RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM EUROPEISKA UNIONENS SAFA-PROGRAM /* COM/2012/091 final */





RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET OM EUROPEISKA UNIONENS SAFA-PROGRAM (Text av betydelse för EES) 1. EU:S SAFA-PROGRAM 1.1. Luftfartssäkerheten huvudprioritet för Europeiska unionen och medlemsstaterna Luftfartssäkerheten är en huvudprioritet för EU och medlemsstaterna. Safa-programmet – EU:s säkerhetskontroll av utländska luftfartyg – är i detta sammanhang ett viktigt verktyg. Enligt programmet krävs det att deltagande stater genomför rampinspektioner på luftfartyg från tredjeland för att kontrollera om luftfartyg, besättning och luftfartygs luftvärdighet överensstämmer med internationella säkerhetsnormer. Ända sedan det infördes 1996 under överinseende av Europeiska civila luftfartskonferensen (Ecac) har Safa-programmet i allt högre grad visat sig vara en föregångare när det gäller att stärka både den europeiska och den internationella luftfarten. Den 21 april 2004 antog gemenskapen Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/36/EG om säkerhet i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen[1], det så kallade Safa-direktivet, inom ramen för den övergripande strategin för att inrätta och upprätthålla en hög enhetlig säkerhetsnivå inom den civila luftfarten i Europa. Genom detta direktiv är EU-länderna enligt lag skyldiga att genomföra rampinspektioner på luftfartyg från tredjeland som landar på deras flygplatser. Med ”luftfartyg från tredje land” avses ett luftfartyg som inte används eller drivs under tillsyn av en EU-medlemsstats behöriga myndighet. Direktivet förbjuder dock på inget sätt EU-medlemsstaterna att inspektera luftfartyg från andra EU-medlemsstater. EU-medlemsstaterna fick två år på sig att genomföra direktivet genom att utfärda nationell lagstiftning[2]. Efter ett beslut av generaldirektörerna från Ecacs medlemsstater överfördes dessutom Safa-programmet till gemenskapens behörighet den 1 januari 2007, varvid ansvaret för förvaltningen och den vidare utvecklingen av programmet ålades Europeiska kommissionen med bistånd från Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (Easa), i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 768/2006[3]. De femton Ecac-stater som inte är medlemmar i EU fortsätter att delta, vilket ger programmet en europeisk dimension. Detta sker genom undertecknandet av ett samarbetsavtal mellan var och en av dessa stater och Easa. Med de 27 EU-medlemsstaterna omfattar Safa-programmet alltså totalt 42 deltagande stater (se tillägg A i det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar)[4]. 1.2. Syftet med denna rapport Allmänhetens tillit till lufttransporters säkerhet är beroende av tillgången till lämplig information om genomförandet av internationella säkerhetsstandarder. Kommissionen ska i enlighet med artikel 6.2 i direktiv 2004/36/EG varje år offentliggöra en rapport med samlad information som ska vara tillgänglig för allmänheten och branschens aktörer. Detta är den femte årliga rapporten och omfattar perioden 1 januari–31 december 2010. 1.3. Hur fungerar Safa-programmet? I alla stater som deltar i Safa-programmet kan luftfartyg (i EU-medlemsstater gäller detta luftfartyg från tredjeland, i Ecac-stater som inte är medlemmar i EU utländska luftfartyg) få genomgå en rampinspektion, först och främst med avseende på luftfartygets dokument och handböcker, besättningens certifikat, luftfartygets synbara skick och på att obligatorisk säkerhetsutrustning i kabinen finns till hands och är i gott skick. Reglerna för dessa inspektioner finns i Internationella civila luftfartsorganisationens (Icao) normer, bilagorna 1 (besättningens certifikat), 6 (drift av luftfartyg) och 8 (luftfartygs luftvärdighet). Dessa kontroller utförs enligt ett förfarande som är gemensamt för alla deltagande stater. Resultaten redovisas i rapporter som också följer ett gemensamt format. Om avsevärda brister konstateras, kontaktas operatören och den behöriga luftfartsmyndigheten (i operatörens hemmastat eller registreringsstat) så att man kan komma överens om vilka avhjälpande åtgärder som ska vidtas, inte bara i fråga om det inspekterade luftfartyget utan även i fråga om andra luftfartyg som eventuellt kan vara berörda om det rör sig om en brist som är av generell karaktär. Alla uppgifter från rapporterna samt kompletterande information utbyts och sparas centralt i en elektronisk databas som upprättats och administreras av Easa. Safa-programmets funktion kan sammanfattas på följande sätt: · Det tillämpas av alla 42 stater som deltar i Safa-programmet. · Inspektionsresultaten får en omfattande spridning genom en central Safa-databas. · Bottom-up-strategi: Programmet bygger på rampinspektioner av luftfartyg. · Programmet är främst inriktat på luftfartyg från tredjeland som flyger till EU och till stater som deltar i Safa-programmet (Safa-inspektioner kan dock fortsatt genomföras på luftfartyg från EU:s medlemsstater). · Målet är att kontrollera efterlevnaden av internationella säkerhetsregler (Icao-standarder). 1.4. Safa-programmets viktiga bidrag till flygsäkerheten Erfarenheten visar att Safa-inspektionerna ger en allmän indikation om utländska operatörers säkerhet. Uppgifterna är dock begränsade i den meningen att ingen fullständig bild kan erhållas om säkerheten för ett särskilt luftfartyg eller en särskild operatör. Detta beror på att vissa aspekter är svårbedömda under en inspektion (t.ex. resursförvaltning i fråga om besättningen, fullständig status för luftvärdighetsbevis, etc.) på grund av den begränsade tid som är tillgänglig för att utföra en inspektion och följaktligen den begränsade detaljnivå som är möjlig under en sådan inspektion. Värdet av dessa indikatorer kommer att förstärkas genom en ökad grad av harmonisering mellan de deltagande staterna när det gäller genomförandet av Safa-inspektioner. En fullständig bedömning av ett särskilt luftfartyg eller en särskild operatör kan endast uppnås genom en kontinuerlig översyn från den ansvariga nationella luftfartsmyndighetens sida (operatörens hemmastat eller registreringsstat). I detta hänseende kommer uppgifterna som erhålls genom Safa-programmet till nytta: – I första hand som ett föregripande verktyg som bidrar till att identifiera potentiella negativa tendenser när det gäller säkerheten, eftersom flera eller återkommande anmärkningar på en operatör är en mycket bra indikator på potentiella strukturella brister i fråga om både operatörens hantering av kvalitetskontroller och nivån på den säkerhetstillsyn som utövas av de ansvariga nationella luftfartsmyndigheterna i den stat där operatören har godkänts. – Mer direkt kan Safa-inspektionerna bidra till en säker drift av det luftfartyg som just har inspekterats genom att de inspekterande myndigheterna måste se till att avhjälpande åtgärder omedelbart vidtas innan luftfartyget får tas i trafik igen. Efter ikraftträdandet av förordning (EG) nr 2111/2005[5] om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom EU har Safa-inspektionerna fått ännu större betydelse som ett av de kriterier som kommissionen tar hänsyn till när den fattar beslut om huruvida lufttrafikföretag ska föras upp på gemenskapens skyddsförteckning. 1.5. Framsteg inom programmet under 2010 Tillsammans med Easa övervakar kommissionen kontinuerligt det nuvarande Safa-programmets funktion i syfte att hitta eventuellt utrymme för ytterligare förbättringar, i synnerhet i) vad gäller hur inspektioner genomförs, ii) vad gäller hur information som erhållits under inspektioner därefter samlas in och analyseras, och iii) i syfte att försöka engagera tredjeländer i Safa-systemet och därmed främja en ökad säkerhet inom den civila luftfarten i hela Europa. En nyhet under 2010 var avtalet för införande (från och med 2011) av ett antal inspektionspoäng som ska uppnås på frivillig basis i alla stater som deltar i Safa-programmet. Dessa nationella inspektionspoäng beräknas med hänsyn till den utländska trafikens variation och volym. Inspektioner värderas också olika i enlighet med olika kriterier som är direkt kopplade till säkerhetsförbättringen (prioriterad inspektion, avstånd från huvudkontoret, tidpunkt för inspektionen). Ett antal initiativ som inleddes under 2007 fortsatte även under 2010. Ett av dem är Easas förberedelse för en översyn av kvaliteten på de deltagande staternas rapporter. Analysen görs var fjärde månad och syftar till att på ett så tidigt stadium som möjligt identifiera eventuella säkerhetsproblem och negativa trender. Tanken är att man snabbt ska kunna ta itu med problemen innan de blir ett hot mot den internationella luftfartsäkerheten. Under 2010 fortsatte kommissionen att använda slutsatserna av dessa rapporter för att utarbeta besluten om införande av lufttrafikföretag i den europeiska säkerhetsförteckningen enligt förordning (EG) nr 2111/2005. Dessutom fortsatte Easa under 2010 och enligt kommissionens begäran förhandlingarna med olika luftfartsmyndigheter i länder världen över i syfte att utvidga deltagandet i EU:s Safa-system. Eftersom Safta är ett kollektivt program är det ytterst viktigt att alla Safa-inspektioner utförs på ett standardiserat sätt i alla stater som deltar i programmet. Easa fortsatte 2010 med sitt standardiseringsprogram i enlighet med kommissionens förordning (EG) nr 736/2006. Man utförde 24 revisioner i Albanien, Österrike, Belgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Tjeckien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Grekland, Ungern, Irland, Norge, Polen, Rumänien, Serbien, Slovakien, Slovenien, Spanien, Turkiet, Ukraina och Förenade kungariket. Slutligen har Easa enligt kommissionens direktiv 2008/49/EG[6] fortsatt med översynen av den andra uppsättningen av detaljerade anvisningar om rampinspektioner som offentliggjordes under 2009. 1.6. Införande av en riskbaserad metod. Prioritering av inspektioner Genom kommissionens förordning (EG) nr 351/2008[7] införs en prioritering av Safa-inspektioner från ett alleuropeiskt perspektiv. Deltagande stater måste prioritera genom att utföra en andel av sina rampinspektioner hos vissa aktörer. Prioriteringsförteckningen sammanställs av kommissionen på grundval av information som överlämnats av Easa efter en analys av Safa-databasen, som härrör från mötena i flygsäkerhetskommittén eller som inkommit från medlemsstaterna. Operatörer som är upptagna i bilaga B till gemenskapsförteckningen över de lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen (upprättad i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005) samt andra operatörer som är godkända i samma land som operatörer som samtidigt förekommer i gemenskapsförteckningen ska också omfattas av prioriterade inspektioner. Prioriteringsförteckningen uppdateras hela tiden, och Safa-databasen under ledning av Easa gör det möjligt för samtliga deltagande stater att få ett alleuropeiskt perspektiv på hela prioriteringsprocessen. Även Europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst (Eurocontrol) stödjer prioriteringskonceptet med hjälp av den europeiska flygledningstjänsten, som ger deltagande stater uppdaterad information om prioriterade operatörers färdplanering. Av de totalt 11 703 Safa-inspektioner som utfördes under 2010 genomfördes 2 215 (18,9 %) på sådana operatörer som ingick i prioritetsförteckningen. 2. DEN CENTRALA SAFA-DATABASEN Den centrala Safa-databasen har förvaltats av Easa sedan december 2006, när den överfördes från de centrala gemensamma luftfartsmyndigheterna (CJAA) i Nederländerna till Easa i Köln i Tyskland. De uppgifter som förs in i databasen betraktas som konfidentiella. Databasen är tillgänglig för alla nationella luftfartsmyndigheter i de deltagande staterna via en (säker) Internetanslutning. Under 2010 infördes en ny funktion som gör det möjligt för luftfartsmyndigheter i tredjeländer att komma åt Easa-Safa-databasen online, dock endast rapporter om licensierade operatörer i respektive land. I slutet av 2010 använde tio tredjeländers luftfartsmyndigheter denna funktion. Kommissionen och Icao har dessutom skrivskyddad åtkomst. 3. INSPEKTERADE OMRÅDEN Enligt Safa-direktivet ska medlemsstaterna inspektera de luftfartyg som man misstänker inte uppfyller internationella säkerhetsnormer (till exempel på grundval av Easas regelbundna analys av databasen). Rampinspektionerna inom Safa-programmet får vidare utföras genom ett stickprovsförfarande. Man kan besluta att inrikta kontrollen på vissa kriterier som anges nedan. Ett sådant beslut grundas på rekommendationer från Europeiska kommissionen eller på nationella riktlinjer och prioriteringar. Inspektionerna inriktas på fem områden: (1) Operatörens hemmastat (kontroll av operatörer från en viss stat). (2) Viss luftfartygstyp. (3) Viss typ av trafik (kommersiell, icke kommersiell, fraktflyg osv.). (4) Viss operatör från tredjeland. (5) Vissa specifika luftfartyg som identifieras med hjälp av individuella registreringsnummer. I tilläggen B, C och D till det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar[8] förtecknas operatörernas hemmastater, luftfartygstyper och de operatörer som inspekterats under 2010. Att programmet fungerar väl framgår även av tabell 1, där uppgifterna från tilläggen sammanfattas och ger en översikt över verksamheten under 2010. Tabell 1: Safa-programmets verksamhet under 2010 Antal utförda inspektioner || 11 703 Luftfartyg som inspekterats || 6 200 luftfartygsregistreringar Operatörer som inspekterats || fler än 1 076 Hemmastat för inspekterad operatör || 130 stater och territorier Inspekterade luftfartygstyper || 219 olika luftfartygstyper och luftfartygsvarianter Safa-direktivet ger mandat för rampinspektioner på luftfartyg från tredjeland, men erkänner också medlemsstaternas rätt att inspektera luftfartyg som drivs av operatörer som är certifierade i en annan medlemsstat. Drygt hälften av det totala antalet Safa-inspektioner 2011 genomfördes på operatörer från EU. Det måste dock noteras att antalet landningar som görs av operatörer från EU (i andra europeiska länder) är ca fyra gånger högre jämfört med antalet landningar som görs av operatörer från tredjeland i europeiska stater. Tabell 2: Inspektioner av aktörer från EU och stater utanför EU || Inspektioner av EU-operatörer || Inspektioner av operatörer från stater utanför EU 2010 || 5 990 || 5 713 Andel || 51,2 % || 48,8 % Av 11 703 inspektioner utfördes 9 798 (83,4 %) av EU-medlemsstater (se tillägg A). 48,8 % (5 713) utfördes hos operatörer som är godkända i tredjeländer. Återstående 51,2 % (5 990) utfördes hos operatörer från EU. Uppgifterna visar tydligt hur omfattande Safa-programmet är och att det inte tillämpas på ett diskriminerande sätt på operatörer från EU och utanför EU. 4. DE VIKTIGASTE RESULTATEN FRÅN SAFA-INSPEKTIONERNA 4.1. Anmärkningar vid inspektionerna, allmänt I samband med en Safa-inspektion använder Safa-inspektörerna en checklista med 54 olika inspektionspunkter för att kontrollera om ett flygplan uppfyller internationella bestämmelser (Icao-normer). Dessa inspektioner kan leda till ett antal anmärkningar (vanligen kallade ”avvikelser från Icaos normer”). I tabell 3 visas en översikt över det totala antalet anmärkningar (F) jämfört med det totala antalet inspektioner (I) och de inspekterade punkterna (II). I de allra flesta fall kontrolleras dock inte alla punkter under en inspektion därför att tiden från det att luftfartyget ankommer till dess att det ska avgå inte räcker till för detta. Förhållandet mellan det totala antalet anmärkningar och det totala antalet inspekterade punkter kan därför ge en bättre bild än den siffra som bara är baserad på antalet inspektioner. Tabell 3: Översikt över anmärkningar och inspekterade punkter enligt Safa || Period || 1 januari 2010–31 december 2010 Totalt antal inspektioner (I) || 11 703 Totalt antal inspekterade punkter (II) || 437 519 Totalt antal anmärkningar (F) || 11 019 Genomsnittligt antal inspekterade punkter under en inspektion || 37,39 Anmärkningar/inspektioner (F/I) || 0,942 Anmärkningar/inspekterade punkter (F/I) || 0,0252 4.2. Anmärkningar vid inspektionerna, olika kategorier Utöver det totala antalet anmärkningar måste det även beaktas hur allvarliga anmärkningarna är. Tre kategorier har därför fastställts. En anmärkning enligt ”kategori 1” är en mindre anmärkning. En anmärkning enligt ”kategori 2” är betydande och ”kategori 3” är en större anmärkning. Beteckningarna ”mindre”, ”betydande” och ”större” avser graden av avvikelse från Icao-normen. Det främsta syftet med att kategorisera anmärkningarna är att klassificera efterlevnaden av en norm och hur allvarlig en bristande efterlevnad av denna norm är. Inspektionerna och kategorierna av anmärkningar sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 4: Safa-anmärkningar per kategori || || Antal anmärkningar (F) || Anmärkningar per inspektion (F kat./I) År || Antal inspektioner (I) || Kat. 1 (mindre) || Kat. 2 (betydande) || Kat. 3 (större) || Summa || F kat.1/I || F kat.2/I || F kat.3/I || F totalt/I 2010 || 11 703 || 3 424 || 4 719 || 2 876 || 11 019 || 0,293 || 0,403 || 0,246 || 0,942 || 31 % || 42,8 % || 26,1 % || 100,00 % || || || || 4.3. Historik Det är värt att presentera en historisk översikt över de ovannämnda siffrornas utveckling sedan 1996. Tabell 5: Översikt över Safa-anmärkningarnas utveckling || || || || || || År || || || || || || || || || || Totalt 1996-2009 || 1996 || 1997 || 1998 || 1999 || 2000 || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 Totalt antal inspektioner (I) || 75 || 1 748 || 2 767 || 2 833 || 2 394 || 2 706 || 3 234 || 3 413 || 4 568 || 5 457 || 7 458 || 8 594 || 10 337 || 11 349 || 11 703 || 66 933 Totalt antal inspekterade punkter (II) || 1 675 || 31 413 || 88 400 || 95 524 || 80 454 || 82 935 || 93 681 || 100 014 || 148 850 || 181 440 || 260 524 || 300 035 || 358 046 || 408 217 || 437 519 || 2 231 208 Totalt antal anmärkningar (F) || 212 || 1 951 || 2 573 || 2 631 || 2 587 || 2 851 || 3 064 || 3 242 || 6 799 || 8 492 || 12 481 || 12 073 || 11 298 || 9 688 || 11 019 || 79 942 Anmärkningar/inspektioner (F/I) || 2,8267 || 1,1161 || 0,9299 || 0,9287 || 1,0806 || 1,0536 || 0,9474 || 0,9499 || 1,4884 || 1,5562 || 1,6704 || 1,405 || 1,093 || 0,854 || 0,942 || 1,194 Anmärkningar/inspekterade punkter (F/I) || 0,127 || 0,062 || 0,029 || 0,028 || 0,032 || 0,034 || 0,033 || 0,032 || 0,046 || 0,047 || 0,048 || 0,040 || 0,032 || 0,024 || 0,025 || 0,036 Tabell 6: Årligt antal Safa-inspektioner sedan 1996 Tabell 7: Genomsnittligt antal anmärkningar per inspektion (1996-2010) Såsom visas i tabell 7 ökade antalet anmärkningar per inspektion med 13 % under 2010 efter att ha minskat under tre på varandra följande år. Denna ökning verkar vara en direkt följd av de rättsliga instrument som antagits under 2008 (nämligen kommissionens förordning 351/2008/EG avseende prioritering av rampinspektioner och kommissionens direktiv 2008/49/EG vad gäller inrättande av mer detaljerade förfaranden), Easas offentliggörande av mycket omfattande rådgivningsmaterial och hur detta material tillämpas i deltagande stater samt Easas lansering av ett Safa-standardiseringsprogram. Alla dessa åtgärder har bidragit till att bättre kontroller utförs i de 42 stater som deltar i Safa-programmet. 4.4. Anmärkningar vid inspektionerna, regionalt Även om det genomsnittliga antalet anmärkningar (per inspektion) ökade under 2010, minskar den femåriga trenden för alla geografiska regioner. Detta framgår av tabellerna 8, 9 och 10 nedan. Utifrån dessa tabeller kan man notera att – operatörer från stater i EU, Ecac och Oceanien har färre anmärkningar per inspektion än genomsnittet, och att – afrikanska operatörer under 2009 hade den största genomsnittliga förbättringen. Denna trend bröts emellertid 2010, då siffrorna visar den största ökningen för de afrikanska operatörernas genomsnitt. Tabell 8: Anmärkningar vid inspektionerna, regionalt || || || || Antal anmärkningar (F) || Antal anmärkningar per inspektion (F kat./I) Region || Antal länder som kontrollerats || Antal operatörer som kontrollerats || Inspekt. (I) || Kat. 1 (mindre) || Kat. 2 (betydande) || Kat. 3 (större) || Totalt || F kat.1/I || F kat.2/I || F kat.3/I || F totalt/I EU[9] || 27 || 521 || 5990 || 1296 || 1984 || 1193 || 4473 || 0.22 || 0.33 || 0.20 || 0.75 Europa (Ecac)[10] || 44 || 662 || 7776 || 1865 || 2675 || 1603 || 6143 || 0.24 || 0.34 || 0.21 || 0.79 Ryssland, Vitryssland och Centralasien[11] || 6 || 88 || 1002 || 474 || 484 || 233 || 1191 || 0.47 || 0.48 || 0.23 || 1.19 Nordamerika[12] || 3 || 97 || 610 || 207 || 188 || 178 || 573 || 0.34 || 0.31 || 0.29 || 0.94 Latinamerika och Västindien[13] || 21 || 32 || 165 || 81 || 94 || 78 || 253 || 0.49 || 0.57 || 0.47 || 1.53 Mellanöstern och Nordafrika[14] || 17 || 101 || 1422 || 543 || 824 || 497 || 1864 || 0.38 || 0.58 || 0.35 || 1.31 Afrika[15] || 19 || 39 || 311 || 84 || 215 || 149 || 448 || 0.27 || 0.69 || 0.48 || 1.44 Asien[16] || 17 || 46 || 377 || 165 || 231 || 130 || 526 || 0.44 || 0.61 || 0.34 || 1.40 Oceanien[17] || 3 || 11 || 40 || 5 || 8 || 8 || 21 || 0.13 || 0.20 || 0.20 || 0.53 Genomsnitt/alla stater || 0.29 || 0.40 || 0.25 || 0.94 Tabell 9: Utvecklingen för anmärkningar vid inspektionerna, regionalt Vid en jämförelse mellan Safa-programmets resultat för operatörer i EU och operatörer i stater utanför EU framgår det att det sammanlagda genomsnittet för F/I är betydligt lägre (35 % lägre). Dessa resultat redovisas mer detaljerat i tabell 10. Tabell 10: Jämförelse mellan EU, Ecac och övriga världen || || || || Antal anmärkningar (F) || Antal anmärkningar per inspektion (F kat./I) Region || Antal länder som kontrollerats || Antal operatörer som kontrollerats || Inspekt. (I) || Kat. 1 (mindre) || Kat. 2 (betydande) || Kat. 3 (större) || Totalt || F kat.1/I || F kat.2/I || F kat.3/I || F totalt/I EU || 27 || 521 || 5990 || 1296 || 1984 || 1193 || 4473 || 0.22 || 0.33 || 0.2 || 0.75 Övriga Europa (Ecac-stater, men ej EU-stater) || 17 || 141 || 1786 || 569 || 691 || 410 || 1670 || 0.32 || 0.39 || 0.23 || 0.94 4.5. Fördelning efter Icao-regioner I tabellerna under rubrik 4.4 presenteras Safa-inspektionernas resultat för 2010 på grundval av gemensamt överenskomna geografiska regioner. I detta avsnitt presenteras samma uppgifter för inspektionerna 2010 aggregerade per region enligt Icao, som har en annan gruppering och därför ger ett annat resultat. Dessa skillnader påverkar inte de slutsatser som dras i denna rapport. Utifrån tabellerna 11 och 12 kan man därför konstatera att: – Operatörer från stater i EUR[18] och ESAF[19] har färre anmärkningar per inspektion än genomsnittet. – Operatörer från stater i MID[20], SAM[21], WACAF[22], NACC[23] och APAC[24] har fler anmärkningar per inspektion än genomsnittet. – Antalet anmärkningar per inspektion har ökat för nästan alla regioner. Det enda undantaget är SAM-regionen, som dock fortfarande har ett högre tal än genomsnittet. WACAF-regionen är fortfarande, med en väsentlig marginal, den region som har det högsta genomsnittet. Tabell 11: Anmärkningar vid inspektionerna, regionalt (Icao-regioner) || || || || Antal anmärkningar (F) || Antal anmärkningar per inspektion (F kat./I) Region || Antal länder som kontrollerats || Antal operatörer som kontrollerats || Inspekt. (I) || Kat. 1 (mindre) || Kat. 2 (betydande) || Kat. 3 (större) || Totalt || F kat.1/I || F kat.2/I || F kat.3/I || F totalt/I APAC || 18 || 51 || 364 || 154 || 178 || 107 || 439 || 0,42 || 0,49 || 0,29 || 1,21 ESAF || 10 || 24 || 219 || 33 || 79 || 75 || 187 || 0,15 || 0,36 || 0,34 || 0,85 EUR || 57 || 769 || 9218 || 2568 || 3491 || 2018 || 8077 || 0,28 || 0,38 || 0,22 || 0,88 MID || 17 || 94 || 1103 || 342 || 567 || 354 || 1263 || 0,31 || 0,51 || 0,32 || 1,15 NACC || 10 || 109 || 637 || 238 || 224 || 215 || 677 || 0,37 || 0,35 || 0,34 || 1,06 SAM || 10 || 15 || 70 || 38 || 44 || 33 || 115 || 0,54 || 0,63 || 0,47 || 1,64 WACAF || 9 || 14 || 92 || 51 || 136 || 74 || 261 || 0,55 || 1,48 || 0,80 || 2,84 Alla stater || 130 || 1076 || 11703 || 3424 || 4719 || 2876 || 11019 || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94 Tabell 12: Genomsnittligt antal anmärkningar per Icao-region – utveckling under de senaste 5 åren 4.6. Anmärkningar rörande punkterna på checklistan I tillägg F till det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar[25] anges resultaten beträffande de enskilda inspektionspunkter (III) som kontrollerats, Där anges hur många gånger en enskild inspektionspunkt kontrollerats, antalet anmärkningar och förhållandet F/III, De flesta av anmärkningarna fastställdes med avseende på luftfartygets allmänna skick (C01), anmälan och avhjälpande av brister (A23), certifikat för flygbesättningsmedlemmar (A20) och cockpitens allmänna skick (A01), 4.7. De tre oftast förekommande betydande och större inspektionsanmärkningarna avseende punkter på checklistan Checklistan för inspektioner består av fyra huvuddelar. Del A avser punkter som ska inspekteras i luftfartygets cockpit. Del B av checklistan avser punkter som ska kontrolleras i (passagerar)kabinen, huvudsakligen säkerhetsutrustning. Del C avser luftfartygets generella tekniska status, som ska kontrolleras genom en yttre inspektion. Punkterna på checklistans del D avser luftfartygets lastutrymme och last. Alla allmänna anmärkningar som inte omfattas av delarna A, B, C eller D kan föras in i checklistans allmänna del E. Anmärkningar enligt kategori 2 (betydande) och kategori 3 (större) som fastställts under en Safa-inspektion kräver största uppmärksamhet vad beträffar avhjälpande åtgärder. För varje del av checklistan är det de tre oftast förekommande anmärkningarna enligt kategori 2 och 3 jämfört med antalet inspektioner som anges i tabellerna i tillägg D och E i det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar[26]. 5. ÅTGÄRDER SOM VIDTAGITS EFTER RAMPINSPEKTIONER Olika åtgärder kan vidtas av behöriga nationella myndigheter beroende på anmärkningarnas kategori, antal och art. Om anmärkningarna visar att säkerheten riskeras för luftfartyget och dess passagerare måste avhjälpande åtgärder vidtas. I regel ombeds luftfartygets befälhavare att åtgärda de allvarliga brister som uppmärksammas. I sällsynta fall, om inspektörerna har anledning att tro att befälhavaren inte kommer att vidta nödvändiga åtgärder för att avhjälpa de brister som påpekats, beläggs luftfartyget med startförbud. En annan typ av åtgärd är avhjälpande åtgärder innan en flygning godkänns. Det krävs då att åtgärder vidtas för att avhjälpa brister som fastställts innan luftfartyget får fortsätta flyga. I andra fall får luftfartyget starta med restriktioner för driften. Ett exempel på en sådan restriktion är om en brist har konstaterats i fråga om passagerarsätena. Befälhavaren på det luftfartyg som just har inspekterats underrättas normalt sett om anmärkningarna. Dessutom rapporteras anmärkningar enligt kategori 2 och 3 till den behöriga luftfartsmyndigheten och operatörens hemmabas med en begäran om att lämpliga åtgärder ska vidtas för att förhindra att de uppkommer igen. För att på bästa sätt uppnå målen för EU:s Safa-program är det nödvändigt med ett nära samarbete med de civila luftfartsmyndigheterna i alla stater vars operatörer och luftfartyg har varit föremål för Safa-inspektioner. De nationella civila luftfartsmyndigheterna uppmanas därför att säkerställa ett korrekt genomförande av avhjälpande åtgärder för att åtgärda de rapporterade anmärkningarna. Om anmärkningarna på ett luftfartyg betraktas som allvarliga får en stat som deltar i Safa-programmet i vissa fall fatta beslut om att upphäva luftfartygets tillstånd att flyga in i landet. Detta innebär att luftfartyget inte längre får landa på den statens flygplatser eller flyga in i dess luftrum. Ett sådant förbud kan upphävas om operatören kan visa att problemen har avhjälpts. Sådana inskränkningar av tillståndet att flyga in i landet kan därför vara temporära, och detta är vanligtvis fallet. I samband med dessa förbud och upphävandet av förbuden ska de stater som deltar i Safa-programmet och även ingår i EU agera i enlighet med bestämmelserna i förordning (EG) nr 2111/2005 om upprättande av en gemenskapsförteckning över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen. || Antal inspektioner || 11 703 Antal anmärkningar || 11 019 VIDTAGNA ÅTGÄRDER || Information till myndigheten och operatören || 4 108 Driftsrestriktioner för luftfartyget || 120 Avhjälpande åtgärder innan luftfartyget får starta || 1 922 Startförbud || 12 Omedelbart verksamhetsförbud || 0* *Omfattar inte förbud/driftsrestriktioner som utfärdats av gemenskapen enligt förordning (EG) nr 2111/2005. I enlighet med det krav som fastställs i kommissionens direktiv (EG) nr 2008/49, ska stater som deltar i Safa-programmet varje månad skicka rapporter till Easa om de åtgärder som vidtagits. Denna information ger uttryck för operatörernas förmåga och vilja att rätta till de brister som fastställts i samband med Safa-inspektioner. 6. SLUTSATSER Under 2010 genomfördes fler inspektioner än någonsin tidigare, och de omfattade fler operatörer och inspektionspunkter än tidigare år. Ökningen verkar vara en direkt följd av de rättsliga instrument som antogs 2008. Dessutom visar uppgifterna i rapporten hur omfattande Safa-programmet är och att det inte tillämpas på ett diskriminerande sätt på operatörer från EU och utanför EU. Programmet har således förbättrats som verktyg för att identifiera potentiella negativa tendenser när det gäller säkerheten globalt sett och bidrar även i realtid till säker drift av de inspekterade luftfartygen. Under 2010 gjordes även insatser för att förbättra Safa-programmets funktion, i synnerhet genom inspektionernas effektivitet (införande av en minimikvot av inspektioner som ska genomföras på frivillig basis av stater som deltar i Safa-programmet) och fullföljandet av ett standardiseringsprogram. Kommissionen fortsatte under 2010 att använda de resultat av Easas regelbundna analys av rapporterna som visar allvarliga säkerhetsbrister, eller att lufttrafikföretaget fortsätter att underlåta att åtgärda brister som upptäckts vid de rampinspektioner som genomförts inom ramen för Safa-programmet, i arbetet med att upprätta gemenskapsförteckningen över alla lufttrafikföretag som förbjudits att bedriva verksamhet inom gemenskapen i enlighet med förordning (EG) nr 2111/2005. [1] EUT L 143, 30.4.2004, s. 76. [2] Se Rapport från kommissionen – Säkerheten i fråga om luftfartyg från tredje land som använder flygplatser i gemenskapen av den 24 september 2008. C(2008) 5265 slutlig. [3] EUT L 134, 20.5.2006, s. 16. [4] SEC(2012) xxx. [5] EUT L 344, 27.12.2005, s. 15. [6] EUT L 109, 19.4.2008, s. 17. [7] EUT L 109, 19.4.2008, s. 7. [8] SEC(2012) xxx. [9] EU: Belgien, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Grekland, Irland, Italien, Lettland, Litauen, Luxemburg, Malta, Nederländerna, Polen, Portugal, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike. [10] Europa (ECAC): Albanien, Armenien, Azerbajdzjan, Belgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Cypern, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Georgien, Grekland, Ungern, Island, Irland, Italien, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Malta, Moldavien, Monaco, Montenegro, Nederländerna, Norge, Polen, Portugal, Rumänien, San Marino, Schweiz, Serbien, Slovakien, Slovenien, Spanien, Sverige, Tjeckien, Turkiet, Tyskland, Ukraina, Österrike. [11] Ryssland, Vitryssland och Centralasien – Kazakstan, Kirgizistan, Ryssland, Tadzjikistan, Turkmenistan, Uzbekistan, Vitryssland. [12] Nordamerika: Bermuda, Förenta staterna, Kanada. [13] Latinamerika och Västindien: Anguilla, Antigua och Barbuda, Argentina, Aruba, Bahamas, Barbados, Belize, Bolivia, Brasilien, Caymanöarna, Chile, Colombia, Costa Rica, Dominica, Dominikanska republiken, Ecuador, El Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Kuba, Mexiko, Nederländska Antillerna, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts och Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent och Grenadinerna, Surinam, Trinidad och Tobago, Turks- och Caicosöarna, Uruguay, Venezuela. [14] Mellanöstern och Nordafrika: Algeriet, Bahrain, Egypten, Förenade Arabemiraten, Iran, Irak, Israel, Jemen, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libyen, Marocko, Oman, Qatar, Saudiarabien, Sudan, Syrien, Tunisien. [15] Afrika: Benin, Burkina Faso, Centralafrikanska republiken, Demokratiska republiken Kongo, Kamerun, Kap Verde, Kongo, Elfenbenskusten, Ekvatorialguinea, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Mauretanien, Niger, Nigeria, São Tomé och Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Tchad, Togo. [16] Asien: Afghanistan, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Filippinerna, Hongkong, Indien, Indonesien, Japan, Kambodja, Kina, Laos, Malaysia, Maldiverna, Mongoliet, Myanmar, Nepal, Nordkorea, Pakistan, Singapore, Sri Lanka, Sydkorea, Taiwan, Thailand, Vietnam, Östtimor. [17] Oceanien: Australien, Fiji, Kiribati, Marshallöarna, Mikronesien, Nauru, Nya Zeeland, Palau, Papua Nya Guinea, Salomonöarna, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu. [18] Icao-regionerna EUR och NAT (Europa och Nordatlanten): Albanien, Algeriet, Andorra, Armenien, Azerbajdzjan, Belgien, Bosnien och Hercegovina, Bulgarien, Danmark, Estland, Finland, Frankrike, Förenade kungariket (exkl. Caymanöarna, Bermuda), Georgien, Grekland, Irland, Island, Italien, Kazakstan, Kirgizistan, Kroatien, Lettland, Litauen, Luxemburg, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Malta, Marocko, Moldavien, Monaco, Montenegro, Nederländerna (exkl. Nederländska Antillerna), Norge, Polen, Portugal, Rumänien, Ryssland, San Marino, Serbien, Schweiz, Slovakien, Slovenien, Spanien, Sverige, Tadzjikistan, Tjeckien, Tunisien, Turkiet, Turkmenistan, Tyskland, Ukraina, Ungern, Uzbekistan, Vitryssland, Österrike. [19] Icao-regionen ESAF (östra och södra Afrika): Angola, Botswana, Burundi, Djibouti, Eritrea, Etiopien, Kenya, Komorerna, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Moçambique, Namibia, Rwanda, Seychellerna, Somalia, Sydafrika, Swaziland, Uganda, Tanzania, Zambia, Zimbabwe. [20] Icao-regionen MID (Mellanöstern): Afghanistan, Bahrain, Cypern, Egypten, Förenade Arabemiraten, Iran, Irak, Israel, Jemen, Jordanien, Kuwait, Libanon, Libyen, Oman, Pakistan, Qatar, Saudiarabien, Sudan, Syrien. [21] Icao-regionen SAM (Sydamerika): Argentina, Bolivia, Brasilien, Chile, Colombia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Surinam, Uruguay, Venezuela. [22] Icao-regionen WACAF (västra Afrika och Centralafrika): Benin, Burkina Faso, Centralafrikanska republiken, Demokratiska republiken Kongo, Kamerun, Kap Verde, Kongo, Elfenbenskusten, Ekvatorialguinea, Gabon, Gambia, Ghana, Guinea, Guinea-Bissau, Liberia, Mali, Mauretanien, Niger, Nigeria, São Tomé och Príncipe, Senegal, Sierra Leone, Tchad, Togo. [23] Icao-regionen NACC (Nordamerika, Centralamerika och Västindien): Antigua och Barbuda, Bahamas, Barbados, Belize, Costa Rica, Dominikanska republiken, El Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaica, Kanada, Kuba, Mexiko, Nicaragua, Saint Kitts och Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent och Grenadinerna, Trinidad och Tobago, Förenta staterna. [24] Icao-regionen APAC (Asien och Stillahavsområdet): Australien, Bangladesh, Bhutan, Brunei, Cooköarna, Fiji, Filippinerna, Indien, Indonesien, Japan, Kambodja, Kina (inkl. Hongkong och Macao), Kiribati, Laos, Malaysia, Maldiverna, Marshallöarna, Mikronesien, Mongoliet, Myanmar, Nauru, Nepal, Nordkorea, Nya Zeeland, Palau, Papua Nya Guinea, Salomonöarna, Samoa, Singapore, Sri Lanka, Sydkorea, Thailand, Tonga, Vanuatu, Vietnam. [25] SEC(2012) xxx. [26] SEC(2012) xxx.