[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 18.10.2007

KOM(2007) 608 slutlig

KOMMISSIONENS MEDDELANDE TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Mot ett järnvägsnät för godstransporter {SEK(2007) 1322} {SEK(2007) 1324} {SEK(2007) 1325}

KOMMISSIONENS MEDDELANDE TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Mot ett järnvägsnät för godstransporter

1. Bakgrund

1.1 Begränsad marknadsandel, men möjligheter för godstransporter på järnväg

Godstransporterna ökade med 2,8 procent per år mellan 1995 och 2005, vilket var en ökning som överskred BNP-ökningen under samma period. Transporttekniken (infrastruktur och fordon) har utvecklats avsevärt, liksom inställningen hos speditörerna, som kräver allt mer av transportörerna. Järnvägstransporternas marknadsandel jämfört med övriga transportslag har i sin tur kontinuerligt minskat och har stannat på ungefär 10 procent sedan 2005[1], vilket är den lägsta nivån sedan 1945 (se bilaga I[2]).

Godstransporter på järnväg har i dag ett antal problem som delvis förklarar varför deras marknadsandel inte ökar. Dessa problem rör främst transporternas driftssäkerhet, tillgängliga kapaciteter, informationshanteringen, genomsnittshastigheten och flexibiliteten.

Nya möjligheter tycks dock finnas. Godstrafiken på järnväg, som numera har konkurrensutsatts, uppvisar en ny dynamik i vissa medlemsstater, ofta framför allt till följd av det ökade handelsutbytet, trafikstockningarna på vägarna, den dyra oljan och de allt större miljöproblemen. Container- och långdistanstransporter, som är segment inom vilka järnvägstrafiken har verkliga fördelar, fortsätter att öka (se bilagorna I och II).

1.2 Åtgärder som redan vidtagits inom gemenskapen

Europeiska gemenskapen inledde för ungefär femton år sedan en politik till förmån för en ny dynamik för järnvägstrafiken, som omfattar följande tre punkter:

- Inrättandet av en europeisk godstrafikmarknad har genomförts genom första[3] och andra[4] järnvägspaketet. Den gradvisa konkurrensutsättningen av marknaden för godstrafik på järnväg, som genomfördes fullständigt i januari 2007, har åtföljts av omstruktureringen av gamla företag. Kostnaderna för godstrafiken på järnväg har minskat med 2 procent årligen mellan 2001 och 2004, samtidigt som avgifterna för detta transportslag i sin tur har minskat med 3 procent per år under samma period[5].

- Utveckling av den tekniska driftskompatibiliteten och de gemensamma säkerhetsreglerna. De aktuella initiativen för en europeisk tågförarlicens och kommissionens förslag från slutet av 2006 om ömsesidigt godkännande av rullande materiel hör hemma i detta sammanhang.

- Fastställande av ett järnvägsnät inom ramen för det transeuropeiska transportnätet (TEN-T). Finansiellt stöd via TEN-T-fonderna har beviljats för många järnvägsprojekt. Inom ramen för TEN-T-programmet har kommissionen också inlett och främjat utbyggnaden av det europeiska trafikstyrningssystemet ( European Rail Traffic Management System - ERTMS), som är ett gemensamt system för kontroll, styrning och signalering, och som är avsett att ersätta de befintliga nationella systemen. Gemenskapen bidrar också genom sin sammanhållningspolitik med ett betydande finansiellt stöd till järnvägssektorn.

Dessa initiativ har ännu inte gett de förväntade resultaten. Medlemsstaterna måste fullborda genomförandet av den europeiska järnvägslagstiftningen. Framstegen i fråga om driftskompatibilitet är långsamma och problemen vid gränserna består. Följaktligen består även vissa betydande problem med järnvägstransporternas kvalitet. Enligt den internationella unionen för kombinerad järnvägs- och landsvägstransporter (UIRR) höll till exempel endast 53 procent av tågen inom intermodala[6] tåg- och vägtransporter tidtabellen under 2006[7].

Totalt visar analysen av resultatet av gemenskapsåtgärderna på en bättre situation på nationell nivå än på transnationell nivå. Unionens initiativ har nämligen ännu inte gjort det möjligt att minska den europeiska järnvägsmarknadens splittring i tillräcklig utsträckning.

1.3 Den gemensamma transportpolitikens inriktning

Med målet att skapa ett modalt samband mellan väg- och järnvägstransporter som inspiration angavs det i vitboken om gemenskapens transportpolitik att ”multimodala godstransportkorridorer” skulle inrättas senast 2010. I översynen av vitboken år 2006 betonades unionens mål att utveckla sam-modaliteten, det vill säga en ”effektiv användning av olika transportslag separat och i kombination”[8] och projektet att främja ett ”transportnät inriktat på godstågtrafik” betonas åter (se bilaga III).

Behovet av åtgärder till stöd för inrättandet av ett godsorienterat järnvägsnät betonades även i kommissionens meddelande från juni 2006[9], ”Godslogistik i Europa – nyckeln till hållbar rörlighet”. Inrättandet av ett sådant järnvägsnät ingår främst i processen med genomförandet av den inre marknaden, i enlighet med fördraget, och i målen för den ekonomiska tillväxten och sysselsättningen i Lissabonagendan. Detta järnvägsnät kommer även att bidra till politiken för hållbar utveckling inom de europeiska myndigheterna.

2. Målen för och alternativen till ett järnvägsnät för godstransporter

2.1 Målet för detta meddelande är att inrätta ett strukturerat europeiskt järnvägsnät som skulle ingå i TEN-T-nätet och vars godstransporter skulle vara mer driftssäkra och effektiva

Med tanke på den kontinuerliga förbättringen av vägtransporternas effektivitet måste järnvägstransporterna bli mer konkurrenskraftiga, framför allt i fråga om kvaliteten. För logistikkunderna innebär kvalitet framför allt en konkurrenskraftig frakttid, driftssäkra godstransporter och en kapacitet som är anpassad till behoven. Flera faktorer måste kombineras för att nå detta mål, däribland en strategi som omfattar operativa förfaranden och samordnade processer på hela unionens territorium. Tillgängligheten till infrastrukturen är en annan faktor.

Målet för detta meddelande är att främja inrättandet av ett strukturerat europeiskt järnvägsnät inom vilket transporterna kan erbjuda en högre tjänstekvalitet än i dag när det gäller frakttid, driftssäkerhet och kapacitet. Förbättrade tjänster inom nätet torde inverka positivt på samtliga segment inom transportmarknaden, däribland enskilda godsvagnar. Detta mål ingår i kommissionens kontinuerliga initiativ för att förbättra kvaliteten hos de europeiska järnvägstransporterna. Efter avvisandet av kommissionens förslag till förordning inom ramen för tredje järnvägspaketet har kommissionen förbundit sig att noga övervaka de framsteg som görs på området och att föreslå eventuella nya åtgärder som kan stödja och främja sektorns ansträngningar på området.

Man kan göra sig en bild av detta nät på grundval av de befintliga transeuropeiska näten, vars transportnät beskrivs i direktiv 2001/12/EG, och de korridorer som är prioriterade inom ramen för utbyggnaden av ERTMS eller de korridorer som fastställts inom ramen för europeiska forskningsprojekt (Eufranet, Trend, Reorient och New Opera). Följande exempel ger en första bild av hur korridorerna i detta nät skulle kunna se ut.

[pic]

2.2 Initiativ till förmån för inrättandet av ett europeiskt järnvägsnät för godstransporter har redan tagits

Aktörerna inom sektorn och medlemsstaterna, delvis på uppmaning av kommissionen, har redan vidtagit flera åtgärder avsedda att utveckla de internationella järnvägslinjerna för att garantera goda trafikförutsättningar för transporter eller för att utveckla samordningen mellan infrastrukturförvaltarnas programplanering av investeringar eller förbättring av den internationella godstrafikledningen.

Bland dessa initiativ kan följande punkter framhållas (se bilaga IV):

- Utvecklingen av driftskompatibiliteten, framför allt inom ramen för tekniska specifikationer för driftskompatibilitet och trafikledning (TSD Drift) och utbyggnaden av delsystemet Telematikapplikationer för godstrafik (TSD TAF)[10], i syfte att förbättra hanteringen av information om tågens förflyttningar inom hela kontinenten.

- Införandet av Europtirails[11], som i realtid informerar användarna om tågens position och eventuella förseningar i ett visst antal medlemsstater.

- Inrättandet av RailNetEurope[12] (RNE), som framför allt erbjuder kunderna internationella järnvägsspår och som är ett användbart samordningsinstrument för merparten av infrastrukturförvaltarna.

- Byggande av viktig infrastruktur på TEN-T-nätet, till exempel ”Betuwe-linjen”.

- Medlemsstaternas och infrastrukturförvaltarnas införande av strukturer för korridorerna inom ramen för utbyggnaden av ERTMS på 6 viktiga järnvägsspår[13] för godstransporter. Detta initiativ, som för varje korridor utgår från en avsiktsförklaring på ministernivå, stöds av en europeisk samordnare från kommissionen och de viktigaste principer som föreslås i detta meddelande bygger på dessa erfarenheter.

Samtliga dessa åtgärder kommer när det gäller TEN-T-programmet att effektivt bidra till genomförandet av ett järnvägsnät för godstransporter. Kommissionen vill följa upp, främja och komplettera dessa åtgärder.

2.3 Det valda alternativet: nya åtgärder för inrättandet av ett godsnät

För att skapa ett europeiskt järnvägsnät för godstransporter har flera alternativ undersökts: att låta aktörerna inom sektorn och medlemsstaterna agera utan några nya gemenskapsinitiativ, att vidta en rad nya åtgärder i syfte att skapa ett godsnät bestående av sektioner för godstransporter och andra sektioner med en blandning av passagerar- och godstrafik, och att inrätta ett särskilt program för att skapa ett europeiskt järnvägsnät för godstransporter.

Det senare alternativet tycks vara den mest effektiva lösningen när det gäller att uppfylla kommissionens tidigare nämnda mål. Detta alternativ riskerar dock att bli överdimensionerat, för dyrt eller endast genomförbart på lång sikt. Med tanke på resultatet av de redan vidtagna åtgärderna framstår det första alternativet, ett status quo inom gemenskapen, som otillräckligt.

Det andra alternativet, som skulle omfatta initiativ för att framför allt betona samordningen mellan de olika medlemsstaternas infrastrukturförvaltare, och för att främja och omfatta inrättandet av korridorer, tycks utgöra en balanserad lösning på medellång sikt av de fastställda målen. Detta alternativ torde komplettera de redan inledda initiativen genom såväl lagstiftningsmässiga och finansiella som politiska åtgärder. Det finansiella åtagandet är även mindre än för genomförandet av ett särskilt nät. Behovet av att fastställa möjliga finansieringskällor ska dock inte underskattas. På längre sikt kan detta arbete leda till inrättandet av ett järnvägsnät som delvis eller helt är avsett för godstransporter.

3. Genomförandet av ett europeiskt järnvägsnät för godstransporter: de för ESLAGNA ÅTGÄRDERNA

Inrättandet av transnationella korridorer är en möjlig strategi för att genomföra ett europeiskt godsnät. Denna strategi skulle komplettera den process som inletts för utbyggnaden av ERTMS genom att fokusera på problemen med förvaltning och utnyttjande. De fastställda korridorerna skulle kunna kombinera en korrekt dimensionerad infrastruktur med införandet av åtgärder för förvaltningen och användningen. Fastställandet och genomförandet förutsätter att åtgärder vidtas, såväl från infrastrukturförvaltarnas sida som i medlemsstaterna och inom gemenskapen. Tanken är att varje korridor ska ha en struktur med ansvar för bland annat förvaltning, styrning av infrastrukturkapaciteten, samordnad förvaltning av infrastrukturkapaciteten som gynnar godstransporter i högre grad, principiell prioritering av godstransporter vid störningar, förbättrad tillgång till kompletterande järnvägstjänster och till åtgärden för tjänsternas effektivitet (se även bilaga V, där problematiken och målen för detta skede anges för varje tema som tas upp nedan). I detta skede planerar kommissionen att införliva vissa lagstiftningsbestämmelser som nämns i detta åtgärdsprogram i sitt omarbetade förslag om första järnvägspaketet, som har planerats till 2008.

3.1 Inrättande av en godskorridor

Den alltför splittrade förvaltningen av infrastrukturen, som är nationellt styrd, begränsar effektiviteten hos de finansiella investeringarna och hos den operativa förvaltningen av den internationella trafiken. De initiativ som redan inletts inom ramen för TEN-T-programmet och för utbyggnaden av ERTMS måste kompletteras och fullbordas. Tanken med korridorstrukturer, under medlemsstaternas och infrastrukturförvaltarnas överinseende, kommer att göra det möjligt att samordna den operativa infrastrukturförvaltningen på ett mycket mer djupgående sätt än i dag, bland annat när det gäller prissättningen, tågtrafiken och fastställandet av investeringsbehoven. Dessa strukturer kommer att bidra till att optimera användningen av de finansiella resurserna för investeringarna, till att förenkla de administrativa och tekniska förfarandena vid gränserna och till en ökad tjänstekontinuitet hos infrastrukturen mellan de medlemsstater som korsas och, allmänt sett, erbjuda operatörerna inom de internationella godstransporterna en enkel tillträdestjänst.

Kommissionen kommer att föreslå en rättslig definition av en godsorienterad korridorstruktur som framför allt kommer att omfatta de främsta bestämmelserna för denna typ av korridor.

Kommissionen kommer att uppmana medlemsstaterna och infrastrukturförvaltarna att inrätta transnationella godstransportkorridorer. Varje medlemsstat måste delta i minst en korridorstruktur senast 2012.

Kommissionen kommer att undersöka vilka källor inom befintliga program som kan användas för att finansiera verksamheten i korridorstrukturerna.

3.2 Åtgärd för att skapa kvalitativa tjänster inom en korridor

Kvaliteten tycks förbli en svag punkt inom järnvägstransporterna och kunderna begär fler åtaganden och ökad insyn på detta område. Kommissionen anser att servicekvaliteten längs det europeiska järnvägsnätet för godstransporter måste vara exemplarisk. Förbättringen av servicekvaliteten inom detta europeiska nät måste ha en positiv inverkan på järnvägsnätet i stort. På sikt skulle kvaliteten inom dessa korridorer kunna bli en referenspunkt för sektorn i Europa.

Kommissionen kommer, efter en konsekvensbedömning, att föreslå en lagstiftningsåtgärd för publiceringen av kvalitetsindikatorer.

Den kommer allmänt sett att fortsätta att främja alla åtgärder avsedda att förbättra öppenheten och informationen i fråga om servicekvaliteten hos järnvägstransporter.

Kommissionen kommer att offentliggöra en rapport om de åtgärder som järnvägsoperatörerna har vidtagit för att förbättra järnvägarnas servicekvalitet senast 2008.

3.3 Korridorernas infrastrukturkapacitet

Vissa sträckor är för närvarande överbelastade, främst i vissa centrala delar av unionen, längs stora transportlinjer. De olika studierna med prognoser för Europas järnvägstrafik visar att ytterligare flaskhalsar troligen kommer att uppstå och bli mycket problematiska fram till 2020. Detta fenomen kan, om det inte bekämpas tillräckligt, dessutom förvärras på grund av den ökade trafiken längs godstransportkorridorerna. Vidare kan transporternas konkurrenskraft ökas tack vare att större volymer kan transporteras med varje tåg. Det förutsätter att infrastrukturens mottagningskapacitet ökar främst i fråga om tågens längd, lastprofil, axellast och maximala hastighet. Dessa faktorer visar att det är nödvändigt att genomföra samordnade och välriktade investeringar inom godstransportkorridorerna för att trafiken ska flyta så smidigt som möjligt och för att järnvägarna ska bli mer konkurrenskraftiga.

Kommissionen kommer att begära att korridorstrukturerna utarbetar ett investeringsprogram avsett att avskaffa flaskhalsar, och att harmonisera och förbättra infrastrukturens mottagningskapacitet framför allt i fråga om tågens längd och lastprofil.

Kommissionen kommer att undersöka möjligheten att utvidga den rättsliga ramen inom gemenskapen för de tekniska krav som godstransportkorridorerna måste uppfylla.

Kommissi onen kommer att undersöka vilka källor som finns inom befintliga program för att finansiera dessa investeringar.

3.4 Tilldelning av järnvägsspår: ökad samordning och prioritering av internationella godstransporter

Tilldelningen av järnvägslinjer beslutas för närvarande av varje infrastrukturförvaltare enligt regler som varierar mellan medlemsstaterna. Dessa skillnader kan ligga i förfarandena för denna typ av tilldelning eller i den prioritering som godstransporter ges jämfört med andra trafiktyper. Det tycks nödvändigt att harmonisera reglerna för tilldelning av järnvägslinjer inom varje korridor och, för att göra en korridor verkligt godsorienterad, se till att fördelningen av dess kapacitet sker så att godstransporter, framför allt internationella sådana, kan utnyttja effektiva och driftssäkra linjer. Detta kan till exempel innebära en gemensam planering av fördelningen av kapaciteten för samtliga förvaltare av korridorerna som kommer att beakta lokala och nationella krav på passagerartrafiken, samtidigt som det blir möjligt att optimera förvaltningen av kapaciteten tack vare ökad internationell samordning. För att öka järnvägstransporternas attraktionskraft hos kunderna skulle för övrigt andra organ än järnvägsoperatörerna kunna få ansöka om tillträde till järnvägslinjer på godstransportnätet. Den aktuella gemenskapslagstiftningen innehåller redan åtgärder i denna riktning. Dessa åtgärder bör preciseras eller till och med utökas för att ytterligare främja samordningen mellan infrastrukturförvaltarna och förbättra hanteringen av den internationella trafiken.

Kommissionen kommer att lägga fram ytterligare lagstiftningsbestämmelser om den internationella tilldelningen av järnvägsspår och om prioriteringen av internationella transporter.

Kommissionen kommer att föreslå möjligheten för godkända aktörer att ansöka om tillträde till järnvägslinjer inom hela godstransportnätet.

Kommissionen kommer att uppmuntra infrastrukturförvaltarna att föreslå fler internationella effektiva järnvägslinjer och att fördjupa det arbete som redan inletts inom ramen för RailNetEurope.

Kommissionen kommer att klargöra tillsynsmyndigheternas behörigheter i fråga om den internationella trafiken och främja utvecklingen av deras samarbete.

3.5 Bestämmelser om prioritering vid trafikstörningar

Ett visst antal punkter i nätet, vilka redovisas i avsnitt 2, blir regelbundet överbelastade. Andra kan komma att bli det under de kommande åren. För de linjer där godstransporter kommer att ges prioritet vore det lämpligt att förtydliga den befintliga lagstiftningen om prioriteringen av trafiken vid störningar på linjerna. Järnvägstransporternas effektivitet och kvalitet kan nämligen inte förbättras om de fortfarande hindras av problem som ibland orsakas av andra trafiktyper, framför allt i närheten av stora tätorter. För att lyckas med detta måste järnvägstransporterna få mer driftssäkra järnvägslinjer. I detta syfte måste reglerna för prioritering inom godstransportkorridorerna harmoniseras i högre grad.

Kommissionen föreslår att de befintliga lagstiftningsåtgärderna för prioritering av internationella godstransporter vid störning i transportnätet ska stärkas.

Kommissionen begär att de berörda korridorstrukturerna och infrastrukturförvaltarna ska harmonisera reglerna för prioritering inom hela den infrastruktur som de ansvarar för.

3.6 Kompletterande järnvägstjänster (framför allt terminaler och rangerbangårdar)

De kompletterande järnvägstjänsterna, framför allt terminaler och rangerbangårdar, är grundläggande länkar i den moderna produktionskedjan för järnvägstransporter. Det vore därför lämpligt att slutföra åtgärderna för samordning och förbättring av användningen av godstransportkorridorerna med hjälp av initiativ som främjar utvecklingen av terminalernas och rangerbangårdarnas kapacitet inom godstransportnätet. Denna utveckling förutsätter två saker: ökade investeringar i terminalernas och rangerbangårdarnas kapacitet och ett mer insynsvänligt och enkelt tillträde för de järnvägsoperatörer som använder korridorerna. Särskild uppmärksamhet bör också riktas på tillträdet till järnvägsinfrastrukturer i hamnar och på deras förvaltning.

Kommissionen kommer att uppmuntra korridorstrukturerna och infrastrukturförvaltarna att tillsammans med de berörda aktörerna inrätta ett effektivt och anpassat nätverk för terminaler och rangerbangårdar.

Kommissionen kommer att undersöka vilka källor inom befintliga program som kan användas för att finansiera utvecklingen av denna typ av infrastruktur.

Kommissionen kommer att undersöka möjligheten att utöka den befintliga lagstiftningen för att öka insynen hos och förbättra tillträdet till kompletterande järnvägstjänster

4. UPPFÖLJNING AV DE FÖRESLAGNA ÅTGÄRDERNA

Samtliga dessa åtgärder kommer att granskas inom ramen för en strukturerad diskussion i en expertgrupp, till exempel med företrädare för medlemsstaterna, infrastrukturförvaltarna och järnvägsinfrastrukturens användare. Denna grupp kommer framför allt att ha i uppgift att definiera och identifiera korridorernas särdrag, klargöra vilka lagstiftningsåtgärder och operativa åtgärder som ska vidtas och fastställa korridorstrukturernas behörighet och ansvar. Gruppens arbete ska ha slutförts senast första halvåret 2008.

Arbetet med utbyggnaden av ERTMS på järnvägslinjer som prioriteras för godstransporter kommer att fullföljas under ledning av den europeiska samordnaren vid sidan av och tillsammans med de initiativ som föreslagits i detta meddelande.

Det vore lämpligt att konstatera att detta meddelande ingår inom ramen för kommissionens arbetsprogram, vilket omfattar flera åtgärder, varav vissa mer eller mindre direkt bidrar till inrättandet av ett europeiskt godstransportnät. Åtgärderna omfattar bland annat följande:

- Lagstiftningsförslaget om ömsesidigt godkännande av rullande material.

- Initiativet om att minska buller från järnvägar.

- Diskussionen om inrättandet av fleråriga avtal mellan infrastrukturförvaltare och medlemsstater.

- Meddelandet om en handlingsplan för logistik i Europa.

- Meddelandet om systemet för övervakning av järnvägsmarknaden ( Rail Market Monitoring Scheme - RMMS).

- Inrättandet av en plan för europeisk utbyggnad av ERTMS.

- Genomförandet av TEN-T-nätet, däribland prioriterade projekt enligt beslut 884/2004/EG.

- Det pågående arbetet med internalisering av externa kostnader.

Eftersom flera föreslagna åtgärder ställer krav på att initiativ ska tas i medlemsstaterna och av samtliga berörda parter inom järnvägssektorn, är det en förutsättning att dessa järnvägssektorer är delaktiga i projektet med att inrätta ett godstransportnät och att de deltar aktivt i nätens genomförande för att den åtgärdsplan som föreslagits ska bli en framgång. För att åtgärdsplanen ska kunna genomföras krävs också att de insatser som redan inletts fullföljs, framför allt i fråga om utvecklingen av den tekniska driftskompatibiliteten och förenklingen av de administrativa och tekniska förfarandena vid medlemsstaternas gränser. Slutligen måste de initiativ som tas i staterna, regionerna eller av andra offentliga eller privata aktörer till förmån för utvecklingen av järnvägstransporterna på regional eller lokal nivå komplettera gemenskapsåtgärderna i syfte att skapa ett strukturellt europeiskt järnvägsnät.

[1] EU-25, räknat i resultat (tonkilometer).

[2] Bilagorna finns i kommissionens arbetsdokument ”Bilaga till meddelandet ’Mot ett järnvägsnät för godstransporter’”.

[3] Direktiven 2001/12/EG, 2001/13/EG och 2001/14/EG av den 26 februari 2001. Se rapporten om genomförandet av första järnvägspaketet – KOM(2006) 189 av den 3 maj 2006.

[4] Direktiven 2004/49/EG, 2004/50/EG och 2004/51/EG och förordning (EG) nr 881/2004/EG av den 29 april 2004.

[5] EFR, Framtiden för järnvägstransporterna i Europa.

[6] Intermodala transporter utgör i volym cirka 15 procent av godstrafiken på järnväg.

[7] Den internationella unionen för kombinerad järnvägs- och landsvägstransporter (UIRR) har fastställt en maximigräns för förseningar på 30 minuter.

[8] Definitionen av sam-modalitet anges i halvtidsöversynen av vitboken om gemenskapens transportpolitik.

[9] KOM (2006) 336 slutlig.

[10] TSD TAF och dess utbyggnadsplan syftar till att utveckla driftskompatibla system för hantering av information om järnvägstrafik.

[11] Europtirails är en programvara som utvecklats med stöd av kommissionen av en grupp infrastrukturförvaltare. Denna programvara gör att man i realtid kan följa internationella tågs färdväg.

[12] RNE, som är en struktur som inrättats på initiativ av infrastrukturförvaltarna, erbjuder bland annat internationella järnvägsspår som ”redan är klara” och ger operatörerna en enda kontaktpunkt vid tilldelningen av internationella järnvägsspår.

[13] De sex ERTMS-korridorerna: A (Rotterdam–Genua), B (Stockholm–Neapel), C (Antwerpen–Basel–Lyon), D (Valencia–Lyon–Ljubljana–Budapest), E (Dresden–Prag–Budapest), F (Duisburg–Berlin–Warszawa).