SV    SV SV 
 
SV    SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 10.12.2008 
SEK(2008) 3022 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
som åtföljer 
 
förslaget till  
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
 
om ändring av förordning (EG) nr 1692/2006 om inrättande av det andra Marco Polo-
programmet om beviljande av  
ekonomiskt gemenskapsst öd till förbättring av  
godstransportsystemets miljöprestanda (M arco Polo II) och om upphävande av 
förordning (EG) nr 1382/2003 
 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN  
{KOM(2008) 847 slutlig} 
{SEK(2008) 3021} 
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMMI SSIONENS AVDELNINGAR 
om ändring av förordning (EG) nr 1692/2006 om inrättande av det andra Marco Polo-
programmet om beviljande av  
ekonomiskt gemenskapsst öd till förbättring av  
godstransportsystemets miljöprestanda (M arco Polo II) och om upphävande av 
förordning (EG) nr 1382/2003 
 
Sammanfattning av konsekvensanalysen 
Marco Polo-programmet bidrar till att EU-trans portpolitiken når sitt mål om att säkerställa 
hållbar rörlighet i Europa. Programmet bidrar t ill detta mål genom att hj älpa till att minska 
överbelastningen på vägarna och främja användni ngen av andra hållbarare transportsätt. För 
detta ändamål kanaliserar progra mmet stöd till projekt vars syft e är att undvika godstransport 
på vägarna eller överför a godset från vägarna till andra transportsätt som är miljövänligare 
och har tillgänglig kapacitet, såsom fartyg, järnvägar och inre vattenvägar. 
1. PROBLEMDEFINITION  
Resultaten från 2008 års ansökningsomgång i det andra Marco Polo-programmet och 
slutsatserna från den externa ut värderingen av det första Marc o Polo-programmet har visat att 
programmet, trots att det har le tt till en betydande trafikomstä llning, sannolikt inte kommer att 
nå sitt mål om att undvika eller överföra en väsen tlig del av den förutspådda totala tillväxten 
för de internationella godstransp orterna på väg i Europa, så som det var avsett i den rättsliga 
grunden. 
Programmet genomförs med årliga ansöknings omgångar. Finansieringsansökningarna och 
därmed också det trafikundvikande eller den tr afikomställning som följer av förslagen har 
minskat år för år, vilket tyder på bristande intresse hos potenti ella sökande. Tänkbara orsaker 
till detta minskade intresse för programmet är följande: 
• Programmet är inte tillräckligt synligt, dvs. de  potentiella stödmottagarna känner inte till 
det. 
• Brist på motivation bland de potentiella stödmottagarna på grund av programmets 
komplexitet, olämpliga finans ieringsmekanismer eller låga stödnivå. Dessa faktorer kan 
spåras i programf örordningens text: 
– Programmet har en otydlig eller ol ämplig omfattning (artikel 3). 
– Villkoren för stödberättigande är ot ydliga eller olämpliga (artikel 4). 
– Definitionerna av typerna av  projekt är otydliga elle r olämpliga (artikel 5). 
– Detaljreglerna för förfarandet för inlämni ng och urval av projekt är otydliga eller 
olämpliga (artikel 6). 
– Finansieringsvillkoren och -kraven är otydliga eller olämpliga (bilaga I).  
 
SV 3   SV – De administrativa förfarandena  är otydliga eller olämpliga. 
– Olämpligt finansieringsinstrument, stöd. 
2. MÅL 
Det övergripande syftet är att programmet ska nå sitt allmänna mål, nä mligen att undvika eller 
överföra från vägarna en väsentlig del av de n förväntade tillväxten av internationella 
vägtransporter som uppskattas till 20  miljarder tonkilometer varje år. 
För att bidra till att programmet kan nå sitt mål måste de drivkrafter som utgör grunden till 
problemet angripas. Det behövs därför insatser för att förbättra programmets synlighet och 
motivera de potentiella stödmottagarna att delta i projekt vars syfte är  trafikundvikande eller 
trafikomställning av gods från vägarna. De potentiella stödmottagarn as motivation kan ökas 
genom att den rättsliga texten före nklas, förtydligas eller ändras. 
Det är helt nödvändigt att alla ändringar som fö reslås till programme t antas i brådskande 
ordning så att de kan genomföras så snart so m möjligt. Man bör undvika stora revideringar av 
programmet som leder till sådana politiska konse kvenser att de avtalade ändringarna kommer 
för sent in i programmet (2007–2013). 
3. POLITISKA ALTERNATIV  
Alternativ A  – Huvudscenariot  omfattar effekterna av de åt gärder som kommissionen redan 
har vidtagit: 
1. Sedan den 1 mars 2008 har förvaltningen av  programmet anförtrotts genomförandeorganet 
för konkurrenskraft och innovation (EACI), bland andra gemenskapsprog ram. Detta kommer 
att leda till en ökning av programmets synlighet och ra tionalisering av programmets 
administrativa förfaranden. 
2. Enligt det som fastställs i punkt 2 d i bila ga I till förordningen kommer kommissionen att 
fördubbla den maximala stödnivån från 1 euro till 2 euro per 500 tonkilometer som undviks 
eller överförs från vägarna. 
Alternativ B  – Riktad översyn av den rättsliga grunden  genom ändring av vissa delar av 
förordningen, utan politiska konsekvenser, enligt följande: 
B.1 – Göra det lättare för mikr oföretag att delta i programme t. Detta uppnås i sin tur genom 
följande: 
B.1.1 – Enskilda företag får ansöka om stöd . När enskilda företag får möjlighet att 
lämna in projekt blir villkoren för st ödberättigande tydligare och enklare för 
stödmottagarna.  
B.1.2 – Det fastställs en särskilt låg tröske l för projekt rörande inre vattenvägar 
och för mikroföretag . En särskild lägre tröskel faststä lls för projekt vars syfte är att 
överföra godstransport från vägar till inre vattenvägar. Transportsektorn på inre 
vattenvägar har länge efterl yst detta och denna aspekt är också föremål för en 
 
SV 4   SV särskild rekommendation rörande denna frag menterade transportsektor i den externa 
utvärderingen av det första Marco Polo-programmet. 
B.1.3 - Mikroföretag får ersättning för kostna derna för att utarbeta ett förslag . 
För att främja ansökningar från mikroföret ag, som är typiska inom sektorerna för 
vägtransport och transport på inre vattenv ägar, kommer ett fast belopp att betalas 
som ersättning för kostnaderna för att utarbeta förslag. 
B.2 – Justering av trösklarna fö r stödberättigande, enligt följande: 
B.2.1 – Sänka och förenkla trösklarna fö r projektens stödberättigande . En 
förenkling och sänkning av vissa trösklar kommer att ge fler små projekt, vilket bidrar till att nå programmets mål.  
B.2.2 – Eliminering av den särskilda tröskeln för projekt rörande 
trafikundvikande . Den nuvarande särskilda tröskeln på 10 % som enligt 
förordningen gäller för trafikundvikandeåtgärder  är ett ytterligare hinder för den typ 
av projekt som ännu inte har lyckats få Marco Polo-stöd.  
B.3 – Högre stödnivå. Detta uppnås genom följande: 
B.3.1 – Införlivande av transportelementet  i trafikomställningsberäkningar . Det 
anses lämpligt att vikten för de transportelement som bär godset ska få inbegripas i 
trafikomställningsberäkningar. Överbelast ningen av vägarna beror inte enbart på 
själva godset utan även på  lastbilarna och containrar na, även om de är tomma. 
B.3.2 – I undantagsfall längre tid för att genomföra projektet . I den externa 
utvärderingen rekommenderas förlängning av de n längsta tillåtna löptiden för projekt 
som har drabbats av startproblem. När det finns en möjlighet till undantagsförlängning kan stödmottagarna lita på att startförlusterna ersätts genom 
gemenskapsstödet även om projektet drabba s av startförseninga r. Åtgärderna för 
gemensamt lärande, som för närvarande ha r en kortare genomförandeperiod än de 
övriga åtgärderna, har också ofta svårighete r med att nå målen i tid. I båda fallen 
rekommenderas möjligheten till förlängning. 
B.4 – Förenklingsåtgärder 
B.4.1 – Förenkling av finansieringsv illkoren för infrastruktur . Den aktuella 
ramen för finansiering av infrastruktur är  komplex, för med sig många undantag och 
begränsningar när det gäller tidsfristerna fö r genomförande av projekten och innebär 
komplexa beräkningar av det slutli ga stöd som beviljas ett projekt. 
B.4.2 – Förenkling av programmets ad ministrativa förfaranden . Programmets 
administrativa cykel har en längd på 470 da gar, från det att ansökningsomgången 
inrättas till det att kontrakten undertecknas. Detta förefaller vara för länge, inte minst 
eftersom stödmottagarna är marknadsaktörer som är utsatta för sn abba ändringar av 
marknadsvillkoren. Kommissione n kommer att rationalisera 
beslutsfattandeprocessen när det gäller att inleda en ansökningsomgång och att 
bevilja kontrakt. 
Alternativ C  – Fullständig översyn av den rättsliga grunden  
 
SV 5   SV Eftersom det behövs snabba åtgärder för att förb ättra programmets resultat är det inte möjligt 
att göra en fullständig översyn av programmet inbe gripet val av politiska alternativ, och detta 
utesluts därför från analysen. Bedömningen om fattar därför inte åtgärder som följer av 
ändring av följande frågor: programmets omfattn ing, definition av typerna av projekt och övre 
gräns för gemenskapsstödet. 
Alternativ D – Stoppa genomförandet av programmet 
Det hypotetiska alternativ som går ut på att stoppa genomförandet av programmet analyseras 
inte eftersom programmet är en oskiljaktig del av EU:s transportpolitik, enligt definitionen i 
översynen av vitboken om EU:s transportpol itik 2006, och eftersom programmet redan har 
lett till en betydande  trafikomställning. 
 
SV 6   SV 4. ANALYS AV EFFEKTER  
 
5. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
Bedömningen av alternativ A tyder på att om i nga åtgärder vidtas för att ändra förordningen 
kommer programmets ändamålsenlighet när det gä ller att nå målen att öka. Samtidigt kommer 
verkningsgraden för arbetet med att nå må len att sjunka, och även om graden av 
trafikomställning ökar kommer målet som fastst älls i den rättsliga grunden inte att uppnås. Alternativens effekter 
Alternativ Ändamåls-
enlighet 
(ekonomiska, 
miljömässiga 
och sociala 
fördelar) Verknings-
grad Fördelning av 
stöd mellan 
olika typer av 
projekt Förenkling Utveck-
ling över 
tiden Effekter 
utanför 
EU/särskilda 
geografiska 
effekter Administrativa 
utgifter 
Alternativ A – Huvudscenario 
Ingen EG-insats  ++ -- Neutral + + Neutral + 
Alternativ B – Riktad övers yn av den rättsliga grunden 
Åtgärder som gynnar små företag (B.1) 
Enskilt företag + Neutral ++ ++ Neutral Neutral + 
Tröskel för 
trafik på inre 
vattenvägar + Neutral ++ - Neutral + - 
Ersättning av 
kostnader + Neutral + - + Neutral - 
Åtgärder som påverkar tröskeln för stödberättigande (B.2) 
Minimitrösklar + Neutral ++ + Neutral + + 
Tröskel för 
trafik-
undvikande + Neutral + + Neutral Neutral + 
Åtgärder för att höja stödnivån (B.3) 
Beräkning av 
trafikomställ-
ning ++ -- - ++ Neutral ++ + 
Genomförande-
period ++ Neutral Neutral - Neutral Neutral - 
Förenklingsåtgärder (B.4) 
Finansiering av 
infrastruktur + Neutral Neutral ++ Neutral Neutral + 
Förfaranden + Neutral Neutral +++ ++ Neutral +++ 
 
SV 7   SV Alla åtgärder enligt alternativ  B har konstaterats vara effektiv a och de kompletterar varandra. 
Det går att fastställa en rangordning med beak tande av de uppskattad e effekterna, enligt 
följande: 
På första plats kommer åtgärderna för höjni ng av stödnivån (B.3) eftersom de är de 
effektivaste vad ändamålsenlighet beträffar, men på samma sätt som för alternativ A motverkas den höga ändamålsenligheten av en  betydlig sänkning av verkningsgraden för 
gemenskapens insats. 
På andra plats kommer åtgärderna rörande  förenkling av den rättsliga grunden och 
genomförandet av dem (B.4) kommer givetvis att ha en betydande inverkan när det gäller 
förenkling, något som med tiden förstärks och leder till inbesparingar av administrativa 
utgifter. 
På tredje plats kommer åtgärd erna som gynnar små företag (B.1) och som framför allt 
kommer att ha en positiv effekt när det gäller  att balansera fördelningen av Marco Polo-stöd 
mellan de olika alternativen till vägtrans port och mellan de olika projekttyperna. 
Slutligen kommer åtgärderna för justering av tr ösklarna för stödberättigande (B.2) att ha en 
mycket balanserad verkan när det gäller de  grundläggande bedömningskriterierna, utan 
negativ effekt på något av dem. Mervärdet hos  dessa åtgärder jämför t med utgångspunkten är 
en bättre balans mellan de stöd som fördelas  mellan de olika trans portsätten, projekttyperna 
och geografiska områden som gynnas av programmet. 
Val av alternativ 
Slutledningen från bedömningen av  alternativen är att kommissione ns åtgärder med en riktad 
översyn av den rättsliga grunde n har ett mervärde när det gäller att öka programmets 
ändamålsenlighet, med en betydande positiv effekt när det gäller bättre fördelning av finansieringen mellan olika typer av projekt, positiva förenklingseffekter och inbesparing av administrativa utgifter. Om EU inte vidt ar några åtgärder kommer programmets 
ändamålsenlighet att öka på grund av de icke-rättsliga åtgärder som är på gång, men 
verkningsgraden för gemenskapens insats blir lidande och de administrativa utgifterna ökar. 
Avsnitt 7: Övervakning och utvärdering 
Genom den andra Marco Polo-föror dningen fastställs redan en klar indikator för bedömningen 
av programgenomförandets resulta t. Trafikomställning och traf ikundvikande bör övervakas på 
grundval av antalet tonkilometer som omställs eller undviks på vägarna i de länder som deltar i programmet.