[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 23.11.2005

KOM(2005) 588 slutlig

2005/0238 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV …/…/EG

av den […]

om hamnstatskontroll

(Omarbetning)(Framlagt av kommissionen){SEK(2005) 1499}

MOTIVERING

1) BAKGRUND

- Motiv och syfte

1. En omarbetning av direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll av fartyg.

Direktivet har ändrats flera gånger, och blivit mycket svåröverskådligt. En omarbetning kommer att göra texten tydligare och överskådligare, vilket stämmer väl överens med kommissionens målsättning om bättre lagstiftning.

2. Att stärka och förbättra hamnstatskontrollen.

Detta mål följer av några åtaganden som kommissionen har gjort, och är samtidigt kommissionens svar på uppmaningar som de andra institutionerna har riktat till kommissionen, särskilt efter Prestige-olyckan i november 2002. Redan den 3 december 2002 antog kommissionen ett meddelande om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning (KOM(2002) 681 slutlig). Detta följdes den 6 december av rådets slutsatser om sjösäkerhet och förhindrande av förorening, där rådet uppmanade kommissionen att så snart som möjligt lägga fram ett förslag om hur hamnstatskontrollen skulle kunna skärpas. I sin resolution av den 27 april 2004 begärde även Europaparlamentet bättre och tätare fartygsinspektioner i medlemsstaternas hamnar. Resolutionen grundades på det arbete som gjordes av det tillfälliga utskott som tillsattes för att arbeta med sjösäkerhetsfrågor (MARE-utskottet).

- Allmän bakgrund

Den gällande lagstiftningen finns i direktiv 95/21/EG och dess ändringar. Ett av förslagets syften är att samla dessa olika delar till en konsoliderad text.

Förslaget har flera syften:

- En del bestämmelser behöver ändras. Vissa behöver förenklas eller förtydligas, andra behöver skärpas. Det senare gäller i synnerhet bestämmelserna om lotsars roll när det gäller att upptäcka brister, och möjligheten att utfärda tillträdesförbud för undermåliga fartyg.

- Direktivet behöver anpassas till utvecklingen inom internationell rätt och inom gemenskapslagstiftningen, och innehåller därför nya bestämmelser på områden som inte omfattas av hamnstatskontrollen (t.ex. sjöfartsskyddet).

- Gällande bestämmelser

Direktiv 95/21/EG.

- Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

Skärpta fartygskontroller kommer att ge omedelbara miljöfördelar, eftersom den sänkta olycksrisken resulterar i färre utsläpp.

Detta får i sin tur år gynnsamma ekonomiska konsekvenser. De hårdare tagen mot undermåliga fartyg motverkar den illojala konkurrensen, vilket i kombination med lindrigare kontroller för bra fartyg ger en rättvisare konkurrens.

Åtgärden bidrar slutligen till Europeiska unionens arbetsrättsliga politik, genom bestämmelserna om kontroll av arbets- och boendeförhållanden ombord på fartyg och de skärpta reglerna om uppföljning av klagomål från besättning, lotsar och andra.

2) SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS

- Samråd med berörda parter

Metoder, målsektorer och deltagarnas allmänna profil

Kommissionen mötte i två omgångar företrädare för medlemsstaterna och sjöfartsbranschen för samråd. Underlaget för samrådet var arbetsdokument från kommissionen som innehöll en detaljerad lista på frågor om de föreslagna ändringarna.

Sammanfattning av svaren och av hur de har beaktats

Samrådet och konsekvensanalysen visade följande:

- En omarbetning skulle vara att föredra, eftersom lagstiftningen måste vara tydlig och överskådlig.

- Det behövs hårdare tag mot högriskfartyg, helst genom en mera utbredd användning av tillträdesförbudet.

- Det finns ett stöd för nya inspektionsförfaranden som kan garantera att inga fartyg slipper undan kontroll. Man ser också gärna att bra fartyg gynnas genom längre kontrollintervaller; på så sätt ser man till att deras konkurrenskraft inte försämras genom onödiga restriktioner.

I det bifogade dokumentet SEK ../.. redogörs utförligt för insamlade fakta och slutsatserna konsekvensanalysen.

- Extern experthjälp

Fackområden

Sjösäkerhet, skydd av människoliv, miljöskydd och sjöfartsskydd.

Tillvägagångssätt

Kommissionen har deltagit i expertgrupper inom ramen för Paris MOU. Man har också använt utredningar från Europeiska sjösäkerhetsbyrån (t.ex. statistik över hur ofta tillträdesförbud har utfärdats sedan direktivet trädde i kraft, och en konsekvensanalys av de föreslagna inspektionsförfarandena) och information från Paris MOU:s databas om hamnstatskontroll.

De viktigaste organisationer och experter som rådfrågats

Arbete utfört av det tillfälliga utskott för sjösäkerhetsfrågor som Europaparlamentet tillsatte efter Prestiges förlisning 2002 (MARE-utskottets slutsatser).

Experter från Europeiska sjösäkerhetsbyrån och Paris MOU.

Sammanfattning av råden

Alla är överens om att det finns allvarliga risker som kan få irreversibla konsekvenser.

Utlåtandena från experterna från Paris MOU visade problemens omfattning och gav lösningar på vissa praktiska svårigheter, t.ex. i samband med inspektion av fartyg vid ankarplatser. Utredningen från expertgruppen om det nya inspektionsförfarandet (där kommissionen – assisterad av Europeiska sjösäkerhetsbyrån – ingick) gjorde det möjligt att utarbeta detaljerna för det nya inspektionförfarandet.

Europeiska sjösäkerhetsbyråns utredningar visade bristerna i den gällande lagstiftningen, särskilt i fråga om tillämpningen av tillträdesförbudet. Detta bidrog till förslaget om att skärpa dessa bestämmelser. Byråns erfarenhet från förvaltningen av databasen över besiktningar av ro-ro-passagerarfartyg (från tillämpningen av direktiv 1999/35/EG) gav kommissionen tillfälle att föreslå en förenkling och harmonisering av besläktade bestämmelser i dessa båda direktiv.

Hur har allmänheten kunnat ta del av experternas slutsatser?

Delar av experternas slutsatser återges i konsekvensanalysen. Information om hamnstatskontroll (t.ex. de svarta listorna över fartyg med permanent tillträdesförbud och över de flaggstater vars fartyg ofta hålls kvar) finns på webbplatserna för Paris MOU (http://www.parismou.org/) och Europeiska sjösäkerhetsbyrån (http://www.emsa.eu.int/).

- Konsekvensanalys

I det bifogade dokumentet SEK ../.. redogörs utförligt för insamlade fakta och konsekvensanalysens slutsatser. Här följer en sammanfattning.

Alternativ 1: inga åtgärder vidtas.

Befintliga bestämmelser bibehålls. Detta skulle innebära att Europaparlamentets och rådets uppmaningar lämnas utan avseende, och att kommissionen skulle försumma de åtaganden den gjorde efter Prestige-olyckan. Medlemsstaterna skulle vara tvungna att fortsätta att tillämpa bestämmelser som är föråldrade jämfört med internationell rätt, och som inte avspeglar verkligheten i EU. Detta alternativ är alltså dåligt både för miljön och i arbetsrättsligt avseende. Det skulle visserligen inte medföra några extra administrativa kostnader för medlemsstaterna, men undermåliga fartyg skulle få behålla sina konkurrensfördelar i förhållande till bra fartyg.

Alternativ 2: problemet åtgärdas genom ett ökat samarbete mellan medlemsstaterna.

Juridiskt sett får medlemsstaterna bara samarbeta i frågor som inte omfattas av direktivet – oavsett om man samarbetar direkt eller inom ramen för Paris MOU. Ett sådant tillvägagångssätt skulle kunna leda till att gemenskapslagstiftningen glider ifrån de förfaranden som används inom ramen för dessa mellanstatliga överenskommelser. Detta skulle få mycket negativa effekter för effektiviteten och enhetligheten i tillämpningen av hamnstatskontrollen. De arbetsrättsliga, miljömässiga och ekonomiska konsekvenserna är alltså negativa, och effekten av detta förstärks av att vissa medlemsstater inte är parter till Paris MOU.

Alternativ 3: befintlig lagstiftning förenklas och förbättras

Fördelen med att bara göra en teknisk anpassning av direktivet är att den nuvarande ramen kan behållas, och förslaget inskränkas till riktade ändringar avsedda att fylla klart identifierade behov. De miljörelaterade, arbetsrättsliga och ekonomiska kostnaderna blir alltså små. Men även fördelarna skulle bli små jämfört med det ambitiösare ingrepp som beskrivs som alternativ 4 nedan. Detta gäller särskilt på det ekonomiska planet; alternativet skärper visserligen påföljderna för undermåliga fartyg (genom att det blir lättare att utfärda tillträdesförbud), men det motsvarar inte helt målsättningen att främja en sjöfart av hög kvalitet.

Alternativ 4: ändring av gällande lagstiftning

Gällande lagstiftning, grundad på ett kvantitativt synsätt (25 % av fartygen skall inspekteras av varje medlemsstat), ersätts med en lagstiftning mer inriktad på kvalitet och enhetlighet på gemenskapsnivå. Kostnadseffektiviteten ökar när man koncentrerar resurserna på att kontrollera riskfartyg och minskar inspektionerna av bra fartyg. Detta får miljörelaterade, arbetsrättsliga och ekonomiska fördelar utan att några nackdelar.

Kommissionen har gjort en konsekvensanalys i enlighet med kommissionens lagstiftnings- och arbetsprogram. Rapporten finns på kommissionens webbplats:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm .

3) RÄTTSLIGA ASPEKTER

- Sammanfattning av den föreslagna åtgärden

Förslaget går ut på att

- direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll och ändringarna av detta omarbetas och samlas i en text,

- direktivet uppdateras, kompletteras och skärps i syfte att höja sjösäkerheten och förbättra skyddet för sjöfolk och miljön.

- Rättslig grund

Artikel 80.2 i fördraget .

- Subsidiaritetsprincipen

Subsidiaritetsprincipen är tillämplig, eftersom förslaget inte avser ett område där gemenskapen är ensam behörig.

Medlemsstaterna kan av nedanstående skäl inte själva uppnå målen i förslaget i tillräcklig utsträckning:

Enskilda åtgärder av medlemsstaterna är av naturliga skäl oförenliga med syftet med hamnstatskontrollen, att harmonisera kontrollen av fartyg inom en geografisk region.

Syftet med samlade åtgärder på regional nivå är att minska kostnaderna och att optimera användningen av de resurser som krävs för en effektiv kontroll av fartyg. Om en medlemsstat slarvar med hamnstatskontrollen äventyras säkerheten, och bekvämlighetshamnar kan växa fram. Detta skulle innebära en oacceptabel snedvridning av konkurrensen inom gemenskapen.

Målen i förslaget kan uppnås lättare med en gemenskapsåtgärd av följande skäl:

Förslaget skärper bestämmelserna i ett befintligt direktiv.

En åtgärd på gemenskapsnivå garanterar en harmoniserad tillämpning av inspektionsförfarandet, främst med hjälp av kvalifikations- och utbildningsbestämmelser för inspektörerna, informationsutbyte mellan medlemsstaterna via ett gemensamt informationssystem och genom medlemsstaternas uppföljning av varandras åtgärder (t.ex. i fråga om tillträdesförbud).

Direktivets tillämpningsområde påverkas inte.

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen.

- Proportionalitetsprincipen

Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen av följande skäl:

De föreslagna åtgärderna är noga och utförligt definierade, vilket är en förutsättning för enhetliga inspektionsregler i Europeiska unionen.

Förslaget förenar en effektivare eliminering av undermåliga fartyg med en effektivare resursanvändning (färre kontroller av skötsamma aktörer).

- Val av regleringsform

Föreslagen regleringsform: direktiv.

Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl:

Det rör sig i första hand om en omarbetning av ett befintligt direktiv. Självreglering kommer inte i fråga, eftersom hamnstatskontrollens syfte är att myndigheter skall kontrollera att bindande säkerhetsföreskrifter följs och straffa överträdelser på ett enhetligt och proportionnellt sätt. Det går inte att använda en rekommendation, eftersom rekommendationer inte är bindande.

4) BUDGETKONSEKVENSER

Förslaget påverkar inte gemenskapens budget.

5) ÖVRIGA UPPLYSNINGAR

- Simulering, pilotfas och övergångsperiod

En övergångsperiod blir nödvändig .

- Förenklingar

Förslaget innebär en förenkling av lagstiftningen och de administrativa förfaranden som myndigheterna skall tillämpa (nationella eller europeiska).

I enlighet med Europeiska unionens politiska mål om bättre lagstiftning innehåller förslaget också vissa förbättringar av redaktionell karaktär: upprepningar av hänvisningar till andra bestämmelser och korshänvisningar har i möjligaste mån tagits bort. För att förbättra överskådligheten har bestämmelser om förfaranden och de praktiska bestämmelserna om inspektion flyttats till bilagan. Artikeltexten innehåller nu bara principer, mål och grundläggande bestämmelser.

