Yttrande från Europeiska regionkommittén – Mot utsläppsfria vägtransporter: utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen och skärpning av normerna för koldioxidutsläpp

(2022/C 270/07)

Föredragande: Adrian TEBAN (RO–EPP), borgmästare, Cugir (distriktet Alba) Referensdokument: Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU COM(2021) 559 final Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av utsläppsnormerna för koldioxid från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner COM(2021) 556 final Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén: En strategisk utbyggnadsplan med en uppsättning kompletterande åtgärder till stöd för en snabb utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen COM(2021) 560 final

I. ÄNDRINGSREKOMMENDATIONER

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning (EU) 2019/631 vad gäller skärpning av utsläppsnormerna för koldioxid från nya personbilar och nya lätta nyttofordon i linje med unionens höjda klimatambitioner

COM(2021) 556 final

Ändringsrekommendation 1

Skäl 9

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (9) […] De skärpta standarderna för minskade koldioxidutsläpp är teknikneutrala i fråga om att uppnå de satta målen för hela fordonsparkerna. Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddhybrider, kan fortsätta att spela en roll under övergången. (9) […] De skärpta standarderna för minskade koldioxidutsläpp är endast teknikneutrala i fråga om att uppnå de satta målen för hela fordonsparkerna om koldioxidutsläppen från det bränsle (även i samband med produktionen) som de använder beaktas . Olika tekniker finns och förblir tillgängliga för att uppnå målet om en utsläppsfri fordonspark. Utsläppsfria fordon omfattar för närvarande batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon, samtidigt som utvecklingen av tekniska innovationer fortsätter. Utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, som också omfattar välpresterande laddhybrider och fordon som drivs med e-bränslen från förnybara källor, avancerade biobränslen och biogas , kan fortsätta att spela en roll under övergången.

Motivering

Utsläppssnåla fordon och bränslen såsom avancerade biobränslen måste beaktas mot bakgrund av ett regionalt sammanhang där utsläppsfria elfordon är svåra att ta i bruk. Se ändringsrekommendationen nedan.

Ändringsrekommendation 2

Nytt skäl efter skäl 9:

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (9a) Regionernas särdrag (t.ex. geografiskt läge, klimatförhållanden) kan göra det svårt att helt elektrifiera bilar och lätta vägtransportfordon. I sådana regioner skulle fordon som drivs med e-bränslen från förnybara källor och med biobränslen samt hybridfordon, även om de inte uppfyller definitionen för nollutsläpp av avgaser, kunna ha en fördelaktigare och mer flexibel övergripande koldioxidsutsläppsprestanda än fordon med nollutsläpp av avgaser, och de bör därför inte uteslutas från den inre marknaden från och med 2035. Kommissionen bör således försöka hitta en möjlighet att ta hänsyn till fordon som drivs med e-bränslen från förnybara källor och med biobränslen och till hybridfordon när den fastställer de mål för hela fordonsparken som fordonstillverkarna måste uppfylla i god tid innan dessa mål börjar gälla. Särskild rådgivning om hur målet om klimatneutral mobilitet kan uppnås bör införas för ovannämnda typer av regioner. Dessutom bör dessa regioner ges riktat stöd från de olika EU-fonderna.

Motivering

Regioner där geografiska eller klimatmässiga förhållanden gör det svårt att helt elektrifiera vägtransportfordonen bör få stöd.

Ändringsrekommendation 3

Skäl 11

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (11) Målen i de reviderade utsläppsnormerna för koldioxid bör åtföljas av en europeisk strategi för att hantera de problem som uppstår i samband med ökad tillverkning av utsläppsfria fordon och tillhörande teknik, samt behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter. När så är lämpligt bör ekonomiskt stöd övervägas på EU-nivå och medlemsstatsnivå för att attrahera privata investeringar, bland annat genom Europeiska socialfonden+, Fonden för en rättvis omställning, innovationsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetramen och Next Generation EU, i enlighet med reglerna för statligt stöd. Tack vare de reviderade reglerna för statligt stöd på miljö- och energiområdet kommer medlemsstaterna att kunna hjälpa företag att fasa ut fossila bränslen i sina produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för den nya industristrategin. (11) Målen i de reviderade utsläppsnormerna för koldioxid bör åtföljas av en europeisk mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregioner för att hantera de problem som uppstår i samband med ökad tillverkning av utsläppsfria fordon , den gröna omställningen inom fordonsindustrin, fordonsindustrins underleverantörer och tillhörande teknik, samt behovet av kompetenshöjning och omskolning av arbetstagare inom sektorn samt ekonomisk diversifiering och omställning av verksamheter. Denna europeiska mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregioner måste tillhandahålla ekonomiskt stöd på EU-nivå via framtida tilläggsmedel, och i nuläget genom en samordnad användning av fonder såsom den sociala klimatfonden, Europeiska socialfonden+, Fonden för en rättvis omställning, innovationsfonden, faciliteten för återhämtning och resiliens och andra instrument i den fleråriga budgetramen och Next Generation EU eller programmet för en rättvis omställning under InvestEU , i enlighet med reglerna för statligt stöd , samt kompletteras genom program i medlemsstaterna . Tack vare de reviderade reglerna för statligt stöd på miljö- och energiområdet kommer medlemsstaterna att kunna hjälpa företag att fasa ut fossila bränslen i sina produktionsprocesser och införa miljövänligare teknik inom ramen för den nya industristrategin.

Motivering

Ett lagstiftningsförslag med så pass långtgående konsekvenser för arbetstagarna, industrin och regionerna måste innehålla en konkret ”mekanism för en rättvis omställning” för den europeiska fordonsindustrin och dess underleverantörer och de regioner där de är belägna. Effekterna kommer framför allt att bli kännbara på regional nivå där omskolning måste äga rum i samverkan med industrin. En sådan mekanism måste inbegripa hela fordonsindustrin och bygga på uppgifter som tydligt kartlägger lagstiftningens territoriella inverkan.

