SV Europeiska unionens officiella tidning C 299/158

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om återvinning av fartyg”

COM(2012) 118 final – 2012/0055 (COD)

2012/C 299/29

Föredragande: Martin SIECKER

Den 10 april 2012 respektive den 19 april 2012 beslutade rådet och Europaparlamentet att i enlighet med artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

"Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om återvinning av fartyg"

COM(2012) 118 final – 2012/0055 (COD).

Facksektionen för jordbruk, landsbygdsutveckling och miljö, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 26 juni 2012.

Vid sin 482:a plenarsession den 11–12 juli 2012 (sammanträdet den 12 juli) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 122 röster för, 31 röster emot och 6 nedlagda röster.

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Skrotning av fartyg sker på ett ansvarslöst sätt. Till största del sker skrotning via strandningsmetoden (beaching), som innebär att fartyg körs upp på stränder i Indien, Bangladesh och Pakistan. Därefter skrotas de av okvalificerad arbetskraft, ofta barn, utan den rätta utrustningen och utan skydd mot de stora mängder farliga ämnen som frigörs.

1.2 Uttjänta fartyg betraktas som farligt avfall och faller inom ramen för Baselkonventionen, där transport av farligt avfall regleras. Eftersom bestämmelserna i den konventionen har överträtts systematiskt och på bred front under flera år, antog IMO år 2009 Hongkongkonventionen för säker och ansvarsfull fartygsåtervinning. EU och dess medlemsstater har konstaterat att de båda konventionerna ser ut att ha likvärdiga kontroll- och genomförandenivåer för fartyg som klassas som avfall. Denna slutsats delas dock inte av de afrikanska staterna och ett antal latinamerikanska stater. Enligt planerna ska Hongkongkonventionen träda i kraft omkring år 2020 om den har ratificerats av tillräckligt många stater.

1.3 Europeiska unionens ansvar på det här området är stort, eftersom en stor del av världsflottan ägs av redare från EU:s medlemsstater. Kommissionen har under flera år oroat sig över utvecklingen inom den här sektorn och beslutade därför för ett antal år sedan att göra något åt situationen. Under de senaste fem åren har kommissionen utarbetat en grönbok om ärendet, därefter ett strategidokument och nu läggs ett förslag till förordning fram. Genom den föreslagna EU-förordningen tidigareläggs genomförandet av ett antal krav enligt Hongkongkonventionen.

1.4 Förslaget till förordning om fartygsåtervinning framstår som relativt svagt i förhållande till grönboken och strategidokumentet om frågan. I de två dokumenten gjordes en träffsäker analys av problemen kring fartygsåtervinning i synnerhet i Bangladesh, Indien och Pakistan och uttrycktes övertygelsen om att det behövs kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med missförhållandena i de här länderna. De åtgärder som föreslås i förslaget till förordning kommer emellertid inte att lösa problemen. EESK kan inte dra någon annan slutsats än att den politiska viljan att lösa problemen uppenbarligen saknas.

1.5 En komponent som till exempel saknas är ett ekonomiskt instrument som kommissionen kan använda för att driva på utvecklingen i rätt riktning. I de tidigare dokumenten omnämndes ett sådant instrument. På uppdrag av kommissionen har man undersökt möjligheterna att inrätta en kassa till vilken fartyg som förtöjs i en europeisk hamn måste betala en avgift. Avgiften kan bestämmas utifrån en kombination av tonnage och toxicitet. Dessutom ligger inrättandet av en sådan kassa helt i linje med principen om att "förorenaren betalar". Intäkterna kan delvis användas till att förbättra arbetsförhållandena i Sydostasien genom att utbilda arbetarna i säkra och hälsosamma arbetsmetoder, stärka den lokala kännedomen om de faror som är kopplade till oansvarig skrotning av stora havsgående fartyg och förbättra den lokala offentliga infrastrukturen.

1.6 EESK uppmanar Europeiska kommissionen att undersöka möjligheten att använda intäkterna till att utveckla skrotningskapaciteten och till att inrätta en återvinningsindustri i Europa. Inom EU finns tillräcklig dockningskapacitet som inte eller i stort sett inte används mer för konstruktion och reparation av fartyg, men som lämpar sig väl för demontering och återvinning av fartyg. Det ligger också helt i linje med Europeiska unionens ambition att utvecklas till ett hållbart återvinningssamhälle där avfall omvandlas till råvaror genom ett smart, sammanflätat återvinningssystem. Det kan ge stora ekonomiska vinster i form av värdefullt material som i stor utsträckning kan tillgodose efterfrågan på råvaror och ge många nya arbetstillfällen. Med tanke på de stigande kostnaderna för råvaror och den höga arbetslösheten i en del av EU:s medlemsstater kan det för Europa som helhet vara mycket gynnsamt. Dessutom skulle en återvinningsindustri för uttjänta fartyg utgöra en möjlighet att utveckla kustområdena och utbilda ungdomar inom framtidsyrken samt erbjuda arbetslösa sysselsättning.

1.7 Om Europa har som ambition att dess fartyg ska skrotas på ett ansvarsfullt sätt är det inte orimligt att man också betalar en del av kostnaderna för att bygga upp den kapacitet som krävs för att det ska ske på ett smidigt sätt. I en marknadsekonomi är inget gratis, allt har ett pris. För att säkerställa en ansvarsfull skrotning av fartyg måste priset betalas i pengar. Oansvarig skrotning sker delvis på bekostnad av andra värden, till exempel förstörande av den lokala miljön och förlust av människoliv. Eftersom vi inte vill acceptera sådana värden som betalningsmedel inom EU bör vi inte heller tillåta att de används i handeln med länder utanför Europa. Kommissionen skulle kunna framhålla det med större eftertryck. EESK anser att kommissionen borde ha utarbetat ett bättre, kreativare, modigare och initiativrikare förslag i linje med ambitionsnivån i de föregående kommissionsdokumenten och kommitténs yttranden om dessa.

1.8 I syfte att tillåta återvinning av fartyg i anläggningar i länder som inte är medlemmar av OECD rekommenderar EESK att om anläggningarna uppfyller kraven för att bli upptagna i en "europeisk förteckning" ska förordningen framför allt grundas på de befintliga riktlinjerna från relevanta internationella organisationer (1), samt på själva Baselkonventionen och dess tekniska riktlinjer.

2. Inledning

2.1 I slutet av 1980-talet avslöjades en del fall där giftigt avfall hade sänts från industriländer till utvecklingsländer, vilket ledde till internationell skandal. Tidningsrubrikerna handlade om de åtta tusen tunnor kemiskt avfall som hade dumpats på stranden i Koko i Nigeria och om fartyg som i likhet med Karin B seglade från hamn till hamn och försökte bli av med sin last av farligt avfall. Strängare internationell lagstiftning efterlystes. Förenta nationernas Baselkonvention antogs 1989 i syfte att inrätta en ram för kontroll av transporter av farligt avfall över internationella gränser.

2.2 I Baselkonventionen finns världsomspännande regler om förhandsanmälan och godkännande för transporter av farligt avfall mellan länder. År 1995 antogs en ändring av Baselkonvention som innebar ett förbud mot export av farligt avfall från EU- och OECD-länder till länder utanför OECD. EU har införlivat både Baselkonventionen och det så kallade Baselförbudet i sin lagstiftning (2).

2.3 Fartyg är inte undantagna från lagstiftningen om transport av avfall, och i beslut inom ramen för Baselkonventionen har det godtagits att ett fartyg kan vara avfall samtidigt som det definieras som fartyg enligt andra internationella regler. Eftersom nästan alla fartyg innehåller betydande mängder farliga material, såsom oljor, oljeslam, asbest, mineralull, PCB, TBT, tungmetaller i färger osv., måste de fartyg som går till skrotning betraktas som farligt avfall. Därför får sådana fartyg under EU-flagg, om de "exporteras" från OECD-länder, enligt Baselkonventionen endast demonteras i OECD-länder.

2.4 Denna lagstiftning kringgås dock systematiskt i fråga om fartyg, vilket gör att varken internationella regler eller unionens lagstiftning har tillräcklig effekt. För att förbättra det gav parterna i Baselkonventionen IMO (Internationella sjöfartsorganisationen) i uppdrag att ta fram obligatoriska krav rörande fartygsåtervinning. År 2006 antog IMO ett utkast till konvention som antogs 2009 under beteckningen Hongkongkonventionen för säker och ansvarsfull återvinning av fartyg. För att denna konvention ska träda i kraft och börja ge resultat måste den ratificeras av tillräckligt många flaggstater och återvinningsstater.

2.5 År 2006 välkomnade parterna i Baselkonventionen IMO:s utkast till konvention och inledde en preliminär bedömning av huruvida den nivå av kontroll och genomförande som gäller enligt Hongkongkonventionen motsvarar den nivå som fastställs i Baselkonventionen. EU och dess medlemsstater slutförde sin bedömning 2010 och slutsatsen var att båda konventionerna för fartyg som klassificeras som avfall ser ut att ha jämförbara kontroll- och genomförandenivåer. I oktober 2011 uppmanade parterna i Baselkonventionen till ratificering av Hongkongkonventionen så att den kan träda i kraft. Detta förväntas ske tidigast år 2020. När konventionen träder i kraft får parterna endast låta demontera stora handelsfartyg i länder som är parter i konventionen.

2.6 Miljömässigt osunda och osäkra metoder för demontering av fartyg fortsätter att vara ett allvarligt bekymmer för Europeiska kommissionen. Därför följer kommissionen noga med i utvecklingen. År 2007 antog kommissionen en grönbok om bättre demontering av fartyg (3) och 2008 ett meddelande om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg (4). EESK har redan uttalat sig om dessa dokument i tidigare yttranden (5). Föreliggande yttrande är EESK:s svar på kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om återvinning av fartyg (6).

3. Bakgrund

3.1 Demonteringen av fartyg drivs på av marknadsfaktorer. Kostnaderna för att underhålla en åldrande flotta, fraktsatser och priset på stålskrot avgör när ett fartyg skrotas. Valet av skrotningsplats dikteras av det pris en skrotare erbjuder för fartyget. Det priset bestäms i sin tur av efterfrågan på återanvänt stål i regionen och kostnaderna för skyddsinfrastruktur för arbetstagare och miljö. Dessa faktorer har alla bidragit till att återvinning av stora havsgående fartyg efter hand har flyttats till Sydostasien.

3.2 Av alla uttjänta fartyg i världen som har skrotats sedan 2004 har ca 80 % skrotats genom strandningsmetoden i Indien, Pakistan och Bangladesh. Fartygen körs upp på stränderna och skrotas sedan utan att tung maskinell utrustning används. Dessa länder förfogar inte heller över den utrustning som krävs för att bearbeta starkt förorenat och giftigt avfall på ett ansvarsfullt sätt. Regeringarna i de sydostasiatiska länderna vägrar att ta itu med problemen, eftersom de anser att fartygsåtervinning är en viktig ekonomisk verksamhet som de vill skapa så få hinder för som möjligt. Dessutom skapar fartygsåtervinning många arbetstillfällen, men de sociala och ekologiska följderna är katastrofala.

3.3 När stora fartyg sänds till Asien för nedmontering utgör de alltså ett av de största flödena av farligt avfall från industriländerna till utvecklingsländerna. Det handlar om ämnen som asbest, olja och oljeslam, PCB och tungmetaller. År 2004 uppskattades i en studie utförd på uppdrag av kommissionen (GD Energi och transport) nivåerna till 1 000–3 000 ton asbest, 170–540 ton PCB, 6 000–20 000 ton skadligt material i färg och 400 000–1,3 miljoner ton oljeslam per år fram till 2015. Effekterna på miljön undersöks sällan grundligt, men tillgängliga uppgifter tyder på att konsekvenserna för havsvatten, havsbotten och sediment är allvarliga. Havsföroreningarna vid skrotningsanläggningar i Indien och Bangladesh kan tydligt ses på flygbilder. Dessutom har icke-statliga organisationer konstaterat att all vegetation och fisk i områdena har utplånats.

3.4 Säkerhets- och hälsoförhållandena på skrotningsanläggningarna i Sydostasien är riskfyllda. Risken för farliga olyckor är stor, särskilt som arbetarna inte har tillgång till tung maskinell utrustning och säkerhetsutrustning. Enligt en indisk regeringsrapport inträffade 434 incidenter vid anläggningarna i Alang mellan 1996 och 2003 och 209 arbetare dog. Enligt rapporter från Pakistan omkom fler än 400 arbetare i Pakistan under åren 1986–2006 och 6 000 skadades allvarligt. Enligt uppskattningar får dessutom tusentals arbetare obotliga sjukdomar av att hantera och andas in giftiga ämnen utan ens ett minimum av försiktighetsåtgärder eller skydd. De flesta av arbetarna kommer från de fattigaste regionerna, saknar utbildning, har inga avtal eller hälso- och olycksfallsförsäkringar och får inte bilda fackföreningar. Av undersökningar i Indien framgår också att andelen barnarbetare är hög. En fjärdedel av alla arbetstagare är under 18 år, 10 % är till och med yngre än 12.

4. Sammanfattning av förslaget till förordning

4.1 Syftet med förordningen om återvinning av fartyg är att betydligt minska de skadliga sociala och ekologiska följder som är förknippade med återvinning av EU-flaggade fartyg, särskilt i Sydostasien, utan att det uppstår onödiga ekonomiska bördor. Genom den föreslagna förordningen tidigareläggs genomförandet av ett antal krav enligt Hongkongkonventionen, vilket skyndar på konventionens ikraftträdande på global nivå.

4.2 Följande krav i Hongkongkonventionen införs då på ett tidigare stadium: 4.2.1 EU-flaggade fartyg måste ha en förteckning över farliga material ombord och uppdatera denna förteckning så länge som fartyget är i drift. Nya fartyg måste upprätta en sådan förteckning direkt, medan befintliga fartyg får fem år på sig att upprätta förteckningen. Förteckningen måste uppdateras innan fartyget skickas till demontering för att säkerställa att den valda demonteringsanläggningen kan hantera alla farliga material och avfall som finns ombord. 4.2.2 På grundval av Hongkongkonventionen har man upprättat en förteckning över krav som fartygsåtervinningsanläggningar måste uppfylla. Denna har kompletterats med ytterligare krav för att säkerställa bättre skydd av människors hälsa och miljön. Återvinningsanläggningar som uppfyller dessa krav kan ansöka om att införlivas i en europeisk förteckning över återvinningsanläggningar. Fartyg under en EU-medlemsstats flagg får endast skickas till återvinning vid anläggningar som finns upptagna i förteckningen. 4.2.3 Fartyg under medlemsstaternas flagg kommer att vara skyldiga att minimera mängden farligt avfall ombord innan fartyget överlämnas till en fartygsåtervinningsanläggning. När det gäller tankfartyg måste fartygsägarna se till att fartyget anländer till fartygsåtervinningsanläggningen i ett skick som är klart för certifiering som "Safe-for-entry" (säkert att beträda) och "Safe-for-hot-work" (säkert för heta arbeten), för att förebygga explosioner och (dödliga) olyckor vid fartygsåtervinningsanläggningen.

4.3 Till skillnad från existerande lagstiftning grundar sig den föreslagna förordningen på ett system med kontroll och genomförande av Hongkongkonventionen, som är särskilt utformat med tanke på fartyg och internationella transporter. Bättre efterlevnad av unionens lagstiftning förefaller därmed möjlig. Ett stort problem enligt den befintliga lagstiftningen är att det är svårt att avgöra exakt när ett fartyg anses vara skrot. Enligt det nya systemet kommer medlemsstaterna att få information om planerad start och avslutning av återvinningen. Genom att jämföra förteckningen över fartyg för vilka medlemsstaterna har utfärdat ett inventeringscertifikat med förteckningen över fartyg som har återvunnits vid godkända anläggningar, kan man enklare identifiera illegal återvinning.

4.4 Utöver de ekonomiska faktorerna försvårar även kapacitetsproblemet i Europa en ansvarsfull återvinning. Kapaciteten räcker precis till återvinning av krigsfartyg i EU:s medlemsstater och andra statliga fartyg. Genom att tillåta fartygsåtervinning vid anläggningar utanför OECD-länderna förutsatt att anläggningarna uppfyller kraven och finns upptagna i den europeiska förteckningen bemöter förordningen också fartygsägarnas problem med den begränsade lagligen tillgängliga återvinningskapaciteten. Detta är också synnerligen viktigt med tanke på att fartygsåtervinningsbehovet sannolikt kommer att nå sin höjdpunkt de kommande tio åren.

5. Allmänna kommentarer

5.1 Skrotning av fartyg sker på ett ansvarslöst sätt. Till största del sker skrotning via strandningsmetoden (beaching), som innebär att fartyg körs upp på stränder i Indien, Bangladesh och Pakistan. Där skrotas de av okvalificerad arbetskraft, ofta barn, utan den rätta utrustningen och utan skydd mot de stora mängder farliga ämnen som frigörs. Arbetare utnyttjas ofta utan möjligheter till skydd eftersom fackföreningar inom de sektorerna, framför allt i Bangladesh och Pakistan, inte tolereras. Regeringarna vidtar inte några åtgärder för att komma till rätta med missförhållandena. Det rör sig om ekonomiskt viktig verksamhet för länder som kännetecknas av en svag och korrupt förvaltning och, i synnerhet när det gäller den här sektorn, starka skrupelfria företag.

5.2 Den ekonomiska betydelsen ligger inte enbart i sysselsättningen utan också, och kanske i första hand, i försörjningen av råvaror. Det är genom fartygsåtervinning som de här länderna till största del tillgodoser efterfrågan på stål. Sysselsättningsaspekten är också av vikt i dessa länder, men utifrån ett socialt perspektiv kan dess betydelse diskuteras. Det rör sig i första hand om outbildade människor från de fattigaste befolkningsgrupperna som visserligen får möjlighet till sysselsättning men som inte har ett fast jobb eftersom de hyrs in på dagsbasis. Begreppet arbete utifrån ett europeiskt och globalt perspektiv (ILO: Global pakt för sysselsättning, 2009) innebär att man kan leva av sina inkomster och försörja en familj. Av det arbete som erbjuds människor i fartygsskrotningsanläggningarna vid stränderna i Sydostasien kan man inte leva, möjligen överleva en kort tid. I praktiken kräver arbetet många dödsoffer. Det sker antingen omedelbart i samband med en av de många olyckorna på arbetsplatsen, eller mer utdraget genom de elakartade och obotliga sjukdomar som arbetarna kan drabbas av.

5.3 Europeiska unionens ansvar på det här området är stort, eftersom en stor del av världsflottan ägs av redare från EU:s medlemsstater. Kommissionen har under flera år oroat sig över utvecklingen inom den här sektorn och de omfattande överträdelserna av bestämmelserna i Baselkonventionen. Därför beslutade man för ett antal år sedan att göra något åt situationen. Under de senaste fem åren har kommissionen utarbetat en grönbok om ärendet, därefter ett strategidokument och nu läggs ett förslag till förordning fram.

5.4 Förslaget till förordning om fartygsåtervinning framstår som relativt svagt i förhållande till grönboken och strategidokumentet om ämnet. I de två dokumenten gjordes en träffsäker analys av problemen kring fartygsåtervinning i synnerhet i Bangladesh, Indien och Pakistan och uttrycktes övertygelsen om att det behövs kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med missförhållandena där. De åtgärder som föreslås i förslaget till förordning kommer emellertid inte att lösa problemen. EESK kan inte dra någon annan slutsats än att den politiska viljan att lösa problemen uppenbarligen saknas. Det är inte bara tråkigt, det är också anmärkningsvärt. På andra liknande områden har kommissionen däremot visat sin politiska vilja.

5.5 Planerna från tidigare dokument på att exempelvis ålägga fartygsägarna, fartygsbyggarna och hamnarbetarna vissa förpliktelser för att säkerställa en ansvarsfull demontering och återvinning av fartyg mot slutet av deras ekonomiska livscykel ges inte något större utrymme i det nuvarande förslaget. De åtgärder som föreslås är svaga och uppvisar stora juridiska brister.

5.6 Efter det att förslagen i Hongkongkonventionen hade färdigställts gjorde parterna i Baselkonventionen en bedömning av huruvida nivån av kontroll och genomförande i de båda konventionerna var jämförbar. Parterna i Baselkonventionen kunde inte enas om det. Enligt IMO och EU:s medlemsstater var bedömningen positiv. En av orsakerna till den avvikande bedömningen skulle kunna vara att Hongkongkonventionen endast rör skrotning av fartyg. Baselkonventionen är i första hand inriktad på ansvarsfull hantering av farligt material och innehåller villkor för kommande led i kedjan. Hongkongkonventionen innehåller inte mycket information om detta. EESK konstaterar att kommissionen uttalar sig om det i allmänna ordalag. I syfte att tillåta återvinning av fartyg i anläggningar i länder som inte är medlemmar av OECD om anläggningarna uppfyller kraven för att bli upptagna i en "europeisk förteckning", rekommenderar kommittén att förordningen framför allt ska grundas på befintliga riktlinjer från de relevanta internationella organisationerna (7), samt på själva konventionen och dess tekniska riktlinjer.

5.7 Med sitt förslag går kommissionen visserligen längre än Hongkongkonventionens bestämmelser, men inte lika långt som bestämmelserna i Baselkonventionen. Kommissionen anger att man inte vill lägga ribban alltför högt, eftersom det då finns risk att stater där demontering av fartyg sker enligt metoder som är farliga för både människor och miljö inte kommer att ansluta sig till Hongkongkonventionen, och då förlorar förordningen sitt syfte. Det resonemanget kan diskuteras: Om en viss lag eller lagstiftning (Baselkonventionen) ofta överträds förefaller ersättning av den lagstiftningen med ett nytt rättsligt system som är svagare än det nu tillämpliga (Hongkongkonventionen) inte den mest logiska åtgärden för att lösa problemet. Kommissionen hade kunnat fästa större vikt vid en bättre genomförandenivå.

5.8 Två mycket vanliga metoder för att kringgå förpliktelserna i Baselkonventionen är att byta flagg på ett fartyg från en EU-medlemsstat till en icke-medlemsstat eller att sälja fartyget till en uppköpare. Om försäljningen sker i europeiska vatten får uppköparen inte exportera fartyget till ett land utanför OECD för återvinning eftersom det faller inom Baselkonventionens tillämpningsområde. Uppköparen avger då en förklaring i vilken han bekräftar att fartyget inte har inköpts för skrotning utan för ekonomiskt nyttjande. Så snart ett sådant fartyg har lämnat europeiskt vatten sätter det kurs mot Sydostasiens stränder och förklaringen visar sig vara falsk.

5.9 Kommittén konstaterar att de viktigaste komponenterna i Hongkongkonventionen har införlivats i kommissionens förslag där ansvarsfördelningen fastställs mellan flaggstaterna, återvinningsstaterna och hamnstaterna å ena sidan och fartygsägarna, redarna och återvinningsanläggningarna å andra. Kommittén tvivlar dock på jämvikten i fördelningen och skulle gärna se att även de förra ägarnas/beneficial owners ställning reglerades i den fördelningen.

5.10 En komponent som till exempel saknas är ett ekonomiskt instrument som kommissionen kan använda för att leda utvecklingen i rätt riktning. I de tidigare dokumenten omnämndes ett sådant instrument. På uppdrag av kommissionen har man undersökt möjligheterna att inrätta en kassa till vilken fartyg som förtöjs i en europeisk hamn måste betala en avgift. Avgiften kan bestämmas utifrån en kombination av tonnage och toxicitet. Dessutom ligger inrättandet av en sådan kassa helt i linje med principen om att "förorenaren betalar". Intäkterna kan delvis användas till att förbättra arbetsförhållandena i Sydostasien genom att utbilda arbetarna i säkra och hälsosamma arbetsmetoder, stärka den lokala kännedomen om de faror som är kopplade till oansvarig skrotning av stora havsgående fartyg och förbättra den lokala offentliga infrastrukturen.

5.11 EESK uppmanar Europeiska kommissionen att undersöka möjligheten att använda intäkterna till att utveckla skrotningskapaciteten och till att inrätta en återvinningsindustri i Europa. Inom EU finns tillräcklig dockningskapacitet som inte, eller i stort sett inte, längre används för konstruktion och reparation av fartyg, men som lämpar sig väl för demontering och återvinning av fartyg. Detta ligger också helt i linje med Europeiska unionens ambition att utvecklas till ett hållbart återvinningssamhälle där avfall omvandlas till råvaror genom ett smart, sammanflätat återvinningssystem. Det kan ge stora ekonomiska vinster i form av värdefullt material som i stor utsträckning kan tillgodose efterfrågan på råvaror och ge många nya arbetstillfällen. Med tanke på de stigande kostnaderna för råvaror och den höga arbetslösheten i en del av EU:s medlemsstater kan det för Europa som helhet vara mycket gynnsamt.

5.12 Om Europa har som ambition att dess fartyg ska skrotas på ett ansvarsfullt sätt är det inte orimligt att man också betalar en del av kostnaderna för att bygga upp den kapacitet som krävs för att det ska ske på ett smidigt sätt. I en marknadsekonomi är inget gratis, allting har ett pris. För att säkerställa en ansvarsfull skrotning av fartyg måste priset betalas i pengar. Oansvarig skrotning av fartyg sker delvis på bekostnad av andra värden, till exempel förstörelse av den lokala miljön och förlust av människoliv. Eftersom vi inte vill acceptera sådana värden som lagliga betalningsmedel inom EU, bör vi inte heller tillåta att de används som betalningsmedel i handeln med länder utanför Europa. Kommissionen skulle kunna framhålla detta med större eftertryck. EESK anser att kommissionen borde ha utarbetat ett bättre, kreativare, modigare och initiativrikare förslag i linje med ambitionsnivån i de föregående kommissionsdokumenten och kommitténs yttranden om dessa.

6. Särskilda kommentarer

6.1 EESK ställer sig bakom målet med förslaget om återvinning av fartyg och den generella strategi som kommissionen har valt att utgå ifrån, men hyser allvarliga tvivel kring effektiviteten i efterlevnadskontrollen. Kommittén vill framför allt rikta kritik mot följande:

6.2 I förordningen står i artikel 15 att återvinningsföretag som är belägna utanför unionen kan upptas i den europeiska förteckningen över fartygsåtervinningsanläggningar om de uppfyller de krav som EU har fastställt för ansvarsfull skrotning. Anläggningarna måste dock själva lägga fram bevis på att de uppfyller kraven. Inspektioner på platsen utförda av kommissionen eller aktörer som agerar för kommissionens räkning finns bara med som ett alternativ i förslaget till förordning. EESK uppmanar kommissionen att inrätta en tydlig och effektiv mekanism för inspektion och övervakning som genomförs av oberoende tredje part i syfte att säkerställa att kraven i artikel 12 uppfylls.

6.3 I artikel 12 listas de villkor som en återvinningsanläggning måste uppfylla för att upptas på den europeiska förteckningen. Vi har inga särskilda anmärkningar rörande själva villkoren. I övergångsklausulen i artikel 28 fastställs dock att innan den europeiska förteckningen offentliggörs får medlemsstaterna auktorisera återvinning av fartyg vid anläggningar belägna utanför unionen efter granskning av att fartygsåtervinningsanläggningen uppfyller kraven enligt artikel 12, på grundval av uppgifter som inlämnats av fartygsägaren eller fartygsåtervinningsanläggningen eller som erhållits på annat sätt. EESK uppmanar än en gång kommissionen att inrätta en tydlig och effektiv mekanism för inspektion och övervakning som genomförs av oberoende tredje part i syfte att säkerställa att kraven i artikel 12 uppfylls.

6.4 I artikel 23 föreslås att påföljder ska fastställas för överträdelser av förordningen, att dessa påföljder kan vara av civilrättslig eller administrativ karaktär och att de bör vara effektiva, proportionella och avskräckande. Konkreta påföljder omnämns emellertid inte. I samma artikel fastställs att även den näst siste ägaren kan åläggas påföljder om ett fartyg säljs och inom mindre än sex månader från försäljningen skickas till återvinning vid en anläggning som inte finns upptagen i den europeiska förteckningen. Kommittén vill dock påpeka att sex månader är en kort tidsperiod i förhållande till ett fartygs genomsnittliga livscykel. Dessutom vill vi påpeka att undantaget från dessa påföljder, dvs. när fartygsägaren kan visa att denne inte har sålt fartyget i avsikt att skicka det till återvinning, enkelt kan uppfyllas genom en avsiktsförklaring, vilket har framgått av den gällande problematiken kring efterlevnadskontrollen i förhållande till Baselkonventionen.

6.5 I artikel 30 föreskrivs att förordningen ska ses över senast två år från dagen då Hongkongkonventionen träder i kraft. Eftersom det förväntas ske 2020 kommer översynen att ske 2022. Vid översynen överväger kommissionen att komplettera den europeiska förteckningen över fartygsåtervinningsanläggningar med de anläggningar som parterna i Hongkongkonventionen har auktoriserat, i syfte att undvika överlappande arbete och administrativ börda. Samtidigt är det mycket möjligt att de anläggningar som parterna i Hongkongkonventionen har auktoriserat, i synnerhet rörande de led i kedjan som kommer efter skrotningen och som ska säkerställa ansvarsfull hantering av farligt avfall, inte uppfyller villkoren i den europeiska förteckningen. Även detta leder till en försvagning av nuvarande praxis.

6.6 På de platser där fartygsåtervinning sker genom strandningsmetoden är säkerheten på arbetsplatsen undermålig. Dessutom utnyttjas arbetarna och följderna för miljön är katastrofala. Fartygen skrotas för hand på stränderna. Allt farligt material (olja, oljeslam, PCB, osv.) flyter obehindrat ut i havet eller sipprar ut genom sanden. Studier på plats har visat att floran och faunan i ett stort område kring skrotningsplatsen har utplånats helt. Med tanke på EU:s hållbarhetsagenda skulle man kunna vänta sig att kommissionen skulle stryka de skrotningsanläggningar där sådana metoder tillämpas från den europeiska företeckningen. Ett sådant tydligt ställningstagande saknas i den nuvarande versionen.

Bryssel den 12 juli 2012 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Staffan NILSSON

(1) Technical Guidelines on the Environmentally Sound Management of the Full and Partial Dismantling of Ships; Baselkonventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av farligt avfall, Unep; ILO:s riktlinjer för säkerhet och hälsa inom fartygsskrotning för de asiatiska länderna och Turkiet; Guidelines on ship recycling. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO).

(2) Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1013/2006 av den 14 juni 2006 om transport av avfall.

(3) COM(2007) 269 final.

(4) COM(2008) 767 final.

(5) CESE 1701/2007, EUT C 120, 16.5.2008. S. 33; CESE 877/2009, EUT C 277, 17.11.2009, s. 67.

(6) COM(2012) 118 final.

(7) Se fotnot 1.