[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 19.12.2007

KOM(2007) 856 slutlig

2007/0297 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING

om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

BAKGRUND |

110 | Motiv och syfte Den inre marknaden är ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital måste säkerställas. FN:s ramkonvention om klimatförändring, som på Europeiska gemenskapens vägnar godkändes genom rådets beslut 94/69/EG av den 15 december 1993 (om slutande av Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändring[1]), föreskriver att alla parter ska utarbeta och genomföra nationella, och där så är lämpligt, regionala program med åtgärder för att lindra klimatförändringen. Kommissionen föreslog i januari 2007 att ”EU vid de internationella förhandlingarna ska sträva efter att ett mål antas om att utsläppen av växthusgaser från de utvecklade länderna ska minska med 30 % senast 2020 (jämfört med nivåerna 1990)” och att EU redan nu bör ”besluta om ett fast och oberoende åtagande att uppnå minst en minskning på 20 % av utsläppen av växthusgaser senast 2020 (jämfört med nivåerna 1990).”[2] Detta mål stöddes av rådet och Europaparlamentet. Bland annat innebär det att alla medlemsstater måste minska sina utsläpp från personbilar drastiskt. Bilen är ett viktigt inslag i en stor del av de europeiska medborgarnas vardagsliv, och fordonsindustrin är betydelsefull för sysselsättningen och tillväxten i många av EU:s regioner. Bilkörning har också en stor inverkan på klimatet. Privatbilismen står för ungefär 12 % av EU:s sammanlagda utsläpp av koldioxid, som är den viktigaste växthusgasen. Bättre fordonsmotorteknik och inte minst bränsleeffektivitet har lett till att fordonen blivit 12,4 % bränsleeffektivare mellan 1995 och 2004. Den förbättrade bränsleeffektiviteten har emellertid uppvägts av bland annat den ökande transportefterfrågan och fordonsstorleken. EU har som helhet minskat sina växthusgasutsläpp med cirka 5 % under perioden 1990–2004, och utsläppen i andra sektorer än transport har sjunkit stadigt, men koldioxidutsläppen från vägtrafiken har under samma tid ökat med 26 %. Trots allt bättre fordonsmotorteknik och bränsleeffektivitet, som lett till lägre koldioxidutsläpp, har transportefterfrågan och fordonsstorleken ökat, och transportsektorn har därför gjort för små framsteg mot gemenskapens mål att den nya fordonsparken ska ha ett genomsnittligt utsläppsvärde på 120 g koldioxid per kilometer. Detta förslag syftar till att garantera att den inre marknaden för personbilar fungerar korrekt, och innehåller därför harmoniserade bestämmelser för att minska de genomsnittliga koldioxidutsläppen från gemenskapens nya bilpark till 130 g koldioxid/km till 2012. Utan harmonisering skulle det finnas risk för att den inre marknaden kom i olag genom att medlemsstaterna skulle försöka vidta egna åtgärder för att förbättra personbilarnas bränsleeffektivitet och minska koldioxidutsläppen. Förslaget ingår i en samordnad strategi som ska kompletteras med åtgärder som ska ge ytterligare 10g koldioxid/km och därmed uppnå gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km. Detta är i linje med kommissionens meddelande KOM(2007) 19. Det är nödvändigt att anta mål för nya personbilar på gemenskapsnivå för att undvika splittring av den inre marknaden till följd av att olika åtgärder vidtas på medlemsstatsnivå. Gemenskapsmålen ger tillverkarna större planeringssäkerhet och mer flexibilitet att uppfylla kraven på koldioxidminskningar än vad separata nationella minskningsmål skulle ha givit. När utsläppsnormerna bestäms är det viktigt att beakta följderna för marknaderna och tillverkarnas konkurrenskraft, men också av den innovationsstimulans och energibesparing det medför. Normerna måste ge fordonstillverkarna EU-övergripande planeringssäkerhet. Förordningen syftar till att skapa incitament för bilindustrin att investera i ny teknik. Den ska aktivt främja ekologisk innovation och beakta framtida teknikutveckling. På så sätt främjas EU-industrins konkurrenskraft och det skapas fler högkvalificerade arbetstillfällen. |

120 | Allmänt 1995 antog kommissionen för första gången en gemenskapsstrategi för att minska koldioxidutsläppen från bilar. Den grundades på följande tre huvudåtgärder: Frivilliga åtaganden från bilindustrin att minska utsläppen, bättre information till konsumenterna och främjande av bränsleeffektiva bilar genom skatteincitament. 1998 åtog sig den europeiska bilindustriföreningen att minska de genomsnittliga utsläppen från nya sålda bilar till 140 g koldioxid/km till 2008, och 1999 åtog sig den japanska och koreanska bilindustriföreningen att på liknande sätt sänka utsläppen från sina nya bilar till 140 koldioxid/km till 2009. Den 7 februari 2007 antog kommissionen två parallella meddelanden: Ett meddelande om resultat av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon och ett meddelande om ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet, kommissionens ställningstagande till slutrapporten från högnivågruppen CARS 21 (nedan kallade meddelandena). I meddelandena betonas att gemenskapens mål för genomsnittliga utsläpp från den nya fordonsparken på 120 g koldioxid/km inte kommer att uppnås till 2012 om inga ytterligare insatser görs, och detta trots att vissa framsteg gjorts mot målet på 140 g koldioxid/km till 2008/2009. I meddelandena föreslås det därför en samordnad strategi för att uppnå gemenskapsmålet, och kommissionen lovar att föreslå rättsliga ramar för detta med hjälp av obligatoriska minskningar av koldioxidutsläppen för att uppnå målet 130 g koldioxid/km i genomsnitt för nya bilar genom bättre motorteknik och en ytterligare minskning på 10 g koldioxid/km eller motsvarande, om det visar sig vara tekniskt nödvändigt, genom andra tekniska förbättringar och genom ökad användning av biobränslen. I meddelandena betonades att lagstiftningen för målet för genomsnittet i den nya fordonsparken bör garantera att konkurrensneutrala, socialt rättvisa och hållbara minskningsmål erhålls som är rimliga i förhållande till de europeiska biltillverkarnas mångfald och så att obefogade konkurrenssnedvridningar mellan biltillverkarna undviks. De rättsliga ramarna bör vara förenliga med det övergripande målet att uppfylla EU:s Kyoto-åtaganden. I maj 2007 uttalade rådet (konkurrens) sitt stöd för ”ett integrerat tillvägagångssätt enligt kommissionens förslag för att minska koldioxidutsläpp från motorfordon” och underströk ”att alla aktörer måste lämna sitt bidrag för att minska sådana utsläpp som är skadliga för klimatet” och framhöll ”det lämpliga i att ha ett regelverk som är kostnadseffektivt, som säkerställer rörlighet till överkomligt pris och som bidrar till att bevara bilindustrins globala konkurrenskraft”. I juni 2007 uppmanade rådet (miljö) Europeiska kommissionen att så snart som möjligt och senast i slutet av 2007 lägga fram rättsliga ramar för att minska koldioxidutsläppen från bilar. Båda rådssammansättningarna, liksom även transportrådet vid sitt möte i juni 2007, uppmanade kommissionen att ”utforma den planerade ramen för att nå målet för genomsnittliga koldioxidutsläpp från den nya fordonspark som säljs i Europeiska unionen utifrån en grundlig konsekvensbedömning på ett sätt som är så neutralt som möjligt ur konkurrenssynpunkt samt socialt rättvist och hållbart”. Strategin bör utformas så att alla tillverkare ökar sina insatser för att göra hela fordonstillverkningsprocessen mer miljövänlig på ett kostnadseffektivt sätt. I en resolution av den 24 oktober 2007 välkomnade Europaparlamentet kommissionens plan att föreslå lagstiftning, och föreslog att införa bindande utsläppsmål från och med 2011 så att den nya fordonsparken enbart genom tekniska förbättringar skulle kunna komma ned till 125 g koldioxid/km till 2015. Parlamentet rekommenderade att definiera minskningsmålen utifrån gränsvärden som grundas på “markyta” (spårvidden multiplicerad med hjulbasen). Europaparlamentet framhöll också det andra steg som måste tas för det långsiktigare målet, nämligen att den nya fordonsparken skulle komma ned i 95 g koldioxid/km till 2020, och om möjligt 70 g koldioxid/km till 2025: detta skulle bekräftas eller revideras av kommissionen senast 2016. Konsumenternas beteende påverkar de sammanlagda utsläppen från personbilar. Konsumenterna bör därför få information om huruvida nya personbilar uppnår utsläppsmålen. Kommissionen kommer att anta ett ändringsförslag för att göra direktivet om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar (1999/94/EG) effektivare. Fordonsskatt är ett annat effektivt instrument för att styra konsumenternas köp. Differentierade skatter som främjar införandet av bränsleeffektiva fordon med låga koldioxidutsläpp skulle kunna göra det lättare att uppnå gemenskapens mål. Kommissionen har lagt fram ett förslag till ett rådsdirektiv om beskattning av personbilar (KOM(2005) 261) som möjliggör detta genom att föreskriva differentierad beskattning på grundval av varje bils koldioxidutsläpp. Den koldioxidrelaterade skatteandelen ökar från tjugofem till femtio procent. Halvtidsöversynen av vitboken om den gemensamma transportpolitiken (KOM(2006) 314) bekräftade målen att skydda miljön och garantera en trygg energiförsörjning. Därvid betonades också koldioxidutsläppen som ett av de stora problemen. |

130 | Gällande bestämmelser Kommissionens rekommendation 1999/125/EG om minskade koldioxidutsläpp från personbilar, http://ec.europa.eu/environment/co2/99125/sv.pdf. Kommissionens rekommendation 2000/303/EG om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (KAMA), http://ec.europa.eu/environment/co2/00303/sv.pdf. Kommissionens rekommendation 2000/304/EG om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (JAMA), http://ec.europa.eu/environment/co2/00304/sv.pdf. Europaparlamentets och rådets beslut nr 1753/2000/EG av den 22 juni 2000 om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar, http://ec.europa.eu/environment/co2/001753/001753_sv.pdf |

140 | Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden Förslaget är förenligt med Lissabonstrategins tre pelare, eftersom strängare krav avseende koldioxidutsläpp och bränsleeffektivitet bör främja utvecklingen och tillämpningen av ny miljöteknik, som i sin tur skulle kunna främja exporter med högt förädlingsvärde av teknik och fordon till tillväxtekonomier där olja är en bristvara, men även främja högkvalificerade arbetstillfällen i Europa. Förslaget bidrar också till EU:s förnyade strategi för hållbar utveckling, som antogs av Europeiska rådet i juni 2006, genom att främja en hållbarare mobilitet. Om transportsektorn blev mer hållbar skulle det bli lättare att uppnå andra hållbarhetsmål. Detta samband är särskilt påtagligt mellan transport, klimatförändring, folkhälsa, bevarande av naturresurser och energiförbrukning. |

SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNING |

Samråd med berörda parter |

211 | Metoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profil Under 2005 och 2006 genomförde kommissionen en första omgång offentliga samråd via Internet, till stöd för sina tidigare meddelanden. Detta kompletterades med en särskild arbetsgrupp som inrättats för det europeiska programmet för klimatförändringen. Dessutom såg intressentgruppen för CARS 21 över den roll som miljöpolitiken och koldioxidutsläppen spelar i ett övergripande och samordnat strategiskt ramverk för fordonssektorn. Utgående från dessa resultat genomfördes sedan följande ytterligare samråd, liksom en extern undersökning om tänkbara regleringsmodeller för att minska koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon. - Mellan den 5 maj och den 15 juli 2007 genomfördes ett offentligt samråd på Internet för att alla berörda parter och allmänheten skulle kunna yttra sig om genomförandet av den reviderade bil- och koldioxidstrategin. - Som komplement till detta anordnade kommissionen ett offentligt möte den 11 juli 2007, där de som direkt berörs av den kommande lagstiftningen (fordonsindustri, leverantörer, icke-statliga miljöorganisationer, arbetsmarknadens parter och konsumenterna) hade möjlighet att lägga fram sina synpunkter. |

212 | Sammanfattning av svaren samt uppföljning Uppgifterna som samlades in genom samrådet med aktörerna har beaktats vid utformningen av den föreslagna lösningen. Hur det gick till beskrivs närmare i konsekvensbedömningen, som medföljer detta förslag. |

213 | Kommissionen fick in 2 390 svar på sitt Internetsamråd mellan maj och juli 2007. Resultaten finns tillgängliga på http://ec.europa.eu/reducing_co2_emissions_from_cars/index_sv.htm och sammanfattas, tillsammans med en fullständig rapport från det offentliga mötet, i bilagan till konsekvensbedömningen som bifogats förslaget. |

Extern experthjälp |

221 | Berörda områden 1) Sakkunskap från fordonsindustrin, bland annat tillverkare och 2) modellutvecklingshjälp från externa konsulter (detaljerade uppgifter om referensdokument och utgångspunkter för modellerna finns i bilaga I till den konsekvensbedömning som medföljer detta förslag). |

222 | Metoder Modellering med hjälp av matematiska modeller och beräkningar baserade på statistiska data. |

223 | De viktigaste organisationer och experter som rådfrågats Myndigheter, industriförbund, handelsorganisationer, miljöorganisationer, konsumentorganisationer och externa konsulter. |

2241 | Sammanfattning av erhållna och tillämpade rekommendationer |

225 | De externa konsulternas råd har använts för att bedöma följderna av olika strategiska möjligheter att uppnå förslagets mål. Dessa möjligheter och deras följder beskrivs i den konsekvensbedömning som medföljer detta förslag. |

226 | Offentliggörande av expertråd Den undersökning som genomförts i samband med konsekvensbedömningen, liksom tidigare arbeten i samma fråga, kommer att tillhandahållas på följande webbplatser: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_studies.htm http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm |

230 | Konsekvensbedömning I konsekvensbedömningen övervägdes följande tre alternativ: För det första att ge alla tillverkare samma gränsvärde för koldioxidutsläppen, för genomsnittet av deras nya personbilspark 2012, nämligen 130 g koldioxid/km. För det andra att utarbeta en linjär kurva med de koldioxidvärden som en viss bil ska uppnå som funktion av bilens transportnytta (vikt eller ”markyta”) så att nya personbilar 2012 i snitt uppnår målet på 130 g koldioxid/km. För det tredje att föreskriva att tillverkare måste tillhandahålla en fast andel av minskningar motsvarande de minskningar som krävs för att uppnå målet på 130 g koldioxid/km till 2012, jämfört med situationen 2006. För alla tre möjligheter har flexibla lösningar övervägts, till exempel genomsnitt för hela fordonsparken, pooler och handel mellan tillverkare. Olika mekanismer för att kontrollera efterlevnaden har också undersökts. De ekonomiska, samhälleliga och miljörelaterade följderna har studerats i detalj. |

231 | En detaljerad redogörelse för möjligheterna finns i den konsekvensbedömning som åtföljer förslaget och som kommer att finnas tillgänglig på följande adresser: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_home.htm och http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/index_en.htm. |

RÄTTSLIGA ASPEKTER |

305 | Sammanfattning av den föreslagna åtgärden Detta förslag syftar till att garantera att den inre marknaden för personbilar fungerar korrekt genom att se till att de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar i gemenskapen inte överstiger 130 g koldioxid/km från och med 2012. Förslagets huvudpunkter är följande: - Förslaget avser fordon i klass M1 (personbilar). - I förslaget sätts mål för specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar i gemenskapen som funktion av deras vikt. - I förslaget sätts obligatoriska mål för specifika koldioxidutsläpp från personbilar från och med 2012. Målen ska gälla de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen i g/km för nya personbilar, för alla tillverkare som är registrerade i EU under varje kalenderår. Tillverkarna får slå sig samman i pooler för att uppnå målen. Om två eller fler tillverkare slår sig samman till en pool ska denna hanteras som om det vore en tillverkare när dess efterlevnad av målen bedöms. - Medlemsstaterna ska vara skyldiga att samla in uppgifter om nya bilar som registreras på deras territorium och att delge kommissionen dessa uppgifter för bedömning av överensstämmelse med målen. - Om tillverkare inte uppfyller målen kommer de att åläggas böter för överskridande av utsläppsgränsen för varje enskilt kalenderår från och med 2012. Det sammanlagda bötesbeloppet kommer att beräknas genom att antalet gram koldioxid per kilometer med vilka tillverkaren överskrider målet multipliceras med antalet nyregistrerade bilar och med de böter som fastställts för der berörda året. Dessa böter för överskridande av målet kommer att vara 20 euro för 2012, 35 euro för 2013, 60 euro för 2014 och 95 euro för 2015 och alla därpå följande år. - Förordningens mål fastställs på grundval av bästa tillgängliga kunskap, bland annat vad gäller den sannolika utvecklingen av fordonsparkens autonoma viktökning mellan i dag och 2012. |

310 | Rättslig grund Artikel 95 i fördraget är en lämplig rättslig grund, eftersom det gäller att åstadkomma rättvisa villkor för alla ekonomiska aktörer på den inre marknaden samtidigt som man säkerställer en hög hälso- och miljöskyddsnivå. |

320 | Subsidiaritetsprincipen Subsidiaritetsprincipen gäller, eftersom förslaget avser ett område där gemenskapen inte är ensam behörig. |

Medlemsstaterna kan av följande skäl inte i tillräcklig utsträckning själva uppnå målen för förslaget: |

321 | Man måste undvika att skapa hinder på den inre marknaden, klimatförändringen är till sin natur gränsöverskridande och de nationella genomsnitten för specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar varierar kraftigt. En översyn av de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar visar att utsläppen från den nationella nya fordonsparken varierar från medlemsstat till medlemsstat (2006 släppte en genomsnittlig nysåld bil i Portugal ut 144 g koldioxid/km, mot 187 g koldioxid/km i Sverige). Därför skulle medlemsstaterna inte kunna genomföra nationella åtgärder som ledde till att EU-genomsnittet på 130 g koldioxid/km uppnåddes. |

Åtgärder på EU-nivå är att föredra om man vill uppnå målen i förslaget. Skälen till detta är flera: |

324 | Harmoniserade insatser för att minska personbilarnas klimateffekter åstadkoms bäst genom lagstiftning på EU-nivå. Om man antar mål för koldioxidutsläpp från bilar på EU-nivå undviker man att splittra den inre marknaden, och tillverkarna får större spelrum att genomföra de koldioxidminskningar som behövs över hela sin nya fordonspark i gemenskapen i stället för att behöva följa särskilda strategier för nationella minskningsmål. Gemenskapen har ett långsiktigt mål att minska de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar i EU, och Europaparlamentet och rådet har uppmanat kommissionen att lägga fram förslag till lagstiftning i denna fråga. |

327 | Förslagets räckvidd är begränsad till att fastställa mål för tillverkarna avseende den nya fordonsparkens genomsnittliga utsläpp på 130 g koldioxid/km, utan att föreskriva kompletterande åtgärder (som reklam eller skatteincitament) som medlemsstaterna skulle kunna vidta och som skulle kunna bidra till det allmänna målet att minska koldioxidutsläppen från bilar, även om de i sig inte skulle vara tillräckliga för att uppnå målet på 130 g koldioxid/km. |

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen. |

Proportionalitetsprincipen Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen av följande skäl: |

331 | Det går inte utöver vad som behövs för att nå målen att garantera den inre marknadens korrekta funktion och samtidigt tillhandahålla en hög miljöskyddsnivå. Förslaget är proportionellt till EU:s övergripande mål att uppfylla sina Kyoto-åtaganden och fastställer konkurrensneutrala och socialt rättvisa och hållbara minskningsmål som inte skadar mångfalden av europeiska fordonstillverkare eller leder till orimlig snedvridning av konkurrensen mellan fordonstillverkare. |

332 | Förslaget kommer att bygga på ett befintligt övervakningssystem som infördes för att följa upp genomförandet av bil- och koldioxidstrategin. |

Val av regleringsform |

341 | Föreslagen regleringsform: förordning. |

342 | Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl: Förordningen kommer efter det att industrins frivilliga åtaganden har visat sig vara otillräckliga för ytterligare framsteg inom ramen för den reviderade bil- och koldioxidstrategin (rättslig ram för genomförandet av den samordnade strategin). Det anses lämpligt att använda en förordning för att skapa de garantier för efterlevnad som krävs, dock utan att rättsakten behöver införlivas i medlemsstaternas lagstiftning. Gemenskapens mål gäller för hela gemenskapen. Därför är det nödvändigt att se till att alla medlemsstater följer ett enhetligt tillvägagångssätt. Harmoniserade metoder krävs också för att undvika snedvridning av konkurrensen som skulle kunna påverka den inre marknaden. |

BUDGETKONSEKVENSER |

401 | Genomförandet av förslaget, när det väl antagits, kommer att kräva resurser på EU-nivå för att på ett adekvat sätt övervaka tillverkarnas efterlevnad av målen för minskning av koldioxidutsläppen och vid behov ta ut böter för överskridande av utsläppsmålen enligt lagstiftningen. Dessa resurser kommer att införas i den allmänna EU-budgeten. |

YTTERLIGARE UPPLYSNINGAR |

- Upphävande av gällande lagstiftning

Om förslaget antas kommer nuvarande lagstiftning att upphöra att gälla.

- Översyn/ändring/tidsbegränsning

Förslaget innehåller en bestämmelse om översyn.

- Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

Förslaget gäller en EES-fråga och bör därför gälla även EES.

2007/0297 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING

om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon

Text av betydelse för EES

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95,

med beaktande av kommissionens förslag,[3]

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,[4]

med beaktande av Regionkommitténs yttrande,[5]

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[6], och

av följande skäl:

(1) Syftet med den här förordningen är att fastställa utsläppsnormer för nya personbilar som registreras i gemenskapen, vilket dels ska garantera att den inre marknaden fungerar som det är tänkt, dels utgör de en del av gemenskapens integrerade åtgärder för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon.

(2) Den inre marknaden utgör ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital måste garanteras. Gemenskapen har infört en välfungerande inre marknad för bilsektorn, vilket har gett en solid grund för oavbruten handel inom gemenskapen med bilprodukter. Koldioxidmålen bör harmoniseras så att kraven är lika i medlemsstaterna, vilket garanterar fri rörlighet för personbilar inom gemenskapen och ett gott miljöskydd. Målen för koldioxidutsläppen bör harmoniseras så att samma krav gäller i alla medlemsstater, så att den inre marknaden inte störs och så att den fria rörligheten för personbilar inom gemenskapen inte äventyras, samtidigt som ett gott miljöskydd garanteras.

(3) I FN:s ramkonvention om klimatförändring, som på Europeiska gemenskapens vägnar godkändes genom rådets beslut 94/69/EG av den 15 december 1993 (om slutande av Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändring[7], sägs att alla parter i den ramkonventionen är skyldiga att upprätta och genomföra nationella – och i tillämpliga fall även regionala – program med åtgärder för att motverka klimatförändringen. I enlighet med det föreslog kommissionen i januari 2007 att EU vid de internationella förhandlingarna ska sträva efter att anta ett mål om att utsläppen av växthusgaser från de utvecklade länderna ska minska med 30 % senast 2020 (jämfört med nivåerna 1990) och att EU redan nu bör besluta om ett fast och oberoende åtagande att uppnå en minskning på minst 20 % av utsläppen av växthusgaser senast 2020 (jämfört med nivåerna 1990)[8]. Målet fick stöd från rådet och Europaparlamentet.

(4) En av följderna av dessa åtaganden är att alla medlemsstater ska minska utsläppen från personbilar kraftigt. Program och åtgärder bör genomföras på medlemsstats- och gemenskapsnivå inom alla sektorer av gemenskapens ekonomi – dvs. inte bara inom industri- och energisektorerna – för att åstadkomma de stora minskningar av utsläppen som krävs. Vägtransporter är den näst största källan till utsläpp av växthusgaser i EU, och utsläppen från den fortsätter att öka. Om påverkan på klimatförändringen från vägtransporter fortsätter att öka, kommer det att i hög grad underminera de minskningar som görs inom andra sektorer för att bekämpa klimatförändringen.

(5) Det är nödvändigt att anta gemenskapsmål för nya personbilar för att förhindra en splittring av den inre marknaden beroende på att medlemsstaterna antar olika åtgärder. I jämförelse med separata nationella minskningsmål gör gemenskapsmålen att tillverkarna får mer flexibilitet och ökad planeringssäkerhet. När utsläppsnormerna anges är det viktigt att beakta konsekvenserna för marknaden och tillverkarnas konkurrenskraft, de direkta och indirekta kostnaderna för branschen samt de fördelar som uppstår genom att innovation stimuleras och att energiförbrukningen minskar.

(6) Den här förordningen bygger på väletablerade metoder för att mäta och övervaka koldioxidutsläppen från fordonstillverkare på europeisk nivå i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1753/2000/EG av den 22 juni 2000 om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar[9]. Det är viktigt att man vid fastställandet av koldioxidminskningar ser till att fordonstillverkare i gemenskapen kan planera säkert inom en förutsägbar ram.

(7) 1995 antog kommissionen en gemenskapsstrategi för att minska koldioxidutsläppen från bilar.[10] Strategin baseras på följande tre huvudåtgärder: frivilliga åtaganden från bilindustrin att minska utsläppen, förbättrad kundinformation och skatteåtgärder som ska gynna bränsleeffektiva bilar.

(8) 1998 antog europeiska bilindustriföreningen (ACEA) ett åtagande att till 2008 minska de genomsnittliga utsläppen från nya bilar till 140 g koldioxid/km och 1999 antog den japanska bilindustriföreningen (JAMA) och den koreanska motsvarigheten (KAMA) ett åtagande att till 2009 minska de genomsnittliga utsläppen från nya bilar till 140 g koldioxid/km. Dessa åtaganden erkändes i kommissionens rekommendation 1999/125/EG av den 5 februari 1999 om minskade koldioxidutsläpp från personbilar[11] (ACEA), kommissionens rekommendation 2000/303/EG av den 13 april 2000 om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (KAMA)[12] och kommissionens rekommendation 2000/303/EG av den 13 april 2000 om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (JAMA[13]).

(9) Den 7 februari 2007 antog kommissionen följande två parallella meddelanden: ett meddelande om resultatet av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon[14] och ett meddelande om ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet (CARS 21).[15] I meddelandena betonades att framsteg hade gjorts i riktning mot målet på 140 g koldioxid/km till 2008/2009, men att gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km inte skulle kunna uppnås till 2012 om inte ytterligare åtgärder vidtogs.

(10) Meddelandena innehöll förslag på ett integrerat tillvägagångssätt för att nå gemenskapsmålet på 120 g koldioxid/km till 2012; i dem angavs vidare att kommissionen skulle lägga fram ett förslag till en rättslig ram för att uppnå EU:s mål. Fokus i förslaget skulle ligga på obligatoriska minskningar av koldioxidutsläppen för att målet på 130 g koldioxid/km för en ny genomsnittsbil ska kunna uppnås med hjälp av förbättrad fordonsteknik. I överensstämmelse med tillvägagångssättet i tillverkarnas frivilliga åtaganden omfattar förslaget delar som beaktats vid mätningarna av koldioxidutsläpp från personbilar i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon[16]. En ytterligare minskning med 10 g koldioxid/km, eller motsvarande om det krävs av tekniska skäl, ska uppnås med hjälp av andra tekniska förbättringar och en ökad användning av biodrivmedel. Konsumenternas beteende påverkar givetvis de totala utsläppen från personbilar och därför bör konsumentinformationen innehålla upplysningar om i vilken utsträckning nya personbilar når utsläppsmålen i den här förordningen.

(11) När genomsnittsmålen sätts för nya bilar bör lagstiftningen utformas så att konkurrensneutrala, socialt rättvisa och hållbara minskningsmål erhålls som är rimliga i förhållande till de europeiska biltillverkarnas mångfald och så att obefogade konkurrenssnedvridningar mellan biltillverkarna undviks. Lagstiftningen bör vara förenlig med de övergripande målet att uppfylla EU:s Kyotomål och bör kompletteras med andra instrument, exempelvis differentierade bil- och energiskatter, som i högre grad är kopplade till användningen.

(12) För att bilmarknaden ska kunna behålla sin mångfald och sin förmåga att möta olika kundbehov, bör koldioxidmål för personbilar anges som en funktion av nyttan av bilen på linjär basis. Vikten utgör den lämpligaste parametern för att beskriva nyttan, eftersom den ger en tillfredsställande korrelation med nuvarande utsläpp och skulle därför ge mer realistiska och konkurrensneutrala mål. Dessutom är uppgifter om vikt lättillgängliga. Uppgifter om alternativa nyttoparametrar (t.ex. spårvidden gånger hjulbasen) bör dock samlas in för att underlätta långsiktigare utvärderingar av den nyttobaserade beräkningsmetoden. När målen fastställs bör prognoserna för nya bilars vikt till 2012 tas med i beräkningen och potentiella incitament för att öka fordonens vikt enbart för att omfattas av högre koldioxidutsläppsgränser bör undvikas. Följaktligen bör eventuella kommande viktökningar hos fordon som säljs på EU-marknaden beaktas när målen för 2012 anges. Slutligen bör differentierade mål uppmuntra till utsläppsminskningar för alla bilkategorier samtidigt som utsläppen kan minskas mer i fråga om tyngre bilar.

(13) Den här förordningen syftar till att skapa incitament för bilindustrin att investera i ny teknik. Den gynnar aktivt miljövänlig innovation och beaktar den kommande tekniska utvecklingen. På så sätt främjas EU-industrins konkurrenskraft och det skapas fler högkvalificerade arbetstillfällen.

(14) För att uppnå enlighet med de metoder som antogs inom kommissionens koldioxid- och bilstrategi, framförallt i fråga om de frivilliga åtagandena från bilindustriföreningarna, bör målet gälla nya personbilar som registreras för första gången i gemenskapen och som, med undantag för en begränsad period för att undvika missbruk av regeln, inte tidigare har registrerats utanför gemenskapen.

(15) Genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon[17] fastställs en harmoniserad ram med de administrativa bestämmelser och allmänna tekniska krav för godkännande av samtliga nya fordon som omfattas av det direktivet. Den enhet som ansvarar för att den här förordningen efterlevs bör vara samma som den enhet som ansvarar för samtliga delar av typgodkännandeförfarandet i enlighet med den förordningen och för att se till att produktionen överensstämmer med regelverket.

(16) Fordon avsedda för särskilda ändamål för vilka det finns särskilda typgodkännandekrav, även fordon som är specialbyggda för att kunna rymma en rullstol i enlighet med gemenskapens riktlinjer för att hjälpa funktionshindrade, bör inte omfattas av den här förordningen.

(17) Tillverkare bör ges utrymme att själva bestämma hur de ska uppnå målen i den här förordningen och bör kunna få använda de genomsnittliga utsläppen för samtliga modeller snarare än att varje enskild bil ska uppfylla koldioxidmålen. Tillverkarna bör därför åläggas att se till att de genomsnittliga utsläppen för de nya bilar som registreras i gemenskapen, och som de ansvarar för, inte överskrider de genomsnittliga utsläppsmålen för sådana bilar.

(18) För att tillverkarna ska få ett flexibelt handlingsutrymme, får de slå sig samman i pooler på ett öppet och icke-diskriminerande vis med god insyn för att uppnå målen i det här förslaget. Ett avtal om poolsamarbete för löpa på högst fem år, men ska kunna förnyas. Tillverkare som går samman i en pool bör anses ha uppfyllt målen i den här förordningen om poolens genomsnittliga utsläpp inte överskrider utsläppsmålen för den.

(19) Ett stabilt system för efterlevnad är nödvändigt för att målen i den här förordningen ska uppnås.

(20) Koldioxidutsläppen från nya personbilar mäts på harmoniserat vis i gemenskapen enligt förordning (EG) nr 715/2007. För att minimera administrationen kopplad till systemet, ska efterlevnaden mätas via referensuppgifter om nybilsregistrering i gemenskapen som samlats in av medlemsstaterna och rapporterats till kommissionen. För att man ska kunna vara säker på att de uppgifter som används för att bedöma efterlevnaden är enhetliga, måste reglerna för insamling och rapportering av dessa uppgifter harmoniseras i största möjliga utsträckning.

(21) I direktiv 2007/46/EG fastställs att tillverkare ska utfärda ett intyg om överensstämmelse som måste åtfölja varje ny personbil och att medlemsstaterna är tvungna att godkänna registrering och ibruktagande av en ny personbil endast om den åtföljs av ett giltigt sådant intyg. De uppgifter som medlemsstaterna samlar in bör överensstämma med det intyg om överensstämmelse som tillverkaren utfärdat.

(22) Hur väl tillverkarna uppfyller målen i den här förordningen bör bedömas på gemenskapsnivå. Tillverkare vars genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp överskrider dem som godkänns i den här förordningen bör betala böter för extra utsläpp i fråga om varje kalenderår från och med 2012. Böterna bör anpassas som en funktion av i vilken utsträckning tillverkarna misslyckas med att uppnå målet, och bör öka med tiden. För att skapa ett tillräckligt incitament för att vidta åtgärder för att minska specifika koldioxidutsläpp från personbilar bör böterna återspegla kostnaderna för teknisk utveckling. Böterna bör anses vara intäkter i Europeiska unionens budget.

(23) Denna förordning bör inte påverka fullständig tillämpning av gemenskapens konkurrensregler.

(24) Eftersom minskning av koldioxidutsläpp är ett prioriterat område, bör genomförandet på gemenskapsnivå av den här förordningen stödjas genom gemenskapens befintliga finansiella instrument för miljön (Life+) i enlighet med de regler och villkor som gäller för Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 614/2007 av den 23 maj 2007 om det finansiella instrumentet för miljön (Life+)[18].

(25) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra denna förordning bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[19].

(26) Framförallt bör kommissionen få befogenheter att ändra övervaknings- och rapporteringskrav mot bakgrund av erfarenheterna av denna förordnings tillämpning, att fastställa metoder för insamlingen av böter för extra utsläpp och att anta detaljerade bestämmelser för förbättring av specialistundantaget för oberoende små tillverkare. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke-väsentliga delar i denna förordning och komplettera den genom tillägg av nya icke-väsentliga delar, bör de antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 5a i beslut 1999/468/EG.

(27) Beslut 1753/2000/EG bör upphävas av skäl som rör tydlighet och rättslig klarhet.

(28) Eftersom målet för den föreslagna åtgärden inte kan uppnås av medlemsstaterna på egen hand och det därför – på grund av åtgärdens omfattning och verkningar – bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målet.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte och mål

Genom den här förordningen fastställs koldioxidmål för nya personbilar för att den inre marknaden ska fungera som det är tänkt och för att uppnå EU:s mål på ett genomsnittligt utsläpp på 120 g koldioxid/km från nya bilar. I förordningen anges de genomsnittliga utsläppen för nya bilar till 130 g koldioxid/km, vilket ska uppnås genom förbättrad fordonsteknik och mätas i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 och dess genomförandeåtgärder. Som del av gemenskapens integrerade tillvägagångssätt kommer den här förordningen att kompletteras med åtgärder som ska ge en minskning motsvarande ytterligare 10 g koldioxid/km.

Artikel 2

Tillämpningsområde

1. Den här förordningen ska gälla motorfordon i kategori M1 enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG med en referensvikt på högst 2 610 kg och fordon för vilka typgodkännandet utvidgats i enlighet med artikel 2.2 i förordning (EG) nr 715/2007 (” personbil ”) som registreras för första gången i gemenskapen och som inte registrerats tidigare utanför gemenskapen (” nya personbilar ”).

2. En tidigare registrering utanför gemenskapen mindre än tre månader före registrering i gemenskapen ska inte beaktas.

3. Förordningen gäller inte fordon avsedda för särskilda ändamål enligt definitionen i punkt 5 i bilaga II till direktiv 2007/46/EG.

Artikel 3

Definitioner

1. I denna förordning gäller följande definitioner:

2. genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp: i förhållande till tillverkaren, det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet från alla nya personbilar från den tillverkaren,

3. intyg om överensstämmelse: ett sådant intyg som avses i artikel 18 i direktiv 2007/46/EG[20],

4. tillverkare: den person eller det organ som inför godkännandemyndigheten ansvarar för alla delar av EG-typgodkännandeförfarandet i enlighet med direktiv 2007/46/EG och som garanterar att produktionen överensstämmer med regelverket.

5. vikt: bilens vikt inklusive karosseri i körklart skick angiven i intyget om överensstämmelse och definierat i avsnitt 2.6 i bilaga I till direktiv 2007/46/EG,

6. specifika koldioxidutsläpp: utsläpp från personbilar uppmätta i enlighet med förordning (EG) nr 715/2007 och angivna som koldioxidutsläpp i intyget om överensstämmelse.

7. specifika utsläppsmål: i förhållande till tillverkaren, det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet som tillåts enligt bilaga I i fråga om alla nya personbilar från den tillverkaren, eller, om tillverkaren beviljats undantag enligt artikel 9, de specifika koldioxidutsläpp som är tillåtna i enlighet med undantaget.

2. Vid tillämpning av den här förordningen ska tillverkare anses vara anslutna till varandra om de är anslutna företag. Med anslutna företag avses följande:

8. Företag i vilket en part till ett avtal mellan ett eller flera företag direkt eller indirekt

(i) har rätt att utöva mer än hälften av rösträttigheterna, eller

(ii) har befogenhet att utse mer än hälften av ledamöterna i den andra tillverkarens tillsynsorgan, styrelse eller organ som rättsligt företräder den andra tillverkaren, eller

(iii) har rätt att förvalta det andra företagets affärer.

9. Företag som direkt eller indirekt har sådana rättigheter eller befogenheter som listas i a) över en part till ett sådant avtal.

10. Företag där ett företag som det hänvisas till i b) direkt eller indirekt har de rättigheter eller befogenheter som listas i a).

11. Företag i vilket en part till ett sådant avtal tillsammans med ett eller flera av de företag som avses i a), b) eller c), eller i vilket två eller flera av de senare företagen gemensamt har de rättigheter eller befogenheter som listas i a).

12. Företag där de rättigheter eller befogenheter som listas i a) gemensamt innehas av:

(i) parter till ett sådant avtal eller deras respektive anslutna företag som det hänvisas till i a-d, eller

(ii) en eller flera parter till ett sådant avtal eller ett eller flera av deras anslutna företag som avses i a-d och en eller flera tredje parter.

Artikel 4

Specifika utsläppsmål

För det kalenderår som inleds den 1 januari 2012 och för varje kommande kalenderår ska samtliga personbilstillverkare ansvara för att det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet inte överstiger det specifika utsläppsmålet som fastställts i enlighet med bilaga I eller, i de fall en tillverkare beviljats undantag i enlighet med artikel 9, i enlighet med det undantaget.

Artikel 5 Poolning

1. De tillverkare som inte beviljats undantag enligt artikel 9 får bilda en pool för att uppfylla kraven i artikel 4.

2. Ett avtal om att bilda en pool kan omfatta ett eller flera kalenderår under förutsättning att den sammanlagda varaktigheten för varje avtal är högst fem kalenderår; avtalet måste ingås senast den 31 december det första kalenderåret för poolverksamheten. Tillverkare som bildar en gemensam pool ska skicka följande information till kommissionen:

13. Namnen på de tillverkare som ska ingå i poolen.

14. Namnet på den tillverkare som ska fungera som poolansvarig som också ska vara poolens kontaktpunkt och ansvara för poolens böter för extra utsläpp i enlighet med artikel 7.

15. Bevis för att den poolansvarige kan uppfylla kraven i b).

3. Om den föreslagne poolansvarige inte uppfyller kraven i artikel 5.2 c ska kommissionen underrätta tillverkaren.

4. De tillverkare som ingår i en pool ska gemensamt informera kommissionen om ändringar som rör den poolansvarige eller poolens finansiella situation om de påverkar poolens möjligheter att uppfylla kraven i artikel 5.2 c, ändringar av poolens sammansättning eller om den upplöses.

5. Tillverkare kan gå ihop i pooler under förutsättning att deras avtal överensstämmer med artiklarna 81 och 82 i fördraget och att de tillåter att andra tillverkare som vill delta i poolen får göra det på ett öppet, transparent och icke-diskriminerande sätt på kommersiellt rimliga villkor. Utan att begränsa den allmänna tillämpligheten för EU:s konkurrensregler till sådana pooler, ska samtliga medlemmar i en pool särskilt ansvara för att ingen uppgiftsdelning eller informationsspridning sker inom ramen för deras poolarrangemang, dock med undantag för:

i) genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp,

ii) det specifika utsläppsmålet,

iii) totalt antal registrerade fordon.

6. Punkt 5 gäller inte om samtliga tillverkare i poolen är företag som är inbördes anslutna.

7. Förutom i de fall anmälan lämnas enligt punkt 3, ska tillverkarna i en pool som lämnar in information till kommissionen anses vara en tillverkare vid tillämpningen av den här förordningen.

Artikel 6

Övervakning och rapportering av genomsnittliga utsläpp

1. För det år som börjar den 1 januari 2010 och varje efterföljande år ska varje medlemsstat för varje ny personbil som registreras på dess territorium registrera information i enlighet med del A i bilaga II.

2. Senaste den 28 februari 2011 och varje efterföljande år ska medlemsstaten fastställa och till kommissionen överlämna de uppgifter som anges i del B i bilaga II med avseende på föregående kalenderår. Uppgifterna ska överlämnas i det format som anges i del C i bilaga II.

3. På begäran av kommissionen ska en medlemsstat också överlämna alla de uppgifter som samlats in i enlighet med punkt 1.

4. Kommissionen ska upprätta en central förteckning över de uppgifter som medlemsstaterna rapporterat i enlighet med den här artikeln och senast den 30 juni 2011 och varje efterföljande år för varje tillverkare göra en preliminär beräkning av följande:

16. Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp i gemenskapen under föregående kalenderår.

17. Specifika utsläppsmål för föregående kalenderår.

18. Skillnaden mellan tillverkarens genomsnittliga koldioxidutsläpp under föregående kalenderår och dess specifika utsläppsmål för det året.

Kommissionen ska meddela varje tillverkare sin preliminära beräkning för den tillverkaren. Meddelandet ska innehålla uppgifter om antalet nya personbilar som registrerats i varje medlemsstat och deras specifika koldioxidutsläpp.

Förteckningen ska vara tillgänglig för allmänheten.

5. Tillverkare får inom två månader efter att de meddelats den preliminära beräkningen enligt punkt 4 underrätta kommissionen om eventuella oriktigheter i uppgifterna, med angivande av i vilken medlemsstat den anser att oriktigheterna har uppstått.

Kommissionen ska beakta alla synpunkter från tillverkare och senast den 30 september bekräfta, eller ändra och bekräfta de preliminära beräkningarna enligt punkt 4.

6. Om kommissionen på grundval av beräkningarna enligt punkt 5 med avseende på kalenderåret 2010 eller 2011, anser att tillverkarens genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp under det året överskred dennes specifika utsläppsmål för samma år ska kommissionen underrätta tillverkaren om detta.

7. Medlemsstaterna ska utse en instans som ska vara behörig att samla in och meddela övervakningsuppgifter i enlighet med denna förordning och senast sex månader efter det att denna förordning har trätt i kraft meddela kommissionen vilken instans som utsetts.

8. Kommissionen får anta detaljerade bestämmelser beträffande övervakning och rapportering av uppgifter enligt denna artikel och om tillämpning av bilaga II i enlighet med förfarandet i artikel 12.2.

Kommissionen får ändra bilaga II mot bakgrund av erfarenheterna av tillämpningen av den här förordningen. Eftersom dessa åtgärder avser att ändra icke-väsentliga delar i den här förordningen ska de antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 12.3.

Artikel 7

Böter för extra utsläpp

1. I de fall en tillverkares genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp under kalenderåret 2012 eller ett efterföljande kalenderår överskrider dess specifika utsläppsmål för det året ska kommissionen utfärda böter för extra utsläpp för tillverkaren, eller då det rör sig om en pool, för den poolansvarige.

2. Böterna för extra utsläpp enligt punkt 1 ska beräknas med följande formel:

Extra utsläpp x antalet nya personbilar x de böter för extra utsläpp som anges punkt i 3.

Följande definitioner gäller:

extra utsläpp: antalet (en positiv siffra) gram per kilometer med vilket tillverkarens genomsnittliga specifika utsläpp överskrider dess specifika utsläppsmål under kalenderåret, avrundat till närmaste tre decimaler,

antalet nya personbilar: antalet nya personbilar tillverkaren tillverkat och som har registrerats det aktuella året.

3. Böterna för extra utsläpp ska vara:

19. 20 euro i fråga om extra utsläpp under kalenderåret 2012,

20. 35 euro i fråga om extra utsläpp under kalenderåret 2013,

21. 60 euro i fråga om extra utsläpp under kalenderåret 2014, och

22. 95 euro i fråga om extra utsläpp under kalenderåret 2014.

4. Kommissionen ska fastställa metoderna för uttag av böterna för extra utsläpp enligt punkt 1.

De åtgärder som avser att ändra icke-väsentliga delar i den här förordningen, genom att komplettera den, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 12.3.

5. Böterna för extra utsläpp ska anses vara intäkter i Europeiska unionens budget.

Artikel 8

Offentliggörande av tillverkarnas resultat

1. Senast den 31 oktober 2011 och varje efterföljande år ska kommissionen offentliggöra en förteckning i vilken det för varje tillverkare anges följande:

23. Dess specifika utsläppsmål för föregående kalenderår.

24. Dess genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp under föregående kalenderår.

25. Skillnaden mellan dess genomsnittliga koldioxidutsläpp under föregående kalenderår och dess specifika utsläppsmål för det året.

26. Det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet för alla nya personbilar i gemenskapen under föregående kalenderår.

2. Från och med den 31 oktober 2013 ska det i den förteckning som avses i punkt 1 även anges om tillverkaren under föregående kalenderår har uppfyllt kraven i artikel 4.

Artikel 9

Specialistundantag för oberoende små tillverkare

1. En tillverkare ska ha rätt att ansöka om undantag från de specifika utsläppsmål som beräknats i enlighet med bilaga I om denne uppfyller följande villkor:

27. Tillverkaren ansvarar för mindre än 10 000 nya personbilar som registreras i gemenskapen per kalenderår.

28. Tillverkaren är inte ansluten till en annan tillverkare.

2. En ansökan om undantag enligt punkt 1 gäller i högst fem år. Den ska göras till kommissionen och innehålla följande:

29. Tillverkarens namn och kontaktperson.

30. Bevis för att tillverkaren har rätt att ansöka om undantag enligt punkt 1.

31. Detaljerade uppgifter om de personbilar som den tillverkar, inbegripet dessa personbilars vikt och specifika koldioxidutsläpp.

32. Ett specifikt utsläppsmål som överensstämmer med tillverkarens förmåga att uppnå minskningen, inklusive den tekniska förmågan att minska de specifika koldioxidutsläppen.

3. Om kommissionen anser att tillverkaren har rätt till undantag enligt punkt 1 och är övertygad om att det specifika utsläppsmål som tillverkaren föreslår är förenligt med dess potential för minskning av utsläppen, inbegripet den tekniska potentialen för att minska dess specifika koldioxidutsläpp, ska kommissionen bevilja tillverkaren undantag. Undantaget ska gälla från och med den 1 januari året efter ansökan gjordes.

4. En tillverkare som omfattas av ett undantag i enlighet med denna artikel ska omedelbart underrätta kommissionen om eventuella förändringar som påverkar eller kan påverka dess rätt till ett undantag.

5. Om kommissionen, på grundval av information enligt punkt 4, eller på annat sätt, anser att en tillverkare inte längre har rätt till undantag, ska den återkalla undantaget från och med den 1 januari följande kalenderår och underrätta tillverkaren om detta.

6. Om kommissionen anser att tillverkaren inte genomför det program för minskning av utsläppen som det nämnt i sin ansökan, kan den återkalla undantaget.

7. Kommissionen får anta detaljerade bestämmelser om genomförandet av punkterna 1-6, inklusive tolkningen av kriterierna för beviljande av undantag, innehåll i ansökningarna samt utformning och bedömning av programmen för minskning av specifika koldioxidutsläpp.

De åtgärder, som avser att ändra icke-väsentliga delar i denna förordning genom att komplettera den, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 12.3.

Artikel 10

Översyn och rapport

1. Kommissionen ska 2010 överlämna en rapport till Europaparlamentet och rådet om utvecklingen när det gäller att genomföra gemenskapens samordnade tillvägagångssätt för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon.

2. Kommissionen ska 2010, med uppgifter som rapporterats enligt beslut 1753/2000/EG som underlag, uppskatta om vikten för nya personbilar under perioden 2006-2009 ändrats med mer eller mindre än 0.

Om vikten för nya personbilar ändrats, ska uppgiften om ökningen av vikt i bilaga I ändras till genomsnittet för den årliga förändringen i vikt från kalenderåret 2006 till 2009.

En sådan ändring, som avser att ändra icke-väsentliga delar i denna förordning, ska antas i enlighet med det föreskrivande förfarande med kontroll som avses i artikel 12.3.

3. Kommissionen ska gå igenom den tekniska utvecklingen i syfte att ändra, om det är lämpligt, bestämmelserna i förordning (EG) nr 715/2007 om typgodkännande av fordon.

Artikel 11

Konsumentinformation

Från och med den 1 januari 2010 ska tillverkarna säkerställa att det på märkning, affischer eller reklammaterial enligt artiklarna 3, 5 och 6 i direktiv 1999/94/EG anges i vilken utsträckning det officiella specifika koldioxidutsläppet för den personbil som utbjuds till försäljning skiljer sig från det specifika koldioxidutsläppsmålet för den personbilen enligt bilaga I.

Artikel 12

Kommittéförfarande

1. Kommissionen ska biträdas av den kommitté som inrättats med stöd av artikel 8 i beslut 93/389 EEG.

2. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av artikel 8 i det beslutet.

Den period som fastställs i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG ska vara tre månader.

3. När det hänvisas till denna punkt ska artikel 5a.1–5a.4 och artikel 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Artikel 13 Gemenskapsfinansiering

Genomförandet av den här förordningen på gemenskapsnivå ska stödjas genom gemenskapens befintliga finansiella instrument för miljön (Life+) i enlighet med de regler och villkor som gäller för förordning (EG) nr 614/2007.

Artikel 14

Upphävande

Beslut 1753/2000/EG upphör att gälla från och med den 1 januari 2010.

Artiklarna 4, 9 och 10 i det beslutet ska fortsätta att gälla till dess att kommissionen har överlämnat en rapport med övervakningsuppgifter för kalenderåret 2009 till Europaparlamentet.

Artikel 15

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tredje dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den […]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[…] […]

BILAGA I MÅL FÖR SPECIFIKA KOLDIOXIDUTSLÄPP

1. För varje ny personbil ska de tillåtna specifika koldioxidutsläppen, uttryckta i gram per kilometer, fastställas enligt följande formel:

Tillåtna specifika koldioxidutsläpp = 130 + a × (M – M0)

där

M = fordonets vikt i kilogram (kg)

M0 = 1289,0 × f

f = (1 + AMI)6

den autonoma viktökningen = 0 %

a = 0,0457

2. Det specifika utsläppsmålet för en tillverkare under ett kalenderår beräknas som genomsnittet av de tillåtna specifika utsläppen för varje ny personbil som denne tillverkat under det kalenderåret.

BILAGA II ÖVERVAKNING OCH RAPPORTERING AV UTSLÄPP

DEL A – Insamling av uppgifter om nya personbilar och fastställande av koldioxidövervakningsinformation

1. För det år som börjar den 1 januari 2010 och varje därpå följande år ska medlemsstaterna registrera följande uppgifter för varje ny personbil som registreras på deras territorium:

33. Tillverkare.

34. Typ, variant och version.

35. Specifika koldioxidutsläpp ( i g/km).

36. Vikt (kg).

37. Hjulbas (mm).

38. Spårvidd (mm).

2. Uppgifterna i punkt 1 ska hämtas från den berörda nya personbilens överensstämmelseintyg. Om överensstämmelseintyget innehåller både maximal och minimal vikt för den berörda personbilen ska medlemsstaten endast använda maximisiffran för de syften som avses i denna förordning.

3. För det år som börjar den 1 januari 2010 och varje därpå följande år ska medlemsstaterna för varje enskild tillverkare fastställa följande, i enlighet med de metoder som beskrivs i del B:

39. Sammanlagt antal nya personbilar som registrerats på medlemsstatens territorium.

40. Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp enligt del B punkt 7 i denna bilaga.

41. Genomsnittlig vikt enligt del B punkt 8 i denna bilaga.

42. För varje variant av varje version av varje typ av ny personbil:

i) Det sammanlagda antalet nya personbilar som registrerats på medlemsstatens territorium, enligt del B punkt 7 i denna bilaga.

ii) de specifika koldioxidutsläppen.

iii) Vikten.

iv) Bilens ”markyta” enligt del B punkt 9 i denna bilaga.

DEL B – Metoder för att fastställa övervakningsinformation för koldioxidutsläppen från nya personbilar

1. Den övervakningsinformation som medlemsstaterna är skyldiga att fastställa i enlighet med del A punkt 3 ska fastställas enligt de metoder som anges i denna del.

Antal registrerade nya personbilar ( N ).

2. Medlemsstaterna ske fastställa antalet nya personbilar som registrerats på deras territorium under det berörda övervakningsåret, N.

Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar ( S ,ave )

3. De genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från alla nya, nyregistrerade personbilar på en medlemsstats territorium under övervakningsåret ( S ,ave ) beräknas genom att man delar summan av de specifika koldioxidutsläppen från varje enskild ny personbil, S , med antalet nya personbilar, N .

S ave = (1/ N ) × Σ S

Genomsnittlig vikt för de nya personbilarna

Den genomsnittliga vikten av alla nya personbilar som är registrerade på en medlemsstats territorium under övervakningsåret ( M ,ave ) beräknas genom att man delar summan av varje enskild ny personbils vikt, M , med antalet nya personbilar, N .

M ave = (1/ N ) × Σ M

De nya personbilarnas spridning på olika varianter

4. För varje variant av varje version av varje typ av ny personbil ska antalet nyregistrerade personbilar, fordonens vikt, de specifika koldioxidutsläppen och fordonets markyta registreras.

Markyta

Fordonets markyta beräknas genom att hjulbasen multipliceras med fordonets spårvidd.

DEL C – Formulär för dataöverföring

1. Medlemsstaterna ska på följande formulär rapportera de uppgifter som anges i del A punkt 3 för varje tillverkare och år:

- Samlade uppgifter:

År: |

Tillverkare | Sammanlagt antal registrerade nya personbilar | Genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp (g/km) | Genomsnittlig vikt (kg) | Genomsnittlig markyta (m2) |

(Tillverkare 1) | … | … | … | … |

(Tillverkare 2) | … | … | … | … |

… | … | … | … | … |

Alla tillverkare tillsammans | … | … | … | … |

- Detaljerade uppgifter på tillverkarnivå:

07 01 04 01 | Icke-oblig. utg. | Icke-diff. anslag[21] | NEJ | NEJ | JA | Nr 2 |

07 03 07 | Icke-oblig. utg. | Diff./ | NEJ | NEJ | JA | Nr 2 |

4. SAMMANFATTNING AV RESURSBEHOVEN

4.1. Finansiella resurser

4.1.1. Åtagandebemyndiganden och betalningsbemyndiganden

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av utgifter | Avsnitt nr | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 och följ-ande | Totalt |

Driftsutgifter[22] |

Åtagandebemyndiganden | 8.1. | a | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |

Betalningsbemyndiganden | b | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |

Administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet[23] |

Tekniskt och administrativt stöd (icke-diff.) | 8.2.4. | c | - | - | - | - | - | - | - |

TOTALT REFERENSBELOPP |

Åtagandebemyndiganden | a+c | 0,400 | 0,200 | 0,200 | 0,300 | 0,300 | 0,300 | 1,700 |

Betalningsbemyndiganden | b+c | 0,240 | 0,200 | 0,240 | 0,260 | 0,280 | 0,480 | 1,700 |

Administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet[24] |

Personalutgifter och därtill hörande utgifter (icke-diff.) | 8.2.5. | d | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 | 2,808 |

Andra administrativa utgifter än personalutgifter och därtill hörande utgifter som inte ingår i referensbeloppet | 8.2.6. | e | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |

Totala beräknade utgifter för finansieringen av åtgärden |

TOTALA ÅTAGANDE-BEMYNDIGANDEN inklusive personalutgifter | a+c+d+e | 0,876 | 0,646 | 0,616 | 0,953 | 0,953 | 0,953 | 4,997 |

TOTALA BETALNINGS-BEMYNDIGANDEN inklusive personalutgifter | b+c+d+e | 0,716 | 0,646 | 0,656 | 0,913 | 0,933 | 1,133 | 4,997 |

Uppgifter om samfinansiering

Om förslaget innefattar samfinansiering från medlemsstaterna eller andra parter (ange vilka) ska en beräkning av nivån på samfinansieringen anges i nedanstående tabell (ytterligare rader kan läggas till om det gäller flera parter):

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Samfinansierande part | År n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 och följande | Totalt |

…………………… | f |

TOTALA ÅTAGANDEBEMYNDIGANDEN inklusive samfinansiering | a+c+d+e+f |

4.1.2. Förenlighet med den ekonomiska planeringen

( Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering fram till 2013.

( Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen.

( Förslaget kan kräva tillämpning av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet[25] (dvs. flexibilitetsmekanismen eller revidering av budgetplanen).

4.1.3. Påverkan på inkomsterna

( Förslaget påverkar inte inkomsterna.

( Förslaget påverkar inkomsterna enligt följande:

Miljoner euro (avrundat till en decimal)

Före åtgärden [År n-1] | Situation efter åtgärden |

Personal totalt (antal) | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |

5. BESKRIVNING OCH MÅL

5.1. Behov som ska tillgodoses på kort eller lång sikt.

Denna förordning syftar främst till att minska genomsnittsutsläppen från nya personbilar till 130 g koldioxid/km fram till 2012. Förslaget ingår i en samordnad strategi som ska kompletteras med åtgärder som ska ge ytterligare 10g koldioxid/km och därmed uppnå gemenskapens mål på 120 g koldioxid/km. Detta är i linje med kommissionens meddelande Resultat av översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta nyttofordon av den 7 februari 2007 (KOM(2007) 19).

5.2. Mervärdet av en åtgärd på gemenskapsnivå – förslagets förenlighet med övriga finansiella instrument – eventuella synergieffekter

Gemenskapen har ett långsiktigt mål att minska de genomsnittliga koldioxidutsläppen från nya bilar i EU, och Europaparlamentet och rådet har uppmanat kommissionen att lägga fram förslag till lagstiftning i denna fråga. Detta förslags syften kan inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna eftersom man måste undvika att skapa hinder på den inre marknaden, klimatförändringen till sin natur är gränsöverskridande och de nuvarande nationella genomsnitten för specifika koldioxidutsläpp från nya personbilar varierar kraftigt. Mål för koldioxidutsläpp från bilar på EU-nivå kommer dessutom att ge tillverkarna större spelrum att genomföra de koldioxidminskningar som behövs över hela sitt modellprogram i gemenskapen i stället för att behöva följa särskilda strategier för nationella minskningsmål.

5.3. Förslagets mål och förväntade resultat samt indikatorer för dessa inom ramen för den verksamhetsbaserade förvaltningen:

Förslaget har följande allmänna strategiska mål:

- Garantera en hög miljöskyddsnivå i Europeiska unionen och bidra till att EU:s Kyotomål uppnås.

- Trygga EU:s energiförsörjning.

- Främja den europeiska fordonsindustrins konkurrenskraft och uppmuntra forskningen om bränsleeffektiv teknik.

Förslagets specifika syfte är att minska personbilarnas inverkan på klimatförändringen och öka deras bränsleeffektivitet genom att uppnå målet för genomsnittliga utsläppsvärden på 130 g koldioxid/km för nysålda bilar. Detta genomsnittliga utsläppsvärde ska vara den indikator mot vilken förslagets genomförande ska mätas.

5.4. Metod för genomförande (preliminär)

( Centraliserad förvaltning

( Direkt av kommissionen

( Indirekt genom delegering till:

( genomförandeorgan

( organ som inrättats av gemenskapen enligt artikel 185 i budgetförordningen

( nationella offentligrättsliga organ eller organ som anförtrotts uppgifter som faller inom offentlig förvaltning

( Delad eller decentraliserad förvaltning

( tillsammans med medlemsstaterna

( tillsammans med tredjeländer

( Gemensam förvaltning med internationella organisationer (ange vilka)

Anmärkningar:

6. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING

6.1. Övervakningssystem

Förslaget kommer att bygga på ett befintligt övervakningssystem som infördes för att följa upp genomförandet av bil- och koldioxidstrategin. Det grundas på uppgifter som medlemsstaterna delger kommissionen avseende registrering av nya bilar och dessas egenskaper, bland annat specifika koldioxidutsläpp.

Avtal som kommissionen undertecknar i syfte att genomföra direktivet ska innehålla bestämmelser om övervakning och finansiell kontroll utförd av kommissionen (eller en företrädare godkänd av kommissionen) och revisioner utförda av revisionsrätten, vid behov på plats.

6.2. Utvärdering

6.2.1. Förhandsutvärdering

Se den konsekvensanalys som åtföljer detta förslag i form av kommissionens arbetsdokument. Effekterna av alla föreslagna åtgärder har bedömts utifrån ekonomisk, social och miljömässig synpunkt.

6.2.2. Åtgärder som har vidtagits med anledning av en interims- eller efterhandsutvärdering (lärdom som dragits av erfarenheter från liknande åtgärder)

6.2.3. Villkor och tidsintervall för framtida utvärderingar

Åtgärden ska ses över i enlighet med artikel 10.

7. Bedrägeribekämpning

Full tillämpning av interna kontrollstandarder nr 14, 15, 16, 18, 19, 20 och 21 samt av principerna i rådets förordning (EG, Euratom) nr 1605/2002 av den 25 juni 2002 med budgetförordning för Europeiska gemenskapernas allmänna budget.

Kommissionen ska se till att gemenskapens ekonomiska intressen skyddas vid genomförandet av åtgärder som finansieras inom ramen för detta förslag. Detta ska ske genom att förebyggande åtgärder vidtas mot bedrägeri, korruption och annan olaglig verksamhet, med hjälp av effektiva kontroller och genom att belopp som felaktigt betalats ut återkrävs samt, om oegentligheter upptäcks, genom effektiva, proportionerliga och avskräckande påföljder i enlighet med rådets förordningar (EG, Euratom) nr 2988/95 och (Euratom, EG) nr 2185/96, och Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/1999.

I syfte att förebygga bedrägerier vid genomförandet av artikel 7 föreskrivs ett strängt system för övervakning och rapportering i artikel 6 och bilaga II. Dessutom föreskrivs det i artikel 6.8 att kommissionen kan anta riktlinjer om övervakning och rapportering som medlemsstaterna sedan måste följa.

8. NÄRMARE UPPGIFTER OM RESURSBEHOV

8.1. Kostnader för förslaget fördelade på mål

Åtagandebemyndiganden i miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 |

Tjänstemän eller tillfälligt anställda[27] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 4 | 4 | 4 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Personal som finansieras[28] genom art. XX 01 02 |

Övrig personal[29] som finansieras genom art. XX 01 04/05 |

TOTALT | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 |

8.2.2. Beskrivning av de arbetsuppgifter som åtgärden för med sig

Under de första åren (2010–2012) kommer de viktigaste uppgifterna att beröra konsolidering av övervakningssystemet genom rådgivning till medlemsstaterna, utgående från tidigare övervakningsåtgärder i medlemsstaterna som genomförts enligt beslut 1753/2000/EG (som upphävs genom denna förordning). Utöver denna rådgivning kommer kommissionen att behöva föra ett centralt register över de rapporterade uppgifterna, delge fordonstillverkarna de uppgifter som medlemsstaterna rapporterat och som berör dem, göra dessa uppgifter allmänt tillgängliga och från och med 2011 årligen offentliggöra en övervakningsrapport. Från och med 2013 kommer kommissionen dessutom att behöva garantera insamlingen av böter för överskridande av målvärdena.

8.2.3. Personalresurser (som omfattas av tjänsteföreskrifterna)

( Tjänster som för närvarande avdelats för att förvalta det program som ska ersättas eller förlängas.

( Tjänster som redan har avdelats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för år n.

( Tjänster som kommer att begäras i samband med nästa årliga politiska strategi/preliminära budgetförslag.

( Tjänster som kommer att tillföras genom omfördelning av befintliga resurser inom den förvaltande avdelningen (intern omfördelning).

( Tjänster som krävs för år n, men som inte planerats inom ramen för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för det berörda året.

8.2.4. Övriga administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet (XX 01 04/05 – Utgifter för administration)

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Budgetrubrik (nummer och benämning) | År 2010 | År 2011 | År 2012 | År 2013 | År 2014 | År 2015 och följande | TOTALT |

Övrigt tekniskt och administrativt stöd |

– internt |

– externt |

Totalt tekniskt och administrativt stöd | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Personalkostnader och utgifter i samband därmed som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av personal | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 och följ-ande |

Tjänstemän och tillfälligt anställda (XX 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |

Personal som finansieras genom artikel XX 01 02 (extraanställda, nationella experter, kontraktsanställda osv.) (ange budgetrubrik) |

Totala kostnader för personal och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,585 | 0,585 | 0,585 |

Beräkning – Tjänstemän och tillfälligt anställda |

I förekommande fall ska en hänvisning göras till punkt 8.2.1. |

Den standardlön för en tjänsteman eller tillfälligt anställd som avses i punkt 8.2.1 är 0,117 miljoner euro. |

Beräkning – Personal som finansieras inom ramen för artikel XX 01 02 |

I förekommande fall ska en hänvisning göras till punkt 8.2.1. |

8.2.6. Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler) |

2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 och följande | 2010 - 2015 |

XX 01 02 11 01 – Tjänsteresor | 0,005 | 0,005 | 0,005 | 0,008 | 0,008 | 0,008 | 0,039 |

XX 01 02 11 02 – Konferenser och möten | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,210 |

XX 01 02 11 03 – Kommittémöten[31] | 0,060 | 0,060 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,030 | 0,240 |

XX 01 02 11 04 – Studier och samråd |

XX 01 02 11 05 - Informationssystem |

2 Andra administrativa utgifter, totalbelopp (XX 01 02 11) |

3 Övriga utgifter av administrativ karaktär (specificera genom att ange budgetrubrik) |

Totala administrativa utgifter, utom personalkostnader och därtill hörande kostnader (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,125 | 0,095 | 0,065 | 0,068 | 0,068 | 0,068 | 0,489 |

Beräkning – Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet |

Fr.o.m. 2010 t.o.m. 2012, 5 tjänsteresor per år till ett pris på 1 000 euro per resa. Fr.o.m. 2013 8 tjänsteresor per år. Sammanträden i den föreskrivande kommitté som inrättats enligt förordningen (kostnad per sammanträde: 30 000 euro) kommer att hållas två gånger per år under de första två åren och sedan en gång per år. Expertmöten om specifika frågor avseende genomförandet av förordningen (pris per sammanträde: 30 000 euro) kommer att hållas två gånger under 2010 och därefter en gång per år. |

Behovet av personalresurser och administrativa resurser ska täckas inom ramen för de anslag som i samband med den årliga anslagstilldelningen och med beaktande av budgetförutsättningarna kan beviljas det generaldirektorat som ansvarar för åtgärden.

[1] EGT L 33, 7.2.1994, s. 11.

[2] KOM(2007) 2.

[3] EUT C […], […], s. […].

[4] EUT C […], […], s. […].

[5] EUT C […], […], s. […].

[6] EUT C […], […], s. […].

[7] EGT L 33, 7.2.1994, s. 11.

[8] KOM(2007) 2.

[9] EGT L 202, 10.8.2000, s.1.

[10] KOM (95) 689 slutlig.

[11] C(1999) 107, EGT L 40, 13.2.1999. s. 49.

[12] C(2000) 803, EGT L 100, 20.4.2000, s. 55.

[13] C(2000) 801, EGT L 100, 20.4.2000, s. 57.

[14] KOM(2007) 19 slutlig.

[15] KOM(2007) 22 slutlig.

[16] EUT L 171, 29.6.2007, s.1.

[17] EUT L 263, 9.10.2007, s.1.

[18] EUT L 149, 9.6.2007, s.1.

[19] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23. Beslutet ändrat genom beslut 2006/512/EG (EUT L 200, 22.7.2006, s. 11).

[20] EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

[21] Icke-differentierade anslag.

[22] Utgifter som inte omfattas av kapitel xx 01 i avdelning xx.

[23] Utgifter som omfattas av artikel xx 01 04 i avdelning xx.

[24] Utgifter som omfattas av andra artiklar inom kapitel xx 01 än artiklarna xx 01 04 eller xx 01 05.

[25] Se punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.

[26] Ytterligare kolumner ska läggas till vid behov, dvs. om åtgärden varar längre än sex år.

[27] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.

[28] Kostnaderna för dessa ingår INTE i referensbeloppet.

[29] Kostnaderna för dessa ingår i referensbeloppet.

[30] Det bör göras en hänvisning till den särskilda finansieringsöversikten för det eller de berörda genomförandeorganen.

[31] Ange vilken typ av kommitté som avses samt vilken grupp den tillhör.