MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av ett ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser

2001/0140 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om Gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av ett ändrat förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser

1- BAKGRUND

Förslaget översändes till Europaparlamentet och rådet(dokument KOM(2001) 335 slutlig -2001/0140 (COD)) // 22 juni 2001

Datum för Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: // 20 mars 2002

Datum för Europaparlamentets yttrande, första behandlingen: // 11 juni 2002

Överlämnande av det ändrade förslaget: // 8 november 2002

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten: // 19 februari 2004

2- SYFTET MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Kommissionens förslag syftar till att införa mer tydlighet och öppenhet i de nuvarande reglerna, i synnerhet genom att avlägsna alla tvetydigheter avseende principerna och förfarandena för fördelning av ankomst- och avgångstider, samordnarens status och införandet av påföljder för att hindra allt missbruk av ankomst- och avgångstider som ytterligare skulle försämra den knappa tillgången på ankomst- och avgångstider på överbelastade flygplatser i gemenskapen.

I detta syfte har kommissionen utarbetat sitt förslag runt införandet av effektiva, öppna och rättvisa förfaranden. Detta påverkar i synnerhet definitionen av den kapacitet för ankomst- och avgångstider som är tillgänglig för fördelning, förfarandet för fördelning och övervakning av en korrekt användning av ankomst- och avgångstider, som i sin tur påverkar påföljderna och rätten att pröva giltigheten hos samordnarnas beslut.

Hur pass effektivt ett sådant system är beror i hög grad på samordnarens status. Samordnaren måste vara helt oberoende av egenintressen och måste ha nödvändiga ekonomiska resurser för att genomföra de uppgifter som han/hon har blivit tilldelade genom förordningen. Av samma skäl avser man genom detta förslag att säkerställa att ingen part på ett otillbörligt sätt kan påverka samordningskommittén och dess beslut. Eftersom de nya bestämmelserna förstärker den kommitténs rådgivnings- och medlingsfunktioner krävs det också i förslaget att det finns en tydlig ansvarsfördelning mellan samordnare, samordningskommittén och medlemsstaten för att undvika att det någonsin uppstår intressekonflikter i fördelnings- och övervakningsförfarandet. Annars finns det en risk för att klagomål inte hanteras på adekvat sätt och att samordnarna blir alltför utsatta för rättstvister.

Slutligen syftar kommissionens förslag till att det införs ett antal tekniska förbättringar i form av tydligare definitioner och prioriteringar bland kriterierna för fördelning av ankomst- och avgångstider, på ett balanserat sätt så att en icke-snedvriden konkurrens upprätthålls, samtidigt som det nuvarande systemets administrativa karaktär bibehålls. I detta syfte föreskrivs följande i kommissionens förslag: a) införandet av möjligheten för etablerade lufttrafikföretag att ändra sina historiskt hävdvunna ankomst- och avgångstider (hävdvunna rättigheter) under vissa villkor, b) i avsaknad av en öppen och icke-diskriminerande marknadsbaserad mekanism för att nyttja flygplatserna, förbjuds uttryckligt handel med ankomst- och avgångstider, c) för att undvika att konkurrensförhållandena på särskilt överbelastade europeiska flygplatser försämras krävs det att ankomst- och avgångstider som lufttrafikföretagen byter med varandra används för att på så sätt hindra att handel i ankomst- och avgångstider maskeras som byte av ankomst- och avgångstider.

3- SYNPUNKTER PÅ DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Rådet gjorde ett antal ändringar av kommissionens ursprungliga och ändrade förslag som är godtagbara eftersom de skulle garantera att syftena uppnås.

Dessa ändringar avser huvudsakligen de tekniska aspekterna av fördelningen av ankomst- och avgångstider. I den gemensamma ståndpunkten bekräftas syftet med kommissionens förslag att modernisera förfarandena för fördelning av ankomst- och avgångstiderna genom att förtydliga bestämmelserna i förordningen, att sätta höga krav vad gäller opartiskhet och ansvarighet på samordnaren av ankomst- och avgångstider, säkerställa att samordningskommittén fortfarande är opartisk gentemot alla berörda parter när det gäller medling och, slutligen, genom att föreskriva påföljder vid missbruk av ankomst- och avgångstider.

När det gäller aspekter som har med marknadstillträde att göra innehåller den gemensamma ståndpunkten vissa förbättringar av definitionen av "nytillträdande" lufttrafikföretag och den prioritet som ges sådana lufttrafikföretag vid fördelningen av ankomst- och avgångstider i "reserven". På grundval av den gemensamma ståndpunkten kommer således fler lufttrafikföretag än idag att kunna anses ha "nytillträdande" status. Dessutom kommer "nytillträdande" lufttrafikföretag att ha bättre tillväxtmöjligheter eftersom det kommer att vara möjligt för dem att ha större bestånd av ankomst- och avgångstider än vad som tillåts idag.

Eftersom rådet inte gick så långt som kommissionen föreslog, särskilt vad gäller kärnfrågan om falska byten av ankomst- och avgångstider och handeln med ankomst- och avgångstider har kommissionen gjort följande uttalande till den gemensamma ståndpunkten:

" Kommissionen beklagar att rådet inte har kunnat nå enighet om upprättandet av strängare regler för fördelningen av ankomst- och avgångstider. Som meddelades då förslaget lades fram, har kommissionen därför för avsikt att 2004 lägga fram ytterligare ett förslag om enbart denna aspekt för att underlätta tillträdet till flygplatserna, i synnerhet de mest överbelastade, och på så sätt främja konkurrensen. Detta andra förslag kommer att bygga på den pågående undersökningen och på ett brett samråd med berörda aktörer. Kommissionen förväntar sig att de båda institutionernas genomgång av detta förslag sker snabbt. "

I sitt yttrande som antogs den 10 juni 2002 lämnade Europaparlamentet totalt 52 ändringsförslag. Kommissionen godtog helt, delvis eller i princip 34 av dessa ändringsförslag. Rådet kunde i princip eller efter omarbetning införa 26 av de ändringsförslag från Europaparlamentet som kommissionen godtagit. Dessutom kunde rådet ansluta sig till 6 ändringsförslag från Europaparlamentet som kommissionen tillbakavisat. Rådet kunde framför allt ansluta sig till syftet med de flesta av de ändringsförslag som Europaparlamentet föreslagit utan att nödvändigtvis använda samma ordalydelse.

3.1 Ändringsförslag som godtas av kommissionen och som helt eller delvis införlivats med den gemensamma ståndpunkten

Nedan hänvisas till skäl och artiklar i den gemensamma ståndpunkten.

Skälen

Ändringsförslag 3, 4, 5 och 6, som är kopplade till skäl 5, 7, 8 respektive 9: den gemensamma ståndpunkten ansluter sig till den text som föreslås i kommissionens ändrade förslag (KOM(2002) 623 slutlig, 7.11.2002) i enlighet med Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen.

Artiklar

Ändringsförslag 9 och 14 avser definitionerna (artikel 2): texten i den gemensamma ståndpunkten skiljer sig från den som Europaparlamentet föreslagit särskilt när det gäller definitionen av "nytillträdande". Kommissionen kan emellertid godta den gemensamma ståndpunkten eftersom den nya texten utgör en juridiskt tydlig bestämmelse och förbättrar konkurrensförhållandena på överbelastade flygplatser genom att den ger fler lufttrafikföretag möjligheten att få "nytillträdande" status samt lufttrafikföretag med större bestånd av ankomst- och avgångstider än vad som föreskrivs i de regler som för närvarande tillämpas.

Ändringsförslag 17 och 19 avser villkoren för samordning av flygplatser (artikel 3): texten i den gemensamma ståndpunkten ansluter sig till kommissionens ändrade förslag samt till den text som Europaparlamentet föreslagit och som kommissionen har tillbakavisat (se avsnitt 3.4 nedan).

Ändringsförslag 21 och 22 avser samordnarens status (artikel 4): texten i den gemensamma ståndpunkten ansluter sig till kommissionens ändrade förslag som speglar Europaparlamentets förslag.

Ändringsförslag 24 avser samordningskommittén (artikel 5): den gemensamma ståndpunkten speglar den text som Europaparlamentet föreslagit och som godtagits av kommissionen.

Ändringsförslag 29 och 30 avser information för tidtabellsjusterare och samordnare (artikel 7): även om den gemensamma ståndpunkten inte ansluter sig till kommissionens ändrade förslag så är ordalydelsen tydlig och förslagets syften uppnås, dvs. lufttrafikföretagens skyldighet att på rätt sätt och i rätt tid tillhandahålla samordnaren den begärda informationen för att få status som nytillträdande lufttrafikföretag.

Ändringsförslag 32, 33 och 36 avser fördelningen av ankomst- och avgångstider (artikel 8): den gemensamma ståndpunkten går längre än kommissionens ståndpunkt såsom den uttrycks i dess ändrade förslag och inför större flexibilitet för omläggning av ankomst- och avgångstider och tillåter således omläggning inte bara av driftsskäl utan också då de omlagda ankomst- och avgångstiderna ligger närmre de ankomst- och avgångstider som ursprungligen begärdes.

Ändringsförslag 37, 39, 40 och 41 avser frågor som har med ankomst- och avgångstidernas överförbarhet att göra (artikel 8a): den gemensamma ståndpunkten återspeglar Europaparlamentets ändringsförslag och kommissionens ändrade förslag.

Ändringsförslag 42 avser uteslutande av ersättningskrav (artikel 8b): den gemensamma ståndpunkten ansluter sig till Europaparlamentets och kommissionens ändrade förslag.

Ändringsförslag 44 avser ankomst- och avgångstidsreserven (artikel 10) och särskilt artikel 10.4 och 10.5: den gemensamma ståndpunkten går t.o.m. längre än kommissionens ändrade förslag när det gäller extraordinära omständigheter, bland annat till följd av erfarenheterna av händelserna den 11 september 2001 och den effekt som kriget i Irak och utbrottet av SARS har haft på användningen av ankomst- och avgångstider på gemenskapens flygplatser.

Ändringsförslag 47 och 48 avser klagomål och rätten att överklaga samordnarnas beslut (artikel 11): den gemensamma ståndpunkten upprepar kommissionens ändrade förslag. Särskilt texten om samordnarnas skadeståndskrav har till fullo godkänts.

Ändringsförslag 51 och 52 avser påföljder (artikel 14): den gemensamma ståndpunkten kan godtas. Även om den ordalydelse som kommissionen förslagit i sitt ändrade förslag inte används så garanteras syftet med bestämmelserna ifråga fullt ut (punkterna 4 och 5 - påföljder vid missbruk av ankomst- och avgångstider).

3.2 Ändringsförslag som godtagits av kommissionen men som inte införts i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 10, 11, 12, 13, och 16 avser definitionerna (artikel 2 b) - "nytillträdande lufttrafikföretag" och artikel 2 o) - "taxitid"): såsom tidigare förklarats anslöt sig den gemensamma ståndpunkten till strukturen hos den nuvarande tillämpliga definitionen av "nytillträdande lufttrafikföretag" och i stället för att godkänna den procentsats som kommissionen föreslagit (7 % av det totala antalet ankomst- och avgångstider som är tillgängliga på den berörda flygplatsen) och som stöds av Europaparlamentet delades den upp till 5 % och 4 %. Kommissionen har kunnat godta dessa procentsatser eftersom de är högre än de som föreskrivs i de nuvarande bestämmelserna (3 % och 2 %). Begreppet taxitid var relevant för införandet av påföljder. Eftersom den motsvarande bestämmelsen (artikel 14.1) har blivit frivillig kan kommissionen hålla med om att en sådan definition inte längre är nödvändig.

Ändringsförslag 27 avser samordningsparametrarna (artikel 6): den gemensamma ståndpunkten speglar kommissionens ursprungliga förslag, som var mer omfattande (överbelastning av luftutrymmet) än det ändringsförslag som föreslagits av Europaparlamentet (överbelastning av det lokala luftutrymmet).

Ändringsförslag 31 avser möjligheten att begränsa rättigheten så att den omfattar serier av ankomst- och avgångstider som trafikeras med minsta möjliga luftfartyg (artikel 8.2 sista strecksatsen): den gemensamma ståndpunkten återspeglar beslutet med kvalificerad majoritet att inte ta med denna bestämmelse i den nuvarande översynen eftersom den anses vara en marknadstillträdesåtgärd.

Ändringsförslag 49 avser påföljder (artikel 14.1 - underkännande av färdplan): genom den gemensamma ståndpunkten blev åtgärden frivillig, och därigenom blir medtagandet av "taxitid" överflödigt.

3.3 Ändringsförslag som tillbakavisats av kommissionen och som inte förts in i den gemensamma ståndpunkten

Skälen

Ändringsförslag 1 och 2 avser skäl 2 respektive 3: de skulle i hög grad inverka på förslagets välavvägda tillvägagångssätt som syftar till att alla lufttrafiksektorns intressen (såväl lufttrafikföretagens som flygplatsernas och konsumenternas) beaktas.

Ändringsförslag 7 och 8 avser skäl 13 respektive 16: den gemensamma ståndpunkten godtar att den text som Europaparlamentet föreslagit skulle påverka resultatet av studien om införandet av en marknadsmekanism och således innehållet i ytterligare en översyn av reglerna för fördelning av ankomst- och avgångstider. På liknande sätt godtas det inte i den gemensamma ståndpunkten att samordnaren skall undantas från skadeståndskrav i samtliga fall, men som det tydligt fastställs i artikel 11.2 (motsvarande ändringsförslag 48) är samordnarens skadeståndskrav begränsat till fall av allvarliga eller avsiktliga försummelser.

Artiklar

Ändringsförslag 15 avser definitionen av "grupp av lufttrafikföretag" (artikel 2 f) ii): rådet godtog att ändringsförslaget kunde leda till missförstånd med marktjänsterna.

Ändringsförslag 25, 26 och 34 avser samordningskommitténs funktioner och sammansättning (artikel 5): i den gemensamma ståndpunkten fastställs tydligt vem som får och vem som inte får bli medlem i den kommittén och att det är obligatoriskt att utarbeta en skriftlig arbetsordning för att säkerställa öppenhet. En text liknande ändringsförslag 26 har införlivats i skäl 7.

Ändringsförslag 28 avser fastställandet av samordningsparametrar (artikel 6.3): rådet godtar att det föreslagna ändringsförslaget i onödigt hög grad skulle vidga den föreslagna åtgärdens räckvidd (tillhandahållande av information till berörda parter).

Ändringsförslag 43 avser möjligheten att reservera ankomst- och avgångstider för trafikering av linjer där det råder allmän trafikplikt (artikel 9): rådet anslöt sig till kommissionens ändrade förslag att inte godta några begränsningar av rättigheten att reservera ankomst- och avgångstider för trafikeringen av sådana linjer.

Ändringsförslag 46 avser möjligheten för nytillträdande lufttrafikföretag att vägra att acceptera ankomst- och avgångstider inom en viss tidsgräns (artikel 10.7): den gemensamma ståndpunkten återspeglar kommissionens ändrade förslag, som inte godtog några restriktioner för den åtgärden.

Ändringsförslag 50 avser "datum för återresa" för ankomst- och avgångstider som lutfttrafikföretagen inte kommer att använda under nästa flygsäsong (artikel 14.2): rådet anslöt sig till kommissionens ändrade förslag och godtog inte att dessa datum ändrades då detta skulle störa den etablerade internationella praxisen för tidtabellsförfaranden.

3.4 Ändringsförslag som tillbakavisats av kommissionen, men som förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 18 och 20 avser fastställandet av flygplatskapacitet (artikel 3.4 och 3.5): den gemensamma ståndpunkten ansluter sig till Europaparlamentets ändringsförslag, varigenom passagerarnas intresseorganisationer inte rådfrågas i detta förfarande, samt möjligheten att beteckna en flygplats som "samordnad" för perioder som är kortare än en hel flygsäsong.

Ändringsförslag 23 avser samordnarens status och funktioner (artikel 4.8): den gemensamma ståndpunkten har en rimlig avvägning mellan kommissionens förslag och Europaparlamentets ändringsförslag genom att på ett icke-uttömmande sätt beskriva de som erkänns som "berörda parter".

Ändringsförslag 35 avser möjligheten att vägra att acceptera ankomst- och avgångstider av skäl som har med kombinerade transporter att göra (f.d. artikel 8.6): den gemensamma ståndpunkten anslöt sig till Europaparlamentets yttrande och den föreslagna bestämmelsen har utgått.

Ändringsförslag 38 avser en av kärnfrågorna för den föreslagna översynen av reglerna för fördelning av ankomst- och avgångstider, nämligen förbudet mot falska byten av ankomst- och avgångstider (artikel 8a.1 c och artikel 8a.3 d): den gemensamma ståndpunkten anslöt sig till den text som föreslogs av Europaparlamentet och denna begränsning har utgått från det nuvarande översynsförfarandet.

Ändringsförslag 45 avser fördelningen av ankomst- och avgångstider i "reserven" för nytillträdande lufttrafikföretag (artikel 10.6): i den gemensamma ståndpunkten införs en ordalydelse där det, även om den inte helt återspeglar den ordalydelse som föreslagits av Europaparlamentet, tydligt fastställs att önskemål om ankomst- och avgångstider från nytillträdande lufttrafikföretag skall behandlas "rättvist" så att det inte förekommer någon otillbörlig diskriminering mot något lufttrafikföretag.

3.5 Nya bestämmelser som godtas av kommissionen och som inte påverkas av något ändringsförslag

Ett antal bestämmelser i kommissionens förslag som inte påverkas av några av Europaparlamentets ändringsförslag har ändrats av rådet. De avser följande frågor:

(1) I definitionen av "ankomst- och avgångstid" (artikel 2a) anses termen "rättighet" föregripa en ytterligare översyn av bestämmelserna för fördelning av ankomst- och avgångstider och den har därför ersatts med termen "tillstånd" som tekniskt återspeglar den funktion som samordnaren utför.

(2) Analysen av flygplatsens kapacitet (artikel 3.3): analysen skall inte bara utföras av flygplatsens ledningsorgan utan även av "andra behöriga organ".

(3) Förbudet mot handel med ankomst- och avgångstider (artikel 8a.2): rådet ansåg att detta är en fråga som tydligt påverkar marknadstillträde och har därför uteslutit den från det nuvarande översynsförfarandet. Till slut godtog kommissionen detta uteslutande. Den lade emellertid fram det uttalande som det hänvisas till ovan.

(4) Som en reaktion på de senaste svårigheterna för lufttrafiksektorn fastställs i den gemensamma ståndpunkten genom ett undantag från de regler som fastställs i artikel 8a.3, att ankomst- och avgångstider som tidigare trafikerades av nytillträdande lufttrafikföretag får överföras vid juridiskt godkända övertaganden av verksamheten hos företag som försatts i konkurs.

(5) Klagomål (artikel 11.1) skall behandlas under en kortare tidsperiod (tre månader) än den som kommissionen föreslog (minst tre månader).

(6) Påföljder: tillbakadragandet av färdplaner för trafik "utan ankomst- och avgångstid" skall bli frivilligt (artikel 14.1). Böter (artikel 14.5) skall i enlighet med standardhänvisningen vara "effektiva, proportionella och avskräckande påföljder eller motsvarande åtgärder".

(7) Mot bakgrund av de särskilda kraven att införa förfaranden för rättslig granskning av samordnarnas beslut och påföljder, skall artiklarna 11.2 och 14.5 träda i kraft 12 månader efter det att förordningen har offentliggjorts, medan resten av förslaget skall träda i kraft tre månader efter det att den har offentliggjorts.

4- SLUTSATS

Av de skäl som anges ovan anser kommissionen att den gemensamma ståndpunkt som antogs med kvalificerad majoritet den 19 februari 2004 kan godtas och den stöder därför ståndpunkten.