[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 28.6.2006

SEK(2006) 820

Tillägg till Bilagan till meddelandet från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén Godslogistik i Europa – nyckeln till hållbar rörlighet

Sammanfattning av konsekvensbedömningen – Centrala frågor

{KOM(2006) 336 slutlig}{SEK(2006) 818}

Sammanfattning av konsekvensbedömningen

Innehållet i denna rapport motsvarar inte nödvändigtvis det eventuella slutliga beslut som kommissionen kan komma att fatta, utan ger slutsatser från det arbete som utförts av några av kommissionens avdelningar.

1. Frågeställningen

Europas transportsystem organiseras och fungerar inte på ett optimalt sätt. Systemet skulle kunna vara mycket mer effektivt.

Den snabba ökningen av godstransporten med tillhörande trafikträngsel, olyckor, buller och föroreningar är ett av många ekonomiska, sociala och miljömässiga problem som måste lösas. Planeringen, förvaltningen och kontrollen av transportkedjor med ett eller flera transportsätt genom logistiska lösningar fungerar inte på så sätt som sammodaliteten är tänkt[1]. Mer behöver göras inom godstransporten för att behålla och öka EU:s konkurrenskraft.

Moderna logistiklösningar behövs så att mer gods kan transporteras i färre transporter. Järnvägar och inre vattenvägar uppvisar inte tillräckligt goda resultat, trots att de under de senaste åren har haft tillväxt. Lufttransporten bör bli mer integrerad i systemet. Närsjöfarten uppvisar goda resultat, men skulle kunna utvecklas snabbare. Oceanfarten och dess inlandsförbindelser behöver förbättras.

2. Berörda parter

Alla påverkas av dessa frågor. En vägtransport utan avancerad logistik leder till att transporter går tomma eller halvfulla i onödan, till trafikstockningar, olyckor, buller och miljöföroreningar som påverkar både befolkning och industri. Uppbyggnaden av markbaserad infrastruktur kräver också noggrann planering av markanvändningen. Godslogistiknäringen är en viktig källa till sysselsättning och ger arbetstillfällen åt ca 7,5 miljoner människor i EU. Även på politisk nivå ger dessa frågor upphov till oro.

EU:s konkurrenskraft och välstånd kan lida skada om transportsystemet inte används på bästa sätt. Vi har ännu inte sammodala transportsystem där olika transportsätt kompletterar varandra effektivt.

3. Trolig utveckling

Utan nya åtgärder kommer transportsätten i det europeiska transportsystemet att fortsätta att utvecklas disparat och utan tillräcklig samverkan. Infrastrukturresurserna kan komma att ta slut inom ett par år vilket skulle allvarligt skada det europeiska transportsystemet.

4. Subsidiaritet och proportionalitet

Politiken att främja logistiken inom godstransporten bygger på artiklarna 71.1 och 80.2 i fördraget.

Medlemsstaternas politiska åtgärder leder inte alltid till de driftskompatibla transportlösningar som behövs för att EU skall kunna fungera optimalt i ett område utan gränser. Betydande resultat kan endast uppnås om Europeiska kommissionen samarbetar med medlemsstaterna och branschen för att få till stånd samstämmiga bestämmelser som gäller hela EU.

Enskilda åtgärder som följer av ett europeiskt angreppssätt för godslogistiken kommer att behöva granskas en efter en i fråga om subsidiaritet och proportionalitet. Ett område där EU verkligen kan bidra med mervärde jämfört med nationella angreppssätt, är diversifieringen av åtgärder på nationell nivå, t.ex. förvaltning av vägnätet genom intelligenta transportsystem, som skulle kunna leda till hinder för den fria rörligheten för varor och tjänster.

5. Samråd med berörda parter

I februari 2006 publicerade kommissionen ett samrådsdokument om intermodal logistik[2] och fick över 100 bidrag från medlemsstater och aktörer. I april 2006 anordnade kommissionen ett samråd med ca 70 deltagare.

Samråden visade att det finns stort stöd för den typ av regelverk som kommissionen förespråkar i samrådsdokumentet.

Stort stöd uttalades också för den kvalitetsstrategi som presenterades i samrådsdokumentet. Det ökande antalet certifieringssystem fick emellertid också viss kritik.

Det fanns ett brett stöd för de enskilda åtgärder som föreslogs (certifieringskvalitet, skadeståndsansvar för multimodala transporter, främjande av multimodala transporter och en dialog mellan aktörer, medlemsstater och kommissionen).

6. Allmänna politiska mål

Det europeiska transportsystemets effektivitet och resursanvändning måste optimeras. Europa behöver effektiv godslogistik som kan kombinera fördelarna för de olika transportsätten för att behålla och öka EU:s konkurrenskraft och välstånd i linje med Lissabonmålen och halvtidsöversynen av vitboken om EU:s transportpolitik.

Övergripande politiska mål i form av förväntade resultat skall optimera det europeiska transportsystemet och öka dess effektivitet för att minska den ohållbara trend som beskrivs ovan. Logistiken är ett måste för att detta skall kunna uppnås. Logistiken främjar även sammanhållning och förbindelser till avlägset belägna områden och öar. En effektiv logistik kan också bidra till att undvika vissa tendenser, t.ex. att jobben flyttar från EU.

