SV Europeiska unionens officiella tidning C 24/73

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om Socialpolitik inom ett alleuropeiskt lagstiftningssystem för den inre sjöfarten

(2006/C 24/15)

Den 1 juli 2004 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande om ”Socialpolitik inom ett alleuropeiskt lagstiftningssystem för den inre sjöfarten”.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för beredningen av ärendet, antog sitt yttrande den 15 juni 2005. Föredragande: Thomas Etty. Medföredragande: Jan Simons.

Vid sin 420:e plenarsession den 28–29 september 2005 (sammanträdet den 29 september 2005) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 92 röster för, 7 röster emot och 12 nedlagda röster:

1. Inledning

1.1 Utgångspunkten i det initiativyttrande som antogs 2004 (1) var Europeiska kommissionens strävan att utveckla inlandssjöfartens stora potential. I yttrandet behandlades framför allt den uppsplittrade lagstiftningen på området. Enligt yttrandet måste lagstiftningen harmoniseras och göras enhetlig, framför allt nu när EU:s utvidgning bara leder till ännu fler komplikationer (Rhen- och Donausystemen måste bringas i överensstämmelse med och kopplas till varandra). Inom ramen för kommissionens nya politik eftersträvas en ny jämvikt mellan de olika transportsätten. I detta sammanhang nämns inlandssjöfarten som ett sätt att uppnå en mer balanserad transportmarknad. För att till fullo kunna utnyttja de möjligheter som detta transportsätt erbjuder måste man undanröja en rad hinder som för närvarande står i vägen för en fullödig utveckling av denna sektor.

1.2 När det gäller socialpolitiken och situationen på arbetsmarknaden innehöll yttrandet synpunkter angående bland annat — principen om fri rörlighet för arbetstagare och den samordning av den sociala tryggheten som hänger samman med denna, — bristen på kvalificerad personal inom inlandssjöfarten i de 15 ”gamla” medlemsstaterna och det stora överskottet i de ”nya” och framtida medlemsstaterna, — skillnaderna i yrkeskvalifikationer och examinationskrav och de problem som detta leder till vid rekrytering av personal och för arbetstagarnas fria rörlighet inom inlandssjöfarten, och skillnaderna mellan Rhen- och Donausystemen när det gäller bestämmelserna om de villkor som skall gälla för besättningar på fartyg inom inlandssjöfarten (till att börja med skillnaderna mellan bindande lagstiftning och rekommendationer), — kopplingen mellan lagstiftningen om fartygsbesättningar och de tekniska krav som fartygen inom inlandssjöfarten måste uppfylla, — behovet av harmoniserade utbildningsprojekt som ett viktigt bidrag till harmoniseringen av lagstiftningen om fartygsbesättningar på EU-nivå, — möjliga kommunikationsproblem mellan besättningsmedlemmarna och mellan de olika aktörerna inom sjötransporten på EU:s inre vattenvägar, och det önskvärda i att ta itu med dessa problem för att göra transporterna säkrare, — det faktum att Rhensystemet omfattar alla besättningsmedlemmar (både arbetstagare och egenföretagare) och inte innefattar några specifika bestämmelser för arbetstagare, medan EU:s lagstiftning är mer inriktad på skyddet av arbetstagarna och inte tar hänsyn till de särskilda omständigheter och den lagstiftning om fartygsbesättningar som gäller inom inlandssjöfarten; det krävs en social dialog på gemenskapsnivå, så att dessa två regelverk kan stämmas av mot varandra.

2. Allmänna kommentarer

2.1 De tekniska och sociala bestämmelserna för inlandssjöfarten har länge varit nära förknippade med varandra. Detta gäller framför allt bestämmelserna om fartygsbesättningar som, i nära anslutning till de tekniska kraven på fartyget, avser både den allmänna säkerheten och skyddet av besättningsmedlemmarna.

2.2 De tekniska bestämmelserna för Rhensjöfarten har fastställts i Mannheimkonventionen, som också ger Centralkommissionen för Rhensjöfarten i Strasbourg dess befogenheter. I vissa medlemsstater omfattar Rhensystemet alla vattenvägar. Dessutom finns det en annan konvention, Belgradkonventionen, som gäller för Donausjöfarten och har en annan utformning (Donaukommissionen utfärdar rekommendationer och inte bestämmelser), och viss begränsad EU-lagstiftning. Detta innebär att det i Europa finns ett komplicerat lapptäcke av bestämmelser. Mannheimkonventionen kan bli en av hörnstenarna för en fulländad EU-lagstiftning för inlandssjöfarten på det tekniska området.

2.3 Utöver bestämmelserna om fartygsbesättningar är fartygens restider och besättningarnas vilotider de viktigaste av inlandssjöfartens sociala aspekter som regleras av Centralkommissionen för Rhensjöfarten.

2.4 Länderna vid Donau håller för närvarande på att se över Belgradkonventionen för att Donaukommissionen skall få befogenheter liknande dem som Centralkommissionen för Rhensjöfarten har. Den reviderade konventionen bör godkännas inom en mycket överskådlig framtid. Alla berörda länder skulle då kunna bli parter i konventionen.

2.4.1 Med tanke på de allt större ekonomiska intressen som det handlar om (trafiken på Donau ökar snabbt) är detta en fråga av överordnat intresse för länderna vid Donau. Donaukommissionen har följande fyra centrala målsättningar: a. Ömsesidigt erkännande av patent, yrkeskvalifikationer och tekniska certifikat. b. Ekvivalering av parametrarna för inlandssjöfarten. c. Öppnande av den europeiska marknaden för inlandssjöfart. d. Integrering av socialpolitiken.

2.4.2 Ett viktigt problem för Donausjöfarten är att Donauflottan är förhållandevis dåligt underhållen. Detta beror bland annat på föråldrad konstruktion och utrustning och på att blockaden vid Novi Sad lett till en långvarig underanvändning. Inlandssjöfarten i länderna vid Rhen står inför en stor brist på personal från dessa stater.

2.4.3 Enligt Donaukommissionen råder det, om man bortser från Belgradkonventionens rådgivande karaktär, inga större skillnader mellan Rhensystemet och Donausystemet när det gäller tekniska krav och sociala bestämmelser. Socialpolitiska åtgärder för Donausjöfarten överlåts till stor del åt den nationella lagstiftningen och åt kollektivförhandlingar. Kaptener från länderna vid Donau har mycket begränsade möjligheter att börja arbeta inom Rhensjöfarten, och detta är enligt Donaukommissionen det största problemet på det sociala området.

2.4.4 Donaukommissionen har aldrig gjort någon jämförande studie av medlemsstaternas socialrättsliga lagar och bestämmelser på inlandssjöfartens område. Hittills har det tydligen inte funnits något intresse för denna aspekt av inlandssjöfarten, även om det är en faktor som inte saknar betydelse för konkurrensförhållandena.

2.5 De största sociala problemet för fartygsbesättningarna inom inlandssjöfarten i länderna vid både Rhen och Donau har enligt fackföreningarna att göra med bestämmelserna om fartygsbesättningar och arbets- och vilotiderna samt med skillnaderna mellan de nationella bestämmelserna om social trygghet och de bristande kunskaperna om lagar, bestämmelser och kollektivavtal i de olika länderna. De främsta sociala problemen för arbetsgivarna i staterna vid Rhen har enligt dessa att göra med att bestämmelserna är rigida och invecklade och att lagstiftningen i de olika länderna skiljer sig åt. Eftersom detta kraftigt påverkar deras konkurrensposition finns det företag som alltid letar efter den mest fördelaktiga lagen och/eller sätter in sina besättningar på annat håll för att undkomma vissa social- eller arbetsrättsliga skyldigheter. De försöker alltså att dra fördel av skillnaderna i arbetskostnader och sociala avgifter.

2.6 Det finns ungefär 40 000 personer som är verksamma inom inlandssjöfarten, 30 000 i de ”gamla” medlemsstaterna och 10 000 i de ”nya”. Av de sistnämnda arbetar för närvarande 3 000 inom Rhensjöfarten. Uppskattningsvis hälften av dem som är verksamma inom inlandssjöfarten i de ”gamla” medlemsstaterna är anställda, resten är egenföretagare.

2.7 Inom Centralkommissionen för Rhensjöfarten rådfrågas arbetsmarknadens parter i frågor som berör socialpolitiken. Fackföreningsrörelsen anser dock att dessa samråd är otillräckliga. I länderna vid Donau förs inget sådant samråd. De flesta arbetstagarna är fackföreningsanslutna. På arbetsgivarsidan talar man för närvarande om en övergångssituation till följd av privatiseringsprocessen.

2.7.1 En social dialog mellan arbetstagare och arbetsgivare inom inlandssjöfarten är det knappast tal om i de ”gamla” medlemsstaterna, och i de ”nya” medlemsstaterna och kandidatländerna är det inte alls tal om något sådant. För en sann social dialog är det mycket viktigt att det finns oberoende, representativa arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer. Detta är en fråga som måste uppmärksammas i länderna vid Donau.

2.7.2 Detta och den dominerande ställning som de tekniska lagarna och bestämmelserna haft sedan länge förklarar varför den mänskliga faktorn inom inlandssjöfarten under lång tid fått så lite uppmärksamhet. Ägarna till fartygen har följande syn på saken. Eftersom de flesta fartyg inom inlandssjöfarten befinner sig i privata händer har det alltid legat i ägarens intresse att hålla alla operativa risker, däribland den mänskliga faktorn, under kontroll. Därför har behovet av lagstiftning om krav på yrkeskvalifikationer alltid varit ganska litet i jämförelse med andra transportsektorer.

2.8 Det finns ett ökat intresse för att låta inlandssjöfarten spela en större roll i EU:s framtida transportpolitik och för att föra de olika systemen för inlandssjöfart närmare varandra. Finns det med tanke på detta en möjlighet att denna situation utvecklas positivt? Tre rapporter som publicerades nyligen och en viktig europeisk konferens, som alla behandlade sektorns framtid, verkar peka på att så inte är fallet.

2.8.1 I rapporten från Centralkommissionen för Rhensjöfarten ”Ships of the Future” (2) betraktas inlandssjöfartens framtid framför allt ur ett tekniskt perspektiv.

2.8.1.1 Vad gäller de sociala frågorna ägnas nästan all uppmärksamhet åt framtidens kapten, som beskrivs som en ”manager” som knappast har några fysiska uppgifter men som i nödfall måste agera rätt. Detta är än så länge inte någon realistisk bild, men den gör oss ändå uppmärksamma på vilket starkt inflytande den tekniska utvecklingen har på de sociala villkoren inom inlandssjöfarten. Med detta antagande som grund förespråkas i rapporten en aktiv socialpolitik för sektorn.

2.8.1.2 I det scenario som målas upp i rapporten verkar inlandssjöfarten inte längre behöva något annat än högutbildad personal. Detta är inte heller realistiskt. Visst kommer det kanske att finnas allt mindre arbete för lågutbildade, men inlandssjöfarten kommer inte att klara sig helt utan denna kategori av arbetstagare.

2.8.1.3 Vad gäller arbetsmarknaden tar rapporten upp vikten av regelbunden fritid, en breddning av arbetsuppgifterna och möjligheter till förflyttning.

2.8.2 I PINE-rapporten (3) betraktas framtiden för inlandssjöfarten framför allt ur ett ekonomiskt perspektiv. Den viktigaste sociala frågan som tas upp är konsekvenserna av den fria rörligheten för arbetstagare inom EU för inlandssjöfartens finansiella och ekonomiska parametrar. Därutöver ägnas problemet med dagens och framtidens personalbrist inom inlandssjöfarten viss uppmärksamhet.

2.8.3 I EFIN-rapporten (4) undersöks frågan om det är möjligt att skapa en överordnad samarbetsram som omfattar berörda stater och instanser. EESK kommer snart att ta upp de förslag som framförs i denna rapport i ett separat yttrandet. Arbetsmarknadsparternas roll tas inte alls upp i rapporten. Det verkar som om denna fråga betraktas som irrelevant för de frågor som behandlas i rapporten.

2.8.4 Inte heller på kongressen ”The Power of Inland Navigation” (10–12 november 2004, Haag), som anordnades av det nederländska ordförandeskapet för EU för att belysa inlandssjöfartens bidrag till den ekonomiska tillväxten och till hela samhällets utveckling, ägnades de sociala aspekterna någon större uppmärksamhet.

2.9 Av innehållet i de tre studierna och av diskussionerna på kongressen framgår att det finns regeringar och många berörda inom sektorn som fortfarande anser att sociala frågor endast har en marginell betydelse inom inlandssjöfarten. Det faktum att författarna och organisatörerna inte bett arbetsmarknadsparterna inom inlandssjöfarten om minsta lilla bidrag verkar bekräfta denna bild. PINE-rapporten var ett undantag. Europeiska kommissionen involverade arbetsmarknadsparterna i samband med utarbetandet av denna, även om de sociala frågorna, som av arbetsmarknadsparterna (och framför allt av fackföreningsrörelsen) anses vara mycket viktiga, som tidigare påpekats ägnades förhållandevis lite uppmärksamhet.

2.10 Eftersom socialpolitiken inom inlandssjöfarten är så invecklad behandlades den inte i detalj i EESK:s förra yttrande, ”Ett alleuropeiskt system för inlandssjöfarten”, utan man hänvisade till detta yttrande. Ovanstående synpunkter är ytterligare argument för att titta lite närmare på socialpolitiken. Det börjar bli dags att undsätta socialpolitiken från den dominerande ställning som de tekniska frågorna haft under så lång tid och att behandla den på ett mer balanserat sätt, där alla berörda parter involveras fullt ut i länderna vid både Rhen och Donau och i både de ”gamla” och de ”nya” medlemsstaterna, kandidatländerna och – i tillämpliga fall – också i andra länder som har ett intresse i frågan.

3. Särskilda kommentarer

3.1 Det som kommittén har för ögonen är en bred och enhetlig social politik med plats för regionala och lokala särdrag. I denna politik måste arbetsmarknadens parter involveras i så hög grad som möjligt.

3.2 Bestämmelser rörande fartygsbesättningar

3.2.1 De viktigaste bestämmelserna rörande fartygsbesättningar i de länder som är medlemmar av Centralkommissionen för Rhensjöfarten finns i kapitel 23 i reglementet för undersökning av fartyg på Rhen (Rheinschiffsuntersuchungsordnung). Detta innebär att det är klassificeringen av fartyget och de dagliga restiderna som avgör hur stor besättningen skall vara och hur den skall vara sammansatt. Det är mycket viktigt att man noggrant kontrollerar att dessa bestämmelser efterlevs, eftersom praxis visat det de ganska ofta överträds.

3.2.2 Europeiska kommissionen började redan för 20 år sedan arbeta på ett europeiskt instrument. Hittills har det dock inte gjorts några större framsteg. Detta kan dels förklaras med de berörda medlemsstaternas önskan, för flera år sedan, att först invänta att kapitel 23 ses över. Det europeiska instrument som åsyftas bör omfatta bestämmelser om fartygsbesättningarnas sammansättning, fartygs driftstimmar och obligatoriska vilotider för medlemmar av besättningen.

3.2.3 I länderna vid Rhen är bestämmelserna om fartygsbesättningar en tvistefråga mellan regeringar och arbetsgivare/egenföretagare å ena sidan och fackföreningarna å andra sidan. De reviderade bestämmelserna om fartygsbesättningar från juli 2002, utfärdade av Centralkommissionen för Rhensjöfarten, är enligt fackföreningarna bristfälliga. De anser att minimikraven för besättningarna är för låga och att kraven på yrkesutbildning och yrkeskvalifikationer är otillräckliga. Dessa bestämmelser och de arbets- och vilotider som gäller bringar enligt dem säkerheten inom inlandssjöfarten i fara. Arbetsgivarorganisationerna hävdar att de nuvarande bestämmelserna om fartygsbesättningar visst bidrar till säkerheten inom sektorn. De önskar ännu större flexibilitet, framför allt vid rekrytering av arbetstagare från andra sjöfartssektorer. Bestämmelserna om besättningarna på fartyg utrustade med den modernaste av apparatur skulle kunna mildras.

3.2.4 I Donausystemet verkar minimibestämmelserna rörande fartygsbesättningarna inte vålla några problem. De aktuella delarna av Belgradkonventionen som det handlar om handlar framför allt om kaptener och maskinister. Det står knappast någonting i Belgradkonventionen om besättningsmedlemmar av lägre rang. Jämfört med motsvarande kategorier av besättningsmedlemmar i länderna vid Rhen är utbildningsnivån hos kaptenerna och maskinisterna i länderna vid Donau hög. Länderna vid Donau vill från år 2005 börja arbeta med att harmonisera sina nationella bestämmelser om fartygsbesättningar. De vill i samband med detta involvera arbetsgivarorganisationerna som observatörer. ”Arbetsgivarna kommer att representera sina arbetstagare”, enligt Donaukommissionen. Detta är inte något som fackföreningsrörelsen i de berörda länderna håller med om.

3.2.5 Det händer inte sällan att bestämmelserna om fartygsbesättningar åsidosätts, och enligt fackföreningarna är detta ytterligare en anledning till att vara orolig för säkerheten. Kontrollen av att dessa bestämmelser efterlevs inom inlandssjöfarten är i praktiken svag. Arbetsgivarnas och egenföretagarnas organisationer hävdar att det är viktigt att värna om bestämmelserna om fartygsbesättningar, inte bara för säkerhetens utan också för den rättvisa konkurrensens skull. De betonar också att dessa bestämmelser måste vara formulerade på ett sådant sätt att innovation inom inlandssjöfarten inte hämmas utan just stimuleras.

3.3 Arbets- och vilotider

3.3.1 Som sagt är fartygens restider och besättningsmedlemmarnas vilotider den viktigaste sociala aspekten av Rhensystemet. Med de nuvarande bestämmelserna ser man endast till antalet arbetade timmar när fartyget är i drift och inte till antalet faktiska arbetstimmar. Det sistnämnda kontrolleras därför inte heller.

3.3.2 Arbetsscheman med mycket långa dagliga arbetstider är inom inlandssjöfarten snarare regel än undantag. Besättningen vistas för det mesta på fartyget under fasta perioder – till exempel 14 dagar – men vissa bor permanent ombord. I bestämmelserna om detta står det hur många timmar vila man måste ta, men besättningen måste (ibland) stå till förfogande även under viloperioderna.

3.3.3 Under överläggningar med Centralkommissionen för Rhensjöfarten har fackföreningarna framfört invändningar mot att endast fartygens restider och inte antalet faktiska arbetstimmar kontrolleras. De stater som är parter i konventionen har hittills dock skjutit dessa invändningar åt sidan.

3.3.4 Arbetstiderna är inte fastställda i de lagar och bestämmelser som gäller för inlandssjöfarten (och som avser både egenföretagare och arbetstagare). I lagstiftningen i länderna vid Rhen är bestämmelserna om fartygens driftstider, besättningarnas sammansättning och obligatoriska vilotider för besättningen kopplade till varandra.

3.3.4.1 De berörda parterna anser att EU:s direktiv om arbetstidens förläggning (som för närvarande håller på att ses över) inte tar tillräcklig hänsyn till de särskilda omständigheterna inom inlandssjöfarten. Därför har de framfört invändningar. Inom ramen för den sociala dialogen, som för en kort tid sedan kom i gång igen efter en slumrande tillvaro, anses ingåendet av ett avtal i frågan vara en prioritering. De berörda arbetsmarknadsparterna på EU-nivå har förbundit sig till detta.

3.3.5 På Rhen måste man, precis som på vissa andra vattenvägar i länderna vid Rhen, ta ut åtminstone åtta timmar vila, varav 6 sammanhängande, per dygn.

3.3.6 På Donau finns det inga bestämmelser om fartygens driftstider eller arbetstider. I praktiken består besättningen av minst fyra personer. Fartyget kan då vara i drift 24 timmar per dygn. Det finns inga tvingande bestämmelser om vilotider.

3.3.7 Med tanke på skillnaderna mellan de olika bestämmelserna på de europeiska vattenvägarna krävs det gemensamma miniminormer. I samband med detta kan också den överenskommelse som arbetsmarknadens parter eftersträvar (se punkt 3.2.4.1) vara av stor betydelse. För att skapa rättvisa spelregler är det angeläget att liknande bestämmelser börjar gälla på Rhen, Donau och i andra farvatten. Dessa bestämmelser måste dessutom vara överskådliga och bringas i överensstämmelse med varandra.

3.4 Hälsa och säkerhet på arbetet

3.4.1 Precis som inom andra delar av den nuvarande socialpolitiken inom inlandssjöfarten hänger bestämmelserna om hälsa och säkerhet på arbetet nära samman med de tekniska krav som gäller för fartyg. Dessa bestämmelser finner man huvudsakligen i reglementet för inspektion av fartyg på Rhen (Rheinschiffsuntersuchungsordnung) och i den nationella lagstiftningen i form av bestämmelser angående fartygsbyggnad och fartygsutrustning.

3.4.2 För att skydda arbetstagarna i EU finns det direktiv på området hälsa och säkerhet på arbetet. Enligt dessa är arbetsgivarna skyldiga att utföra en analys och utvärdering av riskerna. Detta sker inte alltid inom inlandssjöfarten.

3.4.3 Den europeiska lagstiftningen på området hälsa och säkerhet kritiseras av vissa parter inom inlandssjöfarten. De beklagar sig över att det inte tas någon hänsyn till faktiska situationer och särskilda omständigheter av vikt för inlandssjöfarten och att bestämmelserna inte ansluter till den lagstiftning om inlandssjöfarten som finns och som gäller för alla besättningsmedlemmar. Direktivens tillämpningsområde är nämligen begränsat till skydd av anställda arbetstagare. Egenföretagare omfattas inte. Här måste man naturligtvis påpeka att denna situation också förekommer inom annan ekonomisk verksamhet. När det gäller t.ex. vägtransporter har därför ett särskilt direktiv antagits om arbetstidens förläggning på grundval av artiklarna 71 och 137.2 i fördraget. (5)

3.5 Yrkesinspektion

3.5.1 I en sektor där många egenföretagare (eller formellt sett ”egna företagare”) arbetar sida vid sida med arbetsgivare som har anställda finns det risk för att skyddet för denna sista grupp är sämre eller att konkurrensen snedvrids. Utöver ett enhetligt regelverk vars efterlevnad kan kontrolleras är det därför mycket viktigt med en seriös, regelbunden och sakkunnig övervakning.

3.5.2 Yrkesinspektionen inom inlandssjöfarten är dock svag och står inför vissa sektorsspecifika problem. Ett särskilt problem är den ganska unika situationen ombord på fartygen, där det till skillnad från mången annan ekonomisk verksamhet är svårt att skilja på arbetsliv och privatliv. I denna situation är det inte ovanligt att inspektörerna får ett otrevligt bemötande.

3.5.3 I många länder uppvisar inspektionerna allvarliga brister (Tyskland och Schweiz är förhållandevis positiva undantag bland länderna vid Rhen). Inspektionsmyndigheterna kämpar med brist på personal. Framför allt i Nederländerna och Belgien utför yrkesinspektionen därför sällan kontroller (i praktiken en gång vart annat eller vart tredje år per fartyg). Det bör dessutom påpekas att den nationella fartygsinspektionen övervakar fartygsbyggnad och fartygsutrustning, medan sjöpolisen är ansvarig för upprätthållandet av lagen. På Donau förekommer det nästan inga inspektioner.

3.5.4 Det är inte bara lagens krav som ofta ignoreras inom inlandssjöfarten. Det förekommer också problem med efterlevnaden av kollektivavtalen.

3.5.5 Vid storskaliga inspektioner konstateras det alltid att man på många fartyg bryter mot bestämmelserna.

3.5.6 Inlandssjöfarten har rykte om sig att vara ett förhållandevis säkert transportsätt, men ändå förekommer det naturligtvis olyckor. Dessa registreras dock endast vid dödsfall och andra katastrofer. Det finns ingen entydig definition på vad en olycka inom inlandssjöfarten är. Med tanke på att trafiken på de inre vattenvägarna blir alltmer intensiv och mot bakgrund av de påpekanden som gjorts ovan om hur bestämmelserna om fartygsbesättningar efterlevs i praktiken är dessa frågor värda seriös uppmärksamhet bland alla dem som har ett intresse av att detta transportsätt skall spela en större roll i framtiden.

3.6 Utbildning och examina

3.6.1 Det är viktigt med en god utbildningsnivå för den framtida sysselsättningen inom inlandssjöfarten och för att transportsättet skall kunna bibehålla sitt rykte som ett förhållandevis säkert transportsätt. Därför måste man fastställa och strikt vidmakthålla tydliga gemensamma utbildningsnormer. I länderna vid Donau är utbildningsnivån (framför allt hos kaptenerna) förhållandevis hög. I länderna vid Rhen kan skillnaderna i kvalitet vara avsevärda. Införande av gemensamma miniminormer, helst på alleuropeisk nivå, rekommenderas därför.

3.6.2 Centralkommissionen för Rhensjöfarten har tagit på sig uppgiften att förbereda utarbetandet av harmoniserade yrkesprofiler för matroser och skeppare. Arbetsmarknadens parter involveras i detta arbete. Dessa profiler, som förväntas läggas fram 2005, kan ligga till grund för harmoniseringen av yrkesutbildningen i de länder i Europa där inlandssjöfart bedrivs. Detta kan också leda till ett ömsesidigt erkännande av yrkeskvalifikationer.

3.6.3 Inom ramen för den sociala dialogen inom inlandssjöfarten har man nyligen inhämtat information från de nya EU-medlemsstaterna om deras utbildningar inom inlandssjöfarten.

3.6.4 Harmoniseringen av utbildningen måste gå hand i hand med åtgärder för att göra arbete inom inlandssjöfarten mer attraktivt för ungdomar.

3.7 Kommunikation

3.7.1 I PINE-rapporten påpekas med rätta att språkfärdigheterna och kunskaperna om de utländska vattenvägarna till följd av arbetskraftens migration och öst–västtrafikens allt större andel är undermåliga. Detta kan leda till större säkerhetsrisker inom inlandssjöfarten.

3.7.2 Kanske är tiden mogen för att införa ett gemensamt språk inom den internationella inlandssjöfarten på Rhen och Donau, både för kommunikationen mellan fartygen sinsemellan och mellan fartygen och land.

3.8 Social dialog

3.8.1 Arbetsmarknadsparternas bidrag i samband med att Centralkommissionen för Rhensjöfarten och Donaukommissionen utarbetat socialpolitiken inom inlandssjöfarten har hittills varit mycket begränsat. Detta är en onöjaktig situation, som arbetsmarknadsparterna i första hand själva måste försöka förändra. Regeringarna i medlemsstaterna, som hittills inte varit särskilt beredda att lyssna till vad arbetsmarknadsparterna har att säga, måste tänka om i denna fråga.

3.8.2 Med utvecklingen av den sociala dimensionen av en politik för inlandssjöfarten i EU–25 i syfte att skapa en ny jämvikt inom transportsektorn genom att öka inlandssjöfartens roll, kan Europeiska kommissionen med sin beprövade tradition av samråd med arbetsmarknadsparterna och social dialog göra bättre ifrån sig än Centralkommissionen för Rhensjöfarten och Donaukommissionen.

3.8.3 I detta sammanhang kan man glädja sig åt att arbetsmarknadens parter återupptagit sin sociala dialog, som under ett antal år fört en slumrande tillvaro inom sektorn. Detta sker inom kommittén för den sociala dialogen inom inlandssjöfarten i enlighet med ett beslut som kommissionen fattat på begäran av arbetsmarknadens parter. Tyvärr har denna kommitté inte gjort några snabba framsteg. Under våren 2004 började man att behandla förläggningen av arbetstiden inom inlandssjöfarten och i juni 2005 kommer det första plenarsammanträdet att äga rum.

3.8.4 En annan fråga som anses vara prioriterad inom ramen för den sociala dialogen är att EU:s arbetsmarknad, bland annat den fria rörligheten för arbetstagare, fungerar inom inlandssjöfarten.

3.8.5 Den sociala dialogen är en fråga för arbetsmarknadsparterna själva. Med respekt för detta är det dock önskvärt med viss stimulans från Europeiska kommissionens sida. Man kan till exempel med väldefinierade frågor be arbetsmarknadens parter om yttranden och främja att yttranden läggs fram inom en rimlig tid, bland annat genom att en tydlig tidsfrist fastställs.

3.8.6 Överenskommelser mellan arbetsmarknadsparterna på gemenskapsnivå på grundval av artikel 139 i EG-fördraget kan leda till särskilda bestämmelser för inlandssjöfarten för att tillmötesgå inlandssjöfartens särskilda behov. Sådana överenskommelser, som skall grunda sig på de minimibestämmelser som rådet fastställt på grundval av artikel 137, kommer dock endast i fråga om arbetsmarknadsparterna är överens om att ytterligare specifika bestämmelser är önskvärda.

4. Slutsatser och rekommendationer

4.1 EESK anser att tiden nu är mogen för att bygga upp en gemensam socialpolitik för inlandssjöfarten, helst inom en alleuropeisk ram. En sådan politik bör gälla på samtliga europeiska vattenvägar. Den måste ha en bred, enhetlig bas och ha plats för regionala och lokala särdrag. Arbetsmarknadens parter måste i högsta utsträckning involveras i denna politik.

4.2 Det som EESK redan tidigare i allmänna ordalag sagt om EU:s regelverk för inlandssjöfarten gäller desto mer de sociala lagarna och bestämmelserna för sektorn: Denna är kraftigt splittrad och bör på det sätt som nämns harmoniseras och göras mer enhetlig, framför allt nu när EU:s utvidgning bara gör situationen ännu mer invecklad.

4.3 Socialpolitiken har hittills alltid haft en underordnad roll inom inlandssjöfarten. Den är i allt väsentligt en del av de tekniska lagar och bestämmelser som gäller för fartyg. Det är på tiden att den mänskliga faktorn inom inlandssjöfarten tar sig upp ur denna andrahandsposition.

4.4 Detta förutsätter att alla berörda parter ändrar inställning, framför allt när det gäller arbetsmarknadsparternas roll vid utvecklingen av en modern socialpolitik, och att man samtidigt gör det som krävs för att modernisera andra aspekter av inlandssjöfarten i Europa.

4.5 Det krävs en noggrann analys av många aspekter liksom väl förberedda och balanserade beslut. För närvarande verkar bestämmelserna för fartygsbesättningar och arbets- och vilotiderna vara prioriterade liksom genomförandet av en sann och aktiv social dialog.

4.6 Europeiska kommissionen är särdeles lämpad för att driva på denna process och bygga vidare på den långa tradition, de erfarenheter och sakkunskaper som finns inom Centralkommissionen för Rhensjöfarten och Donaukommissionen. Med tanke på hur dessa två kommissioner fungerat under de gångna årtiondena, vilken roll socialpolitiken spelat i deras verksamhet och hur de hittills involverat arbetsmarknadens parter står det dock klart att man inte kan skapa de optimala förutsättningarna för att utveckla en modern socialpolitik inom inlandssjöfarten om man inte bringar Rhen- och Donausystemen i överensstämmelse med och kopplar dem till varandra.

4.7 Europeiska kommissionen bör utarbeta ett nytt utkast för socialpolitiken inom inlandssjöfarten inom EU i nära samarbete med arbetsmarknadens parter, Centralkommissionen för Rhensjöfarten och Donaukommissionen. Detta tillvägagångssätt förutsätter att medlemmarna av Centralkommissionen för Rhensjöfarten och Donaukommissionen ger sina instanser de befogenheter som krävs på socialpolitikens område och i motsvarande grad utökar sin kapacitet så att samarbetet med Europeiska kommissionen kan bli så fruktbart som möjligt. Å andra sidan måste Europeiska kommissionen också anstränga sig mer för att bygga upp sin kompetens i fråga om inlandssjöfarten.

4.8 Om man på detta sätt angriper de socialpolitiska problem som finns inom inlandssjöfarten inom EU, kan man införa ett socialt system som skapar balans mellan sektorns särdrag och problem och intressena hos dem som arbetar inom den.

4.9 Det är av största vikt att man under denna översyns- och anpassningsprocess ser till att spelreglerna är rättvisa och att sektorn görs mer attraktiv för dem som redan arbetar och för dem som eventuellt vill börja arbeta inom den, framför allt med tanke på den ökade konkurrens som förväntas – både inom inlandssjöfarten i sig och mellan inlandssjöfarten och andra transportsätt.

4.10 Denna förändringsprocess kommer att ta lång tid och kräva arbetsmarknadsparternas fulla medverkan och engagemang. Den sociala dialogen på sektorsnivå (nationellt och på EU-nivå) är det viktigaste instrumentet för att slå en bro mellan arbetsgivarnas, egenföretagarnas och arbetstagarnas ståndpunkter och EU-politikens målsättningar. Detta är framför allt fallet när det gäller lagarna och bestämmelserna om besättningar på fartyg och arbets- och vilotiderna för besättningsmedlemmar.

4.11 För den europeiska inlandssjöfartens framtid är det viktigt att man ägnar utbildningen större uppmärksamhet. Arbetsmarknadens parter måste här dra sitt strå till stacken.

4.12 Överenskommelser mellan arbetsmarknadsparterna på gemenskapsnivå på grundval av artikel 139 i EG-fördraget kan leda till särskilda bestämmelser för inlandssjöfarten. Detta kan enligt EESK komma i fråga om arbetsmarknadsparterna är överens om att särskilda behov inom sektorn nödvändiggör bestämmelser som kompletterar de minimibestämmelser som rådet antagit på grundval av artikel 137 i fördraget.

Bryssel den 29 september 2005 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Anne-Marie SIGMUND

(1) Detta initiativyttrande är en fortsättning på initiativyttrandet ”Ett alleuropeiskt system för den inre sjöfarten” – EUT C 10, 14.1.2004, s. 49.

(2) Centralkommissionen för Rhensjöfarten – slutrapport till centralkommissionen, ”Ships of the Future”, 2002.

(3) ”Prospects of Inland Navigation within the enlarged Europe” (mars 2004), en studie på uppdrag av Europeiska kommissionen.

(4) European Framework for Inland Navigation - A new institutional framework for the European inland navigation (2004). Denna rapport har utarbetats på uppdrag av Nederländernas regering och med stöd från Belgien, Tyskland, Frankrike och Schweiz.

(5) Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/15/EG av den 11 mars 2002 om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter (EGT L 80, 23.3.2002, s. 35–39).