Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om fastställandet av gemensamma bestämmelser på luftfartsområdet och inrättandet av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet"

(2001/C 221/05)

Den 22 december 2000 beslutade rådet att i enlighet med artikel 80.2 i EG-fördraget rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 8 maj 2001. Föredragande var Alexander-Michael Graf von Schwerin.

Vid sin 382:a plenarsession den 30-31 maj 2001 (sammanträdet den 30 maj 2001) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 112 röster för, 1 emot och 2 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Inledningsvis påminner kommissionen om behovet av att fastställa gemensamma bestämmelser på luftfartsområdet som ett logiskt komplement till bestämmelserna om upprättandet av en inre marknad för lufttransporter. Enligt kommissionen fungerar det nuvarande systemet som bygger på förordning (EEG) nr 3922/91 och på arbetet inom de gemensamma luftfartsmyndigheterna (Joint Aviation Authorities - JAA)(1) inte tillfredsställande och det anses vara långsamt, oflexibelt och inkonsekvent i förhållande till gemenskapens åtaganden och politik.

1.2. Den 16 juli 1998 antog rådet ett beslut om att ge kommissionen i uppdrag att förhandla fram ett avtal om upprättandet av en Europeisk byrå för luftfartssäkerhet med JAA-medlemmar som inte är medlemmar i EU. Syftet var att åtgärda bristerna i det nuvarande systemet och att upprätta en europeisk luftfartssäkerhetsbyrå motsvarande den federala luftfartsmyndigheten (Federal Aviation Authorities - FAA) i USA. Den nya byrån skulle rättsligt sett vara en internationell organisation och ansvara för samtliga frågor i samband med fastställandet av bestämmelser beträffande luftfartssäkerhet.

1.3. Kommissionen ställde sig dock frågande till möjligheten att genomföra detta system med tanke på konstitutionella problem i vissa medlemsstater, de långa procedurerna i detta sammanhang och osäkerheten om Europaparlamentet och de nationella parlamenten skulle acceptera en så omfattande överföring av befogenheter. På uppdrag av rådet presenterade och analyserade kommissionen därför ett möjligt gemenskapsalternativ som rådet ansåg vara lämpligt för att gå vidare. Detta gemenskapsalternativ ligger till grund för nuvarande förslag.

2. Sammanfattning av kommissionens förslag

2.1. I motiveringen till förslaget framhåller kommissionen följande:

2.2. I syfte att uppnå de ursprungliga målen och genomföra nödvändiga åtgärder måste en specialiserad byrå inrättas med hög kompetens. Kommissionen anser dessutom att byrån måste utrustas med omfattande befogenheter och åtnjuta den självständighet som krävs för att kunna agera effektivt och skydda allmänhetens intresse inom - och sprida europeiska idéer utanför - gemenskapen.

2.3. Kommissionen anser dock att utövandet av verkställande befogenheter och kontrollen av tillämpningen av bestämmelser och förordningar ligger under dess ansvarsområde. Kommissionen kan endast delegera dessa arbetsuppgifter till ett annat organ om det finns bestämmelser som begränsar organets beslutanderätt till att gälla tekniska bedömningar inom dess kompetensområde.

2.4. För att man skall hålla sig inom ramen för den ovan beskrivna institutionella strukturen föreslår kommissionen en tvåstegsstrategi:

- Förslaget innehåller grundläggande principer för certifiering och underhåll av luftfartsprodukter samt fastställer grundläggande krav som grundas på bilaga 8 till Chicagokonventionen och nuvarande gemenskapslagstiftning om miljöskydd.

- För att komplettera den föreslagna förordningen är det viktigt att man snarast möjligt även fastställer grundläggande principer och väsentliga krav vad gäller flygsäkerhet, licensiering av kabinpersonal, flygplatsverksamhet och flygledningstjänster genom att tillämpa det normala lagstiftningsförfarandet.

Förslaget omfattar endast de aspekter av luftfartssäkerheten som rör produkter som är viktiga för den europeiska luftfartsindustrin, och behandlar inte aspekter vad gäller luftfartsverksamheten, flygplatser och flygledning.

2.5. Systemet som kommissionen föreslår grundas på följande principer:

- Europaparlamentet och rådet fastställer grundläggande principer för att utarbeta bestämmelser och grundläggande krav som definierar den säkerhetsnivå och det miljöskydd som krävs.

- Antagandet av de metoder som skall användas för att genomföra de grundläggande kraven, i synnerhet förfaranden för att erhålla nödvändiga godkännanden, rättigheter som dessa godkännanden för med sig samt tillämpliga tekniska standarder, kommer att delegeras till kommissionen.

2.6. Som nämnts under punkt 2.4 kommer kommissionen att genomföra detta nya system för produkter och deras underhåll. Vad gäller de grundläggande principerna och väsentliga kraven för drift, personal, flygplatser och flygledningstjänster fastställs bara i artikel 7 att kommissionen så fort som möjligt skall lägga fram förslag på lämpliga områden. För tillfället införs därmed ett tvåstegsförfarande där produkterna behandlas separat i förhållande till andra säkerhetsaspekter inom luftfarten.

2.7. Europaparlamentet och rådet kommer att fastställa på vilka områden medlemsstaterna skall tillämpa bestämmelserna. Kommissionen skall sedan ha möjlighet att komplettera de bestämmelser som gäller mycket specifika tekniska områden och anpassa dem till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen. Det kommer framför allt att gälla flygbolagens certifieringskrav eller licensiering av kabinpersonal som för närvarande inte omfattas av de föreslagna bestämmelserna men som kommer att behöva antas i sinom tid.

2.8. Kommissionen anser att situationen inte är densamma vad beträffar produkter. Det bästa sättet att uppnå enhetlighet är att certifikaten utfärdas centralt. Med tanke på den snabba tekniska utvecklingen är det inte heller lämpligt att specificera de tekniska detaljerna alltför mycket genom lagstiftning. Kommissionen skulle därmed få befogenhet att anta nödvändiga genomförandebestämmelser medan byrån skulle få tekniska befogenheter att bedöma om produkterna överensstämmer med de grundläggande kraven.

2.9. För produkter kommer genomförandebestämmelserna troligen att begränsas till regler för förfaranden, t.ex. dem som ingår i det gemensamma systemet för tekniska krav (Joint Airworthiness Requirements, JAR)(2) inom ramen för JAA. Byrån kommer att få befogenhet att utfärda certifikat som intygar att luftfartsprodukterna överensstämmer med de grundläggande kraven, eftersom detta anses vara en rent teknisk bedömning.

2.10. I fråga om underhåll, som inte kommer att skötas centralt, föreslår kommissionen en blandad strategi där kommissionen får befogenhet att anta nödvändiga och tillräckligt detaljerade genomförandebestämmelser som grundas på nuvarande JAR.

2.11. Enligt artikel 46 får byrån befogenhet att genomföra utredningar (också kallade "inspektioner") för att kunna utföra de uppgifter som förordningen föreskriver. Två typer av utredningsbefogenheter fastställs vidare i artiklarna 47 och 48. I syfte att säkerställa att säkerhetsreglerna tillämpas på rätt sätt, får byrån befogenhet att bistå kommissionen i dess inspektioner av medlemsstater (artikel 47) och företag (artikel 48).

2.12. Slutligen har kommissionen infört metoder för rättslig prövning. För att undvika att tekniska frågor hänskjuts till EG-domstolen föreslås att en specialiserad överklagandenämnd inrättas som första instans. Överklagandenämndens (eller överklagandenämndernas) ledamöter skall utses av styrelsen från en förteckning över kandidater som föreslås av kommissionen (artiklarna 31-36).

3. Allmänna kommentarer

3.1. Syfte

3.1.1. Kommittén stöder gemenskapspolitikens mål i fråga om luftfartssäkerhet och välkomnar kommissionens förslag.

3.1.2. Kommittén instämmer i att det behövs en stark organisation med utökade befogenheter på alla områden inom luftfartssäkerheten som kan överta verkställande uppgifter som för närvarande utförs på nationell nivå, när det skulle vara mer effektivt att vidta gemensamma åtgärder. Kommittén ställer sig även bakom Europaparlamentets krav att en enda luftfartssäkerhetsmyndighet bör inrättas vars huvudsakliga uppgift skall vara att säkerställa en hög säkerhetsnivå i Europa. Detta skall ske genom att de nationella systemen gradvis integreras. Kommittén håller med kommissionen om att man vid upprättandet av en sådan byrå bör dra största möjliga nytta av Europeiska unionens struktur. Kommittén välkomnar kommissionens förslag att upprätta gemensamma bestämmelser på luftfartsområdet och upprätta en byrå för europeisk luftfartssäkerhet.

3.2. Kommittén vill dock göra vissa invändningar. Kommittén anser att det är av avgörande betydelse att man med den föreslagna förordningen uppnår de uppsatta målen. Kommissionens nuvarande förslag är konstruktivt och nyskapande första steg, men det är inte tillräckligt omfattande för att man skall kunna hålla vad som lovas. I förslaget finns fortfarande många frågetecken och oklarheter som måste undanröjas. På flera punkter kan förslaget även väsentligt förbättras. Kommittén påminner om vad man betonat i ett tidigare yttrande, nämligen att det är viktigt att byrån kan fastställa samtliga bestämmelser beträffande luftfartssäkerhet(3). Förslaget bör vara en garanti för att detta mål kommer att uppnås snarast möjligt.

3.3. Den föreslagna strategin

3.3.1. Kommittén noterar att kommissionens förslag bygger på det arbete som gjorts och erfarenheter i samband med förordning (EEG) nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart.

3.3.2. Kommittén välkomnar att man i förslaget tar hänsyn till Europaparlamentets och rådets synpunkter som framhållits under tidigare diskussioner om förslaget till konvention och att man samarbetat med rådet för att förbereda detta förslag.

3.3.3. Kommittén välkomnar att kommissionen presenterat en konstruktiv och genomarbetad strategi som innehåller nya idéer om hur man skall kunna uppnå de uppsatta målen.

3.4. Kritik och förslag

3.4.1. Byråns självständighet

3.4.1.1. När det gäller produkter och deras underhåll skall man enligt förslaget genomföra ett system för delegering av uppgifterna till kommissionen. Kommittén inser att en delegering till kommissionen kan vara både nyttig och önskvärd när det gäller genomförandet av bestämmelser. Det hade dock kunna framgå tydligare i förslaget i vilka fall Europaparlamentets och rådets övervakande roll skulle kvarstå.

3.4.1.2. Kommittén välkomnar visserligen kommissionens strävan att inrätta en självständig byrå, men undrar om en europeisk byrå för luftfartssäkerhet skulle kunna få en mer oberoende ställning inom den gällande institutionella ramen, särskilt när det handlar om att fastställa mycket tekniska genomförandebestämmelser och normer.

3.4.1.3. ESK konstaterar att förslaget innehåller ett visst utrymme för byråns möjligheter att utarbeta anvisningar och acceptable means of compliance (AMC). Om detta är lagstiftning eller politiska riktlinjer kan diskuteras. Kommittén konstaterar att förslaget i detta hänseende är så flexibelt att man förvisso kan hävda att byrån har självständiga befogenheter för att genomföra tekniska bestämmelser. Kommissionen har utformat förslaget så att självständigheten är ganska stor, vilket i sig är välkommet.

3.4.1.4. Kommittén stöder den princip som genomsyrar förslaget, nämligen att lagstiftaren inte skall ha fullständigt tekniskt ansvar på detaljnivå, vilket ökar överblicken och stärker den politiska funktionen. Om detta verkligen gäller för parlamentet och rådet, skulle det då inte kunna vara relevant också för kommissionen? Särskilt när det gäller luftfartssäkerhet är det viktigt att det grundläggande säkerhetssystemet fastställs på rätt politisk nivå (Europaparlamentet och rådet har alltså en tydlig uppgift när det gäller att ta sitt ansvar). Grundvalen för hur säkerhetens enskilda beståndsdelar skall ordnas är också en uppgift för lagstiftaren, antingen Europaparlamentet och rådet direkt eller (genom delegering) kommissionen. Det verkar dock inte önskvärt ur lagstiftarens perspektiv att vara alltför specifik i fråga om de tekniska detaljerna, vilket automatiskt skulle leda till politisk ansvarighet i händelse av olycka. Det är här byrån med sin sakkunskap i dessa frågor skulle komma in i bilden. Att under normala omständigheter inom den nationella lagstiftningen delegera ytterligare lagstiftningsbefogenheter till en byrå tycks inte vara möjligt med hänsyn till fördraget.

3.4.1.5. I sin motivering håller sig kommissionen till en strikt tolkning av domstolens rättspraxis som ger vid handen att en delegering av befogenheter endast kan tillåtas när det rör sig om tydligt avgränsade verkställande befogenheter vilkas utövande därför kan granskas med användning av objektiva kriterier som fastställts av den delegerande myndigheten.

3.4.1.6. Kommissionen begränsar således delegeringen av befogenheter till den europeiska byrån för luftfartssäkerhet till rätten att fatta beslut om typcertifikat. Inledningsvis är förslaget inriktat på produkterna. Kommissionen hävdar att produkterna behöver en centraliserad certifiering. Eftersom de tekniska framstegen sker snabbt är det dessutom inte lämpligt att vara alltför tekniskt detaljerad. Även om kommissionen inte särskilt motiverar detta påstående anser kommittén att så mycket väl kan vara fallet.

3.4.1.7. Kommittén förstår emellertid inte varför en sådan slutsats inte gäller alla krav på luftfartsverksamhet, underhåll eller personal. Detsamma borde gälla flygplatsverksamhet och flygledningstjänster.

3.4.1.8. Kommissionens slutsatser tycks alltså vara giltiga för alla verksamhetsområden när det gäller teknisk säkerhet.

3.4.1.9. Kommittén anser att genomförandet av strikt tekniska bestämmelser (anvisningar och rekommenderad - eller snarare acceptabel - praxis) inte alls behöver stå i strid med gällande rättspraxis. Mycket kommer att bero på hur de grundläggande bestämmelserna som kommissionen lägger fram formuleras, och på den tekniska detaljnivån. I detta avseende anser kommittén att mer kunde ha gjorts för att ge byrån nödvändiga tekniska genomförandebefogenheter, t.ex. särskilda befogenheter för utarbetandet av tekniska bestämmelser (som då skulle vara tillräckligt precisa och enbart begränsade till tekniska frågor samt föremål för sträng granskning av den delegerande myndigheten). Ett sådant angreppssätt hade legat i linje med uppmaningarna från Europaparlamentet och kommissionens uttalade önskan att tillhandahålla erforderligt oberoende. Mycket beror på hur man tolkar uttrycket "utarbeta bestämmelser". Det vore svårt att delegera makten att anta rättsligt bindande bestämmelser. När det gäller genomförandet av bestämmelser, t.ex. normer, anvisningar och tekniska specifikationer, tycks det dock finnas utrymme för förbättringar. Det finns all anledning att betrakta dem som bindande, särskilt med tanke på att enskilda och företag skall kunna lita på dem och hänvisa till dem inför domstol.

3.4.1.10. Dessutom skulle självständigheten kunna betonas mer i de andra artiklarna i förslaget till förordning. Så är inte fallet nu - tvärtom tycks byrån där vara en integrerad del av kommissionen. På detta stadium tycks den europeiska byrån för luftfartssäkerhet huvudsakligen bistå och stödja kommissionen, t.ex. med teknisk sakkunskap.

3.4.1.11. Den europeiska byrån för luftfartssäkerhet är nära knuten till kommissionen, bemannad med personal som har samma anställningsvillkor som kommissionens tillfälliga och fast anställda personal. När det gäller tillfälligt anställd personal behöver man i förslaget ta hänsyn till behovet av att upprätthålla kontinuiteten när det gäller både personal och sakkunniga. När det är möjligt bör längre kontrakt övervägas.

3.4.1.12. När byrån utarbetar lagförslag har den inget annat val än att följa kommissionens instruktioner. Det är tveksamt om texten lämnar byrån några möjligheter att avvisa eller initiera förslag. Byrån borde åtminstone ha rätt att avböja att utarbeta bestämmelser som den inte stöder av luftfartssäkerhetshänsyn.

3.4.1.13. I internationella frågor är byrån skyldig att bistå kommissionen, och måste därför bära åtminstone en del av ansvaret, även om den inte är överens med kommissionen.

3.4.1.14. När det gäller byråns verkställande direktör har betoningen lagts på oberoendet. Han/hon får inte motta instruktioner från någon regering eller något organ. Detta gäller uppenbarligen inte kommissionen. Det verkar minst sagt förvirrande, eftersom kommissionen är den huvudsakliga lagstiftaren.

I fråga om byråns oberoende ställning och förmåga att agera i internationella frågor skulle i synnerhet rådet vara lämpat att stärka förordningen.

3.4.2. Förslagets tillämpningsområde

3.4.2.1. Inledningsvis är förslaget endast inriktat på produkter och anordningar. Verksamhet, personal, flygplatsverksamhet och flygledningstjänster behandlas inte alls eller inte uttömmande. I dessa frågor tycks kommissionen mena att en politisk överenskommelse är möjlig, medan en sådan vore svårare att uppnå för de andra beståndsdelarna.

3.4.2.2. Kommittén anser att detta är fallet när det gäller flygplatsverksamhet och flygledningstjänster. På dessa områden behöver åsikter och begrepp vidareutvecklas innan frågorna kan inkluderas. När det gäller drifts- och personalfrågor, och i viss utsträckning relaterade underhållsfrågor, är detta en stor brist. Man når på så sätt inte det angivna målet: en hög, enhetlig säkerhetsnivå inom luftfarten.

3.4.2.3. Kommittén välkomnar därför artikel 7, där det anges att kommissionen, vid behov och så snart som möjligt, skall utarbeta förslag till grundprinciper och väsentliga krav, och lägga fram dessa förslag inför Europaparlamentet och rådet för antagande med tillämpning av artikel 80.2 i fördraget.

3.4.2.4. Kommittén anser att artikel 8 (tillsammans med artikel 56) där förordningen upphäver förordning (EEG) nr 3922/91 skapar en svår situation, särskilt med tanke på att JAR-OPS-ändringen av förordning (EEG) nr 3922/91 träder i kraft innan förslaget till förordning hinner antas(4). JAR-OPS-ändringen till förordning (EEG) nr 3922/91 säkerställer trots allt ett harmoniserat genomförande av JAR-OPS i gemenskapen och är ett värdefullt första steg i riktning mot en verklig, gemenskapsomfattande harmonisering av driftsäkerheten. Att överge detta genom att genomföra förordningsförslaget om en europeisk byrå för luftfartssäkerhet skulle kunna innebära att alla driftrelaterade aspekter av 3922/91 gick förlorade. Även om artikel 56 i förslaget innehåller bestämmelser som skulle kunna tolkas så att detta förhindras, krävs ytterligare klargöranden. Dessutom borde man i förslaget, och särskilt i bilagan, säkerställa att fördelarna med JAR-OPS-ändringen till förordning (EEG) nr 3922/91 bevaras(5). Kommittén instämmer i att det inte skulle få särskilt stora konsekvenser att upphäva förordning (EEG) nr 3922/91 om JAR-OPS-ändringen inte genomförs, eftersom förordningen för närvarande rör många luftvärdighetsfrågor som i tillräcklig utsträckning behandlas av förslaget till förordning.

3.4.2.5. Kommittén anser att förslaget till förordning inte bara säkerställer denna viktiga beståndsdel, utan att det är viktigt att det får ett vidare tillämpningsområde och redan från början innehåller ytterligare två komponenter:

- En tydlig tidsfrist och tidsplan bör fastställas för ovan nämnda förslag från kommissionen som omfattar de drifts-, underhålls och personalfrågor som är väsentliga för luftfartsverksamheten inom gemenskapen.

- Tydliga och detaljerade övergångsbestämmelser bör inbegripas, där JAA:s ställning och arbete erkänns, liksom dess förhållande till gemenskapens ramar.

Kommittén anser att det är särskilt viktigt att rådet ger kommissionen politiskt stöd så att dessa aspekter kan inkluderas.

3.4.2.6. Kommittén anser att det är viktigt - särskilt när det gäller säkerhetsfrågor - att samverkande behörigheter och myndigheter tydligt fastställs och definieras, framför allt i fråga om byråns rätt att genomföra undersökningar(6), så att man i största möjliga utsträckning undviker oklara situationer.

3.4.2.7. Slutligen anser kommittén när det gäller övergångsperioden och förhållandet till JAA:s arbete att man också tydligare borde ange vad som gäller för de europeiska stater som inte omfattas av gemenskapslagstiftningen. Det innebär att artikel 54 bör förtydligas, t.ex. genom att införa möjligheten till en meningsfull övergångsperiod för länder som håller på att ansluta sig till gemenskapen.

3.4.3. Status för direkt berörda parter

3.4.3.1. Både fackföreningar och industri har betonat att alla berörda intressenter bör engageras i alla stadier av utarbetandet av bestämmelserna. Det finns förvisso skäl till det. Luftfart är ett mycket komplext tekniskt område och mycket av kunskaperna finns hos industrin och de enskilda personer som arbetar där. Det är anledningen till att mycket av det faktiska ansvaret för genomförandet delegeras till "fabriksgolvet", naturligtvis under strikt övervakning. Kommittén anser att man på alla genomförandenivåer (dvs. i kommittéförfarandet och inom den europeiska byrån för luftfartssäkerhet) bör öka representationen och deltagandet från fackföreningar, industri och användare.

3.4.3.2. Generellt sett skulle förslaget vinna på ökad öppenhet, inte bara när det gäller de parter som direkt påverkas av tillämpningen av säkerhetsbestämmelserna, utan också när det gäller konsumenter och (om miljöaspekterna bevaras i förslaget till förordning) miljöintressen.

3.4.3.3. När det gäller överklagandenämnderna anser ESK att kravet på sakkunskap i fråga om luftfartssäkerhet måste vara en av huvudaspekterna vid valet av lämpliga kandidater. Sådan sakkunskap bör vara ett krav när det gäller de flesta (kanske alla) byråns anställda.

Kommittén anser att också de politiskt ansvariga bör engageras på lämpligt sätt vid sidan av kommissionen och de tekniska företrädarna.

3.4.4. ICAO:s grundläggande krav

3.4.4.1. Kommissionen anser att det räcker med att tillfoga Chicagokonventionens bilaga 8 till förordningen för att i tillräcklig utsträckning fastställa de grundläggande krav som förslaget hänvisar till. ESK anser att ICAO:s bilaga 8 endast innehåller miniminormer som måste kompletteras av erforderliga, detaljerade nationella normer. För ett antal produktkategorier ger bilaga 8 ingen ledning alls, och bilaga 8 kan dessutom komma att ändras i framtiden.

3.4.4.2. Kommittén anser därför att denna fråga väcker stora farhågor eftersom den direkt berör målet att upprätthålla en hög luftfartssäkerhetsnivå, och dessutom påverkar trovärdigheten för den europeiska byrån för luftfartssäkerhet - eller till och med hela systemet - på det internationella planet. Kommittén inser dock att bilaga 8 måste ingå i förslaget till förordning om den skall gälla i gemenskapssammanhang eftersom gemenskapen inte är medlem i ICAO.

3.4.5. Säkerhet och miljö

3.4.5.1. Ekonomiska och sociala kommittén konstaterar att förslaget inte är begränsat till säkerhetsfrågor utan också tar hänsyn till miljöaspekter. Då förslaget ännu begränsar sig till certifiering av produkter och anordningar som överensstämmer med gemenskapens bullernormer väcker detta den grundläggande frågan om luftfartssäkerhetsbyråns roll och ansvar, och dessutom frågan om förordningens syfte. Ekonomiska hänsyn och miljöhänsyn kan mycket väl stå i strid med säkerheten. Den balansgången och frågan om vilka val som måste göras ankommer på den politiska och lagstiftande nivån, inte genomförandenivån eller den nivå där bestämmelserna genomförs. Kommittén anser därför att kombinationen bör omprövas, också med tanke på den eventuella utvidgningen av ansvarsområdet för den europeiska byrån för luftfartssäkerhet, en utvidgning som kan leda till sådana konflikter och dessutom skapa förvirring hos allmänheten.

3.4.6. Internationella förbindelser

3.4.6.1. Inledningen till förordningen innehåller inga bestämmelser för ingående av avtal med tredje land utom för det som beskrivs som samarbete. Ändå finns begreppet avtal om ömsesidigt erkännande i artikel 9. Sådana avtal har hittills huvudsakligen använts i diskussioner om handelsfrågor. Kommittén anser att förslaget behöver formuleras på ett sätt som täcker in samarbete, avtal och andra internationella överenskommelser.

3.4.6.2. Den europeiska byrån för luftfartssäkerhet är inte tänkt att få någon särskild, oberoende roll. Alla kontakter med tredje land (inklusive Federal Aviation Administration) måste gå genom kommissionen. Den europeiska byrån för luftfartssäkerhet kan naturligtvis bistå kommissionen, men står alltid under dess kontroll och arbetar på dess vägnar. Kommittén anser att byråns ställning bör stärkas. Byrån kan samarbeta inom ramar som fastställts av kommissionen. Kommittén noterar att det är en mycket vag och oklar beskrivning. Den kan visserligen ge viss administrativ flexibilitet, men den varken förtydligar eller förstärker byråns självständighet.

4. Slutsatser

4.1. Kommittén anser att det är viktigt att inrätta den planerade europeiska byrån för luftfartssäkerhet så snart som möjligt. Myndigheten bör ha befogenheter att utfärda alla bestämmelser som rör flygsäkerhet(7).

4.2. Kommittén anser att det är av största vikt att förslaget till förordning når de tre angivna målen. Det förslag som kommissionen nu har lagt är ett kreativt och nyskapande första steg, men tycks ännu inte infria löftena.

4.3. Kommittén anser att förslaget fortfarande lider av ett antal svagheter och inre motsägelser som måste undanröjas. Vad som är av större betydelse är att förslaget bör förbättras avsevärt på ett antal punkter.

4.4. Kommittén anser att mer kunde ha gjorts för att ge byrån nödvändiga tekniska genomförandebefogenheter, t.ex. särskilda befogenheter för utarbetandet av tekniska bestämmelser (som då skulle vara tillräckligt precisa och enbart begränsade till tekniska frågor samt föremål för sträng granskning av den delegerande myndigheten). Ett sådant angreppssätt hade legat i linje med uppmaningarna från Europaparlamentet och kommissionens uttalade önskan att tillhandahålla erforderligt oberoende.

4.5. Självständigheten skulle kunna betonas mer i förslaget till förordning. Så är inte fallet nu - tvärtom tycks byrån där vara en integrerad del av kommissionen.

4.6. I fråga om byråns oberoende ställning och förmåga att agera i internationella frågor skulle i synnerhet rådet vara lämpat att stärka förordningen.

4.7. Kommittén anser att artikel 8 (tillsammans med artikel 56) där förordningen upphäver förordning (EEG) nr 3922/91 skapar en svår situation, särskilt med tanke på att JAR-OPS-ändringen av förordning (EEG) nr 3922/91 träder i kraft innan förslaget till förordning hinner antas. Kommittén anser att artikel 56 borde förtydligas så att fördelarna med EU-OPS bevaras.

4.8. Kommittén anser att förslaget skulle vinna mycket om det innehöll följande punkter:

- En tydlig tidsfrist och tidsplan bör fastställas för ovan nämnda förslag från kommissionen som omfattar de drifts-, underhålls och personalfrågor som är väsentliga för luftfartsverksamheten inom gemenskapen.

- Tydliga och detaljerade övergångsbestämmelser bör inbegripas, där JAA:s ställning och arbete erkänns, liksom dess förhållande till gemenskapens ramar.

4.9. Kommittén anser att det är särskilt viktigt att rådet ger kommissionen politiskt stöd så att dessa aspekter kan inkluderas.

4.10. Slutligen anser kommittén att förslaget kunde förbättras och förtydligas när det gäller öppenhet, deltagande från berörda parter, övergångsbestämmelser samt förbindelser med tredje land.

Bryssel den 30 maj 2001.

Ekonomiska och social kommitténs

ordförande

Göke Frerichs

(1) JAA (Joint Aviation Authorities) består av en rad luftfartsmyndigheter som kommit överens om att samarbeta för att utveckla och tillämpa säkerhetsstandarder och procedurer. De utvecklar och antar därför gemensamma tekniska krav (Joint Aviation Requirements - JARs) och arbetar för att dessa skall tillämpas på ett samordnat och enhetligt sätt.

(2) JAA ansvarar för den gemensamma certifieringen av nya flygplan, motorer och propellrar samt har upprättat ett gemensamt system för godkännande. Förutom JAR-21 (Certification Procedures for Aircraft and Related Products and Parts), antog JAA nyligen bland annat olika certifieringskoder för stora flygplan (JAR-25), små flygplan (JAR-23) och motordrivna/segelflygplan (JAR-22), helikoptrar (JAR-27/29), motorer/reservkraftsaggregat (JAR-APU), propellrar (JAR-P) och utrustning (JAR-TSO).

(3) EGT C 14, 16.1.2001, s. 33, se slutsatserna i fråga om förordning nr 3922/91.

(4) EGT C 14, 16.1.2001, s. 33.

(5) Kommittén vill här citera sina slutsatser i yttrandet CES 1179/2000 av den 19 oktober 2000, EGT C 14, 16.1.2001, s. 35: "Kommittén anser att det är nödvändigt att så fort som möjligt och som planerat inrätta en europeisk myndighet för luftfartssäkerhet (EASA) som kan utfärda samtliga föreskrifter för luftfarten och även bestämmelser inom ramen för EU-OPS."

(6) ESK noterar att kommissionen med all rätt talar om "besök" i stället för "inspektioner" i sitt "Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå", KOM(2000) 802 slutlig.

(7) EGT C 14, 16.1.2001, s. 33, se slutsatserna om förordning (EEG) nr 3922/91.