SV Europeiska unionens officiella tidning C 168/86

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Främjande av gränsöverskridande cykeltrafik”

(2007/C 168/18)

I en skrivelse av den 7 november 2006 bad det tyska transportministeriet inom ramen för det tyska EU-ordförandeskapet Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget utarbeta ett yttrande om ”Främjande av gränsöverskridande cykeltrafik”.

Den 21 november 2006 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att låta facksektionen för jordbruk, landsbygdsutveckling och miljö svara för kommitténs beredning av ärendet.

Med hänsyn till ärendets brådskande karaktär utsåg Europeiska ekonomiska och sociala kommittén vid sin 435:e plenarsession den 25–26 april 2007 (sammanträdet den 25 april 2007) Jan Simons till huvudföredragande och antog följande yttrande med 128 röster för, 2 röster emot och 8 nedlagda röster:

1. Slutsatser

1.1 Det finns (ännu) ingen europeisk cykelpolitik. Europeiska kommissionen stöder emellertid via olika stödprogram forskning, utveckling och genomförande av projekt inom ramen för en hållbar mobilitetspolitik och energikonsumtion.

1.2 EESK rekommenderar att cykling integreras i transport- och infrastrukturpolitiken i allmänhet och att den framför allt ges stor uppmärksamhet i den kommande grönboken om stadstrafik.

1.3 I Europa bör det finnas utrymme för bland annat cyklar på alla tåg, således även på internationella höghastighetståg.

1.4 Det måste finnas minimikrav när det gäller kvaliteten på den cykelinfrastruktur som anläggs med hjälp av EU-stöd.

1.5 EESK rekommenderar att också EU-anslag ställs till förfogande för utveckling och underhåll av cykelinfrastruktur. I praktiken har man i europeiska städer och länder redan visat prov på fullt tillräcklig cykelinfrastruktur.

1.6 Europeiska kommissionen bör fortsätta respektive börja stödja utbyte av kunskap, välfungerande metoder och informationskampanjer om cykling och ställa krav på att cykelpolitik (exempelvis möjligheten att kombinera cykel- och kollektivtrafik) integreras i alla EU-understödda projekt på trafikområdet.

1.7 Arbetet med att utarbeta och genomföra lämpliga säkerhetsregler såväl för cyklister och cyklar som för cykelinfrastrukturen och den övriga trafiken bör också stimuleras på europeisk nivå.

1.8 Cykelpolitiken bör även integreras i den framtida utvecklingen av EU:s politik på områdena fysisk planering bl.a. stadsbyggnadspolitik), miljö, ekonomi, hälsa samt skola och utbildning.

1.9 Europeiska kommissionen måste organisera övervakningen och insamlingen av data rörande cykling i Europa på ett effektivt sätt och främja harmoniseringen av studiemetoder.

1.10 Europeiska kommissionen måste fortsätta att stödja anläggning av nya EuroVelo-cykelrutter i Europa, så att ett komplett cykelbanenätverk utvecklas, liknande TEN-nätet för vägar (Trans European Network).

1.11 Det vore lämpligt om en europeisk organisation med Europeiska kommissionens stöd påtar sig rollen som drifts- och sekretariatsansvarig för detta cykelbanenätverk och de olika EuroVelo-rutterna, och från centralt håll ser till att infrastrukturen underhålls och information sprids till cyklister.

2. Inledning

2.1 Det tyska transportministeriet har inom ramen för det tyska EU-ordförandeskapet uppmanat EESK att utarbeta ett förberedande yttrande om gränsöverskridande cykeltrafik. Det tyska ministeriet tar upp tre punkter.

2.2 I detta förberedande yttrande diskuteras först och främst det nuvarande läget när det gäller cykelpolitiken i EU (ministeriets tredje punkt). Tonvikten ligger på cykling som ett möjligt transportalternativ i vardagen. Därefter diskuteras möjligheterna att förbättra den gränsöverskridande infrastrukturen för cykeltrafiken (ministeriets andra punkt) och ett eventuellt europeiskt samarbete för att anlägga detta nätverk av cykelbanor (ministeriets första punkt). När det gäller de två sistnämnda punkterna är cykelturism av största betydelse.

3. Det nuvarande läget i EU

3.1 Cykelpolitik har hittills inte betraktats som ett självständigt tema i EU-sammanhang. Tidigare togs cykelpolitiken främst upp till diskussion inom ramen för miljöproblematiken efter krav från i första hand miljöorganisationer på bättre cykelpolitik som en följd av de negativa konsekvenserna av den växande biltrafiken. Kommissionären för miljö, Ritt Bjerregaard, uppmanade till exempel de lokala myndigheterna i Europa i ett program med 12 punkter (1) att anta en cykelvänlig politik.

3.2 I vitboken om transporter från 2001 och i halvtidsöversynen från 2006 ligger tyngdpunkten på andra transportsätt. Europaparlamentens reaktion (2) på vitboken innehåller en rekommendation till Europeiska kommissionen att satsa mer för att förbättra cyklisternas möjligheter att använda offentliga transporter.

3.3 Nuvarande transportkommissionär Jacques Barrot betonade i sitt tal under EU-konferensen om cykeltrafik i Dublin 2005 att EU, trots subsidiaritetsprincipen, bör agera för att främja cykling i Europa. Cykling kan spela en större roll i strävan att uppnå jämvikt mellan olika transportsätt. Han anser att Europeiska kommissionen har en viktig funktion att fylla i det här sammanhanget genom stödprogram, åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten, information till beslutsfattare och samarbete.

3.4 Europeiska kommissionen stöder CIVITAS-initiativet (CIty VITAlity Sustainability) inom ramen för forskning och utveckling. Hittills har man i 36 städer i 17 olika länder vidtagit åtgärder som är inriktade på ett mer hållbart trafiksäkerhetssystem för städer. En av de åtta kategorier som utvecklats inom initiativet syftar till att främja en livsstil som bygger på mindre bilanvändning och mer cykling (3). Samtliga kategorier utgår från ett helhetsperspektiv. Inom ramen för programmet Intelligent energi–Europa stöder Europeiska kommissionen olika Steer-projekt som syftar till att främja en hållbar energikonsumtion inom trafik och transporter. Två av dessa projekt fokuserar på utbyte av kunskap på cykelpolitikområdet (4).

3.5 I grönboken ”Främja goda kostvanor och motion: En europeisk dimension i arbetet för att förebygga övervikt, fetma och kroniska sjukdomar” (5) söker Europeiska kommissionen svar på frågorna hur man genom offentlig politik kan säkerställa att daglig motion integreras i vardagen och vilka åtgärder som, t.ex. vid anläggning av bostadsområden, bör vidtas för att utveckla en livsmiljö som främjar motion och rörelse.

3.6 Flera svar på de här frågorna har redan utarbetats inom cykelkretsar. Allt oftare sätter sakkunniga cykling i samband med hälsa, dock inte enbart för att cykling kan bidra till en hälsosam dos daglig motion. Det har visat sig att cykling som ett led i miljöpolitiken kan bidra till att minska mängden småpartiklar i luften i stadsområden. Å andra sidan hotas cykeltrafiken också av den negativa bilden av luftkvaliteten i städer.

3.7 Samtidigt som mobilitetsförvaltningen i allt större utsträckning präglas av behovet av helhetslösningar växer intresset för de fördelar som cykling kan erbjuda i strävan att lösa trafikstockningsproblematiken. Förutom den vanliga pendeltrafiken mellan hem och arbete bidrar fritids- och semestertrafiken i hög grad till den täta trafiken. Det har bland annat att göra med den ökande storskaligheten (exempelvis sammanslagning av sjukhus, stora varuhus i utkanten av städer) och de allt större avstånd som uppstår härigenom. Att välja cykeln i en sådan situation blir allt mindre attraktivt.

3.8 Ett vanligt problem är att ny eller utbyggd infrastruktur för inlandstransporter leder till att befintliga eller framtida cykelbanor skärs av, vilket skapar oöverstigliga eller svårhanterliga problem för cyklister. Det gäller även fritidscyklister som på grund av den omfattande trafikinfrastrukturen i bokstavlig mening blir fast i sitt kvarter eller sin stad. Man måste ta hänsyn till detta och försöka lösa problemet i första hand när det gäller anläggning av ny infrastruktur för bil och tåg. På de ställen där det är tekniskt möjligt bör man när man anlägger sådan ny infrastruktur samtidigt också anlägga en cykelbana.

