EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION
Bryssel den 16.5.2003
KOM (2003) 164 slutlig/2
Corrigendum
La cote de ce document doit se lire
KOM (2003) 164 slutlig.
Concerne uniquement la version SV
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN
TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET
om Irakkrigets konsekvenser på  energi- och transportområdet
2MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN
TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET
om Irakkrigets konsekvenser på  energi- och transportområdet
Kriget i Irak kommer att få omfattande verkningar som är svåra att överblicka i nuläget. Det
här meddelandet utgör endast en första reak tion på krigets konsekvenser på energi- och
transportområdet. Beroende på händelseutveck lingen kan det naturligtvis bli nödvändigt att
göra vissa ändringar.
I december 2002 tillsatte generaldirektoratet för en ergi och transport en särskild arbetsgrupp
för att analysera riskerna på energi- och transportområdet för kommissionens räkning.
Arbetsgruppens mandat är att förse kommissi onens övriga beredskapscentrum (GD Yttre
förbindelsers krisrum och GD Miljös larm central) med information. Dess huvudsakliga
uppgift är att kartlägga riskkällor och undersöka hur sårbara energi- och
transportinfrastrukturerna är  i EU-länderna, kandidatländ erna och grannländerna. 
Innan kriget startade, förbereddes en rad åtgä rder som skulle kunna sä ttas in för att möta de
mest överhängande problemen.
1. L UFTFARTSSEKTORN
Den europeiska luftfartssektorn riskerar a tt påverkas av kriget i Irak. Den kan komma
att drabbas på åtminstone följande tre sätt:
– Stängning av luftrummet i konfliktområdet och omdirigering av trafiken,
främst via Ryssland.
– Trängsel i det europeiska luftrummet eftersom den militära trafiken kommer att
prioriteras framför den civila.
– Minskad efterfrågan (vilket är det stör sta problemet). Luft fartsindustrin räknar
med att dess globala intäkter kommer att minska med omkring 6 miljarder euroom kriget varar i tre månader (källa: IATA
1). Förlusten kan emellertid bli ännu
större om kriget blir långvarigare än väntat.
Krigets konsekvenser för luftfartssektor n, som redan tidigare var i behov av en
konsolidering, får emellertid inte övervärderas (se bilaga 1, där nuläget inom sektorn
redovisas). Den minskade flygtrafiken till Främre Orienten och Mellanöstern
kommer inte nödvändigtvis att generaliseras  till alla flygförbi ndelser. Helt klart
kommer detta att vara beroe nde av nedgången i den gl obala ekonomin och av den
psykologiska ovilja att resa som va nligtvis noteras under konfliktperioder.
Kommissionen undersöker för närvarande en ra d åtgärder för att stödja sektorn. Den
kan emellertid inte godta åtgärder so m leder till en konkurren ssnedvridning mellan
stater och mellan flygbolag, och inte he ller att den nuvarande situationen används
                                                
1International Air Transport Association.
3som ursäkt för att senarelä gga nödvändiga omstrukturerin gar. Det är viktigt att
reglerna om statligt stöd i EG-fördraget följs. Enligt fördraget finns emellertid enmöjlighet att ge statligt stöd för att avhjälpa skador som orsakats av exceptionellahändelser (artikel 87.2 b). Kommissionen har redan tillämpat denna bestämmelse
inom luftfartssektorn när detta varit motiverat med hänsyn till omständigheterna.
Redan under det första Gulfkriget 1991 oc h i synnerhet efter attentaten den
11 september 2001 vidtog kommissionen en ra d åtgärder för att hjälpa flygbolagen
att övervinna svårighe terna på kort sikt:
– Generös bedömning av vissa former av statligt stöd som lämnats i avsikt att
kompensera för extra kostnader på säkerhets- och försäkringsområdet.
– Möjlighet för kommissionen att i enlighe t med de konkurrensregler som gäller
på luftfartsområdet godkänna vissa sa marbetsavtal mellan flygbolag, efter
granskning av varje enskilt fall; i synnerhet generös bedömning avsamordningsavtal som ingås i syfte a tt upprätthålla ett tillfredsställande utbud
på mindre trafikerade linjer eller under perioder med lite trafik.
– Uppmjukning av reglerna om tilldelni ng av ankomst- och avgångstider vid
flygplatserna.
Industrin reagerade bra på dessa svårighete r och trafiken kom igång igen en kort tid
efter kriget. Efter den 11 september gick emellertid återhämtningen långsammare.
Det är nu nödvändigt att överväg a en rad liknande åtgärder.
1.1. Finansiellt stöd till flygbolag
Efter attentaten den 11 september drog försäkringsbolagen utan förvarning in
försäkringsskyddet för skador till följd av krigshandlingar och terrorism. Dettatvingade medlemsstaterna att träda in i deras ställe, och ko mmissionen att övervaka
dessa interventioner inom ramen för sin kontroll av medlemsstaternas tilldelning av
statligt stöd. Konsekvenserna av den nuvarande situatione n väntas bli mer
begränsade.
I förebyggande syfte sammankallade generaldirektoratet för energi och transport den
10 mars 2003 den särskilda grupp med förs äkringsexperter från medlemsstaterna
som inrättats efter händelserna den 11 se ptember. Gruppen har gjort en bedömning
av det rådande marknadsläget. Flertalet representanter tror inte att man kan förväntasig en indragning av försäkringsskyddet (ansvar gentemot tredje man). Däremot
kommer försäkringspremierna för flygningar till området runt Persiska viken troligenatt höjas kraftigt, men denna  höjning väntas bli kortvar ig. Vissa medlemsstater har
emellertid bett kommissionen att undersöka möjlighe ten att återinföra en ram för
övervakning av stöd vid en kraftig höjning  av premierna. Kommissionen fortsätter att
följa händelseutvecklingen dag för da g för att kunna reagera och samordna
medlemsstaternas eventuella reaktioner.
Det finns emellertid en risk för att de n amerikanska regeringen och andra länder
utanför EU fattar beslut om direktstöd till sina flygbolag. Det blir då nödvändigt att
undersöka hur dessa stödåtgärder påverk ar de europeiska bolagen. I detta
sammanhang finns det anledning att erin ra om kommissionens förslag från mars
2002 om illojala metoder inom luftfarte n. Syftet med förslaget är att förse
4gemenskapen med ett kommersiellt instrument, liknande det som finns inom andra
sektorer, för att skydda sig mot subventione r. Det är således vi ktigt att rådet och
Europaparlamentet snabbt anta r detta förslag för att undvika att bolag från tredje land
snedvrider konkurrensen.
1.2. Skyddsåtgärder
Omedelbart efter attentaten den 11 september lade kommissionen fram ett förslag till
förordning om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten,vilket antogs av rådet och Europaparlamen tet i januari 2003. I förordningen fastställs
gemensamma regler för kontroll av baga ge och passagerare och där anges hur
kontrollerna skall organiseras. Från oc h med juli 2003 skall kommissionen övervaka
att förordningen verkligen efterlevs vid samtliga flygplatser i gemenskapen.
Kriget i Irak kan göra att det blir nödvä ndigt att förstärka det dagliga samarbetet
mellan nationella skyddsmyndi gheter och mellan dessa och kommissionen för att ha
en kollektiv insatsberedska p i händelse av särskilda problem inom någon del av
gemenskapens territorium.
Det är enligt kommissionens mening myndi gheterna som måste ta ansvaret för en
skärpning av skyddsåtgärderna. Om vissa åt gärder direkt åläggs flygbolagen eller
andra operatörer inom branschen, t.ex. flygplatser, servicefunktioner för transittrafikoch trafikledning bör naturligtvis myndigheterna inte bidra till finansieringen på ettsätt som strider mot fördraget.
1.3. Ankomst- och avgångstider
En förutsättning för att ett lufttrafikfö retag skall få behå lla de ankomst- och
avgångstider som det tilldelats är, enligt rådets förordning om fördelning avankomst- och avgångstider, att det ut nyttjat dem till minst 80 % under den period
(säsong) för vilken de tilldelats.
I förordningen godtas emellertid att of örutsebara och tvingande omständigheter
utanför lufttrafikföretagets kontroll ka n påverka utnyttjandet av de tilldelade
ankomst- och avgångstiderna och motivera a tt företaget inte förlorar dem till nästa
säsong.
Efter attentaten den 11 september föreslog kommissionen att flygbolagen
undantagsvis skulle få behå lla de ankomst- och avgångs tider som inte utnyttjats.
Kommissionen undersöker om det skulle  vara lämpligt med ett liknande
förhållningssätt för sommarsäsongen 2003.
2. S
JÖFART
Krigets effekter på världshandeln kommer a tt få direkta återverkningar på sjöfarten,
som idag har ytterst små marginaler till sitt förfogande. Det är emellertid särskiltbristerna när det gäller skyddsaspekt erna som riskerar att bli uppenbara.
Det var först efter attentaten den 11 sept ember som sjöfartsse ktorn blev medveten
om sin sårbarhet, i och med att samtliga transportsätt då blev föremål förmyndigheternas utvärdering.
5Ett meddelande om förbättring av sjöfartsskyddet kommer att antas inom de
närmaste dagarna. Det omfattar ett förslag vars syfte är att införliva nyligen antagnainternationella instrument på detta område (ändring av SOLAS 2-konventionen och
en ny internationell kod för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar – den
s.k. ISPS-koden) som förhandlades fram vid Internationella sjöfartsorganisationensdiplomatkonferens i december 2002. Detta fö rslag torde, när det väl antagits,
möjliggöra betydande framsteg vad gäller sjöfartsskyddet på fartyg och ihamnanläggningar.
För att kunna hantera problemet i de ss helhet och motverka eventuella
kontraproduktiva initiativ på bila teral nivå krävs det eme llertid fortsatta insatser
också i andra internationella sammanhan g (inom Världstullorganisationen, G8,
Internationella arbetsorgani sationen) och inom gemens kapen. Förhandlingsmandatet
av den 18 mars i syfte att ersätta USA:s unilaterala tillvägagångssätt när det gällercontainerskydd utgör en viktig etapp i de tta sammanhang. Av samma skäl förefaller
det viktigt att se till att EU:s medlemsstater verkligen genomför de antagnaåtgärderna, så man kan kräva att tred je land erkänner EU:s skyddsnivå och
åtgärdernas ömsesidiga karaktär.
Det är också angeläget att vidta kompletterande åtgärder för att:
– stödja Internationella arbetsorganisationens insatser vad gäller identifiering av
sjöfolk för att få bättre kontroll över immigrationen och bekämpa terrorismen,
– fastställa vilka ytterligare skyddsåtgärder som bör tillämpas i gemenskapens
hamnar (skydd av hamnområden och hamnpersonal) och utarbeta lämplig
lagstiftning.
3. G
ALILEO
Man kan fråga sig om de amerikansk a myndigheterna kommer att hålla GPS-
signalen tillgänglig under konflikten. Fl era möjligheter är tänkbara: alltifrån en
begränsad störning av signalen i krigszonen till en kraftig global kvalitetsförsämringsom drabbar samtliga civila användare. Följderna av dessa beslut på transportsektornoch andra sektorer som är beroende av satellitbaserad navigering måste analyserasingående.
I detta sammanhang vill ko mmissionen erinra om att Europeiska rådet den 20–21
mars 2003 begärde ”ett fullständigt och sna bbt genomförande av slutsatserna från
Barcelona när det gäller Galileo”.
4. O
LJA
4.1. Oljepriserna
Under de senaste månaderna har förväntnin garna om en eventuell konflikt gjort att
oljepriserna skjutit i höjden, trots att det grundpris per fa t som OPEC fastställt har
                                                
2Safety Of Life At Sea.
6sänkts. Detta bekräftar på ett tydligt sätt det välkända faktum att prisspekulationen
har stor betydelse.
Europeiska unionens import av olja från Irak utgör mindre än 3,5 % av den totala
oljeimporten (se bilaga 2). Ett plötsligt avbrott i oljeförsörjningen från Irak skulledärför inte få några dramatiska konsekvenser  för försörjningstryggheten, särskilt inte
med tanke på Saudiarabiens uttalanden. Saudiarabien, so m svarar för 12 % av EU:s
oljeimport, har i samråd med andra medlemmar i OPEC lovat att kompensera EU förden minskade exporten från Irak. Produkti onen i de länder so m är de största
exportörerna till EU, nämligen Norge (22,9 %) och Ryssland (22,5 %), kommer inteatt påverkas direkt av konflikten i Irak.
Det är mycket svårt att öve rblicka konfliktens konsekvens er för oljeproduktionen och
för utvecklingen av priserna på petr oleumprodukter. Det nuvarande priset (se
bilaga 3) omfattar enligt många analytiker redan en ”krigspremie” och speglar intemarknadsläget. I vilket fall som helst är följande faktorer av vital betydelse:
– Krigets längd kommer att ge omedelbara priseffekter:
– Om konflikten blir kortvar ig kan man vänta sig kraftiga prisfluktuationer.
– Vid en långvarigare konflikt kommer pr iserna att fortsä tta fluktuera och
väntas nå en högre nivå. Någon allv arligare försörjningsproblem kan inte
förutses, men på grund av spekula tionen kommer priserna förmodligen
att ligga kvar på en hög nivå.
– Konfliktens omfattning kommer a tt påverka både priserna och
försörjningstryggheten:
– En konflikt som begränsas till Irak komme r, även om den blir långvarig,
inte att påverka utbudet, inte ens om  de irakiska oljefälten förstörs.
– Om konflikten sprids till andra lä nder i regionen skulle däremot
försörjningstryggheten kunna hotas, oc h bristen på olja  skulle leda till
prishöjningar.
4.2. Förvaltning av oljelagren
Oljepriserna skulle även kunna påverkas av  andra faktorer, särskilt om USA utnyttjar
sin strategiska oljereserv. Internationella energiorganet (IEA) skulle även kunna
överväga en samordnad insats för att ta oljelagren i anspråk. I nuläget är detta fögatroligt eftersom det råder delade meningar  inom IEA och efters om organet, på grund
av det stora antalet medlemmar (bl.a. från flera icke-europeiska länder
3), av tradition
är motvilligt till att agera. Tidigare har många av dessa länder föredragit att vidtaunilaterala åtgärder so m samordnas genom IEA.
Den 13 mars sammanka llade kommissionen experterna i oljeförsörjningsgruppen för
att undersöka läget vad gälle r oljelagren och medlemsstaternas förväntningar.
                                                
3År 2002 hade Internationella energiorganet 26 medlemmar, förutom EU:s 15 medlemsstater också
USA, Kanada, Japan, Australien, Nya Zeeland, Schweiz, Turkiet, Ungern, Norge (som har ett särskilt
avtal), Tjeckien och Sydkorea.
7Samtliga medlemsstater bekräftade att gemenskapens oljelager är tillräckliga och
räcker för 115 dagars försörjning, dvs. läng re än de minst 90 dagar som fastställts av
IEA.
I händelse av en konflikt eller kraftiga prisfluktuationer skulle kommissionen med
kort varsel kunna sammankalla  experterna för att överväga en samordning av
nationella åtgärder. Man skulle också kunna ingå en överenskommelse om
energisparåtgärder, och kommissionen kan eventuellt, efter att ha undersökt denna
möjlighet, komma att lägga fram ett sådant förslag.
De förslag till direktiv om gemensamma olje- och gaslager, som antogs av
komissionen den 11 september 2002, är fortfa rande föremål för diskussion i rådet
och parlamentet. Det är emellertid redan nu möjligt att samordna medlemsstaternasagerande på grundval av den befintliga lags tiftningen och mer generella skyldigheter
som åligger dem i enlighet med fördraget.
I detta sammanhang finns det anledning att erinra om att kommissionen har rätt att
lägga fram förslag om det uppstår allvarli ga försörjningsproblem. Sådana förslag,
som grundas på artikel 100, kan anta s med kvalificerad majoritet
4.
Man bör även överväga en samordning av medlemsstaternas agerande inom IEA för
att lägga fram gemensamma europeiska förslag och st ärka samarbetet med IEA.
4.3. Samordning av skatteåtgärder
Vid en oljeprishöjning som leder till en varaktig ökning av bränslepriserna har
medlemsstaterna tidigare haft en tendens att vidta unilaterala skatteåtgärder för attminska trycket på transportsektorn. I en sådan situation måste man, såsomkommissionen redan påpekat, motstå frestelsen att dämp a prishöjningen genom att
sänka skatterna. Det är också den strategi som det informella rådet (Ecofin) iVersailles förordade i september 2000. Flera medlemsstater har em ellertid valt att
sänka punktskatterna på bränsl e när oljepriserna gått upp.
4.4. Säkerhetsåtgärder
Det är i första hand medlemsstaternas sak att sörja för energiinfrastrukturens
säkerhet, och varje land har sina eg na nationella planer. I det nuvarande
internationella läget skulle det vara värdefullt att samla de nationella myndighetersom ansvarar för dessa planer för att utbyta erfarenheter och främja ett gemensamtagerande vad gäller de största riskerna och samordning av nationella åtgärder.
5. K
ÄRNSÄKERHET
Redan efter attentaten den 11 september funderade kommissionen på vilka åtgärder
som skulle kunna vidtas för att förb ättra kärnsäkerheten. I enlighet med
Euratomfördraget har kommissionen ansvaret  för alla frågor som rör icke-spridning
                                                
4Artikel 100 (*)
1. Utan att det påverkar tillämpningen av andra förfaranden som föreskrivs i detta fördrag kan rådetenhälligt på förslag av kommissionen besluta om lämpliga åtgärder med hänsyn till det ekonomiska
läget, särskilt om det uppstår allvarliga försörjningsproblem i fråga om vissa varor.
8och kontroll av kärnämnen samt strålskydd. Det finns 300 inspektörer i unionen som
regelbundet kontrollerar alla kärntekni ska anläggningar i unionen och att
kärnämnena används i en mängd och på ett sätt som motsvarar de angivna målen.
Unionen har därmed världens bästa sy stem för kontroll av icke-spridning.
För att förbättra kärnsäkerheten skulle man även kunna överväga åtgärder avseende
andra aspekter såsom de kärntekniska anläggningarnas materiella säkerhet,
användningen av andra radioaktiv a ämnen än de som används i
kärnenergiprogrammen (inom medicinen e ller industrin) och skärpta kontroller på
alla nivåer. Medlemsstaterna sku lle kunna överväga följande åtgärder:
– Förbud mot överflygning av känsliga anläggningar.
– Tillfälligt förbud mot transport av radioaktiva ämnen mellan
kärnkraftverk och lagringsanläggni ngar. Radioaktiva ämnen omfattas av
stränga kontroller inom kärnkraftv erken och när de deponerats som
avfall, men är mer utsatta under tr ansportfasen. Man skulle därför kunna
överväga ett tillfälligt för bud mot sådana transporter. Kartorna i bilagan
visar var kärnkraftverken och lagr ingsanläggningarna är belägna i
unionen (se bilaga IV).
– Upprättande och samordni ng av ett permanent larmsystem med hjälp av
befintliga medel.
– Skärpta säkerhetskontroller oc h tillträdeskontroller vid samtliga
anläggningar.
– Strängare kontroller av alla radioa ktiva ämnen som inte används som
kärnbränsle (och som därmed redan omfattas av stränga kontroller). Det
finns i unionen stora mängder radi oaktiva ämnen som används inom
sektorer som inte omfattas av samma stränga kriterier somkärnkraftsindustrin. En de l av dessa radioaktiva källor är officiellt inte
deklarerade och undslipper därigenom  de officiella kontrollerna och
bortskaffningsförfarandena. Ma n skulle kunna överväga att
rekommendera medlemsstaterna att kräva att verksamhetsutövarna
automatiskt lämnar en deklaration för alla radioaktiva källor, och attinföra sanktioner som skall tillämpas vid överträdelser.
Bilaga 1: Läget för de största europeiska flygbolagenBilaga 2: Oljeimporten 2002Bilaga 3: Oljeprisernas utvecklingBilaga 4: Kärnkraftverk och bortskaffningsanläggningar i EU
9BILAGA 1
LÄGET FÖR DE STÖRSTA EUROPEISKA FLYGBOLAGEN
Passagerartrafikens utveckling under 2002
Denna utveckling kan mätas på  bland annat följande sätt:
– RPK (förkortning för Revenue Passenger Kilometers ): Detta statistiska värde erhålls
genom att man lägger samman det antal kilometer som varje betalande passageraretillryggalägger. RPK är alltså ett reellt mått på bolagets aktivitet.
– Fyllnadsgrad: Ett statistiskt mått på balansen mellan utbud och efterfrågan.
Dessa uppgifter presenteras i nedanstående ta bell för de största europeiska flygbolagen.
Siffrorna inom parentes anger utvecklingen jämfört med föregående period (när det gällerRPK, utvecklingen i procent jämfört me d 2001, och när det gäller fyllnadsgraden,
ökning/minskning i procentenheter):
2002 BA AF LH IB KL RY
RPK
(milj.)99 103
(-4,1%)98 527
(+2,9%)93 642
(+5,2%)40 416
(-2,1%)58 590
(+2,5%)Uppgift
saknas
Fyllnads-grad72,7 %
(+3,3 pe)76,1 %
(+1,2 pe)77,1 %
(+5,2 pe)73,0 %
(+2,3 pe)80,3 %
(+2,5 pe)81,0 %
(+4,0 pe)
Bolag : British Airways (BA), Air France (AF), Lufthans a (LH), Iberia (IB), KLM (KL) och Ryanair (RY).
Efterfrågan på flygtrafik minskade drastis kt under de sista månaderna 2001. Den generella
ökningen av fyllnadsgraden visar att de berö rda bolagen lyckats anpassa sitt utbud till den
minskade efterfrågan.
Utvecklingen av RPK uppvisar stör re kontraster. Det finns inte någon uppgift för Ryanair,
men bolagets RPK har utan tvivel ökat kraftigt. Fyra bolag av sex har alltså ökat sin aktivitet.För Iberia noteras en mindre nedgång. På grund av sitt starka beroende av den transatlantiska
marknaden har British Airways drabbats hårdare än de andra bolagen. Bolaget har emellertid
genomfört en rigorös omstruktureringsplan, so m på grund av sin omfattning och sina resultat
lovordats av många analytiker.
Dessa uppgifter tyder på att de åtgärder som de flesta bolag vidtagit för att rationalisera sitt
nät och anpassa sitt komme rsiella utbud har varit effektiva. De visar också att situationen
stabiliserats efter chocken den 11 septem ber 2001 och att en sanering inletts.
10Finansiella resultat (räkenskapsåret so m avslutats under 2002 - Obs att endast
Lufthansa och Iberia gör bokslut per den 31 december)
De finansiella resultat som offentliggjorts av de berörda bolagen ger samma helhetsintryck.
Nedanstående tabell visar två viktiga uppgifter (omsättningen och rörelseresultatet) somhämtats från bolagens redovisning. Siffrorna inom  parentes anger utvecklingen jämfört med
föregående räkenskapsår (2001):
2002 BA AF LH
(9 månader)IB KL RY
Omsätt-
ning8 340
(-10,1%)12 528
(+2,0%)12 641
(+2,7 %)4 700
(-0,8%)6 532
(-6,1 %)551
(+27,3%)
Rörelse-
resultat-110
(-129 %)235
(-47 %)790
(+172 %)249
(ej signif.)-94
(-234%)163
(+43%)
För British Airways anges siffrorna i miljoner pund. För alla andra bolag anges de i miljoner euro.
Bolag: British Airways (BA), Air France (AF), Lufthans a (LH), Iberia (IB), KLM (KL) och Ryanair (RY).
