SV Europeiska unionens officiella tidning C 211/12

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om typgodkännande av motorfordon och motorer med avseende på utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon”

KOM(2007) 851 slutlig – 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

Den 30 januari 2008 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om typgodkännande av motorfordon och motorer med avseende på utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon”.

Facksektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 3 april 2008. Föredragande var Virgilio Ranocchiari.

Vid sin 444:e plenarsession den 22–23 april 2008 (sammanträdet den 22 april) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 142 röster för och 3 nedlagda röster.

1. Sammanfattning och rekommendationer

1.1 Utvecklingen av efterfrågan på rörlighet, andelen persontrafik och trafikstockningsproblem främst – men inte enbart – i storstadsområden har lett till att vägtransporter blivit en av de mänskliga verksamheter där man lägger störst vikt vid miljökonsekvensbedömningar. Det är mot denna bakgrund man ska betrakta kommissionens förslag om att minska utsläpp av luftföroreningar från tunga fordon.

1.2 Kommittén stöder förslaget, som den anser vara lämpligt både från effektivitetssynpunkt och tidssynpunkt, när det gäller tillämpningen av miljökraven och den tid som industrin får för att anpassa sig.

1.3 EESK håller med kommissionen om att den förordning som är föremål för detta yttrande innebär ett framsteg i den successiva globala harmoniseringen av utsläppsnivån.

1.4 EESK anser att förordningen är ett rimligt och särskilt lämpligt lagstiftningsinstrument i detta fall, eftersom den garanterar fasta tidsfrister och former för tillämpning i alla medlemsstater. Denna aspekt är särskilt relevant för bestämmelser av ytterst teknisk art.

1.5 EESK stöder fullt ut oberoende reparatörers rätt till fri tillgång till information om fordonsreparationer. Kommittén noterar emellertid med förvåning att kommissionen även för tunga fordon har valt det standardiserade Oasis-formatet, som är avsett för personbilar, av skäl som anges nedan.

1.6 För att skingra tvivlen hoppas EESK att kommissionen ska göra ytterligare undersökningar och söka alternativa lösningar som kan ge de fördelar man hävdar att Oasis-systemet gör men som blir enklare och billigare för användarna att genomföra.

1.7 Kommittén vill upprepa att det är lämpligt att kommissionen i sin politik för att minska förorenande utsläpp främjar införandet av alternativbränslefordon, som kan ha låga kväveoxid- och partikelutsläpp, och garanterar att begreppet bränslekvalitet också införlivas i den framtida förordningen.

1.8 EESK anser slutligen att det vore olämpligt att införa krav på mätning av koldioxidutsläpp i en förordning som enbart bör omfatta förorenade utsläpp. EESK hyser nämligen farhågor om att en sådan komplicerad och specifik fråga med stora följder för konkurrensen kan leda till en debatt som kan bli till men för lagstiftningsprocessen och innebära att de förväntade resultaten av förordningen försenas. EESK föreslår därför att koldioxidfrågan behandlas i en särskild förordning där det föreligger mer tillförlitliga uppgifter.

2. Inledning

2.1 Även om luftkvaliteten har förbättrats under det senaste årtiondet är den fortfarande ett stort problem i Europeiska unionen, särskilt i och kring städer och i tättbefolkade regioner.

2.2 År 2020 kommer EU fortfarande att befinna sig långt från att ha uppfyllt målen i sjätte miljöhandlingsprogrammet. Av de olika formerna av förorening är det utsläppen av partiklar som ger upphov till den största oron inom det vetenskapliga samfundet: Syftet med det förslag till förordning som behandlas i detta yttrande är en förbättrad luftkvalitet utan negativa konsekvenser för den industriella konkurrenskraften och den fria rörligheten för varor.

2.3 Den nya standarden Euro 6 utgör också ett steg framåt i fråga om den globala harmoniseringen av lagstiftningen i fråga om utsläpp, något som också kommissionens vice ordförande Günter Verheugen har påpekat, genom att den föreskriver gränsvärden som liknar dem som fastställts i andra länder utanför EU, exempelvis USA.

2.4 De fina partiklar som utgör partikelmassan (PM) har delvis naturligt ursprung men härstammar delvis från mänsklig verksamhet, särskilt förbränningsprocesser. Partiklarna har en komplex och varierad sammansättning både ur kemisk synpunkt och med avseende på storleken.

2.5 Man kan emellertid påminna om att kraftiga föroreningar i form av fina partiklar, även om de oftast kopplas till mänsklig påverkan, har konstaterats även långt innan det fanns tätbefolkade områden, då orsakade av naturfenomen i samband med särskilda meteorologiska omständigheter och topografiska förhållanden. Dessutom kan den procentuella påverkan från olika utsläppskällor variera avsevärt från område till område: Europeiska miljöbyrån bedömer att vägtransporterna i EU-15 står för 26 % av de totala utsläppen från mänsklig verksamhet.

2.6 Detta bekräftar än en gång att problem i samband med utsläpp av föroreningar alltid måste bedömas i sin helhet och i sitt sammanhang genom ett integrerat arbetssätt.

2.7 Mot den bakgrunden uppskattar EESK att kommissionen har utarbetat sitt förslag inom ramen för programmet Ren luft i Europa (1) som utgjort det tekniska underlaget när den tematiska strategin för luftförorening utarbetades.

2.8 EESK uppskattar också att kommissionen använder ett ”förfarande på två nivåer” i denna fråga. I förslaget till förordning fastställs de grundläggande principerna för nya åtgärder som ska antas genom medbeslutandeförfarandet. De tekniska specifikationerna om genomförande av dessa bestämmelser kommer att fastställas i en annan förordning som ska antas av kommissionen med hjälp av en föreskrivande kommitté för att kunna följa den tekniska utvecklingen, i enlighet med kommittéförfarandet.

3. Kommissionens förslag

3.1 Kommissionen har velat identifiera de åtgärder som bör vidtas för att uppnå nödvändiga luftkvalitetsnivåer. Euro 6 är en viktig åtgärd för att minska utsläppen av gasformiga föroreningar (som kväveoxider och kolväten) och partikelformiga ämnen.

3.2 Förslaget till förordning ska tillämpas på fordon med en referensvikt på högst 2 610 kg i kategorierna M1, M2, N1 och N2 enligt bilaga II till direktiv 2007/46/EG och alla motorfordon i kategorierna M3 och N3 enligt den bilagan. Den ska, på tillverkarnas begäran, inte tillämpas på fordon i kategori M1, M2, N1 och N2 med en referensvikt som inte överstiger 2 840 kg, för vilka typgodkännande meddelas enligt förordning (EG) nr 715/2007 (2).

3.3 I förhållande till Euro 5 (krav i samband typgodkännande av fordon från den 1 oktober 2008) innebär förslagen till nya gränsvärden för avgasutsläpp (Euro 6) en minskning med 80 % för kväveoxider och 66 % för partiklar. Den tillåtna utsläppsnivån ligger i linje med den som planeras gälla i USA under samma period. Genom förordningen föreskrivs också införandet av ett gränsvärde för antalet partiklar som släpps ut, när lämpliga mätmetoder har utvecklats.

3.4 I förslaget till förordning fastställs gränserna på grundval av de provcykler som finns för tillfället, men användningen av internationella harmoniserade körcykler (WHDC) planeras när korrelationsfaktorer fastställts för de nuvarande cyklerna i förhållande till de harmoniserade cyklerna.

3.5 I förhållande till de nuvarande gällande bestämmelserna förlänger förordningen fordonets livslängd i relation till hållbarheten hos de utsläppsbegränsande anordningarna och överensstämmelsen hos fordon som är i drift.

3.6 Därför utvidgas definitionen av livslängden för de olika fordonskategorierna på följande sätt: a) 160 000 km eller fem år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer monterade i fordon i kategori M1, N1 och M2. b) 300 000 km eller sex år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer monterade i fordon i kategori N2, N3 med en totalvikt som inte överstiger 16 ton och M3 kategori I, kategori II och kategori A, samt kategori B med en totalvikt som inte överstiger 7,5 ton. c) 700 000 km eller sju år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer monterade i fordon i kategori N3 med en totalvikt överstigande 16 ton och M3, kategori III och kategori B med en totalvikt överstigande 7,5 ton.

