KOMMISSIONENS MEDDELANDE TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, EUROPEISKA EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN OCH REGIONKOMMITTÉN om förbättring av sjöfartsskyddet

(framlagt av kommissionen)

1. Inledning

Vi har nyligen fått bevis på att inget land i världen är skyddat från hot från terrorister. Vilka motiven än är kan dessa attentat inträffa var som helst och när som helst. Sjöfarten är inget undantag.

Detta är tyvärr ingen nyhet för Europeiska unionen vars medlemsstater har vidtagit ett flertal åtgärder för att skydda sina medborgare och sina transporter. Kommissionen har redan tagit tag i frågan om passagerares säkerhet på kryssningsfartyg i Europa i vitboken om transport. [1] Kommissionen anser att man bör förbättra säkerheten i hela logistikkedjan i samband med sjötransporter - från leverantör till konsument. Eftersom säkerheten i transportkedjan inte är större än dess svagaste punkt bör man samtidigt behandla frågan om multimodala transporter för att förbättra transportsäkerheten som helhet.

[1] KOM(2001) 370 av den 12 september 2001.

Dessutom föreslår kommissionen i sitt meddelande "En framtida integrerad förvaltning av EU-medlemsstaternas yttre gränser" [2] metoder för arbete och samverkan på unionsnivå för att göra det möjligt för gränsbevakningspersonalen att samordna sin verksamhet inom en övergripande strategi där man också beaktar de många olika dimensioner som finns när det gäller förvaltningen av de yttre gränserna. Meddelandet inriktar sig på personer och grundar sig på Schengen-avtalet. Det kommer att följas av ett andra meddelande som inriktar sig på varor av alla kategorier.

[2] KOM(2002) 233 slutlig av den 7 maj 2002.

I detta meddelande behandlas i ett första steg enbart sjötransporternas del av denna kedja.

1.1. De potentiella hoten

Alla fartyg kan användas som vapen, bli bärare av massförstörelsevapen eller omedvetet transportera farlig last om det saknas lämpliga skyddsåtgärder och kontroller av desamma. Terrorister kan attackera ett fartyg via en annan båt eller från själva fartyget genom tidigare infiltration eller genom att ta sig ombord med våld. Passagerarfartyg är särskilt intressanta mål eftersom ett stort antal människoliv hotas direkt. Lastfartyg är också utsatta och kan bli farliga vapenbärare. Fartyg som transporterar farlig last kan även utsättas för att terrorister försöker spränga dem exempelvis i ett hamnområde med konsekvenser för människor och miljön som man lätt kan föreställa sig. Dessutom finns det en risk för illegal sjötransport av kärnämnen och bakteriologiska och kemiska produkter som är avsedda att användas mot destinationslandet.

1.2. Sjötransportens roll i Europeiska unionens utrikeshandel

Sjötransporten är central för gemenskapens ekonomi och handel, vilket framgår av nedanstående siffror. Det är därför viktigt att förbättra säkerheten så att operatörernas förtroende för denna tillgång bibehålls eller till och med stärks. De insatser som en höjning sjöfartsskyddet för fartyg och hamnar innebär bör ses i ljuset av flottans och sjöfartshandelns betydelse för Europeiska unionens ekonomi som beskrivs närmare i punkterna 1.3 och 1.4 nedan.

Sammanlagt uppgick unionens export under 2001 till 981 miljarder euro och importen till 1 027 miljarder euro [3]. Europeiska unionen är den största handelspartnern till två tredjedelar av världens länder. Öppna marknader (och gränser) är som bekant ett av de viktigaste målen i EU:s handelspolitik.

[3] Källa: Europeiska kommissionen, GD Handel.

Europeiska unionens logistiksystem för sjöfart, däribland lasttransport, hamnar och hamnverksamhet, används vid mer än två tredjedelar av handeln mellan gemenskapen och resten av världen. Det är därför viktigt att förbättra säkerheten inom sjötransporten och samtidigt bibehålla dess konkurrenskraft genom att underlätta handel.

1.3. Fartyg som seglar under EU-flagg och fartyg som kontrolleras av Europeiska unionen

Marknadsandelen för den flotta som kontrolleras av europeiska redare har legat på ungefär 34 % av världstonnaget under de senaste tio åren.

Flottan består av cirka 8 800 fartyg, varav 1 966 oljetankfartyg, 1 702 bulkfartyg, 1 104 containerfartyg, 3 428 lastfartyg (vanliga lastfartyg och ro-ro-fartyg) samt 685 passagerarfartyg [4]. I volym innebär detta en transportkapacitet på mer än 257 miljoner ton, inklusive mer än 3,15 miljoner TEU (containrar). Mätt i tonnage är 67 % av denna flotta registrerad utanför Europeiska unionen. Föga förvånande kontrolleras en stor del av de fartyg som seglar under flagg från Panama, Liberia, Bahamas, Cypern och Malta av redare och operatörer i Europeiska unionen. Den flotta som seglar under Europeiska unionens flagg utgör 13 % av världsflottans tonnage, dvs. omkring 102 miljoner ton, och består av 4 200 fartyg. På fartygen arbetar 180 000 sjömän varav 40 % är medborgare i tredje land.

[4] Uppgifter den 1 januari 2001, fartyg med en bruttodräktighet av 1 000 eller mer. Källa: Institute of Shipping Economics and Logisitics, Shipping Statistics 2001.

1.4. Hamnarna i gemenskapen

Europeiska unionen har en kuststräcka på 35 000 kilometer och hundratals hamnar. Varje år passerar ungefär två miljarder ton varor gemenskapens hamnar och dessa produkter är av stor vikt både för den europeiska ekonomin och för handeln med övriga regioner i världen (råolja, fasta bränslen, mineraloljor och förädlade produkter). Det bör observeras att 90 % av Europeiska unionens handel med råolja sker med tankfartyg och nästan 70 % av de tankfartyg som importerar råolja till unionen går utmed kusterna i Bretagne och Engelska kanalen. Hamnverksamheten i EU var under 1999 uppdelad enligt följande (i miljoner ton/km):

>Plats för tabell>

Tabell 1. Uppskattning av hamnverksamheten i Europeiska unionen per region 1999. I miljoner ton/km - GD Transport och energi.

I bilaga 1 återfinns en lista över Europas 25 största hamnar mätt i trafikvolym och med tanke på deras utveckling vad gäller antal ton under perioden 1996-2000. Det bör observeras att de tjänster och hamnar som finns med i denna lista skiljer sig åt på många sätt (t.ex. vad gäller ställning, ägande, dimensioner, funktion och geografiska särdrag).

Det är knappast möjligt att fastställa ett system för att jämföra hamnars egenskaper. Även om en del hamnar är specialiserade på vissa varor, t.ex. olja och kemiska produkter, bilar eller färjetrafik, är de flesta utav dem öppna för all sorts verksamhet, även inom hamnområdet.

