RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN om tillämpningen under perioden 1999-2000 av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (kommissionens 21:e rapport om tillämpningen av den sociala lagstiftningen om vägtransporter)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING

1. INLEDNING

2. NATIONELLA INITIATIV

2.1. Lagstiftningsåtgärder

2.2 Administrativa åtgärder

3. PÅFÖLJDER

3.1 Straffskalor

3.2 Förändringar

4. FÖRBINDELSER OCH SAMARBETE MELLAN MEDLEMSSTATERNA

4.1 Samordnade kontroller

5. SAMMANFATTANDE TABELLER

5.1 Kontroller: sammanfattning

5.2 Överträdelser: sammanfattning

6. SLUTSATSER OCH KOMMENTARER

6.1 Medlemsstaternas slutsatser och kommentarer

6.2 Kommissionens slutsatser och kommentarer

Bilaga A

Bilaga B

1. Referensperiod

2. Beräkning av det minimiantal kontroller som skall genomföras

3. Kontroller

3.1 Antal kontroller ute på vägarna

3.2 Antal förare som kontrollerats i företagets lokaler

3.3 Antal arbetsdagar som kontrollerats ute på vägarna

3.4 Antal arbetsdagar som kontrollerats i företagets lokaler

4. Överträdelser

4.1 Artikel 6 i förordning (EEG) nr 3820/85: körtid

4.2 Artikel 7 i förordning (EEG) nr 3820/85: raster

4.3 Artikel 8 i förordning (EEG) nr 3820/85: viloperioder

4.4 Artikel 14 i förordning (EEG) nr 3820/85: tidtabell och tjänstgöringslista

SAMMANFATTNING

I denna rapport behandlas tendenser och statistik när det gäller medlemsstaternas verksamhet för inspektion och kontroll av tillämpningen av bestämmelserna om körtider, viloperioder och raster i förordning (EEG) nr 3820/85 under åren 1999-2000. Rapporten bygger på den statistik som medlemsstaterna har tillhandahållit och innehåller deras synpunkter på förordningens tillämpning.

Nästan alla medlemsstater har lämnat uppgifter till kommissionen för den berörda perioden. Förenade kungariket och Österrike skickade in sina rapporter efter en skriftlig påminnelse från kommissionen. Grekland skickade till att börja med inte in några uppgifter trots risken för överträdelseförfaranden och inkom sedan med uppgifter som inte kunde användas för lämpliga jämförelser. Generellt sett skedde vissa framsteg när det gäller inlämning av uppgifter i standardformatet och av mer detaljerad information. Vissa medlemsstater ger dock fortfarande totala siffror och deras redogörelser är inte enhetliga. Detta har försenat arbetet med att sammanställa rapporten och begränsat möjligheterna att i ett tidigt skede jämföra statistiken på lämpligt sätt.

Av den information som inkommit framgår att det totala antalet kontroller av tillämpningen har minskat i EU. Belgien, Finland, Irland, Italien, Luxemburg, Portugal och Förenade kungariket kontrollerade fler arbetsdagar än tidigare, medan de övriga medlemsstaterna kontrollerade färre arbetsdagar. Både det antal kontroller som genomfördes i företagens lokaler och längs vägarna minskade under åren 1999-2000.

Antalet kontroller av tillämpningen översteg i de flesta fall fortfarande minimiantalet. Endast Portugal uppnådde inte nivån på 1 %. Enligt rapporterna har antalet kontroller i landet ökat, men sedan 1995 understiger de miniminivån och kommissionen har därför inlett överträdelseförfaranden. De flesta av medlemsstaterna hade en kontrollnivå som klart översteg grundnivån på 1 %. Spaniens och Frankrikes kontrollandel var större än 2 % och Tyskland hade återigen den högsta kontrollnivån i EU (3,45 %).

Den sänkta kontrollnivån innebar generellt sett att färre överträdelser upptäcktes än under den föregående rapporteringsperioden. Fler överträdelser registrerades dock i följande medlemsstater: Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Irland, Italien, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket. Överträdelserna av bestämmelserna om körtider utgör fortfarande den största delen av alla registrerade överträdelser, och var fler än överträdelserna av bestämmelserna om viloperioder och raster. Det totala antalet upptäckta överträdelser av bestämmelserna på samtliga tre områden minskade dock. Under den berörda perioden registrerades fler överträdelser av bestämmelserna om tidtabell och tjänstgöringslista än tidigare.

Medlemsstaterna har rapporterat vissa initiativ som togs under denna rapporteringsperiod och även senare. Danmark skärpte påföljderna under 2001. Finland, Sverige, Danmark och Norge genomförde samordnade kontroller under referensperioden. Kommissionen noterar att samarbete fortfarande är ovanligt; de flesta av medlemsstaterna verkar endast bedriva samarbete någon enstaka gång.

Direktiv 2002/15/EG [1] om arbetstid, som antogs under 2002, kommer att komplettera förordningen. I framtiden kommer det att vara viktigt med en gemensam tolkning och kontroll av tillämpningen i unionen. Införandet av digitala färdskrivare inom den närmaste framtiden kommer att utgöra grunden för mer omfattande kontroller av tillämpningen.

[1] EGT L 80, 23.3.2002, ss. 35-39.

Den 14 januari 2003 slutfördes den första behandlingen i Europaparlamentet av kommissionens förslag om ändring av förordning (EEG) nr 3820/85, och den 11 augusti 2003 lade kommissionen fram ett ändringsförslag som innehöll de flesta av parlamentets ändringar. Enligt det ändrade förslaget skall kalenderveckan återigen utgöra grunden för beräkningen av maximala körtider och minimikrav på vila. Viss handlingsfrihet införs åter för att tillgodose branschens krav, genom t.ex. bestämmelser uppdelade raster, uppdelad dygnsvila och reducering av veckovila mot ersättning, men de bestämmelser som kommer att förbättra kontrollen av efterlevnaden behålls.

I sin vitbok om transporter [2] konstaterar kommissionen att tillämpningen av EG-lagstiftningen om vägtransporter, framför allt om arbetsförhållanden, är högst bristfällig. Därför antog kommissionen den 21 oktober 2003 [3] ett förslag som stärker och utvecklar de grundläggande standardförfaranden för kontroll som fastställs i rådets direktiv 88/599/EEG [4]. Förslaget ingår i ett paket av föreslagna kontrollåtgärder. Det inbegriper ändringsförslag som parlamentet lade fram vid sin första behandling av förslaget om ändring av förordning (EEG) nr 3820/85. Det föreslås en ökning från 1 % till 3 % när det gäller minimikravet på kontrollerade arbetsdagar, och dessutom att minst 50 % av kontrollerna skall göras i lokaler och minst 25 % längs vägarna.

[2] Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, (KOM(2001) 370), s. 26.

[3] KOM(2003) 628 slutlig, 21.10.2003.

[4] EGT L 325, 29.11.1988, s. 55.

För att främja en bättre samordning mellan kontrollmyndigheter både inom och mellan medlemsstater bör en ledande kontrollmyndighet utses i varje medlemsstat, som skall utarbeta och genomföra en nationell kontrollstrategi i samarbete med andra behöriga myndigheter. Kontrollpersonalen måste få tillräcklig utbildning och utrustning. När det gäller både befintlig och framtida väginfrastruktur måste man se till att det finns tillräckligt med rastplatser eller anläggningar för att förarna skall kunna vila och kontroller kunna göras. För att underlätta samarbetet mellan kontrollmyndigheter rekommenderas det att en ständig kommitté inrättas som skall främja bästa praxis och ett harmoniserat tillvägagångssätt i kontrollfrågor. Dessutom skall det inrättas ett elektroniskt informationssystem för att göra det lättare att upptäcka när personer bryter mot bestämmelser i andra medlemsstater än den där de är etablerade.

1. INLEDNING

Denna rapport omfattar perioden 1999-2000 och är den femte i serien kommissionsrapporter om förordning (EEG) nr 3820/85 [5]. Den bygger på information som lämnats av medlemsstaterna på den enhetliga blankett som infördes genom kommissionens beslut av den 22 februari 1993 [6].

[5] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

[6] EGT L 72, 25.3.1993, s. 33.

Alla medlemsstater har använt den enhetliga blanketten för att lämna uppgifter till kommissionen. Redogörelserna är fullständiga men fortfarande inte alltid enhetliga, och vissa uppgifter som lämnades var fragmentariska eller ofullständiga. Österrike och Förenade kungariket var sena med att lämna in sina uppgifter. Förenade kungariket inkom inte med uppgifter förrän efter en skriftlig påminnelse från kommissionen. Österrike skickade in sin rapport för år 2000, men rapporten för 1999 lämnades in först efter en skriftlig påminnelse. Uppgifterna från Grekland inkom inte i tid trots påminnelser och kommissionens hot om överträdelseförfaranden, som också har inletts.

Den enhetliga blanketten innebär dock att det är lättare att analysera och jämföra statistiken med uppgifterna från den föregående perioden. I rapporten beskrivs även initiativ som medlemsstaterna har lämnat information om liksom den senaste utvecklingen inom gemenskapen.

2. NATIONELLA INITIATIV

2.1. Lagstiftningsåtgärder

I Förenade kungariket godkändes en ny åtgärd i december 2000 som innebar att det blev möjligt för kontrollmyndigheterna att förbjuda förare av fordon registrerade i landet som har överskridit den tillåtna körtiden att fortsätta sin resa innan de haft den nödvändiga rasten eller viloperioden enligt förordning (EEG) nr 3820/85. Det har redan införts en liknande åtgärd för förare av fordon som är registrerade utomlands.

2.2 Administrativa åtgärder

I Frankrike föreslog kommittéerna för administrativa sanktioner att överkommissionärerna skulle besluta om påföljder för lokala företag som gjort sig skyldiga till allvarliga eller upprepade överträdelser av gällande bestämmelser, exempelvis tillfällig eller permanent indragning av gemenskapstillståndet eller transporttillståndet. Således drogs 408 gemenskapstillstånd och 207 transporttillstånd in permanent och 1 109 gemenskapstillstånd och 272 transporttillstånd drogs in tillfälligt. Fr.o.m. den 30 augusti 1999 är det också möjligt att utfärda körförbud för ett eller flera fordon.

Den franska regeringen har stärkt sina kontrollmyndigheter: antalet tjänstemän ökade år 2000 från 405 till 440. Antalet fordon som används vid inspektion ökade från 102 till 137.

I Nederländerna är det möjligt att vidta förebyggande åtgärder och ingå avtal med företag för att se till att lagstiftningen efterlevs bättre. Under år 2000 inledde Nederländerna en systematisk undersökning av efterlevnaden av lagstiftningen om arbetstid. Tillståndsinnehavare i ett tvärsnitt av olika företag väljs ut var tredje månad från en databas över körkort. De flesta av dessa överlämnade färdskrivarbladen för att visa att bestämmelserna följts, medan det var nödvändigt att besöka andra.

I Förenade kungariket riskerar de företag som fortsätter att tvinga förare att bryta mot bestämmelserna om körtid och/eller som inte gör lämpliga kontroller av tillämpningen att få sina tillstånd tillfälligt eller permanent indragna eller inskränkta.

