P7_TA(2013)0041

Motorfordons ljudnivå ***I

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 6 februari 2013 om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om motorfordons ljudnivå (COM(2011)0856 – C7-0487/2011 – 2011/0409(COD))

(Ordinarie lagstiftningsförfarande: första behandlingen)

(2016/C 024/23)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

(1) EUT C 191, 29.6.2012, s. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 6 februari 2013 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr …/2013 om motorfordons ljudnivå

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 114,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet (2), och

av följande skäl:

(1) Den inre marknaden utgör ett område utan inre gränser där fri rörlighet för varor, personer, tjänster och kapital måste säkerställas. I detta syfte har ett unionsövergripande system för typgodkännande av motorfordon införts, eftersom vägfordon är den största källan till buller i transportsektorn. De tekniska kraven för typgodkännande av motorfordon och deras avgassystem med avseende på tillåtna ljudnivåer bör harmoniseras för att undvika att krav antas som skiljer sig åt från en medlemsstat till en annan och för att säkerställa den inre marknadens korrekta funktion samtidigt som en hög skyddsnivå för miljö och allmän säkerhet samt bättre livskvalitet och hälsa upprätthålls. Kommissionen bör också genomföra en konsekvensbedömning avseende de märkningsvillkor som bör tillämpas för luftförorenings- och trafikbullernivåer. Den konsekvensbedömningen bör ta hänsyn till de olika typer av fordon som omfattas av denna förordning (inklusive elfordon) samt vilken effekt en sådan märkning skulle kunna få för bilindustrin. En sådan märkning skulle kunna betraktas som ett användbart verktyg för att öka medvetenheten hos konsumenterna och skydda deras rätt till insyn före fordonsköpet. [Am. 1]

(1a) EU har redan typgodkännandekrav i relevant unionslagstiftning om koldioxidutsläpp, däribland Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (3) , Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (4) , Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon (5) , samt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 510/2011 av den 11 maj 2011 om fastställande av utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon som ett led i unionens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (6) . De tekniska kraven i unionslagstiftningen om gränsvärden för utsläpp av koldioxid och föroreningar bör stämma överens med kraven i lagstiftningen om minskning av bulleremissioner. EU:s typgodkännandekrav bör därför fastställas på ett sätt som ser till att båda dessa mål uppnås. [Am. 2]

(1b) Trafikbuller skadar hälsan på många olika sätt. Långvarig bullerrelaterad stress kan leda till att kroppens reserver tar slut, störa organens normala regleringsfunktioner och därmed minska deras effektivitet. Trafikbuller är en möjlig riskfaktor för utvecklingen av sjukdomstillstånd som högt blodtryck och hjärtinfarkt. Dessa effekter bör utredas närmare, i anslutning till Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller (7) . [Am. 3]

(2) Rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon (8) innebar en harmonisering av medlemsstaternas olika tekniska krav i fråga om tillåtna ljudnivåer från fordon och deras avgassystem, i syfte att bidra till den inre marknadens upprättande och funktion. För att den inre marknaden ska fungera väl och för att säkerställa en enhetlig och konsekvent tillämpning inom hela unionen, är det lämpligt att ersätta det direktivet med en förordning.

(3) Denna förordning är en särförordning inom ramen för typgodkännandeförfarandet enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (”Ramdirektiv”) (9).

(4) I direktiv 70/157/EEG hänvisas till föreskrifter nr 51 (10) från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser om typgodkännande av motorfordon med minst fyra hjul med avseende på deras buller, som unionen är en avtalsslutande part till och där provningsmetoden för bulleremission specificeras.

(5) Sedan direktiv 70/157/EEG antogs har det ändrats ett flertal gånger. Den senaste sänkningen av bullergränsvärdena för motorfordon, som infördes 1995, har inte haft avsedd effekt. Studier har visat att den provningsmetod som används enligt direktivet inte längre återspeglar ett realistiskt körbeteende i stadstrafik. Bland annat, vilket påpekas i grönboken Framtidens bullerpolitik från 1996 (11), har bidraget från däckens rullningsljud till den totala bulleremissionen underskattats i provningsmetoden.

(6) I denna förordning bör därför en metod införas som skiljer sig från den obligatoriska metoden enligt direktiv 70/157/EEG. Metoden bör baseras på den metod som offentliggjordes av FN/ECE:s arbetsgrupp för buller (GRB) 2007 som införlivade en version från 2007 av standarden ISO 362 (12). Resultaten från övervakning av både den gamla och den nya provningsmetoden har lagts fram för kommissionen. För att komma till rätta med bristerna förbundna med den tidigare provningsmetoden bör kommissionen dessutom, inom 24 månader från det att denna förordning träder i kraft, översända en konsekvensbedömning till Europaparlamentet och rådet om hur däckrullningsutrustning på ett effektivt sätt kan bidra till att minska fordons bullernivåer, med fokus på vägbeläggningens betydelse, och den forskning som behövs på detta specifika område, med hänsyn till antagandet av en ny europeisk provningsmetod som även beaktar vägbeläggningens karaktär. [Am. 4]

(7) Den nya provningsmetodens representativitet för bulleremission under normala trafikförhållanden anses god, medan metoden anses mindre representativ för bulleremission under sämsta tänkbara förhållanden. Därför är det nödvändigt att i denna förordning införa ytterligare bestämmelser om ljudemission. Dessa bestämmelser fastställer förebyggande krav som ska ta hänsyn till körförhållandena för fordonet i verklig trafik, utanför typprovningens körcykel. Dessa körförhållanden är miljömässigt relevanta och man måste se till att ett fordons ljudnivå under verkliga körförhållanden på väg inte skiljer sig märkbart från vad som förväntas utifrån typprovningsresultaten för fordonet i fråga.

(8) Förordningen bör också innebära en ytterligare sänkning av bullergränsvärdena. Förordningen bör beakta Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 av den 13 juli 2009 om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon, deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem (13), varigenom nya striktare bullerkrav infördes för motorfordonsdäck bör också beaktas . och i vilken behovet av en enhetlig och omfattande strategi för att bemöta problemet med vägbuller framhölls, bland annat med hänsyn till vägbeläggningens betydelse för vägbuller . Den horisontella ansatsen kommer på ett mer ändamålsenligt sätt minska det totala trafikbullret jämfört med en sektoriell och vertikal ansats. En minskning av vägtrafikbullret bör också ses som ett folkhälsomål, med hänsyn till de studier som uppmärksammar störningar och hälsoeffekter av vägtrafikbuller (14) (15) och relaterade kostnader/fördelar (16). Förordningen bör även beakta Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1222/2009 av den 25 november 2009 om märkning av däck vad gäller drivmedelseffektivitet och andra väsentliga parametrar (17). Kommissionen bör se till att däck märks med avseende på sin bullerprestanda. Dessutom bör olika transportsätt jämföras med hänsyn till deras omgivningsbuller. [Ändr. 5]

(8a) Kommissionen bör offentliggöra ”tysta” riktlinjer för vägar, som riktar sig till vägmyndigheterna i syfte att ge dem ett användbart verktyg så att kraven på en mer hållbar väginfrastruktur kan följas. [Ändr. 6]

(8b) I det sjätte miljöhandlingsprogrammet fastställdes en ram för miljöpolitiken i unionen för perioden 2002–2012. I programmet efterlystes bullerminskande åtgärder för att ”avsevärt minska antalet personer som regelbundet utsätts för långsiktiga genomsnittliga bullernivåer, särskilt från trafiken”. [Ändr. 7]

(8c) De tekniska åtgärderna för att minska motorfordons ljudnivåer måste uppfylla en rad konkurrerande krav, t.ex. på bullerminskning och minskade utsläpp av föroreningar samt ökad säkerhet, samtidigt som priset hålls nere och effektiviteten hos fordonet bibehålls. Att uppfylla alla dessa krav i lika utsträckning och ha kvar en balans mellan dem innebär att bilindustrin alltför ofta stöter på gränsen för vad som är fysiskt möjligt att göra. Genom att använda nya och innovativa material och metoder har bilindustrin alltid lyckats utvidga denna gräns. Lagstiftningen måste nu ange en tydlig och tidfäst ram för möjligheten att hitta på innovationer. En sådan ram skapas i och med denna förordning och ger därmed ett omedelbart incitament till innovation som följer samhällets behov, samtidigt som den ekonomiska handlingskraft som är så viktig för industrin inte begränsas. [Ändr. 8]

(8d) Buller är framför allt ett lokalt problem. Likväl behövs det en unionsomfattande lösning. Det första steget i varje hållbar politik mot bulleremissioner måste nämligen bestå av åtgärder som sätts in mot själva källan till bullret. Den bullerkälla, det vill säga motorfordonenet, som denna förordning inriktas på kännetecknas per definition av att den är rörlig och därför vore det inte tillräckligt med enbart nationella åtgärder mot den. [Ändr. 9]

(8e) Det är viktigt med åtgärder för att utveckla och förbättra infrastrukturen på ett sätt som maximerar minskningen av fordonsbullret, t.ex. genom en storskalig användning av bullerskärmar. [Ändr. 10]

(9) De övergripande gränsvärdena bör sänkas vad gäller alla bullerkällor från motorfordon, inbegripet motorns luftintag och avgassystemet, med hänsyn tagen till den bidragande bullerminskningen från däcken i enlighet med förordning (EG) nr 661/2009.

(9a) Information om ljudemissioner till konsumenter, vagnparksansvariga och myndigheter kan påverka köpbesluten och påskynda övergången till en mer tystgående fordonspark. För att konsumenterna ska få den information de behöver bör tillverkaren på försäljningsstället och i tekniskt reklammaterial informera om fordons bullernivåer i enlighet med harmoniserade provningsmetoder. En märkning, jämförbar med den märkning som används för att informera om koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning och däckbuller, bör informera konsumenterna om fordons ljudemissioner. [Ändr. 11]

(9b) Information om buller, inbegripet provningsdata, bör göras lättillgänglig på försäljningsställen och i reklammaterial för fordon . [Ändr. 18]

(9c) Myndigheterna får införa åtgärder och incitament för att öka köpen och användningen av mer tystgående fordon i syfte att minska vägtrafikbullret. [Ändr. 12]

(9d) Fordons bullernivå beror delvis på den omgivning de rör sig i, och särskilt på väginfrastrukturens kvalitet och intelligent trafikstyrning. Därför bör ett helhetsgrepp övervägas, särskilt i de mest bullerdrabbade tätorterna och då snabba lösningar krävs. [Am. 13]

(9e) Om en personbil körs med en genomsnittshastighet på under 45 km/h är det fortfarande bullret från motorn och avgassystemet som dominerar, men om denna hastighet överskrids blir det däremot däck- och vindbullret som dominerar. Däck- och vindbullret beror inte av motortyp och motorstyrka. Fordonsutvecklingen sedan sjuttiotalet har gett oss märkbart tystare motorer, men motorstyrkan och fordonsvikten har däremot ökat. Ökad motorstyrka har i förening med ökad trafiksäkerhet lett till att fordonens vikt ökat och detta har i sin tur lett till att däckens kontaktyta med vägbanan måst breddas, av omsorg om ökad stabilitet vid körning. Och varje breddning av kontaktytan ger mera däckbuller från fordonen. [Am. 14]

(9f) Buller är ett mångfacetterat problem med flera olika orsaker och faktorer som påverkar det ljud som människor upplever och hur detta påverkar dem. Lagstiftningen för att minska trafikbuller måste ta hänsyn till dessa olika aspekter genom att beakta motor-, fordons- och däckbuller, vägbeläggning, körbeteende och trafikstyrning och ta upp detta i lagstiftning såsom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1222/2009 och direktiv 2002/49/EG. [Ändr. 15]

(10) De förväntade miljöfördelarna från el- och elhybridfordon för vägtransport har resulterat i en avsevärd minskning av bulleremissionen från sådana fordon. Det har resulterat i en förlust av en viktig källa till auditiva signaler som används av bland andra blinda och synsvaga gångtrafikanter samt cyklister för att bli varse att fordon närmar sig, finns i närheten eller avlägsnar sig. Av det skälet utvecklar nu branschen akustiska system som ska kompensera för denna brist på auditiva signaler från el- och elhybridfordon. Egenskaperna hos sådana fordonsmonterade ljudsystem avsedda att varna omgivningen för fordon som närmar sig bör harmoniseras. Montering av sådana system bör dock vara ett frivilligt alternativ som tillverkaren väljer.

(10a) Kommissionen bör undersöka potentialen hos aktiva säkerhetssystem i mer tystgående fordon som el- och hybridfordon för att bättre uppfylla målet att förbättra säkerheten för utsatta trafikanter i stadsområden, t.ex. blinda, personer med syn- eller hörselnedsättning, cyklister och barn. [Am. 16]

(10b) Fordonens bullernivå har direkta konsekvenser för unionsmedborgarnas livskvalitet, särskilt i tätorter där den elektriska eller underjordiska kollektivtrafiken inte är utvecklad och få, om ens några, cyklar eller går. Målet som fastställts av parlamentet i resolutionen av dem 15 december 2011 om färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde (18) , nämligen att fördubbla antalet personer som använder sig av kollektivtrafik, bör också tas i beaktande. Kommissionen och medlemsstaterna bör, med beaktande av subsidiaritetsprincipen, främja användningen av kollektivtrafik samt underlätta för fotgängare och cyklister i syfte att minska bullernivån i städerna. [Am. 17]

(10c) Ett fordons bullernivå beror delvis på dess bruk och goda underhåll efter köpet. Det är därför nödvändigt att öka insikten hos allmänheten i unionen om betydelsen av en flytande körning som följer varje medlemsstats hastighetsbegränsningar. [Ändr. 19]

(11) För att förenkla EU:s lagstiftning om typgodkännande, i linje med rekommendationerna i rapporten från CARS 21 från 2007 (19), är det lämpligt att basera denna förordning på FN/ECE-föreskrifter nr 51 om bulleremission när det gäller provningsmetoden och på föreskrifter nr 59 om ljuddämpningssystem (20) när det gäller utbytesavgas- och ljuddämpningssystem.

(12) För att kommissionen ska kunna ersätta anpassa de tekniska kraven i denna förordning med direkta hänvisningar till FN/ECE-föreskrifter nr 51 och nr 59, när gränsvärdena för tillämpning med den nya provningsmetoden väl fastställts i de föreskrifterna, eller anpassa kraven till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen med på ändringar av bilagorna till denna förordning provningsmetoder och ljudnivåer som rör EU:s typgodkännandeförfaranden för fordonstypers ljudnivåer och avgassystem, metoder och instrument för mätning av buller från motorfordon, ljuddämpningssystem, tryckluftsbuller, kontroll av produktionsöverensstämmelse, specifikationer för provningsområdet, mätmetoder för de ytterligare bestämmelserna om ljudemission samt mätningar för att kontrollera el- och elhybridfordons hörbarhet . Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå. När kommissionen förbereder och utarbetar delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt. [Ändr.20]

(12a) Relativt sett finns det inte lika stora möjligheter att minska bullret från den bullerkälla som denna förordning inriktar sig på än vad det finns möjligheter att minska bullret från vägbeläggningen som däcken kommer i kontakt med. Tekniskt skulle det vara betydligt enklare att minska det sistnämnda slaget av buller. Redan med hjälp av nuvarande asfaltsorter, såsom lågbullerasfalt, asfalt med bullerminskande egenskaper eller asfalt med bulleroptimerande egenskaper kan man minska bullret med minst cirka 10 dB på det lokala planet, förutsatt att man tar ett helhetsbetonat grepp på användningen av dem genom att en rad enkla beläggningsmetoder kombineras. Att ingripa mot rent lokala bullerkällor på det här sättet omfattas emellertid inte av denna förordning, eftersom det skulle innebära en stark belastning på statsbudgetarna och framför allt de lokala myndigheternas budgetar. Det vore svårt att argumentera för något sådant i dessa finanskrisens tider och dessutom skulle det gripa in i regional- och strukturpolitikens områden. [Ändr. 21]

(13) Som en följd av att ett nytt regelverk blir tillämpligt genom denna förordning, bör direktiv 70/157/EEG upphöra att gälla.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Genom denna förordning fastställs de administrativa och tekniska kraven för EU-typgodkännande av alla nya fordon som avses i artikel 2 med avseende på deras ljudnivå och avgassystem samt för försäljning och ibruktagande av delar och utrustning avsedd för dessa fordon.

Artikel 2

Tillämpningsområde

Denna förordning ska tillämpas på fordon i kategorierna M1, M2, M3, N1, N2 och N3 enligt definitionerna i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, liksom på system, komponenter och separata tekniska enheter konstruerade och tillverkade för sådana fordon.

Artikel 3

Definitioner

I denna förordning gäller följande definitioner:

1. typgodkännande av ett fordon: typgodkännande av en fordonstyp med avseende på buller.

2. fordonstyp: a) för fordon som genomgått provning enligt punkt 4.1.2.1 i bilaga II en uppsättning fordon enligt definitionen i del B i bilaga II till direktiv 2007/46/EG. b) för fordon som genomgått provning enligt punkt 4.1.2.2 i bilaga II en uppsättning fordon som inte skiljer sig väsentligt vad avser i) karosseriets form eller material (särskilt motorrummet och dess ljudisolering) ii) typ av motor (t.ex. gnisttändning eller kompressionständning, två- eller fyrtaktsmotor, med fram- och återgående kolvar eller rotationskolv), antal cylindrar och deras slagvolym, typ av insprutningssystem, ventilarrangemang, nominellt motorvarvtal (S) eller typ av elektrisk motor. Fordon med samma typ av motorer men olika utväxlingar anses som fordon av samma typ. Om olikheterna enligt ovan föranleds av att en annan provningsmetod använts ska emellertid dessa olikheter anses som en ändring av typ. [Ändr. 22]

(3) största vikt: den största tekniskt tillåtna vikt som anges av fordonstillverkaren. Genom undantag från punkt 3 får den största vikten vara större än den största vikt som tillåts av myndigheterna i medlemsstaterna.

(4) nominell motoreffekt: motoreffekten uttryckt i kW (FN/ECE) och uppmätt med FN/ECE-metoden enligt FN/ECE-föreskrifter nr 85 (21).

(5) standardutrustning: den grundläggande konfigurationen av ett fordon, inbegripet all utrustning som är monterad på fordonet utan att ge upphov till några ytterligare specifikationer för konfiguration eller utrustningsnivå men med alla de funktioner som krävs enligt de rättsakter som nämns i bilaga IV eller bilaga XI till direktiv 2007/46/EG.

(6) förarens vikt: en nominell massa på 75 kg placerad på referenspunkten för förarplatsen.

(7) fordonets vikt i körklart skick (mro): fordonets vikt inklusive förare, bränsle och vätskor och med standardutrustning monterad enligt tillverkarens specifikationer. Vikten av karosseri, förarhytt, kopplingsanordningar, reservhjul och verktyg ska inkluderas om dessa är monterade på fordonet. Bränsletanken/-tankarna ska fyllas till minst 90 % av full kapacitet.

(8) nominellt motorvarvtal (S): det angivna motorvarvtal i min-1 (varv per minut) vid vilket motorn utvecklar sin nominella maximala nettoeffekt enligt FN/ECE-föreskrifter nr 85 eller, om den nominella maximala nettoeffekten uppnås vid flera motorvarvtal, det högsta av dessa motorvarvtal.

(9) förhållande effekt/vikt (PMR): ett numeriskt värde som beräknas enligt formeln i punkt 4.1.2.1.1 i bilaga II.

(10) referenspunkt: en av följande punkter: a) För fordon i kategorierna M1 och N1: i) För fordon med motorn framtill, fordonets front. ii) För fordon med motorn i mitten, fordonets mittpunkt. iii) För fordon med motorn baktill, fordonets bakre del. b) För fordon i kategorierna M2, M3, N2, och N3 den sida på motorn som är närmast fordonets front.

(11) målacceleration: den acceleration vid partiell bränsletillförsel i stadstrafik som härleds ur statistiska undersökningar.

(12) referensacceleration: den acceleration som krävs under accelerationsprovningen på provbanan.

(13) utväxlingens viktningsfaktor (k): ett dimensionslöst numeriskt värde som används för att kombinera provningsresultaten från två utväxlingar, vid accelerationsprovning och vid provning med konstant hastighet.

(14) partiell effektfaktor (kP): ett dimensionslöst numeriskt värde som används för viktad kombinering av provningsresultaten från accelerationsprovningen och provningen vid konstant hastighet för fordon.

(15) föracceleration: användning av en accelerationskontrollanordning före AA' i syfte att uppnå stabil acceleration mellan AA' och BB' i enlighet med figur 1 i tillägg 1 till bilaga II.

(16) låsta växlar: kontroll av transmissionen så att växeln inte kan ändras under en provning.

(17) konstruktionsfamilj av ljuddämpningssystem eller -komponenter: en grupp av ljuddämpningssystem eller -komponenter som alla har följande egenskaper gemensamt: a) Förekomsten av nettogasflöde av avgaser genom det absorberande fibermaterialet vid kontakt med detta material. b) Typ av fibrer. c) Om tillämpligt, materialspecifikationer för bindemedlet. d) Genomsnittliga fiberdimensioner. e) Råmaterialets minsta packningstäthet i kg/m3. f) Största kontaktyta mellan gasflödet och det absorberande materialet.

(18) ljuddämpningssystem: en fullständig uppsättning komponenter som krävs för att begränsa det buller som produceras av en motor och dess avgassystem.

(19) ljuddämpningssystem av olika typer: ljuddämpningssystem som uppvisar väsentliga skillnader sinsemellan i minst ett av följande avseenden: a) Handelsnamn eller varumärken på ingående komponenter. b) Egenskaperna hos de material som komponenterna är gjorda av, med undantag av ytbehandlingsmaterial. c) Form eller storlek på ingående komponenter. d) Funktionssättet för minst en komponent. e) Monteringen av komponenterna. f) Antalet avgas-/ljuddämpningssystem eller -komponenter.

(20) utbytesljuddämpningssystem eller komponenter i ett sådant system: hela eller en del av ett ljuddämpningssystem enligt definitionen i punkt 17 avsett för användning på ett fordon, som inte är en del av den typ som var monterad på fordonet när det lämnades in för typgodkännande enligt denna förordning.

(21) akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS): system avsett för vägtransportfordon med el- eller elhybriddrift, som förser fotgängare och andra utsatta trafikanter med ljudinformation om fordonets drift.

(21a) försäljningsställe: en plats där fordon förvaras och bjuds ut till försäljning till konsumenter. [Ändr. 23]

(21b) tekniskt reklammaterial: tekniska manualer, broschyrer och kataloger, i pappersform eller elektronisk form eller på nätet, samt webbplatser som används för att göra reklam för fordon bland allmänheten. [Ändr. 24]

Artikel 4

Medlemsstaternas allmänna skyldigheter

1. Medlemsstater får inte, med hänvisning till tillåten ljudnivå och avgassystemet, vägra att bevilja EU- eller nationellt typgodkännande med avseende på en typ av motorfordon eller typ av avgassystem eller komponent i ett sådant system som betraktas som en separat teknisk enhet om följande villkor är uppfyllda:

a) Fordonet uppfyller kraven i bilaga I.

b) Avgassystemet eller komponenten i detta system, som betraktas som en separat teknisk enhet enligt artikel 3.25 i direktiv 2007/46/EG, uppfyller kraven i bilaga X till denna förordning.

2. Medlemsstater får inte, med hänvisning till tillåten ljudnivå och avgassystemet, vägra eller förbjuda försäljning, registrering, första ibruktagande eller bruk av fordon vars ljudnivå och avgassystem uppfyller kraven enligt bilaga I.

3. Medlemsstater får inte, med hänvisning till den tillåtna ljudnivån och avgassystemet, förbjuda att ett avgassystem eller någon komponent i detta system som betraktas som en separat teknisk enhet enligt artikel 3.25 i direktiv 2007/46/EG, släpps ut på marknaden om systemet eller komponenten överensstämmer med en typ som har beviljats typgodkännande i enlighet med denna förordning.

3a. När de utför tekniska kontroller av fordonen ska medlemsstaterna mäta bullernivån på grundval av uppgifterna i EU-typgodkännandet för varje typ av fordon. [Ändr. 25]

Artikel 4a

Övervakning

Medlemsstaterna ska garantera en effektiv marknadskontroll i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 765/2008 av den 9 juli 2008 om krav för ackreditering och marknadskontroll i samband med saluföring av produkter (22) . De ska göra lämpliga kontroller i tillräcklig omfattning av produkters egenskaper i enlighet med de principer som fastställs i artikel 19.1 i den förordningen. [Ändr. 26]

Artikel 5

Tillverkarens allmänna skyldigheter

1. Tillverkaren ska se till att fordonet, dess motor och dess ljuddämpningssystem är utformat, konstruerat och monterat så att fordonet vid normal användning kan överensstämma med bestämmelserna i denna förordning, trots de inneboende vibrationer det utsätts för.

2. Tillverkaren ska se till att ljuddämpningssystemet är utformat, konstruerat och monterat så att det med hänsyn till fordonets användningsförhållanden och de regionalt varierande klimatförhållandena rimligen kan tåla den korrosion det utsätts för. [Ändr. 27]

3. Tillverkaren ska vara ansvarig inför godkännandemyndigheten för samtliga aspekter av godkännandeförfarandet och för produktionsöverensstämmelsen, oavsett om tillverkaren är direkt engagerad i samtliga etapper av tillverkningen av ett fordon, ett system, en komponent eller en separat teknisk enhet.

Artikel 6

Gränsvärden

De provningsförhållanden som fastställs i bilaga II ska ta hänsyn till normalt förekommande körförhållanden och de provningskrav för andra viktiga fordonskomponenter som redan omfattas av förordning (EG) nr 661/2009. Den ljudnivå som uppmätts i enlighet med bestämmelserna i bilaga II avrundats till närmaste heltal får inte överstiga de gränsvärden som anges i bilaga III. [Ändr. 28]

Artikel 7

Översynsklausul

Inom tre år från Efter det datum som avses i tredje kolumnen, Fas 1, i bilaga III till denna förordning, ska kommissionen färdigställa en översyn av gränsvärdena för buller i bilaga III. Översynen ska inbegripa en konsekvensbedömning som omfattar en övergripande bedömning av konsekvenserna för fordonsindustrin och särskilt de branscher som är beroende av denna, med beaktande av inverkan av andra förordningar – t.ex. om minskning av koldioxidutsläpp samt om säkerhetsaspekter – på motorfordons ljudnivå. På grundval av en sådan översyn och sin konsekvensbedömning ska utföra en detaljerad undersökning för att försäkra sig om att gränsvärdena visat sig vara lämpliga. Utifrån slutsatserna från undersökningen får kommissionen, om så är det anses lämpligt, lägga fram ett förslag om att ändra ändring av denna förordning på ett så konkurrensneutralt sätt som möjligt . De gränsvärden som anges i fjärde kolumnen, fas 2 i bilaga III, ska träda ikraft sex år efter det att konsekvensbedömningen har bekräftats och översynen färdigställts av kommissionen. [Ändr. 29]

Förslag om ändring av denna förordning som lagts fram enligt bestämmelserna i första stycket ska ta hänsyn till de nya standarder som fastställts av Internationella standardiseringsorganisationen, i synnerhet standarden ISO 10844:2011. [Ändr. 30]

Artikel 8

Ytterligare bestämmelser om ljudemission (ASEP)

1. Punkterna 2–6 och andra stycket i denna punkt ska tillämpas på fordon i kategorierna M1 och N1 utrustade med en förbränningsmotor.

Fordon ska automatiskt uppfylla kraven i bilaga X om fordonstillverkaren överlämnar teknisk dokumentation till typgodkännandemyndigheten som visar att skillnaden mellan fordonets största och minsta motorvarvtal vid BB'1 inte överstiger 0,15 x S vid något av de provningsförhållanden inom kontrollområdet för ASEP som definieras i punkt 3.3 i bilaga VIII och med beaktande av villkoren i bilaga II.

Fordon av kategori N1 undantas från ASEP om ett av följande villkor uppfylls:

a) Motorns slagvolym inte överstiger 660 cm 3 och förhållandet effekt/vikt (PMR), beräknat genom att använda maximalt tillåten fordonsvikt, inte överstiger 35.

b) Nyttolasten överstiger eller är lika med 850 kg och förhållandet effekt/vikt (PMR), beräknat genom att använda maximalt tillåten fordonsvikt, inte överstiger 40. [Ändr. 31]

Fordon ska anses uppfylla kraven i bilaga X om fordonstillverkaren tillhandahåller teknisk dokumentation till typgodkännandemyndigheten som visar att skillnaden mellan fordonets största och minsta motorvarvtal vid BB' (23) inte överstiger 0,15 x S vid något av de provningsförhållanden inom kontrollområdet för ASEP som definieras i punkt 3.3 i bilaga VIII och med beaktande av villkoren i bilaga II.

Fordon av kategori N1 undantas från ASEP om ett av följande villkor uppfylls:

a) Motorns slagvolym inte överstiger 660 cm 3 och förhållandet effekt/vikt (PMR), beräknat genom att använda maximalt tillåten fordonsvikt, inte överstiger 35.

b) Nyttolasten är minst 850 kg och förhållandet effekt/vikt (PMR), beräknat genom att använda maximalt tillåten fordonsvikt, inte överstiger 40. [Ändr. 32]

2. Fordonets ljudemission vid normalt förekommande körförhållanden på väg som skiljer sig från de förhållanden under vilka typgodkännandeprovningen enligt bilaga II utförts, får inte avvika från provningsresultaten på ett orimligt sätt. [Ändr. 33]

3. Fordonstillverkaren får inte avsiktligt ändra, justera eller införa några mekaniska, elektriska, termiska eller andra anordningar eller förfaranden för det enda syftet att uppfylla bulleremissionkraven enligt denna förordning, om inte dessa är verksamma under normal körning på väg under de förhållanden som är tillämpliga för ASEP. Dessa åtgärder kallas allmänt för ”cycle-beating”. [Ändr. 34]

4. Fordonet ska uppfylla kraven i bilaga VIII till denna förordning.

5. I ansökan om typgodkännande ska tillverkaren tillhandahålla en försäkran, vid behov med stöd av lämpliga provningsresultat, utformad i enlighet med förlagan i tillägg 1 till bilaga VIII, om att fordonstypen som ska godkännas överensstämmer med kraven i artikel 8.1 och 8.2. artikel 8. [Ändr. 35]

Artikel 8a

Konsumentinformation

Fordonstillverkare och distributörer ska se till att bullernivån för varje fordon, uttryckt i decibel (dB(A)) i enlighet med harmoniserade typgodkännandemetoder, anslås på en framträdande plats på försäljningsstället och i det tekniska reklammaterialet.

Efter en heltäckande konsekvensbedömning ska kommissionen, inom två år efter det att denna förordning har trätt ikraft, och i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, lägga fram ett lagstiftningsförslag för Europaparlamentet och rådet om konsumentinformation. Detta förslag får integreras i Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/94/EG av den 13 december 1999 om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar (24) . [Ändr. 36]

Artikel 8b

Klassificering av och kvalitet på vägbeläggning

Kommissionen ska i enlighet med de tidsramar för översyn som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG, undersöka möjligheten att införa ett vägklassificeringssystem som beskriver de typiska rullningsljuden på alla väger i unionen, och om så är lämpligt lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet.

Kommissionen ska överväga att i sitt förslag ta med ett krav på att medlemsstaterna ska ge information om vägbeläggningskvaliteten i de strategiska bullerkartor som föreskrivs i direktiv 2002/49/EG. [Ändr. 37]

Artikel 9

Akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS – Acoustic Vehicle Alerting System)

Om Tillverkare väljer att ska installera ett akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS) på fordonet. Det ljud som genereras av AVAS-systemet ska vara ett kontinuerligt ljud som ger fotgängare och andra utsatta trafikanter information om ett fordons drift. Ljudet ska ha en lättbegriplig koppling till fordonets gång och skulle kunna låta likartat som ljudet från ett fordon i samma kategori, som är försett med en förbränningsmotor och som körs under samma förhållanden, och ska kraven i bilaga X bilaga IX ska vara uppfyllda.

Kommissionen ska, inom ett år efter det att denna förordning har trätt ikraft, bedöma om det behövs en översyn av förordningen, med beaktande bland annat av huruvida aktiva säkerhetssystem bättre kan uppfylla målet om att förbättra säkerheten för utsatta trafikanter i stadsområden, som komplement till eller i jämförelse med akustiska fordonsvarningssystem, och ska, om så är lämpligt, och i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet om en högsta ljudnivå för akustiska fordonsvarningssystem (AVAS) installerade i fordon. [Ändr. 66]

Artikel 10

Ändring av bilagorna

1. Kommissionen ska i syfte att anpassa de tekniska kraven i denna förordning till den tekniska och vetenskapliga utvecklingen ha befogenhet att anta delegerade akter som ändrar bilagorna I–XI i enlighet med artikel 11 för att ändra bilagorna I, II och IV–XII . [Ändr. 39]

2. När gränsvärden i relation till provningsmetoden har fastställts i FN/ECE-föreskrifter nr 51 ska kommissionen överväga att bedöma om det går att ersätta de tekniska kraven i bilaga III med en direkt hänvisning till motsvarande krav i FN/ECE-föreskrifter nr 51 och nr 59 och ska, om så är lämpligt, lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet om ändring av bilaga III i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, under förutsättning att detta inte försvagar unionens miljö- och hälsoföreskrifter och med beaktande av Europaparlamentets och rådets ståndpunkter . [Ändr. 40]

Artikel 11

Utövande av delegering

1. Kommissionens ges befogenhet Befogenheten att anta delegerade akter ges till kommissionen med förbehåll för på de villkor som anges i denna artikel. [Ändr. 41]

2. Den befogenhet att anta delegerade akter som avses i artikel 10.1 ska ges till kommissionen på obestämd tid för en period av fem år från det datum då den dag denna förordning antas träder i kraft. Kommissionen ska utarbeta en rapport om delegeringen av befogenhet senast nio månader före utgången av perioden av fem år. Delegeringen av befogenhet ska genom tyst medgivande förlängas med perioder av samma längd, såvida inte Europaparlamentet eller rådet motsätter sig en sådan förlängning senast tre månader före utgången av perioden i fråga. [Ändr. 42]

3. Europaparlamentet och rådet kan när som helst återkalla den delegering av befogenheter som avses i artikel 10.1. Ett beslut om återkallelse innebär att delegeringen av den befogenhet som anges i beslutet upphör att gälla. Beslutet får verkan dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning, eller vid ett senare i beslutet angivet datum. Beslutet ska inte påverka sådana delegerade akter som redan trätt i kraft. [Ändr. 43]

4. Så snart kommissionen antar en delegerad akt ska den samtidigt underrätta Europaparlamentet och rådet.

5. En delegerad akt som antagits i enlighet med artikel 10.1 ska träda i kraft endast om varken Europaparlamentet eller rådet har gjort några invändningar inom två månader efter det att akten anmäldes till dem, eller om Europaparlamentet och rådet, innan den perioden löpt ut, har informerat kommissionen om att de inte har några invändningar. Perioden ska förlängas med en månad två månader på initiativ av Europaparlamentet eller rådet. [Ändr. 44]

Artikel 12

Invändningar mot delegerade akter

1. Europaparlamentet och rådet får göra invändningar mot en delegerad akt inom två månader från den dag akten överlämnats till dem. På Europaparlamentets eller rådets initiativ ska fristen förlängas med en månad.

2. Om varken Europaparlamentet eller rådet vid fristens utgång invänt mot den delegerade akten eller om både Europaparlamentet och rådet underrättat kommissionen om att de inte har för avsikt att göra några invändningar ska den delegerade akten träda i kraft på därför utsatt dag.

3. Om Europaparlamentet eller rådet invänder mot en delegerad akt ska den inte träda i kraft. Den institution som invänt mot en delegerad akt ska ange skälen därtill. [Ändr. 45]

Artikel 13

Skyndsamt förfarande

1. Vid ett skyndsamt förfarande ska en delegerad akt som antas enligt artikel 10.1 träda i kraft utan dröjsmål och vara tillämplig så länge ingen invändning görs i enlighet med punkt 2. Akten ska överlämnas till Europaparlamentet och rådet tillsammans med en motivering av varför det skyndsamma förfarandet tillämpas.

2. Europaparlamentet eller rådet får invända mot en delegerad akt i enlighet med det förfarande som avses i artikel 11.5. I detta fall ska kommissionen utan dröjsmål upphäva rättsakten så snart Europaparlamentet eller rådet meddelat sitt beslut att invända mot rättsakten. [Ändr. 46]

Artikel 14

Övergångsbestämmelser

1. Denna förordning innebär inte att EU-typgodkännanden som beviljats fordon eller system, komponenter eller separata tekniska enheter före den dag som anges i artikel 16 blir ogiltiga.

2. Godkännandemyndigheterna ska fortsätta att bevilja utvidgningar av godkännanden avseende sådana fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter på de villkor som anges i direktiv 70/157/EEG.

3. Fram till den … (25) , ska fordon med seriell hybridtransmission, som har en extra förbränningsmotor utan mekanisk koppling till framdrivningen, vara undantagna från kraven i artikel 8.

Artikel 15

Upphävande

1. Direktiv 70/157/EEG ska upphöra att gälla.

2. Hänvisningar till det upphävda direktivet ska betraktas som hänvisningar till den här förordningen och ska läsas i enlighet med jämförelsetabellen i bilaga XII.

Artikel 16

Ikraftträdande

1. Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

2. Den ska tillämpas från och med den … (26).

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i … På Europaparlamentets vägnar Ordförande På rådets vägnar Ordförande

(1) EUT C 191, 29.6.2012, s. 76.

(2) Europaparlamentets ståndpunkt av den 6 februari 2013.

(3) EUT L 171, 29.6.2007, s. 1.

(4) EUT L 140, 5.6.2009, s. 1.

(5) EUT L 188, 18.7.2009, s. 1.

(6) EUT L 145, 31.5.2011, s. 1.

(7) EGT L 189, 18.7.2002, s. 12.

(8) EGT L 42, 23.2.1970, s. 16.

(9) EUT L 263, 9.10.2007, s. 1.

(10) EUT L 137, 30.5.2007, s. 68.

(11) KOM(1996)0540 slutlig.

(12) ISO 362-1, Akustik – Mätning av buller från accelererande fordon – Teknisk metod – Del 1: Fordon av kategori M och N, ISO, Genève, Schweiz, 2007.

(13) EUT L 200, 31.7.2009, s. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980–2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, Nederländerna, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html

(15) Studie från WHO-JRC: Burden of disease from environmental noise – Quantification of healthy life years lost in Europe; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe

(16) Valuation of Noise – Ståndpunkt från arbetsgruppen för hälsa och socioekonomiska aspekter, Europeiska kommissionen, generaldirektoratet för miljö, Bryssel den 4 december 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) EUT L 342, 22.12.2009, s. 46.

(18) Antagna texter, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) EUT L 326, 24.11.2006, s. 43.

(21) EUT L 326, 24.11.2006, s. 55.

(22) EUT L 218, 13.8.2008, s. 30.

(23) Så som visas i figur 1 i tillägg 1 till bilaga II till denna förordning.

(24) EGT L 12, 18.1.2000, s. 16.

(25) EUT: Vänligen för in datum: fem år efter denna förordnings ikraftträdande.

(26) EUT: Vänligen för in datum: fem år efter denna förordnings ikraftträdande.

BILAGA I EU-typgodkännande med avseende på en fordonstyps ljudnivå 1. ANSÖKAN OM EU-TYPGODKÄNNANDE FÖR EN FORDONSTYP 1.1. Ansökan om EU-typgodkännande enligt artikel 7.1 och 7.2 i direktiv 2007/46/EG av en fordonstyp med avseende på dess ljudnivå ska inges av fordonstillverkaren. 1.2. En mall för informationsdokumentet finns i tillägg 1. 1.3. Fordonstillverkaren ska tillställa den tekniska tjänst som ansvarar för provningarna ett fordon som är representativt för den typ som ansökan avser. 1.4 På begäran ska den tekniska tjänsten även tillställas ett exemplar av avgassystemet och en motor med minst samma slagvolym och nominella maxeffekt som den motor som är monterad i den fordonstyp som ansökan avser. 2. MÄRKNINGAR 2.1. Avgas- och insugssystemens komponenter, med undantag av fästen och rör, ska märkas med 2.1.1. varumärke eller namn på tillverkaren av systemen och ingående komponenter, 2.1.2. tillverkarens handelsbeteckning. 2.2. Dessa märkningar ska vara beständiga och klart läsbara även då systemet är monterat på fordonet. 3. BEVILJANDE AV EU-TYPGODKÄNNANDE AV EN FORDONSTYP 3.1. Om de gällande kraven tillgodoses ska EU-typgodkännande enligt artikel 9.3 och, om tillämpligt, enligt artikel 10.4 i direktiv 2007/46/EG beviljas. 3.2. En mall för intyg om EU-typgodkännande finns i tillägg 2. 3.3. Varje fordonstyp som godkänns ska tilldelas ett godkännandenummer enligt bilaga VII till direktiv 2007/46/EG. Samma medlemsstat får inte tilldela en annan fordonstyp samma nummer. 4. ÄNDRINGAR AV TYPGODKÄNNANDEN Vid ändringar av en typ som har godkänts enligt denna förordning, ska bestämmelserna i artiklarna 13, 14, 15, 16 och 17.4 i direktiv 2007/46/EG tillämpas. 5. ÅTGÄRDER FÖR PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE 5.1. Åtgärder ska vidtas för att säkerställa produktionsöverensstämmelsen i enlighet med de krav som fastställs i artikel 12 i direktiv 2007/46/EG. 5.2. Särskilda bestämmelser: 5.2.1. De provningar som beskrivs i bilaga VI till denna förordning motsvarar de som avses i punkt 2.3.5 i bilaga X till direktiv 2007/46/EG. 5.2.2. De kontroller som avses i punkt 3 i bilaga X till direktiv 2007/46/EG ska normalt utföras vartannat år. 5.2.2.a De gränsvärden som anges i tabellen i bilaga III gäller med en rimlig toleransmarginal under mätning. [Ändr. 47] Tillägg 1 Informationsdokument nr …, enligt bilaga I till rådets direktiv 2007/46/EG (1) , för användning vid EU-typgodkännande av ett fordon och dess avgassystem med avseende på tillåten ljudnivå Följande uppgifter ska, i den mån de är tillämpliga, inlämnas i tre exemplar tillsammans med en innehållsförteckning. Alla ritningar ska lämnas i lämplig skala och med tillräcklig detaljgrad i formatet A4 eller vikt till formatet A4. Eventuella foton ska vara tillräckligt detaljerade. Om system, komponenter eller separata tekniska enheter är elektroniskt styrda, ska uppgifter om styrningens egenskaper lämnas. 0. Allmänt 0.1. Fabrikat (tillverkarens handelsnamn): 0.2. Typ och handelsbeteckning(ar): 0.3. Identifiering av typ om sådan finns märkt på fordonet (b): 0.3.1. Märkningens placering: 0.4. Fordonskategori (c): 0.5. Tillverkarens namn och adress: 0.8. Namn på och adress(er) till monteringsanläggning(ar): 1. Allmänna uppgifter om fordonets konstruktion 1.1. Foton och/eller ritningar av ett representativt fordon: 1.3.3. Drivaxlar (antal, placering, koppling till andra axlar): 1.6. Motorns placering och montering: 2. Mått och vikter (e) (i kg och mm) (Hänvisa till ritning i förekommande fall) 2.4. Fordonets maximala mått (totalt) 2.4.1. För chassi utan karosseri 2.4.1.1. Längd (j): 2.4.1.2. Bredd (k): 2.4.2. För chassi med karosseri 2.4.2.1. Längd (j): 2.4.2.2. Bredd (k): 2.6. Fordonets vikt med karosseri i körklart skick, eller vikten av chassit med hytt om karossen inte är fabriksmonterad (med standardutrustning inklusive kylmedel, oljor, bränsle, verktyg, reservhjul och förare) (o) (maximum och minimum): 3. Motor (q) 3.1. Tillverkare: 3.1.1. Tillverkarens motorkod: (enligt märkning på motorn eller annan identifiering) 3.2. Förbränningsmotor 3.2.1.1. Funktionssätt: gnisttändning/kompressionständning, fyrtakt/tvåtakt (2) 3.2.1.2. Antal cylindrar och cylinderarrangemang: 3.2.1.2.3. Tändningsföljd: 3.2.1.3. Slagvolym (s): … cm3 3.2.1.8. Maximal nettoeffekt (t): … kW vid … min–1 (enligt tillverkaren) 3.2.4. Bränslematning 3.2.4.1. Med förgasare: ja/nej (3) 3.2.4.1.2. Typ(er): 3.2.4.1.3. Antal: 3.2.4.2. Med bränsleinsprutning (endast kompressionständningsmotorer): ja/nej (4) 3.2.4.2.2. Funktionssätt: direktinsprutning/förkammare/virvelkammare (5) 3.2.4.2.4. Regulator 3.2.4.2.4.1. Typ: 3.2.4.2.4.2.1. Avreglering under belastning: … min-1 3.2.4.3. Med bränsleinsprutning (endast gnisttändningsmotorer): ja/nej (6) 3.2.4.3.1. Funktionssätt: insugsrör (en-/flerpunkts (7))/direktinsprutning/annat (precisera) (8) 3.2.8. Insugssystem 3.2.8.4.2. Luftfilter, ritningar: … eller 3.2.8.4.2.1. Fabrikat: 3.2.8.4.2.2. Typ(er): 3.2.8.4.3. Insugsljuddämpare, ritningar: … eller 3.2.8.4.3.1. Fabrikat: 3.2.8.4.3.2. Typ(er): 3.2.9. Avgassystem 3.2.9.2. Beskrivning och/eller ritning av avgassystemet: 3.2.9.4. Avgasljuddämpare: För främre, mittre och bakre ljuddämpare: konstruktion, typ, märkning. Om av betydelse för yttre ljudnivå, ljuddämpande åtgärder i motorrummet och på motorn: 3.2.9.5. Placering av avgasutlopp: 3.2.9.6. Avgasljuddämpare som innehåller fibermaterial: 3.2.12.2.1. Katalysator: ja/nej (9) 3.2.12.2.1.1. Antal katalysatorer och katalysatorelement: 3.3. Elmotor 3.3.1. Typ (lindning, magnetisering): 3.3.1.1. Maximal effekt per timme: … kW 3.3.1.2. Driftspänning: … V 3.4. Andra förbrännings- eller elmotorer eller kombinationer av sådana (lämna närmare upplysningar om dessa motorers konstruktion): 4. Kraftöverföring (v) 4.2. Typ (mekanisk, hydraulisk, elektrisk osv.): 4.6. Utväxlingsförhållanden Växel Intern utväxling (förhållandet mellan motorvarvtalet och varvtalet på växellådans utgående axel) Slutlig utväxling (förhållandet mellan varvtalet på växellådans utgående axel och de drivande hjulens varvtal) Total utväxling Maxvärde för CVT (10) 1 2 3 … Minimivärde för CVT (10) Backväxel 4.7. Fordonets maxhastighet (och växel med vilken denna uppnås) (km/h) (w): 6. Hjulupphängning 6.6. Däck och hjul 6.6.2. Övre och undre gräns för däckens rullningsradier 6.6.2.1. Axel 1: 6.6.2.2. Axel 2: 6.6.2.3. Axel 3: 6.6.2.4. Axel 4: osv. 9. Karosseri (gäller inte fordon i kategori M1) 9.1. Typ av karosseri: 9.2. Förekommande material samt konstruktion 12. Övrigt 12.5. Uppgifter om eventuella anordningar oberoende av motorn som är avsedda att dämpa ljudnivån (om dessa inte omfattas av annan rubrik): Ytterligare information för terränggående fordon: 1.3. Antal axlar och hjul: 2.4.1. För chassi utan karosseri 2.4.1.4.1. Frigångsvinkel framtill (na): … grader 2.4.1.5.1. Frigångsvinkel baktill (nb): … grader 2.4.1.6. Markfrigång (enligt definitionen i punkt 4.5 i avsnitt A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG) 2.4.1.6.1. Mellan axlarna: 2.4.1.6.2. Under framaxeln (-axlarna): 2.4.1.6.3. Under bakaxeln (-axlarna): 2.4.1.7. Rampvinkeln (nc): … grader 2.4.2. För chassi med karosseri 2.4.2.4.1. Frigångsvinkel framtill (na): … grader 2.4.2.5.1. Frigångsvinkel baktill (nb): … grader 2.4.2.6. Markfrigång (enligt definitionen i punkt 4.5 i avsnitt A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG) 2.4.2.6.1. Mellan axlarna: 2.4.2.6.2. Under framaxeln (framaxlarna): 2.4.2.6.3. Under bakaxeln (bakaxlarna): 2.4.2.7. Rampvinkeln (nc): … grader 2.15. Förmåga att starta i motlut (ensamt fordon): … % 4.9. Differentialspärr: ja/nej/tillval (11) Datum, akt (1) De punktnummer och fotnoter som används i detta informationsdokument motsvarar dem i bilaga I till direktiv 2007/46/EG. Punkter som inte är relevanta för denna förordning har strukits. (2) Stryk det som inte är tillämpligt. (3) Stryk det som inte är tillämpligt. (4) Stryk det som inte är tillämpligt. (5) Stryk det som inte är tillämpligt. (6) Stryk det som inte är tillämpligt. (7) Stryk det som inte är tillämpligt. (8) Stryk det som inte är tillämpligt. (9) Stryk det som inte är tillämpligt. (10) Kontinuerligt varierbar utväxling (CVT – Continuously variable transmission). (11) Stryk det som inte är tillämpligt. Tillägg 2 Mall för EU-typgodkännandeintyg (Största format: A4 (210 × 297 mm)) Typgodkännandemyndighetens stämpel Meddelande om — typgodkännande (1) — utvidgning av typgodkännande (2) — avslag på ansökan om typgodkännande (3) — återkallat typgodkännande (4) för en typ av fordon/komponent/separat teknisk enhet (5), enligt direktiv …/…/EU, senast ändrat genom direktiv …/…/EU. Typgodkännandenummer: Skäl till utvidgning: AVSNITT I 0.1. Fabrikat (tillverkarens handelsnamn): 0.2. Typ och handelsbeteckning(ar): 0.3. Identifiering av typ, om sådan finns märkt på fordonet/komponenten/den separata tekniska enheten: (6) (7) 0.3.1. Märkningens placering: 0.4. Fordonskategori (8): 0.5. Tillverkarens namn och adress: 0.7. För komponenter och separata tekniska enheter: placering av EU-typgodkännandemärket och fastsättningsmetod: 0.8. Adress(er) till monteringsanläggning(ar): AVSNITT II 1. Ytterligare information (i tillämpliga fall): Se tillägg 3 2. Teknisk tjänst som ansvarar för att utföra provningarna: 3. Datum för provningsrapport: 4. Provningsrapportens nummer: 5. Eventuella anmärkningar: Se tillägg 3 6. Ort: 7. Datum: 8. Underskrift: 9. Bifogat finns indexnumret till det informationspaket som deponerats hos godkännandemyndigheten och som kan fås på begäran. (1) Stryk det som inte är tillämpligt. (2) Stryk det som inte är tillämpligt. (3) Stryk det som inte är tillämpligt. (4) Stryk det som inte är tillämpligt. (5) Stryk det som inte är tillämpligt. (6) Stryk det som inte är tillämpligt. (7) Om typidentifikationsmärkningen innehåller tecken som inte är relevanta för beskrivningen av det fordon, den komponent eller den separata tekniska enhet som omfattas av detta typgodkännandeintyg, ska dessa tecken ersättas av symbolen ”?” i dokumentationen (t.ex. ABC??123??). (8) Enligt definition i del A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG. Tillägg 3 Uppgifter om fordonet och provningsdata (1) 1. Fordonets handelsnamn eller varumärke 2. Fordonstyp 2.1. Största vikt inkl. påhängsvagn (i förekommande fall) 3. Tillverkarens namn och adress 4. Namn- och adressuppgifter gällande tillverkarens ombud, i förekommande fall 5. Motor: 5.1. Tillverkare: 5.2. Typ: 5.3. Modell: 5.4. Nominell maxeffekt (ECE): … kW vid … min-1 (varv per minut). 5.5. Motortyp: t.ex. gnisttändning, kompressionständning, osv. (2) 5.6. Processcykel: tvåtakt eller fyrtakt (om tillämpligt) 5.7. Cylindervolym (om tillämpligt) 6. Transmission: icke-automatisk växellåda/automatisk växellåda (3) 6.1. Antal växlar 7. Utrustning: 7.1. Avgasljuddämpare: 7.1.1. Tillverkare eller befullmäktigat ombud (i förekommande fall) 7.1.2. Modell: 7.1.3. Typ: … i enlighet med ritning nr: … 7.2. Insugsljuddämpare: 7.2.1. Tillverkare eller befullmäktigat ombud (i förekommande fall) 7.2.2. Modell: 7.2.3. Typ: … i enlighet med ritning nr: … 7.3. Inkapslingsdelar 7.3.1. Bullerinkapslingsdelar enligt fordonstillverkarens definition 7.3.2. Tillverkare eller befullmäktigat ombud (i förekommande fall) 7.4. Däck 7.4.1. Däckdimension(er) (per axel): 8. Mått: 8.1. Fordonslängd (lveh): … mm 8.2. Punkt där gaspedalen trycks ned: … m före linjen AA' 8.2.1. Motorvarvtal med växel 'i' vid: AA'/PP' (2) … min-1 (varv per minut) BB' … min-1 (varv per minut) 8.2.2. Motorvarvtal med växel (i+1) vid: AA'/PP' (2) … min-1 (varv per minut) BB' … min-1 (varv per minut) 8.3. Typgodkännandenummer för däck: om detta inte är tillgängligt ska följande uppgifter tillhandahållas: 8.3.1. Däcktillverkare 8.3.2. Handelsbeteckning/beskrivning(ar) av däcktypen (per axel), (t.ex. handelsnamn, hastighetsindex, belastningsindex): …………………………………………… 8.3.3. Däckdimension (per axel): … 8.3.4. Typgodkännandenummer (om tillgängligt): … 8.4. Bullernivå från fordon i rörelse: Provningsresultat (lurban): … dB(A) Provningsresultat (lwot): … dB(A) Provningsresultat (lcruise): … dB(A) Partiell effektfaktor (kP): … 8.5. Bullernivå från stillastående fordon: Mikrofonens placering och riktning (enligt figur 2 i tillägg 1 till bilaga II) Provningsresultat för stillastående provning: … dB(A) 8.6. Bullernivå från tryckluftsljud: Provningsresultat — för färdbroms: … dB(A) — för parkeringsbroms: … dB(A) — under tryckregulatorns aktivering: … dB(A) 9. Fordonet lämnades in för typgodkännande den: 10. Teknisk tjänst som ansvarar för typgodkännandeprovningar: 11. Datum för provningsrapport utfärdad av denna tjänst: 12. Nummer på provningsrapport utfärdad av denna tjänst: 13. Typgodkännandemärkets placering på fordonet 14. Ort 15. Datum 16. Underskrift 17. Följande dokument, märkta med det typgodkännandenummer som anges ovan, har bilagts detta dokument: … … Ritningar och/eller fotografier, diagram samt planritningar över motorn och ljuddämpningssystemet. Förteckning över de komponenter, vederbörligen identifierade, som ingår i ljuddämpningssystemet. 18. Skäl till utvidgning av typgodkännandet: 19. Anmärkningar (1) Information som lämnats i tillägg 1 till bilaga I behöver inte upprepas. (2) Om en icke-konventionell motor används bör detta anges. (3) Stryk det som inte är tillämpligt.

BILAGA II Metoder och instrument för att mäta det buller som avges av motorfordon 1. MÄTMETODER 1.1. Det buller som avges från den fordonstyp som inlämnats för typgodkännande ska mätas med de två metoder som beskrivs i denna bilaga, när fordonet är i rörelse och när det står stilla (1). I fråga om fordon med en förbränningsmotor som inte är i drift när fordonet är stillastående, ska det avgivna bullret mätas endast med fordonet i rörelse. Fordon med en största tillåten vikt som överstiger 2 800 kg ska undergå ytterligare en mätning av tryckluftsbullret med fordonet stillastående i enlighet med anvisningarna i bilaga V, om motsvarande bromsutrustning ingår som en del i fordonet. 1.2. De två värden som uppmäts i enlighet med de provningar som avses i punkt 1.1 ska införas i provningsrapporten och i ett formulär som överensstämmer med förlagan i tillägg 3 till bilaga I. 2. MÄTINSTRUMENT 2.1. Akustiska mätningar Den utrustning som används för mätning av bullernivån ska vara en precisionsljudnivåmätare eller motsvarande mätsystem som uppfyller kraven för instrument av klass 1 (inkl. den rekommenderade vindskärmen, om sådan används). Dessa krav beskrivs i IEC 61672-1:2002: Elektroakustik – Ljudnivåmätare Del 1: Specifikationer, andra utgåvan, framtagen av Internationella elektrotekniska kommissionen (IEC). Mätningarna ska utföras med det akustiska mätinstrumentet i ”snabbt” svarsläge och med den ”A”-viktade kurva som också beskrivs i IEC 61672-1:2002. När ett system används där en periodisk övervakning av den A-viktade ljudtrycksnivån ingår ska avläsning göras med ett tidsintervall som inte överstiger 30 ms (millisekunder). Instrumenten ska underhållas och kalibreras i enlighet med instrumenttillverkarens anvisningar. 2.2. Överensstämmelse med kraven De akustiska mätinstrumentens överensstämmelse ska beläggas genom ett giltigt överensstämmelsecertifikat. Dessa certifikat ska anses giltiga om certifieringen av överensstämmelse med standarderna utförts under närmast föregående 12-månadersperiod för ljudkalibreringsanordningen och under närmast föregående 24-månadersperiod för instrumentsystemet. All överensstämmelseprovning ska utföras av ett laboratorium som är behörigt att utföra sådana kalibreringar som är spårbara till tillämpliga standarder. 2.3. Kalibrering av hela det akustiska mätsystemet för mätserien I början och slutet av varje mätserie ska hela det akustiska mätsystemet kontrolleras med hjälp av en ljudkalibreringsanordning som uppfyller kraven för ljudkalibreringsanordningar av precisionsklass 1 enligt IEC 60942: 2003. Skillnaden mellan avläsningarna ska utan någon ytterligare justering vara mindre än eller lika med 0,5 dB. Om detta värde överskrids ska de mätresultat som erhållits efter närmast föregående tillfredsställande kontroll inte användas. 2.4. Instrument för varvtals- och hastighetsmätningar Motorns varvtal ska mätas med instrument som har en noggrannhet av ±2 % eller bättre vid de motorvarvtal som krävs för mätningarnas genomförande. Fordonets hastighet på väg ska mätas med instrument som har en noggrannhet av ±0,5 km/h eller bättre, om anordningar för kontinuerlig mätning används. Om oberoende hastighetsmätningar används vid provningen, ska instrumenten i fråga ha en noggrannhet på ±0,2 km/h eller bättre. 2.5. Meteorologiska instrument I de meteorologiska instrument som används för att övervaka omgivningsförhållandena under provningen ska följande anordningar ingå och uppfylla minst den noggrannhet som anges nedan: — temperaturmätanordning, ±1 oC; — vindhastighetsmätanordning, ±1,0 m/s; — lufttrycksmätanordning, ±5 hPa; — en mätanordning för relativ luftfuktighet, ±5 %. 3. MÄTFÖRHÅLLANDEN 3.1. Provningsområde (2) och omgivningsförhållanden Provningsområdet ska i stort sett vara jämnt. Provbanans yta ska vara torr. Provningsområdet ska vara sådant att när en liten bullerkälla som når i alla riktningar placeras på dess yta vid mittpunkten (skärningspunkten mellan mikrofonlinje PP' (3) och fordonskörfältets mittlinje CC' (4)) ska avvikelserna från den hemisfäriska akustiska divergensen inte överskrida ±1 dB. Detta villkor anses vara uppfyllt om följande krav är uppfyllda: a) Det finns inga stora ljudreflekterande föremål såsom staket, klippor, broar eller byggnader inom en radie av 50 m från banans mittpunkt. b) Provbanan och områdets yta är torra och fria från absorberande material såsom pudersnö eller löst skräp. c) Det finns i närheten av mikrofonen inga hinder som kan påverka ljudfältet och det finns ingen person mellan mikrofonen och bullerkällan. Den som utför mätningarna är placerad så att denne inte påverkar mätaravläsningen. Mätningar ska inte göras under ogynnsamma väderförhållanden. Det ska säkerställas att resultaten inte påverkas av vindstötar. De meteorologiska instrumenten ska placeras nära provningsarean på en höjd av 1,2 ±0,02 m. Mätningarna ska göras när den omgivande luftens temperatur är mellan + 5 oC och + 40 oC. Provningarna ska inte utföras om vindhastigheten, inkl. vindstötar, under bullermätningsintervallet överstiger 5 m/s. Värden för temperatur, vindens hastighet och riktning, relativ fuktighet och lufttryck ska registreras under bullermätningsintervallet. Det ska vid registreringen av avläsningarna bortses från varje bullertopp som inte förefaller vara karakteristisk för fordonets allmänna bullernivå. Bakgrundsbullret ska mätas under 10 s omedelbart före och efter en serie fordonsprovningar. Mätningarna ska göras med samma mikrofoner och mikrofonplaceringar som används under provningen. Den A-viktade högsta bullertrycksnivån ska registreras. Bakgrundsbullret (inkl. ev. vindbuller) ska ligga minst 10 dB under den A-viktade bullertrycksnivå som avges av fordonet under provning. Om skillnaden mellan omgivningsbullret och det uppmätta bullret ligger mellan 10 och 15 dB(A) ska lämplig korrigering dras från avläsningarna på bullernivåmätaren vid beräkningen av provningsresultaten, enligt följande tabell: Skillnad mellan omgivande buller och det buller som ska mätas dB(A) 10 11 12 13 14 15 Korrektion dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2. Fordonet 3.2.1. Det fordon som ska provas ska vara representativt för väljas så att alla de fordon av samma typ som utsläpps på marknaden marknaden i enlighet med vad tillverkaren anger .uppfyller kraven i dessa föreskrifter. Mätningarna ska göras utan någon släpvagn utom för icke-separerbara fordon. Mätningarna ska göras på fordon med den provningsvikt mt som anges i följande tabell: [Ändr. 48]

Fordons- kategori Fordonets provningsvikt (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg per kW nominell motoreffekt Extra belastning för att uppnå fordonets provningsvikt ska placeras över den/de drivna bakaxeln/-axlarna. Den extra belastningen får motsvara högst 75 % av den största vikt som tillåts för bakaxeln. Provningsvikten ska uppnås med en tolerans av ±5 %. Om den extra belastningens tyngdpunkt inte kan bringas i linje med bakaxelns mitt, får fordonets provningsvikt inte överskrida summan av fram- och bakaxelns belastning i olastat skick plus den extra belastningen. Provningsvikten för fordon med mer än två axlar ska vara samma som för ett fordon med två axlar. M2, M3 mt = mro - besättningsmedlemmens vikt (i förekommande fall)

3.2.2. Däckrullningsbuller behandlas i förordning (EG) nr 661/2009 om allmän säkerhet hos motorfordon. De däck som används för provningen ska vara representativa för fordonet, väljas av fordonstillverkaren och registreras i tillägg 3 till bilaga I till denna förordning. De ska motsvara en av de däckdimensioner som är avsedda för fordonet som originalutrustning. Däcket ska vara eller bli tillgängligt på marknaden samtidigt som fordonet (5). Däcken ska pumpas till det tryck som rekommenderas av fordonstillverkaren för fordonets provningsvikt. Däcken ska ha minst det mönsterdjup som krävs enligt gällande lagstiftning. 3.2.3. Innan mätningarna påbörjas ska motorn bringas till sitt normala drifttillstånd. 3.2.4. Om fordonet kan drivas med mer än två hjul, ska det provas i det driftläge som är avsett för normal körning på väg. 3.2.5. Om fordonet har en eller flera automatiskt styrda fläktar får ingen påverkan göras på detta system under mätningarna. 3.2.6. Om fordonet har ett avgassystem som innehåller fibermaterial ska avgassystemet konditioneras före provningen i enlighet med bilaga IV. 4. PROVNINGSMETODER 4.1. Mätning av buller från fordon i rörelse 4.1.1. Allmänna provningsförhållanden Två linjer AA' och BB' som är parallella med linjen PP' och belägna 10 m framför respektive 10 m bakom linjen PP' ska utmärkas på provningsbanan. Minst fyra mätningar ska göras på varje sida av fordonet och för varje växel. Preliminära mätningar kan göras för justeringsändamål men ska inte beaktas. Mikrofonen ska placeras på ett avstånd av 7,5±0,05 m från banans referenslinje CC' och 1,2 ±0,02 m över markytan. Referensaxeln för frifältsförhållanden (se IEC 61672-1:2002) ska vara vågrät och riktad vinkelrätt mot linjen CC' som motsvarar fordonets körsträcka. 4.1.2. Särskilda provningsförhållanden för fordon 4.1.2.1. Fordon i kategorierna M1, M2 ≤ 3 500 kg och N1 Fordonet ska köras så att dess mittlinje följer linjen CC' så nära som möjligt under hela provningen, från det att fordonets front passerar linjen AA' och till det att fordonets bakre del passerar linjen BB'. Om fordonet kan drivas med mer än två hjul, ska det provas i det driftläge som är avsett för normal körning på väg. Om fordonet har en manuell tillsatsväxel eller en slutväxel med flera utväxlingar, ska det läge som används för normal stadskörning användas. I alla händelser ska de särskilda växellägena för krypkörning, parkering eller inbromsning uteslutas. Fordonets provningsvikt ska vara enligt tabellen i punkt 3.2.1. Provningshastigheten vtest är 50 ± 1 km/h. Provningshastigheten måste ha uppnåtts när referenspunkten befinner sig vid linjen PP’. 4.1.2.1.1. Förhållandet effekt/vikt (PMR) PMR definieras enligt följande: PMR = (Pn/mt) x 1 000 [kW/1 000 kg] Förhållandet effekt/vikt (PMR) används för att beräkna acceleration. 4.1.2.1.2. Beräkning av acceleration Accelerationsberäkningarna är endast tillämpliga på kategorierna M1, N1 och M2 ≤ 3 500 kg. All acceleration beräknas med användande av olika fordonshastigheter på provbanan (6). De givna formlerna används för beräkning av of awot i, awot i+1 och awot test. Hastigheten vid antingen AA' eller PP' definieras som fordonshastigheten när referenspunkten passerar AA' (vAA') eller PP' (vPP'). Hastigheten vid BB' bestäms när fordonets bakre del passerar BB' (vBB'). Den metod som används för bestämning av accelerationen ska anges i provningsrapporten. Beroende på fastställandet av referenspunkten för fordonet anges fordonets längd (lveh) på olika sätt i formeln nedan. Om referenspunkten är fordonets front: l = lveh; fordonets mitt: l = ½ lveh; fordonets bakre del: l = 0. 4.1.2.1.2.1. Beräkningsförfarandet för fordon med manuell växellåda, automatisk växellåda, adaptiv växellåda eller växellåda med kontinuerligt varierbar utväxling (CVT (7)) som provas med låsta växlar är som följer: awot test = ((vBB'/3,6)2 - (vAA'/3,6)2)/(2*(20 + l)) awot test som används vid bestämning av växelval ska vara medelvärdet av fyra awot test, i under varje giltig mätkörning. Föracceleration får användas. Den punkt där gaspedalen trycks ned före linjen AA' ska registreras i provningsrapporten, dvs. formuläret med uppgifter om fordonet och provningsdata (se tillägg 3 till bilaga I). 4.1.2.1.2.2. Beräkningsförfarandet för fordon med automatisk växellåda, adaptiv växellåda eller växellåda med kontinuerligt varierbar utväxling (CVT) som provas med olåsta växlar är som följer: awot test som används vid bestämning av växelval ska vara medelvärdet av fyra awot test, i under varje giltig mätkörning. I de fall där sådana anordningar eller åtgärder som beskrivs i punkt 4.1.2.1.4.2 används för att kontrollera växelvalet i syfte att uppfylla provningskraven, beräknas awot test med användande av följande ekvation: awot test = ((vBB'/3,6)2 - (vAA'/3,6)2)/(2*(20 + l)) Föracceleration får användas. Om inga av de anordningar eller åtgärder som beskrivs i punkt 4.1.2.1.4.2 används, beräknas awot test med hjälp av följande ekvation: awot_testPP-BB = ((vBB'/3,6)2 - (vPP'/3,6)2)/(2*(10+l)) Föracceleration får inte användas. Det ställe där gaspedalen trycks ned ska vara där fordonets referenspunkt passerar linjen AA'. 4.1.2.1.2.3. Målacceleration Genom målaccelerationen aurban definieras den typiska accelerationen i stadstrafik och den härleds ur statistiska undersökningar. Den är en funktion av förhållandet effekt/vikt för ett fordon. Målaccelerationen aurban definieras enligt följande: aurban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 4.1.2.1.2.4. Referensacceleration Genom referensaccelerationen awot ref definieras den acceleration som krävs under accelerationsprovningen på provbanan. Den är en funktion av förhållandet effekt/vikt för ett fordon. Denna funktion skiljer sig åt för olika fordonskategorier. Referensaccelerationen awot ref definieras med hjälp av följande formler: awot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 för PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) - 0,09 för PMR < 25 4.1.2.1.3. Partiell effektfaktor (kP) Den partiella effektfaktorn kP (se punkt 4.1.3.1) används för den viktade kombinationen av accelerationsprovningens resultat och provning med konstant hastighet för fordon av kategorierna M1 och N1. Vid andra provningar än provning med en enda växel ska awot ref användas i stället för awot test (se punkt 3.1.3.1). 4.1.2.1.4. Val av utväxling Valet av växlar för provningen beror på deras specifika accelerationspotential awot med full gas enligt den referensacceleration awot ref som krävs för accelerationsprovningen med full gas. Vissa fordon kan ha olika mjukvaruprogram eller lägen för utväxlingen (t.ex. sport, vinter eller anpassad). Om fordonet har olika lägen som leder till giltiga accelerationer ska fordonstillverkaren till den tekniska tjänstens tillfredsställelse visa att fordonet provas i det läge som ger en acceleration som ligger så nära awot ref som möjligt. 4.1.2.1.4.1. Fordon med manuell växellåda, automatisk växellåda, adaptiv växellåda eller växellåda med kontinuerligt varierbar utväxling som provas med låsta växlar I fråga om val av utväxling är följande förhållanden möjliga: a) Om en specifik växel ger en acceleration som ligger inom ett toleransband av ±5 % av referensaccelerationen awot ref och som inte överskrider 3,0 m/s2 2,0 m/s2 kan provningen utföras med denna växel. b) Om ingen av växlarna ger den acceleration som krävs, väljs en utväxling 'i' med en acceleration som är högre och en utväxling 'i + 1' med en acceleration som är lägre än referensaccelerationen. Om accelerationsvärdet för utväxling 'i' inte överskrider 3,0 m/s2 2,0 m/s2 används båda växlarna för provningen. Den viktade utväxlingen i förhållande till referensaccelerationen awot ref beräknas med följande formel: k = (a wot ref - a wot (i+1))/(a wot (i) - a wot (i+1)) c) Om accelerationsvärdet för utväxling 'i' överskrider 3,0 m/s2 2,0 m/s2 ska den första växel som ger en acceleration under 3,0 m/s2 2,0 m/s2 användas om utväxling 'i + 1' inte ger en acceleration mindre än aurban. I detta fall ska två utväxlingar, 'i' och 'i + 1', användas inkl. utväxlingen 'i' med en acceleration som överskrider 3,0 m/s2 2,0 m/s2 I övriga fall ska ingen annan växel användas. Den acceleration awot test som uppnås under provningen ska användas i stället för awot ref för beräkning av den partiella effektfaktorn kP. [Ändr. 50] d) Om fordonet har en växellåda där det endast finns ett val för utväxlingen, utförs accelerationsprovningen i detta växelval. Den uppnådda accelerationen används därefter i stället för awot ref för beräkning av den partiella effektfaktorn kP. e) Om det nominella motorvarvtalet överskrids i en utväxling innan fordonet passerar BB' ska närmast högre växel användas. 4.1.2.1.4.2. Fordon med automatisk växellåda, adaptiv växellåda eller växellåda med kontinuerligt varierbar utväxling som provas med olåsta utväxlingar: Växelvalsläget för full automatisk drift ska användas. Accelerationsvärdet awot test ska beräknas enligt definitionen i punkt 4.1.2.1.2.2. I provningen kan därefter ingå en växling till en lägre växel och en högre acceleration. En växling till en högre växel och en lägre acceleration är inte tillåten. En växling till en utväxling som inte används i stadstrafik ska undvikas. Det är därför tillåtet att installera och använda elektroniska eller mekaniska anordningar, inkl. alternativa växelväljarlägen för att förekomma växling till en utväxling som inte normalt används under de särskilda provningsförhållandena för stadstrafik. Den uppnådda accelerationen awot test ska vara större än eller lika med aurban. Om möjligt ska tillverkaren vidta åtgärder för att undvika ett accelerationsvärde awot test som är större än 2,0 m/s2. Den uppnådda accelerationen awot test används därefter i stället för awot ref för beräkning av den partiella effektfaktorn kP (se punkt 4.1.2.1.3). 4.1.2.1.5. Accelerationsprovning Tillverkaren ska definiera referenspunktens läge före linje AA' där gaspedalen ska tryckas ned helt. Gaspedalen ska tryckas ned helt (så snabbt som är praktiskt möjligt) när fordonets referenspunkt når den definierade punkten. Gaspedalen ska hållas i detta nedtryckta läge tills fordonets bakre del når linjen BB'. Gaspedalen ska därefter släppas så snabbt som möjligt. Den punkt där gaspedalen trycks ned helt ska registreras i provningsrapporten, dvs. formuläret med uppgifter om fordonet och provningsdata i enlighet med tillägg 3 till bilaga II. Den tekniska tjänsten ska ges möjlighet till förhandsprovning. När det gäller ledade fordon som består av två icke-separerbara enheter som betraktas som ett enda fordon ska påhängsvagnen inte beaktas vid bestämningen av när linjen BB' passeras. 4.1.2.1.6. Provning med konstant hastighet Provning med konstant hastighet ska utföras med samma växel/växlar som anges för accelerationsprovningen, med en konstant hastighet av 50 km/h och med en tolerans av ±1 km/h mellan AA' och BB'. Under provning med konstant hastighet ska accelerationskontrollen ställas in så att en konstant hastighet bibehålls mellan AA' och BB' enligt specifikation. Om växeln är låst vid accelerationsprovningen ska samma växel vara låst vid provning med konstant hastighet. Provning med konstant hastighet krävs inte för fordon med ett förhållande effekt/vikt (PMR) < 25. 4.1.2.2. Fordon i kategorierna M2 > 3 500 kg, M3, N2 och N3 Fordonet ska köras så att dess mittlinje följer linjen CC' så nära som möjligt under hela provningen, från det att fordonets front passerar linjen AA' och till det att fordonets bakre del passerar linjen BB'. Provningen ska utföras utan släp- eller påhängsvagn. Om en släpvagn inte lätt kan separeras från dragfordonet ska släpvagnen inte beaktas vid bestämningen av när korsandet av linjen BB' sker. Om fordonet innehåller utrustning såsom betongblandare, kompressor osv. ska denna utrustning inte vara i gång under provningen. Fordonets provningsvikt ska vara enligt tabellen i punkt 3.2.1. Målförhållanden för kategorierna M2 > 3 500 kg och N2: När referenspunkten passerar linjen BB' ska motorvarvtalet nBB' ligga mellan 70 % och 74 % av det varvtal, S, vid vilket motorn utvecklar sin nominella maxeffekt och fordonshastigheten ska vara 35 km/h ±5 km/h. Mellan linjerna AA' och BB' ska en stabil acceleration säkerställas. Målförhållanden för kategorierna M3 och N3: När referenspunkten passerar linjen BB' ska motorvarvtalet nBB' ligga mellan 85 % och 89 % av det varvtal, S, vid vilket motorn utvecklar sin nominella maxeffekt och fordonshastigheten ska vara 35 km/h ±5 km/h. Mellan linjerna AA' och BB' ska en stabil acceleration säkerställas. 4.1.2.2.1. Val av utväxling 4.1.2.2.1.1. Fordon med manuell växellåda Stabila accelerationsförhållanden ska säkerställas. Växelvalet bestäms av målförhållandena. Om skillnaden i hastighet överskrider den angivna toleransnivån ska två växlar provas, en över och en under målhastigheten. Om mer än en växel uppfyller målförhållandena väljs den växel som ligger närmast 35 km/h. Om ingen växel uppfyller målförhållandet för vtest ska två växlar provas, en över och en under vtest. Motorns målvarvtal ska uppnås under alla förhållanden. En stabil acceleration ska säkerställas. Om en stabil acceleration inte kan säkerställas med en viss växel ska denna växel inte beaktas. 4.1.2.2.1.2. Fordon med automatisk växellåda, adaptiv växellåda eller växellåda med kontinuerligt varierbar utväxling (CVT) Växelvalsläget för full automatisk drift ska användas. I provningen kan därefter ingå en växling till en lägre växel och en högre acceleration. En växling till en högre växel och en lägre acceleration ska inte vara tillåten. En växling till en utväxling som inte används i stadstrafik ska undvikas. Det är därför tillåtet att installera och använda elektroniska eller mekaniska anordningar för att undvika växling till en utväxling som inte används under de angivna provningsförhållandena för stadstrafik. Om fordonet har en växelkonstruktion som endast erbjuder ett enda växelval (drive), som begränsar motorvarvtalet under provningen, ska fordonet endast provas med användande av fordonets målhastighet. Om fordonet använder en motor- och växelkombination som inte uppfyller kraven enligt punkt 4.1.2.2.1.1 ska fordonet endast provas med användande av fordonets målhastighet. Fordonets målhastighet (vBB') för provningen är 35 ± 5 km/h. En växling till en högre växel och en lägre acceleration är tillåten efter det att fordonets referenspunkt passerat linjen PP'. Två provningar ska utföras, en med sluthastigheten vtest = vBB' + 5 km/h och en med sluthastigheten vtest = vBB' - 5 km/h. Den registrerade bullernivån utgörs av resultatet från provningen med det högsta motorvarvtal som erhållits under provningen från AA' till BB'. 4.1.2.2.2. Accelerationsprovning När fordonets referenspunkt når linjen AA' ska gaspedalen tryckas ned helt (utan automatisk växling till en lägre växel än vad som normalt används vid stadskörning) och hållas helt nedtryckt tills fordonets bakre del passerar BB' och referenspunkten har passerat BB' med minst 5 m. Gaspedalen ska därefter släppas. När det gäller ledade fordon som består av två icke-separerbara enheter som betraktas som ett enda fordon ska påhängsvagnen inte beaktas vid bestämningen av när linjen BB' passeras. 4.1.3. Tolkning av resultaten Den högsta A-viktade ljudtrycksnivå som uppmäts varje gång fordonet passerar mellan de två linjerna AA' och BB' ska registreras. Om en bullertopp som uppenbart inte sammanhänger med den allmänna ljudtrycksnivån observeras, ska mätningen inte beaktas. Minst fyra mätningar för varje provningsförhållande ska göras på varje sida av fordonet och för varje växel. Vänster och höger sida kan mätas samtidigt eller efter varandra. De första fyra på varandra följande giltiga mätresultaten inom 2 dB(A) (eventuella ogiltiga resultat får raderas; se punkt 3.1) ska användas för beräkningen av slutresultatet för den angivna sidan av fordonet. Medelvärdet för varje sida ska beräknas separat. Delresultatet utgörs av det högre av de två medelvärden som matematiskt avrundats till den första decimalen. Hastighetsmätningarna vid AA', BB' och PP' ska registreras och användas vid beräkningarna med en signifikant decimal. Den beräknade accelerationen awot test ska registreras med två decimaler. 4.1.3.1. Fordon i kategorierna M1, N1 och M2 ≤ 3 500 kg De beräknade värdena för accelerationsprovningen och provningen med konstant hastighet ges av följande formel: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i) - Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) - Lcrs (i+1)) där k = (awot ref - awot (i+1))/(awot (i) - awot (i+1)) Vid provning med en enda växel utgörs värdena av provningsresultatet från varje provning. Slutresultatet beräknas genom att kombinera Lwot rep med Lcrs rep. Ekvationen är: Lurban = Lwot rep - kP * (Lwot rep - Lcrs rep) Viktningsfaktorn kP ger den partiella effektfaktorn för stadskörning. I andra fall än vid provning med en enda växel beräknas kP med följande formel: kP = 1 – (aurban/awot ref) Om endast en växel angivits för provningen erhålls kP med följande formel: kP = 1 – (aurban/awot test) I de fall där awot test är mindre än aurban: kP = 0 4.1.3.2. Fordon i kategorierna M2 > 3 500 kg, M3, N2 och N3 När en växel provas är slutresultatet lika med delresultatet. När två växlar provas ska det aritmetiska medelvärdet av delresultaten beräknas. 4.2. Mätning av buller från stillastående fordon 4.2.1. Ljudnivå i närheten av fordonen Mätresultaten ska införas i den provningsrapport som avses i tillägg 3 till bilaga I. 4.2.2. Akustiska mätningar En precisionsljudmätare eller motsvarande mätsystem enligt definition i punkt 2.1 ska användas för mätningarna. 4.2.3. Provningsområde – lokala förhållanden i enlighet med figur 1 i tillägg 2 till bilaga II 4.2.3.1. I närheten av mikrofonen får det inte finnas något hinder som kan påverka det akustiska fältet och ingen person får befinna sig mellan mikrofonen och bullerkällan. Den som avläser mätaren ska vara placerad så att denne inte påverkar mätaravläsningen. 4.2.4. Störande ljud och vindpåverkan De avläsningar på mätinstrumenten som bildas av omgivande buller och vind ska vara minst 10 dB(A) under den ljudnivå som ska mätas. En lämplig vindskärm kan monteras på mikrofonen, förutsatt att dess inverkan på mikrofonens känslighet beaktas (se punkt 2.1). 4.2.5. Mätmetod 4.2.5.1. Mätningarnas utförande och antal Den högsta ljudnivån, uttryckt i A-viktade decibel (dB(A)), ska mätas under den driftperiod som avses i punkt 4.2.5.3.2.1. Minst tre mätningar ska göras vid varje mätpunkt. 4.2.5.2. Placering och förberedelse av fordonet Fordonet ska placeras på provningsareans mittfält med växelspaken i friläge och kopplingen uppsläppt. Om fordonets konstruktion inte tillåter detta ska fordonet provas i enlighet med tillverkarens föreskrifter för provning av stationär motor. Före varje mätomgång ska motorn bringas till sitt normala drifttillstånd enligt tillverkarens specifikationer. Om fordonet är försett med en eller flera automatiskt styrda fläktar får ingen påverkan göras på detta system under ljudnivåmätningarna. Motorhuven eller annat motorrumsskydd, om sådant är monterat, ska vara stängda. 4.2.5.3. Mätning av buller i närheten av avgasröret i enlighet med figur 1 i tillägg 2 till bilaga II. 4.2.5.3.1. Mikrofonplaceringar 4.2.5.3.1.1. Mikrofonen ska placeras på ett avstånd av 0,5 m ±0,01 m från avgasrörets referenspunkt som definieras i figur 1 och i en vinkel av 45o (±5o) mot flödesaxeln vid rörmynningen. Mikrofonen ska vara på samma höjd som referenspunkten men inte lägre än 0,2 m från markytan. Mikrofonens referensaxel ska ligga i ett plan parallellt med markytan och vara riktad mot referenspunkten på avgasrörets mynning. Om två mikrofonlägen är möjliga ska den placering som är längst bort i sidled från fordonets längsgående mittlinje användas. Om avgasrörsmynningens flödesaxel är 90o mot fordonets längsgående mittlinje ska mikrofonen placeras i den punkt som är längst bort från motorn. 4.2.5.3.1.2. För fordon med avgasrör vars mynningar har ett inbördes avstånd av mer än 0,3 m ska mätningar göras för varje mynning. Den högsta nivån ska registreras. 4.2.5.3.1.3. Om ett avgasrör är försett med två eller flera mynningar vars inbördes avstånd är mindre än 0,3 m och som är förbundna med samma ljuddämpare ska endast en mätning göras, varvid mikrofonen placeras vid den mynning som är närmast fordonets yttre kant eller, om en sådan mynning inte finns, vid den mynning som är högst över markytan. 4.2.5.3.1.4. För fordon med ett lodrätt avgasrör (t.ex. lastfordon) ska mikrofonen placeras på samma höjd som avgasrörets mynning. Dess axel ska vara lodrät och riktad uppåt. Den ska placeras på ett avstånd av 0,5 m ±0,01 m från avgasrörets referenspunkt men aldrig mindre än 0,2 m från den yttersida av fordonet som är närmast avgasröret. 4.2.5.3.1.5. Om avgasrörsmynningen är placerad under fordonets karosseri ska mikrofonen placeras minst 0,2 m från fordonets närmaste del, vid en punkt nära men aldrig mindre än 0,5 m från avgasrörets referenspunkt, på en höjd av 0,2 m över markytan och inte i linje med avgasflödet. Vinkelinställningskravet i punkt 4.2.5.3.1.1 kan i vissa fall inte uppfyllas. 4.2.5.3.2. Driftförhållanden för motorn 4.2.5.3.2.1. Motorns målvarvtal Motorns målvarvtal definieras enligt följande: — 75 % av motorvarvtalet S för fordon med ett nominellt motorvarvtal ≤ 5 000 min-1 — 3 750 min-1 för fordon med ett nominellt motorvarvtal över 5 000 min-1 och under 7 500 min-1 — 50 % av motorvarvtalet S för fordon med ett nominellt motorvarvtal ≥ 7 500 min-1 Om fordonet inte kan uppnå ett motorvarvtal enligt ovan ska motorns målvarvtal vara 5 % under det högsta möjliga varvtalet för denna stillastående provning. 4.2.5.3.2.2. Provningsförfarande Motorvarvtalet ska gradvis ökas från tomgång till motorns målvarvtal, utan att ett toleransband av ±3 % av motorns målvarvtal överskrids, och hållas konstant. Gasreglaget ska därefter snabbt släppas och motorns varvtal ska återgå till tomgång. Bullernivån ska mätas under en driftperiod med konstant motorvarvtal under 1 sekund och genom hela retardationsperioden, och mätaravläsningen av den högsta ljudnivån, matematiskt avrundad till en decimal, tas som provningsvärde. 4.2.5.3.2.3. Provningsvalidering Mätningen ska betraktas som giltig om provningsmotorvarvtalet under minst 1 sekund är lika med motorns målvarvtal med en avvikelse på högst ±3 %. 4.2.6. Resultat Minst tre mätningar ska göras i varje provningsläge. Den högsta A-viktade ljudtrycksnivå som anges under var och en av de tre mätningarna ska registreras. De första tre på varandra följande giltiga mätresultaten inom 2 dB(A) (radera eventuella ogiltiga resultat, med beaktande av specifikationerna för provningsområdet enligt punkt 3.1) ska användas för att bestämma det givna mätlägets slutresultat. Den högsta ljudnivån för alla mätlägen och av de tre mätresultaten ska utgöra slutresultatet. (1) En provning görs på ett stillastående fordon för att fastställa ett referensvärde för de myndigheter som tillämpar denna metod för att kontrollera fordon i bruk. (2) I enlighet med bilaga VII till denna förordning. (3) Så som visas i figur 1 i tillägg 1 till bilaga II till denna förordning. (4) Så som visas i figur 1 i tillägg 1 till bilaga II till denna förordning. (5) Eftersom däckens bidrag till den totala ljudemissionen är betydande, måste hänsyn tas till befintlig lagstiftning avseende ljudemission från däck/vägbana. Drivhjulsdäck, vinterdäck och däck för särskilt bruk ska på tillverkarens begäran undantas från mätningarna för typgodkännande och kontroll av produktionsöverensstämmelse, i enlighet med FN/ECE-föreskrifter nr 117 (EUT L 231, 29.8.2008, s. 19) de senaste ändringarna av ECE-föreskrift nr 117. [Ändr. 49] (6) Se figur 1 i bilaga VII (7) Kontinuerligt varierbar utväxling (CVT – Continuously variable transmission). Tillägg 1 T = sett ovanifrån S = sett från sidan A = snedskuret rör B = nedböjt rör C = rakt rör D = vertikalt rör 1 = referenspunkt 2 = vägyta Figur 2: Referenspunkt Figur 3a Figur 3b

Figur 3c Figur 3d Figurerna 3a–3d: Exempel på placering av mikrofonen, beroende på avgasrörets placering

BILAGA III Gränsvärden Den ljudnivå som uppmätts i enlighet med bestämmelserna i bilaga II , avrundad nedåt till närmaste decimal när mantissan är lägre än 0,5, och avrundad uppåt till närmaste decimal om mantissan är lika med eller högre än 0,5, får inte överstiga följande gränsvärden: Fordons- kategori Beskrivning av fordonskategorin Gränsvärden uttryckt i dB(A) [decibel (A)] Gränsvärden för typgodkännande av nya fordonstyper Gränsvärden för typgodkännande av nya fordonstyper Gränsvärden för registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon Fas 1; gällande från [2 år efter offentliggörandet] Fas 2; gällande från [5 år efter offentliggörandet] Fas 3; gällande från [7 år efter offentliggörandet] Allmänt Terrängfordon (1) Allmänt Terrängfordon (1) Allmänt Terrängfordon (1) M Fordon som används för persontransport M1 antal säten < 9 70 71 (2) 68 69 (2) 68 69 (2) M1 antal säten < 9; förhållande effekt/vikt > 150 kW/ton 71 71 69 69 69 69 M2 antal säten > 9; vikt < 2 ton 72 72 70 70 70 70 M2 antal säten > 9; 2 ton < vikt < 3,5 ton 73 74 71 72 71 72 M2 antal säten > 9; 3,5 ton < vikt < 5 ton; nominell motoreffekt < 150 kW 74 75 72 73 72 73 M2 antal säten > 9; 3,5 ton < vikt < 5 ton; nominell motoreffekt > 150 kW 76 78 74 76 74 76 M3 antal säten > 9; vikt > 5 ton; nominell motoreffekt < 150 kW 75 76 73 74 73 74 M3 antal säten > 9; vikt > 5 ton; nominell motoreffekt >150 kW 77 79 75 77 75 77 N Fordon som används för varutransport N1 vikt < 2 ton 71 71 69 69 69 69 N1 2 ton < vikt <3,5 ton 72 73 70 71 70 71 N2 3,5 ton < vikt < 12 ton; nominell motoreffekt < 75 kW 74 75 72 73 72 73 N2 3,5 ton < vikt < 12 ton; 75 W< nominell motoreffekt < 150 kW 75 76 73 74 73 74 N2 3,5 ton < vikt < 12 ton; nominell motoreffekt > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N3 vikt > 12 ton; 75 W < nominell motoreffekt < 150 kW 77 78 75 76 75 76 N3 vikt > 12 ton; nominell motoreffekt > 150 kW 80 82 78 80 78 80

Fordons- kategori Beskrivning av fordonskategorin Gränsvärden för typgodkännande av nya fordonstyper utryckt i dB(A) [decibel (A)] (1) Gränsvärden för typgodkännande både av nya fordonstyper och för registrering, försäljning och ibruktagande av nya fordon uttryckt i dB(A) [decibel (A)] (1) Fas 1; gällande från [6 år efter offentliggörandet] Fas 2; gällande från [8 år efter offentliggörandet] M Fordon som används för persontransport M1 antal säten ≤ 9; ≤ 125 kW/ton 68 68 antal säten ≤ 9; 125kW/ton < förhållande effekt/vikt≤ 150kW/ton 70 70 Antal säten ≤ 9; förhållande effekt/vikt > 150 kW/ton 73 73 M1 Antal säten ≤ 4 inklusive föraren; förhållande effekt/vikt > 200 kW/ton; förarsätets R-punkt < 450 mm från marken 74 74 M2 antal säten > 9; vikt ≤ 2,5 ton; 69 69 antal säten > 9; 2,5 ton < vikt < 3,5 ton 72 72 antal säten > 9; 3,5 ton < vikt < 5 ton; 75 75 M3 antal säten > 9; vikt > 5 ton; nominell motoreffekt ≤180 kW 74 74 antal säten > 9; vikt > 5 ton; 180 kW< nominell motoreffekt ≤ 250 kW 77 77 antal säten > 9; vikt > 5 ton; nominell motoreffekt >250 kW 78 78 N Fordon som används för varutransport N1 vikt < 2,5 ton 69 69 2,5 ton < vikt < 3,5 ton 71 71 N2 3,5 ton < vikt < 12 ton; nominell motoreffekt < 150 kW 75 75 3,5 ton < vikt ≤ 12 ton; nominell motoreffekt > 150 kW 76 76 N3 vikt < 12 ton; nominell motoreffekt ≤180 kW 77 77 vikt > 12 ton; 180< nominell motoreffekt ≤ 250 kW 79 79 vikt > 12 ton; nominell motoreffekt >250 kW 81 81 (1) Höjda gränsvärden Gränsvärdena ska endast gälla om fordonet överensstämmer med höjas med 1dB för fordon som uppfyller den relevanta definitionen av terränggående fordon enligt punkt 4 i avsnitt A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG. (2) När det gäller fordon i kategorin M1 ska de höjda gränsvärdena för terränggående fordon tillämpas endast om den största tillåtna vikten är > 2 ton. [Ändr. 61]

BILAGA IV Ljuddämpningssystem som innehåller akustiskt absorberande fibermaterial 1. Allmänt Ljudabsorberande fibermaterial får användas i ljuddämpningssystem eller komponenter i dessa, om minst ett av följande förhållanden föreligger: a) Avgaserna kommer inte i kontakt med fibermaterialet. b) Ljuddämpningssystemet eller komponenterna tillhör samma konstruktionsfamilj som system eller komponenter för vilka det har visats, i samband med ett typgodkännandeförfarande enligt kraven i denna förordning för en annan fordonstyp, att de inte är utsatta för försämring. Om inget av dessa förhållanden föreligger ska hela ljuddämpningssystemet eller komponenterna genomgå en konventionell konditionering enligt något av de tre förfaranden som beskrivs nedan. 1.1. Kontinuerlig körning på väg 10 000 km 1.1.1. Av denna körning ska 50 ± 20 % bestå av stadskörning och resten av långdistanskörning i hög hastighet. Den kontinuerliga körningen på väg kan ersättas av motsvarande program på provbana. 1.1.2. De två typerna av körning bör alterneras minst två gånger. 1.1.3. Det fullständiga provningsprogrammet ska omfatta minst 10 avbrott på vardera minst tre timmar för att återge de verkningar av avkylning och eventuell kondens som kan uppstå. 1.2. Konditionering i provbänk 1.2.1. Med hjälp av standarddelar och i enlighet med tillverkarens anvisningar ska avgassystemet eller komponenterna monteras på det fordon som avses i punkt 1.3 i bilaga I eller på den motor som avses i punkt 1.4 i bilaga I. Vid användning av det fordon som avses i punkt 1.3 i bilaga I, ska fordonet monteras på en rulldynamometer. Vid användning av den motor som avses i punkt 1.4 i bilaga I, ska motorn anslutas till en dynamometer. 1.2.2. Provningen ska utföras under sex sextimmarsperioder med ett avbrott på minst 12 timmar mellan varje period för att återge de verkningar av avkylning och eventuell kondens som kan uppstå. 1.2.3. Under varje sextimmarsperiod ska motorn i tur och ordning köras under följande förhållanden: a) Fem minuter vid tomgångsvarvtal. b) En timme med 1/4 belastning vid 3/4 av nominellt maxvarvtal (S). c) En timme med 1/2 belastning vid 3/4 av nominellt maxvarvtal (S). d) 10 minuter med full belastning vid 3/4 av nominellt maxvarvtal (S). e) 15 minuter med 1/2 belastning vid nominellt maxvarvtal (S). f) 30 minuter med 1/4 belastning vid nominellt maxvarvtal (S). Total tid för dessa sex sekvenser: tre timmar. Varje period ska omfatta två omgångar av ovanstående förhållandesekvenser i följd från a till f. 1.2.4. Under provningen får ljuddämpningssystemet eller komponenterna inte kylas med tryckluftskylning som simulerar normalt luftflöde runt fordonet. På tillverkarens begäran får ljuddämpningssystemet eller komponenterna icke desto mindre kylas för att inte överskrida den temperatur som mäts vid inloppet när fordonet körs i högsta hastighet. 1.3. Konditionering genom pulsering 1.3.1. Ljuddämpningssystemet eller komponenterna ska monteras på det fordon som avses i punkt 1.3 i bilaga I eller på den motor som avses i punkt 1.4 i bilaga I. I det förra fallet ska fordonet monteras på en rulldynamometer. I det senare fallet ska motorn kopplas till en dynamometer. Provningsutrustningen, varöver en detaljerad ritning visas i figur 1 i tillägget till denna bilaga, ska monteras vid ljuddämpningssystemets mynning. All annan utrustning som ger motsvarande resultat ska godtas. 1.3.2. Provningsutrustningen ska ställas in så att avgasflödet växelvis avbryts och återställs genom snabbventilen i 2 500 cykler. 1.3.3. Ventilen ska öppnas när avgasmottrycket, uppmätt minst 100 mm nedströms från inloppsflänsen, når ett värde mellan 0,35 och 0,40 kPa. Den ska stängas när detta tryck inte avviker med mer än 10 % från sitt stabiliserade värde uppmätt med öppen ventil. 1.3.4. Tidreläet ska ställas in för den avgasperiod som följer av bestämmelserna i punkt 1.3.3. 1.3.5. Motorvarvtalet ska vara 75 % av det varvtal (S) vid vilket motorn utvecklar högsta effekt. 1.3.6. Den effekt som visas av dynamometern ska vara 50 % av den fullgaseffekt som uppmäts vid 75 % av motorvarvtalet (S). 1.3.7. Eventuella dräneringshål ska vara stängda under provningen. 1.3.8. Hela provningen ska fullföljas inom 48 timmar. En avsvalningsperiod ska vid behov iakttas efter varje timme. Tillägg 1 1. Inloppsfläns eller muff för anslutning till utloppet på det avgassystem som ska provas. 2. Manuell reglerventil. 3. Utjämningsbehållare med en största kapacitet av 40 l och en påfyllningstid av minst en sekund. 4. Tryckbrytare med ett arbetsområde från 5 kPa till 250 kPa. 5. Tidrelä. 6. Pulsräknare. 7. Snabbventil, t.ex. en avgasbromsventil 60 mm i diameter, som manövreras med en pneumatisk cylinder som utvecklar en kraft av 120 N vid 4 bar. Svarstiden vid såväl öppning som stängning får inte överstiga 0,5 s. 8. Evakuering av avgaser. 9. Böjlig slang. 10. Tryckmätare.

BILAGA V Tryckluftsbuller 1. Mätmetod Mätningen utförs med mikrofonerna placerade i lägena 2 och 6 i figur 1, med stillastående fordon. Den högsta A-viktade bullernivån ska registreras under tryckregulatorns avluftning och avluftningen efter användandet av både färdbroms och parkeringsbroms. Bullret under tryckregulatorns avluftning mäts med motorn på tomgång. Avluftningsbullret registreras medan färd- och parkeringsbromsarna används; före varje mätning ska tryckluftsaggregatet bringas till högsta tillåtna arbetstryck varefter motorn ska stängas av. 2. Bedömning av resultaten För alla mikrofonlägen görs två mätningar. För att kompensera för mätutrustningens brister reduceras mätaravläsningen med 1 dB(A), varefter det reducerade värdet anges som mätresultat. Resultaten betraktas som giltiga om skillnaden mellan mätningarna vid ett mikrofonläge inte överskrider 2 dB(A). Det högsta uppmätta värdet anges som resultat. Om detta värde överskrider bullergränsvärdet med 1 dB(A) ska ytterligare två mätningar göras med motsvarande mikrofonläge. I detta fall måste tre av de fyra mätresultat som erhållits med denna placering vara förenliga med bullergränsvärdet. 3. Gränsvärde Ljudnivån får inte överskrida gränsvärdet 72 dB(A). Tillägg 1 Figur 1: Mikrofonlägen vid mätning av tryckluftsbuller Mätningen utförs på stillastående fordon enligt figur 1 med användande av två mikrofonlägen på ett avstånd av 7 m från fordonens ytterkontur och 1,2 m över markytan.

BILAGA VI Kontroll av fordonens produktionsöverensstämmelse 1. Allmänt Dessa krav överensstämmer med den provning som ska utföras för att kontrollera produktionens överensstämmelse med godkänd typ enligt punkt 5 i bilaga I. 2. Provningsförfarande Provningsområdet och mätinstrumenten ska vara de som beskrivs i bilaga II. 2.1. Det/de fordon som provas ska genomgå mätning av buller från fordon i rörelse enligt beskrivningen i punkt 4.1 i bilaga II. 2.2. Tryckluftsljud Fordon med en högsta vikt som överstiger 2 800 kg och som är utrustade med tryckluftssystem ska genomgå den ytterligare provningen för mätning av tryckluftsljudet enligt beskrivning i punkt 1 i bilaga V. 2.3. Ytterligare bestämmelser om ljudemission Fordonstillverkaren ska fastställa överensstämmelsen med de ytterligare bestämmelserna om ljudemission (ASEP), genom att göra en ändamålsenlig bedömning eller genom att utföra den provning som beskrivs i bilaga VIII. 3. Provtagning och bedömning av resultaten Ett fordon ska väljas ut och genomgå de provningar som avses i punkt 2. Om provningsresultaten uppfyller kraven för produktionsöverensstämmelse i bilaga X till direktiv 2007/46/EG, ska fordonet anses uppfylla bestämmelserna om produktionsöverensstämmelse. De tillämpliga kraven för produktionsöverensstämmelse är de gränsvärden som fastställs i bilaga III med en ytterligare marginal på 1 dB(A). [Ändr. 52] Om något av provningsresultaten inte uppfyller kraven för produktionsöverensstämmelse i bilaga X till direktiv 2007/46/EG, ska ytterligare två fordon av samma typ provas i enlighet med punkt 2 i denna bilaga. Om provningsresultaten för det andra och det tredje fordonet uppfyller kraven för produktionsöverensstämmelse i bilaga X till direktiv 2007/46/EG anses produktionsöverensstämmelse föreligga. Om något av provningsresultaten för det andra eller det tredje fordonet inte uppfyller kraven för produktionsöverensstämmelse enligt bilaga X till direktiv 2007/46/EG, ska fordonstypen inte anses överensstämma med kraven i denna förordning och tillverkaren ska vidta de åtgärder som krävs för att återställa produktionsöverensstämmelsen.

BILAGA VII Specifikationer för provningsområdet 1. Inledning I denna bilaga beskrivs specifikationerna för provbanans fysiska egenskaper och utformning. I dessa specifikationer som grundar sig på en särskild standard (1) beskrivs de fysiska egenskaper som krävs såväl som provningsmetoderna för dessa egenskaper. 2. Krav på ytbeläggningen Provbanans ytbeläggning anses överensstämma med denna standard om texturen och hålrumsinnehållet eller ljudabsorptionsfaktorn har uppmätts och visat sig uppfylla samtliga krav enligt punkterna 2.1–2.4 och förutsatt att konstruktionskraven (punkt 3.2) är uppfyllda. 2.1. Resterande hålrumsinnehåll Det resterande hålrumsinnehållet, VC, i provbanans beläggningsblandning får inte överstiga 8 %. För mätförfarandet, se punkt 4.1. 2.2. Ljudabsorptionsfaktor Om ytbeläggningen inte uppfyller kravet avseende resterande hålrumsinnehåll kan ytbeläggningen endast godkännas om dess ljudabsorptionsfaktor α ≤ 0,10. För mätförfarandet, se punkt 4.2. Kraven i p