Ändrat förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter (framlagt av kommissionen enligt artikel 250.2 i EG-fördraget)

MOTIVERING

A. Principer

1. Den 12 oktober 2001 lade kommissionen fram ett förslag till en förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet inför rådet (KOM(2001) 573 slutlig - 2001/0241(COD)) [1].

[1] EGT C 51, 26.2.2002, s. 234.

2. Den 29 maj 2002 antog Ekonomiska och sociala kommittén ett positivt yttrande.

3. Den 14 januari 2003 avgav Europaparlamentet sitt yttrande om kommissionens förslag i första behandlingen. Europaparlamentet antog 69 ändringar, av vilka kommissionen godtog 22 till fullo, 9 med redaktionella ändringar, 8 i princip och 8 delvis. Detta speglas i de förändringar som införts i det ändrade förslaget.

4. Ett antal ändringar (10, 11, 60, 63 och 70 a-d) som godtogs i princip syftar till att förstärka efterlevnaden av bestämmelserna i rättsakten. Kommissionen kommer att ta upp dessa i ett separat förslag om ändring av direktiv 88/599/EEG om enhetligt förfarande vid kontroll [2]. Andra ändringar (62, 70 e och delvis 9) berör bestämmelserna i förordning (EEG) 3821/85 [3] i dess ändrade lydelse och kommer att införlivas i den förordningen genom den föreliggande förordningen.

[2] EGT L 325, 29.11.1988, s. 55.

[3] EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

5. Kommissionen har också tagit tillfället i akt att i samband med det ändrade förslaget göra några ytterligare ändringar, dels för att göra några av de införda parlamentsändringarna samstämmiga med andra delar av förslaget, exempelvis när det gäller återinförandet av systemet med kalenderveckor, och dels för att ytterligare förtydliga vissa aspekter av det ursprungliga förslaget, bland annat mot bakgrund av de diskussioner som hittills ägt rum i rådet.

B. Redogörelse för ändringarna

Av de 69 ändringar som Europaparlamentet antagit kunde kommissionen godta 47. Dessa har införlivats på följande sätt:

I Godtagna ändringar

Skäl

6. Skäl 3, i vilket problemområdena i den nuvarande förordningen beskrivs, har utvidgats till att omfatta svårigheter med övervakningen av förordningen (ändring 2).

7. Skälen 9, 10 och 11 berör AETR-överenskommelsen [4]. Kommissionen har godtagit den nya formuleringen av texten i skäl 9, men också kravet i skäl 11 att alla oförenligheter mellan gemenskapsbestämmelserna och AETR åtgärdas så snart som möjligt (ändringar 3 och 4).

[4] European Agreement concerning the Work of Crews of Vehicles engaged in International Road Transport (AETR) of 1 July 1970.

8. I skäl 13 har det nu införts som uttryckligt mål att medlemsstaternas kontrollmyndigheter skall sammanträda i en ständig kommitté och komma överens om hur förordningen skall genomföras (ändring 5).

9. Genom skäl 17 betonas behovet av vägkontroller för att garantera att reglerna respekteras av fordon från andra länder (ändring 7).

Artikel 1

10. Artikel 1 har nu anpassats till det faktum att förordningens mål även omfattar främjande av bättre övervakning och genomdrivande samt bättre arbetsförhållanden inom branschen (ändring 12). Exempel på främjandet av övervakning och genomdrivande är bland annat att vägkontrollerna nu även omfattar fordon från andra länder, och förbättrade arbetsförhållanden som införts är bland annat att färdskrivare har blivit obligatoriska inom den nationella reguljära persontrafiksektorn.

Artikel 2

11. I artikel 2.1 utvidgas nu tillämpningsområdet till att även omfatta internationella leveranser från punkt till punkt med fordon med en högsta tillåtna vikt på över 2,8 ton (ändring 14). Lokala och regionala kurir- och expresstjänster ansågs bäst kunna regleras på nationell nivå i enlighet med subsidiaritetsprincipen. För internationella leveranstjänster över långa sträckor kunde kommissionen emellertid av trafiksäkerhetsskäl godta en smärre utvidgning av förordningens tillämpningsområde. Det har också noterats att en medlemsstat redan allmänt tillämpar detta lägre viktkriterium (Tyskland).

12. I artikel 2.2 fastställs det nu att förordningens bestämmelser skall gälla för fordon som är registrerade i ett icke-AETR-land utanför gemenskapen. Behovet av att garantera att konkurrensen i gemenskapen inte snedvrids är av yttersta vikt och bör speglas i förordningens bestämmelser (ändringar 15 och 16). Reglerna i AETR-överenskommelsen begränsas i dag till fordon registrerade i länder utanför gemenskapen som är parter till avtalet och som färdas i unionen.

Artikel 3

13. Undantaget för fordon som används räddningstjänst, militära ändamål och brandkårsverksamhet har förtydligats ytterligare genom att det begränsats till sådan verksamhet som uteslutande tjänar de berörda syftena, och genom att det garanteras att fordonens användning kan kontrolleras (ändring 18).

14. Den föreslagna radien inom vilken undantaget för bärgningsbilar kan tillämpas har utökats från 50 km till 100 km (ändring 21). Detta verkar vara en kompromiss som branschen kan godta. samtidigt som den löser problemet med långväga bärgningsverksamhet.

15. Ett nytt undantag har införts för historiska yrkesfordon för att förtydliga den nuvarande tillämpningen av undantag på detta område. Det tidigare allmänna undantaget i artikel 4.12 i den nuvarande förordning (EEG) 3820/85 innebar att godsfordon kunde undantas, men enskilda medlemsstater tvingades ansöka om nationella undantag enligt artikel 13.2 för veteran-passagerarfordon. Detta har nu rättats till (ändring 17).

Artikel 4

16. I artikel 4.1 kunde kommissionen delvis godta ändring 25 genom att undanta resor som uteslutande genomförs inom slutna områden. För transporter som antingen inleds eller avslutas inom området men som i övrigt använder en offentlig väg vidhåller kommissionen emellertid att de bör omfattas av förordningen.

17. I artikel 4.2 kan kommissionen godta att det inte finns någon motivering för att begränsa definitionen till motordrivna fordon, och har därför strukit detta (ändring 26). Om en medlemsstat vill främja användningen av fordon med alternativa bränslen finns ett avstånds- och viktbegränsat undantag i den föreslagna artikel 13 e.

18. I artikel 4.3 godtar kommissionen att definitionen av förare bör begränsas till personer i samma fordon (ändring 28). Efterlevnadsfrågan som uppstår med förare som byter fordon i en konvoj eller som kör ut för att ta över en lastbil på vägen kan inte lösas eller på ett enkelt sätt kontrolleras genom att den föreslagna definitionen "i ett fordon" bibehålls Kommissionen anser emellertid inte att avsikten att framföra fordonet skall behöva styrkas, och bibehåller därför den ursprungliga formuleringen.

19. Kommissionen har beslutat sig för att godta det argument som både Europaparlamentet och en majoritet av medlemsstaterna i rådet framfört för införandet av en definition av körtid (ändring 29) i ett nytt stycke, artikel 4.4. Definitionen omfattar inte den tid som ägnas åt att köra till en plats för att ta över ett fordon, eftersom domstolen i Skills-målet [5] ansåg att detta bör räknas som "annat arbete".

[5] Mål 297/99, Skills Motor Coaches Ltd., 18.1.2001.

20. Definitionen av "rast" i artikel 4.5 har utvidgats så att dess huvudsyfte att ge tillfälle till vila har förtydligats (ändring 30).

21. Definitionen av den regelbundna dygnsvilan i den omnumrerade artikel 4.8 har formulerats om, och möjligheten till en begränsad uppdelning av dygnsvilan har återinförts (ändringar 31 och 42). Återinförandet av denna flexibilitet torde inte medföra några efterlevnadsproblem.

22. Definitionen av veckovila i den omnumrerade artikel 4.9 har anpassats till återinförandet av en fast kalenderveckogrund för beräkningar, där veckovilan kan gripa över två kalenderveckor (ändring 32). Utgående från impulser från näringslivet och för att se till att arbetsförhållandena för förarna inte försämras har kommissionen beslutat att återinföra möjligheten till en minskning till 36 sammanhängande timmar där fordonet är stationerat eller i förarens hemort och till 24 timmar på annan ort än där fordonet är stationerat, med kompensation (ändring 78 delvis). För att se till att efterlevnaden underlättas och att ackumulerad trötthet beaktas i tillräcklig utsträckning skall kompensationen tas ut i ett block i slutet av den vecka som följer på den vecka där den minskade veckovilan inleddes (se omnumrerad artikel 8.8 och ändring 45).

23. Systemet för beräkning av kör- och viloperioder återgår till kalenderveckobas för att underlätta samordningen med direktiv 2002/15/EG [6] om arbetstider (ändringar 1 och 37). Alla hänvisningar till flexibla veckoslut har därför tagits bort.

[6] EGT L 80, 23.3.2002, s. 35.

24. När det gäller definitionen av multibemanning i den omnumrerade artikel 4.15 har kommissionen accepterat att det i praktiken kan finnas tillfällen där den andra föraren plockas upp strax efter det att körningen inleds och kan godta den flexibilitet som införs genom ändring 34. Eftersom detta endast gäller en kort tidsperiod i början av körningen torde det inte leda till några efterlevnadsproblem.

Artikel 8

25. Ändringarna 41 och 43 godtas, eftersom de förtydligar punkterna 2.1 och 4. Kommissionen har dessutom tagit med ändringarna 44 och 45 i punkterna 7 och 8, som går ut på att återinföra en bestämmelse om att kalenderveckosystemet skall tillämpas, respektive en om kompensation för veckovila (se anmärkningar i punkterna 17 och 18 ovan). Skäl 15 har ändrats för att ta hänsyn till detta.

26. Ändring 107 utesluter den möjlighet som tidigare ingick i den omnumrerade artikel 8.6 att hålla sin veckovila i ett stationärt fordon. Kommissionen har delvis godtagit detta genom att anta en kompromisslösning och föreslå att endast minskad veckovila på annan ort än där fordonet är stationerat får hållas i fordonet. Det är främst under denna kortare period på annan ort som förarna kan behöva utnyttja denna möjlighet, och fordonens konstruktion har förbättrats avsevärt i detta hänseende under de senaste sjutton åren.

Artikel 9

27. Kommissionen kan acceptera att det av praktiska skäl, och endast i sådana särskilda situationer som avses i denna artikel, kan tillåtas att den regelbundna dagsvilan avbryts högst två gånger (ändring 47).

Artikel 10

28. I den omnumrerade punkt 7 accepterar kommissionen principen bakom Europaparlamentets ändring 48, men med omformuleringar. Denna ändring innebär att de som föreskriver orimliga tidsscheman för förare, som får förarna att bryta mot bestämmelserna i denna förordning, liksom de som godtar sådana tidsscheman, skall bära ett visst ansvar. Bestämmelsen speglar också bestämmelserna i artikel 14.3 i direktiv 2002/15/EG och garanterar därmed samstämmighet i sociallagstiftningen på detta område.

Artikel 11

29. Kommissionen godtar delvis ändring 51 och stryker den mening som skulle ha kunnat leda till snedvriden konkurrens.

Artikel 12

30. Kommissionen godtar att ändring 52 inför skyldigheten att dokumentera avvikelser från föreskrifterna vilket garanterar att körtider, raster och viloperioder snabbt dokumenteras och att kontroller underlättas.

Artikel 13

31. Ändring 53 avseende artikel 13.1 b godtas, eftersom den förtydligar syftet med undantaget och utesluter sådana fordon från andra vägtransporter. Kommissionen erkänner också att ett begränsat undantag kan behövas för lokal posttjänst, i enlighet med ändring 54, om körningen inte är förarens huvudsyssla. För att garantera rättvis konkurrens används den etablerade termen "den som tillhandahåller samhällsomfattande tjänster" enligt definitionen i postdirektiv 97/67/EG.

Artikel 19

32. Kommissionen erkänner att det är nödvändigt att fastställa att påföljder inte får vara diskriminerande, särskilt när påföljder för fordon från andra länder införts (ändring 64 delvis). Skäl 24 ändras därför också för att ta hänsyn till detta. I det engelska originalet har uttrycket "penalties" ersatts med den mer allmänna termen "sanctions" (detta påverkar inte den svenska översättningen), vilket rönte större acceptans i rådets diskussioner.

Artikel 20(ny)

33. Kommissionen har infört en separat artikel för denna särskilda efterlevnadsåtgärd. Kommissionen kan godta förtydligandet av gränserna för påföljderna, men skulle föredra att hänvisa till den enklare beskrivningen av påföljden, dvs. körförbud (ändring 65).

Artikel 21 (omnumrerad)

34. Kommissionen skulle vilja delta i informationsutbytet om tolkning och tillämpning av förordningen. Därför har ett särskilt stycke 3 införts för kärnan i ändring 66.

II Ändringar av förordning (EEG) 3821/85

35. Ändring 62 syftar till införande av ett krav på att alla uppgifter och all information om körtider och viloperioder skall bevaras i ett års tid. Detta krav gäller redan för tjänstgöringslistor (artikel 14.6 i förordning 3820/85) och för diagramblad från analoga färdskrivare (artikel 14.2 i förordning 3821/85). Inom ramen för ändringsförordningen (EG) 2135/98, genom vilken den digitala färdskrivaren infördes, ansåg rådet vid den tidpunkten att möjligheter att överföra data skulle omfattas av nationell behörighet. Därför föreskrivs det i artikel 1.7 b stycke 5 endast att medlemsstaterna skall se till att sådana data görs tillgängliga under minst 365 dagar efter det att de upptecknats. Genom ändring 62 försöker man uttryckligen att göra denna dokumentationsplikt obligatorisk för företag i fråga om framtida digitala färdskrivardata. Eftersom digital färdskrivarutrustning också gör det möjligt att överföra nedladdade uppgifter på elektronisk väg och spara dem i en central databas, har texten ändrats för att ta hänsyn till detta. En ny punkt 10.8 har införts i artikel 10 i den föreslagna förordningen, i stället för i förordning 3821/85, inom ramen för kapitlet om företagets ansvar. Samtidigt har en definition av överföring har lagts till för att garantera samstämmighet med definitionen i bilaga IB till förordning (EEG) 3821/85. Ett nytt skäl 28 införs för att täcka detta.

36. Kommissionen inser också att det finns ett behov av att garantera att företaget uttryckligen är skyldigt att överföra uppgifter från fordonsenheten och förarkortet så att de finns tillgängliga för inspektion. De obligatoriska minimiperioderna för överföring kan variera mellan medlemsstaterna, men huvudsyftet bör vara att garantera ett tillgängligt och omfattande register för periodiska inspektioner. Medlemsstaternas experter ges emellertid möjlighet att i en kommitté diskutera och enas om bästa möjliga obligatoriska minimiperiod för överföring.

Artikel 25 (omnumrerad)

37. Den nya artikel 10.8 som kommissionen föreslagit berör överföring och lagring av elektroniska uppgifter (se punkt 36 ovan), men man måste också lösa frågan om lagring av de utskrifter fån färdskrivaren som föraren gör när det inte varit möjligt att använda förarkortet. Detta är en ytterligare aspekt av ändring 62, som också gick ut på att all "information" skulle bevaras i ett år. Frågan kan bäst behandlas inom ramen för de nuvarande bestämmelserna om diagrambladen i artikel 14.2 i förordning 3821/85. Därför ändras den berörda bestämmelsen så att den även omfattar lämplig och kronologisk arkivering av sådana diagramblad. Detta speglas också i ett nytt skäl 28.

38. I ändring 70 e förespråkas införandet av ett uttryckligt krav på att förare när de återvänder till ett fordon efter en frånvaro (i allmänhet dygns- eller veckovila) skall ange eventuella andra arbeten som de utfört, eller "jour" som de haft sedan de sist lämnade fordonet. Detta skall införas för hand i den digitala färdskrivaren. I detta syfte ersätts artikel 15.2 i förordning (EEG) 3821/85 så att det blir tydligt att införande för hand av uppgifter om sådana verksamheter är obligatoriskt. Detta krav speglas också i skäl 28.

39. Ändringarna 9 och 70 a syftar båda till att utöka antalet föregående dagar för vilka inspektörer har rätt att kontrollera körtider och viloperioder till 28 respektive 27, så att man kan dra full nytta av de uppgifter som de digitala färdskrivarna erbjuder. För närvarande föreskrivs det i artikel 15.7 i förordning 3821/85 i dess ändrade lydelse samt i artikel 3.2 första strecksatsen i direktiv 88/599/EEG [7] att inspektörerna om det finns klara indicier för överträdelser har rätt att kontrollera uppgifterna för de föregående dagarna under samma vecka samt för den sista dagen under vilken föraren utförde en körning i den föregående veckan. Kommissionen har accepterat att man bör dra nytta av den nya färdskrivarutrustning som kommer att införas, men anser att en obligatorisk kontroll av hela fyraveckorsperioden vid vägkontroller är överdriven. Inspektörerna vid vägkontroller bör även framledes kunna handla efter eget omdöme. Antalet dagar som kontrolleras bör emellertid anpassas så att man vid vägkontroller även kan kontrollera den körtidsbegränsning på 90 timmar som gäller för perioder på fjorton dagar. Därigenom erkänner man också de förbättringar som de digitala färdskrivarna kan medföra i fråga om kontroller, utan att införa alltför stora extra belastningar på inspektörer eller näringslivet, och möjliggör samtidigt kontroll av en viktig körtidsbegränsning vid vägkontroller. I skäl 28 tas denna förändring också upp.

[7] EGT L 325, 29.11.1988, s. 55.

III Avvisade ändringar

40. Kommissionen godtog inte delar av ändringarna 6, 8, och 9, eftersom de skulle medföra orimliga administrativa bördor för både näringslivet och inspektörerna.

41. Ändringar 13, 35, 49 och 89 verkar inte tillföra något nytt. Direktiv 2002/15/EG om sektorns arbetstider ger redan en redogörelse för de olika sätt på vilka sådana regler tillämpas i unionen. I det direktivet införs redan arbetsgivarnas skyldighet att ha kännedom om förarnas sammanlagda arbetstid. När det gäller minimiålder för förare så har de nu tagits upp i förslaget om utbildning av förare, och Europaparlamentet har inte invänt mot denna logiska placering i sin första behandling. När det gäller förslagets samstämmighet med förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter kommer kommissionen i alla stadier av diskussionen om förslaget att se till att denna garanteras.

42. Kommissionen vidhåller att det krävs ett mer riktat tillvägagångssätt för behandling av undantag. Humanitär hjälp (ändring 19) är för vagt och kan läggas ut på entreprenad till affärsdrivande företag; privatiserade enheter och tjänster, eller sådana tjänster inom vilka privata företag konkurrerar, fortsätter att beröras av konkurrenstryck (ändringar 20, 24, 55, 56 och 58); mjölinsamling från gårdar kan medföra transport över långa sträckor (ändring 23). Ändring 59 avseende transport av levande djur omfattas redan i mer begränsad form i det reviderade undantaget i artikel 13.1 b som omfattar jordbruk. Det tycks inte vara motiverat att införa ett undantag för särskilt utrustade fordon som används som butiker o.dyl. (ändring 57). Ändring 22, som syftar till att undanta vissa fordon med en vikt på högst 3,5 ton, verkar onödig eftersom sådana fordon ändå inte omfattas av förordningen. Kommissionen försöker visserligen begränsa undantagen främst till sådana som motiveras av fordonens låga vikt eller den korta sträcka som körs, eller av allmänhetens intresse, men den erkänner att en viss flexibilitet krävs vid tillämpningen av dessa undantag i praktiken.

43. Ändring 83 avvisas, eftersom den innebär att den nuvarande rasten i artikel 7 förkortas från 45 till 30 minuter efter fyra och en halv timma. Kommissionen anser att de nuvarande 45 minuterna är ett lämpligt minimum för en rast, och att minskningar av denna tid inte skulle främja trafiksäkerheten.

44. Ändring 39 avvisas eftersom den inskränker införandet av annan körning som genomförts med undantagna fordon i beräkningen av daglig körtid till stadsbussar. Även om det kan vara mer utbrett i denna sektor att en förare kör för olika ändamål finns det inga logiska skäl att koncentrera sig enbart på denna typ av körning och tillåta körning för olika ändamål i andra undantagna fordon.

45. Kravet i ändring 61, som innebär att nationella reguljära busstjänster blir skyldiga att utrusta sina fordon med en digital färdskrivare, är behjärtansvärt men ogenomförbart. För det första krävs det i förordning (EG) 2135/98 endast att nya fordon skall utrustas med digitala färdskrivare. Det är inte obligatoriskt att utrusta befintliga fordonsparker. För det andra skulle en sådan bestämmelse med tanke på införandedatumet för den digitala färdskrivaren (5 augusti 2004) knappt ge utrymme för en övergångsperiod.

46. Ändringarna 67 och 69 skulle strida mot kommittéreglerna och har därför avvisats. Syftet med ändring 68, en allmän tolkning och tillämpning av bestämmelserna i förordningen, uppfylls redan genom de kommittéer som föreslås i artiklarna 23 och 24.

IV Kommissionens nya ändringar av förslaget

Artikel 3

47. Inledningsmeningen har förtydligats till att avse "vägtransport", så att det överensstämmer med definitionen i artikel 4.1.

48. Punkt 9: För att garantera samstämmighet i fråga om de termer som används ändras viktgränsvärdesenheten från kilo till ton. Se även punkt 63 i motiveringen.

Artikel 4

49. Punkt 4: definitionen av "rast" har utvecklats i syfte att förtydliga vad en rast innebär genom att uttryckligen utesluta alla möjligheter att under rasten genomföra körningar. Detta är i linje med de allmänna ställningstagandena i de diskussioner som hittills förts i rådet.

50. Punkt 6: definitionen av "annat arbete" har kopplats till definitionen av "arbete" i direktivet om sektorns arbetstid, 2002/15/EG. Därigenom blir de båda rättsakterna samstämmiga och begreppen blir klara. Den tidigare formuleringen innehöll ingen definition av termen utan uttrycket endast vad som inte omfattades.

51. Punkt 11: Definitionen av daglig körtid har förtydligats för att göra den mer exakt.

52. Punkt 16: Definitionen av transportföretag har förtydligats för att visa att den omfattar både företag som genomför transporter mot betalning och sådana som genomför transporter för egen räkning.

Artikel 6

53. Punkt 2 har utvidgats för att garantera att förhållandet mellan förordningen och direktiv 2002/15/EG inte missförstås vad beträffar 56-timmarbegränsningen för maximal körtid under en vecka, och maximigränsen på 60 timmar för arbetstid per vecka. Detta ökar samstämmigheten mellan de båda rättsakterna.

54. Den omnumrerade punkt 5: Diskussioner i rådet har visat att det råder enighet om att det behövs en klarare och mer lättbegriplig text beträffande körningar som inte omfattas av bestämmelserna, men som kan tas med i beräkningen av körtid. Kommissionen kan godta detta tillvägagångssätt av trafiksäkerhetsskäl och har därför infört detta i det ändrade förslaget.

Artikel 7

55. Kommissionen vidhåller att 45 minuter är en rimlig paus efter 4,5 timmars körning. Kommissionens ursprungliga förslag syftade till att förebygga missbruk av gällande regler i form av en uppdelning av 45-minutersrasten i 15-minutersperioder. Parlamentets ändring 83 syftar till att garantera att ett eventuellt återinförande av 15-minutersperioden endast blir tillåtet om det föregår en rast på minst 30 minuter. Kommissionen har formulerat om texten så att den speglar denna målsättning. Skäl 14 har också ändrats för att spegla denna förändring.

Artikel 8

56. Punkt 2 ändras för att klargöra att föraren är skyldig att ta ut dygnsvila.

57. Punkt 3 ändras för att ta hänsyn till den brist i kalenderveckosystemet som gör att man om man kör de tre sista dagarna under en vecka och de tre första under nästa kan tillämpa reducerad dygnsvila under hela denna sexdagarsperiod, något som skulle strida mot grundtanken bakom förordningen.

58. Den nya punkt 5 följer den nuvarande förordningen och återinför stor flexibilitet för näringslivet i fråga om fördelning av veckovilan. För det första innebär det att reducerad veckovila kan tas ut i följd, varvid trafiksäkerhetsaspekterna beaktas genom att perioden för kompensationsvila förkortas i punkt 8, vilket också underlättar efterlevnadskontroller. För det andra innebär det att om veckovila tas ut i början av en vecka och i slutet av den följande veckan kan förare vara verksamma under längre perioder inom ramen för en allmän körtidsgräns på 90 timmar. Därigenom tar man i viss mån hänsyn till de invändningar som gjorts av företag som bedriver tillfällig passagerartrafik, där man hittills haft särskilda regler som innebar att föraren kunde köra i tolv dagar utan veckovila.

59. Den tidigare punkt 5 stryks, eftersom återinförandet av kompensationsregler för veckovila i den nya punkt 8, med skyldigheten att ta ut kompensationen före slutet av den påföljande veckan, fyller samma ändamål. Kompensation under den påföljande veckan för en reducerad veckovila på 24 timmar uppgår till minst 45 timmar sammanlagt (om veckovilan för den påföljande veckan också reduceras) eller till 66 timmar (om en reguljär veckovila tas ut).

Artikel 10

60. Punkt 3 formuleras om för att förtydliga att körning i en medlemsstat efter att ha brutit mot gällande regler inte innebär en ny överträdelse. Det är i stället konceptet att efterlevnadskontroller på vägen även kan omfatta fordon från andra länder som skall införas. De diskussioner som hittills ägt rum i rådet har visat att medlemsstaterna kan gå med på en längre period under vilken sådana överträdelser kan kontrolleras och åtgärder kan vidtas. Detta har tagits med i den nya texten. Frågan om dubbla påföljder, dvs. flera påföljder för en och samma överträdelse, tas också upp i en ny punkt.

Artikel 11

61. Kommissionen har lagt till en mening som bygger på den nuvarande förordningen och betonar att förordningen gäller även för internationell vägtransport.

Artikel 12

62. Kommissionen har infört en ny mening för att ta upp den framtida användningen av de digitala färdskrivarna för registrering av sådana händelser.

Artikel 13

63. Delpunkt 1 c och 1 e innehåller en smärre ändring av viktbegränsningen, eftersom enheten ändras från kilo till ton för att garantera samstämmighet med förordningen. Efter överväganden till följd av diskussionerna i rådet har kommissionen godtagit behovet av två undantag: för det första bibehållandet av ett klarare definierat undantag för minibussar (punkt 1 h); för det andra undantag för särskilt glest befolkade områden, där det inte finns många andra väganvändare och där trafiksäkerheten följaktligen inte är en lika akut fråga (ny punkt 3). Kommissionen är beredd att erkänna och tillåta särskilda undantag i enskilda, väl motiverade fall.

Artikel 16

64. Punkt 3 ändras en aning för att förtydliga bestämmelserna om tjänstgöringslistor.

Artikel 23

65. Kommissionen accepterar att det inte finns något behov av att definiera sammansättningen av kommittén, eftersom de normala kommittébestämmelserna kommer att gälla.

Artikel 24

66. Kommitténs mandat har skärpts och förtydligats.

Artikel 25

67. Inom ramen för ändringarna av förordning (EEG) 3821/85 har kommissionen beslutat att införa en ytterligare aspekt som dykt upp i samband med diskussionerna i rådet. Det rör sig om en ny punkt som införs i artikel 15.1 i den förordningen. För närvarande är förare skyldiga att skriva ut uppgifterna om sin körning och annan verksamhet i slutet på varje dag och sedan signera och identifiera utskriften. I den nya punkten fastställs att förare som inte har ett förarkort dessutom skall göra en utskrift innan körningen inleds för att förhindra att utskrifterna från dagens slut manipuleras av skrupelfria företag och garantera att de registrerade körtiderna är korrekta. På så sätt kopplas förare också till ett visst fordon för en viss körning. Det är dessutom mer sannolikt att förare gör en sådan utskrift, med tanke på risken för vägkontroller. De potentiella efterlevnadsfördelarna anses överväga den belastning som de nya kraven medför och kommer att uppmuntra förare att hålla reda på sina förarkort. Införandet av denna nya bestämmelse speglas i ett nytt skäl 28.

C Slutsats

I enlighet med artikel 250.2 i EG-fördraget ändrar kommissionen sitt förslag på följande sätt.

0.

2001/0241 (COD)

Ändrat förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av Rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [8],

[8] EGT C ..., ..., s. ...

med beaktande av Europeiska Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [9],

[9] EGT C ..., ..., s. ...

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [10],

[10] EGT C ..., ..., s. ...

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [11], och

[11] EGT C ..., ..., s. ...

av följande skäl:

(1) Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 [12] om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter syftar till harmonisering av konkurrensvillkoren mellan olika former av inrikestransporter, i synnerhet när det gäller vägtransportsektorn, och till att förbättra arbetsförhållanden och vägsäkerheten. Framstegen på dessa områden måste tryggas och följas upp.

[12] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

(2) Enligt artikel 17a.2 i rådets direktiv 93/104/EG [13] om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG [14], skall medlemsstaterna vidta åtgärder för att säkerställa att mobila arbetstagare har rätt till tillräcklig vila.

[13] EGT L 307, 13.12.1993, s. 18.

[14] EGT L 195, 1.8.2000, s. 41.

(3) Det har visat sig svårt att i samtliga medlemsstater på ett enhetligt sätt tolka, tillämpa, kontrollera efterlevnaden av och övervaka vissa bestämmelser i rådets förordning (EEG) nr 3820/85 [15] som rör körtider, raster och viloperioder för föraren som utför nationella och internationella vägtransporter inom gemenskapen, på grund av att bestämmelserna är alltför generellt formulerade.

[15] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

(4) För att bestämmelserna skall kunna tillämpas och för att de inte skall urholkas krävs att efterlevnaden kontrolleras på ett effektivt och enhetligt sätt. Det är därför nödvändigt att utarbeta tydligare och enklare bestämmelser som vägtransportindustrin och tillsynsmyndigheterna lättare kan förstå, tolka och tillämpa.

(5) De åtgärder som föreskrivs i denna förordning när det gäller arbetsförhållanden får inte hindra arbetsmarknadens parter att genom kollektivförhandlingar eller på annat sätt anta bestämmelser som är gynnsammare för arbetstagarna.

(6) Det är önskvärt att det exakta syftet med denna förordning fastställs genom att man anger de viktigaste fordonskategorier som förordningen omfattar.

(7) Samtliga nyckelbegrepp bör definieras mer utförligt för att underlätta tolkningen och för att se till att förordningen tillämpas på ett enhetligt sätt.

(8) Bestämmelserna i den ändrade Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) av den 1 juli 1970 bör även i fortsättningen gälla vägtransporter av gods och passagerare med fordon som är registrerade i en medlemsstat eller i ett land som är part till AETR, för hela transportsträckan om transporten går mellan gemenskapen och ett land som är part till överenskommelsen eller genom ett sådant land.

(9) Om transporten genomförs med fordon som är registrerade i ett tredje land som inte är part till AETR bör dessa bestämmelser gälla den del av transportsträckan som går genom gemenskapen.

(10) Eftersom de frågor som behandlas i AETR-överenskommelsen omfattas av förordningens tillämpningsområde, är gemenskapen behörig att förhandla om och ingå överenskommelsen.

(11) Om en ändring av gemenskapsbestämmelserna på området i fråga innebär att AETR bör ändras på motsvarande sätt bör medlemsstaterna vidta gemensamma åtgärder för att få till stånd en sådan ändring snarast möjligt i enlighet med förfarandet i överenskommelsen.

(12) Förteckningen över undantag bör uppdateras så att den återspeglar utvecklingen inom vägtransportsektorn under de senaste 15 åren.

(13) De grundläggande bestämmelserna om körtider behöver förtydligas och förenklas så att efterlevnaden kan kontrolleras på ett effektivt och enhetligt sätt med hjälp av digitala färdskrivare i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter [16], ändrad genom rådets förordning (EG) 2135/98 [17]. Dessutom måste de nationella kontrollinstanserna med hjälp av den ständiga kommittén sträva efter att tolka och tillämpa den här förordningen på ett enhetligt sätt.

[16] EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

[17] EGT L 274, 9.10.1998, s. 1.

(14) Det har visat sig att det med tillämpning av de nuvarande bestämmelserna är möjligt att schemalägga daglig körtid och raster så att en förare kan köra alltför långa perioder utan rast, vilket leder till sämre trafiksäkerhet och sämre arbetsförhållanden för föraren. Det är därför lämpligt att se till att uppdelade raster fördelas så att missbruk förebyggs.

(15) Det har konstaterats att nuvarande bestämmelser om kompensation för reducerade viloperioder, både när det gäller dygnsvila och veckovila, är så flexibla och olikartade att det praktiskt taget är omöjligt att kontrollera att de efterlevs. För att systemet skall bli lättare att använda bör man finna en ny balans mellan flexibilitet och förbättrade förhållanden för förarna samtidigt som efterlevnaden bör kunna kontrolleras med hjälp av färdskrivaren. Därför bör den normala dygnsvilan utsträckas och reducerade dagliga viloperioder bör inte kunna kompenseras. Kompensation för reducerad veckovila bör ges i slutet av den påföljande veckan.

(16) Vägtransporter i gemenskapen innebär i många fall att färja eller tåg används för vissa transportsträckor. Tydliga bestämmelser om perioder av dygnsvila och raster som är lämpliga för den typen av transporter bör därför fastställas.

(17) Eftersom person- och godstransporter över gränserna ständigt ökar bör de vägkontroller som genomförs även omfatta körtider och viloperioder i andra medlemsstater eller i länder utanför gemenskapen och fastställa om dessa följts på föreskrivet sätt, i syfte att öka vägsäkerheten och öka efterlevnaden av förordningen.

(18) Transportföretagens ansvar bör omfatta åtminstone transportföretag som är juridiska eller fysiska personer, och det bör också innebära att åtgärder kan vidtas när det gäller fysiska personer som begår, eller medverkar till, överträdelser mot denna förordning.

(19) Det är nödvändigt att förare som arbetar för flera transportföretag förser varje företag med lämplig information så att de kan uppfylla sina åtaganden enligt förordningen.

(20) För att kunna främja social utveckling och förbättra vägsäkerheten måste varje medlemsstat även i fortsättningen ha rätt att vidta vissa lämpliga åtgärder.

(21) Nationella undantag bör återspegla förändringar inom vägtransportsektorn och de bör begränsas till de områden som för närvarande inte är utsatta för konkurrens.

(22) Medlemsstaterna bör fastställa regler för fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 kilometer. Dessa regler bör ge tillräckligt skydd vad gäller tillåtna körtider och införda raster och viloperioder.

(23) För att på ett effektivt sätt kunna kontrollera efterlevnaden av bestämmelserna bör samtliga nationella och internationella persontransporter i linjetrafik kontrolleras genom användning av standardfärdskrivare.

(24) Medlemsstaterna bör fastställa påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och se till att de verkställs. Dessa påföljder måste vara effektiva, proportionerliga avskräckande och icke-diskriminerande. Medlemsstaterna bör även ha möjligheten att belägga ett fordon med körförbud vid allvarliga överträdelser.

(25) För att på ett otvetydigt och effektivt sätt kunna kontrollera att bestämmelserna efterlevs bör bestämmelserna om transportföretagens och förarnas ansvar vid överträdelser av denna förordning harmoniseras. Ansvaret kan innebära straff-, civil- och förvaltningsrättsliga påföljder beroende på vad som tillämpas i medlemsstaten.

(26) Med hänsyn till subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna, såsom de kommer till uttryck i artikel 5 i EG-fördraget, kan målet med att fastställa tydliga och gemensamma bestämmelser om körtider och viloperioder för förare inom vägtransportsektorn inte i tillräckligt stor utsträckning uppnås av medlemsstaterna och kan därför bättre uppnås på gemenskapsnivå, eftersom det krävs samordnade överstatliga åtgärder. Denna förordning är begränsad till de minimikrav som krävs för att nå detta mål och går inte utöver vad som är nödvändigt för ändamålet.

(27) Enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [18] bör de åtgärder som behövs för genomförandet av denna förordning antas enligt det föreskrivande förfarandet i artikel 3 i nämnda beslut.

[18] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(28) Förordning (EEG) 3821/85 bör ändras i syfte att förtydliga transportföretagens och förarnas specifika skyldigheter och att främla rättslig säkerhet och underlätta kontroller av körtid och viloperioder vid vägkontroller.

(29) Av tydlighets- och rationaliseringsskäl bör förordning (EEG) nr 3820/1985 upphävas och ersättas med denna förordning.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

Inledande bestämmelser

Artikel 1

I syfte att harmonisera konkurrensvillkoren mellan olika former av landtransporter, i synnerhet inom vägtransportsektorn, och förbättra arbetsförhållandena och vägsäkerheten fastställs i denna förordning bestämmelser om körtider, raster och viloperioder för förare som utför person- och godstransporter på väg.

Bestämmelserna i förordningen syftar dessutom till att främja bättre övervakning och kontroller i medlemsstaterna samt förbättrade arbetsmetoder inom vägtransportsektorn.

Artikel 2

1. Denna förordning skall tillämpas på vägtransporter med fordon som används för

(a) godstransporter om fordonens högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, överstiger 3,5 ton, och, för internationella leveranstjänster från punkt till punkt, om fordonets högsta tillåtna vikt överstiger 2,8 ton, eller

(b) persontransporter om fordonen på grund av sin konstruktion och utrustning är lämpliga för transport av mer än nio personer, inklusive föraren, och avsedda för detta ändamål.

Förordningen skall tillämpas på fordon som är registrerade i gemenskapen för transporter som utförs

(a) helt och hållet inom gemenskapen, eller

(b) mellan gemenskapen och ett land utanför gemenskapen som inte är part till överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR) eller genom ett sådant land.

2. Den här förordningen gäller för fordon som är registrerade i ett land utanför gemenskapen som inte är part i AETR, för hela transportsträckan inom gemenskapen.

3. AETR-överenskommelsen skall tillämpas om vägtransporten utförs: med fordon som är registrerade i en medlemsstat eller ett land som är part till AETR, för hela transportsträckan då transporten går mellan gemenskapen och ett land som är part till överenskommelsen, eller genom ett sådant land.

Artikel 3

Utan att det hindrar tillämpningen av artikel 6.6 skall denna förordning inte tillämpas på vägtransporter med

1. fordon som används för persontransporter i linjetrafik, om linjens längd inte överstiger 50 kilometer,

2. fordon vars högsta tillåtna hastighet inte överstiger 30 kilometer i timmen,

3. fordon som ägs eller hyrs, utan förare, av försvarsmakten, räddningstjänsten, brandförsvaret och styrkor som är ansvariga för upprätthållande av allmän ordning ; om transporten utförs till följd av de uppgifter som ålagts dessa yrkeskårer och om det sker under deras kontroll,

4. fordon som används i nödsituationer eller för räddningsarbete,

5. specialfordon som ägs eller hyrs, utan förare, av statliga myndigheter och som används för sjukvårdsändamål,

6. specialfordon som transporterar cirkus- och nöjesfältsutrustning,

7. specialfordon för bärgning som används inom en radie av 100-km från den ort fordonet är stationerat,

8. fordon som provas på väg i samband med tekniskt utvecklingsarbete, reparation eller underhåll och nya eller ombyggda fordon som ännu inte tagits i drift,

9. fordon med en högsta tillåtna vikt som inte överstiger 7,5 ton och som används för icke yrkesmässig transport av gods.

10. Veteranfordon för yrkesbruk som används för icke-yrkesmässig person- eller godstransport.

Artikel 4

I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

1. vägtransport: all körning helt eller delvis på offentlig väg med ett lastat eller olastat fordon som används för transport av personer eller gods.

2. fordon: motorfordon, dragfordon, släpvagn och påhängsvagn, enligt följande definitioner:

- motorfordon: sådant fordon som kör på väg med egen kraft, som inte permanent går på räls och som normalt används för transport av personer eller gods.

- dragfordon: sådant fordon som kör på väg med egen kraft, som inte permanent går på räls och som är speciellt konstruerat för att dra, skjuta eller på annat sätt förflytta släpvagnar, påhängsvagnar, anordningar eller maskiner.

- släpvagn: fordon konstruerat för att kopplas till motor- eller dragfordon.

- påhängsvagn: släpvagn utan framaxel, kopplad på sådant sätt att en avsevärd del av dess egen vikt och lastens vikt bärs av motor- eller dragfordonet.

3. förare: person som kör fordonet, även under kort tid, eller som medföljer i samma fordon för att vid behov vara tillgänglig för körning.

4. körtid: den tid då föraren har kontroll över fordonet och aktivt följer trafiken. Körtiden omfattar även avbrott i fordonets rörelse när föraren fortfarande befinner sig bakom ratten.

5.. rast: tidsperiod under vilken föraren inte får köra eller utföra något annat arbete och som endast skall användas för att återhämta sig.

6. annat arbete: annan verksamhet än körning som enligt artikel 3 a i rådets direktiv 2002/15/EG definieras som "arbetstid".

7. vila: sammanhängande tidsperiod under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid.

8. dygnsvila: tidsperiod under dygnet under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och som består av normal dygnsvila eller reducerad dygnsvila.

- Normal dygnsvila: sammanhängande viloperiod om minst 12 timmar. Den normala dygnsvilan kan tas ut i två perioder, den första bestående av minst 3 sammanhängande timmar och den andra bestående av minst 9 sammanhängande timmar.

- Reducerad dygnsvila: sammanhängande viloperiod om minst 9 men mindre än 12 timmar.

9. veckovila: tidsperiod under vilken föraren fritt kan förfoga över sin tid och som består av normal veckovila eller reducerad veckovila.

- Normal veckovila: sammanhängande viloperiod om minst 45 timmar.

- Reducerad veckovila: sammanhängande viloperiod om högst 45 timmar, som kan förkortas till minst 36 sammanhängande timmar om om den tas där fordonet normalt är stationerat eller på förarens hemort, eller till minst 24 sammanhängande timmar om den tas på annan plats.

10. arbetsvecka: tidsperiod mellan 00.00 på måndag och 24.00 på söndag.

11. daglig körtid: sammanlagd körtid mellan slutet på en dygnsvila och början på nästa dygnsvila eller mellan en period av dygnsvila och en period av veckovila.

12. körtid per vecka: sammanlagd körtid under en arbetsvecka.

13. högsta tillåtna vikt: högsta tillåtna vikt för ett körklart och fullt lastat fordon.

14. linjetrafik för persontransporter: nationell och internationell trafik enligt definitionen i artikel 2 i rådets förordning (EG) nr 684/92 [19].

[19] EGT L 74, 20.3.1992, s. 1, ändrad genom rådets förordning (EG) nr 11/98, EGT L 4, 8.1.1998, s. 1.

15. multibemanning: bemanning av ett fordon där minst ytterligare en förare medföljer fordonet under körtiden mellan två på varandra följande perioder av dygnsvila eller mellan en period av dygnsvila och en period av veckovila för att köra fordonet. Närvaron av en eller fler medföljande förare är frivillig under den första timmen av multibemanning men obligatorisk för den återstående perioden.

16. transportföretag: fysiska och juridiska personer med eller utan vinstdrivande syfte, föreningar eller grupper av personer som saknar ställning som juridisk person, med eller utan vinstdrivande syfte, samt offentliga organ som sorterar under offentliga myndigheter, vare sig dessa organ har en egen ställning som juridisk person eller är underställda en myndighet med sådan ställning och som sysslar med vägtransporter, oberoende av om detta sker på uppdrag mot betalning eller för eget bruk.

KAPITEL II

Besättning, körtider, raster och viloperioder

Artikel 5

1. Lägsta ålder för konduktörer skall vara 18 år.

2. Lägsta ålder för förarbiträden skall vara 18 år. Medlemsstaterna får emellertid sänka förarbiträdenas lägsta ålder till 16 år

(a) vid godstransporter på väg som utförs inom en medlemsstat inom en radie av 50 km från den ort där fordonet är stationerat, inbegripet kommuner vilkas centrum är belägna inom denna radie,

(b) om det sker av hänsyn till yrkesutbildning, och

(c) om det står i överensstämmelse med nationella arbetsrättsliga regler.

Artikel 6

1. Den dagliga körtiden får inte överstiga nio timmar.

Den dagliga körtiden får emellertid högst två gånger under en arbetsvecka utsträckas till tio timmar.

. 2. Körtiden under en vecka får inte överstiga 56 timmar och skall inte leda till att den maximala veckoarbetstiden enligt artikel 4 a i direktiv 2002/15/EG överskrids.

3. Den sammanlagda körtiden under två på varandra följande arbetsveckor får inte överstiga 90 timmar.

4. Till daglig körtid och körtid per vecka skall räknas all körtid på gemenskapens territorium eller i ett land utanför gemenskapen.

5. När en förare som omfattas av denna förordning mellan två på varandra följande dygnsvilor eller mellan en dygns- och en veckovila dessutom

(a) kör ett fordon som omfattas av undantag enligt artikel 3 eller enligt artiklarna 13 och 14 och/eller

(b) kör ett fordon som används för godstransport och vars högsta tillåtna vikt inte överstiger 3,5 ton,

skall den sammanlagda körtiden räknas med i förarens dagliga och veckovisa körtidsbegränsningar för de syften som avses i artikel 4 och de föregående styckena i den här artikeln, och skall registreras för hand på ett diagramblad eller en utskrift.

Artikel 7

1. Efter högst fyra och en halv timmes körning skall en rast på minst 45 minuter tas ut om föraren inte påbörjar en viloperiod.2. Denna rast kan ersättas av en rast på minst 15 minuter följd av en rast på minst 30 minuter, varvid dessa båda raster skall fördelas över perioden så att bestämmelserna i punkt 1 efterlevs..Artikel 8

1. Föraren måste ta ut dygns- och veckovila.

2. Inom varje 24-timmarsperiod efter slutet på föregående dygnsvila eller veckovila måste föraren ha haft en ny dygnsvila.

Om den dygnsvila som ingår i tjugofyratimmarsperioden är minst 9 men under 12 timmar skall dygnsvilan i fråga betraktas som reducerad dygnsvila.

3. Föraren får ha högst tre reducerade perioder av dygnsvila mellan två på varandra följande veckovilor..

4. Utan hinder av bestämmelserna i punkt 2 måste förare av fordon med multibemanning lägga in en ny dygnsvila senast 30 timmar efter den föregående dygns-- eller veckovilan.

5. Inom loppet av varje vecka skall en av dygnsvilorna utökas till en veckovila.

6. Dygnsvilan och den reducerade veckovilan på annan ort än där fordonet är stationerat eller där föraren har sin hemort får tillbringas i ett fordon om detta är utrustat med ändamålsenliga sovutrymmen för varje förare och om fordonet står stilla.

7. En period av veckovila som börjar i en vecka och fortsätter in i följande vecka får hänföras till endera av dessa veckor, men inte till båda.

8. En förare som tar ut en reducerad period av veckovila skall ta ut en andra viloperiod som motsvarar skillnaden mellan 45 timmar och längden av den reducerade perioden av veckovila. Denna andra viloperiod skall tas ut:

- i ett sammanhang,

- före slutet av veckan som följer på veckan då den reducerade perioden av veckovila togs ut,

- i anslutning till antingen en veckovila eller en dygnsvila.

Artikel 9

1. Utan hinder av artikel 8 får förare som medföljer ett fordon som transporteras med färja eller järnväg och som tar ut sin normala dygnsvila avbryta viloperioden högst två gånger och ägna sig åt andra aktiviteter i totalt högst 1 timme.

2. Under den normala dygnsvila som avses i punkt 1 skall föraren ha tillgång till en sovbrits eller liggvagnsplats.

KAPITEL III

Företagets ansvar

Artikel 10

1. Transportföretagets betalning till förare som är anställda eller som står till företagets förfogande får, även om det gäller bonus eller lönetillägg, inte beräknas på grundval av tillryggalagda sträckor och/eller transporterad godsmängd, om betalningen är av sådan art att den utgör fara för trafiksäkerheten.

2. Transportföretaget skall organisera det arbete som avses i punkt 1 ovan på sådant sätt att föraren kan följa föreskrifterna i kapitel II i denna förordning och i rådets förordning (EEG) nr 3821/85. Transportföretaget skall informera föraren på lämpligt sätt och regelbundet kontrollera att föreskrifterna i kapitel II i denna förordning och i förordning (EEG) nr 3821/85 följs.

3. Medlemsstater skall verkställa påföljder för företag och/eller förare för överträdelser av denna förordning som upptäcks inom den berörda medlemsstatens territorium om ingen påföljd ännu verkställts för överträdelsen, även om överträdelsen har gjorts i en annan medlemsstat eller ett land utanför gemenskapen.

Medlemsstater skall ta hänsyn till bevis som företaget och/eller föraren lägger fram för att styrka att påföljder redan verkställts för överträdelsen eller att överträdelsen redan omfattas av ett juridiskt förfarande.

4. Transportföretag som är etablerade i en medlemsstat skall vara ansvariga för sådana överträdelser som avses i punkt 3 som föraren begår och som gagnar företaget även om föraren inte befann sig på medlemsstatens territorium när överträdelsen begicks.

5. Ansvarsskyldigheten i punkt 4 gäller inte om transportföretaget kan visa att

(a) överträdelsen berodde på att föraren inte hade följt instruktionerna från transportföretaget, eller

(b) det inte kände till, och heller inte rimligtvis skulle ha kunnat känna till, att föraren var anställd av eller stod till förfogande för flera arbetsgivare och således hade fått flera uppsättningar instruktioner, som skulle kunna leda till överträdelser mot föreskrifterna i kapitel II.

6. En förare som är anställd av eller står till förfogande för mer än ett transportföretag skall lämna tillräcklig information till vart och ett av företagen så att de kan följa föreskrifterna i kapitel II.

7. Befraktare, speditörer, huvudentreprenörer, underentreprenörer och uthyrningsföretag för förare skall se till att de avtalsmässiga transporttidsschemana är förenliga med bestämmelserna i förordningen.

8(a). Transportföretag som använder fordon utrustade med färdskrivare i överensstämmelse med bilaga IB till förordning (EEG) 3821/85 i dess ändrade lydelse och som omfattas av denna förordnings tillämpningsområde och bestämmelser skall

i. se till att alla relevanta uppgifter överförs från fordonsenheten och förarkortet så regelbundet som det föreskrivs av den medlemsstat där transportföretaget är etablerat eller så regelbundet som det behövs för att garantera att alla aktiviteter som genomförts av eller för det berörda företaget överförs,

ii. se till att alla uppgifter som överförs, både från fordonsenheten och från förarkortet, bevaras under minst tolv månader från och med registreringsdagen; sådana uppgifter skall på begäran av en inspektör kunna göras tillgängliga, antingen direkt eller på distans, på företagets område.

(b). Med "överföring" avses i detta stycke överföring enligt definition i kommissionens förordning (EG) nr 1360/2002 av den 13 juni 2002 [20], avsnitt I (definitioner), punkt (s).

[20] EGT L 207, 5.8.2002, s. 1.

(c). Miniperioden för vilken relevanta uppgifter skall överföras enligt punkt a i ovan kan fastställas av kommissionen i överensstämmelse med det rådgivande förfarande som avses i artikel 23.2.

KAPITEL IV

Undantag

Artikel 11

En medlemsstat får tillämpa högre minimigränser för raster och viloperioder och lägre maximigränser för körtid än de som anges i artiklarna 6-9 när det gäller vägtransporter som utförs helt på dess territorium. Bestämmelserna i denna förordning skall emellertid förbli tillämpliga för förare i internationell trafik.

Artikel 12

Om det är förenligt med trafiksäkerheten och om det behövs för att nå fram till en lämplig plats att stanna på får föraren avvika från föreskrifterna i artiklarna 6-9 i den utsträckning som krävs för att tillgodose personers, fordonets och lastens säkerhet. Föraren skall på färdskrivarbladet, på en utskrift från färdskrivaren eller i sin tjänstgöringslista senast då han eller hon nått fram till en lämplig plats att stanna på redovisa på vilket sätt och varför han eller hon har gjort avsteg från bestämmelserna.

Artikel 13

1. Om det är förenligt med de mål som fastställs i artikel 1 får varje medlemsstat inom sitt eget territorium, eller efter överenskommelse med en annan medlemsstat inom dess territorium, medge undantag från föreskrifterna i artiklarna 5-9 för transporter som utförs med följande fordon:

(a) Fordon som ägs eller hyrs, utan förare, av statliga myndigheter för att utföra vägtransporter som inte konkurrerar med privata transportföretag.

(b) Fordon som används av jordbruks-, trädgårds-, skogs-, uppfödnings- eller fiskeriföretag för godstransporter inom ramen för företagets egna verksamhet inom en radie av 50 km från företagets etableringsort.

(c) Fordon med en högsta tillåtna vikt som inte överskrider 7,5 tonoch som används av personer som tillhandahåller samhällsomfattande tjänster i enlighet med definitionen i artikel 2.13 i direktiv 97/67/EG för leveranser inom ramen för den samhällsomfattande tjänsten eller för transport av material eller utrustning som föraren använder i sitt arbete. Sådana fordon får endast användas inom en radie av 50 km från företagets etableringsort, och på villkor att körningen av fordonet inte utgör förarens huvudsakliga uppgift.

(d) Fordon som uteslutande används på öar med en areal av högst 2 300 km2, som inte är förenade med landet i övrigt med broar, vadställen eller tunnlar öppna för motorfordon.

(e) Fordon som inom en radie av 50 km från företagets etableringsort används för godstransporter och som drivs med hjälp av naturgas, flytande gas eller el, och vars högsta tillåtna vikt, inklusive släp eller påhängsvagn, inte överstiger 7,5 ton ;

(f) Fordon som används för övningskörning vid körkortsutbildning, förutsatt att fordonet inte används för yrkesmässig transport av gods eller passagerare.

(g) Fordon som används i samband med avloppsunderhåll, översvämningsinsatser, vattenförsörjning, underhåll och kontroll av allmänna vägar samt avfallshantering.

(h) Fordon med mellan 10 och 17 sittplatser som uteslutande används för persontransport, förutsatt att fordonen används av icke-kommersiella organ för samhällsnyttiga ändamål.

2. Medlemsstaterna skall informera kommissionen om undantag som har medgivits enligt punkt 1, och kommissionen skall informera de övriga medlemsstaterna om detta.

3. Under förutsättning att målen i artikel 1 inte hotas och att adekvat skydd för föraren tillhandahålls kan medlemsstaterna med kommissionens förhandsgodkännande inom sitt eget territorium tillåta smärre undantag från denna förordning för fordon som används i på förhand definierade områden med en befolkningstäthet på högst 5 personer per kvadratkilometer, i följande fall:

- Undantag avseende raster för reguljära inhemska persontrafiktjänster där tidtabellen bekräftas av myndigheterna.

- Undantag avseende den begränsning av körradien på 100 km som föreskrivs i förordningen för inhemsk godstrafik på väg som inte påverkar den inre marknaden och som behövs för att bibehålla vissa industrisektorer i området.

Godstrafik på väg kan för detta undantags syften omfatta en körning till ett mer tätbefolkat område uteslutande i syfte att inleda eller avsluta körningen. Sådana åtgärder skall vara proportionerliga till sin art och sitt omfång.

Artikel 14

Efter tillstånd från kommissionen får medlemsstaterna medge undantag från tillämpningen av artiklarna 6-9 i denna förordning när det gäller transporter som genomförs under extraordinära omständigheter, förutsatt att inte sådana undantag strider mot de mål som anges i artikel 1.

I brådskande fall får medlemsstaterna medge tillfälligt undantag i högst 30 dagar, vilket omgående skall meddelas kommissionen.

Kommissionen skall underrätta de övriga medlemsstaterna om undantag som medgivits enligt denna artikel.

Artikel 15

Medlemsstaterna skall säkerställa att förarna till de fordon som anges i artikel 3.1 omfattas av nationella regler som ger tillräckligt skydd vad gäller tillåtna körtider och införda raster och viloperioder.

KAPITEL V

Kontrollförfaranden och påföljder

Artikel 16

1. Om fordonet inte är utrustat med färdskrivare i enlighet med förordning (EEG) nr 3821/85 skall föreskrifterna i punkt 2 och 3 i denna artikel gälla till och med den 31 december 2006 för fordon

(a) i nationell linjetrafik för persontransporter, och

(b) i internationell linjetrafik för persontransporter på sådana linjer som inte överstiger 100 km och vars slutstationer är belägna inom 50 km fågelvägen från en gräns mellan två medlemsstater.

2. Transportföretaget skall upprätta en tidtabell och en tjänstgöringslista för varje enskild förare med namn, tjänstgöringsort och i förväg fastställd tidsplan för olika körpass, andra arbetsuppgifter samt raster och tillgänglighet.

Förare i sådan trafik som avses i punkt 1 skall medföra ett utdrag ur tjänstgöringslistan och ett exemplar av tidtabellen.

3. Tjänstgöringslistan skall

(a) innehålla samtliga uppgifter i punkt 2 för en period som minst omfattar de närmast 28 föregående dagarna,

(b) skall vara undertecknad av företagets chef eller dennes företrädare, och

(c) bevaras av transportföretaget i ett år efter utgången av den period som den omfattar. Företaget skall, om en förare begär det, lämna ett utdrag ur hans eller hennes tjänstgöringslista.

(d) Företaget skall, om en bemyndigad inspektör begär det, kunna tillhandahålla tjänstgöringslistan.

Artikel 17

För att göra det möjligt för kommissionen att vartannat år utarbeta en rapport om tillämpningen av denna förordning och förordning (EEG) nr 3821/85 och om utvecklingen inom de aktuella verksamhetsområdena skall medlemsstaterna tillställa kommissionen nödvändig information på den standardiserade blankett som anges i kommissionens beslut 93/173/EEG [21].

[21] EGT L 72, 25.3.1993, s. 33.

Denna information skall vara kommissionen tillhanda senast den 30 september efter utgången av den tvåårsperiod som rapporten omfattar.

Kommissionen skall lägga fram rapporten för rådet och Europaparlamentet senast 13 månader efter utgången av den tvåårsperiod som rapporten omfattar.

Artikel 18

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att följa denna förordning.

Artikel 19

Medlemsstaterna skall fastställa påföljder vid överträdelser av bestämmelserna i denna förordning och se till att de verkställs. Dessa påföljder skall vara effektiva, proportionerliga avskräckande och icke-diskriminerande. De kan vara straff-, civil- eller förvaltningsrättsliga.

Artikel 20

Om en medlemsstat anser att en överträdelse mot denna förordning föreligger som kan hota trafiksäkerheten, skall den ha rätt att belägga det berörda fordonet med körförbud fram till dess att orsaken till överträdelsen har åtgärdats.

Artikel 21

1. Medlemsstaterna skall bistå varandra vid denna förordnings tillämpning och vid kontroll av att den följs.

De skall informera den medlemsstat i vilken det berörda transportföretaget är etablerat om överträdelser av föreskrifterna i kapitel II som begåtts inom eller utanför den medlemsstatens territorium, vilket även innebär överträdelser som har begåtts före den senaste perioden av veckovila.

Informationen skall delges inom en rimlig tidsperiod och den skall omfatta information om vilka påföljder överträdelserna medfört.

2. Medlemsstaternas behöriga myndigheter skall regelbundet sända varandra all tillgänglig information om

(a) överträdelser av föreskrifterna i kapitel II som begåtts av personer utan hemvist i den ifrågavarande medlemsstaten och de påföljder som dessa överträdelser medfört,

(b) påföljder utdömda av en medlemsstat mot personer med hemvist i den staten för sådana överträdelser som begåtts i andra medlemsstater.

3. Medlemsstaternas behöriga myndigheter skall regelbundet skicka alla relevanta uppgifter om deras nationella tolkning och tillämpning av förordningens bestämmelser till varandra och till kommissionen.

Artikel 22

Gemenskapen skall inleda de förhandlingar med tredje land som kan visa sig nödvändiga för denna förordnings tillämpning.

Artikel 23

Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 18.1 i rådets förordning (EEG) nr 3821/85

2. När hänvisning sker till denna punkt skall det rådgivande förfarandet i artikel 3 i beslut 1999/468/EG tillämpas, varvid bestämmelserna i artiklarna 7 och 8 i det beslutet skall iakttas.

Artikel 24

Genomförandeåtgärder

1. Kommissionen skall, på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ

(a) granska ärenden där tillämpning och kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna i förordningen skiljer sig åt, särskilt i fråga om körtider, raster och viloperioder,

(b) förtydliga bestämmelserna i förordningen och se till att de tillämpas på samma sätt,

i särskilda ärenden skall kommissionen fatta beslut med tillämpning av det rådgivande förfarande som avses i artikel 23.2. Kommissionen skall meddela sitt beslut till Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna.

2. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 226 i fördraget får varje medlemsstat, inom en månad, begära att kommissionens beslut hänskjuts till rådet. Rådet får, inom två månader, under särskilda omständigheter och med kvalificerad majoritet ändra kommissionens beslut.

KAPITEL VI

Slutbestämmelser

Artikel 25

Förordning (EEG) 3821/85, senast ändrad genom förordning (EEG) 2135/98 ändras enligt följande:

(i) Artikel 14.2 skall ändras på följande sätt:

"Företaget skall bevara diagramblad och utskrifter i kronologisk ordning och i läsbart format i minst ett år efter deras användning och skall på begäran förse de berörda förarna med kopior. Diagrambladen och utskrifterna skall tillhandahållas eller lämnas över på begäran av en bemyndigad inspektör."

(ii) i artikel 15.1 skall följande femte stycke läggas till:

"Om förarkortet är skadat, är funktionsodugligt eller inte befinner sig i förarens ägo skall föraren

i. i början av sin körning skriva ut detaljerna avseende det fordon som körs och på den utskriften fylla i

a. uppgifter som gör det möjligt att identifiera föraren (namn, förarkort- eller körkortsnummer), inbegripet namnteckning,

b. de tidsperioder som avses i punkt 3 andra strecksatsen b-d nedan,

ii. i slutet av körningen skriva ut alla uppgifter om de tidsperioder som registrerats av färdskrivaren, fylla i eventuella perioder där annan verksamhet än körning genomfördes sedan utskriften identifierades (namn, förarkort- eller körkortsnummer), inbegripet namnteckning.

(iii) Artikel 15.2, andra stycket skall ersättas med följande:

"För förare som på grund av att de inte befinner sig i fordonet inte kan använda den utrustning som fordonet försetts med skall de tidsperioder som anges i punkt 3 andra strecksatsen b-d nedan

i. för fordon utrustade med färdskrivare i enlighet med bilaga I läsligt och utan att diagrambladet smutsas föras in på diagrambladet, antingen för hand, genom automatisk registrering eller på annat sätt, eller

ii. för fordon utrustade med registreringsutrustning i enlighet med bilaga IB föras in på förarkortet med hjälp av den manuella funktion som finns i registreringsutrustningen."

(iv) Artikel 15.7 första strecksatsen skall ändras på följande sätt:

"- Diagramblad för innevarande dag och samtliga diagramblad som föraren använt under de föregående femton dagarna."

Artikel 26

Förordning (EEG) nr 3820/85 upphävs härmed.

Artikel 27

Denna förordning skall träda i kraft den tjugonde dagen efter det att den offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Förordningen skall vara tillämplig från och med januari 2004.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

FINANSIERINGSÖVERSIKT FÖR RÄTTSAKT

Politikområde(n): Land-, luft- och sjötransport

Verksamhet(er):

Åtgärdens beteckning: Europaparlamentets och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet

1. BERÖRDA BUDGETPOSTER (nummer och beteckning)

06 01 04 03

2. ALLMÄNNA UPPGIFTER

2.1 Sammanlagda anslag för åtgärden (avsnitt B): 40 000 euro

2.2 Tillämpningsperiod: ej fastställd - årliga utgifter

2.3 Flerårig total utgiftsberäkning:

a) Förfalloplan för åtagandebemyndiganden/betalningsbemyndiganden (finansiellt stöd) (se punkt 6.1.1)

>Plats för tabell>

b) Tekniskt och administrativt stöd och stödutgifter (se punkt 6.1.2)

>Plats för tabell>

c) Total budgetkonsekvens i form av personalutgifter och övriga administrativa utgifter (se punkterna 7.2 och 7.3)

>Plats för tabell>

2.4 Förenlighet med den ekonomiska planeringen och budgetplanen

|X| Förslaget är förenligt med gällande ekonomisk planering

| | Förslaget kräver omfördelningar under den berörda rubriken i budgetplanen,

| | i nödvändiga fall med stöd av bestämmelserna i det interinstitutionella avtalet

2.5 Påverkan på inkomsterna [22]

[22] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

|X| Inkomsterna påverkas inte (gäller tekniska aspekter på genomförandet av en åtgärd)

ELLER

| | Inkomsterna påverkas enligt följande:

- Obs.: den metod som använts för att beräkna påverkan på inkomsterna skall redovisas närmare på ett separat blad som bifogas denna finansieringsöversikt.

>Plats för tabell>

(Om flera budgetrubriker påverkas skall varje rubriks nummer anges i tabellen)

3. BUDGETTEKNISKA UPPGIFTER

>Plats för tabell>

4. RÄTTSLIG GRUND

Artikel 71 i fördraget

5. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN OCH SKÄL FÖR ÅTGÄRDEN

5.1 Behovet av gemenskapsåtgärder [23]

[23] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

5.1.1 Mål för åtgärden

Syftet med den rådgivande kommittén är följande:

* Se till att medlemsstaternas behöriga myndigheter tillämpar och kontrollerar efterlevnaden av förordningen på ett enhetligt sätt.

* Främja utbyte av synpunkter på utvecklingen inom det här området av vägtransportsektorn.

* Ta upp frågor i samband med förordningen som kan behandlas mer ingående och effektivare inom kommittén.

Syftet är att uppnå en effektivare och mer enhetlig tillämpning av bestämmelserna i hela unionen, samt ett större engagemang när det gäller utvecklingen inom sektorn.

5.1.2 Förhandsutvärdering

Interna diskussioner om lämpliga frågor som kan behandlas i gruppen.

5.1.3 Åtgärder som vidtagits som följd av en efterhandsutvärdering

Internbedömning av gruppens synpunkter på konsekvenserna av de beslut som fattats.

5.2 Planerad verksamhet och villkor för finansiering via budgeten

- Målgrupper för åtgärden (ange såvitt möjligt i kvantitativa termer).

Vägtransportindustrin i Europeiska unionen i allmänhet och förare av fordon för gods- och persontransporter på väg i synnerhet.

- Specifika mål för den period som planeringen täcker (i mätbara termer).

Den rådgivande kommittén kommer att

* förbereda den rapport som kommissionen enligt artikel 16.2 i förordningen skall utarbeta vartannat år (uppgifterna från medlemsstaterna till dessa rapporter har hittills varit ofullständiga och kommit in sent, vilket har lett till att rapporternas betydelse minskat),

* utveckla ett gemensamt tillvägagångssätt när det gäller genomförande och kontroll av efterlevnaden av bestämmelserna i medlemsstaterna,

* ge råd om hur gemenskapslagstiftningen kan förbättras mot bakgrund av den nuvarande verksamheten, och

* lyfta fram utvecklingstendenser inom sektorn som har betydelse för genomförandet av förordningen och annan lagstiftning i samband med den.

De medel som krävs för att kommittén skall kunna inrätta ett sekretariat och anordna möten anges i punkterna 6 och 7 nedan. Kostnaderna kommer att täckas av de nuvarande budgetposterna.

5.3 Genomförandebestämmelser

Den rådgivande kommitté som avses i kommissionens beslut 1999/468/EG.

6. BUDGETKONSEKVENSER

6.1 Totala budgetkonsekvenser för avsnitt B (för hela programperioden)

(Den beräkning som ligger till grund för nedanstående tabell skall redovisas genom uppdelningen i tabell 6.2)

6.1.1 Finansiellt stöd

>Plats för tabell>

6.2. Kostnadsberäkning per åtgärd för avsnitt B (för hela programtiden) [24]

[24] Ytterligare upplysningar finns i den separata vägledningen.

(Om det i en övergripande åtgärd ingår flera konkreta insatser skall det för var och en av dessa redovisas detaljer som gör det möjligt att bedöma omfattning och kostnad för genomförandet).

>Plats för tabell>

Redogör vid behov för beräkningsmetoderna.

7. EFFEKTER PÅ PERSONALRESURSER OCH ADMINISTRATIVA UTGIFTER

7.1. Personalbehov för åtgärden

>Plats för tabell>

7.2 Total budgetkonsekvens av ytterligare personalbehov

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader, eftersom åtgärdens varaktighet inte är närmare angiven.

7.3 Övriga administrativa utgifter till följd av åtgärden

>Plats för tabell>

Beloppen avser totala utgifter för 12 månader.

(1) Ange vilken typ av kommitté samt vilken av de två kategorierna den tillhör.

>Plats för tabell>

Ovan angivna beräkningar har tagits med i det preliminära budgetförslaget för 2004.

8. UPPFÖLJNING OCH UTVÄRDERING

8.1 Metod för uppföljning

Pågående

8.2 Planerad form och tidsplan för utvärderingar

Efter mötena varje kvartal.

9. BESTÄMMELSER OM BEDRÄGERIBEKÄMPNING

Experternas kostnadsredovisningar kontrolleras i enlighet med gemenskapsbestämmelserna.