SV (...PICT...)|EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION| Bryssel den 16.12.2008 SEK(2008) 3084 ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Följedokument till KOMMISSIONENS MEDDELANDE Handlingsplan för införande av intelligenta transportssystem i EU och förslaget till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om en ram för införande av intelligenta transportsystem på vägtransportområdet och för gränssnitt mot andra transportsätt SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {KOM(2008) 886 slutlig} {KOM(2008) 887 slutlig} {SEK(2008) 3083} Sammanfattning av konsekvensanalysen 1. Tillämpningsområde, process och samråd I halvtidsöversynen av kommissionens vitbok om transportpolitik förklaras att innovation kommer att bidra avsevärt till att göra vägtransporten mer hållbar (dvs. säker, effektiv, ren och sömlös), särskilt genom att tillämpa informations- och kommunikationsteknik: intelligenta transportsystem (ITS) . Exempel inom vägtransporten är dynamisk trafikledning, trafikinformation i realtid och navigeringssystem. Detta arbetsdokument inriktas på vägtransport och dess gränssnitt mot andra transportsätt (sammodalitet). Vid de samråd som har genomförts med berörda intressenter har det konstaterats att den långsamma takten i införandet av ITS-lösningar inom vägtransporten huvudsakligen beror på att det saknas en EU-omfattande täckning och en harmoniserad utveckling. Införandet av ITS bör vara ett verktyg för att nå de politiska målen på det här området och EU bör ta mer ansvar för samordningen av genomförandet av intelligenta transportsystem. Bland prioriteringarna för den politiska ledningen av införandet av europeiska ITS-lösningar har behovet av samordning på hög nivå och avtal om driftskompabilitet betonats. 2. Problemdefinition: varför krävs det åtgärder? 2.1. Problemets natur Införandet av ITS-lösningar inom vägtransporten sker långsammare än förväntat, och generellt sett utvecklas tjänsterna på ett splittrat sätt . Detta har lett till ett lappverk av nationella, regionala och lokala lösningar som äventyrar den inre marknadens integritet. Detta leder till att ITS inte kan bidra effektivt till att hantera de allt större utmaningarna inom vägtransporten . – Kostnaderna för vägtrafikstockningar uppgår i genomsnitt till 1 procent av EU:s BNP. – Vägtransporter står för 72 procent av de totala koldioxidutsläppen från transporter, en siffra som har ökat med 32 procent (1990–2005). – Antalet dödsoffer i trafiken uppgår fortfarande till 42 953 (2006), vilket är 6 000 fler än det halvtidsmål som har satts upp, dvs. att nå siffran 25 000 dödsoffer 2010 (en minskning med 50 procent från 2001). Några av de största orsakerna till dessa problem är (1) (brist på) driftskompabilitet för tillämpningar, system och tjänster, (2) (brist på) effektivt samarbete mellan intressenterna och avsaknad av en vision, (3) olösta frågor när det gäller dataskydd och ansvarsskyldighet . 2.2. Vad kommer att hända om ingenting görs åt situationen? I en alltmer utmanande miljö skulle det vara mycket svårt att nå de centrala (transport)politiska målen med den nuvarande låga graden av marknadsutnyttjande. Godstransporten på väg kommer att öka med 55 procent till 2020 och passagerartrafiken på väg med 36 procent . ASSESS-studie för halvtidsöversynen av kommissionens vitbok om transport ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”, 2006. Trafikstockningarna kommer att öka. I England förväntas det till exempel att trafikstockningar kommer att uppta 13 procent av all tid man sitter i trafiken till 2025 (cirka 22 miljarder pund räknat i tid), och i Nederländerna beräknas trafikstockningarna öka med 30 procent till 2020. European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. Antalet dödsoffer i EU kommer sannolikt att uppgå till 32 500 år 2010, långt över EU:s mål på 25 000. Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet: lägesrapport efter halva tiden (KOM(2006)0074). Koldioxidutsläppen från transporter kommer att öka med ytterligare 15 procent till 2020. Europeiska miljöbyrån: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA rapport 1/2008. Splittrade lösningar kommer att leda till en långsam marknadsutveckling för intelligenta transportsystem, och därmed går tillfället att stärka sektorns konkurrenskraft förlorat .[1][2][3][4] ASSESS-studie för halvtidsöversynen av kommissionens vitbok om transport ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”, 2006. European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet: lägesrapport efter halva tiden (KOM(2006)0074). Europeiska miljöbyrån: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA rapport 1/2008. 2.3. EU:s befogenheter att agera och subsidiaritetsprincipen Enligt den gemensamma transportpolitiken och politiken för transeuropeiska nät (artiklarna 71.1, 80.1 samt artiklarna 154 och 155 i EG-fördraget) har EU rätt att agera på detta område. De föreslagna politiska alternativen överensstämmer med subsidiaritetsprincipen , eftersom transnationell utveckling för att inrätta EU-omfattande och harmoniserade gränsöverskrivande tjänster för trafik- och reseinformation och trafikledning inte kan nås på ett tillfredsställande sätt av medlemsstaterna själva. Om inga ytterligare åtgärder skulle vidtas på EU-nivå skulle medlemsstaterna fortsätta att utveckla och genomföra sina individuella lösningar, vilket skulle kunna leda till ett splittrat tekniskt spektrum som skulle kunna äventyra framtida harmonisering och standardisering eller leda till långvariga processer för att skapa driftskompabilitet. Åtgärder på gemenskapsnivå skulle ge fördelar i effekter (t.ex. med gemensamma regler för ansvarsskyldighet för datasäkerhet) och skalfördelar (t.ex. genom lägre kostnader för ITS-tillämpningar tack vare gemensamma specifikationer. 3. Mål Det allmänna målet för detta initiativ är att inrätta nödvändiga mekanismer för att främja införandet av ITS-tjänster för vägtransporter och deras sammanlänkning med andra transportsätt . Följande särskilda mål har bland annat ställts upp: · Öka driftskompabiliteten och därmed garantera sömlös tillgång samt främja kontinuiteten i tjänsterna. · Inrätta en effektiv samarbetsmekanism mellan alla ITS-intressenter. · Lösa integritets- och ansvarsfrågor . 4. Poli cyalternativ Policyalternativ A (basscenario): inga nya åtgärder I detta alternativ tar man hänsyn till kommissionens pågående åtgärder och insatser, t.ex. specifik forskning, initiativet för den intelligenta bilen (forskning, teknisk harmonisering och medvetandeskapande), utvecklingsstöd (EasyWay, Civitas), isolerad standardisering och samråd med berörda intressenter. Kommissionens tjänsteavdelningar kommer att fortsätta att ge finansiellt stöd till forskning, utveckling och spridning, frivilliga avtal, särskilda standardiseringsuppdrag och (begränsat) reglerande arbete, men samordningen mellan den offentliga och den privata sektorn och mellan medlemsstaterna är bristfällig . Policyalternativ B: Inriktning på möjliggörande åtgärder och samordning I alternativ B ska målen nås genom följande övergripande prioriterade åtgärder : (1) Definiera en funktionell och öppen plattform för fordonssystem som möjliggör en mångsidig tillämpning av nyckelkomponenter. (2) Inrätta en högnivågrupp som ska fungera som ett forum för intressenterna på ITS-området (informationsutbyte, vision, riktlinjer). (3) Definiera en ram för optimerad användning av väg- och trafikdata . (4) Garantera ITS-tjänsternas kontinuitet . (5) Behandla de frågor som rör datasäkerhet, personlig integritet samt ansvarsskyldighet . Policyalternativ B+: Alternativ B utökas med ett kommittéförfarande Alternativ B+ bygger på samma åtgärder som alternativ B, men samarbets- och samordningsaspekten formaliseras. Högnivågruppen för ITS skulle ersättas av (1) en europeisk ITS-kommitté (EIC) , som består av medlemsstaternas företrädare och som ska biträda kommissionen i arbetet med att ta fram särskilda åtgärder inom väldefinierade områden (motsvarande de grundläggande genomförandeåtgärderna i alternativ B) via kommittéförfarandet, och (2) en rådgivande grupp för ITS , som består av företrädare från t.ex. industrin, transportoperatörer, användare och andra relevanta forum och sammanslutningar, som ska biträda kommissionen och ge råd om affärsmässiga och tekniska aspekter. I detta alternativ skulle kommissionen, med stöd av den europeiska ITS-kommittén · utbyta information med medlemsstaterna och utforma en övergripande vision, · övervaka arbetet med att utforma riktlinjer och förfaranden, · inom ramen för sitt mandat och vid behov besluta om särskilda åtgärder för (1) fastställande av tekniska krav och specifikationer, särskilt inom de identifierade prioritetsområdena, (2) typgodkännande av ITS-terminaler, nätverksutrustning och programvarutillämpningar. 5. Konsekvensanalys 5.1. Metodologiska överväganden Analysen bygger på kvalitativa bevis som kompletteras med kvantitativa element. Alla alternativ har jämförts mot referensscenario A. I utvärderingskriterierna beaktas både de direkta och de indirekta effekterna. Direkta effekter · Stärka driftskompabiliteten och tjänsternas kontinuitet. · Förbättra samarbetet. · Undanröja osäkra faktorer när det gäller integritet och ansvarsskyldighet. Indirekta ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter · Ekonomiska effekter : trafikstockningar, konkurrenskraft, konsumenter, tillväxt. · Sociala effekter : trafiksäkerhet, sysselsättning, säkerhet. · Miljömässiga effekter : klimatförändringar, luftkvalitet och buller, energieffektivitet, sammodalitet. Denna konsekvensanalys har genomförts för en allmän handlingsplan med målsättningen att utforma politik på detta område. Det är därför inte möjligt att genomföra en fullständig lönsamhetsanalys för de konkreta åtgärderna i detta skede. Transportmodellen TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html. har tillämpats för att få fram kvantitativa uppgifter om möjliga indirekta effekter, även om det inte är möjligt att utvärdera det direkta sambandet mellan de föreslagna åtgärderna och ITS-införandet med hjälp av denna modell.[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html. 5.2. Effekter av policyalternativ A – inga nya åtgärder (basscenario) Driftskompabilitet och kontinuitet i tjänsterna : Det operativa införandet av ITS kommer att fortsätta att tyngas av problem med tillgång till relevanta trafik- och reseuppgifter, särskilt över gränserna och mellan transportsätten. Införandet och harmoniseringen på EU-nivå kommer att undergrävas av lokala alternativ och avsaknaden av ett EU-omfattande samarbete. Till följd av detta kommer konsumenterna att drabbas av en brist på kontinuitet i tjänsterna . Samarbete och samordning : Marknaderna kommer att fortsätta att brottas med problem på grund av avsaknaden av en vision och samarbete mellan de viktigaste intressenterna på området, vilket inte kommer att bidra till att minska kostnaderna och riskerna. Integritets- och ansvarsfrågorna kommer att skilja sig mellan tjänsteleverantörer, operatörer eller den medlemsstat där tjänsten i fråga tillhandahålls. TRANSTOOLS-simuleringarna visar på följande indikatorer: · Trafikstockningar, vilket uttrycks i trafikstockningar mot total körtid, kommer att öka från 24,3 procent (2007) till 24,9 procent (2012) och till 28,6 procent 2020 för EU-27. · Bränsleförbrukningen och koldioxidutsläppen kommer att öka med 15 procent till 2020 (EU-25). · Totala externa kostnader (trafikstockningar, olyckor, buller, luftföroreningar och klimatkostnader) kommer att öka från 161,8 miljarder euro 2007 till 193,3 miljarder euro till 2020. 5.3. Effekter av policyalternativ B: Inriktning på möjliggörande åtgärder och samordning (1) Definiera en funktionell öppen plattform för ITS-tjänster (för fordonssystem). En modulstrategi för ITS-införande, som omfattar en driftskompatibel telematikbaserad plattform i fordonssystem med funktioner som utformats för plug in-integration av flyttbara anordningar kommer att bidra till att stärka synergierna och minska kostnaderna . (2) Stärka samarbetet och samordningen genom att inrätta en högnivågrupp . En högnivågrupp för ITS med företrädare för alla sektorer skulle bidra till att skapa en tydlig vision av rollen för ITS i EU:s (transport)politik. En färdplan för ett EU-omfattande införande skulle i sin tur bidra till att minska de befintliga osäkerhetsfaktorerna (utnyttjande, marknadsutsikter). Samordnade investeringar från den offentliga sektorn kommer att stimulera initiativ och utvecklingsprojekt från den privata sektorn. En sådan frivillig samordningsmekanism medför emellertid vissa risker eftersom det inte går att kontrollera processerna och man inte vet hur effektivt rekommendationerna kommer att genomföras i praktiken. (3) En ram för optimerad insamling, utbyte och integration av väg- och trafikuppgifter kommer att bidra till att utöka de befintliga tjänsternas fungerande och förbättra deras kvalitet (exakthet, täckning, fullständighet). (4) Garantera kontinuitet i tjänsterna över gränserna och mellan transportsätten kommer att bidra till att stärka sammodaliteten och främja miljövänliga godstrafikkorridorer, eftersom tillgång till uppgifter i realtid och gemensamt avtalade format för datautbyte och dataintegration är en nödvändig förutsättning för att det ska vara möjligt att tillhandahålla ett sömlöst stöd till resande och transportörer. (5) Hantera integritets- och ansvarsfrågor skulle hjälpa fram en rad ITS-tillämpningar (t.ex. Lane Departure Warning – system för varning vid byte av körfält, antikrocksystem och nödbromssystem). Ett bredare marknadsutnyttjande av dessa funktioner skulle leda till en avsevärd minskning av antalet olyckor. Alternativ B kommer att ge följande indirekta effekter: (a) En gemensam plattform med ett unikt, certifierat och säkerhetslokaliserat gränssnitt skulle minska förarnas distraktion och ge upphov till stora kostnadsminskningar till följd av synergier, vilket i sin tur skulle leda till att säkerhetsfrämjande tillämpningar kan penetrera marknaden snabbare. eCall, som syftar till att minska antalet dödsolyckor genom att påskynda läkarhjälpen efter olyckor, skulle vinna på ett sådant kompletterande införande. Detta skulle leda till stora minskningar av antalet dödsolyckor (med 5–15 procent eCall, SEISS Study (2006). ) och av allvarliga skador (med10–15 procent ) inom EU-27 till 2020.[6] eCall, SEISS Study (2006). (b) Det kommer att vara lättare att utvidga trafikledningsstrategier till att omfatta sammanlänkade nätverk, t.ex. vägnät i städer/mellan städer och mellan kompletterande transportsätt. (c) Tillförlitligare rese- och trafikinformation i realtid kommer att stärka en effektiv och flexibel planering av resrutter, ge tidsbesparingar och underlätta föroreningskontroller av känsliga avsnitt av vägnätet. (d) En omfattande tillämpning av vanliga ITS-kopplade e-transport -åtgärder förväntas leda till tidsbesparingar på 10 procent och ekonomiska besparingar på 8 procent . Produktiviteten bör öka med 3–10 procent och kostnaderna för fraktlogistik minska med 2–3 procent . Handlingsplan för godslogistik (KOM(2007)0607) .[7] Handlingsplan för godslogistik (KOM(2007)0607) . (e) Det blir enklare att genomföra andra tillämpningar från den offentliga sektorn . Det blir t.ex. lättare att följa sociala bestämmelser (viloperioder), bestämmelser om transport av levande djur, internalisering av externa kostnader, övervakning av farligt gods, elektronisk avgiftsbetalning, digitala färdskrivare och eCall. Enligt TRANSTOOLS-simuleringarna skulle trafikstockningarna minska med cirka 2,5 procent, och olyckskostnaderna skulle minska med 7 procent . Ökat samarbete och synergier skulle leda till en ytterligare minskning med 1 procent av de totala externa kostnaderna. 5.4. Effekter av policyalternativ B+: Alternativ B utökas med ett kommittéförfarande Inom ramen för alternativ B+ skulle medlemsstaternas företrädare uppmanas att enas om en gemensam vision och prioriteringar för ett EU-omfattande införande av intelligenta transportsystem, harmonisering av tjänster och minimikrav för detta (frivillig strategi), prioriteringar för lagstiftningsarbetet, standardisering och eventuell finansiering från kommissionen. Den största vinsten med det här alternativet skulle vara förbättrat samarbete, snabbare beslutsprocesser och kortare tid för behandling av lagstiftningsarbete . ITS-tillämpningarna skulle kunna införas snabbare, vilket i sin tur skulle leda till snabbare besparingar av restider, olyckor och utsläpp. Alternativ B+ skulle också bidra till att minska riskerna med att arbeta med en högnivågrupp, som rekommenderar rent frivilliga åtgärder. Branschen skulle vinna på en tydlig politik och vision och skulle kunna komplettera det (obligatoriska) införandet av ITS-åtgärder med tjänster som tillför ytterligare mervärde. Konsumenterna skulle gynnas av ökad tillgång till tjänster för förarsäkerhet och bekvämlighet och lägre priser tack vare stordriftsfördelar. Eftersom alternativ B+ skulle bidra till att påskynda genomförandet och införandet av ITS-tillämpningar kan man förutsätta att de samlade fördelarna kommer att vara större till 2020. 5.5. Administrativa kostnader Kommissionens administrativa kostnader kommer att inbegripa kostnader för inrättandet av ett intensivare samarbete mellan de berörda intressenterna, samordning av finansiellt stöd till forskning, verklighetssimuleringar och EU-omfattande införande, åtgärder för att definiera funktionskrav och organisera standardiseringen av dessa krav, genomförande av lagstiftningsarbete och övervakning av framstegen. Kostnaderna kan bli högre för alternativ B+ (70 000 euro per år) jämfört med alternativ B. En snabbare minskning av de externa kostnaderna skulle emellertid omedelbart leda till makroekonomiska besparingar på miljarder euro. 6. Jämförelse mellan policyalternativen Effekter på|Drifts-kompabilitet|Samarbete|Integritets- och ansvarsfrågor| Alternativ A Inga nya åtgärder|referens|referens|referens| Alternativ B möjliggörande åtgärder och samarbete|++|+|+| Alternativ B+ utökat med kommittéförfarande|++|++|+| Jämförelse av direkta effekter Alternativ B och B+ ger större förbättringar jämfört med alternativ A. Alternativ B+ får högre poäng för samarbetsfrågan och ger en optimal grund för att snabbt gå vidare. Kommissionen ges möjligheten att föreslå lagstiftning via kommittéförfarandet efter intensiva samråd med berörda intressenter. Risken för att man inte ska nå de förväntade resultaten inom den givna tidsramen minimeras därigenom i stor utsträckning. |Ekonomi|Samhälle|Miljö| Effekter på|Minskning av trafikstockningar|Konkurrenskraft|Konsumenter|Tillväxt|Trafiksäkerhet|Sysselsättning|Säkerhet|Klimatförändringar|Luftkvalitet/buller|Energieffektivitet| Alternativ A Inga nya åtgärder||||||||||| Alternativ B möjliggörande åtgärder och samarbete |+|+|+|+|+|+|+|+|+|+| Alternativ B+ utökat med kommittéförfarande|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+| Jämförelse av indirekta effekter Analysen bekräftar att såväl alternativ B som B+ kommer att ge en positiv övergripande effekt för alla politiska mål jämfört med basscenariot. Med alternativ B+ kommer de förväntade positiva effekterna på trafikstockningar, trafiksäkerhet och utsläpp att nås snabbare, vilket visar att detta alternativ är effektivare genom att det blir möjligt att spara fler liv och mer tid som annars skulle tillbringas i trafiken, och genom att minska koldioxidutsläppen. Om man beaktar både de direkta effekterna (snabbare införande av ITS) och de indirekta effekterna (stöd för ekonomi-, social- och miljöpolitik) är alternativ B+ att föredra , på grund av att den starka samarbetsaspekten och möjligheten att påskynda överenskommelser om särskilda frågor som hindrar införandet av ITS inom EU kommer att ge bättre och snabbare resultat . Det föreslagna lagstiftningsinstrumentet för att inrätta denna ram är ett direktiv, där de olika nivåerna för användningen och införandet av ITS erkänns, samtidigt som kommissionen ges befogenheten och ansvaret för att definiera de tekniska detaljerna till stöd för genomförandet av direktivet i samarbete med den europeiska ITS-kommittén. 7. Övervakning och utvärdering Det är nödvändigt att övervaka och utvärdera all ny politik för ITS. I den fullständiga versionen av denna konsekvensanalys lämnas en förteckning över möjliga indikatorer för att mäta de framsteg som görs när det gäller att uppnå de allmänna och de särskilda målen. Det föreslås att en lägesrapport ska utarbetas till 2012. [1] ASSESS-studie för halvtidsöversynen av kommissionens vitbok om transport ”Hållbara transporter för ett rörligt Europa”, 2006. [2] European Conference of Ministers (2007): Congestion: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. [3] Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet: lägesrapport efter halva tiden (KOM(2006)0074). [4] Europeiska miljöbyrån: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA rapport 1/2008. [5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html. [6] eCall, SEISS Study (2006). [7] Handlingsplan för godslogistik (KOM(2007)0607) . ES (...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS| Bruselas, 16.12.2008 SEC(2008) 3084 DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN adjunto a la COMUNICACIÓN DE LA Comisión Plan de Acción para el Despliegue de Sistemas Inteligentes de Transporte en Europa y la Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO por la que se establece el marco para el despliegue de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del transporte por carretera y para sus interfaces con otros modos de transporte RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2008) 886 final} {COM(2008) 887 final} {SEC(2008) 3083} Resumen de la evaluación de impacto 1. Ámbito, procesos y consultas La revisión intermedia del Libro Blanco de la Comisión Europea sobre la política de transportes señala que la innovación contribuirá considerablemente a un desarrollo más sostenible del transporte por carretera (es decir, seguro, eficiente, no contaminante y sin discontinuidades) en particular, merced a las tecnologías de la información y las comunicaciones: Los sistemas de transporte inteligentes (STI). Como ejemplos de tales sistemas cabe citar la gestión dinámica del tráfico y los dispositivos de navegación e información del tráfico en tiempo real. El presente ejercicio se concentra en el transporte por carretera y sus interfaces con otros modos de transporte (comodalidad). Las consultas con los interesados han llevado a la conclusión de que la lentitud de la adopción de los STI en Europa se debe principalmente a la falta de una cobertura de alcance europeo y un despliegue coherente y armonizado. El despliegue de los STI debe ser un instrumento para el logro de objetivos políticos, y la UE ha de asumir una mayor responsabilidad en la coordinación de la implementación de tales sistemas. Entre las prioridades para un despliegue europeo de STI se ha destacado la importancia de una coordinación de alto nivel y la negociación de acuerdos en materia de interoperabilidad. 2. Definición del problema: Necesidad de actuar 2.1. Naturaleza del problema La adopción de las soluciones STI en el ámbito del transporte por carretera está resultando más lenta de lo previsto, y los servicios se están desplegando de manera fragmentaria. Todo ello ha generado un mosaico de soluciones nacionales, regionales y locales que pone en peligro la integridad del mercado único. En consecuencia, los STI no pueden contribuir con eficacia a afrontar los crecientes retos del transporte por carretera. – Los costes de la congestión del tráfico equivalen aproximadamente al 1% del PIB de la UE. – El transporte por carretera representa el 72% de todas las emisiones de CO 2 relacionadas con el trasporte, que se han incrementado en un 32% (1990-2005). – Las víctimas mortales de los accidentes de tráfico ascienden a 42 953 (2006), es decir, 6 000 por encima del objetivo intermedio fijado para alcanzar la cifra de 25 000 en 2010 (una reducción del 50 % con respecto a 2001. Los principales factores que explican la actual problemática son: (1) (una falta de) interoperabilidad de aplicaciones, sistemas y servicios (2) (una falta de) cooperación efectiva entre los interesados y una ausencia de visión (3) problemas sin resolver en los ámbitos de la privacidad y la responsabilidad en relación con el uso de los datos 2.2. Consecuencias de la inacción En un entorno cada vez más complejo, resultará muy dificultoso alcanzar objetivos clave de la política de transportes con el bajo nivel actual de absorción de estas tecnologías en el mercado. El transporte de mercancías por carretera se incrementará en un 55% hasta 2020, y el de viajeros, en un 36% Estudio ASSESS para la revisión intermedia del Libro Blanco sobre el transporte “Por una Europa en movimiento”, 2006. . La congestión aumentará. En Inglaterra, por ejemplo, se prevé que en el año 2025 la congestión alcanzará el 13% de todo el tiempo que se pase circulando (equivalente a un coste de aproximadamente 22 000 millones de libras); en los Países Bajos, el incremento será del 30% hasta 2020 Conferencia de Ministros Europeos (2007): Congestión: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. . La cifra de víctimas mortales de accidentes de tráfico en la UE ascenderá probablemente a 32 500 en 2010, muy por encima del objetivo de la UE, cifrado en 25 000 Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio. . En cuanto a las emisiones de CO 2 procedentes del transporte, se prevé un incremento adicional del 15% hasta 2020 Agencia Europea de Medio Ambiente: Climate for a transport change. TERM 2007. Informe nº 1/2008 . Las soluciones fragmentarias dan como resultado una lenta evolución del mercado para los STI, con lo que se perderá la oportunidad de fortalecer la competitividad del sector. [1][2][3][4] Estudio ASSESS para la revisión intermedia del Libro Blanco sobre el transporte “Por una Europa en movimiento”, 2006. Conferencia de Ministros Europeos (2007): Congestión: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio. Agencia Europea de Medio Ambiente: Climate for a transport change. TERM 2007. Informe nº 1/2008 2.3. El derecho de la UE a actuar y el principio de subsidiariedad De conformidad con las políticas comunes de transporte y redes transeuropeas ( artículo 71, apartado 1, artículo 80, apartado 1, artículos 154 y 155 del Tratado CE), la UE tiene derecho a actuar. Las opciones políticas propuestas respetan el principio de subsidiariedad , dado que el despliegue trasnacional necesario para alcanzar unos servicios europeos armonizados a través de las fronteras para la información sobre navegación y tráfico y para la gestión del tráfico no pueden logarla satisfactoriamente los Estados miembros. Si la UE no toma medidas, los Estados miembros continuarán elaborando soluciones particulares, con lo que se creará un espectro tecnológico fragmentado que pondrá en peligro la armonización de la normalización o conducirá a dilatados procesos en busca de la interoperabilidad. La actuación comunitaria brindará ventajas tanto en sus efectos (por ejemplo, normas comunes sobre responsabilidad o seguridad de los datos) como en su escala (por ejemplo, reducciones de costes para las aplicaciones STI gracias a las especificaciones comunes). 3. Objetivos El objetivo general de la presente iniciativa es implantar los mecanismos necesarios para fomentar la adopción de servicios de STI en el transporte por carretera y sus interconexiones con otros modos de transporte. Los objetivos específicos son: · Incrementar la interoperabilidad , garantizando la fluidez del acceso y la continuidad de los servicios. · Implantar un mecanismo de colaboración eficiente entre todos los interesados en los STI. · Resolver los problemas relacionados con la privacidad y la responsabilidad. 4. Opciones políticas Opción A (supuesto de base): Abstención de medidas adicionales Esta opción tiene en cuenta las actividades en curso de la Comisión como, por ejemplo, las actividades de investigación específicas, la iniciativa del vehículo inteligente (investigación, armonización técnica y sensibilización), el apoyo al despliegue (EasyWay, CIVITAS), actividades aisladas de normalización y consulta de los interesados. Los servicios de la Comisión seguirán prestando apoyo financiero a la investigación y el despliegue, y utilizando acuerdos voluntarios, mandatos específicos de normalización y actividades (limitadas) de reglamentación, si bien cabe destacar la escasa coordinación existente entre los sectores público y privado y entre los Estados miembros. Opción B: Medidas de facilitación y coordinación La opción B aspira a lograr los objetivos mediante las actuaciones prioritarias horizontales siguientes: (1) Definición de una plataforma funcional abierta a bordo del vehículo que permita un uso múltiple de componentes clave. (2) Creación de un Grupo de Alto Nivel que sirva de foro para los interesados en los STI (intercambio de información, grandes objetivos, directrices). (3) Elaboración de un marco para un uso óptimo de los datos sobre carreteras y tráfico . (4) Garantía de continuidad de los servicios STI. (5) Abordar las cuestiones relativas a la seguridad de los datos, la privacidad y la responsabilidad. Opción B+: Opción B completada con un procedimiento de comité La opción B+ se basa en las mismas medidas que la opción B, pero confiere carácter oficial a los aspectos de la coordinación. El Grupo de Alto Nivel queda sustituido por: (1) Un Comité Europeo de STI (EIC) , compuesto por representantes de los Estados miembros, cuya labor consistirá en asistir a la Comisión en la adopción de medidas específicas en ámbitos bien definidos (es decir, las medidas básicas de facilitación de la opción B) a través de un procedimiento de comitología, y (2) Un Grupo Consultivo de STI compuesto por representantes de, por ejemplo, la industria, los operadores de transporte, los usuarios y otros foros y asociaciones pertinentes, que asesoren a la Comisión en los aspectos empresariales y técnicos. La Comisión, asistida por el EIC: · compartiría información con los Estados miembros y elaboraría una visión de conjunto · vigilaría el desarrollo de directrices y procedimientos · decidiría adoptar, en el marco de su mandato y cuando proceda, medidas específicas con miras a: (1) el establecimiento de requisitos y especificaciones técnicas, en particular en las áreas prioritarias señaladas (2) la homologación de terminales, equipos de red y aplicaciones de software STI. 5. Análisis de impacto 5.1. Consideraciones metodológicas El análisis se basa en datos cualitativos, apoyados por elementos cuantitativos. Todas las opciones se han comparado con el supuesto de referencia A. Los criterios de evaluación tienen en cuenta los efectos directos e indirectos: Efectos directos : · Mejora de la interoperabilidad y continuidad del servicio. · Fortalecimiento de la cooperación. · Eliminación de incertidumbres en las áreas de la privacidad y la responsabilidad. Efectos indirectos económicos, sociales y medioambientales · Económicos : congestión del tráfico, competitividad, consumidores, crecimiento, · Sociales: seguridad vial, empleo, seguridad. · Medioambientales : cambio climático, calidad del aire y ruido, eficiencia energética, comodalidad. La presente evaluación de impacto hace referencia a un plan de acción amplio consistente en la definición de políticas. Así pues, en el momento actual no es posible llevar a cabo un análisis costes-beneficios exhaustivo de posibles medidas concretas. Se ha utilizado el modelo de transporte TRANSTOOLS www .inro.tno.nl/transtools /index.html para generar insumos cuantitativos adicionales sobre posibles efectos indirectos, aunque no se ha podido valorar la relación directa entre las acciones propuestas y el despliegue de los STI.[5] www .inro.tno.nl/transtools /index.html 5.2. Efecto de la opción A — Abstención de nuevas medidas (supuesto de base) Interoperabilidad y continuidad de los servicios: El despliegue operativo de los STI sigue enfrentándose a las dificultades de acceso a los datos de navegación y tráfico pertinentes, especialmente a través de las fronteras y entre los distintos modos de transporte. El despliegue y armonización a escala europea se verán perjudicados por las iniciativas locales y la ausencia de cooperación europea. Como resultado, los consumidores sufrirán la discontinuidad de los servicios. Cooperación y coordinación : Los mercados seguirán adoleciendo de una falta de visión y cooperación entre los interesados más importantes, lo que no contribuirá a reducir costes o riesgos. Los aspectos relacionados con la privacidad y la responsabilidad diferirán según el proveedor de servicios, el operador o el Estado miembro en que el servicio se preste . Las simulaciones TRANSTOOLS indican que: · La congestión del tráfico, expresada como tiempo en situación de congestión relativo a tiempo de conducción total, se incrementará desde el 24,3 % (2007) al 24,9 % (2012), alcanzando el 28,6 % en 2020 para EU-27. · El consumo de combustible y las emisiones de CO 2 se incrementarán en un 15 % en 2020 (EU-25). · Los costes externos totales (congestión, accidentes, ruido, contaminación atmosférica y costes del clima) aumentarán de 161 800 millones de euros en 2007 a 193 300 millones en 2020. 5.3. Efectos de la Opción B: Medidas de facilitación y coordinación (1) Definición de una plataforma funcional abierta a bordo del vehículo para servicios STI Un enfoque modular para el despliegue de STI, que incluye una plataforma telemática interoperable a bordo con funcionarias abiertas y concebida para una integración “plug-in” de dispositivos nomádicos favorecería las sinergias y reducciones de costes. (2) Mejora de la cooperación y la coordinación mediante la creación de un Grupo de Alto Nivel Un Grupo de Alto Nivel STI, con representantes de todos los sectores, contribuiría a generar una visión clara de la función de los STI en las políticas europeas de transportes, y un plan de acción para un despliegue europeo reduciría las actuales incertidumbres (explotación, perspectivas comerciales). La realización de inversiones coordinadas por parte del sector público incentivaría las iniciativas y desarrollos del sector privado. Un mecanismo de coordinación voluntario de este tipo presenta algunos riesgos: incapacidad de controlar los procesos e incertidumbre sobre la medida en que las recomendaciones se llevarán efectivamente a cabo. (3) Un marco para la recogida, intercambio e integración optimizados de datos viales y del tráfico ampliará la funcionalidad de los servicios existentes y mejorará su nivel de calidad (precisión, cobertura, exhaustividad). (4) Garantizar la continuidad de los servicios a través de fronteras y modos de transporte incrementará la comodalidad y el comportamiento ecológico de los corredores de mercancías, dado que el acceso a la información en tiempo real, así como los formatos acordados de intercambio e integración de datos, constituyen un prerrequisito para la prestación de un servicio sin discontinuidades a viajeros y transportistas. (5) Abordar las cuestiones relativas a la privacidad y la responsabilidad impulsará una serie de aplicaciones STI (por ejemplo, alertas por cambio de carril, sistemas de evitación de colisiones y de frenado de emergencia) cuya difusión reducirá significativamente los accidentes de tráfico. La opción B generará los efectos indirectos siguientes: (a) Una sola plataforma con una interfaz única, homologada y dispuesta en el vehículo de forma segura deberá reducir las distracciones del conductor y generar importante reducciones de costes gracias a las sinergias que permite, lo que acelerará la penetración en el mercado de las aplicaciones de mejora de la seguridad. La aplicación eCall, cuyo objetivo es reducir el número de víctimas mortales acelerando la asistencia médica posterior al accidente, se beneficiaría de un despliegue modluar de este tipo, y permitiría reducir de forma importante las cifras de víctimas mortales (5-15 % eCall SEISS Study (2006). ) y lesiones graves (10-15 %) en toda la EU-27 en 2020.[6] eCall SEISS Study (2006). (b) Las estrategias de gestión del tráfico se extenderán más fácilmente a la redes de interconexión, por ejemplo, las redes de carreteras urbanas/interurbanas, a través de modos de transporte complementarios. (c) Una información de viaje y tráfico en tiempo real más fiable permitirá una planificación del viaje más eficiente y flexible, ahorros de tiempo y control de la contaminación en zonas sensibles de la red de carreteras. (d) Se prevé que una amplia aplicación de medidas típicas del transporte de mercancías electrónico vinculado a los STI permitirá un ahorro de tiempo del 10% y un ahorro económico del 8%, con un incremento de los índices de productividad del 3-10 % y una reducción de costes logísticos del 2-3 % COM(2007) 607 Plan de acción para la logística del transporte de mercancías . .[7] COM(2007) 607 Plan de acción para la logística del transporte de mercancías . (e) Se facilitan también otras actuaciones del sector público , por ejemplo, en materia de cumplimiento de la normativa laboral (tiempos de descanso), transporte de animales vivos, internalización de costes externos, seguimiento de mercancías peligrosas, cobro electrónico, tacógrafos digitales y eCall. Las simulaciones TRANSTOOLS prevén una disminución de la congestión próxima al 2,5 % y una reducción de los costes de accidentes del 7 %, mientras que el incremento de la cooperación y las sinergias generarían una reducción adicional del 1% de los costes externos totales. 5.4. Efectos de la Opción B+: Opción B complementada con un procedimiento de comité Con la Opción B+ se invitaría a los delegados de los Estados miembros a acordar con sus pares una visión y una serie de prioridades comunes para el despliegue europeo de los STI, consensuar la armonización de servicios y requisitos mínimos (enfoque voluntario), prioridades para el trabajo legislativo, normalización y posible financiación de la CE. La principal ventaja vendría de una mejor cooperación, unos procedimientos más rápidos de toma de decisiones , y plazos más breves para el tratamiento del trabajo legislativo. Las aplicaciones STI se desplegarían con más rapidez, lo que brindaría mayores ahorros en tiempo de viaje, accidentes y emisiones. Asimismo, la Opción B+ reduciría los riesgos asociados al trabajo con un grupo de alto nivel que recomiende medidas puramente voluntarias. La industria se beneficiaría de una política y visión claras y podría crear servicios de valor añadido en relación con la introducción (obligatoria) de medidas STI específicas de interés público. Los consumidores gozarían de una mayor disponibilidad de servicios orientados a la seguridad y la comodidad de la conducción y se beneficiarían de precios más bajos gracias a las economías de escala obtenidas. Puesto que la Opción B+ aceleraría la implementación y despliegue de las aplicaciones STI, se puede suponer que los beneficios acumulados serían superiores en 2020. 5.5. Costes administrativos Los costes administrativos para la Comisión Europea se derivan de la intensificación de la cooperación entre los interesados; la coordinación de las ayudas financieras a la investigación, los ensayos en condiciones reales, y el despliegue a escala europea; la definición de requisitos funcionales y la organización de su normalización; el trabajo legislativo y el seguimiento de los resultados. Los costes podía ser mayores con la Opción B+ (70 000 euros anuales) que con la Opción B. Sin embargo, una reducción más rápida de los costes externos resultaría inmediatamente en ahorros macroeconómicos de miles de millones de euros. 6. Comparación entre las distintas opciones políticas Efectos sobre...|Interoperabilidad|Cooperación|Privacidad & responsabilidad| Opción A Abstención de los medidas|Referencia|Referencia|Referencia| Opción B acciones de facilitación y coordinación|++|+|+| Opción B+ ampliada con procedimiento de Comité|++|++|+| Comparación de efectos directos Las opciones B y B+ son claramente preferibles a la Opción A. La Opción B + obtiene mejor puntuación en el aspecto de la cooperación y ofrece una base óptima para avanzar rápidamente. Al dar a la Comisión la posibilidad de proponer legislación a través del procedimiento de comitología, tras intensas consultas con las partes interesadas, se reduce en buena medida el riesgo de que no se alcancen los resultados previstos en el marco temporal deseado. |Economía|Society|Ambiente| Efectos sobre...|Reducción de la congestión|Competitividad|Consumidores.|Crecimiento|Seguridad vial|Empleo |Seguridad|Cambio climático: |Calidad del aire y ruido|Eficiencia energética| Opción A Abstención de nuevas medidas||||||||||| Opción B Acciones de facilitación y coordinación|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+| Opción B+ complementada con comitología|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+| Comparación de efectos indirectos El análisis confirma que, si se las compara con el supuesto de base, las opciones B y B + producirán un efecto general positivo para el logro de todos los objetivos políticos. En la opción B + los efectos positivos esperados en las áreas de la congestión, la seguridad vial y las emisiones se alcanzarán antes, lo cual muestra que esta opción es la más efectiva para salvar vidas, reducir el tiempo gastado en el tráfico y disminuir las emisiones de CO 2 . Si se consideran los efectos directos (impulso de la adopción de STI) e indirectos (apoyo a las políticas económicas, sociales y medioambientales) resulta preferible la Opción B +, dado que, gracias al fuerte elemento de cooperación y la posibilidad de acelerar los acuerdos sobre cuestiones concretas que dificultan el desarrollo de la STI en toda Europa, permitirá obtener mejores resultados más rápidamente. El instrumento legal propuesto es la Directiva, que reconoce los distintos niveles de uso y despliegue de los STI, dando al mismo tiempo a la Comisión la competencia y responsabilidad de definir, junto con el comité europeo de STI, los pormenores técnicos de la aplicación de la Directiva. 7. Seguimiento y evaluación Es necesario vigilar y evaluar toda nueva política en el ámbito de los STI. La versión completa de la evaluación de impacto brinda una lista de posibles indicadores para medir el avance hacia los objetivos generales y específicos. Se propone la elaboración de un informe provisional en 2012. [1] Estudio ASSESS para la revisión intermedia del Libro Blanco sobre el transporte “Por una Europa en movimiento”, 2006. [2] Conferencia de Ministros Europeos (2007): Congestión: A global challenge; CEMT/ITF(2007)6. [3] Programa de acción europeo de seguridad vial - Balance intermedio. [4] Agencia Europea de Medio Ambiente: Climate for a transport change. TERM 2007. Informe nº 1/2008 [5] www .inro.tno.nl/transtools /index.html [6] eCall SEISS Study (2006). [7] COM(2007) 607 Plan de acción para la logística del transporte de mercancías . ET (...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON| Brüssel, 16.12.2008 SEK(2008) 3084 KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Lisatud dokumendile: KOMISJONI TEATIS Tegevuskava intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtuks Euroopas ja Ettepanek: EUROOPA PARLAMENDI JA NÕUKOGU DIREKTIIV, millega kehtestatakse raamistik intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmiseks maanteetranspordis ja liideste jaoks teiste transpordiliikidega MÕJU HINDAMISE KOKKUVÕTE {KOM(2008) 886 (lõplik)} {KOM(2008) 887 (lõplik)} {SEK(2008) 3083} Mõju hindamise kokkuvõte 1. Käsitlusala, protsess ja konsulteerimine Euroopa Komisjoni transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes väidetakse, et maanteetranspordi säästvamaks (st ohutuks, tõhusaks, puhtaks ja sujuvaks) muutmises on oluline osa uuendustel, eelkõige info- ja sidetehnoloogiate ehk intelligentsete transpordisüsteemide (ITS) rakendamisel. Selle näited maanteetranspordis on dünaamiline liikluskorraldus, reaalajas liiklusteave ja navigatsiooniseadmed. Käesoleva hinnangu keskmes on maanteetransport ja selle liidesed teiste transpordiliikidega (intermodaalsus). Sidusrühmadega peetud konsultatsioonidel järeldati, et intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtu aeglus Euroopas on tingitud peamiselt üleeuroopalise katvuse ning järjepideva ja ühtlustatud rakendamise puudumisest. Intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtt peaks olema poliitiliste eesmärkide saavutamise vahend ning EL peaks võtma suurema vastutuse nende rakendamise kooskõlastamisel. Euroopas rakendatavate intelligentsete transpordisüsteemidega seotud prioriteetidena on esile toodud poliitikast lähtuvat kasutuselevõttu, kõrgetasemelist koordineerimist ning koostalitlusvõimet käsitlevaid kokkuleppeid. 2. Probleemi määratlus: miks on vaja tegutseda? 2.1. Probleemi iseloom Intelligentseid transpordisüsteeme võetakse maanteetranspordis kasutusele oodatust aeglasemalt ning vastavaid teenuseid pakutakse killustatult . See tähendab, et kasutusel on mitmesugused riiklikud, piirkondlikud ja kohalikud lahendused, ning see ohustab ühtse turu terviklikkust. Seetõttu ei saa intelligentsed transpordisüsteemid maanteetranspordi ees seisvate kasvavate probleemide lahendamisele mõjusalt kaasa aidata. – Maanteede ülekoormatuse kulud moodustavad ELis keskmiselt 1 % SKPst. – Maanteetransport tekitab 72 % kõigist transpordiga seotud süsinikdioksiidi heidetest , mis on kasvanud 32 % võrra (1990–2005). – Liiklusõnnetustes hukkunute arv on endiselt 42 953 (2006), mis on 6 000 võrra rohkem kui 2010. aastaks püstitatud 25 000 suuruse sihttaseme (50 % vähem kui 2001. aastal) saavutamiseks seatud vahe-eesmärk. Probleemide peamised põhjused on 1) rakenduste, süsteemide ja teenuste koostalitlusvõime ( selle puudumine ), 2) sidusrühmade tulemuslik koostöö (selle puudumine) ja nägemuse puudumine, 3) isikuandmete kaitse ja vastutusega seotud lahendamata küsimused . 2.2. Mis juhtub, kui midagi ei tehta? Järjest keerulisemas keskkonnas oleks väga raske saavutada (transpordi-) poliitika peaeesmärke praeguse vähese turuhõlvatuse juures. Aastaks 2020 kasvab kaubavedu maanteedel 55 % ning reisijatevedu 36 % Euroopa transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa” jaoks tehtud ASSESSi uuring, 2006. . Teede koormus suureneb. Arvatakse, et näiteks Inglismaal moodustab 2025. aastal ummikutes veedetud aeg 13 % kogu liikluses veedetavast ajast (umbes 22 miljardi naelsterlingi väärtuses aega); Hollandis ulatuks see 2020. aastaks 30 %ni Euroopa ministrite konverents (2007) „Liiklusummikud: ülemaailmne probleem”; CEMT/ITF(2007)6. . Liiklusõnnetustes hukkunute arv on ELis 2010. aastal tõenäoliselt 32 500, mis on palju rohkem kui ELi eesmärgiks seatud 25 000 KOM(2006) 74, Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi vahekokkuvõte. . Transpordist tulenevad süsinikdioksiidi heited kasvavad 2020. aastaks veel 15 % Euroopa Keskkonnaagentuur: „ Climate for a transport change” („Aeg muutusteks transpordis”). TERM 2007. EKA aruanne 1/2008. . Lahenduste killustatus põhjustab intelligentsete transpordisüsteemide turu aeglast arengut, jättes seega kasutamata võimaluse tugevdada asjaomase sektori konkurentsivõimet.[1][2][3][4] Euroopa transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa” jaoks tehtud ASSESSi uuring, 2006. Euroopa ministrite konverents (2007) „Liiklusummikud: ülemaailmne probleem”; CEMT/ITF(2007)6. KOM(2006) 74, Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi vahekokkuvõte. Euroopa Keskkonnaagentuur: „ Climate for a transport change” („Aeg muutusteks transpordis”). TERM 2007. EKA aruanne 1/2008. 2.3. ELi õigus tegutseda ja subsidiaarsuse põhimõte Vastavalt ühisele transpordipoliitikale ja üleeuroopaliste võrkude poliitikale ( EÜ asutamislepingu artikli 71 lõige 1, artikli 80 lõige 1, artikkel 154 ja artikkel 155 ) on ELil õigus võtta meetmeid. Väljapakutud poliitiliste valikuvõimaluste puhul on võetud arvesse subsidiaarsuse põhimõtet, kuna riikideülest kasutuselevõttu Euroopa ühtlustatud piiriüleste liiklus- ja reisiteabe ning liikluskorralduse teenuste tagamise eesmärgil ei suuda liikmesriigid rahuldavalt saavutada. Täiendavate ELi meetmeteta jätkaksid liikmesriigid individuaalsete lahenduste väljatöötamist, tekitades killustatud tehnoloogilise spektri, mis ohustaks ühtlustamist ja standardimist, või muudaksid koostalitlusvõime saavutamiseks vajalikud protsessid aeganõudvaks. Ühenduse tasandil rakendatav meede oleks kasulik oma mõju (näiteks tänu ühistele vastutust ja andmeturvet käsitlevatele eeskirjadele) ja mastaabi poolest (näiteks intelligentsete transpordisüsteemide rakendustega seotud kulude vähendamise kaudu tänu ühistele spetsifikatsioonidele). 3. Eesmärgid Käesoleva algatuse üldeesmärk on luua vajalikud mehhanismid, et soodustada intelligentsete transpordisüsteemide teenuste kasutuselevõtmist maanteetranspordis ja nende sidumist teiste transpordiliikidega. Konkreetsed eesmärgid on: · suurendada koostalitlusvõimet , tagades sujuva juurdepääsu ja soodustades teenuste pidevust, · luua tõhus koostöö tegemise mehhanism kõigi intelligentsete transpordisüsteemide sidusrühmade vahel, · lahendada eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimused. 4. Poliitilised valikuvõimalused Poliitiline valikuvõimalus A (põhistsenaarium): uusi meetmeid ei võeta Selle võimaluse korral võetakse arvesse rakendatavaid komisjoni meetmeid, näiteks spetsiaalset teadustööd, intelligentse auto algatust (teadusuuringud, tehniline ühtlustamine ja teadlikkus), kasutuselevõtu toetust (EasyWay, CIVITAS), sidusrühmade isoleeritud standardiseerimist ja nendega konsulteerimist. Komisjoni talitused toetavad jätkuvalt rahaliselt teadustööd ja kasutuselevõttu, vabatahtlikke kokkuleppeid, standardiseerimise erivolitusi ning (piiratud) seadusandlikku tegevust, kuid avaliku ja erasektori ning liikmesriikide tööd koordineeritakse vähe. Poliitiline valikuvõimalus B: keskendumine võimaldavatele meetmetele ja koordineerimisele Poliitilise valikuvõimaluse B korral püütakse kõnealuseid eesmärke lahendada järgmiste horisontaalsete esmatähtsate meetmete kaudu: 1) toimiva avatud sõidukisisese platvormi kindlaksmääramine, mis võimaldaks peamiste komponentide mitmeotstarbelist kasutust; 2) kõrgetasemelise töörühma loomine intelligentsete transpordisüsteemide sidusrühmade foorumina (teabevahetus, visioon, suunised); 3) maantee- ja liiklusandmete optimeeritud kasutuse raamistiku kindlaksmääramine; 4) intelligentsete transpordisüsteemide teenuste osutamise pidevuse tagamine; 5) andmeturbega, eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimuste lahendamine. Poliitiline valikuvõimalus B+: valikuvõimalus B koos komiteemenetlusega Valikuvõimaluse B+ puhul rakendatakse samu meetmeid, mida kirjeldati valikuvõimaluse B juures, kuid muudetakse koordineerimise aspekt ametlikuks. Kõrgetasemeline töörühm asendatakse: 1) liikmesriikide esindajatest koosneva Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide komiteega , mis abistab komiteemenetluse teel komisjoni konkreetsete meetmete vastuvõtmisel kindlaksmääratud valdkondades (st valikuvõimaluse B võimaldavad põhimeetmed), ning 2) Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide nõuanderühmaga , mis koosneb näiteks asjaomase sektori, transpordi käitajate, kasutajate ja teiste asjaomaste foorumite ja ühenduste esindajatest ning mis nõustab komisjoni kaubanduslike ja tehniliste aspektide teemadel. Komisjon, keda abistab Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide komitee: · vahetaks teavet liikmesriikide vahel ja töötaks välja ühise visiooni, · jälgiks suuniste ja menetluste väljatöötamist, · otsustaks oma volituste piires ja vajaduse korral konkreetsete meetmete võtmise üle: 1) menetluste ja spetsifikatsioonide kehtestamiseks eelkõige kindlaksmääratud eelisvaldkondades; 2) intelligentsete transpordisüsteemide terminalidele, võrguseadmetele ja tarkvararakendustele tüübikinnituse andmiseks. 5. Mõju analüüs 5.1. Metodoloogilised põhjendused Analüüsi aluseks on kvalitatiivne tõendusmaterjal, mida toetavad kvantitatiivsed andmed. Kõiki valikuvõimalusi on võrreldud võrdlusstsenaariumiga A. Hindamiskriteeriumide puhul on võetud arvesse nii otseseid kui ka kaudseid mõjusid: Otsesed mõjud : · koostalitlusvõime suurendamine ja teenuste osutamise pidevuse parandamine, · koostöö ja kooskõlastamise tugevdamine, · eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud ebakindluse kõrvaldamine. Kaudsed majanduslikud, sotsiaalsed ja keskkonnamõjud : · majanduslikud : teede ülekoormatus, konkurents, tarbijad, majanduskasv; · sotsiaalsed : maanteede ohutus, tööhõive, turvalisus; · keskkonnamõjud : kliimamuutus, õhu kvaliteet ja müra, energiatõhusus, koosmodaalsus. Käesolev mõju hindamine tehti laiapõhjalise ja poliitikat kujundava tegevuskava jaoks. Seetõttu ei ole praeguses etapis võimalik esitada konkreetsete rakendatavate meetmete täielikku kulude-tulude analüüsi. Võimalikele kaudsetele mõjudele kvantitatiivsete lisainfoallikate loomiseks kasutati transpordimudelit TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html. , kuigi selle abil ei saa hinnata kavandatavate meetmete ja intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmise vahelist otsest seost.[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html. 5.2. Poliitilise valikuvõimaluse A – uusi meetmeid ei võeta (põhistsenaarium) – mõju Koostalitlusvõime ja teenuste osutamise pidevus: intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmisel nähakse jätkuvalt vaeva juurdepääsemisega olulistele liiklus- ja reisiandmetele, eelkõige eri riikide ja transpordiliikide vahel. Kohalikud algatused ja üleeuroopalise koostöö puudumine õõnestavad üleeuroopalist kasutuselevõttu ja ühtlustamist. Selle tulemusel kogevad tarbijad teenuste katkemist. Koostöö ja kooskõlastamine: turud kannatavad jätkuvalt visiooni ja sidusrühmadevahelise koostöö puudumise all, mis ei aita kaasa kulude ja ohtude vähendamisele. Eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimused on eri teenusepakkujate, käitajate või liikmesriikide puhul, kus teenust osutatakse, erinevad. TRANSTOOLSi matkemodelleerimine näitab, et: · maanteede ülekoormatus, mida väljendatakse ummikutes veedetud aja ja kogu sõiduaja suhtena, kasvab EL 27-s 24,3 %-lt (2007) 24,9 %ni (2012) ja 28,6 %ni (2020). · kütusetarbimine ja süsinikdioksiidi heitmed kasvavad 2020. aastaks 15 % (EL 25). · välised kogukulud (ülekoormatus, õnnetused, müra, õhusaaste ja kliimaga seotud kulud) suurenevad 161,8 miljardilt eurolt 2007. aastal 193,3 miljardile eurole 2020. aastal. 5.3. Poliitilise valikuvõimaluse B mõju: keskendumine võimaldavatele meetmetele ja koordineerimisele 1) Toimiva avatud platvormi kindlaksmääramine (sõidukisiseste) intelligentsete transpordisüsteemide teenuste jaoks Modulaarne lähenemisviis intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtmisele, sh sõidukisisene koostalitlusvõimeline avatud funktsioonidega ja teisaldatavate seadmete kohese integreerimise võimalusega telemaatikaplatvorm tugevdab koostoimet ja vähendab kulusid . 2) Koostöö tegemise ja kooskõlastamise parandamine kõrgetasemelise töörühma loomise kaudu Kõigi sektorite esindajatest koosnev intelligentsete transpordisüsteemide kõrgetasemeline töörühm aitaks luua selge visiooni intelligentsete transpordisüsteemide rollist Euroopa (transpordi-)poliitikas, samal ajal kui üleeuroopalise kasutuselevõtu kava vähendaks praegust ebakindlust (kasutamise ja turuväljavaadete osas). Avaliku sektori kooskõlastatud investeeringud tooksid kaasa erasektori algatusi ja arendusmeetmeid. Sellise vabatahtliku kooskõlastamismehhanismiga kaasnevad ka mõned ohud: võimetus kontrollida protsesse ja ebakindlus soovituste tõhusa rakendamise ulatuse osas. 3) Maantee- ja liiklusandmete optimeeritud kogumise, jagamise ja integreerimise raamistik laiendaks olemasolevate teenuste funktsionaalsust ja parandaks nende kvaliteeti (täpsus, katvus, täielikkus). 4) Teenuste piiriülese ja transpordiliikidevahelise osutamise pidevuse tagamine edendaks koosmodaalsust ja kaubaveokoridoride keskkonnahoidlikkust, kuna reaalajas juurdepääs andmetele ning andmevahetuse ja andmete integratsiooni kokkulepitud vormingud on reisijatele ja vedajatele sujuva toe pakkumise eeltingimus. 5) Eraelu puutumatuse ja vastutusega seotud küsimuste lahendamine peaks toetama mitmeid intelligentsete transpordisüsteemide rakendusi (näiteks hoiatamine sõidurajalt kõrvalekaldumise eest, kokkupõrke vältimise ja hädapidurdussüsteemid), mille laialdasem kasutuselevõtt tooks kaasa õnnetuste arvu olulise vähenemise. Valikuvõimalusega B kaasnevad järgmised kaudsed mõjud: a) Ühtne platvorm koos kordumatu, sertifitseeritud ja ohutult paigutatud liidesega peaks vähendama juhi tähelepanu häirimist ja võimaldama olulist kulude kokkuhoidu tänu koostoimele, mis tuleneb ohutust suurendavate rakenduste kiiremast turuletulekust. Automaatne hädaabikõne (eCall), mille eesmärk on vähendada liiklusõnnetustes hukkunute arvu avariijärgse meditsiiniabi andmise kiirendamisega, edeneks tänu selliste lisarakenduste kasutuselevõtule, mis tooks EL 27s kaasa liiklusõnnetustes hukkunute arvu olulise vähenemise (5–15 % E-kutsungi SEISSi uuring (2006). ) ja tõsiselt vigastatute arvu olulise vähenemise (10–15 %) 2020. aastaks.[6] E-kutsungi SEISSi uuring (2006). b) Liikluskorralduse strateegiaid oleks lihtsam laiendada omavahel ühendatud võrgustikele, näiteks linnasisestele ja linnadevahelistele transpordivõrgustikele, üksteist täiendavatele transpordiliikidele. c) Usaldusväärsem reaalajas reisi- ja liiklusteave edendaks tulemuslikku ja paindlikku marsruudi kavandamist, aja kokkuhoidu ja saaste ohjeldamist teedevõrgustiku tundlikes osades. d) Intelligentsete transpordisüsteemidega ühendatud tüüpiliste e-kaubaveo meetmete laiaulatuslik rakendamine võimaldaks hinnangute järgi 10 % suurust aja kokkuhoidu ja 8 % suurust raha kokkuhoidu, samal ajal kui tootlikkuse määrad peaksid tõusma 3–10 % ja kaubaveologistika kulud väheneksid 2–3 % KOM(2007) 607. Kaubaveologistika tegevuskava. .[7] KOM(2007) 607. Kaubaveologistika tegevuskava. e) Teisi kasutusvõimalusi avalikus sektoris oleks lihtsam rakendada, näiteks seoses sotsiaalvaldkonna õigusaktide järgimisega (puhkeajad), elusloomade veoga, väliskulude arvessevõtmisega, järelevalvega ohtlike kaupade üle, maanteemaksu elektroonilise kogumisega, digitaalsete sõidumeerikute ja automaatse hädaabikõnega (eCall). TRANSTOOLSi matkemodelleerimine prognoosib, et teede koormatus väheneks umbes 2,5 % ja õnnetustega seotud kulud 7 %, samal ajal kui koostöö ja koostoime tooks kaasa väliskulude täiendava 1 % suuruse vähenemise. 5.4. Poliitilise valikuvõimaluse B+ mõju: valikuvõimalus B koos komiteemenetlusega Poliitilise valikuvõimaluse B+ rakendamisel kutsutaks liikmesriikide esindajaid üles leppima oma kolleegidega kokku intelligentsete transpordisüsteemide üleeuroopalise kasutuselevõtmise ühises visioonis ja prioriteetides, teenustes ja neile esitatavate miinimumnõuete ühtlustamises (vabatahtlik lähenemisviis), tähtsamates seadusandlikes tegevustes, standardiseerimises ja võimalikus EÜ rahastamises. Peamist kasu saadaks paremast koostööst, kiirematest otsuste tegemise menetlustest ja seadusandlikule tööle kuluva aja lühenemisest. Intelligentsete transpordisüsteemide rakendused võetaks kiiremini kasutusele, mis tooks kaasa sõitmisele kulutatava aja, õnnetuste ja heitmete kiirema vähenemise. Samuti vähendaks valikuvõimalus B+ riske , mis seonduvad tööga kõrgetasemelise töörühmaga, kes soovitaks võtta puhtalt vabatahtlikke meetmeid. Asjaomane sektor saaks kasu selgest poliitikast ja visioonist ning võiks rajada spetsiifiliste avaliku huviga seotud intelligentsete transpordisüsteemide meetmete (kohustusliku) kasutuselevõtmisele lisaväärtust pakkuvaid teenuseid. Tarbijad saaksid kasu sõiduohutuse ja mugavusega seotud teenuste laialdasemast kättesaadavusest ning mastaabisäästust tulenevatest odavamatest hindadest. Kuna valikuvõimalus B+ kiirendaks intelligentsete transpordisüsteemide rakenduste kohaldamist ja kasutuselevõtmist, võib eeldada, et saadav kasu oleks 2020. aastaks suurem. 5.5. Halduskulud Euroopa Komisjoni kantavad halduskulud hõlmaksid kulusid intensiivsema sidusrühmadevahelise koostöö loomiseks; teadustöö, reaalajas katsetamise ja üleeuroopalise kasutuselevõtmise rahalist toetamist; funktsionaalsete nõuete kindlaksmääramise ja nende standardiseerimise korraldamise kulusid; seadusandliku töö ja edenemise jälgimise kulusid. Valikuvõimaluse B+ kulud oleksid võrreldes valikuvõimalusega B suuremad (70 000 eurot aastas). Väliskulude kiirem vähenemine tooks aga kohe kaasa miljarditesse eurodesse ulatuva makromajanduslike kulude kokkuhoiu. 6. Poliitiliste valikuvõimaluste võrdlus Mõjud …|Koostalitlus-võimele|Koostööle|Eraelu puutumatusele ja vastutusele| Valikuvõimalus A : uusi meetmeid ei võeta|võrdlusalus|võrdlusalus|võrdlusalus| Valikuvõimalus B: võimaldavad meetmed ja koordineerimine|++|+|+| Valikuvõimalus B+: koos komiteemenetlusega|++|++|+| Otseste mõjude võrdlus Valikuvõimalused B ja B+ kujutavad endast võrreldes valikuvõimalusega A olulist edasiminekut. Valikuvõimalus B+ saab koostöö osas rohkem punkte ja annaks optimaalse aluse kiireks edasiliikumiseks. Kui komisjonile antakse võimalus teha komiteemenetluse teel ja sidusrühmadega peetud intensiivsete konsultatsioonide põhjal õigusaktide ettepanekuid, minimeeritakse suurel määral oht, et oodatud tulemusi kavandatud aja jooksul ei saavutata. |Majandusele|Ühiskonnale|Keskkonnale| Mõjud …|Liiklusummikute vähendamine|Konkurentsivõime|Tarbijad|Majanduskasv|Liiklusohutus|Tööhõive|Turvalisus|Kliimamuutus|Õhukvaliteet/müra|Energiatõhusus| Valikuvõimalus A : uusi meetmeid ei võeta||||||||||| Valikuvõimalus B: võimaldavad meetmed ja koordineerimine|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+| Valikuvõimalus B+: koos komiteemenetlusega|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+| Kaudsete mõjude võrdlus Analüüs kinnitab, et võrreldes põhistsenaariumiga avaldavad nii valikuvariant B kui B+ poliitiliste eesmärkide saavutamisele üldiselt positiivset mõju. Valikuvõimaluse B+ puhul saavutatakse ülekoormatusele, liiklusohutusele ja heidetele avaldatavad eeldatavad positiivsed mõjud kiiremini, mis näitab, et see valikuvõimalus on inimelude päästmisel, liikluses kulutatava aja kokkuhoidmisel ning süsinikdioksiidi heidete vähendamisel tõhusam. Nii otsest mõju (intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõtu kiirendamine) kui ka kaudset mõju (toetus majandus-, sotsiaal- ja keskkonnapoliitikale) kaaludes on eelistatav valikuvõimalus B+ , kuna selle rakendamisel saadaks paremaid ja kiiremaid tulemusi tänu tugevale koostööle ning potentsiaalile jõuda kiiresti kokkuleppele konkreetsete probleemide suhtes, mis takistavad intelligentsete transpordisüsteemide kasutuselevõttu Euroopas. Kõnealuse raamistiku kehtestamiseks kavandatav õigusakt on direktiiv, mis võtab arvesse intelligentsete transpordisüsteemide kasutuse ja kasutuselevõtu eri tasemeid, jättes samal ajal komisjonile volituse ja kohustuse määrata koos Euroopa intelligentsete transpordisüsteemide komiteega kindlaks direktiivi rakendamist toetavad tehnilised üksikasjad. 7. Järelevalve ja hindamine Iga uut intelligentsete transpordisüsteemide valdkonnas rakendatavat tegevuspõhimõtet tuleb jälgida ja hinnata. Mõju hindamise täisversioonis on esitatud loetelu võimalikest näitajatest üldiste ja konkreetsete eesmärkide saavutamise mõõtmiseks. Tehakse ettepanek, et eduaruanne koostataks 2012. aastaks. [1] Euroopa transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõtte „Liikumisvõimeline Euroopa” jaoks tehtud ASSESSi uuring, 2006. [2] Euroopa ministrite konverents (2007) „Liiklusummikud: ülemaailmne probleem”; CEMT/ITF(2007)6. [3] KOM(2006) 74, Euroopa liiklusohutuse tegevusprogrammi vahekokkuvõte. [4] Euroopa Keskkonnaagentuur: „ Climate for a transport change” („Aeg muutusteks transpordis”). TERM 2007. EKA aruanne 1/2008. [5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html. [6] E-kutsungi SEISSi uuring (2006). [7] KOM(2007) 607. Kaubaveologistika tegevuskava. FR (...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES| Bruxelles, le 16.12.2008 SEC(2008) 3084 DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION accompagnant la communication de la Commission Plan d'action en faveur du déploiement de systèmes de transport intelligents en Europe et la proposition de DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL établissant le cadre pour le déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d'interfaces avec d'autres modes de transport RÉSUMÉ DE L’ANALYSE D’IMPACT {COM(2008) 886 final} {COM(2008) 887 final} {SEC(2008) 3083} Résumé de l'analyse d'impact 1. portée, processus et consultations L'examen à mi-parcours du livre blanc de la Commission européenne sur la politique des transports suggère que l'innovation contribuera grandement à améliorer la durabilité du transport routier (sécurité, efficacité, respect de l'environnement et continuité), grâce notamment aux technologies de l'information et des communications, et plus précisément aux systèmes de transport intelligents (STI). Le système de gestion dynamique de la circulation, le système d'information routière en temps réel et les dispositifs de navigation sont autant d'exemples de STI routiers. Le présent exercice concerne tout particulièrement le transport routier et ses interfaces avec d'autres modes de transport (comodalité). Les consultations des parties prenantes ont permis d'aboutir à la conclusion que l'absence de déploiement cohérent et harmonisé à l'échelle européenne constitue la principale cause de la lenteur de la pénétration des STI en Europe. Le déploiement des STI devrait servir à atteindre des objectifs politiques, tandis que l'Union européenne devrait assumer de plus grandes responsabilités dans la coordination de la mise en œuvre de ces systèmes. Une coordination à haut niveau et des accords en matière d'interopérabilité sont les priorités absolues pour un déploiement européen des STI soutenu par l'action des pouvoirs publics. 2. Définition du problème: pourquoi est-il nécessaire d'agir? 2.1. Nature du problème L'adoption de STI dans le secteur du transport routier est moins rapide qu'escompté, tandis que le déploiement des services reposant sur ces systèmes est fragmenté . Il en résulte une multiplicité de solutions nationales, régionales et locales mettant en péril l'intégrité du marché unique. De ce fait, les STI ne permettent pas de remédier efficacement aux difficultés croissantes du secteur du transport routier. – Les coûts de l' engorgement des routes représentent en moyenne 1 % du PIB de l'UE. – Le secteur du transport routier est responsable de 72 % du total des émissions de CO 2 liées aux transports, qui ont connu une hausse de 32 % (1990-2005). – Le nombre des victimes de la route s'élevait encore à 42 953 en 2006, soit 6 000 de plus que l'objectif intermédiaire fixé pour parvenir à 25 000 en 2010 (réduction de 50 % par rapport à 2001). Les principales sources de problèmes sont les suivantes: (1) le manque d'interopérabilité des applications, des systèmes et des services; (2) le manque de coopération effective entre les parties prenantes et l'absence de vision; (3) la non-résolution des questions concernant la confidentialité des données et les responsabilités. 2.2. Que se passera-t-il si rien n'est entrepris? Dans un environnement où le nombre des défis à relever ne cessera d'augmenter, le niveau de commercialisation actuel des STI, qui est bas, permettra très difficilement d'atteindre les objectifs clés de la politique (des transports). Le transport routier de marchandises augmentera de 55 % d'ici à 2020 et le transport routier de voyageurs de 36 % Étude ASSESS réalisée aux fins de l'examen à mi-parcours du libre blanc de la Commission européenne sur les transports, «Garder l'Europe en mouvement», 2006. . Conséquence logique, la circulation sera de moins en moins fluide. En Angleterre, par exemple, les embouteillages devraient représenter 13 % du temps passé en voiture d'ici à 2025 (soit un coût d'environ 22 milliards de livres). Aux Pays-Bas, les embouteillages devraient augmenter de 30 % d'ici à 2020 Conférence européenne des ministres des transports (2007): Congestion: un défi mondial CEMT/ITF(2007)6. . On estime que 32 500 personnes trouveront la mort sur les routes de l'Union européenne en 2010, soit un chiffre largement supérieur à l'objectif de 25 000 tués COM(2006)74, Programme d'action européen pour la sécurité routière - Bilan à mi-parcours. . Les émissions de CO 2 liées aux transports augmenteront encore de 15 % d'ici à 2020 European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. . Compte tenu de la fragmentation des solutions, le marché des STI se développera lentement: le secteur perdra ainsi une occasion de renforcer sa compétitivité.[1][2][3][4] Étude ASSESS réalisée aux fins de l'examen à mi-parcours du libre blanc de la Commission européenne sur les transports, «Garder l'Europe en mouvement», 2006. Conférence européenne des ministres des transports (2007): Congestion: un défi mondial CEMT/ITF(2007)6. COM(2006)74, Programme d'action européen pour la sécurité routière - Bilan à mi-parcours. European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. 2.3. Le principe de subsidiarité: un droit d'action pour l'Union européenne La politique commune des transports et la politique des réseaux transeuropéens confèrent un droit d'action à l'Union européenne ( article 71, paragraphe 1, article 80, paragraphe 1, et articles 154 et 155 du traité CE ). Les options proposées respectent le principe de subsidiarité , les États membres ne pouvant atteindre de manière satisfaisante l'objectif de déploiement transnational en vue de proposer des services transfrontaliers, européens et harmonisés d'information sur la circulation et les déplacements et de gestion de la circulation. Si l'Union ne prenait pas de nouvelles mesures, les États membres continueraient de développer et de mettre en œuvre des solutions individuelles, ce qui fragmenterait le spectre technologique et, partant, compromettrait l'harmonisation et la normalisation ou ralentirait les processus en matière d'interopérabilité. Une action au niveau communautaire serait avantageuse, du point de vue de ses effets (règles communes sur la responsabilité ou la protection des données par exemple) et de sa portée (réduction des coûts des applications STI grâce à des spécifications communes par exemple). 3. Objectifs L' objectif général de cette initiative est de mettre en place les mécanismes nécessaires pour favoriser la généralisation de services STI dans le secteur du transport routier et leurs interconnexions avec d'autres modes de transport. Les objectifs spécifiques sont notamment: · d'accroître l' interopérabilité , ce qui assurerait un accès ininterrompu aux services et favoriserait leur continuité; · d'établir un mécanisme de coopération efficace entre toutes les parties concernées du domaine des STI; · de résoudre les questions concernant la protection de la vie privée et les responsabilités . 4. Options d’action Option A (scénario de référence): Aucune nouvelle action supplémentaire Cette option tient compte des actions menées actuellement par la Commission, par exemple des travaux de recherche spécifiques, l'initiative «voiture intelligente» (recherche, harmonisation technique et sensibilisation), des actions de soutien au déploiement (EasyWay, CIVITAS), la normalisation classique et la consultation de parties prenantes. La Commission continuera de soutenir financièrement la recherche et le déploiement, des accords volontaires, des mandats spécifiques de normalisation et des travaux de réglementation (limités), mais il n'existe que peu de coordination entre les secteurs public et privé et entre les États membres. Option B: Priorité aux actions de soutien et à la coordination L'option B propose d'atteindre les objectifs au moyen des actions prioritaires transversales suivantes: (1) la définition d'une plateforme embarquée ouverte permettant une utilisation multiple d'éléments clés; (2) la création d'un groupe à haut niveau , qui servirait de forum aux parties concernées par les STI (échange d'informations, vision d'ensemble, orientations); (3) la définition d'un cadre pour une meilleure utilisation des données routières et de circulation ; (4) la continuité des services STI ; (5) la résolution des questions concernant la protection des données , la vie privée et les responsabilités . Option B+: option B complétée par la procédure de comitologie L'option B+ reprend les mêmes mesures que l'option B, mais elle officialise l'aspect «coordination». Le groupe à haut niveau sera remplacé par: (1) un comité européen des STI , composé de représentants des États membres, pour aider la Commission à adopter des mesures spécifiques dans des domaines bien définis (c'est-à-dire les mesures de soutien fondamentales de l'option B) dans le cadre de la procédure de comitologie, et (2) un groupe consultatif européen sur les STI , composé de représentants, par exemple, de l'industrie, d'opérateurs de transport, d'utilisateurs et d'autres instances et associations, qui sera chargé de conseiller la Commission sur les aspects techniques et commerciaux. La Commission, assistée par le comité européen des STI, · échangerait des informations avec les États membres et développerait une vision d'ensemble; · contrôlerait l'élaboration des orientations et des procédures; · déterminerait, dans le cadre de son mandat et lorsqu'il y a lieu, les actions spécifiques pour: (1) établir des exigences et des spécifications techniques, en particulier dans les domaines prioritaires recensés; (2) certifier des terminaux, des équipements de réseau et des applications logicielles de STI. 5. Analyse d'impact 5.1. Considérations méthodologiques L'analyse se fonde sur des informations qualitatives, complétées par des éléments quantitatifs. Toutes les options ont été comparées au scénario de référence A. Les critères d'évaluation tiennent compte des incidences directes et indirectes. Incidences directes: · amélioration de l'interopérabilité et de la continuité des services; · renforcement de la coopération et de l'assistance; · suppression des incertitudes relatives à la vie privée et aux responsabilités. Incidences économiques, sociales et environnementales: · sur le plan économique : engorgement des routes, compétitivité, consommateurs, croissance; · sur le plan social : sécurité routière, emploi et sûreté; · sur le plan environnemental : changement climatique, qualité de l'air et bruit, efficacité énergétique, comodalité. L'analyse d'impact a été réalisée aux fins d'un plan général définissant des actions publiques. Il n'est donc pas possible, à ce stade, d'analyser le rapport coûts/avantages des mesures concrètes. Le modèle de transport TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html. a été utilisé pour générer des informations quantitatives supplémentaires sur de possibles incidences indirectes, sans toutefois pouvoir évaluer la relation directe entre les actions proposées et le déploiement des STI.[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html. 5.2. Incidences de l'option A – Aucune nouvelle action supplémentaire (scénario de référence) Interopérabilité et continuité des services: le déploiement opérationnel des STI se heurterait toujours à des difficultés pour accéder aux données utiles concernant la circulation et les déplacements, notamment à l'étranger et d'un mode à l'autre. Le déploiement et l'harmonisation à l'échelle européenne seront compromis par des initiatives locales et par l'absence d'une coopération d'envergure européenne. Les consommateurs seront donc confrontés à une discontinuité des services. Coopération et coordination: les marchés continueront à pâtir de l'absence de vision et de coopération entre les principales parties prenantes: par conséquent, ni les coûts ni les risques ne diminueront. Les problèmes concernant la vie privée et les responsabilités différeront selon le prestataire de services, l'opérateur ou l'État membre où le service est fourni. Les simulations de TRANSTOOLS indiquent que: · l'engorgement des routes, soit le rapport entre le temps de conduite total et le temps passé dans les embouteillages, passera de 24,3 % (2007) à 24,9 % (2012) et à 28,6 % en 2020 dans l'UE-27; · la consommation de carburant et les émissions de CO 2 augmenteront de 15 % d'ici à 2020 (UE-25); · le total des coûts externes (embouteillages, accidents, bruit, pollution atmosphérique et conditions climatiques) passera de 161,8 milliards EUR en 2007 à 193,3 milliards EIR d'ici à 2020. 5.3. Incidences de l'option B: Priorité aux actions de soutien et à la coordination (1) Définition d'une plateforme ouverte fonctionnelle pour les services STI (embarqués) Une approche modulaire en matière de déploiement des STI, notamment une plateforme télématique embarquée interopérable à fonctionnalités ouvertes et pouvant être connectée à des dispositifs nomades, améliorera les synergies et les réductions de coûts . (2) Renforcement de la coopération et de la coordination par la création d'un groupe à haut niveau Un groupe à haut niveau sur les STI composé de représentants de tous les secteurs aiderait à établir clairement le rôle des STI dans les politiques européennes (de transport), tandis qu'une feuille de route pour un déploiement à l'échelle européenne réduirait les incertitudes actuelles (exploitation, perspectives commerciales). Des investissements coordonnés du secteur public encourageront les initiatives et le développement du secteur privé. Ce type de mécanisme de coordination volontaire présente des risques: l'impossibilité de contrôler les processus et l'incertitude quant à l'étendue réelle de la mise en œuvre des recommandations. (3) Un cadre pour la collecte, l'échange et l'intégration optimisés des données routières et de circulation Ce cadre permettra d'étendre les fonctionnalités des services existants et améliorera le niveau de la qualité (précision, couverture, exhaustivité). (4) Continuité des services au-delà des frontières et d'un mode à l'autre La continuité permettra d'améliorer la comodalité et favorisera l'écologisation des couloirs de fret, étant donné que l'accès en temps réel aux données et un accord sur les modalités d'échange et d'intégration des données constituent une condition préalable à la fourniture d'un service ininterrompu aux voyageurs et aux transporteurs. (5) Traitement des questions concernant la vie privée et les responsabilités La résolution de cette question devrait donner une impulsion à toute une série d'applications STI (par exemple les systèmes d'alerte de dérive du véhicule, les systèmes anticollision et les systèmes de freinage d'urgence), dont la commercialisation à plus grande échelle permettra de réduire sensiblement le nombre d'accidents de la route. L'option B aura les incidences indirectes suivantes: (a) une plateforme unique avec une interface unique, certifiée et correctement placée devrait permettre au conducteur d'être moins distrait. Les synergies permettront de réduire sensiblement les coûts, d'où une commercialisation plus rapide des applications renforçant la sécurité . Le système «eCall», qui vise à réduire le nombre des victimes d'accidents grâce à l'arrivée plus rapide des secours, profiterait de ce déploiement complémentaire, qui se traduirait par une diminution importante du nombre des tués (de 5 % à 15 % Étude SEiSS concernant «eCall» (2006). ) et des blessés graves (de 10 % à 15 %) dans l'ensemble de l'Union européenne d'ici à 2020. [6] Étude SEiSS concernant «eCall» (2006). (b) les stratégies de gestion de la circulation pourront être étendues plus facilement aux réseaux d'interconnexion, par exemple aux réseaux routiers urbains ou interurbains, dans l'ensemble des modes de transport complémentaires; (c) une meilleure fiabilité des informations en temps réel sur les déplacements et la circulation augmentera l'efficacité et la flexibilité du guidage routier, fera gagner du temps et améliorera la lutte contre la pollution sur des points sensibles du réseau routier; (d) une application élargie de mesures sur le « fret en ligne » devrait se traduire par un gain de temps de 10 % et par des économies financières de 8 %, tandis que les taux de productivité devraient augmenter de 3 à 10 % et les coûts de logistique diminuer de 2 à 3 % COM(2007) 607 - Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises. ;[7] COM(2007) 607 - Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises. (e) la mise en œuvre d'autres applications du secteur public pourra être facilitée, par exemple le respect du droit social (temps de repos), le transport d'animaux vivants, l'internalisation des coûts externes, le suivi des marchandises dangereuses, le péage électronique, les tachygraphes numériques et le service électronique d'appel d'urgence «eCall». Selon les simulations du modèle TRANSTOOLS, l'engorgement des routes diminuerait d'environ 2,5 % et les coûts liés aux accidents de 7 %, tandis qu'un renforcement de la coopération et des synergies permettrait de réduire encore de 1 % le total des coûts externes. 5.4. Incidences de l'option B+: option B complétée par la procédure de comitologie Dans le cadre de l'option B+, des délégués des États membres seraient invités à établir, avec leurs pairs, une vision commune et à convenir des priorités pour le déploiement de STI à l'échelle européenne, de l'harmonisation des services et de leurs exigences minimales (approche volontaire), des priorités concernant les travaux législatifs, de la normalisation et des possibilités d'un financement communautaire. Le principal avantage proviendrait d'une amélioration de la coopération, d'une accélération des procédures de décision et du raccourcissement des délais d'exécution des travaux législatifs. Les applications STI seront déployées plus rapidement. Conséquence logique: les temps de trajet, les accidents et les émissions polluantes diminueront, eux aussi, plus vite. En outre, l'option B+ réduirait les risques qu'implique la collaboration avec un groupe à haut niveau qui prône des actions purement volontaires. Les entreprises du secteur tireraient profit d'une politique et d'une vision claires et pourraient concevoir des services à valeur ajoutée à partir de l'instauration (obligatoire) de mesures spécifiques d'intérêt public relatives aux STI. Quant aux consommateurs, ils profiteraient d'un plus grand nombre de services en matière de sécurité routière et de confort de conduite, ainsi que d'une réduction des prix grâce aux économies d'échelle. Étant donné que l'option B+ accélérerait la mise en œuvre et le déploiement des applications STI, les avantages cumulés augmenteront vraisemblablement d'ici à 2020. 5.5. Coûts administratifs Les coûts administratifs de la Commission européenne comprennent: le renforcement de la coopération entre les parties prenantes; la coordination de l'aide financière à la recherche, aux expérimentations en vraie grandeur et au déploiement à l'échelle européenne; la définition des exigences fonctionnelles et l'organisation de leur normalisation; la conduite de travaux législatifs et le suivi des progrès. L'option B+ pourrait être plus coûteuse que l'option B (70 000 EUR par an). Toutefois, une réduction plus rapide des coûts externes engendrerait immédiatement des économies macroéconomiques de plusieurs milliards d'euros. 6. Comparaison des options stratégiques Domaines concernés:|Interopérabilité|Coopération|Vie privée et responsabilités| Option A Aucune nouvelle action supplémentaire|Référence|Référence|Référence| Option B Actions de soutien et coordination|++|+|+| Option B+ Complétée par une procédure de comitologie|++|++|+| Comparaison des incidences directes Les options B et B+ apportent des améliorations substantielles par rapport à l'option A. Sur le plan de la coopération, l' option B+ présente un plus grand nombre d'avantages et constitue la meilleure base pour progresser rapidement. Habiliter la Commission à proposer des dispositions législatives dans le cadre de la procédure de comitologie après d'intenses consultations avec les parties prenantes réduit fortement le risque que les résultats escomptés ne soient pas obtenus dans les délais impartis. |Économie|Société|Environnement| Domaines concernés:|Réduction de la congestion|Compétitivité|Consommateurs|Croissance|Sécurité routière|Emploi |Sécurité|Changements climatiques |Qualité de l'air|Efficacité énergétique| Option A Aucune nouvelle action supplémentaire||||||||||| Option B Actions de soutien et coordination|+|+|+|+|+|+|+|+|+|+| Option B+ Complétée par une procédure de comitologie|++|++|+|+|++|+|++|+|+|+| Comparaison des incidences indirectes L'analyse confirme que par rapport au scénario de référence, les options B et B+ auront une incidence globalement positive sur la réalisation de tous les objectifs politiques. Dans l'option B+, les résultats positifs attendus en matière de fluidité des routes, de sécurité routière et d'émissions polluantes seront obtenus plus rapidement, ce qui montre que cette option est la plus efficace (plus de vies sauvées, moins de temps passé dans les embouteillages et moins d'émissions de CO 2 ). Compte tenu des incidences directe (adoption plus rapide des STI) et indirecte (soutien à l'élaboration de politiques économiques, sociales et environnementales), l'option privilégiée est l'option B+ , dans la mesure où le renforcement de la coopération et la possibilité de conclure plus rapidement des accords sur des questions particulières faisant obstacle au déploiement des STI dans l'ensemble de l'Europe permettront d'obtenir de meilleurs résultats et, qui plus est, plus rapidement. L'instrument juridique proposé pour établir ce cadre serait une directive, qui reconnaît les différents niveaux d'utilisation et de déploiement des STI, tout en laissant à la Commission la capacité et la responsabilité de définir, avec l'aide du comité européen des STI, les modalités techniques de la mise en œuvre de la directive. 7. Contrôle et évaluation Il est nécessaire de suivre et d'évaluer toute nouvelle politique en matière de STI. La version intégrale de l'analyse d'impact contient une liste d'indicateurs permettant d'évaluer les progrès accomplis dans la réalisation des objectifs généraux et spécifiques. Il est proposé qu'un rapport d'étape soit remis d'ici à 2012. [1] Étude ASSESS réalisée aux fins de l'examen à mi-parcours du libre blanc de la Commission européenne sur les transports, «Garder l'Europe en mouvement», 2006. [2] Conférence européenne des ministres des transports (2007): Congestion: un défi mondial CEMT/ITF(2007)6. [3] COM(2006)74, Programme d'action européen pour la sécurité routière - Bilan à mi-parcours. [4] European Environment Agency: Climate for a transport change. TERM 2007. EEA Report 1/2008. [5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html. [6] Étude SEiSS concernant «eCall» (2006). [7] COM(2007) 607 - Plan d’action pour la logistique du transport de marchandises. HU (...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA| Brüsszel, 16.12.2008 SEC(2008) 3084 BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM amely a következő dokumentumot kíséri: A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére és a Javaslat: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő bevezetésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keret megállapításáról A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2008) 886 végleges} {COM(2008) 887 végleges} {SEC(2008) 3083} A hatásvizsgálat összefoglalása 1. Alkalmazási kör, eljárás és konzultációk Az Európai Bizottság közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvének félidős értékelése szerint az innováció – különösen információs és kommunikációs technológiák, intelligens közlekedési rendszerek (Intelligent Transport Systems, ITS) alkalmazása révén – jelentős mértékben hozzá fog járulni a közúti közlekedés fenntarthatóbbá (azaz biztonságosabbá, hatékonyabbá, tisztábbá és zökkenőmentesebbé) tételéhez. A közúti közlekedésben a példák a következők: dinamikus forgalomirányítás, valós idejű forgalmi információk és navigációs eszközök. Ez a hatásvizsgálat a közúti közlekedésre , valamint annak az egyéb közlekedési módokkal való kapcsolódási pontjaira (módközi közlekedés) összpontosít. Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk következtetései szerint Európában az intelligens közlekedési rendszerek lassú elterjedése főként az európai szintű lefedettség, valamint a egységes és összehangolt bevezetés hiányának tulajdonítható. Az ITS bevezetésének a szakpolitikai célkitűzések megvalósítási eszközének kell lennie, és az EU-nak több felelősséget kell vállalnia az intelligens közlekedési rendszerek bevezetésének összehangolásában. Az európai ITS prioritásai között a politikailag vezérelt bevezetést, a magas szintű koordinációt és a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó megállapodásokat hangsúlyozták. 2. A probléma meghatározása: miért van szükség intézkedésre? 2.1. A probléma jellege A közúti közlekedésben az ITS-megoldások elterjedése a vártnál lassabban , a szolgáltatások bevezetése pedig nem egységesen történik . Ez eltérő nemzeti, regionális és helyi megoldásokat eredményezett, veszélyeztetve az egységes piac integritását. Következésképp az intelligens közlekedési rendszerek nem járulhatnak hozzá hatékonyan a közúti közlekedésben jelentkező egyre komolyabb kihívások kezeléséhez. – A forgalmi torlódással kapcsolatos költségek az EU-ban átlagosan a GDP 1%-át teszik ki. – A közúti közlekedés a közlekedéssel összefüggő összes CO 2 -kibocsátás 72%-áért felelős, amely (1990 és 2005 között) 32%-kal emelkedett. – A közúti halálos balesetek száma (42 953 2006-ban) még mindig 6 000-rel magasabb annál a köztes célértéknél, amelyet a 2010-re kitűzött 25 000 eset eléréséhez határoztak meg (2001-től 50%-os csökkenés). A problémák fő okai a következők: (1) az alkalmazások, rendszerek és szolgáltatások kölcsönös átjárhatósága (annak hiánya) ; (1) az érdekelt felek közötti tényleges együttműködés (hiánya) és a jövőkép hiánya; (2) megoldatlan adatvédelmi és felelősségi kérdések . 2.2. Mi történik, ha nem történik intézkedés? A jelenlegi, egyre több kihívást teremtő környezetben a jelenlegi alacsony szintű piaci elterjedés mellett igen nehéz lenne kulcsfontosságú (közlekedés)politikai célkitűzéseket megvalósítani. 2020-ig a közúti árufuvarozás 55%-kal, a közúti személyszállítás pedig 36%-kal fog növekedni. Az EK „Tartsuk mozgásban Európát!” című közlekedéspolitikai fehér könyve félidős értékeléséhez végzett ASSESS-tanulmány, 2006. A forgalmi torlódás nagyobb lesz. Angliában például 2025-ig várhatóan eléri a közlekedéssel töltött összes idő 13%-át (az idő értéke megközelítőleg 22 milliárd GBP); Hollandiában 2020-ig 30%-kal növekszik Európai Miniszteri Konferencia (2007): Forgalmi torlódás: egy globális kihívás; CEMT/ITF(2007)6. . Az EU-ban a közúti halálos balesetek száma 2010-ben valószínűleg 32 500 lesz; jóval a 25 000-es uniós célkitűzés felett. COM(2006) 74, Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félidős mérleg. A közlekedésből származó CO 2 -kibocsátások 2020-ig további 15%-kal növekednek. Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Climate for a transport change (A közlekedés változásának légköre). 2007-es időszak, 1/2008. sz. EKÜ-jelentés. A töredékes megoldások az ITS-ek esetében lassú piaci fejlődést eredményeznek, elmulasztva az ágazat versenyképessége erősítésének lehetőségét.[1][2][3][4] Az EK „Tartsuk mozgásban Európát!” című közlekedéspolitikai fehér könyve félidős értékeléséhez végzett ASSESS-tanulmány, 2006. Európai Miniszteri Konferencia (2007): Forgalmi torlódás: egy globális kihívás; CEMT/ITF(2007)6. COM(2006) 74, Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félidős mérleg. Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Climate for a transport change (A közlekedés változásának légköre). 2007-es időszak, 1/2008. sz. EKÜ-jelentés. 2.3. Az EU intézkedési joga és a szubszidiaritás elve A közös közlekedéspolitika és a transzeurópai hálózatokra vonatkozó politika ( az EK-Szerződés 71. cikkének (1) bekezdése, 80. cikkének (1) bekezdése, valamint 154. és 155. cikke ) szerint az EU-nak joga van fellépni. A javasolt szakpolitikai lehetőségek tiszteletben tartják a szubszidiaritás elvét, mivel a forgalmi és az utazási információkra, valamint a forgalomirányításra vonatkozó, európai és összehangolt, határokon átnyúló szolgáltatások megvalósításához kapcsolódó transznacionális alkalmazást a tagállamok nem tudják kielégítő módon megvalósítani. További uniós intézkedés hiányában a tagállamok továbbra is egyedi megoldásokat dolgoznának ki, olyan széttagolt technológiai palettát eredményezve, amely veszélyezteti a harmonizációt és az egységesítést, vagy amely a kölcsönös átjárhatóság esetében hosszadalmas eljárásokhoz vezetne. A közösségi szintű intézkedésnek a hatások (pl. a felelősségre és az adatbiztonságra vonatkozó közös szabályok) és a terjedelem (pl. a közös előírásoknak köszönhetően az ITS-alkalmazások esetében a költségcsökkenés) tekintetében lennének előnyei. 3. Célkitűzések E kezdeményezés általános célkitűzése , hogy bevezesse a közúti közlekedést érintő ITS-szolgáltatások , valamint azok más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontjai átvételének előmozdításához szükséges mechanizmusokat . Egyedi célkitűzések között a következők szerepelnek: · a kölcsönös átjárhatóság fokozása, zavartalan hozzáférést biztosítva, és elősegítve a szolgáltatások folyamatosságát; · hatékony együttműködési mechanizmus létrehozása az ITS-ben érdekelt valamennyi fél között; · a magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos kérdések megoldása. 4. Szakpolitikai lehetőségek „A” szakpolitikai lehetőség (alapforgatókönyv): nincs további új intézkedés Ez a lehetőség folyamatban lévő bizottsági intézkedéseket vesz figyelembe, például a célzott kutatást, az „intelligens autó” kezdeményezést (kutatás, műszaki harmonizáció és tudatosítás), a bevezetés támogatását (EasyWay, CIVITAS), elszigetelt szabványosítást, valamint az érdekelt felekkel folytatott konzultációt. A Bizottság szolgálatai a jövőben is biztosítanak majd pénzügyi támogatást kutatásra és kiépítésre, önkéntes megállapodásokra, konkrét szabványosítási megbízásokra és (korlátozott) szabályozási munkára, ugyanakkor kevés a koordináció a köz- és a magánszektor között, valamint a tagállamok között. „B” szakpolitikai lehetőség: az elősegítő intézkedésekre és a koordinációra való összpontosítás A „B” szakpolitikai lehetőség a következő horizontális elsőbbségi intézkedéseken keresztül foglalkozik a célkitűzésekkel: (1) olyan, járműbe szerelt, alkalmazásokat integrálni képes nyitott egység meghatározása, amely lehetővé teszi kulcselemek sokrétű felhasználását; (2) magas szintű csoport létrehozása az ITS-ben érdekelt felek fórumaként (információcsere, jövőkép, iránymutatás); (3) keret meghatározása az utakra és a közúti forgalomra vonatkozó adatok optimális felhasználásához; (4) az ITS-szolgáltatások folyamatosságának biztosítása; (5) az adatbiztonsággal, a magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos kérdések kezelése. „B+” szakpolitikai lehetőség: bizottsági eljárással bővített „B” lehetőség A „B+” lehetőség a „B” lehetőség keretében bevezetett intézkedésekkel megegyező intézkedésekre épít, de hivatalos keretet teremt a koordináció koncepciójának. A magas szintű csoport helyett a következők testületek jönnének létre: (1) egy, a tagállamok képviselőiből álló európai ITS-bizottság , amely jól körülhatárolt területeken egyedi intézkedések (azaz a „B” lehetőség alapvető elősegítő intézkedéseinek) elfogadásában bizottsági eljáráson keresztül segíti a Bizottságot, valamint (2) pl. az ipar, a fuvarozók, a felhasználók, valamint más megfelelő fórumok és szövetségek képviselőiből álló európai ITS-tanácsadócsoport , amely üzleti és műszaki szempontokkal kapcsolatban ad tanácsot a Bizottságnak. A Bizottság az európai ITS-bizottság támogatásával: · információcserét folytatna a tagállamokkal, és általános jövőképet alakítana ki; · nyomon követné az iránymutatások és az eljárások kidolgozását; · felhatalmazása keretében és szükség esetén egyedi intézkedésekről határozna a következőket illetően: (1) műszaki követelmények és előírások megállapítása, különösen a meghatározott prioritási területeken; (2) ITS-terminálok, hálózati berendezések és szoftveralkalmazások típusjóváhagyása. 5. Hatáselemzés 5.1. Módszertani megfontolások Az elemzés mennyiségi elemekkel kiegészített minőségi bizonyítékokon alapul. Minden lehetőség összehasonlítása az „A” referencia-forgatókönyvhöz képest történt. Az értékelési kritériumok a közvetlen és a közvetett hatásokat egyaránt figyelembe veszik. Közvetlen hatások : · a kölcsönös átjárhatóság és a szolgáltatás folyamatosságának javítása; · az együttműködés erősítése; · a magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos bizonytalanságok felszámolása. Közvetett gazdasági, társadalmi és környezeti hatások : · gazdasági : közúti forgalmi torlódás, versenyképesség, fogyasztók, növekedés; · társadalmi : közúti biztonság, foglalkoztatás, biztonság; · környezeti : éghajlatváltozás, levegőminőség és zaj, energiahatékonyság, módközi közlekedés. E hatásvizsgálat egy széles körű és szakpolitikát meghatározó cselekvési tervhez készült. Ezért ebben a szakaszban a konkrét intézkedések teljes költség–haszon elemzése nem végezhető el. A lehetséges közvetett hatásokra vonatkozó további mennyiségi alapadatok létrehozása érdekében a TRANSTOOLS www.inro.tno.nl/transtools/index.html közlekedési modell használatára került sor, bár a modell nem képes a javasolt intézkedések és az ITS bevezetése közötti közvetlen kapcsolat értékelésére.[5] www.inro.tno.nl/transtools/index.html 5.2. Az „A” szakpolitikai lehetőség hatása – nincs további új intézkedés (alapforgatókönyv) A szolgáltatások kölcsönös átjárhatósága és folyamatossága : az intelligens közlekedési rendszerek operatív bevezetése a vonatkozó forgalmi és utazási adatokhoz való hozzáférés esetében nehézségekkel fog szembesülni, különösen a határokon keresztül és a különböző közlekedési módok között. Az ITS Európa-szerte történő bevezetését és a harmonizációját veszélyeztetni fogják helyi kezdeményezések, valamint az Európán belüli együttműködés hiánya. Ennek eredményeként a fogyasztók a jövőben a szolgáltatások folyamatosságának hiányával szembesülnek. Együttműködés és koordináció : a piacokon továbbra sem lesz jellemző az érdekelt felek körében kialakított közös jövőkép és együttműködés, amely nem vezet költség- és kockázatcsökkenéshez. A magánélet védelmével és a felelősséggel kapcsolatos kérdések szolgáltatótól, üzemeltetőtől, vagy a szolgáltatásnyújtás helye szerinti tagállamtól függően fognak változni. A TRANSTOOLS-szimulációk azt jelzik, hogy: · a forgalmi torlódásban, illetve az összes vezetéssel töltött idő arányában kifejezett közúti forgalmi torlódás az EU-27 esetében (a 2007-es) 24,3%-ról (2012-re) 24,9%-ra, 2020-ra pedig 28,6% -ra emelkedik; · az üzemanyag-fogyasztás és a CO 2 -kibocsátás 2020-ra 15%-kal emelkedik (EU-25); · az összes külső költségek (a forgalmi torlódással, a balesetekkel, a zajjal, a levegőszennyezéssel és az éghajlattal kapcsolatos költségek) a 2007-es 161,8 milliárd euróról 2020-ra 193,3 milliárd euróra emelkednek. 5.3. A „B” szakpolitikai lehetőség hatása: az intézkedések és a koordináció lehetővé tételére való összpontosítás (1) Alkalmazásokat integrálni képes (járműbe szerelt) nyitott egység meghatározása ITS-szolgáltatásokhoz Az intelligens közlekedési rendszerek – azon belül egy járműbe szerelt, alkalmazásokat integrálni képes nyitott egységre telepített és a nomadikus készülékek csatlakoztatható beillesztéséhez tervezett, kölcsönösen átjárható telematika – bevezetéséhez kapcsolódó moduláris megközelítés javítani fogja a szinergiákat és a költségcsökkentést . (2) Az együttműködés és a koordináció fokozása egy magas szintű csoport létrehozása révén Az intelligens közlekedési rendszerekkel foglalkozó magas szintű csoport, amely minde