EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 06.09.1995 
KOM(95)383 slutlig 
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET 
Genomförande av förordning 3577/92 
om tillämpning av principen om frihet att 
tillhandahålla tjänster pä sjötransportområdet 
inom medlemsstaterna — 1993-1994 

Innehållsförteckning 
Innehåll Sida 
Inledning 1 
DEL I: Utvecklingen inom cabotagesektorn i EU (1993—1994) 
Utvecklingen inom lagstiftning 3 
Spansk begäran om skyddsåtgärder enligt artikel 5 i förordningen 3 
Ekonomiska effekter 4 
Effekter för varje medlemsstat 5 
Utländsk flagg i liberaliserad trafik 6 
Utländsk flagg i icke-liberaliserad trafik 7 
Utländsk flagg inom nordeuropeiskt cabotage 7 
Cabotageflottor 7 
Slutsats 8 
DEL II: DIS- och MAR-fartyg och deras verksamhet inom cabotagetrafik inom EU 
DIS- och MAR-flottor 9 
DIS- och MAR-fartygs verksamhet 9 
Kostnadsjämförelse mellan DIS/MAR och nationella register inom EU 10 
Slutsats 11 
DEL III: Följder av att förordning 3577/92 utsträcks till att gälla även EFTA-länder 
Bakgrund 13 
Kostnader för besättning 13 
Finska och svenska fartygs samt EFTA-fartygs cabotageverksamhet inom EU 14 
Eventuell konkurrens från NIS-fartyg 15 
Slutsats 15 
A 
Rapport till kommissionen och rådet 
Genomförande av förordning 3577/92 
om tillämpning av principen om frihet att 
tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet 
inom medlemsstaterna -1993—1994 
Inledning 
1. Detta är den första rapporten om genomförandet av förordning (EEG) 3577/92 som antogs 
av rådet den 7 december 1992. Förordningen trädde i kraft den 1 januari 1993. Rapporten 
består av tre delar: 
I. En beskrivning av förordningens genomförande, enligt artikel 10 i förordningen. 
Denna artikel föreskriver även nya förslag om detta anses lämpligt. Kommissionen har 
tolkat skyldigheten enligt artikel 10 som att den även omfattar en analys av 
liberaliseringens ekonomiska effekter. 
II. En analys av effekterna av tillträde till marknaden för fartyg som inte uppfyller alla 
krav för tillträde till cabotage i flaggstaten. Analysen omfattar såväl en undersökning 
av effekterna på marknaden som en eventuell snedvridning av konkurrensen mellan 
fartyg i cabotagetrafik som för gemenskapsflagg. Denna del uppfyller en begäran från 
rådet som gjordes under antagandet av förordningen och som avser artikel 1.2 i 
förordningen. Det tillfälliga undantaget i artikel 1.2 är endast tillämplig på fartyg i 
Danmarks och Portugals andra register. Kommissionen ombads också att, om 
nödvändigt, lägga fram förslag före utgången av 1994. 
III. En undersökning av EFTA-ländernas cabotageflottor med beaktande av kostnader för 
besättning och verksamhet inom kusttrafik i EU under perioden 1993—1994, då 
Sverige och Finland fortfarande var medlemmar i EFTA. Förordning 3577/92 ingick 
inte i det " interimspaket" som uppdaterade EES-avtalet till den lydelse som 
Gemensamma EES-kommittén antog den 21 mars 1994. Vid detta tillfälle gjorde både 
EU och EFTA ett uttalande om cabotage då EFTA-sidan beklagade att förordningen 
inte hade införlivats i avtalet och EU-sidan lovade att överväga att den införlivades vid 
ett senare tillfälle. I detta syfte ombads kommissionen att, då den utarbetade sin första 
rapport om förordningens genomförande, ta hänsyn till de eventuella följderna av att 
förordningen utsträcks till att även gälla Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. 
2. Förordningen om cabotage fastställdes slutgiltigt först efter år av diskussioner och den utgör 
en väl övervägd politisk kompromiss mellan de nord- och sydeuropeiska medlemsstaternas 
ståndpunkter. I huvudsak har inhemsk sjöfart liberaliserats men det förekommer fortfarande 
många avvikelser. Texten innehåller en tidsplan för ytterligare liberalisering inom de 
sydeuropeiska medlemsstaterna per sektor och typ av trafik fram till år 2004. Endast en av 
dessa sektorer, kryssningstrafik, har därefter liberaliserats, från och med den 1 januari 1995. 
Spanien beviljades skyddsåtgärder under ett år, fram till den 17 februari 1994. 
^t-U 
Denna rapport läggs i informationssyfte fram inför Europaparlamentet, Ekonomiska och 
sociala kommittén och Regionkommittén. 
DEL I: Utvecklingen inom cabotagesektorn i EU (1993—1994) 
Utvecklingen inom lagstiftning 
3. Kommissionen begärde att medlemsstaterna skulle förse kommissionen med uppgifter om 
förordningens tillämpning, inklusive antagen lagstiftning. Svar har mottagits från: 
- Belgien: Ingen lagstiftning har antagits eftersom cabotage är fritt. 
- Danmark: Ingen särskild hänvisning till förordning 3577/92 i lagstiftningen. Det 
enda undantaget från fritt cabotage, dvs. trafik med fartyg under 500 
bruttoton avskaffades 1994. 
- Frankrike: Ingen lagstiftning har antagits, men liberaliserade laster får fraktas utan 
godkännande. 
- Tyskland: Se lag av den 15 juli 1994. 
- Grekland: Se presidentdekret 215/94. 
- Irland: Ingen lagstiftning har antagits eftersom cabotage är fritt. 
- Italien: Ingen lagstiftning har antagits men regeringen har utfärdat ett cirkulär 
om förordning 3577/92 till sjöfartsmyndigheterna. 
- Portugal: Se lagdekret 368/93. 
- Spanien: Se kungligt dekret 897/93 och påbud av den 28 juli 1993. 
- Förenade 
kungariket: Ingen lagstiftning har antagits eftersom cabotage är fritt. 
Inga svar har mottagits från Luxemburg och Nederländerna, men det är känt att cabotage 
är av liten betydelse och historiskt sett fritt i den senare medlemsstaten. 
Medlemsstaternas lagstiftning om cabotage skulle ha anpassats i enlighet med domstolens domar 
(1973) ECR 101 kommissionen mot Italien och (1974) ECR 359 kommissionen mot Franska 
republiken för att säkerställa att ingen nationell lagstiftning som strider mot förordningen 
fortsätter att gälla, samtidigt som man säkerställer att förordningens gemenskapsrättsliga karaktär 
inte ifrågasätts genom att i onödan upprepa detta. Kommissionens enheter kommer att fortsätta 
att undersöka om medlemsstaternas lagstiftning överensstämmer med förordningen. 
Spansk begäran om skyddsåtgärder enligt artikel 5 i förordningen 
4. Från och med den 1 januari 1993 antog de spanska myndigheterna ensidiga skyddsåtgärder 
enligt artikel 5 i förordning 3577/92 och begärde formellt att kommissionen skulle bevilja 
Spanien ett 12 månader långt undantag från att tillämpa förordningen, enligt samma artikel. 
Kommissionen beviljade Spanien skyddsåtgärder genom två följande beslut. I sitt första 
beslut (93/125/EEG) av den 17 februari 1993 beviljade kommissionen att det spanska 
fastlandet inte skulle omfattas av förordningen, undantaget anslutningstrafik. På grundval 
av en studie som utfördes av oberoende konsulter om hur en liberalisering av 
fastlandscabotage skulle påverka den spanska sjöfartssektorn, beviljades Spanien genom ett 
andra beslut av kommissionen (93/396/EEG) av den 13 juli 1993 en förlängning med 
ytterligare en period på sex månader för skyddsåtgärder för transporttjänster för tre typer 
av varor, återigen med undantag för anslutningstrafik. För att betona att undantaget var 
exceptionellt lades varje gång en artikel till som föreskrev att om inget spanskt fartyg fanns 
tillgängligt vid ett givet tillfälle var de spanska myndigheterna tvungna att tillåta fartyg från 
andra medlemsstater att erbjuda sådana tjänster. 
Ekonomiska effekter 
5. Den totala volymen för cabotagetrafik i de 12 EU-länderna under 1993 var nästan 224 
miljoner ton. Hälften bestod av ö-trafik, dvs. trafik mellan fastlandet och öar eller mellan 
öar. Den andra hälften bestod av trafik mellan hamnar på fastlandet. Oljesektorn utgjorde 
63 % av trafiken på fastlandet. Bilaga 1 innehåller en detaljerad tabell om 
cabotageutvecklingen från 1984 till 1993. 
Total volym EU-cabotage, 1993 (miljoner ton) 
Totalt för nordeuropeisk trafik 100,6 
Liberalise rad sydeuropeisk trafik 22,4 
Skyddad sydeuropeisk trafik 100,8 
Totalt 223,8 
Källa: MERC (Maritime Economic Research Centre) 
6. I allmänhet har de ekonomiska effekterna av liberaliseringen varit blygsamma under de 
perioder som denna rapport handlar om. Detta beror delvis på den relativt lilla andel last 
som enligt lag blev tillgänglig i de sydeuropeiska medlemsstaterna. Detta gällde icke­
strategisk last i trafik ^fastlandet och endast om den fraktades av fartyg på mer än 650 
bruttoton. Detta uppgick till endast 18 % av deras totala cabotagetrafik, motsvarande 22,4 
miljoner ton. 
7. Fastän 22,4 miljoner ton liberaliserades, fraktades dock endast 1,3 miljoner ton eller 6 % 
av fartyg som inte förde nationell flagg. Denna volym utgör en procent av det totala 
cabotaget i de sydeuropeiska medlemsstaterna. 
8. tillträde till återstående 100,8 miljoner ton, inklusive alla laster inom ö-trafik är fortfarande 
förbehållet de fartyg i de sydeuropeiska medlemsstaterna som för nationell flagg. Förordning 
3577/92 innehåller ett tillfälligt undantag för ett antal cabotagetrader på fastlandet för de 
senare medlemsstaterna1 och all deras ö-trafik2. 
'Kryssningstrafik kommer att libéraliseras från och med den 1.1.1995; strategiska varor från och med den 
1.1.1997; trafik med fartyg på mindre än 650 bruttoton från och med den 1.1.1998; reguljär passagerar-
och färjetrafik från och med den 1.1.1999. 
2F, I, P och SP: all trafik kommer att libéraliseras från och med den 1.1.1999. GR: reguljär passagerar-
och farjetrafik samt trafik med fartyg på mindre än 650 bruttoton från och med den 1.1.2004; all annan 
trafik från och med den 1.1.1999. 
Cabotage inom EU som fortfarande är skyddat, 1993 (miljoner ton) 
(Skyddad sydeuropeisk trafik) 
< 650 ton 4.4 
Strategiskt fastland 33 
Strategiska öar 28 
Bulklast (öar) 14,9 
Styckegods (öar) 20,5 
Totalt för skyddad trafik 100,8 
Källa: MERC 
Effekter för varie medlemsstat 
9. Volymen för liberaliserade laster under översynsperioden var, grundat på siffror från 1993, 
följande (i miljoner ton): 
Liberaliserade laster, inklusive laster pä "inlasta" marknader, för varje medlemsstat under 
1993. 
Land 
Frankrike 
Grekland 
Italien 
Portugal 
Spanien 
Delsumma 
"inlåst" (egen 
räkning)0 
Totalt Torr bulk 
0,4 
1,9 
0,1 
3,7 
6,1 
5,2 
11,3 Styckegods 
5,2 
4,4 
9,6 
-
9,6 Kemikalier/gaser 
0,2 
0,5a 
0,1 
0,7 
1,5 
~ 
1,5 Totalt 
0,6 
7,6 
0,2 
8,8b 
17,2 
5,2 
22,4 
a Uppskattning. 
b Till och med februari 1994 (skyddsåtgärderna upphör): 0,5—0,8 m. 
c Med "inlåst" (egen räkning) avses laster som kan fraktas även industriidkare med egen flotta. Laster 
som kan erbjudas på den öppna marknaden (F: 1 m, GR: 0,2 m, I: 3 m, SP: 1 m). 
10. Ytterligare 4,4 miljoner ton icke-strategisk last fraktades av fartyg på mindre än 650 
bruttoton. Denna last fraktades uppenbarligen i så små volymer att större fartyg inte 
behövdes; om den hade fraktats av fartyg som var större än 650 bruttoton skulle även dessa 
laster ha varit fritt tillgängliga. 
11. Den verksamhet som fartyg under utländsk flagg stod för var av liten betydelse: 
Frankrike: Volymen på 0,6 miljoner ton bulklast var uppenbarligen inte av intresse för 
transportföretag som för utländsk flagg (kanske var den för liten eller för 
särartad). 
Grekland: Eftersom praktiskt taget all trafik på fastlandet består av strategiska laster, 
industrilaster på en "inlåst" marknad eller laster som fraktas av fartyg som är 
mindre än 650 bruttoton, berördes inga fartyg som förde utländsk flagg. 
Italien: Marknadsaktörerna måste i hög grad ha varit omedvetna om förändringarna: 11 
miljoner ton last liberaliserades, ändå fraktade fartyg som förde utländsk flagg (EU 
och icke-EU) bara 0,2 miljoner ton under 1993. De italienska industriföretagens 
flotta har en kapacitet på 3 miljoner ton, vilket är last för en "inlåst" marknad 
under nationell flagg. 
Portugal: Volymen för liberaliserad last är försumbar. 
Spanien: Eftersom icke-strategiska laster, undantaget last som fraktas av fartyg på mindre 
än 650 bruttoton, blev tillgängliga först från och med den 17 februari 19943 har 
det ännu inte varit möjligt att fastställa den påverkan som denna liberalisering har 
haft. 
Utländsk flagg i liberaliserad trafik 
12. Andelen utländsk flagg var förhållandevis hög (12 %) inom den liberaliserade delen av den 
spanska marknaden för cabotage (bl.a. järnmalm). Detta kan ha orsakats av att det inte 
fanns tillräckligt mycket tonnage som förde nationell flagg, fastän de utländska fartyg som 
användes ofta var spanskkontrollerade. Denna situation förelåg dock redan före 
liberaliseringen av trafiken på fastlandet, då fartyg som förde utländsk flagg drevs enligt 
särskilt tillstånd. 
13. Andelen utländsk flagg inom transport av kemikalier och gaser har varit särskilt hög (45 % ) 
och inte bara i Spanien. Här gäller det samma som i punkt 11 : utländska fartyg användes 
redan för att frakta dessa laster enligt särskilt tillstånd. 
14. Det finns ytterligare två anledningar till den blygsamma effekten av den nuvarande 
liberaliseringen: 
— De flesta bulklaster som transporteras mellan hamnar på fastlandet i Sydeuropa är av 
litet intresse för utländska rederier. Antingen är fraktsatserna för låga eller så finns det 
ingen last för återfärden. 
kommissionens beslut 93/125/EEG av den 17.2.1993 och 93/396/EEG av den 13.6.1993 om tillämpning 
av skyddsåtgärder enligt artikel 5 i förordning 3577/92. 
— Rederier och speditörer har fortfarande otillräcklig kännedom om den liberalisering som 
nyligen har ägt rum; även om de kände till den bättre tenderar speditörer att stanna kvar 
hos sina traditionella nationella transportföretag så länge som utlänningar inte erbjuder 
reguljär trafik. 
Utländsk flagg i icke-liberaliserad trafik 
15. Mellan 6 och 6,5 miljoner ton icke-liberaliserade cabotagelaster fraktades enligt särskilt 
tillstånd av fartyg som förde utländsk flagg; Det är cirka 6 % av de 101,5 miljoner ton som 
fortfarande är reserverade för fartyg under nationell flagg. Fartyg under utländsk flagg som 
fraktar reserverad last har enbart påvisats i Frankrike (0,3—0,5 m ton), Spanien (1 m ton) 
och Portugal (4,9 m ton). I fråga om Portugal har de fartyg som är registrerade i Madeiras 
fartygsregister räknats som "utländska fartyg" eftersom de behöver särskilt tillstånd för att 
vara verksamma inom portugisiskt cabotage. 
Kommissionen undersöker om de undantag som har medgivits enligt artikel 6 (icke-
liberaliserad trafik) är berättigade i fortsättningen då medlemsstaternas bestämmelser om 
särskilt tillstånd för tillträde till denna trafik inte omfattar ett förmånssystem till fördel för 
EU-flagg genom vilket särskilt tillstånd bara skulle beviljas fartyg som inte förde EU-flagg 
om inget fartyg med EU-flagg fanns att tillgå. 
Utländsk flagg inom nordeuropeiskt cabotage 
16. Cabotagetrafiken i de nordeuropeiska medlemsstaterna är öppen för utländsk flagg med 
undantag för Tyskland där cabotagetrafik är förbehållet fartyg som för EU-flagg. Fastän 
nationell flagg dominerar inom farjetrafiken och för transporter av styckegods i Danmark 
och Förenade kungariket, fraktar fartyg fartyg från dessa länder bara 20 % av bulklasterna. 
Fartyg med UK-flagg fraktar dock praktiskt taget all brittisk nordsjöolja. I Tyskland utförde 
fartyg som förde nationell flagg 58 % av cabotagetransporterna under 1993 jämfört med 
75 % under föregående år. 
Cabotageflottor 
17. Bilaga 2 innehåller uppgifter om medlemsstaternas cabotage- eller "kustflottor" per den 1 
januari 1994. Fartyg som är registrerade i DIS och MAR ingår inte; de ingår i del II i denna 
rapport. 
18. Det har varit svårt att identifiera cabotageflottor i de nordeuropeiska medlemsstaterna, 
eftersom fartygen i fråga lätt kan gå över från internationell trafik till cabotagetrafik. Därför 
har "kustflottan" varit måttstock för denna rapport. Med denna avses i allmänhet flottan med 
fartyg på mindre än 6 000 bruttoton (10 000 dödviktston), fastän även större färjor kan 
beaktas i detta syfte. Det uppskattas att cirka 80 % av alla äkta cabotagetransporter som 
gjordes av fartygen i fråga ägde rum inom de nordeuropeiska medlemsstaternas trafik, 
särskilt i Förenade kungariket och i mindre omfattning i Tyskland. 
19. I de sydeuropeiska medlemsstaterna kan specialiserade cabotageflottor lätt fastställas, t.ex. 
på grundval av ett "begränsat sjövärdighetscertifikat". 
20. Det bör framhållas att den cabotageflotta som förde gemenskapsflagg i allmänhet minskade 
i storlek under perioden mellan 1992 och 1994. Minskningen varierade från att vara 
obetydlig som i Grekland och Italien till 30 % i Spanien. Både i Nordeuropa (särskilt i 
Tyskland, Nederländerna och Förenade kungariket) och i Sydeuropa (särskilt Spanien) 
tillskrivs nedgången allmänna marknadsvillkor och den höga driftskostnaden som medförde 
utflaggning till öppna register som Cypern och Malta, Antigua, Bahamas och Vanuatu. I 
Frankrike registrerades allt fler fartyg i Kerguelenregistret. 
21. Efter den 1 juli 1993 har spanska fartyg tillstånd att vara registrerade på Kanarieöarna; de 
har dock inte tillstånd att vara verksamma inom sådan spansk cabotagetrafik där 
begränsningar fortfarande gäller4. Mellan 1992 och 1993 krympte den spanska 
cabotageflottan från 124 till 85 fartyg. Antalet besättningsmän minskade från 3 000 till 2 
100, en minskning med 30 %. Det antas att möjligheten att den spanska marknaden skulle 
libéraliseras alltmer bidrog till de beslut som en del spanska ägare fattade. Att rederier i de 
andra sydeuropeiska medlemsstaterna skulle ha fattat liknande beslut har inte rapporterats. 
Slutsats 
22. Man kan i allmänhet förvänta sig att ytterligare liberalisering av cabotage under kommande 
år kommer att leda till ökad effektivitet inom denna sektor vilket kommer att leda till en 
förbättring vad avser konkurrenskraften hos aktörer inom cabotage jämfört med aktörer 
inom andra transportsätt. Det framgår t.ex. att grekiska ägare till cabotagefartyg förbereder 
sig för en fullständig liberalisering, Förordning 3577/92 jämställer nationell cabotagetrafik 
med korta sjötransporter inom Europa, med undantag av kravet om flagg. Eftersom det 
senare transportsättet i allt högre grad ses som ett alternativ, särskilt för långa 
vägtransporter, är det inte otroligt att en del av lasten kommer att föras över till cabotage. 
Detta ger inte bara speditören en fördel utan innebär också att tillräcklig fartygskapacitet 
finns att tillgå vid rätt tidpunkt. Detta kommer att kräva en större insats från rederiernas sida 
för att få speditörernas förtroende. För närvarande lider cabotagesektorn i en del 
medlemsstater av dåligt anseende medan infrastrukturprojekt i inlandet (pipeliner, nya vägar) 
ökar de landbaserade handelsflödenas attraktionskraft. 
4Kryssningstrafiken har liberaliserats för alla aktörer med verkan från och med den 1.1.1995, fastän 
liberaliseringen för fartyg som är registerade på Kanarieöarna ägde rum tidigare (1.1.1994). 
8 
DEL II: DIS5- och MAR6-fartyg och deras verksamhet inom cabotagetrafik inom EU 
DIS- och MAR-flottor 
23. Bilaga 3 beskriver DIS- och MAR-flottornas sammansättning. Antalet fartyg som var 
registrerade i DIS förblev mer eller mindre det samma under åren 1993 och 1994. Av 
sammanlagt 478 den 1 juli 1994 kunde 223 fartyg tänkas utföra cabotage utanför Danmark. 
Flottan är relativt ung: 84 % är yngre än 15 år. Det finns inga begränsningar för 
besättningens nationalitet, bortsett från befälhavaren. I praktiken är dock de flesta 
besättningsmän på danska kustfartyg danska. I den utsträckning som filippinare och indier 
anställs är lönerna enligt kollektivavtalen i fråga jämförbara med ITF:s (Internationella 
transportarbetarfederationen) "grundlön för besättningsmän" (till skillnad från ITF:s "Fjärran 
Östern-lön" som är lägre). Besättningsmän på DIS-fartyg behöver inte betala inkomstskatt. 
24. MAR-flottan är relativt liten, 35 fartyg 1994. Tankersektionen utgör ensam hälften av 
fartygen och den allra största delen av dödviktstonnaget. Ungefär 40 % av flottan ägs av 
utländska intressenter. Nio fartyg ägs av spanska företag. Befälhavaren och hälften av 
besättningen måste vara portugisisk eller medborgare i en annan medlemsstat i gemenskapen 
men dispens kan ges. Besättningsmän behöver inte betala inkomstskatt. 
25. DIS- och MAR-fartyg får inte gå i cabotagetrafik i sina hemländer även om särskilt tillstånd 
kan beviljas. Eftersom förordning 3577/92 endast ger frihet att tillhandahålla 
cabotagetransporter för fartyg som har tillåtelse att utföra cabotage i sitt hemland, behövde 
DIS- och MAR-fartyg medges undantag för att få tillträde till cabotage i andra 
medlemsstater. Detta undantag har beviljats fram till den 31 december 1996 (artikel 1.2 i 
förordningen). Rådet begärde att kommissionen skulle börja göra en analys av verksamheten 
och av en eventuell snedvridning av konkurrensen som orsakades av DIS- och MAR-fartyg 
som gick i cabotagetrafik i medlemsstaterna samt avsätta en del av dess första rapport till 
de resultat man kommit fram till. 
DIS- och MAR-fartvgs verksamhet 
26. Fastän 223 DIS-fartyg potentiellt kunde ha utfört utländskt cabotage gör man uppskattningen 
att högst 50 fartyg verkligen utförde EU-cabotage utanför Danmark. De flesta av dem gick 
i brittisk eller tysk inhemsk trafik. En del fartyg användes inom franskt, portugisiskt och 
spanskt cabotage, i första hand då inget nationellt tonnage fanns att tillgå. Så var fallet 
främst vad avser tankrar för kemikalier och gas. Eftersom DIS-fartygs verksamhet inom 
denna trafik ökade i viss omfattning under 1994, kan man anta att liberaliseringen har haft 
en viss effekt. Den del av DlS-flottans omsättning som kom från cabotage uppskattas till 
1—2 % av den totala omsättningen och endast en fjärdedel av detta procenttal härrör från 
verksamhet i Sydeuropa. 
5DIS: Det danska internationella fartygsregistret. 
6MAR: Madeiras internationella fartygsregister. 
27. MAR-fartyg som utför cabotage i Portugal har huvudsakligen särskilt tillstånd: några få 
färder gjordes inom brittisk kusttrafik. Dessa avsåg last av olja, gas och kemikalier; både 
under 1992 och 1993 fraktades i Portugal praktiskt taget alla dessa laster endast av MAR-
fartyg. Det är ännu inte känt hur läget var under 1994. 
Kostnadsjämförelse mellan DIS/MAR och nationella register inom EU och i EES-stater 
28. Bilaga 4 innehåller en rankning av lönekostnader för besättningsmän under 1993, uppdelat 
på löner för överstyrmän och matroser. Bilaga 5 beskriver i detalj jämförbara kostnader för 
bemanning för tre typer av fartyg. Vid beräkningen av dessa kostnader har eventuella 
stödåtgärder beaktats. I denna rapport har det tyska registret ISR7 fått representera ett 
register med genomsnittliga kostnader, på grundval av olika källor. 
29. Det undantag som har beviljats DIS- och MAR-fartyg fram till den 31 december 1996 har 
gett upphov till en del frågor eftersom sådana fartyg tros ha kostnadsfördelar jämfört med 
fartyg i övriga nationella register inom EU. 
30. Det framgår tydligt av tabellerna i bilaga 5 att mycket beror på hur bemanningsreglerna 
tillämpas, eller i praktiken om fartyget bemannas med gemenskapsmedborgare eller helt 
eller delvis med utländsk besättning. Uppgifter om bemanningskostnader mottogs från 
"Internationella Redarefederationen" avseende flera cabotagefartyg som var registrerade i 
DIS och MAR samt i de övriga registren. För DIS-fartyg har man antagit en "minimi"-
situation och en "realistisk" situation vilka återspeglar minsta möjliga bemanningskostnader 
enligt DIS-regler respektive den situation som enligt rapporten faktiskt är tillämplig vad 
avser kustfartyg. I det senare fallet har ett DIS-fartyg på 3 300 bruttoton normalt en 
besättning på 14 personer, dvs. ett manskap på 10 danskar och 4 filippinare. Följande tabell 
som är ett utdrag från bilaga 5.2, visar detta. 
7ISR: Det tyska internationella fartygsregistret. 
10 
Beräknade kostnader för besättning för ett fartyg på 3 300 bruttoton som är registrerat i ISR, DIS 
och NIS8 (i 1 000 USD och index ISR=100) 
Register 
Tyskland - ISR 
DIS - "minimi" 
DIS - realistisk 
NIS Besättning (antal) 
Befäl 
tyskt (3) 
filippinskt (2) 
danskt (1) 
filippinskt (5) 
danskt (6) 
norskt (1) 
filippinskt (5) Manskap 
tyskt (1) 
filippinskt (4) 
filippinskt (8) 
danskt (4) 
filippinskt (4) 
filippinskt (8) Årliga kostnader 
USD 1 000 
709 
334 
876 
356 Index 
100 
40 
106 
43 
Källa: Tecnecon (Economic and Transport Consultants) 
31. I allmänhet utgör kostnaderna för besättningar på kustfartyg en förhållandevis hög andel av 
de totala kostnaderna i jämförelse med situationen för oceangående fartyg. Som ett typiskt 
fall kan nämnas att nederländska kustfartyg drar nytta av lägre kostnader än danska fartyg 
i den "realistiska" situationen eftersom de har mindre besättning vilket också påverkar 
kostnaderna för ledighet, sjukfrånvaro och tid för utbildning. Filippinska besättningsmän på 
nederländska kustfartyg får en lön som överensstämmer med nederländska kollektivavtal för 
arbetstagare; de får inte anställas till den lön de skulle ha fått i hemlandet. 
Slutsats 
32. Driftskostnaderna i de olika registren varierar avsevärt. Detta kan ge upphov till särskilt 
hård konkurrens då medlemsstater med förhållandevis dyra register öppnar sin 
cabotagetrafik för konkurrens för första gången. Även om MAR-flottan, som huvudsakligen 
utför cabotage i Portugal, inte kommer att ha en betydande effekt på gemenskapens marknad 
så kan DIS-fartyg komma att få en betydande fördel jämfört med övriga register. Detta 
beror på om antalet besättningsmän som inte är medborgare i en medlemsstat ligger i 
närheten av det högsta tillåtna procenttalet. Eftersom detta fortfarande är möjligt och tiden 
för fastställandet än så länge har varit kort samt för lite trafik har öppnats i de sydeuropeiska 
medlemsstaterna är det inte möjligt för kommissionen att föreslå en ändring av förordning 
3577/92 i syfte att ge DIS- (och MAR-) fartyg permanent tillträde till EU-cabotage. 
33. Tre anmärkningar bör dock göras till ovanstående slutsats: 
8NIS: Det norska internationella fartygsregistret. 
11 
DIS-fartyg i den realistiska situationen skulle redan kunna vara mycket 
konkurrenskraftiga och attraktiva för speditörer av andra anledningar än potentiellt lägre 
kostnader för besättning, inklusive tekniska fördelar, effektivitet, pålitlighet och 
punktlighet. 
Det finns ytterligare register inom EU - andra register och även första register - som 
kan vara mycket konkurrenskraftiga inom cabotagetrafik vilket framgår av bilagorna. 
En utestängning av DIS- och MAR-fartyg från denna trafik från och med den 1 januari 
1997 skulle inte utesluta hård priskonkurrens, även om de DIS-fartyg som valde 
"minimi"-kostnadssituationen mest skulle kunna påverka en sådan konkurrens. 
Den överskuggande frågan förblir därför om fartyg som inte tillåts utföra cabotage i sitt 
hemland skall ha permanent tillträde till cabotage i andra medlemsstater; om denna fråga 
besvaras med nej skulle en ändring av nationell lagstiftning om sådana register kunna 
vara ett sätt att ge DIS- och MAR-fartyg permanent tillträde till andra medlemsstaters 
cabotagetrafik. 
12 
DEL III: Följder av att förordning 3577/92 utsträcks till att gälla även EFTA-länder 
Bakgrund 
34. Den 21 mars 1994 antog Gemensamma EES-kommittén ett beslut om att all ny relevant EU-
lagstiftning som har antagits mellan avslutandet av förhandlingarna om Europeiska 
ekonomiska samarbetsområdet och EES-avtalets ikraftträdande skall införlivas i avtalet. 
Detta omfattade inte förordning 3577/92. Europeiska unionen gjorde ett uttalande i vilket 
den samtyckte till att 
"kommissionen vid utarbetandet av dess första rapport om genomförandet av förordning 
... även skall beakta eventuella följder av att förordningen utsträcks till att även gälla 
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Vid den tidpunkten skall Gemensamma EES-
kommittén utan dröjsmål undersöka frågan om ett införlivande av förordningen i EES-
avtalet". 
35. Under förhandlingarna med Norge om anslutning kom man överens om att NIS-fartyg (som 
enligt lag inte tillåts gå i norsk cabotagetrafik) inte skulle dra nytta av undantaget i artikel 
1.2 i förordning 3577/92. Norge åtog sig att inte ändra sin lagstiftning om NIS före den 1 
januari 1997. 
36. Utvidgningen av den Europeiska unionen den 1 januari 1995 innebär att förordningen nu 
är tillämplig på Finland, Sverige och Österrike. Då kommissionen utarbetade sin rapport 
samlade den in uppgifter om lagstiftningen i de dåvarande fyra största sjöfartsnationerna 
inom EES; se bilaga 6. Det visade sig att både Finland och Sverige har begränsningar i 
fråga om cabotage. Finland antog dock lagstiftning om att öppna sina kusttrafik för andra 
fartyg med EU-flagg (Lag 1362/94). Sverige har redan slutit bilaterala avtal med sex EU-
medlemsstater som ger ömsesidigt tillträde för fartyg som är registrerade i första och andra 
register. I Sverige pågår för närvarande arbetet med att ändra lagstiftningen så att 
begränsningar för alla fartyg som för EU-flagg avskaffas. 
37. En undersökning om flottorna i de före detta och nuvarande EFTA-länderna omfattade 
uppgifter om de finska och svenskzflottornas verksamhet inom cabotagetrafik inom EU och 
de viktigaste resultaten som man har kommit fram till anges i denna del och i bilaga 7. 
Bilaga 8 behandlar NIS-fartygens verksamhet. 
Kostnader för besättning 
38. Uppgifter om kostnader för besättning på finska, isländska, norska och svenska fartyg 
återfinns i bilagorna 4 och 5, som det redan har hänvisats till i del II. Bilagorna 4 och 5 
visar att finska och isländska fartyg, bland fartyg som för EU-flagg, bör rankas som fartyg 
med medelhöga eller höga kostnader, medan de fartyg som för svensk flagg förefaller att 
konkurrera åtminstone på lika villkor med övriga EU-staters andra register som har relativt 
låga kostnader, som t.ex. tyska ISR och DIS (i den "realistiska" situationen). För svensk 
flagg och Finlands andra register återbetalas skatt och sociala avgifter vilket gör det möjligt 
för rederier att spara in 25—30 % av kostnaderna för besättning. 
13 
39. Norges första register - NOR - förefaller att vara dyrare än andra EES-flagg och nästan alla 
EU-register. I motsats till detta är kostnaderna för besättning på fartyg som är registrerade 
i det norska internationella fartygsregistret (NIS) lägre än kostnaderna för besättning på 
fartyg i alla första och andraregister i Europa, bortsett från DIS i "minimisituationen". 
Dessa kostnader är 30-40 % lägre än kostnaderna för fartyg som är registrerade i EU-
register med relativt låga kostnader. De utgör endast 20 % av kostnaderna för de dyraste 
EU-flaggen. 
Finska och svenska fartygs samt EFTA-fartygs cabotageverksamhet inom EU 
40. Bilagorna 7 och 8 innehåller uppgifter om finska och svenska fartygs samt EFTA-fartygs 
beräknade verksamhet inom cabotagetrafik inom EU under perioden november 1993 -
november 1994. En analys har gjorts av finska och svenska fartyg samt NOR-fartyg å ena 
sidan och NIS-fartyg å andra sidan; numera har finska och svenska fartyg tillträde till 
cabotage i alla medlemsstater och NOR-fartyg kommer att få tillträde om förordning 
3577/92 utsträcks till att gälla EFTA. Detta kommer inte att vara fallet i fråga om NIS-
fartyg så länge som norsk lagstiftning inte ändras. NIS-fartygens verksamhet analyserades 
bara för de medlemsstater som har en öppen kustlinje. Det är dock möjligt att en del fartyg 
chartrades för resor i de sydeuropeiska medlemsstaterna. 
41. Uppgifterna i bilagorna härrör från en analys av fartygsrörelser, varvid sådana fartyg som 
uppenbarligen inte är lämpliga för cabotage har uteslutits, och intervjuer med ägare till de 
återstående fartygen som huvudsakligen är små lastfartyg samt tankrar för olja och 
kemikalier. Siffrorna visar den sammanlagda bruttodräktigheten för fartyg som går i sådan 
trafik men de visar inte de nordiska fartygens andelar av samtliga transporter. Följande 
tabell, som har utarbetats av Förenade kungarikets departement för transporter, visar dock 
marknadsandelar i Förenade kungariket. 
Marknadsandelar för fartyg i kusttrafik som för EFTA-flagg i Förenade kungariket 1993 
Flagg 
NIS 
Sverige 
Norge 
Finland 
Totalt Volym torr last 
som tagits ombord 
(mt) 
0,16 
* 
* 
* 
0,16 Procentuell andel 
av trafiken i 
Förenade 
kungariket 
0,9 
* 
* 
* 
0,9 Volym flytande last 
som tagits ombord 
(mt) 
2,95 
1,77 
0,56 
0,54 
5,82 Procentuell andel 
av trafiken i 
Förenade 
kungariket 
7,0 
4,2 
1,2 
1,2 
13,6 
* obetydlig 
42. Bilagorna 7 och 8 visar att tankrar för olja och kemikalier som för norskt (NIS) och svenskt 
flagg dominerade i kusttrafik inom EU, särskilt i Förenade kungariket som givetvis är en 
viktig marknad för oljeprodukter. Dessa fartyg var också verksamma i Danmark, Tyskland 
14 
och Nederländerna. Det är inte troligt att alla fartygsrörelser skedde i samband med resor 
som skulle kunna anses vara äkta cabotage. 
43. Ovanstående tabell över marknadsandelar för samtliga transporter inom kusttrafiken i 
Förenade kungariket visar att EFTA-fartygen som grupp hade en total marknadsandel på 
nästan 14 % vad avser transporter av flytande bulklaster, med en andel på 7 % för NIS-
fartyg. NIS-fartygen stod för en andel på 5,2 % av alla transporter inom Förenade 
kungariket, vilket verkar vara relativt blygsamt. Förklaringen till detta är att kusttrafiken 
i Förenade kungariket är öppen för alla typer av flagg och brittiska fartyg, fartyg från andra 
nordeuropeiska medlemsstater, EFTA-fartyg (inklusive NIS) och fartyg som förde annan 
flagg än EU-flagg, bl.a bekvämlighetsflagg, kunde konkurrera fritt. 
Eventuell konkurrens från NIS-fartvg 
44. Fastän NIS:s marknadsandel inte verkar vara stor i de nordeuropeiska medlemsstaterna 
uppskattades antalet fartyg som kunde ses som potentiellt lämpliga för cabotage i alla 
EU-stater att vara mellan 200 och 420 fartyg9. Cirka 250 av dessa är fartyg över 10 000 
dödviktston (6 000 bruttoton) men under 30 000 dödviktston. En del spanska fartyg av den 
storleken utför spanskt cabotage men vanligtvis är sådana större fartyg verksamma på den 
internationella marknaden. Som regel kan många fartyg, särskilt fartyg som är byggda för 
en viss typ av trafik, inte med lätthet användas i annan trafik. Dessutom går enligt norska 
myndigheter de flesta, om inte alla, små NIS- och NOR-fartyg enbart i trafik för norsk 
import och export. Trots detta bör potentialen i så många fartyg som är verksamma under 
extremt låga kostnadsvillkor inte underskattas. Den mindre typen av NIS-fartyg med flera 
användningsområden kan komma att försöka hitta ytterligare marknader om de nuvarande 
begränsningarna tas bort. 
Slutsats 
45. Avtalet föreskriver att ett homogent Europeiskt ekonomiskt samarbetsområde som särskilt 
omfattar alla de fyra friheterna skapas och bibehålls. För att uppnå detta måste relevant 
gemenskapslagstiftning kontinuerligt och övergripande utsträckas till att gälla EES. Frågan 
om hur förordning 3577/92 kan utgöra en del av den relevanta gemenskapslagstiftningen är 
förknippat med att man hittar en lösning på följande frågor. 
Under förutsättning att NIS-fartyg fortsätter att vara utestängda från fri verksamhet inom 
EG-cabotage, vilket skulle vara fallet enligt artikel 1.1 i förordningen, kommer troligtvis 
inte en utsträckning av förordningen till att gälla även EFTA- och EES-stater att ge upphov 
till betydande förändringar i den nuvarande cabotagetrafiken inom EG. Det bör göras klart 
att undantaget i artikel 1.2 i förordningen inte bör tillämpas på NIS-fartyg eftersom det 
endast var avsett för EU-medlemsstater då förordningen antogs. Dessutom bör Norge 
förplikta sig att inte ändra sin lagstiftning om NIS före den 1 januari 1997. Tills dess har 
kommissionen haft möjlighet att, inom ramen för sin andra rapport om genomförandet, 
'Roro- och passagerarfärjor har inte beaktats eftersom de ofta är avsedda för särskild trafik. 
15 
analysera liberaliseringens påverkan på cabotage utifrån ett bredare faktaunderlag. Norge 
har redan godtagit båda punkterna under anslutningsförhandlingarna. Om Norge skulle 
överväga att ge NIS-fartyg tillträde till deras egen inhemska marknad efter den 1 januari 
1997, så kan situationen behöva omprövas mot bakgrund av då tillämpliga norska 
bemanningskrav och -praxis. 
16 
BILAGA 1 
ÖVERSIKT ÖVER CABOTAGEUTVECKLINGEN FÖR VARJE MEDLEMSSTAT INOM EU (MILJONER TON) 
Kategori 
Land 
Belgien 
1984 
1992 
1993 
Danmark 
1987* 
1992* 
1993* 
Frankrike 
1984 
1992 
1933* 
Västtyskland 
1987 
efter 
återföreningen 
1992 
1993 
Grekland 
1984 
1992 
1993* 
Irland 
1984 
1992 
1993* 
Italien 
1984 
1992 
1993* 
Nederländerna 
1984* 
1992 
1993 
Portugal 
1984 
1992 
1993 
Spanien 
1984 
1992 
1993 
Förenade 
kungariket 
(inklusive 
offshore) 
1984 
1992 
1993 
AUa EU-
medlemsstater 
1984/7 
1992 
1992/3 TORR BULK 
fastland 
NA 
NA 
NA 
3,9 
5,25 
4,25 
2,4 
1,8 
1,6 
0,5 
1,45 
0,95 
3,0 
3,7 
3,7 
0,05 
0,15 
0,3 
4,85 
5,4 
5,0 
0,3 
0,4 
0,1 
0,1 
0,1 
7,6 
5,6 
4,75 
4,7 
8,5 
7,4 
27,1 
32,25 
28,45 öar 
-
3,0 
2,05 
1,9 
0,3 
0,3 
0,2 
-
3,55 
4,1 
4,1 
-
8,35 
10,8 
10,0 
1,0 
1,45 
1,25 
0,5 
0,5 
0,5 
1,8 
0,6 
0,55 
2,0 
2,0 
18,5 
21,8 
20,5 FLYTANDE BULK 
fastland 
NA 
NA 
0,05 
0,5 
0,55 
0,45 
7,2 
7,2 
6,5 
1,5 
7,35 
6,05 
6,5 
6,0 
6,0 
0,45 
0,55 
0,55 
7,5 
6,65 
6,2 
-
3,0 
5,0 
4,3 
18,3 
13,6 
10,8 
32,5 
26,1 
28,9 
77,45 
73,0 
69,8 öar 
-
2,6 
2,65 
2,5 
0,3 
0,4 
0,3 
0,1 
0,1 
0,9 
2,0 
2,0 
-
21,4 
23,15 
21,5 
-
0,2 
0,4 
0,4 
4,7 
3,9 
3,85 
30,0 
29,7 
23,8 
60,1 
62,3 
54,5 STYCKEGODS 
fasdand 
NA 
NA 
-
-
0,5 
0,5 
0,6 
0,4 
0,4 
-
4,0 
5,85 
5,45 
-
-
2,7 
4,4 
4,4 
-
7,3 
10,7 
10,3 öar 
-
8,6 
8,2 
9,5 
1,2 
0,9 
0,9 
; 
2,0 
2,4 
2,4 
-
6,9 
11,65 
10,85 
0,15 
0,2 
0,2 
0,4 
0,8 
0,8 
4,9 
5,2 
5,6 
8,8 
9,0 
9,5 
33,0 
38,9 
40,3 TOTALT 
fasdand 
NA 
NA 
0,05 
4,4 
5,8 
4,7 
9,6 
9,0 
8,1 
2,0 
8,85 
7,05 
10,1 
10,1 
10,1 
0,5 
0,7 
0,85 
16,35 
17,9 
16,65 
0,3 
0,4 
3,1 
5,1 
4,4 
28,6 
23,6 
19,95 
37,2 
34,6 
36,3 
111,9 
116,0 
108,6 öar 
-
14,2 
12,9 
13,9 
1,8 
1,6 
1,4 
0,6 
0,6 
6,45 
8,5 
8,5 
-
36,65 
45,6 
42,35 
1,15 
1,65 
1,45 
1,1 
1,7 
1,7 
11,4 
9,7 
10,0 
38,8 
40,7 
35,3 
111,6 
123,0 
115,2 TOTALT 
NA 
NA 
0,05 
18,6 
18,7 
18,6 
11,4 
10,6 
9,5 
2,0 
9,45 
7,65 
16,55 
18,6 
18,6 
0,5 
0,7 
0,85 
53,0 
63,5 
59,0 
1,15 
1,95 
1,85 
4,2 
6,8 
6,1 
40,0 
33,3 
29,95 
76,0 
75,3 
71,6 
223,4 
238,9 
223,8 
* innehåller uppskattade värden om transporterade volymer, områden eller varor. 
Källa: Mere Aï 
BILAGA 2 
"Kustflottorna" i de nordeuropeiska EU-medlemsstaterna per 1.1.199410 
Land 
Belgien 
Danmark 
Tyskland 
- nationellt 
-ISR 
Irland 
Luxemburg 
Nederländerna 
Förenade 
kungariket 
Totalt nord­
europeiska 
EU-medlems-
stater Nr. 
23 
129 
551 
268 
283 
54 
12 
237 
•237 
•1243 BRT 
78 000 
199 000 
774 000 
312 000 
462 000 
95 000 
50 000 
378 000 
•302 000 
•1 876 000 DWT 
37 000 
92 000 
1 040 000 
413 000 
627 000 
128 000 
84 000 
602 000 
•463 000 
•2 446 000 Anmärkningar 
huvudsakligen färjor 
huvudsakligen färjor mellan öar 
huvudsakligen vanliga kustfartyg 
huvudsakligen vanliga kustfartyg 
total flotta under 10 000 dwt 
belgiskägd, < 10 000 dwt 
huvudsakligen normala kustfartyg 
huvudsakligen lastfartyg 
Nordeuropeiska kustflottor som är 
verksamma inom Europa 
•uppskattad 
Källa: Mere 
Cabotageflottorna i de sydeuropeiska EU-medlemsstaterna per 1.1.1994' 
Land 
Frankrike 
- roro 
- övriga 
Grekland 
- roro 
- övriga 
Italien 
- roro 
- övriga 
Portugal 
Spanien 
- fastland 
- öar 
Totalt syd­
europeiska 
EU-medlems-
1 stater Nr. 
86 
14 
72 
448 
220 
228 
377 
228 
149 
21 
172 
85 
87 
1104 BRT 
538 831 
136 374 
402 457 
721 934 
381 934 
•340 000 
672 500 
385 000 
287 500 
63 000 
580 411 
198 402 
382 039 
2 576 676 DWT 
712 387 
•55 000 
657 387 
365 000 
•185 000 
•180 000 
623 500 
•150 000 
473 500 
82 000 
702 279 
•320 000 
382 279 
2 485 166 Anmärkningar 
roro/färjor från/till Korsika 
huvudsakligen cabotage/tankrar i 
internationell trafik 
roro/färjor inklusive 
38 hydrofoilbåtar / flotta av små 
lastfartyg för trafik mellan öar 
roro/färjor + 53 hydrofoilbåtar 
huvudsakligen tankrar 
endast fartyg för torr last 
endast lastfartyg 
huvudsakligen linjefartyg/ färjor / 
roro 
Totala cabotageflottor i 
sydeuropeiska medlemsstater 
•uppskattad 
Källa: Mere 
10 För skillnaden mellan "kust"-flottor och cabotageflottor se punkt 17—19 i rapporten. 
/% 
BILAGA 3 
DIS-FLOTTAN, JULI 1992 OCH JULI 1994, EFTER FARTYGSTYP 
Fartygstyp 
Trampfartyg 
Linjefartyg 
Tankrar 
Passagerar­
fartyg och 
färjor 
Övriga 
Totalt Nr. 
1.7.1992 
237 
86 
100 
6 
44 
473 1.7.1994 
228 
98 
98 
7 
46 
478 BRT/BT 
1.7.1992 
917 548 
1 990 075 
2 159 765 
84 120 
55 663 
5 207 171 1.7.1994 
888 612 
2 093 198 
1 567 504 
122 433 
65 697 
4 737 444 DWT 
1.7.1992 
1 555 736 
2 216 618 
3 965 287 
16 360 
64 753 
7 818 754 1.7.1994 
1 491 373 
2 360 305 
2 740 587 
19 875 
75 058 
6 687 198 
(Källa: Danmarks Rederiförening) 
MAR-FLOTTAN, JULI 1993 OCH JULI 1994, EFTER FARTYGSTYP 
Fartygstyp 
Passagerarfartyg 
Styckegods 
Bulkfartyg 
Oljetankrar 
Containerfartyg 
Gasfartyg 
Tankrar för kemikalier 
Total flotta Nr. 
1993 
2 
5 
5 
16 
3 
2 
33 1994 
2 
9 
3 
15 
3 
2 
1 
35 BRT 
1993 
2 168 
10 205 
77 563 
742 623 
6 055 
7 605 
846 221 1994 
13 443 
16 021 
21 152 
693 958 
6 055 
7 605 
3 575 
761 992 DWT 
1993 
674 
17 311 
126 112 
1 437 567 
10 941 
9 557 
1 602 162 1994 
2 722 
29 239 
34 132 
1 371 684 
10 941 
9 557 
6 260 
1 464 535 
(Källa: DGPNTM) 
M 
BILAGA 4.1 
RANKNING AV LÖNEKOSTNADER FÖR BESÄTTNINGSMÄN 1993: ÖVERSTYRMÄN 
Nationalitet Månatlig inkomst Inkomst plus sociala 
Index avgifter, Index 
EU: 
Danmark 184 156 
Tyskland 166 150 
Frankrike 126 148 
Förenade kungariket 118 115 
Danmark (DIS) 103 89 
Nederländerna 100 100 
Spanien 84 92 
Italien 84 90 
Belgien (Luxemburg) 79 97 
NYA MEDLEMSSTATER: 
Sverige 90 100 
Finland 106 J02 
EFTA: 
Island 98 92 
Norge (NOR) 125 120 
Norge (NIS) 136 130 
Utländska lågkostnadsregister*: 
Indiska (MUI/ITF) 53 43 
Indiska (NIS) 43 37 
Filippinska (ITF/TCC) 44 36 
Filippinska (DIS) 39 33 
Filippinska (NIS) 37 32 
Polska (NIS) 421 35 
a Förkortningar inom parentes avser avtalstyp. 
Källa: ISF 
Xx> 
BILAGA 4.2 
RANKNING AV LÖNEKOSTNADER FÖR BESÄTTNINGSMÄN 1993: MATROSER 
Nationalitet Månadsinkomst Inkomst plus sociala 
Index avgifter, Index 
EU: 
Tyskland 174 161 
Danmark 128 107 
Danmark (DIS) 102 86 
Nederländerna 100 100 
Frankrike 95 118 
Italien 91 97 
Förenade kungariket 78 73 
Belgien (Luxemburg) 75 90 
Grekland 63 61 
Portugal 27 25 
NYA MEDLEMSSTATER: 
Sverige 84 93 
Finland 135 129 
EFTA: 
Island 115 106 
Norge (NOR) 141 128 
Norge (NIS) 144 139 
Utländska lågkostnadsregister": 
Indiska (NUS/ITF) 33 30 
Indiska (DIS) 32 28 
Indiska (NIS) 24 22 
Filippinska (ITF/TCC) 30 25 
Filippinska (DIS) 38 32 
Filippinska (NIS) 29 26 
Polska (NIS) 31 26 
a Förkortningar inom parentes avser avtalstyp. 
Källa: ISF 
9 / 
BILAGA 5.1 
JÄMFÖRELSE BEMANNINGSKOSTNADER / FARTYG FÖR STYCKEGODS PÅ 1 500 BRT 
Kostnads-
rankning 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
Lastfartyg 1 500 
DIS "minimi" 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederländerna 
Belgien 
Sverige 
DIS (realistisk) 
Tyskland (ISR) 
Italien 
Finland 
Spanien 
Island 
Norge (NOR) 
Tyskland 
Frankrike Besättning 
(antal/nationalitet) 
Befäl 
IE + 4F 
IE + 4F 
3E + OF 
4E + OF 
3E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + OF 
4E + OF 
5E + OF 
4E + OF 
4E + OF 
3E + OF 
6E + OF Manskap 
OE + 5F 
OE + 5F 
3E + OF 
OE + 3F 
4E + 0F 
6E + OF 
2E + 3F 
IE + 4F 
5E + OF 
6E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
6E + OF 
5E + OF 
6E + OF Totala bemannings­
kostnader3 
USD 1 000/år 
266 
300 
340 
448 
561 
610 
648 
709 
736 
769 
784 
826 
978 
1 029 
1 454 Index 
(Tyska ISR = 100) 
38 
42 
48 
63 
79 
86 
91 
100 
104 
108 
111 
117 
138 
145 
205 
a inklusive sociala avgifter 
E: medborgare i en EES-stat 
F: utländska lågkostnadsregister Källa: TecnEcon/Merc: uppskattningar baserade på uppgifter från ISF. 
-S-s 
BILAGA 5.2 
JÄMFÖRELSE BEMANNINGSKOSTNADER / FARTYG FÖR STYCKEGODS PÅ 3 300 BRT 
Kostnads-
rankning 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. 
15. Register 
Lastfartyg 3 300 
DIS "minimi" 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederländerna 
Sverige 
Belgien 
Tyskland (ISR) 
Finland 
DIS (realistisk) 
Island 
Italien 
Spanien 
Norge (NOR) 
Tyskland 
Frankrike Besättning 
(antal/nationalitet) 
Befäl 
IE + 5F 
IE + 5F 
4E + OF 
5E + 0F 
4E + 0F 
5E + OF 
3E + 2F 
4E + 0F 
6E + OF 
4E + OF 
5E + 0F 
7E + 0F 
4E + OF 
5E + 0F 
7E + 0F Manskap 
OE + 8F 
OE + 8F 
4E + 0F 
OE + 4F 
7E +0F 
4E + OF 
2E + 5F 
7E + 0F 
4E + 4F 
7E + OF 
8E + OF 
8E + 0F 
7E + 0F 
OE + 7F 
10E + OF Totala bemannings­
kostnader1 
USD 1 000/år 
334 
356 
470 
566 
655 
778 
826 
836 
876 
896 
1 015 
1 027 
1 055 
1 575 
1 928 Index 
(Tyska ISR = 
100) 
40 
43 
57 
69 
79 
94 
100 
100 
106 
108 
123 
124 
128 
191 
233 
a inklusive sociala avgifter 
E: medborgare i en EES-stat 
F: utländska lågkostnadsregister Källa: TecnEcon/Merc: uppskattningar baserade på uppgifter från ISF. 
VJJ 
BILAGA 5.3 
JÄMFÖRELSE BEMANNINGSKOSTNADER / PRODUKTTANKER PÅ 9 000 BRT 
Kostnads-
rankning 
1. 
2. 
3. 
4. 
5. 
6. 
7. 
8. 
9. 
10. 
11. 
12. 
13. 
14. Register 
Lastfartyg 9 000 
DIS "minimi" 
NIS 
Madeira (MAR) 
Nederländerna 
Belgien 
Sverige 
Tyskland (ISR) 
DIS (realistisk) 
Spanien 
Finland 
Italien 
Norge (NOR) 
Tyskland 
Frankrike Besättning 
(antal/nationalitet) 
Befäl 
IE + 6F 
IE + 6F 
4E + OF 
6E + OF 
5E + 0F 
7E + 0F 
4E + 3F 
7E + OF 
7E + OF 
7E + OF 
5E + OF 
7E + OF 
6E + OF 
8E + OF Manskap 
OE + 11F 
OE + 11F 
4E + OF 
OE + 7F 
4E + OF 
HE + OF 
2E + 11F 
6E + 5F 
10E + OF 
11E+ OF 
8E + OF 
HE + OF 
OE + 8F 
12E + OF Totala bemannings­
kostnader3 
USD 1 OOO/år 
400 
413 
573 
729 
1 063 
1 089 
1 092 
1 102 
1 285 
1 379 
1 410 
1 749 
1 848 
2 248 Index 
(Tyska ISR = 
100) 
37 
38 
52 
67 
97 
100 
100 
101 
118 
126 
129 
160 
169 
206 
a inklusive sociala avgifter 
E: medborgare i en EES-stat 
F: utländska lågkostnadsregister Källa: TecnEcon/Merc: uppskattningar baserade på uppgifter från ISF. 
-C 
BILAGA 6 
RÄTTSLIG GRUND - SAMMANFATTNING 
Land 
Finland 
Sverige 
Island 
Norge Grund­
läggande 
tabo tage­
princip 
Stängt för 
utländska 
fartyg. Efter 
anslutningen 
öppet för 
EU. 
Stängt för 
utländska 
fartyg. Efter 
anslutningen 
öppet för 
EU. 
Öppen 
kustlinje 
Öppen 
kustlinje Anmärkning 
Begränsade undantag 
Bilaterala avtal gör det 
möjligt för olika fartyg 
som för utländskt flagg 
att utföra cabotage. 
Undantag kan i särskilda 
fall medges av 
Sjöfartsverket. 
Undantaget fartyg som 
är registrerade i NIS. 
Passagerartrafik enligt 
tidtabell måste ha licens. Bilaterala avtal vad avser 
cabotage 
Inga avtal vare sig med EU 
eller övriga EFTA -länder 
som ger ömsesidigt tillträde 
till cabotage 
Omfattar Belgien, Frankrike, 
Förenade kungariket, Irland, 
Nederländerna, Norge och 
Portugal och tillåter 
ömsesidigt cabotage. Avtalet 
med Norge omfattar även 
NIS-fartyg 
Inga som avser kustsjöfart 
Omfattar Danmark, 
Förenade kungariket, Island, 
Portugal och Sverige fastän 
en öppen politik vad avser 
cabotage innebär an inga 
särskilda arrangemang 
krävs. Krav vad avser besättningens nationalitet 
Första register 
Finska 
medborgare 
Inga. All 
besätming 
anställd enligt 
kollektiva 
löneavtal 
oavsen 
nationalitet. 
Medborgare i 
EES-länder 
Inga förutom 
an 
befälhavaren 
måste vara av 
norsk 
nationalitet. 
All besättning 
anställd enligt 
kollektiva 
löneavtal. Andra register 
Utländska besättnings­
medlemmar får rekryteras 
enligt särskilda villkor genom 
undantag från de vanliga 
kollektivavtalen. Hälften av 
besättningen får bestå av 
medlemmar som är bosatta 
inom EES. 
Inga. 
— 
Allmänt krav om norsk 
befälhavare. Undantag för 
andra nationaliteter medges 
dock normalt. Krav vad avser ägarskap 
Första register 
60 % av fartyget ägs av finska 
medborgare eller 
finskregistrerade företag. 
Mer än 50 % ägs av en svensk 
medborgare eller företag fastän 
regeringen förbehåller sig 
rätten an ge utländska fartyg 
tillstånd an föra svenskt flagg. 
Öppet för medborgare i EES-
länder. 
Ägaren skall vara norsk 
medborgare eller bosan i 
Norge, eller ägaren skall vara 
en partnerskap med obegränsat 
ansvar där minst 60 % av 
ägarna är norska medborgare, 
eller ägaren skall vara en 
aktiebolag där minst 60 % av 
kapitalet och ansvaret för 
driften är i norska händer. Andra register 
Samma krav som för första 
registret. Registrering är inte 
tillåten för passagerar- och 
bilfärjor eller fartyg som bara 
utför cabotage. 
Inte tillämpliga. Ägare kan 
chartra fartyg som för utländskt 
flagg för cabotagetrafik. 
50 % skall ägas av norska 
medborgare eller företag, eller 
en aktiebolag med huvudkontor 
i Norge, eller partnerskap 
mellan rederier med norskt 
ansvar för driften eller så skall 
ägaren utse en företrädare som 
tar emot dokument på ägarens 
vägnar. S kanelättnader 
En andel av skatterna 
hålls inne och sociala 
avgifter som betalas av 
ägaren kan återbetalas 
för fartyg som är 
registrerade i det 
parallella registret. 
Rederier får full 
lättnad vad avser 
skatter som betalas på 
besättningsmäns 
inkomst och en 
ytterligare belopp på 
kontant SEK 29 000 
per heltidsanställd för 
sociala avgifter. 
Ungefär en 25-
procentig besparing på 
totala kostnader för 
be sanning. 
Alla norska 
besättningsmän får en 
särskild nedsättning av 
skatten på upp till 
30 % av bruno­
inkomsten, dock högst 
NOK 70 000 per år. 
Begränsat till 
besättningsmän som 
arbetar under en lägsta 
antal dagar. Rederier 
får skattelättnader för 
den del av besättningen 
som är bosan i Norge 
eller som skall taxeras 
i Norge. Begränsat till 
NOR-fartyg, förutom i 
de fall då NIS-fartygs 
lela besättning 
uppfyller de 
nödvändiga 
so sättnings/beskatt­
ningskraven. 
Xjo Källa: TecnEcon 
BILAGA 7 
FINSKA OCH SVENSKA FARTYGS SAMT EFTA-FARTYGS UPPSKATTADE CABOTAGEVERKSAMHET INOM EU, PER FARTYGSTYP (EXKLUSIVE NIS). 
NOVEMBER 1993 - NOVEMBER 1994 
Del 1 
Land 
Belgien 
Danmark 
Irland 
Frankrike 
Tyskland Flagga 
FIN 
NOR 
SWE Styckegods 
Nr. 
4 
6 
2 BT 
10 190 
6 156 
3 842 Bulk 
Antal 
-BT 
-Tanker 
Antal 
-BT 
-Lpg/Lng 
Antal 
1 BT 
6 726 Tanker för 
kemikalier 
Antal 
2 
1 BT 
4 779 
4311 
Totalt 
FIN 
NOR 
SWE 11 
43 
22 23 017 
38 184 
18 631 1 
1 1 199 
8 383 26 91 347 -
-1 
3 
7 13 974 
3 967 
30 013 
Totalt 
FIN 
NOR 
SWE 1 
1 
4 4 303 
493 
3 810 -
- -- -
-- -
Totalt 
FIN 
NOR 
SWE 1 
3 
3 3 826 
5 228 
3 758 - -
1 
1 3 998 
7 285 - - 1 
5 
2 6 763 
11 388 
11 303 
Totalt 
FIN 
NOR 
SWE 10 
16 
14 28 291 
11 148 
15 311 1 1 199 1 
12 3 998 
53 841 - -
3 
4 9 790 
22 218 
Totalt Totalt 
Antal 
5 
8 
3 
16 
12 
47 
56 
115 
1 
1 
4 
6 
2 
9 
6 
17 
10 
21 
30 
61 BT 
16 916 
10 935 
8 153 
36 004 
37 081 
43 350 
148 374 
228 805 
4 303 
493 
3 810 
8 606 
10 589 
20 614 
22 346 
53 549 
28 291 
26 135 
91 370 
145 796 
Os 
Källa: TecnEcon, baserat på uppgifter från LMIS. Del II 
Land 
Grekland 
Italien 
Nederlanderna 
Portugal 
Spanien 
Forenade 
kungariket Flagga 
NOR 
Totalt 
FIN 
SWE 
Totalt 
FIN 
NOR 
SWE 
Totalt 
NOR 
SWE 
Totalt 
FIN 
NOR 
SWE 
Totalt 
FIN 
NOR 
SWE 
Totalt Styckegods 
Antal 
3 
1 
2 
13 
20 
9 
11 
2 
8 
4 
10 
28 
14 BT 
2 477 
4 303 
11 691 
38 171 
19 248 
20 577 
8 351 
8 606 
15 734 
6 676 
45 023 
37 425 
32 475 Bulk 
Antal 
. 
-
-
-
-
3 BT 
. 
-
-
-
-
27 773 Tanker 
Antal 
. 
-
1 
2 
13 
-
-
2 
2 
19 BT 
. 
-
8 773 
4 497 
52 960 
-
-
56 584 
4 497 
116 840 Lpg/Lng 
Antal 
. 
-
1 
-
-
2 BT 
-
-
6 726 
-
-
11 505 Tanker for 
kemikalier 
Antal 
. 
-
1 
8 
4 
1 
1 
1 
7 
9 BT 
. 
-
6 763 
17 519 
17 467 
5 774 
5 774 
6 763 
16 219 
56 246 Totalt 
Antal 
3 
3 
1 
2 
3 
16 
30 
26 
72 
11 
1 
12 
2 
8 
5 
15 
15 
37 
45 
97 BT 
2 477 
2 477 
4 303 
11 691 
15 994 
60 433 
41 264 
91 004 
192 701 
8 351 
5 774 
14 125 
8 606 
15 734 
12 450 
36 790 
119 875 
58 141 
233 334 
411 350 
BILAGA 8 
NIS-FARTYGS NUVARANDE UPPSKATTADE CABOTAGEVERKSAMHET INOM EU 
Land 
Belgien 
Danmark 
Irland 
Nederländerna 
Förenade 
kungariket Styckegods 
Antal 
15 
42 
9 
44 
69 BT 
28 133 
65 167 
11 090 
65 026 
142 8 Bulk 
Antal 
1 
3 
1 
3 
7 BT 
2 468 
8 022 
18 839 
14 242 
76 716 Tanker 
Antal 
-
6 
1 
10 
16 BT 
-
75 670 
6 973 
108 297 
229 494 Ipg/lng 
Antal 
2 
2 
-
3 
13 BT 
9 210 
13 593 
-
12 699 
86 683 Tanker för 
kemikalier 
Antal 
4 
2 
1 
8 
23 BT 
14 306 
13 593 
2 564 
30 639 
152 400 Container 
Antal 
-
1 
-
2 
3 BT 
-
2 282 
-
5904 
7 078 Totalt 
Antal 
22 
56 
12 
70 
131 BT 
54 117 
178 723 
34 466 
236 807 
695 171 
Källa: TecnEcon, baserat 1995-09-01på uppgifter från LMIS. 
ISSN 1024-4506 
KOM(95) 383 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 11 
Katalognummer : CB-CO-95-407-SV-C 
ISBN 92-77-92250-8 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
•8