SV Europeiska unionens officiella tidning C 204/31

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning)”

KOM(2007) 265 slutlig/3 – 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Den 16 juli 2007 beslutade rådet att i enlighet med artikel 71 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning)”

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 19 februari 2008. Föredragande var Eduardo Chagas.

Vid sin 443:e plenarsession den 12–13 mars 2008. (sammanträdet den 12 mars 2008) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 65 röster för, 21 röster emot och 6 nedlagda röster.

1. Sammanfattning och rekommendationer

1.1 EESK välkomnar med intresse förslaget till förordning om tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Kraven från en majoritet av berörda aktörer tillgodoses av att kommissionen i förslaget väljer en harmonisering av förordningens tillämpning, för att göra det möjligt att införa en exakt definition av begreppet cabotage som är enkel att tillämpa och som avsevärt förbättrar reglerna om hur efterlevnaden bör kontrolleras.

1.2 EESK anser dock att man bör lägga större vikt vid den sociala dimensionen av tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. Både cabotagetrafiken och tredjelandstransporter (1) kan innebära illojal konkurrens och social dumpning inom sektorn, vilket beror på löneskillnaderna mellan chaufförer från de nya och de gamla medlemsstaterna.

1.3 EESK anser att kontrollen underlättas om cabotageuppdrag måste omfatta högst sju dagar. Sådana uppdrag kan bara tillåtas om de följer på en internationell transport.

1.4 Kontrollen av cabotage måste ingå i en nationell strategi för att kontrollera efterlevnad av lagstiftningen för vägtransporter och kommissionen måste samordna detta. EESK motsätter sig en vildvuxen flora av kommittéer på EU-nivå och begär att det endast ska finnas en enda kommitté med företrädare för medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter som observatörer.

1.5 Kommittén skulle vilja uppmana kommissionen att på längre sikt göra ytterligare analyser i syfte att bättre genomföra inre marknaden och dessutom att ytterligare harmonisera kvalitetsstandarder, arbetarskydd samt den skattemässiga och sociala ramen, inklusive att minska löneklyftan.

2. Inledning

2.1 I förslaget till förordning om tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg tas grundläggande frågor för den inre marknaden för vägtransporter upp.

2.2 Dessa grundläggande pelare består av en rättslig ram som fastställer EU-bestämmelser, s.k. gemensamma regler, som är tillämpliga på internationella godstransporter på väg och för resenärer inom EU (dvs. transporter som avgår från eller anländer till en EU-medlemsstat, eller går över en eller flera medlemsstaters territorium).

2.3 Denna ram — fastställer kvalitetskriterier som måste uppfyllas för tillträde till yrket, — avreglerar internationella godstransporter på väg och passagerartransporter på villkor att det är fråga om tillfällig trafik, — skapar en reglerad konkurrens för reguljära passagerartransporter och vissa godstransporter utförda av transportörer som inte har säte i landet.

2.4 I syfte att skapa en väl fungerande inre marknad för transporter har denna rättsliga ram skapats utan att man alltid har tagit hänsyn till dess arbetsmarknadsmässiga följder, dvs. hur den påverkar anställnings- och arbetsförhållanden för yrkeschaufförer av bussar eller lastbilar. Vid den tiden (det första direktivet är från 1962) var den sociala dimensionen av den inre marknaden för vägtransporter eller hållbar transport inte frågor som stod på den politiska dagordningen.

3. Kommissionens förslag

3.1 I kommissionens förslag presenteras fem alternativ som rör sig från ett ”inga ändringar-alternativ” till ett ”liberaliseringsalternativ” som i princip skulle innebära att inga kvantitativa restriktioner skulle gälla för cabotage. Kommittén anser att det för närvarande råder för stora skillnader i standarder mellan EU-medlemsstaterna för att en fullständig liberalisering skulle vara möjlig utan att utarma standarderna och tjänsternas kvalitet samt de normer för hälsa, säkerhet och arbetsvillkor som sedan länge har gällt i branschen. Kommittén föreslår därför ett mer begränsat mellanalternativ – ”harmoniseringsalternativet” – som skulle innefatta en klar och tydlig definition av när cabotagetransporter skulle vara tillåtna, i kombination med förbättrade förfaranden för att garantera att bestämmelserna följs och att detta kontrolleras, samt att det pappersarbete som krävs standardiseras och förenklas.

3.2 Förslaget ingår i ett lagstiftningspaket som innehåller tre förslag till förordningar som syftar till att modernisera, förenkla och förkorta bestämmelserna om tillträde till yrket och till marknaden för vägtransporter av gods och passagerare, och en rapport om tillämpningen av arbetstidsdirektivet för chaufförer som är egna företagare. Det är därför lämpligt att se detta förslag i sitt sammanhang.

3.3 Ur denna synvinkel rättfärdigar kommissionen förslaget till förordning genom att hävda att det är nödvändigt att förbättra gällande reglers klarhet, läsbarhet och tillämpning. Varken tillämpningen av bestämmelserna i den rättsliga ramen eller kontrollen av tillämpningen är enhetlig eftersom bestämmelserna är otydliga eller ofullständiga.

3.4 Följande aspekter utgör ofta problem vid tillämpningen eller vid kontrollen av tillämpningen: — Problem med att fastställa tillämpningsområdet för förordningen om gemenskapsföretags trafik till och från tredjeland. — Svårigheter att genomföra konceptet ”tillfällig cabotagetrafik”: Trots att det 2005 offentliggjordes ett tolkningsmeddelande som byggde på EG-domstolens definition av begreppet ”tillfällig” i samband med friheten att tillhandahålla tjänster kvarstår problemen och medlemsstaterna tenderar att införa egna regler som skiljer sig åt, är svåra att genomföra och kräver mer administration. — Ineffektivt utbyte av information mellan medlemsstaterna: Detta innebär att de företag som är verksamma i en annan medlemsstat än den där de är etablerade knappast riskerar några administrativa påföljder för eventuella förseelser, något som kan leda till en snedvridning av konkurrensen mellan företag som är mindre benägna att rätta sig efter reglerna och andra företag. — Skillnader mellan de olika dokumenten (gemenskapstillstånd, vidimerade/bestyrkta kopior och förartillstånd) skapar problem i samband med vägkontroller och leder ofta till förseningar för transportörerna.

3.5 Syftet med förslaget är att omarbeta och konsolidera förordning (EEG) nr 881/92, förordning (EEG) nr 3118/93 och direktiv 2006/94/EG. Men eftersom förslaget innehåller nya bestämmelser, till exempel när det gäller cabotage, handlar det inte bara om en enkel omarbetning. Förslaget grundar sig på artikel 71 i fördraget, som behandlar gemensamma regler som är tillämpliga på internationella transporter och villkoren för tillträde för transportörer med säte i ett annat land till nationella transporter i en medlemsstat (2).

3.6 Kommissionen anser att förslaget är i överensstämmelse med behovet av en välfungerande inre marknad samt att det bidrar till att genomföra Lissabonmålen, öka säkerheten på vägarna och skapa ”bättre lagstiftning”, och att det dessutom förbättrar respekten för reglerna för socialt skydd.

3.7 Förslaget berör Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och bör därför omfatta detta.

4. Allmänna kommentarer

4.1 EESK välkomnar med intresse förslaget till förordning om tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. EESK anser i princip att det långsiktiga målet bör vara att sträva efter en mer avreglerad marknad för godstransporter på väg inom EU i kombination med korrekt tillämpning av EU-omfattande normer för hälsa, säkerhet och arbetarskydd och ytterligare harmonisering på skatte- och socialområdena, inklusive minskning av löneklyftan, dvs. man bör sträva mot kommissionens alternativ 5. Detta alternativ är i linje med nuvarande förordning (EEG) nr 3118/93 och politiken för inre marknaden. Det skulle kunna göra branschen mer konkurrenskraftig och gynna all företagsverksamhet i EU som använder vägtransporter, och det skulle kunna medföra miljömässiga fördelar genom att antalet tomma eller halvtomma vägtransportfordon på grund av nuvarande restriktioner för cabotage skulle minska.

4.2 Kommittén håller dock med kommissionen om att en fullständig avreglering av cabotagemarknaden i hela EU för närvarande skulle vara ett alltför stort ingrepp och medföra stor risk att urholka de sociala framsteg och försämra de kvalitetsnormer som kännetecknar marknaden. Kommittén anmodar kommissionen att först genomföra den mer djupgående analys som föreslagits inför en framtida fortsatt avreglering. Kommittén håller dock med kommissionen om att harmoniseringsalternativet är den metod man bör välja inom en snar framtid.

4.3 I synnerhet anser EESK att ökad tydlighet och tillämplighet i åtgärderna främjas av — den nya definitionen av cabotage, som reglerar villkoren för tillträde för transportörer med säte i annat land till nationella godstransporter på väg i en medlemsstat, — kravet på ett förenklat och standardiserat förfarande för gemenskapstillståndet, bestyrkta kopior och förarintyg, — en skärpning av de nuvarande bestämmelserna genom att var och en av medlemsstaterna åläggs att agera på begäran av en annan medlemsstat i de fall då ett transportföretag, för vilket medlemsstaten har utfärdat ett gemenskapstillstånd, begår en överträdelse i den medlemsstat där transportföretaget är etablerat eller i en annan medlemsstat.

4.4 EESK erinrar om att det samråd som kommissionen anordnade med anledning av lagstiftningspaketet och detta förslag i synnerhet visade att en majoritet av de professionella aktörerna anser att det är nödvändigt att alla medlemsstater har tydliga, enkla, tillämpbara och identiska bestämmelser som är lätta att kontrollera. Dessa aktörers krav tillgodoses av att kommissionen i förslaget väljer en harmonisering som gör det möjligt att införa en exakt definition av begreppet cabotage som är enkel att tillämpa och som avsevärt förbättrar reglerna om hur efterlevnaden bör kontrolleras.

4.5 Även om det i ingressen till förordning 881/92 nämns att alla restriktioner för transportföretaget på grund av nationalitet eller på grund av det faktum att sätet är i en annan medlemsstat än den där uppdraget utförs ska tas bort, så är det tillfälliga bibehållandet av undantaget i överensstämmelse med artikel 71.2 i fördraget helt och hållet berättigat. En total avreglering av marknaden skulle kunna påverka levnadsstandarden och sysselsättningen i vissa regioner och även utnyttjandet av transportfordonen.

4.6 EESK anser dock att man bör lägga större vikt vid den sociala dimensionen av tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg. I skäl 12 finns en hänvisning till att direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster är tillämpligt i de fall då transportföretagen, för tillhandahållande av cabotagetjänster, utstationerar arbetstagare som är anställda av transportföretaget, till en annan medlemsstat än den där de vanligtvis arbetar. Denna strecksats återkommer inte vare sig i artiklarna eller i motiveringen.

4.7 Detta är så mycket mer betydelsefullt eftersom de rättsligt bindande gemenskapsbestämmelserna för vägtransporter, i synnerhet de som avser den sociala aspekten, inte har genomförts på ett fullständigt sätt i alla medlemsstater.

5. Särskilda kommentarer

5.1 Tillämpningsområde (artikel 1):

5.1.1 EESK beklagar att förordningen inte är tillämplig på internationella transporter på mindre än 3,5 ton. Med tanke på de ökande express- och hemleveranserna, även i gränsområden, hade det varit berättigat att inkludera de fordon på mindre än 3,5 ton som används av denna sektor i förordningen, för att undvika att illojal konkurrens uppstår.

5.1.2 EESK ser ett problem i att förordningen inte tillämpas på internationella transporter som avgår från en medlemsstat med destination i ett tredje land och vice versa, så länge som avtal mellan EU och berörda tredjeländer inte har ingåtts. Följaktligen begär EESK att kommissionen ska göra sitt yttersta för att ingå dessa avtal, i synnerhet med de länder som delar gräns med Europeiska unionen.

5.2 Definitioner (artikel 2):

5.2.1 EESK välkomnar att de nya definitionerna av värdmedlemsstat, icke-hemmahörande transportföretag och cabotage klargörs.

5.3 Operativ definition av cabotage (artiklarna 2 och 8):

5.3.1 Transportföretagen får genomföra upp till tre cabotagetransporter efter en internationell transport så snart det gods som transporteras på utresan har levererats. Den sista cabotagetransporten ska äga rum inom sju dagar.

5.3.2 Fördelen med denna operativa definition är att den klart och tydligt förbjuder icke-hemmahörande transportföretag att komma in med ett tomt fordon. Cabotage kan tillåtas om det föregår eller följer på en internationell transport.

5.3.3 Nackdelen ligger i det faktum att transportföretaget i teorin kan upprepa operationen inom fristen på sju dagar, för samma företag, samma typ av varor och samma transportväg. Hur ska man i detta fall kunna säkerställa den tillfälliga karaktären i cabotagetransporterna?

5.3.4 Av denna anledning begär EESK att man i den nya texten ska ta med och understryka att den ”tillfälliga karaktären” är ett viktigt kännetecken på cabotage (3).

5.3.5 Även om cabotage inte står för mer än 3 % av de internationella godstransporterna (4) så är det viktigt för de mindre medlemsstaterna, där de begränsade nationella vägtransportmarknaderna leder till att transportörerna söker möjligheter att få godstransporter utomlands. Statistiken är eventuellt inte hundraprocentigt tillförlitlig eftersom cabotage rapporteras av det land där åkaren är hemmahörande, men visar ändå att denna form av transport ökat väsentligt (5).

5.3.6 Även om statistiken kan ifrågasättas visar den att cabotage står för en betydelsefull del av de internationella transporterna, i synnerhet i de små länderna bland de gamla medlemsstaterna. De nederländska transportörerna är de mest aktiva på cabotagemarknaden, följda av Luxemburg och Tyskland. Dessa tre länder stod tillsammans för hälften av de totala cabotagetransporter som utfördes av transportörer inom EU-25 under 2005. Marknadsandelen cabotage per land (procentandelen av den nationella marknaden i ett land = nationell transport + cabotage) har sakta men säkert stigit, men den ligger fortfarande på en försumbar nivå. Sedan 1999 har den främsta marknadstillväxten skett i Belgien (2,87 %), Frankrike (2,50 %) och Luxemburg (1,99 %) (6). I de nya medlemsstaterna har cabotagemarknadsandelen i de flesta fall varit mindre än 0,3 % förutom i Lettland (0,8 %).

5.3.7 Kommittén är dock orolig för eventuella negativa följder av cabotage för de små och medelstora företagen i sektorn. Dess följder blir omfattande om cabotage utförs i de gamla medlemsstaterna av operatörer som kommer från de nya medlemsstaterna, som har väsentligt lägre löner än de i värdmedlemsstaten och ger sina förare i uppdrag att utföra cabotagetrafik där (7).

5.3.8 Det är självklart att EESK inte motsätter sig att transportföretag från de nya medlemsstaterna kommer in på marknaden, men kommittén vill ta upp frågan om begränsning och kontroll av cabotage i syfte att undvika illojal konkurrens och social dumpning. Av denna anledning uttalar sig EESK för kommissionens val att inrätta en rättslig ram som gynnar en reglerad konkurrens och inte en total avreglering av cabotagetrafiken.

5.3.9 Utvärderingen av de åtgärder som kommissionen föreslår visar även på en tillväxt av trafiken på tredje land (vissa talar om ”storcabotage”) (8). Dessutom är det fler och fler transportföretag som öppnar filialer i de nya medlemsstaterna och som från dessa stater utstationerar förare för att utföra internationella transporter mellan gamla medlemsstater, till priser som hindrar all konkurrens på grund av de stora löneskillnader som finns mellan förare från de gamla och nya medlemsstaterna. Denna andra aspekt av illojal konkurrens och social dumping tar man inte hänsyn till i förslaget till förordning.

5.3.10 Detta är även orsaken till att EESK beklagar att det saknas en social dimension i lagstiftningspaketet och i synnerhet i detta förslag. Man tar inte hänsyn till de stora löneskillnader som finns mellan nya och gamla medlemsstater i sektorn, och inte heller till de negativa effekterna för små och medelstora företag när det gäller förarnas anställning och löner.

5.3.11 När det gäller kontrollen av cabotage (artikel 8) kan tillsynsmyndigheterna enligt kommissionen lättare kontrollera om en cabotagetransport är laglig eller inte om de får tillgång till de uppgifter på CMR-fraktsedlarna som anger lastnings- och lossningsdatum för internationella transporter. Med andra ord måste man för varje cabotagetransport ange uppgifter om avsändare, transportör och mottagare, man måste ange platsen och datumet för godsets ankomst och platsen för leveransen, gällande benämning på godset och emballeringssätt, samt för farligt gods den allmänt kända benämningen och antalet kollin, deras särskilda märkning och numrering, bruttovikt eller på annat sätt angiven kvantitet samt fordonets och släpfordonets registreringsnummer. Dessa uppgifter gör det möjligt att bättre kontrollera en cabotagetransport som förväntas ta mindre än sju dagar. EESK anser dock att kontrollen underlättas om ett cabotageuppdrag omfattar högst sju dagar.

6. Direktivet om utstationering av arbetstagare

6.1 Direktiv 96/71/EG om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster är tillämpligt i de fall då transportföretagen i syfte att tillhandahålla cabotagetjänster utstationerar arbetstagare, som är anställda av transportföretaget, till en annan medlemsstat än den där de vanligtvis arbetar.

6.2 Problemet ligger i det sätt på vilket detta direktiv har införlivats i nationell lagstiftning, vilket i detta konkreta fall har lett till skillnader i tillämpning mellan sektorerna och i tjänstens varaktighet. Vissa länder tillämpar direktivet endast på byggnadsbranschen, medan andra kräver att direktivet tillämpas från den första dagen för tillhandahållandet av tjänsten (9). Dessutom tillåter direktivet att medlemsstaterna avviker från tillämpningen genom kollektivavtal, om utstationeringen inte överstiger en månad (10).

6.3 Eftersom tillämpningen av direktivet i dag varierar mellan medlemsstaterna, även om det i praktiken är genomfört, så kommer det inte att lösa problemen med illojal konkurrens och social dumpning när det gäller cabotagetrafik.

6.4 Dessutom görs det inga kontroller av tillämpningen av direktivet om utstationering (11). Detta är ett häpnadsväckande förbiseende med tanke på att varje medlemsstat är tvungen att se till att det finns samarbete mellan de offentliga myndigheter som är ansvariga enligt arbetsmarknadslagstiftningen, vilket anges i detta direktiv (12).

6.5 Av denna anledning kommer EESK att notera resultaten av den europeiska sociala dialogen inom vägsektorn i detta ämne.

7. Förartillstånd (artikel 5)

7.1 EESK begär att förartillståndet för en förare som kommer från ett tredjeland även ska innehålla en bekräftelse på att han eller hon omfattas av socialförsäkringssystemet.

8. Kontroll (artiklarna 10–15)

8.1 Förslaget till förordning ålägger medlemsstaterna att utbyta information via nationella kontaktpunkter, vars inrättande föreskrivs i förordningen om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg. De nationella kontaktpunkterna är för ändamålet utsedda organ eller myndigheter som ansvarar för informationsutbytet med motsvarande organ eller myndigheter i andra medlemsstater.

8.2 Det föreskrivs också att medlemsstaterna i sina nationella register över transportföretag som bedriver godstransporter på väg ska registrera alla allvarliga överträdelser och upprepade mindre överträdelser som begåtts av inhemska transportföretag och för vilka det utdömts påföljder.

8.3 Genom förslaget till förordning införs ett nytt förfarande som medlemsstaterna ska använda för att fastställa att en överträdelse har begåtts av ett icke-hemmahörande transportföretag. Medlemsstaterna har en månad på sig att överföra information om överträdelsen med hjälp av en standardiserad förlaga. Medlemsstaterna kan uppmana den medlemsstat där transportföretaget är etablerat att utfärda påföljder. Den medlemsstaten har tre månader på sig att underrätta den andra medlemsstaten om vilka åtgärder som har vidtagits.

8.4 EESK anser att dessa nya bestämmelser är ett framsteg. Vi beklagar dock fragmenteringen och spridningen av principer och förfaranden i kontrollen och genomförandet av gemenskapslagstiftningen om vägtransporter. Vi anser att den extraterritorialprincip som tillämpas i när det gäller lagstiftning om vilotid och körtid (förordning 561/2006) även bör tillämpas i fall av brott mot lagstiftningen om cabotage. Detta skulle vara ett starkare incitament för att respektera lagstiftningen.

8.5 Direktiv 2006/22 kräver en enhetlig nationell tillsynsstrategi och kräver att medlemsstaterna ska utse en organisation som ska samordna kontrollen av lagstiftningen om kör- och vilotid. EESK anser att kontrollen av cabotage bör ingå i denna strategi.

8.6 Samma sak gäller för den kommitté som ska bistå kommissionen. EESK motsätter sig den vildvuxna floran av kommittéer och förespråkar en enda kommitté sammansatt av företrädare för medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter som observatörer, vilka ska ha i uppdrag att bistå kommissionen i kontrollen och tillämpningen av gemenskapslagstiftningen om vägtransporter.

Bryssel den 12 mars 2008 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Dimitris DIMITRIADIS

(1) Som tredjelandstransporter anses en transport mellan land A och land B där transportföretaget har sitt säte i land C.

(2) I. artikel 71, EGT C 325, 24.12.2002, s. 61, står det:

”1. För att genomföra artikel 70 och med beaktande av transportfrågornas särskilda karaktär skall rådet enligt förfarandet i artikel 251 och efter att ha hört Ekonomiska och sociala kommittén fastställa a) gemensamma regler för internationella transporter till eller från en medlemsstats territorium, eller genom en eller flera medlemsstaters territorier, b) de villkor under vilka utomlands hemmahörande transportföretag får utföra transporter i en medlemsstat, c) åtgärder för att förbättra transportsäkerheten, d) alla andra lämpliga bestämmelser. 2. Med avvikelse från det förfarande som anges i punkt 1 skall rådet enhälligt, på förslag av kommissionen och efter att ha hört Europaparlamentet och Ekonomiska och sociala kommittén, fastställa sådana bestämmelser som avser principerna för regleringen av transportväsendet och vilkas tillämpning skulle kunna få allvarliga återverkningar på levnadsstandarden och sysselsättningen i vissa regioner samt på utnyttjandet av transportutrustningen. Rådet skall därvid beakta det behov av anpassning till den ekonomiska utvecklingen som upprättandet av den gemensamma marknaden kommer att ge upphov till.”

(3) Grundad på rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EGT L 279, 12.11.93, s. 1) och kommissionens tolkningsmeddelande om den tillfälliga karaktären hos cabotagetrafik inom godstransporter, december 2004.

(4) Statistics in focus, Yves Mathieu, 77/2007, ”Trends in road freight transport” 1999–2005, s. 4.

(5) Statistics in focus, Simo Pasi, 27/2007, trends in road freight transport 1999–2005, s. 6; Under 2005 var tillväxten 2 % jämfört med 2004.

(6) Statistics in focus, Simo Pasi, 27/2007, trends in road freight transport 1999–2005, s. 6; Under 2005 var tillväxten 2 % jämfört med 2004.

(7) I kommissionens arbetsdokument om konsekvensbedömning, SEK(2007) 635/2, förklaras att arbetskraftskostnaden (förare) i synnerhet kan variera från 1 till 3 och i vissa fall till och med från 1 till 6 (s. 6).

(8) I kommissionens arbetsdokument om konsekvensbedömning, SEK(2007) 635/2 står det att handeln över gränserna ökade stadigt med en årlig genomsnittstakt på 4,4 % mellan 1999 och 2003 och att andelen ökade till över 20 % för 2004 och 2005.

(9) Jan Cremers, Peter Donders, Editors, ”The free movement of workers in the European Union”, European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. Detta är i synnerhet fallet med Nederländerna som tillämpar direktivet på byggnadsbranschen, men utesluter andra, samtidigt som Belgien tillämpar direktivet om utstationering från första dagen då tjänsten tillhandahålls.

(10) Artikel 3.4 i direktiv 96/71/EG.

(11) Ecorys, ”study on road cabotage in the freight transport market”, rapport till GD TREN, s. 8.

(12) Direktiv 96/71/EG, artikel 3.