EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 2003/87/EG om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom unionen, beslut (EU) 2015/1814 om upprättande och användning av en reserv för marknadsstabilitet för unionens utsläppshandelssystem och förordning (EU) 2015/757 (Text av betydelse för EES) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



MOTIVERING 1.BAKGRUND TILL FÖRSLAGET •Motiv och syfte med förslaget Genom meddelandet om den europeiska gröna given lanserades en ny tillväxtstrategi för EU som syftar till att omvandla EU till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi. Den bekräftar kommissionens ambition att höja sina klimatmål och göra Europa till den första klimatneutrala kontinenten senast 2050. Den har även som mål att skydda medborgarnas hälsa och välbefinnande från klimat- och miljörelaterade risker och effekter. Nödvändigheten och värdet av den europeiska gröna given har endast ökat mot bakgrund av de allvarliga effekterna av covid-19-pandemin på unionsmedborgarnas liv och hälsa, arbetsvillkor och välbefinnande. Det går inte att vänta med att ta itu med klimatförändringarna. Enligt de vetenskapliga rönen i IPCC:s (den mellanstatliga panelen för klimatförändringar) särskilda rapport måste de globala nettonollutsläppen av koldioxid att uppnås omkring år 2050 och neutralitet för alla andra växthusgaser så snart som möjligt senare under århundradet. En sådan brådskande utmaning kräver att EU intensifierar sina åtgärder och visar globalt ledarskap genom att bli klimatneutralt senast 2050. Detta fastställs i yttrandet En ren jord åt alla – En europeisk strategisk långsiktig vision för en stark, modern, konkurrenskraftig och klimatneutral ekonomi. På grundval av strategin för den europeiska gröna given och en omfattande konsekvensbedömning föreslog kommissionen i sitt meddelande om höjning av Europas klimatambition för 2030 (klimatmålsplanen för 2030) i september 2020 att EU ska höja sin ambitionsnivå och lägga fram en omfattande plan för att på ett ansvarsfullt sätt öka Europeiska unionens bindande mål för 2030 med en nettominskning på minst 55 %. En höjning av ambitionsnivån för 2030 nu bidrar till beslutsfattares och investerares säkerhet så att de beslut som fattas under de kommande åren inte låser utsläppsnivåer som är oförenliga med EU:s mål att vara klimatneutralt senast 2050. Målet för 2030 är i enlighet med Parisavtalets mål att hålla den globala temperaturökningen under 2 °C och att sträva efter att begränsa den till 1,5 °C. Europeiska rådet godkände EU:s nya bindande mål för 2030 vid sitt möte i december 2020. Rådet uppmanade också kommissionen att ”bedöma hur alla ekonomiska sektorer på bästa sätt kan bidra till målet för 2030 och att lägga fram de förslag som krävs, åtföljda av en djupgående undersökning av de miljömässiga, ekonomiska och sociala effekterna på medlemsstatsnivå, med beaktande av nationella energi- och klimatplaner, samtidigt som befintlig flexibilitet ses över”. Som del av detta gör den europeiska klimatlagen, i enlighet med medlagstiftarnas överenskommelse, att EU:s klimatneutralitetsmål blir rättsligt bindande och höjer ambitionen för 2030 genom att fastställa ett mål på minst 55 % nettoutsläppsminskningar fram till 2030 jämfört med 1990 års nivåer. För att följa den väg som föreslås i den europeiska klimatlagen och uppnå den höjda ambitionsnivån till 2030 har kommissionen sett över den nuvarande klimat- och energilagstiftningen, som endast förväntas minska utsläppen av växthusgaser med 40 % fram 2030 och med 60 % fram till 2050. Detta lagstiftningspaket, 55 %-paketet (Fit for 55), som tillkännagavs i klimatmålsplanen för 2030, är den mest omfattande byggstenen i genomförandet av det ambitiösa nya klimatmålet för 2030 och alla ekonomiska sektorer och all ekonomisk politik kommer att behöva bidra. I december 2020 uppmanade rådet också kommissionen att överväga olika sätt att stärka EU:s utsläppshandelssystem (ETS), samtidigt som dess integritet bevaras och hänsyn tas till behovet av att hantera fördelningsfrågor och energifattigdom. Rådet uppmanade också kommissionen att överväga att föreslå åtgärder som gör det möjligt för energiintensiva industrier att utveckla och använda innovativ klimatneutral teknik samtidigt som deras industriella konkurrenskraft bibehålls. Den nuvarande lagstiftningen om utsläppshandelssystemet reviderades 2018 för att uppnå en utsläppsminskning inom utsläppshandelssystemet på 43 % 2030 jämfört med 2005 års nivåer, i överensstämmelse med EU:s utsläppsminskningsmål på minst 40 % 2030 jämfört med 1990. En senare analys av kommissionens avdelningar tyder dock på att om lagstiftningen förblir oförändrad kommer de sektorer som för närvarande omfattas av EU:s utsläppshandelssystem i stället att uppnå utsläppsminskningar på 51 % 2030 jämfört med 2005 års nivåer. Även om detta skulle innebära att ovan angivna bidrag på 43 % överträffas skulle det ändå vara ett otillräckligt bidrag till det övergripande målet på minst 55 % minskning jämfört med 1990. Det övergripande målet för detta initiativ är därför att se över direktivet om utsläppshandelssystemet på ett sätt som står i proportion till klimatambitionen för 2030 att uppnå nettominskningar av växthusgasutsläppen på minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990 års nivåer och med en gradvis och balanserad utveckling mot klimatneutralitet fram till 2050 på ett kostnadseffektivt och konsekvent sätt samtidigt som hänsyn tas till behovet av en rättvis omställning och behovet av att alla sektorer bidrar till EU:s klimatinsatser. Som framgår av konsekvensbedömningen anses minskningsbidraget på 61 % jämfört med 2005 från de sektorer som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem bäst återspegla resultaten av klimatmålsplanen för 2030, och används som mål för utsläppshandelssystemet för att uppnå en sammanlagd minskning på minst 55 % jämfört med 1990. En ökning av miljöbidraget från EU:s utsläppshandelssystem kräver en anpassning av i första hand det totala antalet utsläppsrätter som utfärdas enligt utsläppshandelssystemet (utsläppstaket). Ett minskat antal utsläppsrätter som är tillgängliga på marknaden påverkar dock andra pelare i EU:s utsläppshandelssystem och koldioxidpriset. Det påverkar centrala principer såsom behovet av marknadsstabilitet, skyddet mot risken för koldioxidläckage, de noggrant avvägda fördelningseffekterna mellan medlemsstaterna och tillgången till medel för de ökade investeringsbehoven i koldixoidsnål teknik. Samtidigt som EU:s utsläppshandelssystem anpassas till det övergripande målet på minst 55 % minskning jämfört med 1990 måste den höjda klimatambitionen också återspeglas i bidraget från de sektorer som för närvarande inte omfattas av EU:s utsläppshandelssystem. I den konsekvensbedömning som åtföljde klimatmålsplanen för 2030 konstaterades att i avsaknad av ytterligare åtgärder skulle utsläppen inom vissa sektorer inte minska så mycket som krävs för att uppnå en utsläppsminskning i hela ekonomin på 55 %. Utsläppen från sjötransporter är högre i dag än 1990 och förväntas öka ytterligare om inga åtgärder vidtas. Alla alternativ som utvärderats som del av klimatmålsplanen för 2030 och strategin för hållbar och smart mobilitet visar på behovet av utsläppsminskningar på 80–82 % från internationell sjöfart fram till 2050 jämfört med 1990 års nivåer (motsvarande utsläppsminskningar på 88–89 % jämfört med 2008) för att uppfylla den höjda ambitionsnivån för klimatet. Europeiska kommissionen gjorde därför ett åtagande om att utöka EU:s utsläppshandelssystem till att omfatta sjötransporter som del av en uppsättning EU-åtgärder för att hantera utsläppen från sjötransporter, tillsammans med åtgärder som överenskommits inom internationella sjöfartsorganisationen (IMO). I detta sammanhang välkomnar kommissionen Europaparlamentets och rådets framsteg sedan 2019 med förslaget om ändring av förordning (EU) 2015/757 för att ta vederbörlig hänsyn till det globala systemet för insamling av uppgifter om fartygens förbrukning av eldningsolja (COM (2019) 38 final) och kommissionen noterar Europaparlamentets stöd i plenum för att utvidga EU:s utsläppshandelssystem till att omfatta utsläpp från sjötransporter från och med 2023. Utsläpp från sjötransporter bör omfattas av det befintliga systemet för handel med utsläppsrätter. För att säkerställa en smidig övergång bör en infasningsperiod införas då rederierna endast behöver överlämna utsläppsrätter för en del av sina verifierade utsläpp, vilket därefter gradvis ökar till 100 % under fyra år. Eftersom endast cirka 90 miljoner ton koldioxid läggs till genom att det befintliga utsläppshandelssystemet utvidgas till att omfatta sjötransporter kommer effekten på tillgången till utsläppsrätter för andra sektorer att vara begränsad. För att ta hänsyn till att sjöfartssektorn inkluderas i EU:s utsläppshandelssystem bör förordning (EU) 2015/757 ändras, särskilt när det gäller rapportering av aggregerade utsläppsuppgifter på företagsnivå och de administrerande myndigheternas roll för rederier. Dessa ändringar kompletterar dem som föreslås i COM(2019) 38 final. I klimatmålsplanen för 2030 anges att byggnadssektorn för närvarande direkt och indirekt står för 36 % av de energirelaterade växthusgasutsläppen i EU och har stor kostnadseffektiv potential att minska utsläppen. Mer än hälften av dessa utsläpp omfattas redan av det befintliga utsläppshandelssystemet, särskilt tillhandahållandet av elektricitet för användning i byggnader och det mesta av fjärrvärmeutsläppen. Många bostäder värms dock fortfarande med föråldrade system som använder förorenande fossila bränslen som kol och olja. Vägtransportsektorn har också en betydande kostnadseffektiv potential att minska utsläppen. I dag står vägtransporterna för en femtedel av EU:s växthusgasutsläpp och har ökat utsläppen med mer än en fjärdedel sedan 1990. I meddelandet om den europeiska gröna given föreslår kommissionen att byggnadssektorn och vägtransportsektorn ska ingå i handeln med utsläppsrätter. Att dessa sektorer omfattas av handeln med utsläppsrätter, tillsammans med andra lämpliga reglerings- och investeringsåtgärder för de berörda sektorerna, skulle leda till ökade och mer harmoniserade ekonomiska incitament för att minska utsläppen i dessa sektorer i EU och öka säkerheten att utsläppsminskningar sker i dessa sektorer. Handeln med utsläppsrätter för byggnads- och vägtransportsektorerna bör införas genom separat men angränsande handel med utsläppsrätter. Detta kommer att undvika störningar i det välfungerande utsläppshandelssystemet för stationära anläggningar och luftfart, med tanke på de olika minskningspotentialerna inom dessa sektorer och de olika faktorer som påverkar efterfrågan. Eventuell sammanslagning av de två systemen bör bedömas först efter några års tillämpning av den nya handeln med utsläppsrätter, och baseras på erfarenheterna av den. Utvidgning till byggnader och vägtransporter kräver en uppströmsstrategi för de reglerade enheterna.

Stabilitet på marknaden är avgörande för att EU:s utsläppshandelssystem ska fungera korrekt för att uppnå målen. För att säkerställa marknadsstabilitet inrättades genom beslut (EU) 2015/1814 en reserv för marknadsstabilitet. Denna började användas i januari 2019. Syftet med reserven för marknadsstabilitet är att åtgärda historiska obalanser mellan tillgång och efterfrågan och att göra EU:s utsläppshandelssystem mer motståndskraftigt mot stora obalanser. Mekanismen måste upprätthålla ett stabilt regelverk och garantera långsiktig förutsägbarhet. Enligt artikel 3 i beslutet ska kommissionen göra en översyn av hur reserven fungerar inom tre år efter det att verksamheten inletts. Denna översyn måste beaktas tillsammans med effekterna av en höjd ambitionsnivå i EU:s utsläppshandelssystem på marknadsstabiliteten så att de nödvändiga ändringarna av reserven föreslås tillsammans med ändringarna av utsläppshandelssystemet i detta förslag. I detta sammanhang har detta förslag, som del av 55 %-paketet (Fit for 55), följande särskilda mål: –Stärka EU:s utsläppshandelssystem i dess nuvarande form för att på lämpligt sätt bidra till ett övergripande mål på minst 55 % minskning av växthusgasutsläppen jämfört med 1990 års nivåer. –Säkerställa ett fortsatt effektivt skydd för de sektorer som är utsatta för en betydande risk för koldioxidläckage samtidigt som användningen av koldioxidsnål teknik stimuleras. –Ta itu med de fördelningsmässiga och sociala effekterna av denna omställning genom att se över användningen av, storleken på och funktionen hos finansieringsmekanismerna för låga koldioxidutsläpp. –Säkerställa att andra sektorer än de som för närvarande omfattas av EU:s utsläppshandelssystem på ett kostnadseffektivt sätt bidrar till de utsläppsminskningar som krävs enligt EU:s mål och åtagandena i Parisavtalet, särskilt genom att utsläppen från sjötransporter, byggnader och vägtransporter omfattas av bestämmelserna för EU:s utsläppshandelssystem, samtidigt som synergier säkerställs med annan politik som är inriktad på dessa sektorer. –Se över systemet för övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter för att ta hänsyn till att sjötransportsektorn inkluderas i EU:s utsläppshandelssystem. –Se över reserven för marknadsstabilitet i enlighet med motsvarande rättsliga skyldighet och undersöka eventuella ändringar av dess utformning för att uppfylla de rättsliga målen i beslutet om reserven och för att ta itu med eventuella frågor som kan komma att tas upp i samband med den höjda ambitionsnivån. •Förenlighet med befintliga bestämmelser inom området Alla ekonomiska sektorer bör bidra till minskningen av växthusgasutsläppen. 55 %-paketet för klimat och energi är ett omfattande steg för att anpassa unionslagstiftningen till EU:s höjda klimatambitioner. Alla initiativ i paketet är nära sammankopplade och vart och ett beror på utformningen av de andra. Detta lagstiftningsförslag kompletterar förslagen i paketet och är förenligt med dem. Sektorer utanför EU:s utsläppshandelssystem omfattas av förordningen om ansvarsfördelning i vilken fastställs ett övergripande mål för hela EU om minskning av växthusgasutsläppen samt bindande mål för enskilda medlemsstater som ska uppnås fram till 2030. Förordningen om ansvarsfördelning omfattar bland annat vägtransport- och byggnadssektorerna samt utsläpp från inhemsk sjöfart, vilka tillsammans uppgår till omkring 50 % av de utsläpp som omfattas av ansvarsfördelningsförordningen. I motsats till EU:s utsläppshandelssystem är de sektorer som omfattas av ansvarsfördelningsförordningen inte föremål för en EU-omfattande prissignal för koldioxid. Genom att tillhandahålla de ytterligare ekonomiska incitament (genom koldioxidprissättning) som krävs för att uppnå kostnadseffektiva utsläppsminskningar för byggnader och vägtransporter skulle det nya utsläppshandelssystemet komplettera förordningen om ansvarsfördelning i dess nuvarande tillämpning, vilket bibehåller incitament och ansvarsskyldighet för nationella åtgärder. Betydelsen av det senare har också påpekats av ett stort antal berörda parter. Eftersom 2030 års ambitionsnivå för utsläppshandeln för byggnader och vägtransporter fastställs på ett sätt som är förenligt med de kostnadseffektiva bidragen från de berörda sektorerna, uppstår ingen snedvridning av bidragen från de sektorer som omfattas av ansvarsfördelningsförordningen men inte av EU-omfattande koldioxidprissättning. Nationella åtgärder för att hantera icke-prisrelaterade hinder eller för att göra alternativa lösningar tillgängliga, kan få koldioxidprissättningen att fungera bättre. I skäl 4 i direktiv (EU) 2018/410 anges att åtgärder från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) eller unionen bör inledas 2023, inbegripet förberedande arbete med antagande och genomförande av en åtgärd som säkerställer att sektorn på lämpligt sätt bidrar till de insatser som krävs för att uppnå de mål som överenskommits enligt Parisavtalet och att vederbörlig hänsyn tas till alla berörda parter. Minskade utsläpp från sjötransporter är också en del av EU:s åtagande att minska utsläppen i hela ekonomin enligt Parisavtalet. Hittills har inga lämpliga åtgärder vidtagits, vare sig på global nivå eller i EU, för att uppnå de utsläppsminskningar som krävs i sjötransportsektorn för att överensstämma med den höjda nivån i EU:s klimatambitioner. På EU-nivå övervakas, rapporteras och verifieras koldioxidutsläppen från fartyg med en bruttodräktighet över 5 000 som färdas till eller från hamnar inom EES (genom EU:s förordning om övervakning, rapportering och verifiering av sjötransporter) sedan 2018. På global nivå har ett regelverk för nya fartygs energieffektivitet införts och energieffektivitetsåtgärder för befintliga fartyg har nyligen godkänts. IMO har också antagit en inledande strategi för minskning av växthusgasutsläpp från fartyg i vilken fastställs ett mål för minskningen av växthusgasutsläpp på minst 50 % fram till 2050 jämfört med 2008 års nivåer. Samtidigt som de framsteg som nyligen gjorts inom IMO är välkomna är dessa åtgärder otillräckliga för att minska koldioxidutsläppen för den internationella sjöfarten i enlighet med de internationella klimatmålen. Mot bakgrund av denna situation åtog sig kommissionen att föreslå en uppsättning EU-åtgärder för att öka sjötransporternas bidrag till EU:s klimatinsatser, tillsammans med de åtgärder som överenskommits på global nivå inom IMO. Bland åtgärderna ingår, förutom utvidgningen av EU:s utsläppshandelssystem till att omfatta sjötransporter, särskilt initiativet FuelEU, sjöfart (FuelEU Maritime Initiative) vilket syftar till att öka efterfrågan på och användningen av förnybara alternativa drivmedel samt ett förslag om en översyn av energiskattedirektivet med avseende på det nuvarande undantaget från beskattning för bränsle som används av fartyg. För närvarande omfattar EU:s utsläppshandelssystem omkring 30 % av utsläppen från uppvärmning av byggnader. Detta beror på att systemet omfattar fjärrvärme och elektricitet som används för uppvärmningsändamål. Att omfatta alla utsläpp från förbränning av fossila bränslen i denna sektor och integrera dem i EU:s handel med utsläppsrätter skulle innebära betydande fördelar för utsläppsminskningen. När det gäller vägtransporter skulle handeln med utsläppsrätter ha fördelen att hålla utsläppen från fordonsparken inom ramen för utsläppstaket och samtidigt ge incitament till beteendeförändringar med bestående effekter på mobilitetslösningar via prissignaler. Koldioxidutsläppsnormerna för bilar är dock fortfarande den främsta drivkraften för att säkerställa utbudet av moderna och innovativa rena fordon, inklusive elbilar. Parallellt med att handel med utsläppsrätter tillämpas på vägtransporter föreslår kommissionen att koldioxidnormen för personbilar och lastbilar för 2030 blir striktare, för att säkerställa en tydlig väg mot utsläppsfri mobilitet. Utöver de redan specificerade möjliga användningsområdena som inbegriper t.ex. främjande av kompetensutveckling och omfördelning av arbetskraft, kan en del av intäkterna från utsläppshandeln i de nya sektorerna användas för att hantera de sociala konsekvenserna av den nya handeln med utsläppsrätter i dessa sektorer och till investeringar i åtgärder som syftar till att påskynda renoveringsvågen för byggnader samt införande av utsläppsfria fordon och utveckling av nödvändig infrastruktur såsom strategiskt belägna, smarta och intelligenta påfyllnings- och laddningsstationer för utsläppsfria fordon. Stödåtgärder för att främja energieffektivitet för utsatta hushåll och låginkomsthushåll skulle även kunna bidra till att undvika alltför stora fördelningseffekter. För detta ändamål föreslår kommissionen inom ramen för lagstiftningspaketet 55%-paketet (Fit for 55) att en social klimatfond inrättas för att finansiera de berörda medlemsstaternas planer för hantering av de sociala aspekterna av utsläppshandeln för byggnader och vägtransporter, med särskild tonvikt på utsatta hushåll, mikroföretag och transportanvändare. En del av auktionsintäkterna i det nya systemet bör användas för att finansiera medlemsstaternas planer. Det föreslås att ambitionsnivån, utsläppstaket och utvecklingskurvan för det nya utsläppshandelssystemet fastställs på ett sätt som överensstämmer med de kostnadseffektiva utsläppsminskningar för byggnader och vägtransporter som härrör från en kombination av koldioxidprissättning och en förstärkning av det befintliga regelverket för dessa sektorer. •Förenlighet med unionens politik inom andra områden Den europeiska gröna given och dess klimatneutralitetsmål samt den gröna och digitala omställningen är centrala prioriteringar för Europeiska unionen. 55 %-paketet (Fit for 55), Next Generation EU och den fleråriga budgetramen för 2021–2027 kommer att bidra till att uppnå den gröna och digitala omställning som Europa strävar efter. Kombinationen av dessa åtgärder kommer att ta itu med den ekonomiska krisen och påskynda övergången till en ren och hållbar ekonomi genom att koppla samman klimatåtgärder och ekonomisk tillväxt. En minskning av nettoutsläppen av växthusgaser i hela ekonomin med minst 55 % till 2030 jämfört med 1990 kräver inte bara förändringar i den nuvarande klimatpolitiska ramen utan även i den energipolitiska ramen. I 55 %-paketet ingår en omfattande översyn av klimat- och energilagstiftningen för att uppnå detta mål. Förslaget till ändring av utsläppshandelssystemet är en del av denna stora uppsättning samstämmigt utformade politiska förslag. Utsläppshandelssystemet är ett centralt instrument för att hjälpa EU att uppnå det höjda målet för 2030 och för en framgångsrik och rättvis omställning mot klimatneutralitet fram till 2050. På det viset är detta initiativ kopplat till många andra politikområden, inklusive unionens utrikespolitik. Till exempel är utsläppshandelssystemet, som ett marknadsbaserat EU-instrument, förenligt med och stärker ytterligare EU:s inre marknad. Den utökade innovationsfonden enligt utsläppshandelsdirektivet kompletterar, som ett av EU:s främsta instrument för att föra innovativ koldioxidsnål teknik närmare marknaden, andra instrument såsom Horisont 2020 och Horisont Europa, som främst är inriktade på tidigare forskningsfaser. Den utökade moderniseringsfonden enligt utsläppshandelsdirektivet stöder investeringar för att modernisera energisektorn och större energisystem och för att underlätta en rättvis omställning i kolberoende områden i låginkomstmedlemsstater. Detta kompletterar andra instrument, som sammanhållningspolitiken och Fonden för en rättvis omställning.

