[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 12.12.2006

KOM(2006)805 slutlig

2000/0212 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET i enlighet med artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget beträffande

rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om allmän trafikplikt för kollektivtrafik på järnväg och väg

2000/0212 (COD)

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET i enlighet med artikel 251.2 andra stycket i EG-fördraget beträffande

rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om allmän trafikplikt för kollektivtrafik på järnväg och väg

(Text av betydelse för EES)

1. ÄRENDETS GÅNG

Datum för översändande av ändrat förslag till Europaparlamentet och rådet (dokument KOM (2005) 319 slutlig – 2000/0212 (COD)) | 22.7.2005 |

Datum för Regionkommitténs yttrande | 16.2.2006 |

Datum för Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande | 17.5.2006 |

Datum för Europaparlamentets yttrande vid den första behandlingen av det ursprungliga förslaget, KOM (2000) 7 | 14.11.2001 |

Datum för antagande av den gemensamma ståndpunkten | 11.12.2006 |

2. SYFTET MED KOMMISSIONENS FÖRSLAG

Syftet med detta förslag är att ersätta en förordning från 1969 som idag fortfarande utgör den tillämpliga gemenskapslagstiftningen för markbunden kollektivtrafik[1]. Sedan 1969 har den markbundna kollektivtrafikens ekonomiska förutsättningar ändrats i grunden. Förordningen är överspelad och skapar en rättsosäkerhet som redan kan avläsas i form av ett ökat antal tvister.

Eftersom gemenskapslagstiftningen alltså är mindre lämplig och eftersom tjänsterna bör effektiviseras och förbättras lade kommissionen i september 2000 fram ett förslag till Europaparlamentets och rådets förordning[2] som ersättning för förordningen från 1969.

Sedan Europaparlamentet i november 2001 antagit sitt yttrande i den första behandlingen lade kommissionen i februari 2002 fram ett ändrat förslag. Eftersom erfarenheterna av avregleringen av marknaderna i medlemsstaterna skilde sig markant åt, kunde rådet dock inte gå vidare i ärendet.

För att lösa dessa problem, för att förena de olika åsikter som framförts i ärendet i Europaparlamentet och rådet samt för att beakta EG-domstolens dom i Altmark-målet[3] antog kommissionen i juli 2005 ett ändrat förslag till förordning som ersätter det ändrade förslaget från 2002.

Förslaget bygger i huvudsak på förenkling av lagstiftningen, större flexibilitet vad gäller kollektivtrafikens organisation samt bättre beaktande av subsidiaritets- och insynsprinciperna.

Dess syfte är att styra upp de behöriga myndigheternas agerande inom markbunden kollektivtrafik. Således anges bestämmelser om kompensation för allmän trafikplikt och om tilldelning av exklusiva rättigheter på området. Enligt förordningen skall som generell regel avtalsförhållanden och ökad insyn råda mellan offentliga myndigheter och trafikoperatörer. I enlighet med Europaparlamentets önskemål erkänns samtidigt i förslaget för första gången att de lokala myndigheterna har fritt val att organisera kollektivtrafiken. I förslaget anges tydliga bestämmelser både för alternativet att konkurrensutsätta avtal om allmänna tjänster och för alternativet att de behöriga myndigheterna tillhandahåller dessa tjänster själva, antingen direkt eller genom en intern trafikoperatör.

3. KOMMENTARER OM DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Den gemensamma ståndpunkten, som antagits med kvalificerad majoritet, innebär några justeringar som kommissionen kan godta, då de inte inkräktar på de mål i form av rättssäkerhet, insyn, subsidiaritet och flexibilitet som varit vägledande för kommissionens förslag.

Rådet har alltså utvidgat möjligheten att direkt tilldela avtal om järnvägstrafik till alla slags järnvägstransporter utom tunnelbana och spårvagnar, men med den nya begränsningen att avtalen i princip inte får löpa längre än tio år.

På Europaparlamentets begäran har rådet tagit hänsyn till de små och medelstora företagens särskilda situation och justerat upp nivån på tröskelvärdena för individuella små och medelstora företag, vilket innebär att små och medelstora företag direkt kan tilldelas avtal om allmänna tjänster till ett värde om högst 1,7 miljoner euro eller omfattande högst 500 000 km per år, förutsatt att företagets verksamhet omfattar högst 20 fordon. Detta ändring till förmån för små och medelstora företag motiveras med det särpräglade marknadsläget för lokala transporter, som lyder under särskilda bestämmelser i fördragets transportkapitel. Kommissionen anser att denna särbehandling inte kan utsträckas ännu mera.

I enlighet med parlamentets hållning och kommissionens förslag har rådet bekräftat principen om de lokala myndigheternas fria val att antingen utlysa ett anbudsförfarande eller lägga ut tjänsterna på en intern trafikoperatör, särskilt för buss-, spårvagns- och tunnelbanetrafik. För att ta hänsyn till vissa särdrag och för att undvika att skapa en svårtillämplig rättsakt har rådet också justerat villkoren för myndigheter som själva eller via en intern trafikoperatör vill tillhandahålla kollektivtrafik.

Rådet har också beslutat att stärka villkoren för insyn i avtal som tilldelas direkt.

Rådet har vidare bekräftat principen om ömsesidighet enligt parlamentets önskemål, kommissionens förslag och domstolens rättspraxis, men bestämmelsen är tidsbegränsad och ingår i en successiv avregleringsprocess. Den är alltså en ren övergångsbestämmelse.

Slutligen har rådet också enats om vilka bestämmelser som skall tillämpas på befintliga avtal och på att det behövs en längre övergångsperiod för tillämpningen av bestämmelserna för tilldelning av avtal. Övergångsperioden är f.n. tolv år efter förordningens ikraftträdande.

4. UTFÖRLIGA KOMMENTARER OM DEN GEMENSAMMA STÅNDPUNKTEN

Hänvisningarna nedan avser den gemensamma ståndpunktens skäl och artiklar.

4.1 Ändringar från Europaparlamentet som kommissionen godtagit och som tagits med helt eller delvis i den gemensamma ståndpunkten

Syfte och tillämpningsområde

Ändringarna 1, 5, 132, 21, 22 och 31 anger förordningens mål av allmänt intresse (bättre transporter i form av samhällsekonomi, miljö, biljettvillkor, skydd av personer med nedsatt rörlighet, regionalpolitik m.m.), något som återfinns i princip i skälen 4 och 13a samt i artikel 1.1 första stycket.

Ändringarna 2 och 3 om förordningens grundläggande principer återfinns i princip i skälen 1, 7 och 9.

Ändring 6 där det anges vad som gäller för redan avreglerade marknader återfinns i skäl 6b.

Den del av ändring 23 där museijärnvägar utesluts från förordningens tillämpningsområde återfinns i artikel 1.2.

Definitioner

Ändring 25 har införts i artikel 2 n: i definitionen av samordnade tjänster ingår nu gemensam taxa, samordnad tidtabell och enhetlig informationstjänst.

Förhållande till offentlig upphandling

Ändring 8 om att direktiven om offentlig upphandling inte är tillämpliga på avtal om tjänstekoncessioner återfinns i artiklarna 5.1 och 8.1.

Avtalens löptid

Enligt ändringarna 15 och 54 skall den största tillåtna löptiden för avtal förlängas till åtta år (för vägtrafik) respektive 15 år (för järnvägstrafik). Kommissionen har i sitt ändrade förslag tagit med Europaparlamentets önskemål om avtalstider i skäl 12 och artikel 4.5 och i artikel 4.6 tagit med möjligheten att i vissa fall ingå avtal med ännu längre löptid. I sin gemensamma ståndpunkt har rådet förlängt den maximala löptiden för avtal om vägtrafik från åtta till tio år och utökat möjligheterna att ingå längre avtal. I artikel 5.6 sätts dessutom den längsta tillåtna löptiden för järnvägsavtal till tio år om avtalet tilldelas direkt.

Tilldelning av avtal om kollektivtrafik

Ändring 61, utan tvivel den viktigaste delen av Europaparlamentets ändringar vid den första behandlingen, ger den behöriga myndigheten alternativen att

- antingen konkurrensutsätta upphandlingen av kollektivtrafiken,

- eller själv direkt eller genom ett eget företag tillhandahålla kollektivtrafik, förutsatt att den bl.a. inte deltar i anbud på andra avtal om kollektivtrafik.

Genom ändringen införs alltså principen om den behöriga myndighetens fria val , varför den i likhet med ändringarna 12, 14 och 29 har tagits med i skäl 15 och artikel 5.2.

Rådet har infört vissa justeringar av de villkor på vilka de behöriga myndigheterna får tillhandahålla kollektivtrafik, själva eller genom en intern trafikoperatör:

- I artikel 5.2 första stycket och artikel 5.2 d i den gemensamma ståndpunkten justeras begreppet lokal behörig myndighet för att göra det möjligt för myndigheter att gå samman i grupper och för att ta hänsyn till situationer där det inte finns någon lokal myndighet med behörighet i transportfrågor.

- I artikel 5.2 a i den gemensamma ståndpunkten ändras begreppet inflytande: kravet på den behöriga myndighetens inflytande över företagets kapital mjukas upp. Således kan vissa halvoffentliga företag (eller institutionaliserade offentlig-privata partnerskap) betraktas som interna trafikoperatörer och därigenom direkt beviljas avtal om kollektivtrafik. Enligt förordningen skall dock den interna trafikoperatörens verksamhet vara begränsad till ett specifikt geografiskt område. Kommissionen anser att denna särbehandling av transportsektorn kan motiveras, på grundval av transportkapitlet i fördraget, av kollektivtrafikens särskilda behov och att den dessutom inte alls påverkar de tillvägagångssätt som kan komma att väljas på andra områden. Vidare anser kommissionen att lösningen även i detta fall inte får avvika mer från gemenskapens aktuella rättspraxis i anslutning till fördragets bestämmelser om etableringsfrihet (artikel 43 i EG-fördraget) och fri rörlighet för tjänster (artikel 49 i EG-fördraget). Särskilt vidhålls i förordningen den viktiga allmänna regeln att den behöriga myndigheten skall utöva ett inflytande över trafikoperatören som liknar det den utövar över sina egna tjänstegrenar, varvid detta inflytande när det gäller kollektivtrafik skall bedömas i enlighet med de kriterier som anges i förordningen. Dessutom erinras i förordningen om att en intern operatörs eventuella underentreprenad skall genomföras i överensstämmelse med fördragets bestämmelser.

- I artikel 5.2 b i den gemensamma ståndpunkten mjukas principen om den interna trafikoperatörens begränsning till ett visst område upp så att den kan utnyttja vissa förbindelser till andra områden.

- Genom artikel 5.2 c gör rådet det möjligt för interna trafikoperatörer att delta i anbudsförfaranden strax innan de definitivt konkurrensutsätts på sin hemmamarknad.

Ändring 7, en modifiering av den positiva bedömningen av hur konkurrensutsatta upphandlingsförfaranden påverkar de allmänna tjänsterna, ingår i princip i skäl 6a i form av formuleringen ”om lämpliga skyddsklausuler införs”.

Beträffande förfaranden för offentlig upphandling har ändring 80, som möjliggör förhandlingar mellan den upphandlande myndigheten och anbudsgivarna, återgetts i princip i skäl 17 och artikel 5.3. Ändring 81, enligt vilken den behöriga myndigheten är skyldig att ombesörja tillräcklig offentlighet, återfinns i skäl 23 och artikel 7.2.

Insyn

Genom ändringarna 82 och 83 stärks medlemsstaternas och de behöriga myndigheternas skyldighet att regelbundet rapportera om förordningens tillämpning. Andemeningen i ändringarna återfinns i skäl 24 och artiklarna 7.1 och 8.2.

I enlighet med parlamentets önskemål i ändring 95 anges också i artikel 11 att kommissionen efter övergångsperioden skall lägga fram en rapport och särskilt bedöma hur kollektivtrafikens kvalitet har utvecklats.

Snedvridning av konkurrensen

Syftet med ändringarna 67, 68, 91 och 94 är att förebygga att konkurrensen snedvrids, vilket annars skulle kunna gynna operatörer som får sig avtal om kollektivtrafik direkt tilldelade. Andemeningen i ändringarna återfinns i artikel 5.2 b och i artikel 8.6, där en princip om ömsesidighet införs från och med övergångsperioden.

Nödfallsåtgärder

Enligt Europaparlamentets ändringar 70, 78, 85 och 86 kan de behöriga myndigheterna direkt tilldela avtal i nödfall, t.ex. om operatören har gått i konkurs. Detta återspeglas i artikel 5.5.

Skyddsklausul

Kommissionen och rådet har rättat sig efter parlamentet, som i sina ändringar 71 och 72 strök bestämmelserna om att ålägga operatörer att lägga ut en del av tjänsterna på entreprenad eller utesluta vissa dominerande operatörer från anbudsförfarandena.

Allmänna avgiftsbestämmelser

Ändringarna 130, 76, 77 och 124, om vad som gäller för allmänna bestämmelser om största tillåtna avgift, återges i princip i skäl 5 och artikel 3.2. För tjänster som inte tar emot ekonomisk ersättning för ett åläggande att hålla vissa avgiftsnivåer ges i den gemensamma ståndpunkten i artikel 3.3 möjlighet att inte tillämpa förordningen och istället tillämpa fördragets regler om statligt stöd, vilket alltså innebär skyldighet att anmäla ersättningen.

Ersättning för trafikplikt

Ändring 13 om ersättning till operatörer återges i princip i artikel 1.1 andra stycket och i punkt 2 i bilagan.

Man har godtagit ändring 19, som syftar till att göra det möjligt för operatörerna att använda medel som förvärvats på avreglerade marknader för att tillhandahålla kollektivtrafik. Förbudet i punkt 5 i bilagan mot överföring av sådana intäkter gäller bara för intäkter som förvärvats på icke avreglerade marknader.

Ändringarna 89 och 96 handlar om ersättning vid avtal om kollektivtrafik som tilldelas direkt utan anbudsförfarande. De återges i princip i artikel 4.2 och artikel 6 samt i bilagan.

Övergångsbestämmelser

Syftet med ändringarna 90, 92 och 93 är att förlänga övergångsperioden och mjuka upp bestämmelserna för befintliga avtal. De har införts i princip i artiklarna 8.2, 8.5 och 10.1. Enligt artikel 12 träder förordningen i kraft tre år efter det att den har offentliggjorts i EUT. Därefter inleds en övergångsperiod på tolv år för tillämpningen av bestämmelserna om tilldelning av avtal om kollektivtrafik. Här uppmjukas också bestämmelserna om befintliga avtal så att alla medlemsstaters system för kollektivtrafik successivt börjar följa förordningen.

4.2 Ändringar från Europaparlamentet som kommissionen avvisat och som inte tagits med i den gemensamma ståndpunkten

Tillämpningsområde

Enligt ändring 23 begränsas förordningens räckvidd till lokala transporter. Denna inställning skulle innebära att förordningen från 1969 förblir tillämplig på en del av den markbundna trafiken, med åtföljande rättslig osäkerhet. Det valda tillämpningsområdet är därför kollektivtrafik på järnväg och väg.

Tilldelning av avtal om allmänna tjänster

Ändringarna 9, 62, 63, 65 och 120 rör särskilda villkor för konkurrensutsättning av visa typer av transporttjänster: samordnade transporter, tunnelbanetrafik, spårvagnstrafik och nya linjer som inrättas på operatörens initiativ. Ändringar är inte längre relevanta, eftersom den gemensamma ståndpunkten bygger på principen om de behöriga myndigheternas fria val. Denna princip omfattar både samordnade transporter, tunnelbanetrafik, spårvägstrafik och nya linjer. Det är inte lägre nödvändigt med särskilda undantag för dessa situationer, varför ändringarna inte godtagits.

Genom ändring 64 utgår den behöriga myndighetens skyldighet att ett år i förväg tillkännage sin avsikt att konkurrensutsätta eller direkt tilldela ett avtal om kollektivtrafik. Eftersom principen om myndighetens fria val bör åtföljas av tillräcklig insyn har kommissionen och rådet sett sig föranledda att behålla detta krav på offentlighet i skäl 23 och artikel 7.2.

Ändring 69 om det s.k. förfarandet med kvalitetsjämförelse har inte godtagits i kommissionens ändrade förslag eller i den gemensamma ståndpunkten.

Förhållande till offentlig upphandling

Enligt Europaparlamentets ändring 24 skall förordningen ha företräde framför direktiven om offentlig upphandling. Ett sådant företräde skulle strida mot gemenskapens åtaganden enligt WTO-avtalet om offentlig upphandling. I den gemensamma ståndpunkten sägs inget om förordningens eventuella företräde framför direktiven om offentlig upphandling. För tydlighetens skull sägs i artikel 1.3, som rådet infört, att förordningen inte skall tillämpas på koncessioner till offentliga entreprenader.

Definitioner

I ändringarna 107 och 119 kompletteras definitionen av exklusiva rättigheter. Dessa kompletteringar förefaller sakna ett direkt samband med den aktuella definitionen, varför de inte har godtagits.

Eftersom inlandssjöfart inte längre ingår i förordningens tillämpningsområde behövs inte ändring 26 om definitionen av inre vattenvägar. Vidare återspeglar skäl 8 och artikel 1.2 att inlandssjöfart inte omfattas av förordningen på grund av de små volymerna, utan istället anges vilka bestämmelser som skall tillämpas på området.

Ändring 27 är en redaktionell ändring av definitionen av trafikoperatör och har inte godtagits.

Ändring 28 om definitionen av lokal kollektiv persontrafik saknar relevans eftersom begreppet inte längre används i den gemensamma ståndpunkten.

I ändring 30 införs en särskild definition av personer med nedsatt rörlighet, som inte återges i den gemensamma ståndpunkten.

Avtal om allmänna tjänster

Ändringarna 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 116, 127 och 131 ändrar och utökar förteckningen över kriterier som myndigheterna skall beakta vid tilldelning av avtal om allmänna tjänster.

Dessa ändringar är inte längre relevanta eftersom varken kommissionen eller rådet har valt tillvägagångssättet att upprätta en förteckning över obligatoriska tilldelningskriterier. En sådan förteckning skulle snabbt kunna visa sig olämplig eller till och med kontraproduktiv.

Det valda tillvägagångssättet, som överensstämmer bättre med subsidiaritetsprincipen, gör det möjligt att låta de behöriga myndigheterna bestämma vilka faktorer som bör beaktas vid avtalstilldelningen och därigenom fastställa sina prioriteringar för kollektivtrafiken. Dock sägs i skäl 13a att myndigheterna får fastställa kvalitetsnormer beträffande exempelvis arbetsvillkor, trafikanträttigheter, miljöskydd eller rörelsehindrades behov.

Enligt ändringarna 108, 55, 56, 57, 58 och 59 måste avtal om allmänna tjänster innehålla vissa bestämmelser om uppsägning av avtalet, skyldighet att lämna en årlig verksamhetsrapport, underhåll av egendom, sanktioner och tilläggsavtal. Ändringarna har inte godtagits eftersom de inkräktar på subsidiaritetsprincipen och parternas avtalsfrihet.

Av samma skäl har kommissionen och rådet inte heller godtagit ändringarna 133 och 134, enligt vilka den utvalde trafikoperatören måste bevara de anställdas rättigheter. Emellertid sägs beträffande arbetstagarnas rättigheter i skäl 13 och artikel 4.7 uttryckligen att myndigheterna vid upphandlingsförfaranden får kräva av anbudsgivarna att de garanterar vissa rättigheter för de redan anställda.

Överklagande

Ändringarna 8, 84, 85, 86 och 87 om förfaranden för överklagande av de behöriga myndigheternas beslut är inte längre relevanta, eftersom den gemensamma ståndpunkten inte längre innehåller några särskilda förfaranden för detta.

Trafikoperatörer från tredjeländer

Ändringarna 4, 20, 74 och 125 om villkor för tillgång och bestämmelser om etablering för operatörer från tredjeländer har inte tagits med, eftersom denna aspekt inte behandlas särskilt i kommissionens förslag eller i rådets gemensamma ståndpunkt.

4.3 Ändringar från Europaparlamentet som kommissionen avvisat men som tagits med helt eller delvis i den gemensamma ståndpunkten

Små och medelstora företag

Ändringarna 17 och 79 går ut på att garantera att de små och medelstora företagens särskilda intressen garanteras på de lokala transportmarknaderna. Ändringarna togs inte med i kommissionens förslag, men återfinns tydligt i artikel 5.4 i den gemensamma ståndpunkten, där det införs en särskild, något högre tröskel uteslutande för avtal som tilldelas små och medelstora företag, vilka definieras i artikeln som företag vars verksamhet inte omfattar mer än 20 fordon. Det bör erinras om att man genom denna bestämmelse tar hänsyn till den alldeles särskilda strukturen hos de lokala trafikmarknaderna, där små och medelstora företag ibland spelar en avgörande roll. Vidare gäller för transportsektorn specialbestämmelserna i fördragets transportkapitel.

4.4 Nyheter

Tillämpningsområde

Enligt skälen 8a och 29 samt artikel 1.2 omfattar allmän trafikplikt enligt förordningen inte godstransport, utan istället gäller de bestämmelser som anges.

Insyn

Enligt artikel 7.3 skall den behöriga myndigheten offentliggöra vissa upplysningar om den direkt tilldelar avtal om järnvägstrafiktjänster.

Enligt artikel 7.4 skall den behöriga myndigheten på varje berörd parts begäran lämna ett motiverat beslut om direkt tilldelning av avtal om allmänna tjänster.

Förenlighet med fördraget

I artikel 9.2 anges vilka bestämmelser som gäller för stöd som ges till samordning av trafiken eller som ersättning för vissa åligganden som kännetecknar allmänna tjänster och som inte omfattas av förordningen. Följaktligen upphävs enligt artikel 10.2 i den gemensamma ståndpunkten rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.

5. SLUTSATSER

Kommissionen finner att den gemensamma ståndpunkt som antogs med kvalificerad majoritet den 11.12.2006 inte påverkar målen och tillvägagångssättet i dess ändrade förslag, varför kommissionen kan stödja den.

[1] Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 156, 28.6.1969, s. 1). Förordningen ändrad genom förordning (EEG) nr 1893/91 (EGT L 169, 29.6.1991, s. 1).

[2] KOM (2000)7 slutlig - 2000/0212 (COD), ändrad genom KOM(2002)107 slutlig.

[3] Dom av den 24 juli 2003 i mål C-280/00, Altmark Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.