EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
KOM(94) 520 slutlig 
Bryssel den 13.12.1994 
94/0323 (COD) 
FÖRSLAG 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om motorfordons motståndskraft vid frontalkrock 
och 
om ändring av direktiv 70/156/EEG 
(framlagt av kommissionen) 

MOTIVERING 
1. SAMMANFATTNING 
Detta förslag är avsett att minska antalet personer som omkommer eller skadas allvarligt i 
trafikolyckor, genom att introducera nya normer för personbilars motståndskraft mot 
frontalkrockar. 
Genom förslaget, som är tillämpligt för nya fordon som har godkänts efter ett visst datum, 
fastställs nya provningsförfaranden som skall träda i kraft i två steg och som, när förslaget är 
fullständigt genomfört, kommer att återge olyckor med frontalkrockar på ett mer realistiskt sätt. 
Förslaget införlivar, i ett första steg, de tekniska föreskrifterna för provet med en styv barriär 
i 30 vinkel, som är utvecklat av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa och 
förbereder införandet av ett provningsförfarande som grundar sig på en förskjuten deformerbar 
barriär (steg II), som är utvecklat av European Experimental Vehicles Committee. 
2. BAKGRUND 
Under ett antal år har det årliga medeltalet för personer som omkommit i trafikolyckor inom 
Europeiska gemenskapen legat omkring 50 000. Över 1,5 miljoner har skadats och antalet 
intagningar på sjukhus har överstigit 0,5 miljoner. Kostnaderna härför beräknas till ca 70 
miljarder ecu. Även om den mänskliga faktorn förmodligen är av stor betydelse vid dessa 
olyckor kan fordonets formgivning ha en betydelsefull roll för att minska sannolikheten för att 
en olycka skall inträffa (primär säkerhet) och i synnerhet för att minska och mildra skadorna 
för passagerare och trafikanter vid ett olyckstillfälle (sekundär säkerhet). 
Forskning har visat att skador som har uppstått vid frontalkrockar är den främsta orsaken till 
såväl dödsfall som allvarliga skador, och att ändringar i utformningen av personbilars frontparti 
ger de största möjligheterna att minska antalet olycksoffer. 
Denna motivering förklarar bakgrunden till kommissionens förslag till ett nytt direktiv från 
rådet och parlamentet gällande motorfordons motståndskraft mot frontalkrockar. 
3. BEFINTLIG LAGSTIFTNING 
Listan över direktiv för typgodkännande av motorfordon innehåller ett antal säkerhetsåtgärder 
i syfte att minska antalet olycksfall, men för närvarande finns det bara ett direktiv som har 
specifikt samband med fordonets konstruktionsmässiga motståndskraft vid en olycka, se nedan. 
3.1 Direktiv 74/297/EEG 
Antaget för ett tjugotal år sedan och motsvarigheten till FN:s ECE förordning nr 12, föreskrivs 
genom detta direktiv rattens maximala förflyttning bakåt och vertikalt när fordonet 
sammanstöter med en solid barriär framifrån med en hastighet av ca 50 km/tim. För att kunna 
uppfylla kraven, som innebär en mycket kraftig fordonsretardation, är fordonen konstruerade 
med en mycket styv framdel, som kan absorbera en hastig tillförsel av kinetisk energi utan att 
en betydande del överförs till passagerarutrymmet, så att det deformeras. 
3.2 Direktiv 91/662/EEG (ändring av ovanstående direktiv) 
Antaget i slutet av 1991, men först nu helt genomfört erkänner det här direktivet att många 
skador inträffade p.g.a. huvud- och kroppskontakt med ratten, trots att rattens förskjutning i 
passagerarutrymmet var begränsad. Därför infördes kvasibiomekaniska kriterier i form av enkla 
provningar med huvudformad provkropp och provdocka, som utförs i provningsställningar, som 
simulerar det faktiska fordonet. 
3.3 Direktivens begränsningar 
Den gällande lagstiftningen bör utvecklas inom följande två huvudområden: 
(a) Framställningen av verkliga olyckor 
Även om vissa trafikolyckor innebär kollisioner framifrån mellan bilar och solida föremål, sker 
de flesta olyckor som innebär frontalkrock genom att två bilar stöter samman, vanligen med 
delvis snarare än fullständig överlappning. Vid sådana olyckor blir ofta passagerarutrymmet 
kraftigt deformerat, vilket tyder på att den konstruktionsdel som skall absorbera stora mängder 
energi inte fyller sin funktion under dessa förhållanden. Forskning har visat att vid de flesta 
frontalkrockar mellan två bilar har de styva framdelarna en tendens att tränga igenom de 
omgivande mjukare delarna, om inte de styva framdelarna på de båda fordonen skulle råka vara 
i linje med varandra. Därmed överförs energin till andra delar av fordonet med de katastrofala 
effekter som alltför ofta kan ses på olycksplatserna. 
(b) Biomekaniska kriterier 
Även om ändringarna av direktiv 74/297/EEG innebär att enkla kriterier införs för att begränsa 
de krafter huvudet och kroppen utsätts för vid kontakt med ratten, är de bristfälliga i jämförelse 
med äkta biomekaniska kriterier för värdering av skador i en representativ provsituation i full 
skala. Framsteg inom vetenskap och teknologi har möjliggjort identifiering av de kritiska 
kriterierna och mätning av de fysiska kvantiteterna med en naturtrogen provdocka försedd med 
instrument. 
3.4 Amerikanska federala provningar FMVSS208 
De amerikanska förordningarna kräver att personbilar skall klara prov med frontalkrockar mot 
en solid barriär, men i motsats till de europeiska provningarna, krävs det att fordonet godkänns 
för alla vinklar upp till 30 vinkel från vinkelrät. Provningarna bygger dessutom på äkta 
biomekaniska kriterier, vilket kräver användandet av provdockor försedda med instrument. 
USA:s trafiksäkerhetsmyndighteter (The National Highway Transport Safety Administration -
NHTSA) överväger för närvarande användandet av ett alternativt provningsförfarande och 
undersöker sambandet mellan verkliga olyckor och prov med förskjuten deformerbar barriär. 
Enligt deras åsikt företräder frontala prov med förskjuten barriär bäst verkliga olyckor där 
skador och dödsfall orsakas p.g.a. att passagerarutrymmet penetreras. 
4. EEVC:s ARBETE 
European Experimental Vehicle Committee (EEVC) har under ett antal år utfört forskning inom 
ett antal områden, som har inverkan på fordonssäkerhet. Arbetet har i synnerhet fokuserats på 
utvecklingen av statiska barriärsprovningar, som mer realistiskt återger de skador man finner 
vid verkliga kollisionsolyckor. EEVC:s arbetsgrupp nr 11 har utvecklat provningar med en 
förskjuten deformerbar barriär för att kunna simulera den partiella överlappning, som utgör en 
majoritet av frontal krockarna mellan två bilar, och effekten av en relativt mjuk 
framdelskonstruktion på bilar. En solid barriär riktas mot en mjuk struktur, vars ungefärliga 
form och relativa styvhet skall efterlikna en bils framdel. Fordonet kör in i barriären med 
mindre än sin hela bredd (normalt 40-50 %) och med en representativ hastighet. 
Resultaten av detta arbete har varit uppmuntrande i det avseendet att det har varit möjligt att 
efterlikna de skador som uppstår vid frontalkrockar mellan två bilar. Arbetet beräknas vara 
slutfört i slutet av mars 1995, då en serie validitetsprov har utförts. 
Det bör påpekas att ett antal europeiska bil producenter redan har gått ut offentligt med att de 
använder sig av provningar med förskjuten deformerbar barriär i sina utvecklingsprogram. 
Australien har nyligen introducerat ett "New Car Assessment Programme", som är baserat på 
de nya EEVC-kriterier för provningar med förskjuten deformerbar barriär som håller på att 
utvecklas. 
5. KOMMISSIONENS FORSLAG TILL LAGSTIFTNING 
5.1 Utveckling av lagstiftningen av FN;s ekonomiska kommission for Europa (UN 
ECE) 
EEVC:s arbete inom detta område av fordonssäkerhet har förts in på lagstiftningsområdet via 
FN:s ekonomiska kommission för Europa (arbetsgrupp 29) och i synnerhet via Expertgruppen 
för passiv säkerhet. Samtidigt som vikten och värdet av att utveckla ett mer representativt 
frontalkrocksprov erkändes, fanns det välgrundade tvivel beträffande tidsramen för att utveckla 
ett nytt provningsförfarande med förskjuten deformerbar barriär. Det beslutades därför att det 
skall införas tillfälliga åtgärder snarast möjligt för att göra någonting åt det oacceptabelt höga 
antalet trafikskador. 
Således blev det väletablerade US Federal Standard (FMVSS 208), också känt som provet med 
styv barriär i 30 vinkel, grundläggande för förslaget till europeiska normer. 
WP29 antog i juni 1993 det härav framtagna förslaget till förordning (RTANS/SC1/WP29/392). 
Förordningen kommer att träda i kraft så snart den har blivit godkänd av Förenta nationerna 
i New York. 
5.2 Europeiska gemenskapernas lagstiftning 
Bland gemenskapens medlemsstater, som måste samordna sin ståndpunkt när de medverkar i 
WP29, fördes en utförlig diskussion angående de tekniska förtjänsterna av provet med styv 
barriär i 30 vinkel (30 Angled Rigid Barrier Test - 30 ARB) och provet med förskjuten 
deformerbar barriär (Offset Deformable Barrier Test - ODB). De kom fram till en kompromiss 
att införa en tillfällig norm (30 ARB), under förutsättning att den senare normen (ODB) träder 
i kraft i oktober 1998 och om möjligt tidigare på frivillig basis. 
Kommissionen har i enlighet med den här överenskommelsen mellan medlemsstaterna tagit 
fram ett tvåstegsförslag för att införa lagstiftningen. 
6. KOMMISSIONENS TVÅSTEGSFÖRSLAG 
Enligt kommissionens uppfattning bör överenskommelsen i Genève snarast bli omsatt till 
gemenskapslagstiftning och samtidigt bör kraven för det andra steget specificeras så utförligt 
som möjligt. 
<>•! Steg I - Prov med styv barriär i 30 vinkel 
Som nämnts tidigare är de tekniska föreskrifterna för den här provningen tagna från den 
föreslagna ECE-förordningen, som i sin tur är baserad på en amerikansk federal standard. ECE 
har gjort ändringar för att införa glidskyddsanordningar (Anti Slide Devices - ASD), bestående 
av lodräta stålstänger som är fastsatta på barriärens framsida och som sticker ut 40 mm. De har 
till syfte att motverka att det kolliderande fordonet glider längs med barriären och därmed 
minskar kollisionens styrka. 
Den här tillfälliga åtgärden erbjuder ett antal fördelar utöver det gällande direktivet 
(74/297/EEG, med ändringar): 
a) den fastställer realistiska biomekaniska kriterier för att begränsa de krafter som 
passagerarna utsätts för vid en verklig olycka; 
b) den inför en grad av asymmetri i provningarna, genom att fordonet stöter samman med 
en vinklad barriär. 
För att kunna följa de datum för genomförandet som FN:s ECE har fastställt, har kommissionen 
föreslagit att steg I skall träda i kraft den 1 oktober 1995 för nya fordonstyper och den 1 
oktober 2000 för alla nyregistrerade bilar. 
Kommissionen är medveten om att en del nya ansökningar om godkännande kommer att 
inbegripa existerande fordon som är moderniserade, men som saknar strukturella förändringar. 
Kommissionen har därför inkluderat en undantagsklausul, så att det nuvarande 
godkännandeförfarandet för styrmekanismen (74/297/EEC) kan fortfara. 
6.2 Steg II - Prov med förskjuten deformerbar barriär 
Kommissionen har för avsikt att så snart som möjligt föreslå den nya norm som är baserad på 
EEVC:s arbete, (som är under validering). Artiklarna i förslaget till direktiv har härmed 
överensstämmande formuleringar och innehåller även ett utkast till den nya bilaga som kommer 
att erfordras. Det andra steget kommer att bli obligatoriskt från och med den 1 oktober 1998, 
men kan även tillämpas på frivillig basis på begäran från tillverkare från och med den 1 januari 
1996. Lämpliga åtgärder kommer att vidtas för att steg II skall ha kommit i kraft på frivillig 
basis vid nämnt datum. 
Kommissionen är medveten om att eftersom de har bundit sig för en fastställd tidtabell för 
införandet av steg II, är de beroende av att ECE:s vidare uppdatering av förordningen sker 
enligt planerna. Kommissionen vill dock gärna påpeka att denna tidtabell måste hållas och att 
om den följande revisionen vid fullbordandet av EEVC:s validiteringsprogram skulle stöta på 
problem, som kan påverka tillämpningen av resultatet, förbehåller sig kommissionen rätten att 
vidta alternativa åtgärder för att fullfölja sina förpliktelser. 
JJftersom kommissionen är medveten om att det andra steget kommer att få betydande 
konsekvenser på fordonens formgivning vill man inte föreslå att direktivet tillämpas på alla nya 
fordon (i motsats till nya fordonstyper) efter ett bestämt datum utan att först ha utvärderat 
huruvida direktivet fungerar och om sådana ändringar är industriellt genomförbara. Datum för 
"registrering" för genomförandet av direktivet är därför provisoriskt fastställt till den 1 oktober 
2003 och bör tas upp i en rapport från kommissionen till rådet och Europaparlamentet. 
Forskning har kunnat påvisa att om alla personbilar skulle vara konstruerade till att klara av 
kraven för det här provet skulle 65 000 dödsfall och allvarliga skador kunna undvikas i Europa 
varje år, (Wall J G, Vehicle Safety - What Are The Needs, Transport Research Laboratory, 
presenterad på FISITA-kongressen 1992). 
7. EFFEKTER FÖR INDUSTRIN 
De tekniska kraven för provet med förskjuten deformerbar barriär (steg II) är strängare än de 
föreslagna i den temporära åtgärden (steg I) och kan endast uppfyllas av ett fåtal av dagens 
fordonsmodeller. Emellertid, eftersom de strängare kraven endast kommer att gälla för nya 
fordonsmodeller beräknas kostnaderna för industrin bli minimala då man inte behöver lägga 
utgifter på att ändra existerande konstruktioner. Förslaget för steg II ger tillverkarna tillräckligt 
med tid att införliva de nya normerna i formgivningsfasen. 
I vilket fall som helst, strukturella/design ändringar som är nödvändiga för att uppfylla kraven 
i ODB-provet behöver i jämförelse med 30 ARB-provet inte betyda ökad vikt eller högre 
produktionskostnader av fordonen. Nya bil konstruktioner, som uppfyller kraven för ODB-provet 
innebär sålunda betydligt säkrare bilar med minimal kostnad för tillverkarna. 
8. SLUTSATSER 
Kommissionens förslag till införandet i två steg av mera realistiska normer gällande 
frontalkrockar med personbilar, ger en mer sammanhängande och förutsägbar infattning till 
lagstiftningen. 
I den första temporära delen av de föreslagna åtagandena* införs motsvarande provningsnormer 
till vad som för närvarande används i USA, vilka avsevärt skärper de europeiska kraven. 
Förslagets andra steg innebär införandet av EEVC:s arbete gällande provet med förskjuten 
deformerbar barriär, vilket redan präglar nya utvecklingsprogram bland många tillverkare. När 
andra steget är genomfört kommer fordonens säkerhet vara betydligt högre och tillverkarna 
kommer att med den fastställda tidsplanen ha tillräckligt med tid för att införliva de nya kraven 
i sina nya konstruktioner. 
FÖRSLAG TILL 
EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om motorfordons motståndskraft vid frontalkrock 
och 
om ändring av direktiv 70/156/EEG 
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT 
DETTA DIREKTIV 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 100a, 
med beaktande av kommissionens förslag(1), 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), 
med beaktande av rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av 
medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa 
fordon(3), senast ändrat genom rådets direktiv 93/81/EEG(4), särskilt artikel 13.4 i detta, och 
med beaktande av följande: 
Den inre marknaden omfattar ett område utan inre gränser, där fri rörelse för varor, personer, 
tjänster och kapital skall säkerställas. Fullständig harmonisering av tekniska krav för 
motorfordon är nödvändig för att kunna nå detta mål. 
För att minska antalet olycksoffer i trafiken i Europa är det nödvändigt att genom 
lagstiftningsåtgärder så långt som möjligt förbättra fordonens kollisionsegenskaper. Detta 
direktiv inför provningskrav för frontalkrockar som inkluderar biomekaniska kriterier för att 
kunna säkerställa en hög nivå av motståndskraft mot frontalkrockar. 
I resultatet av förhandlingarna i rådets arbetsgrupp om ekonomiska frågor, för att nå en 
gemensam ståndpunkt inför det etthundraförsta mötet av ECE.s (FN:s ekonomiska kommission 
för Europa) arbetsgrupp för konstruktion av motorfordon (WP29), bekräftades att man 
förespråkar ett tvåstegsförslag och är överens om datumen för de två stegen, 1 oktober 1995 
för det första steget och 1 oktober 1998 för det andra steget. Dessutom anmodades 
kommissionen att övervaka att parallellitet råder mellan gemenskapens förordningar och ECE:s 
förordningar.(5) 
(i) 
(2) 
(3) 
(4) 
(5) EGTnr 
EGT nr 
EGT nr L 042, 23.02.1970, s.l. 
EGT nr L 264, 23.10.1993, s.49. 
Resultat av förhandlingar 8930/93, daterad 30.09.1993. 
Syftet med det här direktivet är att införa nya krav baserade på forskningsresultat som kommer 
att publiceras under år 1995, som möjliggör etablering av provningskriterier som är mer 
representativa för verkliga trafikolyckor. 
Fordonstillverkarna har ofrånkomligen behov av ledtider för att kunna genomföra de 
godtagbara provningskriterier som nyligen utvecklats av ECE(6). 
Införandet av provningskriterier med förskjuten deformerbar barriär innebär en väsentlig 
förbättring av säkerhetsnormerna för frontalkrockar. De tekniska detaljerna är dock ännu inte 
helt fastställda. 
I väntan på att de tekniska kraven för provningar med förskjuten deformerbar barriär fastställs 
kommer en övergängsnorm, provet med styv barriär i 30 vinkel, att förbättra säkerheten. 
Det här direktivet kommer att bli ett av de särdirektiv vars krav skall uppfyllas för att 
överensstämma med förfarandet för EEG-typgodkännande som upprättats genom direktiv 
70/156/EEG. Följaktligen är bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG om fordonssystem, 
komponenter och separata tekniska enheter tillämpliga på det här direktivet. 
