SV

Bryssel den 11.10.2006

KOM(2006) 588 slutlig

KOMMISSIONENS ARBETSDOKUMENT

Kommissionens bedömning av erkända organisationer samt granskning av de ekonomiska konsekvenserna av skadeståndsansvaret enligt direktiv 94/57/EG

KOMMISSIONENS ARBETSDOKUMENT

Kommissionens bedömning av erkända organisationer samt granskning av de ekonomiska konsekvenserna av skadeståndsansvaret enligt direktiv 94/57/EG

(Text av betydelse för EES)

1. Inledning

Erika I-paketet [1] omfattade bland annat en reformering av den del av gemenskapens ramlagstiftning som reglerar erkända organisationers verksamhet. Man blev tvungen att göra stora förändringar för att kunna undanröja Europaparlamentets, rådets och kommissionens farhågor om att de erkända organisationerna inte alltid håller den standard som krävs.

Man förstärkte därför rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 (om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed) [2] (i fortsättningen kallat direktivet). Syftet var att möjliggöra en mer omfattande bedömning av den verksamhet som bedrivs av dessa privata organisationer, som har en avgörande roll för sjösäkerheten och förebyggande av förorening. Några viktiga inslag i de nya bestämmelserna:

– Stränga påföljder: gemenskapens erkännande får dras in tillfälligt under ett år. Erkännandet får återkallas permanent om bristerna som föranledde indragningen kvarstår.

– Verksamheten avseende säkerhet och förhindrande av förorening måste uppfylla bestämda krav för att gemenskapen skall kunna erkänna organisationen.

– Strängare kvalitetskrav och krav på organisationernas oberoende ställning. Utökade skyldigheter att lämna uppgifter om klassade fartyg.

– Miniminivåer för erkända organisationers skadeståndsansvar.

Syftet med den här rapporten är att

(1) redogöra för kommissionens bedömning av erkända organisationer och bland annat redovisa de positiva resultat som uppnåtts när det gäller att bemästra situationer som kan äventyra sjösäkerheten och havsmiljön,

(2) i enlighet med artikel 6.5 granska de ekonomiska konsekvenserna av de nya bestämmelserna om skadeståndsansvar.

Kommissionen fortsätter att kontrollera medlemsstaternas tillämpning av direktivet även när det gäller frågor som ligger utanför denna rapport. I enlighet med artikel 16.4 i direktivet kommer en särskild rapport att läggas fram om detta.

2. Erkända organisationer

Av de runt 60 klassificeringssällskap som är erkända av medlemmarna av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) har bara tolv erkänts av gemenskapen (förkortningarna inom parentes används i tabell 1 i slutet av rapporten):

· American Bureau of Shipping (ABS)

· Bureau Veritas (BV)

· China Recognised Organisation

· Det Norske Veritas (DNV)

· Germanischer Lloyd (GL)

· Korean Register (KR)

· Lloyd’s Register of Shipping (LR)

· Nippon Kaiji Kyokai (NKK)

· Registro Italiano Navale (RINA)

· Russian Maritime Register of Shipping (RS)

· Hellenic Register of Shipping (HRS)

· Registro Internacional Naval (RINAVE)

Kommissionen erkände RINAVE (det portugisiska fartygsregistret) första gången 2000 [3] enligt artikel 4.3 [numera 4.2 i den konsoliderade versionen av direktivet]. Den 18 april 2005 förlängdes erkännandet med tre år begränsat till Portugal [4] efter att kommissionen funnit att organisationen fortsätter att uppfylla kraven i direktivet och uppvisar tillfredsställande standard i verksamheten.

Hellenic Register of Shipping (det grekiska fartygsregistret) erkändes av kommissionen första gången 2001 [5] enligt samma artikel i direktivet som RINAVE. Den 2 augusti 2005 förlängdes erkännandet med tre år begränsat till Grekland och Cypern [6] efter att a) kommissionen funnit att organisationen fortsätter att uppfylla kraven i direktivet, och b) registret förbundit sig att uppnå målet att få upp verksamhetens standard i nivå med genomsnittet för de erkända organisationerna. Den 22 maj 2006 utvidgades erkännandet till att gälla även Malta. [7]

I mars 2004 begärde de polska myndigheterna – i enlighet med artikel 4.2 i direktivet – officiellt begränsat erkännande av Polish Register of Shipping (det polska fartygsregistret). Malta, Cypern, Litauen, Tjeckien, and Slovakien anslöt sig senare till Polens begäran. Efter nästan två års intensivt arbete med att avhjälpa brister som påvisats i kommissionens bedömning uppfyller organisationen nu alla krav i direktivet. I skrivande stund pågår arbetet med utkastet till beslutet om gemenskapens begränsade erkännande av Polish Register of Shipping.

3. Bedömning av erkända organisationer

3.1. Översikt

I artikel 4.5 i direktivet föreskrivs att ”de organisationer som den 22 januari 2002 redan är erkända i enlighet med detta direktiv skall fortsätta att vara erkända. De måste dock följa de nya bestämmelser som föreskrivs i detta direktiv, och deras efterlevnad skall bedömas vid de första bedömningar som avses i artikel 11.”

Vidare sägs följande i artikel 11.3: ”Alla erkända organisationer skall regelbundet och minst vartannat år bedömas av kommissionen i samverkan med den medlemsstat som lämnat in den relevanta begäran om erkännande i syfte att kontrollera att organisationerna uppfyller kriterierna i bilagan.”

Sedan ändringsdirektivet av den 19 december 2001 trädde kraft [8] har kommissionen bedömt varje erkänd organisation minst en gång. Målet att varje organisation skall bedömas vartannat år uppnåddes 2005.

Fokus har legat på att kontrollera efterlevnaden av ovannämnda ändringsdirektiv. Kommissionen har genomfört omfattande bedömningar baserade på granskning av såväl organisationerna i deras helhet liksom enskilda fall (besiktningar, nybyggen, kvarhållanden, dokumentation rörande fartyg etc.). I bedömningsarbetet har bl.a. ingått besök på huvudkontoret och ett eller flera regionkontor för varje organisation. I en rad fall har även varv och skeppsbyggen besökts. I det sammanhanget gjorde kommissionen i februari 2005 en särskild bedömningsrunda med särskild inriktning på nybyggen. Syftet var att undersöka hur de erkända organisationerna har agerat för att möta det enorma tryck som för närvarande råder inom varvssektorn.

De flaggstater som berörts av en viss bedömning – genom att de har avtal med den aktuella erkända organisationen – har också deltagit i den på reguljär basis, något som har varit till stor nytta. De flesta bedömningarna har planerats gemensamt i förberedande möten med experter från de berörda medlemsstaterna. Medlemsstaterna har också haft möjlighet att följa upp specifika frågor som rör organisationernas skyldigheter enligt sina avtal med respektive stat, och de har bidragit med sina synpunkter i bedömningsarbetet. Slutligen har bedömarna diskuterat sina resultat med de närvarande experterna från de berörda staterna innan de har rapporterat vidare till kommissionen. Kommissionen har i sin tur hållit de deltagande sjöfartsmyndigheterna à jour om sina slutsatser och uppföljningsåtgärder.

Europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA) har bistått kommissionen i bedömningsarbetet sedan februari 2004.

· Tack vare EMSA:s expertmedverkan har kommissionen kunnat göra bedömningarna med tätare intervall och utvidga omfattningen. Det har visat sig ha avgörande betydelse för uppfyllandet av ovannämnda mål.

· EMSA har satt samman en grupp av inspektörer som tillsammans har de kunskaper som krävs inom direktivets olika områden. EMSA har också tagit fram en metodik för arbete på fältet. Resultatet har blivit grundligare bedömningar, och kommissionen har fått mycket större förmåga att hitta de svaga punkter i de erkända organisationernas system och rutiner där åtgärder måste vidtas.

3.2. De viktigaste resultaten av bedömningarna

3.2.1. Allmänt

Hittills gjorda bedömningar visar att de erkända organisationerna i stort sett uppfyller bestämmelserna, med undantag för de brister som tas upp i avsnitten 3.2.2–3.2.7 nedan. Trots detta anser kommissionen att efterlevnaden i huvudsak är av rent formell karaktär: system och förfaranden är väl utvecklade, medan förebyggande kontroll och verkningsfull riskhantering är åsidosatta.

3.2.2. Uppfyllande av klassregler och lagstadgade krav (”statutory requirements”)

Kommissionen har gått igenom erkända organisationers dokumentation som rörde ett stort antal fartyg, antingen genom stickprovskontroller och vid besök på varv, eller efter olyckor och i samband med kvarhållanden.

Bilden är på en del håll ganska dyster. Det finns fall där inspektörerna har begått allvarliga fel eller där de helt enkelt har underlåtit att göra vissa inspektioner eller prov. Ibland uppdagades detta inte vid de efterföljande interna kontrollerna, eller så ledde de inte till erforderlig uppföljning. Här är några observationer:

· Ett återkommande mönster tycks vara att överträdelserna har den största omfattningen i organisationer med den sämsta relativa tillgången på resurser [9].

· Hos en av organisationerna kunde brott mot klassregler och lagstadgade krav (statutory requirements) sålunda hänföras till det mått av handlingsfrihet inspektörerna hade enligt organisationens regler och rutiner [10] under förhållanden då organisationens resurser var kraftigt ansträngda [11]. Vid en närmare undersökning, som organisationen gjorde på kommissionens anmodan, kunde man konstatera att klassregler och lagstadgade krav inte hade följts på flera andra arbetsplatser.

· Vid granskning av dokumentationen rörande ett fartyg, som varit inblandat i en olycka, framkom att inspektören hade begått allvarliga fel vid tillämpningen av organisationens regler. Felen borde utan vidare ha kunnat uppdagas med hjälp av den aktuella dokumentationen, men de passerade ändå obemärkta vid organisationens interna granskning av inspektörens arbete före rapporteringen till huvudkontoret.

· Den aktuella organisationen övervakade sina inspektörer väl och vidtog åtgärder när de inte uppfyllde kraven, bl.a. genom att återkalla behörighet. Organisationen underlät emellertid att gå djupare genom att undersöka de besiktigade fartygen närmare för att uppdaga och åtgärda riskfaktorer. Ett fartyg, som hade besiktigats av en inspektör med återkallad behörighet, led allvarlig skada kort tid efter besiktningen. En granskning av dokumentationen rörande fartyget ledde till att man allvarligt kunde ifrågasätta huruvida besiktningen av de aktuella delarna av fartyget – dvs. de som sedan drabbades av skador – hade varit tillfredsställande.

· Det har framkommit att flera erkända organisationer tycks underlåta att genomföra vissa inspektioner som krävs enligt internationella konventioner, t.ex. provning av styrinrättning med full last.

3.2.3. Flexibilitetsklausuler

De erkända organisationernas kontroller av kvalitetssystemen på skeppsvarv tycks spela en allt viktigare roll i certifieringsförloppet.

Kommissionen ger sitt fulla stöd till sådana kontroller. De utgör ett centralt styrmedel som kompletterar besiktningsverksamheten. Men en alltför ensidig inriktning på kvalitetssystem kan innebära problem:

· Som nämnts ovan, framkom det att inspektörerna hos en av de erkända organisationerna enligt reglerna hade rätt att utan samråd med ledningen avstå från vissa inspektioner med hänvisning till sin bedömning av skeppsvarvets kvalitetssystem (”flexibilitetsklausulen”).

· Förutom att organisationens ledning måste övervaka sina inspektörers arbete, skall alla lagstadgade inspektioner genomföras utan undantag. I det aktuella fallet gjorde man i organisationens rutiner och checklistor ingen tydlig åtskillnad mellan å ena sidan lagstadgade inspektioner och å andra sidan klassinspektioner. Följden blev att inspektionerna uteblev helt.

· Även när det gäller klassinspektioner bör man allvarligt ifrågasätta flexibilitetsklausulernas gränser: erkända organisationer förväntas certifiera fartyg, inte varv, och de måste alltid ha tillräcklig egen kompetens för detta.

· Kommissionen är medveten om att det kan förekomma – enligt vad som uttryckts i media – att erkända organisationer ”hjälper” skeppsvarv med att bygga upp deras kvalitetssystem, antingen direkt eller genom dotterbolag och samriskföretag (joint ventures). Detta kan – oberoende av om det sätts i samband med flexibilitetsklausuler eller inte – leda till intressekonflikter.

Utöver åtgärder som vidtas i enskilda fall avser kommissionen att göra en djuplodande analys av hela situationen. Resultaten kommer att avgöra kommissionens fortsatta agerande.

3.2.4. Resurser

Kommissionen har hos flera organisationer uppdagat att det saknas tillräckliga resurser för att klara arbetsbelastningen. Det är särskilt aktuellt just nu med det stora antalet nybyggen.

· Kommissionen har i princip använt sig av två indikatorer för att mäta huruvida resurserna totalt sett är tillräckliga: kvoten fartyg/inspektörer [12] – som är ett samlat mått på organisationens resurser – och kvoten nybyggen/inspektörer [13], som avser att mäta den extra belastning på en organisations resurser som blir följden av den mer krävande inspektions- och certifieringsverksamheten i samband med skeppsbyggen. Dessa mått är mycket signifikanta, men de måste ändå ses i ljuset av andra faktorer som t.ex. fartygsflottornas sammansättning och ålder. Kommissionen har också undersökt vissa arbetsplatser för att se om resurserna är tillräckliga. Indikatorvärdena har sedan använts som jämförelse för att belysa resultaten från bedömningarna.

· Vid en bedömning av arbetet som en av de erkända organisationerna utförde vid ett större varv, kunde kommissionen omedelbart konstatera en tydlig varaktig obalans mellan personalstyrkan och antalet byggen: organisationen hade stationerat ut endast en av sina fast anställda egna inspektörer (exclusive surveyors), som ibland biträddes av ytterligare en inspektör från organisationen, och fyra byggen skulle övervakas under en sammanhängande period av flera månader. Följden blev att det begicks flera överträdelser av såväl klassregler som lagstadgade krav. (För begreppet fast anställda egna inspektörer används särskilda inspektörer i direktivet.)

· I ett annat fall kunde kommissionen konstatera att en organisation begått fel genom att anlita extern personal för att bistå organisationens egna inspektörer på större fartygsbyggen. De inhyrda inspektörerna (non-exclusive surveyors) hade utfört inspektioner som borde räknas till organisationens kärnverksamhet vid nybyggen och som därför normalt bör utföras av egna inspektörer.

· Som påpekades redan i avsnitt 3.2.2 tycks det finnas ett samband mellan överträdelser och resursbrist: de organisationer som drabbats av den allvarligaste kritiken vid bedömningarna tycks vara de organisationer som har de största värdena på de ovannämnda indikatorerna, dvs. den minsta relativa mängden resurser.

Vad detta problem beror på är inte helt klarlagt. Orsakerna kan vara den hårda konkurrensen i varvsindustrin, bristen på kvalificerad personal eller att de erkända organisationerna har en svag ställning gentemot varven. Allt detta beror i sin tur på den våldsamt ökade efterfrågan på fartyg och den påfrestning på produktionsförhållandena som den leder till. Vad orsakerna än må vara, är kommissionen särskilt bekymrad över de följder problemet kan få för fartygssäkerheten på kort och lång sikt. Kommissionen har därför vidtagit erforderliga åtgärder med aktiv medverkan av de berörda organisationerna.

3.2.5. Kvalitetspolicy och kvalitetssystem

De flesta erkända organisationer har infört mycket avancerade kvalitetssystem med detaljerade och utförligt dokumenterade rutiner. Kommissionens bedömningar visar emellertid att organisationerna nästan systematiskt har underlåtit att antingen definiera rättvisande resultatindikatorer för verksamheten, eller – vilket är vanligare – att sammanföra dem till ett ändamålsenligt system med vars hjälp ledningen kan bedöma hur verksamheten fungerar och arbeta mer förutseende med inriktning på föregripande åtgärder.

Kommissionens allmänna intryck är att det här är ett område där de erkända organisationerna behöver en del tid på sig för att gå igenom frågorna och genomföra åtgärder på försök (trial-and-error). Normalt borde alla organisationer på litet sikt kunna lösa problemen.

3.2.6. Organisationernas oberoende ställning

Detta är utan tvekan det kriterium som är svårast att bedöma. Det beror till stor del på att de erkända organisationernas har olika juridisk ställning: en del av dem är stiftelser eller organisationer av liknande slag, en av organisationerna ägs av en stiftelse, och andra är icke-vinstdrivande företag eller liknande organisationer. Resten är aktiebolag.

Kommissionen har strävat efter att kartlägga vilka organ och vilka personer som har den faktiska kontrollen över en organisations verksamhet och affärer, och att åstadkomma en tydlig konstruktion där de intressegrupperingar som räknas upp i bilagan till direktivet [14] inte har en sådan ställning att de kan utöva betydande påverkan på organisationen. För aktiebolag har man tagit hänsyn till aktieinnehaven oberoende av företagets struktur.

· Man har därför ibland behövt undersöka organ, som inte haft att göra med företagets skötsel men som ändå haft inflytande på beslut som rör regler, utfärdande av klasscertifikat, tillfälliga avstängningar och tillbakadraganden från klass, samt utfärdanden av konventionscertifikat. Exempel på sådana organ är klassningskommittéer och tekniska kommittéer.

· Generellt sett har de erkända organisationerna gjort stora ansträngningar för att uppfylla direktivets krav på oberoende.

· En av de erkända organisationerna blev emellertid tvungen att ändra styrelsens sammansättning för att helt uppfylla kraven i direktivet.

När det gäller inspektörernas oberoende är situationen i allmänhet tillfredsställande. Alla erkända organisationer har infört erforderliga skyddsklausuler i sina etiska koder, anställningsvillkor och dylikt.

· De flesta skyddsklausulerna behövde dock anpassas för att överensstämma exakt med direktivets villkor om att den erkända organisationen inte får vara identisk med eller ha affärs-, person- eller familjeanknytningar till redaren eller den som är ansvarig för fartygets drift.

· Kommissionen har generellt rekommenderat de erkända organisationerna att införa system som gör det möjligt att kontrollera inspektörernas förhållanden innan de tilldelas jobb.

3.2.7. Andra krav i direktivet

(1) I stort sett tycks kravet på att endast organisationens egna inspektörer får utföra lagstadgade arbetsuppgifter (statutory tasks) vara väl uppfyllt, med undantag för några enskilda fall. En del erkända organisationer anlitar inte längre inhyrda inspektörer, medan andra fortfarande har dem kvar i ganska stor omfattning. Kommissionen anser det vara särskilt viktigt att kontrollera att inhyrda inspektörer utbildas och övervakas på erforderligt sätt. Bortsett från det bör man allvarligt fråga sig om detta onormala förhållande – som ju innebär att inspektörer som är utestängda från lagstadgade arbetsuppgifter ändå får utföra klassinspektioner – bör tillåtas fortsätta.

(2) De flesta erkända organisationer tenderar att decentralisera sin verksamhet. Det faktum att detta har lett till en del brister talar för att de organisationer som slår in på denna väg behöver införa ytterligare kontroller och avhjälpande åtgärder för att klara de nya risker som decentraliseringen ger upphov till. Det gäller framför allt den större exponeringen för det tryck som verksamhetsbehoven och kundernas krav innebär.

(3) I det tydligaste fallet av decentralisering blev resultatet att regioncheferna fick omfattande kontroll över tilldelning av jobb till inspektörer samt över deras utbildning och övervakning. Regioncheferna hade därvid hjälp av en omfattande databas med all betydelsefull information om inspektörernas ställning, kvalifikationer m.m. Huvudkontoret utövade sin kontroll huvudsakligen genom revisioner vartannat år. Trots informationsstödet tilldelades i ett stort antal fall jobb till inspektörer som saknade behörighet eller erforderliga kvalifikationer. Fallet är under utredning.

(4) För närvarande förefaller det som att frågor som rör kvalifikationer och utbildning i stort sett sköts väl av alla erkända organisationer. Kommissionen håller emellertid ett vakande öga på att fortbildningen sköts på rätt sätt – det är nämligen fortfarande ganska vanligt att den inte genomgås inom föreskriven tid.

3.3. Resultat som de erkända organisationernas uppnått i sin verksamhet

Resultatet för de tolv erkända organisationerna i gemenskapen har förbättrats markant under de senaste åren om man mäter i det relativa antalet klassrelaterade kvarhållanden per år som gjorts av medlemsstaterna i Parisavtalet om hamnstatskontroll (Paris MoU) och jämför det med det relativa antal som gjorts av medlemsstaterna i Tokyoavtalet om hamnstatskontroll (Tokyo MoU) och av USA:s kustbevakningsmyndighet. Se följande diagram:

(...PICT...)

(...PICT...)

Fig. 1.

(...PICT...)

Källa: Årsrapporter från USA:s kustbevakning. Uppgifterna har bearbetats av EMSA.

Fig. 2.

(...PICT...)

(...PICT...)

Fig. 3.

Kommissionen ser mycket positivt på denna utveckling, som i hög grad stillar den känsla av osäkerhet som de hittills genomförda bedömningarna har gett.

Ett mer avancerat system för mätning av erkända organisationers verksamhetsresultat håller på att utvecklas. Det nya systemet kommer bl.a. att matas med både årliga och fleråriga mått på mängden kvarhållna fartyg angivna som statistiskt signifikanta värden. Man kommer också att ta hänsyn till andra faktorer som t.ex. olyckor och vilka flaggstater respektive erkänd organisation har avtal med.

3.4. Åtgärder av kommissionen

I arbetet med att komma till rätta med de uppdagade bristerna har kommissionen gett högsta prioritet åt kartläggning och undanröjande av alla potentiella hot mot säkerheten.

De erkända organisationerna har i allmänhet samarbetat väl. De har vidtagit åtgärder för att förbättra sina regler, rutiner och kvalitetssystem i de fall det har konstaterats att de inte uppfyller direktivets krav eller inte har tillämpats korrekt.

Emellertid krävde kommissionen i ett antal fall med allvarliga brister att de aktuella organisationerna skulle gå ett steg längre och uppfylla följande krav:

(3) Kunskapen om de potentiella följderna av varje brist skall vara på den detaljnivå som krävs.

· Därför har man behövt göra omfattande riskbedömningar i de fall där man uppdagat systematiska försummelser. I ett fall omfattade riskbedömningen hela organisationen och nästan 1 500 fartyg, vars byggande organisationen hade övervakat under de senaste åren.

(4) För fartyg som konstaterats utgöra en potentiell risk skall erforderliga åtgärder vidtas.

· Det har krävts flera ominspektionsprogram för att verifiera huruvida de brister som uppdagades vid bedömningarna verkligen hade lett till att fel begicks vid besiktningar. När denna rapport skrivs har sju fartyg genomgått ominspektioner och två andra står på tur. Fler fartyg torde bli aktuella som resultat av de pågående riskbedömningarna.

(5) Regler och lagstadgade krav, både sådana som finns sedan tidigare och sådana som nyligen införts, skall tillämpas korrekt i framtiden.

· För detta har omfattande utbildningsplaner krävts. En del har omfattat hela organisationen.

(6) Organisationen skall ha tillräckliga resurser för att fullgöra sina uppgifter.

· Det har därför krävts både kortsiktiga och fleråriga rekryteringsplaner. För en av organisationerna innebar det en ökning på över 10 % av antalet inspektörer.

(7) Organisationens oberoende ställning skall garanteras helt.

· Som nämnts ovan blev en organisation tvungen att ändra styrelsens sammansättning för att uppnå en betryggande majoritet av ledamöter som inte är redare eller skeppsbyggare, eller som annars har kommersiella intressen i tillverkning, utrustning, reparation eller drift av fartyg.

En del av dessa åtgärder håller fortfarande på att genomföras, men kommissionen är övertygad om att de redan har lett till ett helt nytt sätt att genom förebyggande och föregripande insatser komma till rätta med de svaga sidorna hos erkända organisationer. Några åtgärder har inneburit mycket höga kostnader för de aktuella organisationerna, något som visar deras engagemang för säkerheten och det mervärde som gemenskapens insatser på området leder till. De positiva effekterna av detta sträcker sig mycket längre än till EU:s fartygsflotta.

3.5. Slutsatser

Kommissionen anser det vara en prioriterad uppgift för de erkända organisationerna att se till att deras verksamhet hela tiden håller högsta kvalitet. Man bör alltid hålla i minnet att varje fel har betydelse och en vacker dag kan få katastrofala följder.

Ur denna aspekt visar de brister kommissionen uppdagat att det fortfarande återstår mycket att göra för att uppnå en godtagbar risknivå. Enligt kommissionen beror problemet varken på själva systemen eller på organisationernas nuvarande kompetensnivå: viktigast är att förbättra styrmiljön hos organisationerna som helhet – den är ännu inte anpassad till de risker som de sysslar med i sin verksamhet.

Under senare år har den aldrig förut skådade volymen av nybyggen inneburit stora påfrestningar på varvindustrin, som ligger på den yttersta gränsen för sin kapacitet. Det är viktigt att se till att de erkända organisationerna kan hantera denna situation så att inte säkerheten på sikt blir lidande.

Kommissionen tvekar inte att återkalla erkännanden om det befinns vara nödvändigt. Men innan det sker kommer kommissionen att med alla medel försöka se till att de fartyg de aktuella organisationerna har certifierat är säkra och kommer att vara det även framöver. Kommissionen har redan gjort detta med goda resultat. Till framgången har bidragit det goda samarbetet från medlemsstaternas och de berörda organisationernas sida. Kommissionen kommer att fortsätta följa denna bestämda, förebyggande linje – med fortsatt expertbistånd av EMSA – i övertygelsen om att de vidtagna åtgärderna på ett verkningsfullt kommer att bidra till att göra sjöfarten säkrare.

Bedömningsresultaten som beskrivits ovan har beaktats fullt ut i kommissionens förslag till omarbetning av direktiv 94/57/EG inom ramen för det tredje sjösäkerhetspaketet. Det innebär följande:

· Ett förstärkt, mer genomsynligt och oberoende system för certifiering av kvalitetssystem är av avgörande betydelse för en förebyggande strategi som lägger större vikt vid att de erkända organisationerna hanterar risker på ett tillfredsställande sätt.

· Införande av straffavgifter för underlåtenhet att följa kraven i direktivet. Avgifterna kan vara i form av engångsbelopp eller belopp som skall betalas periodvis. Straffavgifter gör inte bara att påföljderna kommer att stå i bättre proportion till överträdelserna. De kommer också att i hög grad öka effekten av gemenskapens insatser inom sjösäkerhetsområdet och bidra till uppfyllandet av målet att avhjälpa brister redan vid källan.

· Med hjälp av lärdomarna från hittills gjorda bedömningar har kommissionen kunnat föreslå en rad justeringar av kraven i direktivet för att öka deras användbarhet och tydlighet. Det gäller t.ex. kravet på att organisationerna skall ha tillräckliga resurser.

4. Erkända organisationers skadeståndsansvar

Kommissionen har med EMSA:s hjälp undersökt de ekonomiska konsekvenserna av bestämmelserna i artikel 6.2 b om erkända organisationers skadeståndsansvar. Resultaten sammanfattas i bilagan.

I det här sammanhanget är det viktigt att framhålla följande: Direktivet reglerar bara begränsningen av det skadestånd som en medlemsstats behöriga myndighet – efter att först ha ersatt de skadelidande – i sin tur får utkräva, genom s.k. regress, av en erkänd organisation då det fastställs att myndigheten är skadeståndsansvarig till följd av ett fel som begåtts av organisationen. Skadeståndsansvaret skall fastställas av allmän domstol eller genom skiljedom. I fortsättningen talar vi om detta senare skadeståndsled, dvs. regressrätten och dess begränsningar (myndigheternas skadeståndsansvar är i dessa sammanhang normalt alltid obegränsat).

4.1. Medlemsstaternas tillämpning

Den aktuella undersökningen visar följande:

(1) Det obegränsade skadeståndsansvar som gäller vid uppsåtlig handling eller underlåtelse eller grov vårdslöshet – i fortsättningen förenklat till grov vårdslöshet – och regleras i artikel 6.2 b i), har godtagits och ifrågasätts inte.

(2) För fall av försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse – i fortsättningen förenklat till enkel vårdslöshet –, vilka regleras i artikel 6.2 b ii) och 6.2 b iii), har i allmänhet det som var avsett att vara de lägsta belopp (”golv”) som skadeståndsansvaret får begränsas till också blivit maximigränser (”tak”). De flesta medlemsstaterna har nämligen fastställt maximigränser som är lika med eller bara något högre än de nedre gränser som fastställs i de aktuella artiklarna. Märk dock att fem medlemsstater med stöd av artiklarna har avstått från att begränsa skadeståndsansvaret.

(3) Det finns ännu inget känt fall som har föranlett tillämpning av bestämmelserna i artikel 6.2 b. Det saknas därför vägledande prejudikat.

4.2. Synpunkter från de erkända organisationerna

Inget tyder på att de erkända organisationernas finansiella stabilitet har påverkats genom införandet av artikel 6.2 b.

När de erkända organisationerna har tillfrågats har de i allmänhet lämnat följande synpunkter:

(1) De hävdar bestämt att det är omöjligt att ”försäkra sig mot obegränsat skadeståndsansvar”. Detta är självklart eftersom ett försäkringsskydd alltid har en övre gräns, men det borde också vara självklart att skyddet står i proportion till de risker man är utsatt för. Det är viktigt att framhålla att undersökningen visar att de erkända organisationerna inte har ökat sitt försäkringsskydd som en följd av direktivets nuvarande skadeståndsbestämmelser, även om det nuvarande skyddet i allmänhet anses vara tillräckligt bara för den lägsta skadeståndsgräns som medlemsstaterna får fastställa enligt direktivet. I avtal med sina bemyndigande medlemsstater har några organisationer godtagit att skadeståndsansvaret skall vara obegränsat också vid fall av enkel vårdslöshet (artikel 6.2 a ii] och 6.2 a iii]). Det har påståtts att detta skulle kunna utgöra ett hinder för marknadstillträde eftersom organisationer som inte är beredda att godta sådana villkor skulle vara utestängda från vissa medlemsstater. Argumenten mot ett sådant påstående är följande:

– I en förhandling är det parternas sak att avgöra om de godtar villkoren i ett avtal – t.ex. obegränsat skadeståndsansvar – som skall reglera deras verksamhet. Det är också rimligt att anta parterna i en sådan förhandling har samma styrkeposition.

– Den undersökning som universitetet i Southampton gjort ger inga belägg för argumentet att kravet på obegränsat skadeståndsansvar skulle kunna utnyttjas i diskriminerande syfte. Varje medlemsstat har nämligen avtal med flera erkända organisationer (antalet beror på storleken och karaktären på flottan som seglar under medlemsstatens flagg).

(2) De uttrycker farhågor för att direktivet kan leda till nya och utökade möjligheter att genom regress utkräva skadestånd av erkända organisationer. Man befarar nämligen att lydelsen av artikel 6.2 b – i synnerhet passagen ”Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt fastställer, … att administrationen har ett ersättningsansvar … skall administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen …” – kommer att väcka förväntningar om att tredje parter nu har utökad lagstadgad rätt att från den ansvariga nationella sjöfartsmyndigheten erhålla skadestånd, och därigenom indirekt från den ansvariga erkända organisationen.

– Det står emellertid fullt klart att så inte alls är fallet: ingenting i direktivet ändrar de nationella myndigheternas skadeståndsansvar.

– Det förekommer att erkända organisationer ändå har rapporterat en betydande ökning av försäkrings- och processkostnader efter införandet av de aktuella bestämmelserna. Det har dock inte haft någon märkbar effekt på de avgifter organisationerna tar ut för sina tjänster.

– För att göra rättsläget klarare föreslår de erkända organisationerna att det införs en ny bestämmelse i direktivet som klargör att artikel 6.2 b inte innebär något utökat skadeståndansvar för erkända organisationer. På så sätt skulle man förhindra en ökning av antalet skadeståndsprocesser. En del medlemsstater – bl.a. Danmark, Lettland och Nederländerna – tycks ha godtagit sådana klausuler i sina avtal med erkända organisationer. Kommissionen kommer att granska dessa klausuler så att de inte har motsatt effekt, dvs. minskar myndigheternas möjlighet till regress enligt direktivet.

(3) Man föreslår att beloppsgränserna i artikel 6.2 b ii) och 6.2 b iii) bör ändras så att de i stället blir maximigränser (”tak”) för skadeståndsansvaret. De erkända organisationerna har uttryckt att de i så fall skulle kunna godta högre beloppsgränser.

4.3. Slutsatser

Alla medlemsstater har överlämnat texterna till de bestämmelser de har införts i nationell lagstiftning. Kommissionen konstaterar emellertid att en undersökning gjord av universitetet i Southampton [15] tyder på att det är möjligt att en del bestämmelser i direktivet inte har genomförts korrekt i alla medlemsstater. Kommissionen kommer att kontrollera detta förhållande som en del av sitt program för bedömning av huruvida kraven inom det aktuella området är uppfyllda (bedömning av överensstämmelse). [16]

Eftersom det ännu inte har visats att de erkända organisationernas finansiella stabilitet har störts eller på annat sätt påverkats av det ändrade direktivet, ser kommissionen inget skäl att ändra nuvarande bestämmelser. Det gäller särskilt de erkända organisationernas krav på att det skall införas en ny bestämmelse som klargör att artikel 6.2 b inte innebär något utökat skadeståndsansvar för erkända organisationer. [17]

De nuvarande bestämmelserna skulle enligt ändringsdirektivet sättas i kraft i nationell lagstiftning senast den 22 juli 2003. Det är därför kanske ännu för tidigt att dra några bestämda slutsatser om behovet av ändringar, i synnerhet som det ännu saknas domstolsavgöranden. Kommissionen kommer att fortsätta att övervaka tillämpningen av artikel 6.2 b och vid behov redovisa resultaten för Europaparlamentet och rådet.

BILAGA

Förberedande undersökning av tillämpningen av skadeståndsbestämmelserna i artikel 6.2 b i direktiv 94/57/EG i dess ändrade lydelse

1. Bakgrund

I artikel 6.5 i den ändrade versionen av direktivet sägs följande:

”Kommissionen skall senast den 22 juli 2006 lägga fram en utvärderingsrapport för Europaparlamentet och rådet om de ekonomiska konsekvenserna för de berörda parterna av det ansvarssystem som föreskrivs i denna artikel, särskilt dess konsekvenser för de erkända organisationernas finansiella balans.

Denna rapport skall utarbetas i samarbete med medlemsstaternas behöriga myndigheter och de berörda parterna, särskilt de erkända organisationerna/klassificeringssällskapen. Kommissionen skall, om det visar sig nödvändigt mot bakgrund av denna utvärdering, lägga fram ett förslag om ändring av detta direktiv, särskilt med avseende på principen om högsta ansvar.”

I september 2005 vände sig kommissionen till EMSA och beställde en förberedande undersökning av frågan för att få underlag till sin rapport. Efter ett anbudsförfarande gav EMSA uppdraget till Institute of Maritime Law (institutet för sjörätt) vid universitetet i Southampton. Arbetet utmynnade i en oberoende rapport med titeln ”Study on evaluating the economic impact of the liability regime on parties concerned and consequences for the financial equilibrium of Recognised organisations – Directive 94/57 article 6.5” (undersökning med utvärdering, enligt artikel 6.5 i direktiv 94/57/EG, av skadeståndsansvarets ekonomiska konsekvenser för berörda parter och konsekvenser för erkända organisationers finansiella stabilitet). Rapporten är daterad den 15 februari 2006.

Det övergripande syftet med rapporten var att åskådliggöra effekterna av tillämpningen av skadeståndsbestämmelserna i artikel 6.2 b i direktiv 94/57/EG i dess ändrade lydelse enligt direktiv 2001/105/EG.

Undersökningen fokuserar på de bemyndigade erkända organisationerna i EU:s 25 medlemsstater samt Norge och Island. Förhållandena i sjöfartsnationer utanför Europa har undersökts i mindre omfattning för att få fram en bakgrund som de kommersiella fördelarna eller nackdelarna med tillämpningen av direktivet kan bedömas mot.

Rapporten ger en översikt av de gränser för skadeståndsansvaret som har fastställts i avtal mellan å ena sidan EU:s 25 medlemsstater, Norge och Island – varvid varje stat har sina egna avtal – och å andra sidan erkända organisationer, i enlighet med artikel 6.2 b i), 6.2 b ii) och 6.2 b iii). I de fall en stats nationella lagstiftning föreskriver obegränsat skadeståndsansvar, har man undersökt huruvida lagstiftningen i stället erbjuder andra typer av skydd.

Resultaten i rapporten från Southampton har tjänat som underlag till det här meddelandet.

2. Bakgrund till skadeståndsbestämmelserna i artikel 6.2 b

Förslaget till ändring av direktiv 94/57/EG utgjorde ett av de centrala förslag som togs fram efter Erika-olyckan i december 1999. Förslaget ingick som en del i Erika I-paketet och utmynnade i ändringsdirektivet 2001/105/EG [18]. En av de centrala diskussionsfrågorna i kommissionens förslag rörde införandet av skadeståndsbestämmelserna i artikel 6. Förslaget baserades på det arbete som utförts av den s.k. Göteborgsgruppen, som bestod av några av EU:s sjöfartsmyndigheter och en del av de internationella erkända organisationerna. Man diskuterade och utarbetade standardklausuler om skadeståndsansvar och sökte komma överens om begränsning av skadeståndsansvaret vid fall av enkel vårdslöshet.

Kommissionens ville i sitt förslag [se meddelandet KOM(2000) 142 slutlig] ha obegränsat skadeståndsansvar vid grov vårdslöshet, och begränsat skadeståndsansvar vid enkel vårdslöshet. I det senare fallet föreslogs en gräns på 5 miljoner euro för personskador eller dödsfall och 2,5 miljoner euro för sakförlust eller sakskada.

Medbeslutandeförfarandet ledde fram till en kompromiss mellan rådet och Europaparlamentet: i stället för maximigränser (”tak”) fastställdes beloppsgränser för hur mycket skadeståndsansvaret får begränsas (”golv”). Beloppen ändrades till 4 respektive 2 miljoner euro.

Enligt den nya artikel 6.2 b i direktivet skall följande bestämmelser införas i det avtal eller det likvärdiga rättsligt bindande arrangemang som reglerar förhållandet mellan en nationell myndighet och en erkänd organisation:

– Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt fastställer, eller om det vid lösning av en tvist genom skiljedomsförfarande fastställs, att administrationen har ett ersättningsansvar samt att den skall utge ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sakskada, personskada eller dödsfall, och det kan bevisas inför domstolen att förlusten, skadan eller dödsfallet orsakats av en uppsåtlig handling eller underlåtelse eller grov vårdslöshet från den erkända organisationens sida, eller från dess organ, anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, skall administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda förlust, skada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen.

– Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt fastställer, eller om det vid lösning av en tvist genom skiljedomsförfarande fastställs, att administrationen har ett ersättningsansvar samt att den skall utge ersättning till de skadelidande för personskada eller dödsfall, och det kan bevisas inför domstolen att personskadan eller dödsfallet orsakats av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, skall administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda personskada eller dödsfall vållats av den erkända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det högsta belopp som skall betalas av den erkända organisationen, men gränsen får inte ligga lägre än 4 miljoner euro.

– Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt fastställer, eller om det vid lösning av en tvist genom skiljedomsförfarande fastställs, att administrationen har ett ersättningsansvar samt att den skall utge ersättning till de skadelidande för sakförlust eller sakskada, och det kan bevisas inför domstolen att förlusten eller skadan orsakats av en försumlig eller vårdslös handling eller underlåtelse från den erkända organisationens sida, eller från dess anställda, agenter eller andra som agerar för den erkända organisationens räkning, skall administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen, i den utsträckning domstolen slår fast att sagda förlust eller skada vållats av den erkända organisationen. Medlemsstaterna får begränsa det högsta belopp som skall betalas av den erkända organisationen, men gränsen får inte ligga lägre än 2 miljoner euro.

Det är viktigt att skilja mellan följande fall:

(1) Lagstadgade arbetsuppgifter (besiktningar) utförs av erkända organisationer för att bestämma huruvida de registrerade fartygen uppfyller kraven i de internationella IMO-konventionerna, koder, EU-direktiv och nationell lagstiftning. Förhållandet mellan en nationell sjöfartsmyndighet och en erkänd organisation skall regleras av ett avtal mellan parterna.

(2) Det finns dock inget som säger att medlemsstater måste överlåta lagstadgade arbetsuppgifter till erkända organisationer. Staterna har full rätt att själva utföra arbetet. I praktiken föredrar dock de flesta medlemsstaterna att i större eller mindre utsträckning lägga ut lagstadgade arbetsuppgifter på erkända organisationer.

(3) Skadeståndsbestämmelserna reglerar förhållandet mellan en sjöfartsmyndighet och en erkänd organisation i det fall då myndigheten uppdrar åt organisationen att utföra lagstadgade arbetsuppgifter. Om då en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt fastställer att myndigheten har ett skadeståndsansvar, har denna rätt att genom regress kräva den erkända organisationen på det skadeståndsbelopp som myndigheten ålagts att betala.

(4) Vid fall av grov vårdslöshet (artikel 6.2 b i]) finns ingen övre gräns för en erkänd organisations skadeståndsansvar – oavsett vilket belopp myndigheten ådöms att betala har den rätt att utkräva hela beloppet av den erkända organisationen.

(5) Vid fall av enkel vårdslöshet (artikel 6.2 b ii] och 6.2 b iii]) har myndigheten regressrätt upp till det belopp som överenskommits mellan myndigheten och den erkända organisationen. Taket får dock inte sättas lägre än 4 respektive 2 miljoner euro. Om parterna har avtalat just dessa beloppsgränser och en domstol utdömer ett högre belopp, måste myndigheten själv stå för den del som ligger över 2 respektive 4 miljoner (myndigheten kan då ha en försäkring som täcker det överstigande beloppet).

(6) Enligt direktivet får – för fall av enkel vårdslöshet – således en sjöfartsmyndighet och den erkända organisation den vill anlita för lagstadgade arbetsuppgifter komma överens om en högre gräns än 2 respektive 4 miljoner euro. Beloppet får också vara obegränsat, men det måste alltså inte vara det.

(7) Om parterna inte kan komma överens får sjöfartsmyndigheten inte anlita den erkända organisationen för lagstadgade arbetsuppgifter. Myndigheten skall då själv utföra uppgifterna.

Skadeståndsbestämmelserna i artikel 6.2 b skulle enligt direktivet träda i kraft i nationell lagstiftning senast den 22 juli 2003. Syftet med den rapport som upprättas i enlighet med artikel 6.5 är att bedöma vilka effekter tillämpningen av skadeståndsbestämmelserna har haft. Det är intressant att se nivåerna på de maximigränser för skadeståndsansvaret som medlemsstaterna har överenskommit med erkända organisationer. Särskilt betydelsefulla är fall då medlemsstater har överenskommit om obegränsat skadeståndsansvar även för fall av enkel vårdslöshet. Kommissionen har då också undersökt om den erkända organisationen har något annat skydd.

3. BEGRÄNSNING AV SKADESTÅNDSANSVAR – ÖVERSIKT

3.1. Läget för flaggstater inom EU/EES

Enligt direktivet skall obegränsat skadeståndsansvar gälla för fall av grov vårdslöshet (artikel 6.2 b i]). Ingen har invänt mot detta, och i detta fall förefaller obegränsat skadeståndsansvar gälla i alla medlemsstater som har omsatt direktivet i nationell lagstiftning.

För fall av enkel vårdslöshet varierar maximigränserna för skadeståndsansvaret i EU/EES-länderna beroende på om skadeståndet avser personskada/dödsfall eller sakförlust/sakskada (artikel 6.2 b ii] respektive 6.2 b iii]):

· I åtta medlemsstater (Cypern, Lettland, Litauen, Ungern, Polen, Slovenien, Sverige och Förenade kungariket) är gränserna 4 respektive 2 miljoner euro.

· I fem medlemsstater (Belgien, Danmark, Grekland, Malta och Portugal) samt Norge är gränserna 5 respektive 2,5 miljoner euro.

· I tre medlemsstater (Irland, Nederländerna och Finland) är gränserna 5 respektive 2,5 miljoner US-dollar [19].

· I fem medlemsstater (Tyskland, Spanien, Frankrike, Italien och Luxemburg) är skadeståndsansvaret obegränsat. (Det är möjligt att även det polska modellavtalet kan komma att föreskriva obegränsat skadeståndsansvar.)

· För de återstående fyra medlemsstaterna [20] fanns inga eller mycket knapphändiga uppgifter.

Sammanfattningsvis: 17 medlemsstater och Norge har infört begränsat skadeståndsansvar för fall av enkel vårdslöshet. Beloppsgränserna motsvarar i stort sett beloppen i direktivet, vilket innebär att de lägsta belopp (”golv”) som skadeståndsansvaret får begränsas till också blivit maximigränser (”tak”). I fem medlemsstater har man – med stöd av artikel 6 – överenskommit med de erkända organisationerna om obegränsat skadeståndsansvar även för fall av enkel vårdslöshet. För tre medlemsstater och Island saknas uppgifter.

Tabell 1 är en översikt av läget i februari 2006. Uppgifterna kommer från en analys som universitet i Southampton gjort baserat på enkätsvar [21].

Tabell 1. Tillämpningen av artikel 6.2 b (organisationernas namn finns i klartext på sid. 2)

EU-stat | Tillämpnings-form | Nya avtal | Problem med tillämpningen | i) Skade-stånds-ansvar vid grov vårds-löshet | ii) Skade-ståndsansvar vid enkel vårdslöshet: personskada eller dödsfall (milj. euro) | iii) Skade-ståndsansvar vid enkel vårdslöshet: sakförlust eller sakskada (milj. euro) | Valuta | Erkända organisationer som bemyndi-gats av medlemsstaten (oberoende av bemyndigan-dets omfatt-ning) |

Österrike | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas |

Belgien | Lag + avtal | Förhand-lingar pågår | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | Euro | ABS, BV, GL, LR, NKK och DNV |

Cypern | Lag + avtal | Nej | Felaktig num-rering av hänvis-ningar till artiklar i direktivet | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, DNV, HRS, GL, KR, LR, NKK, RINA och RS |

Tjeckien | Uppgift saknas | Nej | Ej genomfört | Standard-villkor | Standardvillkor | Standardvillkor | Uppgift saknas | |

Danmark | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | Euro | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK och RINA |

Estland | Lag + avtal | Uppgift saknas | Tillämpas ej | Standard-villkor | Standardvillkor | Standardvillkor | | |

Finland | Lag + avtal | Förhand-lingar pågår | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | US-dollar | ABS, BV, GL, LR, RINA, DNV och RS |

Frankrike | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | | ABS, BV och GL |

Tyskland | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | | ABS, BV, GL, LR och DNV |

Grekland | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | Euro | ABS, BV, DNV, GL, KR, LR, NKK, RINA och RS |

Ungern | Lag + avtal | Uppgift saknas | Lydelse | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | RINA |

Irland | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | US-dollar | BV, GL, LR och DNV |

Italien | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | | RINA, ABS, BV och GL |

Lettland | Lag + avtal | Nej | Lydelse | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, GL, LR, DNV och RS |

Litauen | Lag + avtal | Förhand-lingar pågår | Nej | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | BV, LR, DNV och RS |

Luxemburg | Lag | Nej | Nej | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK och RINA |

Malta | Lag + avtal | Förhand-lingar pågår | Numrering | Obegränsat | 5 | 2,5 | Euro eller lokal valuta | ABS, BV, DNV, GL, RINA och RS |

Nederlän-derna | Lag + avtal | Förhand-lingar pågår | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | US-dollar | ABS, BV, DNV, GL, LR, NKK och RINA |

Polen | Lag + avtal | Förhand-lingar pågår | Lydelse | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | Uppgift saknas |

Portugal | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | Euro | LR, BV, DNV, RINA, ABS, GL, RINAVE och NKK |

Slovakien | Lag + avtal | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | | ABS och GL?? |

Slovenien | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | BV, GL och RINA |

Spanien | Lag | Nej | Nej | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | | BV, GL och RINA |

Sverige | Avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, GL, LR och DNV |

Förenade kungariket | Lag + avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 4 | 2 | Euro | ABS, BV, DNV, GL, LR, RINA och NKK |

EES-land | | | | | | | | |

Island | Lag + avtal | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Uppgift saknas | Det belopp som är högst: 200 000 SDR (särsk. dragn.rätter) eller belopp enl. stan-dardvillkor | Uppgift saknas |

Norge | Avtal | Nej | Nej | Obegränsat | 5 | 2,5 | Euro | DNV, LR, BV, GL och ABS |

3.2. Obegränsat skadeståndsansvar för enkel vårdslöshet

För fall av enkel vårdslöshet ger direktivet medlemsstater och erkända organisationer möjlighet att komma överens om högre beloppsgränser än de lägsta belopp som fastställs i direktivet, men någon övre gräns är inte fastställd. Denna möjlighet har lett till två saker: i en del stater har man valt att komma överens om högre gränser (vanligtvis 2,5 respektive 5 miljoner euro), medan andra stater har krävt och förhandlat fram obegränsad regressrätt mot erkända organisationer vilka fått bemyndigande på respektive stats territorium. Dessa senare stater är Frankrike, Tyskland, Italien, Luxemburg och Spanien. Som framgår av tabell 2 har dessa stater ingått avtal med organisationer som är erkända av gemenskapen.

Tabell 2

EU-stat | Skadestånds-ansvar enligt artikel 6.2 b i) | Skadestånds-ansvar enligt artikel 6.2 b ii) | Skadestånds-ansvar enligt artikel 6.2 b iii) | Erkända organisationer |

Frankrike | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | ABS, BV och GL |

Tyskland | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | ABS, BV, GL, LR och DNV |

Italien | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | ABS, BV, GL och RINA |

Luxemburg | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | ABS, BV, GL, DNV, LR, NKK och RINA |

Spanien | Obegränsat | Obegränsat | Obegränsat | BV, GL och RINA |

Universitetet i Southampton har kontaktat oberoende juridiska experter i dessa länder för att reda ut frågan om obegränsat skadeståndsansvar och hur organisationerna kan skydda sig mot det. Resultaten sammanfattas nedan.

En allmän princip i de flesta rättssystem är att en suverän stat skall utöva sin lagstadgade verksamhet med erforderlig noggrannhet och skicklighet. Om staten har varit vårdslös kan den bli skyldig att betala skadestånd till alla skadelidande parter. Rättssystemen i Tyskland, Spanien, Frankrike, Italien och Luxemburg är starkt påverkade av varandra, och de ger i allmänhet inte myndigheterna skydd mot rättsliga åtgärder som vidtas av deras medborgare. Tvärtom: det finns grundlagsbestämmelser som garanterar medborgarna möjlighet till en rättvis rättegång för att kräva ersättning för sådana skador [22]. I en del länder finns det en särskild domstol som inrättats speciellt för att handlägga sådana skadeståndsanspråk [23]. I andra stater handläggs de som civilmål i vanliga allmänna domstolar [24].

Utgående från denna princip och under förutsättning att ansvaret för att utfärda konventionscertifikat åligger myndigheten [25] och denna inte kan bli kvitt sitt skadeståndsansvar genom ren delegering till en erkänd organisation [26], uppstår frågan huruvida det finns några lagstadgade begränsningar eller krav som hindrar myndigheten från att genom regress utkräva hela skadeståndsbeloppet från en organisation som begått ett fel. De insamlade uppgifterna tyder på att det inte finns några sådana hinder. [27] Tyskland är det enda land i EU/EES som man inte kan dra någon bestämd slutsats för. Där hävdar man att en grundlagsbestämmelse, som begränsar statens möjlighet att utkräva skadestånd från sina anställda till att gälla enbart fall av grov vårdslöshet, skulle omöjliggöra skadeståndskrav vid fall av enkel vårdslöshet. Det förefaller emellertid som att den tyska staten har varit försiktig nog att inte hänföra erkända organisationer till kategorin offentligt anställda. Påståendet faller därför.

Sammanfattningsvis: Man har vid undersökningen inte hittat någon nationell lagstiftning som gör det möjligt för erkända organisationer, som är bemyndigade av stater som föreskriver obegränsat skadeståndsansvar för enkel vårdslöshet, att minska eller helt undkomma sådant obegränsat ansvar. Tyskland skulle möjligen kunna vara ett undantag, men frågan förefaller inte ha varit uppe för avgörande i något mål.

Det faktum att en del flaggstater i EU kräver obegränsat skadeståndsansvar även för fall av enkel vårdslöshet kan ha lett till att flera erkända organisationer har valt att inte söka bemyndigande av dessa stater (se vidare avsnitt 3.3). En naturlig fråga blir då huruvida möjligheten att förhandla fram obegränsat skadeståndsansvar kan fungera som ett sätt att begränsa tillträdet till den aktuella marknaden.

3.3. Direktiv 94/57/EG och konkurrenslagstiftningen

Några erkända organisationer menar att kravet från vissa medlemsstater på obegränsat skadeståndsansvar vid fall av enkel vårdslöshet, och de icke försäkringsbara risker detta medför, har tjänat som en protektionistisk åtgärd för att snedvrida marknaden och hindra dem från att verka i de aktuella staterna. Enligt dessa organisationer var det verkliga syftet att begränsa urvalet av tillgängliga organisationer till dem som är beredda att ta risken med obegränsat skadeståndsansvar för enkel vårdslöshet. En del erkända organisationer hävdar att den nuvarande lydelsen av direktivet innebär en indirekt fortsatt protektionism för att skydda medlemsstaters ”egna” erkända organisationer.

När man påstår det har man emellertid inte tagit full hänsyn till att några medlemsstater faktiskt har ingått avtal med erkända organisationer om obegränsat skadeståndsansvar även för fall av enkel vårdslöshet (tabell 2). Påståendet att en medlemsstat kan använda sig av detta för att ”skydda” sin ”egen” erkända organisation saknar belägg i undersökningen: alla de aktuella medlemsstaterna har nämligen var och en avtal med flera erkända organisationer (antalet beror på storleken och karaktären på flottan som seglar under medlemsstatens flagg samt på redarnas efterfrågan på tjänsterna).

Direktivet erbjuder möjlighet till sådant obegränsat skadeståndsansvar, men det skall förhandlas fram och avtalas mellan bägge parter – medlemsstaten och den erkända organisationen. Men direktivet säger inte att det måste införas, och det är inte bara den ena parten som bestämmer att det skall gälla.

Det har nämnts redan tidigare, men det förtjänar att framhållas på nytt: om en medlemsstat kräver obegränsat skadeståndsansvar för alla fall av enkel vårdslöshet men det inte finns någon erkänd organisation som är beredd att godta detta villkor, måste medlemsstaten själv utföra de lagstadgade arbetsuppgifterna på sin flotta.

3.4. Begränsningar av skadeståndsansvaret i några flaggstater utanför EU

Utanför EU varierar skadeståndsansvaret stort inom den spännvidd som för närvarande finns i EU. Man undersökte några av de största flaggstaterna i världen – Bahamas, Panama, Kanada, Kina, Japan, Nya Zeeland och USA – för att skaffa fram jämförelseunderlag för en bedömning av för- och nackdelarna med tillämpningen av direktivet.

I en del stater grundas gränserna för skadeståndsansvaret på respektive erkänd organisations egna standardvillkor. Andra stater följer IMO:s modellavtal, dvs. obegränsat skadeståndsansvar för grov vårdslöshet och begränsat skadeståndsansvar för enkel vårdslöshet (artikel 6.2 b ii] och 6.2 b iii]). I USA tycks erkända organisationers skadeståndsansvar inte begränsas alls genom avtal.

I USA, liksom i Tyskland, talar rättsliga utlåtanden, som erkända organisationer har tillgång till, för att krav mot en sjöfartsmyndighet vid enkel vårdslöshet omfattas av begränsningsregler. En överenskommelse om obegränsat skadeståndsansvar mellan en sjöfartsmyndighet och en erkänd organisation torde därför sakna rättslig verkan i dessa länder.

Sammanfattningsvis: Den undersökning som utförts av Southamptons universitet tycks inte ge några belägg för att skadeståndsbestämmelserna i direktivet har påverkat flaggstater utanför EU att införa obegränsat skadeståndsansvar för fall av enkel vårdslöshet.

3.5. Domstolsmål

Undersökningen visade att det hittills [28] inte finns några avgjorda eller pågående mål där en flaggstat har åberopat, eller kan komma att åberopa, regressrätt mot en erkänd organisation enligt artikel 6.2 b.

3.6. Konsekvenser för försäkringsskyddet

De erkända organisationerna har yrkesförsäkringar i intervallet 10–100 miljoner US-dollar för såväl lagstadgade tjänster som för allmänna tjänster. Organisationerna förklarar emellertid att de ser försäkringarna som ett samlat skydd i stället som skydd ”per incident”.

På basis av de uppgifter som erkända organisationer har lämnat kan de försäkringsmässiga konsekvenserna av direktiv 94/57/EG summeras så här:

· Artikel 6.2 b har inte föranlett de erkända organisationerna att utöka skyddet i de befintliga försäkringarna eller teckna ytterligare försäkringar.

· Försäkringspremierna har emellertid ökat med upp till 200 % efter att försäkrings- och återförsäkringsbolag har gjort en förnyad riskbedömning.

· Det är omöjligt att försäkra sig mot obegränsat skadeståndsansvar. Erkända organisationer som verkar i länder där skadeståndsansvaret är obegränsat löper därför risken att inte kunna uppfylla sitt ansvar för storolyckor, hur omfattande försäkringsskydd de än har köpt (skyddet har ju alltid en övre gräns).

· På återförsäkringssidan är man orolig för konsekvenserna av den möjlighet till obegränsat skadeståndsansvar som direktivet ger.

· Ogynnsamma villkor har införts i försäkringsavtalen.

· Till skillnad från försäkringspremierna förefaller besiktningsavgifterna inte ha stigit nämnvärt.

Sammanfattningsvis: Det förefaller som att artikel 6.2 b inte har föranlett de erkända organisationerna att utöka skyddet i de existerande försäkringarna eller teckna ytterligare försäkringar, men försäkringspremierna kan ha ökat. För organisationer med flera avtal, där en del har obegränsat skadeståndsansvar och resten begränsat skadeståndsansvar – bägge avseende fall av enkel vårdslöshet – råder ingen nämnvärd skillnad i de avgifter som de tar ut i de två fallen.

3.7. Erkända organisationers finansiella stabilitet

På basis av de uppgifter som tagits fram [29] förefaller det inte finnas några konkreta belägg för att de erkända organisationernas finansiella stabilitet har hunnit påverkas av artikel 6.2 b.

En intressant fråga är om länderna i EU/EES utgör en konkurrensutsatt marknad jämfört med övriga sjöfartsnationer i världen.

Att döma av undersökningen tycks den största skillnaden inte ligga mellan EU- och icke-EU-länder, utan mellan länder med begränsat respektive obegränsat skadeståndsansvar för fall av enkel vårdslöshet.

En begränsning av skadeståndsansvaret ger tryggare och stabilare ramar för de erkända organisationerna att verka inom. För grov vårdslöshet godtar organisationerna obegränsat skadeståndsansvar som en vedertagen och rimlig kompromiss. Att däremot godta obegränsat skadeståndsansvar för enkel vårdslöshet anses allmänt vara detsamma som att själv riskera att ta död på sin egen verksamhet. En del erkända organisationer är av det skälet inte beredda att erbjuda sina tjänster på detta villkor.

Sammanfattningsvis: När det gäller de kommersiella fördelarna och nackdelarna med obegränsat skadeståndsansvar har undersökningen visat att det saknas konkreta belägg för att direktivet har lett till några märkbara förändringar av marknadssituationen. Enligt enkätsvar från erkända organisationer har ökningen av besiktningsavgifterna konsekvent följt utvecklingen på respektive lokal marknad och förefaller inte ha påverkats av variationer i riskexponeringen.

4. Samråd

Universitetet i Southampton gjorde undersökningen genom att skicka ut en enkät om de aktuella frågorna. Eftersom uppgifterna samlades in från en mängd olika källor med skiftande intressen och bakgrunder, användes fem enkätformulär. De skickades till regeringarna i EU:s medlemsstater, till regeringar i länder utanför EU, till erkända organisationer samt till juridiska experter inom och utanför EU. I nästan alla fall följdes den skriftliga enkäten upp med telefonintervjuer.

Med vissa undantag var de skriftliga svaren från regeringarna kortfattade och krävde uppföljning genom ytterligare undersökningar. En långt större mängd detaljuppgifter samlades in genom uppföljande telefonintervjuer, men då begärde organisationerna ofta att uppgifterna skulle behandlas konfidentiellt. De svar som kommit in från juridiska experter har varit mycket värdefulla, även i de fall de inte varit så uttömmande. Alla medlemmar av IACS (International Association of Recognised organisations – internationella sammanslutningen av klassningssällskap) fick en begäran om att delta i undersökningen, och sju svarade. Man kontaktade också två erkända organisationer utanför IACS vilka har begränsat EU-erkännande – Hellenic Register of Shipping och RINAVE.

Till stöd för sitt sätt att göra undersökningen har universitet i Southampton haft ett brev från EMSA där uppdraget beskrivs.

I artikel 6.5 i direktivet sägs bl.a. följande: ”Denna rapport skall utarbetas i samarbete med medlemsstaternas behöriga myndigheter och de berörda parterna, särskilt de erkända organisationerna/klassningssällskapen.” Undersökningsmetoden uppfyllde i huvudsak detta krav.

Merparten av IACS medlemmar har lämnat värdefulla underlag till undersökningen, och deras synpunkter har tagits med i rapporten (se avsnitt 4.1 nedan). Det är dock inte alla medlemsstater som har bidragit med svar eller varit aktiva på annat sätt.

4.1. Ståndpunkt hos erkända organisationer

De erkända organisationer som bildar IACS [30] har offentliggjort sin ståndpunkt om direktivet. I rapporten ”Towards a Future Maritime Policy for the Union – A European vision for the ocean and the seas; Contribution by International Association of Classification Societies (IACS)” [31] ger de sitt stöd åt EU:s insatser för ökad sjösäkerhet. I fråga om skadeståndsansvaret lyfter de emellertid fram en rad frågor som de anser vara svaga punkter och brister i det system som bygger på direktivet. IACS sammanfattar sin ståndpunkt så här:

“6.1 Klassningstjänsterna, och till dem anknutna lagstadgade tjänster, som IACS medlemmar utför i sin egenskap av antingen klassningssällskap eller erkänd organisation, utgör ett centralt inslag i de generella systemen för sjösäkerhet och förebyggande av förorening. Dessa tjänster bidrar i hög grad till säkerheten för människoliv och egendom till sjöss och till skyddet av havsmiljön.

6.2 Klassningssällskapen löper för närvarande risken att utsättas för obegränsat skadeståndsansvar när de fastställs vara skyldiga till fel eller underlåtelse, och det hotar det fortsatta tillhandahållandet av dessa livsviktiga tjänster.

6.3 IACS medlemmar begär att arbetsgruppen för havspolitik (Maritime Policy Task Force) behandlar frågan om att utvidga det rättsliga skyddet till att omfatta klassningssällskap som verkar i EU:s medlemsstater och är erkända inom ramen för Europeiska rådets direktiv 94/57/EG, i dess senast ändrade lydelse (om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför besiktningar och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed). Skyddet skulle inte omfatta fall av grov vårdslöshet. Det skulle utgöra en bekräftelse på det väsentliga bidrag som klassningssällskap ger till ekonomisk tillväxt, lokal sysselsättning, sjösäkerhet och miljöskydd. Skyddet bör fungera opartiskt, vara öppet och tydligt redovisat och kunna överklagas.

– – –

6.7 I sin egenskap av internationella organisationer, som betjänar den mest internationella av alla branscher, följer marina klassningssällskap principerna om fri konkurrens och fri handel för att på ett effektivt sätt leverera tjänster till sjöfarten och offshore-industrin. Dessa principer bygger på ömsesidighet mellan suveräna stater. IACS begär att arbetsgruppen för havsfrågor integrerar dessa principer och begrepp i EU:s havspolitik för att främja konkurrenskraften på en fri och rättvis marknad”. [32]

Ovanstående ståndpunkt leder till följande slutsatser:

· IACS kräver inte någon ändring av artikel 6.2 b i) (fall av grov vårdslöshet).

· IACS hyser farhågor för att medlemsorganisationerna kan få svårt att leverera sina tjänster genom att direktivet ger medlemsstaterna möjlighet att föreskriva obegränsat skadeståndsansvar även för fall av enkel vårdslöshet.

· IACS vill att det införs ett skydd genom att beloppsgränserna i artikel 6.2 b ii) och 6.2 b iii) ändras så att de i stället blir maximigränser (”tak”) för skadeståndsansvaret. IACS vill också ha tillfogat en klausul som säger att artikel 6.2 b inte innebär någon utökad regressrätt. Syftet med en sådan klausul skulle vara att bromsa ökningen av antalet skadeståndsprocesser. Om dessa krav uppfylls skulle IACS kunna gå med på högre skadeståndsgränser under förutsättning att det i direktivet fastställs ett generellt tak för hur höga de får vara.

IACS pekar också på den negativa effekt som ett utökat straffrättsligt skadeståndsansvar för sjöfartsanställda och erkända organisationers personal kan ha för rekrytering av kvalificerade inspektörer. [33]

Av de inkomna svaren framgår att tillämpningen av artikel 6.2 b har haft betydelse för ansvarsfrågan framför allt genom att

(1) förhandlingarna med medlemsstaterna har påverkats,

(2) kunderna till erkända organisationer – dvs. varv och redare – har fått incitament att diskutera högre skadeståndsgränser.

De erkända organisationerna räknar med en betydande ökning av antalet rättsprocesser som en följd av skadeståndsbestämmelserna i artikel 6.2.

· Artikel 6 innehåller bl.a. följande passage: ”Om en domstol till följd av en incident slutgiltigt och definitivt fastställer … att administrationen har ett ersättningsansvar … skall administrationen ha rätt till ekonomisk ersättning från den erkända organisationen”. De erkända organisationerna befarar att denna formulering kan leda till förväntningar om att tredje parter nu har utökad lagstadgad rätt att kräva en sjöfartsmyndighet på skadestånd, varigenom den berörda erkända organisationen indirekt kan bli ersättningsskyldig.

· De erkända organisationerna hävdar att det finns risk för att en skadelidande i ett skadeståndsmål mot en erkänd organisation – i syfte att tillgodose sina egna intressen – nu kan utöka sitt skadeståndskrav mot den berörda nationella sjöfartsmyndigheten, eller resa ytterligare krav, i förhoppning om att myndigheten kommer att kräva ut större belopp av den erkända organisationen.

· De erkända organisationerna har rapporterat ett ökat antal skadeståndskrav grundade på påstådda brister i deras besiktningar. Dessutom har de rapporterat en betydande ökning av de utkrävda beloppen. [34] De anser att detta beror på att lydelsen av artikel 6.2 b uppmuntrar till detta.

· De erkända organisationerna befarar att distinktionen mellan enkel och grov vårdslöshet kan suddas ut i fall då en fartygsolycka krävt många dödsoffer eller förorsakat stor skada: en ”stor” skada och åtföljande publicitet skulle kunna leda till att grov vårdslöshet är lätt att bevisa.

· Några erkända organisationer menar att ökningen av antalet skadeståndsprocesser sannolikt kommer att få effekter på det sätt sjöfartsinspektörerna fullgör sina uppgifter på. Risken för mer omfattande skadeståndsprocesser kan påverka yrkesmoralen och inställningen till arbete och kunder hos såväl de erkända organisationernas fartygsinspektörer som sjöfartsmyndigheternas tjänstemän. Man hävdar också att arbetseffektiviteten kan bli sämre på grund av befarade skadeståndskrav från redare vars fartyg har kvarhållits, eller kommer att kvarhållas, till följd av en besiktning. Organisationerna hävdar att detta förhållande har ökat i omfattning under de allra senaste åren.

Organisationerna menar också att den befarade ökningen av antalet skadeståndsprocesser har medfört att det blivit mycket svårare att skaffa tillräckligt försäkringsskydd, och de försäkringar som går att köpa har högre premier och självrisker än normalt.

[1] KOM(2000) 142 slutlig.

[2] EGT L 319, 12.12.1994, s. 20. Direktivet senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/84/EG (EGT L 324, 29.11.2002, s. 53).

[3] Kommissionens beslut 2000/481/EG, EGT L 193, 29.7.2000, s. 91.

[4] Kommissionens beslut 2005/311/EG, EUT L 99, 19.4.2005, s. 15.

[5] Kommissionens beslut 2001/890/EG, EGT L 329, 14.12.2001, s. 72.

[6] Kommissionens beslut 2005/623/EG, EUT L 219, 24.8.2005, s. 43.

[7] Kommissionens beslut 2006/382/EG, EUT L 151, 6.6.2006, s. 31.

[8] 22 januari 2002.

[9] Se avsnitt 3.2.4.

[10] Se avsnitt 3.2.3.

[11] Se avsnitt 3.2.4.

[12] Antal fartyg (som omfattas av direktivet och som klassats av den erkända organisationen), dividerat med antalet fast anställda inspektörer som organisationen har.

[13] Antal fartyg under byggnad (som omfattas av direktivet och som besiktigas och skall klassas av den erkända organisationen), dividerat med antalet fast anställda inspektörer som organisationen har.

[14] Redare eller skeppsbyggare, eller andra som har kommersiella intressen i fråga om tillverkning, utrustning, reparation eller drift av fartyg.

[15] Se tabell 1 i bilagan.

[16] När denna rapport skrivs pågår ett överträdelseförfarande mot Slovakien. Det gäller dock inte de aktuella bestämmelserna, utan skyldigheterna enligt artikel 3.

[17] Det ingår ändå som ett självklart inslag i kommissionens bedömningar av erkända organisationer att kontrollera att de har tillräckligt försäkringsskydd.

[18] EGT L 324, 29.11.2002, s. 53.

[19] Med växelkurserna från februari 2006 motsvarar detta 4,2 respektive 2,1 miljoner euro.

[20] Tjeckien, Estland, Österrike och Slovenien.

[21] Trots de stora ansträngningar som gjorts för att samla in all tillgänglig information från myndigheter och andra officiella källor kan uppgifternas riktighet och fullständighet inte garanteras.

[22] Exempel: § 34 i Tysklands grundlag och artikel 28 i Italiens grundlag.

[23] Exempel: Tribunal Administratif i Frankrike (administrativ domstol).

[24] Exempel: Italien.

[25] Enligt internationella konventioner är det i allmänhet flaggstaterna som skall utfärda konventionscertifikat. Det förefaller som att även EU-lagstiftningen föreskriver detta, åtminstone enligt vad som framgår av två av skälen i direktivet. Man säger i dem att medlemsstaterna är ansvariga för utfärdandet av internationella certifikat rörande säkerhet och förorening samt att de nationella sjöfartsmyndigheterna måste vara mer delaktiga i utfärdandet av dem.

[26] Antingen på grund av ett lagstadgat förbehåll med denna innebörd eller genom att de erkända organisationerna betraktas enbart som ombud för myndigheten.

[27] I Spanien fastställs genom dekret 90/2003 sådant skadeståndsansvar, och det finns inga undantag eller begränsningar.

[28] T.o.m. februari 2006.

[29] Ingen av de erkända organisationer som besvarat enkäten hade blivit regresskyldiga gentemot en nationell myndighet till följd av de lagstadgade besiktningsuppgifter som de utfört för myndighetens räkning.

[30] American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, China Classification Society, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd, Korean Register of Shipping, Lloyd's Register, Nippon Kaiji Kyokai, Registro Italiano Navale, Russian Maritime Register of Shipping samt Indian Register of Shipping (associerad medlem).

[31] ”Unionens framtida havspolitik – en europeisk vision för oceanerna och haven; bidrag av International Association of Classification Societies (IACS), 13.10.2005.

[32] Ibidem, avsnitt 6.1–6.7.

[33] ”… När det gäller klassningssällskapens möjligheter att rekrytera och behålla kvalificerade inspektörer begär IACS att arbetsgruppen för havspolitik granskar de stora negativa effekter som kan uppstå genom en utökning av det straffrättsliga ansvaret för handlingar som kan bidra till oavsiktlig förorening men som inte utgör grov vårdslöshet eller försummelse av en enskild person.” Den frågan hör inte direkt samman med fastställande och begränsning av civilrättsligt skadeståndsansvar, men den är knuten till möjligheten att erhålla civilrättsligt skadestånd i tillämpliga fall där straffrättsligt ansvar har fastställts.

[34] Inga statistiska data eller andra uppgifter har dock redovisats.

--------------------------------------------------