Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon"

(KOM(2001) 543 slutlig - 2001/0255 COD)

(2002/C 125/02)

Den 27 november 2001 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som svarat kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 1 mars 2002. Föredragande var Sergio Colombo.

Vid sin 389:e plenarsession den 20-21 mars 2002 (sammanträdet den 20 mars 2002) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 55 röster för och 5 nedlagda röster.

1. Syftet med förslaget

1.1. Förslagets syfte är att utvidga de harmoniserade normer för bränsleförbrukning hos och koldioxidutsläpp från fordon i kategori M1 (personbilar) som finns i direktiv 1999/100/EG om ändring av direktiv 70/156/EEG och direktiv 80/1268/EEG, så att de även omfattar fordon i kategori N1 (lätta kommersiella fordon).

1.2. Det är uppenbart att huvudsyftet med förslaget är att förbereda särskilda åtgärder på transportområdet som skall minska koldioxidutsläppen och bränsleförbrukningen för att skydda miljön.

2. Förslagets målgrupp

2.1. Målgruppen för detta förslag är lätta kommersiella fordon (N1) med en sammanlagd vikt som inte överstiger 3,5 ton. Denna kategori omfattar ett brett spektrum av fordonstyper, allt ifrån mindre transportfordon som bygger på personbilschassin, terränggående personbilar (SUV) och minibussar (MPV) till pickuper och större skåpbilar. Ofta finns det ett antal olika utföranden baserade på grundmodellen.

2.2. Storleken på detta marknadssegment är avsevärd - under år 2000 såldes 1,8 miljoner lätta kommersiella fordon jämfört med 14 miljoner personbilar. Man räknar med att dessa N1-fordon står för 10 % av de totala koldioxidutsläppen från vägtransporter. Nedanstående siffror, som kommissionen tagit fram, ger en sammanfattning av situationen:

- EU:s totala koldioxidutsläpp (1995): 3227 miljoner ton CO2-ekvivalenter.

- EU:s totala koldioxidutsläpp - vägtransportsektorn (1995): 655,7 miljoner ton CO2-ekvivalenter (dvs. 20 % av de totala koldioxidutsläppen).

- EU:s totala koldioxidutsläpp - övriga sektorer (1995):

andra transportsätt: 195,7 miljoner ton CO2-ekvivalenter;

förbränning (energisektorn): 1041 miljoner ton CO2-ekvivalenter;

förbränning (ej industri): 654,9 miljoner ton CO2-ekvivalenter.

- Koldioxidutsläppen från N1-fordon beräknas utgöra cirka 10 % av vägtransporternas totala koldioxidutsläpp (dvs. cirka 65 miljoner ton CO2-ekvivalenter).

- Fordonsparken fördelar sig ungefär på följande sätt mellan klass I, II och III:

- Klass I: 25 %

- Klass II: 50 %

- Klass III: 25 %

- Koldioxidutsläppen från de olika klasserna är ungefär av motsvarande storlek, med en något högre siffra för klass III (högre bränsleförbrukning, längre körsträckor).

- Antalet olika versioner inom klass II och III beräknas uppgå till 3000. Detta innebär dock inte att det behövs 3000 typgodkännanden, eftersom tillverkarna har stor frihet att gruppera olika versioner inom ett och samma typgodkännande.

- Undantaget för tillverkare av fordon i små serier skall garantera att kostnaderna för typgodkännandet inte är överdrivet stora med hänsyn till det lilla antal fordon som godkännandet gäller. Dessa fordons bidrag till koldioxidutsläppen är försumbart.

2.3. Denna siffra kommer sannolikt att öka, eftersom marknadssegmentet gradvis vuxit. Det har hittills inte vidtagits några åtgärder utifrån detta på gemenskapsnivå för att övervaka och därmed förbättra bränsleekonomin hos och sänka koldioxidutsläppen från N1-fordon.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Kommittén stöder kommissionens framtida initiativ till att vidta åtgärder för att minska koldioxidutsläppen och optimera bränsleförbrukningen. Dessa initiativ är viktiga för att fullborda de ambitiösa miljöskyddsprojekt som gemenskapen planerar på transportområdet.

3.2. Att uppfylla de mål för minskade koldioxidutsläpp som fastställdes i Kyoto bör ses som en prioriterad och strategiskt viktig faktor för att uppnå en hållbar utveckling. Det är mycket viktigt att transportsektorn deltar i arbetet för att nå dessa mål, och kommittén har flera gånger instämt i och framhållit denna åsikt i tidigare yttranden.

3.3. Kommissionens förslag är visserligen ett steg i rätt riktning, men kommittén anser att det väcker vissa tvivel, eftersom man riskerar att inte uppnå de resultat som eftersträvas på grund av extra kostnader. Dessa kostnader beror på duplicering av de tester som planeras och på de ekonomiska medel som måste avsättas till de nya testerna, och kostnaderna kommer oundvikligen att påverka produktens pris. Dessa kostnader flerdubblas när produktionen sker inom olika anläggningar och medlemsstater. En första granskning av kostnaderna bekräftar denna teori och kommissionen har därför undantagit företag som producerar färre än 2000 enheter per år från denna testmetod.

3.4. Det saknas en differentiering med hänsyn till sammansättningen av fordonskategori N1 som direktiv 98/69/EEG delar in i tre klasser efter fordonets referensvikt (egenvikt): klass I upp till 1305 kg, klass II från 1305 kg till 1760 kg och klass III över 1760 kg.

3.5. Vad gäller kriterierna för mätning av fordonens utsläpp, vilken uteslutande företas på tomma fordon, noterar vi kommissionens påpekanden att en ökning av antalet tester skulle innebära svårigheter och följaktligen högre kostnader. Vi understryker emellertid att förbrukningen varierar alltefter fordonets last och utrustning, vilket vi uppmanar kommissionen att beakta.

3.6. Kommittén vill också påpeka att det saknas en hänvisning till en kostnads- och nyttoanalys som verkar vara nödvändig för en noggrannare utvärdering av de resultat som kan uppnås tack vare detta förslag. Särskilt beträffande klass II och klass III verkar de ekonomiska kostnaderna för den nödvändiga infrastrukturen och arbetskraften inte ha något samband med de förväntade resultaten.

4. Särskilda kommentarer

4.1. Med utgångspunkt i indelningen av fordonskategori N1 i punkt 3.4 ovan anser kommittén att klass I inte innebär några särskilda problem, eftersom denna typ av fordon direkt bygger på personbilschassin, och det är allmänt känt att dessa fordon redan genomgår tester på rullbänk. Detta innebär att förslaget utan problem kan tillämpas på denna klass.

4.2. Situationen är dock delvis annorlunda när det gäller klass II och i synnerhet klass III, som båda innebär betydande problem när förslaget skall tillämpas.

4.3. Dessa fordon tillverkas i fabriker där man bygger tunga fordon vars motorer måste genomgå andra tester (direktiv 88/77/EEG och senare ändringar). Att man utvidgar bestämmelser som gäller personbilar, som föreslås i det här direktivet, skulle innebära att man måste använda två testmetoder.

4.4. I direktivförslaget föreskrivs att lasten skall uteslutas från testmetoden, trots att man i förslagets motiveringsdel, punkt E.2, framhåller att "lasten har en tydlig påverkan på den faktiska bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen". Att man utesluter lasten verkar motiveras av "det stora antalet olika versioner" som kan "leda till ökat antal tester och ökade kostnader" (se punkt 3.4 ovan).

4.5. Dessutom planerar man att undanta tillverkare av fordon i små serier från bestämmelserna (se punkt 3.3 ovan). Det är förståeligt och lovvärt att kommissionen bryr sig om effekterna på små och medelstora företag. Emellertid måste man undvika att sådana undantag används så att effekterna av direktivförslagets bestämmelser minskar.

4.6. ESK är positivt inställd till denna lösning som faller inom ramen för den bredare inriktningen på stödet till de europeiska små och medelstora företagen. Kommittén föreslår att när det gäller företag vars årsproduktion uppgår till lite drygt 2000 enheter skulle de offentliga organ som handhar godkännandetester kunna tillhandahålla den tekniska utrustningen för typgodkännandet (chassidynamometer) till lägre kostnad.

5. Slutsatser

5.1. Kommittén är positiv till att man tillämpar dessa normer på klass I, men av ovannämnda skäl anmodar ESK kommissionen att ge ytterligare upplysningar om tillämpningen av direktivförslagets normer på fordon inom klass II och klass III, eftersom det verkar mer rimligt att begära att dessa undantas från direktivets tillämpningsområde. Det vore också önskvärt att man också för nya typgodkännanden flyttar fram tidsfristen för direktivets tillämpning från den 1 juli 2003 till den 1 oktober 2005. En senare tidsfrist skulle innebära att detta direktiv träder i kraft samtidigt, med de mer restriktiva utsläppsnormer som går under namnet EURO 4.

Bryssel den 20 mars 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs