[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 8.9.2009

KOM(2009) 464 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om en lägesrapport om genomförandet av järnvägssäkerhetsdirektivet och direktiven om driftskompatibilitet på järnvägsområdet (text av betydelse för EES)

SEK(2009) 1157

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

om en lägesrapport om genomförandet av järnvägssäkerhetsdirektivet och direktiven om driftskompatibilitet på järnvägsområdet (text av betydelse för EES)

1. INLEDNING

I rapporten redogörs för hur långt man kommit med genomförandet av järnvägssäkerhetsdirektivet och inrättandet av driftskompatibilitet hos det europeiska järnvägssystemet sedan den första rapporten antogs av kommissionen i november 2006[1]. Det motsvarar artikel 31 i järnvägssäkerhetsdirektivet[2], artikel 24 i driftskompatibilitetsdirektivet för höghastighetståg[3] och artikel 28 i driftskompatibilitetsdirektivet för konventionella tåg[4].

I samband med utarbetandet av denna rapport lät Europeiska kommissionen utföra en analys av i vilken utsträckning lagstiftningen om driftskompatibilitet och säkerhetslagstiftningen tillämpas och vilka framsteg som gjorts på detta område[5] Därutöver genomförde man ett offentligt samråd. En sammanfattning av resultatet av samrådet finns i bilagan till denna rapport[6].

Även när det gäller järnvägssäkerheten bygger rapporten på resultat från den första tvåårsrapporten om utvecklingen på järnvägssäkerhetsområdet i Europeiska gemenskapen som publicerades 2008 av Europeiska järnvägsbyrån[7].

De senaste ändringarna i lagstiftningen om järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet[8] har inte beaktats i denna rapport eftersom införlivandet på nationell nivå ännu inte slutförts.

2. GENOMFÖRANDE AV JÄRNVÄGSSÄKERHETSDIREKTIVET

2.1. Införlivande i medlemsstaterna

Samtliga medlemsstater, med undantag för Luxemburg som är föremål för ett överträdelseförfarande, har informerat kommissionen om de nationella åtgärder som vidtagits för att genomföra järnvägssäkerhetsdirektivet. Införlivandet har dock i flera fall fördröjts och den lagstadgade tidsfristen – 30 april 2006 – som fastställs i direktivet har inte respekterats.

Nästa steg är att kontrollera att alla bestämmelser i direktivet tillämpas på ett korrekt sätt. Detta innebär kontroll av överensstämmelsen och ingående analyser för att bland annat granska de nationella organens förmåga att fullgöra sina uppgifter enligt direktiven. Analyserna är fortfarande inte slutförda och det är därför för tidigt att dra några slutsatser. Vissa förhandsresultat finns dock tillgängliga beträffande anmälan av nationella säkerhetsbestämmelser och inrättandet av nationella organ.

2.2. Nationella säkerhetsbestämmelser och anmälan

Enligt artikel 8 i järnvägssäkerhetsdirektivet krävs det att medlemsstaterna inrättar nationella säkerhetsbestämmelser och att dessa anmäls till Europeiska kommissionen. Detta gäller bestämmelser om järnvägssäkerhet som föreskrivs på medlemsstatsnivå och som är tillämpliga på fler än ett järnvägsföretag.

Cirka 5 000 nationella säkerhetsbestämmelser har anmälts. Europeiska järnvägsbyrån har på uppdrag av kommissionen granskat dessa anmälningar och rekommenderat att flertalet medlemsstater inkommer med klarlägganden eller en ny anmälan av de nationella säkerhetsbestämmelserna.

När det gäller offentliggörandet av nationella säkerhetsbestämmelser förväntas byrån 2009 lägga fram förslag om hur tillgången på dessa uppgifter kan förbättras.

2.3. Inrättande av nationella myndigheter och organ

De nationella säkerhetsmyndigheternas uppgift är viktig både när det gäller att upprätthålla säkerheten och att se till att säkerheten vid ökad driftskompatibilitet inte hindrar marknadsöppning. De flesta nationella säkerhetsmyndigheter inrättades 2006 och 2007. Vid utgången av 2008 hade enbart en medlemsstat fortfarande inte inrättat någon nationell säkerhetsmyndighet. I flesta fall ingår de nationella säkerhetsmyndigheterna i respektive lands transportministerium.

