[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 25.11.2005

KOM(2005)602 slutlig

2005/0235(CNS)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET

om ett projekt för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (SESAR) och om bildande av det gemensamma företaget SESAR

Förslag till

RÅDETS FÖRORDNING

om bildande av ett gemensamt företag för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (SESAR)

(framlagda av kommissionen) {SEC(2005) 1532}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET

om ett projekt för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten ( SESAR) och om bildande av det gemensamma företaget SESAR

1. Inledning

Luftfarten bidrar med 200 miljarder euro till Europas BNP och sysselsätter 3,1 miljoner. Luftfarten betyder också mycket för den europeiska sammanhållningen genom att den gör att gods och människor kan transporteras på ett snabbt och välfungerande sätt. Av stor betydelse är också att den gör det lättare att nå avlägsna områden.

Enligt aktuella prognoser kommer flygtrafiken i Europa att mer än fördubblas under de kommande 20 åren. I en del regioner kommer den till och med att tredubblas, framför allt i Centraleuropa.[1]

En utveckling av infrastrukturen för luftfarten har därför blivit ett prioriterat inslag när det gäller att säkra tillväxten i Europa. Tillväxten är också beroende av genomförandet av andra stora högteknologiska industriprojekt, t.ex. Galileo (satellitbaserat navigationssystem) och ITER (fusionsenergi).

SESAR hör till denna projektkategori. Syftet med SESAR är att skapa den nya generationens europeiska system för flygledningstjänsten. Man måste utveckla tekniska lösningar, organisationsformer och industritillverkad utrustning som gör att man kan garantera säkerheten i lufttrafikflödet under de kommande 20 åren i Europa och världen.

SESAR är också EU:s svar på den vision som högnivågruppen för ett gemensamt europeiskt luftrum har utformat, liksom på rekommendationerna från konsultativa rådet för flygteknisk forskning i Europa (Acare). Acare har efterlyst en ”revolution” av flygkontrolltjänsten så att Europa blir i stånd att klara utmaningarna i sin ekonomiska och sociala utveckling.

Genom att SESAR-projektet på ett avgörande sätt bidrar till utvecklingen av luftfarten i Europa utgör det ett viktigt inslag i arbetet med att uppnå Lissabonmålet som innebär att EU skall bli ”världens mest konkurrenskraftiga och dynamiska kunskapsbaserade ekonomi” [2]. Man har genomfört en konsekvensanalys, och den visar att projektet kommer att ge ett betydande bidrag till tillväxt och ökad sysselsättning i Europa.

Det kan också nämnas att SESAR ingår i den förteckning över infrastrukturprojekt av gemensamt intresse som rådet har upprättat.[3]

2. Flyg KONTROLLTJÄNSTEN – EN VIKTIG DEL AV LUFTFARTEN

Flygkontrolltjänsten (ATC – Air Traffic Control) har till uppgift att sörja för säkra och punktliga flygningar. Den har hittills i huvudsak byggt på ett system med flygledare som sköter kontroll och vägledning av luftfartyg med hjälp av markbaserad utrustning. Man kan säga att piloterna i stor utsträckning är ”blinda” i förarkabinen. Som deras ögon fungerar i stället flygledarna, som anger vilka flygvägar piloterna skall följa.

2.1. En omvälvande omorganisation av luftfarten

I mars 2004 bestämdes att det skulle upprättas ett gemensamt europeiskt luftrum[4] och arbetet har redan kommit långt. Det kommer att innebära en genomgripande reformering av organisationen av flygtrafiktjänsterna. I bestämmelserna om det gemensamma europeiska luftrummet fastläggs en tydlig fördelning av roller och ansvarsområden mellan tillsynsmyndigheter och tjänsteleverantörer. Det upprättas också gränsöverskridande luftrumsblock (block som sträcker sig över en eller flera nationsgränser). Luftrumsblocken innebär att flygvägar och luftrumsstrukturer (uppdelningen av luftrummet) inte längre bestäms av nationsgränser, utan av de faktiska förhållanden som flygtrafiken drivs under.

Omorganisationen blir också betydande genom att det kommer att införas nya arbets- och beslutsmetoder som fungerar bättre och som bygger på samråd med medlemsstaterna och företrädare för luftfartssektorn.

2.2. En föråldrad infrastruktur

Luftfarten är stadd i full utveckling, och flygkontrolltjänstens prestanda i sin helhet har förbättrats, men på utrustningssidan har utvecklingen varit blygsam. Den kraftiga ökningen av flygtrafiken under loppet av de senaste 20 åren har inte åtföljts av någon högre grad av uppgradering av flygkontrollsystemen. Trots att vi lever i IT-samhället kommunicerar flygledare och piloter alltid muntligt med hjälp av samma radioutrustning som förr i tiden.[5] Förarkabinen blir alltmer automatiserad, men flygledarna måste fortfarande i huvudsak basera sitt arbete på sin förmåga att förutse problem och hinder som kan uppstå. Flygtrafikens tillförlitlighet och säkerhet – som är utomordentligt hög jämfört med andra transportslag – har kunnat vidmakthållas framför allt tack vare betydande personaltillskott, som har gjort det möjligt att fördela trafiken bättre, men också tack vare insatserna från alla flygledare som fortfarande jobbar enligt gamla arbetsmetoder. Men i nuläget, då kapaciteten och prestanda är på väg att bli otillräckliga, är det dags för en långtgående modernisering och uppgradering.

2.3. Tekniken måste uppgraderas

Flygkontrolltjänstens nuvarande system är föråldrade och i hög grad är anpassade för lokala förhållanden. De är därför föga lämpade för utvecklingen av flyget i Europa, som går snabbt och där både ekonomi och säkerhet ingår. Samtidigt ökar kraven starkt:

- Passagerarna vill resa effektivt till överkomliga priser och med hög säkerhet.

- Hänsynen till miljön håller på att bli ett viktigt kriterium för en välbalanserad utveckling av människors möjligheter att förflytta sig.

- Terroristattackerna mot USA den 11 september 2001 visade att luftfartyg kan användas till att hota och döda människor.

Den utveckling som behövs för att man skall kunna inrymma dessa nya krav i fråga om flygtrafiken kan inte bygga på de nuvarande systemen, som kan karaktäriseras så här:

- De nuvarande tekniska lösningarna, av vilka en del har flera decennier på nacken, har nått gränsen för sin utvecklingsförmåga, framför allt när det gäller att dra full nytta av utvecklingen inom telekom och satellitnavigation.

- Bristen på teknisk utveckling innebär framför allt att luftfartygen måste följa rigoröst fastställda flygvägar, som inte är optimala i fråga om bränsleåtgång och buller.

- Den omfattande anpassningen av de olika systemen till lokala förhållanden har visserligen gjort att flygbolagen kunnat klara trafiktrycket, men den gör också att systemen i sin helhet blir svagare genom att de blir svårare att samköra, både tekniskt och driftsmässigt.

- Det råder stora skillnader mellan EU:s medlemsstater i fråga om standarden på utrustning och kapacitet inom flygkontrolltjänsten. Det gör att den sammanlagda kapaciteten är lägre än vad den annars skulle vara.

Det är inte säkert att utvecklingen går i rätt riktning:

- Kostnaderna för den europeiska flygkontrolltjänsten – som för närvarande uppgår till omkring 7 miljarder euro per år – ökar i dagsläget i stort sett i proportion till ökningen i trafikvolym. Om inga åtgärder vidtas innebär detta i ett enkelt trendbaserat scenario att kostnaderna för flygkontrolltjänsten år 2020 kommer att uppgå till mellan 14 och 18 miljarder euro per år.

- Sett på världsnivå har luftfartssäkerheten successivt nått en mycket hög nivå, men en genomgång av läget i Europa visar däremot att det under de fem senaste åren har inträffat tre svåra olyckor som varit direkt relaterade till brister i flygkontrolltjänsten[6]. Analysen av tendenser i fråga om flygtrafikincidenter fortsätter att väcka oro. EU har valt ett förhållningssätt med föregripande åtgärder. En av de viktigaste var inrättandet av byrån för europeisk luftfartssäkerhet, vars roll måste byggas ut för att den skall kunna komma i centrum för alla frågor som rör luftfartssäkerhet. Men man befarar ändå – med en utveckling i riktning mot allt större trafiktäthet och med en utrustning som blir allt omodernare – att risken för flygolyckor är på väg mot en nivå som är helt oacceptabel för Europa.

- Utvecklingen av systemen är för närvarande inte samordnad. Det leder till betydande merkostnader och förseningar vid införandet av ny utrustning. Flygbolagen drabbas därför dubbelt, med onödigt höga kostnader och dåliga prestanda. Det gäller också flygledarna, som får utrustning som inte är tillräckligt funktionsduglig och som inte kan följa med i utvecklingen.[7]

3. SESAR-PROJEKTET

3.1. SESAR – den nya generationens flygkontrolltjänst

Ökningen av flygtrafiken gör att Europa snarast måste uppgradera infrastrukturen för flygkontrolltjänsten. SESAR-projektet kommer att leda till en genomgripande förbättring av flygledningstjänsten, och på så sätt kommer man genom optimalt utnyttjande av befintlig infrastruktur att klara problemen med det begränsade luftrummet och den ökande bristen på flygplatskapacitet.

SESAR utgör den tekniska delen av det gemensamma europeiska luftrummet. Det innebär flera saker: Utvecklingen av den tekniska och driftsrelaterade infrastrukturen kan gå hand i hand med och underlätta den organisatoriska reformeringen. I SESAR-projektet kommer man också att använda sig av de instrument för rättslig reglering och de nya arbetsmetoder som man har tillgång till i projektet för det gemensamma luftrummet. Vidare gör SESAR att man kan utnyttja sakkunskap från Eurocontrol så att de nya tekniska lösningarna kommer att kunna sättas in och brukas ute på fältet på ett effektivt sätt.

Det krävs ett stort språng framåt i den tekniska utvecklingen, t.ex. när det gäller datakommunikation mellan mark och luft, satellitbaserad navigation och automatiserad styrning av flygvägar i realtid. På så sätt kan man bättre utnyttja data- och kommunikationsteknikens långtgående utveckling, samtidigt som man redan från konstruktionsstadiet tar hänsyn till de nödvändiga kraven på luftfartsskydd, flygsäkerhet och tillförlitlighet.

I USA, där man tampas med samma problem, har man redan satt i gång ett projekt för den nya generationens flygtrafiksystem – NGATS, Next Generation Air Transport System. SESAR är Europas svar på detta projekt och skall stärka Europas position inom luftfarten. Det innebär en enorm utmaning för flygindustrin eftersom vi rör oss på en världsmarknad.

4. SESAR – ETT EUROPEISKT INDUSTRIPROJEKT I STOR SKALA

SESAR-projektet tillhör gruppen av framgångsrika europeiska industriprojektet, där bl.a. Ariane, Airbus och Galileo redan ingår. Till projektet skall knytas forskningsinsatser från olika håll, och det skall fungera som katalysator för Europas innovationskapacitet. Målet är att göra den europeiska infrastrukturen för flygkontrolltjänsten till bäst i världen i fråga om teknisk utveckling och prestanda.

Genom SESAR-projektet blir det möjligt att samla och rationalisera utvecklingen av den nya generationens system för flygkontrolltjänsten. I utvecklings- och produktionsskedet innebär det stordriftsfördelar, men efter ibruktagandet får man också betydande vinster i fråga om drift och underhåll. En utredning, som gjorts för kommissionens räkning och där företrädare för luftfartens rådgivande organ medverkade, visar att kapitalvärdet för genomförandet av SESAR uppgår till 20 miljarder euro (nuvärdet av kommande investeringskostnader).

En bred analys, där man vägt in betydelsen av SESAR för hela luftfartssektorn i Europa, visar att projektet kommer att skapa tusentals nya jobb inom hela sektorn.

De tekniska framsteg som SESAR kommer att skänka den europeiska flygindustrin gör att den kommer att få en stark position på exportmarknaderna. Projektet kommer också att göra det möjligt för den europeiska flygindustrin att konkurrera internationellt.

SESAR-projektet har grundläggande betydelse för säkerheten. Den nuvarande uppsplittringen av system och driftsrutiner och den föråldrade tekniken är en ohållbar situation när säkerheten är det viktigaste målet för flygkontrolltjänsten. Genom att införa ny säker och tillförlitlig teknik och göra infrastrukturen för flygkontrolltjänsten enhetlig kommer man att bidra starkt till bättre luftfartssäkerhet.

SESAR kommer också att ge positiva effekter för miljön. Det beror framför allt på utnyttjandet av de betydelsefulla resultat som uppnåtts i Galileo-projektet. Med hjälp av satellitbaserad navigation är det nämligen möjligt att lägga upp – och därmed miljövänligare – flygvägar till destinationerna. Man uppskattar att utsläppen av växthusgaser på detta sätt kommer att minska med 4–6 % per flygning.[8] Den större exakthet och flexibilitet som man uppnår med hjälp av satellitnavigation, och den nya generationens start- och landningssystem, gör det möjligt att optimera flygvägarna runt flygplatserna för bättre skona de närboende. Kvantitativt gäller denna positiva utveckling enbart per flygning. En omfattande ökning av antalet flygningar kommer således att få en sammanlagd negativ effekt på miljön, trots SESAR. Därför är det nödvändigt att planera för kompletterande åtgärder som minskar luftfartens negativa miljöeffekter.[9]

5. FORMERNA FÖR GENOMFÖRANDET AV SESAR – NYCKELN TILL FRAMGÅNG

5.1. Att undvika trögt beslutsfattande

De problem som uppkommer vid uppgradering av luftfartens infrastruktur är också en följd av svårigheter att fatta beslut. Aktörerna inom flygkontrolltjänsten skiljer sig mycket åt i fråga om typ och rättslig ställning. Dessa olikheter förstärks av att aktörerna är utspridda på olika länder.

På samma sätt som i Galileo-projektet kan man undanröja svårigheterna genom att använda sig av EU:s s.k. institutionella mekanismer – dvs. institutionernas förfaranden och andra system för beslutsfattande – och en flexibel och skräddarsydd ledningsorganisation.

5.2. Det gemensamma europeiska luftrummet – en organisatorisk lösning

EU har infört olika instrument för rättslig reglering inom ramen för det gemensamma europeiska luftummet. Det gör att man även inom SESAR har tillgång till förfaranden för effektivt beslutsfattande, där samråd utgör ett stort inslag. Samråden sker framför allt i kommittén för det gemensamma luftrummet – som består av företrädare för medlemsstaterna – och luftfartssektorns rådgivande organ, där alla aktörer inom sektorn är med. Besluten får sin styrka av att de blir bindande i form av genomförandebestämmelser.

5.3. Det gemensamma företaget SESAR

I SESAR-projektet kommer man att sammanföra medel från olika finansiärer för forskning och utveckling. Målet är att åstadkomma en enhetlig nivå på utrustningen i EU:s olika länder och installera en ny europeisk infrastruktur för luftfarten.

Verksamheten måste kunna bedrivas inom ramen för ett offentligt-privat partnerskap, där de offentliga institutionernas förmåga till långsiktiga investeringar kombineras med en delning av riskansvaret med aktörerna inom luftfartssektorn. Projektet måste kunna finansieras med både offentliga och privata medel. Tilldelningen av medel måste styras av behov i projektplanen och inte av någon budget. Samtidigt måste man skapa förutsättningar som gör att projektet successivt kommer att övertas av luftfartssektorn och stanna kvar där.

För detta krävs en flexibel och reaktionssnabb organisation. Den måste också ha ställning som juridisk person så att den kan ingå de avtal som behövs för att genomföra projektet. Men på samma gång bör man upprätthålla nära förbindelser med de myndigheter som svarar för den rättsliga regleringen.

SESAR är först och främst ett långtsträvande forsknings- och utvecklingsprojekt och kommer som sådant att kunna få finansiering genom EU:s ramprogram för forskning och utveckling, liksom genom programmet för de transeuropeiska näten (TEN). I det sistnämnda programmet är möjligheten att finansiera tekniska utvecklingsprojekt uttryckligt fastställd. Här bör också nämnas att artikel 171 i EG-fördraget gör det möjligt att bilda ett gemensamt företag för projektet. Det är en ändamålsenlig verksamhetsform, som har använts med gott resultat i Galileo-projektet.

Ett sådant gemensamt företag är i linje med Lissabonstrategin genom att det gör det möjligt att kombinera offentlig och privat finansiering för att uppnå ett gemensamt mål. Företagsformen är också tillräckligt flexibel för att företaget ensamt skall kunna leda forskningsprojekt och bedriva effektivt och framåtblickande samarbete med andra projekt för att garantera att helheten blir sammanhängande.

Till detta meddelande bifogas ett förslag till förordning om bildande av ett gemensamt företag och fastställande av dess stadga.

Ett gemensamt företag innebär en rad fördelar :

- Det garanterar att medel från finansieringskällor av vitt skilda slag förvaltas på et enhetligt sätt.

- Det ger EU (medlemsstaterna och kommissionen) möjlighet att hålla politisk kontroll över SESAR.

- Det utgör en garanti för god sammanhållning mellan å ena sidan kommissionens åtgärder inom ramen för det gemensamma europeiska luftrummet och å andra sidan de åtgärder som behövs för SESAR.

- Det garanterar sammanhållning av ett projekt som berör vitt skilda aktörer (flygbolag, flygvapen, flygindustrin, tjänsteleverantörer etc.).

- Det kan ta i anspråk tekniskt stöd från Eurocontrol[10] i den utsträckning de behövs för SESAR.

- Det kan engagera flygindustrin i full omfattning, bl.a. genom tillskott av privat internationellt kapital.

- Det får intäkter från flygbolag genom de direkta uttag från undervägsavgifterna som får göras för att delfinansiera projekt av gemensamt intresse.

- Det kan öppna möjligheter för att utvidga partnerskapet för SESAR-projektet till att omfatta länder utanför EU.

Det gemensamma företaget kommer att verka på projektledningsnivå. Det kommer i stor utsträckning att anlita teknisk experthjälp, framför från medlemmarna i företaget. Företaget måste bildas snarast möjligt så att det kan ta över den uppgraderingsplan som upprättats i utformningsfasen och utarbeta ett arbetsprogram med planen som underlag.

6. SESAR – ETT PROJEKT I FLERA FASER

Med hänsyn till skillnaderna mellan systemen för flygkontrolltjänsten i Europa och olikheterna mellan de luftfartyg som är i bruk, måste övergången ske på ett sätt som garanterar kontinuiteten och kvaliteten i fråga om de tjänster som tillhandahålls de flygbolag som använder det europeiska luftrummet.

SESAR-projektet är därför indelat i flera faser så att resultaten av utvecklingsarbetet kan omsättas på ett flexibelt sätt och så att riskerna med övergången minimeras.

6.1. Utformning (2005–2007)

Här är huvuduppgiften att upprätta en plan för uppgraderingen. Där fastläggs de olika tekniska etapper som skall genomföras, vad som skall prioriteras samt tidplanen för övergången till idrifttagande.

Kostnaden för utformningsfasen, som samfinansieras av Eurocontrol, uppgår till 60 milj. euro. Hälften kommer från EU:s program för de transeuropeiska transportnäten (TEN-T). Utformningsfasen har redan startat och kommer att avslutas i slutet av 2007. Arbetet kommer att pågå i två år med en personal på nästan 200 man. Företrädare från hela luftfartssektorn deltar i utformningen, och det visar aktörernas starka vilja att engagera sig och vara delaktiga i projektet.

6.2. Genomförande (2008–2020)

Uformningsfasen följs av en genomförandefas som består av två steg:

- Utveckling (2008–2013)

Här utvecklar man först den grundläggande teknik som skall bli plattformen för den nya generationens system. Man utvecklar också viktiga funktionella inslag. Det handlar framför allt om stödfunktioner för flygkontrolltjänsten och fördelning av bestämda uppgifter mellan mark och luft. På så sätt kan man avlasta flygledare från uppgifter som kan utföras av piloten i vissa flygfaser, t.ex. inflygning.

- Installation (2014–2020)

I det här steget installeras systemen i stor skala och utrustas med sina funktioner. Det system för flygkontrolltjänsten som föds i detta steg tillhör den nya generationen. Kapaciteten blir tre gånger så stor som nu, säkerhetsnivån höjs med en faktor på minst 10 och kostnaden per driftsenhet blir mycket lägre än nu.

Det gemensamma företaget måste bildas snarast möjligt, redan före slutet av utformningsfasen, så att det kan ta över uppgraderingsplanen medan den håller på att utarbetas och utarbeta arbetsprogrammet som bygger på den. På så sätt kommer företaget att dra nytta av dynamiken i utformningsfasen och hålla farten uppe så att genomförandet av luftfartssektorns rekommendationer kan ske lika snabbt.

6.3. Finansiärer

Nedanstående tabell visar de olika tidsramarna för finansieringen och vilka finansiärer som svarar för respektive fas och steg.

Enligt kommissionens finansieringsanalys kommer det att behövas omkring 300 milj. euro/år för utvecklingsfasen.

Fas | År | Finansiering | Aktör |

Utformning | 2005–2007 | 60 milj. euro: Eurocontrol (30 milj.) EU (30 milj.) | Eurocontrol |

Utveckling | 2008–2013 | 300 milj. euro/år: EU (100 milj.) Eurocontrol (100 milj.) Luftfartssektorn och andra aktörer (100 milj.) | Det gemen-samma företaget |

Installation | 2014–2020 | Luftfartssektorn | Luftfarts-sektorn |

De angivna beloppen är riktvärden, med undantag av beloppet för utformningsfasen. De kommer att preciseras under loppet av den pågående utformningsfasen. Kommissionen kommer att publicera ett särskilt meddelande om detta under år 2006.Notera särskilt att i slutet av utvecklingssteget 2013 kommer luftfartssektorn att överta ansvaret för finansieringen och ledningen av hela SESAR-projektet. Vid utgången av detta steg och på grundval av de framsteg som företaget gjort när det gäller att uppnå sina mål, måste det gemensamma företaget omvandlas till en organisation av huvudsakligen privat karaktär, t.ex. i form av ett s.k. Europabolag. På det sättet sörjer man för att projektet kommer att gå vidare enligt de ursprungliga intentionerna, och att intressekonflikter undviks. Även med denna ägandeform bör den offentliga sektorn ha möjlighet att fortsätta sitt deltagande i projektet, framför allt som ägare av materiella och immateriella tillgångar som finansierats med offentliga medel. Ett sådant deltagande kommer även att göra det lättare att utöva tillsyn över verksamheten, i synnerhet de delar som rör internationellt samarbete och standardisering.

Medlen för finansieringen kommer från följande källor:

- EU – genom ramprogrammet för forskning och utveckling[11], och programmet för de transeuropeiska transportnäten. Efter utformningsfasen kommer EU:s finansiering att vara begränsad till perioden för den nya budgetplanen 2007–2013[12].

- Luftfartssektorn

- Eurocontrol

- Uttag från undervägsavgifter . Uttaget sker i enlighet med villkoren i artikel 15.1 i förordningen om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet.

- Tillskott från andra nya medlemmar av det gemensamma företaget, även från länder utanför EU.

7. SLUTSATSER

Det har genomförts en konsekvensanalys av projektet för modernisering och uppgradering av den europeiska infrastrukturen för flygkontrolltjänsten. Analysen har kompletterats genom diskussioner med aktörerna inom sektorn, framför allt vid samråd med medlemsstaterna i kommittén för det gemensamma luftrummet, med arbetsmarknadens parter och med luftfartssektorn. Allt detta har visat att den enda lösningen i Europa för utveckling av den nya generationens system för flygkontrolltjänten är en kraftsamling i ett storprojekt.

Utformningsfasen för SESAR, som redan påbörjats, visar en grad av engagemang och vilja till delaktighet av aldrig tidigare skådat slag i luftfartssektorn. Det visar också i vilken pressad situation luftfartssektorn befinner sig, och hur stora vinster man räknar med att SESAR kommer att ge.

SESAR kommer att utgöra ett verkligt framsteg för effektiviteten inom luftfarten genom att frambringa teknik som gör att man bättre kan utnyttja kapaciteten hos utrustning och personal. SESAR kommer också att leda till betydande stordriftsfördelar genom rationalisering av utvecklingsarbetet och genom att de installerade systemen görs enhetliga och driftskompatibla.

SESAR kommer också att göra luftfarten miljövänligare räknat per flygning tack vare minskad trängsel i luftrummet (stor trängsel drabbar miljön genom föroreningar). Det blir också möjligt att välja flygvägar som är optimala för olika miljöförhållanden.

SESAR kommer slutligen att kraftigt höja luftfartssäkerheten som idag begränsas av föråldrad teknik och bristen på enhetlighet i systemen för flygkontrolltjänsten. Det är utan tvekan den ökade säkerheten som blir den största vinsten för Europa som helhet, framför allt för dem som sätter säkerheten i centrum.

MOTIVERING

1. BAKGRUND

1.1. Motiv och syfte

Prognoserna för utvecklingen av lufttrafiken i Europa visar att den förmodligen kommer att mer än fördubblas under de närmaste 20 åren och att den till och med kan tredubblas i vissa regioner, i synnerhet i Centraleuropa.

Utvecklingen av luftfartsinfrastrukturen har därför blivit ett prioriterat inslag när det gäller att säkra tillväxten i Europa. Tillväxten bygger dessutom på genomförandet av stora högteknologiska industriprojekt – t.ex. Galileo (satellitbaserat navigationssystem) eller Iter (fusionsenergi).

SESAR hör till denna kategori. Syftet med projektet är att utveckla en ny generation av den europeiska flygledningstjänsten. Utmaningen består i att utveckla tekniska lösningar, organisationsformer och industriella komponenter som kan garantera säkerheten och trafikflödet inom luftfarten under de närmaste 20 åren i Europa och i världen.

Syftet med förslaget är att skapa ett gemensamt företag, SESAR, som garanterar samordningen av projektet samtidigt som man främjar partnerskap mellan gemenskapen och andra institutioner och organ – offentliga eller privata.

1.2. Allmän bakgrund

Nuvarande flygledningssystem är föråldrade och har en alltför hög grad av lokala särdrag. Därför är de illa lämpade för en snabb, ekonomisk och tillförlitlig utveckling av luftfarten i Europa. Samtidigt förändras behoven inom denna sektor i snabb takt:

- Passagerarna vill ha en effektiv och säker transport till ett överkomligt pris.

- Miljöhänsyn utgör en väsentlig begränsande faktor för en harmonisk utveckling av rörligheten.

- Händelserna den 11 september 2001 visade att flyget kan utgöra ett hot mot befolkningens säkerhet.

Den utveckling som krävs för att beakta dessa nya luftfartsaspekter kan inte baseras på nuvarande system:

- De tekniska lösningarna, varav vissa är flera decennier gamla, närmar sig en gräns då de inte kan utvecklas mer. Det gäller i synnerhet möjligheterna att fullt ut utnyttja framstegen inom områdena telekommunikation och satellitnavigering.

- Bristen på teknisk utvecklingspotential innebär framför allt att flygplanen måste följa rigoröst fastställda flygvägar, som inte är optimala i fråga om bränsleåtgång och buller.

- De olika systemens överdrivna anpassning till lokala särdrag försvagar systemet som helhet – även om denna anpassning har gjort det möjligt för operatörerna att klara trafiktrycket – genom att det blir svårare att uppnå såväl teknisk som driftsmässig kompatibilitet. Detta inverkar också på systemets generella kapacitet att utvecklas så att nya funktioner kan införas.

- När det gäller flygledning finns det stora skillnader mellan aktuella utrustnings- och prestandanivåer i de olika länderna. Detta inverkar negativt på resultatet som helhet.

Utvecklingstrenderna inom sektorn rör sig inte nödvändigtvis i rätt riktning:

- Kostnadsutvecklingen för det europeiska flygledningssystemet (idag cirka 7 miljarder euro årligen) är för närvarande i stort sett proportionell mot trafikökningen. Om man inte vidtar förebyggande åtgärder, och om tendensen håller i sig, kommer således flygledningstjänsten år 2020 att kosta 14–18 miljarder euro per år.

- Luftfartssäkerheten på det globala planet har gradvis uppnått en mycket hög nivå. Trots detta visar en analys av säkerheten i Europa att det under de senaste fem åren har inträffat tre större olyckshändelser där det fanns ett direkt samband med bristande flygledning. Dessutom är analysen av trenden i fråga om flygtrafikincidenter alltjämt oroande. Även om gemenskapen har valt ett framåtblickande tillvägagångssätt – i synnerhet genom skapandet av den europeiska byrån för luftfartssäkerhet, vars roll måste utvecklas så att den kommer att spela en central roll i hela flygsäkerhetsproblematiken – fruktar man att, i och med att trafiken blir betydligt tätare, risken för flygolyckor kommer att nå en nivå som är fullständigt oacceptabel för den europeiska allmänheten.

Den okoordinerade systemutveckling som vi ser idag skapar betydande merkostnader och förseningar vad gäller införandet av ny utrustning. Detta medför att man straffar användarna dubbelt i fråga om kostnader och prestanda, samtidigt som man straffar flygledarna genom att de får arbeta med ineffektiva verktyg som inte är särskilt utvecklingsbara.

1.2.1. Gällande bestämmelser

Gemenskapslagstiftning saknas.

1.2.2. Förenlighet med Europeiska unionens politik och mål på andra områden

Beslutet om det gemensamma europeiska luftrummet, som antogs i mars 2004 och vars genomförandefas redan är långt framskriden, innebär en genomgripande reformering av organisationen av luftfartstjänsterna. Där fastläggs en tydlig organisation av roller och ansvarsområden för tillsynsmyndigheter och tjänsteleverantörer. Där fastläggs också gränsöverskridande luftrumsblock. Med dessa block fastställs flygrutter och luftrumsstrukturer inte längre på grundval av nationsgränser, utan på grundval av de faktiska trafikförhållandena. SESAR är den teknologiska komponenten i det gemensamma europeiska luftrummet.

Förslaget är också ett led i genomförandet av Lissabonstrategin, genom att man för samman och påskyndar europeiska forsknings- och innovationsinsatser på teknikområdet, i syfte att främja tillväxt och sysselsättning i Europa.

Slutligen är SESAR ett av de ”projekt av gemensamt intresse” på infrastrukturområdet som fastställts av Europeiska rådet: Rådets resolutioner av den 24.10.1994 (94/C 309/02), 17.11.1995 (95/C 317/01) och 19.7.1999 (1999/C 222/01). Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG av den 23.7.1996. Kommissionens förslag KOM (2004) 475 av den 14.7.2004.

2. SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSANALYS

2.1. Samråd med berörda parter

2.1.1. Samrådsmetoder, huvudsakliga målsektorer och allmän profil hos de svarande

Det rådgivande branschorganet – som bildats genom ramförordningen om det europeiska gemensamma luftrummet (förordning (EG) nr 549/2004) och som är sammansatt av företrädare för hela den civila flygindustrin (däribland arbetsmarknadens parter) – har bildat en särskild undergrupp med ansvar för att delta i studien av de ekonomiska effekterna och analysen av de olika tänkbara styrelseformerna för SESAR.

Resultaten av denna studie har också lagts fram – i en gemensam presentation – för medlemmarna i det rådgivande branschorganet och för kommittén för det gemensamma luftrummet, vilken är sammansatt av företrädare för unionens medlemsstater.

2.1.2. Sammanfattning av svaren och av hur dessa har beaktats

Aktörernas fortsatta deltagande i analysen av de ekonomiska effekterna och av styrelseformerna har gjort det möjligt att löpande testa hypoteserna i beräkningsunderlaget och att samla in kommentarer och förslag.

Dessutom har kommissionen, vid utarbetandet av sitt förslag, tagit hänsyn till anmärkningar som framförts under den slutliga presentationen av studien.

2.2. Extern experthjälp

Det har varit nödvändigt att utnyttja extern expertis endast i samband med analysen av de ekonomiska effekterna och av styrelseformerna.

2.3. Konsekvensanalys

Alternativet ”att göra ingenting” motsvarar en situation där insatser för forskning om samt utveckling och införande av ny flygledningsutrustning fortsätter att genomföras på ett spritt och splittrat sätt i Europa. Kommissionens roll är begränsad till att fastställa standarder för kompatibilitet mellan systemen, något som inte tillför någon innovationsdynamik: standarderna kommer de facto till stånd för att bevara innovationen snarare än för att påskynda den. I ett sådant scenario kommer det även i fortsättningen att finnas en hög grad av fragmentering inom den europeiska flygledningsinfrastrukturen. Vidare medför den bristande konsolideringen av forskningen en risk för att man inte genererar tillräckligt med teknisk innovation för att systemen skall kunna förnyas. Dessutom kommer beslutsprocesserna även i fortsättningen att vara ineffektiva, eftersom tekniska insatser inte åtföljs av lagstiftningsåtgärder till stöd för genomförandet. Detta alternativ torde därför leda till en situation där flygledningsinfrastrukturen inte kan hantera den önskvärda trafikökningen, något som kommer att leda till dåliga driftsmässiga och ekonomiska resultat. Kostnaderna till följd av överbelastning har beräknats till 20 miljarder euro, och det finns en reell säkerhetsrisk med ett flygledningssystem som drivs på gränsen av sin kapacitet och använder föråldrad utrustning.

Man har analyserat ett andra alternativ , som syftar till att inrätta ett centralt europeiskt organ, som skulle ersätta nationella och lokala organ och som enbart skulle ha ansvar för att idriftsätta de produkter som utvecklats av det centrala organet. Detta alternativ har dock mött betydande motstånd från alla rådfrågade aktörer.

Leverantörer av luftfartstjänster anser således att utrustningen utgör en väsentlig komponent i deras produktionsresurser – inom ett område som blir allt mer konkurrensutsatt, i synnerhet som ett resultat av det gemensamma luftrummet – och att det därför är viktigt att bevara ett minimum av strategisk kontroll över den. Arbetsmarknadens parter – som förvisso erkänner att en harmonisering ”från ovan” vore önskvärd – har hävdat att övergången från nuvarande lappverk med lokal utrustning till en sådan situation skulle kräva en lokal eller regional komponent, åtminstone under den första tiden. Lufttrafikföretagen vill ha ett enhetligt system i Europa, men har erkänt värdet av en gradvis övergång. Medlemsstaterna har framfört önskemål om att en viss konkurrensnivå skulle bevaras i Europa, och att övergången skulle organiseras under hänsynstagande till lokala krav.

Det förordade alternativet , att skapa ett gemensamt företag som skall driva SESAR-projektet, är en kompromiss mellan de två ovannämnda alternativen. I detta alternativ centraliserar man det som det är ändamålsenligt att centralisera, samtidigt som man bevarar tillräcklig flexibilitet för genomförandet och anpassningen till lokala förhållanden. Modellen med ett gemensamt företag, som innebär ett betydande deltagande från industrihåll, gör det möjligt att kombinera institutionernas förmåga att göra långsiktiga investeringar med en riskdelning tillsammans med industrin. Detta alternativ förefaller dessutom vara extremt positivt ur ekonomisk synpunkt i förhållande till alternativet ”att göra ingenting”, eftersom den ekonomiska analysen visar att det skulle resultera i ett kapitalvärde på cirka 20 miljarder euro. Detta alternativ gör det också möjligt att införa ett effektivt system, med hjälp av teknik av senaste snitt, som kommer att öka miljöeffektiviteten för varje flygning samtidigt som man optimerar säkerheten. Dessutom kommer rationaliseringen av forsknings- och utvecklingsprogrammet – samt partnerskapet mellan offentliga myndigheter och privata företag genom det gemensamma företaget – att göra det möjligt för den europeiska industrin att uppnå en hög konkurrenskraft på marknaden för försäljning av utrustning och flygplan.

3. RÄTTSLIGA ASPEKTER

3.1. Sammanfattning av den föreslagna åtgärden

Ett förslaget till rådets förordning för bildande av det gemensamma företaget SESAR.

3.2. Rättslig grund

Den rättsliga grunden för förslaget är artikel 171 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

3.3. Subsidiaritetsprincipen

Subsidiaritetsprincipen är tillämplig, eftersom förslaget inte avser ett område där gemenskapen är ensam behörig.

Medlemsstaterna kan av nedanstående skäl inte själva uppnå målen i förslaget i tillräcklig utsträckning:

- Det gemensamma europeiska luftrummet är överstatligt till sin natur. I synnerhet inrättas gränsöverskridande funktionella luftrumsblock. Med dessa block fastställs flygrutter och luftrumsstrukturer inte längre på grundval av nationsgränser, utan på grundval av de faktiska trafikflödena. De nya flygledningssystemen, avsedda i synnerhet för dessa funktionella luftrumsblock, kan således inte vara begränsade till en nationell dimension. Dessutom kommer det att bli nödvändigt att förse luftfarkosterna med speciell utrustning till följd av de nya tekniska lösningar som införs. Därför är det inte någon bra idé att begränsa sig till ett teknikval som är helt och hållet nationellt. Slutligen är skillnaderna i utrustning och prestanda mellan medlemsstaternas flygledningssystem sådana att det är nödvändigt att göra en harmoniseringsinsats på Europanivå: prestanda hos den europeiska flygledningsinfrastrukturen som helhet, i synnerhet i säkerhetshänseende, är framför allt beroende av prestanda hos dess ”svagaste” länkar.

- Medlemsstaterna har antagit ett uttalande om militära frågor som hänger samman med det gemensamma europeiska luftrummet[13]. Enligt detta uttalande krävs det ett nära samarbete, på Europanivå, mellan militära och civila användare i alla frågor som rör flygledningstjänst.

- Den del av den europeiska industrin som tillverkar flygledningsutrustning arbetar på en ”nischmarknad”. På denna marknad finns det praktiskt taget inga standardprodukter, eftersom varje installerat flygledningssystem är anpassat till lokala krav. Detta genererar därför höga produktionskostnader per enhet och inverkar på industrins förmåga att investera i teknologisk innovation, något som utgör en svaghet jämfört med amerikanska konkurrenter som drar nytta av en stor enhetlig marknad i Förenta staterna.

Ett sammanförande av forsknings- och utvecklingsinsatser på unionsnivå är således nödvändigt – dels med tanke på den transnationella naturen hos den utrustning och den teknik som skall utvecklas, dels med tanke på nödvändigheten att uppnå en tillräcklig mängd resurser för att möjliggöra innovation.

Målen i förslaget kan uppnås lättare med en åtgärd på EU-nivå av följande skäl:

- Forsknings- och utvecklingsinsatserna måste genomföras på Europanivå. Ett effektivt genomförande av tekniska innovationer måste synkroniseras inom unionen för att garantera enhetlighet i fråga om kvalitet och säkerhet för flygledningstjänsten inom det europeiska luftrummet. En sådan synkronisering kan enbart åstadkommas om man utnyttjar de rättsliga instrument som gemenskapen utarbetat för det gemensamma luftrummet.

Dessutom är det offentlig/privata partnerskapet, som är nödvändigt för en maximering av de synergieffekter som krävs för innovationsverksamheten, samt deltagandet av tredjeländer, tänkbara enbart på Europanivå.

Gemenskapens insats kommer att möjliggöra dels en rationalisering av utvecklingsprogrammen, dels en betydande driftskompatibilitet mellan de system som införs – något som kommer att resultera i betydande stordriftsfördelar. Harmoniseringen av systemen i Europa och utbytet av föråldrade tekniska lösningar kommer dessutom att leda till en betydande förbättring av säkerhetsnivån inom den europeiska flygledningstjänsten.

Den ekonomiska analysen visar att SESAR i betydande grad kommer att bidra till den europeiska tillväxten och till skapandet av nya jobb i Europa tack vare en högre effektivitet inom luftfarten samt en förstärkning av konkurrenskraften inom den europeiska flygindustrin.

Det alternativ som valts för detta förslag är en kombinationslösning där man på unionsnivå har fört samman det som bör sammanföras (forskningsprogram, planering) och det som det finns ett starkt intresse av att sammanföra (utveckling av gemensamma komponenter), samtidigt som man lämnar plats för lokal flexibilitet i genomförandet.

Förslaget är därför förenligt med subsidiaritetsprincipen.

3.4. Proportionalitetsprincipen

Förslaget är förenligt med proportionalitetsprincipen av följande skäl:

SESAR samordnar och för samman forsknings- och utvecklingsinsatser inom området flygledning i Europa. En enhetlig ledning av detta projekt är nödvändig för att garantera sammanhållningen. Modellen med ett gemensamt företag har för samtliga aktörer förefallit vara det enklaste sättet att organisera ledningen av SESAR, eftersom den gör det möjligt att föra samman offentliga myndigheter (gemenskapen, Eurocontrol) och den privata sektorn. Den gör det också möjligt att knyta SESAR till tredjeländer som har ingått minst ett luftfartsavtal med Europeiska gemenskapen. Det gemensamma företaget kommer att utöva tillsyn över projektet. Det måste dock ha tillräcklig teknisk kompetens för att kunna garantera att de beslut som det kommer att var tvungen att fatta är välgrundade. Det kommer i stor utsträckning att stödja sig på externa tekniska insatser, i synnerhet från dess medlemmars sida.

Det sammanlagda kapitalbehovet för SESAR har uppskattats till 300 miljoner euro per år. Detta belopp måste dock ses mot bakgrund av de 200 miljoner euro som för närvarande spenderas i Europa enbart på forskning, eller den miljard euro som årligen investeras på Europanivå inom området flygledning. SESAR kommer att rationalisera dessa utgifter genom att samordna dem och genom att undvika att det görs överlappande insatser.

3.5. Val av regleringsform

Föreslagen regleringsform: förordning.

Övriga regleringsformer skulle vara olämpliga av följande skäl:

- Bildandet av ett företag i vilket gemenskapen deltar kräver en rådsförordning.

4. BUDGETKONSEKVENSER

I den preliminära budgetberäkningen – som emellertid måste justeras under den utformningsfas som pågår för närvarande – räknar man med att EU:s uppgifter uppgår till 3 miljoner euro år 2007 och 100 miljoner euro per år mellan 2008 och 2013.

5. ÖVRIGA UPPLYSNINGAR

5.1. Simulering, pilotfas och övergångsperiod

Förslaget inbegriper en utformningsfas som redan har påbörjats.

5.2. Översyn/ändring/tidsbegränsning

Förslaget innehåller en bestämmelse om översyn.

Förslaget innehåller en bestämmelse om tidsbegränsning för hela eller delar av rättsakten om förutbestämda villkor är uppfyllda.

2005/0235 (CNS)

Förslag till

RÅDETS FÖRORDNING

om bildande av ett gemensamt företag för utveckling av en ny generation av det europeiska systemet för flygledningstjänsten (SESAR)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 171,

med beaktande av kommissionens förslag[14],

med beaktande av Europaparlamentets yttrande[15],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[16], och

av följande skäl:

(1) För att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum antog Europaparlamentet och rådet den 10 mars 2004 ett antal förordningar: förordning (EG) nr 549/2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen)[17], förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet (förordningen om tillhandahållande av tjänster)[18], förordning (EG) nr 551/2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet (förordningen om luftrummet)[19], och förordning (EG) nr 552/2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst (förordningen om driftskompatibilitet)[20].

(2) Projektet för modernisering av den europeiska flygledningstjänsten, nedan kallat SESAR , behandlar de tekniska aspekterna av det gemensamma europeiska luftrummet. Syftet är att bygga upp en flygledningsstruktur inom gemenskapen som främjar en säker och miljövänlig utveckling av flygtransporterna och drar nytta av de tekniska framsteg som gjorts inom ramen för andra program, t.ex. Galileo.

(3) SESAR är tänkt att förena och koordinera de spridda åtgärder som tidigare har vidtagits utan samordning i gemenskapen.

(4) Den första fasen – utformningsfasen – är redan igång med en kartläggning av vilka tekniska etapper som måste klaras av och vad som bör prioriteras i moderniseringsprogrammen. Även planeringen för det praktiska genomförandet ingår i denna fas. Denna fas medfinansieras av gemenskapen (inom ramen för stödet till de transeuropeiska nätverken) och Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol).

(5) Utformningsfasen leds av Eurocontrol och genomförs av ett konsortium av företag utvalda efter ett anbudsförfarande. Den skall vara avklarad 2007 och utmynna i en plan för moderniseringen av flygledningstjänsten i gemenskapen.

(6) Utformningsfasen kommer att följas av en fas då moderniseringsplanen genomförs i två etapper: utveckling (2008–2013) och installation (2014–2020).

(7) Enligt artikel 15.3 i förordning (EG) nr 550/2004 får undervägsavgifter användas för att gynna ”projekt som stödjer specifika kategorier av luftrummets användare och/eller leverantörer av flygtrafiktjänster i syfte att förbättra den gemensamma infrastrukturen för flygtrafiktjänster, tillhandahållandet av flygtrafiktjänster och användningen av luftrummet”.

(8) Enligt de riktlinjer om ett europeiskt rymdprogram som rådet (konkurrens) antog den 7 juni 2005[21] skall Europeiska unionen ”ansvara för tillgänglighet och kontinuitet i operativa tjänster till stöd för dess politik samt bidra till utveckling, insats och användning av europeisk rymdinfrastruktur”, och ”inrikta sig på rymdbaserade tillämpningar som bidrar till utförandet av dess politik”.

(9) Eftersom SESAR innebär att dubbelarbete inom forskning och utveckling kan undvikas, kommer programmet totalt sett inte att medföra någon ökning av de bidrag som luftrummets användare betalar till forskning och utveckling.

(10) När gemenskapen hade anslutit sig till Eurocontrol träffade kommissionen och Eurocontrol ett ramavtal om samarbete om förverkligandet av det gemensamma europeiska luftrummet och forsknings- och utvecklingsarbete om flygtrafiktjänst.

(11) Den offentliga sektorns bidrag till SESARs genomförandefas bör kompletteras med bidrag från den privata sektorn.

(12) Med tanke på det stora antal aktörer som kommer att vara inblandade i denna process och de finansiella medel och den tekniska expertis som kommer att krävas, är det nödvändigt att en juridisk person samordnar förvaltningen av de medel som avsätts för SESAR under genomförandefasen.

(13) Organet, som skall ha till uppgift att förvalta ett offentligt forskningsprojekt av europeiskt intresse, bör betraktas som en internationell organisation enligt artikel 15.10 andra strecksatsen i rådets sjätte direktiv 77/388/EEG av den 17 maj 1977 om harmonisering av medlemsstaternas lagstiftning rörande omsättningsskatter – Gemensamt system för mervärdeskatt: enhetlig beräkningsgrund[22], och artikel 23.1 andra strecksatsen i rådets direktiv 92/12/EEG av den 25 februari 1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor[23].

(14) Dessutom bör medlemsstaterna undanta organet från annan skatt än mervärdesskatt och punktskatter, och de anställdas löner bör inte inkomstbeskattas.

(15) SESAR är ett forsknings- och utvecklingsprojekt som bör finansieras inom ramen för gemenskapens ramprogram för forskning och utveckling. Ett gemensamt företag enligt artikel 171 i fördraget är alltså en förutsättning för en framgångsrik teknisk utveckling av flygkontrollsystemen under utvecklingsfasen (2008–2013).

(16) Enligt artikel 4 g i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet[24] kan åtgärder på forsknings- och utvecklingsområdet finansieras.

(17) Det gemensamma företagets huvuduppgift bör vara att organisera och samordna SESAR genom att sammanföra offentliga och privata medel med hjälp av tekniskt bistånd utifrån, särskilt från företagets medlemmar och särskilt i fråga om erfarenheter från Eurocontrol.

(18) Företaget bör ha sitt säte i Bryssel, främst för att underlätta kontakterna med dess grundare.

(19) Undervägsavgifterna betalas av de som använder luftrummet. Användarna medfinansierar på så sätt forsknings- och utvecklingsarbetet kring flygledningstjänsten. De bör därför vara representerade på lämpligt sätt i företaget.

(20) Företagets organisationsstruktur och arbetssätt bör fastställas i företagets stadgar.

(21) Kommissionen skall biträdas av den kommitté för det gemensamma luftrummet som inrättades genom artikel 5 i rådets förordning 549/2004/EG, nedan kallad kommittén .

(22) Det gemensamma företaget bör bildas innan utformningsfasen avslutas, så att företaget kan följa arbetet under den fasen och förbereda utvecklingsfasen i syfte att snabbt kunna genomföra planen för modernisering av den europeiska flygledningstjänsten.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Bildande av ett gemensamt företag

1. För verkställandet av utvecklingsarbetet under genomförandefasen av projektet för modernisering av den europeiska flygledningstjänsten, nedan kallat SESAR , inrättas härmed ett gemensamt företag med namnet det gemensamma företaget SESAR , för perioden fram till och med den 31 december 2013.

2. Företagets syfte är att främja moderniseringen av den europeiska flygledningstjänsten genom att förena forsknings- och utvecklingsarbetet i gemenskapen. Företaget skall ansvara för bland annat följande arbetsuppgifter:

- Att organisera och samordna genomförandet av SESAR i enlighet med Eurocontrols plan för modernisering av den europeiska flygledningstjänsten (nedan kallad planen ), upprättad av Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol), genom att sammanföra offentliga och privata medel.

- Att uppdatera planen och bevaka dess genomförande.

- Att organisera det tekniska forsknings-, utvecklings-, validerings- och utredningsarbete som det ansvarar för.

- Att bevaka utvecklingen av de gemensamma produkter som anges i planen och – i förekommande fall – genomföra upphandling.

3. Företaget skall ha sitt säte i Bryssel.

Artikel 2Rättslig status

1. Företaget skall vara en juridisk person. Företaget skall i varje medlemsstat ha den mest vittgående rättskapacitet som tillerkänns juridiska personer enligt den nationella lagstiftningen. Det skall kunna förvärva och avyttra fast och lös egendom samt föra talan inför domstolar och andra myndigheter.

2. Företaget skall betraktas som en internationell organisation enligt bestämmelserna i artikel 15.10 andra strecksatsen i rådets direktiv 77/388/EEG och artikel 23.1 andra strecksatsen i direktiv 92/12/EEG.

3. Medlemsstaterna skall undanta företaget från annan skatt än mervärdesskatt och punktskatter. Företaget skall undantas från registrerings- och företagsskatt och andra liknande skatter. Lönerna till företagets anställda skall inte underkastas nationell inkomstskatt.

Artikel 3Företagets stadgar

1. Företagets stadgar, som bifogas denna förordning, antas härmed.

2. Stadgarna får ändras i enlighet med det förfarande som anges i artikel 5.2, särskilt i fråga om artiklarna 3–6 och 8 i stadgarna.

Artikel 4Finansiering

1. Företaget skall finansieras

1. med bidrag från dess medlemmar enligt artikel 1 i företagets stadgar,

2. och eventuellt med en andel av de avgifter på flygtrafik som avses i artikel 15.3 e andra strecksatsen i förordning (EG) nr 550/2004. Hur andelen skall tas ut och användas skall fastställas av kommissionen i enlighet med det förfarande som anges i artikel 15.4 i förordning (EG) nr 550/2004.

2. Gemenskapens bidrag skall i första hand komma från budgetarna för ramprogrammen för forskning och utveckling respektive transeuropeiska nät.

3. Gemenskapens finansiering till företaget skall upphöra samtidigt med den period som anges i artikel 1.

Artikel 5Kommittéförfarande

1. Den kommitté för det gemensamma luftrummet som inrättades genom artikel 5 i rådets direktiv 549/2004/EG, nedan kallad kommittén , skall regelbundet informeras om det gemensamma företagets verksamhet. Därför skall kommissionen ha med en punkt om SESAR på dagordningen för kommitténs sammanträden.

2. När det hänvisas till denna punkt skall artiklarna 5 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas. Den tid som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara en månad.

Artikel 6Utvärdering

Kommissionen skall utvärdera genomförandet av denna förordning och företagets resultat och arbetsmetoder vart tredje år från det att företaget inleder sin verksamhet och fram till dess att företaget upphör.

Artikel 7Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den

På rådets vägnar

Ordförande

BILAGA Det gemensamma företagets stadgar

Artikel 1Medlemmar

1. Företagets grundare är

- Europeiska gemenskapen, företrädd av Europeiska kommissionen (nedan kallad kommissionen ).

- Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol), företrädd av det verkställande organet (nedan kallad Eurocontrol ).

2. Följande kan bli medlemmar i företaget:

- Europeiska investeringsbanken.

- Tredjeländer, särskilt sådana som har ingått avtal med Europeiska gemenskapen på luftfartsområdet.

- Andra offentliga eller privata företag och organ.

3. Ansökan om medlemskap skall ställas till den verkställande direktören, som skall vidarebefordra den till styrelsen.

Styrelsen beslutar om ansökan skall beviljas eller ej. Om ansökan beviljas skall den verkställande direktören förhandla om villkoren för medlemskapet och lägga fram dem för styrelsen. Villkoren kan bland annat gälla den nya medlemmens skyldighet att bidra finansiellt och dess representation i styrelsen.

4. Medlemskap i företaget får överlåtas till tredje part endast om styrelsen enhälligt har gett sitt samtycke i förväg.

Artikel 2 Företagets organ

Företagets organ är styrelsen och den verkställande direktören.

Artikel 3Styrelsens sammansättning

1. Styrelsen skall bestå av

3. en företrädare för respektive medlem,

4. en företrädare för dem som utnyttjar luftrummet,

5. en företrädare för dem som tillhandahåller flygtrafiktjänster,

6. en företrädare för OEM-företag,

7. en företrädare för flygplatserna,

8. en företrädare för de organ som företräder personalen inom flygledningstjänsten.

2. De företrädare som anges i punkt 1 b, c, d, e och f skall utses av det samrådsorgan för industrin som har inrättats i enlighet med artikel 6 i förordning (EG) nr 549/2004.

Artikel 4Röstning i styrelsen

1. De företrädare som anges i artikel 3.1 a och b har rösträtt.

2. Varje medlem skall ha ett röstetal som står i proportion till dess bidrag till företagets medel. Av det sammanlagda antalet röster skall emellertid gemenskapen och Eurocontrol ha minst 30 % vardera och den företrädare som anges i artikel 3, punkt 1 b minst 10 %.

3. Om inget annat föreskrivs i dessa stadgar skall styrelsen besluta med enkel majoritet av de avgivna rösterna.

4. Vid oavgjord omröstning har gemenskapens företrädare utslagsröst.

5. Beslut som rör anslutning av nya medlemmar enligt artikel 1.2, utnämning av den verkställande direktören eller upplösning av företaget får fattas endast med bifall från gemenskapens företrädare i styrelsen.

Artikel 5Styrelsens arbetsuppgifter och sammanträden

1. Styrelsen har bland annat ansvar för att

a) utfärda de riktlinjer och fatta de beslut som krävs för SESARs genomförande och att utöva den övergripande tillsynen över genomförandet,

b) bevilja medlemsansökningar,

c) utse den verkställande direktören och godkänna organisationsplanen,

d) fastställa närmare bestämmelser om hur medlemmarnas finansiella bidrag skall betalas,

e) anta företagets budgetförordning,

f) godkänna företagets treårsplan och årliga arbetsprogram enligt artikel 15.1 och 15.2, och företagets budget inklusive tjänsteförteckning,

g) godkänna årets räkenskaper och balansräkning,

h) anta årsrapporten om genomförandet av SESAR enligt artikel 15.3,

i) besluta om förvärv, försäljning och inteckning av mark och andra rättigheter som avser fast egendom, ställande av garantier eller ansvarsförbindelser, förvärv av andelar i andra företag eller institutioner, beviljande eller tecknande av lån, och om upplösning av företaget,

j) fastställa närmare bestämmelser för utfärdande av rättigheter i fråga om tillgång till företagets fasta och lösa egendom,

k) fastställa regler och förfaranden för den upphandling som krävs för planens genomförande,

l) godkänna alla förslag som på ett betydande sätt ändrar SESARs genomförande eller arbetsprogram,

m) utöva de befogenheter och utföra de uppgifter, däribland inrättande av underställda organ, som kan krävas för förverkligande av SESAR.

2. Styrelsen skall sammanträda minst två gånger om året. Extraordinarie sammanträden skall hållas om en tredjedel av styrelsemedlemmarna med minst 30 % av rösterna, gemenskapen eller den verkställande direktören begär det.

Sammanträdena skall normalt äga rum vid företagets säte.

Den verkställande direktören skall delta i sammanträdena om inte annat beslutas i det enskilda fallet.

