9.Precis som i föregående meddelande av den 10 oktober 2001, ansåg kommissionen att de statliga försäkringsarrangemangen som införts av medlemsstaterna var att betrakta som statligt stöd och att de därför i vederbörlig ordning måste anmälas till kommissionen. I linje med sitt ansvar enligt fördraget har kommissionen undersökt de anmälda åtgärderna varje gång de har förnyats på grundval av artikel 87.2 b enligt ovan.

2.Reaktion från försäkringsbranschen

2.1.Marknadens utveckling

10.Samtidigt med införandet av de statliga försäkringsarrangemangen trädde vissa försäkringsbolag in på marknaden för att tillhandahålla grundläggande försäkringsskydd utöver det grundbelopp (50 miljoner US-dollar) som erbjöds av alla försäkringsgivare som ersättning för skador som drabbar passagerare och tredje man. Ett litet antal försäkringsbolag har gradvis utvecklat sina försäkringar så att de nu kan erbjuda en miljard US-dollar som försäkringsskydd mot risker för tredje man till följd av krigshandlingar och terrorism.

11.Det samlade försäkringsskyddet som är kommersiellt tillgängligt idag är lägre än det skydd som de flesta större flygbolag hade tecknat sig för före den 11 september 2001. De premier som begärs är dock flera gånger högre än summan av de premier som de flesta flygbolag betalade tidigare för alla sina försäkringar. Efter september har avgifterna på den kommersiella marknaden varierat från cirka 1,85 ned till cirka 1,30 US-dollar per passagerare och flygning.

12.Förutom att kostnaderna var högre än före den 11 september omfattades de försäkringar som erbjöds i början fortfarande av den sedvanliga uppsägningstiden på sju dagar. Denna uppsägningstid hade funnits med i alla försäkringar före den 11 september, och det var den som ursprungligen var orsaken till att det uppstod en krissituation på försäkringsmarknaden. Det finns vissa tecken på att det håller på att skapas konkurrens när det gäller detta försäkringsvillkor, och det är nu möjligt att köpa en försäkring som innehåller en uppsägningsklausul som träder i kraft endast efter det att fyra större incidenter har inträffat.

2.2.I det internationella sammanhanget

13.Som nämnts ovan vidtog många länder åtgärder som liknade de åtgärder som vidtogs av EU:s medlemsstater. Förenta staterna, Australien och Kanada hör till de viktigare flygnationerna som tillhandahöll delar av eller hela det försäkringsskydd som krävdes. Vissa länder har tagit ut avgifter, även om dessa ofta är mycket lägre än vad som begärs i Europa, medan andra helt enkelt har lämnat en statlig garanti helt kostnadsfritt för inhemska flygbolag.

14.För många länder, i synnerhet utvecklingsländer, var det dock svårt att tillhandahålla tillfredsställande försäkringsskydd för sina flygbolag via statliga insatser, med tanke på den mycket stora ansvarsbörda de skulle behöva ta på sig. Eftersom många av dessa flygbolag trafikerar internationella destinationer, var det nödvändigt för dem att ha sådana försäkringar. Därför hade de inget annat alternativ än att köpa de försäkringar som var kommersiellt tillgängliga till de priser som begärdes.

15.Detta har lett till att det nu finns skillnader mellan olika länder när det gäller flygbolagens och tjänsteleverantörernas situation på den internationella lufttransportmarknaden, samt till att vissa flygbolag har ett oacceptabelt lågt försäkringsskydd.

3.Möjliga framtida åtgärder

16.På längre sikt anser kommissionen att det inte är godtagbart att stater skall fortsätta att tillhandahålla försäkringsskydd mot skada som drabbar tredje man till följd av krigshandlingar och terrorism enligt detta särskilt inrättade system som utformades för exceptionella omständigheter. Det nuvarande systemet har förhindrat ett sammanbrott för både lufttransportsystemet och försäkringsmarknaden vad gäller dessa typer av flygrelaterade risker. Det är dock inte tillräckligt stabilt för att ge företag eller regeringar den säkerhetsnivå de behöver.

17.Kommissionen anser att det i detta skede finns två huvudsakliga alternativ för framtida åtgärder – en återgång till den kommersiella marknaden eller inrättandet av någon typ av gemensam försäkringsfond. Skapandet av en sådan fond har föreslagits dels på global nivå i Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO), dels i Förenta staterna under överinseende av Air Transport Association, där de största amerikanska flygbolagen är medlemmar, och dels i Europa under överinseende av Association of European Airlines. Den sistnämnda organisationen har stöd av alla viktigare aktörer i lufttransportnäringen i Europa: IACA (International Air Carriers' Association), ERA (European Regions Airline Association), ACI (Airports Council International) och AECMA (European Association of Aerospace Industries).

18.Dessa förslag beskrivs nedan, även om det bör nämnas att även andra förslag är tänkbara, med skillnader avseende skyddsnivån, mekanismerna för statlig inblandning eller omfattningen av den statliga inblandningen (som möjligen kan minskas med hjälp av kommersiell återförsäkring eller garantier). Man kan också överväga andra alternativ än en fondlösning, t.ex. möjligheten att hantera uppsägningsproblemet genom att regeringarna åtar sig att ingripa om marknaden träder tillbaka.

19.I framtiden kommer det att vara viktigt att undvika varje form av otillbörlig snedvridning av konkurrensen mellan flygbolag och mellan tjänsteleverantörer inom gemenskapen. Även om man kommit överens om riktlinjer för tillhandahållande av denna försäkring, finns det för närvarande en del skillnader i angreppssätt mellan olika medlemsstater. Det står klart att dessa skillnader, bland många andra faktorer, påverkar konkurrensen mellan företag inom lufttransportsektorn och mellan försäkringsgivare. Såsom nämns ovan har en medlemsstat redan lagt ner sitt statliga system. Andra har antingen begränsat försäkringsskyddet eller höjt avgifterna för sina försäkringar.

3.1.En återgång till den kommersiella marknaden

20.Ett enkelt sätt att åtgärda skillnader mellan statliga system, och att till viss del återställa normala förhållanden, skulle vara att komma överens om ett datum för fullständigt upphörande av de statliga försäkringsarrangemangen i EU. Därefter skulle alla flygbolag, flygplatser och tjänsteleverantörer (t.ex. marktjänstföretag och flygledningstjänst), behöva köpa kommersiellt försäkringsskydd på nytt. Detta skulle återställa en marknadslösning och avlägsna all snedvridning som bygger på sådana skillnader mellan statliga arrangemang som påverkar verksamheten inom både lufttransportsektorn och försäkringssektorn.

3.2.En lösning som inbegriper en ”gemensam fond”

21.Som nämnts ovan övervägs dock ett antal olika lösningar som inbegriper gemensamma fonder i Förenta staterna, i Europa och på det globala planet. De tre arrangemangen som föreslås sammanfattas i en tabell som bifogas som bilaga.

3.2.1.”equitime” – branschinitiativ i USA