Förutom att göra rutinkontroller av körtiderna fortsatte man i Förenade kungariket att koncentrera kontrollerna till vissa platser och mot misstänkta förare och företag. Verksamheten bygger på underrättelser, t.ex. resultat av vägkontroller, information som inkommit, klagomål eller "tysta kontroller", där ett fordons användning och position registreras utan förarens vetskap och följs upp av en noggrann kontroll av förarens uppgifter för att se om all information har registrerats. Allt detta syftar till att upptäcka systematiska överträdelser av bestämmelserna om körtider. Denna riktade strategi har lett till att fler överträdelser registrerats.

Totalt genomfördes åtta "ECR"-kontroller ("Euro Control Route"), fyra under vintern och fyra under sommaren, som framför allt inriktades på trafik med passagerarfordon.

3. PÅFÖLJDER

3.1 Straffskalor

Österrike, Danmark, Finland, Tyskland, Irland, Sverige och Förenade kungariket lämnade information till kommissionen om straffskalor vid överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85. Det framgår att bötesbeloppen fortfarande varierar kraftigt i medlemsstaterna (se bilaga A).

I Österrike varierar böterna mellan 36 euro och 2 180 euro.

I Danmark utdöms böter på 54 euro för förare och på 134 euro för vägtransportföretag för varje överträdelse av bestämmelserna i rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85. Bötesbeloppet beror också på överträdelsens art och på hur allvarlig överträdelsen är.

I Finland drabbar påföljderna antingen föraren eller arbetsgivaren beroende på vilken överträdelse det rör sig om. Påföljderna är dagsböter, vars belopp beror på överträdelsens art och på hur allvarlig överträdelsen är. När det gäller en överträdelse av förordning (EEG) nr 3820/85 kan fyra till tolv dagsböter utfärdas. Om färdskrivare inte alls används utdöms till exempel åtta dagsböter, medan underlåtenhet att följa bestämmelserna om användning av färdskrivare i förordningen ger sex dagsböter osv. Bötesbeloppet varierar med hänsyn till personens inkomst och hans eller hennes försörjningsbörda.

Tyskland hänvisade till sin rapport för den föregående perioden där det ges detaljerad information om påföljder och böter som utfärdas på plats. Påföljderna beror på typen av överträdelse och på vilka personer som är inblandade. Böterna för överträdelser av bestämmelserna om körtider, viloperioder och raster ligger på mellan 15 euro och 31 euro för förare och på minst 61 euro för arbetsgivaren. Böterna för förare som inte efterlever bestämmelserna om registrering av arbetsperioderna ligger på mellan 15 euro och 153 euro, och på mellan 153 euro och 1 534 euro för arbetsgivaren. Påföljderna för överträdelser av bestämmelserna om tidtabell och tjänstgöringslista är böter på mellan 51 euro och 128 euro för förare och på minst 511 euro för arbetsgivaren.

I Irland är det maximala bötesbeloppet 1 270 euro och/eller sex månaders fängelse.

Sverige tillämpar ett generellt bötesbelopp på 132 euro.

I Förenade kungariket varierade bötesbeloppen under perioden 1999-2000 mellan 200 och 5 000 euro för både förare och personer som orsakar eller tillåter överträdelser av bestämmelser om körtider och färdskrivare. Förutom böter kan påföljden för förfalskning av diagram och ändring eller förfalskning av en plombering på en färdskrivare bli upp till två års fängelse.

3.2 Förändringar

Ingen av medlemsstaterna rapporterade några förändringar när det gäller påföljdernas nivå under perioden 1999-2000. Danmark rapporterade dock att påföljdsnivån för förare justerades under 2001. Den 1 september 2001 höjdes bötesbeloppet för förare från 54 till 67 euro.

4. FÖRBINDELSER OCH SAMARBETE MELLAN MEDLEMSSTATERNA

Även om denna rubrik inte uttryckligen finns med på den enhetliga blanketten har några medlemsstater kommenterat de samordnade kontrollerna.

4.1 Samordnade kontroller

I rådets direktiv 88/599/EEG av den 23 november 1988 uppmanas medlemsstaterna att säkerställa ett informationsutbyte och ömsesidigt bistånd vad gäller genomförandet av kontrollåtgärder.

Danmark rapporterade att två samordnade kontroller gjorts tillsammans med Sverige under rapporteringsperioden. Elva överträdelser registrerades. Sju av dessa var överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85 och fyra var brott mot förordning (EEG) nr 3821/85.

Sverige rapporterade att samordnade kontroller gjorts tillsammans med Finland, Norge och Danmark.

5. SAMMANFATTANDE TABELLER

5.1 Kontroller: sammanfattning

Antal dagar som faktiskt kontrollerats i förhållande till det minimiantal arbetsdagar som skall kontrolleras

>Plats för tabell>

Märk:

1) Siffrorna för Grekland har inte tagits med eftersom de inte går att jämföra på lämpligt sätt.

5.2 Överträdelser: sammanfattning

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85

Översikt över varje medlemsstat

>Plats för tabell>

Märk:

1) Följande siffror avseende registrerade överträdelser har inte införts i tabellen ovan eller i tabellerna 4.1-4.4, eftersom de inte har specificerats på lämpligt sätt:

Polisen: 11 790

Arbets- och arbetsmarknadsministeriet: 4 127

Totalt: 15 917

2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer. Inbegriper inte siffror avseende överträdelser inom person- respektive godstrafik, men däremot uppgifter om överträdelser som upptäckts vid kontroller i företagens lokaler (83 285) och vid kontroller ute på vägen (97 683).

3) Uppgifter för Grekland saknas.

4) Irland lämnade inte några specificerade uppgifter för EEG och tredje länder.

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85

Översikt över varje överträdelsekategori (inbegriper person- och godstransport, egna medborgare, EEG-medborgare och medborgare i tredje länder)

>Plats för tabell>

* Dessa siffror omfattar även överträdelser av bestämmelserna om maximalt sex perioder daglig körtid (artikel 6) som Förenade kungariket registrerat under artikel 8.

** Belgien lämnade in uppgifter om 5 603 överträdelser som registrerats i enlighet med förordning (EEG) nr 3821/85. Dessa siffror har därför inte tagits med i denna tabell.

6. SLUTSATSER OCH KOMMENTARER

6.1 Medlemsstaternas slutsatser och kommentarer

Under 1999 prioriterade Belgien utbildningen av kontrollörer och datoriseringen av kontrolltjänster. En bärbar dator finns nu att tillgå för väg- och företagskontroller och därför kan kontrollörerna använda enhetliga blanketter för att bearbeta vissa data och utarbeta ändringar. Inom ramen för "Euro Controle Route" uppmärksammades särskilt kontrollen av persontransporter (pendeltågstrafik till transitdestinationer sommar- och vintertid).

Under år 2000 försökte Belgien fördjupa samarbetet mellan olika kontrollmyndigheter både på nationellt och internationellt plan ("Euro Control Route"). Även kontrollen av efterlevnaden inom sektorn för persontransporter fick hög prioritet, vilket ledde till att fler kontroller gjordes.

Finland rapporterade att det under 1999-2000 gjordes betydligt fler inspektioner än det minimiantal som fastställs i direktiv 88/599/EEG. Insamlingen av statistik har blivit mer effektiv och den inspektionsstatistik som lämnats av arbetsmiljöinspektörerna finns att tillgå i en datorterminal.

Tyskland betonade att landet under perioden 1999-2000 ligger klart över minimigränsen på 1 % när det gäller kontroller. Tyskland förklarade att det osedvanligt stora antalet kontroller av utländska fordon och förare beror på att landet har den överlägset största volymen av transittrafik i EU. Totalt sett genomfördes färre kontroller under 1999-2000 än under perioden 1997-1998. Det bör noteras att den trend som konstaterades i den senaste rapporten fortsatte under åren 1999-2000. Bland annat minskade antalet kontroller av nationella fordon med 22 % och av fordon från andra medlemsstater med 34,8 %, medan antalet kontroller av fordon från tredje länder var i stort sett oförändrat. Lika många fordon kontrollerades som under den föregående rapporteringsperioden.

Tyskland underströk också att det antal arbetsdagar som kontrollerats i persontransportföretagens lokaler minskade med 22,2 %. Kontrollerna av godstransporter minskade med 9,2 % och kontrollerna av transporter för egen räkning med 0,6 %.

I Tyskland har antalet upptäckta överträdelser av förordning (EEG) nr 3820/85 minskat sedan perioden 1997-1998 (minskningen ligger på mellan 4 % och 20 % beroende på vilken typ av överträdelse det rör sig om). Undantaget utgjordes av persontransporter från tredje länder och godstransporter med tyska förare. Sammanfattningsvis rörde det sig inte om några större förändringar i fråga om iakttagandet av bestämmelserna om körtid och viloperioder, och det stora antalet registrerade överträdelser inverkar fortfarande mycket negativt på trafiksäkerheten.

Tyskland efterlyste dessutom en europeisk lösning på problemet med bevisbördan mot arbetsgivare/transportföretag för att förbättra skyddet för anställda förare. Från Tysklands sida förespråkar man också en revidering av den enhetliga informationsblanketten så att man kan få med mer information i kommande rapporter, till exempel om överträdelser av förordning (EEG) nr 3821/85 och samarbete om informationsutbyte mellan medlemsstaterna.

Nederländerna konstaterade att RVI (den nationella transportinspektionen) under rapporteringsperioden fortsatte att utveckla förebyggande instrument för att främja efterlevnaden av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. Utgångspunkten är att ingå ett avtal med transportföretagen om hur de vidtar åtgärder för att följa bestämmelserna. Underlåtenhet att följa detta avtal är ett brott. Inom denna ram inspekteras varje företag minst en gång inom en överenskommen period. Om det under en sådan kontroll konstateras att allvarliga överträdelser har begåtts, resulterar detta i omedelbara påföljder för företaget. Om det under kontroller på vägarna upptäcks överträdelser som måste rapporteras officiellt, vidtas omedelbart rättsliga åtgärder. Uppgifter om sådana överträdelser används sedan för att genomföra riktade kontroller inom transportföretagen.

Sverige framhöll behovet av att harmonisera straffskalorna inom EU och föreslog att överträdelser skall få sitt rättsliga efterspel i förarens hemland. Sverige efterlyste också en lista med kontaktpersoner för varje medlemsstat.

Förenade kungariket tog första gången med polisens siffror från vägkontroller (i Förenade kungariket genomför polisen vägkontroller och fordonsinspektionen genomför både vägkontroller och kontroller i företagens lokaler). Detta ledde till en liten ökning av den totala andel arbetsdagar som kontrollerats sedan den föregående rapporteringsperioden.

Förenade kungariket anser att tabell 4 i den enhetliga blanketten borde ändras något för att undvika förvirring på grund av dubbelberäkning. Man påpekade att en överträdelse av bestämmelserna om maximalt sex perioder daglig körtid är detsamma som en överträdelse av bestämmelserna om veckovila. Förenade kungariket har undvikit dubbelberäkning i tabell 4 genom att ta med registrerade överträdelser av bestämmelserna om maximalt sex perioder daglig körtid i det totala antalet överträdelser av veckovila och genom att ta med för korta raster i avsnittet om körning i mer än 4,5 timmar utan rast.

Dessutom förklaras många brister i redogörelserna av avsaknaden av krav på att lämna information om färdskrivardiagram, felaktig ifyllning (centrering/felaktig inställning osv.), felaktig användning av färdskrivare och bedrägerier i samband med användningen av dem. Det råder ett klart samband mellan dessa överträdelser och överträdelser av själva bestämmelserna, eftersom motivet till överträdelser när det gäller färdskrivare är att dölja överträdelser av bestämmelserna om körtider. Under perioden 1999-2000 registrerades i Förenade kungariket 16 214 överträdelser av bestämmelser om färdskrivare i lastbilar och 1 361 överträdelser av bestämmelserna om färdskrivare i passagerarfordon.

6.2 Kommissionens slutsatser och kommentarer

Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 fungerar fortfarande som en gemenskapsstandard för fastställande av maximala körtider och viloperioder för vägtransportföretag. Tillämpningen av förordningen i medlemsstaterna är viktig för att förbättra trafiksäkerheten, transporteffektiviteten och förutsättningarna för en rättvis konkurrens i unionen. Kommissionen är emellertid medveten om att medlemsstaterna har olika uppfattningar om hur tillämpningen av denna lagstiftning skall kontrolleras. Kontrollerna skiljer sig i fråga om intensitet och frekvens i de olika medlemsstaterna, och genomförs ofta av olika myndigheter som omfattas av nationella bestämmelser. Dessutom varierar påföljderna för överträdelser. En del av den information som lämnats av medlemsstaterna är inte sammanhängande och det kan därför vara svårt att göra rättvisa jämförelser.

Kommissionen konstaterar att det behövs ett intensivare samarbete mellan medlemsstaterna för att säkerställa harmoniserade kontroller av tillämpningen av rådets förordning (EEG) 3820/85 och kommer att fortsätta att övervaka situationen i medlemsstaterna. Enligt förslaget angående förordning (EEG) nr 3820/95 skall det därför inrättas en stående kommitté med företrädare för medlemsstaternas kontrollmyndigheter. Kommittén skulle utgöra ett forum för att främja en ökad ömsesidig förståelse, samarbete och insyn. Införandet av den digitala färdskrivaren under 2004 kommer också att möjliggöra en bättre kontroll av tillämpningen på detta område liksom mer samordnade åtgärder.

6.2.1 Bättre information och färre ofullständiga uppgifter, men problemet kvarstår

Alla medlemsstater som lämnat information för den aktuella perioden, förutom Grekland, använde sig av den enhetliga blanketten, och de flesta av medlemsstaterna lämnade in mer detaljerad information.

Österrike lämnade endast en rapport för år 2000 medan rapporten för 1999 inte skickades in till kommissionen förrän efter en påminnelse. Även Förenade kungariket fick en skriftlig påminnelse om att lämna in rapporten. Då rapporteringen inte sker i tid blir det svårt för kommissionen att göra en övergripande jämförelse och arbetet med att färdigställa rapporten försenas. Grekland inkom inte med någon statistik trots flera påminnelser och trots att ett överträdelseförfarande inletts. Den övergripande jämförelsen mellan medlemsstaterna försvårades också av att rapporten inte lämnades in i tid från Greklands sida och att de siffror som slutligen inkom avvek från standardformatet.

Frankrike skiljer fortfarande mellan i landet bosatta och icke bosatta istället för mellan franska och utländska medborgare, vilket gör att det blir svårt att göra jämförelser med de övriga medlemsstaternas statistik.

6.2.2 Minimivillkoren för kontroller har uppfyllts av nästan alla medlemsstater

Jämfört med den föregående rapporteringsperioden (1997-1998, KOM(2001) 767 slutlig) har sju medlemsstater registrerat fler kontroller, närmare bestämt Österrike, Belgien, Frankrike, Italien, Luxemburg, Portugal och Förenade kungariket. Färre kontroller gjordes i Danmark, Finland, Irland, Tyskland, Nederländerna, Spanien och Sverige.

I Tyskland gjordes färre kontroller än under den föregående perioden, även om antalet kontroller av efterlevnaden fortsatte att ligga klart över minimigränsen. Tyskland har fortfarande den största andelen kontroller i unionen (3,45 %).

Portugal gjorde fler kontroller än tidigare, men uppfyller fortfarande inte kravet att kontrollera 1 % av det totala antalet arbetsdagar. Kommissionen har därför inlett ett överträdelseförfarande mot Portugal i detta ärende.

Luxemburg och Nederländerna har begränsat sin verksamhet och under denna period genomfördes endast minimiantalet kontroller (1,01 % respektive 1,03 %). För de flesta av medlemsstaterna var det i allmänhet inte något problem att komma över den grundläggande kontrollnivån på 1 %. I Frankrike och Spanien var kontrollnivån fortfarande över 2 %.

6.2.3 Fler överträdelser av bestämmelserna om tidtabell och tjänstgöringslista, och färre övriga överträdelser

Det skedde en stor förändring när det gäller överträdelser jämfört med rapporteringsperioden 1997-1998. Antalet överträdelser av bestämmelserna i artikel 6 (körtider), artikel 7 (raster) och artikel 8 (viloperioder) minskade. Däremot upptäcktes fler överträdelser av artikel 14. Överträdelserna av bestämmelserna om körtider utgör fortfarande en stor del av det totala antal överträdelser som registrerats, även om andelen minskade från 39,5 % (1997-1998) till 35,3 % (1999-2000). Under den här perioden var också överträdelserna av körtidsbestämmelserna fortfarande fler än överträdelserna av bestämmelserna om viloperioder, och de utgjorde fortfarande det största antalet överträdelser. Det totala antalet överträdelser av bestämmelserna om raster minskade jämfört med den föregående rapporteringsperioden. Andelen sådana överträdelser ökade dock från 27,8 % till 29,6 % av det totala antalet. Det totala antalet överträdelser när det gäller viloperioder minskade från den föregående perioden, men ökade i procent från 32,1 % till 32,6 %. Den ökade andelen överträdelser av bestämmelserna i artiklarna 7 och 8 svarar mot en minskning av andelen överträdelser av artikel 6. Den ökade andelen upptäckta överträdelser av artikel 14 om tidtabell och tjänstgöringslista, från 0,6 % 1997-1998 till 2 % 1999-2000, kan ha att göra med att persontransporter ägnats större uppmärksamhet.

De flesta av medlemsstaterna har lämnat in tillräckligt med uppgifter om överträdelser under den aktuella perioden. Uppgifterna från Förenade kungariket var fortfarande förvirrande, eftersom siffror för vissa överträdelser i fråga om körtider tolkades som överträdelser av bestämmelserna om viloperioder eller raster.

6.2.4 I flera medlemsstater registrerades fler överträdelser

I flera medlemsstater ökade det totala antalet upptäckta överträdelser under den aktuella perioden, närmare bestämt i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Irland, Italien, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket.

Det faktum att fler överträdelser upptäckts i dessa medlemsstater kan återspegla många olika faktorer, såsom en reell ökning av antalet begångna överträdelser, mer riktade insatser från kontrollmyndigheternas sida eller en bättre insamling av statistik.

En granskning av de siffror som dessa medlemsstater lämnat ger följande vid handen: I Belgien, Finland, Frankrike, Irland, Italien, Portugal och Förenade kungariket ökade också det totala antalet kontrollerade arbetsdagar. I tre länder (Danmark, Spanien och Sverige) registrerades fler överträdelser trots att färre kontroller gjordes. Ökningen av antalet överträdelser där verkar därför främst återspegla en reell ökning. Uppgifterna från Österrike, Tyskland och Nederländerna visar på en minskning av antalet kontroller liksom av antalet överträdelser. I Luxemburg ledde däremot en ökning av det totala antalet kontrollerade arbetsdagar till en minskning av antalet registrerade överträdelser.

Även om flera medlemsstater rapporterar en ökning verkar antalet upptäckta överträdelser totalt sett ha minskat i unionen. Under perioden 1997-1998 registrerades totalt 1 344 388 överträdelser och under perioden 1999-2000 registrerades totalt 1 173 122 överträdelser. En ökning eller minskning av antalet kontroller leder inte automatiskt till att antalet upptäckta överträdelser ökar eller minskar i motsvarande grad. Detta kan i vissa fall vara ett tecken på att tätare kontroller kan fungera avskräckande, men det är uppenbart att tätare kontroller i många medlemsstater hjälper till att lyfta fram ett växande problem. Behovet av effektivare och enhetliga kontroller i unionen är en fråga som kommissionen nyligen behandlade i sitt lagstiftningsförslag om minimivillkor för genomförandet av gemenskapens sociala lagstiftning. [7]

[7] KOM(2003) 628 slutlig, 21.10.2003.

6.2.5 Kraftigt varierande resultat när det gäller att upptäcka överträdelser

Förhållandet mellan det totala antalet upptäckta överträdelser och det totala antalet kontrollerade arbetsdagar avslöjar att det finns stora skillnader när det gäller hur medlemsstaterna lyckas att rikta insatserna mot potentiella lagöverträdare. Under 1999-2000 uppvisade Belgien, Luxemburg, Irland och Tyskland bäst resultat med 8,6, 8,1, 7,8 respektive 6,1 upptäckta överträdelser per kontrollerad arbetsdag. I vissa medlemsstater varierar upptäcktsnivån mellan drygt 2 överträdelser (Österrike, Finland, Frankrike, Portugal och Förenade kungariket) och i genomsnitt drygt 1 registrerad överträdelse under rapporteringsperioden (Danmark, Italien, Nederländerna, Spanien och Sverige). Ingen av medlemsstaterna hade ett snitt under 1, vilket är en förbättring jämfört med den föregående perioden.

Denna skillnad tyder på att det kan finnas fördelar med att utbyta erfarenheter och bästa praxis mellan medlemsstaterna och att införa de effektivaste och nationellt mest lämpliga metoderna i hela unionen.

6.2.6 Tolkningen av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 genom EG-domstolens domar - perioden 2001-2002

EG-domstolen avgav inte några domar angående rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85 under perioden 1 januari 2001-31 december 2002. De domar som avgavs under den period som omfattas av denna rapport behandlades redan i den föregående rapporten.

6.2.7 Införandet av digitala färdskrivare

Kommissionen har antagit förordning (EG) nr 1360/2002 av den 13 juni 2002 om anpassning för sjunde gången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter. Bilaga 1B till kommissionens förordning innehåller tekniska specifikationer för den digitala färdskrivare som införts genom rådets förordning (EG) nr 2135/98. Enligt de gällande bestämmelserna kommer den digitala färdskrivaren att vara obligatorisk i alla nya fordon i alla medlemsstater efter den 5 augusti 2004. Eftersom typgodkända digitala färdskrivare inte fanns att tillgå för fordonstillverkare vid måldatumet den 5 augusti 2003, undersöker kommissionen för närvarande frågan om införandedatum för digitala färdskrivare, för att fordonstillverkarna skall få tillräcklig med tid för att införa sådana i sina fordon och låta fordonen typgodkännas.

Det främsta syftet med att införa digitala färdskrivare är att förbättra kontrollen av efterlevnaden. Färdskrivare kommer att fungera som ett viktigt incitament för att skapa rättvisa konkurrensvillkor genom att främja en harmoniserad tillämpning av förordningen och en gemensam strategi för kontroller. Införandet av den digitala färdskrivaren kommer att tvinga kontrollmyndigheterna att se över hur de kontrollerar efterlevnaden av bestämmelserna och bestraffar dem som bryter mot bestämmelserna. Med kommissionens stöd har det utvecklats ett projekt, där man skall arbeta för ett harmoniserat införande av den digitala färdskrivaren. Genom projektet kan medlemsstaterna utarbeta gemensamma genomförandeplaner, få möjligheter att utbyta information och utarbeta harmoniserade och mer effektiva lösningar. Den förbättrade kontrollen av efterlevnaden av bestämmelserna om körtider kommer att utgöra ett viktigt bidrag till vägsäkerheten, förarnas arbetsvillkor och rättvisa konkurrensvillkor. Slutrapporten från projektet skall läggas fram i slutet av 2004.

6.2.8 Ändring av rådets förordning (EEG) nr 3820/85

Den 12 oktober 2001 offentliggjorde kommissionen ett förslag till ny förordning (KOM(2001) 573 slutlig). Det främsta syftet är att förenkla, förtydliga och uppdatera förordningen. Genom förslaget stärks bestämmelserna om arbetsgivarens ansvar och det införs extraterritoriella bestämmelser för väginspektörer liksom bestämmelser om beslagtagande av fordon vid allvarliga överträdelser. En rådgivande kommitté inrättas, som består av företrädare för nationella kontrollorgan och som skall upprätthålla insatserna för att kontrollera efterlevnaden av förordningen.

Förslaget behandlades i Europaparlamentet första gången den 14 januari 2003 och kommissionen antog den 11 augusti 2003 ett ändrat förslag i vilket de flesta av Europaparlamentets förslag togs med. På grund av andra prioriteringar har varken det danska, grekiska eller italienska ordförandeskapet följt det spanska ordförandeskapets exempel att ta upp förslaget till diskussion i rådet.

6.2.9 Kommissionen har också för avsikt att förbättra kontrollernas och påföljdernas genomförande, effektivitet och enhetlighet genom att stärka direktiv 88/599/EEG

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" (KOM(2001) 370), konstaterar kommissionen följande: "Gemenskapslagstiftningen på vägtransportområdet är otillräcklig, särskilt när det gäller arbetsvillkoren, men framför allt är tillämpningen högst bristfällig. Den rådande toleransen i samband med tillämpningen utgör ett problem." Dessutom konstateras följande: "Effektiviteten hos gemenskapslagstiftningen och den nationella lagstiftningen beror alltså på en korrekt tillämpning av bestämmelserna inom samtliga delar av gemenskapen." För att förbättra situationen har kommissionen för avsikt att främja en effektiv och enhetlig tolkning, tillämpning och övervakning av gemenskapens lagstiftning om vägtransporter. Frågan om en enhetlig tolkning behandlas i kommissionens förslag om förordning (EEG) nr 3820/85.

Den 21 oktober 2003 antog kommissionen ett förslag om ändring av direktiv 88/599/EEG [8]. Dess tre syften är att förbättra kontrollernas kvantitet och kvalitet, att främja ett ökat samarbete mellan kontrollmyndigheter och att behandla frågan om en harmonisering av påföljder.

[8] KOM(2003) 628 slutlig av den 21 oktober 2003.

Minimiandelen kontroller har ökat från 1 % till 3 % av yrkesförarnas totala arbetsdagar. Ökningen fördubblas på så sätt att minimiandelen för vägkontroller ökas från 15 % till 25 % och minimiandelen för kontroller i företagens lokaler från 25 % till 50 %.

När det gäller den förbättrade kvaliteten omfattar förslaget följande: ett ledande samordnande kontrollorgan inom varje medlemsstat som skall utarbeta, offentliggöra och genomföra en kontrollstrategi; kontrollpersonal som har tillgång till grundläggande driftskompatibel utrustning och som utbildats i samarbete med andra medlemsstaters personal; väginfrastruktur med tillräckligt med parkeringsplatser eller serviceanläggningar för att kontroller skall kunna genomföras. Det skall genomföras både slumpmässiga och riktade kontroller med hjälp av ett gemensamt system för riskbedömning.

Samarbete mellan medlemsstaternas tillsynsmyndigheter garanteras genom fler samordnade åtgärder, ett bättre informationsutbyte genom ett elektroniskt nät och en ständig kommitté av kontrollmyndigheter som skall klargöra direktivets tillämpning, främja en sammanhängande strategi och underlätta dialogen mellan industrin och organen.

När det gäller påföljder säkerställs genom förslaget att medlemsstaterna bland annat använder sig av följande påföljder på ett effektivt sätt, proportionerligt och i avskräckande syfte: tillfälligt körförbud och permanent eller tillfällig indragning eller begränsning av tillstånd eller körkort. I förslaget förespråkas också att det införs proportionerliga ekonomiska påföljder för hela transportkedjan om överträdelserna leder till ekonomiska vinster. Slutligen innehåller det en förteckning av överträdelser som bör betraktas som allvarliga och som därför bör föranleda en lämplig påföljd.

6.2.10 Införandet av arbetstid för vägtransportsektorn - Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG

Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter antogs den 11 mars 2002. Medlemsstaterna håller för närvarande på att förbereda genomförandet av detta direktiv och det allmänna direktivet om arbetstid 93/104/EG, ändrat genom direktiv 2000/34/EG för vägtransportsektorn. Två medlemsstater, Finland och Spanien, har hänskjutit ett ärende till EG-domstolen för att en del av respektive hela det sektorsspecifika direktivet skall upphävas.

Kommissionen anser att direktivet, när det genomförts i alla medlemsstater, kommer att bidra till en förbättring av de sociala förhållandena för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter och till en förbättring av trafiksäkerheten.

6.2.11 Slutkommentarer

En effektiv tillämpning av bestämmelserna om körtider och viloperioder ligger i allas intresse. Kommissionen fortsätter att uppmuntra alla medlemsstater att öka kontrollernas frekvens, förbättra deras kvalitet, förbättra tillämpningen av lagstiftningen liksom att inleda samarbete för att främja utbytet av information och personal och bedriva gemensam verksamhet. Detta kommer att bidra till intensifierade kontroller och leda till en mer samstämmig uppfattning om förordningens tillämpning.

Kommissionen kommer att fortsätta att övervaka utvecklingen på detta område i alla medlemsstater för att garantera en harmoniserad tillämpning av den sociala lagstiftningen, främja god praxis och höja kontrollnivån och kontrollernas effektivitet i alla medlemsstater.

Bilaga A

>Plats för tabell>

Märk:

1) Uppgifterna kommer inte från medlemstaten.

2) Upplysningarna för Belgien, Italien och Spanien bygger på siffror som lämnades av nationella experter från dessa länder 1995 och på uppgifter från den föregående rapporten.

3) Den 1 september 2001 höjdes nivån för förare till 67 euro.

4) Siffrorna för Frankrike och Nederländerna är de som fanns med i den föregående rapporten, eftersom dessa länder inte uppgivit att lagstiftningen ändrats.

Bilaga B

Statistiska uppgifter

1. Referensperiod

1 januari 1999-31 december 2000.

2. Beräkning av det minimiantal kontroller som skall genomföras

(artikel 2 i direktiv 88/599/EEG)

>Plats för tabell>

Märk:

1) Siffrorna för Grekland har inte tagits med eftersom de inte går att jämföra på lämpligt sätt.

2) Siffrorna gäller det sammanlagda antalet lastbilar på över 1 524 kg och stora kollektivtrafikfordon som är registrerade i landet. En del av dessa skall undantas från tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. Det finns emellertid ingen fördelning för siffrorna.

3. Kontroller

3.1 Antal kontroller ute på vägarna

>Plats för tabell>

Märk:

1) I totalsumman ingår statistik för fordon där ingen skillnad gjorts mellan gods- och persontransporter.

2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

3) Siffrorna för Grekland har inte tagits med eftersom de inte går att jämföra på lämpligt sätt.

3.2 Antal förare som kontrollerats i företagets lokaler

>Plats för tabell>

Märk:

1) Uppgifterna kommer inte från Danmark.

2) Siffrorna för Grekland har inte tagits med eftersom de inte går att jämföra på lämpligt sätt.

3) Transport för egen räkning och transport för uthyrning eller mot betalning - ingen åtskillnad.

4) Uppgifterna om godstransporter motsvarar summan av uppgifterna om transport för egen räkning och transport för uthyrning eller mot betalning.

3.3 Antal arbetsdagar som kontrollerats ute på vägarna

>Plats för tabell>

Märk:

1) I totalsumman ingår statistik för fordon där ingen skillnad gjorts mellan gods- och persontransporter.

2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

3) Siffrorna för Grekland har inte tagits med eftersom de inte går att jämföra på lämpligt sätt.

3.4 Antal arbetsdagar som kontrollerats i företagets lokaler

>Plats för tabell>

Märk:

1) Siffrorna för Grekland har inte tagits med eftersom de inte går att jämföra på lämpligt sätt.

2) Transport för egen räkning och transport för uthyrning eller mot betalning - ingen åtskillnad.

3) Uppgifterna om godstransporter motsvarar summan av uppgifterna om godstransport för egen räkning och godstransport för uthyrning eller mot betalning.

4. Överträdelser

Antal registrerade överträdelser

4.1 Artikel 6 i förordning (EEG) nr 3820/85: körtid

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

Märk:

1) Österrike lämnade inte separata uppgifter för 1999.

2) Medlemsstaten lämnade inte separata uppgifter om registrerade överträdelser.

3) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer. Separata uppgifter om person- respektive godstransporter saknas.

4) Grekland lämnade inga uppgifter.

5) Irland lämnade inte några separata uppgifter om EEG och tredje länder.

6) Dessa överträdelser har förts upp under "viloperioder per vecka

4.2 Artikel 7 i förordning (EEG) nr 3820/85: raster

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

Märk:

1) Österrike lämnade inte separata uppgifter för 1999.

2) Medlemsstaten lämnade inte separata uppgifter om registrerade överträdelser.

3) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer. Separata uppgifter om person- respektive godstransporter saknas.

4) Grekland lämnade inga uppgifter.

5) Uppgifterna har tagits med under "körning i mer än 4,5 timmar utan rast".

4.3 Artikel 8 i förordning (EEG) nr 3820/85: viloperioder

>Plats för tabell>

Märk:

1) Österrike lämnade inte separata uppgifter för 1999.

2) Medlemsstaten lämnade inte separata uppgifter om registrerade överträdelser.

3) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

4) Dessa siffror gäller även överträdelser av bestämmelserna om maximalt sex dagliga körperioder.

4.4 Artikel 14 i förordning (EEG) nr 3820/85: tidtabell och tjänstgöringslista

>Plats för tabell>

Märk:

1) Österrike lämnade inte separata uppgifter för 1999. För år 2000 lämnades separata uppgifter enligt följande:

>Plats för tabell>

2) Belgien inkom med uppgifter om överträdelser som registrerats i enlighet med förordning (EEG) nr 3821/85. Därför har dessa överträdelser (5 603 stycken) inte tagits med i tabellen.

3) Ej registrerats.

(4) Inga uppgifter lämnades in.

5) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer och lämnade inte specificerade uppgifter för olika överträdelser.

(6) De siffror som lämnats in är inte kompletta eftersom 3 370 överträdelser för 1999 och 3 385 för år 2000 inte kunde lokaliseras. Dessa siffror ingår dock i det totala antalet registrerade överträdelser (se tabell 5.2, s. 9).