RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN - Fjärde rapporten om genomförandet av förordning 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (1999-2000)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning

1. Utvecklingen av lagstiftningen

1.1. Utvecklingen av lagstiftningen i de 15 medlemsstaterna

1.1.1. Tillträde till tillhandahållandet av tjänster på sjötransportområdet (sjöfartscabotage)

1.1.1.1. De liberaliserade tjänsterna

1.1.1.2. Tjänster som fortfarande är skyddade

1.1.2. Bestämmelserna vad gäller bemanning

1.1.3. Förpliktelserna vid allmän trafik

1.2. Utvecklingen av lagstiftningen i EFTA-staterna.

2. Marknadsutvecklingen

2.1. Trafikutvecklingen

2.1.1. Varutransporten

2.1.1.1. Samlad trafik

2.1.1.2. Frakttransportkategorierna

2.1.1.3. Skillnad mellan öcabotage och fastlandscabotage

2.1.2. Passagerartrafik

2.1.2.1. Den totala trafiken

2.1.2.2. Kryssningsfartyg

2.2. Första- och andraregistrets respektive marknadsandelar

2.3. Marknadsandelen för utlandsflaggade fartyg

3. Bemanningskostnaderna

4. Slutsatser

4.1. Inverkan av liberaliseringen på cabotaget

4.2. Inbjudan till samråd om innehållet i de kommande rapporterna om genomförandet av cabotageförordningen

BILAGA 1 Bemanningsregler antagna i enlighet med artikel 3 i cabotageförordningen

BILAGA 2 Förpliktelser vid allmän trafik i medlemsstaterna

BILAGA 3 Samtliga cabotagebestämmelser i EU- och EFTA-länderna

BILAGA 4 Typer av varor som transporteras i medlemsstaterna

BILAGA 5 Volymer transporterade 1999 enligt typ av vara uppdelat på fastlandscabotage och öcabotage (miljoner ton)

BILAGA 6 Jämförelse mellan bemanningskostnaderna för handelsfartyg

BILAGA 7 Jämförelse mellan bemanningskostnaderna för passagerarfartyg

SAMMANFATTNING

Denna rapport är den fjärde tvåårsrapporten om genomförandet av cabotageförordningen. Den avser åren 1999-2000. Precis som tidigare rapporter har denna rapport utarbetats på grundval av en studie som genomförts för kommissionens räkning.

Sedan den 1 januari 1999 har nästan samtliga cabotagetjänster i Europa liberaliserats. Den grekiska marknaden, som är den sista marknaden som fortfarande delvis är skyddad, skall öppnas för gemenskapsredarna den 1 november 2002. Medlemsstaternas lagstiftning är snart helt och hållet anpassad till cabotageförordningen.

I den första delen av denna rapport presenteras det juridiska läget och det erinras om vilka av gemenskapens andraregister som kan delta i cabotaget. Bland de fartyg som är registrerade i en medlemsstat är det idag endast fartyg som är registrerade i det italienska andraregistret och passagerarfartyg som är registrerade i det danska andraregistret som inte har tillåtelse att utföra gemenskapscabotage. Italien och Danmark tillåter inte att dessa fartyg utför cabotage i dessa länder. I rapporten beskrivs även vilka bemanningsbestämmelser som vissa medlemsstater har infört för fartyg som utför öcabotage. Slutligen sammanfattas för första gången i en bilaga de förpliktelser vid allmän trafik som medlemsstaterna har fastställt.

Denna nya fas i liberaliseringen har inte lett till några störningar på marknaden. Volymen varor (260,99 miljoner ton 1999) och antalet transporterade passagerare (152 miljoner 1999) har varit relativt stabila. De fem medlemsstater som berörts av denna nya liberaliseringsfas (Spanien, Frankrike, Grekland, Italien och Portugal) har tagit sig an problemet genom att förbättra kvalitén på sina flottor. De utländska fartygens marknadsandel i det nationella cabotaget är fortfarande begränsad i de flesta medlemsstater.

I den andra delen av rapporten presenteras statistik uppdelad per land, och när det gäller varor är statistiken uppdelad på typ av transporterad vara beroende på om det gäller öcabotage eller fastlandscabotage. När det gäller varor har Förenade kungariket den mest intensiva trafiken följt av Italien. Tanklasten upptar första platsen om man tittar på vilken typ av varor som transporteras. Grekland har den största trafiken när det gäller antalet passagerare följt av Italien och Förenade kungariket.

I den sista delen av rapporten presenteras slutligen bemanningskostnaderna för tre typer av handelsfartyg och tre typer av passagerarfartyg. Det dyraste registret är det finska registret. Det portugisiska andraregistret, MAR-registret, är det minst kostsamma registret i Europa.

Till följd av den snart slutförda liberaliseringen av marknaden och svårigheterna när det gäller insamlingen av sådan statistik som är nödvändig för att sammanställa denna rapport tar kommissionen i sina slutsatser upp frågan om hur cabotagerapporterna skall se ut i framtiden. Kommissionen anser att de kommande rapporterna skulle kunna utformas på grundval av medlemsstaternas svar på en enkät från kommissionen. Denna lösning skulle vara mer ekonomisk eftersom man då skulle undvika studier som ofta är dyra. Detta skulle göra det möjligt att upprätta en solid, homogen och för alla tillgänglig databas om detta ämne. Kommissionen inbjuder medlemsstaterna och de berörda personerna att inkomma med synpunkter på denna fråga.

RAPPORTEN

Denna rapport är indelad i tre kapitel. I det första kapitlet beskrivs utvecklingen av lagstiftningen i de 15 medlemsstaterna och i EFTA-länderna. I det andra kapitlet beskrivs marknadsutvecklingen i dessa länder. I det tredje kapitlet sammanfattas bemanningskostnaderna i EES-ländernas register.

1. Utvecklingen av lagstiftningen

1.1. Utvecklingen av lagstiftningen i de 15 medlemsstaterna

1.1.1. Tillträde till tillhandahållandet av tjänster på sjötransportområdet (sjöfartscabotage)

Sedan den 1 januari 1999 är så gott som alla tjänster på sjötransportområdet (cabotage) öppna för dem som omfattas av förordning nr 3577/92. I enlighet med artikel 1 i förordningen skall förordningen gälla för "rederier inom gemenskapen vilkas fartyg är registrerade i en medlemsstat och förs under denna stats flagg, förutsatt att fartygen uppfyller de villkor för att få utföra cabotage som gäller i den sistnämnda medlemsstaten".

Den 1 januari 1999 inleddes den näst sista etappen av liberaliseringen av gemenskapscabotaget. Denna etapp avser regelbunden passagerar- och färjetrafik samt öcabotage i fem medlemsstater (Spanien, Frankrike, Grekland, Italien och Portugal).

Liberaliseringen av sjöfartscabotaget kommer att vara genomförd då följande två kategorier öcabotagetjänster har liberaliserats i Grekland: regelbunden passagerar- och färjetrafik samt trafik som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton.

1.1.1.1. De liberaliserade tjänsterna

Vad gäller de liberaliserade tjänsterna har det inte skett några stora förändringar i lagstiftningen sedan den senaste cabotagerapporten.

Efter antagandet av lag 2001-43 av den 16 januari 2001 är den franska lagstiftningen nu förenlig med förordningen. Däremot pågår fortfarande överträdelseförfaranden avseende den spanska (kungligt dekret 1466/1997), portugisiska (lagdekret 194/98 av den 10 juli 1998 ändrat genom lagdekret 331/99 av den 20 augusti 1999) och de grekiska (artiklarna 165.1 och 165.6 i den grekiska sjöfartslagstiftningen och cirkulären av den 4 augusti 1998, av den 18 december 1998 och av den 21 december 1998) lagstiftningen.

Klagomål har anförts vid de spanska domstolarna mot det spanska kungliga dekretet 1466/97, och dessa har hänskjutit frågan till EG-domstolen för ett förhandsavgörande. Domen avkunnades den 20 februari 2001 (mål C-205/99).

Medlemsstaternas förstaregister har alla tillträde till cabotage. När det gäller medlemsstaternas andraregisters tillträde till gemenskapscabotage är situationen oförändrad från den föregående cabotagerapporten. Denna rapport sammanfattas nedan. [1]

[1] Det bör påpekas att fartyg som är införda i medlemsstaternas "off shore"register inte omfattas av cabotageförordningen (registret för Kerguelen -Franska Syd- och Antarktisterritorierna-, registret för Nederländska Antillerna, registren för Isle of Man, Bermuda och Caymanöarna).

I förordningen fastställs att för att ett fartyg i en medlemsstat skall få utföra cabotage i en annan medlemsstat måste det uppfylla de villkor för att få utföra cabotage som gäller i den medlemsstat där det är registrerat.

Detta är fallet för följande fartyg som uppfyller alla villkor för att fullständigt delta i cabotageverksamheten i EU:s medlemsstater:

- Fartyg som är registrerade i Spaniens REC-register

- Fartyg som är registrerade i Portugals MAR-register

- Handelsfartyg som är registrerade i Danmarks DIS-register

De fartyg som är registrerade i det tyska ISR-registret och de finska fartyg som är registrerade i "Förteckningen över handelsfartyg i utrikes fart" har endast begränsat tillträde till cabotage: de får inte erbjuda regelbunden trafik under hela året.

De fartyg som är registrerade i det italienska andraregistret och de passagerarfartyg som är registrerade i det danska andraregistret har inte tillträde till gemenskapscabotage.

1.1.1.2. Tjänster som fortfarande är skyddade

Såsom angivits ovan kommer sjöfartscabotaget att vara genomfört då följande två kategorier öcabotagetjänster har liberaliserats i Grekland: regelbunden passagerar- och färjetrafik samt trafik som utförs av fartyg som är mindre än 650 bruttoton. Med stöd av cabotageförordningen omfattas dessa tjänster av ett undantag fram till 2004.

De största rättsliga framstegen sedan den senaste cabotagerapporten avser dessa tjänster. Grekland har beslutat att öppna dessa tjänster för gemenskapsrederierna före tidsfristen går ut 2004. I del I i lag 2932/2001 som offentliggjordes den 27 juni 2001 fastställs att dessa tjänster skall liberaliseras från den 1 november 2002. Det kommer emellertid fortfarande att finnas förpliktelser vid allmän trafik. Denna lag är nyskapande då den bemyndigar en självständig myndighet att kontrollera sektorn.

I enlighet med artikel 9 i cabotageförordningen har kommissionen underrättat kommissionen om denna lagtext. Kommissionen har anmält sina frågor till de grekiska myndigheterna och har tagit upp frågan om att vissa av bestämmelserna i lagen inte kommer att vara förenliga med cabotageförordningen 2004.

1.1.2. Bestämmelserna vad gäller bemanning

Endast fem medlemsstater önskar tillämpa bestämmelserna i artikel 3.2 i cabotageförordningen som gör det möjligt för den medlemsstat i vilken cabotagetrafik bedrivs (värdstaten) att besluta om bestämmelser avseende bemanningen av cabotagefartyg under 650 bruttoton som utför öcabotage - utom, när det gäller varor, då resan i fråga följer efter eller föregår en resa till eller från en annan stat.

Följande nationella texter avseende värdstatens bestämmelser när det gäller bemanning har bedömts vara förenliga med cabotageförordningen: det franska dekretet nr 99/195 av den 16 mars 1999, den spanska regeringsförordningen av den 22 juli 1999, det italienska dekretet och cirkuläret av den 25 november 1999. De viktigaste bestämmelser som fastställs i dessa texter presenteras i bilaga 1.

Däremot har ett överträdelseförfarande inletts avseende den portugisiska (lagdekret nr 194/98 av den 10 juli 1998 ändrad genom lagdekret 331/99 av den 20 augusti 1999) och grekiska (cirkulär av den 21 december 1998) lagstiftningen. Den portugisiska överträdelsen är på god väg att lösas.

Enligt cabotageförordningen skall det slutgiltiga systemet avseende bemanning antas av rådet före den 1 januari 1999 på grundval av ett förslag till kommissionen efter en grundlig genomgång av de ekonomiska och sociala följderna av liberaliseringen av öcabotage. Kommissionen lade den 17 juni 1997 fram en rapport för rådet om denna fråga och den 29 april 1998 ett förslag till förordning (KOM(1998)251 slutlig). Detta förslag syftar till att sprida flaggstatens ansvar när det gäller bemanning. Värdstatens befogenheter avsåg fartyg som är mindre än 650 bruttoton och fastställandet av hur stor andel gemenskapsmedborgare det krävs i bemanningen på de fartyg som säkerställer den regelbundna passagerar- och färjetrafiken (inbegripet blandad trafik och kryssningstrafik). Sjömän från tredje land ombord på denna typ av fartyg måste ha samma anställningsvillkor som sjömän som är bosatta i medlemsstaterna. Kommissionens förslag välkomnades inte av medlemsstaterna. Kommissionen drog därför tillbaka sitt förslag den 11 december 2001.

1.1.3. Förpliktelserna vid allmän trafik

Genom artikel 4 i förordningen bemyndigas medlemsstaterna att ange förpliktelser vid allmän trafik och ingå avtal om allmän trafik för regelbundna transporttjänster till, från och mellan öar så vitt detta sker på icke-diskriminerande grund med hänsyn till alla rederier inom gemenskapen.

Sammanlagt är det bara fyra medlemsstater av femton som inte har infört några förpliktelser vid allmän trafik. Det gäller dels Luxemburg och Österrike, som naturligtvis inte berörs av geografiska skäl, dels Belgien och Nederländerna som inte har någon allmän sjötrafik.

Bland de medlemsstater som har infört förpliktelser vid allmän trafik har några valt att göra det på grundval av ett tillståndsförfarande eller ett licensförfarande. Så är för närvarande fallet i Grekland (beviljande av licenser), Spanien, Portugal och Sverige (tillståndsgivning för vissa tjänster).

Den princip om icke-diskriminering som fastställs i förordningen blev juridiskt bindande för alla medlemsstater (med undantag för viss trafik i Grekland) den 1 januari 1999, vilket är datumet för den fullständiga liberaliseringen av öcabotaget. Det har lett till att de flesta medlemsstater har inlett anbudsförfaranden för att välja de operatörer som skall ansvara för den allmänna trafiken.

Bestämmelserna i förordningen om allmän trafik tillämpas emellertid inte helt och hållet i praktiken. Giltighetstiden för vissa avtal om allmän trafik som har ingåtts före den 1 januari 1993 (datum för ikraftträdande av förordningen) har ännu inte gått ut. I förordningen föreskrivs att dessa avtal får fortsätta att gälla fram till det datum då de löper ut [2]. För övrigt rättar sig vissa medlemsstater inte helt och hållet efter bestämmelserna i förordningen. Till följd av klagomål har kommissionen inlett flera överträdelseförfaranden.

[2] Jfr. till exempel den överenskommelse som de franska myndigheterna slöt 1976 med rederiet SNCM för sjötrafiken på Korsika och som upphörde att gälla den 31 december 2001, och de överenskommelser som slöts 1991 mellan de italienska myndigheterna och företagen i gruppen Tirrenia som kommer att gälla till den 31 december 2008.

EG-domstolen, till vilken frågan hänskjutits för ett förhandsavgörande, avkunnade den 20 februari 2001 sin första dom om tolkningen av bestämmelserna om allmän trafik i förordningen i mål C-205/99. Domstolen har särskilt tagit ställning till om det är lagligt att ha ett system med förhandstillstånd och om både ett avtal och förpliktelser vid allmän trafik skall kunna samexistera på samma linje.

När det gäller den första punkten har domstolen angett att det i förordningen inte tillåts att tillhandahållandet av regelbundna sjöfartscabotagetjänster till, från och mellan öar skall underkastas ett förhandstillstånd såvida det inte kan bevisas:

- att det finns ett verkligt behov av allmän trafik på grund av att de regelbundna transporttjänsterna är otillräckliga i en situation som präglas av fri konkurrens,

- detta system med förhandstillstånd dessutom är nödvändigt och står i proportion till det eftersträvade målet, och

- att ett sådant system är grundat på kriterier som är objektiva, icke diskriminerande och som de berörda rederierna känner till i förväg.

När det gäller den andra punkten har domstolen angett att förordningen skall tolkas som att en medlemsstat skall tillåtas att, på samma linje eller på samma sjöfartssträcka, samtidigt ange förpliktelser vid allmän trafik för rederier och sluta avtal om allmän trafik med andra rederier för samma regelbundna trafik till, från och mellan öar, så vitt det kan bevisas att det finns ett verkligt behov av denna allmänna trafik och under förutsättning att denna samtidiga tillämpning görs på icke diskriminerande grund och att den kan motiveras med hänsyn till ett allmänt intresse.

I en tabell i bilaga 2 sammanfattas läget i de olika medlemsstaterna när det gäller förpliktelserna vid allmän trafik.

1.2. Utvecklingen av lagstiftningen i EFTA-staterna.

Villkoren för tillträde till marknaden i EFTA-staterna har inte förändrats under perioden.

De etableringsbestämmelser, bestämmelser om besättningens nationalitet och skattebestämmelser som tillämpas i varje register finns dessa i den tabell som återges i bilaga 3.

2. Marknadsutvecklingen

Inledningsvis bör det påpekas att kommissionen har haft problem med att samla in de uppgifter som är nödvändiga för att utarbeta denna rapport. Medlemsstaterna samlar nuförtiden inte in lika detaljerade uppgifter som förr. Det har inte alltid varit möjligt att få fram uppgifter för 2000.

Liberaliseringen den 1 januari 1999 av de cabotagetjänster som fortfarande är skyddade (regelbundna passagerartransporttjänster och färjetrafik samt cabotagetjänster med öarna i Spanien, Frankrike, Italien, Portugal och - delvis - Grekland) har inte medfört någon ökning av trafiken eller någon betydande ökning av antalet fartyg som seglar under utländsk flagg på de nationella marknaderna. Tvärtom verkar det som om kvaliteten på tjänsterna har förbättrats.

2.1. Trafikutvecklingen

2.1.1. Varutransporten

2.1.1.1. Samlad trafik

Såsom anges i tabellen nedan uppgick volymen av de varor som transporterades genom cabotage i EU-länderna till 260,99 miljoner ton 1999.

Volymen av de varor som transporterades i de fem medlemsstater som omfattades av den liberaliseringsfas som inleddes den 1 januari 1999 (Spanien, Frankrike, Grekland, Italien och Portugal) är något större än volymen av varor som transporterades i de tio medlemsstater där trafiken redan var liberaliserad. Marknaden verkar nu ha stabiliserat sig.

Liberaliseringen av öcabotaget i de fem ovannämnda medlemsstaterna har inte genererat något ökat flöde av varor. Till skillnad från fastlandscabotaget verkar denna marknad inte ha någon stor potential för att utvecklas.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

Förenade kungarikets marknad är den största med nästan en tredjedel av den totala trafikvolymen. Den marknaden omfattar 70 % av de varor som transporteras i medlemsstaterna i Nordeuropa. Italiens marknad [3] är den näst största med en fjärdedel av den totala trafikvolymen. Den italienska marknaden står, i volym räknat, för nästan hälften av de varor som transporteras i medlemsstaterna i Sydeuropa.

[3] Den italienska marknaden kommer på första plats om man bortser från offshoretrafiken i Förenade kungariket

>Plats för tabell>

Källa : PWC

När det gäller EFTA-länderna är den isländska trafiken stabil, även om den är mycket liten, medan volymen på det gods som transporteras i Norge är hög. Den varierar beroende på oljetrafiken off-shore.

>Plats för tabell>

Källa : PWC - Siffrorna inom parentes representerar transportvolymerna minus off-shoretrafiken.

2.1.1.2. Frakttransportkategorierna

Om man ser på arten av de varor som transporteras, konstaterar man att torrlasten fortfarande kommer på första plats. Den utgör i genomsnitt 55 % av den totala trafiken (76 % i Förenade kungariket men endast 18 % i Danmark). Andelen torrlast och allmän last är större i Syduropa än i Nordeuropa.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

Detaljerade uppgifter per land finns i bilaga 4.

När det gäller EFTA-länderna, dominerar torrlasten i Norge. Men det är viktigt att komma ihåg den betydelse som off-shoretrafiken har i detta land (jfr. tabellen i punkt 2.1.1.1 nedan) som har en större volym än de "klassiska" varorna.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

2.1.1.3. Skillnad mellan öcabotage och fastlandscabotage

64 % av volymen av de varor som transporteras i de fem medlemsstater som berörs av den liberaliseringsfas som inleddes den 1 januari 1999 utgörs av öcabotage. Denna totala procentsats döljer viktiga skillnader beroende på land eftersom 78 % av cabotaget i Italien är öcabotage medan 86 % av den transporterade handelsvolymen i Frankrike utgörs av varor som transporteras mellan två fastlandshamnar.

>Plats för tabell>

Om man analyserar vilka varutyper som transporteras kan man konstatera att den allmänna lasten huvudsakligen transporteras inom ramen för fastlandscabotaget (upp till 86 %). Fördelningen mellan öcabotage och fastlandscabotage är jämnare när det gäller torrlast och tanklast.

>Plats för tabell>

De statistiska uppgifter per land som har gjort det möjligt att utarbeta dessa tabeller återges i bilaga 5.

2.1.2. Passagerartrafik

2.1.2.1. Den totala trafiken

Liksom frakttrafiken är passagerartrafiken allmänt sett stabil. 152 miljoner passagerare transporterades 1999 varav 60 % i de fem stater som berörs av den liberaliseringsfas som inleddes den 1 januari 1999. Den största nationella marknaden för passagerare är den grekiska marknaden (nästan 30 % av den totala marknaden), följd av de italienska och brittiska marknaderna (som var och en utgör ungefär en fjärdedel av den totala marknaden).

Efterfrågan i Sydeuropa har stigit under den pågående perioden. Detta beror delvis på förbättringen av de tjänster som erbjuds. Däremot har passagerartrafiken minskat i Nordeuropa. Den minskade trafiken i Danmark är ett resultat av ibruktagandet av bron över Stora Bält som förbinder Köpenhamn med fastlandet.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

När det gäller EFTA-länderna är antalet transporterade passagerare mycket stort i Norge. Det överstiger antalet transporterade passagerare i Grekland.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

2.1.2.2. Kryssningsfartyg

Världens kryssningsfartyg har en totalkapacitet på ca 8,5 miljoner BT. Av dessa 8,5 miljoner seglar 2,5 miljoner (nästan 30 %) under EES-flagg. Den största flottan i Europa seglar under brittisk flagg (750 000 BT). Därefter kommer Italien, Norge och Nederländerna (ca 500 000 BT var).

De internationella kryssningsfartygen är flest till antalet.

Bland de medlemsstater som är destinationsort för kryssningsfartygen har Grekland flest anlöpningar och Italien flest ombordstigningar.

2.2. Första- och andraregistrets respektive marknadsandelar

De tillgängliga uppgifterna om medlemsstaternas första- och andraregisters relativa betydelse för cabotagetrafiken anges i tabellen nedan. I tabellen behandlas fem medlemsstater samt Norge. I denna tabell visas tydligt förstaregistrens betydelse när det gäller passagerartransporten. Trenden går emellertid mot att andraregistren får en större roll.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

2.3. Marknadsandelen för utlandsflaggade fartyg

Liberaliseringen av cabotaget har allmänt sett inte lett till någon kraftig ökning av andelen EES-flaggade fartyg på de nationella marknaderna. Dessa marknader har förbättrat sin konkurrenskraft då liberaliseringen har åtföljts av sänkta kostnader för de nationella registren och en modernisering av deras flottor. Marknaderna för de medlemsstater som berörs av den liberalisering som inleddes den 1 januari 1999 domineras i dagsläget fortfarande av de nationella flottorna, och dessa står för 98 % av trafiken i Grekland [4] samt ca 90 % av trafiken i Italien, Portugal [5] och Spanien. Bland de fem berörda medlemsstaterna är den franska marknaden mest öppen för icke-franska fartyg och på denna marknad är 25 % av fartygen EES-flaggade och 7 % av fartygen icke-EES-flaggade. I de andra länderna varierar procentsatsen kraftigt mellan Finland (90 % av fartygen har nationell flagg) och Irland (endast 5 %). I Förenade kungariket, Irland, Tyskland och Sverige är antalet fartyg från icke-EES-länder högst.

[4] Denna mycket höga siffra förklaras av det ofullständiga cabotaget, Greklands geografiska läge i "ytterkanten" och dess konkurrenskraftiga flotta.

[5] Många utländska rederier har valt att registrera sina fartyg under MAR-flagg vilket är mycket konkurrenskraftigt.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

När det gäller EFTA-länderna är andelen utländska fartyg fortfarande begränsad.

>Plats för tabell>

Källa : PWC

3. Bemanningskostnaderna

Bemanningskostnaderna varierar beroende på hur bemanningen är sammansatt (antal sjömän ombord, utbildning, nationalitet) och de skatter och sociala kostnader som föreskrivs av de nationella myndigheterna.

Bemanningskostnaderna för fraktfartygen är nästa tre gånger så höga i Finland (det dyraste registret på området) som i Portugal. Det portugisiska andraregistret, MAR-registret, är det minst kostsamma registret i Europa.

När det gäller passagerarfartyg är skillnaderna mindre.

Detaljerade kostnader för vart och ett av gemenskapens register presenteras i bilagorna 6 och 7.

4. Slutsatser

4.1. Inverkan av liberaliseringen på cabotaget

Liberaliseringen av de cabotagetjänster som fortfarande är skyddade (med undantag av de två nämnda segmenten på den grekiska marknaden) har fått till följd att gemenskapsrederier bedriver trafik på marknader som fram till liberaliseringen har varit reserverade för nationella rederier. Andelen utländska fartyg på marknaderna i de länder som berörts av den liberalisering som inleddes den 1 januari 1999 är emellertid fortfarande begränsad. I detta hänseende har bestämmelserna i förordningen om bemanning och allmän trafik säkert spelat en dämpande roll.

För övrigt har liberaliseringen haft positiva effekter eftersom de nationella flottorna i de berörda länderna har moderniserats för att klara av den ökade konkurrensen.

Då liberaliseringen nu är så gott som genomförd och marknaden verkar stabil uppstår frågan om vad de kommande rapporterna om genomförandet av cabotageförordningen skall innehålla.

4.2. Inbjudan till samråd om innehållet i de kommande rapporterna om genomförandet av cabotageförordningen

Effekterna av liberaliseringen av cabotaget i Grekland den 1 november 2002 kommer inte att vara kända förrän 2004. De kommer följaktligen att kunna analyseras först i tvåårsrapporten för åren 2003-2004.

Detta är anledningen till frågan om innehållet i den rapport som avser åren 2001-2002 samt de rapporter som kommer efter tvåårsrapporten 2003-2004. Skall man i dessa rapporter nöja sig med att presentera den tillgängliga gemenskapsstatistiken om cabotage - som blir allt mindre omfattande - eller skall man avstå från att använda ett sådant kvantitativt tillvägagångssätt och röra sig mot en mer kvalitativ analys av de problem som uppstår vid genomförandet av förordningen och av de lösningar man kommer fram till- Man skulle också kunna tänka sig att förlänga den period som rapporten omfattar till exempelvis tre eller fyra år.

Om man håller fast vid det kvantitativa tillvägagångssättet och kommissionen finner det intressant bör det sätt som cabotagerapporten utarbetas på ändras. Medlemsstaterna bör samla in grundläggande statistik om marknaden och meddela den till kommissionen som tar på sig att vidarebefordra den.

För att belysa denna fråga vill kommissionen veta vilken typ av statistik som fortfarande samlas in på nationell nivå och om det är meningsfullt att vidarebefordra den. Kommissionen vill också ta del av medlemsstaternas synpunkter på de kommande årens cabotagerapporter.

För att kommissionen skall kunna ta hänsyn till dessa synpunkter innan den påbörjar arbetet med tvåårsrapporten för 2001-2002, måste dessa synpunkter nå kommissionen senast den 31 maj 2002. De skall skickas till följande postadress:

Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för energi och transport Direktoratet för sjöfart Kontor DM 28 3/50 B-1049 Bryssel

I samband med offentliggörandet av denna rapport vill kommissionen meddela att den före utgången av 2002 ämnar anta ett meddelande om tolkningen av cabotageförordningen. I detta meddelande kommer bl.a. frågorna om allmän trafik att tas upp, inbegripet de som handlar om fastlandsförbindelserna och förbindelserna mellan de små öarna.

BILAGA 1 Bemanningsregler antagna i enlighet med artikel 3 i cabotageförordningen

>Plats för tabell>

BILAGA 2 Förpliktelser vid allmän trafik i medlemsstaterna

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

BILAGA 3 Samtliga cabotagebestämmelser i EU- och EFTA-länderna

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

BILAGA 4 Typer av varor som transporteras i medlemsstaterna

>Plats för tabell>

Källa :PWC

BILAGA 5 Volymer transporterade 1999 enligt typ av vara uppdelat på fastlandscabotage och öcabotage (miljoner ton)

>Plats för tabell>

BILAGA 6 Jämförelse mellan bemanningskostnaderna för handelsfartyg

>Plats för tabell>

Källa PWC

BILAGA 7 Jämförelse mellan bemanningskostnaderna för passagerarfartyg

>Plats för tabell>

Källa : PWC