Omarbetningsmetoden föranleder många viktiga ändringar i texten. Av tydlighetsskäl presenteras därför de viktigaste ändringarna nedan, uppställda efter mål.

Förenklingen består i att vissa överspelade förpliktelser tas bort (t.ex. om de förfaranden som skall användas om ISM-certifikat inte finns med ombord), och en harmonisering med de förfaranden och mekanismer som fastställs i andra direktiv (besiktningar av ro-ro-passagerarfartyg likställs med utökade inspektioner enligt direktiv 95/21/EG).

Förslaget ingår i gemenskapens program om uppdatering och förenkling av gemenskapens regelverk.

- Översyn/ändring/tidsbegränsning

Förslaget innehåller en bestämmelse om ändring.

- Omarbetning

Förslaget innebär en omarbetning av gällande lagstiftning .

- Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)

Förslaget till rättsakt gäller ett område som omfattas av EES-avtalet och rättsakten bör därför utsträckas till att gälla EES-länderna.

- Närmare redogörelse för förslaget, efter artikel

1. Skärpta kontroller i Europeiska unionens hamnar och vid dess ankarplatser (artiklarna 10 och 13).

Beträffande hamnar är det i första hand fråga om att se till att hamnstatskontrollen blir enhetlig i alla hamnar i unionen. Därför kommer tillträdesförbudet att grundas på fartygets kvarhållandehistoria i samtliga medlemsstater, och inte bara i hamnar som omfattas av Paris MOU (vilket är fallet idag). Förslaget innehåller också bestämmelser om hur inspektioner vid ankarplatser skall gå till.

2. Skärpt rapporteringsplikt för lotsar (artikel 17).

Direktivet innehåller redan en förpliktelse för lotsar att rapportera brister. Efter Prestige-olyckan avslöjades att öppensjölotsar i Östersjön inte hade vidarebefordrat information, eftersom det saknades en tydlig rättslig grund för detta. Bestämmelserna ändras därför så att förpliktelsen omfattar öppensjölotsar, även vid lotsning av fartyg i transit. Förslaget föreskriver också bättre uppföljning av rapporter från lotsar och hamnmyndigheter.

3. Tillträdesförbudet utvidgas och förenklas (artikel 10).

Tillträdesförbud är ett avskräckande vapen i kampen mot undermåliga fartyg. De befintliga bestämmelserna ändras på följande sätt:

- Alla fartyg omfattas. Statistiken visar att bulk- och fraktfartyg är de som oftast hålls kvar i Europeiska unionen.

- Bestämmelserna förenklas. De befintliga kriterierna är otydliga och komplicerade. Budskapet blir nu tydligare, med två enkla kriterier. Det ena gäller hur operatören använder och sköter fartyget, vilket bedöms med utgångspunkt i hur ofta fartyget har hållits kvar utan att dess skick har förbättras på ett avgörande sätt. Det andra gäller dålig uppföljning från flaggstatens sida, vilket avgörs av huruvida flaggstaten figurerar på Paris MOU:s svarta eller gråa lista.

- Bestämmelserna skärps. Tillträdesförbudet måste gälla en viss tid. Denna ändring föranleds av att tillträdesförbuden ofta hävs alldeles för tidigt och utan en ordentlig kontroll av att fartyget har åtgärdats. Fartyg som har fått flera tillträdesförbud skall straffas hårdare, för att slutligen få ett permanent förbud att anlöpa Europeiska unionens hamnar.

4. Kraven på kontrollansvariga myndigheter och inspektörers kompetens skärps (artiklarna 4 och 16).

Enligt internationell rätt får hamnstatskontrollen bara utövas av stater som själva uppfyller de krav de ställer på utländska fartyg som anlöper dess hamnar. Direktivet påpekar uttryckligen att detta även gäller Europeiska unionens medlemsstater.

För att hindra att fartyg undkommer inspektion måste de behöriga myndigheterna kunna göra de obligatoriska inspektionerna när det berörda fartyget finns i hamn, även under helger.

Inspektörernas status som yrkesmän skall stärkas genom att medlemsstaterna regelbundet kontrollerar att de har nödvändig kompetens och behärskar de nyheter som följer av detta direktiv och eventuella ändringar av de internationella konventionerna. För att höja inspektörernas kompetens generellt i unionen kommer kommissionen och Europeiska sjösäkerhetsbyrån att ta fram ett harmoniserat bemyndigande- och utbildningsprogram.

5. Inspektionsförfarandena förbättras (artiklarna 7 och 18).

En komponent i strävandet efter bättre myndighetssamarbete är den nya plikten för hamnar och andra att omedelbart vidarebefordra ankomstanmälningar till inspektörerna, för att ge dem bättre möjligheter att planera och förbereda inspektionen.

Inspektörerna skall hädanefter kontrollera att brister upptäckta men inte åtgärdade i en tidigare hamn har åtgärdats.

6. De utökade inspektionerna förbättras (artikel 8).

Förfarandet för utökade inspektioner förbättras i praktiska avseenden. Inspektören skall i förväg informera fartyget om att det kommer att bli föremål för en utökad inspektion när det anlöper hamnen, och fartyget skall då hållas tillgängligt för inspektion.

För att göra systemet enklare skall utökad inspektion göras på fartyg som är 12 år eller äldre.

7. Arbetsrättsliga förbättringar (artikel 12).

Statistiken från Paris MOU visar att besättningsmedlemmar ofta saknar kvalifikationer och får utstå stora brister i boende- och arbetsförhållanden ombord. Detta skall nu kontrolleras bättre, främst i syfte att komma åt det särskilt oroande och allt vanligare fenomenet falska certifikat. Besättningsmedlemmars klagomål om sin personliga säkerhet, hälsa och boendeförhållanden, om fartygets säkerhet i allmänhet och om förhindrande av förorening skall regelmässigt följas upp; klaganden skall informeras om uppföljningen.

8. Skyddskontroller (artikel 7).

Sjöfart är särskilt sårbar för terroristattacker och annan brottslighet. I syfte att främja tillämpningen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004 om förbättrat sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar, införlivas de inspektioner som fastställts inom ramen för Paris MOU i direktivet.

9. Större insynsmöjligheter och publikation av information om fartyg och fartygsoperatörer (artikel 20).

För att öka pressen på fartygsoperatörer som bryter mot direktivet skall kommissionen via Europeiska sjösäkerhetsbyrån publicera en svart lista över rederier och andra operatörer vars fartyg har hållits kvar flera gånger eller ådragit sig flera tillträdesförbud. En svart lista över fartyg som har fått permanent tillträdesförbud kommer att publiceras och uppdateras på samma sätt.

10. Det blir lättare för kommissionen att följa medlemsstaternas genomförande av direktivet (artikel 23).

Idag är det svårt för kommissionen att följa medlemsstaternas genomförande av direktivet. Hädanefter skall Europeiska sjösäkerhetsbyrån – på kommissionens vägnar – få noggranna uppgifter på elektronisk väg om fartygsrörelserna. Uppgifterna skall ligga till grund för en ingående analys av medlemsstaternas hamnstatskontroll. Med hjälp av denna kommer man t.ex. att kunna anpassa användningen av inspektionsresurserna efter trafikläget och att hindra framväxten av bekvämlighetshamnar.

11. Ett nytt inspektionssystem (artikel 5).

Den grundläggande målsättningen idag är att alla medlemsstater skall inspektera 25 % av fartygen. Detta leder inte bara till att många fartyg slipper igenom nätmaskorna, utan också till att vissa myndigheter ibland inspekterar fartyg som inte behöver inspekteras, bara för att fylla kvoten. Det nya målet blir att alla fartyg som anlöper hamnar i unionen skall inspekteras, oftare i fråga om högriskfartyg, mera sällan i fråga om bra fartyg.

På detta sätt lindras bördan för bra fartyg i enlighet med vissa kriterier. Kriterierna gäller dels fartyget, dels flaggstaten (ett viktigt kriterium är huruvida flaggstaten följer IMO:s frivilliga Member State Audit Scheme ). Men det är viktigt att understryka att det nya systemet inte får försvaga det befintliga (vilket skulle leda till sämre säkerhet). Det nya systemet får heller inte leda till att medlemsstaterna avsätter mindre resurser till hamnstatskontrollen. Syftet är att resurserna skall utnyttjas bättre.

Principen är enkel, men svårare att omsätta i praktiken. Om systemet skall fungera måste man hitta ett sätt att se till att inspektionerna fördelas rättvist mellan medlemsstaterna, annars riskerar man att bekvämlighetshamnar dyker upp.

Frågan diskuteras just nu inom ramen för Paris MOU – som har tillsatt en särskild arbetsgrupp – och inom Europeiska sjösäkerhetsbyrån.

Därför innehåller förslaget bara principerna och vissa grundläggande bestämmelser för det nya systemet: en riskprofil skall fastställas för varje fartyg, incitament införs för lågriskfartyg, och befintliga förfaranden för inspektion och uppföljning anpassas.

De nödvändiga ändringarna kommer att göras inom ramen för ett kommittéförfarande så snart det nya systemet har utformats i detalj.

Gällande bestämmelser, att varje medlemsstat skall inspektera minst 25 % av fartygen, kvarstår tills dessa nya, tekniska bestämmelser har antagits och trätt i kraft.

2005/0238 (COD)

ê95/21/EG

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV …/…/EG

av den […]

ê2001/106/EG artikel 1.1 (anpassad)

om hamnstatskontroll av fartyg

ê95/21/EG (anpassad)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84.2 Ö 80.2 Õ,

med beaktande av kommissionens förslag[1],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[2],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[3],

i enlighet med artikel 189c av Fördraget om upprättande av Europeiska gemenskapen Ö förfarandet i artikel 251 i fördraget[4]Õ, och

av följande skäl:

ò ny

1. Rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om hamnstatskontroll av fartyg[5] har flera gånger ändrats på väsentliga punkter. Med anledning av nya ändringar bör det av tydlighetsskäl omarbetas.

ê95/21/EG skäl 1

2. Gemenskapen är allvarligt oroad över fartygsolyckor och föroreningar i medlemsstaternas farvatten och utmed kusterna.

ê95/21/EG skäl 2

3. Gemenskapen är i lika hög grad angelägen om boende- och arbetsförhållanden ombord.

ê95/21/EG skäl 3 (anpassad)

Vid sitt sammanträde den 25 januari 1993 antog rådet beslut i vilka gemenskapen och medlemsstaterna uppmanades att verka för effektivare tillämpning och verkställighet av tillfredsställande sjösäkerhets- och miljöskyddsnormer och att genomföra nya sådana åtgärder när de beslutas.

ê95/21/EG skäl 4 (anpassad)

I sin resolution angående ett gemensamt handlingsprogram för säkerhet till sjöss[6], daterad den 8 juni 1993, uppmanade rådet kommissionen att snarast möjligt lägga fram förslag till specifika åtgärder och faktiska förslag beträffande riktlinjer för fartygsinspektion, bland annat avseende harmonisering av regler för kvarhållande av fartyg och möjligheten att offentliggöra inspektionsrapporter och meddela förbud att anlöpa gemenskapens hamnar.

ê95/21/EG skäl 5 (anpassad)

4. Säkerheten, möjligheterna att förhindra förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord kan påtagligt förbättras om man drastiskt minskar antalet undermåliga fartyg i gemenskapens farvatten Ö , vilket kan uppnås Õ genom att strikt tillämpa internationella konventioner, koder och resolutioner.

ê95/21/EG skäl 6 (anpassad)

5. Ansvaret för att övervaka fartygens efterlevnad av internationella normer för säkerhet, förhindrande av föroreningar och boende- och arbetsförhållanden ombord skall i första hand vila på flaggstaten. Ett växande antal flaggstater underlåter Ö har Õ emellertid Ö underlåtit Õ att genomföra och verkställa internationella normer. Hädanefter måste Ö bör Õ övervakningen av fartygens efterlevnad av internationella normer för säkerhet, förhindrande av föreningar och boende- och arbetsförhållanden också vara hamnstatens skyldighet.

ê95/21/EG skäl 7

6. Om medlemsstaternas sätt att verkställa dessa internationella normer med avseende på fartyg som framförs i deras territorialvatten och anlöper deras hamnar harmoniseras kommer detta att förhindra att konkurrensen snedvrids.

ò ny

7. Sjöfartsbranschen är sårbar för terrorhandlingar. Åtgärder för transportskydd bör genomföras på ett effektivt sätt, och medlemsstaterna bör med hjälp av skyddskontroller noga bevaka att skyddsreglerna följs.

ê95/21/EG skäl 8 (anpassad)

En gemenskapsrättslig ram för harmoniserade inspektionsförfaranden är av grundläggande betydelse för att kunna åstadkomma en enhetlig tillämpning av principerna för sjösäkerhet och skydd mot föroreningar, som utgör kärnan i gemenskapens principer med avseende på transport- och miljöfrågor.

ê95/21/EG skäl 10 (anpassad)

Det riktiga tillvägagångssättet för att skapa en juridisk struktur samt enhetliga regler och kriterier för hamnstatskontroll är att anta ett rådsdirektiv.

ê95/21/EG skäl 11 (anpassad)

8. De erfarenheter som vunnits vid tillämpningen av Ö Paris Õ MOU (the Paris Memorandum of Understanding (MOU) on Port State Control (PSC)), som undertecknades i Paris den 26 januari 1982, bör utnyttjas.

ò ny

9. Europeiska sjösäkerhetsbyrån, inrättad genom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1406/2002[7], bör ge det stöd som behövs för att säkra ett enhetligt och effektivt genomförande av systemet för hamnstatskontroll. Byrån bör särskilt bidra till utvecklingen av ett harmoniserat kvalificerings- och utbildningssystem för inspektörer inom systemet för hamnstatskontroll.

ê95/21/EG skäl 12 (anpassad)

10. Om varje medlemsstat årligen inspekterar minst 25% av antalet Ö en fjärdedel av de Õ utländska fartyg som årligen anlöper dess hamnar betyder det i praktiken att ett stort antal fartyg som vid en och samma tidpunkt framförs inom unionens område har varit föremål för inspektion.

ò ny

11. Målsättningen för en effektiv hamnstatskontroll borde vara att alla fartyg som anlöper hamnar i Europeiska unionen inspekteras regelbundet, i stället för den idag rådande målsättningen att en fjärdedel av de fartyg som anlöper en medlemsstats hamnar skall inspekteras. Inspektionerna bör inriktas på undermåliga fartyg. Fartyg i gott skick, dvs. fartyg som har klarat alla inspektioner eller som är flaggade i en stat som följer IMO:s frivilliga revisionsprogram för dess medlemsstater ( Voluntary Member State Audit Scheme ), bör gynnas genom att inspekteras mera sällan. Dessa nya inspektionsrutiner bör inkorporeras i gemenskapens hamnstatskontroll så snart de har utarbetats i detalj. Rutinerna bör bygga på ett inspektionssamarbete där varje medlemsstat bidrar på ett rättvist sätt till uppnåendet av gemenskapens mål om en heltäckande inspektion.

ê95/21/EG skäl 13 (anpassad)

Ytterligare ansträngningar bör göras för att på ett bättre sätt sätta upp mål för verksamheten.

ê95/21/EG skäl 14 (anpassad)

12. Regler och förfaranden för hamninspektion, däribland förutsättningar för att kvarhålla fartyg, måste Ö bör Õ harmoniseras för att garantera likvärdig effektivitet i alla hamnar. Detta skulle också kraftigt minska selektiva val av vissa anlöpshamnar för att undvika riktig kontroll.

ò ny

13. Fartyg ur vissa kategorier utgör en stor olycks- och föroreningsrisk när de blir äldre, och bör då inspekteras mer ingående. Det behövs närmare bestämmelser för hur denna mer ingående inspektion skall gå till.

ê95/21/EG skäl 15 (anpassad)

Den statistik över olyckor, nyttjandeförbud och brister som offentliggjorts i kommissionens meddelande «a Common Policy on Safe Seas» och i MOU:s årsrapport visar att vissa fartygskategorier bör bli föremål för ökad inspektionsverksamhet.

ê2001/106/EG skäl 4 (anpassad)

14. Vissa fartyg utgör på grund av sitt dåliga skick, sin flagg och förhistoria en påtaglig fara för säkerheten till sjöss och den marina miljön, framför allt de fartyg från en flaggstat som betecknas som ”mycket hög risk” eller ”hög risk” i den svarta lista som offentliggörs i den årliga MOU-rapporten. Dessa fartyg bör därför vägras tillträde till gemenskapens hamnar, om det inte kan visas att fartyget utan risk kan framföras i gemenskapens farvatten. Riktlinjer måste Ö bör Õ utarbetas i vilka de förfaranden beskrivs som är tillämpliga då förbudet mot ett sådant tillträde utfärdas och upphävs. För öppenhetens skull bör förteckningen över de fartyg som vägrats tillträde till gemenskapens hamnar offentliggöras.

ò ny

15. I syfte att minska den börda upprepade inspektioner utgör för vissa administrationer och företag, bör en värdstats besiktning av ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg i enlighet med artiklarna 6 och 8 i rådets direktiv 1999/35/EG av den 29 april 1999 om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik[8] anses som en utökad inspektion enligt bestämmelserna om hamnstatskontroll.

ê95/21/EG skäl 16 (anpassad)

16. Icke-uppfyllelse av konventionsbestämmelserna måste rättas till. I de fall bristerna i uppfyllelse utgör en klar säkerhets-, hälso- eller miljörisk måste de fartyg som åläggs att vidta rättelse Ö behöver åtgärdas Õ hållas kvar tills icke-uppfyllelsen Ö tillkortakommandena Õ har rättats till.

ê95/21/EG skäl 17

17. För att förhindra oskäliga beslut som riskerar att orsaka felaktigt kvarhållande och försening skall det finnas möjlighet att överklaga ett beslut om kvarhållande av fartyg och nyttjandeförbud som fattats av behöriga myndigheter.

ê95/21/EG skäl 18 (anpassad)

Utrustningen i den hamn där inspektion företas kan vara sådan att den behöriga myndigheten måste tillåta fartyget att fortsätta till ett lämpligt reparationsvarv på villkor att de villkor som ställs upp för överföringen efterlevs. Bristfälliga fartyg skulle fortsätta att utgöra ett hot mot säkerhet, hälsa och miljö och att åtnjuta ekonomiska fördelar genom att inte åtgärda brister enligt gällande konventionsbestämmelser och bör därför vägras tillträde till alla gemenskapens hamnar.

ê95/21/EG skäl 19 (anpassad)

Under vissa omständigheter måste fartyg som vägrats tillträde till gemenskapshamnar tillåtas att anlöpa hamn. Under sådana omständigheter kan fartyget tillåtas att anlöpa en anvisad hamn om alla säkerhetsåtgärder vidtas för att garantera en säker anlöpning.

ê95/21/EG skäl 20 (anpassad)

Beroende på komplexiteten i konventionernas bestämmelser om fartygskonstruktion, utrustning och bemanning, till de allvarliga konsekvenserna av inspektörernas bedömningar och till nödvändigheten av att inspektörerna fattar fullständigt opartiska beslut får inspektioner endast genomföras av inspektörer som är vederbörligen godkända anställda hos behörig myndighet eller av andra sådana personer som är ytterst sakkunniga och erfarna.

ò ny

18. Myndigheter och inspektörer som sysslar med hamnstatskontroll bör inte ha några intressekonflikter, varken med hamnen där inspektionen utförs, de inspekterade fartygen eller andra berörda intressen. Inspektörerna bör vara kvalificerade och få den utbildning som behövs för att bibehålla och öka sin kompetens i fråga om att utföra inspektioner. Medlemsstaterna bör tillsammans utforma och främja ett harmoniserat kvalificerings- och utbildningssystem för inspektörer inom gemenskapen.

ê95/21/EG skäl 21 (anpassad)

19. Lotsar och hamnmyndigheter kan Ö bör kunna Õ lämna värdefulla upplysningar om Ö fel som upptäcks på fartyg Õ brister hos fartyg och besättningar.

ò ny

20. Klagomål som rör boende- och arbetsförhållanden ombord bör utredas. Den som lämnar ett klagomål bör informeras om hur klagomålet följs upp.

ê95/21/EG skäl 22

21. Samarbete mellan medlemsstaternas behöriga myndigheter och andra myndigheter eller organisationer är nödvändigt för att åstadkomma en effektiv efterkontroll av fartyg med brister som tillåtits avresa och för utbyte av information om fartyg i hamn.

ê 95/21/EG skäl 23

ð ny

22. ð Eftersom inspektionsdatabasen är en viktig del av hamnstatskontrollen bör medlemsstaterna se till att den uppdateras i enlighet med gemenskapens behov. ïInformationssystemet SIRENAC E, som har upprättats i enlighet med MOU, tillhandahåller en stor mängd av de ytterligare upplysningar som behövs för tillämpningen av detta direktiv.

ê95/21/EG skäl 24 (anpassad)

23. Offentliggörande av information om fartyg Ö , driftsansvariga och företag Õ som inte iakttar internationella normer för säkerhet, hälsa och skydd av den marina miljön kan ha en effektiv, avskräckande verkan, avhålla rederierna från att använda sådana fartyg samt motivera ägarna att frivilligt rätta till brister.

ê95/21/EG skäl 25 (anpassad)

24. Alla kostnader i samband med fartygsinspektion som ligger till grund för beslut om kvarhållande av fartyg Ö eller upphävande av tillträdesförbud bör Õ skall betalas av ägaren eller den Ö driftsansvarige Õ som är ansvarig för fartygstransporten.

ê95/21/EG skäl 26 (anpassad)

Den kommitté som bildades i enlighet med artikel 12 i rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods[9] skall användas för att genomföra detta direktiv och för att biträda kommissionen med att anpassa medlemsstaternas inspektionsansvar till de praktiska erfarenheter som vunnits, bl.a. genom MOU, och med att i nödvändig omfattning anta bilagorna med hänsyn till ändringar i konventioner, protokoll, koder och resolutioner i relevanta internationella organisationer och i MOU.

ê2001/106/EG skäl 18 (anpassad)

25. De åtgärder som krävs för att genomföra Ö detta Õ direktiv 95/21/EG bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[10].

ò ny

26. Eftersom målen för den föreslagna åtgärden, nämligen att minska antalet undermåliga fartyg i gemenskapens vatten genom en förbättring av gemenskapens inspektionssystem för havsgående fartyg och att utveckla metoder för förebyggande åtgärder inom området för havsföroreningar, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av deras omfattning och konsekvenser, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

27. Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör endast gälla de bestämmelser som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till det tidigare direktivet. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna följer av det tidigare direktivet.

28. Detta direktiv bör inte påverka medlemsstaternas skyldigheter när det gäller tidsfristerna för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av direktiven som anges i bilaga XVII, del B.

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att åstadkomma en drastisk minskning av antalet undermåliga fartyg i de vatten som ligger under medlemsstaternas jurisdiktion genom

a) ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemenskapslagstiftning angående säkerhet till sjöss, ð sjöfartsskydd, ï skydd av den marina miljön och boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg från samtliga flaggstater,

b) upprättandet av gemensamma kriterier för hamnstatens fartygskontroll och harmoniserade rutiner Ö förfaranden Õ för inspektion och kvarhållande av fartyg med beaktande av de förpliktelser som medlemsstaternas sjöfartsmyndigheter har åtagit sig i enlighet med MOU.

Artikel 2

Definitioner

ê95/21/EG (anpassad)

Vid tillämpning av detta direktiv och dess bilagor Ö I detta direktiv gäller följande definitioner: Õ

ê2001/106/EG artikel 1.2 (anpassad)

1. avses med konvention konventionerna : Ö följande konventioner med tillhörande protokoll och ändringar och därmed förknippade koder med obligatorisk status, i uppdaterad version Õ:

ê2001/106/EG artikel 1.2 (anpassad)

a) internationella lastlinjekonventionen, 1966 (LL 66),

b) Ö 1974 års internationella konvention om säkerheten Õ för människoliv till sjöss, 1974 (SOLAS 74),

c) den Ö 1973 års Õ internationella konventionen till förhindrande av förorening från fartyg, 1973, och 1978 års protokoll till denna (MARPOL 73/78),

d) den Ö 1978 års Õ internationella konventionen angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning, 1978 (STCW 78),

e) konventionen om internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss, 1972 (COLREG 72),

f) den internationella konventionen om skeppsmätning, 1969 (ITC 69),

g) konventionen (nr 147) om miniminormer i handelsfartyg, 1976 (ILO No 147), och

h) den 1992 års internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, 1992 (CLC 92),.

ê2001/106/EG artikel 1.2 (anpassad)

è1 2002/84/EG artikel 4.1 a

tillsammans med protokoll och ändringar till dessa konventioner och tillhörande koder med obligatorisk status, è1 i gällande version ç .

ê2001/106/EG artikel 1.2 (anpassad)

è1 2002/84/EG artikel 4.1 b

2. Ö Paris Õ MOU : avses med MOU det samförståndsavtal (Memorandum of Understanding) om hamnstatskontroll som undertecknades i Paris den 26 januari 1982, è1 i uppdaterad version ç;.

ê95/21/EG (anpassad)

3. avses med Ö fartyg : Õ varje havsgående fartyg som omfattas av en eller flera av konventionerna och som har annan flagg än hamnstatens;.

4. avses med Ö offshoreanläggning : Õ förankrad eller flytande plattform med verksamhet på eller ovanför en medlemsstats kontinentalsockel;.

ò ny

5. ankarplats : en plats som är lämplig för ett fartyg att ankra på, i en hamn eller något annat område under en hamns kontroll.

ê95/21/EG (anpassad)

6. avses med Ö inspektör : Õ en offentligt anställd tjänsteman eller annan person som är godkänd av en medlemsstats behöriga myndighet att utföra hamnstatsinspektioner och som är ansvarig inför den ifrågavarande myndigheten;.

ò ny

7. behörig myndighet : en sjöfartsmyndighet med ansvar för hamnstatskontroll i enlighet med detta direktiv.

8. behörig sjöfartsskyddsmyndighet : en behörig sjöfartsskyddsmyndighet enligt definitionen i artikel 2.7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 725/2004[11].

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

9. avses med Ö inspektion : Õ ett Ö en inspektörs Õ besök ombord på ett fartyg för att kontrollera ð att fartyget uppfyller de krav som följer av tillämpliga konventioner och förordningar, inbegripet de kontroller som anges i artikel 7.1. ï både giltigheten av aktuella certifikat och andra dokument och fartygets skick, utrustning och besättning liksom besättningens boende- och arbetsförhållanden;

10. avses med Ö mer ingående inspektion : Õ en inspektion genom vilken fartyget, dess utrustning och besättning i enlighet med de förhållanden som närmare anges i artikel 6.3 Ö 7.4 Õ helt eller - om detta är lämpligare - delvis görs till föremål för en Ö undersökning Õ inspektion av mer djupgående karaktär som avser fartygets konstruktion, utrustning, bemanning, boende- och arbetsförhållanden samt efterlevnaden av de skötselanvisningar som gäller ombord;.

11. avses med Ö utökad inspektion : Õ en inspektion ð som minst omfattar de punkter som anges i bilaga VIII del C. En utökad inspektion kan inbegripa en mer ingående inspektion om det finns otvetydiga skäl för detta i enlighet med artikel 7.3 ï enligt artikel 7.

ò ny

12. klagomål : information eller rapport från befälhavaren, en besättningsmedlem, yrkesorganisation, sammanslutning eller fackförening eller någon annan person som har ett intresse av fartygets säkerhet, inbegripet säkerhets- eller hälsorisker som kan drabba besättningen, boende- och arbetsförhållanden ombord och förhindrande av förorening.

ê95/21/EG (anpassad)

13. avses med Ö kvarhållande : Õ ett formellt förbud för ett fartyg att gå till sjöss på grund av påvisade brister som var och en för sig eller tillsammans medför att fartyget inte är sjövärdigt;.

ò ny

14. tillträdesförbud : ett dokument utfärdat till ett fartygs befälhavare och det företag som ansvarar för fartyget, genom vilket de underrättas om att fartyget kommer att vägras tillträde till gemenskapens hamnar.

ê95/21/EG (anpassad)

15. avses med Ö driftsförbud : Õ ett uttryckligt förbud för ett fartyg ett fortsätta driften på grund av påvisade brister som var och en för sig eller tillsammans skulle göra den fortsatta driften riskfylld.

ò ny

16. företag : fartygets ägare eller någon annan organisation eller person – såsom den driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning – som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som därvid gått med på att överta de skyldigheter och det ansvar som föreskrivs i internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden).

17. erkänd organisation : ett klassificeringssällskap eller annat privat organ som på en flaggstats administrations vägnar utför uppgifter som är föreskrivna i lag.

18. konventionscertifikat : certifikat utfärdat av en flaggstat eller på dess vägnar i enlighet med internationella konventioner.

19. klasscertifikat : ett av en erkänd organisation utfärdat dokument som intygar ett fartygs lämplighet för en viss användning eller tjänst i enlighet med de regler och föreskrifter som organisationen har fastställt och offentliggjort.

20. inspektionsdatabasen : det centrala informationssystemet för hamnstatsinspektioner.

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

Artikel 3

Omfattning Ö Tillämpningsområde Õ

1. Direktivet Ö Detta direktiv Õ gäller varje fartyg och dess besättning som ð anlöper en medlemsstats hamn eller ankarplats. ï

a) anlöper en medlemsstats hamn eller en offshoreanläggning, eller

b) ligger för ankar utanför sådan hamn eller offshoreanläggning.

ð För tillämpningen av detta direktiv får en medlemsstat även utöva sin inspektions- och kvarhållandebehörighet enligt internationell rätt gentemot fartyg som finns på dess vatten, eller som har anlöpt eller ankrat vid en offshoreanläggning eller annan installation eller anläggning på dess vatten. ï

Inget i denna artikel skall påverka rätten för en stat att ingripa med stöd av gällande internationella konventioner.

2. Vad gäller fartyg med bruttodräktighet under 500 ton skall medlemsstaterna i möjligaste mån tillämpa de bestämmelser som gäller enligt en tillämplig konvention och, om ingen konvention är tillämplig, vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att fartyget inte på ett påtagligt sätt utgör en fara för säkerhet, liv eller miljö. Vid tillämpning av denna punkt skall medlemsstaterna låta sig vägledas av bilaga I till Ö Paris Õ MOU.

3. Vid inspektion av ett fartyg från en flaggstat som inte är part i en konvention skall medlemsstaterna se till att ett sådant fartyg och dess besättning inte behandlas fördelaktigare än ett fartyg som är från en flaggstat som är part i konventionen i fråga.

4. Fiskefartyg, örlogsfartyg, räddningsfartyg, primitivt konstruerade träfartyg, fartyg i statens tjänst som inte används kommersiellt och fritidsbåtar som inte används i handelssyfte skall inte omfattas av detta direktiv.

ê2001/106/EG artikel 1.3 (anpassad)

Artikel 4

Ö Medlemsstaternas skyldigheter Õ

Inspektionsmyndighet

ò (ny)

1. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att de inspektioner som föreskrivs i detta direktiv skall kunna genomföras ombord på utländska fartyg utan att bryta mot internationell rätt.

ê 2001/106/EG artikel 1.3

ð ny

ð 2. ï Medlemsstaterna skall ha lämpliga sjöfartsmyndigheter med erforderligt antal anställda, i synnerhet kvalificerade inspektörer, (nedan kallade behöriga myndigheter) för genomförandet av fartygsinspektioner, och skall se till att dessa behöriga myndigheter utför sina åligganden i enlighet med detta direktiv. ð De skall särskilt ha ett erforderligt antal anställda, inbegripet kvalificerade inspektörer, med beaktande av fartygstrafikens intensitet och karaktär vid respektive hamn. ï

ð Medlemsstaterna skall se till att det finns inspektörer tillgängliga för att genomföra utökade och obligatoriska inspektioner enligt artikel 8 och bilaga I.A.1. ï

ê95/21/EG

Artikel 5

Inspektionsmyndighetens åligganden

ò ny

1. Medlemsstaterna skall tillhandahålla en individuell inspektionsinsats som, lagd till det antal inspektioner som övriga medlemsstater och signatärstaterna till Paris MOU utför, skall garantera att alla fartyg som anlöper Europeiska unionens hamnar eller ankarplatser inspekteras. Insatsen skall garantera att fartyg som utgör en högre risk inspekteras noggrannare och oftare.

Den inspektion som utformas för att uppnå det mål som anges i första stycket skall inkludera de punkter som anges i bilaga II.

2. Kommissionen skall utfärda närmare bestämmelser om inspektionsinsatsen i enlighet med förfarandet i artikel 24.2.

ê 2001/106/EG artikel 1.4 (anpassad)

ð ny

Ö 3. Õ 1. ð Så länge de åtgärder som avses i punkt 2 inte är kraft skall ï Ö det Õ sammanlagda antal inspektioner som den behöriga myndigheten i varje medlemsstat årligen skall genomföra av de fartyg som avses i punkt 2 och artikel 7, skall motsvara minst 25 % av årsgenomsnittet för det årliga antal individuella fartyg som anlöpt dess hamnar, beräknat på grundval av de tre senaste kalenderår för vilka statistik finns tillgänglig ð . Detta årliga antal skall vara genomsnittet för de tre senaste kalenderår för vilka det finns statistik. Slutet av den period som används skall inte vara mer än ett år före början på inspektionsåret. ï

ò ny

4. Den behöriga myndigheten skall välja ut fartyg för inspektion i enlighet med bestämmelserna i bilaga I.

ê2001/106/EG artikel 1.4

2. a) Den behöriga myndigheten skall, om inte annat följer av bestämmelserna i artikel 7a, se till att varje fartyg som inte skall genomgå en utökad inspektion och vars prioritetsfaktor i informationssystemet Sirenac är högre än 50 inspekteras i enlighet med artikel 6, under förutsättning att minst en månad har gått sedan den senaste inspektionen utfördes i en hamn i MOU-regionen.

b) När andra fartyg väljs ut för inspektion skall den behöriga myndigheten prioritera dem på följande sätt:

- De fartyg som avses i del I i bilaga I skall först väljas ut för inspektion, oberoende av prioritetsfaktorn.

- De fartyg som avses i del II i bilaga I skall väljas ut i fallande ordning enligt den ordning som följer av värdet på prioritetsfaktorn i informationssystemet Sirenac.

3. Medlemsstaterna skall undvika att inspektera fartyg som under de sex närmast föregående månaderna har inspekterats av en annan medlemsstat om

- fartyget inte finns förtecknat i bilaga I och

- inga brister har rapporterats sedan föregående inspektion, och

- inga otvetydiga skäl föreligger för att utföra en inspektion,

- fartyget inte omfattas av punkt 2 a.

ê95/21/EG

4. Bestämmelserna i punkt 3 skall inte tillämpas på de verksamhetskontroller för vilka särskilda bestämmelser finns i konventionerna.

5. Medlemsstaterna och kommissionen skall samarbeta om att försöka utarbeta prioriteringar och system som gör det möjligt att på ett effektivare sätt identifiera fartyg som kan antas vara undermåliga.

Varje senare ändring i denna artikel skall - bortsett från sådan ändring som har avseende på mängden 25% i punkt 1 - göras i enlighet med bestämmelserna i artikel 19.

ò ny

Artikel 6

Ankomstanmälan

Fartygets ankomst till en hamn eller ankarplats i en medlemsstat skall anmälas i förväg i enlighet med bilaga III av den driftsansvarige, den person som befullmäktigats att på rederiets vägnar lämna informationen eller befälhavaren.

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

Artikel Ö 7 Õ 6

Inspektionsmetoder

1. Den behöriga myndigheten skall säkerställa att inspektören åtminstone

a) kontrollerar de certifikat och dokument ð som enligt gemenskapens sjöfartslagstiftning och konventionerna skall finnas ombord, särskilt de ï som finns förtecknade i bilaga Ö IV Õ II i den utsträckning detta är tillämpligt för fartyget i fråga,

ð b) kontrollerar, i förekommande fall, om brister som en medlemsstat eller en signatärstat till Paris MOU har upptäckt vid en tidigare inspektion har åtgärdats, ï

Ö c) Õ b) förvissar sig om fartygets allmänna skick, Ö inklusive sanitära förhållanden Õ, däribland maskinutrymme och bostäder, inklusive hygieniska förhållanden.

ò ny

2. Om ett fartyg har tillåtits att lämna en hamn på villkor att bristerna åtgärdas i nästa hamn, skall inspektionen i nästa hamn begränsas till en kontroll av att bristerna verkligen har åtgärdats.

Om inspektören finner det lämpligt får han eller hon emellertid bestämma att inspektionen skall omfatta även annat.

ê95/21/EG (anpassad)

Ö 3. Õ 2. Inspektören har rätt att granska alla sådana relevanta certifikat och dokument som måste finnas ombord enligt konventionerna utom sådana som är förtecknade i bilaga Ö IV Õ II.

Ö 4. Õ 3. En mer ingående inspektion, inklusive en vidare granskning av att de bestämmelser som gäller för verksamheten ombord efterlevs, skall göras när det efter en sådan inspektion som nämns i punkterna 1 och 2 Ö 1-3 Õ finns otvetydiga skäl att anta att fartygets skick eller utrustning eller besättningens tillstånd inte motsvarar de tillämpliga villkoren i denna konvention.

« Otvetydiga skäl » föreligger när en inspektör finner omständigheter som han sakkunnigt bedömer utgöra skäl för en mer ingående inspektion av fartyget, dess utrustning och besättning.

Exempel på «otvetydiga skäl» finns i Ö bilaga V och bilaga VII.C Õ bilaga III.

Ö 5. Õ 4. De relevanta rutiner Ö förfaranden Õ och riktlinjer för fartygsgranskningar som finns framlagda Ö fartygskontroller som föreskrivs Õ i bilaga Ö VI Õ IV skall också beaktas.

ò ny

Även om ett förfarande eller en riktlinje som anges i bilaga VI.4 avviker från gemenskapslagstiftningen skall medlemsstaterna inte anta någon nationell lag eller annan författning som leder till införande av förfaranden eller till tillämpningen av en inspektionspraxis som strider mot gemenskapslagstiftningen. Medlemsstaterna skall se till att de behöriga myndigheterna informeras om vilka riktlinjer och förfaranden som skall användas i enlighet med gemenskapslagstiftningen, och kontrollera att de används på rätt sätt.

6. Inspektörernas skyddskontroller ombord skall ske i enlighet med de förfaranden som anges i bilaga VII.

ê2001/106/EG artikel 1.5 (anpassad)

Artikel Ö 8 Õ 7

Utökad inspektion av vissa fartyg

ê2001/106/EG artikel 1.5 (anpassad)

ð ny

1. Fartyg i någon av kategorierna i Ö bilaga VIII.B kan Õ avsnitt A i bilaga V skall omfattas av utökad inspektion efter det att tolv månader har gått sedan den senaste utökade inspektionen i en hamn i ð en medlemsstat eller i ï en signatärstat Ö till Paris MOU Õ stat som undertecknat MOU.

ê2001/106/EG artikel 1.5 (anpassad)

ð ny

2. Om ett sådant fartyg väljs ut för inspektion i enlighet med Ö bilaga I.A.2 Õ artikel 5.2 b skall en utökad inspektion utföras. En inspektion i enlighet med artikel Ö 7 Õ 6 kan dock utföras under perioden mellan två utökade inspektioner.

3. a) När det gäller fartyg som omfattas av punkt 1 skall den som är ansvarig för fartygstransporten eller fartygets befälhavare lämna alla uppgifter i avsnitt B i bilaga V till medlemsstatens behöriga myndighet i varje hamn som anlöps efter det att tolv månader har gått sedan den senaste utökade inspektionen. Uppgifterna skall lämnas senast tre dagar före den beräknade ankomsttiden till hamnen eller innan fartyget lämnar föregående hamn om resan väntas ta mindre än tre dagar.

b) Fartyg ð enligt punkt 1 ï som inte uppfyller ð anmälningsplikten enligt artikel 6 ïpunkt 3 a skall genomgå en utökad inspektion ð vid ankarplatsen eller ï i anlöpshamnen.

Ö 3. Õ 4. Medlemsstaterna skall, om inte annat följer av artikel Ö 9 Õ 7a, se till att en utökad inspektion utförs av ett fartyg, som omfattas av punkt Ö 1 Õ 3 och som Ö enligt bilaga I Õ har prioritetsfaktor 7 eller högre, i den första hamn som det anlöper efter det att tolv månader har gått sedan den senaste utökade inspektionen.

ê2001/106/EG artikel 1.5 (anpassad)

I de fall då medlemsstaterna inte har möjlighet att i tid öka sin kapacitet för att utföra alla ytterligare inspektioner som krävs, exempelvis beroende på svårigheter i samband med rekrytering och utbildning av inspektörer, skall de få en tidsfrist fram till den 1 januari 2003 för att successivt bygga upp sin inspektionsverksamhet. För hamnen i Rotterdam kan denna frist förlängas med 6 månader. Kommissionen skall informera medlemsstaterna och Europaparlamentet om sådana förlängningar.

Ö 4. Õ 5. Utökade inspektioner skall Ö genomföras Õ i enlighet med förfarandena i Ö bilaga VIII.C Õ avsnitt C i bilaga V.

6. När en ändring eller ett utkast till ändring av MOU riskerar att försvaga omfattningen av skyldigheten att genomföra utökad inspektion enligt denna artikel skall kommissionen utan dröjsmål förelägga den kommitté som inrättats enligt artikel 18 ett utkast till åtgärder för att återinföra värden för prioritetsfaktorerna i enlighet med målen i detta direktiv.

ê2001/106/EG artikel 1.6 (anpassad)

ð ny

Artikel Ö 9 Õ 7a

Förfarande om vissa fartyg inte kan inspekteras

1. I de fall då en medlemsstat av operativa skäl inte kan inspektera ett fartyg som har en prioritetsfaktor över 50 enligt Ö bilaga I Õ artikel 5.2 a eller utföra en sådan obligatorisk utökad inspektion som avses i artikel Ö 8.3 Õ 7.4, skall medlemsstaten utan dröjsmål lämna uppgift till ð den behöriga myndigheten i nästa hamn, om den hamnen ligger i en medlemsstat eller en signatärstat till Paris MOU, ï Sirenac-systemet om att ingen sådan inspektion har ägt rum.

2. Sådana fall skall anmälas till kommissionen var sjätte månad tillsammans med orsakerna till att de berörda fartygen inte inspekterades. ð Medlemsstaterna skall även ange det sammanlagda antal inspektioner som gjorts enligt artikel 8.2 och bilaga I.A.1 under de sex månaderna. ï

ð Anmälningen skall göras senast fyra månader efter utgången av sexmånadersperioden i fråga. ï

3. Under varje kalenderår får Ö Antalet Õ uteblivna inspektioner enligt punkt 1 inte ð får inte för någon treårsperiod bestående av tre kalenderår ï överstiga 5 % av årsgenomsnittet för det antal individuella fartyg som kan väljas ut för inspektion enligt punkt 1 och som anlöpt medlemsstatens hamnar ð under perioden i fråga ï , beräknat på grundval av de tre senaste kalenderår för vilka statistik finns tillgänglig.

ê2001/106/EG artikel 1.6 (anpassad)

Ö 4. Õ De fartyg som avses i punkt 1 skall genomgå Ö en obligatorisk Õ inspektion enligt Ö bilaga I.A.1 Õ artikel 5.2 a eller en obligatorisk utökad inspektion enligt artikel Ö 8.2 Õ 7.4, beroende på vilket som är tillämpligt, i nästa anlöpshamn i gemenskapen.

Ö 5. Õ Senast 22 juli 2008 skall siffran 5 % som anges i punkt 3, om så anses lämpligt, ändras utifrån en bedömning av kommissionen i enlighet med det förfarande som anges Ö förfarandet Õ i artikel Ö 24.2 Õ19.

ê2001/106/EG artikel 1.7 (anpassad)

ð ny

Artikel Ö 10 Õ 7b

Förbud mot tillträde för vissa fartyg

1. En medlemsstat skall se till att ett fartyg som ð uppfyller kriterierna i bilaga IX.A ï tillhör en kategori i avsnitt A i bilaga XI vägras tillträde till dess hamnar ð och ankarplatser ï, utom i de situationer som beskrivs i artikel ð 15.6. ï 11.6, om fartyget

antingen

– är flaggat i en stat som står upptagen i den svarta lista som publiceras i den årliga MOU-rapporten, och

– har kvarhållits mer än två gånger under de senaste 24 månaderna i en hamn i en stat som undertecknat MOU,

eller

– är flaggat i en stat med omdömet mycket hög risk eller hög risk i den svarta lista som publiceras i den årliga MOU-rapporten, och

– har kvarhållits mer än en gång under de senaste 36 månaderna i en hamn i en stat som undertecknat MOU.

ê2001/106/EG artikel 1.7 (anpassad)

ð ny

Tillträdesförbudet skall bli tillämpligt så snart fartyget har ð lämnat den hamn eller ankarplats ï getts tillstånd att lämna den hamn där det kvarhölls för andra eller, om så är fallet, tredje gången ð och där tillträdesförbudet utfärdades ï.

2. Med avseende på punkt 1 skall medlemsstaterna följa de förfaranden som anges i avsnitt B i bilaga Ö IX.B Õ XI.

3. Kommissionen skall varje halvår offentliggöra uppgifter om de fartyg som med tillämpning av denna artikel vägrats tillträde till gemenskapens hamnar.

ê2001/106/EG artikel 1.8 (anpassad)

Artikel Ö 11 Õ 8

Rapport till befälhavaren om inspektion

När en inspektion, en mer ingående inspektion eller en utökad inspektion slutförts, skall inspektören sammanställa en inspektionsrapport i enlighet med bilaga Ö X Õ IX. En kopia av inspektionsrapporten skall lämnas till fartygets befälhavare.

ò ny

Artikel 12

Klagomål

Alla klagomål som rör förhållanden ombord skall utredas.

Om den behöriga myndigheten finner ett klagomål uppenbart ogrundat skall myndigheten informera klaganden om sitt beslut och skälen för detta.

Klagandens identitet får inte lämnas ut till det berörda fartygets befälhavare eller ägare. Inspektören skall se till att alla samtal med besättningsmedlemmar sker under sekretess.

Medlemsstaterna skall informera flaggstatens administration om klagomål som inte är uppenbart ogrundade och om hur klagomålen har följts upp; i lämpliga fall skall en kopia av meddelandet lämnas till Internationella arbetsorganisationen (ILO).

ê95/21/EG (anpassad)

Artikel Ö 13 Õ 9

Åtgärdande och kvarhållande

ê2001/106/EG artikel 1.9 (anpassad)

1. Den behöriga myndigheten skall försäkra sig om att alla brister som bekräftats av eller framkommit under en sådan inspektion som avses i artikel 5.2 och artikel 7 har rättats till eller kommer att rättas till i enlighet med konventionerna.

ê95/21/EG (anpassad)

2. När sådana brister upptäcks som innebär otvetydig fara för säkerhet, liv eller miljö skall den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fartyget inspekteras se till att fartyget kvarhålls eller att den drift i samband med vilken bristerna har upptäckts stoppas. Beslut om kvarhållande eller driftsförbud av verksamheten får inte upphävas förrän faran är obefintlig Ö har avlägsnats Õ eller myndigheten försäkrat sig om att fartyget efter att ha uppfyllt vissa nödvändiga villkor kan ge sig av till sjöss eller fortsätta driften utan fara för passagerares och besättnings säkerhet eller hälsa, utan fara för andra fartyg och utan att den marina miljön hotas på ett oacceptabelt sätt.

ò ny

3. Utan att det påverkar tillämpningen av skyddsrestriktioner fastställda enligt förordning (EG) nr 725/2004 kan en behörig myndighets beslut om kvarhållande

a) föreskriva att fartyget skall förbli på en viss plats eller flyttas till en viss ankarplats eller kaj, och

b) ange under vilka omständigheter fartygets befälhavare får flytta fartyget från en angiven plats av säkerhetsskäl eller för att förebygga förorening.

ê2001/106/EG artikel 1.9 b (anpassad)

ð ny

Ö 4. Õ 3. När han gör sina sakkunnigbedömningar av om ett fartyg skall kvarhållas eller inte skall inspektören följa de kriterier som fastställs i bilaga Ö XI Õ VI.

I detta avseende skall ett fartyg kvarhållas om det Ö Om inspektionen visar att fartyget Õ inte är utrustat med ett fungerande VDR-system när det krävs att ett sådant skall användas enligt ð trots att detta föreskrivs i Europaparlamentets och rådets förordning 2002/59/EG[12] ï bilaga XII skall den behöriga myndigheten se till att fartyget kvarhålls.

Om ð de brister som ligger till grund för kvarhållandet ï denna brist inte kan åtgärdas enkelt i hamnen för kvarhållandet får den behöriga myndigheten tillåta fartyget att fortsätta till närmaste ð reparationsvarv där bristerna lätt kan åtgärdas ï lämpliga hamn för snabbt åtgärdande eller kräva att ð bristerna ï bristen åtgärdas inom högst 30 dagar ð i enlighet med Paris MOU:s riktlinjer ï. För dessa ändamål skall förfarandena i artikel Ö 15 Õ 11 vara tillämpliga.

ê95/21/EG (anpassad)

Ö 5. Õ 4. I undantagsfall får - om fartygets allmänna tillstånd är uppenbart undermåligt - den behöriga myndigheten göra uppehåll i inspektionen av fartyget tills de ansvariga parterna har vidtagit de nödvändiga åtgärder som säkerställer att fartyget uppfyller konventionernas tillämpningskrav.

ê2001/106/EG artikel 1.9 c (anpassad)

Ö 6. Õ 5. Om de inspektioner som avses i artikel 5.2 och artikel 7 resulterar i Ö Vid Õ kvarhållande skall den behöriga myndigheten omedelbart skriftligen och med bifogande av inspektionsrapporten underrätta Ö flaggstatens administration Õ myndigheten i den stat vars flagg fartyget är berättigat att föra (nedan kallad flaggstaten) eller, när detta inte är möjligt, konsuln eller, i dennes frånvaro, den aktuella statens närmaste diplomatiska representant, om de omständigheter som gjort att ingripandet bedömts vara nödvändigt. I förekommande fall skall även bemyndigade inspektörer eller erkända organisationer som ansvarar för utfärdande av klasscertifikat eller certifikat utfärdade för flaggstatens räkning enligt de internationella konventionerna informeras.

ê95/21/EG (anpassad)

Ö 7. Õ 6. Bestämmelserna i detta direktiv skall inte påverka de ytterligare krav i konventionerna som rör förfaranden för meddelande och rapportering med avseende på hamnstatskontroll.

Ö 8. Õ 7. När hamnstatskontroll utövas i enlighet med detta direktiv skall alla tänkbara ansträngningar göras för att undvika att ett fartyg kvarhålls eller försenas utan tillräcklig anledning. Om ett fartyg kvarhålls eller försenas utan tillräcklig anledning har ägaren eller den Ö driftsansvarige Õ som är ansvarig för fartygstransporten rätt till ersättning för den lidna förlusten eller skadan. I varje fall av påstått kvarhållande eller försening utan tillräcklig anledning ligger bevisbördan på ägaren eller den Ö driftsansvarige Õ som är ansvarig för fartygstransporten.

ò ny

9. Den behöriga myndigheten får tillåta att fartyget flyttas från en del av hamnen till en annan om det behövs för att undvika trängsel och kan ske utan fara. Risken för trängsel skall emellertid inte påverka beslutet om kvarhållande eller om kvarhållandets upphörande.

Hamnmyndigheten skall samarbeta med den behöriga myndigheten för att ge plats åt kvarhållna fartyg.

ê98/25/EG artikel 1.2

Artikel 9a

Tillämpligt förfarande då ISM-certifikat saknas

1. Om det, vid inspektion ombord på ett fartyg på vilket ISM-koden är tillämplig inom Europeiska gemenskapen vid tidpunkten för inspektionen, framkommer att kopian av dokumentet angående godkänd säkerhetsorganisation eller certifikatet angående godkänd säkerhetsorganisation som utfärdats i enlighet med de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (ISM-koden) saknas, skall den behöriga myndigheten säkerställa att fartyget kvarhålls.

2. Även om de dokument som avses i punkt 1 saknas får den behöriga myndigheten, om det vid inspektion inte upptäcks några andra brister som motiverar kvarhållande, upphäva beslutet om kvarhållande för att förhindra överbeläggning av hamnen. När ett sådant beslut fattas skall den behöriga myndigheten omedelbart underrätta de andra medlemsstaternas behöriga myndigheter om detta.

3. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att alla fartyg, som tillåts lämna en hamn i en medlemsstat under de omständigheter som anges i punkt 2, vägras tillträde till alla hamnar i gemenskapen, utom i de situationer som anges i artikel 11.6, till dess att fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten på ett tillfredsställande sätt kan bevisa för den behöriga myndigheten i den medlemsstat som beslutat om kvarhållandet att fartyget har giltiga certifikat utfärdade i enlighet med ISM-koden. När sådana brister som avses i artikel 9.2 upptäcks och dessa inte kan rättas till i den hamn där kvarhållandet sker, skall de relevanta bestämmelserna i artikel 11 också tillämpas.

ê95/21/EG (anpassad)

Artikel Ö 14 Õ 10

Rätt till överklagande

ê2001/106/EG artikel 1.10 (anpassad)

1. Fartygets ägare, den Ö driftsansvarige Õ som är ansvarig för fartygstransporten eller dennes representant i medlemsstaten skall ha rätt att överklaga en behörig myndighets beslut att kvarhålla fartyget eller Ö ett tillträdesförbud Õ att vägra tillträde. Ett överklagande medför inte att beslutet om kvarhållande eller Ö tillträdesförbudet Õ att vägra tillträde upphävs.

ê95/21/EG (anpassad)

2. Medlemsstaterna skall inrätta och vidmakthålla lämpliga förfaranden för detta ändamål i enlighet med sin nationella lagstiftning.

3. Den behöriga myndigheten är skyldig att upplysa befälhavaren för det fartyg Ö som avses i Õ till vilket hänvisning sker i punkt 1 om hans rätt att överklaga.

ò ny

4. Om överklagandet eller en begäran från ägaren eller den driftsansvarige eller deras representanter leder till att ett beslut om kvarhållande eller ett tillträdesförbud upphävs eller ändras,

a) skall medlemsstaten se till att inspektionsdatabasen snarast uppdateras i enlighet med detta,

b) skall medlemsstaten där beslutet om kvarhållande eller tillträdsförbudet utfärdades se till att den information som avses i artikel 19 rättas i enlighet med detta inom 24 timmar.

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

Artikel Ö 15 Õ 11

Uppföljning av inspektioner och kvarhållanden

1. När sådana brister Ö som avses i artikel 13.2 Õtill vilka hänvisning görs i artikel 9.2 inte kan åtgärdas i inspektionshamnen får medlemsstatens behöriga myndighet tillåta det ifrågavarande fartyget att fortsätta till det lämpliga och tillgängliga ð närmast tillgängliga reparationsvarv där uppföljning kan ske ï, som utses av befälhavaren och den aktuella myndigheten, förutsatt att de villkor som har uppställts av flaggstatens behöriga myndighet och godtagits av den medlemsstaten följs. Sådana villkor skall säkerställa att fartyget kan fortsätta färden utan fara för passagerares och besättnings säkerhet och hälsa, utan fara för andra fartyg och utan att utgöra ett oacceptabelt hot mot den marina miljön.

ò ny

2. Om beslutet att skicka ett fartyg till ett reparationsvarv grundas på ett brott mot IMO:s resolution A.744(18) antingen i fråga om fartygets dokumentation eller fel eller brister i konstruktionen, får den behöriga myndigheten kräva att nödvändiga tjockleksmätningar görs i kvarhållandehamnen innan fartyget släpps iväg.

ê95/21/EG (anpassad)

Ö 3. Õ 2. Då sådana omständigheter som anges i punkt 1 föreligger skall medlemsstatens behöriga myndighet i den hamn där inspektionen genomfördes meddela dels den behöriga myndigheten i den stat där reparationsvarvet är beläget, dels de parter som anges i artikel Ö 13.6 Õ 9.5, dels varje annan lämplig myndighet om villkoren för färden.

3. Meddelande till parterna enligt punkt 2 skall göras i enlighet med bilaga 2 till MOU.

Den behöriga myndigheten i den medlemsstat som mottar ett sådant meddelande skall upplysa den myndighet som utfärdat meddelandet om de åtgärder som vidtagits.

4. Ö Medlemsstaterna skall vidta åtgärder för att se till att fartyg enligt punkt 1 vägras tillträde till alla hamnar i gemenskapen om fartyget Õ Om ett fartyg som anges i punkt 1 fortsätter sin resa

Ö a) Õ i) utan att i inspektionshamnen uppfylla de villkor som den behöriga myndigheten i någon medlemsstat har uppställt, eller

Ö b) Õ ii) under vägran att uppfylla tillämpliga konventionskrav genom att inte anlöpa det anvisade reparationsvarvet.

skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att säkerställa att sådana fartyg vägras tillträde till varje hamn inom gemenskapen Ö En sådan vägran skall vidmakthållas Õ tills ägaren eller den som är ansvarig för fartygstransporten Ö driftsansvarige på ett Õ för den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fartyget befanns vara undermåligt Ö tillfredsställande sätt har visat Õ har framlagt tillräcklig bevisning om att fartyget uppfyller alla tillämpliga krav i Ö konventionerna Õ konventionen.

5. Under de omständigheter Ö som avses i punkt 4 a Õ till vilka hänvisning sker i punkt 4 i skall den behöriga myndigheten i den medlemsstat där fartyget befanns Ö vara undermåligt Õ ha brister omedelbart uppmärksamma de behöriga myndigheterna i alla andra medlemsstater på detta.

Under de omständigheter Ö som avses i punkt 4 b Õ till vilka hänvisning görs i punkt 4 ii skall den behöriga myndigheten i den medlemsstat där reparationsvarvet är beläget omedelbart uppmärksamma de behöriga myndigheterna i alla andra medlemsstater på detta.

Innan fartyget vägras att anlöpa får en medlemsstat begära överläggningar med myndigheten Ö administrationen Õ i fartygets flaggstat.

6. Oaktat Ö Med avvikelse från Õ bestämmelserna i punkt 4 får tillträde till en anvisad hamn tillåtas av hamnstatens behöriga myndighet Ö berörd myndighet i hamnstaten Õ om force majeure eller bjudande säkerhetsskäl föreligger, eller för att minska eller begränsa föroreningsrisk eller för att rätta till brister, förutsatt att fartygets ägare, den Ö driftsansvarige Õ som är ansvarig för fartygstransporten eller befälhavaren försäkrat Ö har vidtagit åtgärder som har godkänts av Õ den behöriga myndigheten i den medlemsstaten att lämpliga åtgärder vidtagits för att garantera säkert anlöp till hamnen.

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

Artikel Ö 16 Õ 12

Inspektörernas kvalifikationer

1. Inspektioner får endast genomföras av inspektörer som har de kvalifikationer som är förtecknade i bilagaVII Ö är kvalificerade enligt bilaga XII Õ ð och som av den behöriga myndigheten har bemyndigats att genomföra hamnstatskontroller ï.

2. När nödvändig yrkesmässig sakkunskap inte kan tillhandahållas av hamnstatens behöriga myndighet får denna behöriga myndighets inspektör biträdas av varje annan person som har den erforderliga sakkunskapen.

3. ð Den behöriga myndigheten ï, Iinspektörer som utövar hamnstatskontroll och de personer som biträder dem får inte ha något kommersiellt intresse vare sig i hamnen där inspektionen utförs eller i de inspekterade fartygen. Inte heller får inspektörerna vara anställda hos eller utföra arbete för icke-statliga organisationer som utfärdar i lag eller av klassificeringssällskap föreskrivna certifikat Ö konventions- eller klasscertifikat Õ eller utför de besiktningar som ligger till grund för att sådana certifikat utfärdas för fartyg.

4. Varje inspektör skall vara utrustad med ett personligt dokument i form av ett identitetskort, utfärdat av hans behöriga myndighet ð i enlighet med kommissionens direktiv 96/40/EG[13] ï och enligt nationella bestämmelser, vilket anger att inspektören är bemyndigad att utföra inspektioner.

ê95/21/EG

En gemensam mall för sådana identifikationskort skall upprättas i enlighet med bestämmelserna i artikel 19.

ò ny

5. Medlemsstaterna skall se till att inspektörernas kompetens kontrolleras och deras kunskaper enligt bilaga XII prövas innan medlemsstaterna bemyndigar dem att utföra inspektioner, och därefter vart femte år.

6. Medlemsstaterna skall se till att inspektörerna utbildas på lämpligt sätt om hur hamnstatskontrollen ändras genom detta direktiv, och om ändringarna av konventionerna.

7. Medlemsstaterna och kommissionen skall tillsammans utforma och främja ett harmoniserat kvalificerings- och utbildningssystem för inspektörer inom gemenskapen.

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

Artikel Ö 17 Õ 13

Rapporter från lotsar och hamnmyndigheter

1. ð Medlemsstaterna skall vidta lämpliga åtgärder för att se till att lotsar i medlemsstaterna som är verksamma vid ankomst eller avgång från kaj eller på fartyg vid resa till en hamn eller i transit inom en medlemsstat ï Medlemsstaters lotsar som är verksamma vid ankomst eller vid avgång från kaj eller som är verksamma på fartygs resa till en hamn inom en medlemsstat skall omedelbart upplysa Ö informerar Õ den behöriga myndigheten i medlems- hamn- eller kuststaten, om de vid utövande av sin normala verksamhet uppmärksammar brister Ö fel Õ som menligt kan inverka på fartygets navigeringsförmåga eller som kan hota eller vara skadliga för Ö säkra framförande eller kan utgöra ett hot mot Õ den marina miljön.

2. Om hamnmyndigheterna vid utövande av sin normala verksamhet uppmärksammar att ett fartyg i deras hamn uppvisar brister Ö fel Õ som kan inverka menligt på Ö fartygets säkerhet eller som utgör ett oacceptabelt hot mot Õ säkerheten eller som kan hota eller vara skadlig för den marina miljön skall myndigheten i fråga omedelbart upplysa den aktuella medlemsstatens behöriga myndighet om detta.

ò ny

3. Medlemsstaterna skall ålägga lotsar och hamnmyndigheter att använda den modellrapport som finns i bilaga XIII eller motsvarande, om möjligt i elektroniskt format.

Medlemsstaterna skall se till att fel anmälda av lotsar och hamnmyndigheter följs upp på lämpligt sätt.

Medlemsstaterna skall varje år lämna en rapport till kommissionen om tillämpningen av punkterna 1 och 2, med detaljer om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa upp fel anmälda av lotsar och hamnmyndigheter.

ê95/21/EG

ð ny

Artikel 18 14

Samarbete

1. Varje medlemsstat skall ð se till att dess hamnmyndigheter och andra berörda myndigheter eller organ som har följande informationstyper ger dem till den behöriga myndigheten: ï verka för samarbete mellan sin behöriga myndighet, sina hamnmyndigheter och andra relevanta myndigheter eller kommersiella organisationer för att säkerställa att dess behöriga myndighet får tillgång till all väsentlig information om fartyg som trafikerar dess hamnar.

ð – Information som har anmälts i enlighet med bilaga III. ï

ð – Information om fartyg som inte har uppfyllt sin anmälningsplikt enligt detta direktiv, rådets direktiv 2000/59/EG[14] eller 2002/59/EG[15] eller förordning (EG) nr 725/2004. ï

ð – Information om fartyg som har gått till sjöss utan att ha följt artiklarna 7 eller 10 i direktiv 2000/59/EG. ï

ð – Information om fartyg som har nekats tillträde eller avvisats från hamn av skyddsskäl. ï

ê2001/106/EG artikel 1.11 (anpassad)

ð ny

2. Medlemsstaterna skall anta bestämmelser om utbyte av information och samarbete mellan sin egen och alla andra medlemsstaters behöriga myndigheter och upprätthålla den befintliga länken mellan sin egen behöriga myndighet, kommissionen och Ö inspektionsdatabasen Õ informationssystemet Sirenac i St Malo i Frankrike.

ð Medlemsstaterna skall vidta alla lämpliga åtgärder för att se till att inspektionsdatabasen uppdateras i enlighet med de behov som följer av detta direktiv. ï

I syfte att utföra de inspektioner som avses i artikel 5.2 och artikel 7 skall inspektörerna ta del av uppgifterna i de offentliga och privata databaser rörande fartygsinspektioner som är tillgängliga via informationssystemet Equasis.

ê 95/21/EG (anpassad)

ð ny

3. ð Medlemsstaterna skall vidta alla lämpliga åtgärder för att se till att inspektionsdatabasen uppdateras i enlighet med de behov som följer av detta direktiv. ï

Den information till vilken hänvisning görs i punkt 2 Ö som avses i denna punkt Õ skall vara den som anges i bilaga 4 till MOU och som behövs för att uppfylla kraven i artikel 15 i detta direktiv ð bilagorna X och XIV och all information av betydelse för urvalet av enligt artikel 5.4. ï

ê1999/97/EG artikel 1.2 (anpassad)

Artikel Ö 19 Õ 15

Ö Offentliggörande Õ av information

ê 1999/97/EG artikel 1.2

ð ny

1. Den behöriga myndigheten i varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att ð se till att information om inspektioner, kvarhållanden och nekat tillträde offentliggörs i enlighet med bilaga XIV. ïsäkerställa att de uppgifter som anges i del I i bilaga VIII om de fartyg som hållits kvar i eller är föremål för vägrat tillträde till en hamn i denna medlemsstat den föregående månaden offentliggörs åtminstone en gång i månaden.

ê2001/106/EG artikel 1.2

2. De uppgifter som avses i delarna I och II i bilaga VIII och de uppgifter om ändringar av klass, tillfällig avstängning eller tillbakadragande från klass som avses i artikel 15.3 i direktiv 94/57/EG skall vara tillgängliga i Sirenac-systemet. Uppgifterna skall offentliggöras i informationssystemet Equasis så snart som möjligt efter det att inspektionen slutförts eller kvarhållandet hävts.

ê1999/97/EG artikel 1.2

3. Medlemsstaterna och kommission skall samarbeta för att fastställa den lämpliga teknik som avses i artikel 15.2.

4. Där detta är lämpligt skall informationssystemet Sirenac ändras för att genomföra ovannämnda krav.

ê2001/106/EG artikel 1.13 (anpassad)

Ö 2. Õ 5. Bestämmelserna i denna artikel påverkar inte nationell lagstiftning om ansvar.

ò ny

Artikel 20

Svarta listan

Varje år skall kommissionen upprätta och offentliggöra en svart lista över fartygsoperatörers och företags prestationsnivåer i enlighet med de förfaranden och kriterier som fastställs i bilaga XV.

ê95/21/EG (anpassad)

Artikel Ö 21 Õ 16

Kostnader

1. Om de inspektioner som anges i artiklarna Ö 7 och 8 Õ 6 och 7 bekräftar Ö eller avslöjar Õ brister eller leder till att sådana brister uppdagas som enligt konventionerna utgör skäl för att hålla kvar fartyget, skall alla kostnader som har samband med inspektionerna och som utförts under en normal redovisningsperiod täckas av fartygets ägare eller Ö den driftsansvarige eller dennes Õ av den som är ansvarig för fartygstransporten eller av hans representant i hamnstaten.

2. Alla kostnader i samband med inspektioner som utförs av en medlemsstats behöriga myndighet enligt artikel Ö 10 och artikel 15.4 Õ 11.4 skall debiteras fartygets ägare eller den Ö driftsansvarige Õ som är ansvarig för fartygstransporten.

ê2001/106/EG artikel 1.14 (anpassad)

Ö 3. Õ 2a. Vid kvarhållande av ett fartyg på grund av brister eller avsaknad av giltiga certifikat enligt artikel 9 och bilaga VI skall Ö alla Õ kostnader i samband med kvarhållandet i hamn bäras av fartygets ägare eller den Ö driftsansvarige Õ som är ansvarig för fartygstransporten.

ê95/21/EG (anpassad)

Ö 4. Õ 3. Beslut om kvarhållande skall inte upphävas innan full betalning skett eller tillfredsställande säkerhet ställts för betalning av kostnaderna.

ê2001/106/EG artikel 1.15 (anpassad)

Artikel Ö 22 Õ 17

Uppgifter för övervakning av genomförandet

ê2001/106/EG artikel 1.15 (anpassad)

Medlemsstaterna skall till Ö ge Õ kommissionen lämna de uppgifter som avses Ö anges Õ i bilaga Ö XVI Õ X med de intervall som där anges.

ò ny

Medlemsstaterna skall vidta alla lämpliga åtgärder för att se till att kommissionen har fullständig och obegränsad tillgång till alla uppgifter som administreras av inspektionsdatabasen.

Artikel 23

Kontroll av medlemsstaternas genomförande och prestationsnivåer

Kommissionen skall samla in den information och göra de besök i medlemsstaterna som kommissionen behöver för att kunna se till att direktivet genomförs på ett effektivt sätt, och för att i enlighet med artikel 2 b i i förordning (EG) nr 1406/2002 kontrollera att hamnstatskontrollen fungerar i hela gemenskapen.

ê2001/106/EG artikel 1.15 (anpassad)

Artikel Ö 24 Õ 18

Föreskrivande kommitté Ö Kommittéförfarande Õ

ê2002/84/EG artikel 4.2 (anpassad)

1. Kommissionen skall biträdas av kommittén för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS), inrättad genom artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2099/2002[16] av den 5 november 2002 om inrättande av en kommitté för sjösäkerhet och förhindrande av förorening från fartyg (COSS).

ê2001/106/EG artikel 1.15

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas, med beaktande av bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

Den period som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

3. Kommittén skall själv anta sin arbetsordning.

ê95/21/EG (anpassad)

Artikel Ö 25 Õ 19

Ändringsförfarande

ê2001/106/EG artikel 1.16 (anpassad)

Detta direktiv kan, utan att dess tillämpningsområde utökas, ändras i enlighet med det förfarande som avses Ö förfarandet Õ i artikel Ö 24.2 Õ 18.2 för att

ê 2001/106/EG artikel 1.16 (anpassad)

ð ny

a) på grundval av de erfarenheter som vunnits vid genomförandet av detta direktiv, och med hänsyn till utvecklingen inom Ö ramen för Paris Õ MOU, anpassa de skyldigheter som avses i artikel 5 (med undantag för procentsatsen 25 % som anges i punkt 1 i den artikeln, artiklarna ð 5–17 och 19–22 ï och de bilagor till vilka dessa artiklar hänvisar,

ê95/21/EG (anpassad)

ð ny

b) anpassa bilagorna för att ta hänsyn till ändringar som har trätt i kraft i ð gemenskapens lagstiftning om sjösäkerhet och sjöfartsskydd och berörda ï internationella organisationers konventioner, protokoll, koder och resolutioner Ö samt Paris Õ MOU,

ê 2002/84/EC artikel 4.3 a

ð ny

c) ð i artikel ï 2.1 ð ändra definitionerna och ï uppdatera den förteckning över internationella konventioner som har betydelse för detta direktiv.

ê2002/84/EG artikel 4.3 b

Ändringarna av de internationella instrument som avses i artikel 2 får undantas från detta direktivs tillämpningsområde i enlighet med artikel 5 i förordning (EG) nr 2099/2002.

ò ny

Artikel 26

Genomförandet av den nya inspektionen i gemenskapsrätten

I enlighet med förfarandet i artikel 24.2 får nya föreskrifter antas i fråga om följande:

- Varje riskparameters värde; flaggstaternas prestationsnivåer, faktorer som gäller klassificeringssällskap och företags prestationer bör ges ett högre värde än andra kriterier.

- Den kombination av riskparametrar som motsvarar varje nivå för fartygens riskprofil.

- Kriterier och förfaranden avpassade för inspektionernas typ och omfång.

- Principer och närmare bestämmelser för medlemsstaternas inspektionsplikt.

Varje år skall kommissionen utvärdera fartygsriskparametrarnas användning och, i lämpliga fall och i enlighet med förfarandet i artikel 24.2, föreslå att parametrarna justeras på grundval av erfarenheter eller politiska målsättningar.

ê2001/106/EG artikel 1.17 (anpassad)

Artikel Ö 27 Õ 19a

Ö Påföljder Õ

Medlemsstaterna skall fastställa ett påföljdssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att påföljderna tillämpas. Påföljderna skall vara effektiva, proportionella och avskräckande.

ê2001/106/EG artikel 3 (anpassad)

ð ny

Ö Artikel 28 Õ

Ö Översyn Õ

Kommissionen skall se över genomförandet av detta direktiv senast ð 18 månader efter sista dagen för direktivets genomförande ï22 juli 2006. Översynen skall bland annat gälla antalet inspektörer för hamnstatskontroll i varje medlemsstat och antalet genomförda inspektioner, inbegripet obligatoriska utökade inspektioner.

Kommissionen skall meddela resultaten av översynen till Europaparlamentet och rådet och använda översynen som underlag för att fastställa om det behövs något förslag till ändringsdirektiv eller någon ytterligare lagstiftning på området.

ê

Artikel 29

Genomförande och anmälan

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa artiklarna […] och punkterna […] i bilagorna […] [artiklar, och delar av artiklar, och punkter i bilagor som utgör en innehållsmässig ändring i förhållande till det tidigare direktivet] senast 18 månader efter den dag som anges i artikel 31. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. De skall även innehålla en uppgift om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävts genom detta direktiv skall anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras och om hur uppgiften skall formuleras skall varje medlemsstat själv utfärda.

3. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

4. Dessutom skall kommissionen regelbundet informera Europaparlamentet och rådet om framstegen i genomförandet av direktivet i medlemsstaterna.

Artikel 30

Upphävande

Direktiv 95/21/EG, ändrat genom de direktiv som anges i bilaga XVII.A, skall upphöra att gälla från och med [dagen för det omarbetade direktivets ikraftträdande], dock utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter när det gäller den tidsfrist för införlivande i nationell lagstiftning och tillämpning av dessa direktiv som anges i bilaga XVII.B.

Hänvisningar till det upphävda direktivet skall anses som hänvisningar till detta direktiv och skall läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga XVII.

Artikel 31

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artiklarna […] och punkterna […] i bilagorna […] [artiklar, och delar av artiklar, och punkter i bilagor som är oförändrade i förhållande till det tidigare direktivet] skall tillämpas från den [dagen för det omarbetade direktivets ikraftträdande].

Artikel 32

Adressater

Detta direktiv är riktat till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den […]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[…] […]

ê98/42/EG artikel 1.2 och bilagan punkt 1 (anpassad)

BILAGA I

Ö URVAL AV Õ FARTYG SOM SKALL PRIORITERAS FÖR INSPEKTION

(enligt artikel 5.2 Ö 5.4 Õ)

ò ny

A. Inspektionspliktens omfattning

1. Den behöriga myndigheten skall se till att alla fartyg med en prioritetsfaktor på över 50 i inspektionsdatabasen inspekteras i hamn eller vid ankarplats, utom fartyg som redan har valts ut för utökad inspektion och fartyg som under den senaste månaden har inspekterats av en medlemsstat eller en signatärstat till Paris MOU.

2. I fråga om andra fartyg skall den behöriga myndigheten välja ut fartyg för inspektion med tillämpning av följande prioriteringar:

a) De fartyg som avses i del B.I skall väljas ut för inspektion först, oberoende av prioritetsfaktor.

b) De fartyg som avses i del B.II skall väljas ut i fallande ordning enligt den ordning som följer av värdet på prioritetsfaktorn enligt inspektionsdatabasen, utom fartyg som under den senaste månaden har inspekterats i en hamn eller vid en ankarplats i en medlemsstat i Europeiska unionen eller i en Paris MOU-region.

3. Medlemsstaterna skall inte inspektera fartyg som under de sex senaste månaderna har inspekterats av en annan medlemsstat i Europeiska unionen eller Paris MOU-regionen, under förutsättning att

a) fartygets prioritetsfaktor understiger 7; detta gäller dock inte fartyg som kan bli föremål för en utökad inspektion,

b) fartyget inte har högsta prioritet enligt del B.I,

c) inga brister rapporterades vid föregående inspektion,

d) det saknas otvetydiga skäl för en inspektion,

e) fartyget inte omfattas av punkt 2 a.

4. En värdstats besiktning av ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg i enlighet med artiklarna 6 och 8 i direktiv 1999/35/EG[17] skall anses som en mer ingående inspektion eller, i förekommande fall, en utökad inspektion och registreras som en sådan i inspektionsdatabasen. Fartyg som uppvisar brister som utgör en klar säkerhets-, hälso- eller miljörisk skall hållas kvar i enlighet med artikel 13.

B. PRIORITERADE FARTYG

ê98/42/EG artikel 1.2 och bilagan punkt 1 (anpassad)

ð ny

Ö B. Õ I. Ö HÖGSTA PRIORITET Õ

OAVSETT VÄRDET PÅ PRIORITETSFAKTORN SKALL FÖLJANDE FARTYG HA HÖGSTA PRIORITET FÖR INSPEKTION:

1. Fartyg som har rapporterats av lots eller hamnmyndighet med anledning av Ö fel Õ brister som kan inverka menligt på Ö äventyra Õ fartygets Ö säkra framförande eller utgöra ett hot mot miljön enligt artikel 17 Õ säkra framförande (i enlighet med direktiv 93/75/EEG[18] och artikel 13 i detta direktiv).

2. Fartyg som inte har uppfyllt anmälningsplikten ð enligt detta direktiv eller enligt direktiven 2000/59/EG eller 2002/59/EG, eller förordning (EG) nr 725/2004. ï

3. Fartyg som har varit föremål för rapport eller anmälan från en annan medlemsstat.

ò ny

4. Fartyg som har rapporterats av en medlemsstat på grund av underlåtenhet att följa rekommendationen om navigering genom inloppet till Östersjön i enlighet med bilagorna till IMO:s resolution MSC.138(76).

ê98/42/EG artikel 1.2 och bilagan punkt 1 (anpassad)

è1 1999/97/EG artikel 1.3 och bilagan punkt 1 a

ð ny

5. 4. Fartyg som har varit föremål för rapport eller klagomål från befälhavaren, en ombordanställd Ö besättningsmedlem Õ eller annan person eller organisation med ett legitimt intresse av fartygets säkra drift, boende- och arbetsförhållanden ombord eller förhindrande av förorening, om inte den berörda medlemsstaten bedömer att rapporten eller klagomålet Ö är uppenbart Õ är helt utan grund. Identiteten på den person som lämnat in rapporten eller klagomålet får inte lämnas ut till det berörda fartygets befälhavare eller ägare.

6. 5. Fartyg som

a) har varit inblandat i en kollision, grundstötning eller strandning på ingående till hamnen,

b) har anklagats för en påstådd överträdelse av bestämmelserna om utsläpp av skadliga ämnen eller spillvatten,

c) har manövrerats på ett oberäkneligt eller riskabelt sätt varvid trafikregleringsåtgärder antagna av IMO, eller säkra navigeringsmetoder och navigeringsförfaranden inte har följts, eller

d) på annat sätt har framförts så att det innebär en fara för personer, egendom eller miljö.

7. 6. Fartyg som under de senaste 6 månaderna av säkerhetsskäl har avstängts è1 eller dragits tillbaka ç från sin klass ð efter den senaste inspektionen i Europeiska unionen eller Paris MOU-regionen ï.

ò ny

8. Fartyg certifierade av en tidigare erkänd organisation vars erkännande har återkallats i enlighet med artikel 9 i direktiv XX/XX om gemensamma regler och standarder för fartygsinspektioner och besiktningsorganisationer och för sjöfartsmyndigheters relevanta verksamhet.

ê2001/106/EG artikel 1.19 (anpassad)

ð ny

Ö B. Õ II. SAMLAD PRIORITETSFAKTOR

ð Den behöriga myndigheten skall välja ut de fartyg som anges nedan i fallande ordning enligt den ordning som följer av värdet på fartygets prioritetsfaktor enligt inspektionsdatabasen . ï Följande fartyg skall prioriteras för inspektion:

1. Fartyg som anlöper en hamn i en medlemsstat för första gången eller efter en frånvaro på tolv månader eller mer. När medlemsstaterna tillämpar dessa kriterier skall de även ta hänsyn till de inspektioner som har utförts av Ö signatärstater till Paris MOU Õ MOU:s medlemmar. Om lämpliga uppgifter för detta ändamål saknas skall medlemsstaterna förlita sig på tillgängliga uppgifter i Ö inspektionsdatabasen Õ Sirenac och inspektera de fartyg som inte Ö finns med i databasen Õ har registrerats i Sirenac-databasen efter systemets ikraftträdande den 1 januari 1993.

2. Fartyg som inte har inspekterats av någon medlemsstat under de senaste sex månaderna.

3. Fartyg vilkas lagstadgade certifikat Ö konventionscertifikat Õ med avseende på fartygskonstruktion och utrustning, utfärdade i enlighet med konventionerna, och klasscertifikat har utfärdats av en organisation som inte är erkänd enligt bestämmelserna i [rådets direktiv 94/57/EG].

4. Fartyg flaggade i en stat Ö vars kvarhållandefrekvens, beräknad på de inspektioner som enligt inspektionsdatabasen har gjorts de tre senaste kalenderåren, omfattas av Õ som uppförts på den svarta lista som publiceras i den årliga Ö Paris Õ MOU-rapporten.

5. Fartyg som har tillåtits att lämna en medlemsstats hamn ð eller ankarplats ï på vissa villkor, t.ex. följande:

a) Brister som skall rättas till före avresan.

b) Brister som skall rättas till i nästa anlöpshamn.

c) Brister som skall rättas till inom 14 dagar.

d) Brister för vilka andra villkor har angivits.

Om åtgärder har vidtagits med avseende på fartyget och samtliga brister har rättats till, skall detta beaktas.

6. Fartyg som under en tidigare inspektion har uppvisat brister, i enlighet med antalet brister.

7. Fartyg som har kvarhållits i en tidigare hamn ð eller vid en tidigare ankarplats ï.

8. Fartyg flaggade i en stat som inte har ratificerat alla relevanta internationella konventioner som anges i artikel 2 i detta direktiv.

9. Fartyg klassificerade i ett klassificeringssällskap ð vars prestationsnivå bedöms som ”låg” eller ”mycket låg” enligt Paris MOU:s tabell över klassificeringssällskapens kvarhållandefrekvenser för de senaste tre åren ï med en bristfrekvens över genomsnittet.

ê2001/106/EG artikel 1.19 (anpassad)

ð ny

11. 10. Fartyg som tillhör de kategorier som avses i Ö bilaga VIII.B. Õ avsnitt A i bilaga V

12. 11. Fartyg äldre än 13 år.

När den behöriga myndigheten fastställer hur fartygen i ovan nämnda förteckning skall prioriteras, skall den ta hänsyn till den ordning som anges av den samlade prioritetsfaktorn i informationssystemet Sirenac, i enlighet med avsnitt I i bilaga I till MOU.Punkterna 5, 6 och 7 skall endast tillämpas för inspektioner som utförts under de senaste tolv månaderna. Den samlade prioritetsfaktorn får inte vara mindre än summan av punkterna 3, 4, 8, 9, 10 och 11.

Vid tillämpningen av artikel Ö 8.3 Õ 7.4 skall dock den samlade prioritetsfaktorn inte omfatta punkt 10.

ð Vid tillämpningen av punkterna 4 och 9 skall Paris MOU:s listor träda i kraft den 1 juli året efter det kalenderår som statistiken avser. ï

ò ny

BILAGA II

HUVUDDRAGEN I GEMENSKAPENS HAMNSTATSINSPEKTION

(enligt artikel 5.2)

Följande faktorer och områden skall ingå i gemenskapens hamnstatsinspektion:

I. FARTYGENS RISKPROFIL

Ett fartygs riskprofil avgörs av följande parametrar:

a) Fartygstyp

Passagerarfartyg, olje- och kemikalietankfartyg, gastankfartyg och bulkfartyg anses utgöra en högre risk.

b) Fartygets ålder

Äldre fartyg anses utgöra en högre risk.

c) Flaggstatens prestationsnivå

i) Fartyg flaggade i en stat med hög kvarhållandefrekvens i Europeiska unionen och Paris MOU-regionen anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg flaggade i en stat med låg kvarhållandefrekvens i Europeiska unionen och Paris MOU-regionen anses utgöra en lägre risk.

iii) Fartyg flaggade i en stat som enligt en oberoende utvärdering i enlighet med koden för genomförande av obligatoriska IMO-texter (Code for the implementation of mandatory IMO instruments) följer tillämpliga texter anses utgöra en lägre risk.

d) Erkända organisationer

i) Fartyg certifierade av en erkänd organisation vars prestationsnivå är låg eller mycket låg i fråga om kvarhållandefrekvens i Europeiska unionen och Paris MOU-regionen anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg certifierade av en erkänd organisation vars prestationsnivå är hög i fråga om kvarhållandefrekvens i Europeiska unionen och Paris MOU-regionen anses utgöra en lägre risk.

iii) Fartyg certifierade av organisationer erkända i enlighet med rådets direktiv 94/57/EG anses utgöra en lägre risk.

e) Företagets prestationsnivå

i) Fartyg tillhörande ett företag vars prestationsnivå är låg eller mycket låg enligt dess fartygs brist- och kvarhållandefrekvens i Europeiska unionen och Paris MOU-regionen anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg tillhörande ett företag vars prestationsnivå är hög enligt dess fartygs brist- och kvarhållandefrekvens i Europeiska unionen och Paris MOU-regionen anses utgöra en lägre risk.

f) Tidigare inspektioner i Europeiska unionen och Paris MOU-regionen

i) Fartyg som har hållits kvar mer än en gång anses utgöra en högre risk.

ii) Fartyg som inte har hållits kvar någon gång under de senaste 36 månaderna och som har haft få brister anses utgöra en lägre risk.

På grundval av en samlad bedömning av riskparametrarna enligt första stycket skall fartygets riskprofil fastställas till någon av följande beteckningar:

- Hög risk.

- Normal risk.

- Låg risk.

Vid bedömningen skall större vikt läggas vid flaggstatens och företagets prestationsnivå och erkända organisationer.

II. FARTYGSINSPEKTIONER

Fartyg som anlöper hamnar i gemenskapen skall bli föremål för regelbunden inspektioner med jämna mellanrum, och tilläggsinspektioner om oförutsedda faktorer spelar in.

1. Regelbundna inspektioner

Intervallen för de regelbundna inspektionerna skall avgöras av fartygets riskprofil. För högriskfartyg skall intervallet inte överstiga 6 månader. För fartyg med övriga riskprofiler skall lägre risk innebära längre intervall.

Medlemsstaterna skall göra regelbunden inspektion på följande fartyg:

- Högriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn i Europeiska unionen eller Paris MOU-regionen under de senaste sex månaderna. Högriskfartyg kan inspekteras från och med den femte månaden.

- Normalriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn i Europeiska unionen eller Paris MOU-regionen under de senaste 12 månaderna. Normalriskfartyg kan inspekteras från och med den tionde månaden.

- Lågriskfartyg som inte har inspekterats i någon hamn i Europeiska unionen eller Paris MOU-regionen under de senaste 36 månaderna. Lågriskfartyg kan inspekteras från och med den 24:e månaden.

2. Tilläggsinspektioner

Fartyg som har drabbats av följande oförutsedda faktorer skall inspekteras oavsett när de senast genomgick en regelbunden inspektion:

- Fartyg som av säkerhetsskäl har avstängts eller dragits tillbaka från sin klass efter den senaste inspektionen i Europeiska unionen eller Paris MOU-regionen.

- Fartyg certifierade av en tidigare erkänd organisation vars erkännande har återkallats efter fartygets senaste inspektion i Europeiska unionen eller Paris MOU-regionen.

- Fartyg som har rapporterats eller anmälts av en annan medlemsstat.

- Fartyg som inte kan identifieras i inspektionsdatabasen.

- Fartyg som

- har varit inblandat i en kollision, grundstötning eller strandning på väg till hamnen,

- anklagas för att ha brutit mot bestämmelserna om utsläpp av skadliga ämnen eller spillvatten,

- har manövrerats på ett oberäkneligt eller riskabelt sätt i strid med IMO:s trafikregleringsåtgärder och praxis och rutiner för säkert framförande av fartyg,

- på annat sätt har hanterats så att det innebär en fara för personer, egendom eller miljö,

- inte uppfyller IMO:s rekommendationer om framförande av fartyg.

- Fartyg som har rapporterats av lots eller hamnmyndighet med anledning av fel som kan inverka menligt på fartygets säkra framförande eller utgöra ett hot mot miljön enligt artikel 17 i detta direktiv.

- Fartyg som inte har uppfyllt anmälningsplikten enligt artikel 6 i detta direktiv eller enligt direktiven 2000/59/EG eller 2002/59/EG, eller förordning (EG) nr 725/2004.

- Fartyg som har varit föremål för rapport eller klagomål från befälhavaren, en besättningsmedlem eller annan person eller organisation med ett legitimt intresse av fartygets säkra drift, boende- och arbetsförhållanden ombord eller förhindrande av förorening, om inte den berörda medlemsstaten bedömer att rapporten eller klagomålet uppenbart saknar grund.

- Fartyg som senast hölls kvar för mer än tre månader sen.

- Fartyg som har rapporterats ha ej åtgärdade brister.

- Fartyg som har rapporterats ha problem med lasten, särskilt om lasten är giftig eller farlig.

- Fartyg som har framförts på ett sätt som innebär en fara för personer, egendom eller miljö.

3. Inspektionens omfattning

Regelbundna inspektioner och tilläggsinspektioner skall omfatta en undersökning av de områden som har fastställts i förväg för varje fartyg; områdena kan variera beroende på fartygs- och inspektionstyp och resultatet av tidigare hamnstatskontroller. Inspektionen skall vara mera ingående om det är fråga om en regelbunden inspektion av ett högriskfartyg eller ett fartyg som med anledning av typ och ålder utgör en högre risk, eller en ominspektion av ett fartyg för vilket tillträdesförbud har utfärdats i enlighet med bilaga XII.

Inspektionsdatabasen skall innehålla de uppgifter som