Överensstämmelse med annan unionspolitik säkerställs också genom samstämmighet mellan konsekvensbedömningarna för EU:s utsläppshandelssystem och dem för återstoden av ramen för klimat-, energi- och transportpolitiken fram till 2030, såsom komplementaritet mellan utvidgningen av handeln med utsläppsrätter och energieffektivitetsdirektivet och med andra åtgärder som ingår som del av åtgärdspaketet för att ta itu med växthusgasutsläppen från sjötransporter. En gemensam utgångspunkt och gemensamma centrala politiska scenarier med andra initiativ i 55 %-paketet används. Dessa scenarier beaktar alla relevanta EU-åtgärder och all relevant EU-politik. De ytterligare administrativa kostnaderna för utvidgningen till vägtransporter och byggnader förväntas vara begränsade genom användning, när det är möjligt, av de befintliga strukturer som används för energiskattedirektivet och för energisparkraven enligt energieffektivitetsdirektivet. Ytterligare energibesparingar skulle i sin tur förstärkas genom det nya utsläppshandelssystemet med dess potentiella koppling till energibesparingar enligt artikel 7 i energieffektivitetsdirektivet. 2.RÄTTSLIG GRUND, SUBSIDIARITETSPRINCIPEN OCH PROPORTIONALITETSPRINCIPEN •Rättslig grund Den rättsliga grunden för detta förslag är artikel 192 i EUF-fördraget. I enlighet med artiklarna 191 och 192.1 i EUF-fördraget ska Europeiska unionen bidra till att bland annat följande mål uppnås: att bevara, skydda och förbättra miljön, och att främja åtgärder på internationell nivå för att lösa regionala eller globala miljöproblem, särskilt för att bekämpa klimatförändringen. •Subsidiaritetsprincipen (för icke-exklusiv befogenhet) Direktivet om EU:s utsläppshandelssystem är ett befintligt rättsligt instrument som antogs 2003. I enlighet med subsidiaritetsprincipen som fastställs i artikel 5 i EUF-fördraget kan målet med detta förslag om ändring av direktivet om EU:s utsläppshandelssystem endast uppnås genom ett lagstiftningsinstrument på EU-nivå. På liknande sätt är Europaparlamentets och rådets beslut (EU) 2015/1814 om upprättande och användning av en reserv för marknadsstabilitet för EU:s utsläppshandelssystem en befintlig unionsåtgärd. Ändring av det, vilket ingår som del av detta förslag, kan inte uppnås på nationell eller lokal nivå utan kräver åtgärder på unionsnivå. Klimatförändringarna är ett gränsöverskridande problem och EU-åtgärder kan effektivt komplettera och förstärka globala, regionala, nationella och lokala åtgärder. Höjningen av målet för EU:s minskning av växthusgasutsläppen till 2030 kommer att påverka många sektorer i EU:s ekonomi. Samordnade åtgärder på EU-nivå är därför oumbärliga och har en mycket större chans att leda till den nödvändiga omställningen och fungera som en stark drivkraft för kostnadseffektiv förändring och konvergens uppåt. Många av inslagen i detta förslag har dessutom en viktig inremarknadsdimension, särskilt de alternativ som rör skydd mot koldioxidläckage och finansieringsmekanismer för låga koldioxidutsläpp. Som koldioxidmarknad ger EU:s utsläppshandelssystem incitament att minska utsläppen med hjälp av de mest kostnadseffektiva lösningarna först inom de verksamheter som omfattas av systemet, och därigenom uppnå större effektivitet tack vare dess omfattning. Om en liknande åtgärd genomförs nationellt skulle detta leda till mindre, fragmenterade koldioxidmarknader med risk för snedvridning av konkurrensen och sannolikt högre totala minskningskostnader. Samma logik gäller för utvidgningen av koldioxidprissättning till nya sektorer. Sjötransporternas gränsöverskridande dimension kräver samordnade åtgärder på EU-nivå. EU-åtgärder kan också inspirera och bana väg för bredare åtgärder, t.ex. när det gäller sjötransporter inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) och tredjeländer. •Proportionalitetsprincipen Som framgår av avsnitten 3 och 7 konsekvensbedömningen som åtföljer detta förslag överensstämmer förslaget med proportionalitetsprincipen då det inte går utöver vad som krävs för att uppnå EU:s mål för minskning av växthusgasutsläppen till 2030 på ett kostnadseffektivt sätt och samtidigt säkerställa att den inre marknaden fungerar korrekt. Europeiska rådet har ställt sig bakom en total minskning av växthusgasutsläppen i hela ekonomin till minst 55 % lägre än nivåerna 1990 fram till 2030. Detta förslag omfattar en stor del av de växthusgasutsläppen, och genom förslaget revideras direktivet om EU:s utsläppshandelssystem i syfte att uppnå målet. •Val av instrument Målen med detta förslag nås bäst genom ett direktiv. Det är det lämpligaste rättsliga instrumentet för att göra ändringar i det befintliga direktivet om EU:s utsläppshandelssystem (direktiv 2003/87/EG). Ett direktiv ställer krav på att medlemsstaterna ska nå målen och genomföra åtgärderna i sina nationella system för materiella och processuella rättsregler. Denna metod ger medlemsstaterna större frihet vid genomförandet av en EU-åtgärd än vad en förordning gör, eftersom de själva kan välja de lämpligaste sätten att genomföra de åtgärder direktivet innehåller. Det gör att medlemsstaterna får möjlighet att säkerställa att de ändrade bestämmelserna överensstämmer med deras befintliga rättsliga ram i materiellt och processuellt hänseende vid genomförandet av utsläppshandelssystemet, särskilt bestämmelser om utfärdande av tillstånd för anläggningar samt verkställighetsåtgärder och påföljder. Ett direktiv är också det instrument som är lämpligt för att ändra beslut (EU) 2015/1814 om upprättande och användning av en reserv för marknadsstabilitet, eftersom översynen av det rättsliga instrumentet är nära kopplad till effekterna på marknadsstabiliteten av den höjda klimatambitionen för EU:s utsläppshandelssystem. Detta direktiv är även lämpligt instrument för att ändra förordning (EU) 2015/757 om övervakning, rapportering och verifiering av koldioxidutsläpp från sjötransporter, eftersom detta direktiv inkluderar koldioxidutsläppen från viss sjötransportveksamhet i EU:s utsläppshandelssystem, baserat på utsläppsuppgifter enligt förordning (EU) 2015/757. 3.RESULTAT AV EFTERHANDSUTVÄRDERINGAR, SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER OCH KONSEKVENSBEDÖMNINGAR

•Efterhandsutvärderingar/kontroller av ändamålsenligheten med befintlig lagstiftning Det gjordes ingen efterhandsutvärdering eller kontroll av ändamålsenligheten i samband med detta förslag på grund av att genomförandet av den nuvarande lagstiftningen om utsläppshandelssystemet som började tillämpas 2021, ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/410, ännu är på ett tidigt stadium. Därför fanns det begränsade data tillgängliga för en utvärdering. •Samråd med berörda parter I olika steg under utarbetandet av detta förslag deltog medlemsstaterna, företrädare för näringslivet från den privata, icke-statliga organisationer, forskningsinstitut och akademiska institutioner, fackföreningar och medborgare. Översynen av EU:s utsläppshandelssystem bygger på återkoppling på klimatmålsplanen för 2030, sambanden mellan EU:s utsläppshandelssystem och parallella strategier samt de bredare målen i den europeiska gröna given. Huvudsyftet med samråden om översynen av EU:s utsläppshandelssystem var att samla in intressenternas synpunkter på förstärkningen av det befintliga systemet, utvidgningen av systemet till att omfatta nya sektorer (sjötransporter, byggnader, vägtransporter eller all förbränning av fossila bränslen) och översynen av reserven för marknadsstabilitet. Genom samrådet efterlystes även synpunkter på hur risken för koldioxidläckage kan hanteras, användningen av intäkter samt koldioxidsnåla stödmekanismer. Kommissionen uppmanade först till återkoppling på en inledande konsekvensbedömning och redogjorde för de inledande övervägandena och de politiska alternativen i samband med översynen. Kommissionen anordnade därefter ett offentligt samråd online med ett frågeformulär för vart och ett av förslagen i ”55 %-paketet” (”Fit for 55”) och fick nästan 500 svar. För att stödja initiativet om koldioxidprissättning för sjötransporter genomfördes en undersökning riktad mot berörda parter tillsammans med ett riktat intervjuprogram. Dessutom höll kommissionen (virtuella) bilaterala och multilaterala möten med berörda parter, bland annat med företrädare för näringslivet inom olika sektorer, fackföreningar, icke-statliga organisationer och medlemsstaterna, och deltog i virtuella konferenser. Slutligen gav kommissionen en uppdragstagare i uppdrag att anordna två expertseminarier om översynen av reserven för marknadsstabilitet. Resultaten av samråden redovisas i den konsekvensbedömning som åtföljer detta förslag och har i möjligaste beaktats i det aktuella förslaget. I allmänhet visade de offentliga samråden att det finns ett brett stöd för EU:s utsläppshandelssystem som politiskt instrument. Många intressenter stöder en förstärkning av det befintliga utsläppshandelssystemet, i syfte att höja ambitionsnivån i enlighet med det nya målet för 2030 och baserat på överväganden om kostnadseffektivitet. Endast vissa svarande från den privata sektorn och från det civila samhället argumenterade för ett lägre eller ett högre bidrag jämfört med principen om kostnadseffektivitet. För att uppnå den höjda ambitionsnivån ansåg intressenterna i allmänhet att det var viktigt att justera den linjära minskningsfaktorn medan vissa intressenter även betonade vikten av en kombination med en engångsminskning av antalet utsläppsrätter, vilket återspeglas i detta förslag. När det gäller gratis tilldelning och risken för koldioxidläckage är en stor majoritet av intressenterna positiva till en ändring av den nuvarande ramen, medan vissa intressenter inom industrin vill behålla den nuvarande ramen för koldioxidläckage utan ändringar. Synpunkterna på de specifika ändringsalternativen är blandade och införandet av andra åtgärder för att ytterligare uppmuntra minskningar av växthusgasutsläppen hade störst stöd. Förslaget medför sådana incitament genom att gratis tilldelning blir beroende av teknikinvesteringar för ökad energieffektivitet. Ändringen av riktmärkesvärden för att säkerställa snabbare införlivande av innovationer och teknisk utveckling hade stöd från ett brett spektrum av intressenter, med undantag för vissa delar av den privata sektorn. Förslaget omfattar det tillvägagångssättet eftersom det anses ge en rättvisare och mer transparent fördelning av gratis tilldelningar än en större andel för alla sektorer genom den sektorsövergripande korrigeringsfaktorn. När det gäller användningen av auktionsintäkter återspeglar förslaget den uppfattning som uttryckts av många intressenter att strängare bestämmelser är nödvändiga för att säkerställa att medlemsstaterna använder sina auktionsintäkter från utsläppshandelssystemet i linje med klimatmålen. Avseende koldioxidsnåla finansieringsmekanismer välkomnar intressenterna i allmänhet en ökning av innovationsfondens storlek samt införandet av ytterligare stödinstrument såsom differenskontrakt. Detta återspeglas på lämpligt sätt i förslaget genom ökning av innovationsfondens storlek och utvidgning av dess tillämpningsområde. När det gäller moderniseringsfonden stöder en majoritet av intressenterna, särskilt från det civila samhället och delar av den privata sektorn, en ökning av moderniseringsfonden, vilket återspeglas i detta förslag. Intressenterna stöder i allmänhet en rationalisering av de investeringstyper som kan finansieras genom moderniseringsfonden och en förbättring av fondens samstämmighet med den europeiska gröna given. Förslaget bidrar till detta mål genom att avskaffa undantaget för finansiering av fjärrvärme som drivs med fossila bränslen i vissa medlemsstater. Reserven för marknadsstabilitet har brett stöd bland intressentgrupperna men det råder ingen enighet om vilka ändringar som bör göras av dess parametrar. Det civila samhället uttryckte mer stöd för en förstärkning av parametrarna i reserven för marknadsstabilitet än den privata sektorn. Det fanns stöd för att behålla bestämmelsen om ogiltigförklaring, antingen förbehållslöst eller med en ändring, medan vissa intressenter föreslog att bestämmelsen om ogiltigförklaring skulle avskaffas. Vid expertseminarierna uttryckte vissa intressenter ett behov av varierande intagsnivå för att undvika stora tröskeleffekter och mer frekventa översyner. I förslaget görs en avvägning mellan behovet av att säkerställa en minskning av marknadsöverskottet över en rimlig tidsperiod, mekanismens förutsägbarhet och dess komplexitet. Dessutom är förslaget att ta med luftfartens utsläppsrätter och utsläpp i beräkningen av överskottet det alternativ som föredras av en majoritet av intressenterna. När det gäller sjötransporter uppgav de allra flesta av de intressenter som deltog i den riktade undersökningen att sjöfartssektorn borde bidra mer till klimatåtgärderna än vad den för närvarande gör. Utökningen av det befintliga utsläppshandelssystemet till sjötransporter är det alternativ för koldioxidprissättning som intressenterna föredrar av de föreslagna alternativen, medan sjöfartsnäringen betonade vikten av åtgärder på internationell nivå. Förslaget beaktar de synpunkter som framförts av intressenterna genom att omfatta utsläpp från resor inom EU och hälften av utsläppen från resor utanför EU, samt genom att införa en översynsklausul i samband med arbetet i Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) mot globala marknadsbaserade åtgärder. Detta är en av de fem strategier som fortfarande diskuteras inom ramen för Förenta nationernas. ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC). När det gäller vägtransport- och byggnadssektorerna är många intressenter, däribland arbetsmarknadens parter från både arbetsgivar- och arbetstagarsidan, särskilt skeptiska till en utvidgning av handeln med utsläppsrätter till dessa sektorer. Bland de alternativ som presenterades anser ett brett spektrum av intressenter att det bästa alternativet är att börja med ett separat fristående system, vilket återspeglas i detta förslag. Meningarna går isär om huruvida översynen av EU:s utsläppshandelssystem redan nu bör avgöra när och hur handeln med utsläppsrätter för vägtransport- och byggnadssektorerna gradvis kan integreras i EU:s befintliga utsläppshandelssystem. Icke-statliga organisationer pekade särskilt på de risker som är förknippade med en sammankoppling mellan de två systemen. Förslaget tar vederbörlig hänsyn till sådana farhågor genom att föreslå separat men angränsande handel med utsläppsrätter samt en översynsklausul. • Insamling och användning av sakkunnigutlåtanden Detta förslag bygger på uppgifter som samlades in i konsekvensbedömningen av den tidigare översynen av EU:s utsläppshandelssystem som avslutades 2018, den konsekvensbedömning som åtföljde klimatmålsplanen för 2030, en analys som genomfördes till stöd för kommissionens strategi ”En ren jord åt alla” och relevant bevisning som sammanställts i andra parallella initiativ inom ramen för den gröna given, samt tidigare studier om utsläpp av växthusgaser från sjötransporter, vägtransporter och byggnader. Den bygger på utsläppsuppgifter och erfarenheter från genomförandet av EU:s övervaknings- och kontrollsystem. I likhet med andra förslag och konsekvensbedömningar i 55 %-paketet (Fit for 55) används i detta förslag också ett antal integrerade modelleringsverktyg som omfattar alla utsläpp av växthusgaser i EU:s ekonomi. Dessa verktyg används för att generera en uppsättning centrala scenarier som återspeglar fristående politikpaket som är i linje med det höjda klimatmålet för 2030 och bygger på de scenarier som utarbetades för klimatmålsplanen för 2030. Utgångspunkt för scenarierna är EU:s uppdaterade referensscenario, en prognos för utvecklingen av EU:s och medlemsstaternas energisystem och växthusgasutsläpp enligt den nuvarande politiska ramen som inbegriper effekterna av covid-19. Scenarierna utarbetades med hjälp av ett kontrakt med E3M lab, nationella tekniska universitetet i Aten, och de detaljerade modellresultaten offentliggörs tillsammans med förslagen.

Kommissionen grundar sig även på den växande mängden expertgranskad empirisk forskning om EU:s utsläppshandelssystem och använder sig av flera stödkontrakt. Genom ett av stödkontrakten utförde Vivid Economics en studie till stöd för Europeiska kommissionen i översynen av reserven för marknadsstabilitet. Stödarbete med bestämmelserna om koldioxidläckage utfördes av Öko-Institut, Trinomics, Ricardo och Adelphi. Vidare utförde en studiegrupp under ledning av Ricardo en studie om ”EU:s utsläppshandelssystem för sjötransporter och möjliga alternativ eller kombinationer för att minska utsläppen av växthusgaser”. •Konsekvensbedömning Det föreslagna direktivet åtföljs av en konsekvensbedömning som bygger på resultaten av den omfattande konsekvensbedömningen som gjordes för klimatmålsplanen för 2030. Detta utgjorde den analytiska grunden för att fastställa målet om en nettominskning av växthusgasutsläppen på minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990. En sammanfattning och ett positivt yttrande från nämnden för lagstiftningskontroll om konsekvensbedömningen offentliggörs också. Konsekvensbedömningen bygger på integrerade modellscenarier som återspeglar samspelet mellan olika politiska instrument för ekonomiska aktörer, i syfte att säkerställa komplementaritet, samstämmighet och effektivitet för att uppnå klimatmålet för 2030. Den kompletteras med tillgängliga data och särskilda analysverktyg för att hantera specifika frågor om utformningen av politiken. I konsekvensbedömningen analyseras tre typer av problem. För det första sådana som är förknippade med behovet av att stärka EU:s befintliga utsläppshandelssystem i proportion till det höjda nettominskningsmålet för växthusgasutsläpp fram till 2030 jämfört med 1990 till minst 55 % minskning, samtidigt som obalanser mellan tillgång och efterfrågan undviks. För det andra behovet att säkerställa att vissa sektorer i tillräcklig utsträckning bidrar till att det höjda målet uppnås. Slutligen behovet av ökade investeringar och större kapacitet för att hantera fördelningen av effekterna av de utsläppsminskande åtgärderna, samtidigt som medlen fortfarande är begränsade. När det gäller att stärka det befintliga utsläppshandelssystemet för att höja ambitionsnivån i enlighet med nettomålet på minst 55 % minskning fram till 2030 kan vilket som helst av de olika alternativen vara effektivt och ändamålsenligt för att uppnå målet för 2030. I konsekvensbedömningen drogs också slutsatsen att det behövs en mer målinriktad strategi för gratis tilldelning, där sådan ännu tillämpas, i form av striktare riktmärken och villkor för insatser att minska koldioxidutsläppen, i syfte att stimulera införandet av koldioxidsnål teknik. När det gäller reserven för marknadsstabilitet visade konsekvensbedömningen bland annat att för att EU:s utsläppshandelssystem ska fortsätta fungera väl bör intaget ligga kvar på 24 % fram till 2030 och anpassas för att undanröja den oönskade ”tröskeleffekten”. Denna tröskeleffekt uppstår när det totala antalet utsläppsrätter i omlopp ligger mycket nära det övre tröskelvärdet på 833 miljoner, vilket bestämmer intaget av utsläppsrätter i reserven för marknadsstabilitet. I så fall kan en utsläppsrätt mer eller mindre i det totala antalet utlösa en fullständig inloppsvolym på 200 miljoner utsläppsrätter eller inget alls, beroende på om det totala antalet utsläppsrätter i omlopp är över eller under tröskelvärdet. Osäkerhet om detta skulle kunna skapa prisvolatilitet på marknaden och öka risken för marknadsmissbruk. För att utvidga den klimatpolitiska ramen till sjötransporter analyserades fyra huvudalternativ och olika geografiska områden. Det alternativ som föredras är integrering av sjötransportsektorn i EU:s befintliga system för handel med utsläppsrätter. I konsekvensbedömningen behandlades som ett huvudalternativ att handel med utsläppsrätter för vägtransporter och byggnader eller all förbränning av fossila bränslen införs som en ny och fristående handel med utsläppsrätter. Båda alternativen skulle ge ytterligare ekonomiska incitament och genom utsläppstaket säkerställa att utsläppen i de berörda sektorerna minskar med 43 % fram till 2030 jämfört med 2005. Att endast inkludera byggnader och vägtransporter i ett ytterligare utsläppshandelssystem, och inte alla sektorer som förbrukar fossila bränslen och som för närvarande inte omfattas av utsläppshandelssystemet, har tydliga fördelar i fråga om ekonomisk effektivitet, särskilt som det skulle undvika att det skapas ett nytt system för skydd mot koldioxidläckage för dessa delar av småindustrin som skulle behöva ett sådant system men som skulle få en börda som sannolikt skulle vara oproportionerlig i förhållande till fördelarna. • Lagstiftningens ändamålsenlighet och förenkling I lagstiftningen om EU:s utsläppshandelssystem har metoder för att minimera regelbördan för både ekonomiska aktörer och förvaltningar konsekvent förespråkats. Medan majoriteten av de anläggningar som omfattas av EU:s utsläppshandel hör till energiintensiva industrier med marknadsstrukturer som kännetecknas av stora företag, innehåller förslaget också bestämmelser för små utsläppskällor som kan ägas av små och medelstora företag eller mikroföretag. Utöver befintliga bestämmelser för att lätta den administrativa bördan och minska kostnaderna för övervakning och rapportering av utsläpp, omfattas anläggningar med låga utsläpp av möjligheten för medlemsstaterna att undanta dem från EU:s utsläppshandelssystem om de är föremål för nationella åtgärder som leder till motsvarande utsläppsminskningar. I linje med kommissionens åtagande om bättre lagstiftning har förslaget utarbetats i samråd, med fullständig öppenhet och fortlöpande kontakter med berörda parter. Man har lyssnat på synpunkter utifrån och tagit hänsyn till externa granskning för att garantera att förslaget blir välavvägt (se även avsnittet om extern experthjälp). Den planerade utvidgningen till sjötransporter bygger på befintliga mekanismer för övervakning, rapportering och verifiering som undantar små fartyg och de kommer att behöva ändras så att de lämpar sig för handel med utsläppsrätter. Att behålla ett enda system för övervakning, rapportering och verifiering kommer att leda till mindre efterlevnadsarbete och lägre administrativ börda för rederierna än om det finns flera system. Det nya utsläppshandelssystemet för andra sektorer skulle tillämpas uppströms och bygga vidare på befintliga bestämmelser om skatteupplag och bränsleleverantörer. •Grundläggande rättigheter Förslaget är förenligt med de grundläggande rättigheter och de principer som erkänns i framför allt Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna. Det bidrar särskilt till målet att uppnå en hög miljöskyddsnivå i enlighet med principen om hållbar utveckling i artikel 37 i stadgan. 4.BUDGETKONSEKVENSER EU:s utsläppshandelssystem genererar betydande intäkter. För närvarande tillfaller de flesta av dessa auktionsintäkter medlemsstaterna. Kommissionen kommer att lägga fram justeringar av EU:s budgetram som en del av det kommande paketet om egna medel, inbegripet ett förslag om ändring av den fleråriga budgetramen. Medlemsstaternas nationella budgetar kommer att gynnas av utvidgningen av tillämpningsområdet för EU:s utsläppshandelssystem till sjötransporter och av den nya handeln med utsläppsrätter för vägtransporter och byggnader. En säker drift av unionsregistret ska finansieras genom unionens budget. Utvidgningen av utsläppshandelssystemet till att omfatta sjötransporter och det nya utsläppshandelssystemet för vägtransporter och byggnader kommer att kräva ytterligare medel för säker drift av unionsregistret, i enlighet med den finansieringsöversikt som åtföljer detta förslag. Dessa medel kommer att bli tillgängliga genom omfördelning mot bakgrund av budget- och personalbegränsningarna för den europeiska offentliga förvaltningen inom den nuvarande fleråriga budgetramen, medan de tillhörande driftsutgifterna kommer att finansieras med anslag inom Life-programmet. It-utveckling och val av upphandling kommer att genomföras i enlighet med meddelandet om riktlinjer för finansiering av informationsteknik och cybersäkerhet av den 10 september 2020, som inbegriper förhandsgodkännande från Europeiska kommissionens styrelse för informationsteknik och cybersäkerhet för vissa it-utgifter. 5.ÖVRIGA INSLAG

•Genomförandeplaner samt åtgärder för övervakning, utvärdering och rapportering Kommissionen kommer att fortsätta övervaka och utvärdera hur EU:s utsläppshandelssystem fungerar i sin årliga rapport om koldioxidmarknaden i enlighet med artikel 10.5 i direktivet om handel med utsläppsrätter. Detta omfattar även effekterna av den pågående översynen av EU:s utsläppshandelssystem. Kommissionens årliga rapport om koldioxidmarknaden och medlemsstaternas årliga rapport ska också tillämpas på sektorer till vilka utsläppshandeln utvidgas. Övervaknings-, rapporterings- och verifieringsuppgifter som erhålls genom regleringen av de nya sektorerna kommer att vara en viktig informationskälla för kommissionen när det gäller att utvärdera framstegen inom de berörda sektorerna. Övervaknings-, rapporterings- och kontrollbestämmelserna för sjöfarten bör följa de bestämmelser som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757, ändrad genom förslag COM (2019) 38 final och detta förslag. Dessutom föreskrivs en utvärdering av tillämpningen av direktivet om handel med utsläppsrätter i nuvarande artikel 21 i själva direktivet. Initiativet bygger på den process för integrerade nationella energi- och klimatplaner och den robusta ram för transparens i fråga om växthusgasutsläpp och annan klimatinformation som finns i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/1999. Kommissionen kommer bland annat att använda informationen som medlemsstaterna lämnar och rapporterar i enlighet med den förordningen som underlag för en regelbunden bedömning av tillämpningen. Även rapporteringsbestämmelserna om användningen av auktionsintäkter enligt detta direktiv fastställs i förordning (EU) 2018/1999. Effekterna av ändringarna i direktivet kommer att behöva analyseras och kan komma att kräva en senare ändring av den förordningen för att säkerställa samstämmighet mellan de två rättsakterna. Närmare uppgifter om övervakning och utvärdering finns i avsnitt 9 i den konsekvensbedömning som åtföljer detta förslag. •Ingående redogörelse för de specifika bestämmelserna i förslaget De viktigaste delarna i beslutet direktivet om handel med utsläppsrätter som ändras genom detta förslag är följande: Sjötransporter (artikel 3, artikel 3g–ge och artikel 16) Genom förslaget utvidgas tillämpningsområdet för EU:s system för handel med utsläppsrätter till att omfatta sjötransporter. I detta syfte ändras genom förslaget definitionen av ”utsläpp” i artikel 3b till att omfatta utsläpp från fartyg som utför sjötransporter, utvidgar kapitel II i direktivet till att omfatta ”luftfart och sjötransporter” och lägger till sjötransporter som en ny verksamhet i bilaga I. Vidare innehåller det nya definitioner av ”rederi” och ”administrerande myndighet” i artikel 3v respektive artikel 3w. För att utvidga kapitel II till att omfatta sjötransporter införs genom förslaget artikel 3g–3ge. Utvidgningen av EU:s utsläppshandelssystem till att omfatta sjötransporter gäller utsläpp från resor inom EU, hälften av utsläppen från resor utanför EU och utsläpp som sker vid kaj i en EU-hamn. Samma bestämmelser som gäller för andra sektorer som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem bör gälla för sjötransporter avseende auktionering, överlåtelse, överlämnande och annullering av utsläppsrätter, påföljder och register (artikel 16). Skyldigheten att överlämna utsläppsrätter inom sjötransportsektorn fasas gradvis in under perioden 2023–2025, och rederierna måste överlämna 100 % av sina verifierade utsläpp från och med 2026 (artikel 3ga). I enlighet med infasningen bör, i den mån färre utsläppsrätter överlämnas för verifierade utsläpp från sjötransporter under dessa år, det antal utsläppsrätter som inte överlämnats annulleras. De bestämmelser för övervakning och rapportering respektive för verifiering och ackreditering som fastställs i förordning (EU) 2015/757 i dess ändrade lydelse ska gälla (artikel 3gb och 3gc). Utöver de allmänna bestämmelserna om påföljder kan ett avvisningsbeslut utfärdas mot fartyg som står under ansvar av ett rederi som har underlåtit att överlämna utsläppsrätter under två eller flera på varandra följande rapporteringsperioder, vilket innebär att fartyg som står under det rederiets ansvar kan kvarhållas av flaggmedlemsstaten och nekas tillträde till en hamn under en annan medlemsstats jurisdiktion än flaggstatens (artikel 16.11a). Varje rederi som omfattas av utsläppshandelssystemet tilldelas en medlemsstat – den administrerande myndigheten – för rederiets administration enligt direktivet. Den administrerande myndigheten bestäms utifrån var rederiet är registrerat. Om rederiet inte är registrerat i en medlemsstat ska det hänföras till den medlemsstat där det hade flest hamnanlöp under de två föregående kontrollåren. Från och med 2024 ska kommissionen offentliggöra och regelbundet uppdatera en förteckning över rederier som omfattas av direktivet och deras respektive administrativa myndighet (artikel 3gd). De administrerande myndigheterna får begära bistånd från Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) för att fullgöra sina skyldigheter enligt detta direktiv, särskilt när det gäller godkännande av övervakningsplaner och verifiering av utsläpp (artikel 18b). Tack vare erfarenheterna från genomförandet av förordning 2015/757 och dess it-verktyg kan Emsa även bistå administrerande myndigheter vid genomförandet av direktivet, till exempel genom att underlätta informationsutbytet eller genom att utarbeta riktlinjer och kriterier. En bestämmelse om rapportering och översyn införs (artikel 3 ge) för att övervaka genomförandet av detta kapitel och för att beakta relevant utveckling inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). Linjär minskningsfaktor och engångssänkning av utsläppstaket (artikel 9) Den linjära minskningsfaktorn ändras till 4,2 % från och med året efter ikraftträdandet av detta direktiv om ändring av utsläppshandelsdirektivet. Den höjda linjära minskningsfaktorn kombineras med en engångsjustering nedåt av utsläppstaket så att den nya linjära minskningsfaktorn får samma effekt som om den hade tillämpats från och med 2021. Detta säkerställer att minskningen av det totala antalet utsläppsrätter (utsläppstaket) kommer att bli större för varje år och leda till en minskning av de totala utsläppen från de sektorer som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem på 61 % fram till 2030 jämfört med 2005. Från och med året efter ikraftträdandet av detta direktiv kommer utsläppstaket dessutom att öka med ett antal utsläppsrätter som motsvarar de utsläpp från sjötransporter som ska ingå i EU:s utsläppshandelssystem och som härleds ur uppgifter från EU:s system för övervakning, rapportering och verifiering av sjötransporter för 2018 och 2019, justerade, från och med år 2021 med hjälp av den linjära minskningsfaktorn. Användning av auktionsintäkter (artikel 10) För att tillgodose de ökade behoven av koldioxidsnåla investeringar ändras bestämmelsen om användning av auktionsintäkter så att medlemsstaterna måste använda alla intäkterna, i den mån de inte tillskrivs unionens budget, för klimatrelaterade ändamål, inbegripet stöd till hållbar renovering av låginkomsthushåll. Justeringar av EU:s budgetram kommer att läggas fram av kommissionen som en del av det kommande paketet om egna medel, inbegripet ett förslag om ändring av den fleråriga budgetramen. För att ta itu med omställningens fördelningseffekter och sociala effekter föreskrivs även i förslaget att ytterligare 2,5 % av utsläppstaket auktioneras ut för att finansiera energiomställningen i medlemsstater med ett BNP per capita under 65 % av genomsnittet i EU under 2016–2018 genom moderniseringsfonden. Striktare strategi för riktmärken och fastställande av villkor för gratis tilldelning av utsläppsrätter (artikel 10a.1) I syfte att minska möjligheten att använda den sektorsövergripande korrigeringsfaktorn efter justeringen av utsläppstaket föreslås att riktmärkena uppdateras för att närmare följa utsläppsminskningarna i sektorer och delsektorer genom att den maximala uppdateringstakten ökas till 2,5 % per år från och med 2026 i stället för nuvarande 1,6 %. Detta tillvägagångssätt anses ge en rättvisare och mer transparent fördelning av gratis tilldelningar jämfört med en större andel för alla sektorer genom den sektorsövergripande korrigeringsfaktorn. Dessutom är gratis tilldelning villkorad av insatser för att minska koldioxidutsläppen i syfte att stimulera användningen av koldioxidsnål teknik. Anläggningar som omfattas av skyldigheten att genomföra en energiredovisning enligt nuvarande artikel 8.4 i energieffektivitetsdirektivet kommer att vara skyldiga att genomföra rekommendationerna i revisionsrapporten eller visa att andra åtgärder har genomförts som leder till minskningar av växthusgasutsläppen som motsvarar dem som rekommenderas i revisionsrapporten. Annars minskas deras gratis tilldelningar. I enlighet med artikel 8.4 i energieffektivitetsdirektivet är små och medelstora företag inte föremål för någon energibesiktning. Enligt villkoren i artikel 8.6 i energieffektivitetsdirektivet undantas dessutom företag som inte är små eller medelstora företag och som tillämpar ett energiledningssystem eller miljöförvaltningssystem från kraven om energibesiktning. Det föreslås att bestämmelserna som avgör undantag från kravet på energibesiktning ändras i det reviderade energieffektivitetsdirektivet, från ett undantag för små och medelstora företag till ett undantag som bygger på energiförbrukningen. En sådan undantagsbestämmelse skulle också vara lämplig för villkoren för gratis tilldelning. Åtgärder för koldioxidjustering vid gränserna (artikel 10a.1)

En åtgärd för koldioxidjustering vid gränserna (CBAM) är en alternativ åtgärd för att minska riskerna för koldioxidläckage. Sektorer och delsektorer som omfattas av den åtgärden bör därför inte erhålla någon gratis tilldelning. En övergångsperiod införs för att göra det möjligt för producenter, importörer och handlare att anpassa sig till det nya systemet, med en gradvis minskning av gratis tilldelning i takt med att CBAM fasas in. Det fastställs även regler för beräkningen av den slutliga mängd som ska dras av från den gratis tilldelning som ska auktioneras ut. Differenskontrakt och ökning av innovationsfonden (artikel 10a.8) Differenskontrakt är en viktig faktor för att generera utsläppsminskningar i industrin och ger EU möjlighet att garantera investerare i innovativ klimatvänlig teknik ett fast pris som belönar utsläppsminskningar av koldioxid över de nuvarande prisnivåerna i EU:s utsläppshandelssystem. Innovationsfondens tillämpningsområde utvidgas för att göra det möjligt att stödja projekt genom konkurrensutsatta anbudsförfaranden, som t.ex. differenskontrakt. Dessutom utökas innovationsfonden med 50 miljoner utsläppsrätter som anskaffas från de utsläppsrätter som är tillgängliga för gratis tilldelning och för auktionering, på samma sätt som är fallet för den nuvarande fonden. Detta leder till att 40 miljoner utsläppsrätter kommer att härröra från de utsläppsrätter som är tillgängliga för gratis tilldelning, och 10 miljoner utsläppsrätter från de utsläppsrätter som ska auktioneras. Moderniseringsfonden (artikel 10d) Detta förslag anpassar moderniseringsfonden till unionens nya klimatmål genom att kräva att investeringarna är förenliga med målen i den europeiska gröna given och den europeiska klimatlagen och genom att avskaffa stöd till investeringar som rör alla fossila bränslen, inte bara fasta fossila bränslen vilket för närvarande är fallet. Dessutom föreslås följande: Ökning av den andel av fonden som måste investeras i prioriterade investeringar. En mer framträdande roll för förnybara energikällor och investeringar i energieffektivitet inom transporter, byggnader, avfall och jordbruk. Inriktning mot energieffektivitet som ett prioriterat område på efterfrågesidan, inbegripet industrin som stödberättigande sektor. Omfattar stöd till hushållen för att ta itu med energifattigdomen. Avskiljning och användning av koldioxid (artikel 3b och artikel 12.3b) Den höjda klimatambitionen kommer att uppmuntra användning av alla tekniska lösningar för att minska utsläppen, däribland avskiljning och användning av koldioxid. I förslaget fastställs därför att det inte föreligger någon skyldighet att överlämna utsläppsrätter för koldioxidutsläpp som i slutänden är kemiskt bundna i en produkt så att de inte kommer ut i atmosfären vid normal användning. Undanröjande av hinder för innovativ koldioxidsnål teknik genom ändring av tillämpningsområde och riktmärken för EU:s utsläppshandelssystem (artikel 2, artikel 10a och bilaga I) Bestämmelserna för gratis tilldelning av utsläppsrätter i EU:s utsläppshandelssystem ändras för att ge bättre stöd åt utfasningen av fossila bränslen i energiintensiva industrier genom användning av banbrytande teknik. Effektiv teknik strax under riktmärkesnivån får mer gratis tilldelning än de släpper ut. Detta medför en konkurrensnackdel för innovativ teknik som inte omfattas av EU:s utsläppshandelssystem, vilket kan avskräcka från investeringar i sådan teknik. Innovativa anläggningar kan falla utanför EU:s utsläppshandelssystem på grund av att produktionsprocessen ändras eller för att den sammanlagda tillförda effekten för förbränningsenheterna i en anläggning minskar till mindre än 20 MW. Detta negativa incitament åtgärdas genom att i) specificera att anläggningarna kvarstår i EU:s utsläppshandelssystem om de minskar den totala kapaciteten i förbränningsenheterna i syfte att minska växthusgasutsläppen (t.ex. genom elektrifiering), ii) göra definitionerna av verksamheter teknikneutrala (strykning av hänvisningar till fossila bränslen eller särskilda produktionsprocesser), iii) referera till produktionskapacitet i stället för förbränningskapacitet samt iv) se över riktmärkesdefinitionerna för att säkerställa likabehandling av anläggningar oberoende av vilken teknik som används, inklusive användning av koldioxidsnål eller koldioxidfri teknik. Att behålla innovativa anläggningar i EU:s utsläppshandelssystem kommer också att minska riktmärkesvärdena och därmed uppmuntra till större utsläppsminskningar. Införande av utsläppshandel för byggnader och vägtransporter (kapitel IV a) Nya utsläppshandel för byggnader och vägtransporter bör inrättas som ett fristående system från och med 2025 (kapitel IV a). Under det första året kommer de reglerade enheterna att vara skyldiga att inneha ett tillstånd för utsläpp av växthusgaser och rapportera sina utsläpp för åren 2024 och 2025 (artikel 30b och 30f). Utfärdandet av utsläppsrätter och efterlevnadskraven för dessa enheter kommer att tillämpas först från och med 2026, vilket möjliggör att det nya systemet kan börja fungera på ett ordnat och effektivt sätt (artikel 30c, 30d och 30e). Eftersom det finns ett stort antal små utsläppskällor inom byggnads- och vägtransportsektorerna och av skäl som rör teknisk genomförbarhet och administrativ effektivitet fastställs regleringspunkten inte hos utsläpparna utan tidigare i leveranskedjan (artikel 30 och bilaga III). Därför kommer frisläppande för konsumtion av bränslen som används för förbränning inom byggnads- och vägtransportsektorerna att vara den reglerade verksamheten i det nya systemet (bilaga III). Tillämpningsområdet för byggnads- och vägtransportsektorerna fastställs på grundval av relevanta utsläppskällor som ingår i 2006 års IPCC-riktlinjer för nationella inventeringar av växthusgaser (bilaga III). De reglerade enheterna definieras i enlighet med punktskattesystemet i rådets direktiv (EU) 2020/262, eftersom det redan finns en robust övervaknings- och rapporteringsmekanism för de bränslemängder som frisläpps för konsumtion i det direktivet. Övervaknings-, rapporterings- och verifieringsskyldigheterna inom byggnads- och vägtransportsektorerna kommer i möjligaste mån att anpassas till de välfungerande mekanismer som inrättats för stationära anläggningar och luftfart (artikel 30f). Utsläppstaket för det nya utsläppshandelssystemet kommer att fastställas från och med 2026 på grundval av uppgifter som samlas in enligt förordningen om ansvarsfördelning, ambitionsnivån och minskningen för att nå utsläppsminskningar på 43 % till 2030 jämfört med 2005 för byggnads- och vägtransportsektorerna (artikel 30c och bilaga IIIa). En motsvarande linjär reduktionsfaktor definieras. När övervakningen och rapporteringen av den nya handeln med utsläppsrätter har inrättats kommer det totala antalet utsläppsrätter för 2028 att anpassas på grundval av tillgängliga övervaknings-, rapporterings- och verifieringsuppgifter för perioden 2024–2026. Den linjära minskningsfaktorn kommer att ses över endast om övervaknings-, rapporterings och verifieringsuppgifter är avsevärt högre än det ursprungliga taket och inte beror på mindre avvikelser från UNFCCC:s inventarielista. Utsläppsrätterna i den nya utsläppshandeln kommer att auktioneras ut eftersom ingen gratis tilldelning tillhandahålls (artikel 30d). För att säkerställa en smidig start på handeln med utsläppsrätter i de nya sektorerna kommer ett visst antal utsläppsrätter att tidigareläggas (artikel 30d.2, första stycket). Dessutom kommer, i syfte att säkerställa marknadsstabilitet från det att handeln med utsläppsrätter inleds, en reserv för marknadsstabilitet att användas i de berörda sektorerna på grundval av särskilda bestämmelser (artikel 30d.2). Eftersom systemet är nytt införs begränsande åtgärder för att hantera den potentiella risken för alltför stor prisvolatilitet, vilken kan vara särskilt hög när handeln med utsläppsrätter inleds i de nya sektorerna (artikel 30h). För att undanröja vissa av de övergående och sociala utmaningar som koldioxidprissättningen i de nya sektorerna medför och säkerställa riktat stöd till innovation, kommer handeln med utsläppsrätter för vägtransporter och byggnader även att bidra till de redan befintliga fonderna för koldioxidsnåla investeringar. Därför kommer de 150 miljoner utsläppsrätter som utfärdas inom det nya systemet för handel med utsläppsrätter för vägtransporter och byggnader att bli tillgängliga för innovationsfonden i syfte att stimulera den gröna omställningen (artikel 30d.4). Kommissionen kommer att övervaka tillämpningen av bestämmelserna för den nya handeln med utsläppsrätter och vid behov föreslå en översyn senast den 1 januari 2028 för att förbättra dess effektivitet, administration och praktiska tillämpning (artikel 30i). De viktigaste delarna i beslutet om reserven för marknadsstabilitet som ändras genom detta förslag är följande: Beaktande av nettoefterfrågan från luftfarten (artikel 1.4a) och sjöfartssektorn Genom förslaget ändras beräkningen av det totala antalet utsläppsrätter i omlopp så att det omfattar utsläpp från luftfarten och utsläppsrätter som utfärdats för luftfart. Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/2392 ändrades artikel 12.3 i direktivet om EU:s handel med utsläppsrätter för att göra det möjligt för alla verksamhetsutövare att använda alla utsläppsrätter som utfärdas för deras överlämningsskyldighet, däribland utsläppsrätter för luftfart. Reservens tillförlitlighet och effektivitet som ett mått på marknadsstabiliteten genom tillgång och efterfrågan kommer att förbättras då luftfartens utsläppsrätter tas med i beräkningen av reserven, samtidigt som dess miljömässiga integritet bevaras. Om detta förslag till ändring av EU:s utsläppshandelssystem antas kommer utsläpp och utsläppsrätter från luftfarten att räknas in i det totala antalet utsläppsrätter i omlopp där de inträffade eller utfärdades, från och med året efter det att denna ändring trätt i kraft. Även om det inte finns några separata utsläppsrätter för sjöfart måste texten också ändras för att ta med utsläppsrätter och utsläpp för sjöfartssektorn i beräkningen, eftersom texten för närvarande endast hänvisar till utsläpp och utsläppsrätter för anläggningar. För att undvika snedvridning till följd av infasningen av kraven på sjötransporter kommer skillnaden mellan verifierade utsläpp och överlämnade utsläppsrätter för sjöfartssektorn, vilken kommer att annulleras snarare än auktioneras ut, att tas med i det totala antalet utsläppsrätter i omlopp som om utsläppsrätterna hade utfärdats.

Intag (artikel 1.5) Intaget ändras för att hantera den ”tröskeleffekt” som kan uppstå när det totala antalet utsläppsrätter i omlopp ligger mycket nära det övre tröskelvärdet. I dessa fall kan en utsläppsrätt mer eller mindre i det totala antalet antingen utlösa eller inte utlösa intag, beroende på om det totala antalet utsläppsrätter i omlopp är över eller under tröskelvärdet. Osäkerhet om detta riskerar att skapa prisvolatilitet på marknaden. Genom förslaget ändras intagsmekanismen. En buffertreserv för marknadsstabilitet föreslås när det totala antalet utsläppsrätter i omlopp är mellan 833 miljoner och 1 096 miljoner. I dessa fall kommer intaget att vara skillnaden mellan det totala antalet utsläppsrätter i omlopp och tröskelvärdet på 833 miljoner. Så länge det totala antalet utsläppsrätter i omlopp överstiger 1 096 miljoner utsläppsrätter gäller det normala intaget (24 % fram till 2030). Anledningen till valet av antalet 1 096 miljoner utsläppsrätter är att intaget på 24 % respektive skillnaden mellan det totala antalet utsläppsrätter i omlopp och det övre tröskelvärdet vid detta antal är nära varandra. Detta hanterar tröskeleffekten samtidigt som ett effektivt intag av reserven för marknadsstabilitet bibehålls om det totala antalet utsläppsrätter i omlopp är högre. Definition av det totala antalet utsläppsrätter i omlopp (artikel 1.5) Vid beräkningen av det totala antalet utsläppsrätter i omlopp kommer det i formeln att anges att endast utsläppsrätter som utfärdats och inte införts i reserven ingår i de tillgängliga utsläppsrätterna, och att antalet utsläppsrätter i reserven inte längre dras av från de tillgängliga utsläppsrätterna. Denna förändring gör att beräkningen av det totala antalet utsläppsrätter i omlopp blir tydligare och har ingen faktisk inverkan på resultatet, inte heller när det gäller tidigare beräkningar av det totala antalet utsläppsrätter i omlopp. Ogiltighetsmekanism (artikel 1.5a) Från och med 2023 kommer utsläppsrätter i reserven för marknadsstabilitet som ligger över föregående års auktionsvolymer att ogiltigförklaras. Föregående års auktionsvolymer beror dock på olika faktorer, såsom utsläppstaket och driften av reserven för marknadsstabilitet. För att säkerställa att det antal utsläppsrätter som återstår i reserven efter ogiltigförklaringen blir mer förutsägbar föreslås att antalet utsläppsrätter i reserven begränsas till 400 miljoner. Detta värde motsvarar också det lägre tröskelvärdet för det totala antalet utsläppsrätter i omlopp, under vilket utsläppsrätter tas ut från reserven för marknadsstabilitet. Reserv för marknadsstabilitet för handel med utsläppsrätter för vägtransporter och byggnader (artikel 1a) För att hantera risken för obalans mellan tillgång och efterfrågan kommer en reserv för marknadsstabilitet också att användas för den nya handeln med utsläppsrätter för vägtransporter och byggnader, med intag och uttag baserade på tröskelvärdena för överskottet av utsläppsrätter på marknaden. För att reserven för marknadsstabilitet ska kunna fungera som ett effektivt verktyg för att hantera obalanser på marknaden från det att handeln med utsläppsrätter inleds i de två sektorerna, kommer dessutom ett antal utsläppsrätter för de nya sektorerna att skapas i reserven. I syfte att hantera den potentiella risken för alltför stor prisvolatilitet fastställs åtgärder som möjliggör att ytterligare utsläppsrätter tas ut från reserven för marknadsstabilitet Den utlösande mekanismen för att ytterligare utsläppsrätter ska tas ut kommer dock att baseras på ökningen av det genomsnittliga priset för utsläppsrätter och inte på överskottet av utsläppsrätter på marknaden. De viktigaste delarna i förordning (EU) 2015/757, även kallad förordningen om övervakning, rapportering och verifiering, som ändras genom detta förslag är följande: Genom förslaget införs nya definitioner av ”administrerande myndighet” och ”aggregerade utsläppsuppgifter på företagsnivå”. Vidare åläggs företagen genom de föreslagna ändringarna att lämna in sina övervakningsplaner till de ansvariga administrerande myndigheterna för godkännande (ändrade artiklarna 6 och 7), att rapportera aggregerade utsläppsuppgifter på företagsnivå (ändrad artikel 4) samt, efter verifiering av de aggregerade utsläppsuppgifterna på företagsnivå (ändrade artiklarna 13–16), att lämna in dessa verifierade aggregerade uppgifter till den ansvariga administrerande myndigheten (ny artikel 11a och ändrad artikel 12). Kontrollören har ingen skyldighet att verifiera utsläppsrapporten på fartygsnivå och den rapport som avses i artikel 11.2 i förordning (EU) 2015/757, eftersom dessa rapporter på fartygsnivå redan har verifierats. Genom förslaget ges även kommissionen befogenhet att anta delegerade akter för att ändra övervakningsmetoderna och reglerna för att anpassa dessa till handeln med utsläppsrätter (ändrad artikel 5.2), och att komplettera förordning (EU) 2015/757 med bestämmelser för godkännande av övervakningsplaner och ändringar i dessa, rapportering och inlämning av aggregerade utsläppsuppgifter på företagsnivå (artiklarna 6.8, 7.5 och 11a.4), bestämmelser för verifiering av de aggregerade utsläppsuppgifterna på företagsnivå och för utfärdande av en verifieringsrapport för dessa aggregerade utsläppsuppgifter på företagsnivå (artiklarna 13.6 och 15.6). Genom förslaget om ändring av förordningen om övervakning, rapportering och verifiering kompletterar detta förslag kommissionens förslag COM (2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 2003/87/EG om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom unionen, beslut (EU) 2015/1814 om upprättande och användning av en reserv för marknadsstabilitet för unionens utsläppshandelssystem och förordning (EU) 2015/757 (Text av betydelse för EES) EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 192.1,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag, efter översändande av utkastet till lagstiftningsakt till de nationella parlamenten, med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, med beaktande av Regionkommitténs yttrande, i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, och av följande skäl: (1)Parisavtalet som antogs i december 2015 inom ramen för Förenta nationernas ramkonvention om klimatförändringar (UNFCCC) trädde i kraft i november 2016 (Parisavtalet). Dess parter har enats om att hålla ökningen i den globala medeltemperaturen långt under 2 °C över förindustriell nivå samt göra ansträngningar för att begränsa temperaturökningen till 1,5 °C över förindustriell nivå. (2)Att ta itu med klimat- och miljörelaterade utmaningar och uppnå målen i Parisavtalet står i centrum för meddelandet om den europeiska gröna given som antogs av kommissionen den 11 december 2019. (3)Den europeiska gröna given kombinerar en omfattande uppsättning ömsesidigt förstärkande åtgärder och initiativ som syftar till att uppnå klimatneutralitet i EU senast 2050 och fastställer en ny tillväxtstrategi som syftar till att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi där ekonomisk tillväxt är frikopplad från resursanvändningen. Den ska också skydda, bevara och förbättra EU:s naturkapital och skydda allmänhetens hälsa och välbefinnande från miljörelaterade risker och effekter. Samtidigt påverkar denna övergång kvinnor och män på olika sätt och den har särskilda effekter på vissa missgynnade grupper såsom äldre, personer med funktionsnedsättning och personer med minoritetsbakgrund vad gäller etniskt ursprung. Det måste därför säkerställas att omställningen är rättvis och inkluderande och att ingen lämnas utanför. (4)Nödvändigheten och värdet av den europeiska gröna given har endast ökat mot bakgrund av de allvarliga effekterna av covid-19-pandemin på unionsmedborgarnas liv och hälsa, arbetsvillkor och välbefinnande, som har visat att vårt samhälle och vår ekonomi behöver förbättra motståndskraften mot externa chocker och agera tidigt för att förebygga eller mildra dem. EU:s medborgare fortsätter att uttrycka starka åsikter om att detta särskilt gäller för klimatförändringarna. (5)Unionen åtog sig att minska unionens nettoutsläpp av växthusgaser från hela ekonomin med minst 55 % fram till 2030 jämfört med 1990 års nivåer i uppdateringen av nationellt fastställda bidrag som lämnades till UNFCCC:s sekretariat den 17 december 2020. (6)Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2021/1119 har unionen förankrat målet om klimatneutralitet i hela ekonomin senast 2050 i lagstiftningen. I den förordningen fastställs också ett bindande åtagande om inhemsk minskning i unionen av nettoutsläppen av växthusgaser (utsläpp efter avdrag för upptag) med minst 55 % jämfört med 1990 års nivåer senast 2030. (7)Alla sektorer inom ekonomin måste bidra till att uppnå dessa utsläppsminskningar. Därför bör ambitionen i EU:s utsläppshandelssystem, som fastställdes i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG om att på ett kostnadseffektivt och ekonomiskt effektivt sätt främja minskade utsläpp av växthusgaser, höjas på ett sätt som står i proportion till detta nettominskningsmål för hela ekonomin till 2030. (8)EU:s system för handel med utsläppsrätter bör uppmuntra produktion i anläggningar som helt eller delvis minskar utsläppen av växthusgaser. Beskrivningen av vissa verksamhetskategorier i bilaga I till direktiv 2003/87/EG bör därför ändras för att säkerställa likabehandling av anläggningar i de berörda sektorerna. Dessutom bör gratis tilldelning för tillverkningen av en produkt vara oberoende av typen av produktionsprocess. Det är därför nödvändigt att ändra definitionen av de produkter, processer och utsläpp som omfattas av vissa referensvärden för att säkerställa lika villkor för ny och befintlig teknik. Det är också nödvändigt att frikoppla uppdateringen av riktmärkesvärdena för raffinaderier och vätgas för att återspegla den ökande betydelsen av vätgasproduktion utanför raffinaderisektorn. (9)Rådets direktiv 96/61/EEG upphävdes genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EG. Hänvisningarna till direktiv 96/61/EG i artikel 2 i direktiv 2003/87/EG och dess bilaga IV bör uppdateras i enlighet med detta. Med tanke på det behovet av brådskande utsläppsminskningar för den totala ekonomin bör medlemsstaterna ha möjlighet att agera för att minska utsläppen av växthusgaser som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem genom andra strategier än de utsläppsgränser som antagits i enlighet med direktiv 2010/75/EU. (10)I meddelandet ”Vägen till en frisk planet för alla” uppmanar kommissionen till att styra EU mot nollutsläpp fram till 2050 genom att minska föroreningarna i luft, färskvatten, hav och mark till nivåer som inte längre förväntas vara skadliga för hälsan och de naturliga ekosystemen. Åtgärder enligt direktiv 2010/75/EU, som är det viktigaste instrumentet för att reglera förorenande utsläpp till luft, vatten och mark, kommer ofta även att möjliggöra minskade utsläpp av växthusgaser. I enlighet med artikel 8 i direktiv 2003/87/EG bör medlemsstaterna säkerställa samordning mellan tillståndskraven i direktiv 2003/87/EG och dem i direktiv 2010/75/EU. (11)Med tanke på att ny innovativ teknik i många fall kommer att göra det möjligt att minska utsläppen av både växthusgaser och föroreningar är det viktigt att säkerställa synergier mellan strategier som leder till minskade utsläpp av både växthusgaser och föroreningar, det vill säga direktiv 2010/75/EU, och se över strategiernas effektivitet i detta avseende. (12)Definitionen av elproducenter användes för att fastställa den maximala mängden gratis utsläppsrätter till industrin under perioden 2013–2020 men detta ledde till att kraftvärmeverk behandlades annorlunda än industrianläggningar. För att uppmuntra användningen av högeffektiv kraftvärme och för att säkerställa likabehandling av alla anläggningar som får gratis tilldelning för värmeproduktion och fjärrvärme bör alla hänvisningar till elproducenter i direktiv 2003/87/EG strykas. Dessutom anges i kommissionens delegerade förordning (EU) 2019/331 att alla industriprocesser är berättigade till gratis tilldelning. Bestämmelserna om avskiljning och lagring av koldioxid i artikel 10 .3 i direktiv 2003/87/EG har därför blivit föråldrade och bör strykas. (13)Växthusgaser som inte släpps ut direkt i atmosfären bör anses vara utsläpp enligt EU:s utsläppshandelssystem och utsläppsrätter bör överlämnas för dessa utsläpp såvida de inte lagras på en lagringsplats i enlighet Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/31/EG eller om de är permanent kemiskt bundna i en produkt så att de inte kommer ut i atmosfären vid normal användning. Kommissionen bör ges befogenhet att anta genomförandeakter som fastställer villkoren för när växthusgaser ska anses vara permanent kemiskt bundna i en produkt så att de inte kommer ut i atmosfären vid normal användning, däribland för erhållande av ett intyg om koldioxidupptag, när det är lämpligt, mot bakgrund av regelverkets utveckling när det gäller certifiering av koldioxidupptag. (14)Internationell sjötransportverksamhet, som innebär resor mellan hamnar under två olika medlemsstaters jurisdiktion eller mellan en hamn under en medlemsstats jurisdiktion och en hamn utanför någon medlemsstats jurisdiktion, har varit det enda transportmedel som inte ingått i unionens tidigare åtaganden att minska utsläppen av växthusgaser. Utsläppen från bränsle som säljs i unionen för resor som avgår i en medlemsstat och anländer till en annan medlemsstat eller ett tredjeland har ökat med omkring 36 % sedan 1990. Dessa utsläpp motsvarar nästan 90 % av alla utsläpp från unionens sjöfart, eftersom utsläppen från bränsle som säljs i unionen för resor från och till samma medlemsstat har minskat med 26 % sedan 1990. Om inga åtgärder vidtas beräknas utsläppen från internationella sjötransporter öka med omkring 14 % mellan 2015 och 2030 och med 34 % mellan 2015 och 2050. Om sjötransporternas effekter på klimatförändringarna ökar på det sätt som förutses skulle detta avsevärt undergräva de minskningar som andra sektorer gör för att bekämpa klimatförändringarna.

(15)2013 antog kommissionen en strategi för att gradvis integrera utsläppen från sjöfarten i unionens politik för att minska växthusgasutsläppen. Som ett första steg i denna strategi inrättade unionen ett system för övervakning, rapportering och verifiering av utsläpp från sjötransporter enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2015/757, vilket ska följas av att minskningsmål fastställs för sjöfartssektorn och av tillämpning av en marknadsbaserad åtgärd. I linje med det åtagande som medlagstiftarna uttryckte i Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2018/410 bör åtgärder från Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) eller unionen inledas 2023, inbegripet förberedande arbete med antagande och genomförande av en åtgärd som säkerställer att sektorn på lämpligt sätt bidrar till de insatser som krävs för att uppnå de mål som överenskommits enligt Parisavtalet och att vederbörlig hänsyn tas till alla berörda parter. (16)I enlighet med direktiv (EU) 2018/410 bör kommissionen rapportera minst en gång om året till Europaparlamentet och rådet om de framsteg som uppnåtts inom IMO mot ett ambitiöst utsläppsminskningsmål och om kompletterande åtgärder för att säkerställa att sjötransportsektorn på ett lämpligt sätt bidrar till de ansträngningar som krävs för att uppnå de mål man enats om i Parisavtalet. Arbete med att begränsa de globala utsläppen från sjöfarten genom IMO pågår och bör uppmuntras. De framsteg som IMO har gjort på senare tid är välkomna men dessa åtgärder kommer inte att vara tillräckliga för att uppnå målen i Parisavtalet. (17)I den europeiska gröna given tillkännagav kommissionen sin avsikt att vidta ytterligare åtgärder för att ta itu med växthusgasutsläppen från sjötransportsektorn genom en uppsättning åtgärder som gör det möjligt för unionen att nå sina utsläppsminskningsmål. Mot denna bakgrund bör direktiv 2003/87/EG ändras så att sjötransportsektorn omfattas av EU:s system för handel med utsläppsrätter för att säkerställa att denna sektor bidrar till unionens höjda klimatmål och målen i Parisavtalet, vilket kräver att industriländerna går i spetsen och genomför utsläppsminskningsmål för hela ekonomin samtidigt som utvecklingsländerna uppmuntras att med tiden övergå till mål för utsläppsminskningar eller utsläppsbegränsningar som omfattar hela ekonomin. Med tanke på att utsläpp från internationell luftfart utanför EU bör begränsas från och med januari 2021 genom globala marknadsbaserade åtgärder samtidigt som det inte finns några åtgärder som begränsar eller prissätter utsläpp från sjötransporter, är det lämpligt att EU:s utsläppshandelssystem omfattar en del av utsläppen från resor mellan en hamn under en medlemsstats jurisdiktion och en hamn under ett tredjelands jurisdiktion, medan tredjelandet kan besluta om lämpliga åtgärder för den återstående delen av utsläppen. Utvidgningen av EU:s utsläppshandelssystem till sjötransportsektorn bör således omfatta hälften av utsläppen från fartyg som ankommer till en hamn under en medlemsstats jurisdiktion från en hamn utanför någon medlemsstats jurisdiktion, hälften av utsläppen från fartyg som reser från en hamn under en medlemsstats jurisdiktion till en hamn utanför någon medlemsstats jurisdiktion, utsläppen från fartyg som reser till en hamn under en medlemsstats jurisdiktion från en hamn under en medlemsstats jurisdiktion samt utsläppen från fartyg som ligger vid kaj i en hamn under en medlemsstats jurisdiktion. Detta tillvägagångssätt har konstaterats vara ett praktiskt sätt att lösa frågan om gemensamt men olikartat ansvar och gemensam men olikartad förmåga, som länge varit en utmaning inom ramen för FN:s ramkonvention om klimatförändringar. Att inbegripa en del av utsläppen från både inkommande och utgående resor mellan unionen och tredjeländer säkerställer effektiviteten i EU:s utsläppshandelssystem eftersom åtgärdens miljöpåverkan blir större jämfört med ett geografiskt tillämpningsområde som är begränsat till resor inom EU, samtidigt som både risken för hamnanlöp i syfte att kringgå kraven i denna förordning och risken för utflyttning av omlastningsverksamhet utanför unionen begränsas. För att sektorn på ett smidigt sätt ska kunna integreras i EU:s system för handel med utsläppsrätter bör rederiernas överlämnande av utsläppsrätter gradvis öka med de verifierade utsläpp som rapporteras för perioden 2023–2025. I den mån färre utsläppsrätter överlämnas än de verifierade utsläppen från sjötransporter under de åren, efter att skillnaden mellan verifierade utsläpp och överlämnade utsläppsrätter för varje år har fastställts, bör motsvarande antal utsläppsrätter annulleras för att skydda systemets miljöintegritet. Från och med 2026 bör rederierna överlämna det antal utsläppsrätter som motsvarar alla deras verifierade utsläpp som rapporterats under det föregående året. (18)Bestämmelserna som gäller sjötransporter i direktiv 2003/87/EG bör kontinuerligt ses över mot bakgrund av den framtida internationella utvecklingen och de insatser som görs för att uppnå målen enligt Parisavtalet, inbegripet den andra globala översynen 2028 och de efterföljande globala översyner som kommer att göras vart femte år, i syfte att ge underlag för successiva nationellt fastställda bidrag. I synnerhet bör kommissionen när som helst före den andra globala översynen 2028 – och därför senast den 30 september 2028 – rapportera till Europaparlamentet och rådet om framstegen i IMO-förhandlingarna om en global marknadsbaserad åtgärd. I sin rapport bör kommissionen analysera Internationella sjöfartsorganisationens instrument och, om det är relevant, bedöma hur dessa instrument ska genomföras i unionsrätten genom en översyn av direktiv 2003/87/EG. I sin rapport bör kommissionen vid behov lägga fram förslag. (19)Kommissionen bör se över hur direktiv 2003/87/EG fungerar när det gäller sjötransporter mot bakgrund av erfarenheterna från tillämpningen av direktivet, även när det gäller eventuella metoder i syfte att kringgå kraven i denna förordning, och bör sedan föreslå åtgärder för att säkerställa direktivets effektivitet. (20)Den person eller organisation som ansvarar för efterlevnaden av EU:s utsläppshandelssystem bör vara rederiet, definierat som fartygsägaren eller någon annan organisation eller person, såsom den driftsansvarige eller den som hyr fartyget utan besättning, som har övertagit fartygsägarens ansvar för fartygets drift och som genom att ta på sig detta ansvar har gått med på att överta alla skyldigheter och allt ansvar som följer av de internationella organisationsreglerna för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening. Denna definition bygger på definitionen av företag i artikel 3d i förordning (EG) nr 2015/757 och är i linje med det globala datainsamlingssystem som inrättades 2016 av IMO. I enlighet med principen att förorenaren betalar kan rederiet genom ett avtal hålla den enhet som är direkt ansvarig för de beslut som påverkar fartygets koldioxidutsläpp ansvarig för kostnaderna att efterleva detta direktiv. Denna enhet är normalt den enhet som ansvarar för valet av bränsle, rutt och hastighet för fartyget. (21)För att minska den administrativa bördan för rederierna bör en viss medlemsstat ha ansvaret för varje rederi. Kommissionen bör offentliggöra en första förteckning över rederier som bedriver sjöfartsverksamhet som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem i vilken den berörda administrerande myndigheten för varje rederi anges. Förteckningen bör uppdateras minst vartannat år för att omfördela rederier till en annan administrativ myndighet, om det är relevant. För rederier som är registrerade i en medlemsstat bör den administrerande myndigheten vara den medlemsstaten. För rederier som är registrerade i ett tredjeland bör den administrerande myndigheten vara den medlemsstat där rederiet hade det största uppskattade antalet hamnanlöp från resor som omfattas av direktiv 2003/87/EG under de två senaste övervakningsåren. För rederier som är registrerade i ett tredjeland och som inte har genomfört någon resa som omfattas av direktiv 2003/87/EG under de två senaste övervakningsåren bör den administrerande myndigheten vara den medlemsstat där rederiet påbörjade sin första resa som omfattas av det direktivet. Kommissionen bör vartannat år offentliggöra och uppdatera en förteckning över rederier som omfattas av direktiv 2003/87/EG, i vilken den berörda administrerande myndigheten för varje rederi anges. För att säkerställa likabehandling av rederierna bör medlemsstaterna följa harmoniserade bestämmelser för administrationen av rederier som de ansvarar för, i enlighet med detaljerade regler som kommer att fastställas av kommissionen. (22)Medlemsstaterna bör säkerställa att rederierna som de administrerar uppfyller kraven i direktiv 2003/87/EG. Om ett rederi inte uppfyller de kraven och eventuella verkställighetsåtgärder som den administrerande myndigheten vidtagit inte har lett till att kraven uppfylls, bör medlemsstaterna agera solidariskt. Som en sista utväg bör medlemsstaterna kunna neka tillträde till de fartyg som det berörda rederiet ansvarar för, med undantag för den medlemsstat vars flagg fartyget för, som bör kunna kvarhålla fartyget. (23)Rederierna bör övervaka och rapportera sina aggregerade utsläppsuppgifter från sjötransporter på företagsnivå i enlighet med bestämmelserna i förordning (EU) 2015/757. Rapporterna om aggregerade utsläppsuppgifter på företagsnivå bör kontrolleras i enlighet med bestämmelserna i den förordningen. Vid kontrollen på företagsnivå bör kontrollören inte kontrollera utsläppsrapporten på fartygsnivå eller den rapport som avses i artikel 11.2 i den förordningen, eftersom dessa rapporter på fartygsnivå redan har kontrollerats. (24)På grundval av sina erfarenheter från liknande uppgifter inom miljöskydd bör Europeiska sjösäkerhetsbyrån (Emsa) eller en annan relevant organisation, när det är lämpligt och i enlighet med sina mandat, bistå kommissionen och de administrerande myndigheterna vid genomförandet av direktiv 2003/87/EG. Tack vare sin erfarenhet från genomförandet av förordning 2015/757 och dess it-verktyg skulle Emsa kunna bistå de administrerande myndigheterna, särskilt när det gäller övervakning, rapportering och verifiering av utsläpp från sjöfartsverksamhet som omfattas av detta direktiv, genom att underlätta informationsutbytet eller genom utveckling av riktlinjer och kriterier. (25)Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/2392 ändrades artikel 12.3 i direktiv 2003/87/EG för att göra det möjligt för alla verksamhetsutövare att använda alla utsläppsrätter som utfärdas. Kravet på att tillstånd för utsläpp av växthusgaser ska innehålla en skyldighet att överlämna utsläppsrätter enligt artikel 6.2e i det direktivet bör anpassas i enlighet med detta. (26)För att uppnå unionens utsläppsminskningsmål till 2030 kommer det att krävas en minskning av utsläppen från de sektorer som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem med 61 % jämfört med 2005. Unionens totala mängd utsläppsrätter i EU:s utsläppshandelssystem måste minskas för att skapa en nödvändig långsiktig prissignal för koldioxidutsläpp och driva på utfasningen av fossila bränslen. För detta syfte bör den linjära minskningsfaktorn höjas och även beakta utsläppen från sjötransporter. Dessa senare bör härledas från de utsläpp från sjötransporter som rapporteras i enlighet med förordning (EU) 2015/757 för 2018 och 2019 i unionen, från och med år 2021 justerade med den linjära minskningsfaktorn. (27)Med tanke på att detta direktiv ändrar direktiv 2003/87/EG avseende en genomförandeperiod som inleddes redan den 1 januari 2021 bör, av skäl som rör förutsägbarhet, miljöeffektivitet och enkelhet, den brantare linjära minskningsstrategin för EU:s utsläppshandelssystem vara en rät linje från 2021 till 2030, för att uppnå en utsläppsminskning inom EU:s utsläppshandelssystem på 61 % fram till 2030 som ett lämpligt mellansteg mot klimatneutralitet för hela ekonomin i unionen 2050. Eftersom den höjda linjära minskningsfaktorn endast kan tillämpas från och med året efter att detta direktiv trätt i kraft, bör en engångsminskning av mängden utsläppsrätter sänka det totala antalet utsläppsrätter så att det är i linje med den årliga minskningsnivån som gäller från och med 2021. (28)För att uppnå den höjda klimatambitionen kommer det att krävas att betydande offentliga medel i EU:s och nationella budgetar reserveras för klimatomställningen. För att komplettera och stärka de betydande klimatrelaterade utgifterna i EU:s budget bör alla auktionsintäkter som inte tillskrivs unionens budget användas för klimatrelaterade ändamål. Detta inbegriper användning av ekonomiskt stöd för att ta itu med de sociala aspekterna för låg- och medelinkomsthushåll genom att minska snedvridande skatter. För att hantera fördelningseffekter och sociala effekter av omställningen i låginkomstmedlemsstater bör dessutom ytterligare 2,5 % av unionens totala mängd utsläppsrätter från och med [året då detta direktiv träder i kraft] fram till 2030 användas för att finansiera energiomställningen i medlemsstater med en bruttonationalprodukt (BNP) per capita under 65 % av unionsgenomsnittet 2016–2018 genom den moderniseringsfond som avses i artikel 10d i direktiv 2003/87/EG. (29)Ytterligare incitament för att minska utsläppen av växthusgaser genom användning av kostnadseffektiv teknik bör tillhandahållas. Bland annat bör gratis tilldelning av utsläppsrätter till stationära anläggningar från och med 2026 vara avhängig investeringar i teknik för att öka energieffektiviteten och minska utsläppen. Att säkerställa att detta riktas mot större energiförbrukare leder till en avsevärd minskning av bördan för verksamheter med lägre energiförbrukning, vilka kan ägas av små eller medelstora företag eller mikroföretag. [Hänvisning ska bekräftas i det reviderade energieffektivitetsdirektivet] De relevanta delegerade akterna bör ändras i enlighet med detta. (30)Mekanismen för koldioxidjustering vid gränserna (CBAM), som inrättades genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) [.../...], är ett alternativ till gratis tilldelning för att hantera risken för koldioxidläckage. I den mån sektorer och delsektorer omfattas av den åtgärden bör de inte erhålla någon gratis tilldelning. Det behövs dock en gradvis utfasning av gratis tilldelning för att göra det möjligt för producenter, importörer och handlare att anpassa sig till det nya systemet. Minskningen av gratis tilldelning bör genomföras genom tillämpning av en faktor på gratis tilldelning för CBAM-sektorer medan CBAM fasas in. Denna procentandel (CBAM-faktorn) bör vara lika med 100 % under övergångsperioden mellan ikraftträdandet av [CBAM-förordningen] och 2025, 90 % 2026 och bör minskas med 10 procentenheter varje år för att nå 0 % och därmed eliminera gratis tilldelning det tionde året. De relevanta delegerade akterna om gratis tilldelning bör anpassas i enlighet med detta för de sektorer och delsektorer som omfattas av CBAM. Den gratis tilldelning som inte längre erhålls av CBAM-sektorerna på grundval av denna beräkning (CBAM-efterfrågan) måste auktioneras ut och intäkterna kommer att tillfalla innovationsfonden för att stödja innovation i koldioxidsnål teknik, avskiljning och användning av koldioxid (CCU), avskiljning och geologisk lagring av koldioxid (CCS), förnybar energi och energilagring, på ett sätt som bidrar till att begränsa klimatförändringarna. Särskild uppmärksamhet bör ägnas projekt inom CBAM-sektorer. För att respektera den andel gratis tilldelning som är tillgänglig för andra sektorer än CBAM-sektorer bör den slutliga mängd som ska dras av från gratis tilldelning och som ska auktioneras ut beräknas på grundval av den andel som CBAM-efterfrågan utgör i förhållande till behovet av gratis tilldelning i alla sektorer som får gratis tilldelning. (31)För att bättre återspegla den tekniska utvecklingen och anpassa motsvarande riktmärkesvärden till den relevanta tilldelningsperioden och samtidigt säkerställa incitamenten för utsläppsminskningar bör den maximala justeringen av riktmärkesvärdena höjas från 1,6 % till 2,5 % per år. För perioden 2026–2030 bör riktmärkesvärdena justeras inom intervallet 4 % till 50 % jämfört med det tillämpliga värdet under perioden 2013-2020. (32)En övergripande strategi för innovation är avgörande för att målen i den europeiska gröna given ska kunna uppnås. På EU-nivå stöds nödvändiga forsknings- och innovationsinsatser bland annat genom Horisont Europa, vilket inbegriper betydande finansiering och nya instrument för de sektorer som omfattas av systemet för handel med utsläppsrätter. Medlemsstaterna bör säkerställa att de nationella införlivandebestämmelserna inte hindrar innovationer och att de är teknikneutrala. (33)Tillämpningsområdet för den innovationsfond som avses i artikel 10a.8 i direktiv 2003/87/EG bör utvidgas för att stödja innovation i koldioxidsnål teknik och koldioxidsnåla processer som gäller bränsleförbrukning inom byggnads- och vägtransportsektorerna. Dessutom bör innovationsfonden stödja investeringar för att fasa ut fossila bränslen i sjötransportsektorn, däribland investeringar i hållbara alternativa bränslen såsom vätgas och ammoniak framställda ur förnybara energikällor, samt utsläppsfri framdrivningsteknik såsom vindteknik. Med tanke på att intäkterna från de påföljder som tas upp i förordning xxxx/xxxx [FuelEU Maritime] tilldelas innovationsfonden som externa inkomster avsatta för särskilda ändamål i enlighet med artikel 21.5 i budgetförordningen, bör kommissionen se till att vederbörlig hänsyn tas till stöd för innovativa projekt som syftar till att påskynda utvecklingen och användningen av förnybara och koldioxidsnåla bränslen inom sjöfartssektorn, i enlighet med artikel 21.1 i förordning xxxx/xxxx [FuelEU Maritime]. För att säkerställa att tillräcklig finansiering för innovation inom det utvidgade tillämpningsområdet bör innovationsfonden kompletteras med 50 miljoner utsläppsrätter, som härrör delvis från de utsläppsrätter som annars skulle auktioneras ut och delvis från de utsläppsrätter som annars skulle kunna tilldelas gratis, i enlighet med varje källas nuvarande finansieringsandel till innovationsfonden. (34)Enligt artikel 10 i kommissionens förordning (EU) nr 2019/1122 ska luftfartygsoperatörer som inte längre utför flygningar som omfattas av EU:s utsläppshandelssystem ha status som undantagna, och det får inte längre inl