När det gäller miljön förbättrades den horisontella flygningseffektiviteten underväg (kortare rutter) något under 2013 (5,11 procent), men målet (4,92 procent) uppnåddes inte. Under 2014 uppgick flygningseffektiviteten till 4,9 procent, vilket innebar att målet 4,67 procent inte uppnåddes för den första referensperioden. Luftrumsanvändare (flygbolag) valde ibland de billigaste rutterna (i fråga om avgiftszoner) framför de kortaste.

I fråga om kapacitet har stora framsteg gjorts i att minska förseningar. Under 2012 och 2013 uppnåddes det EU-omfattande målet. Under 2013 minskade förseningarna i flödesplanering underväg med 15 procent jämfört med 2012 i takt med att trafikvolymen minskade med 1,3 procent. Däremot misslyckades flygledningssektorn med att uppnå nätverkets mål att minska förseningarna till 0,5 minuter per flygning 2014. Detta berodde dels på väderförhållanden, dels på social oro och bristfällig beredskapsplanering för att hantera dominoeffekterna. Förseningar i flödesplanering underväg inträffade främst i Cypern, Frankrike, Tyskland, Polen och Spanien.

När det gäller kostnadseffektivitet kunde leverantörer av flygtrafiktjänster minska sin kostnadsbas tack vare att trafikvolymen blev lägre än planerat. De faktiska kostnaderna varje år blev mellan -3,4 procent och -5,9 procent lägre än de planerade kostnaderna (eller de fastställda kostnaderna). Som ett resultat av den minskade flygtrafiknivån blev de faktiska enhetskostnaderna underväg 0,4 procent högre än det EU-omfattande målet för 2014.

Arbetet med att ställa upp och förverkliga målen enligt prestationssystemet för det gemensamma europeiska luftrummet var starkt beroende av trafikvolymer och prognoser. Inom RP1 förblev flygtrafikvolymen i stort sett oförändrad jämfört med 2007 års nivåer och den förväntade trafiktillväxten skiljde sig från den faktiska. Detta ledde till lägre intäkter än planerat för leverantörer av flygtrafiktjänster. Trafikvolymerna hade också en mycket stor betydelse när det gällde att uppnå alla mål. Det faktum att prestationsmålen inte nåddes under 2014, trots att trafiken var lägre än planerat, tyder på att mer arbete måste göras under den andra referensperioden (RP2 – 2015–2019).

Den europeiska flygledningssektorn fortsätter att vara fragmenterad och kostnaderna för dess tjänster är förhållandevis höga. Enhetskostnaden för flygtrafiktjänster är särskilt hög – användarna betalar omkring 10,5 miljarder euro varje år (i användaravgifter, förseningskostnader och bristande flygningseffektivitet). De höga kostnaderna beror främst på det fragmenterade tillhandahållandet av tjänster och infrastruktur, föråldrad teknik och låg produktivitet i denna arbetsintensiva sektor (kostnaden för arbetskraft utgör 63 procent av de sammanlagda kostnaderna).

2.2Ett stärkt nätverk – nätförvaltarens bidrag

Nätförvaltaren för EU:s nätverk för flygledningstjänst bidrog på ett avgörande sätt till de operativa nätverksprestationerna (framför allt på områdena kapacitet och flygningseffektivitet) från 2012 till 2014. Nätförvaltaren har utvecklats från att vara ett teoretiskt koncept till att bli en framgångsrik och erkänd enhet som medför påtagliga dagliga prestationsfördelar för EU:s nätverk och grannländerna.



Tillsynen av nätförvaltaren är branschledd och omfattar alla operativa parter. Nätförvaltaren bidrog direkt till att minska förseningarna underväg till en nivå under målet i EU-medlemsstaternas kapacitetsplaner. Målet uppnåddes varje år för RP1 med en minskning med 10,7 procent år 2012, 13,7 procent år 2013 och 13,3 procent år 2014. Den genomsnittliga förseningen underväg var visserligen över målet (0,5 minuter per flygning under 2014), men förseningarna skulle definitivt ha varit längre under 2014 (som även var det år då flygtrafiken åter började växa) utan nätförvaltarens bidrag.

Samordningen på nätverksnivå ledde till att effekterna av oväntade händelser minskade, exempelvis en rad strejker som ägde rum under 2013 och 2014 i några medlemsstater, framför allt i Frankrike (som stod för 13,6 respektive 13,4 procent av de sammanlagda förseningarna underväg under dessa år). De fick en stor negativ inverkan på förseningar och flygningseffektivitet när luftfartygen omdirigerades för att undvika det drabbade området. Under 2014 ledde samordningen på nätverksnivå även till att effekterna av större störningar i det europeiska nätverket till följd av kriserna i Ukraina (Rysslands annektering av Krimhalvön och nedskjutningen av MH17), Libyen, Syrien och Irak begränsades.



2.3Otillräckliga framsteg i fråga om funktionella luftrumsblock

De nio funktionella luftrumsblocken, som skulle ha upprättats till den 4 december 2012, har nu upprättats. De operativa målen för de funktionella luftrumsblocken har emellertid inte uppnåtts när det gäller optimering av luftrum och resurser, vilket i sin tur har lett till ineffektivitet i hela det europeiska flygledningssystemet och medfört extra kostnader på nära 5 miljarder euro per år. Dessa kostnader läggs på flygbolagen och deras kunder och leder till längre restider, fler förseningar och ökade utsläpp. Överträdelseförfaranden har inletts mot 23 medlemsstater.



De grundläggande problemen kvarstår. För många funktionella luftrumsblock utgörs dessa problem av följande: oförmåga att uppnå optimerade flygtrafiktjänster i funktionella luftrumsblock, att funktionella luftrumsblock helt och hållet ska baseras på operativa krav oavsett nationella gränser och att möjliggöra optimal användning av luftrummet i ett funktionellt luftrumsblock.

Sedan överträdelseförfarandena inleddes har några medlemsstater infört lämpliga korrigerande åtgärder. Andra har upprättat trovärdiga genomförandeplaner som bör ge stora positiva resultat på medellång sikt, exempelvis ett tydligt politiskt åtagande om att genomföra avancerade operativa strategier för att optimera användningen av luftrummet. En fullständig lösning av alla problem tycks emellertid inte vara i sikte.

3Teknisk modernisering av det gemensamma europeiska luftrummet

3.1Driftskompatibilitet

Ett av huvudmålen med det gemensamma europeiska luftrummet är att harmonisera och uppnå driftskompatibilitet mellan de system, komponenter och därmed förbundna förfaranden som utgör det europeiska nätverket för flygledningstjänst och att säkerställa att nya driftsystem eller ny teknik som är kopplade till flygledningstjänster införs på ett samordnat sätt.

Under 2011 antogs nya bestämmelser för driftskompatibilitet: två för att tillhandahålla en ram för och krav på övervakningens prestanda och driftskompatibilitet och en för att öka antalet tillgängliga frekvenser för röstkommunikation genom att minska kanalseparation vid röstkommunikation från 25 kHz till 8,33 kHz.

Dessutom uppdaterades några befintliga regler genom ändringar av förordningarna, antingen för att förtydliga särskilda bestämmelser eller för att hantera eventuella problem med genomförandet.