RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET Femte rapporten om genomförandet av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (2001–2010) /* COM/2014/0231 final */





RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET Femte rapporten om genomförandet av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (2001–2010) Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)[1] antogs den 7 december 1992. Syftet med direktivet har varit att gradvis genomföra denna frihet och på så sätt skapa en inre marknad för tillhandahållande av tjänster på sjöfartsområdet. Enligt artikel 10 i förordningen ska kommissionen vartannat år överlämna en rapport till rådet om genomförandet av denna förordning samt vid behov föreslå nödvändiga åtgärder. Detta är den femte periodiska rapporten. Med anledning av kommissionens samråd med medlemsstaterna om vad som sades om rapporternas innehåll och rapporteringsfrekvensen i den föregående rapporten[2], och i ljuset av rådets slutsatser[3], beslutade kommissionen att låta rapporten omfatta åren 2001–2010, och i förekommande fall senare år. Det fanns två skäl till detta. För det första var kommissionens avsikt att göra en fullständig bedömning av liberaliseringen av sjöfartscabotage i Grekland, som var den sista medlemsstaten att öppna sin marknad. För det andra ville kommissionen analysera cabotagetrafiken i de medlemsstater som har anslutit sig till unionen efter den föregående rapporten (dvs. efter utvidgningarna den 1 maj 2004[4], den 1 januari 2007[5] och den 1 juli 2013[6]). Denna rapport inriktas på länder som ligger vid havet[7]. Rapporten bygger på de undersökningar som oberoende konsulter har gjort[8], resultatet av de samråd med intressenter och medlemsstater som kommissionen genomförde 2009 och medlemsstaternas svar på de frågeformulär som kommissionen skickade ut 2012. Rapporten är indelad i fyra kapitel. I det första kapitlet behandlas aktuell rättspraxis och den rättsliga utvecklingen i medlemsstaterna och i Eftaländerna. I det andra kapitlet behandlas marknadstrender i medlemsstaterna och i Eftaländerna. I det tredje kapitlet redovisas tillgängliga uppgifter om antalet sysselsatta inom sjöfartscabotage. På grund av att det saknas tillförlitliga och definitiva uppgifter innehåller denna del inte längre statistik om bemanningskostnaderna. I det fjärde kapitlet redogörs för de samråd som har genomförts i samband med utarbetandet av rapporten. Det avslutande kapitlet innehåller kommissionens slutsatser och syn på framtida rapporter. I det arbetsdokument från kommissionen som åtföljer denna rapport, finns mer detaljerade statistiska uppgifter och analyser av vissa av de frågor som behandlas i rapporten. Rapporten läggs fram tillsammans med kommissionens meddelande om tolkningen av förordning (EEG) nr 3577/92[9]. 1. Utvecklingen av lagstiftningen I detta kapitel analyseras EU-domstolens rättspraxis och hur lagstiftningen under referensperioden har utvecklats i medlemsstaterna (1.1) och i Eftaländerna (1.2) på områden som liberaliserade tjänster, tillgång till cabotage, bemanningsbestämmelser, förpliktelser vid allmän trafik och avtal om allmän trafik. En närmare beskrivning av utvecklingen av lagstiftningen redovisas i tabell 1 i det arbetsdokument från kommissionen som åtföljer denna rapport. 1.1. Utvecklingen av lagstiftningen i medlemsstaterna 1.1.1. De liberaliserade tjänsterna Sedan den 1 januari 1999, det datum då de flesta av undantagen i artikel 6 i förordning (EEG) nr 3577/92 löpte ut, har nästan alla kategorier av tjänster på sjöfartsområdet öppnats för fartyg som har rätt att utnyttja den frihet som anges i förordningen. Det enda undantag som återstod, och som gällde fram till och med den 1 januari 2004, var det undantag i artikel 6.3 i förordningen som rörde två kategorier av öcabotage i Grekland: regelbunden passagerar- och färjetrafik och trafik som utförs av fartyg som väger mindre än 650 bruttoton. Genom antagandet av lag 2932/2001, som offentliggjordes den 27 juni 2001, liberaliserade Grekland dessa cabotagetjänster långt innan undantagsperioden löpte ut den 1 januari 2004. Den grekiska lagstiftningen anpassades dock inte fullt ut till förordningen förrän 2011, genom en serie ändringar som infördes genom ministerbeslut 3323.1/02/08, presidentdekreten 38/2011 och 44/2011, samt lag 3922/2011 av den 4 mars 2011. Grekland antog denna lagstiftning inom ramen för ett överträdelseförfarande som kommissionen hade avslutat 2011. Genom att 2010 öppna sin marknad för kryssningsfartyg som är registrerade i tredjeland (lag 3872/2010) har Grekland dessutom till och med liberaliserat sin cabotagemarknad mer än vad som krävs enligt förordningen. 1.1.2. Tillträde till tillhandahållandet av tjänster på sjöfartsområdet I förordningen anges att ett fartyg för att få lov att utföra cabotage i en annan medlemsstat måste uppfylla alla villkor för att få utföra cabotage i den medlemsstat som det är registrerat i. Medlemsstaterna ger alla fartyg som är registrerade i deras förstaregister rätt att tillhandahålla cabotage utan några inskränkningar. Dessa fartyg har därför oinskränkt tillgång till cabotage i andra medlemsstater. Situationen för fartyg som är registrerade i andraregister[10] kan sammanfattas enligt följande: · Fartyg som är registrerade i det spanska specialregistret för fartyg och rederier på Kanarieöarna (REC), i det portugisiska Madeiraregistret (MAR) och i Gibraltar har oinskränkt tillträde. · Fraktfartyg som är registrerade i det nederländska internationella fartygsregistret (DIS) har oinskränkt tillträde. Passagerarfartyg i DIS har inte tillträde till cabotage. · Fartyg som är registrerade i det tyska internationella registret (ISR) och de finska fartyg som är registrerade i Förteckningen över handelsfartyg i utrikes fart kan från fall till fall beviljas begränsat tillträde till cabotage, men de har inte tillträde till regelbundet cabotage. · Frankrike och Italien beviljade under referensperioden begränsat tillträde till cabotage för de fartyg som är registrerade i respektive lands andraregister. – I Italien ger andraregistret, som ursprungligen undantogs från tillträde till cabotage, rätt att tillhandahålla cabotage från fall till fall och för upp till sex cabotageresor i månaden (lag 27, 12/2002 nr 289). Lag 326 av den 24 november 2003 gav, som ett alternativ till sex resor i månaden, rätt till ett obegränsat antal cabotageresor under förutsättning att dessa är längre än 100 sjömil. – I Frankrike ersattes registret för Frankrikes södra och antarktiska territorier (TAFF), som inte gav tillträde till cabotage, av det franska internationella registret (RIF) genom lag 2005-412 av den 3 maj 2005. Fartyg som är registrerade i RIF har begränsat tillträde till godscabotage, förutsatt att de inte uteslutande utnyttjas på cabotagerutter. 1.1.3. Bemanningsbestämmelser Enligt artikel 3 i förordningen får värdstatens bestämmelser tillämpas i frågor som rör bemanning av fartyg som väger mindre än 650 bruttoton och fartyg som utför öcabotage, med undantag av fraktfartyg på över 650 bruttoton, när resan i fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat. I en dom från 2004 slog EU-domstolen fast tillämpningsområdet för artikel 3.2 när det gäller kryssningsfartyg[11]. Enligt domstolen omfattas alla frågor som rör bemanning av kryssningsfartyg på mer än 650 bruttoton av flaggstatens ansvar, oavsett om de utför fastlandscabotage eller öcabotage. Bestämmelserna i värdstaten får endast tillämpas på fartyg som väger mindre än 650 bruttoton. I en dom från 2006 förtydligade EU-domstolen dessutom definitionen av ”resan som följer efter eller föregår en cabotageresa”[12]: Med en sådan resa avses alla resor från eller till en annan stat, oavsett om fartyget har last ombord eller inte. Reglerna om bemanning i artikel 3 kan sammanfattas på följande sätt: Flaggstat || Värdstat - Fartyg som väger mer än 650 bruttoton och som utför fastlandscabotage - Kryssningslinjefartyg som väger över 650 bruttoton - Fraktfartyg som utför öcabotage och väger mer än 650 bruttoton, när resan i fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat || - Fartyg som väger mer än 650 bruttoton - Fartyg som utför öcabotage (utom fraktfartyg över 650 bruttoton som utför öcabotage, när resan i fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat) Endast sex medlemsstater tillämpar värdstatens bestämmelser: Frankrike, Italien, Spanien (vilket även var fallet i den föregående rapporten), Portugal[13], Grekland[14] och Bulgarien[15]. De viktigaste bemanningsbestämmelserna i respektive lands nationella lagstiftning anges i tabell 2 i det arbetsdokument från kommissionen som åtföljer denna rapport. 