GEMENSAM STÅNDPUNKT (EG) nr 16/97 antagen av rådet den 24 februari 1997 inför antagandet av rådets förordning (EG) nr . . ./97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (97/C 123/02)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag (1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),

i enlighet med det i artikel 189c i fördraget angivna förfarandet (3), och

med beaktande av följande:

1. Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att höja skyddsnivån för passagerare inblandade i lufttrafikolyckor.

2. Reglerna för skadeståndsansvar vid olyckor regleras av konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, eller av samma konvention såsom den ändrats i Haag den 28 september 1955 och konventionen som ingicks i Guadalajara den 18 september 1961, beroende på vilken som är tillämplig, bägge nedan kallade "Warszawakonventionen". Warszawakonventionen tillämpas globalt för passagerare och lufttrafikföretag.

3. Den gräns för skadeståndsansvar varom stadgas i Warszawakonventionen är för låg enligt dagens ekonomiska och sociala normer och leder ofta till långdragna rättsliga processer som skadar flygtrafikens anseende. Följaktligen har medlemsstaterna höjt gränsen för skadeståndsansvar på olika sätt, vilket har lett till olika bestämmelser och villkor för befordran på den inre luftfartsmarknaden.

4. Dessutom gäller Warszawakonventionen endast för internationell trafik. Åtskillnaden mellan nationell och internationell trafik har avskaffats på den inre luftfartsmarknaden. Det är därför lämpligt att ha samma gräns för och art av skadeståndsansvar både vid nationell och internationell trafik.

5. En fullständig översyn och revidering av Warszawakonventionen borde ha gjorts för länge sedan, vilket på lång sikt på internationell nivå skulle utgöra ett enhetligare och lämpligare svar på frågan om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Ansträngningar att höja de gränser för skadeståndsansvar som åläggs genom Warszawakonventionen bör fortsätta genom förhandlingar på multilateral nivå.

6. I enlighet med subsidiaritetsprincipen är det angeläget att vidta åtgärder på gemenskapsnivå för att uppnå harmonisering inom lufttrafikföretagens skadeståndsansvar och dessa åtgärder skulle kunna tjäna som riktlinje för förbättrat passagerarskydd på global nivå.

7. Det är lämpligt att ta bort alla finansiella gränser för skadeståndsansvar i betydelsen enligt artikel 22.1 i Warszawakonventionen eller andra rättsliga eller avtalade begränsningar i överensstämmelse med nuvarande tendenser på internationell nivå.

8. För att undvika att olycksoffer inte får ersättning, bör gemenskapens lufttrafikföretag vid skadeståndskrav när passagerare drabbas av skada å person enligt artikel 17 i Warszawakonventionen inte kunna åberopa artikel 20.1 i Warszawakonventionen för krav upp till en viss gräns.

9. Gemenskapens lufttrafikföretag kan befrias från sitt skadeståndsansvar om den berörda passageraren är medvållande.

10. Det är nödvändigt att klargöra skyldigheterna i denna förordning mot bakgrund av artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av lufttrafikföretag (4). I detta hänseende bör gemenskapens lufttrafikföretag vara försäkrade upp till en viss gräns enligt bestämmelserna i denna förordning.

11. Gemenskapens lufttrafikföretag bör alltid ha rätt att framställa krav mot tredje man.

12. En snabb förskottsbetalning kan avsevärt hjälpa de skadade passagerare eller fysiska personer som är ersättningsberättigade att täcka de omedelbara kostnaderna efter en lufttrafikolycka.

13. Reglerna för arten och begränsningen av skadeståndsansvar när passagerare drabbas av skada å person ingår i bestämmelserna och villkoren för befordran i lufttransportavtalet mellan trafikföretaget och passageraren. För att minska risken för snedvridning av konkurrensen bör trafikföretag i tredje land på lämpligt sätt ge passagerarna information om sina villkor för befordran.

14. Det är lämpligt och nödvändigt att de finansiella gränser som anges i denna förordning revideras så att hänsyn tas till den ekonomiska utvecklingen och utvecklingen inom internationella fora.

15. Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) håller för närvarande på att revidera Warszawakonventionen. I avvaktan på resultatet av denna revidering kommer gemenskapen att tillfälligt stärka passagerarskyddet. Rådet bör revidera denna förordning så snart som möjligt efter ICAO:s revidering.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I denna förordning lämnas bestämmelser om förpliktelserna för gemenskapens lufttrafikföretag när det gäller skadeståndsansvar vid olyckor när passagerare drabbas av skada å person, om olyckan som orsakade den lidna skadan inträffade ombord på ett flygplan eller under på- eller avstigning.

I denna förordning klargörs också några försäkringskrav för gemenskapens lufttrafikföretag.

Dessutom lämnas i denna förordning bestämmelser om vissa krav på information som skall lämnas av lufttrafikföretag utanför gemenskapen, vilka flyger till, från eller inom gemenskapen.

Artikel 2

1. I denna förordning avses med

a) lufttrafikföretag: ett lufttransportföretag med giltig licens,

b) gemenskapens lufttrafikföretag: ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92,

c) ersättningsberättigad: en passagerare eller varje person berättigad att framställa krav å sagda passagerares vägnar, i enlighet med tillämplig lag,

d) ecu: den beräkningsenhet som antogs vid upprättandet av Europeiska gemenskapernas allmänna budget enligt artiklarna 207 och 209 i fördraget,

e) SDR: en särskild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens definition,

f) Warszawakonventionen: konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 eller Warszawakonventionen så som den ändrats i Haag den 28 september 1955 och den tillägsskonvention till Warszawakonventionen som ingicks i Guadalajara den 18 september 1961, beroende på vilken som är tillämplig på passagerarens avtal om luftbefordran, jämte alla internationella instrument som kompletterar eller har samband med den och som är i kraft.

2. De begrepp som används i denna förordning och som inte definieras i punkt 1 motsvarar begreppen i Warszawakonventionen.

Artikel 3

1. a) Ett gemenskapens lufttrafikföretags skadeståndsansvar för liden skada när passagerare drabbas av skada å person får inte underkastas några finansiella begränsningar, vare sig i lag, konvention eller avtal.

b) Den försäkringsskyldighet som föreskrivs i artikel 7 i förordning 2407/92 skall förstås så att det krävs att ett gemenskapens lufttrafikföretag skall vara försäkrat upp till gränsen för det skadeståndsansvar som krävs enligt punkt 2 och därefter upp till en rimlig nivå.

2. Ett gemenskapens lufttrafikföretag får inte avvisa eller begränsa sitt skadeståndsansvar för skador om ett belopp upp till 100 000 SDR uttryckt i ecu genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det var omöjligt för honom eller dem att vidta sådana åtgärder.

3. Utan hinder av bestämmelserna i punkt 2 kan ett gemenskapens lufttrafikföretag om det bevisar att skadan orsakades av den skadade eller dödade passageraren eller att denne var medvållande, helt eller delvis befrias från sitt skadeståndsansvar i enlighet med tillämplig lag.

Artikel 4

Om passagerare drabbas av skada å person skall ingenting i denna förordning

a) innebära att ett gemenskapens lufttrafikföretag ensamt är skadeståndsskyldig part, eller

b) inskränka några rättigheter för ett gemenskapens lufttrafikföretag att söka bidrag eller gottgörelse från någon annan part i enlighet med tillämplig lag.

Artikel 5

1. Ett gemenskapens lufttrafikföretag skall utan dröjsmål och under alla omständigheter inte senare än femton dagar efter att den skadeståndsberättigade fysiska personens identitet har fastställts göra sådana förskottsutbetalningar som kan behövas för att tillgodose omedelbara ekonomiska behov i proportion till vederbörandes lidande.

2. Utan att det påverkar bestämmelserna i punkt 1 skall en sådan förskottsutbetalning inte understiga ett belopp på 15 000 SDR uttryckt i ecu per passagerare vid dödsfall.

3. Förskottsutbetalning skall inte utgöra erkännande av skadeståndsansvar och får avräknas mot eventuella senare belopp som utbetalas på grundval av ett gemenskapens lufttrafikföretags skadeståndsansvar, men skall inte återbetalas, utom i de fall som föreskrivs i artikel 3.3 eller under omständigheter där det i efterhand bevisas att den person som mottagit förskottsutbetalningen orsakade eller var medvållande till skadan eller inte var en person som hade rätt till ersättning.

Artikel 6

1. Bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall införas i gemenskapens lufttrafikföretags villkor för befordran.

2. Tillräcklig information om bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall på begäran finnas tillgänglig för passagerare på gemenskapens lufttrafikföretags kontor, på resebyråer och vid incheckningsdiskar samt på försäljningsställen. På biljetten eller motsvarande skall det finnas en sammanfattning av kraven på enkelt och lättfattligt språk.

3. Lufttrafikföretag utanför gemenskapen vilka flyger till, från eller inom gemenskapen och inte tillämpar bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall tydligt och klart informera passagerarna om detta vid tiden för biljettköpet på lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer eller vid incheckningsdiskar som finns på en medlemsstats territorium. Lufttrafikföretag skall tillhandahålla passagerare ett formulär med sina villkor. Det är inte tillräckligt att en skadeståndsansvarsbegränsning anges på biljetten eller motsvarande.

Artikel 7

Kommissionen skall senast två år efter denna förordnings ikraftträdande sammanställa en rapport om tillämpningen av förordningen, varvid hänsyn bland annat skall tas till den ekonomiska utvecklingen och utvecklingen inom internationella fora. En sådan rapport kan åtföljas av förslag till revidering av denna förordning.

Artikel 8

Denna förordning träder i krafta ett år efter det att den har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den . . .

På rådets vägnar

Ordförande

(1) EGT nr C 104, 10.4.1996, s. 18.

(2) EGT nr C 212, 22.7.1996, s. 38.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 17 september 1996 (EGT nr C 320, 28.10.1996, s. 35), rådets gemensamma ståndpunkt av den 24 februari 1997 (ännu ej offentliggjord i EGT) och Europaparlamentets beslut av den . . . (ännu ej offentliggjort i EGT).

(4) EGT nr L 240, 24.8.1992, s. 1.

RÅDETS MOTIVERING

I. INLEDNING

Den 15 februari 1996 förelade kommissionen rådet sitt förslag till förordning, på grundval av artikel 84.2 i fördraget, om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (1).

Europaparlamentet avgav sitt yttrande vid första behandlingen den 17 september 1996 (2). Ekonomiska och sociala kommittén avgav sitt yttrande den 29 maj 1996 (3).

Mot bakgrund av dessa yttranden ändrade kommissionen sitt förslag och översände det till rådet den 11 december 1996 (4).

Den 12 december 1996 nådde rådet enighet om utkastet till gemensam ståndpunkt inför antagandet av förordningen. Rådet antog den gemensamma ståndpunkten i enlighet med artikel 189c i fördraget den 24 februari 1997.

II. FÖRSLAGETS SYFTE

Förslaget syftar till att höja skyddsnivån för passagerare som är inblandade i lufttrafikolyckor ombord på gemenskapens luftfartyg och utgör en kompletterande åtgärd i samband med den tredje liberaliseringsetappen för lufttransporter.

Lufttrafikföretags skyldigheter när det gäller skadeståndsansvar i händelse av olyckor vid internationell lufttrafik styrs i stort sett av 1929 års Warszawakonvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran - till vilken alla medlemsstater är avtalsparter - och ett antal andra instrument som, tillsammans med Warszawakonventionen, allmänt kallas Warszawasystemet.

Warszawasystemet har emellertid inte hållit jämna steg med behoven för dagens luftfartsmarknad. Förslaget är därför avsett att på gemenskapsnivå införa några väsentliga förbättringar avseende skadeståndsansvar.

III. ANALYS AV DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Den gemensamma ståndpunkt som rådet antagit överensstämmer i stora delar med det ändrade förslag som kommissionen har lagt fram och innefattar de flesta av de ändringar som antagits av Europaparlamentet. Övriga ändringar som införts av rådet klargör gränserna för lufttrafikföretags skadeståndsansvar och rättigheterna för en person som är berättigad till ersättning, samtidigt som de byråkratiska skyldigheterna för medlemsstaterna minskas.

De huvudsakliga ändringar som rådet infört i det ändrade förslag som lagts fram av kommissionen anges nedan.

Ingressen

Ingressen skrevs om för att få den att stämma överens med de ändringar som införts i artiklarna. Den nya texten till ingressen motsvarar i sak kommissionens ändrade förslag med undantag av följande:

- Strykning av det stycke i ingressen som rör den tidigare artikel 7 i kommissionens ändrade förslag om möjligheten till en femte jurisdiktion.

- Strykning av det stycke i ingressen som rör den tidigare artikel 6.2 i kommissionens ändrade förslag om kommissionens strävan att i framtida avtal om civil luftfart med tredje land införliva bestämmelser liknande dem som finns i denna förordning.

- Strykning av stycket om behovet av att ta upp lufttrafikföretags skadeståndsansvar för förlorat eller skadat bagage eller gods.

