SV Europeiska unionens officiella tidning C 271/104

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Cars 2020: Åtgärdsplan för en konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i Europa”

COM(2012) 636 final

2013/C 271/20

Föredragande: Virgilio RANOCCHIARI

Medföredragande: Monika HRUŠECKÁ

Den 8 november 2012 beslutade Europeiska kommissionen att i enlighet med artikel 304 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – Cars 2020: Åtgärdsplan för en konkurrenskraftig och hållbar bilindustri i Europa”

COM(2012) 636 final.

Rådgivande utskottet för industriell omvandling, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 12 mars 2013.

Vid sin 490:e plenarsession den 22–23 maj 2013 (sammanträdet den 23 maj) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 147 röster för, 1 röst emot och 6 nedlagda röster:

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 Europeiska ekonomiska och sociala kommittén (EESK) värdesätter det engagemang som kommissionen visat prov på, i synnerhet dess vice ordförande och kommissionsledamoten för näringsliv, Antonio TAJANI, som inledningsvis undersökte läget för bilindustrin genom att lyssna till alla parter i högnivågruppen Cars 21 och därefter lanserade en åtgärdsplan baserad på undersökningsresultaten för att gripa sig an sektorns svåra situation och främja dess återhämtning.

1.2 Åtgärdsplanen i meddelandet om Cars 2020 innehåller reflektioner och rekommendationer som förtjänar allt stöd när det gäller minst tre av dess fyra viktigaste inslag: medfinansiering av forskning, smart lagstiftning som inte skapar onödiga omkostnader inom sektorn, samt utveckling av sektorns internationella dimension. När det gäller det fjärde inslaget stöder EESK visserligen kommissionens förslag om föregripande förändringar, men några tvivel kvarstår när det gäller omstruktureringsprocessen.

1.3 Det är en ambitiös strategi som syftar till att skapa balans mellan kampen mot klimatförändringarna och behovet av ökad konkurrenskraft, det vill säga en allt mer konkurrenskraftig och hållbar bilindustri som kan hävda sig mot en allt aggressivare extern och intern konkurrens och säkra en övergång som är godtagbar för samhället.

1.4 För att uppnå detta mål är det nödvändigt att arbeta i riktning mot en gemensam ekonomisk politik och handelspolitik. Man måste på EU-nivå använda alla tillgängliga medel för att snarast möjligt genomföra de rekommenderade åtgärderna och överbrygga de skillnader som hittills har förhindrat att en snabb och samordnad krishantering och, vid behov, göra en översyn vissa riktlinjer och beslut, som kan förhindra förverkligandet av planen och därmed den eftersträvade återhämtningen av sektorn.

1.5 Ett allvarligt och i dag tidstypiskt problem är bristen på tillgängliga resurser för att täcka de stora och växande investeringar som tillverkarna och deras komponentleverantörer måste göra i forskning, utveckling och innovation för att uppnå kommissionens mål inom de närmaste åren. Problemet är ännu allvarligare för små och medelstora företag samt andra närstående företag, ofta bolag i beroendeställning, som är verksamma inom sektorn.

1.6 EESK stöder kommissionens beslut att undvika teknikspecifika incitament, det vill säga incitament som är reserverade för en enda teknik och utesluter alla andra. Detta beslut får emellertid inte leda till att incitament på kort och medellång sikt (t.ex. metan, motorgas, de senaste generationerna högeffektiva motorer) blir ett hinder för utvecklingen på medellång och lång sikt, bland annat när det gäller elbilar och vätedrivna bilar.

1.7 När det gäller koldioxidbestämmelser anser EESK att endast en strategi baserad på en livscykelanalys (life cycle assessment – LCA) kan bidra till att minska fordonens totala miljöavtryck.

1.8 I meddelandet framhålls att den europeiska bilindustrin står inför en omfattande omstruktureringsprocess (med eventuell nedläggning av anläggningar) och att detta kommer att få konsekvenser för sysselsättningen. Men man gör ingen analys eller ger inte heller någon detaljerad beskrivning av det viktigaste underliggande fenomenet, det vill säga Europas strukturella överkapacitet inom sektorn. Även om det saknas exakta uppgifter om överkapacitetens omfattning, uppskattar fordonsanalytiker att den uppgår till mellan tre och fyra miljoner bilar. EESK ber kommissionen att snabbt inleda en mer ingående undersökning för att ta fram mer exakta uppgifter om sysselsättning och överkapacitet samt om kostnaderna för kapacitetsunderutnyttjande.

1.9 Kommissionen vill endast ta på sig en kompletterande roll i förhållande till företag, länder och regioner, men detta framstår som en alltför svag ståndpunkt, eftersom man måste hitta en gemensam lösning på problemet för att inte ett annat av meddelandets mål ska försvagas – förbättra konkurrenskraften på globala marknader. Kommittén anser därför att överkapaciteten inte kan hanteras genom isolerade lösningar, utan att det snarare behövs en vägledare som styr själva processen.

1.10 EESK beklagar att denna ytterst viktiga sociala aspekt av problemet inte behandlas adekvat i åtgärdsplanen, och vi uppmanar kommissionen att ta sitt ansvar genom att utöva sin initiativrätt och ta fram riktlinjer och samla in välfungerande metoder som har använts tidigare för att bidra till att undvika uppsägningar. Med hänsyn till problemets brådskande natur bör kommissionen ta på sig rollen som samordnare och eventuellt även ekonomiskt stödja ett omfattande omstruktureringsarbete, som om det inte utförs på ett korrekt sätt kan få destabiliserande effekter i många av Europas regioner och allvarligt undergräva sysselsättningen inom sektorn. EESK rekommenderar starkt att lokala och regionala myndigheter i hög grad engageras i alla omstruktureringsplaner.

1.11 Det är nödvändigt att främja en öppen och konstruktiv social dialog för ett uppnå en framgångsrik omstrukturering som innebär att sektorns tillverkningsbas bevaras i Europa. Detta är enda sättet att säkerställa rätt balans mellan de olika inslagen i åtgärdsplanen och prioritera humankapitalet såväl när det gäller omskolning av arbetstagare som hantering av uppsägningar när det blir oundvikligt att arbetstillfällen försvinner. Det gäller också för relaterade industrier som står inför samma allvarliga problem.

1.12 På kort sikt behövs det med tanke på erfarenheterna av krisen 2008–2009 en EU-ram för sociala övergångsåtgärder för att undvika snedvridningar på EU:s arbetsmarknad. Arbetsmarknadens parter har en central roll att spela under denna övergångsperiod.

1.13 Slutligen anser EESK att EU måste stärka hela sin industripolitik och i synnerhet tillverkningssektorn. Målen i 2020-strategin kan inte uppnås utan en stark och konkurrenskraftig industrisektor som bär upp den ekonomiska utvecklingen i unionen. Det krävs proaktiva åtgärder som främjar innovation och utveckling och som omvandlar dagens problem till framtidsmöjligheter. Fordonsindustrin har behov av en industripolitik som är inriktad på hållbar utveckling och inte bara på minskad produktion. Det finns ett behov av kapitalinvesteringar och investeringar i alltmer välförberedda och kvalificerade mänskliga resurser. Teknik, produktionsprocesser och design – allt måste bidra till att Europas bilindustri återvinner sin världsledande roll. Den globala konkurrensen måste bemötas med utveckling och innovation. En eventuell nedläggning av produktionsanläggningar är långtifrån en lösning på problemet.

2. Inledning

2.1 För att bättre förstå och bedöma den åtgärdsplan som EESK har ombetts yttra sig om, måste vi granska det arbete som föregått planen, de erfarenheter som gjorts och de framsteg som uppnåtts sedan den första versionen av Cars 21.

2.2 I januari 2005 inrättade Günter VERHEUGEN, kommissionens dåvarande vice ordförande och kommissionsledamot för näringsliv, högnivågruppen Cars 21, en träffande akronym för ”Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century”.

2.3 Syftet med Cars 21 var att utforma en politik och därmed EU-lagstiftning för att stärka sektorns konkurrenskraft gentemot den ständigt växande konkurrensen på världsmarknaden. Initiativet var mycket lämpligt, särskilt med tanke på fordonssektorns (1) stora betydelse: Den sysselsätter omkring 12 miljoner personer i Europa (med produktionsanläggningar i 19 medlemsstater), investerar årligen 28 miljarder euro i FoU, har en positiv handelsbalans med ca 80 miljarder euro och bidrar med över 430 miljarder euro till medlemsstaternas skatteintäkter, det vill säga 4 % av EU:s BNP.

2.4 Cars 21 avslutade sitt arbete i december 2005 med ett dokument som innehöll 18 rekommendationer och fastställde riktlinjer som kommissionen skulle följa vid utarbetandet av sina lagstiftningsförslag. Lagstiftningen skulle säkerställa ett gynnsamt och tillförlitligt ramverk för industrin genom tillämpning av principen om ”smart lagstiftning”. Det innebär att man för varje förslag analyserar kostnads–nyttoförhållandet utifrån en noggrann bedömning av konsekvenserna för industrin och samhället samt identifierar den minimitid som krävs för att införa varje teknisk innovation och fastställer långsiktiga mål genom att konsekvent engagera alla berörda parter.

2.5 I själva verket följde kommissionens alla avdelningar och de övriga EU-institutionerna inte alltid dessa rekommendationer på ett samordnat sätt, men generellt sett har rekommendationerna från Cars 21 varit mycket värdefulla inte bara för industrin utan också för andra berörda parter inom sektorn.

2.6 År 2010, i en strävan efter allt renare och effektivare fordon och mitt i en aldrig tidigare skådad kris på den europeiska marknaden, insåg Antonio TAJANI, kommissionens vice ordförande och kommissionsledamot för näringsliv, att det på goda grunder fanns behov av att föreslå en ny version av Cars 21 och tillföra flera ändringar baserade på tidigare erfarenheter.

2.7 Den föregående versionen, som ändå fick ett positivt mottagande, gav upphov till viss kritik på grund av sin sammansättning som enligt vissa inte innefattade alla berörda parter utan gav ett betydande utrymme åt tillverkarna. Men framför allt involverade den inte alla EU-kommissionärer som potentiellt berördes av lagstiftningspolitiken för sektorn.

2.8 I den senaste versionen har man således vinnlagt sig om att involvera alla offentliga och privata aktörer: åtta EU-kommissionärer, nio medlemsstater samt företrädare för övriga EU-institutioner, däribland EESK och Regionkommittén. Från den privata sektorn deltog, förutom de europeiska tillverkarna, också komponenttillverkare, reparatörer, oljeindustrin, fackföreningar och miljöorganisationer samt företrädare för organisationer och rörelser som stöder nya motorteknologier, vilket totalt innebar cirka fyrtio deltagare i högnivågruppen, understödd av sherpagruppen och experter.

2.9 Arbetet i högnivågruppen inleddes vid ett första möte i november 2010 och utvecklades därefter genom en rad möten som utmynnade i en slutrapport, som diskuterades och antogs i juni 2012.

2.10 Initiativet var av största betydelse – kommissionen, och i synnerhet GD näringsliv och företagande som samordnade arbetet, ska berömmas för den professionalism och effektivitet med vilken de utarbetade en rapport som fick deltagarnas allmänna samtycke.

2.11 Åtgärdsplanen i meddelandet om Cars 2020, som behandlas i det här yttrandet, bygger på dessa erfarenheter och denna rapport, vilket också påpekas av kommissionens vice ordförande Antonio TAJANI.

3. Kommissionens meddelande: Cars 2020 – åtgärdsplanen

3.1 Den åtgärdsplan som presenteras i meddelandet bygger på fyra grundpelare: — Investeringar i avancerad teknik och innovativ finansiering. — En starkare inre marknad och tillämpning av smarta regelverk. — Stärkt konkurrenskraft på globala marknader. — Beredskap för förändring och minskade samhällseffekter av omstruktureringen av produktionsverksamheten. — Inom var och en av dessa fyra pelare planeras en rad initiativ vilkas tillämpning ska övervakas genom inrättandet av Cars 2020, en högnivågrupp med samma aktörer som Cars 21. Gruppen kommer att träffas informellt varje år och även utnyttja expertmöten om teman som rör fordonssektorns konkurrenskraft.

3.2 Investeringar i avancerad teknik och innovativ finansiering Kommissionen har för avsikt att — fortsätta samarbeta med EIB för att se till att det finns tillgång till finansiering av forskning och innovation på bilområdet, — arbeta tillsammans med industrin för att utarbeta ett europeiskt initiativ för gröna bilar inom ramen för Horisont 2020 (2)., — uppnå målen för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och lätta kommersiella fordon före 2020, — stödja utvecklingen av en ny körtestcykel och ett nytt provningsförfarande som mer liknar verkliga körförhållanden för att mäta bränsleförbrukning och utsläpp, — fortsätta bedriva vägtrafiksäkerhetsarbete i enlighet med målen i dess ”politiska riktlinjer 2011–2020” (3). — utarbeta en strategi för alternativa bränslen och lägga fram ett lagstiftningsförslag om en alternativ bränsleinfrastruktur.

3.3 En starkare inre marknad och tillämpning av smarta regelverk Kommissionen har för avsikt att — inleda en dialog med relevanta aktörer för att ingå ett avtal om självreglering för distribution av fordon i Europa, — fastställa riktlinjer för ekonomiska incitament som medlemsstaterna kan använda för att främja rena och energieffektiva fordon, — hävda principen om ”smart lagstiftning”, som utgör ett av de viktigaste resultaten av den första versionen av Cars 21 och som finns med även i den senaste versionen, tillsammans med en bedömning av konkurrenskraften vid konsekvensbedömningen av lagförslag, — utvärdera typgodkännanderamverket för fordon så att det även omfattar bestämmelser om marknadsövervakning.

3.4 Förbättring av konkurrenskraften på globala marknader Kommissionen har för avsikt att — bedöma konsekvenserna av varje enskilt frihandelsavtal och avtalens samlade inverkan på branschens konkurrenskraft, — reformera FN/ECE-avtalet (4) så att det även omfattar marknader i tredjeländer, — i möjligaste mån komplettera multilateralt samarbete om regelverk inom FN/ECE-ramverket med bilateralt samarbete inom ramen för handelsavtal med länder som inte ingår i FN/ECE-ramverket.

3.5 Beredskap för förändring och dämpning av omstruktureringens samhällseffekter Kommissionen har för avsikt att — stödja inrättandet av ett europeiskt råd för kompetens på bilområdet med deltagande av alla berörda parter, även utbildningsorganisationer, för att analysera trender i fråga om anställning och kompetens inom sektorn och därmed åtgärda kompetensbrister, — uppmuntra användning av Europeiska socialfonden för arbetstagares omskolning och vidareutbildning samt i de mest omfattande fallen av fabriksnedläggningar och nedskärningar utnyttja Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter, — övervaka omstruktureringsåtgärder så att de inte bryter mot regler för den inre marknaden och framför allt lagstiftning om statligt stöd, — beträffande omstruktureringen av produktionsöverkapacitet endast spela en kompletterande roll i förhållande till industrin, som har huvudansvaret för omstruktureringsprocessen.

4. Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs kommentarer

4.1 EESK välkomnar kommissionens meddelande, som i sin åtgärdsplan inte bara bekräftar många av rekommendationerna från högnivågruppen Cars 21 utan också åtar sig att upprätthålla dialogen med deltagarna i Cars 21 för att regelbundet övervaka och bedöma samt eventuellt uppdatera genomförandet av planens rekommendationer.

Produktionskapaciteten i Europa

4.2 I samband med ovanstående vill EESK framhålla en stor brist i meddelandet. Problemet med överskottet i produktionskapaciteten ägnas inte tillräcklig uppmärksamhet utan tas bara upp i den mer allmänna omstruktureringsprocessen. Nedan tar vi upp omfattningen på och uppgifter om detta problem.

4.3 AlixPartners (5) uppskattar att ”Omkring 40 bilanläggningar i Europa låg förra året under sin finansiella kritiska punkt (financial break-even point), med ett utnyttjande av 75–80 % av sin produktionskapacitet…” och att ca 10 låg under 40 %. Det vill säga att mellan 2007 och 2012 föll försäljningen i Europa med 3,5 miljoner bilar, vilket motsvarar en minskning med ca 23 %. För kommersiella fordon var minskningen 34,6 %. Situationen är ännu mer kritisk inom motorcykelsektorn, där antalet registreringar föll med 46 %, nästan det dubbla jämfört med fordonssektorn.

4.4 Det bör dock tilläggas att fordonsanalytikerna är oeniga om omfattningen av överkapaciteten och att deras uppskattningar varierar mellan tre och fem miljoner bilar beroende på vilka kriterier för datainsamling som använts. EESK anser att kommissionen trots svårigheterna bör åta sig att ta fram mer detaljerade undersökningar för att få fram mer exakta siffror.

4.5 Produktionsrelaterad överkapacitet utgör också ett av de första leden i en orsakskedja med stor inverkan på bilindustrins konkurrenskraft: produktionsöverkapacitet, höga fasta kostnader, priskrig, lägre lönsamhet och förvärrad finansiell situation, nedläggning av anläggningar färre investeringar i allmänhet och i synnerhet i FoU samt minskad konkurrenskraft på längre sikt. EESK ber därför kommissionen att inte underskatta det faktum att överkapaciteten också påverkar den tredje pelaren i åtgärdsplanen: Förbättring av konkurrenskraften på globala marknader.

4.6 Detta ämne kan inte behandlas på ett förenklat sätt eftersom situationen skiftar från land till land och från en tillverkare till en annan. Även om den genomsnittliga produktionskapaciteten år 2012 låg på omkring 70 % finns det stora skillnader mellan länderna: Storbritannien och Tyskland låg på omkring 80 %, Spanien på 70 %, Frankrike på 60 % medan Italien låg på drygt 50 % (källa: The Economist). Skillnaderna mellan de enskilda tillverkarna beror på en rad faktorer. En faktor är exportnivån: villkoren är bättre för tillverkare som har en stor export till länder utanför Europa (t.ex. BMW, Audi, Daimler), medan tillverkare som är mer beroende av hemmamarknaden befinner sig i svårigheter.

4.7 En annan faktor är differentieringen mellan tillverkarna och de segment som de är specialiserade på. En undersökning av Roland Berger visar att anläggningarnas utnyttjandegrad varierar efter segment. Producenter eller bilmärken i ekonomiklassen (Economy segment: Dacia\Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) har en utnyttjandegrad på 77 %, medan de i mellanbilsklassen (Mid-range segment: PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel, VW) har en utnyttjandegrad på 62 %. Slutligen har premium-/lyxbilsklassen (Premium\high-end segment: BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS) en utnyttjandegrad på 83 %.

4.8 Att enskilda tillverkare och nationella och regionala regeringar på egen hand vidtar åtgärder är därför ingen lösning på överkapaciteten. Kommittén anser att det behövs någon som samordnar själva processen och att kommissionen kan ta på sig denna roll.

Investeringar i avancerad teknik och innovativ finansiering

4.9 Planen innehåller ingen ytterligare finansiering utöver de redan anslagna och tillgängliga medlen. Det mål om att öka finansieringen till Horisont 2020 för gröna bilar från en till två miljarder euro, som vice ordförande Antonio TAJANI presenterade vid avslutningen av Cars 21, förekommer inte i meddelandet. I dagsläget är därför möjligheten för nya interventioner från EIB endast en förhoppning som har sitt ursprung i den senaste ökningen av kapitalet med 10 miljarder euro.

4.10 Hela produktionskedjan inom fordonssektorn, som förväntas genomföra omfattande investeringar i forskning, utveckling och innovation och ta ett tekniskt språng för att kunna tillverka ”grönare” bilar senast 2020, skulle också behöva mer EU-medel för att stärka sina egna investeringar, vilket har blivit allt svårare på en europeisk marknad som inte verkar kunna ta sig ur recessionen inom den närmaste framtiden.

4.10.1 I detta sammanhang ser vi positivt på att man underförstått hänvisar till principen om teknisk neutralitet mellan olika typer av drivsystemtekniker (förbränningsmotorn, eldrift, hybridsystem och bränsleceller) som ska ligga till grund för EU:s stöd till FoU och innovation eftersom ”det behövs ett brett utbud av bränslen för att klara miljömålen”.

4.10.2 I enlighet med ovannämnda tekniska neutralitet är det särskilt värdefullt att kommissionen förpliktigar sig att bygga ut infrastruktur för att underlätta marknadspenetrationen för alla alternativa bränslen, utan att några kriterier fastställs på förhand: elenergi, väte, hållbara biobränslen, metan (naturgas och biometan) och motorgas. Kommissionen har därför lagt fram en strategi för alternativa bränslen och ett lagstiftningsförslag om en minsta infrastruktur för bränslepåfyllning/laddning. Tyvärr kommer dock ett nyligen framlagt förslag till direktiv (Energy taxation), som tydligt strider mot planens mål om att bygga ut dessa strukturer, att få skadliga följder inte bara för diesel utan också för alternativa bränslen som metan och biometan, vilket förhindrar deras spridning på marknaden.

4.10.3 Kommissionens ståndpunkt om ”teknisk neutralitet” uppvisar emellertid även två kritiska punkter: A) Kommissionen tar inte ställning till de olika teknikformernas varierande effekter vare sig det gäller tid (kortsiktigt mot långsiktigt resultat) eller kostnaderna för de enskilda lösningarna för både företagen och offentlig sektor (t.ex. i form av incitament), utan använder som referens ”från källa till hjul” (well to wheel). B) Kommissionen behandlar inte en viktig fråga som togs upp i rapporten från högnivågruppen Cars 21, där det på sidan 73 anges att det är viktigt att undersöka om bilindustrins arbetskraftsintensitet kan minska på längre sikt i takt med att elbilar (som består av färre delar och därför inte är så arbetskraftsintensiva) ökar sin marknadspenetration. Övergången till eldrift leder också till att drivsystemet blir mindre komplext (från ca 1 400 delar i ett konventionellt transmissionssystem till ca 200 delar i ett elektriskt). Dessa uppgifter visar att teknisk neutralitet inte betyder neutralitet när det gäller social och ekonomisk inverkan på industrin. Kommissionen förväntas inom kort offentliggöra en undersökning om den nya teknikens inverkan på produktionskedjan och sysselsättningen.

4.11 Bilar är en betydande källa till utsläpp av koldioxid. Kommittén anser att man noggrannare kan mäta utsläppen av koldioxid från bilar genom att utföra en livscykelbedömning som tar hänsyn till samtliga utsläpp under en produkts livslängd, från produktionen av råvaror till slutet av produktens livslängd.

4.12 Även om man i meddelandet bekräftar åtagandet att uppnå målen om minskade koldioxidutsläpp, nämns ingenting om det lämpliga i att kommissionen föreslår en översyn av direktiv 1999/94/EG om märkning och obligatorisk angivande av de totala gränsvärdena för utsläpp av koldioxid för alla fordonsmodeller. Ett sådant initiativ skulle ha varit så mycket mer lämpligt i en tid när man diskuterar det regelverk som fastställer de nya gränsvärdena för personbilar till 95 gr/km, vilket är i linje med EESK:s rekommendation i ett av kommitténs senaste yttranden (6).

4.13 Ett annat intressant meddelande är slutligen det nya initiativet om gröna europeiska bilar inom ramen för Horisont 2020 (uppföljning av det offentlig–privata partnerskapet europeiska initiativet för gröna bilar), som följaktligen delvis medför privat finansiering.

4.14 Samtidigt kommer det inte att räcka med att man bara utvecklar ny teknik, om man inte parallellt ser till att arbetstagarna får den utbildning som krävs. Ny teknik innebär mycket riktigt att det ställs nya krav på arbetstagarnas färdigheter och kompetens. Dessa finns inte just nu inom sektorn, och måste till viss del till och med utvecklas inom utbildningssystemet. Detta förutsätter å ena sidan att de arbetsgivare som är aktiva inom sektorn gör varaktiga ansträngningar för att införa nya lärlingsprogram, men å andra sidan också samarbete med utbildningsinstitutionerna och med systemen för forskning och högre utbildning för att skapa nya undervisningsplaner.

En starkare inre marknad och tillämpning av smarta regelverk

4.15 Det är befogat att på nytt nämna förpliktelsen att man ska lagstifta i enlighet med principen om smart lagstiftning, som bör ligga till grund för regelverket för denna sektor, och använda parametrar som kostnads-nyttoförhållande, lead time (7) och inverkan på industrins konkurrenskraft på världsmarknaden.

4.16 Det är också mycket viktigt att utarbeta riktlinjer för finansiella incitament för rena fordon baserade på objektiva och tillgängliga uppgifter, till exempel koldioxidutsläpp, för att förhindra att marknaden fragmenteras på grund av åtgärder som inte är samordnade.

4.17 Vad gäller tidsaspekten måste man också ta hänsyn till konsumenternas attityder till den nya tekniken, särskilt till eldrift. Resultaten har hittills varit få och motsvarar under alla omständigheter inte förväntningarna. Man måste därför fråga sig om det inte hade varit klokare att försöka uppnå miljömål på kort och medellång sikt och investera mer i den senaste generationen högeffektiva motorer.

4.18 Beträffande eldrift och dess framtida utveckling bör man också hålla i minnet att uppskattningarna varierar kraftigt och att även skillnaden mellan dem är stor beroende på vilka parametrar som använts. En jämförelse mellan olika prognoser (8) visar på multiplikatorer på så mycket som ett till tio.

Förbättring av konkurrenskraften på globala marknader

4.19 Frihandel uppmärksammades ofta av Cars 21 till följd av den kritik som industrin framförde mot avtalet med Sydkorea (9). Det stod också klart att det var nödvändigt att undersöka dessa avtals kumulativa inverkan i ljuset av en nära samordning av handels- och industripolitiken i EU i syfte att slutgiltigt undanröja icke-tariffära hinder för EU:s export. EESK stöder därför kommissionens beslut om att utarbeta en studie om frihandelsavtal som redan ingåtts eller som är på väg att utformas, till exempel avtalet med Japan, och som syftar till att bedöma deras samlade inverkan på fordonssektorns konkurrenskraft.

4.20 Mer allmänt ser EESK positivt på kommissionens strävan att utforma en handelspolitik som syftar till att bibehålla en stark industribas för sektorn i Europa genom att använda och förfina de tillgängliga instrumenten, från översynen av FN/ECE-avtalet till utarbetandet av nya föreskrifter om internationellt helfordonstypgodkännande.

4.20.1 Den europeiska bilindustrin har dock också utmaningar på de inhemska marknaderna, där förändringar i efterfrågan och tänkesätt kommer att påverka industrins kapacitet att lyckas i framtiden. Utöver konkurrenskraften på de globala marknaderna måste även denna fråga behandlas.

Beredskap för förändring och dämpning av omstruktureringens samhällseffekter (10)

4.21 En strategi för en framgångsrik och hållbar bilindustri i Europa måste inte bara handla om investeringar i ny teknik och innovation i kombination med smart lagstiftning och en förbättrad inre marknad utan framför allt om bilindustrins fasta plats i EU:s industripolitik som helhet och om att ge arbetstagarna samma betydelse och uppmärksamhet som alla andra aspekter.

4.22 För att bevara en industribas i Europa måste företagen snabbt kunna anpassa sin produktionskapacitet till ny teknik och till marknadernas utveckling samt förfoga över en kvalificerad och ständigt uppdaterad arbetskraft. Vi välkomnar därför inrättandet 2013 av ett europeiskt råd för kompetens inom fordonssektorn, som ska involvera alla berörda parter, även för att framföra rekommendationer till politiska beslutsfattare om kompetensutvecklingen inom sektorn och om utbildningsbehoven inför de förväntande förändringarna. Kontinuerligt utvecklade kvalifikationer ökar anställbarheten bland arbetstagare och är det bästa alternativet, som samtliga intressegrupper bör eftersträva. Särskild uppmärksamhet bör riktas till små och medelstora företag och deras specifika problem på detta område.

4.23 Vid förebyggande åtgärder som hindrar omstruktureringarnas negativa konsekvenser för sysselsättningen bör man fullt ut använda den sociala dialogen i allmänhet. Men framför allt bör man undersöka det europeiska företagsrådets rätt till deltagande och rådfrågning vid omstruktureringar samt rådets möjligheter att spela en aktiv roll vid framläggandet av alternativa lösningar. Ändamålsenlig kommunikation mellan leverantörer och slutanvändare bör om det skulle bli nödvändigt att lägga ned produktionsanläggningar säkerställa att det inte uppstår en dominoeffekt på ekonomin i de bilproducerande regionerna, eftersom nedläggningen av monteringsanläggningar får konsekvenser för produktionskedjan från början till slut.

4.24 Såsom nämns i punkterna 4.2–4.8 verkar meddelandet emellertid undvika denna fråga och innehåller endast en allmän hänvisning till ”omstrukturering” utan att någon av orsakerna nämns. I denna del av dokumentet tas inte fasta på i synnerhet det strukturella problemet med ”långvarig överkapacitet”, som nämns på sidan 6, som är orsaken till att några biltillverkare har meddelat att anläggningar ska läggas ned. EESK anser att man skulle behöva undersöka i vilken mån överkapaciteten är en tillfällig obalans i produktionskapaciteten som beror på den historiska geografiska distributionen, och efterfrågan i Europa, och påverkas av faktorer som konsumenternas köpkraft, produktpolicy, åtstramning och andra offentliga politiska åtgärder.

4.25 Med andra ord behandlar inte åtgärdsplanen orsaken till omstruktureringsprocessen och inte heller dess omfattning, utan noterar endast situationen och föreslår att man borde ingripa för att minska den sociala inverkan, lämnar ansvaret för omstruktureringsprocessen till industrin och ger kommissionen endast en kompletterande roll tillsammans med medlemsstaterna och de lokala myndigheterna. På så sätt föreslås det inte att kommissionen ska ta på sig samordningen av omstruktureringsåtgärderna och inte heller riktlinjer som medlemsstaterna kan följa i sina åtgärder.

4.26 Om man tar hänsyn till nivån för outnyttjad produktionskapacitet är en kompletterande roll för kommissionen i förhållande till de andra aktörerna inadekvat.

4.27 När det gäller omstruktureringar innehåller meddelandet om Cars 2020 också en rad intressanta punkter som bör fördjupas. På sidan 21 anges att kommissionen har för avsikt ”att nylansera arbetsgruppen med deltagande från flera generaldirektorat för att undersöka och följa upp de största fallen av nedläggningar av bilfabriker och kraftiga neddragningar. Arbetsgruppen har varit aktiv och mycket effektiv i tidigare fall inom bilindustrin” (med hänvisning till VW i Forest i Belgien och MG Rover). EESK efterlyser en särskild analys av dessa resultat och hur de skulle kunna användas som exempel på bästa praxis i den nuvarande situationen.

4.28 EESK föreslår att man utreder alternativa omstruktureringsprocesser i enlighet med fungerande förebilder i det förgångna och/eller som är aktuella i dag, t.ex. vid Opels anläggning i Bochum. I detta exempel har en rad olika åtgärder överenskommits av företrädare för fack och arbetsgivare samtidigt som externa intressegrupper har involverats i syfte att uppnå en socialt godtagbar lösning inför den nedläggning av anläggningen som planerats till slutet av 2016.

4.29 Det finns dock ett behov av att ta fram ett långsiktigt perspektiv för industripolitiken i sektorn. Detta måste prioriteras med hänsyn till alla kortsiktiga beslut om justering av produktionskapaciteten. Nedläggningar kan inte ensamma förbättra sektorns övergripande kapacitet att möta kommande utmaningar, men får däremot betydande återverkningar på hela leveranskedjan. I stället är det nödvändigt att sträva efter en omvandling av sektorn och ta fram ny policy för produkter som bättre svarar mot konsumenternas förväntningar och som ger möjlighet att göra denna näringsgren hållbar inför det 21:a århundradet.

4.30 I en sådan situation med långvarigt stagnerande försäljningsnivåer och därmed sammanhängande vinstförluster finns det annars en risk för att företag som är specialiserade på mellanbilsklassen beslutar att reducera den börda som en minskad produktion innebär genom att stänga fabriker i Västeuropa och flytta över tillverkningen till sina återstående fabriker i de nya medlemsstaterna eller utanför EU, varav de flesta öppnats nyligen, i syfte att dra nytta av lägre löner och sämre arbetsförhållanden.

4.31 Slutligen har kommissionen gjort en värdefull insats för att övervaka efterlevnaden av bestämmelserna om statligt stöd och den inre marknaden samt uppmuntrat medlemsstaterna att utnyttja Europeiska socialfonden och Europeiska fonden för justering för globaliseringseffekter. I ljuset av det som nämnts tidigare i yttrandet är emellertid detta långtifrån tillräckligt.

Bryssel den 23 maj 2013 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Henri MALOSSE

(1) Denna term är avsedd att omfatta hela bilindustrins produktionskedja: tillverkning av bilar, komponentleverantörer och eftermarknadsservice. Produkterna omfattar personbilar, lätta och tunga kommersiella fordon, motorcyklar och, mer allmänt, motordrivna två-, tre- och fyrhjulingar.

(2) ”Horisont 2020”, COM(2011) 808 final och COM(2011) 809 final av den 30 november 2011, utgör ett ramförslag om finansiering av forskning, utveckling och innovation för perioden 2014–2020, med en total budget på 80 miljarder euro.

(3) COM(2010) 389 final.

(4) 1958 års överenskommelse från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa om internationell teknisk harmonisering inom motorfordonssektorn.

(5) AlixPartners ”Automotive outlook 2012 – An industry at the crossroads”, Jens-Ulrich Wiese, IFF – Prag, 21 september 2012.

(6) EUT C 44, 15.2.2013, s. 109.

(7) Lead time: Den tid som industrin behöver för att uppfylla nya krav som medför förändringar på fordonen.

(8) Roland Berger: Rebound of the US suppliers industry, Detroit, oktober 2012.

(9) Mellan den 1 juli 2011 och den 30 juni 2012, det första året som avtalet var i kraft, importerades 433 000 fordon från Sydkorea, en ökning med 46 % jämfört med föregående år (källa: Eurostat).

(10) I kommissionens vitbok ”Omstruktureringar och planering för förändringar: Vilka lärdomar kan vi dra av de senaste årens erfarenheter?” (COM(2012) 7 final) anges att omstruktureringar är en del av vardagen för företagen, arbetstagarna, myndigheterna och andra berörda aktörer. Att omstrukturera kan innebära omfördelning av personalresurser till verksamhet med högre mervärde, fortbildning av arbetstagare, tillfällig minskning av arbetstiden, eliminering av delar av produktionskedjan och nedläggning av anläggningar.