3. Styrelsen skall anta sin arbetsordning.

Artikel 6Den verkställande direktören

1. Den verkställande direktören skall leda det löpande arbetet i företaget, och är dess företrädare i rättsligt hänseende. Han eller hon skall utses av styrelsen efter förslag från kommissionen. Den verkställande direktören skall vara oavhängig i sitt tjänsteutövande.

2. Den verkställande direktören skall leda genomförandet av SESAR inom de gränser som uppställs i styrelsens riktlinjer och skall svara inför styrelsen. Han eller hon skall ge styrelsen den information styrelsen behöver för att fullgöra sina uppgifter.

3. Den verkställande direktören skall bland annat

a) anställa, leda och ha tillsyn över företagets personal, inbegripet den personal som avses i artikel 7.4,

b) organisera, leda och ha tillsyn över företagets verksamhet,

c) förelägga styrelsen ett förslag till organisationsplan,

d) upprätta, regelbundet uppdatera och förelägga styrelsen företagsplanen och företagets årliga arbetsprogram,

e) upprätta och förelägga styrelsen ett förslag till årsbudget med tjänsteförteckning,

f) se till att företagets skyldigheter enligt avtal och konventioner fullgörs,

g) se till att företagets verksamhet bedrivs oavhängigt och utan intressekonflikter,

h) upprätta och förelägga styrelsen årsrapporten om genomförandet av SESAR,

i) förelägga styrelsen årets räkenskaper och balansräkning,

j) förelägga styrelsen alla förslag som på ett betydande sätt ändrar SESARs utformning.

Artikel 7Personal

1. Personalens storlek skall fastställas i den tjänsteförteckning som skall åtfölja årsbudgeten.

2. De som anställs i företaget skall ha tidsbegränsade kontrakt som bygger på Anställningsvillkor för övriga anställda i Europeiska gemenskaperna.

3. Alla personalkostnader skall bäras av det gemensamma företaget.

4. Varje medlem i företaget får föreslå för den verkställande direktören att anställda ur medlemmens personal skall stationeras hos företaget. Om förslaget godtas skall medlemmen stå för kostnaderna, men kostnaderna kan räknas som en naturaprestation enligt artikel 11.5.

Den utstationerade personalen skall agera oavhängigt och stå under den verkställande direktörens tillsyn.

5. Styrelsen skall anta tillämpningsföreskrifter för denna artikel.

Artikel 8Avtal

I syfte att fullgöra de arbetsuppgifter som fastställs i artikel 1 i förordningen skall företaget träffa ett avtal med Eurocontrol om följande:

a) Eurocontrol skall tillhandahålla företaget resultaten från utformningsfasen.

b) Eurocontrol skall få ansvaret för följande arbetsuppgifter – som följer av genomförandet av planen – och de medel som avsatts för dem:

i) Att organisera forsknings-, utvecklings-, validerings- och utredningsarbetet i enlighet med det gemensamma företagets arbetsprogram.

ii) Att leda den gemensamma utvecklingen av systemet.

iii) Att följa upp planen och eventuella förslag om ändring av planen.

iv) Att uppdatera konvergensindikatorerna (europeiska planen för konvergens och genomförande, lokala planen för konvergens och genomförande).

v) Att sköta förbindelserna med Internationella civila luftfartsorganisationen.

Artikel 9Externa avtal

1. Företaget får ingå tjänste- eller leveransavtal med företag eller företagskonsortier, t.ex. för fullgörandet av de arbetsuppgifter som anges i artikel 1.2 i förordningen; detta skall dock inte påverka tillämpningen av artikel 8.

2. Det gemensamma företaget skall se till att avtalen ger kommissionen rätt att på företagets vägnar genomföra kontroller för att försäkra sig om att gemenskapens ekonomiska intressen skyddas.

3. Avtalen skall innehålla lämpliga immaterialrättsliga bestämmelser i enlighet med artikel 17. I syfte att undvika intressekonflikter får de medlemmar i företaget som deltar i fastställandet av de uppgifter som skall bli föremål för ett anbudsförfarande inte delta i utförandet av uppgifterna; detta gäller även personal utstationerad i enlighet med artikel 7.4.

Artikel 10Arbetsgrupper

1. För genomförandet av de arbetsuppgifter som anges i artikel 1 i förordningen får företaget inrätta ett begränsat antal arbetsgrupper med uppgift att utföra verksamhet som inte redan utförs av andra. Gruppernas arbete skall grundas på expertisen hos yrkesverksamma inom flygledningstjänsten och ge möjlighet till insyn.

2. De experter som deltar i arbetsgrupperna skall inte tillhöra företagets personal.

3. En företrädare för företaget skall vara ordförande i arbetsgrupperna.

Artikel 11Finansiella bestämmelser

1. Företaget skall finansieras med bidrag från dess medlemmar och eventuellt med en andel av de avgifter på flygtrafik som avses i artikel 15.3 e andra strecksatsen i förordning (EG) nr 550/2004.

2. För att företagets verksamhet skall kunna startas skall företagets grundare göra en första inbetalning på minst 10 miljoner euro senast ett år efter det att företaget grundades.

3. Medlemmar enligt artikel 1.2 andra och tredje strecksatsen skall åta sig att senast ett år efter det att dess ansökan om medlemskap i företaget beviljades göra en första inbetalning på minst 10 miljoner euro. För medlemmar som ansluter sig till företaget senast 12 månader efter företagets grundande skall beloppet vara 5 miljoner euro.

För företag som räknas som små och medelstora företag enligt kommissionens rekommendation av den 6.05.2003 om definitionen av små och medelstora företag[25] , och som enskilt eller kollektivt tecknar andelar, skall beloppet vara 250 000 euro, oavsett när de blir medlemmar.

4. Styrelsen skall fastställa de belopp som respektive medlem skall frigöra i proportion till de bidrag medlemmen har åtagit sig att betala, och när inbetalningen senast skall ske.

5. Bidrag kan betalas i natura. Naturabidraget och dess nytta för företagets verksamhet skall värderas.

6. I fråga om den andel av de avgifter på flygtrafik som avses i punkt 1 skall styrelsen föreslå kommissionen storlek och beräkninggrund.

7. En medlem av företaget som inte uppfyller ett åtagande att bidra i natura eller att i tid frigöra föreskrivet belopp, skall berövas sin rösträtt i styrelsen till dess skyldigheten är fullgjord, dock längst i sex månader räknat från förfallodagen. Om medlemmen inte har fullgjort sin skyldighet efter dessa sex månader skall medlemmen uteslutas ur företaget.

Artikel 12Inkomster

1. Företagets samtliga inkomster skall användas för genomförandet av det uppdrag som anges i artikel 1 i förordningen. Om inkomsterna överstiger utgifterna får överskottet inte fördelas mellan eller betalas ut till företagets medlemmar, utom i de fall som avses i artikel 23.

2. Inkomsträntor på de belopp som medlemmar betalar in skall utgöra inkomst för företaget, vilket dock inte skall påverka tillämpningen av bestämmelserna om gemenskapens bidrag.

Artikel 13Budgetförordningen

1. Budgetförordningen skall antas av styrelsen.

2. Budgetförordningens syfte är att säkerställa en sund ekonomisk förvaltning av företaget.

3. Huvuddragen i budgetförordningen bör vara förenliga med de allmänna principer som fastställs i förordning (EG, Euratom) nr 2343/2002, och skall innehålla grundläggande bestämmelser för

a) hur kostnadsberäkningarna för SESAR och projektets årsbudget skall presenteras och vara uppställda,

b) årsbudgetens genomförande och den interna finansiella kontrollen,

c) hur medlemmarna skall betala in sina bidrag,

d) räkenskaper, inventarieförteckning och den årliga balansräkningen,

e) upphandling – som inte får diskriminera något av medlemmarnas länder och som skall återspegla projektets gemenskapskaraktär – inbegripet anbudsförfaranden, tilldelning av och villkor för kontrakt och beställningar för företagets räkning.

4. Kommissionen och företaget skall i ett avtal fastställa tillämpningsföreskrifter som gör det möjligt för kommissionen att uppfylla sina skyldigheter enligt artikel 274 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen.

Artikel 14Budgetgenomförande och kontroll

1. Räkenskapsåret skall motsvara kalenderåret.

2. Före den 31 mars varje år skall den verkställande direktören ge medlemmarna den av styrelsen godkända kostnadsberäkningen för SESAR.

De skall inbegripa en beräkning av de årliga utgifterna för de två närmast följande åren. I prognosen skall inkomst- och utgiftsberäkningen för det första av dessa två räkenskapsår (det preliminära budgetförslaget) vara tillräckligt detaljerat för att uppfylla varje medlems behov för dess interna budgetförfarande, med beaktande av medlemmens finansiella bidrag till företaget. Den verkställande direktören skall ge medlemmarna den information som behövs för ändamålet.

3. Medlemmarna skall utan dröjsmål lämna synpunkter på kostnadsberäkningen för SESAR till den verkställande direktören, särskilt beträffande de beräknade inkomsterna och utgifterna för det påföljande året.

4. Den verkställande direktören skall utarbeta ett budgetförslag för det påföljande året, på grundval av den godkända kostnadsberäkningen för SESAR och med beaktande av medlemmarnas synpunkter, och lägga fram förslaget för styrelsen för antagande senast den 30 september.

5. Den verkställande direktören skall lägga fram det föregående årets räkenskaper och balansräkning för Europeiska gemenskapernas revisionsrätt senast två månader efter räkenskapsårets slut. Revisionsrättens kontroll skall grundas på verifikationshandlingar och skall genomföras på plats.

6. Den verkställande direktören skall lägga fram årets räkenskaper och balansräkning – åtföljda av revisionsrättens rapport – för styrelsen för godkännande, för vilket det krävs en majoritet på 75 % av de avgivna rösterna. Den verkställande direktören har rätt, och på styrelsens begäran skyldighet, att kommentera rapporten.

7. Revisionsrätten skall lämna sin rapport till företagets medlemmar.

Artikel 15Handlingar som skall upprättas

1. Företagsplanen skall innehålla en genomförandeplan för alla delar av SESAR. Den skall omfatta tre år och uppdateras regelbundet.

2. Det årliga arbetsprogrammet skall fastställas varje år för 12 månader åt gången och ange företagets verksamhet, tidsplanering och kostnader under perioden i fråga.

3. Årsrapporten skall beskriva genomförandet av SESAR, särskilt i fråga om tidsplan, kostnader och resultat.

Artikel 16Skydd av gemenskapens ekonomiska intressen

1. Kommissionen har rätt att genomföra effektiva kontroller för att försäkra sig om att gemenskapens ekonomiska intressen skyddas. Om kommissionen konstaterar att oegentligheter har förekommit får den reducera eller tillfälligt inställa framtida utbetalningar till företaget.

2. Reducering eller inställande av betalning enligt punkt 1 får bara gälla belopp som är lika med det belopp som omfattas av de oegentligheter som kommissionen faktiskt har konstaterat.

Artikel 17Äganderätt

Företaget skall vara ägare till alla materiella och immateriella tillgångar som skapas för eller överlåts till företaget för SESARs genomförandefas.

Artikel 18Insyn och dokumenthantering

Styrelsen skall anta regler för dokumenthantering som tillgodoser både kraven i fråga om säkerhet och bevarande av affärshemligheter och allmänhetens rätt att ta del av handlingar. Reglerna skall vara förenliga med de principer och gränser som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1049/2001[26].

Artikel 19Bedrägeribekämpning

1. För kampen mot bedrägerier, korruption och annan olaglig verksamhet skall Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1073/1999 tillämpas[27].

2. Företaget skall ansluta sig till det interinstitutionella avtalet av den 25 maj 1999 mellan Europaparlamentet, Europeiska unionens råd och Europeiska gemenskapernas kommission om interna utredningar som utförs av Europeiska byrån för bedrägeribekämpning (OLAF)[28], och skall omedelbart anta lämpliga föreskrifter för all personal i företaget.

3. Revisionsrätten och OLAF får vid behov utföra kontroller på plats hos dem som tar emot finansiering av företaget och hos tjänstemän som ansvarar för fördelning av sådan finansiering.

Artikel 20Ansvar

1. Företaget är ensamt ansvarigt för fullgörandet av dess skyldigheter.

2. Företagets avtalsrättsliga ansvar skall regleras genom avtalet i fråga och den lagstiftning som är tillämplig på avtalet.

3. Företagets skadeståndsutbetalningar enligt punkt 2, och kostnader och utgifter i samband med detta, skall räknas som utgifter för företaget.

4. Den verkställande direktören skall föreslå för styrelsen att teckna nödvändiga försäkringar, och företaget skall teckna de försäkringar som styrelsen begär.

Artikel 21Konfidentialitet

Företaget skall skydda alla känsliga uppgifter vars obehöriga röjande kan skada en avtalsparts intressen. Företaget skall tillämpa de principer och miniminormer för säkerhet som fastställs i rådets beslut 2001/264/EG[29].

Artikel 22Företaget inrättas för en viss tid

1. Företaget skall upphöra den 31 december 2013.

Beroende på framstegen i fråga om fullgörandet av företagets uppdrag enligt artikel 1 i förordningen kan företagets upphörande flyttas till en tidigare eller senare tidpunkt genom ändring av dessa stadgar.

2. Beroende på hur målen enligt företagsplanen och uppdateringarna har uppnåtts, skall kommissionen föreslå för rådet att hela eller delar av företagets fasta och lösa egendom överlåts till något annat organ när företaget upphör.

Artikel 23Företagets upplösning

Styrelsen skall utse en eller flera likvidatorer för företagets upplösning, vilka skall agera i enlighet med styrelsens beslut.

Artikel 24Tillämplig lag

Lagstiftningen i den stat där företaget har sitt säte skall tillämpas i alla frågor som inte omfattas av dessa stadgar.

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

1. FÖRSLAGETS BETECKNING:

Förslag till rådets förordning om bildande av det gemensamma företaget SESAR

2. Berörda delar i den verksamhetsbaserade förvaltningen/budgeteringen

Berörda politikområden och verksamheter:

Verksamhet: ”Inre vattenvägar, luftfart och sjötransporter”

Mål: ”Att säkra genomförandet av den inre marknaden för transporttjänster”

3. BUDGETPOSTER

3.1 Budgetposter (driftsutgifter och utgifter för tekniskt och administrativt stöd i samband därmed [f.d. B.A-poster]) inklusive följande rubriker:

Enligt nuvarande kodifiering:

06.0301 - Finansiellt stöd till projekt av gemensamt intresse i det transeuropeiska transportnätet

06.0601 - Forskning om energi och transport – Flyg- och rymdteknik

3.2 Åtgärdens och budgetkonsekvensens varaktighet: 2007-2013

3.3 Budgettekniska uppgifter ( lägg till rader vid behov ):

Budgetpost | Typ av kostnad | Nya | Deltagande EFTA | Deltagande av kandidatländer | Rubrik i budget-planen |

06.0301 | Icke oblig. utg. | DA[30] | NEJ | JA | NEJ | Nr 1Aoo |

06.0601 | Icke oblig. utg. | DA | NEJ | JA | NEJ | Nr 1A |

4. ÖVERBLICK ÖVER RESURSER

4.1 Ekonomiska resurser

4.1.1. Sammanfattning av åtagandebemyndiganden (ÅB) och betalningsbemyndiganden (BB)

Eventuella ändringar av de årliga belopp som skall belasta gemenskapsbudgeten måste godkännas under diskussionerna om budgetförfarandet för det aktuella året. De måste också ligga under de tak som fastställs för ”projekt av gemensamt intresse” i samband med att beslut fattas om förslag KOM(2004) 475 slutlig.

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av kostnad | Sektion nr | År 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 och följande | Summa |

Driftsutgifter[31] |

Åtagandebemyndiganden (ÅB) 06.0301 | 8.1 | a | 3,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 303,000 |

06.0601 | 0 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 100,000 | 300,000 |

Betalningsbemyndiganden (BB) 06.0301 | b | 2,000 | 26,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 |

06.0601 | 0 | 25,000 | 50,000 | 50,000 | 50,000 | 125,000 | 303,000 |

Administrativa utgifter inom referensbeloppet [32] |

Tekniskt och administrativt stöd (icke-diff.) | 8.2.4 | c | = | = | = | = | = | = | = |

TOTALT REFERENSBELOPP |

Åtagandebemyndiganden | a+c | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 |

Betalnings-bemyndiganden | b+c | 2,000 | 51,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 250,000 | 603,000 |

Administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet [33] Total preliminär finansiell kostnad för stödet |

Personalresurser och utgifter i samband därmed (icke-diff.) | 8.2.5 | d | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 | 2,075 |

Administrativa kostnader utom personalresurser och kostnader i samband därmed, som inte ingår i referensbeloppet (icke-diff.) | 8.2.6 | e | Ej fastställt | Ej fastställt | Ej fastställt | 0,200 | Ej fastställt | 0,400 | 0,600 |

ÅB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | a+c+d+e | 3,389 | 100,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 200,962 | 605,675 |

BB TOTALT inklusive kostnad för personalresurser | b+c+d+e | 2,389 | 51,281 | 100,281 | 100,481 | 100,281 | 250,962 | 605,675 |

Samfinansieringsuppgifter

Om förslaget skall samfinansieras av medlemsstaterna eller av andra organ (specificera), ange den uppskattade samfinansieringsnivån i nedanstående tabell (lägg till ytterligare rader, om det rör sig om flera organ):

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Samfinansierande organ | År 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 och följande | Summa |

Eurocontrol | f | 3,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 603,000 |

Andra medlemmar i det gemensamma företaget och uttag från undervägsavgifter * | 0 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 100,000 | 200,000 | 600,000 |

ÅB TOTALT med samfinansiering | a+c+d+e+f | 6,389 | 300,281 | 300,281 | 300,481 | 300,281 | 601,162 | 1.808,875 |

4.1.2. Förenlighet med den ekonomiska planeringen

Den föreslagna gemenskapsfinansieringen är förenlig med förslag KOM(2004) 487 slutlig, under förutsättning att man når en slutlig överenskommelse om budgetplanen för 2007–2013.

Referensbeloppen som skall finansieras via TEN- och FoTU-programmen är inräknade i beloppen i förslagen KOM(2004) 475 slutlig och KOM(2005) 119.

( Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

( Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

( i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet[34] (dvs. mekanism för flexibilitet eller revidering av budgetplanen).

4.1.3. Påverkan på inkomsterna

( Inkomsterna påverkas inte

( Inkomsterna påverkas enligt följande:

Anmärkning: den metod som använts för att beräkna påverkan på inkomsterna skall redovisas närmare på ett separat blad som bifogas denna finansieringsöversikt.

miljoner euro (avrundat till en decimal)

Före åtgärden [År n-1] | Situation efter åtgärden |

Totalt antal personal | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 per år |

5. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER OCH MÅL FÖR ÅTGÄRDEN

Uppgifter om förslagets bakgrund skall ges i motiveringen. Detta avsnitt av finansieringsöversikten för rättsakt bör innehålla följande särskilda kompletterande uppgifter:

5.1. Behov på kort eller lång sikt

Sesam-projektet består av en utformningsfas (2004–2007) och en genomförandefas (2008–2020) som är uppdelad i 2 etapper: utveckling (2008–2013) och installation (2014–2020). Genomförandefasens exakta omfattning är beroende av utformningsfasen. Det gemensamma företaget deltar enbart i genomförandefasens utvecklingsaktiviteter. Kommissionens meddelande om SESAR innehåller närmare upplysningar om detta.

5.2. Mervärdet av gemenskapens medverkan, förslagets förenlighet med andra finansieringsinstrument och eventuella synergieffekter

Gemenskapen samfinansierar redan, tillsammans med Eurocontrol, utformningsfasen inom ramen för TEN-transport. Utan gemenskapens deltagande skulle denna fas inte ha kunnat inledas; alternativt skulle fasen ha drabbats av betydande förseningar som skulle kunna äventyra projektet.

Deltagandet av offentliga myndigheter i genomförandefasen innebär att projektet tillförs en strategisk och institutionell dimension. Detta är fullt i överensstämmelse med Lissabonstrategin, eftersom man skapar ett offentligt/privat partnerskap på forskningsområdet. I egenskap av tillsynsmyndighet garanterar kommissionen förenlighet med lagstiftningen om det gemensamma europeiska luftrummet samt ett effektivt och snabbt beslutsfattande, något som är av grundläggande betydelse för moderniseringen av flygledningssystemet i Europa.

Gemenskapens finansiella deltagande utgör ett viktigt incitament för industrin, som inte skulle vara i stånd att ensam finansiera moderniseringen av systemet och samtidigt bära driftskostnaderna för nuvarande system.

5.3 Verksamhetsbaserade mål, förväntade resultat och motsvarande indikatorer för förslaget inom ramen för den verksamhetsbaserade förvaltningen

SESAR-projektet bidrar till att uppfylla målet (inom ramen för den verksamhetsbaserade förvaltningen) ”att fullborda den inre marknaden för energi och transport och att sörja för dess genomförande” inom verksamheten ”Inre vattenvägar, luftfart och sjötransport”.

Syftet med SESAR-projektet är att modernisera det europeiska flygledningssystemet. Syftet med det gemensamma företaget är att organisera och samordna projektet genom att sammanföra forsknings- och utvecklingsinsatser i Europeiska gemenskapen.

Projektets utformningsfas har redan påbörjats och kommer under år 2007 att resultera i en plan för modernisering av flygledningssystemet i Europa . Denna plan kommer att innehålla de grundläggande inslagen som är nödvändiga för att man skall kunna fastställa det gemensamma företagets driftsmål. Planen kommer att definiera prestandabehoven för det nya systemet för år 2020 och därefter. Den kommer också att peka på lösningar för skapandet av ett enhetligt flygledningssystem som är fullt driftskompatibelt. Den kommer att fastställa arbetsprogrammet för forskning, utveckling och validering samt en detaljplan, med avseende på kostnader och prioriteringar, för utvecklings- och installationsfaserna.

Därför kommer det inte att vara möjligt att fastställa driftsmål och exakta indikatorer innan moderniseringsplanen är klar.

Man kan dock redan nu ange ”specifika” mål:

- Bilda det gemensamma företaget, bilda förvaltningsorganen, rekrytera personal.

- Organisera och samordna genomförandet av projektet i enlighet med moderniseringsplanen.

- Organisera forskning, utveckling, validering och utredningar som genomförs under företagets överinsyn.

Utlösa ansökningsomgångar för utveckling av gemensamma produkter.

Tänkbara indikatorer i nuvarande skede är följande: inrättande av förvaltningsstrukturen (inreda huvudkontor, utse styrelse, anta arbetsordning och budgetförordning, rekrytera verkställande direktör och personal); igångsättning av verksamheter (upprätta arbetsprogrammet, ingå avtal med Eurocontrol, begäran om finansiella åtaganden från medlemmarna); fortsätta med verksamheten och med utvärdering av denna (engagera nya medlemmar, utlysa ansökningsomgångar, sammanställa lägesrapporter, benchmarking i förhållande till USA).

