SV Europeiska unionens officiella tidning C 115/5

KOMMISSIONENS TILLKÄNNAGIVANDE

Vägledning för tolkning av direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester

(2016/C 115/05)

Sammanfattning

Mot bakgrund av erfarenheterna från övervakning och utvärdering av genomförandet av direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (1) under de senaste femton åren har kommissionen, med tanke på transparens och rättssäkerhet, beslutat att utfärda en tolkning av vissa av de centrala bestämmelserna i direktivet.

Syftet med detta tillkännagivande är att redogöra för kommissionens syn på hur vissa bestämmelser bör genomföras. Avsikten är varken att revidera direktivet eller att inkräkta på domstolens tolkningsbehörighet.

Tillkännagivandet inleds med att de viktigaste skyldigheterna att tillhandahålla tillräckliga och adekvata mottagningsanordningar i hamn anges och hur detta bör återspeglas i de heltäckande planerna för mottagande och hantering av avfall för varje hamn i enlighet med kraven i bilaga I till direktivet.

Därefter behandlas de huvudsakliga skyldigheterna när det gäller den faktiska användningen av dessa anordningar – avlämningskravet för fartygsgenererat avfall till mottagningsanordningar i hamn innan ett fartyg kan lämna en hamn och undantaget från detta krav om det finns tillräcklig lagringskapacitet för allt fartygsgenererat avfall.

Slutligen ger kommissionens tillkännagivande vägledning om tillämpningen av undantag från de huvudsakliga skyldigheterna i direktivet.

1. INLEDNING

Genom direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester (nedan kallat direktivet eller direktivet om mottagningsanordningar i hamn) anpassas EU:s lagstiftning till de internationella skyldigheterna i Marpol. Marpol har ändrats flera gånger sedan konventionen antogs och övergår gradvis till ett totalt förbud mot utsläpp, och nya insikter har gjorts om hur utsläpp av avfall i havet påverkar de marina ekosystemen.

Direktivets huvudsakliga syfte är att minska utsläppen av fartygsgenererat avfall och lastrester till havet och därigenom förbättra skyddet av den marina miljön. Direktivet är ett viktigt instrument för miljövänligare sjöfart, vilket framgår av kommissionens meddelande Strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018, i vars rekommendationer ingår ett långsiktigt mål om en sjöfart utan avfall och utsläpp (2). Direktivet är också EU:s viktigaste rättsliga instrument för minskning av marint skräp från källor till sjöss, i linje med det sjunde miljöhandlingsprogrammet (3) och internationella åtaganden av EU och dess medlemsstater.

Kommissionen har utvärderat direktivets genomförande och effektivitet över tiden. En Refit-utvärdering av direktiv 2000/59/EG har också slutförts under 2015 (4). Utvärderingen omfattade direktivets relevans, effektivitet, ändamålsenlighet, mervärde för EU och samstämmighet, och visade att medlemsstaterna under årens lopp har utvecklat olika tolkningar och praxis i samband med genomförandet av vissa viktiga aspekter och krav i direktivet, särskilt när det gäller obligatorisk avlämning av fartygsgenererat avfall (artikel 7), tillämpning av undantag (artikel 9) och utarbetande av planer för mottagande och hantering av avfall (artikel 5). I utvärderingen drogs slutsatsen att dessa skillnader i tolkning och genomförande begränsar direktivets effektivitet.

Detta tillkännagivande återspeglar kommissionens tolkning av vissa bestämmelser i direktivet i enlighet med gällande internationell rätt och EU-rätt (5). Det syftar till att ge medlemsstaterna vägledning om hur de ska tolka och genomföra dessa bestämmelser. Syftet är inte att revidera direktivet eller att inkräkta på domstolens tolkningsbehörighet.

2. MOTTAGNINGSANORDNINGAR I HAMN

2.1 Adekvata anordningar

Enligt artikel 4 i direktivet ska medlemsstaterna se till att det finns tillgång till mottagningsanordningar ”som är adekvata för att tillgodose behoven hos de fartyg som normalt använder hamnen utan att dessa orsakas onödigt dröjsmål”. För att fastställa om anordningarna är adekvata hänvisas i direktivet till förmågan att kunna ta emot de typer och mängder av fartygsgenererat avfall och lastrester som kommer från de ”fartyg som normalt använder den hamnen”, med beaktande av

— hamnanvändarnas operativa krav,

— hamnens storlek och geografiska belägenhet,

— den typ av fartyg som anlöper hamnen,

— undantag som medges i artikel 9.

Begreppet ”adekvata” anordningar har behandlats ytterligare både på internationell (6) och regional (7) nivå. I samband med förtydligandena av de olika aspekterna rörande adekvata anordningar tog kommissionen hänsyn till vägledning från dessa organisationer.

Begreppet adekvat avser å ena sidan de operativa förhållandena, dvs. för att tillgodose behoven hos de fartyg som normalt anlöper hamnarna och att inte skapa hinder för fartyg som använder anordningarna, och å andra sidan miljöledningen av anordningarna.

När det gäller de nödvändiga operativa förhållandena betonar kommissionen att bara för att anordningarna tillhandahålls behöver de inte nödvändigtvis vara adekvata. Olämplig placering, komplicerade förfaranden, begränsad tillgänglighet och orimligt höga kostnader när det gäller de tjänster som tillhandahålls är faktorer som kan förhindra användningen av mottagningsanordningar. För att en mottagningsanordning i hamn ska anses vara adekvat bör anordningen vara tillgänglig under den tid fartyget ligger i hamnen, vara lämpligt placerad och lätt att använda, tillgodose alla typer av avfallsströmmar som vanligtvis inkommer till hamnen och inte kosta så mycket så att det blir ett hinder för användarna (8). Samtidigt framhåller kommissionen att både hamnens storlek och geografiska läge kan begränsa vad som tekniskt och rimligen kan tillhandahållas i fråga om mottagning och hantering av avfallet.

Anordningen måste, utöver att uppfylla kriterierna för miljöprestanda och bidra till förbättringen av den marina miljön, möjliggöra ett slutligt bortskaffande av fartygsavfallet på ett miljöriktigt sätt. Enligt direktivet ska fartygsgenererat avfall och lastrester betraktas som avfall i den mening som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/98/EG om avfall och om upphävande av vissa direktiv (9) (10) (ramdirektivet om avfall). Följaktligen föreskrivs i artikel 12.1 g att behandling, återvinning och bortskaffande av fartygsgenererat avfall och lastrester ska ske i enlighet med ramdirektivet om avfall och annan relevant EU-lagstiftning om avfall.

Principer om miljöriktig hantering av avfall finns också i den internationella konventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av farligt avfall (Baselkonventionen), som parterna i den konventionen ska tillämpa. I artikel 4.2 b i Baselkonventionen stipuleras att ”varje part skall vidta lämpliga åtgärder för att […] tillse att adekvata anläggningar för slutligt omhändertagande på ett miljövänligt sätt av farligt avfall och annat avfall, som så långt möjligt är skall förläggas inom dess eget område, finns att tillgå oavsett platsen för det slutliga omhändertagandet”. Även om konventionen inte omfattar avfall som genereras vid normal drift av ett fartyg (11) anser kommissionen att konventionen blir tillämplig när avfallet levereras till en mottagningsanordning i hamn, och att anordningen måste förvaltas på ett sätt som respekterar principerna i den konventionen (12) och i EU:s avfallslagstiftning (13).

Enligt artikel 4.3 i direktivet ska medlemsstaterna fastställa förfaranden, i enlighet med vad som överenskommits inom IMO, för rapportering till hamnstaten om påstådda brister hos mottagningsanordningar. Dessutom ska medlemsstaterna, enligt artikel 12.1 f, se till att kommissionen erhåller en kopia av dessa påståenden.

2.2 Planer för mottagande och hantering av avfall

Ett grundläggande inslag i direktivet när det gäller att tillhandahålla adekvata mottagningsanordningar i hamn är skyldigheten att utarbeta och övervaka planer för mottagande och hantering av avfall (nedan kallade avfallsplaner) i alla hamnar för mottagande och behandling av fartygsgenererat avfall och lastrester. Avfallsplanen är ett av de viktigaste verktygen för att genomföra direktivets krav i hamnarna. För att upprätta en plan måste de behöriga myndigheterna först uppskatta behoven hos de fartyg som (normalt) anlöper en hamn inom deras behörighetsområde och därefter vidta lämpliga åtgärder för att tillgodose dessa behov. Enligt artikel 5 i direktivet ska en sådan plan utarbetas och genomföras för varje hamn efter samråd med de berörda parterna med beaktande av kraven i artiklarna 4, 6, 7, 10 och 12.

2.2.1 Obligatoriska punkter

Detaljerade krav för avfallsplaner anges i bilaga I till direktivet. En avfallsplan måste beakta många olika faktorer, inklusive sådana som bidrar till utvecklingen av mottagningsanordningar i hamn och genomförandet av planen.

I bilaga I görs åtskillnad mellan ett antal obligatoriska punkter som måste ingå i varje avfallsplan och ett antal rekommenderade punkter. Bland de obligatoriska punkterna ingår en beskrivning av anordningarna, förfarandena för mottagande och uppsamling av avfall, avgiftssystemet samt förfaranden för att rapportera påstådda brister och för samråd. Dessa punkter ingår i den information som även ska lämnas till alla som använder hamnen.

I de angivna kraven ingår också en ”bedömning av behovet av mottagningsanordningar”. Kommissionen anser att denna bedömning bör grundas på tillgänglig statistik om typen av och storleken på de fartyg som normalt anlöper hamnen och den mängd och typ av avfall som mottagits under tidigare år (14). Kommissionen noterar att en beskrivning av ”typ och mängd av fartygsgenererat avfall och lastrester som tas emot och hanteras” av hamnen också nämns som en obligatorisk punkt i avfallsplanen. En sådan beskrivning har visat sig saknas i de flesta planer som kommissionen bedömt under de senaste åren. Kommissionen anser att denna information är avgörande för en korrekt bedömning av om mottagningsanordningarna i hamnen är nödvändiga och adekvata, såsom det avspeglas i avfallsplanen.

Slutligen är avfallsplanen också ett viktigt verktyg för tillämpningen av det kostnadstäckningssystem som ska inrättas enligt artikel 8 i direktivet. Enligt bilaga I ska en beskrivning av avgiftssystemet ingå i avfallsplanen. Denna information bör göras tillgänglig för allmänheten och vara föremål för fortlöpande samråd.

2.2.2 Tillämpningsområde: Hamnar som måste ha en avfallsplan

Enligt direktivet ska en lämplig avfallsplan utarbetas för varje hamn, vilken definieras som ”en plats eller ett geografiskt område som tillskapats genom sådana förbättringsarbeten och med sådan utrustning att främst mottagande av fartyg, inbegripet fiskefartyg och fritidsbåtar, möjliggörs” (15)

Hamnar som omfattas av direktivet är sådana som normalt anlöps av fartyg som omfattas av direktivet (16), nämligen alla fartyg som anlöper eller bedriver verksamhet i en medlemsstats hamn, med undantag för örlogsfartyg, militära hjälpfartyg eller andra fartyg som ägs eller drivs av en stat och används i statlig, icke-kommersiell tjänst (17). Fiskefartyg och fritidsbåtar omfattas av direktivet, och således även de hamnar som anlöps av dessa fartyg.

Mot bakgrund av direktivets tillämpningsområde kan avfallsplanerna därför variera avsevärt i detalj och täckning, från en stor handelshamn till en liten fiskehamn eller småbåtshamn. Några av de punkter som räknas upp i bilaga I kan vara endast delvis tillämpliga för mindre hamnar med små avfallsströmmar eller med mycket specialiserade sjöfartstjänster. Kommissionen anser att vad som kan anses vara ”lämpligt” för en hamn beror på dess storlek, geografiska belägenhet och vilken typ av verksamhet som bedrivs i hamnen, vilket också påverkar den detaljnivå som krävs för varje plan.

Enligt artikel 5.2 i direktivet kan avfallsplanen vara regional till sin karaktär. Detta är fallet när avfallsplanen omfattar flera hamnar och sammanför de väsentliga delarna till en regional plan. Planering för hamnars avfallshantering grundad på ett regionalt avtal kan vara en lösning om det sker på ett sådant sätt att det säkerställs att fartyg inte har något incitament att släppa ut avfall i havet. Vid utarbetandet av sådana regionala planer är det absolut nödvändigt att de berörda fartygens lagringskapacitet är tillräcklig för att behålla avfallet mellan anlöpshamnar i enlighet med artikel 7.2 i direktivet. Sådan planering kräver ett nära samarbete mellan medlemsstater i samma region (18).

Om en regional plan utarbetas för mer än en hamn och den genomförs i ett regionalt sammanhang bör varje hamns åtagande stå i proportion till omfattningen av dess ekonomiska verksamhet. Under alla omständigheter måste behovet av och tillgången till adekvata mottagningsanordningar i hamn specificeras för varje enskild hamn.

2.2.3 Samråd med berörda parter

I artikel 5.1 i direktivet finns ett uttryckligt krav på samråd med de berörda parterna, särskilt hamnanvändarna (eller deras företrädare), vid utarbetandet och genomförandet av avfallsplanen. Samrådsförfarandet, som också ingår som ett grundläggande krav i bilaga I, ger hamnmyndigheterna en metod för att förstå och tillgodose hamnanvändarnas behov. Kommissionen anser att en konstruktiv dialog mellan hamnmyndigheten, avfallshanterare, hamnanvändare och andra berörda parter, t.ex. miljöorganisationer, är avgörande för ett väl fungerande system, särskilt för att adekvata anordningar ska kunna inrättas som tillgodoser behovet för fartyg som normalt använder hamnen. Om de fartygsgenererade avfallsströmmar som kan väntas i hamnen bedöms med hjälp av samråd kan planeraren utarbeta en lämplig avfallsplan genom att analysera dessa uppgifter.

De samråd som avses i artikel 5.1 preciseras ytterligare i bilaga I. Även om artikel 5 endast nämner samråd om utarbetandet av en ny avfallsplan, nämns ”fortlöpande” samråd i bilaga I till direktivet. Med hänsyn till de detaljerade kraven för avfallsplaner anser kommissionen att hänvisningen till samråd i artikel 5.1 bör tolkas som samråd mellan medlemsstater och berörda parter både under utarbetandet och efter det att planerna har antagits, vilket också utgör grunden för utvärdering och (förnyat) godkännande av planerna.

2.2.4 Utvärdering, godkännande och övervakning

Enligt artikel 5.3 i direktivet ska medlemsstaterna utvärdera och godkänna avfallsplanerna, övervaka deras genomförande och säkerställa att de godkänns på nytt åtminstone vart tredje år och efter det att hamnens verksamhet förändrats på ett betydande sätt.

— Utvärdering och godkännande:

Vid utvärderingen bör de behöriga myndigheterna bedöma den inlämnade avfallsplanen mot bakgrund av kraven i bilaga I till direktivet. Om någon av de obligatoriska punkterna i bilaga I inte har beaktats tillräckligt bör avfallsplanen inte godkännas och hamnmyndigheterna bör få en motivering så att de kan åtgärda de kvarstående frågorna omedelbart.

Hamnarna bör göra en grundlig översyn av sina avfallsplaner vart tredje år och efter det att hamnens verksamhet ”förändrats på ett betydande sätt”. I detta sammanhang är frågan vilken typ av förändringar i hamnen som bör betraktas som ”betydande”. Kommissionen anser att betydande förändringar kan vara en omfattande strukturell ökning eller minskning av antal eller typen av fartyg, utveckling av ny infrastruktur i hamnen, en förändring av tillhandahållandet av mottagningsanordningar i hamn eller nya behandlingsmetoder ombord.

— Övervakning:

Även om direktivet inte i detalj beskriver hur övervakningen av planernas genomförande bör ske anser kommissionen att en effektiv övervakning är avgörande för att se till att planen genomförs på ett korrekt sätt och att mottagningsanordningarna fungerar som de ska. Syftet med övervakningen är att kontrollera och säkerställa att systemet fungerar i praktiken i enlighet med den godkända avfallsplanen. Övervakningen av planernas genomförande bör omfatta en ad hoc-inspektion för varje hamn, åtminstone en gång vart tredje år i enlighet med kravet på regelbunden förnyelse av godkännandet. Inspektionerna bör ske oftare i händelse av återkommande klagomål om bristande mottagningsanordningar i en viss hamn. Kommissionen är medveten om att det ofta är olika tillsynsorgan som har ansvaret för kontrollen av hamnarna och att den utövas inom en annan rättslig ram än den som gäller för inspektioner ombord på fartyg. I detta avseende understryker kommissionen vikten av en integrerad ram för övervakning av mottagningsanordningar i hamn, i enlighet med artikel 12, och ett bra samarbete mellan de myndigheter som inblandade i övervakningen av direktivets tillämpning.

2.2.5 Rapportering av brister

Utöver transparenta samrådsförfaranden är effektiva förfaranden för att rapportera påstådda brister avgörande för bättre mottagningsanordningar i hamn. Enligt artikel 4.3 i direktivet ska medlemsstaterna fastställa förfaranden, i enlighet med vad som överenskommits inom IMO, för rapportering till hamnstaten om påstådda brister hos mottagningsanordningar. Enligt bilaga I ska dessa förfaranden ingå i avfallsplanen och göras tillgängliga för alla som använder hamnen.

Eftersom förfarandena för rapportering bör anpassas till förfarandena inom IMO anser kommissionen det vara lämpligt att IMO:s rapporteringsformulär (19) används för detta ändamål. Anmälan bör göras så snart som möjligt efter det att rapporteringsformuläret fyllts i och bör innefatta en kopia av befälhavarens rapport tillsammans med eventuella styrkande handlingar. Det är också viktigt att det finns nationella förfaranden som säkerställer att kommissionen får en kopia av påståendena om brister hos mottagningsanordningar, i enlighet med artikel 12.1 f i direktivet.

3. AVLÄMNING AV FARTYGSGENERERAT AVFALL

3.1 Huvudprinciper för obligatorisk avlämning

Artikel 7 är en av de centrala artiklarna i direktivet och bidrar till det allmänna målet att minska utsläppen av fartygsgenererat avfall till sjöss och förbättra skyddet av den marina miljön. Enligt artikeln ska befälhavaren på fartyg som anlöper en EU-hamn ”avlämna allt fartygsgenererat avfall till en mottagningsanordning i hamn” innan fartyget lämnar hamnen.

Undantag från detta avlämningskrav får göras endast om det obligatoriska anmälningsformuläret visar att det finns tillräcklig lagringskapacitet för allt fartygsgenererat avfall. I detta avseende går direktivet längre än skyldigheterna enligt Marpol, som endast kräver att det ska finnas adekvata mottagningsanordningar i hamn, men inte inför obligatorisk användning av dessa anordningar, utöver vad som underförstått framgår av utsläppsnormerna (20). För lastrester ligger direktivet nära kraven i Marpol eftersom det i artikel 10 anges att lastrester ska avlämnas till mottagningsanordningar i hamn i enlighet med bestämmelserna i Marpol.

3.2 Obligatorisk avlämning av allt avfall

Enligt artikel 7.1 ska befälhavaren på ett fartyg som anlöper en EU-hamn, innan fartyget lämnar hamnen, avlämna allt fartygsgenererat avfall till en mottagningsanordning i hamnen.

Fartygsgenererat avfall har definierats som ”allt avfall, även toalettavfall och andra rester än lastrester, som uppstår under ett fartygs drift och som omfattas av bilagorna I, IV och V till Marpol […], samt lastrelaterat avfall enligt definitionen i riktlinjerna för genomförandet av bilaga V till Marpol” (21). Vad gäller lastrester konstaterar kommissionen att dessa inte omfattas av det generella avlämningskravet i artikel 7 utan ska avlämnas i enlighet med bestämmelserna i Marpol, såsom anges i artikel 10.

Frågan är om avfall som får släppas ut till sjöss i enlighet med Marpols normer och villkor för utsläpp kan undantas från avlämningsskyldigheten. Detta gäller särskilt toalettavfall, för vilket Marpol tillåter utsläpp till sjöss under vissa omständigheter (22).

I detta sammanhang noterar kommissionen att ett av de mål som beaktades vid antagandet av direktivet var genomförandet av Marpol (23). Kommissionen konstaterar vidare att bilaga II till direktivet (24) medger undantag från anmälningsskyldigheten för toalettavfall som får släppas ut till sjöss enligt bilaga IV till Marpol (25). Samtidigt understryker kommissionen att det generella avlämningskravet bör tolkas mot bakgrund av direktivets mål att minska utsläppen till sjöss av fartygsgenererat avfall och förbättra skyddet av den marina miljön. Kommissionen anser därför att avfall som får släppas ut enligt Marpol inte automatiskt kan uteslutas från avlämningskravet i direktivet. I detta sammanhang är det också viktigt att notera att toalettavfall inte är undantaget från tillämpningen av artikel 8 om avgifter för fartygsgenererat avfall.

Med tanke på avlämningskravet i artikel 7 har dessutom frågor ställts om huruvida avfall från fartygsreparationer ingår i fartygsgenererat avfall och därmed bör avlämnas till en mottagningsanordning i hamn. Det har i synnerhet hävdats att sådant avfall kan betecknas som ”driftavfall” enligt bilaga V till Marpol, vilket definieras som allt fast avfall (inklusive slam) som inte omfattas av andra bilagor och som uppsamlas ombord under ett fartygs normala underhåll eller drift, eller används för stuvning och hantering av last (26).

Kommissionen anser att avfall från reparationsarbeten vid skeppsdockor inte bör betraktas som ”fartygsgenererat avfall” i den mening som avses i direktivet, eftersom det inte omfattas av bilaga V till Marpol. Definitionen av ”driftavfall” i bilaga V till Marpol, särskilt hänvisningen till ett fartygs normala underhåll och drift, utesluter avfall från fartygsreparationer vid reparationsvarv. Följaktligen kommer ansvaret för avfall från sådan verksamhet att delas mellan fartyget och reparationsvarvet, vilka bör vidta nödvändiga åtgärder för avlämning och vidare hantering, i full överensstämmelse med kraven i EU:s avfallslagstiftning (27).

3.3 Tillräcklig lagringskapacitet

För att fartyg inte ska behöva lämna avfall i varje hamn när mängden avfall ombord inte ger upphov till potentiella utsläpp till sjöss medger artikel 7.2 undantag från kravet på obligatorisk avlämning genom att fartyget får

”… fortsätta till nästa hamn utan att ha avlämnat sitt fartygsgenererade avfall om det av den information som lämnats i enlighet med artikel 6 och bilaga II framgår att det finns tillräcklig lagringskapacitet avsedd för allt fartygsgenererat avfall som har ackumulerats och kommer att ackumuleras under fartygets planerade resa till avlämningshamnen”.

Kommissionen betonar att artikel 7.2 i direktivet utgör ett undantag från kravet på obligatorisk avlämning och måste tolkas restriktivt.

För att exakt fastställa den tillgängliga lagringskapaciteten ombord på ett fartyg är det nödvändigt att kontrollera den information som ska lämnas i anmälan av avfall enligt artikel 6 och bilaga II. I enlighet med artikel 6 i direktivet har befälhavaren på ett fartyg (utom fiskefartyg och fritidsbåtar) som är på väg till en EU-hamn skyldighet att fylla i anmälningsformuläret i bilaga II till direktivet och anmäla informationen till den behöriga myndigheten i den medlemsstat där nästa anlöpshamn är belägen. Bilaga II innehåller en detaljerad förteckning över information som ska anmälas, inklusive en tabell över de olika typer av avfall och lastrester som avlämnats i föregående hamn (28) samt avfall som ska avlämnas och/eller som lagras ombord tillsammans med information om procentuell andel av den totala lagringskapaciteten.

För att fastställa om det finns tillräcklig lagringskapacitet med tanke på den fortsatta resan är det även viktigt att ta hänsyn till den mängd avfall som kommer att genereras ombord på fartyget mellan avgångshamnen och nästa anlöpshamn. De faktorer som påverkar ett fartygs avfallsgenerering är både statiska (fartygstyp, tillverkningsår, huvudmaskinens effekt etc.) och mer varierande (mängden last ombord, reseförhållanden, ruttplanering, antalet passagerare ombord etc.). Det finns också ett antal andra faktorer som i stor utsträckning bidrar till att minska avfallet ombord, bl.a. återvinning av avfall, förbränning ombord, användning av marin dieselolja (MDO), vilket också bör beaktas när man avgör om det finns tillräcklig lagringskapacitet.

När det gäller de olika avfallsströmmarnas olika behandling anser kommissionen att lagringskapaciteten ska bedömas separat för varje typ av avfall, mot bakgrund av att anmälan i bilaga II till direktivet kräver att information lämnas om varje typ av avfall, tillsammans med den totala lagringskapaciteten och mängden avfall som behålls ombord för varje typ av avfall. Om det totalt sett finns lagringskapacitet ombord på fartyget, men kapacitet saknas för en eller flera typer av avfall, skulle fartyget följaktligen inte tillåtas fortsätta till nästa anlöpshamn.

3.4 Planerad avlämningshamn

I artikel 7.2 hänvisas till den ”hamn där avlämningen är avsedd att äga rum”. Det bör fastställas om den ”hamn där avlämningen är avsedd att äga rum” bör förstås som ”nästa anlöpshamn”.

Kommissionen erinrar om att systemet i artikel 7.2 är ett hamn-till-hamn-system. Artikel 7.2 första stycket avser tillåtelse för fartyget att fortsätta till ”nästa hamn”. Det är på grundval av denna information som de behöriga myndigheterna bedömer om det finns tillräcklig lagringskapacitet ombord för allt fartygsgenererat avfall, för att undvika risk för utsläpp till sjöss på väg till nästa anlöpshamn. Denna information ska också lämnas i den anmälan som ska skickas till anlöpshamnen före ankomst så att den hamnen kan göra de mottagningsanordningar som är adekvata för fartygets behov tillgängliga. Det godkännande av anlöpshamnen som avses i artikel 7.2 får endast täcka fartygets fortsatta resa till nästa anlöpshamn, men inte längre än till den hamnen. Enligt denna logik bör den ”hamn där avlämningen är avsedd att äga rum” i artikel 7.2 förstås som ”nästa hamn”, eftersom det är myndigheterna i nästa hamn som ska bedöma om fartyget i fråga får fortsätta till en annan hamn mot bakgrund av tillgänglig lagringskapacitet.

I artikel 7.2 anges att ”[o]m det finns goda skäl att tro att adekvata mottagningsanordningar inte är tillgängliga i den hamn där avlämningen är avsedd att äga rum, eller om denna hamn är okänd, och det därför finns risk för att avfallet kommer att släppas ut till sjöss ska medlemsstaten vidta alla nödvändiga åtgärder för att förhindra marin förorening, om nödvändigt genom att kräva att fartyget avlämnar sitt avfall innan det lämnar hamnen”.

De behöriga myndigheterna kommer därför att behöva bedöma situationen i den hamn där avlämningen är avsedd att ske, särskilt huruvida adekvata mottagningsanordningar finns tillgängliga i den hamnen. Kommissionen noterar att detta kan visa sig bli svårt om den avsedda avlämningshamnen ligger utanför EU eller är okänd.

Tillämpningen av artikel 7.2 kan övervakas i EU-hamnar inom ramen för ”hamn-till-hamn-systemet”, med stöd av de informations- och tillsynssystem som är framtagna i enlighet med artikel 12.3 i direktivet (se avsnitt 3.5.2 nedan), men detta skulle inte vara fallet om nästa anlöpshamn ligger utanför EU. För fartyg som avgår till hamnar utanför EU anser kommissionen därför att det är av yttersta vikt att de behöriga myndigheterna kontrollerar att det finns tillräcklig lagringskapacitet ombord innan dessa fartyg tillåts avgå med avfall kvar ombord samt – om informationen finns tillgänglig – att de kontrollerar tillgången till mottagningsanordningar i hamn i IMO:s Gisis-databas (29).

3.5 Tillsyn och kontroll av efterlevnad

3.5.1 Tillsyn

Medlemsstaterna är skyldiga att på lämpligt sätt granska den information som anmäls av fartyget i anmälningsformuläret för avfall (30). Denna granskning bör göra det möjligt för myndigheterna att ordna så att adekvata mottagningsanordningar i hamn görs tillgängliga för fartyget, liksom att göra det möjligt att övervaka avlämningar av avfall och bedöma lagringskapaciteten.

Enligt kommissionens bedömningar tillämpas för närvarande både aktiva och passiva godkännandeförfaranden i medlemsstaterna för att tillåta ett fartyg att avgå med fartygsgenererat avfall ombord:

— Aktivt godkännande – efter en lämplig granskning av anmälningsformuläret för avfall och en bedömning av den tillräckliga lagringskapaciteten ombord får fartygen ett uttryckligt skriftligt godkännande att lämna hamnen. Detta sker antingen med ett intyg eller med ett enkelt meddelande som ska förvaras ombord på fartyget.

— Passivt godkännande – åtgärder vidtas endast om det efter lämplig granskning av anmälan av avfall, eller i avsaknad av anmälan, finns skäl att tro att fartyget inte uppfyller direktivets krav på obligatorisk avlämning. En inspektion enligt direktivet om mottagningsanordningar i hamn inleds och om fartyget inte har tillräcklig lagringskapacitet ombord uppmanas det att avlämna sitt avfall före avgång. I alla övriga fall tillåts fartyget att segla till nästa anlöpshamn, utan uttryckligt godkännande från myndigheterna i skriftlig eller elektronisk form.

Varken i artikel 7.2 eller i artikel 11 och artikel 12.1 d krävs att ett uttryckligt godkännande för fartyget att fortsätta till nästa anlöpshamn ska utfärdas. Därför anser kommissionen att både aktiva och passiva godkännandeförfaranden är tillåtna enligt direktivet.

3.5.2 Informations- och tillsynssystem

För att hjälpa medlemsstaterna att identifiera de fartyg som inte har avlämnat sitt avfall i enlighet med direktivet föreskrivs i direktivet att ett lämpligt informations- och tillsynssystem ska utvecklas.

Kommissionen har utvecklat detta system inom det befintliga SafeSeaNet, som inrättats enligt direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av rådets direktiv 93/75/EEG (31), och har för avsikt att koppla systemet till en särskild modul för rapportering och övervakning i inspektionsdatabasen för hamnstatskontroll (Thetis) som drivs av Emsa.

Den 1 juni 2015 blev elektronisk rapportering via den enda nationella kontaktpunkten (32) obligatorisk för förhandsanmälan av avfall, och uppgifter utbyts mellan nationella myndigheter via unionens system för informationsutbyte inom sjöfarten (SafeSeaNet) (33). I detta syfte har ett elektroniskt avfallsmeddelande utarbetats i enlighet med direktiv 2010/65/EU som en del av affärsreglerna för implementering av meddelandet. Medlemsstaterna och kommissionen har också enats om att information om fartyg som inte har avlämnat sitt fartygsgenererade avfall och sina lastrester bör skickas via SafeSeaNet (34). Kommissionen förväntar sig att detta system dels kommer att hjälpa medlemsstaterna med att korrekt genomföra direktivet, dels branschen med att skapa förutsättningar för effektiv rapportering och kortare omloppstider i hamnarna.

I detta sammanhang noterar kommissionen att anmälan av avfall i bilaga II måste undertecknas formellt av fartygets befälhavare, men när anmälan av avfall rapporteras elektroniskt kommer det inte att dessutom krävas någon underskrift på blanketten, utan dataleverantörens användaruppgifter kommer att vara tillräckliga för att identifiera den person som lämnar in anmälan av avfall (35).

3.5.3 Kontroll av efterlevnad (inspektioner)

I artikel 11 i direktivet fastställs inspektionssystemet. I princip måste medlemsstaterna se till att alla fartyg kan underkastas en inspektion och att ett tillräckligt antal inspektioner genomförs. Kommissionen betonar att detta generella inspektionskrav även omfattar fiskefartyg och fritidsbåtar. Eftersom det kan vara praktiskt omöjligt att kontrollera alla fartyg som inte avlämnar sitt avfall i hamnar anger direktivet vissa urvalskriterier för att besluta vilka fartyg som ska inspekteras.

Enligt artikel 11.2 a i direktivet ska fartyg (andra än fiskefartyg och fritidsbåtar som godkänts för att transportera högst 12 passagerare) som inte har fullgjort anmälningsplikten enligt artikel 6, eller för vilka man vid granskningen av den information som lämnats av fartygets befälhavare konstaterat andra skäl för att tro att fartyget inte uppfyller bestämmelserna i direktivet, ägnas särskild uppmärksamhet när fartyg väljs ut för inspektion.

Såsom framgår av artikel 11.2 a är anmälningsformuläret det främsta verktyget för att välja ut fartyg för inspektion. I detta sammanhang understryker kommissionen behovet av ett effektivt informationsutbyte mellan behöriga myndigheter och tillsynsorgan. Särskilt följande informationsflöden är viktiga:

— Den berörda myndigheten med ansvar för kontroll av efterlevnad och dess inspektörer måste ha tillgång till anmälningarna utan dröjsmål.

— Hamnen bör rapportera om direktivet inte efterlevs, samt om anmälan inte görs eller avlämning inte sker, direkt till den myndighet som utför inspektionen enligt direktivet om mottagningsanordningar i hamn.

— Den behöriga myndigheten i varje medlemsstat bör — ta emot rapporter om bristande efterlevnad från hamnen eller tredje parter, särskilt avseende de fartyg som inte uppfyller direktivets krav, — informera den behöriga myndigheten i nästa anlöpshamn om utebliven avlämning i strid med artiklarna 7 och 10 i direktivet, så att fartyget inte tillåts lämna den hamnen förrän en mer ingående bedömning har gjorts, i enlighet med artikel 11.2 d.

3.5.3.1 Omfattningen av inspektioner enligt direktivet om mottagningsanordningar i hamn

Direktivet tillåter uttryckligen att kontroll av efterlevnad görs i enlighet med direktivet om hamnstatskontroll (36). Samtidigt klargör direktivet att minst 25 procent av fartygen ska inspekteras, oavsett inom vilken ram inspektionerna sker. Kommissionen noterar att 25-procentskravet härrör från det tidigare direktivet om hamnstatskontroll (direktiv 95/21/EG) som var i kraft vid den tidpunkt då direktivet om mottagningsanordningar i hamn antogs. Den nuvarande ordningen för hamnstatskontroll, som infördes genom direktiv 2009/16/EG, har ersatt 25-procentskravet med en delad inspektionsbörda som fördelas proportionellt till varje medlemsstat och med en riskbaserad målinriktningsmekanism.

I direktivets skäl framhålls behovet av att genomföra riktade inspektioner för att kontrollera efterlevnad och att antalet inspektioner bör vara tillräckligt för att förhindra att direktivet inte efterlevs (37). Denna princip om riktade inspektioner avspeglas också i det övergripande system som inrättas genom artikel 11, med urvalskriterier grundade på informationen från anmälan eller avsaknad av anmälan. Kommissionen anser därför att det inspektionssystem som föreskrivs i direktivet också bör bygga på en riskbaserad strategi, liknande den som används inom ramen för det befintliga direktivet om hamnstatskontroll, i stället för att eftersträva att uppnå det fasta 25-procentsmålet.

Kommissionen understryker dock att korrekt tillämpning och verkställighet av direktivet om mottagningsanordningar i hamn alltid bör säkerställas, i synnerhet efterlevnaden av urvalskriterierna för inspektioner vilka skiljer sig från dem som används inom ramen för direktivet om hamnstatskontroll. Vidare är det viktigt att de fartyg som inte behöver skicka en anmälan av avfall till en hamn, inbegripet undantagna fartyg i regelbunden trafik, fiskefartyg och fritidsbåtar (som godkänts för att transportera högst 12 passagerare), också övervakas och inspekteras. Enligt artikel 11.3 ska medlemsstaterna fastställa kontrollförfaranden för både fiskefartyg och fritidsbåtar för att se till att direktivets krav uppfylls.

Å andra sidan ska fartyg som uppfyller direktivets krav men som blir oskäligt fördröjda på grund av bristande mottagningsanordningar också ha rätt till skadestånd (artikel 12.1 h).

3.5.3.2 ”Att hålla fartyget i hamn” och systemet för informationsutbyte

Om den berörda myndigheten inte är nöjd med inspektionens resultat ska den se till att fartyget inte lämnar hamnen förrän det har avlämnat sitt avfall. Direktivet anger den rättsliga grunden och villkoren för att ”hålla fartyget i hamn”, även om – som förklarats ovan – ramen, förfarandena och det övergripande systemet för att hålla fartyget i hamn kan härledas från den ram som gäller för hamnstatskontroll, såsom uttryckligen anges i artikel 11.2 b. Även om ramen kan vara densamma måste därför åtgärden att hålla ett fartyg i hamn enligt direktivet om mottagningsanordningar i hamn särskiljas från ett ”kvarhållande” enligt direktivet om hamnstatskontroll.

Beslutet att hålla kvar ett fartyg på grund av bristande efterlevnad av avlämningskraven i artikel 7 eller artikel 10 kan också grundas på information från föregående hamn som utgör ”tydliga bevis” för utebliven avlämning. I sådana fall ska inspektören inte tillåta ett fartyg att lämna hamnen förrän en mer ingående bedömning av faktorer som gäller fartygets efterlevnad av kraven på avlämning av avfall har ägt rum.

Medlemsstaternas samarbete för att kontrollera direktivets efterlevnad bygger på det effektiva rapporteringssystemet mellan hamnarna för utbyte av relevant information. Ett sådant system föreskrivs i artikel 12.3 i direktivet och kommissionen vidareutvecklar och integrerar detta inom de befintliga datarapporteringssystemen.

4. UNDANTAG

4.1 Villkor

För att undvika onödiga administrativa och ekonomiska bördor för fartyg som anlöper samma hamnar ofta och regelbundet ges medlemsstaterna genom artikel 9 möjlighet att undanta fartyg från följande förpliktelser:

— Förhandsanmälan av avfall (artikel 6).

— Obligatorisk avlämning av fartygsgenererat avfall (artikel 7.1).

— Betalning av avfallsavgiften (artikel 8).

Av lagtolkningsprincipen ”a maiore ad minus” följer att en medlemsstat som kan undanta ett fartyg från alla krav också kan undanta det från endast ett av dem. På samma sätt gäller att om medlemsstaten kan undanta ett fartyg från att avlämna alla typer av fartygsgenererat avfall, kan den också undanta det från att avlämna endast en eller vissa typer av avfall.

I artikel 9 fastställs följande två kumulativa villkor för att medge undantag:

a) Fartyget används i tidtabellsbunden trafik med täta och regelbundna hamnanlöp, och

b) det finns tillräckliga bevis för att åtgärder vidtagits för att säkerställa att fartygsgenererat avfall avlämnas och att avgifter betalas i en hamn längs fartygets rutt.

Dessa villkor har dock ännu inte klart definierats på EU-nivå vilket innebär att medlemsstaternas myndigheter har stort spelrum att förtydliga de centrala begreppen. Följaktligen skiljer sig undantagsreglerna kraftigt mellan medlemsstaterna, och vissa centrala begrepp behöver därför klargöras.

4.1.1 Fartyg som används i tidtabellsbunden trafik med täta och regelbundna hamnanlöp

Begreppet ”tidtabellsbunden trafik med täta och regelbundna hamnanlöp” har inte definierats närmare i direktivet. På grundval av den bästa praxis som har identifierats i medlemsstaterna (38) anser kommissionen att detta begrepp bör tolkas på följande sätt:

— Tidtabellsbunden:

Fartyget ska ha en offentliggjord eller planerad lista över avgångs- och ankomsttider, mellan fastställda hamnar eller terminaler, eller återkommande

39

turer i form av en tydlig tidtabell. Denna tidtabell eller motsvarande kan också utformas som tillkännagivanden av avgångstider. Det bör noteras att fartygets tidtabell bör fastställas i förväg och förbli oförändrad under minst 4 månader för att inbegripa säsongsberoende turer.

— Regelbundna:

Fartygen ska göra upprepade resor med ett konstant mönster mellan de fastställda hamnarna eller terminalerna och inga andra, eller en serie resor från och till samma hamn utan mellanliggande hamnanlöp.

— Täta:

Fartyget måste anlöpa den hamn för vilken undantaget gäller och den hamn där det avlämnar fartygsgenererat avfall åtminstone en gång varannan vecka.

En annan fråga är vilka typer av fartyg som kan omfattas av undantaget – särskilt huruvida mudderverk, lotsbåtar eller färjor på korta överfarter omfattas av artikel 9. För det första bör det påpekas att artikel 9 inte skiljer mellan olika kategorier av fartyg. Kommissionen anser vidare att fartyg för vilka avgångshamnen är samma som ankomsthamnen bara av den anledningen inte bör uteslutas från tillämpningsområdet för artikel 9. Det framstår som fullt möjligt att ett fartyg ofta och regelbundet anlöper den (enda) hamn som den bedriver verksamhet från i tidtabellsbunden trafik, och det är då motiverat att medge ett undantag enligt artikel 9, vars enda syfte är förenkling. Med beaktande av definitionen av hamn bör fartyg som tillhandahåller tjänster inom detta område eller mellan terminaler i samma hamn kunna åberopa bestämmelserna i artikel 9, förutsatt att de också uppfyller villkoren avseende tillräckliga åtgärder för betalning och avlämning med lämpliga intervall.

4.1.2 Tillräckliga bevis för att åtgärder vidtagits

Artikel 9.1 i direktivet om mottagningsanordningar i hamn anger som en förutsättning för att bevilja ett undantag att ”det finns tillräckliga bevis för att åtgärder vidtagits för att säkerställa att fartygsgenererat avfall avlämnas och att avgifter betalas i en av hamnarna längs fartygets rutt”.

Kvaliteten på bevisen till stöd för begäran om undantag är av avgörande betydelse för ett väl fungerande system för undantag.

På grundval av vägledning från nationella eller regionala organisationer anser kommissionen att följande bevis sammantagna ska betraktas som ”tillräckliga” då läggs fram av fartygets operatör:

— Bevis på ett eller flera undertecknade avtal, för varje typ av fartygsgenererat avfall, med en hamn eller med en registrerad avfallshanterare i den hamn där avfallet ska avlämnas, samt uppgift om hur ofta avfallet ska avlämnas till dessa anläggningar.

— Kvitton och andra bevis för att avtalet eller åtgärderna är i kraft.

— Bevis för att dessa åtgärder är godtagbara för den hamn som tar emot det fartygsgenererade avfallet, för den eller de i hamnar för vilka undantaget söks och för andra hamnar på rutten.

Kravet på avtal utesluter den praxis som innebär att ett undantag medges endast på grundval av täta besök. Bevisen bör kompletteras med bevis för att avtalet är i kraft och genomförs i praktiken, i syfte att undvika missbruk av systemet för undantag. I den sista punkten anges att åtgärderna ska vara godtagbara för den hamn där avtalet ingås. Detta krav skulle bidra till att undvika situationer där hamnmyndigheten inte ens är medveten om att fartyget har undantagits av en annan medlemsstat på grundval av täta besök i en viss hamn. Det åligger fartygsoperatören att skicka in den information som krävs.

Fartyg som färdas mellan tre eller flera hamnar kan medges undantag enligt direktivet för mer än en hamn så länge de anmäler och avlämnar avfall och betalar den obligatoriska avgiften i minst en hamn längs rutten. Detta utesluter att ett fartyg undantas för alla hamnar längs rutten, även på grundval av endast ett privat arrangemang med en avfallshanterare om avlämning och betalning av avfall utanför hamnen (arrangemang med tredje part), eftersom sådana åtgärder bör vidtas under ansvar/bemyndigande av en hamn längs fartygets rutt.

Även om artikel 9 inte uttryckligen föreskriver att åtgärderna för avlämning av avfall och betalning av avgiften sker i en hamn i en medlemsstat kan det finnas tveksamhet angående de åtgärder som vidtas i hamnar utanför EU, eftersom det inte är säkert att de uppfyller villkoren i direktivet och att det är osäkert vad gäller kontroll och efterlevnad. Därför bör hamnar som medger ett undantag baserat på åtgärder som vidtas utanför EU bedöma dessa åtgärder mot direktivets krav i fråga om tillräckliga och adekvata mottagningsanordningar, övervakning av avlämning och betalning av avgifter, och bör i tveksamma fall inte godta dessa åtgärder som ”tillräckliga bevis” i den mening som avses i artikel 9.1.

4.2 Undantagsförfarande

Ansökan om undantag görs normalt via skeppsklareraren eller rederiet/operatören till den behöriga myndigheten i den medlemsstat där hamnen är belägen. Den utsedda myndigheten ska kräva bevis för fartygets planerade trafik samt bevis för de åtgärder för avfallshantering som vidtagits.

Medlemsstaternas myndigheter kan endast undanta fartyg i hamnar inom deras egen jurisdiktion, men de åtgärder för avfallshantering på vilka undantaget baseras kan vidtas i en annan hamn längs fartygets reguljära rutt (40).

Det undantag som medgetts av en medlemsstat för en hamn är inte giltigt i en annan medlemsstats hamn (dvs. det är ett separat undantag), eftersom artikel 9.1 med formuleringen ”medlemsstaterna i de berörda hamnarna” avser ett undantagsförfarande som gäller för enskilda hamnar. Fartyget måste därför göra en separat ansökan om undantag i varje medlemsstatshamn längs sin reguljära rutt, även om de avtal om avfallshantering som ligger till grund för undantaget kan vara samma.

Undantagens giltighetstid varierar kraftigt mellan medlemsstaterna. För att undvika missbruk anser kommissionen att den längsta giltighetstiden för undantagen bör vara fem år, beroende på ändringar av fartygets trafikmönster. Under alla omständigheter bör undantaget inte vara giltigt längre än giltighetstiden för åtgärderna för avfallshantering. När ett undantag har medgetts anses det vara god praxis att utfärda ett intyg om undantag, som kan innehålla all relevant information om undantaget, t.ex. vilka förpliktelser fartyget har undantagits från, giltighetsvillkor samt datum och plats för utfärdande. Intyget om undantag bör alltid förvaras ombord på fartyget för att visa att villkoren uppfylls.

Enligt artikel 9.2 ska medlemsstaterna regelbundet (minst en gång per år) informera kommissionen om de undantag som beviljas. Detta kan göras antingen skriftligt eller – helst – genom rapportering i SafeSeaNet, som ligger till grund för det gemensamma informations- och tillsynssystemet.

4.3 Tillsyn och kontroll av efterlevnad

Medlemsstaterna bör säkerställa att korrekta kontrollförfaranden finns för undantagna fartyg och att fartygen inspekteras regelbundet (minst en gång per år) för att kontrollera att de uppfyller de villkor som gäller för avlämning av avfall, i enlighet med artikel 11.1 i direktivet.

I detta syfte bör samtliga berörda tillsynsmyndigheter längs ett fartygs reguljära rutt ha fullständig information om vilka fartyg som är undantagna, i vilka hamnar och på vilka grunder. Viktigast av allt är att tillsynsmyndigheterna i en viss hamn får kännedom om eventuella undantag som omfattar just den hamnen. Detta sker vanligen med hjälp av intyget om undantag som operatören/skeppsklareraren kan lämna till de behöriga myndigheterna som bevis för det eller de undantag (41) som beviljats. I detta sammanhang betonar kommissionen vikten av ett effektivt informationsutbyte om undantag mellan medlemsstaternas myndigheter genom det gemensamma informations- och tillsynssystemet. Informationen om undantag är nödvändig för att kontrollera de åtgärder som vidtagits för avlämning av avfall och betalning av avgifter, vilka är förutsättningar för att undantag ska kunna medges.

(1) EGT L 332, 28.12.2000, s. 81.

(2) KOM(2009) 8, Strategiska mål och rekommendationer för EU:s sjöfartspolitik fram till 2018.

(3) Beslut nr 1386/2013/EU om ett allmänt miljöhandlingsprogram för unionen till 2020 – Att leva gott inom planetens gränser.

(4) Ex-post evaluation of Directive 2000/59/EC on port reception facilities for ship-generated waste and cargo residues, Final Report (Panteia/PWC, maj 2015) – http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2015-ex-post-evaluation-of-dir-2000-59-ec.pdf

(5) Emsa tillhandahåller ytterligare teknisk vägledning och bästa praxis som utvecklats i medlemsstaterna om tillämpningen av detta direktiv som en del av tekniska rekommendationer om direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester.

(6) Huvudsakligen inom ramen för Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), särskilt följande: Resolution MEPC.83(44) (Guidelines for ensuring the adequacy of port waste reception facilities, 2000), resolution MEPC.1/Circ.834 (Consolidated Guidance for port reception facility providers and users), Comprehensive Manual on Port Reception facilities (IMO Publication 597E), avsnitt 2.3.1. Vägledning från Internationella standardiseringsorganisationen (ISO): ISO-standard 16304 (2013), Arrangement and management of port waste reception facilities.

(7) Huvudsakligen inom ramen för Helsingforskonventionen, Helcom: Interim guidance on technical and operational aspects of sewage delivery to port reception facilities (2013), kapitel 6.

(8) Avsnitt 3 i resolution MEPC.83(44), Guidelines for ensuring the adequacy of port waste reception facilities, 2000.

(9) Artikel 2 i direktiv 2000/59/EG.

(10) Som ersätter direktiv 2006/12/EG, som i sin tur ersätter rådets direktiv 75/442/EEG.

(11) Artikel 1.4 i Baselkonventionen – ”undantagsklausulen”.

(12) Rättslig analys av Baselkonventionen, NEP/CHW.11/INF/22, http://www.basel.int/implementation/LegalMatters/Ships/tabid/2405/Default.aspx

(13) I synnerhet förordning (EG) nr 1013/2006 om transport av avfall, som genomför Baselkonventionen i EU-lagstiftningen och som i bilaga VIII hänvisar till de olika riktlinjerna för miljöriktig avfallshantering.

(14) Avsnitt 2.3.1 i IMO:s heltäckande handbok om mottagningsanordningar i hamn.

(15) Artikel 2 h.

(16) Artikel 3 b.

(17) Artikel 3 a.

(18) IMO, Guidelines for ensuring the adequacy of port waste reception facilities, punkt 5.15.

(19) MEPC.1/Circ.834, Bilaga, Tillägg 1.

(20) Normer för utsläpp av fartygsgenererat avfall i havet finns i bilagorna till Marpol, där mängder och villkor för att sådana utsläpp ska vara tillåtna anges.

(21) Artikel 2 c.

(22) Marpol tillåter också utsläpp av andra typer av fartygsgenererat avfall. Utsläppsnormerna för avfall enligt bilaga I och bilaga V har emellertid blivit alltmer restriktiva, och endast mycket små mängder avfall enligt bilaga I och ett fåtal typer av avfall enligt bilaga V får släppas ut i havet, på särskilda villkor.

(23) Se skäl 3 i direktiv 2000/59/EG.

(24) Kommissionens direktiv 2007/71/EG om ändring av bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/59/EG om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester.

(25) Regel 11 i bilaga IV till Marpol.

(26) Regel 1.12 i bilaga V till Marpol.

(27) Särskilt ramdirektivet om avfall.

(28) Bilaga II till direktiv 2000/59/EG ändrades genom kommissionens direktiv (EU) 2015/2087 av 18 november 2015, för att i tabellen över den information som ska anmälas inkludera de typer och mängder av avfall som levererats i föregående anlöpshamn.

(29) Användning av IMO:s globala integrerade sjöfartsinformationssystem (Gisis) kan ge information om tillgängliga mottagningsanordningar i de olika hamnarna: https://gisis.imo.org/Public/Default.aspx

(30) Artikel 12.1 d.

(31) EGT L 208, 5.8.2002, s. 10.

(32) Artikel 5 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna och om upphävande av direktiv 2002/6/EG (EUT L 283, 29.10.2010, s. 1).

(33) Inrättat genom direktiv 2002/59/EG.

(34) Se SafeSeaNet: Incident Report Guidelines.

(35) I enlighet med vad som överenskommits med eMS-gruppen, som inrättats genom direktiv 2010/65/EU, Waste message – Business Rules, version 0.9, 19 mars 2012.

(36) Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/16/EG av den 23 april 2009 om hamnstatskontroll (EUT L 131, 28.5.2009, s. 57).

(37) Skäl 18 i direktivet.

(38) Tolkningen tar hänsyn till de definitioner som för närvarande används av Helcom-länderna i rekommendation 28E/10, Guidelines for the establishment of a harmonized ”no-special-fee” system for the delivery of ship-generated oily wastes originating from machinery spaces and for the delivery of sewage and garbage, including marine litter caught in fishing nets, to port reception facilities, som antogs den 15 november 2007, http://helcom.fi/Recommendations/Rec%2028E-10.pdf, och av Storbritannien, ref. UK Marine Guidance Note MGN 387, Guidance on the Merchant Shipping and Fishing Vessels (Port Waste Reception Facilities) Regulations 2003 and amendments.

(39) Återkommande avser pendeltrafik eller resor utan förhandsbokning på mycket korta sträckor.

(40) Exempelvis kan ett roropassagerarfartyg som går i trafik mellan medlemsstaterna A och B ha ett avtal om fast avfall med ett avfallshanteringsföretag i stat A, ett oljeavfallsavtal med ett avfallshanteringsföretag i stat B och ett toalettavfallsavtal med en hamnmyndighet/kommun i stat A.

(41) Betydelsen av detta framgår också av Helcoms riktlinjer som avses i fotnot 38 och där det anges att den stat som beviljar undantaget också bör informera andra hamnstater längs den planerade rutten om de beviljade undantagen.