Bryssel den 14.9.2004

KOM(2004) 582 slutlig

2004/0203 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om ändring av direktiv 98/71/EG om mönsterskydd

(framlagt av kommissionen) {SEK(2004) 1097}

MOTIVERING

Bakgrund

Detta förslag gäller formskydd (tidigare ”mönsterskydd”) för reservdelar som används för att återge sammansatta produkter som motorfordon deras ursprungliga utseende. Syftet är att fullborda den inre marknaden genom den avreglering som inletts och delvis uppnåtts genom direktiv 98/71/EG, så att konkurrensen ökar och konsumenterna får större möjligheter att välja vem de vill köpa reservdelar av för reparationer. Samtidigt behålls incitamentet för att investera i formgivning (tidigare ”mönster”), eftersom förslaget inte berör formskydd för nya komponenter som används vid tillverkning av en sammansatt produkt.

Den nuvarande situationen med olika, motstridiga system för formskydd för reservdelar, där 9 medlemsstater har avreglerat och 16 medlemsstater har utvidgat formskyddet till att också omfatta reservdelar, är mycket otillfredsställande för den inre marknaden. I bilbranschen, som är den bransch som berörs mest, är den inre marknaden genomförd för nya bilar men inte för reservdelar till dem. Tillverkningen och handeln med reservdelar är inte fri inom gemenskapen. På grund av denna uppdelning och osäkerheten om hur gemenskapens formskydd kommer att se ut är det svårt för medborgarna att veta i vilka medlemsstater det är lagligt att köpa vissa reservdelar och i vilka det inte är det, och i vissa delar av gemenskapen har de inte möjlighet att välja mellan konkurrerande reservdelar. Av samma skäl kan reservdelstillverkarna, särskilt små och medelstora företag, inte utnyttja de stordriftsfördelar som den inre marknaden erbjuder, och de uppmuntras inte att investera och skapa arbetstillfällen, vilket de annars kanske skulle göra.

Formskyddets betydelse för priset på reservdelar har diskuterats av intressegrupper på bägge sidor (för och emot avreglering). Prisjämförelser som gjorts av branschorganisationer och andra intressegrupper bygger dock på obekräftade uppgifter eller i bästa fall på medelvärden för vissa reservdelar i några länder. För att få ett bättre underlag har kommissionen gjort en ingående och systematisk analys för att bedöma om det finns en systematisk prisskillnad för originalreservdelar i de medlemsstater som har formskydd och i dem som saknar det. Resultaten av denna undersökning beskrivs i den utvidgade konsekvensanalysen och stöder slutsatsen om en systematisk snedvridning av marknaden.

Analysen av ett urval priser på 11 reservdelar för 20 bilmodeller i 9 medlemsstater samt Norge, av vilka 6 stater beviljar formskydd för dessa delar och 4 inte gör det, visar att priserna för 10 av reservdelarna är avsevärt högre i medlemsstater med formskydd än i medlemsstater som saknar skydd. Den enda reservdel som inte är väsentligt dyrare är kylaren – men den reservdelen är inte formskyddad eftersom den inte är en utvändig del av bilen. För övriga delar, stötfångare, dörrar, stänkskärmar, lampor, luckor och motorhuv, var priserna mellan 6,4 % och 10,3 % högre i de medlemsstater där det går att få skydd för formgivning. Av detta framgår det att fordonstillverkare som också är rättighetshavare har en stark ställning på marknaden till skada för konsumenterna.

Kort sagt leder den nuvarande situationen med blandat formskydd till en snedvridning av handeln på den inre marknaden: resurs- och produktionsfördelningen grundas inte på konkurrenskraft och produktionen styrs inte av marknadsmekanismerna. Detta leder till snedvridning av priserna och hindrar handeln. På en avreglerad inre marknad kan priserna förväntas sjunka. Dessutom skulle det skapas möjligheter och arbetstillfällen för oberoende små och medelstora företagare, som hittills bara haft små marknadsandelar, också i de medlemsstater som saknar formskydd.

Föreliggande förslag bör ses mot bakgrund av en långvarig debatt. Direktiv 98/71/EG om mönsterskydd[1] antogs den 13 oktober 1998. Syftet är att se till att de av medlemsstaternas bestämmelser om formskydd som har störst inverkan på den inre marknadens funktion överensstämmer med varandra, för att på så sätt säkra ett starkt industriellt rättsskydd och stimulera investeringar i tillverkningssektorn. Enligt direktivet kan en produkts utseende skyddas från att användas av andra om det rör sig om ny och särpräglad formgivning. När direktivet utarbetades var det dock inte möjligt att harmonisera bestämmelserna om eftermarknaden för reservdelar.

Formskydd innebär ensamrätt till ny och särpräglad formgivning av utseendet på en enkel produkt (t.ex. en vas), en sammansatt produkt (t.ex. en bil) eller en beståndsdel (t.ex. en dörrpanel).

Den primära marknaden för beståndsdelar är initial tillverkning och produktion av en sammansatt produkt. När produkten väl har sålts till en kund och används kan den sluta fungera eller skadas så att delar behöver ersättas eller repareras. Detta utgör eftermarknaden för reservdelar. Samma del kan vara en ursprunglig komponent (en ny del) på den primära marknaden och en reservdel på eftermarknaden. Det är dock bara eftermarknaden som berörs av föreliggande förslag.

Alla reservdelar på marknaden kommer inte att påverkas av förslaget. De berörda reservdelarna definieras som ”en beståndsdel som används för att reparera en sammansatt produkt så att den återfår sitt ursprungliga utseende”. En sammansatt produkt är en produkt som är hopsatt av olika komponenter eller delar som om de skadas kan ersättas eller repareras med en reservdel. Det finns reservdelar vars formgivning inte är av avgörande betydelse för att produktens ursprungliga utseende eller funktion skall kunna återskapas, t.ex. därför att de har en standardiserad utformning eller funktion. Det finns också reservdelar vars formgivning faktiskt är av avgörande betydelse för att produktens ursprungliga funktion eller utseende skall kunna återskapas. Denna del eller komponent kan med andra ord bara ersättas med en reservdel som är identisk med originaldelen. Dessa reservdelar kallas ”must match”-reservdelar, och endast de omfattas av detta förslag.

För närvarande utesluter direktivet inte att reservdelar skyddas genom en ensamrätt till formgivningen. Det skydd som ges för formgivningen av nya delar på den primära marknaden kan med andra ord även gälla reservdelarna på eftermarknaden. Trots att medlemsstaterna inte kunde enas om en harmonisering på eftermarknaden anges det dock i artikel 14 i direktivet att medlemsstaterna skall bibehålla sina gällande bestämmelser i detta hänseende och att de bara får ändra dessa bestämmelser på ett sådant sätt att marknaden för reservdelar avregleras (den s.k. freeze plus-lösningen). Dessutom skall kommissionen enligt artikel 18 i direktivet analysera vilka konsekvenser direktivet har fått och föreslå eventuella ändringar av direktivet för att den inre marknaden för reservdelar skall kunna genomföras. Eftersom direktivet inte innebar några förändringar för de existerande reservdelsreglerna i medlemsstaterna, utom att det öppnar för en avreglering, skulle en analys av direktivets konsekvenser i detta skede inte vara till någon hjälp för att avgöra vilka ändringar som måste göras. Kommissionen inriktade i stället sin undersökning på den specifika frågan om formskydd på eftermarknaden.

Nu när alla medlemsstater har införlivat direktiv 98/71/EG i sin nationella lagstiftning är situationen den följande:

- Österrike, Cypern, Tjeckien, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Tyskland, Litauen, Malta, Polen, Portugal, Slovakien, Slovenien och Sverige har fortfarande ett formskydd för reservdelar.

- I Belgien, Ungern, Irland, Italien, Lettland, Luxemburg, Nederländerna, Spanien och Storbritannien finns en reparationsklausul som tillåter formskydd för nya produkter, men gör det möjligt att använda alternativa delar vid reparation eller utbyte på eftermarknaden.

- Grekland har en reparationsklausul kombinerat med ett tidsbegränsat skydd på fem år och en rimlig ersättning. Detta system med ersättning har ännu inte börjat tillämpas i praktiken.

En viktig parallell utveckling är att lagstiftningen om gemenskapsformgivning, som administreras av Byrån för harmonisering inom den inre marknaden (i Alicante), har gått ett steg längre mot avreglering genom artikel 110.1 i rådets förordning (EG) nr 6/2002 om gemenskapsformgivning. I artikeln föreskrivs det att ”skydd i form av gemenskapsformgivning inte [skall] åtnjutas för en formgivning som utgör en beståndsdel i en sammansatt produkt och som används … för att möjliggöra reparation av denna sammansatta produkt så att den återfår sitt ursprungliga utseende”. Med andra ord lämnar gemenskapens formskydd (till skillnad från nationella formskydd) inget skydd för ”must match”-reservdelar på eftermarknaden. Denna text har varit utgångspunkt för det föreliggande förslaget om nationella bestämmelser.

Efter det att direktivet om mönsterskydd antogs har kommissionen antagit den nya förordningen (EG) nr 1400/2002 om tillämpningen av artikel 81.3 i fördraget på grupper av vertikala avtal och samordnade förfaranden inom motorfordonssektorn[2]. Dessa nya bestämmelser har löst vissa praktiska frågor rörande försäljningen av reservdelar, framför allt med hänsyn till målet att säkra en effektiv konkurrens på marknaden för reparations- och underhållstjänster, bl.a. genom att användarna kan välja mellan konkurrerande reservdelar. Förordningen behandlar däremot inte den viktiga frågan om immaterialrättsligt skydd för reservdelar. Behovet av en högre grad av tillnärmning och avreglering av medlemsstaternas bestämmelser om reservdelar minskar därmed inte genom förordning nr 1400/2002. Tvärtom måste det till en avreglering av eftermarknaden för att fördelarna med denna förordning skall kunna tas till vara fullt ut.

Resultaten av samråden med berörda parter och av konsekvensanalyserna

Beskrivning av marknaden

Diskussionerna om formskydd på eftermarknaden för sammansatta produkter har pågått länge (omkring 15 år) och föranleddes faktiskt av situationen inom fordonssektorn, som är ett specialfall. De främsta skälen till detta är att formgivningen är viktig när konsumenten skall välja fordon, bilar kan skadas vid olyckor och de är dyra och hållbara föremål som ägarna låter reparera med reservdelar i stället för att köpa en ny bil. Andra branscher är mycket mer fragmenterade, volymerna är för små och modellerna och formgivningen ändras för snabbt för att det skall löna sig för oberoende tillverkare att ta sig in på marknaden.

Man måste hålla i minnet att diskussionen om reservdelar bara gäller en liten del av den totala marknaden för motorfordon och beståndsdelar till dem. Nya delar berörs inte, och många reservdelar uppfyller heller inte kriterierna för formskydd eller används inte som reservdelar för att återskapa det ursprungliga fordonets helhetsutseende. De olika berörda parternas uppskattningar skiljer sig åt avsevärt. Som framgår av den utvidgade konsekvensanalysen uppgår omsättningen på marknaden för bilreservdelar i EU-15 till mellan 42 och 45 miljarder euro. Enligt ECAR, som är för en avreglering, skulle den marknadsandel som berörs av detta förslag kunna utgöra omkring 25 % eller 9–11 miljarder euro. Men enligt biltillverkarnas beräkningar rör det bara om 5 % av den totala marknaden.

De delar som främst berörs är karosseridelar, bilglas och lyktor. De kan tillhandahållas av fordonstillverkare, underleverantörer av originalutrustning och oberoende leverantörer. Det går inte att dra någon skarp gränsen mellan dem eftersom underleverantörer av originalutrustning ibland har entreprenadavtal med fordonstillverkare och ibland uppträder som oberoende leverantörer – t.o.m. för samma delar. Detta gäller särskilt bilglas och lyktor.

Oberoende leverantörer har svårt att ta sin in på den här marknaden. Det avgörande kännetecknet för alla produkter på den här marknaden är att deras formgivning exakt måste motsvara originaldelen, dvs. att de är ”must match”-reservdelar. Eftersom moderna bilar tillverkas med hög precision är feltoleransen ofta mycket liten. Oberoende leverantörer är tvungna att återskapa delarna utifrån originaldelarna. Tillverkarna av originalutrustning kan däremot använda de gjutformar som används vid tillverkningen av fordonsdelar för den primära marknaden. En annan faktor som gör det svårare för oberoende tillverkare att leverera högkvalitativa reservdelar till eftermarknaden är att fordonstillverkarna ofta ändrar karossens form och formgivning lite grand när de förnyar sina modeller. Att karosseridelar som inte är originalutrustning inte passar lika bra kan vara skälet till att originalreservdelar fortfarande har en stor marknadsandel även i länder där man har lättat på formskyddsbestämmelserna så att konkurrens blir möjlig. På de områden där frågan om huruvida fordonsdelarna passar inte är något större problem på grund av produkternas egenskaper, tillverkarnas tekniska finesser och distributionsmönster (t.ex. när det gäller bilglas och lyktor) tycks marknadsandelen för oberoende tillverkare vara mycket större. Detta belyser det faktum att formskyddet bara delvis påverkar fordonstillverkarens möjlighet att kontrollera eftermarknaden för reservdelar, även om det inte minskar behovet av att lösa problemet.

På fordonsmarknaden kommer följande undersektorer att påverkas mest av förslaget:

- Tillverkningen av karosseridelar har tidigare varit en kärnverksamhet för fordonstillverkarna. Karosseridelar av metall tillverkas fortfarande mest av fordonstillverkarna själva. Detta håller dock på att förändras och karosseridelarna tillverkas allt oftare på entreprenad, men alla uppgifter visar att fordonstillverkarna fortfarande har en stark position på eftermarknaden. Karosseridelar i plast som t.ex. stötfångare tillhandahålls ofta av specialiserade företag på basis av industrikontrakt med ensamrätt, även på reservdelarna. Den totala omsättningen för oberoende tillverkare av karosseridelar inom EU kan uppskattas till 375 miljoner euro (5 % av den totala marknaden för karosseridelar på 7,5 miljarder euro i EU-15).

- På marknaden för bilglas uppskattar bilglastillverkarna att den genomsnittliga andelen utbytta vindrutor uppgår till 5 %, vilket motsvarar omkring 10 miljoner utbytta vindrutor varje år. Eftermarknaden för bilglas i EU-15 beräknas uppgå till 1 miljard euro. I praktiken råder fri konkurrens på marknaden för bilglas, eftersom fordonstillverkarna köper delar från tillverkarna. Mönstren när det gäller leverans och montering av reservdelar skiljer sig i stor utsträckning från både karosseridelar och lyktor. Den europeiska marknaden för bilglas domineras av tre tillverkare: Pilkington, Saint Gobain och Glaverbel. Alla tre har en stark ställning på världsmarknaden och en stor andel av EU-marknaden. De beräknas tillsammans ha en andel på 75 % av eftermarknaden i EU.

- Den totala eftermarknaden för lyktor beräknas uppgå till 1,22 miljarder euro per år. Ungefär hälften uppskattas komma från underleverantörer av originalutrustning. Merparten av den europeiska tillverkningen av lyktor fördelar sig i dag på ett fåtal företag: Valeo, Hella och Automotive Lighting. Dessa företag har hittills alltid levererat samma lyktor till eftermarknaden med mycket liten konkurrens från länder utanför EU. De gjutformar som används vid tillverkningen av originallyktorna brukar också användas för att tillverka lyktorna som säljs på eftermarknaden via oberoende distributionskanaler utan fordonstillverkarens logotyp.

Med tanke på typen av marknad är det också intressant att det vid merparten (80 % enligt vissa beräkningar) av reparationerna med reservdelar rör sig om utbyte av delar som skadats i kollisioner och som därför betalas av försäkringsbolagen. Verkstäderna får betalt för sitt jobb utifrån fasta tariffer för reservdelar och arbete.

När det gäller dessa arbeten har försäkringsbolagen ett betydande marknadsinflytande, eftersom de kan ange vilka slags reservdelar som skall användas när den skadade delen byts ut (dvs. originalreservdelar eller reservdelar från oberoende tillverkare) och vilket pris de är villiga att betala för detta.

Samråd, undersökningar och konsekvensanalyser

Efter att direktivet hade antagits gjordes det försök att upprätta gemensamma spelregler för eftermarknaden genom ett frivilligt avtal mellan de berörda parterna. Kommissionen åtog sig därför i ett uttalande om eftermarknaden för reservdelar, som offentliggjordes tillsammans med direktivet, att inleda och samordna ett samråd om formskyddet för beståndsdelar i sammansatta produkter inom sektorn för motorfordon och att informera Europaparlamentet och rådet om resultaten av detta. Ett antal bilaterala möten med berörda parter hölls i oktober–november 2000. Slutsatsen av samrådet var att parternas positioner var helt låsta och att ett frivilligt avtal inte skulle gå att uppnå.

Eftersom det inte gick att komma fram till ett frivilligt avtal gjorde kommissionen, utöver samråden med olika parter, en undersökning av de alternativ som står till buds för att harmonisera eftermarknaden för reservdelar. Studien var främst inriktad på bilsektorn på grund av denna sektors ekonomiska betydelse.

Syftet med studien var att undersöka hur följande fyra olika system för formskydd skulle komma att påverka konkurrensen, industrin och konsumenterna i EU jämfört med den nuvarande situationen:

- Den nuvarande situationen (status quo).

- Avreglering, dvs. inget formskydd överhuvudtaget för reservdelar. Detta alternativ förutsätter att direktiv 98/71/EG omarbetas för ”must match”-delar så att de inte längre omfattas av formskyddet i EU.

- Ett system med formskydd under kort tid. Med detta alternativ skulle formskyddet bara gälla under en begränsad tid. Därefter skulle reservdelar inte längre omfattas av formskyddet och vilken tillverkare som helst skulle kunna tillverka dem.

- Ett system med ersättning för användningen av skyddad formgivning, samtidigt som ersättningsnivån fastställs. Med detta alternativ skulle oberoende tillverkare kunna tillverka reservdelar mot en rimlig ersättning till rättighetshavaren.

- En kombination av dessa system, dvs. med ett formskydd under en kortare tid och ett system med ersättning därefter .

Kommissionens har gjort en bedömning av varje alternativ i sin utvidgade konsekvensanalys, som bygger på undersökningen och ytterligare bidrag från biltillverkare, oberoende leverantörer och försäkringsbolag.

Efter denna bedömning har kommissionen dragit den slutsatsen att alternativet utan formskydd för reservdelar på eftermarkanden är den enda lösningen för att uppnå en inre marknad. Avreglering leder till vinster i många hänseenden och ger inga allvarliga nackdelar. Den inre marknadens funktion skulle förbättras, mer konkurrens skulle uppnås på eftermarknaden, konsumentpriserna skulle sjunka och det skulle skapas möjligheter och arbetstillfällen för små och medelstora företag. Som framgår av den utvidgade konsekvensanalysen skulle de övriga alternativen leda till få eller inga förändringar av den nuvarande otillfredsställande situationen. Med tanke på att bilar har en begränsad livslängd skulle ett system där originaltillverkaren får skydd för sin formgivning under en begränsad tid leda till att det inte lönar sig för oberoende tillverkare att ta sig in på marknaden. Ett system med ersättning är tungrott att administrera och ger dålig rättssäkerhet.

Förväntade vinster med förslaget

Fördelarna med detta förslag kan sammanfattas på följande sätt:

- För konsumenterna

Konsumenterna kommer att direkt kunna dra nytta av den ökade konkurrensen och den inre marknadens genomförande. De oberoende distributörerna kommer att kunna erbjuda ett större urval delar, både delar från underleverantörer av originalutrustning och vanligtvis billigare delar från oberoende tillverkare. Detta kommer att leda till en ökning av antalet märken, och till att bilverkstaden eller försäkringsbolaget, och därmed slutanvändaren, erbjuds ett större utbud av och lägre priser på ”must match”-delar. Enligt kommissionens beräkningar betalar konsumenterna 6–10 % mer för de reservdelar som omfattas av förslaget i de medlemsstater som har formskydd. I några medlemsstater betalar konsumenterna för närvarande två gånger för samma formgivning: ena gången när de köper en ny bil och andra gången när den måste repareras. En harmoniserad reparationsklausul skulle ändra på detta.

- Företagens konkurrenskraft och konkurrens

Utan en reparationsklausul kommer konsumenterna att kunna välja verkstad när det rör sig om karosseridelar, men inte kunna välja själva reservdelarna. Syftet med föreliggande förslag är att motverka denna obalans och öka konkurrensen för alla aktörer i samtliga led av värdekedjan. Samtidigt som biltillverkarna kommer att förlora en del av sina marknadsandelar och sina monopolvinster, kommer oberoende reservdelstillverkare, till största delen små och medelstora företag, att ges nya affärsmöjligheter och det kommer att skapas en tillräckligt stor europeisk marknad med plats för nya aktörer.

Biltillverkarna i EU kommer inte att förlora i konkurrenskraft gentemot tillverkare i tredje land. I USA finns det inget formskydd för reservdelar. I Japan är reservdelar visserligen formskyddade i högst 15 år. Men även där kommer detta förslag att avsevärt öka marknaden för underleverantörer i EU genom att de kan tillverka delar i EU till japanska och andra utländska bilar. 15 % av alla bilar i EU är tillverkade i tredje land. Denna stora del av marknaden skulle öppnas för tillverkare i EU, vilket är skälet till att japanska och amerikanska fordonstillverkare motsätter sig en avreglering i EU.

Vad beträffar frågan om huruvida rättighetshavarens investering kommer att betala sig, uppgår de faktiska utvecklingskostnaderna för ny formgivning och incitament till innovation bara till 50–60 euro per bil. Dessa kostnader kan täckas av en ensamrätt som bara gäller utnyttjandet av formgivningen för produktion och försäljning av nya motorfordon på den primära marknaden. Fordonstillverkarna kommer naturligtvis att även i fortsättningen använda sig av formgivning för att marknadsföra sin kärnverksamhet, oberoende av om det finns något formskydd på eftermarknaden.

Totalt sett skulle en avreglering få positiva effekter på konkurrensen på eftermarknaden i EU och främja en mer dynamisk marknad på lång sikt. Den förbättrade konkurrenssituationen kommer framför allt att gynna små och medelstora företag som är verksamma inom denna sektor. Det bör påpekas att tillverkarna också på avreglerade marknader, som Storbritannien, hittills har behållit upp till 95 % av huvudmarknaden för karosseridelar. Slutsatsen blir alltså att det är extremt svårt för små och medelstora företag att konkurrera med biltillverkarna på eftermarknaden, vilket gör det än viktigare att snabbt genomföra den inre marknaden på detta område.

- Sysselsättning

Förändringar av reservdelstillverkarnas marknadsandelar kommer med nödvändighet att leda till förändringar av sysselsättningen. Mot den potentiella men begränsade skadliga inverkan på sysselsättningen för biltillverkarna i EU står de små och medelstora företagens möjlighet att öka sina marknadsandelar och skapa arbetstillfällen. Redan nu kan man rimligen förvänta sig följande positiva effekter på sysselsättningen inom EU:s reservdelsindustri:

- För det första kommer det att skapas nya arbetstillfällen i EU genom den ökade marknaden för reservdelar. Med en avreglering kan reservdelstillverkarna i EU tillverka delar i EU för leverans till viktiga exportmarknader (USA, Sydamerika, Östeuropa). För närvarande är detta inte möjligt p.g.a. formskyddet på eftermarknaden.

- För det andra är omkring 15 % av bilarna på gemenskapens vägar importerade från tredje land. Denna import omfattar bl.a. japanska, koreanska och amerikanska märken, men även bilar som fordonstillverkare i EU tillverkar i USA och andra länder. Reservdelarna till dessa bilar är i stort sett alltid tillverkade i Japan, Korea, Taiwan och USA. Alla fordonstillverkare har registrerat en formgivning för fordonsdelar i EU och har full kontroll över detta segment på eftermarknaden.

- För det tredje kommer nettosysselsättningen sannolikt att öka i distributionsledet tack vare den ökade försäljningen av reservdelar. Även om en del arbetstillfällen kan försvinna bland de auktoriserade försäljarna kommer den fria marknaden att generera nya arbetstillfällen.

- För det fjärde måste man hålla i minnet att bilbranschen själv importerar många beståndsdelar från tredje land: Volkswagen importerar stänkskärmar från Sydafrika, Renault importerar motorhuvar från Taiwan och Audi importerar baklyktor från Brasilien. Om EU-baserade små och medelstora företag kunde få en större andel av marknaden skulle dessa arbetstillfällen komma tillbaka till EU. Sammanfattningsvis väntas avreglering inte leda till minskad sysselsättning i EU.

- Säkerhet och hälsa

Frågan om reservdelars säkerhet, kvalitet och hållfasthet diskuteras ofta och är givetvis viktig för konsumenterna. Formskyddet är dock tänkt att belöna formgivarens intellektuella prestation och skydda produktens utseende, inte de tekniska funktionerna eller kvaliteten (vilka kan omfattas av patent- respektive varumärkesskydd). Om formgivningen av en stötfångare inte är skyddad därför att kravet på nyhet inte uppfylls, betyder detta inte nödvändigtvis att den är mindre säker än någon annan stötfångare som är skyddad.

Produkters, även reservdelars, säkerhet och kvalitet skyddas av annan EG-lagstiftning och nationell lagstiftning där de nödvändiga kraven ställs på produktsäkerhet och tillgång till tekniska uppgifter. För fordonssektorn finns över 90 direktiv som reglerar motorfordons konstruktion och funktion. De generella reglerna för typgodkännande av motorfordon finns fastställda i ett ramdirektiv. Tillverkaren måste lämna ytterst detaljerade uppgifter om en produkt som genomgår ett typgodkännandeförfarande. All denna information krävs oavsett om produkten omfattas av formskydd eller ej. (Närmare information finns i den utvidgade konsekvensanalysen.) Formskyddet, som skyddar en produkts utseende och estetiska framtoning, påverkar inte säkerheten eller skyddet av fotgängarna och ger inte några säkerhetsgarantier, som ges genom andra särskilda mekanismer. Konsumenterna skulle direkt eller indirekt kunna dra nytta av den ökade konkurrensen och den inre marknadens genomförande till följd av avregleringen.

Slutsats

Huvudsyftet med formskyddet är att ge ensamrätt till en produkts utseende, inte att ge monopol på produkten som sådan. Men om formgivningen skyddas på eftermarknaden för reservdelar där det inte finns några andra alternativ, leder detta i praktiken till ett produktmonopol. Formskyddet skall göra det möjligt att få en rimlig återbäring för en gjord investering och främja innovation genom konkurrens, vilket uppnås genom att nya produkter framställs. Om oberoende tillverkare tillåts producera och distribuera reservdelar upprätthålls konkurrensen. Om formskyddet även gäller reservdelar skulle oberoende tillverkarna göra intrång i dessa rättigheter, samtidigt som konkurrensen elimineras och rättighetshavaren i praktiken får ett produktmonopol.

Avregleringsalternativet leder till nettovinster i många hänseenden. Det skulle förbättra den inre marknadens funktion och leda till mer konkurrens på eftermarknaden genom att små och medelstora företag kommer in på marknaden. Konsumenterna skulle få ett större utbud och lägre priser. Förutom att rättssäkerheten skulle öka, skulle det också förenkla det dagliga arbetet inom förvaltningar, domstolar och (särskilt små och medelstora) företag och underlätta för konsumenterna.

Förklarande anmärkningar till direktivets bestämmelser

Artikel 1

När direktiv 98/71/EG om mönsterskydd antogs var det inte möjligt att harmonisera bestämmelserna om formskydd för reservdelar på eftermarknaden. Man kunde inte enas om formskyddet för ”must match”-reservdelar till sammansatta produkter. I artikel 14 i direktivet anges därför nu att medlemsstaterna skall bibehålla sina gällande bestämmelser i detta hänseende och att de bara får ändra dessa bestämmelser på ett sådant sätt att marknaden för reservdelar avregleras.

Avsikten med denna artikel är att harmonisera och fullborda den inre marknaden på detta område och avreglera marknaden för reservdelar.

Reparationsklausulen begränsar inte rättighetshavarnas rättigheter, den förhindrar monopol på marknaden för reservdelar. Formskyddet för en primärprodukts utseende kommer inte att gälla produkten på eftermarknaden.

Artikel 110.1 i rådets förordning (EG) nr 6/2002 av den 12 december 2001 innehåller redan en övergångsbestämmelse i form av en reparationsklausul som gäller gemenskapsformgivning[3]. Syftet med detta förslag är att harmonisera de nationella systemen för formskydd och se till att bestämmelserna överensstämmer med de som fastställts för gemenskapsformgivning.

För att konsumenterna skall få kännedom om konkurrerande reservdelars olika ursprung och kunna välja fritt i full vetskap om huruvida reservdelen kommer från fordonstillverkaren eller någon annan källa, föreskrivs det i punkt 2 i denna artikel att konsumenterna skall få full kännedom om reservdelarnas ursprung så att de kan göra väl underbyggda val mellan konkurrerande reservdelar.

Artikel 2

Direktivet skall träda i kraft senast två år efter det att det har antagits. Detta innebär att rättighetshavare från och med detta datum inte längre kan åberopa någon rätt att förhindra oberoende tillverkning eller distribution av reservdelar för eftermarknaden. Detta skulle utgöra den sista etappen av avregleringen av eftermarknaden för reservdelar. Kommissionen föreslår att genomförandeperioden förlängs med tanke på den rådande situationen i medlemsstaterna.

2004/0203 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om ändring av direktiv 98/71/EG om mönsterskydd

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag[4],

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[5],

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget[6], och

av följande skäl:

Formskyddet har endast till syfte att sörja för ensamrätt till en produkts utseende, inte att ge monopol på produkten som sådan. Om sådan formgivning skyddas som det i praktiken inte finns några alternativ till, leder detta i praktiken till ett monopol på produkten. Om tredje part får producera och distribuera reservdelar upprätthålls konkurrensen. Om formskyddet även gäller reservdelar gör en sådan tredje part intrång i dessa rättigheter, samtidigt som konkurrensen elimineras och rättighetshavaren i praktiken får monopol på produkten.

Skillnaderna i medlemsstaternas lagar om användningen av skyddad formgivning för att reparera en sammansatt produkt så att den återfår sitt ursprungliga utseende, när den produkt som innefattar formgivningen eller på vilken formgivningen används utgör en beståndsdel av en sammansatt produkt och den skyddade formgivningen är beroende av den produktens utseende, inverkar direkt på upprättandet av den inre marknaden och dess funktion när det gäller varor som innefattar formgivning. Dessa skillnader kan snedvrida konkurrensen på den inre marknaden.

För att den inre marknaden skall kunna fungera på ett smidigt sätt är det därför nödvändigt med en tillnärmning av medlemsstaternas bestämmelser om användningen av skyddad formgivning för att reparera en sammansatt produkt så att den återfår sitt ursprungliga utseende.

För att komplettera bestämmelserna i kommissionens förordning (EG) nr 1400/2002 när det gäller tillverkarnas möjligheter att placera sitt varumärke eller sin logotyp väl synlig på beståndsdelar eller reservdelar skall medlemsstaterna se till att konsumenterna får full kännedom om reservdelarnas ursprung, t.ex. information om varumärken eller logotyper som placerats på de berörda delarna.

Direktiv 98/71/EG bör ändras i enlighet med detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Artikel 14 i direktiv 98/71/EG skall ersättas med följande:

”Artikel 14

Mönsterskydd skall inte åtnjutas för ett mönster som utgör en beståndsdel i en sammansatt produkt och som används enligt artikel 12.1 i detta direktiv för att möjliggöra reparation av denna sammansatta produkt så att den återfår sitt ursprungliga utseende.

Medlemsstaterna skall se till att konsumenterna får kännedom om reservdelarnas ursprung så att de kan göra väl underbyggda val mellan konkurrerande reservdelar.”

Artikel 2

Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast två år efter det att det har antagits. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 3

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning .

Artikel 4

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den […]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[…] […]

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

+++++ TABLE +++++

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

12 02 01 Implementation and development of the Internal Market

12 01 04 01 Implementation and development of the Internal Market – Expenditure on administrative management

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment

Not applicable

2.2. Period of application:

(start and expiry years)

Indefinite

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

(a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

Not applicable

€ million ( to three decimal places)

+++++ TABLE +++++

(b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2)

+++++ TABLE +++++

+++++ TABLE +++++

(c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3)

+++++ TABLE +++++

+++++ TABLE +++++

2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective

[x] Proposal is compatible with existing financial programming.

[…] Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective.

[…] Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement.

2.5. Financial impact on revenue: [7]

[x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure)

OR

[…] Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows:

(NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.)

(€ million to one decimal place)

+++++ TABLE +++++

4. LEGAL BASIS

(Show main legal basis only.) Article 95 of the EC Treaty.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention [8]

5.1.1. Objectives pursued

(Describe the problem(s)/need(s) (in measurable terms) that the intervention is designed to solve/satisfy (the baseline situation against which later progress can be measured). Describe the objectives in terms of expected outcomes (for example as a change in the above baseline situation).

At the time when the Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts was adopted, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market in spare parts in the car sector.

The key point is whether design protection could be used for a component part used to repair a complex product and thus in an after-market situation. The current situation is that consumers have no choice and they might be overcharged for spare parts (panels, lighting and automotive glass) to repair their vehicle. The aim is to give consumers a choice as to which spare parts are used to repair their vehicle.

5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation

(This involves:

(a) explaining how and when the ex ante evaluation was conducted (author, timing and where the report(s) is/are available) or how the corresponding information was gathered;[9]

In 2003 the Commission committed a study to the European Policy Evaluation Consortium (Technopolis, Paris) on impact assessment of the possible options to liberalise the after-market in spare parts.

(b) describing briefly the findings and lessons learnt from the ex ante evaluation.)

Different options on how to liberalise the after-market in spar parts was examined:

Status quo : If national regulations remain unchanged, the privileged position of vehicle manufacturers in the countries where design protection exists today will continue to exist and harmonisation of the internal market is not achieved.

No design protection in the aftermarket : As a consequence, in those Member States where such a protection exists today, the aftermarket will no longer be open solely to the vehicle manufacturers, but, theoretically, to any supplier of automotive glazing, lighting or body panels.

Term-limited protection : After this limited period any producer will be free to produce spare parts. During the term prices could increase since there is no competition.

Remuneration system : Uncertainties over ownership of design rights, fairness and whether all producers of spare parts would pay their remuneration to the original designer, will remain.

Term-limited design protection plus remuneration system : Costs will be relatively high. Probably few independent sector actors will in such a case make the investments.

Conclusions : With this proposal the Commission intends to harmonise and complete the internal market in the area through the full liberalisation of the market for spare parts.

5.1.3. Measures taken following ex post evaluation

(Where a programme is being renewed the lessons to be learned from an interim or ex post evaluation should also be described briefly.)

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

(This point should describe the logic behind the proposal. It should specify the main actions to achieve the general objective. Each action should have one or more specific objectives. These should indicate the progress expected over the proposed period. They should also look beyond immediate outputs but be sufficiently precise to allow concrete results to be identified. Specify for each main action:

the target population(s) (specify number of beneficiaries if possible);

Vehicle manufacturers, suppliers, wholesalers, auto repair shops, insurers and final consumers.

the specific objectives set for the programming period (in measurable terms);

preparation of a proposal amending Directive 98/71/EC of the European Parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs.

the concrete measures to be taken to implement the action ;

the immediate outputs of each action; and

the contribution of these outputs to the expected outcomes in terms of satisfying needs or solving problems

Information should also be given on the budget intervention arrangements (rate and form of the required financial assistance).)

5.3. Methods of implementation

(Specify the methods to be used to implement the planned actions: direct management by the Commission using either regular or outside staff or by externalisation. In the latter case, give details of the arrangements envisaged for this externalisation (TAO, Agencies, Offices, decentralised executive units, management shared with Member States - national, regional and local authorities.)

Indicate the effect of the externalisation model chosen on the financial intervention, management and support resources and on human resources (seconded officials, etc.).)

6. FINANCIAL IMPACT

6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period)

(The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. )

6.1.1. Financial intervention

Commitments (in € million to three decimal places)

+++++ TABLE +++++

6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations)

+++++ TABLE +++++

6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[10]

(Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.)

Commitments (in € million to three decimal places)

+++++ TABLE +++++

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

Human and administrative resource requirements will be covered from within the budget allocated to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.

7.1. Impact on human resources

+++++ TABLE +++++

7.2. Overall financial impact of human resources

+++++ TABLE +++++

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

+++++ TABLE +++++

The amounts are total expenditure for twelve months.

(1) Specify the type of committee and the group to which it belongs.

+++++ TABLE +++++

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

(Adequate follow-up information must be collected, from the start of each action, on the inputs, outputs and results of the intervention. In practice this means (i) identifying the indicators for inputs, outputs and results and (ii) putting in place methods for the collection of data).

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

(Describe the planned schedule and arrangements for interim and ex post evaluations to be carried out in order to assess whether the intervention has achieved the objectives set. In the case of multiannual programmes, at least one thorough evaluation in the life cycle of the programme is needed. For other activities ex post or mid-term evaluations should be carried out at intervals not exceeding six years.)

A study on ex-post evaluation could be envisaged within the framework of the Design Directive as a whole.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

(Article 3(4) of the Financial Regulation: "In order to prevent risk of fraud or irregularity, the Commission shall record in the financial statement any information regarding existing and planned fraud prevention and protection measures.")

IMPACT ASSESSMENT FORMTHE IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS WITH SPECIAL REFERENCE TO SMALL AND MEDIUM-SIZED ENTERPRISES( SMEs)

Title of proposal

Proposal for a Directive of the European parliament and of the Council amending Directive 98/71/EC of the European parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs.

Document reference number

COM(2004) 582

The proposal

1. Taking account of the principle of subsidiarity, why is Community legislation necessary in this area and what are its main aims?

Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts was adopted on 13 October 1998. At the time, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market in spare parts. There was a lack of agreement on the role of design protection in respect of “must match” spare parts for complex products. Therefore, at present article 14 of the Directive stipulates that Member States shall maintain their existing laws in this regard and may change those provisions only in a way that liberalises the spare parts market.

The Commission committed itself to analysing the consequences of the provisions of Directive 98/71/EC for Community industry, for consumers, for competition and for the functioning of the internal market, in particular considering harmonisation, and, after consultation with the parties most affected, the Commission committed itself to proposing to the European Parliament and to the Council, any changes to Directive 98/71/EC needed to complete the internal market.

The impact on business

2. Who will be affected by the proposal?

- which sectors of business?

In principle, all sectors are affected by compliance with intellectual property, but in particular full liberalisation will benefit independent producers and distributors of component parts of complex products. A complex product is composed of multiple components which can be replaced permitting disassembly and reassembly of the product, such as cars, bikes, motorbikes, watches or electrical household appliances.

According to an extended impact assessment undertaken, the sector which will be most affected, given its economic value, is the automotive market. This market is supplied by parts manufacturers of which there are three groupings:

- vehicle manufacturers

- original equipment suppliers

- independent suppliers.

- which sizes of business (what is the concentration of small and medium-sized firms)?

It concerns both large and small businesses, in particular those active in the field of creation and innovation. Estimates for the annual volume of the total EU market in automotive replacement parts range from 42 to 45 billion €, of which the market in replacement body panels, auto glazing and lighting units is estimated to account for approximately 25% or 9-11 billion €.

- are there particular geographical areas of the Community where these businesses are found?

The entire territory of the Community is concerned (repair shops). Production of personal vehicles was just under 15 000 000 per annum in 2001 and 2002, with a slight decrease in production in 2002. Germany and France together account for about half of production, and Spain, UK, Italy and Belgium for another 40%, the remainder being produced in Austria, the Netherlands, Portugal and Sweden.

3. What will business have to do to comply with the proposal?

The abolition of design protection for spare parts in the aftermarket will enhance competition. The means of enforcing intellectual property rights and competition law are available to businesses by the legislation of the Member States.

4. What economic effects is the proposal likely to have?

The extended impact assessment study focused on the automotive sector, given the economic impact in this sector, however its conclusions and subsequent harmonisation at European level are of application to any sector where replacement and repair of complex products occur.

- on employment

Liberalisation would have an affect on who produces the spare parts and the channels trough which they are distributed and sold, but no direct link is expected with an increase or a decrease in employment. New actors may emerge in any link of the value chain or existing actors may change role. No quantitative increase can be calculated at this stage, nevertheless any change, however small it might be, will have a substantial beneficial impact for the independent sector, given the huge market at stake.

- on investment and the creation of new businesses

Liberalisation of the design protection regime will open markets hitherto closed to competition and create a European market of sufficient scale that new entrants will be expected.

- on the competitiveness of businesses

Competition in the automotive repair sector is affected not only by the design protection regime, but also by broader initiatives aimed at reforming the overall structure of the motor vehicle sector. In 2002 the Commission adopted a new Regulation (EC) no. 1400/2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle industry. With the expiry of the so-called Block Exemption Regulation 1475/95 there is the prospect of increased competition in the sale of vehicles to consumers and increased access to original equipment parts within the servicing and repair sector. Changes in distribution of spare parts may take place, but under influence of Block Exemption Regulation, and hence will not apply to design protected parts. In the countries concerned, the consumer therefore will eventually have a choice of repairer for body-integrated parts but no choice of the parts themselves. This proposal intends to remedy such situation and lead to increased competition in all parts of the chain:

- between suppliers of the different types of parts, with increasing competition coming from outside Europe;

- between VMs and their suppliers who will compete for control of distribution;

- between VMs and independent distribution;

- between the formerly “franchised dealerships” segment and the independent distribution and repair segments but also within each individual segment;

- between insurance companies.

- on the consumer

Insurers are in effect the primary or immediate consumers in much of the replacement parts market, in as much as the share of insurance covered by Casco, for the rest and the remainder of the market, end consumers pay directly for replacement parts. The final consumer has a direct interest in the quality of the repair insofar as it affects the subsequent appearance, safety and value of the vehicle.

The issue of the safety, quality and structural integrity of spare parts are clearly crucial for consumers. However design protection rewards the intellectual effort of the creator of a design and protects the appearance of the product, not its technical qualities. If the design of a bumper is not protected because it does not fulfil the requirement of novelty, it does not necessarily mean that it is less safe than another protected bumper. Even more when the same manufacturer would produce both parts for the car manufacturer and for the independent or retail repairer.

5. Does the proposal contain measures to take account of the specific situation of small and medium-sized firms (reduced or different requirements etc)?

The proposal does not contain specific measures for SMEs.

Consultation

6. List the organisations which have been consulted about the proposal and outline their main views.

As a first step in the consultation exercise, the Commission had bilateral discussions with the five main groups concerned with a view to obtaining a clearer picture of the economic issues revolving around spare parts for cars and motorcycles, in particular body parts. These main groups are: vehicle manufacturers (including car and motorcycle manufacturers, represented by ACEA, ACEM, UNICE), suppliers (CLEPA), independent component producers (ECAR), insurance companies (CEA), and consumer organisations (AIT/FIA, BEUC, and FEMA). In order to prepare for these bilateral discussions, the services of the Commission drafted a questionnaire (Annex I) on the economic situation concerning spare parts for cars and motorcycles, and more specifically body parts. This questionnaire was sent to all the mentioned organisations in November 1999, responses reached the Commission by June 2000.

Then the Commission started bilateral discussions with the mentioned parties, additionally individual companies and organisations, which are represented by each of those groups, have been invited to attend these meetings. Meetings with ACEM, CLEPA, CEA, ACEA, FEMA, ECAR, BEUC, and AIT/FIA took place.

The results of this consultation showed a wide divergence on the position of interested parties, in particular between producers of complex products and independent producers of component parts of such complex products.

Manufacturers of complex products consider that design protection for spare parts is an inevitable consequence of the Intellectual Property Right (“IPR”) concerned. The existence of a design right provides compensation for investment in design and also rewards creativity. As such it parallels other IPRs. According to this view, primary and after-markets are not separable, and to make any such distinction would be artificial and should be avoided in the interests of consistency in the application of general IPR principles.

Independent producers of component parts of complex products, however, consider that design protection for spare parts creates unjustified monopoly situations in the after-market. The prices of spare parts of equivalent quality are lower where they are not design-protected. They say that a limit to this IPR must be established to avoid a negative impact on competition, and that this is the only way to avoid manufacturers gaining full control over the after-market.

In June 2003, the Commission launched an extended impact assessment study of the possible options to liberalise the aftermarket in spare parts. The study focused on the automotive sector, given the economic impact in this sector; however its conclusions and subsequent harmonisation at European level are applicable to any sector where replacement and repair of complex products occur. The Commission received the final report end of November 2003.

The following interested parties were consulted:

- ACEA, the European Automobile Manufacturers Association (collective interview, contact: M. Greven); 2 meetings were organised with representatives of ACEA’s members

- Michel Aribard, Jean-Paul Blin, French Ministry of Economy, Finance and Industry

- Gabriel de Bérard, President, FEDA, Fédération des Syndicats de la Distribution Automobile

- Ralf Bergner (Chief Executive), Lars Homqvist (Vice-President), Ad Ham (Chair of Aftermarket Working Group & Managing Director Automotive Europe of Bosal NV), Clepa, European Association of Automotive Suppliers

- CCFA, le Comité de Constructeurs Français d’Automobile (contact: N. Mignotte & H. Perreau); 1 meeting was organised with representatives of the French car manufacturers

- Miguel Angel Cuerno, ANCERA (Associación Nacional de Comerciantes de Equipos, Recambios, Neumàticos y Accessorios para Automóviles) independent Spanish parts distributors

- Carlo Dellacasa, ANFIA (Italian National Association for Automotive Industry), Components group

- Isabelle Fourrier (Legal Counsel) / Menno Schönlank (Marketing Director, Aftermarket Activity), Valeo

- Renatto Gallo, ASCAR (Italian Association of producers and sellers of independent spare parts for cars)

- Philippe Gaultier, Marketing director, Plastic Omnium

- Jack Gills, Executive Director, the Certified Automotive Parts Association (CAPA), USA

- Sylvia Gotzen, Secretary General, Figiefa, International Federation of Automotive Aftermarket Distributors

- Sabine Gluthe (Intellectual Property Management) / Karl-Heinz Hinz (Quality Management) / Gerhard Bauer (Chief Trademark Councel), DaimlerChrysler

- Teresa Herrero, ANFAC Asociacion española de fabricantes de automoviles et camiones

- Jean-Louis Marsaud, Director, Comité Européen d’Assurances

- Martin McGreavy, Sales & Marketing Manager, EV (parts wholesalers)

- Jacques Monnet (Chief Executive) / Christian Boure (General Secretary), Fiev, the (French) Federation of Automotive Suppliers

- Miguel Angel Obregon, Sernauto, the Spanish association of component manufacturers for the automotive industry

- Gerhard Riehle, ECAR Campaign Coordinator

- Peter Roberts, Chief Executive, Thatcham

- Louis Shakinovsky (Legal Director) / Katherine Marshall (Senior Group Legal Counsel)/ Marcus Schmidt (Strategy Development Manager), Belron

- Brian Spratt, Chief Executive, Automotive Distribution Federation (UK)

- Marie-Pierre Tanugi-de Jongh, Directeur, A+Glass

- Roger Thomas, Vice President, Aftermarket Operations Europe, Pilkington AGR (UK) Ltd. Also member of the Groupement Européen des Producteurs de Verre Plat’s Aftermarket working group.

- Victoria Villamar Bouza, Legal Officer, BEUC Bureau Européen des Unions de Consommateurs

- Martin Wiedermann, Automotive Lighting

[1] EGT L 289, 28.10.1998, s. 28.

[2] EGT L 203, 1.8.2002, s. 30.

[3] ”skydd i form av gemenskapsformgivning [skall] inte åtnjutas för en formgivning som utgör en beståndsdel i en sammansatt produkt och som används enligt artikel 19.1 för att möjliggöra reparation av denna sammansatta produkt så att den återfår sitt ursprungliga utseende”.

[4] EUT C [...], [...], s. [...].

[5] EUT C [...], [...], s. [...].

[6] EUT C [...], [...], s. [...].

[7] For further information, see separate explanatory note.

[8] For further information, see separate explanatory note.

[9] For minimum information requirements relating to new initiatives, see SEC(2000) 1051.

[10] For further information, see separate explanatory note.