SV    SV SV 
 
SV 1   SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 29.10.2009 
SEK(2009) 1478 slutlig 
  
KOMMISSIONENS ARBETSDOKUMENT 
 
som åtföljer 
 
Förslag till 
EUROPAPARLAMENTETS OC H RÅDETS FÖRORDNING 
  
om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart 
 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN 
  
{KOM(2009) 611 slutlig} 
{SEK(2009) 1477} 
 
SV 2   SV 1. BAKGRUND  
I denna konsekvensanalys an alyseras olika politiska al ternativ för att hjälpa 
kommissionen med översynen av råde ts direktiv 94/56/EG av den 
21 november 19941 och Europaparlamentets och rå dets direktiv 2003/42/EG av den 
13 juni 20032. 
Konsekvensanalysen bygger på rekomme ndationer från expertgruppen med uppgift 
att ge kommissionen råd om strategier i sa mband med olyckor inom transportsektorn 
(nedan kallad expertgrupp ),3 studier och rapporter, samr åd med medlemsstaterna och 
berörda parter, samt rekommendationer rö rande åtgärdsprogrammet för minskning av 
administrativa bördor.4  
2. PROBLEMDEFINITION  
2.1. Det aktuella regelverket 
Den civila luftfarten har väletablerade traditioner på området för olycksutredning och 
händelserapportering. Skyldigheten att utreda olyckor fastslås i 
Chicagokonventionen från 1944. 
Som ett uttryck för medvetenheten om vikt en av olycksutredning har Europeiska 
unionen antagit direktiv 94/56/EG,  medan direktiv 2003/42/EG om 
händelserapportering antogs 2003. 
Dessa direktiv har utgjort ett viktig t bidrag till en harmonisering av 
olycksförebyggande åtgärder. 
2.2. Behovet av förändring 
Gemenskapens nuvarande system fungerar inte  optimalt. Direktiv 94/56/EG är nu 15 
år gammalt och uppfyller inte längre de kr av som ställs av EU och medlemsstaterna: 
(1) När det gäller medlemsstaternas utredni ngskapacitet är skillnaderna mycket 
större idag än de var 1994, vilket framförallt beror på EU-utvidgningarna 
2004 och 2007. 
(2) Luftfartygen blir allt mer komplexa oc h olycksutredningarna kräver mer 
sakkunskap och ökade resurser. 
(3) EU:s gemensamma luftfartsmarknad har under de senaste tio åren vuxit både i 
fråga om storlek och i fråga om komplexitet. 
(4) Denna ökade komplexitet inom den gemensamma luftfartsmarknaden har 
även lett till ökade krav på ansvar från gemenskapens sida i fråga om 
flygsäkerhet och inrättande av EASA (Eur opeiska byrån för luftfartssäkerhet). 
(5) EU och dess medlemsstater har skaffat sig omfattande praktiska erfarenheter 
sedan 1994 och dessa bör utnyttjas för at t förstärka det nuvarande systemet. 
                                                 
1 EGT L 319, 12.12.1994, s. 14. 
2 EUT L 167, 4.7.2003, s. 23. 
3 Slutlig rapport från expertgruppen med uppgift a tt ge kommissionen råd om strategier i samband med 
olyckor inom transportsektorn, Bryssel den 3.7.2006. Expertgruppen inrättades på grundval av 
kommissionens beslut 2003/425/EG, EUT L 144, 12.6.2003, s. 10-11. 
4 Programmet inleddes i januari 2007 som en del i kommissionens strategi för bättre lagstiftning. 
 
SV 3   SV 2.3. Specifika problem 
Brist på enhetlig utredningskapacitet Trots att EU som helhet har tillräcklig utredningskapacitet används de tillgängliga 
resurserna inte på ett effektivt sätt. De mindre medlemsstaternas resurser är otillräckliga, samtidigt som utredarn a och de nationella myndigheterna för 
säkerhetsutredning inte har enhetliga erfarenheter och kvalifikationer. 
Spänningar mellan säkerhetsutre dningar och andra förfaranden 
Principen om oberoende säkerhetsutredni ngar är accepterad och erkänd i princip. 
Ändå finns det spänningar mellan de nationella myndigheterna för 
säkerhetsutredning och de rättsliga myndighe terna, vilket innebär att utredningens 
oberoende ställning och skyddet av insamlad  känslig information inte alltid kan 
garanteras. 
Gemenskapens otydliga roll vid säkerhetsutredningar 
En fråga av grundläggande betydelse är ge menskapens roll vid olycksutredningar. 
Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA), som på medlemsstaternas vägnar 
utför konstruktions-, tillverknings- och regi streringsstatens funk tioner och uppgifter i 
samband med typgodkännande, inrättades 2002. Detta innebar en väsentlig ökning av 
gemenskapens roll och ansvar på området för luftfartssäkerhet. 
Dessa förändringar påverkar ansvarsför delningen mellan me dlemsstaterna och 
gemenskapen. Konsekvenserna av  ändringarna har emellertid hittills inte avspeglats i 
det sätt på vilket utredningarna är organiserade. Detta ger upphov till oacceptabla 
säkerhetsrisker – något som har bekräftats  i en granskning av EASA som nyligen 
genomförts av Internationella civila luftfartsorganisatione n – särskilt eftersom EASA 
har ansvaret för att certifiera luftfartyg. 
Svagheter i genomförandet av säkerhetsrekommendationer 
Det finns fortfarande inget konsekvent tillvägagångssätt i EU när det gäller 
behandling och genomförande av säkerh etsrekommendationer som följer av 
utredningar. Det finns inget gemensamt kr av för registrering av svaren på och 
övervakningen av utvecklingen för den åtgärd som vidtas till följd av en 
säkerhetsrekommendation. 
Bistånd till offer för fl ygolyckor och deras anhöriga 
Inom den kommersiella luftfarten är flygol yckor relativt sällsynta, men när de väl 
inträffar kan de inbegripa ett stort antal offer. Offren och deras anhöriga bör få 
lämpligt stöd. Det är därför nödvändigt me d planering, för att säkerställa att det 
bistånd som behövs inte överbelas tar de tillgängliga resurserna. 
Om korrekta förfaranden inte tillämpas oc h regelbundet testas kan det dessutom bli 
svårt att säkerställa snabb tillgång till listor över samtliga ombordvarande, vilket är nödvändigt för att underlätta sök- och räddningsinsatser, identifiering och 
underrättelser till anhöriga. 
3. A
NALYS AV SUBSIDIARITET  
Gemenskapens befogenhet att reglera ol ycksutredning och hä ndelserapportering 
fastställdes genom direktiven 94/56/EG och 2003/42/EG. Ytterligare insatser är 
 
SV 4   SV berättigade enbart om den föreslagna åtgä rden inte skulle k unna uppnås i tillräcklig 
omfattning av medlemsstaterna. 
En gemenskapsåtgärd är både nödvändig och berättigad för att 
– säkerställa den enhetlighet i åtgärd en som är nödvändig på området för 
luftfartssäkerhet, 
– göra det möjligt att ta itu med den ineffek tivitet som finns på institutionell nivå, 
dvs. klargöra EASA:s och kommissione ns roll vid olycksutredningar. 
3.1. Gemenskapsåtgärdens mervärde 
En gemenskapsåtgärd skulle  ge ytterligare fördelar genom att möjliggöra följande: 
– En ökning av EU:s utredningskapacitet. 
– Minskade spänningar mellan de myndi gheter som medverkar  i utredningen. 
– Ett uppdaterat regelverk för utredningar. 
– Förstärkt enhetlighet i tillämpninge n av säkerhetsrekommendationer. 
– Förstärkt skydd av offrens och deras anhörigas rättigheter. 
3.2. Gemenskapsåtgärdens proportionalitet 
Alla gemenskapsåtgärder ska vara proportio nerliga och endast behandla de problem 
som inte i tillräcklig omfattning kan lösas av medlemsstaterna. 
Med hänsyn till begränsningarna i utre dningskapaciteten hos de nationella 
myndigheterna för säkerhetsutredning bör både gemenskapens och medlemsstaternas 
resurser inriktas på utredning av händels er av vilka man kan få ut de största 
säkerhetsfördelarna. 
4. INITIATIVETS SYFTE  
Syftet med de politiska altern ativ som presenteras är att förstärka luftfartssäkerheten, 
i linje med de strategiska mål som fastst älls i halvtidsövers ynen av kommissionens 
vitbok från 2001 om den gemensamma transportpolitiken. 
Olycksutredning kräver även rättssäkerhet. Nä r en olycka inträffar måste alla parters 
roller, rättigheter och skyl digheter vara kända på förhand. Ett av gemenskapens 
främsta syften bör följaktligen vara att stärka den erforderliga rättssäkerheten. 
För att ådagalägga alla omständigheter i sa mband med en olycka måste de nationella 
myndigheterna för säkerhetsutredning vara  objektiva, opartiska och förmögna att 
motstå politiska eller andra ingripanden e ller påtryckningar. Myndigheternas enda 
mål bör vara en förstärkt säkerhet, och utredningen bör vara oberoende av varje 
annat förfarande som skulle kunna stå i st rid med detta mål. Det är följaktligen 
viktigt att principen om oberoe nde utredningar iakttas fullt ut i alla de alternativ som 
analyseras i denna konsekvensanalys. 
5. POLITISKA ALTERNATIV  
I denna konsekvensanalys analyseras följande fyra tänkbara alternativ: 
Alternativ 1 ”Utgångsscen ario – Inga åtgärder” 
 
SV 5   SV Detta alternativ är ett referensscenario som innebär att inga nya åt gärder skulle vidtas 
utöver redan pågående initiativ. På grundval av tillgängliga upplys ningar skulle ett 
sådant scenario inte göra det möjligt att uppf ylla något av de politiska målen, och det 
skulle inte vara acceptabelt med hänsyn till den allmänna säkerheten. 
Alternativ 2 ”Främjande av  frivilligt samarbete” 
Enligt detta alternativ skulle gemenskapen främja frivilligt samarbete mellan de 
nationella myndigheterna för säke rhetsutredning. Detta altern ativ skulle inte medföra 
någon ny lagstiftning. 
Det bygger på medlemsstaternas resurser och erfarenheterna i en informell 
gruppering som samlar de nationella myndighe terna för säkerhetsutredning (rådet för 
europeiska myndigheter för säkerhetsutredni ng). Kommissionen skul le föra en dialog 
med denna gruppering. Särskilt stöd från  kommissionen skulle kunna ges via ett 
årligt bidrag för förvaltningen av ett anta l centrala funktioner, t.ex. en mekanism för 
resursdelning eller samordning av utbildning. 
Alternativ 3 ”Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom 
civil luftfart” 
Detta alternativ skulle i li khet med det föregående bygga på ett främjande av frivilligt 
samarbete och tillgängliga resurser i me dlemsstaterna. I detta fall skulle dock 
uppdraget för grupperingen av nationella myndigheter för säkerhetsutredning, 
omvandlat till ett europeiskt nätverk fö r myndigheter för säkerhetsutredning inom 
civil luftfart (nedan kallat nätverket ), ingå i en rättsligt bindande ram. 
Nätverket skulle bidra till ökad enhetlighet i samt bättre genomförande av 
gemenskapens lagstiftning om olycksutredn ing. Det skulle behålla en oberoende 
ställning och nätverkets uppdrag, noga be skrivet i förordningen, skulle vara 
begränsat till rådgivande och samordnande uppgifter.  
Nätverket skulle utgöra ett organ som arbetar för ett mål av allmänt europeiskt 
intresse, med möjlighet för gemenskapen a tt stödja dess verksamhet med ett årligt 
bidrag som beviljas i enlighet med ett år ligt arbetsprogram som överenskommits med 
kommissionen. 
Detta alternativ skulle göra det möjligt att hantera nackdelarna med en lösning 
baserad enbart på frivilligt samarbete, särskilt bristen på rättssäkerhet. Det skulle ge 
ett bättre skydd för känslig säkerhetsinforma tion, definiera de ömsesidiga rättigheter 
och skyldigheter som tillfaller de nati onella myndigheterna fö r säkerhetsutredning 
och EASA, samt fastställa enhetliga krav för behandlingen av säkerhetsrekommendationer. 
Alternativ 4 ”Europeisk säkerh etsnämnd för civil luftfart” 
Det sista alternativet för att hantera de frågor som identifieras i punkt 2 ovan skulle 
vara att inrätta en europeisk sä kerhetsnämnd för civil luftfart. 
Denna europeiska säkerhetsnämnd för ci vil luftfart skulle inrättas som en 
gemenskapsbyrå för olycksutredning, liknande  Förenta staternas trafiksäkerhetsverk 
(National Transportation Safety Board) . Nämnden skulle i praktiken genomföra 
utredningar inom EU och delta  i utredningar i tredjeländer. 
De nationella myndigheterna för säkerhetsu tredning skulle enlig t detta alternativ 
antingen ersättas av den europeiska säkerhet snämnden för civil luftfart, eller ansvara 
enbart för utredningar av mindre olyckor  med privata luftfartyg och fungera som 
 
SV 6   SV nationella kontor för den europeiska säkerh etsnämnden och på så sätt utgöra en länk 
till de lokala myndigheterna. 
6. KONSEKVENSANALYS  
Alternativ 2 ”Främjande av  frivilligt samarbete” 
Alternativ 2 är beroende av det befintliga samarbetet mellan de nationella 
myndigheterna för säkerhetsutredning. Enligt  detta alternativ inrättas inga nya 
gemenskapsstrukturer, utan man bygger vi dare på de tillgän gliga resurserna. 
Riskerna i samband med genomförandet oc h de administrativa bördorna förväntas 
följaktligen vara försumbara vid detta alte rnativ. Mekanismen fö r resursdelning eller 
samordning av utbildning om särskilda frågor förväntas ge besparingar och 
stordriftsfördelar, samt minska de nationella  myndigheternas totala kostnader utan att 
leda till ytterligare kostnader elle r administrativa bör dor för industrin. 
Alternativ 3 ”Europeiskt nätverk för myndigheter för säkerhetsutredning inom 
civil luftfart” 
Inrättandet av ett europeiskt nätverk fö r myndigheter för säkerhetsutredning inom 
civil luftfart skulle, i likhet med det förra alternativet, inte kräva inrättande av nya 
strukturer eller betydande ytterligare administrativa bördor för gemenskapen, de 
nationella myndigheterna eller i ndustrin, även om det i detta fall är ett alternativ som 
fastställs i lagstiftning. Det skulle bygga  på befintligt informellt samarbete och 
medlemsstaternas resurser. Den huvudsak liga kostnaden för gemenskapens budget 
skulle vara det årliga bidraget för att stödja nätverket. 
Även om vissa ytterligare kostnader eller administra tiva bördor förväntas uppstå 
jämfört med det förra alternativet, skulle genomförandet av detta alternativ totalt sett 
leda till nettobesparingar för medlemsstat erna. Detta beror på inrättandet av en 
central mekanism för resursdelning, sa mordning av utbildning samt ett närmare 
samarbete och informationsutbyte. Det hä r alternativet sku lle dessutom ge ökad 
rättssäkerhet när det gäller frågor som medlemsstaternas stöd vid olycksutredning, 
tillgång till information och ansvarsområd en för de parter som deltar i utredningen. 
Jämfört med alternativ 2 skulle inrättandet av detta nätverk ge ytterligare fördelar, 
genom att ett flertal viktiga principer fastst älls i en rättsligt bindande ram samtidigt 
som nätverket ges e tt tydligt uppdrag. 
Alternativ 4 ”Europeisk säkerh etsnämnd för civil luftfart” 
Detta scenario skulle innebära den me st omfattande översynen av det nuvarande 
systemet. Utredningar av alla större olyckor skulle utföras av ett enda, oberoende och 
specialiserat organ. Det innebär dock äv en de största riskerna i samband med 
genomförandet och de största kostnadern a för gemenskapens budget. Det skulle 
kräva en omfattande översyn av den rätts liga ramen samt inrättandet av en ny 
gemenskapsbyrå. 
De administrativa bördor som detta alte rnativ ger upphov till skulle dessutom bli 
mycket högre än för de andra alternativen (skyldighet att uppfylla alla krav i EU:s lagstiftning när det gäller finansiella frågor, personalpoli tik, internrevision, 
upphandlingspolitik etc.). Detta alternativ s kulle dock ge de största besparingarna för 
medlemsstaterna. 
Det är svårt att bedöma om ett genomförande av detta alternativ skulle hindras av det 
faktum att den europeiska säkerhetsnämnden skulle vara tvungen att verka i 27 olika 
 
SV 7   SV jurisdiktioner. Detta med hänsyn till det nära samband som finns mellan rättsliga 
förfaranden och olycksutredningar, samt utredarnas behov av att verka i nära samarbete med de lokala rä ttsvårdande myndigheterna. 
De här riskerna skulle kunna minskas genom att man låter den europeiska 
säkerhetsnämnden biträdas av de natione lla myndigheterna för säkerhetsutredning, 
som skulle fungera som nämndens regionala kontor. Det skulle dock öka kostnaderna för detta alternativ. 
7. J
ÄMFÖRELSE MELLAN ALTERNATIV  
7.1. Översikt 
Alternativ 2 ger medelstora säkerhetsfördelar till en rimlig kostnad för gemenskapens 
budget, samtidigt som det ger besparingar för medlemsstaterna. De administrativa 
bördorna i samband med genomförandet av de tta alternativ är försumbara. Dessutom 
innebär det inga ytterligar e kostnader för industrin. 
Alternativ 3 ger fler säkerhetsfördelar än  främjandet av frivilligt samarbete. Det 
kännetecknas dock även av ytterligare ri sker i samband med genomförandet. För 
gemenskapens budget är genomförandekostnaderna jämförbara med kostnaderna för att främja frivilligt samarbete. Medlemsst aternas administrativa bördor och kostnader 
kan dock vara högre än för alternativ 2. 
Alternativ 4 ger de flesta säkerhetsfördela rna jämfört med de a ndra två alternativen. 
Det kännetecknas dock av de risker och kos tnader som det innebär för gemenskapens 
budget. Trots att de administrativa bördorna i samband med detta alternativ förväntas 
vara de största, förutses det också ge de  största besparingarna för medlemsstaterna. 
 
 ”Frivilligt samarbete” ”Nätverket” ”Europeisk 
säkerhetsnämnd för 
civil luftfart” 
Säkerhetsfördelar √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Risker i samband med 
genomförande 0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Ekonomiska, sociala och 
miljömässiga 
konsekvenser  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Konsekvenser för 
grundläggande rättigheter √ (1) √√ (2) √√√ (3) Kriterier Viktning Kriterier Viktning 
Säkerhetskonsekvenser √ = 4 poäng Ekonomiska, sociala och miljömässiga 
konsekvenser √ = 1 poäng 
Risker i samband med 
genomförande -√ = - 2 poäng Konsekvenser för grundläggande 
rättigheter √ = 1 poäng 
 
SV 8   SV Årliga kostnader för 
gemenskapen 600 000 euro (låga) 600 000 euro (låga) ungefär 
40 miljoner euro (höga) 
Årliga kostnader för 
medlemsstaterna Utgifter upp till 
600 000 euro för alla  
medlemsstater (som 
samfinansierar bidraget) 
√ (nettobesparingar) Utgifter upp till 
600 000 euro för alla  
medlemsstater (som 
samfinansierar 
bidraget) 
√ (nettobesparingar) √√ till √√√ 
(nettobesparingar) 
Kostnader för industrin 0 0 0 
Administrativa bördor 0 (försumbara) √ (låga) √√ (måttliga) 
7.2. Alternativet med det största mervärdet 
Alternativ 3, dvs. inrättandet av ett europeiskt nätverk för myndigheter för 
säkerhetsutredning inom civil luftfart, ge r det största mervärdet för gemenskapen. 
Det är det mest proportionerliga altern ativet och uppfyller helt principen om 
säkerhetsutredningars oberoende ställning. Det gör det dessutom möjligt att – utan att 
ny gemenskapsstruktur inrättas – öka e ffektiviteten i olycksutredningar inom EU. 
Det här alternativet innebär att de identifie rade problemområdena behandlas, utan att 
gå längre än vad som är absolut nödvändigt . Det kan genomföras till en relativt låg 
kostnad för gemenskapen och det förväntas minska medlemsstaternas kostnader. De 
administrativa bördor som tillkommer förväntas dessutom bli små. 
Alternativet stödjer det frivilliga samarbete som redan finns mellan de nationella 
myndigheterna för säkerhetsutredning, varför  det förväntas finna stöd hos de berörda 
parterna och hos medlemsstaterna. De lagstif tande inslagen i detta alternativ, vilka 
ingår i den föreslagna förordningen, har dessutom fått stöd i de offentliga samråden och av expertgruppen. 
Det finns begränsade risker i samband me d genomförandet, särskilt jämfört med 
alternativ 4, men de förväntas inte äv entyra de fastställda politiska målen. 
Eftersom det bygger på samreglering och stöd till frivilligt samarbete 
överensstämmer detta alternativ även med EU:s mål avseende bättre lagstiftning. 
8. Ö
VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
Indikatorer och metoder som gör det möjligt att mäta hur långt man kommit på vägen 
mot att uppfylla de uppsatta målen kom mer att behöva fastställas, inklusive 
indikatorer för t.ex. den nivå  av stöd som ges genom den centrala mekanismen för 
resursdelning eller antalet registrerade/avslutade säkerhetsrekommendationer i den centrala databasen. 
De administrativa bördorna i samband med dessa rapporteringsskyldigheter förväntas 
inte bli stora. Medlemsstaterna tillha ndahåller redan kommissionen det mesta av 
informationen, inklusive händelserapporte r och slutrapporter från utredningarna.