[pic] | EUROPEISKA KOMMISSIONEN |

Bryssel den 12.3.2010

KOM(2010)88 slutlig

MEDDELANDE FRÅN EUROPEISKA KOMMISSIONEN TILL RÅDET

En bedömning av kopplingen mellan IMO:s Hongkongkonvention om säker och miljövänlig återvinning av fartyg, Baselkonventionen och EU:s förordning om transport av avfall

MEDDELANDE FRÅN EUROPEISKA KOMMISSIONEN TILL RÅDET

En bedömning av kopplingen mellan IMO:s Hongkongkonvention om säker och miljövänlig återvinning av fartyg, Baselkonventionen och EU:s förordning om transport av avfall

1. Inledning

Efter kommissionens meddelande om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg[1] uppmanade rådet den 21 oktober 2009 kommissionen att bedöma kopplingen mellan IMO:s Hongkong-konvention om säker och miljövänlig återvinning av fartyg (nedan kallad Hongkong-konventionen ), FN:s Baselkonvention och EU:s förordning om transport av avfall[2] och rapportera till rådet under 2010. Om det visade sig lämpligt skulle rapporten följas av lagstiftningsförslag i enlighet med de relevanta beslut som fattats av partskonferenserna för Baselkonventionen respektive Hongkongkonventionen.

I detta meddelande bedöms kopplingen mellan de tre rättsliga instrumenten enligt begäran i rådets slutsatser, med tanke på att rådet betonade vikten av att de olika rättsliga bestämmelserna om återvinning av fartyg är komplementära och samstämmiga. Rådet hänvisade också till den pågående bedömningen på internationell nivå av den kontroll- och tillsynsnivå som fastställts i Baselkonventionen och Hongkongkonventionen. Med beaktande av de beslut som följer på bedömningen får kommissionen under en andra fas överväga lämpliga lagstiftningsförslag, däribland åtgärder för att genomföra Hongkongkonventionen. En bedömning av de miljömässiga, ekonomiska och sociala effekterna krävs inför eventuella förslag till nya eller ändrade EU-rättsakter[3].

2. Räckvidd, mål och tillämplighet för de olika rättsliga instrumenten

2.1 Hongkongkonventionen

Hongkongkonventionen antogs den 15 maj 2009 och är för närvarande öppen för undertecknande och ratificering av enskilda länder som är medlemmar i IMO. Medlemsstaterna, men inte EU, kan bli parter i konventionen.

2.1.1 Mål

Hongkongkonventionen, som är en betydande framgång för världssamfundet, bygger på konceptet ”från vaggan till graven” i form av ett kontroll- och tillsynssystem under ett fartygs livstid, från design, konstruktion och drift till återvinningsstadiet. Genom konventionen fastställs obligatoriska krav på global nivå för att garantera en säker och miljövänlig återvinning av fartyg på ett ändamålsenligt och effektivt sätt. För att kunna höja standarderna inom fartygsåtervinningsindustrin förlitar sig konventionen främst på besiktning och certifiering av fartyg, godkännande av återvinningsanläggningar och särskilda krav, exempelvis skyldigheter för fartygsägare att upprätta en förteckning över farliga material ombord på sina fartyg, för återvinningsanläggningarna att upprätta en återvinningsplan för fartyg och för flaggstaterna att utföra en slutbesiktning och utfärda ett internationellt certifikat om att fartyget är redo för återvinning. En viktig faktor är begränsningen av användningen av farliga material i varvsindustrin.

2.1.2 Räckvidd: Vilka fartyg omfattas?

Hongkongkonventionen gäller för de flesta privatägda fartyg och handelsfartyg, dock med vissa undantag[4]. Konventionen gäller inte för fartyg under 500 GT och inte heller för örlogsfartyg, marina underhållsfartyg och andra statligt ägda eller kontrollerade fartyg som endast används för statliga icke-kommersiella ändamål. Däremot krävs det i konventionen att dessa fartyg agerar på ett sätt som är i överensstämmelse med konventionen, så långt detta är rimligt och möjligt. Konventionen omfattar uttjänta fartyg genom en hänvisning till fartyg utan utrustning och fartyg som bogseras, även om det inte finns någon hänvisning till avfall eller farligt avfall.

2.1.3 Räckvidd: Vilka anläggningar omfattas?

Hongkongkonventionen gäller för återvinningsanläggningar, vilket innebär ett avgränsat område i form av en plats, ett varv eller en anläggning för återvinning av fartyg[5]. Återvinning av fartyg innebär nedmontering av fartyg för att återvinna komponenter och material för upparbetning och återanvändning, inbegripet förvaring på platsen och behandling av komponenter och material på återvinningsplatsen. Tillfälliga förfaranden, vidare bearbetning, bortskaffande och hantering av avfall i separata anläggningar ingår inte[6].

2.1.4 Tillämplighet

Varje part ska säkerställa att fartyg som seglar under dess flagg eller som framförs under en medlemsstats överinseende besiktigas och certifieras i enlighet med konventionen[7]. Fartygsägaren ska i god tid och skriftligen meddela sin flaggstats administration om sin avsikt att återvinna ett fartyg så att administrationen kan förbereda besiktningen och certifieringen[8].

Återvinningsanläggningar som drivs under en parts jurisdiktion ska uppfylla kraven i konventionen och auktoriseras i enlighet med konventionen. Återvinningsanläggningarna måste utarbeta en anläggningsplan. Konventionen innehåller bestämmelser om utbyte av information mellan parterna, inspektioner av fartyg och överträdelser.

Återvinningsanläggningarna bör förvaltas så att negativa följder för människors hälsa och miljön förebyggs, och på ett sätt som garanterar en säker och miljövänlig hantering av farliga material, beredskap och åtgärder vid nödsituationer samt arbetstagares säkerhet och utbildning. Anläggningarna ska inrätta och tillämpa förfaranden enligt särskilda riktlinjer som ska tas fram av IMO. Minst sex riktlinjer ska utvecklas för att säkerställa konventionens globala och effektiva genomförande och verkställighet[9]. Den första riktlinjen om en inventering av farliga material antogs den 17 juli 2009[10]. Riktlinjerna om säker och miljövänlig återvinning av fartyg är i ett avancerat stadium av förberedelserna.

2.1.5 Efterlevnad

Parterna ska förbjuda överträdelser av konventionen inom sina jurisdiktioner och ska fastställa påföljder som är tillräckligt stränga för att motverka överträdelser av konventionen oavsett plats. Parterna ska samarbeta för att upptäcka överträdelser och efterleva konventionen.

En annan parts fartyg i en hamn eller en terminal till havs får inspekteras för att fastställa huruvida den uppfyller kraven i konventionen. Vid sådana inspektioner får man endast kontrollera att relevanta certifikat finns ombord, och om dessa är giltiga ska de godkännas. Inspektionerna får utökas endast om detta har begärts av en annan part som innehar tillräckliga bevis. Alla tänkbara ansträngningar ska göras för att undvika att ett fartyg kvarhålls eller försenas utan tillräcklig anledning. I annat fall ska fartyget vara berättigat till kompensation för eventuell förlust eller skada.

Om det upptäcks att fartyget bryter mot konventionen, får den part som utför inspektionen vidta åtgärder för att varna, kvarhålla, avvisa eller utestänga fartyget från sina hamnar. Om så är fallet ska parten i fråga omedelbart informera administrationen i det berörda fartygets flaggstat samt IMO.

Varje part ska inrätta en mekanism för att säkerställa att dess återvinningsanläggningar uppfyller kraven, bland annat upprättande och effektivt utnyttjande av inspektions-, övervaknings- och tillsynsbestämmelser och rätt till tillträde och stickprovskontroller. Detta kan innefatta revisionsordningar[11]. En part bör undersöka ett fartyg eller en återvinningsanläggning och utarbeta en rapport, efter en väl underbyggd begäran från en annan part om en undersökning[12]. Rapporten skickas till den begärande parten, och till IMO för lämpliga åtgärder. Den ska innehålla information om eventuella åtgärder som vidtagits eller som kommer att vidtas.

På detta stadium är det svårt att fullt ut bedöma den förväntade kontroll- och tillsynsnivå som Hongkongkonventionen kommer att uppnå som helhet. Det föreskrivna systemet med kontroll- och tillsynselement anpassas till sjöfartsbranschens specifika förhållanden, men det faktiska resultatet kommer att bero på de ekonomiska förutsättningarna och hur snart staterna vidtar reglerings- och tillsynsåtgärder.

2.2 Baselkonventionen

FN:s Baselkonvention om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av riskavfall antogs 1989. Samtliga enskilda medlemsstater och EU är parter i Baselkonventionen.

2.2.1 Mål

Baselkonventionen antogs som huvudinstrumentet för reglering av transporter av farligt avfall över internationella gränser. Konventionens övergripande mål är att skydda människors hälsa och miljön mot negativa följder av genererande, hantering, gränsöverskridande transporter och bortskaffande av farligt avfall.

2.2.2 Räckvidd: Vilka fartyg omfattas?

Konventionen gäller farligt avfall och visst annat avfall (blandat avfall som samlats upp från hushåll och restprodukter efter förbränning av hushållsavfall), liksom avfall som definieras som farligt enligt nationell lagstiftning. Den är relevant för nedmontering av fartyg eftersom ett fartyg som lämnas till skrotning vanligen innehåller farliga material och därför kan betraktas som en transport av farligt avfall. Ett fartyg kan faktiskt betraktas som avfall enligt konventionen och samtidigt definieras som ett fartyg enligt andra internationella bestämmelser[13]. Baselkonventionen gäller alltså för alla fartyg som är avfall enligt definitionen i nämnda konvention. Det görs inga undantag för någon typ av fartyg.

2.2.3 Räckvidd: Vilka anläggningar omfattas?

Alla typer av anläggningar för avfallshanteringens olika stadier: insamling, transport, materialåtervinning. återvinning och bortskaffande, inklusive efterbehandling av bortskaffandeplatser omfattas[14].

2.2.4 Tillämplighet

Avfall är enligt Baselkonventionen ämnen eller föremål som bortskaffas, är avsedda för bortskaffande eller som enligt nationell lagstiftning ska bortskaffas[15]. I parternas huvudsakliga skyldigheter ingår att minimera uppkomsten och de gränsöverskridande transporterna av farligt avfall och att säkerställa att lämpliga avfallsanläggningar är tillgängliga.[16]

Genom konventionen inrättas ett kontrollsystem med förhandsgodkännande sedan information lämnats (Prior Informed Consent, PIC) för gränsöverskridande transporter av farligt avfall mellan parter enligt vilket det krävs ett skriftligt tillstånd från export- och importstaterna samt eventuella transitstater, ett kontrakt mellan exportören och bortskaffaren och möjligen en försäkring, borgen eller annan garanti innan en gränsöverskridande transport av farligt avfall kan ske.

Principen om miljöriktig hantering av farligt avfall är ett centralt mål som gäller för alla anläggningar som återvinner eller bortskaffar avfall[17]. Återvinningsanläggningar ska godkännas i enlighet med konventionens principer om miljöriktig hantering, som vidare utvecklas i ett antal tekniska riktlinjer. Enligt Baselkonventionens tekniska riktlinjer om nedmontering av fartyg godkänns inte strandning, eftersom täta golv föreskrivs för fullständig inneslutning av fartyget vid alla stadier i nedmonteringsprocessen[18].

Olagliga transporter av farligt avfall eller annat avfall är brottsliga, och parterna ska vidta lämpliga rättsliga, administrativa och övriga åtgärder för att genomföra och efterleva bestämmelserna i konventionen[19].

Konventionens kontrollsystem innefattar även importförbud som införts av vissa parter, årliga rapporterings- och underrättelseskyldigheter och ett förfarande för tvistlösning.

Det så kallade Baselförbudet från 1995 förbjuder alla gränsöverskridande transporter av farligt avfall från OECD, EG och Liechtenstein till andra länder[20].

2.2.5 Efterlevnad

Olagliga transporter bör förebyggas genom nationell/inhemsk lagstiftning, samarbete mellan parterna och information till Baselsekretariatet[21].

Arbetet inom konventionens mekanism för att främja genomförande och efterlevnad[22] sköts av en kommitté med 15 medlemmar. Den är icke-konfronterande, öppen och icke-bindande.

Medan Baselkonventionens tillsynssystem fungerar relativt väl för de flesta typer av farligt avfall tillämpas det på relativt få uttjänta fartyg och är svårt att verkställa i förhållande till större delen av världens handelsflotta. En utmaning för systemet är att praktiskt identifiera när ett fartyg faktiskt blir avfall och vilket land som är exportstat enligt Baselkonventionen.

