+ * + 
* it EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 05.07.1995 
KOM(95) 317 sluthg 
Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, 
Ekenomiska och sociala kommittén ock Regionkommittén 
"Utvi i Europa: 

I. Inledning 3 
II. Utvecklingsmöjligheter för närsjöfarten 4 
A. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfart 5 
B. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar 6 
C. Utveckling av närsjöfarten i ett större Europa 7 
III. Sammanfattning 7 
IV. Åtgärdsprogram 8 
A. Kommissionens åtgärdsprogram 8 
B. Allmänt åtgärdsprogram - översikt 11 
BILAGA I: FÖRDELAR MED NÄRSJÖFART 
BILAGA II: UTVECKLINGSMÖJLIGHETER FÖR NÄRSJÖFARTEN 
BILAGA III: UTMANINGAR FÖR NÄRSJÖFARTEN I EUROPA 
BILAGA IV: EN INTEGRERAD POLITIK FÖR NÄRSJÖFARTEN I EUROPA 
BILAGA V: STATISTIK - STATISTISK ÖVERSIKT AV NÄRSJÖFARTEN 
- 2 
I. Inledning 
I sin vitbok om "Den framtida utvecklingen av den gemensamma transportpolitiken" i 
december 19921 fastslog kommissionen de viktigaste huvudfrågorna med utgångspunkt 
från behovet av att förena rörlighet med miljökrav, i linje med principen om "godtagbar 
rörlighet". 
1 detta meddelande granskas närsjöfartens möjliga medverkan till att uppnå godtagbar 
rörlighet. Den innehåller ett antal rekommendationer som riktar sig till medlemsstaterna, 
deras regionala och lokala myndigheter samt även till själva sjöfartsindustrierna. Den 
innehåller även åtgärdsplaner som lämpligast bör vidtas på unionsnivå. Avsikten är att 
erhålla rådets politiska stöd för dessa rekommendationer. 
I detta meddelande skall närsjöfart anses omfatta sjötransporter utan oceanfart. Den 
omfattar sjötransporter utmed kuster och mellan kontinentkuster och öar som tillhör 
Europeiska unionen. Den omfattar rent inhemska transporter (kustfart) och sjöfart över 
gränser samt även flod- och insjötransporter med kustfartyg till och från hamnar i 
inlandet. Begreppet närsjöfart omfattar också sjötransporter mellan unionens 
medlemsstater och Norge, Island och andra stater vid Östersjön, Svarta havet och i 
Medelhavsområdet. Denna définition skall granskas efter det att den debatt som skall 
föras om detta meddelande har genomförts. 
Vid ett första ögonkast verkar huvudsyftet med detta meddelande vara att stödja en 
överföring av godstransport från landburen till sjöburen transport. Godtagbar rörlighet 
gäller nödvändigtvis först och främst transport av gods. De föreslagna åtgärderna är dock 
avsedda att omfatta både gods- och passagerartrafik. Genomförandet av några eller 
samtliga av de föreslagna åtgärderna för godstransport kommer säkerligen att samtidigt 
ge en positiv effekt på kvalitet och effektivitet i sjötransporter av passagerare. 
Närsjöfart kan medverka till att minska den överbelastning som för närvarande 
förekommer på landtransporter. Ökade krav på transportförbindelser under senare år har 
skapat allvarliga trafikstockningar på landsvägar i regioner i unionens inre områden. 
Gemenskapens transportsystem är instabila och ineffektiva. En av orsakerna till detta är 
att användarna av transporttjänsterna inte har debiterats för motsvarande kostnader för 
utnyttjade transporttjänster. Balansen mellan efterfrågan och tillgång på transporttjänster 
har därför snedvridits, både mellan och inom de olika transportsätten. Eftersom framförallt 
kostnaderna för landsvägstrafik inte återspeglar alla sociala kostnader och miljökostnader 
för transporten har efterfrågan varit onaturligt stor. Detta har lett till en klar snedvridning 
av konkurrensläget för mer miljövänliga transportsätt, såsom närsjöfart. Den mer generella 
frågan om internalisering av de externa transportkostnaderna skall behandlas i 
kommissionens grönbok, som skall offentliggöras nästa år. 
Se kommissionens vitbok "Den framtida utvecklingen av den gemensamma 
transportpolitiken", KOM(92)494 slutl., 2 december 1992. 
Meddelandet är inte ett rättsligt instrument och åtföljer inte ett rättsligt instrument. Det 
är ett politiskt dokument som anger allmänna politiska riktlinjer. Genom att presentera 
detta meddelande innan kommissionen överlämnar särskilda förslag om lagstiftning för 
att främja närsjöfart vill den stimulera till en allmän politisk och offentlig debatt om de 
olika frågor som tas upp i detta meddelande. Kommissionen har redan i sitt arbetsprogram 
för 1995 anmält sina planer på att inleda denna debatt. Resultaten av den politiska 
debatten samt även från samråd med industrin kommer att användas av kommissionen vid 
dess eventuella beredande av förslag. 
Enligt sjötransportindustrins forum (MIF)2, upprättat 1992 av kommissionen, är 
utvecklingen av närsjöfarten mycket viktig, och den har konsekvent hävdat att detta 
transportsätt kan spela en viktig roll inom gemenskapens transportsystem. 
II. Utvecklingsmöjligheter för närsjöfarten 
Behovet av transportförbindelser kommer troligtvis att öka ytterligare i framtiden till följd 
av den allmänna ekonomiska tillväxten. Skapandet av den inre marknaden kommer också 
att ge upphov till mer handel mellan medlemsstaterna. Den nyligen inträffade anslutningen 
av Österrike, Finland och Sverige till unionen kommer att öka denna utveckling. 
Närsjöfart har vissa fördelar jämfört med landtransporter. Europa är en stor halvö med 
sjöar, viktiga floder och kanaler i inlandet. Den har en gynnsam geografisk utformning, 
som gör den speciellt lämplig för transporter sjövägen. När det gäller krav på 
infrastruktur, energi och miljöhänsyn kan närsjöfart väl jämställas med andra transportsätt. 
Den kan medverka till en ekonomisk utveckling för unionens öar och ytterområden genom 
kostnadseffektiva transporter. Den har även rykte om sig att ha ganska god säkerhet. 
Redan före anslutningen av Sverige och Finland till unionen transporterades cirka 30 % 
av all frakt mellan unionens medlemsstater via närsjöfart. Den kan även medföra en 
avsevärd utveckling av europeiskt skeppsbygge, eftersom runt 50 % av de fartyg som 
byggs på skeppsvarv inom EU är fartygstyper som huvudsakligen används i närsjöfart. 
En undersökning, samfinansierad av kommissionen, har gjorts av närsjöfartens 
konkurrenssituation i åtta viktiga handelskorridorer i unionen, av vilka tre sträckte sig 
utanför unionens yttre gränser. Undersökningen visar att det finns utvecklingsmöjligheter 
för närsjöfarten i åtminstone sex av de åtta analyserade korridorerna, inklusive framförallt 
korridoren Spanien/Portugal till Tyskland, Spanien/Portugal till Förenade kungariket, 
Benelux/Tyskland till de nordiska länderna och Benelux till den norra regionen i Förenade 
kungariket. Enligt undersökningen beräknades t.ex. att närsjöfarten i korridoren 
Spanien/Portugal till Tyskland kunde överföra ytterligare 20 % från landtransportsektorn 
av den totala trafikvolymen på kort och medellång sikt och ytterligare 13 % på lång sikt. 
Denna undersökning behandlas närmare i bilaga II. 
Sjöfartsindustrins forum, upprättat 1992, undersöker de problem som 
sjöfartsindustrin står inför och lämnar rekommendationer till medlemsstaterna, 
kommissionen och själva industrin. Forumet sammanför företrädare för industri, 
handelsförbund, forskningsinstitut, regeringar och EG-organ. 
fir 4 
Trots fördelarna står närsjöfarten inför ett antal hinder som hämmar dess användning. Det 
finns flera problem i några hamnar som skapar förseningar. Dessa är bland annat 
avsaknad av infrastruktur och förbindelser med inlandet, besvärliga dokument- och 
procedurförfaranden och restriktiva arbetsmetoder och arbetstvister. Hamnavgifterna i 
vissa hamnar är ganska höga, framförallt i södra Europa. Närsjöfarten är också 
otillräckligt integrerad med andra transportsätt i transportkedjan, och det kan ge upphov 
till problem när det gäller att uppfylla kravet på "tjänst vid rätt tidpunkt". 
Transiteringstiderna tenderar att bli längre än för andra transportsätt. Den anses även vara 
något gammalmodig, eftersom skepparna ofta inte känner till alla tillgängliga tjänster. 
Godtagbar rörlighet kräver transportnät med kombinerade transportmedel, där fördelarna 
med de enskilda transportsätten kombineras på ett sätt som ökar effektiviteten, minskar 
miljöpåverkan och medför att de tillgängliga resurserna utnyttjas på bästa sätt. 
Närsjöfarten bidrar ännu inte till att uppnå dessa mål. 
Detta meddelande, vars syfte är att göra närsjöfarten jämställd med andra transportsätt, 
inriktar sig på tre områden som skall behandlas: 
A. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfarten. 
B. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar. 
C. Utveckling av närsjöfarten för ett större Europa. 
A. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfart 
Det första åtgärdsområdet för en förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfarten inriktas 
på uppgiften för gemenskapens fjärde ramprogram inom forskning och utveckling och 
dess effekt på närsjöfarten. Det speciella transportprogrammet skall gynna utvecklingen 
av nya transportteknologier och stärka de europeiska sjöfartindustriernas konkurrens. Den 
skall inriktas på bl.a. snabba sjötransportsystem och teknologi, såsom t.ex. snabba 
fraktfartyg, självlossande bulkfartyg, självlastande fartyg samt fartyg för flod- och 
insjöfart. Forskning inom dessa områden skall medverka till en integrering av närsjöfarten 
i transportkedjor med kombinerade transportmedel. Andra områden inom 
arbetsprogrammet för sjötransport, framförallt de som gäller hamnar och logistik, skall 
även ge en betydande effekt på närsjöfartens framtida utveckling. 
En annan åtgärd i detta sammanhang är att införa användning av elektronisk överföring 
av data (EDI) inom närsjöfarten för att slippa de krävande traditionella 
dokumentationssystem som förhindrar effektivt samarbete, ökar felrisker och 
administrativa kostnad. EDI skall främja en smidig godshantering, effektivitet, säkerhet 
och driftsäkerhet i närsjöfarten och dessutom förbättra dess förbindelser med andra 
transportsätt. 
Andra speciella program (t.ex. de som gäller marin vetenskap och teknik, miljö och 
klimat samt material- och industriteknologier), samt även de fjärravläsande aktiviteterna 
vid EG:s forskningscenter är också viktiga i detta sammanhang eftersom de täcker 
områden som förväntade sjö- och vattennivåer och övervakning av dessa, utveckling av 
mätmetoder och material samt kustingenjörsteknik, m.m. 
1-5 
B. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar 
Åtgärder för en förbättrad närsjöfart måste ske i kombination med åtgärder för att öka 
effektiviteten i hamnarna, så att konkurrensmöjligheterna för närsjöfarten avsevärt kan 
ökas. Hamnar utgör den väsentliga länken mellan sjö- och landtransporter och transporter 
på inre vattenvägar. Endast om hamnar fungerar effektivt och som en integrerad del i 
transportkedjan kan alla fördelar med närsjöfart uppnås. 
Hamnarna är en integrerad del av planen för det transeuropeiska transportnätet. 
Gemenskapens riktlinjer för att genomföra denna plan har lagts fram av kommissionen 
och denna fråga är långt framskriden i beslutsprocessen. I kommissionens förslag anges 
inte ett bestämt nätverk av hamnar som är viktiga för gemenskapen. Medlemsstaterna 
anser rätteligen att en åtgärd som är direkt riktad mot särskilt utvalda hamnar kan 
diskriminera de hamnar som inte ingår i nätet. Dessutom kan inte sjötransport avgränsas 
till fasta infrastrukturella gränser. I stället avser förslaget infrastrukturprogram för hamnar 
och hamnrelaterade områden av allmänt intresse. Den avser inte att begränsa de hamnar 
i vilka dessa program kan startas till dem som är direkt knutna till de landbaserade 
delarna i nätet. I princip kan dessa program startas i en mycket större antal hamnar i 
gemenskapen, både havshamnar och flod- och insjöhamnar. 
Enligt det ovan nämnda förslaget skall hamnprojekt av allmänt intresse uppfylla ett antal 
allmänna principer som lämpar sig för alla transportsätt samt en uppsättning villkor som 
är specifika för hamnar. Gemenskapsstöd inom ramen för budgeten för det transeuropeiska 
nätet skall kunna användas för projekt som är av allmänt intresse och finansierat av 
medlemsstaterna och angiven i gemenskapens riktlinjer. 
Öppenhet i fråga om hamnavgifter har en direkt betydelse för hamnanvändare som är 
intresserade av att veta beräkningsgrunderna för avgifter för tjänster, så att de kan göra 
ett välgrundat val mellan dem som erbjuds. 
För att säkerställa att fördragets regler om statligt stöd respekteras skall kommissionen 
genomföra en inventering av alla statliga transportstöd som medlemsstaterna beviljat till 
hamnar och även vidta åtgärder för att förbättra öppenheten i fråga om affarsredovisning 
hos de enheter som skall sörja för infrastruktur och tjänster för transportsektorn. Den 
förordar att riktlinjer skall fastställas för hur bestämmelserna om statliga stöd i fördraget 
skall tillämpas för hamnsektorn. 
Dessutom är tillämpningen av artikel 85 i fördraget, som förbjuder konkurrensbegränsande 
avtal mellan företag, och artikel 86, som förbjuder missbruk av dominerande ställning, 
tillsammans med förordningen om statliga monopol enligt artikel 90 i fördraget totalt sett 
mycket viktiga för att förbättra effektiviteten och kundanpassade tjänster. En fullständig 
tillämpning av konkurrenslagstiftningen skall således minska ineffektiva 
hamnverksamheter som orsakar förseningar, förhöjda avgifter för hamnanvändarna och 
vissa sysselsättningsrelaterade problem, såsom vid monopoltjänster. 
Slutligen kan kraftiga effektivitetshöj ande förbättringar i hamnar genomföras genom en 
relativt enkel åtgärd gällande arbetstider. Avsaknaden av viktiga tjänster på kvällar, helger 
och mitt på dagen i många hamnar har angetts vara en viktig källa till förseningar. Genom 
att införa 24 timmars service, särskilt för hälso- och tullkontroll, i de namnar där 
efterfrågan är tillräckligt stor skulle problemen med förseningar avsevärt kunna minskas. 
När det gäller en förbättring av både kvalitet och effektivitet i närsjöfarten och hamnarnas 
infrastruktur och effektivitet stöder kommissionen idén att införa informella 
diskussionsnät, t.ex. rundabordssamtal. En förbättrad dialog mellan hamnorgan (t.ex. 
hamn- och tullmyndigheter), hamnoperatörer (såsom stuveriarbetare och 
terminaloperatörer) samt hamnanvändare (fartygsägare, agenter, befraktare, fraktspeditörer) 
är särskilt viktig för att kunna hitta praktiska lösningar på hamnproblemen. 
Rundabordssamtal bör i första hand införas på lokal hamnnivå. Förutom dessa lokala 
rundabordssamtal bör nationella rundabordssamtal i vilka centrala administrationer 
medverkar införas för att behandla de problem som inte kan lösas på lokal nivå. I vissa 
europeiska länder har sådana rundabordssamtal redan gett uppmuntrande resultat. 
C. Utveckling av närsjöfarten i ett större Europa 
Ett antal avtal som slutits mellan EU och flera Central- och Östeuropeiska stater, inklusive 
baltiska stater, skall påskynda utvecklingen av handelsförbindelser och därmed ytterligare 
öka kravet på effektiva transportförbindelser. På grund av de flesta av dessa länders 
sjöläge med viktiga hamnar i Östersjön och Svarta havet har närsjöfarten stora utsikter 
att i större grad än förväntat tillhandahålla dessa tjänster. Närmare ekonomiska 
förbindelse med grannländer i Medelhavsområdet skall också förstärka närsjöfartens 
relativa betydelse och utvecklingsmöjlighet. 
Sjöfart, och mer specifikt närsjöfart, skall göras beredd för ett större Europa. 
Kommissionen skall i förekommande fall framhålla vikten av att stödja närsjöfarten när 
Central- och Östeuropeiska eller andra stater (t.ex. länder runt Medelhavet eller Svarta 
havet) begär stöd från unionen för projekt eller undersökningar som gäller infrastruktur 
för transportsektorn. Det är viktigt att det tas vederbörlig hänsyn till frågor som gäller 
sjötransport och infrastruktur i hamnar, när grundläggande beslut som berör framtida 
transportpolitik i dessa länder fattas. 
I detta sammanhang har kommissionen redan inrättat arbetsgrupper som skall arbeta med 
utveckling av sjötransportsektorn i Östersjön, Medelhavet och Svartahavsområdet. Var och 
en av dessa arbetsgrupper skall fastställa ett flerårigt arbetsprogram som syftar till att bl.a. 
möjliggöra en utveckling av närsjöfarten i sina regioner. Detta gör det möjligt för 
gemenskapen och andra bidragsgivare att lämna ekonomiskt och annat stöd till 
utvecklingen av närsjöfarten. 
III. Sammanfattning 
Syftet med detta meddelande är att i stora drag ange möjligheterna för närsjöfarten i 
Europa. Det har visat att det fortfarande finns många hinder att övervinna, om 
närsjöfarten skall kunna spela en viktig roll i de kombinerade transportsystemen. 
A - 1 
En förbättring av närsjöfartförbindelser skall omfatta åtgärder inom det administrativa, 
tekniska och affärsmässiga området. Det kräver också nära samarbete mellan industri, 
användare och förvaltningar. Lösningarna skall inte enbart gälla sjöfart utan även hamnar 
och den allmänna politiska och reglerande ramen för sjöfart. Åtgärderna måste vara 
samordnade. Omfördelningen av trafiken som bör ske när hindren för närsjöfart avlägsnas 
kommer att minska trafikstockningen i landtrafiken och förbättra miljösituationen. Detta 
bör bidra till en minskning av de investeringar som krävs för infrastrukturer för 
landsvägstransporter. Både beställare av transporter och transportföretag bör i slutändan 
gynnas av en mer effektivt transportnät med kombinerade transportmedel där närsjöfart 
kan utnyttjas till fullo. 
Kommissionen har lagt fram ett åtgärdsprogram som innefattar gemenskapsåtgärder samt 
även rekommendationer som riktar sig till andra aktiva parter inom detta område. 
Genomförandet av detta program skall ske i nära samarbete med nationella och lokala 
myndigheter och även själva sjötransportsektorn. 
Genom detta meddelande om utveckling av närsjöfarten önskar kommissionen stimulera 
en allmän politisk och offentlig debatt om de olika frågor som framförts. Efter denna 
debatt skall kommissionen vid behov lägga fram förslag om lagstiftning. 
IV. Åtgärdsprogram 
I avsnitt A nedan anges alla åtgärder som skall vidtas av gemenskapen. I avsnitt B ges 
en översikt över alla åtgärder som behöver vidtas och anges den part som skall ansvara 
för dessa åtgärder. 
A. Kommissionens åtgärdsprogram 
a. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfarten 
— Utveckling av närsjöfarten skall vara ett av de viktigaste forskningsområdena 
i det speciella transportprogrammet och i det speciella programmet för 
telematiktillämpningar i det fjärde ramprogrammet för forskning och 
utveckling {med start 1995). 
— Införandet av ett storskaligt demonstrationsprojekt för närsjöfart (1997) 
integrerat med resultaten från EURET och APAS och det fjärde 
ramprogrammet inom dess olika områden. Programmets struktur och 
referensförhållanden skall definieras på grundval av resultaten från ett 
samordnat F&U-projekt om närsjöfart (1995). 
— Stöd för pilotprojekt om när sjöfart avseende integrerade transportkedjor av 
kombinerade transportsätt (pågår). 
— Integrering av närsjöfarten i ett informationssystem för kombinerade 
transporter som stöder samarbete i hanteringen av godstrafiken (start 1996). 
A' 8 
— Genomförande och uppföljning av M ARIS-projektet 
(Sjöfartsinformationssystem) (pågår). 
— Projekt för flod/insjöhamnar av allmänt intresse som kan tänkas lämpliga för 
stöd inom ramen för det transeuropeiska transportnätet på samma grund som 
havshamnar (pågår). 
— Utveckling av elektronisk överföring av data: 
— Ekonomiskt stöd, vid behov, till projekt som syftar till utveckling av 
användningen av EDI inom sjöfartsindustrin (1995 och fortgående). 
— Stöd till upprättandet av en grupp bestående av EDI-experter inom 
industrin som skall tillhandahålla tjänster till små hamnar och små och 
medelstora rederier (1995). 
— Stöd till projekt för insamling av data om närsjöfart som skall kunna 
användas av alla berörda parter genom EDI-system (1995 och 
fortgående). 
— Stöd till konferenser, seminarier och andra projekt som syftar till att 
marknadsföra och utveckla användning av närsjöfartförbindelser (pågår). 
— Medverkan i ett utbildningsprogram om närsjöfart som skall genomföras inom 
ramen för UNCTAD:s europeiska TRAINMAR-centra (pågår). 
— Förslag om införande av ett bestämt program för veterinärkontroller som skall 
begränsa kontrollerna i möjligaste mån till slutdestinationshamnen (1995). 
— Förslag till ett rådsdirektiv om tillhandahållande av statistik över sjötransporter 
(förslag antogs av kommissionen 1994). 
b. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar 
— Hamnprojekt av allmänt intresse och särskilt intresse för närsjöfart skall ingå 
i programmet för det transeuropeiska transportnätet (1995). 
— Presentation av kommissionens riktlinjer om statliga stöd till hamnar (1996). 
— Forskning och utveckling i hamnar skall utgöra en viktig del av programmet 
för sjötransport inom ramen för det fjärde ramprogrammet om F&U (1995). 
— Stöd till upprättandet av lokala hamn- eller nationella rundabordssamtal för 
sjöfartsindustrin för att dryfta problem i hamnar och främja användningen av 
närsjöfartförbindelser (1995 och fortgående). 
— Stöd till initiativ från industrins rundabordssamtal om förbättrad effektivitet i 
hamnar och ökad användning av när sjöfart som sådan (1995 och fortgående). 
// 9 
Ekonomiskt stöd till besök och även tjänstgöring av industriexperter i hamnar, 
särskilt i södra Europa (pågår). 
Ekonomiskt stöd till utbildningsprogram för föreståndare av hamnar i 
ytterområden som skall genomföras i högutvecklade hamnar i andra delar av 
unionen (1995 och fortgående). 
c. Utveckling av närsjöfarten för ett större Europa 
— Betoning i förbindelser med tredje land (särskilt länder vid Östersjön, Svarta 
havet och Medelhavet som inte tillhör EG) av behovet att främja utvecklingen 
av närsjöfart, inklusive sjöförbindelser med Europeiska unionen (pågår). 
— När så är lämpligt och krävs gynna projekt för utveckling av närsjöfarten med 
program för teknisk hjälp till Central- och Östeuropeiska länder och NOS-
länderna (pågår). 
— Medverkan i arbetsgrupper om sjötransport i Svartahavs-, Östersjö- och 
Medelhavsområdet, som skall genomföra arbetsprogram som bl.a. syftar till att 
utveckla närsjöfartens möjligheter i dessa områden (1995 till 1998). 
— Genomföra MARIS-projektet som stöd till utveckling av närsjöfarten i ett 
större Europa (pågår). 
fi ' 10 
B. Allmänt åtgärdsprogram - översikt 
Åtgä rd/Rekom mendation 
1. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfart 
— Främja utvecklingen av närsjöfarten som en viktig del inom det särskilda 
transportprogrammet i gemenskapens fjärde ramprogram om F&U. 
— Stöd till upprättandet av öppna informationssystem för kombinerade 
transportmedel och telematiktjänster för samordnad hantering med hänsyn 
till speciella behov hos rederier inom närsjöfarten och för små och 
medelstora hamnar. 
— Stöd till pilotprojekt för närsjöfart avseende transportkedjor med integrerade 
kombinerade transportmedel. 
— Genomförande och kontroll av MARIS-projektet 
(Sjöfartsinformationssystem). 
— Utveckling av elektronisk överföring av data: 
— Vidareutveckling av EOI inom områdena tullprocedurer och 
veterinärkontroller. 
— Ekonomiskt stöd vid behov till seminarier, konferenser och andra 
initiativ som syftar till att utveckla användningen av EDI inom 
sjöfartsindustrin. Ansvarig för åtgärd 
Kommissionen 
X 
X 
X 
X 
X 
X Medlemsstaterna 
X 
X 
X 
X 
X 
X Lokala/regionala 
myndigheter 
X 
X 
X Hamnmyndigheter 
X Sjöfartsindustrin 
X 
X 
X 
X 
4- 11 
Åtgärd/Rekommendation 
Stöd till upprättandet av en expertgrupp bestående av EDI-experter 
inom industrin som skall bistå små hamnar och små och medelstora 
rederier. Ansvarig för åtgärd 
Kommissionen Medlemsstaterna Lokala/regionala 
myndigheter Hamnmyndigheter Sjöfartsindustrin 
X 
~ Stöd till projekt för tillhandahållande av information om 
förekommande närsjöfartförbindelser till alla berörda, möjligtvis 
med hjälp av EDI-system. X 
Medverkan i ett program för utbildning om närsjöfart som skall 
genomföras inom ramen för UNCTAD.s europeiska TRAINMAR centra 
Stöd till konferenser och seminarier som syftar till att öka användningen 
av närsjöfart 
~ Regelbunden aktuell information om tjänster, förbindelser, och agenter,. 
typ av gods och angöringshamnar från hamnar och rederier för en större 
spridning av sådan information. X 
X 
Förslag till ett direktiv av rådet om statistik över sjötransporter. 
Införandet av ett bestämt veterinârkontrollprogram som skall begränsa" 
kontrollerna i möjligaste mån till slutdestinationshamnen 
Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar X 
X X 
X 
TT 
Hamnprojekt av allmänt intresse och särskilt intresee för närsjöfart och 
även de som gäller flod/insjöhamnar skall ingå i programmet för det 
transeuropeiska transportnätet X X 
Införande av rundabordssamtal för sjöfartsindustrin för att diskutera 
problem i hamnar och främja användningen av närsjöfartförbindelser. X 
X 
Stöd till initiativ från industrins rundabordssamtal för att förbättra 
effektiviteten i hamnarna och öka användningen av närsjöfarten som 
sådan. X X 
X X 
4 - 12 
Åtgärd/Rekommendation 
Ekonomiskt stöd till besök och även tjänstgöring av experter från 
industrin i hamnar, särskilt i södra Europa. 
Ekonomiskt stöd till utbildningsprogram för föreståndare av hamnar i 
ytterområden som skall genomföras i högutvecklade hamnar i andra delar 
av unionen. 
— Presentation av kommissionens riktlinjer för statliga stöd till hamnar. 
— De ekonomiska förhållandena mellan hamnar och offentliga myndigheter 
skall göras mer överskådliga. 
— Lotsavgifter för fartyg i närsjöfart skall granskas. 
— Insyn i beräkningsgrunder för hamnavgifter som skall avse tjänster som 
verkligen behövs och har utförts. 
— Konkurrensbegränsande metoder i hamnar skall avskaffas. 
— Hamnar skall, om beräkningen sker enligt det nya GT-systemet, fastställa 
sina taxor på ett sådant sätt att inga orättmätiga vinster görs på bekostnad 
av närsjöfarten. 
III. Utveckling av närsjöfarten för ett större Europa 
— Betoning i förbindelser med tredje land (särskilt länder vid Östersjön, 
Svarta havet och Medelhavet som inte tillhör EG) av behovet att främja 
utvecklingen av närsjöfart, inklusive sjöförbindelser med Europeiska 
unionen. 
— När så är lämpligt och krävs, gynna projekt för utveckling av närsjöfarten 
med program för teknisk hjälp till Central- och östeuropeiska länder 
samt NOS-länderna Ansvarig för åtgärd 
Kommissionen 
X 
X 
X 
X 
X 
X Medlemsstaterna 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X Lokal a/regionala 
myndigheter 
X 
X 
X 
X 
X Hamnmyndigheter 
X 
X 
X 
X 
X Sjöfartsindustrin 
X 
X 
X 
4- 13 
Åtgärd/Rekom mendation 
— Medverkan i arbetsgrupper om sjötransport i Svartahavs-, östersjö- och 
Medelhavsområdet, vilka skall genomföra arbetsprogram som bl .a. syftar 
till att utveckla närsjöfartens möjligheter i dessa områden. Ansvarig för åtgärd 
Kommissionen 
X Medlemsstaterna Lokala/regionala 
myndigheter Hamnmyndigheter Sjöfartsindustrin 
X 
#~ 14 
"Utvecklingen av närsjöfart i Europa: 
Möjligheter och utmaningar" 
BILAGA I: FÖRDELAR MED NÄRSJÖFART 
BILAGA II: UTVECKLINGSMÖJLIGHETER FÖR NÄRSJÖFARTEN 
BILAGA III: UTMANINGAR FÖR NÄRSJÖFARTEN I EUROPA 
BILAGA IV: EN INTEGRERAD POLITIK FÖR NÄRSJÖFARTEN I EUROPA 
BILAGA V: STATISTIK - STATISTISK ÖVERSIKT AV NÄRSJÖFARTEN 
A 
BILAGA I: FÖRDELAR MED NÄRSJÖFART 4 
1. Geografiska fördelar 4 
2. Energi- och miljökrav 4 
3. Positiv effekt för utveckling av andra sektorer 5 
4. Möjlighet till kapacitetsökning 6 
BILAGA II: UTVECKLINGSMÖJLIGHETER FÖR NÄRSJÖFARTEN 7 
A. Exempel på tillväxt 7 
B. "Korridorstudien" 8 
1. Inledning 
2. Möjlig ökning av transporttrafiken i bestämda korridorer 
3. Sammanfattning 
BILAGA III: UTMANINGAR FÖR NÄRSJÖFARTEN I EUROPA 13 
A. Strukturella hinder för utveckling av effektiva 
närsjöfartförbindelser 13 
1. Brist på samordning 
2. Regelbundna förbindelser 
3. Fartygens prestanda 
4. Problem med konkurrenskraftig prissättning 
5. Administrativa hinder 
a. Dokumentation och procedurer 
b. Veterinärkontroller 
6. Brist på statistik 
7. Dåligt rykte 
B. Problem med infrastruktur och effektivitet i hamnar 16 
1. Förseningar i hamnar 
2. Hamnavgifter 
3. Arbetsfrågor 
BILAGA IV: EN INTEGRERAD POLITIK FÖR NÄRSJÖFARTEN I 
EUROPA 18 
Huvudmål:Förbättrad effektivitet genom samordning av alla transportsätt . 18 
Subsidiaritet: En lämplig fördelning av ansvar för åtgärder 18 
A. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfarten 19 
1. Fjärde ramprogrammet för forskning och utveckling - målen 
för närsjöfarten 
2. Integrering i kombinerade transportkedjor 
2.1 Pilotprojekt 
2.2 MARIS-projektet 
2.3 Kombinerade transporter 
2.4 Flod- och insjötransport 
2.5 Integrerade administrativa system 
2.6 Elektronisk överföring av data (EDI) 
3. Administrativa ramar och främjande åtgärder 
3.1 Liberalisering av kustsjöfart: nya affärsmöjligheter 
3.2 Förbättring av närsjöfartens rykte 
3.3 Administrativa hinder 
a. Dokumentationskrav och procedurer 
b. Veterinärkontroller 
3.4 Statistik 
B. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar 29 
1. Hamnar och det transeuropeiska nätet 
1.1 Planen för det transeuropeiska transportnätet 
2. Förbättrad öppenhet 
2.1 Öppenhet om hamnavgifter för användare av 
närsjöfart 
2.2 Öppenhet om avgifter enligt regler för statliga stöd 
3. Tillämpning av konkurrensregler 
4. Arbetsfrågor 
5. Dialog mellan parter 
C. Åtgärder för utveckling av närsjöfarten för ett större Europa 35 
1. Betydelsen av ett större Europa 
2. Utvidgning av de transeuropeiska transportnäten 
3. Utveckling av nya samarbetsstrukturer (arbetsgrupper för 
sjötransporter) 
4. Ytterligare åtgärder av kommissionen 
BILAGA V: STATISTIK - STATISTISK ÖVERSIKT AV NÄRSJÖFARTEN . 39 
Godsvolymer i internationell transport 40 
Betydelsen av matarförbindelser 40 
Trafik mellan Europeiska unionens medlemsstater (1992) 41 
Nuvarande struktur i närsjöfartsflottan 44 
Sammanfattning 46 
BILAGA I: FÖRDELAR MED NÄRSJÖFART 
1. Geografiska fördelar 
Europeiska unionen har en fördelaktig geografisk utformning som gör den särskilt lämplig 
för sjötransport. Europeiska unionens kustlinje, inklusive de nya medlemsstaterna, är mer 
än 67 000 km lång. Få industri- och ekonomiska centra är belägna mer än 400 km från 
en hamn. Grovt räknat är cirka 60 till 70 % av alla europeiska industricentra belägna 
mellan 150 och 200 km från kusten och är därför i princip lämpligt belägna i fråga om 
tillgång till sjötransport. 
Specialanpassade kustfartyg kan genomkorsa det breda europeiska nätet av floder och 
kanaler. Europa drar nytta av ett brett nät av 25 000 km inre vattenvägar, av vilka 12 000 
fastställts ingå i det transeuropeiska transportnätet. Kanal- och flodpråmar transporterar 
mer än 430 miljoner ton årligen inom den europeiska unionen. Fartyg kan lasta och lossa 
i hamnar i inlandet, såsom de vid Duisburg, Mannheim, Strasburg samt även Paris, Lyon, 
Liège, Gent och Bryssel. Detta gör det möjligt med direkta sjöförbindelser med flod- och 
insjöhamnar i andra EU-länder, skandinaviska länder och i Central- och Östeuropa. 
Sjötransport, bortsett från signal- och säkerhetssystem, kräver endast infrastruktur i 
hamnar. Den kräver därför mindre investeringar för infrastruktur och av otillräcklig 
marktillgång än vad som gäller vid landtransporter. 
2. Energi- och miljökrav 
Närsjöfart kräver i allmänhet mindre energitillgång än landsvägs- och järnvägstransporter. 
Enligt forskningsprojekt som genomförts av Förenade kungarikets 
kommunikationsdepartement' är energiförbrukningen för landburen godstransport inom 
en skala mellan 0,7 och 1,2 megajoule per tonkilometer. För transport via järnväg är 
siffran cirka 0,6 megajoule per tonkilometer. Som jämförelse är energiförbrukningen för 
en kusttanker på 3 000 dvt vid 10 knop 0,25 megajoule per tonkilometer. Siffran för ett 
medelstort containerfartyg är cirka 0,12 megajoule per tonkilometer. 
Ur Cheetham, C, Hornby, P. och Papenhuijzen, R. "Recent Developments in 
Feeder Transport by Coasters", i förhandlingar om europeisk närsjöfart vid den 
första europeiska rundabordskonferensen om forskning om närsjöfart, Lloyd's of 
London Press Ltd. 
Lika viktig för närsjöfartens utveckling är dess fördelar i fråga om miljö och säkerhet. 
Sjötransport är ojämförligt det mest miljövänliga transportsättet i fråga om miljöförstöring 
och buller. När det t.ex. gäller luftföroreningar har det beräknats att det totala utsläppet 
av CO2 (i gram per tonkilometer) är 30 för sjöburen transport, 41 för järnvägstransport 
och 207 för vägtransport2. (Se tabellen nedan för en närmare jämförelse mellan 
transportsätten med hänsyn till luftförorening och energiförbrukning). Jämförbara 
uppgifter avseende utsläpp av SO2 finns inte tillgängliga, men undersökningar som 
kommissionen begärt har visat att transportsektorn under 1993 stod för 32 % av det totala 
utsläppet av SO2 och 2 % av de totala utsläppen. 
Tabell 1. Olika transportsätt för 
miljöförstöring gods avseende energiförbrukning och 
Specificerad primär energiförbrukning (KJ/tonkilometer) 
Järnväg 
677 Sjöburen 
423 Landsväg 
2 890 Pipeline 
168 Flyg 
15 839 
Specificerat totalt utsläpp (g/tonkilometer) 
CO2 
CH4 
VOC 
NOx 
CO Järnväg 
41 
0.06 
0.08 
0.2 
0.05 Sjöburen 
30 
0.04 
0.1 
0.4 
0.12 Landsväg 
207 
0.3 
1.1 
3.6 
2.4 Pipeline 
10 
0.02 
0.02 
0.02 
0.00 Flyg 
1,206 
2.0 
3.0 
5.5 
1.4 
1) VOC = Flyktiga organiska sammansättningar 
Källa: Whitelegg, John, "Transport for a Sustainable Future - The Case for Europe", 
1993. 
3. Positiv effekt för utveckling av andra sektorer 
Närsjöfart spelar också en viktig roll i ett bredare politiskt och ekonomiskt sammanhang. 
När det gäller unionens öar och ytterområden är närsjöfart ojämförligt mycket viktigare 
och i många sammanhang det enda transportsättet både för passagerare och gods. Den kan 
därför bidra till utvecklingen av öar och ytterområden i unionen genom en ekonomisk 
stimulans i dessa områden. 
Whitelegg, John, "Transport för a Sustainable Future, "The Case for Europe", 
1993. 
Närsjöfart bidrar också väsentligt till en utveckling av den europeiska varvsindustrin. 
Under 1992 var 17 % av alla handelsfartyg på upp till 6 000 BRT som byggdes i hela 
världen byggda på varv i Europeiska unionen, dvs. 96 av 560,52 % av alla fartyg byggda 
på EU-varv är på högst 6 000 BRT, dvs. 96 av 185. 
Tabell 2. Byggda handelsfartyg på högst 6 000 BRT* (ursprung) jämfört med 
samtliga fartyg (exklusive passagerarfartyg). Konstruktionsår: 1992. 
Fartyg på högst 6 000 BRT Samtliga fartyg 
Världen 560 984 
Europa 161 302 
Europeiska unionen 96 185 
Källa: Institute of Shipping Economics and Logistics (ISL) enligt uppgifter från Lloyd's 
Fleet Data Bank, januari 1994. 
* Siffran 6 000 BRT används ofta för att skilja mellan fartyg i oceanfart och 
närsjöfart. 
4. Möjlighet till kapacitetsökning 
Då det förekommer ökade trafikstockningar vid vägtransport, har närsjöfarten fortfarande 
ledig kapacitet. Ytterligare gods kan expedieras av den nuvarande närsjöfartsflottan utan 
höga investeringskostnader i nya fartyg. 
Kostnader för infrastruktur i samband med kapacitetsökning är relativt låga och skulle 
huvudsakligen gälla åtgärder i hamnar. Dessa åtgärder kan ofta identifieras, förberedas 
och genomföras på kortare tid än vad som vanligtvis är fallet vid större projekt som gäller 
andra transportsätt. Jämförelsevis små hamnprojekt, både i fråga om storlek och kostnad, 
kan ofta få en oproportionerligt stor effekt på utvecklingen inom transportsektorn. Projekt 
med relativt låg kostnad, såsom avlägsnande av sandrev eller anläggning av hamnpirer, 
kan göra hamnarna mera lättillgängliga för sjötransport. En ökning av närsjöfarten skulle 
i de flesta delarna av Europeiska unionen (hamnar i södra Europa är i allmänhet ett 
undantag)inte kräva dyra extra kostnader för infrastrukturer i hamnar. Investeringar som 
avser ökad transportkapacitet inom närsjöfarten är därför i allmänhet mer lönsam än inom 
landtransporten. 
BILAGA II: UTVECKLINGSMÖJLIGHETER FÖR NÄRSJÖFARTEN 
A. Exempel på tillväxt 
Till följd av den militära konflikten i forna Jugoslavien omdirigeras godstrafik som 
transporteras via landsväg till och från Grekland till andra rutter som är längre och dyrare 
än de traditionella och även till sjörutter.3 Därför har det också skett en ökad användning 
av godstransport via närsjöfartsförbindelser till och från Italien. Grekland har ett särskilt 
behov av att utveckla större och effektivare sjöförbindelser som ett alternativ till långa 
och besvärliga rutter via landsväg. Tabell 3 visar att sjötransporter från Grekland till 
Italien av lastbilar/lastvagnar har ökat dramatiskt från 1991. 
Tabell 3. Lastbilar/lastvagnar transporterade sjövägen från Grekland till Italien 
(1991/1994) 
Från 
Grekland 
1991 
1992 
1993 Till Italien 
Ancona 
20522 
25604 
32913 Bari 
11511 
16982 
24366 Brindisi 
14650 
17613 
36254 Trieste 
-
1263 
2519 Årstotal 
46683 
61462 
96052 1991 
=100 
100 
132 
206 
Källa: Athens University of Economics and Business. 
Detta betonar behovet av att undersöka hur de Adriatiska hamnarna fungerar och besluta 
om de åtgärder som krävs för att förbättra dem för att öka utvecklingen avnärsjöfarten 
som ett alternativ till landburen transport för handeln mellan de norra och södra delarna 
av Balkan. 
Under 1990 transporterades 90 % av Greklands export till sina EG-partner via den 
landsväg som förbinder detta land med gemenskapens centrala områdena. 
Alltsedan den militära konflikten startade 1991 har trafiken gått via alternativa 
rutter 
— på landsväg, vidare österut via Bulgarien, Rumänien, Ungern och även 
Tjeckien och Slovakien. 
sjövägen, via Italien, mellan Brindisi, Bari eller Ancona och Patras eller 
Igoumenitsa, där hamnarna är utrustade för att expediera ro-ro-fartyg. 
B. "Korridorstudien" 
1. Inledning 
En storskalig undersökning, samfinansierad av kommissionen, av närsjöfartens 
konkurrenssituation har genomförts. Åtta viktiga handelskorridorer inom unionen, av vilka 
tre sträcker sig utanför unionens yttre gränser, utsågs att ingå i analysen.4 Syftet med 
undersökningen var att för var och en av dessa åtta korridorer definiera den typ och 
volym av gods som kunde överföras från landburen transport till transport via närsjöfart. 
Undersökningen skulle även identifiera de största hindren för att genomföra en sådan 
överföring. Möjligheterna för flod-insjötrafik undersöktes men inte i detalj på specifika 
rutter. 
Följande generella slutsatser kan dras av undersökningen: 
— Transporter kan överföras från land till närsjöfart. Detta kan dock endast 
ske om närsjöfarten höjer effektiviteten i sin verksamhet och blir integrerad 
i transportkedjor av kombinerade transportsätt. 
— Möjligheten att omfördela gods till annat transportsätt är tillräckligt stor 
för att motivera nya investeringar i närsjöfarten inom de närmaste åren. 
— Möjligheten att byta transportsätt kan om detta genomförs i praktiken 
avsevärt minska ökningen av landtrafiken i överfyllda korridorer. 
— Användning av hamnar på inre vattenvägar av fartyg i närsjöfart kan ge 
effektiva nya transportförbindelser mellan vissa större europeiska 
industricentra. 
2. Möjlig ökning av transporttrafiken i bestämda korridorer 
Resultaten från undersökningen, baserat på tillgänglig statistik, gällde följande åtta 
korridorer: 
— Spanien - Förenade kungariket 
— Portugal - Förenade kungariket 
— Spanien/Portugal - Tyskland 
— Italien/Grekland - Förenade kungariket/Irland 
— Italien - Donauländerna 
— Benelux/Tyskland - Nordiska länderna 
— Benelux/Tyskland - Förenade kungariket/Irland 
— Benelux/Tyskland - Svartahavsområdet 
Undersökningen bestod av följande två rapporter: 
"Analysis of the Competitive Position of short sea shipping: Developement of 
Policy Measures". Policy Research Corporation N.V., augusti 1993 och 
"Transport de Marchandises sur les Grands Axes Européens: Recherche de Routes 
Alternatives Terre-Mer". Institut Français de la Mer, augusti 1993. 
8 
Nedan ges ett sammandrag av analysens resultat5. En viss procentandel av vägtransport 
framkommer i alla de berörda korridorerna, inklusive de i vilka denna transport under 
någon etapp skulle behöva korsa sjöfarleder. Detta grundar sig på att det transportsätt som 
visas i statistiken är det transportsätt som användes vid den punkt där uppgifterna 
registrerades, även om fler än ett transportsätt kan ha använts. Analysen visar möjligheter 
i dessa korridorer för närsjöfart eftersom allt gods som i något transportled måste korsa 
en farled är potentiella transporter för den längre sjörutten. 
a. Spanien - Förenade kungariket 
Närsjöfart har redan en marknadsandel på 81 % (75,5 % nordgående och 87 % 
sydgående) av den totala handelsvolymen i denna korridor. Vägtransporter har en andel 
på 17 % (22 % nordgående och 12 % sydgående). Resten - mindre än 2 % - transporteras 
via järnväg och andra transportsätt. Värdemässigt utgör vägtransporter 50 %; närsjöfart 
har en andel på 33 %. Den totala handelsvolymen 1990 var 9,3 miljoner ton av vilka 4,5 
miljoner ton var syd-nordgående och 4,8 miljoner ton nord-sydgående. 
38 till 40 % av vägtransporternas andel av trafiken kan på kort och medellång sikt 
överföras till närsjöfart. Denna potentiella överföring i volym skulle vara cirka 0,6 
miljoner ton (0,2 miljoner ton syd-nordgående och 0,4 miljoner ton nord-sydgående). 
Detta skulle utgöra cirka 6 % av den totala trafiken. En kraftigare satsning på lång sikt 
kunde överföra ytterligare trafikvolym på 4 till 5 % av den totala trafiken till närsjöfart. 
Mängden gods som i praktiken kan överföras kommer dock att påverkas av kanaltunnelns 
effekter. Denna faktor gäller också korridoren Portugal - Förenade kungariket. 
b. Portugal - Förenade kungariket 
Andelen trafikvolym via närsjöfart i denna korridor är 93 % (93,6 % syd-nordgående och 
92,6 % nord-sydgående), men endast 47,5 % av värdet. Vägtransporterna svarar för 6,5 
% av trafikvolymen. (6,1 % syd-nordgående och 7 % nord-sydgående). Den totala 
volymen uppgår till 3,2 miljoner ton (1,7 miljoner syd-nordgående och 1,5 miljoner ton 
nord-sydgående). 
På grund av den redan höga volymandelen för närsjöfart beräknas att mindre än 3 % av 
den totala trafikvolymen på kort och medellång sikt kan överföras till närsjöfart. Den 
potentiella överföringen i volym skulle bli 100 000 ton. Ytterligare 2,5 % skulle kunna 
överföras på längre sikt. 
Om inget annat anges avser siffrorna 1990/91 och handelsvolymen i båda 
riktningarna. Procenttal är avrundade. Se ovan nämnda undersökningar för en 
fullständig analys och metodologi. 
c. Spanien/Portugal - Tyskland 
I Spaniens och Portugals handel med Tyskland är vägtransport det mest använda 
transportsättet med mer än 51 % (lika andelar för båda riktningarna). Närsjöfart följer 
därefter med 23,5 % (lika andelar för båda riktningarna). På järnväg transporteras 8,5 % 
(12 % nord-sydgående och 5 % syd-nordgående) och 17 % via inre vattenvägar (13 % 
nord-sydgående och 20 % syd-nordgående). 
Den totala handelsvolymen mellan Portugal och Tyskland var 1,8 miljoner ton (0,7 
miljoner nord-sydgående och 1,1 miljoner syd-nordgående). 
Den totala handelsvolymen mellan Spanien och Tyskland var 7,4 miljoner ton (3,7 
miljoner ton i båda riktningarna). 
Närsjöfarten skulle kunna ta över ytterligare 20 % från vägtransportsektorn av den totala 
trafikvolymen på kort och medellång sikt och ytterligare 13 % på lång sikt, om den kan 
konkurrera om handeln med dyrare handelsvaror. Den överförbara volymen på kort till 
medellång sikt skulle vara 1,8 miljoner ton (0,5 miljoner syd-nordgående och 1,3 miljoner 
nord-sydgående) 
d. Förenade kungariket/Irland - Italien/Grekland 
Den totala trafikvolymen mellan Förenade kungariket och Grekland är blygsam med 
220 000 ton nordgående och 160 000 ton sydgående under 1992. Den direkta sjörutten 
är den långa sjörutten via Gibraltar. De andra alternativen är landtransporter i kombination 
med farjetransporter (Grekland-Italien och Frankrike-Förenade kungariket/Irland). 
Kanaltunneln kommer när den öppnas också att få betydelse. 
Närsjöfartens problem är att den är uppsplittrad och har en relativt låg turtäthet. Ett 
relativt snabbt ro-ro-fartyg skulle kunna genomföra resan på sex dagar. Samordning av 
last mellan nuvarande operatörer skulle kunna öka turtätheten till en förbindelse varannan 
eller var tredje dag. För närvarande finns det en förbindelse per vecka. Denna 
transiteringstid kan dock endast erhållas,när det gäller norra Europa, om en hamn i 
Förenade kungariket var den sista angöringshamnen och en grekisk hamn den första i 
östra Medelhavet. 
En större del av den italienska södra marknaden skulle också kunna övertas genom en 
"direkt" närsjöförbindelse, om problemen med transiteringstid och turtäthet löstes på ett 
godtagbart sätt. En direkt ro-roförbindelse kunde vara intressant kostnadsmässigt. 
Alternativt kunde förbindelser i östra Medelhavet angöra södra Italien på väg till Förenade 
kungariket. Den totala handeln är dock begränsad och containertrafiken har redan tagit 
en avsevärd del av marknaden. 
10 
e. Italien - Donauländerna 
Under 1989 transporterades 31 % (17 % i östlig och 34 % i västlig riktning) av den totala 
trafiken via närsjöfart mellan Italien och Donauländerna6; 41 % via landsväg (66 % i 
östlig och 36 % i västlig riktning) och 27 % per järnväg (16 % i östlig och 30 % i västlig 
riktning). 
Den trafikvolym som skulle kunna överföras från landtransport till sjötransport kunde bli 
upp till 6 % av den totala trafikvolymen eller 1,4 miljoner ton (0,4 väst-östlig och 1,0 öst­
västlig riktning). En vidare utveckling av flod-insjötrafiken på Donau och eventuella 
ytterligare begränsningar för vägtransporter i Österrike och Schweiz kan innebära större 
möjlighet till volymöverföring, även på kort sikt. 
/ Benelux/Tyskland - Nordiska länderna/Östersjön 
Närsjöfart är det dominerande transportsättet i denna korridor med 70 % av den totala 
trafiken från de nordiska länderna och Polen till Benelux/Tyskland och 55 % från 
Benelux/Tyskland till de nordiska länderna och Polen. Vägtransporter utgör 30 % av den 
totala trafiken från Benelux/Tyskland till de nordiska länderna och Polen men endast 9 
% av trafiken från de nordiska länderna och Polen till Benelux/Tyskland. 
Den totala trafiken mellan båda regionerna har en volym på 175 miljoner ton, av vilka 
52 utgick från Benelux/Tyskland och 123 i de nordiska länderna och Polen. 
En betydande volymöverföring är möjlig i handelskorridoren från Benelux/Tyskland till 
de nordiska länderna/Östersjön. Denna är beroende av en förbättrad total kostnadsnivå för 
närsjöfart genom en effektivare hantering av kombinerade transportkedjor. 
I en senare undersökning, gjord av samma konsulter, beräknades att för t.ex. hamnen 
Zeebrugge ensam kunde ökningen av närsjötrafik bli mellan 2 miljoner ton och 4 miljoner 
ton under de tio kommande åren. 
g. Benelux/Tyskland - Förenade kungariket/Irland 
På grund av att Förenade kungariket och Irland är belägna på öar ingår i alla 
godstransporter (med undantag av flygresor) mellan dessa länder och kontinenten en 
sjööverfart, åtminstone innan trafik genom kanaltunneln startade. Målet för denna korridor 
är att öka användningen av de förbindelser där den sjöburna delen maximeras, de 
"direkta" närsjöfartrutterna. 
Huvudproblemet för att kunna öka andelen för den "direkta" närsjöfarttrafiken mellan 
Irland och Beneluxländerna är att dra till sig tillräcklig volym för att motivera snabbare 
överfarter och större turtäthet. Samma gäller rutterna i den södra och centrala korridoren 
till fastlandet England som konkurrerar med rutten genom norra Irland, "landbrorutten" 
6 Dessa omfattar i denna beräkning, Österrike, f.d. Tjeckoslovakien, f.d. 
Jugoslavien, Ungern, Rumänien och Bulgarien. 
11 
I korridoren Förenade kungariket-Nederländerna/Tyskland/Danmark är "närsjöfart-
alternativen" förbindelserna från hamnar i Nordsjön i motsats till hamnar i kanalen. 
h. Benelux/Tyskland - Svartahavsområdet 
Närsjöfarten utgör 56 % av den totala trafiken från Benelux/Tyskland mot 
Svartahavsområdet men endast 41 % av trafiken från Svartahavsområdet till 
Benelux/Tyskland. Vägtransporterna utgör endast 18 % av den totala trafiken från 
Benelux/Tyskland till Svartahavsområdet medan den är 34 % i motsatta riktningen. 
Volymen är 5,2 miljoner ton från Benelux/Tyskland till Svartahavsområdet och 3,7 
miljoner ton från Svartahavsområdet till Benelux/Tyskland. 
Det finns inga verkliga uppskattningar av hur mycket mer trafik närsjöfarten kan överta. 
Det största problemet som närsjöfarten står inför i denna korridor är leveranstiden. 
Leveranserna är långsamma på grund av förseningar i hamnar, långa gångtider och ibland 
rederiernas tidtabeller. Hanteringen av containrar är också dålig i flera hamnar i 
Svartahavsområdet. 
3. Sammanfattning 
Undersökningen visar att det finns möjligheter att utveckla närsjöfarten i åtminstone sex 
av de åtta korridorer som analysen omfattar, inklusive framförallt Spanien/Portugal till 
Tyskland, Spanien/Portugal till Förenade kungariket, Benelux/Tyskland till de nordiska 
länderna och Benelux till den norra regionen i Förenade kungariket. 
12 
BILAGA III: UTMANINGAR FÖR NÄRSJÖFARTEN I EUROPA 
A. Strukturella hinder för utveckling av effektiva närsjöfartförbindelser 
1. Brist på samordning 
Brist på samordning med andra transportsätt är ett avgörande problem för närsjöfarten, 
eftersom kunder har ett ökat krav på samordning mellan sjöfrakt, järnvägstransport och 
landtransport, som bl.a. gäller logistiska krav på leverans vid rätt tidpunkt. Denna typ av 
materialforsörjning grundas på en kortare lagringstid. Den kräver således reguljära, 
frekventa och tillförlitliga leveranser vid överenskomna tidpunkter. Dessa leveranskrav 
är nästa lika viktiga för kunder som kostnaderna. För närvarande anses dock närsjöfarten 
inte ha möjlighet att uppfylla dessa krav på ett tillfredsställande sätt. 
Närsjöfarten har än så länge inte varit ordentligt integrerad i transporter i kombination 
med andra transportmedel. Omlastningskostnader i proportion till de totala kostnaderna 
är ofta oöverkomligt höga, framförallt i de fall som gäller ganska korta sjötransporter. 
Vidare behöver närsjöfart, med undantag av vissa containermatarlinjer och förekommande 
dörr-till-dörr transporter, avsevärt förbättras när det gäller punktlighet, tillförlitlighet och 
utbud av transportförbindelser. Den är således inte alltid en partner som gärna används 
i transportkedjor som kräver en kombination av olika transportmedel. 
Brist på samordning hindras vidare av att system för elektronisk överföring av data (EDI) 
i allmänhet inte används, vars användning avsevärt underlättar godshantering, främjar 
effektivitet, tillförlitlighet och sjösäkerhet. En annat hinder för samordning är 
användningen av olika typer av lastningsutrustning för de olika transportmedlen. 
2. Regelbundna förbindelser 
Regelbundenhet i förbindelser är ett stort problem för närsjöfarten. Detta beror på obalans 
i handeln mellan olika delar av Europa. Det finns ofta en skillnad mellan import och 
export mellan regioner i norra och södra Europa. Den totala godstrafiken mellan Förenade 
kungariket och Grekland var t.ex. 1992 cirka 220 000 ton i nordgående riktning och 
endast 160 000 ton i sydgående riktning. Detta i kombination med en viss säsongberoende 
handel hindrar utvecklingen av regelbundna närsjöfartförbindelser. Obalans i handeln kan 
påverka alla transportsätt. Närsjöfart kan dock till skillnad från landtransporter vara svår 
att anpassa till obalans i handeln, eftersom den har mindre möjlighet att komma över extra 
last för att fylla den lediga kapaciteten. 
Regelbundenheten och flexibiliteten i närsjöfarten kan förbättras i viss utsträckning om 
operatörerna inom när sjöfarten ingår samarbetsavtal för att skapa gemensamma 
förbindelser och samordnade tidtabeller. Sådana avtal ger operatörerna större möjlighet 
att anpassa sina tidtabeller och turtätheten efter efterfrågan. 
13 
3. Fartygens prestanda 
En ytterligare nackdel för traditionell närsjöfart är fartygens låga hastighet i jämförelse 
med dess konkurrenter i de europeiska handelskorridorerna, framförallt vid landtransport. 
Detta leder till ganska långa transporttider eller transiteringstider. Leveranstiderna 
påverkas också av förseningar vid omlastningar i hamnarna. Ofta motsvarar inte fartygens 
tekniska utrustning den senaste tekniken som utvecklats för andra transportsätt. Den 
långsamma hanteringen ökas ytterligare av de brister som finns i hamnar. Ju kortare 
transportsträcka desto mera fördelaktig är landtransporten. För längre transporter kan dock 
användning av avancerad teknik för fartygskonstruktion medföra att närsjöfart kan bli 
fördelaktigare än andra transportsätt. 
4. Problem med konkurrenskraftig prissättning 
Med tanke på vissa närsjöfartens problem när det gäller samordning, regelbundenhet, 
hastighet och dess något negativa framtoning har det beräknats att närsjöfart måste bli 
minst 35 % billigare än andra transportsätt för att kunna konkurrera7. Det tycks inte vara 
lätt för närsjöfarten att strukturmässigt uppnå denna konkurrensprisnivå. Konkurrenskraftig 
prissättning kräver hög beläggning som minskar enhetskostnaderna. Fraktvolymen i 
närheten av en hamn är dock ofta otillräcklig för att det skall vara befogat med en 
reguljär högfrekvent förbindelse på en bestämd transportsträcka. Detta gör närsjöfart 
mindre attraktiv för speditörer. 
5. Administrativa hinder 
a. Dokumentation och procedurer 
De ofta ganska besvärliga dokumentationskraven och administrativa procedurerna i 
hamnarna hindrar utvecklingen av närsjöfarten. Detta gäller särskilt tullprocedurer som 
gäller antingen fartyget eller dess last. Informationen och dokumenttationskraven ar ofta 
inte användarvänliga. Olika tillämpning av procedurerna i medlemsstaterna skapar också 
problem. 
Trots förenklade tulltransiteringsförfaranden sedan den 1 januari 1993 kvarstår problem 
inom sjötransportsektorn. Enligt gemenskapens nya transiteringssystem skall allt gods som 
transporteras inom unionen anses vara i fri omsättning på marknaden, om inget bevis 
finns för motsatsen. Detta gäller inte gods som fraktas sjövägen, om det fartyg på vilket 
de transporteras har angjort även en hamn utanför unionen (eller en frihamn inom 
unionen) för att lasta eller lossa. Detta innebär i viss utsträckning att vissa godstransporter 
som fraktas via närsjöfart inte kan utnyttja det nya förfarandet. Det ligger i sjötransportens 
natur att fartyg ofta lämnar gemenskapens sjöterritorier och angör hamnar i tredje land. 
I dessa fall är det nödvändigt att bevisa gemenskapsvarornas status vid ankomsten till 
avlastningshamnen i gemenskapen. Liknande bestämmelser gäller dock andra transportsätt. 
När t.ex. gods fraktas landledes mellan medlemsstaterna via ett tredje lands territorium, 
måste de hänföras till gemenskapens interna transiteringsförfarande om tredje landet är 
ett EFTA-land. Om transiteringen sker via ett icke EFTA-land, krävs att godsets 
gemenskapsstatus bekräftas vid ankomsten till bestämmelselandet. 
Se MERC/NEA "Mariniseerbare Ladingen (Cargoes that could go by sea)", juli 
1991. 
14 
b. Veterinärkontroller 
En särskilt problem på det administrativa området utgör det nya veterinärkontrollsystemet 
som trädde i kraft den 1 januari 19938. Det tycks ha en motsatt effekt på närsjöfarten när 
det gäller transport av gods av animait ursprung i tredje land. Detta problem har 
uppmärksammats av MIF. 
Det finns olika typer av veterinärkontroller: fysiska kontroller och kontroll av identitet 
och dokumentation. I direktiv 90/675/EEG föreskrivs att veterinärkontrollerna, vid 
transporter av gods av animaliskt ursprung som förs in i gemenskapen från tredje land, 
generellt skall genomföras när dessa produkter förs in i gemenskapen vid en av 
gränskontrollstationerna. Den föreskriver att de fysiska kontrollerna likväl kan ske i 
bestämmelsehamnen på villkor att lasten transporteras sjövägen. 
Det faktum att alla kontroller inte genomförs på samma plats skapar problem för 
fartygsägarna. Skälet är att det ursprungliga veterinärintyget inte alltid medföljer 
transporterna, eftersom det används av transportföretagen som bankgaranti i 
destinationshamnen. Fartygsägarna klagar också på att de olika typer av kontroller och 
inspektioner som genomförs i hamnar i medlemsstaterna skapar osäkerhet och ökar 
tillsynskostnaderna. 
6. Brist på statistik 
Bristen på tillförlitlighet och överensstämmelse i tillgänglig statistik om godstransport i 
allmänhet och sjötransport i synnerhet är ett problem. Det skapar svårigheter att få 
korrekta analyser av godstrafiken mellan hamnar och mellan regioner, vilket skapar 
problem både för kommersiell utveckling och politisk styrning. 
Det innebär att det är svårt att genomföra marknadsanalyser och forskning avseende 
utveckling av närsjöfarten på nuvarande rutter och nya rutter. Detta avskräcker privata 
operatörer från att söka nya möjligheter på marknaden. Bristen på statistiska uppgifter 
hindrar också en effektiv politik eftersom det skapar problem för offentliga myndigheter 
att planera effektivt.9 
9 Se kommissionens beslut 92/571/EEG om nya övergångsbestämmelser som är 
nödvändiga för att underlätta övergången till det veterinärkontrollsystem som 
föreskrivs i rådets direktiv (EEG) 90/675, EGT nr L 367/92, 16.12.1992. Se även 
rådets direktiv (EEG) 90/675, 10 december 1990, om principerna för organisering 
av veterinärkontroller av produkter som förs in i gemenskapen från tredje land, 
EGT nr L 373, 31 december 1990. 
För en närmare diskussion om detta problem se bilaga V. 
15 
7. Dåligt rykte 
Vissa industrikällor anser att närsjöfartens dåliga rykte är ett större problem än de olika 
praktiska svårigheter som beskrivits ovan och som därför kan vara det största hindret för 
dess utveckling. Det har ofta funnits en starkt motstånd från personer som handhar 
transporter i stora företag att använda närsjöfart, även när tillförlitliga förbindelser finns 
tillgängliga. 
Närsjöfarten har i vissa kretsar rykte om sig att vara gammalmodig, vilket har hindrat den 
från att nå en starkare ställning på transportmarknaden. Förbindelserna har ofta inte 
marknadsförts effektivt och speditörer är ibland ovetande om de förbindelser som finns 
tillgängliga. För att förbättra anseendet krävs lämplig marknadsföring som är riktad till 
potentiella kunder. MIF:s närsjöpanel har angett detta som ett stort hinder. 
Många europeiska befraktare och speditörer vet ofta inte vilka närsjöfartförbindelser som 
finns att tillgå. När de planerar en godstransport tänker de först på väg- eller 
järnvägstransport och uppfattar transport som interkontinental trafik. Sjötransport i 
europeiskt sammanhang sammankopplas med enbart bulktransport och anses vanligtvis 
inte vara ett verkligt alternativ eller komplement till landtransport. 
B. Problem med infrastruktur och effektivitet i hamnar 
1. Förseningar i hamnar 
Ett allvarligt problem för närsjöfarten är expedieringen av fartyg i hamnar, vilket delvis 
beror på att lämplig infrastruktur saknas. Detta fenomen finns framförallt i Europas södra 
länder och även i Irland. I allmänhet har de mindre hamnarna i dessa länder inte gjort 
stora investeringar på infrastruktur under de två sista decennierna på grund av brist på 
finansiella medel. Expedieringsförseningar kan även bero på att smidiga förbindelselänkar 
till inlandet saknas och även på ineffektiva hamnverksamheter med anläggningar som inte 
har anpassats till nuvarande krav. 
Det tycks t.ex finnas en stor skillnad i expedieringstid av containerlaster mellan de mest 
effektiva hamnarna i norra Europa och många hamnar i södra Europa. De mest effektiva 
hamnarna i norra Europa anser sig kunna expediera 30 containrar per timme medan vissa 
hamnar i södra Europa endast kan expediera ca hälften av det antalet. 
Till följd av effektivitetsproblem kan fartyg tillbringa en betydande del av den totala 
gångtiden i hamn, vilket ökar kostnaderna. De europeiska rederierna har gjort en 
beräkning som visar att fartyg tillbringar i medeltal 60 % av sin totala gångtid i hamnar 
och endast 40 % till sjöss. 
16 
2. Hamnavgifter 
Hamnavgifterna i Europa är i vissa fall oproportionerligt höga. Detta medför en avsevärt 
ogynnsam konkurrenssituation för närsjöfarten. I vissa speciella fall, enligt MIF:s 
närsjöpanel, kan de totala hamnkostnaderna utgöra mellan 70 till 80 % av de totala 
kostnaderna för närsjöfartförbindelserna. Enligt en källa kan den genomsnittliga 
hamnkostnaden per container som transporteras i närsjöfart variera mellan 55 och 75 ecu 
i många hamnar i Nordeuropa och upp till över 200 ecu i vissa hamnar10 i Sydeuropa. 
Hamnavgifterna är inte alltid överskådliga, och i vissa hamnar är användarna skyldiga att 
betala för tjänster som de varken behöver eller kräver. Ett fartyg som angör en hamn 
måste betala t.ex. lots-, hamn- och kajavgifter. Storleken på dessa avgifter beror vanligtvis 
på fartygets storlek och typ, mängden lastat eller lossat gods samt typ av hamn och vilka 
anordningar som finns i den. Framförallt lotsavgifter kan ofta vara relativt högre för 
fartyg i närsjöfart än i oceanfart. Fartyg måste i allmänhet betala för lotsning, även om 
de inte behöver den tjänsten. En liknande situation gäller i många fall för 
bogseringsavgifter. Dessutom leder höga kostnader för stuveriarbetartjänster i vissa länder 
till höga totala hamnkostnader. 
I samband med hamnavgifter bör hänvisning göras till Internationella konventionen 1969 
om tonnagemätning av fartyg (Oslokonventionen), som trädde i kraft i juli 1994. Denna 
konvention fastställer ändring av regeln för mätning av tonnage från bruttoregisterton till 
bruttoton. Denna ändring tycks ha orsakat problem, framförallt för ägare av mer än 12 
år gamla fartyg som måste mätas om. Frånsett godshantering utgörs de största kostnaderna 
i hamnarna av avgifter för lots, bogsering samt hamnavgifter. Taxan för dessa tjänster 
beräknas ofta och till stor del efter fartygets tonnage. Rederierna gör gällande att 
ändringarna ger mycket högra avgifter för vissa fartyg. 
3. Arbetsfrågor 
Arbetssituationen och även arbetsförhållandena i hamnarna har gradvis förbättrats, men 
nuvarande restriktiva arbetsregleringar och arbetsmetoder motverkar fortfarande effektiv 
hamnverksamhet och har en avsevärd effekt på kostnaderna för godshantering. 
Bestämmelser och avtal som hindrar hamnmyndigheterna och andra berörda parter att fritt 
anställa kvalificerad arbetskraft snedvrider marknaden. Detta gäller framförallt när 
sjötransportsektorn direkt konkurrerar med landtransporter. 
10 Uppgifterna har lämnats av MDS Transmodal 1994. 
17 
BILAGA IV: EN INTEGRERAD POLITIK FÖR NÄRSJÖFARTEN I 
EUROPA 
Huvudmål: Förbättrad effektivitet genom samordning av alla transportsätt 
En godtagbar rörlighet kräver transportnät där en kombination av olika transportsätt kan 
användas och där fördelarna med de enskilda transportsätten kombineras på ett sätt som 
ökar effektiviteten, minskar trycket på miljön och befintliga resurser utnyttjas på bästa 
sätt. Närsjöfarten bidrar inte ännu till att uppfylla dessa mål. 
Ett av huvudproblemen för när sjöfarten är att den inte är integrerad i transportkedjor med 
kombinerade transportmedel. Närsjöfarten kan endast utvecklas om den blir riktigt 
integrerad i transportkedjan. 
Den moderna handeln och industrin kräver transporter från dörr till dörr och 
materialförsörjning utan föregående lagring. Tranportorganisationer som kan erbjuda en 
kombination av olika integrerade transportsätt som garanterar regelbundna och tillförlitliga 
förbindelser kan bäst uppfylla dessa krav. 
Enligt resultaten från den ovan nämnda undersökningen är en potentiell överföring av 
gods från andra transportsätt ett tillräckligt motiv för nya investeringar inom 
närsjöfartsektorn under de kommande åren. Åtgärder för att stödja denna överföring bör 
enligt kommissionen inte skapa konstgjorda fördelar för närsjöfarten i jämförelse med 
övriga transportsätt. 
Subsidiaritet: En lämplig fördelning av ansvar för åtgärder 
Programmet för närsjöfarten omfattar hela Europeiska unionen. Den europeiska 
närsjöfarten är till stor del internationell, eftersom en stor del av handeln sker mellan 
stater. Därför kommer betydande förbättringar av närsjöfarten inom Europeiska unionen 
att kräva samordnade åtgärder över nationella gränser. Åtgärder som t.ex. enskilda 
medlemsstater vidtar för att förbättra effektiviteten i sina hamnar kan visa sig vara 
ineffektiva, om de inte samordnas med åtgärder i andra medlemsstater med vilka de har 
handelsutbyte. Utvecklingen av kombinerade transporter, där en sjötransport ingår, 
utveckling av datanät för elektronisk överföring av data (EDI) och en mer betydande roll 
för närsjöfarten i förhållande till tredje land kräver också åtgärder på gemenskapsnivå och 
internationell nivå. 
De åtgärder som föreslås i detta meddelande är till stor del riktade till industri, 
hamnmyndigheter eller medlemsstaternas nationella, regionala eller lokala myndigheter. 
Mycket av drivkraften för utvecklingen av närsjöfarten måste till stor del komma från 
själva industrin eller nationella eller lokala förvaltningar. Gemenskapens eget stöd för att 
öka konkurrensmöjligheten för närsjöfarten består av ökad forskning och 
utvecklingsåtgärder och även att utveckla möjligheter för integrering, marknadsföring och 
affärsmöjligheter för närsjöfart. I detta sammanhang skall kommissionen fortsätta att 
arbeta i nära samarbete med sjöindustriernas forum och framförallt dess panel för 
närsjöfart. Detta skall tillföra sjötransportindustrierna verkligt underlag för utarbetandet 
av gemenskapspolitik och genomförandet av det föreslagna åtgärdsprogrammet. 
18 
A. Förbättrad kvalitet och effektivitet i närsjöfarten 
1. Fjärde ramprogrammet för forskning och utveckling - målen för 
närsjöfarten 
Tidigare forsknings- och utvecklingsprogram (F&U), t.ex. EURET11, COST12 och APAS13 
har redan gynnat närsjöfarten. Ett större incitament till F&U för sjöburen transport kan 
väntas från gemenskapens fjärde ramprogram om forskning och utveckling (1994-1998)14, 
framförallt från det speciella transportprogrammet15 och även från bl.a. programmet för 
telematiktillämpning16. 
Utvecklingen av forskningsprojekt om sjötransport enligt detta program skall främja 
utvecklingen av nya transportteknologier och stärka de europeiska sjöfartindustriernas 
konkurrenskraft. En total budget på 240 miljoner ecu har fördelats till forskning inom 
transportsektorn. Cirka 45 miljoner ecu, en betydande del av denna budget, skall användas 
för programmet för sjöburen transport. Andra mer allmänna forsknings- och 
utvecklingsaktiviteter skall också positivt gynna sjöindustrierna, t.ex. forskning inom 
telematik, kommunikationsteknologier eller industri- och materialteknologier. 
I oktober 1993 organiserade kommissionen ett seminarium om sjötransport tillsammans 
med sjöfartsindustrierna och medlemsstaterna. På seminariet fastställdes de mest lämpliga 
områdena för forskning och utveckling av sjötransport som skulle genomföras enligt det 
fjärde ramprogrammet. Sjöfartindustriernas forum har också lagt fram rekommendationer 
till åtgärder avseende tekniska principer inom närsjöfartsektorn. Kommissionens viktigaste 
forskningsåtgärder inom sjötransportsektorn har till stor del fastställts mot bakgrund av 
dessa två rekommendationer och bidrag från medlemsstaterna. 
16 EURET = Europeiskt forsknings- och utvecklingsprogram för transport, genomfört 
enligt det andra ramprogrammet för F&U. 
COST = Europeiskt samarbete inom vetenskaplig och teknisk forskning. 
APAS-programmet har införts för att förbereda åtgärder till stöd för 
transportsektorn enligt det fjärde ramprogrammet. Genom detta program fick 
kommissionen möjlighet att uppfylla kraven på forskning inom sjötransportsektorn, 
under det att proceduren för godkännandet av de olika speciella 
forskningsprogrammen pågick. En serie undersökningar har startats upp under 
APAS under 1994 som omfattar undersökningar av sjötransportens struktur och 
organisation, analys av tillgång och efterfrågan på närsjöfart samt effekten av att 
ändra logistikmetoder inom sjötransportsektorn. 
Europeiska parlamentets och rådets beslut 1110/94 av den 26 april 1994 om det 
fjärde ramprogrammet för Europeiska gemenskapens verksamhet inom området 
forskning, teknisk utveckling och demonstration (1994-1998); EGT nr L 126, 18 
maj 1994. 
Rådets beslut 914/94 av den 15 december 1994 om införandet av ett speciellt 
program för forskning och utveckling samt demonstration inom transportområdet 
(1994-1998), EGT nr L 361/94, 31 december 1994. 
Rådets beslut 801/94 av den 15 november 1994, EGT nr L 334/94, 22 december 
1994. 
19 
Forskning och utveckling inom områden som gäller snabba sjötransportsystem och 
teknologier som t.ex. snabba fraktfartyg, självlossande bulkfartyg, självlastande fartyg 
samt flod-insjöfartyg skall bidra till en bättre integrering av närsjöfarten i transportkedjor 
av kombinerade transportsätt. Andra områden inom arbetsprogrammet för sjötransport, 
framförallt de som gäller hamnar och logistik, skall även ha en betydande effekt på den 
framtida utvecklingen av närsjöfarten. 
Fartygskonstruktion kan spela en viktig roll för att uppnå bättre effektivitet. Snabba 
lastfartyg kan bidra väsentligt till en ökad närsjöfart, beroende på tillräcklig godsvolym 
för att sådana förbindelser skall vara motiverade och att tidsbesparingarna blir tillräckligt 
stora för att motivera högre energiutnyttjande och andra kostnader. För att helt kunna 
utnyttja möjligheterna med denna typ av fartyg bör dock hamntiderna minskas. 
Tekniska system, såsom system för lastinformation, självlossande bulkfartyg och 
självlastande fartyg skulle avsevärt förbättra effektiviteten inom närsjöfartsektorn. En ökad 
automatisering av godshanteringen på fartygen och mellan fartyg och kaj skulle minska 
den arbetsinsats som behövs från kaj sidan och avsevärt bidra till minskade förseningar och 
kostnader, framförallt när fartyg anlöper före eller efter normal arbetstid. En ökad 
användning av automatisk lastnings- och lossningsteknik skulle också förstärka mindre 
hamnars roll och därigenom dra till dem mer trafik utan några större nya 
investeringskostnader. 
Dessutom syftar områden inom arbetsprogrammet för telematiktillämpningar för 
transportsektorn till att öka effektiviteten i närsjöfarten till att vara ett alternativt 
transportsätt som bidrar till integration och optimering av logistiska funktioner i 
transportkedjan, förbättrade fartygstrafikförbindelser, organiserat utbyte av information 
och överväganden om ytterligare behov av EDI-funktioner inom transport av passagerare, 
fordon och gods. 
Tillämpningen av nya teknologier inom sjöfarten kräver yrkesutbildad personal inom 
denna sektor. Yrkesutbildning, skillnader i utbildning och kulturell bakgrund, skapar en 
klyfta mellan de yrkesmässiga möjligheterna och utnyttjandet av nya automatiserade 
system. För att lösa detta problem krävs stöd för utbildning av arbetskraft inom 
sjötransportsektorn med hjälp av teknik för interaktiv multimedia och distansutbildning. 
Det fjärde ramprogrammets del för sjötransport innehåller också ett storskaligt 
demonstrationsprojekt för närsjöfart, där de resultat som uppnåtts enligt EURET, APAS 
och fjärde ramprogrammet skall användas och inlemmas inom dess olika områden. 
Projektet skall utarbetas av kommissionen och företrädare för medlemsstaterna genom en 
samlad F&U- åtgärd för närsjöfart. 
20 
2. Integrering i kombinerade transportkedjor 
2.1 Pilotprojekt 
Mycket av de forsknings- och utvecklingsåtgärder som beskrivs ovan skall bidra till 
integreringen av närsjöfarten och göra den snabbare, mer tillförlitlig och mer 
kundorienterad. Kommissionen anser dock att förutom grundläggande forskning är 
praktiska tester av de möjligheter som de nya metoderna erbjuder och utforskning av nya 
marknader genom pilotprojekt avgörande. Kommissionen har därför startat ett 
stödprogram för pilotprojekt och avser att utöka sitt stöd. 
Nuvarande pilotprojekt inkluderar förstudier eller verkligt genomförande av specifika 
transportprojekt. Förstudier som kommissionen redan har stött eller för närvarande stöder 
gäller 
• upprättandet av nya sjöförbindelser mellan Irland och kontinenten med 
hjälp av snabbare fartyg än de som för närvarande används, 
• ett närsjöfartsy stem med användning av automatiskt enhetslastande fartyg 
som ursprungligen omfattade Sverige men nu även Finland, Norge, 
Danmark, Tyskland, Förenade kungariket, Irland, Nederländerna och 
Belgien, 
• ett kombinerat transportsystem med hjälp av en sjöförbindelse mellan 
Förenade kungariket och den östra delen av Tyskland, 
• en eventuell ny förbindelse med ro-ro-fartyg mellan Belgien och norra 
Portugal, 
• en eventuell ny förbindelse med ro-ro-fartyg utefter medelhavsbågen, dvs. 
Spaniens västra kust, Frankrikes södra kust och Italiens nordvästra kust. 
Kommissionen avser att finna ytterligare finansieringsmöjligheter för att öka sitt stöd till 
sådana projekt. Projekten skall huvudsakligen gälla följande områden: 
• Identifiering av möjliga genomförbara närsjöfartförbindelser och 
marknader, förstudier av speciella pilotförbindelser, och om tillämpligt och 
nödvändigt, inledningsfasen av pilotprojekt. 
• Undersökningar och nyskapande projekt som syftar till att förbättra 
kvaliteten i närsjöfarten i kombination med andra transportmedel. 
• Förbättrat utbyte av sakkunskap mellan de hamnar i gemenskapen som har 
stor erfarenhet och kunskap om närsjöfarttransporter och andra hamnar 
som passar för denna transporttyp. 
• Hjälp att införa EDI-system i hamnar. 
21 
• Bättre samarbete mellan små och medelstora närsjöfartrederier och även 
mellan dem och andra operatörer i transportkedjor från dörr till dörr, 
särskilt genom samriskprojekt som inletts i enlighet med EG:s 
konkurrensregler. 
Ekonomiskt stöd till pilotprojekt skall ges under förutsättning av samfinansiering. Det 
viktigaste kravet för projekten är att det finns stöd för att de har möjlighet att dra till sig 
nuvarande och framtida godsvolymer från landtransportsektorn, huvudsakligen från 
landsvägstransporter, till sjötransporter på kommersiella villkor. Samfinansiering av 
pilotprojekt bör inte ha någon egentlig negativ effekt på konkurrensen mellan operatörer 
eller hamnar eller artificiellt påverka konkurrensen med landtransportsektorn. 
2.2 MARIS-projektet 
Vid den av kommissionen organiserade ministerkonferensen med G7-länderna17 om 
informationssamhället som genomfördes i Bryssel mellan den 25 och 26 februari 1995 
godkändes elva pilotprojekt för utveckling av informationssamhället inom olika sektorer. 
Ett av dessa projekt är MARIS (sjöinformationssamhället). Syftet med MARIS är att 
integrera och förbättra miljöskyddet och industrins konkurrens i all sjöfartsverksamhet 
med hjälp av informations- och kommunikationsteknik, inklusive tillämpningar inom 
säkerhets- och miljöområdet, expertsystembaserad tillverkning och logistik. Generellt skall 
MARIS utgöra en grund för att skapa nya produktions- och logistikmetoder inom 
sjöfartssektorn. Det omfattar följande fyra projekt: 
• SAFEMAR - sjösäkerhet och marin miljö 
• MARTRANS - logistik 
• MARVEL - industritillverkning 
• MARSOURCE - marina tillgångar 
I synnerhet MARTRANS-projektet kommer att ha en positiv effekt på utvecklingen av 
närsjöfarten. Den syftar till att införa ett informationsnät för hamnlogistik som skall 
tillhandahålla realtidsinformation om godstransporter och transportmedel. Detta skall 
uppnås genom att binda samman gemenskapens nuvarande system i G7-länderna och i den 
europeiska unionen och genom att stimulera införandet av dessa system i små och 
medelstora hamnar. Fartyg och laster kan paras ihop mer effektivt. Det förväntas att 
MARTRANS i huvudsak skall bidra till utveckling av en konkurrenskraftig, tillförlitlig 
transportsektor av hög kvalitet, vilket bör öka lönsamheten genom att tillhandahålla 
realtidsinformation. 
17 Grupp bestående av de sju största industriländerna i världen (Frankrike, Tyskland, 
Italien, Förenade kungariket, Kanada, Förenta staterna och Japan). 
22 
2.3 Kombinerade transporter 
Kommissionen anser att närsjöfarten bör utvecklas till ett fullt integrerat transportsätt och 
ett konkurrenskraftigt alternativ. Dess roll skall inte vara begränsad till att tillhandahålla 
nödvändiga och oundvikliga sjööverfarter eller sjöförbindelser till ytterområden. 
Europeiska gemenskapen måste i framtiden lägga större vikt vid framtida åtgärder och 
lagstiftning för att främja närsjöfartens roll i kombinerade transportkedjor. Det 
traditionella begreppet för kombinerad transport, såsom det för mer än 20 år sedan 
definierades enligt förordning (EEG) 1107/7018, syftade på kombinationer av transporter 
på landsväg, järnväg och inre vattenvägar. 
Efter kommissionens förslag antog rådet 1993 ett beslut att skapa det transeuropeiska nätet 
av kombinerade transporter19. Detta nät består av förbindelser på järnväg och inhemska 
vattenvägar samt alla anläggningar för omlastning mellan transporter på väg, järnväg, 
inre vattenvägar samt sjöburen transport. Dess syfte är att definiera den infrastruktur som 
skall utgöra det kombinerade transportnätet, t.ex. infrastruktur i hamnar. Detta var ett 
viktigt steg för att integrera närsjöfarten i de kombinerade transportnäten. 
Enligt PACT-programmet (Pilotåtgärder för kombinerade transporter), startat 199220, kan 
kommissionen bevilja ekonomiskt stöd till pilotprojekt för kombinerade transporter. Detta 
program är först och främst avsett för transporter på landsväg, järnväg och inre 
vattenvägar. När en sjöförbindelse är det enda möjliga transportsättet för att nå unionens 
territorium i en bestämd region i unionen kan sjöförbindelser omfattas av programmet. 
Ett exempel på ett program som PACT stöder och som omfattar korta sjötransporter är 
ett projekt för en kombinerad transportkorridor från södra Tyskland till Patras i Grekland. 
Detta projekt omfattar en sjöförbindelse mellan Brindisi i Italien och Patras och dess syfte 
är att förbättra kvaliteten och prissättningen för kombinerade transporter på rutten. 
I PACT ingår för närvarande tre andra projekt som har anknytning till sjötransport och 
som gäller upprättandet av 
• en korridor mellan Irland, Förenade kungariket och Frankrike, över 
Irländska sjön och genom kanaltunneln, 
• en korridor från Norge/Sverige till Danmark och Tyskland, 
• en sjökorridor från Förenade kungariket till Tyskland och därefter järnväg 
in i Tyskland (den baltiska omfartsleden).21 
20 Rådets förordning (EEG) 1107/70 av den 26 juni 1970 om beviljande av stöd till 
transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar. 
Rådets beslut 93/628 av den 29 oktober 1993 om skapandet av ett transeuropeiskt 
nät för kombinerade transporter. 
Kommissionens beslut (EEG) 45/93 av den 22 december 1992 om ekonomiskt 
stöd till pilotprojekt för att främja kombinerade transporter. 
Ett annan del av detta projekt finansieras som ett pilotprojekt för närsjöfart, se 
ovan A.2.1. 
23 
2.4 Flod- och insjötransport 
Flod- och insjöfartyg är havsgående fartyg som på grund av sin konstruktion även kan 
operera på inre vattenvägar. De utvidgar kustfarten och ger ett antal industricentra i 
inlandet direkt åtkomst till sjötransport. De kan utnyttja tids- och kostnadsbesparingar, 
eftersom omlastning i hamnar är onödig. Dessutom kan besparingar göras på grund av att 
kostnaderna för godshantering i inlandshamnar generellt är lägre. 
Utvecklingen av flod/insjötrafiken gör det möjligt för när sjöfarttrafiken att tränga längre 
in i medlemsstaternas territorier. Den skall öka transportsträckorna för närsjöfarten och 
förbättra utsikterna för verksamheten. 
Kommissionen har inlett en undersökning om den verkliga marknadsstrukturen i sjö- och 
flodtransporter på de större europeiska inre vattenvägarna. Resultaten från undersökningen 
visar att den totala årliga flod/insjötransportvolymen inom EU och Efta-länderna är cirka 
15 miljoner ton. Under perioden 1982 till 1992 ökade den totala volymen med 25 %. 
Enligt undersökningen kan användningen av flod-insjöfartyg för att transportera bulkgods 
och break-bulkgods på vissa rutter ge kostnadsbesparingar på mellan 10 % och 20 % av 
de totala transportkostnaderna jämfört med användning av nörsjötransport i kombination 
med sjötransport på inre vattenvägar. På vissa rutter är flod/insjötransport av containrar 
5 till 10% billigare än kusttransport i kombination med pråmar och lastbilar. När det 
gäller gods som nu transporteras via landsväg mellan Lyon och Rom skulle alternativet 
flod/insjötransport således minska transportkostnaderna med över 30 %, även om 
transporttiden skulle bli några dagar längre. Detta alternativ skulle även vara billigare än 
väg/sjörutten via en hamn som Marseille. 
Behovet av F&U-åtgärder inom flod/insjötransportsektorn skall till stor del omfattas av 
den speciella transportdelen i det fjärde ramprogrammet. 
Avseende forskning om transportsystems medverkan till en godtagbar utveckling är det 
viktigt att ta hänsyn till de inre vattenvägarnas ekologiska roll. Det speciella programmet 
för miljö och klimat behandlar denna fråga. 
2.5 Integrerade administrativa system 
Eftersom ett kritiskt problem i närsjöfarten är att den inte är integrerad med andra 
transportsätt, behöver hamn- och fartygsoperatörerna ingå i sina kunders transportkedjor 
och det tillhörande informationsflödet. 
Det finns två stora möjliga områden för nya tillämpningar för telematik för att öka 
vinster, förbättra den totala produktkvaliteten och möta den ökande efterfrågan genom 
integrerade administrativa system, nämligen 
— samordnad hantering av godsflödet (dvs. gemensamma metoder för att följa och 
efterforska gods), och 
— samordnad användning av resurser (dvs. fartyg, omlastningsutrustning, 
lagringutrymmen eller personal). 
24 
Kommissionens åtgärder inom detta område skall vara att samordna och medverka i 
forskning, teknologisk utveckling och demonstrationsprojekt för att utveckla system, 
huvudsakligen för följande områden: 
— Upprättandet av ett öppet datanät för transportinformation som gör det möjligt för 
små och medelstora företag och hamnar att ha tillgång till sådana nät för transport-
och logistikinformation. 
— Samordnad hantering av godsflödet (dvs. samordnad metod för att följa och 
efterforska gods). 
— Samordnad användning av resurser (dvs. fartyg, omlastningsutrustning, 
lagerutrymmen eller personal). 
— Terminalsystem med multimedia för att stödja informationsdialogen mellan 
användare och system. 
2.6 Elektronisk överföring av data (EDI) 
Traditionella dokumentationssystem är besvärliga, hindrar effektiviteten i verksamheten, 
ökar felmöjligheterna och ökar de administrativa kostnaderna. Elektronisk överföring av 
data (EDI) i kombination med anpassade och samordnade förfaranden kan spela en viktig 
roll för att förbättra situationen. Såsom redan nämnts ovan kan EDI förbättra 
godshanteringen och öka effektivitet, säkerhet och tillförlitlighet i närsjöfarten samt bidra 
till dess integrering med andra transportsätt. 
EDI:s alla möjligheter kan endast utnyttjas om alla berörda parter (befraktare, 
hamnmyndigheter, stuveriarbetare, rederier, m.m.) medverkar i datautbytet och om hamnar 
har förbindelse med varandra. Även om införandet och användningen av EDI blir 
fördelaktig för både närsjö- och djupsjöfart är tillgången till realtidsinformation mer 
kritisk för närsjöfarten. Inom denna sektor är transporttiden för fartyg och gods mycket 
kortare, vilket leder till större krav på snabb information. 
Användningen av EDI är dock ännu inte tillräckligt utspridd inom sjöfartsindustrin. För 
att öka användningen av EDI i hela Europa och även i världen är införandet av 
gemensamma standarder viktig. I detta sammanhang bör arbetet i UN/EDIFACT-
nämnden22 nämnas. EDIFACT-reglerna är av en grupp internationellt godkända standarder 
för elektronisk överföring av strukturerad data, särskilt inom handeln med varor och 
tjänster. Utvecklingen av nya EDIFACT-tjänster är emellertid en lång och arbetskrävande 
process som normalt tar cirka tre år. 
22 EDIFACT = Elektronisk överföring av data inom administration, ekonomi och 
handel. 
25 
Kommissionens åtgärder inom EDI-området är följande: 
# Kommissionen skall i sina förslag till unionens lagstiftning inom 
sjösäkerhetsområdet ange krav på informationsutbyte, särskilt när det gäller 
transport av farligt eller miljöförstörande gods. Detta skall stimulera till 
vidare utveckling av EDI. Andra områden som kan vara intressanta med 
hänsyn till detta är tullprocedurer och veterinärkontroller. 
# Initiativ som syftar till att öka sjöfartsindustrins kännedom om EDI:s 
användningsområden, och dessa skall stödjas ekonomiskt av kommissionen. 
# Kommissionen är villig att stödja initiativ för att skapa en arbetsgrupp med 
EDI-experter som skall ge teknisk hjälp till mindre hamnar och foretag 
utan kostnad, emedan de berörda experterna skulle avdelas från företag 
som har intresse av att användningen av EDI sprids. 
# Upprättandet av en EDI-informationsbas skall stödjas av kommissionen. 
Denna informationsbas skall innehålla information om alla tillgängliga 
EDI-tjänster i hamnar och skall uppdateras kontinuerligt. 
3. Administrativa ramar och främjande åtgärder 
3.1 Liberalisering av kustsjöfart: nya affärsmöjligheter 
En stor del av allt gods som lastas och lossas i Europeiska unionens hamnar är inrikes 
gods. I medlemsstater med långa kuster spelar kustsjöfarten en viktig roll, framförallt när 
det gäller bulktransporter. Detta är t.ex. fallet i Spanien och Italien där 30 % respektive 
20 % av inrikeshandeln sker inom sjöfartssektorn. Den motsvarande procentsatsen för 
Storbritannien är också över 20 %. 
Som nämnts tidigare är en nackdel för närsjöfarten obalansen i handeln och närsjöfartens 
oförmåga att anpassa sig till detta. De negativa effekterna av en ojämn handel i fråga om 
kapacitetsutnyttjande kan till viss del motverkas av den fullständiga friheten till kustfart. 
Detta kommer att minska trafiken med tomma fartyg. Ett större kapacitetsutnyttjande på 
fartyg skall ytterligare minska de totala transportkostnaderna för användarna. De bör också 
uppmuntra redarna att upprätta nya förbindelser och därigenom utvidga marknaden för 
kustsjöfarten. 
Liberaliseringen av kustsjöfarten ökar förbindelsernas kvalitet, sänker priserna till 
användarnas fördel och gynnar konkurrenskraften hos medlemsstaternas närsjöflottor. 
Öppnandet av nationella marknader ger också rederierna möjlighet att skapa effektivare 
förbindelser inom unionen. Liberaliseringen av kustsjöfarten skapar inte bara nya 
affärsmöjligheter utan bidrar också att lösa problemet med ojämn handel genom att ge 
närsjöfarten möjlighet att hämta upp gods mellan två inhemska hamnar. 
26 
Principen om fri kustsjöfart har varit i kraft i unionen sedan den 1 januari 1993. Rådets 
förordning (EEG) 3577/9223 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla 
tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (kustsjöfart) eliminerar de rättsliga 
hinder som hindrade konkurrens om sjötransportförbindelser inom medlemsstaterna. 
Temporära undantag har getts för speciella kustsjöfartsrutter, framförallt kustfart runt öar, 
i de fem södra medlemsstaterna. Genom undantagsbestämmelserna bör tillräcklig tid 
finnas för en gradvis anpassning till liberalisering. Den fulla effekten av liberaliseringen 
av kustsjöfarten kommer därför att visa sig först när alla avtal om undantag har upphört 
att gälla. Kommissionen kommer inom kort att överlämna sin första rapport om 
tillämpning av denna förordning till ministerrådet. 
3.2 Förbättring av närsjöfartens rykte 
Närsjöfartens rykte behöver förbättras och dess verksamhet framhävas genom en bättre 
marknadsföring av dess utbud av förbindelser. 
Hamnar och rederier bör regelbundet lämna aktuell information om tjänster, rutter och 
agenter, typ av gods och anlöpningshamnar. Kommissionen skall stödja initiativ som 
syftar till att med hjälp av EDI-system göra sådan information tillgänglig för eventuella 
användare samt för öppna informationssystem till stöd för samordnad hantering. 
Marknadsföringen av närsjöfartens konkurrensfördelar är beroende av samarbete mellan 
befraktare, rederier, hamnmyndigheter, övriga transportföretag, regeringar och 
kommissionen. Framförallt de rundabordssamtal som nämns nedan24 kan stimulera till 
samarbete mellan alla intresserade parter och bidra till en förbättrad marknadsföring av 
närsjöfartförbindelser. 
Utbildningskurser om närsjöfart har föreslagits inom ramen för UNCTAD:s europeiska 
Trainmar-centra i syfte att marknadsföra och föra fram de positiva egenskaperna och 
möjligheterna för närsjöfarten i Europa. Erfarna yrkeskunniga personer från små och 
medelstora företag inom sektorerna frakttransport, kombinerade transportsätt, befraktare 
och transportföretag skall medverka i utbildningskurserna. Kommissionen skall medverka 
i detta program. Den avser att undersöka möjligheten att öka sina åtgärder inom detta 
område. 
3.3 Administrativa hinder 
a. Dokumentationskrav och procedurer 
Dokumentationskrav och procedurer, särskilt i hamnar, utgör fortfarande avsevärda hinder 
för en smidig godshantering inom sjötransportsektorn. 
I handel inom unionen bör krav på dokumentation och procedurer som gäller gods och 
transportsätt begränsas till minsta möjliga, i största mån vara enhetliga i hela unionen och 
gälla för alla transportsätt. 
23 EGT nr L 364/92, 12 december 1992, s. 7. 
24 Se nedan, B.5. 
27 
Kommissionen har fortlöpande försökt förenkla klareringskraven och redan infört 
bestämmelser om användning av affarsdokument, framförallt fartygsmanifest. Detta sker 
för att minska bördan för handeln och på samma gång bibehålla de nödvändiga 
kontrollelementen. En ad hoc-grupp för sjötransport har inrättats inom ramen för 
medlemsstaternas tull- och transiteringskommitté. Denna grupp skall arbeta med speciella 
problem gällande dokumentation och procedurer inom sjötransportsektorn. 
Kommissionen rekommenderar vidare medlemsstaterna följande: 
• De bör ta hänsyn till internationella sjöfartsorganisationens (IMO) 
konvention om förenklad hantering med hänsyn till dokument och 
uppställningsform, såväl som en standardiserad införseldeklaration som 
avser fartygets sjösäkerhetsintyg. 
• Inom deras behöriga områden bör normer för och kontroller av farligt gods 
i förekommande fall överensstämma för alla transportsätt i alla 
medlemsstater. 
b. Veterinärkontroller 
De problem som det nuvarande veterinärkontrollsystemet skapar vid omlastning i en av 
gemenskapens hamnar tycks ha en ogynnsam effekt på sjötransport av gods av animaliskt 
ursprung. 
Kommissionen har redan vidtagit åtgärder för att förbättra situationen i fråga om var 
kontrollerna skall genomföras. Inom ramen för övergångsbestämmelser25 för 
veterinärkontroller föreskrivs att vid omlastning i en hamn den fysiska kontrollen och 
identitetskontrollen skall ske i slutdestinationshamnen, men en dokumentkontroll skall 
fortfarande genomföras i den föregående hamnen. Den har för avsikt att utsträcka dessa 
åtgärder till slutet av januari 1996. Kommissionen antog även ett beslut om minskade 
fysiska kontroller av harmoniserade produkter som importeras från tredje land26. Detta 
beslut bör i princip träda i kraft i februari 1996. I detta beslut fastställs 
inspektionsnivåerna för de olika produkterna av animaliskt ursprung som medlemsstaterna 
skall genomföra. Ytterligare harmonisering av importvillkor behövs dock och skall inom 
kort föreslås. 
Kommissionen avser att inom kort föreslå en ändring av direktiv (EEG) 90/675 för att 
fastställa ett definitivt kontrollsystem som skall begränsa kontrollerna så att de i 
möjligaste mån sker i slutdestinationshamnen. Den avser dock fortfarande att föreskriva 
om möjlighet att kontrollera dokument vid gränsstationen till bestämmelsorten, när de 
behöriga myndigheterna så önskar. 
25 
26 Kommissionen beslut 92/571/EEG om nya övergångsbestämmelser som är 
nödvändiga för att underlätta övergången till det veterinärkontrollsystem som 
föreskrivs i rådets direktiv 90/675, EGT nr L 367, 16.12.1992, Beslutet ändrades 
senast genom beslut 94/659, EGT nr L 256, 4.10.1994. 
Kommissionens beslut 94/360/EG av den 20 maj 1994 om den minskade 
frekvensen fysiska kontroller av vissa varupartier från tredje land, enligt rådets 
direktiv 90/675/EEG, EGT nr L 158, 25.6.1994. 
28 
3.4 Statistik 
De svårigheter som uppstår på grund av att den nuvarande statistiken över godstransporter 
och framförallt sjötransporter ej är tillförlitlig och överstämmande har angetts ovan. 
Kommissionen lade 1994 fram ett förslag till ett rådsdirektiv för förbättrad tillgång på 
statistiska uppgifter om sjötransporter27. 
Genom direktivets antagande kommer en större mängd information om transporter av 
gods och passagerare och de fartyg som transportera dem till och från hamnar i 
Europeiska unionen att bli tillgänglig. De uppgifter som skall bli tillgängliga i fråga om 
godstransporter skall framförallt gälla volym, typ av gods, ursprungs- och 
destinationshamn, transportoperatörens nationalitet samt vilka fartyg som används. 
Åtgärder på gemenskapsnivå kommer att säkerställa att uppgifterna är jämförbara, 
fullständiga, överensstämmande och regelbundna. 
Detta direktiv gäller sjötransport i allmänhet snarare än närsjöfart i synnerhet. Dess 
utformning kommer dock att medge att de uppgifter som krävs om närsjöfart kan erhållas. 
Ytterligare åtgärder från kommissionen om lämnande av uppgifter gäller följande: 
• En nyligen startad undersökning, i avvaktan på direktivets antagande och 
genomförande, av sjöburen handel inom och utanför gemenskapen. Denna 
undersökning skall bl.a., i de fall nuvarande uppgifter är otillräckliga, 
beräkna handelstrafiken via sjötransport mellan medlemsstaterna och 
mellan gemenskapen och tredje land i fråga om volym och värde samt 
även ge upplysning om godsets ursprung och destination. Denna 
handelstrafik skall dessutom indelas efter nationalitet på operatör, ägare 
och fartygsflagg för att fastställa de relevanta trenderna. 
• Genomförande eller samfinansiering av undersökningar för att identifiera 
potentiella marknader på grundval av handelstrafik för att gynna en 
övergång från landtransport till sjötransport. 
B. Förbättrad infrastruktur och effektivitet i hamnar 
Åtgärder för att förbättra verksamheten i närsjöfarten måste kombineras med åtgärder för 
en förbättrad effektivitet i hamnarna för att väsentligt öka närsjöfartens konkurrenskraft. 
Hamnarna utgör den viktigaste länken mellan sjö- och landtransporter och transporter på 
inre vattenvägar. Endast om hamnarna fungerar effektivt och som en integrerad del i 
transportkedjan kan den samtliga fördelar med närsjöfart uppnås. 
27 EGT nr C 214, 4.8.1994. Förslag till rådets direktiv om lämnande av statistiska 
uppgifter om sjötransporter av gods och passagerare, KOM/94/275 slutl. 
29 
Hamnar skall därför tillhandahålla 
• effektiv behovsstyrd infrastruktur som på ett lämpligt sätt förbinder de 
olika transportmedlen, 
• tjänster och utrustning att smidigt transportera gods mellan de olika 
transportmedlen, 
• operativa åtgärder och arbetsmetoder som kan maximera utnyttjandet av 
anläggningsinvesteringarna, och 
• avtal enligt vilka operatörerna kan tillhandahålla en öppen och 
konkurrenskraftig verksamhet. 
När det gäller hamnrelaterade problem förordar kommissionen en global lösning som 
grundar sig på följande åtgärder: 
• Förbättrad infrastruktur med hänsyn till den transeuropeiska 
transportnätplanen, regionalfonden och sammanhållningsfonden. 
• Forskning och utveckling med avseende på hamnar som även skall syfta 
till en förbättrad effektivitet i hamnar och minimera förseningar. 
• Större öppenhet i hamnar i fråga om taxor och statliga stöd. 
• Tillämpning av EG:s konkurrensregler i hamnar, vilket skulle gälla 
monopolbildning, missbruk av dominerande ställning och 
konkurrensbegränsande åtgärder i hamnar. 
• En förbättrad dialog mellan berörda parter där alla möjliga problem löses 
på ett praktiskt sätt. 
• En förbättrad informationsstruktur i samband med initiativet till 
informationssamhället och det transeuropeiska telekommunikationsnätet. 
1. Hamnar och det transeuropeiska nätet 
1.1 Planen för det transeuropeiska transportnätet 
Gemenskapens riktlinjer för utveckling av det transeuropeiska transportnätet har 
kommissionen redan föreslagit till rådet och Europaparlamentet.28 Detta förslag avser en 
fortlöpande utveckling av ett enda transportnät för kombinerade transportmedel i hela 
gemenskapen fram till år 2010. 
28 KOMA(94) slutl., Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om 
gemenskapens riktlinjer för utveckling av det transeuropeiska transportnätet, av 
den 7 april 1994. Detta förslag ändrades den 22 februari 1995; se dokument 
KOM(95)48 slutl. 
30 
Nätet omfattar transporter på vägar järnvägar, inre vattenvägar, kombinerade transporter, 
infrastruktur i hamnar och på flygplatser samt därtill hörande trafikledning och 
kontrollsystem. Inom sektorn sjöburen transport, ingår bestämmelser om 
fartygstrafikledning och information om europeiska vatten i kommissionens förslag. Det 
syftar till att förbättra effektiviteten och säkerheten i sjötransporter och även miljöskyddet. 
Det innefattar utveckling av infrastrukturer för VTMIS29 och SAR30, radionavigering för 
positionsbestämning av fartyg och informationssystem om transitering av fartyg genom 
gemenskapens vatten. Lämpliga applikationer och infrastrukturer för telematik skall skapas 
genom de åtgärder som planeras för det transeuropeiska telekommuniktationsnätet. Enligt 
förslaget skall nätet utsträckas till tredje länder i Central- och Östeuropa, vid Medelhavet 
och till NOS-staterna (Nya oberoende staterna). 
I kommissionens förslag anges inte ett bestämt nätverk av hamnar som är viktiga för 
gemenskapen. Medlemsstaterna anser att åtgärder som berör kommunikationsnätet 
diskriminerar de hamnar som inte ingår i nätet. Vidare är sjötransport inte begränsad till 
strikta infrastrukturer. Förslaget är i stället inriktat på infrastrukturprojekt som gäller 
hamnar och därtill hörande områden av allmänt intresse. Det försöker inte att begränsa 
de hamnar i vilka dessa projekt kan startas till dem som är direkt knutna till nätets 
landdelar. I princip kan dessa projekt starta i ett mycket större antal hamnar i 
gemenskapen, både havshamnar och flod/insjöhamnar. Det skall noteras att åtminstone 15 
till 20 av gemenskapens hamnar vid inre vattenvägar också är flod/insjöhamnar. 
Utvecklingen av dessa hamnar kan bidra till att främja en godtagbar rörlighet och 
förtjänar därför att framhållas i transportpolitiken. 
Enligt förslaget skall hamnprojekt av allmänt intresse uppfylla ett antal allmänna principer 
som lämpar sig för alla transportsätt och ett antal särskilda villkor som är specifika för 
hamnar. De specifika målen och villkoren kräver att projekten bör antingen underlätta 
tillväxten i gemenskapshandeln, stödja principen om godtagbar rörlighet, särskilt genom 
att främja närsjöfart, eller förbättra tillgängligheten och stärka sambanden. Ett viktigt 
villkor är att projekten bör vara genomförbara på grundval av en ekonomisk analys eller 
analys av sociala kostnader och vinster. Detta är viktigt både för att mäta effekten av de 
föreslagna projekten och för att undvika varje snedvridning av konkurrensen mellan 
hamnar. 
29 Fartygstrafiklednings- och informationssystem. 
30 Sökning och räddning till havs. 
31 
Vidare kräver förslaget även att kommissionen specificerar projekten och andra breda 
åtgärdslinjer med hjälp av medlemsstater inom en kommitté för infrastrukturfrågor om 
transport. Till hjälp för kommittén skall kommissionen förbereda en rapport som inte bara 
skall föreslå projekt och andra breda åtgärdslinjer utan även förklara på vilka grunder 
förslagen framställs. Detta skall förberedas med hjälp av medlemsstaternas grupp för 
hamnar och sjötransport31 vilken har inrättat ett antal regionala grupper32 för en närmare 
studie av frågorna. 
Kommissionens reviderade förslag i februari 1995 anger i en ny bilaga 3 om projekt av 
allmänt intresse en kraftigare betoning av närsjöfartens betydelse i en bestämmelse om 
närsjöfartprojekt och även projekt som gäller infrastrukturer i hamnar. 
Genomförandet av dessa projekt och en förbättrad effektivitet i hamntrafiken bör göra det 
möjligt för närsjöfarten att konkurrera mer effektivt med landtransportsektorn. 
Gemenskapsstöd enligt budgeten för det transeuropeiska nätet skall ges för projekt av 
allmänt intresse som finansieras av medlemsstaterna och har identifierats överensstämma 
med gemenskapens riktlinjer. Ett förslag från kommissionen om en förordning av rådet 
om fastställande av allmänna regler för beviljande av ekonomiskt stöd från gemenskapen 
på områden som gäller transeuropeiska nätverk33 diskuteras för närvarande i rådet och 
parlamentet. Stöd kan också ges till projekt som gäller hamnar och tillhörande områden 
från den europeiska regionala utvecklingsfonden och sammanhållningsfonden i enlighet 
med de regler som styr dessa fonder. 
De projekt som gäller flod/insjöhamnar och som anses vara av allmänt intresse skall i 
princip också vara berättigade till gemenskapsfinansiering enligt planen för det 
transeuropeiska transportnätet. 
På grund av konkurrensförhållanden mellan hamnar skall gemenskapsstödet begränsas på 
ett sätt som säkerställer att ingen otillbörlig snedvridning av konkurrensen sker. Slutligen 
är det viktigt att nuvarande infrastrukturkapacitet i hamnar används så effektivt som 
möjligt, innan nya infrastrukturprojekt startas. 
2. Förbättrad öppenhet 
2.1 Öppenhet om hamnavgifter för användare av närsjöfart 
Öppenhet om hamnavgifterna har ett direkt intresse för hamnanvändare, som klart vill 
veta på vilka grunder avgifterna för tjänsterna har beräknats, så att de kan göra 
välgrundade val mellan dem som erbjuds. 
31 
32 Denna grupp inrättades av kommissionen. Ordförandeskapet innehas av 
kommissionens tjänster och i den deltar medlemsstaterna, stater med 
observationsstatus, såsom Norge, samt hamn- och transportexperter. 
Regionala arbetsgrupper inrättades för Nordsjön, Atlanten, Östersjön och 
Medelhavsområdena. Angränsande tredje länder deltar i de baltiska och 
medelhavsgruppernas möten. 
33 KOM/94/62 av den 2 mars 1994. 
32 
Lotsavgifter kan ofta vara en relativt större kostnad för fartyg i närsjöfart än i oceanfart. 
Fartyg i närsjöfart är mindre djupgående och deras skeppare besöker gång på gång samma 
hamnar och känner ofta väl till navigeringsförhållandena. Hamnar i medlemsstaterna bör 
granska lotsavgiftsystemen för fartyg i närsjöfart. För sjö/flodtransporter bör 
medlemsstaterna vid behov bevilja fartyg i sjö/flodtrafik undantag från lotskrav i hamnar 
och tillfartskanaler till kuster, om sjöfarten på inre vattenvägar är undantagen från dessa 
avgifter. 
Kommissionen rekommenderar också att hamnmyndigheterna säkerställer att 
hamnavgifterna enbart omfattar de tjänster som verkligen behövs och utförs. I detta 
sammanhang bör hamnarna använda ett system som klart visar alla tillämpliga 
hamnavgifter för användarna. Beräkningsgrunden för taxorna skall vara överskådliga, så 
att rederierna i förväg kan beräkna de troliga hamnavgifterna. 
Vidare rekommenderas att hamnar och hamnoperatörer, när hamntaxorna beräknas enligt 
fartygens bruttotonnage i enlighet med Oslo-konventionen, fastställer sina taxor på sådant 
sätt att inga orättmätiga vinster görs på bekostnad av sjöfart i allmänhet och närsjöfart i 
synnerhet. 
2.2 Öppenhet om avgifter enligt regler för statliga stöd 
Statliga stöd får inte innebära att en hamn sänker taxorna för att bli billigare än sina 
konkurrenter och på detta sätt dra till sig kunder, eller att utföra tjänster till likvärdiga 
taxor men mindre effektivt än sina konkurrenter. 
För att säkerställa att fördragets regler om statliga stöd respekteras, påbörjar 
kommissionen en inventering av alla statliga transportstöd som medlemsstaterna beviljat 
till hamnar samt även åtgärder för att förbättra öppenheten i affarsredovisningen av de 
enheter som ansvarar för infrastruktur och tjänster inom transportsektorn. Den avser att 
fastställa riktlinjer för hur fördragets bestämmelser om statliga stöd skall tillämpas i 
hamnsektorn. 
Huvudsakligen kommer riktlinjerna att klargöra hur artikel 92 tolkas av kommissionen 
med hänsyn till infrastrukturprojekt och en skillnad kan göras mellan förbättringar av 
allmänt intresse och till allmän fördel (inklusive åtgärder avseende säkerhet och 
miljöskydd), för vilka artikel 92 inte kan tillämpas, och stödåtgärder av kommersiellt 
intresse, för vilka den kan tillämpas. Statliga stöd till höginfrastrukturprojekt, rörliga 
tillgångar, operativa tjänster och omstruktureringsprogram skall bedömas enligt de vanliga 
bestämmelserna i artikel 92 och vägledning skall ges om vilka typer av stöd 
kommissionen kan godkänna. 
3. Tillämpning av konkurrensregler 
Det är av allmänt intresse att artikel 85 i fördraget som förbjuder konkurrensbegränsande 
avtal mellan företag och artikel 86 som förbjuder missbruk av dominerande ställning 
tillsammans med regleringen av statliga monopol enligt artikel 90 i fördraget tillämpas 
för att uppnå bättre effektivitet och kundanpassade tjänster. Full tillämpning av 
konkurrenslagstiftningen skall därför bidra till en minskning av ineffektiva 
hamnverksamheter, som orsakar förseningar, överdrivet höga priser för hamnanvändare 
och vissa arbetsmarknadsproblem, såsom vid monopolverksamhet. 
33 
EG:domstolens dom i fallet Genua-hamnen34 klargjorde att hamnmonopol för 
hamnarbetare som beviljas av en medlemsstat och som underlättar och missbrukar 
dominant ställning möjlig är oförenliga med artikel 90.1 och artikel 86 i Romfördraget. 
Det finns annan verksamhet i hamnar som också kan påverka konkurrensen. 
Kommissionen har undersökt förhållandena mellan hamnmyndigheter och operatörer i 
hamnterminaler och speciellt studerat beviljandet av exklusiva rättigheter till operatörer 
och det sätt på vilket taxor fastställs. För närvarande undersöker man förhållandet mellan 
hamnmyndigheter och andra hamnoperatörer, t.ex. lotsar och båtuthyrare. Den skall 
överväga vilka ytterligare åtgärder som kan vara lämpliga mot bakgrund av dessa 
undersökningar. 
4. Arbetsfrågor 
En stor förbättring av effektiviteten i hamnar skulle kunna uppnås genom en relativt enkel 
ändring av arbetstiderna. Avsaknaden av viktiga tjänster på kvällar, helger och mitt på 
dagen i många hamnar har angetts vara en viktig källa till förseningar. Genom att införa 
24-timmars service, särskilt för hälso- och tullkontroller, i de hamnar där efterfrågan är 
stor skulle problemen med förseningar avsevärt kunna minskas. För en effektiv 
expediering av fartyg kan också 24-timmars service behövas. 
Restriktiva arbetsmetoder i hamnar håller på att ändras i många medlemsstater, särskilt 
när det gäller den stigande trenden mot privatisering av hamnterminaler. Medlemsstater 
och hamnmyndigheter bör sträva efter att uppfylla användarnas krav på längre 
öppethållande i hamnar för att göra sjötransporten mer konkurrenskraftig och på samma 
gång förbättra arbetsförhållandena och förhållandet mellan arbetsgivare och arbetstagare. 
5. Dialog mellan parter 
På grund av de olika ansvarsområdena för frågor som gäller hamnverksamhet är en ökad 
dialog mellan hamnorgan (t.ex. hamn- och tullmyndigheter), hamnoperatörer (t.ex. 
stuveriarbetare och terminaloperatörer), och hamnanvändare (fartygsägare, agenter, 
befraktare, speditörer) särskilt betydelsefull för att finna praktiska lösningar på 
hamnproblem. De grupper som har anknytmng till hamnsektorn passar bäst till att lösa 
dessa problem och förbättra förhållandena för närsjöfartsektorn genom en samlad 
åtgärdsplan och med minsta möjliga administration. 
Kommissionen stöder införandet av informella diskussionsstrukturer, t.ex. 
rundabordssamtal. Förutom att skapa diskussionsforum för de ovan nämnda problemen 
kan dessa rundabordssamtal vara ett forum för industri och offentlig administration i 
diskussioner om vilken anpassning av relevant lagstiftning som krävs. De kan även 
användas för att undersöka marknadens exakta krav (befraktare och fraktspeditörer) för 
att föra över trafiken från land- till sjötransport. Rundabordssamtal bör till att börja med 
införas på lokal hamnnivå. Förutom denna lokala åtgärd bör nationella rundaborssamtal 
tillsammans med de centrala förvaltningarna införas för att lösa de problem som inte kan 
lösas på lokal nivå. I vissa europeiska länder har sådana rundabordssamtal redan givit 
uppmuntrande resultat. 
34 Beslut av den 10 december 1991, fall C179/90 - Merci Convenzionali Porto di 
Genova mot Siderurgica Gabrielli. 
34 
Ett seminarium med dessa rundabordsgrupper organiserades av kommissionen inom ramen 
för närsjöpanelen vid sjöfartsindustriernas forum i Marseille i maj 1995. Seminariet 
samlade de berörda parterna för att diskutera problem inom sjöfarten och möjliga 
lösningar. Dess syfte var att öka verksamheten hos redan upprättade rundabordsgrupper 
och ge impuls till ytterligare rundabordsgrupper för andra lokala hamnar eller på nationell 
nivå. 
En annat praktiskt sätt att lösa hamnproblem är att uppmuntra experter inom industrin att 
besöka hamnar. MIF:s närsjöpanel organiserade ett besök av en industrigrupp i hamnar 
i södra Europa för att identifiera problemen i dessa hamnar och föreslå specifika 
lösningar. Besöket tycks ha gett upphov till konstruktiva dialoger mellan de berörda 
parterna. Som en uppföljning till dessa besök skulle industriexperter kunna avdelas för 
uppdrag i hamnar för längre perioder, t.ex. flera månader. 
Kommissionen, som redan ekonomiskt har stött det av MIF organiserade expertbesöket, 
skall vidta följande åtgärder: 
• Medverka till ytterligare expertbesök. 
• Överväga begäran om stöd till förnyade besök, särskilt om de organiseras 
inom ramen för MIF eller de ovan angivna rundabordsgrupperna. 
• Stödja besök och utbildningsprogram för föreståndare för hamnar i 
ytterområden i högutvecklade hamnar i andra delar av Europeiska unionen. 
Dessa besök skall framförallt avse att ge erfarenhet i planering och drift 
av hamnverksamhet. 
C. Åtgärder för utveckling av närsjöfarten för ett större Europa 
1. Betydelsen av ett större Europa 
EU håller aktivt på att utveckla politiska och ekonomiska förbindelser med angränsande 
stater. Denna process bör leda till betydligt bättre möjligheter för en vidare utveckling av 
närsjöfart, eftersom detta ökar den genomsnittliga längden på transporterna. 
Anslutningen av Sverige och Finland bör leda till vidare utveckling av ekonomiska 
förbindelser som redan förstärkts genom EES-avtalet. Utvecklingen av 
marknadsekonomier i andra stater i Östersjöområdet bör innebära möjligheter till 
närsjöfart. I synnerhet Polen har nyligen visat starka tecken på ekonomisk tillväxt, och 
dess handel med EU visar en betydande ökning. Denna tillväxt är särskilt viktig i detta 
sammanhang med hänsyn till Polens betydelse för sjöfarten. 
Politiska och ekonomiska förändringar i Svartahavsområdet bör leda till ökad handel med 
länder inom den regionen. Detta område utgör också en bro mellan Europa och 
Mellanöstern och Östafrika. I många fall är Svartahavsstaterna de närmaste leverantörerna 
av råmaterial och halvfabrikat och på samma gång marknader för EU:s produkter och 
teknologier. 
35 
Vad beträffar medelhavsområdet har förberedande diskussioner mellan kommissionen, 
Cypern och Malta med sikte på en eventuell anslutning till unionen redan påbörjats. 
Eftersom dessa stater är viktiga sjöfartsstater kommer deras anslutning att ge nya 
möjligheter för sjötransportsektorn. Förbindelser med andra medelhavsstater kommer 
också att bli viktig. 
Det har genomförts storskaliga försök att återupprätta förbindelserna mellan unionen och 
de Central- och Östeuropeiska länderna (CEE) och de nya oberoende staterna (NOS). 
Dessa länder står inför viktiga utmaningar i fråga om infrastruktur. Transportbehoven kan 
inte enbart innebära utveckling av infrastrukturer för landtrafik. En sådan politik innebär 
enorma ekonomiska investeringar som skall spridas över flera år. Den relativt dåliga 
infrastrukturen och eftersläpningar i investeringar för dess uppbyggnad skall fortsätta att 
skapa överbelastning och ytterligare miljöproblem. Det är viktigt att full hänsyn tas till 
sjötransportsektorn och infrastrukturer för hamnar, när avgörande beslut som påverkar den 
framtida transportpolitiken i dessa länder fattas. 
Kommissionen skall i förekommande fall framhålla behovet av att främja närsjöfart när 
Central- och Östeuropeiska eller andra stater (dvs. Medelhavs- eller Svartahavsländer) 
begär unionens stöd till projekt eller undersökningar som gäller infrastruktur för 
transportsektorn. Vad gäller infrastruktur för hamnar skall unionen i sitt beslut om stöd 
till förstudier och huvudprojekt i hamnar ta hänsyn till vikten av att upprätta 
närsjöfartsförbindelser med unionen. 
Den andra paneuropeiska transportkonferensen som hölls på Kreta i mitten av mars 1994 
var positiv till de åtgärder som hitintills vidtagits för att utveckla en transportpolitik för 
hela Europa. Deltagarna kom också överens om att i samarbete utveckla och upprätta det 
transeuropeiska transportnätet. De gav också brett stöd till åtgärder för att ytterligare 
utveckla närsjöfarten inom ramen för en gemensam transportpolitik för hela Europa. 
2. Utvidgning av de transeuropeiska transportnäten 
Närsjöfartens internationella karaktär kräver, så mycket som möjligt och där så är 
lämpligt, medverkan av förvaltningar och operatörer i tredje länder för att det 
åtgärdsprogram som föreslås i detta meddelande skall kunna genomföras. De flesta frågor 
som behandlas är viktiga för dem. 
I enlighet med besluten på Kreta-konferensen förbereder kommissionen en utvidgning av 
det transeuropeiska transportnätkonceptet till Central- och Östeuropa och de nya 
oberoende staterna samt även till södra Medelhavet med nio prioriterade korridorer för 
kombinerade transporter identifierade. En av dessa är Donau-floden, som passar utmärkt 
för sjö/flodtransporter, och många av de andra korridorerna slutar i en hamn. 
Fastställandet på Kreta-konferensen av dessa prioriterade korridorer är ett erkännande av 
möjligheten till gemenskapsfinansiering av bestämda projekt på eller i anslutning till dessa 
korridorer. Detta är i linje med slutresultaten vid de europeiska rådsmötena i Edinburg 
och Köpenhamn som hänvisade till ett behov att stödja uppbyggandet av infrastrukturer 
inom transportsektorn i de länder i Europa som inte är medlemmar i unionen. Det 
återspeglar också slutresultaten från toppmötena på Korfu och i Essen om behovet att 
förbereda CEE-länderna för deras anslutning till unionen. 
36 
Projekt som har anknytning till utvecklingen av närsjöfarten och som genom sin egen 
utformning uppmuntrar till förbindelser mellan östra och västra Europa bör därför gynnas 
genom projekt för teknisk hjälp till CEE- och NOS-länderna. 
3. Utveckling av nya samarbetsstrukturer (arbetsgrupper för 
sjötransporter) 
Arbetsgruppen för sjötransporter i Svarta havet upprättades vid ministerkonferensen om 
transportfrågor i sydöstra Europa (Svarta havet) som hölls i oktober 1993 i Konstanz 
(Rumänien). Syftet med denna arbetsgrupp är att diskutera praktiska lösningar på problem 
inom sjötransportsektorn. Den möttes i Rumänien i september 1994 efter ett förberedande 
seminarium i Bryssel i april 1994. 
Arbetsgruppen för Svarta havet genomför ett treårigt arbetsprogram som syftar till att 
• utveckla möjligheter för sjötransport, huvudsakligen närsjöfart i området, 
• planera hur hamnar i Svarta havet kan integreras med det europeiska 
transportsystemet och det transeuropeiska transportnätet, 
• uppmuntra åtgärder som kan höja effektivitetsnivån i hamnar i Svarta 
havet, 
• utveckla logistiksystem och förenkla procedurer, 
• utveckla EDI-system. 
Åtgärder som redan vidtagits inom ramen för Östersjökonferensen med transportministrar 
och även rådet för Östersjöstaterna resulterade i ett seminarium om hamnar och ekonomi 
i sjöfart som organiserades i Finland i november 1994. Detta seminarium undersökte bl.a. 
samordningen av hamnutvecklingen i området som grundade sig på en undersökning av 
hamnar i Östersjöområdet som genomfördes inom ramen för PHARE-programmet och 
som slutfördes 1994. Resultaten från denna undersökning skall ligga till grund för 
kommande åtgärder för hamnar i Svarta havet. 
En konferens om möjligheterna för utvecklingen av sjöfarten i Östersjöområdet 
genomfördes i Köpenhamn av Danmark och kommissionen den 22-23 maj 1995. 
Konferensen beslöt att upprätta en arbetsgrupp för sjötransport i Östersjön. Arbetsgruppen 
skall utarbeta och anta ett flerårigt arbetsprogram som skall överlämnas till 
transportministrarnas Östersjökonferens. 
Kommissionen organiserade i april 1995 i Barcelona en regional konferens om utveckling 
av sjötransportsektorn i Medelhavsområdet. Syftet var att avhandla slutresultaten från 
toppmötet i Essen om förstärkt samarbete med länder från Medelhavsområdet och att följa 
upp det arbete som Christophersengruppen genomfört. Konferensens syfte var också att 
utbyta information om sjötransport i Medelhavet, bedöma konkurrenssituationen för sjöfart 
i detta område och att öka kunskapen om viktiga frågor som gällde t.ex. behovet av att 
ytterligare utveckla närsjöfarten, samordnat införande av säkerhetsnormer, förbättrad 
effektivitet i hamnar och förenklad sjötrafikhandel i regionen, huvudsakligen genom 
förbindelse mellan hamnar inom ramen för det transeuropeiska transportnätet. 
37 
En arbetsgrupp för sjötransport i Medelhavet upprättades för att fastställa områden som 
är lämpliga för vidare samarbete inom sjötransportsektorn och för att behandla frågor av 
gemensamt intresse i ett flerårigt rullande arbetsprogram. Avsikten är att gruppen skall 
överlämna en utvecklingsrapport till kommissionen med hänsyn till regeringskonferensen 
mellan EG och Medelhavsländerna som skall genomföras i Barcelona i november 1995. 
Arbetsgruppemas program skall ge ett sammanhang och vara en startpunkt för 
undersökning av förslag om stöd till sjötransportprojekt enligt PHARE, TACIS och 
Medelhavsprogrammet. 
4. Ytterligare åtgärder av kommissionen 
Kommissionen planerar vidare följande åtgärder för att integrera grannländer med ett 
större europeiskt sjötransportnät: 
• En omfattande undersökning av hamnsituationen i Svarta havet, inklusive 
en bedömning av sjöfarts- och hamnpolitiken i dessa länder. 
• Ett pilotprojekt, stött av Finland, om "Telematik i utrikeshandel" 
godkändes av Christophersengruppen35 för det transeuropeiska 
transportnätet som ett prioriterat projekt som skall utvecklas under de 
kommande åren. Projektet syftar till en mer effektiv användning av 
transportförbindelser med kombinerade transportmedel mellan 
Östersjöländer och mellan dessa länder och unionen. 
• Kommissionen skall, när så är lämpligt och krävs, gynna projekt för 
utveckling av närsjöfarten med program för teknisk hjälp till Central- och 
Östeuropeiska länder och NOS-länderna. 
35 Christophersengruppen = en högt kvalificerad grupp av personliga 
företrädare för statsöverhuvuden och regeringar med kommissionens förre 
vice-ordförande H. Christophersen som ordförande. Gruppen identifierade 
viktiga projekt av gemensamt intresse för utveckling av det transeuropeiska 
nätet inom områdena transport, energi och miljö. Den presenterade sin 
slutliga rapport till Europeiska rådet i Essen i december 1994. 
38 
BILAGA V: STATISTIK - STATISTISK ÖVERSIKT AV NÄRSJÖFARTEN 
Avsaknaden av omfattande, tillförlitlig och jämförbar statistik gör det svårt att analysera 
trenderna och effekterna för närsjöfarten. Detta leder i sin tur till problem vid planering 
och utveckling av kommersiellt riktiga strategier. 
Eftersom den nuvarande Eurostat-databasen är begränsad till icke harmoniserad nationell 
statistik från Europeiska unionens medlemsstater passar den sämre för undersökningar av 
mycket mindre omfattning (t.ex. mellan regioner) eller för enskilda operatörer inom 
närsjöfart som t.ex. önskar förutse framtida trafikkrav i vissa regioner eller avseende ett 
visst transportsätt. I Eurostats externa databas finns ingen statistik över hamnar eller 
regioner. Uppgifter om icke EG-medlemsstater kan endast sammanställas genom data från 
de 12 rapporterande länderna. Sådana krav måste täckas från nationella databaser eller 
databaser över hamnar, om de förekommer. 
På grund av olika orsaker är jämförelser av när sjöfarttrafik som hämtas från olika 
databaser en svår fråga av följande skäl: 
— Det förekommer ett antal definitioner av närsjöfart. Därför kan uppgifterna 
variera betydligt beroende på den definition som har använts i analysen. 
— I den utsträckning analyserna grundar sig på data om utrikeshandel kan 
dock eventuellt definitioner för import- och exportdata inte vara 
överensstämmande, därför att olika statistikorgan är involverade. 
— Godstrafik är ofta uppdelad enligt en varuklassificering för att värdera 
betydelsen av särskilda varukategorier. Olyckligtvis förekommer många 
sådana klassificeringsmetoder, t.ex. SITC, NSTR, KN, m.m. där alla skiljer 
sig på ett eller flera sätt från de övriga. Godstrafikinformation från olika 
databaser som använder olika varuklassificeringar är därför knappast 
jämförbar. 
Eftersom den nuvarande Eurostat-databasen över utrikeshandel uppdelad efter transportsätt 
endast innehåller uppgifter om import och export, är uppgifter om transiteringar - en 
viktig del i godstrafiken i länder som Belgien eller Nederländerna - antingen försvunna 
eller behöver sammanställas från andra databaser. Här uppstår återigen problemet med ej 
jämförbar data. Till följd av speciella problem vid insamling av statistik anses det i 
allmänhet att 29 % är en undervärderad andel av medlemsstatemas handelstrafik inom 
Europa via närsjöfart och att den riktiga procentsatsen är över 30 %. 
Dessutom har problemet förvärrats på grund av det faktum att data om godstransporter 
mellan medlemsstaterna inte längre finns tillgängliga i Eurostat-databasen. 
Dessa problem innebär att marknadsundersökningar om nuvarande förbindelser och 
möjligheter till nya förbindelser är svåra att genomföra, vilket därför avskräcker privata 
operatörer från att överväga dessa möjligheter. På samma gång utgör de ett hinder för 
offentliga myndigheter att föra en effektiv politik. 
Det förväntas att många av de ovan nämnda statistikproblemen skall lösas i samband med 
tillämpning av bestämmelserna i det föreslagna nya direktivet om statistik som tidigare 
nämnts. 
39 
Godsvolymer i internationell transport 
Den totala volymen gods (import) som transporteras (exklusive via pipeline) mellan EG-
ländema uppgick 199236 till 685 miljoner ton. Av denna volym var andelen för varje 
transportsätt följande (procentsatser är avrundade): 
landsväg 43 % 
sjöburen 29 % 
inre vattenvägar 20 % 
järnväg 7 % 
Under 1992 skedde 76 % av EG:s import, exklusive import via pipeline, från 5 EFTA-
länder (Norge, Sverige, Finland, Österrike och Schweiz) via sjötransporter. 95 % av 
importen från 7 medelhavsstater (Turkiet, Israel, Egypten, Libyen, Tunisien, Marocko och 
Algeriet) transporterades sjövägen, även här exklusive import via pipeline.37 
Betydelsen av matarförbindelser 
Inom närsjöfarten är troligen matarlinjer38 den snabbast växande sektorn. Matarlinjedelen 
av den europeiska containertrafiken ökade från 30 % 1982 till 43 % under 1992.39 Det 
har skett en markant ökning av oceanfartsförbindelser, särskilt för vanligt gods, i några 
få hamnar som ligger närmast de största europeiska marknaderna, dvs nordvästra Europa. 
De flesta containerfartyg på internationella rutter betjänar hela Europa under en enda resa 
för att minska kostnaderna. Av kostnadsskäl är det inte längre skäligt att lossa små 
godsvolymer i mindre viktiga hamnar. 
Till följd av detta har matarlinjer utvecklats från de centrala hamnarna till de hamnar som 
inte har direkta interkontinentala sjötrafikförbindelser. Denna trafik har från 
vägtransportsektorn tagit över en betydande andel av den trafik inom Europa som berörs 
av nedgången i antalet hamnar som angörs av fartyg i oceanfart. Antalet matarlinjer 
förväntas öka.40 
36 
37 
38 
39 
40 Källa: Eurostat. Uppgifterna om Irland är uppskattade. 
Källa: Eurostat. 
Matarlinjer är sjöförbindelser som förbinder mindre hamnar med den internationella 
oceanfartstrafiken med containergods och detta gods omlastas till eller från ett 
containerfartyg i oceanfart. Matarlinjefartyg fraktar containrar från hamn till hamn 
huvudsakligen för oceangående linjeskeppsrederiers räkning. 
Se MDS Transmodal, "The European Container Freight Market - Containers by 
Sea", 1994. 
CATRAM, "Opportunities för Coasting and Feedering Services - Contribution to the 
promotion of a project för restoring the dynamics of the ports of the Atlantic 
seabord", december 1993. 
40 
Trafik mellan Europeiska unionens medlemsstater (1992).41 
I tabell 4 visas den totala volymen av internationell transport inom unionen under 1992, 
exklusive gods som transporteras via pipeline. 
Tabell 4 Total volym av internationell transport inom unionen, exklusive transport via 
pipeline (för 1992 i '000 ton) 
tjrsprungs 
and destination 
BLEU DK Frank 
rike Tysk 
land Gréki 
land Irland [Italien! ML Port j Spanien 
388j5?22; 
""565 '"L269=' F.K. totalt 
BLEU* 
DK 
Frankrike 
Tyskland 
Grektand 
Irland 
Italien 
NL 
Portugal 
Spanien 
F.K. 793: 
444: 
'19.860=' 682= 
21.132! 
2ÖÖ=' 4.839= 
157: 
255: 
'2.04iV 64; 
499= 
40.658: 
'476V 1.504 
100= 
1.626! 
'6.379=' 566i 
3.001 34.369i 
799=' 23.566: 
7Ï3Î 
"3Ö.'8'65=" 375j 
105=' 29.033; 
"ÏÏÏ83:" 651: 
"i"i"7=' L997T 
'207=' T663I 102.0571 
2.771 14.465 
23.022! 
"'T.202' 1.024; 
Ï.0Ï7Î' 791:20.4891 
7"22!'f7"3"2i1* 8.353; 
'47104=' 3.077; 
'9l"6=' 10.952; 
""4.037:" 9.991 106.083 
10.49S 130.606^ 
693; 
"10.744!' 1.148; 
Ï.'OÏ7=' 
13.445; 
"TÏ84i' 12.565; 
"7'2.'Ö'7i= 18: 
Ï.764V 40; 4.666; 
i 265=' 
7.825; 
Ï4.'642=' 1.286; 
"4"645;: 
Ï9.77Ô=' 962; 
""6Œ 139; ; 
''97'8='''8.'569=.' 505; 
" '659:' 
Ï.592? 12; 
'29= 
1.563; 
1.165 
438; 
"694:' 24; 524; 
2371" "3"47Öl' 510; 
I6Ö2;' 4.805 
8.302= 7.459= 13.935= 650; 
"Ï48T 1.014 9.593 
5.253 8.402 
3.456= 3.4 lä 37.779^ 
2.527! 
"2.9421" 12.533 154.413 
1.78A 8.892 
4.293 30.50Ö 
1.482 6.788= 82.452 
totalt 93.071= 12.206=107.924=174.446=6.458= 11.67769.251! 105.475! ÏX8Ï61 33.704! 57.2171 685.241 
BLEU innefattar Belgien och Luxemburg 
\KäIla : EUROSTAT 
41 Tabellerna över trafiken grundar sig på uppgifter i Eurostat-databasen och avser 
import. Uppgifter om Irland finns tyvärr inte tillgängliga. Statistik för Irland i 
tabellerna grundar sig på data om export som anmälts av de rapporterande länderna. 
Det angivna transportsättet är det som användes vid den punkt där uppgifterna 
registrerades. Tabellerna överensstämmer inte helt på grund av avrundning. 
41 
Följande tabell visar ursprungs- och bestämmelseland för sjötransporter inom unionen. 
Tabell 5 Internationell sjötransport inom unionen (för 1992 i '000 ton) 
destination 
Ursprungs BLEU j QK Frank 
rike ! Tyskland jGreklandj Irland ! Italien ! NL I Port ! Spanien I F.K. 
"k totalt 
T^SIl ÖLEU * 
DK 
Frankrike 
Tyskland 
Grekland 
Irland 
Italien 
NL 
Portugal 
Spanien 
F.K. 453= 28ÏTÎ 
27ÔÎ 671: 
3Ï4Ï7J 295T 
"'69J" 287T 
""52Î 1.6681 
""782' 251: 
"701!" 474T 
'" 88Î 965; 
"•'971 T652T 
221; 
f.Ö09§ 2.76fl 
267j 
1:9261' 719! 886j 
'482' 749j 
"3531" 5.391; 
58"il 1.215! 
"ÏÏÏ36:" 2.241! 
" '483;' 1.9751 
ÏÏ3Ï5Î 9.965 8.463 
"24".'4Ï9|! 
821! 
"Ï40T 1.409! 10.472 18.978 
149! 
...„„,. 1100; 
"63iî 167= 
"569!' 39! 4.236= 
1Ö8J 403! 
"470!' 9j 
2\\ 641; 
"Ï07Î 1.012 7.89a 
138; 
'509!' 15! 2.635 4.753 
280; 
966;' 3.092. 
"2"682Î 363; 
"257ÎÎ 1.453; 
752' 27! 
85i!" 272 1.192; 
'•"9751" 1.714; 
'Ï473Ï 3.409 12.309Ï 
1.218; 
356:' 1.324; 
"'254!' 12.51A 25.33W 
79; 573; 545; 
"'"493; ÏÏ965; 577j" 
'2Ï953! Ï3Ï930I Ï5.090J" 57; 
"42"iî 21; 
"206!" 322; 
Ï489!' 356! 1.783 4.347» 
947! 
'53Ï5!' 1.796; 
086Î 2.230! 4.255 14.379 
640! 4.452 12.879! 1.312 6.063! 68.221 
totalt 10.675= 7.627 28.463= 24.689= 5.069= 7.039! 21.726! 197138= 9.027 14.706= 54465 202.623 
BLEU innefattar Belgien och Luxemburg 
[Källa : EUROSTAT 
Dessa uppgifter visar att de geografiska faktorerna såväl som ett lands sjöfartstraditioner avsevärt påverkar 
i vilken utsträckning närsjöfart används. Transporter till och från Förenade kungariket har t.ex. 
avgångshamn och bestämmelsehamn huvudsakligen i Frankrike, Tyskland och Benelux-länderna. För 
Irlands del är sjöförbindelser med Förenade kungariket avgjort de viktigaste. Danmarks viktigaste 
förbindelser är till och från Tyskland. Greklands viktigaste sjöförbindelser är med Italien och med Frankrike 
på svag andraplats. Italiens viktigaste sjöförbindelser är med Förenade kungariket, Frankrike, Grekland och 
de iberiska länderna. Den största trafiken med närsjöfart i Europa omfattar öar som England och Irland och 
andra ytterområden för vilka det inte finns något praktiskt alternativ. Tabell 6, 7 och 8 visar trafiken inom 
unionen via järnväg, landsväg och inre vattenvägar. 
Tabell 6 Internationell järnvägstransport inom unionen (för 1992 i '000 ton) 
destination 
Ursprungs BLEU ? DK j Frankrfke j Tyskland | Grekland 
land ii • ; Irland ; Italien f NL j Port | Spanien j F.K. totat 
ÖLEU* 
DK 
Frankrike 
Tyskland 
Grekland 
Irland 
Italien 
NL 
Portugal 
Spanien 
F.K. 10: 3.773; 
1: : 27:" 
2;290V'Ï00Î i" 
'•2"7Ö6V'262i 2"882T" 
9! i; 2Ï" 
^ '1 "i:" 
i'97j 78! 7Ï2!*' 
477: 4| ÏÏ177:" 
-! '-] 3Î 
25! "3i Ï66!' 
47! -\ 74!" 2.558; 
39j" 
T82öt 14; 
s, 
1! 2; 1.101; 1.350; 
"'3 Ï39! 3! 55i 
Ï 
26! 
'"95= 2! 5.858! 225! 16! 774! 
8V""7.2"l"2l '699! "2Ï= 3Ï5! 
79! 
""5!" 40! 
"50!" 63= 
2.097! 
"1997! 10! 
'Ï5Î 13! 57! 3! 
'34Î 74 
931! 
6! 
'368!' 
'345!' 2! 
Ï5i= 26! 
Ï03! 
19! 233! 
51! 441! 8! 82 8.8651 
211 
12.110 
14.201 
130 
196 
3.206 
5.627 
115 
965 
T.Ö'4'9" 
totalt 5.751! 459! 8.818! 11.312: 163! 78! 15.923! 2.425! 278! 1.394! 74 
= BLEU innefattar Belgien och Luxemburg 
{Källa EUROSTAT 46.675 
42 
Tabell 7 Internationell vägtransport inom unionen (för 1992 i '000 ton) 
Ursprungs BLEU 
and OK ! Frankrike i Tyskland ! Grekland Irland Italien NL Port ! Spanien ! F.K. 
m BLR) * 
DK 
Frankrike 
Tyskland 
Grekland 
Irland 
Italien 
NL 
Portugal 
Spanien 
F.K. 329; 
• •• i ...i.. 
192; ; 
"147345! '3Ï4;' 
'ÏT'.898Î"'27644:; 
44! 7]" 
TÏ6! 5\' 
""i73i"9! Ï4Ô;' 
"1'6".Ö28! Sä'* 
ÏÏ2! '20T 
6Ï9J 67j" 
'8991 4ÖT' 26.101; 13.517; 
46ï; Os'ôf 
X" ï'é'.'ïï'ér 
T6Ï464; X 
'99; 434;' 
48; 327;' 
'"è"'92"7l 9"69"ïV 
'"6.272; 2Ö'."985;' 
603; 372;' 
'"5T68Ö; 2.9"03Î' 
565; 3.'4Ï6;' 64; 
"3'5Î 98; 2.450; 
347;' 18.490; 
'44Ï; 174: 968| 
Tö'å; 
110; 
'403? 38! 
'2'6Ïj' 
ï? 9.229; 
"9"'38ÏÎ 3.951! 
2XÏ04Î 806; 
"40ïV 8.194! 
"2."37"3V 5.502 
è'Oïë 
wMé 
374; 
Töé;' 63; 
Töåf 
T229Î' 9; 
'37; 1.034 
3! 
"29'9Î 2.536 3.293 
97! 
Ï2'2Î 334; 
T77;' 1.699; 
Ï"02"5Î 21.736 
188; 
3J" 2.507; 
'266;' 12 47.851 
3: 
"3ÏÎ 94; 
"743;' 2.482; 3.955 
11: 
"49;' 1.514; 
T4T8T 2.323; 13.975 
Notait 3.778; 876; 165; 623; 11.840» 
73.725: 4.433; 27.604:51.099: 4~4Ï8: 17.519; 2.583 295.439 45.572: 4.101= 63.221 = 1.165= 
= BLEU innefattar Belgien och Luxemburg 
Malla : EUROSTAT 
Tabell 8 Internationell transport på inre vattenvägar inom unionen (för 
1992 i '000 ton) 
destination 
Ursprungs 
land BLEU DK ! Frankrike! Tyskland ; Grekland Irland ; Italien \ NL ; Port j Spanten ; F.K. totalt 
BLEU* 
DK 
Frankrike 
Tyskland 
Grekland 
Irland 
Italien 
NL 
Portugal 
Spanien 
F.K. 1.673; 
'38=' 6.773; 
Ï62j 
"9"Ö77; 8.757; 
'38; 17^031 
30; 
"'"OTor 
"TM€\ 
6;' 
2? 
Ï4Î 
"2'2"93'år 
§!' 
'35;' 
TÏ4J" 268 
1: 
'96=' 2.960; 
TÖTsåT 14.248 
2.237; Tê'.Tè'ï 
464! 
TÏ3;' 
'346;' 
•4"è"434T 35; 
Ï5;' 
"33;" 505 
12; 
«••« 1; 
"3"'3'Ö'9=.' 142 
3941 
71.679 
3: 
ÏÏÎ 
Ï4;' 359; 
'702? 
"849!" 61; 
"33"å;' 431 
1.087 
31.047 T59li 64.279 TÖ0; 166; 
32.557= 1.143 
Kotalt 135.281 
= BLEU innefattar Belgien och Luxemburg 
Malla : EUROSTAT 
43 
Följande tabell visar den internationella sjötrafiken inom unionen som en 
procentandel av den totala trafiken. 
Tabell 9 Internationell sjötransport inom unionen i förhållande till den 
totala trafiken, exklusive transport via pipeline (för 1992 i %) 
Ursprungs' 
land destination 
BLEU DK ! Frankrike ! Tyskland Grekland j Irland Italien NL Port Spanien FiK. 
78.é%; 
'65*.Ö'%; 74%; 
'93T%; 31J9%; 
"éT.6%? totalt 
BLEU* 
DK 
Frankrike 
Tyskland 
Grekland 
Irland 
Italien 
NL 
Portugal 
Spanien 
F.K. ! 57.1%; 
'49:8%; ""I" 
'"5".T%; 39Ï2%Î 
""379%l 39"'8%| 
'70.2%; 9478%; 
'"54.Ö%| 9Ï"6%Î 
'24.9%; 56"ï'%î 
'"'3".'ô%; 6472%; 
'74"8%' 79"4%1 
'"58".3%; 877ï%1 
'8373%; 9874%; "33".8%1 2.8%; 
'4575%; 0^%; 
"59".2%1 72T3%; 
'75.4%; 48.3%; 
"46".6%; 99.8% 13.3% 
99.8% 58.5% 
2.3%; 
6.1 86.5%= 
'47".'3%; 
91.5%; 
'9i7ö%; 14.5%; 
"56.ö%; 94.7%; 
"4970%;' 
"98'W%? 26.3%; 
'""3".4%; 14.6%; 
""2".4%; 
28.8%; 
"i'9".9%;" 2.9%; 
'*3".6%; 82.2%; 
"8273%=' 90.8%; 
'40.9%1 
48.4%; 
"25".T%? 42.4%; 
ï'2".4%î 78.2%; 
"95".ï'%; 19.6%; 
8771'%; 79.9%; 
"7Ï".3%; 
"ï7Vi'%; 72.8%; 
52Ï8"%;' 
77".'i"%;" 18.0%; 
'32".6%î 99.7% 23.0% 
99.8% 14.5% 
95.1%; 76.3%; 96.1%; 
"92".'3%; 87.6%; 
"87;Ö%; 15.5%; 
4'8".'6%; 74.1%; 
'76.2"%; 
'83".'7"%î "98".6%; 
'72:6%; "9979% ëT.3%\ 
50.1% 56.6% 
53.6%; 51.8%; 
"7479%; 63.1%; 
"57.2% 49.6%; 
'5873%; 
ï'2".ï'%; 99.8% 32.6% 
99.9% 16.4% 
99.8% 48.9% 
46.4%; 
92"'.'4"%;88'.'5'%V 99.1% 47.1% 
89.3%; 82.7% 
totalt 11.5%: 62.5%: 26.4%; 14.2%; 78.5%; 60.3%; 31.4%; 18.1%; 65,3%; 43.6%; 95.2% 29.6%| 
= BLEU innefattar Belgien och Luxemburg 
\Källa : EUROSTAT 
Nuvarande struktur i närsjöfartsflottan 
Följande uppgifter om strukturen i närsjöfartsflottan omfattar endast fartyg som 
är avsedda för transport av gods och/eller passagerare. 
Det anses att användningen av olika kriterier kan ändra en flottas skenbara 
sammansättning. Flottorna beskrivs med hänsyn till ägare/nationalitet snarare än 
flagg/registreringsland. På grund av den mycket vanliga metoden att flagga ut 
fartyg till internationell registrering ansågs ägarskap vara en bättre indikator på 
flottans egenskaper. 
I denna statistik skall fartyg i närsjöfart anses vara på mindre än 6 000 BT. Dock 
förekommer i praktiken större fartyg som är aktiva inom närsjöfartsektorn och 
mindre fartyg utför också viss transport inom oceanfart. En översikt över 
flottorna i närsjöfart och oceanfart (Europeiska unionen, resten av Europa och 
resten av världen) görs i tabell 10 nedan. 
44 
Tabell 10 Sammanställning av flottorna i Europeiska unionen, resten av 
Europa och resten av världen (1992) 
Europeiska 
unionen 
Resten av 
Europa 
Resten av 
vårIden oceanfart 
närsjöfart 
oceanfart nÄrajöfart 
oceanfart närsjöfart N*M%) 
42.7 
57.3 
37.3 
62.7 
31.5 
68.5 BT(%) 
92.1 
7.9 
88.6 
11.4 
90.4 
9.6 DVT<%) 
93.3 
6.7 
90.8 
9.2 
91 .1 
8.9 Genomsnittsålder 
14 
20 
13 
21 
13 
18 Genomsnitt BT 
25.958 
1.654 
24.598 
1.882 
27.155 
1.319 
Källa: Policy Research Corporation N.V. Data från Lloyds register. 
Närsjöfartens andel av den totala godstransportflottan överensstämmer i stora drag, både 
i fråga om antal fartyg och genomsnittligt bruttotonnage i Europeiska unionen, resten av 
Europa och resten av världen. Små skillnader kan dock noteras, framförallt med hänsyn till 
den genomsnittliga storleken och fartygens ålder i närsjöfart (genomsnittet för resten av 
världen är något mindre än för EU och den fartygens genomsnittsålder är något lägre i 
flottan i resten av världen än i EU:s eller resten av Europas). 
Genomsnittsåldern är en viktig indikator på en flottas ersättningscykel. Det kan noteras att 
närsjöfartsflottan i de tre regionerna genomsnittligt är betydligt äldre än flottorna i 
oceanfart, vilket indikerar en lägre förnyelsenivå i dessa fartyg. Nya fartygsbyggen som 
skett eller förväntas slutföras under perioden 1991-1993 förbättrar troligtvis inte den 
genomsnittliga åldern avsevärt eftersom de endast utgör 2 % av den totala flottan. 
Vad avser fördelning av fartygstyper i flottan för närsjöfart och oceanfart har fartygen 
kategoriserats enligt fem huvudtyper: flytande gods, torrgods, containerfartyg, ro-ro-fartyg 
och övriga45. 
42 Fartyg för flytande gods innefattar fartyg som fraktar kondenserad gas, tankfartyg 
för frakt av kemikalier, olja, olja/kemikalier samt övriga tankfartyg. Fartyg för 
torrfrakt innefattar bulk, bulk/olja, självlossande bulk och andra bulkfraktfartyg. 
Containerfartyg innefattar helt cellbyggda containerfartyg. Ro-ro-fartyg innefattar 
ro-ro-fartyg för last eller passagerare. Andra fartygstyper innefattar vanligt gods, 
passagerare/vanligt gods, fryst gods, passagerare och annat torrgods. 
45 
Tabell I Sammanställning över flottornas egenskaper i Europeiska unionen, resten av 
Europa och resten av världen (1992) 
Fartygstyp Närsjöfart 
{Europeiska 
{unionen k%) "mm 
{Flytande gods Kjenomsnitts-
lålder jöenomsnitt 
C3T 
T4j 
17,9 '2,244 Oéeaijfåit 
kjenomsnitts 
ålder Genomsnitt 
BT 
T£9*J 
[Torrgöds 
[Containerfartyg 
[Resten av 
Europa 20: 21. 
*"3i 23! 
"37: 37: 
"4Öi 9,8: 
iRo-ro 
pvriga 12: 
64: ••"3; 
"i'6j 
'57i TO: 3'A'6'ö 
"2,12*7' 
Flytande gods 17,5; 
TSjTj T,'459' 
"235T Tö] 
"T: 
"23 = "Te; 
!2'31 
10= 13,7: 29,554 
"ism irm 11,354 
41,118 
fTorrgods 
Containerfartyg 
(Ro-ro 
pvriga 
{Resten av 
Ivärlden 14: 
J 
Ii 17: 
""S'­
il 
Tö': •24-;Ö; 
""Ï;SI T,'4TÔ' 27: 
'2'sl 44: 9,7: 
m 
FlytalMÏe godis 74: 
-2V. 72: 16,0: 
'203: 1,491 
T,829 2: 
"10: 12,1; 
33: 
T^ 
2Ö7); T^îïï 
"1,'5'ïïï 17: 
loi 9,0: 
1*4,01 
Ï5"31 
"ïï''o: 
Ï7;8] Ysm "\XW 
16,664 
12,553 
•4TT50" 
•*2T;9"57 ^3: ^2: 
Itorrgôds 
jContanrertarryg 
Ro-ro"'1 
B vnga 8: 
'6ïi 9: 
"6Ö1 14,0: 
"\6,Ö\ 
"ïp; 3,400 
"i;'39"7 
••'l';306 36: 
"•9: •?7: 
6; 
"27: 8; 
'4: 
"i'ïl "2ë',382" 
19,185 
TÖ",'70'2 
Källa: Policy Research Corporation N. V. Uppgifter från Lloyds register. 
"Övriga fartygstyper" utgör mellan 57 % och 72 % av närsjöfartsflottan i Europeiska 
unionen, resten av Europa och resten av världen, framförallt på grund av den stora andelen 
fraktfartyg för vanligt gods. Fraktfartyg av vanligt gods utgör 45,3 % av den totala 
fraktkapaciteten inom närsjöfartssektorn i EU. Bild 1, 2 och 3 i slutet av denna bilaga visar 
uppdelning i fartygstyper av flottorna i närsjöfart och oceanfart i Europeiska unionen, 
resten av Europa och resten av världen. Fartyg för transport av flytande gods är den andra 
viktigaste fartygstypen som svarar för mellan 17 % och 24 % av den totala 
fraktkapaciteten. Kategorin ro-ro är proportionellt viktigare inom närsjöfarten i Europeiska 
unionen än i resten av Europa och resten av världen med hänsyn till bruttotonnage, men 
detta gäller inte i samma utsträckning dess andel av antal fartyg. Detta återspeglar den 
snabba ökningen av ro-ro-fartygens genomsnittliga storlek i unionen. Transport av flytande 
gods är viktig inom närsjöfarten (21 %) men andelen torrgodstransporter utgör endast en 
mindre andel av EU:S totala närsjöfartskapacitet (3 %). 
Sammanfattning 
De flesta fartyg som används inom närsjöfartsektorn har speciella egenskaper som skiljer 
dem från oceangående fartyg. I motsats till oceantransporter av containrar som vanligtvis 
sker med cellbyggda containerfartyg, fortsätter närsjöfarten oftast att använda fartyg för 
frakt av olika typer av torrgods. Ro-ro-fartyg i närsjöfart är i allmänhet all-roundfartyg som 
är mer eller mindre lämpliga för alla nuvarande typer av rullbar last eller för alla typer av 
gods som kan lastas eller lossas i horisontalt läge. Nyligen byggda kustfartyg karakteriseras 
framförallt av flexibel godshantering. Mindre enheter har mestadels kanalfartsmöjlighet 
(flod- och insjöfartyg). 
46 
Figur 1 : Sammanställning över fartygstyper i Europeiska unionens flotta (antal fartyg) 
Europeiska unionens totala flotta per antal fartyg 
procentandel fartygstyp per typ av flotta 
Närsjöfart 
Containerfartyg 2 % Flytande gods 
20% 
64% 
Övriga Torrgods 
2% 
Oceanfart 
Containerfartyg 
Flytande gods 
23% 
37% 
Torrgods 
Källa: Policy Research Corporation, 1993 
i^ 
Figur 2: Sammanställning över fartygstyper i "resten av Europas" flotta (antal fartyg) 
"Resten av Europas" totala flotta per antal fartyg 
procentandel fartygstyp per typ av flotta 
Torrgods Närsjöfart 
14% 
Flytande gods 
1% 
Containerfartyg 74% 
Övriga 
Oceanfart 
Containerfartyg 
•vriga 
33% Flytande gods 
Källa: Policy Research Corporation, 1993 
^ 
Figur 3: Sammanställning över fartygstyper i "resten av världens" flotta (antal fartyg) 
"Resten av världens" totala flotta per antal fartyg 
procentandel fartygstyp per typ av flotta 
Närsjöfart 
Containerfartyg \% 
61% 
Övriga Flytande gods 
26% 
Torrgods 
Oceanfart 
Containerfartyg 
0vr'9a AëmÊt 
27% 
RO/RO Flytande gods 
36% 
Torrgods 
Källa: Policy Research Corporation, 1993 
W 

ISSN 1024-4506 
KOM(95) 317 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-95-364-SV-C 
ISBN 92-77-91510-2 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg