Yttrande från Regionkommittén om "Vitboken 'En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar'"

(97/C 379/02)

BAKGRUND

- Vitboken "En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar" (KOM(96) 421 slutlig).

- Regionkommitténs beslut av den 15 januari 1997 att i enlighet med artikel 198c fjärde stycket i EG-fördraget avge ett yttrande i ärendet och att ge utskott 3 "Transporter och kommunikationsnät" i uppdrag att utarbeta detta yttrande.

- Utkastet till yttrande (CdR 143/97 rev.) som utskott 3 antog den 19 juni 1997 (föredragande: Maurice Dousset och Luigi Ricca).

- Rådgivande gruppens rapport till kommissionär Neil Kinnock "Järnvägstransporternas framtid i Europa" av den 19 juni 1996.

- Regionkommitténs tidigare antagna yttranden på transportområdet ().

Vid sin 19:e plenarsession den 17-18 september 1997 (sammanträdet den 17 september) antog Regionkommittén följande yttrande.

1. Inledning

1.1. Regionkommittén, som ansluter sig till de allmänna målen om hållbar rörlighet och fysisk planering på gemenskapsnivå, betraktar järnvägen som ett av de viktigaste medlen för denna politik. Kommittén hyser också ett stort intresse för att gemenskapen skall bedriva en modern och effektiv järnvägspolitik, som anpassats efter användarnas krav och en marknad i utveckling.

Kommittén kan därför bara ställa sig bakom kommissionen i dess avsikt att underlätta vitaliseringen av gemenskapens järnvägar, såsom denna avsikt kommer till uttryck i kommissionens vitbok av den 30 juli 1996. Kommittén hoppas också att man på detta sätt kan ge nytt liv åt ett transportsätt som annars skulle minska mycket snabbt.

1.2. Järnvägstransporterna riskerar att hamna i en ond cirkel där slutresultatet skulle kunna få allvarliga följder för kommunerna, i synnerhet när det gäller:

a) Sysselsättningen; under de senaste tio åren har 500 000 arbetstillfällen försvunnit inom Europa och personalminskningarna förväntas fortsätta.

b) Miljön; en överföring av vissa av transporter i framtiden från järnväg till landsväg förvärrar den redan allvarliga trafikökningen på vägarna och framkallar ett oroväckande scenario med trafikstockningar, föroreningar och minskad säkerhet.

c) Tillväxt och arbetsmarknadsstruktur; ett ineffektivt järnvägssystem hämmar den ekonomiska tillväxten, vilket i sin tur får negativ effekt på den socioekonomiska strukturen.

1.3. Kommittén instämmer i att det finns ett behov av ett nytt slags järnväg, som framför allt styrs som ett företag och som beaktar ekonomiska kriterier.

Alla länder kommer således att bli tvungna att göra omfattande och allmänna förändringar inom järnvägssektorn (se punkt 99 i dokumentet). Dessa förändringar drabbar inte bara personalen, utan omfattar alla aspekter och kommer att få omfattande ekonomiska och organisationsmässiga konsekvenser.

Det är räcker inte med att hävda (se punkt 100 i dokumentet) att järnvägstransporterna endast kommer att kunna förvaltas på ett oberoende och dynamisk sätt om de vilar på en solid ekonomisk grund - ett fundamentalt krav för en lyckad omorganisation. Det är nödvändigt att ytterligare klargöra att detta är ett minimivillkor för att kunna driva ett effektivt tjänsteföretag som dock strukturmässigt skulle kunna gå med förlust ifall man också skulle vara tvungen att ansvara för infrastrukturens förvaltning.

Om man vill ha "verkliga" aktiebolag är det nödvändigt att företagets verksamhetsmål är förenliga med en vinstgivande förvaltning eller en klar och överskådlig uppdelning av de två verksamheterna.

Att skilja de två verksamheterna åt betyder helt enkelt att den enhet som avskiljs för att förvalta "spåren" alltid kommer att gå med förlust.

1.4. Flera av de frågor som behandlas i grönboken hänger samman med betydelsefulla utmaningar för Europas regioner:

- Att utveckla uppdraget att tillhandahålla allmänna kommunikationer, särskilt vad gäller regionala och lokala transporter.

- Att skapa transeuropeiska förbindelser, för såväl frakttrafik som förbindelser med höghastighetståg, särskilt mellan "centrala" och "perifera" regioner.

2. Den roll som spelas av de allmännyttiga tjänsterna

2.1. Regionkommittén konstaterar med glädje att kommissionen ånyo bekräftar att tjänsterna i allmänhetens intresse är ett huvudelement i den europeiska ekonomiska och sociala modellen. Kommittén delar Europeiska kommissionens åsikt att det är viktigt att utveckla bruket av kontrakt för allmänna tjänster och att så långt det är möjligt låta dessa ersätta skyldigheten att tillhandahålla offentlig service. På så sätt skulle man kunna uppnå bättre förvaltning, större ansvarstagande från de olika aktörernas sida, bättre avkastning på offentliga medel och förbättring av de erbjudna tjänsternas kvalitet.

2.2. Kommittén instämmer helt i kommissionens text om allmänna kommunikationer och välkomnar särskilt förslaget om generella avtal om allmännyttiga tjänster mellan staten, de regionala myndighetsnivåerna och transportföretagen (punkt 103 i vitboken).

2.3. I flera regioner har man i syfte att optimera investeringarna gjort experiment för att föra beslutscentrum närmare medborgarna genom kontrakt för allmänna kommunikationer mellan järnvägsföretagen och regionerna, och detta i syfte att optimera investeringarna.

2.4. På de regionala linjerna har resultat redan uppnåtts: ökning av trafiken, ekonomisk balans för linjerna, utveckling av nya motorvagnar, investeringar för att rädda mindre linjer, elektrifiering och renovering av linjerna, iordningställande av järnvägsstationerna. Regionerna investerar således i fysisk planering, anstränger sig för att bryta landsbygdsområdenas isolering och bidrar till att höja livskvaliteten. Det är regionerna som har de kontakter med folkvalda, resenärsorganisationer och järnvägsanställda som krävs för att optimera de allmänna kommunikationerna.

2.5. Det är därför av avgörande betydelse att beslut rörande allmänna kommunikationer på regional nivå fattas i så stor närhet som möjligt till avnämares, användares och medborgares behov, och att besluten blir föremål för verkliga förhandlingar mellan järnvägsföretag och berörda offentliga myndigheter (däribland de regionala myndigheterna).

2.6. Regionkommittén vill i detta sammanhang påpeka att kontrakt för allmänna kommunikationer bör utformas och genomföras i enlighet med nationella juridiska traditioner och med subsidiaritetsprincipen. Kommissionen har för övrigt själv i sitt meddelande om tjänster i allmänhetens intresse i Europa () erinrat om nödvändigheten av att på detta område respektera de socio-kulturella särdragen och de olika medlemsstaternas samhällspolitiska ramvillkor.

3. Införande av "korridorer" för godstrafik

3.1. Regionkommittén stöder tanken på godskorridorer och vill att dessa skall införas tillsammans med en "one-stop shop" som skall fatta beslut om transittillstånd. Kommittén ställer sig även positiv till inrättandet av en europeisk järnvägsbyrå som skall verka för att förbättra den institutionella ramen för utveckling av finanssektorn.

3.2. Samtidigt är det helt klart att utvecklingen av järnvägstrafiken bör spela en mera betydelsefull roll när transportproblemen skall lösas. Vägtrafik kan inte vara enda svaret för att minska trafikstockningarna. "Vägarna uppmanar till användning", och därför blir miljöproblemen tvärtom bara allt större. Både miljön och reglerna för fysisk planering begränsar utbyggnaden av vägnätet i stora delar av Europa.

3.3. Det är nödvändigt att utveckla den spårbundna transporten av gods, eftersom detta skulle göra det möjligt att nedbringa trafikbelastningen på vägarna och minska miljöproblem och öka tillgänglighet och effektivitet.

3.4. Följaktligen borde kommissionens förslag främja samarbete mellan olika aktörer som är driftsansvariga för järnvägsinfrastrukturen, och detta för att tillträde till vissa ekonomiska zoner skall underlättas: de på detta sätt förbättrade kommunikationsförutsättningarna borde i första hand gynna hamnars uppland och perifera regioner.

3.5. Regionkommittén uppmanar därför den högnivågrupp som inrättats under kommissionens ledning samt de arbetsgrupper inom gemenskapen som har till uppgift att studera förslaget om godskorridorer på järnväg att så snart som möjligt ge detta förslag en konkret form som särskilt uppfyller de ovannämnda målen.

