Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten

(framlagt av Komissionen)

MOTIVERING

FÖRSLAGETS BAKGRUND, SYFTE OCH INNEHÅLL

Bakgrund

1. Alltsedan samarbetet på sjösäkerhetsområdet inleddes 1993 [1] har gemenskapens politik konkretiserats genom antagandet av ett femtontal förordningar och direktiv som syftar till att göra fartygen säkrare, förbättra säkerheten för deras besättning och passagerare samt på ett effektivare sätt förebygga förorening av haven.

[1] Meddelande från kommissionen av den 24 februari 1993: "För en gemensam sjösäkerhetspolitik", KOM(93) 66 slutlig.

Erikas förlisning den 13 december 1999 har visat att det fortfarande finns en risk för olyckor till sjöss utanför Europas kuster och att sådana olyckor kan få allvarliga konsekvenser, särskilt ur miljösynpunkt. Den 21 mars 2000, tre månader efter denna olycka, antog Europeiska kommissionen ett meddelande om säkerheten vid oljetransporter till sjöss, vilket omfattade en övergripande strategi samt ett antal förslag till konkreta åtgärder för att undvika att liknande olyckor inträffar i framtiden. De kortsiktiga åtgärder som kommissionen föreslog i detta meddelande måste kompletteras med ytterligare åtgärder för att på ett varaktigt sätt förbättra skyddet av europeiska vatten mot risken för olyckor och föroreningar till sjöss. De åtgärder som aviserats på medellång sikt rör sjösäkerheten, en förbättrad reglering av ansvarighet och ersättning för skador som orsakas av oavsiktlig förorening samt inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå. Dessa åtgärder fastställdes vid Europeiska rådets möte i Biarritz den 14 oktober 2000, på grundval av kommissionens rapport av den 27 september 2000 om gemenskapens strategi i fråga om sjösäkerhet [2].

[2] KOM 2000 (603) slutlig, 27.9.2000.

2. Europa, och särskilt Atlantkusten har drabbats av flera svåra olyckor där oljefartyg varit inblandade (Torrey Canyon, Amoco Cadiz, Tanio, Braer, Aegean Sea m.fl.). Förutom de direkta olycksorsakerna, som kan vara många, kan man inte bortse från att de ofta ogynnsamma väder- och sjöförhållandena, den ojämna kustlinjen och den täta trafiken i vissa farleder utgör en riskfaktor. Oavsiktliga föroreningar och ständiga driftsrelaterade utsläpp är dessutom ofta förekommande (särskilt vid Atlantkusten) och de är särskilt skadliga för miljön och det lokala näringslivet eftersom den europeiska kusten är synnerligen rik på känsliga biotoper och resurser som har samband med havet (t.ex. fiske och turism). I detta avseende kan den europeiska kusten nästan i sin helhet betraktas som ett känsligt område som det är nödvändigt att skydda. Erikas förlisning har visat att en olycka som förorsakas av ett enda oljefartyg kan få svåra ekonomiska följder, även om det rör sig om ett fartyg av måttlig storlek, och i detta fall har de ersättnings berättigande skadorna beräknats uppgå till mer än 300 miljoner euro.

3. Både på det internationella planet och inom gemenskapen finns en rad tekniska bestämmelser om fartygens konstruktion, stabilitet och utrustning, om besättningens utbildning samt om levnads- och arbetsförhållanden ombord. Utan sådana bestämmelser skulle det inträffa betydligt fler olyckor till sjöss. Oavsett hur bra säkerhetsnormerna är, går det emellertid aldrig att reducera olycksrisken i europeiska vatten till noll, särskilt med tanke på att alla berörda inte tillämpar normerna lika strängt. Den statistik som fastställs i det i Paris ingångna samförståndsavtalet om hamnstatskontroll (Parisavtalet) visar att det fortfarande är vanligt att man vid inspektioner upptäcker brister som är så allvarliga att de motiverar flera hundra kvarhållanden av fartyg per år. För att komma till rätta med bekvämlighetsflaggade fartyg räcker det således inte med enbart hamnstatskontroll. Hamnstatskontrollen har dessutom en brist som man inte kan bortse från: kontrollerna genomförs endast när fartyget ligger i hamn. Trots att det utvecklas allt bättre urvalsverktyg, t.ex. prioriteringsfaktorn, kan det ändå hända att en del fartyg lyckas undgå inspektion under en viss tid. Således trafikeras farvattnen utanför medlemsstaternas kuster varje dag av åtskilliga fartyg i dåligt skick som utgör en uppenbar säkerhets- och miljörisk, utan att denna risk uppdagas och utan att kuststaten känner till att dessa fartyg befinner sig där.

Varken hamnstatskontrollen eller de säkerhetsregler som gäller för flaggstaten räcker för att en stat skall kunna gardera sig mot olycksrisken eller risken för att dess kust förorenas. För att skydda sin befolkning, ekonomi och miljö mot de möjliga svåra följderna av en olycka till sjöss är det viktigt att kuststaterna uppbådar de resurser som är nödvändiga för att övervaka och kontrollera transittrafiken utanför sina kuster.

Utvecklingen på det internationella planet

4. Villkoren för utövandet av övervakning och kontroll av sjöfarten har utvecklats mycket under de senaste åren, både på det juridiska och tekniska planet.

I Förenta nationernas havsrättskonvention av den 10 december 1982 fastställs en behörighetsfördelning mellan kust-, flagg- och hamn staterna vilken i stor utsträckning slår vakt om principen om fri sjöfart, men som jämfört med tidigare lagstiftning innebär en klar utvidgning av kuststaternas befogenheter. Det är i första hand för att bekämpa föroreningsrisken som kust staterna fått ökade befogenheter, både när det gäller sitt eget territorialvatten och sin exklusiva ekonomiska zon (i förekommande fall).

5. Sedan dess har den internationella rätten utvecklats mycket, bland annat genom upprepade ändringar av SOLAS-konventionen (konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss). Kapitel V i SOLAS-konventionen, som handlar om sjötrafiksäkerheten, är för närvarande föremål för en översyn. Det nya kapitel V kommer att innehålla detaljerade bestämmelser bland annat om

- systemen för trafikorganisation (ny regel 10), som syftar till att förbättra säkerheten i känsliga områden med särskilt tät eller besvärlig trafik, och som kan utgöras av trafik separeringssystem, områden som skall undvikas, farleder på djupt vatten etc.,

- rapporteringssystemen (ny regel 11), som innebär att fartygen skall vara skyldiga att anmäla att de tänker passera genom ett visst område, varvid de skall lämna vissa upplysningar till de kustmyndigheter som har till uppgift att ta emot sådana rapporter.

- sjötrafiktjänsterna (VTS; ny regel 12), som erbjuder fartygen navigations- och väderleks information i områden där detta är motiverat med hänsyn till trafiktätheten eller olycksrisken. Dessa tjänster kan om nödvändigt kompletteras med stödtjänster eller trafikorganisationstjänster.

SOLAS-konventionens regler kompletteras på dessa punkter med resolutioner som på ett ingående sätt beskriver principerna för dessa tjänster och system och de tillämpnings föreskrifter som gäller för dem.

6. Det senaste årtiondet kännetecknas av en rad viktiga framsteg när det gäller kommunikations- och positionsbestämningsteknik samt teknik för fartygsövervakning. Här kan särskilt nämnas utvecklingen av positionsbestämning via satellit och utvecklingen inom elektronik- och telematikområdet. En av de viktigaste nyheterna är utan tvekan de system för automatisk identifiering av fartyg eller transpondrar som Internationella sjöfarts organisationen (IMO) från och med 2002 kommer att göra obligatoriska ombord på fartyg på mer än 300 ton. En av fördelarna med denna teknik, när den används mellan fartyg och land, är att det rör sig om en "passiv" teknik som inte kräver något aktivt ingripande ombord och som därför i stor utsträckning kan avlasta befälhavaren. Datatekniken har avsevärt underlättat och optimerat kustcentralernas övervakning av fartyg, särskilt genom en förbättrad radar bildbehandling, och den gör det också möjligt att snabbt sprida information på elektronisk väg.

Utvecklingen inom Europeiska gemenskapen

7. Överbelastningen av de europeiska vatten och de stora risker som är förknippade med sjöfart där ledde till att medlemsstaterna för ett tjugotal år sedan började inrätta system för att organisera trafiken i de viktigaste farlederna som används för trafik till eller från europeiska hamnar. Dessa system, som godkänts av IMO, har bidragit till att minska risken för kollisioner eller andra olyckor utanför de europeiska kusterna.

Utvecklingen av obligatoriska rapporteringssystem är av senare datum, eftersom rapporteringen innan SOLAS-konventionen ändrades 1994 byggde på ett frivilligt deltagande av fartyg i transittrafik. Idag har flera frivilliga eller obligatoriska rapporteringssystem godkänts av IMO, särskilt längs Atlantkusten och i Engelska kanalen som är särskilt utsatta eller ekologiskt känsliga områden. Det är vanligt att hamnrapporter används. Det innebär att fartygen på förhand underrättar respektive hamn om att de tänker anlöpa den (i allmänhet flera dagar före beräknad ankomstdag för att reservera kajplats) och bekräftar sin ankomst 24 eller 48 timmar innan de anlöper hamnen.

Fartygsrörelserna i flertalet europeiska hamnar och deras insegling kontrolleras av hamnarnas VTS, som på så sätt bidrar till hamntjänst förvaltningens effektivitet och till säkerheten i och runt hamnområdet. Utbyggnaden av VTS längs kusterna svarar mot behovet av bättre över vakning av transittrafiken i vissa områden där detta är motiverat på grund av trafiktätheten.

Det bör understrykas att de olika uppgifter som beskrivs ovan ofta sköts av en och samma myndighet på land. En och samma central, exempelvis en VTS, kan inom sitt täcknings område ta emot fartygsrapporter och svara för trafikövervakningen i ett trafik separerings system, samt handha andra sammanhörande uppgifter, till exempel organisera sök- och räddningsinsatser till sjöss.

8. Vad gäller situationen på gemenskapsplanet måste flera punkter betonas.

Först och främst finns det en ramlagstiftning:

* Syftet med direktiv 93/75/EEG, som antogs i september 1993 ("Hazmat-direktivet"), är att se till att de nationella myndigheter som svarar för att begränsa följderna av en olycka till sjöss har tillgång till erforderlig information. Befälhavare och fartygsoperatörer är därför skyldiga att till de behöriga myndigheter som utsetts av medlemsstaterna lämna vissa uppgifter om farligt eller förorenande gods ombord på fartyget. Myndigheterna är skyldiga att utbyta information sinsemellan när detta är nödvändigt av säkerhetsskäl.

* I december 1993 antogs ett förslag till direktiv med beteckningen Eurorep. Direktivet utgör en uppföljning till direktiv 93/75/EEG, där ett anmälningssystem inrättas för fartyg med farligt eller förorenande gods som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar. Det främsta syftet med Eurorep-direktivet är att utvidga anmälningsskyldigheten enligt direktiv 93/75/EEG till fartyg i transittrafik utanför gemenskapens kuster. Eurorep-förslaget mottogs positivt av Europaparlamentet, men stötte på visst motstånd när det diskuterades i rådet, och det har nu legat på rådets bord ända sedan 1994 utan att en gemensam ståndpunkt kunnat antas.

* I rådets beslut av den 25 februari 1992 om radionavigationssystem för Europa föreskrivs att navigationshjälpmedel skall byggas ut i det europeiska havsområdet, främst genom en utvidgning av det landbaserade radionavigationssystemet Loran-C. Detta system bidrar till genomförandet av EU:s navigationspolitik för alla transportsätt och särskilt till utvecklingen av det satellitbaserade navigations nätet Galileo.

* Ett direktiv från rådet av den 21 december 1978 syftar till att garantera att de fartyg som önskar lotshjälp på Nordsjön och i Engelska kanalen har möjlighet att anlita tillräckligt kvalificerade långlotsar.

* Ett av syftena med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet är att inrätta ett trafiklednings- och informationsnät för sjöfarten, för att sörja för en hög nivå på sjöfartens säkerhet och effektivitet samt på miljöskyddet i havsområden som hör till gemenskapens medlemsstater. Genom detta system kan gemenskapen ge ekonomiskt stöd till olika trafiklednings- och informationsprojekt för sjöfarten (bland annat till VTS). Även andra gemenskapsmedel kan användas till utvecklingen av infrastrukturer eller trafiklednings- och informationssystem för sjöfarten (t.ex. ERUF och sammanhållnings fonden).

Det har vidtagits en rad åtgärder för att underlätta genomförandet av gemenskaps lag stiftningen och kommissionen har bland annat tagit initiativet till ett samförståndsavtal mellan flera medlemsstater om inrättande av ett nät för elektroniskt datautbyte (EDI) mellan medlemsstaternas myndigheter för genomförandet av direktiv 93/75/EEG (för närvarande har fem medlemsstater ingått detta avtal och ytterligare tre kan komma att ansluta sig inom kort). Detta projekt finansieras med medel från det transeuropeiska transportnätet. Det Phare-projekt om tidiga varningssystem i Östersjön som avslutades 1999 kan komma att leda till att liknande initiativ tas av flera stater runt Östersjön.

Resultat av genomförandet av direktiv 93/75/EEG

9. Direktiv 93/75/EEG, det så kallade "Hazmat-direktivet", är i kraft sedan 1995. Kommissionen har idag en relativt god bild av genomförandet av detta direktiv, tack vare information från flera olika källor: genom granskning av den nationella genomförande lagstiftningen, information som erhållits direkt från medlemsstaterna, kontakter med näringslivet och resultat av olika under sökningar som genomförts för kommissionens räkning.

Man kan i huvudsak dra följande slutsatser:

* Det system som införts genom direktivet är inte tillräckligt klart och begripligt för omvärlden och ofta relativt okänt bland befälhavare och redare, särskilt utanför Europeiska unionen.

* Den skyldighet som åligger fartygsoperatören att, innan fartyget avgår från en hamn utanför gemenskapen, tillhandahålla vissa uppgifter tillämpas inte på rätt sätt. Anmälan görs ofta när fartyget redan lämnat hamnen och lämnas ibland endast till destinations hamnen i enlighet med de lokala regler som gäller för denna (t.ex. 48 eller 24 timmar före ankomsten). Det är också vanligt att anmälan inkommer för sent när den görs från en avresehamn i Europeiska unionen.

* Det är ibland förknippat med problem att tillhandahålla uppgifter om lasten, särskilt eftersom de överföringsmöjligheter som står till buds, t.ex. per fax, inte lämpar sig för överföring av stora datamängder.

* I direktivet fastställs varken något harmoniserat förfarande eller i vilken form överföringen och utbytet av uppgifter skall ske, och detta gör att systemet i sin helhet inte fungerar så bra och effektivt som man skulle kunna önska.

* Det saknas en tydlig definition av "behöriga myndigheter" och följaktligen har det inte heller klart fastställts vilket ansvar dessa myndigheter skall ha. Det är särskilt i hamnarna som man känner av problemen, eftersom hamnmyndigheterna inte nämns i direktivet.

* Den offentliggjorda förteckningen över behöriga myndigheter uppdateras inte regelbundet och är inte lätt att få tillgång till.

* De uppgifter som lämnas i enlighet med direktivet arkiveras i de flesta fall av mottagaren tills en olycka inträffar, men saknar annars användning. De uppgifter som samlas in utnyttjas således inte.

Syftet med ett nytt gemenskapsinitiativ

10. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att de medel som idag står till buds fortfarande är otillräckliga för att förebygga riskerna för olyckor och förorening på grund av att undermåliga fartyg trafikerar europeiska farvatten.

Det främsta syftet med direktiv 93/75/EEG är att begränsa de eventuella miljökonsekvenserna av en olycka till sjöss. De befintliga systemen för trafikövervakning och trafikledning har en begränsad geografisk räckvidd; de är inriktade på de viktiga områden där trafiken strålar samman och kan egentligen inte användas om det inträffar ett tillbud utanför deras radar- eller radiotäckning. Det enda verkligt effektiva system som gemenskapen har tillgång till för att förhindra att under måliga fartyg (som seglar under tredje lands flagg) framförs i europeiska farvatten förefaller vara hamnstatskontrollen. Det är emellertid definitionsmässigt ett otillförlitligt system (endast en del av trafiken täcks in), och det minskar inte den risk som ett (ännu) icke inspekterat fartyg utgör när det framförs utanför Europas kuster.

En annan begränsning hänger samman med det otillräckliga samarbetet mellan de parter som förfogar över information om trafiken: VST, kustbevakning, hamnmyndigheter m.fl. har tillgång till information om trafiken som ofta är exakt, men informationen utnyttjas inte eftersom den inte är gemensam eller för att den inte sprids på ett effektivt sätt.

I den rapport som kommissionen lade fram vid toppmötet i Biarritz angav den de grundläggande principerna i sina nya förslag om navigationssäkerheten i europeiska vatten:

- Utökad skyldighet till förhandsanmälan för fartyg som skall segla in i europeiska vatten.

- Förbättrade förfaranden för överföring och användning av uppgifter om farligt gods, bland annat genom rutinmässigt utnyttjande av elektroniskt datautbyte (EDI).

- Införande av krav på att fartyg som trafikerar gemenskapsvatten skall vara utrustade med automatiska identifieringssystem (eller transpondrar), enligt den tidsplan som fastställts av IMO, för att göra det lättare för de behöriga myndigheterna att identifiera och övervaka fartygen vid kusterna.

- Utbyggnad av gemensamma databaser och inrättande av ett nätverk för de centraler som ansvarar för behandlingen av uppgifter som inhämtas med stöd av direktivet i syfte att få en mer komplett bild av trafiken, och särskilt då transittrafiken, i europeiska vatten.

- Strängare övervakning av fartyg som utgör en risk, särskilt för sjösäkerheten och miljön.

- Ökade befogenheter för kuststaterna att ingripa om olycksrisk föreligger eller deras kuster hotas av förorening.

11. De eftersträvade målen är alltför omfattande för att kunna uppnås genom en enkel ändring av direktiv 93/75/EEG. Kommissionen lägger därför fram ett förslag till en ny rättsakt, där målen från direktiv 93/75/EEG ingår men som samtidigt går längre: förebyggande av oavsiktliga och driftsrelaterade utsläpp till sjöss, ledning och övervakning av sjöfarten, strängare kontroll av vissa fartyg som betraktas som en risk, ökade möjligheter att ingripa när det föreligger en risk för miljön och sjösäkerheten, underlättande av sök- och räddningsinsatser till sjöss etc.

Åtgärder för övervakning och ökad navigationssäkerhet i europeiska vatten

12. Kommissionen föreslår att vissa metoder eller vissa regler som tillämpas av medlems staterna ges en rättslig grund för att därigenom öka deras effektivitet och i förekommande fall göra det möjligt för medlemsstaterna att senare tillgripa ett lämpligt påföljdssystem om dessa skyldigheter inte fullgörs. Enligt förslaget skall följande bli obligatoriskt:

- Förhandsanmälan innan ett fartyg anlöper en europeisk hamn.

- Obligatorisk rapportering till de rapporterings system som inrättats av medlemsstaterna och som godkänts av IMO.

- Utnyttjande av de sjötrafiktjänster och system för trafikorganisation som godkänts av IMO.

Genom dessa åtgärder är det möjligt att garantera att alla fartyg som omfattas av direktivet och som trafikerar europeiska vatten eller anlöper europeiska hamnar identifieras, följer tillämpliga sjöfartsregler och lämnar sådan information till kustmyndigheterna som är viktig i händelse av en nödsituation till sjöss, och detta oavsett om de transporterar farligt eller förorenande gods eller ej.

13. Informationens innehåll grundas på ett minimum av harmonisering: den omfattar endast vissa väsentliga uppgifter (fartygets beteckning, position, destination etc.), eftersom vissa andra uppgifter (fartygstyp, dräktighet etc.) enkelt kan erhållas från andra källor, t.ex. från databasen Equasis som innehåller uppgifter om fartygens skick. De uppgifter som skall lämnas för att uppfylla minimikraven är desamma som de som i allmänhet krävs enligt de obligatoriska rapporteringssystem som redan används, dock med undantag av följande uppgifter som tillkommer genom det föreliggande förslaget:

- Antalet personer ombord. Enligt direktiv 93/75/EEG föreligger en skyldighet att lämna uppgifter om antalet besättnings medlemmar ombord. Detta har emellertid visat sig vara olämpligt och otillräckligt, dels därför att man inte tar hänsyn till andra personer än besättningen som eventuellt befinner sig ombord, och dels eftersom skyldigheten endast gäller fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods. Det har också visat sig att dessa uppgifter, när de integreras i ett databehandlingssystem om fartygslasten, inte är till någon direkt nytta för de berörda myndigheterna på land (särskilt inte för de centraler som samordnar sök- och räddningsinsatser till sjöss). Hädanefter skall dessa uppgifter lämnas under färd till kustcentralerna, som kan använda dem på bästa sätt.

- Syftet med adressuppgiften är att tillsynsmyndigheterna skall kunna komma i kontakt med de personer som har tillgång till exakta uppgifter om fartygets last. Detta är av stort värde i händelse av en olycka eller incident där ett fartyg som transporterar farliga eller förorenande ämnen är inblandat, särskilt när det rör sig om ett fartyg i transittrafik som inte är på väg till en hamn i gemen skapen (i det fallet har inga myndigheter i medlems staterna någon information om lasten).

- Uppgifter måste lämnas om typen och mängden av bunkerbränsle. Olja som transporteras i fartygsbunkrar utgör en icke försumbar föroreningsrisk (vissa fartyg kan transportera tusentals ton olja) och det är produkter som är ytterst svåra att sanera i händelse av ett utsläpp och som ibland har betydande toxiska verkningar. Det är således viktigt att kustmyndigheterna har tillgång till uppgifter som gör att de bättre kan bedöma de möjliga konsekvenserna av en olycka till sjöss.

14. Syftet med förslaget är att förbättra de förebyggande åtgärderna och öka förståelsen för olycksorsakerna. För att kunna genomföra en effektiv strategi för att förebygga olyckor till sjöss krävs bättre kunskaper om trafikflödet och om kapaciteten att identifiera och övervaka fartyg som utgör säkerhets- eller miljörisker. Uppnåendet av denna målsättning kommer i fortsättningen att underlättas genom inrättandet av automatiska identifieringssystem, s.k. transpondrar, som gör det möjligt att kontinuerligt övervaka fartyg som befinner sig i kustvattnen. För att förstå de faktorer som ligger bakom en olycka och för att därefter utarbeta fortsatta sjösäkerhetsåtgärder är det också viktigt att noga analysera orsakerna till olyckor som inträffar till sjöss. Sådana utredningar, som hittills ofta varit både långa, komplicerade och dyra, kommer hädanefter att underlättas väsentligt genom införandet av "svarta lådor" liknande dem som används inom flyget. "Svarta lådor" kan också förväntas bidra till att förebygga olyckor (särskilt sådana som beror på den mänskliga faktorn), eftersom det faktum att det finns en svart låda ombord torde utgöra ett incitament för besättningen att handla mer vaksamt och ansvarsfullt vid driften av fartyget. Dessa olika tekniska förbättringar diskuteras för närvarande inom IMO, särskilt inom ramen för översynen av kapitel V i SOLAS-konventionen. Kommissionen anser emellertid att införandet av sådana åtgärder i Europeiska unionen måste påskyndas och utvidgas, särskilt för de fartygskategorier som inte omfattas av de internationella bestämmel serna.

Först och främst gäller det att göra de nya bestämmelserna om transpondrar i SOLAS obligatoriska och i synnerhet att komplettera dem och påskynda deras införande för de fartyg som inte omfattas av den nya SOLAS-regeln, dvs. i första hand för fartyg på mer än 300 bruttoregisterton som inte går i internationell trafik. En sådan utvidgning är i linje med det initiativ som kommissionen redan tagit för att öka säkerheten inom andra sektorer av sjösäkerheten. För att garantera en enhetlig säkerhetsnivå i europeiska vatten är det nödvändigt att kräva att fartyg som används för cabotagetrafik inom gemenskapen uppfyller normer som är åtminstone lika stränga som de normer som gäller för fartyg i internationell trafik.

Förslaget innehåller också ett krav på att fartyg skall vara utrustade med en svart låda (färdskrivare eller VDR - Voyage Data Recorders) enligt samma modell som används inom flyget. Det faktum att en bestämmelse om denna utrustning nu införs i kapitel V i den omarbetade SOLAS-konventionen visar att den är viktig för helhetssynen på sjösäkerheten, även om det inte är fråga om någon navigationsutrustning i egentlig mening eftersom den är avsedd att användas vid utredningar efter olyckor. Genom direktiv 1999/35/EG blev det obligatoriskt att ha en svart låda ombord på roro-passagerarfartyg och höghastighets passagerarfartyg som används i reguljär trafik till eller från en hamn i gemenskapen. Med tanke på att denna utrustning är viktig för att man skall kunna analysera olycksorsaker och öka sjösäkerheten, anser kommissionen att det är absolut nödvändigt att redan nu göra den nya regel 20 i kapitel V i SOLAS om svarta lådor obligatorisk på alla passagerarfartyg samt på andra kategorier av fartyg, oavsett om de används i internationell trafik eller ej.

Inrättande av ett anmälningssystem avseende fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods.

15. I förslaget återfinns de viktigaste bestämmelserna från direktiv 93/75/EEG; bestämmelserna har ändrats med hänsyn till de erfarenheter som gjorts i fråga om det direktivet och den rättsliga och tekniska utvecklingen på det internationella planet.

Ett av de största problemen med direktiv 93/75/EEG är svårigheten att på ett effektivt och inte allför kostsamt sätt hantera alla uppgifter avseende lasten, vilka ofta kan vara mycket omfattande. Ett försök att förbättra den rådande situationen i någon större utsträckning måste därför först och främst inriktas på att förbättra metoderna för spridning av dessa uppgifter.

Genom de nya bestämmelserna införs därför tanken att det skall vara möjligt att bevara uppgifterna om lasten så nära källan som möjligt (ett slags "vilande" system); uppgifterna skall i princip bara användas i undantagsfall. Kommissionen föreslår ett flexiblare förfarande för anmälan av dessa uppgifter, som skulle kunna anmälas, beroende på vad medlemsstaten önskar, antingen till en utvald behörig myndighet, enligt gällande direktiv 93/75/EEG (för de länder som vill behålla den redan upprättade strukturen), eller till en hamnmyndighet, som då ansvarar för att dessa uppgifter är tillgängliga för de behöriga nationella myndigheterna dygnet runt om så behövs. Det är först när det sker en olycka som de nationella myndigheterna har anledning att begära uppgifter från hamnarna. Det sistnämnda förfarandet innebär en effektivare och mindre kostsam förvaltning av systemet för de medlemsstater som väljer att gå tillväga på det viset.

Direktivsförslaget bör också leda till en harmonisering av metoderna för överföring av dessa uppgifter. För närvarande kan uppgifterna anmälas på vilket sätt som helst. Ofta sker överföringen av lastuppgifter, framför allt i mindre hamnar, via fax, vilket betyder att myndigheterna måste lagra en betydande mängd dokument i pappersformat.

Flera stora europeiska hamnar har reagerat på detta problem och de ekonomiska förluster som är förknippade med en sådan åldersdiger lagringsmetod och har beslutat att tvinga fartygen att anmäla uppgifter på elektronisk väg, närmare bestämt med hjälp av elektroniskt datautbyte (EDI). Kommissionens förslag innebär en generalisering av elektronisk överföring av uppgifter avseende lasten (dvs. med hjälp av dator, med uteslutande av fax) i syfte att undanröja behandlingen av papperkopior, som minskar effektiviteten i systemet. För att undvika att olika standarder tillämpas inom gemenskapen föreslås det också att endast de lämpliga Edifact-format som anges i en bilaga till direktivet används vid elektroniska EDI-överföringar.

Vidare bör den undantagsordning som fastställs i direktiv 93/75/EEG för reguljär trafik med vissa bestämda överfartstider mjukas upp. Överfartstidvillkoret är inte längre nödvändig i och med att bolaget i fråga har inrättat ett system varigenom upplysningar om last av farligt gods vid behov kan överföras utan dröjsmål till den behöriga myndigheten.

16. Det bör till sist påpekas att artikel 8 i direktiv 93/75/EEG, som rör diverse skyldigheter vid lotsning, inte har tagits med i det nya direktivet av följande skäl:

- Erfarenheterna av tillämpningen av direktivet visar att skyldigheten för befälhavaren att fylla i en kontrollista och överlämna denna till lotsen sällan respekteras, delvis därför att det inte alltid är rimligt att förvänta sig att befälhavaren själv skall ange skriftligen vilka fel hans eget fartyg har. Den utökade hamnstatskontroll som infördes genom direktiv 95/21/EG gör nämnda kontrollista onödig.

- Punkt 2 i artikel 8 är onödig eftersom bestämmelsen återfinns i artikel 13 i direktiv 95/21/EG.

Interventionsåtgärder///Ingripande och övervakning av farliga fartyg

17. Direktiv 93/75/EEG innehåller bestämmelser om fartygs skyldighet att informera om olyckor och tillbud till sjöss och om de åtgärder som medlemsstaterna kan vidta, men på grund av den definition av termen "fartyg" som görs i direktivet gäller bestämmelserna endast fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods till eller från gemenskapshamnar.

Det främsta målet med kommissionens förslag är därför att utvidga dessa bestämmelser till att omfatta alla fartyg, oavsett om de fraktar farligt och förorenande gods eller inte och oavsett om de anlöper en gemenskapshamn eller inte.

I förslaget specificeras under vilka omständigheter befälhavaren på ett fartyg skall vara skyldig att anmäla tillbudet till kustmyndigheterna. Med tillbud avses de situationer som beskrivs i OMI:s resolution A.851(20) om fartygsrapporter, men också sådan förorening eller dumpning av gods i kolli (från andra fartyg) som observerats till sjöss. Tack vare dessa rapporter kommer kustmyndigheterna att snabbare kunna sätta in resurser för att bekämpa föroreningarna eller hämta upp omkringdrivande kollin, som i praktiken tyvärr annars inte upptäcks förrän de driver in mot kusten.

18. När det gäller åtgärder som, enligt internationell rätt, står till en medlemsstats förfogande för att ingripa för att undanröja ett hot mot dess kustområden eller andra därmed förbundna intressen har en bilaga bifogats där andra exempel på möjliga åtgärder räknas upp (listan är inte begränsad till ett visst antal åtgärder):

- Anmoda befälhavaren på ett fartyg att inom viss tid undanröja risken för miljön eller sjösäkerheten.

- Skicka ombord personal för att bedöma risken, hjälpa befälhavaren att åtgärda situationen och hålla den behöriga kustövervakningscentralen underrättad.

- Uppfordra befälhavaren att gå till en nödhamn längs kusten vid överhängande fara.

- Beordra lotsning eller bogsering av fartyget.

Både i Förenta nationernas havsrättskonvention och i den internationella konventionen om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja, som antogs i Bryssel 1969, liksom dess protokoll från 1973 som omfattar andra ämnen än olja, ges medlemsstater vars kuster eller intressen hotas rätt att vidta sådana åtgärder på sitt eget territorialvatten, i sin exklusiva ekonomiska zon samt beträffande händelser som inträffar på fritt hav.

19. Oavsett vad olycksorsaken är (mänskligt eller tekniskt fel) visar erfarenheten att ogynnsamma väder- och havsförhållanden i det aktuella området ökar riskerna betydligt. I detta sammanhang utgör hamnarna naturliga tillflyktsorter. Förslaget syftar därför till att antingen underlätta tillträdet till nödhamn vid nödsituationer till sjöss eller, tvärtom, förebygga olycksrisken genom att förbjuda fartyg att lämna anlöpta hamnar vid särskilt ogynnsamma väder- och havsförhållanden som medför ökad olycksrisk.

De flesta föroreningskatastrofer utanför de europeiska kusterna har inträffat i samband med kraftiga stormar till sjöss. Kommissionen anser att det är så viktigt att skydda miljön mot allvarliga föroreningsrisker vid särskilt dåliga väder- och havsförhållanden (mer än 48 knops vindstyrka, dvs. en styrka 10 på Beaufort-skalan) att beslutet om att lämna hamn inte bör överlåtas enbart på fartygets befälhavare. Fartyg som fraktar farligt eller förorenande gods bör inte tillåtas lämna hamnen förrän väder- och havsförhållandena är sådana att fartyget kan avlöpa i fullständig säkerhet.

Beslutet att kräva att ett fartyg skall uppsöka nödhamn är alltid känsligt. Det förutsätter en realistisk bedömning av de risker det innebär, antingen att vägra ett fartyg tillträde till hamn för att inte utsätta kusten för ett förorenings- eller explosionshot eller att tvinga ett fartyg i dåligt skick att uppsöka en hamn för att rädda fartyget och dess besättning och undvika föroreningar till havs. Det kan förvisso vara förenat med en inte obetydlig risk att tillåta ett fartyg i nöd att anlöpa en hamn, både för lokalbefolkningen och miljön, i synnerhet som de berörda områdena, framför allt flodmynningar, ofta också är ekologiskt sårbara områden. Den rådande situationen ger emellertid upphov till stor osäkerhet bland sjötransportbolagen varför den bör åtgärdas. Problemet har också en uppenbar gemenskapsdimension eftersom fartyg som vägras tillträde till en hamn kan förolyckas och förorena kustområden i grannstaterna.

Det måste därför finnas en rättslig ram för mottagandet av fartyg i nöd. Beslutet att acceptera eller inte acceptera ett fartyg i nöd måste fattas från fall till fall. Det måste dock bygga på objektiva kriterier, t.ex. hamnarnas kapacitet, och beakta särskilda begränsningar och risker i anslutning till hamnområdets utformning eller områdets ekologiska sårbarhet. Medlemsstaterna bör därför utarbeta planer för mottagandet av fartyg i nöd där denna information sammanfattas. På så vis får de driftsansvariga tillgång till tillförlitliga uppgifter som grund för sitt beslut.

Fartyg som utgör en särskild risk

20. Vissa fartyg kan utgöra en särskild risk för de stater vars kust de passerar, antingen därför att man till följd av en inspektion inom ramen för hamnstatskontrollen vet att de är i dåligt skick, eller därför att de antas vara i dåligt skick, eller på grund av ett betänkligt beteende eller därför att de brutit mot internationella föreskrifter eller europeisk lagstiftning.

Gällande internationell rätt begränsar starkt medlemsstaternas befogenheter att ingripa mot sådana fartyg som utgör en potentiell risk (t.ex. fartyg som belagts med förbud enligt direktiv 95/21/EG eller fartyg som har brutit mot rapporteringsskyldigheten till havs), men som inte nödvändigtvis utgör en allvarlig och direkt risk i fråga om haveri eller förorening utanför kusterna. Drastiska åtgärder såsom omdirigering av ett fartyg går utöver vad som är tillåtet enligt internationell rätt beträffande sådana fartyg som utgör en potentiell risk som avses i direktivet, utom vid ett tillbud eller en olycka till sjöss.

Trots de begränsningar som internationell rätt innebär är det möjligt att vidta förebyggande åtgärder avseende dessa fartyg. De bör underställas en strängare övervakning på europeiska vatten, vilket förutsätter bättre spridning av information mellan medlemsstater längs fartygets rutt. En strängare övervakning skulle till exempel göra det möjligt att snabbare upptäcka betänkliga beteenden eller beteenden som äventyrar säkerheten för sjöfarten och att vidta erforderliga försiktighetsåtgärder samt informera de anvisade hamnarna eller myndigheterna i andra medlemsstater om fartygens ankomst. Mot bakgrund av denna information kan medlemsstaterna innan de tar emot riskfartyg i sina hamnar begära komplementerande upplysningar för att bekräfta att fartyget följer internationella konventioner (kopia på säkerhetscertifikat), eller, vid behov, även utföra inspektioner ombord enligt bestämmelserna i direktiv 95/21/EG.

Bättre tillämpning av direktivet

21. De brister i genomförandet av direktiv 93/75/EEG som redan nämnts hör bland annat samman med att det saknas ingående bestämmelser för hur efterlevnaden skall säkerställas. Den enda "påföljd" som nämns i direktivet är vägrat tillträde i enlighet med artikel 5 om erforderliga upplysningar inte lämnats före avgång från en hamn utanför gemenskapen. Denna påföljd tillämpas inte av medlemsstaterna trots att bestämmelserna i artikeln ofta inte följs, vilket förmodligen delvis beror på att påföljden är relativt sträng i förhållande till överträdelsen. Det bör därför inrättas ett system med påföljder i form av böter, som inte hindrar fartyg från att få tillträde till en hamn och utföra planerade kommersiella aktiviter, men som samtidigt har en starkt avskräckande verkan på den som ansvarar för fartygstransporten och befälhavaren.

