Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till rådets förordning (EG) om villkoren för att transportföretag skall få utföra nationella persontransporter på väg i en annan medlemsstat än där de är hemmahörande" () (97/C 30/16)

Den 7 februari 1996 beslutade rådet i enlighet med Romfördragets artikel 75 att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 24 juli 1996. Föredragande var Hubert Ghigonis.

Vid sin 338:e plenarsession den 25-26 september 1996 (sammanträdet den 25 september 1996) antog Ekonomiska och sociala kommittén med 77 röster för, 8 röster emot och 6 nedlagda röster följande yttrande.

1. Huvudsakligt innehåll i det nya förslaget till förordning

1.1. Förslaget till förordning återtar å ena sidan en del av texten i förordning (EEG) nr 2454/92 () som upphävts av EG-domstolen () och inför å andra sidan vissa nyheter, varav följande är de viktigaste:

- Den icke-diskriminerande behandlingen av transportföretaget på grund av dess nationalitet förstärks genom införandet av en tilläggsklausul.

- Det görs en åtskillnad mellan "linjetrafik" och "internationell linjetrafik". En definition för internationell linjetrafik, som hämtats från förordning (EEG) nr 684/92 (), har införts.

- Definitionen av "tillfällig trafik" har delvis hämtats från förordning (EEG) nr 684/92. Kategorin pendeltrafik har strukits eftersom denna inte förekommer i medlemsstaternas nationella lagstiftning. Pendeltrafik klassas nu som antingen "linjetrafik" eller "tillfällig trafik", beroende på trafikens egenskaper.

- Tillämpningsområdet har utvidgats och omfattar nu linjetrafik och all speciell linjetrafik.

1.2. I detta nya förslag tillåts transporter som utförs av transportföretag som hör hemma i en annan medlemsstat, s.k. cabotagetrafik, i följande situationer:

- För all tillfällig trafik: från den 1 januari 1996, med färdbladet som kontrolldokument.

- För all speciell linjetrafik: från den 1 januari 1996, med avtalet mellan transportföretaget och arrangören av transporten samt färdbladet som kontrolldokument.

- För internationell linjetrafik som utförs av ett transportföretag som inte är hemmahörande i det land där transporten utförs: från den 1 januari 1996, efter tillstånd från värdstaten.

- För all annan linjetrafik: från den 1 januari 1996, med förbehåll för de villkor som anges i artikel 5.2.

1.3. Grundprincipen för ansökningsförfarandet och tillståndsgivningen för cabotagetrafik som sker inom ramen för den internationella linjetrafiken har hämtats från förordning (EEG) nr 684/92. De grundläggande villkoren för att kunna avslå en ansökan har dock ändrats. Bestämmelserna i förordning (EEG) nr 684/92, som innebär att en ansökan kan avslås om det kan konstateras att trafiken i fråga påverkar kvalitén på jämförbara järnvägstransporttjänster på den berörda sträckan, har upphävts.

1.4. Cabotagetrafiken lyder under de lagar, förordningar och föreskrifter som tillämpas i värdstaten.

1.4.1. En särskild bestämmelse har dock lagts till när det gäller cabotage som utförs i linjetrafik men inte i internationell linjetrafik (artikel 5.2). Enligt denna bestämmelse lyder denna trafik, med reservation för tillämpningen av gemenskapsbestämmelser, under de lagar, förordningar och föreskrifter som tillämpas i värdstaten när det gäller de krav som reglerar vilka förbindelser som skall trafikeras, och dessa förbindelsers regelbundenhet, kontinuitet, omfattning och sträckning.

1.4.2. Intyget för de transportföretag som vill tillhandahålla cabotagetrafik har behållits (artikel 6).

2. Allmänna kommentarer

2.1. Kommittén har med stort intresse noterat det nya förslaget om cabotagetrafik i fråga om persontransporter på väg. Kommittén gläder sig åt att utvecklingen fortsatt mot en vidare avreglering av tjänsteutbudet, om man jämför det nya förslaget med den nu gällande förordningen (EEG) nr 2454/92.

2.1.1. Eftersom linjetrafiken inte omfattades av det förra direktivets tillämpningsområde är kommittén förvånad över att avregleringen av denna trafik har skett så snabbt.

2.1.2. Kommittén frågar sig om en successiv avreglering av cabotage i linjetrafik inte hade varit en bättre lösning.

2.1.3. Med anledning av de betydande förändringar och de odiskutabla konsekvenser för vägtransportmarknaden mellan medlemsstaterna och persontrafiken i medlemsstaterna som den avreglering som presenteras i det nya förslaget till förordning ger upphov till, beklagar kommittén att kommissionen försummat sitt åtagande att presentera en rapport om cabotagesituationen, i enlighet med artikel 12 i förordning (EEG) nr 2454/92, innan man presenterade ett nytt förslag. Kommittén beklagar även att man inte rådfrågat representanter för branschen.

2.1.4. Eftersom ett nytt förslag till tillägg till förordning (EEG) nr 684/92 just har publicerats och detta förslag till stor del ligger till grund för flera bestämmelser i det nya förslaget om cabotagetrafik, anser kommittén att dessa två nya förslag borde ha handlagts parallellt för att harmonisera de olika delar i lagstiftningen som reglerar persontransporter på väg.

2.1.5. Förslaget till ändring av förordning (EEG) nr 684/92 inför nya bestämmelser - exempelvis avskaffandet av pendeltrafiktjänster - när det gäller definitionen av "tjänster" och ansökningsförfarandet för tillstånd att erbjuda linjetrafiktjänster, samt inför en gemenskapslicens för persontransporter på väg som bör ersätta de nationella tillstånd som utfärdas av behöriga myndigheter i transportföretagets etableringsstat och som visar att transportören är godkänd för den internationella marknaden för persontransporter på väg.

2.1.6. Att dessa nya bestämmelsers införs i ändringsförslaget har sådana konsekvenser för texten i det nya förslaget om cabotagetrafik att det vore lämpligt att ta det under övervägande.

2.2. Trots detta vill kommittén göra vissa påpekanden om det nya förslaget om cabotagetrafik för persontransporter på väg.

2.2.1. När det gäller definitionen av cabotagetrafik konstaterar kommittén att idén om icke-diskriminerande behandling, med utgångspunkt i transportörens nationalitet eller etableringsort, har förstärkts, något som man välkomnar. Icke desto mindre förordar kommittén ett förtydligande av begreppet "huvudkontor eller annan etableringsform", eftersom en enskild transportör kan ha flera huvudkontor i de olika medlemsländerna.

2.2.2. Kommittén noterar också att en distinktion har gjorts mellan cabotagetrafiken för nationell linjetrafik och internationell linjetrafik, liksom cabotagetrafiken för speciell linjetrafik har utökats till att sträcka sig utanför gränsområdena.

2.2.3. Kommittén anser att villkoren för tillträde till marknaden för nationell linjetrafik och speciell linjetrafik styrs av olika regler i varje medlemsstat.

2.2.4. Kommittén anser också att man måste undvika att skapa ytterligare problem för dessa två sektorer, som i många medlemsländer befinner sig i en svår situation efter en alltför hård konkurrens. Man bör gå försiktigare till väga när det gäller dessa sektorer.

2.2.5. ESK föreslår att cabotagetrafiken för speciell linjetrafik skall underställas samma villkor som cabotagetrafiken för nationell linjetrafik, som i förslaget kallas övrig linjetrafik.

2.2.6. På liknande sätt anser kommittén att utvidgningen av cabotagetrafiken till övrig linjetrafik bör skjutas på framtiden för att ge branschen möjlighet att bättre anpassa sig till konkurrensen.

2.2.6.1. För att sektorn skall kunna förbereda sig inför konkurrensförhållandena måste villkoren formuleras tydligare, exempelvis i förordningsförslagets artiklar 4 och 5. På detta sätt kan alla entreprenörer tillförsäkras rättvisa möjligheter på marknaden.

2.2.6.2. Det gäller även för begreppet "begränsad tid" för tillåtelse att bedriva cabotagetrafik, i artikel 1 av förordning (EEG) nr 2454/92, vilket bör överföras till det nya förordningsförslaget med en tydligare definition.

2.2.7. När det gäller cabotage för internationell linjetrafik anser ESK att man bör klargöra villkoren för denna typ av tjänster så att man undviker en överdriven konkurrens på den rent inhemska linjetrafiken, även linjetrafiken i städerna.

2.2.8. När det gäller förfarandena för tillämpning och utfärdande av tillstånd för cabotagetrafik konstaterar kommittén att två olika förfaranden har skapats: ett för cabotagen för internationell linjetrafik och ett för nationell linjetrafik.

2.2.8.1. Förfarandena för tillämpning och utfärdande av tillstånd för de sistnämnda är striktare. Icke desto mindre är förfarandet fortfarande oklart. Potentiella intressenter står alltså inför ett stort antal osäkerhetsmoment när det gäller detta förfarande, vilket skulle kunna leda till en situation eller ett system där cabotagetrafiken blir svårkontrollerad.

2.2.8.2. Ett sådant förfarande leder också till 15 olika system för cabotagetrafiken, vilket i sin tur helt säkert leder till konkurrensstörningar mellan transportföretag från olika länder. Det är alltså önskvärt att de nationella reglerna harmoniseras snarast möjligt, varvid de inhemska transportföretagens konkurrensförutsättningar måste beaktas.

2.2.9. Slutligen, när det gäller kontrolldokumenten, konstaterar kommittén att trots införandet av en gemenskapslicens för persontransporter på väg håller det nya förslaget fast vid tillståndet för de transportörer som önskar erbjuda cabotagetjänster.

2.2.10. ESK anser att man måste försöka begränsa antalet kontrolldokument till ett absolut minimum för att underlätta transportföretagens verksamhet.

2.2.11. Dessutom presenterade kommissionen i januari en grönbok om "Ett trafiknät för alla", som syftade till att stimulera debatten om kollektivtrafiken och dess ramlagstiftning. Med hänsyn till att kollektivtrafiken behandlas även i det nya förslaget beklagar kommittén att kommissionen inte har inväntat resultaten av denna debatt, för att kunna presentera nya regler för denna sektor. ESK begär att kommissionen åtminstone skall ta hänsyn till kommitténs yttrande om grönboken.

3. Förslag till ändringar

Förslagets text ESK:s förslag till text

>Plats för tabell> >Plats för tabell>

Bryssel den 25 september 1996.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Carlos FERRER

() EGT nr C 60, 29. 2. 1996, s. 10.

() EGT nr L 251, 29. 8. 1992, s. 1.

() Mål C-388/92.

() EGT nr L 74, 20. 3. 1992, s. 1.