EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 04.11.1996 
KOM(96) 540 slutlig 
FRAMTIDENS BULLERPOLITIK 
KOMMISSIONENS GRÖNBOK 

SAMMANFATTNING OCH ANMÄRKNINGAR 
Buller som förorsakas av trafik, industrier och fritidsaktiviteter är ett av de stora 
miljöproblemen i Europa och en källa till ett ökande antal klagomål från allmänheten. 
Generellt sett har emellertid åtgärder för minskning av buller haft lägre prioritet än 
aktioner för att avhjälpa andra miljöproblem som luft- och vattenförorening. 
Det femte miljöhandlingsprogrammet från 1993 innehåller de första stegen för att avhjälpa 
detta och omfattar ett antal grundläggande mål för bullerreducering som skall uppnås före 
år 2000, medan det nyligen framlagda förslaget om översyn av det femte 
miljöhandlingsprogrammet (KOM(95)647) omfattar information om ett 
bullerbekämpningsprogram som skall bidra till att uppnå dessa mål. 
Denna Grönbok är det första steget i utvecklingen av ett sådant program och syftar till att 
stimulera till offentlig diskussion om builerpolitikens framtida inriktning. Den tar upp den 
generella bullersituationen samt åtgärder som hittills vidtagits på gemenskaps- och 
nationsnivå, följt av ett utkast till en ram för åtgärder som omfattar bättre och mer 
jämförbar information samt framtida alternativ för minskning av buller från olika källor. 
Bullersituationen i Europeiska unionen 
De data som finns att tillgå om bullerexponering är generellt sett av sämre kvalitet än de 
data som samlats in för att mäta andra miljöproblem, och ofta svåra att jämföra på grund 
av att olika mät- och bedömningsmetoder använts. Det har dock uppskattats att cirka 20 
procent av unionens befolkning eller nästan 80 miljoner människor lider av bullernivåer 
som forskare och hälsoexperter anser vara oacceptabla, dvs. nivåer som hos de flesta 
människorna leder till irritation, sömnstörningar och risk för negativa hälsoeffekter. 
Ytterligare 170 miljoner invånare bor i så kallade grå områden, där ljudnivåerna är sådana 
att de leder till allvarlig irritation under dagtid. 
En rad olika studier har genomförts för att belysa frågan om vilka externa kostnader som 
uppstår för samhället på grund av buller, speciellt transportljud. Uppskattningarna varierar 
från 0,2 till 2 procent av BNP. I kommissionens grönbok "Mot en rättvis och effektiv 
prissättning inom transportområdet" användes den lägre uppskattningen 0,2 % av BNP, 
vilket innebär en årlig kostnad av över 12 miljarder ecu. 
Analys av befintliga hullerhekämpningsåtgärder i Europeiska unionen 
I mer än tjugo år har gemenskapens åtgärder i fråga om buller i huvudsak bestått i 
lagstiftning som fastställt maximala ljudnivåer för fordon, flygplan och maskiner avsedda 
för den inre marknaden, eller, när det gäller luftfarten, i att sluta internationella 
överenskommelser. Dessa åtgärder har kopplats till certifieringsprocedurer som garanterar 
A. 
att nya fordon och ny utrustning vid tillverkningstillfället håller de bullergränser som 
fastställts i gemenskapens direktiv. 
Tack vare lagstiftning och tekniska framsteg har man uppnått väsentliga minskningar av 
buller från individuella källor. Som exempel har buller från personbilar minskats med 
85 % sedan 1970 och buller från lastbilar med 90 %. På samma sätt har det buller som ett 
modernt jetplan alstrar runt en flygplats minskats till en niondel av det buller som 
förorsakades av ett flygplan med 1970 års teknik. 
Data som täcker de senaste 15 åren visar dock att människor i dag inte utsätts för mindre 
buller än tidigare, och att det särskilt är buller från vägtrafik som belastar omgivningen. 
Trafikens tillväxt och spridning i tid och rum samt utvecklingen av fritidsaktiviteter och 
turism har delvis motverkat de tekniska förbättringarna. Den prognostiserade ökningen av 
väg- och lufttrafik samt höghastighetsjärnvägarnas utveckling kommer att ytterligare 
förvärra bullerproblemet. När det gäller motorfordon är också andra faktorer viktiga, som 
exempelvis det däckbuller som uppkommer så snart ett fordon överskrider relativt låga 
hastigheter (50 km/h) och avsaknaden av regelbundna bullerinspektioner och 
underhållsprocedurer. 
För vissa källor som järnvägar och mycket av den bullrande utrustning som används 
utomhus finns inga gemenskaps- eller internationella normer för emissionsgränser. Ett 
antal medlemsstater planerar nationell lagstiftning för dessa produkter, vilket skulle komma 
att skapa problem för den inre marknadens funktion. 
De flesta medlemsstater har antagit lagstiftning eller rekommendationer om 
emissionsgränser för bullerexponering i känsliga områden. Dessa är ofta integrerade i 
nationella lagar och används i markanvändningsplaner för utveckling av ny infrastruktur. 
Eii genomgång som gjorts för kommissionen har visat en hög grad av konvergens mellan 
medlemsstater vid etablerandet av sådana kvalitetskriterier för vägar, järnvägar och 
industribuller. Situationen för bullerindex och exponeringsnivåer för flygplan är mindre 
homogen. 
En ny ram för bullerpolitiXen 
Med tanke på den negativa bild som data om bullerexponering ger, och de brister som 
identifierats vid analysen av de policyåtgärder som hittills vidtagits, anser kommissionen 
att det krävs förändringar i den övergripande strategin om bullerbekämpningen skall kunna 
bli framgångsrik. Detta förutsätter ett samarbete på grundval av delat ansvar, med klart 
definierade mål och åtgärder för förbättring av den tillgängliga informationens noggrannhet 
samt för standardisering i syfte att samordna de olika åtgärderna. 
Att bullerproblemen främst är av lokal art innebär inte att alla åtgärder bäst vidtas på lokal 
nivå, eftersom exempelvis källorna till buller i allmänhet inte är av lokalt ursprung. För att 
effektiva åtgärder skall kunna vidtas krävs välformulerade lokala och nationella strategier, 
som även bör överensstämma med de åtgärder som kommer att beslutas på 
d-h 
gemenskapsnivå. I detta sammanhang finns det utrymme för samarbete inom gemenskapen 
för att förbättra datasituationen och informationens jämförbarhet, och dessutom skulle 
gemenskapen kunna hjälpa till vid utbyte av erfarenheter rörande bullerbekämpning mellan 
medlemsstater. Huvudområdet för gemenskapens engagemang kommer även i 
fortsättningen att vara minskningen av buller från produkter. Här kommer kommissionen 
att sträva efter att utveckla fler möjligheter till bullerbegränsning, och ägna speciell 
uppmärksamhet åt de möjligheter som ekonomiska åtgärder erbjuder, vilket hittills 
försummats i fråga om bullerbekämpning. 
Den föreslagna nya ramen omfattar en rad alternativ för framtida åtgärder. 
1 Ett förslag till direktiv som syftar till harmonisering av bedömningsmetoder för 
hullerexponering och ömsesidigt utbyte av information. Förslaget skulle kunna 
innefatta rekommendationer om bullerkartläggning och bestämmelser om 
information till allmänheten om bullerexponering. I ett andra steg skulle man kunna 
fastställa målvärden och föreskriva åtgärder för att uppnå målen. 
2. Nästa handlingsfas för att minska vägtrafikbuller kommer att ta itu med däckbuller 
och undersöka möjligheterna att införa bullerkostnader i det fiskala systemet, utöka 
gemenskapens lagstiftning om trafiksäkerhetsprovning till att omfatta buller och 
främja lågbullerytbeläggning genom bidrag från gemenskapen. 
3. Mer uppmärksamhet behöver ägnas åt järnvägsbuller, eftersom vissa medlemsstater 
planerar lagstiftning och det finns ett avsevärt motstånd mot utökning av 
järnvägskapaciteten på grund av den bullerbelastning detta medför. Förutom att 
stödja forskning inom detta område, kommer kommissionen att undersöka om det 
är möjligt att införa lagstiftning som anger bullergränsvärden och som omfattar 
överenskommelser med järnvägsindustrin om mål för bullervärden och ekonomiska 
instrument som exempelvis differentierade spåravgifter. 
4. Inom lufttransporten överväger kommissionen också en kombination av olika 
rättsakter. Dessa skulle kunna omfatta strängare bullervärden samt en rad 
ekonomiska instrument för att uppmuntra till utveckling och användning av 
lågbullerflygplan, och dessutom integrera det bidrag som lokala åtgärder som 
markanvändningsplanering skulle kunna ge. Ett särskilt ramdirektiv om 
flygplatsavgifter planeras för 1996. Ett diskussionsdokument om strängare 
bullervärden kommer att läggas fram inom kort. 
<l C^ 
5. Kommissionen planerar att förenkla den befintliga lagstiftningen avseende 
emissionsgränser för ett begränsat område av utomhusutmstning och kommer att 
föreslå ett ramdirektiv som täcker ett vidare fält av utrustning, bland annat 
byggmaskiner, trädgårdsutrustning och annat, och som integrerar de befintliga sju 
direktiven. Det väsentligaste kännemärket för den nya lagstiftningen kommer att 
vara kravet att märka all utrustning med värdet för den garanterade ljudnivån. 
Gränsvärden kommer endast att föreslås för sådan utrustning för vilken det redan 
finns bullerlagstiftning samt ett begränsat område av utrustning med mycket hög 
ljudnivå. 
Slutsats 
Den här grönboken syftar till att ge bullerbekämpning högre prioritet. Den inriktar sig på 
de områden där gemenskapsåtgärder i samarbete med medlemsstater och lokala 
myndigheter kan ge mervärden. De möjliga åtgärderna vad gäller metoder och 
informationsutbyte omfattar viktiga steg för att utveckla en övergripande åtgärdsram. Mer 
arbete behövs för att fastställa den bästa kombinationen av instrument för de olika 
transportsätten. 
-<L^-
1. INLEDNING 
Många européer, speciellt i städerna, ser omgivningsbuller orsakat av trafik, industrier och 
fritidsaktiviteter som sitt största lokala miljöproblem. Man har uppskattat att cirka 20 
procent av befolkningen i Västeuropa lider av bullernivåer som forskare och hälsoexperter 
anser vara oacceptabla, eftersom de innebär ett irritationsmoment för de flesta som utsätts, 
leder till sömnproblem och förorsakar negativa hälsoeffekter. Det ökande antalet klagomål 
från allmänheten om buller vittnar om medborgarnas ökande oro. Eurobarometer för 1995 
visade som exempel att buller var den femte viktigaste orsaken för klagomål om livsmiljön 
(efter trafik, luftföroreningar, landskapet och avfall), men var den enda av dessa punkter 
för vilken allmänhetens klagomål hade ökat sedan 1992. Samma undersökning visade en 
signifikant ökning i allmänheteas vilja att agera för att minska buller. Ett antal färska 
publikationer om problemen - som de från WHO, EEA och Nordiska rådet - visar att man 
även lägger mer vikt vid bullerfrågor på internationell nivå. 
Europeiska unionen har sedan tjugofem år tillbaka vidtagit olika åtgärder för att ta itu med 
bullerproblemen. Dessa åtgärder har i huvudsak bestått i lagstiftning som fastställt 
bullergränsvärden för fordon, flygplan och maskiner avsedda för den inre marknaden, men 
har inte ingått i ett övergripande program för bullerbekämpning. Medlemsstaterna har 
beslutat om en mångfald av kompletterande regler och andra åtgärder för att minska 
bullerproblemen, och även om det finns vissa tecken som tyder på att bullernivåerna i de 
värsta "gråa områdena" har minskat, visar nyare data att det totala bullerproblemet blir 
värre och att antalet personer som bor i så kallade grå områden har ökat. Speciellt har den 
ökande volymtillväxten av all slags trafik, kopplat till förortsutvecklingen, lett till att höga 
bullerexponeringsnivåer blivit allt mer allmänna. Dessutom har fritidsaktiviteter och turism 
under de senaste två årtiondena lett till nya källor till buller. Som ett resultat av dessa 
utvecklingar har effekten av de policyåtgärder som hittills vidtagits varit blygsamma. 
Allmänt sett har gemenskapens och medlemsstaternas bullerbegränsande åtgärder haft lägre 
prioritet än åtgärder för att lösa andra problem som luft- och vattenförorening, trots att 
opinionsmätningar visar att buller betraktas som en av huvudorsakerna till minskande 
livskvalitet. Detta kan bero på att beslutsfattare inte är medvetna om bullrets effekter, 
eftersom dessa inte är spektakulära: buller är irriterande, inte katastrofalt. Vad beträffar 
gemenskapen har den låga prioriteringen av buller delvis berott på att det i hög grad är ett 
lokalt problem som uppfattas mycket olika i olika delar av gemenskapen. Källorna till 
många av bullerproblemen är emellertid inte av lokalt ursprung. Dessutom finns det trots 
bullerproblemens lokala dimension en allmänt accepterad internationell konsensus om vilka 
bullernivåer som är oacceptabla för allmänheten, om man vill skydda dess hälsa och 
livskvalitet. 
1993 tillkännagav Europeiska gemenskapen en övergång till en ny politik avseende buller, 
som skulle vara i linje med de större förändringar i gemenskapens miljöpolitik som ingår i 
det femte miljöåtgärdsprogrammet. Som ett grundläggande mål för bullerpolitiken 
fastställdes i programmet att ingçn skall utsättas för bullernivåer som påverkar hälsa och 
livskvalitet. Programmet omfattar dessutom ett antal bullergränsvärden som skall uppnås 
före år 2000 (se bilaga 1). 
För att uppnå målen ges i det femte åtgärdsprogrammet en lista med ett antal åtgärder som 
skall genomföras av de olika aktörerna i gemenskapen, beroende på deras ansvar och 
kompetens, och som omfattar informations-, teknologi-, planerings-, ekonomi- och 
utbildningsfrågor. Liksom inom andra miljöpolitikområden finns ett klart medvetande om 
att gemenskapen behöver utvidga sin verksamhet inom bullerbekämpningssektom, och inte 
enbart kan förlita sig på lagstiftning som behandlar produkters bullervärden för att skydda 
människor från ökande bullerexponering. 
I en nyligen sammanställd lägesrapport om det femte miljöhandlingsprogrammet (KOM(95) 
624) krävdes intensivare ansträngningar. Som uppföljning av lägesrapporten fastställs i 
förslaget om översyn av det femte miljöhandlingsprogrammet (KOM(95) 647) att speciell 
uppmärksamhet skall ges åt utveckling av ett bullerbekämpningsprogram som omfattar 
tillhandahållande av information till allmänheten, gemensamma index för bullerexponering, 
mål för bullervärden och bulleremission från produkter. 
I detta syfte har kommissionen i sitt arbetsprogram för 1996 som ett första steg i 
utvecklingen av ett bullerprogram föreslagit en grönbok för att stimulera offentlig 
diskussion om framtida miljöpolitik. Grönboken sammanfattar de områden där 
kommissionen anser att gemenskapens engagemang i samarbete med medlemsstater och 
lokala myndigheter kan ge mervärde och vara till särskild nytta för den breda allmänheten. 
I grönbokens kapitel 2 ges vissa grundläggande upplysningar om bullerproblematiken och 
dess effekter, följt av en kort översikt över bullersituationen i gemenskapen och 
uppskattningar av de externa kostnader som drabbar samhället på grund av buller. I kapitel 
3 analyseras den strategi man hittills valt för bullerbekämpning i medlemsstaterna och 
gemenskapen. I kapitel 4 skisseras alternativ till åtgärder som omfattar bedömning och 
minskning av bullerexponering och framtida aktioner för att reducera buller från olika 
källor. 
Grönboken tar upp buller som ett miljöproblem och går därför inte direkt in på frågan 
bullerbekämpning på arbetsplatser, där lagstiftning har funnits sedan 1986 (direktiv 
86/188/EEG) och som inom kort skall revideras på rådsnivå. Vidare behandlas inte buller 
från grannar och andra människor i omgivningen. Här kan bestämmelserna i 
byggproduktsdirektivet (89/106/EEG) vara relevanta vad beträffar tekniska lösningar. En 
stor del av lösningarna för sådant "socialt" buller är emellertid pedagogiska och dessa 
problem regleras i allmänhet lokalt. 
2. MILJÖPÅVERKAN AV BULLER OCH BULLERSITUATIONEN I 
EUROPEISKA UNIONEN 
Buller definieras ofta som "oönskat ljud" eller "höga, obehagliga eller oväntade ljud". 
Buller uppkommer främst genom mänskliga aktiviteter och är i synnerhet kopplat till 
urbaniseringsprocessen samt till utvecklingen av transport och industri. Även om det 
primärt är ett stadsproblem, kan det på grund av terrängförhållanden bli till ett 
irritationsmoment på landsbygden, 
I bilaga 2 beskrivs de viktigaste måttenheter som används i den här grönboken för mätning 
av buller, nämligen decibel (dB), den vanligaste enheten för att beskriva bullerexponering, 
nämligen den A-viktade ljudtrycksnivån dB(A) samt metoden att beräkna medelvärde över 
tiden, den så kallade ekvivalenta kontinuerliga ljudtrycksnivån LAeq. 
gullerJtäilQr i miljön 
Alla medlemsstater har liknande klassificeringar av bullerkällorna, kopplade till olika 
mänskliga aktiviteter: vägtrafik, järnvägstrafik, luftfart, industri, vägbyggnad och 
byggplatsarbete, fritidsaktiviteter, utomhusutrustning (som trädgårdsutrustning). Dessa 
klasser skiljer sig från varandra ur en fenomenologisk synvinkel, och allt eftersom 
allmänhetens attityd till buller från de olika källorna varierar, upplevs de olika. (I bilaga 3 
beskrivs bullers natur mer ingående.) 
Effekter av buller 
Effekterna av buller är svåra att kvantifiera, eftersom olika personers tolerans gentemot 
bullernivåer och olika typer av buller varierar avsevärt. Det finns emellertid en stor mängd 
vetenskaplig litteratur som analyserar och bedömer effekterna av buller på människor. Den 
senaste och fullständigaste är en WHO-rapport (under arbete) "Community Noise -
Environmental Health Criteria", där man pekar på att miljöbuller kan ha ett antal direkt 
negativa effekter på människor som utsätts för det, bland annat i form av sömnstörningar, 
hörselrelaterade och icke hörselrelaterade fysiologiska effekter - i huvudsak påverkan på 
hjärt-kärlsystemet - kommunikationsstörningar och allmän irritation (fler detaljer ges i 
bilaga 4). Att utsättas för miljöbuller leder normalt inte till bullerrelaterad 
hörselnedsättning, utom vid extremt stark exponeringen under längre tid. 
Mtflfihiillerprohlemets storleksordning 
Exponering 
De data som föreligger om befolkningens totala exponering i de olika europeiska länderna 
är av varierande kvalitet och ofta svåra att jämföra, på grund av att olika metoder använts 
vid insamlingen och att olika definitioner används. Den mest omfattande samlingen 
uppgifter om exponering för buller i Europa sammanställdes av OECD år 1993 och 
omfattar data från 14 europeiska länder. 
Ett antal studier som utförts på senare tid bygger på den informationen, och pekar på att 
mellan 17 och 22 procent (närmare 80 miljoner människor) av unionens befolkning under 
dagtid utomhus är utsatta för kontinuerliga bullernivåer orsakade av transport som 
överskrider de värden som allmänt anses vara acceptabla - mer än 65 dB(A) (INRETS 
1994, von Meier 1994, INFRAS/IWW 1994). Ytterligare 170 miljoner invånare exponeras 
för bullernivåer av storleken 55-65 dB(A), vilket är den nivå där man blir allvarligt 
irriterad dagtid. 
Vägtransportbuller är den dominerande källan, som nio tiondelar av den del av unionens 
befolkning som utsätts för bullernivåer över 65 dB(A) har att göra med. 1,7 % av 
befolkningen utsätts för så höga bullernivåer från järnväg, och 1 % av befolkningen utsätts 
för dem p.g.a. luftfart. 
Irritation 
Uppgifter om hur stor andel av befolkningen som uttryckt irritation är ändå mer 
otillräckliga. I nationella undersökningar används inte alltid samma frågeformuleringar för 
bedömningen av hur bullret upplevs (störd, irriterad eller påverkad). Jämförbara data 
föreligger bara från fyra länder - Förenade kungariket, Frankrike, Nederländerna och 
Tyskland. Dessa visar att vägtrafiken verkar irritera mellan 20 och 25 procent av 
befolkningen, och järnvägsbuller mellan 2 och 4 procent. Data från ett antal länder tyder 
på en större tolerans för järnvägsbuller än för trafikbuller, och att i vissa länder detta har 
tagits med i beräkningen när man ställt upp normer, riktlinjer eller rekommendationer, 
vilka har satts cirka 5 dB(A) högre för järnväg än för vägtrafik. 
Nyligen har undersökningar inletts för att studera effekt-dosrelationen, genom vilken en 
viss andel av den irriterade befolkningen relateras till en given bullerexponering. 
Effekt-dosrelationen kommer att vara beroende av ljudkällan, vilket bör göra det möjligt 
att jämföra den irritation som orsakas av olika bullerkällor. Ett annat mål för denna 
forskning är att undersöka den ackumulerade effekten av exponering för olika bullerkällor. 
Trender 
De senaste 15 årens data visar ingen signifikant förbättring i fråga om exponering för 
miljöbuller, speciellt inte för vägtrafikbuller. Även om exponeringsnivåerna höll sig 
tämligen stabila i början av 1980-talet och åtgärder mot "svarta punkter" över 70 dB(A) 
har varit framgångsrika, förblev som ovan nämnt den andel av befolkningen som utsätts 
för nivåer över 65 dB(A) hög, och ökningar har märkts mot årtiondets slut i många 
västeuropeiska länder i området 55-65 dB(A), den så kallade gråa zonen, uppenbarligen 
till följd av den snabbt växande vägtrafikvolymen (INRETS 1994). Data visar att antalet 
personer som akut exponeras minskar, men att problemet förvärras totalt. I många 
stadsområden ökar inte trafikbullertopparna, men perioderna med hög bullerexponering 
ökar. Förr var dagtid mellan 8.00 och 18.00 den bullrigaste tiden, men nu blir också 
natten allt mer bullrig (CEST 1993). 
Vad beträffar luftfartstrafik finns det vissa tecken på förbättringar vad beträffar exponering 
för luftfartsbuller sedan 1970-talet. Detta beror till stor del på införandet av strängare 
bullercertifieringsnormer, men också på andra icke-tekniska åtgärder (begränsning av 
rörelser nattetid, kontrollerade start- och landningskorridorer, luftfartens styrprocedurer). 
Som exempel har den befolkningsmängden runt Heathrow (London) som exponeras för 
bullernivåer över 60 dB(A) mer än halverats mellan 1975 och 1989, trots att en väsentlig 
trafiktiilväxt konstaterats under samma period. Kraftiga minskningar har också noterats för 
Kastrup (Köpenhamn) och Schiphol (Amsterdam). 
Bulleremissionerna från individuella tåg har också minskat, och detta är kopplat till bytet 
från diesel- till eldrivna passagerartåg, det gradvisa införandet av svetsad räls i stället för 
fogad, samt fler tåg med skivbromsar i vagnparken. 
Utvecklingen av höghastighetståg är en speciellt känslig fråga när det gäller framtida buller 
från järnvägar, och utgör huvudämnet för allmänhetens klagomål när nya linjer diskuteras. 
Nuvarande praxis är att vidta bullerbekämpningsåtgärder vid planering och konstruktion av 
sådana linjer. 
Tillgängliga data om dagens situation och prognoser om framtidens ljudmiljö uppvisar 
allvarliga brister, men allt tyder på att ljudmiljön i avsaknad av ambitiösa 
bekämpningsstrategier kommer att förbli otillfredsställande eller till och med försämras, 
speciellt vad avser trafikbuller. De viktigaste generella trenderna som påverkar nuvarande 
och kommande situation är följande: 
Ökningen av antal fordon och av körsträckor; prognoserna fram till 2010 visar 
nästan en fördubbling av godstransporter på väg (räknat i tonkilometer) och en 
ökning av luftfarten med över 180 %. 
Utvecklingen av höghastighetståg. 
Spridningen av trafikbuller till landsbygd och förorter. 
Ökande tidsperioder för irriterande transportbullernivåer på grund av 
godstransporter dygnet runt. 
Uppskattningar av externa kostnader för buller 
De ekonomiska kostnaderna för buller har undersökts på många olika sätt, och det finns 
inga allmänt accepterade metoder för standardiserad utvärdering av kostnaderna. Nästan all 
denna forskning är begränsad till transportbuller. De metoder som mest används är 
följande (INFRAS/IWW 1994): 
Vilja att betala, baserat på enkäter 
Förändring av marknadsvärdet för egendom; komfortavhängig prissättning 
Kostnader för bekämpningsåtgärder 
Kostnader för undvikande eller förhindrande 
Kostnader för medicinsk vård och produktionsförluster 
I en översikt över dessa studier som togs fram 1993 (Quinet 1993) fann man att de 
beräknade kostnaderna för bullerförorening varierade mellan 0,2 och 2 procent av BNP. 
Generellt ges högre värden i studier som baseras på kostnader för undvikande. Samtliga 
studier om vilja att betala har utförts i länder med hög medelinkomst. Viljan att betala är 
utan tvivel beroende på förmågan att betala, och därför torde undvikande av buller inte 
värderas så högt i mindre välbärgade länder. 
I Tyskland har ett antal stodier baserats på viljan att betala för en bättre ljudmiljö, och de 
visar i genomsnitt att en person skulle kunna tänka sig att betala cirka 10 ecu för varje 1 
dB(A) förbättring per person per år , om ljudnivåerna överstiger 43 dB(A). Med 
utgångspunkt från detta har de årliga kostnaderna för trafikbuller i Tyskland uppskattats till 
7,8-9,6 miljarder ecu. 
I den studie som utförts för UIC av IFRAS/IWW (1994) gjordes en övergripande 
uppskattning för 17 europeiska länder utgående från viljan att betala. Denna uppskattning 
visar att de totala kostnaderna för transportbuller ligger på 38 miljarder ecu per år (EUR15 
plus Norge och Schweiz) eller 0,65 % av BNP. Värdena för varje land justerades för den 
individuella nationella situationen med hjälp av köpkraftsmått. 
Dessa årliga, transportvolymsrelaterade kostnader kan delas upp på följande sätt: 
Passagerartransport - bilar 4,5 ecu per 1 000 passagerarkilometer jämfört med 4,2 ecu per 
1 000 passagerarkilometer för bussar, 3,1 ecu per 1 000 passagerarkilometer för järnväg 
och 3,0 ecu per 1 000 passagerarkilometer för lufttransport. Värdet som beräknades för 
tvåhjulingar gav den högsta kostnadskoefficienten för alla typer: 60,3 ecu per 1 000 
passagerarkilometer. 
Godstransport - 12,7 ecu per 1 000 tonkilometer för vägtransport och 4,7 ecu per 1 000 
tonkilometer för spårbunden transport. 
Studier avseende minskning av fastighetsvärden beroende på exponering för buller i olika 
länder under de senaste 25 åren har visat att det genomsnittliga prisfallet under 1980-talet 
kan uppskattas till ungefår I % per dB(A) om bullret överstiger 55 dB(A), medan studier 
för 1970-talet visar ett prisfall på 0,3-0,8 % per dB(A) (INRETS 1994). På grundval av 
dessa prisfallsvärden har globala utvärderingar av total skada på grund av vägtrafikbuller 
utförts för städer och länder. För Frankrike uppskattades detta vara 800 miljoner ecu per 
år, eller i genomsnitt cirka 30 ecu per invånare som utsätts för mer än 55 dB(A). 
Data om bullerkostnader orsakade av luftfartsbulier är ofta kopplade till kostnaderna för 
isolering av fastigheter runt flygplatserna. Dessa kostnader varierar kraftigt, beroende på 
lokala arbets- och materialkostnader, omfattningen av isoleringsarbetena, den faktiska 
ljudnivån som skall uppnås inomhus samt de tekniska metoder som används. Detta 
illustreras av följande data: För Schiphol är den genomsnittliga kostnaden per lägenhet 
cirka 23 650 ecu, för Frankfurt cirka 3 800 ecu, Köln/Bonn 6 600 ecu (för 3 sovrum) och 
Manchester 2 300 ecu. 
Det finns få data om faktiska kostnad för bullerskador i form av kostnadsuppskattningar 
för hälso- och sjukvårdskostnader. Ï Tyskland har man beräknat att den årliga kostnaden 
för bullrets effekter på folkhälsan är omkring 500 till 1 900 miljoner ecu per år för 
vägbuller och 100 miljoner ecu per år för järnvägsbuller. 
3 BEFINTLIGA STRATEGIER FÖR ATT MINSKA EXPONERING FÖR 
BULLER 
3.1 Metoder och instrument för minskning av bullerexponering 
Det finns tre grundläggande strategier för att minska exponering för buller i omgivningen: 
i. Minskning av bullret vid källan (buller från maskiner, motorer, däck och vägbanor, 
minskning av hastigheter samt minskning av trafikvolym och användning av 
utrustning) 
ii. Begränsning av överföring av buller genom placering av skydd mellan källan och 
påverkade människor, 
iii. Minskning av bullret vid mottagningspunkten som genom att bullerisolera 
byggnader. 
De policyinstrument som utvecklats för att genomföra dessa metoder är emissionsnormer 
för individuella källor, normalt fastlagda i lagstiftning, immissionsnormer baserade på 
kriterier för bulleregenskaper, markanvändningsplanering, infrastrukturåtgärder, 
ekonomiska instrument, operationella förfaranden samt utbildnings- och 
informationskampanjer. I bilaga 5 finns en mer detaljerad skiss över de olika 
policyinstrumenten. 
Analys av befintliga bullerbekämpningsaktioner i Europeiska unionen 
I de följande avsnitten i detta kapitel analyseras användningen av de olika bulleråtgärderna 
i Europeiska unionen. Den inverkan deras tillämpning haft på bullersituationen utvärderas 
kortfattat. De flesta av dessa åtgärder har utvecklats och genomförts på nationell och lokal 
nivå. Europeiska gemenskapens engagemang och den internationella verksamheten har i 
huvudsak: bestått i fastläggandet av utsläppsnormer för att styra buller från individuella 
källor, även om samarbetet ökar inom gemenskapen och på internationell nivå beträffande 
forskning om bullers effekter, metoder för bullerbekämpning och bestämning av 
gränsvärden. 
3.2 Lagstiftning om bullernormer 
I mer än tjugo år har gemenskapens bullerstrategi i huvudsak bestått i lagstiftning om 
maximala ljudnivåer för fordon, flygplan och maskiner avsedda för den inre marknaden, 
kopplat till procedurer för tredjepartscertifiering för att garantera att nya fordon och ny 
utrustning vid tillverkningstillfället håller de bullergränser som fastställts i direktiv. 
Utvecklingen av utsläppsnormerna visas i tabeller i bilaga 6. 
Transportkällor 
Vägtransport 
Motorfordon: Den ursprungliga lagstiftningen som reglerar ljudnivåer för motorfordon 
(bilar, lastbilar och bussar) antogs 1970 (direktiv 70/157/EEG) och har sedan dess blivit 
ändrad nio gånger. Den senaste ändringen genom direktiv 92/97/EEG träder i kraft 1996. 
Typgodkännandeprovningen för detta direktiv avser att begränsa det buller som uppstår i 
en typisk stadstrafikmiljö. Alla fordon måste klara gränserna, och därför måste 
produktionsmodeller konstrueras för 1 dB(A) under gränserna med tanke på 
tillverkningstoleranser. Eftersom gränserna har sänkts, har däckbuller blivit mer märkbart, 
och kommer med de nya gränserna att vara huvudkällan vid hastigheter över 50 km/h. 
Den punkt har nu nåtts där en ytterligare sänkning av gränserna inte skulle bli effektiv 
utan åtgärder med avseende på däck- och vägbanebuller. I 1992 års ändring uppmanas 
därför kommissionen att lägga fram en rapport som tar upp problemet däck- och 
vägbanebuller. 
Två- och trehjuliga fordon: Lagstiftning som sätter gränser för tillåten ljudnivå från 
motorcyklar har funnits sedan 1978 (78/1015/EEG) och har därefter ändrats vid flera 
tillfällen för att införa lägre gränser, senast 1989 (89/235/EEG). 1993 lade kommissionen 
fram ett ändringsförslag till direktivet som en del av ett övergripande förslag om 
typgodkännande för två- och trehjuliga fordon (KOM(93)449). Detta skulle göra de 
frivilliga gränsvärdena som fastlagts i andra steget 1989 obligatoriska från den 1 januari 
1997, och omfattar även bestämmelser rörande förbud mot förändring av ljuddämpare. 
Kommissionen nådde en gemensam ståndpunkt avseende det förslaget i november 1995, 
och slutligt antagande förväntas under 1996. 
Bedömning av lagstiftningens effekt 
Efter genomförandet av den senaste ändringen i år, kommer lagstiftmngen att ha lett till en 
bullerminskning på 85 % för individuella bilar (8 dB(A)) och över 90 % för individuella 
tunga lastbilar (11 dB(A)). Studier har emellertid visat att minskningen av faktiska 
bullernivåer i vägtrafiken genom denna lagstiftning har varit mycket mindre - endast 1-2 
dB(A). Orsakerna till denna låga effektivitet är de generösa gränserna under den första 
tiden, att äldre, mer bullrande fordon fortfarande används i stor omfattning, den avsevärda 
trafikökningen och en lägre tröskel för möjliga minskningar av buller beroende på 
8 
samverkan mellan däck och vägbana (Sandberg 1993). Provningsförfarandet (ISO R 362) 
avspeglar inte realistiska körförhållanden, och dessutom kan fordonets bullernivå öka med 
tiden om inte regelbunden provning genomförs för att garantera att de akustiska 
designegenskaperna underhålls. Exempelvis kan manipulering av en motorcykels 
avgasljuddämpning öka bullernivån med 10 dB(A). 
Î direktiv 77/143/EEG fastställs de grundläggande villkoren för trafiksäkerhetsprovning, 
varvid buller tas med som en av faktorerna i provningen. Detta är emellertid oftast bara en 
subjektiv kontroll för att garantera att ljuddämparen är intakt, och det finns ingen specifik 
lagstiftning liknande den som finns för luftförorening. Vissa länder utanför unionen har 
haft framgång med trafiksäkerhetsprovning av buller. I exempelvis Japan finns 
regelbundna bullerinspektioner för fordon som används på allmän väg, medan fordon i 
vissa stater i Australien utsätts för kontroll på vägen med påföljande provning (OECD 
1991). I New South Wales provas tusentals fordon varje år och genomsnittliga 
bullerminskningar på 9 dB(A) har uppnåtts till en relativt låg kostnad. 
lämvägjStranspQrt 
1983 föreslog kommissionen ett direktiv om maximalt tillåtna ljudemissioner från 
spårbundna fordon. Förslaget godkändes visserligen av parlamentet, men drogs tillbaka av 
kommissionen 1993. Detta berodde delvis på olösta tekniska frågor, men berörde i 
huvudsak fritt tillträde för spårbundna fordon från tredje land, för vilka Europeiska 
gemenskapens bullernivåer inte gäller. 
Under tiden har ett antal medlemsstater börjat överväga att införa egna begränsningar av 
järnvägsbuller. 1993 antog Österrike en lag om tillåtelse att använda järnvägsvagnar i det 
österrikiska järnvägsnätet, där man från 1995 kräver en bullerminskning med 5 dB(A) för 
godsvagnar. 
Lufttransport 
Direktiv 92/14/EEG, som trädde i kraft i april 1995, är det senaste i en rad 
lagstiftningsåtgärder som inleddes 1979 (direktiven 80/51/EEG och 89/629/EEG) och som 
syftar till begränsning av buller från luftfarkoster. De båda direktiven, liksom i stort 
liknande lagstiftning i andra "bullerrestriktiva stater" (de flesta europeiska icke-EU-
medlemsstater, Japan, Australien och Nya Zeeland samt USA) använder de 
jämförelsenormer som specificerats av den internationella civilflygsorganisationen ICAO i 
Environmental Protection Annexe (bilaga 16, volym 1) till Chicagokonventionen, som de 
flesta länder i världen har anslutit sig till. Gränsvärdena för individuella flygplanstyper 
under start och landning specificeras som nivåer för effektivt upplevt buller (EPNL) i 
dB(A), och beror av planets vikt och antal motorer. De äldsta, mest bullrande 
transportjetplanen är inte bullercertifierade (NNC), andra generationens karakteristika 
avspeglas i kapitel 2 i nämnda bilaga 16 och de modernaste och tystaste planen uppfyller 
normerna i kapitel 3. 
Underljudsflygplan som inte är bullercertifierade (NNC) har utestängts från flygplatser i 
flera år, och enligt villkoren i direktiv 92/14, kapitel 2, har flygplan äldre än 25 år varit 
förbjudna på Europeiska gemenskapens flygplatser sedan april 1995 om undantag inte 
beviljats för att exempelvis undvika orimliga ekonomiska belastningar för 
utvecklingsländers flygbolag. Kapitel 2-plan avvecklas systematiskt under tiden 1995 till 
2002, och från den 1 april 2002 kommer endast kapitel 3-flygplan att tillåtas använda 
gemenskapens flygplatser. Under tiden övervägs ökad stränghet i internationella fora som 
ICAO:s kommitté för miljöskydd (CAEP) och den europeiska civilluftfartskonferensen 
ECAC. 
Bedömning av lagstiftningens effekt 
I likhet med individuella motorfordon har individuella flygplan blivit mycket tystare under 
de senaste tjugo åren. Det buller som alstras runt en flygplats av ett modernt jetplan har 
minskat med en faktor 9 jämfört med ett flygplan med 1970 års teknik. För 
turbopropmaskiner har bullerbilden minskat med en faktor 4,5 under de senaste tjugo åren. 
I Europa har bytet till en flotta enbart bestående av kapitel 3-plan avancerad stadigt, men 
samtidigt ökar de individuella planens genomsnittliga storlek. Dessa utvecklingstendenser, 
kopplade till den kraftiga tillväxten tidigare och den prognosticerade kraftiga tillväxten i 
framtiden kan betyda att vinster bara kommer att uppnås på kort och medellång sikt från 
avvecklingen av kapitel 2-plan och att de totala bulleremissionerna och därmed de totala 
bullerbilderna efter 2002 kanske inte kan härbärgeras inom de snävare gränser som 
förväntas ha uppnåtts vid det datumet. 
Byggplatser och byggmaskiner, gräsklippare 
Gemenskapens policy för begränsning av buller från ett visst antal typer av utrustning som 
används utomhus har bestått av direktiv som avser tillåtna värden för ljudemission, 
bullerprovningsregler samt märkning av utrustning med värdet för den garanterade 
ljudnivån. De flesta bullervärden har skärpts i ett andra steg, och sedan de olika 
rättsakternas ikraftträdande har bullervärdena för de aktuella maskintyperna minskat med 
1-5 dB(A). 
Denna strategi har resulterat i 6 direktiv som avser buller från individuella typer av 
byggnadsmaskiner och -utrustning (kompressorer, tornkranar, svetsgeneratorer, 
elgeneratorer, handredskap för betongbrytning och spett, hydraulgrävare, lindrivna 
gravare, schaktmaskiner, lastare och schaktlastare) samt ett som berör buller från 
gräsklippningsmaskiner. 
I direktiv 89/392/EEG, vanligen kallat maskindirektivet, fastställs hälso- och 
säkerhetsvillkor beträffande utformning och konstruktion av maskiner, inbegripet 
bulleremission. Bl.a. fastställs det att all apparatur skall utformas och konstrueras så att 
10 
emissionen av luftburet buller minskas till lägsta nivå med hänsyn tagen till teknikens 
framsteg och tillgängliga möjligheter att minska buller, speciellt vid källan. Eftersom 
direktivet främst avser arbetsplatsen, berör det inte miljöbuller direkt. 
Rejiäriming^Ja^ 
Dessa direktiv täcker endast ett mycket litet sortiment av utomhusutrustning, och på senare 
år har flera medlemsstater begärt att lagstiftningen skall utsträckas till att täcka andra 
produkter, speciellt för att säkerställa att nationell lagstiftning som har utvecklats för 
bulieremission från utomhusutrustning inte skapar handelshinder och orsakar problem för 
den inre marknadens funktion. Det finns till exempel lagstiftning i Frankrike som 
begränsar bullret från byggnadsmaskiner, i Tyskland begränsas bullret från betongpumpar 
och bländare, och i Nederländerna finns begränsningar för motorsågar. 
För att ta itu med utomhusutrustnings bullerproblem på ett integrerat sätt har 
kommissionen tillsammans med experter från medlemsstaterna utvecklat ett nytt 
ramdirektiv för att sammanföra de maskiner som redan täcks av Europeiska gemenskapens 
bullerlagstiftning och rad andra produkter. Det nya förslaget presenteras i kapitel 4. 
Industribuller 
Det finns ingen gemenskapslagstiftning som fastställer gränser för bulleremission från 
industriinstallationer. Förslaget till direktiv om integrerat förebyggande och kontroll av 
föroreningar (IPPC) beträffande vilket rådet antog en gemensam ståndpunkt 1995 täcker 
även bullerminskning. Det ger möjlighet till begränsning av emissioner, inbegripet buller, 
genom ett tillstånd som tar hänsyn till lokala förhållanden. Ansökan om tillstånd måste 
omfatta en beskrivning av de troliga effekterna, och både ansökan och det slutliga 
tillståndet skall utsättas för offentlig granskning. Vid utfärdande av tillståndet ser den 
ansvariga myndighet till att eventuella relevanta normer för miljökvalitet följs. IPPC 
kommer således att bilda en ram inom vilken bulleremissioner från industrin kan 
kontrolleras om de lokala förhållandena så kräver. I direktivet fastställs också att rådet vid 
behov skall anta emissionsgränser på europeisk nivå. 
3.3 Immissionsnormer och planeringsprocedurer: Kriterier för bulleregenskaper 
Injejmatioiieilt arbete om kriterier för bulleregemskaper 
Som nämnt i inledningen har en bred internationell konsensus utvecklats under åren om 
vad som utgör oacceptabla bullerexponeringsnivåer och vad som bör vara maximinivåer 
för exponering i vissa specifika situationer. På internationell nivå är 
Världshälsoorganisationen och OECD de viktigaste organ som samlat in data och utvecklat 
sina egna bedömningsmetoder för effekterna av exponering för miljöbuller. På grundval av 
dessa bedömningar har man föreslagit riktlinjevärden för olika exponeringstider och -
situationer. 
11 
I mitten på 1980-talet rapporterade OECD (OECD 1986) följande trösklar för buller 
(dagtid. LAeq): 
vid 55-60 dB(A) skapar buller irritation 
vid 60-65 dB(A) ökar irritationen avsevärt 
över 65 dB(A) hämmas beteendemönster, symptomatiskt för allvarlig bullerorsakad 
skada 
Världshälsoorganisationen har föreslagit nivån 55 dB(A) som ett riktlinjevärde för 
genomsmttligt uthomhusbuller, tillämpat under normal dagtid för att förhindra signifikant 
störning av lokalsamhällets normala aktiviteter. Ytterligare riktlinjevärden föreslås för 
specifika miljöer (WHO 1996, under arbete): 
Alla värden i L Aeq 
Dagtid Nattetid 
Uppehållsrum 
Sovrum 
Skolor 
Sjukhus 
allmänt 
salar 
Konsertsalar 
Diskotek Inomhus 
50 dB(A) 
35 dB(A) Utomhus 
55 dB(A) 
55 dB(A) 
35 dB(A) 
30 dB(A) 
100 dB(A) under 4 timmar 
90 dB(A) under 4 timmar Inomhus 
30 dB(A)1 
45 dB LAmax Utomhus 
45 dB(A)1 
35 dB(A) 
30 dB(A) 
100 dB(A) under 4 timmar 
90 dB(A) under 4 timmar 45 dB(A)max 
40 dB(A)max 
1 till och med lägre ljudtrycksnivåer kan störa sömn, beroende på ljudkällan och den 
totala ljudsituationen 
I det femte miljöåtgärdsprogrammet fastställdes ett antal breda mål som skall utgöra 
grunden för åtgärder fram till 2000 för nattetid, LAeq: 
Avveckla genomsnittlig exponering över 65 dB(A). 
Garantera att nivån 85 dB(A) inte överskrids vid någon tidpunkt, samt garantera att 
den del av befolkningen som utsätts för genomsnittsnivåer mellan 55 och 65 dB(A) 
inte ökar. 
Exponering i tysta områden bör inte överskrida 55 dB(A). 
Kriterier för bulleregenskaper använda i medlemsstaterna 
En undersökning av situationen i medlemsstaterna har visat att de flesta medlemsstater har 
antagit lagstiftning eller rekommendationer om immissionsgränser i bullerkänsliga områden 
liknande riktlinjegränsvärdena (INRETS 1994). De nationella reglerna utvecklades från 
början under 1970- och 1980-talen i de nordliga medlemsstaterna och något senare i de 
sydliga medlemsstaterna. Allmänt sett är de gränser som satts mer utförligt formulerade 
12 
för bullerkällor, aktuell bullersituation och typ av bostadsområde än vad som är fallet i 
WHO-riktlinjerna. 
Dessa regler integreras i ökande grad i nationella bekämpningslagar och 
markanvändningsplaner. Bullerimmissionsnormer för nyexploaterade områden fastställs 
normalt av lokala myndigheter som en del av planeringen och används som referens i 
miljökonsekvensstudier. De utgör ett sätt att garantera att lämpliga åtgärder vidtas för att 
minska bullerpäverkan på ett område. Om en acceptabel bullernivå inte kan uppnås, kan 
plantillstånd förvägras eller åtgärder krävas för att förbättra isolering från bullerkällor. 
Vad beträffar vägtrafik tillämpas gränserna generellt på nya vägar och större förändringar 
av befintliga vägar i nationella vägnät. Kommunala vägar och stadsgator täcks sällan av 
gränsvärden, utan de lokala myndigheterna beslutar om huruvida gränsen skall tillämpas. 
Endast få länder har vidtagit åtgärder för att förbättra befintliga kritiska bullerproblem 
längs befintliga vägar. Problemen med finansiering av dessa åtgärder har begränsat deras 
omfattning. På teknisk nivå har indexet LAeq (ekvivalent bullerindex) anammats så gott som 
universellt för bedömning av vägbuller. 
Immissionsgränserna tillämpas generellt på dag- och nattetidsperioder, även om 
definitionen av dag och natt varierar. Den vanligaste definitionen är 6-22 för dagtid och 
22-6 för nattetid. Ibland läggs kvällen till som ee tredje period, eftersom det är en extremt 
känslig tid för lokalbefolkningen. De nordiska länderna använder en enda 24-
timmarsperiod; nattvärdena ökas med 10 dB(A) för beräkning av dygnsgenomsnittet. 
Förutom dagtidsperioden beror bullerimmissionsgränserna på det berörda områdets 
känslighet: sjukhus, skolor, bostadsområden, industriområden och butiksområden. 
Skillnader på 10 till 15 dB(A) påträffas ofta mellan gränserna för de mest och minst 
känsliga områdena. Situationerna i de olika medlemsstaterna är skiftande och svåra att 
jämföra. Den undersökning av situationen i gemenskapen som genomförts för 
kommissionen visade dock att 58-62 dB(A) mätt som L^.dagtid vid byggnadsfasader och 
48-55 dB(A) nattetid verkar vara de spännvidder för de grundläggande gränser som 
tillämpas på zoner som gränsar till nya vägar i bostadsområden. Skillnader på 5 till 10 
dB(A) ses också ofta mellan de gränser som tillämpas på nyexploaterade områden och dem 
som används för att rätta till existerande situationer. 
De gränser som tillämpas på järnvägsbuller syftar, liksom gränsvärdena för vägbuller, i 
allmänhet till att skydda personer som bor nära nya sträckningar, och tillämpas under 
liknande tid under dagen och i stort baseras på LAeq indexet. Vissa länder använder LAmax, 
speciellt nattetid för att begränsa bullrets effekter på sömnen. Andra länder som Tyskland, 
Österrike och Schweiz använder ett graderingsvärde Lr, som beräknas ur LAeq genom att 
subtrahera den så kallade järnvägsbonusen som givits järnvägsbuller på grundval av 
undersökningar som visar att järnvägsbuller vid ett givet LAeq anses mindre irriterande än 
trafikbuller. För nya järnvägssträckningar i bostadsområden är de funna gränserna i 
området 62-69 dB(A) för dagtid och 53-62 dB(A) för nattetid. 
13 
Bullergränser har fastlagts för flygplansbuljer för att garantera att regler följs när nya 
bostäder och andra bullerkänsliga anläggningar byggs nära befintliga flygplatser och tas 
med i beräkningen för flygplatsernas expansion. Zoner utformas vanligen för att skilja 
markanvändningar och görs genom att bullerkonturer läggs in på kartor och att relatera 
tillåten markanvändning till nivåer för miljöbuller. Till skillnad från väg- och 
järnvägsbuller finns ett brett spektrum av bullerindex för sådana regler och riktlinjer. Två 
grundläggande strategier följs oftast. Den ena använder LAcq som för vägar och järnvägar, 
den andra använder index som beaktar antalet flygrörelser och maximibullernivå för varje 
rörelse, med viktning för olika tider på dygnet. Med tanke på mångfalden av index är det 
svårt att jämföra immissionsgränser. 
De flesta medlemsstater tillämpar bullergränser för bullrande industrianläggningar med 
LAcq-indexet. Ibland lägger man till "straff" för att ta hänsyn till bullrets speciella karaktär. 
Som för väg- och järnvägsbuller gäller dessa dagtid och nattetid samt ibland kvällstid, och 
varierar beroende på omgivningens känslighet. I bostadsområden ligger gränserna inom 
intervallen 45-55 dB(A) för dag och 35-45 dB(A) för natt. 
Den här undersökningen som utförts på kommissionens vägnar och andra liknande 
undersökningar visar en avsevärd konvergens mellan medlemsstaterna i fråga om 
fastställandet av kvalitetskriterier med immissionsgränser som är relaterade till bullerkälla 
och plats. Visserligen föreligger det skillnader mellan medlemsstaterna i fråga om de 
nivåer som tillämpas, men gränsvärdenas variation är relativt liten, speciellt för vägtrafiks-
och industribuller vid nyetableringar. På teknisk nivå bidrar den praktiskt taget 
genomgående användningen av LAeq-index för väg-, järnvägs- och industribuller till 
konvergens mellan länderna. Däremot använder medlemsstaterna mycket olika metoder för 
bedömning av bullerexponering, vilket är ett hinder för jämförelse av deras data. 
3.4 Infrastrukturåtgärder 
Vägytor 
Porösa lågbullervägytor har varit föremål för omfattande forskning. Dessa porösa 
vägbeläggningar minskar både uppkomsten och fortplantningen av buller genom ett antal 
faktorer som kan hänföras till ytskiktets öppna struktur. Resultat har visat att 
bulleremissionsnivåer kan minskas från de nivåer som uppkommer på motsvarande icke 
porösa vägytor med i genomsnitt mellan 3 och 5 dB(A), och genom optimering av 
ytkonstruktionen är t.o.m. kraftigare minskningar möjliga. För närvarande är kostnaden 
för porös asfaltbeläggning cirka 4,5 ecu per m2 högre än för konventionella ytor (för 
omläggning; för nya vägar är kostnadsökningen marginell) men de kan falla när 
entreprenörer får ökad erfarenhet av att lägga sådana ytor. Materialet är också mindre 
slitstarkt. Förbättringar görs emellertid vad gäller hållbarhet, och i många länder används 
dessa material redan som en del av normal vägkonstruktion i bullerkänsliga områden. 
Kommissionen har varit engagerad i vissa av forskningsaktiviteterna beträffande 
lågbullerytor och genomför för närvarande, i samarbete med Federation of European Road 
14 
Research Laboratories, forskning om vägkonstruktion och byggnadsmetoder som kan bilda 
grunden för framtida normer och innefattar bulleruppkomst. Även 
standardiseringsorganisationen CEN arbetar på en norm för porös asfalt som kommer att 
omfatta bullerkriterier. 
3.5 Användning av ekonomiska instrument 
Ekonomiska instrument till bullerbekämpning används sällan i Europa. I sin rapport 
"Fighting Noise in the 1990s" (OECD 1990) drog OECD slutsatsen att ekonomisk 
uppmuntran för bullerbekämpning visat sig vara effektiv i fråga om vägfordon i de få fall 
sådana åtgärder prövats, och argumenterade för en mycket allmännare användning. 
Bulleravgifter - utom för flyplansbuller - har använts i ännu mindre utsträckning, och där 
de har använts har de generellt sett varit för låga för att sporra till bullerminskning. Deras 
huvudsakliga funktion har varit att skaffa medel för bullerbekämpningsåtgärder som 
exempelvis isolering av byggnader. 
Skatter och avgifter 
Införandet av en bulleravgiftskomponent som en del av landningsavgiften för flygplan är 
ett ganska vida spritt ekonomiskt instrument. I Europa infördes sådana avgifter första 
gången 1970, och deras användning ökar. Nyligen rapporterade 29 av 99 tillfrågade 
flygplatser i Europa att de tillämpar bullerrelaterade avgifter, och ytterligare cirka 27 
angav att sådana avgifter planerades inom en nära framtid som ett instrument för att 
påverka valet av flygplan (ACI Europe 1995). 
I de flesta länder går intäkterna från bulleravgifterna till att finansiera isoleringsprogram 
runt flygplatsen. Dessa avgifters effekt på bullerminskningen har blandats med OECD:s 
utvärdering 1990, som framhöll att effekten hade varit låg och inte påverkat flygbolagens 
val av flygplan, medan rapporter från Tyskland tyder på att avgifterna hjälpt till att 
påskynda övergången till kapitel 3-plan (Umweltbundesamt 1996). 
Under 1996 planerar Österrike att införa en väganvändaråvgift som är differentierad efter 
fordonens buller- och luftföroreningsemissioner. 
EkojiQji]u^.^pmuntran till bullerminsknjog 
Uppmuntran i form av bidrag till anskaffning av lågbullerlastfordon har utnyttjats i 
Tyskland och Nederländerna, men används inte för närvarande. 1981 erbjöds operatörer 
med tunga lastfordon ett tvåstegs stöd om de inköpte och använde fordon utrustade med 
"hush kits", som gav specificerade lägre bullernivåer. Storleken på stödet var 7,5 % och 5 
% för bullerminskningarna 6 dB(A) respektive 3 dB(A). Kostnaderna för 
tystningsåtgärderna bars av operatörerna. På grund av minskad tillgång till medel kunde 
1988 endast tunga fordon(över 12 ton) komma i fråga, och fick maximalt ett stöd av 
4,5 %. Mer än 60 % av de lastbilar som nu används i Nederländerna har bullernivåer 5 
dB(A) under gällande normer. 
15 
3.6 Operationella förfaranden 
Begränsningar av användningen av bullrande fordon och produkter 
Den mest utnyttjade begränsningen av denna typ har varit inskränkningar för lastbilar, 
speciellt på nätterna, i många europeiska städer. Förbuden har varit totala eller riktade. 
Exempel är det franska "tyst stad "-programmet från 1980-talet, ett nattförbud för lastbilar 
(med undantag för lågbuUerfordon) i tyska kurorter, ett lastbilsförbud i Salzburg, även här 
med undantag för lågbuUerfordon, förbudet i Storlondon för lastbilar under nätter och 
veckoslut kombinerat med uppmuntrande åtgärder och ett nattförbud för lastbilar på 
Tauern-motorvägen i Österrike. 
OECD bedömde ett antal av dessa program (OECD 1991) och kom fram till att ett antal 
förutsättningar krävs för att ett program skall bli framgångsrikt: 
En juridisk ram som överensstämmer med suprarnationell lagstiftning, och som 
omfattar en definition av lågbuUerfordon. 
Klar gränsdragning för den berörda zonen, och identifierbara undantagna fordon. 
Metoder för övervakning och genomdrivande av förbuden, där allmänheten är en 
viktig aktör. 
Samarbete från tillverkare och operatörer. 
Allmän medvetenhet om bullerfrågan, vilket kan bidra till att operatörer av 
lågbuUerfordon ser de fördelar som förbättrade relationer till allmänheten innebär. 
3.7 Gemenskapsstöd till forskning om bullerbekämpning 
Genom aktiviteter under tredje och fjärde ramprogrammen för Europeiska gemenskapens 
verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration har stöd givits 
till ett ökande antal projekt som syftat antingen till att förstå grundläggande begrepp eller 
till att utveckla lösningar på tekniska problem kopplade till buller. 
mer specifikt har följande forskningsaktiviteter stötts: 
Mätningar av buller och vibrationer i programmet för normer, mätning och 
provning 
Minskning av buller från utrustning inom programmet för industri och 
materialteknologi, speciellt buller från motorfordon, järnvägar och flygplan 
Forskning inom telematiktillämpningsprogrammet, med provning av effekten av 
avancerade trafikhanteringsstrategier för bullernivåer, samt stöd till pilotprojekt 
som ger miljöinformation om bullernivåer i stadsområden. 
Bedömning av effekt 
Även om gemenskapen tidigare har gjort avsevärda insatser inom bullerforskningen, var 
många av aktiviteterna spridda över olika särskilda program och inte tillräckligt nära 
16 
knutna till miljöpolicymål. Under det fjärde ramprogrammet har emellertid ansträngningar 
gjorts för att uppnå bättre samordning mellan de särskilda programmen. Arbetsgrupper 
som rådfrågat operatörer, lagstiftare och användare har hjälpt till att närmare identifiera 
forsknings- och utvecklingsbehov inom områden som är viktiga för industrin. Speciellt ger 
arbetsgrupperna för framtidens flygplan och framtidens tåg- och järnvägssystem hög 
prioritet åt bullerminskning. En nära samordning av gemenskapens forskning om 
bullerbekämpning kan gagna Europas industri genom att öppna potentiellt stora marknader 
för tystare produkter, instrumentering, givare, ställdon och andra material. En 
tyngdpunktsförskjutning skulle kunna ge Europa en stark ledarställning med 
masstillverkningsmöjligheter och med potential för att skapa arbetstillfällen och export 
utanför EU. 
3.8 Information och utbildning 
Informations- och utbildningsprogram har länge varit viktiga instrument i medlemsstaternas 
miljöpolitik. OECD rapporterade 1991 att erfarenheter i flera länder visade att 
kontinuerliga kampanjer med begränsat syfte som var kopplade till framsteg inom 
bullerbekämpning var effektivare än sporadiska och kortlivade stora nationella kampanjer 
utan koppling till uppnådda framsteg, och också att medvetenhetskampanjer som företagits 
lokalt var effektivare än nationella kampanjer. 
4. MOT EN NY RAM FÖR EG:S MILJÖPOLITIK 
Baserat på en analys av bullersituationen och förverkligandet av den aktuella politiken i de 
föregående båda kapitlen, diskuteras i det följande avsnittet alternativen för framtida 
policyåtgärder. Som ett första steg är det viktigt att klart definiera vad kommissionen ser 
som gemenskapens roll inom bullerbekämpning. 
4.1 Europeiska gemenskapens framtida roll 
Kanske i större utsträckning än i något annat miljötema i det femte 
miljöhandlingsprogrammet är delat ansvar nyckeln till en effektiv bullerpolitik. Den lokala 
effekten av buller innebär att förslag till och genomförande av lösningar i huvudsak är ett 
lokalt ansvar. Källorna till bullerproblemen varierar emellertid, och är ofta inte av lokalt 
ursprung. Därför har sedan länge internationella organisationer varit engagerade vid 
fastställande av produktnormer, samt i ökande grad deltagit i samarbetet inom forskning 
och utveckling som avser bullerbekämpningsåtgärder för produkter och effekterna av 
bullerexponering. 
Hittills har dock detta delade ansvar, som kräver att alla aktörer arbetar mot ett 
gemensamt mål, inte fungerat effektivt. Det saknas övergripande sammanhang i den 
mångfald av åtgärder som utvecklats för att minska buller. Det arbete som utförs på 
gemenskapsnivå hämmas av att det inte finns något övergripande program för 
bullerbekämpning. Ansvaret för miljöbulleraktioner är utspritt över kommissionen och 
olika rådsorgan. Lagstiftningen om bullernormer för bilar, lastbilar, bussar och 
17 
motorcyklar har hanterats av ministerrådet för ekonomiska frågor och den inre marknaden, 
lagstiftning om flygbuller beslutas av ministerrådet för transportfrågor, medan buller från 
byggmaskiner har lämnats till ministerrådet för miljöfrågor. Dessutom har effektiviteten av 
bullerbekämpningsåtgärder minskats av att det saknas tillförlitliga och jämförbara data om 
den totala bullersituationen, samt även av otillräcklig samordning av de åtgärder som 
utförs på gemenskaps-, nationell och lokal nivå. 
Kommissionen anser att en ny bedömning av den nuvarande bullerstrategin bör 
genomföras i syfte att öka åtgärdernas effektivitet genom konsekventare tillämpning. 
Dessutom krävs mer omfattande integrering och samordning för att se till att sådana 
åtgärder som föreslås under gemenskapspolicies och som direkt eller indirekt kan påverka 
bullermiljön ger ett positivt bidrag till bullerbekämpningen. 
Den nya bedömningen och eventuella förändringar av strategin skulle inte innebära att 
gemenskapens ansvar utvidgas till aktioner som bäst beslutas på nationell och lokal nivå. 
Det finns emellertid ett antal områden där en konsensus håller på att utvecklas inom 
unionen om behovet av en gemensam strategi för att få mer uträttat. Bland dessa kan 
nämnas fastläggande av gemensamma metoder för bedömning av buller och fastställandet 
av den totala exponeringen samt informationsutbyte om bullerexponering. 
Tillhandahållandet av information till allmänheten för att öka medvetenheten och engagera 
invånarna närmare i bekämpningsaktioner är ett annat möjligt område för samarbete. På 
medellång sikt skulle man också kunna få en överenskommelse om ett begränsat antal 
målvärden för bullerbelastning. 
Huvudområdet för gemenskapens engagemang kommer även i fortsättningen att vara 
bullerbegränsning. I kapitel 3 har visat några av nackdelarna med att främst förlita sig på 
lagstiftning om emissionsgränser och hur vissa andra instrument kan leda till förbättringar. 
Kommissionen kommer därför att i detalj studera alternativ för kostnadseffektivt 
kombinerande av instrument, på ett sätt som är förenligt med bestämmelserna i 
Romfördraget och principerna för den inre marknaden. Potentialen för att använda 
ekonomiska instrument som ett sätt att angripa bullerproblem har tagits upp i 
kommissionens grönbok 1995, "Mot en rättvis och effektiv prissättning inom 
transportområdet". I den föreslogs att uppmuntringsprogram baserade på årliga skatter 
eller vägavgifter skulle kunna vara en framkomlig väg för vägbuller, medan en 
differentiering av spåravgifter med avseende på buller borde undersökas för järnvägar. I 
grönboken aviserades också ett initiativ från kommissionen om flygplatsavgifter. 
Ett annat område där kommissionen kan spela en viktigare roll är uppmuntrande av 
erfarenhetsutbyte som avser bullerbekämpning, vilket kan hjälpa medlemsstaterna och de 
lokala myndigheterna att genomföra åtgärder. 
Återstoden av kapitlet behandlar de åtgärder som läggs fram för diskussion. Den delen är 
uppdelad i tre avsnitt, där det första avser en övergripande ram för minskningen av 
bullerexponering, den andra delen behandlar möjliga framtida åtgärder som avser 
18 
prioriterade bullerkällor och den tredje delen pekar på områden där gemenskapen skulle 
kunna hjälpa medlemsstaterna och lokala myndigheter att genomföra åtgärder. 
4.2 En ram för bedömning av bullerexponering 
"Jämfört med de mätningar som gjorts och de data som finns tillgängliga för vissa 
miljöfaktorer som direkt påverkar människan, exempelvis luft och vatten, är 
observationer av bullermiljön fortfarande i hög grad otillräckliga. " 
Detta uttalande, som förekom i OECD-rapporten "Fighting Noise in the 1990s" (OECD 
1990), publicerad 1991, är fortfarande mycket sant tre år senare. Mätningar av 
bullerexponeringsnivåer och av populationens exponering är långt från heltäckande, och 
data uppdateras sällan samt ofta med förenklade modeller. Utan bättre information är det 
omöjligt att mäta vilka framsteg som gjorts i riktning mot de övergripande mål som lagts 
fram i det femte miljöhandlingsprogrammet. Detta klargjordes i miljöstatusrapporten 1995 
från Europeiska miljöbyrån. Utan bättre information är det dessutom betydligt svårare att 
välja de mest kostnadseffektiva instrumenten för kommande åtgärder, till exempel om man 
skall fortsätta att stärka gemenskapens vida emissionsgränser eller förlita sig mera till 
lokala aktioner. 
Kommissionen tror att förbättring av bullerdata, deras jämförbarhet och övervakning samt 
allmänhetens tillgång till information är de väsentligaste prioriteterna för åtgärder på kort 
och medellång sikt, och överväger att föreslå lagstiftning i form av ett direktiv för att 
etablera en ram för sådana åtgärder. Resultaten skulle kunna motverka de ovan nämnda 
bristerna och kan hjälpa nationella och lokala myndigheter att fatta mer välgrundade beslut 
om de bulleråtgärder som de är ansvariga för. Kommissionen skulle därför vilja starta en 
debatt om omfattningen av eventuell lagstiftning. 
De typer av mätningar som skulle kunna tas med i ett förslag till direktiv är till exempel 
följande: 
Etablerande av ett gemensamt EG-exponeringsindex för att garantera att data om 
exponering för miljöbuller görs tillgängliga i samma bullerenheter. 
Kommissionen anser att den A-viktade ekvivalenta ljudtrycksnivån LAcqT i dB(A) (som 
definierat i bilaga 2) bör vara "EG-index". Denna är redan den mest använda 
exponeringsenheten och accepteras allt mer över hela världen som skala för 
bullerexponering under längre tid. 
Bestämmelser om utveckling och användning av harmoniserade metoder för att 
förutsäga och mäta miljöbuller från olika kategorier av källor. 
Samarbete om utveckling av gemensamma metoder förekommer redan mellan ett antal 
europeiska länder och behöver tas med i beräkningen. 
19 
Bestämmelser om utbyte mellan medlemsstater av jämförbar information om 
bullerexponering. 
Data skulle kunna samlas in och göras tillgängliga genom Europeiska miljöbyrån. 
Bedömning av ansvariga myndigheter i medlemsstaterna av exponering för 
miljöbuller och tillhandahållande till allmänheten av information om exponering. 
Kommissionen anser att bullerkartläggning kan vara en effektiv och relativt billig metod 
för bedömning av bullerdata och för presentation för allmänheten samt tjäna som ett 
grundläggande planerings verktyg. Sådana kartor visar områden med bullerexponering för 
ett visst område i till exempel steg om 5 dB(A) med hjälp av olika färger. De gör det lätt 
att se bullerexponeringen och därigenom upptäcka områden där åtgärder krävs och andra, 
tysta områden där exponeringen inte bör öka. 
Dessa åtgärder skulle kunna föreslås tillsammans med dataharmoniseringsåtgärder som en 
del av ett direktiv eller läggas fram separat i form av rekommendationer till 
medlemsstaterna. 
Alternativt skulle kravet att informera allmänheten om bullerexponering kunna utgöra en 
del av en andra åtgärdsfas beroende på hur resultatet av den första fasen bedöms. Den 
andra fasen skulle också kunna innehålla fastställande av ett begränsat antal målvärden och 
förpliktelsen att vidta åtgärder på lämpligaste nivå för att uppnå dessa mål. 
4.3 Åtgärder mot de olika bullerkällorna 
I de följande avsnitten skisseras kort de alternativ som kommissionen överväger för 
framtiden för de högst prioriterade bullerkällorna som redan omfattas av 
gemenskapslagstiftning. Vid bedömning av alternativen kommer kommissionen att 
koncentrera sig på att utvidga förrådet av instrument, öka kostnadseffektiviteten samt 
tillämpa principen förorenaren betalar. Ramen för förbättring av data kommer att bidra till 
att de bästa alternativen hittas. 
i) Framtida alternativ avseende trafikbuller 
Uppställandet av bulleremissionsgränsvärden för fordon har hittills varit det huvudsakliga 
området för EG:s engagemang inom miljöbullerbekämpningen, på grund av vägbullrets 
stora betydelse. Dessa värden revideras ungefär vart femte år. Studier tyder på att de nya 
gränsvärdena 1996 kommer att leda till en genomsnittlig minskning av bullernivåerna för 
vägtrafik i stadsområden med 2 dB(A) jämfört med de tidigare gränsvärdena från 1988. 
Sådana minskningar förutsätter att hela fordonsparken byts ut och skulle därför kunna ta 
10-15 år, och tillväxten av antalet fordon under denna tid skulle därför delvis kunna 
motverka den möjliga minskningen. Det skulle inte bli någon minskning på landsbygden 
eller där hastigheterna är över 60 km/h, på grund av den roll som bullret från däck och 
vägbana spelar i sammanhanget. De ytterligare kostnader som uppstår för fordonen genom 
20 
införandet av dessa gränser uppskattas till 3 % för personbilar, 2 % för bussar och 4 % 
för lastbilar. 
En ytterligare minskning av gränsvärdena med 2 dB(A) är tekniskt möjlig, men kommer 
förmodligen att bli kostsam. En uppskattning förutsäger att sådana gränsvärden, som skulle 
kräva ökad användning av akustiska skydd, skulle öka kostnaderna för personbilar med 5 
%, för bussar med 4 % och för lastbilar med 7 % (Favre och Tyler 1987), vilket skulle 
innebära en årlig kostnad av ungefär 5-6 miljoner ecu för industrin. Detta skulle också ha 
följder för lastbilars vikt, och därmed för bränsleekonomi och C02-utsläpp. 
Kommissionen har ombetts lägga fram ett förslag om däckbuller, och kommissionen 
avdelningar arbetar för närvarande med att ta fram ett sådant förslag. Förutom att rikta in 
sig på buller från däck och vägbana, varvid hänsyn måste till balansen mellan minskning 
av däckbuller och bibehållande av väggrepp vid väta, anser kommissionen att kommande 
åtgärder för minskning av fordonsbuller måste syfta till en kostnadseffektiv kombination av 
instrument och speciellt gå in på de svagheter i de nuvarande principerna som diskuterats i 
kapitel 3. 
Därför kommer kommissionen för nästa åtgärdsfas för minskning av trafikbuller att inrikta 
sig på bedömning av kostnadseffektiviteten för olika alternativ och, förutom buller från 
däck och vägbana samt frågan om eventuella nya emissionsgränsvärden är lämpliga, beakta 
följande: 
Frågan om större differentiering av nuvarande fordons- och bränsleskattesatser med 
hänsyn till bullerkostnader skulle vara ett effektivt instrument i samband med den 
aktuella revideringen av fordonsbeskattning. 
En teknisk revidering av provningsproceduren (ISO R362) för att bättre avspegla 
realistiska färdförhållanden. 
Ändring av gemenskapens lagstiftning om trafiksäkerhetsprovningar så att specifik 
bullerprovning av fordon under färd tas med. 
Åtgärder som främjar användning av lågbullervägbeläggningar. Som nämnt i 
kapitel 3 stöder gemenskapen forskning inom detta område och CEN arbetar med 
normer för vägbeläggning. Detta arbete bör påskyndas. Dessutom är gemenskapen 
en viktig finansieringskälla för vägbyggen genom struktur- och 
sammanhållningsfonderna och anslagen för transeuropeiska nät, vilka bör byggas ut 
till högsta möjliga miljö- och säkerhetsnormer. Kommissionen kommer därför att 
främja användningen av lågbullervägbeläggningar för vägprojekt i känsliga områden 
som erhåller medel från gemenskapen, där detta är möjligt och kostnadseffektivt 
och där sådan vägyta kan ge samma grad av säkerhet och slitstyrka. 
ii) Alternativ för minskning av järnvägsbuller 
En prioritet för gemenskapens transportpolicy är att uppnå bättre balans mellan olika 
transportmedel, vilket kommer att betyda att järnvägen får en större roll. Detta kommer i 
sin tur att kräva en ökning av kapaciteten och bättre infrastruktur i vissa områden. 
21 
Eftersom allmänhetens huvudkritik mot spårbunden transport är den höga ljudnivån, vilken 
skulle kunna förvärras med ökningen av höghastighetsjärnvägar, finns det emellertid i 
många områden kraftigt motstånd mot expansion av infrastruktur eller kapacitet. Därför 
krävs ökade insatser för bullerbekämpning om trafikexpansionen skall kunna få en bredare 
acceptans. 
Två områden är av särskilt intresse: höghastighetsjärnvägar och godsvagnar. 
Problemet med buller från höghastighetsjärnvägar tas upp i rådets direktiv 96/48/EG av 
den 23 juli 1996 (EGT nr L 235) om driftskompatibilitet på höghastighetsnätet. I detta 
direktiv fastställs att driften av det transeuropeiska höghastighetsjärnvägsnätet måste 
anpassas till de fastställda gränsvärdena för bullerstörningar. I samma direktivet föreskrivs 
även att ett gemensamt organ som representerar infrastrukturhanterare, järnvägsföretagen 
och industrin inrättas som bland annat skall ha till uppgift att föreslå 
bulleremissionsgränser för tåg på höghastighetsjärnvägsnätet, som skall framläggas för 
beslut för den kommitté av medlemsstater som direktivet föreskriver. 
Inom godsområdet har mindre framsteg gjorts än för passagerarvagnar. Den internationella 
jämvägsmdustriorganisationen (UNIFE) har på medellång sikt fastställt som mål att minska 
bulleremission från godsvagnar med 8-10 dB(A), vilket organisationen anser vara möjligt 
även om det medför avsevärda kostnader. Som nämnt i kapitel 3 överväger vissa 
medlemsstater att införa nationell lagstiftning rörande emissionsgränser, och industrin och 
järnvägsoperatörer har efterlyst internationella åtgärder. 
Bullerbekämpning har länge varit ett viktigt ämne för forskning, som även fått stöd av 
järnvägsindustrin och av gemenskapen. Gemenskapens delaktighet har nu intensifierats 
genom programmet "Framtidens tåg- och järnvägssystem" som omfattar såväl gods- som 
passagerarsystem. 
Parallellt med stödet till forskning kommer kommissionen i samarbete med intressenter och 
andra internationella organisationer att undersöka vilka andra åtgärder som skulle kunna 
vidtas. Exempelvis skulle man kunna tänka sig ekonomiska åtgärder som en differentierad 
spåravgift som skulle göra det möjligt att ta ut infrastrukturavgifter för spåranvändning 
efter vagnarnas bullernivå. Andra möjliga åtgärder vore lagstiftning om emissionsgränser, 
en överenskommelse mellan järnvägsindustrin och gemenskapen om mål för 
bullerminskningar och garantier för att använd utrustning underhålls. Undersökningen 
kommer att omfatta möjligheterna att använda en blandning av dessa åtgärder. 
Överenskommelser om harmoniserade bedömningsmetoder och prognoser för 
järnvägsbuller skulle i hög grad underlätta genomförandet av sådana åtgärder. 
iii) Framtida alternativ för att minska flygtrafikbuller 
Inom luftfarten strävar kommissionen efter att, liksom för de övriga transportsätten, 
utveckla en integrerad princip för bullerbekämpning utgående från en utvärdering av en 
kombination av olika åtgärder. Utvärderingen kommer att ta upp strängare bullervärden 
22 
och tillämpning av ekonomiska åtgärder för att uppmuntra till utveckling och användning 
av tystare plan, samt de bidrag från lokala åtgärder som markanvändningsplanering skulle 
kunna ge. 
Vad beträffar emissionsgränser har ökad stränghet övervägts på internationell nivå under 
flera år av det internationella civilluftfartsrådets kommitté för miljöskydd (CAEP), vilken 
har till uppgift att ge rekommendationer till detta råd. Vid CAEP:s senaste sammanträde i 
slutet av 1995 lyckades man inte nå enighet om en rekommendation om strängare 
bullerkrav på flygplan, även om det i kommittén fanns en majoritet av länder som stödde 
strängare krav. Till följd av att CAEP3 misslyckats, ämnar kommissionen inom en nära 
framtid ge ut ett konsultationsdokument och fortsätta att arbeta för en överenskommelse 
om strängare emissionsnormer och harmoniserade emissionsmätningar inom internationella 
organ. 
Konsultationsdokumentet kommer också att behandla det bidrag markanvändningsplanering 
runt flygplatser skulle kunna ge, i linje med bestämmelsen i handlingsprogrammet för den 
gemensamma transportpolitiken (KOM(95)302) om utveckling av en gemensam ram för 
markanvändningsregler. 
Inom luftfartssektorn används redan ekonomiska instrument i form av flygplatsavgifter för 
att främja miljömål såväl som för andra syften. En analys av avgiftssystemen för 
flygplatser i gemenskapen som utförts av kommissionen har visat att många av de 
befintliga systemen inte garanterar rättvis och likvärdig behandling av användare enligt vad 
som krävs i den gemensamma marknaden. Därför planeras under 1966 ett specifikt förslag 
från kommissionen om flygplatsavgifter i allmänhet, baserat på principerna om 
ickediskriminering, kostnadssamband och öppenhet. Förslaget kommer att innehålla 
bestämmelser om differentierade avgifter för att bidra till miljöförbättringar genom 
bullerbekämpning. 
En akustisk klassificering av flygplan med utgångspunkt från faktiskt buller vid drift 
snarare än från kriterierna i bilaga 16 till Chicagokonventionen om bullercertifiering skulle 
kunna göra det lättare att införa en sådan differentiering och bidra till ett klarare 
avgiftssystem. Kommissionen kommer tillsammans med flygplatser och tillverkare att 
diskutera en sådan klassificering. 
iv) Utomhusmaskiner 
Som nämnt i kapitel 3 har kommissionen under senare år uppmanats att utvidga den 
lagstiftning som nu gäller ett begränsat antal typer av utomhusutrustning. Om 
kommissionen emellertid skulle tillämpa samma principer för begränsning av buller som 
fastställs i de sju befintliga direktiven för andra typer av maskiner, skulle det innebära att 
ett mycket omfattande lagstiftningsarbete, vilket skulle vara tidsödande och föga 
kostnadseffektivt med tanke på rättsakternas inverkan på industrin eller det arbete som 
krävs för att utarbeta rättsakterna. Dessutom finns det ingen garanti för att ett sådant 
angreppssätt skulle ge de miljöförbättringar som gemenskapen önskar. Kommissionens 
23 
kontor har därför tillsammans med experter från medlemsstaterna försökt ta fram en ny 
princip för att minska bulleremission för ett mycket bredare spektrum av 
utomhusutrustning. Därigenom kommer lagstiftningen att utvidgas, men samtidigt 
förenklas. 
Kommissionen avser att under 1997 lägga fram ett förslag till ett ramdirektiv som skall 
täcka över 60 typer av utrustning som används utomhus, inte bara byggplatsutrustning utan 
även trädgårdsutrustning, utrustning som används på speciella fordon (som sopbilar och 
glasbehållare) och som skulle integrera de sju befintliga direktiven om buller från 
utomhusutrustning. Det mest utmärkande för det nya direktivet kommer att vara ett krav 
på tillverkare att märka all utrustning som släpps ut på marknaden med den garanterade 
bulleremissionsnivån. OECD rapporterade 1991 att märkning av produkter med 
standardiserad information om bulleremissionsnivåer har väckt intresse som ett billigt sätt 
att skapa en marknad för lågbullerprodukter (OECD 1991). Bullergränsvärden kommer att 
föreslås endast för den utrustning som redan täcks av bullerlagstiftning och ett begränsat 
område av mycket bullrande utrustning på grundval av kostnadseffektivitetsanalyser. 
Direktivutkastet kommer att innefatta möjligheter att lägga till annan utrustning vid senare 
datum. En annan viktig punkt kommer att vara insamling av information om spännvidden 
av bullervärden för utrustning på marknaden. Detta skulle göra det möjligt att vidta andra 
åtgärder i ett senare skede, exempelvis att införa ytterligare gränsvärden, kriterier för 
miljömärkning eller annan ekonomisk uppmuntran. Dessutom skulle märkningen vara en 
hjälp på lokal nivå vid beslut om användning av viss utrustning i känsliga områden. 
4.4 Bidrag från gemenskapen till bullerbekämpningsåtgärder i medlemsstaterna -
främjande av erfarenhetsutbyte 
Markanvändningsplanering, utbildning och ökande av medvetenheten är instrument i 
bullerpolitiken där kommissionen kan spela en roll för att hjälpa medlemsstater och lokala 
myndigheter vid genomförandet av bekämpningsåtgärder, inte minst genom att främja 
erfarenhetsutbyte och spridning av bra metoder. I jämförelse med andra miljöfrågor verkar 
erfarenhetsutbytet i fråga om bullerbekämpning bland lokala myndigheter i Europa ha varit 
obetydligt. De många initiativ till samarbete om stadstransportfrågor mellan lokala 
myndigheter i Europa kommer dock att ha positiva effekter för bullerbekämpningen. 
Som en del av översynen av det femte miljöåtgärdsprogrammet avser kommissionen att i 
samarbete med experter från medlemsstaterna och sammanslutningar av lokala 
myndigheter sammanställa en handbok om genomförandet av programmet på lokal nivå 
och dess följder för lokala myndigheter. Bullerbekämpning kommer att vara en viktig del 
av handboken. 
Gemenskapen har också flera ekonomiska instrument genom vilka samarbetsprojekt mellan 
medlemsstaterna och i synnerhet deras lokala myndigheter skulle kunna ges högre 
prioritet, som exempelvis följande: 
24 
LIFE-programmet, gemenskapens ekonomiska instrument för miljöskydd, genom vilket 
lokala myndigheter kan ansöka om hjälp till demonstrations-, främjande- och tekniska 
hjälpaktioner för att inarbeta miljöhänsyn vid markanvändningsutveckling och planering. 
Buller är, tillsammans med luft, vatten och avfall, prioriterade teman. 
Hjälp till åtgärder som avser miljömedvetenhet, ur ekonomiska resurser tillgängliga för 
miljöpolitik. 
Miljösektorn inom programmet för telematiktillämpningar, genom vilken stöd ges till 
pilotprojekt för att förbättra miljöinformationssystem för allmänheten och för miljöchefer 
om ämnen som buller. 
Hjälp till nätverks- och samarbeteprojekt mellan tätortsområden och pilotprojekt i tätorter i 
enlighet med artikel 10 i stadgarna för den europeiska regionala utvecklingsfonden, där 
bullerbekämpning skulle kunna vara en del av integrerade projekt för tätortsområden. 
5. SAMMANFATTNING 
I den här grönboken skisserar kommissionen ett förslag till en stegvis utveckling av en ny 
ram för gemenskapens bullerpolitik, vilken hittills har utgjort en försummad del av 
miljöpolitiken. Bullerproblemet är komplext och åtgärder för att minska buller behöver 
sättas in i ett långtidssammanhang. Ett grönbokens mål är därför att bidra till de insatser 
som görs på annat håll för att ge bullerbekämpning en högre prioritet vid utformande av 
miljöpolitiken^ 
Grönboken syftar inte till att i detalj lösa de många olika problem med buller i miljön som 
förekommer, utan behandlar snarare områden där det är lämpligt och verkar vara mest 
kostnadseffektivt för gemenskapen att engagera sig i samarbete med medlemsstater och 
lokala myndigheter. 
Alternativen åtgärder avseende mätmetoder, övervakning och utbyte av information samt 
allmänhetens tillgång till denna information är viktiga steg i etablerandet av en 
övergripande handlingsram. Speciellt kommer tillhandahållandet av information till 
allmänheten att öka medvetenheten om problemets verkliga utsträckning. Därigenom kan 
befolkningens attityder förändras. Informationssektorn är ett område där samarbete genom 
hela gemenskapen kan ge avsevärt mervärde 
Dessutom kan dessa åtgärder hjälpa gemenskapen, medlemsstater och lokala myndigheter 
att Utvärdera den optimala kombinationen av instrument som skall tillämpas på de olika 
bullerkällorna. Som redan nämnts i kapitel 4 finns det mycket kvar att göra för att 
utvärdera den optimala kombinationen av instrument. 
25 
Kommissionen är tacksam för kommentarer om dessa idéer från rådet, Europaparlamentet, 
Ekonomiska och sociala kommittén samt Regionalkommittén och andra intresserade parter 
före den 31 mars 1997. Kommentarerna sänds till 
The European Commission 
Directorate General for Environment, Nuclear Safety and Civil Protection 
"Green Paper on Future Noise Policy" 
200 Rue de la Loi/Wetstraat 200 
B-1049 Bryssel 
Belgien 
26 
Referenser 
ACI Europe (1995) 
CEST (1993) 
Favre, Tyler 
INFRAS IWW (12994) 
INRETS (1994) 
OECD (1986) 
OECD (1991) 
Quinet (1993) 
Sandberg, U (1993) 
Umweltbundesamt (1996) 
von Meier (1994) 
WHO (under arbete) Environmental Handbook 
The Future Road Transport 
Noise Agenda in the UK 
Quiet Vehicle Development. 
I: Nelson, P. M. (red.): 
Transportation Noise 
Reference Book 
External Effects of 
Transport 
Studie i samband med 
färdigställandet av ett 
meddelande om en framtida 
bullerpolicy 
Fighting Noise 
Fighting Noise in the 1990' s 
The Social Costs of 
Transport: Evaluation and 
Links with Internalisation 
Policies. I: Internalising the 
Social Costs of Transport 
Action Plan against exterior 
tyre/road noise. Proceedings 
of Inter-Noise 1993, vol. 2 
Daten zur Umwelt 
Europe's Environment 1993 
- Noise Pollution 
Community Noise -
Environmental Health 
Criteria Airports Council 
International 1995 
Centre for the Exploitation 
of Science and Technology 
1993 
Butterworths, London 1987 
ECOPLAN och T&E 1993 
Institut National de 
Recherche sur les Transports 
et leur Sécurité 1994 
OECD Paris 1986 
OECD Paris 1991 
ECMT/OECD P31-76, Paris 
1993 
Leuven, Belgien 1993 
Umweltbundesamt, Berlin 
1996 
M+P Raadgevende 
Ingénieurs bv, Aalsmeer, 
Nederländerna 1994 
Genève 
27 
BILAGOR 
1 Tabeller om buller ur det femte miphandlingsprogrammet 
Tabell 12: Buller 
Mål EG-mâl till 2000 ÅtgMrd ndsram Sektor, aktörer 
Ingen person skall behöva 
utsattas för bullernivåer som 
innebär risk för hälsa och 
livskvalitet Exponeringsniväer nattetid i 
Lcq dB(A) Transport och industri 
Befolkningsexponering för 
bullernivåer över 65 dB(A) 
bör trappas ned. Nivån 85 
dB(A) bör inte överskridas 
vid någon tidpunkt. Inventering av exponerings-
nivåer i EG före 1994 EEA medlemsstater, 
lokala myndigheter 
Bullerbekämpningsprogram 
skall ställas upp före 1995 Medlemsstater, lokala 
myndigheter 
Den andel av befolkningen 
som utsätts för nivåer mellan 
55 och 65 dB(A) bör inte 
öka. Ytterligare minskning av 
bulleremissioner (bilar, 
lastbilar, flygplan, kranar, 
gräsklippare med mera). 
Direktiv presenteras 
successivt, med målet 
genomförande senast 2000. före 1995 EU, medlemsstater, 
industri 
Den andel av befolkningen 
som utsätts för nivåer under 
55 dB(A) bör inte utsättas 
för ökningar till värden 
överstigande 55 dB(A) Standardisering av fortlöpande EEA, EU, 
bullermätningar och skalor medlemsstater 
Åtgärder för att påverka 
beteenden, som bilkörning, 
flygprocedurer,v-
industriprocesser i drift 
nattetid fortlöpande Medlemsstater, lokala 
myndigheter, EU 
Åtgärd kopplade till 
infrastruktur och fysisk 
planering, som bättre 
zonindelning runt flygplatser, 
industriområden, huvudleder 
och järnvägar fortlöpande Medlemsstater, lokala 
myndigheter 
28 
Bullermätningar 
Buller bestäms i stor utsträckning av människors subjektiva uppfattning, vilken varierar från en 
person till en annan och ofta för samma person, beroende på vederbörandes aktuella attityd. På 
grund av den subjektiva naturen kan buller inte mätas i objektiva enheter. För att klassificera 
och jämföra olika bullertyper är det dock nödvändigt att ge åtminstone en ungefarlig beskrivning 
i kvantitativa värden. För det ändamålet beskrivs "ljud", det vill säga den fysiska delen av 
buller, i kvantitativa värden på följande sätt: 
Ljudets styrka 
Ljudets styrka uttrycks som den genomsnittliga amplituden av ljudtrycket p och ges vanligen 
som ljudtrycksnivån Lp i decibel (dB), bestämt av följande uttryck (p0 är referensljudtrycket 20 
Pa): 
L, = 10 Iog(p/p0)2 (dB) 
Decibelskalan sträcker sig från -oo till +00, men det mänskliga örat kan bara uppfatta 
ljudtrycksnivåer från 0 dB (människans normala hörseltröskel) till ungefär 130 
dB (smärtgränsen). Hur dB-skalan motsvarar vardagliga ljud i utomhusomgivning 
illustreras i figur 1, i vilken det framgår att detta område varierar från 
ungefär 33 dB till ungefär 110 dB. 
På grund av ljudtrycksnivåernas logaritmiska natur adderas ljudtrycksnivåer 
inte som i vanliga additioner: om 2 (10, 20 100) lika dB-värden adderas, blir 
resultatet en ökning med 3 (10, 13, 20) dB. 
Motsvarande den subjektivt uppfattade styrkan av ljud av olika styrka 
resulterar en 10 dB ökning av ljudtrycket för en jämn, ren ton i en fördubbling 
av den uppfattade styrkan. 
29 
Ljudets frekvens och frekvenssammansättning 
De flesta ljud består av en blandning av toner med olika tonhöjder (frekvenser). Frekvensen mäts 
i hertz (Hz). Det mänskliga örat har olika känslighet för olika toner: det är känsligast för toner 
mellan 1 kHz och 5 kHz, mindre känsligt för högre frekvenser och än mindre känsligt för lägre. 
Därför vägs det uppmätta ljudtrycket i de flesta fall med så kallad A-vägning och transformeras 
till det A-vägda ljudtrycket LpA: 
LpA = 10 1og(p//>0)2(dB(A)) 
Ljudets tidshistoria 
Store delen av allt ljud varierar i tid. Det kan ha mycket liten variationsbredd (långt från en 
motorväg) eller över ett mycket brett område (nära en flygplats). Alla dessa olika ljud bör 
beskrivas med samma enhet. Beskrivningen av alla de olika ljuden baseras på hypotesen att lika 
ljuddoser (det vill säga ljudenergi gånger exponeringstid) ger samma ljudbelastning. Denna 
metod för genomsnittsberäkning över tid ger ett så kallat 
Ekvivalent kontinuerligt ljudtryck LAeq (dB(A) 
Det ekvivalenta kontinuerliga ljudtrycket accepteras i ökande utsträckning som en skala för 
mätning av bullerexponering under längre tid. Det används i större delen av lagstiftningen i 
medlemsstaterna och på internationell nivå. Det har anammats av ISO för mätning av såväl 
exponering för miljöbuller som risken för hörselskador. Men det finns fortfarande problem 
beträffande beskrivningen med hjälp av LAcq av mycket snabbt varierande ljud och sällan 
förekommande ljudhändelser. För att övervinna dessa problem används flera (kompletterande) 
enheter för beskrivning av tidshistorien, till exempel maximalt ljudtryck Lmax, den statistiska 
ljudnivån Ln (som anger den nivå som överskrids under (100-n) % av tiden), buller- och 
antalsindex NNI (som även tar hänsyn till antalet ljudhändelser) samt "straffpoäng" som läggs till 
LAeq. Forskning pågår för att försöka att förbättra de nuvarande metoderna för 
genomsnittsbildande. 
30 
Ljudets speciella karaktär 
Entonigt ljud eller mycket låga frekvenser kan uppfattas som mycket irriterande. Därför läggs 
ibland "straffpoäng" till LAcq för att beakta detta irritationsmoment. 
Figur 1: 
Bullermätning 
A-vägd ljudtrycksnivå (dB(A)) 
Hörseltröskeln vid 100 Hz 0 
Uppfattad som total tystnad 0-20 
Lätt prassel från löv 25-30 
Tyst tätortsmiljö i en stad mellan klockan 2 och 4 35-45 
Normal konversation (inomhus) 45-55 
Personbil på tomgång 7,5 m (bensinmotor) 45-55 
Personbil, 50 km/h, 7,5 m 60-80 
Tungt lastfordon, 50 km/h, 7,5 m 80-95 
Motorcykel, 50 km/h, 7,5 m 75-100 
Toppnivå för passerande godståg, 100 km/h, 7,5 m (diesellok) 95-100 
Diskotek (inomhus, L^) 85-100 
Toppnivå för persontåg (Intercity, 200 km/h, 7,5 m) 95-100 
Toppnivå för persontåg (ICE, 250 km/h, 7,5 m) 95-100 
Toppnivå för persontåg (TGV, 300 km/h, 7,5 m) 105-110 
Jetplan (>100 t, start, 100 m) 110-115 
Militär låghöjdsflygning 105-120 
Hörselskada möjlig redan vid kort tids exponering >120 
Källa: Europe's Environment "The Dobris Assessment", Europeiska miljöbyrån (Ruta 16B från 
Muller, GD XI, CEC, , personligt meddelande baserat på US EPA, 1979) 
Anm.: För olika transportsätt anges hastighet, avstånd från källan samt transportmedlets vikt. 
31 
3. Miljöbullrets natur 
Väg- och spårtrafik betraktas som linjära källor med ett bullerområde som är parallellt med 
sträckningarna. Det utstrålade bullret kan relateras till trafikparametrar och till ytans eller 
påbyggnadens akustiskt relevanta egenskaper. Bedömningen av lufttrafikbuller är mer 
komplicerat, eftersom påverkan beror av flygplanets höjd, motorernas 
bulleremissionskarakteristika och planets väg. Det presenteras oftast som 
bullerexponeringskonturer runt flygplatser. 
Vägbuller, speciellt på något avstånd från vägen, kan beskrivas som ett stabilt ljud som inte 
varierar särskilt mycket. I motsats till vägbuller karakteriseras järnvägs och flygplansbuller 
akustiskt av höga ljudnivåer av relativt kort varaktighet. 
Buller från industrier, byggarbetsplatser och fasta fritidsanläggningar strålar ut från en 
punktkälla, och formen på exponeringsområdet är generellt en cirkel. Det utstrålade bullret är 
generellt sett relaterat till installationens installerade effekt och andra akustiskt relevanta 
parametrar. Beroende på installationens natur kan buller från sådana källor vara stabilt under 
längre perioder eller variera avsevärt och sedan stiga under viss tid. 
Det buller som orsakas av utomhusutrustning som sådan som används på byggplatser är inte 
relaterat till en fast infrastrukturplats som väg- eller industri buller. Utrustningen kanske används 
på olika platser och vid olika tillfällen av olika personer, vilket tillsammans gör det svårare att 
reglera det buller som åstadkoms av dessa produkter. 
Grundnivån för trafikbuller bestäms av motorljudet och avgassystemet. Det buller som alstras vid 
kontakten mellan däck och vägbana ökar snabbt vid högre hastigheter, och för lätta fordon är 
detta den dominerande källan vid hastigheter över 60 km/h. Denna tröskel kommer förmodligen 
att falla till 50 km/h och till och med lägre, när strängare gränser för fordons emissioner träder i 
kraft. I framtiden kommer därför däck-mot-vägbuller att bli en viktig fråga som måste angripas i 
bullerbekämpningsstrategier. I städer är uppträdandet bakom ratten en viktig faktor som påverkar 
bulleremissionerna. Snabb acceleration och rusning av motorn i trafiken kan ge upphov till 
emissioner upp till 15 dB(A) högre än normala emissioner från mjuk körning. 
Väginfrastruktur används i lika grad till passagerar- och godstransport, även om kvoten tunga 
lastfordon ofta varierar avsevärt: den kan vara upp till 45 % av trafiken nattetid på en 
riksmotorväg och mindre än 10 % av trafiken under dagen i städer. Medan det inte är något 
problem att bedöma lastbilars och personbilars gemensamma andel av det fysikaliska bullret, är 
det svårt att dela upp effekten på de båda grupperna. Studier har emellertid visat att människor 
32 
uppfattar det buller som alstras av en tung lastbil vara lika högt som det från sju lätta lastfordon, 
och i städer, där hastigheterna inte är konstanta, som det från minst 10 personbilar. 
Vid låga hastigheter är huvudkällan till järnvägsbuller loket, medan vid marschfart det buller som 
alstras av rälsen och hjulen överröstar motorljudet. Nivån för detta buller beror av faktorer som 
hjulens skick, deras karakteristika, vagnmaterialets konstruktion, hastigheten samt rälsens skick. 
Emissionerna från godståg vid fardhastigheten 100 km/h är ungefar 4-5 dB(A) högre än det från 
passagerartåg vid hastigheten 200 km/h. Vid mycket höga hastigheter kommer aerodynamiskt 
buller att vara det viktigaste problemet och kommer att behöva ges speciell uppmärksamhet. 
Flygtrafiksbuller, vars huvudsakliga källa är flygplansmotorer, ger störst påverkan under start och 
landning, och anses allmänt vara en betydande källa till irritation vid relativt låga flyghöjder. 
Därför är flygbuller i allmänhet kopplat till rörelser runt flygplatser. 
Exempel på jämförelser mellan olika stationära och rörliga källor 
Ljuduteffekten från en modern 300 MW elenergianläggning är mindre än en tredjedel av vad 
en lågbullrande lastbil ger upphov till (mätt enligt en typprovningsmetod), medan ljudet från 
en stor avfallsförbränningsanläggning motsvarar tre personbilar som accelererar vid grönt 
ljus. 
4. Bullrets effekter 
Sömnstörningar 
Sömnstörningar börjar vid bullernivåer av 30 dB(A) för stabilt kontinuerligt buller vid den 
sovandes öra. I speciella situationer kan till och med lägre nivåer störa sömnen. Den viktigaste 
bullerexponeringsparametern för sömnstörningar är emellertid exponeringens maximinivå, vilket 
pekar på vikten av att undvika buller från lastbilar och flygplan i bostadsområden nattetid. Av 
vad som framkommit i studier kan man dra den allmänna slutsatsen att för att garantera ostörd 
sömn bör maximala ljudtrycksnivåer inte överstiga 43 dB(A). Fältstudier tyder på sämre humör 
eller symptom som trötthet, huvudvärk och nervös mage där det förekommer tung trafik nattetid 
och de rekommenderade värdena överskrids. 
33 
Övriga effekter 
Ett stort antal av dessa bullrets huvudsakligen psyko-fysiologiska effekter har rapporterats i 
litteraturen. De viktigaste av dem manifesterar sig som fysiologiska stressreaktioner och, 
speciellt vid högre nivåer, som svar från hjärt-kärlsystemet. Men även mental hälsa och påverkan 
på prestationer och produktivitet har observerats och dokumenterats. Intensiv forskning om dessa 
ämnen pågår fortfarande. Man kan dra den allmänna slutsatsen vid kunskapens nuvarande 
ståndpunkt att exponering för miljöbuller är en stressfaktor för hälsa eftersom den kan leda till 
mätbara förändringar i till exempel blodtryck, hjärtfrekvens, kärlsammandragning, 
hormonutsöndring och mentalsjukhusens intagning. 
Kommunikationsstömingar 
Bullernivåer som ofta uppnås på gator, i trädgårdar och på balkonger stör tal. Bullernivåer inne i 
byggnader får ofta de boende att stänga fönstren om de vill konversera när de yttre kontinuerliga 
bullernivåerna når 70 dB(A). Det är allmänt accepterat att bullernivåer i hem inte bör överstiga 
40-45 dB(A), vilket är nivåer som ofta överskrids av trafikbuller även om fönstren är stängda. 
Allmän irritation 
En mindre specifik, men icke desto mindre allvarlig effekt av miljöbuller är att det helt enkelt 
stör och irriterar. Känslan av irritation är ett resultat inte bara av sömn- och 
kommunikationsstörningar, utan också av en mindre väldefinierade känsla av att bli störd och 
påverkad under alla slags aktiviteter såväl som under viloperioder. På grund av irritationens 
subjektiva natur måste utvärderingar med hjälp av utfrågningsmetoder som frågeformulär. 
Utförda studier visar hur viktigt trafikbuller är som en irritationsfaktor för den breda 
allmänheten. 
5. Instrument för minskning av todlerexppnering 
Emissionsnormer 
Dessa fastställs normalt avregleringar och består av gränsvärden för emissioner som tillämpas på 
individuella källor och ingår i typgodkännandeprocedurer för att garantera att nya produkter vid 
tillverkningstillfället uppfyller kraven om bullergränser. 
34 
Imissionsnormer 
Imissionsnormer baseras på kriterier avseende bulleregenskaper eller riktlinjer för 
bullerexponeringsvärden, som tillämpas på specifika platser och oftast ingår i 
planeringsprocedurer. 
Planeringsåtgärder 
Procedurer för markanvändningsplanering är ett av de många sätten at£ översätta 
immissionsbestämmelser till praktisk handling och är ett nyckelverktyg för bullerbekämpning 
genom att garantera att bostäder och andra bullerkänsliga byggnader skiljs från bullerkällor. På 
lång sikt är markanvändningsplanering ett av de effektivaste sätten att minska buller, eftersom 
den kan användas för att förhindra att nya problem uppkommer. Speciellt kan bullerbekämpning 
genom markanvändningsplanering innebära åtgärder som begränsningar av användningsområdet 
för mark som redan utsätts för höga bullernivåer, begränsning avseende placeringen av nya 
bullerkällor som trafiksträckningar eller industrier för att skydda befintlig bebyggelse och 
uppmuntra samlande av bulleralstrande aktiviteter för att bevara andra områden med lågt buller. 
Buller är en av de faktorer som behöver tas upp i miljökonsekvensbeskrivningar för 
exploateringsområden där det krävs en bedömning av miljöpåverkan. 
Infrastrukturåtgärder 
Det finns i huvudsak två breda kategorier av infrastrukturella åtgärder för bullerbekämpning: 
sådana som begränsar överföring av buller, som bullerskyddsvallar, tunnlar, skärningar, 
bullerdämpare, passivt skydd av byggnader genom isolering, och sådana som kan bidra till 
minskning av bullret vid källan, genom exempelvis utformningen av vägytor och järnvägsräls. 
Ekonomiska instrument 
De typer av ekonomiska åtgärder som finns och skulle kunna användas i en policy för 
bullerbekämpning är bland annat skatter och avgifter på bulleremissioner, ekonomisk 
uppmuntran till bullerminskning och utveckling av lågbullerprodukter samt utbetalning av 
kompensation till personer som påverkas av buller. 
35 
Operationella förfaranden 
Bland vanligen använda åtgärder återfinns inrättandet av hastighetsgränser på känsliga väg- och 
järnvägsavsnitt, åläggande om operationella start- och landningsprocedurer för flyg samt 
anvisade flygkorridorer, samt begränsningar av användningen av bullrande produkter och fordon 
i känsliga områden och under känsliga tider. 
Forskning och utveckling 
Vetenskaplig forskning om effekterna av miljöbuller, metoder för bullerbekämpning och 
lågbullerteknologier samt utveckling av speciella lågbullerprodukter är väsentliga stödinstrument 
och initierar ofta förbättringar inom området bullerminskning. Ekonomiskt stöd till pilotprojekt 
är lämpliga för att visa fördelarna med tekniska och planeringsåtgärder för att minska 
befolkningens bullerexponering. 
Information och utbildning 
Informations- och utbildningsaktiviteter är viktiga för att befrämja acceptansen av och respekten 
för bullerbestämmelser samt för att uppmuntra till förändring av beteenden. De kan också 
användas som sådana för att uppmuntra till bullerbekämpning och ökad medvetenhet bland 
beslutsfattare och allmänhet. 
36 
6. E£JmlkiMiisjgio^^ 
Motorfordon 
Fontonskate-
gori 
Personbil 
Stadsbuss 
Tung lastbil -1972 
82 dB(A) 
89 dB(A) 
91 dB(A) 1982 
80 dB(A) 
82 dB(A) 
88 dB(A) 1988/90 
77 dB(A) 
80 dB(A) 
84 dB(A) 1995/96 
74 dB(A) 
78 dB(A) 
80 dB(A) 
Två- och trehjuliga foidon 
Motorcyklar och 
trehjulingar 
<80 cm3 
>80<175 cm3 
>175 cm3 1980 
78 
80-83 
83-86 1989 
77 
79 
82 Förslag 
75 
77 
80 
« 
Byggmaskiner och gräsklippare 
Typ av utrustning 
kompressorer 
tornkranar 
svetsgenerator 
elgenerator 
handverktyg, 
betongbrytare och spett 
gräsklippare Klassificering 
nominellt luftflöde i mVmin 
Qs5 
5 <Q 5 10 
10 < Q i 30 
Q>30 
maximal svetsström 
*200 A 
>200A 
effekt i kVA 
P *2 
2<Ps8 
8 < P s 240 
P>240 
utrustningsvikt i kg 
m<20 
20 s m s 35 
m >35 
klippbredd i cm 
L ^ 50 
50 < L i 120 
L> 120 1986 
101 
102 
104 
106 
102 
104 
101 
104 
104 
103 
105 
110 
113 
116 1987 
• 
96 
100 
105 1991 
100 
100 
102 
104 
100 
101 
100 
102 
100 
100 
100 
108 
111 
114 
38 
EG-bulleremissionsgränser för valda typer av joidbearbemingsmaskiner < 500 kW 
(bullergränser sedan 1986; 1996 års lagstiftning har en ny princip som minskat de gamla 
gränserna med cirka 3 dB(A)) 
Typ av utrustning 
bandfordon (utom 
gravare) 
hjulschaktare, lastare, 
schaktlastare, 
gravare Klassificering 
P i 65 
P>65 
P *55 
P>55 
P s 15 
P> 15 1997 
107 
LWA=87+lllogP 
104 
LWA=85+lllogP 
96 
LWA= 83+11 logP 2001 
104 
LWA= 84+11 logP 
101 
LWA= 82+11 logP 
93 
LWA= 80+11 logP 
39 
ISSN 1024-4506 
KOM(96) 540 slutlig 
DOKUMENT 
SV 14 
Katalognummer : CB-CO-96-548-SV-C 
ISBN 92-78-10736-0 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
L_y o