiell skeppsbyggnation förbjudna utom dem som är uttryckligen 
godkända under vissa begränsade omständigheter, nämligen 
- stöd till forskning och utveckling: grundforskning, industriell 
grundforskning (50% av bidragsberättigande kostnader), tillämpad 
forskning (35 %) och utveckling (25 %), 
- socialt stöd i samband med nedläggningar, 
- exportkrediter för fartyg i överensstämmelse med den omarbetade OECD-
överenskommelsen om exportkrediter för fartyg, 
-13 
- inhemska krediter på motsvarande villkor. 
Stöd för omstrukturering är i allmänhet otillåtet förutom för Sydkorea, Belgien, 
Portugal och Spanien (enligt anciennitetsklausulen och med en yttersta tidsfrist 
för betalningen den 31 december 1998). överenskommelsen kan omarbetas efter 
tre år. 
Borttagandet av statligt stöd på global nivå tycks vara motiverat med tanke på de 
tidigare erfarenheterna av statligt stöd som inte bidrog till att förbättra 
konkurrenskraften hos den europeiska varvsindustrin. 
Överenskommelsen ger ett instrument mot skadlig prissättning som är speciellt 
utformat för att motverka prisdumpning som kan förekomma från tillverkare i 
vissa länder. Det är länder som håller på att öka sin skeppsbyggnadskapacitet. 
Kommissionen kommer att noggrant övervaka konkurrensbeteendet hos industrier 
i tredje länder och rekommenderar strikt användning av instrumentet som 
kommer att träda i kraft samtidigt som överenskommelsen. 
* Den nya gemenskapsförordningen 
Den nya förordningen om stöd till varvsindustrin (13), som innebär att OECD-
överenskommelsen genomförs, är avsedd att ersätta det sjunde direktivet och att 
börja tillämpa de bestämmelser som nämns ovan. Dessa bestämmelser kommer 
att träda i kraft när OECD-överenskommelsen träder i kraft. Under tiden gäller de 
relevanta bestämmelserna i det sjunde direktivet, dock senast till den 1 oktober 
1996. 
Förordningen föreskriver, i likhet med sjunde direktivet, en plan för anmälan och 
övervakning så att kommissionen effektivt kan kontrollera att reglerna följs och 
fullfölja överenskommelsens rapportkrav. Överenskommelsen kommer att ses 
över tre år efter det att OECD-överenskommelsen trätt i kraft. 
På industrirådets möte den 6-7 november 1995 förklarade rådet och 
kommissionen gemensamt att om OECD-överenskommelsen inte skulle träda i 
kraft den 1 juni 1996, kommer kommissionen att presentera lämpliga förslag så 
att rådet kan fatta beslut före den 1 oktober 1996 om framtida gemenskapsregler. 
Den nya förordningen om det nya instrumentet mot skadlig prissättning (14) 
infogar den del av OECD-överenskommelsen som rör illojala metoder inom 
varvsindustrin i gemenskapsrätten. Detta instrument mot prisdumpning kan 
användas mot varv med säte i någon av de stater som undertecknat OECD-
överenskommelsen eller i någon medlemsstat som inte är ansluten till WTO. 
Instrumentet gäller från det datum då OECD-överenskommelsen träder i kraft. 
(,3) Rådets förordning (EG) nr 3094/95 om stöd till varvsindustrin, EGT 1995 L 322, s. 1. 
(M) Rådets förordning (EG) nr 385/96 av den 29 januari 1996 om skydd mot skadlig prissättning av 
fartyg, EGT nr L 56,6.3.1996, s. 21. 
-14-
b) Finansiellt stöd av sjöfartsprojekt 
I och med genomförandet av OECD-överenskommelsen och den gradvisa avvecklingen 
av direkt statligt stöd till varvsindustrin, förespråkar kommissionen utvecklingen av en 
ny finansieringsplan för sjöfartsprojekt i enlighet med den nya OECD-ordningen. 
Kommissionen inbjuder Europeiska investcringsbanken att skapa och stödja ett sådant 
instrument. 
c) Enhetlig tillämpning av internationella regler och normer 
Kommissionen har inom ramen för sin gemensamma politik för säker sjöfart skapat en 
bas för ett europeiskt rättsligt system som är utformat för att säkerställa enhetlig 
tillämpning av internationella regler och normer både för fartyg som för gemenskapsflagg 
och för alla fartyg som går i fraktfart på gemenskapshamnar. 
Dessa åtgärder omfattar normer för marin utrustning, som är en sektor där tillverkare 
inom EG har haft svårt att komma in på den japanska marknaden beroende på 
tillämpningen av japanska krav förutom Internationella sjöfartsorganisationens 
internationella normer som erkänts av Japan. Detta försvårar för europeiska tillverkare av 
utrustning till sjöfartsindustrin att exportera sina produkter till Japan och andra länder 
som säljer fartyg till Japan. 
Tillverkare av fritidsbåtar har liknande problem. De normer som används i Japan för 
kontroll av fritidsbåtar överensstämmer inte med de internationellt erkända normerna från 
Internationella standardiseringsorganisationen ISO som även de godkänts av Japan. 
Vid förhandlingarna med Japan om avreglering och problemen med marknadstillträde 
kommer kommissionen att fortsätta kampen mot dessa handelshinder. 
4. Modernisering av de offentliga myndigheternas roll 
a) Utveckling av infrastrukturen 
Infrastrukturen i fråga om sjötransporter bör ägnas större uppmärksamhet när finansiellt 
stöd skall beviljas. I kommissionens program för att skapa ett nätverk över hela Europa 
skall därför infrastrukturen för hamnar och hamnanknuten verksamhet stärkas. Det skulle 
ge ett betydande bidrag till att främja olika transportformer och till att dämpa de negativa 
miljöeffekterna från de olika transportsystemen. Programmet omfattar dessutom 
förvaltning av fartygstrafik och informationssystem för att förbättra effektiviteten och 
säkerheten inom sjötransporter. Europeiska rådet erkände vid sitt möte i Essen i 
december 1994 vikten av sjötransporter och godkände dessa projekt som del av TEN-
programmet. 
b) Integrerad förvaltning av kustområden 
Kustområdena fortsätter att försämras ur miljösynpunkt i flera delar av Europa beroende 
på mänsklig påverkan. Trots att den lagstiftning och de instrument som finns för skyddet 
av kuster är tämligen kompletta, är de inte så effektiva som de borde kunna vara beroende 
på dålig samordning av de olika verksamheter som påverkar kusternas utveckling. Som 
-15-
en följd av detta planerar kommissionen ett demonstrationsprogram för den integrerade 
förvaltningen av kustområdena. Programmet kommer att användas för att prova ut 
instrument och mekanismer för samarbete (l5). De erfarenheter man drar av detta och de 
svar man får kommer att göra det möjligt att ta fram eventuella kompletterande ätglirdcr 
som kan genomföras på både europeisk nivå och övriga nivåer av beslutsfattande. 
c) Liberalisering av marknaden och förenklad administration 
Från och med den 1 januari 1993 har unionen använt principen om friheten att 
tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (,6), 
vilket ger större utrymme för fri konkurrens vad gäller sjötransporter inom den 
europeiska unionen. Cabotage ger redare mer flexibilitet i fråga om kapacitetsutnyttjande 
och bidrar på så vis till ökad konkurrenskraft för närsjötransporterna. 
Inom Uruguay-rundan har kommissionen strävat efter att öppna den internationella 
marknaden inom sjötransporter. Sedan maj 1994 genomförs förhandlingarna i Genève. 
d) Samarbete mellan industrin och kommissionen 
Kommissionen och industrin har etablerat ett intensivt samarbete inom Forum för 
sjöfartsindustrin. Forumet som grundades 1992 har nu fem år bakom sig av intensivt, 
konstruktivt och värdefullt samarbete mellan alla berörda parter. 
Forumet samlar alla sjöfartsindustrier (sjöfart, varvsindustri, marin utrustning, hamnar, 
fiske med relaterade industrier och tjänster), fackföreningar, forskningsinstitut, 
medlemsstater, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén, representanter 
för medlemsstaterna, Norge och Europeiska kommissionen. Forumets arbete organiseras 
och finansieras av industrin. Kommissionen bidrar endast med sekretariatet för det årliga 
plenumet. 
Forumet har en ständig dialog med kommissionen för att utbyta information och ger sina 
medlemmar möjlighet att ömsesidigt komma överens om prioriterade områden inom 
industripolitik samt forskning och utveckling. Forumet har t.ex. angivit närsjöfart, marina 
resurser, finansiering av nya fartyg, elektroniskt datautbyte och mänskliga resurser som 
prioriterade områden. 
Med tanke på de sociala verkningar som sjöfartspolitiken har, stöder Gemensamma 
kommittén för sjötransporter, som bildades 1987, kommissionen vid utformningen och 
genomförandet av gemenskapspolitiken som syftar till att förbättra och harmonisera 
arbetsförhållandena inom sjötransporter. 
Regelbundna bilaterala direktkontakter mellan ledande handelsorganisationer (rådet för 
europeiska redare, oljebolag, kemikalieindustrin, organisationer som Intertanko, 
hamnorganisationer, fackföreningar för sjöfolk och kommissionens behöriga tjänster) har 
bidragit till att skapa ett klimat som präglas av ökat samarbete i syfte att förbättra 
kvaliteten och säkerheten. 
(15) KOM (95) 511 av den 29.11.1995. 
(,6) Förordning (EEG) nr 3577/92, EGT 1992 L 364, s. 7. 
16-
e) Samarbete mellan Europeiska unionen och länderna i Central- och Östeuropa 
samt Medelhavsländerna 
Sjöfartens internationella karaktär kräver, om det är möjligt och lämpligt, samarbete 
mellan EU och tredje länder i angränsande regioner med målet att öka potentialen hos de 
vattenburna transporterna. De viktigaste regionerna i fråga om sjöfart är det baltiska 
området, Svarta havet och Medelhavet. Initiativ till samarbete med Medelhavsländerna 
togs vid Europa-Medelhavskonferensen i november 1995 i Barcelona. Den åtgärdsplan 
som man kom överens om omfattar samarbete inom sjötransporter. 
Konferenser om vattenburna transporter för vart och ett av de ovan nämnda områdena har 
organiserats av kommissionen, eller med kommissionens stöd, i Danmark i maj 1995, i 
Rumänien i oktober 1993 och i Spanien i april 1995. Vid konferenserna har man inrättat 
arbetsgrupper för vattenburna transporter för att fastställa områden för fortsatt samarbete 
inom sjöfarten och för att behandla frågor av gemensamt intresse i samband med de 
fleråriga arbetsprogrammen. 
I fråga om Östersjön kommer arbetsgruppen för vattenburna transporter för det området 
inom en snar framtid att anta sitt arbetsprogram som kommer att lämnas till konferensen 
med de baltiska staternas transportministrar för politiskt godkännande. 
Arbetsgruppen för vattenburna transporter för Svarta havet antog i september 1994 ett 
treårigt arbetsprogram som har som mål att 
- utveckla potentialen hos vattenburna transporter och då främst närsjöfart, 
- komma med förslag på hur hamnar i Svarta havet skall kunna integreras i det 
europeiska transportsystemet och det transeuropeiska transportnätverket, 
- uppmuntra åtgärder för ökad effektivitet i hamnar i Svarta havet, 
- utveckla logistiksystem och förbättra rutiner, 
- utveckla system för elektronisk dataöverföring. 
Arbetsgruppen för Medelhavet höll sitt första möte den 21-25 september 1995, där den 
godkände ett arbetsprogram som identifierar samarbetsområden för utveckling av 
potentialen hos vattenburna transporter, underlättande av sjöfartshandel, utveckling av 
hamnar, sjösäkerhet, förhindrande av föroreningar och logistik. 
Arbetsprogrammen kommer att ge ramarna för bedömningen av förslagen för 
gemenskapsstöd till sjötransporter enligt de relevanta gemenskapsprogrammen. Ett första 
projekt, med stöd av Life-programmet, har redan startat och har som mål att inrätta ett 
statligt kontrollsystem för hamnar i de Medelhavsländer som inte är EU-anslutna. Detta 
kompletterar de europeiska ansträngningarna mot fartyg som för bekvämlighetsflagg. 
-17 
IV. SAMMANFATTNING 
Den europeiska sjöfartsindustrin kännetecknas av att vara högteknologisk, ha stor 
ekonomisk potential och verka på en global marknad. Det är en systemindustri där olika 
teknologier inom områdena material, drivsystem, elektronik, navigations- och 
informationsteknik flyter samman inom varvsindustrin och offshore-verksamheten. Allt 
detta måste integreras i ett system i nära samarbete med underleverantörerna. 
Sjöfartsindustrin påverkar därför producenter inom hela unionen. 
Varvsindustrin har under de senaste åren lyckats hålla en ganska stabil och tämligen stor 
del av världsmarknaden. Av unionens handel fraktas 90 % av den externa handeln till 
havs och 30 % av den inhemska; siffror som tydligt belyser sjötransporternas viktiga roll. 
Handeln till sjöss inom unionen skall fås att växa genom att närsjötrafiken gynnas. 
Dessutom kommer miljöskäl och överbelastade vägar att ytterligare främja sjötransporter. 
Den europeiska sjöfartsindustrin klarar att möta dagens utmaningar. Det är av 
grundläggande betydelse att säkerställa att även morgondagens utmaningar kan mötas. 
Det kommer dock inte att vara möjligt att befasta marknadspositionen för den europeiska 
sjöfartsindustrin om den inte inriktas på konkurrenskraft, effektivitet och "förnyelse. En 
effektiv varvsindustri och sjöfart kräver i synnerhet användning av informationsteknik, 
som ger stora möjligheter till förbättrad produktivitet. Även om det huvudsakligen är 
branschens ansvar att säkerställa konkurrenskraften, så måste de offentliga 
myndigheterna bidra genom att garantera stabila åtgärder som kan ge ökad effektivitet. 
De åtgärder som diskuterats i detta meddelande kommer att stärka sjöfartsindustriernas 
konkurrenskraft. Åtgärderna stödjer i första hand kustområdena, lindrar överbelastningen 
av andra transportformer, bidrar till bättre miljö och till ett hållbart resursutnyttjande. 
18 
ANNEXES 
W 
TABLE 1 - WORLD SEABORNE TRADE AND CARGO FLEET
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994 Est.OIL AND OIL PRODUCTS
Seaborne trade
'000 million
tonne-miles
10217
10621
973Q
11149
11403
10546
10497
9239
8193
6282
5558
5648
5157
5905
6016
6510
7276
7821
8287
8597
9166
9310index
73=100
100
104
95
109
112
103
103
90
80
61
54
55
50
58
59
64
71
77
81
84
90
91Fleet C)
million
DWT
234,3
275,4
313,0
343,9
356,1
353,0
350,9
348,4
342,9
322,5
301,4
285,1
257,1
249,7
245,8
248,8
255,6
262,2
270,9
276,1
280,0
275,8index
73=100
100
118
134
147
152
151
150
149
146
138
129
122
110
107
105
106
109
112
116
118
120
118OTHER CARGO
Seabome tràde
'000 million
tonne-miles
5187
5766
5666
5929
6086
6407
7058
7415
7523
7269
7078
7836
7929
7951
8284
8789
9109
9300
9586
9638
9828
10222index
73=100
100
111
109
114
117
124
136
143
145
140
136
151
153
153
160
169
176
179
185
186
189
197Fleet (*)
million
DWT
205,6
218,5
230,7
247,4
268,5
279,7
287,0
292,9
305,8
320,5
331,0
341,1
348,2
345,5
342,2
345,0
353,6
364,5
372,0
376,3
383,0
394,5index
73=100
100
106
112
120
131
136
140
142
149
156
161
166
169
168
166
168
172
177
181
183
186
192TOTAL
Seaborne trade
'000 million
tonne-miles
15404
16387
15396
17078
17489
16953
17555
16654
15716
13551
12636
13484
13086
13856
14300
15299
16385
17121
17873
18235
18994
19532index
73=100
100
106
100
111
114
110
114
108
102
88
82
88
85
90
93
99
106
111
116
118
123
127Fleet (*)
million
DWT
439,9
493,9
543,7
591,3
624,6
632,7
637,9
641,3
6487
643,0
632,4
626,2
605,3
595,2
588,0
593,8
609,2
626,7
642,9
652,4
663,0
670,3index
73=100
100
112
124
134
142
144
145
146
147
146
144
142
138
135
134
135
138
142
146
148
151
152
Est. : Estimâtes
(*) As at the end of the year
Source : Fearnleys Review
t
TABLE 2 - TONNAGE WITHDRAWN 
TONNAGE LAID UP 
as at mid 
December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
237 
297 
1247 
1409 
1060 
884 
633 
390 
276 
200 
164 
191 
273 
227 
157 million 
GT 
5,1 
11,3 
38,8 
40,9 
31,9 
25,9 
12,2 
8,5 
4,5 
2,6 
2,4 
2,7 
5,3 
3,6 
2,4 million 
DWT 
8,9 
20,9 
73,8 
77,6 
59,6 
48,6 
21,5 
14,6 
7,0 
4,0 
3,9 
4,3 
9,4 
5,8 
3,7 TONNAGE BROKEN UP 
during 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 number 
of ships 
887 
824 
1081 
1323 
1500 
1722 
1576 
1094 
812 
512 
479 
445 
603 
547 
603 million 
GT 
9,2 
9,8 
18,1 
20,3 
19,7 
26,3 
20,9 
12,9 
6,1 
4,0 
3,3 
5,0 
10,7 
10,2 
13,1 million 
DWT 
15,9 
17,5 
32,2 
36,9 
34,8 
47,8 
36,2 
22,0 
9,9 
6,6 
5,3 
8,4 
19,8 
19,3 
24,6 TONNAGE FOR STORAGE 
as at the end 
of December 
1980 
1981 
1982 
1983 
1984 
1985 
1986 
1987 
1988 
1989 
1990 
1991 
1992 
1993 
1994 million 
DWT 
12,9 
20,8 
13,1 
10,6 
10,5 
9,6 
.14,6 
11,9 
10,4 
7,9 
12,4 
6,1 
4,6 
5,3 
3,7 
Sources : Institute of Shipping Economics - Bremen; Fearnleys Review - Oslo 
CNÖ 
TABLE 3 • WORLD AND COMMUNITY FLEETS 
MEMBER STATES' FLEETS BY FLAG 1000 GT 
Existing fleet 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
LUXEMBOURG 
NETHERLANDS 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EC As at the 1 July 
1980 
1810 
5390 
11925 
8356 
39472 
209 
11096 
5724 
1356 
8112 
27135 
120585 1981 
1917 
5048 
11455 
7708 
42005 
268 
10641 
5468 
1377 
8134 
25419 
119440 1982 
2271 
5214 
10771 
7707 
40035 
239 
10375 
5393 
1402 
8131 
22505 
114043 1983 
2274 
5115 
9888 
6897 
37478 
223 
10015 
4940 
1338 
7505 
19122 
104795 1984 
2407 
5211 
8945 
6242 
35059 
221 
9158 
4586 
1571 
7005 
15874 
96279 1985 
2400 
4942 
8237 
6177 
31032 
194 
8843 
4301 
1437 
6256 
14344 
88163 1986 
2420 
4651 
5936 
5565 
28391 
149 
7897 
4324 
1114 
5422 
11567 
77436 1987 
2268 
4873 
5371 
4318 
23560 
154 
7817 
3908 
1048 
4949 
8505 
66771 1988 
2118 
4502 
4506 
3917 
21979 
173 
7794 
2 
3726 
989 
4415 
8260 
62381 1989 
2044 
4963 
4413 
3967 
21324 
167 
7009 
4 
3655 
726 
3962 
7646 
59880 1990 
1955 
5188 
3832 
4301 
20522 
181 
7991 
3 
3785 
854 
3807 
6716 
59135 1991 
314 
5871 
3988 
5971 
22753 
195 
8122 
1703 
3872 
891 
3617 
6611 
63908 As at the 31 December 
1992 
241 
5436 
4022 
5360 
25739 
199 
7513 
1656 
4187 
975 
2643 
5712 
63683 1993 
218 
5392 
4332 
4979 
29134 
185 
7030 
1327 
4124 
1004 
1752 
5683 1994 
233 
5799 
4348 
5696 
30162 
190 
6818 
1143 
4396 
884 
1560 
6526 
65160 67755 
AUSTRIA 
FINLAND 
SWEDEN -140 160 134 
1197 1354 1404 
2884 2439 2797 
4199111 420835 1 424742 | 422590 \ 418682 | 416269 | 404910 | 403498 I 403406 | 410481 I 423627 | 436027 f~ 445168 | 457915 | 475859 WORLD FLEET 
]| 28,7%l 28,4%| 26,8%l 24,8%| 23,0%| 21,2%| 19,1%| 16,5%| 15,5%[ 14,6%[ 14,0%] 14,7%|| 14,3%1 14,2%[ 14^2%| '|% EC / World 
Source : Lloyd's Register of Shipping 
ro 
oc < 
LU 
>• 
LU 
X 
r-
LL 
O 
a 
z 
LU 
LU X H I-< CO LU ce 3 g 
u. 
PI 
LU I-LLI -I CL 
O 
o 
CO Q. 
I 
co 
o 
3 D O DC O. 
< 
T* 
Ui 
-I 
m < »-cDOOinomcq»-
cd ö ö o en" en cd co o>" 
OCOOOtOOCOOCOrvTt 
m <o m 
to m t n q o N oi t co w 
|v Tt" C\J CO O" Ö O) O* Tt" CD O) en »- co m oo s <o CM o 
T* »- O) CM CM M- *-
oooiT-oooiomwm 
»-" o T-" o co" ö co r-' oo* r- o 
N m s - -. - -
rv i/> o co m 
T-" m" TJ" »-" m" 
tv o T- o M-co *- o co m co co_ co 
|V CO* Tt" Tf" Tt" 
CM CO CO CO Tt 
CO CM CO T-
m o œ in in q m_ c» cq cq n 
|v OO" CO* CM* Ö Tt" »-" CO" CO* N-" o oo o) ii >- als t om 
CM »- 00 CM y- CO *-
OO CM CM O CO 
co" rv" co" m" CM" 
t MO 0O T-O O) r- O T]- CM 
o" o>" CO* CO* CO* co" 
y- in CM CM *-
T- -r- CO T-
o> TT en r-_ 
m* T/ 
CM O) 
»- CM CO O 00 CM CO TT CO 
O Tt" CO* co" 00* CM" CM T CM CM CO CM «- CO T-
lv O 
o m" 
m Tf 
co v-O |v O 
|V" Tt Ö 
CO CM o c» oo o oo m 
O" CM* *-•" 0>* *-" 
CO CO CO CM Tt 
CM CM *-
O »- CM 00_ O 00 CM_ CO CO Tt 
TT* Tt" co" co" ö co" o" O O Tt TTCOTtTt CM'i-TtOCO TT -- y- y- CO Tt T-
coTtcMivooococoinoco 
CM m s t mo o m m co co 
y- CO CO y-
CM m oo oo CM o> oo in m oo in y- Tt o y- CM CO CO 
o oo iv. rv co_ 
co" oo" co" iv" in o) rv" in" -t" cd OJ 
IvCOinCOCO'-'-'-CMOOT-
*- CO CO CM CM Tt *- Tt CO 
O CM co m CO O CM O CM Tt o 
CO" O* CO" *-* y- O* CO O" *-" N-" Tt" oocMinooco m o) o oo o) 
CO CO y- y- CO in CO 
m oo co co CM 
m" co" co" o m" 
o> TT Tt rv 
CO Tt CM CM CO Tt 00 CM 
c» »-" <d co* co" m Tt m Tt co co in CM 
co t oo oo oo o m m co_ ->t co 
o" CM" rv" CM" CM* co" in" en* m" *-" oo" CMOocorv»- TtTtcOTtin *- CO CM CO C0CM TtTt 
QD CO Tt O CO O) 0_ O 0_ y-
o" ö CM" OO" sr o" co" O CO* Tt" in cocorvco$CMinTtincooo >- m (O n 2 o O) N O) 
5Ï 
3 < 
31 
LU LU 
CO Z LU Q 
< o z 
*"» LU < 
ŒUJJ 
LU CC W O u- O CD ? t o 
Û o z 
Û 
LU y- CO Tt 
O) O CM 
y- CM 
CM Tt Tt 
Ö T-" CM* T- T- CO 
CM CO 
y- 00 CO 
T- Tt Tt 
CM CM 
en tv in rv m Tt 
CO y-
CM Tt Tt 
T-* CD* Tf" 
CM h- co co 
CM m CM 
co m rv 
CM y-
co CO o 
m" *-" co" 
Tt 00 CM 
Tt oo in 
o" CM" in 
CO CO y-
CM y- y-
0> T- Tt 
CM" CM" rv 
o in o> 
y- rv rv 
Tt y- y-
cq cq oq 
CO 00 CO 
CO 00 CM 
o" rv" cd Tt Tt m 
Tt Tt CM 
|v CM y-
O Tt CM 
Tt CO Tt 
en rv m 
1-" CO Tt" 
vî "S vÇ 
z z z 
> z 
< LU 
5o 
CC LU 
o £ 
z co s 
o < s 
s Tt o> co 
CM* »-" 00* 00 O CM tv 
Tt Tt 
en m y- co 
T- CO (O (O 
CM" m" <d *-* 00 O Tt co CM C0 y-
Tt O Tt O O 
m" co" co" T-* in" in CM CM rv co 
CM CM *- CO 
co co < < »-
o s5 § œ 
o en rv 
O S <( X co" co co ?: 5 CM 
CM CM Z Z CM 
-- O O 
CO Tt" < < CO* 
m Tt -5: "i m 
CM CO Z Z 
£: 2 < < "* 
O O v ° 't 
CM CO z 2: 
CO O Tt 
Tt" O «< << Ö 
*- Tt 5: "i rv 
CM CO Z Z '-
in CJ 
CM rv" << «< TT s io 5: 5 N ^ CO z Z CM o O 
co" cd 
en to rv y-
00 Tt 
rv" CM* 
en oo 
CM co z Z <c <c 
Tt T-
o" rv" < < -«ZZ" 
Tt o> o co 
T- CO vÎ < S 
Z Z ^ 
Tt en 
ço < < o>" 
Tt -i "i en 
co z Z ^ 
|v 00 
«j Is» ^ ^ Tt 5- en îi -i CM Tt z Z 'a-
^ <t ^ ^ ^ 
z z z z z 
LU 
< Z 
CO < 
co oc 
CC 3 
Q ^ OC 
X O O 
o o. rr < 
O ce 
_i co 
3 co 
m 3 oc 
O 
$ 
u. 
O 
h-
co 
LU 
ce Œ 
Q 
O 
E o 
c 
_o 
c3 
3 
•o 
O 
00 
co 
•o 
3 
"CO 
TJ 
C O 
o 00 
Oï 
E o Q) 
C0 
C 
.0 
§ 
c 
1 
•8 
c o 
"O 
d) 
0) 
co 
•Q 
^C 
C 
CO 
•Q 
iS 
CO 
Q 
O) 
.c 
"5 '3 xi .Q. •c co 
"O 
1 
I 
"23 
TARI F 4B - PRODUCTION - SHIPS COMPLETED 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,6% 1,0% 0,7% 0,6% 1,3% 0,7% 0,9% 0,4% 0,3% 0,5% 0,4% 0,6% 0,2% 0,8% 0,0% 0.5% 
DENMARK 2,5% 3,0% 2,5% 2.3% 2,5% 2,4% 3,1% 2.9% 2,1% 3,2% 2,9% 2,6% 3,0% 3,4% 2,9% 2.4% 
FRANCE 3,0% 2,1% 3,2% 2.4% 2,6% 2,4% 1.2% 1,2% 2,2% 0,7% 2,0% 1,0% 1,5% 1.5% 0,5% 0,8% 
GERMANY (1) 6.6% 5.3% 9,2% 8,1% 9,4% 7,8% 8,1% 8,8% 8,3% 10,3% 8,6% 8,6% 7,0% 7,9% 6,9% 7,6% 
GREECE N/A 0,1% 0.0% 0,4% 0.3% 0,3% 0.3% 0.2% 0.1% 0,1% 0,1% 0,4% 0,1% 0,0% 0.1% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0.0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0.0% 0,0% 
ITALY 1.6% 2.7% 2.6% 1,1% 1,6% 1,2% 0,9% 0,5% 2,4% 1,4% 2,9% 2,8% 3,7% 2,4% 4,0% 3.5% 
NETHERLANDS 4,3% 2,0% 2,5% 2,7% 3,1% 1,7% 2,2% 2,2% 1,6% 1,8% 1,7% 2,3% 3,1% 2,2%. 1,9% 2,5% 
PORTUGAL 0.2% 0.3% 0,0% 0,2% 0,9% 0,1% 0,3% 0,5% 0,3% 0,3% 0,5% 0.6% 0,3% 0,5% 0,5% 0,1% 
SPAIN 3.3% 3,5% 4.0% 4,0% 3,6% 2,3% 2,8% 1,9% 3,6% 3,8% 3,1% 3,1% 2,6% 3,5% 2,9% 1,8% 
UNITED KINGDOM 4.5% 3,6% 1,8% 2,7% 2,4% 2,0% 1,2% 1.2% 1.8% 1,3% 1,6% 1.2% 1,5% 1,2% 1,2% 1,1% 
TOTAL EU 26,8% 23,7% 26,6% 24,5% 27,7% 20,9% 20,9% 19,7% 22,6% 23.5% 23,7% 23,2% 23,0% 23,5% 20.9% 20.5% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 2,9% 
2,6% 
2,6% 2,9% 
2,5% 
3.0% 3,0% 
3,1% 
1,7% 3,7% 
2,1% 
2,2% 2,8% 
1,2% 
1,2% 2,0% 
1,6% 
0,9% 2,1% 
1,3% 
1,0% 1.6% 
2,0% 
1,3% 3,1% 
1,8% 
0,8% 3,3% 
0,8% 
0.3% 3,3% 
1,4% 
0,4% 1,8% 
2,2% 
0,4% 1.7% 
2,6% 
0,3% 1,5% 
1,6% 
0,2% 1,0°,< 
1,5% 
0,0% 
TOTAL AWES 37,5% 31,9% 35,1 % 32.3% 35,7% 26,0% 25,3% 24,1% 27,4% 29,2% 28,1% 28,2%> 27,4% 28.0% 24,3% 23.01 
JAPAN 37,8% 41.2% 40,3% 39,8% 36,2% 46,3% 45.9% 41,9% 41,1% 34,3% 37,1% 38,2% 38,3% 36,1% 39,2% 41,0% 
KOREA 1.6% 3,5% 3,7% 6,0% 7.3% 6.8% 11.5% 16.2% 12,9% 17,5% 14,1% 13.4% 15,0% 16,5% 14,8% 16,7% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
3.9% 
N/A 
N/A 
3,4% 
1,4% 0,2% 
2,5% 
N/A 
N/A 
4.3% 0,7% 
2,5% 
N/A 
N/A 
3,5% 1.3% 
2,0% 
N/A 
N/A 
3.5% 2.0% 
2.5% 
N/A 
N/A 
4,6% 1,2%» 
2,5% 
N/A 
N/A 
1.9% 1,8% 
2,8% 
N/A 
N/A 
1.4% 2,2% 
3,2% 
N/A 
N/A 
0,5% 2,9% 
4,0% 
N/A 
N/A 
0.7% 2.3% 
2.4% 
N/A 
N/A 
2.3% 2,6% 
1.5% 
N/A 
N/A 
4.1% 
1,6% 1.5% 1,6% 1,6% 2,0% 1.6% 0,0% 2,7% 3.3% 2.5% 2,2% 
1,9% 
1.1% 
0.6% 
3,2% 
2,1% 2,3% 
2,5% 
1,2% 
0,5% 
0.2% 
1,0% 
0,2% 
2,0% 3.6% 
2,1% 
0.6% 
0,6% 
1,3% 
1,2% 
0.8% 3,8% 
3.2% 
0,2% 
0,6% 
0,8% 
1.7% 
1,3% 
REST OF WORLD 23,1% 14,7% 12.3% 13.6% 12,4% 10,1% 9,6% 10.2% 12.6% 8,7% 10.4% 9.4% 8,2% 9.5% 11.4% 7,91 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%: 
(1) From 1980 on data includes production from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TARI F f-A-NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR 1000 CGTI 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 75,0 53,8 81,4 43.3 58,7 69,5 26,8 43,2 34,0 52,0 101,7 71,4 75,1 14.0 18.4 53,8 
DENMARK 317,1 284,6 296.6 250.6 428.9 405,2 86,0 305.9 219,2 205.3 192,4 596.4 265,9 246,6 390.4 381,9 
FRANCE 63.6 556.4 333,0 175.9 136.4 106.5 262.5 132.4 60.5 204,6 165,9 136,2 327.9 35.0 226.6 240.0 
GERMANY (1) 726,1 613,0 1249,9 1239.9 1236.9 1072,9 1228,2 1297,1 872,4 877,6 1400,6 875,6 559,1 858.9 1029.0 1034.1 
GREECE N/A 82,4 4,5 10.3 4.6 7.4 29,4 5,1 6,5 6,1 5.0 0,8 8,9 8,7 7.2 0,0 
IRELAND 19.2 1.3 18,2 1,3 0.0 0,0 0,0 0,0 0,0 0.0 0.0 0,0 0.0 0,0 0,0 0.0 
ITALY 301.5 231.2 144,7 243.2 57,1 68,2 257,4 229.0 408,7 172,3 564,8 413,1 380,5 134,9 511,2 344,6 
NETHERLANDS 626.4 373,3 365,2 309,0 237,3 248,4 269,8 137,0 91,9 356.2 236.3 277.1 296,7 211.0 305,2 342,9 
PORTUGAL 73,0 30.7 55,5 27,8 36.0 30.6 1,2 29,5 78,1 33,1 69,6 79.6 8.3 1,5 5.7 43,6 
SPAIN 297,0 737,5 675,2 323,9 222,1 92,2 197,6 258,5 421,7 453,8 274,1 487,8 74,8 127,5 359,9 404.0 
UNITED KINGDOM 627,6 350,2 410.8 301,5 150,4 107,6 224,4 112,0 116,5 124,2 209.2 205,1 172,6 119.8 65,5 38,8 
TOTAL EU 3126,5 3314,4 3635,0 2926,7 2568,4 2208,5 2583,3 2549,7 2309,5 2485,2 3219.6 3143.1 2169,8 1757,9 2919,1 2883,7 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 523,9 
N/A 381,6 
N/A 205,4 502,5 
408,7 
359,3 221,1 
156,4 
184,5 135,4 
108,8 
278,4 389,5 
208,2 
34,0 158,0 202,2 
129,9 136,4 
16,1 59,2 637,7 
139,2 
71,4 108,0 
112,1 
13,2 63,0 
398.8 
110,1 256,7 
190.9 
3.8 139.4 
118.1 
4,3 178,7 
165,0 
23,5 515,1 
251,8 
1,0 276,7 
262,9 
0.0 
TOTAL AWES 4659,5 4425,3 4905.5 3488.7 3091,0 2840.2 2887,3 2947,5 3157,8 2718,5 3791,5 3594,5 2431,6 2125,1 3687.0 3423,3 
JAPAN 7337,5 6708,3 5823,1 4859,4 7389,1 6040.0 4440.0 3431.6 3120,5 3360,7 5879,7 6116.4 4433,0 3268,3 4681,4 6688,4 
KOREA 325,4 939,3 893,3 1001,5 2147,1 1180,9 806.5 1352,4 1942,6 1203,0 1671,4 2169,2 2278,1 1085,3 3672,6 3088,0 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 233,0 
208,4 146,0 
N/A N/A 
N/A N/A 
12,1 24,0 119.6 
133.3 
N/A 
N/A 
68,4 
242,3 76,8 320.0 285,9 
489,8 
N/A 
N/A 
N/A 
123,8 179,9 
417,1 
N/A 
N/A 
2,9 204,0 321,5 
270,3 321,4 
N/A N/A 
N/A N/A 
N/A N/A 263,8 
302,6 
N/A 
N/A 
N/A 330,6 
218.4 
N/A 
N/A 
92.6 258,5 
209.5 
N/A 
N/A 
214,1 387.4 
218,4 
N/A 
N/A 
209,1 
75.0 329,6 447,3 130,8 306,9 478,5 322.6 429,7 
295.9 
550,4 
109,9 
83.6 
127,4 585,0 
434.5 
57.0 
45.8 
254,6 
105,9 
129,0 436,5 
191,2 
149,6 
41,5 
358.3 
290,5 547,4 
678,9 
140,2 
63,9 
170.2 
396,7 
153,4 270,4 
REST OF WORLD 3659.9 1822,0 1951,4 1542,3 1323,4 1041,7 1383,7 660.4 822,0 895,2 1061,1 1285.9 1175.4 729.6 864,0 1285.9 
TOTAL WORLD 15982,3 14357.7 14053.1 11533,2 14850,1 11777,7 10321,4 9482,1 9740,1 9125,9 13564,3 14303,5 11915,0 8820,1 14526,0 16753,3 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
~*i 
TARI F SB-NEW ORDERS 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,5% 0.4% 0,6% 0.4% 0.4% 0,6% 0,3% 0.5% 0.3% 0.6% 0.7% 0,5% 0,6% 0.2% 0,1% 0,3% 
DENMARK 2.0% 2.0% 2,1% 2.2% 2.9% 3.4% 0,8% 3.2% 2.3% 2.2% 1.4% 4,2% 2,2% 2.8% 2.7% 2,3% 
FRANCE 0.4% 3.9% 2.4% 1.5% 0.9% 0.9% 2.5% 1.4% 0.6% 2.2% 1.2% 1.0% 2.8% 0,4% 1.6% 1.4% 
GERMANY (1) 4.5% 4.3% 8.9% 10.8% 8.3% 9.1% 11,9% 13.7% 9.0% 9.6% 10,3% 6.1% 4.7% 9.7% 7.1% 6,2% 
GREECE N/A 0.6% 0.0% 0,1% 0,0% 0,1% 0,3% 0.1% 0.1% 0.1% 0,0% 0,0% 0.1% 0,1% 0,0% 0,0% 
IRELAND 0,1% 0.0% 0.1% 0.0% 0,0% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 0.0% 0.0% 0,0% 0,0% 0.0% 0,0% 0,0% 
ITALY 1.9% 1.6% 1,0% 2,1% 0,4% 0.6% 2.5% 2,4% 4,2%> 1.9% 4.2% 2.9% 3.2% 1,5% 3.5% 2.1% 
NETHERLANDS 3.9% 2.6% 2,6% 2.7% 1,6% 2,1% 2,6% 1.4% 0,9% 3,9% 1,7% 1,9% 2,5% 2,4% 2,1% 2,0% 
PORTUGAL 0.5% 0.2% 0.4% 0,2% 0,2% 0,3% 0,0% 0.3% 0,8% 0.4% 0.5% 0.6% 0.1% 0,0% 0.0% 0.3% 
SPAIN 1,9% 5,1% 4,8% 2.8% 1,5% 0.8% 1,9% 2,7% 4.3% 5.0% 2,0% 3,4% 0.6% 1.4% 2,5% 2,4% 
UNITED KINGDOM 3,9% 2,4% 2.9% 2,6% 1,0% 0,9% 2.2% 1,2% 1,2% 1,4% 1,5% 1,4% 1.4% 1,4% 0,5% 0,2% 
TOTAL EU 19,6% 23,1% 25,9% 25,4% 17,3% 18,8% 25.0% 26.9% 23,7% 27,2% 23,7% 22,0% 18,2% 19,9% 20.1% 17,2% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 
N/A 
N/A 3.6% 
2,7% 
1,4% 3.6% 
2.9% 
2.6% 1.9% 
1.4% 
1,6% 0,9% 
0.7% 
1.9% 3.3% 
1.8% 
0.3% 1,5% 
1,3% 
0.2% 2,1%> 
1.4% 
0.6% 6,5% 
1.4% 
0.7% 1,2% 
1,2% 
0,1% 0,5% 
2,9% 
0,8% 1,8% 
1,3% 
0,0% 1.2% 
1.0% 
0,0% 2,0% 
1.9% 
0.3% 3.5% 
1,7% 
0,0% 1,7% 
1,6% 
0,0% 
TOTAL AWES 29,2% 30.8% 34,9% 30,2% 20.8% 24.1% 28,0% 31.1% 32.4% 29,8% 28.0% 25.1% 20.4% 24.1% 25,4% 20,4% 
JAPAN 45,9% 46.7% 41,4% 42,1% 49.8% 51,3% 43.0% 36,2% 32.0% 36,8% 43,3% 42,8% 37,2% 37,1% 32,2% 39,9% 
KOREA 2.0% 6.5% 6.4% 8,7% 14,5% 10.0% 7,8% 14.3% 19,9% 13,2% 12,3% 15.2% 19,1% 12.3% 25,3% 18,4% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
1.5% 
N/A 
N/A 
0.1% 1.7% 
1,0% 
N/A 
N/A 
0.2% 1,0% 
1,2%. 
N/A 
N/A 
0,6% 1.9% 
3,3% 
N/A 
N/A 
N/A 1,5% 
3,5% 
N/A 
N/A 
0,0% 2.0%> 
2.6% 
N/A 
N/A 
N/A 3.4% 
3.4% 
N/A 
N/A 
N/A 2.7% 
3,1% 
N/A 
N/A 
N/A 
1.7% 0,5% 2.8% 0.8% 0.6% 3,2%> 4,7% 1,3% 3,6% 
2,4% 
N/A 
N/A 
1,0% 
3,4% 1,9% 
1.5% 
N/A 
N/A 
1,6% 
3,5% 2,7% 
1,5% 
N/A 
N/A 
1,5% 
2,3% 3.6% 
2,5% 
4.6% 
0,9% 
0.7% 
1.V 6,6% 
4,9% 
0,6% 
0,5% 
2,9% 
1,2% 
1.5% 3,0% 
1,3% 
1,0% 
0,3% 
2.5% 
2,0%) 
1,1% 3,3% 
4,1% 
0,8% 
0,4% 
1,0% 
2,4% 
1,6% 
REST OF WORLD 22,9%) 12,7% 13,9% 13.4% 8,9%) 8,8% 13.4% 7,0%) 8,4%) 9,8% 7.8% 9,0% 9,9% 8.3% 5.9% 7,7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0%> 100,0% 100,0%) 100,0% 100.0% 100,0% 100,0%> 100,0%> 100,0%) 100,0%) 100,0% 100.0% 100,0%) 100,0% 100,0%> 
(1) From 1980 on data includes new orders from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
TARI, F 6 - TREND OF NEW ORDERS BY TYPE OF VESSEL 
1977 WORLD 
EU 
1978 WORLD 
EU 
1979 WORLD 
EU 
1980 WORLD 
EU 
1981 WORLD 
EU 
1982 WORLD 
EU 
1983 WORLD 
EU 
1984 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1985 WORLD 
EU 
1986 WORLD 
EU 
1987 WORLD 
EU 
1988 WORLD 
EU 
1989 WORLD 
EU 
1990 WORLD 
EU 
1991 WORLD 
EU 
1992 WORLD 
EU 
1993 WORLD 
EU 
1994 WORLD 
EU OIL TANKERS 
1000 CGT 
790,6 
30,9 
1185,4 
56,2 
3364,8 
168,1 
2960,2 
273,7 
1166,7 
75,1 
662,6 
70,3 
1682,1 
92,3 
1176,2 
179,3 
470.1 
15,3 
575,4 
18,0 
1199,7 
0,0 
1404,6 
107,5 
781,8 
116,7 
1943,6 
219,9 
4127,9 
542,6 
1917.9 
215,3 
1209,4 
236,0 
1600.6 
112,5 
1475,6 
76,3 % 
3,9 
4,7 
5,0 
9,2 
6,4 
10,6 
5,5 
15,2 
3,3 
3,1 
0,0 
7,7 
14,9 
11,3 
13,1 
11.2 
19,5 
7,0 
5,2 BULK CARRIERS 
1000 CGT | % 
1783,2 
75,1 
534,6 
23,6 
2744,9 
466,5 
4325,3 
425,9 
4934.9 
487,9 
2335,3 
197,5 
5370,3 
110,7 
3890.6 
165,6 
3918,4 
152,8 
2454.5 
154,9 
1296,0 
108,0 
1033,2 
45,3 
2164,5 
0,0 
2483,1 
70,8 
1639,0 
207,0 
2218,0 
207,5 
1761,3 
0,0 
3859,6 
232,7 
5599,7 
178,5 4,2 
4,4 
17,0 
9,8 
9,9 
8,5 
2,1 
4,3 
3,9 
6,3 
8,3 
4,4 
0,0 
2,9 
12,6 
9.4 
0,0 
6,0 
3.2 I CARGO SHIPS 
I 1000 CGT 
8497.3 
1764,4 
6163.8 
1341,3 
5148,4 
1172,6 
4780.1 
1023.4 
4967,9 
1342,7 
5679,9 
1093,2 
5910,8 
1039,9 
4742,2 
944,2 
5299,9 
1029,7 
5138.8 
1033,5 
4208,4 
768,6 
4899,7 
1128,1 
3985.6 
1095,5 
6798,4 
1454,3 
6530,2 
1541,0 
6507,9 
1387,4 
4313,9 
923,0 
7022,9 
1534,1 
7559,6 
1501,5 % 
20,8 
21,8 
22,8 
21.4 
27,0 
19,2 
17,6 
19,9 
19,4 
20,1 
18,3 
23,0 
27,5 
21,4 
23,6 
21,3 
21.4 
21.8 
19.9 L NON CARGO VESSELS j 
I 1000 CGT 
2969,8 
670.5 
1912,7 
591,5 
2949.8 
747.6 
2291,9 
740.8 
2433,0 
606,4 
2135,4 
628,0 
1886,9 
380,9 
1956,8 
448,8 
2089.2 
459,3 
2152,4 
769,6 
2778,0 
704,7 
2402,7 
690,1 
2194.0 
1048,1 
2339.3 
1008,8 
2006,5 
852,0 
1271,3 
359,8 
1535,7 
599,1 
2043,1 
1039.9 
2118.6 
1127,6 % 
22,6 
30,9 
25,3 
32,3 
24,9 
29,4 
20,2 
22,9 
22,0 
35,8 
25,4 
28,7 
47,8 
43,1 
42,5 
28,3 
39,0 
50,9 
53,2 TOTAL 
1000 CGT 
14040,9 
2540,9 
9796,5 
2012,6 
14207.9 
2554,8 
14357,5 
2463,8 
13502,5 
2512,1 
10813,2 
1989,0 
14850.1 
1623,8 
11765,8 
1737,9 
11777.6 
1657,1 
10321,1 
1976,0 
9482,1 
1581,3 
9740,2 
1971,0 
9125,9 
2260,3 
13564,4 
2753,8 
14303,6 
3142,6 
11915,0 
2169,9 
8820,3 
1758,1 
14526,2 
2919,2 
16753,5 
2883,9 I % 
18,1 
20,5 
18,0 
17,2 
18,6 
18,4 
10,9 
14,8 
14,1 
19,1 
16,7 
20,2 
24,8 
20,3 
22,0 
18,2 
19,9 
20,1 
17,2 
Remarks : From 1986 EU including Spain and Portugal; from 1990 EU including Ex-GDR 
Source : World Shipbuilding Databank based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
ce 
< 
HI > tu 
x 
K-
U. 
O O Z LU 
LU 
X 
*1 
O O 
m 
ce tu 
D 
ce o |v. |v 10 
Is»" m" Is»" 
<-0)N OlO y- m <o m »-O |v O |v 00 C3) 
*-Ç0O00»-in00CM 
~ "J ^ Mû r-
> t (O CM 
oo t_ i» co h- o en »- »o CM 't 
cri CD ö co ö ai «o' in m" »-' o iû O 't co oo »t t» CM co m co o co •* co S 
oo co oo Tt co o Tt in m * 
CO* Tf ö *-" CM' O" CO" »-" CO" CO" 
I- fv T- fv Tf CO CM O) fv 
y- CO Tt Tt O CO Tt 
Tt co oo o> o o o» m ^- CM_ <o 
CO" CO" CO" ai CO O* O" |V* CO" fv" CO" 
Tt |v CM O r- O Tt Tt CO »-__ O) 
Tt" iv" iv" m* o» o" oo* co* *-" Tt oo" m CM o> m <o o> ^ m o r-
*- CJ> CO O) CMTtr-OTt 
rv o) o co o co in i» fv m 
ai *-" Tt" co" ö oo' Tt" m" co" to* 
co co Is» T- eo T- in m s 
m o en »- ^-TtT-ooco 
O CO O) CM CD O CM T- O Is» '-
CM" ai ai ai co* ö t" m" Tt r»" fv" oo m s w <- o co *- co »-Tf CO Tf »- O) CO •*- CO C0 
o o in co m o oo oo co co r» 
m" co* Tt" co* «-" o t" »-' oo" m" en" Is» fv CO CM CM CO Tf O CO CO TtcMTt^ œ »- - (Û co 
OOOCMIvCOOOOCOOIVTt 
o en «- T- CM CO CM |v 00 O Tt CO CM y-o m m fv tv m «O O) CO CM CM Tt T- m co 
T- »- h» o> CD o m co_ o m m 
CM" CM" CM" OO" ai o" m" o" Tt" »-* CM" «OTtco»-»- if o m m m Tt co *- «- coco TtCO 
»-evicoTtTtoincocoinco 
co' CM" CO" en" Is»" o" m" »-* oo" o CM" 
coo>(omco 0)0 0 0)0) 
*- CO CM O) «- '-CO'-COCM 
N N (O r- r- r- CO 00_ »- Tf «-
CO* fv 00 00* UD CM* ID CD Tt iv." (£)' 
OCDfvrt mOCMlOO fv m *- •- co co •- en m 
»-eninivTtOTtooTj-cO'-
T-* co" oo' fv" .-" o" o oo" oo" m* Tt" 
coorvfvcDCMoocnincM'-
CM CD O) *- — TtTTCMCOfv. 
in O) CM_ o_ Tt co co fv Kt o er> 
*-* oo" oo" CM" m" ai rv T-' Ö Tt" oo" 
'-•^-coooTt^-cMinTtmco 
o <û r- o M TtmcMrvfv 
NtSOllOOOOONWmO 
*-" CM" CO" O ö fv o>" co' «-" en" in" comcnmTt»-cocncnco>-co <o <- en CM coTt»-rvco 
o m Tt co 
rv" co" o" co" ~ s ro s -- § 
CM CJ> (V -r- -y 
— r\l *-O) CM T-
co" to" 
<-- < < CO 
ö o) 2 2 "^ OO Tt 
O" T-" 
(O y-
|v Tt CO 
CO 00 CM 
Tt CM 
Tf T- CO 
O) OO CM 
Tt CO 
CM CM m 
in CM y-
fO Tf -r-
y- (O CO e» co en 
O) y-
a> oo m 
co" co" r»" 
CM O) N 
Tf CM CD 
CO CM CM 
Soi 
D < 
5^ Z LU Q 
< O Z 
"S LU < 
CC UJ -J 
UJ DC LU >-Z 
UJ UJ u. -.^u, mûu-OOÏbz to 
Q 
oc o 
LU D 
h- ce 
LU O O 
û 
O 
Z 
Q 
It 
CL Z 
CO 3 CO y-
CM fv 
O CO 
m co co 
ai ö co" 
Tf en co 
Tf 00 O 
— m fv 
< < < 
Z Z Z 
< LU 
CC LU 
o <: 
z co co m h» to 
•r-* oo" co" oo' 
co en Tt Tt 
CM oi en y-
-t r-- m CM 
|v' CO' Ö CM 
m •»- <o Tf 
CM O OO y-
|v co o o 
in" Tt co" Tt* 
CO CM CO CM 
CM T- N M O co 
"*-* r; < 
CO O v 
CO fv 2 
en o r--
00 CD <f ö 
N W "î T-
K t 2 in 
Tt en co_ CM 
m* fv co CM co co co co 
Tf CM y- m 
O Is» CO O Tt 
CM" ai CM" r»" o" 
Tf œ ^- o <o 
O) O) O) CM O 
CO CD T-
£ & « T? 
o i-_ m 
«- o" << «f CO 
oo oo ~i -i Tt 
(OOzz w 
»î ^ 
Z Z 
rv T-
«3 CM Z Z Z < < < 
«t < <ï 
z z z 
m *-
» ™" v. < $ 
Tt O z z Z 
s? £y < < 
co iv ci ci 
Tt CM z z 
co" co" < < 
Z z 
< < 
z z 
en o en 
Q ai «r «r co" 
co m »i "i CM 
™ ^ Z Z *-
z -o Z Z Z 
< ^ ^ < ^ 
z z z z z 
Q 
x o 
O CL is* 
•I _l CO 
O 3 CO 
ce m r> LU < z 
co < 
co ce 
Z) * 
CC D s 
CL 
Q 
o 
LU 
E o 
o o 
CD 
Q) 
3 
CO 
T5 
C 
O 
o co 
CD 
E o 
TARLE7R- ORDER BOOK 
FIGURES AT THE END OF THE YEAR MARKET SHARES 
1976 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 
EU BELGIUM 0,7% 1.3% 1,2% 1.1% 0.6% 0,6% 0,3% 0.4% 0.5% 0.5% 0.7% 0.6% 0.8% 0.5% 0.5% 0.4% 
DENMARK 2.3% 2,5% 2,3% 2,5% 2,9% 3.1% 2,4% 2,7% 2,9% 2,6% 2,7% 3,6% 3.4% 3,0% 2.8% 2.1% 
FRANCE 4.5% 4.7% 4.3% 4,1% 2.5% 1.2% 2.1% 2.4% 1.4% 2.1% 1.6% 1,5% 2.1% 1.8% 2,3% 2.3% 
GERMANY (1) 5.3% 3.7% 4.1% 5.0% 4,9% 4,3% 6,0% 8,2% 8,6% 8,1% 9,0% 7.6% 5.9% 6.5% 6.5% 5.5% 
GREECE N/A 0,9% 0.9% 0.8% 0.6% 0.6% 0.6% 0,7% 0,7% 0,7% 0.5% 0.3% 0,3% 0,2% 0,2% 0.4% 
IRELAND 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 0.0% 0.0% 0,0% 0,0% 0,0% 
ITALY 2,6% 2,5% 1.6% 2,0% 1,5% 0,9% 1,9% 3,0% 5,2% 5,1% 5.4% 5.1% 4,6% 4.6% 4.2% 3,6% 
NETHERLANDS 2,3% 1,9% 2,1% 2,1% 1,3% 1,5% 1.6% 1,3% 0,9% 2.1% 1,9% 1,7% 1,5% 1.4% 1.6% 1,5% 
PORTUGAL N/A 0.7% 0.9% 1.1% 0.5% 0,6% 0,5% 0,4% 0,7% 0,6% 0,7% 0.7% 0.6% 0,4% 0,2% 0,3% 
SPAIN N/A 6,9% 6,7% 5,6% 4,0% 3,1% 2,6% 3,4% 3,8% 4,7% 3,9% 3.9% 2.9% 2.1% 1.9% 2.3% 
UNITED KINGDOM 5,0% 2,4% 2.9% 3,0% 2.1% 1.3% 1.9% 2,1% 2,2% 1,8% 1,7% 1,6% 1.6% 1.8% 1,3% 0.7% 
rrOTAL EU 22.9% 27.7% 27,1% 27,4% 20.9% 17,4% 20,0% 24,5% 26,9% 28,3% 28,1% 26.7% 23,7% 22,3% 21,4% 19,0% 
OTHER FINLAND 
AWES NORWAY 
SWEDEN N/A 4.5% 
N/A 2,3% 
N/A 2,8% 4.3% 
2.5% 
2.5% 4.3% 
1,6% 
2,1% 2,9% 
0,8% 
2,1% 2,9% 
1,0% 
1,2% 2,9% 3,1% 
0.8% 0,9% 
1,0% 0.9% 6,0% 
0,8% 
0,6% 5.4% 
0.6% 
0.2% 3.0% 
1.9% 
0.5% 2.3% 
1.8% 
0.3% 1.9% 
1.5% 
0.1% 2.1% 
1,3% 
0,1% 3.2% 
1,5% 
0,0% 3.3% 
1,4% 
0,0% 
TOTAL AWES 40.0% 37.3% 36,5% 35,4% 26,7% 22.5% 24,7% 29.4% 34,3% 34,6% 33,5% 31.1% 27,2% 25.8% 26.1% 23.8% 
JAPAN 30.6% 28,5% 28.3% 28.0% 35,2% 37,2% 31.9% 25.0% 17,6% 19.7% 25,9% 29.2% 29.4% 28.6% 25,2% 27,6% 
KOREA 20,17o 5,2% 6,5% 7,8% 12.0% 14,6% 13,9% 12,2% 15,9% 13,3% 12,8% 13,6% 15,1% 13,3% 19,3% 20.3% 
CHINA 
POLAND 
ROMANIA 
BULGARIA 
USSR 
RUSSIA 
UKRAINE 
YUGOSLAVIA 
CROATIA N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A 
N/A N/A 
6.4% 
N/A 
N/A 
N/A 
3.0% 1.0% 
5.5% 
N/A 
N/A 
0.5% 
2.4% 1.3% 
4,9% 
N/A 
N/A 
0.4% 
2.9% 2,0% 
4.7% 
N/A 
N/A 
0,2% 
2,0% 2.0% 
5,8% 
N/A 
N/A 
0.2% 
2.1% 2.6% 
5,5% 
N/A 
N/A 
N/A 
2,9% 3.5% 
6,7% 
N/A 
N/A 
N/A 
5,4% 3,9% 
7,6% 
N/A 
N/A 
N/A 
4.5% 4,6% 
6.4% 
N/A 
N/A 
0,4% 3.1% 
4,9% 
N/A 
N/A 
1.1% 3,2% 
4,4% 
N/A 
N/A 
1,3% 3.6% 
3.9% 
3.5% 
0.9% 
1,4% 
4.9% 4.6% 4,1% 3,4% 5.5% 
5.0% 
3,4% 
1,0% 
2,1% 
1,1% 
0,6% 
2,3% 5,1% 
4.1% 
3,5% 
0,6% 
3,1% 
1,7% 
N/A 
2,1% 4.4% 
3,4% 
3,3% 
0.5% 
3.1% 
2.4% 
N/All 
1,6% 
REST OF WORLD 9,3% 19,7% 19,4% 19,3% 17,1% 15,6% 18,5% 17,9% 16,2% 16,2% 14,0% 13,0% 11,6% 11,5% 9,2% 9.7% 
TOTAL WORLD 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100.0% 100.0% 100,0% 100,0% 
(1) From 1980 on data includes order book from Ex-GDR yards 
Source : "World Shipbuilding Databank" based on data supplied by Lloyd's Maritime Information Services 
"Ml 
TABL E fi • EMPLOYMENT IN THE CONSTRUCTION OF NEW VESSELS IN THE EUROPEAN UNION 
1 
BELGIUM 
DENMARK 
FRANCE (1) 
GERMANY 
GREECE 
IRELAND 
ITALY 
NETHERLANDS (2) 
PORTUGAL 
SPAIN 
UNITED KINGDOM 
TOTAL EU 1975 
7467 
16630 
32500 
46839 
2316 
869 
25000 
22662 
N/A 
N/A 
54550 
208833 1978 
6614 
12000 
25300 
31113 
N/A 
840 
20000 
17540 
N/A 
N/A 
41050 
154457 1979 
6258 
9000 
23000 
27369 
N/A 
750 
19000 
14540 
N/A 
N/A 
31200 
131117 1980 
6523 
11400 
22200 
24784 
2672 
750 
18000 
13100 
N/A 
N/A 
24800 
124229 1981 
6347 
11350 
22200 
26521 
3393 
762 
16500 
13100 
N/A 
N/A 
25345 
125518 • 
1982 
4680 
11800 
21600 
27600 
2900 
682 
13750 
12800 
N/A 
N/A 
25000 
121012 1983 
4104 
11200 
21000 
25966 
2812 
550 
12800 
11250 
N/A 
N/A 
20486 
110168 1984 
4060 
10300 
16940 
22183 
2000 
0 
12800 
10330 
N/A 
N/A 
14655 
93268 NUMBER OF EMPLOYEES 
1985 
3923 
10200 
15053 
22260 
2000 
0 
12000 
6236 
5370 
18000 
14200 
109242 1986 
2995 
7000 
13700 
18184 
1709 
0 
11570 
5400 
5087 
18000 
12500 
96145 1987 
2548 
7000 
8940 
12875 
1621 
0 
9500(3) 
3600 
5020 
1.7300 
11500 
79904 1988 
2270 
7300 
6850 
14845 
1855 
0 
8428(3) 
3500 
4412 
14000 
9000 
72460 1989 
2307 
7900 
6800 
14732 
. -1535 (4) 
0 
9675 (3) 
3500 
4245 
12550 
6494 
69738 1990 
2377 
8400 
6600 
15297 (5) 
550 
0 
9840(6) 
3900 
3845 
11940 
6126 (7) 
68875 1991 
2418 
8600 
6100 
27763 (8) 
0 
0 
8299 (9) 
4000 
3820 
11440 
5984 
78424 1992 
2391 
8300 
6040 
28146(8) 
0 
0 
8200 (10] 
4000 
3520 
10735 
5820 
77152 1993 
1665 
7300 
5880. 
. 24143(8) 
o 
0 
- 7100 (11] 
4000 
~3150 
10085 
4665 
67938 1994 
1655 
9000 
:."- .5910 
" 22894 
0 
0 
- 8273 
4000 
1632 
- 9400 
4173 
66937 
(1) From 1986 on the figure covers jobs in new shipbuilding and naval and para-naval building (convertion, naval vessels and off-shore). 
Figures for the preceding years using the same method are: 1975 - 32500, 1980 - 23700, 1985 -17700. 
From 1975 to 1984 including naval dockyards estimated to be: 1975 -1800, 1978 and 1979 -"3200,1980 - 3400, 1981 and 1982 - 3200, 1983 and 1984 - 2800 
2780 unemployed should be added to 1987's figure, 2850 to 1988's figure and 2581 to 1989's figure. 
Of these 2000 represent a structural over capacity for whom no new jobs can be found 
Includes naval building 
Excluding jobs in Ex-GDR's yards 
Of which 1838 currently inactive 
Revised figure 
Including 11700 jobs in Ex-GDR's yards in 1991,12441 jobs in 1992 and 9000 in 1993 
1321 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, whose elimination is foreseen during 1992 
(10) 700 unemployed should be added to this figure, representing a structural over capacity, for whom re employment is not foreseen 
(11) 1160 currently inactive should be added to this figure (2) 
(3) 
(4) 
(5) 
(6) 
(7) 
(8) 
(9) 
Table compiled from national sources 

ISSN 1024-4506 
KOM(96) 84 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 10 08 
Katalognununer : CB-CO-96-123-SV-C 
ISBN 92-78-01749-3 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg