Särskild rapport Godstransporter på 
järnväg i EU:  
ännu inte på rätt spårSV 2016  nr 08
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN

EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxemburg  
LUXEMBURG
Tfn +352 4398-1
Frågor: eca.europa.eu/sv/Pages/ContactForm.aspx
Webbplats: eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet  
via Europa-servern ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2016
Print ISBN 978-92-872-4584-7 ISSN 1831-0990 doi:10.2865/05397 QJ-AB-16-008-SV-C
PDF ISBN 978-92-872-4611-0 ISSN 1977-5830 doi:10.2865/274406 QJ-AB-16-008-SV-N
EPUB ISBN 978-92-872-4578-6 ISSN 1977-5830 doi:10.2865/28395 QJ-AB-16-008-SV-E
© Europeiska unionen, 2016
Kopiering tillåten med angivande av källan.
För all användning eller återgivning av figur 3 måste tillstånd sökas direkt hos innehavaren av upphovsrätten.
Godstransporter på 
järnväg i EU:  
ännu inte på rätt spår
(i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF-fördraget)Särskild rapportSV 2016  nr 08
02
 Granskningsteam
I våra särskilda rapporter redovisar vi resultatet av våra effektivitets- och regelefterlevnadsrevisioner av särskilda bud -
getområden eller förvaltningsteman. För att uppnå så stor effekt som möjligt väljer vi ut och utformar granskningsupp -
gifterna med hänsyn till riskerna när det gäller resultat eller regelefterlevnad, storleken på de aktuella inkomsterna eller 
utgifterna, framtida utveckling och politiskt intresse och allmänintresse.
Denna effektivitetsrevision utfördes av revisionsavdelning II (där ledamoten Henri Grethen är ordförande) som är specia -
liserad på utgiftsområdena strukturpolitik, transporter och energi. Revisionsarbetet leddes av ledamoten Ladislav Balko 
med stöd av Branislav Urbanic (kanslichef), Zuzana Frankova (attaché), Pietro Puricella (förstechef), Fernando Pascual Gil 
(uppgiftsansvarig) och Kurt Bungartz, Aleksandra Klis-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane och Di Hai (revisorer).
Från vänster till höger:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella  
och Z. Frankova.

03
 Innehåll
Punkt
 Ordförklaringar
I–XVII  Sammanfattning
VI–VII  Om denna revision
VIII–XV  Revisionsrättens konstateranden
XVI–XVII  Revisionsrättens rekommendationer
1–13  Inledning
1–4 Bakgrund
5–6 Godstransporter på järnväg – intressenter och former
7–13  EU-insatser för godstransporter på järnväg
14–18  Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod
19–93  Iakttagelser
19–29  Godstransportarbetet på järnväg i EU är ännu inte tillfredsställande i sin helhet
19–22  Vägtransporter är fortfarande det ledande godstransportsättet i EU
23–27  Vissa medlemsstater har ändå lyckats öka den andel gods som transporteras på järnväg
28–29  Godstransporter på järnväg gynnas inte heller av att tågen håller låg hastighet
30–73  Många strategiska och regleringsmässiga faktorer hämmar konkurrenskraften för 
godstransporter på järnväg
30–31  Man måste göra godstransporter på järnväg ekonomiskt attraktiva för att nå EU:s transportpolitiska mål
32–36  Kommissionen har verkat för att förbättra ramvillkoren för godstransporter på järnväg, men det är 
fortfarande långt kvar tills ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kan förverkligas
04 Innehåll 
37–43  Avregleringen av marknaden för godstransporter på järnväg har nått olika långt i medlemsstaterna, och 
vissa metoder som strider mot konkurrensreglerna kvarstår
44–57  Trafikstyrningsförfarandena har inte anpassats till behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg, 
inte ens inom EU:s godskorridorer
58–63  Administrativa och tekniska begränsningar hämmar fortfarande konkurrenskraften för godstransporter på 
järnväg
64–67  Bristen på insyn i hur sektorn för godstransporter på järnväg fungerar har inte främjat bättre kundservice
68–73  Avgifterna för tillträde till järnvägsinfrastrukturen är ofördelaktiga jämfört med avgifterna för tillträde till 
vägar
74–93  EU-stödet bör inriktas bättre på att tillgodose infrastrukturbehoven inom sektorn för 
godstransporter på järnväg
74–77  Totalt sett har mer EU-stöd gått till vägar än till järnvägsinfrastruktur
78–83  När EU-stödet har gått till järnvägar har det inte riktats särskilt mot behoven inom godstransporter på 
järnväg
84–89  De granskade järnvägsinfrastrukturprojekten har nått eller kommer sannolikt att nå förväntat resultat, 
men hittills har det inte skett några allmänna förbättringar av godstransportarbetet på järnväg
90–93  Det undermåliga underhållet av järnvägsnätet påverkar den EU-finansierade infrastrukturens hållbarhet 
och funktion
94–100  Slutsatser och rekommendationer
 Bilaga I  — Rättsakter som styr järnvägspaketen
 Bilaga II — EU-stöd till järnvägar per medlemsstat för perioden 2007–2013
 Bilaga III  — Förteckning över de projekt som revisionsrätten granskade
 Bilaga IV — Järnvägens andel av de totala inhemska godstransporterna
 Bilaga V —  Järnvägens andel av den inhemska godstransporten i de fem besökta 
medlemsstaterna (2000–2013)
 Bilaga VI  —  Fallstudie om den gränsöverskridande sträckan mellan Spanien och Frankrike 
(godskorridor 6 Medelhavet).
 Kommissionens svar
05
 Ordförklaringar
Det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) : Ett omfattande europeiskt industriprojekt som 
syftar till att ersätta de olika nationella tågstyrningssystemen för att främja driftskompatibilitet. Det består av två 
huvudkomponenter: signaleringsdelen (ETCS) och ett radiosystem för röst- och datakommunikation mellan spår 
och tåg på särskilda GSM-frekvenser för järnväg (GSM-R).
Driftskompatibilitet : Kapacitet att trafikera alla sträckor i järnvägsnätet utan att det förekommer några skillnader. 
Med andra ord riktar man in sig på att få de olika tekniska systemen på EU:s järnvägar att fungera tillsammans.
En enda kontaktpunkt : I denna rapport avses den enda kontaktpunkt som inrättats för varje godskorridor för att 
hantera ansökningar om internationell kapacitet.
Etablerad godstransportör : Den järnvägsoperatör som har haft en dominerande ställning på den nationella 
marknaden sedan tidigare, vilken härrör från ett enda integrerat bolag som tidigare ansvarade för förvaltningen av 
järnvägsinfrastrukturen och tillhandahållandet av transporttjänster.
Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) : En EU-fond som syftar till att stärka den ekonomiska och sociala 
sammanhållningen i Europeiska unionen genom att avhjälpa de viktigaste regionala obalanserna via ekonomiskt 
stöd till infrastruktursatsningar och produktiva jobbskapande investeringar, främst för företag.
Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) : En fond som togs i bruk 2014 för finansiellt stöd till de tre 
sektorerna energi, transporter och informations- och kommunikationsteknologi (IKT). Inom dessa tre områden 
anger FSE vilka investeringar som ska prioriteras under den kommande tioårsperioden, till exempel el- och 
gaskorridorerna, användning av förnybar energi, sammanlänkade transportkorridorer och renare transportsätt samt 
höghastighetsanslutningar för bredband och digitala nätverk.
Genomförandeorganet för innovation och transportnät (Inea) : Genomförandeorganet för innovation och 
transportnät (Inea) har ersatt genomförandeorganet för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T EA), som 
Europeiska kommissionen inrättade 2006 för att hantera det tekniska och finansiella genomförandet av TEN-T-
programmet. Inea med huvudkontor i Bryssel inledde officiellt sin verksamhet den 1 januari 2014 för att genomföra 
delar av fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE), Horisont 2020 och andra äldre program (TEN-T och Marco Polo 
2007–2013).
Godskorridor (RFC) : Nio internationella marknadsinriktade godskorridorer som löper genom Europa och som 
inrättats genom förordning (EU) nr 913/2010 i syfte att förbättra och underlätta godstransporter på järnväg.
Infrastrukturförvaltare : Ett organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla 
järnvägsinfrastruktur.
Järnvägsföretag : Varje offentlig eller privat järnvägsoperatör med tillstånd enligt gällande EU-lagstiftning vars 
huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för godstransport och/eller persontrafik på järnväg.
06 Ordförklaringar 
Ny aktör : En järnvägsgodstransportör (annan än den etablerade godstransportören) som har drifttillstånd på den 
konkurrensutsatta marknaden enligt tillämpliga EU-regler och nationella regler.
RailNetEurope : En organisation som merparten av de europeiska järnvägsinfrastrukturförvaltarna och 
tilldelningsorganen har bildat för att möjliggöra snabbt och enkelt tillträde till europeiska järnvägar. Den syftar till 
att stödja järnvägsföretagen i deras internationella verksamhet (både för godstransport och persontrafik) och att 
underlätta förenkling, harmonisering och optimering av internationella järnvägsprocesser. Organisationen utför 
även ett antal projekt som medfinansieras med TEN-T-medel i syfte att bidra till genomförandet av godskorridorer 
i enlighet med förordning (EU) nr 913/2010.
Regleringsorgan : Regleringsorganets uppgift är att se till att de avgifter och åtgärder för tillträde som 
infrastrukturförvaltaren fastställer är förenliga med tillämplig lagstiftning och inte är diskriminerande. Det 
måste vara oberoende i förhållande till samtliga infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, tåglägestilldelningsorgan 
och järnvägsföretag. Varje järnvägsföretag har rätt att vända sig till regleringsorganet för att överklaga 
infrastrukturförvaltarens beslut om beskrivningen av järnvägsnätet, tilldelningsförfarandet och dess resultat, 
avgiftssystemet och åtgärderna för tillträde i enlighet med tillämplig lagstiftning. Regleringsorganet är också 
skyldigt att på eget initiativ övervaka konkurrenssituationen på järnvägsmarknaden och kan besluta om åtgärder 
för att motverka diskriminering av sökande, snedvridning av konkurrensen och all annan icke önskvärd utveckling 
på järnvägsmarknaden.
Sammanhållningsfonden (SF) : En fond som syftar till att stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen 
inom Europeiska unionen genom att finansiera miljö- och transportprojekt i medlemsstater vars BNP per capita är 
mindre än 90 % av genomsnittet i unionen.
Tonkilometer (tkm) : Måttenhet för att ange transportoutput som motsvarar transport av ett ton längs en kilometer 
och som beräknas genom att den transporterade kvantiteten i ton multipliceras med transportsträckan i kilometer.
Transeuropeiskt transportnät (TEN-T) : En planerad uppsättning väg-, järnvägs-, luft- och sjötransportnät 
i Europa. De transeuropeiska transportnäten ingår i ett större system av transeuropeiska nät med bland annat 
telekommunikationsnät (eTEN) och ett energinät (TEN-E) som föreslagits. Infrastrukturutvecklingen av TEN-T 
har nära anknytning till genomförandet och den fortsatta utvecklingen av EU:s transportpolitik. Genom den nya 
förordningen om TEN-T, som ändrades 2013, införs en ny strategi för utvecklingen av ett effektivt infrastrukturnät 
och ekonomiskt stöd riktat till projekt med ett europeiskt mervärde.
Transportsättets andel : Andelen totala resor, total volym, total vikt eller totalt fordons- eller transportarbete 
(fordons-, ton- eller personkilometer) för olika alternativa transportsätt, såsom vägar, järnvägar, inre vattenvägar, 
sjötransporter och lufttransporter inklusive icke-motoriserade transporter. Transportsättets andel avser i denna 
rapport godstransporter på järnväg.
Tågkilometer (tågkm) : Måttenhet för ett tågs rörelse över en kilometer.
Tågläge : Kapaciteten att köra ett visst tåg från en plats till en annan under en viss period.
07
 Sammanfattning
I
Rörlighet för varor är en viktig del av EU:s inre marknad och avgörande för att bibehålla den europeiska industrins 
och tjänstesektorns konkurrenskraft. Den har betydande inverkan på den ekonomiska tillväxten och skapandet av 
arbetstillfällen. På senare år har fraktvolymerna inom EU (dvs. på vägar, järnvägar och inre vattenvägar) stabiliserats 
kring 2 300 miljarder tonkilometer per år, varav cirka 75 % utgörs av vägtransporter.
II
Transporter inverkar emellertid också negativt på miljön och på EU-medborgarnas livskvalitet. De står för omkring 
en tredjedel av energiförbrukningen och av de totala koldioxidutsläppen i EU. Att främja effektiva och hållbara 
transportsätt, såsom järnväg och inre vattenvägar, i stället för vägtransporter skulle kunna bidra till att minska Euro -
pas beroende av oljeimport och minska föroreningarna. Enligt Europeiska miljöbyrån är koldioxidutsläppen från 
järnvägstransporter 3,5 gånger mindre per tonkilometer än koldioxidutsläppen från vägtransporter.
III
Mer hållbara transportsätt skulle även kunna bidra till att minska kostnaderna i samband med trafikstockningar, 
som för närvarande beräknas öka med cirka 50 % fram till 2050, det vill säga till nästan 200 miljarder euro per år, 
samt minska antalet dödsfall i trafiken.
IV
Främjandet av mer effektiva och hållbara transportsätt, särskilt godstransport på järnväg, har varit en viktig del av 
EU:s politik de senaste 25 åren. Redan 1992 fastställde Europeiska kommissionen som huvudsakligt mål att balansen 
mellan de olika transportsätten skulle återupprättas. Under 2001 bekräftade kommissionen vikten av att vitali -
sera järnvägssektorn och satte upp ett mål om att järnvägens andel av godstransporterna i de central- och östeu -
ropeiska medlemsstaterna skulle bibehållas och uppnå 35 % senast 2010. Under 2011 fastställde kommissionen 
slutligen målet att så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är längre än 300 km skulle flyttas över till 
andra transportsätt, exempelvis järnväg eller sjötransport, fram till 2030, och mer än 50 % fram till 2050.
V
EU:s politiska mål för att flytta över godstransporter från väg till järnväg har omvandlats till en rad lagstiftnings -
åtgärder i EU som främst syftar till att öppna marknaden, garantera ett icke-diskriminerande tillträde och främja 
driftskompatibilitet och säkerhet. EU bidrog via sin budget också med omkring 28  miljarder  euro till finansieringen 
av järnvägsprojekt mellan 2007 och 2013.
08 Sammanfattning 
Om denna revision
VI
Vid revisionen bedömde revisionsrätten om EU på ett ändamålsenligt sätt hade ökat godstransporterna på järnväg. 
Mer specifikt granskade vi om godstransportarbetet på järnväg i EU hade förbättrats sedan 2000, särskilt när det 
gäller transportsättets andel och den volym som transporteras. Vi utvärderade den strategiska ram och de föreskrif -
ter som fastställts av kommissionen och medlemsstaterna för att avgöra om man därigenom hade lyckats främja 
konkurrenskraften för godstransporter på järnväg. Slutligen undersökte vi även om de tillgängliga EU-medlen var 
rätt riktade för att tillgodose de särskilda infrastrukturbehoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
VII
Revisionen genomfördes vid kommissionen och i fem medlemsstater – Tjeckien, Tyskland, Spanien, Frankrike och 
Polen – från mitten av 2014 till mitten av 2015. Den omfattade en granskning av 18 järnvägsinfrastrukturprojekt som 
syftade till att åtminstone delvis gynna godstransporter på järnväg.
Revisionsrättens konstateranden
VIII
Godstransportarbetet på järnväg i EU är ännu inte tillfredsställande i sin helhet, och vägtransporter har fått en ännu 
starkare ställning sedan 2000. Trots EU:s politiska mål som fastställts av kommissionen om att flytta över gods -
transporter från väg till järnväg och de EU-medel som har avsatts för järnvägsinfrastruktur är godstransport  arbetet 
på järnväg i EU otillfredsställande när det gäller den volym som transporteras och transportsättets andel. Den 
genomsnittliga andelen godstransporter på järnväg har faktiskt minskat något på EU-nivå sedan 2011.
IX
Utöver problemet att detta transportsätt har för liten volym och andel är godstågens medelhastighet mycket låg 
i EU (endast cirka 18 km/h på många internationella sträckor). Det beror också på det bristande samarbetet mel -
lan de nationella infrastrukturförvaltarna. Vi fann inga belägg för att medelhastigheten ökat nämnvärt under de 
senaste tio åren. I godskorridorerna håller dock tågen ungefär lika hög medelhastighet som lastbilar.
X
Godstransporter på järnväg har de senaste 15 åren inte kunnat hävda sig på ett ändamålsenligt sätt i konkurrensen 
med vägtransporter i EU. Det är uppenbart att speditörerna hellre transporterar gods på väg än på järnväg. I vissa 
medlemsstater (till exempel Österrike, Tyskland och Sverige) har man dock åstadkommit bättre resultat när det gäl -
ler andelen av transportarbetet och de volymer som transporteras på järnväg.
09 Sammanfattning 
XI
Medlemsstaterna har kommit olika långt med avregleringen av marknad, och det är fortfarande långt kvar tills ett 
gemensamt europeiskt järnvägsområde kan förverkligas. Järnvägsnätet i EU består till stor del fortfarande av 26 
separata järnvägsnät (Malta och Cypern har inga järnvägsnät) som inte är helt driftskompatibla och som har flera 
olika infrastrukturförvaltare, nationella säkerhetsmyndigheter och mycket olika nationella regler för tåglägestilldel -
ning, förvaltning, prissättning och så vidare.
XII
Trafikstyrningsförfarandena är inte anpassade efter järnvägstransporternas behov, inte ens inom godskorridorerna. 
Därför har järnvägen svårare att konkurrera med andra transportsätt, särskilt vägtransporter vars infrastruktur är 
lättillgänglig i alla medlemsstater.
XIII
Godstågen beläggs med avgifter för varje kilometer järnvägsinfrastruktur som används, och så är det inte alltid 
inom vägtransport. De externa effekterna av järnvägs- och vägtransporter (miljöpåverkan och föroreningar, trafik -
stockningar, olyckor osv.) beaktas inte fullt ut i det pris som användarna ska betala för tillträde till infrastrukturen.
XIV
I tre av de fem medlemsstater som besöktes gav man mer EU-stöd till vägar än till järnvägar under perioden 2007–
2013, särskilt vad beträffar Sammanhållningsfonden och Eruf. När EU-stödet gick till järnvägstransporter riktades 
det inte i första hand in på behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
XV
Undermåligt underhåll av järnvägsnätet kan påverka den EU-finansierade infrastrukturens hållbarhet och funktion. 
För att tillhandahålla en tjänst av god kvalitet för godstransportörer och speditörer, och i allmänhet göra gods -
transporter på järnväg konkurrenskraftiga, måste infrastrukturförvaltaren inte bara renovera och modernisera 
järnvägsnätet utan även underhålla det regelbundet. Detta är särskilt viktigt för godskorridorerna. Om spåren inte 
underhålls tillräckligt krävs det hastighetsbegränsningar. Dessutom leder det till att järnvägslinjer successivt stängs.
10 Sammanfattning 
Revisionsrättens rekommendationer
XVI
De strategiska och regleringsmässiga problem som vi identifierar i denna rapport är av sådant slag att de inte kan 
lösas enbart genom extrastöd till järnvägsinfrastrukturen. Kommissionen och medlemsstaterna bör hjälpa infra -
strukturförvaltare och järnvägsföretag att inrikta sig på att göra godstransporter på järnväg mer konkurrenskraftiga, 
särskilt med avseende på tillförlitlighet, turtäthet, flexibilitet, kundanpassning, transporttid och pris, eftersom detta 
är de huvudfaktorer som avgör vilket transportsätt speditörerna väljer.
XVII
I detta avseende lämnar revisionsrätten ett antal rekommendationer med fokus på följande två huvudfrågor: För 
det första bör man göra nödvändiga förbättringar av den strategiska ramen och föreskrifterna för godstransport 
på järnväg. Kommissionen bör därför tillsammans med medlemsstaterna åtgärda de brister som iakttagits när det 
gäller avregleringen av marknaden för godstransport på järnväg, trafikstyrningsförfaranden, administrativa och 
tekniska hinder, övervakning av och insyn i godstransportarbetet på järnväg samt rättvis konkurrens mellan olika 
transportsätt. För det andra rekommenderar revisionsrätten att tillgängliga EU-medel används på ett bättre sätt 
genom att de riktas in på behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg. Kommissionen och medlems -
staterna bör därför se till att det sker förbättringar på följande områden: en enhetlig strategi för politiska mål och 
tilldelning av medel (med fokus på godskorridorerna), urval, planering och förvaltning av projekt samt underhåll av 
järnvägsnätet.
11
 Inledning
Bakgrund
01 
Rörlighet för varor är en mycket viktig del av EU:s inre marknad och bidrar av -
sevärt till den europeiska industrins och tjänstesektorns konkurrenskraft. Den 
har också betydande inverkan på den ekonomiska tillväxten och skapandet av 
arbetstillfällen. På senare år har fraktvolymerna inom EU (dvs. på vägar, järn  vägar 
och inre vattenvägar1) stabiliserats kring 2 300 miljarder tonkilometer per år, 
varav cirka 75 % utgörs av vägtransporter.
02 
Transporter inverkar emellertid också negativt på miljön och på EU-medborgar -
nas livskvalitet. De står för omkring en tredjedel av energiförbrukningen och av 
de totala koldioxidutsläppen i EU2. Att främja effektiva och hållbara transportsätt, 
såsom järnväg och inre vattenvägar, i stället för vägtransporter skulle kunna bidra 
till att minska Europas beroende av oljeimport och minska föroreningarna. Enligt 
Europeiska miljöbyrån är koldioxidutsläppen från järnvägstransporter 3,5 gånger 
mindre per tonkilometer än koldioxidutsläppen från vägtransporter (se figur 1 ).1 Utom transporter via 
rörledningar och sjö- och 
lufttransport.
2 Europeiska kommissionen, EU 
transport in figures – Statistical 
Pocketbook 2014  (EU:s 
transporter i siffror – statistik 
i pocketutgåva 2014).Figur 1Koldioxidutsläpp per tonkilometer i EU 2012
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Europeiska miljöbyrån.Järnväg (el- och 
dieseldriven)80
70
60
50
40
30
20
10
0Väg
Järnväg (el- och 
dieseldriven)
Järnväg (eldriven)
Järnväg (dieseldriven)
Väg Järnväg
(eldriven)Järnväg
(dieseldriven)
12 Inledning 
03 
Mer hållbara transportsätt skulle även kunna bidra till att minska kostnaderna 
i samband med trafikstockningar, som för närvarande beräknas öka med cirka 
50 % fram till 2050, det vill säga till nästan 200 miljarder euro per år3, samt minska 
antalet dödsfall i trafiken. (Under 2012 krävde vägtrafiken i EU 28 126 liv, vilket 
kan jämföras med 36 dödsfall i samband med järnvägstransport4.)
04 
Det finns redan ett nät av 216 000 km järnvägslinjer som är i drift i EU5. Detta 
 skulle kunna ge ett hållbart alternativ till vägtransporter, särskilt på medellånga 
och långa sträckor där järnvägstransporter skulle kunna bli mer konkurrenskrafti -
ga. Vid resor över medellånga och långa sträckor i EU brukar tågen behöva passe -
ra minst en gräns. Den totala kostnaden för en internationell tågresa varierar i Eu -
ropa och beror på nationella avgifter för tillträde, grad av konkurrens, restid och 
vilka stordriftsfördelar som uppnås. Framför allt de höga fasta extrakostnaderna 
i samband med den första och sista transportsträckan (till exempel lastning/loss -
ning i terminaler) är jämnare fördelade på medellånga och långa sträckor. Detta 
kan leda till att den totala kostnaden per tonkilometer för godstransport på 
järnväg på sådana sträckor kan bli lägre än om samma varor skulle transporteras 
på väg. Järnvägar, och inre vattenvägar i vissa geografiska områden6, är också det 
billigaste sättet att transportera vissa särskilda typer av varor, till exempel fasta 
mineraliska bränslen, råvaror och kemikalier.
Godstransporter på järnväg – intressenter och former
05 
Godstransporter på järnväg involverar olika intressenter, särskilt speditörer (som 
väljer det transportsätt som bäst passar deras behov), järnvägsföretag (gods -
transportörer som tillhandahåller tjänsten varutransport och som sedan 2007 
konkurrerar på en öppen marknad i EU), infrastrukturförvaltare (som äger infra -
strukturen och ansvarar för att bland annat tilldela järnvägsföretagen infrastruk -
turkapacitet), nationella regleringsorgan (med ansvar för att garantera rättvist 
och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsnätet för alla järnvägsföretag) och 
nationella säkerhetsmyndigheter (med ansvar för att utfärda säkerhetsintyg för 
järnvägsföretag och godkänna järnvägsfordon i samarbete med Europeiska järn -
vägsbyrån). Deras roll sammanfattas i  figur 2 .3 SEK(2011) 391 slutlig, 28.3.2011, 
Accompanying the White 
Paper – Roadmap to a Single 
European Transport Area – 
Towards a competitive and 
resource efficient transport 
system  (arbetsdokument som 
åtföljer vitboken – färdplan för 
ett gemensamt europeiskt 
transportområde – ett 
konkurrenskraftigt och 
resurseffektivt transport-  
system).
4 Europeiska kommissionen, EU 
transport in figures, Statistical 
Pocketbook 2014  (EU:s trans  - 
porter i siffror, statistik 
i pocketutgåva 2014).
5 Europeiska kommissionen, EU 
transport in figures, Statistical 
Pocketbook 2014  (EU:s trans-  
porter i siffror, statistik 
i pocketutgåva 2014).
6 Europeiska revisionsrättens 
särskilda rapport nr 1/2015 
Transport på inre vattenvägar 
i Europa: inga större för­
bättringar av gods transport­
andelen eller farbarheten sedan 
2001  (http://eca.europa.eu ).
13 Inledning 
06 
Det finns flera former av godstransport på järnväg: vagnslasttåg (kunden vill 
transportera några vagnar med ett tåg som utgörs av olika kunders vagnar), 
systemtåg (kunden har tillräckligt med gods för att fylla ett helt tåg) och inter -
modal eller kombinerad järnvägs- och vägtransport (containern eller släpet lyfts 
ombord på vagnen).Källa:  Europeiska revisionsrätten.Figur 2Huvudintressenter inom godstransport på järnväg
Ny aktör
A
Ny aktör
B
5
Regleringsorgan: för att säkerställa rättvist och icke-
diskriminerande tillträde till järnvägsnät och järnvägstjänster
Nationella säkerhetsmyndigheter och Europeiska järnvägsbyrån6
Godset levereras till 
slutkunderna4 3
Infrastrukturförvaltaren anlägger, förvaltar och underhållerjärnvägs-infrastrukturenPå järnväg transporteras godset av järnvägsföretagAndra transportsätt (väg, inre vattenvägar osv.)
2 1
Speditörerna väljer det transportsätt som lämpar sig bäst för deras behovGodset behöver transporteras till/från en fabrik eller en hamn Etablerade
14 Inledning 
EU-insatser för godstransporter på järnväg
EU:s transportpolitiska mål för att flytta över godstransporter från 
väg till järnväg
07 
Främjandet av mer effektiva och hållbara transportsätt, särskilt godstransport 
på järnväg, har varit en viktig del av EU:s politik de senaste 25 åren. Redan 1992 
fastställde Europeiska kommissionen som ett av sina huvudmål att balansen mel -
lan transportsätten skulle återupprättas7. Under 2001 bekräftade kommissionen 
vikten av att vitalisera järnvägssektorn och satte upp målet att järnvägens andel 
av godstransporterna i de central- och östeuropeiska medlemsstaterna skulle 
bibehållas och uppnå 35 % senast 20108. Under 2011 fastställde kommissionen 
slutligen målet att så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är 
längre än 300 km skulle flyttas över till andra transportsätt, exempelvis järnväg 
eller sjötransport, fram till 2030, och mer än 50 % fram till 20509.
Den rättsliga ramen för godstransport på järnväg
08 
EU:s politiska mål för att flytta över godstransporter från väg till järnväg har 
omvandlats till en rad lagstiftningsåtgärder i EU som främst syftar till att öppna 
marknaden, garantera ett icke-diskriminerande tillträde och främja driftskompa -
tibilitet och säkerhet. De tre järnvägspaketen och omarbetningen av det första 
järnvägspaketet (se bilaga I ) har i synnerhet gett följande resultat:
– Järnvägsbolag som tidigare var integrerade har delats upp i nationella infra -
strukturförvaltare och järnvägsföretag.
– Marknaden för godstransport på järnväg skulle vara helt öppen för konkur -
rens senast den 1 januari 2007.
– Nationella regleringsorgan har inrättats för att garantera rättvist och icke-dis -
kriminerande tillträde till järnvägsnätet och järnvägstjänsterna.
– Europeiska järnvägsbyrån har inrättats och ansvarar huvudsakligen för att 
utveckla standarder för säkerhet och driftskompatibilitet och för att harmoni -
sera tekniska specifikationer. Byrån har ett nära samarbete med de nationella 
säkerhetsmyndigheterna.7 White Paper – The Future 
Development of the Common 
Transport Policy – A Global 
Approach to the Construction of 
a Community Framework for 
Sustainable Mobility  (vitbok 
om den gemensamma 
transportpolitikens framtida 
utveckling – en övergripande 
strategi för att skapa en 
gemenskapsram för en hållbar 
rörlighet) (KOM(92) 494 slutlig).
8 Vitbok – Den gemensamma 
transportpolitiken fram till 2010: 
Vägval inför framtiden  
(KOM(2001) 370 slutlig, 
12.9.2001).
9 Vitbok – Färdplan för ett 
gemensamt europeiskt 
transportområde – ett 
konkurrenskraftigt och 
resurseffektivt transportsystem  
(KOM(2011) 144 slutlig, 
28. 3. 2011).
15 Inledning 
09 
I januari 2013 antog kommissionen sitt förslag till det fjärde järnvägspaketet för 
att förverkliga det gemensamma europeiska järnvägsområdet. Detta paket är 
uppbyggt kring två huvudpelare: den tekniska pelaren (som bland annat inne -
bär att Europeiska järnvägsbyrån får en mer framträdande roll med ansvar för 
att utfärda säkerhetsintyg för järnvägsföretag och fordonsgodkännanden i alla 
medlemsstater) och pelaren för styrning och för öppnandet av marknaden (som 
stärker i synnerhet infrastrukturförvaltarnas roll och öppnar marknaderna för 
inrikes persontrafik). Trots att diskussionerna om den tekniska pelaren har pågått 
i nästan tre år, hade rådet och Europaparlamentet ännu inte godkänt paketet när 
revisionsrätten utförde revisionen.
10 
Utöver järnvägspaketen och andra lagstiftningsakter10, som är tillämpliga för 
järnvägssektorn i allmänhet, finns det särskilda lagstiftningsåtgärder som endast 
avser godstransport på järnväg av tidigare datum. Under 2007 föreslog kommis -
sionen i ett meddelande11 en uppsättning nya åtgärder för att främja inrättandet 
av ett gemensamt europeiskt järnvägsnät med särskild inriktning på godskor -
ridorer. Förordning (EU) nr 913/2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkur -
renskraftig godstransport byggde vidare på den hållning man intagit i medde -
landet från 2007. Den innehöll regler för val, organisation och förvaltning av nio 
godskorridorer (RFC) och den vägledande investeringsplaneringen för dessa (se 
figur 3  och ruta 1 ). Syftet var dels att förbättra samordningen mellan olika intres -
senter när det gäller trafikstyrning, tillträde till infrastrukturen och investeringar 
i järnvägsinfrastruktur, dels att förbättra trafikens kontinuitet i alla medlemsstater 
med fokus på tillräcklig prioritering av godstrafiken. Förordningen innehöll bland 
annat också krav på inrättande av en enda kontaktpunkt för varje godskorridor 
för att hantera ansökningar om infrastrukturkapacitet för godståg som passerar 
minst en gräns längs korridoren.10 Direktiv 2012/34/EU om 
inrättande av ett gemensamt 
europeiskt järnvägsområde 
(fastställt som begrepp 
i vitboken från 2011) och 
Europaparlamentets och 
rådets förordning (EU) 
nr 1315/2013 av den 
11 december 2013 om 
unionens riktlinjer för 
utbyggnad av det trans -
europeiska transportnätet och 
om upphävande av beslut 
nr 661/2010/EU.
11 Kommissionens meddelande 
av den 18 oktober 2007 Mot 
ett järnvägsnät för gods­
transporter  (KOM(2007) 608 
slutlig).
16 Inledning Figur 3
Denna karta som bygger på förordning (EU) nr 913/2010 har ritats av RailNetEurope (RNE) och godkänts av alla godskorridorer.
Källa:  www.rne.eu , ©RNE.Europeiska godskorridorer
Karta  över  godskorridorer  (RFC)  2015  
Inklusive	  de	  utbyggnader	  som	  väntas	  under	  2016	  i	  enlighet	  med	  godskorridorerna	  
RFC  1  
RFC  2  
RFC  3  
RFC  4  
RFC  5  
RFC  6  
RFC  7  
RFC  8  
RFC  9  Rhen–Alperna	  
Nordsjön–Medelhavet	  
Skandinavien–Medelhavet	  Atlanten	  Östersjön–Adria.ska	  havet	  
Medelhavet	  
Öst/östra	  Medelhavet	  
Nordsjön–Östersjön	  
Tjeckien–Slovakien	  
Sta.on	  för	  ﬂera	  korridorer	  
Sta.on	  för	  en	  korridor	  
Fram.da	  utbyggnader	  
Under	  uppförande	  

17 Inledning 
Förteckning över de nio godskorridorerna och datum för inrättande enligt 
förordning (EU) nr 913/201012
 οRFC 1 Rhen–Alperna genom Nederländerna, Belgien, Tyskland och Italien (november 2013).
 οRFC 2 Nordsjön–Medelhavet genom Nederländerna, Belgien, Luxemburg och Frankrike (november 2013).
 οRFC 3 Skandinavien–Medelhavet genom Sverige, Danmark, Tyskland, Österrike och Italien (november 
2015).
 οRFC 4 Atlanten genom Portugal, Spanien och Frankrike (november 2013).
 οRFC 5 Östersjön–Adriatiska havet genom Polen, Tjeckien, Slovakien, Österrike, Italien och Slovenien 
 (november 2015).
 οRFC 6 Medelhavet genom Spanien, Frankrike, Italien, Slovenien och Ungern (november 2013).
 οRFC 7 Öst/östra Medelhavet genom Tjeckien, Österrike, Slovakien, Ungern, Rumänien, Bulgarien och 
 Grekland (november 2013).
 οRFC 8 Nordsjön–Östersjön genom Tyskland, Nederländerna, Belgien, Polen och Litauen (november 2015).
 οRFC 9 Tjeckien–Slovakien genom Tjeckien och Slovakien (november 2013).
12 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig 
godstrafik (EUT L 276, 20.10.2010, s. 22).Ruta 1
18 Inledning 
EU:s ekonomiska stöd på området järnvägsinfrastruktur för 
godstransport
11 
För att hjälpa medlemsstaterna och regionerna att flytta över godstransporter 
från väg till järnväg tillhandahåller EU ekonomiskt stöd för investeringar i järn -
vägsinfrastruktur. Cirka 28  miljarder  euro avsattes till järnvägar ur EU:s budget 
mellan 2007  och  2013: 23,5  miljarder  euro genom sammanhållningspolitiken 
(Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf)13 och Sammanhållningsfonden14) 
och 4,5  miljarder  euro genom programmet för det transeuropeiska transportnä -
tet (TEN-T)15, som från och med 2014 ersattes av Fonden för ett sammanlänkat 
Europa (FSE)16. De belopp som EU avsätter till järnvägsinfrastrukturprojekt i varje 
medlemsstat redovisas i  bilaga II .
12 
De två huvudkällorna för EU-stödet till järnvägsinfrastrukturprojekt fungerar på 
följande sätt:
a) Projekt som medfinansieras genom Eruf och Sammanhållningsfonden 
genomförs med delad förvaltning mellan kommissionen (generaldirekto -
ratet för regional- och stadspolitik) och medlemsstaterna. Vanligtvis väljer 
de nationella förvaltningsmyndigheterna ut projekten bland förslag från 
genomförandeorganen, som i många fall även är infrastrukturförvaltare. 
Kommissionen granskar själv större projekt, som har en total kostnad på mer 
än 50  miljoner  euro (vilket oftast är fallet med järnvägsinfrastrukturprojekt), 
och bedömer de operativa program som de nationella myndigheterna lagt 
fram och som ligger till grund för genomförandet av alla projekt (oavsett 
projektkostnad). Medfinansiering kan tillhandahållas för upp till 85 % av 
projektkostnaden.
b) Genomförandeorganet för innovation och transportnät (Inea) ansvarar för att 
hantera det tekniska och finansiella genomförandet av de projekt som med -
finansieras genom TEN-T-programmet, och generaldirektoratet för transport 
och rörlighet ansvarar för tillsynen. Kommissionen ansvarar för godkännan -
det av varje enskilt projekt som läggs fram av de nationella myndigheterna. 
Medfinansieringssatsen varierar och är högst 20 % för byggprojekt, högst 
30 % för gränsöverskridande projekt och högst 50 % för studier17.13 Europaparlamentets och 
rådets förordning (EG) 
nr 1080/2006 av den 
5 juli 2006 om Europeiska 
regionala utvecklingsfonden 
samt om upphävande av 
förordning (EG) nr 1783/1999 
(EUT L 210, 31.7.2006, s. 1).
14 Rådets förordning (EG) 
nr 1084/2006 av den 
11 juli 2006 om inrättande av 
Sammanhållningsfonden och 
om upphävande av förordning 
(EG) nr 1164/94 (EUT L 210, 
31.7.2006, s. 79).
15 Europaparlamentets och 
rådets beslut nr 661/2010/EU 
av den 7 juli 2010 om unionens 
riktlinjer för utbyggnad av det 
transeuropeiska transport -
nätet (omarbetning) (EUT 
L 204, 5.8.2010, s. 1).
16 Europaparlamentets och 
rådets förordning (EU) 
nr 1316/2013 av den 
11 december 2013 om 
inrättande av Fonden för ett 
sammanlänkat Europa, om 
ändring av förordning (EU) 
nr 913/2010 och om upp  - 
hävande av förordningarna 
(EG) nr 680/2007 och (EG) 
nr 67/2010 (EUT L 348, 
20.12.2013, s. 129).
17 Inom FSE, som ersätter TEN-T 
under perioden 2014–2020, 
kan järnvägsprojekt beviljas 
en medfinansieringssats på 
högst 20 % av de stöd  berätti -
gande kostnaderna för 
byggprojekt. Andelen kan 
ökas till 30 % för järnvägs -
projekt för avskaffande av 
flaskhalsar och till 40 % för 
järnvägsprojekt som rör 
gränsöverskridande sträckor.
19 Inledning 
13 
EU:s ekonomiska stöd18 går främst till att anlägga nya järnvägslinjer eller renove -
ra och uppgradera befintliga linjer, vilket vanligtvis innebär ökad hastighet och 
axel  last eller anpassning till krav på driftskompatibilitet19. Investeringar i järn -
vägsinfrastruktur gynnar både person- och godstrafik, förutom när det gäller 
projekt på linjer som endast används för persontrafik (vanligen höghastighetslin -
jer) eller i sällsynta fall på linjer som endast används av godståg. I  ruta 2  beskrivs 
kortfattat två typiska infrastrukturprojekt som vi granskade.18 EU beviljar ekonomiskt stöd till 
enskilda projekt som kom-  
ple ment till det nationella 
stödet och med olika 
medfinansieringssatser 
beroende på finansierings  - 
källan.
19 EU-stöd ges i mindre 
omfattning även till 
investeringar i rullande 
materiel, ett antal åtgärder 
som inte avser infrastruktur 
men som ändå syftar till att 
stödja genomförandet av EU:s 
järnvägspolitik (via TEN-T- och 
FSE-programmen) och forsk  - 
nings  projekt (till exempel 
genom det gemensamma 
företaget Shift2Rail som 
inrättades efter ikraft -
trädandet av rådets 
förordning (EU) nr 642/2014 av 
den 16 juni 2014 (EUT L 177, 
17.6.2014, s. 9) för att främja 
och samordna forskning och 
innovation när det gäller 
järnvägsprodukter, 
järnvägsprocesser och 
järnvägstjänster. Dessa var 
dock inte direkta föremål för 
denna revision.
20 Inledning 
Exempel på medfinansierade järnvägsinfrastrukturprojekt för att främja 
godstrafikenRuta 2
Foto  1 – Förbifartsprojektet Girona mercancías–Figueras 
(Spanien)
Foto 2 – Ett godståg som passerar den ombyggda 
järnvägskorsningen i  Břeclav (Tjeckien)a) Ett av de projekt som granskades i Spanien hand -
lade om att renovera spåren, bygga två sidospår 
och lägga till ett tredje spår på en befintlig bana, 
så att järnvägen kan användas av både tåg med 
iberisk spårvidd (se punkt 62 e) och tåg med 
europeisk standardspårvidd. Projektet medfinan -
sierades till 10 % genom TEN-T-programmet och 
fick totalt 6,1 miljoner euro.
b) Ett annat granskat projekt i Tjeckien syftade till 
att renovera och uppgradera en järnvägsknut, 
främst för att den skulle uppfylla villkoren för en 
högre axellastkategori. Det medfinansierades 
till 85 % genom Sammanhållningsfonden. EU:s 
bidrag låg på cirka 59,9 miljoner euro.
21
 Revisionens inriktning 
och omfattning samt 
revisionsmetod
14 
Vid revisionen bedömde revisionsrätten om EU på ett ändamålsenligt sätt hade 
ökat godstransporterna på järnväg. För att kunna göra det granskade vi
– om godstransportarbetet på järnväg i EU hade förbättrats sedan 2000, sär -
skilt när det gäller transportsättets andel och den volym som transporterats,
– om den strategiska ram och de föreskrifter som fastställts av kommissionen 
och medlemsstaterna hade främjat konkurrenskraften för godstransporter på 
järnväg,
– om de tillgängliga EU-medlen hade riktats mot de särskilda infrastrukturbe -
hoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
15 
Vi utförde revisionen från mitten av 2014 till mitten av 2015 vid kommissionen, 
vid Inea och i fem medlemsstater (Tjeckien, Tyskland, Spanien, Frankrike och 
Polen)20. Samtliga godskorridorer har åtminstone en delsträcka genom dessa 
medlemsstater. Intervjuer hölls med kommissionens personal, medlemsstater -
nas myndigheter (transportministerier, infrastrukturförvaltare, regleringsorgan, 
säkerhetsmyndigheter osv.), järnvägsgodstransportörer (både etablerade järn -
vägsföretag och nya aktörer) samt andra intressenter (speditörer, transportorga -
nisationer osv.).
16 
Revisionen omfattade perioden från 2001, då kommissionen bekräftade sitt mål 
att främja miljövänliga transportsätt, särskilt järnväg. När så var möjligt kartlades 
även god praxis som kunde utbytas mellan intressenter i andra medlemsstater.20 Tjeckien, Spanien och Polen 
var de tre länder som totalt 
sett tilldelades mest EU-stöd 
för järnvägar under perioden 
2007–2013. Tyskland och 
Frankrike fick mest TEN-T-stöd 
till järnvägsprojekt under 
samma period.
22 Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod 
17 
Revisionsrätten har redan i en tidigare rapport21 tagit upp ett antal hinder för en 
stark och konkurrenskraftig järnvägstransport i Europa, nämligen järnvägsinfra -
struktur som är dåligt anpassad för att tillhandahålla transeuropeiska tjänster 
(särskilt avsaknaden av gränsöverskridande anslutningar, flaskhalsar vid viktiga 
järnvägsleder och infrastruktur som behöver uppgraderas), problem med drifts -
kompatibilitet beroende på att det europeiska järnvägsnätet består av nationella 
nät med särskilda tekniska och driftsmässiga egenskaper och förvaltningsförfa -
randen samt behovet av en konkurrenskraftig marknad för järnvägstransporter. 
Merparten av dessa hinder återstår att avlägsna på ett effektivt sätt, särskilt 
genom att man antar och genomför det fjärde järnvägspaketet. Denna rapport är 
dock specifikt inriktad på läget för godstransport på järnväg. Dessutom beak -
tas en undersökning som nyligen genomförts av Europaparlamentet, där EU:s 
investeringar i järnvägsinfrastrukturen analyserades med avseende på resultat, 
effektivitet och ändamålsenlighet22.
18 
Revisionen omfattade också 18 utvalda järnvägsinfrastrukturprojekt som med -
finansierades genom Sammanhållningsfonden, Eruf och TEN-T-programmet 
under perioden 2007–2013. Alla dessa projekt syftade till att gynna godstrafiken, 
åtminstone till viss del. I  bilaga III  finns en förteckning över de projekt som revi -
sionsrätten granskade.21 Särskild rapport nr 8/2010 Att 
förbättra transportarbetet på 
transeuropeiska järnvägsleder: 
Har EU:s investeringar i järn  ­ 
vägsinfrastruktur varit ända  ­ 
målsenliga?  (http://eca.europa.
eu).
22 Europaparlamentet, 
generaldirektoratet för 
EU-intern politik, The Results 
and Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing within 
the European Union  (finansi-  
ering av järnvägsinfrastruktur 
i EU – resultat och effektivitet), 
2015.
23
 Iakttagelser
Godstransportarbetet på järnväg i EU är ännu inte 
tillfredsställande i sin helhet
Vägtransporter är fortfarande det ledande 
godstransportsättet i EU
19 
Trots kommissionens ansträngningar sedan vitboken från 2001 fungerar gods -
transporterna på järnväg i EU ännu inte tillräckligt bra i sin helhet. De årliga 
fraktvolymerna på järnväg var relativt oförändrade mellan 2000 och 2012 (cirka 
400 miljarder tonkilometer). Under samma period ökade dock fraktvolymen på 
vägar (från 1 522 till 1 693 miljarder tonkilometer), vilket framgår av figur 4 .Figur 4Godstransporter inom EU i miljarder tonkilometer
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av senast tillgängliga uppgifter från Eurostat.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Miljarder tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Totala inhemska
godstransporter
Väg
Järnväg
Inre vattenvägar
24 Iakttagelser 
20 
Detta har lett till att marknadsandelen för godstransport på järnväg som andel 
av de totala godstransporterna inom EU har minskat något. Den minskade från 
19,7 % 2000 till 17,8 % 2013, medan andelen gods som transporterades på väg 
ökade något från 73,7 % till 75,4 % under samma period. Denna utveckling även -
tyrar målet i kommissionens vitbok från 2011 om att senast 2030 ha flyttat över 
så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är längre än 300 km till 
andra transportsätt, exempelvis järnväg eller sjötransport.
21 
Vår analys visar emellertid att Schweiz, trots att det är ett relativt litet, bergigt 
land och utan omfattande tung industri, har lyckats bibehålla andelen gods -
transporter på järnväg på över 40 % sedan 2000. Andelen var 48 % 2013. En 
kombination av lagstiftningsåtgärder (till exempel avgifter för tunga fordon, 
subventioner för kombinerade transporter, förbud mot natt- och helgtrafik samt 
begränsningar av lastbilarnas högsta tillåtna vikt och storlek) och investering -
ar i renovering och anläggning av nya järnvägslinjer (särskilt tunnlar genom 
 Alperna) har bidragit till att öka godstransporterna på järnväg i Schweiz. Inom 
EU kan en jämförbar ökning noteras i Österrike, som också har vidtagit liknande 
lagstiftningsåtgärder.
22 
I andra delar av världen är godstransporter på järnväg däremot ofta det domine -
rande transportsättet med marknadsandelar på 40 % och mer (till exempel i För -
enta staterna, Australien, Kina, Indien och Sydafrika)23. Detta beror i allmänhet 
på att en stor andel råvaror transporteras med järnväg och på att alla de nämnda 
länderna täcker stora geografiska områden som omfattas av ett enda lagstift -
ningssystem, ett enda språk och ett enda tekniskt system för järnvägstjänster. 
Den situationen kan därför inte rakt av jämföras med situationen i EU.
Vissa medlemsstater har ändå lyckats öka den andel gods 
som transporteras på järnväg
23 
Den generella minskningen i EU kan härledas till flera olika problem inom 
godstrafiken på järnväg i många medlemsstater, vilket är en följd av att den 
europeiska järnvägsmarknaden har splittrats upp i åtskilliga nationella segment. 
Problemen gäller bland annat avsaknad av konkurrens på marknaden, trafikstyr -
ningsförfaranden som inte har anpassats till behoven inom godstransporter på 
järnväg och andra administrativa och tekniska hinder. Situationen förvärras av en 
föråldrad infrastruktur som har varit eftersatt i åratal till förmån för vägtranspor -
ter, i kombination med järnvägsinfrastrukturprojekt som har varit inriktade på att 
anlägga höghastighetslinjer.23 Internationella järnvägs -
unionens (UIC) portal och 
Europeiska kommissionen, EU 
transport in figures – Statistical 
Pocketbook 2014  (EU:s trans  - 
porter i siffror – statistik 
i pocketutgåva 2014).
25 Iakttagelser 
24 
Även om läget för godstransporter på järnväg fortfarande är otillfredsställande 
med avseende på andelen av transporterna och den volym som transporteras, 
är problemet inte lika omfattande i hela EU. Vår analys av uppgifter från Eurostat 
visar att den andel gods som transporterades på järnväg totalt sett ökade24 i 10 
av 26 medlemsstater mellan 2000 och 2013. I andra medlemsstater har gods -
transporterna på järnväg minskat, till exempel i alla central- och östeuropeiska 
medlemsstater, där andelen av transportarbetet var relativt hög år 2000. Vår ana -
lys visar dessutom att både ökningar och minskningar av andelen godstranspor -
ter på järnväg skedde oavsett andelen av transportarbetet (se tabell 1 ). Statistik 
för samtliga medlemsstater finns i  bilaga IV .24 På grundval av uppgifter från 
Eurostat ( http://ec.europa.eu/
eurostat/data/database ). 
Cypern och Malta har inget 
järnvägsnät.Tabell 1Andelen godstransporter på järnväg i hela EU
Andelen godstransporter på 
järnväg 2013Andelen godstransporter på järnväg 2013 och utvecklingen mellan 2000 och 2013
Över 40 %Österrike (42,1 %)
Estland (44,1 %) och Lettland (60,4 %)
Mellan 30 och 40 %Sverige (38,2  %)
Litauen (33,6 %)
Mellan 20 och 30 %Tyskland (23,5 %) och Finland (27 ,8 %)
Tjeckien (20,3 %) , Ungern (20,5 %), Slovakien (21,4 %) och Rumänien (21,9 %)
Mellan 10 och 20 %Italien (13 %), Förenade kungariket (13,2 %), Belgien (15,1 %) och Danmark (13,2 %)
Frankrike (15 %), Polen (17 %) , Kroatien (17 ,4 %),  EU-genomsnitt (17 ,8  %) och Slovenien (19,3 %)
Under 10 %Nederländerna (4,9 %)
Irland (1,1 %), Grekland (1,2 %), Luxemburg (2,4 %), Spanien (4,6 %) , Portugal (5,9 %) och Bulgarien (9,1 %)
Anmärkning:  De medlemsstater som besöktes vid revisionen och EU-genomsnittet står i fet stil.
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Eurostat.
26 Iakttagelser 
25 
Andelen gods som transporterades på järnväg mellan 2000 och 2013 minskade 
i fyra av de medlemsstater som besöktes vid granskningen (Tjeckien, Spanien, 
Frankrike och Polen) och ökade i ett land (Tyskland), vilket framgår av figur 5  och 
bilaga V .Figur 5Andelen godstransporter på järnväg (inhemsk 
godstransport) i %
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Eurostat.051015202530354045
EU Tjeckien Tyskland Spanien Frankrike Polen2000
2013
27 Iakttagelser 
26 
I framför allt Tjeckien och Polen påverkas godstransporterna på järnväg negativt 
av att järnvägsnätet är i dåligt skick (vilket inte blir bättre av att man i båda med -
lemsstaterna prioriterar att avsätta EU-medel till vägar), att avgifterna för tillträde 
är relativt höga och att det saknas ett oberoende regleringsorgan (se punkt 43 
och tabell 3 ) (särskilt när det gäller Tjeckien). Detta har gjort att man i dessa två 
medlemsstater inte har lyckats nå målen i vitboken från 2001 för de central- och 
östeuropeiska medlemsstaterna. I Spanien har man problem med en långsam 
och ofullständig avreglering av marknaden, och i Frankrike har godstransportar -
betet påverkats negativt av att avgifter för tunga fordon saknas och att tåglägena 
för godståg är av dålig kvalitet.
27 
Tyskland har en jämförelsevis stor andel godstransporter på järnväg, och detta 
beror dels på att landet är centralt beläget och har en omfattande industri, dels 
på att man avreglerade marknaden för godstransporter på järnväg i ett tidigt 
skede, införde en vägtull för tunga fordon 2005 och har ett relativt starkt och 
oberoende regleringsorgan.
Godstransporter på järnväg gynnas inte heller av att tågen 
håller låg hastighet
28 
Godstågens låga medelhastighet i EU bidrar inte heller till att öka volymen och 
andelen godstransporter på järnväg i EU. Det är helt enkelt så att godståg är 
långsamma, och hastigheten har inte ökat nämnvärt under de senaste tio åren. 
På vissa internationella sträckor är godstågens medelhastighet endast cirka 
18 km/h25. Det beror också på det bristande samarbetet mellan de nationella 
infrastrukturförvaltarna26. I de central- och östeuropeiska medlemsstaterna är 
medelhastigheten 20–30 km/h. I till exempel Polen konstaterade vi att godstå -
gens medelhastighet var 22,7 km/h år 2014.
29 
Vår analys visade dock att läget är betydligt bättre i vissa godskorridorer, där 
medelhastigheten är cirka 50 km/h27. Det närmar sig lastbilarnas medelhastighet 
på cirka 60 km/h.25 Godstågens medelhastighet 
mäts från avgången från 
utgångsstationen till 
ankomsten till bestämmelse -
stationen – detta är vanligtvis 
inte hastigheten från dörr till 
dörr, eftersom godståg i regel 
inte kör från dörr till dörr utan 
mellan olika anläggningar för 
tjänster (tågbildnings  möjlig -
heter eller underhålls -
anläggningar, rangerban -
gårdar etc.).
26 Kommissionens arbets -
dokument av den 30 januari 
2013 (SWD(2013) 12 final, 
konsekvensbedömning av det 
fjärde järnvägspaketet), s. 21.
27 Detta gällde exempelvis 
godskorridor 1 Rhen–Alperna.
28 Iakttagelser 
Många strategiska och regleringsmässiga faktorer 
hämmar konkurrenskraften för godstransporter på 
järnväg
Man måste göra godstransporter på järnväg ekonomiskt 
attraktiva för att nå EU:s transportpolitiska mål
30 
Varje dag transporteras tusentals ton gods genom EU till fabriker, lager eller 
slutkunder. Godstransporter på järnväg (och kombinerade järnvägs- och väg -
transporter) konkurrerar direkt med godstransporter på väg, och speditörerna 
jämför regelbundet dessa båda alternativ när de väljer transportsätt. De väljer na -
turligtvis det som bäst passar deras behov, främst med hänsyn till tillförlitlighet, 
pris, kundservice, turtäthet och transporttid28. Med andra ord väljer speditörerna 
transportsätt utifrån affärskriterier och inte enligt EU:s politiska prioriteringar.
31 
Som nämnts ovan lämpar sig vissa produkter, till exempel råvaror, i sig bättre för 
järnvägstransport (se punkt 4). För att järnvägssektorn ska kunna konkurrera med 
vägtransporter när det gäller andra typer av gods behövs flera ändringar som 
skulle påverka speditörernas val, till exempel tågplaner, avgifter för tillträde och 
punktlighet (se figur 6 ).28 Förlust- och skaderisk, 
flexibilitet och miljöpåverkan 
beaktas också ( källa:  European 
Intermodal association, 
Intermodal yearbook 
2011/2012 ).
29 Iakttagelser 
Jämförelse av vissa av utmaningarna för godstransporter på järnväg  
jämfört med väg
Källa:  Europeiska revisionsrätten.Figur 6
Tågen behöver ofta stanna för 
att byta lok, förare osv.Godstransporter missgynnas 
när det gäller spårprioritetAvgift för användning av 
varje spårkmIngen transport från
dörr till dörrBegränsat antal 
järnvägsföretagEtt lok och en förare
för varje landAnsökan om tåglägen i förväg
GränspassagerTraﬁkstyrningTillträdesavgifterFörsta och sista kmIntramodal 
konkurrensAdministrativa 
hinderTillträde till 
infrastruktur
Före 
transport
Tillförlitlighet 
och transporttidFlexibilitet och 
prisFrekvens, 
kundservice och 
prisFlexibilitet och 
pris
18 % av den 
inhemska 
godstransporten75 % av den 
inhemska 
godstransportenFärre stoppGodstransport 
missgynnas inteI vissa länder 
gratisTransport 
från dörr till dörrBetydande antal
vägtransport-
företagEn lastbil och 
en förare för 
hela EUInget behov av 
förhandsansökan
Transport-
fasFABRIKJärnvägVäg
Flexibilitet
Pris
Transporttid
30 Iakttagelser 
Kommissionen har verkat för att förbättra ramvillkoren för 
godstransporter på järnväg, men det är fortfarande långt 
kvar tills ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kan 
förverkligas
32 
De senaste 15 åren har kommissionen verkat för att förbättra villkoren för gods -
transporter på järnväg. Den har framför allt utarbetat flera olika järnvägspaket 
och andra lagstiftningsåtgärder (se punkterna 8–10). Syftet med dessa åtgärder 
var att öppna de nationella marknaderna, harmonisera reglerna, bättre rikta in 
EU:s finansiering på hållbara transportsätt och öka järnvägens konkurrenskraft 
och driftskompatibilitet på EU-nivå för att åstadkomma ett gemensamt europe -
iskt järnvägsområde.
Överträdelseförfaranden
33 
För att se till att dessa villkor verkligen genomförs i praktiken har kommissionen 
inlett ett betydande antal överträdelseförfaranden med avseende på direktiven 
91/440/EEG och 2001/14/EG29 (se tabell 2 ). För 14 av de 26 medlemsstaterna30 led -
de förfarandena till en dom i Europeiska unionens domstol. De vanligaste skälen 
till överträdelser rör sig om verksamhetsstyrning som skapar incitament för att 
förbättra järnvägsnätets funktion, särredovisning för det etablerade järnvägsföre -
taget och infrastrukturförvaltaren, beräkning av avgifter för tillträde och genom -
förandebestämmelser som inte meddelats. Kommissionen har dessutom inlett yt -
terligare överträdelseförfaranden med avseende på järnvägssäkerhetsdirektivet 
och driftskompatibilitetsdirektivet (direktiv 2004/49/EG respektive 2008/57/EG).
34 
De fem medlemsstater som besöktes hade främst varit föremål för överträdel -
seförfaranden angående de tillträdesavgifter som infrastrukturförvaltaren har 
fastställt, regleringsorganens och infrastrukturförvaltarnas oberoende ställning, 
avsaknad av verksamhetsstyrning, genomförandebestämmelser som inte med -
delats, regler för kapacitetstilldelning och särredovisning för det etablerade 
järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren.29 Om en medlemsstat inte 
införlivar EU:s direktiv i sin 
nationella lagstiftning eller 
misstänks ha överträtt 
unionslagstiftningen, kan 
kommissionen inleda ett 
formellt överträdelse -
förfarande. Ett sådant 
förfarande omfattar ett antal 
åtgärder som fastställs 
i fördragen, och varje åtgärd 
fastställs genom ett formellt 
beslut.
30 Cypern och Malta har inget 
järnvägsnät.
31 Iakttagelser Tabell 2Överträdelseförfaranden
Överträdelseförfaranden som lett till att Europeiska unionens domstol i  sin dom har fastställt att den berörda medlemsstaten inte har 
införlivat/genomfört EU-lagstiftningen korrekt
Medlemsstat OmrådeAvsaknad av verksamhetsstyrning
Särredovisning
Beräkning av avgifter för tillträde till 
järnvägsspår
Nationella genomförandebestämmelser 
har inte meddelats
Minskade kostnader för tillhandahållande 
av infrastruktur och sänkta avgifter för 
tillträde
Direktkostnadsprincipen för beräkning av 
avgifter för tillträde
Bestämmelser för kapacitetstilldelning
Oberoende infrastrukturförvaltare 
(tåglägestilldelning)
Förvaltningsmässigt oberoende för 
infrastrukturförvaltarna (fastställande av 
avgifter)
Balansering av infrastrukturförvaltares 
räkenskaper
Överklagande av regleringsorganets 
beslut i  domstol
Förvaltningsmässigt oberoende för 
järnvägsföretagen
Bulgarien √ √
Tjeckien √ √ √ √
Tyskland √1√
Irland √
Grekland √ √
Spanien √ √ √
Frankrike √ √1√
Italien √1√
Ungern √ √ √
Österrike √1
Polen √ √1√ √
Portugal √ √
Slovenien √ √ √ √
Förenade 
kungariket√
1 Pågående ärenden.
Anmärkning 1: De medlemsstater som besöktes vid granskningen är fetstilta.
Anmärkning 2:  Det antal överträdelseförfaranden som revisionsrätten refererar till gäller endast förfaranden avseende direktiven 91/440/EEG 
och 2001/14/EG. Ytterligare överträdelseförfaranden har inletts med avseende på järnvägssäkerhetsdirektivet och driftskompatibilitetsdirektivet 
(direktiv 2004/49/EG respektive 2008/57/EG)
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från kommissionen.
32 Iakttagelser 
Övriga åtgärder
35 
Kommissionen har även främjat samordning av olika intressenter inom gods -
transport på järnväg för att bidra till utveckling av plattformar och arbetsgrup -
per, exempelvis det europeiska nätverket av regleringsorgan på järnvägsområdet 
(ENRRB), plattformen för järnvägsinfrastrukturförvaltare i Europa (PRIME) och 
dialogen mellan järnvägsföretag, samt utsett en EU-samordnare för godskor -
ridorer och ytterligare en för det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg 
(ERTMS)31. Dessutom har kommissionen inrättat nio godskorridorer, var och en 
med sin egen förvaltningsstruktur och enda kontaktpunkt för att säkerställa god 
samordning av trafikstyrningen, tillträdet till infrastrukturen och investeringarna 
i järnvägsinfrastrukturen (se punkt 10).
36 
Trots dessa insatser var det vid tidpunkten för revisionen långt kvar innan ett 
gemensamt europeiskt järnvägsområde kan förverkligas. EU:s järnvägssystem be -
står fortfarande av 26 (Malta och Cypern saknar järnvägsnät) separata järnvägsnät 
som inte är helt driftskompatibla. Över hela kontinenten finns olika infrastruk -
turförvaltare (med minst en dominerande infrastrukturförvaltare per medlems -
stat), nationella säkerhetsmyndigheter och mycket olika nationella regler för 
tåg lägestilldelning, förvaltning, prissättning och så vidare. Allt detta hämmar 
konkurrenskraften för godstransporter på järnväg.
Avregleringen av marknaden för godstransporter på järnväg 
har nått olika långt i medlemsstaterna, och vissa metoder 
som strider mot konkurrensreglerna kvarstår
Den etablerade godstransportörens ställning
37 
Tidigare fanns det ett integrerat bolag som ansvarade för att förvalta järnvägsin -
frastrukturen och tillhandahålla transporttjänsterna i var och en av de 26 med -
lemsstater som har ett järnvägsnät. Det första järnvägspaketet antogs 2001 och 
innehöll krav på viss uppdelning av dessa båda verksamheter: infrastrukturförval -
tare och etablerade järnvägsföretag (godstransportörer).31 Dessa samordnare verkar 
i Europeiska kommissionens 
namn och för dess räkning. 
Deras befogenheter omfattar 
att utarbeta arbetsplanen för 
respektive korridor, stödja och 
övervaka genomförandet av 
arbetsplanen, regelbundet 
samråda med korridorens 
forum, lämna rekommen -
dationer på sådana områden 
som transportutveckling längs 
korridorerna eller tillgång till 
finansieringskällor samt 
årligen rapportera till 
Europa  parlamentet, rådet, 
kommissionen och de berörda 
medlemsstaterna om de 
framsteg som gjorts.
33 Iakttagelser 
38 
Det andra järnvägspaketet från 2004 föreskrev att medlemsstaterna skulle öppna 
sina marknader för godstransport på järnväg senast den 1  januari  2007. Sedan 
dess har varje järnvägsföretag med tillstånd kunnat ansöka om tillträde till 
järnvägsinfrastrukturen, ansöka om tågläge och tillhandahålla godstransport -
tjänster i konkurrens med andra järnvägsoperatörer (inklusive den etablerade 
godstransportören)32.
39 
Alla medlemsstater har dock inte kommit lika långt med avregleringen av mark -
naden. I Slovenien och Slovakien låg den etablerade godstransportörens mark -
nadsandel vid tidpunkten för revisionen fortfarande kring 90 %, och i sex andra 
medlemsstater (Grekland, Finland, Kroatien, Irland, Litauen och Luxemburg) finns 
det i praktiken ingen öppen marknad för godstransport på järnväg, eftersom den 
etablerade godstransportören har hela marknaden. De nya aktörernas mark -
nadsandelar har ökat konstant sedan marknaden öppnades, men i var och en av 
de fem besökta medlemsstaterna har ett enda järnvägsföretag, den etablerade 
godstransportören, fortfarande minst 64 % av marknaden (i tkm). Resten är 
uppdelad mellan andra godstransportörer. I Spanien hade den etablerade god -
stransportören dock en betydligt större marknadsandel (81 %), vilket framgår av 
figur 7 . I hela EU står de etablerade godstransportörerna i genomsnitt för 66 % av 
marknaden för godstransport på järnväg.32 Marknaden för godstransport 
på järnväg öppnades till och 
med före tidsfristens slut i 
vissa av de besökta medlems  - 
staterna (till exempel 
Tyskland).Figur 7Den etablerade godstransportörens och de nya aktörernas 
andelar av marknaden för godstransport på järnväg (2013)
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från de nationella myndigheterna.Tjeckien90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spanien Tyskland Frankrike PolenEtablerade 
Övriga
järnvägsgodstransportörer
34 Iakttagelser 
40 
I ett antal fall har de etablerade godstransportörerna fortfarande fördelar av sin 
tidigare dominerande ställning, och det kan fortfarande finnas intressekonflikter 
som leder till diskriminerande metoder som hindrar konkurrensen inom järnvägs -
tjänster. Det gäller bland annat följande:
a) Tillgång till terminaler och infrastrukturpunkter (till exempel sidospår och 
rangerbangårdar). Terminaler och andra nödvändiga anläggningar är en 
viktig del av järnvägsinfrastrukturen. I vissa fall är det svårt för nya aktörer 
att få tillgång till sådana anläggningar på samma villkor som den etablerade 
godstransportören (se ruta 3 a )33.
b) Tilldelning av tåglägen. För att transportera gods måste godstransportörerna 
först be infrastrukturförvaltaren om den kapacitet som behövs för att köra ett 
tåg mellan två platser under en viss tidsperiod. I vissa fall har de etablerade 
godstransportörerna fortfarande vissa fördelar när det gäller tilldelning av 
tåglägen (se ruta 3 b ).
c) Tillgång till rullande materiel. Det kan vara svårt för nya järnvägsoperatörer 
att få tillgång till rullande materiel för att inleda verksamheten (särskilt lok 
som är dyra). Samtidigt har de etablerade godstransportörerna övertagit en 
omfattande flotta av lok och vagnar från det gamla integrerade järnvägsbo -
laget som ofta subventionerades med offentliga medel. Etablerade gods -
transportörer vill i allmänhet inte hyra ut eller sälja rullande materiel som inte 
används till konkurrenterna till ett rimligt pris (se ruta 3 c ).
d) Underhåll av rullande materiel. Lok och vagnar måste underhållas regelbun -
det. Tillgång till underhållsanläggningar kan vara ett problem för nya aktörer, 
eftersom de i vissa fall delägs av den etablerade godstransportören.
41 
Marknaden för godstransporter på järnväg i EU står också inför en konsoli -
deringsprocess där etablerade godstransportörer köper andra järnvägsgods -
transportörer både på hemmamarknaden och i andra medlemsstater. Detta kan 
hindra konkurrensen, eftersom EU-marknaden kan komma att domineras av 
några få stora bolag. Exempelvis har den etablerade godstransportören i Tysk -
land blivit huvudaktör i tre andra medlemsstater – Danmark, Nederländerna och 
Förenade kungariket – efter att ha köpt nya aktörer.33 Genom artikel 13 i direktiv 
2012/34/EU infördes ett stort 
antal nya regler för att lösa 
svårigheter med att få tillträde 
till terminaler och andra 
anläggningar för tjänster. 
Tidsfristen för införlivande var 
juni 2015.
35 Iakttagelser 
Regleringsorgan
42 
Inom ramen för avregleringen skulle medlemsstaterna inrätta nationella regle -
ringsorgan för att garantera icke-diskriminerande tillträde till järnvägsnätet34. Det 
regleringsorgan som inrättades av varje medlemsstat fick emellertid inte alltid 
det oberoende, de befogenheter och de resurser som behövdes för att utföra 
uppgiften. Detta fick kommissionen att inleda flera överträdelseförfaranden mot 
vissa medlemsstater (se punkt 33 och tabell 2 ).
43 
Vid revisionen konstaterade vi att antalet anställda med regleringsuppgifter och 
organens operativa och finansiella oberoende fortfarande varierade kraftigt i de 
fem besökta medlemsstaterna. Tabell 3  visar regleringsorganens situation i varje 
besökt medlemsstat vid tidpunkten för revisionen:34 Europaparlamentets och 
rådets direktiv 2001/14/EG av 
den 26 februari 2001 om 
tilldelning av infrastruktur -
kapacitet, uttag av avgifter för 
utnyttjande av järnvägs -
infrastruktur och utfärdande 
av säkerhetsintyg (EGT L 75, 
15.3.2001, s. 29).Exempel på konkurrenshämmande metoder i Polen, Frankrike och Spanien
a) I Polen  äger den etablerade godstransportören via dotterbolag merparten av landets järnvägsterminaler, 
bland annat viktiga gränsterminaler. En sådan terminal ligger på en viktig sträcka längs en av godskor -
ridorerna. Tanken var att andra godstransportörer skulle få rättvis och icke-diskriminerande tillgång till 
denna terminal, men vid tidpunkten för revisionen hade det inte skett i praktiken. I stället var terminalens 
kapacitet för det mesta bokad av den etablerade godstransportören. Detta utgjorde ett hinder för nya 
aktörer, som var tvungna att välja längre sträckor via en annan gränsstation.
b) I Frankrike  har den etablerade godstransportören mycket oftare tilldelats fasta tåglägen (tåglägen som 
påverkas mindre av ändringar på grund av underhållsarbeten m.m.) än andra operatörer. Under 2014 var 
cirka 80 % av de tåglägen som tilldelades den etablerade godstransportören fasta tåglägen, jämfört med 
68 % för nya aktörer.
c) I Spanien  har den etablerade godstransportören inte sålt några av sina överflödiga lok och vagnar till 
andra järnvägsoperatörer på den spanska marknaden. En del av den extra rullande materielen har däre -
mot sålts till operatörer i andra länder. I april 2014 inrättade den spanska regeringen ett separat bolag, 
dock inom samma företagskoncern som den etablerade aktören, för uthyrning av rullande materiel. Vid 
tidpunkten för revisionen hade detta bolag dock ännu inte hyrt ut ett enda lok eller en enda vagn till nya 
aktörer. Dessutom är den etablerade godstransportören den enda operatören med lok som har tillstånd 
att köra godståg både i Spanien och på den internationella sträckan Perpignan–Figueras.Ruta 3
36 Iakttagelser 
Trafikstyrningsförfarandena har inte anpassats till behoven 
inom sektorn för godstransporter på järnväg, inte ens inom 
EU:s godskorridorer
44 
Järnvägsnätet i EU är i allmänhet utformat för blandad trafik. Det innebär att 
gods- och persontåg brukar använda samma spår. För att järnvägsnätet ska fung -
era måste det finnas trafikstyrningsförfaranden för tilldelning och planering av 
tåglägen. Detta görs av varje infrastrukturförvaltare för sig. Dessa förfaranden är 
dock oftast inte anpassade till godstransporternas särskilda behov, se nedan. Mer 
än 50 % av godstransporterna på järnväg är nämligen gränsöverskridande, även 
inom godskorridorerna (se även punkt 52). Därför har järnvägen svårt att konkur -
rera med andra transportsätt, särskilt med vägtransporter vars infrastruktur är 
fritt tillgänglig i hela EU. Tabell 3Regleringsorganen i de besökta medlemsstaterna – nyckelsiffror
MedlemsstatAntal anställda 
som har hand om 
regleringsfrågorIndikator: 
km nät per 
anställdAntal inkomna 
klagomål vid 
tidpunkten för 
revisionenOberoende 
budgetOberoende från transportministeriet
Tjeckien 1 9 570 Ingen uppgift NejNej.
Organ som lyder under transportministeriet.
Tyskland 50 82682–112 per 
år (gods- och 
persontrafik)JaJa.
Budgeten godkänns av ekonomiministeriet. 
Ordföranden och två vice ordförande utses av 
förbundspresidenten.
Spanien 3 4 658 2Ja
(sedan 2013)Ja.
Ordföranden och styrelsen utses av 
parlamentet.
Frankrike 36 813 15Ja
(sedan 2011)Ja.
Av sju ledamöter nomineras fyra av regeringen 
och övriga tre av parlamentet och rådet för 
ekonomiska, sociala och miljörelaterade frågor.
Polen 17 1 136 5 JaDelvis.
Ordföranden utses av premiärministern och två 
vice ordförande utses av transportministern.
37 Iakttagelser 
Tilldelning av kapacitet
45 
För att köra ett tåg på järnvägsnätet i ett land måste ett järnvägsföretag först be 
den ansvariga infrastrukturförvaltaren om att tilldela ett tågläge (den kapacitet 
som behövs för att köra ett tåg mellan två platser under en viss period). Detta 
sker genom ett förfarande som fastställs av varje infrastrukturförvaltare. Gods -
transportörerna kan oftast antingen ansöka långt i förväg om ett tågläge enligt 
den årliga tågplanen eller ansöka i ett senare skede om ett tågläge på tillfällig 
basis bland de lediga tåglägena i reservkapaciteten. Infrastrukturförvaltarnas 
tidsplanering vid utarbetandet av den årliga tågplanen är dock inte anpassad 
efter godstransportsektorns behov, eftersom tåglägena måste bokas cirka ett år 
i förväg. Persontrafik är mer regelbunden och enklare att planera, men för gods -
transportörer är det däremot svårt att förutse den framtida efterfrågan så långt 
i förväg och reservera de lämpligaste tillgängliga tåglägena i nätet.
46 
Godstransportörer, särskilt mindre sådana, måste därför oftast använda det till -
fälliga systemet (så sker till exempel i 90 % av fallen i Polen). I det systemet finns 
det bara ett begränsat antal lediga tåglägen (de som ännu inte är bokade via den 
årliga tågplanen, särskilt av persontåg). Det leder ofta till en av följande två situa -
tioner: antingen är bara ett begränsat antal tåglägen lediga, vilket innebär att det 
kanske inte finns något lämpligt tågläge för speditören (så att en potentiell kund 
väljer ett annat transportsätt, vanligen vägtransport) eller så erbjuds ett mindre 
lämpligt tågläge (t.ex. en längre sträcka som är en omväg), vilket oftast medför 
högre kostnader och längre transporttid.
47 
Bokningsavgifter som betalas av godstransportörer kan vara ett praktiskt instru -
ment för att motverka ”tomma” bokningar, men asymmetriska sanktionssystem 
kan ytterligare förvärra de problem som godstransportörer ställs inför när de ska 
använda det årliga tågplanesystemet (se ruta 4 ).
Exempel på asymmetriska sanktionssystem i Tjeckien
I Tjeckien  påförs nu en straffavgift om ett tågläge har bokats men inte används. Avgiften är mer än 40 % 
högre (per tågkilometer) för godstrafik än för persontrafik.Ruta 4
38 Iakttagelser 
Exempel på en ofördelaktig prioriteringsordning: Polen och Tjeckien
I Polen  är godstågen på sjätte och sjunde plats i en rangordning med åtta kategorier (på åttonde plats är 
tomma persontåg).
I Tjeckien  tillämpar infrastrukturförvaltaren ett antal prioriteringsregler som ger internationell godstransport 
lägsta prioritet.Ruta 548 
Enligt artiklarna 39 och 47 i direktiv 2012/34/EU ska medlemsstaterna fastställa 
särskilda regler för tilldelning av kapacitet för olika tjänster. Om det uppstår en 
konflikt (när två eller flera godstransportörer begär samma tågläge) som inte kan 
lösas genom samordningsprocessen och infrastrukturförvaltaren föreslår alterna -
tiva rutter för operatörerna, tillämpar infrastrukturförvaltaren ett antal priorite -
ringsregler som oftast missgynnar godstrafiken (se ruta 5).
49 
Genom artiklarna 37 och 40 i direktiv 2012/34/EU infördes särskilda krav på 
samarbete mellan infrastrukturförvaltare när det gäller tilldelning av kapacitet 
och uttag av avgifter för gränsöverskridande järnvägstrafiktjänster. Eftersom 
tidsfristen för införlivande av direktivet var juni 2015 är det för tidigt att bedöma 
effekten av dessa nya rättsliga skyldigheter.
Styrning av tågtrafiken
50 
När tåglägena har tilldelats järnvägsföretagen och tågen kör på nätet, ansvarar 
infrastrukturförvaltaren för trafikstyrningen. Tåg måste ombokas eller stoppas 
varje dag med hänsyn till trafikstörningar, underhållsarbeten på vissa linjer, andra 
tågs förseningar och så vidare. I dessa fall prioriterar infrastrukturförvaltaren 
persontåg, vilket leder till stora förseningar för godstågen, oavsett vilken typ av 
gods som transporteras och skälet till förseningen.
51 
Dessutom sker underhållsarbeten oftast nattetid, då det tenderar att finnas mer 
järnvägskapacitet för godståg.
39 Iakttagelser 
Europeiska godskorridorer
52 
Syftet med förordningen om godskorridorer35 var att underlätta och främja 
godstransporter på järnväg, inbegripet trafikstyrning. Framför allt inrättades 
nio godskorridorer (RFC), varav sex har varit i drift sedan i november 2013. Vid 
tidpunkten för revisionen skulle de återstående tre enligt planerna vara driftklara 
i november 2015 (se ruta 1 ).
53 
En av de viktiga innovationerna i godskorridorerna har varit inrättandet av en 
enda kontaktpunkt, som gör det möjligt för operatörer att ansöka om ett tåg -
läge i form av så kallade i förväg iordningställda tåglägen eller reservkapacitet 
för godståg som passerar minst en gräns längs korridoren på ett enda ställe och 
genom en enda åtgärd. Det innebär att en godstransportör som vill organisera 
ett godstågs rutt längs korridoren inte längre behöver kontakta varje enskild in -
frastrukturförvaltare i de berörda medlemsstaterna. I stället kan godstransportö -
ren ansöka om tågläge via den enda kontaktpunkten. På förhand iordningställda 
tåglägen kan inte avbokas de sista två månaderna före tågets planerade avgång.
54 
De föreslagna internationella på förhand iordningsställda tåglägena och reserv -
kapaciteten är reserverade för godståg, där tåg som passerar minst en gräns 
prioriteras. Om en konflikt uppstår finns det prioriteringsregler i den ram för 
kapacitetstilldelning som direktionen för godskorridorerna har fastställt.
55 
Även om godstågen har högre medelhastighet i korridorerna än i det övriga 
nätet (se punkt 29), konstaterades vid revisionen att godskorridorerna i praktiken 
bara har gynnat godstrafiken i begränsad omfattning under det första driftåret 
och att många av de brister som beskrivs ovan har funnits. Närmare bestämt kan 
följande konstateras:
a) Antalet på förhand iordningställda tåglägen och kvaliteten på dessa samt 
tågplanen för ansökan om tågläge via den enda kontaktpunkten är inte an -
passade efter godstransportörernas behov. Ansökan om på förhand iordning -
ställda tåglägen måste ske ett år i förväg, men inom godstransportsektorn 
kan man inte förutse sina behov så tidigt. Det finns dock viss reservkapacitet 
för tillfällig trafikplanering, så det går även att ansöka om ett tågläge cirka 
två månader i förväg.
b) Trafikreglerna i de europeiska godskorridorerna är samma regler som tilläm -
pas av infrastrukturförvaltarna i alla medlemsstater (med undantag av Fören -
ade kungariket). Dessa regler missgynnar godstågen vid trafikstörningar (se 
punkt 50).35 Förordning (EU) nr 913/2010.
40 Iakttagelser 
56 
Vi konstaterade också att de regler och förfaranden som styr de nio godskorri -
dorerna inte är enhetliga vare sig i samma korridor eller i olika korridorer. Lag -
stiftningen innehåller inte heller någon skyldighet för godskorridorerna att anta 
gemensamma förfaranden. Det underlättar inte godstrafiken på järnväg i EU (se 
ruta 6 ).
Exempel på icke-harmoniserade regler i godskorridorerna 4 Atlanten, 7 Öst/östra 
Medelhavet och 9 Tjeckien–Slovakien
I godskorridor 4 , som löper genom Portugal, Spanien och Frankrike, är de på förhand iordningställda tåglä -
gena tillgängliga sju dagar i veckan i Spanien och Portugal, men i Frankrike är de bara tillgängliga fem dagar 
i veckan på grund av underhåll av nätet och terminalernas begränsade öppettider.
En godstransportör kan ansöka om reservkapacitet senast 60 dagar före tågets avgång i  godskorridor 7 , som 
löper genom Tjeckien, Österrike, Slovakien, Ungern, Rumänien, Bulgarien och Grekland, men 30 dagar före 
avgång i  godskorridor 9 , som löper genom Tjeckien och Slovakien. Denna skillnad förekommer även inom en 
medlemsstats territorium.
För att komma till rätta med denna situation beslutade styrelserna för respektive korridor i oktober 2015 att 
tillämpa en harmoniserad tidsfrist på 30 dagar, som kommer att börja gälla först från och med 2017.Ruta 6
57 
Följden blir att de på förhand iordningställda tåglägena nyttjas i mycket liten 
utsträckning i vissa områden. I till exempel Tjeckien var bara tre av 24 på förhand 
iordningställda tåglägen i godskorridor 9 Tjeckien–Slovakien bokade för 2015, 
och inte ett enda hade bokats i godskorridor 7 Öst/östra Medelhavet. På den 
spanska sträckan i denna korridor hade bara fem av de 14 på förhand iordning -
ställda tåglägena i godskorridor 4 Atlanten efterfrågats för 2015.
41 Iakttagelser 
Administrativa och tekniska begränsningar hämmar 
fortfarande konkurrenskraften för godstransporter på 
järnväg
58 
De olika nationella regler och bestämmelser som gäller för godstransportörer 
i EU är resultatet av att 26 järnvägsnät har utvecklats var för sig och av skillna -
der i hur man tolkat och införlivat EU:s järnvägslagstiftning. Kommissionen har 
lyckats avskaffa vissa administrativa och tekniska hinder, till exempel genom 
att inrätta Europeiska järnvägsbyrån inom ramen för det andra järnvägspaketet. 
Denna byrå har avgörande betydelse för att främja driftskompatibilitet, harmo -
nisera tekniska standarder och utveckla en gemensam säkerhetsstrategi i nära 
samarbete med medlemsstaterna och intressenterna i järnvägssektorn.
59 
Som revisionsrätten rapporterade 201036 kvarstår dock vissa administrativa 
och tekniska begränsningar som ökar kostnaderna för att transportera gods på 
järnväg och försvårar själva transporterna. Begränsningarna kan dessutom skapa 
hinder för marknadstillträde, särskilt för nya aktörer.
60 
Dessa hinder består bland annat av utdragna förfaranden för att godkänna 
fordon och utfärda säkerhetsintyg för järnvägsföretagen. Varje fordon måste 
godkännas av säkerhetsmyndigheten i varje medlemsstat där det ska användas, 
vilket leder till kostsamma och utdragna förfaranden. De totala extrakostna -
derna i samband med de fordonsgodkännanden som utfärdas av de nationella 
säkerhetsmyndigheterna uppgår till cirka 1,6  miljoner  euro per fordon37. För att 
underlätta denna process har vissa medlemsstater undertecknat avtal om öm -
sesidigt erkännande av förfaranden för godkännande av rullande materiel, men 
dessa omfattar inte alltid godsvagnar. Dessa administrativa begränsningar borde 
minska kraftigt om det fjärde järnvägspaketets tekniska pelare, som stärker Euro -
peiska järnvägsbyråns roll i tillståndsförfarandet, slutligen godkänns av rådet och 
Europaparlamentet och genomförs korrekt.36 Särskild rapport nr 8/2010.
37 Kommissionens arbets -
dokument av den 30 januari 
2013 (SWD(2013) 8 final, 
konsekvensbedömning av det 
fjärde järnvägspaketet).
42 Iakttagelser 
61 
Språkkrav för lokförare är en annan fråga. Lokförararen måste kunna kommunice -
ra på det officiella språket i det land där tåget körs. Följden blir att man vanligtvis 
måste byta förare vid gränsen, vilket både är dyrt och besvärligt, till skillnad från 
luftfartssektorn där man bara har ett arbetsspråk.
62 
Begränsningarna rör även tekniska aspekter av tågdriften som hindrar 
driftskompatibiliteten:
a) Olika signalsystem: ett lok som körs in i ett land måste vara utrustat med ett 
nationellt signalsystem, vilket innebär att lok som passerar en gräns måste ha 
minst två eller tre signalsystem installerade. Kommissionen håller på att ut -
veckla och införa ett europeiskt signalsystem (ERTMS) i nära samarbete med 
medlemsstaterna och andra järnvägsintressenter. Tanken är att detta system 
ska ersätta de nationella signalsystemen. Införandet av ERTMS går dock lång -
samt och det finns problem med driftskompatibiliteten.
b) Olika elsystem används i olika medlemsstater och ibland även inom ett land 
(till exempel i Tjeckien och Frankrike). Avsaknad av elektrifierade linjer kan 
också orsaka problem.
c) Skillnader i högsta tillåtna tåglängd (exempelvis får tågen vara högst 450 
m långa i Spanien men upp till 740 m långa i Frankrike). Detta minskar kon -
kurrenskraften avsevärt för godstransport på järnväg.
d) Olika kategorier av axellast.
e) Avsaknad av en europeisk standardspårvidd (exempelvis kan tåg med 
standardspårvidd inte köra på spanska linjer eller i de baltiska staterna utan 
måste stanna vid gränsen och lasta om godset till andra tåg som kan köras på 
den lokala spårvidden).
63 
En del av dessa begränsningar har man försökt komma till rätta med i den änd -
rade förordningen om TEN-T, som antogs 2013. Till exempel kräver förordningen 
att stomnätet ska uppgraderas till specifika standarder som är enhetliga i hela 
EU. Här ingår respektive tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), 
användning av ERTMS, elektrifiering (även om ingen specifik typ av elektrifie -
ring föreskrivs) och möjlighet till trafik med tåg som har en längd på 740 meter 
i 100 km/h och med 22,5 ton axellast. En övergång till standardspårvidden enligt 
Internationella järnvägsunionen (1 435 mm) är också en prioritering när det gäller 
stomnätet. Kraven ovan ska vara uppfyllda till 2030 när det gäller stomnätet och 
till 2050 när det gäller det övergripande nätet.
43 Iakttagelser 
Bristen på insyn i hur sektorn för godstransporter på järnväg 
fungerar har inte främjat bättre kundservice
64 
Kundservice är en av de viktigaste faktorerna för speditörerna när de väljer 
transportsätt (se punkt 30). Den tjänst som godstransportörerna tillhandahål -
ler handlar inte bara om priset på tjänsten utan också om tillförlitligheten och 
transporttiden. Infrastrukturförvaltarna är dock inte formellt skyldiga att offent -
liggöra uppgifter om nätets prestanda, till exempel om tåglägen som tilldelats 
och återkallats, godstrafikens medelhastighet i nätet och nätets punktlighet och 
tillförlitlighet. På så vis sätts ingen press på infrastrukturförvaltarna att förbättra 
nätets prestanda, och speditörerna har svårt att få tillförlitlig information om den 
kundservice som godstransportörerna erbjuder. Detta gäller särskilt nya aktörer, 
eftersom man inte kan dubbelkontrollera de uppgifter som aktörerna eventuellt 
uppger i marknadsföringen av sina tjänster.
65 
Denna typ av uppgifter samlas redan in för persontrafik inom ramen för det frivil -
liga systemet för övervakning av järnvägsmarknaden (RMMS), som sköts av kom -
missionen. Godstrafiken omfattas dock ännu inte av detta system. Enligt kommis -
sionens genomförandeförordning (EU) 2015/1100 är medlemsstaterna från och 
med 2016 skyldiga att tillhandahålla RMMS-uppgifter, däribland godkända och 
avvisade tåglägen, punktlighet och inställda tåg i godstrafik och antal klagomål 
som avser anläggningar för tjänster och en beskrivning av dessa klagomål38. Om 
förordningen genomförs korrekt borde offentliggörandet av dessa uppgifter bi -
dra till insyn och få infrastrukturförvaltare och operatörer att förbättra kvaliteten 
på de tjänster som tillhandahålls. Information om godstrafikens medelhastighet 
fortsätter dock att vara frivillig.
66 
Förordningen om godskorridorer var redan ett försök att öka insynen i hur gods -
transportarbetet på järnväg fungerade i godskorridorerna. Enligt förordningen 
ska man fastställa resultatindikatorer för varje korridor, övervaka dem årligen 
och offentliggöra resultaten i korridorernas årliga rapporter. Dessutom är styrel -
sen för varje korridor skyldig att göra en undersökning av tillfredsställelsen hos 
godskorridorens användare och offentliggöra resultaten en gång om året. Vår 
analys visar dock att vissa begränsningar kvarstår:38 Kommissionens genom -
förandeförordning (EU) 
2015/1100 av den 7 juli 2015 
om medlemsstaternas 
rapporteringsskyldigheter 
inom ramen för övervakning 
av järnvägsmarknaden 
(EUT L 181, 9.7.2015, s. 1).
44 Iakttagelser 
a) Undersökningen av användartillfredsställelsen omfattar bara godskorridorer, 
och det frågeformulär som medlemsstaterna ska använda enligt kommis -
sionens förordning (EU) 2015/1100 innehåller ingen utvärdering av hur nöjda 
användarna är med hela nätet. Godstransportörerna, särskilt speditörerna, 
är dock intresserade av hela nätets prestanda, det vill säga hur lång tid det 
tar att transportera en container från A till B och hur tillförlitlig tjänsten är, 
oavsett vilken sträcka som används (och om det är en godskorridor eller inte).
b) Resultatindikatorerna anges specifikt för varje godskorridor och är därför 
eventuellt inte enhetliga eller jämförbara.
67 
Mer generellt noterade vi också att kommissionen inte regelbundet övervakar 
två andra viktiga delar av sin politik för godstransport på järnväg, nämligen 
följande:
a) Framstegen med att nå de politiska målen i kommissionens vitbok från 2011 
om att flytta över så mycket som 30 % av de godstransporter på väg som är 
längre än 300 km till andra transportsätt senast 2030, och mer än 50 % fram 
till 2050. Dessutom har man inte fastställt några delmål.
b) Andelen gods som transporteras med ellok, som släpper ut mindre koldioxid 
än diesellok (kommissionen har bara information om andelen elektrifierade 
linjer och inte i vilken utsträckning de används).
Avgifterna för tillträde till järnvägsinfrastrukturen är 
ofördelaktiga jämfört med avgifterna för tillträde till vägar
68 
För att köra ett lok på ett lands järnvägsnät måste järnvägsföretaget ansöka om 
ett tågläge hos den infrastrukturförvaltare som ansvarar för järnvägsnätet. Infra -
strukturförvaltaren fastställer en tillträdesavgift som järnvägsföretaget ska betala 
för användningen av varje kilometer järnvägsnät. Dessa avgifter kan utgöra 
20–35 % av godstransportörernas driftskostnader.
45 Iakttagelser 
69 
Tillträdesavgifterna bestäms av varje infrastrukturförvaltare på grundval av de 
allmänna bestämmelserna i direktiven 2001/14/EG och 2012/34/EU och kommis -
sionens genomförandeförordning39. Avgifterna för godstågens tillträde till järnvä -
gen varierar kraftigt mellan medlemsstaterna, även inom samma godskorridor (se 
figur 8 ). De speglar inte heller alltid infrastrukturens skick.39 Kommissionens genom -
förande  förordning (EU) 
2015/909 av den 12 juni 2015 
om förfarandena för 
beräkning av den kostnad 
som uppstår som en direkt 
följd av den tågtrafik som 
bedrivs (EUT L 148, 13.6.2015, 
s. 17–22), som anger vilka 
regler infrastrukturförvaltarna 
ska tillämpa.Figur 8Avgifter för tillträde till järnvägsspår per tågkm (i euro) 2014 (baserat på godståg 
med bruttovikt 1 000 ton)
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av frågeformulär inom RMMS (bilaga 8 till SWD(2014) 186) – när det gäller Frankrike och Italien 
avser uppgifterna 2013.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Iakttagelser 
70 
Dessutom är godstågens avgifter för tillträde till järnvägsspår i EU i genomsnitt 
28 och 78 % högre än för intercitypersontåg respektive tåg i lokaltrafiken40. Så var 
det i två av de fem medlemsstater som besöktes.
a) I Tjeckien består avgiften för användning av infrastrukturen av två delar: pri -
set för trafikstyrning och priset för själva infrastrukturen. Tillsammans uppgår 
dessa till i genomsnitt cirka 1,50 euro per tågkm och 1,75 euro per tusen 
bruttotonkilometer för godståg respektive 0,25 euro per tågkm och 1,35 euro 
per tusen bruttotonkilometer för persontåg.
b) I Polen är de genomsnittliga tillträdesavgifterna (i tågkm) fortfarande betyd -
ligt högre för godståg än för persontåg (cirka 3,3 euro jämfört med 1,6 euro 
2015), även om de har minskat sedan 2013.
71 
Samtidigt får lastbilar gratis tillträde till infrastrukturen förutom på de vägar där 
man har infört vägtullar eller en avgift för tunga fordon. I EU-direktivet om av -
gifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer41 fastställs 
att kostnaderna för att bygga, driva och utveckla infrastruktur får täckas genom 
tullar och vinjetter som tas ut av användarna. Det är dock inte obligatoriskt att 
ta ut tullar och vinjetter i EU. Av de fem besökta medlemsstaterna hade Tjeckien, 
Tyskland och Polen avgifter för tunga lastbilar. I dessa tre medlemsstater var av -
giften per tonkilometer lägre än den genomsnittliga avgiften för tillträde till järn -
vägsspår. I Tjeckien och Polen gällde avgiften bara på en begränsad vägsträcka 
(cirka 20 % och 15 % av det nationella vägnätet i respektive land). I Spanien och 
Frankrike behöver lastbilarna vanligen bara betala tullar på motorvägar. Denna 
situation minskar ytterligare konkurrenskraften för godstransporter på järnväg 
jämfört med vägar i fråga om kostnad (se exemplet i  ruta 7 ).40 Enligt kommissionens rapport 
till rådet och 
Europaparlamentet Fjärde 
rapporten om övervakning av 
utvecklingen på 
järnvägsmarknaden  
(COM(2014) 353 final, 
13.6.2014).
41 Europaparlamentets och 
rådets direktiv 1999/62/EG 
(EGT L 187, 20.7.1999, s. 42), 
ändrat genom direktiv 
2006/38/EG (EUT L 157, 
9.6.2006, s. 8) och 
direktiv 2011/76/EU (EUT L 269, 
14.10.2011, s. 1).
Kostnaden för tillträde till den internationella sträckan mellan Frankrike och 
Spanien
Den internationella järnvägssträckan mellan Perpignan och Figueras förvaltas av en privat koncessionshavare 
som ansvarar för att fastställa tillträdesavgifter för tåg. Den totala kostnaden för att bygga denna nya sträcka 
uppgick till 1,1 miljarder euro, varav 162 miljoner euro var EU-stöd. På denna järnvägssträcka är kostnaden för 
tillträde till infrastrukturen sex gånger högre för ett tåg än det belopp som motsvarande antal lastbilar42 skulle 
betala för att få använda motorvägen mellan samma platser.
42 Med tanke på att den genomsnittliga godslasten per tåg i Frankrike är 475 ton (enligt den årliga marknadsövervakningsrapporten 2013 från 
Independent Regulators’ Group – Rail (IRG-Rail)), skulle det behövas cirka 12 lastbilar med en lastkapacitet på vardera 40 ton för att transportera 
samma godsvolym.Ruta 7
47 Iakttagelser 
72 
Dessutom beaktas inte de externa effekterna av järnvägs- och vägtransporter 
(miljöpåverkan och föroreningar, trafikstockningar, olyckor osv.) fullt ut i det pris 
som användarna ska betala för tillträde till infrastrukturen. Detta ökar nackdelar -
na för godstransporter på järnväg jämfört med vägar.
73 
Förutom att utjämna skillnaderna mellan tillträdesavgifter för olika transportsätt 
kan man vidta andra åtgärder för att främja godstransport på järnväg, bland 
annat införa vägtrafikrestriktioner för lastbilar och subventioner för företag som 
utför kombinerade järnvägs- och vägtransporter. Sådana metoder tillämpas till 
exempel i Schweiz, där andelen inhemska godstransporter på järnväg är 170 % 
större än genomsnittet i EU. Inom EU kan en jämförbar ökning noteras i Österrike, 
som också har vidtagit liknande lagstiftningsåtgärder (se punkt 21).
EU-stödet bör inriktas bättre på att tillgodose 
infrastrukturbehoven inom sektorn för 
godstransporter på järnväg
Totalt sett har mer EU-stöd gått till vägar än till 
järnvägsinfrastruktur
74 
I tre av de fem besökta medlemsstaterna hade mer EU-stöd gått till vägar än till 
järnvägar under perioden 2007–2013 (vilket framgår av figur 9 ), trots att kommis -
sionens politik prioriterade mer hållbara och effektiva metoder för godstransport 
(se punkt 7).
75 
Vår granskning visade att EU-stödet till vägar och järnvägar varierade kraftigt 
mellan de medel som tilldelades genom sammanhållningspolitiken (Eruf och 
Sammanhållningsfonden) och medlen via TEN-T-programmet. TEN-T-stödet gick 
främst till järnväg i stället för vägar43, men stödet inom sammanhållningspolitiken 
gick företrädesvis till vägar i Tjeckien, Tyskland och Polen. I dessa tre medlems -
stater utgjorde det sammanhållningspolitiska stöd som under perioden 2007–
2013 avsattes till järnvägar 69 %, 38 % respektive 35 % av de belopp som avsattes 
till vägar44.43 I Frankrike avsattes 
793 miljoner euro till järnvägar 
och 21 miljoner euro till vägar. 
I Spanien avsattes 
484 miljoner euro till järnvägar 
och 52 miljoner euro till vägar. 
I Tyskland avsattes 
798 miljoner euro till järnvägar 
och 23 miljoner euro till vägar. 
I de två andra medlemsstater 
som besöktes (Tjeckien och 
Polen) medfinansierades bara 
ett mycket litet antal 
järnvägs- och vägprojekt 
genom TEN-T-programmet.
44 Tjeckien: cirka 2,7 miljarder 
euro till järnvägar och 
3,9 miljarder euro till vägar. 
Tyskland: 0,75  miljarder  euro 
till järnvägar och 2  miljarder 
euro till vägar. Polen: 
5,5 miljarder  euro respektive 
15,8  miljarder  euro. 
(Kommissionen godkände inte 
de polska myndigheternas 
ansökan i juni 2011 om att få 
omfördela medel avsedda för 
järnväg till väginvesteringar.)
48 Iakttagelser 
76 
Dessutom kunde transportprojekt inom ramen för de sammanhållningspolitiska 
stödprogrammen få en medfinansieringssats på upp till 85 %, medan medfinan -
sieringssatsen inom TEN-T-programmet, som främst var inriktat på järnvägen, 
var lägre under perioden 2007–2013: högst 20 % för byggprojekt, högst 30 % 
för gränsöverskridande projekt och högst 50 % för studier. Eftersom vägprojekt 
vanligtvis finansierades inom Sammanhållningsfonden/Eruf har de i allmänhet 
beviljats en högre medfinansieringssats än investeringar i järnvägsinfrastruktur.
77 
Denna situation tenderar att kvarstå under perioden 2014–2020, eftersom FSE 
(som har ersatt TEN-T) är inriktat på järnvägsinvesteringar45 och det sammanhåll -
ningspolitiska stödet företrädesvis ges till vägar. Av de fem besökta medlemssta -
terna gäller detta främst Tjeckien och Polen, där det sammanhållningspolitiska 
stödet till järnvägen uppgår till 1,8  miljarder  euro respektive 6,8  miljarder  euro, 
samtidigt som 2,9  miljarder  euro respektive 14,6  miljarder  euro har avsatts för 
vägar. Detta utgör 62 % respektive 47 % av de totala belopp som är avsatta till 
vägar. Jämfört med perioden 2007–2013 har Polen till skillnad från Tjeckien ökat 
både det belopp och den andel av medlen som avsätts till järnväg i förhållande 
till vägar.EU-stöd (Eruf, Sammanhållningsfonden och TEN-T) till järnvägar och vägar under 
perioden 2007–2013 (i miljoner euro)
45 Kommissionens preliminära 
siffror för FSE: Tjeckien: 
257 miljoner  euro till järnväg 
och inget EU-stöd till vägar. 
Tyskland: 2,26  miljarder  euro 
till järnväg och 41,3 miljoner 
euro till vägar. Spanien: 
731 miljoner euro till järnväg 
och 41,0 miljoner euro till 
vägar. Frankrike: 1,53  miljarder 
euro till järnväg och 
41 miljoner euro till vägar. 
Polen: 1,52 miljarder euro till 
järnväg och 414 miljoner euro 
till vägar.Figur 9
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av information från kommissionen, Inea och de 
 nationella myndigheterna.Tjeckien18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Spanien Tyskland Frankrike Polen Järnväg
Vägar
49 Iakttagelser 
När EU-stödet har gått till järnvägar har det inte riktats 
särskilt mot behoven inom godstransporter på järnväg
78 
För att göra godstransporter på järnväg mer konkurrenskraftiga bör järnvägsnä -
tet tillgodose godstransportsektorns behov. Det är allmänt vedertaget att man 
framför allt behöver46
 ο göra det enkelt att passera gränser, eftersom godstransporter på järnväg är 
mer konkurrenskraftiga på medellånga och långa sträckor (vilket i Europa 
i allmänhet innebär att gods transporteras mellan olika medlemsstater), ge -
nom bättre gränsöverskridande förbindelser och järnvägsdriftskompatibilitet,
 ο skapa bra anslutningar till och från viktiga platser som genererar godstrafik 
och stödja utveckling av multimodala logistikplattformar, inbegripet förbin -
delser till inlands- och kusthamnar och flygplatser,
 ο tillhandahålla punktinfrastruktur och anordningar för sista transportsträckan, 
så att det blir lättare för godstransporten att komma in i och ut ur järnvägs -
systemet, och tillhandahålla kontaktpunkter med andra transportsätt (särskilt 
för att underlätta kombinerad järnvägs- och vägtransport om så behövs), och
 ο tillåta längre tåg för att minska enhetskostnaden per ton gods som 
transporteras.
79 
Vi konstaterade dock att EU-stödet till järnvägsinfrastrukturprojekt under peri -
oden 2007–2013 i de fem besökta medlemsstaterna främst var inriktat på tågre -
senärernas behov (till exempel höghastighetslinjer, se ruta 8 ) eller på blandade 
sträckor som användes mer av persontåg. De var inte inriktade på godstrafikens 
behov.46 Enligt TEN-T-riktlinjer, 
EU-direktiv, kommissionens 
policydokument och 
intervjuer med intressenter 
under granskningen.
Exempel på prioritering av höghastighetslinjer: Spanien 2007–2013
I Spanien  avsatte man cirka 95 % av järnvägsstödet från Sammanhållningsfonden och Eruf till höghastighets -
linjer. Även om vissa av höghastighetslinjerna var avsedda för både person- och godstrafik, kan godståg och 
persontåg på grund av sina tekniska egenskaper i praktiken inte använda parallella spår i olika riktningar sam -
tidigt. Det har lett till att höghastighetslinjerna nu nästan enbart används av persontrafiken, utom sträckorna 
Barcelona–Figueras–Perpignan.Ruta 8
50 Iakttagelser 
80 
Investeringarna i järnvägsanslutningar till hamnar och gränsöverskridande 
sträckor, som är viktigare för godstrafiken, har varit begränsade, vilket framgår 
av  tabell 4 . Detta gäller särskilt Eruf och Sammanhållningsfonden. TEN-T-pro -
grammet har varit mer inriktat på gränsöverskridande sträckor. Ruta 9  innehåller 
exempel från två medlemsstater.
Problem med järnvägsanslutningar till hamnar i Polen och Frankrike
I Polen  noterades betydande problem med tillträde till hamnen i Gdynia, där godstågen enligt godstranspor -
törerna kunde bli stående i upp till tio timmar innan de beviljades tillträde till hamnen. I en rapport om kapa -
citetsefterfrågan som utarbetats av regleringsorganet anges att de investeringar som behövs för att avskaffa 
flaskhalsarna inom detta område är planerade till perioden 2014–2020.
I Frankrike  är järnvägsnätet mellan hamnarna och inlandet i allmänhet i dåligt skick med i vissa fall mycket 
låga hastigheter från dörr till dörr (till exempel 6 km/h mellan den stora hamnen i Le Havre och Paris enligt 
en studie som utförts av Europaparlamentet47). Vid de sju största hamnarna i Frankrike var det bara 11,5 % av 
godset som transporterades på järnväg 2012.
47 Europaparlamentets studie Godstransporter på väg: varför EU:s befraktare föredrar lastbil framför tåg , 2015.Ruta 9 Tabell 4EU-stöd till gränsöverskridande järnvägssträckor och järnvägsanslutningar 
till hamnar under perioden 2007–2013 (i miljoner euro och i % av EU-stödet till 
järnvägar)
Gränsöverskridande järnvägsprojekt Järnvägsanslutningar till hamnar
Eruf/SF TEN-T1Summa Eruf/SF TEN-T Summa
euro % euro % euro % i euro % euro % euro %
Frankrike 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Spanien 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Tyskland 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Polen 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Tjeckien 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % Ej tillämpligt (inga hamnar)
1 Inkluderar inte ERTMS.
2 Endast med hänsyn till 675,2 miljoner euro inom ramen för det operativa programmet för transport (som står för 90 % av järnvägsstödet 
i Tyskland).
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av information från de nationella myndigheterna.
51 Iakttagelser 
81 
Med undantag av TEN-T-finansieringen i Frankrike och Spanien (se tabell 4 ) var 
EU-finansieringen inte heller särskilt inriktad på de andra infrastrukturbehov som 
finns inom godstransporter på järnväg. Några exempel på detta ges här:
a) Man prioriterade inte att renovera och förbättra punktinfrastrukturen och 
anordningarna för sista transportsträckan. I Polen hade man till exempel vid 
en station vid tyska gränsen renoverat hela stationen, men det enda spåret 
för lossning var stängt på grund av sitt dåliga skick.
b) Man prioriterade inte att anpassa nätet för längre tåg. För närvarande varierar 
högsta tillåtna tåglängd mellan medlemsstaterna och till och med i samma 
godskorridor inom ett land (se punkt 62 c).
82 
I förordning (EU) nr 913/2010 föreskrivs att det måste utarbetas investeringspla -
ner för varje godskorridor, så att det blir lättare att identifiera särskilda behov av 
investeringar i järnvägsinfrastrukturen för godstransport. För de sex godskorrido -
rer som togs i drift i november 2013 finns sådana planer, men de berörda med -
lemsstaterna har inte gjort några finansiella åtaganden.
83 
Slutligen övervakar inte kommissionen hur mycket av EU-stödet för järnvägsinfra -
strukturprojekt som har avsatts till projekt som omfattar godstransport, gräns -
överskridande sträckor eller sträckor mellan hamnar och järnvägsnätet. Därför 
är det svårt för kommissionen att se till att EU-medlen är ändamålsenligt riktade 
mot behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg.
De granskade järnvägsinfrastrukturprojekten har nått 
eller kommer sannolikt att nå förväntat resultat, men 
hittills har det inte skett några allmänna förbättringar av 
godstransportarbetet på järnväg
84 
Revisionen omfattade också en granskning av 18 järnvägsinfrastrukturprojekt 
som syftade till att åtminstone i viss mån gynna godstransporter på järnväg (se 
bilaga III ). Vi konstaterade att man i allmänhet nått eller sannolikt kommer att nå 
de resultat som anges i projektspecifikationerna utan större ändringar av arbe -
tets omfattning (t.ex. när det gäller antalet kilometer spår som renoveras eller 
byggs och elsystem som installeras) eller större kostnadsöverskridanden.
52 Iakttagelser 
85 
När det gäller resultatet kan hela den förutsedda effekten av de enskilda pro -
jekten inte bekräftas förrän arbetena är slutförda på hela den järnvägslinje som 
berörs. I vissa fall noterade vi dock att samordningen av investeringar varit brist -
fällig, vilket har lett till att nätet har utvecklats bit för bit. Detta var särskilt tydligt 
i två projekt som låg längs samma korridor mellan Frankrike och Spanien (korri -
dor 4 Atlanten). Den ena sträckan användes knappt av några godståg, och trafi -
ken på den andra sträckan blev betydligt mindre än vad som hade förutspåtts. En 
fallstudie i  bilaga VI  ger mer information om dessa två projekt.
86 
Vissa projekt var inriktade på att öka godstågens hastighet och gav en tidsvinst 
på några minuter. Sådana smärre förbättringar bidrog dock inte till att öka de 
godsvolymer som transporteras. De minskade i stället kraftigt. Detta visar att de 
projekt som medfinansieras genom EU:s budget har låg kostnadseffektivitet (se 
ruta 10 ).
Exempel på projekt som lett till tidsvinster men inte till ökad godstrafik i Tjeckien
I Tjeckien bestod två projekt som vi granskade av att man uppgraderade järnvägsinfrastruktur för både per -
son- och godstrafik. De förbättrade kvaliteten på respektive linjer och ökade maxhastigheten, vilket ledde till 
kortare restid för godstågen. Godstågens transportarbete (i tkm) minskade dock mellan 2007 (det sista året 
innan arbetena inleddes) och 2013.
Projekt 1 : ett EU-bidrag på 36,1 miljoner euro för att vinna 5,5 minuter på en 39 km lång sträcka. Mängden 
gods som transporterades med tåg minskade dock från 358 miljoner tkm 2007 till 159 miljoner tkm 2013.
Projekt 2 : ett EU-bidrag på 116,7 miljoner euro för att vinna 12 minuter på en 40 km lång sträcka. Mängden 
gods som transporterades med tåg minskade dock från 224 miljoner tkm 2007 till 187 miljoner tkm 2013.Ruta 10
53 Iakttagelser 
87 
Sex projekt blev kraftigt försenade, vilket äventyrade funktionen för hela den 
järnvägslinje där projekten genomfördes (se ruta 11 ).
88 
Slutligen fastställdes inga kvantitativa mål för godstrafiken i projektansökan för 
åtta av de 18 utvalda järnvägsinfrastrukturprojekten, trots att järnvägslinjerna var 
avsedda för både person- och godstrafik. Avsaknad av kvantitativa mål när det 
gäller antal godståg, godsvolym som ska transporteras eller tidsvinster konsta -
terades särskilt i Spanien och Polen, där inga av de granskade projektansökning -
arna innehöll några kvantitativa mål för godstransporter48. Prognoser om antalet 
passagerare ingick däremot oftast i projektansökningarna.
89 
Denna situation gör det svårare att avgöra vilka projekt som är viktigast ur ett 
godstrafikperspektiv och att välja ut de projekt som ger mest mervärde. Vi 
noterade dock att vart och ett av dessa projekt hade godkänts av kommissionen 
mellan 2008 och 2013, eftersom detta är obligatoriskt för större projekt som får 
stöd via Eruf/Sammanhållningsfonden och för alla TEN-T-projekt (se bilaga III ).48 Med undantag för Spanien för 
den internationella sträckan 
Perpignan–Figueras som 
genomfördes tillsammans 
med franska myndigheter.Exempel på förseningar vid genomförandet av projekt i Polen och Spanien
I Polen  är fyra projekt som valdes ut för granskning kraftigt försenade och kommer sannolikt inte att slutföras 
innan den stödberättigande perioden har löpt ut (de nationella myndigheterna har medgett att ett av projek -
ten kommer att införlivas i perioden 2014–2020). Förseningarna berodde främst på att infrastrukturförvaltaren 
inte hade tillräcklig administrativ kapacitet.
I Spanien  väntas två projekt bli slutförda med cirka tre års försening. I båda fallen rör projekten den första 
fasen i anläggningen av en ny linje. Projekten omfattar anläggande av banvallen där man sedan ska lägga 
spåret, kommunikations- och signalsystem samt elektrifiering. Detta har lett till en försenad driftstart för hela 
den linje som berörs av dessa enskilda projekt.Ruta 11
54 Iakttagelser 
Det undermåliga underhållet av järnvägsnätet påverkar den 
EU-finansierade infrastrukturens hållbarhet och funktion
90 
För att tillhandahålla järnvägsföretag och mer allmänt speditörer tjänster av god 
kvalitet, och för att göra godstransporter på järnväg konkurrenskraftiga, måste 
järnvägsnätet inte bara renoveras och moderniseras av infrastrukturförvaltaren 
för att uppfylla godstågtrafikens särskilda behov (se punkt 76), utan det måste 
även underhållas regelbundet.
91 
Trots att infrastrukturförvaltarna ska upprätta verksamhetsplaner och indikativa 
strategier för utveckling av järnvägsinfrastrukturen49 är det vanligare att man läg -
ger ner eller inför hastighetsbegränsningar på järnvägslinjer som oftare används 
av godståg och som har begränsad persontrafik (se ruta 12 ). Detta påverkar det 
övriga järnvägsnätets prestanda när det gäller transporterad godsvolym, bland 
annat på de sträckor som eventuellt hade kunnat få del av EU-medel, eftersom 
det försämrar möjligheten att transportera varor från produktionsstället till 
konsumtionscentrumen.
92 
Att infrastrukturförvaltarna inte har prioriterat underhållet av de järnvägslin -
jer som främst används av godståg beror på att man i stället valt att satsa på 
linjer med persontrafik, som är mer politiskt känsliga, och i vissa fall på att 
godstransporter på järnväg ger låga vinster. Enligt vår analys av de fem besök -
ta medlemsstaterna var också inkomsten av de tillträdesavgifter som järnvägs -
godstransportörerna betalat mycket liten i de två länder som hade minst andel 
godstransporter på järnväg, nämligen Spanien och Frankrike.49 Europaparlamentets och 
rådets direktiv 2012/34/EU av 
den 21 november 2012 om 
inrättande av ett gemensamt 
europeiskt järnvägsområde 
(omarbetning) (EUT L 343, 
14.12.2012, s. 32).
Undermåligt underhåll av järnvägslinjer som främst används av godståg: Frankrike
I Frankrike  har godstransporterna på järnväg påverkats av undermåligt underhåll av järnvägslinjer med större 
andel godstrafik (cirka 76 % av linjerna utan persontrafik omfattas av tillfälliga hastighetsbegränsningar) och 
nedläggning av ett betydande antal sekundära järnvägslinjer, som ändå är viktiga för godstågen eftersom de 
gör att varor kan transporteras från produktionsstället till de platser där konsumenterna finns.Ruta 12
55 Iakttagelser 
93 
Med hänsyn till den svåra situationen när det gäller den intermodala konkurren -
sen måste man beakta godstransportsektorns förmåga att betala tillträdesav -
gifter. Om en analys av godstransportsektorn visar att det marknadssegmentet 
inte kan betala högre avgifter (dvs. avgifter som är högre än de kostnader som 
uppstår som en direkt följd av driften av tågtrafiken), är det också så att arti -
kel 32.1 i direktiv 2012/34/EU förbjuder att högre avgifter (dvs. uppräkningar) tas 
ut av infrastrukturförvaltarna. Vi konstaterade att låga tillträdesavgifter inte gav 
infrastrukturförvaltarna något incitament att investera i renovering och underhåll 
av järnvägslinjer (se ruta 13 ).
Exempel på infrastrukturförvaltarnas låga inkomster av godstransport på järnväg 
i Frankrike och Spanien
I Frankrike  är det inte lockande för infrastrukturförvaltaren att investera i järnvägsinfrastruktur för godstrafik 
på grund av den låga avkastningen. Godstransporter utgör 15 % av all järnvägstrafik, men genererar bara 3 % 
av de avgifter som betalas till infrastrukturförvaltaren och 7 % av dennes inkomster, inklusive den godstra -
fikersättning som betalas av staten. Situationen kan delvis förklara varför man i Frankrike väljer att investera 
mer i att utveckla persontrafiken än godstrafiken.
I Spanien  uppgick inkomsterna av tillträdesavgifter från godstågen till 3,8 miljoner euro 2013, vilket är mindre 
än 1 % av de totala inkomsterna av tillträdesavgifter (inklusive de avgifter som järnvägsföretagen betalar för 
persontrafik).Ruta 13
56
 Slutsatser och 
rekommendationer
94 
Överlag konstaterade revisionsrätten att EU inte hade ökat godstransporterna 
på järnväg på ett ändamålsenligt sätt. Godstransporter på järnväg i EU har de 
senaste 15 åren inte kunnat hävda sig på ett ändamålsenligt sätt i konkurrensen 
med vägtransporter. Speditörerna visar en tydlig preferens för att transportera 
gods på vägar jämfört med järnvägar. Trots EU:s politiska mål om att flytta över 
godstransporter från väg till järnväg är följden att den andel och volym gods som 
transporteras på järnväg i EU fortfarande är otillfredsställande, även om vissa 
medlemsstater har lyckats förbättra situationen. De strategiska och reglerings -
mässiga faktorer som vi identifierar i denna rapport är av sådant slag att extra -
stöd till järnvägsinfrastrukturen i sig inte löser de problem som påpekas eller gör 
godstransporter på järnväg mer konkurrenskraftiga.
Godstransporterna på järnväg i EU fungerar inte tillräckligt bra
95 
I de besökta medlemsstaterna minskar godsvolymerna och andelen gods -
transporter på järnväg generellt sett. Detta äventyrar uppnåendet av målen 
i kommissionens vitbok från 2011. Den generella minskningen i de besökta med -
lemsstaterna återspeglar de olika problemen inom godstrafiken på järnväg i EU, 
nämligen avsaknad av konkurrens på marknaden, trafikstyrningsförfaranden som 
inte är anpassade efter behoven inom sektorn för godstransporter på järnväg, 
godstågens låga hastighet, administrativa och tekniska begränsningar samt en 
föråldrad infrastruktur (se punkterna 19–29).
Konkurrenskraften för godstransporter på järnväg hämmas 
fortfarande av många strategiska och regleringsmässiga faktorer
96 
Speditörerna väljer transportsätt utifrån affärskriterier och inte enligt EU:s poli -
tiska prioriteringar. För att godstransporter ska flyttas från väg till järnväg måste 
man därför se till att godstransporter på järnväg i EU är ett så konkurrenskraftigt 
alternativ som möjligt. Konkurrenskraften hämmas dock fortfarande av många 
strategiska och regleringsmässiga faktorer:
a) Medlemsstaterna har nått olika långt med avregleringen av marknaden. 
Regleringsorganen har inte alltid tillräcklig kompetens för att se till att nya 
aktörer behandlas rättvist och inte diskrimineras. Vissa metoder som iaktta -
gits inom järnvägstjänster påverkar konkurrensen när det gäller tillgång till 
terminaler och andra anläggningar, tilldelning av tåglägen, tillgång till och 
underhåll av rullande materiel och så vidare. Dessutom pågår en konsoli -
deringsprocess på marknaden, vilket minskar utrymmet för ändamålsenlig 
konkurrens (se punkterna 37–43).
57 Slutsatser och rekommendationer 
b) Förfarandena för trafikstyrning (särskilt kapacitetstilldelning och styrning av 
tågtrafiken) är inte anpassade till godstransportsektorns särskilda behov, inte 
ens inom godskorridorerna (se punkterna 44–57). Kvarstående administrativa 
och tekniska begränsningar gör det också dyrare och mer komplicerat att 
transportera gods med tåg (se punkterna 58–63).
c) Brist på insyn i hur sektorn för godstransporter på järnväg fungerar främjar 
inte bättre kundservice för användarna av järnvägsinfrastrukturen (järnvägs -
godstransportörer och speditörer) (se punkterna 64–67).
d) De olika transportsätten konkurrerar inte på lika villkor. Godstransporter på 
järnväg missgynnas jämfört med vägtransporter när det gäller kostnaden för 
tillträde till infrastrukturen (se punkterna 68–73).
97 
Revisionsrätten rekommenderar generellt sett att kommissionen och medlems -
staterna förbättrar den strategiska ramen och föreskrifterna för godstransport på 
järnväg. För att åstadkomma detta bör kommissionen och medlemsstaterna vidta 
följande åtgärder:
Rekommendation 1 – Avreglering av marknaden för 
godstransporter på järnväg
Kommissionen och medlemsstaterna bör se till att de nationella regleringsorga -
nen har och faktiskt kan använda sig av de befogenheter, det oberoende och de 
resurser som krävs för att utföra sina uppgifter, särskilt för att i samarbete med 
konkurrensmyndigheterna förhindra att infrastrukturförvaltarna och de etablera -
de järnvägsföretagen tillämpar metoder som strider mot konkurrensreglerna.
Rekommendation 2 – Trafikstyrningsförfaranden
a) Kommissionen och medlemsstaterna bör inom sina respektive ansvarsom -
råden ta initiativ till att de trafikstyrningsregler som tillämpas av infrastruk -
turförvaltarna anpassas, särskilt i godskorridorerna, till de särskilda behoven 
inom sektorn för godstransporter på järnväg. Detta gäller till exempel tågpla -
nen för tilldelning av tåglägen och antalet tåglägen som erbjuds och deras 
kvalitet.
b) Kommissionen bör inom ramen för sitt ansvarsområde ta initiativ till en 
harmonisering av reglerna och förfarandena för de olika godskorridorerna 
för att underlätta järnvägstransporterna i Europa och också överväga hur 
man bäst skulle kunna se till att tåglägena tilldelas på ett enhetligt sätt i hela 
järnvägsnätet.
58 Slutsatser och rekommendationer 
Rekommendation 3 – Administrativa och tekniska 
begränsningar
a) Kommissionen bör tillsammans med medlemsstaterna förenkla och harmo -
nisera förfarandena för att godkänna fordon och utfärda säkerhetsintyg för 
järnvägsföretagen. Detta skulle underlättas om det fjärde järnvägspaketet 
(som innebär en stärkt roll för Europeiska järnvägsbyrån) antas skyndsamt av 
parlamentet och rådet samt genomförs korrekt.
b) Kommissionen och medlemsstaterna bör även undersöka möjligheten att 
gradvis förenkla språkkraven för lokförare, för att göra det enklare och mer 
konkurrenskraftigt att transportera gods på medellånga och långa järnvägs -
sträckor i EU.
Rekommendation 4 – Övervakning och insyn i hur sektorn för 
godstransporter på järnväg fungerar
a) Kommissionen bör regelbundet övervaka framstegen mot att nå målen 
i vitboken om transporter från 2011 om att flytta över godstransporter från 
väg till järnväg. Med hänsyn till den långa planeringshorisonten i järnvägs -
sektorn (som sträcker sig till 2050) bör man även fastställa delmål i framtida 
policydokument.
b) Kommissionen och medlemsstaterna bör utvärdera hur nöjda godstranspor -
törer, speditörer och andra användare är med hela järnvägsnätet för att 
främja tjänster av god kvalitet för dem som använder järnvägsnätet.
c) Kommissionen bör vidta de åtgärder som är nödvändiga för att se till att 
medlemsstaterna verkligen deltar i systemet för övervakning av järnvägs -
marknaden (RMMS) och ta initiativ till en harmonisering av övervakningen av 
kvalitet och prestanda i alla godskorridorer.
Rekommendation 5 – Rättvis konkurrens mellan olika 
transportsätt
Kommissionen och medlemsstaterna bör främja lika villkor för de olika transport -
sätten genom att vidta ytterligare lagstiftningsåtgärder och/eller andra åtgärder 
för att vid behov stödja godstrafiken på järnväg. När det gäller kostnaderna för 
tillträde till infrastrukturen bör hänsyn tas till externa effekter, såsom miljöpåver -
kan, trafikstockningar och antal olyckor i samband med varje transportsätt.
59 Slutsatser och rekommendationer 
EU-stödet bör inriktas bättre på att tillgodose 
infrastrukturbehoven för godstransporter på järnväg
98 
För att godstransporter på järnväg ska blir mer konkurrenskraftiga måste man 
utöver att förbättra föreskrifterna och den strategiska ramen även anpassa 
järnvägsnätet efter godstransporternas särskilda behov, vilket innebär att de 
tillgängliga medlen måste utnyttjas på bästa möjliga sätt.
99 
Vid revisionen konstaterade vi i detta avseende att EU-stödet behöver inriktas 
bättre på att tillgodose infrastrukturbehoven inom sektorn för godstransporter 
på järnväg:
a) Tilldelningen av EU-medel överensstämde inte alltid med EU:s politiska mål 
att flytta över godstransporter från väg till järnväg, eftersom man i tre av de 
fem besökta medlemsstaterna totalt avsatte mer EU-medel till vägar än till 
järnvägar under perioden 2007–2013. Detta gäller särskilt stödet från Sam -
manhållningsfonden och Eruf (se punkterna 74–77).
b) När EU-medel avsattes till järnvägsprojekt var de i allmänhet inte inriktade 
på godstransporternas särskilda behov i de fem besökta medlemsstaterna. 
Endast smärre investeringar hade gjorts för att rationalisera gränspassager, 
skapa bra anslutningar till viktiga platser som genererar godstrafik, til l-
låta längre tåg, tillhandahålla punktinfrastruktur och anordningar för sista 
transportsträckan för att göra det enklare att transportera varor till slutkun -
derna eller underlätta kombinerad järnvägs- och vägtransport vid behov (se 
punkterna 78–83).
c) De granskade medfinansierade infrastrukturprojekten hade på det hela 
taget gett förväntat resultat, men generellt sett hade de ännu inte lett till 
någon ökad godstransport på järnväg i antal ton gods (se punkterna 84–89).
d) Järnvägsnätet behöver underhållas regelbundet för att man ska hålla god 
kvalitet på tjänsten till järnvägsföretagen och mer allmänt till speditörerna. 
Nedläggning och bristfälligt underhåll av delar av järnvägsnätet, i allmänhet 
av linjer med mer godstrafik, inverkar på transportarbetet i det resterande 
nätet (inklusive sträckor som eventuellt hade kunnat få del av EU-medel) 
genom att det blir svårare att transportera varor på järnväg från en plats 
så nära produktionsstället som möjligt till platsen där varorna behövs (se 
punkterna 90–93).
60 Slutsatser och rekommendationer 
100  
Revisionsrätten rekommenderar att kommissionen och medlemsstaterna använ -
der de tillgängliga EU-medlen på ett bättre sätt.
Rekommendation 6 – En enhetlig strategi för politiska mål 
och tilldelning av medel
a) Kommissionen och medlemsstaterna bör se till att EU-stödet till transport -
infrastrukturen tilldelas i enlighet med EU:s transportpolitiska mål, för att 
främja ett hållbart, konkurrenskraftigt och effektivt system för godstransport 
på järnväg. I synnerhet bör EU-stödet i första hand användas för att åtgärda 
flaskhalsar och förbindelselänkar som saknas, såsom järnvägsanslutningar till 
hamnar och gränsöverskridande områden, och för att vidta andra åtgärder 
som kan få stor effekt på konkurrenskraften för godstransporter på järn -
väg, exempelvis renovering av punktinfrastruktur och anordningar för sista 
transportsträckan.
b) Kommissionen bör sedan övervaka hur mycket av EU-stödet som faktiskt 
investeras i järnvägsprojekt för godstransport (eller projekt som omfattar 
godstransport på järnväg).
Rekommendation 7 – Urval, planering och förvaltning av 
projekt
a) Medlemsstaterna bör tillsammans med kommissionen förbättra samord -
ningen av järnvägsinvesteringar för att de ska bli så ändamålsenliga som 
möjligt och förhindra att utbyggnaden av järnvägsnätet splittras upp i alltför 
små projekt. I samband med detta bör man prioritera stöd till investeringar 
i godskorridorer.
b) Kommissionen och medlemsstaterna bör bedöma projektens kapacitet att 
öka godstransporternas funktion och hållbarhet. Kvantitativa mål för gods -
transport (till exempel fraktvolym, antal godståg, godstågens medelhas -
tighet och hur den hänger samman med höjningen av högsta konstruktiva 
hastighet) bör införas systematiskt i projektansökningar.
61 Slutsatser och rekommendationer 
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten Henri 
Grethen som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 24 februari 
2016.
 För revisionsrätten
 Vítor Manuel da Silva Caldeira
 ordförandeRekommendation 8 – Underhåll av järnvägsnätet
Medlemsstaterna bör inom ramen för infrastrukturförvaltarnas verksamhetspla -
ner och indikativa strategier för utveckling av järnvägsinfrastrukturen se till att 
järnvägsnätet underhålls tillräckligt (även anordningar för den sista transport -
sträckan), särskilt i godskorridorerna. Kommissionen bör kontrollera att medlems -
staterna genomför dessa strategier.

62
 Bilagor Bilaga IRättsakter som styr järnvägspaketen
Järnvägspaket Lagstiftningsakt
Första järnvägspaketet  
(antaget i februari 2001)Direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av 
gemenskapens järnvägar
Direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för 
järnvägsföretag
Direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för 
utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg
Andra järnvägspaketet  
(antaget i april 2004)Direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar och om ändring av rådets 
direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infrastrukturka -
pacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg
Direktiv 2004/50/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten 
hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och Europaparlamentets och rådets direk -
tiv 2001/16/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg
Direktiv 2004/51/EG av den 29 april 2004 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av 
gemenskapens järnvägar
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en 
europeisk järnvägsbyrå
Tredje järnvägspaketet  
(antaget i oktober 2007)Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets direktiv 
91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar och direktiv 2001/14/EG om tilldelning av infra -
strukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur
Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/59/EG av den 23 oktober 2007 om behörighetsprövning av 
lokförare som framför lok och tåg på järnvägssystemet i gemenskapen
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på 
järnväg och väg och om upphävande av rådets förordningar (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70
Förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer
Förordning (EG) nr 1372/2007 av den 23 oktober 2007 om ändring av rådets förordning (EG) nr 577/98 om 
anordnande av statistiska urvalsundersökningar av arbetskraften i gemenskapen
Omarbetning av första 
järnvägspaketetEuropaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemen -
samt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)
Fjärde järnvägspaketetKommissionens förslag från januari 2013 har ännu inte antagits av Europaparlamentet och rådet. I oktober 
2015 nåddes en överenskommelse om den tekniska pelaren, men pelaren för styrning och för öppnandet av 
marknaden diskuteras fortfarande.
63 Bilagor Bilaga IIEU-stöd till järnvägar per medlemsstat för perioden 2007–2013 (i euro)
MedlemsstatEruf/Sammanhållnings-fonden
(per den 21.11.2013)TEN-T
(per den 1.12.2013)Totalt 2007–2013
Belgien 0 38 368 723 38 368 723
Bulgarien 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Tjeckien 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danmark 0 102 425 000 102 425 000
Tyskland 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estland 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Irland 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grekland 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Spanien 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Frankrike 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Kroatien 221 634 478 0 221 634 478
Italien 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cypern 0 0 0
Lettland 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litauen 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxemburg 0 8 335 754 8 335 754
Ungern 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nederländerna 423 500 66 411 325 66 834 825
Österrike 0 293 227 541 293 227 541
Polen 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugal 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumänien 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenien 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovakien 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finland 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Sverige 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Förenade kungariket 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Gränsöverskridande 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från kommissionens databaser.
64 Bilagor Bilaga IIIFörteckning över de projekt som revisionsrätten granskade
Med -
lems -
statKod BenämningEU-finansie -
ringskällaEU-bidrag
(i euro)Kommis -
sionens 
beslutMedfinan -
sieringssatsTotal 
kostnad
(i euro)
CZ 2010CZ161PR012Optimering av järnvägslinjen Horni 
Dvoriste (vid österrikiska gränsen)–Ceske 
BudejoviceSammanhåll -
ningsfonden36 062 780 21.12.2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimering av linjen Plana u  M.L.–Cheb 
(utom stationer)Sammanhåll -
ningsfonden116 710 460 13.9.2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektrifiering av järnvägssträckan 
Zabreh–SumperkSammanhåll -
ningsfonden46 458 142 19.9.2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Ombyggnad av järnvägsknuten Breclav, 
1:a anläggningSammanhåll -
ningsfonden70 303  930 5.12.2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Elektrifiering av järnvägssträckan 
Reichenbach–delstatsgränsen mellan 
Sachsen och Bayern (modul 1)Eruf 25 700  000 21.2.2012 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Elektrifiering av järnvägssträckan 
Reichenbach–delstatsgränsen mellan 
Sachsen och Bayern (modul 2)Eruf 22 000  000 20.7.2012 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Uppgradering av järnvägslinjen Rostock–
Berlin (modul 1)Eruf 39 800  000 19.4.2011 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Uppgradering av järnvägslinjen Rostock–
Berlin (modul 2)Eruf 39 800  000 5.2.2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNy järnvägslinje Erfurt–Leipzig/Halle, 
sträckan Erfurt–HalleTEN-T 48 850 000 5.12.2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001Höghastighetslinje Madrid–León–
Asturias. Sträcka: Variante de Pajares. 
Delsträcka: La Robla–Túneles de Pajares 
y Túneles de Pajares–Sotiello–Campo -
manes–Pola de Lena (Fase I)Sammanhåll -
ningsfonden253 953  331 27.10. 20 0 9 80 % 377 547 173
ES 2009ES162PR012Höghastighetslinje Madrid–Castilla-La 
Mancha–Comunidad Valenciana–Re -
gión de Murcia. Sträcka: Elche-Murcia 
Platforma Fase IEruf 131 300  576 8.4.2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92512-PUppgradering av linjen Barcelona–Frank -
rike och anslutning till internationell 
spårviddTEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99  % 61 542 534
65 Bilagor 
Med -
lems -
statKod BenämningEU-finansie -
ringskällaEU-bidrag
(i euro)Kommis -
sionens 
beslutMedfinan -
sieringssatsTotal 
kostnad
(i euro)
ES 2009-ES-92516-PHöghastighetslinje Paris–Madrid: sträck -
an Mondragón–ElorrioTEN-T 5 225 400 6.9.2010 10 % 52 254 000
FR och 
ES2007-EU-03110-PAnläggande av en höghastighetssträcka 
mellan Perpignan och FiguerasTEN-T 69 750 000 3.12.2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernisering av järnvägslinjen 
E30/C -E30 Kraków–Rzeszów, fas IIISammanhåll -
ningsfonden559 949 536 19.11.2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernisering av järnvägslinjen E  75 Rail 
Baltica, Warszawa–Białystok –Litauiska 
gränsen, fas I, sträckan Warszawa–Rem -
bertów–Zielonka–Tłuszcz (Sadowne)Sammanhåll -
ningsfonden220 382  666 26.11.2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernisering av järnvägslinjen E  20/C -E 
20, sträckan Siedlce–Terespol, fas IISammanhåll -
ningsfonden106 688 713 27.9.2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernisering av järnvägslinjen E  65/C -E 
65, sträckan Warszawa–Gdansk, sträck -
an LCS CiechanówSammanhåll -
ningsfonden207 251  518 24.3.2011 85 % 367 901 203
Anmärkning:  För Tjeckien och Polen anges beloppen i euro på grundval av information i kommissionens databaser eller senast tillgängliga 
växelkurs.Bilaga III
66 Bilagor Bilaga IVJärnvägens andel av de totala inhemska godstransporterna
GEO/TID 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgien 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgarien 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Tjeckien 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danmark 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Tyskland 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estland 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irland 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grekland 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spanien 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Frankrike 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Kroatien NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italien 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Lettland 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litauen 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Ungern 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nederländerna 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Österrike 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polen 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugal 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumänien 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenien 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovakien 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finland 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Sverige 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Förenade kungariket 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Anmärkning:  Malta och Cypern har inget järnvägsnät.
Källa:  Eurostat.
67 Bilagor Bilaga VJärnvägens andel av den inhemska godstransporten i de fem besökta medlems -
staterna (2000–2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
TysklandEU
Frankrike
EUPolen2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Bilagor Bilaga V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Tjeckien
EU
Spanien
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Källa:  Europeiska revisionsrätten på grundval av uppgifter från Eurostat.
69 Bilagor 
Fallstudie om den gränsöverskridande sträckan mellan Spanien och Frankrike 
(godskorridor 6 Medelhavet)
Av de 18 projekt som revisionsrätten valde att granska var två belägna i godskorridor 6, mellan Barcelona (Spa -
nien) och Perpignan (Frankrike).
Varje år fraktas cirka 90 miljoner ton gods över gränsen mellan Frankrike och Spanien i tunga lastbilar (cirka 
19 000 lastbilar per dag), främst via väst- och östkusten. Bara 3,1 miljoner ton per år av detta gods transporte -
ras med tåg över Pyrenéerna. Det motsvarar cirka 3 % av den totala inhemska godstrafiken mellan dessa två 
länder1.
Huvudsyftet med det första projektet i denna korridor var att lägga till ett tredje spår vid ett av de befintliga 
spåren för att tåg med standardspårvidd skulle kunna köra på linjen och för att se till att det spanska järnvägs -
nätet skulle kunna fungera enligt europeiska standarder på denna linje. Projektkostnaden var 61,5  miljoner  euro, 
varav 6,1 miljoner euro var EU-stöd. Projektet togs i drift i december 2010. Under 2011 och 2012 var det dock 
bara som mest två eller tre godståg per dag som använde det tredje spår som anlades inom ramen för projek -
tet. Sedan en ny höghastighetslinje togs i drift i januari 2013 med en liknande rutt har inte ett enda gods- eller 
persontåg använt det tredje spåret.
Det andra projektet rör den nya internationella järnvägssträckan Perpignan–Figueras mellan Frankrike och 
Spanien. Sedan projektet väl slutfördes har man dock inte på långa vägar nått de kvantitativa målen för antal 
godståg och antal ton gods på denna sträcka. Den totala kostnaden för det utvalda projektet på denna linje var 
279 miljoner euro, varav nästan 70 miljoner euro var EU-stöd. Under de tre första driftåren (2011–2013) var anta -
let godståg per år 357, 636 respektive 931. Det fastställda målet var 8 665 godståg för första driftåret (2009) och 
19 759 godståg för 2019. I praktiken är det alltså färre än fyra godståg per dag som använder linjen.
1 Europeiska kommissionen, EU transport in figures – Statistical Pocketbook 2014  (EU:s transporter i siffror – statistik i pocketutgåva 2014) och 
Observatorio hispano ­francés del tráfico en los Pirineos .Bilaga VI
Foto 3 – Den internationella sträckan Perpignan–Figueras: stor potential men gles 
trafik
70 Bilagor Bilaga VIVår analys visar att den bristande konkurrenskraften på denna sträcka och den underprestation som är följden 
huvudsakligen beror på problem med att samordna investeringarna på båda sidor gränsen. Linjen Perpignan–
Montpellier på den franska sidan är överbelastad, saknar ERTMS och har många tekniska begränsningar, bland 
annat flera plankorsningar längs en sträcka på 150 km. Renoveringen av linjen är inte prioriterad i Frankrike och 
kommer sannolikt inte att inledas före 2030. I Spanien, längs sträckan Barcelona–Figueras, finns ett antal ham -
nar och fabriker som är viktiga startplatser och destinationer för godstransporterna, men de saknar fortfarande 
anslutning till järnvägsnätet med standardspårvidd. Dessutom är högsta tillåtna tåglängd cirka 500 meter i stäl -
let för 740 meter, som är europeisk standard, och godstågen stoppas regelbundet för att låta persontågen pas -
sera. Detta visar att de berörda nationella myndigheterna ännu inte tar full hänsyn till konceptet godskorridorer.
71 Kommissionens  
svar
Sammanfattning
VIII
Kommissionen anser att EU-programmens prestanda bör bedömas utifrån grundscenarier. Som ett grundscenario 
belyste vitboken från 2001 att det fanns en ”risk för att godstransporter på väg i princip får monopol på gods -
transporterna” i EU i framtiden om inga åtgärder vidtas.
Mot bakgrund av detta anser kommissionen att det faktum att andelen godstransporter på järnväg förblivit relativt 
oförändrad är en viss framgång, särskilt med tanke på omstruktureringen av ekonomierna i de central- och östeu -
ropeiska medlemsstaterna, som resulterat i att andelen traditionella branscher med flest tonkilometer har minskat. 
Dessutom är kommissionen övertygad om att de åtgärder som nyligen vidtagits kommer att leda till att andelen 
godstransporter på järnväg ökar under de kommande åren.
De problem som revisionsrätten fastställt och beskriver i denna rapport beror delvis på att de olika transportsät -
ten inte konkurrerar på lika villkor (internalisering av externa kostnader). Dessutom kan effekterna av denna politik 
mätas först på medellång till lång sikt, det vill säga mer tid behövs.
IX
Kommissionen skulle vilja påpeka att de projekt som granskats i denna revision har lett till betydande 
tidsbesparingar.
X
Kommissionen skulle vilja påpeka att de betydande investeringar som gjorts i järnvägsinfrastrukturen har bidragit 
till att marknadsandelen för godstransporter på järnväg inte har minskat lika mycket.
XI
Kommissionen är förvissad om att ett fullständigt genomförande av direktiv 2012/34/EU och ett antagande av det 
fjärde järnvägspaketet i enlighet med kommissionens förslag kommer att bidra till att ett gemensamt europeiskt 
järnvägsområde förverkligas.
XII
Kommissionen är medveten om godstransportörernas problem när det gäller trafikstyrningsförfarandena och håller 
för närvarande på att undersöka möjliga lösningar på dessa problem.
Kommissionens svar 72
XIV
Det sammanhållningspolitiska stödet riktar sig inte särskilt till just godstransporter på järnväg, utan kan omfatta 
alla olika transportsätt där syftet är att minska de regionala skillnaderna. I vissa medlemsstater där det finns en 
blandning av mindre utvecklade och mer utvecklade regioner (exempelvis i Tyskland) kan Europeiska regio -
nala utvecklingsfondens (Eruf) och Sammanhållningsfondens fokus ligga på regioner som inte har prioriterade 
godstransportkorridorer.
Kommissionen anser för övrigt att ett omfattande arbete har lagts ner på att åstadkomma välbehövliga investe -
ringar i järnvägar, exempelvis genom TEN-T-projekten.
XV
Kommissionen erinrar om att underhåll faller inom medlemsstaternas behörighet och inte berättigar till EU-stöd.
Behovet av underhåll beaktas emellertid i samband med finansieringen på följande sätt:
– Under perioden 2007–2013 togs underhållskostnader med i kostnads–nyttoanalyserna och genomförbarhets -
studierna i samband med beräkningen av finansieringsgapet.
– När det gäller medel från de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna) tas underhåll regel -
bundet med som ett villkor i ansökningar rörande större projekt under programperioden 2014–2020.
Detta problem behandlas även i artikel 8 i det omarbetade direktivet 2012/34/EU.
XVI
Kommissionen håller med om att det är viktigt att öka järnvägsinfrastrukturens prestanda för att stödja gods -
transporter på järnväg. Den har därför inlett ett samarbete med både infrastrukturförvaltare (genom plattformen 
för järnvägsinfrastrukturförvaltare i Europa – Prime) och järnvägsföretag (via dialogen med järnvägsföretag) för att 
ta fram nyckelutförandeindikatorer för att öka effektiviteten och kundfokuset inom sektorn. Dessutom övervakas 
prestandan när det gäller godskorridorerna och TEN-T-stomnätskorridorerna.
XVII
När det gäller en enhetlig strategi för politiska mål och tilldelning av medel skulle kommissionen vilja påpeka att 
de metoder som används innebär att det finns ett stort fokus på viktiga mål, såsom fullbordandet av TEN-T-korrido -
rerna, och därmed på ett fullbordande av korridorer som ger europeiskt mervärde.
Kommissionen påpekar att den tillämpar strikta metoder för att bedöma kostnader och nytta och tar hänsyn till 
ekonomiska överväganden i samband med utvärderingen av projekten. Projektutvärderingsförfaranden har fast -
ställts som används för att välja ut kvalitetsprojekt.
Kommissionens svar 73
Revisionens omfattning och inriktning samt revisionsmetod
17
Kommissionen anser att man har tagit itu med de flesta av dessa frågor i samband med det fjärde järnvägspaketet. 
Dessutom har man redan tagit upp dessa i samband med de reviderade TEN-T-riktlinjerna och det nya finansierings -
instrumentet för Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).
Iakttagelser
19
Kommissionen anser att EU-programmens prestanda bör bedömas utifrån grundscenarier. Som ett grundscenario 
belyste vitboken från 2001 att det fanns en ”risk för att godstransporter på väg i princip får monopol på gods -
transporterna” i EU i framtiden om inga åtgärder vidtas.
Mot bakgrund av detta anser kommissionen att det faktum att andelen godstransporter på järnväg förblivit relativt 
oförändrad är en viss framgång, särskilt med tanke på omstruktureringen av ekonomierna i de central- och östeu -
ropeiska medlemsstaterna, som resulterat i att andelen traditionella branscher med flest tonkilometer har minskat. 
Dessutom är kommissionen övertygad om att de åtgärder som nyligen vidtagits kommer att leda till att andelen 
godstransporter på järnväg ökar under de kommande åren.
20
Kommissionen anser att den nya EU-lagstiftningen, såsom de reviderade TEN-T-riktlinjerna och det nyligen inrät -
tade finansieringsinstrumentet för FSE, kommer att bidra till att trenden vänder och målet i kommissionens vitbok 
från 2011 uppnås.
22
Om man jämför järnvägsmarknaden i länder som Förenta staterna, Australien, Kina, Indien och Sydafrika med EU, 
måste man även ta hänsyn till viktiga skillnader i den rättsliga ramen och de tekniska förutsättningarna, som har 
betydelse för utvecklingen av respektive järnvägsmarknad.
26
Överträdelseförfaranden inleddes mot Polen och Tjeckien om ofullständigt/felaktigt införlivande av direktiven 
2001/14/EG och 91/440/EEG. Domstolen avkunnade sina domar i maj respektive juli 2013 (målen C-512/10 och 
C-545/10). Båda dessa medlemsstater har vidtagit åtgärder sedan dess för att se till att EU-lagstiftningen följs, i syn -
nerhet när det gäller beräkningen av avgifterna för tillträde till järnvägsspåren. Dessa åtgärder förväntas leda till 
lägre tillträdesavgifter i de båda medlemsstaterna.
Järnvägsinfrastrukturen (och infrastrukturen i allmänhet) i Tjeckien och Polen har varit föremål för bristande under -
håll och vanvård under nästan fem decennier. Kommissionen är förvissad om att de investeringar som gjorts i dessa 
medlemsstater kommer att ge resultat under de kommande åren.
Kommissionens svar 74
28
Kommissionen skulle vilja påpeka att de projekt som granskats i denna revision har lett till betydande tidsbespa -
ringar (se ruta 9).
32
Eftersom medlemsstaterna skulle ha införlivat direktivet senast i juni 2015, är kommissionen förvissad om att 
ett fullständigt genomförande av direktivet kommer att bidra till förverkligandet av ett gemensamt europeiskt 
järnvägsområde.
36
Kommissionen är förvissad om att ett fullständigt genomförande av direktiv 2012/34/EU och ett antagande av det 
fjärde järnvägspaketet i enlighet med kommissionens förslag kommer att bidra till att ett gemensamt europeiskt 
järnvägsområde förverkligas.
40 a)
Kommissionen konstaterar att när det gäller artikel 13 i direktiv 2012/34/EU, som innehåller en stor mängd nya 
regler för att ta itu med svårigheterna att få tillgång till terminaler och andra serviceinrättningar, löpte tidsfristen för 
införlivandet ut först i juni 2015.
42
Kommissionen har tagit itu med detta genom direktiv 2012/34/EU och det fjärde järnvägspaketet.
Genom artikel 56 i direktiv 2012/34/EU har regleringsorganen fått betydligt större befogenheter. Direktivet skulle ha 
införlivats först i juni 2015.
I samband med förhandlingarna om det fjärde järnvägspaketet diskuteras om regleringsorganens ställning bör stär -
kas ytterligare, bland annat genom att deras befogenheter vidgas.
45
Kommissionen är medveten om godstransportörernas problem när det gäller den årliga planeringen av tåglägen 
och håller för närvarande på att undersöka möjliga lösningar på dessa problem. Det måste dock påpekas att syftet 
med denna planering av tåglägen, som fastställs i direktiv 2012/34/EU, är att såväl person- och godstransportörer 
som etablerade och nya aktörer ska behandlas lika. Om man tillämpar en årlig tidsfrist för inlämning av ansökningar 
om kapacitet underlättar man samordningen av konkurrerande ansökningar och ser till att alla sökande behandlas 
rättvis och lika.
55
Kommissionen anser att även om vissa åtgärder, såsom en harmonisering av driftsregler, kan förväntas ge en positiv 
effekt relativt snabbt, kommer andra åtgärder, i synnerhet sådana som rör förbättringar av infrastrukturen, snarare 
att ge resultat först på medellång till lång sikt.
Förvaltningsstrukturen för korridorerna fungerar oftast och har gjort det möjligt att identifiera exakt vad det är som 
hämmar godstransporter på järnväg, särskilt när det gäller gränsöverskridande trafik, och att samla alla berörda 
intressenter för att lösa dessa problem.
Kommissionens svar 75
56
Kommissionen konstaterar att framsteg har gjorts på vissa områden, även när det gäller samordningen av de olika 
godskorridorerna (t.ex. ska en gemensam ram för kapacitetstilldelning tillämpas för alla nio godskorridorer från och 
med tågplanen för 2016).
På vissa områden framskrider arbetet mot en harmonisering inom ramen för de projekt som genomförs av 
RailNetEurope.
Kommissionen är medveten om behovet av ytterligare harmonisering på detta område, så att godskorridorernas 
alla fördelar kan tas till vara för att utveckla godstransporter på järnväg.
57
Kommissionen anser att hänsyn även måste tas till exempelvis den särskilda situation som råder i varje region 
i Europa (t.ex. den ekonomiska situationen, förekomsten av stora hamnar, den industriella basen, kvaliteten på den 
redan befintliga infrastrukturen och på den sista infrastruktursträckan) och de olika affärsmodeller som tillämpas 
i olika medlemsstater.
62 a)
När det gäller det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) har kommissionen utsett en europeisk 
samordnare för inrättandet av ERTMS, och denne genomför för närvarande sitt genombrottsprogram för ERTMS. 
Programmet omfattar fem mål som ska ha uppnåtts i slutet av 2016. Samordnaren kommer sedan att lägga fram ett 
förslag på genomförandeplanen för ERTMS för nio stomnätskorridorer så att den nuvarande genomförandeplanen 
för sex korridorer kan upphävas. Medlemsstaterna bör se till att huvuddelen av genomförandet av ERTMS längs kor -
ridorerna har slutförts till 2027, och för detta bör de använda sig av de finansieringsmöjligheter som den pågående 
(2014–2020) och framtida programperioden (2020–2027) har att erbjuda.
Samordnaren har fastställts vad som ska ha genomförts senast 2020. Dessa uppgifter kommer sedan att omsättas 
i olika aktiviteter, som tillsammans bildar en enda sammanhängande genomförandeplan som rör såväl tekniska 
aspekter som själva inrättandet.
64
Infrastrukturförvaltare måste använda sig av verksamhetsstyrning i samband med sina avgiftssystem för att minska 
störningar och förseningar enligt artikel 35 i och bilaga VI till direktiv 2012/34/EU. Dessutom måste avtal mellan 
infrastrukturförvaltare och stater, där nivån på den statliga ersättningen till infrastrukturförvaltare fastställs, inne -
hålla prestandamål i form av indikatorer och kvalitetskriterier i enlighet med artikel 30 i och bilaga V till direktiv 
2012/34/EU. Sådana prestandamål sätter press på infrastrukturförvaltare att se till att den överenskomna prestan -
danivån uppnås, eftersom bristande överensstämmelse kan leda till lägre ersättning eller annan form av påföljd.
Vidare samarbetar kommissionen med infrastrukturförvaltare inom ramen för Prime för att komma fram till hur man 
kan mäta prestandan på bästa sätt.
Kommissionens svar 76
66 b)
Nyckelutförandeindikatorer för allokeringsprocessen har harmoniserats inom den gemensamma ram för kapacitets -
tilldelning som gäller för alla nio godskorridorer och som man enades om i oktober 2015. Nyckelutförandeindikato -
rer för verksamheten och marknadsutvecklingen håller även på att harmoniseras inom ramen för ett av de projekt 
som genomförs av RailNetEurope.
67
Kommissionen samarbetar nära med Eurostat för att ta fram de indikatorer som behövs för att övervaka målen i vit -
boken. Indikatorernas aktualitet och kvalitet kommer emellertid att bero på de uppgifter från medlemsstaterna som 
finns att tillgå.
Kommissionens gemensamma svar avseende punkterna 74 och 75
Sammanhållningspolitikens mål på transportområdet är att åstadkomma ett hållbart, multimodalt, smidigt och till -
förlitligt transportsystem. Det sammanhållningspolitiska stödet riktar sig därför inte särskilt till just godstransporter 
på järnväg, utan kan omfatta alla olika transportsätt där syftet är att minska de regionala skillnaderna. I vissa med -
lemsstater där det finns en blandning av mindre utvecklade och mer utvecklade regioner (exempelvis i Tyskland) 
kan Erufs och Sammanhållningsfondens fokus ligga på regioner som inte har prioriterade godstransportkorridorer.
Kommissionen anser för övrigt att ett omfattande arbete har lagts ner på att åstadkomma välbehövliga investe -
ringar i järnvägar, exempelvis genom TEN-T-projekten.
77
Det bör betonas att 11,3 miljarder euro har överförts från Sammanhållningsfonden till FSE, medel som ska spen -
deras i linje med de mål som anges i FSE-förordningen, det vill säga i de flesta fall på järnvägsprojekt längs 
TEN-T-stomnätskorridorerna. Kommissionen ansvarar för att godkänna varje enskilt projekt som medlemsstaternas 
myndigheter lämnar in. De medfinansieringsnivåer som tillämpas här är de som gäller för Sammanhållningsfon -
derna, det vill säga upp till 85 % för järnvägsinfrastrukturprojekt. FSE gynnar järnvägsprojekt eftersom endast 10 % 
av FSE:s respektive nationella anslag för sammanhållningspolitiken får användas för vägprojekt och vägprojekt får 
medfinansieras endast om de omfattar en gränsöverskridande sträcka.
Förekomsten av en heltäckande transportplan, med en mogen projektplanering, är ett förhandsvillkor för stöd från 
ESI-fonderna under perioden 2014–2020. Medan ett övergripande syfte med planen måste vara att påskynda en 
övergång till ett mer hållbart transportsystem, kan det mycket väl vara så att man – med tanke på den befintliga 
infrastrukturen och de behov som fastställts – måste investera mer i vägsektorn.
Under programplaneringen för 2014–2020 försökte man snarare åstadkomma komplementaritet mellan ESI-fon -
derna och FSE än att bara jämföra procenttal. Därför tilldelades Tjeckien ytterligare 1,1 miljarder euro och Polen 
ytterligare 3,5  miljarder  euro från FSE som gick nästan uteslutande till järnvägen. Detta ändrar jämförelsen betyd -
ligt: i Tjeckien gick ca 2,8 miljarder euro och i Polen ca 10,2 miljarder euro till järnvägen.
Vidare anser kommissionen att alla transportsätt bör tas med i analysen. Exempelvis anslås mer medel till hållbara 
transportsätt än till vägtransporter i Polen under perioden 2014–2020.
79
Flera av de investeringar som gjorts i järnvägen har i hög grad gynnat såväl person- som godstrafiken i de medlems -
stater som granskats.
Kommissionens svar 77
Kommissionen vill framhålla att inom ramen för TEN-T-programmet riktades stödet främst till järnvägsprojekt, sär -
skilt till gränsöverskridande järnvägssträckor. Av 30 prioriterade projekt (PP) gällde 22 gränsöverskridande järnvägs -
sträckor och PP5 och PP16 särskilda godstransportsträckor. Finansieringen inom ramen för TEN-T-programmet var 
inriktad på prioriterade projekt1.
I linje med rådets beslut av den 6 oktober 2006 om gemenskapens strategiska riktlinjer för sammanhållningen 
(2006/702/EG) prioriterade kommissionen inte godstrafik framför persontrafik.
Ruta 8 – Exempel på prioriteringen av höghastighetslinjer i Spanien under perioden 
2007–2013
Medan järnvägsinvesteringarna i Spanien under perioden 2007–2013 främst var inriktade på persontrafiken, ligger 
fokus under perioden 2014–2020 på intermodalitet, kompatibilitet och i synnerhet godstransporter (se det spanska 
partnerskapsavtalet, s. 145–148). I allmänhet kommer endast sådana projekt som har störst potentiell inverkan på 
tillväxt och sysselsättning att komma ifråga för medfinansiering.
Godstransportsträckor längs TEN-T-stomnätskorridorer med internationella förbindelser (dvs. korridorer till Medel -
havet och Atlanten) kommer att stödjas i alla typer av regioner eftersom sådana projekt förväntas ge en hög intern 
avkastning och stora socioekonomiska effekter, inklusive spridningseffekter.
I mindre utvecklade regioner och övergångsregioner (Extremadura, Andalusien, Castilla-La Mancha och Murcia) 
kommer vissa delar av höghastighetslinjerna att medfinansieras under förutsättning att de ingår i de transeuro -
peiska transportnäten. De flesta av dessa linjer kommer att utformas för blandad trafik (person- och godstrafik).
80
Se kommissionens svar på punkterna 74 och 75.
83
Kommissionen övervakar de sammanlagda investeringar som görs i järnvägsinfrastrukturen eftersom de flesta linjer 
används för både person- och godstrafik och det är svårt att göra en åtskillnad i monetära termer av vilka inslag i de 
enskilda investeringarna som rör person- respektive godstrafik.
I linje med de nya TEN-T-riktlinjerna och FSE-förordningen strävar kommissionen efter att effektivisera den övergri -
pande samordningen och övervakningen av projekt rörande TEN-T-korridorerna.
86
Kommissionen anser att projekten bör bedömas utifrån den kostnads–nyttoanalys som görs av projekten. En ökad 
godsvolym är en indikator som inte enbart beror på vilken typ av investeringar som genomförts, utan även på andra 
makroekonomiska faktorer. Om volymen inte ökar kan detta inte enbart ses som en följd av de investeringar som 
gjorts. Dessutom finns det också andra fördelar förutom tidsbesparingar, såsom ökad säkerhet och efterlevnad av 
lagkrav (tekniska specifikationer för driftskompatibilitet osv.). Kommissionen skulle dessutom vilja påpeka att tids -
besparingarna inte bara avser godstransporter på järnväg, utan även passagerarnas restid, och att hänsyn bör tas till 
detta vid bedömningen av projektets prestanda. Slutligen kan mervärdet för godstransporter uppstå helt först när 
hela sträckan/korridoren är färdig.
1 När det gäller de fem medlemsstater som ingick i urvalet tilldelas exempelvis följande projekt finansiering:  
DE: Karlsruhe–Basel med särskilt fokus på godstransporterna genom byggande av ytterligare spår avsedda enbart för godstransport (PP24),  
Emmerich–Oberhausen, viktig anslutning till Betuwe-linjen som endast är avsedd för godstransport (PP24); FR: Lyon–Torino (PP3), FR: Perpignan–
Figueras (PP3),  
FR: Contournement Nîmes–Montpellier (PP3), ES: Evora–Merida.
Kommissionens svar 78
Ruta 11 – Exempel på förseningar vid genomförandet av projekt i Polen och Spanien
I Spanien skulle två projekt (Túneles de Pajares–Sotiello och Sotiello–Campomanes) ha slutförts under 2011.
När det gäller Túneles de Pajares gjorde de geologiska förutsättningarna att tekniska ändringar blev nödvändiga, så 
att projektet blev klart 2013 i stället för 2011.
När det gäller Sotiello gjorde markens instabilitet att akuta arbeten behövde utföras, vilket i sin tur inverkade på de 
ordinarie arbetenas genomförande. Projektet har ännu inte avslutats.
När det gäller projektets prestanda och uppnåendet av målen med projektet och programmet kan man i båda fallen 
ovan behöva acceptera förseningar för att se till att projektet slutförs på ett lyckat sätt.
88
Andelen godstransporter på järnväg och situationen för dessa utvärderas för närvarande på nationell nivå i Spa -
nien, men än finns inga siffror att tillgå. Godstransporter på järnväg har traditionellt sett stått för endast en mycket 
liten del av det totala antalet transporter. Att transportprojekt omfattar godstransport är en helt ny företeelse som 
kan konstateras i det alla senaste större projekt2 som lämnats in till kommissionen.
89
Enligt Sammanhållningsfonden och Eruf kan medlemsstaterna välja projekt utifrån syftet med de program som man 
kommit överens om med kommissionen. Förvaltnings- och kontrollsystemet för dessa program bör dessutom säker -
ställa att sådana projekt väljs som i hög grad bidrar till att programmets mål uppnås.
90
Kommissionen erinrar om att underhåll faller inom medlemsstaternas behörighet och inte berättigar till EU-stöd.
Behovet av underhåll beaktas emellertid i samband med finansieringen på följande sätt:
– Under perioden 2007–2013 togs underhållskostnader med i kostnads–nyttoanalyserna och genomförbarhets -
studierna i samband med beräkningen av finansieringsgapet.
– När det gäller medel från de europeiska struktur- och investeringsfonderna (ESI-fonderna) tas underhåll regel -
bundet med som ett villkor i ansökningar rörande större projekt under programperioden 2014–2020.
91
Kommissionen är i färd med att kontrollera dessa verksamhetsplaner och indikativa strategier för infrastrukturut -
veckling som krävs enligt artikel 8 i direktiv 2012/34/EU. Hänsyn måste tas till att strategier för infrastrukturutveck -
ling behövde offentliggöras först i december 2014.
2 Det allra senaste projektet, som omfattar godstransporter på järnväg i Spanien, är en del av korridoren Madrid–portugisiska gränsen, det vill säga 
av TEN-T:s atlantiska järnvägskorridor. I detta projekt kommer tågtrafiken att stå för ca 25 % av godstransporterna i regionen (11 miljoner ton med 
tåg, 43 miljoner ton på väg). Godstransporterna står för 1,06 % av inkomsterna från denna korridor.
Kommissionens svar 79
92
Medlemsstaterna beslutar på nationell nivå om infrastrukturförvaltare får tillämpa pålägg eller bara ta ut kostnader 
som direkt sammanhänger med tillträdet till järnvägsinfrastrukturen. Om en medlemsstat tillåter pålägg ska infra -
strukturförvaltaren ta hänsyn till om marknaden kan tåla detta i enlighet med artikel 32 i direktiv 2012/34/EU. Syftet 
med denna bestämmelse är att se till att marknadssegment vars förmåga att betala är begränsad – vilket ofta är 
fallet för godstransportörer – inte hindras från att bedriva järnvägstransportverksamhet på grund av höga avgifter 
för tillträde till järnvägsspåren.
Under programperioden 2007–2013 valde de spanska myndigheterna att främst satsa på linjer med persontrafik, 
och därför minskade investeringarna i godstransportsträckor. Se även kommissionens svar på punkt 79 och ruta 8.
Slutsatser och rekommendationer
94
Kommissionen anser att EU-programmens prestanda bör bedömas utifrån grundscenarier. Som ett grundscenario 
belyste vitboken från 2001 att det fanns en ”risk för att godstransporter på väg i princip får monopol på gods -
transporterna” i EU i framtiden om inga åtgärder vidtas.
Mot bakgrund av detta anser kommissionen att det faktum att andelen godstransporter på järnväg förblivit relativt 
oförändrad är en viss framgång, särskilt med tanke på omstruktureringen av ekonomierna i de central- och östeu -
ropeiska medlemsstaterna, som resulterat i att andelen traditionella branscher med flest tonkilometer har minskat. 
Dessutom är kommissionen övertygad om att de åtgärder som nyligen vidtagits kommer att leda till att andelen 
godstransporter på järnväg ökar under de kommande åren.
De problem som revisionsrätten fastställt och beskriver i denna rapport beror delvis på att de olika transportsät -
ten inte konkurrerar på lika villkor (internalisering av externa kostnader). Dessutom kan effekterna av denna politik 
mätas först på medellång till lång sikt, det vill säga mer tid behövs.
95
Kommissionen håller med om att dessa trender till stor del är ett resultat av transportföretagens regulatoriska över -
väganden och kostnadsöverväganden, och mer uppmärksamhet måste ägnas åt dessa frågor för att trenderna ska 
vända.
Kommissionen vill uppmärksamma det faktum att trenderna beträffande järnvägens andel av godstransporterna 
även är ett resultat av den europeiska järnvägsmarknadens splittring i flera nationella segment. Godstransporter på 
järnväg fungerar bäst för medellånga och långa sträckor, och i Europa innebär detta att godståget passerar minst en 
gräns (se punkt 4). Det finns inga gemensamma och kompatibla regler och standarder för dessa splittrade nationella 
järnvägsnät, vilket gör att ytterligare kostnader uppstår för transportörerna utöver kostnaderna för den första och 
sista transportsträckan (exempelvis byte av lokomotiv till följd av lagstiftningen och utbildningskrav för förare).
Kommissionens svar 80
96 a)
Kommissionen har tagit itu med detta genom det omarbetade direktivet 2012/34/EU och det fjärde järnvägspaketet.
Genom artikel 56 har regleringsorganen fått betydligt större befogenheter. Direktivet skulle ha införlivats först i juni 
2015.
I och med artikel 13 förbättrades den rättsliga ramen avsevärt när det gäller tillgång till anläggningar för tjänster 
och järnvägsrelaterade tjänster.
I samband med förhandlingarna om det fjärde järnvägspaketet diskuteras om regleringsorganens ställning bör stär -
kas ytterligare, bland annat genom att deras befogenheter vidgas.
96 b)
Kommissionen är medveten om godstransportörernas problem när det gäller förfarandena för trafikstyrning och 
håller för närvarande på att undersöka möjliga lösningar på dessa problem.
Flera av dessa administrativa och tekniska hinder behandlas i befintlig EU-lagstiftning eller EU-lagstiftning som 
kommer att antas (t.ex. om det fjärde järnvägspaketets tekniska pelare, inrättandet av ERTMS), särskilt när det gäller 
godskorridorerna genom inrättandet av ett antal särskilda arbetsgrupper.
96 c)
När det gäller godskorridorerna strävar man redan efter att öka insynen i hur godstransportarbetet på järnväg fung -
erar i godskorridorerna. I enlighet med förordningen har man fastställt resultatindikatorer för varje korridor. Dessa 
övervakas årligen och resultaten offentliggörs.
Rekommendation 1
Kommissionen godtar denna rekommendation, i den mån den berörs av den, och har vidtagit de åtgärder som krävs 
i samband med direktiv 2012/34/EU och det fjärde järnvägspaketet.
Medlemsstaterna måste nu ta itu med problemet genom att
i) införliva lagstiftningen, särskilt direktiv 2012/34/EU, fullt ut/korrekt (direktivet skulle ha införlivats i juni 2015), och
ii) ge regleringsorganen de resurser som krävs enligt artiklarna 55.3 och 56.5 i direktiv 2012/34/EU.
Kommissionen kommer att noga övervaka genomförandet av direktivet.
Kommissionens svar 81
Rekommendation 2 a)
Kommissionen godtar rekommendationen och har redan vidtagit åtgärder för att ta itu med dessa frågor.
När det gäller den process som är kopplad till upprättandet av tågplaner för tilldelning av tåglägen har kommis -
sionen exempelvis inrättat en rättslig ram genom direktiv 2012/34/EU, som innehåller bestämmelser om tidsfrister 
och regler som infrastrukturförvaltare ska följa (särskilt artikel 43 och följande artiklar samt bilaga VII). I artikel 43 
i direktiv 2012/34/EU fastställs en möjlighet för kommissionen att anta delegerade akter om ändring av den tidsplan 
för upprättande av tågplaner som anges i bilaga VII. Kommissionen kan eventuellt komma att ändra denna bilaga 
beroende på resultatet av en framtida utvärdering av dessa bestämmelsers genomförande, som kommer att baseras 
på feedback/bevis från sektorn.
Rekommendation 2 b)
Kommissionen godtar rekommendationen.
Intressenter har gått i spetsen för harmoniseringen av vissa områden (exempelvis den gemensamma ramen för 
kapacitetstilldelning).
En utvärdering av förordningen om godskorridorer kommer att genomföras under 2016 när det gäller det arbete 
som redan har genomförts eller som håller på att genomföras, och en bedömning kommer att göras av om det finns 
områden som måste harmoniseras och som kräver ett ingripande från kommissionens sida.
Rekommendation 3 a)
Kommissionen godtar denna rekommendation och anser att man tar itu med dessa frågor genom det fjärde järn -
vägspaketet, som kommissionen lade fram förslag på lagstiftning för i januari 2013.
Rekommendation 3 b)
Kommissionen godtar rekommendationen och har redan vidtagit åtgärder för att genomföra den. När det gäller 
språkkraven i samband med gränsöverskridande sträckor är man i färd med att ändra den relevanta bilagan till 
direktiv 2007/59/EG.
I samband med utvärderingen av lokförardirektivet under 2016 kommer man att undersöka om lagändringar 
behövs, samtidigt som man kommer att se till att en tillräcklig säkerhetsnivå uppnås.
Rekommendation 4 a)
Kommissionen godtar rekommendationen om att övervaka framstegen mot att nå målen i vitboken om transporter 
från 2011 och godtar delvis rekommendationen om delmål.
Kommissionen samarbetar nära med Eurostat för att ta fram de indikatorer som behövs för att övervaka målen i vit -
boken. Indikatorernas aktualitet och kvalitet kommer emellertid att bero på de uppgifter från medlemsstaterna som 
finns att tillgå. 
När det gäller framtida policydokument instämmer kommissionen i att delmål i allmänhet är önskvärda och kommer 
att se över möjligheten att fastställa delmål beroende på initiativets omfattning och indikatorernas relevans och 
aktualitet.
Kommissionens svar 82
Rekommendation 4 b)
Kommissionen godtar denna rekommendation och anser att den redan delvis har genomförts.
Genom artikel 56.7 i direktiv 2012/34/EU införs en skyldighet för regleringsorganen att rådfråga företrädare för 
användare av järnvägstjänster för godstransport och persontrafik på järnväg minst vartannat år. Resultaten av dessa 
rådfrågningar utgör värdefull input för en sådan utvärdering.
Dessutom genomförs en kundundersökning bland användarna av godskorridorerna en gång per år, och resultaten 
av dessa undersökningar offentliggörs.
Rekommendation 4 c)
Kommissionen godtar rekommendationen.
När det gäller systemet för övervakning av järnvägsmarknaden har kommissionen redan antagit en genomföran -
deakt (kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/1100 av den 7 juli 2015), som ålägger medlemsstaterna 
att uppfylla sina rapporteringsskyldigheter, och kommissionen anser därför att denna rekommendation redan har 
genomförts.
När det gäller godskorridorerna anser kommissionen att rekommendationen redan har genomförts. En viss grad av 
harmonisering håller på att uppnås genom ett av de projekt som genomförs av RailNetEurope. Genom att utvärdera 
förordningen om godskorridorer kommer kommissionen att bedöma behovet av ytterligare harmonisering på detta 
område, och i samband med detta kommer hänsyn även att tas till resultaten av RailNetEurope-projektet.
Rekommendation 5
Kommissionen godtar rekommendationen och instämmer i att man bör främja lika villkor för de olika 
transportsätten.
98
När det gäller budgetramen för 2014–2020 fokuserar det nyligen inrättade FSE-instrumentet nästan uteslutande på 
projekt som ger ett klart europeiskt mervärde, särskilt på gränsöverskridande järnvägsprojekt och inrättandet av 
ERTMS. Fokus på gränsöverskridande sträckor och driftskompatibilitet kommer att vara till fördel för godstranspor -
ter på järnväg, eftersom godstransporter på järnväg är särskilt konkurrenskraftiga när det gäller medellånga och 
långa avstånd.
Kommissionen anser att man har arbetat med, och kommer att fortsätta att arbeta med, att inrikta stödet på järn -
vägsinvesteringar, exempelvis när det gäller TEN-T-programmet.
99 a)
När det gäller ESI-fonderna tar man – när man jämför endast järnväg med väg och detta i endast 3 av 28 med -
lemsstater – inte hänsyn till att det för att skapa ett omfattande, hållbart, multimodala, smidigt och tillförlitligt 
transportsystem krävs investeringar i alla transportsätt: såväl i järnväg, sjöfart, flyg, inre vattenvägar och vägar som 
i multimodal infrastruktur.
Att finna den rätta balansen innebär inte att tilldela fördefinierade andelar av den tillgängliga budgeten till ett 
transportsätt eller ett annat. I stället bör man ta hänsyn till behoven i olika medlemsstater och regioner när det 
gäller olika transportsätt.
Kommissionens svar 83
TEN-T-programmet, det viktigaste instrumentet för EU-finansiering för att genomföra EU:s transportstrategi, var 
särskilt inriktat på järnvägssektorn, som var den största mottagaren av medlen. Av de tillgängliga medlen gick 56 % 
till järnvägsprojekt och ytterligare 7 % till inrättandet av ERTMS. Detta kan jämföras med de endast 4 % som gick till 
de traditionella vägnäten. Samma metod tillämpas som för den nyligen inrättade FSE.
99 b)
TEN-T-programmet var särskilt inriktat på järnvägsprojekt, i synnerhet gränsöverskridande sträckor (se punkt 77). 
Dessutom var de projekt som syftade till att utveckla blandade sträckor eller höghastighetslinjer även till fördel för 
godstransporter, bland annat genom att de skapade ytterligare kapacitet på konventionella linjer och andra paral -
lella linjer. Rent praktiskt är det också svårt att i monetära termer skilja mellan de effekter som investeringar i blan -
dade linjer har på godstrafiken respektive persontrafiken.
Det bör också noteras att TEN-T-förordningen introducerade flera nya förvaltningsverktyg för genomförandet av 
TEN-T-stomnätet (stomnätskorridorer, europeiska samordnare, arbetsplaner för korridorerna, korridorforum). Dessa 
verktyg gör det lättare att övervaka genomförandet av TEN-T och fastställa en projektplanering som tjänar EU:s 
politiska mål, där utvecklingen av godstransporter på järnväg spelar en central roll.
99 c)
Kommissionen anser att järnvägsinfrastrukturen är viktig, men att denna måste åtföljas av nödvändiga operativa 
åtgärder och lagstiftningsåtgärder. Det fjärde järnvägspaketet kommer att ge resultat först när det har genomförts 
fullt ut. Vidare har villkoren på marknaden (den ekonomiska krisen) gjort att utvecklingen av godstransporter på 
järnväg inte gynnats under de senaste åren.
Se svaren på punkterna 25 och 84.
99 d)
Kommissionen påpekar att underhåll faller inom medlemsstaternas behörighet och i allmänhet inte berättigar till 
EU-stöd.
Se kommissionens svar på punkt 88.
100
De nya TEN-T- och FSE-ramarna syftar till en bättre användning av EU-medlen genom att man inriktar dessa medel 
på projekt som ger stort mervärde för EU, exempelvis gränsöverskridande järnvägsanslutningar, och tar itu med 
flaskhalsar och upprättar järnvägsanslutningar till hamnar och flygplatser, i linje med de tekniska standarder som 
fastställts genom TEN-T-förordningen. Kommissionen förhandlar med de operativa programmen i medlemsstaterna 
inom ramen för Eruf och Sammanhållningsfonden i syfte att uppnå sammanhållningspolitikens främsta mål, det vill 
säga sammanhållning mellan mer utvecklade och mindre utvecklade regioner. Kommissionen anser att de bestäm -
melser som antagits för perioden 2014–2020 underlättar denna process ytterligare genom att fastställa förhandsvill -
kor och en resultatram.
Kommissionens svar 84
Rekommendation 6 a)
Kommissionen godtar denna rekommendation och håller redan på att genomföra den. I de nya bestämmelser som 
utgör ramen för sammanhållningspolitiken under 2014–2020 har man infört förhandsvillkor för att se till att de 
villkor som krävs för ett effektivt stöd är uppfyllda. Här ingår en långsiktig strategisk plan som ska fastställas innan 
eventuella finansieringsbeslut fattas.
Kommissionen håller med om att planeringen av järnvägsinfrastrukturen bör ske inom ramen för den övergri -
pande planeringen av transportnät. Detta framgår av artikel 4 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 
nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. Målen för det transeuro -
peiska nätet omfattar ”samtrafikförmåga och driftskompatibilitet mellan nationella transportnät”, ”optimal integra -
tion och samtrafikförmåga mellan alla transportsätt” och ”effektiv användning av ny och befintlig infrastruktur”.
I detta sammanhang anser kommissionen att det även behövs en långsiktig strategisk planering på nationell nivå 
för att systemet ska fungera optimalt och att hänsyn bör tas till gränsöverskridande effekter.
FSE-finansieringen kommer att inriktas på projekt som ger stort mervärde för EU. De medel som anslås till TEN-T-
projekt inom ramen för den nyligen inrättade FSE kommer endast att vara tillgängliga för projekt som uppfyller 
kraven i TEN-T-förordningen, det vill säga som möjliggör 100 km/h linjehastighet, 22,5 ton axellast och 740 m tåg -
längd. Detta kommer att resultera i bättre villkor för godstransporter på järnväg. Dessutom kommer FSE att inriktas 
på tillgång till sådana fraktanordningar som syftar till att utveckla intermodalitet, i synnerhet järnvägsanslutningar 
till hamnar. Dessutom prioriterar man även särskilt multimodala plattformar (järnvägsterminaler). Kommissionen 
kommer att se till att dessa inriktas på det europeiska järnvägsnätets behov.
Rekommendation 6 b)
Kommissionen samtycker till denna rekommendation och anser att den redan delvis har genomförts.
Kommissionen övervakar redan hur mycket EU-finansiering som går till projekt som rör godstransporter på järnväg 
i samband med genomförandet av FSE.
Med tanke på att de flesta linjer används för blandad trafik, kommer kommissionen att övervaka hur mycket medel 
som går till projekt som inte endast är inriktade på persontrafiken (höghastighetslinjer).
Rekommendation 7 a)
Kommissionen samtycker till denna rekommendation och anser att den redan delvis har genomförts.
TEN-T/godskorridorerna, TEN-T-riktlinjerna, i förväg identifierade sträckor och prioriteringar i FSE-förordningen, 
tekniska specifikationer för driftskompatibilitet samt kravet på förhandsvillkor enligt artikel 7.2 bildar en ram för en 
heltäckande transportplan som underlättar arbetet med att utveckla järnvägskorridorer på ett sätt som inte leder 
till ett splittrat nät.
Den nyligen inrättade FSE är särskilt inriktad på stomnätskorridorerna. Att de åtgärder som vidtas på EU-nivå och 
nationell nivå ska bli så ändamålsenliga som möjligt är andan i den nya TEN-T-förordningen. Detta är också i linje 
med den finansieringsstrategi som tillämpas för FSE. TEN-T-förordningen innehåller planer på skapandet av ett 
EU-omfattande nätverk. Den nya lagstiftningen stärkte mandatet för de europeiska samordnarna, som bland annat 
har till uppgift att främja ett samordnat genomförande av stomnätskorridorerna. På så sätt blir det möjligt att 
utnyttja potentiella synergieffekter och komplementariteten mellan åtgärder som vidtas på nationell nivå och inom 
olika program. Genom detta tillvägagångssätt vill man minimera risken för förekomsten av många olika projekt som 
leder till ett splittrat nät.
Kommissionens svar 85
Rekommendation 7 b)
Kommissionen godtar rekommendationen, och i den mån kommissionen berörs av den anser man den redan 
genomförd i och med kostnads–nyttoanalysen.
Kostnads–nyttoanalysen är ett nödvändigt inslag i alla ansökningar om finansiering från FSE. I kostnads–nyttoana -
lysen används trafikprognoser för att kvantifiera ett visst projekts finansiella och ekonomiska fördelar, och dessa 
omfattar även godstrafik på blandade linjer. Endast projekt med en positiv kostnads–nyttoanalys kan få finansiering 
från FSE.
I urvalsprocessen kommer kommissionen att ta vederbörlig hänsyn till de projekt som ger högst ekonomiskt mer -
värde för EU, vilka i de flesta fall omfattar godstransporter på järnväg.
När det gäller ESI-fonderna skulle kommissionen vilja påpeka att de nämnda delarna ska ingå i den information som 
lämnas in för godkännande av större projekt (i synnerhet genomförbarhetsstudien och kostnads–nyttoanalysen). 
Rättsliga referenser: för 2007–2013, artikel 40 i förordning (EG) nr 1083/2006; för 2014–2020, artikel 101 i förordning 
(EU) nr 1303/2013.
Kommissionen konstaterar att medlemsstaterna även uppmanas att genomföra förhandsanalyser av finansierings -
gapet när det gäller intäktsgenererande projekt som inte är större projekt3.
Rekommendation 8
Kommissionen konstaterar att den första delen av denna rekommendation riktar sig till medlemsstaterna och god -
tar den andra delen av rekommendationen.
Medlemsstaterna bör inom ramen för infrastrukturförvaltarnas verksamhetsplaner och indikativa strategier för 
utveckling av järnvägsinfrastrukturen se till att järnvägsnätet underhålls tillräckligt (även anordningar för den sista 
transportsträckan), särskilt i godskorridorerna.
3 Anvisning om artikel 55.6 i förordning (EG) nr 1083/2006, COCOF 08/0012/03

HUR HITTAR MAN EU:s PUBLIKATIONER?
Gratispublikationer
 Ett enskilt exemplar  
genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
 Flera exemplar/aﬃscher/kartor  
hos Europeiska unionens representationer (http://ec.europa.eu/represent_sv.htm),  
hos delegationer i länder utanför EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sv.htm),  
genom att kontakta nätverket Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sv.htm)  
eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis inom hela EU) (*).
(*) Varken informationen eller samtalen kostar i regel något (men vissa operatörer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för samtalen). 
Avgiftsbelagda publikationer
 Genom EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Att främja mer effektiva och hållbara transportsätt, särskilt 
godstransport på järnväg, har varit en viktig del av EU:s 
politik de senaste 25 åren. EU bidrog via sin budget med 
omkring 28 miljarder euro till finansieringen av 
järn  vägs  projekt mellan 2007 och 2013.  I denna rapport 
bedömer vi om EU på ett ändamålsenligt sätt har ökat 
godstransporterna på järnväg och om godstransport -
arbetet på järnväg har förbättrats sedan 2000 när det 
gäller transportsättets andel och den volym som 
transporteras. Vi konstaterade att godstransportarbetet 
på järnväg generellt sett ännu inte är tillfredsställande, 
medan vägtransporter har fått en ännu starkare ställning.
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN