EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN 
Följedokument till 
FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING 
om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeur opeiska tran sportnätet 
{KOM(2011) 650 slutlig} 
{SEK(2011) 1212 slutlig}  
 
SV 2   SV Detta dokument innehåller en sammanfattnin g av rapporten om konsekvensbedömningen av 
kommissionens omarbetade unionsriktlinje r för utbyggnaden av det transeuropeiska 
transportnätet. 
1. PROBLEMDEFINIERING : ETT SPLITTRAT NÄT SOM INTE ÄR ÄNDAMÅLSENLIGT  
EU 27 är som helhet betraktad väl förse dd med transportinfrast rukturer. Men dessa 
infrastrukturer ger ännu inte unionen ett fullständigt transe uropeiskt nät som i tillräcklig 
utsträckning kan uppfylla de mål som har satts upp för det. Det transeur opeiska transportnätet 
(TEN-T) är splittrat, geografiskt särskilt  mellan länder samt mellan och inom olika 
transportsätt. 
Gränsöverskridande förbindelselänkar som sakna s utgör idag stora flas khalsar för gods- och 
passagerarflödet längs viktiga eu ropeiska axlar. De påverkar  förbindelserna både genom 
unionens medlemsstater och till dess grannar. De omfattande sk illnaderna som fortfarande 
finns mellan de äldre och nyare medlemsstaterna när det gäller infrastrukturens kvalitet och 
tillgång innebär dessutom att förbindelserna mellan  öst och väst knappt utvecklats alls jämfört 
med förbindelserna mellan nord och syd, v ilket framgår tydligt av TEN-T-kartan. 
Även från ett modalt perspektiv är infrastrukt urnätet splittrat. Inte rmodala knutpunkter som 
möjliggör utbytet av passagerare och varor över transportsätten är underutvecklade på många 
av Europas största järnvägssta tioner och flygplatser samt dess hamnar. Bristen på intermodal 
kapacitet leder tillsammans med avsaknade n av eller undermåliga sektioner längs 
järnvägsnäten och de inre va ttenvägarna till ett otillräck ligt utnyttjande av sammodala 
alternativ och ökar flaskhalsarna i infrastr ukturkapaciteten inom alla transportsätt. 
Olika driftsregler och drifts krav, som bygger på gamla traditioner och gammal lagstiftning i 
enskilda medlemsstater bidrar dessutom till att öka hindren och flaskhalsarna i transportsystemet. Järnvägstransport är e tt tydligt exempel där (”mjuka”) problem med 
driftskompatibiliteten på grund av olika nationella drifts regler, som t.ex. trafikstyrnings- och 
signalsystem, dokumenthanteri ng, språkbestämmelser, behöri ghetsprövning av tågpersonal, 
baklyktor osv., samt fysiska parametrar för in frastruktur som inte är  anpassade, som t.ex. 
spårvidd, tåglängd, axellaster och försörjningssystem för framdri vningsenergi utgör allvarliga 
hinder för effektiviteten i mycket stora transeur opeiska investeringar i (”hård”) infrastruktur. 
Fyra bakomliggande orsaker till problemen ha r identifierats, som motsvarar följande två 
insatsområden: idémässig planering och ge nomförandeinstrumenten. Orsakerna bakom 
splittringen är otillräcklig pl anering av nätverkskonfigurati oner på EU-nivå,  otillräckligt 
genomförande av gemensamma standarder och o tillräckligt antagande av gemensamma regler 
för driftskompatibilitet hos näten inom TEN-T , begränsat samarbete mellan medlemsstaterna 
vid projektgenomförande samt en brist på ti llräcklig villkorlighet för det transeuropeiska 
transportnätets finansieringsinstrument. 
2. Ä
R EU- INSATSER MOTIVERADE AV SUBSIDIARITETSSKÄL ? 
Behovet av samordnad utbyggnad av ett transeuropeiskt nät på området för 
transportinfrastruktur för att stödja transportf löden inom den inre marknaden samt behoven av 
ekonomisk, social och territoriell sammanhållning har erkänts genom införandet av särskilda 
bestämmelser i EU-fördraget. 
 
SV 3   SV I artiklarna 170–172 i Fördraget om Europeiska uni onens funktionssätt fastställs de allmänna 
målen och tillämpningsområdet för EU:s insatser  för att stöda inrätta ndet och utbyggnaden av 
TEN-T. Dessutom har en rad viktiga nya po litiska strategidokument som antagits av 
kommissionen (strategin Europa 2020, budgetm eddelandet, vitboken om ett gemensamt 
europeiskt transportområde och meddelandet om en  inre marknadsakt) skapat en ny politisk 
ram inom vilken TEN-T-strategin ska utvecklas. 
I artikel 172 fastställs ramen för subsid iaritetsprincipens tillämpning genom att 
medlemsstaternas godkännande krävs för projekt på deras territorium. Behovet av samordning 
mellan unionen som fastställer riktlinjerna och medlemsstaterna som genomför dem har lett 
till inrättandet av en kommitté för övervakning av TEN-T-riktlinjerna, som har deltagit i varje 
fas av riktlinjernas revidering. 
3. MÅLEN FÖR TEN-T- STRATEGINS REVIDERING  
Huvudsyftet med detta initiativ är att senast 2030 inrätta ett fullständigt och integrerat 
transeuropeiskt transportnät som skulle ge Euro pa ett så högt mervärde som möjligt för nätet. 
Detta optimala nät skulle omfatta och sammanlänka alla EU:s medlemsstater på ett intermodalt och driftskompatibelt sätt. Nätet skulle dessutom skapa förbindelselänkar till grannländer och tredjeländer, samt mellan alla  transportsätt och system som skulle stöda 
övergången till ett konkurrenskr aftigt och resurseffektivt transportsystem senast 2050. 
Detta allmänna mål kan omsättas i mer specifi ka mål, som ska vara uppnådda senast 2030. 
Vart och ett av dessa fyra specifika mål sy ftar till att hantera en av de bakomliggande 
orsakerna till problemet med ett splittrat nät. 
Det första specifika målet ska öka samordningen inom EU:s planering : 
• Att definiera en sammanhållen och öppen strategi för a tt få ut ett så högt mervärde 
som möjligt för EU från det transeuropeiska transportnätet . Strategin ska behandla 
aspekter av nätets splittrade karaktär som är kopplade till förbindelselänkar som 
saknas, multimodalitet samt tillräckliga förbindelser med grannländer och tredjeländer. Den ska dessutom syfta till att säkerställa tillräcklig geografisk täckning. 
Nästa tre specifika mål ska utforma en välfungera nde administrativ strukt ur för att säkerställa 
genomförandet av en nätkonfiguration som är så bra som möjligt, enligt följande: 
• Att främja genomförandet av europeiska standarder  för förvaltningssystem och driva 
på utvecklingen av harmoniserade driftsregler  för TEN-T-projekt av gemensamt 
intresse. Det här målet syftar inte till att införa nya särskilda standarder och regler, utan snarare till att de gemensamma europe iska standarder som redan tagits fram 
verkligen antas och genomförs. 
• Att öka medlemsstaternas samarbete  för att samordna investeringar, val av 
tidpunkter, vägval, samt miljö- och lönsamhetsbedömningar för projekt av 
gemensamt intresse. 
 
SV 4   SV • Att se till att den bästa nätkonfigurati onen är en nyckelfaktor  vid fördelningen av 
EU:s finansiering , med utrymme för en inriktning på  gränsöverskridande sträckor, 
förbindelselänkar som saknas och flaskhalsar. 
Dessa specifika mål har delats in i ytterligare operativa mål enligt följande. Metoden för att definiera nätkonfi gurationen bör göra det möjligt att 
• ansluta alla stora flygplatser och kusthamnar till andra transportsä tt, särskilt system 
för (höghastighets-) järnvägar och inre vattenvägar senast 2050, 
• lägga om 30 procent av godstransporter på  väg över 300 km till andra transportsätt, 
som järnvägstransport eller vattenburen tr ansport senast 2030, samt över 50 procent 
senast 2050. 
Genomförandet av europeiska standarder oc h antagandet av gemensamma regler ska ske 
genom att 
• senast 2030 säkerställa utbyggnaden av eu ropeiska transporthanteringssystem 
(ERTMS, Sesasr, intelligenta transportsyste m, RIS, satellitbaserade kontrollsystem 
för fartyg och LRIT) för projekt av gemensamt intresse, och 
• säkerställa medlemsstaternas åtagande  att komma överens om gemensamma 
driftsregler för att ha fullt fungerande projekt av gemensamt intresse senast. 
Det ökade samarbetet mellan medlem sstaterna ska förverkligas genom 
• bindande åtaganden från medlemsstater na för genomförandet av nödvändiga 
gränsöverskridande projekt med en bindande tidsplan, 
• bindande åtaganden från medlemsstaterna fö r att vidta åtgärder för att avlägsna 
sådana flaskhalsar och förbindelser so m saknas på deras territorier som har 
gränsöverskridande effekter. 
Den optimala nätkonfigurationen ska säkerställa 
• prioritering av gräns överskridande projekt, flaskhalsa r och förbindelser som saknas, 
driftskompatibilitet och intermodalitet, samt 
• villkorlighet för EU-finansiering vid överensstämmelse med EU:s miljölagstiftning 
(strategisk miljöbedömning (SMB), miljökonsekvensbedömning (MKB) och 
Natura 2000). 
4. S
TRATEGISKA ALTERNATIV  
En tvådelad process tillämpades för att skapa ett urval av möjliga strategiska alternativ som 
skulle kunna användas för att hantera orsakern a bakom det transeurop eiska transportnätets 
splittring och därigenom bidra till att uppnå  de mål som anges ovan. För det första 
identifierades ett urval av möjliga allmänna scenarier för varje insatsområde. Fem (A) ”planeringsscenarier” förutsågs,  dvs. inga åtgärder, upphävande av  riktlinjerna, urval av nya 
prioriterade projekt (eller E ssen 2), stamnät och tätt övergrip ande nät. Dessutom utvecklades 
 
SV 5   SV fem ”genomförandescenarier” (B), dvs. inga åtgärder, upphävande av riktlinjerna, endast 
lagstiftning, ökad samordning och full driftsförvaltning av EU. 
För det andra genererades alternativa politiska  strategier genom att kombinera strategiska 
scenarier på varje åtgärdsnivå. Resultatet blev  en matris med 25 kombin ationer av planerings- 
och genomförandescenarier (AB), dvs. 25 (teoretis kt) möjliga strategiska alternativ. Eftersom 
planeringsscenariot ”inga åtgärder” inte va r förenligt med något genomförandescenario 
övergavs fem alternativ som inbegrep det s cenariot från början. Det planeringsscenariot 
betraktades senare som ett strategiskt scenario i sin egen rätt, utan någon 
genomförandedimension. 
De återstående 21 alternativen överlämnades fö r en preliminär bedömning med avseende på 
deras effektivitet när det gäller att bemö ta de bakomliggande orsakerna till det 
transeuropeiska transportnät ets splittring. Tre scenariokom binationer behölls sedan som 
tydligt genomförbara strategisk a alternativ– A3B4, A4B4, A5B4, samt ett fjärde som var ett 
gränsfall – A1B4. Trots att det fi ck höga poäng i fråga om positiva effekter på alla utom en av 
de bakomliggande orsakerna övergavs dock de n sistnämnda kombinationen. Den kunde på 
grund av fortsatt begränsad samordning av plan eringen inte lösa det centrala problemet med 
nätets splittring och skulle därför inte ut göra något genomförbart strategiskt alternativ. 
 Effekter på 
 
Alternativ Samordning av 
planering Standarder och 
regler för 
driftskompatibilitet Samarbete 
mellan 
medlemsstaterna Villkorlighet för 
EU-finansiering 
A1B1 
Inga åtgärder / Fortsättning med 
nuvarande 30 prioriterade projekt och 
nuvarande genomförandestrategi [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Fortsättning med nuvarande 
30 prioriterade projekt men utan 
ytterligare EU-stöd för genomförandet [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Fortsättning med nuvarande 
30 prioriterade projekt med en ren 
lagstiftningsstrategi för genomförandet [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Fortsättning med nuvarande 
30 prioriterade projekt och ökad 
samordning [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Fortsättning med nuvarande 
30 prioriterade projekt och full 
driftsförvaltning av EU [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
 
SV 6   SV A2 
Upphävande av riktlinjerna [-] 
 ingen åtgärd ingen åtgärd ingen åtgärd 
A3B1 
Medlemsstaternas urval av nya 
prioriterade projekt (Essen 2) med 
nuvarande genomförandestrategi [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Medlemsstaternas urval av nya 
prioriterade projekt (Essen 2) men utan 
ytterligare EU-stöd för genomförandet [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Medlemsstaternas urval av nya 
prioriterade projekt (Essen 2) med en ren 
lagstiftningsstrategi för genomförandet [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Medlemsstaternas urval av nya 
prioriterade projekt (Essen 2) och ökad 
samordning [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Medlemsstaternas urval av nya 
prioriterade projekt (Essen 2) och full 
driftsförvaltning av EU [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Två nivåer av nät (stamnät och 
övergripande nät) med nuvarande 
genomförandestrategi [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Två nivåer av nät (stamnät och 
övergripande nät) utan EU-stöd för 
genomförandet [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Med en ren lagstift ningsstrategi för 
genomförandet [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
TEN-T Två nivåer av nät (stamnät och 
övergripande nät) 
Ökad samordning [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
 
SV 7   SV A4B5 
Två nivåer av nät (stamnät och 
övergripande nät) och full 
driftsförvaltning av EU [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Tätt TEN-T med nuvarande 
genomförandestrategi [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Tätt TEN-T utan ytterligare EU-stöd för 
genomförandet [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Tätt TEN-T 
med en ren lagstiftningsstrategi för 
genomförandet [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Tätt TEN-T med ökad samordning [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Tätt TEN-T med full driftsförvaltning av 
EU [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Bildtext: [-] negativ, [0] ingen, [+] låg, [++] me delhög och [+++] hög. 
Parallellt med detta bedömdes varje stra tegiskt scenarios överensstämmelse med 
subsidiaritets- och proportionali tetsprinciperna. Det konstaterade s att två planer ingsscenarier 
– ”A2/Upphävning av riktlinjerna” och ”A 5/Tätt nätverksstrategi” – och två 
genomförandescenarier – ”B3/Endast lagstift ningsstrategi” och ”B5/EU står för full 
driftsförvaltning” – inte överensstämde med de  principerna. Följaktligen bedömdes ingen av 
de kombinationer som inbegrep något av dessa scenarier som ett genomförbart strategiskt 
alternativ. Alternativ A5B4 öve rgavs följaktligen, trots att det enligt effektivitetskriteriet 
skulle ha varit det mest lovande i fråga om förmåga att hantera nuvarande bakomliggande 
orsaker och därmed att uppnå målen för TEN-T-politiken.1 
Den här processen för förhandsgranskning av möjlig a strategiska alternativ ledde till att valet 
stod mellan två strategiska alternativ som båda  hade förmåga att på egen hand användas för 
att hantera alla grundläggande orsaker till de problem som id entifierats ovan, dvs. följande 
alternativ: 
– Alternativ 1 (A3B4): En kombination av  en planeringsstrategi som i huvudsak 
bygger på den nuvarande strategin, men med vissa ändringar mot bakgrund av 
                                                 
1 Andra argument mot att behålla alternativet var att det medförde mycket höga kostnader, vilket gav 
begränsad kostnadseffektivitet. Dessutom innebar de n omfattande infrastrukturutbyggnaden att det inte 
gick att slutföra inom år 2030. 
 
SV 8   SV de erfarenheter som gjorts och med en förstärkt samordningsstrategi för 
genomförandet. 
– Alternativ 2 (A4B4): En kombination av en mer kraftfull strategi för 
samordnad planering, genom identifieri ng av en optimerad konfiguration för 
den strategiska stommen i det transe uropeiska transportnätet, med samma 
förstärkta samordningsstrategi för genomförandet som i alternativ 1. 
Effekterna av båda alternativen har bedömts  jämfört med det grundlä ggande scenariot, dvs. 
det där den nuvarande stra tegin skulle behållas. 
5. KONSEKVENSBEDÖMNING  
I nedanstående tabell presentera s en översiktlig redovisning för de  olika konsekvenserna av de 
berörda alternativen med avseende på an dra ekonomiska, sociala och miljömässiga 
konsekvenser. 
  Alternativ 1 Alternativ 2 
Ekonomiska konsekvenser   
Konsekvenser för transportsektorn   
- Modalitet och effektivitet i transportsystemet + ++ 
- Trängsel och restider + ++ 
- Administrativ arbetsbörda + ++ 
Allmänna ekonomiska konsekvenser   
- Handel med grannländer och tredjeländer + ++ 
- Ekonomisk tillväxt + ++ 
- Innovation + ++ 
- EU:s konkurrenskraft + ++ 
Sociala konsekvenser   
Sysselsättning och arbetstillfällen   
- Arbetstillfällen i samband med 
infrastrukturinvesteringar ++ ++ 
- Konsekvenser för sysselsättningen inom 
transportsektorn + ++ 
Folkhälsa och säkerhet   
- Vägtrafiksäkerhet + ++ 
Tillgänglighet och territoriell 
sammanhållning + ++ 
Miljökonsekvenser   
Utsläpp   
 
SV 9   SV - Klimatförändring = + 
- Luftföroreningar ++ ++ 
- Buller = + 
Energianvändning + + 
Markanvändning - - 
 
Analysen hade följande resultat: 
– Både alternativ 1 och alternativ 2 skulle ha en totalt sett mer positiv ekonomisk  
effekt, både på makroekonomisk nivå och för det europeiska transportsystemet, 
än det grundläggande scenariot. Alterna tiv 2 verkar vara att föredra eftersom 
det har högre positiva effekter när det gäller alla aspekt er som har bedömts. 
– När det gäller sociala effekter skulle både alterna tiv 1 och alternativ 2 ha högre 
positiva effekter i fråga om nya arbetsti llfällen än om man fortsätter med den 
nuvarande strategin. Effekten på säkerheten är sannolikt också lika positiv för båda alternativen, om än i mindre utst räckning, på grund av belastningen på en 
bättre nätkonfiguration genom bakslagse ffekten av ökade transportvolymer i 
båda alternativen. Alternativ 2 skulle vara att föredra på grund av en totalt sett 
högre effekt. 
– När det gäller miljömässiga  aspekter kommer bakslags effekten av den ökade 
transporteffektiviteten i alternativ 1 oc h alternativ 2 att begränsa den positiva 
effekten av minskade utsläpp och minskad energianvändning på grund av 
minskad trängsel och övergången till andra transportsätt. I alternativ 1 är det 
sannolikt att effekten på markanvändning och biologisk mångfald blir särskilt 
negativ, eftersom urvalet av nya priorite rade projekt skulle leda till att ny 
infrastruktur byggs. I alternativ 2 förblir den dock begränsad tack vare åtgärder 
för en optimal sammanlänkning av befintlig  infrastruktur. Alternativ 2 verkar 
vara att föredra även från denna synpunkt, på grund av totalt sett mer omfattande positiva effekter. 
Konsekvensbedömningen av de strategiska alte rnativen är förenad med en viss grad av 
osäkerhet, på grund av inverkan fr ån faktorer som det är svårt a tt förutsäga eller kvantifiera. et 
rör sig faktorer som ingår i de strategisk a alternativen, som t.ex. möjliga ändringar i 
nätkonfigurationen eller budgetbeslut som anta s unionsnivå, medlemsstaternas nivå eller 
regional nivå. Det handlar även om faktorer  som ligger utanför valet av strategi för 
transportinfrastrukturen, som t.ex. de många  synergieffekterna och kompromisserna med 
andra transportpolitiska åtgärder, den tekniska utvecklingen på lång sikt eller miljötillgångar. 
6. J
ÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
Båda två av de alternativ som behölls skulle leda till betydande förändringar jämfört med den 
grundläggande strategin, både i fråga om e ffektivitet i genomförandet av de specifika 
strategiska målen och i fråga om ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter. På grund av 
 
SV 10   SV den starkare samordningen på planerings- och geno mförandenivåerna skulle alternativ 2 ha en 
totalt sett mer positiv effekt. 
När det gäller effektivitet är de ekonomiska , sociala och miljömässiga vinsterna med 
alternativ 2 större än de som följer av al ternativ 1, medan genomförandekostnaderna är 
ungefär desamma för båda alternativ. Kostnadse ffektiviteten är dock högre för alternativ 2 än 
för alternativ 1. 
Slutligen är alternativ 2 sanno likt det mest effektiva när det gäller att begränsa kompromisser 
på de ekonomiska, sociala och miljömässiga områdena än båda de andra två strategierna 
7. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
Kommissionen utvärderar och gr anskar de framsteg som görs när det gäller TEN-T-strategins 
genomförande genom årliga lägesr apporter, vilket är en prax is som kommer att åtfölja TEN-
T-strategin oavsett vilken metod som väljs i framtiden. 
Kommissionen och dess avdelni ngar, särskilt den verkställa nde byrån för TEN-T och de 
europeiska samordnarna, vars uppdrag och funktion skulle vara att upprätthålla alla alternativ, 
skulle fortsätta att kontinuerligt övervaka en rad indikatorer för att mäta i vilken utsträckning 
de operativa strategiska måle n enligt denna rapport uppnås.