Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om särskilda bestämmelser för fordon som används för personbefordran, med mer än åtta säten utöver förarsätet och om ändring av direktiv 70/156/EEG"

(98/C 129/02)

Den 13 november 1997 beslutade rådet att i enlighet med artikel 100a i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för industri, handel, hantverk och tjänster som ansvarat för det förberedande arbetet antog sitt yttrande den 6 februari 1998. Föredragande var Edoardo Bagliano.

Vid sin 352:a plenarsessionen den 25-26 februari 1998 (sammanträdet den 25 februari 1998) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 81 röster för och 4 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Detta förslag till direktiv fastställer särskilda bestämmelser för typgodkännande av "bussar och turbussar" (M2 och M3) () och kompletterar i det avseendet (eftersom det inkluderar just bussar och turbussar) direktiv 70/156/EEG, som är det ramdirektiv som reglerar typgodkännandet av motorfordon inom Europeiska unionen.

Typgodkännandet på gemenskapsnivå medger som bekant försäljning och utsläppande på marknaden i samtliga medlemsstater, av ett fordon som är typgodkänt i ett enda av EU:s medlemsländer. Detta gäller för närvarande endast personbilar (M1), för vilka alla nödvändiga särdirektiv har antagits (minst 45).

När det gäller bussar däremot har ännu inte direktivet om kännetecknen hos bussars och turbussars tekniska konstruktion och deras utrustning antagits.

Förslaget till direktiv som är föremål för det aktuella "yttrandet" (teknisk konstruktion och utrustning) emanerar från förordningarna UN-ECE (R36, R52 och R66) (), som antagits i några medlemsstater och också i flera andra europeiska och icke-europeiska länder - liksom även från utkastet till förordning för dubbeldäckade fordon, som är under utfärdande vid UN-ECE.

1.2. Kommissionens förslag syftar till att fastställa "minimibestämmelser" för passagerarnas säkerhet och också att främja befordran av passagerare med nedsatt rörlighet.

Bestämmelserna omfattar:

- Indelningen i "fordonsklasser".

- Definitionen av ett låggolvfordon.

- Fördelningen av passagerarnas och bagagets totalvikt på axlarna.

- Minimiutrymme och maximiantal för stående passagerare.

- Fordonets stabilitet.

- Skydd mot brandfara.

- Utgångar (på- och avstigningsdörrar och nödutgångar, nödutgångsfönster och takluckor): antal, placering, tillgänglighet och tekniska specifikationer.

- Påstigningstrappor inbyggda i fordonen.

- Säten och minimiutrymme för sittande passagerare.

- Ledstänger och handtag för passagerare.

- Hållfastheten hos karrosseristommen.

- Transport för passagerare med nedsatt rörlighet och hjälpmedel för ombordstigning.

- Dubbeldäckade fordon.

2. Kommentarer

2.1. Fordonsklasser

2.1.1. Bakgrund

Syftet med indelningen i klasser - som följer indelningen i förordningarna UN/ECE - är att föreskriva olika bestämmelser och också olika utrustning, beroende på om fordonet huvudsakligen transporterar stående eller sittande passagerare (klasserna I, II) eller enbart sittande (klass III). Motsvarande gäller för fordon som har en kapacitet som inte överstiger 22 passagerare (klass A med platser för stående och B enbart för sittande).

Man fastställer särskilt (bilaga 1):

- Fordon i klasserna I och A är huvudsakligen avsedda för befordran av stående passagerare, alltså för turer med många och täta stopp.

- Fordon i klass II är huvudsakligen avsedda för befordran av sittande passagerare, alltså för långfärdsturer med få stopp.

- Fordon i klasserna III och B är inte avsedda för befordran av stående passagerare.

2.1.2. De tekniska bilagorna bygger alla på denna indelning i klasser, noga anpassad till fordonets olika användningsområden men med en likvärdig grad av säkerhet. Det främsta syftet med direktivet är i själva verket att garantera passagerarnas säkerhet, som det sägs i en av beaktandemeningarna i direktivet.

Ett säkerhetsmål är t.ex. att transportera ett mindre antal stående passagerare när fordonet används för långfärdstrafik. En annan viktig säkerhetsparameter är tiden det tar att utrymma fordonet, vilket också tvingar fram ett minimiutrymme för sittande och stående passagerare. Detta utrymme varierar alltefter fordonsklass.

2.1.3. Kommittén samtycker till denna uppläggning som ger ett rimligt förhållande mellan kostnader och målsättningar i beräkningen, utan att äventyra resultatet "likvärdig säkerhet", och dessutom stämmer överens med förordningarna UN/ECE, som fortlöpande förändras.

2.2. Skydd mot brandfara

De föreskrifter som finns i detta "förslag" till direktiv (bilaga 1, 7.5) kompletterar dem i direktivet om brinnegenskaper (95/28/CE) och borde strikt införas i det senare direktivet för att harmonisera innehållet. Ett sådant förfarande pågår för övrigt redan när det gäller tvånget att ha säkerhetsbälten i fordon i klass II och III och när det gäller sätenas motståndskraft.

2.3. Trappsteg

I förslaget till direktiv föreskrivs (bilaga 1, 7.7.7.1) en maximihöjd för första trappsteget från marken på 320 mm för fordon i klass I, II och A.

För alla fordon - och speciellt för fordon i klass II - som används på färdsträckor med varierande lutning (även i stadstrafik) och som är konstruerade för långfärdstrafik (i hög hastighet) gäller dock att det inte är möjligt att minska avståndet mellan marken och det första trappsteget mer än till en viss gräns.

Maximihöjden från marken till det första trappsteget bör därför vara i överensstämmelse med föreskrifterna i förordningarna UN-ECE R36 och R52 som föreskriver en maximihöjd på fordon i klass I och A på 36 cm och på 40 cm för klass II, III och B.

2.4. Karosseristommens hållfasthet (Bilaga 4)

I förslaget till direktiv föreskrivs att det skall finnas ett "överlevnadsutrymme" (resterande utrymme), för den händelse fordonet välter och hamnar på taket, i passagerarutrymmet.

Det vore önskvärt att det "resterande utrymmet" utsträcktes också till "förarutrymmet", och att frågan om förarens allmänna säkerhet snarast möjligt tas upp i ett särskilt direktiv.

2.5. Kommittén vill att direktivet skall ange specifika krav på nödutgångar i stället för att gå in på rena driftsdetaljer som antalet på- och avstigningsdörrar.

2.6. Transport av passagerare med nedsatt rörlighet (bilaga 1, 7.12) och hjälpmedel för ombordstigning (bilaga 7)

Förslaget till direktiv behandlar på ett detaljerat och utförligt sätt problemen i samband med befordran av passagerare med nedsatt rörlighet, inklusive rullstolsbundna passagerare.

Ekonomiska och sociala kommittén instämmer helt i detta och gläder sig åt kommissionens avsikt att genomföra kompletterande studier för att finna allt bättre lösningar för att öka fordonens tillgänglighet för personer med nedsatt rörlighet. Kommittén efterlyser ett åtagande i direktivet om fullständig tillgänglighet, i linje med framställningarna från de funktionshindrades organisationer.

Kommittén anser dock att man bör se realistiskt på detta problem, i synnerhet om man vill kunna uppnå konkreta resultat inom rimlig tid. Med hänsyn till subsidiaritetsprincipen skulle medlemsstaterna därför kunna påta sig uppgiften att alltefter de nationella och lokala förhållandena fastställa en minimikvot för bussar som skall utrustas med hjälpmedel för att underlätta ombordstigning för personer med nedsatt rörlighet.

Kommittén noterar för de klasser som skiljer sig från klass I att kommissionen enligt beaktandemeningarna förbehåller sig rätten att utvärdera de lämpliga tekniska lösningarna vid ett senare tillfälle, alltefter behov och på basis av en rapport från kommissionen själv.

2.7. Artikel 3 i förslaget till direktiv - Grundläggande typgodkännande och typgodkännande enligt undantagsbestämmelser

Förslaget till direktiv bygger på två nivåer av typgodkännande: ett grundläggande typgodkännande och ett typgodkännande enligt undantagsbestämmelser (artikel 3), angivna med "a" vid några punkter i bilagorna 1 och 8. Typgodkännandet enligt "a", som skiljer sig från det grundläggande godkännandet även vad gäller basföreskrifterna, föreskrivs när det gäller utfärdande av EGtypgodkännande av fordon med särskilda kännetecken som finns i några medlemsstater. De andra medlemsstaterna har däremot rätt att vägra att godta det. Kommittén är medveten om orsakerna som lett till detta dubbla typgodkännande och håller med om att detta är en temporär lösning, vilket anges i artikel 3.3, där man preciserar att en eventuell översyn kan komma att genomföras år 2003.

2.8. Artikel 4.1 i förslaget till direktiv

2.8.1. Artikel 4.1 hänför sig till fordon i klass I "konstruerade för att tillhandahålla tidtabellsbundna tjänster i städer och mellan städer", och dessa fordon skall

a) uppfylla de tekniska kraven i bilaga 1, del B eller C,

b) vara utrustade med minst ett av de hjälpmedel (för att underlätta ombordstigning för personer med nedsatt rörlighet) som tas upp i bilaga 7.

2.8.1.1. Det framstår som motiverat att de tekniska krav som nämns under punkt a) skall gälla för fordon i klass I som används i stadstrafik, men det ter sig motsägelsefullt med hänvisning just till klassindelningen att även långfärdstrafik med klass I-fordon skall omfattas. De säkerhetskrav som gäller för fordon i klass I är inte anpassade för långfärdstrafik (se punkt 2.1.1).

Att använda fordon i klass I för "tidtabellsbundna tjänster i städer och mellan städer" är oacceptabelt ur säkerhetssynpunkt (med ett stort antal stående passagerare och mindre utrymme för sittplatser). Artikel 4.1 bör följaktligen ändras så att åtminstone uttrycket "och mellan städer" tas bort.

2.8.1.2. Vad gäller kravet i punkt b) - dvs. att alla fordon i klass I måste utrustas med hjälpmedel för att underlätta ombordstigning för personer med nedsatt rörlighet - hänvisas till de synpunkter som tas upp i punkt 2.5 ovan.

För konsekvensens skull bör de krav som nämns i punkt 7.12 och 7.13 i bilaga 1 i stället tas upp i bilaga 7, som omfattar just tekniska hjälpmedel för att underlätta ombordstigning. Därmed skulle dessa krav inte vara bindande för alla fordon.

2.9. Artikel 7 - Rådgivande kommitté för anpassning till tekniskt framåtskridande

Ekonomiska och sociala kommittén har redan tidigare ställt sig positiv till att man bibehåller den beslutande makten hos kommittén för anpassning till det tekniska framåtskridandet, i enlighet med artiklarna 12 och 13 i ramdirektivet 70/156/EEG.

Även om Ekonomiska och sociala kommittén är medveten om kravet att påskynda förfarandet med att anpassa direktivet till det tekniska framåtskridandet, kan kommittén inte stödja det som sägs i artikel 7, enligt vilken kommittén för anpassning till tekniskt framåtskridande enbart har en "rådgivande" roll.

3. Sammanfattning

Kommittén stöder direktivets målsättning, både vad gäller högsta möjliga säkerhet för passagerarna och ökad tillgänglighet för personer med nedsatt rörlighet, men rekommenderar samtidigt följande:

- att man beaktar de (kritiska) synpunkterna i punkterna 2.2 till 2.9 vad gäller den framställning som görs i bilagorna och som baseras på indelningen i olika klasser,

- att man också särskilt beaktar den (konstruktiva) kommentar som görs i punkt 2.6 vad gäller dels de konkreta krav och den flexibilitet som kommissionen hänvisar till i "beaktandesatserna", dels subsidiaritetsprincipen.

Bryssel den 25 februari 1998.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() M2: fordon avsedda för personbefordran med mer än åtta säten utöver förarsätet och en maxvikt inte överstigande 5 ton.

M3: fordon avsedda för personbefordran med mer än åtta säten utöver förarsätet och en maxvikt överstigande 5 ton.

() Förordning 36 rör större passagerarfordon (fler än 22 passagerare).

Förordning 52 rör "minibussar" (upp till 22 passagerare).

Förordning 66 rör hållfastheten hos karosseristommen.