Till exempel har bara två medlemsstater fler än 100 laddningsstationer för elfordon per 100 000 stadsinvånare.

Utbyggnaden av infrastrukturen för alternativa bränslen har nyligen tagit fart. Under de senaste åren har det gjorts viktiga framsteg, bland annat tack vare EU-finansiering. Enligt Europeiska observatoriet för alternativa bränslen fanns det i slutet av september 2017 118 000 allmänt tillgängliga laddningsstationer för elfordon, 3 458 tankstationer för fordon och fartyg som använder komprimerad naturgas (CNG) eller kondenserad naturgas (LNG) och 82 tankstationer för vätedrivna fordon.

De nationella handlingsprogrammens fullständighet, samstämmighet och ambitionsnivå varierar kraftigt. Den 6 november 2017 var det bara 8 av de 25 nationella handlingsprogrammen som uppfyllde alla de krav som ställs. Två medlemsstater har ännu inte lämnat in sina nationella handlingsprogram. De nationella handlingsprogrammen är utifrån EU-perspektiv inte samstämmiga vad gäller fastställda prioriteringar och ambitionsnivån för olika alternativa bränslen. Medlemsstaternas ambitionsnivå när det gäller att ändra den nuvarande situationen varierar mycket, både vad gäller den planerade användningen av fordon och fartyg som drivs med alternativa energikällor och utbygganden av tillhörande infrastruktur. Det är framför allt bara ett fåtal nationella handlingsprogram som fastställer tydliga och tillräckliga syften och mål samt föreslår stödåtgärder. Ett nationellt handlingsprogram innehåller inga mål.

·År 2025 skulle det behövas ungefär fem gånger så många eller ca 2 miljoner allmänt tillgängliga laddningsstationer. Om andelen infrastruktur för snabbladdning ökar till 5–15 % av den sammanlagda laddningsinfrastrukturen, skulle det kunna behövas investeringar på mellan 2,7 och 3,8 miljarder euro per år från och med år 2021. Det största delen av detta investeringsbehov skulle finnas i tätorter.

Även om större utsläppsminskningar förväntas i vissa medlemsstater med ambitiösa nationella handlingsprogram, så förväntas effekterna vad gäller ersättningen av fossila oljebaserade bränslen på EU-nivå bli marginella: 0,4 % av dessa bränslen skulle kunna ersättas av alternativa bränslen till år 2020, jämfört med ett scenario utan nationella handlingsprogram, och 1,4 % till år 2030. Koldioxidutsläppen från transporter skulle kunna minska med 0,4 % (eller ca 3,2 miljoner ton) till år 2020 och 1,4 % till år 2030 (eller ca 11,5 miljoner ton) i jämförelse med ett scenario utan nationella handlingsprogram. Minskningen av kväveoxidutsläppen från transporter till följd av de nationella handlingsprogrammen uppskattas bli ca 0,37 % till år 2020 och 1,5 % till år 2030 i jämförelse med ett scenario utan nationella handlingsprogram. Vad gäller PM2,5 skulle de nationella handlingsprogrammen resultera i 0,44 % lägre PM2,5-utsläpp år 2020 och 1,9 % till år 2030. Dessa förbättringar skulle kunna leda till en minskning av NO2-koncentrationerna med upp till 5,8 % och en minskning av PM2,5-koncentrationerna med 2,1 % i vissa områden till år 2030. Under den period som de nuvarande nationella handlingsprogrammen täcker förväntas antalet arbetstillfällen inom konstruktion, drift och underhåll av infrastrukturen att öka något.

Medlemsstaterna ska införa stödåtgärder för att säkerställa att de mål och syften som anges i de nationella handlingsprogrammen uppnås. De nationella handlingsprogrammen innehåller mycket varierande åtgärder som bland annat skiljer sig åt vad gäller mognadsgrad och prioriteringar (ett eller flera alternativa bränslen). De inriktar sig också på olika transportslag, t ex tåg, buss, taxi, cykel och bildelning. De flesta programmen är fokuserade på kollektivtrafik och understryker den roll som offentlig upphandling kan spela för att stödja utbredningen på marknaden.

·Vid behov bör medlemsstaterna förstärka sina nationella handlingsprogram. Kommissionen kommer att stödja informations- och kunskapsutbyte kring genomförandet av de nationella handlingsprogrammet. Detta arbete inleds med en diskussion inom ramen för forumet för hållbara transporter i mars 2018 och årliga konferenser på området, där den första kommer att hållas under senhösten 2018.

·De medlemsstater som ännu inte har lämnat in sina nationella handlingsprogram bör göra det så fort som möjligt.

·Om åtgärderna i de nationella handlingsprogrammen klassificeras som under beaktande eller antagande uppmanar kommissionen medlemsstaterna att skapa klarhet genom att skyndsamt anta eller ta bort åtgärderna.

De få nationella handlingsprogram som innehåller ambitiösa syften och mål i kombination med en heltäckande mix av politiska stödåtgärder visar på ett lämpligt sätt att ta sig an dessa frågor. Övriga medlemsstater bör följa dessa exempel då det är de som ger de största socioekonomiska och miljömässiga vinsterna.

