Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om koldioxidutsläpp inom transportsektorn - Utveckling av en gemenskapsstrategi"

(1999/C 101/05)

Den 3 april 1998 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för det förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 16 december 1998. Föredragande var Sergio Colombo.

Vid sin 360:e plenarsession den 27-28 januari 1999 (sammanträdet den 28 januari 1999) antog Ekonomiska och sociala kommittén med 90 röster för, 1 emot och 2 nedlagda röster, följande yttrande.

1. Meddelandets målsättningar

1.1. Det aktuella meddelandet är kommissionens första konkreta åtgärd i denna fråga efter Kyotokonferensen den 10 december 1997, där Europeiska unionen hade en betydande roll vid utformningen av den globala strategin. Denna strategi syftar till att återta kontrollen över de klimatförändringar som orsakats av människan för säkerställa framtiden på vår planet.

1.1.1. Meddelandets ambitiösa målsättning är att minska koldioxidutsläppen och samtidigt förbättra effektiviteten inom transportområdet.

1.1.2. Meddelandet överensstämmer med en mer allmän önskan om en mer rationell energianvändning som gör det möjligt att upprätthålla produktionsnivå, rörlighet och livskvalitet, men med en lägre energikonsumtion.

1.2. Dessutom måste frågan om fördelningen av Kyoto-målsättningarna mellan olika sektorer tas upp. Denna mycket komplicerade och känsliga fråga har inte behandlats i meddelandet.

1.3. Kommissionen presenterar följande två strategier med olika tidsaspekter:

- På kort och medellång sikt skall den potential som redan finns på basis av redan fattade beslut omsättas till konkreta resultat.

Det innebär alltså att transportpolitiken skall generera varaktiga miljömässiga fördelar som redan idag kan uppnås genom tillämpning av befintlig teknik, till exempel genom att främja och utveckla miljövänliga transportformer till vilka lämpliga skatter och avgifter kan kopplas.

Tillsammans med detta skall dessutom kompletterande åtgärder främjas genom anpassad nationell och regional politik.

- På lång sikt (efter år 2010) skall ny teknik i form av bränsleceller och alternativa bränslen införas i stor skala. Denna politik, som grundar sig på djupgående vetenskapliga och tekniska innovationer, måste understödjas av stora investeringar när det gäller forskning och utveckling på basis av Femte ramprogrammet, som håller på att utarbetas av Europeiska unionen.

1.4. Mot bakgrund av dessa förutsättningar räknar kommissionen upp ett antal åtgärder som om de antas enhetligt och samordnat kommer att kunna leda till effektivitetsvinster och hindra att koldioxidutsläppen ökar ytterligare. I målsättningarna från toppmötet i Kyoto föreskrivs en total minskning på 8 % av växthusgaserna fram till år 2010 jämfört med 1990 års värden. I detta sammanhang skall också framhållas att rådsmötet med energi/miljöministrarna i oktober 1990 satte upp målsättningen att koldioxidutsläppen år 2000 skulle stabiliseras på 1990 års nivå ().

2. Allmänna kommentarer

2.1. Ekonomiska och sociala kommittén ser positivt på kommissionens meddelande men anser att man med hänsyn till principen om en hållbar utveckling måste vända den aktuella utvecklingstendensen inom transportsektorn genom att avsätta betydande resurser för att uppnå målsättningarna. Detta innebär också att det är nödvändigt att transportpolitiken och alla andra politikområden, inklusive de på regional och kommunal nivå, samverkar och kompletterar varandra.

2.1.1. Ett omedelbart beslut om lagstiftningsåtgärder inom miljöskyddssektorn är dessutom det enda alternativet för att hindra att principöverenskommelserna, till exempel från Kyoto, följs av ständiga fördröjningar när det gäller att vidta konkreta åtgärder.

2.1.2. Ett projekt med dessa dimensioner och målsättningar förutsätter att alla berörda aktörer engagerar sig. Detta gäller i synnerhet EU-medborgarna som borde förändra sitt eget beteende, med tanke på att de föreslagna åtgärderna - som skall behandlas i detalj längre fram - ifrågasätter de klassiska transportmedlen.