Medlemsstaternas transportmyndigheter söker i allt större utsträckning alternativ för att förvalta sina transportsystem bättre. Den inre marknaden måste emellertid värnas så att medlemsstaternas lösningar inte utarbetas och genomförs på olika sätt i EU.

7. Konsekvensanalys

I denna konsekvensanalys undersöks olika politiska lösningar för att förbättra godslogistiken i Europa. Alternativen är:

- Inga åtgärder för ett regelverk för godslogistiken i Europa, utan fortsätt som tidigare.

- Vidta åtgärder för ett regelverk för godslogistik i Europa. Detta skulle kunna göras i form av en strategi som består av mjuka åtgärder eller en kombination av mjuka åtgärder och lagstiftning.

Alternativen har bedömts mot bakgrund av läget 2006.

Bedömningskriterierna är: Positiv, ganska positiv, neutral, ganska negativ och negativ.

Tidsperspektivet är mellan kort och medellångt (upp till 5 år).

7.1. Övergripande konsekvenser av den allmänna strategin (att vidta eller inte vidta åtgärder)

Sammanfattande tabell över konsekvenser |

Ekonomiska konsekvenser | Sociala konsekvenser | Miljökonsekvenser |

Inga åtgärder | Ganska negativ | Snarast ganska negativ | Ganska negativ |

Vidta åtgärder | Positiv | Ganska positiv | Ganska positiv |

7.2. Särskilda konsekvenser på möjliga handlingsområden som definierats efter samråd med aktörer

7.2.1. Informations- och kommunikationsteknik (IKT)

Sammanfattande tabell över konsekvenser |

Ekonomiska konsekvenser | Sociala konsekvenser | Miljökonsekvenser |

Inga åtgärder | Snarast ganska positiv | Neutral | Snarast ganska positiv |

Detta område ingår i alternativet Vidta åtgärder | Positiv | Snarast ganska positiv | Ganska positiv |

7.2.2. Logistikutbildning

Sammanfattande tabell över konsekvenser |

Ekonomiska konsekvenser | Sociala konsekvenser | Miljökonsekvenser |

Inga åtgärder | Ganska positiv | Snarast ganska positiv | Snarast ganska positiv |

Detta område ingår i alternativet Vidta åtgärder | Positiv | Ganska positiv | Ganska positiv |

7.2.3. Åtgärder avseende flaskhalsar inom ramen för en dialog om godslogistik

Sammanfattande tabell över konsekvenser |

Ekonomiska konsekvenser | Sociala konsekvenser | Miljökonsekvenser |

Inga åtgärder | Ganska negativ | Snarast ganska negativ | Ganska negativ |

Detta område ingår i alternativet Vidta åtgärder | Positiv | Snarast ganska positiv | Ganska positiv |

7.2.4. Statistik

Sammanfattande tabell över konsekvenser |

Ekonomiska konsekvenser | Sociala konsekvenser | Miljökonsekvenser |

Inga åtgärder | Mellan neutral och ganska negativ | Neutral | Neutral |

Detta område ingår i alternativet Vidta åtgärder | Snarast ganska positiv | Snarast ganska positiv | Snarast ganska positiv |

7.3. Rangordning av alternativ

Femtio procent av de samlade konsekvenserna följer av de övergripande konsekvenserna (kapitel 7.1) och femtio procent av konsekvenserna från särskilda handlingsområden (kapitel 7.2).

RANGORDNING AV ALTERNATIV |

Totala konsekvenser |

Inga åtgärder | Snarast ganska negativ |

Vidta åtgärder för en strategi för godslogistik | Mellan ganska positiv och positiv |

7.4. Det bästa alternativet

Det bästa alternativet är att inleda samråd genom att lägga fram ett meddelande som ett första steg för en strategi för godslogistik.

8. Övervakning och utvärdering

8.1. Grundläggande framstegsindikatorer

En grundläggande framstegsindikator kommer att vara den handlingsplan för godslogistik som läggs fram 2007.

När de statistiska indikatorerna är på plats kan framstegen i utvecklingen av logistiken mätas i kilometer för olika transportsätt jämfört med motsvarande ton-kilometer.

En indikator, särskilt för transportkedjor med flera transportslag, skulle kunna vara ökningen av olika transportsätt.

Ytterligare ett mätsätt kan vara vilken betydelse som medlemsstaterna fäster vid logistiken i sin transportpolitik.

En bedömning kan göras av hur transportbranschen och relevanta parter på den europeiska arbetsmarknaden prioriterar logistiska lösningar.

Ett annan möjlighet är att mäta den allmänna acceptansen av EU-åtgärder på logistikområdet.

Det går också att mäta vilka hinder som finns för godsgodslogistiken och lösningarna på detta.

8.2. En översikt över möjlig övervakning och utvärdering

Kommissionen kommer att samråda med EU-institutionerna, branschaktörer och andra berörda parter om åtgärdsområden där EU kan bidra med ett mervärde när det gäller godslogistiken. Kommissionen kommer att följa upp utvecklingen tillsammans med medlemsstaterna och branschen. En lämplig plattform för detta skulle kunna vara den planerade kontaktgruppen för godslogistik.

Den handlingsplan för godslogistik som planeras till 2007 kommer att ge underlag för en ny bedömning av situationen.

Diskussionsfrågor

Godslogistiken är en grundläggande del av försörjningskedjan. EU:s roll i logistikbranschen är att erbjuda positiva villkor för effektivitet, innovation och tillväxt på logistikområdet i Europa. För detta ändamål bör EU utarbeta en övergripande strategi med prioriterade mål.

I strategin bör multimodala transporter inte utgöra ett mål i sig, utan ingå som en del av Europas sammodala transportsystem. Detta system måste konkurrera med enskilda transportslag på samma villkor. De multimodala transporterna behöver förenklas, förbättras och främjas.

I kommissionens meddelande presenteras de fyra första åtgärdsområden som definierades vid samråden i februari–april 2006[3] samt ett antal andra initiativ som är relevanta för godslogistiken.

Meddelandet tar upp ett antal frågor, bland annat på områden där EU kan erbjuda ett mervärde i utvecklingen av godslogistiken:

1. Det bör finnas en nära koppling mellan logistiken och transportpolitiken. Detta bör inte enbart gälla för EU, utan även i de enskilda medlemsstaterna när dessa fattar transportpolitiska beslut, exempelvis på området infrastrukturens kapacitet och förvaltning. De befintliga resurserna bör utnyttjas bättre samtidigt som den inre marknaden värnas.

2. Aktörerna anser att förbättringar av informations- och kommunikationstekniken först och främst bör inriktas på en standardisering av kommunikationen mellan myndigheter och branschen. Åtgärder har redan vidtagits på detta område (t.ex. en enda blankett, en enda instans). Ytterligare åtgärder skulle kunna vidtas, bland annat en gemensam meddelandestandard (t.ex. XML), förbättrad kompatibilitet i de elektroniska systemen för att spåra och följa gods och inrättandet av ett gemensamt sjöfartsområde för kommunikationer mellan fartyg och kust. I strategin bör omfattningen på EU-åtgärderna fastställas, liksom de första steg som skall tas.

3. Det bör kartläggas vilka konkreta hinder som faktiskt finns för utvecklingen av transportlogistisken, innan de kan åtgärdas. Aktörerna bör ha framgångarna inom närsjöfarten som ledstjärna för godslogistiken.

4. Utbildning i logistikflöde för de som arbetar med logistik bör vara ett prioriterat område. Det vore till fördel för enskilda, företag och samhället om utbildningen kunde leda till en ömsesidigt erkänd certifiering.

5. Det bör finnas ett kvalitetsgodkännande för logistikkedjan och -företagen i EU. Det behövs riktnärken för att bedöma kvaliteten och bevilja EU-märkning av logistiken, utan alltför mycket administration.

6. Modulsystemet inom vägtransporten, som infördes 1996[4] skulle göra det möjligt att frakta 50 % mer gods i ett fordon[5]. Detta system skulle kunna innebära att fordon och last i vissa fall skulle bli längre än vad som föreskrivs i direktivet. Man bör titta närmare på modulsystemet för EU:s del.

7. Multimodala logistikterminaler bör främjas som sammanlänkande punkter mellan huvudstråken i det transeuropeiska nätet. Terminalerna bör vara utrustade med modern teknik och ha avancerade infrastrukturanslutningar. De bör kunna locka till sig nya privata investeringar och skapa nya arbetstillfällen.

8. Globaliseringen gör att transporterna ökar och följaktligen även trängseln i omlastningsanläggningarna, t.ex. hamnar och flygplatser, och i deras inlandsförbindelser. Möjligheterna att bygga ny infrastruktur är begränsade. Transportnaven bör fungera mer effektivt och belastningen på infrastrukturen bör fördelas på ett jämnare sätt. Olika lösningar bör studeras för att lösa detta, t.ex. nya typer av samverkan och fördelning mellan transportslag och omlastningsanläggningar.

[1] Sammodalitet: en effektiv användning av transportsätt som fungerar vart och ett för sig eller i kombination i det europeiska transportsystemet för att uppnå ett optimalt och hållbart utnyttjande av resurserna.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Informations och kommunikationsteknik, 2) utbildning, 3) kartläggning och undanröjande av flaskhalsar och 4) statistik.

[4] Artikel 4.4 i direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59), senast ändrat genom direktiv 2002/7/EG (EGT L 67, 9.3.2002, s. 47).

[5] Samma mängd gods skulle kunna fraktas av 30 % färre fordon om normala påhängsvagnar kombinerades med släpvagn för ett längre fordon. Detta skulle minska trängseln och minska energiförbrukningen och koldioxidutsläppen med 15 % per transporterat ton. Ett modulfordon skulle kunna bli 25,25 meter långt, medan en normal fordonskombination är 18,75 meter och ett ledat fordon är 16,50 meter.