[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 14.3.2006

KOM(2006) 128 slutlig

2000/0069 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om

gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (EU-OPS)

2000/0069 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om

gemensam ståndpunkt antagen av rådet inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart (EU-OPS)

Bakgrund

Datum för överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet: (dokument KOM(2000)[121] slutlig [2000]/[069]COD) | [24 mars 2000] |

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: | [19 oktober 2000] |

Datum för Europaparlamentets första yttrande, första behandlingen: | [18 januari 2001] |

Datum för överlämnande av det ändrade förslaget till Europaparlamentet och rådet: (dokument KOM(2002) [30] slutlig [2000]/[069]COD) | [4 februari 2002] |

Datum för Europaparlamentets andra yttrande, första behandlingen: | [3 september 2002] |

Datum för överlämnande av det reviderade ändrade förslaget till Europaparlamentet och rådet: (dokument KOM(2004) [73] slutlig [2000]/[069]COD) | [12 februari 2004] |

Datum för partiell politisk överenskommelse i rådet (kvalificerad majoritet): | [10 december 2004] |

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten: | [9 mars 2006] |

1. SYFTE MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

1.1. Under utarbetandet av det andra paketet för avreglering av luftfarten 1989 enades rådet och kommissionen om att gemenskapens luftfartspolitik också skulle gälla harmoniseringen av reglerna för den civil luftfarten. Avsikten var att upprätthålla en hög nivå på luftfartssäkerheten och garantera rättvis konkurrens mellan lufttrafikföretagen . I det sammanhanget antog gemenskapen förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart. Syftet var att fastställa och kontinuerligt uppdatera harmoniserade bestämmelser för konstruktion, tillverkning, drift och underhåll av luftfartyg, samt för personal och organisationer som sysslar med dessa uppgifter.

1.2. I mars 2000 överlämnade kommissionen till rådet ett förslag till ändring av den förordningen så att även operativa regler skulle ingå för att garantera att verksamheten med luftfartyg bedrivs under tillfredsställande säkerhetsvillkor[1]. Dessa regler omfattar lufttrafikföretag och byggde på regler som redan hade fastställts av de gemensamma luftfartsmyndigheterna (JAA)[2].

1.3. Eftersom detta första förslag att ändra förordning (EEG) nr 3922/91 uppehölls i rådet lade kommissionen i februari 2004 fram ett ändrat förslag till ändring av förordning (EEG) nr 3922/91 , framför allt i syfte att ta hänsyn till rådets och parlamentets kommentarer beträffande det ursprungliga förslaget.

1.4. Kommissionens nya förslag innehöll således minimikrav [3] avseende kabinbesättning, som nu skall vara godkänd vilket redan är fallet i Förenta staterna. Detta efterlystes också av berörd personal och av en del av branschen. Minimikraven bör bidra till att öka luftfartssäkerheten genom att kvaliteten på personalen höjs. Dessutom bör reglerna bidra till personalens rörlighet inom en fullt avreglerad marknad för lufttransport.

1.5. Kommissionens nya förslag innehöll även ett program för flygtidsbegränsningar för flygbesättningen . Detta efterlystes av Europaparlamentet som uttryckte oro över nationella skillnader därvidlag. Faktum är att pilotorganisationer och flera lufttrafikföretag under lång tid har varit mycket kritiska mot dessa skillnader, som inverkar negativt på säkerheten och mekanismerna för den normala konkurrensen.

- Vid många haveriutredningar har man konstaterat att trötthet bland besättningen varit en av de bidragande orsakerna till olyckan.

- Nationella regler avseende flygtid är i vissa fall alltför generösa och gör det möjligt för lufttrafikföretagen att hålla berörd personal i arbete under överdrivet långa perioder, på bekostnad av säkerheten och till förfång för företag som måste följa strängare bestämmelser.

Bestämmelserna om flygtid i kommissionens förslag lades fram som minimikrav som medlemsstaterna skulle ha möjlighet att strama upp. Dessutom är de tillräckligt flexibla för att särskilda nationella situationer skall kunna beaktas.

2. KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

2.1. I den gemensamma ståndpunkten påpekar rådet att parlamentets ändringsförslag, med förbehåll för vissa mindre förbättringar, har antagits i sin helhet. Kommissionen håller med om att rådets gemensamma ståndpunkt, med dessa smärre ändringar, innebär att syftet med parlamentets ändringsförslag uppfylls.

2.2. Kommissionen ställer sig bakom rådets gemensamma ståndpunkt och accepterar att rådet godkänner de huvudsakliga principerna i kommissionens förslag. På vissa punkter ändras texten i syfte att göra den tydligare och enklare och på så sätt göra den mer lättläst.

2.3. Beträffande artiklarnas innehåll

- Rådet gjorde vissa ändringar i bestämmelserna avseende flexibilitet i artikel 8.4 där rådet ökade medlemsstaternas befogenhet att anta eller bibehålla bestämmelser i anslutning till ett mycket begränsat antal OPS (tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart) till dess att gemensamma bestämmelser har fastställts på gemenskapsnivå på grundval av vetenskapliga rön och bästa praxis. Kommissionen anser att detta är en godtagbar kompromiss, framför allt eftersom möjligheterna till efterlevnad på detta område kan variera utan att nödvändigtvis innebära ett hot mot säkerhetsnivån. Kommissionen har nu lagt fram ett nytt förslag[4] enligt vilket bland annat Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) får i uppdrag att utarbeta tillämpningsföreskrifter på alla dessa områden.

- I artikel 8a föreslår rådet att bestämmelserna i kapitel Q (flygtidsbegränsning) och, där så är lämpligt, kapitel O (kabinpersonal) i bilaga III bör bedömas utifrån en vetenskaplig och medicinsk synvinkel inom tre år efter det att förordningen har trätt i kraft. Dessutom ger rådet i sin ståndpunkt Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) ansvar att utföra detta arbete samt att bistå kommissionen i utarbetandet av förslag till ändringar av de tekniska föreskrifterna i kapitel Q där så är lämpligt. Kommissionen finner detta godtagbart eftersom det dessutom överensstämmer med dess andra initiativ (se ovan) till en utvidgning av byråns befogenheter.

- Rådet framhåller att med tanke på den tid som krävs för en anpassning till de nya tekniska reglerna bör medlemsstaterna börja tillämpa bilaga III 18 månader efter det att denna förordning har trätt i kraft (och inte sex månader som kommissionen föreslagit). Kommissionen kan godta denna kompromiss.

- I bilaga III har rådet infört några ändringar i syfte att till fullo anpassa texten till JAR-OPS 1 ändring 8 i avsikt att göra texten klarare och mer exakt. Detta kan också godtas av kommissionen.

2.4. Kommissionen delar rådets uppfattning i den gemensamma ståndpunkten om att bilaga III redan nu skulle kunna förbättras på vissa punkter, mot bakgrund av teknisk utveckling och nya förutsättningar inom den moderna luftfarten, och med tanke på att de interinstitutionella överläggningarna för att slutföra den aktuella texten kräver lång tid. Det långdragna arbetet med denna omfattande text har emellertid nu kommit så långt att texten skall kunna slutföras i sin nuvarande form.

2.5. I detta avseende påminner kommissionen om åtagandet att dess avdelningar så snart som möjligt efter det att förordningen har trätt i kraft skall inleda arbetet med att ytterligare finjustera och uppdatera texten genom kommittéförfarandet. I samband med det skall kommissionen noga överväga de proaktiva förslag till förändringar som redan inkommit från vissa medlemsstater.

Slutsatser

Kommissionen noterar att den gemensamma ståndpunkten, antagen den 9.3.2006 till stor del stämmer överens med Europaparlamentets yttrande i den första behandlingen. Kommissionen inser också att den bräckliga och balanserade kompromiss som man kommit fram till i rådets text är resultatet av mycket långdragna diskussioner. Kommissionen kan därför godta den gemensamma ståndpunkten.

KOMMISSIONENS FÖRKLARING

Kommissionen gjorde tillsammans med rådet en förklaring då den gemensamma ståndpunkten antogs (se bilaga I).

BILAGA

Kommissionens och rådets förklaring beträffande artikel 8a

Kommissionen har lagt fram ett förslag till Europaparlamentet och rådet om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1592/2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet i syfte att utvidga räckvidden till luftfart och certifiering av flygbesättningar. Ett beslut om detta förslag gör det möjligt för EASA att genomföra den utvärdering som avses i artikel 8a. Rådet åtar sig att prioritera en undersökning av ett sådant förslag.

[1] Dessa operativa regler avser certifiering av operatörer, verksamhet med luftfartyg, underhåll av luftfartyg och utbildning av besättningar.

[2] De gemensamma luftfartsmyndigheterna är en organisation bestående av luftfartsmyndigheter i 37 europeiska länder, inklusive EU:s 25 medlemsstater, som inrättats i syfte att ställa upp harmoniserade krav på luftfartssäkerheten.

[3] Minimikraven får kompletteras av medlemsstaterna, vilka får anta strängare krav. Minimikraven beträffande kabinpersonal avser ålder, fysisk kondition och yrkesutbildning. Ett minimikrav kan avse t.ex. omfattning på utbildning eller en lägsta ålder. Medlemsstaterna får emellertid besluta om strängare regler (krav på mer utbildning eller högre åldersgräns). Kraven får också gälla viloperioder för personal (får ökas men inte minskas av medlemsstaterna) eller maximal flygtid. Nationella regler med utrymme för längre maximal flygtid skulle inte gå, medan nationella regler om kortare maximal flygtid skulle vara möjligt.

[4] Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EG) nr 1592/2002 av den 15 juli 2002 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet (KOM(2005) 579 slutlig – COD(2005) 228).