SV    SV SV 
 
SV    SV  EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 15.6.2010 
KOM(2010) 311 slutlig 
  
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH 
RÅDET  
om användning av säkerhetsskannrar vid EU:s flygplatser 
 
SV 2   SV MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH 
RÅDET  
om användning av säkerhetsskannrar vid EU:s flygplatser 
 
(Text av betydelse för EES) 
1. INLEDNING  
1. I detta meddelande behandlas den ökande  användningen av säkerhetsskannrar som 
omfattas av nationella bestäm melser vid EU:s flygplatser.  De skilda standarder för 
skannrar som för närvarande tillämpas i Euro pa medför en allvarlig risk för att EU-
medborgarnas grundläggande rättigheter fr agmenteras, att deras rättighet till fri 
rörlighet hämmas och att de känner allt st örre oro över hälsoproblem i samband med 
den nya säkerhetstekniken. Även om säkerh etsskannrar fortfarande är ovanliga vid 
europeiska flygplatser finns det ett växande behov av att snabbt ta itu med dessa 
problem och hitta en gemensam lösning. 
2. I meddelandet granskas argumenten för att endast gemensamma europeiska normer 
för luftfartsskydd kan ge ett regelverk som säkrar en harmoniserad strategi när det 
gäller användningen av säkerhetsskannrar vid flygplatser. Den visar på hur en sådan 
harmoniserad strategi bör inbegripa EU:s  normer för grundläggande rättigheter och 
en gemensam nivå för hälsoskyddet, så a tt säkerhetsskannrar kan läggas till den 
befintliga förteckningen över tillåten utrustni ng för säkerhetskontroll av personer vid 
flygplatser.  
2. ALLMÄN BAKGRUND  
2.1. Bakgrundsfakta om luftfartsskyddet 
3. Efter attackerna den 11 september har en gemensam europeisk politik för 
luftfartsskydd utvecklats. Före 2001 an svarade de enskilda EU-länderna för 
luftfartsskyddet. Sedan den 11 september ha r en gemenskapspolitik utvecklats och 
det internationella samarbetet i säkerhetsfrågor har ökat avsevärt. Allvarliga säkerhetsincidenter har föranlett diskussi oner och reaktioner på internationell nivå. 
4. Redan i december 2001 fick händelsen med den så kallade skobombaren, som 
försökte gömma sprängämnen i sina skoklack ar, några länder att införa särskilda 
åtgärder för bättre säkerhetskontroll av skor. År 2006 ledde ett försök att spränga 
flera luftfartyg över Atlant en med flytande sprängämnen till förbud mot vätskor 
ombord på luftfartyg i Europa och i flera andra länder. 
5. Den 25 december 2009 visade försöket till terroristattack med gömda sprängämnen 
på Northwest Airlines flight 253 från Am sterdam till Detroit begränsningarna hos de 
metalldetektorer som vanligtvis används vi d flygplatser när det gäller att upptäcka 
om personer medför riskabla föremål som inte är av metall. Som en omedelbar reaktion har flera länder pås kyndat den vidare utvecklingen för att eventuellt införa 
 
SV 3   SV mer avancerad teknik som även kan upptäcka flytande sprängämnen och 
sprängämnen utan metall. Ytterligare säke rhetsrutiner för att säkerhetskontrollera 
passagerare infördes för flygningar till USA.  
6. Dessa incidenter belyser det faktum att luft fartsskyddet nu står inför nya typer av hot, 
hot mot vilka den traditionella  säkerhetstekniken vid flygpla tserna inte kan ge något 
tillräckligt och effektivt svar. Vissa EU-med lemsstater har därför inlett försök med 
säkerhetsskannrar vid sina fl ygplatser. Följden är att olik a regler tillämpas inom EU. 
7. Man har nu under en tid analyserat säkerhetsskannrarnas kapacitet samt deras 
potentiella hälsoeffekter oc h konsekvenser för de grundläggande rättigheterna i EU. 
För att råda bot på den för närvarande uppsplittrade situationen där medlemsstater 
och flygplatser från fall till fall avgör om och hur man ska använda säkerhetsskannrar 
vid flygplatser (se nästa kapitel) måste användningen av säkerhetsskannrarna grundas 
på gemensamma standarder. I detta sa mmanhang måste man kräva grundläggande 
detektionsprestanda samt skyddsmekanismer  så att de europeiska grundläggande 
rättigheterna och hälsobestämmelserna följs.  
8. Detta meddelande syftar till att ge en saklig grund för en diskussion om 
huvudfrågorna i samband med ett eventuellt in förande av säkerhetsskannrar för att 
säkerhetskontrollera personer vid EU:s flygplatser. 
2.2. Varierande praxis i medlemsstaterna 
9. Enligt EU:s lagstiftning kan medlemsstater na börja använda säkerhetsskannrar vid 
sina flygplatser antingen i) ge nom att utöva sin rätt att tillämpa säkerhetsåtgärder 
som är strängare än gällande EU-krav eller ii), tillfälligt, genom att utöva sin rätt att 
göra försök med nya tekniska förfara nden eller metoder under maximalt 
30 månader1. 
10. Försök med utrustning kan göras för att ut värdera ny teknik. Formella försök med 
säkerhetsskannrar som en primär metod för säkerhetskontroll av passagerare har 
genomförts i Finland, vid He lsingfors—Vanda flygplats, och i Storbritannien, vid 
Heathrow-flygplatsen i London. Försök pågår vid Manchesters flygplats2 samt i 
Nederländerna, vid Schiphol-flygplatsen i Amsterdam. Nyligen har även Frankrike3 
och Italien4 inlett test. Såvitt kommissionen känner till använder inga andra 
medlemsstater säkerhetsskannrar. 
11. För närvarande är situationen i Europa upps plittrad eftersom säkerhetsskannrar, i de 
fall de används, inte används systema tiskt och på ett enhetligt sätt vid 
medlemsstaternas flygplatser. Dessutom är användningen inte harmoniserad med avseende på de driftsmässiga villkoren, eftersom de regleras på nationell nivå. 
                                                
 
1 Rättslig grund för försöken: Kapitel 12.8 ”Metoder för säkerhetskontroll som utnyttjar ny teknik” i 
kommissionens förordning (EU) nr 185/2010 (tidigare artikel 4 i kommissionens förordning (EG) nr 
820/2008). 
2 Från och med den 3 maj. 
3 Den 22 februari 2010 började Frankrike säkerhetskontrollera passagerare på frivillig basis för 
flygningar till USA. Den teknik som används basera s på aktiva millimetervågor och används vid 
Charles De Gaulle-flygplatsen  i Paris, terminal 2E. 
4 Italien överväger två typer av säkerhetsskannrar: lågenergiröntgen och aktiva millimetervågor. Den 
senare skulle testas vid Roms och Milanos flygplatser under sex veckor. 
 
SV 4   SV Följaktligen utsätts passager are för onödiga extra säkerhet skontroller och kan inte 
dra fördel av principen om ”one-stop security”.  
2.3. Invändningar i samband med användningen av säkerhetsskannrar vid EU:s 
flygplatser 
12. De invändningar som framställts under de  senaste åren om användningen av 
säkerhetsskannrar för säkerhetskontroller på flygplatser gäller främst två frågor, 
framställningen av kroppsbilder och användni ngen av röntgenstrålning. För det första 
producerade fram till nyligen alla säkerhetsskannrar bilder av den säkerhetskontrollerade personens kropp så at t en person som granskar dessa bilder 
kan bedöma avsaknaden av föremål som inte får medföras ombord på luftfartyg. För det andra avger vissa typer av  teknik för säkerhetsskannrar låga doser av strålning, 
joniserande (röntgen) och ic ke-joniserande, i detektionssy fte. Särskilt användningen 
av joniserande strålning väcker en rad hälsorel aterade frågor. 
13. I dag finns teknik som varken producerar bilder eller avger st rålning. Men de två 
frågor som nämnts ovan har föranl ett en häftig debatt om huruvida 
säkerhetsskannrarna är förenliga me d de grundläggande rättigheter, de 
folkhälsoprinciper och den lagstiftning som gäller i EU. 
14. All EU-lagstiftning, inklusiv e lagstiftning om luftfartss kydd, och dess tillämpning 
måste vara fullt förenlig med de grundlä ggande rättigheter och hälsonormer som 
fastställs i och skyddas ge nom EU-lagstiftningen.  
15. De grundläggande rättigheterna skyddas ge nom EU:s stadga om de grundläggande 
rättigheterna och flera rättsakter inom  EU:s sekundärlagstiftning. När det gäller 
säkerhetsskannrar måste särskilt nämnas männi skans värdighet (artikel 1), respekt för 
privatlivet och familjelivet (artikel 7), skydd av personuppgifter (artikel 8), 
tankefrihet, samvetsfrihet och religionsfrihet (artikel 10), icke-diskriminering (artikel 
21), barnets rättigheter (artik el 24) och säkrandet av en hög grad av hälsoskydd i 
fastställandet och genomförandet av a ll unionens politik  (artikel 35). 
16. Respekten av de rättigheter so m garanteras genom stadgan och 
sekundärlagstiftningen hindrar i princip inte att åtgärder antas som inskränker dessa 
rättigheter. Alla begränsningar måste dock ha stöd i lagen och respektera den centrala 
innebörden i dessa rättigheter. De måste be rättigas, vilket bet yder att de ska vara 
nödvändiga för och ge möjlighet att uppnå må l av allmänt intresse (till exempel 
luftfartsskydd) som erkänns av EU. De måste också vara förenliga med 
proportionalitetsprincipen. 
17. När det gäller hälsa och i synnerhet användninge n av joniserande strå lning fastställs i 
EU-lagstiftningen enligt Euratomfördraget tröskelvärden för stråldoser (för enskilda 
fall och per år). Enligt denna lagstiftning krävs det också ett legitimt berättigande 
innan människor exponeras för strålning och att skyddsåtgärder garanterar att 
exponeringen är så låg som möjligt.  
18. Exponering för viss strålning – bl.a. joniserande – hör till  vardagen. Det faktum att 
människor exponeras för strålning i begrän sad omfattning är de ssutom i sig inte 
förbjudet, men medlemsstaterna måste visa att EU-lagstiftningens principer följs för 
varje kategori av fall. Fre kvent exponering för strålning (till exempel arbetstagare 
 
SV 5   SV som exponeras) och icke-medicinsk e xponering kan föranleda tillämpning av 
strängare regler. 
2.4. Lagstiftning och huvudprin ciper för luftfartsskydd 
19. EU-lagstiftning med gemensamma normer för luftfartsskyddet antogs under 20025. 
Från början följde lagstiftningen nästan ordagrant internationella normer för luftfartsskydd såsom dessa angetts i bilaga 17 till Chicagokonventionen
6 och 
vidareutvecklats av Internat ionella civila luftfartsorganisationen (ICAO). På relativt 
kort tid blev det nödvändigt med mer utfö rlig harmonisering av de europeiska 
reglerna och flera genomf öranderättsakter tillkom7. En viktig översyn av det 
europeiska regelverket har genomförts och ersätter från den 29 april 2010 helt de gällande reglerna. 
20. Huvudprincipen för de europeiska och de inte rnationella reglerna är att riskföremål 
såsom vapen, knivar och sprängämnen (”förbjudna föremål”) ska hållas borta från luftfartyg. Av detta skäl måste alla passagera re, allt bagage och all last som lämnar 
en flygplats i EU, eller som kommer från ett tredjeland och transiterar genom en 
flygplats i EU, säkerhetskontrolleras eller kontrolleras på annat sätt så att inga 
förbjudna föremål förs in i behörighetsområden på flygplatser och/eller ombord på 
luftfartyg. Ytterligare inslag i lags tiftningen om luft fartsskyddet är 1) 
kontrollbefogenheter (och kontrollskyldigheter) som beviljats kommissionen och 
medlemsstaternas myndigheter med ansvar för luftfartsskydd för att säkerställa 
fortlöpande efterlevnad av reglerna vid flygplatserna, 2) möjligheten för 
medlemsstater att fastställa strängare säkerhetsåtgärder vid ökad risk och 3) 
regelbundna samordningsmöten om luftfa rtsskydd med medlemsstaternas experter 
och industrin flera gånger per år. 
21. Detta gemensamma regelverk möjliggjorde ”one-stop security” inom EU, vilket 
utgör den viktigaste underlätta nde faktorn, både för industr in samt för passagerarna. 
”One-stop-security” innebär a tt passagerare (eller bagage e ller last) som kommer från 
en annan flygplats i EU inte behöver säke rhetskontrolleras på nytt i samband med 
transfer
8. Systemet har med framgång utvidgats till tredjeländer9 som har likvärdig 
nivå på luftfartsskyddet. Ytter ligare utvidgning är under arbete. 
2.5. Långsiktiga utmaningar för luftfartsskyddet. 
22. Det förs en kontinuerlig diskussion om lu ftfartsskyddets framtid. Under de senaste 
åren har detta lett till stora förändringa r av hur flygplatser dr ivs och hur flygningar 
genomförs. Ändå är säkerhet inte det e nda målet för flygplatsernas verksamhet.  
                                                 
5 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande 
av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten, EGT L 355, 30.12.2002. 
6 Konventionen om internatio nell civil luftfart, undertecknad den 7 december 1944. 
7 De viktigaste genomförandeakterna är kommissionens förordning (EG) nr 622/2003 av den 4 april 2003 
om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, 
EUT L 89, 5.4.2003 som ersätts av förordning (EG) nr 820/2008 av den 8 augusti 2008 om åtgärder för att genomföra gemensamma grundläggande standarder avseende luftfartsskydd, EUT L 221, 19.8.2008. 
8 De flesta av medlemsstaterna tillämpar principen om ”one-stop-security”. 
9 Schweiz, Norge och Island. 
 
SV 6   SV 23. Europeiska flygplatser är en  del av EU:s gränslinje . I denna egenskap utför 
flygplatserna, utöver luftfartsskyddet, ett st ort antal uppgifter av allmänintresse och 
tillhandahåller tjänster i samband med inva ndring och tullar. De bidrar också till att 
bekämpa brottslighet (nar kotikasmuggling, människohande l, förfalskning etc.). 
Samma säkerhetsmetoder och/eller -tekni k som används inom civil luftfart kan 
användas för varierande syften10, men oftast kräver olika uppgifter särskilda 
strategier för säkerhetskontroll och undersökning. Varje lagändring och varje ny 
uppgift tenderar att lä gga till nya typer av  åtgärder – och alla  medborgare som flyger 
upplever effekterna av dessa. Därför är de t en berättigad fråg a om tillägg av nya 
säkerhetsåtgärder efter varje in cident är ett effektivt sätt att förbättra luftfartsskyddet. 
24. I själva verket visar det sig vara alltmer ineffektivt att lä gga till nya metoder och nya 
typer av teknik efter varje in cident. Säkerhetskontrollerna blir överbelast ade på grund 
av ny utrustning och nya säkerhetsuppgifter. Ett mer helhetsoriente rat synsätt krävs, 
där ökat underrättelseutbyte och analys er av den mänskliga faktorn, såsom 
beteendeobservationer, skulle kunna  utgöra centrala framtida inslag. 
25. Kommissionens säkerhetsfor skningsprogram stödjer utvecklingen av ny teknik för 
luftfartsskydd och kommer att fortsätta at t övervaka säkerhetsskannrarnas vidare 
utveckling. 
3. SITUATIONEN I EU 
3.1. Rättslig grund för utrustning och kon trollmetoder inom luftfartsskyddet 
26. Enligt EU:s lagstiftning om luftfartsskydd11 får medlemsstater och/eller flygplatser 
en förteckning över metoder och teknik fö r säkerhetskontroll och undersökning, från 
vilken de måste välja de komponenter som är nödvändiga för att effektivt och 
ändamålsenligt utföra sina  luftfartsskyddsuppgifter.  
27. Den gällande lagstiftningen medger inte att flygplatser systematiskt ersätter någon av 
de erkända metoderna eller tekniska lö sningarna för säkerhetskontroller med 
säkerhetsskannrar. Enbart ett beslut  från kommissionen som stöds av 
medlemsstaterna och Europaparlamentet12 kan utgöra en grund för att tillåta 
säkerhetsskannrar som ytterligare en godkänd metod för luftfartsskydd. 
                                                 
10 Passkontroller görs t.ex. för invandringssyften men kan också göras för att bekämpa brott och 
förseelser. Att t.ex. hindra passager are från att bära vapen garanterar luftfartsskyddet samt den allmänna 
säkerheten ombord under flygningar (skillnaden  mellan luftfartsskydd och säkerhet ombord under 
flygningar är inte klar). 
11 EU:s lagstiftning om luftfartsskydd den 29 apr il 2010: (fullständig tillämpning av) Europaparlamentets 
och rådets förordning (EG) nr 300/2008 av den 11 mars 2008 om gemensamma skyddsregler för den 
civila luftfarten och om upphäva nde av förordning (EG) nr 23 20/2002, (EUT L 97, 9.4.2008); 
kommissionens förordning (EG) nr 272/2009 av den 2 april 2009 om komplettering av de gemensamma 
grundläggande standarderna för skydd av civil luftfart som fastställs i bilagan till Europaparlamentets 
och rådets förordning (EG) nr 300/2008 (EUT L 97, 3.4.2009); och slutligen det så kallade genomförandepaketet som innehåller kommissionens förordning (EU) nr 185/2010 av den 4 mars 2010 
(EUT L 55, 5.3.2009), och ytterligare genomförandeakter. 
12 Kommissionens ändringsförordning (EG) nr 272/2009 enligt kommittéförfarandet. 
 
SV 7   SV Medlemsstaterna har dock rätt att införa sä kerhetsskannrar på försök vid flygplatser13 
eller som en strängare åtgärd än de säke rhetsåtgärder som anges i EU:s lagstiftning14.  
3.2. Kommissionens förslag från 2008 och uppföljning 
28. Baserat på ett positivt resultat av  omröstningen bland medlemsstaternas 
luftfartsskyddsexperter15, förelade kommissionen den 5 september 2008 rådet och 
Europaparlamentet ett utkast till förordning med grundläggande säkerhetskontrollkrav som skulle vidareutvecklas till genomförandelagstiftning i ett senare skede. I denna ak t ingick en förteckning över metoder och teknik för 
säkerhetskontroll, där säkerhetsskannr ar inbegreps som e tt godkänt sätt att 
säkerhetskontrollera personer.  
29. Europaparlamentet antog den 23 oktober 2008 en resolution om 
luftfartsskyddsåtgärder och kroppsska nning – konsekvenser för de mänskliga 
rättigheterna, integriteten, den person liga värdigheten och dataskyddet, där man 
efterlyste en mer grundlig  bedömning av situationen
16. Kommissionen gick med på 
att se över dessa frågor ytterligare oc h undantog säkerhetsskannrar från sitt 
ursprungliga lagförslag. Utkastet till la gstiftning blev kommissionens förordning 
(EG) nr 272/200917, som skulle gälla från den 29 april 2010 när den nya 
lagstiftningen om luftfartsskydd trädde i kraft. 
30. I enlighet med Europaparlamentets resolution och för att ytterligare utvärdera 
situationen anordnade kommissi onen ett möte med intressenter18 och inledde ett 
offentligt samråd vid årsskiftet 2008/2009. Omkring 60 intressenter har lämnat 
information och synpunkter till kommi ssionen om säkerhetsskannrar som teknik 
inom luftfartsskyddet. På det hela såg ma n positivt på säkerhetsskannrarnas potential, 
även om flera allvarliga farhågor beträ ffande grundläggande rättigheter och hälsa 
togs upp utifrån de då tillgäng liga tekniska lösningarna.  
31. Under 2009 kom Europeiska datatillsyn smannen, artikel 29-arbetsgruppen19 och 
byrån för grundläggande rättigheter med re servationer mot säkerhetsskannrar som 
producerar bilder vid säkerhetskontroller,  eftersom dessa ansågs ha betydande 
konsekvenser för passagerarna s integritet och för uppgiftsskyddet. Enligt dem skulle 
säkerhetsskannrar kunna anses vara lämpliga endast om det har konstateras att de är 
                                                 
13 Kommissionens förordning (EG) nr 185/2010: Finland, Frankrike, Nederländerna, Italien och 
Storbritannien har redan infört säkerhetsskann rar i enlighet med gällande EU-lagstiftning. 
14 Artikel 6 om strängare åtgärder i förordning (EG) nr 300/2008. 
15 Kommittén för luftfartsskyddet, den 9-10 juli 2008. 
16 I Europaparlamentets resolution (2008)0521 uppmanades kommissionen att ”utarbeta en 
konsekvensanalys med avseende på de mänskliga rättigheterna, konsultera Europeiska datatillsynsmannen, den arbetsgrupp som inrättades enligt artikel 29 och Europeiska unionens byrå för 
grundläggande rättigheter, göra en vetenskaplig och medicinsk bedömning av eventuella 
hälsokonsekvenser av denna teknik samt utarbeta en ekonomisk och kommersiell konsekvensanalys samt en kostnads- och nyttoanalys”. 
17 Kommissionens förordning (EG) nr 272/2009 av den 2 april 2009 om komplettering av de 
gemensamma grundläggande standarder för skydd av civil luftfart som fastställs i bilagan till 
Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 300/2008 (EUT L 91, 3.4.2009, s.7). 
18 1. Arbetsgruppens möte den 12 december 2008. 
19 ”Arbetsgruppen för skydd av enskilda med avseende på behandlingen av personuppgifter” inrättades 
genom artikel 29 i direktiv 95/46/EG om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av 
personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter. 
 
SV 8   SV nödvändiga, är förenliga med uppgiftsskydds kraven och med principen om att 
enskilda personers rättigheter vid flygplatser må ste garanteras20. År 2010 uppgav 
Europeiska datatillsynsmannen att ” ... de t nu finns modeller som bättre verkar 
överensstämma med EU-lagstiftningen och den tidigare nämnda ståndpunkt som 
antagits av Europeiska datatills ynsmannen och artikel 29-arbetsgruppen”21. 
4. SÄKERHETSSKANNRAR SOM ETT VERKTYG FÖR ATT ÖKA SÄKERHETEN  
4.1. Vad är säkerhetsskannrar och vilken ro ll kan de spela för luftfartsskyddet? 
32. Säkerhetsskannrar är den allmänna term  som används för teknik som kan upptäcka 
föremål som bärs under kläder. Flera former av strålning, som skiljer sig genom våglängden och den energi som avges, anvä nds för att identifiera föremål som är 
skilda från den mänskliga huden. Inom luftfa rtsskyddet skulle ska nnrar kunna ersätta 
metalldetektorbågar (som kan upptäcka de fles ta knivar eller vapen) som ett sätt att 
säkerhetskontrollera passagerare, eftersom  de kan identifiera metallföremål och 
övriga föremål inklusive plastiska och flytande sprängämnen. 
33. När en säkerhetsskanner godkänner en pe rson behövs i princi p inga ytterligare 
genomsökningar eller säkerhetskontroller. På grund av svårigheten att med metalldetektorbågar upptäcka föremål som inte är av metall krävs det i dag att 
säkerhetskontrollanterna genomför fu llständig kroppsvisitation för att uppnå 
likvärdiga resultat. 
34. Inom luftfartsskyddet kan säkerhetss kannrar därför till fullo ersätta 
metalldetektorbågar och i stor utsträ ckning även fullständig kroppsvisitation. 
4.2. Teknik 
35. Olika typer av teknik för säkerhetsska nnrar är under utveckling. Befintliga och 
kommersiellt tillgängliga skannrar anvä nder i allmänhet en av följande tekniska 
lösningar: 
(1) Passiv millimetervåg : System med passiv millimetervåg skapar en bild 
utifrån den naturliga millimetervågsst rålning som kroppen avger eller som 
reflekteras från omgivningen. Dessa sy stem avger ingen strålning och ger 
otydliga och suddiga kropps bilder. Dolda föremål av metall och övriga 
material (särskilt större föremål) visas tydligt. 
(2) Aktiv millimetervåg : System med aktiv millimete rvåg belyser kroppen med 
radiovågor med kort våglängd i en frekvens på omkring 30–300 GHz och skapar en bild utifrån de reflekte rade radiovågorna. System med aktiv 
millimetervåg skapar högupplösta bilder  av både metallföremål och övriga 
föremål och visar vissa ytdetaljer av kroppen.  
                                                
 
20 Se till exempel skrivelsen från ordföranden för ar tikel 29-gruppen till generaldirektoratet för transport 
den 11 februari 2009 och det bifogade samrådet. 
21 Reaktion från Europeiska datatillsynsmannen vid sammanträdet i LIBE-utskottet om ”den senaste 
utvecklingen inom politiken för terrorismbekämpning (kroppsskannrar, den s.k. Detroit-flygningen med 
mera)”, Europaparlamentet, Bryssel, den 27 januari 2010. 
 
SV 9   SV (3) ”Backscatter X—ray” (bakåtsp ridning av röntgenstrålning) : System som 
belyser kroppen med en låg dos av rönt genstrålar och mäter den reflekterade 
strålningen för att skapa en tvådimensionell bild av kroppen. Backscattersystemen producerar högupplös ta bilder av metallföremål och 
övriga föremål. Bilden visar vissa ytdetaljer av kroppen.  
(4) Konventionell röntgen : Röntgenstrålning används för att skapa bilder 
(radiogram) i likhet med medicinsk r öntgen, som genomtränger kläderna och 
kroppen. Denna teknik gör det möjligt att också upptäcka metallföremål och övriga föremål som har svalts eller placerats i kroppsöppningar. 
36. Dessa fyra tekniker har också använts för andra syften. Under flera år har de nu 
också testats i försök på flygplatse r och utvärderats för användning inom 
luftfartsskyddet. De flesta tekniker so m används eller vars användning övervägs 
runtom i världen baseras för närvarande på aktiva millimetervågor och backscatterröntgen. Den senare är den mest spridda tekniken och den tillämpas i USA och Storbritannien. Aktiv millimet ervåg testas vid Schiphol-flygplatsen i 
Nederländerna och demonstrerades vid Char les de Gaulle-flygplatsen i Paris. Den 
kommer även att börja användas i USA under kommande månader som ett 
komplement till backscatterröntgen. På grund av höga stråldoser finns det ingen 
aktuell eller planerad användning av ska nnrar med konventionell röntgenteknik för 
säkerhetskontroller inom europeiskt luftfartsskydd. 
37. Flera tekniska lösningar håller på att tas fram, som alla använder passiv eller aktiv 
icke-joniserande strålning. Dessa är antinge n fortfarande under utveckling eller har 
ännu inte testats ordentligt. Ingen av dessa  har utvärderats i någon större omfattning 
som säkerhetssystem för flygplatskontroll er. De främsta teknikerna inom denna 
kategori är: 
(5) Avbildning med passiv och aktiv submillimetervåg. 
(6) Avbildning med passiv och aktiv terahertzteknik. 
(7) Termisk avbildning med infraröd teknik.  
(8) Akustisk avbildning.  
38. Alla dessa tekniker, samt annan komplette rande teknik, såsom molekylanalys för att 
upptäcka sprängämnen och narkotika, kan ge tekniska och operativa fördelar i 
framtiden, men de är ännu inte klara för ett utsläppande på marknaden. Frågan om de har potentiella fördelar och hur  stora dessa är måste bli fö remål för ytterligare analys 
och utförlig validering genom prestandate stning vid laborator ier och i operativa 
försök vid flygplatser. Det bör erinras om  att tekniker som använder infraröd 
strålning enligt 6) (för aktiv bildbehandling), 7) och 8), måste vara fullt förenliga med direktiv 2006/25/EG
22. Hur infraröd teknik fungerar testas för närvarande vid 
laboratorier i USA.  
                                                 
22 Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/25/EG av den 5 april 2006 om minimikrav för 
arbetstagares hälsa och säkerhet vid exponering för risker som har samband med fysikaliska agens 
(artificiell optisk strålning) i arbetet (nittonde särdirektivet enligt artikel 16.1 i direktiv 89/391/EEG) 
EUT L 114, 24.4.2006, s. 38. 
 
SV 10   SV 4.3. Resultat av försök och annan användning av säkerhetsskannrar vid EU:s 
flygplatser 
39. Ett antal medlemsstater som genomfört försök rapporterade23 till kommissionen att 
säkerhetsskannrar är ett funge rande alternativ till befin tliga säkerhetskontrollmetoder 
när det gäller att effek tivt upptäcka föremål av olika material. De ökar 
passagerargenomströmningen, har allmän acceptans hos passagerarna och ger personalen ökad bekvämlighet. Användningen av driftsprotokoll, i enlighet med de 
nationella tillståndskraven fö r flygplatsförsöken, ger vid hand att försöken utfallit 
positivt i fråga om hälsa, säkerhet och privatliv. 
4.4. Flygplatser utanför EU 
40. För närvarande används säkerhetsskannrar  vid flygplatser över hela världen. USA 
använder för närvarande omkring 200 säke rhetsskannrar vid 41 flygplatser som 
sekundär säkerhetskontrollutrustning. Fl er enheter kommer at t tas i bruk under 2010 
och 2011. Senast 2014 planerar USA att ha införskaffat och börjat använda 
1 800 säkerhetsskannrar för att gra dvis kunna införa dem som primär 
säkerhetskontrollmetod snarare än som se kundär säkerhetskontrollmetod eller enbart 
vid larm. 
41. Kanada använder i nuläget 15 maskiner. År  2011 planerar man att använda totalt 
44 säkerhetsskannrar. Ryssland har använt säkerhetsskannr ar vid flygplatser sedan 
2008 och kommer att fortsätta att använda dessa i större omfattning i framtiden. 
Australiens regering förklarade i februari  2010 sin avsikt att nästa år införa 
säkerhetsskannrar vid flygplatser. 
42. Andra länder överväger också användningen av  säkerhetsskannrar. Japan planerar till 
exempel att införa maskiner med aktiv och passiv millimetervåg. Det förväntas också att säkerhetsskannrar ska användas i Nige ria, Indien, Sydafrika och Kenya. Andra 
länder som är intresserade av tekniken är  Kina (inklusive Hong Kong) och Sydkorea. 
5. V
IKTIGA FRÅGOR  
5.1. Detektionsresultat och operativa överväganden 
43. Detektionsresultatet är säkerhetsskannrarna s förmåga att visuellt upptäcka förbjudna 
gömda föremål som bärs på kroppen eller i kläderna på den person som säkerhetskontrolleras.  
44. Flera organisationer har ut arbetat testmetoder för säkerhetsskannrar, såsom de 
gemensamma testmetoder som har utvecklats och tillämpats av Europeiska civila luftfartskonferensen (ECAC) (sedan november 2008). USA:s Department of 
Homeland Security Transportation Securi ty Administration (TSA) och Kanadas 
Air Transport Security Authority (CAT SA) har också utvecklat och tillämpat 
testsystem för att utvärder a den operativa effektivitete n och detektionsresultaten. 
                                                
 
23 Finland, Nederländerna och Storbritannien. 
 
SV 11   SV 45. De övergripande test som genomförts vid la boratorier och som ingått som en del av 
de operativa försöken vid flygplatser i flera länder visar tillförlitliga säkerhetsresultat 
och framför allt ökad sannolikhet för upptäckt av föremål som inte är av metall och vätskor jämfört med metalldetektorbågar . Även om man har ifrågasatt om 
säkerhetsskannrar skulle ha kunnat förhindra Detroitincidenten den 25 december 2009 är det tydligt att säkerhet sskannrarna med den teknik som finns i 
dag skulle ha maximerat sannolikheten att upptäcka hoten och att de kommer att ge oss en betydligt bättre förebyggande kapacitet. 
46. Förbättrade detektionsresultat skulle också kunna uppnås genom en fullständig 
manuell genomsökning. Manuella genomsökningar ses dock som påträngande och uppskattas därför inte av vare sig passager are eller säkerhetskontrollanter. Kvaliteten 
kan variera, delvis på grund av de t stora antalet personer som ska 
säkerhetskontrolleras, särskilt vid större  flygplatser under nuvarande villkor och detta 
kan medföra säkerhetsluckor.  
47. Utöver att öka möjligheten att upptäcka föremå l som inte är av metall och vätskor, 
förväntas säkerhetsskannrar bidra till att genomströmningen vid säkerhetskontrollerna håller godtagbar hastighe t. Försök och test på flygplatser tyder 
på att säkerhetsskannrar möjliggör en noggran n säkerhetskontroll av ett stort antal 
passagerare under en kort tidsperiod, samtid igt som deras detektionskapacitet är 
tillförlitlig. Även om säkerhetskontroll med skannrar kräver att personen står stilla 
inne i eller bredvid maskinen visar dess a test att det bara behövs omkring 20 
sekunder för att producera och tolka passa geraruppgifterna. Det är möjligt att 
säkerhetsskannrarna genom framtida teknik kan bli ännu snabbare och effektivare 
om passagerarna inte längre behöver ta av sig jackor, stövlar etc.  
48. När det gäller frågan om säkerhetsskannrar bör vara obligatoriska eller inte måste det 
beaktas att passagerarna, med dagens regl er och med de säkerhetskontrollmetoder 
som är godkända i dag (manuell genomsökning, metalldetektorbågar etc.), inte ges 
möjlighet att vägra låta sig utsättas för de säkerhetskont rollmetoder eller 
säkerhetskontrollförfaranden som fl ygplatsen och/eller den ansvarige 
säkerhetskontrollanten har valt. Det är viktigt med oförutsägbara säkerhetsförfaranden vid flygplatser för att inte äventyra ett fullgott luftfartsskydd. 
Därför bör enskilda personer endast kunna på verka sådana förfaranden av skäl som 
rör de grundläggande rättigheterna eller av hälsoskäl om alternativa metoder erbjuder 
motsvarande säkerhetsgarantier.  
49. Dessutom skulle flera flygplatser i vissa fa ll inte förfoga över den kapacitet och 
personal som krävs för att tillhandahålla ett fast alternativ till säkerhetsskannrar.  
5.2. Skydd av grundläggande rättigheter (mä nniskans värdighet och personuppgifter) 
5.2.1.  Skydd av människans värdighet 
50. Möjligheten att med viss säkerhetskontrollteknik visa en detaljerad bild av den 
mänskliga kroppen (även om bilden är suddi g) och kanske medicinska besvär, såsom 
proteser eller blöjor, har kritiserats med hänvisning till principen om respekt för människans värdighet och privatliv. För vi ssa personer kan det också på grund av 
religiös uppfattning vara svårt att acceptera ett förfarande som innebär att bilder av 
deras kroppar granskas av en säkerhetskontrollant. Barns rättigheter och rätt till 
 
SV 12   SV skydd och omsorg, samt kravet i stadgan om  de grundläggande rättigheterna att säkra 
hög hälsoskyddsnivå för människor inom all pol itik och alla åtgärder i EU, gör också 
att det krävs en noggrann analys av de aspekt er som rör barn. När det gäller rätten till 
likabehandling och förbudet mot diskri minering måste normer garantera att 
passagerare som ombeds genomgå en säke rhetskontroll inte enbart väljs ut på 
grundval av kriterier såsom kön, ras, hudfärg, etniskt eller socialt ursprung, religion 
eller övertygelse. 
5.2.2.  Uppgiftsskydd  
51. Bildtagning eller bildåtergi vning av en identifierad elle r oidentifierbar person med 
säkerhetsskannrar för att en säkerhetsg ranskare ska kunna göra en relevant 
säkerhetsbedömning faller inom EU-lagst iftningen om uppgiftsskydd. De kriterier 
som gäller för en bedömning av skanningen är i) huruvida den föresl agna åtgärden är 
lämplig för att uppnå målet (upptäckt av före mål som inte är av metall och därmed en 
högre säkerhetsnivå), ii) huruvida åtgärden inte går utöver vad som är nödvändigt för 
att uppnå detta mål och iii) huruvida det sa knas metoder som är mindre påträngande.  
52. Enligt Europaparlamentets och rådets di rektiv 95/46/EG av den 24 oktober 1995 om 
skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om 
det fria flödet av sådana uppgi fter krävs att personer som återges på bild, t.ex. genom 
vissa typer av säkerhetsskannrar, på förhand ska informeras om att de är föremål för 
en sådan metod och om hur bilden kan användas. I regel bör personuppgifter såsom bilder bara samlas in, behandlas och a nvändas i enlighet med gällande principer för 
uppgiftsskydd. Bilderna ska bara anvä ndas för luftfartsskydd. Lagring och 
framtagning av bilder som skapats av sä kerhetsskannrar bör i princip inte vara 
möjligt när det har konstaterats att en pers on inte bär med sig några hotobjekt. Bara 
om en person stoppas för att ha medfört e tt sådant förbjudet föremål kan en bild 
behållas som bevis till dess at t passageraren i slutändan god känns eller nekas tillträde 
till behörighetsområdet och sl utligen till luftfartyget. 
5.2.3.  Möjliga sätt att hantera frågor som rör människans värdighet, uppgiftsskydd och 
andra grundläggande rättigheter 
53. Det är för närvarande tekniskt möjligt att göra ansiktet och/elle r de delar av kroppen 
som inte behövs suddiga när man ska göra en mer ingående analys för att avgöra om en person eventuellt bär på förbjudna före mål. Det är också tekniskt möjligt att i 
stället för verkliga bild er av kroppen bara producera en bild på en modelldocka eller 
streckfigur, som inte visar några verk liga delar av den sä kerhetskontrollerade 
personens kropp utan bara anger st ället för ytterligare kontroller. 
54. När det gäller det praktiska bruket av säkerhetsskannrar visar protokoll
24 som 
utvecklats för försök, test och faktisk användning av säkerhetsskannrar möjliga sätt att ta itu med problem som gäller respek ten för grundläggande rättigheter. Nedan 
följer några exempel: 
                                                
 
24 En preliminär uppförandekod som omfattar integritet, dataskydd, hälsa och säkerhet har tagits fram av 
Storbritanniens Department for Transport för en inledande användning av säkerhetskannrar vid Heathrow-flygplatsen i London och flygplatsen i Manchester. Uppförandekoden kan läsas på följande 
webbplats:  
http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
 
SV 13   SV – Den tjänsteman som analyserar bilden (”granskaren”) arbetar avskilt utan 
möjlighet att se den person vars bild analyseras.  
– Granskaren har ingen möjlighet att koppl a den analyserade bilden till någon 
verklig person genom att granskningen sker avskilt i kombination med att 
utrustning utan lagringsmöjlighet används. 
– Detaljerad granskning av bilder kan ge nomföras av en person av samma kön. 
– Lämpliga metoder för automatiserad ko mmunikation måste säkra att utbytet 
mellan granskaren och säkerhetskontrolla nten vid kontrollpunkten begränsas till 
den information som krävs för att säkerh etskontrollanten i tillräcklig grad ska 
kunna kontrollera personen. 
– Mer grundliga manuella genomsökningar måste ske i kabiner eller i avskilda rum 
för detta syfte. 
55. Om man beslutar att använda säkerhetsskannr ar som skapar bilder på frivillig grund, 
skulle alla problem som rör grundläggande  rättigheter minska avsevärt. När detta 
alternativ övervägs bör det dock klargöras att passagerare som avvisar användning av 
säkerhetsskanner kommer att bli tvungna att genomgå en alternativ kontrollmetod 
med likvärdig effektivitet, till exem pel fullständig manue ll kroppsvisitering.  
56. Detta är en förutsättning om man ska kunna  upprätthålla ett effektivt luftfartsskydd. 
Vidare kan ”privacy by design” och integr itetsfrämjande teknik som tillämpas för 
hårdvara och mjukvara som ingår i säkerh etsskannrar ge system och tjänster för 
information och kommunikation som mini merar insamling och behandling av 
personuppgifter25. Sådana system skulle till exempel garantera att 
– bilder inte lagras (bevaras), kopieras, skri vs ut, tas fram eller skickas iväg och att 
icke-auktoriserad tillgång förhindras26, och  
– bilder som analyseras av en granskare in te kopplas till den säke rhetskontrollerade 
personens identitet och förblir 100 % anonyma. 
57. En ytterligare lösning för att hantera uppgift sskyddskraven och så småningom fasa ut 
den mänskliga analysen av bilder vänt as genom automatiser ad igenkänning av 
föremål, så kallad automatisk igenkänning av hotbilder (ATR – automatic threat 
recognition). Denna process kan an tingen användas för att stödja 
säkerhetskontrollanten vid tolkningen av bilderna eller för att automatisera denna 
tolkning. Teknik som möjliggör helt automatiserad upptäckt av hot har testats i laboratorier och väntar på att testas  vid medlemsstaternas flygplatser. 
                                                
 
25 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet om främjande av dataskydd genom 
integritetsfrämjande teknik – KOM/2007/0228 slutlig. 
26 Dessutom har försök visat att det inte är nödvändigt att spara bilder på säkerhetskontrollerade personer 
när personen väl har godkänts (säkerhetskontrollanten ser på bilden bara så länge som passageraren står 
i maskinen) och att det inte är nödvändigt att ta eller lagra bilder för framtida användning, till exempel 
som bevis i ett domstolsförfarande. Upptäckten av ett konkret förbjudet föremål på personen, inte 
upptäckten av en bild på en maskin, skulle  utgöra grunden för att åtala en person. 
 
SV 14   SV 58. Automatisk igenkänning av hotbilder base ras på specifik mjukvara för igenkänning 
av farliga och förbjudna föremål Automatis k igenkänning av hotbi lder kan ha olika 
utformning, komplexitet och funktion. Vissa  former av automatisk igenkänning av 
hotbilder som ska stödja säkerhetskontrollanten  visar bara en del av bilden för denne. 
Andra typer visar hela bilden och belyse r områden där hot kan finnas. Ytterligare 
utveckling av automatisk igenkänning av hotbilder kan komma att medföra att det 
inte längre behövs någon säkerhetskontroll ant och att bara resultatet av den 
automatiserade detektionsprocessen (larm oc h lokalisering av objektet på personen 
eller inget larm) visas för säkerhetstjä nstemannen, som kommer att agera vid larm 
(till exempel genom att göra en manuell genomsökning). Systemen för automatisk igenkänning av hotbilder kan installe ras genom att man uppgr aderar befintlig 
utrustning med ytterligare mjukvarukomponenter. 
59. Vilken teknik och vilka operativa skyddsme kanismer som än väljs, skulle villkoren 
för användning av säkerhetsskannrar behöva anges genom bindande regler. 
Medlemsstaternas tillstånd för enskild användning vid flygpla tser bör baseras på en 
grundlig bedömning av den ev entuella inverkan på de grundläggande rättigheterna 
och de skyddsmekanismer som finns. Dessuto m bör man också se till att allmänheten 
får heltäckande och tydlig information om a lla aspekter av de säkerhetsskannrar som 
används inom luftfartsskyddet. 
5.3. Hälsa  
60. Beroende på vilken teknik som används måste olika hälsofrågor beaktas. Olika 
lagstiftning gäller för de olika tekniska lösn ingarna, och olika gränser för doser måste 
respekteras. Europeiska och internationella  undersökningar
27 har genomförts om 
säkerhetsskannrarnas säkerhetsaspekter och den teknik de bygger på, inklusive 
exponering för radiovågor och joniserand e strålning för säkerhetskontrollerade 
personer, operatörer och andra som arbe tar nära dessa system. I flera studier 
undersöker man på ett mer generellt sätt denna tekniks inverkan på människan. 
Denna rapport fokuserar huvudsakligen på  undersökningar som studerar inverkan i 
samband med användning av säkerhet sskannrar inom luftfartsskyddet. 
                                                 
27 På europeisk nivå, se meddelandet av den 15 februari 2010 från Agence Française de Sécurité Sanitaire 
de l’Environnement et du Travail relative au "scanne r corporel à ondes millimétriques" ProVision 100; 
Institut de Radioprotection et de sûreté nucléaire (IRSN), Evaluation du risque sanitaire des scanners 
corporels à rayons X ”backscatter”, rapport DRPH 2010-03 och Recommandations 2007 de la 
Commission Internationale de Protection Radiologique, ICPR 103; Health Protection Agency, Centre 
for Radiation, Chemical and Envi ronmental Hazards (HPA), UK, Asse ssment of comparative ionising 
radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner, Storbritannien, 
januari 2010 (tillgänglig på www.df t.gov.uk). För internationella studier se: The American Interagency 
Steering Committee on Radiation Standards (ISCORS) , Guidance for Security Screening of Humans 
Utilizing Ionizing Radiation Technical report 2008-1; The National Council on Radiation Protection 
and Measurement (NCRP), commentary 16- Screening of Humans for Security Purposes Using Ionizing 
Radiation Scanning Systems (2003) och International Commission on Non-Ionizing Radiation 
Protection (ICNIRP), Guidelines for limiting ex posure to time-varying electric, magnetic and 
electromagnetic fields 1998; 2010 Report by the Inter-Agency Committee on Radiation Safety on scanners.  
Ytterligare referenser till studier återfinns i den tekniska rapporten ”Body scanners for aviation 
security”, Network for Detection of  Explosives (NDE), 22.3.2010.  
 
SV 15   SV 5.3.1.  Avbildning med passiv millimetervåg  
61. Denna teknik avger ingen strålning. Den mä ter den naturliga (termiska) strålning 
som kroppen avger och den termiska strå lning som avges av omgivningen och som 
reflekteras av kroppen. För denna typ av sä kerhetsskannrar finns det därför ingen 
fastställd stråldos. De berörda unders ökningarna påvisar inga hälsoproblem vid 
användning av passiv millimetervågsteknik. 
5.3.2.  Avbildning med aktiv millimetervåg  
62. Millimetervågsteknik använder icke-joniserande strålning och, i befintliga system, 
millimeterstrålning med en frekvens på omkring 30 gigahertz (GHz). På det elektromagnetiska spektrumet ligger millimetervågor mellan mikrovågor och infraröda vågor och har lägre frekvens, lä ngre våglängd och lägre energi än 
röntgenstrålning. 
63. Icke-joniserande strålning ses i allmä nhet som relativt ofarlig jämfört med 
joniserande strålning, såsom röntgenstrål ning. Undersökningar om millimeterteknik 
och den långa erfarenheten av denna te knik, till exempel i mobiltelefoner och 
hushålls-mikrovågsugnar, anger att exponeri ng av personer fö r icke-joniserande 
strålning under de gränsvärden som anges i gä llande lagstiftning in te har visat sig ha 
några hälsoeffekter. Exponering för el ektromagnetisk strålning över vissa 
gränsvärden kan dock orsaka skada i viss a typer av frekvenser (till exempel 
värmealstring i kroppsvävnader). 
64. I EU:s lagstiftning
28 anges grundläggande restrikt ioner för effekttätheten i 
elektromagnetiska fält, som till exempel or sakas av elektronisk utrustning, för att 
förhindra skada på grund av lokal uppvärmning av huden. När det gäller frekvenser på mellan 2 och 300 GHz, den millimetervåg som säkerhetsskannrar skulle använda, 
är den rekommenderade maximala effekttätheten 10 W/m2 för allmänheten och 50W/m2 för exponerade arbetstagare. 
65. Enligt en utvärdering som nyligen gjordes av  Agence Française de Sécurité Sanitaire 
de l’Environnement et du Travail (AFSSET)
29 om effekten av en kommersiellt 
tillgänglig säkerhetsskanner med aktiv millimetervåg som verkar i omfånget 24–30 GHz, är den uppmätta effekttä theten på ytan mycket låg
30 i förhållande till 
exponeringsgränsen för effekttätheten på 10 W/m² för allmänheten (och 50 W/m² för 
exponerade arbetstagare). Mot bakgrund av de senaste rönen om millimetervågornas 
hälsoeffekter drog man därför slutsatsen att denna utrustning inte medförde några 
                                                 
28 Rådets rekommendation av den 12 juli 1999 om  begränsning av allmänhetens exponering för 
elektromagnetiska fält (från 0 Hz till 300 GHz), EGT L 199, 30.7.1999. Europaparlamentets och rådets 
direktiv 2004/40/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för arbetstagares hälsa och säkerhet vid 
exponering för risker som har samband med fysikalis ka agens (elektromagnetiska fält) i arbetet (18:e 
särdirektivet enligt artikel 16.1 i direktiv 89/391/EEG), EUT L 184, 24.5.2004. 
29 Meddelande av den 15 februari 2010 från Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et 
du Travail relative aux scanners à ondes corporelles ProVision 100. Nivån på elektromagnetisk 
strålning från den analyserade millimetervågsutrustningen var också mycket låg jämfört med de nivåer 
som fastställs i nationell lagstiftning (dekret 2002-775 av den 3 mars 2002 om gränsvärden för exponering för elektromagnetiska fält som avges av telekommunikationsutrustning och radioelektrisk 
utrustning). 
30 Mellan 60 och 640 µW/m2 (µ=micro=0,001W). 
 
SV 16   SV hälsorisker inom den nämnda frekvense n. Undersökningen ger också vid handen att 
exponeringsnivåerna i samband med natur liga eller vardaglig a aktiviteter (t.ex. 
mobiltelefoner31 och mikrovågsugnar32) ligger mycket nära eller går utöver de 
strålningsnivåer som gäller för säkerhetsskannrar med millimetervåg.  
5.3.3.  Backscatter X-ray (bakåtspridning av röntgenstrålning) 
66. Användningen av röntgenutrustning om fattas av kraven i Euratoms 
strålskyddslagstiftning33 och särskilda bestämmelser för icke-medicinsk användning 
av joniserande strålning. Inom denna ram ska den maximala exponeringen för 
joniserande strålning inte  vara högre än 1 mSv34 per år för allmänheten och 20 mSv 
per år för exponerade arbets tagare. Nationella tillstånd fö r användning av utrustning 
med joniserande strålning utfärdas på grundval av en bedömning av potentiella 
exponeringsdoser samt exponeringsfrekvensen, för att uppskatta en möjlig kumulativ 
effekt av den joniserande strålningen. Lu ftfartygsbesättningar på vissa exponerade 
flygningar utsätts till exempel för en exponeri ng på över 1 mSv per år och ska därför 
omfattas av särskilt skydd enligt den europeiska lagstiftningen. 
67. Riskerna i samband med joniserande r öntgenstrålning har studerats flitigt av 
europeiska och internationella organisa tioner. Säkerhetsskannrar med röntgen 
kommer att exponera indivi der för joniserande strå lning men dosen är låg. 
Användningen av röntgenteknik bör inte desto mindre alltid föregås av en 
bedömning av skälen till de föreslagna  åtgärderna och deras proportionalitet. 
Normalt sett innebär en backscatterskanning av  en individ att personen utsätts för en 
stråldos på mellan 0,0235 och 0,1 µSv36. Stråldoser är kumula tiva, så en individs 
totala dos kommer att bero på antalet skanningar. Det skulle krävas omkring 
40 skanningar per dag för att nå upp till gränsen för dosen, om man inte beaktar 
ytterligare exponering. 
68. När det gäller operatörer av säkerhetsskannrar eller personer som arbetar nära 
utrustningen har det bedömts37 att den dos de utsätts för kan vara så hög som 
                                                 
31 De radiovågor som används motsvarar 0,01 % av den tillåtna dosen för mobiltelefoner. 
32 Centre for Occupational Health  and Safety har mätt intensiteten av elektromagnetiska vågor till 
2 W/m2) (watt per kvadratmeter), vilket motsvarar l äckaget från hushållsugnar. Detta värde är avsevärt 
lägre än den officiella exponeringsgränsen för effekttäthet på 10 W/m2 (50 W/m²). 
33 Rådets direktiv 96/29/Euratom av den 13 maj 1996  om fastställande av grundläggande säkerhetsnormer 
för skydd av arbetstagarnas och allmänhetens hälsa mot de faror som uppstår till följd av joniserande 
strålning, EGT L 159, 29.6.1996, s.1. 
34 Millisievert (1 mSv = 10 −3 Sv) och mikrosievert (1 µSv = 10−6 Sv). 
35 UK Health Protection Agency (HPA) har genomfört en bedömning av doser av joniserande strålning 
beträffande en kommersiellt tillgänglig skanner med backscatterteknik jämfört med naturliga och andra källor till joniserande strålning. Rapporten visar att stråldosen från en skanning (0.02 µSv) är en liten 
bråkdel av den genomsnittliga dos som allmänheten utsätts för från naturliga och andra källor. 
Assessment of comparative ionising radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner, UK Health Protection Agency, Centre for Radiation, Chemical and 
Environmental Hazards, januari 201 0. Tillgänglig på www.dft.gov.uk. 
36 L'Institut de Radioprotection et de Sûreté Nu cléaire (IRSN) gjorde nyligen en utvärdering av 
hälsorisken med kroppsskanning med backscatterteknik och uppskattade dosen för en 
passagerarkontroll (2 skanningar) till omkring 0,1 µSv. IRSN, Evaluation du risque sanitaire des 
scanners corporels à rayons X ”backs catter”, rapport DRPH 2010-03.  
37 IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners  corporels à rayons X ”b ackscatter”, rapport DRPH 
2010-03. 
 
SV 17   SV 0.01 µSv per operation, dvs. per säkerhetskon trollerad person, ut an specifikt skydd 
för operatören. Baserat på 500 säkerhets kontroller per dag ligger dosen för en 
operatör på mellan 300 µSv till 1 000 µSv per år. Övergripande undersökningar anger att exponering från röntgen med back scatterteknik uppskattas vara likvärdig 
med några procent (2 %) av den dos natur lig joniserande strålning som passageraren 
utsätts för. Det skulle motsvara några mi nuters exponering för kosmisk strålning på 
en lång flygning.  
5.3.4.  Konventionell röntgen 
69. I allmänhet är stråldosen för individe r från ett system med konventionell 
röntgenteknik mycket högre än dosen från  backscatterteknik och därför övervägs 
denna i princip inte för systematiska sä kerhetskontroller inom luftfartsskyddet. 
Denna teknik begränsas i prin cip till polisstyrkors användning  i händelse av en tydlig 
misstanke. 
70. Dosen från utrustning som producerar bilder med konventionell röntgenteknik är 
klart över den dos som avges av säkerhet sskannrar med backscatterteknik, normalt 
sett omkring 0,1-5 µSv per skanning beroende på vilket system som används och 
vilken upplösning som krävs. Den dos  som erhålls från användningen av 
röntgenskannrar med högre upplösning (2–5 µSv/skanning) skulle kunna leda till att 
något av de rekommenderade årliga gränsv ärdena överskrids. På grund av dessa 
egenskaper och tillgången till effektiva alternativ med icke-joniserande eller lågjoniserande stråln ing används inte system med konventionell röntgenteknik inom 
europeiskt luftfartsskydd. 
5.3.5.  Möjliga sätt att hantera hälsofrågor i samband med säkerhetsskanning med 
röntgen 
71. Medan den dos som avges av röntgenskannrar  för att säkerhetskontrollera personer är 
tämligen låg är det uppenbart  att exponering för jonisera nde strålning, hur låg denna 
än är, kan ha hälsoeffekter på längre sikt . Därför krävs det, även vid exponering som 
är lägre än de dosgränser som anges i eu ropeisk lagstiftning, att alla beslut om 
exponering för joniserande strålning är be rättigade på grundval av det ekonomiska 
värdet eller allmännyttan för att uppväga de n potentiella skadan av strålningen. 
Dessutom måste man genom strå lskyddsåtgärder se till att all exponering blir så låg 
som rimligtvis är möjligt (ALARA-principen) för arbetstagare, allmänheten och befolkningen i stort. Om och när jonisera nde teknik används måste därför den ökade 
säkerhetsmässiga effektiviteten, jämfört med användning av en icke-joniserande 
teknik, vägas mot den eventuella hälsoeffekt en och berättigas genom en avsevärt 
förbättrad säkerhetsnivå. Särskilda över väganden skulle också kunna krävas när det 
gäller passagerare som är särs kilt känsliga för joniserand e strålning, främst gravida 
kvinnor och barn.  
72. Enligt Euratomlagstiftningen (direktiv 96/29/Euratom) är det medlemsstaternas 
ansvar att göra en grundlig riskbedömni ng och avgöra om en verksamhet som 
exponerar personer för strålning kan anses va ra berättigad eller ej. Bedömningen av 
den radiologiska effekten av säkerhetssk annrar som använder joniserande teknik 
skulle till exempel bero på  olika faktorer såsom  
 
SV 18   SV – att alla passagerare skannas systematiskt, eller alternativt att passagerare väljs ut 
för skanning slumpvis eller på gr undval av specifika kriterier,  
– att känsliga grupper av hälsoskäl t illåts en annorlunda behandling.  
73. Medlemsstaterna bör bedöma varje enskild  användning vid flygplatser utgående från 
en grundlig bedömning av den eventuella  inverkan på människors hälsa och de 
skyddsmekanismer som finns. På grundva l av en sådan bedömning skulle 
medlemsstaterna även kunna besluta att in föra strängare bestämmelser än EU-
bestämmelserna.  
74. Teknikens förenlighet med hälsokraven be ror på korrekt installation och användning 
av utrustningen. Detta behöver övervakas noga av nationella 
strålskyddsmyndigheter. 
75. Det bör påpekas att vissa medlemsstater38 genom nationell lagstiftning för 
närvarande utesluter att personer exponera s för joniserande strålning utom för 
medicinska syften. 
5.4. Kostnad 
76. Det finns övergripande hinder som gör det svårt att generellt sett genomföra en 
kostnadsbedömning av användningen av säke rhetsskannrar. Allmän information om 
grundläggande investeringskostnader för utrustning och användningsrelaterade 
kostnader finns ännu inte tillgänglig, efte rsom gällande europeisk lagstiftning inte 
tillåter en utbredd användning av denna te knik. Livstidskostnad för utrustningen och 
eventuella kostnadsfördelar med denna sä kerhetspolicy kommer att behöva bedömas 
när och om säkerhetsskannrar används a llmänt inom luftfartsskyddet. Dessutom är 
marknaden för säkerhetsskannrar en mar knad under tillväxt, och bara ett fåtal 
enskilda köp har gjorts på rent kommersiella  grunder. Vidare kommer flygplatsernas 
valfrihet att kombinera säkerhet smetoder leda till att de to tala kostnaderna  i hög grad 
bestäms av de säkerhetsalternativ som ensk ilda flygplatser utformar och tillämpar.  
77. Enligt den information som har erhållits från tillverkare oc h som grundas på inköp 
som nyligen gjorts inom och utanför EU varierar inköpskostnaden för en 
grundläggande säkerhetsskanner mella n 100 000 euro och 200 000 euro per 
utrustning39. Detta pris gäller den ursprungliga investeringen och inkluderar inte 
uppgradering med den ytterlig are mjukvara som skulle kunna behövas för att till 
exempel hantera integritets- och uppgift sskyddsfrågor eller komponenter som till 
exempel möjliggör automatisk användning av ut rustningen. Ytterligare kostnader för 
utrustningskomponenter kan uppskattas till 20 000 euro.  
78. De beräknade kostnaderna förväntas mins ka i framtiden på grund av större 
produktion. Avskrivning av luftfartsskyddsutru stning görs vanligtvis  under en period 
på fem till tio år.  
                                                 
38 Till exempel Tyskland, Italien, Frankrike och Tjeckien. 
39 Obekräftade amerikanska siffror anger kostnaden per enhet till omkring 150 000 euro, exklusive 
utbildning, installation och underhållskostnader. 
 
SV 19   SV 79. Underhållskostnader och annan service efte r köpet måste också beaktas men kommer 
att bero på individuella avtalsvillkor.  
80. Utbildning och andra användarkostnader måste också beaktas. Personal med bättre 
utbildning och extra eller omgjorda utry mmen i kontrollområdena kommer att leda 
till kortsiktiga kostnader. Flygplatserna kommer emellertid att bli tvungna att 
omfördela befintlig utbildad personal fö r att mer effektivt säkerhetskontrollera 
personer med betydande hotpotential, till ex empel passagerare som har utlöst larm 
genom att ha gömt förbjudna föremål.  
81. Uppskattningar som har gj orts i USA visar att aktuella förfaranden för 
säkerhetsskannrar som genomförs för att säkr a passagerarnas integritet kan ge ökade 
direkta driftskostnader genom användning av  säkerhetskontrollanter som är avskilt 
placerade från kontrollpunkten40. Utvecklingen mot automatisk igenkänning av 
hotbilder har förutsättningar att ge  högre genomströmning och större 
kostnadsbesparingar jämf ört med nuvarande förfaranden som helt bygger på 
fullständiga manuella genomsökningar41. Faktum är att enligt uppskattningar42 
minskar automatisk igenkänning av hotbilder hanteringstiden med 50 %, vilket leder 
till ökad passagerargenomströmning samt sä nkta driftskostnader (personalen minskas 
med 1/3) och utbildningskostnader (u tbildningstiden minskas med över 90 %). 
82. Användningen av säkerhetsskannrar skulle framför allt kunna ge stora flygplatser 
möjlighet till större flexibil itet och potential att ytterlig are stärka luftfartsskyddet, 
eftersom dessa flygplatser skulle kunna utnyttj a stordriftsfördelar och på ett smidigt 
sätt använda säkerhetsskannrar i sin befintliga infrastruktur.  
6. SLUTSATSER  
83. Gemensamma EU-standarder för säkerhetsskannrar kan säkra en likvärdig 
skyddsnivå när det gäller grundläggande rä ttigheter och hälsa. En gemensam 
skyddsnivå för europeiska medborgare i de tta avseende skulle kunna säkras genom 
tekniska normer och driftsvillkor, som skulle  behöva fastställas i EU-lagstiftningen. 
Endast en EU-strategi skulle rättsligt kunna garantera enhetl ig tillämpning av 
säkerhetsregler och säkerhetsnormer vid alla  EU:s flygplatser. De tta är avgörande för 
såväl ett luftfartsskydd på högsta nivå som bästa möjliga skydd för EU-medborgarnas grundläggande rättighe ter och hälsa. Användningen av 
säkerhetsskannerteknik kräver en omfa ttande vetenskaplig bedömning av de 
potentiella hälsorisker som sådan te knik kan medföra för befolkningen. 
Hälsoriskerna i samband med exponeringen för joniserande strålning är vetenskapligt 
dokumenterade. Därför är det viktig att vidta fö rsiktighetsåtgärder när man överväger 
en användning av sådan strålning i säkerhetsskannrar. 
84. Det är uppenbart att enbart säkerhetsskannrar inte kan garantera ett 100-procentigt 
luftfartsskydd, vilket gäller för alla enskild a säkerhetsåtgärder. Säkerheten kan bara 
                                                
 
40 US transport Security Administration beräknade den ytterligare personal som krävs för att sköta varje 
enhet till motsvarande tre heltidstjänster. 
41 Erfarenheten från Schiphol-flygplatsen visar att en ny och snabbare modell av säkerhetsskannrar skulle 
kunna möta kravnivåer för den högsta genomströmningen i alla befintliga kontrollfiler. 
42 US Transport Security Administration (TSA), Advanced Imaging technology, 18–19 mars 2010. 
 
SV 20   SV uppnås genom en kombination av tillvägag ångssätt med stöd av ett starkt 
internationellt samarbete och underrättelsever ksamhet av hög kvalitet. Lärdomar från 
andra internationella partner som anvä nder säkerhetsskannerteknik bör tas i 
beaktande i den europeiska debatten. 
85. Inte desto mindre har pågående test visat att säkerhetsskannrar kan bidra till bättre 
säkerhetskontroller vid EU:s flygplatse r. Deras användning skulle kunna öka 
detektionskapaciteten avsevärt , särskilt när det gäller förb judna föremål som flytande 
eller plastiska sprängämnen som inte kan upptäckas med metalldetektorbågar.  
86. Inte desto mindre bör det finnas alterna tiv till säkerhetsskannrar som bygger på 
joniserande strålningsteknik när specifika  hälsorelaterade risker uppkommer. I 
samband med all eventuell framtida EU-h armonisering på detta område bör det 
fastställas alternativa säkerhetskontrol ler för känsliga grupper, bl.a. gravida, 
spädbarn, barn och funktionshindrade.  
87. I dag finns det teknik för säkerhetsskannrar  som varken producerar helkroppsbilder 
eller avger joniserande stråln ing. Tekniska normer och drif tsvillkor som fastställs i 
lagstiftningen skulle avsevärt kunna mi nska de problem som rör grundläggande 
rättigheter och hälsa.  
– Med befintlig teknik och skyddsmekani smer i samband med användningen av 
säkerhetsskannerutrustning kan grundlägga nde rättigheter hanteras genom en 
kombination av specifikationer för den te kniska utrustningen oc h operativa regler. 
Miniminormer skulle kunna lagstadgas.  
– Med undantag för fullständig avbildning genom konventionell röntgenteknik som 
behandlats i denna rapport, kan befintlig teknik för säkerhetsskannrar följa EU:s gällande hälsonormer, men vissa typer av utrustning kommer att kräva att tekniska 
och operativa normer fastställs. Maxi mala stråldoser måste iakttas och 
skyddsmekanismer införas. Individuellt  skydd måste garantera att exponeringen 
blir så låg som rimligtvis är möjligt, särskilt för resande och arbetstagare. De långsiktiga effekterna av  exponering för säkerhetss kannrar bör regelbundet 
granskas och nya vetenska pliga rön bör beaktas. 
– Den resande allmänheten måste få tyd lig och heltäckande information vid 
flygplatser och före avresan om alla  aspekter som rör användningen av 
säkerhetsskannrar. 
– Kommissionen beaktar inte desto mi ndre den pågående debatten och även 
möjligheten att dra sig ur, om säkerhet sskannrar tas i bruk. Samtidigt noterar 
kommissionen att sådana möjligheter leder till frågor som rör säkerhet, kostnader och rimlighet som skulle kunna ifrågasätta ibruktagandet.  
88. Kommissionen uppmanar Europaparlamentet oc h rådet att ta del av denna rapport, 
som utgör ett svar på Europaparlamentets  resolution nr (2008)0521. Intressenterna 
kommer att uppmanas att lämna synpunkter vid ett andra möte med arbetsgruppen 
inom kort.  
89. Kommissionen kommer att besluta om vilka st eg som ska tas härnäst, inklusive om 
man ska föreslå ett EU-regelverk om anvä ndningen av säkerhetsskannrar vid EU:s 
 
SV 21   SV flygplatser och om de villkor som ska ingå i ett sådant regelverk för att garantera att 
de grundläggande rättighetern a iakttas och hälsoaspekterna beaktas. Kommissionen 
kommer att göra detta mot bakgrund av resultatet av diskussionerna med 
Europaparlamentet och rådet Eftersom eventuella lagförslag måste åtföljas av en konsekvensbedömning skulle kommissionen omedelbart börja arbeta med en sådan konsekvensbedömning för att ta itu med de frågor som tagits upp i denna rapport. 
90.