1.1.4. Förpliktelser vid allmän trafik och avtal om allmän trafik I skäl 9 i förordningen anges att det för att säkerställa tillräckliga och regelbundna transporter till, från och mellan öar kan vara berättigat att införa allmän trafik som medför speciella rättigheter och skyldigheter för de berörda rederierna, förutsatt att ingen åtskillnad görs på grundval av nationalitet eller hemvist. Artikel 4 i förordningen ger medlemsstaterna rätt att ”ingå avtal om allmän trafik med rederier som utför regelbundna transporttjänster till, från och mellan öar, eller ange förpliktelser vid allmän trafik som villkor för rätten att tillhandahålla sådana cabotagetjänster”, förutsatt att åläggandet av dessa förpliktelser sker på icke-diskriminerande grund med hänsyn till alla rederier inom unionen. I en dom från 2001 förtydligade EU-domstolen att artikel 4.1 ska tolkas så, att den ger en medlemsstat möjlighet att, beträffande en och samma linje eller sträcka för sjötransporter, som villkor för att få tillhandahålla sådana sjötransporter till, från och mellan öar, ålägga rederier förpliktelser vid allmän trafik och samtidigt med andra rederier ingå sådana avtal om allmän trafik[16]. År 2006 förtydligade EU-domstolen ytterligare hur artikel 4 i förordningen ska tolkas. Domstolen förklarade att den spanska lagstiftning som det målet rörde var olaglig eftersom den 1) beviljade en koncession till en enda aktör för en period på 20 år, 2) som ett av kriterierna för beviljande av koncessionen angav erfarenhet av transporter på den rutten och 3) tillät åläggandet av en förpliktelse vid allmän trafik avseende regelbundna transporttjänster mellan hamnar på fastlandet.[17] Under referensperioden har den viktiga utvecklingen inom den nationella lagstiftningen om allmän trafik varit följande: · Grekland har ersatt systemet med administrativt tillstånd med ett system med en enkel förklaring (lag 3922/2011 av den 4 mars 2011 om ändring av lag 2932/2001). · Spanien har ersatt kungligt dekret 1466/97 med kungligt dekret 1516/2007 av den 16 november 2007. I det nya dekretet[18] fastställs den rättsliga ramen för cabotage i regelbunden linjetrafik och sjöfart av allmänt intresse. Dekret 9/2009 av den 27 januari 2009 från Kanarieöarnas regionala regering och lag 11/2010 av den 2 november 2010 från Balearernas regionala regering utgör de sista komponenterna i denna rättsliga ram. · Frankrike har infört ekonomiska sanktioner för de rederier som tillhandahåller öcabotage om de inte fullgör förpliktelserna vid allmän trafik (dekret av den 18 september 2008). Situationen i fråga om förpliktelser vid allmän trafik och avtal om allmän trafik redovisas i tabell 3 i det arbetsdokument från kommissionen som åtföljer denna rapport. 1.2. Utveckling av lagstiftningen i Eftaländerna Den 1 januari 2005 införde Norge ett undantag från kravet på arbetstillstånd för sjömän som inte är EES-medborgare och som arbetar på utländska fartyg som transporterar gods eller passagerare mellan hamnar i Norge. I maj 2010 återinfördes dock ett krav på arbetstillstånd för alla utom EES-medborgare och personer som arbetar ombord på EES-registrerade fartyg, oavsett om de sistnämnda är EES-medborgare. Som påpekades i den föregående rapporten har fartyg som är registrerade i det norska internationella fartygsregistret (NIS) inte tillträde till cabotage. De viktigaste bestämmelserna i fråga om cabotage i EU:s medlemsstater och i Eftaländerna sammanfattas i tabell 4 i det arbetsdokument från kommissionen som åtföljer denna rapport. 