SV    SV SV 
 
SV 1   SV  EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
KOMMISSIONENS ARBETSDOKUMENT 
Följedokument till 
 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH 
RÅDET  
 
Åtgärder för att minska järnvägs buller från befintliga fordon 
 
SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSBEDÖMNINGEN  
 
{KOM(2008) 432 slutlig} 
{SEK(2008) 2203} 
 
SV 2   SV 1. F ÖRFARANDE OCH SAMRÅD MED BERÖRDA PARTER  
Meddelandet om åtgärder för att minska järnvägsbuller från befintliga fordon utgjorde en del 
av Europeiska kommissione ns arbetsprogram för 2007. 
Konsekvensbedömningen har utarbetats av  enheten för järnvägstransporter och 
driftskompatibilitet mellan järnvägar vid Generaldirektoratet för energi och transport. Den leddes av en intern styrgrupp och backades upp av en extern studie
1. 
Under förberedelserna av det här initiativet pr esenterade kommissionen flera åtgärdsalternativ 
i sitt samrådsdokument2 från maj 2007. Berörda parter om bads komma med synpunkter på de 
lösningar som lades fram. I detta syfte gjordes ett frågeformulär tillgängligt via Internet sommaren 2007. Kommissionens avde lningar sammankallade också berörda parter den 23 
maj 2007 för att få feedback. Resultaten av  dessa samråd utgjorde underlag för 
konsekvensbedömningen (resultaten återges i samrådsrapporten
3). 
Kommissionens konsekvensbedömningsnämnd lade  fram sitt yttrande den 22 februari 2008 
och det innehöll fyra centrala rekommendationer av seende områden som borde förbättras eller 
förtydligas. Dessa områden beaktades i den slutliga konsekvensbedömningen. 
2. P ROBLEMDEFINITION  
Buller är ett av de största hoten mot folkhälsan i industriländerna. Insats er mot buller är därför 
nödvändiga inte bara för människors välbefinna nde utan även för att minska de negativa 
hälsoeffekterna, t.ex. hjärt-/kärlproblem och kognitiva funktionshinder. 
Järnvägen betraktas generellt som ett av de mest miljövänliga transportsätten. 
Järnvägstransporterna bidrar doc k avsevärt till buller (godstågen är den största bullerkällan) 
och omkring 10 % av befolkningen utsätts för betydande bullernivåer4.  
Europeiska gemenskapen har redan gjort insatser på detta område genom att vidta åtgärder för 
miljö (i direktiv 2002/49/EG5 om bedömning och hantering av omgivningsbuller föreskrivs att 
bullerkartor ska utarbetas och handlingsplaner  tas fram) och driftskompatibilitet mellan 
järnvägar (TSD Buller6 varigenom bullergränsvärden in förs för nya och systemutbytta 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet. Sl utrapport från december 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Kommissionens samrådsdokument: Rail noise abat ement measures addressing the existing fleet 
(Åtgärder för att minska bullret från järnvägarna, inriktade på de befintliga fordonen), maj 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Offentligt samråd om ”Rail noise abatement measures addressing the existing fleet” — Summary of the 
contributions received.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/ra il_noise_consultation_summary_071017.pdf . 
4 Europeiska miljöbyrån: TERM 2001. Indikatorer på integration av transporter och miljö i den 
Europeiska unionen. 
5 Direktiv 2002/49/EG av den 25 juni 2002, EGT L 189, 18.7.2002, s. 12. 
6 Kommissionens beslut 2006/49/EG av den 23 december 2005 om teknisk specifikation för 
driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Ru llande materiel — buller” i det transeuropeiska 
järnvägssystemet för konventionella tåg, EUT L 37, 8.2.2006, s. 1. 
 
SV 3   SV fordon). Eftersom rullande materiel har så lå ng livslängd kommer det dock att ta många år 
innan det totala bullret kan mins kas i större utsträckning om i nga ytterligare åtgärder vidtas 
för befintliga fordon.  
I dag är omkring 50 % av godstr ansporterna på järnväg intern ationella och därmed körs ett 
stort antal vagnar mellan olika nationella nät. Därför krävs åtgärder på europeisk nivå. 
3. S YFTE  
Syftet med gemenskapsinitiativet är att mi nska medborgarnas exponering för järnvägsbuller 
genom att främja program som syftar till att minska bullret från godståg utan att 
järnvägsfraktens konkurrenskraft äventyras, främ st genom att godsvagnar utrustas med tystare 
bromsar (kompositbromsblock, t.ex. K- och LL-block7) som den mest kostnadseffektiva 
åtgärden.  
Bytet av bromsblock skulle i princip berö ra alla europeiska godsvagnar med en årlig 
körsträcka på mer 10 000 km och en återstående förväntad livslängd på minst fem år, för att 
begränsa kostnaderna utan a tt bullermålet äventyras. Vagn ar med en hög årlig körsträcka 
skulle prioriteras. Bytet sk a ha genomförts senast 2015. 
4. Å TGÄRDSALTERNATIV  
Möjliga åtgärdsalternativ och instrument förtecknas i tabell 1.  
                                                 
7 Kompositbromsblock har utvecklats för att ersätta de  traditionella bromsblocken av gjutjärn, eftersom 
dessa är huvudorsaken till bullret. De är mycket effektiva för att minska buller (bullret kan minskas med upp till 10 dB, vilket motsvarar 50 %). K-block har funnits sedan 2003. Eftersom K-block har andra 
bromsegenskaper än traditionella block kräver efte rmontering justeringar av bromssystemet, vilket 
skulle ge upphov till extra kostnader på upp till 10 000 euro. LL-block är kompositbromsblock med samma bromsegenskaper som bromsblock av gjutjä rn. Därför krävs inga större justeringar av 
bromssystemet och kostnaderna för eftermontering är betydligt lägre. De är dock ännu inte fullt 
tillgängliga. 
 
SV 4   SV Tabell 1: Förteckning över åtgärd salternativ och instrument.  
Åtgärdsalternativ  Instrument  
A: Status quo (som grundscenario)  
B: Frivilliga åtaganden från järnvägssektorns sida  
C: Finansiella incitament för byte av bromsblock  
 C1: Differentierade banavgifter  
 C2: Bidrag för användning av tystare vagnar  
 C3: Bidrag för byte av bromsblock  
 C4: Lån till förmånsvillkor  
 C5: Skattelättnader  
D: Rättsliga åtgärder för att ålägga byte av bromsblock  
 D1: Bullergränsvärden för de befintliga fordonen  
 D2: Driftsrestriktioner för bullriga godsvagnar  
 D3: Bullergränsvärden  
 D4: System för handel med tillstånd  
 
Efter en systematisk genomgång av instrumenten fastställdes att åtgärdsalternativ B (Frivilliga 
åtaganden), C1 (Differentiera de banavgifter), C3 (Bidrag för byte av bromsblock), D2 
(Driftsrestriktioner för bullriga godsvagnar) och D3 (Bullergräns värden) är mest lämpliga för 
att uppnå målen. 
Eftersom kombinerade åtgärder anses effektivar e än enskilda åtgärder  var den detaljerade 
konsekvensbedömningen inriktad på följande två kombinationer: 
(1) ”SOV”: Bidrag för eftermontering, drifts restriktioner och frivilliga åtaganden 
(Subsidies for retrofitting, Operating restrictions and Voluntary commitment). 
(2) ”DEV”: Differentierade banavgifter , bullergränsvärden och frivilliga 
åtaganden ( Differentiated track access charges, Emission ceiling and 
Voluntary commitment). 
5. K ONSEKVENSBEDÖMNING  
5.1. Grundläggande antaganden för konsekvensbedömningen 
Konsekvensbedömningen grundar sig på följande antaganden: 
• Åtgärderna ska vara geografiskt begränsade  till EU-medlemsstater med systemet med 
1435 mm standardspårvidd. Inom dessa driftsko mpatibla nät krävs det åtgärder på EU-
nivå, eftersom nationella åtgärd er bara får begränsad effekt. 
• Eftersom LL-block för närvarande inte är till gängliga i full utsträc kning på marknaden tas 
följande två scenarier i beaktande:  
 
SV 5   SV 1. LL-block kommer aldrig att bli tillgängliga och bromsblocksbytet kommer att vara helt 
baserat på K-block.  2. LL-block kommer att bli tillgängliga i stor  skala från och med januari 2011 (fram till 
dess kommer K-block att användas). 
• Ett betydande antal vagnar byggdes mellan 1979 och 1984. Eftersom detta troligen har stor 
betydelse för kostnaderna och vinsterna me d bromsblocksbyte tillämpas följande två 
scenarier för åtgärdsalternativen:  1. Byggårsgräns 1979: Bromsblocksbyte sker  på alla vagnar  byggda efter 1979.  
2. Byggårsgräns 1984: Bromsblocksbyte sker  på alla vagnar  byggda efter 1984.  
• Om K-block används kommer bromsblocksbyt esprogrammet att ta sju år i anspråk (de 
periodiska underhållsinterv allerna tillämpas). Om LL-block används kommer 
bromsblocksbytet ta tre år i anspråk. 
De centrala aspekterna för de olika åtgärd salternativen och scenarierna i samband med 
bromsblocksbytesprogrammet har utar betats i detalj enligt följande:  
Tabell 2: Aspekter av bromsblocksbytespr ogrammet vid olika åtgärdsalternativ  
 
Scenario  Broms-
blocksbyt
et inleds  Tidsram 
för 
bromsbloc
ksbytet  Genom-
snittlig årlig 
takt för 
bromsblocks
bytet  100 % tysta 
vagnar 
uppnås 
(slutår)  Antal 
vagnar på 
vilka byte 
ska ske  
 Basvärde  - - 0 2030 0 
SOV (1979)  jan 2010 7 år  45 700 v/å  2016 320 000  
SOV (1984)  jan 2010 7 år  27 400 v/å  2021 191 000  
DEV (1979)  jan 2012 7 år  38 600 v/å  2018 270 000  
K 
SCENARIO  
DEV (1984)  jan 2012 7 år  27 100 v/å  2021 190 000  
SOV (1979)  jan 2010 4 år  99 500 v/å  2013 397 400  
SOV (1984)  jan 2010 4 år  50 000 v/å  2021 191 000  
DEV (1979)  jan 2012 3 år  124 000 v/å  2014 372 000  
K+LL 
SCENARIO  
DEV (1984)  jan 2012 3 år  64 000 v/å  2021 191 000  
 
5.2. Fastställande av följder och jämförelse av åtgärdsalternativ 
Åtgärdsalternativen DEV och SOV kan båda va ra effektiva vad gäller att uppnå målet för 
bullerminskning, tidigast 2013 för SOV och 2014 för DEV (båda fallen avser byte till LL-
block). 
I tabell 3 sammanställs kostnaderna för brom sblocksbytesprogrammen, inbegripet underhåll 
och administrativa kostnader, liksom bullerm inskningen uttryckt i ekonomiska termer 
avseende perioden 2010–2024. 
 
SV 6   SV Tabell 3: Översikt över åtgärdsalternativen s och scenariernas ekonomiska effekter  
Effekter  Byggårs-
gräns  K (2009–2024)  K+LL (2009–2024)  
  SOV  DEV  SOV  DEV  
1979 1 847 
miljoner 
euro 441 
miljoner 
euro 728 
miljoner 
euro 416 
miljoner 
euro Investeringskostnader för bromsblocksbytesprogrammet 
 
1984 1 102 
miljoner 
euro 1 018 
miljoner 
euro  488 
miljoner 
euro 214 
miljoner 
euro 
1979  317 
miljoner 
euro  238 
miljoner 
euro  406 
miljoner 
euro 347 
miljoner 
euro 
Extra underhållskostnader  
1984  226 
miljoner 
euro  193 
miljoner 
euro 268 
miljoner 
euro 248 
miljoner 
euro 
1979 Extra administrativa kostnader för nya uppgifter
 1984 85 
miljoner 
euro 93 
miljoner 
euro 85 
miljoner 
euro 93 
miljoner 
euro 
1979 2 249 
miljoner 
euro 1 772 
miljoner 
euro 1 219 
miljoner 
euro 856 miljo
ner euro  
TOTAL EXTRA KOSTNAD  
1984 1 413 
miljoner 
euro 1 304 
miljoner 
euro  841 
miljoner 
euro 555 
miljoner 
euro 
1979 7 071 
miljoner 
euro 5 762 
miljoner 
euro 9 460 
miljoner 
euro 8 428 
miljoner 
euro 
NYTTA för berörda invånare   
1984 4 133 
miljoner 
euro 4 385 
miljoner 
euro 4 450 
miljoner 
euro 5 208 
miljoner 
euro 
1979 4 822 
miljoner 
euro 3 990 
miljoner 
euro 8 241 
miljoner 
euro 7 572 
miljoner 
euro 
TOTALT NETTOVÄRDE   
1984 2 720 
miljoner 
euro 3 081 
miljoner 
euro 3 609 
miljoner 
euro 4 653 
miljoner 
euro 
 
 
SV 7   SV  
012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
Figur 1: Nytto-/kostnadskvot för åt gärdsalternativen och scenarierna 
Kostnadsnyttoberäkningen visar betydande nettony tta för alla scenarier. Det bör understrykas 
att vissa stora fördelar med ett bromsblocks byte inte kunde kvantifieras och ges ett visst 
ekonomisk värde, t.ex. besparingar i samband med infrastrukturrelaterade 
bullerbekämpningsprogram, minskade underhållskos tnader för järnvägsinfrastrukturen och 
effektivare förvaltning av vagnparken. Dessa fö rdelar kan eventuellt vara lika stora som 
kostnaderna för ett bromsblocksbyte. Det går att dra slutsatsen att byte till tysta bromsblock 
på godsvagnar kan vara en viktig åtgärd för att minska järnvägarnas negativa miljöpåverkan 
och att det på det här området finns ett behov av åtgärder på EU-nivå. 
För alla de åtgärdsalternativ och scenarier som har analyserats, kan man räkna med att 
bromsblocksbytet kommer att innebära stor a merkostnader uppgående till omkring 550 
miljoner euro till 2,25 miljarder euro. Analys en av kostnadsstruktur en leder till följande 
slutsatser: 
• För alla scenarier är invest eringen i bromsblocksbytet de n största kostnaden. De extra 
underhållskostnaderna uppgår till 13–16 % av totalsumman för K-block och 32–45 % av 
totalsumman för LL-block. De administra tiva kostnaderna uppg år till 4–7 % av 
totalsumman för K-block och 7–16 % av totalsumman för LL-block.  
• Om K- och LL-block monteras kommer de extra underhållskostnaderna att utgöra en 
betydande del av de totala kostnaderna.  
• De administrativa kostnaderna verkar inte vara avgörande även om de kan tillskrivas 
viktiga delar av bromsblocksbytesprogrammet. 
 
SV 8   SV I bedömningen gjordes även en analys av ve m som skulle stå för kostnaderna och vem som 
drar nytta av intäkter och besparingar. För bå da åtgärdsalternativen måste vagnägarna stå för 
de kostnader som är direkt relaterade ti ll bromsblocksbytet (investeringar och extra 
underhåll). Åtminstone en del av kostnaderna  kommer dock att ersättas inom ramen för 
alternativen SOV och DEV (enba rt när det gäller ett bonussystem). Med ett kostnadsneutralt 
bonus-malus-system  för DEV skulle detta inte vara fallet . Av studien framgå r att detta skulle 
leda till en betydande ökning av transportkostnaderna, vilket  i sin tur skulle  leda till att 
trafiken ställs om från järnväg till väg, mo tsvarande 0,4 % av den samlade efterfrågan på 
godstransport per järnväg. 
Medlemsstaterna skulle därf ör kunna ge järnvägsföretag och vagnägare ekonomiska 
incitament att inleda bromsblocksbytet, antinge n i form av bidrag eller indirekt via den 
ersättning som betalas ut till infrastrukturförvaltarna för bu llerbonusen. Det är dock mycket 
troligt att besparingarna i infrastrukturrela terade bullerminskningskostnader (t.ex. för 
bullerskärmar) åtminstone kommer att uppväga de ssa kostnader för medlemsstaterna. På det 
hela taget skulle ett bromsblocksbyte och tillhandahållande av ekonomiskt stöd kunna bli 
kostnadsneutralt för alla berörda parter, efters om det är möjligt med betydande besparingar. 
En jämförelse av scenarierna för K-bl ock och K+LL block ger tydliga resultat: 
• Kostnaderna för byte till K-block är betydligt högre än för LL-block (mellan 750 miljoner 
och 1 miljard euro, beroende på scenario). 
• Bruttonyttan till följd av bullerminskning vid byte till LL-block är högre än vid samma 
scenario med K-block. Även om byte till K-bloc k kan inledas tidigare, slutförs bytet till 
LL-block tidigare, eftersom det går mycket  snabbare (bromssystemen behöver inte 
justeras, inga problem med be gränsad verkstadskapacitet). 
• K+LL-scenarierna leder därför alltid till be tydligt högre nettovinste r än motsvarande K-
scenario, och byte till K-block kan därför in te rekommenderas. Om LL-blocken skulle bli 
tillgängliga tidigare skulle det in nebära betydande extra fördelar.  
Med beaktande av både de kvantitativa och de kvalitativa följderna, leder jämförelsen av 
åtgärdsalternativen till följande slutsatser: 
• Alternativet att inte vidta några åtgärder alls kan inte  konkurrera med de andra två 
alternativen, eftersom dessa har en positiv nytto-/kostnadskvot och flera andra positiva 
följder.  
• Alternativet differentierade banavgifter, bul lergränsvärden och frivilliga åtaganden har 
bättre nytto-/kostnadskvot än alternativet bidr ag för bromsblocksbyte, driftsrestriktioner 
och frivilliga åtaganden (för  K+LL-scenarierna 9,9 jämför t med 7,8 (byggår 1979) eller 9,4 
jämfört med 5,3 (byggår 1984). Detta bekr äftas av den kvalitativa bedömningen där 
differentierade banavgifter, bullergränsvärden och frivilliga åtaganden ger bättre eller likadana resultat vad gäller alla effekter som tas i beaktande.  
• Det har emellertid visat sig att den nödvändiga  marginalen för att motivera vagnägarna att 
byta ut bromsblocken trolig en måste vara högre för åtgä rdsalternativet bidrag för 
bromsblocksbyte, driftsrestriktioner och friv illiga åtaganden än fö r åtgärdsalternativet 
differentierade banavgifter, bullergränsvärden  och frivilliga åtaganden. Det är därför 
 
SV 9   SV mycket viktigt att begränsa den samlade bonu sen för en tyst vagn till kostnaderna för 
bromsblocksbyte. 
Om äldre vagnar som byggts senast 1984 undantas från ett bromsblocksbyte skulle detta 
givetvis kosta mindre än om man välje r att undanta godsvagnar som byggts senast 1979, 
eftersom det blir färre vagnar som berörs. Alla  scenarier innebär dock att nettonyttan blir 
mindre, och det kan därför konstateras att det komme r att leda till större fördelar än kostnader 
om vagnar som byggts mellan 1979 och 1984 omfattas. 
Det samlade resultatet av denna konsekvensanalys  är att åtgärdsalternativet DEV bestående av 
differentierade banavgifter med en bonus för ty sta vagnar, bullergränsvärden och frivilliga 
åtaganden har fastställts som den mest ändamålsenliga lösni ngen för att uppnå målen om att 
minska järnvägsbuller samtidigt som järnvä gsfraktens konkurrenskr aft upprätthålls. De 
främsta fördelarna med detta alte rnativ är att det i nnebär den mest omfattande minskningen av 
såväl buller som antalet medborgare som påve rkas av järnvägsbuller (med en nytto-
/kostnadskvot på upp till 10), lä gre kostnader än med SOV-alte rnativet, ett direkt samband 
med målen för detta initiativ (a tt minska buller genom att anvä nda tysta vagnar) och en bred 
tillämpning på vagnar som är registrerade i olik a medlemsstater eller till och med utanför EU. 
Detta åtgärdsalternativ har även två nackdelar som man måste ta fram lösningar för. Dels 
måste bonusen föras över till de vagnägare som bä r kostnaderna för brom sblocksbytet (om det 
inte rör sig om samma enhet som det järn vägsföretag som får bonusen), dels behövs 
mellanliggande åtgärder eftersom det krävs en  viss tid för att geno mföra differentierade 
banavgifter. I detta sammanhang kan frivil liga åtaganden spela en viktig roll. 
En viktig förutsättning för instrumentets effek tivitet är att de differe ntierade banavgifterna 
harmoniseras på europeisk nivå, eftersom enbart  nationella lösningar in te skulle utgöra de 
finansiella incitament som krävs för ett brom sblocksbyte och kan leda till oacceptabelt höga 
administrativa kostnader. 
En vidareutveckling och godkännande av LL-block måste prioriteras högt, eftersom detta är 
den ekonomiskt mest bärkraftiga tekniken på detta område. Om åtgärdsalternativet DEV 
genomförs som ger incitament att ytterligare minska kostnaderna för ett bromsblocksbyte 
samtidigt som man följer de positiva exemplen från Storbritannien och Portugal beträffande 
kostnadsneutralitet bör det vara möjligt a tt hålla de ytterligare kostnaderna för 
bromsblocksbytet på ett minimum. 
6. Ö VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
Vad beträffar målen med meddelandet förefaller följande indikatorer vara ändamålsenliga för 
att mäta resultaten och därm ed sammanhängande kostnader: 
(1) Totalt antal och andelen fordon me d utbytta bromsblock per land 
(2) Total tyst vagnpark per land 
(3) Antal och andel axelkilometer som tillryggaläggs med tysta vagnar 
(4) Kostnad för bromsblocksbyte per land 
(5) Årlig bullerbonus per infrastrukturförvaltare 
 
SV 10   SV (6) Genomsnittliga årliga underhållskost nader per vagn (per land och per 
vagnkilometer) 
(7) Total genomsnittlig bullerminskning (dB) 
(8) Bullerminskning för den berörda befolkningen 
(9) Bullerminskning på särskilt bullerutsatta platser