SV    SV SV 
 
SV    SV  EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 17.9.2010 
SEK(2010) 1043 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
  
Följedokument till 
  
Förslag till 
 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
 
om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde 
 
(Omarbetning) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
SV 2   SV ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
  
Följedokument till 
  
Förslag till 
 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
 
om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde 
 
(Omarbetning)  
 
SV 3   SV INLEDNING  
Det så kallade första järnvägspaketet1 består av tre direktiv och innefattar bestämmelser som 
infördes redan 1991. Det föreslagna initiativet till omarbetning av det första paketet, som sker 
inom ramen för kommissionens progr am för förenklad lagstiftning2, innebär att direktiven 
kodifieras och slås samman till ett förenklat och konsoliderat rättsligt instrument.  
Syftet är att i denna enda rättsakt införa nya  bestämmelser som före nklar, förtydligar och 
moderniserar det befintliga regelverket och unda nröjer de svagheter, tvetydigheter och luckor 
som identifierats. Därigenom kan lags tiftningens ursprungliga mål uppnås. 
1. P ROBLEMFORMULERING  
I den här rapporten behandlas konsekvenser na av de ändringa r som ska göras vid 
omarbetningen av det första järnvägspaketet fö r att hantera följande tr e centrala problem på 
järnvägsmarknaden: 
• Det är fortfarande svårt för nya aktörer att få marknadstillträde . Antalet nya 
aktörer på marknaden för gods transporter på järnväg är alltjämt mycket begränsat 
och den genomsnittliga driftskostnaden  för järnvägsföretag är hög och ökar 
ständigt.  
• Den europeiska järnvägsmarknaden kännetecknas fortfa rande av stor 
fragmentering , vilket hämmar marknadens f unktion och innebär problem för 
järnvägsföretagen.  
• Kvaliteten på infrastrukturen fortsätter att sjunka. Detta påverkar 
järnvägstransporternas pres tanda på grund av reducerad kapacitet och förseningar. 
Det avskräcker också från investeringar i såväl anknutna tjänster som nya tekniker 
och försämrar järnvägens förmåga att verkligen konkurrera med andra 
transportsätt.  
Av dessa orsaker är järnvägstransport fortfara nde ett oattraktivt alte rnativ och sektorns 
konkurrenskraft har minskat i förhållande till an dra transportsätt, främst vägtransport.  
Kommissionen anser att problemen måste hanteras  på tre olika sätt: Befintlig lagstiftning 
måste genomföras korrekt och efterlevnaden övervakas, befintliga rättsregler kan behöva 
tydliggöras för att trygga en harmoniserad till ämpning i alla medlemsstater och nya åtgärder 
kan behövas för att hantera specifika frågor. 
                                                 
1 Europaparlamentets och rådets  direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001  (Europeiska 
gemenskapernas officiella tidning (EGT) L 75, 15.3.2001, s. 1, i ändrad lydelse), Europaparlamentets 
och rådets  direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001  (EGT L 75, 15.3.2001, s. 26, i ändrad lydelse) 
och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG  av den 26 februari 2001 om tilldelning av 
infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur (EGT L 75, 
15.3.2001, s. 29, i ändrad lydelse).  
2 Se KOM(2005) 535 och KOM(2006) 690: Om genomförande av gemenskapens Lissabonprogram: En 
strategi för förenkling av lagstiftningen. 
 
SV 4   SV 2. H AR EU RÄTT ATT AGERA ? 
Fördragsgrund 
I enlighet med avdelning VI i fördraget om  Europeiska unionens funktionssätt (EUF-
fördraget) får EU vidta åtgärder inom transpor tområdet. I artikel 90 i EUF-fördraget anges att 
fördragens mål – som omfattar uppr ättandet av en gemensam marknad och utvecklandet av en 
gemensam politik för att främja en hög grad av konkurrenskraft och en  harmonisk, väl avvägd 
och hållbar utveckling av näringslivet – ska uppnås inom ramen för en gemensam 
transportpolitik. 
Subsidiaritet 
Problem som rör järnvägssektorn involverar transnationella aspekt er som fordrar åtgärder på 
EU-nivå. Brist på samordning mellan medlemss tater och andra aktöre r gör internationella 
järnvägstransporter mindre effektiva, vilket ökar risken för att järnvägstransporter överförs till vägtransporter, med ökad trängsel i trafiken och mer föroreningar som följd. Vidare har EU 
större möjligheter än medlemsstaterna individuel lt att klargöra regelver ket för tillträde till 
järnvägsmarknaden, vilket sku lle underlätta marknadsinträd e och konkurrens samt bidra till 
att utveckla järnvägstjänstemarknaderna. 
I enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen kan målet 
att revitalisera den europeiska  järnvägssektorn nås bättre ge nom att åtgärder som redan 
vidtagits på EU-nivå och av medlemsstaterna ko mpletteras med en EU-åtgärd för att omarbeta 
det första järnvägspaketet. 
3. S
YFTET  
Det allmänna syftet med detta initiativ är att underlätta marknadsinträde och konkurrens 
såväl som att integrera järnvägsmarknaden i av sikt att utveckla effektiva och högpresterande 
gods- och persontransporttjänster på järnväg. Init iativet ska bygga på, kom plettera och stärka 
befintliga åtgärder som antagits på EU-nivå. 
Det främsta övergripande syftet som ligger till grund för detta omarbetningsinitiativ är att 
förenkla  lagstiftningen genom konsolidering oc h sammanslagning. Ett annat övergripande 
syfte är att förtydliga vissa bestämmelser i lagstiftningen om  järnvägstillträde, för att göra det 
lättare att införliva och genomföra EU-lagstiftn ingen på ett bra och effektivt sätt i samtliga 
medlemsstater. Slutlige n måste lagstiftningen moderniseras  genom att föråldrade 
bestämmelser rensas ut (bestämmelser som var relevanta innan marknaden öppnades fullt ut) 
och att nya bestämmelser införs som bättr e svarar mot marknadens funktion idag. 
Initiativets specifika syfte är att 
• trygga icke-diskriminerande tillträ de till anläggningar för tjänster, 
• öka öppenheten och insyne n i järnvägsmarknadens  institutionella ram, 
• förbättra samarbetet och samordninge n för att underlätta  internationella 
järnvägstransporter,  
• tillhandahålla effektiva incitament för sund och hållbar finansiering, 
 
SV 5   SV • stärka regleringsorganens  oberoende och kompetens. 
4. A LTERNATIV  
Det tänkta omarbetningspaketet omfattar 26 ändringar.  
En konsekvensanalys bedömdes nödvändig i fr åga om nio nya åtgärder. För fyra av 
åtgärderna hade kommissionen redan tidigare utfört en kons ekvensanalys, så därför 
analyserades endast fem åtgärder. Mot bakgrund av åtgärdernas begränsade räckvidd har den 
kvalitativa  analysen utförts på så sätt att en jämför else görs med effekten av andra alternativ. 
Nedan sammanfattas för de fem nya åtgärderna olika altern ativ och deras konsekvenser. 
Baserat på analysen anges för varje åtgärd vilket alternativ som är att föredra.  
Rapporten innehåller även en kvantitativ  bedömning av ekonomiska, sociala och 
miljömässiga konsekvenser och administrativa kost nader som utförts på hela det föreslagna 
ändringspaketet. Dessa kvantitativa konsekvenser behandlas i avsnitt 5. 
4.1. Utbud av järnvägsrelaterade tjänster 
Kravet att förvaltningen av anläggningar för tjänster ska vara oberoende från 
tillhandahållandet av järnvä gstransporter komme r att minska intressekonflikter och 
diskriminering vid tillträde till tjänste r och således bidra till nya aktörers 
verksamhetsutveckling.  
 Alternativ 1  Alternativ 2  Alternativ 3  
Utbud av 
järnvägsrelaterade tjänster Tjänsteleverantörer 
juridiskt oberoende från företag eller enheter som har ett betydande marknadsinflytande på järnvägstransport-marknaden Tjänsteleverantörer 
juridiskt, organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende från företag eller enheter som har ett betydande marknadsinflytande på järnvägstransport-marknaden Tjänsteleverantörer 
juridiskt, organisatoriskt och beslutsmässigt oberoende från alla företag eller enheter som är aktiva på järnvägstransport-marknaden 
I alternativ 1 kommer intressekonflikter fortfa rande att finnas kvar, eftersom oberoendet 
endast är juridiskt och en tjä nsteleverantör kan ingå i ett holdingbolag som även kontrollerar 
ett etablerat järnvägsföretag. 
Alternativ 2 tryggar ett tillfredsställande oberoende och påverkar utvecklingen av 
järnvägsrelaterade tjänster, eftersom tillträdet till järnvägsrelaterade tjänster för nya aktörer blir lättare och billigare. De  administrativa kostnaderna är  lägre än för alternativ 1.  
Alternativ 3 gäller samtliga tjänsteleverantö rer och är striktare och mindre effektivt än 
alternativ 2. Investeringar i nya anläggningar för tjänster skulle vara  mindre attraktiva, 
eftersom nyinträdande järnvägsföretag som nylig en investerat i och utvecklat en anläggning 
för tjänster skulle bli ombedda att sälja tillgånge n eller att överlåta förvaltningen av den till en 
tredje part.  
 
SV 6   SV Alternativ 2 är det mest lovande  alternativet, eftersom det utes luter intressekonflikter utan att 
motverka nyinträdande järnvägsföretags framtid a investeringar i järnvägsrelaterade tjänster.  
4.2. Tillgång till anläggningar för tjänster 
Särskilda bestämmelser som ger incitament till effektivare användning av befintliga tillgångar 
kommer att skapa ytterligare in frastrukturkapacitet med ett mini mum av investeringar. Ökad 
tillgång till anläggningar för tjäns ter bidrar till att ta bort flas khalsarna på järnvägsmarknaden. 
 Alternativ 1  Alternativ 2  Alternativ 3  
Tillgång till 
anläggningar för tjänster Bötesstraff om en 
anläggning för tjänster inte används  Om en anläggning för 
tjänster inte används ska ägaren annonsera ut anläggningsdriften för leasing eller uthyrning Om en anläggning för 
tjänster inte används ska ägaren annonsera ut anläggningsdriften till försäljning 
Alternativ 1 kommer inte alltid att vara effek tivt, eftersom tjänsteleverantörer kan föredra att 
betala böter hellre än att åter öppna en anlä ggning för att förhindra att nya konkurrenter 
tillkommer.  
Konsekvenserna av alternativ 2 väntas vara måttliga. Nya tjänsteleverantörer kan ta över 
tidigare oanvända anläggningar för tjänster och en tillväxt i tillg ängliga tjänster torde leda till 
lägre tariffer för nyinträdande järnvägsföretag.  Alternativ 2 medför  högre administrativa 
kostnader än alternativ 1 på grund av nya admini strativa processer för leasing eller uthyrning 
av tillgångar.  
Alternativ 3 inför ett tvång att sälja anläggningen om den inte används. En anläggningsägare 
som vill förhindra att nya järnvägsföretag träder in på marknaden kan välja att sälja till ett 
fastighetsbolag hellre än till en annan förv altare som är villig att driva anläggningen. 
Alternativ 2 är det mest lovande. De administ rativa kostnaderna väntas  visserligen bli högre 
än i alternativ 1, men detta kompenseras  i stor utsträckni ng av fördelarna.  
4.3. Särredovisning 
Om tillsynsmyndigheter ges rätt att granska bokf öringen för infrastrukturförvaltare och 
järnvägsföretag kan de kontroller a att särredovisning sker och id entifiera ”illojalt” beteende 
eller situationer som behöver övervakas. Ett standardiserat format och innehåll för 
informationen skulle möjliggöra kontroll av att debiteringsprinciperna följs. 
 Alternativ 1  Alternativ 2  Alternativ 3  
Särredovisning  
 Krav på 
regelbundna oberoende externa revisioner och på att resultaten lämnas till regleringsorganen Regleringsorganet får rätt 
att 
genomföra revisioner eller 
initiera externa revisioner för att tillse att särredovisning sker  
och infordra Regleringsorganet får rätt 
att  
genomföra revisioner eller 
initiera externa revisioner för att tillse att särredovisning sker  
och infordra 
 
SV 7   SV  
 
 kostnadsbokföringsuppgifter 
i aggregerad och standardiserad form med rekommenderade minimiuppgifter kostnadsbokföringsuppgifter 
i aggregerad och standardiserad form med utförlig och enhetlig datauppsättning och mall 
 
Alternativ 1 minskar snedvridningen av marknaden och otillbörlig användning av statliga 
medel och ökar den interna konkurrensen. Alte rnativ 2 har dock en större ekonomisk 
påverkan, eftersom bättre information möjliggör för regleringsorganen att effektivt övervaka 
att infrastrukturförvaltarna följer debiterings principerna, vilket leder till lägre och mer 
transparenta infrastrukturavgifter. 
En gemensam utförlig mall en ligt alternativ 3 se r visserligen till att uppgifterna för 
kostnadsredovisningen blir fullst ändiga, men det leder även til l ytterligare administrativa 
kostnader för den offentliga sektorn och ve rksamheten utan att i väsentlig grad öka 
alternativets effektivitet. 
Alternativ 2 är att föredra, eftersom det möjli ggör för regleringsorgane n att effektivt övervaka 
infrastrukturförvaltare och etablerade järnvägsföretag utan de höga administrativa 
kostnaderna i alternativ 3.  
4.4. Stöd till operatörer i händels e av diskriminerande behandling 
Om konkurrensmyndigheternas eller regleringsorga nens behörighet utvidgas så att de kan ge 
operatörer adekvat stöd i händelse av disk riminerande behandling vid tillträde till 
anläggningar för tjänster, skulle hindren för marknadstillträde reduceras för nya aktörer, 
verksamhetsutvecklingen stimuleras och pr iserna på tjänster i vissa fall sjunka. 
 Alternativ 1  Alternativ 2  Alternativ 3  
Stöd till 
operatörer i händelse av diskriminerande behandling  Rekommendera att 
medlemsstater bemyndigar konkurrensmyndigheten att vidta nödförfaranden i fall som gäller dominerande ställning  Utvidga räckvidden 
för regleringsorganens befogenhet för att täcka beslut kopplade till bilaga II i direktiv 2001/14 (järnvägsrelaterade tjänster) 
 Utvidga räckvidden 
för regleringsorganens befogenhet för att täcka beslut kopplade till bilaga II i direktiv 2001/14 (järnvägsrelaterade tjänster) 
Inkludera påskyndade 
nödförfaranden som tillåter 
förhandsingripanden 
 
Införandet i alternativ 1 av nödförfaranden i fall som gäller do minerande ställning och som 
faller under konkurrensmyndigheternas  lagstadgade beslutsrätt kom mer att påskynda tillträdet 
 
SV 8   SV till anläggningar för tjänster för nya aktörer. E tt antal fall av dominerande ställning skulle 
dock finnas kvar och ytterligare ad ministrativa kostnader uppstå. 
Enligt alternativ 2 behåller konkurrensmyndighe terna sin befogenhet att ingripa, men 
järnvägsmarknadens aktörer kan även vända  sig till regleringsorganen i frågor om 
diskriminerande behandling. Detta bidrar e ffektivare än alternativ 1 till att reducera 
diskriminering vid tillträde till  järnvägsrelaterade tjänster  och att minska hindren för 
marknadstillträde. 
Alternativ 3 ger också regler ingsorganen befogenhet att ager a i förväg i fall som gäller 
dominerande ställning, men de t riskerar att överreglera marknaden genom att föreskriva 
beslut där inga särskilda problem rapporterats. 
Alternativ 2 är att föredra, eftersom det möjliggör för regleringsorganen att ingripa i alla fall 
då operatörer känner sig diskriminerade och a tt övervaka ärenden som rör järnvägsrelaterade 
tjänster utan de omfattande administ rativa kostnaderna i alternativ 3. 
4.5. Regleringsorganens oberoende 
Ytterligare krav på regleringsor ganens oberoende gentemot etab lerade järnvägsföretag säkrar 
oberoendet i regleringsorganens beslutsfat tande och lägger därmed grunden för en sund 
konkurrens på järnvägsmarknaden. 
 Alternativ 1  Alternativ 2  
Regleringsorganens oberoende  Gör regleringsorganen 
oberoende i fråga om organisation, finansieringsbeslut, rättslig form och beslutsfattande från infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, tilldelningsorgan eller sökande såväl som den offentliga myndighet som har äganderätt till det etablerade järnvägsföretaget 
och funktionellt oberoende från 
alla behöriga myndigheter som deltar i tilldelningen av ett avtal om allmän trafik. 
 Ett nationellt regleringsorgan 
etableras i varje medlemsstat som är  
juridiskt åtskilt och 
organisatoriskt, funktionellt, hierarkiskt och beslutsmässigt oberoende från varje annan offentlig myndighet,  
oberoende i fråga om 
organisation, finansieringsbeslut, rättslig form och beslutsfattande från infrastrukturförvaltare, avgiftsorgan, tilldelningsorgan eller sökande 
och funktionellt oberoende från 
alla behöriga myndigheter som deltar i tilldelningen av ett avtal om allmän trafik. 
 
SV 9   SV  
Alternativ 1 undanröjer intr essekonflikter och ger regleringsorgan i hela EU samma 
administrativa kapacitet, vilket bidrar till att avlägsna hinder för marknadstillträde genom att 
säkra lika möjligheter för samtliga järnvägsföretag. 
Enligt alternativ 2 blir regleringsorganen ocks å juridiskt åtskilda och oberoende från varje 
annan offentlig myndighet, men det stär ker inte ytterligare oberoendet från 
infrastrukturförvaltare och etablerade jä rnvägsföretag jämfört med alternativ 1.  
Alternativ 1 är att föredra eftersom det tr yggar tillfredsställande oberoende för samtliga 
regleringsorgan i EU, vilket skulle ge positiva ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser. De administrativa kostnaderna blir rimliga. 
5. K
VANTITATIV KONSEKVENSANALYS AV HELA FÖRSLAGET  
5.1. Ekonomiska konsekvenser 
I fråga om konkurrens  kommer genomförandet av ändrings paketet att få vissa konsekvenser 
för fraktsätten och leda till en stabiliser ing eller tidigare vä ndning av den negativa 
baslinjetrenden. Beträffande nya aktörer bör de ändringar som föreslås i paketet kunna 
generera upp till 3–4 procent fler nya jä rnvägsföretag och upp till 2–3 procent högre 
marknadsandel för icke-etablerade företag. I kvalitetshänseende skulle allvarliga olyckor 
inom godstransporter på väg undvikas, men sambandet mellan öppnande av marknaden och 
punktlighet skulle vara lågt eller mycket lågt. Avslutningsvis kan driftskostnaderna minskas 
med omkring 6 procent.  
5.2. Administrativa kostnader 
Två typer av administrativa  kostnader har beaktats: administrativa engångskostnader , 
definierade som etableringskostnad er eller kostnader för utarbe tandet av nya förfaranden för 
administrativa skyldigheter el ler specifika åtgärder, och löpande administrativa kostnader , 
definierade som årskostnader. Dessa kostnader  består i första hand av nya krav på 
offentliggörande för medlemsstaterna (avgiftspri nciper och utvecklingsstrategi på medellång 
och lång sikt), infrastrukturförvaltare (ny in formation i beskrivningen av järnvägsnätet), 
terminalförvaltare (villkor för tillträde ) och tillståndsorgan (tillståndsvillkor). 
5.3. Social inverkan 
För sysselsättningen  skulle paketet ha en effekt mots varande drygt 1 700 000 arbetstimmar, 
vilket motsvarar drygt 1 000 ytterligare arbe tstillfällen. Övergången från väg till järnväg 
resulterar i en viss minskning av sysselsättninge n inom vägtransport. Det skulle bli en allmän 
efterfrågan på mer yrkesskicklig personal och en större efterfrågan på utbildningscentrum. 
5.4. Miljökonsekvenser 
Genomförandet av ändringarna väntas ge förd elar i form av minska de koldioxidutsläpp och 
förbättrad luftkvalitet. Samtidigt kan paketet medföra nackdelar som bullerutsläpp på grund 
av ökad trafik, men detta kan hanteras med hj älp av bullerminskningsåtgärder. Fördelarna 
med minskad energiförbrukning väntas nå maxima l effekt under det år då paketet genomförs 
fullt ut, för att därefter minska något till följd av  förbättrad energieffektivitet för tunga fordon. 
 
SV 10   SV 6. Ö VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
Informationen i de befintliga övervakningssystemen ska användas, samtidigt som fler 
indikatorer bör utformas. Genomförandet av in itiativet är beroende av medlemsstaternas 
gemensamma ansträngningar, vilket innebär a tt övervakningssystemen måste harmoniseras.  
Eftersom flertalet relevanta indikatorer fö r närvarande övervakas genom systemet för 
övervakning av järnvägsmarknaden (RMMS)3 kan övervakningen av de t här initiativet utföras 
inom RMMS.  
                                                 
3 Se KOM(2007) 609 slutlig och KOM(2009) 676.