Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 97/68/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg"

(KOM(2002) 765 slutlig - 2002/0304 (COD))

(2003/C 220/04)

Den 11 februari 2003 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Facksektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 4 juni 2003. Föredragande var Paulo Barros Vale.

Vid sin 400:e plenarsession den 18 och 19 juni 2003 (sammanträdet den 18 juni) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. EESK ger i detta yttrande sin syn på förslaget till ändring av direktiv 97/68/EG, som syftar till att tillnärma "medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg".

1.1.1. Motorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg produceras i stor utsträckning för världsmarknaden. När gällande lagstiftning utarbetades gavs därför den globala anpassningen hög prioritet, vilket även är fallet i samband med att de framtida utsläppsnormerna fastställs.

1.2. De motorer som omfattas av direktivet är motorer med kompressionständning med en effekt på 18-560 kW som monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg. I direktivet anges strängare krav för dessa motorer avseende utsläpp av luftföroreningar.

1.3. Direktiv 97/68/EG innehåller i sin nuvarande form två steg avseende utsläppsnormer som genomförs enligt följande:

- Steg I inleddes den 31 december 2000 för samtliga motorstyrkor i intervallet,

- Steg II inleds mellan den 31 december 2000 och den 31 december 2003, beroende på vilken motorstyrka som avses.

1.4. I enlighet med artikel 19 i direktivet som ger möjlighet att införa strängare utsläppsnormer för motorer med kompressionständning anges i det nya förslaget att nya steg, III A och III B, skall införas med nya gränsvärden för denna typ av motorer.

1.5. Enligt förslaget skall direktivets tillämpningsområde utvidgas till att omfatta även

- fartyg i inlandssjöfart med en längd på 20 meter eller mer, med en volym på 100 m3 och

- bogserfartyg eller skjutbogserare byggda för att bogsera, framdriva genom påskjutning eller bogsera från sidan fartyg på 20 meter eller mer.

1.6. Kraven i steg III A i förslaget till ändring avser endast utsläpp av gasformiga föroreningar, och innebär att kväveoxider (NOx) skall minska med ungefär 30 % jämfört med steg II. Genomförandet av steg III A sker från den 31 december 2005 till den 31 december 2007, beroende på vilken motorstyrka det är fråga om. De gränsvärden som nu föreslås motsvarar de man har beslutat att införa i motsvarande lagstiftning i Förenta staterna.

1.7. Steg III B i förslaget till ändring innebär när det gäller utsläpp av partikelformiga föroreningar en minskning med ungefär 90 % jämfört med steg II. Genomförandet av steg III B sker från den 31 december 2010 till den 31 december 2011.

1.8. Den föreslagna ändringen av mät- och provtagningsmetoder innebär att motorernas reella användning simuleras på ett mer trovärdigt sätt och att resultaten blir tillförlitligare än vid det provningsförfarande vid stationära förhållanden som används enligt det nu gällande direktivet. De förfaranden som föreslås är avsedda för steg III B vid mätning av utsläpp av partikelmassa. När det gäller steg III A och gasformiga utsläpp i steg III B kan man däremot välja mellan att använda de gamla eller de nya provtagningsmetoderna. De nya mät- och provtagningsmetoderna får en begränsad tillämpning med avseende på maskiner vars driftsmönster inte återges lika bra i provtagningsmetoder framtagna för mobila maskiner. Sådana maskiner omfattas dock i de flesta fall av särskilda direktiv, vilket exempelvis är fallet när det gäller motorfordon (direktiv 70/156/EEG), jordbrukstraktorer (direktiv 74/150/EEG), fritidsbåtar (direktiv 94/25/EEG), osv. I annat fall rör det sig om tillämpningar med en motorstyrka på mer än 560 kw, som exempelvis lokomotiv.

1.9. Under steg III A används antingen den teknologi som finns utvecklad för närvarande eller ny teknologi som utvecklas fram till 2010. Med tanke på de föreslagna steg III B-normerna för utsläpp av partikelformiga föroreningar är det nödvändigt att säkra tillgången till bränsle med låg svavelhalt (50 mg/kg = 50 ppm). Införandet av steg III B-normerna är därför beroende av planerade ändringar av direktiv 98/70/EG om dieselbränsle.

1.10. Enligt det ifrågavarande förslaget till ändringar av direktivet om motorer finns det möjligheter för motortillverkaren själv eller specialiserade utrustningstillverkare att montera in motorerna i annan utrustning. Det medges en flexibilitet som ger tillverkarna tid att anpassa produkterna till normerna i direktivet, och två möjliga lösningar anges enligt följande:

- Det första alternativet innebär att utrustningstillverkarna får använda "gamla" motorer under en tvåårsperiod, om motorerna tillverkats innan de nya gränsvärdena för utsläpp trätt i kraft.

- Det andra alternativet innebär att utrustningstillverkaren kan använda ett begränsat antal motorer som endast uppfyller gamla gränsvärden. Antalet motorer begränsas till 20 % av årsproduktionen i varje effektklass eller ett högsta antal enheter beroende på effektklass (beräknat på grundval av de senaste fem årens distribution på EU-marknaden). Som alternativ kan tillverkaren i stället välja att undanta ett visst antal motorer i en eller flera effektklasser med avseende på motorstyrka, dock högst 50 med 130-560 kW, 100 med 75-130 kW, 150 med 37-75 kW och 200 med 19-37 kW.

2. Allmänna kommentarer

2.1. I enlighet med artikel 19 i direktivet som gör det möjligt att införa striktare utsläppsnormer för motorer med kompressionständning, föreslår nu kommissionen sänkta gränsvärden för motorer med en motorstyrka på 18-560 kW för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg.

2.2. Det tillverkas betydligt färre motorer för mobila maskiner än för maskiner som är avsedda att användas på väg. Tekniskt sett är motorerna som tillverkas för de här olika typerna av maskiner mycket lika. Erfarenheter från utveckling av den ena typen kan därför i regel överföras till den andra typen.Det handlar egentligen om att anpassa teknologi som tagits fram för lastbilsmotorer till de tekniska förutsättningar som gäller för maskiner som inte är avsedda att användas på väg. Det finns dock vissa viktiga skillnader, som man måste ta hänsyn till, bland annat avseende följande faktorer:

- Det finns stora skillnader avseende den miljö som motorerna används i och de varvtal som det är fråga om.

- Det upprättas inte register (registreringsnummer) över mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg, vilket innebär att det är svårt att utföra kontroller efter hand av hur maskinerna används. Det finns dock ingenting som hindrar att man ändå kräver att kraven för typgodkännande av sådana maskiner respekteras.

- Det krävs inte regelbundna obligatoriska kontroller för att fastställa livslängden, så som är fallet när det gäller vägfordon. Livslängden avgörs i stället av de ekonomiska krav som yrkesverksamma och företag ställer vid användningen av maskiner med kompressions-motorer.

2.3. Dessa skillnader utgör inte något större hinder för tillämpningen av ifrågavarande direktiv, med tanke på att

- de nya mät- och provtagningsmetoderna kommer att ge en tillförlitlig av bild utnyttjandet av motorer i maskiner som inte är avsedda att användas på väg,

- maskiner med den storlek och motorstyrka som det är fråga om vanligtvis används för yrkesverksamhet och ägs av företag, vilket innebär att de får ett regelbundet underhåll,

- det mekaniska slitaget normalt sett inte är lika stort på motorn som på övriga delar av maskinen, när det gäller maskiner som inte är avsedda att användas på väg, medan typgodkännandet av motorerna är avsett att säkerställa att direktivets utsläppsnormer uppfylls under hela maskinens livslängd.

2.4. För att man skall få en uppfattning om vilken betydelse det här direktivet har för lösningen av problemet med luftkvaliteten i framtiden bör man tänka på omfattningen av den maskinpark som utgörs av alla dieseldrivna maskiner i världen som inte är avsedda att användas på väg. Av den samlade dieselförbrukningen 1998 i EU 15 (som omfattar 227117000 ton) togs 9,3 % i anspråk för maskiner som inte är avsedda att användas på väg.

>Plats för tabell>

3. Tekniska frågor

3.1. Ny teknologi som utvecklats för vägfordon kan i de flesta fall överföras till tillämpningar för maskiner som inte är avsedda att användas på väg, vilket vi har konstaterat ovan. Det förefaller ändå klokt att som kommissionen föreslår göra en översyn för att bedöma möjligheterna för den typen av utnyttjande/överföring av teknologi, senast den 31 december 2006.

4. Bränslekvalitetens betydelse

4.1. För att man skall kunna genomföra steg III B på ett tillfredställande sätt är man beroende av en viss bränslekvalitet, och i förlängningen förutsätts det att man har genomfört direktiv 98/70/EG där den maximala svavelhalten för diesel fastställs till 50 ppm för maskiner som är avsedda att användas på väg. Steg III B kan således inte genomföras tillfredsställande förrän direktiv 98/70/EG om dieselbränsle har genomförts. Eftersom man använder referensbränsle vid typgodkännandet kan utsläppet från motorerna understiga gränsvärdena i steg III B, men rätt bränsle måste finnas tillgängligt på marknaden för att utsläppen skall kunna hållas på en nivå som understiger gränsvärdet.

4.1.1. Det finns en uppskattning av de kostnader som är förknippade med den föreslagna ändringen av direktivet, men det finns dock inte någon mer detaljerad angivelse. Det är i själva verket omöjligt att göra en säker bedömning av kostnadseffektiviteten och de samlade nyttoeffekterna av det gränsvärdepaket som förslås för maskiner som inte är avsedda att användas på väg (se till exempel punkt 3.7.4 i motiveringen).

4.2. Om man inte ser till att bränsle med låg svavelhalt (10-50 ppm) finns tillgängligt på alla marknader och kan användas blir konsekvensen att de gränsvärden som anges för steg III B inte kan uppfyllas.

5. Slutliga kommentarer

5.1. Principen om att värna om miljön som ligger till grund för förslaget är visserligen lovvärd, men man måste ta hänsyn till att genomförandet kan vara problematiskt. Man är beroende av att den bränslekvalitet som krävs finns tillgänglig. Dessutom behöver man även efter typgodkännandet kontrollera att normerna uppfylls.

5.2. Trots att mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och som har motorer med kompressionständning inte har registreringsnummer finns det möjlighet för myndigheterna i medlemsstaterna att identifiera dessa maskiner, som i de flesta fall används av yrkesverksamma och företag. Maskinerna är försedda med intyg om typgodkännande där det specificeras vilken utrustning som krävs för att gränsvärdesnormerna skall uppfyllas enligt det direktiv som gäller för typgodkännandet i fråga. Detta innebär att det i framtiden skulle kunna finnas en möjlighet för medlemsstaterna att utföra inspektioner av hur maskinerna underhålls och om kraven i typgodkännandet uppfylls.

6. Slutsatser

6.1. Ekonomiska och sociala kommittén välkomnar att kommissionens förslag har som syfte att minska utsläppen från mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och som är utrustade med förbränningsmotorer.

6.2. En rad aspekter i förslaget förtjänar att få stöd från kommittén, nämligen att man har funnit tekniska lösningar för att de olika stegen skall bli genomförbara när det gäller gränsvärden och tidsgränser, att man klargör och betonar att det krävs förändringar avseende bränslebehovet vid steg III B och att man föreslår en förbättrad provtagningsteknik som beskrivs i bilagan till förslaget.

Bryssel den 18 juni 2003.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Roger Briesch