Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén: Prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU: Lägesrapport och klassificering av åtgärder"

(2001/C 14/05)

Den 20 mars 2000 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för det förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 28 september 2000. Föredragande var Hubert Ghigonis.

Vid sin 376:e plenarsession den 19 oktober 2000 antog Ekonomiska och sociala kommittén enhälligt följande yttrande.

1. Inledning

1.1. I detta nya meddelande om trafiksäkerhet utvärderar kommissionen vilka framsteg som gjorts efter antagandet av meddelandet i april 1997(1). Kommissionen konstaterar att minskningen av antalet trafikoffer har avtagit och föreslår ett antal åtgärder för att öka vägtrafiksäkerheten:

- Följande sex åtgärder prioriteras på kort och medellång sikt:

- Fortsätta arbetet med och utvecklingen av programmet för bedömning av nya bilmodeller (European New Car Assessment Programme, EuroNCAP).

- Kampanjer och lagstiftning om användning av säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn.

- Rekommendationer till medlemsstaterna om högsta tillåtna alkoholhalt i blodet vid bilkörning.

- Lagstiftning om hastighetsregulatorer i lätta nyttofordon.

- Utarbeta riktlinjer för hantering av särskilt osäkra platser (platser med hög olycksfrekvens) och utformning av "barmhärtigare" infrastruktur kring vägarna (där risken för kroppsskador vid eventuella olyckor är mindre).

- Lagstiftning om bilfronter som är säkrare för fotgängare och cyklister.

- Förutom dessa nyckelprioriteringar innehåller meddelandet ytterligare fem åtgärder, vars kostnadseffektivitet dock bör undersökas ytterligare:

- Medicinska krav för körkort.

- Standarder för körkortsprov.

- Belysning under färd i dagsljus.

- Olika läkemedels inverkan på körförmågan.

- Vård- och hjälpinsatser efter vägolyckor.

- Tre stödåtgärder prioriteras också högt:

- Databasen CARE.

- Integrerade informationssystem.

- Fordonsstandarder och telematik.

1.2. Slutligen rekommenderar kommissionen medlemsstaternas myndigheter på alla nivåer (nationell, regional och lokal nivå) att utarbeta metoder för att beräkna kostnaderna för och resultaten av olika vägtrafiksäkerhetsåtgärder, öka investeringarna i dessa åtgärder och utveckla mekanismer som leder till att fördelarna med vägtrafiksäkerhetsåtgärder märks mer direkt hos dem som fattar beslut och betalar för att åtgärderna genomförs.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Det övergripande målet

2.1.1. ESK ställer sig bakom de allmänna målen för gemenskapens vägtrafiksäkerhetspolitik och välkomnar kommissionens nya initiativ.

2.1.2. ESK delar kommissionens åsikt att den avtagande minskningen av antalet vägtrafikoffer talar för nya åtgärder. Eftersom det saknas andra kvantitativa mål är det helt avgörande att åtminstone uppnå en konstant minskning av antalet trafikoffer. Kommittén saknar en analys av orsakerna bakom denna avtagande minskningstakt eftersom den skulle kunna ligga till grund för nya lösningar. Samtliga EU-institutioner och nationella institutioner måste engagera sig och aktivt sträva efter fortsatta framsteg på detta område.

2.2. Rekommenderad strategi

2.2.1. ESK gläder sig över att de åtgärder som kommissionens föreslår är i linje med det tidigare meddelandet för programmet 1997-2001 och tar fasta på kommitténs synpunkt i yttrandet av den 10 december 1997(2) att det behövs en klassificering och bedömning ur ett kostnadseffektivitetsperspektiv:

- En kombination av lagstiftning och andra initiativ som väljs ut med hänsyn till effektivitet och kostnadseffektivitet.

- Objektiva kriterier som är lätta att använda för att klassificera tänkbara åtgärder.

- Efterlevnad av subsidiaritetsprincipen på ett område där nationella och regionala särdrag kan få stor inverkan på en viss åtgärds effektivitet.

- Strävan efter högsta möjliga harmoniseringsnivå för att skapa bättre villkor för EU-medborgare som reser mellan olika länder och yrkeschaufförer.

2.3. Kritik och förslag av allmän karaktär

2.3.1. I meddelandet konstateras att en allmän tillämpning av "bästa praxis" skulle leda till en betydande minskning av antalet trafikolyckor och offer. ESK beklagar att det mot den bakgrunden inte föreslås ett särskilt initiativ för att sprida bästa praxis. Kommittén anmodar därför kommissionen att bekräfta sin föresats att aktivt arbeta för att sprida välfungerande lösningar.

2.3.2. ESK noterar att man ännu inte i någon större utsträckning har börjat utnyttja CARE-databasen, som upprättades 1993. De analyser som nämns i punkt 2.4 i meddelandet visar hur värdefull en sådan databas kan vara, och ändå har den hittills använts i mycket begränsad omfattning. Om alla parter som är intresserade av vägtrafiksäkerhet (myndigheter, industri, forskare, trafikanter osv.) fick tillgång till CARE-databasen skulle den kunna bli ett mycket effektivare verktyg än i dag för att öka vägtrafiksäkerheten.

2.3.3. ESK anser att bristen på exakta och tillförlitliga uppgifter rent allmänt utgör ett stort hinder för att utforma effektiva trafiksäkerhetsåtgärder. Det är möjligt och nödvändigt att förbättra samtliga led som krävs för sådana åtgärder:

- Insamling av data.

- Bearbetning av data.

- Analys av data.

- Information om den förda politiken.

2.3.4. ESK vill erinra om att trafikanternas beteende i hög grad beror på vilka kunskaper och attityder de har tillägnat sig redan som barn. Ett väsentligt villkor för framsteg är därför att skolan, särskilt grundskolan, ger utbildning i trafiksäkerhet, för vilket det skulle kunna utformas gemensamma normer.

3. Särskilda kommentarer om de föreslagna åtgärderna

3.1. Prioriterade åtgärder

3.1.1. ESK stöder kommissionens avsikt att i högre grad integrera åtgärder som inte är av lagstiftningskaraktär i en sammanhängande vägtrafiksäkerhetspolitik.

3.1.2. Uppgifterna från EuroNCAP-programmet främjar i själva verket försäljning av de säkraste bilarna bättre än lagstiftningsåtgärder, och informationskampanjer som riktar sig till trafikanterna påverkar den mänskliga faktorn, som är helt avgörande för trafiksäkerheten.

3.1.3. ESK stöder också de initiativ som syftar till att skapa säkrare infrastrukturer (särskilt osäkra platser, "barmhärtigare" infrastruktur kring vägar). Denna typ av säkerhetsinsatser bör också omfatta olycksförebyggande insatser och minskning av olyckornas följder. Kommittén anser att de som förvaltar infrastrukturen i likhet med biltillverkarna skulle kunna uppmuntras att förbättra säkerheten med hjälp av EuroNCAP-programmet genom offentliggörande av jämförbara uppgifter om infrastrukturernas säkerhet.

3.1.4. ESK fäster stor vikt vid åtgärderna för att bekämpa rattonykterhet. Svårigheterna att enas skall inte underskattas, men det är ändå beklagligt att det enligt kommissionen uppenbarligen inte är möjligt att anta en gemensam högsta tillåtna alkoholgräns. Kommittén upprepar sitt krav i ett tidigare yttrande(3) om att det bör antas ett direktiv om en högsta alkoholhalt i blodet på 0,5 mg. Denna högsta gräns får självfallet inte leda till att strängare regler i vissa medlemsstater ifrågasätts.

3.1.5. ESK stöder planerna om lagstiftning om säkerhetsbälten och anordningar för fastspänning av barn. Eftersom denna typ av åtgärd inte systematiskt bör utesluta särskilda fordonskategorier eller transportslag, rekommenderar kommittén att lagstiftningen för exempelvis allmänna transporter, taxi och nyttofordon skall ta hänsyn till driftsrelaterade och kommersiella aspekter.

3.1.6. ESK stöder i princip ökad användning av hastighetsregulatorer i andra nyttofordon. På lång sikt är dock hastighetsgränser som varierar beroende på till exempel väderförhållanden och trafiktäthet att föredra framför fasta gränser. Tekniska framsteg skulle göra det möjligt att utnyttja sådana system för alla vägfordonskategorier i en nära framtid. De nuvarande hastighetsregulatorerna kan inte användas i ett sådant system. En ökad användning av obligatoriska hastighetsregulatorer bör därför ske successivt, och man måste vara särskilt uppmärksam på oönskade effekter, exempelvis att det tillkommer fler fordon med en bruttovikt som ligger just under gränsen, vilket skulle leda till fler fordonskilometer, ökade utsläpp och större risker i trafiken.

3.2. Ytterligare forskning

ESK ser positivt på de ämnesområden som föreslås för ytterligare forskning. Man bör särskilt undersöka inverkan av läkemedel och narkotika på körförmågan. Eftersom sådana substanser används i allt större omfattning - trots ett antal värdefulla konkreta åtgärder (varningar, jämförbara data) - föreslår kommittén att man vidtar bindande åtgärder för att bekämpa bilkörning under påverkan av läkemedel och narkotika. Sådana åtgärder innebär att man redan nu måste ge bättre information till samtliga berörda parter (läkemedelsföretag, läkare, apotekare, användare) om effekterna.

3.3. Stödåtgärder

3.3.1. Enligt ESK är en snabb utveckling av CARE-databasen av avgörande betydelse för varje klassificering och en vägtrafikpolitik som bygger på principen om kostnadseffektivitet. Det är därför som kommittén tog upp denna fråga i avsnittet "Kritik och förslag".

3.3.2. ESK stöder de två andra prioriterade stödåtgärderna: integrerat informationssystem och studier om fordonsstandarder och telematik. Kommittén anser dock att dessa studier även bör inbegripa väginfrastruktur. Standarder för anläggning och underhåll av infrastruktur bör ta större hänsyn till trafiksäkerheten, och telematik är en lämplig teknik för att öka efterlevnaden av trafikreglerna och informera trafikanterna om säkrare uppträdande i trafiken.

4. Slutsats

Ekonomiska och sociala kommittén stöder generellt alla åtgärder för att öka vägtrafiksäkerheten. Det är särskilt glädjande att rådet (transport) den 26 juni 2000 antog en resolution om ökad vägtrafiksäkerhet, som dessutom är i linje med de åtgärder som förespråkats i föreliggande yttrande.

Bryssel den 19 oktober 2000.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) "Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU", KOM(97) 131 slutlig; ESK:s yttrande i EGT C 73, 9.3.1998, s. 66.

(2) "Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU", KOM(97) 131 slutlig; ESK:s yttrande i EGT C 73, 9.3.1998, s. 66.

(3) ESK:s yttrande om "Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Ökad vägtrafiksäkerhet inom EU - Programmet för åren 1997-2001", EGT C 73, 9.3.1998.