Särskild rapport Ändamålsenligheten 
i kollektivtrafikprojekt 
i städer som får EU‑stödSV 2014  NR 01
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN

EUROPEISKA REVISIONSRÄTTEN  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Tfn. +352 4398-1
E-post: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
En stor mängd övrig information om Europeiska unionen är tillgänglig på internet  
via Europa-servern ( http://europa.eu ).
Luxemburg: Europeiska unionens publikationsbyrå, 2014
ISBN 978-92-9241-675-1
doi:10.2865/3412
© Europeiska unionen, 2014
Kopiering tillåten med angivande av källan.
För användning eller kopiering av bild 1 krävs tillstånd direkt från copyright-innehavaren.
Printed in Luxembourg
SV 2014  NR 01
Särskild rapport Ändamålsenligheten 
i kollektivtrafikprojekt 
i städer som får EU ‑stöd
(i enlighet med artikel 287.4 andra stycket i EUF-fördraget)
02 Innehåll
Punkt
 Ordförklaringar
I–III  Sammanfattning
1–9  Inledning
1–3  De största utmaningarna vad gäller stadstransporter i Europa
4–5  EU:s politik för stadstransporter
6–9  EU‑stöd till kollektivtrafikprojekt i städer
10–16   Revisionens inriktning och omfattning samt 
revisionsmetod
17– 48   Iakttagelser
17–25   Genomfördes projekten enligt planerna i bidragsansökningarna?
20  De flesta projekten genomfördes fysiskt
21–22   Fyra infrastrukturprojekt drabbades av stora förseningar i genomförandet
23–25   Tre projekt överskred sin ursprungliga budget med mer  än 20 %
26–34   Tillgodosåg de tjänster som projekten tillhandahöll användarnas  
behov?
28–30   Feedbacken från operatörernas övervakningsindikatorer var  positiv
31–32   Användarundersökningar, när sådana fanns tillgängliga, fick  positiva 
resultat
33–34   Transporttjänster var i regel tillgängliga
35–48   Uppnådde projekten sina mål i fråga om utnyttjande?
37–38   Få projekt har så många användare som förväntat
39–41   Flera orsaker till underutnyttjande kunde ha åtgärdats
42–43   Underutnyttjande kan påverka hur förväntade vinster uppnås
44–46  Ingen övervakning
47–48   De offentliga myndigheternas ekonomiska börda kan  också öka
03 Innehåll
49–57   Slutsatser och rekommendationer
50–52   Projektgenomförande
53  Tjänster som projekten tillhandahöll
54–57   Utnyttjande av projekten
 Bilaga I —  EU:s politik för stadstransporter: olika dokument 
som offentliggjorts de senaste tio åren
 Bilaga II —   Översikt över granskade projekt vid tiden för 
revisionen
 Kommissionens svar
04 Ordförklaringar
Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) : Eruf ger ekonomiskt stöd som 
ska främja ekonomisk och social sammanhållning mellan EU:s regioner. Eruf -insatser 
genomförs främst via operativa program som inbegriper ett stort antal projekt.
Förvaltningsmyndighet : En nationell, regional eller lokal offentlig myndighet 
eller ett offentligt eller privat organ som utsetts av medlemsstaten att förvalta ett 
operativt program.
Operativt program (OP) : Ett av kommissionen godkänt program för 
EU-finansierade investeringar av en medlemsstat med en rad sammanhängande 
prioriteringar som omfattar fleråriga åtgärder enligt vilka projekt medfinansieras.
Operatör : Offentligt eller privat företag som ansvarar för ett transportmedel enligt 
ett operativt kontrakt som ingåtts med den projektansvariga. Företaget får i regel 
bidrag som ska täcka ekonomiska förluster på insatserna.
Programperiod : Den fleråriga ram inom vilken strukturåtgärder planeras och 
genomförs. Rapporten omfattar programperioderna 2000–2006  och  2007–2013.
Projektansvarig : Offentligrättslig juridisk person som får stöd från Eruf eller 
Sammanhållningsfonden för att bygga upp en transportinfrastruktur eller ett 
tillhörande it -system. Det allmänna transportmedlet och den utrustning som är ett 
resultat av projektet drivs ofta av en annan operatör än stödmottagaren.
Sammanhållningsfonden (SF) : Sammanhållningsfonden ger ekonomiskt stöd som 
ska stärka den ekonomiska och sociala sammanhållningen genom finansiering av 
miljö- och transportprojekt i medlemsstater med en BNP per capita på mindre än 
90 % av genomsnittet i EU.
05 Sammanfattning
I
Den andel av den europeiska befolkningen som bor 
i stadsområden förväntas öka från 73 % 2010 till 82 % 
2050. Till dess behöver europeiska städer öka rörlig -
heten och minska trafikstockningar, antalet olycksfall 
och föroreningar genom lokala rörlighetsstrategier. 
Mellan 2000  och  2013 anslog EU 10,7  miljarder  euro 
i medfinansiering av projekt som ska hjälpa städer att 
införa system för stadstransporter, exempelvis tunnel -
banor, spårvagnar och bussar.
II
Revisionsrätten bedömde om projekten genomfördes 
som planerat, tillhandahöll tjänster som tillgodoser 
användarnas behov och användes i så stor utsträck -
ning som förväntat. Revisionsrätten granskade resulta -
tet av 26 kollektivtrafikprojekt i städer direkt i elva 
städer i fem medlemsstater och kom fram till följande:
(a) I allmänhet levererades infrastruktur och fordon 
i merparten av projekten i enlighet med projekt -
specifikationerna (punkt 20). Stora förseningar 
drabbade fyra kollektivtrafikprojekt i städer 
(punkterna 21–22) och tre projekt hade stora kost -
nadsöverskridanden (punkterna 23–25).
(b) När projekten väl hade slutförts tillgodosåg 
nästan alla granskade projekt användarnas behov 
(punkterna 26–34). Men en jämförelse mellan det 
planerade utnyttjandet vid specifika datum och 
det faktiska utnyttjandet visar att två tredjedelar 
av projekten underutnyttjades (punkterna 35–38). 
Detta tyder på otillfredsställande resultat i fråga 
om ekonomiska och sociala vinster (minskade 
föroreningar och trafikstockningar m.m.) som 
i regel inte följs upp av de projektansvariga eller 
de nationella myndigheterna (punkterna 42–46). 
Det kan också betyda ekonomiska obalanser 
för de offentliga myndigheter som måste se till 
att de aktuella stadstransporterna är hållbara 
(punkterna 47–48).(c) Underutnyttjandet av kollektivtrafiken beror 
främst på brister i projektutformningen och rörlig -
hetspolitiken. Flera av dem kunde ha åtgärdats på 
projektplaneringsstadiet (punkterna 39–41).
III
Revisionsrätten rekommenderar följande:
(a) När det gäller projekt som kommissionen ska god -
känna bör den kräva att förvaltningsverktyg införs 
så att det går att övervaka kvaliteten på tjänsten 
och också hur nöjda användarna är när projektet 
väl är i gång.
(b) När det gäller projekt som kommissionen ska 
godkänna bör den kräva att ett minsta antal re -
sultatindikatorer med tillhörande målvärden ingår 
i bidragsöverenskommelserna och sedan mäts.
(c) När det gäller projekt som kommissionen ska 
godkänna bör den kräva att uppskattningen av 
antalet förväntade användare analyseras mer 
ingående och att valet av transportmedel har 
stöd i en kvantifierad jämförelse mellan olika 
transportalternativ.
(d) När det gäller projekt som kommissionen ska 
godkänna bör den kräva att kollektivtrafikprojekt 
i städer ingår i en klok rörlighetspolitik,
(e) Kommissionen bör kräva att de aspekter som tas 
upp i punkterna a–d även behandlas av medlems -
staternas myndigheter när de förvaltar EU -finan -
sierade kollektivtrafikprojekt i städer.
06 Inledning
De största utmaningarna 
vad gäller stadstransporter 
i Europa
01 
Den andel av den europeiska befolk -
ningen som bor i stadsområden ökade 
från 71 % 2000 till 73 % 2010. Denna 
trend förväntas fortsätta och stiga till 
82 % 20501.
02 
Europeiska städer står inför allt större 
transportrelaterade problem. Stads -
bornas utflyttning till förorterna 
leder till bosättningsstrukturer med 
långa pendlingsavstånd. Detta feno -
men med stadsutglesning går hand 
i hand med ökat bilinnehav och ökad 
pendlingstrafik.
03 
Att öka rörligheten och samtidigt 
minska trafikstockningarna, antalet 
olycksfall och föroreningarna är en 
utmaning som alla större städer står 
inför. Enligt kommissionen2 kostar 
trafikstockningar i och runt stadsom -
råden nära 100  miljarder  euro varje år 
eller 1 % av EU:s BNP på grund av för -
seningar och föroreningar. Dessutom 
sker var tredje dödsolycka i stadsmiljö. 
Rörligheten i städer står för 40 % av 
alla koldioxidutsläpp från vägtrafiken 
och upp till 70 % av utsläppen av andra 
miljögifter. Bullret i stadsområden är 
också ett allvarligt och växande pro -
blem, främst på grund av vägtrafiken.EU:s politik för 
stadstransporter
04 
Under det senaste årtiondet har 
kommissionen offentliggjort flera 
policydokument om stadstransporter 
(se bilaga I ). Enligt ett meddelande 
från kommissionen är målet med ett 
hållbart transportsystem i städer att 
främja invånarnas och kommande ge -
nerationers rörelsefrihet, hälsa, säker -
het och livskvalitet samt miljöeffekti -
vitet och en ekonomisk tillväxt för alla 
som ger alla stadsbor och andra, även 
fattiga, äldre och funktionshindrade, 
lika möjligheter och samma tillgång till 
tjänster3.
05 
I det syftet stöder kommissionen forsk -
ning, uppmuntrar bättre förvaltning 
och sprider god praxis, som utarbetan -
de av planer för rörlighet i städer som 
främjar trafikomställning, dvs. minskad 
användning av privatfordon och ökad 
användning av kollektivtrafik och även 
transporter utan motordrivna fordon, 
som gång- och cykeltrafik.1 Förenta nationerna, 
avdelningen för ekonomiska 
och sociala frågor, befolk -
ningsenheten . World 
Urbanisation Prospects  (utsikter 
för urbaniseringen i världen), 
översyn 2011. http://esa.un.org/  
unpd/wup/index.htm
2 Uppgifterna i denna punkt är 
hämtade från kommissionens 
grönbok Mot en ny kultur för 
rörlighet i städer , KOM(2007)  
551 slutlig, 25.9.2007.
3 KOM(2004) 60 slutlig, 
11.2.2004, s. 40.
07 Inledning
EU‑stöd till kollektiv ‑ 
trafikprojekt i städer
06 
Europeiska regionala utvecklingsfon -
den (Eruf) och Sammanhållningsfon -
den får medfinansiera kollektivtra -
fikprojekt i städer i stödberättigande 
regioner i medlemsstaterna. EU:s 
bidrag till kollektivtrafikprojekt i stä -
der utgör i regel upp till 85 % av de till -
hörande stödberättigande utgifterna.07 
Den EU -finansiering som tilldelats 
stadstransporter för perioderna 
2000–2006  och  2007–2013 uppgår 
totalt till 10,7  miljarder  euro, dvs. 
2,9 respektive 7,8  miljarder  euro. 
Fördelningen totalt per medlemsstat 
anges i  diagram 1 .
Total finansiering från Eruf och Sammanhållningsfonden till stadstransport för 
programperioderna 2000–2006  och  2007–2013 (miljoner euro)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Övriga
Tyskland
Rumänien
Slovakien
Litauen
Bulgarien
Estland
Lettland
Storbritannien
Frankrike
Spanien
Irland
Tjeckien
Italien
Portugal
Grekland
Ungern
PolenTotalt: 10 651 miljoner euro     
2000–2006 2007–2013Diagram 1
Källa : Revisionsrättens beräkning utifrån uppgifter från Europeiska kommissionen.
08 Inledning
08 
Medfinansierade kollektivtrafikprojekt 
i städer ingår i de operativa program 
som genomförs av medlemsstaterna 
enligt formerna för delad förvaltning. 
Framför allt görs följande:
(a) Kommissionen förhandlar om och 
godkänner operativa program 
som medlemsstaterna föreslår och 
fördelar EU -finansiering.
(b) Medlemsstaterna förvaltar de ope -
rativa programmen, det vill säga 
genomför dem genom att välja ut 
projekt och sedan övervaka och 
bedöma dem.
(c) Kommissionen bedömer de natio -
nella förvaltnings- och kontrollsys -
temen, övervakar genomförandet 
av de operativa programmen, gör 
åtaganden för EU:s ekonomiska 
bidrag och betalar ut dem på 
grundval av godkända utgifter.
(d) Kommissionen måste godkänna 
särskilda enskilda projekt som läm -
nas in av medlemsstaterna. Under 
programperioden 2000–2006 kräv -
des kommissionens godkännande 
för varje sammanhållningsprojekt, 
oavsett den totala kostnaden, och 
för Erufprojekt vilkas totala kost -
nad4 översteg 50 miljoner euro. 
Till programperioden 2007–2013 
gjorde man en ändring som 
innebar att sammanhållningspro -
jekt under 50  miljoner  euro5 inte 
längre behövde kommissionens 
godkännande.09 
De två generaldirektorat vid kommis-
sionen som spelar en betydande 
roll på området stadstransporter är 
följande:
(a) Generaldirektoratet för regional- 
och stadspolitik, som ansvarar för 
den del av EU -budgeten som med -
finansierar kollektivtrafikprojekt 
i städer. Som ett led i bedömning -
en av särskilda projekt samråder 
det med andra generaldirektorat, 
särskilt generaldirektoratet för 
transport och rörlighet.
(b) Generaldirektoratet för transport 
och rörlighet, som ansvarar för 
EU:s transportpolitik.4 Den totala kostnad som 
uppges i bidragsansökan för 
varje projekt.
5 Från den 1 januari 2007 till 
den 25 juni 2010 var den övre 
gränsen 25 miljoner euro för 
miljöprojekt.
09 Revisionens inriktning 
och omfattning samt 
revisionsmetod
10 
Det främsta målet med denna effekti -
vitetsrevision var att bedöma genom -
förandet av och ändamålsenligheten 
i kollektivtrafikprojekt i städer som 
medfinansieras av EU:s strukturmedel 
(nedan kallade projekt ).
11 
Revisionsrätten ställde följande frågor:
(a) Genomfördes projekten enligt 
planerna i bidragsansökningarna?
(b) Tillgodosåg de tjänster som pro -
jekten tillhandahöll användarnas 
behov?
(c) Uppnådde projekten sina mål 
i fråga om utnyttjande?
12 
Revisionen omfattade ett urval av 
26 projekt6 som medfinansierades 
av Eruf eller Sammanhållningsfonden  
under programperioderna 2000–2006  
och 2007–2013. De utvalda projekten 
ligger i elva städer i fem medlemssta -
ter – Spanien, Frankrike, Italien, Polen 
och Portugal. Den EU -finansiering som 
tilldelades stadstransporter i de fem 
länderna (5,3  miljarder  euro) motsvarar 
50 % av den totala EU -finansieringen 
(10,7  miljarder  euro). I urvalet ingår 
projekt som bestod i att anlägga, bygga 
ut eller modernisera järnvägsspår (tre), 
tunnelbanor (åtta), lätta tunnelbanor7 
(fyra), spårvagnar (sex) och ett busspro -
jekt. Det handlade om allt från en enda 
linje eller ett enda avsnitt till ett helt 
nät. I urvalet ingår även fyra mindre 
it-projekt som gäller operativ-, informa -
tions- eller biljettsystem (se  bilaga II ).13 
Under programperioderna 2000–2006 
och 2007–2013 utgjorde de projekt som 
godkändes av kommissionen 66 respek -
tive 78 % av den totala finansieringen 
från Eruf och Sammanhållningsfonden 
till stadstransporter (se punkt 8c)). 
Granskningsurvalet omfattade 17 pro -
jekt som gick igenom denna godkän -
nandeprocess. De återstående nio 
projekten, däribland de fyra mindre 
it-projekten, godkändes av förvaltnings -
myndigheterna i medlemsstaterna.
14 
När revisionen genomfördes hade 
20 av de 26 projekten slutförts och var 
operativa. Tre hade inte slutförts, två 
hade delvis slutförts och var operativa 
och ett hade nyligen slutförts men var 
ännu inte operativt.
15 
För att kunna identifiera revisions -
standarder och god praxis på området 
stadstransporter vände sig revisions -
rätten till företrädare för flera orga -
nisationer med expertkunskaper på 
området, bland annat UITP8 (Union 
Internationale des Transports Publics ), 
CERTU9 (Centre d’Études sur les Réseaux, 
les Transports, l’Urbanisme et les con -
structions publiques ) och Polis10.6 Urvalskriterierna var 
projektkostnad, projekttyp 
och planerade datum för 
genomförandet.
7 Lätt tunnelbana är ett 
mellanting mellan spårvagn 
och tunnelbana. Den 
kan beskrivas som ett 
stadsbanesystem med 
medelstor kapacitet.
8 UITP är det internationella 
nätverket för myndigheter 
och andra verksamma inom 
kollektivtrafiken , politiska 
beslutsfattare, vetenskapliga 
institut och leverantörs- 
och tjänsteindustrin inom 
kollektivtrafiken.
9 CERTU ansvarar för att 
genomföra undersökningar 
på områdena stadsnät, 
transport, stadsplanering och 
offentliga anläggningar för 
den franska statens räkning 
och till förmån för lokala 
myndigheter, offentliga 
organ, företag med uppdrag 
att tillhandahålla offentliga 
tjänster eller relevanta 
yrken (dekret 94–134 av den 
9 februari  1994).
10 Polis är ett nätverk av städer 
och regioner i Europa som 
samarbetar för att sprida 
innovativa tekniker och 
strategier för hållbar are 
rörlighet.
10 Revisionens inriktning och omfattning samt revisionsmetod
16 
Inom varje projekt träffade gransk -
ningsteamet företrädare i medlems -
staterna för de berörda förvaltnings -
myndigheterna, projektansvariga 
som fick EU -bidrag (vanligtvis lokala 
myndigheter) och operatörer (offent -
liga eller privata företag) som förvaltar 
transportmedlet. Revisorerna använde 
även själva de medfinansierade an -
läggningarna och besökte operativ- 
och underhållscentrum. Foto 1Lätt tunnelbana i Portugal
© Metro Transportes do Sul.
11 Iakttagelser
Genomfördes projekten 
enligt planerna i bidrags ‑ 
ansökningarna?
17 
När revisionsrätten bedömde om pro -
jekten genomfördes enligt planerna 
i bidragsansökningarna tittade den 
på tre aspekter, nämligen om bestäm -
melserna i bidragsbesluten följdes 
i fråga om fysiskt genomförande, val 
av tidpunkt och budget.
18 
Fyra projekt hade slutförts innan an -
sökan om bidrag gjordes11 och ingick 
därför inte i analysen. Ett annat projekt 
ingick inte heller i analysen eftersom 
det ursprungligen hade beräknats bli 
klart 2015. Dessutom beaktade revi -
sionsrätten inte ett antal andra projekt 
utifrån vart och ett av de tre kriterierna 
på grund av förseningar eller på grund 
av att sammanställningen av de totala 
projektkostnaderna inte var klar.
19 
Slutligen omfattade revisionen avseen -
de denna fråga 18 projekt som gällde 
fysiskt genomförande (punkt 20), 
21 som gällde om de planerade 
tidsfristerna för slutförande hade 
respekterats (punkterna 21 och 22) 
och 19 avseende de totala kostnaderna 
(punkterna 23–25).De flesta projekten genom ‑
fördes fysiskt
20 
I 14 projekt levererades infrastruk -
tur, utrustning och rullande material 
i enlighet med projektspecifikatio -
nerna, medan mycket små avvikelser 
noterades i tre fall. Inom ett annat 
projekt hade en tredjedel av de 
70 informationstavlor som levererades 
2008 fortfarande inte satts upp. De 
berörda kommunerna vägrade att ge 
det tillstånd som krävdes av olika skäl, 
t.ex. krävde en del en avgift.
Fyra infrastrukturprojekt drab ‑
bades av stora förseningar 
i genomförandet
21 
Åtta projekt höll tidsfristen och sju 
försenades som mest nio månader.
22 
Sex projekt låg långt efter tidsplanen, 
bland annat fyra infrastrukturprojekt 
(se diagram 2 ) med förseningar på 
mellan två och fyra år enligt de se -
naste prognoserna. Exempel på stora 
förseningar som drabbade projekt 
finns i  ruta 1 .11 Om EU finansierar slutförda 
projekt ökar risken för 
dödviktseffekt och därmed 
också för att det inte 
finns något europeiskt 
mervärde i finansieringen. 
Revisionsrätten noterar 
att kommissionen har 
tagit upp denna fråga 
i lagstiftningsförslagen för 
budgetramen 2014–2020.
12 Iakttagelser Diagram 2Infrastrukturprojekt med stora förseningar i genomförandet
1 Prognoser .
Källa : Revisionsrättens beräkning utifrån uppgifter från de projektansvariga.
Exempel på stora förseningar som drabbade projekt
 οDen fulla idriftsättningen av en lätt tunnelbana (Portugal) ägde rum i november 2008, tre år efter det da -
tum som var planerat från början. Det berodde främst på att det var svårt att göra den mark som krävdes 
tillgänglig, trots att det var kommunen som ägde den.
 οDen första linjen i ett spårvagnsprojekt (Italien) slutfördes i februari 2010 med en liten försening på tre 
månader. Ytterligare två linjer skulle från början vara anlagda till juni 2012. Efter en folkomröstning ändra -
des vägen dramatiskt för att man skulle undvika att linjen genomkorsade den historiska stadskärnan. Det 
ledde till att genomförandet sköts upp fyra år.Ruta 10 1 2 3 4 5
Försening i årUtbyggnad av tunnelbana 
i Italien (5,3 km)1
Anläggning av spårvagn 
i Italien (18,9 km)1
Anläggning av lätt tunnelbana 
i Portugal (13,5 km)
Anläggning av lätt tunnelbana 
i Portugal (57 km)
13 Iakttagelser
Tre projekt överskred sin 
ursprungliga budget med 
mer än 20 %
23 
Nio projekt slutfördes inom den ur -
sprungliga budgeten.
24 
Tio projekt överskred sin ursprungliga 
budget (se diagram 3 ): åtta slutförda 
projekt och två pågående projekt som 
skulle ha varit slutförda när gransk -
ningen genomfördes. Tre slutförda 
projekt hade stora kostnadsöver -
skridanden på minst 20 % av den ursprungliga budgeten. Att projekten 
överskred sin budget berodde främst 
på tekniska svårigheter som gällde 
markförhållanden, arkeologiska fynd, 
administrativa problem, prisändringar 
i kontraktet eller ändringar av projek -
tet. Exempel på kostnadsöverskridan -
den i projekt finns i  ruta 2 .
25 
Kostnadsöverskridanden i dessa pro -
jekt kan öka den ekonomiska bördan 
för medlemsstaternas offentliga myn -
digheter men påverkar inte det totala 
bidragsbelopp från EU som ska betalas 
(se punkterna 47 och 48).Diagram 3Projekt med kostnadsöverskridanden
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Anläggning av lätt tunnelbana i Portugal (57 km)
Anläggning av lätt tunnelbana i Portugal (13,5 km)
Utbyggnad av tunnelbana i Polen (4 km)
Utbyggnad av tunnelbana i Spanien (2,2 km)
Pågående anläggning av tunnelbana i Italien (5,3 km)1
Operativsystem i Portugal
Pågående anläggning av spårvagn i Italien (18,9 km)1
Utbyggnad av tunnelbana i Spanien (0,6 km)
Utbyggnad av lätt tunnelbana i Spanien (1,5 km)
Utbyggnad av lätt tunnelbana i Spanien (0,2 km)
Kostnadsöverskridanden (det ursprungliga kontraktspriset är lika med 1,00)
1 Prognoser.
Källa : Revisionsrättens beräkning utifrån uppgifter från de projektansvariga.
14 Iakttagelser
Tillgodosåg de tjänster 
som projekten tillhanda ‑
höll användarnas 
behov?
26 
Under denna rubrik (punkterna 26–34) 
granskades 21 projekt, bland annat ett 
spårvagnsprojekt där endast en linje 
av tre var i drift. De återstående fem 
projekten var inte i gång när gransk -
ningen genomfördes.
27 
Utifrån granskade användarunder -
sökningar och annan feedback från 
projektansvariga och operatörer, är 
användarna nöjda med kollektivtrafik -
tjänsterna när dessa är punktliga, frek -
venta, pålitliga, bekväma, säkra, rena, 
lättillgängliga, har överkomliga priser 
och ger tillräcklig information. Revi -
sionsrätten granskade operatörernas 
övervakningsindikatorer och använ -
darundersökningar för att bedöma om 
de tjänster som projekten tillhandahöll 
tillgodosåg användarnas behov. Den 
tittade också på aspekter beträffande 
kollektivtrafikens tillgänglighet.Feedbacken från operatörer ‑
nas övervakningsindikatorer 
var positiv
28 
Arton av projekten hade indikatorer 
(t.ex. punktlighet, rena fordon och 
reseinformation) som fastställdes och 
övervakades av operatörerna och 
visade att de tjänster som projekten 
erbjöd stämde överens med de tillhö -
rande målvärdena. Indikatorernas typ 
och antal varierade mellan projekten, 
av vilka en del var basala och av be -
gränsat värde. Brister i de tjänster som 
tillhandahölls konstaterades i två fall 
(se ruta 3 ).Exempel på kostnadsöverskridanden i projekt
 οVid utbyggnaden av en tunnelbana (Polen) stötte man på en rad svårigheter som ökade kostnaderna med 
47 miljoner  euro (+ 22 %). Bland annat var markförhållandena särskilt ogynnsamma, steg priserna på tjänster 
och byggnadsmaterial exceptionellt, lades taken på byggnader om på grund av nya lagstiftningsnormer, an -
vändes moderna metoder för att dämpa vibrationer och ändrades den avsedda funktionen med en byggnad.
 οDen totala kostnaden för en lätt tunnelbana (Portugal) var 399 miljoner euro, dvs. 75 miljoner euro (23 %) 
mer än den ursprungliga budgeten. Kostnadsöverskridandet belastade statsbudgeten och utgjordes av 
48 miljoner euro i prisändringar och kompletterande arbeten och 27 miljoner euro i ersättning till ope -
ratören för inkomstförlusten under tre år på grund av förseningar för att få loss offentlig mark (se första 
exemplet i  ruta 1 ).Ruta 2
15 Iakttagelser Foto 2Tåg i Polen
29 
Sådana indikatorer gör att transport-
operatörer kan vidta de korrigerande 
åtgärder som krävs för att förbättra 
tjänsten för användarna. De kan också 
vara värdefulla för operatörerna när 
det gäller driftseffektivitet. I sju fall 
ledde de till exempel till att transport -
tjänsterna anpassades till den faktiska 
efterfrågan.30 
I fem fall krävde den projektansva -
riga i kontraktet att det skulle finnas 
indikatorer som kopplade transport-
operatörens ersättning till kvaliteten 
på tjänsten. Detta är god praxis; ett 
exempel finns i  ruta 4 .Brister i de tjänster som erbjöds
 οEtt ökat antal tåg med en försening på mer än fem minuter påverkade en tunnelbanelinjes punktlighet ne -
gativt (Italien). Revisionsrätten konstaterade även att det inte fanns någon tågtidtabell för allmänheten, vare 
sig på stationerna eller på tågen. Det fanns inga elektroniska informationsskyltar med förväntade vänte-tider 
på någon av de fyra tunnelbanestationer som hade anlagts genom projektet. När ett tåg var försenat fick 
användarna inte någon information om det, vare sig genom ett utrop eller genom en informationsskylt.
 οAntalet tåg (Polen) som använder EU -medfinansierade järnvägsspår var 25 % färre än planerat (tre i stäl -
let för fyra tåg i timmen). Det berodde på den begränsade kapaciteten att koppla samman järnvägsspår 
i stadskärnan vilket ledde till trafikstockningar.Ruta 3
Källa : Revisionsrätten.
16 Iakttagelser
Exempel på god praxis där ersättningen kopplas till kvaliteten på tjänsten
Ett operativt kontrakt för en tunnelbana (Portugal) har en lång rad olika indikatorer och målvärden för den 
tjänst som erbjuds. De speglar den erbjudna tjänsten, förseningar, hur rulltrapporna fungerar, ljusförhållan -
den, hur rena stationerna och fordonen är och antalet fel och signalproblem. Till en början uppnåddes inte 
målvärdena. Bristerna gällde främst punktlighet och ibland renheten och antalet fel. Det ledde till påföljder 
för operatörerna på mellan 10 000 och 30 000 euro i månaden. Situationen blev gradvis bättre och målnivå -
erna uppnåddes konsekvent för alla indikatorer.Ruta 4
Användarundersökningar, när 
sådana fanns tillgängliga, fick 
positiva resultat
31 
Användarundersökningar gör det möj -
ligt att mäta hur användarna uppfattar 
kvaliteten, och syftet med dem är att 
få möjlighet att förbättra transport -
tjänsterna. De kan lyfta fram de mest 
tillfredsställande aspekterna och even -
tuella problem som måste åtgärdas. De 
kan också visa förändringar i hur nöjda 
användarna är över tid och ibland ge 
möjlighet till intressanta jämförelser 
mellan de olika linjerna i ett enda nät.
32 
Användarundersökningar fanns 
tillgängliga i nio av de granskade 
projekten. Poängen i de olika under -
sökningarna visade att kollektivtrafik -
användarna var mycket nöjda.Transporttjänster var i regel 
tillgängliga
33 
Vid en fysisk inspektion visade det sig 
att projektens stationer och fordon 
i regel var lättillgängliga för fotgänga -
re, barnvagnar och rullstolar.
34 
Utifrån en genomgång av offentlig -
gjord information (t.ex. på internet) 
erbjuder alla tjänsteleverantörer i de 
granskade projekten särskilda rabatte -
rade biljetter för att främja tillträde för 
vissa användarkategorier som studen -
ter och arbetssökande.
17 Iakttagelser
Uppnådde projekten  
sina mål i fråga  
om utnyttjande?
35 
Sex projekt undantogs från bedöm -
ningen av denna fråga på grund av 
deras grad av genomförande. Punk -
terna 36–48 gäller därför 20 projekt.
36 
Utöver att bedöma om användarnas 
behov tillgodoses (se punkterna 28–34) 
är utnyttjandegraden den viktigaste 
aspekten att beakta när man bedömer 
kollektivtrafikens resultat. Den uttrycks 
i regel i antal passagerare, resor, resta 
kilometer eller beläggningsgrad. Tra -
fikomställning, t.ex. personer som byter 
transportmedel från egen bil till spår -
vagn, kan också ge en indikation på hur 
framgångsrik kollektivtrafiken är.Få projekt har så många 
användare som förväntat
37 
Målvärden och motsvarande uppgif -
ter om utnyttjandegraderna fanns 
tillgängliga för tolv av de granskade 
projekten. En jämförelse mellan det 
planerade utnyttjandet vid specifika 
datum och det faktiska utnyttjandet 
visar att endast två projekt uppnådde 
det uppsatta målet (se ruta 5 ). De 
övriga tio projekten, bland annat nio 
infrastrukturprojekt, lyckades inte upp -
nå den utnyttjandegrad som var målet 
och visade på ett dramatiskt under-
utnyttjande i vissa fall (se diagram 4 ).
Två projekt för vilka målvärden och uppgifter fanns tillgängliga  
och som uppnådde sina mål
 οEn ny spårvagnslinje (Italien) hade 12,2 miljoner passagerare 2012, dvs. 113 % av målvärdet (10,8 miljo -
ner euro). Enligt den projektansvariga berodde detta resultat främst på god samordning med bussnätet 
och kombinerade biljettpriser.
 οDet årliga antalet resor i ett bussnät (Frankrike) var 99,2 % av det antagande för 2011 som användes i en 
socioekonomisk analys från 2009. Det ökade med 12 %, från 4,3 miljoner 2008 (året då projektet blev ope -
rativt) till 4,8  miljoner  2011 (den senaste mätningen).Ruta 5
18 Iakttagelser Diagram 4Infrastrukturprojekt med färre användare än förväntat
87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %Anläggning av tunnelbana i Italien (2,2 km)1
Utbyggnad av tunnelbana i Spanien (3,3 km)
Utbyggnad av tunnelbana i Spanien (0,2 km)Utbyggnad av tunnelbana i Spanien (1,5 km)
Anläggning av lätt tunnelbana i Portugal (13,5 km)
Utbyggnad av tunnelbana i Portugal (4,8 km)
Anläggning av spårvagn i Frankrike (8,5 km)Anläggning av spårvagn i Frankrike (9,5 km)
Anläggning av lätt tunnelbana i Portugal (57 km)
Andel faktiska användare jämfört med den planerade andelen på speciﬁka dagar
1 Enligt den projektansvariga bör situationen förbättras i och med att andra avsnitt av denna tunnelbanelinje slutförs.
Källa : Revisionsrättens beräkning utifrån uppgifter från de projektansvariga.
38 
Till de återstående åtta projekten utan 
målvärden eller motsvarande upp -
gifter använde revisionsrätten andra 
informationskällor för att bedöma om utnyttjandet var tillfredsställande. När 
det gäller fyra av dessa projekt konsta -
terades bevis på goda resultat (exem -
pel i  ruta 6 ) medan det för de övriga 
fyra fanns bevis på dåliga resultat.
Exempel på projekt för vilka målvärden inte fanns tillgängliga, men där tecken på 
goda resultat konstaterades
 οEtt projekt bestod i modernisering av två sträckor på en spårvagnslinje (Polen). På en sträcka visade 
uppgifter före och efter projektet att antalet passagerare hade ökat med 49 % i rusningstid och med 29 % 
under en arbetsdag.
 οNär det gäller en ny sträcka i ett annat spårvagnsprojekt (Polen) visade uppgifterna att det var 2 500 pas -
sagerare i timmen i rusningstid och 35 700 per arbetsdag, vilket anses vara tillfredsställande enligt ett 
vägledande riktmärke som finns tillgängligt12.
12 2 500 passagerare för en spårväg stämmer överens med den kapacitet som UITP har fastställt för olika transportmedel i städer.  
http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdfRuta 6
19 Iakttagelser
Exempel på orsaker till underutnyttjande
 οNär det gällde en lätt tunnelbana (Portugal) med 58 stationer som ersatte en del av ett bussnät hävdade 
den projektansvariga att antalet användare överskattades med cirka 30 % på grund av att det saknades ett 
tillförlitligt system för att räkna bussresenärer. I genomförbarhetsstudien hade man konstaterat att parke -
ringsstrategin var avgörande om man skulle möta den förväntade efterfrågan och klara övergången från 
enskild till kollektiv transport. Men det saknades fortfarande en infartsparkering i båda ändar av nord–syd -
linjen och en ändhållplats för bussen utanför staden. Dessutom fanns det parkeringsplatser med attraktiva 
avgifter inne i centrum (avgiften i centrum är densamma som den på infartsparkeringen till vilken kostna -
den för en tunnelbanebiljett ska läggas). Utnyttjandet av tunnelbanenätet ligger under förväntningarna 
när det gäller antalet passagerare (87 %), antalet passagerare som byter från andra transportmedel (55 %) 
och beläggningsgraden (62 %). Beläggningsgraden för de tre sista stationerna på en linje ligger under 5 %.
 οEn ny tunnelbanestation (Spanien) byggdes för att man skulle möta en stark efterfrågan från allmänheten 
om att bryta den sociala isoleringen. Analysen av rörlighetsbehoven innan projektet inleddes innehöll inte 
en kvantifierad jämförelse av olika transportalternativ. Antalet användare utgör endast 18 % av målvärdet.
 οEtt nytt spårvagnsnät (Frankrike) hade 8,3 miljoner passagerare per år, dvs. 72 % av målvärdet (11,6 miljo -
ner). Samtidigt ökade användningen av privatfordon från 60 % av resorna 1997 till 65 % 2011 trots att målet 
i planen för rörlighet i städerna var att minska den siffran till 59 % redan 2005. Enligt transportmyndighe -
ten påverkas efterfrågan på spårvagnen av den dåliga kvaliteten på de transporttjänster som bussnätet 
erbjuder och av otillräcklig parkeringsstrategi. Antalet parkeringsplatser i stadscentrum ökade med 17 % 
mellan 2005 och 2012, trots att det redan ansågs vara för stort i  Plan de Déplacement Urbain  (plan för stads -
transport) från 2005.Ruta 7Flera orsaker till under ‑
utnyttjande kunde  
ha åtgärdats
39 
De främsta faktorer som den projekt -
ansvariga och/eller lokala myndigheter 
hade ett direkt inflytande över13 och 
som ledde till underutnyttjande av de 
granskade projekten kan delas in i två 
kategorier: brister i projektutform -
ningen (otillräckliga genomförbarhets -
studier, bland annat överskattning av 
antalet användare) och, framför allt, 
brister i rörlighetspolitiken (bristande 
samordning mellan olika transport-
medel och parkeringspolitik, ingen 
plan för rörlighet i städerna).40 
Dessa faktorer påverkade utnytt -
jandegraderna i 11 av de 14 projekt 
som bedömdes vara underutnyttjade 
(punkterna 37 och 38)14. Sju projekt 
godkändes av kommissionen och fyra 
av medlemsstaternas myndigheter. 
I ruta 7  finns exempel.
41 
Orsakerna till underutnyttjandet kun -
de ha analyserats mer ingående när 
projekten utformades och planerades.13 En extern faktor som kan 
ha påverkat utnyttjandet 
av kollektivtrafikprojekt 
i städer är den internationella 
ekonomiska och finansiella 
krisen.
14 Ett projekt kan påverkas av 
flera saker och sammanlagt 
konstaterades 23 olika om -
ständigheter för dessa elva 
projekt.
20 Iakttagelser
Underutnyttjande kan påverka 
hur förväntade vinster uppnås
42 
Den bidragsansökan som lämnas in 
för varje projekt till kommissionen 
för godkännande innehåller informa -
tion om förväntade vinster, andra 
än utnyttjandegraden, till exempel 
minskning av luftföroreningar, buller, 
trafikstockningar, antalet olycksfall och 
bränsleförbrukning som i sin tur bör 
ha större positiv inverkan på miljön, 
folkhälsan, tillväxten och sysselsätt -
ningen, framför allt genom minskade 
trafikstockningar.
43 
Dessa förväntade vinster uppskat -
tas av de projektansvariga utifrån en 
nyckelindikator, till exempel antalet 
passagerare som byter från egen bil till 
kollektivtrafik. Om utnyttjandegraden 
inom kollektivtrafikprojekt inte uppnår 
de uppsatta målvärdena kan därför 
sådana vinster också påverkas.Ingen övervakning
44 
De förväntade vinsterna beaktas i den 
socioekonomiska bedömningen. De är 
en viktig faktor för beslutet att inves -
tera offentliga medel i kollektivtrafik -
projekt i städer, som av naturen inte är 
ekonomiskt bärkraftiga.
45 
De förväntade vinsterna uppskattas 
visserligen inledningsvis men man gör 
ingen systematisk uppföljning för att 
bedöma de vinster som faktiskt har 
uppnåtts i de berörda projekten.
46 
Revisorerna konstaterade dock i två av 
de städer som de besökte att en upp -
sättning indikatorer om aspekter som 
påverkades av de medfinansierade 
projekten hade fastställts och sedan 
övervakats.Foto 3Spårvagn i Italien
Källa : Revisionsrätten.
21 Iakttagelser
De offentliga myndigheternas 
ekonomiska börda kan också 
öka
47 
När det gäller alla granskade projekt 
som inte är ekonomiskt bärkraftiga av 
naturen täckte driftsinkomsterna inte 
de löpande kostnaderna och under -
hållskostnaderna helt och hållet, och 
underskottet finansierades med of -
fentliga bidrag15.48 
När det gäller de 14 underutnyttjade 
projekten ledde det färre antalet 
användare än vad man från början 
hade förutsett till lägre inkomster från 
biljettförsäljningen. Detta uppvägdes 
av ett offentligt bidrag som var högre 
än planerat, förutom i ett fall där de 
faktiska driftsinkomsterna överträffade 
förväntningarna på grund av högre 
biljettpriser.Foto 4Spårvagn och buss i Frankrike
Källa : Revisionsrätten.
15 Till exempel utgör offentliga 
bidrag 9 % av den årliga 
budgeten för en lätt 
tunnelbana, 66 % av en annan 
(jämfört med förväntade 0 %) 
som gällde en spårvagn och 
75 % när det gällde ett bussnät.
22 Slutsatser och 
rekommendationer
49 
Den övergripande slutsatsen av 
revisionen är att trots att de EU-med -
finansierade kollektivtrafikprojekten 
i städer genomförs på tillfredsställande 
sätt och i regel tillgodoser användar -
nas behov är de ofta underutnyttjade, 
vilket påverkar det samlade resultatet.
Projektgenomförande
50 
Inom de flesta projekten levererades 
infrastruktur, utrustning och rullande 
material i enlighet med projektspecifi -
kationerna (punkt 20).
51 
Stora förseningar på mellan två och 
fyra år enligt de senaste prognoserna 
förekom i fyra projekt. Förseningarna 
berodde på naturliga eller historiska 
hinder, sena ändringar, samordnings -
problem och förseningar med att göra 
mark tillgänglig (punkterna 21 och 22).
52 
Tre projekt hade stora kostnadsöver -
skridanden på mer än 20 % på grund 
av förseningar, tekniska svårigheter, 
administrativa problem och bristande 
samordning (punkterna 23–25).Tjänster som projekten 
tillhandahöll
53 
Indikatorer som övervakas av trans -
portoperatörer och användarunder -
sökningar, när sådana finns, visar att 
projekten tillgodoser användarnas 
behov. Det var dock inte alla gran -
skade projekt som använde sig av 
sådana förvaltningsverktyg. Viss god 
praxis konstaterades, till exempel att 
det fanns indikatorer i det operativa 
kontraktet mellan den projektansva -
riga och operatören vars ersättning 
sedan kopplades till det uppnådda re -
sultatet. De anläggningar och tjänster 
som projekten tillhandahöll var i regel 
lättillgängliga (punkterna 26–34).
Utnyttjande av projekten
54 
Av de granskade projekten saknade 
40 % målvärden för och/eller uppgif -
ter om utnyttjandet. Det gjorde att 
man inte kunde mäta utnyttjandegra -
den för projektet, vilket är en central 
resultatindikator vid bedömningen 
av kollektivtrafikprojektens resultat 
(punkt 37).
55 
När information om utnyttjandet sak -
nades samlade revisionsrätten in olika 
andra uppgifter för att nå en slutsats 
om projektens resultat. På ett övergri -
pande plan anser revisionsrätten att 
två tredjedelar av projekten är under -
utnyttjade (punkterna 37 och 38).
23 Slutsatser och rekommendationer
56 
Två huvudfaktorer som den projektan -
svariga och/eller lokala myndigheter 
hade ett direkt inflytande över och som 
ledde till underutnyttjande av merpar -
ten av de granskade projekten är brister 
i projektutformningen och framför allt 
i rörlighetspolitiken (punkterna 39–41).
57 
Ett färre antal passagerare än förvän -
tat innebär även undermåliga resultat 
i fråga om ekonomiska och sociala 
vinster (t.ex. mindre föroreningar och 
trafikstockningar). Detta följs dock i all -
mänhet inte upp av de projektansva -
riga eller de nationella myndigheterna 
(punkterna 42–46). Det innebär även 
att det kan finnas behov av komplet -
terande offentlig finansiering för att 
garantera den ekonomiska hållbarhe -
ten i de berörda kollektivtrafikprojek -
ten i städer (punkterna 47–48).
Rekommendation 1
När det gäller projekt som kommis -
sionen ska godkänna bör den kräva att 
förvaltningsverktyg införs så att man 
kan övervaka kvaliteten på tjänsterna 
och hur nöjda användarna är när ett 
projekt väl är i gång, till exempel 
följande:
(a) Ett minsta antal indikatorer med 
tillhörande målvärden som ska 
ingå i operativa kontrakt och, när 
så är möjligt, en koppling mellan 
operatörens ersättning och upp -
nådda resultat.
(b) Användarundersökningar, som 
skulle göra att lämpliga åtgärder 
kan vidtas så att användarnas för -
väntningar bättre kan infrias.Rekommendation 2
När det gäller projekt som kommis -
sionen ska godkänna bör den kräva 
att ett minsta antal resultatindikato -
rer med tillhörande målvärden ingår 
i bidragsöverenskommelserna och 
sedan mäts så att
(a) graden av utnyttjande av kollektiv -
trafiken, som är en central resultat -
indikator för denna typ av projekt, 
övervakas och bedöms,
(b) förväntade resultat som en minsk -
ning av föroreningar, buller och tra -
fikstockningar och större trafiksä -
kerhet och övervakas och bedöms.
Rekommendation 3
När det gäller projekt som kommis -
sionen ska godkänna bör den kräva att 
uppskattningen av antalet förväntade 
användare analyseras mer ingående 
och att valet av transportmedel har 
stöd i en kvantifierad jämförelse mel -
lan olika transportalternativ.
24 Slutsatser och rekommendationer
Rekommendation 4
När det gäller projekt som kommis -
sionen ska godkänna bör den kräva att 
projekten ingår i en rörlighetspolitik 
som
(a) syftar till att alla transportmedel 
och former av transport, däribland 
parkeringsstrategin, hänger ihop 
med varandra i hela tätorten,
(b) visar att det är ett prioriterat och 
det lämpligaste projektet,
(c) anger i vilken omfattning pro -
jektet kommer att bidra till 
de övergripande målen (t.ex. 
trafikomställning).Rekommendation 5
Kommissionen bör även kräva att de 
aspekter som tas upp i rekommenda -
tionerna 1–4 behandlas av medlems -
staternas myndigheter när de förvaltar 
EU-finansierade kollektivtrafikprojekt.
Denna rapport antogs av revisionsrättens avdelning II, med ledamoten 
Henri GRETHEN som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 
5 februari  2014.
För revisionsrätten
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Ordförande

25 Bilagor
EU:s politik för stadstransporter: olika dokument som offentliggjorts de senaste tio åren
01  
Vitbok 2001: Europeisk transportpolitik för 2010: Vägval inför framtiden , KOM (2001) 370 slutlig.
02  
Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén 
samt Regionkommittén: Formulering av en temainriktad strategi för stadsmiljö , KOM(2004) 60 slutlig.
03  
Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om den temainriktade strategin för stadsmil -
jön, KOM(2005) 718 slutlig.
04  
Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet: Hållbara transporter för ett rörligt Europa.  
Halvtidsöversyn av Europeiska kommissionens vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken, 
KOM(2006) 314 slutlig.
05  
Meddelande från kommissionen: Handlingsplan för energieffektivitet : Att förverkliga möjligheterna ,  
KOM(2006) 545 slutlig.
06  
Kommissionens grönbok: Mot en ny kultur för rörlighet i städer,  KOM(2007) 551 slutlig.
07  
Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén 
samt Regionkommittén: Handlingsplan för rörlighet i städer , KOM(2009) 490 slutlig.
08  
Vitbok: Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt trans -
portsystem , KOM(2011) 144 slutlig.Bilaga I
26 Bilagor
Översikt över granskade projekt vid tiden för revisionen
Land/stad ProjektOperativt 
sedanTotal 
slutlig3 
kostnadStöd ‑
berät ‑
tigande 
kostnad 
(a)EU‑bidragProjekt 
godkänt 
av
KOM  
eller MS4
miljoner euro % av a)
Spanien
BarcelonaUtbyggnad av tunnelbanelinje 3 med 0,6 km och 1 station maj 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % MS
Utbyggnad av tunnelbanelinje 3 med 2,2 km och 2 stationer sept 2008 106,9 40,5 9,6 23,7 % MS
Utbyggnad av den lätta tunnelbanelinjen 11 med 1,5 km och  
2 stationerdec 2003 51,8 22,7 6,8 30,0 % MS
Utbyggnad av lätta tunnelbanelinjen 11 med 0,2 km och  
2 stationerdec 2003 56,9 16,7 4,4 26,3 % MS
Madrid Utbyggnad av tunnelbanelinje 11 med 3,3 km och 1 station okt 2010 167, 6 113,9 50,3 44,2 % KOM
Frankrike
Le HavreAnläggning av en spårvagnslinje på 13 km inte än2394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
Operativ- och informationssystem delvis 1,9 0,7 0,3 47,1  % MS
Val de 
SambreAnläggning av 8,4 km bussfiler dec 2008 88,7 50,7 15,9 31,4 % KOM
ValenciennesAnläggning av en spårvagnslinje på 9,5 km, avsnitt 1 juli 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
Anläggning av en spårvagnslinje på 8,5 km, avsnitt 2 sept 2007 67, 8 45,4 7, 5 16,5 % KOM
Italien
FlorensAnläggning av en 18,9 km lång spårväg på linjerna 1, 2 och 3 delvis 688,0 159,9 53,3 33,3 % KOM
Informationssystem maj 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % MS
NeapelUtbyggnad av tunnelbanelinje 1 med 5,3 km och 6 stationer Inte än 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % KOM
Anläggning av 2,2 km räls och 4 stationer på tunnelbanelinje 6 feb 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % KOM
Utbyggnad av tunnelbanelinje 6 med 3,3 km och 4 stationerska vara 
klart 2015643,0 173,1 86,5 50,0 % KOM
Polen1
KrakowModernisering/ombyggnad av 4 km och inköp av 24 spårvagnar maj 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % KOM
Anläggning/ombyggnad av 5,4 km och inköp av 24 spårvagnar juni 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % KOM
WarszawaUtbyggnad av 4 km och 4 tunnelbanestationer på linje 1 okt 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % KOM
Modernisering av en 14 km lång järnvägsförbindelse till 
flygplatsensept 2008 65,1 52,5 13,7 26,1 % MS
Utbyggnad av en 2 km lång järnvägsförbindelse till flygplatsen 
med tunnelInte än291,5 72,1 50,5 70,0 % KOM
Inköp av 13 tåg till järnvägsförbindelsen till flygplatsen nov 2011 86,2 69,7 41,1 59,0 % KOMBilaga II
27 Bilagor
Land/stad ProjektOperativt 
sedanTotal 
slutlig3 
kostnadStöd ‑
berät ‑
tigande 
kostnad 
(a)EU‑bidragProjekt 
godkänt 
av
KOM  
eller MS4
miljoner euro % av a)
Portugal
LissabonUtbyggnad av tunnelbanelinje B med 4,8 km och 5  stationer mars 2004 295,1 266,0 100,0 37, 6  % KOM
Anläggning av en lätt tunnelbana på 13,5 km med 19 stationer nov 2008 352,9 265,0 79,5 30,0 % KOM
PortoAnläggning av en lätt tunnelbana på 57 km med 58 stationer mars 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % KOM
Integrerat biljettsystem dec 2005 11,2 8,1 4,4 54,3 % MS
Operativ- och informationssystem dec 2006 11,2 9,7 5,3 54,6 % MS
Totalt 26 granskade projekt 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Beloppen för de polska projekten omvandlades med hjälp av en genomsnittlig växelkurs på 1 euro = 4 zloty.
2 Dessa två projekt var operativa vid utgången av 2012.
3 Siffrorna i kursiv motsvarar godkända belopp vid projektansökan.
4 KOM = kommissionen, MS = medlemsstat.Bilaga II
28
Sammanfattning
II a)
Kommissionen välkomnar revisionsrättens bedöm -
ning att merparten av projekten genomfördes 
i enlighet med projektspecifikationerna.
Kommissionen välkomnar att 15 av de 21 analy -
serade projekten var i drift inom tidsfristen eller 
med en försening på som mest nio månader, vilket 
kommissionen bedömer vara en liten försening vid 
den här typen av projekt. Vissa förseningar är ofta 
oundvikliga vid större infrastrukturprojekt.
Kommissionen anser att förseningarna i de fyra 
angivna projekten berodde på särskilda omstän -
digheter som låg utanför de projektansvarigas och 
kommissionens kontroll.
Kommissionen påpekar att EU:s budget inte påver -
kas eftersom kostnadsöverskridanden måste finan -
sieras av medlemsstaternas nationella budgetar. 
Kommissionen anser att många av kostnadsöver -
skridandena berodde på tekniska problem som låg 
utanför de projektansvarigas kontroll.
II b)
Kommissionen välkomnar resultatet av gransk -
ningen när det gäller användarnas behov.
Infrastrukturen var kraftigt underutnyttjad i fem av 
de granskade projekten, med en utnyttjandegrad 
på under 35 % av de förväntade siffrorna. För övriga 
granskade projekt ligger utnyttjandegraden på 
över 60 % av de förväntade användarna.
Förseningarna i projektens genomförande kan även 
leda till förseningar när det gäller att nå målen om 
utnyttjande.
Kollektivtrafiken är ryggraden i en hållbar stads -
trafik och bidrar till att öka den sociala integratio -
nen. Offentligt stöd är därför ofta en kalkylerad 
nödvändighet.Kommissionens  
svar
II c)
Kommissionen bekräftar de identifierade orsakerna 
till underutnyttjandet. Efterfrågan på transport är 
dock en härledd efterfrågan som är starkt kopp -
lad till den ekonomiska situationen. De möjliga 
effekterna av den internationella ekonomiska och 
finansiella krisen kunde inte förutses när analyserna 
gjordes i utformnings- och planeringsfaserna. En av 
dessa effekter rör trafikbehovet, som kan ha bidra -
git till underutnyttjandet, eftersom den kraftigt 
minskade efterfrågan på stadstrafik inte kunde ha 
förutsetts under projektets förberedelsefas.
Dessutom har krisen påverkat den finansiella situa -
tionen i städerna och möjligen även deras förmåga 
att upprätthålla och subventionera allmännyttiga 
tjänster, vilket har haft negativ inverkan på utnytt -
jandet. Alla projekt granskades dock i ett tidigt 
skede och ytterligare åtgärder kan fortfarande 
vidtas för att öka utnyttjandet i framtiden.
III a)
När det gäller rekommendationerna 1–4 understry -
ker kommissionen att förfarandet för utvärdering 
och antagande för större projekt för programperio -
den 2014–2020 kommer att göra det möjligt att låta 
experter som är specialiserade på projektledning, 
kostnadsnyttoanalys och tekniska frågor förhands -
granska projekten i ett tidigt skede. Kommissionen 
håller på att utarbeta delegerade akter och genom -
förandeakter och kommer i dessa att definiera olika 
kvalitetsaspekter som behöver iakttas inom alla 
större projekt. Dessutom kommer en vägledning 
om kostnadsnyttoanalys att utfärdas. Vägledningen 
kommer att innehålla praktiska rekommendationer 
för specifika sektorer och fallstudier som ska ge 
stödmottagarna möjlighet att anpassa sina projekt 
på ett sätt som ger störst europeiskt mervärde.
Alla projekt som kommissionen ska godkänna 
måste genomgå kvalitetsgranskning utifrån en rad 
kriterier. Denna granskning utförs antingen av kom -
missionen eller av oberoende experter (Jaspers som 
betalas med tekniskt stöd från kommissionen eller 
andra enheter som medlemsstaterna nominerar 
och som kommissionen godkänner).
Kommissionens svar 29
Kommissionen delar revisionsrättens uppfattning 
om att det är viktigt att övervaka hur projekten 
bidrar till målen för att kunna kontrollera att pro -
grammet genomförs korrekt. De förvaltande myn -
digheterna måste (i enlighet med utvärderingspla -
nerna) utvärdera hur EU -finansierade projekt bidrar 
till att nå målen i det prioriterade området, dock 
inte i bidragsöverenskommelsen. Därefter kommer 
de uppnådda resultaten att inkluderas och bedö -
mas i de årliga och slutliga genomföranderapporter 
som medlemsstaterna ska lämna för varje operativt 
program, då dessa delar inkluderas som resultatin -
dikatorer för det operativa programmet.
III c)
Kommissionen kommer genom kvalitetsgransk -
ningen av förslagen att kontrollera att huvudal -
ternativen har analyserats och att det bästa alter -
nativet har valts för genomförandet, bland annat 
genom att granska motiveringen av det valda 
alternativet.
Kommissionen kommer även att se till att efterfrå -
geanalysen (eller affärsplanen vid produktiva inves -
teringar) baseras på tillförlitliga bedömningar och 
följer stora demografiska trender och den demo -
grafiska utvecklingen i respektive sektor på ett sätt 
som motiverar behovet av projektet och projektan -
läggningarnas övergripande kapacitet.
III d)
Alla större projekt måste visa att de bidrar till de 
mål som fastställts på programnivå för att främja 
hållbar multimodal stadstrafik i enlighet med 
artikel 5.4 e i förordning (EU) nr 1301/2013 (förord -
ningen om Europeiska regionala utvecklingsfonden) 
och artikel 4 a v i förordning (EU) nr 1300/2013  
(förordningen om Sammanhållningsfonden).
III e)
Kommissionen håller med om att de förvaltande 
myndigheterna bör behandla dessa aspekter och 
kommer att främja denna praxis.Den nya sammanhållningspolitiska ramen är 
resultatinriktad och detta påverkar även hur större 
projekt utvärderas av kommissionen. Ansöknings -
formuläret (som kommissionen kommer att utfärda 
i form av en genomförandeakt) kommer att inne -
hålla en separat del där projekten ska presenteras 
utifrån hur de förväntas bidra till resultat- och 
utfallsindikatorerna i det prioriterade området.
Kommissionen kommer att i den delegerade akten 
föreslå krav på kvalitetsgranskning som med -
lemsstaterna måste uppfylla och bekräfta i kva -
litetsgranskningsrapporten. Detta omfattar även 
genomförbarheten och tillförlitligheten i den efter -
frågeanalys som motiverar behovet av projektet och 
projektanläggningarnas övergripande kapacitet.
I enlighet med den rättsliga ramen för den nya pro -
gramperioden kommer alla projekt att i förekom -
mande fall innehålla gemensamma utfallsindikato -
rer. Man kommer under förhandlingsprocessen för 
programmen att komma överens om resultatindika -
torer för enskilda prioriterade områden. Dessa kom -
mer sedan att övervakas under genomförandeperio -
den. Den förvaltande myndigheten ska ansvara för 
utvärderings- och övervakningssystemets specifika 
utformning, särskilt avtalen mellan de förvaltande 
myndigheterna och operatörerna, i enlighet med 
artikel 125.3 c i förordning (EU) nr 1303/2013. I före -
kommande fall kommer kommissionen för större 
projekt att rekommendera ett minsta antal indikato -
rer och resultatbaserad ersättning till operatörerna.
När det är relevant för projektets mål kommer kom -
missionen att rekommendera de projektansvariga 
att genomföra användarundersökningar för att 
mäta hur nöjda användarna är.
III b)
Kommissionen kommer genom kvalitetsgransk -
ningen av projekten att se till att projekt som ska 
godkännas av kommissionen innehåller en tydlig 
presentation av hur de bidrar till resultatindikato -
rerna för att övervaka hur projekten fortskrider.
Utnyttjandegraden ingår inte i de gemensamma 
indikatorer som medlemsstaterna ska övervaka. 
Kommissionen kommer under förhandlingarna om 
programmen dock att insistera på att i förekom -
mande fall införa ”utnyttjandegrad för kollektivtrafik” 
i de operativa program som avser kollektivtrafik och 
därmed i medlemsstaternas övervakningssystem.
Kommissionens svar 30
28
Kommissionen välkomnar iakttagelsen att de tjäns -
ter som projekten erbjöd i 18 av 21 granskade fall 
övervakades och stämde överens med de tillhö -
rande målvärdena.
Ruta 3 – Första strecksatsen
Iakttagelsen om den tunnelbanelinje i Italien som 
revisionsrätten nämner kan förklaras av det faktum 
att tunnelbanelinjen och det tillhörande informa -
tionssystemet inte har färdigställts ännu. År 2015 
kommer den nuvarande isolerade delen att ingå 
i det större tunnelbanenätet.
Ruta 3 – Andra strecksatsen
När det gäller det tågprojekt i Polen som revisions -
rätten nämner är kommissionen medveten om att 
tågfrekvensen inte motsvarar de antaganden som 
användes vid utformningen av projektet. Kommis -
sionen kommer att ta upp frågan med de polska 
myndigheterna inom ramen för övervakningen av 
programmen och kommer att försöka ta reda på 
orsakerna till ändringen.  Ruta 4
Kommissionen välkomnar revisionsrättens exempel 
på god praxis. Kommissionen kommer att ta fram 
en vägledning om kostnadsnyttoanalys för pro -
grammen 2014–2020 som omfattar en fallstudie om 
stadstrafik.
32
Kommissionen välkomnar att alla tillgängliga 
undersökningar visade att användarna var mycket 
nöjda med de tillhandahållna tjänsterna.
Gemensamt svar på punkterna  
33 och 34
Kommissionen välkomnar den positiva iakttagelsen.Iakttagelser
20
Kommissionen välkomnar revisionsrättens bedöm -
ning att merparten av projekten genomfördes 
i enlighet med projektspecifikationerna.
21
Kommissionen välkomnar att 15 av de 21 analy -
serade projekten var i drift inom tidsfristen eller 
med en försening på som mest nio månader, vilket 
kommissionen bedömer vara en liten försening vid 
den här typen av projekt. Vissa förseningar är ofta 
oundvikliga vid större infrastrukturprojekt.
Kommissionen anser att de stora förseningarna 
berodde på särskilda och oundvikliga omständig -
heter i enskilda projekt, till exempel arkeologiska 
fynd, behovet av ytterligare markkompaktering 
eller förändringar av politiskt ledarskap. Varken den 
projektansvariga eller kommissionens avdelningar 
kunde ha förutsett dessa orsaker.
Ruta 1 – Andra strecksatsen
Den ursprungliga linjesträckningen i det italien -
ska spårvagnsprojekt som revisionsrätten nämner 
hade godkänts efter offentligt samråd. De politiska 
förändringarna i kommunen och den följande folk -
omröstningen 2010 ledde till att den ursprungliga 
sträckningen för linjerna 2 och 3 ändrades. Varken 
den projektansvariga eller kommissionens avdel -
ningar kunde ha förutsett dessa omständigheter.
24
Kommissionen ser alltid med oro på kostnadsöver -
skridanden eftersom de kan påverka ett projekts 
ekonomi. Vid större infrastrukturprojekt är det ofta 
svårt att undvika ytterligare kostnader, trots korrekt 
planering, undersökningar och markinspektioner 
(se exemplen i ruta 2).
25
Kommissionen påpekar att EU:s budget inte påver -
kas eftersom kostnadsöverskridanden måste finan -
sieras av medlemsstaternas nationella budgetar.
Kommissionens svar 31
Ruta 7 – Tredje strecksatsen
Kommissionen inser att man dels borde ha anpas -
sat busstrafiken bättre och dels borde ha minskat 
antalet parkeringsplatser när projekten väl hade 
slutförts i Frankrike. De franska myndigheterna 
meddelade i slutet av 2013 att de kommer att 
vidta korrigerande åtgärder. De planerar att införa 
nya kollektivtrafiklinjer för att bygga ut kollektiv -
trafiknätet och minska antalet parkeringsplatser 
i stadskärnan.
47
Kollektivtrafiken är ryggraden i en hållbar stadstra -
fik och bidrar till att öka den sociala integrationen. 
Stödet från myndigheter är därför ofta en kalkyle -
rad nödvändighet.
Slutsatser och rekommendationer
49
Kommissionen välkomnar den övergripande 
slutsatsen av revisionen om att projekten i regel 
tillgodoser användarnas behov.
Kommissionen bekräftar de identifierade orsakerna 
till underutnyttjandet. Efterfrågan på transport är 
dock en härledd efterfrågan som är starkt kopp -
lad till den ekonomiska situationen. De möjliga 
effekterna av den internationella ekonomiska och 
finansiella krisen kunde inte förutses när analyserna 
gjordes i utformnings- och planeringsfaserna. En av 
dessa effekter rör trafikbehovet, som kan ha bidra -
git till underutnyttjandet, eftersom den kraftigt 
minskade efterfrågan på stadstrafik inte kunde ha 
förutsetts under projektets förberedelsefas. Dess -
utom har krisen påverkat den finansiella situatio -
nen i städerna och möjligen även deras förmåga 
att upprätthålla och subventionera allmännyttiga 
tjänster, vilket har haft negativ inverkan på utnytt -
jandet. Alla projekt granskades dock i ett tidigt 
skede och ytterligare åtgärder kan fortfarande 
vidtas för att öka utnyttjandet i framtiden.37
Kommissionen anser att stödmottagarna bör 
lägga större vikt vid definitionen av centrala 
resultatindikatorer.
Infrastrukturen var kraftigt underutnyttjad i fem av 
de granskade projekten, med en utnyttjandegrad 
på under 35 % av de förväntade siffrorna. När det 
gäller det italienska projektet bör situationen för -
bättras i slutet av 2015 när linjen väl har införlivats 
i nätet som planerat.
För övriga granskade projekt ligger utnyttjandegra -
den på över 60 % av de förväntade användarna.
Förseningarna i projektens genomförande kan även 
leda till förseningar när det gäller att nå målen om 
utnyttjande.
Se svaret på punkterna 39 och 40.
Gemensamt svar på punkterna  
39 och 40
Kommissionen bekräftar de identifierade orsakerna 
till underutnyttjandet. De möjliga effekterna av den 
internationella ekonomiska och finansiella krisen 
kunde dock inte förutses när analyserna gjordes 
i utformnings- och planeringsfaserna. En av dessa 
effekter rör trafikbehovet, som kan ha bidragit till 
underutnyttjandet, eftersom den kraftigt minskade 
efterfrågan på stadstrafik inte kunde ha förutsetts 
under projektets förberedelsefas. Dessutom har kri -
sen påverkat den finansiella situationen i städerna 
och möjligen även deras förmåga att upprätthålla 
och subventionera allmännyttiga tjänster, vilket har 
haft negativ inverkan på utnyttjandet. Alla projekt 
granskades dock i ett tidigt skede och ytterligare 
åtgärder kan fortfarande vidtas för att öka utnytt -
jandet i framtiden.
Se svaret på punkt 37.
41
Se svaret på punkterna 39 och 40.
Kommissionens svar 32
För övriga granskade projekt ligger utnyttjandegra -
den på över 60 % av de förväntade användarna.
Förseningarna i projektens genomförande kan även 
leda till förseningar när det gäller att nå målen om 
utnyttjande.
56
Se kommissionens svar på punkt 49.
57
Kollektivtrafiken är ryggraden i en hållbar stads -
trafik och bidrar till att öka den sociala integratio -
nen. Offentligt stöd är därför ofta en kalkylerad 
nödvändighet.
Rekommendation 1
När det gäller rekommendationerna 1–4 understryker  
kommissionen att förfarandet för utvärdering och 
antagande för större projekt för programperioden 
2014–2020 kommer att göra det möjligt att låta 
experter som är specialiserade på projektledning, 
kostnadsnyttoanalys och tekniska frågor förhands -
granska projekten i ett tidigt skede. Kommissionen 
håller på att utarbeta delegerade akter och genom -
förandeakter och kommer i dessa att definiera olika 
kvalitetsaspekter som behöver iakttas inom alla 
större projekt. Dessutom kommer en vägledning 
om kostnadsnyttoanalys att utfärdas. Vägledningen 
kommer att innehålla praktiska rekommendationer 
för specifika sektorer och fallstudier som ska ge 
stödmottagarna möjlighet att anpassa sina projekt 
på ett sätt som ger störst europeiskt mervärde.
Alla projekt som kommissionen ska godkänna 
måste genomgå kvalitetsgranskning utifrån en rad 
kriterier. Denna granskning utförs antingen av kom -
missionen eller av oberoende experter (Jaspers som 
betalas med tekniskt stöd från kommissionen eller 
andra enheter som medlemsstaterna nominerar 
och som kommissionen godkänner).
Den nya sammanhållningspolitiska ramen är 
resultatinriktad och detta påverkar även hur större 
projekt utvärderas av kommissionen. Ansöknings -
formuläret (som kommissionen kommer att utfärda 
i form av en genomförandeakt) kommer att inne -
hålla en separat del där projekten ska presenteras 
utifrån hur de förväntas bidra till resultat- och 
utfallsindikatorerna i det prioriterade området.50
Kommissionen välkomnar revisionsrättens bedöm -
ning att merparten av projekten genomfördes 
i enlighet med projektspecifikationerna.
51
Kommissionen välkomnar att 15 av de 21 analy -
serade projekten var i drift inom tidsfristen eller 
med en försening på som mest nio månader, vilket 
kommissionen bedömer vara en liten försening vid 
den här typen av projekt. Vissa förseningar är ofta 
oundvikliga vid större infrastrukturprojekt.
Kommissionen anser att förseningarna i de fyra 
angivna projekten berodde på särskilda omstän -
digheter som låg utanför de projektansvarigas och 
kommissionens kontroll.
52
Kommissionen påpekar att EU:s budget inte påver -
kas eftersom kostnadsöverskridanden måste finan -
sieras av medlemsstaternas nationella budgetar. 
Kommissionen anser att många av kostnadsöver -
skridandena berodde på tekniska problem som låg 
utanför de projektansvarigas kontroll (se punkt 24).
53
Kommissionen välkomnar iakttagelsen att de tjäns -
ter som projekten erbjöd i 18 av 21 granskade fall 
övervakades och stämde överens med de tillhö -
rande målvärdena, att alla tillgängliga undersök -
ningar visade att användarna var mycket nöjda med 
de tillhandahållna tjänsterna och att de anlägg -
ningar och tjänster som projekten tillhandahöll 
i regel var lättillgängliga.
54
Kommissionen håller med om att stödmottagarna 
bör lägga större vikt vid definitionen av centrala 
resultatindikatorer.
55
Infrastrukturen var kraftigt underutnyttjad i fem av 
de granskade projekten, med en utnyttjandegrad 
på under 35 % av de förväntade siffrorna. I ett av 
projekten bör situationen förbättras i slutet av 2015 
när linjen väl har införlivats i nätet som planerat.
Kommissionens svar 33
Rekommendation 2 b)
Kommissionen delar revisionsrättens uppfattning 
om att det är viktigt att övervaka hur projekten 
bidrar till målen för att kunna kontrollera att pro -
grammet genomförs korrekt. De förvaltande myn -
digheterna måste (i enlighet med utvärderingspla -
nerna) utvärdera hur EU -finansierade projekt bidrar 
till att nå målen i det prioriterade området, dock 
inte i bidragsöverenskommelsen. Därefter kommer 
de uppnådda resultaten att inkluderas och bedö -
mas i de årliga och slutliga genomföranderapporter 
som medlemsstaterna ska lämna för varje operativt 
program, då dessa delar inkluderas som resultat-
indikatorer för det operativa programmet.
Rekommendation 3
Kommissionen kommer genom kvalitetsgransk -
ningen av förslagen att kontrollera att huvud-
alternativen har analyserats och att det bästa 
alternativet har valts för genomförandet, bland 
annat genom att granska motiveringen av det valda 
alternativet.
Kommissionen kommer även att se till att efterfrå -
geanalysen (eller affärsplanen vid produktiva inves -
teringar) baseras på tillförlitliga bedömningar och 
följer stora demografiska trender och den demo -
grafiska utvecklingen i respektive sektor, på ett sätt 
som motiverar behovet av projektet och projekt-
anläggningarnas övergripande kapacitet.
Rekommendation 4
Alla större projekt måste visa att de bidrar till de mål 
som fastställts på programnivå för att främja hållbar 
multimodal stadstrafik i enlighet med artikel 5.4 e 
i förordning (EU) nr 1301/2013 (förordningen om 
Europeiska regionala utvecklingsfonden) och 
artikel 4 a v i förordning (EU) nr 1300/2013 (förord -
ningen om Sammanhållningsfonden).
Rekommendation 5
Kommissionen håller med om att de förvaltande 
myndigheterna bör behandla dessa aspekter och 
kommer att främja denna praxis.Kommissionen kommer att i den delegerade akten 
föreslå krav på kvalitetsgranskning som med -
lemsstaterna måste uppfylla och bekräfta i kva -
litetsgranskningsrapporten. Detta omfattar även 
genomförbarheten och tillförlitligheten i den efter -
frågeanalys som motiverar behovet av projektet och 
projektanläggningarnas övergripande kapacitet.
Rekommendation 1 a)
I enlighet med den rättsliga ramen för den nya 
programperioden kommer alla projekt att i före -
kommande fall innehålla gemensamma utfallsindi -
katorer. Man kommer under förhandlingsprocessen 
för programmen att komma överens om resultat-
indikatorer för enskilda prioriterade områden. 
Dessa kommer sedan att övervakas under genom -
förandeperioden. Den förvaltande myndigheten 
ska ansvara för utvärderings- och övervakningssys -
temets specifika utformning, särskilt avtalen mellan 
de förvaltande myndigheterna och operatörerna, 
i enlighet med artikel 125.3 c i förordning (EU) 
nr 1303/2013. I förekommande fall kommer kom -
missionen för större projekt att rekommendera ett 
minsta antal indikatorer och resultatbaserad ersätt -
ning till operatörerna.
Rekommendation 1 b)
När det är relevant för projektets mål kommer kom -
missionen att rekommendera de projektansvariga 
att genomföra användarundersökningar för att 
mäta hur nöjda användarna är.
Rekommendation 2
Kommissionen kommer genom kvalitetsgransk -
ningen av projekten att se till att projekt som ska 
godkännas av kommissionen innehåller en tydlig 
presentation av hur de bidrar till resultatindikato -
rerna för att övervaka hur projekten fortskrider.
Rekommendation 2 a)
Utnyttjandegraden ingår inte i de gemensamma 
indikatorer som medlemsstaterna ska övervaka. 
Kommissionen kommer under förhandlingarna 
om programmen dock att insistera på att i före -
kommande fall införa ”utnyttjandegrad för kol -
lektivtrafik” i de operativa program som avser 
kollektivtrafik och därmed i medlemsstaternas 
övervakningssystem.

HUR HITTAR MAN EU: s PUBLIKATIONER?
Gratispublikationer
•		Ett	enskilt	exemplar  
genom EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu ).
•		Flera	exemplar/affischer/kartor	
hos Europeiska unionens representationer ( http://ec.europa.eu/represent_sv.htm ), 
hos delegationer i länder utanför EU ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_sv.htm ), 
genom att kontakta nätverket Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_sv.htm ) 
eller ringa 00 800 6 7 8 9 10 11 (gratis inom hela EU) (*).
(*) Varken informationen eller samtalen kostar i regel något (men vissa operatörer, telefonkiosker och hotell kan ta betalt för samtalen). 
Avgiftsbelagda publikationer
•	 Genom	 EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Avgiftsbelagda prenumerationer
•		Genom	ett	av	Europeiska	 unionens	 publikationsbyrås	 försäljningsombud	
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sv.htm ).
QJ-AB-14-001-SV-C  ISSN 1831-0990
Mellan 2000 och 2013 anslog EU 10,7 miljarder euro  
i med-finansiering av projekt som ska hjälpa städer  
att införa system för stadstransporter, exempelvis t  
unnelbanor, spårvagnar och bussar. I rapporten  
bedömde revisionsrätten om projekten hade  
genomförts som planerat, tillhandahållit tjänster  
som tillgodosåg användarnas behov och använts  
i så stor utsträckning som förväntat.
EUROPEISKA
REVISIONSRÄTTEN