[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 7.3.2008

KOM(2008) 137 slutlig

2006/0272 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget beträffande

rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar

2006/0272 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET enligt artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget beträffande

rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 2004/49/EG om säkerhet på gemenskapens järnvägar

BAKGRUND

Datum för överlämnande av förslaget till Europaparlamentet och rådet (dokument KOM(2006) 784 slutlig – 2006/0272 (COD)): | 13 december 2006 |

Datum för Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande: | 11 juli 2007 |

Datum för Europaparlamentets yttrande vid första behandlingen: | 29 november 2007 |

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten (med enhällighet): | 3 mars 2008 |

SYFTE MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Den 13 december 2006 godkände kommissionen en rad åtgärder med syfte att vitalisera järnvägssektorn genom att undanröja hindren för tågtrafiken på det europeiska järnvägsnätet.

Kommissionen tog detta initiativ framför allt för att

- underlätta den fria rörligheten för tåg inom EU genom att göra förfarandet för ibruktagande av lok mer öppet och effektivt,

- förenkla reglerna genom att konsolidera och slå samman direktiven om driftskompatibilitet för järnvägar.

En av dessa åtgärder innebär att järnvägssäkerhetsdirektivet (2004/49/EG) ändras. Kommissionen hade följande tre syften med förslaget:

- Införande av principen om ömsesidigt erkännande av tillstånd för ibruktagande som redan har utfärdats av en medlemsstat. Denna princip innebär att rullande materiel som redan fått tillstånd för ibruktagande i en medlemsstat inte ska behöva ytterligare ett tillstånd i en annan medlemsstat, utom för aspekter som avser nationella särkrav som exempelvis har att göra med lokalnätets egenskaper.

- Utvidgning av byråns behörighet så att den kan identifiera de olika nationella förfaranden och tekniska bestämmelser som finns, och upprätta och hålla uppdaterad (genom utökning) en förteckning över de krav som bara kontrolleras en enda gång, dels för att det handlar om internationellt erkända regler, dels för att de kan betraktas som likvärdiga.

- Klargörande av förhållandet mellan järnvägsföretaget och den enhet som har ansvar för underhållet. Ikraftträdandet av det nya fördraget om internationell järnvägstrafik (Cotif 1999) har medfört nya regler avseende avtal om användning av fordon. Därför föreslås att begreppet fordonsinnehavare definieras och att förhållandet mellan denne och företaget klargörs, i synnerhet när det gäller underhållet.

KOMMENTARER TILL DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

De tre institutionerna har försökt att göra det lättare att snabbt uppnå enighet vid första behandlingen av detta ärende. Detta har emellertid inte varit möjligt på grund av Europaparlamentets krav gällande framför allt definitionen av förhållandena mellan järnvägsföretag och fordonsinnehavare när det gäller underhållet.

Rådets gemensamma ståndpunkt, som antogs enhälligt, står inte i motsättning till de centrala syftena och grundtanken i kommissionens förslag.

I rådets gemensamma ståndpunkt ingår dessutom redan en del av de ändringsförslag som Europaparlamentet antagit. Nödvändig överensstämmelse säkerställs också med omarbetningen av direktiven om driftskompatibiliteten hos gemenskapens järnvägssystem (KOM(2006)783 slutlig – 2006/273 (COD)), om vilken enighet uppnåtts vid första behandlingen. Framför allt har man kommit överens om att överföra innehållet i artikel 14 i järnvägssäkerhetsdirektivet (samt även den nya artikeln 14a) till det nya direktivet om driftskompatibilitet. Syftet är att i en och samma rättsakt samla alla förfaranden för ibruktagande av järnvägsfordon.

DETALJERADE KOMMENTARER FRÅN KOMMISSIONEN

Ändringsförslag från Europaparlamentet som godtagits av kommissionen och som helt eller delvis förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 2, 9, 19, 20, 24, 25, 26 och 27 som klargör, preciserar eller kompletterar kommissionens förslag.

Ändringsförslag 1, 10, 11, 12, 13, 15 och 23. De måste emellertid anpassas till den terminologi som gäller enligt rådets beslut 2006/512/EG om ändring av beslut 1999/468/EG om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter.

Ändringsförslag 8 : Hänvisningen till det nationella fordonsregistret ligger i linje med kommissionens beslut av den 9 november 2007[1]. Denna definition har emellertid ändrats av rådet i den gemensamma ståndpunkten för att den ska stämma överens med den nya artikeln om fordonsunderhåll.

Beträffande ändringsförslag 18 är det första stycket inte längre nödvändigt eftersom man har kommit överens om att överföra innehållet i artikel 14 till det nya direktivet om driftskompatibilitet för järnvägar.

Ändringsförslag från Europaparlamentet som kommissionen inte godtagit och som inte helt eller delvis förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 3 eftersom kopplingen mellan direktivet om driftskompatibilitet och direktiv 89/391/EEG (om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet och om inrättande av särskilda bestämmelser för att minimera riskerna för arbetstagare i samband med järnvägstransport) redan berörs i skäl 14 i det nu gällande direktivet.

Ändringsförslag 4–7 , eftersom det inte skulle vara lämpligt att ändra den ursprungliga definition av nationella säkerhetsbestämmelser som avses i direktiv 2004/49/EG om järnvägssäkerhet som medlemsstaterna just har införlivat i sin nationella lagstiftning. Denna definition har aldrig ifrågasatts av aktörerna. I grunden omfattar inte de nationella säkerhetsbestämmelserna alla de väsentliga krav som ingår i direktiven om driftskompatibilitet för järnvägar. Vissa avser exempelvis miljön.

Beträffande ändringsförslag 14 enades man 2004 om de gemensamma säkerhetsmålen och förfarandet för att fastställa dem. Man har redan kommit långt och det vore inte lämpligt att ändra förutsättningarna under arbetets gång. Å andra sidan omfattas en analys av kostnads- och nyttoeffekterna redan av artikel 6.4 i ursprungsdirektivet.

Ändringsförslag 16 och 17 avseende en hög nivå av säkerhet och för vilka en formulering som bättre överensstämmer med resten av direktivet har utarbetats i samband med rådets gemensamma ståndpunkt.

Ändringsförslag 22 avseende möjligheten att uppmana byrån att avge ett tekniskt yttrande om ett beslut från en säkerhetsmyndighet om att inte bevilja ett säkerhetsintyg eller säkerhetstillstånd, eftersom det går längre än syftet med kommissionens förslag.

Ändringsförslag från Europaparlamentet som godtagits av kommissionen men som inte helt eller delvis förts in i den gemensamma ståndpunkten

Ändringsförslag 21 som kommissionen godtagit i princip. Texten i den gemensamma ståndpunkten bygger likväl på begreppet ”enhet med ansvar för underhåll”, som numera ingår i gemenskapens nya ramlagstiftning (definition finns i TSD för ”godsvagnar”[2] och i det beslut om det nationella fordonsregistret som avses ovan). Huruvida systemet för certifiering av innehavare ska vara obligatoriskt eller frivilligt bör inte fastställas i direktivet, utan först efter den konsekvensanalys som ska genomföras av byrån.

SLUTSATS

Kommissionen kan stödja den gemensamma ståndpunkt som antogs enhälligt den 3 mars 2008, eftersom den bidrar till de centrala syftena och grundtanken i kommissionens förslag.

[1] EUT L 305, 23.11.2007, s. 30.

[2] EUT L 344, 8.12.2006, s. 1.