Utkast till yttrande från Regionkommittén om "Förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen"

(1999/C 374/18)

BAKGRUND

Sammanställningen över de förslag från kommissionen som var under behandling den 1 maj 1999, för vilka Amsterdamfördragets ikraftträdande leder till nya rättsliga grunder och eventuell ändring av lagstiftningsförfarandet (SEK(1999) 581 slutlig).

"Förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/53/EG om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen" (KOM(1998) 414 slutlig - 98/0227 COD f d SYN)(1).

Rådets beslut meddelat i dess skrivelse av den 14 juni 1999 att rådfråga Regionkommittén i detta ärende i enlighet med artikel 265 första stycket och artikel 71 i EG-fördraget.

Presidiets beslut av den 15 september 1999 att utse James Walsh (UK, ELDR) till huvudföredragande för att utarbeta ett yttrande i detta ärende i enlighet med artikel 39 i Regionkommitténs arbetsordning.

Mot bakgrund av ovanstående antog Regionkommittén vid sin 30:e plenarsession den 15-16 september 1999 (sammanträdet den 16 september) enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. I rådets direktiv 96/53/EG behandlas bland annat tillstånd att framföra lastbilar på 44 ton på Europas vägar. Kommissionen föreslår en ändring av direktivet för att tillåta en rad fordon över 40 ton och med en drivaxelvikt på 11,5 ton för kombinerade transporter.

1.2. Trots att Europaparlamentet generellt sett stöder kombinerade transporter avvisade det vid sin första behandling den 15 april 1999 kommissionens förslag och krävde andra lösningar.

1.3. Den centrala frågan för lokala och regionala myndigheter är huruvida de föreslagna fordonen kommer att öka vägslitaget och kräva förstärkning av infrastrukturen, särskilt broar, i den mån detta faller inom lokala och regionala myndigheters ansvarsområde.

2. Särskilda kommentarer

2.1. Syftet med kommissionens förslag är att ändra 1996 års direktiv i fråga om högsta totalvikt för vissa typer av fordon för kombinerade transporter:

- 44 ton för fordon för kombinerade transporter med treaxlad dragbil och treaxlad släpvagn.

- 44 ton för ledade fordon med treaxlad dragbil och två- eller treaxlad påhägnsvagn.

- 42 ton för ledade fordon med tvåaxlad dragbil och treaxlad påhägnsvagn.

Dessa fordon får enligt förslaget ha ett högsta drivaxeltryck på 11,5 ton.

2.2. Ett axeltryck på 11,5 ton innebär att dessa fordon kommer att förorsaka ett vägslitage som är 30 procent högre än fordon med ett axeltryck på 10,5 ton. Vägslitaget är proportionellt mot fordonens axeltryck upphöjt till fyra. Beräkningar visar att ett sexaxlat ledat fordon på 44 ton är skonsammare för vägarna än ett femaxlat fordon på 44 ton. Ett fordon på 44 ton (med skonsam fjädring) är mindre skadligt för vägnätet, inklusive broar, än de av EU tillåtna femaxlade fordonen på 38 eller 40 ton. Om rådets direktiv ändras för att innefatta ovannämnda fordon på 42 ton kommer det att innebära stora kostnader för myndigheter med ansvar för vägnäten. Det skulle leda till ökade vägskador och kräva en omfattande förstärkning av broar.

2.3. I rådets direktiv 96/53/EG konstateras

- att ökningen av lastbilars vikt till 44 ton kräver en balans "mellan rationell och ekonomisk användning av vägfordon avsedda för yrkesmässig trafik (...) och krav på underhåll av infrastrukturen" (punkt 5 i ingressen);

- att "om transporten sker enligt ett modulsystem, bör en övergångsperiod föreskrivas för att göra det möjligt för medlemsstaterna att anpassa sin väginfrastruktur" (punkt 18 i ingressen);

- att den medlemsstat som är tvungen att anpassa sin väginfrastruktur för att fordonen skall uppfylla villkoren i bilaga I emellertid fram till senast den 31 december 2003 får förbjuda fordon som överskrider de gällande nationella normerna (artikel 4.4).

2.4. Sammanfattningsvis innebär detta att rådets direktiv 96/53/EG kräver en med allmänna medel finansierad anpassning av väginfrastrukturen (förmodligen inbegripet broar), samtidigt som medlemsstaterna får en frist till senast 2003, då anpassningen måste påbörjas. Det skulle bli nödvändigt att anslå medel till att förstärka broar i väginfrastrukturen, men det skulle också medföra ökat slitage på vägnätet (se nedan).

3. Överbelastning av tunga fordon

3.1. Överbelastning av fordon för godstransport är ett återkommande problem. Det senaste året har dessutom missbruket av "vägvänliga" fjädringar blivit ett problem. Lastbilar har iakttagits fullastade under färd med de höjbara axlarna upplyfta, något som innebär överbelastning av de återstående hjulaxlarna. Det behövs därför system som kan garantera att axlarna i fordon utrustade med "vägvänlig" fjädring används på av tillverkaren avsett sätt.

4. Argument mot fordon på 44 ton (och 42 ton)

4.1. Vid Europaparlamentets behandling av ärendet framfördes väl grundade argument mot fordon på 44 ton och det senaste förslaget om fordon på 42 ton:

- Förslagen skulle innebära ett första steg mot en allmän gräns på 44 ton för vägtransporter, vilket inte är önskvärt med hänsyn till riskerna för skador på infrastrukturen i vissa medlemsstater.

- Förslagen är dessutom olämpliga därför att framtida EU-medlemsstater har en infrastruktur som ännu inte klarar av så tunga fordon.

4.2. Att Europaparlamentet alltid har uttalat sig för kombinerade transporter (dvs. intermodala transporter) betyder inte att det kan acceptera alla förslag som främjar kombinerade transporter. Parlamentet avvisade kommissionens förslag i de europeiska medborgarnas och miljöns intresse.

4.3. Debatten om hur man skall uppnå balans mellan ekonomisk användning av vägfordon avsedda för yrkesmässig trafik och krav på underhåll av infrastrukturen gäller mer än bara förstärkning av broar:

- Den föreslagna ökningen av fordonens längd och vikt får också konsekvenser för vägunderhållet.

- Även om fordon på 44 ton (eller 42 ton) kan vara fullt godtagbara på motorvägar och större huvudvägar, kan de förorsaka stora problem och vara helt olämpliga på lokala vägnät. Lokala vägar och broar är ofta smalare och i sämre skick, och det uppstår ofta konflikter mellan tunga lastfordon och andra väganvändare, till exempel fotgängare och cyklister.

4.4. ReK ställer sig negativ till att tillåta lastfordon på 44 ton (eller 42 ton) på vissa vägar. Om det ekonomiska argumentet beträffande transportkostnader är korrekt, kommer den industri som är beroende av "kombinerade transporter" sannolikt att flytta till områden i anslutning till sådana vägar. Detta kan komma att gynna städer i snabb expansion men innebära nackdelar för etablerade industriorter som växte upp före utbyggnaden av de större vägnäten under 1900-talet. Av dessa skäl kan en ökning av dimensionerna och vikterna inte accepteras.

4.5. Man bör också notera att intermodala transporter inte alltid sker mellan lokala järnvägsknutpunkter och försäljningsplatser. I till exempel Storbritannien utnyttjar i dag en större stormarknadskedja en omlastningsterminal i centrala England för att med lastbilar på 44 ton vidarebefordra godset till sina butiker i Skottland.

5. Slutsatser

5.1. ReK motsätter sig att fordon på 44 ton liksom ledade fordon på 42 ton med tvåaxlad dragbil och treaxlad påhängsvagn tillåts.

5.2. Dimensionerna och vikterna för tunga lastfordon måste kontrolleras.

5.3. Ökade eller omdirigerade lokala och regionala resurser bör användas för övervakning och kontroll av överbelastade tunga fordon.

Bryssel den 16 september 1999.

Regionkommitténs

ordförande

Manfred DAMMEYER

(1) EGT C 261, 19.8.1998 s. 13.