Det är vidare mycket viktigt att medlemstaterna genom slumpmässiga funktionstest eller simuleringar kontrollerar att de informationssystem som inrättats för genomförandet av direktivet fungerar tillfredsställande. Detta är särskilt viktigt beträffande den del av systemet som rör behandling av uppgifter om farlig last: dessa uppgifter är endast avsedda att användas i undantagsfall, när en olycka inträffar, och det är naturligtvis helt avgörande att förfarandena och verktygen för överföring av uppgifter fungerar som de skall i sådana situationer.

Kommissionens förslag innehåller också bestämmelser som syftar till att kontrollera att den internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM) har använts korrekt vid ett tillbud eller en olycka till havs. ISM-koden spelar nämligen en central roll i förebyggandet av olyckor och förorening till havs, under förutsättning att den betraktas - och tillämpas - av bolag som mer än bara ett administrativt förfarande som syftar till en rent formell efterlevnad av internationella krav. Det är just i samband med en olycka som det blir möjligt att kontrollera om ISM-koden har betraktats av bolaget som ett viktigt instrument och inte bara en pappersexercis: koden innehåller nämligen en skyldighet att inrätta förfaranden för att hantera nödsituationer. En väsentlig aspekt är att det vid en nödsituation skall vara möjligt att när som helst upprätta en förbindelse mellan dels fartyget och bolaget, dels bolaget och tillsynsmyndigheterna, så att bland annat operativa beslut kan fattas under bästa möjliga förhållande både av befälhavaren och myndigheterna på land. I förslaget till direktiv föreskrivs en sådan kommunikationsskyldighet för de berörda parterna samt uppföljningsåtgärder om det skulle visa sig att bolagets säkerhetsorganisation inte fungerat i samband med en olycka till sjöss. Uppföljningsåtgärderna består först och främst i att informera den stat eller de stater som har utfärdat ISM-certifikatet så att den eller de kan vidta lämpliga åtgärder. Om det rör sig om ett fartyg vars certifiering har utfärdats av en medlemsstat och bristen betraktas som särskilt allvarlig bör den medlemsstat som utfärdat certifikatet dra in certifieringen till dess en ingående kontroll av att bolagets säkerhetsorganisationssystem fungerar har gjorts.

Vidareutveckling av det gemensamma övervaknings-, kontroll- och informationssystemet för sjöfarten

22. Det slutgiltiga målet med det europeiska informations- och övervakningssystemet är inte att skapa en mångfald av olika rapporteringsskyldigheter utan att i stället eftersträva enklare och mer harmoniserade förfaranden, och samtidigt ge största möjliga mervärde åt den insamlade informationen.

Detta förslag är endast en första etapp på vägen mot ett sådant system. Det kommer att bli nödvändigt att gradvis komplettera det geografiska täckningsområdet för sjöfartsstyrningssystemet och inrätta informationsutbyte mellan olika myndigheter och berörda aktörer. Kommissionen och medlemsstaterna måste fastställa och genomföra dessa mål i nära samarbete med varandra.

23. Kommissionen har fastställt följande huvudmål för denna andra etapp:

- Skapa ett mervärde av de upplysningar som samlas in om fartygens rörelser med hjälp av lämpliga telematikförbindelser mellan kustövervakningscentraler (framför allt VTS-centraler) och medlemsstaternas hamnmyndigheter. Många organ och myndigheter förfogar över information som skulle kunna vara till ömsesidig nytta för alla parter. Nedan följer ett konkret exempel: Angivande av ETA (Estimated Time of Arrival - Beräknad ankomsttid) är en väsentlig del av hamntjänstförvaltningen; ju mer exakt denna information är, desto bättre kan den anvisade hamnen organisera fartygets ankomst och de olika tjänster som skall utföras: lotsning, förtöjning, underhåll eller reparationer, administration, etc. Dessa upplysningar är emellertid ofta oexakta (eller t.o.m. obefintliga), trots att de lokala myndigheterna behöver meddelas i förväg. Genom en telematikförbindelse mellan destinationshamnen och en övervakningstjänst längs den rutt där fartyget passerar skulle hamnen kunna få en uppdatering av den beräknade ankomsttiden och organisera ankomsten på bästa sätt (i gengäld kan trafikövervakningscentralen tack vare information om exakta avgångstider från hamnen göra bättre prognoser för trafiken inom sitt täckningsområde). Sådana förbindelser finns ibland på lokal nivå, men de bör införas generellt för att öka säkerheten till sjöss och effektivisera hamnförvaltningen. I samma syfte bör man, bland annat inom ramen för det transeuropeiska transportnätverket, utveckla telematikförbindelser mellan kustmyndigheterna för att sprida de upplysningar som lämnats av fartygen till de trafikövervakningscentraler som ligger längs fartygens farleder. Sådana projekt skulle, under förutsättning att de uppfyller stödkriterierna, kunna erhålla stöd från tillgängliga fonder för det transeuropeiska transportnätverket.

- Komplettera den geografiska täckningen för den europeiska kedjan av rapporteringssystem. De huvudfarleder som används för trafik till eller via Europa täcks för närvarande av rapporteringssystem och VTS-nät i Engelska kanalen-Atlanten-området. Det finns dock en del områden med otillräcklig täckningsgrad: Medelhavet (särskilt tillträde från öster till Medelhavet), tillträde från norr till Nordsjön och Östersjön för fartyg från kuststater som inte är medlemmar i EU. Kommissionen och berörda medlemsstater bör därför omgående ta itu med frågan och utarbeta åtgärder som ger täckning för transittrafiken i dessa områden, så att IMO kan anamma dessa så fort som möjligt.

- Inrätta en permanent ram för utvidgning av det informationssystem som inrättas genom detta direktiv och underlätta hanteringen av uppgifter om sjöfarten. I förslaget till förordning 2000/../EG om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå anges som en av detta organs befogenheter att utföra uppgifter i anslutning till övervakningen av farleder och sjöfarten, genom tillämpning av gemenskapslagstiftningen, för att underlätta samarbetet mellan medlemsstaterna och kommissionen på detta område. Byrån skulle för denna uppgift kunna få hjälp av en eller flera europeiska centraler för sjöfartsinformation. Projektet att inrätta ett centraliserat informationssystem för sjöfarten i Jobourg i Frankrike, som skulle täcka Atlanten från Gibraltar till inloppet till Nordsjön visar, liksom föregångaren till Equasis, att konceptet med system där viss information samordnas och görs tillgänglig för alla berörda parter har många fördelar (bland annat stordriftsfördelar) jämfört med ett decentraliserat system som bygger på ett kontinuerligt informationsutbyte mellan berörda myndigheter. Dessa centraler, som eventuellt kan vara underställda befintliga centraler (VTS-centraler, sjöräddningscentraler - Maritime Rescue Co-ordination Centre (MRCC), etc.) i de stora eruopeiska sjöfartsregionerna (Medelhavet, Engelska kanalen-Atlanten-Nordsjön, Östersjön...), skulle ha till uppgift att, med hjälp av en öppen databas, samla in och tillhandahålla viss information av gemensamt intresse (uppdaterade förteckningar över behöriga myndigheter, listor över fartyg som utgör en särskild risk, etc.). En samarbetsram måste inrättas mellan medlemsstaterna för att mer exakt fastställa eventuella uppgifter och uppdrag för dessa centraler.

SÄRSKILDA ÖVERVÄGANDEN

Artikel 1

I denna artikel anges att förslaget syftar till att inrätta ett europeiskt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten, vilket skall förbättra sjösäkerheten, göra sjöfarten effektivare och förebygga oavsiktliga och driftsrelaterade föroreningar från fartyg.

Artikel 2

I denna artikel klargörs förslagets räckvidd. Förslaget gäller alla fartyg med en bruttodräktighet som överstiger 300 ton, oavsett om de transporterar farligt gods eller inte. Ett visst antal undantag föreskrivs för örlogsfartyg och fartyg som används för allmännyttiga, icke-kommersiella ändamål (enligt defini tionen i regel 1 i kapitel V i SOLAS-konventionen som nu är föremål för översyn), fritidsbåtar (oavsett deras egenskaper och om de används för kommersiella ändamål eller inte) och fiskefartyg. De största fiskefartygen, med en längd som överstiger 45 meter, kan emellertid ge upphov till risker som motiverar att de omfattas av förslaget. Proviantförråd och utrustning ombord på fartygen omfattas inte av förslaget (liksom i direktiv 93/75/EEG). Bunkerbränslen måste emellertid anmälas enligt direktivet.

Artikel 3

Denna denna artikel innehåller definitioner av de begrepp som används i direktivet.

Artikel 4

I denna artikel åläggs alla fartyg som omfattas av direktivet att göra en förhandsanmälan innan de anlöper en hamn. De system med förhands anmälningar som redan tillämpas blir därmed obligatoriska i Europeiska unionen, vilket torde bidra till att öka deras effektivitet.

Artikel 5

I denna artikel fastställs principen att fartyg som seglar in i ett område där den behöriga myndigheten tillämpar ett rapporterings system, skall lämna minst de uppgifter som anges i bilaga I-1 till denna myndighet för att möjliggöra en effektiv övervakning. I denna artikel beaktas gällande internationell lagstiftning, i synnerhet SOLAS-konventionen, i vilken det föreskrivs att endast sådana rapporterings system som godkänts av IMO är obligatoriska för fartyg i "renodlad" transittrafik (som inte är på väg till eller från en hamn i gemenskapen).

Artikel 6

Syftet med den här artikeln är att förbättra trafiksäkerheten genom att ålägga fartygen att följa de av IMO godkända trafikorganisations bestämmelser som gäller för känsliga, tättrafikerade och för sjöfarten riskfyllda områden, och att utnyttja de tjänster som VTM (sjötrafiktjänsten) tillhandahåller. Fartygen måste följa eventuella instruktioner som de av säkerhetsskäl får av myndigheterna som ansvarar för dessa system. Medlemsstaterna skall se till att dessa myndigheter har tillgång till de personalresurser och tekniska resurser som erfordras för att de skall kunna fullgöra sina uppgifter, och särskilt att de följer IMO:s riktlinjer på området.

Artikel 7

I denna artikel föreskrivs att alla fartyg som är på väg till eller från en hamn i gemenskapen skall vara utrustade med transpondrar (eller automatiska identifieringssystem) så att de kan identifieras och övervakas när de trafikerar vatten utanför de europeiska kusterna. Härigenom återges, föregrips och utvidgas utrustningskraven i det ändrade kapitel V i SOLAS-konventionen (ny regel 19-2) genom att de även gäller fartyg i inrikestrafik som inte omfattas av regel 19 i SOLAS (fartyg med en bruttodräktighet på 300-500 ton), eller som omfattas först från och med den 1 juli 2008. För att medlemsstaterna skall kunna övervaka fartyg som är utrustade med automatiska identifieringssystem på sina vatten måste de förse sina kuststationer med utrustning som gör det möjligt att ta emot och bearbeta informationen från transpondrarna.

Artikel 8

För att det skall bli lättare att finna orsakerna till olyckor som inträffar till sjöss skall fartygen utrustas med färdskrivare ("svarta lådor"), som skall göra det möjligt att erhålla viktig information om fartygets rörelser och om funktionen hos den viktigaste utrustningen ombord. Genom artikel 8 kompletteras de skyldigheter som redan införts för roro-passagerarfartyg och höghastighets passagerar fartyg i reguljär trafik genom direktiv 1999/35/EG, med de kategorier av passagerarfartyg som omfattas av den nya regel 20 i kapitel V i SOLAS, men också med andra kategorier som inte omfattas av SOLAS (befintliga lastfartyg och fartyg i inrikestrafik). Enligt tidsplanen skall nya fartyg, som byggts från och med den 1 juli 2002, omedelbart omfattas av denna skyldighet, medan befintliga passagerar fartyg skall anpassas senast den 1 januari 2004. Enligt de ändringar av SOLAS-konventionen som planeras i skrivande stund skall kravet om att andra fartyg (lastfartyg) skall utrustas med svarta lådor endast gälla nya fartyg. Kommissionen föreslår emellertid att dessa befintliga fartyg skall anpassas från och med 2007 eller 2008, beroende på fartygets dräktighet.

Artikel 9

I denna artikel, som liknar en bestämmelse i direktiv 93/75/EEG, anges de skyldigheter som avlastaren har att fullgöra för att säkerställa att exakta uppgifter om lasten lämnas till befälhavaren eller den ansvarige för fartyget och att uppgifterna verkligen motsvarar det farliga eller förorenande gods som lastas ombord.

Artikel 10

Denna artikel avser anmälan av uppgifter om fartyget och dess last till de behöriga myndigheterna i avrese- eller destinationshamnen i gemenskapen, när det gäller fartyg som kommer från hamnar utanför gemenskapen. Artikeln bygger på artikel 5 i direktiv 93/75/EEG men innehåller flera ändringar, både i rikting mot större flexibilitet och mer långtgående harmonisering:

- Med hänsyn till att situationer kan vara mycket olika i praktiken är det inte längre bara den ansvarige för transporten som omfattas av anmälningsskyldighet, utan anmälan kan göras direkt av agenten eller av fartygets befälhavare.

- När det gäller fartyg som kommer från hamnar utanför gemenskapen betraktas inte längre anmälan som ett villkor för tillträde till hamn, men underlåtande att anmäla kan leda till böter (enligt artikel 22).

- Fartyg som inte känner till sin destination vid avgång från en hamn i gemenskapen kan få tillstånd att anmäla de efterfrågade uppgifterna så snart de får kännedom om sin exakta destination.

- För att begränsa omfattningen av informationsflödet, särskilt i fråga om lastuppgifter, kan medlemsstaterna bemyndiga hamnmyndigheterna att ta emot och bevara de uppgifter som fartyget lämnar, under förutsättning att de förfaranden som används garanterar att den behöriga myndigheten alltid kan få omedelbar tillgång till uppgifterna.

- Överföringen skall ske via en dator-till-dator-förbindelse, och om EDI-format används måste de följa den Edifact-standard som anges i en bilaga till direktivet.

- Slutligen anges det att fartyg som går i "ren" transittrafik, och som inte anlöper några hamnar i gemenskapen, trots allt måste lämna uppgifter om lasten inom ramen för de rapporteringssystem som finns längs de europeiska kusterna.

Artikel 11

Denna artikel avser datautbyte mellan medlemsstater i syfte att överföra uppgifter om fartyget och dess last för säkerhetsändamål. Medlemsstaterna bör samarbeta för att se till att de nationella informationssystemen är sammankopplingsbara och driftskompatibla, så att nödvändiga uppgifter när som helst kan utbytas på elektronisk väg. Det samförståndsavtal för genomförandet av Hazmat-direktivet som ingåtts mellan flera medlemsstater utgör en samarbetsram för att nå detta mål.

Artikel 12

I denna artikel anges på vilka villkor en medlemsstat får bevilja undantag från de normala anmälningsförfarandena för reguljärtrafik inom gemenskapen. Den undantagsordning som föreskrivs i direktiv 93/75/EEG mjukas upp genom att villkoren avseende överfartstid utgår. Det system som införs av bolaget måste däremot garantera möjligheten att utan dröjsmål överlämna begärda uppgifter och medlemsstaterna bör kontrollera att detta system fungerar tillfredsställande.

Artikel 13

Syftet med denna artikel är att ge medlemsstaterna möjlighet att vidta vissa åtgärder då fartyg som utgör en potentiell risk för sjöfarten passerar utanför deras kuster. I artikeln fastställs först och främst vilka fartyg som kan anses utgöra en risk. Dessutom föreskrivs ett informationsutbyte mellan medlemsstater längs fartygets rutt. Den berörda medlemsstaten kan därmed vidta de åtgärder den anser lämpliga, under förutsättning att de är i linje med gällande internationell rätt.

Artikel 14

Genom denna artikel utvidgas tillämpningsområdet för liknande bestämmelser som redan finns i direktiv 93/75/EEG till att omfatta andra fartygskategorier (fartyg som inte transporterar farligt gods eller som går i transittrafik). Dessutom anges i detalj de åtgärder som medlemsstaten kan tillgripa för att förhindra eller ingripa vid tillbud och olyckor. Enligt artikeln skall befälhavaren vara skyldig att rapportera alla problem som påverkar fartygets säkerhet, navigationssäkerheten och möjligheterna att förhindra förorening. Även föroreningsbälten eller kringdrivande gods som utgör en fara för miljön och andra fartyg skall rapporteras till kustmyndigheterna.

Artikel 15

Enligt denna artikel skall medlemsstaterna vidta erforderliga åtgärder för att förbjuda fartyg att lämna hamn vid ytterst ogynnsamma väder- och sjöförhållanden då detta skulle innebära en allvarlig risk för den medlemsstatens eller någon annan medlemsstats kustområden.

Artikel 16

Enligt denna artikel skall medlemsstaterna vidta alla åtgärder som krävs och tillåts enligt internationell rätt, för att hantera en olycksrisk eller risk för förorening av den marina miljön längs kusterna i medlemsstaterna, och de berörda parterna (fartygsoperatören, lastägaren och befälhavaren) skall samarbeta fullt ut för att begränsa följderna av olyckan. Så fort ett sådant tillbud eller en sådan olycka inträffat skall befälhavaren kontakta bolaget, som i sin tur skall ställa sig till de behöriga myndigheternas förfogande.

Artikel 17

Enligt denna artikel skall medlemsstaterna utarbeta beredskapsplaner för att underlätta beslutsfattande i situationer då fartyg i sjönöd tas emot och göra dessa planer tillgängliga för berörda parter. Kommissionen skall också hållas underrättad om de åtgärder som medlemsstaterna vidtar för att upprätta planerna.

Artikel 18

Enligt artikel 17 skall de bestämmelser i artiklarna 9 och 10 i direktiv 93/75/EEG som rör meddelande till sjöfarande och information mellan berörda medlemsstater vilka ursprungligen endast gällde för fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods till eller från gemenskapens hamnar gälla för alla fartyg.

Artikel 19

Enligt denna artikel skall medlemsstaterna utse de behöriga myndigheter, hamnmyndigheter och kustcentraler som berörs av tillämpningen av detta direktiv, och på lämpligt sätt informera sjöfartssektorn och kommissionen om detta.

Artikel 20

Denna artikel avser inrättandet av en ram för samarbetet mellan kommissionen och medlemsstaterna, för att möjliggöra en framtida utbyggnad av det europeiska övervaknings- och informationssystemet för sjöfarten. Här föreskrivs att telematikförbindelser skall byggas ut mellan kustcentralerna och hamnmyndigheterna, samt mellan kustcentralerna, för att på ett optimalt sätt hantera information om fartygs rörelser i europeiska vatten. I artikeln erinras dessutom om att det är nödvändigt att utvidga systemets täckningsområde, som fortfarande är ofullständigt, så att alla fartyg som trafikerar europeiska vatten kan identifieras och övervakas mer fullständigt. De berörda staterna måste därför samarbeta för att kunna överlämna förslag till IMO. Man bör också eftersträva en förbättrad hantering av sjöfartsinformation, vilket blir en av uppgifterna för den europeiska sjösäkerhetsbyrån. Syftet är att information av gemensamt intresse skall bli mer lättillgänglig för stater i det berörda området och att nödvändiga hjälpmedel skall tas fram för att förbättra trafikorganisationen i det berörda området.

Artikel 21

I denna artikel erinras om att de kommersiellt känsliga uppgifter som lämnas enligt detta direktiv måste behandlas förtroligt och endast får utnyttjas för att förbättra sjösäkerheten och skyddet av miljön.

Artikel 22

I denna artikel anges vilka åtgärder som är nödvändiga för ett tillfredsställande genomförande av direktivet. Medlemsstaterna är skyldiga att regelbundet kontrollera hur de informationssystem som inrättats i enlighet med direktivet fungerar och skall i sin nationella lagstiftning fastställa ekonomiska påföljder som avskräcker från överträdelse av direktivets bestämmelser om anmälnings skyldighet eller bestämmelserna om den utrustning som skall finnas på fartygen. I artikeln betonas särskilt att överensstämmelsen hos bolagets säkerhetsorganisation i förhållande till bestämmelserna i ISM-koden skall verifieras i samband med händelser till sjöss. Om det föreligger uppenbara brister skall ISM-certifikatet omedelbart dras in.

Artiklarna 23 och 24

Dessa artiklar rör inrättandet av en föreskrivande kommitté för direktivet, och kommitténs tillämpningsområde fastställs.

Artikel 25

Inga kommentarer.

Artikel 26

I denna artikel anges att direktiv 93/75/EEG, vars bestämmelser till viss del återfinns i det här direktivet, skall upphöra att gälla 24 månader efter det att det här direktivet antagits.

BILAGOR

Bilaga 1

Bilaga 1 innehåller en första del där de praktiska uppgifter som skall lämnas till kustcentrumen beskrivs i detalj. Det gäller information angående identifieringen av fartyget, dess rörelser, lasten och antalet personer ombord i enlighet med IMO:s resolution A.851(20). Harmoniseringsnivån är så låg som möjligt eftersom medlemsstaterna kan kräva ytterligare information av säkerhets- eller miljöskyddsskäl. Syftet är även att kräva så få uppgifter som möjligt av befälhavaren, med tanke på att de operativa centrumen kan inhämta mycket information från databasen Equasis.

I andra delen av bilaga 1 anges den typ av information som, i enlighet med den nya regel 19 i SOLAS, kan överföras via de automatiska identifieringssystemen.

Det påpekas också att alla ändringar av de uppgifter som lämnats, i synnerhet ändringar av planerad rutt, skall anmälas till kustmyndigheten.

Bilaga 2

Bilaga 2 innehåller en tidsplan för utrustning av fartygen med automatiska identifieringssystem (AIS) och färddatorer (VDR), som grundas på bestämmelserna i kapitel V i SOLAS (håller på att revideras), men omfattar också fartygskategorier eller rutter som inte täcks av reglerna i SOLAS.

Bilaga 3

Bilaga 3 innehåller en förteckning över de uppgifter som måste lämnas av fartygsoperatören, agenten eller befälhavaren på fartyg med gemenskapen som destination. Förteckningen överensstämmer med innehållet i bilaga 1 till direktiv 93/75/EEG med undantag av följande som strukits:

- Eftersom det framför allt handlar om hanteringen av information om lasten är information om fartygets nationalitet eller fartygets längd och djupgående inte nödvändig; den informationen kan dessutom inhämtas via Equasis.

- Krav på att alla fartyg måste lämna uppgifter beträffande navigeringen (planerad rutt) finns redan i avdelning I. Sådan information är inte relevant i ett system för förvaltning av information om lasten och omfattas dessutom inte av det format för Edifact-meddelanden som används för anmälan till hamnarna.

- Kravet på uppgifter om antalet besättningsmedlemmar har strukits av liknande skäl, men också eftersom det inte finns någon anledning att endast kräva sådan information för fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods. Det kravet finns nu upptaget bland de krav på förhandsanmälan som anges i avdelning I i direktivet och beträffande antal personer ombord.

- Typen av anmälan som krävs angående fartygets ankomst- och avgångstid har förtydligats. Faktum är att direktiv 93/75/EEG gav upphov till förvirring såtillvida att den beräknade avgångstiden i punkt 6 i bilaga 1 till direktiv 93/75/EEG ibland tolkades som avgångstiden från en hamn i gemenskapen eller avgångstiden från en hamn utanför gemenskapen. Den information som är nödvändig för den behöriga myndigheten är avgångstid från en hamn i gemenskapen, och beräknad tid för ankomst och beräknad avgångstid för fartyg som anlöper gemenskapens hamnar från hamnar utanför gemenskapen (för att kunna fastställa hur länge fartyget planerat stanna).

Bilaga 4

Bilaga 4 innehåller en förteckning över de elektroniska Edifact-meddelanden som skall användas för att överföra information, då denna överföring sker med EDI-protokoll.

Bilaga 5

I bilaga 5 anges de åtgärder (uppräkningen är ej uttömmande) som en medlemsstat kan vidta, på grundval av en bedömning av läget på plats och i enlighet med internationell rätt, för att förebygga eller minska riskerna eller konsekvenserna i samband med ett tillbud till sjöss. I likhet med bestämmelserna i direktiv 93/75/EEG handlar det om åtgärder för att begränsa fartygets rörelser eller dirigera det att följa en viss rutt, men även att tvinga befälhavaren att vidta åtgärder för att undanröja riskerna, att beordra denne att gå till en nödhamn eller att gå med på lotsning eller bogsering av fartyget, eller till och med att skicka ombord personal för att bedöma risken i fall resurserna ombord uppenbarligen är otillräckliga för att klara situationen.

2000/0325 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om inrättande av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [3],

[3] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [4],

[4] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [5],

[5] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [6], och

[6] EGT C [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) I sitt meddelande av den 24 februari 1993 om en gemensam sjösäkerhets politik nämner kommissionen bland de mål som eftersträvas på gemenskapsnivå inrättandet av ett obligatoriskt informations system som skulle ge medlemsstaterna snabb tillgång till viktig information om hur fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods förflyttar sig och om de exakta egenskaperna hos deras last.

(2) Genom direktiv 93/75/EEG [7] av den 13 september 1993 inrättas ett informationssystem för behöriga myndigheter om fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods, och om tillbud som inträffar till sjöss. I artikel 13 i detta direktiv föreskrivs att kommissionen skall lägga fram nya förslag om införande av ett fullständigare rapporterings system för gemenskapen vilket även får omfatta fartyg som passerar längs medlemsstaternas kuster i transittrafik.

[7] EGT L 247, 5.10.1993, s. 19.

(3) I rådets resolution av den 8 juni 1993 om en gemensam sjösäkerhetspolitik [8] anges att ett av de främsta målen för gemenskapens verksamhet på detta område är att införa ett fullständigare informations system.

[8] EGT C 271, 7.10.1993, s. 1.

(4) Inrättandet av ett gemensamt övervaknings-, kontroll- och informations system för sjöfarten kommer att bidra till att förebygga olyckor och förorening till sjöss och till att begränsa deras konsekvenser för miljön, näringslivet och lokalbefolkningens hälsa. Sjöfartens och i synnerhet hamntjänstförvaltningens effektivitet är likaså beroende av att fartygen lämnar en förhandsanmälan i tillräckligt god tid innan de anlöper hamnen.

(5) Flera obligatoriska rappor terings system har inrättats längs de europeiska kusterna i enlighet med tillämpliga regler som antagits av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). Det är nödvändigt att se till att fartyg i transittrafik fullgör den rapporterings skyldighet som åligger dem enligt dessa system. Dessa fartygs anmälningar bör som ett minimum omfatta vissa uppgifter som ger kustmyndigheterna kännedom om antalet personer ombord, om fartygets last och om bunkerbränslen, som när de överstiger en viss volym kan utgöra en allvarlig föroreningsrisk.

(6) De sjötrafiktjänster och system för trafikorganisation som inrättats spelar likaså en viktig roll för att förebygga olyckor och föroreningar i vissa tättrafikerade eller för sjöfarten riskfyllda områden. Det är nödvändigt att fartygen utnyttjar de tjänster som sjötrafiktjänsten erbjuder och att de följer de regler som gäller för de system för trafikorganisation som godkänts av IMO.

(7) När det gäller utrustningen ombord har det gjorts viktiga tekniska framsteg; genom automatisk identifiering av fartyg (AIS-system) är det möjligt att förbättra fartygs övervakningen, och registrering av färddata (VDR-system eller "svarta lådor") underlättar utredningar i samband med olyckor. Med tanke på att denna utrustning är viktig när man utarbetar en strategi för att förebygga olyckor till sjöss bör den vara obligatorisk ombord på fartyg i inrikes och internationell trafik som anlöper hamnar i gemenskapen.

(8) För att kunna förbereda insatser och ingripa på ett effektivt sätt vid förorening eller risk för förorening till sjöss är det väsentligt att ha tillgång till exakta uppgifter om farligt eller förorenande gods ombord på fartyg. Fartyg som anlöper eller avgår från hamnar i medlemsstaterna måste lämna dessa uppgifter till de behöriga myndigheterna eller till hamnmyndigheterna i respektive medlemsstater. Fartyg som inte anlöper en hamn i gemenskapen måste till de rapporteringssystem som handhas av medlemsstaternas kustmyndigheter lämna uppgifter om den typ och mängd av farligt gods som de transporterar.

(9) För att underlätta och påskynda överföring och utnyttjande av den ofta omfattande informationen om lasten bör denna information lämnas till den behöriga myndigheten eller till den berörda hamnmyndigheten i elektronisk form. När protokoll för elektroniskt datautbyte (EDI) används bör man, för att undvika att det utvecklas flera sinsemellan inkompatibla standarder, endast använda de format som anges i direktivet. Av samma skäl bör även informationsutbytet mellan medlems staternas behöriga myndigheter ske i elektronisk form.

(10) Det måste vara möjligt att undanta den reguljära trafiken mellan hamnar i en eller flera medlemsstater från den anmälningsskyldighet som annars gäller för varje resa, under förutsättning att de berörda bolagen har infört interna förfaranden som på ett för medlemsstaterna tillfredsställande sätt garanterar att den behöriga myndigheten utan dröjsmål får tillgång till de uppgifter som föreskrivs i direktivet.

(11) Om en medlemsstat anser att det på grund av ytterst ogynnsamma väder- och sjöförhållanden föreligger en allvarlig risk för miljön, får den förbjuda fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods att lämna hamnen tills det åter råder normala förhållanden. Medlemsstaterna bör vid sin bedömning anse att sådana förhållanden föreligger vid en vindstyrka på 10 eller mer enligt Beaufort-skalan och motsvarande sjöförhållanden i det berörda området.

(12) Vissa fartyg utgör på grund av det sätt på vilket de uppträder eller på grund av sitt skick en potentiell risk för sjösäkerheten och miljön. Medlemsstaterna bör fästa särskilt stor vikt vid övervakningen av dessa fartyg och i enlighet med internationell rätt vidta erforderliga åtgärder för att förhindra att dessa risker ökar. All information av betydelse som de har tillgång till om dessa fartyg bör vidarebefordras till övriga berörda medlemsstater.

(13) Medlemsstaterna bör gardera sig mot sådana risker för sjösäkerheten, lokalbefolkningen och miljön som uppkommer vid vissa situationer till sjöss och vid förekomst av föroreningsbälten eller kring drivande gods. Fartygens befälhavare bör därför anmäla sådana händelser till kust myndigheterna och härvid lämna alla erforderliga uppgifter.

(14) De behöriga myndigheternas insatser i händelse av ett tillbud eller en olycka till sjöss blir effektivare om alla berörda parter samarbetar fullt ut.

(15) Bristen på tillgängliga nödhamnar kan få svåra konsekvenser vid en olycka till sjöss. Medlemsstaterna måste därför upprätta planer för att om nödvändigt i sina hamnar och under bästa tänkbara förhållanden kunna ta emot fartyg som befinner sig i sjönöd.

(16) För att direktivet skall bli verkningsfullt förutsätts att medlemsstaterna noga och strängt kontrollerar dess genomförande. Medlemsstaterna bör därför genom erforderliga kontroller försäkra sig om att de kommunikations förbindelser som upprättats inom ramen för direktivet fungerar på ett tillfredsställande sätt. Likaså måste det finnas avskräckande påföljder för att garantera att berörda parter fullgör anmälnings skyldigheten och uppfyller utrustningskraven enligt direktivet.

(17) För att förbättra genomförandet av övervaknings-, kontroll- och informationssystemet för sjöfarten är det nödvändigt att upprätta en ram för samarbetet mellan medlemsstaterna och kommis sionen, och att samtidigt upprätta erforderliga kommu nika tions förbindelser mellan medlemsstaternas myndigheter och hamnar. Det system som används för att identifiera och övervaka fartyg måste få större räckvidd i de sjöfartsområden i gemenskapen där den är otillräcklig. För att göra det lättare att utbyta och dela upp viktiga uppgifter i samband med övervakningen av trafiken och genomförandet av direktivet bör det upprättas centraler för att hantera denna information i gemenskapens sjöfartsområden. Upprättandet av den europeiska sjösäkerhetsbyrå som föreskrivs i förordning ../../EG kommer att bidra till att dessa mål uppnås.

(18) För en verkningsfull tillämpning av detta direktiv bör kommissionen biträdas av en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna. Eftersom de åtgärder som krävs för genomförandet av detta direktiv är åtgärder med allmän räckvidd enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförande befogenheter [9] bör dessa åtgärder fastställas enligt det föreskrivande förfarandet i artikel 5 i nämnda beslut.

[9] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(19) Vissa bestämmelser i direktivet kan ändras genom nämnda förfarande för att man skall ta hänsyn till hur internationella instrument utvecklas och till de erfarenheter som vunnits vid genomförandet av detta direktiv.

(20) Genom detta direktiv skärps, utvidgas och ändras bestämmelserna i direktiv 93/75/EEG på ett betydande sätt. Direktiv 93/75/EEG bör därför upphävas.

(21) Med tanke på subsidiaritetsprincipen är ett direktiv från Europaparlamentet och rådet ett lämpligt rättsligt instrument, eftersom man därigenom fastställer en ram för en obligatorisk och enhetlig tillämpning i medlemsstaterna av de skyldigheter och förfaranden som föreskrivs i detta direktiv, samtidigt som medlemsstaterna får välja att genomföra direktivet på det sätt som lämpar sig bäst för deras inhemska nationella system.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att inom gemenskapen inrätta ett övervaknings-, kontroll- och informationssystem för sjöfarten, för att förbättra sjöfartens säkerhet och effektivitet, och förhindra förorening från fartyg.

Artikel 2

Tillämpningsområde

Detta direktiv skall gälla fartyg med en bruttodräktighet på minst 300 ton, med undantag för

a) örlogsfartyg, hjälpfartyg eller andra fartyg som hör till eller utnyttjas av en medlemsstat för allmännyttiga och icke-kommersiella ändamål,

b) fiskefartyg, vars längd underskrider 45 meter, samt fritidsbåtar,

c) proviantförråd och utrustning ombord på fartygen.

Artikel 3 Definitioner

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) fartygsoperatör: fartygets ägare/redare eller driftansvariga.

b) agent: person som är befullmäktigad eller bemyndigad att lämna information på fartygs operatörens vägnar.

c) avlastare: person som ingår ett godstransportavtal med ett transportbolag eller i vars namn eller på vars vägnar ett sådant avtal ingås.

d) bolag: bolag enligt definitionen i regel 1.2 i kapitel IX i SOLAS-konventionen.

e) fartyg: alla typer av havsgående fartyg.

f) farligt gods:

- gods som anges i IMDG-koden,

- farliga, vätskeformiga ämnen som upptas i kapitel 17 i IBC-koden,

- flytande gaser som upptas i kapitel 19 i IGC-koden,

- fasta ämnen som avses i tillägg B till BC-koden.

Som farliga ämnen betraktas även gods som vid transport omfattas av vissa preliminära villkor enligt punkt 1.1.3 i IBC-koden eller punkt 1.1.6 i IGC-koden.

g) förorenande gods:

- olja enligt definitionen i bilaga 1 till MARPOL-konventionen,

- skadliga vätskeformiga ämnen enligt definitionen i bilaga 2 till MARPOL-konventionen,

- skadliga ämnen enligt definitionen i bilaga 3 till MARPOL-konventionen,

h) transportenhet: ett fordon för vägtransport av gods, en godsvagn, en container, en tankbil, en tankvagn eller en flyttbar tank.

i) internationella instrument: följande instrument som är i kraft den dag då detta direktiv antas:

- MARPOL: 1993 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg,

- SOLAS: den internationella konventionen för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss samt tillhörande protokoll,

- 1969 års internationella skeppsmätningskonvention,

- 1969 års internationella konvention om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade att leda till förorening genom olja, samt 1973 års protokoll om ingripande på det fria havet vid havsföroreningar genom andra ämnen än olja,

- ISM-koden: den internationella säkerhetsorganisationskoden,

- IMDG-koden: den internationella koden för sjötransport av farligt gods (International Maritime Dangerous Goods Code),

- IBC-koden: IMO:s internationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg som transporterar farliga kemikalier i bulk,

- IGC-koden: IMO:s internationella kod för konstruktion och utrustning av fartyg för transport av flytande gaser i bulk,

- BC-koden: IMO:s kod för säkerheten vid transport av fast gods i bulk (Code for Safe Practice for Solid Bulk Cargoes),

- INF-koden: IMO:s kod för säker transport ombord på fartyg av bestrålat kärnbränsle, plutonium och högaktivt radioaktivt avfall i behållare,

- IMO:s resolution A 851 (20): Internationella sjöfarts organisa tionens resolution 851 (20) med titeln "General principles for ship reporting systems and ship reporting requirements, including guidelines for reporting incidents involving dangerous goods, harmful substances and/or marine pollutants".

j) adress: namn och kommunikationsförbindelser som gör det möjligt att vid behov upprätta kontakt med fartygsoperatören, agenten, hamnmyndigheten, den behöriga myndigheten eller någon annan ansvarig person eller ansvarigt organ som har tillgång till detaljerade uppgifter om fartygets last.

k) behöriga myndigheter: de myndigheter och organisationer som medlemsstaterna utsett för att ta emot och vidarebefordra uppgifter som anmäls i enlighet med detta direktiv.

l) hamnmyndigheter: de behöriga hamnmyndigheter som medlems staterna utsett för att ta emot och vidarebefordra uppgifter som anmäls i enlighet med detta direktiv.

m) kustcentral: den sjötrafiktjänst, det organ på land som handhar ett rapporterings system som godkänts av IMO eller det organ som ansvarar för att samordna sök- och räddnings insatser eller bekämpning av förorening till sjöss, och som utsetts av medlemsstaterna i enlighet med detta direktiv.

AVDELNING I - Rapportering samt övervakning av fartyg i europeiska vatten

Artikel 4 Förhandsanmälan innan ett fartyg anlöper en hamn i gemenskapen

Medlemsstaterna skall vidta erforderliga åtgärder så att alla fartyg som är på väg till en hamn i gemenskapen anmäler sin ankomst till hamnmyndigheten

a) senast 48 timmar före ankomsten om anlöpshamnen är känd, eller

b) så snart anlöpshamnen är känd, om denna information är tillgänglig mindre än 48 timmar före ankomsten, eller

c) senast när fartyget lämnar föregående hamn, om färden kommer att vara mindre än 48 timmar.

Artikel 5 Medverkande i de obligatoriska rapporteringssystemen

1. Fartyg som seglar in i ett område, där behörigheten innehas av en kustcentral som använder sig av ett av Internationella sjöfartsorganisationen godkänt obligatoriskt rapporterings system, skall i enlighet med tillämpliga regler och förfaranden medverka i systemet.

2. Fartygens rapporter skall som minimum omfatta de uppgifter som anges i bilaga I-1, vilket emellertid inte får påverka skyldigheten att lämna ytterligare uppgifter som medlemsstaten kräver i enlighet med IMO:s resolution A.851(20).

Artikel 6 Organisation av sjöfarten i tättrafikerade eller farliga områden

1. Fartyg som seglar in i ett område där en sjötrafiktjänst eller ett av Internationella sjöfartsorganisationen godkänt system för trafikorganisation under en medlemsstats ansvar har sitt behörighetsområde, skall i enlighet med tillämpliga regler och förfaranden utnyttja de tjänster som erbjuds och i förekommande fall följa de bestämmelser som gäller i området och de instruktioner som erhålls. För fartyg som seglar under tredje lands flagg är medverkan i sjötrafiktjänsten endast obligatorisk i områden som är belägna inom den berörda medlems statens territorialvatten.

2. Medlemsstaterna skall försäkra sig om att de sjötrafiktjänster och system för trafikorganisation som de ansvarar för förfogar över tillräcklig personal med erforderliga kvalifikationer och över tillräckliga kommunikations- och övervakningsresurser, och att de drivs i enlighet med tillämpliga IMO-direktiv.

Artikel 7 Automatiska identifieringssystem

1. Alla fartyg som anlöper en hamn i gemenskapen skall i enlighet med den tidsplan som anges i bilaga II-1 vara utrustade med ett automatiskt identifieringssystem som uppfyller de prestandanormer som tagits fram av IMO och som kan användas för överföring av de uppgifter som anges i bilaga I-2.

2. Medlemsstaterna skall med beaktande av den tidsplan som anges i bilaga II-1 anskaffa den utrustning och de anlägg ningar på land som erfordras för att ta emot och utnyttja de uppgifter som anges i punkt 1.

Artikel 8 Utrustning för registrering av färddata (svarta lådor)

Fartyg som anlöper en hamn i gemenskapen skall vara utrustade med en färdskrivare (svart låda) i enlighet med bestämmelserna i bilaga II-2. De undantag som eventuellt beviljats roro-passagerarfartyg och hög hastighets passagerarfartyg i enlighet med artikel 4.1 d i rådets direktiv 1999/35/EG [10] skall upphöra att gälla samma dag som det här direktivet träder i kraft.

[10] EGT L 138, 1.6.1999, s. 1.

Färdskrivaren skall göra det möjligt att i säker och åtkomlig form lagra viktiga uppgifter om det berörda fartygets position, rörelse, fysiska tillstånd, befäl och kontroll, och att ställa dessa uppgifter till förfogande för den medlemsstat som medverkar i en utredning efter en olycka till sjöss.

Avdelning II - anmälan av farligt eller förorenande gods ombord på fartyg (hazmat-direktivet)

Artikel 9 Avlastarens skyldigheter

Farligt eller förorenande gods får endast lämnas till transport eller lastas ombord på ett fartyg i en medlemsstats hamn om befälhavaren eller den ansvarige för transporten har mottagit en deklaration som anger de korrekta tekniska benämningarna för det farliga eller förorenande godset, eventuella UN-nummer, riskklass och mängd samt, om godset transporteras i andra transportbehållare än tankar, identifikationsnummer för dessa.

Det åligger avlastaren att förse befälhavaren eller den ansvarige för transporten med den i detta direktiv föreskrivna deklarationen och att se till att den skeppslast som lämnas till transport verkligen är den som har deklarerats i enlighet med första stycket.

Artikel 10

Anmälan från fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods

1. Operatören, agenten eller befälhavaren för ett fartyg som lämnar en hamn i en medlemsstat med farligt eller förorenande gods skall senast vid avgången lämna de uppgifter som avses i bilaga III till den av medlemsstaten anvisade behöriga myndigheten.

2 Operatören, agenten eller befälhavaren för ett fartyg som kommer från en hamn utanför gemenskapen och är på väg till en hamn i gemenskapen eller en ankarplats inom en medlemsstats territorialvatten skall senast vid avresan från lasthamnen, eller så snart destinationshamnen är känd om denna information inte är tillgänglig vid avresan, lämna de uppgifter som avses i bilaga III till den behöriga myndigheten i den medlemsstat där den första destinationshamnen eller ankarplatsen är belägen.

3. Medlemsstaterna får inrätta ett förfarande varigenom operatören, agenten eller befälhavaren för ett sådant fartyg som avses i punkterna 1 och 2 får tillstånd att lämna de uppgifter som avses i bilaga III till hamnmyndigheten i avrese- eller destinationshamnen i gemenskapen, beroende på vilket som är lämpligast.

Förfarandet måste garantera att den behöriga myndigheten, vid behov, när som helst kan få tillgång till de uppgifter som avses i bilaga III. Den behöriga hamnmyndigheten skall i detta syfte bevara de uppgifter som avses i bilaga III så länge att de kan användas vid en olycka eller ett tillbud till sjöss. Hamnmyndigheten skall vidta nödvändiga åtgärder för att utan dröjsmål kunna tillhandahålla den behöriga myndigheten nämnda uppgifter i elektronisk form dygnet runt.

4. Fartygets operatör, agent eller befälhavare skall på elektronisk väg överlämna de uppgifter avseende lasten som avses i punkt 5 i bilaga III till hamnmyndigheten eller den behöriga myndigheten. Om EDI-meddelanden används för överföringen skall de format för Edifact-meddelanden som avses i bilaga IV användas.

5. Fartyg som transporterar farligt eller förorenande gods via medlemsstaternas territorialvatten eller exklusiva ekonomiska zoner men som varken är på väg till eller från en hamn i gemenskapen skall till de kustcentraler som använder sig av ett sådant system för obligatorisk rapportering som avses i artikel 5.1 lämna uppgifter om mängd och IMO-klass för det farliga gods de transporterar.

Artikel 11 Elektroniskt datautbyte mellan medlemsstaterna

Medlemsstaterna skall samarbeta för att se till att de nationella system som används för att förvalta de uppgifter som avses i bilaga III är sammankopplingsbara och driftskompatibla.

Kommunikationssystem som inrättas för tillämpningen av ovanstående stycke skall uppfylla följande kriterier:

- Datautbytet skall ske på elektronisk väg och medge mottagande och behandling av anmälningar som gjorts i överensstämmelse med artikel 10.

- Det skall vara möjligt att överföra uppgifter dygnet runt.

- Varje medlemsstat skall vara i stånd att utan dröjsmål till den behöriga myndigheten i en annan medlemsstat, på dennes begäran överlämna uppgifter om fartyget och farlig eller förorenande last ombord.

Artikel 12 Undantag

1. Medlemsstaterna får undanta nationell regelbunden trafik mellan hamnar inom deras territorium från den skyldighet som föreskrivs i artikel 10 på följande villkor:

- Det bolag som ansvarar för ovan nämnda regelbundna trafik skall upprätta och kontinuerligt uppdatera en lista över berörda fartyg och överlämna denna till den berörda behöriga myndigheten.

- För varje överfart skall de uppgifter som anges i bilaga III hållas tillgängliga för den behöriga myndigheten vid begäran. Bolaget måste inrätta ett internt system som garanterar att nämnda uppgifter, dygnet runt och utan dröjsmål, kan överföras i elektronisk form till den behöriga myndigheten på dennes begäran i enlighet med artikel 10.2.

2. Medlemsstaterna skall regelbundet kontrollera att villkoren i punkt 1 är uppfyllda. Om något av dessa villkor inte längre är uppfyllt skall medlemsstaterna omedelbart återkalla undantaget för de berörda bolaget.

3. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna listan över de bolag och fartyg som omfattas av undantag enligt denna artikel samt varje uppdatering av denna lista.

4. Om två eller fler medlemsstater berörs av internationell regelbunden trafik som drivs av ett enda bolag får de samarbeta för att bevilja undantag för bolaget i fråga i enlighet med de krav som anges i denna artikel.

AVDELNING III - övervakning av riskfartyg och ingripande vid tillbud och olyckor till sjöss

Artikel 13 Fartyg som utgör en potentiell risk för sjöfarten

1. Fartyg som uppfyller nedan angivna kriterier skall betraktas som fartyg som utgör en potentiell risk för sjöfarten eller ett hot mot miljön enligt detta direktiv:

- Fartyg som har varit inblandade i sådan olyckor eller tillbud som avses i artikel 14.

- Fartyg som har brutit mot anmälningskyldigheten enligt detta direktiv.

- Fartyg som har brutit mot tillämpliga regler i de system för trafikorganisation och sjötrafiktjänster (VTS) som medlemsstaterna ansvarar för.

- Fartyg avseende vilka det finns bevis eller starka sannolikhetsbevis för avsiktlig dumpning av olja eller andra överträdelser av Marpolkonventionen i vatten som står under en medlemsstats jurisdiktion.

- Fartyg som har vägrats tillträde till gemenskapens hamnar eller rapporterats eller anmälts av en medlemsstat i enlighet med bilaga I-1 till direktiv 95/21/EG.

2. De kustcentraler som förfogar över relevanta uppgifter om de fartyg som avses i punkt 1 skall överlämna dessa till berörda kustcentraler i övriga medlemstater längs fartygets planerade rutt.

3. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 15 skall medlemsstaterna, i överensstämmelse med internationell rätt, vidta lämpliga åtgärder gentemot sådana fartyg som avses i punkt 1, som de har identifierat eller som har rapporterats till dem av andra medlemsstater, i syfte att förebygga eller minska riskerna för säkerheten till sjöss eller havsmiljön. Medlemsstaterna skall, under iakttagande av bestämmelserna i direktiv 95/21/EG, företa alla kontroller eller ingripanden som de anser krävs för att konstatera eventuella överträdelser av bestämmelserna i detta direktiv eller av relevanta bestämmelser i gällande internationella konventioner. De skall vid behov underrätta den medlemsstat som tillhandahållit uppgifterna enligt punkt 2 om resultatet av de vidtagna åtgärderna.

Artikel 14 Rapportering av tillbud och olyckor till sjöss

1. För att kunna förebygga eller minska större risker för säkerheten till sjöss, säkerheten för personer och miljön skall befälhavaren på ett fartyg som befinner sig i en medlemsstats territorialvatten, exklusiva ekonomiska zon eller på öppet hav utanför medlemsstatens kust vara skyldig att omedelbart rapportera

- varje tillbud eller olycka som påverkar fartygets säkerhet, t.ex. kollision, grundstötning, haveri, fel eller motorstopp, översvämning eller förskjutning av lasten, alla typer av skrovdefekter eller svagheter i strukturen,

- varje tillbud eller olycka som äventyrar navigationssäkerheten, t.ex. brister som kan påverka fartygets manöver- eller navigeringsförmåga, alla typer av defekter som påverkar framdrivningssystem eller roderutrustning, elgeneratorer, navigerings- eller kommunikationsutrustning,

- varje situation som kan leda till förorening av en medlemsstats vatten eller kust, t.ex. uttömning eller risk för uttömning av förorenande produkter i havet samt varje kringdrivande föroreningsbälten, behållare eller förpackningar som iakttagits på havet.

2. Meddelandet enligt punkt 1 skall minst innehålla uppgifter om fartygets identitet, position, avresehamn, destination, eventuellt adress där uppgifter om lasten kan fås, antal personer ombord, detaljuppgifter om tillbudet samt sådana andra relevanta uppgifter som avses i IMO:s resolution A.851(20).

Artikel 15 Åtgärder vid ytterst ogynnsamma väderförhållanden

Om en medlemsstat, på grund av ytterst ogynnsamma väder- och sjöförhållanden, anser att det föreligger en allvarlig risk för föroreningar av miljön i den medlemsstatens eller någon annan medlemsstats havs- eller kustområden, skall den medlemsstaten med alla de erforderliga administrativa åtgärder som står till buds förbjuda fartyg som kan tänkas utgöra en sådan risk att lämna de hamnar som ligger i det berörda området.

Förbudet mot att lämna hamnen upphävs så snart det konstaterats att fartyget kan avgå utan att det medför någon allvarlig risk enligt första stycket.

Artikel 16 Åtgärder i samband med tillbud eller olyckor till sjöss

1. Vid sådana tillbud eller olyckor till sjöss som avses i artikel 14 skall medlemsstaterna vidta alla erforderliga åtgärder, i enlighet med internationell rätt, för att se till att inte sjösäkerheten, människors säkerhet eller skyddet av havsmiljön äventyras.

Bilaga 5 innehåller en förteckning (ej uttömmande) över de åtgärder som medlemsstaterna får vidta enligt denna artikel.

2. Fartygsoperatören, befälhavaren eller, i förekommande fall, lastägaren är skyldiga att samarbeta fullt ut med de nationella behöriga myndigheterna, på dessa myndigheters begäran, för att begränsa följderna av ett tillbud eller en olycka till sjöss.

3. Befälhavaren för ett fartyg som omfattas av Internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden) skall till bolaget anmäla varje tillbud eller olycka som inträffat till sjöss. Så snart bolaget fått anmälan skall det kontakta den behöriga kustcentralen och ställa sig till dennas förfogande så långt det är nödvändigt.

Artikel 17 Nödhamnar

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att se till att det finns hamnar på deras territorium som kan ta emot fartyg i sjönöd. För detta ändamål skall de, efter samråd med berörda parter, utarbeta planer för respektive hamn som beskriver områdets särdrag, tillgängliga anordningar, drifts- och miljörelaterade krav samt rutiner för att använda sig av dessa planer då fartyg i nöd tas emot.

Planerna för att ta emot fartyg i sjönöd skall göras tillgängliga på begäran. Medlemsstaterna skall underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtas i enlighet med föregående stycke.

Artikel 18 Information mellan berörda parter

1. Den behöriga myndigheten i medlemsstaten i fråga skall då så är befogat sända ut ett radiomeddelande inom de berörda områdena om varje tillbud som anmälts enligt artikel 14.1 och information om varje fartyg som utgör ett hot mot annan sjöfart.

2 De behöriga myndigheter som informerats i enlighet med artiklarna 10 och 14 skall vidta lämpliga åtgärder för att när som helst kunna ställa denna information till förfogande då en behörig myndighet i en annan medlemsstat av säkerhetsskäl begär detta.

3. Varje medlemsstat där de behöriga myndigheterna, i enlighet med detta direktiv eller på annat sätt, informerats om förhållanden som innebär en risk eller ökar risken för att en annan medlemsstat kan utsättas för fara i vissa havs- och kustområden skall vidta alla de åtgärder som kan vara lämpliga för att så snart som möjligt informera andra berörda stater samt samråda med dessa om planerade åtgärder. I förekommande fall skall medlemsstaterna samarbeta för att enas om hur en gemensam åtgärd skall genomföras.

Varje medlemsstat skall vidta de åtgärder som är erforderliga för att fullt ut utnyttja de rapporter som fartygen är skyldiga att sända dem i enlighet med artikel 14.

AVDELNING IV - Kompletterande åtgärder

Artikel 19 Utseende av behöriga organ och offentliggörande av en förteckning över dem

1. Medlemsstaterna skall utse de behöriga myndigheter, hamn myndigheter och kustcentraler som skall ta emot anmälningar enligt detta direktiv.

2. Medlemsstaterna skall se till att sjöfartssektorn får tillräcklig informa tion, bland annat genom nautiska publikationer, om de myndig heter och centraler som utsetts enligt punkt 1 och i före kommande fall om deras geografiska kompetensområde, samt om de förfaranden som gäller för anmälan av uppgifter enligt direktivet; vidare skall medlemsstaterna regelbundet uppdatera denna information.

3. Medlemsstaterna skall överlämna en förteckning till kommissionen över de organ som utsetts enligt punkt 1 och skall regelbundet uppdatera denna förteckning.

Artikel 20 Samarbete mellan medlemsstaterna och kommissionen

1. Medlemsstaterna och kommissionen skall samarbeta för att uppnå följande mål:

a) Utnyttja de uppgifter som anmäls enligt detta direktiv på ett optimalt sätt, vilket bland annat innefattar utbyggnad av erforderliga telematikförbindelser mellan kustcentralerna och hamn myndig heterna för att de skall kunna utbyta data om fartygens rörelser och planerade ankomst i hamnarna samt om deras last.

b) Bygga ut och effektivisera telematikförbindelserna mellan medlems staternas kustcentraler för att skaffa bättre information om trafiken och förbättra över vakningen av fartyg i transittrafik längs de europeiska kusterna, samt för att harmonisera och i största möjliga utsträckning förenkla de rapporter som fartygen är skyldiga att lämna under färd.

c) Öka räckvidden för det europeiska övervaknings-, kontroll- och informationssystem som används inom sjöfarten, för att utöka identifieringsmöjligheterna och övervakningen av fartyg som trafikerar europeiska vatten. Medlemsstaterna och kommissionen skall härvid samarbeta för att inrätta obligatoriska rapporterings system, obligatoriska sjötrafiktjänster och i förekommande fall lämpliga system för trafikorganisation, varvid allt detta skall underställas IMO för godkännande.

2. Den europeiska sjösäkerhetsbyrå som inrättas genom förordning ../../EG skall bidra till att följande mål uppnås:

- Underlätta samarbetet mellan medlemsstaterna och kommissionen för att uppnå de mål som anges i punkt 1.

- Främja samarbetet mellan kuststater i de regioner som omfattas av detta direktiv.

- Förbättra sjöfartssektorn bättre information om de krav och förfaranden som föreskrivs i detta direktiv.

- Sammanställa en förteckning över behöriga organ som utsetts enligt artikel 19, uppgifter av betydelse om bolag som beviljats undantag enligt artikel 12, fartyg som enligt artikel 13 utgör tänkbara sjösäkerhetsrisker och all erforderlig information som rör genomförandet av detta direktiv, samt ställa denna information till förfogande för berörda parter.

- Bygga ut och utnyttja de informationssystem som erfordras för att uppnå de mål som anges i föregående strecksatser.

- Inrätta regionala centrum för att hantera den information som samlas in och utnyttjas i enlighet med detta direktiv, särskilt då för att trygga optimala trafikförhållanden i tät trafikerade eller för sjöfarten riskfyllda områden.

Artikel 21 Sekretess

Medlemsstaterna skall vidta erforderliga åtgärder för att garantera att de uppgifter som överlämnas till dem i enlighet med detta direktiv behandlas förtroligt och att de endast används för att förbättra sjösäkerheten och förhindra förorening från fartyg.

Artikel 22 Kontroll av direktivets genomförande och påföljder

1. Medlemsstaterna skall genom regelbundna och oanmälda kontroller verifiera att de telematiksystem som inrättats enligt detta direktiv fungerar, varvid särskilt gäller att de skall verifiera huruvida systemen uppfyller kravet på omedelbar mottagning och sändning, dygnet runt, av uppgifter som anmälts enligt artiklarna 10 och 12.

2. Medlemsstaterna skall i sin nationella lagstiftning fastställa de ekonomiska påföljder som skall ådömas operatörer, agenter, avlastare, ägare av lasten och fartygens befälhavare om de inte följer bestämmelserna i detta direktiv.

De ekonomiska påföljder som avses i föregående stycke skall fastställas på en så hög nivå att de avskräcker personen i fråga från nya eller fortsatta överträdelser.

3. Utan att det påverkar tillämpningen av andra åtgärder som är erforderliga för direktivets genomförande skall det ekonomiska påföljdssystem som inrättas av medlemsstaterna särskilt avse följande överträdelser av direktivet:

- Utebliven förhandsanmälan enligt artikel 4 innan fartyget anlöper hamnen.

- Utebliven obligatorisk rapportering till ett rapporteringssystem enligt artikel 5.

- Överträdelse av de regler som gäller för ett system för trafikorganisation eller bristande efterlevnad av de instruktioner som lämnats av en sjötrafiktjänst som utsetts av en medlemsstat enligt artikel 6.

- Avsaknad av eller brister hos det automatiska identifieringssystem ombord på fartyget som avses i artikel 7 eller den färdskrivare som avses i artikel 8.

- Utebliven eller oriktig deklaration från avlastaren enligt artikel 9.

- Bristande fullgörande av den anmälningsskyldighet som avses i artiklarna 10 och 12.

- Utebliven rapportering av ett tillbud, olycka eller annan händelse till sjöss enligt artikel 14.

- Avgång från en hamn i strid med artikel 15.

- Bristande samarbete med nationella myndigheter för att begränsa konsekvenserna av en olycka till sjöss, i enlighet med artikel 16.

4. Medlemsstaterna skall i enlighet med artiklarna 13 och 16 och punkt 2 i den här artikelnutan dröjsmål underrätta flaggstaten och andra berörda stater om de åtgärder som vidtagits beträffande fartyg som inte seglar under deras flagg.

5. När en medlemsstat i samband med sådana olyckor eller tillbud till sjöss som avses i artikel 16 konstaterar att bolaget inte har kunnat upprätta och upprätthålla en förbindelse med fartyget eller med de berörda tillsynsmyndigheterna, skall den därom underrätta den stat som har utfärdat ISM-certifikatet eller på vars vägnar det har utfärdats.

När bristen är så allvarlig att bolagets säkerhetsorganisation inte kan anses uppfylla kravet om överensstämmelse skall den medlemsstat som har utfärdat överens stämmelseintyget eller säkerhetsorganisationscertifikatet för fartyget omedelbart upphäva ISM-certifikatet för det berörda bolaget.

Slutbestämmelser

Artikel 23 Ändringsförfarande

Det förfarande som fastställs i artikel 24 kan tillämpas för att

- i detta direktiv införa senare ikraftträdda ändringar av de tillämpliga internationella instrument som avses i artikel 2,

- ändra de skyldigheter och förfaranden som beskrivs i bilagorna med hänsyn till erfarenheterna av detta direktiv.

Artikel 24 Föreskrivande kommitté

1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté, som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha en företrädare för kommissionen som ordförande.

2. Detta stycke skall tillämpas i enlighet med det föreskrivande förfarande som anges artikel 5 i beslut 1999/468/EG med hänsyn tagen till bestämmelserna i artikel 8 i det beslutet.

3. Den tidsfrist som avses i artikel 5.6 i beslut 1999/468/EG skall vara tre månader.

Artikel 25

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de bestämmelser i lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 juli 2002. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 26

Rådets direktiv 93/75/EEG skall upphöra att gälla 24 månader efter det att detta direktiv har antagits.

Artikel 27

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 28

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

BILAGA 1

Uppgifter som lämnats av fartygen i enlighet med avdelning I

1. Uppgifter som avses i artikel 5

- A - identifiering av fartyget (namn, signalbokstäver, IMO-nummer eller MMSI-nummer)

- C eller D: Position

- G - Avgångshamn

- I - Destinationshamn och beräknad tidpunkt för ankomst

- P - Last och, om det finns farligt gods ombord, kvantitet och IMO-klass

- W - Antalet personer ombord

- X - Övrig information

- Adress för upplysningar om lasten

- Typ och