SV Europeiska unionens officiella tidning C 157/34

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Europeiska trafikregler och regler för bilregister”

(2005/C 157/04)

Den 29 januari 2004 beslutade Ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande om ”Europeiska trafikregler och regler för bilregister”.

Facksektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 5 oktober 2004. Föredragande: Jorge Pegado Liz.

Vid sin 413:e plenarsession den 15–16 december 2004 (sammanträdet den 15 december) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 147 röster för, 1 röst emot och 3 nedlagda röster.

1. Inledning: Målsättning och motivering för yttrandet

1.1 EESK godkände vid sitt sammanträde den 29 januari 2004 TEN-sektionens begäran om att utarbeta ett initiativyttrande om europeiska trafikregler och regler för bilregister.

1.2 En av de grundläggande rättigheterna i fördraget är fri rörlighet för personer (1) och dessutom är en av EU:s målsättningar att avskaffa gränserna mellan medlemsstaterna (2), vilket har befästs genom införandet av Schengen-regelverket (3). Med tanke på att transporter är ett område som omfattas av en särskild gemenskapspolitik (4) är en tillnärmning av vägtrafiklagstiftningen av största betydelse, särskilt om man tänker på vad detta kan innebära för genomförandet av inre marknaden (5).

1.3 Därtill kommer den betydelse som gods- och persontransporter på väg har i EU-15 och den kraftiga ökningen under de senaste åren. Senast tillgängliga statistiska data visar till exempel att — vägtransportsektorn sysselsätter 3,9 miljoner personer (uppgifter från 2001), — godstransporterna på väg utgör 45 % av transporterna totalt och har ökat med 120 % sedan 1970, — persontransporterna på väg utgör 86,8 % av persontransporterna totalt och har ökat med 128 % sedan 1970, — omsättningen (uppgifter från 2000) för persontransporter på väg (55 455 miljoner euro) och godstransporter på väg (220 787 miljoner euro) utgör ca 49 % av den totala omsättningen för transporter (566 193 miljoner euro) (uppgifter från Grekland saknas) (6).

1.4 Person- och varutransporter på väg omfattas av en mängd olika nationella bestämmelser som skiljer sig åt, vilket även är fallet när det gäller principer och grundläggande regler för biltrafiken.

1.4.1 På detta område gäller också en rad internationella konventioner, som har olika tillämpningsområden och i vissa fall innehåller motstridiga bestämmelser.

1.4.2 En vanlig resa i bil genom Europa innebär att bilföraren omfattas av en mängd olika rättssystem, där de regler som tillämpas skiljer sig åt och även kan vara motstridiga.

1.4.3 Frågan ställs dessutom på sin spets i och med den senaste utvidgningen, då EU fick medlemsstater som också tillämpar egna regler för fordonstrafiken.

1.5 Syftet med initiativyttrandet är att få kommissionen att utarbeta ett förslag till lagstiftning om harmonisering på EU-nivå av reglerna för fordonstrafiken, dock med vissa undantag. Genom en komparativrättslig analys vill vi visa hur medlemsstaternas trafikregler och system för bilregister skiljer sig åt och ta fram möjliga lösningar för en harmonisering på europeisk nivå.

1.6 För att utarbeta yttrandet ansåg kommittén det vara nödvändigt att höra dem som främst berörs (företrädare för trafikanter, för fordonstillverkare och för tillsynsmyndigheter). Därför anordnades en offentlig hearing parallellt med studiegruppens 2:a möte den 17 maj 2004, med medverkan av personer som har anknytning till sektorn.

1.6.1 Ett frågeformulär hade utarbetats och lämnats till gruppmedlemmarna för kommentarer för att dels underlätta diskussionerna dels samla in information.

2. Bakgrund till initiativyttrandet

2.1 Idén att utarbeta allmänt gällande trafikregler är inte ny. Även på Europanivå har sådana initiativ tagits tidigare; tanken på en kodifiering av befintliga regler uttrycktes redan under den 8:e kongressen om transporter och trafik (7).

2.2 Även under den 38:e konferensen för tyska myndigheter med ansvar för trafikfrågor i januari 2001 tog arbetsgrupp IV upp frågan om en harmonisering av de europeiska ländernas trafikregler och menade att detta var en viktig målsättning (8).

2.3 Kommissionen har tagit ett antal initiativ som utgår ifrån samma tankegångar och målsättning, men har hittills ändå inte helt accepterat själva idén om en europeisk trafiklagstiftning (9).

2.4 Ett särskilt omnämnande förtjänar slutsatserna från en studie som nyligen genomförts åt GD Energi och transporter, där man framför skäl till varför det är nödvändigt att genomföra en harmonisering av trafikreglerna och ta fram effektiva kontrollmekanismer för efterlevnaden genom framtida lagstiftningsinitiativ (10).

2.5 Även EESK har i flera av sina yttranden påtalat att det är nödvändigt att se till att ”den fria rörligheten för fordon inom unionen gynnas” och att ge ”ökat ansvar åt de nationella myndigheterna när det gäller att avskaffa vissa interna bestämmelser som gör det svårt för medborgarna att använda fordon som är registrerade i en annan medlemsstat.” (11)

3. Kort sammanfattning av lagstiftningen i konventioner och dess räckvidd

3.1 Den internationella trafiklagstiftningen ingår i ett antal konventioner; de viktigaste är Pariskonventionen från 1926, Genèvekonventionen från 1949 och Wienkonventionen från 1968.

3.2 Den internationella konventionen om motorfordonstrafik undertecknades den 24 april 1926 av 40 stater i syfte att underlätta internationell turism. Konventionen gäller för närvarande i 50 länder.

3.2.1 Dess huvudmålsättningar är a) att fastställa tekniska minimikriterier för motorfordon, registrering, belysning och fordonstyp i varje stat, b) att reglera utfärdande och giltighet för internationella motorfordonshandlingar, så att bilförare fritt kan köra in och färdas i de områden som omfattas av konventionen, c) att erkänna vissa typer av inhemska körkort och fastställa de regler som skall gälla för myndigheter som ansvarar för internationellt utfärdande av körkort (internationellt körkort), vilka gäller i de avtalsslutande stater som inte erkänner andra länders körkort men inte ersätter dessa, d) att utarbeta varningsskyltar (sex stycken) som skall användas i de avtalsslutande staternas vägnät, e) att inrätta ett system för utbyte av information om bilförare med internationella handlingar och tillstånd som är inblandade i allvarliga olyckshändelser eller som har brutit mot inhemska trafikregler.

3.2.2 Denna konvention har bidragit till förenklade tullprocedurer men inte förenklat för bilförare som fortfarande måste känna till och följa olika inhemska trafikregler.

3.2.3 Konventionen träder dessutom inte i kraft förrän varje stat ratificerat den och deponerat ratifikationsinstrumentet. I regel gäller konventionen bara i den avtalsslutande statens huvudsakliga territorium. För att den skall gälla i andra territorier som tillhör landet i fråga skall detta uttryckligen anges.

3.3 Konventionen om vägtrafik, som undertecknades av 17 stater i Genève den 19 september 1949, gäller i dag i över 120 länder. Den ersätter i de avtalsslutande staterna konventionen från 1926.

3.3.1 I den senare konventionen har principerna från den tidigare utvecklats och anpassats till utvecklingen inom bilindustrin, och en större betoning på trafiksäkerhet har tillkommit.

3.3.2 Där fastställs inga allmänt gällande trafikskyltar, men varje land skall göra de egna vägskyltarna enhetliga och använda dem bara där det är absolut nödvändigt.

3.3.3 Konventionen innehåller få trafikregler och tillförde inte mycket nytt förutom anvisningar när det gäller mötande trafik, företrädesregler och lysen.

3.3.4 För denna konventions ikraftträdande gällde samma villkor som tidigare, men dess harmoniserande inverkan bromsades av att de avtalsslutande staterna inte var tvungna att tillämpa vissa av bestämmelserna eller godta ändringar av dem.

3.4 Konventionen om vägtrafik av den 8 november 1968 undertecknades i Wien av 37 stater och gäller för närvarande i cirka 100 länder. Denna konvention ersatte konventionerna från 1926 och 1949 så snart som de olika staterna ratificerat den och deponerat ratifikationsinstrumentet.

3.4.1 Denna konvention är den mest utförliga med avseende på vägtrafikregler, som behandlas i ett kapitel med 30 artiklar där centrala situationer i modern trafiklagstiftning regleras. Konventionen från 1968 nådde bortom de minimalistiska ansatserna i de tidigare konventionerna, som begränsades till fordonsmöten och vägmärken, genom att man där fastställde regler som bilförarna skulle iaktta i de mest riskfyllda situationerna (t. ex. omkörning, ändrad riktning, aktsamhet gentemot fotgängare) men även såg till att reglera sådana moment som stopp, parkering, passagerares av- och påstigning, trafik i tunnlar, kort sagt samtliga situationer som bilförare möter.

3.4.2 Genom denna konvention gick man längre än de tidigare och ålade de avtalsslutande staterna att anpassa innehållet i sin lagstiftning till de trafikregler som fastställts där. Detta hade den fördelen att bilförare som åkte till ett annat land som anslutit sig till konventionen redan var bekanta med de viktigaste trafikreglerna där.

3.4.3 Det var dock fortfarande möjligt för konventionsparterna att inte godta ändringar till konventionen.

3.5 Av denna sammanfattning framgår att tre internationella konventioner samtidigt är i kraft inom Europeiska unionen, där det nu dessutom tillkommit 10 nya medlemsstater (12). Det är långt kvar till enhetliga vägtrafikregler, särskilt som man utöver de olika konventionstexterna måste ta hänsyn till 25 länders inhemska lagstiftning som ständigt förändras (13).

3.6 Vissa problem har redan lösts eller håller på att lösas, såsom avskaffande av gränskontroller, villkor för typgodkännande av fordon och deras komponenter samt ömsesidigt erkännande av körkort och harmonisering av körkortsbestämmelser. Det som återstår att avhandla har dock en central betydelse för vägtrafiken: trafikregler och vägmärken.

3.7 I jämförelse med resten av världen underlättar konventionerna tullförfaranden och bilkörning på gemenskapens territorium, men tredjelandsmedborgare som besöker Europeiska unionen möter lika många olika slag av vägtrafiklagstiftning som antalet länder i unionen.

4. Några anmärkningsvärda skillnader i olika länders nationella lagstiftning

4.1 En ytlig jämförelse mellan de olika ländernas trafiklagstiftning visar att det finns markanta skillnader på viktiga områden som utgör verkliga hinder för den fria rörligheten och kan äventyra personers och egendomars säkerhet och ge upphov till fler olyckor i Europa.

4.2 I det följande ges exempel på vissa särskilt anmärkningsvärda uppgifter från den ovannämnda studien som kommissionen sammanställt, och där många av dessa företeelser också behandlas ingående (14).

4.3 Som exempel anges här ett urval av alla de särskilt anmärkningsvärda och graverande fall av olikheter inom det rättsliga regelverket som presenteras i studien: Hastighetsbegränsning utanför tätorter på vägar där vägbanornas olika körriktning är fysiskt avdelad BE 120 km/h PT 90 km/h UK 70 miles/h (112 km/h) Allvarliga överträdelser BE + 10 km/h PT + 30 km/h Alkohol SE 0,2 UK 0,8 Skyldighet att utrusta lätta motorfordon med första förbandslåda EL Ja FR Nej Rött + gult ljus: förbered start DK/FI Ja NL/ES Nej Skyldighet att lämna företräde åt cyklister inne i rondell DE Ja PT Nej Företräde för kollektivtrafik att köra ut från hållplats ES Ja IT Nej Skyldighet att köra med tända lysen i dagsljus utanför tätorter IT Ja LU Nej Parkeringsförbudsskylt IE Vit bakgrund och röd bård Övriga stater Blå bakgrund och röd bård Förbud för passagerare att kliva ut i vägbanan PT Ja IE Nej

4.4 Fler olikheter av detta slag står att finna i den nämnda studien inom andra områden, t.ex. kriterier för körkort, vägmärken, obligatorisk skyddsutrustning, övergångsställen, företrädesregler, användning av lysen, på- och avstigning av passagerare, utnyttjande av särskilda körfiler, omkörning, fordonsklasser, däcktyper, bogsering och till och med vägmärkenas och trafiksignalernas utformning. Totalt visar studien på 45 skillnader med avseende på grundläggande regler som används dagligen i vägtrafiken.

4.5 Ett ännu större problem än skillnaderna i de grundläggande trafikreglernas utformning är att de i de olika medlemsstaterna tolkas och tillämpas på olika sätt. Detta beror inte enbart på att man uppfattar och följer reglerna på olika sätt utan också på att påföljden för samma förseelse varierar.

5. Sammanfattning av hearingen den 17 maj 2004

5.1 Vid den hearing som anordnades den 17 maj 2004 medverkade företrädare för olika enskilda organisationer med inriktning på bilister, bilindustrin eller trafiksäkerhet, styrelserepresentanter från AIT & FIA och från TIS-PT, det företag som samordnade den studie som nämnts tidigare (15). De medverkande, som företrädde de grupper i det civila samhället som främst berörs, framförde värdefulla synpunkter som bidrog till att belysa och analysera olika områden som detta yttrande behandlar. Dessutom bidrog olika institutioner med sina svar på det utsända frågeformuläret.

5.2 Alla dessa inlägg och bidrag tillsammans vittnar om att EESK:s initiativ i syfte att få till stånd en harmonisering av trafikreglerna på europeisk nivå är en angelägen och brådskande fråga. Likaså ställde ett antal medverkande sig positiva till en möjlig och önskvärd utveckling mot tillnärmning av systemen för registreringsbevis och registreringsskyltar för fordon.

5.3 I detta sammanhang betonades följande punkter: a) EU:s beslut om rambestämmelser av den 8 maj 2003 rörande gränsöverskridande erkännande av böter för trafikförseelser, vilket kräver enhetliga trafikregler i hela Europa. b) Samtidigt är det viktigt att ta hänsyn till procedurreglerna för att fastställa och utfärda böter och påföljder och möjligheterna till rättslig prövning i de olika medlemsstaterna. c) Reglerna för bilkörning skiljer sig åt på viktiga punkter mellan de olika medlemsstaterna, vilket leder till ökade risker för bilförare som kör i ett annat land än det egna. d) De huvudsakliga skillnaderna, förutom de som nämns i studien från TIS-PT, omfattar — alkoholhalt i blodet, — hastighetsbegränsningar, — trafiksignaler, polismans tecken, vägmarkeringar, — påföljder för förseelser och regler för rättslig tillämpning, — skyldighet att medföra säkerhetsutrustning. e) I arbetet med en eventuell tillnärmning av trafikreglerna på europeisk nivå bör man använda en gradvis uppläggning (step-by-step). f) En fullständig harmonisering är svår att genomföra på kort tid, förutom på vissa viktiga och grundläggande områden . g) Dessa områden skall omfatta — olika aspekter av trafiksäkerhet, — obligatorisk utrustning att medföra i fordon (t. ex. reservglödlampor, varningstriangel, handsfree-utrustning till mobiltelefon, airbags), — vägmärken och vägmarkeringar, — kriterier för körkort, — körkort med enhetligt prickningssystem, — påföljder för allvarliga förseelser. h) Den modell man bör följa för denna tillnärmning av lagstiftningen är Wienkonventionen. i) Alla förslag bör föregås av en kostnads-/nyttoanalys liknande dem som tidigare genomförts för vissa transportsektorer eller i samband med initiativ på trafiksäkerhetsområdet (16). j) Särskild betoning bör läggas vid den praktiska tillämpningen av trafikreglerna, kontrollen av att de följs och påföljderna vid förseelser.

5.4 Ytterligare aspekter som man ansåg skulle behandlas när man utarbetar initiativ på detta område är a) enhetliga system för automatisk betalning vid motorvägs- och brotullar (17), b) standardiserade system för fordons vikt och mått och därtill kopplade restriktioner, c) miniminivåer för förarutbildningen beroende på fordonstyp, d) beredskap inför olyckor och första hjälpen som en del i förarutbildningen, e) definition av minimistandarder för byggande av väginfrastruktur, f) informationskampanjer om trafiksäkerhet – och om hur man förebygger olyckor – på olika nivåer i skolundervisningen och även riktade till vuxna,

6. Inriktning och räckvidd för en europeisk trafiklagstiftning

6.1 Efter den hearing som nämns i punkt 5 ovan uttrycktes tydliga önskemål om att arbeta för en harmonisering av trafikreglerna men att inte enbart begränsa sig till sådana trafikfrågor som t.ex. väginfrastruktur och trafiksäkerhet.

6.2 Europeiska unionen har genom åren producerat ett antal lagstiftningsakter som rör vägtrafiken: körkort, typgodkännande av fordon och deras komponenter, transportbestämmelser, bilförsäkringar osv. Vad det nu handlar om är att ta fram de regler som skall gälla i trafiken i syfte att få till stånd en harmonisering. Detta skulle också få en positiv inverkan på sådana områden som trafiksäkerhet, som ju påverkas av bilförarnas säkerhet och kunskaper när de möter olika trafiksituationer.

6.3 Som vi nämnt tidigare är Wienkonventionen från 1968 den text som mest utförligt behandlar vägtrafik med ambition att täcka in många olika områden. Att konventionen är ett internationellt instrument som gäller i de flesta EU-länder bidrar till att påverka de avtalsslutande staterna att anpassa den egna lagstiftningen till konventionens bestämmelser. Denna text utgör en lämplig utgångspunkt för en bred diskussion om en europeisk trafiklagstiftning, eftersom det är den som är mest känd och accepterad i EU-länderna.

6.4 Det förslaget som läggs fram innebär alltså en harmonisering av de trafikregler som utgör kärnan i den mest aktuella europeiska vägtrafiklagstiftningen, däribland särskilt a) allmänna regler för bilkörning, start och placering på vägen, fler- och enfiliga vägar, korsningar, på- och avfarter och rondeller, avstånd mellan vägbana och trottoar, hastigheter samt avstånd mellan fordon, b) bilförares signaler, c) körhastighet (inte nödvändigtvis högsta begränsade hastighet), d) företräde, allmänna regler, vid korsningar, på- och avfarter, rondeller och mellan fordon, e) omkörning, f) ändrad körriktning, g) backning, h) U-sväng, i) stopp och parkering, j) fordons passagerarkapacitet och mått, varu- och persontransporter, på- och avstigning av passagerare, på- och avlastning, k) fordonsbelysning och användning av lysen, l) körning i nödkörfält och på särskilda leder (t.ex. motorväg och liknande, korsningar med spårbunden trafik, leder reserverade för särskilda fordon, rälsbundna eller ej), m) alkohol och narkotiska preparat, n) användning av säkerhetsutrustning (bilbälten och barnbilstolar), o) obligatoriska handlingar, p) agerande i händelse av olycka eller fel på fordonet, q) enhetlig utformning av regler för alla olika kategorier av trafikanter på allmänna vägar, särskilt motorcyklar, fyrhjulingar, trehjulingar, mopeder, cyklar och rullskridsko- eller skateboardåkare samt förare med funktionshinder, r) övergångsställen och förares aktsamhet, s) särskilda regler som förare skall följa när det gäller kollektivtrafik, specialtransporter och specialfordon, t) djur på vägen.

6.5 Trafikreglerna måste kompletteras och tydliggöras, och eventuella undantag utmärkas med hjälp av vägmärken, som med sina olika anvisningar kan bidra till en ökad trafiksäkerhet. Vägmärkena bör följaktligen göras enhetliga, både till utseende, innehåll och placering, liksom med avseende på deras betydelsegrad i förhållande till trafikreglerna, och man bör se till att de är tillräckligt många och tillräckligt tydliga.

6.6 Det är inte bara vägmärken som är av betydelse i detta sammanhang. Andra anvisningar som bör harmoniseras är polismans tecken, trafikljus, bilförares signaler och vägmarkeringar.

6.7 Att inte följa trafikreglerna eller anvisningarna på vägmärken innebär en förseelse, varför reglerna för hur detta skall hanteras och kontrolleras bör vara enhetliga, särskilt med avseende på hastighetsövervakning samt kontroll av alkohol eller droger i blodet. Innan vi når så långt är det nödvändigt att de olika länderna kommer överens om vilka olagliga handlingar som utgör en förseelse, för att undvika att vad som uppfattas som en förseelse i ett land kanske inte är det i ett annat. Därför bör definitionen av förseelse standardiseras.

6.8 Följaktligen är det viktigt att ta fram enkla mekanismer som kan bidra till en enhetlig tolkning av en europeisk trafiklagstiftning, eftersom de procedurer som tillämpas i samband med trafikförseelser måste vara snabba om inte trafikreglerna skall förlora sin mening (vad som främst behövs är ett förenklat förfarande för frågor som hänvisas till domstolen för förhandsutlåtande).

7. Enhetlig fordonsregistrering på europeisk nivå

7.1 Det är ett känt faktum att krav, instrument och förfaranden för fordonsregistrering i medlemsstaterna varierar kraftigt. Under hearingen undersöktes även möjligheten att införa en enhetlig europeisk fordonsregistrering, vilket fick positivt gensvar från flera håll.

7.2 Man diskuterade också för- och nackdelarna med ett centralt europeiskt bilregister, som också kunde innehålla vissa nyckeluppgifter rörande avgifter, skatter och andra kostnader förutom uppgifter om ägande/användning. I detta sammanhang betonades de fördelar detta skulle föra med sig för handeln med fordon inom gemenskapen, för att försvåra bedrägerier och stöld samt göra det enklare att beivra trafikförseelser som begåtts av bilförare från andra medlemsstater.

7.3 Man ansåg att det finns förutsättningar för att införa ett enda bilregister med uppgifter om själva fordonen men inte om ägarna eller användarna. I detta arbete skulle man kunna ta vara på erfarenheterna från systemet med information om registreringsskyltar och fordonsinnehavare när det gäller bilförsäkring (3:e direktivet).

7.4 Möjligheterna att köpa, försäkra och registrera ett fordon i vilken medlemsstat som helst skulle öka, och detta skulle vara positivt för fordonsförsäljningen över gränserna, rörligheten för människor, turismen och inre marknadens utveckling (18).

7.5 Ett system med ett europeiskt fordonsregister skulle alltså vara oerhört fördelaktigt och kunna upprättas utan större kostnader genom en samordning av de nationella registren. Det skulle medföra sådana direkta fördelar som exakta uppgifter omvem som innehar ett fordons registreringshandlingar (ägande eller annan rättslig form), rättssäkerhet vid köp och försäljning av fordon, försvårande av stöld och bedrägeri, lättare övervakning och på följder i samband med överträdelser som begåtts i andra medlemsstater.

8. Rättslig grund och lämpligt gemenskapsinstrument

8.1 I nuläget anser EESK att det bäst lämpade rättliga instrumentet för att förverkliga det förslag som vi här skisserar är ett direktiv om minimiharmonisering.

8.2 Den rättsliga grunden för att anta ett sådant instrument bör omfatta hänvisningar till initiativets inverkan på fullbordandet av inre marknaden och dess bidrag till en ökad rörlighet inom gemenskapen för de europeiska medborgarna.

9. Slutsatser och rekommendationer

A) En europeisk trafiklagstiftning

9.1 EESK anser att en viss harmonisering av vägtrafiklagstiftningen inte enbart är ett effektivt sätt att påskynda fullbordandet av inre marknaden, utan även ett sätt att garantera säkrare biltrafik.

9.2 Dessutom är kommittén övertygad om att en sådan harmonisering kan få en avgörande och positiv inverkan på trafiksäkerheten och olycksstatistiken och på så sätt förstärka de europeiska medborgarnas fria rörlighet.

9.3 Det finns förutsättningar för att man skall kunna inleda det förberedande arbetet med ett lagstiftningsinitiativ med de målsättningar som nämns ovan, där man tar hänsyn till de ståndpunkter och problembeskrivningar som redovisas i detta yttrande.

9.4 EESK menar att det bästa i nuläget är att som ett första steg i riktning mot en europeisk trafiklagstiftning utarbeta ett direktiv om minimiharmonisering, med Wienkonventionen som förebild, där man fastställer grundläggande trafikregler och vägmärken, kriterier för förarutbildning och körkort samt definierar överträdelser och påföljder.

B) Ett enhetligt europeiskt fordonsregister

9.5 Om man inrättar ett enhetligt europeiskt fordonsregister som innehåller uppgifter om själva fordonen, kommer rättssäkerheten för trafikanterna att öka i och med att det blir lättare att spåra fordon.

9.6 EESK anser att man genom ett bindande gemenskapsinstrument bör kunna fastställa grunden för ett enhetligt fordonsregister och samtidigt utnyttja de erfarenheter som vunnits i samband med samarbete mellan behöriga myndigheter på nationell nivå.

9.7 Följaktligen uppmanar EESK kommissionen att inleda det förberedande arbete som är nödvändigt för att ta fram en kostnads-/nyttoanalys med avseende på de olika områden som skall harmoniseras.

C) Slutord

9.8 EESK föreslår att kommissionen genom att utarbeta en grönbok öppnar en offentlig debatt om denna fråga för att samla in synpunkter från så många av intressenterna som möjligt.

9.9 Kommissionen uppmanas likaså att fullfölja de studier som inletts i syfte att uppnå en allt större harmonisering på sådana områden som har samband med bilkörning i allmänhet och ökad fordonssäkerhet.

9.10. Kommittén vill uppmärksamma medlemsstaterna på vikten av ett närmare samarbete och en bättre samordning när det gäller trafikregler, av att förebygga olyckor samt av snabba hjälpinsatser och ersättning till skadelidande.

9.11. EESK hoppas att Europaparlamentet ger sitt odelade stöd till detta initiativ och uppmanar kommissionen och rådet att medverka till att förverkliga dessa målsättningar.

Bryssel den 15 december 2004 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Anne-Marie SIGMUND

(1) Artikel 39 och följande i EG-fördraget.

(2) Artikel 2 fjärde strecksatsen i EU-fördraget och artikel 61 och följande i EG-fördraget.

(3) Protokoll 2 till EU-fördraget.

(4) Artikel 70 och följande i EG-fördraget.

(5) Artikel 95 och följande i EG-fördraget.

(6) Se ”EU Energy and Transport in figures”, GD Energi och transporter, i samarbete med Eurostat (2003).

(7) Argante Righetti, allmän åklagare, Bellinzona – Ticino, ”Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti” (Kriterier för tillämpning av trafikregler för utländska fordon i fall då Genèvekonventionen och de anslutande staternas bestämmelser inte överensstämmer), Automobile Club di Perugia, 8-10 september 1961.

(8) Detta är tänkt att tas upp dels vid den 5:e konferensen om trafikrättsliga frågor i Trier i oktober 2004, dels vid den först europeiska vägtrafikkongressen i Lissabon 24–26 november 2004, som båda skall behandla rörligheten i en utvidgad union samt utmaningar och ansvar för vägtrafiksektorn.

(9) Detta gäller särskilt rådets akt av den 17 juni 1998 om upprättande av konventionen om kördiskvalifikationer (EGT C 216, 10.7.98), förordning EG nr 2411/98 av den 3 november 1998 (EGT L 299, 10.11.1998) om erkännande vad gäller trafik inom gemenskapen av nationalitetsmärke för den medlemsstat i vilken motorfordon och släpvagnar till motorfordon är registrerade, direktiv 99/37/EG och 2003/127/EG av den 29 april 1999 och den 23 december 2003 om registreringsbevis för fordon (EGT L 138, 1.6.1999 och EUT L 10, 16.1.2004), rådets resolution av den 26 juni 2000 om ökad vägtrafiksäkerhet (EGT C 218, 31.7.2000), kommissionens rekommendation av den 6 april 2004 om efterlevnadskontroller inom trafiksäkerhetsområdet (EUT L 111, 17.4.2004), kommissionens beslut av den 23 december 2003 om de tekniska föreskrifterna för genomförandet av artikel 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/102/EG om skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter (EUT L 31, 4.2.2004), Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/11/EG av den 11 februari 2004 om ändring av rådets direktiv 92/24/EEG om hastighetsbegränsande anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av motorfordon (EUT L 44, 14.2.2004), kommissionens beslut av den 2 april 2004 om tillämpningen av rådets direktiv 72/166/EEG i fråga om kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande ansvarsförsäkring för motorfordon (EUT L 105, 14.4.2004), förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om körkort (KOM(2003) 621 slutlig), förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om fastställande av gemensamma regler för vissa godstransporter på väg (KOM(2004) 47 slutlig, 2.2.2004), förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985 om gradvis avskaffande av kontroller vid de gemensamma gränserna vad gäller tillgången till Schengens informationssystem för de enheter som ansvarar för att utfärda registreringsbevis för fordon i medlemsstaterna (KOM(2003) 510 slutlig, 21.8.2003). Föreskrifterna nr 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 och 103 från FN:s ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) innehåller samma information (EUT L 95, 31.3.2004).

(10) ”Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union”, utarbetad av TIS.PT, Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas, S.A och avslutad i februari 2004.

(11) Se yttrande EUT C 110, 30.4.2004 om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av konventionen om tillämpning av Schengenavtalet av den 14 juni 1985 om gradvis avskaffande av kontroller vid de gemensamma gränserna vad gäller tillgången till Schengens informationssystem för de enheter som ansvarar för att utfärda registreringsbevis för fordon i medlemsstaterna” (KOM(2003) 510 slutlig), föredragande: Paulo Barros Vale. Jfr t.ex. yttrande EUT C 112, 30.4.2004 om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om körkort (omarbetning)”, föredragande: Jan Simons, eller yttrande EUT C 108, 30.4.2004 om ”Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet – Informations- och kommunikationsteknik för säkra och intelligenta fordon”, föredragande: Virgilio Ranocchiari.

(12) Exempelvis gäller mellan Portugal och Tyskland 1926 års konvention, mellan Portugal och Belgien 1949 års konvention, och mellan Tyskland och Belgien 1968 års konvention. Om man tar med nya medlemsstater blir det ännu fler exempel. Andra exempel: mellan Tyskland, Irland och Nederländerna gäl1er 1926 års konvention, mellan Nederländerna, Portugal och Sverige gäller 1949 års konvention och mellan Finland, Italien, Österrike och Lettland gäl1er 1968 års konvention. Denna varierande situation beror på huruvida staterna har anslutit sig till det senaste instrumentet eller ej. När två länder undertecknar det senaste instrumentet upphör tidigare konventioner att gälla dem emellan, medan de fortfarande gäller i förhållande till de länder som inte undertecknat den senaste konventionen.

(13) I Portugal håller man på att slutföra sin fullständiga omarbetning av trafiklagstiftningen, och i Italien har man just påbörjat detta arbete.

(14) Studien nämns i fotnot 10 ovan.

(15) Se punkterna 2.4 och 4.

(16) Se rapporten från Europeiska transportsäkerhetsrådet om ”Cost Effective EU Transport Safety Measures” (2003) och slutrapporten om ”Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvementss” från ICF Consulting, Ltd, London, 12 juni 2003.

(17) Se rådets direktiv 2004/52/EG av den 29 april 2004 om driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen (EUT L 166, 30.4. 2004).

(18) Några medlemmar av studiegruppen framförde att man skulle försöka införa ett system som gör det möjligt att köpa och registrera ett fordon i ett annat land med tanke på sådana fall då människor av yrkesmässiga skäl befinner sig i en medlemsstat tillfälligt eller behöver besöka denna stat regelbundet.