Denna ändringsrekommendation är kopplad till ändringsrekommendationerna 4 och 6.

Ändringsrekommendation 4

Skäl 24

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (24) Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för extra utsläpp till en särskild fond eller relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.5 i förordning (EU) 2019/631, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att direkt gynna fordonsindustrin i dess övergång. Inkomsterna från avgifterna för extra utsläpp ska därför fortsätta att betraktas som intäkter i unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/631. (24) Möjligheten att avsätta intäkterna från avgifterna för extra utsläpp till en särskild fond eller relevant program har utvärderats i enlighet med artikel 15.5 i förordning (EU) 2019/631, med slutsatsen att detta avsevärt skulle öka den administrativa bördan utan att direkt gynna fordonsindustrin i dess övergång. Inkomsterna från avgifterna för extra utsläpp ska därför fortsätta att betraktas som intäkter i unionens allmänna budget i enlighet med artikel 8.4 i förordning (EU) 2019/631. En ”europeisk mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregionerna” måste dock tillhandahålla riktad finansiering till regionerna från befintliga fonder (såsom anges i skäl 11), på grundval av en detaljerad kartläggning av denna lagstiftnings territoriella inverkan. Vid halvtidsutvärderingen av den fleråriga budgetramen bör man i första hand undersöka möjligheten att kombinera tillgängliga medel från ovannämnda källor till den ”europeiska mekanismen för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregionerna”.

Motivering

En ”europeisk mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregionerna” är nödvändig för att stödja underleverantörerna till fordonsindustrin, som är en viktig ekonomisk sektor i många europeiska regioner. OEM-tillverkarna kanske är bättre förberedda inför de kommande förändringarna, men hela kedjan av underleverantörer, som främst består av små och medelstora företag, kanske saknar den strategiska och interna ekonomiska kapacitet som krävs för att anpassa sin kompetens och produktion till förändringarna i fordonsindustrins värdekedja. Ytterligare medel kan komma att behövas för FRO jämfört med de 17,5 miljarder euro som man för närvarande enats om för att FRO i tillräcklig utsträckning ska kunna hantera de djupgående förändringar som ”55 %-paketet” kommer att medföra.

Denna ändringsrekommendation är kopplad till ändringsrekommendationerna 3 och 6.

Ändringsrekommendation 5

Artikel 1.9

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 9. Följande artikel ska införas som artikel 14a: ”Artikel 14a Framstegsrapport Senast den 31 december 2025 och därefter vartannat år ska kommissionen rapportera om framstegen mot utsläppsfri vägtrafik. Rapporten ska i synnerhet innehålla en bedömning av behovet av eventuella ytterligare åtgärder för att underlätta övergången, bland annat genom finansiella medel. 9. Följande artikel ska införas som artikel 14a: ”Artikel 14a Framstegsrapport Senast den 31 december 2023 och därefter vartannat år ska kommissionen rapportera om framstegen mot utsläppsfri vägtrafik. Rapporten ska i synnerhet innehålla en bedömning av behovet av eventuella ytterligare åtgärder för att underlätta övergången, bland annat genom finansiella medel. Denna bedömning ska baseras på en territoriell konsekvensbedömning som på Nuts 2-nivå kartlägger utmaningarna för varje region och hur de risker som är förknippade med dessa utmaningar kan minskas. Vid rapporteringen ska kommissionen beakta alla faktorer som bidrar till en kostnadseffektiv utveckling mot klimatneutralitet senast 2050. Detta inbegriper införande av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, framsteg när det gäller att uppnå målen för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur i enlighet med förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen, innovationsteknikens och hållbara alternativa drivmedels potentiella bidrag till klimatneutral mobilitet, påverkan på konsumenterna, framsteg i dialogen mellan arbetsmarknadens parter samt aspekter för att ytterligare underlätta en ekonomiskt livskraftig och socialt rättvis övergång till utsläppsfri vägtrafik.” Vid rapporteringen ska kommissionen beakta alla faktorer som bidrar till en kostnadseffektiv utveckling mot klimatneutralitet senast 2050. Detta inbegriper införande av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon, framsteg när det gäller att uppnå målen för utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur i enlighet med förordningen om infrastruktur för alternativa bränslen, innovationsteknikens och hållbara alternativa drivmedels potentiella bidrag till klimatneutral mobilitet, framsteg och inverkan på regional nivå (Nuts 2), påverkan på konsumenterna, inbegripet konsumenter från utsatta grupper, framsteg i dialogen mellan arbetsmarknadens parter samt aspekter för att ytterligare underlätta en ekonomiskt livskraftig och socialt rättvis övergång till utsläppsfri vägtrafik.”

Motivering

Lagstiftningens effekter kommer främst att bli kännbara på regional nivå, och kommissionen ska via en detaljerad kartläggning av den territoriella inverkan ta itu med de utmaningar och risker som är förknippade med denna övergång.

Ändringsrekommendation 6

Artikel 1.10 b

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 10. Artikel 15 ska ändras på följande sätt: b) Punkterna 2– 5 ska utgå. 10. Artikel 15 ska ändras på följande sätt: b) Punkterna 2– 4 ska utgå. c) Punkt 5 ska ersättas med följande: För att säkerställa att ingen lämnas utanför och för att göra denna övergång socialt rättvis ska kommissionen föreslå en ”mekanism för en rättvis omställning” av fordonsindustrin, inbegripet en dialog på flera nivåer med de berörda lokala och regionala myndigheterna, med beaktande av denna förordnings territoriella inverkan på fordonsindustrins och dess underleverantörers omställning samt inverkan på de regionala ekonomiska strukturerna och fordonsindustrins arbetskraft.

Motivering

I den nuvarande förordningen föreskrivs ett eventuellt införande av ett ekonomiskt stödprogram för en rättvis omställning, men denna aspekt bör strykas i lagstiftningsförslaget. Den ursprungliga tanken att finansiera en rättvis omställning via intäkterna från avgifter för extra utsläpp kanske inte räcker till för att säkerställa en rättvis omställning för alla fordonstillverkningsregioner och kanske inte säkerställer en konstant budgetmässig tillgång till ekonomiska resurser.

Enbart FRO, med de 17,5 miljarder euro som man för närvarande kommit överens om, kanske inte heller räcker till för att hantera utmaningarna i 55 %-paketet. Det föreslås därför att man inrättar en samordningsmekanism för en rättvis omställning för fordonsindustrin och fordonstillverkningsregionerna, som utnyttjar de befintliga fondernas potential.

Denna ändringsrekommendation är kopplad till ändringsrekommendationerna 3 och 4.

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen och om upphävande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/94/EU

COM(2021) 559 final

Ändringsrekommendation 7

Skäl 9

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag […] Avståndsbaserade mål för TEN-T-nätet bör säkerställa full täckning av elektriska laddningspunkter längs unionens viktigaste vägnät och därigenom säkerställa enkla och smidiga resor i hela unionen. […] Avståndsbaserade mål för TEN-T-nätet bör säkerställa full täckning av elektriska laddningspunkter längs unionens viktigaste vägnät och därigenom säkerställa enkla och smidiga resor i hela unionen. Om det på grund av regionala faktorer såsom geografiskt läge eller befolkningstäthet visar sig bli svårt att investera i infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör det ges möjlighet till ekonomiskt stöd från EU.

Motivering

För att överensstämma med TEN-T-nätets transregionala karaktär och för att inte hämma den europeiska sammanhållningen bör den avståndsbaserade strategin bibehållas, dock med nödvändigt ekonomiskt stöd från en av de tillgängliga EU-fonderna, dvs. för antingen privata eller offentliga laddningspunkter.

Ändringsrekommendation 8

Skäl 10

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (10) Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av det totala antalet registrerade elfordon i den aktuella medlemsstaten enligt en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade inslaget på marknaden av snabbladdningspunkter som kan ladda ett större antal fordon per laddningspunkt än en normal laddningspunkt. Metoden måste också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batteridrivna elfordon och laddhybridfordon. En metod som fastställer normer för nationella fordonsparksbaserade mål i fråga om maximal uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater. (10) Nationella fordonsparksbaserade mål bör fastställas på grundval av det totala antalet registrerade elfordon i den aktuella medlemsstaten , plus en marginal på ca 10–20 % som ska fastställas, enligt en gemensam metod som tar hänsyn till den tekniska utvecklingen, återspeglad i t.ex. elfordonens ökade räckvidd eller det ökade inslaget på marknaden av snabbladdningspunkter som kan ladda ett större antal fordon per laddningspunkt än en normal laddningspunkt. Metoden måste också ta hänsyn till de olika laddningsmönstren för batteridrivna elfordon och laddhybridfordon. En metod som fastställer normer för nationella fordonsparksbaserade mål i fråga om maximal uteffekt för den laddningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten bör ge möjlighet till flexibilitet så att olika laddningsteknik kan användas i olika medlemsstater.

Motivering

Det totala antalet registrerade elfordon i en medlemsstat är inte tillräckligt, eftersom det inte beaktar exempelvis fordon från andra länder, särskilt under semesterperioder, men även vid andra tillfällen såsom större evenemang och mässor.

Ändringsrekommendation 9

Skäl 34

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (34) Dessa mål bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och deras respektive trafikvolymer. Kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier bör undantas från de obligatoriska kraven för motsvarande fartygskategorier på grundval av en lägsta trafikvolym, för att undvika att installerad kapacitet underutnyttjas. På samma sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper. Sjötransporter är en viktig länk för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar i unionen. Energiproduktionskapaciteten på dessa öar är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall bör öar undantas från detta krav, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor. (34) Dessa mål bör ta hänsyn till de typer av fartyg som betjänas och deras respektive trafikvolymer. Kusthamnar med låg trafikvolym för vissa fartygskategorier bör undantas från de obligatoriska kraven för motsvarande fartygskategorier på grundval av en lägsta trafikvolym, för att undvika att installerad kapacitet underutnyttjas. På samma sätt bör de bindande målens syfte inte vara inriktat mot maximal efterfrågan, utan mot en tillräckligt stor volym, för att undvika underutnyttjad kapacitet och ta hänsyn till hamnens operativa egenskaper. Sjötransporter är en viktig länk för sammanhållningen och den ekonomiska utvecklingen på öar och i de yttersta randområdena i unionen. Energiproduktionskapaciteten på dessa öar och i dessa yttersta randområden är kanske inte alltid tillräcklig för att klara det energibehov som uppstår genom landströmsförsörjningen. I sådana fall bör öar och de yttersta randområdena undantas från detta krav, såvida inte och till dess att en sådan elförbindelse med fastlandet eller grannländerna har slutförts eller det finns tillräcklig lokalt genererad kapacitet från rena energikällor.

Motivering

Självförklarande.