3.7 I förordningen förutsätts att kommissionen senare utfärdar tillämpningsföreskrifter som ska inbegripa — utsläpp från avgasrör, inbegripet testcykler, utsläpp utanför cyklerna, partikelantal, utsläpp vid tomgång, röktäthet och de utsläppsbegränsande systemens korrekta funktion och regenerering, — utsläpp från vevhuset, — OBD-system och utsläppsbegränsande anordningars funktion efter ibruktagande, — hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar, ersättande utsläppsbegränsande anordningar, överensstämmelsen hos motorer och fordon i drift, produktionsöverensstämmelse och trafikduglighet, — koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning, — beviljande av förlängning av typgodkännande, — provningsutrustning, — referensbränslen, — mätning av motoreffekt, — särskilda bestämmelser för att se till att begränsningen av NOx-utsläpp fungerar korrekt; bestämmelserna ska innebära att fordon som behöver reagens för att följa gränsvärdena för NOx-utsläpp inte kan användas utan sådant reagens.

3.8 Tillverkarna ska enligt förslaget till förordning ge obegränsad och standardiserad tillgång till information om OBD-systemet och information om reparation och underhåll av fordon till oberoende aktörer (3). I förslaget ingår, genom hänvisning till en mer detaljerad förordning, ett krav på att information om OBD-systemet och information om reparation och underhåll av fordon ska finnas tillgänglig på webbplatser i det standardiserade format som utvecklats av de berörda parternas tekniska kommitté (det s.k. Oasis-formatet) (4).

3.9 De gränsvärden som fastställs i förslaget till förordning, Euro 6, ska enligt planerna träda i kraft följande datum: — 1 april 2013 för nya typgodkännanden. — 1 oktober 2014 för nyregistrering av fordon.

4. Allmänna kommentarer

4.1 Under de senaste tio åren har luftkvaliteten förbättrats, trots att fordonstrafiken har ökat avsevärt. Vi är emellertid fortfarande långt från en lösning på problemen med luftföroreningar i Europeiska unionen, särskilt i och kring städer och i tättbefolkade regioner. EESK ser därför positivt på kommissionens förslag om att fastställa harmoniserade bestämmelser om konstruktionen av motorfordon för att därigenom trygga den inre marknadens funktion och skapa bättre förutsättningar att skydda miljön.

4.2 Euro 4-normen för tunga lastbilar och bussar tillämpas från och med den 9 november 2006 och Euro 5-normen från och med den 1 oktober 2008 när det gäller typgodkännande av fordon. EESK bedömer därför att de datum som föreslagits för den nya förordningens ikraftträdande är lämpliga.

4.3 Subsidiaritetsprincipen är enligt EESK tillämplig, eftersom förslaget avser ett område där gemenskapen inte är ensam behörig. Kommittén instämmer emellertid i kommissionens ståndpunkt att det är viktigt att undvika att det uppstår hinder på den inre marknaden och att luftföroreningar har gränsöverskridande konsekvenser, och att förslagets syfte därför inte kan uppnås av de enskilda medlemsstaterna utan att det krävs tvingande åtgärder på europeisk nivå.

4.4 EESK uppskattar också det lagstiftningsinstrument som valts, nämligen förordning, eftersom det garanterar att tidsgränser och former för genomförandet är desamma i alla medlemsstater – en särskilt viktig aspekt för bestämmelser av mycket teknisk karaktär.

4.5 EESK instämmer i det som sägs i punkt 5 i inledningen till förslaget till förordning: ”För att EU:s mål för luftkvaliteten ska kunna uppnås krävs fortsatta ansträngningar för att minska fordonsutsläppen. Industrin bör av detta skäl ges tydliga besked om framtida utsläppsgränser”. Kommittén instämmer också i punkt 6: ”Fastställande av gränsvärden för att minska kväveoxidutsläpp på ett tidigt stadium bör ge fordonstillverkarna i hela Europa möjlighet att planera långsiktigt”.

4.6 EESK instämmer också i kommissionen konstaterande att det, när utsläppskraven fastställs, är viktigt att beakta konsekvenserna för marknadernas och tillverkarnas konkurrenskraft, de direkta och indirekta kostnader som drabbar företagen samt de vinster som genereras i form av stimulerad innovation, förbättrad luftkvalitet, lägre hälsorelaterade kostnader och ökad förväntad livslängd.

4.7 EESK stöder fullt ut oberoende reparatörers rätt till fri tillgång till information om fordonsreparationer. Kommittén noterar emellertid med förvåning att kommissionen även för tunga fordon har valt det standardiserade Oasis-formatet, som är avsett för personbilar.

4.7.1 Fordon i storskalig serieproduktion omfattas inte av förordningen, som är tillämplig på nyttofordon med en vikt på över 2 610 kg. Nyttofordon finns i ett mycket stort antal versioner och varianter, och att standardisera informationen skulle därför bli svårt och omåttligt dyrt i förhållande till de egentliga fördelarna, också med tanke på att de företag som reparerar tunga fordon är få och specialiserade på vissa märken. Att tillämpa Oasis-systemet på de företag som reparerar tunga fordon, nästan alltid småföretag, skulle innebära en avsevärd ekonomisk och organisatoriska börda för dessa för installation och förvaltning av det nya systemet. Denna börda skulle vara oproportionerlig i förhållande till den förväntade nyttan för användarna av systemet.

4.7.2 Mot bakgrund av påpekandena ovan föreslår kommittén därför att kommissionen genomför en konsekvensbedömning med en analys av kostnader och fördelar i samband med användningen av Oasis i förhållande till andra möjliga lösningar som är enklare och billigare.

4.8 Kommittén vill upprepa vad som sagts i yttranden om andra förslag från kommissionen, nämligen att det är lämpligt att främja införandet av alternativbränslefordon, som kan ha låga kväveoxid- och partikelutsläpp. Kommittén instämmer därför i att gränsvärden bör införas för kolväten, andra kolväten än metan samt metan.

4.9 EESK hoppas att kommissionen antar internationella harmoniserade körcykler i den provningsmetod som fungerar som underlag för lagstiftningen om EG-typgodkännande med avseende på utsläpp.

4.10 Enligt förordningen ska också mätning av bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen ske, vilket inte helt ligger i linje med det fastställda målet som är att minska luftföroreningarna.

4.10.1 De uppgifter som används för sådana mätningar skulle emellertid komma från avgasprov i samband med bromsprov, som i verkligheten inte är representativa för fordonet. Som konstaterats är fordonets energieffektivitet beroende av olika faktorer, där motorn endast är en viktig faktor bland andra (kraftöverföringssystem, aerodynamik, rullmotstånd, hjälpsystem osv.). Samma motortyp kan användas i fordon med mycket olika kännetecken och uppgifter (långtradare, tunga maskiner, stadsbussar osv.).

4.10.2 EESK vill påminna om att kommissionen i meddelandet om översynen av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp (KOM(2007) 19 slutlig) ansåg att även lätta kommersiella fordon (kategori N1) skulle omfattas, en tanke som sedan övergavs – eftersom frågan är så specifik och de tillgängliga uppgifterna är så bristfälliga – i den åtföljande förordningen i frågan (KOM(2007) 856 slutlig).

4.10.3 EESK vill också påminna om att minskad bränsleförbrukning (som leder till minskade CO2-utsläpp) för kommersiella fordon är ett starkt krav från marknaden eftersom bränslekostnaderna i många fall utgör en stor del av transportkostnaderna. Konkurrensen stimulerar alltså fordonskonstruktörerna att erbjuda de mest avancerade lösningarna med avseende på förbrukning, och därmed också koldioxid.

4.10.4 EESK vill vidare påpeka, i fråga om mätningar av koldioxidutsläpp, att om mätningarna av enbart motorns förbrukning och koldioxidutsläpp användes för att avgöra eventuella incitament eller skatter skulle detta kunna leda till en orimlig snedvridning av marknaden.

4.10.5 Mot bakgrund av ovanstående håller EESK med om att man snarast bör lagstifta om koldioxidutsläppen från tunga fordon, men anser det lämpligare att denna fråga behandlas utförligt i ett separat förslag, bland annat för att inte riskera en konfliktladdad debatt som skulle kunna försena antagandet av föreliggande förordning.

4.11 Med tanke på marknadens ovilja att skaffa miljömässigt bättre fordon eftersom dessa oundvikligen betingar ett högre pris ser EESK positivt på möjligheterna att ge ekonomiska incitament i samband med inköp, vilket också är förenligt med att medlemsstaterna påskyndar olika system för att stimulera marknadsföringen av fordon som uppfyller de krav som fastställts på gemenskapsnivå.

4.12 EESK stöder självfallet förslaget om att det ska åligga medlemsstaterna att fastställa regler om vilka sanktioner som ska gälla vid överträdelse av bestämmelserna i förordningen, och att dessa påföljder ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

4.13 Kommittén bedömer att de datum som kommissionen föreslår för ikraftträdandet (den 1 april 2013 för nya typgodkännanden och den 1 oktober 2014 för nyregistrering av fordon) är lämpliga. Fem år mellan förändringarna av utsläppsnivån räcker för att industrin ska hinna få avkastning på sina investeringar för marknadsföringen av nya lösningar.

4.14 Kommittén ställer sig bakom kommissionens förslag om att förordningen, på tillverkarnas begäran, inte ska tillämpas på fordon i kategori M1, M2, N1 och N2 med en referensvikt som inte överstiger 2 840 kg, för vilka typgodkännande meddelas enligt förordning (EG) nr 715/2007. Kommittén ställer sig alltså bakom att det finns en viss flexibilitet för fordon som ligger nära viktgränserna när det gäller typgodkännanden för att tillverkarna på ett effektivt sätt ska kunna uppfylla de olika krav som kunderna ställer med avseende på avvägningen mellan förbrukning, körsträcka och förorenande utsläpp.

5. Särskilda kommentarer

5.1 EESK ställer sig bakom de föreslagna utsläppsgränserna. Gränserna är de som används i scenario A (5) som studerats av kommissionen och som mottagits positivt av de flesta berörda aktörer i samrådsprocessen.

5.2 EESK anser emellertid att man än en gång bör diskutera problemet med det omvända förhållandet mellan NOx-utsläpp och CO2-utsläpp. Eftersom det är ett viktigt miljömål att minska båda utsläppstyperna är det mycket viktigt att sätta gränserna för kväveoxid så att de inte främjar utsläppen av koldioxid. I själva verket kommer den förväntade minskningen av kväveoxidutsläppen att medföra en ökning på mellan 2 % och 3 % av koldioxidutsläppen. Med stöd i en amerikansk studie från 2001 anser kommissionen att den förutsedda ökningen kommer att utebli tack vare att den tekniska utvecklingen av motorerna nått så långt vid den tidpunkt när förordningen ska tillämpas. EESK föreslår dock att den ovannämnda studien uppdateras så att man kan förfoga över mer tillförlitliga uppgifter om den effekt som de föreslagna gränsvärdena för kväveoxid skulle ha på bränsleförbrukningen och därmed på utsläppen av koldioxid.

5.3 Som sagts ovan stöder EESK användningen av ett ”förfarande på två nivåer” som begränsar medbeslutandeförfarandet till de beståndsdelar som har störst politiska relevans, och delegerar genomförandebestämmelser och tekniska detaljer till kommittéförfarandet.

5.4 Många av de åtgärder som delegerats till den föreskrivande kommittén (system för omborddiagnos, antalet partiklar, system för att förmå föraren att använda reagens då det behövs osv.) är mycket komplexa och påverkar kraftigt fordonstekniken. Kommittén rekommenderar därför att alla dessa aspekter genomförs tillsammans och samtidigt med gränsvärdena i Euro 6 och att, i likhet med vad som gäller för denna förordning, tillräcklig tid ges mellan ikraftträdande och tillämpning så att industrin får den tid som behövs för utvecklingen.

Bryssel den 22 april 2008. Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE, Clean Air for Europe, är ett program som kommissionen lanserade i meddelandet KOM(2001) 245 slutlig och som syftar till att utveckla en analysstrategi för att utvärdera direktiven om luftkvalitet, effektiviteten i det pågående programmet i medlemsstaterna, fortlöpande övervakning av luftkvaliteten och informationsspridning till allmänheten, översyn och uppdatering av gränsvärdena för utsläpp och utvecklingen av nya system för övervakning och utveckling av modeller.

(2) Fordon i kategori N är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för godsbefordran. Dessa delas in i 3 klasser, N1, N2 och N3, på grundval av största massa: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. Klass N1 indelas i 3 underklasser, NI, NII och NIII, också på grundval av största massa. Fordon i kategori M är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för personbefordran. Dessa delas in i 3 klasser, M1, M2 och M3, på grundval av antalet sittplatser och största massa: M1 < 9 sittplatser; M2 > 9 sittplatser och < 5 000 kg; M3 > 9 sittplatser och > 5 000 kg.

(3) Med ”all information som krävs” menas uppgifter avseende diagnos, underhåll, kontroll, periodisk övervakning, reparation, omprogrammering eller ominstallation av originaldata när det gäller fordonet, och som tillverkarna tillhandahåller sina auktoriserade återförsäljare eller verkstäder, inklusive alla senare ändringar och tillägg till denna information. Denna information omfattar all information som krävs för att installera delar eller anordningar på fordon.

(4) Oasis – Organisation for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) Konsekvensbedömningen, punkt 6.6.2: Euro 6 emission limit value sub-options.