[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 18.9.2006

KOM(2006) 515 slutlig

2004/0048 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET

i enlighet med artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät

2004/0048 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET

i enlighet med artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät

1. BAKGRUND

Datum för överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet KOM(2004)0142 – C6-0002/2004 – 2004/0048(COD): | 4 mars 2004 |

Datum för Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: | 9 februari 2005 |

Datum för Europaparlamentets yttrande, första behandlingen: | 28 september 2005 |

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten: | 14 september 2006 |

2. SYFTE MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Den 3 mars 2004 föreslog kommissionen en rad åtgärder (”det tredje järnvägspaketet”) som började granskas av rådet i april 2004 och av Europaparlamentet i oktober 2004. Det rör om fyra lagförslag, bland annat ett förslag till direktiv om behörighetsprövning av tågpersonal som är nödvändig för framförandet av lok och tåg på gemenskapens järnvägsnät. Förslaget, som utarbetats efter samråd med sektorn och arbetsmarknadens parter, gör det möjligt att bättre definiera befogenheter och ansvar i fråga om utbildning liksom utvärdering och erkännande av kvalifikationer för lokförare och tågpersonal med säkerhetsansvar. En förare måste inneha ett personligt förarbevis som styrker allmänna kvalifikationer och som kommer att vara giltigt i hela gemenskapen. Förarbeviset måste kompletteras med ett intyg från järnvägsföretaget om särskild utbildning med avseende på den trafikerade linjen, det använda materialet och företagets egna verksamhets- och säkerhetsförfaranden.

3. KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Rådet har enhälligt antagit några allmänna ändringar av kommissionsförslaget som kan godtas eftersom de innebär att fastställda mål kan uppnås.

Av de 45 ändringsförslag som Europaparlamentet antog vid den första behandlingen kunde kommissionen godta 25 antingen helt eller efter omformuleringar (1, 3, 4, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 18, 19, 27, 28, 29, 30, 31, 33, 34, 36, 42, 44 och 46). Elva ändringsförslag (5, 17, 21, 22, 23, 35, 37, 40, 41, 43 och 47) kunde godtas i princip och ett ändringsförslag kunde godtas delvis (2). Åtta ändringsförslag kunde inte godtas av kommissionen (15, 24, 25, 26, 32, 38, 39 och 45).

Rådet konstaterade att en stor del av Europaparlamentets mål förts in i den gemensamma ståndpunkten och kunde ta med vissa ändringsförslag i deras helhet (27, 36 och 44).

4. DETALJERADE KOMMENTARER FRÅN KOMMISSIONEN

4.1 Ändringsförslag som godkänts av kommissionen och som delvis förts in i den gemensamma ståndpunkten

Numreringen nedan avser skälen och artiklarna i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslag 1 : De föreslagna preciseringarna har gjorts i andra delar av ingressen.

- Ändringsförslag 6 : Förslaget har med en annan ordalydelse förts in i det nya skälet 20 i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslag 8 : Detta ändringsförslag har delvis tagits med i den nya definitionen av ”lokförare” eller ”förare” i artikel 3 b i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslag 10 : I detta ändringsförslag föreslås en definition av ”utbildningsanstalt” som delvis har tagits med i den gemensamma ståndpunkten (artikel 3 k).

- Ändringsförslag 12 : Kommissionen kan stödja denna förenkling av kategorier av tågfordon som får framföras på grundval av det harmoniserade kompletterande intyget, eftersom artikel 4.3 i den gemensamma ståndpunkten innehåller en definition av koder som innebär att den typ av tjänst som tillåts kan preciseras.

- Ändringsförslag 13 : Hela den precisering som Europaparlamentet begärt finns med i den nya formuleringen av artikel 11.3.

- Ändringsförslagen 17, 46 och 47 : Dessa ändringsförslag avser artikel 16, där det fastställs vilka regelbundna kontroller som krävs för att förarens förarbevis och intyg skall fortsätta att vara giltiga. Artikel 16 i den gemensamma ståndpunkten har omformulerats så att det görs en rimlig avvägning mellan vilka villkor som tas med i artikeltexten och vilka som förs in i bilagan. Minimiintervallen för alla typer av kontroller fastställs i bilagan. På grundval av de erfarenheter som gjorts kan dessa om nödvändigt ändras genom kommittéförfarandet. Principen om fortbildning har tagits med i artikel 23.8 i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslag 19 : Detta ändringsförslag avser artikel 17 och återfinns nästan helt i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslagen 21 och 22: Förslagen till omformulering av artikel 18 kan i princip godtas. De återfinns delvis i den gemensamma ståndpunkten, där det fastställs en bättre fördelning mellan den övervakning som arbetsgivaren svarar för (artikel 18) och de kontroller som genomförs av den behöriga myndigheten (artikel 28).

- Ändringsförslag 23 : Förslaget till omformulering av artikel 19 kan i princip godtas. Det har dock visat sig vara nödvändigt att upprätta en uttömmande förteckning över den behöriga myndighetens uppgifter och detta görs i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslag 28 : Ändringsförslaget avser delegeringen av den behöriga myndighetens uppgifter. Denna aspekt har förtydligats och preciserats i den nya formuleringen av artikel 19.

- Ändringsförslag 29 : Detta ändringsförslag avser offentliggörandet av registret över personer som ackrediterats. Denna aspekt har förtydligats och preciserats i den nya formulering av artikel 20 som görs i rådets gemensamma ståndpunkt.

- Ändringsförslagen 30 och 33 : Ändringsförslagen gäller den behöriga myndighetens ”erkännande” av utbildare och examinatorer. Förslagen återfinns i stort sett i artiklarna 20, 23 (utbildning) och 24 (prov), som ändrats i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslag 41 : Syftet med ändringsförslaget, dvs. att fastställa ett sista datum för avskaffande av befintliga behörighetsbevis, uppnås genom den nya punkten 2 c i artikel 36 i den gemensamma ståndpunkten.

- Ändringsförslag 42 : Ändringsförslaget har nästan helt tagits med i artikel 33 i den gemensamma ståndpunkten. Det innehåller en förklaring som hellre bör tas med i ingressen än i artikeltexten.

4.2 Ändringsförslag som godtagits av kommissionen, men som inte förts in i den gemensamma ståndpunkten

- Ändringsförslag 2 : Detta ändringsförslag kunde endast delvis stödjas av kommissionen. Den sista delen av ändringsförslaget ”samt avtalet om arbetsmiljön för åkande personal som är anställd inom internationell järnvägstrafik” kan inte godtas eftersom kommissionens förslag inte avser arbets- och vilotider.

- Ändringsförslagen 3 och 4 : I förslagen preciseras de mål som skall uppnås och de kan godtas av kommissionen.

- Ändringsförslagen 5 och 37 : När det gäller arbetsmarknadsparternas roll har kommissionen konstaterat att det måste göras en åtskillnad mellan, å ena sidan, tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD), dvs. tekniska krav som utformas av Europeiska järnvägsbyrån i enlighet med gällande direktiv om driftskompatibilitet och förordningen om inrättandet av byrån och, å andra sidan, bilagorna till ett direktiv som omfattas av medbeslutandeförfarandet eller, efter delegering av befogenhet, av kommittéförfarandet. Kommissionen har dock kunnat godta förslaget att arbetsmarknadens parter skall rådfrågas när det gäller krav som påverkar arbetsmiljön liksom arbetstagarnas hälsa och säkerhet.

- Ändringsförslagen 7, 9, 11, 34 och 35 : Samtidigt som kommissionens förslag stöds föreslås genom dessa ändringar en bättre definition av tågpersonal och villkoren för sådan personal. Förslagen kan i princip godtas även om införandet av en ny bilaga genom kommittéförfarandet medför vissa juridiska problem. Rådet har inte tagit med detta ändringsförslag och har dessutom begränsat direktivets tillämpningsområde så att det endast omfattar förare.

- Ändringsförslag 14 : Ändringsförslaget följer av förenklingen av kategorier. Denna bestämmelse, som innebär att en medlemsstat kan kräva yrkeserfarenhet på minst två år i kategori A för uppflyttning till kategori B, har strukits eftersom intyget utfärdas av järnvägsföretag på eget ansvar, och föraren för att erhålla ett intyg måste genomgå en utbildning vars mål anges i bilagan till direktivet och klara ett antal prov hos erkända eller ackrediterade examinatorer. Alla villkor är därför uppfyllda för att intyg skall anses utfärdas på god grund, samtidigt som företagen får tillräckligt med handlingsutrymme för att på lämpligast sätt arrangera utbildning för och behörighetsprövning av sina förare.

- Ändringsförslag 18 : Kommissionen kan godta detta ändringsförslag. Det innebär att när en förare slutar sin anställning hos ett järnvägsföretag eller en infrastrukturförvaltare skall den behöriga myndigheten utan dröjsmål underrättas om detta.

- Ändringsförslag 31 : Detta krav stämmer överens med direktiv 95/46/EG om skydd för enskilda personer med avseende på behandling av personuppgifter och om det fria flödet av sådana uppgifter.

- Ändringsförslag 40, som avser artikel 34.1–34.4: Europaparlamentet föreslår i en del av detta ändringsförslag att det hänvisas till tåg som har tillträdesrätt enligt direktiv 91/440/EEG. Även om tidsplanen för tillämpning av bestämmelserna i detta direktiv förenklas innebär förslaget att direktivets tillämpningsområde blir mindre klart. De datum som föreslagits är inte heller realistiska sett till tidsplanen för antagande av det tredje järnvägspaketet. Den nya texten i artikel 34 innebär att nya begränsningar kan införas: Registren måste upprättas innan förare kan börja behörighetsprövas och det måste tas hänsyn till nuvarande förare och till förare som håller på att utbildas när direktivet träder i kraft.

- Ändringsförslag 43 : Ändringsförslaget avser kontrollen av fysisk lämplighet såsom den beskrivs i bilaga III punkt 3.2 stycke 1. Förslaget kan i princip godtas.

4.3 Ändringsförslag som avvisats av kommissionen och som inte förts in i den gemensamma ståndpunkten

- Ändringsförslag 15 : Uttrycket ”regelbundna kontroller” är att föredra eftersom det klargör att föraren, av säkerhetsskäl, måste genomgå vissa tester för att få behålla sitt förarbevis och harmoniserade kompletterande intyg.

- Ändringsförslagen 24 och 25 : Begreppen ”företagsläkare” och ”trafikpsykologer” tolkas på olika sätt i olika medlemsstater. Kommissionen kan därför inte godta dessa ändringsförslag.

- Ändringsförslag 26 : Syftet med det här ändringsförslaget är oklart. Kontrollen av allmänna kvalifikationer kan göras antingen av ”institut” eller ”examinatorer” som är ackrediterade av den behöriga myndigheten. Dessutom är texten i den gemensamma ståndpunkten mer precis än ursprungsförslaget (se artiklarna 20 och 23) och bör tillgodose parlamentets krav i detta avseende.

- Ändringsförslag 32 : Förslaget verkar i princip skydda investeringar som en arbetsgivare gjort för att utbilda förare, men ger upphov till flera problem. Det finns inte några motsvarande bestämmelser för andra transportsätt, t.ex. inom luftfartssektorn, där utbildningen också är mycket dyr. Dessutom rör en sådan bestämmelse arbetsrätten och är därför inte särskilt relevant i det här direktivet. Det kan också finnas många olika skäl till att en förare lämnar en arbetsgivare. Om en förare slutar på grund av brister hos arbetsgivaren varför skall då ett annat företag betala för utbildningen?

- Ändringsförslag 39 : När lagstiftningen väl antagits bör medlemsstaterna få tillräckligt lång tid på sig att genomföra direktivet och ändra den nationella lagstiftningen. En period på två år verkar vara ett minimum.

- Ändringsförslag 45 : När det gäller säkerhetsaspekterna bör det framhållas att en förare för att erhålla sitt harmoniserade kompletterande intyg i ett annat land måste genomgå lämplig utbildning vad gäller infrastruktur, bestämmelser om trafikering och språk, och sedan genomgå ett prov hos en examinator som är ackrediterad eller erkänd av säkerhetsmyndigheten i det land där föraren vill arbeta. Förslaget skulle på ett onödigt sätt öka järnvägsföretagens kostnader för utbildning.

4.4 Ändringsförslag som avvisats av kommissionen, men som förts in i den gemensamma ståndpunkten

- Ändringsförslag 38 : Ändringsförslaget avser den rapport som byrån skall utarbeta om direktivets tillämpning. Texten i den gemensamma ståndpunkten beaktar detta ändringsförslag och är dessutom mer fullständig.

- Ändringsförslag 40, som avser artikel 35.5 : I en del av detta ändringsförslag införs möjligheten till tillfälliga undantag för förare om enbart trafikerar medlemsstatens territorium. Av flera skäl kan kommissionen inte godta sådana undantag för ett helt land. Ur social synvinkel skulle det innebära att det skapas två klasser av förare som det i praktiken dock inte skulle vara vattentäta skott emellan. Detta skulle leda till karriär- och löneskillnader som är svåra att motivera. När det sedan gäller säkerheten skulle det på samma sträcka finnas två kategorier av förare: dels sådana som är utbildade och behörighetsprövade i enlighet med det här direktivet, dels sådana som är utbildade och behörighetsprövade inom ramen för en nationell ordning. Det är inte säkert att de reagerar på samma sätt i samma situation. Ur ekonomisk synvinkel skulle medlemsstaterna dessutom vara tvungna att upprätthålla dubbel lagstiftning och två system för ackreditering/erkännande av utbildare/examinatorer, och företagen skulle vara tvungna att upprätthålla två olika system för utbildning etc. Detta skulle vara ineffektivt och skapa extra kostnader.

5. SLUTSATS

Kommissionens förslag omfattade all tågpersonal som utför säkerhetsrelaterade uppgifter och medgav inte några möjligheter för en medlemsstat att göra undantag. Kommissionen konstaterar dock att rådets gemensamma ståndpunkt inte ändrar förslagets huvudsyfte eller principer.