Lufthansas fullständiga resultat för 2002 kommer att offentliggöras den 20 mars 2003.
Dessa resultat visar i vilken utsträckning oc h hur snabbt bolagens ansträngningar har gett
utdelning. Flera bolag har gjort betydande vins ter. Lufthansas prestation är anmärkningsvärd:
resultaten är till och me d bättre efter den 11 september 2001 än de var före detta datum (de
perioder som jämförts är ja nuari–september under åren 2001 och 2002)! Vissa bolag uppvisar
förluster, men dessa förefaller vara under kontro ll, även för de mest utsatta bolagen som
British Airways.
11BILAGA 2
BILAGA
EU Jan.– nov. 2002 11 mån.
Ursprungsland Volym          (1000 fat)Totalt värde
(1000 $)CIF-pris
($/fat)Andel av
importen i %
Norge 722903 17895404 24,75 22,89
Ryssland 710276 16722860 23,54 22,49
Saudiarabien 353369 8340338 23,60 11,19
Libyen 249891 6148228 24,60 7,91
Iran 165558 3871407 23,38 5,24
Nigeria 125254 3149539 25,15 3,97
Syrien 125192 2985072 23,84 3,96
Algeriet 106717 2679861 25,11 3,38
Irak 100413 2394334 23,84 3,18
Kazakstan 84320 2079088 24,66 2,67
Mexiko 60850 1317553 21,65 1,93
Angola 56954 1386451 24,34 1,80
Venezuela 46376 1012825 21,84 1,47
Kuweit 40551 952301 23,48 1,28Andra afrikanska länder36012 839302 23,31 1,14
Azerbajdzjan 31584 806163 25,52 1,00
Egypten 27886 644306 23,11 0,88
Kamerun 23788 565666 23,78 0,75
Andra europeiska länder
d'E18402 435165 23,65 0,58Brasilien16677 366741 21,99 0,53
Republiken Kongo 13837 307697 22,24 0,44
Tunisien 11952 290663 24,32 0,38
Andra länder i f.d
Sovjetunionen 7927 172715 21,79 0,25
Gabon 5157 101049 19,59 0,16
Colombia 3479 81007 23,29 0,11
Dem. republiken Kongo 2208 50822 23,02 0,07
Ukraina 2132 44883 21,05 0,07
Andra länder i Mellan-
östern 1910 43352 22,70 0,06
Argentina 1557 28659 18,41 0,05
Oman 1347 35911 26,66 0,04
Andra länder i Latin-
amerika 1037 18977 18,30 0,03
USA 890 20559 23,10 0,03
Yemen 547 13046 23,85 0,02
Vietnam 379 9577 25,27 0,01
Qatar 227 4511 19,87 0,01
TOTALT 3157556 75816031 24,01 100,00REGISTRERADE IMPORTER OCH LEVERANSER AV RÅOLJATILL GEMENSKAPEN
12BILAGA 3
Råolja -  Internationella kurser
2021222324252627282930313233343536373801-jan.
02-jan.
03-jan.
04-jan.05-jan.
06.jan.
07-jan.
08-jan.
09-jan.
10-jan.
11 jan.
12-jan.
13-jan.14-jan.
15-jan.
16-jan.
17-jan.
18-jan.
19-jan.
20-jan.21-jan.
22-jan.
23-jan.
24-jan.
25-jan.
26-jan.
27-jan.28-jan.
29-jan.30-jan.
31-jan.
01-feb.
02-feb.
03-feb.
04-feb.
05-feb.06-feb.
07-feb.08-feb.
09-feb.10-feb.
11-feb.
12-feb.
13-feb.
14-feb.15-feb.
16-feb.17-feb.
18-feb.19-feb.
20-feb.
21-feb.
22-feb.
23-feb.24-feb.
25-feb.26-feb.
27-feb.28-feb.
01-mars
02-mars
03-mars
04-mars05-mars
06-mars
07-mars
08-mars
09-mars
10-mars
11-mars
12-mars
13-mars14-mars25 USD/fatUSD/fat
Brent IPE WestTexasIntermediate Dubai
13BILAGA 4