Ändringsrekommendation 10

Skäl 37

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag […] De befintliga nationella handlingsprogrammen bör ses över för att tydligt beskriva hur medlemsstaterna kommer att uppfylla de bindande målen, vilka innebär ett mycket större behov av laddnings- och tankningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. De reviderade programmen bör även omfatta alla transportsätt, även sådana för vilka det inte finns några obligatoriska utbyggnadsmål. […] De befintliga nationella handlingsprogrammen bör ses över för att tydligt beskriva hur medlemsstaterna kommer att uppfylla de bindande målen, vilka innebär ett mycket större behov av laddnings- och tankningsinfrastruktur som är tillgänglig för allmänheten. Översynen bör bygga på en territoriell analys som kartlägger de olika behoven hos olika subnationella enheter, och den bör ta hänsyn till lokal och regional expertis och de strategier för utbyggnad av tankningsinfrastruktur som redan har utarbetats av lokala och regionala myndigheter. De reviderade programmen bör även omfatta alla transportsätt, även sådana för vilka det inte finns några obligatoriska utbyggnadsmål.

Motivering

Fastställandet av de nationella handlingsprogrammen för utbyggnad av alternativa bränslen måste bygga på en verklig strategi för flernivåstyre för att fullt ut ta hänsyn till regionala och lokala myndigheters intressen och deras strategier för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen som redan ingår i olika planer för hållbar mobilitet i städer (SUMP) eller andra regionala mobilitetsstrategier.

Ändringsrekommendation 11

Skäl 39

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (39) Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna. (39) Kommissionen bör underlätta utarbetandet och genomförandet av medlemsstaternas reviderade nationella handlingsprogram genom utbyte av information och bästa praxis mellan medlemsstaterna och regionala och lokala myndigheter .

Motivering

En ram för flernivåstyre måste införlivas i förslaget om utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen. En sådan ram skulle kunna samordna utbyggnaden i medlemsstaterna och täppa till eventuella luckor.

Ändringsrekommendation 12

Skäl 42

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag […] Medlemsstaterna bör inrätta och upprätthålla lämpliga instrument för att främja utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur även för avgränsade fordonsparker, särskilt för rena och utsläppsfria bussar på lokal nivå. […] Medlemsstaterna bör inrätta och upprätthålla lämpliga instrument för att främja utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur även för avgränsade fordonsparker, särskilt för rena och utsläppsfria bussar på lokal nivå samt möjligheter till snabbladdning och laddning över natten som är tillgängliga för alla kollektivtrafikoperatörer .

Motivering

Kollektivtrafikoperatörerna behöver tankningsmöjligheter för sin fordonspark, både laddning över natten och snabbladdning för transporter över långa avstånd. De bör vara tillgängliga för allmänheten. Det behövs politiska verktyg och incitament för att tillhandahålla sådan infrastruktur som är tillgänglig för allmänheten.

Ändringsrekommendation 13

Nytt skäl efter skäl 45

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (45a) Laddningspunkternas bruksanvisningar bör vara så enhetliga som möjligt för konsumenterna, processerna bör vara standardiserade och användningen bör vara intuitiv och lättbegriplig med hjälp av ikoner. Det bör vara möjligt att välja språk. Kompatibiliteten med operativsystemen hos allmänt använda elektroniska enheter (t.ex. smarttelefoner och surfplattor) måste säkerställas.

Motivering

För att göra det så enkelt och snabbt som möjligt för konsumenterna att använda laddningspunkterna bör processen vara enkel och i förekommande fall standardiserad, och t.ex. användare som inte behärskar landets språk bör beaktas.

Ändringsrekommendation 14

Skäl 47

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag (47) Det är mycket viktigt att alla aktörer i ekosystemet för elektromobilitet lätt kan interagera digitalt för att erbjuda ge slutanvändaren tjänster med bästa kvalitet. Detta kräver unika identifierare för relevanta aktörer i värdekedjan. Därför bör medlemsstaterna utse en organisation för registrering av identifieringsdata (IDRO, Identification Registration Organisation) som utfärdar och förvaltar unika identifieringskoder för att identifiera åtminstone ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster. Organisationen bör samla in information om identifieringskoder för e-mobilitet som redan används i respektive medlemsstat, vid behov utfärda nya koder för e-mobilitet till ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster, med ett format som ligger inom ramen för en unionsomfattande och gemensamt överenskommen logik, möjliggöra utbyte och verifiering av att dessa e-mobilitetskoder är unika via ett eventuellt framtida gemensamt register för identifieringskoder (IDRR, Identification Registration Repository). Kommissionen bör utfärda tekniska riktlinjer för inrättandet av en sådan organisation, med utgångspunkt i programstödsåtgärden för datainsamling avseende laddnings- och tankningspunkter för alternativa bränslen och unika identifieringskoder för aktörer inom e-mobilitet (IDACS). (47) Det är mycket viktigt att alla aktörer i ekosystemet för elektromobilitet lätt kan interagera digitalt för att erbjuda ge slutanvändaren tjänster med bästa kvalitet. Detta kräver unika identifierare för relevanta aktörer i värdekedjan. Kretsen av aktörer bör vara så bred som möjligt och i synnerhet omfatta energiproducenter och energidistributörer. Därför bör medlemsstaterna utse en organisation för registrering av identifieringsdata (IDRO, Identification Registration Organisation) som utfärdar och förvaltar unika identifieringskoder för att identifiera åtminstone ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster. Organisationen bör samla in information om identifieringskoder för e-mobilitet som redan används i respektive medlemsstat, vid behov utfärda nya koder för e-mobilitet till ansvariga för laddningspunkter och leverantörer av mobilitetstjänster, med ett format som ligger inom ramen för en unionsomfattande och gemensamt överenskommen logik, möjliggöra utbyte och verifiering av att dessa e-mobilitetskoder är unika via ett eventuellt framtida gemensamt register för identifieringskoder (IDRR, Identification Registration Repository). Kommissionen bör utfärda tekniska riktlinjer för inrättandet av en sådan organisation, med utgångspunkt i programstödsåtgärden för datainsamling avseende laddnings- och tankningspunkter för alternativa bränslen och unika identifieringskoder för aktörer inom e-mobilitet (IDACS). Det huvudsakliga målet bör vara sektorsövergripande samarbete för att maximera synergieffekterna.

Motivering

Det bör säkerställas att alla berörda aktörer samarbetar och ger sitt respektive bidrag till den sammantagna tjänsten till kunderna och driften av laddningspunkterna.

Ändringsrekommendation 15

Skäl 54

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag […] Kommissionen bör därför se över denna förordning senast i slutet av 2026, särskilt när det gäller målen för elektriska laddningspunkter för tunga fordon samt målen för infrastruktur för alternativa bränslen för utsläppsfria fartyg och luftfartyg inom vattenvägstransporter och luftfart. […] Kommissionen bör bedöma effekterna av denna förordning senast två år efter dess ikraftträdande, på grundval av de konkreta mål som fastställts, med beaktande av fordonsutsläppens hela livscykel för varje teknik och dess inverkan på koldioxidutsläppen från vägtransporter samt varje tekniks inverkan på konsumenterna (den totala ägandekostnaden). Kommissionen bör även se över denna förordning senast i slutet av 2026, särskilt när det gäller målen för elektriska laddningspunkter för tunga fordon samt målen för infrastruktur för alternativa bränslen för utsläppsfria fartyg och luftfartyg inom vattenvägstransporter och luftfart.

Motivering

Bedömningen av förordningen bör bygga på konkreta kriterier, och därför bör vi här hänvisa till de konkreta mål som fastställts.

Ändringsrekommendation 16

Artikel 1.3

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 3. Genom denna förordning inrättas en rapporteringsmekanism för att stimulera samarbete och säkerställs en robust uppföljning av framstegen. Mekanismen ska omfatta en strukturerad, öppen och iterativ process mellan kommissionen och medlemsstaterna i syfte att färdigställa och därefter genomföra de nationella handlingsprogrammen, och motsvarande åtgärder från kommissionens sida. 3. Genom denna förordning inrättas en rapporteringsmekanism för att stimulera samarbete och säkerställs en robust uppföljning av framstegen. Mekanismen ska omfatta en strukturerad, öppen och iterativ process med flernivåstyrning mellan kommissionen och medlemsstaterna i syfte att färdigställa och därefter genomföra de nationella handlingsprogrammen, och motsvarande åtgärder från kommissionens sida , med beaktande av de lokala och regionala strategier för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen som redan har utarbetats av lokala och regionala myndigheter .

Motivering

Fastställandet av de nationella handlingsprogrammen för utbyggnad av alternativa bränslen måste bygga på en verklig strategi för flernivåstyre för att fullt ut ta hänsyn till regionala och lokala myndigheters intressen och deras strategier för utbyggnad av infrastruktur för alternativa bränslen som redan ingår i olika planer för hållbar mobilitet i städer (SUMP) eller andra regionala mobilitetsstrategier.

Ändringsrekommendation 17

Artikel 3

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 1. Medlemsstaterna ska säkerställa följande: 1. Medlemsstaterna ska säkerställa följande: — Att laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten tas i drift i proportion till användningen av eldrivna lätta motorfordon. — Att laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten tas i drift i proportion till användningen av eldrivna lätta motorfordon. — Att de laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon, tillgängliga för allmänheten och tas i drift på medlemsstatens territorium ger tillräckligt uteffekt för dessa fordon. — Att de laddningsstationer som är avsedda för lätta motorfordon är tillgängliga för allmänheten och tas i drift på medlemsstatens territorium ger tillräckligt uteffekt för dessa fordon , och är jämnt spridda över territoriet . Medlemsstaterna ska därför säkerställa att följande mål för uteffekt uppfylls kumulativt i slutet av varje år, med början det år som avses i artikel 24: Medlemsstaterna ska därför säkerställa att följande mål för uteffekt uppfylls kumulativt i slutet av varje år, med början det år som avses i artikel 24: a) För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten. a) För varje lätt motorfordon med batterieldrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 1 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten. b) För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 0,66 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten. b) För varje lätt motorfordon med laddhybriddrift som är registrerat på deras respektive territorium tillhandahålls en total uteffekt på minst 0,66 kW via laddningsstationer som är tillgängliga för allmänheten. 2. […] 2. […] 3. Angränsande medlemsstater ska säkerställa att de maximala avstånd som anges i leden a och b inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät. 3. När medlemsstaterna bygger ut och främjar laddningsinfrastruktur i den mening som avses i punkt 2 ska de också beakta målen i artikel 174 i EUF-fördraget och säkerställa tillgänglighet i mindre tätbefolkade områden. 4. Angränsande medlemsstater ska säkerställa att de maximala avstånd som anges i leden a och b inte överskrids för gränsöverskridande avsnitt av TEN-T-stomnätet och TEN-T:s övergripande nät.

Motivering

För att främja alternativa framdrivningssystem måste den nödvändiga laddningsinfrastrukturen finnas tillgänglig även utanför TEN-T-näten i områden där antalet användare är lägre på grund av lägre befolkningstäthet och där privat utbyggnad är mindre lönsam.

Ändringsrekommendation 18

Artikel 3.2

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 2. Medlemsstaterna ska för vägnätet på sitt respektive territorium säkerställa en minimitäckning av laddningspunkter som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten. Medlemsstaterna ska därför säkerställa följande: 2. Medlemsstaterna ska för vägnätet på sitt respektive territorium säkerställa en minimitäckning av laddningspunkter som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten. Medlemsstaterna ska därför säkerställa följande: a) Längs TEN-T:s stomnät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav: a) Längs TEN-T:s stomnät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav: i) Senast den 31 december 2025 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 300 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 150 kW . i) Senast den 31 december 2025 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 500 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 250 kW . ii) Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 600 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW . ii) Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 900 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 250 kW . b) Längs TEN-T:s övergripande nät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav: b) Längs TEN-T:s övergripande nät anläggs, för varje färdriktning och med ett maximalt mellanliggande avstånd på 60 km, laddningspooler som är avsedda för lätta motorfordon och tillgängliga för allmänheten och som uppfyller följande krav: i) Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 300 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 150 kW . i) Senast den 31 december 2030 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 500 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 250 kW . ii) Senast den 31 december 2035 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 600 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW . ii) Senast den 31 december 2035 ska varje laddningspool ha en uteffekt på minst 900 kW och omfatta minst två laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 250 kW . c) I vederbörligen motiverade fall, i regioner med specifika särdrag (såsom geografiskt läge, svåra topografiska förhållanden eller befolkningstäthet) och om det är svårt att motivera ett avståndsbaserat krav ur ett samhällsekonomiskt kostnads-nyttoperspektiv, får lägre uteffekt installeras, men varje laddningspool ska ha en uteffekt på minst 300 kW och omfatta minst en laddningsstation med en individuell uteffekt på minst 150 kW. Medlemsstaterna ska rapportera sådana undantag till Europeiska kommissionen.

Motivering

I en nyligen genomförd studie från Europaparlamentet (1) dras slutsatsen att den föreslagna laddningskraften för laddningspunkterna i TEN-T-nätet och urbana knutpunkter är för låg. Detta skulle kunna hindra användningen av elfordon.

När det gäller undantagen är de nödvändiga eftersom en helt avståndsbaserad strategi när det gäller placeringen av laddningsinfrastruktur inte är förenlig med det lokala och regionala behovet av ny tankningsinfrastruktur. Om samma mål angående avstånd och laddningsinfrastruktur fastställs för hela unionen tar man inte hänsyn till regionala skillnader (befolkningstäthet, geografiskt läge).

Ändringsrekommendation 19

Artikel 4.1

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag […] […] d) Senast den 31 december 2025 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 600 kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW . d) Senast den 31 december 2025 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 900 kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 300 kW . e) Senast den 31 december 2030 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 1 200 kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 150 kW . e) Senast den 31 december 2030 finns i varje urban knutpunkt installerade laddningspunkter som är tillgängliga för allmänheten och avsedda för tunga fordon och som tillhandahåller en sammanlagd uteffekt på minst 2 000 kW , via laddningsstationer med en individuell uteffekt på minst 300 kW . f) I vederbörligen motiverade fall, i regioner med specifika särdrag (såsom geografiskt läge, svåra topografiska förhållanden eller befolkningstäthet) och om det är svårt att motivera ett avståndsbaserat krav ur ett samhällsekonomiskt kostnads-nyttoperspektiv, får lägre uteffekt installeras, dock med en sammanlagd uteffekt på minst 600 kW för tunga fordon och med en individuell uteffekt på minst 150 kW. Medlemsstaterna ska rapportera sådana undantag till Europeiska kommissionen.

Motivering

Samma som för ändringsrekommendation 18.

Ändringsrekommendation 20

Artikel 6.1

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 1. Medlemsstaterna ska säkerställa att det senast den 31 december 2030 på deras respektive territorium finns ett minsta antal tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. 1. Medlemsstaterna ska säkerställa att det senast den 31 december 2027 på deras respektive territorium finns ett minsta antal tankningsstationer för vätgas som är tillgängliga för allmänheten. Medlemsstaterna ska därför säkerställa att det senast den 31 december 2030 har installerats tankningsstationer för vätgas längs TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät med ett maximalt mellanliggande avstånd på 150 km, och att dessa stationer är tillgängliga för allmänheten, har en kapacitet på minst 2 ton per dag och är utrustade med en dispenser för minst 700 bar. […] Medlemsstaterna ska därför säkerställa att det senast den 31 december 2027 har installerats tankningsstationer för vätgas längs TEN-T:s stomnät och TEN-T:s övergripande nät med ett maximalt mellanliggande avstånd på 150 km, och att dessa stationer är tillgängliga för allmänheten, har en kapacitet på minst 4 ton per dag och är utrustade med en dispenser för minst 700 bar. […]

Motivering

I många medlemsstater och regioner pågår redan projekt med vätgasdrivna lastbilar. De behöver planeringssäkerhet snabbt. Därför bör en tidigare frist och högre kapacitet fastställas.

Ändringsrekommendation 21

Artikel 13.3

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 3. Medlemsstaterna ska säkerställa att de nationella handlingsprogrammen , när så är lämpligt, beaktar regionala och lokala myndigheters intressen, särskilt när det gäller laddnings- och tankningsinfrastruktur för kollektivtrafik, liksom de berörda parternas intressen. 3. Medlemsstaterna ska säkerställa att de nationella handlingsprogrammen beaktar regionala och lokala myndigheters intressen, särskilt när det gäller laddnings- och tankningsinfrastruktur för kollektivtrafik, liksom de berörda parternas intressen. De nationella handlingsprogrammen ska inbegripa en samrådsmekanism på subnationell nivå för att inbegripa en permanent återkoppling på lokal nivå i respektive medlemsstats strategi för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen. Infrastrukturen för alternativa bränslen måste finnas tillgänglig i alla regioner. Därför bör utbyggnadsmål för regional infrastruktur (Nuts 2-nivå) för alternativa bränslen ingå för att säkerställa sammanhållningen i unionen.

Motivering

I skäl 16 och skäl 38 noteras behovet av att införa en strategi på flera nivåer i de nationella handlingsprogrammen, men detta definieras inte närmare i motsvarande artikel, vilket skulle innebära att man går miste om chansen att inbegripa en samrådsmekanism för lokala och regionala myndigheter i de nationella handlingsprogrammen, något som skulle möjliggöra värdefull återkoppling på regional nivå i respektive medlemsstats strategi för utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen och öka dess övergripande samstämmighet.

Ändringsrekommendation 22

Artikel 13.4

Kommissionens textförslag ReK:s ändringsförslag 4. Medlemsstaterna ska där så är nödvändigt samarbeta, genom samråd eller gemensamma handlingsprogram, för att säkerställa att de åtgärder som krävs för att uppnå målen för denna förordning är samstämmiga och samordnade. […] 4. Medlemsstaterna ska samarbeta, genom samråd eller gemensamma handlingsprogram, för att säkerställa att de åtgärder som krävs för att uppnå målen för denna förordning är samstämmiga och samordnade med den subnationella nivån och förenliga med såväl subsidiaritetsprincipen som principen om flernivåstyre . […]

Motivering

Samma som för ändringsrekommendation 21.

II. POLITISKA REKOMMENDATIONER

EUROPEISKA REGIONKOMMITTÉNS STÅNDPUNKT

Rättvis omställning

1. Europeiska regionkommittén (ReK) understryker att man måste undersöka och kartlägga hur övergången till en klimatneutral fordonsindustri påverkar sysselsättningen och dess trender. Kommissionen bör därför utvärdera förordningens territoriella inverkan på fordonsindustrin, arbetskraften och regionerna.

2. Den europeiska fordonsindustrins omställning till utsläppsfria fordon utgör den hittills mest omfattande strukturomvandlingen inom sektorn, med många konsekvenser för arbetstagare, underleverantörer och fordonskoncerner i Europa. Mot bakgrund av denna omfattande omvandling inom en av de viktigaste europeiska sektorerna uppmanar ReK kommissionen att inleda en helhetsinriktad och långsiktig strategisk dialog om omställningen inom fordonsindustrin i EU med alla berörda parter (OEM-företag, underleverantörer, fackföreningar, den akademiska världen, miljöorganisationer, icke-statliga organisationer, det civila samhället, regioner och städer osv.) i syfte att politiskt stödja strukturomvandlingen inom sektorn, analysera behoven och tillhandahålla stöd. Kommittén stöder de befintliga formerna av samarbete på EU-nivå med deltagande av regionala och lokala myndigheter, såsom Automotive Skills Alliance, med fokus på omskolning av och kompetenshöjning för arbetstagare inom fordonsindustrin, kunskapsuppbyggnad och främjande av dialog mellan alla relevanta partner och intressenter inom sektorn.

3. Vi stöder utarbetandet av särskilda planer för omskolning, kompetenshöjning, fortbildning och omplacering av arbetstagare inom EU:s fordonsindustri, särskilt i de regioner som påverkas mest av omställningen.

4. ReK stöder att offentliga resurser tillgängliggörs för ett program för en rättvis omställning för fordonsindustrins ekosystem. Förebilden bör vara den nuvarande plattformen för en rättvis omställning. Finansieringen av regionala planer via mekanismen för en rättvis omställning kommer i dag miljontals arbetstagare till godo inom koldioxidintensiva industrisektorer såsom kolbrytning, inklusive den särskilda Fonden för en rättvis omställning.

5. Kommissionen uppmanas att inrätta en ”europeisk mekanism för en rättvis omställning av fordonsindustrin och fordonstillverkningsregionerna”, som bör finansieras genom EU-medel, samt att försäkra sig om att mekanismen tar itu med utmaningarna i de regioner som påverkas mest av övergången och når alla små och medelstora företag i leveranskedjan så att de kan anpassa sig till förändringarna i fordonsindustrins värdekedja.

6. Denna mekanism för en rättvis omställning bör bygga på följande grundförutsättningar: a) Tillräckliga resurser. b) Politiskt stöd och utbyte av bästa praxis. c) Övergångsplanering och social dialog.

De medel som anslås inom ramen för mekanismen måste ha den berörda arbetskraften som målgrupp och fördelas på ett öppet sätt via regioner och kommuner, i nära samarbete med behöriga offentliga myndigheter inom utbildning och livslångt lärande. Det är inte fråga om en räddningsaktion för bilföretagen, utan en offentlig investering i kompetenshöjning, diversifiering och utbildning av arbetskraften.

7. Kommittén stöder initiativet att inrätta en ”allians av regioner för en rättvis omställning av den europeiska fordonsindustrin och dess underleverantörer”. Dessa regioner, som har en stark fordonsindustri, vill spela en aktiv roll när det gäller att se till att ingen region hamnar på efterkälken och att det nya hållbara mobilitetssystemet, som drivs med alternativa bränslen, är ekonomiskt överkomligt och tillgängligt för alla medborgare i alla regioner. Vi stöder till fullo alliansens begäran om en mekanism för en rättvis omställning för de regioner som är beroende av fordonsindustrin, som syftar till att hantera förändringarna inom sektorn.

8. Investeringar i den yrkesutbildning och högteknologiska utbildning som krävs för de nya färdigheterna inom elektromobilitet bör göras tillgängliga på lokal och regional nivå.

9. ReK stöder att nya verksamheter för alternativa former av mobilitet inom samma bilföretag behålls inom samma geografiska område, med prioritering av befintliga anläggningar.

Infrastruktur för alternativa bränslen

10. Utbyggnaden av laddnings- och tankningsinfrastruktur för alternativa framdrivningssystem, i kombination med de nya utsläppsnormerna för koldioxid och i synnerhet ökningen av elektromobilitet, är en viktig förutsättning för att klimatmålen ska kunna uppnås på europeisk, nationell och regional nivå. De skyldigheter som EU hittills har fastställt när det gäller behovet av laddnings- och tankningsinfrastruktur är inte tillräckliga för detta ändamål.

11. Kommittén välkomnar att kommissionen, genom att omvandla direktivet om infrastruktur för alternativa bränslen till en förordning, för första gången föreslår bindande EU-omfattande, enhetliga och framför allt intermodala minimikrav för denna infrastruktur i medlemsstaterna.

12. Kommittén stöder en fullständig utfasning av fossila bränslen i vägtransportsektorn senast 2050.

13. Principiellt måste tillverkarna ha möjlighet att välja olika framdrivningssystem och tekniska lösningar för att uppnå målet att enbart utsläppsfria fordon ska registreras i EU från och med 2035.

14. I enlighet med principen om teknikneutralitet måste kommissionen säkerställa teknisk konkurrens och alternativ för landsbygdsområden och avlägsna områden, såsom avancerade biobränslen (se hållbarhetskriterierna för biobränslen i bilaga IX till direktivet om förnybar energi).

15. ReK efterlyser en bedömning av biobränslenas utsläppsintensitet ( 2 ) . I denna bedömning måste hänsyn tas till biobränslets hela livscykel och dess inverkan beträffande förändrad markanvändning, indirekta faktorer för förändrad markanvändning, biologisk mångfald och en tryggad livsmedelsförsörjning.

16. Särskild uppmärksamhet bör ägnas åt — offentliga laddningspunkter i stadsområden där allt fler elfordon inte kommer att ha tillgång till privat parkering, — offentliga laddningspunkter i avlägsna områden och landsbygdsområden.

17. Kommittén efterlyser åtgärder för att främja användningen av vätgasteknik inom transporter, där det nu pågår en dynamisk utveckling, och förutsättningar för ett tillräckligt omfattande nät av tankningspunkter för vätgas så snart som de nödvändiga tekniska lösningarna finns tillgängliga och efterfrågan är känd. Åren 2027 och 2035 är naturliga etapper i den färdplan som vägleder åtgärderna. Dessa åtgärder omfattar även utarbetande av nödvändiga rättsakter och därmed sammanhängande beslut. Det bör dock finnas möjligheter att bevilja undantag i vederbörligen motiverade fall, där regioners särdrag (såsom geografiskt läge eller befolkningstäthet) gör det svårt att motivera fastställda krav ur ett samhällsekonomiskt nyttoperspektiv.

18. ReK understryker behovet av särskild infrastruktur för tunga fordon, i synnerhet kollektivtrafik.

19. Enkel tillgång till smart och snabb laddning, samt information om tillgängliga laddningsstationer, betalningslösningar, laddningsavgifter (pristransparens) osv. är av avgörande betydelse.

20. Man bör prioritera åtgärder för att flytta godstransporterna till järnväg i samband med att man överväger investeringar i alternativa framdrivningssystem på väg.

Allmänt

21. ReK välkomnar avsikten att ta itu med utsläppsnormerna för fordon för att uppnå målet om koldioxidneutralitet. Personbilar och lätta lastbilar står i absoluta tal för den största andelen koldioxidutsläpp inom transporter och de genomsnittliga utsläppen från bilar med förbränningsmotorer ökar.

22. Vi understryker problemet med andrahandsbilmarknader för förorenande bilar i öst- och centraleuropeiska medlemsstater, vilket innebär att problemen med giftiga föroreningar och koldioxidläckage förs över på mindre utvecklade regioner. Detta motverkar sammanhållningen i EU och strider mot det grundläggande värdet att alla EU-medborgare har samma rätt till ren luft. Kommissionen bör därför säkerställa begränsningar för flödet av gamla förorenande fordon på ett sätt som skyddar miljön och folkhälsan och i enlighet med reglerna för den inre marknaden.

23. Vi föreslår att en ny Euro 7/VII-norm utformas så att den anpassas till befintliga tekniska möjligheter att minska föroreningarna. Principiellt bör kraven i Euro 7/VII-normen inte motverka sektorns nödvändiga höga innovationskostnader för nya framdrivningssystem för att uppnå klimatmålen.

24. Med tanke på denna förordnings potentiella inverkan på de lokala och regionala myndigheterna understryker ReK vikten av att medlagstiftarna håller kommittén informerad om alla ändringar av det ursprungliga förslaget i varje skede av lagstiftningsförfarandet, inbegripet trepartsförhandlingar, i enlighet med principen om lojalt samarbete, så att ReK på ett korrekt sätt kan utöva sina fördragsenliga befogenheter (artikel 91 i EUF-fördraget).

25. Kommittén anser att båda förslagen till förordning uppfyller kraven i subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna. Mervärdet av EU-åtgärder på detta område och lämpligheten hos de rättsliga grunder som kommissionen valt är tydliga och konsekventa. Vi beklagar dock att förslaget till förordning om utbyggnad av infrastrukturen för alternativa bränslen (COM(2021) 559), i motsats till andra förslag som lades fram inom ramen för 55 %-paketet, inte åtföljdes av en mall för subsidiaritetsbedömning, och noterar att två nationella parlament utfärdade ett motiverat yttrande om förslagets överensstämmelse med subsidiaritetsprincipen före den sista inlämningsdagen, som var satt till den 8 november 2021.

Bryssel den 26 januari 2022. Apostolos TZITZIKOSTAS Europeiska regionkommitténs ordförande

(1) Research for TRAN Committee – Alternative fuel infrastructures for heavy-duty vehicles (europa.eu)

(2) ”The land use change impact of biofuels consumed in the EU – Quantification of area and greenhouse gas impacts”, https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/documents/Final%20Report_GLOBIOM_publication.pdf.