2.3 EU:s förordning om avfallstransporter

2.3.1 Mål

EU:s förordning om transport av avfall införlivar Baselkonventionen på EU-nivå och syftar till att säkerställa att miljön skyddas vid transport av avfall[23]. Den införlivar även Baselförbudet genom ett förbud mot all export av avfall avsett för bortskaffande, oavsett om det är farligt, utom till EFTA-länder. Inga undantag görs. Allt avfall som transporteras mellan EU och tredjeländer liksom inom EU ska hanteras så att människors hälsa och miljön skyddas under hela transporten och vid återvinning och bortskaffande. Kraven i EU:s ramdirektiv för avfall och annan EU-lagstiftning, till exempel om arbetstagares hälsa och säkerhet eller specifik hantering av vissa material såsom asbest, ska uppfyllas[24].

2.3.2 Räckvidd: Vilka fartyg omfattas?

Förordningen gäller för alla fartyg som är ”avfall” enligt EU:s ramdirektiv för avfall, dvs. när innehavaren bortskaffar, avser att bortskaffa eller enligt reglerna är skyldig att bortskaffa fartyget[25].

2.3.3 Räckvidd: Vilka anläggningar omfattas?

EU:s lagstiftning om avfall innefattar hantering av avfall på alla stadier och vid alla typer av anläggningar, även tillfälliga förfaranden, under hela transporten.

2.3.4 Tillämplighet

Om ett uttjänt fartyg innehåller farliga ämnen som förtecknas i bilaga V till förordningen (t.ex. asbest eller PCB), vilket ofta är fallet, omfattas det av exportförbudet. Export av icke-farliga uttjänta fartyg får ske till anläggningar som kan hantera avfallet på ett miljövänligt sätt[26]. Återvinningsanläggningar i ett mottagarland ska drivas i enlighet med normer för människors hälsa och miljöskydd som i stort sett motsvarar de normer som gäller i Europeiska unionen.

2.3.5 Efterlevnad

Förordningen är direkt tillämplig i medlemsstaterna, som ska vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att förordningen efterlevs, bland annat genom att fastställa påföljder som är effektiva, proportionella och avskräckande. Medlemsstaterna ska bland annat möjliggöra inspektioner av verksamhetsutövare i enlighet med ramdirektivet för avfall och stickprovskontroller av avfallstransporter eller återvinning och bortskaffande av avfallet i fråga. Medlemsstaterna ska dessutom samarbeta för att underlätta upptäckt och förebyggande av olagliga transporter. Medlemsstaterna ska utse den eller de behöriga myndigheter som ska ansvara för genomförandet av denna förordning samt den fasta personal och de kontaktpunkter som ska ansvara för samarbete och fysiska kontroller[27].

I praktiken är det svårt att se till att förordningen efterlevs när ett fartyg blir avfall utanför EU:s vatten, trots att vissa beslut har fattats i nationella domstolar[28]. Flera rättsfall den senaste tiden har visat att vissa medlemsstaters myndigheter är osäkra på när och hur reglerna om transport av avfall ska tillämpas på misstänkta uttjänta fartyg.

3. Jämförelse av de tre instrumentens räckvidd, mål och tillämplighet

EU:s förordning om transport av avfall och Baselkonventionen gäller redan på EU-nivå. Baselkonventionen har för närvarande 172 parter, inbegripet nästan alla EU-medlemsstater. USA är dock inte en part i den konventionen.

Flaggstaternas och återvinningsstaternas villighet att ratificera Hongkongkonventionen kommer att påverkas av de politiska, rättsliga och ekonomiska incitamenten för att ansluta sig till eller stå utanför konventionen. För flaggstaterna kan det vara intressant att ansluta sig till konventionen om den har ett tydligt och relativt enkelt regelsystem som uppfyller allmänhetens krav på säker och miljövänlig återvinning av fartyg utan att skapa onödigt arbete för fartygsägare och administrationer. Återvinningsstaterna kan förväntas stöda konventionen om det är uppenbart att de flesta fartygsägare kommer att skicka sina fartyg endast till anläggningar som följer de nya reglerna, och om kostnaderna för att förbättra återvinningsindustrin uppvägs av de ekonomiska fördelarna. Konventionen behöver ratificeras av både flaggstater och återvinningsstater för att träda i kraft.

Hongkongkonventionen omfattar hela livscykeln för fartyg på 500 GT eller mer, med det normala undantaget för örlogsfartyg och statligt ägda fartyg, från konstruktionsfasen till den miljövänliga återvinningen. EU:s förordning om transport av avfall och Baselkonventionen omfattar alla typer av fartyg när de är avfall och transporteras över nationsgränser till miljövänliga anläggningar.

Hongkongkonventionen innehåller inga geografiska exportbegränsningar så länge återvinningsanläggningarna är godkända och ligger i ett land som är part i Hongkongkonventionen. Bestämmelserna i konventionen riktar sig till de flaggstater där de berörda fartygen är registrerade, och till återvinningsstaterna.

Genom EU:s förordning om transport av avfall infördes vissa geografiska begränsningar, eftersom export till vissa länder är förbjuden. Enligt Baselkonventionen och EU:s förordning om transport av avfall krävs det även att återvinningsanläggningarna är godkända, och dessa bestämmelserna riktar sig till exportstater, importstater och, i förekommande fall, transitstater.

Nedmontering i syfte att återvinna material och komponenter för upparbetning och återanvändning omfattas av samtliga tre rättsliga instrument. Vidare bearbetning och senare behandling av komponenter och material, såsom vidare återvinningsprocesser och bortskaffande omfattas enbart av Baselkonventionen och EU:s förordning om transport av avfall. Den senare är särskilt omfattande eftersom den omfattar anläggningar som utför tillfälliga förfaranden och slutåtervinning och -bortskaffande.

Kontrollsystemen inom förfarandena med förhandsgodkännande sedan information lämnats och exportförbuden enligt Baselkonventionen och EU:s förordning om transport av avfall syftar till att säkra att uttjänta fartyg enbart går till anläggningar med miljövänlig hantering enligt Baselkonventionens befintliga riktlinjer. EU:s förordning om transport av avfall går längre genom att genomföra Baselförbudet och förbjuda all export av farligt avfall till icke-OECD-länder. Enligt Hongkongkonventionen krävs det att parterna antar lagstiftning, regler och standarder för att säkerställa att återvinningsanläggningar utformas, konstrueras och drivs på ett säkert och miljövänligt sätt. De tekniska riktlinjerna om säker och miljövänlig återvinning av fartyg är i ett avancerat stadium av förberedelserna. Parterna kommer att behöva ta hänsyn till de tekniska kraven när de genomför Hongkongkonventionen. Dessutom kommer riktlinjerna för godkännande av återvinningsanläggningar att utvecklas.

I Hongkongkonventionen är strandning en öppen fråga tills riktlinjer har antagits av IMO. Enligt Baselkonventionens tekniska riktlinjer och EU:s förordning om transport av avfall godkänns inte strandning som en metod för nedmontering, och det framgår tydligt att täta golv föreskrivs för fullständig inneslutning av fartyget vid alla stadier i nedmonteringsprocessen.

Om efterlevnaden kan man säga att kontroll- och tillsynssystemet för gränsöverskridande transporter av farligt avfall enligt Baselkonventionen och EU:s förordning om transport av avfall är strikt och fungerar relativt väl för merparten av det farliga avfallet, men att det praktiska genomförandet är svårt när det gäller uttjänta fartyg.

Den praktiska effektiviteten hos Hongkongkonventionens mekanismer kommer att vara beroende av en mängd faktorer, såsom återvinningsstatens godkännandepolicy, tredje parters eventuella deltagande i övervakning och kontroll av återvinningsanläggningar, hamnstatskontroll och starka incitament för att följa bestämmelserna i den nya konventionen.

4. Nästa steg

För ytterligare åtgärder på internationell nivå[29] krävs en bedömning av huruvida Hongkongkonventionen kan garantera kontroll och tillsyn på samma nivå som Baselkonventionen. Den sjunde öppna arbetsgruppen för Baselkonventionen som sammanträder 10–15 maj 2010 har ombetts att göra en preliminär bedömning av huruvida den antagna Hongkongkonventionen garanterar kontroll och tillsyn på samma nivå som Baselkonventionen, i sin helhet, efter att ha utarbetat de kriterier som krävs för denna bedömning. Resultaten av bedömningen skickas sedan till den tionde partskonferensen för Baselkonventionen, som sammanträder i oktober 2011, för överväganden och eventuella åtgärder. Efter denna bedömning förväntas parterna i Baselkonventionen fatta ett beslut om huruvida några ändringar ska införas i konventionen.

EU bör bidra till denna internationella debatt om en likvärdig kontrollnivå och vidta nödvändiga uppföljningsåtgärder när så är lämpligt. Enskilda medlemsstater uppmanas att prioritera ratificeringen av Hongkongkonventionen så att den kan träda i kraft så snart som möjligt och för att ge en verklig och verksam förändring ute på fältet. Det ska noteras att de utöver detta förblir bundna av de rättsliga skyldigheterna i Baselkonventionen och EU:s förordning om transport av avfall.

IMO-konventionen | Baselkonventionen | EU:s förordning om transport av avfall |

Räckvidd: fartyg | Alla uttjänta privatägda fartyg utom vissa små fartyg (< 500 GT), örlogsfartyg och andra statligt ägda fartyg. | Alla uttjänta fartyg. | Alla uttjänta fartyg. |

Räckvidd: anläggningar | Den första nedmonterings- och återvinningsanläggningen, dock inte anläggningar för tillfälliga förfaranden eller installationer för vidare bearbetning och bortskaffande av avfall. | Alla anläggningar för avfallshantering, även för uppsamling, transport, tillfälliga förfaranden och slutåtervinning och -bortskaffande. | Alla anläggningar för avfallshantering, även för uppsamling, transport, tillfälliga förfaranden och slutåtervinning och -bortskaffande. Tillfälliga förfaranden omfattas uttryckligen. |

Mål och tillämplighet | Kontroll av fartyg från design, konstruktion och drift till återvinningsstadiet. För särskilda krav på godkännande och miljövänlig hantering av farligt avfall krävs antagande av IMO:s riktlinjer, som för närvarande håller på att utvecklas. | Förhandsgodkännande sedan information lämnats. Principen om miljövänlig hantering av avfall gäller för alla anläggningar som återvinner eller bortskaffar avfall och definieras av riktlinjer som också specifikt omfattar nedmontering av fartyg. Enligt Baselriktlinjen om miljövänlig hantering vid nedmontering av fartyg godkänns inte strandning (täta golv föreskrivs för fullständig inneslutning av fartyget). | Förhandsgodkännande sedan information lämnats. Baselförbudet genomförs, vilket medför förbud mot export av farligt avfall från OECD-länder till alla anläggningar i icke-OECD-länder. Export av icke-farligt avfall är tillåten endast till anläggningar med miljövänlig hantering. EU-förordningen hänvisar uttryckligen till Baselkonventionens tekniska riktlinjer om miljövänlig hantering. |

[1] KOM(2008) 767 slutlig.

[2] Förordning (EG) nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall, EUT L 190, 12.7.2006, s. 1.

[3] SEK(2009) 92.

[4] Artiklarna 2.7 och 3.

[5] Artikel 2.11.

[6] Artikel 2.10.

[7] Artikel 5.

[8] Bestämmelse 24.

[9] Se fjärde resolutionen som antogs av diplomatkonferensen den 15 maj 2009.

[10] Resolution MEPC 179 (59).

[11] Bestämmelse 15.

[12] Artikel 9.

[13] Se beslut VII/26 som antogs 2002.

[14] Artikel 2.1 och bilaga IV.

[15] Artikel 2.1.

[16] Artikel 4.

[17] Artikel 2.

[18] Se beslut VI/24 som antogs 2002.

[19] Artikel 4.3 och 4.4.

[20] Se beslut III/1 som antogs 1995.

[21] Artikel 19.

[22] Se beslut VI/12 som antogs 2002.

[23] Förordning (EG) nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall, EUT L 190, 12.7.2006, s. 1, särskilt skälen 1 och 42.

[24] Artikel 49.1.

[25] Direktiv 2008/98/EG, EUT L 312, 22.11.2008, s. 3.

[26] Artiklarna 2.8 och 49. .

[27] Artikel 50.

[28] Se meddelandet om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg, KOM(2008) 767 slutlig.

[29] Se beslut IX/30 som antogs 2008.