De medlemsstater som ännu inte har lämnat in sina nationella handlingsprogram till kommissionen bör göra det så fort som möjligt. De medlemsstater som har lämnat in sina nationella handlingsprogram uppmuntras att beakta slutsatserna från analysen och resultaten från utvärderingen som presenteras i det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar.

·Mot bakgrund av den låga andelen LNG-fartyg på EU:s marknad skulle LNG-aktörer kunna tjäna på att köpa in LNG-fartyg, och eventuellt även LNG-tankstationer, tillsammans. Myndigheterna skulle också kunna inrätta svavelkontrollområden, i enlighet med det förfarande som används av Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) enligt bilaga VI till MARPOL, som anges i direktiv 2012/33/EU.

Kommissionen underlättar därför för de centrala offentliga och privata intressenterna att utveckla flaggskeppsinitiativ på TEN-T nätverken, inbegripet infrastruktur för alternativa bränslen. Dessa initiativ syftar till att kombinera projekt och mobilisera fler aktörer. Kommissionen avser att lägga fram dessa flaggskeppsinitiativ under våren 2018, i samband med den tredje omgången arbetsplaner för TEN-T korridorerna. Genomförandet kommer att underlättas av samarbete mellan offentliga myndigheter och andra aktörer i TEN-T korridorsforumen. Kapacitetsuppbyggnaden i TEN-T nätverket kommer att främjas med lämpliga mekanismer inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE).

·Kommissionen kommer att öka sitt finansiella stöd med 800 miljoner euro genom att: för det första, komplettera Fonden för ett sammanlänkat Europas andra ansökningsomgång om blandad finansiering med 350 miljoner euro för förslag som lämnas in under våren 2018, för det andra, möjliggöra snabb användning av oanvända intäkter från NER300-programmet genom skuldinstrumenten InnovFin EDP och Fonden för ett sammanlänkat Europa.

Det behövs bättre samarbete och samordning av projekt för att ta fram en ändamålsenlig projektplanering för TEN-T och därutöver, med särskilt focus på stadsområden. Kommissionen uppmuntrar offentliga myndigheter, privata aktörer och privata banker att använda sig av de möjligheter som finns, i synnerhet inom ramen för TEN-T:s flaggskeppsinitiativ. Kommissionen kommer därför att stödja plattformar för kunskapsutbyte om infrastruktur för alternativa bränslen, vilket sluter an till verksamheten vid forumet för hållbara transporter.

Kombinationen av bidrag och lån är en fantastisk möjlighet att dra till sig offentliga och privata investeringar. Fonden för ett sammanlänkat Europas höll en första ansökningsomgång om blandad finansiering 2017 som resulterade i 150 miljoner euro till utbyggnaden av infrastruktur för alternativa bränslen längs TEN-T:s stomnätskorridorer. Mot bakgrund av de positiva reaktionerna på ansökningsomgången har kommissionen beslutat att för de förslag som ska lämnas in under våren 2018 öka sin budget med ytterligare 350 miljoner euro, vilket förhoppningsvis ska leda till ytterligare minst 1,75 miljarder i investeringar.

·Informationen om system för tillträdesbegränsning måste förtydligas. I detta ingår digitala lösningar, som appar, för medborgare och företag. Kommissionen kommer att noggrant fortsätta att följa utvecklingen.

·Laddningsinfrastrukturen i städerna måste göras tillgänglig för alla sorters fordon, inbegripet bilpolsfordon, elcyklar och tvåhjulingar med motor.

·Lokala och regionala myndigheter måste inom ramen för borgmästaravtalet för klimat och energi sträva efter att i sina planer för hållbar energi och klimat inkludera åtgärder för att minska växthusgasutsläppen från transporter och uppnå den gemensamt beräknade minskningen av koldioxidutsläppen med 19 % senast 2020.

·Europaparlamentet och rådet granskar för närvarande kommissionens förslag om översyn av direktivet om byggnaders energiprestanda. Förslaget innehåller ambitiösa krav på förinstallerad kabeldragning och laddningsstationer i bostadshus och andra byggnader som inte är avsedda för bostäder som bör främja en större spridning än för närvarande.

·Kommissionen kommer att fortsätta underlätta informationsutbyte i centrala forum som Civita-forumet och europeiska initiativet för smarta städer för att främja integrerade strategier för rena transporter och ren energi.

·Kommissionen undersöker olika möjligheter för att främja fordonsparkslösningar för alternativa bränslen i stadsområden, bland annat finansiering av stadsprojekt som är inriktade på alternativa bränslen genom innovationsdelen i Fonden för ett sammanlänkat Europas ansökningsomgång om blandad finansiering.

Centrala åtgärder ·Kommissionen kommer under nästa årliga forum för planerna för hållbar rörlighet i städer att arbeta tillsammans med de offentliga myndigheterna för att anta planer för hållbar rörlighet i städer under våren 2018. ·Den kommer också att undersöka och, när så är möjligt, anpassa finansieringen av alternativa bränslen i urbana knutpunkter, inbegripet fordonsparkslösningar, före utgången av 2017.

3.4.Ökat konsumentdeltagande

Genomslaget för utsläppssnål rörlighet beror till stor det på konsumenternas deltagande, som underlättas om det är enkelt och ekonomisk överkomligt att få tillgång till infrastruktur. Det är därför centralt att konsumenterna kan uppleva problemfri/sömlös rörlighet , som de är vana att göra med fordon som drivs med konventionella bränslen.

De offentliga och privata aktörerna måste därför sammarbeta i större utsträckning. Det handlar om snabb tillgång till relevant information om var det finns tanknings- eller laddningsstationer och om de är tillgängliga. Problemfria, interoperativa betalningstjänster kommer också att vara viktiga. Sådana tjänster är emellertid långt ifrån en realitet i hela EU och ibland inte ens inom en enskild medlemsstat. Det är särskilt viktigt med utveckling av elektromobilitetstjänster, där man håller på att bygga allt fler laddningsställen.

I slutändan måste alla delar av den nödvändiga infrastrukturen vara digitalt ihopkopplad (dvs. fjärrstyrda och i realtid för laddningsstationerna). Detta kommer inte bara att göra det möjligt att övervaka själva laddningsstationen utan också möjliggöra en mängd olika laddningsalternativ via smarta telefoner liksom (i framtiden) tilläggstjänster (t.ex. reservationer) som kan skapa affärsnytta för investerare och infrastrukturaktörer.

Man har redan enats om ett antal krav för tillgång till samt utbyte och vidareutnyttjande av data som ett led i tillämpningen av direktivet om intelligenta transportsystem (ITS) och dess efterföljande delegerade förordningar, där det fastställs att befintliga uppgifter om laddningsstationernas placering och tillgänglighet måste tillhandahållas via de nationella åtkomstpunkterna. Medlemsstater, vägmyndigheter och tjänsteleverantörer måste säkerställa att relevanta delegerade förordningar enligt ITS-direktivet tillämpas så snart som möjligt. I många fall saknas det dock fortfarande data, som därmed måste samlas in och bearbetas av medlemsstaterna. Medlemsstaternas myndigheter bör prioritera att avhjälpa dessa brister.

Men för att skapa en öppen och kokurrenskraftig marknad, som ger bästa möjliga resultat till brukarna, krävs fler standarder, dataformat och kommunikationsprotokoll som stöds av industrin. Offentliga och privata marknadsaktörer har gjort framsteg på det här området inom ramen för forumet för hållbara transporter, vilket har resulterat i ett samförståndsavtal som innehåller viktiga rekommendationer för interoperabla betalningstjänster.

Bland annat rekommenderas följande:

·För att säkerställa att elektromobilitetstjänster är interoperabla i hela EU måste man entydigt kunna identifiera elektromobilitetsaktörerna. En registreringsprocess grundad på internationella standarder bör därför införas på EU-nivå. Detta kräver att medlemsstaterna utser en myndighet som är behörig att registrera unika identifieringskoder för elektromobilitet. Kommissionen kommer att ta ställning till vilken mekanism (t.ex. Fonden för ett sammanlänkat Europa) som är lämplig för att hjälpa till med inrättandet av denna process. Den kommer att tillhandahålla stöd för insamling av information som saknas i samband med genomförandet av de delegerade förordningar som nämns ovan. Den kan också se över behovet av stöd till utveckling av olika roaminglösningar.

·Konsumenter behöver problemfria, interoperabla betalningstjänster för elektromobilitet som bör vara baserade på öppna standarder som inte omfattas av immateriella rättigheter och licensavgifter. Kommissionen kommer noga att följa utvecklingen på detta område. Den kommer att inleda ett offentligt samråd i frågan före utgången av 2017. Om fragmenteringen av betalningstjänsterna kvarstår kommer kommissionen att överväga att lagstifta för att säkerställa tjänsternas interoperabilitet.

·Kostnadernas förutsägbarhet är en viktig faktor. Detta innebär att man måste ha tillgång till tydlig och lättförståelig prisinformation i rätt tid. Roamingavgifterna måste vara rimliga och begränsade. Kommissionen förväntar sig att alternativa mekanismer (t.ex. blockkedjeteknik), förutom att de fungerar via en centraliserad hubb för att möjliggöra roaming, också kommer att göra det möjligt för marknaden att utvecklas på bästa sätt. Kommissionen kommer noga att övervaka marknadsutvecklingen, i synnerhet när det gäller tillgången till prisinformation och roamingavgifterna, och se över läget vid den årliga konferensen om rena transporter och infrastruktur för alternativa bränslen som kommer att hållas under senhösten 2018.

Kommissionen kommer att fortsätta att samla in synpunkter från sakkunniga och underlätta utbyten.

Kommissionen arbetar också tillsammans med medlemsstaterna för att ta fram en metod för att konsumenterna ska kunna jämföra priserna på konventionella och alternativa bränslen i en gemensam enhet, så att de kan uppskatta den totala kostnaden för att äga olika sorters fordon. Den kommer också att hjälpa medlemsstaterna att göra denna information tillgänglig via digitala verktyg.