Medlemsstaterna är även skyldiga att inrätta oberoende utredningsorgan som har till uppgift att utreda allvarliga järnvägsolyckor. Enbart en medlemsstat hade i april 2009 fortfarande inte inrättat något nationellt utredningsorgan.

Byrån har upprättat nätverk för att underlätta samarbetet och informations- och erfarenhetsutbytet mellan dessa nationella organ.

2.4. Utveckling och genomförande av sekundärlagstiftning på EU-nivå

Järnvägssäkerhetsdirektivet innehåller en stor mängd sekundärlagstiftning som ska antas av kommissionen och som utformas av Europeiska järnvägsbyrån på grundval av mandat som utfärdas av kommissionen (se bilaga 6).

Det första instrumentet antogs 2007. Det var kommissionens förordning (EG) nr 653/2007 om användningen av ett gemensamt europeiskt format för säkerhetsintyg och ansökningsdokument i enlighet med artikel 10 i direktiv 2004/49/EG och om giltigheten för säkerhetsintyg som utfärdats enligt direktiv 2001/14/EG[9].

Gemensamma säkerhetsmetoder för riskbedömning och för att bedöma hur väl säkerhetsmålen uppnåtts antogs den 24 april 2009[10] och den 5 juni 2009[11] samtidigt som ytterligare lagstiftning är under utarbetande.

2.5. Säkerhetsintyg

Genom järnvägssäkerhetsdirektivet införs en skyldighet för järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare att skaffa ett säkerhetsintyg eller ett tillstånd. Både säkerhetsintygen och tillstånden består av två delar. Del A utgör en bekräftelse av att järnvägsföretagets/infrastrukturförvaltarens säkerhetssystem godkänns medan del B är nätverksspecifik.

Den 31 mars 2009 omfattade den offentliga databas för säkerhetsintyg som administreras av järnvägsbyrån 277 giltiga intyg av typ A. De flesta intygen utfärdades 2007 och 2008.

Ytterligare information om säkerhetsintygen och ett förslag till strategi för övergång till ett gemensamt gemenskapsintyg kommer att läggas fram av byrån under 2010 på grundval av en utvärdering av medlemsstaternas förfaranden för utfärdande av säkerhetsintyg.

2.6. Säkerhetsrapportering

Enligt artikel 18 i järnvägssäkerhetsdirektivet måste de nationella säkerhetsmyndigheterna publicera årliga rapporter med redogörelse av läget på järnvägssäkerhetsområdet. Järnvägsbyrån använder sig av dessa rapporter för att fortlöpande övervaka utvecklingen inom EU på järnvägssäkerhetsområdet (se tvåårsrapporten från ERA).

Överlag bekräftar de första siffrorna att järnvägarna idag utgör ett mycket säkert transportmedel. Mindre än 100 dödsfall inträffar per år jämfört med de cirka 40 000 liv som vägarna i EU skördar. Utvecklingen på järnvägssäkerhetsområdet kan inom medlemsstaterna betraktas som mycket positiv eftersom antalet järnvägsresenärer som omkommit minskade från 400 personer 1970 till enbart 58 personer 2006.

[pic]

Dessa siffror och ytterligare länderspecifika analyser ger vid handen att marknadsöppning och åtskillnad av uppgifterna kan ske utan att det negativt påverkar säkerheten.

Siffrorna visar dock att tredje parter utgör en hög andel av dem som är inblandade i järnvägsolyckor med dödlig utgång. Dessa utgörs i flesta fall av obehöriga personer (lagöverträdare) och plankorsningstrafikanter (cirka 1 500 dödsolyckor per år). Självmord är en annan särskild faktor i samband med järnvägsolyckor. Sådana dödsfall rapporteras inte som olyckor och blir sällan föremål för rapportering i pressen. Under 2006 uppgick antalet järnvägsrelaterade självmord till 2 300 fall, vilket utgör 60 procent av samtliga dödsolyckor.

3. ÖKAD DRIFTSKOMPATIBILITET

3.1. Genomförande av direktiven om driftskompatibilitet på järnvägsområdet

Samtliga medlemsstater har anmält de åtgärder som vidtagits på det nationella planet för att genomföra driftskompatibilitetsdirektiven (96/48/EG för höghastighetståg), direktiv 2001/16/EG (konventionella tåg) samt direktiv 2004/50 (anpassning av driftskompatibilitetsdirektiven för höghastighetståg och för konventionella tåg och utvidgning av deras tillämpningsområde).

Direktiven om driftskompatibilitet medför en stor mängd sekundärlagstiftning. Utöver de tekniska specifikationerna om driftskompatibilitet (TSD, se punkt 3.2) antog kommissionen beslut 2007/756/EG om antagande av en gemensam specifikation för det nationella fordonsregistret[12]. Andra register specificeras i direktiven (däribland infrastrukturregistret och registret för rullande materiel) och utarbetas av järnvägsbyrån.

3.2. Tekniska specifikationer om driftskompatibilitet (TSD:er): Dagsläget

TSD:er är tekniska specifikationer som uppfyller de viktigaste kraven som fastställs i direktiven om driftskompatibilitet på delsystem- och driftskompatibilitetskomponentnivå.

När det gäller höghastighetståg har man sedan 2002 antagit en serie TSD:er som omfattar alla viktiga delsystem. Flera av dessa TSD:er har under 2008 genomgått en översyn. I bilagan finns en förteckning över samtliga TSD:er och beslut om ändring av dessa.

Kommissionen har även antagit ett flertal TSD:er för konventionella tåg, däribland telematiktillämpningar för transporttjänster (TAF – telematik för godstrafik), buller, trafikstyrning och signalering (CCS), godsvagnar samt drift och trafikledning (OPE). Därtill kommer två vertikala TSD:er för höghastighetståg och konventionella tåg om säkerheten i järnvägstunnlar och personer med nedsatt rörelseförmåga. Alla dessa TSD:er har utarbetats av den Europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar (AEIF) som inrättats i enlighet med direktiv 96/48/EG som det gemensamma representativa organet.

Europeiska järnvägsbyrån håller sedan 2006 på att förbereda återstående TSD:er för konventionella tåg, vilket inkluderar infrastruktur, energi, rullande materiel, (lok, motorvagnståg, passagerarvagnar) och telematiktillämpningar för passagerare (TAP). Dessa TSD:er förväntas bli antagna 2010.

Detta regelverk måste dock utvecklas ytterligare. Bland annat måste fel rättas till, luckor i TSD:er åtgärdas och den geografiska omfattningen utvidgas (se 3.5).

Därför ser byrån för närvarande över följande TSD:er som avser konventionella tåg: godsvagnar, drift och trafikledning samt trafikstyrning och signalering. De reviderade TSD:erna förväntas bli antagna under 2010. När det gäller övriga TSD:er finns det ett ändringsförfarande.

3.3. Analys av undantag från tillämpning

Undantag möjliggör avvikelser från tillämpningen av TSD:er under särskilda omständigheter som fastställs i direktiven om driftskompatibilitet. Under tiden mellan antagandet av den första TSD år 2002 och ikraftträdandet av direktiv 2008/57/EG den 19 juli 2008 erhöll kommissionen 43 undantag från 9 medlemsstater. En fullständig förteckning över undantag återfinns i bilagan.

Dessa undantag hänför sig till praktiskt taget alla gällande TSD:er. Det största antalet undantag avser TSD:er för buller (18 undantag), godsvagnar (11), energi (höghastighetståg, 6), trafikstyrning och signalering (höghastighetståg, 5) samt infrastruktur (höghastighetståg, 5).

De flesta antalet undantag (34) grundar sig på artikel 7a i de två direktiv som tillåter undantag från tillämpningen av TSD:er för nya, förnyade eller uppgraderade delsystem i ett långt framskridet utvecklingsstadium vid tidpunkten för offentliggörandet av en TSD. Med hänsyn till undantagens speciella art kan de endast beviljas kort efter offentliggörandet av en TSD. Antalet nya avvikelser kan därför förväntas att minska avsevärt under kommande år då alla TSD:er har antagits.

Med tanke på att antalet undantag är relativt lågt och med hänsyn till undantagens art förefaller det som om tillämpningen av TSD:er på det stora hela taget varit tillfredsställande.

3.4. Driftskompatibilitet

För att kunna utvärdera hur arbetet med att förbättra de europeiska järnvägarnas driftkompatibilitet framskrider kan antalet intyg om överensstämmelse som utfärdats av de anmälande organen för delsystem utgöra en indikation på hur TSD:erna tillämpas. Eftersom TSD:er för konventionella tåg ännu inte är fullständiga anges siffrorna för höghastighetståg. Nedanstående uppställning åskådliggör antalet intyg som utfärdats och begärts fram till juli 2007 (källa: NB Rail)

[pic]

Dessa siffror indikerar att ett betydande antal intyg utfärdats för delsystem, vilka vart och ett bidrar till de europeiska järnvägarnas driftskompatibilitet.

Införandet av ERTMS för det driftskompatibla europeiska järnvägsnätet utgör en annan viktig indikator på hur arbetet med att förbättra driftskompatibiliteten fortskrider. Vid utgången av 2008 var ungefär 2 000 kilometer järnväg utrustad med ERTMS i kommersiell drift i olika medlemsstater – företrädesvis höghastighetslinjer.

Problemen med att fastställa en gemensam och kompatibel teknisk standard löstes 2008 i och med undertecknandet av ett avtalsmemorandum mellan Europeiska kommissionen och järnvägssektorn.

De avtal som nyligen undertecknats och de nationella utbyggnadsplaner som lagts fram av medlemsstaterna indikerar att vi kommer att få en kraftig ökning under kommande år. 11 500 kilometer räls kommer att vara i drift vid utgången av 2012 och 23 000 kilometer vid utgången av 2015.

En bindande europeisk utbyggnadsplan antogs den 22 juli 2009[13] som ska bidra till en okomplicerad och samordnad utbyggnad av systemet. Mer exakt syftar den till att utrusta första delen av ett nät fram till 2015 (däribland viktiga järnvägssträckor som Rotterdam–Genua, München–Verona, Antwerpen–Basel, Valencia–Lyon–Budapest, Dresden–Budapest–Constanta och Berlin–Terespol). År 2020 kommer de viktigaste knutpunkterna för godstrafik i Europa att vara anslutna till ERTMS, vilket kommer att erbjuda nya affärsmöjligheter för godstransportörer.

Båda analyserna ger vid handen att det europeiska järnvägssystemets driftskompatibilitet kontinuerligt förbättras.

3.5. Hinder för driftskompatibiliteten

Under mer än ett sekel har utvecklingen av järnvägen skötts på nationell nivå utifrån nationella behov snarare än utifrån ett gemensamt europeiskt perspektiv. Därför är internationella järnvägstransporter fortfarande komplicerade och driften dyr. Fragmenteringen utgör fortfarande ett hinder för inrättandet av ett EU-övergripande järnvägsområde trots stora ekonomiska, politiska och mänskliga satsningar för att integrera järnvägssystemen.

Järnvägsmateriel har en lång livslängd på 30–40 år för rullande materiel till cirka hundra år för infrastruktur. För att kunna möjliggöra teknisk harmonisering innebär övergången till ett driftskompatibelt järnvägssystem framför allt tillämpning av kompatibilitetskraven på nya, förnyade och uppgraderade delsystem. Detta kräver tid och därför kan framstegen förväntas först på medellång och lång sikt. I vissa fall, exempelvis ERTMS, kommer man att kunna dra nytta av driftskompatibilitetens fördelar först när hela systemet installerats på ett samordnat sätt längs en hel korridor. I dessa fall är det nödvändigt att uppgradera befintliga banavsnitt innan delsystemets livslängd löper ut.

Fortsatt tillämpning av avvikande nationell praxis på områden där harmoniseringen inom EU påbörjats utgör ett annat hinder för driftkompatibiliteten. Detta kan bero antingen på att EU:s regelverk är ofullständigt eller på kryphål som erbjuder olika tolkningsmöjligheter. Regelverket för höghastighetståg är redan fullständigt medan regelverket för konventionella tåg fortfarande håller på att utarbetas eftersom TSD:erna för infrastruktur och energiförsörjning samt för lok och passagerarvagnar ännu inte färdigställts och antagits. Detta arbete kommer att vara slutfört 2010.

Förekomsten av ”öppna punkter” kan leda till luckor i driftskompatibiliteten då nationella bestämmelser med olika gränssnitt tillämpas. Vid utgången av 2008 fanns det mer än 100 olika öppna punkter i gällande TSD:er. Problemet skulle eventuellt kunna lösas genom att man i samband med översynen av TSD:erna åtgärdar dessa öppna punkter.

Befintliga TSD:er omfattar dessutom enbart en del av järnvägssystemet eftersom de två driftskompatibilitetsdirektivens tillämpningsområde begränsar sig till transeuropeiska järnvägsnät i enlighet med vad som avses i beslut 1692/96/EG[14]. I direktiv 2004/50/EG föreskrivs att tillämpningsområdet successivt ska utökas till hela nätet och samtliga fordon då de nya TSD:erna antagits eller existerande TSD:er reviderats. För att kunna tillämpa denna bestämmelse på ett proportionellt sätt gav kommissionen järnvägsbyrån i uppdrag att analysera i vad mån det är möjligt att utvidga det geografiska tillämpningsområdet för nyligen reviderade TSD:er. Studien förväntas vara slutförd under 2009.

Ett annat problem som kan komma att uppstå gäller integrationen av ett delsystem i järnvägssystemet vid en tidpunkt då man tar i drift förfaranden som fastställs i driftskompatibilitetsdirektiven. Innan en nationell säkerhetsmyndighet kan ge tillstånd till idrifttagande måste man kunna demonstrera att delsystemet är kompatibelt med järnvägssystemet i dess helhet. TSD:erna kan inte tillhandahålla allt som krävs för en sådan utvärdering. Det finns risk för att specifika driftsförfaranden införs och att detta kommer att leda till försämrad driftskompatibilitet. Denna integreringsaspekt har förbättrats genom det nya driftskompatibilitetsdirektivet och kommer även att behandlas i kommissionens förordning om gemensamma säkerhetsmetoder avseende riskanalys som förväntas bli antagen i början av 2009.

4. SAMMANFATTNING

De framsteg som gjorts tack vare gemenskapens regelverk på järnvägssäkerhetsområdet och ifråga om driftskompatibiliteten bör uppmuntra till ytterligare utveckling inom den inre marknaden för järnvägstrafik och därmed vara till hjälp för nya företag och minska inträdeskostnaderna samt i slutänden förbättra järnvägens konkurrenskraft i förhållande till andra transportmedel.

De analyser som gjorts i samband med utarbetandet av denna rapport ger för närvarande blandade resultat.

Enligt tillgänglig statistik kan man när det gäller järnvägssäkerheten konstatera att gemenskapens järnvägssystem är säkert och att de organisatoriska förändringar som hänför sig till gemenskapens regelverk inte haft några negativa konsekvenser för säkerheten utan förväntas förbättra säkerheten på kort och medellång sikt.

Sett ur ett marknadsperspektiv utgör säkerhetsbestämmelserna fortfarande betydande hinder för marknadstillträdet. Kostnadsfaktorn, handläggningstiderna på nationell nivå, de stora skillnaderna i förfaranden inom Europa och den bristande insynen/förutsägbarhet utgör en del av hindren. Avsevärda förbättringar förväntas på detta område dels beroende på harmoniseringen av säkerhetsintyg för järnvägsföretag och införandet av gemensamma säkerhetsmetoder, dels beroende på korsacceptans av nationella bestämmelser vid tillståndsgivning för idrifttagande av järnvägsfordon.

Två villkor kommer att vara avgörande för om dessa åtgärder kommer att leda till önskvärt resultat, nämligen:

- Fullständigt upprättande av nyinrättade organ, framför allt nationella säkerhetsmyndigheter, som har liknande kompetensnivå och motsvarande effektivitetsgrad. Detta är nödvändigt för att kunna skapa ömsesidigt förtroende mellan de nationella säkerhetsmyndigheterna. Kommissionen kommer således även fortsättningsvis att kontrollera huruvida gemenskapslagstiftningen har införlivats på ett korrekt sätt när det gäller nya strukturer och nya verktyg.

- Den europeiska järnvägsbyråns ledande roll när det gäller att gradvis harmonisera säkerhetsbestämmelserna och säkerhetsförfarandena och att successivt ersätta dem med gemensamma metoder. Denna roll kan ytterligare komma att förstärkas i framtiden till att komplettera eller utöka de nationella säkerhetsmyndigheternas verksamhet i samband med utfärdande av intyg och tillståndsgivning.

Sekundärlagstiftning avseende driftskompatibilitet för TEN-T-nät förväntas vara klar 2010. Detta är en uppgift som prioriteras av kommissionen eftersom det inte går att skapa någon verklig driftskompatibilitet utan TSD:er för samtliga undersystem. En annan uppgift som kommissionen prioriterar är hanteringen av övergången från det gamla systemet (RIV-bestämmelserna som näringens huvudavtal för bestämmelser för internationell och nationell järnvägstrafik) till det nya system som skapas av TSD:er och registren över infrastruktur och rullande materiel.

Det ökade antal intyg om överensstämmelse som utfärdas för undersystem och de få undantagen tyder på att existerande TSD:er överlag tillämpas på ett korrekt sätt. Detta understryker även de anmälande myndigheternas betydelse och deras roll när det gäller att förbättra kompetensen och det ömsesidiga förtroendet. Återstående öppna punkter i TSD:er och det geografiskt begränsade tillämpningsområdet kan utgöra hinder för den framtida integrationen av det europeiska järnvägssystemet eftersom det är till hinder för driftskompatibiliteten. Därför är det viktigt att inom en snar framtid åtgärda de öppna punkterna och utvidga tillämpningsområdet för TSD:er.

Att skapa driftskompatibilitet går långsamt. Eftersom järnvägsinfrastruktur och rullande materiel har en lång livslängd och sektorns kostnader måste hållas på godtagbar nivå är radikala förändringar för att uppnå harmonisering inte möjliga. Av denna anledning avser kommissionen att inrikta sig på insatser för att genomföra de tekniska specifikationer som kommer att bidra till betydande fördelar på kort och medellång sikt, dvs. TSD:er för trafikstyrning och signalering, telematik för godstrafik, telematiktillämpningar för passagerare samt för drift och trafikledning.

Vid framtida översyner kommer det även bli nödvändigt att fästa större avseende vid de principer som utarbetats för att förenkla lagstiftningen och se till att järnvägslagstiftningen är relevant, effektiv och proportionerlig. Bland annat kommer man att överväga tillämpning av fler frivilliga europeiska standarder. Kommissionen har genom denna rapport fått tillfälle att belysa dessa frågor. Den kommer även fortsättningsvis att följa upp hur lagstiftningen avseende järnvägssäkerhet och driftskompatibilitet tillämpas i praktiken, se till att all sekundärlagstiftning införs (framför allt TSD för konventionella tåg och gemensamma säkerhetsmetoder) samt att de nya direktiven införlivas. Därefter avser kommissionen att utarbeta ett meddelande om översyn av strategierna för driftskompatibilitet och säkerheten hos gemenskapens järnvägssystem.

[1] Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet. Rapport om de framsteg som gjorts under 2000–2005 vad beträffar driftskompatibilitetsdirektiven. KOM(2006) 660 slutlig.

[2] Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar. EUT L 220, 21.6.2004, s. 16.

[3] Rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

[4] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. EGT L 110, 20.4.2001, s. 1.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf.

[6] Kommissionens arbetsdokument som åtföljer kommissionens meddelande till rådet och Europaparlamentet. Lägesrapport om genomförandet av järnvägssäkerhetsdirektivet och direktiven om driftskompatibilitet på järnvägsområdet SEK(2009) XXX.

[7] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf.

[8] Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.

Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/110/EG av den 16 december 2008 om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar (järnvägssäkerhetsdirektivet). EUT L 345, 23.12.2008, s. 62.

[9] EUT L 153, 14.6.2007, s. 9.

[10] EUT L 108, 29.4.2009, s. 4–19.

[11] EUT L 150, 13.6.2009, s. 11–19.

[12] EUT L 305, 23.11.2007, s. 30.

[13] EUT L 194, 25.7.2009.

[14] EGT L 228, 9.9.1996, s. 1.