- Strykning av hänvisningen till kommittéförfarande i det stycke som rör de tidigare artiklarna 8 och 9 i kommissionens ändrade förslag.

- Tillägg av ett stycke i ingressen om förordningens övergripande mål.

- Tillägg av tre stycken som rör artiklarna 3.1 b, 3.3 och 4.

- Tillägg av ett stycke om behovet av att se över förordningen så snart som möjligt efter den översyn som Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) för närvarande genomför av Warszawasystemet.

Artikel 1 andra och tredje styckena

Andra och tredje styckena om krav på försäkringar för gemenskapens lufttrafikföretag och informationsskyldighet för lufttrafikföretag i tredje land lades till för att i artikel 1 klargöra förordningens huvudsakliga syften.

Artikel 2.1 e

Definitionen av särskild dragningsrätt (SDR) lades till för att vara konsekvent med den myntenhet som används i Warszawakonventionen (se också ändringarna i artiklarna 3 och 5) och andra nyare internationella luftfartsavtal under IATA:s ledning.

Artikel 3.1 b

Punkt b om försäkringsansvar lades till för att klargöra nivån för denna skyldighet.

Artikel 3.2

Rådet följde kommissionens ändringsförslag eftersom det ökade det strikta skadeståndsansvaret till 100 000 SDR omräknat i ecu, vilket ungefär uppgår till 120 000 ecu.

Artikel 5

- I punkt 1 ökades de tio dagar som föreslogs av kommissionen till femton dagars tidsfrist, eftersom tio dagar inte ansågs vara tillräckligt lång tid för att inhämta de uppgifter som behövs för att göra utbetalningen.

- En ny punkt 2 om minimibelopp för ersättning vid dödsfall lades till för att ge en högre skyddsnivå för dem som är ersättningsberättigade.

- I punkt 3 modifierades principen om icke-återbetalning av förskottsutbetalning för att ta hänsyn till fall där en skadad eller avliden passagerares slarv (artikel 3.3), slarv av den person som mottog förskottsutbetalning eller ett misstag vid fastställandet av vem som är ersättningsberättigad, kan bevisas.

Artikel 6.3

Skyldigheten för tredje lands lufttrafikföretag att till passagerarna tillhandahålla ett formulär med sina villkor är inte längre förenat med att passageraren först skall ha begärt det. Denna modifiering ger ett bättre konsumentskydd.

Den tidigare artikel 6 i kommissionens ändrade förslag

- Punkt 1 om att medlemsstaterna skall anmäla en förteckning över tredje lands lufttrafikföretag ströks, eftersom rådet fann att en sådan anmälan var för byråkratisk och inte innebar någon faktisk förbättring för lufttransportanvändarna.

- Punkt 2 om framtida förhandlingar med tredje land godtogs inte eftersom detta ansågs gå in på frågor som ligger utanför denna förordnings räckvidd.

Den tidigare artikel 7 i kommissionens ändrade förslag

Denna artikel om möjligheten att väcka skadeståndstalan inför domstol i den medlemsstat där passageraren har sin hemvist eller stadigvarande bostad (utöver de fyra jurisdiktionerna enligt Warszawakonventionen) ströks, eftersom den skulle ge upphov till mycket komplicerade rättsliga och materiella frågor som måste lösas innan talan avgörs.

Artikel 7

I denna artikel slås kommissionens artiklar 8 och 9a ihop och det fastställs att kommissionen har skyldighet att avge en rapport om tillämpningen av förordningen och, vid behov, lämna förslag till revidering av förordningen.

Kommissionen skall upprätta en sådan rapport senast två år efter förordningens ikraftträdande, dvs. senast den 31 december 2000, vilket är ett år senare än det datum som ursprungligen föreslogs av kommissionen. Denna tidsperiod ansågs nödvändig för att dra nytta av resultatet av den översyn av Warszawasystemet som för närvarande genomförs av ICAO.

Artikel 8

Förordningen kommer att träda i kraft ett år efter offentliggörandet i EGT, i stället för den sexmånadersperiod som föreslagits av kommissionen. En sådan tidsperiod gör det möjligt för lufttrafikföretagen att genomföra de ändringar som behövs för förordningens tillämpning, särskilt ändringar som gäller deras försäkringsavtal, som förhandlas på ettårsbasis.

Den tidigare artikel 9 i kommissionens ändrade förslag

Denna artikel om vilket kommittéförfarande som skall tillämpas på översynen av de myntenheter som det hänvisas till i artiklarna 3 och 5 ströks, eftersom rådet valde det rapporteringsförfarande som fastställs i artikel 7.

IV. EUROPAPARLAMENTETS ÄNDRINGSFÖRSLAG

A. Ändringsförslag av Europaparlamentet som godtagits av rådet

De flesta av de ändringar som föreslogs av parlamentet godtogs antingen helt eller delvis, medan andra godtogs i sak och förutsatt att de fick en ny lydelse.

Alla ändringar nedan godtogs också av kommissionen.

- Ändring 1 (nytt stycke i ingressen): godtogs i sin helhet.

- Ändring 2 (nytt stycke i ingressen): godtogs förutsatt att det fick en ny lydelse.

- Ändring 3 (stycke 7 i ingressen): godtogs delvis förutsatt att det fick en ny lydelse.

- Ändring 5 (stycke 12 i ingressen): godtogs förutsatt att det fick en ny lydelse.

- Ändring 7 (stycke 13 i ingressen): godtogs delvis förutsatt att det fick en ny lydelse.

- Ändring 10 (artikel 1 första stycket): godtogs i den ändrade form som föreslogs av kommissionen, vilken ger större klarhet.

- Ändring 11 (artikel 2.1 c): definitionen av en ersättningsberättigad person godtogs delvis (den ersättningsberättigade personen får ställa krav oberoende av passagerarens död), (artikel 2.1 d): strykningen av definitionen av förskottsutbetalning godtogs, (artikel 2.1 f): godtogs i den ändrade form som föreslogs av kommissionen och kompletterades för att göra den mer uttömmande.

- Ändring 12 (artikel 3.1): godtogs delvis (den uttryckliga hänvisningen till artiklarna i Warszawakonventionen om begränsat skadeståndsansvar vidhölls inte), (artikel 3.2): godtogs i sak (strikt skadeståndsansvar upp till 120 000 ecu).

- Ändring 13 (artikel 5.1): godtogs delvis (tidsfristen skall vara 15 dagar och inte 10 dagar), (artikel 5.2): godtogs delvis (förskottsutbetalning skall återbetalas i vissa fall).

- Ändring 14 (artikel 6.2): godtogs delvis.

- Ändring 17 (artikel 4): godtogs i sak och vidareutvecklades.

- Ändring 18 (artikel 7) och ändring 19: godtogs i sak och slogs ihop med artikel 7.

B. Ändringar som föreslagits av Europaparlamentet och avvisats av rådet

Alla de nedan angivna ändringarna avvisades också av kommissionen, såvida inte annat anges.

- Ändring 3 (stycke 7 i ingressen): hänvisningen till en privat överenskommelse i en förordning ansågs olämplig.

- Ändring 7 (stycke 13 i ingressen): avvisades eftersom införandet av den artikel som detta stycke gäller ansågs olämplig i en förordning. Kommissionen godtog dock denna ändring.

- Ändring 8: avvisades delvis eftersom detta stycke går in på frågor som ligger utanför förordningens räckvidd. Kommissionen godtog dock denna ändring.

- Ändring 13 (artikel 5 ny punkt 1): denna nya punkt, som fastställer en längsta period av tre månader för utbetalning av den obestridda delen av kravet, ansågs inte tjäna något syfte (eftersom det redan finns en bestämmelse om förskottsutbetalning) och ansågs vara orealistisk (den totala kompensationen som skall utbetalas kan inte fastställas på en sådan tidsperiod).

- Ändring 15 (den tidigare artikel 6): denna nya punkt om kommissionens framtida förhandlingar med tredje land ansågs gå in på frågor utanför förordningens räckvidd. Kommissionen godtog dock den första meningen.

- Ändring 16 (den tidigare artikel 7): möjligheten till en femte jurisdiktion avvisades med motiveringen att de fyra övriga jurisdiktioner som fastställs i Warszawakonventionen är tillräckliga. Kommissionen godtog dock denna ändring i sin helhet.

- Ändring 17 (artikel 4): möjligheten till medling i en tvist om skadeståndskrav avvisades eftersom den inte ansågs tjäna något syfte.

(1) EGT nr C 104, 10.4.1996, s. 18.

(2) EGT nr C 320, 28.10.1996, s. 19.

(3) EGT nr C 212, 22.7.1996, s. 38.

(4) EGT nr C 29, 30.1.1997, s. 10.