Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 92/81/EEG och direktiv 92/82/EEG i syfte att inrätta en särskild skattelagstiftning för dieselbrännolja som används som motorbränsle för yrkesmässiga ändamål och i syfte att åstadkomma en tillnärmning av punktskattesatserna för bensin och dieselbrännolja

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. inledning

Beskattningen av bränsle och transporter varierar mycket mellan de olika medlemsstaterna. När det gäller bränsle är endast strukturen för punktskatt harmoniserad på gemenskapsnivå. Skattesatserna är emellertid fortfarande mycket olika; i fråga om exempelvis dieselbrännolja varierar de mellan 245 euro och cirka 750 euro per 1 000 liter. När det gäller transporter finns det en mångfald av nationella skatter som skiljer sig åt i fråga om tillämpningsområde, beräkningsmetod och skattesats.

Den bristande harmoniseringen av punktskattesatserna leder till att konkurrensen snedvrids på den inre marknaden och till att medlemsstaternas handlingsfrihet begränsas när det gäller utformningen av skattepolitiken på energiområdet i allmänhet och på bränsleområdet i synnerhet. Dessutom inverkar den bristande harmoniseringen negativt på miljöskyddet. Detta konstaterades redan 1997 i samband med förslaget till rådets direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regelverk för beskattning av energiprodukter [1].

[1] KOM(1997) 30, 12.3.1997.

I kommissionens vitbok "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden" [2] framhålls att det är nödvändigt att transportanvändarna betalar de verkliga kostnaderna. Det betonas att prisstrukturen måste utvecklas, om inte rentav revolutioneras, eftersom priserna trots ett antal olika skatter inte återspeglar de totala externa transportkostnaderna, vilka således fördelas ojämnt mellan infrastrukturförvaltarna, skattebetalarna och användarna. Den lösning som föreslås i vitboken är en gradvis avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändningen och ett mera konsekvent skattesystem, vilket skall åstadkommas genom att man före utgången av 2003 inför enhetlig beskattning av bränsle för yrkesmässig vägtransport i syfte att utveckla den inre marknaden fullständigt på detta område.

[2] KOM(2001) 370, 12.9.2001.

Kommissionen kommer inom kort att offentliggöra ett meddelande om ett förslag till ramdirektiv rörande avgiftsbeläggning av infrastrukturerna, vilket utgör ett led i en övergripande och konsekvent strategi beträffande dessa aspekter av den gemensamma transportpolitiken. Man kommer också att anta ett meddelande om beskattning av passagerarfordon som syftar till att få igång en diskussion om framför allt registreringsavgifter och vägskatt.

I detta förslag fastställs villkoren för beskattning av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. Förslaget har huvudsakligen följande syften:

- Att skilja bestämmelserna för beskattning av motorbränsle för yrkesmässiga ändamål från bestämmelserna för beskattning av motorbränsle för privata ändamål. De medlemsstater som så önskar kommer på så sätt lättare att kunna höja punktskatterna på dieselbrännolja för privata ändamål till en nivå som ligger närmare de punktskatter som tillämpas på bensin.

- Att på sikt uppnå en harmoniserad och högre beskattning av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. Snedvridningarna av konkurrensen mellan aktörerna kommer därigenom att begränsas.

Utöver att förbättra den inre marknadens sätt att fungera står förslaget i samklang med gemenskapens transportpolitik och är dessutom miljövänligt, eftersom det iakttar principen om att den som förorenar skall betala. Förslaget följer därmed tydligt de allmänna riktlinjer för punktskatter som fastställs i kommissionens meddelande "Skattepolitiken i Europeiska unionen - Prioriteringar för de kommande åren" [3].

[3] KOM(2001) 260, 23.5.2001.

2. beskattning av transporter

Transporter är överlag en viktig inkomstkälla för medlemsstaterna.

Intäkter från fordonsskatten i procent av BNP (1995) [4]

[4] Uppgifter om skatteintäkter från vägtullar och vägavgifter saknas för Frankrike, Belgien, Luxemburg och Grekland. Uppgifter om skatteintäkter från premier för trafikförsäkring saknas för Förenade kungariket, Finland, Portugal, Nederländerna, Luxemburg, Irland, Italien och Grekland.

>Hänvisning till>

De skatter som tas ut på transportområdet anslås i allmänhet inte för särskilda ändamål, utan tillförs medlemsstaternas allmänna budget på nationell och regional nivå.

Det finns tre typer av skatter på detta område: skatter som tas ut i samband med köpet (moms och registreringsavgifter), skatter som rör innehav (årlig vägskatt och försäkringsskatt) och skatter som rör användning av fordon (punktskatt, Eurovinjett [5] och användningsavgifter). Dessa skatter och avgifter är fasta eller rörliga, differentierade eller odifferentierade, nationella (dvs. knutna till fordonsinnehavet) eller territoriella (dvs. knutna till den plats där fordonet används). Vissa skatter fastställs på gemenskapsnivå (moms, punktskatt och Eurovinjett).

[5] Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 20.7.1999, s. 42).

3. beskattning av bränsle

3.1. Gemenskapslagstiftningen

Det finns generellt sett tre sätt att beskatta bränsle. Det rör sig om punktskatter som utgörs av specifika avgifter (fasta avgifter per fysisk mängd), särskilda skatter och avgifter [6] samt slutligen moms som är en omsättningsskatt (proportionell mot produktens försäljningspris).

[6] Det rör sig bland annat om avgifter för kontroll av bensinkvaliteten. Dessa skatter och avgifter är vanligen ganska låga jämfört med punktskatterna.

När det gäller moms fastställs i sjätte momsdirektivet att oljeprodukter skall omfattas av den normala minimiskattesatsen på 15 %. De nedsatta skattesatser som fanns 1991 får emellertid bibehållas inom ramen för övergångsåtgärder. Endast Luxemburg använder sig av denna möjlighet i fråga om bränsle; landet tillämpar en mervärdesskattesats på 12 % för blyfri bensin.

När det gäller punktskatter beslutade medlemsstaterna 1992 att man skulle inrätta ett gemenskapssystem för beskattning av mineraloljor baserat på de två direktiven om harmonisering av strukturerna för punktskatter (92/81/EEG) [7] och tillnärmning av punktskattesatser (92/82/EEG) [8] för mineraloljor. I dessa två direktiv fastställs en minimiskattesats för varje mineralolja beroende på användningsområde, t.ex. bränsle, industriell eller kommersiell användning eller uppvärmning.

[7] EGT L 316, 31.10.1992, s. 12. Direktivet senast ändrat genom direktiv 94/74/EG (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46).

[8] EGT L 316, 31.10.1992, s. 19. Direktivet senast ändrat genom direktiv 94/74/EG (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46).

3.2. Minimiskattesatserna i gemenskapen och de skattesatser som tillämpas av medlemsstaterna

Minimisatserna för punktskatt, vilka inte har ändrats sedan direktiv 92/82/EEG trädde i kraft, är följande (euro per 1000 liter):

>Plats för tabell>

Punktskatterna varierar kraftigt från medlemsstat till medlemsstat, vilket framgår av tabellen nedan (euro per 1000 liter, februari 2002) :

>Plats för tabell>

*dieselbrännolja med en svavelhalt på mindre än 50 ppm

Samtliga medlemsstater utom Förenade kungariket beskattar alltså bensin mer än dieselbrännolja. Det viktade genomsnittet [9] (för de 15 EU-länderna per 1000 liter) ligger på 411 euro för dieselbrännolja och på 581 euro för eurosuper. Skatten på dieselbrännolja är alltså 0,17 euro lägre per liter än skatten på bensin [10].

[9] Viktningen har utförts på grundval av förbrukningen av dieselbrännolja och eurosuper år 2000.

[10] Skillnaden blir i själva verket ännu större, eftersom den moms som tillämpas på punktskatten automatiskt ökar klyftan mellan bensinpriset och priset på dieselbrännolja.

Medlemsstaterna gynnar alltså, genom de minimisatser som fastställs i direktivet och de skattesatser som faktiskt tillämpas, dieselbrännolja framför bensin. Vad beror det på-

Först och främst användes i slutet av 80-talet den klart största delen av dieselbrännoljan inom den yrkesmässiga vägtransporten. Den ekonomiska och finansiella jämvikten inom vägtransportsektorn och inom de industri- och tjänstesektorer där användningen av transporter var intensiv fick inte äventyras. Användningen av diesel var ännu inte särskilt utbredd inom den privata fordonsparken (mindre än 15 %), vilket innebar att den andel dieselbrännolja som förbrukades av passagerarfordon var marginell (cirka 10 % av den totala försäljningen av dieselbrännolja). Medlemsstaterna införde således redan 1992 begreppet "bränsle för yrkesmässig trafik".

För det andra spelade det faktum att konsumentpriserna på dieselbrännolja utan skatter och avgifter var något högre än bensinpriserna [11] förmodligen en viss roll när man fastställde de minimisatser som skulle gälla i gemenskapen.

[11] År 2000 uppgick det genomsnittliga konsumentpriset på bensin utan skatter och avgifter till 272 euro per 1 000 liter, medan det för dieselbrännolja uppgick till 284 euro (källa: Bulletin pétrolier, nr 1105 av den 18.3.2002; EU-15).

Alla kandidatländer som för närvarande förhandlar om medlemskap i Europeiska unionen har infört punktskatt på bränsle. Skattesatserna är i allmänhet betydligt lägre än i medlemsstaterna. I många av kandidatländerna är punktskattesatserna dessutom mycket lägre än minimisatserna i gemenskapen. I de senare fallen bör punktskattesatserna anpassas till gemenskapslagstiftningen först vid anslutningen. Inget av kandidatländerna har emellertid ansökt om undantag i detta avseende inom ramen för anslutningsförhandlingarna.

3.3. Den senaste utvecklingen beträffande beskattning av dieselbrännolja

Från och med 1997 började medlemsstaterna införa differentieringar av punktskattesatserna för dieselbrännolja som används i fordon vars vikt överstiger ett visst antal ton och för dieselbrännolja som används i fordon för godstransport på väg. Det rörde sig särskilt om att kompensera för de punktskattehöjningar som genomfördes särskilt inom ramen för den allmänna miljöskyddspolitiken och omarbetningen av reglerna för beskattning av transporter. Dessa skattemässiga undantag bemyndigades enhälligt av rådet. De förlängdes senast 2001 och kommer att upphöra att gälla den 31 december 2002 [12].

[12] Rådets beslut 2001/224/EG av den 12 mars 2001 om nedsättning av punktskattesatser och befrielse från punktskatter för vissa mineraloljor som används för särskilda ändamål (EGT L 84, 23.3.2001, s. 23).

Dessutom har Belgien, Danmark, Frankrike, Förenade kungariket, Grekland, Irland, Italien, Luxemburg och Tyskland beviljats befrielse från eller nedsättning av punktskatter på dieselbrännolja som används i fordon i lokal kollektivtrafik [13]. Åtgärderna får tillämpas till och med den 31 december 2006 [14].

[13] Den rättsliga grunden för dessa differentieringar är artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG rörande mineraloljor.

[14] EGT L 84, 23.3.2001, s. 23.

4. stora förändringar av det ekonomiska och politiska sammanhanget

I förhållande till den sociala och ekonomiska situation som rådde i slutet av 80-talet, när direktiv 92/81/EEG och 92/82/EEG utarbetades, har det skett stora förändringar som nödvändiggör en anpassning av gemenskapens ramlagstiftning för beskattning av bränsle.

4.1. Avreglering av marknaden för godstransporter på väg - ekonomiska uppgifter

4.1.1. Avreglering av marknaderna

Sedan början av 1990-talet har olika bestämmelser lett till avregleringar av marknaden för godstransporter på väg. Sedan den 1 juli 1998 är marknaden för nationella godstransporter helt öppen för konkurrens.

Marknaden för tillfällig transport av passagerare är helt avreglerad sedan den 1 januari 1996.

4.1.2. Nationella och internationella transporter

De internationella transporterna utgör ungefär en femtedel av godstransporterna på väg (i tkm), men andelen blir allt större. Variationen mellan medlemsstaterna är emellertid stor: i Finland, Grekland och Sverige utgör de internationella transporterna mindre än 10 % av samtliga godstransporter på väg, medan andelen i Belgien, Danmark, Luxemburg och Nederländerna är större än 50 %.

Cabotagetrafiken står än så länge endast för en liten del av europeiska godstransporter på väg; enligt kommissionen svarade den 1998 för 0,2 % (i tkm).

4.2. Bränslekostnadernas andel av transportföretagens driftskostnader

Kostnaderna för bränsle (inklusive skatter) utgör i genomsnitt mellan 15 % och 20 % av driftskostnaderna för företag som utför godstransporter på väg [15]. Bränslekostnadernas andel av driftskostnaderna ökar ju större fordonet är. För en lastbil på 40 ton utgör andelen 20 %, medan den för en lättare lastbil kan vara lägre än 10 %. Eftersom punktskatterna utgör nästan 60 % av det vid bensinstationerna tillämpade priset på dieselbrännolja (exklusive moms), motsvarar de 10-12 % av driftskostnaderna för godstransport på väg.

[15] En studie som utförts av Deutsches Verkehrsforum visar att bränslekostnaden i vissa fall kan uppgå till 30 % av driftskostnaderna, till exempel när en lastbil tankar endast i ett land där punktskatten är hög. Enligt uppgifter från FEBETRA (Fédération belge des transports) utgjorde bränslekostnaden i genomsnitt 20 % av de belgiska företagens driftskostnader år 2000, jämfört med 14 % 1998.

Bränslekostnaderna utgör i genomsnitt mellan 10 % och 15 % av driftskostnaderna för företag som utför persontransporter på väg [16].

[16] Det kan finnas betydande skillnader mellan stadstransport, transport mellan städer och tillfällig transport.

Råoljeprisets fluktuationer accentuerar ytterligare skillnaderna mellan medlemsstaterna när det gäller beskattning av diesel, vilket tydligt framgick av den kraftiga höjningen av oljepriset under sommaren 2000.

4.3. Snedvridningen av konkurrensen

På en avreglerad marknad, där konkurrensen är större, blir de skillnader i driftskostnaderna som är betingade av nationella skatter och avgifter tydligare.

De stora lastbilarna har stora tankar som gör det möjligt för dem att tillryggalägga mellan 1500 och 3000 km med full tank [17]. Detta innebär i praktiken att de lastbilar som utför internationella transporter ägnar sig åt ett slags skatteplanering; de drar nytta av de mycket stora skillnaderna mellan de nationella punktskatterna på dieselbrännolja genom att tanka där skattesatserna är lägst [18].

[17] Sammankoppling av tankar gör det möjligt att uppnå en kapacitet på över 1 000 liter. En lastbil på 40 ton har en genomsnittlig förbrukning på 35 liter per 100 km.

[18] Av en undersökning utförd av OECD (OECD/GD(97) 69: "CO2 emissions from road vehicles" framgår att det särskilt för internationella transportföretag finns ett starkt incitament till att ägna sig åt sådan skatteplanering. Det erkänns i undersökningen att det inte finns några exakta siffror på företeelsen, men betonas att sådan planering är omfattande särskilt inom Europeiska unionen. "Bränsleturismen" anses för övrigt utgöra 20 % av bränsleförsäljningen i Schweiz.

Dessa omvägar får också en negativ inverkan på miljön, eftersom fordonen tillryggalägger längre sträckor för varuleveransen än vad som skulle ha behövts om det inte funnits några skillnader mellan punktskattesatserna.

Detta beteende leder till snedvridning av konkurrensen på transportmarknaderna, eftersom inte alla företag har samma möjligheter att köpa bränsle till låga skattesatser.

Skattemässigt motiverade omvägar innebär naturligtvis också minskade skatteintäkter för medlemsstaterna.

De transportföretag som bedriver internationell verksamhet har p.g.a. lastbilarnas autonomi också stora möjligheter att minska sina driftskostnader på de nationella marknaderna. Det uppstår således en snedvridning av konkurrensen i förhållande till de företag som är verksamma endast på nationell eller regional nivå, eftersom dessa inte har möjlighet att köpa dieselbrännoljan där den är billigast.

4.4. Ökat antal dieseldrivna passagerarfordon i den europeiska fordonsparken [19]

[19] I detta förslag beaktas endast det ökande antalet dieselfordon i fordonsparken och de skattemässiga följderna av denna ökning.

4.4.1. Kraftig ökning av försäljningen av dieselfordon

Antalet passagerarfordon med dieselmotor i den europeiska fordonsparken har ökat kraftigt sedan början av 1990-talet. Detta framgår av den ökande årliga försäljningen av dieselfordon: dessa fordon utgjorde 43 % av de fordon som registrerades 2001 [20], vilket kan jämföras med mindre än 20 % av dem som registrerades 1990. Enligt vissa tillverkare kommer andelen dieselfordon kring 2005 att ha ökat till mer än 50 % av den europeiska marknaden. Andelen passagerarfordon med dieselmotor uppgick 1995 till 16,3 % och 2001 till 22 % av den europeiska fordonsparken [21].

[20] Uppgifterna hänför sig till passagerarfordon och lätta nyttofordon (mindre än 5 ton). Källa: EAMA (European Automobile Manufacturers Association).

[21] Den europeiska fordonsparken bestod 2000 av 206 miljoner fordon. Källa: CCFA (Comité des Constructeurs Français d'Automobiles).

Det finns stora skillnader mellan medlemsstaterna. Antalet registrerade dieselfordon i Grekland och Sverige var ännu lågt 2001, medan det översteg 50 % i Belgien, Frankrike, Luxemburg, Spanien och Österrike.

Den mer gynnsamma beskattningen av dieselbrännolja har spelat en drivande roll i den ökade användningen av dieselfordon på marknaden. Skattefaktorns relativa betydelse minskar emellertid idag till förmån för andra faktorer, framför allt av teknisk natur (köregenskaper, mindre förbrukning osv.).

4.4.2. Förbrukningen av dieselbrännolja

I Europa uppgick förbrukningen av dieselbrännolja 2000 till 128 miljoner ton [22].

[22] Bensinförbrukningen uppgick 2000 till 110 miljoner ton (källa: Eurostat).

Passagerarfordonens förbrukning av diesel utgjorde i slutet av 80-talet 10 % av den totala dieselförbrukningen. Till följd av den ökade användningen av dieselfordon i gemenskapen uppgår denna andel i många medlemsstater nu till mer än 20 % och i vissa fall till och med till 35 %, vilket framgår av tabellen nedan:

Förbrukning av dieselbrännolja per fordonstyp (2000)

>Plats för tabell>

(Källa: Tremove [23])

[23] En fullständig beskrivning av modellen finns att tillgå på kommissionens webbplats http://europa.eu.int/comm/environment/air/tremoveassessment.htm.

Dieselbrännoljans ökade andel av bränsleförsäljningen är en viktig förändring av den situation som rådde när minimisatserna för punktskatt fastställdes genom direktiv 92/82/EEG. Den nya situationen leder i stor utsträckning till att intäkterna till medlemsstaternas budgetar minskar utan att detta kan rättfärdigas objektivt.

4.5. Hållbar utveckling

4.5.1. Internalisering av de externa kostnaderna

Enligt principerna för en hållbar utveckling bör transportanvändarna i högre utsträckning än hittills konfronteras med de "verkliga" priserna, dvs. priser som även omfattar negativa externa effekter. Skador på miljön bör inbegripas i priserna på de varor, tjänster eller verksamheter som orsakar dem. Det finns ett antal instrument för att främja en sådan internalisering av de externa kostnaderna. Dessa verktyg kan vara ekonomiska, tekniska, baserade på frivilliga avtal med industrin eller knutna till uppgifter från tillverkare och konsumenter.

De ekonomiska instrumenten - t.ex. avgifter, utsläppstillstånd eller subventioner - betraktas i allmänhet som effektiva, eftersom de genom att påverka priserna framkallar eller ändrar vissa beteenden till att bli mer miljövänliga. Beskattning är sålunda ett viktigt instrument när det gäller att angripa "diffusa" föroreningskällor såsom utsläpp från bilar.

De externa transportkostnaderna utgör cirka 8 % av BNP [24]. Bilar, lastbilar och flygplan medför de största externa kostnaderna per transporterad enhet. De största externa kostnaderna är olyckor, oväsen, luftföroreningar och klimatförändringar.

[24] Europeiska miljöbyrån - "Environmental signals 2001".

Enligt kommissionens meddelande om Europeiska gemenskapens sjätte miljöhandlingsprogram "Miljö 2010: Vår framtid - vårt val" [25] är den viktigaste orsaken till de ökande utsläppen av växthusgaser förbränningen av fossila bränslen i bilar och lastbilar, flygplan, kraftverk, värmepannor i hushållen o.dyl. En betydande ökning av koldioxidutsläppen (upp till 40 %) förutses äga rum inom transportsektorn, som redan idag står för nästan 30 % av Europeiska unionens totala koldioxidutsläpp.

[25] KOM(2001) 31, 24.1.2001.

Skatterna på dieselbrännolja är i allmänhet lägre än bensinskatterna. De miljörelaterade kostnaderna har internaliserats i mindre grad i priset på dieselbrännolja än i bensinpriset [26], eftersom de nuvarande kraven rörande utsläpp av kväveoxider (NOx) från nya dieseldrivna bilar [27] är betydligt lägre än de som gäller för bensindrivna bilar. Dieselmotorer släpper också ut betydligt fler partiklar (PM) än bensinmotorer.

[26] Se exempelvis OECD/GD(97) 69: "CO2 emissions from road vehicles".

[27] Motsvarar normerna EURO III och EURO IV.

Utsläppen av koldioxid (CO2) per tillryggalagd kilometer är däremot lägre för diesel än för bensin, eftersom dieseldrivna bilar har en lägre förbrukning än bensindrivna bilar.

Enligt de kriterier som används för att analysera inverkan på miljön (utsläpp av gaser, utsläpp av partiklar, buller) finns det därför ingen anledning att tillämpa en annan skattesats för diesel som används i passagerarfordon än för bensin med samma användningsområde. En rimlig avvägning skulle leda till att de totalt sett beskattades lika [28].

[28] I denna analys borde även övriga skatter och avgifter, särskilt vägskatter och registreringsavgifter, beaktas.

I övrigt orsakar lastbilar som väger mindre än 16 ton högre externa kostnader än tyngre lastbilar, bland annat på grund av att deras genomsnittliga lastfaktor är lägre.

En större internalisering av kostnaderna för vägtransporter skulle också kunna främja den intermodala transporten och leda till att transportkostnaderna andel av BNP upphör att öka.

4.5.2. Förenlighet med andra verktyg för internalisering av externa kostnader

Detta förslag påverkar inte tillämpningen av de möjligheter till skattedifferentiering som föreskrivs i direktiv 92/81/EEG.

Medlemsstaterna får under skattekontroll differentiera punktskattesatserna för motorbränsle om det införs ett system för internalisering av kostnaderna för infrastrukturer och trafikstockningar samt för miljön genom en specifik och icke-diskriminerande avgiftsbeläggning. Kommissionen kommer i så fall att sörja för att differensbeloppet inte överstiger de ytterligare kostnader som internaliseras genom åtgärden. De åtgärder för differentiering av skattesatserna som utförs under skattekontroll får dessutom kompletteras genom ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar i enlighet med förfarandet i artikel 8.4 i det ovan nämnda direktivet.

Genom att tillhandahålla möjligheten att anpassa punktskattesatsen efter eventuella mekanismer för avgiftsbeläggning av infrastrukturerna tar man hänsyn till framtida utveckling och gör det möjligt att förena komplementära åtgärder som syftar till att fullständigt internalisa de externa kostnaderna för transporter. Flera medlemsstater (Förenade kungariket, Nederländerna och Tyskland) undersöker för övrigt möjligheten att införa en efter lokala förhållanden anpassad kilometeravgift.

Slutligen kommer det i ett meddelande om beskattning av passagerarfordon, vilket kommer att beröra huvudsakligen registreringsavgifter och vägskatt, att läggas fram ett antal riktlinjer som är förenliga med förslaget till direktiv om dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. Riktlinjerna kommer framför allt att innehålla en ingående beskrivning av metoderna för genomförandet av en "grön" reform av dessa skatter, som i de medlemsstater som så önskar senare kan bli mera effektiva verktyg för miljöskydd.

5. Tillnärmning och harmonisering av skattesatserna

Såsom framgår av kommissionens meddelande "Skattepolitiken i Europeiska unionen - Prioriteringar för de kommande åren" går kommissionens strategi ut på en långtgående harmonisering när det gäller indirekt beskattning. En sådan harmonisering föreskrivs uttryckligen i artikel 93 i EG-fördraget. Denna strategi är särskilt motiverad på ett område där de indirekta skatterna kan utgöra ett hinder för den inre marknadens sätt att fungera men där denna beskattning samtidigt har visat sig vara ett effektivt ekonomiskt instrument för att lösa miljöproblem.

När det gäller transportpolitiken anges det i vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden" att, vid en tidpunkt då transportsektorn är fullständigt öppen för konkurrens, avsaknaden av en harmoniserad beskattning av bränsle i allt högre utsträckning framstår som ett hinder för den inre marknadens sätt att fungera. I vitboken dras slutsatsen att skattereglerna bör bli mera konsekventa och att man bör införa en enhetlig beskattning av bränsle för yrkesmässig vägtransport i syfte att utveckla den inre marknaden fullständigt på detta område.

Den harmonisering av skattesatserna som kommissionen planerar, dvs. en enhetlig punktskattesats som tillämpas direkt av samtliga medlemsstater, gäller därför endast bränsle för yrkesmässig trafik, eftersom det är på detta område som snedvridningar av konkurrensen kan uppkomma. Sådana snedvridningar finns t.ex. inom de verksamheter som har anknytning till internationell transport.

De minimisatser som fastställs i direktiv 92/81/EEG och 92/82/EEG har inte ändrats sedan 1992 och det finns en rad undantagsbestämmelser i medlemsstaterna. Det faktum att man endast fastställt minimisatser har dessutom lett till de mycket stora skillnader som idag finns mellan de olika nationella skattesatserna för dieselbrännolja. Marknadskrafterna har inte kunnat minska dessa olikheter, som tvärtom ökar alltmer. För att undanröja snedvridningarna av konkurrensen på vägtransportmarknaderna räcker det därför inte med att fastställa en minimisats för bränsle för yrkesmässig trafik, inte ens om den blir högre än den nuvarande. Det faktum att medlemsstaterna tillämpar olika skattesatser kommer att fortsätta att utgöra ett incitament för transportföretagen att göra omvägar endast av skattemässiga skäl. Detta beteende får för övrigt också en skadlig inverkan på miljön, då det leder till ökade utsläpp av växthusgaser dels för att en längre sträcka tillryggaläggs, dels för att det krävs mer energi för att transportera det införskaffade bränslet [29].

[29] OECD/GD(97) 69: "CO2 emissions from road vehicles".

En invändning som ibland framförs mot harmonisering av skatter är att medlemsstaternas handlingsfrihet skulle minska. Enligt kommissionen är denna handlingsfrihet i praktiken redan mycket begränsad när det gäller punktskatterna på det bränsle som förbrukas i samband med internationella vägtransporter. Såsom redan angetts innebär nämligen lastbilarnas stora autonomi att transportföretagen kan köpa en betydande del av sin dieselbrännolja i de länder där punktskatterna är lägst. De medlemsstater som tillämpar höga skattesatser förlorar en stor andel av sina intäkter till medlemsstater vars skattesatser är lägre. Denna skattemässiga konkurrens mellan medlemsstaterna leder till ett bortfall av skatteintäkter samtidigt som den hindrar de medlemsstater som så önskar från att föra en självständig politik där större hänsyn tas till miljö- och energifrågor.

För att undvika en skattemässig konkurrens som utfaller till miljöns nackdel krävs det att Europeiska unionen följer en gemensam strategi när det gäller dieselbrännolja för yrkesmässig trafik.

Kommissionens förslag ger medlemsstaterna stor frihet att fastställa egna skattesatser för bränsle för icke-yrkesmässiga ändamål. På detta område avser kommissionen endast höja minimisatsen för dieselbrännolja i syfte att anpassa den till minimisatsen för bensin.

Genom att bränsle för yrkesmässig trafik får en särskild skattemässig behandling skapas ett utrymme som de medlemsstater som så önskar kan använda till att utforma sina punktskattesatser så att energipolitiken blir mera effektiv och miljöskyddet förbättras. En harmonisering skulle för övrigt inte vara motiverad när det gäller dieselolja för icke-yrkesmässiga ändamål, eftersom privat förbrukning av bränsle inte i någon större utsträckning leder till vare sig bränsleturism eller förlust av skatteintäkter, förutom i gränsområden där detta är en naturlig följd av den inre marknaden.

6. syfte och tillämpningsområde för förslaget till direktiv

Det framgår av de föregående kapitlen att punktskattesatserna för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik bör harmoniseras, att punktskattesatserna för bränsle för icke-yrkesmässiga ändamål bör höjas samt att skillnaderna mellan beskattningen av dieselbrännolja och beskattningen av bensin bör minskas i Europeiska unionen.

En sådan utveckling är möjlig endast om man skiljer bestämmelserna för beskattning av bränsle för yrkesmässig trafik från bestämmelserna för beskattning av bränsle för privattrafik. Ändringen bör göras på gemenskapsnivå för att få en så effektiv verkan som möjligt.

Det rör sig således om att ändra direktiv 92/81/EEG och 92/82/EEG i syfte att skapa två kategorier av diesel som skiljer sig åt i fråga om användningen: dieselbrännolja för yrkesmässig trafik och dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål. För var och en av kategorierna bör det fastställas en lämplig minimisats för punktskatt i gemenskapen.

6.1. Definition av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik

Den dieselbrännolja som används som motorbränsle för vissa yrkesmässiga ändamål kallas "dieselbrännolja för yrkesmässig trafik". Denna beteckning kan generellt användas för såväl person- som godstransport.

6.1.1. Marknaderna för nyttofordon

6.1.1.1. Strukturen på marknaden för fordon för godstransport

Kommissionen har, framför allt i de beslut som rör företagsfusioner [30], fastställt att sektorn för nyttofordon omfattar tre marknadssegment: lätta fordon (med en vikt på mindre än 7 ton), medeltunga fordon (mellan 7 och 16 ton) och tunga fordon (mer än 16 ton).

[30] Till exempel mål IV/M.1519 Renault/Nissan (12.5.1999), COMP/M.1672 Volvo/Scania (14.3.2000) och COMP/M.1980 Volvo/Renault (1.9.2000).

Den fordonstyp som väger mer än 16 ton skiljer sig tekniskt sett från fordonstypen med en vikt på mindre än 16 ton, särskilt i fråga om nyckelkomponenter såsom motorn och antalet axlar. Tekniskt sett är fordon som väger mer än 16 ton i allmänhet mer sofistikerade, eftersom de måste uppfylla strängare hållbarhetskrav och har högre driftskostnader än mindre tunga fordon. Det finns ingen anledning att göra en ytterligare uppdelning av fordon som väger mer än 16 ton trots att två huvudkategorier, lastbilar och vägtraktorer, kan urskiljas.

Fordon som väger mer än 16 ton används oftast antingen till att transportera tung eller skrymmande last långa sträckor eller till att transportera tunga varor korta sträckor. Fordon som väger mindre än 16 ton är lämpliga för slutleverans, till exempel leverans från distributionscentrum till detaljhandeln. Fordon som väger mellan 7 och 16 ton används för kort och medellång transport av medeltung eller lätt last. Nyttofordon som väger mindre än 7 ton används huvudsakligen av små och medelstora företag och av den offentliga förvaltningen. De olika fordonskategorierna är därför inte utbytbara i någon större utsträckning; framför allt kan fordon som väger mer än 16 ton inte bytas ut mot fordon som väger mindre än 16 ton.

Vidare används olika produktionslinjer för tillverkningen av de tre ovan beskrivna kategorierna av nyttofordon.

Kommissionen konstaterar det i huvudsak är fordon som väger mer än 16 ton som används vid internationella transporter. Vidare är fordon som väger mer än 16 ton och fordon som väger mindre än 16 ton inte utbytbara när det gäller vare sig tillgång eller efterfrågan.

6.1.1.2. Strukturen på marknaden för fordon för vägtransport av passagerare

Kommissionen har framför allt i beslut som rör företagsfusioner [31] fastställt att den europeiska bussektorn kännetecknas av tre produktmarknader, nämligen stadsbussar, linjebussar eller långfärdsbussar samt turistbussar.

[31] Till exempel mål IV/M.1672, Volvo/Scania (14.3.2000) och COMP/M.2201 Man/Auwärter (20.6.2001).

De tre marknaderna skiljer sig i allmänhet åt i fråga om kunder, produkternas tekniska egenskaper och de tillämpliga reglerna, vilket innebär att produkterna inte är utbytbara.

6.1.1.3. Registrering och fordonspark

Den årliga registreringen av de stora nyttofordonskategorierna har utvecklats på följande sätt:

>Plats för tabell>

Fordonsparken bestod 1995 av cirka 13 miljoner lätta nyttofordon, 3,5 miljoner fordon med en vikt mellan 3,5 och 16 ton och nästan 2,2 miljoner fordon med en vikt på mer än 16 ton.

Det fanns 2000 cirka 515 000 bussar i Europeiska unionen.

6.1.2. Definitioner

Enligt kommissionen bör sådana snedvridningar av konkurrensen åtgärdas som rör dieselbrännolja för yrkesmässiga ändamål som används av företag vars huvudsakliga verksamhet är internationell transport.

Med beaktande av marknadsstrukturen definierar kommissionen de yrkesmässiga ändamål som avses i förslaget till direktiv på följande sätt:

a) Godstransport som för annans [32] eller egen [33] räkning utförs av motorfordon eller fordonskombinationer som är avsedda uteslutande för godstransport på väg och vars totala tillåtna lastvikt är minst 16 ton.

[32] Godstransport för en tredje parts räkning mot ersättning.

[33] Transport som inte utförs för annans räkning.

b) Passagerartransport, regelbunden eller tillfällig, som utförs av motorfordon som med avseende på konstruktionstyp och utrustning kan transportera mer än nio personer (inklusive föraren) och är avsedda för detta ändamål.

Det rör sig alltså om fordonskategorierna M2 [34] och M3 [35], vilka definieras i rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon [36].

[34] Kategori M2: Fordon för persontransport, med mer än åtta säten utöver förarsätet och en högsta vikt som inte överstiger 5 ton.

[35] Kategori M3: Fordon som används för persontransport, med mer än åtta säten utöver förarsätet och en högsta vikt som överstiger 5 ton.

[36] EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom direktiv 2001/116/EG (EGT L 18, 21.1.2002, s. 1).

6.2. Fastställande av de skattesatser som bör tillämpas

6.2.1. Skattesats som bör tillämpas på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik

De skattesatser som sedan början av 2002 tillämpas på dieselbrännolja som används i fordon för vägtransport är följande [37]:

[37] Genomsnitten skiljer sig från dem som anges i kapitel 3.2 på grund av att de här angivna skattesatserna är de som faktiskt betalas av transportörerna. Denna tabell inbegriper således de ersättningar som Frankrike, Italien och Nederländerna 2002 beviljade transportörer i gemenskapen.

>Plats för tabell>

Det finns alltså ett antal medlemsstater som beskattar dieselbrännolja på ett relativt likartat sätt och en medlemsstat, Förenade kungariket, som avviker från mönstret. Det är därför inte realistiskt att omedelbart fastställa en enhetlig harmoniserad punktskattesats på gemenskapsnivå.

Dessutom bör ansträngningarna fördelas lika mellan medlemsstaterna.

Kommissionen bör därför, med beaktande av subsidiaritetsprincipen, ingripa och lägga fram ett förslag till process för tillnärmning av skattesatserna som på medellång sikt leder till harmonisering.

6.2.2. System för konvergens av punktskattesatserna för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik

Från och med den 1 januari 2003 bör det införas en central gemenskapssats för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. De skattesatser som tillämpas av medlemsstaterna bör ligga inom en fluktuationsmarginal kring denna centralsats. Fluktuationsmarginalen bör stegvis bli allt snävare, så att harmonisering av punktskattesatserna för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik uppnås före utgången av 2010.

Gemenskapens minimiskattesats för dieselbrännolja uppgår sedan 1993 till 245 euro per 1000 liter. Efter en justering på grundval av utvecklingen av konsumentprisindex skulle värdet bli 306 euro.

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden" anges att man bör införa en punktskattesats för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik "som överstiger genomsnittet av de nuvarande avgifterna på diesel". Det aritmetiska genomsnittet ligger för närvarande på 343 euro.

Kommissionen föreslår därför att centralsatsen den 1 januari 2003 skall fastställas till 350 euro. Fluktuationsmarginalen bör ha en spännvidd på 100 euro över och 100 euro under centralsatsen.

En högre centralsats med samma fluktuationsmarginal skulle inte vara realistisk i nuläget.

De medlemsstater som under 2002 tillämpar en punktskattesats som i genomsnitt är mer än 1,5 gånger högre än den centralsats som fastställs den 1 januari 2003 bör ha möjlighet att under en period på högst sju år behålla en skattesats som ligger utanför fluktuationsmarginalen. Dessa medlemsstater bör anta en konvergensplan i syfte att föra in punktskattesatsen för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik i fluktuationsmarginalen före 2010.

Den centrala gemenskapssatsen bör den 1 mars varje år, med början den 1 mars 2004, indexeras på grundval av det föregående årets harmoniserade konsumentprisindex (för de 15 EU-länderna), dock högst med 2,5 %.

Kommissionen bör varje år offentliggöra den centrala gemenskapssatsen i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Kommissionen framhåller att den föreslagna indexeringen skulle göra det lättare att utarbeta konvergensplaner för de berörda medlemsstaterna och att harmoniseringsarbetet skulle fördelas mer rättvist.

Fluktuationsmarginalen kring centralsatsen bör den 1 mars varje år, från och med den 1 mars 2004 till och med den 1 mars 2008, minskas med 28 euro genom att den nedre gränsen höjs med 14 euro och den övre gränsen minskas med 14 euro. Mellan 2009 och 2010 bör fluktuationsmarginalen kring centralsatsen minskas med 30 euro genom att den nedre gränsen höjs med 15 euro och den övre gränsen minskas med 15 euro.

Det ovan beskrivna systemet bör leda till att punktskattesatserna för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik utvecklas på följande sätt [38]:

[38] Denna beräkning förutsätter en årlig inflation på 2 %.

>Hänvisning till>

6.2.3. Konvergens av punktskattesatserna för vanlig dieselbrännolja och blyfri bensin

Kommissionen anser inte att miljökonsekvensbedömningen kan motivera att olika skatter bibehålls för dieseldrivna och bensindrivna passagerarfordon. Medlemsstaterna bör därför uppmuntras att på sikt tillämpa samma beskattning på vanlig dieselbrännolja som på bensin, dock utan att detta inverkar på utvecklingen av miljöegenskaperna hos dessa bränslen och de motorer i vilka de används.

Det vore därför positivt att föra gemenskapens minimisats för punktskatt på vanlig dieselbrännolja närmare den minimisats som gäller för blyfri bensin.

Med tanke på att minimiskattesatsen i gemenskapen för blyfri bensin inte har ändrats sedan 1992 skulle en indexering med hänsyn till inflationen leda till en skattesats på cirka 360 euro per 1 000 liter bränsle.

Kommissionen föreslår därför att minimisatsen för punktskatt på vanlig dieselbrännolja och minimisatsen för punktskatt på blyfri bensin den 1 januari 2006 skall fastställas till samma nivå, närmare bestämt inledningsvis 360 euro per 1 000 liter.

Kommissionen anser också att punktskatten på dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål på nationell nivå bör vara minst lika hög som punktskatten på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik.

6.3. Genomförande

Förslaget kan genomföras enkelt och stegvis. Dess verkningar är förutsägbara för aktörerna.

Liknande åtgärder på nationell nivå har visat att ett återbetalningssystem kan vara en tillfredsställande lösning. Framför allt kan förvaltningskostnaderna hållas under kontroll när eventuella återbetalningar sker inom ramen för momsbehandlingen. Kontrollen i efterhand skulle också kunna utföras på liknande sätt som för moms.

Kommissionen vill inte ålägga medlemsstaterna att genomföra förslaget enligt ett särskilt system. Varje medlemsstat kommer i enlighet med subsidiaritetsprincipen att kunna använda det instrument som bäst passar situationen i landet.

7. effekter av förslaget till direktiv

Detta förslag syftar till att skilja bestämmelserna för beskattning av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik från bestämmelserna för beskattning av dieselbrännolja för icke-yrkesmässig trafik.

De medlemsstater som så önskar kommer på så sätt att kunna höja punktskatterna på vanlig dieselbrännolja till en nivå som ligger närmare den som tillämpas på bensin. Vidare kommer de skillnader som finns mellan medlemsstaterna i fråga om punktskatt på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik att minska från år till år till dess att det före utgången av 2010 tillämpas en enhetlig harmoniserad skattesats i Europeiska unionen.

7.1. Ekonomiska effekter

Förslaget till direktiv syftar generellt sett till att minska snedvridningarna av konkurrensen och förbättrar således den inre marknadens sätt att fungera.

Förslaget leder på medellång sikt till högre inflation endast i de medlemsstater vars punktskattesats för dieselbrännolja är lägre än den nya minimisatsen i gemenskapen. Effekten beror också på hur man använder de nya budgetintäkter som blir följden av höjningen. I den mån denna effekt överhuvudtaget uppstår, blir den enligt kommissionen obetydlig och kompenseras på gemenskapsnivå genom att de högre satserna sänks i riktning mot den nya gemenskapssatsen. Inflationseffekten skulle dessutom i de flesta fallen kunna kompenseras på nationell nivå genom man sänkte övriga transportskatter. Om unionen genomgår eller förväntas genomgå en period med inflation på över 2,5 % får den automatiska indexeringen en övre gräns på 2,5 %.

Genom indexeringen av centralsatsen bibehålls realvärdet av punktskatten på dieselbrännolja och bensin. Mekanismen underlättar också harmoniseringen av punktskattesatserna för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik, eftersom förfarandet förenklas för de medlemsstater vars punktskattesatser för närvarande skiljer sig mycket från genomsnittet i gemenskapen. Med beaktande av definitionerna av begreppet dieselbrännolja för yrkesmässig trafik är förbrukningen följande i de olika länderna:

Förbrukning av dieselbrännolja "för yrkesmässig trafik" och "vanlig" dieselbrännolja

(2000)

>Plats för tabell>

(Källa: Tremove)

7.2. Budgetmässiga effekter

De flesta medlemsstaterna kommer att kunna frigöra ytterligare budgetmedel eftersom detta förslag ger utrymme för stor flexibilitet i användningen av skatteinstrumentet.

Kommissionen har dock ingalunda för avsikt att öka det allmänna skattetrycket i medlemsstaterna. Kommissionen anser att dess förslag allmänt gynnar en omstrukturering av de nationella systemen för beskattning av fordon.

De nya intäkterna skulle exempelvis kunna användas till att ändra den fasta beskattningen av innehav eller användning av fordon, vilken i många länder missgynnar diesel. De tilläggsskatter som tillämpas på den årliga vägskatten och på registreringsavgiften för dieseldrivna fordon skulle sålunda kunna ersättas genom en höjning av punktskatterna på dieselbrännolja, vilka är direkt knutna till användningen av fordonet. En sådan skattemässig flexibilitet är önskvärd, eftersom den ökar skattesystemets effektivitet och framför allt dess gynnsamma inverkan på miljön.

De ytterligare intäkterna skulle också kunna anslås till åtgärder för att minska eller kompensera för de externa kostnaderna eller till andra mer generella åtgärder, exempelvis för att minska skatten på arbete (dubbel utdelning).

En sänkning av punktskatterna på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik innebär inte automatiskt minskade skatteintäkter. Bortfallet av skatteintäkter kan uppvägas på annat sätt, till exempel genom att man inför skatter på andra produkter eller avgifter för användning av infrastrukturer.

Kommissionen betonar att man genom en relativt strikt definition av begreppet yrkesmässig trafik gynnar budgetintäkterna och förstärker åtgärdens miljövänliga inverkan.

Harmoniseringen av punktskattesatserna för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik minskar incitamenten till skatteplanering och gör medlemsstaternas skatteintäkter mer förutsägbara.

7.3. Miljömässiga effekter

Förslaget till direktiv skulle generellt resultera i minskade utsläpp av förorenande ämnen såsom kväveoxider, flyktiga organiska föreningar, svaveldioxid och partiklar. Även utsläppen av koldioxid skulle minska överlag. I en av medlemsstaterna, Förenade kungariket, skulle direktivet emellertid leda till kraftigt sänkta punktskatter. Nedsättningen av punktskattesatsen skulle i det landet därför kunna gå hand i hand med införandet av infrastrukturavgifter, så att den inte får en negativ inverkan på miljön.

Förändring av utsläppen av förorenande ämnen (i %, beräknat på grundval av utvecklingstendensen, 2010)

>Plats för tabell>

(Källa: Tremoves prognoser)

Den höjda punktskattesats som förslaget till direktiv medför är ett led i strategin att göra de transportrelaterade kostnaderna mer flexibla och knyta dem till en given plats.

Förslaget bidrar till att lösa frågan om internalisering av de externa transportkostnaderna. Kommissionen framhåller att de högre punktskattesatserna för lastbilar som väger mindre än 16 ton också är motiverade av miljömässiga skäl, eftersom dessa fordon relativt sett ger upphov till större externa kostnader än tyngre lastbilar.

Kommissionen påpekar att man planerar att genomföra kompletterande initiativ för att ta itu med internaliseringsfrågan på ett ännu mera ambitiöst sätt. I detta sammanhang bör särskilt nämnas de åtgärder rörande avgiftsbeläggning av infrastrukturer och harmonisering av minimibestämmelserna i transportavtal som gör det möjligt att se över avgifterna om kostnaderna (till exempel bränslekostnaderna) skulle öka [39].

[39] Jfr. Vitboken om den gemensamma transportpolitiken.

Förslaget skulle förmodligen också inverka på gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från och minskad bränsleförbrukning för personbilar [40]. Kommissionens meddelande "Genomförande av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från bilar - Andra årliga rapporten om strategins effektivitet (rapporteringsår 2000)" [41] ger klarhet i frågan.

[40] KOM(95) 689 slutlig och rådets slutsatser av den 25 juni 1996.

[41] KOM(2001) 643 slutlig, 8.11.2001.

Gemenskapens strategi, som antogs av rådet 1996 [42], har till syfte att före utgången av 2005 och senast 2010 sänka den genomsnittliga nivån på specifika koldioxidutsläpp till 120 gram koldioxid per kilometer för nya personbilar. Man har i detta sammanhang ingått avtal om åtaganden med bilindustrin [43] i Europa (European Automobile Manufacturers Association, EAMA [44]) [45], Japan (Japan Automobile Manufacturers Association, JAMA [46]) och Sydkorea (Korea Automobile Manufacturers Association, KAMA [47]). Kommissionen har uttryckt sitt stöd för innehållet i dessa åtaganden [48]. I samtliga avtal fastställs samma kvantitativa mål, nämligen att sänka de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från de nya personbilar som säljs i Europeiska unionen till 140 gram koldioxid per kilometer (detta mål bör vara uppnått 2009 för JAMA och KAMA och 2008 för EAMA). Genomförandet av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från och minskad bränsleförbrukning för personbilar fortskrider överlag i god takt. För att den nivå på 120 gram koldioxid per kilometer som fastställts som mål för gemenskapsstrategin skall kunna uppnås är det emellertid viktigt att gemenskapen fortsätter med sina skattemässiga åtgärder.

[42] Rådets slutsatser av den 25 juni 1996.

[43] KOM(99) 446 slutlig.

[44] Följande europeiska biltillverkare är medlemmar i EAMA: BMW AG, DaimlerChrysler AG, Fiat S.p.A., Ford of Europe Inc., General Motors Europe AG, Dr. Ing. H.c.F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA, Volkswagen AG, AB Volvo.

[45] KOM(98) 495 slutlig.

[46] Följande japanska biltillverkare är medlemmar i JAMA: Daihatsu, Fuji Heavy Industries (Subaru), Honda, Isuzu, Mazda, Nissan, Mitsubishi, Suzuki, Toyota.

[47] Följande sydkoreanska biltillverkare är medlemmar i KAMA: Daewoo Motor Co. Ltd., Hyundai Motor Company, Kia Motors Corporation.

[48] Rekommendationerna 1999/125/EG, 2000/303/EG och 2000/304/EG.

Hittills har dieseldrivna bilars bränsleförbrukning minskat betydligt mer än bensindrivna bilars. Dieselbrännoljans marknadsandelar förmodas öka på kort sikt. Denna utvecklingstendens kommer emellertid på längre sikt att uppvägas av att tekniken med direkt insprutning införs för bensinmotorer. Om medlemsstaterna inte vidtar sådana skattemässiga kompensationsåtgärder som beskrivs i punkt 7.2 kommer koldioxidutsläppen enligt kommissionens bedömning att minska i något långsammare takt, eftersom antalet registrerade nya personbilar med dieselmotor då torde minska. Det finns emellertid ingen anledning att på detta stadium ifrågasätta huruvida slutmålet kommer att uppnås; ett gemenskapsövervakningsprogram bör inrättas i detta syfte.

7.4. Effekter på industrin

Vad transportörerna beträffar bidrar den stegvisa tillnärmningen av punktskatterna på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik till att snedvridningarna av konkurrensen på de numera avreglerade marknaderna begränsas betydligt. Detta bör också leda till en större prisstabilitet.

Under perioden före harmoniseringen kommer man tack vare den föreslagna stegvisa minskningen av fluktuationsmarginalen att kunna se till att den eventuella ökningen av bränslekostnadernas andel av transportföretagens driftskostnader sker successivt. Ökningen kommer att ligga på högst 20 euro per 1 000 liter bränsle. På grundval av den genomsnittliga förbrukningen för en lastbil på 40 ton motsvarar detta en bruttokostnad på cirka 1 000 euro per år, dvs. 1 % av en sådan lastbils driftskostnader.

För små lastbilar utgör bränslekostnaderna en mycket mindre del av driftskostnaderna, framför allt därför att den årligen tillryggalagda sträckan är mycket kortare och förbrukningen mindre än för ett tyngre fordon.

Den successiva ökningen av kostnaderna gör det lättare för företagen att anpassa sig, eftersom det blir lättare att överföra merkostnaden på uppdragsgivaren.

Dessutom anser kommissionen att den eventuella höjningen av punktskatterna på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik skulle kunna kompenseras genom en sänkning av andra (fasta) avgifter, till exempel de årliga vägskatterna eller försäkringsavgifterna.

Transportföretagens (särskilt de små transportföretagens) driftskostnader torde därför inte påverkas på ett sätt som företagen inte kan hantera.

De föreslagna definitionerna av bränsle för yrkesmässiga ändamål bör inte leda till några större förändringar av utbuds- och efterfrågestrukturerna på transportområdet, eftersom det är allmänt accepterat att marknaderna i fråga är utbytbara endast i mycket begränsad utsträckning.

Definitionen av yrkesmässiga ändamål garanterar att företag i alla storleksordningar kan komma i åtnjutande av åtgärderna. Såväl transport för egen räkning som transport för annans räkning omfattas.

När det gäller bilindustrin framgår av de prognoser som genomförts i samarbete med Tremove att detta förslag inte kommer att ha någon nämnvärd inverkan på antalet dieseldrivna fordon i gemenskapen. Skattemässig neutralitet i fråga om fordonsskatterna på medlemsstaternas nivå skulle innebära en ännu mindre inverkan. Det förefaller tydligt att dieselfordonens popularitet inte enbart beror på bränslekostnaden, utan även på en rad andra faktorer, exempelvis köregenskaperna och den tekniska prestandan.

När det gäller oljeindustrin skulle en höjning av punktskatterna på dieselbrännolja kunna leda till att förbrukningen av denna produkt, för vilken Europeiska unionens raffineringskapacitet strukturellt sett är lägre än efterfrågan, ökade i mindre omfattning. En sådan utveckling skulle minska unionens energiberoende och främja en tryggad energiförsörjning.

7.5. Effekter på medborgarna

För de medlemsstater som bör höja punktskatterna 2003 innebär förslaget en årlig ökning av bränslebudgeten på högst 60-70 euro per fordon i privat trafik [49]. De medlemsstater som berörs har emellertid faktiska möjligheter att kompensera för höjningen av punktskatterna genom att sänka övriga transportskatter och därmed minska förslagets inverkan på bilisterna [50]. Denna typ av kompensation skulle för övrigt ha en positiv social inverkan på hushåll med låg inkomst, vilka kan ha svårt att betala de årliga fasta skatterna.

[49] Hypotes: en förbrukning på 7 liter / 100 km; 15 000 km / år.

[50] Förutom i Luxemburg, där endast partiell kompensation är möjlig, är registreringsavgifterna och vägskatterna i Grekland, Belgien, Österrike, Spanien och Portugal mycket högre än värdet på höjningen av punktskatterna på diesel för icke-yrkesmässiga ändamål.

Kommissionen anser emellertid att beskattningen av bilar bör genomgå en övergripande reform: skatterna och avgifterna bör bli mer flexibla och differentierade så att medborgaren/förbrukaren får betala det pris för transporten som motsvarar hans faktiska användning av fordonet.

7.6. Effekter på kandidatländerna

De punktskatter som tillämpas i kandidatländerna är ofta betydligt lägre än de punktskatter som tillämpas i medlemsstaterna. Medan vissa kandidatländer redan iakttar de minimiskattesatser i gemenskapen som fastställs i direktiv 92/82/EEG, är andra fortfarande i färd med att anpassa sina skattesatser. Skattesatserna behöver emellertid inte överensstämma med gemenskapslagstiftningen förrän vid anslutningen.

De mål som fastställs i detta förslag är ambitiösa. Fluktuationsmarginalen kring centralsatsen är tillräckligt bred för att vissa kandidatländer kommer att kunna anta konvergenssystemet utan större svårigheter. Med tanke på deras nuvarande punktskattesatser, den ekonomiska övergång som länderna går igenom och deras låga inkomster skulle det emellertid för många av kandidatländerna kunna vara förbundet med stora ekonomiska och sociala svårigheter att genomföra den ytterligare höjning av punktskatterna som läggs fram i förslaget. Framför allt skulle den ökning av kostnaderna som förslaget förmodas resultera i kunna få en negativ inverkan på medborgarna och på ekonomin i allmänhet. De små och medelstora företagen riskerar att drabbas hårdast. Dessutom förefaller de flesta kandidatländerna ha ganska begränsade möjligheter att kompensera för de ytterligare kostnaderna. Kommissionen föreslår därför att det, om nödvändigt, skall beviljas en överångsperiod. Denna övergångsperiod bör inte sträcka sig längre än till 2012 och bör åtföljas av en tidsplan där villkoren för en gradvis anpassning till minimisatserna i gemenskapen fastställs. När det nya gemenskapsregelverket har antagits bör de exakta villkoren diskuteras inom ramen för anslutningsförhandlingarna.

7.7. Rättssäkerhet

Rättssäkerheten är en mycket viktig aspekt av detta förslag till direktiv. Innan kommissionen lade fram förslaget undersökte den därför mycket noggrant hur det skulle inverka på reglerna om statligt stöd. Vissa åtgärder som medlemsstaterna kommer att kunna tillämpa inom ramen för förslaget skulle kunna betecknas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget. Kommissionen har emellertid dragit slutsatsen att stödet i så fall i princip skulle kunna anses vara förenligt med den gemensamma marknaden. För det första gör en allt mera harmoniserad gemenskapsskatteram för dieselbrännolja det möjligt att minska de nuvarande olikheterna mellan företagen i gemenskapen när det gäller denna viktiga del av transportkostnaderna. Kommissionen anser sig därför kunna ställa sig positiv till de berörda skattemässiga åtgärderna ur konkurrenslagstiftningssynpunkt, särskilt när det gäller reglerna om statligt stöd.

För det andra innehåller gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön [51] bestämmelser som skall tillämpas på alla slag av driftsstöd som ges i form av nedsättning eller befrielse av skatt. I punkt 51 i riktlinjerna anges villkoren för att långvariga och icke-degressiva nedsättningar av skatten skall kunna anses vara förenliga med den gemensamma marknaden. Det anges framför allt att den skattesats som medlemsstaten planerar att införa skall vara högre än den sats som gäller som norm i gemenskapen. En av de grundläggande principerna i detta förslag till direktiv är att den sats som tillämpas för dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål inte får vara lägre än den sats som tillämpas för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. När en medlemsstat avser använda sig av möjligheten att differentiera de båda skattesatserna kommer den fördel som användarna av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik kan dra nytta av, och som kan anses utgöra statligt stöd, med nödvändighet att härröra från en nationell lagstiftning som för dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål föreskriver en skattesats som är högre än den minimisats som medlemsstaten borde vara tvungen att tillämpa enligt direktivet. De punktskattesatser som medlemsstaterna tillämpar på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik är alltid högre än de minimisatser för punktskatt som gäller i gemenskapen under den övergångsperiod som föregår harmoniseringen. När harmoniseringen väl har genomförts är begreppet minimisats i gemenskapen inte längre relevant, eftersom den tillämpliga satsen är såväl en minimisats som en maximisats. Kommissionen gör slutligen gällande att punktskattenivån på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik tveklöst är sådan att den uppmuntrar företag till att verka för att förbättra miljön. Därmed är i princip alla villkor uppfyllda för att eventuellt stöd skall kunna anses vara förenligt med den gemensamma marknaden i enlighet med punkt 51.

[51] EGT C 37, 3.2.2001, s. 3.

Om ett system för avgiftsbeläggning av väginfrastrukturanvändningen införs framhåller kommissionen beträffande åtgärder för nedsättning av punktskatterna att stöd som syftar till samordning av transporter är förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 73.

Gemenskapen för konsekvent en politik som syftar till att inrätta ett hållbart transportsystem vilket tillåter och främjar åtgärder för att kompensera för de ytterligare kostnader som inte täcks av de andra konkurrerande transportsätten, t.ex. kostnader i samband med försämring av infrastrukturen, miljöförstöring, buller, trafikstockningar, effekter på hälsan samt olyckor. De medlemsstater som genomför ett system för avgiftsbeläggning av infastrukturen vilket syftar till internalisering av de externa kostnaderna och överensstämmer med gemenskapslagstiftningen bör tillåtas att differentiera punktskattesatserna för bränsle, förutsatt att differentieringen inte är diskriminerande och inte överstiger de internaliserade ytterligare konstnaderna samt att minimisatsen för punktskatt i gemenskapen respekteras. De skattebefrielser eller skattenedsättningar till förmån för lokal kollektivtrafik som beviljats på grundval av artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG påverkas inte av detta förslag till direktiv.

8. Slutsats

Detta förslag, i vilket subsidiaritetsprincipen beaktas, är ett viktigt led i en övergripande strategi som syftar till att i samklang med den gemensamma transport- och miljöpolitiken förbättra den inre marknadens sätt att fungera. Andra förslag, framför allt ramdirektivet om avgiftsbeläggning av infrastrukturer, kommer inom kort att komplettera den serie gemenskapsåtgärder som syftar till att transportanvändarna skall betala det faktiska priset för transporten.

I detta förslag skiljs bestämmelserna om beskattning av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik från bestämmelserna om beskattning av dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål.

Detta bör huvudsakligen leda till följande:

- Harmonisering av punktskattesatserna för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. Det innebär att den inre marknaden kommer att fungera bättre och att snedvridningarna av konkurrensen på marknaderna för vägtransport kommer att minska betydligt. Aktörerna kommer indirekt att kunna åtnjuta en ökad prisstabilitet.

- Höjning av minimisatsen för bränsle för icke-yrkesmässig trafik och anpassning av skattesatsen för dieselbrännolja till skattesatsen för bensin.

2002/0191 (CNS)

Förslag till RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 92/81/EEG och direktiv 92/82/EEG i syfte att inrätta en särskild skattelagstiftning för dieselbrännolja som används som motorbränsle för yrkesmässiga ändamål och i syfte att åstadkomma en tillnärmning av punktskattesatserna för bensin och dieselbrännolja

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 93 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [52],

[52] EGT C

med beaktande av Europaparlamentets yttrande [53],

[53] EGT C

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [54], och

[54] EGT C

av följande skäl:

(1) I artikel 6 i fördraget fastställs att miljöskyddskraven skall integreras i utformningen och genomförandet av gemenskapens politik, särskilt i syfte att främja en hållbar utveckling.

(2) I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden" [55] framhålls att transportanvändarna bör betala de verkliga kostnaderna och inleds en diskussion om nödvändigheten av att införa begreppet bränsle för yrkesmässig trafik, särskilt i syfte att få den inre marknaden att fungera bättre.

[55] KOM(2001) 370 slutlig, 12.9.2001.

(3) I rådets direktiv 92/81/EEG av den 19 oktober 1992 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor [56] och rådets direktiv 92/82/EEG av den 19 oktober 1992 om tillnärmning av punktskattesatser för mineraloljor [57] fastställs en ram för beskattning av bränsle, särskilt dieselbrännolja. Minimisatserna i gemenskapen har inte ändrats sedan 1992.

[56] EGT L 316, 31.10.1992, s. 12. Direktivet senast ändrat genom direktiv 94/74/EG (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46).

[57] EGT L 316, 31.10.1992, s. 19. Direktivet ändrat genom direktiv 94/74/EG.

(4) Medlemsstaterna tillämpar olika punktskattesatser för bränsle. På gemenskapsnivå beskattas i genomsnitt dieselbrännolja mindre än bensin.

(5) Sedan början av 1990-talet har olika bestämmelser lett till en gradvis liberalisering av marknaderna för godstransport på väg och vägtransport av passagerare. Avregleringen har medfört en ökad konkurrens inom de berörda sektorerna.

(6) De största riskerna för snedvridning av konkurrensen i samband med de olika punktskattesatserna för dieselbrännolja i medlemsstaterna finns på de internationella transportmarknaderna.

(7) Bränslekostnaden utgör en stor del av driftskostnaderna för företag som utför vägtransporter. De tyngsta lastbilarna har procentuellt sett cirka två gånger så höga bränslekostnader som lättare fordon.

(8) Tre marknadssegment kan urskiljas inom marknaden för nyttofordon: lätta fordon som väger mindre än 7 ton, medeltunga fordon som väger mellan 7 och 16 ton och tunga fordon som vägermer än 16 ton. Fordon som väger mer än 16 ton används oftast antingen till att transportera tung eller skrymmande last långa sträckor eller till att transportera tunga varor korta sträckor. På de internationella transportmarknaderna används huvudsakligen fordon som väger mer än 16 ton. Fordon som väger mindre än 16 ton är lämpliga för slutleverans, till exempel leverans från en distributionscentral till detaljhandeln för kort och medellång transport. De tre marknaderna är inte utbytbara i någon större utsträckning vare sig i fråga om utbud eller efterfrågan.

(9) Bussektorn i gemenskapen består av tre produktmarknader: stadsbussar, linjebussar eller långfärdsbussar samt turistbussar. I rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon [58] görs en klassificering av motorfordon som används för personbefordran.

[58] EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2001/116/EG (EGT L 18, 21.1.2002, s. 1).

(10) Antalet dieseldrivna passagerarfordon i fordonsparken har ökat kraftigt sedan början av 1990-talet.

(11) De medlemsstater som genomför ett system för avgiftsbeläggning av väginfrastrukturen i enlighet med gemenskapslagstiftningen bör tillåtas att differentiera punktskattesatserna för bränsle. Differentieringen får inte vara diskriminerande och differensbeloppet får inte överstiga de internaliserade ytterligare kostnaderna. Vidare bör minimisatsen för punktskatt i gemenskapen respekteras.

(12) Enligt principerna för en hållbar utveckling bör transportanvändarna i högre utsträckning än hittills konfronteras med de "verkliga" priserna, dvs. priser som även omfattar negativa externa effekter. Skador på miljön bör inbegripas i priserna på de varor, tjänster eller verksamheter som orsakar dem. De ekonomiska instrumenten - oavsett om det gäller avgifter, utsläppstillstånd eller subventioner - betraktas i allmänhet som effektiva, eftersom de genom att påverka priserna framkallar eller ändrar vissa beteenden till att bli mer miljövänliga.

(13) Beskattning är ett effektivt instrument när det gäller att angripa diffusa föroreningskällor såsom koldioxidutsläpp från bilar.

(14) De miljörelaterade kostnaderna har i allmänhet internaliserats i högre grad i bensinpriset än i priset på dieselbrännolja, vilket framför allt beror på att skatten på dieselbrännolja är lägre än bensinskatten. En större jämvikt mellan bensin och dieselbrännolja bör uppnås.

(15) Bestämmelserna för beskattning av bränsle för yrkesmässig trafik och bestämmelserna för beskattning av bränsle för privattrafik bör skiljas från varandra. Detta bör göras på gemenskapsnivå för att verkningarna skall bli så effektiva som möjligt.

(16) Mot bakgrund av de nuvarande skillnaderna mellan medlemsstaternas punktskattesatser för dieselbrännolja bör ett förfarande för att tillnärma de gällande punktskattesatserna för dieselbrännolja som används som bränsle för yrkesmässiga ändamål (nedan kallad "dieselbrännolja för yrkesmässig trafik") föreslås, vilken på medellång sikt leder till harmonisering. Det bör därför fastställas en central gemenskapsskattesats med en fluktuationsmarginal som stegvis blir allt snävare.

(17) Medlemsstater vars beskattning av dieselbrännolja avviker från mönstret bör särbehandlas.

(18) Den centrala gemenskapssatsen bör indexeras. Med hjälp av en sådan indexering kan skattesatsernas realvärde bibehållas och harmoniseringsarbetet fördelas mera rättvist.

(19) Genom en gradvis tillnärmning av punktskattesatserna på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik begränsas snedvridningarna på de numera avreglerade marknaderna.

(20) Definitionen av yrkesmässiga ändamål bör garantera att företag i alla storleksordningar kan komma i åtnjutande av åtgärderna. Såväl transport för egen räkning som transport för annans räkning bör omfattas.

(21) Dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål bör beskattas minst lika mycket som dieselbrännolja för yrkesmässig trafik.

(22) På sikt bör dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål och bensin underkastas likvärdig beskattning på nationell nivå, varvid hänsyn bör tas till miljöegenskaperna hos dessa motorbränslen och de motorer i vilka de används. Minimisatserna i gemenskapen för punktskatt på dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål och blyfri bensin bör föras närmare varandra och på sikt bli identiska.

(23) Möjligheten att tillämpa differentierade skattesatser påverkar inte medlemsstaternas rätt att lämna in en ansökan på grundval av artikel 8.4 i direktiv 92/81/EEG i syfte att införa ytterligare befrielser eller nedsättningar för särskilda politiska ändamål.

(24) Medlemsstaterna bör sträva efter att använda den eventuella ökningen av punktskatteintäkterna till att omstrukturera de nationella skattereglerna, särskilt den allmänna beskattningen av fordon. Åtgärderna bör vara neutrala i budgethänseende.

(25) Direktiv 92/81/EEG och direktiv 92/82/EEG bör därför ändras.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I direktiv 92/81/EEG skall följande del införas som del IIa:

"IIa Dieselbrännolja för yrkesmässig trafik

Artikel 8b

Medlemsstaterna skall tillämpa en specifik skattesats för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik enligt artikel 8c, förutsatt att skattesatsen uppfyller de villkor som fastställs i artiklarna 8d och 8e.

Artikel 8c

Med "dieselbrännolja för yrkesmässig trafik" avses dieselbrännolja som används som motorbränsle för följande yrkesmässiga ändamål:

a) Godstransport som för annans eller egen räkning utförs av motorfordon eller fordonskombinationer som är avsedda uteslutande för godstransport på väg och vars totala tillåtna lastvikt är minst 16 ton.

b) Passagerartransport, regelbunden eller tillfällig, som utförs av motorfordon av fordonskategorierna M2 och M3, vilka definieras i direktiv 70/156/EEG.

Artikel 8d

För dieselbrännolja för yrkesmässig trafik skall från och med den 1 januari 2003 införas en central punktskattesats i gemenskapen och en fluktuationsmarginal kring denna sats.

För fluktuationsmarginalen skall ett nedre och ett övre gränsvärde fastställas.

Fluktuationsmarginalen skall stegvis bli allt snävare.

Artikel 8e

Under perioden 1 januari 2003 till 31 december 2009 får medlemsstaterna under skattekontroll tillämpa differentierade punktskattesatser för motorbränsle som används i vissa fordon, om det införs ett system för avgifter för användningen av väginfrastrukturer som syftar till att täcka transportkostnaderna, såsom för infrastrukturer och trafikstockningar samt för miljön. Differensbeloppet får inte överstiga de ytterligare kostnader som internaliseras genom åtgärden; minimisatsen i gemenskapen skall respekteras.

De fordon som avses i första stycket är fordon som väger mindre än 16 ton och tillhör någon av fordonsklasserna N2 och N3, vilka definieras i direktiv 70/156/EEG."

Artikel 2

Direktiv 92/82/EEG ändras på följande sätt:

1) Följande artikel skall införas som artikel 4a:

"Artikel 4a

Minimisatsen för punktskatt på blyfri bensin skall från och med den 1 januari 2003 vara 360 euro per 1000 liter.

Minimisatsen för punktskatt på blyfri bensin skall anpassas till minimisatsen för punktskatt på sådan dieselbrännolja som definieras i artikel 8c i direktiv 92/81/EEG, nedan kallad "dieselbrännolja för yrkesmässig trafik", så snart som den senare är högre än 360 euro."

2) Artikel 5.1 skall utgå.

3) Följande artikel skall införas som artikel 5a:

"Artikel 5a

1. Från och med den 1 januari 2003 skall den centrala punktskattesats som avses i artikel 8d i direktiv 92/81/EEG vara 350 euro per 1000 liter dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. Fluktuationsmarginalen kring den centrala gemenskapssatsen skall från och med samma tidpunkt ha en spännvidd på 100 euro över och 100 euro under centralsatsen. Utan att det påverkar tillämpningen av punkt 4 i denna artikel skall varje medlemsstat tillämpa en punktskattesats på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik som ligger inom denna fluktuationsmarginal. Minimisatsen för punktskatt på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik skall för ett givet år vara samma som centralsatsen för året i fråga, minskad med den största tillåtna avvikelsen från den tillämpliga fluktuationsmarginalen.

2. Fluktuationsmarginalens gränsvärden skall den 1 mars varje år från och med den 1 mars 2004 närma sig varandra i enlighet med den tabell som anges i bilagan.

3. Den 1 mars varje år från och med 2004 skall den centrala gemenskapssatsen indexeras på grundval av det föregående årets inflation, som skall mätas med hjälp av det europeiska konsumentprisindex som definieras i rådets förordning (EG) nr 2494/95*. Indexeringen får inte överstiga 2,5% när det föregående årets konsumentprisindex eller den förväntade inflationen för det innevarande året är högre än 2,5 %. Kommissionen skall den 1 februari varje år från och med den 1 februari 2004 offentliggöra den centrala gemenskapssatsen i C-serien av Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

4. De medlemsstater som under år 2002 för dieselbrännolja som används som motorbränsle tillämpar en genomsnittlig punktskattesats som är mer än 1,5 gånger högre än den centralsats som gäller från och med den 1 januari 2003 får för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik fastställa en punktskattesats som ligger utanför den fluktuationsmarginal som definieras i punkt 3, varvid minimisatsen i gemenskapen skall respekteras. Denna möjlighet skall begränsas till en sjuårsperiod med början den 1 januari 2003. De medlemsstater som utnyttjar denna möjlighet skall anta en konvergensplan i syfte att senast den 31 december 2009 fastställa en punktskattesats för dieselbrännolja för yrkesmässig trafik som faller inom den fluktuationsmarginal som gäller för de andra medlemsstaterna.

5. Från och med den 1 januari 2003 skall minimisatsen för punktskatt på annan dieselbrännolja än dieselbrännolja för yrkesmässig trafik enligt artikel 8c i direktiv 92/81/EEG (nedan kallad "dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål") vara 302 euro per 1 000 liter. Från och med den 1 januari 2006 skall minimisatsen för punktskatt på dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål vara 360 euro per 1 000 liter.

Minimisatsen för punktskatt på dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål skall anpassas till minimisatsen för punktskatt på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik så snart som minimisatsen för punktskatt på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik överstiger 360 euro per 1 000 liter.

6. Den punktskatt som en given medlemsstat tillämpar på dieselbrännolja för icke-yrkesmässiga ändamål får inte vara lägre än den punktskattesats som samma medlemsstat tillämpar på dieselbrännolja för yrkesmässig trafik.

7. Medlemsstaterna skall sträva efter att på sikt beskatta normal dieselbrännolja och blyfri bensin på likartat sätt, varvid hänsyn bör tas till miljöegenskaperna hos dessa motorbränslen och de motorer i vilka de används.

* EGT L 257.10.1995, s. 1."

4) Den bilaga vars text anges i bilagan till detta direktiv skall införas som bilaga.

Artikel 3

Medlemsstaterna skall senast den 31 december 2002 sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 4

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 5

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På rådets vägnar

Ordförande

BILAGA

"BILAGA

(artikel 5a.2)

År // Största tillåtna avvikelse från centralsatsen

(euro)

1 januari 2003 // 100

1 mars 2004 // 86

1 mars 2005 // 72

1 mars 2006 // 58

1 mars 2007 // 44

1 mars 2008 // 30

1 mars 2009 // 15

Från och med 1 mars 2010 // 0

"