2. Marknadsutvecklingen Kommissionen hade svårt att samla in de uppgifter som behövs för att utarbeta denna del av rapporten eftersom de statistiska verktyg som används för att spåra cabotage i medlemsstaterna har blivit alltmer otillräckliga och opålitliga. Som påpekades i den föregående rapporten samlar medlemsstaterna inte in lika detaljerade uppgifter som tidigare. Eftersom marknaden har liberaliserats har det dessutom blivit allt svårare för de nationella förvaltningarna att registrera marknadsrelaterade uppgifter. Detta leder ofta till att det blir de privata operatörerna som får sköta den statistiska uppföljningen, och för att skydda sina affärshemligheter lämnar dessa inte gärna ut uppgifter till de behöriga myndigheterna. Kommissionen överväger att utveckla en metod för att samla in detaljerad och aktuell statistik om sjötransporter, inklusive cabotage. I denna del av rapporten redogörs för trafikutvecklingen, inklusive allmänna trender inom varutransport (2.1.1) och passagerartransport (2.1.2) genom cabotage, första- och andraregistrets marknadsandelar (2.2) and marknadsandelen för utlandsflaggade fartyg (2.3). 2.1. Trafikutvecklingen 2.1.1. Varutransport Enligt de uppgifter som medlemsstaterna har lämnat i sina svar på kommissionens frågeformulär, och som har sammanställts av Eurostat, låg volymen varor som transporterades genom cabotage under perioden 2001–2007 allmänt sett på en stabil nivå. Flera länder rapporterade till och med stadigt ökande volymer. Sedan 2008 har trafikvolymen dock minskat på grund av effekterna av den ekonomiska krisen. Denna tendens har varit tydligast i Grekland och Italien. I Spanien har krisen framför allt märkts när det gäller allmänna varor, på grund av att den allmänna konsumtionen har gått ned, och handeln med torrlast, som har påverkats av nedgången inom byggindustrin. Precis som tidigare domineras transporten av varor genom cabotage av Förenade kungariket (hög andel tanklast), Spanien (hög andel allmänna varor) och Italien (hög andel tanklasttrafik). När det gäller Eftaländerna är volymen på de varor som transporteras i Norge fortsatt hög, främst på grund av ”off shore”-oljetrafiken (se tabell 1). Tillgängliga uppgifter om frakttransportkategorierna återges i tabell 5 i det arbetsdokument från kommissionen som åtföljer denna rapport. Tabell 1: Varutransport genom cabotage Total volym (i miljoner ton) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DE || - || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || - || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || - || - || - || - || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - NO* || - || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Källa: Eurostat. De uppgifter som Eurostat har samlat in inkluderar information för hamnar som hanterar mer än 1 miljon ton om året. 2.1.2. Passagerartransport Antalet passagerare som transporteras genom cabotage tycks ligga på en stabil nivå. De konsoliderade totalsiffrorna påminner om de siffror som registrerades i de föregående rapporterna. Det har inte skett någon markant ökning när det gäller denna typ av trafik. Sett till de totala siffrorna är inte ens den säsongsbetonade rörlighet som är knuten till turistsäsongen särskilt betydande. På grund av den ekonomiska krisens effekter har antalet passagerare minskat de senaste tre åren (i Spanien hade siffrorna för 2010 minskat till samma nivå som under 2004–2005, i Grekland till 2001 års nivå). Passagerartransport genom cabotage kännetecknas av hög marknadskoncentration. De två största marknaderna är Grekland och Italien, följda av Spanien. Den nedgång i passagerartrafiken som sedan mitten av 1990-talet har registrerats i Danmark på grund av öppnandet av Stora Bältbron (fast länk mellan Köpenhamn och fastlandet) tycks nu ha stabiliserats på en lägre nivå, som pendlar mellan 8 och 9 miljoner passagerare om året (se tabell 2). Det finns ingen statistik för Eftaländerna när det gäller antalet passagerare. Tabell 2: Passagerartransport genom cabotage Totalt antal passagerare (i miljoner) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - BG || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || - || - || - || - || - || - || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || - || - IE || - || - || - || - || - || - || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - LV || || - || - || - || - || - || - || - || - || - MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - PL || - || - || -- || - || - || -- || - || - || -- || - PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || - || - || - || - || - || - || -- || - || - || - SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || - || - || - || - || - || - || - || - || - || - UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Källa: Eurostat. De uppgifter som Eurostat har samlat in inkluderar information för hamnar som hanterar mer än 200 000 passagerare om året. 2.2. Första- och andraregistrets respektive marknadsandelar Förstaregistret är helt dominerande när det gäller passagerarcabotage. Det är endast i Spanien och Portugal, som tillåter att fartyg som är registrerade i deras andraregister utför passagerarcabotage, som ett mindre antal fartyg i andraregistret utför cabotage. Däremot tenderar andraregistrens roll att bli större när det gäller varucabotage. Efter det att villkoren för tillträde till cabotage har mjukats upp ytterligare för fartyg som är registrerade i det italienska internationella registret har man i Italien noterat en betydande ökning av dessa fartygs medverkan i varucabotage. Enligt de italienska myndigheterna kommer denna trend förmodligen att fortsätta den närmaste tiden. 2.3. Marknadsandelen för utlandsflaggade fartyg Närvaron av utlandsflaggade fartyg är mest påtaglig vid varucabotage. I Finland har närvaron av icke-finska EES-flaggade fartyg ökat från 25 procent år 2001 till 36 procent år 2005 respektive 47 procent år 2010. I Italien har närvaron av icke-italienska EES-flaggade fartyg vid varutransporter genom fastlandscabotage ökat från cirka 43 procent år 2001 till nästan 47 procent år 2009. I Tyskland transporteras i genomsnitt mer än hälften av allt gods av icke‑tyska EES-flaggade fartyg. År 2002 stod dessa fartyg för 52 procent av trafiken. År 2010 hade denna siffra ökat till nästan 56 procent. Fartyg som för nationell flagg fortsätter att dominera marknaden för passagerarcabotage. Här har Grekland en särställning, eftersom nästan hela marknaden domineras av fartyg som för nationell flagg (av de cirka 300 fartyg som bedriver passagerarcabotage är det endast fyra av de grekiskägda fartygen som inte för grekisk flagg). Tillgängliga uppgifter återges i tabell 6 i det arbetsdokument från kommissionen som åtföljer denna rapport. 3. Sysselsättning Det finns inte mycket uppgifter om sysselsättningen på sjöfartscabotageområdet. Finland och Portugal registrerade en liten nedgång i antalet personer sysselsatta inom sjöfartscabotage under 2005 (i Finland sjönk antalet från 1 697 år 2000 till 1 562 år 2005, i Portugal från 167 år 2000 till 149 år 2005)[19]. I Spanien har antalet sjömän på spanskflaggade cabotagefartyg sjunkit med 49,5 procent, från 5 350 år 2001 till 2 649 år 2010, framför allt på grund av minskningen av antalet fartyg (små cabotagefartyg har ersatts av ett mindre antal moderna fartyg med högre bruttodräktighet). I Malta är 240 personer sysselsatta inom sjöfartscabotagesektorn (inklusive sjömän) och enligt de maltesiska myndigheterna finns det en betydande tillväxtpotential inom sektorn. Man beräknar att ytterligare 500 personer kommer att anställas de kommande åren. 4. Samråd Under åren 2009 och 2012 genomförde kommissionen samråd med medlemsstaternas sjöfartsmyndigheter och andra intressenter[20] för att bedöma effekterna av förordningen. Samrådet visade att cabotagemarknaden ser mycket olika ut runt om i EU. Av inlagorna till samrådet framgår att förordningen respekterar denna mångfald och medlemsstaternas demografiska och geografiska särdrag. Avskaffandet av olika