SV    SV SV 
SV    SV  EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 28.3.2011 
SEK(2011) 359 slutlig 
  
ABETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
 
 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN  
 
 
Följedokument till 
 
 
VITBOKEN 
 
Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och 
resurseffektivt transportsystem  
  
SEK(2011) 358 slutlig SEK(2011) 391 slutlig 
KOM(2011) 144 slutlig 
SV 2   SV Detta dokument sammanfattar rapporten om kons ekvensanalysen av kommissionens vitbok 
om transportpolitiken, där det fastställs en långs iktig strategi för att transportsektorns mål ska 
kunna uppnås fram till 2050.  
1. PROBLEMFORMULERING  
1. Genom transportsystemet har en hög grad av rörlighet möjliggjorts i Europa, och 
hastigheten, komforten, säkerheten och be kvämligheten förbättras hela tiden. En 
djupgående efterhandsutvärdering som ko mmissionen gjort visar dock att även om 
många aspekter av transportsystemet förbät trats under det senaste årtiondet, särskilt 
effektivitet, säkerhet och trygghet, har det inte skett några strukturella förändringar 
av hur systemet fungerar. Den tidigare pol itikens oförmåga att ändra det nuvarande 
transportmönstret är en av de viktigaste  orsakerna till ohållb ara trender med ökande 
koldioxidutsläpp, fortsatt oljeberoende1 och ökande trafiköverbelastning.  
2. Kommissionen har gjort en analys av hur dessa problem kan komma att utvecklas om 
politiken inte förändras. Analysen visar att andelen koldioxidutsläpp från 
transporterna kommer att fortsätta att öka till nästan 50 % av de totala utsläppen 
2050. Oljeprodukter kommer 2050 fortfarande att tillgodose 89 % av behoven i EU:s 
transportsektor. Trafiköverbelastningen kommer även fortsättningsvis att vara ett mycket stort problem för samhället. 
3. På grundval av slutsatserna av ef terhandsutvärderingen har kommissionen 
identifierat fyra huvudorsaker som hindrar at t EU:s transportsyste m utvecklas till ett 
hållbart system:  
• Ineffektiv prissättning
: De flesta av de externa transportkostnaderna har i 
dagsläget ännu inte intern aliseras. Där det finns in ternaliseringsordningar har 
dessa inte samordnats mellan transports ätt och medlemsstater. Många skatter och 
bidrag som har utformats utan tanke på internaliseringsmålet har dessutom en 
snedvridande effekt på transportvalen.  
• Otillräcklig forskningspolitik : Trots de betydande forskni ngspolitiska insatser som 
gjorts på transportområdet och de l ovande resultat som nåtts, hindrar många 
marknads- och regleringsmisslyckanden en snabb utveckling och spridning av 
central teknik för hållbar rörlighet.  
• Ineffektiva transporttjänster : Upprättandet av ett geme nsamt, integrerat och 
effektivt transportsystem försenas i dagslä get av ett antal kvar varande reglerings- 
och marknadsmisslyckanden, såsom regleringshinder för marknadstillträde eller besvärliga administrativa förfaranden som försämrar de multimodala och gränsöverskridande transporternas effe ktivitet och konkurrenskraft. Dessutom har 
investeringarna för att modernisera jä rnvägsnätet och omlastningsanläggningar 
varit otillräckliga för att man ska kunna komma tillrätta med flaskhalsarna i de 
multimodala transporterna. De olika transportnäten är fortfarande dåligt integrerade med varandra. Politiken för de transeuropeiska transporttnäten har 
saknat finansiella resurser och ett verkligt europeiskt och multimodalt perspektiv.  
                                                
 
1 Mer än 95 % av behoven i världen täcks genom olja och 96 % av behoven i EU-27. 
SV 3   SV • Brist på integrerad transportplanering : När det fattas beslut om fysisk planering 
eller lokalisering på både lokal och eu ropeisk nivå tar myndigheter och företag 
ofta inte tillräcklig hänsyn till beslutens konsekvenser för transportsystemets drift 
i stort, vilket generellt sett  skapar ineffektivitet.  
2. SUBSIDIARITETSANALYS  
4. Enligt artiklarna 90 och 91 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt bör den 
gemensamma transportpolitiken bidra ti ll fördragets mer överordnade mål. De 
viktigaste målen för den gemensamma tran sportpolitiken är att fullgöra den inre 
transportmarknaden, garantera en hållbar ut veckling, främja en bättre territoriell 
sammanhållning och integrerad fysisk planer ing, förbättra säkerheten och utveckla 
det internationella samarbetet.  
5. De frågor som behandlas i vitboken om transportpolitiken har transnationella 
aspekter som inte på ett tillfredsstäl lande sätt kan beha ndlas enbart av 
medlemsstaterna, utan i stället måste sa mordnas på EU-nivå. De identifierade 
problemen har olika rumsliga effekter och varierar kraftigt, vilket innebär att 
effekterna kan bli mycket olika runt  om i EU. Man måste se till att 
solidaritetsprincipen integreras i den framtida transportpolitiken. 
6. På grund av sin omfattning kan åtgärder på EU -nivå ge bättre resultat och insatserna 
bli mer omfattande på många område n, såsom kapacitetsbyggnad, forskning, 
informations- och datainsamling, utbyte av bästa praxis, utveckling och samarbete.  
3. SYFTET MED EU: S INITIATIV  
7. Det övergripande målet med detta initiativ är att fastställa en långsiktig strategi som 
kan se till att EU:s trans portsystem blir ett hållbar t system senast 2050. Detta 
allmänna mål kan formuleras om till mer specifika mål:  
(a) En minskning av utsläppen av växthusgaser  i överensstämmelse med det 
långsiktiga kravet att begränsa klimatförändringen till 2 °C2 och det 
övergripande EU-målet att minska ut släppen med 80 % senast 2050 jämfört 
med 1990. De transportrelater ade utsläppen av koldioxid3 bör minskas med 
omkring 60 % senast 2050 jämfört med 19904. 
(b) En drastisk minskning av  de transportrelaterade verksamheternas kvot för 
oljeberoendet  senast 2050, vilket krävs i EU:s 2020-strategi för transporter där 
det efterlyses transporter med mindre koldioxidutsläpp .  
                                                 
2 I Färdplan mot en koldioxidsnål ekonomi år 2050  fastställs en strategi för minskning med 80 % av EU:s 
utsläpp av växthusgaser senast 2050 jämfört med 1990. I det scenario som bygger på effektiv och allmänt erkänd teknik beräknas att transportsektorn kommer att minska sina utsläpp med ca 60 %, 
industrin med ca 80 %, bostads- och tjänstesektorn med ca 90 % och elproduktionssektorn med över 
90 %. 
3 Hänvisningen till de transportrelaterade koldioxi dutsläppen avser endast utsläpp från fordonens drift 
(tank till hjul).  
4 Eftersom den största delen av utsläppen av växthusgaser från transporter är koldioxidutsläpp, kan detta 
mål anses motsvara målet att minska utsläppen av växthusgaser med 60 %, vilket uttrycks i 
konsekvensanalysen för Färdplan mot en koldioxidsnål ekonomi år 2050  . 
SV 4   SV (c) Begränsad ökning av trafiköverbelastningen.  
8. De första två målen överlappar varandra i st or utsträckning och bör betraktas som en 
absolut prioritet i överensstämmelse med fl aggskeppsinitiativet för resurseffektivitet 
inom EU 2020-strategin. Det finns dock oc kså betydande synergier med det tredje 
målet, som i princip kräver en mer om fattande användning av icke-motoriserade 
transporter och kollektivtrafik, v ilket minskar både utrymmes- och 
energianvändningen. 
9. Samtidigt bör förverkligandet av de specifika politiska mål som identifieras ovan 
garantera att dagens och framtida genera tioner har tillgång till säkra, trygga och 
pålitliga transportresurser till rimliga priser för att deras behov och förväntningar ska kunna tillgodoses
5. 
4. ALTERNATIV  
10. På grundval av efterhandsut värderingen och samrådet med berörda parter har 
kommissionen identifierat sju områden där konkreta politiska åt gärder skulle kunna 
vara centrala för att främja en övergång till ett transportsystem med ett annat mönster: prissättning, besk attning, forskning och innovation, effektivitetsnormer med 
kompletterande åtgärder, den inre marknaden samt infrastruktur- och 
transportplanering.  
11. För att fastställa lämpliga EU-åtgärde r har kommissionen övervägt möjligheten att 
vidta isolerade åtgärder inom något av de  sju områden som anges ovan. Det verkar 
dock inte som om någon av kategorierna in strument, var för sig eller i kombination, 
samtidigt och på ett tillfredsställande sätt skulle kunna hantera alla olika problemfaktorer och alla aspekter av det specifika politiska målet. 
12. Mot bakgrund av ovanstående har det fö rutom alternativ 1 (ingen ny politik) 
utformats tre alternativ för uppnående av samma mål att minska koldioxidutsläppen 
med 60 %. Dessa alternativ har sedan analyserats i detalj. Samtliga tre alternativ 
inbegriper åtgärder inom alla de sju områ den som nämns ovan och vissa intiativ är 
gemensamma för de olika alternativen. Det som skiljer dem åt är åtgärdernas 
intensitet som beroende på alternativ är  högre inom vissa områden och lägre inom 
andra.  
13. Alternativ 3 har utformats för att visa effekt erna av en politik so m koncentreras på en 
snabb utbyggnad av nya drivsystem ge nom att det införs mycket strikta 
koldioxidnormer för nya fordon som kompletteras med lämpliga innovationsstrategier som ger de nödvändi ga ramvillkoren. Det antas att denna 
strategi skulle vara den mest effektiva nä r det gäller att minska de kostnader och den 
tid som krävs för att införa ny teknik. 
14. Alternativ 2 har utformats för att visa e ffekterna av strategier som i mindre grad 
bygger på prestandanormer och aktiv teknisk spridning och i stäl let mer på styrning 
av rörligheten och koldioxidprissättning. De t antas att industrin  inte kommer att 
prestera bättre resultat än de mindre st ränga koldioxidnormerna för fordon. Förutom 
                                                
 
5 SEC(2010) 1606 slu tlig (14 December 2010)  Commission Staff Working Document A European 
Strategy for Clean and Energy Efficient Vehicles - Rolling Plan . 
SV 5   SV genom att externa kostnader prissätts full t ut och skattesnedvridningar undanröjs 
kommer den nödvändiga utsläppsminskni ngen att uppnås genom att man låter 
koldioxidpriset stiga med nödvändiga belopp. De tta kan antas representera effekterna 
av en hög koldioxidskatt e ller införandet av ett specifikt  system med maximigränser 
och handel inom transportsektorn. Med ett my cket högt koldioxidpris skulle effekten 
motsvara begränsningarna av sådan rörlig het som kräver fossila bränslen och en 
framtvingad övergång till miljövänliga transportsätt.  
15. Alternativ 4 är en mellanlösning. Dess vä rden när det gäller koldioxidnormer och 
teknikspridning ligger mellan värdena inom a lternativ 2 och 3. Alternativet omfattar 
fullständig prissättning av ex terna kostnader och undanröjan de av skattesnedvridning 
som i alternativ 2, men i stadsmiljöer  tillämpas den extra åtgärden med 
koldioxiodprissättning endast som ett skuggpris  som får ersätta en lång rad möjliga 
åtgärder för efterfrågestyrning. 
5. KONSEKVENSANALYS  
16. Det måste framhållas att konsekvensanalysen av de olika alternativen är förknippad 
med stor osäkerhet, eftersom det rör sig om  en mycket lång tidshorisont (40 år) och 
faktorer vars påverkan är svår att föruts på eller kvantifiera: de många synergierna 
och kompromisserna mellan olika åtgärder , den långsiktiga tekniska utvecklingen 
och rörlighetens och miljövärd enas betydelse för välfärden. 
17. Tabellen nedan innehåller en översikt över de olika ekonomiska, sociala och 
miljömässiga konsekvenserna av de alternativ som övervägts: 
Sammanfattande tabell över konsekvenser 
 Alternativ 2 Alternativ 3 Alternativ 4 
Ekonomiska konsekvenser     
Transporter i sig 
Transportverksamhet 
Trafikomställning 
Enhetskostnader per användare  
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Indirekta konsekvenser för: 
Ekonomisk tillväxt 
Transportsystemets effektivitet 
Överbelastning 
Hushållens transportkostnader 
Transportrelaterade sektorer  
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Innovation och forskning + +++ ++ 
Minskad administration + = + 
EU:s budget = = = 
Internationella förbindelser -- - - 
Sociala konsekvenser     
Invånarnas rörlighet 
Grad av rörlighet  
---  
=  
- 
SV 6   SV Val ++ = ++ 
Tillgänglighet ++ = ++ 
Fördelningskonsekvenser = - + 
Sysselsättningsnivå och –villkor ++ ++ +++ 
Säkerhet ++ = + 
Miljökonsekvenser     
Klimatförändring +++ +++ +++ 
Luftföroreningar +++ ++ ++ 
Buller +++ ++ + 
Energianvändning/energieffektivitet +++ ++ +++ 
Användning av förnybar energi + +++ ++ 
Biologisk mångfald + - = 
Förklaring:  
= Referensscenario eller motsvarande alternativ 1 
+ till +++ Liten till stor förbättring jämfört med alternativ 1  
- till - - - Liten till stor försämring jämfört med alternativ 1  
18. Av tabellen ovan framgår följande:  
– Ur ekonomisk synvinkel verkar alternativ 4 på det stora hela vara att föredra. 
Koldioxidmålet uppnås visserl igen till högre kos tnader än genom alternativ 3, 
men det ger lägre överbelastningskostnade r och övergripande fö rdelar i form av 
ett mindre snedvridet prissättningssystem.  
– Även ur social synvinkel verkar altern ativ 4 vara att föredra. Jämfört med 
alternativ 2 påverkas inte på ett dr astiskt sätt vår nuvarande livsstil och 
samhällsorganisation, och det väntas dä rför få lägre sociala kostnader för 
anpassning till nya förhållanden.  
– Sett till miljön är alternativ 2 det mest ambitiösa alternativet, eftersom det har 
mest omfattande miljökonsekvenser. 
6. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
19. Sett till effektivitet  innehåller alternativ 2 den lämpligaste sammansättningen 
åtgärder för att uppnå de  fastställda målen.  
20. När det gäller resurseffektivitetsmålet (k oldioxidmålet och o ljeberoende) fungerar 
alla alternativen, eftersom de har utfo rmats för att målet på 60 % ska uppnås. Det 
måste dock i detta skede noter as att alternativ 3 är mycket beroende av att man 
lyckas använda alternativa drivmedel i st or skala, medan alte rnativ 2 är minst 
förknippat med teknikrisker och således kan an ses vara ett säkrare alternativ för att 
uppnå målet för växthusgasutsläpp.  
21. Alternativ 2 ger de bästa möjligheterna at t begränsa ökningen av överbelastningen, 
eftersom det så tydligt inriktas på åtgärder för efterfrågestyrning och systemförbättringar. Alternativ 3, som har en tydlig inriktning på teknik, ger 
fortfarande höga kostnader för samhället i form av överbelastning. 
SV 7   SV 22. Sett till effektivitet  ger modellen en indikation på de totala transportkostnaderna för 
varje alternativ. Kostnaderna inbegriper kapitalkostnader  för transportutrustning, 
infrastrukturkostnader för la ddning och tankning av elfordon6, fasta driftskostnader, 
variabla driftskostnader (inbegripet drivmedelskostnader), olägenheter för 
användarna och externa kostnader för överb elastning, luftförore ningar, buller och 
olyckor. 
23. Jämfört med alternativ 1 skulle, enligt modellber äkningarna, de totala 
transportkostnaderna vara högst för alternat iv 2, som medför ytterligare kostnader på 
1,193 miljarder euro till 2050. Alternativ 4 medför ytterligare kostnader på 1,012 miljarder euro och alternativ 3 ca 640 miljarder euro.  
24. Beräkningen av de totala kostnaderna – oc h således jämförelsen mellan alternativen 
– omfattar inte kostnader för forskning oc h utveckling och infrastrukturkostnader för 
en modernisering och eventuell utvidgning av  nätet. Den inbegriper inte heller 
överföringar till budgeten (dvs. punktskatter, mervärdesska tter, registreringsskatter 
och andra skatter på ägande, avgifter, beta lningar för utsläppsrätter för luftfarten 
inom EU:s utsläppshandelssystem etc.), som är extra kostnader för användarna men 
ur samhällets synvinkel sett i stället är överföringar. 
25. Kommissionen kommer att göra en beräkning av kostnaderna  för nätinfrastrukturen 
inom ramen för revideringen av riktlinjerna för de transeuropeiska transportnäten och 
därför kan det endast göras en grov uppska ttning i nuläge t. Investeringarna i näten 
för att tillgodose behoven i transportsystemet fram till 2050 måste göras mycket tidigare. Kostnaderna för EU :s infrastrukturutveckling fö r att tillgodose efterfrågan 
på transporter har beräknats uppgå till öve r 1,5 biljarder euro för perioden 2010–
2030. Färdigställandet av det transeuropeiska transportnätet kräver ca 550 miljarder 
euro fram till 2020, varav ca 215 miljarder euro för undanröjandet av de mest 
betydande flaskhalsarna. 
26. Sett till sammanhållning
 erbjuder alternativ 4 en mer balanserad lösning på 
kompromisserna mellan de ekonomiska och sociala områdena och miljöområdet.  
7. SLUTSATSER  
27. Modellen visar på det stora hela a tt det behövs flera instrument för att 
transportsystemet ska kunna bli hållbart, och koldioxidutsläppen, oljeberoendet och 
trafiköverbelastningen minska. Den visar oc kså att åtgärderna måste vara mycket 
ambitiösa för att målet ska kunna uppnås.  
28. Mot bakgrund av ovanstående förkastas alte rnativ 3, trots att det är den minst dyra 
lösningen för att uppnå målet på 60 %. Anledningen är att det är förknippat med en hög grad av osäkerhet när det gäller tekni ken. Det medför också försenade eller 
mindre intensiva prissättningsåtgärder, vi lket skulle äventyra möjligheterna att 
åstadkomma den strukturella förändring so m icke-snedvridna prissignaler kan ge. 
Slutligen är det inte tillräckligt effektivt när det gäller att minska samhällets kostnader för trafiköverbelastning jä mfört med alternativen 2 och 4.  
                                                
 
6 De investeringar som krävs för utbyggnad av väginfrastruktur för elfordon beräknas uppgå till ca 140 
miljarder i alternativ 3, ca 120 miljarder euro i alte rnativ 4 och ca 80 miljarder euro i alternativ 2.  
SV 8   SV 29. Enligt modellberäkningarna är det inte fråga om några stora skillnader i ytterligare 
kostnader mellan alternativen 2 och 4, och de ssa två alternativ har i själva verket 
mycket gemensamt. Alternativ 4 är dock att fö redra, eftersom det ger en större balans 
mellan systemförbättringar och teknisk ut veckling. Genom alternativ 4 undviks en 
politik för systematisk reglering och kontro ll av mobiliteten, men de t hindrar inte att 
prissnedvridningar undanröjs eftersom  de externa transportkostnaderrna 
internaliseras och det införs smartare beskattning. 
30. Alternativ 2 förkastas dock inte formellt. Såsom sägs ovan innehåller samtliga 
alternativ en teknikkomponent. Denna kompone nt är liten i alternativ 2, mellanstor i 
alternativ 4 och stor i alternativ 3. Om te kniken inte ger de resultat som beräknas i 
alternativ 4 kommer det att krävas en strategi som ligger närmare alternativ 2 för att målet på 60 % ska kunna uppnås till 2050.  
8. Ö
VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
31. Kommissionen kommer att utvärdera och gå ig enom vitboken om transportpolitiken i 
överensstämmelse med utvärderingen oc h genomgången av EU 2020-strategin. 
Dessutom kommer kommissionen oavbrutet  att övervaka vissa centrala 
transportindikatorer. 
32.