2.2. Olika ämnen bidrar till växthuseffekten, till exempel metan (CH4) och dikväveoxid (N2O) med flera. Utsläppen av koldioxid är dock den viktigaste orsaken till växthuseffekten. Vid varje förbränning eller jäsning av organiska ämnen produceras koldioxid. Koldioxiden i atmosfären ökar proportionellt mot konsumtionen av fossila bränslen och alltså, bortsett från energiutnyttjandegraden, även mot energikonsumtionen. Koldioxiden i världen kommer att öka stadigt under de kommande decennierna, vilket också det internationella energiorganet framhåller. Enligt dessa prognoser kommer ökningen att ligga på nära 50 % mellan 1990 och 2010. Tre fjärdedelar av denna ökning kan tillskrivas utvecklingsländerna (Kina, Sydostasien, etc.). [Enbart Kinas kolkonsumtion uppgår till mellan 1 och 3 miljarder ton per år ().]

2.3. Om koldioxidutsläppen minskas måste energikonsumtionen minskas också genom användningen av alternativa bränslen med mindre miljöpåverkan. Vägtransporterna ligger bakom den största delen av växthusgaserna och har ökat mer än BNP under perioden 1985-1995. Därför är det nödvändigt att vidta åtgärder inom transportområdet, men också inom andra sektorer som bidrar till koldioxidutsläppen. I kommissionsdokumentet jämförs koldioxidutsläppen inom transportsektorn med andra sektorer, och koldioxidutsläppen vid vägtransporter jämförs med utsläpp från andra transportmedel. Varutransportfordonens procentuella betydelse har visserligen ökat avsevärt under perioden 1985-1995, men kommittén anser att detta värde borde ställas i relation till den transporterade godsmängden som också har ökat i stor utsträckning under den aktuella perioden.

2.4. Det finns ytterligare ett problem när det gäller de östeuropeiska länderna där transportsituationen, som tidigare dominerades av planekonomi och järnvägar, håller på att förändras. Det pågår en successiv och oroande övergång från järnvägstransporter till vägtransporter och när det gäller stadstrafiken minskar de allmänna kommunikationerna till förmån för privatbilismen, vilket också förvärras av att gemenskapsstödet till största delen går till vägtransporter (). Därför är det viktigt att man vid anslutningsförhandlingarna inte bara tar upp de rent ekonomiska aspekterna, utan också föreskriver noggranna åtgärder när det gäller harmonisering av gemenskapens regelverk, och i synnerhet utformar en hållbar politik inom transportsektorn för att undvika okontrollerbara störningar och effekter.

2.5. Som en följd av gränsernas avskaffande, kraven på ett ständigt varuflöde, de små och medelstora företagens utveckling (70 % av produktionsmaskineriet) (), omvandlingen från en industriellt baserad till en tjänstebaserad ekonomi samt avregleringen har transportsektorn på det hela taget blivit mer hektisk. Denna sektor har utgjort en verklig drivkraft för samhällsutvecklingen genom att i hög grad bidra till BNP och sysselsättning, som för närvarande är EU:s mest centrala problem. Trots alla ansträngningar och försök att tvinga fram en strategi och en politik inom transportområdet som överensstämmer med principerna i de olika grön- och vitböckerna, som har följt på varandra i synnerhet under 90-talet, och trots rådets åtaganden har situationen inte förändrats under åren men vägtransporterna har hela tiden ökat sitt tryck på marknaden.

2.6. Gemenskapslagstiftningen domineras sedan lång tid av en inställning som inte identifierar miljöskyddet som en hämmande faktor för utvecklingen, utan som en konkret möjlighet när det gäller att driva fram en ekologiskt hållbar utveckling och på så sätt främja miljöskyddet.

2.7. Det första steget är att utforma en strategi för att förhindra de ständiga ökningarna av utsläppen av de viktigaste växthusgaserna (CO2, CH4 och N2O) som oroar alla vetenskapsmän världen över. Med ett antal vetenskapliga data stöder dessa vetenskapsmän teorin om att vår planet är utsatt för stora risker, som har börjat med de klimatiska problemen. Det enda alternativet för att undvika ytterligare miljörisker för vår planet är konkreta åtgärder med säkra resultat. Det är nödvändigt att utarbeta en global åtgärdspolitik som grundar sig på tekniskt avancerade lösningar. Därför är det inte lämpligt att enbart begränsa sig till kortsiktiga lösningar, till exempel skatter, som skulle kunna få negativa effekter för industrin och produktionen om de bara blir isolerade åtgärder och inte sätts in i ett sammanhang.

2.8. Denna breda målsättning kommer att ifrågasätta de klassiska utvecklingsformerna, som ligger till grund för den gamla modellen för transportsektorn, och kommer att leda till en ny europeisk dimension i syfte att bygga upp verkliga resurser för sociala, medborgerliga och tekniska framsteg. Det är just logistiken som måste omvärderas genom samarbete mellan kommissionen, företagen och arbetsmarknadens parter. Denna omvärdering måste ske såväl internt i de producerande företagens organisation (telematik för att sköta logistiken) som externt med samarbete på lokal nivå för att minska transportintensiteten.

2.9. Målsättningen är av avgörande betydelse. I första hand är det nödvändigt att prioritera transportpolitiken, eftersom transportsektorn släpper ut höga halter av koldioxid och är en hektisk sektor som berör en stor mängd användare. Gemenskapen måste försöka att uppnå en hög skyddsnivå och förbättra miljöns kvalitet både för de nuvarande och de kommande generationerna, samtidigt som man upprätthåller den egna konkurrenskraften på internationell nivå.

2.10. Följande tabell som visar situationen före Kyotokonferensen och som skisserar den framtida utvecklingen, påvisar i själva verket oroande tendenser som måste leda till att all uppmärksamhet koncentreras på denna ekonomiskt viktiga sektor.

>Plats för tabell>

2.11. Kravet på att omedelbart vidta ett antal konkreta åtgärder och sända ut praktiska signaler till transportsektorn för att minska koldioxidutsläppen motiveras även av den tid som krävs för att erhålla betydande resultat inom detta område. Ytterligare bidragande orsaker till detta krav är bristen på miljövänlig och lönsam ny teknik samt de transportmedel som har en lång genomsnittlig livslängd och som ersätts i olika etapper.

2.12. Det är nödvändigt att sätta miljön främst när det gäller den aktuella förbättringen av person- och varutransporternas framtid. Resultaten kommer dock endast att överensstämma med förväntningarna om de europeiska förslagen grundas på ett brett socialt och politiskt samförstånd som sträcker sig utöver den europeiska dimensionen med tanke på att miljöskyddspolitiken måste vara global för att fungera. Allt detta skall baseras på nyskapande visioner som kan förena miljöskyddets primära och oumbärliga krav med ekonomins och handelns krav.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Framför allt är det nödvändigt att klargöra att EU ansvarar för att utforma en allmän åtgärdsram, och de direkta och riktade åtgärderna ligger inom de enskilda medlemsstaternas befogenhets- och ansvarsområde. I enlighet med subsidiaritetsprincipen måste alltså medlemsstaterna ansvara för lämpliga åtgärder och insatser. Man bör genomföra en ekonomisk analys och en bedömning av miljöeffekterna på gemenskapsnivå, som beaktar fördelarna och nackdelarna med varje föreslagen åtgärd. Även om de faktorer inte är helt klara som ligger till grund för kommissionens påstående, att "om alla externa transportkostnader skulle tas upp i transportprissättningen i gemenskapen skulle det leda till minskningar av koldioxidutsläppen med i genomsnitt 11,5 %" (), och även om inte kostnaderna och transportsektorns eventuella förlust av konkurrenskraft har utvärderats står det dock klart att internalisering av de externa kostnaderna för alla transportmedel utan tvivel skulle underlätta en bedömning av miljöeffekterna och leda till ökad konkurrens mellan de olika transportmedlen.

3.2. Det allvarligaste problemet tycks vara stadstrafiken. Därför måste kommissionens arbete () anses vara av fundamental betydelse och det har fortfarande stor aktualitet. Man måste verka för genomströmning i trafiken, genom att på lokal nivå fatta beslut som allt mer tar hänsyn till detta (till exempel intelligenta trafikljussystem, park-and-ride-faciliteter, intelligent användning av privatbilar). ESK stöder avtalet mellan kommissionen och den Europeiska bilindustrin (). Detta är en mycket viktig aspekt och den kommer förmodligen att medföra att man övergår till dimensionerade motorer med begränsade hastighetsprestanda. Stadstransporterna har dessutom de högsta externa kostnaderna i absoluta tal (), varför man ovillkorligen måste stimulera till användande av allmänna kommunikationer och göra dessa mer attraktiva. En stor insats krävs av både avsändare och mottagare av gods: Distributions- och handelssektorn måste rationaliseras och därmed också distributionen som sådan. Man måste planera för olika insatser i städerna (områden för lastning och lossning). För varutransporter i stadsområdena är det sålunda nödvändigt att rationalisera och reglera den fysiska distributionen. Det är inte trafiken i sig som skadar utan det faktum att den hela tiden stannar och kör igång, otillåtna stopp vid avlastning och distributionstiderna (). Varuleveranser i rusningstid orsakar till exempel föroreningar och trafikstockningar.

3.3. Det som redan har planerats vad gäller godstransporter () måste genomföras. Man måste nalka sig problemet på ett mer övergripande sätt så att man kan skapa balans genom en kombinerad strategi väg/sjötransport och väg/järnvägstransport. Detta kräver bland annat en omstrukturering av transportföretagen för att kunna klara av kombitransporter både ur effektiviserings- och integreringssynpunkt. Det är helt nödvändigt att järnvägen visar sin vilja att anta den kommersiella utmaningen. Man måste också effektivisera vägtransporterna genom att till exempel minska tomkörningarna och främja ett utbrett användande av telematik. Man måste också planera för miljövänligare vägfordon till och från intermodala terminaler, med en högre tillåten totalvikt (), genom att till exempel begränsa bruket av "det modulära konceptet", som föreskrivs i direktiv 96/53/EG () till enbart de allra nordligaste länderna i unionen.

3.4. Lufttransporterna () utgör ett mycket svårt problem. De uppgifter som ges i meddelandet blir ännu mer iögonfallande om man jämför dem med antalet passagerare och mängden transporterat gods. 12 % av koldioxidutsläppen i hela transportsektorn är i sig en talande siffra. Här krävs riktade insatser som också skulle kunna uppmuntra flygbolagen till samarbete och samgående, för en förbättring av systemen för förvaltning av lufttrafiken och för en nödvändig fokusering på flygplanens beläggnings- och utnyttjandegrad.

3.5. Järnvägstransporterna () tycks inte orsaka några större problem, åtminstone inte vad gäller produktion av koldioxid, även om det inte framgår av kommissionens uppgifter hur stor betydelse elproduktionen har. Det så viktiga stödet till kombitransporter har tyvärr visat sig vara otillräckligt i de flesta fall. Även inom den sektorn är det nödvändigt med insatser från gemenskapen, vars medel dock är mycket begränsade. Man behöver bara påminna om att det endast avsatts 6 miljoner ecu för PACT-programmet () 1998. Utvecklingen av den spårbundna trafiken måste gå via en likriktning av de tekniska bestämmelserna, interoperabilitet och möjligheten att sälja internationella sträckor.

3.6. Transporter på hav och inre vattenvägar är två transportsätt som utmärks av mycket effektiv energianvändning och som kan bidra effektivt till rörligheten för varor och personer. Det är emellertid nödvändigt att strävandena att minska växthusgaserna omfattar hela det internationella fartygsbeståndet. Att vår planet är beboelig är en angelägenhet för hela världen.

4. Slutsatser

4.1. Ekonomiska och sociala kommittén ser positivt på kommissionens meddelande men anser att man med hänsyn till principen om en hållbar utveckling måste vända den aktuella utvecklingstendensen inom transportsektorn genom att avsätta betydande resurser för att uppnå målsättningarna.

4.2. Om koldioxidutsläppen minskas måste energikonsumtionen minskas också genom en användningen av alternativa bränslen med mindre miljöpåverkan. Vägtransporterna ligger bakom den största delen av växthusgaserna och har ökat mer än BNP under perioden 1985-1995. Därför är det nödvändigt att vidta åtgärder inom transportområdet, men också inom andra sektorer som bidrar till koldioxidutsläppen.

4.3. Det är nödvändigt att utarbeta en global åtgärdspolitik som grundar sig på tekniskt avancerade lösningar. Därför är det inte lämpligt att enbart begränsa sig till kortsiktiga lösningar, till exempel skatter, som skulle kunna få negativa effekter för industrin och produktionen om de bara blir isolerade åtgärder och inte sätts in i ett sammanhang.

4.4. Framför allt är det nödvändigt att klargöra att EU ansvarar för att utforma en allmän åtgärdsram, och de direkta och riktade åtgärderna ligger inom de enskilda medlemsstaternas befogenhets- och ansvarsområde. Man bör genomföra en ekonomisk analys och en bedömning av miljöeffekterna på gemenskapsnivå, som beaktar fördelarna och nackdelarna med varje föreslagen åtgärd. En internalisering av de externa kostnaderna för alla transportmedel skulle utan tvivel underlätta en bedömning av miljöeffekterna och leda till ökad konkurrens mellan de olika transportmedlen.

Bryssel den 28 januari 1999.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

() EGT C 139, 6.5.1997, s. 14.

() Prognoser över energikonsumtionen i världen. Det internationella energiorganet, Paris, 1994.

() Järnvägarna har för närvarande inte kapacitet att klara av en ökad efterfrågan på transporttjänster som en följd av ekonomins krav på rörlighet och utveckling. Privatbilismens tjusning och bilen som statussymbol har också stor betydelse.

() EGT C 19, 21.1.1998, s. 25.

() KOM(1998) 204 slutlig, punkt 2.9.

() EGT C 212, 22.7.1996, s. 77.

() Avtalet mellan kommissionen och ACEA (Förbundet för europeiska fordonstillverkare) föreskriver en gräns för koldioxidutsläppen på 140 g/km till 2008, vilket motsvarar en minskning på ca 25 % jämfört med 1995 års värden. Kommissionen bör regelbundet kontrollera att tillverkarna respekterar sina åtaganden.

() EGT C 56, 24.2.1997, s. 31.

() Confetra Conf. Trasporti-uffico studi Milano 1/94.

() EGT C 19, 31.1.1998, s. 25; EGT C 95, 30.3.1998, s. 21; EGT C 89, 19.3.1997, s. 18; EGT C 56, 24.2.1997, s. 31.

() EGT C 261, 19.8.1998, s. 10.

() EGT C 295, 22.10.1994, s. 72.

() EGT C 95, 30.3.1998, s. 59; EGT C 73, 9.3.1998, s. 66; EGT C 56, 24.2.1997, s. 26.

() EGT C 206, 7.7.1997, s. 23; EGT C 153, 28.5.1996, s. 16.

() PACT: Pilot Actions in Combined Transport.

BILAGA till Ekonomiska och sociala komitténs yttrande

Följande ändringsförslag fick minst en fjärdedel av rösterna, men avslogs under diskussionen.

Punkt 3.4

Ersätt sista meningen med följande:

"Här krävs framförallt insatser för att förbättra flygtrafikens trafikledningssystem."

Motivering

Redan idag är otillräcklig konkurrens till följd av alltför långtgående samarbete mellan flygbolagen ett problem. Vi bör inte ytterligare uppmuntra sådant samarbete. Ingenting talar för att mer av planhushållning inom denna sektor skulle kunna leda till sådana vinster i något miljöhänseende, att de skulle kunna uppväga de risker som en ytterligare försvagning av konkurrensen kan väntas medföra.

Resultat av omröstningen

För: 24, emot: 48, nedlagda röster: 6.