På varandra följande Euronormer för utsläpp har medfört betydande minskningar av utsläppspartiklar i fråga om såväl massa (PM) som antal (PN), och av andra föroreningar som kolväten (HC) och kolmonoxid (CO). NOx-utsläppen – särskilt utsläppen av kvävedioxid (NO2) – från vägtransporter har emellertid inte minskat lika mycket som förväntat sedan Euronormerna infördes 1991. Detta beror på att utsläppsnivån under verkliga körförhållanden ofta är högre än den som uppmäts under typgodkännandeprovningen (särskilt för dieselfordon).

För att ta itu med de höga nivåerna av utsläpp från personbilar vid körning på väg, som enligt observationer under de senaste åren avviker betydligt från utsläppen vid laboratorieprovningar, har kommissionen utarbetat RDE-provningsförfarandet, som började tillämpas den 1 september 2017. Vid detta provningsförfarande, som bättre återspeglar de faktiska utsläppen och minskar skillnaden mellan utsläpp som uppmäts vid körning på väg och utsläpp som uppmäts i laboratorium, används ombordutrustning för att mäta utsläppen under en realistisk provning på väg.

RDE-förfarandet kompletterar laboratorieförfarandet för kontroll av att de utsläppsnivåer av kväveoxider och det partikelantal som uppmätts under laboratorieprovningen förblir låga även under verklig körning. Lätta fordon som är certifierade som Euro 6d-TEMP eller Euro 6d i enlighet med den senaste versionen av utsläppsnormerna har certifierats genom provningar av utsläpp vid verklig körning.

Förutom det väsentligt ändrade provningssystemet kommer Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande och marknadskontroll av motorfordon att möjliggöra effektiv marknadskontroll av fordonens miljöprestanda.

•Förenlighet med unionens politik inom andra områden

Luftkvaliteten i Europeiska unionen har förbättrats under de senaste årtiondena tack vare gemensamma insatser från EU och nationella, regionala och lokala myndigheter. Bland annat har man åstadkommit en minskning av luftföroreningarna sedan år 2000 på mellan 10 och 70 %, beroende på förorening (och en minskning med 42 % för NOx). Minskningarna beror även på att man lyckats begränsa utsläppen genom att integrera miljöskyddskrav i transportsektorn.

Trots detta så har städer i hela EU alltjämt allvarliga problem med koncentrationerna av kvävedioxid (NO2) utomhus, och det är fortfarande vägtransporterna som bidrar mest till överskridandet av de gränsvärden som fastställdes i direktivet om luftkvalitet och renare luft i Europa (direktiv 2008/50/EG) för att skydda mot risker för människors hälsa och miljön. För 2016 rapporterade 19 medlemsstater överskridanden, vanligtvis i stadsområden och på grund av höga nivåer av utsläpp av NOx (NO + NO2) från lokal trafik. NOx-utsläppen från dieselbilar och skåpbilar, som kan vara betydligt högre under verkliga körförhållanden än under en provningscykel i laboratorium, bidrar i hög grad till detta.

De obligatoriska NOx-utsläppsgränserna för dieselbilar i EU har successivt sänkts från 500 mg/km i Euro 3 (det angavs inga NOx-gränsvärden för Euro 1- och Euro 2-dieselfordon) till 80 mg/km i Euro 6. Trots dessa allt strängare gränsvärden för NOx, som kontrolleras under laboratorieförhållanden och under en standardiserad provningscykel, finns det belägg för att de faktiska NOx-utsläppen under körning inte har minskat i samma utsträckning (Weiss et al. 2011).

För att åtgärda detta har kommissionen utarbetat RDE-förfarandet. Detta nya provningsförfarande är avgörande för att begränsa de faktiska utsläppen av NOx från dieselbilar vid verklig körning. Förfarandet användes först i övervakningssyfte från början av 2016 som komplement till laboratorieprovningen, och har tillämpats på nya fordonstyper sedan den 1 september 2017. Det är tillämpligt på alla nya fordon från och med den 1 september 2019.

2.RÄTTSLIG GRUND, SUBSIDIARITETSPRINCIPEN OCH PROPORTIONALITETSPRINCIPEN

•Rättslig grund

Den rättsliga grunden för förslaget är artikel 114 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).

•Subsidiaritetsprincipen (för icke-exklusiv befogenhet)

Precis som annan lagstiftning om typgodkännande av motorfordon bygger den planerade åtgärden på artikel 114 i EUF-fördraget, som säkerställer den inre marknadens funktion.

Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga eftersom det finns behov av att undvika att det uppstår hinder på den inre marknaden, särskilt inom fordonsindustrin, och på grund av luftföroreningarnas och klimatförändringarnas gränsöverskridande natur. Även om följderna av de största luftföroreningarna är allvarligast nära källan begränsas inverkan på luftkvaliteten inte till lokal nivå, och gränsöverskridande föroreningar är ett allvarligt miljöproblem som ofta försvårar nationella lösningar. Atmosfärmodeller visar att föroreningar som släpps ut i en medlemsstat bidrar till förorening i andra medlemsstater. För att lösa problemet med luftföroreningar krävs samordnade insatser på EU-nivå.

•Proportionalitetsprincipen

Förslaget är proportionellt eftersom det möjliggör nödvändiga rättsliga ändringar, samtidigt som det inte går längre än vad som krävs för att både minska förorenande utsläpp från motorfordon och säkerställa rättslig säkerhet för fordonstillverkarna. Det ger de rättsliga förutsättningar som krävs för att i möjligaste mån upprätthålla lika villkor för tillverkarna.

•Val av instrument

Det är lämpligt att använda en förordning eftersom den ändrar en annan förordning.

3.RESULTAT AV EFTERHANDSUTVÄRDERINGAR, SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR