Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet: En åtgärdsplan för transiteringen i Europa - En ny tullpolitik"

(97/C 355/14)

Den 1 oktober 1997 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén i enlighet med artikel 23.3 i arbetsordningen att utarbeta ett yttrande om ovannämnda meddelande.

Sektionen för industri, handel, hantverk och tjänster, som ansvarade för kommitténs arbete i frågan, antog sitt yttrande den 16 juli 1997. Föredragande var Helmut Giesecke.

Vid sin 348:e plenarsessionen den 1-2 oktober 1997 (sammanträdet den 1 oktober 1997) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 81 ja-röster och 4 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Såväl detta meddelande som dokumentet "Meddelande från kommissionen - Transiteringsförfarandenas framtid: interimsrapport" (dok. KOM(96) 477 slutlig) går tillbaka på ett antal tidigare publicerade förslag och meddelanden i denna fråga.

1.2. Handeln med varor inom och med Europa underlättas betydligt genom den tillfälliga befrielsen från importtullar och andra avgifter. Bestämmelserna om gemenskapstransitering, konventionen för gemensam transitering för handel med EFTA- och Visegradländerna samt TIR - konventionen som 59 stater undertecknat innehåller de för Europeiska gemenskapen aktuella bestämmelserna.

1.3. Den mycket snabbt växande handeln, inte minst med de central- och östeuropeiska länderna, som till stor del äger rum med lastbil har under de senaste åren allt tydligare visat hur känsligt detta system är för bedrägerier. Allt större mängder av högt beskattade produkter, särskilt tobak, tobaksprodukter och alkohol, har förts in illegalt. En övervägande andel av transiteringsförfarandena sker på vederbörligt sätt, och enligt Europeiska revisionsrätten är det förhållandevis få bedrägerier som orsakar cirka två tredjedelar av den totala skadan. Slutsatsen att det rör sig om organiserad brottslighet i stor skala ligger därför nära till hands.

1.4. Europaparlamentets undersökningskommitté har uppskattat medlemsstaternas och gemenskapens inkomstförlust till 3,5 miljarder ecu per år. På grundval av de bedrägerier som medlemsstaterna rapporterat uppskattar kommissionen å sin sida inkomstförlusten till ungefär 1,27 miljarder ecu under de senaste sju åren. De varor som utan kontroll kommer in på den gemensamma marknaden utgör dock framför allt en hälso- och säkerhetsrisk för medborgarna och är ett hot mot företagens konkurrenskraft och därmed mot sysselsättningen.

1.5. På grundval av sina egna och revisionsrättens iakttagelser har kommissionen sedan mars 1995 i samarbete med medlemsstaterna utvecklat olika initiativ, bland annat kortfristiga åtgärder för bedrägeribekämpning. Mot bakgrund av riskernas omfattning inrättade Europaparlamentet för första gången en tillfällig undersökningskommitté som efter omfattande sonderingar lade fram 38 rekommendationer i sin detaljerade slutrapport den 20 februari 1997.

1.6. Kommittén förväntar sig att den behörighet på detta område som tilldelats rådet, Europaparlamentet, kommissionen och EG-domstolen i Amsterdam kommer att utnyttjas fullt ut, i syfte att i den utsträckning som behövs harmonisera de olika aktuella nationella bestämmelserna.

2. Kommissionens åtgärdsplan

2.1. Efter att först ha fört diskussioner med alla berörda parter lade kommissionen i slutet av april 1997 fram en åtgärdsplan för transiteringen i Europa (). De olika stegen beskrivs ingående och en exakt tidsplan anges. Åtgärdsplanen syftar därmed till att motverka de brister som hittills konstaterats i transiteringen.

2.2. Förfarandet bör vara enkelt och enhetligt. Framför allt bör varuflödet göras betydligt mer öppet för insyn. Förfarandet skall vara lättbegripligt och lätt att använda för alla berörda parter. Det skall kunna genomföras på ett tidsenligt sätt i samarbete med alla berörda parter med hjälp av datorisering och elektronisk dataöverföring. Det skall därvid flexibelt kunna svara mot nya rättsliga eller ekonomiska uppgifter, samt näringslivets behov som ständigt förändras. Det nya systemet skall omfatta samordnat förebyggande av bedrägerier och målinriktat skydd av de intressen som står på spel.

2.3. En viktig förutsättning är att det i de 15 medlemsstaterna utvecklas en tullförvaltning som skall arbeta på ett så enhetligt sätt som möjligt, i enlighet med förslagen i kommissionens meddelande "Tull 2000" (). I så måtto är reformeringen av transiteringssystemet endast en del av den övergripande planen för en effektivare utformning av det europeiska tullsystemet.

2.4. Enhetliga straffrättsliga förfaranden erfordras också i medlemsstaterna för att bevisföringen skall underlättas, samordnade utredningar möjliggöras och för att de ansvariga på ett effektivt och lämpligt sätt skall kunna bestraffas. Dessutom måste det rättsliga samarbetet inom gemenskapen och om möjligt även med EFTA- och Visegradländerna förbättras avsevärt.

2.5. En modernisering - och därmed en betydande förbättring - av transiteringssystemet bör utgöra kärnan i Europas nya tullpolitik.

2.5.1. Därför planeras i åtgärdsplanen först och främst det nya datoriserade transiteringssystemet NCTS, som möjliggör en omedelbar kontroll av varuflödet. Med det nuvarande pappersbaserade förfarandet har vissa bedrägerikontroller endast kunnat genomföras i efterhand. NCTS arbetar i realtid och gör det möjligt att avsevärt minska de olika tidsfristerna.

2.5.2. Detta förfarande skall för det första möjliggöra en dynamisk informationspolitik inom och mellan tullförvaltningarna, och en mer exakt identifiering av varorna och aktörerna. Samtidigt skall det göra de belopp som skall garanteras, fraktsättet och de praktiska svårigheterna mer synliga.

2.5.3. Det samarbete mellan tullförvaltningarna som möjliggörs genom detta förfarande bör säkerställa att föreskrifterna används på ett korrekt och enhetligt sätt vid alla gemenskapens tullmyndigheter. Det ökade samarbetet bör dessutom utvidgas till att omfatta avstämning av riskhanteringspolitiken, utvärdering av information och organisation av gemensamma åtgärder för bedrägeribekämpning.

2.5.4. Enligt kommissionens riktlinjer bör en förtroendefull relation av partnerskapskaraktär byggas upp mellan tullförvaltningarna och aktörerna. Man föreslår att ett avgiftsfritt telefonnummer skall inrättas, att ansvarsområdena som presenteras i en avsiktsförklaring - Memorandum of Understanding - skall avgränsas tydligare, att utbildnings- och fortbildningsåtgärderna skall fördjupas, samt att problem skall diskuteras. I detta hänseende kommer de respektive aktörernas tillförlitlighet att avgöra om eventuella lättnader kan tas i anspråk.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Kommittén välkomnar förslaget till åtgärdsplan för transitering i Europa, eftersom det innehåller en omfattande och angelägen modernisering av transiteringsförfarandet med riktlinjer vad gäller mål och tidsfrister. De tre transiteringstyperna har varit till nytta för näringslivet sedan 1968 och starkt bidragit till den europeiska handelns och den inre marknadens tillväxt. Den modernisering som nu är att vänta kan bara göra systemet ännu mer näringslivsvänligt.

3.2. Kommittén förväntar sig av de föreslagna förändringarna att bristerna i dagens system skall rättas till, allt i enlighet med Europaparlamentets maningar. Dessa brister har lett till att man i tullförvaltningarna, både på lednings- och tjänstemannanivå, fram tills nu har fortsatt att prioritera de nationella gränserna framför en europeisk inre marknad i verklig mening. De föreslagna förändringarna på förvaltningsnivå måste främja tullförvaltningarnas operativa verksamheter.

3.2.1. Samtidigt förväntar sig kommittén att de moderniserade tullförvaltningarna vid sidan av sin viktiga kontrollfunktion mer och mer skall utvecklas till serviceorgan - till ett slags näringslivsfrämjande förvaltning. På så sätt kan korrekt arbetande företag bygga upp en förtroendefull relation av partnerskapskaraktär, som underlättar för myndigheterna att utöva sin kontrollfunktion och som samtidigt ger företagen en gynnsam uppläggning av förfarandet.

En sådan utveckling skulle dessutom gynna Europa som etableringsområde.

3.2.2. Tullförvaltningarnas personalstyrka har tidigare reducerats i olika hög grad i medlemsstaterna. Personalstyrkan kommer att behöva ses över och anpassas mot bakgrund av att handeln utvecklats mycket snabbt, vilket gjort att tullförfarandet tagits i anspråk allt mer, bedrägerierna ökat samt att utbildningen förhoppningsvis förbättrats avsevärt och att moderna hjälpmedel kan användas.

3.3. ESK välkomnar planerna att äntligen utrusta tullförvaltningarna med modern utrustning som gör det möjligt att sköta förfarandet snabbare, vilket innebär en minskad kostnad för den som använder förfarandet. Detta löser ett praktiskt problem för flertalet företag genom att ett närmare och effektivare samarbete med tullmyndigheterna möjliggörs.

3.4. Även det föreslagna partnerskapet ligger i användarnas intresse och skulle kunna leda till att förfarandet ytterligare underlättas, förutsatt att även små och mycket små företag kan dra nytta av dessa fördelar.

3.5. Bedrägeribekämpningen - som under de senaste åren blivit allt mer påkallad - gynnar även de användare som följer bestämmelserna. Det är ju trots allt ett relativt litet antal "svarta får" som gjort att det hittillsvarande systemet för tullar och avgifter med dess olika lättnader har råkat i kris. De åtgärder som vidtagits hittills för att bekämpa bedrägerier, särskilt de kraftigt höjda säkerheterna, har i hög grad minskat de ekonomiska fördelarna med transiteringen.

3.6. Kommittén förväntar sig att de enskilda åtgärder för bedrägeribekämpning som planeras anpassas efter de konkreta riskerna och att man satsar på att öka effektiviteten snarare än att öka kraven och bördorna för korrekt arbetande företag.

3.7. Till dess att denna fas av närmare samarbete har uppnåtts bör förvaltningarna godta alternativ till det exemplar av transiteringshandlingen som skall återsändas. Detta skulle till exempel kunna vara telefaxkopior av returexemplaret (som faxats från det mottagande tullkontoret), dokument över importförtullning eller liknande underlag. Om dessa alternativ godtas skulle det innebära en betydande finansiell avlastning för företagen.

3.8. Kommittén välkomnar särskilt den politiska viljan att ge de europeiska tullmyndigheterna högre prioritet. Hit hör även att tullförvaltningarna skall ges den kompetens som idag krävs. Tulltjänstemännen får inte endast en bättre materiell utrustning, utan kommer i framtiden i högre grad att kunna känna sig som bärare av en europeisk tullkultur.

4. Särskilda kommentarer till åtgärdsplanen

4.1. En dynamisk informationspolitik som utgångspunkt för en förbättring av transiteringsförfarandet

4.1.1. Kommittén instämmer med kommissionen i att en effektiv transitering bara kan uppnås om berörda tjänstemän besitter omfattande, grundliga och praktiskt användbara sakkunskaper och om informationsflödet inom förvaltningen fungerar.

4.1.2. Redan i yttrandet om åtgärdsprogrammet "Tull 2000" hänvisade kommittén till behovet av att information från gemenskapens organ till medlemsstaterna på ett enhetligt sätt vidarebefordras från ansvariga nationella myndigheter till de underordnade myndigheterna. Endast med hjälp av ett databaserat tullkommunikationssystem kan ett aktuellt informationsflöde på europeisk nivå åstadkommas.

4.1.3. I åtgärdsplanen ingår planer på ett nätverk av nationella samordnare. Kommittén ser detta som ett viktigt första steg för att komma till rätta med nationella hinder inom just detta samarbetsområde.

4.2. Att säkerställa att föreskrifterna tillämpas på ett korrekt och enhetligt sätt

4.2.1. För att förfarandet skall fungera friktionsfritt är det absolut nödvändigt att tullmyndigheterna tillämpar tullföreskrifterna på vederbörligt sätt. De felaktigheter och överträdelser som konstaterats i kommissionens och parlamentets undersökningar, särskilt vad gäller retur av exemplar 5 i T-dokumentet, medför för närvarande avsevärda kostnader för företagen. I detta sammanhang föreslår kommissionen att blandade kontrollkommittéer skall inrättas för att med hjälp av stickprovskontroller se till att tullföreskrifterna tillämpas på vederbörligt sätt. Kommittén stöder detta förslag under förutsättning att det inte medför ytterligare kostnader för aktörerna.

4.2.2. I detta hänseende anser kommittén visserligen att kontrollmöjligheterna vad gäller de egna medlen skulle vara tillräckliga om de utnyttjades till fullo. Det åligger enligt gällande rätt medlemsstaterna att förvalta transiteringsförfarandet. Eftersom skattebortfallet i de nationella budgetarna utgör drygt 61 % av den totala bedrägerivolymen () kan man förutsätta att medlemsstaterna har ett starkt intresse att vidta lämpliga åtgärder för bedrägeribekämpning.

4.2.3. Eftersom inte endast ekonomiska intressen står på spel bör man välkomna kommissionens föresats att under 1997 lägga fram ytterligare ett förslag för rådet, där överträdelserna mot tullagstiftningen och motsvarande sanktioner samt gemenskapens förvaltningsrättsliga åtgärder skall fastställas. När det gäller sanktionerna måste en reglering ske på unionsnivå, eftersom både bekämpningen av och påföljderna för bedrägeri för närvarande endast regleras i den nationella lagstiftningen.

4.3. Integration av det europeiska tullväsendet: en ny överenskommelse om förenklade tullrättsliga bestämmelser i Europa

4.3.1. Kommissionen tar fasta på Europaparlamentets krav att ett alleuropeiskt tullsystem skall skapas för transitering - med bibehållande av nationella tullförvaltningar. Därigenom skulle handeln i hela Europa underlättas och omfattas av gemensamma bestämmelser och förfaranden. Att inrätta en sådan enhetlig rättslig ram skulle, anser ESK, starkt bidra till att förstärka den inre marknaden. Därför borde den även övertas i oförändrad form av icke-medlemsstater som deltar i transiteringsförfarandet. Under denna förutsättning kan den gemensamma transiteringen och gemenskapstransiteringen sammanföras.

4.3.2. Att införliva en undantagsklausul som gör det möjligt för alla parter att i bestämda situationer sätta tillämpningen av den enhetliga rättsliga ramen i dess helhet eller enstaka bestämmelser tillfälligt ur spel är acceptabelt för kommittén endast om dessa undantagssituationer tydligt definieras. Annars skulle detta i extremfall åter leda till självständigt nationellt agerande.

4.4. Att bevara det internationella transiteringssystemets komplementära egenskaper

Kommissionens åtgärdsplan beskriver väsentligen åtgärder som rör gemenskapstransiteringen och den gemensamma transiteringen. Att en översyn av TIR-konventionen behövs är obestridligt. Inrättandet av ett nytt decentraliserat TIR-borgenssystem och införandet av ett datoriserat förfarande är mycket komplicerade frågor som kräver överenskommelser mellan TIR-konventionens 59 avtalsslutande parter. Kommittén har fortfarande möjlighet att avge ett särskilt yttrande om detta.

4.5. "NCTS" - det nya datoriserade systemet för transitering

4.5.1. Kommittén vill starkt betona behovet av att införa ett databaserat transiteringssystem. ESK ansluter sig till Europaparlamentets krav att NCTS skall införas snabbt och att den potential som därmed uppkommer vad beträffar förvaltningen, förfarandets säkerhet och förebyggande av bedrägerier skall utnyttjas på bästa sätt.

4.5.2. Ett databaserat transiteringssystem förutsätter en anpassning av arbetsplatsernas utrustning och att tulltjänstemännen erhåller särskild utbildning för att detta hjälpmedel skall kunna utnyttjas optimalt. För att de budgetmedel som krävs skall ställas till förfogande är åtföljande politiska åtgärder absolut nödvändiga.

Från kommitténs synpunkt ter det sig önskvärt att i möjligaste mån synkronisera utbyggnaden av systemet i samtliga länder som deltar i transiteringsförfarandet. Skulle utvecklingen bli olikartad, blir det nödvändigt att upprätthålla särskilda kontroller.

4.5.3. Införandet av ett datoriserat system bör därför förberedas och även stödjas finansiellt i varje land som inom den närmaste tiden har för avsikt att ansluta sig till transiteringsförfarandet.

4.5.4. Införandet av det elektroniska transiteringsförfarandet får emellertid på inga villkor leda till att små och medelstora företag som inte förfogar över den erforderliga datatekniska utrustningen utestängs från förfarandet. Förfarandet måste förbli öppet för alla. I förekommande fall måste tullförvaltningarna överföra pappersbaserade transiteringsanmälningar till NCTS för att en enhetlig hantering av transiteringen skall säkerställas. Näringslivets deltagande i förfarandet får inte vara avhängigt en viss anmälarstatus.

4.5.5. NCTS måste uppfylla tullförvaltningarnas krav vad gäller ett säkert genomförande av transiteringsförfarandet. Det måste emellertid även i tillräcklig grad beakta näringslivets intressen. I detta sammanhang kan kommittén urskilja en rad informationsproblem men tror att ett ömsesidigt informationsutbyte på ett tidigt stadium med alla berörda parter bör kunna leda till att projektet kröns med framgång. Detta förutsätter emellertid att det inte ställs några överdrivet stränga informationskrav - som t.ex. varuvärde eller kodnummer.

4.5.6. Kommissionen planerar att NCTS skall genomföras fram till år 2000. Oberoende av detta anser kommittén att kortsiktiga lösningar måste införas under mellantiden. Medlemsstaterna måste ställa erforderliga budgetmedel till förfogande och skapa de tekniska förutsättningarna så att det på kort sikt blir möjligt att via e-post - eller i förekommande fall via telefax - kvittera ett avslutat förfarande. Detta skulle avsevärt underlätta för näringslivet.

4.6. Kraven för godkännande varierar med tillförlitligheten hos aktören och med graden av risk

4.6.1. Införandet av ett säkert förfarande måste vägas mot de lättnader som de aktörer som följer bestämmelserna kräver. För att förvaltningen skall kunna upprätta en riskprofil krävs det fackmässig och finansiell information om näringslivets aktörer i egenskap av individer och/eller företag, och NCTS-systemet gör det avsevärt lättare att få fram sådan information.

4.6.2. Kommittén anser att aktören måste ha möjlighet att medverka vid upprättandet av den riskprofil som varje tullstation skall ha tillgång till. Det måste även vara möjligt för aktören att genom företagsinterna åtgärder förbättra sin riskfaktor. Parametern för fastställande av riskfaktor måste alltså definieras klart och tydligt.

4.6.3. Det måste vara möjligt för varje aktör som bedöms tillförlitlig att komma i åtnjutande av lättnaderna. Det får inte finnas några schablonmässigt utformade kriterier för att utestänga någon. I detta sammanhang är det viktigt att skilja på oegentligheter och bedrägerier.

4.7. Dialog mellan förvaltning och näringsliv

4.7.1. Kommittén välkomnar kommissionens plan för att utveckla en ny förtroendefull relation mellan tullmyndigheterna och aktörerna. Härvid måste förvaltningsmyndigheterna ha förståelse för de ekonomiska kraven och aktörerna för behovet av kontroll. Det är nödvändigt dels med en klar fördelning av befogenheterna, dels med ett ansvarstagande för felaktigheter.

4.7.2. Detta förutsätter en hög utbildningsnivå hos båda sidor. Redan i sitt yttrande om åtgärdsprogrammet "Tull 2000" påpekade kommittén att det vore möjligt med gemensamma utbildningsåtgärder ().

4.7.3. Det är glädjande att den partnerskapsmässiga relationen mellan förvaltning och näringsliv även på lokal nivå skall fastställas i ett Memorandum of Understanding (MoU). Med tanke på det ansvar som genom den ställda säkerheten åligger den huvudansvarige anser kommittén inte att man behöver formulera särskilda tillträdeskriterier, som exempelvis att tillsätta ett transiteringsombud.

4.8. Granskning av de transiteringsförfaranden som tillämpas för vissa transportsätt

4.8.1. Den åtgärdsplan som kommissionen lägger fram rör i första hand åtgärder som får effekter för vägtransporter. Med hänsyn till bedrägerimöjligheterna anser kommittén dessutom att det är absolut nödvändigt med en kritisk granskning av transporter till sjöss, med järnväg, flyg och via pipeline. Intresset hos näringslivets aktörer för anstånd vad gäller tullavgifter och tulldeklarationer i transiteringsförfarandet är lika stort på alla transportområden. På grund av att de olika transportsätten uppvisar varierande grad av sårbarhet för bedrägeri måste dock olika typer av säkerhetsåtgärder vidtas.

4.8.2. Den obligatoriska säkerhet för transitering via sjöfart som kommissionen vill införa leder automatiskt till en fördyring av sjötransporterna. I motsats till landtransporter är det endast ett fåtal och av förvaltningen kända befraktare som använder sig av detta förfarande, och kommittén anser därför att säkerhetskraven följaktligen skall vara mindre omfattande.

4.8.3. Hur transporterna skall genomföras med avseende på transiteringsförfarandet beskrivs mycket schematiskt. Vissa transportsätt som i dag i princip inte kräver att säkerhet ställs bör därför enligt kommitténs uppfattning även i framtiden undantas från kravet på en schablonmässig transiteringssäkerhet.

4.9. Aktörernas ansvar och transportsäkerheten

4.9.1. Det måste finnas klart avgränsade ansvarsområden för alla transiteringsaktörer. Kommittén anser dock att aktörernas önskemål om alternativ dokumentation för förfarandets avslutande inte får leda till att hela ansvaret för dokumentationen läggs på aktören under mellantiden fram till dess att NCTS-systemet fungerar. En sådan ansvarsöverflyttning ter sig olämplig, eftersom förvaltningarna i dagsläget ofta behöver mycket mer tid för att översända returexemplaret.

4.9.2. Kommittén hyser vissa betänkligheter beträffande det förslag som framlagts av kommissionen, och även av Europaparlamentet, att märka transportfordonet med en "T"-skylt. En märkning som är jämförbar med den som används vid TIR-förfarandet för godkända fordon visar i praktiken att skylttexten varken stryks över eller täcks över då fordonet används utanför TIR-sammanhang. Med tanke på det stora antalet transiteringar kan man inte bortse från risken att nästan alla fraktfordon efter en tid kommer att vara försedda med en sådan skylt, och därmed har det avsedda syftet motverkats.

Man borde överväga om inte GPS (Global Positioning System), som av logistiska skäl används i större utsträckning, skulle kunna öka förvaltningens kontrollmöjligheter.

4.9.3. Eftersom det gemenskapliga/gemensamma transiteringsförfarandet med sina 18 miljoner transiteringar - jämfört med ca 1 miljon TIR-ärenden - utgör ett förfarande av enorma dimensioner bör inga nya krav införas avseende transportmedlen. Tullmyndigheternas utfärdande av godkännande av förseglingar i samband med den årliga fordonskontrollen är mycket kostnads- och tidskrävande. Det ligger inom ansvarsområdet för den tullstation som inleder ett transiteringsförfarande att bedöma om ett fordon är säkert förseglat och att rapportera eventuella invändningar.

4.10. Målinriktade kontroller av transiteringar

4.10.1. Kommittén anser att de fysiska kontrollåtgärderna bör minimeras, eftersom de utgör ett hinder för varuflödet, även om de genomförs i form av förnuftigt utformade stickprov. Med hjälp av de förbättrade möjligheter till riskanalys som NCTS-systemet erbjuder kan stickproven kan genomföras på ett ännu mer rationellt sätt.

4.10.2. Stickprovens effektivitet beror även i hög grad på om moderna tekniska hjälpmedel används.

4.10.3. Med hänsyn till de individuellt föreslagna transportvägarna föreslår kommittén att tidsfristen i samband med införandet av transiteringsförfarandet generellt förkortas.

4.11. Upptäckt och bekämpning av bedrägeri

4.11.1. Kommittén välkomnar särskilt kommissionens förslag att de nationella förvaltningarnas åtgärder inom ramen för expediering eller tullundersökning samordnas på europeisk nivå. Redan i sitt yttrande om åtgärdsprogrammet "Tull 2000" föreslog kommittén att ett europeiskt samordnande organ skulle inrättas - något i stil med Europol - i stället för det nuvarande UCLAF vars fullmakter är otillräckliga.

4.11.2. Insatser för att bekämpa regelvidrigt beteende och brott är anpassade till de nationella bestämmelserna och strafflagarna. Nu återstår att på gemenskapsnivå fastställa skyldigheten att med såväl rättsliga som administrativa medel bekämpa varje fall av bedrägeri och se till att det finns enhetligt definierade rättsfakta för att utdöma påföljder. Det är önskvärt att ett sådant ramförslag inte bara är inriktat på EU, utan även gäller för EFTA- och Visegradländerna.

4.12. Harmonisering av befogenheter

4.12.1. Kommittén välkomnar kommissionens förslag att göra tulltjänstemännens kontrollbefogenheter enhetligare. Endast därigenom kan man uppnå en homogen säkerhetsnivå och garantera att alla aktörer inom gemenskapens totala tullområde behandlas lika. Det är även särskilt glädjande att åtgärderna inte bara avser gemenskapens territorium, utan även tullstationer vid gemenskapens gränser utåt. Eftersom tullförvaltningarnas kontrollbefogenheter regleras i nationell lagstiftning som kompletterar den europeiska tullagstiftningen, måste man genom ett ramdirektiv från kommissionen säkerställa att de nationella bestämmelserna stämmer överens med varandra.

4.12.2. Redan i yttrandet om åtgärdsprogrammet "Tull 2000" efterlyste kommittén enhetliga kriterier för utbildning av tulltjänstemän, så att de 15 förvaltningarna kan fungera som ett enda organ. Vikten av ett sådant förslag betonades även av Europaparlamentets undersökningskommitté. För att uppnå en europeisk inriktning, och därmed även skapa förståelse för ett europeiskt synsätt bland tulltjänstemännen, vore det önskvärt med utbytesprogram för tjänstemän redan under utbildningstiden. Kommittén stöder i detta sammanhang förslaget att inrätta en europeisk tullhögskola.

I ljuset av de nya utvecklingsinriktningarna anser kommittén att det även verkar lämpligt att företa en översyn av de medel som avsatts för Matthaeus-programmet.

4.13. En smidig tillämpning av transiterings-/säkerhetsförfarandet på det finansiella planet

4.13.1. Kommittén anser att formen för ställande av säkerhet och även dess storlek måste baseras på den risk som är förknippad med varje typ av vara.

4.13.2. Vid ett förenklat förfarande måste företagen kunna ges möjlighet att beviljas en allmän 30-procentig säkerhet - med undantag för "känsliga varor". Eftersom lättnader endast beviljas sådana företag som anses ha ett oförvitligt förflutet i tullrättsligt hänseende måste hänsyn tas till en sådan kategorisering även vid beräkning av säkerhetens storlek.

4.13.3. Kommittén välkomnar dessutom den studie som kommissionen planerar att inleda för att fastställa i vilken utsträckning som säkerhet från tredje part i vissa fall kan ersättas med ett avgiftsgarantisystem. Kommittén väntar sig att det även i de kommande genomförandebestämmelserna för tullkodexen klart skall framgå att man i vissa fall helt och hållet kan avstå från att ställa säkerhet.

4.14. Identifiering av gäldenärer som garanterar ett tillfredsställande skydd av finansiella intressen

4.14.1. Kommittén stöder kommissionens riktlinjer om en snabb och effektiv uppbörd av de avgifter som uppstår på grund av att en transitering inte genomförts enligt reglerna. Det är glädjande att notera att tullmyndigheterna i första hand skall vända sig till de personer som är ansvariga för att skulden uppstått och först därefter kräva dem som påtagit sig huvudansvaret för borgensförbindelsen.

4.14.2. Däremot kan kommittén inte ställa sig bakom kommissionens förslag att man i de fall då det uppstår svårigheter med indrivningen från de potentiella avgiftsgäldenärerna automatiskt skall kräva de huvudansvariga borgensmännen på beloppet. Förvaltningsproblem, även vad gäller uppbörd av avgifter, får inte gå ut över aktörerna! Av ekonomiska hänsyn är det därför ett krav att avgifterna drivs in från gäldenären, när en sådan helt säkert kan fastställas. Rangordningen vid indrivningen regleras klart och tydligt i lag. Detta är något som måste respekteras av alla medlemsstater. På så sätt undviker man att ärenden behandlas olika i olika medlemsstater.

Endast i de fall då man inte lyckats identifiera någon avgiftsgäldenär framstår det som acceptabelt att kräva borgensmännen.

4.14.3. Kommittén delar kommissionens uppfattning att den huvudansvarige borgensmannen, i de fall då det rör sig om en olaglig införsel av varor i samband med ett transiteringsförfarande, skall befrias från sitt ekonomiska ansvar och följaktligen inte längre genom sin borgensförbindelse kan ställas till ansvar för skulder som uppkommer. En tydlig uppdelning av ansvarsområdena under transiteringsförfarandets gång har redan beskrivits på annat ställe.

4.15. Transiteringshandbok

4.15.1. Mot bakgrund av den stora mängd rättsliga föreskrifter som finns skulle tulltjänstemännen ha nytta av en handbok - helst i lösbladsform eller på Internet för uppdateringens skull. Handboken skall ge praktisk information steg för steg om hur transiteringsförfarandet skall gå till. Förutom att beskriva det partnerskapsmässiga förhållandet mellan förvaltning och aktörer måste handboken dessutom klart och tydligt redogöra för båda parters ansvarsområden. Kommittén anser - tvärtemot kommissionens förslag - att en sådan handbok i oavkortad form även måste göras tillgänglig för näringslivets aktörer. Detta gäller naturligtvis inte förvaltningens interna tjänsteföreskrifter.

4.15.2. Vissa avsnitt i handboken bör utarbetas i nära samarbete mellan kommissionens olika enheter, de nationella förvaltningarna och företagen. På så sätt skulle boken även kunna ta upp frågor som rör de problem företagen har i samband med tillämpningen av befintliga bestämmelser. Eftersom det nya transiteringsförfarandet skall vara överskådligt och öppet för insyn ser kommittén inget hinder för att tullförvaltningarnas entydigt formulerade synsätt vidarebefordras till aktörerna. Det vore önskvärt att transportpersonalen hade tillgång till de avsnitt som gäller dem.

4.15.3. En liknande publikation finns redan sedan några decennier med avseende på carnet-ATA-förfarandet. I denna handbok presenterar den internationella tullorganisationen (WCO) inte bara en tolkning av ATA-konventionen, utan anger även Internationella handelskammarens kontor i Paris som samordnare av de internationella borgensmanskedjorna ().

4.16. Information till alla som berörs av transiteringsförfarandet

4.16.1. Kommittén anser det nödvändigt att aktörerna på lämpligt sätt informeras om transiteringsförfarandets betydelse. Särskilt välkomnas möjligheten inom ramen för Matthaeus- och "Tull 2000"-programmen att inrätta en kontaktgrupp mellan tullmyndigheterna och transiteringsförfarandets användare, där förutom förvaltningarna även näringslivsaktörer från de 23 länder som deltar i gemenskapstransiteringen och den gemensamma transiteringen skall ingå. Den lyckade konferensen "Eurotransit 1997" som hölls i februari 1997 utgör ett exempel på att en sådan konferens skulle vara framgångsrik.

Förslaget om ett gemensamt fortbildningsprogram för förvaltningen och näringslivet välkomnas också.

4.16.2. Eftersom transiteringsförfarandet är dynamiskt måste det fortlöpande anpassas efter ändrade förutsättningar i näringslivet. Därför måste systemet övervakas av rådet, kommissionen, parlamentet och revisionsrätten. Åtföljande politiska åtgärder erfordras även i medlemsstaterna för att säkerställa en enhetlig tillämpning i alla berörda länder - även i EFTA- och Visegradländerna.

5. Slutsatser

5.1. Åtgärdsplanen som helhet verkar, anser kommittén, vara verkningsfull när det gäller att vidareutveckla transiteringsförfarandet till en modern och framtidsinriktad del av den europeiska tullagstiftningen. Kommittén hoppas att de kommentarer som framförts om genomförandet av åtgärdsplanen kommer att beaktas och att ESK blir delaktig också i den framtida utvecklingen.

5.2. Det nära samarbetet mellan rådet, kommissionen och parlamentet å ena sidan och diskussionen med de olika aktörerna å andra sidan har under de senaste tolv månaderna bevisat att det är möjligt att i långtgående samförstånd mellan alla berörda parter åstadkomma ett nytt transiteringsförfarande. Detta samarbete av partnerskapskaraktär bör fortsätta även i framtiden.

Bryssel den 1 oktober 1997

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet: En åtgärdsplan för transiteringen i Europa - En ny tullpolitik (dok. KOM(97) 188 slutlig).

() Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om antagande av ett handlingsprogram för tullmyndigheterna i gemenskapens tullväsende (Tull 2000), (dok. KOM(95) 119 slutlig - 95/0087 COD); Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, EGT C 301, 13.11.1995, s. 5.

() Kommissionen beräknar att bedrägerierna från 1990 till och med 1996 har uppgått till sammanlagt 1,27 miljarder ecu. Härav utgörs 485 miljoner ecu (38,2 %) av tullar och 784 miljoner ecu (61,8 %) av nationella skatter.

() EGT C 301, 13.11.1995, s. 7, punkt 3.3, om anpassning av utbildningsåtgärder efter de krav som en modern europeisk tullförvaltning ställer.

() ATA-Handbook, Customs Convention on the ATA Carnet for the temporary admission of goods, customs, co-operations council, World Customs Organization, första utgåvan, 1973.