Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om fastställande av krav och harmoniserade förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

ALLMÄN INLEDNING

1. Europeiska kommissionen anser att det ökande antalet bulkfartyg som förlist under de senaste decennierna och de människoliv som då gått förlorade utgör ett stort problem. Kommissionen belyste redan 1993 i sitt meddelande om en gemensam politik för säkerhet till sjöss [1] problemet med försvunna bulkfartyg och efterlyste en prioritering av åtgärder för att öka säkerheten hos denna sårbara typ av fartyg.

[1] KOM(1993) 66 slutlig.

I meddelandet från 1993 redovisade kommissionen alarmerande fakta om antalet förlista bulkfartyg: Sedan 1975 har mer än 280 bulkfartyg förlist, varav 30 bara under perioden januari 1990 till september 1991. I slutet av 1991 hade denna siffra stigit till 43.

Det problem som är specifikt för förlista bulkfartyg är det stora antalet förlorade liv då förlisningen beror eller tycks bero på att fartygets struktur havererat. I många sådana fall innebär fartygets snabbt förlorade flytförmåga att besättningen har små chanser att lämna det sjunkande fartyget på ett säkert sätt. I lord Donaldsons utvärdering av bulkfartyget Derbyshires förlisning rapporteras att 149 bulkfartyg förliste under perioden 1980-1994, varvid 1 144 besättningsmän förlorade sina liv [2].

[2] Denna utvärdering lade den brittiska transportministern fram för det brittiska parlamentet i december 1995.

Som svar på denna kraftiga och oacceptabla ökning av antalet förlorade fartyg, laster och människoliv föreslog kommissionen möjliga handlingslinjer i sitt meddelande från 1993. Dessa förslag inbegrep bland annat en obligatorisk tillämpning av klassificeringssällskapens rekommendationer som ett komplement till den samstämmiga tillämpningen av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) konventioner och åtgärder. Hamnstaternas inspektionsmyndigheter skulle här säkerställa att dessa konventioner och rekommendationer efterlevs.

I sin resolution av den 8 juni 1993 [3] välkomnade rådet detta meddelande och gav sitt fulla stöd till de mål som ställdes upp. Rådet instämde framför allt med kommissionen om att målen om en effektiv och enhetlig tillämpning av internationella regler borde uppnås genom att man identifierade de IMO-resolutioner som ansågs vara nödvändiga för att förbättra sjösäkerheten hos alla fartyg, oberoende av vilken flagg de för, som beträder gemenskapens vatten och säkerställa en obligatorisk tillämpning av dessa resolutioner.

[3] EGT C 271, 7.10.1993, s. 1.

Statistiken beträffande förlista bulkfartyg påvisade en liten minskning under de första åren efter det att kommissionens meddelande om säkerhet till sjöss offentliggjordes, men ändå förliste totalt 131 bulkfartyg med 731 förlorade människoliv som följd under perioden 1990-1998 [4].

[4] Bulk carrier casualty report - Analysis of total loss and fatality statistics for dry bulk carriers 1990-1997, publicerad av Intercargo i september 1998.

2. Det fortsatt stora antalet förlista bulkfartyg och slutsatserna om de möjliga orsakerna till dessa förlisningar har förmått det internationella sjöfartssamfundet att, i första hand, vidta åtgärder för att förstärka konstruktionen hos bulkfartyg avsedda för torrlaster. Man riktar främst in sig på underhåll och förstärkningar av balkar i fartygets skrov och olika bärande komponenter i detta. I bilaga 1 ges en översikt över de konstruktionsmässiga säkerhetsnormer som antagits och genomförts på internationell nivå.

3. Den fortsatt alarmerande tendensen i fråga om antalet förlista bulkfartyg efter offentliggörandet av kommissionens meddelande 1993 har förmått Europeiska kommissionen att föreslå ett antal åtgärder som rör hamnstaternas inspektionsverksamhet som stöd för de fortlöpande ansträngningarna att utarbeta internationella regler i syfte att öka säkerheten hos torrbulkfartyg. Dessa åtgärder beskrivs i bilaga 2.

4. I den forskning som gjorts av International Association of Classification Societies (IACS) i fråga om konstruktionsrelaterade förlisningar av torrbulkfartyg har man identifierat bristfälliga konstruktioner och underhållsproblem som möjliga bidragande faktorer. Framför allt tycks korrosion och sprickbildning hos strukturer i lastutrymmena ha varit en bidragande orsak till många av dessa konstruktionsrelaterade förlisningar. IACS menade emellertid också att andra faktorer som kan ha bidragit till brister i skrovet bestod i överbelastning till följd av en inkorrekt lastning och fysiska skador på lastrummens strukturer som uppstått vid lossning.

Lastningsmetodernas bidragande roll till förlisningar av torrbulkfartyg tycks bekräftas av den utvärdering av orsakerna till sådana förlisningar under perioden 1990-1997 som gjorts av Intercargo (International Association of dry cargo shipowners) [5]. I denna rapport angavs att mer än hälften av de liv som gått förlorade (377) berodde på förlisningar som inte kunde tillskrivas ogynnsamma väderförhållanden. Av dessa 377 dödsfall härrörde 227 från förlisningar där vatteninströmning och skrovhaverier rapporterades vara huvudorsak. Övriga 150 dödsfall rörde plötsliga förlisningar där orsaken inte alls kunnat fastställas. Dessa förlisningar aktualiserar särskilt frågan huruvida felaktiga lastningsmetoder i vissa fall skulle ha kunnat vara orsaken.

[5] Bulk carrier casualty report - Analysis of total loss and fatality statistics for dry bulk carriers 1990-1997, publicerad av Intercargo i september 1998.

5. Konsekvenserna av förfarandena för att hantera torra bulklaster, vilka har identifierats som en viktig faktor bakom den konstruktionsmässiga säkerheten hos fartyg som fraktar torra bulklaster, bör i detta sammanhang inte negligeras. De största riskerna som är förknippade med en oriktig lastning eller lossning av torra bulklaster utgörs av överbelastning, vars resultat ofta är osynliga men ändå kan bli potentiellt skadliga, särskilt som överbelastningen ökar när fartyget under sin färd möter de dynamiska vågkrafterna till havs.

I vissa fall är konsekvenserna av överbelastningen av fartygskonstruktionen under lastningen direkta. Detta illustreras av det dramatiska och välbekanta exemplet "Trade Daring", ett bulkfartyg på 145 000 dwt som bröts itu under lastning vid en hamnterminal på grund av att ett av dess lastrum överlastades av misstag. Till följd av detta blockerades kajplatsen i flera veckor. Överlastningen av lastrummet tros ha berott på bristfällig kommunikation [6].

[6] ICHCA Safety Panel Briefing Pamphlet No 13: "The Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes".

Med åren har man börjat förstå mer i detalj hur dessa krafter kan hota fartygets säkerhet under en lång livstid i hård drift. Det har också tagits ett antal internationella initiativ för att påvisa betydelsen av korrekta förfaranden i gränssnittet mellan fartyget och hamnen för att undvika att en olämplig lastning eller lossning av torrbulkfartyg fortsätter att bidra till det stora antalet förolyckade torrbulkfartyg.

6. IMO erkände uttryckligen den särskilda betydelse som gränssnittet mellan fartyg och hamn har för en säker lasthantering på torrbulkfartyg då organisationen antog 1996 års ändringar av kapitel VI i SOLAS-konventionen (Internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss). Genom dessa ändringar, som trädde i kraft den 1 juli 1998, fastställdes huvudkraven för lastning, lossning och stuvning av bulklaster.

Detaljerade bestämmelser som syftar till att förbättra kommunikationen och samarbetet mellan fartyg och hamnterminal, till exempel genom att fastställa ansvar och förfaranden för att säkerställa att torra bulklaster lastas och lossas under förhållanden som är säkerhetsmässigt godtagbara, ingår emellertid inte i dessa SOLAS-regler. I relevanta SOLAS-regler hänvisas bara i ett antal fotnoter till den icke obligatoriska koden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (BLU-koden), i vilken det finns detaljerade bestämmelser som vägledning för berörda parter.

Med tanke på det internationella erkännandet av denna kods betydelse när det gäller att öka säkerheten på bulkfartyg, uppmanade IMO:s 20:e församling [7] då den antog koden de berörda regeringarna att genomföra den snarast möjligt. Församlingen uppmanade också de regeringar inom vilkas territorier det finns terminaler för lastning och lossning av torrbulkfartyg att införa ett antal hamnförordningar för att göra vissa av rekommendationerna i koden och i IMO:s tidigare resolution A.797(19) om säkerheten hos fartyg som fraktar torra bulklaster rättsligt bindande.

[7] IMO:s resolution A.862(20) antagen av IMO:s generalförsamling den 27 november 1997.

I den sistnämnda resolutionen från november 1995 uppmanade IMO:s generalförsamling berörda regeringar, klassificeringssällskap, rederier, fartygsoperatörer, fartygsbefälhavare och terminaloperatörer att vidta omedelbara åtgärder enligt de linjer som anges i bilagan till resolutionen i avvaktan på att IACS skulle utarbeta besiktnings- och underhållskrav för torrbulkfartyg. Åtgärderna i bilagan till resolution A.797(19) riktar sig särskilt till alla aktörer i ansvarskedjan.

Den rör hamnstatsmyndigheternas ansvar, då de agerar oberoende eller inom ramen för regionalt samarbete, i säkerhetsfrågor som berör terminaloperatörer, stuveriarbetare, lokala hamnmyndigheter och statliga hamninspektörer. För det andra uppmanas flaggstater att säkerställa säkerheten hos bulkfartyg som för deras flagg. Slutligen uppmanas rederier och klassificeringssällskap att ge sitt bidrag till att en ökad säkerhet hos torrbulkfartyg.

7. Behovet att förbättra lastnings- och lossningsförfarandena för att öka torrbulkfartygens säkerhet och överlevnadsförmåga har inte bara identifierats och erkänts inom IMO. Andra internationella organisationer med legitima intressen i säkerheten hos torrbulkfartyg har antingen enskilt eller i samarbete under senare tid utarbetat ett antal initiativ för att öka medvetenheten hos alla parter som är delaktiga i sjötransporter av torra bulklaster. Dessa initiativ syftar samtliga till att uppmärksamma den betydelse som en korrekt lasthantering har för bulkfartygens strukturella säkerhet.

8. Med tanke på dessa internationella initiativ beställde kommissionen 1998 [8] en undersökning för att bedöma förfarandena i gemenskapens hamnterminaler utifrån relevanta internationella rekommendationer rörande gränssnittet mellan fartyg och hamn. Resultaten av denna undersökning påvisade tydligt behovet att förbättra samarbetet och kommunikationen mellan bulkfartyg och terminaler som hanterar torra bulklaster i de europeiska hamnar som dessa fartyg anlöper. Det föreslogs också att denna förbättring bäst kunde säkerställas genom att man utarbetar en kvalitetssäkringspolitik för hamnterminalerna.

[8] Bulk carrier safety, undersökning av Burness, Corlett & Partners, november 1998.

I undersökningen identifierades hamnterminalernas förfaranden för att hantera bulklaster som den näst största riskfaktorn för säkerheten hos bulkfartyg, efter fartygets struktur och underhåll. Inom gruppen hamnförfaranden identifierades överlastning och bristen på en överenskommen lastnings- eller lossningsplan som de största enskilda riskfaktorerna. Dessutom angavs i undersökningen stuvningsskador som en "medelstor" riskkategori. De mest uppenbara formerna av stuvningsskador utgörs av mekaniska skador till följd av en felaktig användning av gripskopor, lastare och tryckluftsbultar.

Utifrån denna kategorisering av riskfaktorer sammanställdes ett frågeformulär om förfaranden och metoder i hamnterminaler, som skickades ut till alla större terminaler som hanterar torrbulkfartyg i Europa. Analysen av svaren visade att IMO:s rekommendationer om terminalförfaranden i BLU-koden bara tillämpas i en begränsad omfattning i de europeiska hamnterminalerna.

Resultaten av denna undersökning visade att endast 37 % av terminalerna förser bulkfartyg som angör deras kajer med en beskrivning av terminalförfarandena. När det gäller tillämpningen av en överenskommen och undertecknad lastnings- eller lossningsplan och säkerhetschecklistan för gränssnittet mellan fartyg och hamn uppgick de positiva svaren från terminalerna till 65 % respektive 37 %. Cirka 74 % av de terminaler som svarade på frågeformuläret angav att de för en databas för besökande fartyg, men bara i 34 % av fallen påverkade dessa uppgifter beslutet huruvida ett besökande fartyg skulle accepteras av terminalerna. Detta kan delvis förklaras av att bara 57 % av de svarande terminalerna tillämpar säkerhets- och sjövärdighetskriterier för att acceptera fartyg och att bara 45 % inspekterar fartygen under deras vistelse. Alla svarande terminaler hade ett planlagt underhållssystem för sin lasthanteringsutrustning. Slutligen visade undersökningen att bara 20 % av de svarande terminalerna hade ett kvalitetssäkringssystem.

9. Liknande resultat erhölls vid en global undersökning av terminalförfaranden som genomfördes av en arbetsgrupp för säkerheten hos bulkfartyg som branschen upprättat gemensamt [9]. Undersökningen baserades på en analys av mer än 1000 rapporter från fartyg och terminaler, och täckte 450 terminaler i 50 olika länder. Dessa inbegrep Japan, Australien och antal europeiska länder. Särskilt oroande var att undersökningen visade att vissa västeuropeiska terminaler uppvisade dåliga resultat jämfört med ett antal terminaler belägna i utvecklingsländer.

[9] Bulk carrier safety: the terminal survey and the ship/shore safety checklist. Anförande av kapten Steen Stender Peterson, vice generalsekreterare för BIMCO vid konferensen Safe Cargo Handling in Ports '98, Rotterdam, den 24 juni 1998.

I 57 % av svaren rapporterades svårigheter med terminalerna och deras representanter. De viktigare problem som angavs rörde en alltför snabb lastning, att lastningsplanen inte följdes eller accepterades, att tunga verktyg användes för att få loss last som fastnat samt kommunikations- och kontaktproblem. I 22 % av fallen rapporterades skador på fartygen, framför allt vid lossning med ett fåtal rapporter om terminaler som inte tagit ansvar för skadan och reparerat den före avgång. I 10 % av fallen var befälhavarna otillfredsställda över förbindelserna och kommunikationen med terminalen.

Lastningsplanen accepterades inte i 5 % av fallen. Även om denna siffra kan tyckas vara måttlig, anges i undersökningen att bulkfartyg i allmänhet anlöper minst tio hamnar om året, vilket innebär att de i genomsnitt hamnar i en sådan situation vart annat år eller tio gånger under ett fartygs normala livstid. Det erkänns allmänt att överbelastning av fartygets skrov och lokala strukturer har varit bidragande faktorer till många förlisningar, varför lastningsplaner som inte accepteras måste ses som ett allvarligt problem.

Även om lastnings- eller lossningsplanen accepteras sker lastningen eller lossningen utan att man följer någon som helst plan i oroväckande 20 % av fallen. Nyligen rapporterades ett specifikt fall inom ramen för Nautiska institutets International Marine Accident Reporting Scheme, där den faktiska lastningsgrad som tillämpades av den lastande terminalen rapporterades överstiga den lastningsgrad som överenskommits mellan fartyget och terminalen med mellan 100 % och 150 % [10].

[10] Nautiska institutet, International Marine Accident Reporting Scheme, Rapport nr 99003.

I den internationella undersökningen dras slutsatsen att många av problemen skulle kunna undvikas om lastnings- och lossningsterminalerna görs medvetna om att de också ansvarar för bulkfartygens säkerhet. Som ett särskilt problem nämns den allmänna avsaknaden av kommunikation och en ibland bristande förståelse mellan fartyg, ombud, befraktare och terminal. En bättre kommunikation innan fartyget anländer anses vara en förutsättning för att förbättra denna situation.

10. Europeiska kommissionen anser att det krävs kompletterande åtgärder för att minska det alarmerande antalet förlista bulkfartyg. Man måste uppmärksamma det mervärde som särskilda kompletterande lagstiftningsåtgärder på EU-nivå kan ge när det gäller att ge ökad kraft åt säkerhetsåtgärder som beslutas på internationell nivå. Dessa bör syfta till att täcka alla aspekter som kan påverka säkerheten hos bulkfartyg.

När det gäller driftsaspekter som kan påverka säkerheten hos bulkfartyg måste man särskilt uppmärksamma de säkerhetsaspekter som rör gränssnittet mellan fartyg och hamn. Kommissionen belyste redan i sin grönbok om hamnar och sjötransportens infrastruktur [11] behovet att betrakta gränssnittet mellan fartyg och hamn som en väsentlig del av hamnarnas roll när det gäller att öka säkerheten till sjöss.

[11] KOM(97) 678 slutlig.

I denna grönbok pekade kommissionen på vikten av samarbete mellan hamnar i genomförandet eller tillämpningen av internationell och europeisk sjösäkerhetslagstiftning, som särskilt rör fartyg.

Samtidigt fastslogs i grönboken att ett antal hamntjänster, såsom lasthantering, i sig rör fartygens säkerhet, och att avsaknaden av en enhetlig tillämpning av säkerhetsregler i hamnarna kan snedvrida konkurrensen. Kommissionen betraktar detta som extremt viktigt och beaktade detta då den utarbetade sitt nya förslag inom området sjösäkerhet.

11. När kommissionens ledamot för transportfrågor lanserade sin kampanj för en sjöfart av hög kvalitet i november 1997 meddelade han att metoder för att minska riskerna för bulkfartygens hållfasthet till följd av olämpliga lastnings- eller lossningsförfaranden genom att tillämpa IMO:s särskilda regler höll på att granskas och ingick i en förteckning över det arbete som skulle göras [12].

[12] Europa och sjöfart av en hög kvalitet, s. 27 "Vägen framåt..."

På grundval av analysen av säkerhetsproblem hos bulkfartyg i allmänhet och av konsekvenserna av lastnings- och lossningsförfaranden i synnerhet, samt på bedömningen av de nuvarande förfarandena i gränssnittet mellan fartyg och hamn i europeiska hamnar, leder denna granskning till slutsatsen att IMO:s resolutioner A.797(19) och A.862(20) bör utgöra grunden för utarbetandet av ett gemensamt regelverk i syfte att åstadkomma en säkrare lastning och lossning i europeiska hamnar. Att göra de centrala bestämmelserna i dessa IMO-resolutioner obligatoriska genom gemenskapslagstiftning, i enlighet med kriterierna i rådets resolution av den 8 juni 1993, anses vara det lämpligaste och effektivaste sättet att uppnå detta mål.

LAGSTIFTNINGENS SYFTE OCH RÄCKVIDD

12. Lagstiftningens syfte är att förbättra säkerheten hos bulkfartyg som anlöper hamnterminaler i gemenskapen för att lasta ombord eller lasta av fasta bulklaster. Den syftar till att minska riskerna för överbelastning och fysiska skador på fartygets struktur i samband med lasthantering genom att fastställa lämplighetskrav för dessa fartyg och terminaler samt genom att fastställa harmoniserade förfaranden för samarbete och kommunikation mellan dessa fartyg och terminaler.

Förslaget syftar därför till att fastställa ett gemensamt regelverk för en harmoniserad tillämpning av relevanta bestämmelser i IMO-koden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (BLU-koden), som IMO:s generalförsamling antog i december 1997 genom resolution A.862(20).

Vidare syftar förslaget till att säkerställa att de fem huvudprinciper som avses i den praktiska delen av denna IMO-resolution genomförs som väsentliga krav. I denna praktiska del uppmanas de signatärstater inom vilkas territorier det finns hamnterminaler för lastning och lossning av bulklaster att införa hamnförordningar som innebär att

(1) terminaloperatörerna måste uppfylla relevanta regler och rekommendationer från IMO som rör samarbete mellan fartyg och hamn,

(2) terminaloperatörerna måste utse en "terminalrepresentant" enligt vad som avses i avsnitt 1.6 i bilagan till resolution A.797(19),

(3) befälhavaren alltid ansvarar för att fartyget lastas och lastas av på ett säkert sätt, och att detaljerna kring detta skall bekräftas med terminaloperatören i form av en överenskommen lastnings- eller lossningsplan,

(4) befälhavaren, om den överenskomna lastnings- eller lossningsplanen inte följs eller vid varje annan situation som hotar fartygets säkerhet, har rätt att stoppa lastningen eller lossningen,

(5) hamnmyndigheterna har rätt att stoppa lastningen eller lossningen av fasta bulklaster om säkerheten hos ett fartyg som fraktar sådana laster hotas.

13. När det gäller det första kravet syftar förslaget till att genomföra bestämmelserna i IMO:s koder och rekommendationer som rör det praktiska gränssnittet mellan fartyg och hamn, och som är viktiga för att begränsa de effekter som lastning och lossning av fasta bulklaster har på bulkfartygens strukturella säkerhet. IMO:s resolution A.862(20) och i viss mån bestämmelserna i IMO:s resolution A.797(19) är i detta sammanhang särskilt relevanta.

Dessutom inbegriper förslaget inte alla bestämmelser i BLU-koden. Vissa av bestämmelserna i koden är i själva verket redan obligatoriska enligt SOLAS-regel VI/7 och bör inte upprepas om detta inte anses vara nödvändigt för att säkerställa en harmoniserad tillämpning i gemenskapen.

Följande avsnitt i BLU-koden har valts ut för utarbetandet av en grundläggande samling obligatoriska bestämmelser i detta förslag.

* Avsnitt 2: fartygens och hamnterminalernas lämplighet

Bestämmelserna i punkt 2.2 i BLU-koden har använts för att fastställa en checklista med lämplighetskriterier för fartyg som skall bekräftas av terminalerna. Dessa lämplighetskriterier rör storleken på och identifiering av lastluckor samt beredskapen att använda godkänd lastningsutrustning om sådan finns och all annan utrustning på fartyget som måste vara i gott skick för att säkerställa en säker förtöjning, lastning och lossning av fartyget.

När det gäller lämplighetskriterier för terminaler har bestämmelserna i punkterna 2.3.1-2.3.4 och 5.3.3 i BLU-koden inlemmats i detta förslag. Dessa bestämmelser innehåller mycket allmänna kriterier för terminalernas lämplighet att ta emot fartyg på ett säkert sätt, för en lämplig lasthanteringsutrustning och för en lämplig utbildning av terminalpersonalen.

* Avsnitt 3: kommunikationsförfaranden innan fartyget anländer

Bestämmelserna om informationsutbyte i BLU-koden anses utgöra en förutsättning för att förbereda och utarbeta en lastnings- eller lossningsplan. Förslaget återspeglar därför andemeningen i punkterna 3.2 och 3.3 i BLU-koden, som anger den information som skall utbytas mellan parterna.

Av nyckelbetydelse är behovet att säkerställa att man upprättar en effektiv kommunikation mellan fartyg och terminal för att ett fartyg som anlöper terminalen skall ges all relevant information som rör terminalens och hamnmyndigheternas krav.

Denna viktiga aspekt har erkänts av IMO, och i inledningen till BLU-koden rekommenderas att dessa krav skall publiceras i informationsböcker från terminalen och hamnen. Dessa skulle innehålla den typ av information som anges i bilaga 1 till BLU-koden. Att terminalerna, i samarbete med hamnmyndigheterna, skall utarbeta och tillhandahålla sådana informationsböcker har därför inbegripits som ett av lämplighetskriterierna för terminaler i detta förslag. Att erbjuda denna information till bulkfartyg som anlöper terminalerna sänder en tydlig signal om gemenskapens åtagande att ansluta sig till och stödja IMO:s mål när det gäller att öka säkerheten vid lastning och lossning av torra bulklaster.

* Avsnitt 4: samarbetsförfaranden före lasthantering

Checklistan för säkerheten i gränssnittet mellan fartyg och hamn samt lastnings- eller lossningsplanen anses vara väsentliga för att säkerställa att lastnings- och lossningsförfarandena iakttas.

Checklistan för säkerheten i gränssnittet mellan fartyg och hamn syftar till att säkerställa en förbättrad kommunikation och förståelse mellan fartyget och terminalen. Lastnings- eller lossningsplanen syftar i sin tur till att fastställa de villkor som skall iakttas för att säkerställa en säker lastning och lossning av torra bulklaster.

I förslaget föreskrivs därför tydliga förfaranden för samarbetet mellan fartyg och terminal i samband med utarbetandet och uppföljningen av dessa dokument.

* Avsnitt 5 och 6: förfaranden för lastning eller lossning samt hantering av ballast

I förslaget inbegrips de skyldigheter för fartyget och terminalen i samband med lasthantering som specificeras i dessa avsnitt av BLU-koden, och som skall säkerställa att de förfaranden som avtalas i lastnings- eller lossningsplanen följs under alla steg av lasthanteringen.

14. Det andra väsentliga kravet - att utse en terminalrepresentant - inlemmas i förslaget som en av de grundläggande lämplighetskraven för terminaler. Det bör i detta sammanhang noteras att det i SOLAS-regel VI/7 inte krävs att en "terminalrepresentant" utses, även om man hänvisar till terminalrepresentanten och fastställer dennes skyldigheter i fråga om överenskommelsen om och iakttagandet av lastnings- eller lossningsplanen.

15. Den tredje väsentliga principen att befälhavaren alltid ansvarar för att fartyget lastas och lastas av på ett säkert sätt återges uttryckligen i förslaget. I SOLAS-regel VI/7 om lastning, lossning och stuvning av bulklaster anges flertalet bestämmelser som gemensamma ansvarsområden för befälhavaren och terminalrepresentanten.

Genom att i förslaget inbegripa en bestämmelse om befälhavarens övergripande ansvar för att lasthanteringen är säker, ges en lämplig rättslig ram för genomförandet av såväl de mer detaljerade bestämmelserna i SOLAS-regel VI/7 som den fjärde nyckelprincipen i IMO:s förordning A.862(29), där det föreskrivs att befälhavaren också har rätt att stoppa lastningen eller lossningen av fartyget om den överenskomna lastnings- eller lossningsplanen inte följs eller i varje annan situation som hotar fartygets säkerhet.

16. Slutligen återger förslaget den femte nyckelprincipen i den praktiska delen av IMO:s förordning A.862(20) genom att ge de behöriga myndigheterna rätt att stoppa lastningen eller lossningen av fasta bulklaster om säkerheten hos ett fartyg som fraktar sådana laster hotas. Denna bestämmelse syftar till att tillhandahålla en rättslig ram för att avgöra tvister mellan befälhavaren och terminalrepresentanten då det rapporteras att lasthanteringen hotar fartygets säkerhet.

Det föreslagna direktivet inbegriper i detta sammanhang också fall där fartyget i samband med lastning eller lossning kan ha åsamkats skador som kan hota fartygets säkerhet. Det lämpligaste sättet att hantera dessa fall är att inbegripa hamnstatens inspektionsmyndigheter. Dessa bör, i samråd med flaggstaten eller en organisation som denna erkänner, bedöma skadans betydelse och besluta huruvida fartyget måste repareras omedelbart eller om detta kan göras senare. Det har inbegripits en bestämmelse som innebär att hamnstatens inspektionsmyndigheter kan anlita en organisation som erkänns av EU för att inspektera skadan och sedan ge myndigheterna råd om nödvändigheten att reparera fartyget, antingen omedelbart eller senare.

17. Förutom paketet med väsentliga krav, som alla grundar sig på IMO:s resolution A.862(20), specificeras i förslaget ett antal lika viktiga kompletterande åtgärder som syftar till att säkerställa ett effektivt genomförande och en effektiv övervakning av dessa krav.

En kompletterande åtgärd i detta förslag är införandet av ett kvalitetsförvaltningssystem för terminaler. Införandet av ett sådant system kommer att säkerställa att terminalens förvaltning och drift, och då särskilt förfaranden för kommunikation och samarbete med fartygen, planeras, utförs och regelbundet ses över mot bakgrund av specificerade kvalitetskriterier samt att en tillräckligt god kvalitet ständigt upprätthålls. Detta gäller i samma grad de lastnings- och lossningsförfaranden som terminalerna tillämpar.

Förslaget att kräva ett kvalitetsförvaltningssystem för terminaler syftar dessutom till att ge ett värdefullt svar på och skapa en motsvarighet till Internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (ISM-koden) som bulkfartygen, enligt kapitel IX i SOLAS-konventionen, måste tillämpa sedan den 1 juli 1998. Dessutom syftar det till att säkerställa att båda sidor, det vill säga fartyg och hamnar, tillämpar internationellt överenskomna säkerhets- och kvalitetsförvaltningsprinciper i samma grad. Slutligen kommer det att ge terminaler i gemenskapen en internationellt erkänd kvalitetsackreditering och främja säkerhetskulturen inom denna sektor.

En annan kompletterande åtgärd i förslaget syftar till att sända en positiv signal till det internationella sjöfartssamfundet om att EU åtar sig att stödja de insatser som görs på internationell nivå för att förbättra gränssnittet mellan fartyg och hamn vid lastning och lossning av torra bulklaster. Gemenskapen planerar att anmäla förslaget till IMO så snart rådet och Europaparlamentet har antagit det som gemenskapslagstiftning. När IMO:s generalförsamling antog resolution A.797(19) uppmanade den i själva verket hamnstatens myndigheter att, oavsett om de verkar oberoende eller inom ramen för regionalt samarbete, bekräfta för organisationen att lastnings- och lossningsterminaler för fasta bulklaster uppfyller IMO:s koder och rekommendationer beträffande samarbete mellan fartyg och hamnar. Att anmäla antagandet av den föreslagna gemenskapslagstiftningen till IMO utgör ett lämpligt svar på denna uppmaning.

Slutligen föreskrivs i förslaget särskilda förfaranden för övervakning och rapportering av de fastställda förfarandena. För att övervaka genomförandet av de planerade harmoniserade förfarandena och bedöma deras säkerhetsförbättrande effekter, föreskrivs i förslaget ett system för övervakning från medlemsstaternas sida, inklusive slumpmässiga inspektioner av terminalernas lastnings- och lossningsinsatser. I förslaget föreskrivs också att medlemsstaterna vart annat år skall rapportera resultaten av sitt övervakningsarbete till kommissionen.

Direktivet är tillämpligt på alla bulkfartyg, oberoende av vilken flagg de för, som omfattas av definitionen av bulkfartyg i SOLAS-konventionen samt de terminaler i gemenskapen som anlöps av bulkfartyg för lastning eller lossning av fasta bulklaster, med undantag för spannmål.

MOTIV FÖR ETT DIREKTIV ANTAGET AV EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET

18. a) Vilka är målen för den planerade åtgärden när det gäller gemenskapens skyldigheter och vilken gemenskapsdimension har problemet (till exempel hur många medlemsstater berörs och hur ser den nuvarande lösningen ut)-

I fördraget föreskrivs att gemenskapen skall bedriva en gemensam transportpolitik, och de åtgärder som syftar till att genomföra en sådan politik inbegriper åtgärder för att förbättra säkerheten inom sjöfarten enligt vad som avses i artikel 80.2 mot bakgrund av artikel 71.1 c.

I detta syfte är huvudmålsättningen med den planerade åtgärden att i gemenskapen på ett harmoniserat sätt genomföra huvudprinciperna och bestämmelserna i IMO:s resolutioner om säkerheten hos fartyg som fraktar fasta bulklaster samt om säker lastning och lossning av sådana fartyg. Det är nödvändigt med ett harmoniserat genomförande av dessa icke-obligatoriska internationella föreskrifter på gemenskapsnivå för att säkerställa att lastning och lossning vid europeiska terminaler görs utan att medföra ytterligare risker för den strukturella säkerheten hos de berörda bulkfartygen. Det är också nödvändigt att undvika att konkurrensen mellan terminaler snedvrids till följd av att de tillämpar olika säkerhetsnivåer i de krav på fartyg och terminaler som rör lastning och lossning av torra bulklaster.

Även om inte alla medlemsstater berörs av skyldigheterna rörande lastnings- och lossningsterminaler på grund av att vissa saknar kuster och hamnar, kommer direktivet att påverka alla medlemsstater i viss mån eftersom alla medlemsstater kan ha torrbulkfartyg som för deras flagg.

19. b) Faller den planerade åtgärden helt under gemenskapens ansvar eller delas ansvaret med medlemsstaterna-

Detta ansvar delas mellan gemenskapen och medlemsstaterna.

20. c) Vilken är den mest effektiva lösningen med avseende på gemenskapens och medlemsstaternas resurser-

Med tanke på att sjöfarten omfattas av den gemensamma marknaden är en åtgärd på gemenskapsnivå det enda möjliga sättet att säkerställa att samma säkerhetsnivå garanteras för lastning och lossning av torrbulkfartyg i olika europeiska hamnar, samtidigt som en sådan åtgärd minskar riskerna för en snedvridning av konkurrensen mellan terminalerna till följd av olika terminalförfaranden för säker lastning och lossning av torrbulkfartyg.

21. d) Vad är det konkreta mervärdet av den åtgärd som gemenskapen planerar och vad skulle kostnaden bli för passivitet, det vill säga om ingen åtgärd vidtogs-

Gemenskapen har ett stort intresse av att säkerställa att lastning och lossning av torrbulkfartyg vid terminaler inom gemenskapen sker under säkra och godtagbara förhållanden. Det krävs en harmoniserad åtgärd för att undvika en olämplig lasthantering som kan försämra den strukturella säkerheten hos dessa fartyg och i slutändan bidra till förluster av fartyg och människoliv.

Man har på internationell nivå kommit överens om lämpliga principer och förfaranden som syftar till att öka säkerheten vid lastning och lossning av torrbulkfartyg. Dessa principer och förfaranden är dock inte bindande, varför deras genomförande i gemenskapen bara kan säkerställas genom ett obligatoriskt och harmoniserat regelverk på gemenskapsnivå.

Kostnaden för passivitet skulle bestå i att antalet fartyg och besättningsmän som går förlorade skulle kvarstå på en oacceptabel nivå. Om man inte fastställer harmoniserade kriterier inom gemenskapen beträffande bulkfartygens lämplighet att lasta ombord eller lasta av fasta bulklaster, kan man dessutom inte motverka risken att bulkfartyg av undermålig standard och alltför hög ålder ändrar sina rutter från områden i Europa som tillämpar en strikt säkerhetspolitik.

Passivitet skulle också medföra en risk för snedvridning av konkurrensen mellan terminalerna genom att de kan tillämpa olika säkerhetsnivåer vid lasthantering och terminalförfaranden.

Dessutom skulle en passiv hållning innebära att man inte gör något för att åtgärda de problem som bulkfartygen idag upplever med terminaler som inte godtar och följer de lastnings- och lossningsplaner som upprättas i syfte att säkerställa att fartygets struktur inte överbelastas eller skadas i samband med lasthanteringen.

22. e) Vilka typer av åtgärder står till buds för gemenskapen- (rekommendation, ekonomiskt stöd, reglering, ömsesidigt erkännande)

Eftersom de internationellt överenskomna förfarandena och principerna för säker lastning och lossning av bulkfartyg inte är obligatoriska, är de svåra att hävda när det gäller att bevara den strukturella säkerheten hos fartyg som anlöper terminaler för lastning och lossning i medlemsstaterna. Om dessa internationella rekommendationer inte genomförs eller genomförs i olika grad i medlemsstaterna kan detta dessutom resultera i en snedvridning av konkurrensen mellan terminalerna. Det är sålunda nödvändigt att säkerställa en harmoniserad och obligatorisk tillämpning av dessa internationellt överenskomna förfaranden och principer, antingen i form av ett direktiv eller en förordning.

23. f) Krävs det en enhetlig lagstiftning eller räcker det med ett direktiv där man fastställer allmänna målsättningar och överlåter verkställandet till medlemsstaterna-

Enligt subsidiaritetsprincipen skall ett direktiv vara tillräckligt eftersom det innebär att gemensamma krav fastställs på gemenskapsnivå för att säkerställa ett harmoniserat genomförande och en harmoniserad tillämpning av internationellt överenskomna förfaranden och principer för säker lastning och lossning av torrbulkfartyg, medan medlemsstaterna får besluta vilka genomförandemetoder som lämpar sig bäst för deras inhemska system.

INNEHÅLL I EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

24. Enligt förslaget till direktiv skall medlemsstaterna säkerställa att de fem nyckelprinciperna i den praktiska delen av IMO:s resolution A.862(20) om säker lastning och lossning av torrbulkfartyg iakttas i lastnings- och lossningsterminaler inom deras territorium.

I detta syfte anges i direktivet en förteckning över krav som bulkfartyg skall uppfylla för att de skall lämpa sig för lastning och lossning av torra bulklaster.

Terminalerna måste bekräfta att bulkfartyg som angör deras kajer för lastning eller lossning av fasta bulklaster uppfyller dessa lämplighetskrav.

När det gäller terminalerna själva krävs i förslaget till direktiv att de skall uppfylla lämplighetskraven för terminaler i BLU-koden och att de skall utse en terminalrepresentant som ansvarig för lastning och lossning av bulkfartyg som anlöper terminalen. Dessutom skall terminalerna tillhandahålla informationsbroschyrer till besökande bulkfartyg, vilka skall innehålla de upplysningar som krävs för att underlätta lasthanteringen vid terminalen. Slutligen skall terminalerna också införa och upprätthålla ett kvalitetsförvaltningssystem baserat på den internationellt erkända standardserien ISO 9000.

I BLU-koden och i viss mån också i SOLAS-konventionen anges de ansvarsområden och skyldigheter som åligger bulkfartygets befälhavare och terminalrepresentanten. I förslaget till direktiv grupperas dessa ansvarsområden för att de skall kunna tillämpas på ett harmoniserat sätt i gemenskapen. I förslaget anges också de förfaranden som fartygets befälhavare och terminalrepresentanten skall följa före och under lastning och lossning. Dessa förfaranden grundar sig på bestämmelserna i BLU-koden och har en särskild betoning på behovet av kommunikation och samarbete i lämplig form mellan fartyget och terminalen.

I BLU-koden föreskrivs också att en behörig myndighet skall kunna intervenera om lasthanteringen skapar situationer som kan hota fartygets säkerhet. Denna princip har införlivats i förslaget till direktiv, samtidigt som det fastslås att det primära ansvaret för att lastningen eller lossningen av ett fartyg sker på ett säkert sätt skall vila på befälhavaren. Enligt förslaget begränsas därför de behöriga myndigheternas intervenerande roll till de fall där befälhavaren och terminalrepresentanten inte kan komma överens om åtgärder för att avhjälpa situationer som kan hota säkerheten, och som uppstått till följd av lasthanteringen.

I de fall där fartyget har åsamkats strukturella skador som hotar dess säkerhet föreskrivs emellertid i direktivet att hamnstatens inspektionsmyndigheter skall intervenera för att - i nära samråd med flaggstatens administration eller en erkänd organisation som företräder denna - besluta huruvida det krävs reparationer. Om det är nödvändigt eller önskvärt har hamnstatens myndigheter rätt att anlita teknisk expertis hos en organisation som erkänns av EU för att besluta om det är nödvändigt att reparera skadorna och huruvida detta behov är akut.

Slutligen föreskrivs i förslaget till direktiv att medlemsstaterna skall övervaka och rapportera genomförandet av bestämmelserna i direktivet. Detta skall göra det möjligt för kommissionen att ställa samman och bearbeta dessa uppgifter för att på så sätt utvärdera direktivets genomförande.

I förslaget föreskrivs också att antagandet av direktivet skall anmälas till IMO i enlighet med IMO:s resolution A.797(19), där det anges att det skall bekräftas för IMO att lastnings- och lossningsterminaler för fasta bulklaster uppfyller IMO:s koder och rekommendationer om samarbete mellan fartyg och hamnar.

SÄRSKILDA ÖVERVÄGANDEN

Artikel 1

I denna artikel anges direktivets syfte: att skydda den strukturella säkerheten hos bulkfartyg genom att undvika risken för oacceptabla belastningar och skador till följd av olämpliga lastnings- eller lossningsförfaranden. Detta syfte måste uppnås genom att man fastställer harmoniserade förfaranden för samarbete och kommunikation mellan bulkfartyg och terminaler samt genom att lämplighetskrav fastställs för dessa fartyg och terminaler.

Det är inte direktivets syfte att täcka ansvarsfrågor. Ansvarsfrågor som rör lasthantering bör behandlas inom ramen för nationell lagstiftning eller kontraktsmässiga överenskommelser mellan rederiet och terminaloperatören.

Artikel 2

I denna artikel anges direktivets räckvidd: Det omfattar alla bulkfartyg som anlöper terminaler i gemenskapens hamnar för att lasta ombord eller lasta av torra bulklaster. För att ordningen skall fungera och för att principen om lika behandling skall iakttas är det uppenbart att direktivet måste omfatta alla sådana fartyg, oberoende av vilken flagg de för. Detta gäller både ur konkurrens- och säkerhetsperspektiv. De bestämmelser i detta direktiv som gäller bulkfartyg grundas på kraven i Internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss och principerna i BLU-koden. 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss har ratificerats av en stor del av världens sjöfartsnationer, och alla bulkfartyg måste uppfylla kraven i SOLAS-regel VI/7 som trädde i kraft den 1 juli 1998. Dessutom utgör bestämmelserna i BLU-koden internationellt överenskomna principer och förfaranden för säker lastning och lossning av torrbulkfartyg, och denna kod fick det internationella sjöfartssamfundets stöd genom antagandet av IMO:s resolution A.862(20) i november 1997. I denna resolution uppmanas signatärstaterna inte bara att genomföra bestämmelserna i BLU-koden, utan också att införa lagstiftning för att säkerställa att nyckelprinciperna i denna viktiga resolution kan hävdas.

Såsom redan förklarats i de särskilda övervägandena kring definitionen av bulkfartyg i artikel 2, är direktivets räckvidd begränsad till verkliga bulkfartyg och inbegriper inte konventionella lastfartyg som emellanåt fraktar ett eller flera partier torr bulklast i sina konventionella lastrum.

Att inbegripa alla bulkfartyg i direktivets räckvidd medför nödvändigtvis att alla terminaler som sådana fartyg anlöper för att lasta ombord eller lasta av torra bulklaster också måste inbegripas. Följaktligen omfattas alla typer av terminaler inom gemenskapen, oavsett om de består av fasta, flytande eller rörliga anläggningar.

Det bör noteras att det i det internationella regelverket för säker lastning och lossning av torrbulkfartyg inte görs någon begränsning i fråga om bulkfartygens eller terminalernas storlek. Kraven i SOLAS-regel VI/7 gäller alla fartyg för vilka frakten av laster kan kräva särskilda försiktighetsåtgärder på grund av de särskilda risker som dessa laster medför för fartygen eller besättningen. Dessutom anges inte heller någon begränsning av fartygens storlek i den definition av bulkfartyg som ges i kapitel IX i SOLAS-konventionen i syfte att genomföra Internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (ISM-koden). Detta innebär att alla bulkfartyg, vars konstruktion och användning uppfyller kriterierna i SOLAS-konventionens definition av bulkfartyg, sedan den 1 juli 1998 måste uppfylla ISM-koden, oavsett deras storlek.

I själva ISM-koden görs inte heller någon åtskillnad i fråga om rederiers storlek när det gäller kodens räckvidd. I ISM-kodens ingress erkänns att inga rederier eller fartygsägare är identiska, och att fartyg förs under rad olika villkor. ISM-koden baseras därför på allmänna principer och mål. Till följd av detta är ISM-koden tillämplig på alla företag, oavsett deras fartygs antal eller typ.

På samma sätt återspeglar BLU-koden allmänna principer och förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg, och innehåller därför inga storleksgränser för terminaler eller bulkfartyg när det gäller dess räckvidd. Kommissionen anser att detta internationella förhållningssätt är väl motiverat och att man, både ur säkerhets- och konkurrenssynpunkt, bör undvika att tillämpa två olika säkerhetsordningar varigenom vissa klasser av bulkfartyg eller terminaler skulle undantas från direktivets räckvidd.

Artikel 3

Denna artikel innehåller definitioner av nyckelbegrepp i direktivet. I direktivet strävas så långt som möjligt efter att säkerställa samstämmighet med definitionerna i internationella rättsakter såsom 1974 års SOLAS-konvention (Internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss) och befintlig gemenskapslagstiftning inom området sjösäkerhet.

Definition nr (1): För definitionen på begreppet "internationella konventioner" hänvisas till den befintliga definitionen i direktivet om hamnstatskontroll för att på så sätt säkerställa överensstämmelsen med redan gällande gemenskapslagstiftning.

I definition nr (2) definieras 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS).

Definition nr (3): Definitionen av "BLU-koden" avser Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers i bilagan till IMO:s resolution A.862(20). Denna akronym används av praktiska skäl: den underlättar hänvisningar till koden och är identisk med den IMO-publikation som innehåller bestämmelserna i koden. Akronymen BLU står för Bulk Loading/Unloading (lastning/lossning av bulkfartyg).

Definition nr (4): Definitionen av "bulkfartyg" är hämtad från SOLAS-konventionen. Med tanke på att denna definition ger utrymme för olika tolkningar antogs en harmoniserad tolkning vid 1997 års SOLAS-konferens genom dess resolution nr 6. I denna tolkning beskrivs tydligt de konstruktionsmässiga egenskaper och former som lastrummen skall ha för att ett fartyg skall definieras som ett bulkfartyg. Genom att anta IMO:s hållning i detta direktiv begränsas dess räckvidd till verkliga bulkfartyg, det vill säga sådana som är utformade, konstruerade och används för att frakta torra laster i bulk. Underförstått utesluter denna definition konventionella fraktfartyg som emellanåt kan frakta ett parti fast bulklast i ett eller flera av sina lastrum.

Definition nr (5): "torr last i bulk" eller "fast bulklast" är den terminologi som definieras i SOLAS och används i BLU-koden. Spannmål undantas från räckvidden för denna definition eftersom BLU-koden uttryckligen inte är tillämplig på lastning eller lossning av spannmål. Frakt av spannmål täcks av ett särskilt IMO-instrument, International code for the safe carriage of grain in bulk (International Grain Code, eller Internationella spannmålskoden).

Definition nr (6): "spannmål" definieras genom en hänvisning till definitionen i SOLAS-konventionen för att klargöra att undantaget för spannmål i detta direktiv inte är begränsat bara till spannmål, utan också inbegriper vete, majs, havre, råg, korn, ris och baljväxter samt bearbetade former av dessa vars egenskaper liknar spannmål i dess naturliga tillstånd.

Definition nr (7): begreppet "terminal" definieras i vidast möjliga bemärkelse för att inbegripa varje anläggning som kan användas för att lasta eller lasta av bulkfartyg enligt definition nr 4. Ordalydelsen i denna definition bygger i hög grad på det förhållningssätt som följts i förslaget till rådets direktiv om mottagningsanordningar i hamn för fartygsgenererat avfall och lastrester från fartyg [13] i syfte att definiera mottagningsanordningar i hamn.

[13] KOM(1998) 452 slutlig av den 17 juli 1998.

Definition nr (8): ordalydelsen i definitionen av "terminaloperatör" bygger i hög grad på det förhållningssätt som följts vid definitionen av företag i rådets förordning (EG) nr 3051/95 om säkerhetsorganisation för roll-on/roll-off-passagerarfartyg (ro-ro-fartyg) för att på så sätt säkerställa att terminaloperatören definieras på ett sätt som är likvärdigt med definitionen av det företag som ansvarar för bulkfartygens drift.

Definition nr (9): definitionen av "terminalrepresentant" baseras i hög grad på beskrivningen av terminalrepresentanten i regel VI/7.1 i 1974 års SOLAS-konvention. Tillsammans med befälhavaren på det bulkfartyg som skall lastas eller lastas av är terminalrepresentanten en nyckelperson när det gäller att hantera lasten på ett säkert sätt.

Definition nr (10): definitionen av "befälhavare" baseras på definitionen av befälhavare i BLU-koden, men med vissa mindre redaktionella ändringar för att den skall stämma överens med den terminologi som används för syftet med detta direktiv.

Definition nr (11): definitionen av "erkänd organisation" är den samma som i rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.

Definition nr (12): "flaggstatens administration" har definierats i linje med definitionen i rådets direktiv (EG) nr 3051/95, men har anpassats för att återspegla att man med definitionen i detta direktiv specifikt syftar på bulkfartyg som för denna stats flagga.

Definition nr (13): med "hamnstatens inspektionsmyndighet" avses den myndighet som i en medlemsstat är behörig att tillämpa inspektionsbestämmelserna i rådets direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll.

Definition nr (14): "behörig myndighet" måste definieras för att beakta de olika sätt på vilka medlemsstaterna kan besluta vilken myndighet inom deras förvaltningsstruktur som lämpar sig bäst för att tillämpa inspektionsbestämmelserna i detta direktiv. Begreppet "hamnmyndighet" såsom det används i BLU-koden anses inte vara lämpligt för syftet med detta direktiv. Det skulle kunna förväxlas med den myndighet som normalt driver en hamn och som kan ha kommersiella intressen i denna hamns terminal för lastning och lossning av bulkfartyg.

Den behöriga myndigheten måste vara helt oberoende av den kommersiella verksamheten i en sådan terminal för att säkerställa objektivitet vid interventioner i tvister mellan terminalen och fartyg rörande säkerhetsfrågor vid lastning och lossning av fasta bulklaster.

Den behöriga myndighetens roll är i detta direktiv fokuserat på att säkerställa att de principer och förfaranden för säker lastning och lossning vid terminaler som fastställts i direktivet verkligen genomförs och iakttas. Det är bara om det uppstått skador på fartygets struktur i samband med lastning eller lossning, eller om brister rapporterats enligt definitionerna i direktivet om hamnstatskontroll, som hamnstatens inspektionsmyndigheter skall intervenera. Det finns inga bestämmelser i detta direktiv som hindrar medlemsstaterna att lägga det ansvar, som enligt detta direktiv åläggs den behöriga myndigheten på deras inspektionsmyndigheter.

Definition nr (15): för definitionen av "lastinformation" hänvisas till kraven på lastinformation i 1974 års SOLAS-konvention.

Definition nr (16): för definitionen av "lastnings- eller lossningsplan" hänvisas till den plan som krävs enligt regel VI/7.3 i 1974 års SOLAS-konvention, och som har den form som anges i bilaga 2 till BLU-koden.

Definition nr (17): "checklistan för säkerheten i gränssnittet mellan fartyg och hamn" definieras som den lista som anges i avsnitt 4 i BLU-koden och som har den form som presenteras i bilaga 3 till denna kod.

Definition nr (18): definitionen av "densitetsdeklaration för fast bulklast" grundas på kravet i regel XII/10 i 1974 års SOLAS-konvention. Enligt denna regel skall befraktaren, förutom den lastinformation som krävs enligt SOLAS-regel VI/2, deklarera lastens densitet innan bulklaster lastas ombord på ett bulkfartyg.

Artikel 4

I artikel 4 anges bestämmelser om lämplighetskrav för bulkfartyg. De lämplighetskrav i BLU-koden som anses vara lämpliga för syftet med detta direktiv anges i bilaga I till direktivet.

Det anses vara väsentligt att bulkfartyg uppfyller dessa lämplighetskrav för att konstruktion och skick hos fartyget, dess lastrum eller någon annan del eller utrustning som är viktig för lasthanteringsförfarandena inte skall medföra någon säkerhetsrisk i samband med dessa förfaranden.

I artikel 4 krävs det därför att bulkfartyg som anlöper terminaler i medlemsstaterna för att lasta ombord eller lasta av fasta bulklaster inspekteras av dessa terminaler för att bekräfta att fartygen uppfyller de lämplighetskrav som anges i bilaga I.

Artikel 5

I denna artikel anges de lämplighetskrav som terminaler belägna i gemenskapen måste uppfylla. Dessa krav grundas på bestämmelsernas i SOLAS-regel VI/7 och BLU-koden, men har kompletterats med krav på att utveckla, införa och upprätthålla ett kvalitetssäkringssystem i enlighet med relevanta standarder i ISO 9000-serien.

Det första lämplighetskravet på terminaler är att de måste uppfylla relevanta lämplighetskriterier i BLU-koden, vilka anges i bilaga II. I dessa kriterier föreskrivs att bulkfartyg bara får ges tillstånd att anlöpa terminalen om de kan angöra kajen samt lastas eller lastas av vid terminalen på ett säkert sätt. Dessutom specificeras att terminalens lasthanteringsutrustning måste hållas i gott skick och skötas av kvalificerad personal. Kraven innehåller också lämplighetskriterier för lastvägningsanordningar. Slutligen berör kraven utbildning av terminalens personal, personalens säkerhet samt behovet att iaktta gällande regler om vila för att undvika olyckor till följd av utmattning.

När det gäller de sistnämnda aspekterna, som kan påverka terminalpersonalens säkerhet och hälsa, bör det noteras att ett antal gemenskapsåtgärder som antagits inom det sociala området redan är tillämpliga på sjöfartssektorn och hamnpersonal.

När det gäller tillhandahållande och användning av personlig skyddsutrustning enligt rekommendationerna i BLU-koden och i direktivet, bör framför allt två rådsdirektiv nämnas. För det första rådets ramdirektiv 89/391/EEG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet [14].

[14] EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.

Mot bakgrund av detta ramdirektiv har det antagits ett särdirektiv om minimikrav för säkerhet och hälsa vid arbetstagares användning av personlig skyddsutrustning på arbetsplatsen [15]. I detta tredje särdirektiv enligt direktiv 89/391/EEG fastställs villkoren för att tillhandahålla arbetstagare lämplig personlig skyddsutrustning och för att denna utrustning skall uppfylla relevanta gemenskapsbestämmelser beträffande säkerhet och hälsa. I rådets direktiv 89/686/EEG av den 21 december 1989 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om personlig skyddsutrustning [16] fastställs de grundläggande säkerhetskrav som en personlig skyddsutrustning skall uppfylla för att skydda användarnas hälsa och säkerhet.

[15] Rådets direktiv 89/656/EEG av den 30 november 1989, EGT L 393, 30.12.1989, s. 18.

[16] EGT L 399, 30.12.1989, s. 18.

När det gäller terminalpersonalens utbildning och vila bör följande aktuella gemenskapsåtgärder inom det sociala området nämnas: För det första finns det redan nämnda ramdirektivet 89/391/EEG, i vilket principer för tillhandahållande av information och utbildning fastställts. Vidare innehåller direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om vissa aspekter på organisation av arbetstid [17] bestämmelser som rör daglig vila, raster, viloperioder varje vecka, högsta veckoarbetstid, nattarbete, skiftarbete, arbetsmönster samt skydd av säkerhet och hälsa.

[17] EGT L 307, 13.12.1993, s. 18.

Kommissionen anser att dessa befintliga gemenskapsåtgärder räcker för att säkerställa att rekommendationerna i BLU-koden om terminalpersonalens utbildning och vila uppfylls, och att man därför inte behöver anta några ytterligare särskilda åtgärder inom ramen för detta direktiv.

Det andra lämplighetskravet för terminaler som anges i artikel 5 är att terminalerna skall utse en terminalrepresentant för varje bulkfartyg som anlöper terminalen för att lasta ombord eller lasta av torra bulklaster. Det bör nämnas att det i regel VI/7 i 1974 års SOLAS-konvention visserligen hänvisas till en sådan terminalrepresentant, men den innehåller inget uttryckligt krav på att en terminal skall utse denna representant. Det faktum att man i den praktiska delen av IMO:s resolution A.862(20), genom vilken BLU-koden antogs, uppmanar signatärstaterna att införa lagstiftning för att ålägga terminaloperatörerna att utse en terminalrepresentant kan ses som ett sätt att åtgärda denna brist i SOLAS-konventionen. Genom att inbegripa detta som ett lämplighetskrav för terminaler kommer direktivet att säkerställa att denna begäran från IMO:s församling åtminstone tillgodoses i gemenskapen.

Med tanke på de ansvarsområden och uppgifter för terminalrepresentanten som anges i BLU-koden är det uppenbart att denne har en nyckelroll när det gäller att säkerställa att lastning och lossning vid terminalen sker under säkra förhållanden. Terminalrepresentanten utgör vidare befälhavarens motpart vid utarbetandet, fastställandet och verkställandet av lastnings- eller lossningsplanen. Representanten har också andra förpliktelser att uppfylla under hela lasthanteringsprocessen, för vilka ytterligare detaljer anges i artikel 5.

Det tredje lämplighetskravet för terminaler är kravet att utarbeta broschyrer med information om terminalens och de behöriga myndigheternas krav tillsammans med de upplysningar om terminalen och hamnen som anges i bilaga 1 till BLU-koden. Dessa informationsbroschyrer skall lämnas till befälhavarna på bulkfartyg som anlöper terminalerna för att lasta ombord eller lasta av torra bulklaster. Bestämmelserna i direktivet att terminalerna skall utarbeta och tillhandahålla sådana informationsbroschyrer sänder en tydlig signal om gemenskapens åtagande att ansluta sig till och stödja IMO:s mål när det gäller att förbättra säkerheten vid lastning och lossning av torra bulklaster.

Slutligen krävs det i artikel 5 att terminalerna skall utveckla, införa och upprätthålla ett kvalitetsförvaltningssystem i enlighet med standardserien ISO 9001:2000. Systemet skall sedan kontrolleras i enlighet med standard ISO 10011:1991. Detta krav härrör från resultaten av en undersökning av förfaranden vid terminaler i EU som genomfördes för kommissionens räkning 1998. Undersökningen visade att bara 20 % av de terminaler som svarade på formuläret bekräftade att de hade ett kvalitetsförvaltningssystem. Det ansågs också att införandet av ett standardiserat kvalitetsförvaltningssystem hos alla terminaler skulle underlätta den planerade harmoniseringen av gemenskapsterminalernas förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg.

Genom detta lämplighetskrav syftar direktivet till att säkerställa att terminalens förvaltning och drift - och då särskilt förfaranden för kommunikation och samarbete med bulkfartygen - planeras, utförs och regelbundet ses över mot bakgrund av specificerade kvalitetskriterier samt att en tillräckligt god kvalitet ständigt upprätthålls.

Dessutom kommer direktivets krav på genomförande och upprätthållande av kvalitetsförvaltningssystem för terminaler att ge ett värdefullt svar på och skapa en motsvarighet till Internationella säkerhetsorganisationskoden för säker drift av fartyg och för förhindrande av förorening (ISM-koden) som bulkfartygen, enligt kapitel IX i SOLAS-konventionen, måste tillämpa sedan den 1 juli 1998. Kravet syftar till att säkerställa att en likvärdig skyldighet att tillämpa internationellt överenskomna principer för säkerhet och kvalitetsförvaltning inte bara kommer att gälla ombord på bulkfartygen, utan också i land vid de terminaler som fartygen anlöper för att lasta ombord eller lasta av torra bulklaster. Slutligen kommer det att ge terminaler i gemenskapen en internationellt erkänd kvalitetsackreditering och främja säkerhetskulturen inom denna sektor.

Det bör noteras att det är ett etablerat förhållningssätt i gemenskapen att använda certifierade kvalitetssystem som en metod för att säkerställa kvaliteten hos varor som rör sig fritt inom EU.

Standardserien ISO 9000 utgörs av en rad enskilda men närbesläktade internationella standarder för kvalitetsförvaltning som utvecklats för att harmonisera olika nationella standarder och stödja kvalitetsfaktorns ökande betydelse i affärsvärlden. De avser inte någon specifik bransch, produkt eller tjänst, utan är erkända som allmänna indikatorer på en jämn kvalitet. Serien ISO 9000 utgör ett paraply för flera separata dokument som beskriver delarna i upprättandet eller upprätthållandet av kvalitetsförvaltningssystem.

Den standard för att upprätta kvalitetssäkringssystem som föreslås i detta direktiv är ISO 9000:2000. Då den offentliggörs år 2000 kommer denna tredje utgåva av ISO 9001 att ersätta den andra utgåvan (ISO 9001:1994), som har genomgått en teknisk revidering. Dessutom inbegriper ISO 9001:2000 bestämmelserna i ISO 9002:1994 och ISO 9003:1994. Dessa två standarder kommer att upphävas vid offentliggörandet av ISO 9001:2000. Detta innebär att terminaler som redan tidigare tillämpat ISO 9002:1994 och ISO 9003:1994 kan använda ISO 9001:2000 med en begränsad räckvidd genom att undanta vissa av dess krav. Vidare bör det noteras att utgåvan ISO 9001:2000 har en reviderad rubricering, som inte längre innehåller begreppet kvalitetssäkring. Detta återspeglar det faktum att kvalitetsförvaltningssystem i utgåvan ISO 9001:2000 inte längre bara rör kvalitetssäkring av en produkts eller en tjänsts överensstämmelse, utan också inbegriper kravet att en organisation måste påvisa sin förmåga att tillfredsställa kunderna.

Genom ISO 10011 fastställs grundläggande principer, kriterier och metoder för kontroll samt ges riktlinjer för att fastställa, planera, genomföra och dokumentera kontroller av kvalitetssystem. Den ger riktlinjer för att bekräfta att delar av ett kvalitetssystem finns och tillämpas samt för att bekräfta systemets förmåga att uppnå fastställda kvalitetsmål. Den är tillräckligt allmän för att kunna tillämpas på eller anpassas till olika typer av branscher och organisationer. Varje organisation skall utveckla sina egna särskilda förfaranden för att genomföra dessa riktlinjer.

Artikel 6

I artikel 6 anges befälhavarnas och terminalrepresentanternas ansvarsområden.

I punkt 1 fastställs befälhavarens ansvarsområden. Dennes första ansvarsområde återspeglar den femte nyckelprincipen i den praktiska delen av IMO:s resolution A.862(20), genom vilken BLU-koden antogs. Denna princip syftar till att säkerställa att befälhavaren alltid ansvarar för att det bulkfartyg han för befäl över lastas och lastas av på ett säkert sätt.

För det andra måste befälhavaren i god tid före beräknad ankomsttid ge terminalen den information som anges i bilaga III till direktivet. Denna bilaga innehåller en sammanställning av den information som befälhavaren skall ge terminalen enligt BLU-koden, och som anses vara relevant för syftet med detta direktiv.

För det tredje ansvarar befälhavaren också för att säkerställa att han får information om lasten och, om så krävs, också densitetsdeklarationen för lasten innan någon fast bulklast lastas ombord. Slutligen anges i bilaga IV befälhavarens övriga ansvarsområden enligt vad som anges i BLU-koden, och som anses vara viktiga för syftet med detta direktiv.

I punkt 2 anges terminalrepresentantens ansvarsområden. I analogi med befälhavarens ansvar att ge terminalrepresentanten information som är relevant för att terminalen skall kunna planera och förbereda lasthanteringen, ansvarar terminalrepresentanten för att ge befälhavaren på ett besökande bulkfartyg den information som denne behöver för att kunna förbereda lastnings- eller lossningsplanen. De upplysningar som skall ges har sammanställts i bilaga V till direktivet och grundar sig på kraven om lämnande av upplysningar i BLU-koden. Terminalrepresentantens andra ansvarsområde består i att säkerställa att befälhavaren har fått den information om lasten som ingår i ett lastdeklarationsformulär.

Vidare skall terminalrepresentanten anmäla varje konstaterad brist ombord som kan hota säkerheten vid lastning eller lossning av fartyget till hamnstatens inspektionsmyndighet. Detta krav grundar sig på principen att terminaloperatören, och därmed dennes representant, har ett legitimt intresse i fartygets funktionsduglighet enligt vad som avses i punkt 3 i bilaga III till rådets direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll. I denna punkt i bilaga III anges att en rapport eller klagomål från varje person eller organisation som berörs av fartygets funktionsduglighet utgör ett uppenbart skäl för en mer ingående inspektion enligt artikel 6.3 i direktivet om hamnstatskontroll. På samma sätt anges i punkt 9 i bilaga III i nämnda direktiv att tecken som tyder på att lasthantering inte sker under säkra förhållanden eller i enlighet med IMO:s riktlinjer utgör ett uppenbart skäl för en mer ingående inspektion.

När det gäller dessa riktlinjer från IMO bör det noteras att IMO:s församling i december 1997 antog resolution A.866(20) om riktlinjer för fartygsbesättningar och terminalpersonal vid inspektion av bulkfartyg. I denna resolution rekommenderas att terminaloperatörer regelbundet inspekterar lastrum, lastrumsluckor och ballasttankar i syfte att upptäcka skador eller brister.

På grundval av denna IMO-rekommendation i kombination med bestämmelserna i direktivet om hamnstatskontroll om uppenbara skäl för mer ingående inspektioner, föreskrivs i förslaget till direktiv att terminalrepresentanten skall rapportera varje konstaterad brist som kan hota säkerheten vid lastning eller lossning.

Slutligen anges i artikel 6.2 d terminalrepresentantens övriga ansvarsområden enligt förteckningen i bilaga VI till direktivet. Denna innehåller de bestämmelser för terminalrepresentantens ansvar i BLU-koden som anses vara relevanta för syftet med detta direktiv.

Artikel 7

I artikel 7 fastställs de förfaranden som bulkfartygen och terminalerna skall följa vid lastning eller lossning av bulkfartyg med fasta bulklaster. Denna artikel innehåller en sammanställning av bestämmelser i SOLAS-regel VI/7 och BLU-koden som är relevanta för denna viktiga fråga. Hörnstenar i dessa förfaranden är dels tillämpningen av och överenskommelsen om en lastnings- eller lossningsplan samt en checklista för säkerheten i gränssnittet mellan fartyg och hamn, dels upprättandet av en effektiv kommunikation mellan fartyget och terminalen under hela lasthanteringen.

Innan lasthanteringen påbörjas måste befälhavaren och terminalrepresentanten i enlighet med SOLAS-regel VI/7.3 komma överens om en lastnings- eller lossningsplan samt därefter om varje ändring i denna. Denna plan skall ha den form som anges i bilaga 2 till BLU-koden. Den överenskomna planen skall följas under hela lastnings- eller lossningsförloppet. Efter att lasthanteringen fullbordats skall befälhavaren och terminalrepresentanten dessutom skriftligen enas om att hanteringen har skett enligt denna plan. För att ha bevis som kan spåras i händelse av skador på eller olyckor som berör bulkfartyget under eller efter lastningen eller lossningen, föreskrivs i direktivet att denna överenskomna och undertecknade plan skall deponeras hos den behöriga myndigheten. Detta krav ställs också i BLU-koden.

Lika viktig är checklistan för säkerheten i gränssnittet mellan fartyg och hamn, som enligt BLU-koden skall fyllas i och undertecknas av både befälhavaren och terminalrepresentanten innan lastningen eller lossningen påbörjas. Denna säkerhetschecklista syftar till att säkerställa att det finns en tydlig överenskommelse mellan befälhavaren och terminalrepresentanten om de förfaranden som skall följas samt att erforderliga försiktighetsåtgärder har vidtagits för att säkerställa att lastningen eller lossningen kan göras under säkra förhållanden.

Artikel 8

I artikel 8 specificeras de behöriga myndigheternas roll och ansvarsområden.

I enlighet med den femte nyckelprincipen i den praktiska delen av IMO:s resolution A.862(20), syftar artikel 8.1 till att säkerställa att de behöriga myndigheterna har rätt att hindra eller stoppa lastningen eller lossningen av fasta bulklaster om det aktuella bulkfartygets säkerhet rapporteras vara hotad till följd av lastningen eller lossningen.

I artikel 8.2 föreskrivs vidare att de behöriga myndigheterna - då detta krävs för att upprätthålla säkerheten eller skydda den marina miljön - skall intervenera vid tvister mellan befälhavaren och terminalrepresentanten beträffande tillämpningen av de samarbetsförfaranden mellan fartyget och terminalen som anges i artikel 7.

Artikel 9

I artikel 9 fastställs de förfaranden som skall följas om fartyget har åsamkats skador i samband med lastning eller lossning. I enlighet med bestämmelserna i BLU-koden föreskrivs att terminalrepresentanten skall rapportera sådana skador till befälhavaren och att fartyget om så krävs skall repareras.

Enligt artikel 9.2 och i linje med bestämmelserna i BLU-koden, skall flaggstatens administration och hamnstatens inspektionsmyndigheter vara delaktiga i beslutet om nödvändigheten att reparera fartyget om skadan kan försämra fartygets strukturella hållfasthet, skrovets integritet eller fartygets tekniska system. Hamnstatens inspektionsmyndigheter skall fatta beslutet i samråd med flaggstatens administration eller en organisation som den erkänt och företräds av. Med tanke på den tekniska expertis som kan komma att krävas för att göra en riktig bedömning om behovet att reparera de strukturella skadorna föreskrivs i artikel 9.3 att hamnstatens inspektionsmyndigheter kan anlita en erkänd organisation i detta syfte.

Förfarandena i artikel 9 syftar bara till att säkerställa att nödvändiga försiktighetsåtgärder vidtas för att garantera att ett bulkfartyg som skadats i samband med lastning eller lossning är i ett sjövärdigt skick innan det avseglar. De syftar inte till att lösa ansvarsfrågor kring den uppkomna skadan. Dessa frågor skall i stället hanteras inom ramen för den nationella lagstiftningen och de kontraktsmässiga förhållandena mellan fartyget och terminalen.

Artikel 10

Artikel 10 innehåller bestämmelser om övervakning och rapportering av direktivets genomförande. I artikeln föreskrivs att medlemsstaterna regelbundet skall kontrollera terminalerna för att bekräfta huruvida de uppfyller kraven i artiklarna 5.1, 6.2 och 7. De skall i detta syfte göra oannonserade inspektioner i samband med lastning och lossning.

Medlemsstaterna skall vart annat år rapportera resultaten av sina övervakningsinsatser till kommissionen. Detta skall ske inom fyra månader efter varje tvåårsperiod som rapporteringen avser.

Artikel 11

I artikel 11 föreskrivs att antagandet av direktivet skall anmälas till IMO. Denna anmälan syftar till att sända en positiv signal till det internationella sjöfartssamfundet om att EU åtar sig att stödja de internationella insatserna för säker lastning och lossning av bulkfartyg.

När IMO:s generalförsamling antog förordning A.797(19) uppmanade den hamnstaternas inspektionsmyndigheter att, oavsett om de verkar oberoende eller inom ramen för regionalt samarbete, bekräfta för organisationen att lastnings- och lossningsterminaler för fasta bulklaster uppfyller IMO:s koder och rekommendationer beträffande samarbete mellan fartyg och hamnar. Genom att anmäla antagandet av direktivet till IMO skall denna uppmaning besvaras på ett lämpligt sätt.

Artikel 12

I denna artikel anges att en föreskrivande kommitté skall upprättas samt hänvisas till förfarandena i artikel 5 i rådets beslut 1999/468/EG [18], vilka skall styra kommitténs verksamhet. I artikeln fastställs också den period inom vilken rådet skall agera enligt artikel 5.6 i nämnda beslut till tre månader.

[18] Rådets beslut av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter, EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

Artikel 13

Enligt denna artikel kan kommissionen ändra direktivet eller dess bilagor i enlighet med det förfarande som anges i artikel 12 för att på så sätt säkerställa att eventuella internationella konventioner och koder, IMO:s resolutioner och cirkulär, ISO-standarder eller gemenskapsinstrument som kan komma att antas, ändras eller träda i kraft efter antagandet av detta direktiv kommer att inlemmas i direktivet utan att öka dess räckvidd.

Samma förfarande skall följas för att anta och, i artikel 7 och bilagorna, inlemma bestämmelser för genomförandet av de förfaranden som anges i direktivet.

Artiklarna 14, 15, 16 och 17

Inga kommentarer.

Bilagor

I de sex bilagorna till direktivet sammanställs, för varje fråga som tas upp i de specifika artiklar som nämns i bilagornas underrubriker, relevanta bestämmelser i BLU-koden som anses vara viktiga för direktivets syfte.

BILAGA 1

INTERNATIONELLA ÅTGÄRDER SOM RÖR DEN STRUKTURELLA SÄKERHETEN HOS BULKFARTYG

Efter offentliggörandet av kommissionens meddelande om en gemensam politik för säkra vatten 1993 har det tagits viktiga initiativ för bulkfartygens säkerhet på internationell nivå, och då framför allt inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), men också inom internationella föreningen för klassificeringssällskap (IACS). Dessa initiativ är framför allt inriktade på att förbättra bulkfartygens strukturella säkerhet och överlevnadsförmåga i syfte att minska risken för förlisning om ett lastrum av någon anledning skulle vattenfyllas (kollisionsskador, brott i skrovet, intrång av grönt vatten genom lastluckorna).

Dessa initiativ har lett till att en rad globala obligatoriska säkerhetskrav för bulkfartyg infördes då man 1997 antog ett nytt kapitel XII om säkerheten hos bulkfartyg i SOLAS-konventionen. Det nya kapitlet innehåller bestämmelser om överlevnadsförmåga och strukturella krav för bulkfartyg, vilka skall förebygga att de förliser om vatten av någon anledning skulle tränga in i fartyget. Redan existerande fartyg som inte uppfyller dessa krav måste förstärkas eller antingen begränsa sina lastningsmönster för aktuella laster eller börja ta lättare laster.

Dessa huvudsakligen strukturella åtgärder kommer, om de tillämpas på ett enhetligt och effektivt sätt, att avsevärt bidra till att minska antalet förolyckade bulkfartyg efter hand som de träder i kraft från den 1 juli 1999. Det bör noteras att det föreslagna gradvisa genomförandet av dessa åtgärder med en retroaktiv verkan på alla existerande fartyg som är äldre än tio år vid åtgärdernas ikraftträdande kommer att ta fem år. Bulkfartyg som var 20 år eller äldre den 1 juli 1999 måste uppfylla kraven på dagen för den första av antingen den omedelbara eller den periodiska besiktningen efter denna dag. Bulkfartyg som är 15-20 år måste uppfylla kraven vid den första periodiska besiktningen efter den 1 juli 1999, dock senast den 1 juli 2002. Bulkfartyg som är mindre än 15 år måste uppfylla kraven senast på dagen för den första periodiska besiktningen efter att fartyget nått en ålder på 15 år, dock senaste den dag som fartyget når en ålder på 17 år.

IACS mycket aktiva och viktiga roll vid utarbetandet och antagandet av ovannämnda IMO-åtgärder måste ges ett erkännande. Framför allt har IACS analys av statistiken om förolyckade bulkfartyg [19] varit till stor hjälp vid identifieringen av huvudproblemen och deras omfattning. IACS undersökning av bulkfartygens överlevnadsförmåga visade att - om ett bulkfartyg vattenfylls i det främre lastrummet - så kan detta innebära att skottet mellan de två främre lastrummen inte kan stå emot det tryck som uppstår till följd av den skvalpande blandningen av last och vatten. Detta gäller särskilt om fartygets lastrum omväxlande är fyllt med last av hög densitet (som järnmalm). Om skottet mellan ett lastrum och nästa kollapsar kommer fartyget snabbt att vattenfyllas lastrum för lastrum, och därmed sjunka på några minuter.

[19] Bilaga till MSC 67/4/3 av den 1 oktober 1996.

IACS konstaterade att de mest sårbara områdena utgörs av skottet mellan det främsta och det näst främsta lastrummet och av den dubbla botten i denna del. IACS föreslog att man vid särskilda besiktningar av fartygen särskilt skulle uppmärksamma dessa områden och om så krävs göra förstärkningar.

Kommissionen anser att de nyligen antagna ändringarna av SOLAS-konventionens kapitel XII på ett riktigt sätt beaktar den strukturella säkerheten hos de fartyg som det omfattar. Den anser inte att det i nuläget krävs några gemenskapsåtgärder inom detta specifika område eftersom frågan om den strukturella säkerheten hos andra typer av bulkfartyg utgör ett prioriterat område i IMO:s arbetsprogram.

IMO överväger för närvarande huruvida det krävs ytterligare åtgärder för att öka säkerheten hos bulkfartyg efter offentliggörandet av Förenade kungarikets och Europeiska kommissionens gemensamma bedömning av bulkfartyget Derbyshires förlisning 1980, då alla ombordvarande omkom. Denna rapport presenterades för IMO:s sjösäkerhetskommitté (MSC) i maj 1998 och innehåller ytterligare rekommendationer om bulkfartygens utformning och konstruktion. Andra frågor för ytterligare granskning inbegriper lastluckornas och luckkarmarnas hållfasthet, fribords- och boghöjd, reservbärkraft i fören, inklusive backar, strukturella åtgärder för att minska belastningen på lastluckor och förens struktur samt tillträdet till fördäck och för. Dessa frågor kommer bland annat att undersökas genom ett internationellt projekt för formell bedömning av säkerheten hos bulkfartyg.

Slutligen påminner kommissionen om att organisationer som är erkända av EU i nära samråd med varandra enligt artikel 15.1 i rådets direktiv 94/57/EG måste säkerställa en enhetlig tillämpning av dessa strukturella säkerhetsåtgärder ombord på gemenskapsfartyg.

BILAGA 2

GEMENSKAPSÅTGÄRDER SOM RÖR HAMNSTATSKONTROLL SOM EN STÖDÅTGÄRD FÖR GENOMFÖRANDET AV INTERNATIONELLA SÄKERHETSBESTÄMMELSER FÖR TORRBULKFARTYG

Ett första gemenskapsinitiativ som rör säkerheten hos bulkfartyg beslutades genom antagandet i juni 1995 av rådets direktiv om hamnstatskontroll, som trädde i kraft den 1 juli 1996. Till följd av detta kommer denna typ av sårbara fartyg att vara föremål för en mer ingående granskning då de väljs ut för inspektion av hamnstatsmyndigheterna. Denna åtgärd kan dock bara betraktas som ett första steg mot en ökad säkerhet hos bulkfartyg, och eftersom den är av förebyggande karaktär kan dess effekter bedömas först en tillräcklig lång tid efter att direktivet trädde i kraft.

Hamnstatsmyndigheternas statistik om brister som konstaterats ombord på inspekterade fartyg och om orsakerna till att fartyg kvarhålls visade att den strukturella säkerheten hos bulkfartyg utgör en allt viktigare problemkälla och i allt högre grad kräver åtgärder. Undersökningar av säkerheten hos bulkfartyg som genomfördes för kommissionen under 1997 och 1998 i syfte att granska denna utveckling visade att det krävs mer koncentrerade insatser från hamnstatsmyndigheternas sida för att hindra att överåriga och undermåliga bulkfartyg fraktar varor till och från europeiska hamnar. Resultaten av 1998 [20] års undersökning visade tydligt att ökade insatser från hamnstatsmyndigheterna inriktade på den strukturella säkerheten hos bulkfartyg är effektiva när det gäller att hindra undermåliga fartyg från att frakta varor till eller från ett område som tillämpar en sådan policy.

[20] Bulk carrier safety, undersökning av Burness, Corlett & Partners, november 1998.

Exempelvis rapporterade man i undersökningen om den strikta policy som australiska bulkterminaler utvecklat, där överålder och dåligt skick tillämpas som kriterier för att inte godta undermåliga fartyg. Terminalernas strikta policy tycks här grunda sig på affärsmässiga intressen eftersom Australian Maritime Safety Agency har som policy att låta inspektera minst 60 % av alla bulkfartyg som anlöper australiska terminaler. Dessa inspektioner inbegriper strukturella undersökningar och leder till ett omedelbart avreseförbud vid allvarliga brister. Detta medförde inledningsvis en mycket hög grad av kvarhållande och orsakade problem för de australiska terminalerna eftersom deras lasthanteringskapacitet minskade då fartyg hölls kvar vid deras lastningskajer. Terminalerna antog därför en aktiv policy med lämplighetskriterier som ledde till en markant minskning av antalet undermåliga fartyg som anlöper australiska terminaler, en förbättrad olycksstatistik, en mer tillförlitlig fartygshanteringsfrekvens och färre kvarhållanden.

Denna framgångsrika politik i Stilla havsområdet resulterade emellertid i att överåriga och undermåliga fartyg flyttades till handelsrutter i Atlanten mellan Europa, Afrika och Sydamerika, vilket framgår av den analys av fraktfartsmönster som gjordes i en undersökning för kommissionens räkning 1997 [21].

[21] The safety of bulk carriers and possible legislative initiatives for the European Community, undersökning av SPH Global, juni 1997 (kontrakt nr D-B96-B2 7020-SIN 4921-ETU).

Som svar på resultatet av dessa undersökningar föreslog kommissionen 1998 MOU:s (Paris Memorandum of Understanding on Port State Control) kommitté för hamnstatskontroll att den skulle organisera en kampanj för koncentrerade inspektioner från hamnstatsmyndigheternas sida när det gäller den strukturella kvaliteten hos bulkfartyg cape size. MOU:s kommitté för hamnstatskontroll godtog detta förslag och beslutade att genomföra en kampanj under tre månader från den 1 april till den 20 juni 1999.

Resultaten av denna inspektionskampanj håller för närvarande på att utvärderas av MOU:s arbetsgrupp för säkerheten hos bulkfartyg. De preliminära resultaten visar dock att 40 av de 79 fartyg som inspekterats hade konstaterats ha åtminstone en strukturell brist och att 8 av dem kvarhölls på grund av strukturella brister.

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om fastställande av krav och harmoniserade förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg

(text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [22],

[22] EGT C...

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [23],

[23] EGT C...

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [24],

[24] EGT C...

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget,

och av följande skäl:

(1) Med hänsyn till det stora antalet sjöfartsolyckor med bulkfartyg där människoliv går förlorade bör åtgärder vidtas inom ramen för den gemensamma transportpolitiken för att öka säkerheten inom sjöfarten.

(2) Bedömningar av orsakerna till förlisningar av bulkfartyg visar att olämpliga förfaranden för lastning och lossning av fasta bulklaster kan bidra till att bulkfartyg går förlorade, antingen genom att fartygskonstruktionen överbelastas eller genom mekaniska skador på bärande komponenter i lastrummen. Säkerheten hos bulkfartygen kan förbättras genom att åtgärder antas som syftar till att minska risken för skador på konstruktionen och förlisningar till följd av olämpliga lastnings- eller lossningsförfaranden.

(3) På internationell nivå har Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) genom ett antal resolutioner antagit rekommendationer om säkerheten hos bulkfartyg där man tar upp aspekter som rör gränssnittet mellan fartyg och hamn i allmänhet och förfaranden för lastning och lossning i synnerhet.

(4) Genom sin resolution A.862(20) antog IMO en kod för säker lastning och avlastning av bulkfartyg (BLU-koden) och uppmanade signatärstaterna att genomföra denna kod snarast möjligt samt att informera IMO om fall där koden inte iakttas. Med denna resolution uppmanade IMO vidare de signatärstater inom vilkas territorium det finns terminaler för lastning och lossning av fasta bulklaster att införa lagstiftning som innebär att ett antal grundprinciper som krävs för genomförandet av denna kod kan tillämpas.

(5) Lastnings- och lossningsförfarandenas inverkan på bulkfartygens säkerhet är, med tanke på torrbulkfartygens globala handelsrutter, av internationell betydelse. Åtgärder för att förebygga förlisningar av bulkfartyg till följd av olämpliga lastnings- och lossningsförfaranden bör sålunda lämpligen utarbetas på gemenskapsnivå, eftersom de enskilda medlemsstaterna inte kan vidta tillräckliga och effektiva åtgärder.

(6) Åtgärder på gemenskapsnivå är det mest effektiva sättet att fastställa harmoniserade krav och förfaranden för att genomföra rekommendationerna i IMO:s resolution A.862(20) och dess kod för säker lastning och lossning av bulkfartyg.

(7) Med tanke på subsidiaritetsprincipen såsom den kommer till uttryck i artikel 5 i fördraget utgör ett direktiv den lämpliga rättsliga formen, eftersom det ger medlemsstaterna en ram för en enhetlig och obligatorisk tillämpning av kraven och förfarandena för säker lastning och lossning av bulkfartyg, samtidigt som varje medlemsstat själv får besluta vilka genomförandemetoder som bäst passar deras nationella regelverk. I enlighet med proportionalitetsprincipen går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att de eftersträvande målen skall kunna uppnås.

(8) Säkerheten för bulkfartygen och deras besättningar kan bäst garanteras genom att man minskar riskerna för olämpliga lastnings- och lossningsförfaranden vid terminaler avsedda för torra bulklaster. Detta kan åstadkommas genom fastställande av harmoniserade förfaranden för samarbete och kommunikation mellan fartyget och terminalen och lämplighetskrav för fartyg och terminaler.

(9) För att förbättra säkerheten hos bulkfartyg och undvika snedvridningar av konkurrensen bör de harmoniserade förfarandena och lämplighetskriterierna vara tillämpliga på alla bulkfartyg, oberoende av vilken flagg de för, samt på alla terminaler i gemenskapen som dessa fartyg anlöper för att lasta eller lossa fasta bulklaster.

(10) Bulkfartyg som anlöper terminaler för att lasta eller lossa fasta bulklaster bör lämpa sig för detta syfte. Terminalerna bör bekräfta att de besökande bulkfartygen uppfyller relevanta lämplighetskriterier i BLU-koden.

(11) Terminalerna bör också lämpa sig för att ta emot och lasta eller lossa besökande bulkfartyg. De bör i detta syfte uppfylla de lämplighetskriterier i BLU-koden som rör kajanläggningar, lasthanterings- och vägningsutrustning samt terminalpersonalens utbildning och arbetsförhållanden.

(12) För att förbättra samarbetet och kommunikationen med fartygets befälhavare i frågor som rör lastning och lossning av fasta bulklaster bör terminalerna utse en terminalrepresentant och tillhandahålla informationsbroschyrer om terminalens och hamnens krav till befälhavarna i enlighet med bestämmelserna i BLU-koden.

(13) Ett kvalitetsförvaltningssystem som utvecklas, införs och upprätthålls av terminalerna skulle säkerställa att samarbets- och kommunikationsförfaranden samt terminalens faktiska lastnings- och lossningsförfaranden planeras och verkställs enligt harmoniserade ramar som är internationellt erkända och kontrollerbara. Med tanke på dess internationella erkännande bör kvalitetsförvaltningssystemet baseras på standardserien ISO 9000, som antagits av Internationella standardiseringsorganisationen.

(14) För att säkerställa att lastningen och lossningen förbereds noga, omfattas av en överenskommelse och genomförs på ett sådant sätt att risker för fartygets strukturella integritet undviks, bör befälhavarens och terminalrepresentantens ansvarsområden fastställas enligt relevanta bestämmelser i SOLAS-konventionen, IMO:s resolution A.862(20) och BLU-koden. I samma syfte bör också förfaranden för att förbereda, komma överens om och genomföra lastningen eller lossningen fastställas på grundval av dessa internationella instrument.

(15) I gemenskapens allmänna intresse att hindra undermåliga fartyg från att anlöpa dess hamnar bör terminalrepresentantens ansvar också inbegripa skyldigheten att till hamnstatens inspektionsmyndighet anmäla möjliga brister ombord på ett bulkfartyg som kan hota säkerheten vid lastning eller lossning av fartyget.

(16) Det är nödvändigt att de behöriga myndigheter i medlemsstaterna har rätt att hindra eller stoppa lastningen eller lossningen om bulkfartygens eller deras besättningars säkerhet rapporteras vara hotad till följd av lasthanteringen. För att upprätthålla säkerheten bör dessa myndigheter också ingripa vid tvister mellan befälhavaren och terminalrepresentanten om tillämpningen av dessa förfaranden.

(17) Det är nödvändigt att fastställa förfaranden för att säkerställa att skador på fartyg som uppstår vid lastning eller lossning rapporteras och om så krävs repareras. Om dessa skador kan hota fartygets säkerhet eller sjövärdighet bör beslutet om reparationer och när dessa skall utföras fattas av hamnstatens inspektionsmyndigheter i samråd med flaggstatens administration. För den tekniska expertis som krävs för att fatta detta beslut bör dessa myndigheter ha rätt att anlita en erkänd organisation för att inspektera skadan och ge dem råd om nödvändigheten av att reparera fartyget.

(18) Tillämpningen av detta direktiv bör förbättras genom att ett övervakningssystem upprättas i medlemsstaterna, vilket bör inbegripa oannonserade inspektioner i samband med lastning och lossning. Genom att rapportera resultaten av denna övervakning ges värdefull information om effektiviteten hos de krav och harmoniserade förfaranden som fastställs i detta direktiv.

(19) I sin resolution A.797(19) om säkerheten hos fartyg som fraktar torra bulklaster begärde IMO att hamnstaternas myndigheter skulle inkomma med en bekräftelse om att terminaler avsedda för lastning och lossning av fasta bulklaster uppfyller IMO:s koder och rekommendationer beträffande samarbetet mellan fartyg och hamn. Genom att anmäla antagandet av detta direktiv till IMO ger gemenskapen ett lämpligt svar på denna begäran och sänder en tydlig signal till det internationella sjöfartssamfundet att gemenskapen åtar sig att stödja de internationella insatserna för att öka säkerheten vid lastning och lossning av bulkfartyg.

(20) De åtgärder som behövs för genomförandet av detta direktiv utgör åtgärder med allmän räckvidd enligt artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [25] och de bör därför antas enligt det föreskrivande förfarandet i artikel 5 i det beslutet.

[25] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(21) Vissa bestämmelser i detta direktiv bör kunna ändras i enlighet med det förfarandet för att anpassa dem till internationella instrument och gemenskapsinstrument som antas, ändras eller träder i kraft efter det att detta direktiv har trätt i kraft och för genomförandet av de förfaranden som föreskrivs i detta direktiv, utan att dess räckvidd utökas.

(22) Rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet [26] och dess relevanta särdirektiv är fullt tillämpliga på arbete relaterat till lastning och lossning av bulkfartyg.

[26] EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att öka säkerheten hos bulkfartyg som anlöper hamnterminaler i gemenskapen för att lasta eller lossa fasta bulklaster, genom att minska riskerna för överbelastning och fysiska skador på fartygets konstruktion i samband med lastning eller lossning. Detta skall åstadkommas genom fastställande av

(1) lämplighetskrav för dessa fartyg och terminaler,

(2) harmoniserade förfaranden för samarbete och kommunikation mellan dessa fartyg och terminaler.

Artikel 2

Räckvidd

Detta direktiv omfattar

(1) alla bulkfartyg, oberoende av vilken flagg de för, som anlöper en terminal för att lasta eller lossa fast bulklast,

(2) alla terminaler inom medlemsstaternas territorium.

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv och i dess bilagor används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

(1) internationella konventioner: gällande konventioner som anges i artikel 2.1 i rådets direktiv 95/21/EG [27].

[27] EGT L 157, 7.7.1995, s. 1.

(2) 1974 års SOLAS-konvention: Internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss samt därtill hörande protokoll och ändringar.

(3) BLU-koden: Koden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (Code of Practice for the Safe Loading and Unloading of Bulk Carriers) såsom den återges i bilagan till IMO:s resolution A.862(20), som antogs av dess generalförsamling den 27 november 1997, samt därtill hörande ändringar.

(4) bulkfartyg: ett sådant fartyg enligt definitionen i regel IX/1.6 i 1974 års SOLAS-konvention och tolkningen i resolution nr 6 från 1997 års SOLAS-konferens, det vill säga

- ett fartyg som är byggt med enkelt däck, topptankar och sidotankar i lastrummen, och som huvudsakligen är avsedda att frakta torra laster i bulk, eller

- ett malmfartyg, det vill säga ett havsgående fartyg med enkelt däck med två längsgående skott och en dubbel botten i hela lastområdet, och som är avsett att frakta malm endast i de mellersta lastrummen, eller

- ett kombinationsfartyg enligt definitionen i regel II-2/3.27 i 1974 års SOLAS-konvention.

(5) torr last i bulk eller fast bulklast: Fast bulklast enligt definitionen i regel XII/1.4 i 1974 års SOLAS-konvention, med undantag för spannmål.

(6) spannmål: spannmål enligt definitionen i regel VI/8.2 i 1974 års SOLAS-konvention.

(7) terminal: varje fast, flytande eller rörlig anläggning som är utrustad och används för att lasta eller lossa torr last i bulk på eller från bulkfartyg.

(8) terminaloperatör: ägaren av en terminal eller varje organisation eller person som har tagit över ansvaret för att driva terminalen från ägaren.

(9) terminalrepresentant: en person som utsetts av terminaloperatören, och som har det övergripande ansvaret för och rätten att kontrollera den lastning eller lossning av ett enskilt bulkfartyg som sker vid terminalen.

(10) befälhavare: den person som för befäl över ett bulkfartyg eller ett annat fartygsbefäl som befälhavaren utsett att ansvara för lastning eller lossning.

(11) erkänd organisation: en organisation som erkänns i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 94/57/EG [28].

[28] EGT L 319, 12.12.1994, s. 20.

(12) flaggstatens administration: de behöriga myndigheterna i den stat vars flagg bulkfartyget har rätt att föra.

(13) hamnstatens inspektionsmyndighet: den myndighet i en medlemsstat som är behörig att utöva de inspektionsbestämmelser som anges i direktiv 95/21/EG.

(14) behörig myndighet: en nationell, regional eller lokal myndighet i medlemsstaten som enligt den nationella lagstiftningen har befogenhet att genomföra och verkställa kraven i detta direktiv.

(15) lastinformation: de upplysningar om lasten som krävs enligt regel VI/2 i 1974 års SOLAS-konvention.

(16) lastnings- eller lossningsplan: den plan som avses i regel VI/7.3 i 1974 års SOLAS-konvention och som har den form som anges i bilaga 2 till BLU-koden.

(17) checklista för säkerheten i gränssnittet mellan fartyg och hamn: den checklista som avses i avsnitt 4 i BLU-koden och som har den form som anges i bilaga 3 till BLU-koden.

(18) densitetsdeklaration för fast bulklast: de upplysningar om lastens densitet som skall lämnas enligt regel XII/10 i 1974 års SOLAS-konvention.

Artikel 4

Lämplighetskrav för bulkfartyg

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att terminaloperatörerna bekräftar bulkfartygens lämplighet för lastning eller lossning av fasta bulklaster genom att kontrollera huruvida de uppfyller bestämmelserna i bilaga I.

Artikel 5

Lämplighetskrav för terminaler

Medlemsstaterna skall säkerställa att terminalerna

(1) uppfyller bestämmelserna i bilaga II,

(2) utser en terminalrepresentant för varje bulkfartyg som anlöper terminalen för att lasta eller lossa fasta bulklaster,

(3) har utarbetat informationsbroschyrer som innehåller terminalens och de behöriga myndigheternas krav samt de upplysningar om hamnen och terminalen som anges i bilaga 1 till BLU-koden och lämnar dessa informationsbroschyrer till befälhavaren på bulkfartyg som anlöper terminalen för att lasta eller lossa fasta bulklaster,

(4) har utvecklat, infört och upprätthåller ett kvalitetsförvaltningssystem som certifierats enligt standardserien ISO 9001:2000 och kontrolleras enligt riktlinjerna i ISO-standarden 10011:1991.

Artikel 6

Befälhavares och terminalrepresentanters ansvar

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att följande principer beträffande befälhavares och terminalrepresentanters ansvar iakttas och tillämpas:

(1) Befälhavarens ansvar:

a) Befälhavaren skall alltid ansvara för att det bulkfartyg han för befäl över lastas och lossas på ett säkert sätt.

b) Befälhavaren skall i god tid före fartygets beräknade ankomsttid ge terminalen den information som anges i bilaga III.

c) Innan någon fast bulklast lastas ombord skall befälhavaren säkerställa att han har fått den lastinformation som krävs enligt regel VI/7.2 i 1974 års SOLAS-konvention och, om så krävs, också en densitetsdeklaration för fast bulklast. Denna information skall anges på ett lastdeklarationsformulär enligt bilaga 5 till BLU-koden.

d) Innan lasthanteringen påbörjas samt under lastning och lossning skall befälhavaren fullgöra de förpliktelser som anges i bilaga IV.

(2) Terminalrepresentantens ansvar:

a) Då terminalen tar emot fartygets första anmälan om dess beräknade ankomsttid skall terminalrepresentanten lämna befälhavaren de upplysningar som anges i bilaga V.

b) Terminalrepresentanten skall försäkra sig om att befälhavaren så tidigt som möjligt fått ta del av de upplysningar som lämnats på lastdeklarationsformuläret.

c) Terminalrepresentanten skall utan dröjsmål anmäla möjliga brister ombord på ett bulkfartyg som kan hota säkerheten vid lastning eller lossning av fasta bulklaster till hamnstatens inspektionsmyndighet.

d) Innan lasthanteringen påbörjas samt under lastning och lossning skall terminalrepresentanten fullgöra de förpliktelser som anges i bilaga VI.

Artikel 7

Förfaranden mellan bulkfartyg och terminaler

Medlemsstaterna skall säkerställa att följande förfaranden följs vid lastning eller lossning av bulkfartyg med fasta bulklaster:

(1) Innan fasta bulklaster lastas eller lossas skall befälhavaren och terminalrepresentanten komma överens om en lastnings- eller lossningsplan enligt bestämmelserna i regel VI/7.3 i 1974 års SOLAS-konvention. Lastnings- eller avlastningsplanen skall utarbetas i den form som anges i bilaga 2 till BLU-koden. Befälhavaren och terminalrepresentanten skall bekräfta sin överenskommelse genom att underteckna planen. Varje ändring av planen skall utarbetas och godkännas av bägge parterna i form av en reviderad plan. Fartyget och terminalen skall behålla den överenskomna lastnings- eller lossningsplanen och varje överenskommen revidering av denna under en period på sex månader, och en kopia av planen skall lämnas till den behöriga myndigheten.

(2) Innan lastningen eller lossningen påbörjas skall checklistan för säkerheten i gränssnittet mellan fartyg och hamn gemensamt fyllas i och undertecknas av befälhavaren och terminalrepresentanten enligt riktlinjerna i bilaga 4 till BLU-koden.

(3) Det skall alltid finnas en effektiv kommunikation mellan fartyget och terminalen, där parterna kan svara på förfrågningar efter information om lastnings- eller lossningsprocessen. Kommunikationen skall säkerställa ett snabbt verkställande om befälhavaren eller terminalrepresentanten beordrar att lastningen eller lossningen skall stoppas.

(4) Befälhavaren och terminalrepresentanten skall utföra lastningen eller lossningen enligt den överenskomna planen. Terminalrepresentanten skall ansvara för att lastningen eller lossningen av den fasta bulklasten sker efter den lastrumsordning, kvantitet och lastnings- eller lossningstakt som anges i denna plan. Terminalrepresentanten får inte avvika från den överenskomna lastnings- eller lossningsplanen utan att först ha samrått och ingått en skriftlig överenskommelse med befälhavaren.

(5) Då lastningen eller lossning är fullbordad skall befälhavaren och terminalrepresentanten skriftligen bekräfta att lastningen eller lossningen har utförts enligt planen, inklusive varje överenskommen ändring av denna. När det gäller lossning skall denna bekräftelse också inbegripa ett protokoll som anger att lastrummen har tömts och rengjorts enligt befälh