Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 881/92 om tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen till eller från en medlemsstats territorium eller genom en eller flera medlemsstaters territorier avseende ett enhetligt förartillstånd"

(2001/C 193/06)

Den 7 mars 2001 beslutade rådet att i enlighet med artikel 71 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 2 april 2001. Föredragande var Dethmer H. Kielman.

Vid sin 381:a plenarsession den 25-26 april 2001 (sammanträdet den 25 april 2001) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 60 röster för och 2 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Detta förslag till ändring av förordning (EEG) nr 881/92 syftar till att införa ett enhetligt dokument som bestyrker att en förare av ett fordon som utför internationella godstransporter har rätt att framföra fordonet på transportföretagets vägnar. Avsaknaden av ett liknande enhetligt dokument har lett till allvarliga problem, vilket har gett upphov till en utbredd användning av irreguljärt anställda förare, ofta från länder utanför EU.

1.2. Detta är resultatet av en undersökning som kommissionen lät utföra i medlemsstaterna i augusti 1999, vars resultat diskuterades vid möten med medlemsstaternas experter och arbetsmarknadens parter inom vägtransportsektorn. Förare från tredje land används ofta vid gränsen till en medlemsstat. Där ersätts den reguljära nationella föraren av en irreguljär förare som därefter fortsätter transporten med fordonet genom hela gemenskapen. Dessa förare erhåller låga svartamarknadslöner och deras arbetsvillkor undgår medlemsstaternas kontroll, vilket leder till en snedvridning av konkurrensen.

1.3. Denna praxis är möjlig eftersom en effektiv kontroll av lagligheten när det gäller anställningsförhållanden endast är genomförbar i den medlemsstat där transportföretaget är etablerat. Okunnigheten om relevanta lagar och bestämmelser i andra medlemsstater inom detta område samt mångfalden av dokument och de olika språk som används i dessa förhindrar en effektiv översikt.

1.4. Medlemsstaterna skulle välkomna en behörighet att kontrollera huruvida föraren har beviljats rättigheten från etableringsmedlemsstaten att framföra fordonet på transportföretagets vägnar.

1.5. Dessutom anser arbetsmarknadens parter att upprätthållandet av bestämmelserna bör bli effektivare eftersom den nuvarande situationen snedvrider konkurrensen mellan transportföretag som använder sig av irreguljärt anställda förare och sådana företag som inte gör eller har möjlighet att göra det. Vanligtvis rör det sig om stora transportföretag som regelbundet tillhandahåller internationella transporttjänster, medan mindre företag eller transportföretag som enbart tillhandahåller nationella tjänster inte har samma möjligheter.

1.6. Av den undersökning som kommissionen låtit utföra i medlemsstaterna framgår att anställningsvillkoren för irreguljärt anställda förare tenderar att vara mycket undermåliga, vilket enligt kommissionen väcker frågor beträffande trafiksäkerheten.

1.7. Det har visat sig att flertalet medlemsstater och arbetsmarknadens parter välkomnar en gemenskapsomfattande lösning i form av en enkel men tydlig kontrollåtgärd som inte medför omfattande administrativt arbete, exempelvis ett enhetligt förartillstånd.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Förslaget syftar till skapa underlag för att en förare av ett gemenskapsfordon som utför internationella transporter, och som omfattas av ett gemenskapstillstånd, effektivt kan kontrolleras av behöriga kontrollanter i alla medlemsstater genom införandet av ett enhetligt dokument, förartillståndet, på gemenskapsnivå.

2.2. Dessa kontroller blir allt viktigare eftersom man upprepade gånger har påträffat gemenskapsfordon med förare från tredje land. För kontrollmyndigheterna är det omöjligt att avgöra om förarna anställts lagligt och i enlighet med de anställningsförhållanden som gäller i det land företaget i fråga är etablerat. Syftet med ett enhetligt förartillstånd är således att förhindra konkurrenssnedvridning när det gäller löne- och arbetsvillkor.

2.3. Eftersom det redan nu krävs tillstånd för tillträde till marknaden för godstransporter på väg inom gemenskapen är det naturligt att förartillståndet kopplas till gemenskapstillståndet. Enligt ändringsförslaget krävs att föraren av ett fordon som utför internationella transporter förutom ett gemenskapstillstånd innehar ett förartillstånd. Vid sitt sammanträde den 20-21 december 2000 beslutade rådet att kravet på ett sådant tillstånd enbart skall gälla förare som inte är EU-medborgare, i syfte att begränsa det administrativa arbetet, i synnerhet när det gäller möjligheten att genomföra kontroller, och ge näringslivet så stor flexibilitet som möjligt. Kommittén kan ge sitt samtycke till att förartillståndet kopplas till gemenskapstillståndet och att beslutet begränsas till förare som inte är EU-medborgare och som framför EU-registrerade fordon, i enlighet med rådets förslag.

2.4. Förartillstånd måste enligt kommissionen inte alltid förvaras i fordonet. Om namnet på föraren är detsamma som namnet på innehavaren av gemenskapstillståndet, vilket vanligtvis är fallet när det gäller transporter för egen räkning, är det tillräckligt med ett gemenskapstillstånd. I alla andra fall krävs utöver ett gemenskapstillstånd ett förartillstånd om föraren är medborgare i tredje land. Kommittén ställer sig bakom detta tillvägagångssätt, med motiveringen att man på så sätt begränsar det administrativa arbetet.

2.5. Kommissionens förslag till ändring av förordning (EEG) nr 881/92 gäller enbart godstransport på väg i yrkesmässig trafik, eftersom det enbart är för denna typ av transport som ett gemenskapstillstånd krävs. Transport för egen räkning omfattas således inte av kravet, eftersom denna typ av transport inte regleras av bestämmelsen om rätt att bedriva yrkesmässig godstransport. En förare som arbetar för egen räkning kan emellertid också utföra internationella transporter, om än i begränsad utsträckning. ESK anser att om man inför förartillstånd för förare av EU-fordon som används till yrkesmässig godstransport, bör man klargöra hur eventuella problem kan undvikas med förare som kör för egen räkning och som bedriver internationell transport. Kommissionen tar inte upp denna aspekt i sitt förslag.

2.6. Kommissionen anser att genomförandet av bestämmelserna i stor utsträckning bör överlåtas till medlemsstaterna, eftersom förartillståndet enbart intygar att den relevanta lagstiftningen och de relevanta bestämmelserna i den berörda medlemsstaten som rör anställningen av förare har efterlevts. De enskilda medlemsstaterna kan således själva välja vilken genomförandemetod som de anser vara minst betungande för förvaltningen. Enligt kommitténs uppfattning är detta ett lämpligt och pragmatiskt förhållningssätt.

2.7. Trots att utbildningen av förare från tredje land generellt håller en hög nivå, kan den långa arbetstiden och de långa perioder som tillbringas i fordonshytten (fordonshytten fungerar i stort sett alltid som bostad åt föraren) innebära hälsorisker för förarna. Enligt kommitténs uppfattning bör man fästa särskild vikt vid eventuella konsekvenser av detta för trafiksäkerheten.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Förartillståndet kommer att utfärdas på begäran av transportföretaget för varje förare som är lagligt anställd av transportföretaget eller står till transportföretagets förfogande och som framför fordon internationellt åt transportföretaget, som är etablerat inom det egna territoriet. Medlemsstaterna får t.ex. inte utfärda förartillstånd på villkor att föraren endast används utomlands, vilket kommittén stöder. Kommittén vill dessutom betona att medlemsstaterna bör vara uppmärksamma på behovet av en korrekt och enhetlig tolkning av begreppet "etablering". Man måste förhindra att det i en medlemsstat krävs en verklig etablering, som bas för kontinuerlig och reell verksamhet, medan det i ett annat medlemsland kan räcka med en postadress eller en filial där förare från tredje land tjänstgör.

3.2. När det gäller utformningen uppvisar förartillståndet stora likheter med gemenskapstillståndet. På så sätt understryks det nära sambandet mellan de två tillstånden. I likhet med gemenskapstillståndet utfärdas förartillståndet på papper och inte i form av till exempel ett plastkort. Detta är tidsbesparande och man uppfyller härigenom näringslivets önskemål om flexibilitet. ESK ställer sig bakom detta.

3.3. De utfärdande medlemsstaterna får fastställa förartillståndets giltighetstid så att ett flexibelt genomförande medges. På så sätt kan hänsyn tas till exempelvis anställningskontraktens varaktighet. Den längsta giltighetstiden för ett förartillstånd är 5 år. Giltighetstiden kan förlängas, men enbart under förutsättning att villkoren för utfärdande förblir oförändrade. Om dessa villkor inte längre uppfylls skall transportföretaget omedelbart lämna tillbaka förartillståndet till den utfärdande myndigheten. Kommittén ställer sig bakom detta, eftersom den längsta giltighetstid som tillåts för förartillstånd stämmer överens med giltighetstiden för gemenskapstillstånd.

3.4. Medlemsstaterna skall regelbundet kontrollera att villkoren för utfärdande av förartillstånd förblir oförändrade. Trots att medlemsstaten är ansvarig för utfärdandet anser kommittén att man i likhet med den kontroll som föreskrivs i förordning (EEG) nr 3821/85 avseende kör- och vilotid bör besluta om lägsta antal kontroller samt andelen kontroller på EU-nivå.

3.5. När det gäller sanktioner vid överträdelser av bestämmelserna gör kommissionen en koppling till de åtgärder som vidtas i samband med gemenskapstillstånd. Kommittén stöder detta förhållningssätt.

4. Sammanfattning och slutsatser

4.1. Generellt stöder kommittén kommissionens förslag om införande av ett förartillstånd vid internationella godstransporter på väg, eftersom detta är ett relativt enkelt sätt att på basis av en fastställd gemenskapsmodell förhindra en snedvridning av konkurrensen när det gäller lönekostnader. Kommittén ställer sig även bakom rådets begränsning till förare från tredje land.

4.2. Kommittén ser gärna att medlemsstaterna utgår från en mer enhetlig tolkning av begreppet "etablering" när beslut fattas om huruvida förartillstånd enbart skall utfärdas till företag som verkligen är etablerade i ett visst land, eller om tillstånden även skall utfärdas till förare i länder där företaget bara har en filial eller postadress och där företaget inte är permanent etablerat eller bedriver någon verklig transportverksamhet.

4.3. ESK vill begränsa den administrativa bördan i samband med införandet av förartillstånd till ett minimum och ställer sig därför bakom kommissionens förslag att koppla det nya förartillståndet till gemenskapstillståndet.

4.4. Om namnet på föraren är detsamma som namnet på innehavaren av gemenskapstillståndet, vilket vanligtvis är fallet när det gäller transporter för egen räkning, behöver förartillstånd inte utfärdas, eftersom det i sådana fall räcker med ett gemenskapstillstånd. Kommittén ställer sig bakom detta tillvägagångssätt, med motiveringen att man på så sätt begränsar det administrativa arbetet.

4.5. Eftersom förare som utför transporter för egen räkning undantas från kravet på gemenskapstillstånd ställs inte heller krav på förartillstånd för förare av fordon som utför internationella transporter. Kommissionen behandlar inte denna fråga i sitt förslag. Kommittén rekommenderar att denna kategori förare informeras om hur de bör agera i samband med kontroll i en annan medlemsstat.

4.6. När det gäller den kontroll som medlemsstaterna skall utföra i samband med de förartillstånd som utfärdats, anser kommittén att kommissionen bör ange lägsta antal kontroller eller den andel kontroller som skall utföras. Detta måste avvägas noga så att kotrollen blir effektiv och representativ samtidigt som det administrativa arbetet kan begränsas till ett minimum.

Bryssel den 25 april 2001.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs