4. Trafiksäkerhet
A5-0381/2000
Europaparlamentets resolution om kommissionens meddelande till rådet,Europaparlamentet,Eko-
nomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om prioriteringar när det gäller vägtrafik-
säkerheten inom EU Sdash lägesrapport och klassificering av åtgärder (KOM(2000) 125 Sdash C5-0248/
2000 Sdash 2000/2136(COS))
Europaparlamentet utfärdar denna resolution
.dash med beaktande av kommissionens meddelande (KOM(2000) 125 .dash C5-0248/2000),
.dash med beaktande av kommissionens förslag till rådets direktiv om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet för
fordonsförare (KOM(1988) 707(1)),
.dash med beaktande av sina tidigare resolutioner om säkerhet i vägtrafiken och särskilt sin resolution av
den 11 mars 1998 om ökad vägtrafiksäkerhet inom EU .dash programmet för åren 1997−2001(2),
.dash med beaktande av rådets resolution av den 26 juni 2000 om förbättring av säkerheten i vägtrafiken,.dash med beaktande av artikel 47.1 i arbetsordningen,.dash med beaktande av betänkandet från utskottet för regionalpolitik, transport och turism (A5-0381/
2000), och av följande skäl:
A. 95 procent av alla trafikolyckor inträffar på vägarna. Antalet döda i trafiken inom Europeiska unionen
utöver uppgår årligen till över 42000 och till detta kommer ytterligare mer än 1,7 miljoner skadade,
av vilka tusentals fårallvar liga bestående men. Detta ären totalt oacceptabel situation som man ovill-korligen måste försöka avhjälpa.
B. Den otillräckliga trafiksäkerheten måste betraktas som ett allvarligt folkhälsoproblem till följd av det
stora antal som dödas och skadas i trafiken. Följderna blir att offren liksom deras familjer och sam-hället som helhet drabbas av allvarliga fysiska, psykiska och materiella skador.
C. I EU har antalet allvarliga olyckor och dödsolyckor sjunkit under det senaste årtiondet men nedgången
verkar vara på väg att avta. Dessutom bör det beaktas att trafiken på vägarna förväntas öka avsevärtunder de kommande åren. Detta är en orsak till att åtgärderna bör intensifieras.
D. Vägtrafikolyckorna är den vanligaste dödsorsaken bland barn och unga och i själva verket bland alla
EU-medborgare under 45 år. Detta för med sig förödande effekter, inte bara för offrens familjer, utanäven förhela samhället.
E. Det är de mest utsatta grupperna av trafikanter, såsom unga och äldre, fotgängare och cyklister liksom
motorcyklister som löper de största riskerna. Om motorfordonstrafiken skiljs åt från fotgängar- ochcykeltrafiken kommer dessa olycksrisker att minska.
F. Särskilt dramatiska har de senaste årens trafikolyckor i olika vägtunnlar varit, exempelvis olyckan i
Mont Blanctunneln och Tauerntunneln i Österrike, olyckor som tydliggjort behovet av att man funde-
rar över vilka aktiva och passiva säkerhetsåtgärder som krävs för att förbättra säkerheten i de vägtunn-
larsom r edan finns och de som hållerpå att bygga,
(1) EGT C 25, 31.1.1989, s. 9.
(2) EGT C 104, 6.4.1998, s. 139.C 262/236 SV 18.9.2001 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
Torsdag 18 januari 2001
G. De huvudsakliga problemen som trafiksäkerhetsstrategierna bör inriktas på är gemensamma för alla
medlemsstater. Dödssiffrorna för vägtrafiken varierar starkt mellan dem och därför går det att få tillstånd stora förbättringar om man arbetar för att dessa siffror successivt skall nedbringas på den nivåde har i de länder som har högsta trafiksäkerheten. Det råder också betydande skillnader i fråga omantalet dödsfall i samband med vägtransporter jämfört med andra transportmedel och vägtrafikenmåste närma sig samma säkerhetsnivå som de andra transportmedlen.
H. EU har enligt fördraget en uttrycklig skyldighet att främja trafiksäkerheten och i de tekniska normerna
för bilar och motorcyklar garantera en hög skyddsnivå (artikel 95) samt behörighet att vidta åtgärderinom alla andra områden som hör samman med trafiksäkerhet där EU kan skapa ett mervärde utöverde ansträngningar som görs av medlemsstaterna (artikel 71). Dessutom har EU sedan åttiotalet kommitatt få en vedertagen behörighet inom ett flertal områden, såsom bruket av bilbälten och utfärdandet avkörkort.
I. Att EU skall vidta åtgärder till förmån för ökad trafiksäkerhet är ett uttryckligt mål för den gemen-
samma transportpolitiken och det måste få bilda ett fullvärdigt inslag inom transportpolitiken i sam-band med den gemensamma politiken för hållbar rörlighet.
J. Enligt de mest exakta uppskattningarna av de totala kostnaderna som vägtrafikolyckorna för med sig
förekonomin och samhället (därman tagit med uppskattningarom att olyckorsom inte medförnågr adödsfall inte inrapporteras i full utsträckning) överskrider dessa kostnader 160 miljarder euro per år,alltså nästan 2 procent av BNP. Vid en beräkning av de ekonomiska kostnader som förorsakas avtrafikolyckor där personer omkommer eller skadas framgår det att kostnaderna för att förebyggaolyckor är mycket mindre än de ekonomiska kostnaderna för olyckorna och därför är det fullt berätt-igat att ytterligare resurser, både personella och budgetära, anslås för olycksförebyggandet på detlokala och nationella planet samt på gemenskapsnivå.
K. En sådan politik kan medföra krav på omfattande investeringar i planering och utbyggnad av säkra
trafiksystem. Emellertid kan tekniska åtgärder för vägbyggnad och .dash förbättring som genomförs till ettlågt pris, såsom vägkanter som är mindre farliga (skyddsräcken, vilka emellertid måste uppfylla motor-cyklisternas särskilda säkerhetskrav) ge ett avsevärt bidrag till bättre trafiksäkerhet. Samma gäller förframtagandet och främjandet av gemenskapsriktlinjer utgående från bästa metoder.
L. Vägtrafikolyckor förorsakas av tekniska brister i trafiksystemet som helhet. Trafiksystemen måste
utformas på ett sådant sätt att de tar hänsyn till vilka behov trafikanterna och de som använder infra-strukturen har, vilka misstag de gör och på vilka sätt de är olycksutsatta. Det är de som utformartrafiksystemen som har ansvaret.
M. När det gäller att förbättra trafiksäkerheten på vägarna delar EU tillsammans med de nationella, regio-
nala och lokala myndigheterna på ansvaret för utformningen, driften och användningen av trafiksys-temen. Men motorfordonsindustrin, transportföretagen och försäkringsbolagen har, liksom framför allttrafikanterna själva, också ett särskilt ansvar för att förbättra denna säkerhet.
N. En verkningsfull politik för trafiksäkerheten på vägarna förutsätter starkt politiskt ledarskap på alla
plan, alltifrån de lokala kommunerna upp till gemenskapsnivån.
O. Det är allmänt känt och erkänt att alltför höga och olämpliga hastigheter är till skada för trafiksäker-
heten.
P. Alkoholen svarar för åtminstone 20 procent av samtliga allvarliga trafikolyckor och dödsolyckor i
trafiken, alltså årligen för att 9000 människor omkommer i trafiken inom EU.
Q. Det har visat sig att bruket av läkemedel och droger i lika hög grad som alkoholen är upphov till
många olyckor.
R. Effektiva åtgärder till förmån för fordonssäkerheten och särskilt bilfronter som är mindre aggressiva
för fotgängare och cyklister bör vara en prioritet för Europeiska unionen, eftersom detta är en sektorsom faller inom ramen för unionens exklusiva behörighet och har möjlighet att föra med sig en nytta iform av en enorm minskning av antalet olycksoffer i varje medlemsstat.18.9.2001 SV C 262/237 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
Torsdag 18 januari 2001
S. Strategisk trafiksäkerhetsplanering med mål som uppställts i sifferform är en ofrånkomlig förutsättning
förökad uppmär ksamhet på det politiska planet. Dessutom behövs sådana mål föratt alla de som kanvidta åtgärder skall ha något att inrikta en effektiv verksamhet på. Samma argument kan anföras tillförmån för sådana mål, antingen det sker på gemenskapsnivå eller på det nationella, regionala ellerlokala planet.
T. Trots att det första och det andra åtgärdsprogrammet avsatt spår i form av många nyttiga åtgärder har
de åtgärder som till dags dato vidtagits för det mesta varit av ad hoc-karaktär och inte stått i överens-stämmelse med vidden och betydelsen av problemet med trafiksäkerheten på vägarna.
1. Parlamentet bekräftar att förbättrad säkerhet för alla transportsätt liksom ökade resurser för detta
ändamål måste vara en av de främsta prioriteterna inom transportpolitiken,
2. beklagar att så få av de åtgärder som planerades inom det andra programmet för trafiksäkerhet på
vägarna genomförts och att förteckningen över prioriteter framlagts i ett skede då det endast återstod enmycket kort tid av programmets löptid,
3. anser att alla nedanstående åtgärder bör anses som prioriteter under den ytterst korta tid som åter-
står, nämligen
a) ett lagförslag som obligatoriskt inför de fyra subsystemstesterna som utvecklats under de 22 år som
det av EU bekostade programmet för forskning och utveckling pågått; ett program som lett fram tillbilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister och som bör införas utan några vidare dröjsmål,
b) ett lagförslag som gör det obligatoriskt med hastighetsregulatorer i lättare lastfordon med en vikt på
över3,5 ton,
c) ytterligare stöd till ett europeiskt program för utvärdering av nya bilar (EuroNCAP) med en anmodan
till kommissionen om att begära att man inom detta program skall beakta möjligheten av att samman-föra bedömningarna av säkerheten ur både fotgängares och bilförares och .dash passagerares synvinkel såatt bilköpare som är både fotgängare och bilister skall få en övergripande bedömning av fordonssäker-heten; dessutom vore det viktigt att de nuvarande EuroNCAP togs med i ett bredare upplagt testpro-gram som skulle beakta ytterligare säkerhetsaspekter, framför allt säkerheten för utsatta trafikanter,
d) stöd till bilbälteskampanjeroch uppmanarkommissionen att då uppställa som villkoratt polisen sam-
tidigt skall verka för att bestämmelserna faktiskt efterlevs så att kampanjerna ger någon valuta förpengarna och leder till att folk ändrar sitt beteende; stöd till att det utvecklas specifikationer för intel-ligenta system som med hjälp av ljudsignaler påminner om bilbältet (”bältesvarnare”) för att det skallkunna införas obligatoriska stadganden om att sådana system skall införas i hela EU,
e) gemenskapsriktlinjer om bästa metoder i fråga om åtgärder till låga kostnader och utformning av
vägkanter som är mindre farliga samt om politik avsedd att informera om platser med hög olycks-fallsfrekvens och få bort dessa, med en uppmaning till kommissionen att också låta säker stadstrafik(och framför allt åtgärder avsedda att skapa en trygg miljö för utsatta trafikanter), hastighetsbegräns-ningar och säkerhetsbedömningar ingå i de nuvarande programmen,
f) stöd till vidareutvecklingen av EU:s databas över olyckor inom vägtrafiken samt utveckling av ett
datoriserat EU-omfattande system för vägtrafiksäkerhetsinformation (som också skall omfatta en kartaöver platser med hög olycksfallsfrekvens) och ytterligare forskning om krockskador, fordonsstandarderoch telematik,
4. anser att en EU-rekommendation om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet inte är rätt sätt att tillgodose
behovet av att minska de ansenliga skillnader som råder mellan medlemsstaterna på detta område och tartillfället i akt för att än en gång bekräfta sitt stöd till det föreliggande förslaget om en gemensam övre gränspå 0,5 promille; uppmanar medlemsstaterna att striktare övervaka att lagstiftningen om alkoholhalter iblodet efterlevs och bekräftar än en gång att det behövs stadganden om en standardisering av utrustningenför testning av alkoholhalterna i blodet; forskning och utveckling av installationer som gör det omöjligt föralkoholpåverkade förare att köra fordonen bör också stödjas,C 262/238 SV 18.9.2001 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
Torsdag 18 januari 2001
5. understryker att kommissionen måste komma fram till en slutsats om att det skall vara obligatoriskt
att köra med halvljus på dagen, både för bilar och motorcyklar,
6. anser att inte ett enda dödsfall på grund av trafiken på vägarna i Europa kan försvaras och att målet
på lång sikt därför måste bestå i att ingen europeisk medborgare bör omkomma eller allvarligt skadasinom vägtransportsystemet; fastställer att risken att dödas och skadas är mycket större inom detta systemän inom andra transportmedel och därför måste det nya säkerhetsprogrammet gå ut på att uppnå sammanivå av säkerhet som inom andra transportsätt; anser att arbetet på ett nytt långsiktsprogram för säkerhet
inom vägtrafiken under perioden 2002-2010 bör inledas så snabbt som möjligt, varvid målen skall vara
klart definierade,
7. understryker att kommissionen, i enlighet med ovannämnda resolution som antogs av Europaparla-
mentet den 11 mars 1998, i samband med nästa program för vägtrafiksäkerhet 2000−2010 bör uppställaett gemensamt mål för hur antalet dödsoffer i trafiken skall minska; detta mål skall innebära en utmaningmen samtidigt vara möjligt att uppnå och det skall beakta de redan befintliga nationella målen fram till2010 och mervärdet av de åtgärder som skall vidtas på EU-nivå; ett sådant gemenskapsmål kan reviderasefter halva perioden om det görs en översyn av medlemsstaternas mål och program; målet bör anpassas isamband med utvidgningen av unionen,
8. anser att det i nästa program för vägtrafiksäkerhet för åren 2002−2010 klart bör fastslås vilka som
skall vara de huvudsakliga prioriteringarna och det bör tas ett systematiskt grepp på problemet med säker-het inom vägtrafiken och alla tillbudsstående strategier bör användas, nämligen olycksförebyggande respek-tive skadeförebyggande strategier samt strategier för räddning, vård och rehabilitering; i programmet bördet inte bara anges åtgärder som faller inom gemenskapens exklusiva behörighet, utan också sådana somkommer att ge ett mervärde åt det som kan uppnås av de enskilda medlemsstaterna; uppmanar ävenkommissionen att vart tredje år framlägga en rapport med en utvärdering av i vilken utsträckning dehuvudsakliga målen kunnat uppnås,
9. uppmanar kommissionen att ta upp frågan om yrkesförarnas arbetsförhållanden, till exempel kumu-
lativ körtrötthet, arbetstider, alkohol, droger och vissa läkemedel i det nya programmet; anser att den
befintliga lagstiftningen om körtider och viloperioder inte räcker till för att förarna skall kunna garanterasacceptabla arbetstider; påpekar att övervakningen och tillämpningen av lagen dessutom måste förbättrasoch harmoniseras inom EU,
10. anser att bestämmelserna om bygge och underhåll av tunnlar måste harmoniseras ytterligare, liksom
säkerhetsbestämmelserna för de tunnlar som redan finns, detta för att kunna garantera trafikanternas säker-het, vilket även bör ske med hjälp av informationskampanjer och varningssystem som gör det möjligt attsnabbt sätta in hjälp och hårdare bestämmelser när det gäller klassificering av farliga ämnen som trans-porteras genom tunnlar,
11. anser att medlemsstaterna och ansökarländerna bör utarbeta nationella program för säkerhet inom
vägtrafiken med strategier för hur de tänker uppnå sina mål; kommissionen bör samordna och rapporteravad medlemsstaterna uppnår samt offentliggöra resultaten varje år,
12. anser att det kommande programmet för trafiksäkerhet bör gripa sig an de huvudsakliga problemen
inom vägtrafiksäkerheten som är gemensamma för alla medlemsstater; hit hör alltför höga och olämpligahastigheter, övermått av alkohol eller andra ämnen, som kan påverka körförmågan, de stora olycksriskernasom är förknippade med unga oerfarna förare, fortgående trafikfostran som skall inledas på ett tidigt sta-dium, förarutbildning, den omständigheten att skyddsutrustning som bilbälten och störthjälmar inte
används, förekomsten av alltför många platser med hög olycksfrekvens vilka inte åtgärdats, det faktum
att både fordon och infrastruktur erbjuder otillräckligt skydd i händelse av kollision,
13. anser att det inte bara är viktigt att säkerhet hos transportinfrastrukturen och fordonen utvecklas
och förbättras, utan också att trafikanternas beteende, särskilt körbeteendet, måste få en prägel av ökatsäkerhetsmedvetande; föreslår därför att åtgärderna och kampanjerna inom detta område bör intensifieraspå alla nivåer; riktar en uppmaning om att dessa åtgärder skall inrikta sig på de persongrupper som isärskilt hög grad är inblandade i olyckor i vägtrafiken,18.9.2001 SV C 262/239 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
Torsdag 18 januari 2001
14. anser, i fråga om åtgärder för att minska konsekvenserna av olyckor, att man på gemenskapsnivå
som en högst prioriterad insats även bör verka för att motorcykelförare använder hjälm på samma sättsom användning av säkerhetsbälte och fastspänningsanordningar för barn prioriteras; anser således att eninformationskampanj riktad mot unga motorcykelförare i Europa måste åtföljas av en rekommendation tillmedlemsstaterna att tillse att man i de olika nationella lagstiftningarna överväger att införa hjälmtvång förframförande av motorcykel, oavsett hur gammal föraren är eller vilken typ av motorcykel det är fråga om,
15. anser att EU:s politik för säkerhet inom vägtrafiken också måste innefatta åtgärder för räddning,
vård och rehabilitering och riktlinjer för bättre medicinsk hjälp till olycksoffren och bättre bistånd tilloffren och deras familjer i juridiska och sociala frågor,
16. anser att det behövs hårdare tag till förmån för ökad säkerhet på vägarna mot bakgrund av att det
blivit ett så utbrett problem att folk inte respekterar fartbegränsningarna; uppmanar kommissionen attundersöka vilka kontroller och vad för slags kännbara påföljder som kunde leda till att dessa begränsningarkom att efterlevas bättre; utgående från denna undersökning skall kommissionen sedan framlägga konkretarekommendationer till medlemsstaterna som ett led i det nya åtgärdsprogrammet,
17. understryker att erfarenhet och övning ger säkrare förare; konstaterar ytterligare att det inträffar
10000 dödsfall inom åldersgruppen 15-24 år inom EU och uppmanar kommissionen att i sitt kommandeförslag om körkort betona behovet av förarutbildning på hög nivå runtom i unionen och överväga ettsystem med successiv utbildning och högre krav på förare som just tagit körkort,
18. erinrar om sina tidigare resolutioner om att EU bör kräva obligatoriska säkerhetsbedömningar och
säkerhetskonsekvensbedömningar av all transportinfrastruktur som bekostats med medel från EU,
19. stödjer kommissionens rekommendation om att medlemsstaterna samt de regionala och lokala
myndigheterna skall uppmuntras att beräkna och övervaka utgifterna för trafiksäkerhetsåtgärder för attjämföra dessa utgifter med kostnadsbesparingarna till följd av att dödsfall kunnat undvikas samt ocksåöka sina investeringar inom detta område; anser ytterligare att EU bör föregå med gott exempel i sin
budgetpost för trafiksäkerhet,
20. uppmanar de medlemsstater som är parter i Schengenkonventionen att slutföra det arbete som
redan inletts och syftar till att det skall utarbetas ett samarbetsavtal om förfarandena i samband med väg-trafikförseelser samt om verkställande av de påföljder som beslutas i samband med sådana förseelser,
21. anser att politiken för vägtrafiksäkerhet måste ses som ett led i en övergripande politik för hållbar
rörlighet, som går ut på att alla transportsätt skall användas mer integrerat och de miljövänligare trans-portsätten, såsom tåg, sjöfart på inre vattenvägar, närsjöfart och kombinerade transporter skall understöd-jas, tillsammans med kollektivtrafiken, så att motortrafikens konsekvenser skall kunna begränsas; anser attmiljöfrågorna måste beaktas i diskussionerna om EU:s politik för vägtrafiksäkerhet, och att man måsteutreda vilka konsekvenser bullret och luftföroreningarna från vägtrafiken har för folkhälsan och stads-miljön och anpassa politiken för vägtrafiksäkerhet efter vad man därvid kommit fram till,
22. uppmanar biltillverkarna att konstruera fordon där säkerhetsutrustningen ingår som standard,23. uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet, kommissionen, Ekonomiska och
sociala kommittén, Regionkommittén samt medlemsstaternas regeringar.C 262/240 SV 18.9.2001 Europeiska gemenskapernas officiella tidning
Torsdag 18 januari 2001