3.9 I detta sammanhang är det viktigt att instrument såsom miniminormer för kvalitet antas för cykelinfrastruktur som anläggs med hjälp av EU-anslag. För att kunna skapa en angenäm livsmiljö i innerstaden anlägger städerna välfungerande, lättanvänd och säker cykeltrafikinfrastruktur såsom cykelbanor och cykelparkeringar.

3.10 Nederländerna är cykellandet nummer ett i Europa och fungerar därför som förebild. Denna titel har Nederländerna vunnit dels genom att kunna uppvisa den högsta cykelanvändningsfrekvensen i Europa, dels genom det initiativ ”Masterplan Fiets” som genomfördes mellan 1990 och 1997 för att främja cykeln som transportmedel. Andra europeiska länder följde det nederländska exemplet och övertygades av den betydelse och det (finansiella) engagemang som de nationella myndigheterna visade för en välfungerande cykelpolitik.

3.11 Genom att utgå från resvägar visade den nederländska strategin tydligt att en välfungerande cykelpolitik inte enbart bygger på anläggning av cykelbanor av hög kvalitet (bekväma, snabba och säkra). Hänsyn måste även tas till säkra och lätta sätt att parkera cyklarna vid bostaden, stationen, hållplatser för kollektivtrafik och bussar och vid slutstationen.

3.12 De europeiska transportministrarnas samarbetsorganisation (CEMT) lät för ett antal år sedan göra en översikt över den nationella transportpolitiken i CEMT-länderna (6). Av denna översikt framgår att enbart ett fåtal länder inte har någon cykelpolitik på nationell nivå (7). Naturligtvis skiljer sig den nationella politikens omfattning, ställning och effekter från ett land till ett annat. I genomsnitt räknar CEMT med att cykling står för 5 % av alla ”transporter” inom Europa. Länder som Danmark (18 %) och Nederländerna (27 %) visar emellertid att en betydligt större andel än så är möjlig att uppnå (8).

3.13 Dessa skillnader på nationell, och även lokal, nivå är ett tecken på att cykelanvändningen kan påverkas av myndigheternas beslut. Tillväxtpotentialen ligger främst i bytet från individuell bilanvändning till cykling vid sträckor upp till 5–8 km. Bil används för närvarande vid mer än 50 % av förflyttningarna på så här korta avstånd. Även när det gäller avstånd som understiger 2 km uppgår bilanvändningen fortfarande till 30 % (9).

3.14 Cykelpolitiken är framför allt inriktad på ett byte från bil till cykel för korta avstånd. Man fäster emellertid även uppmärksamhet vid större avstånd och undersöker möjligheter till snabba, direkta cykelvägar i storstadsområden för större avstånd.

3.15 Det är den tillväxtpotential som cykelanvändning vid korta avstånd står för som ligger till grund för beräkningar av möjligheterna att genom välfungerande cykelpolitik påverka bekämpningen av klimatförändringarna. Enliga färska beräkningar står till exempel i Nederländerna andelen korta bilfärder (< 7,5 km) för ca 6 % av biltrafikens sammanlagda utsläpp (10).

3.16 Cykling kan bidra till att öka användningen av offentliga transporter oavsett om det sker med egen, lånad eller hyrd cykel. Genom att använda cykel utökas det område runt stationen, busshållsplatsen eller bostaden som resande inom några minuter har möjlighet att nå utan bil.

3.17 Skillnaderna mellan olika länder i Europa när det gäller cykelanvändningens andel i antalet förflyttningar kan inte förklaras av enbart sociala, geografiska, klimatrelaterade och kulturella förhållanden, även om de naturligtvis spelar in (11). Föreningar som arbetar för att få till stånd en välfungerande cykelpolitik förefaller spela en viktig roll i cykelländer. Det är ofta dessa föreningar som ligger bakom sådana initiativ som det nederländska masterplan-programmet för cykling.

3.18 Övervakning och utvärderingar av cykelpolitiken på EU-nivå hindras tyvärr av bristen på användbar, tillgänglig statistik. Det är inte enbart dessa cykelföreningar, utan även CEMT, som efterlyser bättre insamling av information om cykelpolitik och cykelanvändning (12) (fotnot 9). Det är svårbegripligt att man har valt att inte längre ta upp viktiga statistikuppgifter om cykelanvändning i den statistiska publikationen ”EU Energy and transport in Figures”.

3.19 Samtidigt som GPS-navigationssystem för bilar börjar bli relativt vanliga kan det dröja med navigationssystem som omfattar alla cykelvägar, eftersom det digitala baskartmaterialet oftast inte innehåller eller visar cykelvägar och således måste inventeras eller digitaliseras. I länder med hög cykelfrekvens händer dock mycket på det här området, till exempel cykelruttplanering på Internet (13).

3.20 Den europeiska cykel- och reservdelsindustrin beräknas ha en omsättning på 8,5 miljarder euro och ca 130 000 anställda (direkt eller indirekt). Utöver det tillkommer över 25 000 butiker och distributörer och deras anställda (14). Den högteknologiska forskningen har här lämnats utan avseende. Den ekonomiska betydelsen av cykelturismen tilltar, framför allt i svagare regioner där långdistansrutter gynnar småskaligt företagande (15).

3.21 Än så länge saknas en EU-politik för cykling. Den grönboken om stadstrafik som Europeiska kommissionen håller på att utarbeta kommer enligt information från kommissionen även att ta upp cykling. Det är ett utmärkt tillfälle för kommissionen att kompensera bristen på en cykelpolitik på EU-nivå och det faktum att cyklingen inte integrerats inom de andra politikområdena genom att i grönboken ta upp cykling som ett viktigt transportmedel i städerna.

3.22 I det förberedande yttrandet ”Transporter i städer och storstadsområden” – TEN 276, CESE 273/2007 – tar kommittén inte bara upp främjandet av cykel- och gångtrafiken (punkt 3.3.3) utan också samordningen av planeringen av transport- och bebyggelsestruktur (punkt 3.3). Cykelpolitiken måste integreras i denna byggnadspolitik.

4. Förbättring av gränsöverskridande infrastruktur för cykeltrafik

4.1 Problemen när det gäller den gränsöverskridande cykeltrafiken inom Europa uppstår främst när en cyklist vill ta med sin cykel till utlandet och där använda internationella höghastighetståg. De internationella höghastighetstågen utgör viktig infrastruktur för cykelturister. I Europa är det i dagsläget emellertid ofta inte möjligt att ta med cyklar på sådana tåg.

4.2 Samtidigt som cykelturismen ökar och EU och nationella och regionala myndigheter genom riktade åtgärder främjar cykelturismen som en hållbar och viktig form av turism, är det svårt för cykelturister att välja tåg som transportmedel för att nå semesterregionen eller utgångspunkten för den internationella cykelsemestern. Till skillnad från flygbolag, som inte ser något hinder för att transportera passagerares cyklar, eller passagerarfartyg, som godtar cyklar som last (även om cykelvägarna och vägskyltarna till och från hamnarna inte alltid är tillfredsställande), vill tågbolagen inte transportera cyklar på internationella höghastighetståg.

4.3 En möjlig lösning på problemet uppstod i och med att Europaparlamentet i januari 2007 (16) med stor majoritet röstade för att alla tåg i Europa skall vara skyldiga att tillhandahålla en multifunktionell del för transport av till exempel rullstolar, skidor och cyklar. I Europa bör det finnas utrymme för bland annat cyklar på alla tåg, således även på internationella höghastighetståg.

4.4 Trafiksäkerheten för cyklister varierar i stor utsträckning mellan europeiska länder. Det är i första hand en följd av bristande cykelinfrastruktur i länder där cyklister måste köra på bilvägar där hastighetsgränsen ligger på 50 km/h, 80km/h eller till och med högre. Det avskräcker befolkningen från att använda cykel som transportmedel. Arbetet med att utarbeta och genomföra lämpliga säkerhetsregler såväl för cyklister och cyklar som för cykelinfrastrukturen och den övriga trafiken bör också stimuleras på EU-nivå.

4.5 Även kvaliteten på den befintliga infrastrukturen varierar mellan länderna. Cykelturister är mindre benägna att resa till länder som de uppfattar som farliga att cykla i och är vana vid säkrare infrastruktur i hemlandet. Det vore lämpligt att anta minimikrav på kvaliteten (exempelvis för skyltning och bredden på cykelbanor, också för andra cyklar än de vanliga (17)) rörande cykelinfrastruktur som anläggs med hjälp av EU-stöd samt att tillhandahålla stöd för anläggning av cykelinfrastruktur som i länder och städer i Europa i praktiken redan har visat sig uppfylla grundläggande krav och normer.

4.6 Även om skillnaderna i cykelanvändningsfrekvensen mellan olika länder och städer i Europa visserligen delvis är en följd av sociala, geografiska, klimatrelaterade och kulturella skillnader, ligger i första hand den varierande trafikpolitiken till grund för dessa skillnader. Därför är utbyte av kunskap, välfungerande praxis och informationskampanjer om cykling av stor betydelse. Europeiska kommissionen bör fortsätta resp. börja stödja detta utbyte av kunskap, välfungerande metoder och informationskampanjer och ställa krav på att cykelpolitik (exempelvis möjligheten att kombinera cykel- och kollektivtrafik) integreras i alla EU-stödda projekt på trafikområdet.

4.7 Cykling ligger oss nära, och som ett led i en sund och hållbar livsstil gynnas detta transportsätt av att cykelpolitiken integreras på andra politiska områden än enbart trafikområdet. Cykelpolitiken bör även integreras i den framtida utvecklingen av EU:s politik inte bara i transport- och infrastrukturpolitiken utan också på områdena fysisk planering, inklusive stadsbyggnadspolitik, samt miljö, ekonomi, hälsa samt skola och utbildning. Det är en av anledningarna till att Europeiska kommissionen bör organisera övervakningen och insamlingen av data rörande cykling i Europa på ett effektivt sätt och främja harmoniseringen av studiemetoder.

5. Europeiskt samarbete i utvecklingen av det europeiska cykelnätverket (EuroVelo)

5.1 Detta europeiska cykelnätverk är ett projekt som Europeiska Cykelfederationen (ECF) tog initiativ till år 1995 (18). Målet är att utveckla 12 internationella långdistanscykelvägar genom hela Europa, både i EU-länderna och utanför EU. Det sammanlagda avståndet uppgår till 66 000 km. Rutterna utgår till största delen från redan befintliga lokala och regionala vägar. Visionen om ett alleuropeiskt nätverk av cykelvägar har alltsedan starten visat sig medföra ett stort mervärde när det gäller att vinna stöd för projektet.

5.2 Detta har inspirerat lokala, regionala och nationella myndigheter att samarbeta för att skapa internationella långdistansrutter för cyklister. Förra året invigdes EuroVelo 6 Atlantic Ocean – Black Sea. Anslag från Interregprogrammet har fyllt en viktig funktion i utvecklingen av dessa cykelvägar. Det gäller även den så kallade North Sea Cycle Route, som avslutades som Interregprojekt i slutet av 2006, och som i ECF-sammanhang går under benämningen EuroVelo 12.

5.3 Ambitionen med EuroVelo är att skapa och underhålla ett erkänt transeuropeiskt cykelvägsnätverk, jämförbart med järnväg- och motorvägsnätverk som TEN (transeuropeiska nätverk). Det är uppenbart att mervärdet är kopplat till främjande av turism och regional utveckling i Europa, snarare än till den europeiska trafikpolitiken. Förutom att säkerställa en hållbar förvaltning och samordning av rutterna och informationsspridning om cykelbanenätverket är det naturligtvis en stor uppgift att fullborda nätverket. De riktlinjer som publicerades 2002 rörande alla viktiga aspekter av utvecklingen av det europeiska cykelnätverket har visat sig vara mycket värdefulla när det gäller att undvika onödiga investeringar. Europeiska kommissionen bör fortsätta att stödja anläggning av cykelbanor i Europa, så att ett komplett cykelbanenätverk, ett slags TEN-nät (Trans European Network), byggs upp.

5.4 Man har ännu inte dragit några slutsatser av de diskussioner som förs mellan parterna i North Sea Cycle Group om hur man kan säkerställa kontinuitet i rutterna, marknadsföringen och samarbetet mellan det stora antalet projektpartner (ca 70 regioner i åtta länder). Den här frågan gäller även andra internationella långdistansrutter för cykel som anlagts med hjälp av projektfinansiering (ofta utgörs 50 % av EU-anslag), och som saknar en lösning för planeringen av samarbetet och den gemensamma marknadsföringen.

5.5 En lösning som ofta diskuteras är att låta en europeisk organisation såsom ECF med nationella organisationer som förebild ansvara för planering, samordning, administration och trafikskyltning av en cykelväg efter det att infrastrukturen har anlagts. Enligt ECF måste den viktiga frågan om att på lång sikt upprätthålla cykelvägarnas kvalitet efter själva anläggningsfasen lösas internationellt, dvs. på EU-nivå. Det vore lämpligt att en europeisk organisation påtar sig rollen som drifts- och sekretariatsansvarig för cykelbanenätverk och EuroVelo-rutterna, och från centralt håll ser till att infrastrukturen underhålls (inbegripet trafikskyltning) och information sprids till cyklister (inbegripet uppgifter till hjälpcentraler i nödsituationer). Liksom för många andra europeiska initiativ och samarbetsprojekt krävs finansiellt stöd från EU.

5.6 ECF har trots begränsade medel förstärkt sina insatser för det europeiska cykelbanenätverket för att fina en lösning på problemet och göra framsteg med nätverket. Ett led i denna strävan är att delta i utvecklingen av entydig skyltning som samtidigt måste kunna tillämpas i och anpassas till alla länder inom ramen för EuroVelo 6-projektet och insatser för att få detta skyltningssystem erkänt av FN:s ekonomiska kommission för Europa (UNECE) (19). Vi rekommenderar att tillämpningen av det skyltningssystem som utformats inom partnerskapet EuroVelo 6 inom ECF formellt erkänns och att åtgärder vidtas för att främja genomförandet av detta.

Bryssel den 25 april 2007 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Dimitris DIMITRIADIS

(1) Europeiska kommissionens GD XI ”Cycling: The Way Ahead for Towns and Cities”, Luxemburg 1999, (sekretariatet fyller i kompletterande uppgifter).

(2) Resolution av den 12 februari 2003 – Europaparlamentets utskott för regionalpolitik, transport och turism, föredragande Juan de Dios Izquierdo Collado, 9 december 2002, BETÄNKANDE om kommissionens vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, slutlig version A5-0444/2002; http://www.europarl.europa.eu/registre/seance_pleniere/textes_deposes/rapports/2002/0444/P5_A(2002)0444_SV.doc

(3) Se www.civitas.org

(4) Se http://ec.europa.eu/energy/intelligent/projects/steer_en.htm#policy.

(5) KOM(2005) 637 slutlig.

(6) CEMT, National Policies to Promote Cycling, (Implementing sustainable urban travel policies: moving ahead), OECD Publications Service, 2004.

(7) CEMT, National Policies to Promote Cycling, sid. 43.

(8) CEMT, National Policies to Promote Cycling, sid. 20.

(9) CEMT, National Policies to Promote Cycling, sid. 24.

(10) Se http://www.fietsersbond.nl/urlsearchresults.asp?itemnumber=1

(11) I Nederländerna har man under senare år börjat forska kring det faktum att invandrare från till exempel Marocko (även andra generationens invandrare) i genomsnitt cyklar betydligt mindre än infödda nederländare. Se ”Het fietsgebruik van allochtonen nader belicht”, Fietsberaad-publicatie nummer 11a, november 2006. zie: http://www.fietsberaad.nl.

(12) CEMT, National Policies to Promote Cycling, s. 24.

(13) Se http://www.radroutenplaner.nrw.de en http://www.fietsersbond.nl/fietsrouteplanner

(14) Enligt beräkningar för år 2003 av COLIBI (Europeiska cykielindustriföreningen) och COLIPED (Föreningen för Europas industri för reservdelar och tillbehör till tvåhjuliga fordon).

(15) Källa: Presentation av Les Lumsdon vid avslutningskonferensen under North Sea Cycle Route, den 9 november 2006, om turism, ekonomisk utveckling och EU-stöd. Se http://www.northsea-cycle.com och http://www.uclan.ac.uk/facs/lbs/research/institutes_and_centres/transport/docs/Northseacycleconf.doc.

(16) Se http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2007-0005+0+DOC+XML+V0//EN

(17) Exempelvis tandemcyklar, paketcyklar, aerodynamiska liggcyklar och övertäckta trehjulingar.

(18) Se http://www.ecf.com/14_1.

(19) Se http://www.unece.org/trans/main/welcwp1.html..