Statligt stöd - Tyskland, Nederländerna och Belgien

Stöd C 67/03 (ex N 355/03), C 68/03 (ex N 400/03) och C 69/03 (ex N 473/03) - Stöd till en propenrörledning från Rotterdam, via Antwerpen till tyska Ruhrområdet

Uppmaning att inkomma med synpunkter enligt artikel 88.2 i EG-fördraget

(2003/C 315/04)

(Text av betydelse för EES)

Genom den skrivelse, av den 11 november 2003 som återges på det giltiga språket på de sidor som följer på denna sammanfattning, underrättade kommissionen Tyskland, Nederländerna och Belgien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende ovannämnda stödåtgärd.

Berörda parter kan inom en månad från dagen för offentliggörandet av denna sammanfattning och den därpå följande skrivelsen inkomma med sina synpunkter. Synpunkterna skall sändas till följande adress: Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för konkurrens

Registreringsenheten för statligt stöd

B - 1049 Bryssel Fax (32-2) 296 12 42

Om så inte uttryckligen anges kommer kommissionen att anta att synpunkterna avser alla statsstödsåtgärder i samband med rörledningsprojektet. Synpunkterna kommer att meddelas Tyskland, Nederländerna och Belgien. Den tredje part som inkommer med synpunkter kan skriftligen begära konfidentiell behandling av sin identitet, med angivande av skälen för begäran.

SAMMANFATTNING

Tyskland, Nederländerna och Belgien har anmält sin avsikt att bevilja 18,8 miljoner euro, 4,0 miljoner euro respektive 3,6 miljoner euro till European Pipeline Company BV för konstruktion och förbättringar av en propenrörledning från Rotterdam via Antwerpen till Köln och tyska Ruhrområdet. Propen är en viktig råvara som används i många andra industrier. Bristen på adekvat transportinfrastruktur ses som det största hindret för att stärka konkurrenskraften hos kemikalieindustrin i de berörda regionerna. Transport av propen i rörledning skulle också vara mer miljövänligt och mindre farligt än transport per pråm eller järnväg.

Stödmottagaren är ett konsortium bestående av alla större kemikalieföretag i regionen. Alla potentiella användare kommer att på ett öppet och icke-diskriminerande sätt få tillgång till rörledningen och den kommer att drivas enligt "lågvinstprincipen". Transportavgifterna skulle läggas på en nivå som är jämförbar med transportkostnaderna för andra transportmetoder, bl.a. pråm och järnväg.

I detta skede hyser kommissionen tvivel om huruvida stödet är förenligt med den gemensamma marknaden. Rörledningstransporterna konkurrerar direkt med andra transportmedel och i riktlinjerna för miljöstöd finns inte några föreskrifter för en situation som denna. Andra regelverk, t.ex. riktlinjerna för regionalstöd, är heller inte tillämpliga. Stöd bör under alla omständigheter vara nödvändiga och proportionerliga och bör inte ge upphov någon otillbörlig snedvridning av konkurrensen. I detta fall är behovet (alla delar) av stödet inte tydligt när man betraktar det övergripande projektet. Därtill kommer att andra rörledningar helt kan finansieras genom privata medel, vilket skapar tvivel i fråga om stödets proportionalitet. Vidare hyser kommissionen tvivel om huruvida en otillbörlig snedvridning av konkurrensen skulle kunna uppkomma, särskilt gentemot konkurrenter i kemikalieindustrin i andra regioner inom den gemensamma marknaden och gentemot konkurrenter som av någon anledning inte deltar i projektet.

SKRIVELSEN

"Die Kommission teilt Deutschland, den Niederlanden und Belgien mit, dass sie nach Prüfung der zu den vorerwähnten Maßnahmen übermittelten Angaben beschlossen hat, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten.

1. VERFAHREN

(1) Seit Herbst 2002 gab es informelle Kontakte mit den deutschen und den niederländischen Behörden wegen der geplanten Förderung des deutschen und des niederländischen Teilstücks der Pipeline. Die Kommission übermittelte Deutschland am 13. Februar 2002 ein Schreiben, das am 27. März 2003 beantwortet wurde. Danach nahm die Kommission auch informelle Kontakte zu den belgischen Behörden auf. Die Vereinigung der Petrochemiehersteller in Europa (APPE) übersandte mit Schreiben vom 15. Mai 2003 ein Positionspapier zur Unterstützung des Projekts. Mit Schreiben vom 24. Juli 2003, 4. September 2003 und 16. Oktober 2003 meldete die deutsche, die niederländische und die belgische Regierung die geplante Beihilfe für den jeweiligen Projektabschnitt an. Die Beihilfesachen wurden unter den Nummern N 355/03, N 400/03 und N 473/03 registriert.

(2) Mit Schreiben vom 27. August 2003 forderte die Kommission von Deutschland weitere Auskünfte an, die mit Schreiben vom 6., 15. und 28. Oktober 2002 erteilt wurden.

2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME

Propylen und Propylentransport

(3) Propylen ist ein Erdölderivat und wird zur Produktion von Polymeren genutzt, die dann in der Kunststoffherstellung Verwendung finden. In Westeuropa fallen ca. 70 % des verfügbaren Propylens als Nebenprodukt der Ethylen-Herstellung an, ca. 27 % entstehen bei der Erdölraffinerierung und ca. 3 % bei der Umwandlung von Propan in Propylen. Da es sich weitgehend um ein Nebenprodukt handelt, ist die Propylengewinnung meist an die Ethylenherstellung gekoppelt.

(4) Für Westeuropa wird das Marktvolumen 2001 mit rund 14,7 Mio. t veranschlagt; die Hälfte davon wird in der Region verwendet, für die das Pipeline-Projekt von Belang wäre. Schätzungen zufolge dürfte der Propylenmarkt in den kommenden Jahren zwischen 3,7 und 4,0 % wachsen. Für Ethylen wird ein erheblich niedrigeres Wachstum von rd. 2 % angenommen.

(5) Derzeit werden jährlich ca. 550 Schubleichter(1) (jeweils 1500 t) und 4800 Schienentankwagen (jeweils 50 t) für den Propylentransport im Dreieck Rotterdam-Antwerpen-Köln eingesetzt. Für dieses Gebiet wird bis 2010 ein Propylendefizit von ca. 1,7 Mio. t erwartet. Angesichts des Strukturwandels in der Chemieindustrie ist davon auszugehen, dass die Pipeline bis dahin effektiv 2,5 Mio. t transportieren dürfte.

(6) Was den Transport von Rotterdam nach Süd-Limburg und ins Ruhrgebiet anbelangt, so sehen die Zahlen etwas anders aus. Im Jahr 1997 belief sich der Propylentransport auf 93,4 Mio. t-km, von denen ca. 4 Mio. über Schienen- und ca. 89,4 Mio. über Wasserwege befördert wurden. Im Jahr 2010 sollen insgesamt etwa 1,5 Mio. t jährlich ins Ruhrgebiet befördert werden. Dies würde 750 Schubleichtern pro Jahr entsprechen. Der Gesamttransport von Rotterdam nach Süd-Limburg dürfte etwa 180000 t jährlich erreichen, was 900 Schienentankwagen und 70 Schubleichtern pro Jahr entsprechen würde.

Das Pipeline-Projekt

(7) Die Anmeldungen betreffen eine Propylen-Pipeline, die von Rotterdam über Antwerpen, Tessenderloo, Geleen und Köln nach Oberhausen im Ruhrgebiet führt. Das Rohrleitungsnetz wird eine Länge von etwa 520 km aufweisen. Der Streckenverlauf folgt soweit wie möglich der vorhandenen Ethylen-Pipeline, um zu vermeiden, dass neue Sicherheitsprobleme entstehen. Die Pipeline würde sorgfältig in die Landschaft integriert und folgende Abschnitte umfassen:

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(8) Die deutsche Anmeldung betrifft nur den Abschnitt von Oberhausen über Köln bis zur niederländischen Grenze ('Pilot 2'). Dort ist eine Anbindung an den anderen Streckenabschnitt im nördlichen Ruhrgebiet ('Pilot 1') geplant.

(9) Neben den Investitionen in die Pipeline werden neue Lagerkapazitäten von [...](2) und [...] in den niederländischen und belgischen Häfen und von [...] in Duisburg errichtet.

Begünstigtes Unternehmen

(10) Begünstigtes Unternehmen wird die European Pipeline Company BV (EPC) sein, ein Konsortium von Chemieunternehmen. Als Vorläuferunternehmen fungiert die European Pipeline Development Company (EPDC). Gesellschafter sind BASF AG, Celanese Chemical Europe GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil & Refining & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH und SABIC Europe. Im Besitz dieses Konsortiums befinden sich die niederländische Trägergesellschaft, die belgische Trägergesellschaft EPDC Flanders NV und 49,9 % der deutschen Trägergesellschaft Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG)(3). Die restlichen 50,1 % hält die Landesentwicklungsgesellschaft Nordrhein-Westfalen (LEG)(4), doch hat sie neben ihrer Beteiligung am Gesellschaftskapital keine weiteren finanziellen Verpflichtungen. EPC, die belgische und die deutsche Trägergesellschaft haben zusammen ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, die 'European Pipeline Administration Company' (EPAC), das das gesamte Pipeline-Netz verwalten wird.

(11) Neben den Projektpartnern werden auch andere Chemieproduzenten von der Pipeline profitieren. Wie die nachstehende Übersicht zeigt, sind dies in der deutschen Grundstoffindustrie u a.:

>Plats för tabell>

(12) Als weitere wichtige Nutzer führt Belgien auch [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] und [...] an. Darüber hinaus sind etwa 50 Kunststoffproduzenten mit insgesamt ca. 2000 Beschäftigten zu erwähnen, hauptsächlich in den Teilsektoren Verpackung, Folien, Rohre, Baustoffe und technische Kunststoffe.

Investitionskosten und Betrieb der Pipeline

(13) Wie aus der nachstehenden Übersicht(5) hervorgeht, belaufen sich die Investitionskosten auf insgesamt 148,5 Mio. EUR.

>Plats för tabell>

(14) Die Investitionskosten schließen die Aufwendungen für die kürzest mögliche Anbindung an die vorgesehenen Anschlussstellen ein. Dies erscheint weniger kostspielig als wenn direkt an der Hauptpipeline Anschlussstellen errichtet werden und würde zusätzliche Umwelteffekte bringen. Die Kosten für alle weiteren Leitungen würden von den angeschlossenen Unternehmen getragen.

(15) Die Investitionen in Deutschland sind relativ umfangreich im Vergleich zu Belgien und den Niederlanden, da sie einen größeren Pipeline-Abschnitt mit neuer Streckenführung durch ein dicht besiedeltes Gebiet betreffen.

(16) Die Nutzung der Pipeline erfolgt nach dem Prinzip des 'Open Access/Common Carrier' und dem 'Low-Profit'-Prinzip. Alle interessierten Produzenten und Verbraucher können die Pipeline zu unterschiedslosen, nicht diskriminierenden Bedingungen in Anspruch nehmen. Die Kapazität der Pipeline ist so ausgelegt, dass sie das für die nächsten zwanzig Jahre erwartete Wachstum bewältigen kann. Die Durchleitungstarife gelten in gleicher Weise für die Gesellschafter der Trägergesellschaften wie für alle anderen Nutzer und werden streckenabhängig festgelegt:

>Plats för tabell>

(17) Das Durchleitungsentgelt für einen Streckenabschnitt dürfte ab [...] um [...] jährlich steigen. Wegen 'der Konkurrenz durch den Binnenschiffsverkehr' wird das Entgelt für zwei bis sechs Streckenabschnitte im Jahr 2006 vorübergehend auf [...] %, im Jahr 2007 auf [...] % und im Jahr 2008 auf [...] % abgesenkt. Ab 2010 werden die Durchleitungsentgelt für diese Strecken ebenfalls um [...] % pro Jahr angehoben. Im Gegensatz zu den Gepflogenheiten im Binnenschiffsverkehr erhalten Großkunden keine Rabatte. Die Durchleitungstarife werden transparent und auf einem vergleichbaren Niveau wie die Beförderungsentgelte im Schienen- und Binnenschiffsverkehr festgelegt. Die Transportkosten für fünf bis sechs Streckenabschnitte auf dem Wasserwege würden sich auf 21,30 EUR belaufen, einschließlich 3,30 EUR für das Be- und Entladen. Um die Tarife auf dem aktuellen Stand zu halten, werden diese Transportmodalitäten alle zwei Jahre überprüft.

(18) Die Behörden des Landes Nordrhein-Westfalen haben die beabsichtigte Beihilfe an zwei weitere Auflagen geknüpft:

- EPDC-Anteilseigner dürfen Leistungen für EPAC oder PRG nur nach einem Ausschreibungsverfahren oder Vorlage dreier konkurrierender Angebote erbringen;

- EPAC darf Mitarbeiter der Trägergesellschaften nur zu marktkonformen Bedingungen beschäftigen.

Die Beihilfe

(19) Deutschland beabsichtigt, einen Zuschuss in Höhe von 80 % der förderbaren unrentierlichen Investitionskosten des deutschen Teilstücks ('Pilot 2') bis zu maximal 50 % der Gesamtkosten zu gewähren. Gefördert werden die Investitionskosten; dazu gehören Planungskosten, Baukosten, Erstbefüllung, abzüglich der sich aus der Wirtschaftlichkeitsrechnung ergebenden Einnahmenüberschüsse über 25 Jahren, ermittelt nach der Discounted Cash Flow-Analyse. Die Beihilfe würde sich auf 18682000 EUR belaufen. Bezogen auf 25 Jahre würde sich nach den von den deutschen Behörden vorgelegten Berechnungen eine interne Rendite von 5,6 % ergeben.

(20) Die Niederlande beabsichtigen, einen Zuschuss in Höhe von 4 Mio. EUR zu gewähren. Dieser Betrag wäre nötig, um die Rentabilität des niederländischen Teilstücks auf ein für die Wirtschaftspartner akzeptables Niveau zu bringen. Sowohl die deutschen als auch die niederländischen Beihilfen sind 'Ad-hoc'-Maßnahmen und stützen sich nicht auf eine Beihilferegelung.

(21) Belgien beabsichtigt, einen Zuschuss in Höhe von 2919480 EUR und eine Freistellung von der Vermögenssteuer für fünf Jahre zu gewähren, deren Betrag mit 766000 EUR veranschlagt wird. Die gesamten Investitionskosten in Belgien belaufen sich auf 55,4 Mio. EUR, von denen die belgischen Behörden 40885000 EUR als förderfähig einstufen. Von diesen förderfähigen Kosten wurden 16556000 EUR als operativer Gewinn abgezogen(6), so dass sich ein förderfähiger Betrag von 24329000 EUR ergibt. Für diese Art von Investitionen ist eine Beihilfe in Höhe von 12 % vorgesehen, so dass sich der oben erwähnte Betrag von 2919480 EUR ergibt. Nicht förderfähig sind nach dem Gemeinschaftsrahmen u. a. Aufwendungen für allgemeine Forschung, Grundstückserwerb und Provisionen.

(22) Die belgischen Behörden sind der Auffassung, dass die Beihilfe unter eine von der Kommission genehmigte Regelung fällt(7). Die Anmeldung erfolgt aus Gründen der Rechtssicherheit und um der Kommission einen Überblick über das gesamte Investitionsvorhaben und die Gesamtförderung für das Projekt zu vermitteln.

(23) Zur Diskussion steht ein EIB-Darlehen in Höhe von 30 % des Gesamtprojekts. Die Gesellschafter würden 8 Mio. EUR Eigenkapital in EPC einbringen. Die deutsche Trägergesellschaft, PRG Propylenpipeline Ruhr GmbH & Co. KG, wird 7 Mio EUR von seinen Privaten Gesellschaftern bekommen. Der Restbetrag würde über Banken finanziert. Gleichzeitig müssen die Gesellschafter in den ersten Jahren die Verluste tragen, rund 38 Mio. EUR bis 2008, das sind nach Zinsen und Steuern ca. 18 Mio. EUR.

(24) Nach dem Beihilfeantrag der EPDC aus dem Jahre 2001 würde die Gesamtbeihilfe eine interne Rendite von 4,9 % (vor Steuern und Zinsen) für das Gesamtprojekt ermöglichen. Die verschiedenen nationalen Beihilfeintensitäten erklären sich daraus, dass Kosten und Erlöse für die einzelnen Teilstücke der Pipeline unterschiedlich sind.

Europäischer Pipeline-Verbund für den Transport von Olefinen

(25) Die Vereinigung der Petrochemiehersteller in Europa (in der Folge 'APPE') informierte die Kommission über den Pipeline-Verbund für Olefine, dem das anstehende Projekt zuzuordnen ist(8). Den Angaben zufolge wurden im Jahr 2001 in Westeuropa einschließlich der Raffinerien 19,6 bzw. 13,4 Mio. t Olefine (hauptsächlich Ethylen und Propylen) produziert. In den letzten zehn Jahren stieg die Produktion von Olefinen in Europa um ca. 3 %, verglichen mit einer Zuwachsrate von 4 % in den USA. Zwei Drittel davon werden in integrierten Produktionsstätten vor Ort verwendet, ein Drittel wird hauptsächlich über Pipelines (50 %) und Schiffe (35 %) sowie mit Schubleichtern oder im Schienenverkehr weitertransportiert.

(26) Derzeit gibt es in Europa fünf verschiedene Ethylen-Leitungssysteme, die nicht zu einem zusammenhängenden Netz verbunden sind und nur etwa 50 % der Gesamtkapazität erfassen. Für Propylen bestehen in den Beneluxländern separate Leitungssysteme. Der Pipeline-Verbund für den Olefintransport soll die einzelnen Systeme miteinander verbinden und erweitern. In dem Positionspapier werden anhand verschiedener Karten die laufenden oder geplanten Pipeline-Projekte erläutert, die zu einem Verbund zusammengeführt werden sollen.

Begründung der deutschen, der niederländischen und der belgischen Behörden für die Beihilfe

(27) Die Begründungen für das Projekt stützen sich auf Überlegungen zum Umweltschutz, der Transportsicherheit und der Industriepolitik

Umweltvorteile

(28) Da eine beträchtliche Zunahme des Propylen-Transports zu erwarten ist, dürfte sich der Druck auf die Beförderungskapazitäten im Schiffs- und Lkw-Verkehr erhöhen. Mit der Pipeline soll dieser Druck abgeschwächt und die Entstehung von Engpässen vermieden werden. Die Pipeline würde erheblich zur Entlastung des Straßenverkehrs beitragen.

(29) Die Emissionsdifferenz zwischen den traditionellen Beförderungsmodalitäten und der Pipeline lassen sich wie folgt darstellen:

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(30) Weiter verringern dürfte sich der Emissionsausstoß auch deshalb, weil neue Investitionen an Standorten getätigt würden, die in geringerem Maße auf den Transport von Olefinen angewiesen sind.

Verkehrssicherheit und -entlastung

(31) Mit der Pipeline könnte die Transportsicherheit deutlich verbessert werden. Propylen wird der höchsten Gefahrenklasse zugeordnet. Ohne die Pipeline würde der Marktzuwachs zu einer erheblichen Ausweitung des Propylen-Transports führen und die damit verbundenen Sicherheits- und Überlastungsprobleme verschärfen.

(32) In den Niederlanden gilt die Sorge vor allem dem Transport über Wasser- und Schienenwege. Der zunehmende Schienentransport würde die bestehenden Sicherheitsprobleme bei der Propylenverbringung noch verschärfen. Die Pipeline würde das Risiko vor allem dadurch verringern, dass auf Bahnhöfen und bei der Verschiffung von Propylen weniger rangiert werden muss. Bei der Schienenverbindung zwischen Rotterdam und Geleen stellt der Bahnhof in Venlo das größte Sicherheitsrisiko dar. Dieses Problem könnte durch eine Verlagerung gelöst werden, die aber ca. 134 Mio. EUR kosten würde. Mit dem Bau der Pipeline würde eine solche Verlagerung weniger zwingend.

(33) Die Niederlande veranschlagen den unmittelbaren volkswirtschaftlichen Ertrag (Verkehrssicherheit, Emissions- und Lärmverringerung) der Beihilfe mit 12 %.

Industrie- und beschäftigungspolitische Überlegungen

(34) Die Pipeline wäre von strategischer Bedeutung für den Fortbestand der chemischen Industrie in der Region. In einer Studie aus dem Jahre 1998 wird das Fehlen einer geeigneten Infrastruktur als größter Wettbewerbsnachteil herausgestellt. Im Gegensatz dazu verfügen die USA über ein zusammenhängendes Rohrleitungsnetz. Die Pipeline würde den Transport flexibler machen, da sie als 'Speicher' fungieren und allen Nutzern einen direkten, nahegelegenen Zugang bieten könnte. Auch die mit der Steam-Cracker-Produktion verbundenen Unsicherheiten bei der Propylenversorgung würden verringert.

(35) Im Jahr 1999 stellte die chemische Grundstoffindustrie in der Emscher-Lippe-Region 5233 Arbeitsplätze. Etwa 1906 Arbeitsplätze hängen weitgehend von Produkten auf Propylenbasis ab, nämlich 1506 in der Grundstoffindustrie und 400 in der kunststoffverarbeitenden Industrie. Ohne die Propylenpipeline würde dieses Potenzial zu höchstens 50 % genutzt. In einer Expertenstudie wurden Schätzungen über Arbeitsplätze im Emscher-Lippe-Raum mit und ohne die Pipeline erstellt. In der Grundstoffindustrie würden bis 2010 658 Arbeitsplätze, ohne Berücksichtigung der Multiplikatoreffekte entstehen. Bei den integrierten Chemieclusters würde diese Zahl bei 2697 liegen. In absoluten Zahlen wäre die Beschäftigung zwar weiter rückläufig, auch wenn der Pipelinebau diesen Trend abschwächen könnte.

(36) Im April 2002 beschäftigte die chemische Industrie in Südlimburg insgesamt 9740 Mitarbeiter. Zwischen 500 und 550 Personen sind in der Propylenherstellung und -verarbeitung sowie der nachgelagerten Industrie in Südlimburg (2003) beschäftigt.

3. WÜRDIGUNG

(37) Gemäß Artikel 6 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags(9) enthält die Entscheidung der Kommission über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens eine vorläufige Würdigung des Beihilfecharakters der geplanten Maßnahme und führt die Bedenken der Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt aus.

Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag

(38) Nach Auffassung der deutschen Behörden stellt die Maßnahme keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 dar, da sie keinen selektiven Vorteil überträgt.

a) Propylen sei wegen seiner vielfältigen Einsatzmöglichkeiten ein 'allgemeines Gut'. Das Prinzip des 'Open Access/Common Carrier' stelle sicher, dass alle potenziellen Endverbraucher die Pipeline zu unterschiedslosen Bedingungen in Anspruch nehmen können.

b) Jede selektive Begünstigung der European Pipeline Management Company, der Trägergesellschaften oder der gemeinsamen Betreibergesellschaft EPAC sei ausgeschlossen. Allen Unternehmen stehe der Beitritt zu diesen Gesellschaften zu den gleichen Bedingungen wie den bereits beteiligten offen. Die Betreibergesellschaft erhalte lediglich einen Ausgleich für die entstandenen Kosten und habe sich auf das Low-Profit-Prinzip verpflichtet. Getrennte Buchführung dürfte eine Quersubventionierung verhindern und eine Veräußerung der Pipelinestrecke ist während einer Bindungsfrist von 15 Jahren ausgeschlossen.

c) Der Verlauf der Pipeline ist diskriminierungsfrei gewählt, orientiert sich an bestehenden Leitungsverläufen und ökologischen Vorgaben und ermöglicht die Anbindung aller potenziellen Nutzer in der Region.

d) LEG als Anteilseigner darf nicht für den Verlustausgleich aufkommen. Damit soll sichergestellt werden, dass die gemeinsame Betreibergesellschaft EPAC keine niedrigeren Nutzungsentgelte erhebt, die zu Verlusten führen und letztendlich von dem öffentlichen Anteilseigner finanziert würden.

(39) Die Kommission bezweifelt allerdings, ob diese Argumente ausreichen, um das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe auszuschließen. Staatliche Mittel für den Bau oder den Betrieb von Verkehrsinfrastrukturen werden nicht immer als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag angesehen. Übt der Infrastrukturbetreiber jedoch eine wirtschaftliche Tätigkeit aus, ist jede staatliche Zuwendung unter dem Gesichtspunkt staatlicher Beihilfe zu prüfen, da diese Zuwendung dem Begünstigten einen potenziellen Wettbewerbsvorteil verschaffen kann. Sowohl EPC als auch dessen Anteilseigener üben wirtschaftliche Tätigkeiten aus. In dieser Hinsicht besteht große Ähnlichkeit zu einem Vorhaben, bei dem es um den Bau einer Kerosin-Pipeline zum Athener Flughafen ging(10). Der staatliche Zuschuss ermöglicht es dem Konsortium, eine Pipeline zu bauen und 15 Jahre lang zu betreiben, ohne die gesamten Kosten zu tragen. Hierzu ist Folgendes festzustellen:

a) Die beteiligten Länder haben für den Bau und den Betrieb der Pipeline keine öffentliche Ausschreibung durchgeführt, sondern lediglich auf eine Privatinitiative reagiert.

b) Die Pipeline verbleibt im Eigentum der Trägergesellschaften. Die Pipeline wird über einen Zeitraum von 25 Jahren abgeschrieben, aber die Nutzungsbeschränkungen, die als Voraussetzung für die Beihilfegewährung angeführt werden, gelten nur für 15 Jahre.

c) Die Beteiligung an der Pipeline-Gesellschaft steht im Prinzip nur Propylenherstellern offen.

d) Die Gesellschaft muss sich auf das Low-Profit-Prinzip verpflichten. Die Beihilfe ermöglicht eine interne Rendite von 5,6 % für den deutschen Streckenabschnitt. Allerdings soll die Tarifstruktur der Kostenentwicklung konkurrierender Verkehrsträger angeglichen werden. Daher kann eine höhere Rendite nicht ausgeschlossen werden.

(40) Aus diesen Gründen wird EPC gegenüber anderen Unternehmen, die das Projekt hätten realisieren können, wenn sie davon in Kenntnis gesetzt worden wären, und gegenüber Wettbewerbern, die alternative Transportleistungen erbringen, selektiv begünstigt. Folglich handelt es sich um eine staatlich subventionierte Privatinitiative. Es besteht kein Zweifel, dass die Beihilfe den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen wird. Bei den Begünstigten handelt es sich um große Chemieunternehmen, die alle auf dem Weltmarkt tätig sind. Außerdem geht es bei dem Projekt um den internationalen Transport zwischen den drei am stärksten betroffenen Mitgliedstaaten. Deshalb müssen die Maßnahmen als staatlichen Beihilfen gewürdigt werden.

(41) Die belgischen Behörden bestreiten nicht, dass es sich um staatlichen Beihilfen handelt. Sie sind jedoch der Meinung, dass diese Beihilfen unter ein von der Kommission anerkanntes Programm fallen(11). Aufgrund von Artikel 6(3) des Gesetzes können die flämischen Behörden Beihilfen für ökologische Investitionen 'gemäß den EG Richtlinien für staatliche Beihilfen dem Umwelt betreffend' gewähren. Belgien hat die zweckdienlichen Maßnahmen die die Kommission hat vorgeschlagen als sie die neue Gemeinschaftsrahmen für staatlichen Umweltschutzbeihilfen (in der Folge 'Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihilfen')(12), hat angenommen, ohne Bedingungen zugestimmt. Wie hierunter erklärt, fällt die Beihilfe nicht unter diesen Gemeinschaftsrahmen. Deshalb muß die Beihilfe als eine neue Beihilfe betrachtet werden. Außerdem betrifft die belgische Beihilfe nicht ein separates Projekt, sondern eine Investition die ein integraler Bestandteil eines Gesamtprojekts von drei verschiedene Mitgliedstaaten ist. Wenn man das deutsche, niederländische und belgische Teile zusammenfasst, liegen die gesamten Investitionskosten bei über 25 Mio. EUR und überschreitet das Bruttosubventionsäquivalent der Gesamtbeihilfe 5 Mio. EUR. Folglich ist das Vorhaben nach Randziffer 76 des Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen anmeldepflichtig.

Vereinbarkeit

(42) Der Propylentransport über eine Pipeline kann nicht als Anpassung des Verfahrens zur Propylenherstellung gesehen werden, sondern ist als gesonderte Dienstleistung zu betrachten. Dies wird dadurch verdeutlicht, dass die Pipeline von neuen Rechtssubjekten errichtet wird, die einzig und allein zu dem Zweck gegründet wurden, Transportleistungen für Propylen zu erbringen. Wenngleich sich die Anteilseigner von EPC in der Propylenherstellung und -verarbeitung betätigen, geht es bei der neuen Aktivität in erster Linie um den Wettbewerb auf dem Transportmarkt.

(43) Die niederländischen, belgischen und deutschen Behörden argumentieren, dass sich gewichtige Vorteile für Umwelt und Industrie ergeben: Verminderung der Emissionen, Entlastung der Straße, verbesserte Transportsicherheit und strategische Bedeutung für den Fortbestand der chemischen Industrie in der Region. Von dem Projekt würden auch Propylenhersteller in anderen Teilen der EU profitieren, in denen es einen Propylenüberhang gibt, wie im Vereinigten Königreich und in Spanien. Jede Wettbewerbsverzerrung auf dem Propylenmarkt werde dadurch eingeschränkt, dass alle Wettbewerber freien Zugang zur Pipeline haben. Dennoch scheinen keine der Vorschriften über die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen zur Anwendung zu gelangen.

(44) In Artikel 73 EG-Vertrag heißt es, dass Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen, mit dem Vertrag vereinbar sind. Der Begriff Koordinierung in Artikel 73 beinhaltet mehr als die Förderung einer Industriebranche, sie beinhaltet eine Art staatlicher Planung(13). Auf jeden Fall schränkt Artikel 80 des Vertrags die Bestimmungen im Titel Verkehr insofern ein, als es heißt 'Dieser Titel gilt für Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr.' In diesem Fall ist die Beihilfe nicht zur Koordinierung dieser Modalität des Verkehrs bestimmt, sondern viel mehr für eine andere Beförderungsmodalität, nämlich den Pipelinetransport, der nicht unter den Verkehrstitel des Vertrags fällt. Folglich findet Artikel 73 keine Anwendung.

(45) In Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) heißt es, dass Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem Gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die Investition in eine Pipeline, d. h. Verlagerung weg von Schienen-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr, ist gleichbedeutend mit der Entwicklung eines gewissen Wirtschaftszweigs. Daher hat die Kommission zu beurteilen, ob die Beihilfe nach den Vorschriften dieses Artikels als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden kann.

(46) In der vorerwähnten griechischen Beihilfesache(14) wurde eine Beihilfe für den Bau einer Pipeline anhand der Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zweckbestimmung(15) als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen. Allerdings entfällt nur ein geringer Teil der Investition auf Fördergebiete; auch haben die zuständigen Behörden keine Genehmigung nach Maßgabe dieser Vorschriften beantragt.

(47) In Randziffer 36 des Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen die Investitionsbeihilfen betrifft, heißt es:'Bei den ... Investitionen handelt es sich um Investitionen in Grundstücke, wenn diese für die Erfüllung der Umweltschutzziele unbedingt notwendig sind, in Gebäude, Anlagen und Ausrüstungsgüter, wenn diese auf die Verringerung bzw. Beseitigung von Verschmutzung und Schadstoffen oder zum Schutz der Umwelt auf die Anpassung(16) von Produktionsverfahren abzielen.' Mit diesem Projekt nimmt EPC eine neue Wirtschaftstätigkeit auf, die wie in Rdnr. 29 aufgeführt eine gewisse Umweltbelastung verursacht. Der Pipeline-Transport tritt anstelle anderer Beförderungsmodalitäten, die von Wettbewerbern betrieben werden und die Umwelt stärker belasten. Folglich wird die Umweltbelastung eindeutig verringert. Jedoch gilt Randziffer 36 des Gemeinschaftsrahmens nicht für die Beihilfen für Investitionen, die zu eine Verringerung der Umweltbelastung führen, in dem sie die Nachfrage nach anderen Produkten und Leistungen reduzieren die nicht durch den Beihilfeempfänger selbst angeboten werden, sondern durch andere Unternehmen. Vielmehr gilt diese Randziffer nur für Fälle, in denen der Begünstigte seine eigene Verschmutzung verringert. Bei einer gesonderten Betrachtung von EPC und der beabsichtigten Pipeline ist überhaupt keine Verringerung der Verschmutzung festzustellen. Überdies heißt es in Randziffer 6 des Gemeinschaftsrahmens, dass Maßnahmen zur Steigerung der Sicherheit nicht Gegenstand dieses Gemeinschaftsrahmens sind. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Beihilfe für den Bau der Pipeline nach Maßgabe des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Umweltschutzbeihilfen nicht zu rechtfertigen ist, selbst wenn dies zu einem umweltfreundlicheren Transport von Propylen führen würde.

(48) Ungeachtet dessen, welche Vorteile das Projekt für die Umwelt, Sicherheit und Wirtschaft bringt, scheint keine der Bestimmungen über die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) zur Anwendung zu gelangen. Die Kommission hat ebenfalls geprüft, ob die Beihilfe unmittelbar nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden kann.

(49) Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hat die Kommission bereits die Möglichkeit eingeräumt, dass eine Beihilfe als zulässig angesehen werden kann, wenn der Markt nicht die notwendige öffentliche Verkehrsinfrastruktur bereitstellt, um eine nachhaltige Mobilität zu erreichen. So hat die Kommission im Falle der britischen Beihilfe für Frachtumschlagsanlagen(17) entschieden, dass die Beihilfeintensität nicht mehr als 50 % der Gesamtkosten für Anlagen betragen darf, die allen bestehenden und potenziellen Betreibern zu nicht diskriminierenden Bedingungen offen stehen. Wird der Zugang zur Infrastruktur auf einen oder mehrere spezifische Betreiber eingeschränkt, muss dies im Wege einer transparenten, fairen und nicht diskriminierenden öffentlichen Ausschreibung geschehen. Die Frage des Zugangs wird ebenfalls im vorliegenden Fall berücksichtigt werden. In Ausnahmefällen sind höhere Beihilfeintensitäten zulässig, wenn das Projekt nachweislich ohne solche höheren Beihilfebeträge nicht realisiert würde(18). Allerdings ist festzustellen, dass die früheren Entscheidungen Projekte z. B. zugunsten der Schienen- und Küstschifffahrtinfrastruktur, aber nicht des Pipeline-Transports betrafen. Möglicherweise unterscheidet sich das vorliegende Projekt in Hinblick auf Umwelt- und Sicherheitsvorteile positiv von (einigen der) oben genannten Projekten. Das vorliegende Projekt unterscheidet sich jedoch auch insofern von früheren Vorhaben als die Pipeline die Transportinfrastruktur des gesamten Streckennetzes und nicht nur an bestimmten Standorten oder einem bestimmten Streckenabschnitt betrifft. Des Weiteren ist festzustellen, dass die Infrastruktur nur für Propylen in Anspruch genommen werden kann und für die Beförderung anderer Produkte von keinerlei Nutzen ist. Die Betreiber werden gleichzeitig die Hauptnutzer der Pipeline oder jedenfalls die Hauptbegünstigten sein(19) Ferner haben die Behörden keine transparente, faire und nicht diskriminierende Ausschreibung durchgeführt, um den Begünstigten zu ermitteln.

(50) Zu den allgemeinen Kriterien für die Vereinbarkeit von Beihilfen stellt die Kommission fest, dass sie nicht in der Lage ist, sich abschließend zur Notwendigkeit und Proportionalität des vollen Beihilfebetrags zu äußern. Verschiedene bestehende Pipelines sind ausschließlich aus privaten Mitteln finanziert worden. Auch sind die Beihilfeintensitäten recht unterschiedlich und relativ hoch, vor allem für den deutschen Streckenabschnitt und insbesondere für 'Pilot 1'. Zwar wurde die interne Rendite für das deutsche Projekt 'Pilot 2' mitgeteilt, doch liegen für 'Pilot 1', d. h. den belgischen und den niederländischen Streckenabschnitt, keine entsprechenden Berechnungen vor. Daher ist nicht auszuschließen, dass die Beihilfe insgesamt eine überproportionale Profitabilität des Gesamtprojekts ermöglicht. Der Profitabilitätsberechnung für den deutschen Pipelineabschnitt wird ein Transportvolumen von 780000 t jährlich zugrunde gelegt, was im Vergleich zu dem erwarteten Gesamtvolumen zu niedrig sein dürfte.

(51) Schließlich gibt die Kommission zu bedenken, dass unlautere Wettbewerbsverzerrungen entstehen könnten, insbesondere zwischen den unmittelbar beteiligten Gesellschaften und anderen Unternehmen der chemischen Industrie und verwandten Wirtschaftszweigen sowie zwischen der chemischen Industrie in der betroffenen Region und der Chemiebranche in anderen Regionen des Gemeinsamen Marktes.

4. SCHLUSSFOLGERUNGEN

(52) Aus diesen Gründen fordert die Kommission Deutschland, die Niederlande und Belgien im Rahmen des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auf, innerhalb eines Monats nach Eingang dieses Schreibens Stellung zu nehmen und alle für die Würdigung der Maßnahmen sachdienlichen Informationen zu übermitteln. Außerdem bittet sie Ihre Behörden, EPDC unmittelbar eine Kopie dieses Schreibens zuzuleiten.

(53) Die Kommission erinnert Deutschland, die Niederlande und Belgien an die Sperrwirkung des Artikels 88 Absatz 3 EG-Vertrag und verweist auf Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates, wonach alle rechtswidrigen Beihilfen von den Empfängern zurückgefordert werden können.

(54) Die Kommission teilt Deutschland, den Niederlanden und Belgien mit, dass sie die Beteiligten durch die Veröffentlichung des vorliegenden Schreibens und einer aussagekräftigen Zusammenfassung im Amtsblatt der Europäischen Union von der Beihilfe in Kenntnis setzen wird. Außerdem wird sie die Beteiligten in den EFTA-Staaten, die das EWR-Abkommen unterzeichnet haben, durch die Veröffentlichung einer Bekanntmachung in der EWR-Beilage zum Amtsblatt und die EFTA-Überwachungsbehörde durch Übermittlung einer Kopie dieses Schreibens von dem Vorgang in Kenntnis setzen. Alle vorerwähnten Beteiligten werden aufgefordert, innerhalb eines Monats nach dem Datum dieser Veröffentlichung ihre Stellungnahme abzugeben. Sofern nicht ausdrücklich etwas anderes angegeben wird, geht die Kommission davon aus, dass die Stellungnahmen sämtliche Beihilfemaßnahmen für das Pipeline-Projekt betreffen."

"Hierbij deelt de Commissie Duitsland, Nederland en België mee dat zij, na de inlichtingen te hebben onderzocht die door uw autoriteiten zijn verstrekt over de in de referentie bedoelde maatregelen, besloten heeft de procedure van artikel 88, lid 2 van het EG-Verdrag in te leiden.

1. PROCEDURE

(1) Vanaf het najaar van 2002 heeft de Commissie informele besprekingen gevoerd met de Duitse en Nederlandse autoriteiten met betrekking tot staatssteun voor het Duitse en Nederlandse deel van een propyleen-pijpleidingproject. De Commissie zond Duitsland op 13 februari 2002 een brief, waarop zij op 27 maart 2003 antwoord ontving. Later had de Commissie eveneens informele contacten met de Belgische autoriteiten. De 'Association of Petrochemicals Producers in Europe' (APPE) zond bij brief van 15 mei 2003 een 'position paper' toe ter ondersteuning van het project. Bij brieven van 24 juli 2003, 4 september 2003 en 16 oktober 2003 meldden de Duitse, Nederlandse en Belgische autoriteiten steunmaatregelen aan voor de respectievelijke onderdelen van het project, welke maatregelen werden geregistreerd onder de nummers N 355/03, N 400/03 en N 473/03.

(2) Bij brief van 27 augustus 2003 verzocht de Commissie Duitsland om nadere inlichtingen. Deze inlichtingen werden bij brieven van 6, 15 en 28 oktober 2003 door Duitsland verstrekt.

2. BESCHRIJVING VAN DE MAATREGEL

Propyleen en vervoer van propyleen

(3) Propyleen wordt afgeleid van petroleum en wordt gebruikt voor de productie van polymeren, die vervolgens worden gebruikt voor de productie van kunststoffen. In West-Europa wordt circa 70 % van alle propyleen geproduceerd als bijproduct bij de productie van ethyleen, circa 27 % ontstaat als bijproduct bij de raffinage van benzine en stookolie, en circa 3 % bij de omzetting van propaan in propyleen. Aangezien propyleen voornamelijk als bijproduct wordt geproduceerd, wordt de productielocatie van propyleen doorgaans bepaalt door de afzetmogelijkheden van ethyleen.

(4) De totale omvang van de West-Europese propyleenmarkt wordt geschat op circa 14,7 miljoen ton in 2001; de helft van dit volume wordt gebruikt in het gebied waarvoor de pijpleiding van belang is. Volgens ramingen zal de propyleenmarkt in de eerstkomende jaren met 3,7 à 4 % toenemen. De groei van de ethyleenmarkt is substantieel lager, circa 2 %.

(5) Momenteel verplaatsen zich per jaar 550 binnenschepen(20) (elk van 1500 ton) en 4800 spoortankwagons (van 50 ton elk) met propyleen in de driehoek Rotterdam-Antwerpen-Keulen. Verwacht wordt dat er in dit gebied in 2010 sprake zal zijn van een tekort van circa 1,7 miljoen ton propyleen. Door veranderingen in de structuur van de chemische sector wordt verwacht dat de pijpleiding tegen die tijd 2,5 miljoen ton zal vervoeren.

(6) Wordt alleen het vervoer van Rotterdam naar Zuid-Limburg en het Ruhrgebied beschouwd, dan liggen de cijfers enigszins anders. In 1997 beliep het propyleenvervoer hier 93,5 miljoen ton per kilometer, waarvan 4 miljoen ton per spoor en circa 89,4 miljoen ton via de binnenvaart. In 2010 zou in totaal circa 1,5 miljoen ton per jaar naar het Ruhrgebied worden getransporteerd, hetgeen neerkomt op 750 binnenschepen per jaar. Het totale transport van Rotterdam naar Zuid-Limburg zou circa 180000 ton per jaar bedragen, ofwel 900 spoorwagons en 70 binnenschepen per jaar.

Het pijpleidingproject

(7) De aanmeldingen betreffen een pijpleiding voor het vervoer van propyleen van Rotterdam via Antwerpen, Tessenderlo, Geleen en Keulen naar Oberhausen in het Ruhrgebied. Het netwerk zal circa 520 km lang zijn. Het tracé volgt zoveel mogelijk de bestaande ethyleenpijpleidingen om te voorkomen dat nieuwe veiligheidsknelpunten ontstaan. De pijpleiding zal zorgvuldig in het landschap worden geïntegreerd. Zij bestaat uit de volgende secties:

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(8) De Duitse aanmelding heeft uitsluitend betrekking op de secties tussen Oberhausen, via Keulen naar de Nederlandse grens ('Pilot 2'). Daar sluit de leiding aan op een andere sectie in het noordelijke Ruhrgebied ('Pilot 1').

(9) Naast de investering in de pijpleiding zou nieuwe opslagcapaciteit worden gebouwd door [...](21) en [...] in de Nederlandse en Belgische havens en door [...] in Duisburg, Duitsland.

De begunstigde

(10) De begunstigde is de European Pipeline Company BV (EPC), een consortium van ondernemingen in de chemische sector. Voorganger van dit consortium is European Pipeline Development Company (EPDC). De aandeelhouders zijn BASF AG, Celanese Chemical Europe GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil & Refining & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH and SABIC Europe. Dit consortium heeft de Nederlandse activa, 100 % van de Belgische 'asset company' EPDC Flanders NV en 49,9 % van de Duitse 'asset company', Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG), in eigendom(22). De Landesentwicklungsgesellschaft Nordrhein-Westfalen (LEG)(23) bezit de overige 50,1 %, maar heeft naast haar deelneming in het kapitaal van de onderneming geen verdere financiële verplichtingen. EPC en de Belgische en Duitse 'asset companies' hebben gezamenlijk een joint venture opgericht, 'European Pipeline Administration Company' (EPAC), die het beheer van de gehele pijpleiding op zich zal nemen.

(11) Afgezien van de projectpartners zullen diverse andere producenten uit de chemische industrie van de pijpleiding profiteren. Onderstaand overzicht bevat informatie over enkele van deze ondernemingen in de Duitse grondstoffenindustrie.

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(12) België noemt als andere grote gebruikers [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] en [...]. Daarbij komen nog circa 50 kunststofproducenten met in totaal circa 2000 werknemers, voornamelijk in de deelsectoren verpakkingen, folie, buizen, bouwmaterialen en technische kunststoffen.

Investeringskosten en exploitatie van de pijpleiding

(13) De totale investeringskosten bedragen 148,5 miljoen EUR; zie onderstaande tabel(24).

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(14) De investeringskosten omvatten de uitgaven voor de kortst mogelijke pijpleidingverbindingen met plaatsen waar een verbindingsstation gelegen is. Dit zou minder kostbaar zijn dan de aanleg van verbindingsstations rechtstreeks op de hoofdpijpleiding, en zou meer milieuvoordelen met zich brengen. Alle kosten voor pijpleidingen en andere interne leidingen tot aan het verbindingsstation zullen door de aangesloten onderneming zelf worden gedragen.

(15) De investeringen in Duitsland zijn relatief omvangrijk ten opzichte van die in België en Nederland, omdat in Duitsland een groter deel van de pijpleiding nieuw moet worden aangelegd, een nieuw tracé volgt en door een dichtbevolkt gebied loopt.

(16) De pijpleiding wordt overeenkomstig het 'open access/common carrier'-beginselen en het 'low-profit' principe beheerd. Iedere producent of gebruiker die dit wenst kan zonder discriminerende voorwaarden van de pijpleiding gebruik maken. De capaciteit van de leiding zou voldoende zijn om de verwachte groei in de komende 20 jaar op te kunnen vangen. Voor alle gebruikers gelden dezelfde tarieven, of zij nu aandeelhouder zijn of niet. De tarieven zullen worden vastgesteld op basis van het aantal gebruikte secties.

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(17) De vergoeding voor één sectie zal waarschijnlijk vanaf [...] met [...] per jaar stijgen. De tarieven voor 2 tot 6 secties zullen in 2006 tijdelijk tot [...] %, in 2007 tot [...] %, en in 2008 tot [...] % worden verlaagd in verband met de 'concurrentie met de binnenvaart'. Vanaf 2010 zouden deze tarieven eveneens met [...] % per jaar stijgen. In tegenstelling tot wat bij het vervoer over de binnenwateren gebruikelijk is, zullen er geen kortingen voor grote hoeveelheden worden gehanteerd. De tarieven moeten op transparante wijze worden vastgesteld en moeten vergelijkbaar zijn met de tarieven van spoor en binnenvaart. De transportkosten voor 4 tot 6 secties per schip zouden 21,30 EUR bedragen, inclusief 3,30 EUR voor laden en lossen. Om de tarieven actueel te houden zou om de twee jaar een studie worden verricht naar deze vervoersmodaliteiten.

(18) De autoriteiten van Noord-Rijnland-Westfalen hebben twee aanvullende voorwaarden aan de voorgenomen steun gesteld:

- de aandeelhouders van EPDC mogen pas diensten aan EPAC of PRG aanbieden na openbare aanbestedingsprocedures of nadat zij drie concurrerende aanbiedingen hebben ontvangen;

- EPAC mag uitsluitend tegen marktconforme voorwaarden werknemers van de 'asset companies' in dienst nemen.

De steun

(19) Duitsland is voornemens een rechtstreekse subsidie te verlenen van 80 % van het berekende tekort ten opzichte van normale rentabiliteit ('unrentierlichen investiven Kosten') voor het Duitse gedeelte van de pijpleiding ('Pilot 2'), met een maximum van 50 % van de totale investeringskosten. De subsidiabele kosten zijn de investeringskosten met inbegrip van de planning, de aanleg en de eerste ingebruikname, minus de meeropbrengsten gedurende de eerste 15 jaar welke op basis van een 'discounted cash flow'-analyse worden berekend. De steun zou 18682000 EUR bedragen. Volgens een door de Duitse autoriteiten ingediende berekening kan met deze steun een interne rentabiliteit van 5,6 % worden bereikt over 25 jaar.

(20) Nederland is voornemens een subsidie van 4 miljoen EUR te verlenen. Dit bedrag zou nodig zijn om de rentabiliteit van het Nederlandse gedeelte van het project op een niveau te brengen dat voor de deelnemende ondernemingen aanvaardbaar is. Zowel de Duitse als de Nederlandse steun zijn 'ad hoc'-maatregelen en zijn niet op een regeling gebaseerd.

(21) België is voornemens een rechtstreekse subsidie van 2919480 EUR toe te kennen alsmede een vrijstelling van onroerende voorheffing gedurende 5 jaar, waarvan het voordeel wordt geraamd op 766000 EUR. De totale investeringskosten in België zouden 55,4 miljoen EUR bedragen, waarvan de Belgische autoriteiten 40885000 EUR als subsidiabele kosten hebben aanvaard. Van deze subsidiabele kosten is een bedrag van 16556000 EUR aan exploitatieopbrengsten afgetrokken(25), waardoor een subsidiabel bedrag van 24329000 EUR overblijft. De regeling voorziet in een steunpercentage van 12 % voor dit type investering, hetgeen het bovengenoemde steunbedrag van 2919480 EUR oplevert. Kosten die ingevolge de regeling niet voor steun in aanmerking komen zijn de kosten voor algemeen onderzoek, aankoop van grond en commissies.

(22) De Belgische autoriteiten stellen dat de steun onder een door deDe Belgische autoriteiten stellen dat de steun onder een door de Commissie goedgekeurde regeling valt(26). De steun is aangemeld om terzake rechtszekerheid te verkrijgen en de Commissie een overzicht te verschaffen van het volledige investeringsproject en de totale hiervoor te verlenen steun.

(23) Een lening van de EIB tot 30 % van de totale projectkosten is momenteel in behandeling. De aandeelhouders zouden circa 8 miljoen EUR eigen kapitaal verstrekken aan EPC. De Duitse 'asset company' PRG Propyleenpipeline Ruhr GmbH & Co. KG zal 7 miljoen EUR ontvangen van haar private aandeelhouders. De rest zou door banken worden gefinancierd. Tegelijkertijd moeten de aandeelhouders de verliezen van de eerste jaren dragen, circa 38 miljoen EUR tot 2008 - een bedrag dat, na afschrijvingen en belastingen, effectief circa 18 miljoen EUR beloopt.

(24) Volgens de steunaanvraag van EPDC van 2001 zou, in geval van toekenning van het volledige steunbedrag, de interne rentabiliteit van het totale project 4,9 % bedragen (vóór belastingen en intresten). De kosten en opbrengsten lopen wat de verschillende secties van de pijpleiding betreft uiteen, zodat ook de steunintensiteiten per land verschillen.

Het 'European Olefins Pipelines Network' in ruimere zin

(25) De Association of Petrochemicals Producers in Europe (APPE) heeft de Commissie ingelicht over het ruimere pijpleidingennetwerk voor olefinen waarvan het onderhavige pijpleidingproject deel uitmaakt(27). Volgens de gegevens van deze organisatie bedroeg de olefinenproductie in West-Europa (hoofdzakelijk ethyleen en propyleen), met inbegrip van raffinaderijproducten, in 2001 respectievelijk 19,6 en 13,4 miljoen ton. In de afgelopen 10 jaar groeide de olefinenproductie in Europa met circa 3 %, tegen een stijging in de VS met 4 %. Tweederde van de productie wordt gebruikt in geïntegreerde, plaatselijke installaties, eenderde wordt voornamelijk via een pijpleiding (50 %) en per schip (34 %) vervoerd, en de rest via de binnenvaart of per spoor.

(26) Momenteel zouden er 5 verschillende ethyleen-pijpleidingsystemen in Europa bestaan die niet onderling tot een volledig netwerk verbonden zijn; slechts circa 50 % van de totale capaciteit staat met elkaar in verbinding. Voor propyleen zijn er slechts op het grondgebied van de Benelux een aantal individuele systemen. Het integrale olefinennetwerk zou de individuele systemen met elkaar verbinden en uitbreiden. Het 'position paper' bevat enkele kaarten waarin verschillende lopende of geplande pijpleidingprojecten zijn aangegeven die uiteindelijk het volledige netwerk moeten vormen.

Rechtvaardiging van de steun door de Duitse, de Nederlandse en de Belgische autoriteiten

(27) De steun zou gerechtvaardigd zijn op grond van overwegingen met betrekking tot het milieu, de vervoersveiligheid en het industriebeleid.

Milieuvoordelen

(28) Verwacht wordt dat het vervoer van propyleen aanzienlijk zal toenemen, en dat deze toename de vervoerscapaciteit per schip en per vrachtwagen onder druk zal zetten. De pijpleiding is bedoeld om deze druk te verminderen en te voorkomen dat er knelpunten ontstaan. De congestieproblemen in het wegverkeer zouden sterk worden verminderd.

(29) Het verschil in emissies tussen traditionele wijzen van vervoer en vervoer via pijpleidingen wordt als volgt weergegeven:

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(30) Een verdere reductie van de emissies zou voortvloeien uit het feit dat de pijpleiding tot nieuwe investeringen zou leiden op locaties die minder op het vervoer van olefinen zijn aangewezen.

Vervoersveiligheid en congestie

(31) De pijpleiding zou in belangrijke mate bijdragen tot de vervoersveiligheid. Propyleen behoort tot de gevaarlijkste stoffen. Zonder de pijpleiding zou de groei van de markt tot een aanzienlijke toename van het vervoer van propyleen leiden en daarmee tot een toename van de veiligheids- en congestieproblemen.

(32) In Nederland betreffen de problemen met name het vervoer per binnenschip en per spoor. De groei van het spoorvervoer zou leiden tot een intensivering van de bestaande veiligheidsknelpunten langs het spoor en bij de overslag van propyleen. De pijpleiding zou het risico verminderen, met name door de reductie van het aantal rangeerbewegingen per spoor en de vermindering van de overslag van propyleen. Het oplossen van een van de ernstigste veiligheidsknelpunten op de spoorverbinding tussen Rotterdam en Geleen, namelijk de verplaatsing van het spoorwegemplacement te Venlo, zou circa 134 miljoen EUR kosten. De aanleg van een pijpleiding zou de noodzaak voor een dergelijke verplaatsing minder groot maken.

(33) Nederland raamt het directe maatschappelijke rendement (verkeersveiligheid, emissies en geluidsoverlast) van de subsidie op 12 %.

Overwegingen inzake industriebeleid en werkgelegenheid

(34) De pijpleiding zou van strategisch belang zijn voor de levensvatbaarheid van de chemische sector in het betrokken gebied. Een in 1998 uitgevoerde studie concludeerde dat het concurrentievermogen vooral negatief werd beïnvloed door het ontbreken van een passende infrastructuur. Daarentegen beschikt de VS wel over een uitgebreid netwerk. De pijpleiding zou het vervoer veel flexibeler maken, aangezien het tevens als opslagplaats dient, met een rechtstreekse toegang dichtbij alle gebruikers. Ook onzekerheden van de propyleenvoorziening die verband houden met de productie van propyleen in stoomkrakers, zouden afnemen.

(35) In 1999 beschikte de chemische grondstoffenindustrie in de Duitse Emscher-Lippe-regio over 5233 arbeidsplaatsen. Circa 1906 arbeidsplaatsen zouden nauw samenhangen met de vervaardiging van producten op basis van propyleen: 1506 in de grondstoffenindustrie en 400 in de kunststoffenverwerkende industrie. Zonder de propyleenpijpleiding zou dit potentieel slechts voor hoogstens 50 % worden benut. In een deskundigenstudie zijn ramingen gemaakt van de werkgelegenheid in de Emscher-Lippe-regio met en zonder de pijpleiding. In de grondstoffenindustrie zouden tot 2010658 banen worden geschapen, waarbij multiplier-effecten buiten beschouwing worden gelaten. Wat de geïntegreerde chemieclusters betreft zou dit cijfer 2697 bedragen. Opgemerkt zij dat de werkgelegenheid in absolute zin zou blijven dalen; de pijpleiding zou deze ontwikkeling evenwel vertragen.

(36) In Zuid-Limburg zijn in totaal 9740 personen werkzaam in de chemische industrie (april 2002). Hiervan zijn 500 à 550 personen werkzaam in de propyleenproductie en de productie en verwerking van producten op basis van polypropyleen in Zuid-Limburg (2003).

3. BEOORDELING

(37) Overeenkomstig artikel 6 van Verordening nr. 659/1999 tot vaststelling van nadere bepalingen inzake de toepassing van artikel 88 van het Verdrag(28) geeft de Commissie in haar beschikking tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure tevens een eerste beoordeling omtrent de steunverlenende aard van de voorgestelde maatregel, en vermeldt zij de redenen waarom zij twijfelt aan de verenigbaarheid ervan met de gemeenschappelijke markt.

Staatssteun in de zin van artikel 87, lid 1 van het Verdrag

(38) Duitsland betoogt dat de maatregel geen staatssteun vormt in de zin van artikel 87, lid 1 omdat er geen sprake zou zijn van een selectief voordeel:

a) Propyleen kent veel verschillende toepassingen, en zou derhalve moeten worden beschouwd als een product van 'algemeen belang'. De 'open access'- en 'common carrier'-beginselen zorgen ervoor dat alle potentiële eindgebruikers van propyleen onder dezelfde voorwaarden van de pijpleiding kunnen profiteren.

b) Er zou geen selectief voordeel zijn voor de 'European Pipeline Management Company', voor een van de 'asset companies' of de gemeenschappelijke beheersmaatschappij EPAC. Het staat alle partijen vrij om, onder dezelfde voorwaarden als de reeds deelnemende ondernemingen, in deze ondernemingen te participeren. De exploitatieonderneming zou slechts een vergoeding ontvangen voor de door haar gedragen kosten en is verplicht het 'low-profit'-beginsel toe te passen. Door het voeren van een gescheiden boekhouding moeten kruissubsidies worden voorkomen, en de verkoop van de activa is gedurende een periode van 15 jaar verboden.

c) Het tracé van de pijpleiding is zonder discriminatie vastgesteld; het is gekozen op basis van bestaande pijpleidingen en milieuoverwegingen, en iedere potentiële gebruiker in de regio kan op de leiding worden aangesloten.

d) LEG mag als aandeelhouder geen eventuele verliezen dragen. Dit om te waarborgen dat EPAC (de gemeenschappelijke beheersmaatschappij) geen lagere tarieven kan vaststellen die tot verliezen kunnen leiden welke uiteindelijk door deze openbare aandeelhouder worden gefinancierd.

(39) De Commissie betwijfelt echter of deze argumenten volstaan om de aanwezigheid van staatssteun uit te sluiten. Staatsmiddelen die worden toegekend voor de bouw of het beheer van vervoersinfrastructuur worden niet altijd als steun beschouwd in de zin van artikel 87, lid 1 van het Verdrag. Indien het orgaan dat de infrastructuur beheert evenwel een economische activiteit verricht, dan moeten alle overheidssubsidies aan dat orgaan in het licht van de staatssteunregels worden onderzocht, aangezien deze de begunstigde van de steun een concurrentievoordeel kunnen verlenen. Zowel EPC als zijn aandeelhouders verrichten economische activiteiten. In dit opzicht vertoont de onderhavige zaak grote overeenkomsten met een zaak betreffende een kerosinepijpleiding in Athene(29). Dankzij de overheidssubsidie kan het consortium gedurende 15 jaar een installatie bouwen en exploiteren zonder de volledige kosten te betalen. Hierbij zij het volgende opgemerkt:

a) De landen hebben geen openbare aanbestedingsprocedures georganiseerd voor de bouw en de exploitatie van de pijpleiding; zij reageren slechts op een particulier initiatief.

b) De pijpleiding blijft eigendom van de 'asset companies'. De pijpleiding wordt over 25 jaar afgeschreven, maar de beperkingen ten aanzien van het gebruik van de pijpleiding, die als voorwaarden voor de toekenning van de steun zijn vastgesteld, gelden slechts voor 15 jaar.

c) Deelneming in de pijpleiding-onderneming (EPC) is in beginsel slechts mogelijk voor propyleenproducenten.

d) De onderneming moet het 'low profit'-beginsel toepassen. Dankzij de steun kan voor het Duitse deel een interne rentabiliteit worden bereikt van 5,6 %. De tarievenstructuur moet zich evenwel aanpassen aan de ontwikkeling van de tarieven van concurrerende vervoersmodaliteiten. Daardoor kan een hogere opbrengst niet worden uitgesloten.

(40) Om deze redenen is er sprake van een selectief voordeel voor EPC ten opzichte van andere ondernemingen die het project hadden kunnen uitvoeren indien het openbaar was aangekondigd, en ten opzichte van concurrenten die alternatieve vervoerdiensten verrichten. Deze zaak betreft derhalve een particulier initiatief, dat door de overheid wordt gesubsidieerd. Het lijdt geen twijfel dat de steun het handelsverkeer tussen de lidstaten negatief zal beïnvloeden. De begunstigden van de steun zijn grote chemische bedrijven die alle reeds actief zijn op de wereldmarkt. Bovendien staat bij het project juist het internationale vervoer tussen de rechtstreeks betrokken drie lidstaten centraal. Daarom moeten de maatregelen beschouwd worden als Staatssteun.

(41) De Belgische autoriteiten betwisten niet het steunkarakter van de maatregel, maar zijn van mening dat de steun valt onder een door de Commissie goedgekeurde regeling(30). Op grond van artikel 6(3) van het Decreet kunnen de Vlaamse autoriteiten subsidie toekennen aan investeringen met een ecologisch doel 'in overeenstemming met de EG-kaderregeling voor steunmaatregelen van de lid-Staten op milieugebied'. België heeft de dienstige maatregelen die de Commissie heeft voorgesteld toen zij de nieuwe Communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu(31) (hierna kaderregeling milieusteun) zonder voorwaarden geaccepteerd. Zoals hieronder toegelicht valt de steun niet binnen deze kaderregeling. Bovendien betreft de Belgische steun niet een afzonderlijk project, maar een investering die integraal onderdeel uitmaakt van een globaal project dat zich uitstrekt over drie Lid-Staten. Wanneer men het gehele project, dat wil zeggen het Duitse, Nederlandse en Belgische deel gezamenlijk, beschouwt bedragen de totale investeringskosten meer dan 25 miljoen EUR en de totale bruto steun meer dan 5 miljoen. Daarom had de steun sowieso gemeld moeten worden op grond van punt 76 van het milieusteunkader.

Verenigbaarheid

(42) Het vervoer van propyleen via een pijpleiding kan niet worden beschouwd als een aanpassing van het productieproces van propyleen, maar moet als een afzonderlijke dienst worden beschouwd. Dit blijkt uit het feit dat de pijpleiding zal worden gebouwd door nieuwe rechtspersonen die zijn opgericht met het uitsluitende doel vervoerdiensten voor propyleen te verrichten. Hoewel de aanhouders van EPC actief zijn op de markt voor de productie en verwerking van propyleen, gaat het bij deze nieuwe activiteit vooral om de concurrentie op de vervoersmarkt.

(43) In de onderhavige zaak beweren de Nederlandse, de Belgische en de Duitse autoriteiten dat er sprake is van belangrijke ecologische en industriële voordelen: lagere emissies, minder congestie, grotere vervoersveiligheid en een strategisch belang voor de levensvatbaarheid van de chemische sector in het betrokken gebied. Het project zou tevens gunstig zijn voor de propyleenproducenten in andere delen van de EU met een aanbodoverschot, zoals het VK en Spanje. De eventuele concurrentievervalsing in de propyleenmarkt zou beperkt blijven dank zij de vrije toegang tot de pijpleiding voor alle concurrenten. Niettemin lijkt geen van de regels inzake de verenigbaarheid van staatssteun van toepassing te zijn.

(44) Artikel 73 van het Verdrag bepaalt dat steunmaatregelen die beantwoorden aan de behoefte van de coördinatie van het vervoer, met het Verdrag verenigbaar zijn. Het begrip 'coördinatie' in artikel 73 behelst meer dan het bevorderen van de ontwikkeling van een bedrijfstak; het impliceert een zekere mate van planning door de Staat(32). In elk geval beperkt artikel 80 van het Verdrag de bepalingen van de titel 'vervoer' door te stellen: 'De bepalingen van deze titel zijn van toepassing op het vervoer per spoor, over de weg en over de binnenwateren...'. In dit geval is de steun niet bedoeld voor de coördinatie van deze vervoersmodaliteiten, maar veeleer voor een specifieke, andere wijze van vervoer, namelijk vervoer via een pijpleiding, hetgeen niet binnen het Transporthoofdstuk van het Verdrag valt. Artikel 73 is derhalve niet op de onderhavige investering van toepassing.

(45) Artikel 87, lid 3, onder c), bepaalt dat steunmaatregelen om de ontwikkeling van bepaalde vormen van economische bedrijvigheid of van bepaalde regionale economieën te vergemakkelijken, als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kunnen worden beschouwd, mits de voorwaarden waaronder het handelsverkeer plaatsvindt daardoor niet zodanig worden veranderd dat het gemeenschappelijk belang wordt geschaad. De investering in een pijpleiding, waardoor activiteit wordt onttrokken aan het vervoer per spoor, over de weg of over de binnenwateren, komt neer op de ontwikkeling van een bepaalde vorm van economische bedrijvigheid. De Commissie heeft daarom onderzocht of de steun in het licht van de bepalingen van dit artikel verenigbaar kan worden geacht met de gemeenschappelijke markt.

(46) In de bovengenoemde Griekse zaak(33) werd steun voor een pijpleiding verenigbaar geacht met de gemeenschappelijke markt op basis van de richtsnoeren inzake regionale steunmaatregelen(34). Slechts een klein deel van de investering wordt evenwel in steunregio's verricht, en de verschillende autoriteiten hebben niet op basis van deze bepalingen om goedkeuring verzocht.

(47) In punt 36 van de kaderregeling milieusteun, waar het gaat over investeringssteun, wordt bepaald:'de betrokken investeringen zijn investeringen in gronden (wanneer deze absoluut noodzakelijk zijn om aan de milieudoelstellingen te voldoen), gebouwen, installaties en uitrustingen, welke erop gericht zijn vervuiling of hinder te beperken of te beëindigen of de productiemethoden aan te passen(35) met het oog op de bescherming van het milieu'. Met dit project begint EPC een nieuwe activiteit die enige vervuiling veroorzaakt, zoals in punt 29 hierboven wordt aangegeven. Het vervoer door middel van een pijpleiding vervangt andere vervoerswijzen die door concurrenten worden geëxploiteerd en die meer vervuiling veroorzaken. Er zou derhalve sprake zijn van een nettovermindering van de vervuiling. Punt 36 van de kaderregeling is evenwel niet van toepassing op investeringssteun die leidt tot de beperking van de vervuiling door de vraag te verkleinen naar diensten en producten geleverd door andere partijen dan de begunstigden van de steun. Integendeel, dit punt is van toepassing op situaties waarbij de begunstigde zijn eigen vervuiling vermindert. Worden EPC en de voorgenomen pijpleiding afzonderlijk beschouwd, dan is er helemaal geen sprake van een beperking van vervuiling. Voorts wordt in punt 6 van de kaderregeling milieusteun uiteengezet dat maatregelen die gericht zijn op een grotere veiligheid niet onder de kaderregeling vallen. De Commissie betwijfelt dan ook of steun voor de aanleg van de pijpleiding kan worden gerechtvaardigd op grond van de communautaire kaderregeling inzake staatssteun ten behoeve van het milieu, ook al zou deze pijpleiding een milieuvriendelijker manier zijn om propyleen te vervoeren.

(48) Welke de milieu-, veiligheids- en industriële voordelen van het project ook mogen zijn, geen van de regels van de Commissie inzake de verenigbaarheid van staatssteun op basis van artikel 87, lid 3, onder c), lijkt van toepassing te zijn. De Commissie heeft eveneens onderzocht of de steun rechtstreeks op grond van artikel 87, lid 3, onder c), als verenigbaar met de gemeenschappelijke markt kan worden beschouwd.

(49) Op het gebied van de vervoersinfrastructuur heeft de Commissie reeds eerder erkend dat steun kan worden goedgekeurd indien de markt de maatschappij niet voorziet van de noodzakelijke infrastructuur op het gebied van het openbaar vervoer om duurzame mobiliteit tot stand te brengen. In het geval van de Britse 'Freight Facilities Grant scheme'(36) bijvoorbeeld, besloot de Commissie dat de steunintensiteit niet hoger mocht zijn dan 50 % van de totale projectkosten voor installaties die onder niet-discriminerende voorwaarden toegankelijk zouden zijn voor alle bestaande en mogelijke exploitanten. Wanneer toegang tot de infrastructuur beperkt blijft tot één of meer specifieke exploitanten, dan moeten deze volgens een transparante, eerlijke en niet-discriminerende openbare aanbestedingsprocedure worden gekozen. De Commissie zal de toegang tot de infrastructuur ook in deze zaak in ogenschouw nemen. In uitzonderlijke gevallen zijn hogere steunintensiteiten toegestaan wanneer wordt aangetoond dat het project zonder deze hogere steunbedragen niet zou worden uitgevoerd(37). Opgemerkt moet evenwel worden dat deze eerdere beschikkingen betrekking hadden op bijvoorbeeld infrastructuur voor spoorvervoer en kustvaart en niet op pijpleidingvervoer. Mogelijk onderscheidt het onderhavige project zich in positieve zin van deze andere projecten voor wat betreft de milieu- en veiligheidsvoordelen. Wat dit project ook van deze andere projecten onderscheidt is evenwel dat de pijpleiding de vervoersinfrastructuur over het gehele tracé betreft en niet uitsluitend installaties op een bepaald punt of op een beperkt gedeelte van het tracé. Daarnaast moet er op worden gewezen dat de infrastructuur alleen kan worden gebruikt voor propyleen en voor geen enkel ander product. De exploitanten zullen tegelijkertijd ook de voornaamste gebruikers van de pijpleiding zijn, of in ieder geval degenen die er het meest van profiteren(38). Tenslotte hebben de autoriteiten bij het selecteren van de begunstigde, geen transparante, eerlijke en niet-discriminerende openbare aanbestedingsprocedure toegepast.

(50) Wat de algemene criteria betreft op grond waarvan steun als verenigbaar kan worden beschouwd merkt de Commissie op dat zij niet in staat is geweest een oordeel te vellen over de noodzaak en de evenredigheid van het volledige steunbedrag. Diverse bestaande pijpleidingen zijn volledig uit particuliere bronnen gefinancierd. Verder zijn de steunintensiteiten zeer verschillend en tamelijk hoog, met name voor het Duitse deel, en meer in het bijzonder voor 'Pilot 1'. Daarnaast is de berekening van de interne rentabiliteit voor het Duitse 'Pilot 2'-project overgelegd, maar ontbreekt een dergelijke berekening voor 'Pilot 1' en het Belgische en het Nederlandse deel. Er kan derhalve niet worden uitgesloten dat de totale steun een onevenredige rentabiliteit van het volledige project mogelijk maakt. Voorts gaat de rentabiliteitsberekening met betrekking tot het Duitse deel van de pijpleiding uit van een vervoerstroom van 780000 ton per jaar, wat wellicht een al te conservatieve hypothese is gezien de verwachte totale propyleenproductie.

(51) Voorts vermoedt de Commissie dat zich concurrentievervalsing zou kunnen voordoen, met name tussen de rechtstreeks deelnemende ondernemingen en andere ondernemingen in de chemische industrie en aanverwante sectoren en tussen de chemische industrie in de betrokken regio en de chemiesector in andere regio's van de gemeenschappelijke markt.

4. CONCLUSIE

(52) In het licht van de bovenstaande overwegingen verzoekt de Commissie, uit hoofde van de procedure van artikel 88, lid 2, van het EG-Verdrag, Duitsland, Nederland en België hun opmerkingen kenbaar te maken en binnen een maand na de datum van ontvangst van deze brief alle informatie te verstrekken op grond waarvan de maatregel zou kunnen worden onderzocht. Zij verzoekt uw autoriteiten onverwijld een afschrift van deze brief aan EPDC te zenden.

(53) De Commissie herinnert Duitsland, Nederland en België eraan dat artikel 88, lid 3, van het EG-Verdrag opschortende werking heeft, en vestigt uw aandacht op artikel 14 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad, waarin wordt bepaald dat alle onrechtmatig verleende steun van de begunstigde kan worden teruggevorderd.

(54) De Commissie deelt Duitsland, Nederland en België mee dat zij de belanghebbenden door bekendmaking van deze brief en van een samenvatting ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie van haar besluit in kennis zal stellen. Tevens zal zij de belanghebbenden in de lidstaten van de EVA die partij zijn bij de EER-Overeenkomst door de bekendmaking van een mededeling in het EER-supplement van het Publicatieblad van de Europese Unie in kennis stellen, alsmede de toezichthoudende autoriteit van de EVA door haar een afschrift van dit schrijven te zenden. Alle bovengenoemde belanghebbenden zullen worden verzocht hun opmerkingen te maken binnen één maand vanaf de datum van deze bekendmaking. Tenzij expliciet anders wordt aangegeven gaat de Commissie ervan uit dat de opmerkingen betrekking hebben op alle staatssteunmaatregelen voor het pijpleidingproject.".

"La Commission a l'honneur d'informer l'Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique qu'après avoir examiné les renseignements fournis par vos autorités sur les mesures citées en objet, elle a décidé d'ouvrir la procédure prévue à l'article 88, paragraphe 2, du traité CE.

1. PROCÉDURE

(1) Depuis l'automne 2002, la Commission a eu des contacts informels avec les autorités allemandes et néerlandaises au sujet d'aides d'État en faveur des sections allemande et néerlandaise d'un projet de construction d'un pipeline de propylène. La Commission a écrit à l'Allemagne le 13 février 2002 et celle-ci lui a répondu le 27 mars 2003. La Commission a ensuite également eu des contacts informels avec les autorités belges. L'association des producteurs pétrochimiques européens (APPE) a communiqué un rapport pour soutenir ce projet par lettre du 15 mai 2003. Par lettres des 24 juillet 2003, 4 septembre 2003 et 16 octobre 2003, les autorités allemandes, néerlandaises et belges ont notifié des aides pour leur partie du projet. Ces dossiers ont été enregistrés sous les numéros N 355/03, N 400/03 et N 473/03 respectivement.

(2) La Commission a demandé des renseignements complémentaires à l'Allemagne par lettre du 27 août 2003; l'Allemagne s'est exécutée par lettres du 6, 15 et 28 octobre 2003.

2. DESCRIPTION DE LA MESURE

Le propylène et le transport du propylène

(3) Le propylène, produit dérivé du pétrole, est utilisé pour produire des polymères, qui servent à leur tour à fabriquer des matières plastiques. En Europe occidentale, quelque 70 % du total du propylène sont des sous-produits de la fabrication de l'éthylène, quelque 27 % sont des sous-produits de la production d'essence et de mazout dans les raffineries et quelque 3 % sont produits dans des installations de déshydrogénisation du propane. Puisqu'il s'agit dans une large mesure d'un sous-produit, la localisation des unités de fabrication est souvent déterminée par les débouchés de l'éthylène.

(4) La taille globale du marché de l'Europe occidentale est estimée à environ 14,7 millions de tonnes en 2001, dont la moitié est utilisée dans la région qui serait desservie par le pipeline. Les estimations de la croissance future du marché du propylène vont de 3,7 à 4,0 % pour les années qui viennent. L'éthylène se caractérise par une croissance nettement plus faible, d'environ 2 %.

(5) Actuellement, environ 550 chalands(39) (de 1500 tonnes chacun) et 4800 wagons-citernes (de 50 tonnes chacun) transportant du propylène arrivent dans le triangle Rotterdam-Anvers-Cologne chaque année. On s'attend à ce qu'il y ait une pénurie d'environ 1,7 million de tonnes de propylène dans cette région en 2010. Sous l'effet de l'évolution structurelle du secteur chimique, le pipeline devrait alors transporter en fait 2,5 millions de tonnes.

(6) En ce qui concerne uniquement le transport de Rotterdam vers le sud du Limbourg et la région de la Ruhr, les chiffres sont légèrement différents. En 1997, la quantité de propylène transportée était de 93,4 millions de tonnes/kilomètre, dont environ 4 millions par chemin de fer et environ 89,4 millions par chaland. En 2010, un volume total d'environ 1,5 million de tonnes par an serait transporté vers la région de la Ruhr, ce qui représenterait 750 chalands par an. La quantité totale transportée de Rotterdam vers le sud du Limbourg serait d'environ 180000 tonnes par an, soit 900 wagons-citernes et 70 chalands par an.

Le projet de pipeline

(7) Les notifications portent sur un pipeline devant assurer le transport du propylène de Rotterdam à Oberhausen, dans la Ruhr, en passant par Anvers, Tessenderloo, Geleen et Cologne. Le réseau aura une longueur d'environ 520 km. Son parcours suit autant que possible les conduites d'éthylène existantes, afin d'éviter de créer de nouvelles zones où se posent des problèmes de sécurité. Le pipeline sera soigneusement intégré dans le paysage; elle se composera des sections suivantes:

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(8) La notification allemande ne concerne que la section entre Oberhausen, via Cologne, et la frontière néerlandaise ('Pilot 2'), où elle rejoint une autre section dans la région du nord de la Ruhr ('Pilot 1').

(9) Outre l'investissement dans le pipeline, de nouvelles capacités de stockage seront construites par [...](40) et [...] dans les ports néerlandais et belge et par [...] à Duisburg, en Allemagne.

Le bénéficiaire

(10) Le bénéficiaire sera European Pipeline Company BV (EPC), un consortium d'entreprises chimiques. Son prédécesseur est European Pipeline Development Company (EPDC). Les actionnaires en sont BASF AG, Celanese Chemical Europe GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil & Refining & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH et SABIC Europe. Ce consortium détient les actifs néerlandais, 100 % de la société de gestion d'actifs belge, EPDC Flanders NV et 49,9 % de la société de gestion d'actifs allemande, Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG)(41). La Landesentwicklungsgesellschaft Nordrhein-Westfalen (LEG)(42) possède les 50,1 % restants, mais n'est tenue à aucune obligation financière au-delà de sa participation au capital de la société. EPC et les sociétés de gestion d'actifs belge et allemande ont fondé ensemble une entreprise commune, 'European Pipeline Administration Company' (EPAC), qui sera chargée de la gestion de l'ensemble du pipeline.

(11) Outre les partenaires du projet, plusieurs autres producteurs de l'industrie chimique tireront profit du pipeline. Le tableau ci-après présente des renseignements succincts sur certains d'entre eux appartenant au secteur des matières premières en Allemagne:

>Plats för tabell>

(12) La Belgique cite parmi les autres utilisateurs importants [...], [...], [...], [...], [...], [...], [...] et [...]. À cela s'ajoutent une cinquantaine de producteurs de plastiques employant au total environ 2000 personnes, principalement dans les sous-secteurs de l'emballage, des feuilles, des tuyaux, des matériaux de construction et des matières plastiques techniques.

Coûts d'investissement et exploitation du pipeline

(13) Le coût d'investissement total se monte à 148,5 millions d'euros, voir tableau ci-après(43).

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(14) Le coût d'investissement comprend le coût des conduites de connexion les plus courtes possibles vers les sites où il existe une station de connexion. Cette formule coûterait moins cher que de construire des stations de connexion directement au pipeline principale et comporterait d'autres avantages écologiques. Toutes les pipelines et autres lignes intérieures au-delà de la station de connexion seront financées par la société connectée elle-même.

(15) Les investissements à réaliser en Allemagne sont relativement importants par rapport à ceux de la Belgique et des Pays-Bas parce qu'ils doivent servir davantage à la construction d'une nouvelle conduite le long d'un nouveau tracé passant par une zone à forte densité de population.

(16) Le pipeline est gérée conformément aux principes de l''accès des tiers au réseau' ('open access/common carrier') et du 'faible profit'. Tout producteur ou utilisateur intéressé peut faire usage du pipeline sans discrimination. La capacité de cette dernière devrait être suffisante pour faire face à la croissance attendue pour les 20 prochaines années. Les redevances de transport seront égales pour tout utilisateur, qu'il soit ou non actionnaire. Elles seront fixées en fonction du nombre de sections traversées:

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(17) La redevance pour une seule section devrait augmenter de [...] % par an à partir de [...]. Les redevances pour deux à six sections seront temporairement ramenées à [...] % en 2006, à [...] % en 2007 et à [...] % en 2008 en raison de 'la concurrence avec le transport par voie navigable'. À partir de 2010, ces redevances augmenteraient elles aussi de [...] % par an. Contrairement à ce qui est d'usage dans le transport par voie navigable, il n'y aura pas de rabais de quantité. Les redevances doivent être fixées dans la transparence, à un niveau comparable aux redevances pratiquées dans le transport ferroviaire et par voie navigable. Le coût de transport pour quatre à six sections par bateau reviendrait à 21,30 euros, dont 3,30 euros pour le chargement et le déchargement. Afin de maintenir les redevances à jour, une étude sur ces modes de transport sera réalisée tous les deux ans.

(18) Les autorités de Rhénanie-du-Nord-Westphalie ont lié deux conditions supplémentaires à l'aide envisagée:

- les actionnaires d'EPDC ne peuvent fournir de services à EPAC ou à PRG qu'après avoir lancé un appel d'offres ouvert ou avoir invité trois entreprises à soumissionner;

- EPAC ne peut employer de salariés des sociétés de gestion d'actifs qu'aux conditions du marché.

L'aide

(19) L'Allemagne a l'intention d'accorder une subvention directe de 80 % du déficit calculé par rapport à une rentabilité normale ('unrentierlichen investiven Kosten') pour la partie allemande du pipeline ('Pilot 2'), avec un plafond de 50 % du coût d'investissement total. Le coût admissible est le coût d'investissement comprenant la planification, la construction et le premier remplissage, déduction faite des plus-values pendant les quinze premières années sur la base d'une analyse des flux de trésorerie actualisés. L'aide s'éleverait à 18682000 euros. Selon un calcul communiqué par les autorités allemandes, cette aide permet de parvenir à un taux de rendement interne de 5,6 % sur 25 ans.

(20) Les Pays-Bas ont l'intention d'accorder une subvention de 4000000 euros. Ce montant serait nécessaire pour amener la rentabilité de la partie néerlandaise du projet à un niveau acceptable pour les partenaires industriels. Les aides allemandes et néerlandaises sont des mesures 'ad hoc', qui ne relèvent pas d'un régime précis.

(21) La Belgique a l'intention d'accorder une subvention directe de 2919480 euros et une exonération de l'impôt foncier pour cinq ans, avantage estimé à 766000 euros. Le coût d'investissement total en Belgique serait de 55,4 millions d'euros, dont les autorités belges ont reconnu 40885000 euros comme coûts admissibles. Un montant de 16556000 euros de bénéfices d'exploitation en a été déduit(44), ce qui laisse un montant admissible de 24329000 euros. Le régime prévoit une aide de 12 % pour ce type d'investissement, ce qui correspond à l'aide susmentionnée de 2919480 euros. Les coûts qui ne peuvent bénéficier d'une aide au titre de ce régime sont les coûts de recherche générale, d'achat de terrains et les commissions.

(22) Les autorités belges considèrent que l'aide relève du régime approuvé par la Commission(45). Elle a été notifiée pour obtenir une sécurité juridique à cet égard et fournir à la Commission un tableau d'ensemble du projet d'investissement, avec le montant total de l'aide accordée.

(23) Un prêt de la BEI jusqu'à concurrence de 30 % du coût total du projet est à l'examen. Les actionnaires apporteraient 8 millions d'euros de capitaux propres à EPC. La société de gestion d'actifs allemande, Propylenpipeline Ruhr GmbH & Co. KG, recevra un prêt de 7 million d'euros de ses actionnaires privés. Le reste du financement est assuré par des banques. En même temps, les actionnaires doivent supporter les pertes des premières années, soit environ 38 millions d'euros jusqu'à 2008, ce qui reviendrait en fait à environ 18 millions d'euros après intérêts et impôts.

(24) D'après la demande d'aide déposée par EPDC en 2001, le total de l'aide permettrait d'obtenir un taux de rendement interne pour l'ensemble du projet de 4,9 % (avant impôts et intérêts). Les coûts et les bénéfices varient selon les sections du pipeline, ce qui explique les intensités d'aide différentes selon les pays.

Le réseau plus vaste d'oléoducs pour oléfines européen

(25) L'Association des producteurs pétrochimiques en Europe (ci-après APPE) a informé la Commission sur le réseau plus vaste d'oléoducs pour oléfines, dont le projet de pipeline en cause fait partie(46). D'après les renseignements qu'elle fournit, le tonnage d'oléfines produit en Europe occidentale (principalement de l'éthylène et du propylène), y compris par les raffineries, en 2001 s'est élevé à 19,6 et à 13,4 millions de tonnes respectivement. Ces 10 dernières années, la croissance de la production d'oléfines en Europe a été d'environ 3 %, taux qui n'était que légèrement inférieur à celui des États-Unis (4 %). Les deux tiers de la production sont utilisés dans des unités intégrées et locales, un tiers est transporté principalement par oléoduc (50 %) et par bateau (35 %), le reste étant transporté par chaland ou par chemin de fer.

(26) Actuellement, on peut compter cinq systèmes distincts en Europe pour l'éthylène, qui ne sont pas interconnectés pour former un réseau complet et qui ne relient qu'environ 50 % de la capacité totale. Pour le propylène, il existe plusieurs systèmes individuels autour du Benelux. Le réseau global d'oléfines devrait connecter ces différents systèmes et les développer. Le rapport présente plusieurs cartes où figurent divers projets de construction de pipelines, en cours ou en projet, qui devraient permettre de réaliser le réseau dans son ensemble.

Les justifications de l'aide avancées par les autorités allemandes, néerlandaises et belges

(27) Le projet se justifierait par des considérations touchant à l'environnement, à la sécurité du transport et à la politique industrielle.

Les avantages pour l'environnement

(28) Le transport du propylène devrait se développer fortement et ce phénomène accentuerait la pression sur la capacité de transport par bateau et par camion. Le pipeline vise à alléger la pression et à prévenir les goulets d'étranglement. Elle réduirait nettement les embouteillages sur les routes.

(29) La différence entre les émissions des modes de transport traditionnels et le transport par pipeline serait la suivante:

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(30) D'autres réductions des émissions résulteraient du fait que le pipeline permettrait de réaliser de nouveaux investissements sur des sites requérant moins d'opérations de transport d'oléfines.

La sécurité du transport et les embouteillages

(31) Le pipeline permettra d'améliorer nettement la sécurité du transport. Le propylène appartient à la classe de risque la plus élevée. Sans le pipeline, la croissance du marché entraînerait une importante augmentation du transport du propylène ainsi que des problèmes de sécurité et d'embouteillage qui y sont liés.

(32) Aux Pays-Bas, l'inquiétude porte surtout sur le transport par chaland et par chemin de fer. Le développement du transport ferroviaire accentuerait les problèmes de sécurité le long de la voie et de transbordement du propylène. Or, le pipeline permettrait de diminuer ce risque, notamment grâce à la réduction des manoeuvres nécessaires dans les gares et du transbordement du propylène. L'une des zones où les risques sont les plus aigus le long de la liaison par chemin de fer entre Rotterdam et Geleen serait la gare de Venlo. Pour résoudre ce problème, il faudrait envisager un déménagement, ce qui représenterait un coût approximatif de 134 millions d'euros. Or, le pipeline rend ce déménagement moins nécessaire.

(33) Les Pays-Bas ont estimé le rendement social immédiat (sécurité du trafic, réduction des émissions et du bruit) de la subvention à 12 %.

La politique industrielle et les considérations touchant à l'emploi

(34) Le pipeline revêtirait une importance stratégique pour la viabilité de l'industrie chimique dans la région considérée. Une étude de 1998 relevait le manque d'infrastructures appropriées comme le principal facteur entravant la compétitivité. La situation est toute différente aux États-Unis, où il existe un réseau très développé. Le pipeline assouplirait très largement les opérations de transport puisqu'elle sert de lieu de stockage, avec un accès direct et proche pour tous les utilisateurs. Elle réduirait également l'incertitude de l'approvisionnement en propylène pour les clients, problème lié à des perturbations de la production dans les vapocraqueurs.

(35) En 1999, l'industrie des matières premières chimiques représentait 5233 emplois dans la région d'Emscher-Lippe, en Allemagne. Environ 1906 emplois dépendraient très largement des produits à base de propylène: 1506 dans l'industrie des matières premières et 400 dans la transformation des matières plastiques. Sans le pipeline de transport du propylène, le potentiel de cette région ne serait utilisé qu'à 50 % au maximum. Une expertise a permis d'estimer le nombre d'emplois dans la région d'Emscher-Lippe avec et sans pipeline. Pour l'industrie des matières premières, le projet créerait 658 emplois d'ici 2010, sans les effets de multiplication. Pour l'industrie chimique intégrée, il s'agirait de 2697 emplois. Il convient d'observer qu'en chiffres absolus, l'emploi diminuerait de toute façon, mais à un rythme plus lent grâce au pipeline.

(36) Un total de 9740 personnes sont employées dans l'industrie chimique dans le sud du Limbourg (avril 2002). De 500 à 550 personnes travaillent dans la production du propylène, ainsi que la production et la transformation des produits dérivés du polypropylène, dans le sud du Limbourg (2003).

3. APPRÉCIATION

(37) Aux termes de l'article 6 du règlement n° 659/1999 portant modalités d'application de l'article 88 du traité(47), la décision d'ouvrir la procédure formelle d'examen inclut une évaluation préliminaire, par la Commission, de la mesure proposée visant à déterminer si elle présente le caractère d'une aide et expose les raisons qui incitent à douter de sa compatibilité avec le marché commun.

Existence d'une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité

(38) L'Allemagne affirme que la mesure en cause ne constituerait pas une aide d'État au sens de l'article 87, paragraphe 1, parce qu'il n'y aurait pas d'avantage sélectif:

a) le propylène a un grand nombre d'applications différentes et devrait donc être considéré du point de vue de 'l'intérêt général'. Le principe d''accès des tiers au réseau', ou du 'transporteur commun', permet à tout utilisateur final potentiel du propylène de tirer profit du pipeline dans les mêmes conditions;

b) il n'y aurait pas d'avantage sélectif en faveur de la société European Pipeline Management Company, de l'une quelconque des sociétés de gestion d'actifs ou de la société de gestion commune EPAC. Toute partie est libre de prendre une participation dans ces sociétés dans les mêmes conditions que celles qui en sont déjà actionnaires. La société d'exploitation ne recevrait de compensation que pour les coûts qu'elle a supportés et est tenue d'assurer la gestion sur la base du 'principe du faible profit'. La tenue de comptes séparés devrait empêcher les subventions croisées, et la vente des actifs est interdite pour 15 ans;

c) le choix du tracé du pipeline n'est pas discriminatoire, mais opéré en fonction des pipelines existantes, compte tenu de considérations écologiques et de la présence des utilisateurs potentiels de la région qui pourraient être connectés;

d) LEG en tant qu'actionnaire n'a pas le droit de supporter des pertes éventuelles; cette mesure a été prise afin qu'EPAC (la société de gestion commune) ne puisse compter de redevances de transport moins élevées, aboutissant à des pertes qui seraient finalement financées par cet actionnaire public.

(39) Or, la Commission se demande si ces arguments suffisent à exclure l'existence d'aides d'État. Le financement public de la construction ou de la gestion d'infrastructures de transport ne doit pas toujours être considéré comme une aide au sens de l'article 87, paragraphe 1, du traité. Cependant, si l'organisme gestionnaire de l'infrastructure exerce une activité économique, toute aide publique qui lui serait accordée doit être examinée quant à ses effets d'aide d'État, car la subvention pourrait apporter un avantage concurrentiel au bénéficiaire. Or, aussi bien EPC que ses actionnaires exercent des activités économiques. À cet égard, cette affaire est très proche de celle de l'oléoduc pour carburant avion à Athènes(48). La subvention publique permet au consortium de construire et d'exploiter une installation pendant 15 ans, sans supporter la totalité des coûts. Il convient d'observer ce qui suit:

a) les États en question n'ont pas recouru à des procédures d'appels d'offres ouverts pour la construction et l'exploitation du pipeline. Les gouvernements se sont bornés à répondre à une initiative privée;

b) le pipeline reste la propriété des sociétés de gestion des actifs. Le pipeline est amorti sur 25 ans, mais les restrictions de son usage, fixées comme condition de l'octroi de l'aide, ne sont applicables que pour 15 ans;

c) la participation à la société du pipeline n'est en principe ouverte qu'aux producteurs de propylène;

d) la société doit fonctionner selon le 'principe du faible profit'. L'aide permet en fait un taux de rendement interne de 5,6 % pour la partie allemande. Or, la structure tarifaire doit suivre l'évolution des redevances appliquées par les modes de transport concurrents. Par conséquent, un taux de rendement plus élevé ne peut être exclu.

(40) Pour les raisons qui précèdent, il existe un avantage sélectif pour EPC par rapport aux autres entreprises qui auraient pu se lancer dans ce projet s'il avait été rendu public, et par rapport aux concurrents offrant des formes de transport de substitution. Par conséquent, il s'agit en l'espèce d'une initiative privée, subventionnée par l'État. Il est indubitable que l'aide affectera les échanges entre États membres. Les bénéficiaires en sont de grosses sociétés chimiques qui sont toutes actives sur le marché mondial. De surcroît, le projet concerne une activité de transport international entre les trois États membres les plus directement intéressés. Donc, les mesures en question doivent être considérées comme des aides d'État.

(41) Les autorités belges ne contestent pas le caractère d'aide d'État de la mesure, mais maintiennent que l'aide entre dans le champ de l'application d'un régime déjà approuvé par la Commission(49). Conformément aux dispositions de l'article 6(3) du Décret, les autorités flamandes peuvent accorder des aides à l'investissement en faveur de l'environnement 'en accord avec l'encadrement CE des aides d'État pour la protection de l'environnement'. La Belgique a accepté, de façon inconditionnelle, les mesures utiles proposées par la Commission suite à l'adoption du nouvel encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement (ci-après dénommé 'encadrement des aides à l'environnement')(50). Comme expliqué ci-dessous, les aides ne sont pas régies par cet encadrement. En conséquence, l'aide doit être considérée comme une aide nouvelle. De plus, la mesure belge ne concerne pas un projet séparé, mais un investissement qui fait partie intégrante d'un grand projet qui concerne trois États membres différents. Considérant le projet dans son ensemble, la Commission observe que le coût d'investissement total est supérieur à 25 millions d'euros et que le total de l'aide dépasse l'équivalent de subvention brut de 5 millions d'euros. Dans ces conditions l'aide devra dans tous les cas être notifiée conformément aux dispositions du point 76 de l'encadrement des aides à l'environnement.

Compatibilité de l'aide en cause

(42) Le transport du propylène par un pipeline ne peut être considéré comme une adaptation du processus de production de ce produit, mais constitue un service distinct. On constate en effet que le pipeline sera construit par de nouvelles entités juridiques, constituées dans le seul but de fournir des services de transport de propylène. Bien que les actionnaires d'EPC produisent et transforment du propylène, la nouvelle activité livre d'abord concurrence sur le marché du transport.

(43) En l'espèce, les autorités néerlandaises, belges et allemandes font valoir que les avantages sur le plan écologique et industriel sont importants: réduction des émissions, réduction des embouteillages, amélioration de la sécurité du transport et importance stratégique de la viabilité de l'industrie chimique dans la région considérée. Le projet serait également profitable aux producteurs de propylène dans d'autres régions de l'Union européenne, où l'offre de propylène est excédentaire, notamment au Royaume-Uni et en Espagne. Toute distorsion de la concurrence sur le marché du propylène serait limitée grâce au libre accès de tous les concurrents au pipeline. Or, aucune des règles régissant la compatibilité des aides d'État ne paraît applicable.

(44) Aux termes de l'article 73 du traité, sont compatibles avec le traité les aides qui répondent aux besoins de la coordination des transports. La notion de coordination de l'article 73 englobe davantage que les mesures destinées à faciliter le développement d'un secteur; elle comporte une forme de planification par l'État(51). Dans tous les cas, l'article 80 du traité limite les dispositions du chapitre consacré au transport en précisant que '[l]es dispositions du présent titre s'appliquent aux transports par chemin de fer, par route et par voie navigable ...'. En l'espèce, l'aide n'est pas destinée à la coordination de ces modes de transports, mais à un mode de transport bien différent, le transport par pipeline, qui n'est pas couvert par le chapitre 'transport' du Traité. Par conséquent, l'article 73 n'est pas applicable à l'investissement en cause.

(45) Aux termes de l'article 87, paragraphe 3, point c), peuvent être considérés comme compatibles avec le marché commun les aides destinées à faciliter le développement de certaines activités ou de certaines régions économiques, quand elles n'altèrent pas les conditions des échanges dans une mesure contraire à l'intérêt commun. L'investissement dans un pipeline, qui détourne une partie du trafic du transport par chemin de fer, par route ou par voie navigable, constitue une activité économique déterminée. Par conséquent, la Commission a examiné si l'aide pouvait être considérée comme compatible avec le marché commun au regard des règles régissant les aides d'État sur la base de cet article.

(46) Dans l'affaire grecque susmentionnée(52), une aide en faveur d'un pipeline a été considérée comme compatible avec le marché commun sur la base des lignes directrices concernant les aides d'État à finalité régionale(53). Or, seule une part réduite de l'investissement se situe dans des régions assistées, et les autorités respectives n'ont pas sollicité d'autorisation conformément à ces règles.

(47) Aux termes du point 36 de l'encadrement des aides à l'environnement, concernant les aide à l'investissement, 'les investissements concernés sont les investissements en terrains lorsqu'ils sont strictement nécessaires pour satisfaire à des objectifs environnementaux, en bâtiments, installations et équipements destinés à réduire ou à éliminer les pollutions ou les nuisances ou à adapter(54) les méthodes de production en vue de protéger l'environnement'. En se lançant dans ce projet, EPC entreprend une activité qui provoque une certaine pollution, comme il est indiqué au point 29. Le transport par pipeline constitue un substitut à d'autres modes de transport, exploités par des concurrents, qui provoquent une pollution plus importante. Par conséquent, il y aura une réduction nette de la pollution. Le point 36 de l'encadrement n'est toutefois pas applicable aux aides à l'investissement qui entraînent une réduction de la pollution tout en entraînant une diminution de la demande d'activités actuellement faites auprès des autres opérateurs que ceux bénéficiaires de l'aide. Cette disposition s'applique en fait uniquement à la situation dans laquelle le bénéficiaire réduit sa propre pollution. Si l'on considère EPC et le projet de pipeline en isolation, il n'y a aucune réduction de la pollution. En outre, le point 6 de l'encadrement des aides à l'environnement précise qu'il ne s'applique pas aux actions visant à accroître la sécurité. En conséquence, la Commission considère que l'aide en faveur de la construction du pipeline ne peut se justifier au regard de l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement, même s'il s'agirait d'une méthode plus écologique de transporter le propylène.

(48) Quels que soient les avantages du projet sur le plan de l'environnement, de la sécurité et de l'industrie, aucune des règles de la Commission régissant la compatibilité des aides d'État de l'article 87, paragraphe 3, point c) ne semble s'appliquer. La Commission a également examiné si l'aide pouvait être considérée comme compatible avec le marché commun comme relevant directement de l'article 87, paragraphe 3, point c).

(49) Dans le domaine des infrastructures de transport, la Commission a déjà admis que des aides pouvaient être accordées si le marché n'apportait pas à la société l'infrastructure de transport public nécessaire pour réaliser une mobilité durable. Ainsi, dans le cas du régime d'aides en faveur des installations de fret au Royaume-Uni(55), la Commission a décidé que l'intensité de l'aide ne devrait pas dépasser 50 % du coût total du projet pour des installations accessibles à des conditions non discriminatoires à tous les exploitants existants et potentiels. Lorsque l'accès à l'infrastructure est limité à un ou plusieurs exploitants, ces derniers doivent être sélectionnés par une procédure d'appel d'offres transparente, équitable et non discriminatoire. La question d'accessibilité sera prise en compte dans le cas d'espèce. À titre exceptionnel, des intensités d'aide supérieures ont été autorisées dans les cas où il était prouvé que le projet ne serait pas réalisé en l'absence de ces aides d'un montant supérieur(56). Il convient d'observer toutefois que ces décisions antérieures ne visaient que des projets relatifs par exemple aux infrastructures de transport par chemin de fer et celles de la navigation maritime de courte distance, et non des projets relatifs à l'infrastructure pour le transport par pipeline. D'un point de vue environnemental et de la sécurité, les avantages du projet de pipeline pourraient éventuellement être comparés favorablement par rapport à (quelques uns de) les autres projets mentionnés ci-dessus. Cependant, ce qui distingue ce projet des projets antérieurs aussi est le fait q