Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om:

- "Meddelande från kommissionen till rådet och parlamentet om en framtida strategi för kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, med beaktande av resultaten från fordons- och oljeprogrammet",

- "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG", och - "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG" () (97/C 206/20)

Den 13 februari 1997 beslutade Europeiska kommissionen i enlighet med EG-fördragets artikel 100a att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande och förslagen.

Sektionen för industri, handel, hantverk och tjänster, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 4 april 1997. Fördragande var José Ignacio Gafo Fernández.

Vid sin 345:e plenarsession den 23-24 april 1997 (sammanträdet den 24 april 1997) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 61 röster för, 3 emot och 4 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Syftet med dessa direktiv är att på ett avgörande sätt förbättra unionens luftkvalitet, särskilt i städerna, fram till år 2010. I detta syfte fastställer direktiven tillsammans nya gränsvärden för bilavgaser för år 2000 och 2005 och parallellt bestämmelser för kvaliteten på bensin och dieselbränslen för år 2000.

1.2. Mot denna bakgrund har det utarbetats nya normer för utsläpp från personbilar för år 2000, som förutsätter en genomsnittlig minskning på mellan 35 och 50 % jämfört med de riktvärden som fastställdes 1996 för de huvudsakliga luftföroreningarna (Nox, CO, HC och partikelämnen). Parallellt kommer även saluföring av blyhaltig bensin att förbjudas från och med detta datum och ett antal egenskaper hos den blyfria bensinen och dieselbränslet kommer att förbättras.

1.3. Dessa direktiv föreskriver att kommissionen senast den 31 december 1998 skall ha utarbetat ett nytt förslag om nya utsläppsnormer för år 2005 och om den bränslekvalitet som krävs för att nå dessa gränsvärden. Detta förslag, som skall göra det möjligt att nå mycket stringenta utsläppsnormer (en ytterligare minskning på cirka 50 % av de värden som gäller för år 2000), skall grunda sig på resultaten från fordons- och oljeprogrammet och på bland annat följande parametrar:

- Trender i fråga om luftkvalitetens utveckling.

- Utsläpp från transporter och andra utsläppskällor i Europa och bidraget från de åtgärder som vidtagits för att minska dessa utsläpp.

- Den tekniska utvecklingen för fordon och den nya framdrivningstekniken.

- Bidraget från lokala åtgärder samt åtgärder som främjar användningen av kollektivtransporter, inklusive skattemässiga stimulansåtgärder.

- Utbudet av och kvaliteten på råolja i Europa.

- De planerade åtgärdernas kostnadseffektivitet.

1.4. Syftet med att fastställa mål som ligger så långt fram som år 2005 är att ge industrin tid att förbereda sig inför de nödvändiga teknologiska förändringarna för både nya fordon och oljeraffinaderier. Detta initiativ bör kopplas till det nuvarande direktivförslaget som syftar till att begränsa bränslekonsumtionen för bensin- och dieseldrivna personbilar till 5 respektive 4,5 liter per 100 km.

1.5. De beräknade årliga kostnaderna (före skatt och baserade på en 15-årsperiod), som omfattar kostnaderna för teknisk utveckling, investeringar och övrig operativ verksamhet, för hela fordons- och oljeprogrammet är följande:

Industrins kostnader:

- Åtgärder under etapp I (utsläppsbegränsningar och bränslekvalitet 2000): 4 906 miljoner ecu/år.

- Åtgärder under etapp II (endast utsläppsbegränsningar 2005): 3 000 miljoner ecu/år.

Offentliga kostnader:

- 555 miljoner ecu/år under etapp I, vilket beror på kostnader för att förbättra kontrollen och underhållet av fordonen.

Detta kan omvandlas till följande kostnadsökningar per fordon:

- Åtgärder under etapp I (utsläppsbegränsningar 2000): bränsle 2 ecu/år samt högre tillverkningskostnader för nya fordon på mellan 200 och 520 ecu (beroende på fordonstyp och cylinderkapacitet).

- Åtgärder under etapp II (utsläppsbegränsningar 2005): mellan 150 och 200 ecu i ökade tillverkningskostnader för nya fordon.

Dessa kostnader kommer att vältras över på konsumenterna om de inte fångas upp av tillverkarna eller distributörerna.

1.6. Förslagen till direktiv gör det möjligt att införa skattemässiga stimulansåtgärder i syfte att påskynda genomförandet av denna målsättning. Dessa incitament skall fastställas med hänsyn till de sedvanliga kriterierna beträffande insyn, förhandsinformation till kommissionen, proportionalitet för extrakostnader och tidsgränser som anpassats till dem som anges i direktiven.

1.7. Lämpliga skyddsåtgärder skall också utarbetas, både när det gäller att påskynda förverkligandet av denna målsättning i särskilt känsliga områden och när det gäller ansökan om tidsbegränsade undantag från att vidta dessa åtgärder.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Kommittén stöder syftet att förbättra luftkvaliteten, vilket direktivet avser att göra genom att minska utsläppen från fordon, förbättra bränslekvaliteten och vidta icke-tekniska åtgärder på detta område. Kommittén anser också att dessa åtgärder bör kompletteras på andra områden, t.ex. genom en utbyggnad av kollektivtrafiken och förbättrad trafikplanering.

2.2. Kommittén välkomnar kommissionens initiativ till ett fordons- och oljeprogram. Genomförandet av detta program har byggt på partnerskap och samarbete mellan kommissionen, bilindustrin och oljeindustrin och utgör ett utmärkt exempel inför framtiden. De bästa bevisen på detta är programmets resultat. Kommittén anser att detta förfarande bör användas i andra sektorer som står inför liknande utmaningar när så är möjligt.

2.3. Kommittén godkänner de gränsvärden för minskade utsläpp som fastställts för år 2000 och, med hänsyn tagen till nedanstående resonemang, riktvärdena för år 2005.

2.4. Kommittén anser att samtliga åtgärder som man planerar att vidta för att nå målen i "Etapp 2000" (vilket, som tidigare nämnts, innebär att nivån på utsläppen skall minskas med cirka 35-50 % fram till år 2010, om man inte tar till kommissionens åtgärdspaket) kommer att kräva betydande satsningar både i ekonomiska termer och när det gäller att anpassa den senaste tillgängliga teknologin. Kommittén är likaledes medveten om att dessa satsningar till största delen kommer att ske i bilindustrin, både när man ser till den tekniska utvecklingen och de totala kostnaderna. Kommittén anmodar därför kommissionen att stödja branschen både inom ramprogrammet för forskning och genom en selektiv skattepolitik som främst riktar in sig på en varaktig personbilsanvändning, med incitament för "rena bilar" och genomförandet av fordons- och oljeprogrammet.

2.5. En central punkt när det gäller att uppnå de fastställda målen är garantin att fordonen skall leva upp till utsläppsnormerna under hela sin användningstid. Kommissionens förslag omnämner tre kompletterande åtgärder:

- System för omborddiagnos i bensindrivna fordon.

- Regelbundna kontroll- och underhållssystem.

Man har som komplement även planerat ett tredje system, som bygger på en kontroll av överensstämmelsen hos fordon i bruk. Kontrollen bör genomföras på grundval av ett statistiskt urval, uppdelat i olika märken och modeller för bilar i trafik, med beaktande av de optimala förhållandena för bilarnas funktion under hela deras användningsperiod.

Med hänsyn till den kombinerade effekten av de två förstnämnda åtgärderna, är kommittén tveksam till om det finns ett behov av att inrätta ett kontrollsystem för bilar i bruk. Detta är ett förfarande som kan visa sig vara byråkratiskt, krångligt och icke-kostnadseffektivt. Kommittén vill därför föreslå att kommissionen studerar alternativa metoder, exempelvis en frivillig överenskommelse för den europeiska bilindustrin.

2.6. Beträffande den bränslekvalitet som krävs för att uppnå målen i "Etapp 2000" anser kommittén att detta är ett balanserat förslag för Europeiska unionen i dess helhet, även om det innebär relativt omfattande ansträngningar, särskilt för raffineringsindustrin i gemenskapens södra medlemsstater. Denna bränslekvalitet är dessutom ett nödvändigt komplement till den framtida nya teknologin för bensin- och dieselmotorer, vilket även omnämns i fordons- och oljeprogrammet.

2.7. Kommittén skulle dock ha föredragit att man samtidigt beaktat ett antal kompletterande åtgärder. Dessa åtgärder, varav de flesta behandlas i fordons- och oljeprogrammet, är dessutom kostnadseffektiva. Man bör beakta följande:

- Inverkan på de totala bilavgasutsläppen av den nya strategin för att försöka minska privatbilismens bränsleförbrukning.

- Minskade utsläpp, särskilt på lokal nivå, genom "icke-tekniska åtgärder", t.ex. bättre trafikplanering eller en eventuell användning av alternativa bränslen såsom LPG, komprimerad naturgas, osv.

- Åtgärder för att påskynda en förnyelse av bilparken.

2.8. Kommittén ser positivt på att man redan håller på att utarbeta ett andra fordons- och oljeprogram, som kommer att krävas med hänsyn till utvecklingen fram till år 2005. Det andra fordons- och oljeprogrammet bör vara heltäckande och omfatta både mobila och stationära källor. Det bör ta hänsyn till utvecklingen av luftkvaliteten till följd av det första fordons- och oljeprogrammets åtgärdspaket, den nya tillgängliga tekniken samt de nya gränsvärden för föroreningar som kan fastställas på hälsogrunder. En dylik andra etapp måste styras av samma kostnadseffektivitetskriterier.

2.9. Under arbetets gång har europeiska bilindustrisammanslutningen meddelat att den för närvarande motsätter sig fastställandet av gränsvärden för år 2005. Kommissionens antagande att detta skulle göra det möjligt för dem att påskynda de tekniska utvecklingsprogrammen på grundval av dessa gränsvärden är motiverat med hänsyn till att det andra fordons- och oljeprogrammet kan vara avslutat till 1998 års slut. De berörda industrierna får därmed en solid grund för det tekniska utvecklingsarbetet. I annat fall kan det visa sig att gränsvärdena för utsläpp år 2005 är överflödiga, eller att de bör höjas utöver den ursprungligt planerade nivån. Den teknik som utvecklats på grundval av de ursprungliga normerna skulle följaktligen kunna visa sig vara helt eller delvis irrelevant.

2.10. Kommittén håller med kommissionen om att det finns ett behov av gränsvärden som baseras på vetenskapliga och ekonomiska grunder. Kommittén anmodar därför kommissionen och industrin att påskynda utvecklingen av ett andra fordons- och oljeprogram, så att lämpliga gränsvärden kan fastställas före år 1999. Detta skulle också göra det möjligt att använda de senast tillgängliga uppgifterna om luftkvaliteten i Europeiska unionen, vilket innebär att normerna således skulle grunda sig på en mer realistisk miljöbeskrivning.

2.11. Frågan om skattemässiga stimulansåtgärder för miljön har diskuterats i ett flertal yttranden från kommittén (). I linje med kommissionens tidigare hållning, anser kommittén att sådana stimulansåtgärder endast är motiverade a) om de syftar till att påskynda tillämpningen av striktare normer, som godkänts på gemenskapsnivå och vars genomförande planeras till ett senare datum, b) om de beräknas som en del av de ökade kostnaderna för att verkligen vidta sådana åtgärder och c) om de inte snedvrider konkurrensen. Av dessa skäl stöder kommittén införandet av dylika skattemässiga stimulansåtgärder, så att utsläppsmålen kan uppnås.

2.12. Kommittén vill fästa uppmärksamheten på vissa problem vid genomförandet av dessa stimulansåtgärder när det gäller utsläppsnormerna för "Etapp 2005". Dessa har utformats som riktlinjer i förslaget till direktiv. Målen måste i god tid definieras i bindande former, annars kan de under dessa förhållanden inte heller uppfylla något av de tre krav avseende den inre marknaden som angivits ovan. Rent konkret innebär detta följande:

2.12.1. Fram till dess att man på gemenskapsnivå godkänner nya utsläppsnormer och tidpunkten för att börja tillämpa dem är inte de skattemässiga stimulansåtgärderna rättsligt motiverade.

2.12.2. Om man inte genomför en studie, såsom det föreslagna andra fordons- och oljeprogrammet, är det svårt att på EU-nivå överskådligt avgöra den extra kostnaden för att uppfylla dessa normer.

2.12.3. Under dessa villkor - särskilt med hänsyn till bristen på en harmoniserad gemenskapsram - kan snedvridning av konkurrensen uppstå på den inre marknaden.

2.13. Kommittén tror å andra sidan att dylika skattemässiga stimulansåtgärder som syftar till att påskynda en förnyelse av den äldre, och därmed mer förorenande, bilparken kan få en mycket större, och mer kostnadseffektiv, inverkan på de totala utsläppen.

2.14. Kommittén gör bedömningen att de åtgärder som anges i direktivet om bränslekvalitet är korrekta, både när det gäller den tillfälliga förlängningen av perioden för saluföring av blyhaltig bensin och kravet på högkvalitativt bränsle i särskilt känsliga områden, förutsatt att medlemsstaterna anser att en dylik bränslekvalitet rättfärdigas med hänsyn till miljöskyddet.

3. Särskilda kommentarer

3.1. I fråga om direktivet om kvaliteten på bensin och dieselbränslen vill kommittén framhålla följande:

3.1.1. I artikel 9 bör man ersätta "en väsentlig minskning av svavelhalten i både bensin och dieselbränslen ... skall träda i kraft den 1 januari 2005" med "en svavelhalt i både bensin och dieselbränslen som överensstämmer med de nya gränsvärdena för bilavgaser".

3.2. Beträffande direktivet om avgaser från motorfordon anser kommittén följande:

3.2.1. De medlemsstater som ursprungligen utfärdar typgodkännande kan uppmana tillverkarna att nå frivilliga överenskommelser i syfte att se till att kontrollen av fordon i trafik stämmer överens med bestämmelserna beträffande hållbarhet under fordonens hela användningstid.

3.2.2. I artikel 5 bör "en ytterligare skärpning av utsläppsnormerna" ersättas med "ett antal nya utsläppsnormer som beaktar luftkvalitetens utveckling i Europeiska unionen och resultaten av den senaste tekniska forskningen samt den kostnads-nyttoanalys som utvecklats av Europeiska kommissionen med stöd av den berörda industrin inom ramen för det andra fordons- och oljeprogrammet".

Bryssel den 24 april 1997.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() EGT nr C 77, 11.3.1997, s. 1-8.

() EGT nr C 155, 21.6.1995; EGT nr C 18, 22.1.1996; EGT nr C 212, 22.7.1996.