För att nå det långsiktiga målet att halvera antalet dödsfall på vägarna från ungefär 31 000 år 2010 till 15 000 år 20206, i enlighet med de politiska riktlinjerna för trafiksäkerhet 2011–2020, krävs ytterligare ansträngningar då det annars är mycket troligt att detta inte kommer att uppnås.

I genomsnitt sker en majoritet på 55 procent av antalet dödsolyckor i trafiken på landsväg, 38 procent i stadsområden och endast cirka 7 procent på motorväg. Fotgängare och cyklister står för 30 procent av antalet dödsolyckor totalt sett, men för närmare 43 procent i stadsområden. Dessa siffor ger en allmän indikation på områden som kan förbättras och som kan komma att bli föremål för översynen av förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare.

Enligt experter beror omkring 95 procent av trafikolyckorna på någon form av mänskligt misstag och 75 procent beror enbart på den mänskliga faktorn. Bland de mänskliga faktorerna har forskning pekat ut fortkörning, distraktion och rattfylleri som några av de viktigaste aspekterna. I linje med kommissionens meddelande Cars 2020: för en konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i Europa och den handlingsplan som beskrivs i kommissionens meddelande Mot ett europeiskt område för trafiksäkerhet: politiska riktlinjer för trafiksäkerhet 2011–2020, bör trafiksäkerheten följa en integrerad strategi där fordonssäkerhet bara är en av flera faktorer som påverkar resultatet. För att vara effektiv måste trafiksäkerhetspolitiken som helhet beakta samtliga faktorer, t.ex. trafikanternas beteende och infrastrukturen, samt vara uppmärksam på deras samspel.

Med tanke på fordonssäkerhetskravens betydelse bland dessa faktorer och till följd av rapporteringsskyldigheten som föreskrivs i förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare har kommissionen inlett en diskussion om hur insatserna inom detta område ska prioriteras och om evidensbaserade åtgärder som totalt sett har en maximal positiv inverkan.

Särskild uppmärksamhet bör riktas mot oskyddade trafikanter samt åt passagerare som är extra utsatta på grund av sin ålder, dvs. äldre personer och yngre barn. Uppmärksamhet bör också ägnas åt att bedöma tekniker som utnyttjar samspelet mellan förare, fordon och körförhållanden, t.ex. intelligenta transportsystem (ITS), vilket bidrar till EU:s digitaliseringstrend, i enlighet med strategin för den digitala inre marknaden.

3.Säkerhet genom lagstiftningsåtgärder

Det finns tydliga exempel på effektiva säkerhetskrav som redan gjorts obligatoriska inom EU, t.ex. bestämmelser gällande säkerheten hos personbilar vid frontal- och sidokrock och fotgängarskydd, som gradvis införts de senaste 15 åren. Framstegen inom fordonssäkerheten har under de senaste 15 åren varit avgörande för EU:s arbete med att minska antalet trafikolyckor och dödsfall/skador och har gjort EU till det säkraste området i världen när det gäller fordonssäkerhet.

Särskilt i syfte att skydda fotgängare och andra oskyddade trafikanter så som cyklister har en rad omfattande krav införts och fasats in för lätta personbilar under perioden 2005–2013 och för tunga fordon och skåpbilar under perioden 2011–2019. En jämförelse av antalet dödsfall i EU 2013 med situationen i EU 2004, vad gäller fotgängare och cyklister, visar på en minskning med 37 respektive 32 procent.

Tack vare förordningen om allmän säkerhet har obligatorisk bältespåminnare för förare, Isofix-fästen för säker installering av bilbarnstolar och övervakningssystem för däcktryck för att förhindra punktering som kan leda till olyckor, införts. Varningssystem vid avvikelse ur körfält och automatiskt nödbromssystem har gjorts obligatoriska för nya lastbilar och bussar, och system för elektronisk säkerhetskontroll samt varsellyktor har införts för alla motorfordon. Återgärderna fasades in under perioden 2011–2015. Eftersom marknadsgenomslaget fortfarande är relativt lågt har det ännu inte gått att genomföra någon detaljerad bedömning av teknikens effektivitet.

4.Övervakning av avancerade fordonssäkerhetsåtgärder

I enlighet med förordningen om allmän säkerhet och förordningen om säkerhet för fotgängare ska kommissionen övervaka den tekniska utvecklingen vad gäller ökade krav på passiv säkerhet, införandet av eventuella nya och förbättrade säkerhetsfunktioner samt förbättrade säkerhetstekniker, och lämna en rapport till Europaparlamentet och rådet. Dessa åtaganden fastställs i artikel 17 i förordningen om allmän säkerhet och i artikel 12 i förordningen om säkerhet för fotgängare.

4.1.Ny teknik och oreglerade åtgärder

I syfte att uppnå målet gällande övervakning och rapportering beslutade kommissionen 2014 att, inom ramen för förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare, inleda studien Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users, som publicerades i EU Bookshop i mars 2015.

Såväl i utarbetandet av riktlinjer för studien som i det efterföljande analysarbetet har den intensiva samverkan och samrådet med berörda parter varit till stor nytta. Studien diskuterades också intensivt mellan myndigheter i medlemsstaterna och internationella partners innan den genomfördes.

Kommissionen ville försäkra sig om att uppgifterna sammanställdes och tillhandahölls i syfte att skapa bättre möjligheter för prioritering av eventuella framtida säkerhetsåtgärder. Studien ger därför en översikt över genomförbarhets- och kostnadsnyttoanalyser som gjorts för 55 möjliga åtgärder som eventuellt kan tas med i de reviderade förordningarna om allmän säkerhet och om säkerhet för fotgängare. Studien redogör för ungefärliga kostnader och fördelar och gör det möjligt att särskilja de åtgärder som högst sannolikt, mindre sannolikt och mycket osannolikt kan bidra till fördelar som är förenliga med kostnaderna för genomförandet.

Inom ramen för kommissionens rapport har den preliminära bedömningen av förbättrade säkerhetsfunktioner vidareutvecklats och omvandlats till en förteckning över åtgärder som kan vara både kostnadseffektiva och genomförbara. Åtgärderna omfattar införandet av aktiva system såsom automatiska nödbromssystem och aktiva varningssystem vid avvikelse ur körfält, förbättrade passiva säkerhetsfunktioner så som bältespåminnare för alla säten, förbättrat skydd för fotgängare vid en eventuell kollision med huvudet mot bilens front och sensorer som gör det möjligt att upptäcka cyklister vid förestående kollision. Andra viktiga områden är förbättring av förarens direkta sikt och eliminering av döda vinklar på lastbilar för att skydda oskyddade trafikanter. En samlad översikt ges i avsnitt 5 och alla uppgifter finns i det arbetsdokument som bifogas denna rapport.

4.2.Frivillig montering

Utvärderings- och klassificeringsprogram för konsumenter, t.ex. det europeiska programmet för utvärdering av nya bilmodeller (Euro NCAP), har uppmuntrat tillverkarna att utveckla fordon som är säkrare än vad som krävs enligt EU:s lagstiftning för fordonssäkerhet, och att montera den mest avancerade säkerhetstekniken i en stor del av de marknadsförda modellerna. Även dessa ansträngningar bidrar otvivelaktigt till den höga säkerhetsnivån på EU:s vägar.

Medan biltillverkare i allmänhet strävar efter att uppnå högsta betyg för sina bästsäljande modeller på de medlemsstaters marknader som betraktas som nyckelmarknader, tyder mycket på att de bäst klassade bilarna inte är jämnt fördelade mellan ländernas respektive marknader. I en del fall är sämre klassade modeller särskilt inriktade på vissa (mindre bemedlade) marknader och inte tillgängliga på andra. I andra fall presterar de vanligtvis högklassade modellerna sämre i praktiken, på grund av att de icke-obligatoriska avancerade säkerhetsfunktionerna i vissa länder har tagits bort, t.ex. för att sänka priset på grund av lokala beskattningsbestämmelser. Detta gängse bruk kan förklaras av den (fram till nyligen) tillämpade betygsystemsbestämmelsen om att inte alla utan endast en majoritet av de betygsatta bilarna på marknaden skulle utrustas med en viss säkerhetsfunktion.

Till följd av detta finns tydliga indikationer på att inte alla EU-medborgare har tillgång till bilar med lika hög säkerhetsnivå, på grund av interna regler och fördelningsstrategier från fordonstillverkares och importörers sida, särskilt vad gäller konsumenternas köpkraft på en viss marknad, vilket leder till att en av fem bilar som köps inte nödvändigtvis är utrustad med de avancerade säkerhetsfunktioner som stjärnmärkningen förutsätter. Många av de funktioner som främjas av betygsystemen är dock vanligt förekommande och kostnaderna för dessa borde, med tanke på stordriftsfördelar, ha gått ned betydligt under de senaste åren. Om dessa funktioner gjordes obligatoriska skulle skyddsnivåerna jämnas ut.