5.4. Genomförandebestämmelser (preliminära)

Ange hur åtgärden skall genomföras[36]:

( Centraliserad förvaltning

( Direkt av kommissionen

( Indirekt genom utläggning på:

( Genomförandeorgan

( Av gemenskapen inrättade organ som avses i artikel 185 i budgetförordningen

( Nationella organ inom den offentliga sektorn/organ med offentliga förvaltningsuppgifter

( Gemensam eller decentraliserad förvaltning

( Med medlemsstater

( Med tredjeland

( Gemensam förvaltning med internationella organisationer (specificera)

6. ÖVERVAKNING OCH UTVÄRDERING

6.1. Kontrollsystem

Utkastet till det gemensamma företagets stadgar innehåller särskilda bestämmelser om intern kontroll.

6.2. Utvärdering

6.2.1. Förhandsutvärdering

Konsekvensanalysen som bifogas detta förslag, och som bygger på en förberedande kostnadsnyttoanalys som genomförts med avseende på SESAR-projektet och dess förvaltning, innehåller redan större delen av den information som krävs för en förhandsutvärdering av bildandet av det gemensamma företaget SESAR.

Av de skäl som anges i punkt 5 kommer dock de viktigaste inslagen för fastställandet av driftsmål för det gemensamma företaget inte att vara tillgängliga förrän år 2007. Eftersom det inte är möjligt att göra en omfattande förhandsutvärdering i detta projektskede, kommer kommissionen därför att slutföra sin utvärdering i slutet av utformningsfasen.

6.2.2. Åtgärder som vidtagits som följd av en interims-/efterhandsutvärdering (lärdom från tidigare erfarenheter)

Ej tillämpligt.

6.2.3. Villkor för och tidsintervall mellan framtida utvärderingar

Den interna utvärderingen av det gemensamma företaget görs på grundval av en årlig lägesrapport om projektet.

Dessutom kommer kommissionen vart tredje år att utvärdera genomförandet av förordningen samt uppnådda resultat. En slutlig utvärdering planeras också.

7. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Det gemensamma företagets stadgar innehåller särskilda bestämmelser om bedrägeribekämpning.

8. NÄRMARE UPPGIFTER OM RESURSER

8.1. Mål och finansiella behov för förslaget

Åtagandebemyndiganden, miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

År 2007 | År 2008 | År 2009 | År 2010 | År 2011 | 2012-2013 |

Fast eller tillfälligt anställda[39] (06 01 01) | A*/AD | 2 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

Personal som finansieras[40] via artikel 06 01 02 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 |

Övrig personal som finansieras[41] via artikel 06 01 04/05 | = | = | = | = | = | = |

TOTALT | 4 | 3 | 3 | 3 | 3 | 6 |

8.2.2. Beskrivning av de arbetsuppgifter som den planerade åtgärden för med sig

- Förbereda bildandet av det gemensamma företaget.

- Kontakter med de olika politiska, ekonomiska och tekniska aktörerna samt med arbetsmarknadens parter.

- Förvaltning av gemenskapens bidrag.

8.2.3. Rekrytering (bland personal som omfattas av tjänsteföreskrifterna)

(Vid olika rekryteringsalternativ ange antalet tjänster för var och en av dem)

( 2 tjänster som f.n. är avsedda för förvaltning av det program som skall ersättas eller förlängas.

( Tjänster som på förhand har tillsatts inom ramen för förfarandet för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för år n.

( 1 tjänst som kommer att begäras inom ramen för det kommande förfarandet för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget.

( 1 tjänst som skall omfördelas med hjälp av befintlig personal i förvaltningsfunktionen (intern omfördelning).

( Tjänster som krävs för år n men som inte planerats inom ramen för förfarandet för den årliga politiska strategin/det preliminära budgetförslaget för det året.

8.2.4. Övriga administrativa utgifter som ingår i referensbeloppet. (06 01 04/05 – Administrativa utgifter)

Ej tillämpligt.

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Budgetpost (nummer och beteckning) | År n | År n+1 | År n+2 | År n+3 | År n+4 | År n+5 och följande | TOTALT |

1. Tekniskt och administrativt stöd (inklusive personalkostnader i samband därmed) | = | = | = | = | = | = | = |

Verkställande organ[42] |

Annat tekniskt eller administrativt stöd | = | = | = | = | = | = | = |

- internt |

- externt |

Totalt tekniskt och administrativt stöd | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. Personalkostnader och utgifter i samband därmed som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

Typ av tjänster | År 2007 | År 2008 | År 2009 | År 2010 | År 2011 | År 2012 och följande |

Fast eller tillfälligt anställda (06 01 01) | 0,324 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,216 | 0,432 |

Personal som finansieras via artikel 06 01 02 (END) | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,065 | 0,130 |

Summa personalkostnader och utgifter i samband därmed (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,389 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,281 | 0,562 |

Beräkning – Fast och tillfälligt anställda

I förekommande fall skall det hänvisas till punkt 8.2.1

Standardkostnad 108 000 euro/år per anställd

Beräkning – Personal som finansieras via artikel 06 01 02

I förekommande fall skall det hänvisas till punkt 8.2.1

Kostnad för en nationell expert:

Dagtraktamente 41.000 euro/år

Tjänsteresor 4.000 euro/år

Administrativa kostnader 19.985 euro/år

Summa 64.985 euro/år => 65 000 euro/år

8.2.6. Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet

Miljoner euro (avrundat till tre decimaler)

År 2007 | År 2008 | År 2009 | År 2010 | År 2011 | År 2012 och följande | TOTALT |

06 01 02 11 01 – Tjänsteresor ** | Ej fastställt | Ej fastställt | Ej fastställt | Ej fastställt | Ej fastställt | Ej fastställt | Ej fastställt |

06 01 02 11 02 – Möten och konferenser |

06 01 02 11 03 – Kommittéer[43] |

06 01 02 11 04 – Studier och samråd |

06 01 02 11 05 - Informationssystem |

2. Summa övriga administrativa utgifter (06 01 02 11) |

3. Övriga utgifter av administrativ art (med hänvisning till budgetrubrik) utvärderingar 06.010503 - 06.010404*** | 0,200 | 0,600 | 0,800 |

Summa administrativa kostnader, utom personalresurser och kostnader i samband därmed (som INTE ingår i referensbeloppet) | 0,200 | 0,600 | 0,800 |

Beräkning – Övriga administrativa utgifter som inte ingår i referensbeloppet

** Antalet tjänsteresor för den kommissionspersonal som knyts till projektet är beroende av var det gemensamma företaget får sitt säte.

*** 2 interimsutvärderingar och en slutlig utvärdering

Behovet av personalresurser och administrativa resurser kommer att täckas av de anslag som beviljats det generaldirektorat som ansvarar för verksamheten inom ramen för den årliga anslagstilldelningen .

[1] Prognoser gjorda av Eurocontrol.

[2] SESAR ingår som ett inslag i kommissionens olika bidrag till Lissabonprocessen.

[3] Rådets resolutioner av den 24.10.1994 (94/C 309/02), 17.11.1995 (95/C 317/01) och 19.7.1999 (1999/C 222/01); Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG av den 23.7.1996; kommissionens förslag KOM(2004) 475 slutlig, 14.7.2004.

[4] Förordning (EG) nr 549/2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet; förordning (EG) nr 550/2004 om tillhandahållande av flygtrafiktjänster inom det gemensamma europeiska luftrummet; förordning (EG) nr 551/2004 om organisation och användning av det gemensamma europeiska luftrummet; förordning (EG) nr 552/2004 om driftskompatibiliteten hos det europeiska nätverket för flygledningstjänst.

[5] Detta innebär också säkerhetsrisker: Det kan uppstå trängsel i radiotrafiken om frekvensbanden blir för hårt belastade; en annan risk är att piloten kan missuppfatta en instruktion från flygledaren och som en följd av detta vidta en felaktig åtgärd, liksom flygledaren kan missuppfatta information från piloten.

[6] Paris Roissy 2000, Milano Linate 2001 och Überlingen 2002. Till detta kommer i genomsnitt nio olyckor per år som har ett indirekt samband med flygledningssystem.

[7] Ett av de mest flagranta exemplen är det särskilda telekomnät för flyget som utvecklades och standardiserades på grundval av en föråldrad modell innan Internet kom. Nätet har ännu inte tagits i bruk.

[8] Uppgifter från Eurocontrol.

[9] Kommissionen har nyligen antagit ett meddelande om minskning av luftfartens effekter på klimatförändringen (KOM(2005)459 slutlig).

[10] Det gäller framför allt tillämpningen av strategin ATM2000+.

[11] Kommissionen kommer att hålla konsultativa rådet för flygteknisk forskning i Europa (ACARE) à jour med det gemensamma företagets olika program.

[12] Eventuella ändringar av de årliga belopp som belastar EU:s budget måste godkännas under diskussionerna om budgetförfarandet för det aktuella året. Beloppen får inte överskrida de tak som skall godkännas för projekt av gemensamt intresse när beslut fattas om förslaget i kommissionens meddelande KOM(2004) 475 slutlig.

[13] EUT L 96, 31.3.2004, s. 9.

[14] EUT C […], […], s. […].

[15] EUT C […], […], s. […].

[16] EUT C […], […], s. […].

[17] EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

[18] EUT L 96, 31.3.2004, s. 10.

[19] EUT L 96, 31.3.2004, s. 20.

[20] EUT L 96, 31.3.2004, s. 26.

[21] 9440/05 RECH 120 COMPET 111.

[22] EGT L 145, 13.6.1977, s. 1. Direktivet senast ändrat genom rådets direktiv 2004/66/EG (EUT L 168, 1.5.2004, s. 35).

[23] EGT L 76, 23.3.1992, s. 1. Direktivet senast ändrat genom rådets direktiv 2000/106/EG (EUT L 359, 4.12.2004, s. 30).

[24] EGT L 228, 9.9.1996, s. 1. Beslutet senast ändrat genom beslut nr 884/2004/EG (EGT L 167, 30.4.2004, s. 1).

25 EGT L 124, 20.05.2003, s. 36

[25] EGT L 145, 31.5.2001, s. 43.

[26] EGT L 136, 31.5.1999, s. 1.

[27] EGT L 136, 31.5.1999, s. 15.

[28] EGT L 101, 11.4.2001, s. 1. Beslutet senast ändrat genom beslut 2005/571/EG (EUT L 193, 23.7.2005, s. 31).

[29] Differentierade anslag

[30] Utgifter som omfattas av artikel 06 01 04 i rubrik 06.

[31] Utgifter som omfattas av artikel 06 01 04 i rubrik 06.

[32] Utgifter enligt kapitel 06 01 utom artikel 06 01 04 och 06 01 05.

[33] Se punkterna 19 och 24 i det interinstitutionella avtalet.

[34] Kolumnen får läggas till vid behov, t.ex. om åtgärdens varaktighet överstiger 6 år.

[35] Vid fler än en metod lämna kompletterande uppgifter i avsnittet” Anmärkningar” i denna punkt.

[36] Se avsnitt 5.3.

[37] Se avsnitt 5.3.

[38] Denna kostnad ingår INTE i referensbeloppet.

[39] Denna kostnad ingår INTE i referensbeloppet.

[40] Denna kostnad ingår i referensbeloppet.

[41] V.g. hänvisa till den finansieringsöversikt för rättsakt som gäller för de berörda verkställande organen.

[42] Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör.