RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om tillämpningen av direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna /* COM/2014/0320 final */





1. Inledning Sjötransporter måste uppfylla komplicerade administrativa förfaranden enligt en stor mängd internationella lagar, EU-lagar och nationella lagar rörande tullar, skatter, invandring, skydd och säkerhet, avfall, hälsoskydd etc. När ett fartyg ankommer till och/eller avgår från en hamn kräver myndigheterna därför ett stort antal handlingar och uppgifter inom dessa områden. Dessa formaliteter och förfarandena för att uppfylla dem är tidskrävande och överlappar ofta varandra, vilket orsakar kostnader och dröjsmål som kan göra sjötransporter mindre attraktiva. Den 20 oktober 2010 antogs direktiv 2010/65/EU om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till och/eller avgår från hamnar i medlemsstaterna[1] (direktivet om rapporteringsformaliteter). Syftet med direktivet är att förenkla och harmonisera vissa av dessa förfaranden genom att göra elektronisk överföring av information till standard och genom att rationalisera rapporteringsformaliteterna för fartyg som ankommer till och avgår från hamnar inom EU. Därmed kommer den administrativa bördan för rederier att minska. Rent praktiskt innebär detta att medlemsstaterna senast den 1 juni 2015 måste godkänna att rapporteringsformaliteterna, vilka anges i bilagan till direktivet, uppfylls på elektronisk väg och att uppgifterna överförs via en enda nationell kontaktpunkt. Enligt artikel 15 i direktivet ska kommissionen rapportera till Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av detta direktiv, bl.a. om följande punkter: · De framsteg som har gjorts för att harmonisera och samordna rapporteringsformaliteter, dvs. tillämpningen av den enda nationella kontaktpunkten. · Tillgängliga uppgifter om fartygstrafik/fartygsrörelser i unionen, och/eller fartyg som anlöper till tredjelandshamnar. · Möjligheten att undvika eller förenkla formaliteter för fartyg som har anlöpt en tredjelandshamn eller en frizon. · Förenligheten mellan flodinformationstjänster (River Information Services, RIS) och det elektroniska dataöverföringsförfarandet. · Möjligheten att utvidga den förenkling som införs genom direktivet till att gälla transport på inre vattenvägar. Dessa punkter behandlas i föreliggande rapport. Eftersom införandet av en enda kontaktpunkt är det viktigaste kravet i direktivet behandlas detta under en särskild rubrik (rubrik 3). Övriga frågor behandlas under rubrik 4. Rapporten innehåller dessutom information om planerade förbättringar av informationsutbytet inom sjöfarten och om förenklingar och minskning av den administrativa bördan. Som en förberedelse inför denna rapport fick en konsult i uppdrag att genomföra en studie[2] när det gäller ovannämnda frågor. 2. Bakgrund Direktivet om rapporteringsformaliteter föreslogs av kommissionen i samband med meddelandet och handlingsplanen för att inrätta ett europeiskt område för sjötransporter utan hinder[3]. Genom detta meddelande infördes en politik och åtgärder för att harmonisera och förenkla de administrativa förfarandena i samband med närsjöfart och därmed öka den EU-interna sjöfartens effektivitet och konkurrenskraft. En koppling har etablerats mellan direktivet om rapporteringsformaliteter och Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen och om upphävande av direktiv 93/75/EEG[4], särskilt vad gäller unionens system för informationsutbyte, SafeSeaNet[5]. Relevant rapporteringsinformation måste utbytas genom SafeSeaNet, som – förutom sin säkerhetsfunktion – gör det möjligt att utbyta andra uppgifter i syfte att underlätta sjötrafik och sjötransporter. Blue Belt är ett initiativ som togs nyligen och som kompletterar de mål som eftersträvas med direktivet om rapporteringsformaliteter. Initiativet ingår i den inre marknadsakten II[6] och syftar till att skapa en verklig inre marknad för sjötransporter genom att EU-varor som transporteras mellan hamnar i EU inte längre ska underkastas samma administrativa formaliteter och tullformaliteter som varor som kommer från utomeuropeiska hamnar. I meddelandet om Blue Belt[7] föreslås närmare bestämt att ett harmoniserat elektroniskt lastcertifikat – ett s.k. e‑lastcertifikat – ska införas för att ytterligare underlätta sjötransporter för fartyg som anlöper EU-hamnar och samtidigt harmonisera och minska den administrativa bördan. 3. Införandet av en enda nationell kontaktpunkt Att det finns en enda nationell kontaktpunkt är en förutsättning för genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter. Den enda nationella kontaktpunkten · ska vara den plats dit alla uppgifter rapporteras en enda gång och därefter är tillgängliga för medlemsstaternas behöriga myndigheter inom olika områden: hamnmyndigheter, tullmyndigheter, säkerhetsmyndigheter, hälsomyndigheter och gränskontrollmyndigheter, · ska koppla samman SafeSeaNet, e‑tull och andra elektroniska system, · ska vara driftskompatibel med och tillgänglig för SafeSeaNet och, i tillämpliga fall, med de system som föreskrivs i Europaparlamentets och rådets beslut 70/2008/EG om en papperslös miljö för tullen och handeln[8]. 3.1. Det aktuella läget 3.1.1. Harmonisering och samordning av rapporteringsformaliteter som har uppnåtts enligt artikel 3 i direktivet om rapporteringsformaliteter i medlemsstaterna Enligt artikel 3.1 i direktivet om rapporteringsformaliteter ska varje enskild medlemsstat vidta åtgärder för att se till att rapporteringsformaliteter begärs på ett harmoniserat och samordnat sätt inom den medlemsstaten. Alla medlemsstater har införlivat direktivet och tagit initiativ när det gäller att införa en enda nationell kontaktpunkt för sjöfarten. Det finns emellertid stora skillnader när det gäller 1) den enda kontaktpunktens utformning, system och miljö, 2) hur man har gått tillväga för att skapa en enda kontaktpunkt, och 3) hur långt medlemsstaterna har kommit i utvecklingen av en enda kontaktpunkt. En del medlemsstater väntar på att de tekniska specifikationerna slutligt ska fastställas (se nedan), medan andra medlemsstater moderniserar, sammankopplar eller ”bygger om” sin befintliga nationella infrastruktur för rapporteringsformaliteter för att skapa en enda nationell kontaktpunkt i enlighet med direktivet. Olika myndigheter och privata intressenter inom flera områden (t.ex. sjöfart, tullar, hälsa och gränskontroll) är involverade, vilket komplicerar genomförande- och samordningsprocessen. Det är mycket arbetskrävande för medlemsstaterna att kontinuerligt involvera alla dessa parter och få till stånd en sammanhållen och effektiv samordning. Medlemsstaterna brottas dessutom, i varierande grad, med följande utmaningar: · Hur genomförandet påverkar den tillgängliga budgeten och involverade medlemsstaters och intressenters budgetprocesser. · Problem och/eller juridiska svårigheter rörande utbytet av konfidentiell/känslig information och garantier för uppgiftskvaliteten. · Tekniska specifikationer på EU-nivå har antingen inte utformats ännu eller är otillräckliga. · Tidpunkten för genomförandet, som även är knutet till utvecklingen av e‑lastcertifikatet i samband med Blue Belt (se nedan). Sjöfartssektorn har tagit upp risken att medlemsstaternas system kring den enda nationella kontaktpunkten kan skilja sig mycket från varandra eftersom det saknas närmare standarder om driftskompatibilitet och uppgiftskraven på nationell nivå inte har harmoniserats. Följden kan bli att man måste utveckla särskilda gränssnitt för att sjöfartssektorn ska kunna kommunicera med varje medlemsstats system, vilket skulle leda till högre genomförandekostnader och minska de positiva effekterna för sektorn. 3.1.2. Harmonisering och samordning av rapporteringsformaliteter som har uppnåtts enligt artikel 3 i direktivet om rapporteringsformaliteter på EU-nivå Enligt artikel 3.2 i direktivet om rapporteringsformaliteter ska kommissionen i samarbete med medlemsstaterna utveckla metoder för harmonisering och samordning av rapporteringsformaliteterna inom unionen. Det bör emellertid påpekas att direktivet inte föreskriver särskilda förfaranden som kan leda till bindande rättsakter för att uppmuntra harmonisering. Kommissionen har därför inrättat en expertgrupp för frågor som rör förenkling av sjöfarten och elektroniska informationstjänster, eMS-gruppen, som ska hjälpa medlemsstaterna att genomföra direktivet om rapporteringsformaliteter på ett samordnat sätt. Gruppen välkomnar dessutom observatörer från de viktigaste intressentorganisationerna. eMS-gruppens organisation beskrivs i bilaga I. Direktivet genomförs i olika faser: (1) Fas 1: Utveckling av funktionella specifikationer (2) Fas 2: Utveckling av tekniska specifikationer (3) Fas 3: Tekniskt genomförande (4) Fas 4: Tester (5) Fas 5: Inledande operativ fas En detaljerad beskrivning av de olika faserna finns i bilaga II. I den ursprungliga tidsplanen förutsågs att gemensamma funktionella specifikationer (fas 1) skulle utarbetas under 2012 och 2013, medan tekniska specifikationer (fas 2) skulle utarbetas före slutet av 2013. För närvarande har funktionella specifikationer fastställts av relevanta undergrupper för nästan alla anmälningar som räknas upp i bilagan till direktivet om rapporteringsformaliteter. Ett antal gemensamma uppgifter och frågor som är av övergripande karaktär identifierades, granskades och harmoniserades på övergripande nivå. Undergruppen för frågor om kartläggning av data och funktioner har lagt fram förslag om en harmoniserad uppsättning uppgifter som ska lämnas för att uppfylla kraven i direktivet, men detta arbete har ännu inte slutförts. Verksamhetsregler för FAL-formulär 2 (lastdeklarationen) och lastcertifikatet har ännu inte fastställts och inkluderades inte heller i kartläggningen av data för att inte försvåra kommissionens fastställande av specifikationer för e‑lastcertifikatet. E‑lastcertifikatet, som ska inges via den enda nationella kontaktpunkten, ingår i Blue Belt-initiativet. Eftersom hela harmoniseringsprocessen skulle leda till gemensamma definitioner och format avseende de uppgifter som krävs för olika formaliteter kommer kommissionen att försöka harmonisera de tekniska specifikationerna för det harmoniserade elektroniska lastcertifikatet och för andra rapporteringsformaliteter enligt direktiv 2010/65/EU. E‑lastcertifikatet är fortfarande föremål för diskussioner. Den tekniska genomförandefasen inleddes i början av 2014, men vissa medlemsstater avvaktar med genomförandet tills de funktionella och tekniska specifikationerna slutligt har fastställts. På grund av detta har tekniska specifikationer, dvs. datadefinitioner och dataformat, i själva verket bara utarbetats för de formaliteter som omfattas av överenskomna funktionella specifikationer. En del arbete återstår fortfarande. Detta kan komma att påverka den framtida tidsplanen, eftersom systemen måste vara färdiga att testas första halvåret 2015, så att den inledande operativa fasen kan börja senast den 1 juni 2015. 3.1.3. Stödprojekt För att ytterligare underlätta genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter inledde kommissionen demonstratorprojekten AnNa och IMP, som samlar ett antal medlemsstater. 3.1.3.1. IMP-demonstratorprojektet Genom IMP-demonstratorprojektet, som har en budget på 700 000 euro, genomförs åtgärd 3.1 om utvecklingen av SafeSeaNet i arbetsprogrammet för den integrerade havspolitiken. Det är Emsa som har ansvar för projektet. Syftet med demonstratorprojektet är att utveckla programvara och servicekomponenter som kan användas för att hjälpa de deltagande medlemsstaterna (Bulgarien, Grekland, Italien, Malta och Rumänien) och Norge att införa en enda nationell kontaktpunkt i enlighet med direktivet om rapporteringsformaliteter. De deltagande medlemsstaterna skulle då kunna minska de kostnader och den tid som krävs för att införa den enda nationella kontaktpunkten genom att återanvända och integrera komponenter, som konstruerats centralt genom projektet, i sina egna nationella system. Projektets huvudmål är att utforma och införa en prototyp för en enda nationell kontaktpunkt för att testa informationsflödet mellan – sjöfartssektorn (t.ex. fartygs ombud/befälhavare/vederbörligen förordnade personer) och den enda nationella kontaktpunkten, – den enda nationella kontaktpunkten och myndigheterna (sjöfartsmyndigheter, tullmyndigheter, gränskontrollmyndigheter, hälsomyndigheter, hamnmyndigheter och andra som kan komma att fastställas), och – det centrala SafeSeaNet-systemet och den enda nationella kontaktpunkten. En första version av prototypen presenterades och testades under 2013. Denna version gjorde det möjligt att uppfylla rapporteringsformaliteterna via ett harmoniserat gränssnitt. Den datastruktur och de dataformat som användes baserades på resultatet av arbetet i eMS-undergruppen för frågor om kartläggning av data och funktioner. En andra version av prototypen, som hade gränssnitt mot myndigheter för att behandla information från dem som lämnar fartygsuppgifter och registrera relevanta beslut, och som möjliggjorde ett informationsutbyte med SafeSeaNet, blev tillgänglig i början av 2014. Utvecklingen förväntas fortsätta under 2014, och projektets slutfas pågår till november 2014. 3.1.3.2. AnNa-projektet[9] AnNa, ett projekt som valts ut inom ramen för den fleråriga förslagsinfordran avseende TEN‑T Sjömotorvägar 2012 med en budget på 37 076 000 euro och som ska pågå under åren 2012–2015, står för Advanced National Networks for Administrations (avancerade nationella nätverk för förvaltningar). Det är medlemsstaternas projekt för att bidra till ett effektivt genomförande av direktivet om rapporteringsformaliteter. Projektet går ut på att stödja en effektiv och hållbar utveckling av en enda nationell kontaktpunkt i enlighet med direktivet (t.ex. genom stöd till integrering av IKT-baserade system i utvecklingen av enda kontaktpunkter för sjöfarten). Fjorton medlemsstater (Belgien, Bulgarien, Cypern, Grekland, Frankrike, Italien, Lettland, Nederländerna, Portugal, Rumänien, Slovenien, Spanien, Sverige och Storbritannien) är aktiva deltagare i projektet. Ytterligare sex medlemsstater (Kroatien, Danmark, Tyskland, Irland, Finland och Malta) har observatörsstatus.[10] Flera intressentorganisationer[11] på sjöfartsområdet är knutna till projektet. AnNa arbetar nedifrån och upp för att hjälpa nationella förvaltningar att bygga upp en enda kontaktpunkt för sjöfarten. Projektet stöder (system)integrering inom och mellan ländernas enda kontaktpunkter för sjöfarten (fartyg till land, och mellan olika myndigheter och förvaltningar) och utgår från vikten av att · dra maximal nytta av redan tillgängliga uppgifter och (internationella) datamodeller, · tydligt fastställa vilka uppgifter som måste lämnas till myndigheter (enligt lag) och till aktörer i logistikkedjan, · slå fast hur uppgifter kan återanvändas, · införa ett mer långsiktigt perspektiv genom att arbete och investeringar ska ge valuta för pengarna (även i förhållande till investeringar som görs i system för hamnsamverkan) och även ha anknytning till EU:s transportpolitiska agenda, t.ex. målen när det gäller e‑transport och e‑tull, · ta fram en ram med en checklista över tänkbara åtgärder (och deras internationella perspektiv). Funktionella och tekniska specifikationer utarbetas, liksom en preliminär huvudplan för direktivets minimikrav och ett strategidokument som beskriver de olika intressentorganisationernas synpunkter. Under nästa fas kommer pilotprojekt att lanseras för att testa olika koncept och idéer rörande genomförandet av direktivet. För att undvika aktiviteter som överlappar eller inte är förenliga med eMS-gruppens aktiviteter är det eMS-gruppen som presenterar och validerar AnNa-projektets resultat. Både IMP-demonstratorprojektet och AnNa-projektet är avsedda att svara mot behoven hos vissa medlemsstater som genomför direktivet om rapporteringsformaliteter. Det arbete som görs inom ramen för IMP‑demonstratorprojektet och AnNa-projektet bedöms kunna tillföra ett mervärde till eMS-gruppens och dess undergruppers arbete för det övergripande genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter, under förutsättning att det samordnas på lämpligt sätt och är förenligt med detta. 4. Övriga rapporteringskrav enligt artikel 15 4.1. Tillgång till uppgifter om fartygstrafik/fartygsrörelser i unionen, och/eller fartyg som anlöper till tredjelandshamnar eller frizoner Det finns i dag ingen detaljerad information tillgänglig om hur omfattande fartygstrafiken/fartygsrörelserna mellan EU-hamnar är, eller om fartyg som lägger till i mellanliggande tredjelandshamnar eller färdas genom frizoner. Intressentorganisationer som ECSA och WSC hävdar att de allra flesta fartyg som trafikerar EU:s vatten lägger till i mellanliggande tredjelandshamnar, men det finns inga exakta uppgifter tillgängliga om vare sig lastvolymer eller frekvens. Alla lastuppgifter finns i lastcertifikatet. Lastuppgifter lämnas till tullmyndigheterna för ekonomiska och andra ändamål och till hamnar/terminaler av operativa skäl. De utbyts på konfidentiell basis för sådana ändamål och kan bara användas för andra ändamål med uttryckligt tillstånd av den person eller myndighet som lämnar dem. Medlemsstaterna är skyldiga att lämna lastuppgifter till kommissionen (Eurostat), men dessa uppgifter kan bara användas för de ändamål som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/42/EG av den 6 maj 2009 om förande av statistik över gods- och passagerarbefordran till sjöss[12]. Arbetsgruppen för statistik över sjötransporter[13] anser att uppgifter om sjötransporter som utbyts mellan två hamnar ska vara konfidentiella. Däremot sprids statistik över lastvolymer av Eurostat på den aggregerade nivån ”hamn-havskustområde”. Det finns även annan statistik som är offentlig, men den är alltför generell (den rör inte specifika godstransporter) och/eller är inte kopplad till uppgifter om fartygsrörelser. Uppgifter om fartygsrörelser ingår i rapporteringsformaliteterna (anmälningskrav avseende hamnskydd, anmälan om farligt gods på fartyg etc.) eller kan inhämtas genom spårningssystem som AIS (automatiska identifieringssystem)[14] och LRIT (system för långdistansidentifiering och ‑spårning)[15]. Det finns bara ett fåtal studier som innehåller detaljerade uppgifter om fartygsrörelser för en viss region, vissa fartygstyper eller vissa perioder, och de är inte tillräckliga för att få en uppfattning om antalet fartygsrörelser inom EU samt till och från tredjelandshamnar och frizoner. Studier som kopplar fartygsrörelser till hamn/godstrafik har framgångsrikt kunnat genomföras på hamn- eller terminalnivå. Även om det skulle vara möjligt i teorin att matcha t.ex. AIS-uppgifter med lastuppgifter skulle det vara ytterst svårt att göra detta på EU-nivå. Det finns en enorm mängd uppgifter i AIS-databaserna, och det är på grund av sekretesskäl inte lätt att få lastuppgifter från hamnar. En allmän spridning av den information om lastvolymer som utväxlas mellan hamnar och som insamlas enligt bestämmelserna i direktiv 2009/42/EG skulle strida mot principerna om datasekretess i riktlinjerna för europeisk statistik och mot Eurostats och de nationella statistikmyndigheternas regelverk. På förhand godkända forskare kan emellertid få tillgång till konfidentiella mikrodata för forskningsändamål, under förutsättning att Eurostats riktlinjer för sådan tillgång följs. Detaljerade uppgifter om fartygsrörelser kan potentiellt tas fram med hjälp av information från AIS. Information kan även samlas in på grundval av rapporteringsformaliteterna för rederier och i framtiden från e‑lastcertifikatet. 4.2. Möjligheten att undvika eller förenkla formaliteter för fartyg som har anlöpt en tredjelandshamn eller en frizon Även om förenklingar har införts tidigare anses de administrativa förfarandena för sjötransporter fortfarande ofta vara onödigt komplicerade, överflödiga och inte harmoniserade mellan medlemsstater och hamnar. Följden blir att sjötransporternas fulla potential inte alltid utnyttjas. En annan betydande förenkling kommer att åstadkommas när Blue Belt-initiativet genomförs, eftersom det innebär att fartyg, med en minimal administrativ börda, kommer att kunna röra sig fritt inom EU:s inre marknad, samt att tullåtgärder för sjötransporter under vilka fartyget även har anlöpt tredjelandshamnar kommer att förenklas och harmoniseras. När EU-varor lastas på fartyg som seglar utanför territorialgränsen på tolv nautiska mil förändras deras status automatiskt till tredjelandsvaror, och alla varor kommer vid ankomsten att behandlas som sådana. Detta gäller även om fartyget är på väg till en annan EU-hamn. När ett fartyg anlöper en EU-hamn har tullmyndigheterna därför vissa krav på rapporteringsformaliteter, inlämnande av deklarationer, bevis för unionsstatus i nödvändiga fall och annan lastinformation för de varor som ska lossas. När fartyget anlöper senare EU-hamnar kan de varor som ska lossas komma att underkastas samma/liknande kontroller. I Blue Belt-meddelandet hänvisas till två rättsliga åtgärder som kommissionen ska lägga fram förslag om. Den första, som gäller en ytterligare förenkling av systemet för reguljär linjetrafik, dvs. fartyg med tillstånd som främst transporterar unionsvaror och regelbundet bara anlöper EU-hamnar, har redan antagits. De nya reglerna, som tillämpas sedan den 1 mars 2014, innebär att status som reguljär linjetrafik ska bli mer attraktivt. För det första förkortas samrådsperioden i samband med en ansökan från 45 till 15 dagar. För det andra har rederier möjlighet att redan från början inkludera inte bara de medlemsstater som faktiskt berörs av trafiken, utan även medlemsstater som kan komma att beröras i framtiden. Eftersom de flesta fartyg ofta anlöper tredjelandshamnar och transporterar både unionsvaror och tredjelandsvaror omfattas de inte av systemet för reguljär linjetrafik och har ingen glädje av denna förenkling. För att sjötransporternas fulla potential ska kunna utnyttjas behövs verkliga förenklande åtgärder även för denna typ av trafik. Som en andra åtgärd utvecklar kommissionen därför e‑lastcertifikatet. I ett första skede kommer e‑lastcertifikatet, när det lämnas i en EU-hamn, att göra det möjligt för tullmyndigheterna att enkelt fastställa varornas status, vilket kommer att minska antalet tullkontroller. Om ett fartyg har anlöpt en tredjelandshamn, men unionsvarorna hela tiden varit kvar ombord, kommer det att bli lättare att bevisa deras unionsstatus och därmed gå snabbare att släppa igenom dem för vidare transport. E‑lastcertifikatet bör vara färdigt att tillämpas fr.o.m. juni 2015. När det gäller persontransporter har förenklingar införts i kodexen om Schengengränserna. När ett fartyg anlöper en EU-hamn kräver gränskontrollen att vissa formaliteter uppfylls, t.ex. att passagerar- och besättningslistor överlämnas. Detta gäller när fartyg ankommer från eller avgår till en annan EU-hamn eller en tredjelandshamn. I Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 562/2006 av den 15 mars 2006 om en gemenskapskodex om gränspassage för personer (kodex om Schengengränserna)[16], ändrad genom förordning (EU) nr 610/2013[17], föreskrivs att dessa förfaranden ska förenklas när det gäller kryssningsfartyg, fritidsbåtar och färjeförbindelser, bl.a. genom att tidsfristerna för överlämnande av listorna ska anpassas till tidsfristerna i direktivet om rapporteringsformaliteter. 4.3. Möjlig utvidgning av den förenkling som införs genom direktivet om rapporteringsformaliteter till att gälla transport på inre vattenvägar och förenligheten mellan det elektroniska dataöverföringsförfarandet och flodinformationstjänster (RIS) Sjötransporter och transporter på inre vattenvägar är två olika och separata sektorer. Sjötransportsektorn är redan noggrant reglerad genom bestämmelser och obligatoriska administrativa förfaranden, vilka innefattar informationsuppsättningar och rapporteringsskyldigheter, på EU-nivå och internationellt. Transporter på inre vattenvägar är däremot inte lika reglerade. Regler och standarder för elektronisk rapportering och dataöverföring mellan medlemsstater som ska användas när fartygsrapportering krävs enligt nationella eller internationella föreskrifter fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/44/EG av den 7 september 2005 om harmoniserade flodinformationstjänster (RIS) på inre vattenvägar i gemenskapen[18] och senare tekniska specifikationer för elektronisk fartygsrapportering som beskrivs i kommissionens förordning (EU) nr 164/2010 av den 25 januari 2010[19]. Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen har dessutom infört obligatorisk elektronisk rapportering för vissa fartyg som fraktar containrar på Rhen fr.o.m. den 1 januari 2010, och ett internationellt datautbyte har införts mellan Tyskland och Nederländerna. Sjötransportsektorn har samtidigt utvecklat väl etablerade mekanismer för datautbyten, bl.a. SafeSeaNet. Därutöver förutses i direktivet om rapporteringsformaliteter nu även att länderna ska ha en enda kontaktpunkt för att förenkla och rationalisera lämnandet av uppgifter som behövs för flera ändamål. Den elektroniska dataöverföringen när det gäller transporter på inre vattenvägar är organiserad via RIS, men det finns inte någon enda kontaktpunkt för information eller någon avancerad utbytesmekanism som är jämförbar med SafeSeaNet. Förenklingarna när det gäller rapporteringsformaliteterna för sjötransportsektorn skulle möjligen kunna utvidgas till att även omfatta transporter på inre vattenvägar, men detta skulle kräva att man 1) harmoniserar de informationsuppsättningar som används beträffande transporter på inre vattenvägar, och 2) ser över organisationen av det elektroniska datautbytet och eventuellt även regelverket för elektronisk rapportering beträffande transporter på inre vattenvägar. Det skulle även krävas en stegvis och väl strukturerad handlingsplan med en realistisk tidsplan som alla berörda parter står bakom. 5. Slutsatser Genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter pågår fortfarande, och länderna behöver inte ha infört en enda kontaktpunkt förrän senast i juni 2015. Det är emellertid möjligt att redan nu göra vissa iakttagelser med utgångspunkt i slutsatserna i konsultens rapport och efter diskussioner med medlemsstater och intressenter inom eMS-gruppen. Det finns många olika myndigheter och intressenter med olika funktioner, befogenheter och ansvarsområden som är involverade i införandet av den enda nationella kontaktpunkten. Samarbetet mellan dem på både EU-nivå och nationell nivå är av central betydelse och bör utökas. För att uppnå maximal effektivitet och undvika dubbelarbete finns det en tendens att utgå från befintliga plattformar, tekniska lösningar och standardisering, vilket även görs för att dra nytta av redan gjorda investeringar. När man utgår från befintliga system är det emellertid viktigt att man inte glömmer bort kraven i direktivet, utan ser till att de uppfylls korrekt. Medlemsstaterna bör därför noggrant bedöma sina nuvarande system, aktivt delta i eMS-gruppens arbete och införa de funktionella och tekniska specifikationerna korrekt och på det sätt som diskuterats inom eMS‑gruppen. De kan även dra nytta av det arbete som har utförts inom IMP‑demonstratorprojektet och AnNa-projektet. Båda projekten erbjuder praktiska alternativ för ländernas införande av en enda kontaktpunkt. Länderna behöver fortsatt stöd för att införa en enda kontaktpunkt inom den fastställda tidsfristen. Funktionella och tekniska specifikationer måste vidareutvecklas så snart som möjligt. Utformningen av e‑lastcertifikatet är i detta sammanhang viktigt, eftersom det främst är uppgifterna i detta som ska lämnas till den enda kontaktpunkten. Medlemsstaterna avvaktar med att slutföra IKT-strukturen för sina nationella kontaktpunkter tills de har en klar uppfattning om vilka uppgifter som ska ingå i e‑lastcertifikatet. En omröstning ska enligt planerna hållas i tullkodexkommittén senast i mitten av 2014. När det gäller övriga rapporteringskrav kan följande slutsatser dras: · Det finns i dag ingen information tillgänglig om hur omfattande fartygstrafiken/fartygsrörelserna mellan EU-hamnar är, eller information om fartyg som lägger till i mellanliggande tredjelandshamnar eller färdas genom frizoner som är tillräcklig och detaljerad. Det finns emellertid möjligheter att samla in mer information i framtiden. Kommissionen kommer att titta närmare på dessa möjligheter och se om och hur de kan förbättra statistikens kvalitet och tillgänglighet. · Ett optimalt utnyttjande av sjötransporter bör stimuleras genom att formaliteter för fartyg som har anlöpt en tredjelandshamn eller färdats genom en frizon avskaffas eller förenklas ytterligare. Blue Belt-initiativet nyligen och utvecklingen av e‑lastcertifikatet bör, när de väl har införts, vara viktiga steg i denna riktning. I ett nästa skede bör kommissionen titta närmare på åtgärder som innebär ytterligare förenklingar genom att t.ex. lägga till andra (tull)funktioner i e‑lastcertifikatet. · Den förenkling som förutses i direktivet om rapporteringsformaliteter skulle, enligt vissa villkor, kunna utvidgas till att även omfatta transporter på inre vattenvägar och få RIS att matcha SafeSeaNet. Kommissionen kommer att överväga dessa och i lämpliga fall försöka lösa vissa frågor i samband med den kommande översynen av politiken när det gäller RIS och av e‑transportinitiativet. 6. Framtida utsikter I all EU-politik framhålls vikten av ett effektivare resursutnyttjande och av att se till att den europeiska transportsektorn och handeln över huvud taget är konkurrenskraftig. Kommissionen anser att en viktig faktor för att uppnå dessa mål är ett bättre utnyttjande av elektronisk information. Genom de enda nationella kontaktpunkterna skapas nationella övergripande informationsmiljöer som gör att nationella myndigheter kan få tillgång till all relevant sjöfartsinformation från ett och samma ställe, samtidigt som sjöfartssektorn bara behöver lämna uppgifterna en gång. Med hjälp av SafeSeaNet kommer de enda nationella kontaktpunkterna, och därmed medlemsstaterna, att kunna utbyta relevant information. De enda nationella kontaktpunkterna och SafeSeaNet-plattformen bildar tillsammans en konkret ram för insamling och utbyte av uppgifter om sjöfarten som erbjuder tjänster för och tillgodoser en lång rad sjöfartsrelaterade funktioner och behov. SafeSeaNet utvecklar, och kan leverera, integrerade sjöfartstjänster genom att integrera land- och satellitbaserade AIS, LRIT och satellitbilder. Information från SafeSeaNet används därför redan nu för andra ändamål än sjösäkerhet, t.ex. av Frontex för gränskontroll/invandring, av Europeiska fiskerikontrollbyrån för övervakning av fisket och för sjösäkerhetsrelaterade insatser mot pirater. Diskussioner pågår om ett potentiellt utnyttjande av SafeSeaNet för andra funktioner som brottsbekämpning, kustbevakning och tullar. En sådan utveckling är även av central betydelse för genomförandet av initiativet/insatsen rörande den gemensamma miljön för informationsutbyte (CISE), som ska göra det lättare att utbyta sjöbevakningsinformation mellan olika sektorer, bl.a. försvarssektorn. Den plattform som de enda nationella kontaktpunkterna och SafeSeaNet utgör gör det redan möjligt att utbyta en stor mängd uppgifter och information, både centraliserat och decentraliserat, vilket innebär att nationella myndigheter kan bygga vidare på befintliga system och lösningar för att ytterligare förbättra informationsutbytet på internationell nivå, inom EU och inom länderna. På medellång sikt kommer befintlig lagstiftning att behöva förtydligas och justeras något mot bakgrund av de lärdomar som dras av genomförandet av direktivet om rapporteringsformaliteter och erfarenheterna av att använda och vidareutveckla SafeSeaNet. När det gäller direktivet om rapporteringsformaliteter och de enda nationella kontaktpunkterna kan följande punkter övervägas för att ytterligare förenkla och minska den administrativa bördan för både förvaltningar och sjöfartssektorn: · Att utvidga direktivets tillämpningsområde så att det omfattar andra formaliteter, t.ex. anmälningar i samband med hamnstatskontroll. · En metod för att övervaka ländernas införande av en enda nationell kontaktpunkt för att ytterligare optimera dessa. · Harmonisering av de rättsliga bestämmelserna i unionens olika rättsakter som innehåller rapporteringskrav som omfattas av direktivet om rapporteringsformaliteter beträffande de fartyg som de gäller, samt undantag. · En översyn av artikel 9 enligt vilken fartyg som deltar i sjötransporter inom EU befrias från vissa rapporteringsskyldigheter, eftersom medlemsstaterna har hävdat att en viss rapportering fortfarande kan behövas. Översynen kan ge bättre inblick i hur undantag kan beviljas företag som går mellan EU-hamnar. · Ytterligare harmonisering av tidsfristerna för de rapporteringsskyldigheter i unionens rättsakter som omfattas av direktivet om rapporteringsformaliteter. · Harmonisering av rapporteringsformaliteter till följd av nationella krav som ska uppfyllas via ländernas enda kontaktpunkter. · Återanvändning av uppgifter på EU-nivå. Man bör dessutom titta närmare på möjligheten att införa en möjlighet för kommissionen att anta bindande rättsliga specifikationer. Det finns ett uppenbart behov av en bindande rättsakt, eventuellt baserad på kontrolldokumentet för gränssnitt och funktioner i direktiv 2002/59/EG, för att reglera vissa funktioner (t.ex. för information som rör lasten) och frågor av teknisk karaktär, t.ex. tekniska specifikationer och autentisering och frågor om åtkomsträttigheter som för närvarande inte kan lösas genom det regelverk som skapas genom direktivet om rapporteringsformaliteter. När det gäller SafeSeaNet planeras översynen av direktiv 2002/59/EG ske i två steg. Det första steget handlar om viktiga frågor som att dra bättre nytta av elektronisk information och uppnå driftskompatibilitet med befintliga system för övervakning, information och rapportering inom sjöfarten och på andra områden, så att man kan tillhandahålla integrerade sjöfartstjänster, där SafeSeaNet står i centrum. Bland annat följande åtgärder övervägs: · Uppdatering av bilaga III till direktiv 2002/59/EG genom att ta tillvara tekniska framsteg till följd av SafeSeaNet genom integrerade sjöfartstjänster och till följd av detta justera principerna och mandatet för styrgruppen på hög nivå. · Förtydliga den vidare integreringen och användningen av de enda nationella kontaktpunkterna/SafeSeaNet-plattformen när det gäller miljöövervakning och miljörapportering, t.ex. mottagningsanordningar i hamn och övervaknings- och informationssystem för föroreningar förorsakade av fartyg. Det andra steget – en fullständig revidering av direktivet, ska ta hänsyn till effekter och lärdomar av genomförandet av rapporteringsformaliteter. Kommissionen kommer dessutom att vidareutveckla initiativet e‑sjöfart, som syftar till att optimera fartygs- och lastrelaterade hamnprocesser och minska den administrativa bördan genom att granska nuvarande förfaranden, processer och föreskrifter och genom att föreslå förenklingar som bygger på utnyttjande av befintliga och kommande elektroniska system, informationsutbyte och avskaffande av föråldrade förfaranden och föreskrifter. I samband med detta initiativ kommer diskussioner att inledas med experter som ska ge sjöfartssektorn och förvaltningarna en möjlighet att arbeta tillsammans för att upptäcka hinder som minskar den europeiska sjötransportsektorns konkurrenskraft och effektivitet, samt lovande möjligheter att förbättra den nuvarande situationen. När det gäller logistiken kommer kommissionen att lansera e‑transportpolitiken, som syftar till att koppla ihop intressenter för att uppnå en effektiv tillgång till och användning av information inom godstransporter, inte bara inom sjöfarten utan inom alla transportsätt. E‑transportinitiativet har tre mål: att uppnå en verklig övergång från pappersdokument till elektroniska dokument, att förenkla förfaranden och undvika att samma uppgifter förs in i olika system, samt att samla information från olika källor och informationsnivåer. Detta kommer att skapa nya affärsmöjligheter. När det närmare bestämt gäller rapporteringsformaliteter bör direktivet om rapporteringsformaliteter och politiska initiativ som e‑sjöfart och Blue Belt kompletteras med tekniska verktyg och samordningskapacitet, vilka ska utvecklas inom e‑transportinitiativet. En ökad återanvändning av uppgifter innebär att företagen bara kommer att behöva lämna en enda informationsuppsättning till myndigheterna, vilket kommer att räcka för tulländamål, transportändamål och andra ändamål inom alla transportsätt. Införandet av en enda nationell kontaktpunkt och tillgången till system för elektroniskt informationsutbyte inom sjöfarten är ett viktigt steg, men vi måste tänka ännu längre. Nästa generation system för utbyte av sjöfartsinformation, som ska koppla ihop och baseras på en enda nationell kontaktpunkt, SafeSeaNet och initiativet e‑sjöfart, bör förbättra olika funktioner inom sjöfarten och tillgodose behov både på nationell nivå och EU-nivå, och därmed ytterligare förbättra både sjösäkerheten och transport- och trafikdimensionen, samt underlätta handeln. Detta kommer att främja en helhetssyn som kan bidra till ett uppnående av de övergripande transportmålen i kommissionens vitbok om transport. [1] EUT L 283, 29.10.2010, s. 1. [2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065-final-report.pdf [3] KOM(2009) 10 slutlig, 21.1.2009. [4] EGT L 208, 5.8.2002, s. 10. [5] SafeSeaNet är ett elektroniskt system för rapportering och informationsutbyte avseende sjötrafik som sköts av Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa), som även har utvecklat systemet. Det innehåller bl.a. information om identifiering, position och status avseende fartyg, avgångs- och ankomsttider, tillbudsrapporter och uppgifter om farligt gods. [6] COM(2012) 573 final, 3.10.2012. [7] COM(2013) 510 final, 8.7.2013. [8] EUT L 23, 26.1.2008, s. 21. [9] www.annamsw.eu. [10] Även Island, Israel, Montenegro och Norge har observatörsstatus. [11] CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations), Clecat (European organisation for freight forwarding, logistics and customs), Internationella speditörsförbundet (FIATA), ECASBA (European Community Association of Ship brokers and agents), ECSA (European Community Shipowners’ Association), EHMC (European Harbour Masters’ Committee), EPCSA (European Port Community Systems Association), Europeiska hamnorganisationen (ESPO), WSC (World Shipping Council) och Världstullorganisationen (WCO). [12] EUT L 141, 6.6.2009, s. 29. [13] Arbetsgruppen för statistik över sjötransporter är en expertgrupp som ger kommissionen råd om frågor med anknytning till detta område. Arbetsgruppen säkerställer ett nära samarbete mellan medlemsstaternas statistikmyndigheter och kommissionen, samt underlättar utbytet av information, erfarenheter och god praxis. [14] AIS införs genom den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss (Solas), i dess ändrade lydelse, enligt vilken alla fartyg måste vara utrustade med automatiska identifieringssystem som automatiskt kan lämna information om fartyget till andra fartyg och till kustmyndigheter. [15] LRIT införs genom Solas, i dess ändrade lydelse. Det främsta syftet med LRIT-positionsrapportering är att de fördragsslutande regeringarna ska kunna få information om fartygs identitet och läge tillräckligt långt i förväg för att bedöma den säkerhetsrisk som ett fartyg utanför dess kust utgör och, om nödvändigt, vidta åtgärder för att minska denna risk. [16] EUT L 105, 13.4.2006, s. 1. [17] EUT L 182, 29.6.2013, s. 1. [18] EUT L 255, 30.9.2005, s. 152. [19] EUT L 57, 6.3.2010, s. 1. BILAGA I: eMS-gruppens verksamhet För att diskutera särskilda frågor och formaliteter med olika myndigheter inrättade eMS-gruppen åtta särskilda undergrupper: (1) Undergruppen för allmänna sjöfartsfrågor: anmälan innan fartyg anlöper hamnar, anmälan av farliga och förorenande varor, FAL-formulär 1 (allmän deklaration) och FAL-formulär 7 (underrättelse om farligt gods) (2) Undergruppen för tullfrågor: summarisk införseldeklaration, FAL-formulär 2 (lastdeklaration), FAL-formulär 3 (deklaration om fartygsförråd) och FAL‑formulär 4 (deklaration om besättningens tillhörigheter) (3) Undergruppen för avfallsfrågor: anmälan av avfall och lastrester (4) Undergruppen för skyddsfrågor: tillhandahållande av skyddsinformation (5) Undergruppen för hälsofrågor: hälsodeklaration för sjöfolk (6) Undergruppen för gränskontrollfrågor: in- och utresekontroll av personer, FAL-formulär 5 (besättningslista) och FAL-formulär 6 (passagerarlista) (7) Undergruppen för kartläggning av data och funktioner (8) Undergruppen för definitionen av den enda kontaktpunkten och dataflödet eMS-gruppen och undergrupperna samlar nationella samordnare för genomförandet av direktivet och nationella myndigheter – t.ex. transport‑, tull‑, hälso‑, och gränskontrollmyndigheter – beroende på vilka uppgifter de använder. Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) är i hög grad involverad. Byrån bistår kommissionen och medlemsstaterna i utvecklingen av funktionella och tekniska specifikationer och förvaltar ett demonstratorprojekt. Kommissionens expertgrupper, t.ex. styrgruppen på hög nivå för SafeSeaNet[1] och gruppen för elektroniska tullar[2] informeras och konsulteras om datautbyte respektive tullinformation. BILAGA II: färdplan (1) Fas 1: Utformning av funktionella specifikationer De funktionella specifikationerna anger vad som krävs av intressenterna (myndigheter och sjöfartssektorn) och processerna, samt egenskaperna hos de uppgifter som lämnas och utbyts. Specifikationer gör det lättare att undvika överlappningar och bristande överensstämmelse, samt möjliggör noggrannare uppskattningar av det arbete och de resurser som krävs. De ger en exakt uppfattning om vilka problem som måste lösas så att systemets arkitekter kan utforma ett effektivt system och uppskatta kostnaderna för olika alternativ. Specifikationerna ger dessutom testansvariga vägledning när de ska kontrollera enskilda tekniska krav. De funktionella specifikationerna innehåller följande: definitioner av den enda kontaktpunkten och dataflödet, verksamhetsregler för varje rapporteringsformalitet, harmonisering av verksamhetsregler och kartläggning av informationsuppsättningen. (2) Fas 2: Utformning av tekniska specifikationer De tekniska specifikationerna definierar gränssnittet mellan den enda kontaktpunkten och relaterade nätkopplingar, vilket innefattar systemarkitektur, gränssnitt och prestandakrav. De omfattar riktlinjer för gränssnittet mellan sjöfartssektorn och den enda kontaktpunkten, samt mellan den enda kontaktpunkten och SafeSeaNet, den enda kontaktpunktens obligatoriska funktioner, däribland uppgiftskvalitet och hantering av åtkomsträttigheter, autentisering av användare, beställning av testplaner och centralkataloger för fartygsinformation. De funktionella och tekniska specifikationerna utgör tillsammans riktlinjer för genomförandet. Riktlinjerna för den enda nationella kontaktpunkten definierar vilket minimum av funktioner som den enda nationella kontaktpunkten ska ha. De definierar även funktioner som medlemsstaterna kan införa beroende på sin lagstiftning. Minimikrav anges som obligatoriska krav i riktlinjerna, medan andra är frivilliga. (3) Fas 3: Tekniskt genomförande Under denna fas måste de nationella och centrala systemen inrättas av medlemsstaterna och Emsa enligt de funktionella och tekniska specifikationer som har fastställts under fas 1 och 2. (4) Fas 4: Tester Under testfasen kommer funktionella och icke-funktionella tester att utföras. De funktionella testerna ska kontrollera funktioner som anges i de funktionella specifikationerna. De funktionella testerna svarar generellt på frågor som ”kan användaren göra detta” och ”fungerar just denna funktion”. Icke-funktionella tester handlar om aspekter som skalbarhet och prestanda i övrigt, funktion under vissa begränsningar, samt säkerhet. (5) Fas 5: Inledande operativ fas Under denna slutfas kommer det nationella genomförandet att kontrolleras mot rättsliga och tekniska krav. [1] Kommissionens beslut 2009/584/EG av den 31 juli 2009 om inrättandet av en styrgrupp på hög nivå för SafeSeaNet (EUT L 201, 1.8.2009, s. 63). Styrgruppen omfattar samtliga EU-medlemsstater och kommissionen. [2] Gruppen för e‑tullar är kommissionens expertgrupp för frågor som rör genomförandet av strategin för elektroniska tullar.