Denna rapport innehåller uppgifter fram till 2018 och saknar därmed information om covid-19-pandemins inverkan på sektorn. Medan järnvägstrafiken, och framför allt godstrafiken, fortsatte under hela 2020 minskade antalet internationella passagerare betydligt under de olika nedstängningarna, och den övergripande efterfrågan sjönk på grund av osäkerheten och den ekonomiska nedgången.

Den totala linjelängden på EU27:s järnvägsnät var under 2018 cirka 201 000 kilometer (0,4 % kortare än under 2015). Cirka 56 % av nätverket var elektrifierat – en ökning med 855 kilometer sedan 2015 (+1,2 %).

Järnvägstrafiken är det enda transportsätt som har minskat utsläppen av växthusgaser och koldioxid praktiskt taget oavbrutet sedan 1990, samtidigt som den står för transporten av cirka 13 % av allt gods och 7 % av alla passagerare (EU27, 2018). Mot denna bakgrund orsakar järnvägstrafiken förhållandevis mindre föroreningar och är mer energieffektiv än andra motoriserade transportmedel. Under 2018 stod järnvägen för endast 0,4 % av både växthusgasutsläppen och koldioxidutsläppen från transporter och för 2 % av energiförbrukningen från transporter i EU27. För att uppfylla målen i den europeiska gröna given krävs att järnvägstrafiken tar sig an en större andel av passagerar- och godstransporter.

Utöver de RMMS-data som EU-medlemsstaterna, Förenade kungariket och Norge lämnat in, bygger den här rapporten även på uppgifter från den statistiska pocketutgåvan om EU:s transport i siffror (EU transport in figures), rapporter från Europeiska unionens järnvägsbyrå, Eurostat, statistik som samlats in av organisationer inom olika sektorer samt presentationer och studier. I de avsnitt i rapporten där RMMS-förordningen är den enda källan bedöms utvecklingen under 2015–2018 för att säkerställa uppgifternas jämförbarhet. När andra källor används i rapporten kan utvecklingen för en längre period presenteras.

Avgifterna för tillträde till höghastighetslinjer (utom tillägg) var högre än andra passageraravgifter, och de högsta avgifterna 2018 noterades i Förenade kungariket (18 euro per tågkilometer) och Belgien (10,6 euro per tågkilometer).

Varje medborgare i EU27 reste i genomsnitt 909 personkilometer under 2018 (+2,4 % per år sedan 2015).

5.2.Tilldelning av kapacitet och begränsningar i infrastrukturen

Under 2018 hade EU27:s nät en nyttjandegrad på 18,2 tusen tågkilometer per linjekilometer (19,5 för EU28). De mest trafikerade näten 2018 var näten i Västeuropa, särskilt Nederländerna, som hade en nyttjandegrad på 50,6 tusen tågkilometer per linjekilometer. Grekland verkar ha haft den lägsta nyttjandegraden, med endast 4,8 tusen tågkilometer per linjekilometer. Även om dessa grova nationella genomsnitt inte säger något om de tommaste delarna av nätet kan de ge vissa indikationer på vilka nät som i genomsnitt är mer trafikerade än andra och som därför har begränsad kapacitet för ytterligare trafik.

Den totala spårlängd som konstaterades vara överbelastad i EU27 har ökat stadigt sedan 2015 och hade nästan fördubblats 2018. Detta berörde 2 261 kilometer spår (3 432 kilometer i EU28), inklusive 1 339 kilometer längs godskorridorer.

Vid överbelastning prioriterar medlemsstaterna vanligtvis de transporttjänster som omfattas av den allmänna trafikplikten, vilket är högsta prioritet i 13 länder, följt av internationell persontrafik (7 länder). Godstrafik (både inhemsk och internationell) ges sällan högsta prioritet.

För att åtgärda begränsningar i den operativa infrastrukturen och inkompatibilitet mellan nationella tågkontrollsystem, vilket utgör ett betydande hinder för driftskompatibiliteten, införde EU ett gemensamt europeiskt signalsystem – det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS). Enligt den europeiska genomförandeplanen för ERTMS bör detta signalsystem införas på 15 682 kilometer spår fram till 2023. Än så länge har systemet installerats på 5 906 kilometer av den planerade spårlängden (motsvarande 38 %), vilket utgör 78 % av det mål som planerats till utgången av 2019.

5.3.Kostnader för och finansiering av infrastruktur

De totala kostnaderna för järnvägsinfrastruktur i EU27 uppgick till 38,7 miljarder euro under 2018, efter en topp på 39,1 miljarder euro 2015.

Källa: RMMS, 2020.

Under 2018

-uppgick de totala kostnader för underhåll och förnyelse som rapporterades för EU27 till 20,6 miljarder euro, dvs. 53 % av de totala kostnaderna (25,8 miljarder respektive 54 % för EU28), med stora variationer mellan länderna, och

-utgjorde de nationella budgetarna i EU27 72,3 % av de totala kostnaderna för och investeringarna i infrastruktur, medan EU stod for en medfinansiering på 8,3 %, och 19,4 % kom från andra källor, däribland lån, finansiering med eget kapital och avgifter.

5.4.Järnvägstransporttjänsternas kvalitet

Järnvägstransport är fortfarande ett av de säkraste transportmedlen. Bilresor är nästan 50 gånger så riskfyllda som tågresor. Järnvägssäkerheten fortsatte att förbättras mellan 2015 och 2018 i EU27, trots en mindre ökning av antalet dödsfall och allvarliga skador under 2016.

Enligt den definition som används försämrades den genomsnittliga punktligheten för den regionala och lokala persontrafiken något i EU27, från 93 % under 2015 till 90 % under 2018. Den genomsnittliga punktligheten för långdistanståg och höghastighetståg för persontrafik sjönk från 85 % under 2015 till 79 % under 2018. Den lokala och regionala persontrafikens genomsnittliga tillförlitlighet försämrades mellan 2015 och 2018, då andelen inställda tåg steg från 1,4 % till 1,9 %. Den genomsnittliga tillförlitligheten för långdistanståg och höghastighetståg för persontrafik förbättrades mellan 2015 och 2018, och andelen inställda tåg minskade från 1,5 % till 1,3 %.

Den genomsnittliga punktligheten för godstrafik i EU27 var 60,0 % för inhemsk trafik och 53,2 % för internationell trafik under 2018, då 7,3 % av de inhemska tågen och 11,0 % av de internationella tågen ställdes in.

5.5.Avtal om allmän trafik

Under 2018 stod passagerartransporter som omfattas av den allmänna trafikplikten i EU27 för i genomsnitt 60 % av de totala personkilometerna på järnväg (från 53 % under 2015), varav omkring 98 % avsåg inhemsk trafik. När det gäller den inhemska trafiken täckte den allmänna trafikplikten mer regional trafik än långdistanstrafik.

Källa: RMMS, 2020. Uppgifterna för BE, PT, EL och FR är uppskattningar. Uppgifter saknas för RO.

Konkurrensutsatt upphandling användes i endast 26 % av alla tjänster som omfattades av den allmänna trafikplikten under 2018 i EU27 (43 % i EU28), och nästan uteslutande i medlemsstater där marknaden avreglerades tidigare (Tyskland, Sverige och Förenade kungariket).

Ersättning för den allmänna trafikplikten är fortfarande en betydande inkomstkälla för järnvägsföretag i de flesta medlemsstater, även om ersättningsnivåerna för allmän trafikplikt per tågkilometer varierar kraftigt mellan länderna. Under 2018 uppgick ersättningen för allmän trafikplikt i EU27 till i genomsnitt 10,51 euro per tågkilometer (8,57 euro i EU28).