Ökningen inom sjötransporten är koncentrerad till containeranvändning på allt större fartyg, specialiserade hamnar samt organisering av "multi-spring"-färjetrafik. I början av 1990-talet växte det fram ett ökande antal nya hamnar och omlastningscentraler, så kallade "transhipment hubs".

* * *

Gemenskapens behörighet på sjöfartshandelsområdet och betydelsen av denna handel för ekonomin talar helt klart för ett ökat sjöfartsskydd i hela världen, och särskilt inom EU, inför en minst sagt osäker situation vad gäller terrorism.

2. Den internationella medvetenheten om vikten av att förbättra sjöfartsskyddet

Denna medvetenhet har på senaste tid visat sig genom allt intensivare arbete och åtgärder inom internationella fora och organ samt på regional nivå.

2.1. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO)

Arbetet med att förbättra sjöfartsskyddet påbörjades inom IMO i februari 2002. Det avslutades den 12 december 2002 vid IMO:s diplomatkonferens genom antagandet av en ändring av den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS - Safety Of Life At Sea) och av en internationell kod för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar (ISPS - International Ship and Port Facility Security).

SOLAS-konventionen innehöll tidigare bara bestämmelser som har att göra med sjösäkerheten. Syftet med ändringen och ISPS-koden är att öka sjöfartsskyddet för själva fartygstrafiken och för hamnanläggningarna [5].

[5] Med hamnanläggning avses anläggningar där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum.

Ändringen av SOLAS-konventionen och del A i ISPS-koden innehåller tvingande bestämmelser. Del B i ISPS-koden innehåller rekommendationer som alla deltagande stater bör genomföra.

Dessa bestämmelser gäller passagerarfartyg, lastfartyg med en bruttodräktighet av 500 eller mer, flyttbara oljeborrplattformar till sjöss och hamnanläggningar som betjänar fartyg i internationell fart.

De tvingande bestämmelserna bildar den nödvändiga ramen för att öka sjöfartsskyddet. Bestämmelserna rör permanent märkning av fartyg med ett identifieringsnummer, system för automatisk identifiering (AIS-transpondrar), skyddslarmsystem för larmning vid fientliga attacker på fartyget, och en fartygshistorik som fungerar som identifieringshandling och beskriver fartygets historia.

Bestämmelserna innehåller också ett antal aktiva och passiva skyddsåtgärder som är utformade enligt tre skyddsnivåer (normalt, förhöjt och exceptionellt skydd) och som genomförs i enlighet med en riskanalys. Det rör sig bland annat om att utse de ansvariga för skyddsåtgärdernas genomförande (fartygets, rederiets eller hamnanläggningens sjöfartsskyddsansvariga), upprätta skyddsplaner med beaktande av riskanalyser (fartyg och hamnanläggningar) och att utfärda internationella sjöfartsskyddscertifikat. Vidare finns det bestämmelser om utbildning av berörd personal samt övningar.

Beroende på risken är för personer, egendom och miljö, kan det också upprättas en sjöfartsskyddsdeklaration mellan fartyget och den hamn det anlöper där ansvarsfördelningen fastställs. Det finns också möjlighet för hamnstatens myndigheter att utföra säkerhetskontroller av fartyget i hamnen eller innan det anländer. Det finns också klara bestämmelser för ansvarsområden och skyldigheter för alla de inblandade parterna (fördragslutande stater, rederier, befälhavare och hamnanläggningar).

Del B i ISPS-koden utgörs av ett antal mycket detaljerade rekommendationer som är avsedda som riktlinjer för de olika berörda parterna vid genomförandet av de tvingande bestämmelserna. Vad gäller de fördragslutande staternas ansvar rör det sig främst om riktlinjer för att utse en erkänd sjöfartsskyddsorganisation (som skall tillhandahålla skyddstjänster till hamnanläggningar och fartyg) och nationella eller regionala kontaktpunkter för sjöfartsskydd, samt riktlinjer för skyddsnivåer och informationsutbyte. I denna del av ISPS-koden finns också detaljerade förslag som riktar sig både till fartyg och hamnanläggningar om riskanalys, upprättande av skyddsplaner samt utbildning av personal och övningar. Dessutom finns det vägledning om hur och när en skyddsdeklaration bör upprättas mellan fartyget och den hamn det anlöper.

2.2 Internationella arbetsorganisationen (ILO)

Sjöfolket deltar direkt i den internationella godstransporten (däribland transport av farligt gods) och passagerartransporten. De har därmed tillgång till alla delar av hamnområdet, även de delar som har begränsat tillträde.

De speciella levnads- och arbetsförhållandena för sjöfolk har lett till att den internationella arbetsorganisationen (ILO) har antagit en bred samling konventioner och rekommendationer för just denna yrkesgrupp. I januari 2001 beslutade ILO att sammankalla till ett sjöfartssammanträde inom den internationella arbetskonferensen år 2005 för att anta ett dokument där man i största möjliga mån har samlat alla de sjöfartsnormer som idag återfinns i omkring 50 olika konventioner och rekommendationer.

I mars 2002 förde man emellertid upp en mer specifik fråga på dagordningen för det 91:a sammanträdet inom den internationella arbetskonferensen i juni 2003, nämligen den viktiga frågan om ett säkrare system för identifiering av sjöfolk i samband med en ändring av konvention nr 108 om identitetshandlingar för sjömän från 1958.

En av de frågor som har betraktats som viktiga i IMO:s arbete för att förbättra sjöfartsskyddet är för övrigt just identifiering av sjöfolk, vilket ligger inom ILO:s behörighet.

Sjöfolket måste vara försedda med handlingar genom vilka de kan identifieras på ett säkert och kontrollerbart sätt: med "säkert" avses att den person som innehar dokumentet verkligen är den person som det har utfärdats till, och med "kontrollerbart" menas att äktheten skall kunna kontrolleras gentemot källan.

2.3. Världstullorganisationen (WCO)

Världstullorganisationens råd antog i juni 2002 en resolution om skydd och underlättande av handel i den internationella logistikkedjan. En speciell arbetsgrupp uppbyggd kring fem prioriterade teman [6] har upprättats inom WCO:s generalsekretariat för att fastställa tillämpningsåtgärder för att skydda den internationella handeln mot terroristattacker och förhindra att den internationella logistikkedjan används för smuggling av massförstörelsevapen för terrorism.

[6] Juridiska frågor och procedurfrågor, handel och förbindelser med andra organisationer, kompetensutveckling, genomförande och information samt främjande åtgärder.

Arbetet förväntas leda till följande:

- Utarbetande av ett verktyg för behovsbedömning för att hjälpa tullmyndigheterna att upprätta skyddssystem för logistikkedjan.

- Tillgång för tullmyndigheterna till en databas hos WCO som innehåller uppgifter om tekniska kontroller och detektorutrustning.

- Ändring av WCO:s konvention från 1972 om containrar.

- Specifika arbetsuppgifter för den ovannämnda gruppen inför juni 2003:

- Ändring av WCO:s datamodell så att även de viktigaste elementen för att upptäcka högriskförsändelser tas med.

- Utarbetande av riktlinjer som hjälper WCO:s medlemmar att anta en rättslig grund för mottagning, överföring och utbyte av tulluppgifter samtidigt som man tar hänsyn till uppgifternas konfidentiella natur.

- Utarbetande av riktlinjer avsedda att främja samarbete mellan tull och företag för att gynna säkerheten inom logistikkedjan och för att underlätta det internationella handelsflödet.

2.4. G8

Vid toppmötet i Kananaskis den 26-27 juni 2001 tog man upp sjöfartsskyddet både som en allmän fråga och i det särskilda fallet containrar.

Medlemmarna i G8 har därför kommit överens om ett antal gemensamma åtgärder för att främja säkrare transport samtidigt som handeln underlättas. Inom G8 kommer följande åtgärder att vidtas:

- Sjöfartsskydd

Man stödjer IMO:s ändring av den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS) så att

- datumet för installation av automatiska identifieringssystem (AIS) på vissa fartyg tidigareläggs till december 2004,

- det senast i juli 2004 blir obligatoriskt med skyddsplaner och skyddsansvariga på fartyg,

- det senast i juli 2004 blir obligatoriskt att utarbeta skyddsplaner och göra sjöfartsskyddsbedömningar för hamnanläggningar i hamnar som anlöps av fartyg i internationell fart.

- Sjöfartsskydd för containrar

- På detta område kommer man att snarast möjligt tillsammans med övriga berörda internationella organisationer ta fram och genomföra ett system för ökat skydd för containrar på global nivå. Systemet går ut på att identifiera och inspektera containrar som utgör hög risk, och garantera att de bevaras intakta under hela transporten.

- I samarbete med berörda länder som inte är medlemsstar i G8 vill man genomföra pilotprojekt för att utforma ett integrerat system för containersäkerhet.

- Så snart som möjligt, helst före 2005, vill man genomföra gemensamma standarder för elektroniska tulldeklarationer och verka inom WCO för att uppmuntra länder utanför G8 att genomföra samma standarder.

- Inom G8 och WCO vill man snarast påbörja arbetet med att kräva elektronisk förhandsinformation för containrar, bland annat uppgifter om deras placering och transportvillkor, så tidigt som möjligt i logistikkedjan.

Slutligen har G8:s medlemmar kommit överens om att inom FN och andra internationella behöriga organ utarbeta ett effektivt och proportionerligt säkerhetssystem för landtransporter och distribution av farliga ämnen som kan innebära allvarliga säkerhetsrisker.

En halvårsutvärdering av arbetet kommer att göras av G8.

2.5. Förenta staternas säkerhetsarbete

Efter händelserna den 11 september 2001 har Förenta staterna vidtagit ensidiga skyddsåtgärder som ofta genomförs före motsvarande bestämmelser under förhandling i internationella instanser. Särskilt sjöfartsskyddet betraktas som en inrikes säkerhetsfråga.

På parlamentsnivå har aktiviteten varit hög. Arbetet konkretiserades den 14 november 2002 i kongressens antagande av "Maritime Security Act of 2002" (S.1214). När denna lag har trätt i kraft i sin helhet kommer den att innebära att långtgående skyddskrav ställs på sjöfartsindustrin.

Inrättandet den 1 mars 2003 av ett stort ministerium för inrikes säkerhet (Department of Homeland Security) med över 20 statliga organ inom samma område ökar också effektiviteten hos de olika förvaltningar som för närvarande är inblandande i säkerhetsfrågor.

Tre typer av nyligen vidtagna åtgärder på sjöfartsområdet bör nämnas i detta sammanhang:

Initiativet för containersäkerhet: Sedan mitten av 2002 har Förenta staterna arbetat på "Container Security Initiative" (CSI), som i ett första skede är avsett att tillämpas i de 20 europeiska och asiatiska hamnar [7] som har den största andelen av sjöfartshandeln med Förenta staterna via containrar.

[7] Algéciras, Antwerpen, Bremerhaven, Busan, Felixtowe, Genua, Hamburg, Hong Kong, Kaohsiung, Kobe, La Spezia, Laem Chabang, Le Havre, Nagoya, Rotterdam, Shanghai, Shenzhen, Singapore, Tokyo, Yokohama.

Initiativet genomförs med hjälp av en grupp tullobservatörer och huvudelementen utgörs av

- fastställande av säkerhetskriterier som gör det möjligt att identifiera högriskcontainrar,

- förhandsundersökning av containrarna innan de anländer till en hamn i Förenta staterna,

- användning av tekniska hjälpmedel för att undersöka högriskcontainrar,

- införande av säkra containrar som möjliggör en intelligent övervakning.

Den amerikanska tullmyndigheten har lyckats att få de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna och i de flesta av de berörda asiatiska staterna att ansluta sig till initiativet [8]. Dessutom ansluter sig även andra hamnar till CSI [9]. Tyvärr har bestämmelserna utformats och genomförts utan hänsyn till gemenskapslagstiftningen och utan samråd med kommissionen som har sett sig tvungen att agera i enlighet med bestämmelserna i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

[8] Den 13 februari 2003 var det bara hamnarna Kaohsiung (Taiwan) och Laem Chabang (Thailand) från listan ovan som inte hade ingått några avtal.

[9] Den 13 februari 2003 hade hamnarna Göteborg (Sverige) och Klang och Tanjung Pelepas (Malaysia) ingått sådana avtal.

"24-timmars-regeln": I augusti 2002 meddelade de amerikanska myndigheterna att de hade för avsikt att ändra sin tullag så att sjötransportföretagen måste lämna sina fraktmanifest 24 timmar innan de påbörjar lastningen på fartyg som skall gå till Förenta staterna. Dessa uppgifter behövs för att den amerikanska tullen skall kunna bedöma risken vad gäller terroristhot som dessa containrar kan utgöra. Den nya regeln trädde i kraft den 2 december 2002 och den tillämpas sedan den 2 februari 2003.

Förslag om borttagande av bestämmelsen om visum för besättningslistan: Förslaget från Förenta staternas utrikesministerium innebär att man tar bort bestämmelsen om visum för besättningslistan på utländska fartyg som anlöper en amerikansk hamn. Bestämmelsen har fram till nu betraktats som allmän praxis trots att Förenta staterna är det enda större sjöfartsland som kräver visum för besättningen överhuvudtaget.

2.6. Åtgärder inom gemenskapen

Sjöfartsskyddet är en viktig fråga för kommissionen. Den uppmärksammades redan före händelserna den 11 september 2001, t.ex. i vitboken om transport där man tar upp behovet av att stärka säkerheten för passagerare på kryssningsfartyg i Europa.

Kommissionen har därför utan reservationer ställt sig bakom IMO:s initiativ att ta upp frågan om sjöfartsskyddet inom sin organisation.

Europeiska unionen behöver globala lösningar på sjöfartsskyddsfrågan i ett globalt ekonomiskt sammanhang. Kommissionen uppmuntrar och stödjer därför allt arbete på internationell nivå som kan leda till konkreta och snabba resultat. Dialogen inom IMO, liksom inom alla andra internationella organ (G7/G8, ILO, WCO) samt med andra berörda parter, måste fortsätta. Kommissionen har därför valt att angripa frågan från flera infallsvinklar (transport, tull, immigration, handel, internationell politik etc.) dels vid möten med internationella samarbetspartners, bl.a. Förenta staterna, och dels inom det nödvändiga samarbetet med medlemsstaterna i samband med arbetet på sjöfartskyddsområdet inom de internationella organisationerna (IMO, ILO och WCO). Kommissionen har starkt bidragit till att samordna medlemsstaternas ståndpunkter inom IMO. Medlemsstaterna har visat sig mycket positiva till detta initiativ genom att lämna in flera samordnade förslag till texter i syfte att nå fram till sjöfartsskyddsbestämmelser som resulterar i realistiska, effektiva och tillämpbara regler.

Kommissionen ställer sig negativ till alla ensidiga åtgärder som inte bara kan ge skadliga effekter för den internationella handeln utan även vara ofullständiga eller strida mot säkerhetsmålen vilka kräver globala lösningar.

I detta sammanhang är föreställningen att riskerna kan motarbetas effektivt genom åtgärder endast i de stora hamnarna och endast för containertransport högst tvivelaktig. Av samma skäl är den plötsligt införda 24-timmars-regeln som nämns ovan tveksam. Även om den kommer att bidra till den öppenhet som krävs för bland annat sjöfartsskyddet, medför den inre risker genom att den inte reglerar utvecklingen för de containrar som den skyddar under 24-timmars-perioden, och yttre risker genom det hot som den innebär för små operatörer som saknar tid och resurser för att anpassa sig ekonomiskt till bestämmelserna.

Inför denna situation och mot bakgrund av medlemsstaternas enskilda svar på Förenta staternas förfrågningar fick kommissionen den 18 mars 2003 mandat från rådet att förhandla om frågor inom gemenskapens kompetens för att tillsammans med den amerikanska tullmyndigheten nå fram till en överenskommelse mellan gemenskapen och Förenta staterna om utveckling av ett system för exportkontroll som tar hänsyn till behovet av säkerhet för den internationella handeln via containrar. Denna överenskommelse skall ersätta de bilaterala avtal som för närvarande förekommer mellan vissa medlemsstater och den amerikanska tullmyndigheten. Den kommer att baseras på principerna om ömsesidighet och icke-diskriminering som gäller för all handel mellan gemenskapen och Förenta staterna. På sikt kommer detta avtal att möjliggöra en gemensam kontroll av tillämpningen av de åtgärder som man har utarbetat tillsammans. Detta samarbete står naturligtvis också öppet för alla andra internationella handelspartners. Det kan nämnas i detta sammanhang att gemenskapen har inlett ett pilotprojekt som syftar till datorisering av exporttullkontroller, särskilt för de fall då platserna för export och utförsel ur gemenskapen ligger i två olika medlemsstater.

Kommissionen kan inte tillåta att åtgärder för att stärka sjöfartsskyddet gör att det uppstår illojal konkurrens mellan hamnar, särskilt inom gemenskapen. Gemensamma skyddsnormer och gemensamma kriterier för tullkontroller är nödvändiga för en integrerad gränsförvaltning. Som nämndes i inledningen är säkerhetskedjan inte starkare än sin svagaste länk. Kontrollerna måste därför genomföras överallt, på ett sätt som stör den internationella handelns effektivitet så lite som möjligt, och helst förbättrar den. Ömsesidigheten är därför mycket viktig eftersom Europeiska unionens säkerhet också äventyras i och med att risken kan komma från vilken ursprungsland som helst, vare sig det rör sig om Förenta staterna eller något annat land utanför gemenskapen. Gemenskapen måste därför försäkra sig om att alla fartyg från tredjeland som begär tillträde till dess hamnar drivs enligt tillräckliga sjöfartsskyddsvillkor. Detta är ett av syftena med det förslag till förordning som bifogas detta meddelande.

Det bör observeras att Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande över transportsäkerheten (CES 1156/2002) vid dess plenarmöte den 23 och 24 oktober 2002 stödjer kommissionens analys både vad gäller själva sakfrågan och de föreslagna lösningarna.

Kommissionen har dessutom inlett en undersökning för att mäta konsekvenserna av ett stärkt sjöfartsskydd. Inom kommissionens ämnesövergripande strategi för skyddsfrågor förekommer även arbete på andra områden. Det rör sig främst om åtgärder på tullområdet för att skydda EU:s yttre gränser. Rådet har även bett kommissionen att utföra en undersökning av genomförbarheten av havsgränskontroller. Undersökningen syftar till att förbättra kontrollerna och övervakningen vid havsgränserna, särskilt för att bekämpa illegal invandring denna väg. De planerade åtgärderna måste naturligtvis utredas mot bakgrund av samtliga berörda aspekter (sjöfartsskydd, fartygs- och passagerarsäkerhet, skatter, handel och hygien).

I det ovan nämnda meddelandet KOM (2002) 233 föreslås även ett säkerhetssystem som kallas Prosecur som, beroende på typen av information eller risker, skulle ha till syfte att skapa direkta förbindelser och utbyten mellan hamn- och tullmyndigheter och de myndigheter som ansvarar för personkontrollen vid de yttre gränserna.

Inom planen för förvaltningen av EU:s yttre gränser (genom vilken stora delar av förslagen i meddelandet har genomförts) pågår även arbete för att ta fram en gemensam modell för riskanalys. Även om denna modell har tagits fram för förvaltning av de yttre gränserna skulle den kunna bidra till att utveckla liknande modeller för ett ökat sjöfartsskydd (och omvänt).

3. Sjöfartsskyddet: en utmaning vad gäller effektivitet, enhetlighet och ömsesidigt erkännande

Det faktum att man tar större hänsyn till säkerheten inom sjöfarten får inte leda till en uppsjö av oproportionerliga och orimligt dyra åtgärder som vidtas mest för syns skull och saknar effektivitet.

Därför måste man först göra en realistisk riskanalys. Denna analys måste ses över regelbundet i syfte att anta nödvändiga skyddsåtgärder med tanke på den internationella miljön samtidigt som kostnaderna kontrolleras. Alla skyddbestämmelser innebär permanenta åtgärder, t.ex. upprättande av planer, utseende av ansvariga myndigheter eller införande av viss teknik, men de innebär också flexibla åtgärder som endast vidtas inom ramen för en sund riskhantering när situationen kräver det. Dessa ytterligare åtgärder är oftast de mest resurskrävande och de bör inte vidtas i onödan. De åtgärder som har antagits av IMO är utformade efter denna grundtanke.

Skyddsaspekten bör dessutom integreras i sjötransportens alla stadier. Även om sjöfartsskyddet hittills inte har betraktats som en av de viktigaste frågorna måste det hädanefter finnas med som grund för alla åtgärder i realistisk utsträckning, dvs. utan överdrifter. Det är till exempelt uppenbart att man, särskilt i gemenskapens största hamnar som har ett ständigt flöde av containrar, inte kan kontrollera varje enhet, inte ens med röntgenutrustning (scanner). Å andra sidan är det också otänkbart att i framtiden godta att containrarnas innehåll beskrivs som "said to contain" (uppges innehålla). Det är alltså nödvändigt med större öppenhet och tydlighet i alla stadier av logistikkedjan. De tekniska framstegen och ansträngningarna för bättre organisation och ansvarsfördelning bör bidra till detta mål. Detta krävs för att man skall kunna garantera transportsäkerhet och smidig internationell handel.

Det är också viktigt att understryka att åtgärderna för att stärka sjöfartskyddet inte enbart kommer att innebära en kostnad. De kommer också att föra med sig fördelar vad gäller arbetsskyddet i hamnar och till sjöss, skyddet för passagerare och skyddet av strategiska förråd. De kommer också att ge indirekta effekter för kampen mot alla typer av illegal trafik, beskattning och säkerheten för de transporterade varornas befordran. Åtgärderna kommer att ha en avskräckande effekt på grund av de utförda kontrollerna och underlätta kampen mot illegal trafik och bedrägeri [10]. Den ökade öppenheten i verksamheten kommer dessutom helt säkert att göra det möjligt att bättre organisera och tidsplanera åtgärderna vilket är till nytta för alla effektiva och hederliga operatörer.

[10] Som exempel kan nämnas att de scannrar som man använder för containrar i Rotterdams hamn kostade 15 miljoner euro att installera, och har under ett år inbringat 88 miljoner euro i tull- och skatteintäkter trots att bara två procent av containrarna kontrolleras på detta vis.

3.1. Genomförande av sjöfartsskyddsåtgärder

Åtgärderna antogs den 12 december 2002 vid IMO:s diplomatkonferens. De gäller fartyg, rederier och hamnanläggningar. De bör genomföras snarast möjligt, och börja tillämpas senast den 1 juli 2004. Det är viktigt att gemenskapen, vars medlemsstater är parter till ändringen av SOLAS-konventionen och ISPS-koden, är en drivande kraft och fullt ut tillämpar de bestämmelser som har antagits av IMO.

3.1.1. Internationell sjötransport

Den internationella sjötransporten är tillämpningsområdet för de ovannämnda bestämmelserna. Förebyggande och förhindrande av terroristattacker mot sjötransporten kräver därmed skyddsåtgärder som främst måste vidtas av de berörda staterna. Det är därför viktigt att se till att de tillämpas på ett enhetligt sätt i gemenskapen så att den internationella handelns kvalitets- och effektivitetsnivå bibehålls och illojal konkurrens mellan hamnar undviks.

Genomförandet av skyddsåtgärderna innebär ett intensivt förberedelsearbete för de berörda parterna (rederier och hamnmyndigheter), men också för de fördragslutande parterna som har ett stort ansvar. Utan att gå in i detalj på åtgärderna i punkt 2.1 ovan är det viktigt att betona att staterna måste slutföra genomförandet av ett flertal åtgärder senast i juni 2004. Det rör sig bland annat om att fastställa regler för att definiera de tre skyddsnivåerna och villkoren för att införa dem, att godkänna de sjöfartskyddsbedömningar som måste göras av hamnanläggningarna, fastställa listan över de hamnanläggningar som måste utse en sjöfartsskyddsansvarig och utarbeta en skyddsplan, godkänna denna skyddsplan och skyddsplanerna för fartygen under deras jurisdiktion, utfärda sjöfartsskyddscertifikat för dessa fartyg samt definiera de kontrollåtgärder som måste vidtas.

Rederierna måste å sin sida bland annat utse sina egna skyddsansvariga och sina fartygs skyddsansvariga, utvärdera fartygens säkerhet och upprätta skyddsplaner samt utrusta farygen med tekniska hjälpmedel (AIS, larmutrustning och märkning) i enlighet med de nya IMO-bestämmelserna.

Kommissionen vill betona att man dessutom kommer att stödja teknisk forskning om och främjande av satellitnavigeringstillämpningar (Galileo och GPS) som, tillsammans med en effektiv politik för radio- och telekommunikation, gör det möjligt att förbättra inte endast sjöfartsskyddet utan även sjösäkerheten, navigeringen och förvaltningen på detta område.

""

Ändringen av SOLAS-konventionen och del A i ISPS-koden innehåller tvingande bestämmelser, men vissa av dem kräver tolkning och anpassning. Del B i ISPS-koden innehåller rekommendationer som alla deltagande stater bör genomföra.

Kommissionen anser därför att det är nödvändigt att tillhandahålla riktlinjer för tolkning och ett harmoniserat genomförande av bestämmelserna samt för gemenskapskontroll av desamma, så att medlemsstaterna ges bästa möjliga förutsättningar att genomföra dem i tid. Det är också nödvändigt att i hela EU garantera rättvisa villkor för tillträde till och kontroll av marknader och verksamhet inom sjöfartssektorn.

Av samma skäl anser kommissionen att det är nödvändigt att vissa av rekommendationerna i del B i ISPS-koden görs obligatoriska, dels för att höja den eftersträvade skyddsnivån, och dels för att undvika olika tolkningar i olika medlemsstater.

Det bör även observeras att vissa bestämmelser i ändringen av SOLAS-konventionen från december 2002 påverkar instrument som redan ingår i gemenskapslagstiftningen. Det rör sig om bestämmelserna om systemet för automatisk fartygsidentifiering (AIS), fartygens identifieringsnummer och en fartygshistorik.

3.1.2. Särskilda fall: Sjöfart inom gemenskapen och hamnar som tillfälligt används för internationell sjöfart

En av principerna för gemenskapens transportpolitik är att uppmuntra användning av olika transportsätt för att undvika flaskhalsar och överbelastning på vissa områden (särskilt vägtrafiken). I detta sammanhang blir sjöfarten mellan och inom medlemstaterna särskilt intressant. Det är därför viktigt att bevara den flexibilitet som sjöfarten innebär.

I detta syfte anser kommissionen att de alternativa sjöfartsskyddsbestämmelser som återfinns i ändringen av SOLAS-konventionen bör tillämpas på sjöfarten inom gemenskapen. Medlemsstaterna uppmanas därför att sinsemellan ingå bi- eller multilaterala avtal enligt ändringen av SOLAS-konventionen [11], särskilt de avtal som krävs för att främja regelbunden närsjöfart inom gemenskapen. När denna möjlighet utnyttjas inom gemenskapen måste man emellertid göra en tydlig åtskillnad mellan de hamnanläggningar som används för trafik inom gemenskapen och de hamnanläggningar som används för utrikesfart, och låta dem omfattas av olika krav.

[11] Regel 11 (alternativa skyddsöverenskommelser) i kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen.

När det gäller hamnar som endast tillfälligtvis används för internationella transporter är det onödigt kostsamt att ständigt tillämpa åtgärderna i de ovan nämnda internationella instrumenten. En mer flexibel och ekonomisk lösning är att åtgärderna endast sätts in vid de tillfällen då internationella transporter verkligen äger rum. Kommissionen anser därför att man i dessa fall inom gemenskapen bör tillämpa de flexibla bestämmelser som återfinns i ändringen av SOLAS-konventionen [12] från fall till fall så att åtgärderna bara sätts in när det är strikt nödvändigt.

[12] Regel 2.2 (omfattningen av tillämpningen för hamnanläggningar som då och då betjänar fartyg i internationell fart) i kapitel XI-2 i SOLAS-konventionen.

3.1.3. Kryssningsfartyg

I sjöfartsskyddsarbetet inom IMO ingår inga specifika åtgärder som särskilt gäller kryssningsfartyg. Kommissionen anser emellertid, vilket redan har nämnts i vitboken om transport, att man bör ägna särskild uppmärksamhet åt sådana fartyg. Med tanke på resornas natur och det stora antalet passagerare ombord kan kryssningsfartygen utgöra måltavlor för attacker på samma sätt som andra kollektiva transportmedel. Det är därför viktigt att i första hand stärka kontrollerna av tillträdet ombord på dessa fartyg, både för personer, deras ägodelar och för fartygets proviantering. Som exempel kan nämnas de bestämmelser som tillämpas för passagerare vid ombordstigning på kryssningsfartyg i hamnen i Genua och som verkar vara inspirerade av praxis inom luftfarten. Kommissionen finansierade år 2002 en undersökning om mer omfattande skyddskrav för passagerare på kryssningsfartyg i EU:s hamnar i Medelhavet. Resultaten från denna undersökning, tillsammans med resultaten från en större undersökning om den samlade skyddssituationen för hamnar, kommer delvis att ligga till grund för ett kommande förslag om hamnskyddsbestämmelser. Frågan om kontroll av passagerare och eventuellt besättning på kryssningsfartyg skulle kunna utredas inom ramen för en omarbetning av de texter som finns på området, särskilt handboken för de yttre gränserna.

Det behövs också fastställas åtgärder för ingripande i samband med sabotage till sjöss på sådana fartyg. Vissa medlemsstater är redan väl förberedda på detta område. Deras kunskap bör spridas inom hela Europeiska unionen och protokoll för ingripanden bör tas fram. Kommissionen vill därför uppmuntra ett närmare samarbete mellan medlemsstaterna när det gäller anti-terrorismåtgärderna inom sjöfarten [13] i händelse av sabotage av gemenskapens fartyg, särskilt sabotage som direkt riktar sig mot kryssningsfartyg och passagerarfartyg, eller indirekt mot Europas hamnar.

[13] Rådets rambeslut 2002/475/JAI av den 13 juni 2002 om bekämpande av terrorism (EGT L 164).

3.1.4. Fartyg i nationell fart

För att vara effektiva måste sjöfartsskyddsbestämmelserna ha så stor räckvidd som möjligt. Den amerikanska kustbevakningen tillämpar denna princip i vid omfattning genom sin avsikt att dels tillämpa samtliga IMO:s nya säkerhetsbestämmelser på alla fartyg som går i amerikanska vatten, inklusive fartyg i nationell fart, och dels ge rekommendationerna i del B i ISPS-koden obligatorisk status.

Kommissionen anser inte att det är nödvändigt med så omfattande åtgärder för gemenskapen. Däremot anses det absolut nödvändigt att tillämpa vissa av bestämmelserna på den nationella sjöfarten för att uppnå det övergripande sjöfartsskyddsmålet. Åtgärderna måste genomföras på ett enhetligt sätt i alla medlemsstater så att de rättvisa villkoren för marknadstillträde bevaras. I samband med detta måste man se till att åtgärderna står i proportion till de potentiella riskerna. Den största vikten läggs därför vid passagerartransport eftersom en avsiktlig kriminell handling mot sådan transport innebär flest äventyrade människoliv. Detta får emellertid inte medföra alltför stora hinder för den tidtabellsbundna trafiken förutsatt att den allmänna säkerhetsnivån garanteras.

3.2. Sjöfartsskyddet i gemenskapens hamnar

Räckvidden för IMO:s arbete på sjöfartsskyddsområdet begränsar sig till fartyg och hamnanläggningar där samverkan mellan fartyg och hamn äger rum [14]. Utöver denna samverkan utgör hamnen även en knutpunkt för flöden av personer och varor som kommer både från havet och inifrån landet. Här återfinns också en mängd olika yrkesgrupper av vitt skilda kategorier som alla är nödvändiga för att handeln skall fungera väl.

[14] IMO:s diplomatkonferens lämnade den 12 december 2002 ett mandat till ILO för att i samarbete med IMO upprätta riktlinjer för goda metoder som omfattar alla aspekter av hamnskyddet. Det vore önskvärt att utvidga dessa goda metoder så att de förutom sjöfolk även omfattar hamnarbetare samt andra yrkesgrupper som tillfälligtvis arbetar inom hamnområdena.

Utan att göra några teoretiska och delvis fiktiva kategoriseringar anser kommissionen att man bör ge allmän spridning åt vissa goda skyddsmetoder, och samtidigt för varje hamn ta hänsyn till en analys av de faktiska riskerna, geografin och verksamheten.

I detta sammanhang kan vissa konstanter urskiljas. Strömmarna av varor, passagerare och hamnarbetare, som kommer till hamnarna via olika transportsätt, bör identifieras och differentieras så att både de och de relevanta skyddskontrollerna av dem underlättas. Områden med begränsat tillträde bör upprättas i förhållande till hur känsliga eller farliga anläggningar är (t.ex. zoner för ombordstigning eller platser för lagring av känsliga eller farliga produkter) [15].

[15] Särskilt inom dessa områden skulle man kunna finna bidrag till lösningar i de årliga rapporterna från det tematiska nätet SIT (Safe Intermodal Transport) som finansieras av kommissionen under perioden 2003-2006.

Det är också lämpligt att rationalisera kontrollerna vid ankomsten till hamnområdet, särskilt för varor. Det stora antalet behöriga myndigheter gör att procedurerna kompliceras och trafikströmmarna bromsas. Det leder också till fel eller försummelser, särskilt vad gäller säkerhetskontroller. När det gäller varor är det tullmyndigheterna som har behörighet och är bäst lämpade att utföra denna typ av kontroller, samt att samordna de kontroller som utförs av andra nationella myndigheter inom ramen för deras verksamhet. Kommissionen stödjer inrättandet av ett system med en enda kontrollpunkt där alla berörda myndigheter är representerade och där de olika kontrollerna utförs. Efter att ha passerat detta kontrollställe bör alla passagerare och varor betraktas som säkra och tillåtas att gå ombord eller lastas.

Ett omfattande utbyte av goda metoder mellan gemenskapens hamnar bör för övrigt eftersträvas. Som förebild för ett sådant utbyte skulle man kunna använda kontaktgruppen på tullområdet RALPH. Gruppen består av höga befattningshavare inom tullområdet från flera av de största hamnarna i Mellaneuropa [16]. De samlas regelbundet för att fastställa åtgärder för lika behandling vid tullkontroller. En liknande grupp, ODYSUD, finns för hamnarna i södra Europa [17].

[16] Rotterdam, Antwerpen, Felixtowe, Hamburg och Le Havre.

[17] Barcelona, Leixoes, Pireus, Marseille, Trieste och Koper.

Slutligen anser kommissionen att det arbete som pågår inom ILO vad gäller identitetshandlingar för sjöfolk kommer att bidra dels till sjöfartsskyddet och dels till att förbättra levnads- och arbetsförhållandena för denna yrkesgrupp.

3.3. Bättre säkerhet i logistikkedjan som helhet

Säkerheten inom sjöfarten beror till stor del på säkerheten i transportsätten i tidigare led. Säkerheten i hela kedjan är aldrig större än dess svagaste länk. Detta gäller desto mer för godstransporter till sjöss där det rör sig om så stora volymer att fysiska kontroller av varorna vid ankomsten till hamnområdet inte är möjliga, utan där man får använda sig av stickprovskontroller. Vilka varor som väljs ut för kontroll bestäms av riskanalysen och med hjälp av dokumentation och upplysningar. I detta sammanhang bör man betona den viktiga roll som tullmyndigheterna kommer att ha för varukontroll i hela den internationella logistikkedjan. Detta gäller särskilt för containrar. Det är därför av största vikt att man, redan från början av omlastningen i den första leverantörens transithamn där varorna skall påbörja sin sjötransport, kan identifiera både varorna och alla de som har varit inblandade i hanteringen (leverantörer och transportörer) samt deras olika ansvarsområden. Detta bör gälla under hela vägen till hamnen, och särskilt om ytterligare lastningar görs.

För närvarande görs detta i otillräcklig grad. Nuvarande praxis (t.ex. skriftlig lastdeklaration, fysisk försegling av containrar som inte helt kan garanteras och extra lastning i sista minuten) utgör också säkerhetsrisker, vilket är särskilt uppenbart vad gäller bruket av den ovannämnda deklarationen "said to contain".

Kommissionen ställer sig därför bakom G8:s strategi vad gäller containersäkerhet. Vidare anser kommissionen att man bör uppmuntra alla tekniska lösningar som gör att man kan konstruera säkra containrar som möjliggör intelligent övervakning, samt sprida användningen av dem till alla transportsätt [18]. Det aktuella initiativet för datorisering av tullarbetet [19] syftar därför till att införa teknik som gör att alla aktörer i varornas logistikkedja ingår i ett och samma datorsystem för övervakning av varorna. Säkra containrar ger många fördelar. Den största är att säkerheten ökar i hela transportkedjan genom att man i realtid har information om vilka varor som transporteras samt om vilka aktörer som är inblandade i hanteringen och deras ansvarsområden. Man har all anledning att förvänta sig en höjning av transportkedjans kvalitet och effektivitet, minskad användning för illegala syften och färre stölder under transporten. På samma sätt bör förvaltningen av containerparker förenklas och göras lönsam så att varje container kan användas för alla destinationer och transportsätt [20]. Det ter sig därför nödvändigt att på sikt göra användningen av denna typ av containrar allmänt spridd, både av uppenbara säkerhetsskäl och för att undvika alla typer av olikheter mellan transportsätten [21]. En sådan allmänt spridd användning skulle dessutom bidra till en snabb hantering och bättre säkerhet vid omlastning [22] i hamnarna, som kräver en långt högre grad av uppmärksamhet än vad som ofta är fallet med tanke på den aktuella säkerhetssituationen.

[18] I detta sammanhang bör man nämna projektet SIMTAG (Safe and Secure Intermodal Transport Across the Globe) inom det femte ramprogrammet för forskning i vilket många av dessa problem behandlas på ett teknisk plan.

[19] Meddelande från kommissionen om förenkling och datorisering av tullarbetet under utarbetning.

[20] Om användningen av "intelligenta" containrar begränsas till internationell trafik skulle detta, utöver säkerhetsunderskottet inom andra typer av transport, leda till onödiga lagringskostnader och tomtransporter för de "internationella" containrarna (under 2001 uppskattades andelen containrar som transporterades tomma till 21,7 % av alla transporterade containrar. Källa: Policy Research Corporation). Det bör emellertid observeras att det finns minimikrav för transport av livsmedel och djurfoder för att undvika smitta och att det bästa alternativet därför är att använda särskilda containrar.

[21] Kommissionen kommer att förorda en sådan ansats i ett förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om intermodala lastenheter som snart kommer att läggas fram.

[22] "transshipment"

3.4. Kontroll och administration av sjöfartskyddet

I de nya IMO-normerna finns klara definitioner av vissa ansvarsområden när det gäller sjöfartsskyddet, särskilt för de fördragsslutande parterna och rederierna. Det finns emellertid vissa gråzoner eller komplicerade områden inom den internationella sjöfarten som gör det svårare att uppnå en optimal skyddsnivå.

Kommissionen anser att det krävs större öppenhet när det gäller identifiering av fartygsoperatörerna. OECD:s sjötransportkommitté arbetar sedan juli 2002 med att upprätta en förteckning över metoder som kan förbättra tydligheten på området.

Dessutom, i likhet med kommissionens arbete som berör alla sjöfartskyddsaspekter, är det lämpligt att samtliga medlemsstater antar ämnesövergripande strategier på området. Kommissionen är fullt medveten om de historiska och kulturella skäl och andra omständigheter som har medfört att medlemsstaterna har inrättat olika administrativa och ekonomiska system för hamnar och sjöfart, framförallt vad gäller kontrollmyndigheter. Utan att ifrågasätta detta önskar kommissionen i första hand att man inför tydliga och lättbegripliga förfaranden för sjöfartsskyddet, både på nationell nivå och på gemenskapsnivå.

När det gäller skyddsåtgärder i hamnområdet förespråkar kommissionen att man inför ett förfarande med ett enda kontrollställe så som beskrivs ovan.

Dessutom innebär ändringen av SOLAS-konventionen och ISPS-koden omfattande skydligheter på skyddsområdet för de fördragsslutande parterna. Enligt rekommendationerna i del B av ISPS-koden bör man utse en nationell kontaktpunkt som ansvarar för de nationella sjöfartsskyddsfrågorna tillsammans med de andra fördragsslutande staternas kontaktpunkter. Kommissionen anser att det är absolut nödvändigt att medlemsstaterna utser sådana kontaktpunkter som bör vara den nationella myndighet inom vilken man samlar allt ansvar för sjöfartsskydd på fartyg och i hamnanläggningar. På samma sätt är det nödvändigt med en behörig hamnskyddsmyndighet för att för varje hamn i gemenskapen samordna tillämpningen av skyddsåtgärderna för fartyg och hamnanläggningar.

I det bifogade förslaget till förordning återfinns därför bestämmelser som syftar till att på gemenskapsnivå möjliggöra kontroll av uppföljningen av de ovanstående skyddsåtgärdernas genomförande, och att precisera den europeiska sjöfartsskyddsbyråns roll i detta sammanhang.

3.5. Villkoren för försäkring mot risker vid sjötransport

Försäkringssektorn tenderar fortfarande att betrakta risker för terroristattacker inom sjöfarten som risker som hänger samman med krig eller väpnade konflikter. I själva verket är dessa risker ständigt förekommande och kan inte begränsas till vissa geografiska områden, vilket kan vara fallet med krigsrisker och i viss mån risker för sjöröveri. Försäkringsbolagen bör alltså vid analysen av försäkringstäckningen dela upp de olika risktyperna mot bakgrund av de faktiska risker som en försäkringstagare som rör sig i erkänt farliga områden löper. Under år 2003 kommer kommissionen att analysera de potentiella konsekvenserna för försäkringssektorn av en stärkning av sjöfartsskyddet för att uppmuntra till en bättre risktäckning för operatörer och kunder inom sjöfarten. Man kommer att utreda om det är lämpligt att föreslå åtgärder utöver dem som ingår i direktivet om brottsofferersättning [23] som lades fram i oktober 2002.

[23] KOM(2002) 0562 slutlig, 16.10.2002.

3.6. Internationellt ömsesidigt erkännande

Det ligger i allas intresse att genomförandet av de ovannämnda åtgärderna, som är en följd dels av internationella instrument och dels av initiativ från Europeiska unionen, är övertygande för gemenskapens partner när det gäller viljan att garantera högsta möjliga sjöfartsskydd. Europeiska unionen behöver därför garantier från deras sida om samma skyddsnivå för handelsutbytet så att man kan nå fram till ett ömsesidigt erkännande som leder till rättvis behandling. Framförallt bör man utvärdera vilket bistånd som bör ges till de minst gynnade länderna för att de skall kunna uppnå motsvarande skyddsnivå [24]. Detta måste för övrigt ske genom samarbete som omfattar samtliga de länder som berörs av internationell sjöfart. Detsamma gäller för handelsströmmarnas livskraft och säkerheten för Europeiska unionens medborgare. Kommissionen förespråkar därför upprättandet av ett partnerskap som grundar sig på ömsesidigt erkännande och ömsesidiga skydds- och kontrollåtgärder tillsammans med alla internationella partner, bland annat Förenta staterna, för att gynna en harmonisk och säker internationell sjöfartshandel.

[24] I resolution nr 5 som antogs av IMO:s diplomatkonferens den 12 december 2002 uppmuntras sådant bistånd till dessa länder, tillsammans med tekniskt samarbete.

4 Sammanfattning

Kommissionen anser att det krävs enhetliga åtgärder för hela gemenskapen för att förbättra sjöfartsskyddet. Samtidigt som man bör fortsätta att främja initiativen inom de internationella organisationerna är det lämpligt att snarast möjligt genomföra de bestämmelser som de har antagit, fastställa de skyddsåtgärder som är nödvändiga men som inte finns med i de framtida internationella överenskommelserna, samt att få internationellt erkännande för de genomförda åtgärderna för att främja säker handel utan snedvridning av konkurrensen. Det är i denna anda som man bör föra förhandlingarna med Förenta staterna, med utgångspunkt från ett mandat från rådet, samt gemenskapens förhandlingar med större handelspartner, bland annat Kina och Ryssland. Man bör också kontrollera att de antagna åtgärderna är enhetliga och att de faktiskt genomförs i praktiken så att gemenskapen bevarar sin trovärdighet på området.

Vilka skyddsåtgärder man än vidtar, och även om de kombineras med lämpliga säkerhetsåtgärder, kan man inte helt och hållet eliminera olycksrisken, vare sig det rör sig om olyckor eller avsiktliga handlingar. Det är därför lämpligt att undersöka vilka åtgärder som idag existerar för att begränsa konsekvenserna av sådana olyckor. För att människor och miljö skall ta så lite skada som möjligt vid eventuella olyckor, oberoende av hur de har uppkommit, kommer kommissionen att undersöka om det är lämpligt att fastställa bestämmelser bland annat för att garantera en lägsta informationsnivå för hur man skall bete sig i samband med en olycka. Tillsammans med medlemsstaterna kommer kommissionen även att undersöka om det finns ett behov av att fastställa planer för räddningsinsatser i förväg och testa dem regelbundet för att garantera en optimal organisering av insatserna vid en olycka.

Kommissionen planerar att vidta följande lagstiftningsåtgärder:

- Detta meddelande läggs fram tillsammans med ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om bättre skydd för fartyg och hamnanläggningar genom vilken kapitel XI-2 i IMO:s SOLAS-konvention och ISPS-koden genomförs. Förordningen ger också en grund för tolkning och en enhetlig tillämpning av bestämmelserna samt gemenskapskontroll. Vidare utvidgas vissa av bestämmelserna till att även omfatta nationell sjöfart.

- I samråd med medlemsstaterna kommer kommissionen att stödja arbetet inom ILO vad gäller förbättrade sjöfartsskyddsbestämmelser för identifiering av sjöfolk. I den mån det är nödvändigt kommer kommissionen att under den senare hälften av 2003 lägga fram ett lagförslag på området, som en följd av det planerade antagandet av ILO:s text i juni 2003.

- Eftersom det för närvarande saknas internationella bestämmelser om skyddsåtgärder för samtliga hamnområden kommer kommissionen under loppet av år 2003 eventuellt att lägga fram ett förslag till direktiv om kompletterande skyddsåtgärder för gemenskapens hamnar.

BILAGA 1

Hamntrafik - större EU-hamnar

Hamnar med den största godstrafiken år 2000 och 1996 (miljoner ton)

>Plats för tabell>

Källa: Institute of shipping economics and logistics, BREMEN - Shipping Statistics Yearbook 2001

BILAGA 2

EU:s 15 största hamnar (2000)

Containertrafik

(i miljoner transportenheter - TEU)

Rotterdam // 6,27

Hamburg // 4,24

Antwerpen // 4,08

Felixtowe // 2,80

Bremerhaven // 2,71

Gioia Tauro // 2,65

Algeciras // 2,01

Genua // 1,50

Le Havre // 1,46

Barcelona // 1,38

Valencia // 1,30

Pireus // 1,15

Southampton // 1,06

Zeebrugge // 0,96

La Spezia // 0,91

Källa: Lloyds List Special Report, 26 september 2001 och Policy Research Corporation.