SV Europeiska unionens officiella tidning C 317/22

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Utsläpp från vägtransporter – konkreta åtgärder för att nå resultat”

(initiativyttrande)

(2009/C 317/04)

Föredragande: Edgardo Maria IOZIA

Den 17 januari 2008 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett initiativyttrande om

”Utsläpp från vägtransporter – konkreta åtgärder för att nå resultat”.

Facksektionen för transport, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 26 juni 2009. Föredragande var Edgardo Maria Iozia.

Vid sin 455:e plenarsession den 15–16 juli 2009 (sammanträdet den 16 juli 2009) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 109 röster för och 7 röster emot:

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Många olika institutioner medverkar i kampen mot luftföroreningar och buller. En avgörande roll spelas av EU-institutionerna, som ansvarar för att främja och anpassa lagstiftningen, medlemsstaterna, som ansvarar för att genomföra den genom att införa tillämpningsbestämmelser och till sist de lokala myndigheterna som ansvarar för att övervaka föroreningar och buller. Ansvaret för att framstegen har avstannat är gemensamt, och varje ansvarsbärande instans bör öka sina ansträngningar för att eliminera eller så långt det är möjligt minska riskerna för medborgarnas hälsa och välbefinnande.

1.2 Utsläpp från privata och offentliga tranporter samt godstransporter på vägarna orsakar allvarliga sjukdomar och försämrar livskvaliteten, särskilt för stadsbor, som utgör mer än 75 % av medborgarna i EU. Trots de initiativ som tagits av kommissionen, som den senaste tiden har anpassat EU-lagstiftningen genom paketet Grönare transporter, görs det fortfarande få framsteg i kampen mot luftföroreningar och trafikbuller i medlemsstaterna.

1.3 Även om lagstiftningen, åtminstone när det gäller luftkvalitet, har anpassats och förbättrats under åren, är framstegen begränsade när det gäller kontrollernas antal och kvalitet, både i fråga om kontroller av utsläpp från personbilar och motorcyklar och av mängden gas- och partikelformiga föroreningar i luften. Det är dock positivt att kommissionen har gett starka incitament även till tekniska och vetenskapliga framsteg genom Tremove-programmen i form av analyser av de olika transportpolitiska åtgärdernas effekt och utvecklingen av systemet COPERT IV (Computer Program for estimating Emissions from Road Transport) inom ramen för verksamheten vid Europeiska ämnescentrumet/luftmiljö och klimatförändringar (ETC/ACC), vilket sedan vidareutvecklats av Gemensamma forskningscentrumet. Liknande metoder används i EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook, som utarbetats av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) och innehåller analys och presentation av olika uppgifter.

1.4 I paketet Grönare transporter presenterades ett förslag för att minska bullret från järnvägstrafiken. Den 22 juni 2009 antogs förslag till förordning KOM(2008) 316 slutlig om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon, som innehåller krav på en avsevärd minskning av däckbullret.

1.5 EESK rekommenderar kommissionen, EU:s miljöministrar, rådet (sysselsättning, socialpolitik, hälso- och sjukvård samt konsumentfrågor) och Europaparlamentet att vidta omedelbara åtgärder för att stärka kontrollerna och därigenom skydda medborgarnas hälsa. Kontroll av utsläpp utanför körcyklerna, kontroller på vägar och särskilt under bruk skulle visa att dagens motorfordon bullrar mer än för 30 år sedan och har avsevärt högre utsläppsnivåer än vad som framgår av körcykelproverna.

1.6 EESK betonar avsaknaden av ett gemensamt angreppssätt, att bestämmelserna från FN/ECE liksom EU-förordningarna inte föreskriver effektiva kontrollsystem och att självcertifieringsmodellen, där granskningen görs genom kontrollmekanismer på marknaden, har visat sig vara otillräcklig.

1.7 Europeiska ekonomiska och sociala kommittén anser att det finns flera åtgärder som de olika behöriga organen i EU, medlemsstaterna, regionerna och kommunerna skulle kunna vidta för att minska effekterna av luftföroreningarna:

— Engagera befolkningen och uppmuntra den till ett positivt beteende för att nå ett gemensamt välbefinnande, genom ökad öppenhet och information via informationsskyltar, webbsidor etc.

— Främja utbildning inom miljö och ekologi.

— Sprida god praxis, till exempel genom ett så kallat mobility card som ger rätt till avgiftsfria allmänna transportmedel.

— Använda spårvägar och trådbussar inom kollektivtrafiken i städerna. Dessa kan i dag också vara batteridrivna, vilket gör att de kan användas i områden utan luftledningar.

— Minska privattrafiken genom att förbättra och öka utbudet av kollektiva transportmedel.

— Differentierad beskattning av motorfordon och drivmedel i förhållande till föroreningsgraden och införande av avgifter för att få köra in i städernas centrum, med hänsyn tagen till medborgarnas betalningsförmåga och de utsläpp som uppstår.

— Internalisera de externa kostnaderna, särskilt sådana som rör medborgarnas hälsa.

— Ta fram gemensamma riktlinjer på transportområdet och fastställa enskilda projekts hållbarhet ur miljösynpunkt.

— Verka för en förändrad livsstil präglad av måttfullhet och ekologiskt tänkande.

— Främja en hållbar rörlighet på cykel och till fots för kortare sträckor genom att förbättra den infrastruktur som står till fotgängares och cyklisters förfogande.

— Undvika onödiga transporter.

— Se över logistikförvaltningen och ”just in time”-produktionen.

— Främja distansarbete i möjliga fall.

— Minska trafikstockningarna genom att optimera användningen av samtliga transportsätt och då särskilt kollektivtrafiken.

— Stödja forskning och innovativ utveckling när det gäller material och tekniska lösningar för att minska föroreningarna från trafik och vägtransporter, t.ex. fordon med vätgasdrivna bränsleceller, elbilar och fordon som drivs med kolvätesbaserat bränsle med låga utsläppsvärden såsom syntesgas, metangas och LPG.

— Regelbundet göra striktare kontroller, särskilt i länder med en äldre och mer förorenande fordonspark (till exempel är över 60 % av motorfordonen i Polen över 10 år gamla).

1.8 För att begränsa effekterna av buller skulle man kunna

— begränsa den nattliga privattrafiken i bostadsområden,

— inrätta hastighetsbegränsande anordningar på vägar,

— förbättra kvaliteten på asfaltbeläggningar,

— bygga bullerskydd i trafiktätare områden,

— införa avskräckande straffpåföljder för fordon som överskrider tillåtna bullernivåer, t.o.m. beslagtagande av fordonet ifråga, särskilt när det gäller motorcyklar,

— genomföra kontroller av bullernivån för fordon under mer ”normala” körförhållanden,

— låta de personer som är mest utsatta för höga bullernivåer genomgå tätare läkarkontroller,

— vidta effektiva åtgärder för att få trafiken att flyta, framför allt särskilda körfält och vägar för kollektivtrafik,

— besluta om särskilda bestämmelser och installationer avpassade för dem som arbetar direkt på vägarna och som därmed andas in förorenad luft eller utsätts för kontinuerligt buller.

1.9 Livscykelanalys (Life Cycle Assessment, LCA) borde tillämpas även för indirekta transportutsläpp:

— Produktion och transport av bränsle (utvinning, transport till raffinaderier och till bensinstationer och, för batteridrivna fordon, utsläppen i samband med elproduktion).

— Fordonstillverkning (utsläpp från industrin och i samband med avfallshantering).

— Gator och parkeringar (om parker och grönområden utnyttjas för att bygga sådana kommer luftkvaliteten att försämras på grund av att man förlorar den effekt som fotosyntesen ger).

1.10 Europeiska ekonomiska och sociala kommittén koncentrerar sig i detta yttrande på utsläpp av föroreningar och buller från vägtrafik. Av diskussionen framgår att det är nödvändigt att inleda en debatt om andra transportsätt och fritidsfordon, liksom om föroreningarna från jordbruket. Tåg, flygplan och fartyg för resor till havs och på inre vattenvägar, fordon som inte är avsedda för vägtransport, till exempel traktorer och jordschaktningsmaskiner, byggmaskiner och maskiner som används i gruvor, borde också kontrolleras (1).

2. Inledning

2.1 Europeiska rådet har godkänt hela energi- och klimatpaketet, dock med vissa svårigheter, men kan därmed med goda förutsättningar närvara vid sammankomsten i december i Köpenhamn och bekräfta sin ledande roll när det gäller viljan att inleda en konkret kamp mot utsläppen av växthusgaser.

2.2 Samma sak kan inte sägas om de resultat som uppnåtts genom initiativen för att bekämpa utsläppen av föroreningar och buller från transportmedel.

2.3 Trafiken medför negativa effekter för allmänhetens hälsa på grund av två huvudfenomen: utsläpp i atmosfären av förorenande ämnen och buller. De viktigaste förorenande trafikrelaterade ämnena som har direkt negativ inverkan på hälsan är kväveoxid och kvävedioxid (NO och NO2), kolmonoxid (CO), svaveldioxid (SO2), ammoniak (NH3), lättflyktiga organiska ämnen (VOC) och gaser eller aerosoler. Dessa ämnen har definierats som primära, eftersom de släpps ut direkt av motorfordon, medan andra ämnen (sekundära ämnen) uppstår genom reaktioner i atmosfären, till exempel ammoniumnitrat (NH4NO3), ammoniumsulfat ([NH4]2[SO4]), och så kallade sekundära organiska aerosoler (SOA).

2.4 Vägtransporterna är den främsta orsaken i EU-27 till utsläpp av kväveoxid (Nox) (39,4 %), kolmonoxid (CO) (36,4 %) och lättflyktiga organiska ämnen utom metan (NMVOC) (17,9 %), och den näst viktigaste orsaken till utsläpp av PM10 (17,8 %) och PM2.5 (15,9 %) (Europeiska miljöbyråns tekniska rapport nr 7, 28.7.2008).

2.5 Naturliga primära partiklar kommer från vulkanutbrott, skogsbränder, erosion och förvittring av berg, växter (frömjöl och växtavfall), sporer, havsskum och insektsrester. Naturliga sekundära partiklar utgörs av fina småpartiklar som orsakas av oxidering av olika ämnen: svaveldioxid och svavelväte från bränder och vulkaner, kväveoxid som frigörs från marken och terpener (kolväten) från växtligheten.

2.6 De primära partiklarna som orsakas av människan har sin grund i användningen av fossila bränslen (bostadsuppvärmning, värme- och kraftproduktion etc.), fordonsutsläpp, slitage av däck, bromsar och vägbeläggningar samt olika industriprocesser (vid gjuterier, gruvor, cementfabriker etc.). Även de stora mängder partiklar som kan uppstå till följd av olika typer av jordbruksverksamhet bör nämnas. Sekundära partiklar av antropogeniskt ursprung orsakas dock till största delen av oxidering av kolväten samt svaveloxider och kväveoxider som släpps ut av människan.

2.7 Partiklarna klassificeras utifrån storlek, från fina nanopartiklar till synliga partiklar. Med PM10 menas partiklar med en diameter på 10µm eller mindre och med PM1 menas partiklar med en diameter på mindre än 1μm. De mindre partiklarna är farligast, eftersom de kommer längre ner i lungorna.

2.8 Andra ämnen som släpps ut av motorfordon är inte direkt hälsofarliga. Enligt Europeiska miljöbyrån är dessa ämnen dock mycket farliga för miljön, t.ex. växthusgaser, koldioxid (CO2), metan (CH4) och kväveoxid (N2O). Även dessa utgör en tydlig källa till oro för människor och koncentrationen av dem begränsas i reglerna om fordonsutsläpp.

2.9 Precis som när det gäller trafikens utsläppsnivåer är koncentrationen på låg höjd av förorenande ämnen väderleksberoende. Vid låga marktemperaturer, särskilt i samband med inversion, hämmas konvektionsströmmarna som blandar om atmosfären, vilket främjar ansamlingen av föroreningar i de lägre luftskikten. Detta inträffar särskilt i dalarna i bergsområden som på ett oroväckande sätt känner av luftföroreningarna.

2.10 De hälsoeffekter från föroreningarna som bevisats genom epidemiologiska studier, till exempel kronisk bronkit och emfysem, är kortsiktiga effekter som har samband med höga partikelkoncentrationer, medan svaga bevis finns när det gäller sambandet med allergier såsom astma, snuva och hudinflammation.

2.11 Hälsoeffekterna av buller är dels hörselrelaterade, dels icke-hörselrelaterade och har lett till att Europeiska gemenskapen har infört gränser för de bullernivåer som arbetstagare och boende får utsättas för. Relevanta normer för uppskattning av buller anges i ISO1996-1:2003, ISO1996-2:2006, ISO9613-1:1993, ISO9613-2:1996 och i EU-direktiv 2002/49/EG.

2.12 För att beakta hur hörselsystemet reagerar vid de olika frekvenserna i ljudspektrumet (från 20 till 20 000 Hz) använder man sig av viktningskurvor för att bedöma spektraltätheten som mäts som en funktion av hörselkänsligheten när man utvärderar bullerexponeringen. Den som oftast används är viktningskurvan A som ger ett viktmått för exponeringen, uttryckt i dB(A).

3. EU-lagstiftningen

3.1 Luftkvalitet

3.1.1 Luftkvalitet utgör ett av de områden som EU har ägnat sig mest åt de senaste åren. EU vill utforma en global strategi genom att sätta upp långsiktiga luftkvalitetsrelaterade mål. Direktiv har införts för att kontrollera nivåerna av vissa föroreningar och för att övervaka koncentrationerna av dessa i atmosfären.

3.1.2 EU:s miljöministrar antog 1996 ramdirektiv 96/62/EG om utvärdering och säkerställande av luftkvaliteten. Detta direktiv innefattar en översyn av den befintliga lagstiftningen och införandet av nya kvalitetsstandarder för luftföroreningar som inte tidigare reglerats. En tidsplan fastställdes även för framtagandet av fler direktiv om en rad förorenande ämnen. Den förteckning över luftföroreningar som beaktas i direktivet omfattar ämnena svaveldioxid (SO2), kvävedioxid (NOx), partiklar (PM), bly (Pb) och ozon (föroreningar som regleras genom de befintliga luftkvalitetsmålen), bensen, kolmonoxid, polyaromatiska kolväten, kadmium, arsenik, nickel och kvicksilver.

3.2 Dotterdirektiv

3.2.1 På ramdirektivet följde andra direktiv, så kallade dotterdirektiv, som fastställer tröskelvärdena eller, i ifråga om ozon, referensvärden för varje identifierad förorening. Förutom att fastställa tröskelvärden för luftkvalitet och varning syftar dessa direktiv till att harmonisera övervakningsstrategier, mätmetoder samt avvägnings- och utvärderingsmetoder gällande luftkvaliteten för att få fram jämförbara mätningar i hela EU och för att ge användbar information till allmänheten.

3.2.2 Det första dotterdirektivet (1999/30/EG) om gränsvärden för svaveldioxid, kvävedioxid och kväveoxider, partiklar och bly i luften trädde i kraft i juli 1999. För att åstadkomma ett harmoniserat och strukturerat system har kommissionen föreskrivit detaljerade åtgärder för att varje medlemsstat ska lämna information om egna planer och program. Dessa åtgärder anges i beslut 2004/224/EG.

3.2.3 Det andra dotterdirektivet (2000/69/EG) om gränsvärden för bensen och koldioxid i luften trädde i kraft den 13 december 2000. Inlämnandet av årliga rapporter enligt detta direktiv ska omfattas av kommissionens beslut 2004/461/EG.

3.2.4 Det tredje dotterdirektivet 2002/3/EG om ozon i luften antogs den 12 februari 2002. I detta fastställs långsiktiga mål motsvarande de nya riktlinjer och de referensvärden som fastställts av Världshälsoorganisationen (WHO) för ozon i luften. Målen ska ha nåtts före 2010 och är en följd av direktiv 2001/81/EG om nationella utsläppstak för vissa luftföroreningar.

3.2.5 Det fjärde dotterdirektivet, Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/107/EG av den 15 december 2004, gäller minskning av arsenik, kadmium, kvicksilver, nickel och polycykliska aromatiska kolväten i luften.

3.2.6 Nyligen antogs direktiv 2008/50/EG om luftkvalitet och renare luft i Europa, som förenar ramdirektivet och de tre första dotterdirektiven. I direktivet anges att så snart tillräckliga erfarenheter har erhållits beträffande genomförandet av det fjärde dotterdirektivet ska sammanförandet av bestämmelserna i detta direktiv göras. Enligt detta nya direktiv ska mätningar göras av de fina partiklarna PM2,5 och dessutom fastställs nationella exponeringsminskningsmål, en indikator för genomsnittlig exponering och ett gränsvärde på 25 µg/m3 och 20 µg/m3 från och med 2020. Direktivet antogs efter godkännandet av Världshälsoorganisationens (WHO) rapport ”Air Quality Guidelines Global Update 2005” som påvisar riskerna med PM2,5 och fastställer gränsvärden för skadlighet när det gäller kväveoxid (NOx), svaveloxid (SOx) och ozon (O3).

3.2.7 Det tyngsta argumentet för att använda PM2,5 är att man genom dessa partiklar bättre kan mäta den mänskliga aktiviteten, särskilt när det gäller förbränningsanläggningar (rapport från Vetenskapliga kommittén för hälso- och miljörisker, SCHER, 2005).

3.3 Bullerstörningar

3.3.1 Direktivet från 1970 föreskriver en tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och om motorfordons avgassystem (direktiv 70/157/EEG).

3.3.2 Först år 1986 godkändes direktiv 46/188/EEG om skydd för arbetstagare mot risker vid exponering för buller i arbetet.

3.3.3 I Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002 om bedömning och hantering av omgivningsbuller fastställs omgivningsbuller som ”oönskat eller skadligt utomhusljud som orsakas av människors verksamhet, däribland buller från transportmedel”.

3.3.4 I ett senare skede antogs kommissionens direktiv 2007/34/EG av den 14 juni 2007 om ändring av rådets direktiv 70/157/EEG vad gäller tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon för att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen, och Föreskrifter nr 117 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av däck med avseende på däck-/vägbanebuller och väggrepp på vått underlag (EUT L 231, 29.8.2008). Till detta kan läggas att man nyligen antagit förordning KOM(2008) 316 slutlig om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon, som innehåller krav på en avsevärd minskning av däckbullret.

4. Den aktuella situationen

4.1 Enligt en studie från Europeiska miljöbyrån (Exceedance of air quality limit values in urban areas – Core set indicators assessment – december 2008) som gjorts av tioårsperioden 1997–2006 är den andel av stadsbefolkningen som är exponerad för luftföroreningar över EU:s gränsvärden för skydd av människors hälsa

— 18–50 % när det gäller PM10-partiklar (50 µg/m3 dagligen som inte får överskridas med mer än 35 dagar per kalenderår),

— 18–42 % när det gäller kvävedioxid (NO2) (40 µg/m3 per kalenderår) (här har det skett en liten minskning),

— 14–61 % när det gäller ozon (O3) (120 µg/m3 dagligen på i genomsnitt 8 timmar högst 25 gånger per kalenderår) (det högsta procenttalet, 61 %, nåddes 2003 och det kan inte fastställas att en tillförlitlig tendens föreligger),

— mindre än 1 % när det gäller svaveldioxid (SO2) (125 µg/m3 som inte får överskridas med mer än 3 dagar per kalenderår).

5. Skador till följd av bullerstörningar och luftföroreningar

5.1 Bullerstörningar är i dag en av de främsta orsakerna till försämrad livskvalitet i städerna. Trots att man under de senaste 15 åren har kunnat se en minskning av de högsta bullernivåerna i de mest utsatta områdena har det samtidigt skett en utvidgning av de områden där bullernivåerna håller nivåer som kräver vaksamhet. Detta har lett till att den utsatta delen av befolkningen har ökat och att de positiva effekterna av det första fenomenet har försvunnit.

5.2 Buller identifieras vanligen som ”ett oönskat ljud” eller som ”ett obehagligt och störande ljud”.

5.3 Bullerstörningar kan åtgärdas på tre olika sätt:

— Genom att angripa bullerkällorna (genom att minska utsläppen från källan eller genom att förbättra rörligheten inom ett visst område).

— Genom att förhindra bullerspridningen (genom att få ett så stort avstånd som möjligt mellan bostadsområden och områden med stora bullerutsläpp).

— Genom att använda så kallade passiva skyddssystem (bullerskärmar) vid byggnader som är mest utsatta för bullerstörningar.

5.4 De åkommor som oftast orsakas av buller är dels hörselrelaterade, dels icke-hörselrelaterade. Hörselnedsättning, tinnitus (ett surrande ljud som ibland kan uppstå i örat och som kan orsakas av en permanent skada på innerörats hörselreceptorer) och problem som kan uppstå i samband med detta och som rör öronsnäckan/hörselnerverna och örontrumpeten. Bullerexponering ger akuta och kroniska skador på hörselsystemet. Trafikbuller når inte sådana bullernivåer att det leder till akuta skador. Hörselsystemet kan återhämta sig från kronisk bullerexponering och de negativa effekterna av detta om det får vila tillräckligt länge. Gränsvärdena för kronisk exponering avser av denna anledning arbetstagares beräknade sammantagna exponering A under en åttatimmars arbetsdag. EU:s gränsvärde för personers dagliga exponering har i lag fastställts till 8 timmar = 87 dB(A).

5.5 När det gäller icke-hörselrelaterade åkommor kan dessa ge upphov till kardiovaskulära sjukdomar och matsmältningsrelaterade problem på grund av stress, akut migrän och inresekretoriska problem på grund av förändringar av väsentliga parametrar. Icke-hörselrelaterade åkommor till följd av buller är bland annat obehag, sömnsvårigheter och försämrat sjukdomstillstånd hos personer som redan lider av psykiska sjukdomar. Sambandet mellan uppgivna höga obehagsnivåer (en subjektiv obehagsparameter) och trafikbullernivåer, även järnvägsbuller, har påvisats genom flera olika studier särskilt när det gäller nattsömnen. Sömnsvårigheter som direkt orsakas av trafikbuller nattetid leder ofta till andra kardiovaskulära och inresekretoriska sjukdomar som vanligen inte går tillbaka efter en lång tids exponering, vilket däremot är fallet när det gäller sömnsvårigheter.

5.6 Läget är ett annat när det gäller luftföroreningar. 500 000 personer dör varje år till följd av luftföroreningar i världen och den förväntade livslängden minskar (nästan 3 miljoner dör på grund av förorenad inomhusluft). Av en studie som gjorts av det italienska institutet för cancerforskning och cancerbehandling i Milano (avdelningen för miljörelaterade sjukdomar och cancerregister) framgår att om man skulle minska PM10-partiklarna från 60 till 30 µg/m3 skulle 1 575 personer av 13 122 kunna överleva. Invånarna i Milano borde vara särskilt intresserade av detta!

5.7 Denna långsiktiga uppskattning kommer från studien Lung Cancer, Cardiopulmonary Mortality and Long-term Exposure to fine Particulate Air Pollution som genomförts av C. Arden Pope III (publicerad i den amerikanska läkemedelstidskriften JAMA, 2002 – vol. 287, nr 9) av ett urval av 1,2 miljoner personer i Cancer Society under en observationsperiod från 1982 till 1998. WHO har godkänt resultaten från denna studie enligt vilken dödlighetsrisken för den del av befolkningen som är över 30 år har ökat med 6 %.

5.8 Luftföroreningar orsakar flera sjukdomar, bland annat akut och kronisk bronkit, lungsjukdomar och hjärt- och cirkulationsproblem, andningssvårigheter såsom andnöd, ett ökat antal tumörer, fler astmaattacker och akuta ögoninflammationer.

6. Personer som utsätts för buller och luftföroreningar i arbetet

6.1 Det finns många olika kategorier av arbetstagare som överexponeras för förorenade stadsmiljöer – alla de som arbetar på vägarna, till exempel underhållsarbetare, poliser, anställda vid bensinstationer, bussförare och förare av varutransportfordon. I medlemsstaternas och EU:s lagstiftning görs en ingående granskning av de eventuella riskerna för särskilda yrken och lämpliga säkerhetsåtgärder föreskrivs.

6.2 Reglerna när det gäller luftföroreningar i arbetet är särskilt strikta för industriföretag som använder sig av farliga material. När det gäller buller ska varje utrustning eller maskin med en viss bullernivå respektera gränsvärden vid typgodkännandet, utom i undantagsfall där de högsta gränsvärdena överskrids och då automatiska skydd måste användas (tryckluftsborrar, fräsmaskiner).

6.3 Inget föreskrivs särskilt för personer som arbetar på vägarna och andas in förorenad luft eller utsätts för ett konstant buller. När det gäller till exempel bussförare är det nödvändigt att minska bullerkällorna och fordonsvibrationerna för att dämpa bullret i förarhytterna. Mycket höga bullernivåer har en negativ inverkan på bussförarens arbetsprestation genom att de upplevs som stressande. Detta kan i sin tur leda till att föraren spänner sig och inte kan manövrera fordonet med samma lätthet som vanligt. Buller inverkar på det autonoma nervsystemet och hämmar andra funktioner som är särskilt viktiga för att kunna köra ett fordon, till exempel att kunna göra en korrekt hastighets- och avståndsbedömning.

6.4 Ansvaret att förbättra arbetstagares hälso- och säkerhetsvillkor bör vila på alla politiska och administrativa nivåer. Kontrollerna bör skärpas och de som inte respekterar säkerhetsreglerna bör få allvarliga påföljder. Arbetstagarna råkar ofta ut för olyckor som hade kunnat undvikas om skyddsreglerna på lämpligt sätt hade anpassats efter de senaste studierna och den tekniska utvecklingen. Bland dessa studier finns nya epidemiologiska studier om förorenande faktorer som kan leda till bristande uppmärksamhet och ge oåterkalleliga konsekvenser.

7. Vilka åtgärder ska vidtas för att målen ska nås?

7.1 Rapporterna från EU-organen visar att kampen mot föroreningarna måste fortsätta. Man måste förstärka det rättsliga skyddet för medborgarna genom lämpliga kontroller som ska göras av organ som är oberoende av myndigheter och lokala förvaltningar.

7.2 Enligt en studie som nyligen gjorts av Europeiska miljöbyrån är den ökade efterfrågan på transporter den främsta orsaken till att giftiga utsläpp ökar, även om minskningar skett tack vare åtgärder för ett effektivare utnyttjande av energi och bränslen. Efterfrågan skapas dock ofta av andra faktorer än de rent transportrelaterade (transport på grund av inköp, arbete och semester). Beslut som fattas inom andra sektorer än transportsektorn inverkar på koldioxidavtrycket inom transportsektorn utan att hänsyn tas till konsekvenserna av detta. En ingående analys måste göras av den ekonomiska verksamheten utanför transportsektorn (Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport demand, Europeiska miljöbyråns tekniska rapport nr 12/2008).

7.3 För att inte störa handeln genom trafikbegränsningar har man i några städer till och med flyttat provtagningsplatserna från mer förorenade områden i staden till lugna förorter, eller också har man helt enkelt slutat mäta förhållandena i dessa områden.

7.4 Däcktillverkares självcertifieringssystem, som innefattar kontroller där kvaliteten på asfalten känns av (ojämnheter, inre ljudisolerande förmåga etc.), syftar ofta till att minska bullret inne i motorfordonen (in-vehicle noise) snarare än det ljud som det ger som förbipasserande fordon (pass-by noise), det vill säga det som medborgarna uppfattar.

7.5 Bullerföroreningar innebär buller i boende- och utomhusmiljöer som orsakar obehag och sömnsvårigheter samt inverkar negativt på den mänskliga aktiviteten. Buller utgör även en hälsofara och medför försämringar av ekosystem, materiell egendom, kulturmonument samt boende- och utomhusmiljöer och gör att dessa miljöer inte kan utnyttjas på ett riktigt sätt. Detta motverkas genom väl genomtänkta åtgärder för att få befolkningen mer delaktig och stimulera den till ett önskvärt beteende för att skapa ett allmänt välmående.

7.6 Utöver att uppmuntra till ett ansvarsfullt beteende, särskilt bland den yngre generationen i samverkan med skolorna (redan från lågstadiet), är det nödvändigt att gå vidare med målinriktade åtgärder för att åstadkomma ett samhälle med låga koldioxidutsläpp och föroreningsnivåer.

7.7 En hållbar och kollektiv stadstrafik bör främjas. Ett intressant initiativ har tagits i Basel. I överenskommelse med hotellägarna delar staden ut ett mobility card som är gratis (det vill säga inkluderat i hotellpriset) och som ger rätt till gratis kollektivtrafik de dagar som gästerna vistas på hotellen, vilket ska locka gästerna att lämna bilen hemma.

Begränsningar av trafiken i städerna genom satsningar på kollektivtrafik (2), olika skattenivåer för motorfordon och bränslen alltefter de utsläpp som de orsakar (3), internalisering av externa kostnader (4), och avgifter för att få köra in i städernas centrum, vilket är en åtgärd som till en början ger positiva effekter och minskar stadstrafiken, men som med tiden tenderar att förlora sin verkan, vilket varit fallet i London, Stockholm och Milano. Suvar bör användas i öppna områden och inte i europeiska småstäder som i begynnelsen utformats för att rymma droskor och hästar (som även de orsakar metanutsläpp CH4!).

7.8.1 Produktion och användning av fordon där man i högre grad tar hänsyn till luftföroreningar är en av de grundläggande förutsättningarna för att nå upp till målsättningarna i den europeiska lagstiftningen på området.

7.9 De intelligenta transportsystemen (Intelligent Transportation System, ITS) (5) skiljer sig från varandra beroende på den teknik som tillämpas. Det kan röra sig om allt från bashanteringssystem som satellitnavigeringssystem, signalsystem eller system som varnar vid hög hastighet genom övervakningsutrustning på slutna TV-kamerasystem till avancerad utrustning som integrerar realtidsdata från flera olika externa källor, såsom väderleksinformation, avisningssystem på broar och liknande.

7.10 Databehandlingstekniker som är integrerade i operativa realtidssystem kan användas med hjälp av mikroprocessorer som redan finns i nya bilar. Även systemet FCD (”floating car data” eller ”floating cellular data”) kan användas och här utnyttjas signaler från förares mobiltelefoner. Tekniker med interna eller externa sensorer är också lämpliga, liksom identifieringstekniker med hjälp av induktiva kretsar med sensorer som placerats i asfalten samt kameraövervakning.

7.11 Elektroniken gör det även möjligt att lösa problemet med vägavgifter utanför och inne i städerna. Det elektroniska vägtullsystemet (Electronic toll collection, ETC) används inte bara för inkassering utan även för att övervaka hur trafiken flyter genom att mäta antalet passerande fordon vid olika tidpunkter.

7.12 Åtgärder bör vidtas mot fritidsfordon (buggybilar, fyrhjulingar, terrängmotorcyklar, vattenskotrar, snöskotrar och mycket lätta flygplan). Dessa transportmedel har ofta höga buller- och utsläppsnivåer och släpper ut stora mängder illaluktande avgaser. Dessa fordon har nästan aldrig någon registreringsskylt men det är ändå tillåtet att köra och parkera dem. Motorerna ska vanligtvis uppfylla de allmänna regler som finns, men man kan undra om bestämmelserna tar tillräcklig hänsyn till det faktum att dessa fordon används i områden av högt naturvärde. Den snabba spridningen av dessa transportmedel orsakar inte bara miljöproblem utan utgör även en teknisk utmaning.

7.13 Man bör internalisera de externa kostnaderna, särskilt sådana som rör medborgarnas hälsa och en integrerad transportpolitik med fastställande av enskilda projekts hållbarhet ur miljösynpunkt, förhållandet mellan kostnader/vinster, en förbättrad miljö, skapande av arbetstillfällen samt inverkan på trafikstockningarna.

7.14 Man bör verka för förändrade livsstilar samt hållbar rörlighet till fots och med cykel för kortare sträckor, genom att förbättra den infrastruktur som står till fotgängares och cyklisters förfogande.

7.15 Man bör göra en översyn av logistikförvaltning och ”just in time”-produktion som innebär ett enormt slöseri när det gäller varutransporter, samt införa designstandardisering för en minskad tillverkning av reservdelar.

7.16 Man bör främja distansarbete i möjliga fall.

7.17 Man bör ge stöd till forskning och innovativ utveckling när det gäller material och tekniska lösningar för att minska föroreningarna från trafiken och vägtransporterna.

7.18 För att minska bullereffekterna skulle man kunna inrätta hastighetsbegränsande anordningar på vägar, förbättra kvaliteten på asfaltbeläggningar och bygga bullerskydd i trafiktätare områden. Vidare skulle man kunna införa avskräckande straffpåföljder för fordon som överskrider tillåtna bullernivåer (till och med beslagta fordonet i fråga) och införa kontroller av bullernivån i fordonens ”normala” körklara skick.

7.19 Det är ofta motorcyklar som orsakar buller som är störande och skadligt. Man bör öka kontrollerna av deras bullernivåer och utfärda körförbud till dess att ett intyg uppvisas om att bullernivåerna överensstämmer med gällande normer.

Bryssel den 16 juli 2009 Mario SEPI Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande

(1) EUT C 220, 16.9.2003, s. 16.

(2) EUT C 168, 20.7.2007, s. 77-86.

(3) EUT C 195, 18.8.2006, s. 26-28.

(4) Se sidan 80 i detta nummer i EUT.

(5) EESK:s yttrande 872/2009 TEN/382 Införande av intelligenta transportsystem, föredragande: Zbořil (yttrandet ännu inte publicerat i EUT).