hinder för att få tillträde till cabotagemarknaden tycks inte ha lett till någon större ökning av antalet rederier som är intresserade av att tillhandahålla cabotagetjänster. Detta kan bero på de särdrag som utmärker cabotagemarknaden, som, med undantag av ett fåtal rutter av mycket stort kommersiellt intresse[21], består av ganska lite passagerartrafik och begränsade godsvolymer. Det geografiska läget missgynnar dessutom ofta sjötransporttjänster jämfört med landtransporter, exempelvis genom att fartygen måste ha särskilda tekniska egenskaper (fartyg som trafikerar linjer i norra Europa behöver t.ex. ofta en isklassificering). Dessutom bör det framhållas att visa rederier säkerställer sin närvaro på cabotagemarknaden i andra medlemsstater genom att förvärva aktier i nationella rederier[22] i stället för att rent fysiskt bedriva cabotagetjänsterna. Av de mottagna inlagorna framgick att förordningen har varit framgångsrik när det gäller att skapa ett regelverk för avtal om allmän trafik och förpliktelser vid allmän trafik och att den har bidragit till mer öppenhet vid tilldelningen. När det gäller förpliktelser vid allmän trafik och avtal om allmän trafik betonades det i flera inlagor att förordningen gör det möjligt för offentliga myndigheter att förhandla med rederier utifrån en relativ styrkeposition och att förordningen ger förvaltningarna viss kontroll över biljettpriserna. Denna överlag positiva bedömning dämpas dock av exempel på transporter till öar som har litet kommersiellt intresse. Enligt den grekiska sjöfartsmyndigheten tycks bristen på konkurrens på vissa linjer i Grekland ha lett till högre kostnader i fråga om ersättningen för fullgörandet av förpliktelserna vid allmän trafik[23]. Samrådet visade att undantaget i artikel 3.2 i förordningen, som gör det möjligt att tillämpa bestämmelserna i värdstaten i frågor som rör bemanning, har stor betydelse för många medlemsstater. Av inlagorna framgick att detta undantag garanterar likvärdiga konkurrensvillkor. Kommissionen blev emellertid medveten om att rederiernas brist på enkel tillgång till värdstatens lagstiftning om bemanningsvillkor kan utgöra ett hinder för fortsatt utveckling av öcabotage. Avslutningsvis angav vissa respondenter i samrådet att öppnandet av cabotagemarknaden på kommersiella rutter i vissa fall har påskyndat moderniseringen av flottorna och bidragit till att förbättra kvaliteten på de tjänster som erbjuds. 5. Slutsatser 5.1. Liberaliseringens inverkan Nästan alla cabotagetjänster i EU har liberaliserats efter den 1 januari 1999. Den grekiska marknaden, som var den sista delvis skyddade marknaden, öppnades den 1 november 2002. Fram till 2007 var sjöfartscabotagemarknaden allmänt sett stabil, och godsvolymerna och passagerarantalet ökade stadigt i flera länder. Sedan 2008 har cabotagemarknaden minskat kraftigt på grund av den ekonomiska krisen. Precis som tidigare finns den största marknaden för godstrafik i Förenade kungariket, följt av Spanien och Italien. Tanklast fortsätter att vara den typ av gods som transporteras mest. Passagerartrafiken är mest omfattande i Grekland, följt av Italien. Fartyg som inte för landets flagga har ökat sina marknadsandelar på de nationella marknaderna för varucabotage, medan deras andel av marknaden för passagerarcabotage fortsätter att vara begränsad. Av kommissionens samråd är det uppenbart att liberaliseringen överlag har haft en begränsad men positiv inverkan, som i vissa medlemsstater har lett till en modernisering av de nationella flottor som har utsatts för en ökad risk för konkurrens. 5.2. Ytterligare åtgärder Med anledning av de samråd under åren 2009 och 2012 som nämns i avsnitt 4 i denna rapport, och på grundval av de erfarenheter som kommissionen har samlat på sig under flera års tillämpning av förordningen, anser kommissionen att förordningen fyller sitt syfte och inte behöver revideras. Kommissionen medger emellertid att flera frågor som tas upp i inlagorna pekar på problem i samband med tolkningen och genomförandet av förordningen. Kommissionen har därför behandlat dessa frågor i sitt nya tolkningsmeddelande om sjöfartscabotage[24]. Med tanke på att det är svårt att få fram statistiska uppgifter om sjöfartscabotage, och eftersom liberaliseringen nu har slutförts och marknaden har stabiliserats, föreslår kommissionen att den endast ska rapportera de ekonomiska och rättsliga framsteg som liberaliseringen har medfört om det har skett någon betydande utveckling på detta område, och i vilket fall som helst senast 2018. På så sätt kan kommissionen göra en fullständig bedömning av liberaliseringens inverkan på sjöfartscabotage i Kroatien, som har medgetts ett tillfälligt undantag från vissa av bestämmelserna i förordningen fram till den 31 december 2014 [1] EGT L 364, 12.12.1992, s. 7. [2] Fjärde rapporten om genomförandet av förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (1999–2000) av den 24 april 2002, KOM(2002) 203. [3] Rådets slutsatser av den 5 november 2002. [4] Cypern, Estland, Litauen, Lettland, Malta, Polen, Slovenien, se även fotnot 7. [5] Bulgarien och Rumänien. [6] Kroatien. [7] Österrike, Tjeckien, Ungern, Luxemburg och Slovakien omfattas inte. [8] Consultrans (medlem av Ecorys Lead Framework Contract Consortium) undersökning i juli 2007 med anledning av utarbetandet av den femte periodiska rapporten om förordning (EEG) nr 3577/92 (Study in view of the preparation of the 5th periodical report on the implementation of Regulation N° 3577/92. Economic part 2001-2005), och Gomez-Acebo och Pombo Abogados undersökning i juni 2007 om genomförandet av förordning (EEG) nr 3577/92 (Study on the implementation of Council Regulation (EEC) No 3577/92 applying the principle of freedom to provide services to maritime transport within the Member States. Legal developments (2001–2005)). [9] Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och regionkommittén om tolkningen av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage), COM(2014)232. [10] Som påpekades i den föregående rapporten omfattas fartyg som är införda i medlemsstaternas ”off shore”-register inte av cabotageförordningen (t.ex. registret för Nederländska Antillerna, registret för Isle of Man, registret för Bermuda och registret för Caymanöarna) eftersom EU-rätten inte gäller i dessa territorier. [11] Mål C-288/02, kommissionen mot Grekland (REG 2004, s. I-10071). [12] Mål C-456/04, Agip Petroli SpA mot Capitaneria di porto di Siracusa m.fl. (REG 2006, s. I-3395). [13] I Portugal får värdstatens bestämmelser, enligt lagdekret 7/2006, tillämpas på regelbundna transporter av containrar och fast allmängods mellan fastlandet och öarna i ögrupperna Madeira och Azorerna. [14] I Grekland omfattas alla frågor som rör utförandet av öcabotage av värdstatens bestämmelser och dessa regleras i den grekiska lagstiftningen. [15] I Bulgarien omfattas, enligt artikel 4 i den bulgariska förordningen nr 10, fartyg som väger mindre än 650 bruttoton av de bulgariska bemanningsbestämmelserna. [16] Mål C-205/99, Analir mot Administración General del Estado (REG 2001, s. I-1271). [17] Mål C-323/03, kommissionen mot Spanien (REG 2006, s. I-2161). [19] Källa: Consultrans. [20] Konferensen för perifera kustregioner (CRPM), den europeiska redareföreningen (ECSA), den europeiska hamnorganisationen (ESPO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) bidrog till denna rapport. [21] Cabotagetrafiken mellan det franska fastlandet och Korsika, som ursprungligen endast tillhandahölls av SCNM, har t.ex. lockat andra rederier: Corsica Ferries och under 2010 Moby Lines. [22] Under 2008 förvärvade t.ex. det italienska rederiet Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA ytterligare aktier i Greek Minoan Lines S.A. och blev därigenom företagets största aktieägare. [23] Före genomförandet av förordningen betalade Grekland ut 24 miljoner euro i offentliga medel i ersättning för fullgörande av förpliktelser vid allmän trafik, jämfört med mer än 100 miljoner euro under åren 2009–2011. Detta är en ökning på mer än 400 procent om året jämfört med 2000. [24] Se fotnot 9.