Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om införande av gemensamma säkerhetsregler för civil luftfart

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

Utmaningen

1. De kriminella handlingar som begicks i New York och Washington den 11 september 2001 har skakat det internationella samfundet i sina grundvalar och visat hur känsligt ett samhälle som grundar sig på fri rörlighet och handel är, för terroristhandlingar där man utnyttjar denna frihet för att försöka förstöra detta samhälle i sig självt. Luftfarten är en mänsklig verksamhet som symboliserar dessa friheter, och det är därför inte förvånande att den utgör ett av de främsta målen för dessa blinda och omänskliga handlingar. Mediabevakningen kring varje olycka som drabbar detta transportsätt bidrar dessutom till att ge terroristerna den uppmärksamhet de eftersträvar i syfte att undergräva våra samhällen och det förtroende som de vilar på. Det är därför viktigt att luftfartssamfundet på nytt ger ett föredömligt svar på detta hot för att återskapa allmänhetens förtroende och bidra till att upprätthålla den ekonomiska verksamheten.

2. Det är mot denna bakgrund som stats- och regeringscheferna, Europaparlamentets talman, kommissionens ordförande och den högt uppsatte representanten för den gemensamma utrikes- och säkerhetspolitiken redan dagen efter dessa attentat beslutade att det krävdes snabba beslut från Europeiska unionens sida för att bemöta de utmaningar den stod inför. Europeiska unionens råd, som sammanträdde samma dag, begärde för sin del att transportministrarna [1] skulle utvärdera de åtgärder som hittills vidtagits för att garantera flygsäkerheten liksom de åtgärder som borde vidtas för att komplettera dessa.

[1] SN 54/1/01 REV 1.

3. Vid sitt extra möte den 14 september antog rådet (transport) slutsatser [2] i vilka man bland annat ansåg det nödvändigt att vidta alla de nyckelåtgärder som tas upp i dokument 30 från Europeiska civila luftfartskonferensen, för att förebygga olagliga handlingar som riktar sig mot den civila luftfarten.

[2] SN 57/2/01 REV 2.

4. Europeiska rådet uppmanade vid sitt extramöte den 21 september rådet (transport) "att vid nästa möte den 15 oktober vidta de nödvändiga åtgärderna för att öka säkerheten vid luftfart. Dessa åtgärder kommer att gälla följande:

- Klassificering av vapen.

- Teknisk utbildning av besättningar.

- Kontroll av bagage i lastrum samt uppföljning.

- Skydd av tillgängligheten till cockpit.

- Kvalitetskontroll av de säkerhetsåtgärder som medlemsstaterna tillämpar.

En effektiv och enhetlig tillämpning av åtgärderna för luftfartssäkerhet kommer bland annat att äga rum genom ömsesidig kontroll ("peer review") som kommer att införas omedelbart."

Ett effektivt svar från gemenskapen

5. Medlemsstaterna har hittills kunnat reagera på ett lämpligt sätt mot terrorvågorna under 1970- och 1980-talet, inom ramen för sitt samarbete inom Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) och Europeiska civila luftfartskonferensen. Samtidigt som antalet resenärer fyrdubblades och antalet flygningar fördubblades mellan 1970 och 1999 lyckades man sålunda minska antalet handlingar som skadade flygsäkerheten från 100 till 6 och antalet offer från 92 till 0.

6. Hotets omfattning kopplades för övrigt ofta till transportföretagens nationalitet och flygningarnas avgångs- eller ankomstort, vilket framför allt talade för förebyggande åtgärder som beslutades i varje enskilt fall beroende på detta hot och inte lämpade sig för en gemensam insats.

7. Det är av dessa skäl som gemenskapen bara har blandat sig i säkerhetsproblemet indirekt genom olika lagförslag från kommissionen i fråga om besättningens utbildning (förslaget till direktiv om säkerhetskrav och intygande av yrkesmässig kompetens för kabinpersonal inom civil luftfart [3], förslaget till förordning om ändring av förordning 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart [4]) eller rapportering av händelser inom den civila luftfarten (förslag till direktiv om rapportering av händelser inom civil luftfart [5]).

[3] KOM(2000) 121 slutlig av den 24 mars 2000.

[4] KOM(1997) 382 slutlig av den 22 juli 1997 ändrat genom KOM(1999) 68 slutlig av den 5 mars 1999.

[5] KOM(2000) 847 och KOM(2001) 532.

8. Den senaste tidens händelser visar att situationen har förändrats radikalt och att alla medborgare i gemenskapen står inför samma hot - vilket plan som helst kan kapas vid en avgång från vilken flygplats som helst och användas som en bomb mot vilken stad som helst inom dess flygradie. De förebyggande åtgärder som vidtas vid en flygplats rör därför alla medborgare i gemenskapen och kan inte längre överlåtas att enbart bedömas av de lokala myndigheter eller ens nationella myndigheter som ansvarar för denna flygplats.

9. Att man blivit medveten om detta ömsesidiga beroende har tydligt framgått vid de debatter som ägt rum i de ovannämnda instanserna. Detta har i sin tur lett till slutsatsen att man framdeles bör vidta samma åtgärder (de i dokument 30) för både internationella och nationella flygningar, samt utarbeta en mekanism för kollektiv kontroll av denna tillämpning ("peer review").

10. Med tanke på denna situation anser kommissionen att det bästa sättet att uppnå dessa mål är att utnyttja de medel som gemenskapen förfogar över och som är beprövade inom många andra sektorer.

11. Problemet skiljer sig i själva verket inte från det problem som rör flygsäkerheten i allmänhet och man kan sålunda använda samma lösningar för att garantera en enhetlig och så hög skyddsnivå som möjligt för alla medborgare.

12. För att åstadkomma detta räcker det att anta gemensamma normer och införa mekanismer för att kontrollera att de tillämpas - gemenskapens regelverk och de fördragsenliga mekanismerna ordnar resten.

13. Detta förhållningssätt uppvisar även andra fördelar. Tack vare de associeringsavtal som gemenskapen har slutit med många europeiska länder (Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, samarbetsavtalet mellan gemenskapen och Schweiz, avtalet om det europeiska civila luftfartsområdet) kommer införlivandet av sådana normer i gemenskapens regelverk att leda till att samma skyddsnivå uppnås på större delen av den europeiska kontinenten.

14. Genom det ömsesidiga förtroende som skapas av att ett system för gemensam granskning föreskrivs i gemenskapslagstiftningen blir det dessutom möjligt att undvika att de kontroller som resenärer, bagage och gods redan har genomgått upprepas i samband med transit på en annan flygplats i gemenskapen - utan att detta påverkar säkerheten.

15. Detta gör det slutligen möjligt att minska den administrativa bördan för flygbolagen genom att de i fortsättningen bara behöver visa för en medlemsstat att de vidtar de åtgärder som de är skyldiga att vidta.

16. Med tanke på det brådskande läget och nödvändigheten att snabbt återupprätta allmänhetens förtroende för luftfarten har kommissionen också kommit till slutsatsen att det - trots befintliga skillnader mellan medlemsstaterna i fråga om fördelningen av ansvaret för att vidta säkerhetsåtgärder - är bättre att använda sig av en förordning än av ett direktiv, som tar längre tid att genomföra, för att anta gemensamma regler och inrätta mekanismer för att kontrollera att dessa regler tillämpas på ett effektivt och enhetligt sätt. Då det främst handlar om att anta och genomföra gemensamma normer för att garantera flygsäkerheten utgörs den rättsliga grunden för att anta denna förordning av naturliga skäl av transportpolitiken och artikel 80.2 i EG-fördraget.

En strategi som genomförs gradvis

17. Såsom noterats ovan råder det samförstånd om att nyckelåtgärderna i dokument 30 från Europeiska civila luftfartskonferensen utgör grunden för gemenskapens insatser. Det föreslås därför att dessa bestämmelser införlivas i gemenskapens regelverk.

18. Det måste dock medges att detaljrikedomen hos dessa åtgärder gör det omöjligt att kontrollera deras tillämpning och att man därför måste anta detaljerade tekniska normer för genomförandet, som är så pass tekniska att en traditionell lagstiftningsprocess knappast är möjlig. Det är därför nödvändigt att ge kommissionen, biträdd av en kommitté med företrädare för medlemsstaterna, befogenhet att anta erforderliga genomförandeåtgärder. För detta ändamål kommer den att utnyttja de detaljerade tekniska specifikationer som Europeiska civila luftfartskonferensen har utarbetat för tillämpningen av det samförståndsavtal som den för närvarande arbetar på.

19. Även om vissa av dessa åtgärder - såsom övervakning av känsliga områden och kontroll av resenärer och bagage - redan vidtas i medlemsstaterna, så vet man att andra av dessa åtgärder - såsom kontroll av bagage i bagageutrymmet och av gods - vidtas endast i viss mån. En effektiv och enhetlig tillämpning av alla dessa åtgärder kan därmed inte genomföras omedelbart, utan kräver en realistisk infasning där man beaktar den tid som krävs för att rekrytera och utbilda personal eller anpassa infrastrukturen. Kommissionen kommer att beakta detta då den utarbetar genomförandeåtgärder.

20. Eftersom det råder stora skillnader mellan medlemsstaterna i fråga om fördelningen av ansvaret för att vidta säkerhetsåtgärder är det viktigt att varje medlemsstat inför ett nationellt tillämpningsprogram som är anpassat till dess egna institutionella strukturer och utser en behörig myndighet för att säkra den erforderliga samordningen.

21. Såsom Europeiska rådet begärde den 21 september 2001 kommer gemenskapen sålunda att förse sig med medel för att garantera en säker civil luftfart genom följande åtgärder:

- Kontroll av tillträdet till känsliga delar av flygplatser och till luftfartyg.

- Kontroll av resenärer och deras handbagage.

- Kontroll och uppföljning av bagage som skall lastas i lastrum.

- Kontroll av gods och post.

- Utbildning av markpersonalen.

- Fastställande av specifikationer för utrustning som används för att genomföra ovannämnda kontroller.

- Klassificering av vapen och andra objekt som är förbjudna att medföras ombord på luftfartyg eller in i känsliga delar av flygplatser.

22. Det kan i vissa exceptionella fall vara så att de gemensamma åtgärderna inte lämpar sig för att avvärja specifika hot mot vissa flygningar. Medlemsstaterna måste därför ha rätt att införa kompletterande bestämmelser för att hantera sådana hot. Eftersom detta inte i onödan får påverka den enhetlighet som Europeiska rådet rekommenderar, måste denna flexibilitet vara underställd en gemensam kontrollmekanism som gör det möjligt dels att anpassa de förebyggande åtgärder som är tillämpliga överallt, dels att upphäva nationella åtgärder som inte är motiverade.

23. Såsom rådet understryker beaktas i Europeiska civila luftfartskonferensens åtgärder dock inte den ändrade hotbilden, varför ytterligare åtgärder bör komplettera de gemensamma normerna efter hand som de utarbetas av Europeiska civila luftfartskonferensen eller av andra internationella organ som har inlett arbetet för att utforma effektiva försvarsmedel mot alla tänkbara former av hot.

24. Det är slutligen lämpligt att inrätta ett effektivt kontrollsystem som också bidrar till att sprida bästa metoder. Även om det bara har provats i liten skala (det har bara gjorts sex kontroller) utgör den mekanism som Europeiska civila luftfartskonferensen planerar och som transportrådet har rekommenderat oss att främja på global nivå (rådets slutsatser av den 14 september) en god grund för att göra detta. Medlemsstaterna måste utse en myndighet som skall ansvara för att samordna genomförandet av åtgärder och inrättandet av ett system för kvalitetskontroll för varje flygbolag och varje flygplats. Dessa system skall i sin tur granskas på central nivå av internationella inspektörsgrupper som inrättas i detta syfte och vars rapporter skall göra det möjligt för medlemsstaterna att avhjälpa brister och, i förekommande fall, för kommissionen att kontrollera att bestämmelserna i EG-fördraget efterlevs. Genom förordningen bör man därför lägga grunden för ett sådant system för ömsesidig granskning ("peer review") som Europeiska rådet har begärt.

25. Enligt en första bedömning som gjorts i den finansieringsöversikt som bifogas detta förslag, bör ett inspektionsorgan inrättas inom kommissionen. Detta organ bör ha en egen personal (fyra personer) för att säkra ledningen av och det logistiska stödet till de inspektörer som medlemsstaterna ställer till förfogande och som kommer från de behöriga myndigheter som ansvarar för att genomföra de nationella kvalitetskontrollerna. Fördelade på två grupper om vardera fyra personer bör dessa inspektörer kunna granska 70-80 flygplatser per år, det vill säga 20 procent av flygplatserna i gemenskapen, vilket bör räcka för att ställa en lägesdiagnos i fråga om genomförandet av säkerhetsåtgärderna och upptäcka eventuella brister. Driftskostnaderna för detta övervakningssystem (personal, utbildning och kostnader i samband med inspektionsuppdrag) bör delas mellan medlemsstaterna och gemenskapen.

26. Det brådskande läget kräver dock att man, precis som Europeiska rådet understryker, omedelbart inrättar ovan beskrivna kontrollsystem för att kontrollera att medlemsstaterna såsom de uppgett från och med nu verkligen vidtar alla åtgärder i dokument 30 från Europeiska civila luftfartskonferensen. Kommissionen har sålunda beslutat att i samarbete med berörda förvaltningar vidta de åtgärder som krävs i detta avseende. Kommissionen kommer att inrätta en grupp av experter från medlemsstaterna för att fastställa formerna för dessa inspektioner samt anslå de ekonomiska och mänskliga resurser som krävs för detta.

27. Även om de åtgärder som beskrivs ovan gör det möjligt att uppfylla flertalet av Europeiska rådets krav, kommer de åtgärder som rör utbildningen av besättningar och tillträdet till cockpiten att kräva andra rättsliga instrument, eftersom de inte rör förebyggande åtgärder som skall genomföras på flygplatserna. Såsom anges ovan håller rådet och Europaparlamentet på att behandla förslag från kommissionen som omfattar dessa punkter (se punkt 8). Vidare kommer kommissionen att börja titta på säkerheten hos de telekommunikationsnät som används av olika aktörer inom den civila luftfarten, särskilt de mest känsliga såsom kommunikationer inom ramen för flygledning.

28. Det bör slutligen preciseras att gemenskapen bara är behörigt att lagstifta inom sitt territorium. Den kan sålunda inte införa åtgärder som skall vidtas på flygplatser i tredje land för flygningar till flygplatser i gemenskapen eller för flygningar över medlemsstaterna. Man måste bör därför skapa erforderliga bilaterala och multilaterala arrangemang för att garantera en säker civil luftfart överallt i världen. Åtgärder vidtogs i detta avseende redan i samband med ICAO:s senaste möte. Gemenskapen och dess medlemsstater har tillsammans med de andra europeiska länder som är medlemmar i Europeiska civila luftfartskonferensen i detta avseende föreslagit att de normer som anges i bilaga 17 till Chicagokonventionen skall skärpas och att ICAO skall ges befogenheter att se till att de verkligen tillämpas. Man har här inspirerats av motsvarande arbete i Europa. Kommissionen kommer att föreslå de åtgärder som krävs för att följa upp denna insats på alla erforderliga nivåer.

29. Utan att detta påverkar de åtgärder som beskrivs ovan måste utvecklingen av ny teknik följas upp för att möjliggöra ett bättre förebyggande arbete och ett gradvis införande av avhjälpande åtgärder. Man bör inleda forskning kring teknik för bättre säkerhetsutrustning på flygplatserna och säkra flygtelekommunikationsnät samt teknik för luftburna system (t.ex. omfattande antikollisionssystem [6]). För detta ändamål bör en särskild forskningsverksamhet inbegripas i Sjätte ramprogrammet för forskning och teknisk utveckling. Framtida system måste vara förenliga med det ökande behovet av lufttransporter.

[6] Exempelvis är de flesta trafikflygplan numera utrustade med elektroniska antikollisionssystem såsom GPWS (Ground Proximity Warning System - för att hindra kollisioner på marken) och TCAS (Traffic alert and Collision Avoidance System - för att hindra kollisioner i luften) samt SMGCS (Surface Movement and Guidance Control System - för att vägleda flygplan under taxning). Forskning bör också inriktas på att skapa luftburna system för att förhindra kollisioner med föremål som skapats av människan.

Slutsatser

Den senaste tidens händelser visar att alla medlemsstater numera står inför samma terrorhot och därför bör bemöta detta hot gemensamt genom att på ett effektivt och enhetligt sätt införa gemensamma förebyggande åtgärder som grundar sig på Europeiska civila luftfartskonferensens arbete.

Det bästa sättet att möta denna utmaning är att använda gemenskapens befogenheter, som redan är beprövade inom många andra områden med liknande problem, och att handla i flygsäkerhetsfrågan enligt Europeiska rådets rekommendationer.

Kommissionen uppmanar därför Europaparlamentet och rådet att anta detta förslag till förordning, som innehåller gemensamma normer för att garantera en säker civil luftfart, och genom vilken kommissionen ges erforderliga befogenheter att anta lämpliga genomförandeåtgärder för deras tillämpning och en kollektiv mekanism skapas för att kontrollera denna tillämpning.

Parallellt kommer kommissionen omedelbart att inrätta en ömsesidig kontroll av att flygsäkerhetsåtgärderna vidtas på ett effektivt och enhetligt sätt. Den kommer också att föreslå åtgärder som skall vidtas för att garantera EU-medborgarnas säkerhet i hela världen genom lämpliga bilaterala eller multilaterala arrangemang.

2001/0234 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om införande av gemensamma säkerhetsregler för civil luftfart

(text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [7],

[7] EGT C , , s. .

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [8],

[8] EGT C , , s. .

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [9],

[9] EGT C , , s. .

i enlighet med det förfarande som anges i artikel 251 i EG-fördraget [10], och

[10] EGT C , , s. .

av följande skäl:

(1) De kriminella handlingar som begicks i New York och Washington den 11 september 2001 visar att terrorism är ett av de största hoten mot de demokratiska ideal samt de frihets- och fredsideal som utgör själva kärnan av Europeiska unionen.

(2) Genom att förebygga olagliga handlingar bör man alltid säkra en hög och enhetlig skyddsnivå inom den civila luftfarten för de europeiska medborgarna.

(3) Utan att detta påverkar åtgärder som vidtas på grundval av kapitel 6 i fördraget om Europeiska unionen, bör ett sådant mål uppnås genom att man antar gemensamma säkerhetsregler för den civila luftfarten samt vidtar åtgärder för att se till att de tillämpas effektivt och enhetligt inom gemenskapen. Kommissionen bör också få verkställighetsbefogenheter att anta detaljerade genomförandeåtgärder.

(4) Gemensamma flygsäkerhetsregler bör också vara helt förenliga med Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna.

(5) Olika typer av luftfartsverksamhet omfattas inte av samma typ av hot. Det är därför nödvändigt att de detaljerade genomförandeåtgärderna anpassas till de särskilda villkor som gäller varje verksamhetsområde.

(6) I konventionen angående internationell civil luftfart, som undertecknades i Chicago den 7 december 1944, föreskrivs miniminormer för att garantera säkerheten inom den civila luftfarten.

(7) Med tanke på de många olika parter som är delaktiga i genomförandet av säkerhetsregler på nationell nivå måste varje medlemsstat utse en behörig myndighet som ansvarar för att samordna och övervaka genomförandet av program för en säker luftfart.

(8) Medlemsstaterna bör ges erforderlig flexibilitet att anpassa sitt säkerhetsprogram till särskilda förhållanden, förutsatt att kommissionen ser över det på lämpligt sätt för att se till att dessa åtgärder inte sträcker sig längre än vad som är nödvändigt och proportionerligt för att hantera dessa förhållanden.

(9) För ett effektivt och enhetligt genomförande av säkerhetsåtgärder måste man på nationell nivå inrätta lämpliga system för kvalitetskontroll och organisera en kollektiv granskning under kommissionens överinsyn i syfte att bekräfta att varje nationellt system är effektivt.

(10) Enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter bör de åtgärder som krävs för genomförandet av denna förordning antas enligt de förfaranden som anges i artikel 3 eller artikel 5 i nämnda beslut, beroende på fall.

(11) I överensstämmelse med principerna om subsidiaritet och proportionalitet, som anges i artikel 5 i fördraget, kan målen för den planerade åtgärden, nämligen att fastställa och på ett enhetligt sätt tillämpa gemensamma regler inom området för flygsäkerhet, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna och kan därför, på grund av att denna förordning omfattar hela Europa, bättre uppnås på gemenskapsnivå. Denna förordning är begränsad till de minimiåtgärder som krävs för att nå detta mål och går inte utöver vad som är nödvändigt för det ändamålet.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Mål

1. Huvudsyftet med denna förordning är att garantera en hög säkerhet genom att vidta åtgärder för att förebygga olagliga handlingar som drabbar den civila luftfarten.

2. Förordningen syftar också till följande:

(a) Att underlätta den fria rörligheten för varor och tjänster genom en enhetlig tillämpning av gemensamma normer.

(b) Att lägga grunden för en enhetlig tillämpning av aktuella bestämmelser i Chicagokonventionen genom att se till att bestämmelserna i dess bilaga 17 beaktas i denna förordning och de åtgärder som vidtas för dess tillämpning.

3. De mål som anges i punkterna 1 och 2 skall uppnås på följande sätt:

(a) Inrättande av gemensamma normer för säkerhetsåtgärder på flygplatser och av tekniska specifikationer för utrustning till stöd för flygsäkerheten.

(b) Inrättande av lämpliga mekanismer för att övervaka att förordningen efterlevs.

Artikel 2 Definitioner

I denna förordning avses med

(a) flygnavigeringsanläggning: en fysisk enhet som används för att tillhandahålla tjänster som krävs för att underlätta flygnavigering, såsom flygtrafikledning, meteorologi och telekommunikationer,

(b) flygplats: ett område i en medlemsstat som står öppet för kommersiell lufttransport,

(c) Chicagokonventionen: konventionen angående internationell civil luftfart och bilagorna till denna, som undertecknades i Chicago den 7 december 1944,

(d) säkerhet: kombinationen av åtgärder och mänskliga och fysiska resurser som syftar till att skydda den civila luftfarten mot olagliga handlingar.

Artikel 3 Räckvidd

De åtgärder som föreskrivs i denna förordning skall gälla för alla flygplatser och andra flygnavigeringsanläggningar som ligger inom medlemsstaternas territorium.

Artikel 4 Gemensamma normer

1. De gemensamma normerna för säkerhetsåtgärder på flygplatser och de tekniska specifikationerna för utrustning till stöd för flygsäkerheten anges i bilagan.

2. De åtgärder som krävs för att genomföra och tekniskt anpassa de gemensamma normer och de tekniska specifikationer som avses i punkt 1 skall antas enligt det förfarande som anges i artikel 8.3 med beaktande av de olika typerna av verksamhet.

Artikel 5 Nationellt säkerhetsprogram för civil luftfart

1. Varje medlemsstat skall anta ett nationellt säkerhetsprogram i syfte att säkra tillämpningen av de gemensamma normer som anges i artikel 4.1 och av de åtgärder som antas enligt artikel 4.2 från den dag som anges i besluten om sådana åtgärder.

2. Varje medlemsstat skall utse en behörig myndighet som skall ansvara för att samordna och övervaka genomförandet av säkerhetsprogrammet.

Artikel 6 Striktare åtgärder

Medlemsstaterna kan vidta striktare åtgärder än dem som anges i denna förordning. I detta fall skall de anmäla dessa åtgärders art och skälen till att åtgärderna vidtas till kommissionen och övriga medlemsstater. Om kommissionen anser att dessa åtgärder är diskriminerande eller onödigt restriktiva och inte är motiverade av de särskilda förhållanden som råder, kan den enligt de förfaranden som anges i artikel 8.2 besluta att åtgärderna skall upphävas.

Artikel 7 Övervakning av efterlevnad

1. Specifikationerna för det kvalitetskontrollssystem som skall införas av medlemsstaterna skall antas enligt det förfarande som anges i artikel 8.3. Detta system skall grunda sig på bästa metoder och göra det möjligt att snabbt upptäcka och avhjälpa brister.

2. Kommissionen skall i samarbete med de behöriga myndigheterna genomföra inspektioner för att övervaka medlemsstaternas tillämpning av denna förordning. Förfarandena för att genomföra sådana inspektioner skall antas enligt det förfarande som anges i artikel 8.3.

3. De tjänstemän som kommissionen utser för att genomföra inspektioner enligt punkt 2 ovan skall då de utövar sina befogenheter kunna uppvisa ett skriftligt tillstånd, där ärendet och syftet med inspektionen anges liksom det datum då inspektionen skall inledas. Kommissionen skall i god tid före inspektionen informera den berörda medlemsstaten om inspektionen och lämna namn på de bemyndigade tjänstemännen. Den berörda medlemsstaten skall underkasta sig inspektionen och se till att berörda organ och personer också underkastar sig inspektionen.

4. Kommissionen skall lämna inspektionsrapporterna till den berörda medlemsstaten, som inom tre månader från detta delgivande skall redovisa de åtgärder som vidtagits för att avhjälpa eventuella brister. Rapporten och svaret från den behöriga myndigheten skall förmedlas till den kommitté som inrättats enligt artikel 8.1.

5. Inspektionsrapporterna och medlemsstaternas svar skall vara konfidentiella.

Artikel 8 Kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté, som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha en företrädare för kommissionen som ordförande.

2. När hänvisning görs till denna punkt skall det rådgivande förfarande som anges i artikel 3 i beslut 1999/468/EG tillämpas i överensstämmelse med artiklarna 7 och 8 i samma beslut.

3. När hänvisning görs till denna punkt skall det föreskrivande förfarande som anges i artikel 5 i beslut 1999/468/EG tillämpas i överensstämmelse med artiklarna 7 och 8 i samma beslut.

4. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall fastställas till en månad.

Artikel 9 Offentliggörande av information

Kommissionen skall varje år offentliggöra en rapport om genomförandet av denna förordning och om läget vad gäller flygsäkerheten i gemenskapen, och skall då dra slutsatser på grundval av inspektionsrapporterna.

Artikel 10 Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA

Gemensamma normer för säkerhetsåtgärder och tekniska specifikationer för utrustning till stöd för flygsäkerheten

1. SÄKERHETSÅTGÄRDER PÅ FLYGPLATSER

1.1 Krav på planeringen av flygplatser

I utformningen av flygplatser, passagerarterminaler, fraktterminaler och andra flygplats byggnader med direkt tillträde till flygsidan skall man beakta väsentliga krav som rör följande:

a) Säkerhetsåtgärder för passagerare inbegripet handbagage, bagage som skall checkas in samt identifieringen av detta.

b) Säkerhetsåtgärder för gods, expresspaket, brev och förbrukningsvaror.

c) Skydd av och kontrollerat tillträde till

i) skyddade terminalområden,

ii) separata terminalområden för kontroll av och ombordstigning för högriskpassagerare,

iii) flygsidan,

iv) andra särskilda känsliga områden och anläggningar.

d) En effektiv användning av säkerhetsutrustning.

1.2 Kontroll av tillträdet till flygsidan, andra flygplatsområden som är omgärdade av restriktioner samt flygplan

1.2.1 Gränser mellan marksidan och flygsidan

Man skall upprätta gränser mellan områden på marksidan respektive på flygsidan. Övergångar genom sådana gränser skall skyddas genom vaktade utgångar och/eller låsta eller vaktade dörrar som skall inspekteras regelbundet.

1.2.2 Terminalområden

Alla terminalområden som allmänheten kan nå skall övervakas. Terminaler skall patrulleras, och passagerare och andra personer skall bevakas av säkerhetspersonal. Flygbolag skall åläggas och bistås att utöva kontroll över områden som de tilldelats på marksidan och över deras passagerare på flygsidan.

1.2.3 Andra offentliga områden

Det skall finnas metoder för att kontrollera tillträdet till offentliga områden som finns nära områden där flygplan rör sig (utsiktsplatser, flygplatshotell och parkeringsplatser). Man skall också se till att det i hotlägen går att stänga av sådana offentliga områden med kort varsel. Säkerhetsvakter skall patrullera dessa områden då de är öppna för allmänheten.

1.2.4 Kontrollerat tillträde till flygsidan

1.2.4.1 Tillträdet till flygsidan och andra områden som är omgärdade av restriktioner skall alltid kontrolleras för att se till att ingen obehörig person kan nå dessa områden och att inget föremål som kan användas för att begå en olaglig handling kan tas ombord på ett flygplan. En vägledande förteckning över sådana föremål finns i bilaga A.

1.2.4.2 På alla flygplatser där antalet anställda utesluter ett omedelbart personligt igenkännande av alla anställda skall identitetskort utfärdas till all personal som arbetar på flygplatsen eller som ofta besöker den i tjänsten (inbegripet flygplats- och flygbolagsanställda och personer som är anställda i andra organisationer). Identitetskortet skall inbegripa ett fotografi av innehavaren och en angivelse - med till exempel färgkoder - till vilka delar av flygplatsen som innehavaren har tillträde till. Identitetskortet skall ha ett genomskinligt, förfalskningssäkert hölje och kunna bäras utanpå kläderna. Det skall bara vara giltigt under en begränsad tid. Säkerhetskontroller bör göras innan ett identitetskort utfärdas. Arbetsgivaren bör dock i vilket fall som helst göra lämpliga kontroller innan någon anställs.

1.2.4.3 Identitetskortet skall alltid bäras på en synlig plats.

1.2.4.4 Flygplatsledningen skall utfärda passerkort för fordon som måste röra sig mellan marksidan och flygsidan. Passerkortet skall gälla ett visst fordon och fästas på en väl synlig plats. Andra fordon som måste kunna nå flygsidan skall släppas in först efter att det inspekterats och fått ett tillfälligt passerkort. Endast fordon på utryckningsuppdrag kan undantas från dessa krav.

1.2.4.5 Identitetskort för personer och passerkort för fordon skall kontrolleras vid alla tillträdespunkter till flygsidan, antingen visuellt av säkerhetspersonal eller elektroniskt med ett automatiskt system som skall vara minst lika effektivt.

1.2.4.6 Fordon och leveranser som skall förmedlas till flygsidan eller andra områden som är omgärdade av restriktioner skall inspekteras på selektiva grunder.

1.2.5 Ytterligare säkerhetsåtgärder på plattan och för andra områden som är omgärdade av restriktioner

1.2.5.1 Plattan, andra trafikområden, ytterstaket och kringliggande områden utanför detta staket, inbegripet de områden som ligger i omedelbar närhet av rullbanetrösklar och taxibanor, skall patrulleras regelbundet med variationer i tid, patrullvägar och förfaranden.

1.2.5.2 Plattan och andra uppställningsområden skall vara tillräckligt upplysta, och belysningen skall inbegripa särskilt sårbara delar av flygplatsens yttre gräns.

1.2.5.3 Teknik- och underhållsområden skall skyddas med staket, vakter, patruller samt tillträdeskontroll med hjälp av identitetskort för personer och passerkort för fordon. Liknande åtgärder skall vidtas för att skydda flygplatsens yttre gräns och anläggningar som rör kraftförsörjning och transformatorstationer, flygledningstorn och andra byggnader som används av flygledningstjänsten samt bränsle- och kommunikationsanläggningar. Särskilda försiktighetsmått skall vidtas mot försök att sabotera bränsle- och kommunikationsanläggningar.

1.2.6 Kontroller före avgång och vid transit

1.2.6.1 Det skall genomföras säkerhetskontroller innan ursprungliga flygningar avgår i syfte att upptäcka vapen, explosiva varor, sabotage eller annan farlig utrustning som kan ha placerats ombord.

1.2.6.2 Det skall införas lämpliga säkerhetsåtgärder och hjälpmedel för att se till att passagerare som skall stiga av inte lämnar vapen, explosiva varor eller annan farlig utrustning ombord på ett flygplan vid mellanlandningar och transit.

1.2.6.3 Det skall införas lämpliga kontrollsystem för att identifiera transitpassagerare som stiger av och inte åter går ombord på flygplanet vid mellanlandningar och transit. Handbagage och incheckat bagage som tillhör sådana transitpassagerare skall inte transporteras.

1.2.7 Kontrollerat tillträde till parkerade flygplan

Man skall fastställa ansvaret för att kontrollera tillträdet till parkerade flygplan. Då flygplan är obemannade skall deras dörrar vara stängda, trappor borttagna och bryggor tillbakadragna. Då man överväger hur man skall kontrollera tillträdet till flygplanet kan de åtgärder som flygplatsmyndigheterna har vidtagit för att skydda det område inom vilket flygplanet är parkerat beaktas (flygplan bör alltid om så är möjligt parkeras på avstånd till yttre staket eller andra lättgenomträngliga hinder i väl upplysta områden).

1.2.8 Säkerhetsåtgärder för allmän flygtrafik

1.2.8.1 Allmänna trafikflygplan som använder internationella flygplatser skall inte parkeras i närheten av flygplan som omfattas av säkerhetsprogram för att på så sätt undvika att undergräva bestämmelserna i dessa program.

1.2.8.2 Det skall införas bestämmelser för att skilja säkerhetskontrollerade passagerare på reguljära eller icke-reguljära flygningar från passagerare som reser med allmänna trafikflygplan på grundval av följande principer och metoder.

a) Vid större flygplatser med reguljära eller icke-reguljära flygningar skall det införas fysiska arrangemang och/eller säkerhetsåtgärder för att hindra att avresande och ankommande passagerare som reser med allmänna trafikflygplan blandas med andra redan säkerhetskontrollerade passagerare.

b) Om det är möjligt skall avresande och ankommande passagerare som reser med allmänna trafikflygplan passera en separat flygterminal. De skall då tillträder eller lämnar plattan dessutom antingen skiljas från andra säkerhetskontrollerade passagerare eller transporteras i en särskild buss eller bil, eller stå under ständig övervakning.

c) Om det saknas en separat terminal skall passagerare som reser med allmänna trafikflygplan antingen

i) passera genom en separat del av terminalbyggnaden och eskorteras eller transporteras med buss/bil till och från sitt flygplan på plattan,

ii) genomgå säkerhetskontroll innan de tillträder det skyddade området om det inte går att undvika att de passerar genom skyddade områden i terminalbyggnaden,

iii) omfattas av andra säkerhetsåtgärder som ger samma verkan beroende på lokala förhållanden.

1.3 Säkerhetsåtgärder som rör passagerare, bagage, post och gods

1.3.1 Säkerhetskontroll för passagerare och handbagage

1.3.1.1 Säkerhetskontroll för passagerare

Alla avresande passagerare och deras handbagage skall genomgå säkerhetskontroll innan de avreser med internationella reguljära och icke-reguljära flygningar för att se till att inget föremål som kan användas för att begå en olaglig handling tas ombord på flygplanet. En vägledande förteckning över sådana föremål finns i bilaga A.

1.3.1.2 Visitation eller kontroll av passagerare

Passagerarkontroll kan genomföras för hand eller med metalldetektorer. Kontrollen kan ske vid utgången till flygplanet eller centraliseras till ingången till ett skyddat område. Centraliserade visitationsförfaranden skall dock inte tillämpas i terminaler där ankommande passagerare, som inte har visiterats vid avgången enligt de väsentliga krav som anges i detta dokument, måste träda in i samma områden som redan visiterade passagerare.

1.3.1.3 Separering av kontrollerade och okontrollerade passagerare

Säkerhetsarrangemangen på flygplatser skall hindra att avresande passagerare blandas med ankommande passagerare efter den punkt där säkerhetskontroll gjorts. Då dessa passagerare inte kan separeras fysiskt och de ankommande passagerarna steg ombord på sitt flygplan på en flygplats där säkerhetsåtgärderna inte uppfyller de väsentliga kraven i detta dokument får de ankommande passagerarna inte

a) blanda sig med kontrollerade avresande passagerare såvida de inte har genomgått en lämplig säkerhetskontroll,

b) byta till en annan flygning innan de har genomgått säkerhetskontroll.

1.3.1.4 Säkerhetsbestämmelser för potentiellt omstörtande passagerare

a) Särskilda säkerhetsåtgärder skall införas för flygtransport av följande tre grupper av potentiellt omstörtande passagerare:

i) Förvisade personer

Personer som tidigare har rest in lagligt eller olagligt i ett land och som nu formellt har beordrats av de behöriga myndigheterna att lämna detta land.

ii) Oönskade personer

Personer som nekas inresa i ett land av de behöriga myndigheterna och som skall transporteras tillbaka till deras avreseland eller till något annat land där de släpps in.

iii) Personer i lagligt förvar

Personer som antingen är häktade eller dömda av domstol, och som av rättsliga skäl måste transporteras till ett annat land.

b) De behöriga myndigheterna (polis, immigrations- och/eller fängelsemyndigheter) skall i tillräckligt god tid och skriftligen anmäla att de planerar att transportera potentiellt omstörtande passagerare till det berörda flygbolaget. Det berörda flygbolaget skall i sin tur informera kaptenen på det aktuella flygplanet.

c) Den skriftliga anmälan till flygbolaget och kaptenen enligt punkt b ovan skall innehålla följande uppgifter:

i) Personens identitet.

ii) Skälet till transporten.

iii) Eventuella medföljande vakter.

iv) De behöriga myndigheternas riskbedömningar.

v) I förhand uppgjorda placeringar i flygplanet om så krävs.

vi) En beskrivning av tillgängliga handlingar.

d) Följande kompletterande säkerhetsmått skall vidtas:

i) En strikt visitation av potentiellt omstörtande passagerare och deras bagage.

ii) Ombordstigning före alla andra passagerare.

iii) Potentiellt omstörtande passagerare får inte placeras i säten intill gången eller bredvid nödutgångar.

iv) Potentiellt omstörtande passagerare får inte serveras några alkoholhaltiga drycker.

v) Det skall i förekommande fall finnas ett tillräckligt antal medföljande vakter.

vi) De medföljande vakterna skall kunna samtala med flygplansbesättningen.

vii) Flygningen av potentiellt omstörtande passagerare får inte offentliggöras.

viii) Fasthållningsutrustning skall finnas om så krävs.

1.3.1.5 Genomlysning eller manuell kontroll av handbagage

Handbagage skall kontrolleras för hand eller med genomlysningsutrustning. Då genomlysningsutrustning används skall följande iakttas:

a) Den som ansvarar för att kontrollera det genomlysta bagaget skall vara säker på att det inte förekommer några misstänkta föremål i bagaget. Om denne hyser några tvivel om detta skall bagaget kontrolleras för hand.

b) Minst 10 procent av det genomlysta bagaget skall slumpmässigt plockas ut för att genomsökas för hand.

c) Personal får inte granska genomlysningsbilder i mer än 20 minuter i sträck och får därefter inte på nytt börja granska genomlysningsbilder på ytterligare 40 minuter.

1.3.2 Hantering av incheckat bagage

1.3.2.1 Incheckat bagage skall skyddas från ingrepp mellan incheckningsplatsen och flygplanet.

1.3.2.2 Utan att detta påverkar punkt 1.3.7 skall följande säkerhetskrav tillämpas på alla direkta flygningar:

a) Passagerare skall underrättas om att elektriska eller elektroniska apparater inte skall placeras i deras incheckade bagage utan att deklareras samt om att deras incheckade bagage kan bli föremål för en säkerhetskontroll.

b) Passagerare skall varnas för att om en säkerhetskontroll av deras incheckade bagage skulle visa att det innehåller odeklarerade elektriska eller elektroniska apparater så kan detta leda till att deras bagage inte transporteras.

c) Passagerare som checkar in bagage skall ombes att bidra till flygningens säkerhet genom att deklarera ägande, förvar och innehåll i fråga om deras bagage, särskilt huruvida det innehåller elektriska eller elektroniska apparater. Om resultatet av denna utfrågning så kräver skall passageraren och dennes bagage genomgå en säkerhetskontroll. Den personal som utför sådana utfrågningar skall ha lämplig utbildning.

d) Incheckat bagage skall kontrolleras genom genomlysning, andra tekniska metoder eller för hand i syfte att så långt som möjligt slå fast att det inte innehåller en explosiv vara.

1.3.2.3 Transfer- och transitbagage skall genomgå sådan säkerhetskontroll som anges i punkt 2 ovan om det inte har omfattats av åtgärder på avreseflygplatsen och eventuella tidigare transit flygplatser som är likvärdiga med dem som föreskrivs i dessa väsentliga krav. I annat fall skall minst 5 procent av allt direkt eller indirekt transitbagage kontrolleras genom genomlysning, andra tekniska metoder eller för hand.

1.3.3 Identifiering av incheckat bagage

1.3.3.1 Åtgärder skall införas som ålägger flygbolagen att

a) acceptera och transportera incheckat bagage endast om det lämpligt märkt på utsidan är för att kunna hänföras till respektive passagerare,

b) bekräfta att den passagerare som bagaget tillhör har en biljett som gäller den aktuella flygningen,

c) se till att incheckat bagage innan det lastas ombord på flygplanet förvaras inom en del av flygplatsen som endast behöriga personer har tillträde till.

1.3.3.2 Det skall ses till att passagerare som har checkat in bagage verkligen går ombord på flygplanet. Bagage som har kommit att skiljas från sin ägare skall bara tas ombord på ett flygplan efter att det har identifierats av sin ägare eller genomgått en säkerhetskontroll.

1.3.3.3 Då incheckat bagage i särskilda fall på grund av riskbedömningar eller exceptionella omständigheter på en flygplats genomgår ännu en säkerhetskontroll som kan hindra att vapen eller andra föremål som kan användas för att begå en olaglig handling tas ombord krävs ingen ytterligare sammankoppling mellan ombordstigande passagerare och deras incheckade bagage.

1.3.4 Gods, kurirpost, expresspaket och post

1.3.4.1 Gods, kurirpost och expresspaket

1.3.4.1.1 Tillämpning

Gods, kurirpost och expresspaket som fraktas på passagerar- och fraktplan skall genomgå säkerhetskontroller innan de tas ombord på flygplanet.

1.3.4.1.2 Säkerhetskontroller

Säkerhetskontrollerna skall syfta till följande:

a) Att se till att mottagning, behandling och hantering av gods ombesörjs av personal som rekryterats och utbildats på lämpligt sätt.

b) Att i rimlig omfattning se till att gods inte innehåller några sådana förbjudna föremål som beskrivs i punkt iv och v i bilaga A genom att

i) genomsöka det för hand eller genom en fysisk kontroll,

ii) genomlysa det,

iii) låta det genomgå en simulering,

iv) tillämpa andra hjälpmedel, både tekniska och biosensoriska (t.ex. avsökare, spårdetektorer, hundar m.m.).

Om inget eller ingen av ovannämnda hjälpmedel eller metoder för säkerhetskontroll kan användas på grund av godsets art kan man godta att det lagras i 24 timmar.

1.3.4.1.3 Undantag

De säkerhetskontroller som anges i punkt 2b ovan behöver inte tillämpas i fråga om följande:

- Gods som kan spåras i tillräcklig grad för att slå fast att det mål som anges i punkt 2b ovan är uppfyllt.

- Gods som har mottagits från en känd avsändare.

- Gods som skall omlastas enligt vad som anges i punkt 4 nedan.

- Mänskliga kvarlevor som härrör från en erkänd källa.

- Levande djur.

- Vederhäftiga försändelser av material som räddar liv.

- Gods av stort värde som har kontrollerats enligt normer som åtminstone är likvärdiga med dessa väsentliga krav.

- Särskilda kärnmaterial.

1.3.4.1.4 Gods som skall omlastas

Gods som skall omlastas och som anländer med flyg behöver inte kontrolleras förutsatt att det är skyddat mot obehöriga ingrepp på transitplatsen. Annat gods som skall omlastas, och som inte genomgått säkerhetskontroller på avreseplatsen eller under färden, skall kontrolleras enligt punkt 2b ovan och skyddas mot obehöriga ingrepp.

1.3.4.2 Post

1.3.4.2.1 Tillämpning

Post som skall fraktas med passagerar-, frakt- eller postflygplan skall genomgå säkerhetskontroller innan den tas ombord på ett flygplan.

1.3.4.2.2 Definitioner

Med post avses alla brevförsändelser och andra föremål som skall förmedlas till och levereras av en postmyndighet eller en postförvaltning enligt medlemsstaternas definitioner.

1.3.4.2.3 Säkerhetskontroller

a) Tidskänslig post

För tidskänslig post (dvs. som skall levereras inom 48 timmar) syftar säkerhetskontrollerna till följande:

i) Att se till att mottagning, behandling och hantering av post ombesörjs av personal som rekryterats och utbildats på lämpligt sätt.

ii) Att i rimlig omfattning se till att post inte innehåller några sådana förbjudna föremål som anges i punkt iv och v i bilaga A genom att

- genomsöka den för hand eller genom en fysisk kontroll,

- genomlysa den,

- låta den genomgå en simulering,

- tillämpa andra hjälpmedel, både tekniska och biosensoriska (t.ex. avsökare, spårdetektorer, hundar m.m.).

iii) Att se till att uppgifter om de flygningar och färdvägar som posten skall följa förblir konfidentiella.

b) Annan post

För post som inte är tidskänslig behöver de säkerhetskontroller som beskrivs i punkt a.ii ovan bara tillämpas på en slumpmässigt utvald del.

1.3.4.2.4 Undantag

De säkerhetskontroller som anges i punkt 3b.ii ovan behöver inte tillämpas i fråga om följande:

- Post som kan spåras i tillräcklig grad för att slå fast att de mål som anges i punkt 2 ovan är uppfyllda.

- Brev under en viss angiven vikt.

- Mänskliga kvarlevor som härrör från en erkänd källa.

- Levande djur.

- Vederhäftiga försändelser av material som räddar liv.

- Gods av stort värde som har kontrollerats enligt en nivå som åtminstone är likvärdig med dessa åtgärder.

- Post som skall omlastas enligt vad som anges i punkt 5 nedan.

1.3.4.2.5 Post som skall omlastas

Post som skall omlastas och som anländer med flyg behöver inte kontrolleras förutsatt att den är skyddad mot obehöriga ingrepp på transitplatsen. Annan post som skall omlastas, och som inte har genomgått säkerhetskontroller på avreseplatsen eller under färd, skall kontrolleras och skyddas från obehöriga ingrepp.

1.3.5 Kontroll av diplomater och andra personer som åtnjuter immunitet

1.3.5.1 Utan att detta påverkar bestämmelserna i Wienkonventionen om diplomatiska förbindelser, är diplomater och andra personer som åtnjuter immunitet samt deras personliga bagage med undantag för "diplomatväskor" skyldiga att genomgå säkerhetskontroller. Flygbolagspersonal som ansvarar för att ta emot diplomatväskor skall se till att dessa faktiskt har skickats av vederbörligt utnämnda tjänstemän vid berörda beskickningar. Diplomatkurirer och deras personliga bagage är inte undantagna från säkerhetskontroll.

1.3.5.2 Endast följande personer kan undantas från normala säkerhetskontroller:

a) Statschefer.

b) Officiella gäster som har bjudits in av regeringen.

c) Vederbörligt godkända personer som åtföljs av väpnade vakter, dock utan att detta påverkar punkt 1.3.1.4.

1.3.6 Skydd av säkerhetskontrollpunkter

Det skall göras allt för att skydda personal som är delaktig i säkerhetskontroller på ett lämpligt sätt. Väpnade vakter skall då det är praktiskt genomförbart placeras vid eller patrullera i omedelbar närhet av varje säkerhetskontrollpunkt i flygplatsterminaler.

1.3.7 Servering, försäljning och förbrukningsvaror ombord

1.3.7.1 Tillämpning och syfte

Åtgärder skall vidtas för att se till att varor avsedda för servering, försäljning och förbrukning ombord på passagerarflygplan inte innehåller håller några förbjudna föremål som kan äventyra flygplanets säkerhet.

1.3.7.2 Säkerhetskontroller

1.3.7.2.1 Företag som tillhandahåller catering, städning, ombordförsäljning och andra förbrukningsvaror skall införa sådana säkerhetsåtgärder som krävs för att hindra att vapen, sprängämnen och annan farlig utrustning förs med deras leveranser till passagerarflygplan.

Detta skall åtminstone inbegripa följande säkerhetsåtgärder:

a) Utnämning av en säkerhetstjänsteman som skall ansvara för att genomföra och övervaka säkerheten inom företaget.

b) Vid anställning av personal skall höga krav på pålitlighet ställas.

c) All personal som har tillträde till skyddade områden och/eller områden som är omgärdade av restriktioner skall följa de anvisningar som flygplatsmyndigheten har utfärdat.

d) Företaget skall hindra att obehöriga personer tillträder deras anläggningar.

e) Om företaget ligger utanför flygplatsen skall företaget se till att leveranser till flygplan transporteras i låsta eller förseglade fordon.

f) Det skall ses till att behandling och hantering av leveranser till flygplanen ombesörjs av personal som rekryterats och utbildats på lämpligt sätt.

1.3.7.2.2 Efter att varorna har levererats skall besättningen slumpmässigt kontrollera leveranserna för att se till att de inte innehåller några förbjudna artiklar och, om de är förseglade, att det inte finns några tecken på ingrepp.

1.3.7.2.3 Leveranser från ett företag som inte uppfyller de säkerhetsåtgärder som anges i punkt 1 ovan skall inte tas ombord på ett flygplan.

1.4 Säkerhetspersonal

Personer som i sin tjänst helt eller delvis ägnar sig åt säkerhetsuppgifter skall uppfylla följande krav.

1.4.1 Säkerhetspersonalens kvalifikationer

a) De skall uppfylla angivna normer i fråga om fysisk och psykisk lämplighet.

b) De skall före sin anställning genomgå tillräckliga kontroller för att garantera att de är av god vandel.

1.4.2 Säkerhetspersonalens utbildning

a) De skall genomgå en grundutbildning innan de påtar sig de uppgifter som de utsetts för.

b) De skall regelbundet fortbildas och i lämpliga fall omskolas i ny utrustning och nya förfaranden.

1.4.3 Säkerhetspersonalens motivation

Det skall vidtas lämpliga åtgärder för att se till att säkerhetspersonalen är välmotiverad så att den utför sina uppgifter så effektivt som möjligt.

1.5 Annan personal

Markpersonalens utbildning i och medvetenhet om säkerhetsfrågor

All markpersonal på flygplatsen och hos flygbolagen skall genomgå ett program för grund- och fortbildning i säkerhetsfrågor. Utbildningen skall bidra till att öka säkerhetsmedvetandet och förbättra befintliga säkerhetssystem. Den skall inbegripa följande delar:

i) Säkerhetssystem och tillträdeskontroll.

ii) Kommunikationsvägar.

iii) Säkerhet på marken och under flygning.

iv) Kontroll före ombordstigning.

v) Säkerhet i fråga om bagage och gods.

vi) Säkerheten på flygplan och kontroller.

vii) Beredskap.

viii) Vapen och föremål som omfattas av restriktioner.

ix) Övervakning av marktjänster.

x) Översikt över terrorism.

xi) Andra områden och åtgärder som rör säkerheten och som anses vara lämpliga för att öka säkerhetsmedvetandet.

2. TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR UTRUSTNING

Utrustning som skall användas som stöd för flygsäkerheten skall uppfylla de specifikationer som anges i detta avsnitt.

2.1 METALLDETEKTORER

2.1.1 Metalldetektorer som man går igenom

Metalldetektorer som man går igenom och som används för passagerarkontroll på flygplatser skall uppfylla följande krav:

a) Säkerhet

1) Utrustningen skall under alla förutsebara förhållanden kunna upptäcka mycket små föremål av olika metaller med en viss tyngdpunkt på järnhaltiga metaller.

2) Utrustningen skall kunna upptäcka metallföremål oavsett deras läge och placering inom detektorns ram.

3) Utrustningens känslighet skall vara så jämn som möjligt inom hela ramen och skall förbli stabil samt kontrolleras regelbundet.

b) Driftskrav

Utrustningens funktion får inte påverkas av dess omgivning.

c) Larmsignal

Metall som upptäcks skall signaleras automatiskt - den som sköter apparaten skall inte på något sätt kunna styra larmsignalen (passera/passera ej-system).

d) Kontroller

1) Utrustningen skall kunna justeras för att uppfylla alla specificerade krav på upptäckt samt vad gäller larmsignalens ljudstyrka.

2) Kontroller för att anpassa detektionsnivåer skall utformas så att de hindrar obehörigt tillträde. Inställningar skall anges tydligt.

e) Gradering

Graderingsförfaranden skall inte göras tillgängliga för obehöriga personer.

2.1.2 Bärbara metalldetektorer

Bärbara metalldetektorer som används för passagerarkontroll skall uppfylla följande krav:

a) Utrustningen skall under alla förutsebara förhållanden upptäcka mycket små metallmängder utan att stå i direkt kontakt med föremålet. Den skall vara känslig nog för att upptäcka 5 gram metall på 5 centimeters avstånd.

b) Utrustningen skall kunna upptäcka både järnhaltiga och icke -järnhaltiga metaller.

c) Detektorns visare skall vara utformad för att lätt peka ut den upptäckta metallens läge.

d) Utrustningen skall ha hörbara och/eller synliga larmsignaler.

2.2 NORMER OCH PROVNINGSFÖRFARANDEN FÖR RÖNTGENUTRUSTNING

2.2.1 Tillämpning

a) Utrustning

Dessa krav och riktlinjer för säkerhetsutrustning med röntgenstrålar gäller all kontrollutrustning med röntgenstrålning som genererar en bild som en person måste tolka. Detta gäller konventionell röntgenstrålning såväl som EDS/EDDS som används i indikatorläge.

b) Föremål

Dessa krav och riktlinjer för säkerhetsutrustning med röntgenstrålar gäller på samma sätt varje föremål som kontrolleras oavsett typ och storlek.

Varje föremål som skall ombord på ett flygplan skall - om det måste kontrolleras - kontrolleras enligt samma normer.

2.2.2 Prestandakrav

a) Säkerhet

Röntgenutrustningen skall vad gäller upplösning, genomträngning och urskiljning göra det möjligt att upptäcka och hindra att föremål som anges i bilaga A tas ombord på flygplanet.

b) Prover

Prestanda skall bedömas med hjälp av lämpliga provningsförfaranden.

c) Driftskrav

Röntgenutrustningen skall visa en fullständig bild av varje föremål som passar in i genomlysningstunneln. Det får inte förekomma någon avskärning av hörn.

Förvrängningar av det föremål som visas skall hållas nere på ett minimum.

Maskinens band skall markeras för att vissa var väskor skall placeras för att ge optimala bilder.

Kontrastering: röntgenutrustningen skall kunna vissa grupper av grånivåer (avsöka en mindre yta).

Bilden av varje del av det föremål som kontrolleras skall visas på skärmen i minst fem sekunder. Dessutom skall den som sköter maskinen kunna stoppa bandet och om så krävs vända det om det krävs ytterligare granskning.

Skärmstorlek: skärmen skall vara tillräckligt stor för att underlätta arbetet för den som granskar bilden (normalt minst 14 tum).

Skärmegenskaper: Skärmen skall vara flimmerfri och ha en upplösning på minst 800 linjer (normalt 1024*1024 pixlar, dvs. högupplösning).

Då dubbla monitorer används skall den ena bara visa svartvita bilder.

Röntgenutrustningen skall visuellt ange material som den inte kan tränga igenom.

Röntgenutrustningen skall kunna skilja mellan organiska och oorganiska delar ("stripping").

Systemen skall automatiskt känna igen hot för att underlätta granskningen för den som sköter apparaten.

d) Underhåll

Det får inte göras några obehöriga ändringar, inbegripet underhåll eller reparationer. Det får inte göras några ändringar av maskin- eller programvara utan att man kontrollerar att detta inte påverkar bildkvaliteten negativt.

Bandmaterialet skall inte ändras utan att man kontrollerar att detta inte påverkar bildkvaliteten.

Om det finns modemförbindelse för underhåll eller uppgraderingar skall denna förbindelse kontrolleras och övervakas.

Bilaga A

Riktlinjer för klassificering av vapen, farligt gods och föremål som omfattas av restriktioner, och som är förbjudna i skyddade flygplatsområden och flygplanskabiner

Dessa riktlinjer gäller möjliga former på vapen och föremål som omfattas av restriktioner. Sunt förnuft måste dock råda i bedömningen av ett föremål som misstänks kunna användas som ett vapen.

i) Skjutvapen: Varje vapen från vilket ett skott kan avfyras genom en explosion eller tryckluft, inbegripet startpistoler och lysraketer.

ii) Knivar och skärverktyg: Inbegriper sablar, svärd, kartongknivar, jaktknivar, souvenirknivar, kampsportutrustning, yrkesverktyg och andra knivar med ett blad som är minst sex centimeter långt och/eller knivar som är olagliga enligt lokal lagstiftning.

iii) Påkar: blydaggar, batonger, baseballklubbor eller liknande.

iv) Sprängämnen/ammunition/brandfarliga vätskor/frätande ämnen: Alla explosiva eller brandfarliga ämnen som i sig eller tillsammans med andra föremål kan leda till explosion eller brand. Detta inbegriper explosiva material, tändhattar, fyrverkeripjäser, bensin, andra brandfarliga vätskor, ammunition m.m. eller varje kombination av dessa föremål. Det gäller också alla frätande eller giftiga ämnen, inbegripet gaser, oavsett om de förvaras under tryck eller inte.

v) Funktions- och prestationsnedsättande föremål: All former av tårgas och liknande kemikalier och gaser, oavsett i vilken slags behållare de förvaras, och annan funktionsnedsättande utrustning såsom utrustning för elektrisk bedövning.

vi) Andra föremål: Föremål såsom isspikar, alpstavar, rakknivar eller långa saxar, även om de inte vanligtvis betraktas som dödliga eller farliga vapen, men som kan användas som ett vapen, inbegripet leksaksvapen och vapenattrapper.

vii) Föremål av vilket som helst slag som rimligtvis kan misstänkas användas för att efterhärma ett dödligt vapen. Detta kan inbegripa med är inte begränsat till föremål som liknar explosiv utrustning eller andra föremål som kan ge intryck av att vara ett vapen eller ett farligt föremål.

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

Politikområde(n): Flygsäkerhet och passagerarskydd

Verksamhet(er): Säkerhet

Åtgärdens beteckning: Europaparlamentets och rådets förordning om införande av gemensamma säkerhetsregler för civil luftfart

1. Berörda budgetposter

Åtagandet kommer att belasta budgetpost B2-702 B under budgetåret 2002.

2. Allmänna uppgifter

2.1. Sammanlagda anslag för åtgärden (avsnitt B), årliga utgifter: 1 215 miljoner euro i åtagandebemyndiganden

2.2. Tillämpningsperiod:

Inleds 2002, fortlöpande.

2.3. Flerårig total utgiftsberäkning

a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1 )

miljoner euro (avrundat till tredje decimalen)

>Plats för tabell>

b) Tekniskt och administrativt stöd samt stödutgifter

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

2.4. Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

Ny åtgärd.

2.5. Påverkan på inkomsterna

Förslaget har inga sådana budgetkonsekvenser (det rör tekniska aspekter på genomförandet av en åtgärd).

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND

Artikel 80.2

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1. Behovet av gemenskapsåtgärder

5.1.1. Mål för åtgärden

Europa måste vidta snabba åtgärder för att bemöta terrorhotet. Ministerrådet (transport) kom vid sitt möte den 14 september 2001 överens om att alla medlemsstater bör tillämpa de nyckelåtgärder som Europeiska luftfartskonferensen (ECAC) rekommenderar för att garantera flygsäkerheten och att undersöka vilka kompletterande åtgärder som kan krävas.

Vid sitt extra sammanträdde den 21 september uppmanade Europeiska rådet transportministrarna att vid sitt nästa möte den 15 oktober 2001 vidta erforderliga åtgärder för att öka flygsäkerheten. Dessa åtgärder inbegriper särskilt följande:

Klassificering av vapen.

Teknisk utbildning av besättningar.

Kontroll av bagage i lastrum samt uppföljning.

Skydd av tillgängligheten till cockpit.

Kvalitetskontroll av de säkerhetsåtgärder som medlemsstaterna tillämpar.

Det krävdes också att en effektiv och enhetlig tillämpning av säkerhetsåtgärderna framför allt skulle säkras genom ömsesidig kontroll ("peer review"), som skall införas utan dröjsmål.

Efter att ha granskat dessa riktlinjer beslutade gemenskapen att den bästa vägen framåt var att föreslå lagstiftning som omfattar dessa olika punkter.

De slutgiltiga åtgärder på ovannämnda förteckning som beskrivs som "Kvalitetskontroll av de säkerhetsåtgärder som medlemsstaterna tillämpar" och ömsesidig kontroll inbegriper direkta åtgärder av kommissionen och har följaktligen konsekvenser för dess budget. Denna åtgärd tas därför upp i följande dokument. De siffror som anges här grundar sig på antagandet att kommissionen kommer att bära hela kostnaden - det är dock möjligt att man inför ett arrangemang med kostnadsdelning med medlemsstaterna.

För att utföra dessa uppgifter föreslår kommissionen att man inrättar ett kontor för säkerhetsinspektioner som kommer att bemannas enligt följande:

Chef

Säkerhetsexpert

Administratör

Sekreterare

Inspektionskontoret kommer att ta i anspråk tjänsterna från två grupper med säkerhetsinspektörer bestående av vardera fyra inspektörer. Inspektioner kommer varje år att genomföras i alla medlemsstater, inbegripet stickkontroller på flygplatser. Det förväntas att vardera gruppen kommer att inspektera 40 flygplatser per år, vilket enligt ECAC är tillräckligt för att bedöma läget vad gäller genomförandet av de gemensamma säkerhetsåtgärderna och för att specificera eventuella brister.

5.1.2. Åtgärder som vidtas som följd av förhandsutvärderingen

Detta inbegriper följande:

(a) Tillsammans med rådets ordförandeskap organiserade kommissionen den 25 september ett möte med de viktigaste berörda parterna för att presentera och diskutera de föreslagna initiativen. Den åtgärd som omfattas av denna finansieringsöversikt grundar sig på det arbete som gjorts inom relevanta internationella organisationer (ECAC och ICAO).

(b) Den handlingslinje som kommissionen föreslår godtogs som ett lämpligt sätt att möta hotet.

5.2. Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

Målgrupperna för de föreslagna åtgärderna är alla de européer som använder sig av flyget, de 387 flygplatser som de använder och de 15 nationella myndigheter som ansvarar för deras säkerhet. Målet för detta förslag är att förstärka och harmonisera säkerhetsarrangemangen på europeiska flygplatser.

5.3. Genomförandebestämmelser

Åtgärden förvaltas direkt av kommissionen med fast och inhyrd personal.

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1. Totala budgetkonsekvenser för avsnitt B (för hela programperioden)

>Plats för tabell>

6.2 Kostnadsberäkning per åtgärd för avsnitt B (för hela programtiden)

Den årliga kostnaden för att hyra in åtta inspektörer beräknas uppgå till 8 x 150 000 euro = 1 200 000 euro. Denna årliga kostnad förmodas inte komma att variera under den period som visas i tabellen.

Utbildningskostnaderna beräknas enligt följande:

Biträdande säkerhetsexpert - initial utbildning, 3 dagar à 500 euro = 1 500 euro.

Säkerhetsexpert

plus

8 inspektörer - utbildning i europeisk standardisering = 9 x 3 dagar à 500 euro = 13 500 euro

De totala årliga utbildningskostnaderna uppgår därför till 15 000 euro.

De beräknade utbildningskostnaderna inbegriper inkvartering, och eftersom de enskilda inspektörerna kommer att variera beroende på förhållandena i de länder som dessa kommer ifrån och den biträdande säkerhetsexperten kommer att behöva årlig fortbildning antas det att utbildningsbehovet i stort sett kommer att ligga på samma nivå varje år under hela perioden.

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1. Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

"I uppskattningen av de mänskliga och administrativa resurser som krävs för åtgärden måste generaldirektoratet eller tjänsteavdelningen beakta de beslut som kommissionen fattar i sina vägledande diskussioner och då den antar det preliminära budgetförslaget. Detta innebär att generaldirektoraten måste visa att mänskliga resurser kan täckas av de vägledande anslag som görs när det preliminära budgetförslaget antas.

I exceptionella fall, där den aktuella åtgärden inte kunde förutses då det preliminära budgetförslaget utarbetades, måste kommissionen besluta huruvida och hur (genom en ändring av det vägledande anslaget, en tillfällig omplacering, en tilläggs- eller ändringsbudget eller en ändringsskrivelse till budgetförslaget) genomförandet av den föreslagna åtgärden kan godtas."

7.2. Total budgetkonsekvens av ytterligare personalbehov

>Plats för tabell>

Beloppen motsvarar de totala kostnaderna för tolv månader.

"I uppskattningen av de mänskliga och administrativa resurser som krävs för åtgärden måste generaldirektoratet beakta de beslut som kommissionen fattar i sina vägledande diskussioner och då den antar det preliminära budgetförslaget. Detta innebär att generaldirektoraten måste visa att mänskliga resurser kan täckas av de vägledande anslag som görs när det preliminära budgetförslaget antas.

I exceptionella fall, där den aktuella åtgärden inte kunde förutses då det preliminära budgetförslaget utarbetades, måste kommissionen besluta huruvida och hur (genom en ändring av det vägledande anslaget, en tillfällig omplacering, en tilläggs- eller ändringsbudget eller en ändringsskrivelse till budgetförslaget) genomförandet av den föreslagna åtgärden kan godtas."

7.3. Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

Behoven av mänskliga och administrativa resurser skall täckas av det anslag som beviljats det generaldirektorat som ansvarar för att förvalta åtgärden.

I. Totalbelopp/år (tabell 7.2 + 7.3)

II. Varaktighet

III. Totalkostnad för åtgärden (I x II) // 430 000 euro

obestämd

430 000 euro

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1. Metod för uppföljning

Det kommer att genomföras uppföljningsinspektioner.

8.2. Planerad form och tidsplan för utvärderingar

Kommissionens inspektionskontor kommer att kontakta nationella myndigheter för att avhjälpa brister i samarbete med dessa.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Kommissionens inspektionskontor kommer att omfattas av kommissionens normala granskningsförfaranden.

KONSEKVENSANALYS FÖRSLAGETS KONSEKVENSER FÖR FÖRETAG, SÄRSKILT SMÅ OCH MEDELSTORA FÖRETAG

Beteckning på förslaget:

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om införande av gemensamma säkerhetsregler för civil luftfart

Dokumentets referensnummer:

KOM(2001)575 slutlig

Förslaget

1. Varför behövs det, med tanke på subsidiaritetsprincipen, gemenskapslagstiftning på detta område, och vilka är huvudmålen- - Den senare tidens händelser har accentuerat behovet att öka flygsäkerheten. Detta måste ske genom att man upprättar gemensamma regler och ser till att de tillämpas på ett enhetligt sätt genom lämplig övervakning och inspektioner.

Konsekvenser för företagen

2. Vilka påverkas av förslaget-

- Vilka sektorer- - Flygbolag och flygplatser.

- Hur stora är de företag som påverkas (vilken är de små och medelstora företagens andel)- - Alla flygbolag och flygplatser påverkas oavsett storlek.

- Är dessa företag belägna i vissa geografiska områden inom gemenskapen- - Nej.

3. Vilka åtgärder måste företagen vidta för att följa förslaget- - Utveckla förfaranden och göra relativt blygsamma investeringar i utrustning. Det är troligt att det kommer att krävas personalförstärkningar. Det är dock inte känt huruvida denna börda skall bäras av branschen eller av medlemsstaterna.

4. Vilka ekonomiska verkningar förväntas förslaget få

- för sysselsättningen- - Det kommer att skapas en del arbetstillfällen.

- för investeringar och nyetablering av företag- - Företag som är specialiserade på säkerhet kan komma att expandera.

- för företagens konkurrenskraft- - Inga, eftersom alla kommer att omfattas av samma åtgärder.

5. Innehåller förslaget åtgärder för att ta hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation (inskränkningar eller skillnader i kraven, el. dyl.)- - Inte direkt, men eftersom säkerhetsåtgärdernas skärpa kommer att bero på omständigheterna för varje verksamhet är det troligt att konsekvenserna för små flygplan (och därmed för mindre företag) kommer att bli mindre.

Rådfrågade

6. Förteckning över organisationer som rådfrågats om förslaget och som fört fram särskilda synpunkter

Airport Council International, Association of European Airlines, European Regional Airlines Association, International Air Carriers Association, European Transport Federation och European Cockpit Association är engagerade i processen. De stöder samtliga införandet av gemensamma regler och en kollektiv granskning av att de tillämpas på ett effektivt och enhetligt sätt. I rådande läge är det mycket viktigt för hela branschen att återskapa förtroendet hos och övertyga allmänheten att fortsätta att flyga.