Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om utbildning och rekrytering av sjöfolk"

(2002/C 80/03)

Den 19 april 2001 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda meddelande.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 18 december 2001. Föredragande var Eduardo Chagas.

Vid sin 387:e plenarsession den 16-17 januari 2002 (sammanträdet den 16 januari) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 94 röster för och 2 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Sjöfartsindustrin, medlemsstaterna och kommissionen har tidigare vid ett flertal tillfällen behandlat frågan om det minskande antalet EU-sjöfolk och bristen på välutbildat sjöfolk, och man har enats om att åtgärder krävs för att lösa problemet. Kommissionen presenterade 1996 en analys i sitt meddelande "Mot en ny sjöfartsstrategi"(1). I rådets resolution av den 24 mars 1997 om en ny strategi för att öka konkurrenskraften hos gemenskapens sjöfart(2), godkände EU:s ministerråd kommissionens meddelande och konstaterade bl.a. att åtgärder krävs för att främja EU-sjöfolkets sysselsättning.

1.2. Sjöfarten är en viktig näring för EU och 90 % av unionens handel med omvärlden, och drygt 35 % av dess interna handel är beroende av sjötransporter. Vid transport av olja är sjötransporter ännu viktigare ur ett miljömässigt och strategiskt perspektiv - 80 % av den olja som förbrukas i gemenskapen importeras och nästan all import sker sjövägen. EU-intressen kontrollerar också ungefär en tredjedel av världens handelsflotta. Sjötransporter betraktas som en långsiktig tillväxtmarknad. Europeiska unionen har därför ett vitalt ekonomiskt intresse av att bevara och utvidga sjötransportmarknaden och se till att den har en effektiv och konkurrenskraftig sjöfartsnäring och kan utöva inflytande på internationell sjöfartspolitik. EU måste därför ha en egen sjöfartsindustri och upprätthålla kunskapsnivån inom sjöfartssektorn. Det är absolut nödvändigt att ha EU-sjöfolk anställda både ombord på fartyg och inom landbaserade sjöfartsföretag.

1.3. Dagens brist på 13000 EU-befäl beräknas öka till 36000 befäl 2006. Över 60 % av EU-befälen är äldre än 40 år. Det totala antalet EU-sjömän anställda ombord på EU-registrerade fartyg har sedan 1985 minskat med 40 % till 120000, medan antalet medborgare från tredje land som är anställda på samma fartyg har ökat med 19 % till ungefär 34500. Detta kontrasterar mot EU-redarnas fortlöpande investeringar i sjöfart och den motsvarande ökningen av antalet EU-kontrollerade fartyg som är registrerade i tredje land.

1.4. ESK välkomnar därför meddelandet, med dess konstruktiva och uppmuntrande anda. Det kommer att få positiva konsekvenser om medlemsstaterna så snart som möjligt granskar och tar till sig kommissionens förslag och om arbetsmarknadens parter inom EU:s sjöfartsindustri vinnlägger sig om att genomföra kommissionens förslag, som det redan råder enighet om, och vid behov hittar lämpliga lösningar på de problem som beskrivs i förslaget.

2. Sammanfattning av kommissionens meddelande

2.1. Med detta meddelande önskar kommissionen uppdatera informationen om minskningen av antalet EU-sjöfolk och analysera skälen till denna minskning, konsekvenserna den kan medföra för EU:s sjöfartsindustri och de åtgärder som krävs för att vända utvecklingen.

2.2. Kommissionen påpekar att problemens omfattning varierar mellan medlemsstaterna och att vissa medlemsstater endast har vidtagit ett fåtal åtgärder för att lösa problemen. Kommissionen framför därför ett antal förslag för att stabilisera och öka sysselsättningen och utbildningen för sjöfolk och förbättra deras boende- och arbets- och anställningsförhållanden. Det gäller bland annat följande förslag:

- Gällande gemenskapslagstiftning och internationell lagstiftning om boende- och arbetsförhållandena för sjöfolk och en god kvalitet på rutinerna ombord måste tillämpas korrekt.

- Man måste fullt ut utnyttja möjligheterna i EU:s riktlinjer om statligt stöd från 1997.

- Arbetsmarknadens parter bör inleda en diskussion om möjligheten att ingå frivilliga avtal om anställningsvillkoren för medborgare från tredje land som är anställda på EU-fartyg.

- Det behövs informationskampanjer för att förbättra bilden av sjötransporter och ge bättre information till potentiella studenter. Dessa kampanjer kan även utgöra ett bra tillfälle att främja och underlätta kvinnors tillträde till sjöfartsyrken.

- Man bör förbättra sjöfolks boendeförhållanden, främst genom att fastställa bättre arbetsskiftsschema för arbete till sjöss och ledighet i land.

- Det behövs bättre utbildningssystem i EU (som garanterar tillräckligt många befälsutbildningsplatser ombord).

- Befintliga gemenskapsmedel bör användas för att stödja sjöfartsutbildning (t.ex. Europeiska socialfonden, strukturfonderna, Sokrates, Leonardo da Vinci, Equal).

- EU bör stödja forskningsprojekt om dessa problem via det kommande sjätte ramprogrammet.

- Det behövs stödinsatser för att öka kontakterna mellan sjömän och deras familjer i land genom Internet osv.

3. Allmänna kommentarer

3.1. Kommissionen konstaterar att även om tillgänglig statistik visar på ett överskott på sjöfolk är det ytterst tveksamt om man därmed kan sluta sig till att situationen är tillfredsställande i EU. Det finns ett stort värde i att rekrytera och utbilda EU-sjöfolk, och många sjömän som svarar för överskottet på den internationella arbetsmarknaden skulle sannolikt sakna de kvalifikationer som krävs i STCW-konventionen(3), om den tillämpades korrekt. Aktuell forskning visar att det finns oroväckande många förfalskade certifikat särskilt bland sjöfolk på den internationella arbetsmarknaden, vilket skapar osäkerhet om certifikatens äkthet. En stor del av sjöfolket från tredje land kan dessutom inte användas för att åtgärda bristen på EU-manskap på grund av kulturskillnader, språkproblem och arbetsmarknadslagstiftning. Man måste därför i större utsträckning sträva efter att rekrytera och utbilda sjöfolk inom EU.

3.2. Kommissionen tillstår att huvudproblemet är illojal konkurrens. EU-registrerade fartyg måste kunna konkurrera såväl med fartyg under bekvämlighetsflagg som med fartyg som inte uppfyller gällande normer och samtidigt leva upp till EU:s normer och besättningskrav. Det är därför viktigt att medlemsstaterna fullt ut utnyttjar kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransporter. Det är en väg att gå för att EU-registrerade fartyg skall kunna konkurrera med fartyg under bekvämlighetsflagg eller fartyg som inte respekterar gällande normer.

3.3. Kommissionen föreslår att informationen i Equasis-databasen skall utökas. För närvarande tillhandahålls uppgifter om arbetsnormer av Internationella transportarbetarförbundet (ITF) men bara i fråga om fartyg under bekvämlighetsflagg och några fartyg i internationella register eller andraregister. Man bör överväga att införa liknande uppgifter i denna databas om EU-registrerade fartyg. Kommittén stöder därför att Equasis också skall innehålla uppgifter om arbetsvillkor på EU-registrerade fartyg.

3.4. Kommissionen bör undersöka om anställning av EU-sjöfolk på lång sikt skulle kunna leda till högre säkerhets- och miljönormer på EU-fartyg och därigenom ge ekonomiska förmåner, till exempel i försäkringssammanhang.

3.5. Kommissionen bör också undersöka och vid behov studera ekonomin inom EU:s sjöfartssektor för att belysa sambandet mellan fraktsatser och antalet anställda EU-sjömän. Befintliga studier skulle kunna utgöra en utgångspunkt.

3.6. En stor del av kommissionens behandling av problemen inom sjöfartsindustrin har varit inriktad på tillgångssidan för att se till att EU-sjöfolk fortfarande är attraktiva för skeppsredare i EU. Det är dags att vidta mer långtgående åtgärder på utbudssidan som syftar till att skapa ett arbetsklimat som innebär att EU-sjöfolk inte konkurreras ut från marknaden av billigare lösningar utanför gemenskapen. Så länge handeln inom EU bygger på lägsta möjliga arbetsnormer och därmed på illojal konkurrens är det ohållbart att hävda att EU-sjöfolk fortfarande kan vara konkurrenskraftiga. Man måste sträva efter att komplettera de internationellt överenskomna normerna om sjösäkerhet och förebyggande av föroreningar med lika stränga arbetsnormer som omfattar arbets- och boendeförhållanden ombord på fartyg i EU.

3.7. ILO:s partssammansatta sjöfartskommitté antog nyligen "Genève-avtalet", som banar väg för utformningen av en stadga om sjöfolks rättigheter som syftar till att ersätta och uppdatera ILO:s talrika konventioner och rekommendationer som rör sjöfolk. Det är viktigt att EU i sitt bidrag strävar efter högsta möjliga standarder i det slutgiltiga instrumentet och säkerställer att det ratificeras av så många som möjligt och tillämpas korrekt.

3.8. Kommissionen fäster stor vikt vid att sjöfartsindustrin inte förmår locka till sig ungdomar. Det antyds att bilden dock inte är entydig eftersom många EU-länder inte har brist på sökande, utan helt enkelt brist på möjligheter. Enligt kommittén är det därför en tveksam slutsats att arbete till sjöss generellt sett är oattraktivt för EU-medborgare. Däremot anser kommittén att man i högre grad borde utnyttja EU:s riktlinjer om statligt stöd för att stödja initiativ som syftar till att främja arbete till sjöss och erbjuda ungdomar långsiktiga sysselsättningsmöjligheter.

3.9. Strategier för att motverka minskningen av EU-sjömän måste ta fasta på deras värde i förhållande till medborgare från tredje land. Avgörande måste vara det mervärde som följer av att anställa EU-sjöfolk, däribland att sjöfartskunskaper upprätthålls i medlemsstaterna.

3.10. Det finns en allvarlig fara att billigare besättningars inverkan på EU-sjöfolks löner undergräver strategier för att återupprätta kompetensnivån inom EU-sjöfarten. Man måste därför ingripa för att garantera att det finns anställningsmöjligheter för utbildat EU-sjöfolk. Social dumpning får inte accepteras. Detta mål kan bäst uppnås om man dels anpassar lönebikostnaderna för EU-sjöfolk, dels fastställer i EU godtagbara arbetsvillkor för sjöfolk från tredje land, särskilt i samband med EU:s utvidgning.

3.11. Det vore av stort värde att studera följderna av olika sociala kostnader i den regionala färjesektorn. Det vore till exempel värdefullt att göra en inledande studie om regionen kring Irländska sjön för att förstå konkurrensvillkoren och konsekvenserna av olika sociala kostnader. Av totalt cirka 50 tidtabellsbundna passagerarfartyg och färjor i trafik mellan Storbritannien, Nordirland och Irland går 29 fartyg under bekvämlighetsflagg med filippinska, polska och spanska besättningar som har mycket lägre löner än brittiska och irländska sjömän på liknande fartyg på samma rutter. Nyligen ersatte ett Bermuda-registrerat fartyg sina brittiska befäl med spanska befäl med motiveringen att man därmed sparade in ca 250000-300000 USD per år. Ett Estland-registrerat fartyg trafikerar nu också denna rutt. Framtiden ser onekligen mycket dyster ut för de kvarvarande brittiska och irländska sjömän som arbetar i Irländska sjön. Även andra områden är lämpliga att studera, däribland Östersjön.

3.12. Den ihållande tillströmningen av lågavlönade besättningar är knappast ett övergående fenomen. Det krävs åtgärder för att förhindra att följden blir att EU-sjömäns löner pressas ner och att det blir ännu mindre attraktivt att arbeta till sjöss. Det är avgörande att arbetskraftsomkostnaderna för EU-sjömän på EU-fartyg regleras på ett sådant sätt att jobben ombord på dessa fartyg förblir konkurrenskraftiga på internationella marknader.

3.13. Liberaliseringen av cabotagebegränsningarna har inte bidragit mycket till att förbättra EU-flottans konkurrenskraft. Det är nödvändigt att på nytt granska de underliggande målen för denna liberalisering för att avgöra huruvida den har stärkt eller försvagat sjöfartskunskaperna i EU. ESK konstaterar att kommissionen håller på att utarbeta fjärde rapporten om cabotage, som kommer att innehålla ett avsnitt om konsekvenserna för sysselsättningen bland EU-sjöfolk.

3.14. I de reviderade riktlinjerna för statligt stöd från 1997 påpekade kommissionen (avsnitt 1.4) att "målet att främja en säker och konkurrenskraftig gemenskapsflotta som sysselsätter det högsta möjliga antalet sjömän från gemenskapen" fortfarande gäller. Mer specifikt (avsnitt 2.2) bör politiken

- trygga sysselsättningen inom EG (både till sjöss och i land),

- bevara den know-how i fråga om sjöfart som finns i gemenskapen och utveckla sjöfartskunskaperna, och

- förbättra säkerheten.

3.15. I några medlemsstater har de åtgärder som vidtagits inom ramen för EU-riktlinjerna för statligt stöd hjälpt till att förbättra EU-fartygens konkurrenskraft. Det finns emellertid sektorer, t.ex. inom "existensuppehållande" färjetrafik(4) där man menar att åtgärder inom ramen för riktlinjerna för statligt stöd går stick i stäv mot strävan att anställa EU-sjöfolk, godkänna icke EU-medborgare på EU-registrerade fartyg som europeiska sjömän och få bukt med bristande erkännande av sjöfartsutbildning ombord. Kommittén anser därför att EU:s riktlinjer för statligt stöd bör ses över och att en sådan översyn bör omfatta arbetsmarknadsparternas fulla deltagande.

3.16. Det finns oro för att internationella konventioner som rör sociala förhållanden och anställningsfrågor inte tillämpas fullt ut i medlemsstaterna. Kommissionen bör utreda hur det ligger till med detta. Några EU-medlemsstater har ratificerat samtliga ILO-konventioner om sjöfart och några har det inte, och några EU-medlemsstater väljer själva ut vilka av de olika aspekterna på ILO-kraven de är beredda att ta till sig. Det är viktigt med en enhetlig syn på hur ILO:s sjöfartsinstrument skall tillämpas.

3.17. Meddelandet innehåller några värdefulla förslag på hur man kan lösa problemet med övergivna fartyg. Dessa förslag bör studeras ytterligare, speciellt med tanke på det arbete som utförts av IMO:s och ILO:s tillfälliga expertsamarbetsgrupp för ansvarsskyldighet och ersättning vid dödsfall, personskada och situationen för sjöfolk när ett fartyg överges. Intressant är dock att kommissionen i detta sammanhang vill garantera att "sjöfolk som arbetar ombord på gemenskapsfartyg åtnjuter åtminstone samma skydd som övriga arbetstagare i gemenskapen". Samtidigt omfattas ofta inte sjöfolk av medlemsstaternas arbetarskyddsmekanismer som gäller för andra arbetstagare, t.ex. direktivet om utstationerade arbetstagare, direktivet om överlåtelse av företag och direktivet om kollektiva uppsägningar.

3.18. Kommittén välkomnar kommissionens rekommendation att medlemsstaterna bättre skall utnyttja de europeiska strukturfonderna för finansiering av sjöfolksutbildning. Arbetsmarknadens parter bör undersöka möjligheterna att utnyttja programmen Equal, Sokrates och Leonardo, men viss oro föreligger för att den komplicerade projektutformningsprocessen, och projektens snäva räckvidd liksom tidigare kommer att utgöra en begränsande faktor. Som exempel kan nämnas att kravet att projekten måste vara transnationella till sin natur ses som ett onödigt hinder, eftersom det är mycket lättare att utforma ett utbildningsprojekt efter faktiska behov och en situation man känner till.

3.19. Kommissionen föreslår även att insatser skall göras för att främja rekryteringen av kvinnor. Detta ses som ett positivt initiativ, speciellt tillsammans med förslagen om att en karriär till sjöss bör göras mer familjevänlig. Det är av största vikt att arbetsmarknadsparterna inom EU engagerar sig i denna fråga och i jämställdhetsfrågor i allmänhet. Man bör särskilt uppmärksamma nyare gemenskapslagstiftning om jämställdhet mellan könen och de förslag som lagts fram angående åtgärder mot sexuella trakasserier på arbetet(5).

3.20. Kommissionen har identifierat ett antal nyckelaktörer, nämligen arbetsmarknadens parter och framför allt EU-redarna, de offentliga myndigheterna och sjöfartshögskolorna. Enligt kommissionen måste dessa aktörer tillsammans snabbt finna en lösning på bristen på EU-sjöfolk.

3.21. Vad gäller redarna anser kommissionen att lösningen ligger i utbildning av EU-sjöfolk och att bidra till ett återupprättande av sjöfartsindustrins image. Sjöfartshögskolornas roll är att upprätthålla högsta möjliga standard på utbildningen och bidra till att sjöfartens image återupprättas, och i detta sammanhang föreslår kommittén att högskolorna överväger att skapa nätverk för att främja initiativ för bästa praxis. I medlemsstaterna skall de offentliga myndigheterna stödja rederierna genom att minska de kostnadsnackdelar som det innebär att anställa EU-sjöfolk.

3.22. Kommissionen har med rätta insett att olika intressen måste arbeta tillsammans för att hitta en lösning, och genom att lyfta fram förslaget om det s.k. bemanningsdirektivet(6) har kommissionen identifierat det grundläggande problemet med konkurrens från tredjelandsfartyg som anställer billigare sjöfolk från tredjeland. Med föreliggande direktivförslag vill man stadfästa principen att de sociala och arbetsmässiga villkoren inom den europeiska passagerar- och färjetrafiken bör vara kopplade till de villkor som gäller i de länder mellan vilka fartygen går i trafik. Kommissionen menar att detta skulle skapa lika konkurrensvillkor och förhindra social dumpning. Därigenom skulle man även skydda en av de sista sektorerna där EU-sjöfolk ännu så länge har en stark position. Kommissionen anser dessutom att detta skulle uppmuntra till ökad utbildning. Kommittén noterar att sjöfartsfackförbunden har signalerat att de stöder direktivet och att de är beredda att försöka nå en överenskommelse om de grundläggande frågorna i kommissionens förslag. Arbetsgivarsidans ECSA ställer sig fortfarande helt emot direktivförslaget, precis som de gjort ända från början, eftersom direktivet skulle kunna undergräva rätten för den stat vars flagg fartyget går under att ansvara för arbetsförhållandena på fartyg som är registrerade i denna stat. De anser även att direktivet skulle resultera i att liknande skyddsåtgärder vidtas av tredje land, vilket skulle kunna få negativa konsekvenser för EU-sjöfolk anställda på den internationella marknaden. ESK har redan tidigare lagt fram ett yttrande om förslaget till bemanningsdirektiv, ett yttrande som har relevans än i dag(7).

3.23. I detta yttrande förklarar kommittén att man "ansluter sig till de målsättningar som ligger till grund för kommissionens förslag till direktiv. Kommittén menar att en sådan gemenskapsregel måste ta hänsyn till, och ange lösningar på, de ovan anförda problemen vad gäller sysselsättning och arbetskraft, de ekonomiska aspekterna och förslagets juridiska förenlighet med andra rättsliga instrument samt dess effekter i den internationella miljö där gemenskapens sjöfartsindustri verkar".

3.24. Kommittén noterar att det föreslagna direktivet har varit föremål för ingående granskning, och kommissionens avdelningar bedömer att det ligger i linje med all befintlig europeisk och internationell lagstiftning etc. och att direktivet, när det gäller inomeuropeisk handel, utgör en åtgärd för inre marknaden som gör att man inte behöver beakta reaktionerna från den externa öppna marknaden.

3.25. Kommissionen förklarar att man har för avsikt att fortsätta diskussionerna om bemanningsdirektivet inom Europeiska ministerrådet (transport) och Europaparlamentet, men föreslår att arbetsmarknadens parter parallellt försöker nå enighet i denna så viktiga fråga. Kommittén anmodar arbetsmarknadens parter att anta denna utmaning.

3.26. Kommittén menar att det krävs ett mer omfattande ramverk för social trygghet inom EU-sjöfarten som kan säkerställa att konkurrensen baseras på högsta möjliga standard vad gäller säkerheten, miljön och inte minst social standard, så att lika konkurrensvillkor gäller för alla som önskar delta i godstrafiken mellan EU:s hamnar.

3.27. Kommittén anser även att hamnstatskontrollen bör skärpas i länderna som omfattas av Parisöverenskommelsen så att böter kan utdömas för brister eller brott mot bestämmelserna, för att på så sätt minska motivationen att använda fartyg som inte uppfyller normerna (OECD:s undersökningar). Hamnstatskontrollerna bör omfatta även de sociala förhållandena och anställningsvillkoren. Kommissionen bör föreslå sådana miniminormer för sociala förhållanden som är acceptabla inom EU.

4. Slutsatser och rekommendationer

4.1. Kommittén anser att alla de som kommissionens meddelande om utbildning och rekrytering av sjöfolk riktar sig till bör beakta kommissionens rekommendationer noga. Kommittén vill särskilt framhålla följande:

- Medlemsstaterna uppmanas att till fullo tillämpa kommissionens riktlinjer om statligt stöd till sjötransporter.

- Medlemsstaterna måste få till stånd förbättringar i levnads- och arbetsförhållandena ombord genom att ratificera och tillämpa de internationella normer som finns på detta område, t.ex. ILO:s normer. Att normerna följs bör säkerställas genom att hamnstatskontrollen kan utdöma böter för att bestraffa dem som vägrar att respektera de internationella normerna.

- Medlemsstaterna och arbetsmarknadsparterna bör arbeta tillsammans för att undersöka hur man bättre kan utnyttja befintliga instrument för EU-stöd för att främja grund- och fortbildning, t.ex. Europeiska socialfonden, Sokrates, Leonardo och Equal. Kommissionen bör dock vara beredd att justera finansieringskraven för att säkerställa att finansieringsmöjligheterna kan utnyttjas till fullo och att inte några onödiga krav ställs.

- Arbetsmarknadsparterna (det europeiska rederiförbundet ECSA och Europeiska transportarbetarfederation, ETF) bör försöka nå en frivillig överenskommelse för att idéerna i det föreslagna direktivet om bemanning av fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik inom EU skall kunna förverkligas.

- Medlemsstaterna och arbetsmarknadsparterna bör organisera och samordna upplysningskampanjer på nationell nivå och gemenskapsnivå för att återupprätta sjöfartsindustrins image med fokus på att göra en sjöfartskarriär attraktivare, minska avhoppen från utbildningen och främja och underlätta rekrytering av kvinnor.

- Arbetsmarknadsparterna bör vidta åtgärder för att höja den sociala statusen och arbetstillfredsställelsen inom sjöfartsyrkena (t.ex. bättre befälslöner och bekvämare arbetsskiftsscheman för sjömän).

- Samtliga aktörer inom sjöfartsindustrin måste tillsammans arbeta för att se till att medlemsstaternas sjöfartsutbildningssystem uppfyller samtliga krav i ramlagstiftningen och alla de krav som den moderna tekniken och den globala sjöfartsindustrin ställer.

- Medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter bör snarast möjligt vidta åtgärder för att se till att det finns tillräckligt många studieplatser för utbildning av sjömän, att EU-sjöfolk erbjuds kontinuerliga uppdaterings- och/eller kompetensutvecklingskurser samt att rörligheten bland EU-sjöfolk ökar.

- Medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter bör undersöka möjligheterna att maximera utnyttjandet av olika gemenskapsinstrument för finansiellt stöd till sjöfartsutbildning.

- Arbetsmarknadsparterna bör utnyttja sjätte ramprogrammet och lyfta fram lämpliga forskningsområden vad gäller den nu rådande bristen på EU-sjöfolk.

4.2. Det bör framhållas att kommissionen inte anser att det behövs ytterligare lagstiftningsinitiativ på sysselsättningsområdet, utan att lösningen snarare ligger i en korrekt tillämpning av lämpliga gemenskapsinstrument för att vända den negativa sysselsättningstrenden för EU-sjöfolk.

4.3. Detta är en klar signal till medlemsstaterna att om inte arbetsmarknadsparterna kan nå enighet om det föreslagna bemanningsdirektivet blir det inget ytterligare stöd till sjöfartsindustrin utöver vad som redan ges. Arbetsmarknadens parter måste ta denna varning på allvar.

4.4. Den centrala frågan för medlemsstaterna är sålunda huruvida det från EU-redarnas sida (som kommissionen ser som nyckelaktörerna) finns ett genuint intresse för att utbilda och anställa EU-sjöfolk.

4.5. Arbetsmarknadsparterna (ECSA och ETF) bör snarast möjligt vidta de åtgärder som det redan råder samförstånd om, t.ex. att tillsammans arbeta för att främja sjöfartsyrkenas attraktionskraft. Men för att detta arbete inte skall bli fullkomligt meningslöst krävs det insatser från arbetsmarknadsparternas sida även i samband med de frågor där man ännu inte nått samförstånd, dvs. åtgärder för att underlätta rekrytering av EU-sjöfolk.

Bryssel den 16 januari 2002.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) KOM(98) 81 slutlig; ESK:s yttrande, EGT C 56, 24.2.1997, s. 9.

(2) Rådets resolution av den 24 mars 1997 om en ny strategi för att öka konkurrenskraften hos gemenskapens sjöfart, EGT C 109, 8.4.1997, s. 1.

(3) Internationell konvention om normer för utbildning, certifiering och vakthållning för sjöfolk.

(4) Inrikes färjetrafik som är av central betydelse för avlägset belägna orters ekonomiska välfärd.

(5) KOM(2000) 334 slutlig.

(6) Förslag till rådets direktiv om bestämmelser för bemanning av fartyg i regelbunden passagerar- och färjetrafik mellan medlemsstater (KOM(98) 251 slutlig - SYN 98/0159, EGT C 213, 9.7.1998, s. 17), ESK:s yttrande EGT C 40, 15.2.1999, s. 3.

(7) ESK:s yttrande i EGT C 40, 15.2.1999.