Förfarandet för att bestämma sittplatsernas referenspunkt i motorfordon finns angivet i bilaga 
3 till rådets direktiv 77/649/EEG(7), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/630/EEG(8) 
och behöver därför inte upprepas i detta direktiv. Här hänvisas också till rådets direktiv 
77/541/EEG(9), senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/628/EEG(10), rådets direktiv 
76/115/EEG,(11) senast ändrat genom kommissionens direktiv 90/629/EEG(12) och rådets direktiv 
74/297/EEG(13), senast ändrat genom kommissionens direktiv 91/662/EEG(14), samt till Code of 
Federal Regulations 49 CFR Part 572(15). 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
I detta direktiv skall, "fordon", ha samma mening som enligt artikel 2 i direktiv 70/156/EEG. 
(6) FN:s ECE förordning R XX TRANS/SC1/WP29/392. 
(7) EGT nr L 267, 19.10.1977 ,s.l. 
(8) EGT nr L 341, 06.12.1990, s.20. 
(9) EGT nr L 220, 29.08.1977, s.95. 
(10) EGT nr L 341, 06.12.1990, s.l. 
(11) EGT nr L 024, 30.01.1976, s.6. 
(12) EGT nr L 341, 06.12.1990, s.14. 
(13) EGT nr L 165, 20.06.1974, s.16. 
(14) EGT nr L 366, 31.12.1991, s.l. 
(15) United States of America Code of Regulations, Title 49, 
Chapter V, Part 572; kan erhållas hos US Government Printing Office, Washington 
DC, 20402. 
Artikel 2 
1. Ingen medlemsstat får av skäl som hänför sig till motståndskraft vid frontalkrock 
vägra, att bevilja EEG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för en 
fordonstyp 
förbjuda att ett fordon registreras, saluförs eller tas i bruk, 
om kraven i detta direktiv är uppfyllda. 
2. Från och med den 1 oktober 1995 
skall medlemsstaterna inte bevilja EEG-typgodkännande enligt artikel 4 i direktiv 
70/156/EEG, 
får medlemsstaterna vägra att bevilja nationellt typgodkännande, 
om inte fordonstypen uppfyller kraven i det här direktivet. 
3. Punkt 2 skall inte tillämpas på fordonstyper godkända före den 1 oktober 1995 i enlighet 
med direktiv 74/297/EEG eller påföljande förlängningar av sådant godkännande. 
4. Från och med den 1 oktober 2000 skall medlemsstater betrakta intyg om 
överensstämmelse, som åtföljer nya fordon i enlighet med direktiv 70/156/EEG såsom 
ogiltiga enligt artikel 7.1 i det direktivet, om kraven i det här direktivet inte är uppfyllda. 
Artikel 3 
Bilaga 4 till direktiv 70/156/EEG ändras på följande sätt: 
1. I del 1 skall följande punkt läggas till: 
"53 Motståndskraft vid frontalkrock 94 ../EEG L....X 
2 I del 2 skall följande punkt läggas till: 
"53 Motståndskraft vid frontalkrock ... " 
Artikel 4 
1. För att anpassa det här direktivet till tekniska framsteg, skall ett andra steg antas av 
kommissionen. Det skall baseras på sammanstötningsprov med förskjuten deformerbar 
barriär och biomekaniska skyddskriterier, som för närvarande utvecklas av European 
Experimental Vehicle Committee (EEVC), såsom anvisas i bilaga 3 till det här direktivet. 
10 
2. Det andra steget skall vara frivilligt tillämpligt på begäran av tillverkare från och med den 
1 oktober 1996 och obligatoriskt tillämpligt för nya fordonstyper som godkänns från och 
med den 1 oktober 1998. 
3. Det andra steget skall tillämpas på alla nya fordon från och med den 1 oktober 2003 om 
inte annat sägs i en rapport från kommissionen till Europaparlamentet och rådet som skall 
vara klar senast den 1 oktober 2001 och som skall behandla direktivets verkan och frågan 
om det är möjligt för industrin att klara ovantsående tidsgräns. 
Artikel 5 
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga 
för att följa detta direktiv före den 1 oktober 1995 och skall genast underrätta 
kommissionen om detta. 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta 
direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter 
om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala bestämmelser 
i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. 
Artikel 6 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska 
gemenskapernas officiella tidning. 
11 
Artikel 7 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Utfärdat i Bryssel den 
På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 
Ordförande Ordförande 
12 
BILAGA 1 
BILAGA 2 BILAGOR 
Administrativa bestämmelser för typgodkännande 
Tillägg 1 : Mall för tekniskt underlag 
Tillägg 2: Typgodkännandeintyg 
Tekniska krav (prov med styv barriär i 30° vinkel) 
1. Räckvidd 
2. Definitioner 
3. Specifikationer 
Tillägg 1: Provförfarande 
Tillägg 2: Fastställande av islagskriterier 
Tillägg 3: Anordning av provdockor och fasthållningsanordningar 
Tillägg 4: Provförfarande med löpvagn 
Tillägg 5: Mätteknik 
BILAGA 3 Tekniska krav (prov med förskjuten deformerbar barriär) 
1. Räckvidd 
2. Definitioner 
3. Specifikationer 
Tillägg 1: Provförfarande 
Tillägg 2: Fastställande av islagskriterier 
Tillägg 3: Anordning av provdockor och fasthållningsanordningar 
Tillägg 4: Provförfarande med löpvagn 
Tillägg 5: Mätteknik 
13-
BILAGA 1 
ADMINISTRATIVA BESTÄMMELSER FÖR TYPGODKÄNNANDE 
1. ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄNNANDE 
1.1 Ansökan om EEG-typgodkännande i enlighet med artikel 3.4 i direktiv 
70/156/EEG för fordonstyp med avseende på motståndskraft mot frontalkrockar 
skall inlämnas av tillverkaren. 
1.2 En mall för det tekniska underlaget finns i tillägg 1. 
1.3 Ett fordon som är representativt för den fordonstyp som skall godkännas skall 
inlämnas till det provningsorgan som är ansvarigt för godkännandeprovningarna. 
1.4 Tillverkaren har rätt att framlägga data och resultat från provningar som kan intyga 
förtroende för att kraven kan uppfyllas. 
2. BEVILJANDE AV EEG-TYPGODKÄNNANDE 
2.1 Om de angivna kraven är uppfyllda skall EEG-typgodkännande beviljas i enlighet 
med artikel 4.3 och i forekommande fall artikel 4.4 i direktiv 70/156/EEG. 
2.2 En mall för EEG-typgodkärmandeintyget finns i tillägg 2. 
2.3 Ett godkännandenummer i överensstämmelse med bilaga 7 till direktiv 
70/156/EEG skall tilldelas varje fordonstyp som har godkänts. Olika fordonstyper 
skall inte tilldelas samma nummer i en och samma medlemsstat. 
2.4 Vid tveksamheter om fordonet uppfyller kraven i det här direktivet, skall de data 
och provresultat tas i beaktande som erhållits från tillverkaren och som kan ha 
betydelse för giltigheten av de godkännandeprovningar som utförs av 
typgodkännandeorganet. 
3. ÄNDRINGAR AV FORDONSTYP OCH TYPGODKÄNNANDE 
3.1 Vid ändringar av fordonstyper som är godkända i överensstämmelse med detta 
direktiv skall bestämmelserna i artikel 5 i direktiv 70/156/EEG tillämpas. 
3.2 Om det genomförs ändringar av fordonet som har inverkan på fordonets generella 
uppbyggnad eller om fordonets vikt ökar med mer än 8 %, och detta enligt 
typgodkännandeorganet här en markant inverkan på provresultaten, skall fordonet 
återigen provas enligt beskrivningen i tillägg 1 till bilaga 2. 
3.3 Om ändringarna endast omfattar inredningen, om fordonets massa inte har 
förändrats med mer än 8 % och om antalet framsäten är oförändrat skall den ena 
eller båda av följande provningar genomföras: 
3.3.1 En förenklad provning som är beskriven i tillägg 4 till bilaga 2. 
- 14-
3.3.2 En partiell provning som fastställs av den tekniska tjänsten med hänsyn till de 
gjorda ändringarna. 
4. PRODUKTIONSOVERENSSTAMMELSE 
4.1 Som allmän regel gäller att åtaganden för att tillförsäkra 
produktionsöverensstämmelse skall tas i enlighet med bestämmelserna i artikel 10 
i direktiv 70/156/EEG. 
15 
BILAGA 1 
Tillägg l 
Tekniskt underlag nr 
i enlighet med bilaga 1 till rådets direktiv 70/156/EEG' 
om EEG-typgodkännande av fordon avseende 
motståndskraft mot frontalkrockar 
Följande information skall i tillämpliga fall tillhandahållas i tre exemplar och inkludera en 
innehållsförteckning. Eventuella ritningar skall vara tillräckligt detaljerade och i lämplig skala 
på papper i A4-format eller folder i samma storlek. Eventuella fotografier skall vara 
tillräckligt detaljerade. 
Om systern, komponenter eller separata tekniska enheter har elektronisk manövrering skall 
information angående deras utförande tillhandahållas. 
0. ALLMÄNT 
0.1 Fabrikat (tillverkarens företagsnamn) 
0.2 Typ och handelsbeteckning(ar) 
0.3 Typidentifikationsmärke, om markerat på fordonet(b) 
0.3.1 Märkets placering 
0.4 Fordonskategori(c) 
0.5 Tillverkarens namn och adress 
0.8 Adress(er) till monteringsfabrik(er) 
1. ALLMÄNNA UPPGIFTER OM FORDONETS KONSTRUKTION 
1.1 Fotografier och/eller ritningar av ett representativt fordon 
1.6 Motorns placering och läge 
9. KAROSSERI 
9.1 Typ av karosseri 
Punkternas nummer och fotnoter i detta dokument överensstämmer med dem i bilaga 1 till 
direktiv 70/156/EEG. 
Punkter som inte är relevanta för detta direktiv är utelämnade. 
- 16-
9.2 Förekommande material samt konstruktion 
9.10 Inredningsdetaljer 
9.10.3 Säten 
9.10.3.1 Antal 
9.10.3.2 Placering och anordning . 
Datum, arkiv 
-17-
BILAGA 1 
Tillägg 2 
MALL 
(maximistorlek: A4 (210 x 297 mm)) 
EEG-TVPGODKÄNNANDEINTYG 
MYNDIGHETENS 
STÄMPEL 
Meddelandet avser 
typgodkännande1 
förlängning av typgodkännande1 
avslag på typgodkännande1 
återkallelse av typgodkännande1 
av fordonstyp/komponent/separat teknisk enhet1 med hänsyn till direktiv ../.../EEG, senast 
ändrat genom direktiv ../.../EEG1 
Typgodkännandenummer 
Skäl för förlängning 
AVSNITT 1 
0.1 Fabrikat (tillverkarens företagsnamn) 
0.2 Typ och handelsbeteckning(ar) 
0.3 Typidentifikationsmärke, om markerat på fordonet/komponenten/den separata 
tekniska enheten ( 1 ) ( 2 ) 
0.3.1 Märkets placering 
0.4 Fordonskategori3 
0.5 Tillverkarens namn och adress 
1 Stryk det som inte är tillämpligt. 
2 Om typidentifikationsmärket innehåller tecken, som inte är relevanta för beskrivning av det fordon, den 
komponent eller de separata tekniska enheter, som omfattas av detta typgodkännandeintyg, skall dessa 
tecken ersättas av symbolen "?"<i dokumentationsmaterialet (t.ex. ABC?? 123???). 
3 Enligt definition i bilaga 2A till direktiv 70/156/EEG. 
-18-
0.7 Plats och metod för att fasta EEG-typgodkännandemärkningen vad gäller 
komponenter och separata tekniska enheter. 
0.8 Adress(er) till monteringsfabrik(er) 
AVSNITT 2 
1. Kompletterande information (se addendum) 
2. Teknisk tjänst som är ansvarig för att utföra provningarna 
3. Provrapportens datum 
4. Provrapportens nummer 
5. Eventuella anmärkningar (se addendum) 
6. Ort 
7. Datum 
8. Namnteckning 
9. Innehållsförteckningen till det informationspaket som finns hos 
typgodkännandeorganet och som kan erhållas på begäran, är bifogad. 
ADDENDUM 
till EEG-typgodkännandeintyg nr 
om typgodkännande av fordon med hänsyn till 
direktiv ../.../EEG 
1. Kompletterande information 
1.1 Kortfattad beskrivmng av fordonstypens uppbyggnad, mått, linjer och material 
1.2 Beskrivning av det skyddssystem som är installerat i fordonet 
1.3 Beskrivning av inredning och anordningar som kan ha inverkan på provningarna 
1.4 Motorns placering: fram/bak/centralt• 
1.5 Drivaxel: framhjulsdrift/bakhjulsdrift' 
1.6 Vikten på det fordon som inlämnats för provning 
1 Stryk det som inte är tillämpligt. 
- 19 
Framaxel 
Bakaxel 
Totalvikt 
Anmärkningar: (t.ex. giltig för både vänster- och högerstyrda fordon) 
-20 
BILAGA 2 
TEKNISKA KRAV 
Prov med styv barriär i 30° vinkel 
1. RÄCKVIDD 
1.1 Det här direktivet tillämpas på motordrivna fordon av kategori M, med en högsta 
tillåten totalvikt som inte överstiger 2,5 ton, med undantag för etappvis byggda 
fordon som är tillverkade i korta serier. Tyngre fordon och etappvis byggda fordon 
får godkännas på begäran av tillverkaren. 
2. DEFINITIONER 
I detta direktiv avses med: 
2.1 "Skyddssystem", inredningsdetaljer och anordningar ämnade att hålla fast förare 
och passagerare, och medverka till att bestämmelserna i punkt 3 nedan följs. 
2.2 "Typ av skyddssystem", kategori av skyddsanordningar som inte skiljer sig åt i 
sådana väsentliga avseenden som 
teknologi, 
geometri, 
material. 
2.3 "SammanstötningsvinkelM. vinkeln mellan en linje dragen vinkelrät mot 
barriärens framsida och den längsgående linje utefter vilken fordonet 
framåtskrider. 
2.4 "Barriärens framsida". framsidan av elementet omedelbart bakom 
plywoodskivan. 
2.5 "GHdskyddsanordningar". lodräta stålstänger som är fastsatta på "barriärens 
framsida", såsom beskrivet i tillägg 1. Deras syfte är att motverka sidoförflyttning 
hos fordonet i förhållande till barriären vid sammanstötning. 
2.6 "Fordonstyp". en kategori av motordrivna fordon som inte skiljer sig åt i sådana 
väsentliga avseenden som: 
2.6.1 längd och bredd på fordonet, i den mån de har en negativ inverkan på resultatet av 
det sammanstötningsprov som föreskrivs i detta direktiv, 
2.6.2 uppbyggnad, mått, form och material hos den del av fordonet som befinner sig 
framför det tvärgående planet genom förarsätets "R"-punkten, i den mån de har en 
negativ inverkan på resultatet av det sammanstötningsprov som föreskrivs i detta 
direktiv, 
21 -
2.6.3 form och inre mått av passagerarutrymmet och typ av skyddssystem, i den mån de 
har en negativ inverkan på resultatet av det sammanstötningsprov som föreskrivs i 
detta direktiv, 
2.6.4 motorns placering (fram, bak, centralt) och läge (tvärställd eller rak), 
2.6.5 totalvikten, i den mån den har en negativ inverkan på resultatet av det 
sammanstötningsprov som föreskrivs i detta direktiv, 
2.6.6 Extra anordningar och utrustning som erbjuds av tillverkaren, i den mån de har en 
negativ inverkan på resultatet av det sammanstötningsprov som föreskrivs i detta 
direktiv. 
2.7 "Passagerarutrymme", utrymme avsett för förare och passagerare som begränsas 
av tak, golv, sidoväggar, dörrar yttre glasrutor, torpedvägg samt planet för bakre 
utrymmets torpedvägg eller bakre ryggstödets stödplan. 
2.8 "R"-punkt. referenspunkt för varje säte, fastställs av tillverkaren, i relation till 
fordonets uppbyggnad. 
2.9 "H"-punkt. referenspunkt för varje säte, fastställs av provningsorganet som är 
ansvarigt för godkännande. 
2.10 "Tjänstevikt", fordonets vikt i körklart skick, obemannad och olastad, men med 
bränsle, kylarvätska och smörjolja samt verktyg och reservdäck, (om det är 
levererat som standardutrustning av tillverkaren). 
2.11 "Etappvis byggd", två eller fler tillverkare har medverkat separat och i följd efter 
varandra i produktionen av ett fordon. 
3. SPECIFIKATIONER 
3.1 ALLMÄNNA specifikationer tillämpliga för alla provningar 
3.1.1 "H"-punkten för varje säte skall fastställas i enlighet med förfarandet föresklivet i 
bilaga 3 till rådets direktiv 77/648/EEG. 
3.1.2 Om bälten ingår i skyddssystemet för framsätena skall bälteskomponenterna 
uppfylla kraven i direktiv 77/541/EEG, med ändringar. 
3.1.3 Sittplatser där en provdocka installeras skall om det ingår bälten i skyddssystemet 
förses med fästpunkter i överensstämmelse med direktiv 76/115/EFX}, med 
ändringar. 
3.2 Specifikationer 
3.2.1 Islagskriterier registrerade på provdockor i sidoframsätena i överensstämmelse 
rned tillägg 2, skall uppfylla följande villkor: 
3.2.1.1 Islagskriterium för huvudet (HPC) skall inte överstiga 1000, 
3.2.1.2 Islagskriterium för bröstkorgen (ThPC) skall inte överstiga 75 mm, 
3.2.1.3 Islagskriterium för lårbenen (FPC) skall inte överstiga 10 kN. 
-22-
3.2.2 Under provningen skall inga dörrar öppnas. 
3.2.3 Under provningen skall inte framdörrarna låsas av låsningsanordningar. 
3.2.4 Efter sammanstötningen skall det vara möjligt att utan att använda verktyg 
3.2.4.1 öppna minst en dörr per sätesrad, om det finns dörrar, och om nödvändigt falla ner 
ryggstöd och säten för att möjliggöra evakuering av förare och alla passagerare ( 1 ) 
3.2.4.2 frigöra provdockorna från fasthållningsanordning, som om det är låst skall kunna 
öppnas med ett maximalt tryck av 6 daN på utlösningskontrollen, 
3.2.4.3 avlägsna provdockorna från fordonet i intakt tillstånd. 
3.2.5 Endast ett ringa läckage av vätska från bränslesystemet får förekomma vid 
kollisionen. 
3.2.6 Om det efter kollisionen förekommer ett kontinuerligt läckage av vätska' från 
bränslesystemet, skall läckaget inte överstiga 5 x 10-1 kg/s; om vätskan från 
bränslesystemet blandar sig med vätska från andra system och de olika vätskorna 
inte kan separeras och identifieras på ett enkelt sätt, skall alla insamlade vätskor tas 
i beaktande vid uppskattningen av den kontinuerliga läckan. 
1 Detta krav gäller inte för fordon som inte har tak av styv konstruktion. 
-23-
Tillägg 1 
PROVFÖRFARANDE 
1. INSTALLATION OCH FÖRBEREDELSE AV FORDONET 
1.1 Provningsplats 
Provningsområdet skall vara tillräckligt stort för att ha plats för framkörningsbana. 
barriär och de tekniska installationer som är nödvändiga för provningen. Den sista 
delen av banan, minst fem meter före barriären, skall vara horisontell, plan och 
stabiliserad. 
1.2 Barriär 
Barriären skall bestå av ett armerat betongblock som är minst 3 meter brett framtill 
och minst 1,5 meter högt. Tjockleken skall vara sådan att massan är minst 7 x 104 
kg. Framsidan skall vara lodrät: en linje dragen vinkelrät mot framsidan skall 
forma en 30° vinkel med den längsgående linje utefter vilken fordonet 
framåtskrider, och framsidan skall vara täckt med 20 mm tjocka plywoodskivor i 
gott skick. Vidare skall ASD (stålstänger 40/40 mm) monteras vertikalt med ett 
avstånd av 350 mm till höger och vänster om den teoretiska 
sammanstötningspunkten av fordonets längsgående symmetriska plan (se figur 1). 
Barriären skall vara förankrad i marken, om nödvändigt med extra fästanordningar 
för att förhindra att den flyttas. 
1.3 Barriärens orientering 
Vinkeln på 30° skall vara orienterad så att fordonets första kontakt med barriären 
sker på förarsidan. Om provet kan utföras antingen med ett högerstyrt eller ett 
vänsterstyrt fordon, skall provet utföras med den orientering som det officiella 
provningslaboratoriet anser vara minst gynnsam. 
1-4 Fordonets skick 
1 -4.1 ALLMÄNNA specifikationer 
Provningsfordonet skall vara representativt för serieproduktionen, försett med all 
normal utrustning och vara i körklart skick. Vissa delar kan bytas ut mot likvärdiga 
vikter om det uppenbarligen inte har någon märkbar inverkan på de resultat som 
mäts under punkt 6. 
1.4.2 Fordonets vikt 
1.4.2.1 Vid provningen skall fordonets vikt vara dess tjänstevikt. 
1.4.2.2 Bränsletanken skall vara fylld med vatten, så att dess vikt motsvarar 90% av 
vikten av en full tank, enligt tillverkarens angivelser. 
1.4.2.3 Samtliga andra system (broms, kylare etc.) får vara tomma; i sådana fall skall 
vätskans massa kompenseras. 
- 24 -
1.4.2.4 Om mätningsutrustningens vikt ombord på fordonet överstiger tillåtna 25 kg, kan 
det kompenseras med reduktioner som inte har någon märkbar inverkan på de 
resultat som mäts under punkt 6 nedan. 
1.4.2.5 Mätningsutrustningens vikt får inte påverka varje enskild axels referensbelastning 
med mer än 5 %, dock högst 20 kg. 
1.4.2.6 Fordonets vikt, enligt bestämmelserna i punkt 1.4.2.1 ovan, skall anges i rapporten. 
1.4.3 Justeringar i passagerarutrymmet 
1.4.3.1 Rattens position 
Om ratten är justerbar skall den placeras i det läge som anges som normalläge av 
tillverkaren eller i annat fall i mitten av dess justeringsområde. Mot slutet av 
fordonets framdrivning skall ratten lämnas fri med rattekrarna i sådan position som 
enligt tillverkaren för fordonet i riktning rakt framåt. 
1.4.3.2 Fönsterrutor 
De fönsterrutor som kan öppnas skall vara stängda. Med tillverkarens samtycke får 
fönsterrutor vevas ner i syfte att utföra mätningar, förutsatt att vevhandtaget är i 
motsvarande position som när fönsterrutan är stängd. 
1.4.3.3 Växelspak 
Växelspaken skall vara i friläge. 
1.4.3.4 Pedaler 
Pedalerna skall vara i normalt viloläge. 
1.4.3.5 Dörrar 
Dörrarna skall vara stängda, men inte låsta. 
1.4.3.6 Öppningsbart tak 
Om fordonet har ett tak som kan öppnas eller tas av skall detta vara på plats och 
stängt. I syfte att utföra mätningar'och med tillverkarens samtycke får det vara 
öppet. 
1.4.3.7 Solskydd 
Solskydden skall vara undanfällda. 
1.4.3.8 Backspegel 
Den inre backspegeln skall vara i normal bruksställning. 
1.4.3.9 Armstöd 
Om de främre och bakre armstöden är fällbara skall de vara i nedfälld position om 
det inte förhindras av provdockornas placering i fordonet. 
-25-
1.4.3.10 Nackstöd 
Nackstöd som är justerbara i höjdriktningen skall vara inställda i sitt högsta läge. 
1.4.3.11 Säten 
1.4.3.11.1 Framsätenas position 
Säten som är justerbara i längdriktningen skall ställas in så att deras "H"-punkt (se 
3.1.1) är i mittposition i justeringsområdet eller i närmaste låsbara position. 
Höjdinställningen fastställs av tillverkaren (såvida höjden kan justeras manuellt). 
Om det är ett bänksäte skall referenspunkten vara förarplatsens "H"-punkt. 
1.4.3.11.2 Position för framsätenas ryggstöd 
Om ryggstöden är justerbara skall de ställas in så att lutningen av dockans torso 
blir så lik som möjligt den lutning som rekommenderas av tillverkaren vid normalt 
användande, eller vid frånvaro av en rekommendation från tillverkaren, 25° lutning 
bakåt från lodrät position. 
1.4.3.11.3 Baksäten 
Om baksätena eller de bakre bänksätena är justerbara skall de justeras till sitt 
bakersta läge. 
2. PROVDOCKOR 
2.1 Framsäten 
2.1.1 I enlighet med villkoren i tillägg 3 skall en provdocka, som överensstämmer med 
specifikationerna för Hybrid III1 och specifikationerna för dess inställning, 
installeras i varje sidoframsäte. Provdockan skall vara utrustad för att kunna 
registrera sådan data som är nödvändig för att bestämma islagskriteriet, med 
mätningssystem som överensstämmer med specifikationerna i tillägg 5. 
2.1.2 Inställningen av provdockan skall vara ungefår densamma före och efter 
provningen. 
2.1.3 Bilen provas med fasthållningsanordningar levererade av tillverkaren. 
FORDONETS FRAMDRIVNING 
Fordonet skall inte drivas framåt med sin egna motor. 
Fordonet skall i sammanstötningsögonblicket inte längre påverkas av någon yttre 
styrnings- eller framdrivningsanordning. 
1 Tekniska specifikationer och detaljerade ritningar för Hybrid III, som motsvarar huvudmåtten för en 
50-percentil amerikansk man samt specifikationerna för dess justering inför detta prov fmns hos 
Förenta nationernas generalsekreterare och kan på begäran konsulteras på sekretariatet för FN:s 
ekonomiska kommission för Europa, Palais des Nations, Genève, Schweiz. 
-26-
Det skall komma fram till hindret i en bana som inte avviker lateralt mer än 
150 mm från den teoretiska banan. 
4. PROVHASTIGHET 
Fordonets hastighet i sammanstötningsögonblicket skall ligga mellan 50 + 0,-2 
km/tim. Om provet utförts vid högre kollisionshastighet och fordonet uppfyllt 
uppställda krav skall provet anses ha lett till godkännande. 
5. MÄTNINGAR PÅ PROVDOCKOR I FRAMSÄTEN 
5.1 Alla mämingar som är nödvändiga för verifiering av islagskriteriet skall utföras 
med mätningssystem som överensstämmer med specifikationerna i tillägg 5. 
5.2 De olika parametrarna skall registreras genom oberoende datakanaler av följande 
CFC (kanalfrekvensklasser): 
5.2.1 Mätningar i provdockans huvud 
Accelerationen (a), hänförd till tyngdpunkten beräknas från accelerationens 
triaxiala komponenter och mäts med CFC 1000. 
5.2.2 Mätningar i provdockans bröstkorg 
Bröstkorgens deformation skall mätas med CFC 180. 
5.2.3 Mätningar i provdockans lårben 
Den axiala kompressionskraften skall mätas med CFC 600. 
6. MÄTNINGAR AV FORDONET 
6.1 För att göra det möjligt att utföra det förenklade prov som är beskrivet i tillägg 4 
skall det tidsmässiga förloppet av konstruktionens deceleration bestämmas på 
grundval av de längsgående accelerometrarna på "B"-stolpen på fordonets 
islagssida, med CFC 180 via datakanaler som överensstämmer med 
bestämmelserna i tillägg 5. 
6.2 Det tidsmässiga hastighetsförloppet som kommer att användas i prov förfarandet 
beskrivet i tillägg 4, skall erhållas från den längsgående accelerometern på "B"-
stolpen på islagssidan. 
27-
FIGUR 1 
)0° barriär med glidskyddsanordningar (ASP) 
20mm 
PLYWOOD 
28 
Tillägg 2 
FASTSTÄLLANDE AV ISLAGSKRITERIER 
1. ISLAGSKRITERIUM FÖR HUVUDET (HPC) 
1.1 Detta kriterium anses vara uppfyllt om huvudet inte kommer i kontakt med någon 
del av fordonet under provningen. 
1.2 Öm så inte är fallet, beräknas värdet av HPC på grundval av accelerationen (a), 
uppmätt i överensstämmelse med tillägg 1 punkt 5.2.1 i bilaga 2, genom följande 
uttryck: 
HPC = {t.-1) -±-\adt ti-tii 2.5 
i vilket: 
1.2.1 om begynnelsetidpunkten för huvudets kontakt kan bestämmas tillfredställande, t, 
och t2 är de två tidspunkter, uttryckta i sekunder, som definierar det intervall 
mellan huvudets kontakt och registreringens slut, för vilket värdet av HPC är 
maximum. 
1.2.2 om begynnelsetidpunkten för huvudets kontakt inte kan bestämmas, t.och t2 är de 
två tidspunkter, uttryckta i sekunder, som definierar det intervall mellan 
registreringens början och slut, för vilket värdet av HPC är maximum. 
2. ISLAGSKRITERIUM FÖR BRÖSTKORGEN CThPC) 
2.1 Detta kriterium bestäms av det absoluta värdet av bröstkorgens deformation, 
uttryckt i mm och mätt i enlighet med tillägg 1 punkt 5.2.2 i bilaga 2. 
3. ISLAGSKRITERIUM FÖR LÅRBENEN (FPC) 
3.1 Detta kriterium bestäms av den kompressionsbelastning, uttryckt i kN, som axialt 
överförs på vart och ett av provdockans lårben och mäts i enlighet med tillägg 1 
punkt 5.2.3 i bilaga 2. 
29 
Tillägg 3 
PLACERING OCH INSTALLATION AV PROVDOCKOR OCH 
JUSTERING AV FASTHÅLLNINGSANORDNINGAR 
1. PLACERING AV PROVDOCKOR 
1.1 Separata säten 
Provdockans symmetriplan skall sammanfalla med sätets vertikala mittplan. 
1.2 Främre bänksäte 
1.2.1 Förare 
Provdockans symmetriplan skall ligga i ett vertikalt plan genom rattens centrum 
och parallellt med fordonets längsgående mittplan. Om sittpositionen är bestämd 
av bänkens utformning skall ett sådant säte betraktas som ett separat säte. 
1.2.2 Sidopassagerare 
Provdockans symmetriplan skall vara symmetrisk med förarprovdockans i 
förhållande till fordonets längsgående mittplan. Om sittpositionen är bestämd av 
bänkens utformning skall ett sådant säte betraktas som ett separat säte. 
1.3 Bänksäte för framsätespassagerare (föraren undantagen) 
Provdockans symmetriplan skall sammanfalla med sittplatsernas mittplan, som 
fastställs av tillverkaren. 
1.4 Bakre bänksäte 
Provdockan skall placeras i ett längsgående plan väsentligen överensstämmande 
med symmetriplanet för provdockan på förarplatsen. 
2. INSTALLATION AV PROVDOCKOR 
2.1 Huvud 
Huvudets tvärgående instrumentplattform skall vara horisontell inom en marginal 
av 0,5°. För inställning av provdockans huvud i fordon med upprätta säten och 
icke justerbara ryggstöd skall följande åtgärder vidtas i angiven ordningsföljd. 
Först skall "H"-punktens position ställas in inom de gränser som fastställs i punkt 
2.4.3.1 i detta tillägg, så att den tvärgående instrumentplattformen i provdockans 
huvud blir plan. Om huvudets tvärgående plattform fortfarande inte är plan, ställ 
då in provdockans bäckenvinkel inom de gränser som finns angivna i punkt 2.4.3.2 
i detta tillägg. Om huvudets tvärgående plattform ännu inte är plan, ställ då in 
provdockans halsbeslag med minsta möjliga justering för att säkerställa att 
huvudets tvärgående instrumentplattform är horisontell inom en marginal av 0.5°. 
2.2 Armarna 
-30-
Förarens överarmar skall vila mot torson och deras mittlinjer skall vara så lodräta 
som möjligt. 
2.2.1 Passagerarens överarmar skall vara i beröring med ryggstödet och torsons sidor. 
2.3 Händerna 
Förarprovdockans handflator skall vara i beröring med den yttre delen av 
rattkransen i kransens horisontella mittlinje. Tummarna skall vara belägna över 
rattkransen och löst fasttejpade i denna så att händerna frigörs ifrån rattkransen om 
provdockans händer trycks i uppåtgående riktning med en kraft av minst 8.9 N och 
högst 22,2 N. 
2.3.2 Passagerarprovdockans handflator skall vara i beröring med lårens utsidor. 
Lillfingret skall vara i beröring med sittdynan. 
2.4 Torso 
2.4.1 I fordon utrustade med bänksäten skall förär- och passagerarprovdockornas 
överkroppar vila mot ryggstödet. Förarprovdockans midsagittalplan skall vara 
lodrätt och parallellt med fordonets längsgående mittlinje och skall gå igenom 
rattkransens centrum. Passagerarprovdockans midsagittalplan skall vara lodrät och 
parallell med fordonets längsgående mittlinje och på samma avstånd från fordonets 
längsgående mittlinje som förarprovdockans midsagittalplan. 
2.4.2 I fordon utrustade med separata säten skall förär- och passagerarprovdockornas 
överkroppar vila mot ryggstödet. Förär- och passagerarprovdockornas 
midsagittalplan skall vara lodräta och skall sammanfalla med det separata sätets 
längsgående mittlinje. ^ 
2.4.3 Underkropp 
2.4.3.1 H-punkten 
Förär- och passagerarprovdockornas H-punkt skall med en marginal på 13 mm i 
lodrät riktning och 13 mm i horisontell riktning sammanfalla med en punkt 6 mm 
under H-punkten, bortsett från att låren och underbenen skall vara inställda på en 
längd av 414 mm respektive 401 mm i H-punktmaskinen, istället för 432 mm 
respektive 417 mm. 
2.4.3.2 Bäckenets vinkel 
Vinkeln fastställs genom att använda en bäckenvinkelmätarel7införd i H-punktens 
mäthål i provdockan. Vinkeln skall vara 22,5° 2.5°, mätt horisontellt från mätarens 
76.2 mm platta yta. 
2.5 Ben 
Förär- och passagerarprovdockornas lårben skall vila mot sittdynan i den 
omfattning det är möjligt med tanke på fötternas placering. Begynnelseavståndet 
mellan gaffelflänsarna på knänas utsidor skall vara 269 mm. Förarprovdockans 
' Innan en internationell standard har antagits för sådan mätare, skall mätare som överensstämmer med GM-
ritnins 78051-532 användas, med hänvisning.till del 572. 
-31-
vänstra ben och passagerarprovdockans båda ben skall om möjligt placeras i lodrät 
plan i längsgående riktning. Förarprovdockans högra ben skall om möjligt placeras 
i lodrät plan. Slutgiltig justering är tillåten för att anpassa placeringen av fötterna i 
överensstämmelse med punkt 2.6 för olika passagerarutrymmens utformningar. 
2.6 Fötter 
2.6.1 Förarprovdockans högra fot skall vila mot gaspedalen utan att den nedtryckes, så 
att den bakersta punkten av hälen vilar mot golvytan i pedalens plan. Om foten inte 
kan placeras mot gaspedalen skall den placeras vinkelrät i förhållande till 
skenbenet och så långt fram som möjligt i riktning mot pedalens mittlinje, med 
hälens bakersta punkt vilande mot golvytan. Vänstra fotens häl skall placeras så 
långt fram som möjligt och skall vila mot fotrummet. Den vänstra foten skall 
placeras så plant som möjligt mot fotplattan. Vänstra fotens längsgående mittlinje 
skall placeras så parallellt som möjligt i förhållande till fordonets längsgående 
mittlinje. 
2.6.2 Hälarna på passagerarprovdockans fötter skall placeras så långt fram som möjligt 
och skall vila mot fotrummet. Båda fötterna skall placeras så plant som möjligt 
mot fotplattan. Fötternas -längsgående mittlinje skall placeras så parallellt som 
möjligt i förhållande till fordonets längsgående mittlinje. 
2.7 De installerade mätinstrumenten skall inte på något vis inverka på provdockornas 
rörelse under sammanstötningen. 
2.8 Provdockornas och mätinstrumentsystemets temperatur skall stabiliseras före 
provningen och i så stor utsträckning som möjligt bibehållas inom intervallet 19°C 
- 22°C. 
32 
JUSTERING AV FASTHÅLLNINGSANORDNING 
När provdockan sitter i den ställning som specificerats i bestämmelserna i punkt 
2.1-2.6, placeras bältet runt provdockan och spanns fast. Strama åt höftbältet. Dra 
ut överkroppsbältet ur upprullningsanordningen och låt den dras tillbaka av sig 
själv, detta repeteras fyra gånger. Utsatt höftbältet för ett tryck på mellan 8,9 och 
17,8 N. Om bältessystemet är utrustat med en avlastningsanordning, ställs bältet på 
överkroppen in så att det är så slappt som rekommenderas av tillverkaren i 
fordonets instruktionsbok vid normalt användande. Om bältessystemet inte är 
utrustat med en avlastningsanordning, låter man upprullningsanordningen med sin 
egen kraft dra tillbaka överskjutande delar av axelbältet in i 
upprullningsanordningen. 
33-
Tillägg 4 
PROVFÖRFARANDE MED LÖPVAGN 
1. PROVINSTALLATION OCH FÖRFARANDE 
1.1 Löpvagn 
Löp vagnen skall vara konstruerad så att den inte åsamkas några permanenta 
deformationer under provet. Den skall styras så att avvikelsen inte överstiger 5° i 
det lodräta planet och 2° i det horisontella planet vid sammanstötningen. 
1.2 Konstruktionens tillstånd 
1.2.1 Allmänt 
Konstruktionen som provas skall vara representativ för fordonets serieproduktion. 
En del komponenter kan bytas ut eller tas bort om det uttryckligen inte har någon 
inverkan på provresultaten. 
1.2.2 Justeringar 
Justeringar skall överensstämma med vad som fastställs i punkt 1.4.3 i tillägg 1 till 
detta direktiv med hänsyn till vad som anges i punkt 1.2.1. 
1-3 Fastsättning av konstruktionen 
Konstruktionen skall fastas stadigt vid löpvagnen på sådant sätt att ingen inbördes 
förflyttning kan ske under provet. 
1.3.2 Den metod som används för att fästa konstruktionen till vagnen skall inte innebära 
att sätesförankringen eller fästanordningar stärks, eller medföra någon onormal 
deformation av konstruktionen. 
1.3.3 Den fästanordning som rekommenderas är av sådant slag att konstruktionen vilar 
på stöd som är placerade i närheten av hjulaxlarna eller, om så är möjligt, så att 
konstruktionen är fast vid vagnen med hjälp av hjulupphängningens fästen. 
1.3.4 Vinkeln mellan fordonets längdaxel och vagnen skall vara 12° ± 2°, mätt från det 
rammade fordonet. 
1 -4 Provdockor 
Provdockorna och deras placering skall överensstämma med specifikationerna i 
tillägg 1, punkt 2. 
1.5 Mätutrustning 
Konstruktionens retardation 
34-
Avkännarna, som mäter konstruktionens retardation under sammanstötningen skall 
vara placerade parallellt med vagnens längdaxel i enlighet med specifikationerna i 
tillägg 5 (CFC 180). 
1.5.2 Mätningar på provdockorna 
Alla mätningar som är nödvändiga för att kontrollera de föreskrivna kriterierna 
finns angivna i tillägg 1, punkt 5. 
1.6 Konstruktionens retardationskurva 
Konstruktionens retardationskurva skall under sammanstötningen vara sådan att 
kurvan över "hastighetsvariation i relation till tid" som erhålls genom integration, 
inte vid någon punkt avviker med mer än ± 1 m/s från referenskurvan över 
"hastighetsyariation i relation till tid", se figur 1 i detta tillägg. För beräkning av 
konstruktionens hastighet kan referenskurvan förskjutas i förhållande till tidsaxeln. 
1.7 Referenskurva V = ftf) för det aktuella fordonet 
Denna referenskurva erhålls genom integration av retardationskurvan för det 
aktuella fordonet, uppmätt under frontalkoUissionsprovet mot barriär, enligt punkt 
6 i tillägg 6 till detta direktiv. 
1.8 Likvärdig metod 
Provet kan utföras med andra metoder än retardation av en vagn, förutsatt att 
metoderna uppfyller kraven för hastighetsvariation i punkt 1.6. 
-35-
Tillägg 4 - Figur 1 
EKVIVALENSKURVA - TOLERANSBAND FÖR KURVAN V = f(t) 
REFERENS­
KURVA-FORDON 
MOT BARRIÄI 
m/s 
HASTIG­
HETSVA­
RIATION 
tid (t) 
-36 
Tillägg 5 
MÄTTEKNIK: INSTRUMENTERING 
1. DEFINITIONER 
1.1 Datakanal 
En datakanal omfattar samtlig instrumentering från en avkännare (eller flera 
avkännare, vars utgångseffekt är kombinerade på ett specificerat sätt) till och med 
eventuella analysförfaranden som kan förändra frekvensens eller amplitudens 
datainnehåll. 
1.2 Avkännare 
Avkännaren är den första anordningen i en datakanal, den konverterar en fysisk 
kvantitet som skall mätas, till en andra kvantitet (såsom elektrisk spänning), som 
kan behandlas av återstoden av kanalen. 
1.3 Kanalamplitudklass: CAC • 
Beteckningen för en datakanal som har vissa amplitudegenskaper, som anges i 
detta tillägg. CAC-numret är numeriskt lika med mätområdets övre gränsvärden. 
1.4 Karaktäristiska frekvenser FH FL FN 
Dessa frekvenser är definierade i figur 1. 
1.5 Kanalfrekvensklass: CFC 
Kanalens frekvensklass kännetecknas av ett nummer som anger att 
kanalfrekvensen ligger inom de gränser som är specificerade i figur 1. Detta 
nummer och värdet av frekvensen FH i Hz är numeriskt lika. 
1.6 Känslighetskoefficient 
Lutningen på den räta linje som är bästa skattningen av kalibrerings värdena, 
bestämd genom minsta kvadratmetoden inom kanalens amplitudklass. 
-37-
1.7 Kalibreringsfaktor för datakanal 
Känslighetskoefficientemas medelvärde uträknat över frekvenser som är jämnt 
fördelade över en logaritmisk skala mellan FL och 0,4 FH. 
Lineari tetsfel 
Det procentuella förhållandet avseende skillnaden mellan kalibreringsvärdet och 
motsvarande värde avläst på den i punkt 1.6 definierade räta linje vid 
kanalamplitudklassens övre gräns. 
1.9 Korskänslighet 
Förhållandet mellan utgående och ingående signal, när avkännaren påverkas av 
stimulering vinkelrät mot mätaxeln. Den uttrycks som en procentandel av 
känsligheten längs mätaxeln. 
1.10 Fasfördröjningstid 
Fasfördröjningstiden för en datakanal är lika med fasfördröjningen (i radianer) av 
en sinussignal, dividerat med signalens vinkelfrekvens (i radianer/s). 
1.11 Omgivning 
Den samlade yttre påverkan som datakanalen utsätts för vid en given tidpunkt. 
2. PRESTATIONSKRAV 
2.1 Linearitetsfel 
Det absoluta värdet av en datakanals linearitetsfel för en frekvens i CFC skall vara 
lika med eller mindre än 2,5 % av CAC värde, mätt över hela mätområdet. 
2.2 Amplitud mot frekvens 
En datakanals frekvensrespons skall ligga innanför de i figur 1 angivna 
gränskurvorna. Noll dB-linjen bestäms utifrån kalibreringsfaktorn. 
2.3 Fasfördröjningstid 
Fasfördröjningen mellan en datakanals ingående och utgående signaler skall 
fastställas och skall inte variera med mer än 0,1 FH mellan 0,03 FH och FH. 
2.4 Tid 
2.4.1 Tidsbas 
En tidsbas skall registreras och skall åtminstone ange 10 ms med 1 % säkerhet. 
2.4.2 Relativ tidsfördröjning 
Den relativa tidsfördröjningen mellan signaler från två eller flera datakanaler skall, 
oavsett deras frekvensklass, inte överstiga 1 ms, fördröjning orsakad av fasskifte ej 
medräknad. 
-38-
Två eller flera datakanaler till vilka signalerna är kombinerade skall ha samma 
frekvensklass och deras relativa tidsfördröjning skall inte överstiga 0,1 F„ s. 
Dessa krav gäller såväl för analoga signaler som för synkroniserade pulser och 
digitala signaler. 
2.5 Avkännarens korskänslighet 
Avkännarens korskänslighet skall vara mindre än 5 % i varje riktning. 
2.6 Kalibrering 
2.6.1 Allmänt 
En datakanal skall kalibreras minst en gång per år mot en referensutrustning som 
kan spåras till erkända normer. De metoder som används för att göra en jämförelse 
med en referensutrustning far inte innebära större fel än 1 % av C AC. 
Användandet av referensutrustningen är begränsat till det frekvensområde jnom 
vilket den är kalibrerad. Delsystem av datakanaler kan bedömas individuellt och 
resultaten kan räknas in i precisionen av den samlade datakanalen. Detta kan till 
exempel utföras med hjälp av en elektrisk signal med känd amplitud, som 
simulerar avkännarens utgående signal. Det är då möjligt att kontrollera 
datakanalens förstärkningsfaktor, avkännaren undantagen. 
2.6.2 Precision för referensutrustningen som används till kalibrering 
Referensutrustningens precision skall vara intygad eller bekräftad av ett officiellt 
metrologiskt institut. 
2.6.2.1 Statisk kalibrering 
-39-
2.6.2.1.1 Accelerationer 
Felmarginalen skall vara mindre än ± 1,5 % av kanalens amplitudklass. 
2.6.2.1.2 Krafter 
Felmarginalen skall vara mindre än ± 1 % av kanalens amplitudklass. 
2.6.2.1.3 Förflyttningar 
Felmarginalen skall vara mindre än ± 1,5 % av kanalens amplitudklass. 
2.6.2.2 Dynamisk kalibrering 
2.6.2.2.1 Accelerationer 
Felmarginalen i referensaccelerationen, utryckt i procent av kanalens 
amplitudklass, skall vara mindre än ± 1,5% under 400 Hz, mindre än ± 2% 
mellan 400 Hz och 900 Hz och mindre än ± 2,5 % över 900 Hz. 
2.6.2.3 Tid 
Den relativa felmarginalen för referenstiden skall vara mindre än 105. 
2.6.3 Känslighetskoefficent och linearitetsfel 
Känslighetskoefficenten och linearitetsfelet fastställs genom att datakanalens 
utgångssignal mot olika värden för en känd ingångssignal mäts. Kalibreringen av 
datakanalen skall täcka hela amplitudklassens område. 
För dubbelriktade kanaler skall både de positiva och negativa värdena användas. 
Om kalibreringsutrustningen inte kan framställa den nödvändiga ingångssignalen, 
p.g.a. av de mycket höga värdena av vad som skall mätas, skall kalibrering utföras 
inom kalibreringsnormernas gränser och dessa gränser skall anges i provrapporten. 
En samlad datakanal skall kalibreras på en frekvens eller ett spektrum av 
frekvenser som har ett signifikant värde mellan FL och 0,4 FH. 
2.6.4 Kalibrering av frekvensrespons 
Responskurvoma för fas och amplitud mot frekvens skall bestämmas genom att 
datakanalens utgångssignal utryckt i fas och amplitud mot olika värden för en känd 
ingångssignal mäts. Värdena skall variera mellan FL och 10 gånger CFC, dock 
högst 3000 Hz. 
40-
2.7 Påverkan från omgivningen 
Det skall regelmässigt genomföras kontroller för att identifiera eventuell påverkan 
från den omgivande miljön, (såsom elektriskt eller magnetiskt flöde, 
kabelhastighet etc). Detta kan till exempel ske genom att utgående signaler från 
reservkanaler som är utrustade med attrappavkännare registreras. Om signifikanta 
utgående signaler registreras skall nödvändiga åtgärder vidtas, t.ex. utbvte av 
kablar. 
2.8 Val och beteckning av datakanal 
CAC och CFC bestämmer en datakanal. 
CAC skall vara ro,2'° eller 510. 
MONTERING AV AVKÄNNARE 
Avkännare skall vara stumt fastsatta så att vibrationer har så liten inverkan -som 
möjligt på mätningar. En monterad avkännare vars lägsta resonansfrekvens är 
minst fem gånger frekvensen F„ för den aktuella datakanalen anses vara giltig. Om 
inte en analytisk eller experimentell värdering av monteringens inverkan på 
insamlad data utförs, skall i synnerhet accelerationsavkännare monteras på ett 
sådant sätt att den initiala vinkeln mellan den verkliga mätaxeln och den 
motsvarande axeln i referensaxelsystemet inte är större än 5°. Vid mätning av 
multiaxial acceleration i en punkt skall varje accelerationsavkännares axel passera 
punkten med ett avstånd av högst 10 mm och centrum av varje accelerometers 
seismiska massa skall vara inom ett avstånd av 30 mm från punkten. 
4. REGISTRERING 
4.1 Analog magnetisk inspelningsapparat 
Bandhastighetens instabilitet bör vara högst 0,5 % av den bandhastighet som 
används. Inspelningsapparatens signal/störningsförhållande bör inte vara mindre 
än 42 dB vid maximal bandhastighet. Den totala harmoniska förvrängningen bör 
vara mindre än 3 % och linearitetsfel bör vara mindre än 1 % av mätområdet. 
41 
4.2 Digital magnetisk inspelningsapparat 
Bandhastighetens instabilitet bör vara högst 10% för den bandhastighet som 
används. 
4.3 Pappersskrivare 
Vid direkt dataregistrering skall pappershastigheten i mm/s vara minst 1,5 gånger 
siffran som anger FH i Hz. I övriga fall skall pappershastigheten vara sådan att 
motsvarande upplösning erhålls. 
5. DATABEHANDLING 
5.1 Filtrering 
Filtrering gällande datakanalklassens frekvenser kan utföras antingen under 
registrering eller behandling av data. Före registrering bör analog registrering på en 
högre nivå än CFC utföras för att utnyttja minst 50 % av inspelningsapparatens 
dynamiska område och minska risken för att höga frekvenser medför mättning av 
inspelningsapparaten eller medför fel i digitaliseringsprocessen till följd av 
otillräckligt antal datapunkter. 
5.2 Digitalisering 
5.2.1 Samplingsfrekvens 
Samplingsfrekvensen bör vara minst 8 FH. Om analog registrering används och om 
inspelnings- och avläsningshastigheterna är olika kan samplingsfrekvensen 
divideras med hastighetsförhållandet. 
5.2.2 Amplitudupplösning 
Storleken på digitala ord bör vara minst 7 bits och en paritetsbit. 
6. PRESENTATION AV RESULTATEN 
Resultaten bör presenteras på papper i A4-format (210 x 297 mm). För resultat 
som presenteras i diagram skall skalan på axlama motsvaras av ett passande 
multiplum för den valda enheten (t.ex. 1, 2, 5, 10, 20 mm). SI-enheter skall 
användas, utom för fordons hastighet då km/tim får användas och för 
accelerationer beroende på sammanstötning då enheten g får användas, (g = 9,81 
m/s2). 
-42-
Figur 1 Frekvensresponskurva 
20 log 
H FREKVENS 
Hz 
-43-
BILAGA 3 
ÖVERSIKTLIGA BESTÄMMELSER 
Prov med förskjuten deformerbar barriär 
De översiktliga bestämmelserna för det av EEVC utvecklade provet med förskjuten 
deformerbar barriär är i enlighet med artikel 4 i det här direktivet beskrivna i denna bilaga och 
kommer att slutföras när validiteringsfasen är avslutad. 
Bilaga 3 följer samma generella uppställning som i bilaga 2 och innehåller följande punkter 
som är specifika för provet med förskjuten deformerbar barriär. 
1. RÄCKVIDD 
Oförändrad. 
2. DEFINITIONER 
Definitioner av termerna "överlappning", "deformerbar barriärs framsida", "fordonsbredd" 
och "sammanstötningens förskjutning" kommer att inkluderas. 
3. SPECIFIKATIONER 
Det kommer att fastställas vilka islagskriterier som skall uppfyllas, bland dessa ingår 
islagskriterium för huvudet (Head Performance Criterion - HPC), islagskriterium för 
bröstkorgen (Thorax Compression Criterion - TCC), kriterium för visköst islag (Viscous 
Criterion - VC), islagskriterium för halsen (Neck Injury Criterion - NIC), islagskriterium för 
lårbenen (Femur Force Criterion - FFC), islagskriterium för skenbenen (Tibia Compression 
Criterion - TFCC) och överbliven förskjutning av ratten. 
Addendum skall tilläggas för NIC och FFC samt för tillvägagångssättet för beräkning av VC. 
Tillä22 1 - Provförfarande 'toto 
Konstruktionskraven för den barriär som skall användas skall beskrivas i ett addendum till 
detta tillägg. Det kommer att ges specifikationer om bl.a. storlek, form, material och inre 
konstruktion för den monterade enhet som skall fastgöras på betongprovblockets framsida. 
Vidare kommer förfarandet för registrering av bikakestrukturen i alumunium att inkluderas. 
Provhastigheten skall ligga mellan 50-60 km/tim och fordonets överlappning skall vara 40 %. 
-44-
Mätningar skall utföras i provdockans lårben och skenben. 
Tillägg 2 - Fastställande av islagskriterier 
Del kommer att tillföras en tidsbas för bestämmande av islagskriteriet för lårbenen samt en 
ny punkt om islagskriterium för skenben. 
Tillägg 3 - Anordning av provdockor och fasthållningsanordningar 
Oförändrat. 
Tillägg 4 - Provförfarande med löpvagn 
Vinkeln mellan fordonets längdaxel och löpvagnens rörelseriktning skall vara 0° ± V 
Tillägg 5 - Mätteknik 
Oförändrat. 
45-
IMPA( TSTATKMIINTON ( OM PI II 11V KNISS AND JO US 
Drafl Council and Parliament Directive introducing provisions for the front-impact 
resistance of motor vehicles and amending directive 70/1 ^o/l AX' m respect of the type 
approval of motor vehicles and then trailers 
I. What is (lie main justification of the measure? 
the reduction in serious and fatal injuries sustained by occuj>o"ts of motor 
vehicles and the harmonisation of national laws. 
II. ( liai ne (cris lies of the companies involved. Mon p.n lu ul.n ly 
Do they include a laige nuinbci of small and medium sized businesses'' No 
Aie theie any signilicant conccniiatious m legions 
eligible for Membei Slate legional aid ' No 
eligible uiulei the l;.uropean Regional Development lund'' No 
HI. What obligations are imposed on those companies? 
To incorporate modifications to the frontal structure of new vehicle designs to 
withstand the imjutclmg forces envisaged in this lest jn oeedui e 
IV. What obligations arc likely to he imposed indirect!) upon (hose companies 
via the local authorities? 
No additional obligation 
V. Do any special measures apply to small and uicdium-si/.cd businesses? No 
VI. What is the foreseeable outcome: 
KW\ company pioductivity7 No foreseeable effect. 
on jobs7 No foreseeable effect 
VII. Have both sides of industry been consulted? Yes 
Opinion of both sides of industry Subject to aj>j>roj>na(e lead times, industry 
could m ((/'/ these measures 
46 
ISSN 1024-4506 
KOM(94) 520 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-94-693-SV-C 
ISBN 92-77-93023-3 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg