Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Vitbok: En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar"

(97/C 206/06)

Den 2 augusti 1996 beslutade kommissionen i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda vitbok.

Sektionen för transport och kommunikation, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 9 april 1997. Föredragande var Claus-Benedict von der Decken.

Vid sin 345:e plenarsession den 23-24 april 1997 (sammanträdet den 23 april 1997) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 115 röster för, 4 röster emot och 6 nedlagda röster.

1. Kommissionens dokument

Kommissionen ser vitboken som ytterligare ett policyredskap i sin kamp för att minska trafikbelastningen, begränsa miljöförstöringen och främja en bättre integrering av hela det europeiska transportsystemet. Genom att offentliggöra detta dokument vill kommissionen i första hand sätta stopp för minskningen av gods- och persontransporter på järnväg. I detta syfte föreslås en ny strategi som innebär en total omvandling av de nuvarande organisationsstrukturerna och som kan leda till att det skapas en ny slags järnväg. Denna skall först och främst drivas företagsmässigt och prioritera att kundernas behov tillgodoses. Kommissionsdokumentet föreslår i synnerhet att det skapas ett antal fria transeuropeiska järnvägssträckor som är öppna för alla operatörer. Kommissionen vill samtidigt främja järnvägen som ett säkert, miljövänligt och kommersiellt effektivt alternativ eller komplement till vägarna.

Kommissionen har i sitt utarbetande av vitboken tillvaratagit idéer från den rådgivande grupp som utnämndes av kommissionär Kinnock personligen och som består av representanter från järnvägsföretagen, fackföreningar samt operatörer och användare på infrastrukturområdet. Gruppens rapport "Järnvägstransporternas framtid i Europa" lades fram i juni 1996.

Inom ramen för denna strategi föreslås en fyrstegsplan för att vitalisera unionens järnvägar:

1.1. En klar uppdelning av statens och järnvägsföretagens finansiella ansvar

- Kommissionen kommer att rapportera regelbundet om medlemsstaternas framsteg när det gäller att minska järnvägsföretagens skuldbördor och förbättra deras finanser. Detta arbete kommer att påbörjas under 1997.

- När det gäller skulder som ackumulerats sedan 1993 samt löpande förluster kommer kommissionen endast att godkänna statligt stöd om detta är förenligt med fördraget. Kommissionen kommer att utveckla särskilda regler och riktlinjer till 1998.

1.2. Att införa marknadsekonomiska principer i järnvägstrafiken

Denna åtgärd är ett nyckelelement i förslaget till strategi för att vitalisera järnvägstransporterna. Kommissionens vitbok föreslår följande:

- Att såsom först föreslogs i juli 1995 () påskynda förändringarna av den befintliga EU-lagstiftningen (direktiv 91/440/EEG () i syfte att utvidga rätten att få tillträde till järnvägsinfrastrukturen för godstransporter och internationella persontransporter.

- Att ändra den befintliga EU-lagstiftningen i syfte att uppnå en tydligare uppdelning av infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten i två separata affärsenheter, med egen förvaltning och balansredovisning.

- Att skapa ett antal fria järnvägssträckor för frakt. Utmed en given sträcka skulle medlemsstaterna genom att agera tillsammans ge fritt tillträde till infrastrukturen för alla fraktföretag.

- Att skapa centrala enheter ("one-stop shops") för att handlägga efterfrågan på järnvägssträckor så snabbt som möjligt.

1.3. Att garantera tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster genom avtal

Två viktiga förbättringar föreslås:

a) Man bör gå från ett blandat system med åligganden fastställda av staten och avtal om tillhandahållande av allmänna tjänster till att tillämpa avtal som förhandlats fram mellan staten och järnvägsoperatörerna och som täcker samtliga allmänna tjänster, inklusive stads- och förortstrafik samt regional trafik.

b) Marknadskrafterna bör införas i verksamheten. Detta kommer att förbättra inrikes persontransporter i lika hög grad som internationella person- och godstransporter.

1.4. Att integrera de nationella järnvägssystemen

Kommissionen arbetar redan på en ambitiös politisk plan för att knyta samman nationell transportinfrastruktur till transeuropeiska nät. Den skall även lägga grunden för en samordning av den hittills uppdelade forskningsverksamheten i medlemsstaterna genom FoU-programmet "Framtidens tåg och järnvägssystem" som erhåller gemenskapsstöd. Det är av stor betydelse att hitta en lösning på problemen med de långa väntetiderna vid gemenskapens inre och yttre gränser.

1.5. Sociala aspekter

Europeiska kommissionen är medveten om att omstruktureringar och inriktning på konkurrenskraft får sociala konsekvenser. Men det står klart att järnvägarna kommer att förlora marknadsandelar och blir tvungna att minska sysselsättningen ännu mer om de inte blir konkurrenskraftiga. Det kommer att krävas personalpolitiska åtgärder, inklusive omfattande program för att omskola övertaliga järnvägstjänstemän, som backas upp av tillräckliga resurser. Detta faller i första hand inom medlemsstaternas ansvarsområde, men man måste noga överväga om bidrag från Europeiska socialfonden kan komma i fråga.

2. Allmänna kommentarer

2.1. ESK välkomnar kommissionens plan att utveckla en sammanhängande strategi för att göra järnvägarna effektivare och ekonomiskt lönsamma. Med hänsyn till den extremt svåra situationen finns det ett trängande behov av åtgärder.

2.2. I sin vitbok hävdar kommissionen att järnvägarna har nått ett bottenläge och att man ånyo har noterat förlorade marknadsandelar, i synnerhet på fraktsidan.

Detta faktum går inte att förneka, men det kan inte helt förklaras genom de uppgifter som ligger till grund för analysen. Vitboken hänvisar till befintliga styrinstrument och grundar sig på helt eller delvis okända faktorer.

2.3. Kommittén anser i synnerhet att det är absolut nödvändigt att noga granska direktiven och bestämmelserna samt att undersöka omvandlingen av direktiven till nationell lag. Detta skulle göra det möjligt att analysera den nuvarande situationen i fråga om hur dessa bestämmelser verkligen har tillämpats och vilka resultat detta gett upphov till. På så sätt skulle medlemsstaterna kunna lära sig något av varandras erfarenhet och man skulle kunna undersöka framtida tillämpningsområden, med särskild uppmärksamhet riktad mot frågan om medlemsstaternas lagstiftning strävar mot större enhetlighet eller går mot en större åtskillnad. Varken rådet eller kommissionen kan undandra sig sitt ansvar i detta hänseende.

2.4. I vitbokens olika kapitel anger kommissionen hur den avser att komma till rätta med problemen. Dessa förslag grundar sig i stor utsträckning på avsikter snarare än på välgrundad forskning.

Relevanta uppgifter som brutits ner i gods- och persontransporter och som visar dessa transporters marknadsandelar skulle säkerligen ha varit till mycket större hjälp än allmänt hållna påståenden.

2.5. Genom detta tillvägagångssätt bekräftar kommissionen att det egentligen inte finns tillräckligt med information för att publicera en vitbok. Det hade därför varit mer korrekt att utarbeta en grönbok eller ett meddelande. Eftersom åtgärder dock måste vidtas å det snaraste, hoppas kommittén att de nödvändiga analyserna nu kommer att utföras så snabbt och noggrant som möjligt, att de kommer att sträcka sig utanför det arbetsprogram som anges i vitboken och att detta därefter kommer att utgöra grunden för en välgrundad strategi.

2.6. Användarintressen

2.6.1. När kommissionen beskriver de nya järnvägarnas strategiska mål, tar den alltför lite hänsyn till en viktig aspekt, nämligen användarnas behov och intressen. Mycket sägs om ekonomisk lönsamhet, effektivitet, kostnader, konkurrenskraft, gamla skulder, en oberoende förvaltning osv. När allt kommer omkring är järnvägarna dock tjänsteföretag och måste tillgodose användarnas behov och önskemål [se ESK:s yttrande om ett trafiknät för alla ()]. Detta gäller i synnerhet persontransporterna och framför allt den offentliga kollektivtrafiken. En vänligare och mindre byråkratisk kundtjänst är nödvändig, men även godstransporterna skulle kunna göras attraktivare.

2.6.2. Det är just när det gäller tillhandahållandet av tjänster för användarna (konsumenterna) som järnvägen har mycket att ta igen, på grund av de statligt ägda företagens traditionella förvaltningssyn. Det handlar inte enbart om taxor, utan även om komfort, punktlighet, användarvänliga tidtabeller, information om förseningar och en verklig omsorg om kunderna. En noggrann översyn av möjligheterna på detta område vore verkligen av stort intresse.

3. Särskilda kommentarer

3.1. Gamla skulder och förbättringar av den finansiella situationen och infrastrukturen

3.1.1. Ett viktigt strategiskt nyckelelement i vitbokens strävan efter en avreglering av järnvägarna är en oberoende kommersiell ledning.

3.1.2. En nödvändig förutsättning för detta och för överensstämmelsen med direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar är att avveckla de gamla skulderna. De framsteg som gjorts på detta område har varit ofullständiga och de varierar från en medlemsstat till en annan.

För vissa medlemsstater hänger detta förmodligen samman med statsskuldsproblematiken och möjligheten att uppfylla konvergenskriterierna.

3.1.3. Att enbart minska de gamla skulderna räcker inte i sig. Med undantag för paradexemplet med höghastighetssträckor nämns nationella budgetproblem i många fall som orsaken till brist på egentliga förbättringar av den konventionella infrastrukturen och vagnparken. Det kvarstår mycket att göra på detta område. Järnvägarna är fortfarande långt ifrån att gå med vinst. Detta är dock en av de förutsättningar som måste vara uppfyllda om en kommersiell ledning skall kunna komma i fråga.

3.1.4. Den problematiska investeringssituationen bevisas av att i stort sett inget av de transeuropeiska näten har garanterats finansiellt ännu, trots Europeiska rådets beslut i Essen att prioritera de transeuropeiska nätprojekten.

3.1.5. Även om artikel 9 i direktiv 91/440/EEG föreskriver att artiklarna 77, 92 och 93 i fördraget skall beaktas, står det inte klart vilken rättslig grund kommissionen vill stödja sig på i detta fall, när det gäller tillämpningen av gemenskapens riktlinjer om statligt stöd för att rädda och omstrukturera företag med problem (). Denna avsikt är inte överensstämmande med den rättsliga grunden, eller man kan åtminstone spåra en viss osäkerhet från kommissionens sida.

3.1.6. Kommissionen vill vidare peka på att reglerna om gamla skulder till viss del måste tillämpas för de sociala kostnader som uppstått på grund av omplacering och uppsägningar av personal till följd av järnvägens omstrukturering och modernisering.

3.2. Införande av marknadskrafter

3.2.1. I sitt yttrande om direktiv 91/440/EEG varnade kommittén för att gå för snabbt fram med tillämpningen och hävdade att medlemsstaterna och de befintliga nationella järnvägsföretagen skulle beredas möjlighet att omsätta det föreslagna förfarandet i praktiken. Valet av tidpunkt för att avreglera järnvägstrafiken måste ta fullständig hänsyn till omstruktureringsprocessen och faran att snedvrida konkurrensen. Införandet av fri konkurrens innan omstruktureringsprocessen avslutats skulle kunna inverka negativt på järnvägsmarknadens potentiella tillväxt.

3.2.2. När man studerar analysen av införandet av marknadskrafter anser kommittén det vara svårt att se vilka marknadssegment som kan bidra till att utveckla järnvägstransporterna i en mer positiv riktning. Godstransporter på sträckor över 150 km kan knappast ensamma vända utvecklingen. Varor med ett högt mervärde transporteras inte nödvändigtvis på järnväg. Problemet är att industrin ständigt försöker minska tiden för lagerhållning. De transeuropeiska transporterna skulle kunna förbättras genom användning av telematiksystem och bättre tidsmässig planering i syfte att minska transporttiderna, vilket skulle kunna förbättra orderingången.

3.2.3. Det är till syvende och sist transportköparen som bestämmer vilket transportsätt som skall användas. Här är det inte enbart fraktpriset som är den avgörande faktorn, vilket hävdas i grönboken om en effektiv transportprissättning. Många andra faktorer spelar också in. Även leveranstider och punktlighet måste beaktas.

3.2.4. Kommittén har dessvärre inte tillgång till de uppgifter som krävs för att göra en exakt utvärdering av marknadssituationen. Studier utförda av exempelvis Prognos AG i Basel på uppdrag av Forskningsföreningen för automobilteknik (FAT) och Tyska transportforumet (FAT:s publikation nr 125, februari 1996) skulle säkerligen ge ny kunskap. Enbart tabeller över skulder och ton-kilometer bidrar inte till att hitta nya nischer på marknaden.

3.2.5. Snedvridning i konkurrensen för olika transportsätt bottnar inte enbart i infrastrukturkostnaderna, utan beror även på många andra faktorer. Detta argument fick stöd av den gemensamma ståndpunkt (EG) nr 61/96 som antogs av rådet den 25 oktober 1996 (). Andra och tredje stycket i förslaget att ändra förordning (EEG) nr 1107/70 om beviljande av statligt stöd till järnväg, vägar och inre vattenvägar stipulerar följande:

"2) Med tanke på de ökade kraven på rörlighet och de belastningar för människa och miljö som hänger samman därmed, samt på grund av den ytterst obalanserade kostnadsfördelningen mellan olika transportmedel, måste det vara möjligt att stödja miljövänliga transportmedel.

3) Förutsättningarna för en sund konkurrens mellan de olika transportmedlen har inte kunnat förverkligas i praktiken inom ramen för den transportpolitik som tillämpats, och en finansiell balans mellan järnvägsföretagen har inte kunnat uppnås."

3.2.6. När det gäller snedvridningen av konkurrensen mellan olika transportmedel, som orsakats av externa kostnader som ännu ej internaliserats, hänvisar kommissionen i sin vitbok till grönboken "För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn - Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen".

I sitt yttrande om grönboken () påpekade dock kommittén att denna grönbok nästan uteslutande behandlar vägtransporter. Järnvägstransporter omnämns, men det saknas en detaljerad analys av de externa kostnader som i förekommande fall måste medräknas, något som inte heller görs i kommissionens program. Detta måste göras snarast möjligt.

3.2.7. Kommissionens förslag till ändringar av gemenskapens rättsliga bestämmelser för att få till stånd en uppdelning av infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten i separata enheter borde genomföras på basis av ingående analyser och på så sätt att hänsyn kan tas till de erfarenheter som gjorts vid införandet av de hittillsvarande rättsliga instrumenten på området.

3.2.8. Utan de positiva erfarenheterna av separata affärsenheter i vissa medlemsstater är det generellt sett inte möjligt att genomföra en meningsfull analys av möjligheten att främja järnvägstransporter genom införandet av konkurrens.

3.2.9. Ekonomiska och sociala kommittén förordar rent allmänt att det skapas fria järnvägar. Diverse tekniska arbetsgrupper diskuterar fortfarande de praktiska detaljerna när det gäller att skapa fria järnvägar för frakt i Europa.

Målet att optimera godstransporterna på järnväg kan endast ses som en integrerad del av en kombinerad transportkedja. Det måste vara möjligt att flytta gods till och från järnvägens kunder på ett så effektivt sätt som möjligt. Vägavgifter och tidtabellsprioriteringar är andra punkter som måste diskuteras i detta sammanhang.

3.3. Allmännyttiga järnvägstransporter

3.3.1. Som kommittén redan har betonat i sitt yttrande om ett trafiknät för alla, är det av största betydelse att på ett så tydligt sätt som möjligt fastställa de allmännyttiga tjänsternas omfattning och mål på transportområdet. Allmännyttiga tjänster är tjänster som inte tillhandahålls eller kan tillhandahållas i tillfredsställande grad av rent kommersiella transportoperatörer, men som är nödvändiga för en varaktig rörlighet av hög kvalitet och som bidrar till en hållbar utveckling, social sammanhållning och regional balans.

3.3.2. De allmännyttiga tjänsterna har av historiska skäl utvecklats på mycket olika sätt i medlemsstaterna och hänsyn måste även tas till regionala omständigheter. Det är därför upp till medlemsstaterna att med stöd av subsidiaritetsprincipen fastställa detaljerna för de allmännyttiga tjänsternas omfattning. Det är dock viktigt att tjänsternas omfattning fastställs på ett entydigt och överskådligt sätt.

3.3.3. Även om de allmännyttiga tjänsterna när det gäller järnvägstrafiken huvudsakligen omfattar persontransporter, skulle även vissa godstransporter kunna betraktas som en tjänst i det allmännas intresse.

3.3.4. Tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster skulle kunna utföras av oberoende offentliga eller privata företag, på grundval av väl definierade avtal i vilka de berörda tjänsterna beskrivs tydligt. Det skall dock framför allt slås fast vilka tjänster som är olönsamma och som skall finansieras med skattemedel. På detta område är det särskilt viktigt med insyn.

3.4. Integrering av de nationella järnvägssystemen

3.4.1. Driftskompatibilitet () och infrastruktur

3.4.1.1. Målen att nå en harmonisering på EU-nivå av de tekniska standarderna för vagnparken och infrastrukturen skall gagna järnvägarna. I sin bedömning av de tekniska monopol som de enskilda järnvägsföretagen haft sedan lång tid tillbaka beträffande order och bedömning av utrustning glömmer dock kommissionen att dessa företag har investerat stora summor pengar i forskning och testning. Industrin måste nu själv bära dessa kostnader.

3.4.1.2. Utvecklingen har naturligtvis inte ägt rum i ett vakuum. Normerna grundar sig på internationella överenskommelser, som slutits av internationella järnvägsunionen, och regeringarna har skyddat sysselsättningen inom de nationella industrierna och deras marknad.

3.4.2. Kommittén välkomnar planen på att koppla samman den nationella transportinfrastrukturen i transeuropeiska nät, och att utvidga det europeiska järnvägssystemet till de konventionella linjerna. Kommittén ifrågasätter dock om dessa nät utgör en integrerad del av det planerade fraktnätet eller om ett nytt förfaringssätt avses på detta område. Kommittén kan inte i detta skede skönja någon plan eller se varifrån finansieringen skulle kunna komma. Infrastrukturen och dess kostnader utgör en enorm börda. Vem skall bära den - medlemsstaterna eller EU gemensamt?

3.5. Säkerhet och minskning av buller

3.5.1. Kommissionen noterar med stöd av kommissionär Kinnocks rådgivande grupp att det inte alltid råder balans mellan kostnad och nytta beträffande järnvägssäkerheten. Detta ger upphov till ekvationen att lägre kostnader innebär mindre säkerhet. Eftersom utgifter på säkerhetsområdet även är en del av de externa kostnaderna och utgör en stor post i järnvägarnas räkenskaper, uppvägs dessa av ökad säkerhet för kunderna. Utan exakta uppgifter om de verkliga kostnaderna för säkerhet hos järnvägens främsta konkurrent, vägtransporter, är det svårt för kommittén att ta ställning. Kostnaderna bör omfatta investeringar och underhåll hos både lokala och nationella myndigheter när det gäller signalteknologi, övervakningssystem, parkeringsmöjligheter, bevakning osv. Detta skulle säkert ge en helt annorlunda bild.

När samtliga ekonomiska argument beaktas, bör man hålla i minnet att järnvägens säkerhetsmedvetande har byggts upp under årtionden och inte kan äventyras på grund av en enda ekvation.

3.5.2. När det gäller nyanläggning eller utbyggnad av befintlig infrastruktur, finns gemenskapsinstrument tillämpade för alla transportsätt som fastställer villkor beträffande det samråd som skall äga rum beträffande trafikens generella negativa inverkan på miljön. Frågan kvarstår därför om järnvägen skall underkastas ännu striktare bestämmelser än dess konkurrenter (exempelvis när det gäller bullerbekämpning). Vem kommer att bära de extra kostnaderna?

3.6. Sociala aspekter

3.6.1. Det krävs ett antal principiella överväganden innan man bestämmer sig för att använda Europeiska socialfonden. Det är inte lätt att acceptera en systematisk personalminskning. Nedskärningar innebär å ena sidan en ytterligare skärpning av den redan svåra arbetsmarknadssituationen och i synnerhet färre anställda som kan tillhandahålla de planerade eller förväntade tjänsterna. Arbetstagarna ser mer positivt på att branschen moderniseras och att ny teknologi tillämpas.

3.6.2. Sådana åtgärder kommer att effektivisera järnvägarna, förbättra deras verksamhet och således säkerställa de befintliga arbetsplatserna. Även på detta område beror dock allt på medlemsstaternas investeringsvilja. Personalproblemet är också en stor del av arvet från det förflutna och utgör således en del av järnvägsföretagens, dvs. medlemsstaternas, gamla skulder.

3.6.3. Kommissionen och rådet får i sina respektive överläggningar inte negligera diskussionen - i en anda av partnerskap - med arbetstagarna. Förhandlingar med de nationella fackförbunden och inom den europeiska partssammansatta kommittén kan vara nödvändiga.

4. Tidsplan och slutsatser

4.1. Europeiska gemenskapen har sedan 1968 försökt att införa gemensamma riktlinjer för järnvägarna. Detta har gett upphov till att ett antal rekommendationer, beslut, direktiv och förordningar har utfärdats. Dessa mer eller mindre juridiskt bindande instrument har dock inte lyckats nå det önskade målet. Eftersom ESK inte har sett rapporterna som kommissionen skall skicka till rådet om genomförandet av de olika rättsliga instrumenten i medlemsstaterna är det mycket svårt för kommittén att på ett klart sätt följa den konkreta inverkan som dessa gemenskapsprinciper har haft på dagens järnvägspolitik.

Analysen som man hänvisar till måste prioriteras i tidsplanen för åtgärder, vilket redan understrukits i punkt 2.3.

4.2. Kommissionens undersökningar, rapporter och meddelanden som planerats för 1997 och 1998 beträffande olika åtgärder på järnvägsområdet välkomnas. ESK kan inte annat än stödja sådana initiativ. Kommittén beklagar dock att dessa inte påbörjades för ett par år sedan så att man hade haft tillgång till dess resultat i nuläget. I avvaktan på specifika förslag ger de dock information om de faktiska omständigheterna och utgör en lämplig grund för en strategi.

4.3. Kommittén vill dock anmoda kommissionen att inte gå alltför snabbt fram när de rättsliga instrumenten ändras, eftersom de olika direktivens genomförande i nationell lagstiftning planerats till mitten av 1997 och ända fram till slutet av 1999.

4.4. Genomförandet av direktiven i medlemsstaterna är en nödvändig förutsättning när det gäller att förverkliga tillträdet till järnvägsinfrastrukturen och höghastighetstågens driftskompatibilitet. Det krävs ytterligare en fas mellan genomförandet av de rättsliga instrumenten i medlemsstaterna och den nödvändiga utvärderingen av den erfarenhet som man har på området.

4.5. Innan gemenskapslagstiftningen ändras måste kommissionen se till att man noga undersöker och utvärderar fakta. Ändringar kan endast genomföras på grundval av dylika resultat.

4.6. Ekonomiska och sociala kommittén anser att den rättsliga grunden fortfarande måste förtydligas när det gäller att tillämpa kommissionens riktlinjer för att rädda och omstrukturera företag med svårigheter även på omstruktureringen av järnvägarna.

4.7. När det gäller de övriga åtgärder som kommissionen planerat, är kommitténs kommentarer i detta yttrande tillräckligt tydliga.

4.8. Eftersom Ekonomiska och sociala kommittén anser det vara synnerligen brådskande att vidta åtgärder, vill den inte rekommendera att vitboken omarbetas, hur nödvändigt detta än kan tyckas. ESK förväntar sig dock att kommitténs kommentarer om de olika förslagen skall väga tungt när vitboken och strategin genomförs.

Bryssel den 23 april 1997.

Ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

Tom JENKINS

() Meddelande från kommissionen om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, KOM(95) 337 slutlig - EGT nr C 321, 1.12.1995, s. 10; EGT nr C 153, 28.5.1996, s. 16.

() EGT nr L 237, 24.8.1991, s. 25; EGT nr C 225, 10.9.1990, s. 27.

() EGT nr C 212, 22.7.1996, s. 77.

() EGT nr C 368, 23.12.1994, s. 12.

() EGT nr C 372, 9.12.1996, s. 1.

() EGT nr C 56, 24.2.1997, s. 31.

() EGT nr C 397, 31.12.1994, s. 8.