4. De transeuropeiska transportnätens betydelse

4.1. Samtidigt som Regionkommittén gläder sig över den vikt som fästs vid godstransporterna, vill vi gärna på nytt framföra vårt stöd till politiken för transeuropeiska nät. Vi vill betona vikten av att en lämplig lösning uppnås när det gäller problemen med att finansiera dessa projekt, och framför allt de prioriterade projekt som rör linjer för höghastighetståg.

4.2. Detta är förvisso ambitiösa mål, men det är nödvändigt att uppnå dem för att Europeiska unionen och dess regioner skall kunna utvecklas på ett harmoniskt sätt.

5. Finansieringen av de sociala aspekterna

5.1. Regionkommittén beklagar att de bestämmelser som föreslås för att eventuellt omstrukturera järnvägsföretagen med medel från Europeiska socialfonden är bristfälliga, men vi vill ändå ge uttryck för vår enighet med kommissionens mål när det gäller sanering av järnvägarnas ekonomiska situation, eftersom dessa mål utgör ett nödvändigt villkor för att järnvägarna skall kunna vitaliseras i enlighet med de regionala intressen som kommittén företräder.

5.2. Eftersom järnvägssektorn kommer att vara föremål för omfattande personalförändringar under de närmaste åren, vore det ändamålsenligt och intressant (se punkt 105 i vitboken) att tänka sig olika former av stöd, för att underlätta rörlighet och omskolning av arbetstagare (som inte enbart är arbetare utan även specialister) genom en "finansiering av de sociala aspekterna" (med globala subventioner eller andra stödformer samt med deltagande av EU, medlemsländerna och järnvägarna).

5.3. Man skulle också kunna införa mer sofistikerade system för vägledning, fortbildning, distansarbete och assistans på distans för att öka rörligheten. Dessa system skulle kunna ligga till grund för olika former av "social samverkan", eftersom personalproblemen är gemensamma för alla storföretag som förvaltar nationella järnvägar och som berörs av kraftiga personalnedskärningar.

6. Slutsatser

6.1. Regionkommittén inser att detta kräver

- att järnvägarna avregleras och monopolen avskaffas,

- att relationerna mellan medlemsstaterna och järnvägsföretagen klargörs,

- att dessa företags gamla skulder skrivs av,

- att kompensation ges för exceptionella sociala kostnader,

- att det stöd staten ger inom ramen för omstruktureringsverksamhet klargörs,

- att Europeiska socialfonden används för att gynna omstruktureringen av järnvägsföretagen,

- att man skiljer på tillhandahållande av banor och transportföretag,

- att transportörer från samtliga medlemsstater får samma villkor för utnyttjande av bannäten,

- att satsningen på godskorridorer fullföljs,

- att enhetliga principer för värdering av banorna utarbetas.

6.2. Regionkommittén understryker att kommissionen bör ta direkt hänsyn till kommunernas och regionernas roll när det gäller att utforma transportpolitiken, uppmana till modernisering av järnvägarna på lokal nivå, framför allt i de mest avlägsna regionerna, och utforma en politik för kombinerade transporter.

För detta ändamål kan Regionkommittén stå till förfogande med en studie för att definiera kommunernas bidrag och fördela de kostnader och intäkter som järnvägstransporternas regionalisering kan föranleda.

6.3. Regionkommittén hoppas verkligen att de förändringar som föreskrivs i kommissionens vitbok kan genomföras samtidigt som man sätter igång en verklig "kulturrevolution" inom sektorn. Denna revolution skall inte bara aktualisera den tekniska omorganisationen utan också kravet på övergripande omstruktureringar, vilket kräver mer ansvarsfulla företagsrelationer, en tydligare definition av de politiska instansernas roll - utan att dessa ingriper i förvaltningen - och en klar definition av ansvarsfördelning i fråga om förvaltning, investeringar och finansieringsmöjligheter.

Bryssel den 17 september 1997.

Regionkommitténs ordförande

Pasqual MARAGALL i MIRA

() EGT C 210, 14.8.1995, s. 34; EGT C 210, 14.8.1995, s. 38; EGT C 337, 11.11.1996, s. 13; EGT C 337, 11.11.1996, s. 20; EGT C 116, 14.4.1997, s. 58.

() KOM(96) 443 slutlig.