MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Blue Belt, ett gemensamt transportområde för sjöfart /* COM/2013/0510 final */





MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Blue Belt, ett gemensamt transportområde för sjöfart 1. Inledning Europeiska unionen är starkt beroende av sjötransporten för sin handel med omvärlden och handeln på den inre marknaden. 74 %[1] av de varor som importeras och exporteras av unionen och 37 %[2] av handelsutbytena inom unionen sker via hamnar. Sjötransporten har också fördelar jämfört med de andra transportsätten, till exempel lägre kostnader och lägre miljöpåverkan i förhållande till mängden transporterad last. Sjötransporten utnyttjas dock inte alltid fullständigt på grund av onödiga administrativa krav. I enlighet med artikel 28 i EUF-fördraget råder fri rörlighet för varor som i sin helhet har framställts i unionens tullområde.[3] Eftersom fartyg som lämnar medlemsstaternas territorialvatten[4] anses korsa EU:s yttre gränser anses fartyg som färdas mellan hamnar i två olika medlemsstater ha lämnat EU:s tullområde. Till följd av detta krävs tullformaliteter när fartyget lämnar avgångshamnen och återigen när det anländer till destinationshamnen, även om båda är EU-hamnar. Dessa förfaranden krävs av ekonomiska, säkerhets- och skyddsmässiga samt finansiella skäl, men medför samtidigt kostnader och leder till förseningar, vilket i sin tur leder till att sjöfarten försätts i ett ofördelaktigt läge jämfört med andra transportsätt när det gäller rörligheten för unionsvaror på EU:s inre marknad. Att minska kostnaderna och förenkla alla administrativa förfaranden är således ett viktigt mål för att främja ökad användning av närsjöfart och sjöhandel mellan EU:s hamnar. Inrättandet av en verklig inre marknad för unionsvaror som transporteras sjövägen skulle bidra till att stärka sjöfartens konkurrensposition jämfört med andra transportsätt och även stärka ekonomin generellt, eftersom den logistiska kedjan skulle bli effektivare och komplettera de åtgärder för underlättande av handeln som redan vidtagits. Det är även viktigt att skapa lika villkor mellan alla transportsätt. En av de befintliga åtgärderna för att underlätta handeln är systemet för reguljär linjetrafik, ett system för underlättande av tullförfarandena för fartyg som regelbundet anlöper endast EU-hamnar och främst transporterar unionsvaror. Enligt sjöfartssektorn drivs emellertid endast 10–15 % av sjötrafiken, främst färjor, enligt detta system. Med tanke på att det stora flertalet fartyg transporterar både unionsvaror och varor från länder utanför unionen och regelbundet anlöper både hamnar i och utanför unionen (t.ex. i Norge, Nordafrika och Ryssland) bör ett verkligt underlättande omfatta denna typ av linjetrafik för att det ska vara möjligt att utnyttja sjötransportens fulla potential. Genom detta meddelande inrättas därför en politisk ram för ett ”Blue Belt”, ett koncept som stöddes av rådet 2010[5], och som syftar till att öka sjöfartssektorns konkurrenskraft genom att tillåta fartygen att färdas fritt inom EU:s inre marknad med ett minimum av byråkrati, inklusive förenklings- och harmoniseringsåtgärder för sjöfartstransport från hamnar i tredjeländer. För att uppnå dessa mål läggs två nödvändiga rättsliga åtgärder för att ändra tillämningsföreskrifterna för tullkodexen fram i detta meddelande, en åtgärd som redan har lagts fram för den behöriga kommittén i juni 2013 och en som kommer att föreslås i slutet av året. 2. Sammanhang Komplicerade administrativa förfaranden identifierades som en av de största flaskhalsarna för sjötransportens utveckling i kommissionens meddelande och handlingsplan för att inrätta ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder[6]. Handlingsplanen omfattar både kort- och medelfristiga åtgärder samt rekommendationer till medlemsstaterna. När det gäller tullfrågor betonades behovet av en förenkling av formaliteter för fartyg som enbart färdas mellan hamnar i EU och vars last enbart utgörs av varor i fri omsättning samt underlättande för fartyg som går in i en tredjelandshamn eller en frizon. Som en del av handlingsplanen antog kommissionen förordning (EU) nr 177/2010[7] i syfte att införa rationaliserade förfaranden för så kallad reguljär linjetrafik som får bedrivas av företag efter beviljat tillstånd. En annan del av handlingsplanen är initiativet för e-sjöfart, vars syfte är att främja användningen av avancerad informationsteknik för sjöfartstransportsektorn genom att främja driftskompabilitet och underlätta den elektroniska kommunikationen mellan de olika aktörerna inom sjöfartstransporten. Ett första steg för att genomföra e-sjöfartsinitiativet är direktiv 2010/65/EU[8] enligt vilket rapporteringsformaliteter ska överföras och utbytas elektroniskt via en enda nationell elektronisk kontaktpunkt. I ett bredare sammanhang förespråkas i vitboken om transportens framtid från 2011[9] (Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem) ett verkligt gemensamt europeiskt transportområde där alla återstående hinder mellan transportsätten och över gränserna ska avvecklas. En särskild prioritering i meddelandet är ett ”Blue Belt” i vattnen kring Europa för att underlätta formaliteterna för fartyg som färdas mellan hamnar i EU. 3. Blue belt, ett sätt att slutföra den inre marknaden för sjöfartstransport 3.1. Syftet med Blue Belt Den administrativa bördan för rederierna och deras kunder och förseningarna i hamnarna skadar deras konkurrenskraft. Effektiviteten hos tullklareringsförfarandena för varor som transporteras mellan EU:s hamnar är en viktig faktor för att skapa ett smidigt och effektivt handelsflöde mellan EU:s företag. Extrakostnader bärs antingen av rederierna, vilket utgör en ekonomisk börda på den alltmer konkurrensutsatta marknaden, eller överförs till deras kunder, vilket leder till prishöjningar för konsumenterna i EU. Blue Belt är ett område där fartygen kan färdas fritt inom EU:s inre marknad med ett minimum av administrativa bördor, samtidigt som säkerheten, miljöskyddet och tull- och skattepolitiska åtgärder förstärks genom övervaknings- och rapporteringsresurser (processer, förfaranden och informationssystem). Det främsta syftet är att förbättra sjöfartssektorns konkurrenskraft genom att minska de administrativa bördorna och kostnaderna. Att öka sjöfartens och särskilt närsjöfartens attraktivitet stimulerar sysselsättningen och minskar transportens miljöpåverkan. Kort sagt främjar det en verklig ”blå tillväxt”[10]. När Blue Belt-åtgärderna har införts kommer EU-sjöfartens att bli effektivare samtidigt som kostnaderna förväntas minska, vilket i sin tur kommer att öka EU-rederiernas konkurrenskraft. Speditionsföretagen och tillverkarna kommer att stärkas och lika villkor mellan alla transportsätt kommer att skapas. Denna ytterligare förenkling av varutransporten inom EU kommer att vara viktig både ur ett ekonomiskt och miljömässigt perspektiv, och skulle ge verkliga resultat i praktiken. 3.2. Pilotprojektet Blue Belt För att validera detta koncept inledde kommissionen pilotprojektet Blue Belt 2011 i samarbete med Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa). Syftet med pilotprojektet var att visa de nationella myndigheterna, även tullmyndigheterna, vilka tjänster som SafeSeaNet[11], det övervaknings- och informationssystem för sjöfarten som drivs av Europeiska sjösäkerhetsbyrån, kan erbjuda som stöd för deras arbete, samtidigt som den administrativa bördan för sjöfarten minskas. Så många som 253 fartyg som deltog i pilotprojektet övervakades och tullmyndigheterna fick anmälningsrapporter före fartygets ankomst, med information om rutter, anlöpta hamnar och fartygens beteenden (t.ex. sammanstötningar ute till havs). En utvärdering av projektet samt eventuella uppföljningsåtgärder, till exempel att utöka systemet till att omfatta övervakning av alla fartyg som endast transporterar varor inom EU eller fartyg som anlöper tredjelandshamnar, ge andra berörda myndigheter tillgång till information, även genom nationella kontaktpunkter, och utforma mer automatiska formaliteter för sjöfarten inom EU, beskrivs i ett arbetsdokument från kommissionens avdelningar[12] och diskuterades vid rådets möte (transport och telekommunikation) i juni 2012. Transportministrarna uttryckte ett starkt stöd för utvecklingen av Blue Belt och uppmanade kommissionen att lägga fram specifika förslag. Pilotprojektet Blue Belt visade att användbar information om fartygens resor kan lämnas till tullmyndigheterna. Tullmyndigheterna påpekade dock att fartygsinformationen bör kompletteras med uppgifter om transporterad last, och särskilt om lastens status (unionsvaror eller tredjelandsvaror). Denna åtskillnad gör det möjligt för tullmyndigheterna att garantera en lämplig tullövervakning av varor från tredjeländer, samtidigt som förfarandena för varor från unionen underlättas. 3.3. Inremarknadsakten II Den 3 oktober 2012 föreslog kommissionen i sitt meddelande Inremarknadsakten II – Tillsammans för ny tillväxt[13] en uppsättning åtgärder för att ytterligare utveckla den inre marknaden och utnyttja dess potential som tillväxtmotor. Blue Belt lyftes fram som en viktig åtgärd, och består av ett paket med lagstiftningsinitiativ och andra initiativ. Syftet är att minska de administrativa bördorna för sjötransporter inom EU till en nivå som är jämförbar med andra transportsätt (flyg, järnväg, landsväg). Denna viktiga åtgärd berör även översynen av hamnpolitiken[14], som antogs den 23 maj 2013. Översynen kompletterar syftena med Blue Belt-initiativet. Syftet är att främja EU-hamnarnas konkurrenskraft och släppa loss deras tillväxtpotential. Genom översynen införs också ett krav på samråd med intressenter och offentliga förvaltningar som är verksamma inom hamnområdet om effektiviteten hos de administrativa förfarandena i hamnar och, om så behövs, möjliga åtgärder för att förenkla förfaranden. 4. Blue belt-paketet För att det ska vara möjligt att åstadkomma snabba och verkligt operativa resultat anser kommissionen att Blue Belt-initiativet bör omfatta två åtgärder: en stärkning av systemet för reguljär linjetrafik och, med tanke på de rådande ekonomiska förhållandena, en mekanism för att underlätta för fartyg som även anlöper tredjelandshamnar. Dessutom kommer den planerade översynen av direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen[15] och genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter att stödja genomförandet av det utvidgade Blue Belt-konceptet. 4.1. Nuläget 4.1.1. Befintliga åtgärder för underlättande Unionsvaror ombord på fartyg som under resans gång lämnar de delar av medlemsstaternas territorialvatten som ingår i unionens tullområde förlorar sin unionsstatus och är föremål för vissa förfaranden, vare sig de endast är i omsättning mellan EU-hamnar eller ej. Som ett exempel innebär detta att unionsvaror ombord på en lastbil på en resa mellan Tallinn och Lissabon drar full nytta av den inre marknaden[16], medan ett fartyg som transporterar samma varor mellan Tallinn och Lissabon fortfarande anses ha gjort en internationell resa. Den befintliga lagstiftningen omfattar redan en förenkling för varor som transporteras inom EU:s territorium, nämligen förfarandena för reguljär linjetrafik. Dessa varor anses utgöra unionsvaror, om inte annat anges. Vissa villkor måste dock vara uppfyllda för att operatörerna ska vara berättigade att bedriva reguljär linjetrafik – fartygen får endast gå i trafik mellan EU-hamnar enligt en på förhand bestämd rutt, – det krävs förhandstillstånd. Även tredjelandsvaror får transporteras ombord på fartyg som går i reguljär linjetrafik, under förutsättning att de placeras under gemenskapens förfarande för extern transitering[17] för att garantera tullövervakning. För detta ändamål får aktörerna tillämpa förenklingar på grundval av lastcertifikat, en lösning som ofta används av transportföretagen. Detta gäller med förbehåll för kontroller för andra ändamål, bland annat unionens djurskydds- samt folkhälso- och växtskyddskontroller. Det är transportföretaget som utifrån sina verksamhetsbehov beslutar om det vill ansöka om tillstånd för att gå i reguljär linjetrafik. Beslutet grundas på fördelarna i praktiska termer, det vill säga beroende på om fartygen främst transporterar unionsvaror (då reguljär linjetrafik kan vara ett alternativ eftersom det inte krävs bevis på unionsstatus) eller huvudsakligen tredjelandsvaror (då reguljär linjetrafik kanske inte är ett lämpligt alternativ eftersom transportföretagen inte är skyldiga att tillämpa transitförfarandet utanför linjetrafiken). 4.1.2. Befintliga informationssystem som används för insamling av tullrelaterad information från företag EU har infört åtgärder med krav på att medlemsstaterna ska inrätta en enda nationell kontaktpunkt, där aktörerna kan registrera information genom ett enda gränssnitt för att uppfylla alla rättsliga import- och exportrelaterade krav. Ett första steg mot inrättandet av en enda nationell kontaktpunkt har redan tagits genom lanseringen av e-tullprojektet. Syftet med projektet, som inrättas genom beslut nr 70/2008/EG[18], är att ersätta de pappersbaserade tullförfarandena med EU‑omfattande elektroniska tullförfaranden och därigenom skapa mer effektiva och moderna tullförfaranden. Tullrelaterad information om resultatet av hälsokontroller kan inhämtas via systemet Traces, som infördes genom beslut 2002/459/EC[19], och syftar till att inrätta ett transeuropeiskt nätverk för anmälan, certifiering och övervakning av import, export och handel med produkter som omfattas av sanitära och fytosanitära åtgärder. Genom förordning (EG) nr 648/2005[20] infördes dessutom riskanalyser som underlag för tullkontroller samt åtgärder för att förbättra deras effektivitet och ändamålsenlighet inom alla områden (säkerhet, skydd och skatter). Sedan 2011 har även de nationella tullmyndigheterna utvecklat och drivit importkontrollsystem[21] för mottagande av automatiska summariska införseldeklarationer[22], främst för skydds- och säkerhetskontroller. Summariska införseldeklarationer inges av de ansvariga parterna till tullkontoret vid det första införseltullkontoret i EU för fartyg som avgår från hamnar utanför EU. Importkontrollsystemens interoperabilitet gör det redan möjligt för det första införseltullkontoret att vidarebefordra resultat av skydds- och säkerhetsriskanalysen till tullkontor i andra medlemsstater vars hamnar anges i de summariska införseldeklarationerna. Syftet med direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna är att ”förenkla och harmonisera de administrativa förfaranden som gäller för sjötransporten genom en allmän övergång till elektronisk överföring av uppgifter och genom en förenkling av rapporteringsformaliteterna”. Enligt direktivet ska medlemsstaterna senast den 1 juni 2015 inrätta en enda nationell kontaktpunkt för mottagande av anmälningar om fartyg som anlöper deras hamnar. Eftersom informationen endast måste lämnas en gång krävs ett informationsutbyte mellan de berörda förvaltningarna, exempelvis tull- och gränskontrollmyndigheter. För dessa ändamål knyts direktivet om rapporteringsformaliteter och direktivet om övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen samman, särskilt när det gäller användningen och utvecklingen av SafeSeaNets plattform i detta sammanhang. För att utnyttja befintliga resurser och investeringar på ett effektivt sätt, undvika dubbelarbete och där så är möjligt minska den administrativa bördan både för branschen och de berörda förvaltningarna, ska SafeSeaNet också användas för kompletterande informationsutbyte för att underlätta för sjötransporten. För att åstadkomma detta bör SafeSeaNet dessutom vara driftskompatibelt med andra övervaknings- och rapporteringssystem. Det övergripande målet är att se till att övervakningen av fartyg i ett system (eller ett sammankopplat system) som kan tillgodose flera behov på nationell nivå, EU-nivå och internationell nivå så att ett europeiskt område för sjötransport utan hinder kan inrättas. Uppgifter om fartygslaster som tullmyndigheter och andra myndigheter kräver samlas in via en lastdeklaration eller ett ”lastcertifikat”, som överförs av transportföretaget. Trots att en standardiserad lastdeklaration enligt FAL‑konventionen[23] har införts och att det finns ett elektroniskt format enligt Världstullorganisationens rekommendationer, finns det ingen harmoniserad struktur för de lastdeklarationer som har införts av medlemsstaterna och som kan användas för elektroniska administrativa klareringssystem. 4.2. Den framtida Blue Belt-miljön 4.2.1. Förstärkningar av konceptet reguljär linjetrafik För att bedriva reguljär linjetrafik krävs ett förhandstillstånd från tullmyndigheterna. Ansökan måste lämnas in till tullmyndigheterna i den medlemsstat där företaget är etablerat, eller om så inte är möjligt, där det har sitt regionala kontor. Den tillståndsgivande tullmyndigheten inhämtar godkännande från tullmyndigheterna i de berörda medlemsstaterna, dvs. de medlemsstater där företaget vill anlöpa med sina fartyg. Om företaget vill lägga till fler ankomsthamnar i andra medlemsstater krävs ett nytt tillståndsförfarande. Under 2012 uppdaterades och rationaliserades förfarandet för ansökan om reguljär linjetrafik och behandlingen av sådana ansökningar, särskilt genom användning av ett elektroniskt IKT-system. Tillståndsförfarandet förkortades genom att samrådsfasen minskades från 60 till 45 dagar och registreringen av fartyg och rutter förenklades. Trots att dessa underlättande åtgärder har bevisade fördelar anser sjöfartssektorn att förfarandet för att bedriva reguljär linjetrafik fortfarande är besvärligt och inte tillräckligt flexibelt, vilket leder till att många transportföretag avstår från att ansöka om denna status. Vissa ytterligare ändringar skulle därför kunna bidra till att förenkla förfarandet för ansökan om reguljär linjetrafik och göra det snabbare och mer flexibelt. För att ytterligare underlätta systemet för reguljär linjetrafik lade kommissionen i juni 2013 fram en ändring av de gällande tillämpningsföreskrifterna för tullkodexen[24] för den behöriga kommittén. Ändringen omfattar följande: – En förkortning av tillståndsperioden genom en ytterligare begränsning av samrådsperioden mellan medlemsstaterna till 15 dagar. – En utökning till framtida anlöpshamnar. För närvarande måste transportföretag som ansöker om tillstånd för reguljär linjetrafik ange vilka medlemsstater som berörs av linjetrafiken. Om de därefter vill utöka linjetrafiken till att omfatta en annan medlemsstat krävs ett nytt samråd. Genom att tillåta sökande att på förhand ange vilka medlemstater som kan komma att omfattas i framtiden samt de medlemsstater som redan omfattas skulle man spara tid när affärsmässiga förutsättningar uppstår. Underlättande genom Blue Belt – Exempel 1 Ett transportföretag som vill starta reguljär linjetrafik mellan Felixstowe i Storbritannien, Rotterdam i Nederländerna och Köpenhamn i Danmark, och i framtiden eventuellt till Gdansk i Polen, kan dra nytta av det förstärkta systemet för reguljär linjetrafik. Transportföretaget måste ansöka om tillstånd hos de brittiska tullmyndigheterna för att få bedriva denna linjetrafik och kommer också att ges möjlighet att ange vilka medlemsstater som kan komma att omfattas av linjetrafiken i framtiden, i det här fallet Polen. De brittiska myndigheterna kommer att kontakta samtliga berörda tullmyndigheter, dvs. i Nederländerna, Danmark och Polen, och be om deras godkännande för att bevilja tillståndet. Medlemsstaterna kommer att ha högst 15 dagar (i stället för de nuvarande 45 dagarna) på sig för att svara. Därefter beviljas tillståndet och transportföretaget kommer att kunna börja bedriva linjetrafiken på relativt kort varsel. Om transportföretaget senare vill ändra linjetrafiken till att omfatta hamnen Gdansk i Polen, kan detta göras mycket smidigt utan att ett nytt tillståndsförfarande måste inledas. 4.2.2. E-certifikatet, ett verktyg för att underlätta för fartyg som även anlöper tredjelandshamnar Trots fördelarna med reguljär linjetrafik är den endast attraktiv för ett begränsat antal verksamheter och tillgodoser ofta inte de behov som rederier, tillverkare, importörer och exportörer, handeln och branschen har. Eftersom endast sjöfartstransporter inom EU uppfyller villkoren för tillstånd och drift undantas fartyg som bedriver handel inom EU men även anlöper utländska hamnar från den reguljära linjetrafikens tillämpningsområde. Enligt uppskattningar bedrivs endast 10–15 % av sjöfartstrafiken, främst färjor, genom reguljär linjetrafik. Med tanke på att det stora flertalet fartyg transporterar både unionsvaror och varor från länder utanför unionen och regelbundet anlöper både hamnar i och utanför unionen (t.ex. i Norge, Nordafrika och Ryssland) bör verkliga åtgärder för underlättande omfatta denna typ av linjetrafik om sjötransporten ska kunna utnyttja sin fulla potential. Det är nödvändigt att känna till de transporterade varornas status (dvs. unionsvaror eller icke-unionsvaror, export, gods som stannar kvar ombord etc.) för att fastställa lämpliga tullövervakningsåtgärder. Här är det därför möjligt att underlätta genom att införa ett verktyg för en enkel anmälan av den information som krävs, inklusive de uppgifter som transportföretaget ska lämna till tullen om varornas status. På så sätt kan myndigheterna avgöra vilket förfarande som ska tillämpas enligt varornas status. Genom ett sådant verktyg kan tullen vid lossningshamnen ordna för ett snabbt frigörande av unionsvaror, samtidigt som den ser till att icke-unionsvaror förblir föremål för nödvändiga tullkontroller och andra administrativa kontroller som hälsokontroller till dess att de t.ex. övergår till fri omsättning. Det elektroniska e-lastcertifikatet med information om varors status anses utgöra en praktisk lösning för att åstadkomma detta. E-lastcertifikatet skulle vara utformat som ett harmoniserat och elektroniskt lastcertifikat och är ett instrument för att ytterligare underlätta sjötransporter för fartyg som både anlöper EU-hamnar och tredjelandshamnar. När e-lastcertifikatet lämnas in i en EU-hamn anges det att varorna ombord har unionsstatus. Om detta bekräftas skulle tullkontroller inte längre krävas för unionsvaror utom för stickkontroller. Detta utgör en betydande förenkling av handeln för rederier och transportföretag, och även för tullmyndigheterna eftersom de inte längre behöver kontrollera unionsvaror om de inte väljs ut för stickkontroller eller särskilda kontroller. Varor som lastas vid tredjelandshamnar utgör per definition icke-unionsvaror och anges som sådana i e-lastcertifikatet. Om ett fartyg anlöper en tredjelandshamn mellan två EU-hamnar men unionsvarorna förblir ombord, kommer varorna dessutom att behålla den status som deklarerades vid avgången från den sista EU‑hamnen. Kontrollerna av att de uppgifter som avgångshamnen lämnar till ankomsthamnen är riktiga kommer också att underlättas tack vare det harmoniserade e-lastcertifikatet. Ett e-lastcertifikat skulle möjliggöra en ytterligare förenkling: angivelsen av varornas status i e-lastcertifikatet kan bekräftas av operatörerna om de har tillstånd att göra detta. Aktörer som inte har ett sådant tillstånd måste förlita sig på tullmyndigheternas bekräftelse. E-lastcertifikatet skulle göras elektroniskt tillgängligt för tullmyndigheterna i nästa anlöpta EU-hamn där varorna kommer att lossas, och varornas unionsstatus blir då en garanti för ett snabbt frigörande. En hänvisning i e-lastcertifikatet till den lastrelaterade information som samlats in av föregående anlöpta hamnar utgör ett ytterligare hjälpmedel för efterlevnadskontrollen, inte bara av skattekraven, utan även av EU:s skydds- och säkerhetskrav. E-certifikatet måste harmoniseras fullständigt inom EU. IT-systemen måste även vara fullständigt driftskompatibla för att e-lastcertifikaten ska kunna inges och informationen ska kunna utbytas mellan myndigheterna. Avsikten är dock inte att skapa ett nytt system, vilket skulle medföra ytterligare kostnader, utan att bygga vidare på befintliga system eller system som håller på att utvecklas såsom de nationella kontaktpunkter som håller på att inrättas inom ramen för direktivet om rapporteringsformaliteter. På så sätt skulle e-lastcertifikatet kunna utbytas mellan de nationella tullförvaltningarna och andra berörda myndigheter. Med denna lösning kommer unionsvarorna att kunna dra nytta av den inre marknaden, även när det gäller fartyg som anlöper tredjelandshamnar, medan icke-unionsvaror kommer att omfattas av samma heltäckande efterlevnadskrav som gäller i dag. Tullmyndigheterna kan ägna mer resurser åt riskbedömningar och klarering av tredjelandsvaror, medan unionsvaror kan cirkulera friare. För att införa denna underlättande åtgärd arbetar kommissionen för att i slutet av 2013 kunna lägga fram en ändring av de gällande tillämpningsföreskrifterna för tullkodexen, inklusive bestämmelser för inrättandet av e-lastcertifikat. Kommissionen räknar med att e-lastcertifikatet ska vara fullständigt operativt från juni 2015. Det arbete som redan har gjorts i samband med genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter, som innehåller krav på närmare samarbete mellan alla berörda parter både på nationell nivå och EU-nivå, kommer att beaktas i ändringen. Dessutom måste kraven för e-lastcertifikatet beaktas vid översynen av direktivet om ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik och inom ramen för det fortsatta genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter. Underlättande genom Blue Belt – Exempel 2 Ett fartyg som avgått från Shanghai i Kina anlöper Limassol på Cypern. Alla varor ombord kommer från ett land utanför EU. En riskbedömning av riskens typ och nivå har utförts på grundval av den summariska införseldeklaration som ingetts före avgången från Shanghai. Alla omedelbara hot kommer att vara föremål för nödvändiga kontroller, till exempel hälsokontroller, skydds- och säkerhetskontroller, veterinärkontroller etc. De varor från Kina som lossas på Cypern kommer att genomgå alla ordinarie kontroller på Cypern. När det gäller de varor som stannar kvar ombord och som utgör en risk som inte är ett omedelbart hot, vidarebefordras informationen till alla medlemsstater som ingår i rutten så att tullmyndigheterna i de hamnar där varorna ska lossas kan utföra de nödvändiga kontrollerna. Därefter lastar fartyget EU-last för att gå från Cypern till Marseille i Frankrike. Tack vare den underlättande Blue Belt-åtgärden i Limassol kommer fartygsoperatören att uppdatera e-lastcertifikatet, som innehåller en angivelse av lastens status (icke-unionsvaror respektive unionsvaror) i det elektroniska dokumentet. På sin väg mot Marseille gör företaget ett stopp i Tanger för att lossa varor från Kina och lasta mer varor. E‑lastcertifikatet uppdateras återigen och en ny summarisk införseldeklaration inges för skydds- och säkerhetsbedömningen av de varor som lastas i Tanger. Alla varor som kommer från Kina plus de nya varor som lastats i Tanger anses utgöra icke-unionsvaror. När fartyget ankommer till Marseille kan de unionsvaror som lastats i Limassol och vars status är deklarerad i e‑lastcertifikatet, snabbt frigöras via de tullbaserade förfarandena enligt deras unionsstatus som anges i e-lastcertifikatet. Alla icke-unionsvaror kommer att genomgå lämpliga kontroller som skydds- och säkerhetskontroller, hälsokontroller, veterinärkontroller, skattekontroller etc. 5. Rapportering Kommissionen kommer i mitten av 2016 att rapportera om Blue Belt-initiativet till Europaparlamentet och rådet, bland annat om initiativets genomförande, effektivitet, inverkan på EU-ekonomin, ytterligare utveckling etc. Kommissionen kommer också att regelbundet informera intressenterna om initiativets genomförande och effektivitet. 6. Slutsats Med tanke på målen i inremarknadsakten II om att inrätta en verklig inre marknad för sjötransport bekräftar kommissionen sitt åtagande att utveckla konceptet Blue Belt fram till dess fullständiga genomförande, däribland de utvidgade förenklingsåtgärderna för fartyg som anlöper tredjelandshamnar. Kommissionen uppmanar därför Europaparlamentet och rådet att stödja detta initiativ och uppmanar även sjöfartssektorn att bistå i arbetet med de tekniska aspekterna för att förverkliga Blue Belt-initiativet i praktiken. Medlemsstaternas tull- och sjöfartsmyndigheter uppmanas likaså att fortsätta och utöka sitt samarbete eftersom det krävs en gemensam insats för att Blue Belt ska fungera och – för att använda måttstocken i inremarknadsakten II – få reella effekter i praktiken! [1] Källa: Espo, European Port Performance Dashboard, 2012. [2] Källa: Eurostat. [3] Unionsvaror är varor som i sin helhet har framställts i unionens tullområde, som har importerats från länder utanför EU och övergått till fri omsättning eller som erhålls eller produceras i EU från varor som omfattas av de föregående kategorierna. Icke-unionsvaror är övriga varor, främst varor som importeras från länder utanför EU och inte har övergått till fri omsättning. (artikel 29 i EUF-fördraget). [4] Territorialvatten eller ett territorialhav är ett bälte av kustvatten som sträcker sig högst 12 sjömil (~22 km) från en kuststats baslinje (vanligtvis medellågvattenståndet). Det anses vara den statens territorium. (Förenta nationernas havsrättskonvention, 1982) [5] Detta ämne diskuterade under det belgiska ordförandeskapet vid det informella transportrådet i Antwerpen den 15–16 september 2010 och resulterade i rådets slutsatser av den 2 december 2010 om ”full integrering av vattenburna transporter i EU:s transport- och logistikkedjor”. [6] KOM(2009) 10 slutlig. [7] EUT L 52, 3.3.2010. [8] EUT L 283, 29.10.2010. [9] KOM (2011) 144 slutlig. [10] COM (2012) 494 final. [11] SafeSeaNet är ett system som inrättades genom direktiv 2002/59/EG i dess ändrade lydelse, och som drivs och utvecklas tekniskt av Emsa. Genom systemet införs en rapporterings- och anmälningsskyldighet för befälhavare, fartygsoperatörer eller agenter, vilket ger medlemsstaterna möjligheter att lämna och motta information om fartyg som transporterar farligt gods. Systemet tillhandahåller bland annat identifiering, position och status för fartyg, avgångs- och ankomsttider, tillbudsrapporter och uppgifter om farligt gods. [12] SWD(2012)145 final. [13] COM(2012) 573 final. [14] COM(2013)296 final och COM(2013)295 final. [15] EGT L 208, 27.6.2002. [16] På villkor att lastbilen håller sig inom EU:s tullområde och till exempel inte använder en rutt via Kaliningrad eller Ukraina. [17] Detta förfarande anges i artikel 91.1 i gemenskapens tullkodex. Det möjliggör särskilt att icke-unionsvaror får befordras från en punkt till en annan inom tullområdet utan att underkastas importtullar eller andra avgifter eller handelspolitiska åtgärder. [18] EUT L 23, 26.1.2008. [19] EGT L159, 17.6.2002. [20] EUT L 117, 4.5.2005. [21] Importkontrollsystemet, som utgörs av ett elektroniskt informationsutbyte som grundas på gemensamma specifikationer, möjliggör behandling av deklarationer före ankomst och informationens koppling till riskanalyser. [22] Summarisk införseldeklaration: den deklaration som avses i artikel 36a i tullkodexen som ska inges för varor som förs in i unionens tullområde. [23] FAL-konventionen är en konvention om förenkling av formaliteterna i internationell sjöfart, som antogs av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) den 9 april 1965 i dess ändrade lydelse. [24] Kommissionens förordning (EEG) nr 2454/93 av den 2 juli 1993 om tillämpningsföreskrifter för rådets förordning (EEG) nr 2913/92 om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen (EGT L 253, 11.10.1993).