MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET om främjande av hållbara transporter inom ramen för utvecklingssamarbetet

(framlagt av kommissionen)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sammanfattning

1. Inledning

1.1. Transportsektorns betydelse i gemenskapens utvecklingssamarbete

1.2. Meddelandets räckvidd

2. Kommissionens och medlemsstaternas stöd till transportsektorn

2.1. Förvaltning av gemenskapens medel i AVS-länderna

2.2. Förvaltning av gemenskapens medel i ALA-länderna, Medelhavsområdet och i de nya oberoende staterna

2.3. Kommissionens samordnande roll

2.4. Medlemsstaternas bilaterala stöd

2.5. Tidigare erfarenheter

3. Principer för hållbara transporter

3.1. Gemensamma utvecklingsprinciper för transportsektorn

3.2. Principer för att främja en hållbar ekonomisk och social utveckling

3.3. Principer för integreringen av utvecklingsländerna i världsekonomin

3.4. Principer för fattigdomsbekämpningen

4. En strategi för hållbara transporter

4.1. Ekonomisk balans

4.2. Tillräckliga finansiella medel

4.3. Institutionell hållbarhet genom kommersiell förvaltning

4.4. Miljövänliga transporter

4.5. Satsning på säkerhet och sociala hänsyn

5. Framtiden

5.1. Politisk vilja och stöd från de berörda parterna är en förutsättning

5.2. En sektorsstrategi för hållbara transporter

5.3. Stimulering av kombinerade transportsätt för att uppnå kostnadseffektiv användning av transportstrukturerna

5.4. Kommersialisering och privatisering ger ekonomiskt överkomliga transporter

5.5. Ökad hänsyn till miljö, säkerhet och sociala frågor

5.6. Gemenskapens och medlemsstaternas prioriterade åtgärder

5.7. Samordning med medlemsstaterna och andra givare

5.8. Meddelandets roll när det gäller att knyta samman politik och praktik

Tillägg 1 - Utbetalning av medel i AVS-länderna

Tillägg 2 - Medlemsstaternas stöd till transportsektorn

Litteraturhänvisningar

Sammanfattning

I detta meddelande dras riktlinjerna upp för gemenskapens och medlemsstaternas stöd till transportsektorn i utvecklingsländerna när det gäller att uppnå de viktigaste utvecklingsmål som fastställs i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen. I meddelandet ges därför en beskrivning av en omfattande sektorsstrategi som är giltig för alla transportsätt (per landsväg, järnväg, med flyg, till sjöss eller på vattenvägar) liksom av de tjänster som finns för att underlätta rörligheten för varor och personer. Strategin bygger på några grundläggande principer för att uppnå övergripande utvecklingsmål och innehåller en plan för hållbara transporter som är både säker och ekonomiskt, finansiellt och institutionellt hållbar samt miljövänlig och socialt acceptabel.

Gemenskapens strategi bygger på Europeiska kommissionens erfarenhet av samarbete med medlemsstaterna, mottagarländerna och de andra givarna. Sedan 1963 har stödet till transportsektorn i stor utsträckning varit inriktat på Afrika, Västindien och Stillahavsområdet (AVS). Under 1990-talet omfattade utvecklingssamarbetet med länderna i Medelhavsområdet, Asien, Latinamerika och de nya oberoende staterna även stöd till transportsektorn. AVS-länderna är fortfarande de största mottagarna av ekonomiskt stöd till transportsektorn med anslag på upp till för närvarande nästan 40 % av de överenskomna nationella och regionala vägledande programmen. Detta gör gemenskapen till en av de största givarna i AVS-länderna tillsammans med Världsbanken.

Sektorsstrategin för att uppnå biståndsmålen bygger på principen om att transporter skall tillgodose användarnas behov, vara säkra, överkomliga i pris, effektiva och ha minsta möjliga skadliga inverkan på miljön. För att transportsektorn skall kunna bidra till den ekonomiska och sociala utvecklingen måste en tillräckligt stor del av de nationella budgetarna avsättas till denna sektor och underhållet måste prioriteras. Större transporteffektivitet bygger på offentlig-privata partnerskap där regeringen intar en mer övervakande och reglerande roll. Fri transittrafik bidrar till att integrera utvecklingsländerna i världsekonomin. Dessutom måste transporterna vara säkra för alla och underlätta rörlighet, ge samma service åt alla och lika möjligheter för kvinnor och män, särskilt för de fattigaste befolkningsgrupperna.

Strategin för hållbara transporter innefattar både sektorsspecifika och övergripande aspekter. Ekonomisk hållbarhet förutsätter balans i de offentliga utgifterna, rättvis konkurrens och rimlig prissättning av transporttjänsterna. Finansiell hållbarhet förutsätter att den privata sektorn i större omfattning deltar i finanseringen av järnvägar, kust- och inlandshamnar och flygplatser. Vad gäller vägnätet handlar det först och främst om tillräckliga medel för vägunderhåll. Institutionell hållbarhet kräver en mer självständig drift av järnvägar, hamnar och flygplatser som ger utrymme för kommersialisering och en eventuell privatisering av driften. Förvaltningen av vägnätet måste också ske enligt mer affärsmässiga metoder. Särskilda åtgärder behövs för att minska miljöriskerna och främja icke-motoriserade transporter. Transporter skall erbjuda effektiva och lämpliga sätt att tillgodose människors olika behov i stads- och landsbygdsområden.

Europeiska kommissionens och medlemsstaternas strategi för att skapa hållbara transporter i utvecklingsländerna förutsätter ett engagemang från både beslutsfattare och andra berörda aktörer i utvecklingsländerna. Detta är avgörande för samförvaltningen av gemenskapens utvecklings samarbete. Det är också viktigt att det uppnås enighet om sektorsstrategi, kommersialisering och privatisering, och detta kräver införlivande av frågor som rör miljön, säkerhet och social medvetenhet. För första gången på gemenskapsnivå prioriteras en välgrundad politik och ekonomiskt överkomliga strategier, metoder för att omstrukturera privata och allmänna transportorgan samt optimering av befintliga transportsystem innan de moderniseras och byggs ut. Dessa åtgärder kommer tillsammans med en förstärkning av kommissionens samordnande roll i förhållande till medlemsstaterna och andra givare att hjälpa utvecklingsländerna att utveckla en gemensam strategi för hållbara transporter och därigenom effektivt bidra till utvecklingen.

1. Inledning

Transporter är av avgörande betydelse för utveckling. Tillträde till arbete, hälso- och sjukvård, utbildning och andra sociala funktioner till överkomliga priser är avgörande för människors välfärd både i stads- och landsbygdsområden. En skälig tillgång till detta är viktig för ekonomisk tillväxt och handel och främjar integration. Situationen inom transportsektorn bromsar emellertid fortfarande utvecklingen i många utvecklingsländer, särskilt i de minst utvecklade länderna. Eftersom dessa länder har snabbare befolkningstillväxt, accelererande urbanisering och trafikstockningar ökar efterfrågan på transporter snabbt. Stödet till transportsektorn intar en betydande plats i utvecklingssamarbetet med Afrika, Västindien och Stillahavsområdet (AVS) och, i mindre utsträckning, i samarbetsavtalen med länderna i Asien och Latinamerika (ALA), Medelhavsområdet och de nya oberoende staterna. Att främja hållbara transporter bidrar därför till att uppnå dessa länders utvecklingsmål liksom målen i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen (EG-fördraget).

1.1. Transportsektorns betydelse i gemenskapens utvecklingssamarbete

I artikel 177 i EG-fördraget beskrivs gemenskapens övergripande utvecklingsmål och transportsektorns bidrag till att dessa mål uppfylls:

* Genom att tillgodose tillgång till handel och rörlighet för alla personer i samhället bidrar transportsektorn till att "främja en varaktig ekonomisk och social utveckling".

* Genom att underlätta integrationen mellan och inom länder samt förbinda inlandsstater med regionala och internationella handelsvägar spelar transportsektorn en nyckelroll i "integrationen av utvecklingsländerna i världsekonomin".

* Genom att möjliggöra större rörlighet för de fattiga och genom att skapa arbetstillfällen bidrar transportsektorn till "kampen mot fattigdomen i utvecklingsländerna".

Gemenskapens utvecklingsmål framgår av de målsättningar som fastställs i gemenskapens samarbetsavtal med utvecklingsländerna och transportsektorns roll när det gäller att uppnå dessa mål finns beskrivna i varje lands nationella och regionala vägledande program. Dessa program är ett resultat av intensiva förhandlingar mellan Europeiska kommissionen, mottagarlandet och medlemsstaterna. Det finns således en bred enighet mellan de viktigaste berörda parterna om gemensamma mål för transportsektorn i ett större utvecklingsperspektiv.

1.2. Meddelandets räckvidd

Begreppet transportsystem så som det används i detta meddelande är en övergripande term som omfattar infrastruktur, tjänster och regelverk för alla transportsätt - på landsväg, järnväg, med flyg, till sjöss eller på vattenvägar. Infrastrukturen är den fysiska länken mellan städer och regioner, och inom och mellan städer och byar. Den fungerar också som transportkorridor mellan länder. Till tjänsterna hör samtliga transportmedel som tillhandahålls av den offentliga och privata sektorn för att befordra människor och varor. Regelverken inkluderar lagar och författningar som reglerar säker drift av alla transporter på nationell och regional nivå.

Meddelandet är relevant för de utvecklingsländer som har avtal om utvecklingssamarbete med gemenskapen. Dit hör länderna i Afrika, Västindien och Stillahavsområdet, Asien och Latinamerika, Medelhavsområdet och de nya oberoende staterna, med undantag av Phare-länderna, Obnova-länderna, Ryssland, Ukraina, Vitryssland och Moldova.

Detta meddelande bygger på gemenskapens erfarenheter av transportsektorn. Dessa erfarenheter som i första hand vunnits i AVS-länderna visar att efterfrågan på transporter och bristen på resurser är större i dessa länder än i andra utvecklingsländer. Ytterligare erfarenheter håller man nu på att skaffa sig genom stödet till den urbana utvecklingen i Asien, Latinamerika och Medelhavsområdet. Våra erfarenheter från transportområdet i Medelhavsområdet ger oss ytterligare kunskap om regional integrering, och det tekniska biståndet till de nya oberoende staterna stärker våra kunskaper om transporter. Denna efterfrågan från alla transportsektorer över hela världen gav upphov till inrättandet av en strategi för transportsektorn.

Meddelandet är i linje med meddelandena om avregleringen av sjöfarten i Väst- och Centralafrika samt målen med gemenskapens biståndspolitik respektive Europa-Medelhavspartnerskapet i transportsektorn samt "The Common Transport Policy: Sustainable Mobility - Prospectives for the Future". Många olika aktörer i flera länder kommer att medverka för att genomföra meddelandet. Det stärker enigheten och sammanhållningen mellan gemenskapen, medlems staterna och de andra givarna.

2. Kommissionens och medlemsstaternas stöd till transportsektorn

Gemenskapens stöd till transportsektorn i utvecklingsländerna går i högre grad till AVS-länderna än till övriga utvecklingsländer. Väg- och järnvägsnätet i AVS-länderna har sedan 1963 byggts ut för att möta kraven från den ekonomiska och sociala sektorn. På regional nivå har handeln mellan länderna och med länderna i den övriga världen underlättats genom utveckling av transportkorridorerna. Stödet till transportsektorn i Asien och Latinamerika upptar en liten del av gemenskapens utvecklingssamarbete. Främjande av samarbetet på det maritima området och förbättring av flygsäkerheten har dock på senare tid börjat prioriteras i samband med stödet till transportsektorn i Asien. Initiativet för Medelhavsområdet som inleddes 1998 syftar till att inrätta ett integrerat transportsystem till sjöss och i luften, som i sin tur är kopplat till effektiva vägtransportnät. Det stöd till transportsektorn i de nya oberoende staterna som inleddes 1991 syftar däremot till att effektivt utnyttja de befintliga transportnäten och omvandla transportsektorn så att den uppfyller kraven från en marknadsstyrd ekonomi.

2.1. Förvaltning av gemenskapens medel i AVS-länderna

Gemenskapens stöd till transportsektorn har ökat från att omfatta åtgärder i 18 AVS-länder till att omfatta 71 AVS-länder. Det började med det första Yaoundéavtalet 1963, utökades till 46 länder under den första Lomékonventionen år 1975 och innefattar totalt 71 länder under den nuvarande fjärde Lomékonventionen från 1995. Det finansiella stödet till transporterna uppgår till närmare 40 % av de nationella och regionala vägledande programmen under 8:e Europeiska utvecklingsfonden (EUF), totalt mer än 2 miljarder euro. Det beloppet gör gemenskapen till en av de största givarna i AVS-länderna tillsammans med Världsbanken.

Kommissionen har erfarenhet från transportsektorns alla aspekter i ett stort geografiskt område. Detta engagemang omfattar vägar, järnvägar och hamnar samt stöd till flygplatser och luftsäkerhet i projekt och program som genomförts i nästan alla 71 AVS-länderna. På nationell nivå har kommissionens delegationer etablerat goda samarbetsförbindelser inom varje sektor. Framgången med gemenskapens stöd framhölls nyligen i en oberoende undersökning, som gav högsta betyg till de transportprojekt som kommissionen lett.

Kommissionens åtgärder inom transportsektorn fortsätter att öka och i dag har mer än 30 länder med transportsektorn i de nationella vägledande programmen för 8:e EUF. Det allt större engagemanget har gett kommissionen solida kunskaper om vilka transportproblem som dessa länder ställs inför och därmed bättre insikt i vilken riktning hållbara lösningar kan och bör sökas.

Biståndet till transportsektorn (se tabell 1 och tillägg 1) ökar och gemenskapen fortsätter att vara en av de största givarna i AVS-regionen. Förvaltningen av det stora antalet transportprogram har lett till att kommissionen inom generaldirektoratet etablerat ett omfattande planerings- och projektförvaltningssystem samt ekonomisystem, stött av expertis i kommissionens delegationer som har ett decentraliserat förvaltningsansvar.

>Plats för tabell>

Anm.: 1. Siffrorna fram till 1995 avser utbetalningar; från och med 1995 hänvisar siffrorna till anslag från olika finansieringskällor. 2. Anslagen till transportsektorn i AVS-regionen under perioden 1995-2000 uppgår hittills till ± 2,25 miljarder euro, varav nästan allt har gått till landsvägstransporter. 3. 1985-1995 var utbetalningarna till landsvägtransporter i Asien marginella, varför p.m. anges. 4. Anslagen till andra transporter än landsvägtransporter i AVS-regionen är marginella under perioden 1995-2000 varför p.m. anges.

2.2. Förvaltning av gemenskapens medel i ALA-länderna, Medelhavsområdet och i de nya oberoende staterna

Kommissionens stöd till transportsektorn i Asien är blygsamt jämfört med den 1 miljard euro som spenderats sedan 1970-talet på utveckling av landsbygden och på miljön. Samarbetet på det maritima området och när det gäller flygsäkerhet fick större betydelse under 1990-talet och ett ekonomiskt stöd på cirka 2 miljoner euro beviljades. Stöd till urbana transporter ges inom ramen för Urbs-Asia-programmet, som för närvarande omfattas av ett treårigt program för vilket 26,2 miljoner euro anslagits (1996-1999). Genom Urbs-Asia upprättas varaktiga partnerskap mellan städer i Europa och Asien och verksamheten decentraliseras till städerna för att höja livskvaliteten i dessa.

Stödet till transportsektorn upptar en mindre del av gemenskapens utvecklingssamarbete i Latinamerika. Stödet till landsvägsnäten har varierat sedan i början av 1980-talet medan stödet till den maritima verksamheten på senare tid har varit marginellt. Viktiga transportfrågor som förvaltning av urbaniseringen och rörligheten får stöd genom Urb-LA-programmet, som har en budget på 21 miljoner euro (1996-2000). Genom Urb-LA förs städerna i Europa och Latinamerika närmare varandra, vilket främjar decentralisering av beslutsfattandet och uppmuntrar det civila samhällets medverkan för att uppnå en generell förbättring av levnadsstandarden.

Det transportforum för Europa-Medelhavsområdet som inrättades i samband med Barcelonaprocessen i syfte att underlätta det regionala transportsamarbetet syftar till att skapa ett modernt system för kombinerade luft- och sjötransporter. Detta innebär att man måste förbättra verksamheten vid hamnar och flygplatser, avskaffa konkurrensbegränsande förfaranden, förenkla förfaranden, förstärka flyg- och sjöfartssäkerheten, uppnå internationella standarder på miljöområdet och tillämpa system för trafikförvaltning. Det innebär också att man måste utveckla landförbindelserna mellan öst och väst och upprätta förbindelser till de transeuropeiska näten.

I forumet prioriteras åtgärder för att förbättra effektiviteten i hamnarna, uppnå optimal samtrafik för landsvägs- och järnvägssystemen samt för att modernisera lufttrafiken. För att detta regionala transportsystem skall kunna åstadkommas krävs att strategierna för transportsektorn ändras, att den kombinerade logistiken för transportkedjor förbättras och att man uppmuntrar inrättandet av ett konkurrensfrämjande regelverk.

Att transportsektorn liberaliseras och den privata sektorn ges möjlighet att delta i transportverksamheten är huvudinriktningen i Tacis-programmets stöd till transportsektorn. Enligt vad som framgår av tabell 1 uppgår finansieringen av dessa mål till 153,6 miljoner euro eller cirka 5 % av de totala medel som fördelas till samtliga transportsätt. Syftet med den finansierade verksamheten är att de överdimensionerade infrastrukturnäten skall bli effektivare och att regeringens roll skall förändras så att den inte längre fungerar som en transportoperatör utan som en lagstiftare.

2.3. Kommissionens samordnande roll

Kommissionens dominerande roll i transportsektorn gör att den har goda möjligheter att utarbeta en konsekvent och sammanhängande strategi för gemenskapens bistånd till den här sektorn. Kommissionen har därför i överensstämmelse med artikel 180 i EG-fördraget påtagit sig en aktiv roll i den politiska samordningen. Bland de viktigaste samordningsinitiativen kan nämnas följande:

* Kommissionen och Världsbanken anordnade 1991 gemensamt en givarkonferens om vägunderhåll i länderna söder om Sahara som resulterade i en uppförandekod för givare. I denna understryks givarens åtagande att anamma principerna i det s.k. "Vägunderhållsinitiativet" (tidigare "Road Maintenance Initiative", nu "Road Management Initiative", RMI) och förstärker rådgivnings- och samarbetsprocessen mellan givare och mottagare.

* För att dess stöd till transportsektorn skall bli effektivare har Europeiska kommissionen utvecklat en sektorsstrategi som beskrivs närmare i riktlinjerna för transportsektorn - "Mot en hållbar infrastruktur: ett sektoriellt tillvägagångssätt i praktiken". Riktlinjerna utarbetades i samråd med medlemsstaterna och publicerades av Europeiska kommissionen 1996.

* Kommissionen fungerar som sekretariat för det 1998 inrättade transportforumet inom Europa-Medelhavspartnerskapet. Genom forumet underlättas spridningen av kunskaper, men forumet deltar också i utvecklingen och genomförandet av åtgärdsplaner för transportsektorn.

* Kommissionen leder samordningsmöten för transportfrågor i många utvecklingsländer och håller regelbundna möten med medlemsstaterna vid sitt huvudkontor i de frågor som rör denna sektor.

Utöver detta deltar kommissionen aktivt i RMI och andra delar av transportpolitik programmet för de afrikanska länderna söder om Sahara tillsammans med Världsbanken, flera medlemsstater och andra givare.

2.4. Medlemsstaternas bilaterala stöd

De flesta medlemsstater stöder transportsektorn också som ett sätt att bekämpa fattigdom och stödja ekonomisk och social utveckling. De mest aktiva länderna inom detta område i utvecklingsländerna är Österrike, Danmark, Frankrike, Tyskland, Nederländerna, Italien, Sverige och Förenade kungariket. Nederländerna har en marknadsnisch med fokus på icke-motoriserade transporter både i stads- och landsbygdsområden samt transporter på inre vattenvägar. Det tyska stödet har förmodligen den geografiskt sett största täckningen, medan Frankrike och Förenade kungariket inriktar sig på sina före detta kolonier. Det betyder att medlemsstaterna arbetar mest med AVS-länder.

Deras strategier fokuserar behovet av ett hållbart transportsystem som kan tillgodose den ekonomiska efterfrågan och ge grundläggande möjlighet att ta del av social utveckling, särskilt för de fattiga. Sådana strategier kräver att samhället i större utsträckning deltar i beslutsfattandet och att den privata sektorn får en större roll i förvaltningen och förmedlingen av en effektiv transportinfrastruktur och av tjänster. Önskan om större effektivitet avspeglas i krav på decentralisering, omstrukturering av transportorganen och därmed också en ny roll för staten. Det innebär också att det uppbringas tillräckliga medel från dem som på olika sätt använder sig av transporterna för att upprätthålla och bevara en miljömässigt acceptabel drift.

När många medlemsstater, Europeiska kommissionen, Världsbanken och andra givare arbetar tillsammans i flera länder växer behovet av samordning mellan givarna och myndigheterna i mottagarländerna. Medlemsstaterna stöder den här processen fullt ut och ser gärna att relevanta organ i mottagarländerna tar den ledande rollen i samordningsprocessen. På så vis blir det lättare för medlemsstaterna att utveckla strategier för transportsektorn i utvecklingsländerna, vilka är kort beskrivna i tillägg 2.

2.5. Tidigare erfarenheter

En utvärdering av erfarenheterna från samarbetet med medlemsstater, mottagarländer och andra givare ger en värdefull inblick i de mångskiftande problem som hindrar många länder från att driva och upprätthålla effektiva transportsystem. Det kan vara problem av politisk, ekonomisk eller finansiell natur, men också problem som rör förvaltning, drift och lagstiftning. Kommissionen har undersökt alla dessa frågor i en stor utvärdering av transportåtgärderna som inleddes 1993. Även om utvärderingen inriktades på AVS-länderna är de slutsatser som dras i denna lika tillämpliga på andra regioner med liknande politiska och ekonomiska villkor. Nedan följer en kort sammanfattning av de huvudsakliga problemen och vilka erfarenheter man kan dra för att förbättra hållbarheten i gemenskapens verksamhet:

2.5.1. Undvik utbudsstyrd politik som resulterar i överdimensionerade transportsystem

När vägar moderniseras och byggs ut till en otillbörligt hög standard utan att nödvändig hänsyn tas till ekonomiska krav och sociala behov, blir transportsystemen över dimensionerade. På samma sätt har järnvägstjänster upprätthållits utan hänsyn till de kommersiella konsekvenserna. Hamnar har moderniserats med förväntningar om en orealistiskt hög tillväxt i handeln och flygplatser har överdimensionerats för att tillfredsställa idén om en ståtlig nationell inkörsport. En alltför hög standard medför ofta svårigheter för operatörerna att inbringa tillräckliga medel för att upprätthålla de överdimensionerade transportnäten. Följaktligen har vägar snabbt förfallit, järnvägens andel av godstrafiken sjunkit och hamntjänstens effektivitet minskat, vilket har pressat rederierna att ta ut överpriser. Ett kraftigt reducerat tjänsteutbud tillsammans med minskad trafik har drivit flygplatser och flygbolag till konkurs.

2.5.2. Undvik ekonomisk åtstramning som leder till att underhåll lågprioriteras

När statsskulderna är höga äts ofta 30 % av exportintäkterna upp och låg ekonomisk tillväxt får konsekvenser också för transportsektorn. Alltför ofta prioriterar beslutsfattarna i ekonomiskt pressade situationer modernisering, utbyggnad och utbyte av utrustning i stället för underhåll av infrastruktur och tjänster. Dessutom är de finansiella medlen för drift och underhåll i allmänhet inte tillräckliga, vilket resulterar i att underhållet skjuts på framtiden utan att det i tillräckligt stor utsträckning avspeglas i beslut som fattas om framtida förvaltning. Exempelvis stiger driftskostnaderna för vägbrukarna med 3 euro för varje euro som inte satsas på vägunderhåll. Utan nödvändigt underhåll kommer nationella transport system och tjänster snabbt att förfalla till en nivå där det enda alternativet blir att bygga upp från grunden eller att byta ut.

2.5.3. Minska den offentliga sektorns dominerande ställning för effektivare transportsystem

Att många olika offentliga organ äger och förvaltar transportsystemen har lett till administrativ ineffektivitet på ett flertal områden. Det resulterar ofta i att priser och avgifter bestäms på politisk nivå, tjänster subventioneras indirekt och inhemska operatörer ges lagstiftat skydd. Allmänna transportföretag har ofta problem med överlappande ansvarsområden, lönerestriktioner, omotiverad personal, dåliga kundrelationer, korruption och militanta fackföreningar. De offentliga organen administrerar och övervakar inte heller lagstiftningen, som är ett tydligt statligt ansvar, på ett tillfredsställande sätt. Det gäller till exempel fordonsregistrering, fordonsprovning och regler om lastning, säkerhetsnormer för järnvägs- och civil luftfartstrafik. Dessutom är dessa organ dåliga på reglering av tillstånd för transporttjänster och på att kräva in årsredovisningar av offentliga transportföretag. Alla faktorer tillsammans resulterar i en skev fördelning av medel mellan olika transportformer, en hämmad konkurrens och ökade omkostnader för användare och kunder.

2.5.4. Genomför regional integration på transportområdet för att underlätta handeln

Handeln hämmas av inkonsekvens och bristande tillämpning när det gäller lagar och bestämmelser för regional och internationell handel, transittrafik och formaliteter vid gränsövergångarna. Tidskrävande tullformaliteter, enorma pappersmängder, dålig ledning och korruption leder till onödiga omkostnader. Slutresultatet blir högre konsumentpriser, mindre exportmarginaler och färre incitament. Skillnaderna mellan pris och kostnad är mycket större i de afrikanska länderna söder om Sahara än i andra utvecklingsregioner. Handeln är därför alltjämt mindre konkurrenskraftig och har svårt att expandera ordentligt, vilket beror på otillfredsställande samarbete mellan regionala organ, som har till uppgift att arbeta för ekonomisk integration, och berörda nationella myndigheter.

2.5.5. Dyra transporttjänster bör minskas för att förbättra konkurrenskraften

Fraktkostnaderna, särskilt inom sjöfart, är tre gånger högre i de afrikanska länderna söder om Sahara än i andra utvecklingsregioner. Dessa kostnader beror på stöd till nationella rederier, som ofta inte ens existerar, och på försök att spara utländsk valuta som misslyckades när frakt- och försäkringskostnaderna steg 11-15 % under perioden 1970-1990. Statistiken för varje enskilt land varierar mycket, den genomsnittliga nominella fraktkostnaden är 60 % högre i Västafrika än i östra och södra Afrika. Allt som allt tog frakt- och försäkrings kostnaderna ungefär 25 % av exportvärdet från en tredjedel av de afrikanska länderna söder om Sahara. Kostnaderna för de inhemska transporterna är dubbelt så höga, vilket beror på tidskrävande hamnprocedurer och tjänster, pappersexercis som skall dölja korruption och, i vissa länder, bristande konkurrens mellan speditörer och leverantörer av transporttjänster. Sådana problem gör priserna instabila, kostnaderna ökar och konkurrensen hindras. På de ställen där avreglering och konkurrens tillämpas sjunker transportkostnaderna emellertid snabbt.

2.5.6. Miljöfrågor bör integreras i transportpolitiken

Trots att det finns färre bilar i förhållande till befolkningsmängden är miljöföroreningarna större i vissa städer i utvecklingsländerna än i industriländerna. Motortrafiken är den största miljöförorenaren och står för upp till 90 % av koloxid och blyföroreningar, två tredjedelar av kväveoxider och kolväten samt det mesta av luftpartiklarna i stadsområdena. Föroreningarna förvärras ytterligare av otillräcklig tillämpning av bestämmelserna för fordonsunderhåll, lågkvalitetsbränsle, dåligt underhållna motorer, särskilt tvåtaktsmotorer, fysisk planering och trafikreglering. Det görs heller inte tillräckligt i samband med driften och underhållet av transportsystemen för att minska utsläpps-, buller- och dammnivån, som är betydande på landsbygden men ännu värre i stadsområdena.

2.5.7. Det höga olyckstalet måste nedbringas för att minska pressen på samhället och miljön

Trafikolyckor är den näst största dödsorsaken i åldersgruppen 5-44 år i utvecklingsländerna. Utöver det mänskliga eländet löper de fattiga tre gånger större risk att dö i en vägtrafikolycka än de som tillhör medelinkomstgruppen. Kostnaden utgör ungefär 1 % av BNP. Den skrämmande statistiken kan förklaras av otillräcklig tillämpning av bestämmelserna om trafiksäkerhet och fordonsstandard, låg förarstandard och dåligt trafikvett.

Tågolyckor är vanligare än i industriländerna, vilket medför större skador på spår, rullande material och gods. Olyckor där passagerartåg är inblandade resulterar i allvarligare skador. Inrapporteringen av olyckor till sjöss är sporadisk, utom då många människoliv gått förlorade, och miljöskadornas omfång är i stort sett okända. Dessa olyckor beror på otillräcklig tillämpning av bestämmelserna om säkerhet till sjöss och internationella sjöfartsavtal. I många länder når luftsäkerheten inte upp till internationell standard och olycksfrekvensen är därför mycket hög. Den är exempelvis 33 gånger högre i de afrikanska länderna söder om Sahara än i Europeiska gemenskapen.

2.5.8. Användandet av arbetsintensiva metoder bör uppmuntras

Trenden att använda utrustningskrävande metoder för anläggnings- och underhållsarbeten av transportsystemen minskar arbetsmöjligheterna för outbildade och lågutbildade arbetare i länder med överskott på arbetskraft. Dessutom bidrar inte nuvarande praxis till att ge kvinnor och män samma arbetsmöjligheter, eftersom 22 % av hushållen i Afrika sköts av kvinnor, och i områden där många män har emigrerat stiger andelen upp till 60 %. Anläggnings- och i synnerhet underhållsarbeten bidrar inte till att skapa tillräckligt många varaktiga arbeten.

2.5.9. Minska trafikstockningen så att den urbana ekonomin kan expandera

Trots färre fordonsägare ökar trafikstockningen snabbare i städerna i utvecklingsländerna än på andra håll. Trafikstockning leder till ineffektiva transportsystem vilket bidrar till högre kostnader och minskar konkurrenskraften för varor och tjänster. Det blir därför allt svårare för tillverkningsindustrin och tjänstesektorn i städerna att expandera, samtidigt som dessa står för mer än hälften av BNP. Utan en ändrad urban politik är det troligt att dessa problem även kommer att dyka upp på andra håll, vilket kommer att minska sysselsättningsmöjligheterna och öka de sociala spänningarna.

3. Principer för hållbara transporter

Transporter kan bidra till att uppfylla mera överordnade utvecklingsmål med en strategi som täcker hela sektorn. En sådan strategi skall omfatta alla transportnät - vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser - liksom de tjänster som skall underlätta rörligheten för varor och personer. Därför föreslås några grundläggande principer som omfattar både gemensamma utvecklingsprinciper för transportområdet och principer för att främja ekonomisk och social utveckling, integrering av utvecklingsländerna i världsekonomin och kampen mot fattigdom.

3.1. Gemensamma utvecklingsprinciper för transportsektorn

De principer som ligger till grund för transportsektorns bidrag till att utvecklingsmålen uppfylls är följande:

3.1.1. Transportsektorn skall involvera alla berörda parter

Transportpolitik och transportplanering skall ge lösningar på berörda parters transportbehov. Vare sig lösningen är enkel eller komplex måste berörda parter få framföra sina synpunkter. Samarbete mellan alla berörda parter på nationell nivå omfattar berörda statliga myndigheter, representanter för transportanvändarna, handelskamrarna, lantbruksorganisationerna och lokalsamhällena. Finansiärer och givare bör också delta i dialogen. En fortlöpande dialog skapar förtroende och ett aktivt engagemang i transportsystemen.

För att tillgodose de regionala transportbehoven krävs det både regelbundna möten i väletablerade samarbetsstrukturer och i regionala transportforum. När dialogen utvidgas till att täcka hela regionen kan man också behandla problemen med inlandsstaters beroende av transitländer och mindre öars beroende av större ögrupper eller stater på fastlandet. Sådana forum bidrar till att optimera investeringarna i transportkorridorer.

3.1.2. Effektiv transportförsörjning är beroende av kommersialisering och privatisering

Regeringarna bör använda sig mer av kommersiella metoder och eventuellt privatisera transportsektorns "privata nyttigheter", eller tjänster som har starkt inslag av privat nyttighet, och anta en kommersiell strategi för tillhandahållandet av "kollektiva nyttigheter", eller tjänster som har starkt inslag av kollektiv nyttighet. Privata nyttigheter omfattar transporttjänster som allmänna transporter i stadsområden, avgiftsbelagda vägar, järnvägs-, hamn- och flygplatstjänster, där användarnas tillgång kan kontrolleras. Järnvägs-, hamn- och flygplatsinfrastruktur, där nättillgången är kontrollerad och till viss del begränsad kan också ha starkt inslag av privat nyttighet. Det viktigaste är att dessa anläggningar drivs på ett professionellt och effektivt sätt med en trovärdig ledning och med beaktande av den verklighet som råder när det gäller marknadsförhållandena. Ägarskap är inte viktigt. Vägar kan generellt sett betraktas som kollektiva nyttigheter, eftersom användandet av dem inte kan kontrolleras och de inte har någon betydande överbelastning. Transporttjänster tillvaratas därför bäst av den privata sektorn. Det gäller även den kommersiella järnvägs-, hamn- och flygplatsinfrastrukturen, vilken också innefattar drift och underhåll.

Vägtransporten är den viktigaste landbaserade transportformen i utvecklingsländerna och vägarna betraktas som kollektiva nyttigheter, vilka kräver ett betydande statligt engagemang. Regeringarna har ofta mycket begränsade offentliga resurser och måste därför anta mer kommersiella strategier när dessa medel och eventuella extraintäkter från användaravgifter skall användas. Det förutsätter att politiker och andra beslutsfattare mycket noggrant undersöker behoven av transportinvesteringar och kritiskt granskar de förutsättningar som ligger till grund för utvärderingen av behoven, eftersom dessa förutsättningar är avgörande för strategierna och planerna för transportsektorn. Där staterna använder sig av kommersiella metoder och samarbetar med den privata sektorn för att tillgodose behovet av infrastruktur och tjänster utnyttjas de begränsade resurserna på bästa sätt.

3.1.3. Transporternas inverkan på miljön skall minimeras

För att minska transporternas inverkan på miljön måste man försäkra sig om att de nationella bestämmelserna överensstämmer med de mål som är fastställda i internationella konventioner. Nationella bestämmelser måste också anpassas med tanke på de motorfordon, fartyg och flygplan som är i bruk. Andra transporter än motordrivna transporter förtjänar också att uppmuntras, såsom per cykel, vilket är ett transportsätt som är föga använt i många afrikanska länder. Dessa grundläggande åtgärder, vilkas syfte är att i möjligaste mån minska konsekvenserna för miljön, skall sedan bana vägen för en strategi för att kontrollera och upprätthålla att nationella normer följs.

3.1.4. Transporter skall vara säkra och avspegla kvinnors och mäns olika behov

Politikerna måste komma till insikt om att olyckor innebär enorma kostnader för samhället och större vikt måste läggas vid kvinnors och mäns olika transportbehov. Anpassning av olika bestämmelser är naturligtvis en god början, men sedan måste de också följas. Skall säkerheten på ett effektivt sätt förbättras är det emellertid nödvändigt att hänsyn tas till transport operatörernas, passagerarnas och fotgängarnas behov. Det förutsätter en intensivare dialog mellan regeringen, transportleverantörerna och det övriga samhället, vilket också bidrar till nya metoder att möta kvinnors och mäns olika transportbehov.

3.1.5. Transportbeslut förutsätter relevanta och tillförlitliga fakta, grundade på forsknings resultat

Det är viktigt att följa transportsektorns utveckling och dess verkningar på användarna för att kunna utvärdera tidigare beslut och förbättra beslutsfattandet. Det kräver regelbundna undersökningar och utvärderingar som täcker tekniska, ekonomiska och sociala aspekter, samt att länderna tillägnar sig erfarenhet från annat håll. Det innebär också uppbyggnad av forskningskapacitet så att de senaste internationella forskningsresultaten bidrar till de rätta lösningarna i alla länder. Det innebär ingen stor kostnad att skaffa sig den kunskapen och vinsten blir så mycket större än kostnaderna när det leder till bättre beslut.

3.2. Principer för att främja en hållbar ekonomisk och social utveckling

Transportsystemen är en av nyckelfaktorerna för ekonomisk och social utveckling. Utan tillräcklig tillgång till arbete, hälso- och sjukvård, utbildning och andra sociala funktioner, blir livskvaliteten lidande, och utan tillgång till resurser och marknader kommer tillväxten att stagnera. Det betyder att hänsyn måste tas till följande aspekter:

3.2.1. Transporterna måste få en rimlig del av den nationella budgeten

Detta kräver balans mellan transportsektorn och andra konkurrerande sektorer, som är beroende av de totala resurserna och fördelningen mellan sektorerna. När anslagsfördelningen planeras skall hänsyn tas till de makroekonomiska ramarna på medellång sikt så att man gör en rimlig fördelning av fasta utgifter och kapitalutgifter. Det avgörande för ett investeringsbeslut måste vara vilka konsekvenser kapitalutgifterna får för de fasta utgifterna.

3.2.2. Det viktigaste är att säkra medel för underhåll

Eftersom resurserna är begränsade måste underhåll prioriteras framför investeringar i modernisering, ny infrastruktur och utrustning. Det betyder att man måste välja en realistisk standard för utbyggnad och utrustning för att tillgodose behoven, samtidigt som högsta prioritet måste ges till underhåll. Det kan innebära att vissa delar av nätverket måste drivas med en lägre servicenivå och i särskilda fall att nätverkets omfång måste minskas. Om man begränsar nätverken till en strategisk storlek, optimeras finansieringen av underhåll. Den grundläggande regeln gäller även fortsättningsvis - det skall bara byggas upp till den nivå som kan underhållas.

3.2.3. Transporteffektiviteten beror på optimering och integrering av existerande system

För att undvika att skapa överkapacitet i de enskilda transportformerna måste man optimera användningen av existerande infrastruktur och tjänster. Det betyder att man måste överväga varje enskild transportforms roll och effektivitet, till exempel genom att ställa vägar mot järnvägar eller sjöfart. Det kan också innebära att förbindelser mellan olika transportsätt måste skapas för att förbättra kostnadseffektiviteten. Det kommer utan tvekan också att kräva en harmonisering av regelverket och procedurerna för varutransporter mellan olika transport medel för att undvika förseningar vid omlastning. Genom att integrera transportformerna längs de viktigaste transportrutterna kan man göra potentiella driftsbesparingar som leder till effektivare transporttjänster.

3.2.4. Transportutbudet förutsätter optimering av offentligt-privat partnerskap

Den offentliga sektorn måste etablera partnerskap med den privata för att ta del av den kunskap som finns om mobilisering av finansiella medel och förvaltning av kommersiell drift. Ett sådant partnerskap öppnar en rad möjligheter för privat deltagande till exempel managementkontrakt, koncessioner, leasingavtal och BOT-avtal (Build, Operate, Transfer). Liknande kommersiella strategier kan tillämpas på förvaltning och drift av vägar och, där marknadsförhållandena tillåter det, på privatiseringen av vissa stödtjänster. Samma strategi är också användbar för transportsystem som främst utnyttjas av icke-motoriserade transporter. På den här nivån kan offentligt-privat partnerskap främja engagemanget i lämplig infrastruktur och bättre tillgodose behoven av billiga transporttjänster. Med offentligt-privat partnerskap vill man kunna utnyttja existerande kunskap och resurser för att uppnå effektivare transporter.

3.2.5. Transportlagstiftningen kräver att den offentliga sektorn får en ny roll

Större deltagande av den privata sektorn betyder att staten kan ägna mer tid åt politiska beslut, planering, lagstiftning, kontroll och regelbunden utvärdering av kritik. Detta kräver att regelverket anpassas på ett sådant sätt att möjligheter för privat finansiering på transportområdet skapas, lika tillgång till transportmarknaden säkras, fri konkurrens inom och mellan de enskilda transportformerna tillåts samt bättre metoder för registrering av fordon, fordonsprovning och kontroll av last införs. Denna anpassning kommer också att kräva förmåga att ta hänsyn till olika slags kommersialisering, från vanliga entreprenadarbeten och koncessionsavtal till fullständig privatisering. Det blir en ny roll för förvaltningen både på central och lokal nivå, vilket leder till att transportsektorn kan förbättra den sociala utvecklingen och stödja ökad handel på alla nivåer.

3.3. Principer för integreringen av utvecklingsländerna i världsekonomin

Inlandsstaterna och vissa östater har större problem med ekonomisk integration än fastlands stater med egen kuststräcka. Svårigheterna beror på längre transportsträckor till hamnarna och på transitländernas transportpolitik och transportförfaranden. Isolerade öar är mer avhängiga av sjö- och lufttransport som de inte har särskilt stort inflytande över. Utöver principerna för ekonomisk och social utveckling måste hänsyn därför tas till följande aspekter:

3.3.1. Transittrafiken måste gå obehindrat för att förbättra konkurrenskraften

För att produkter från ett utvecklingsland skall bli konkurrenskraftiga krävs det en förenkling av nationell lagstiftning och dokument vad gäller väg-, järnvägs- och lufttransittrafik samt tull-, hälso- och sjukvårds- och immigrationsförfaranden. Detta kräver ökat regionalt samarbete för harmonisering av förfarandena. Åtgärdernas verkan kommer ytterligare att förstärkas om det utvecklas en ömsesidigt kompletterande transport- och handelspolitik, vilket är ett viktigt inslag för de avtal om liberalisering av handeln som gemenskapen undertecknar med utvecklingsländerna.

3.3.2. Transporttiderna måste minskas för att öka konkurrenskraften

Transporttiderna kan minskas med ett effektivt genomförande av internationella transitavtal och förenkling av förfarandena för hantering av import och export vid hamnar och flygplatser i alla länder. Mindre öar som är mer beroende av sjötransport kan få fördelar av en ökad avreglering för den här transportformen. Länder med långa landtransporter måste arbeta för bättre koppling mellan hamnar och landtransporter, bland annat genom att ta bort icke-fysiska hinder. Enklare och effektivare pappersformaliteter samt bättre fysiska kopplingar i transportkedjan kommer att bidra till att förkorta transporttiderna.

3.3.3. Transporterna skall dra fördel av den mest effektiva tekniken

Användningen av effektiv teknik kommer att bidra till att förbättra utvecklingsländernas konkurrenssituation, eftersom det blir lättare att följa med i världsekonomins snabba förändringar, som är ett resultat av den globaliserade handeln. Avancerad teknologi är också nödvändig för att kunna rätta sig efter internationella standarder inom vissa områden, till exempel ledning av lufttrafik och informationsteknologi tillämpad på styrning av transportnät. Ny rymdteknik som satellitbaserade navigations- och positioneringssystem kan innebära stora fördelar för vidsträckta eller avlägsna områden där det är kostsamt att upprätthålla konventionella jordbaserade navigationsmedel. Om den nya tekniken skall kunna utnyttjas bör lokala offentlig-privata partnerskap utvidgas till att omfatta samarbete med europeiska organisationer som arbetar inom detta område.

3.4. Principer för fattigdomsbekämpningen

Fattiga i stads- och landsbygdsområden har inte tillräcklig tillgång till transporter. De har ett väldigt litet inflytande på transportutbudet, vilket innebär att de även har högre kostnader i form av tid och pengar när det gäller att få fysisk tillgång till arbete, utbildning, hälso- och sjukvård samt när det gäller att marknadsföra och förvärva varor. Dessa begränsningar håller dem således kvar i fattigdomen. Det måste skapas ekonomiskt överkomliga transportmöjligheter för att fattigdomen skall bekämpas. Utöver principerna om ekonomisk och social utveckling måste man ta hänsyn till följande aspekter:

3.4.1. Landsbygden måste ha lämplig transportinfrastruktur och lämpliga transporttjänster

Transportsystemen på landsbygden domineras av landsvägar, men omfattar även inre vattenvägar och båttrafik till vissa öar. Dessa system måste tillgodose behoven hos de fattiga som bor och arbetar i de samhällen som vägnätet betjänar. Det är nödvändigt att i samråd med samhällena komma fram till vilken infrastruktur och vilka tjänster det finns behov av, eftersom det ofta är samhällena själva som måste stå för underhållet. Dessa huvudsakliga användare, som främst använder icke-motoriserade och enkla transportmedel, måste välja en vägstandard som väl överensstämmer med deras underhållskapacitet. Det är till exempel sällan ekonomiskt försvarbart att stenbelägga vägarna med tanke på de få motoriserade fordon som finns och tyngdpunkten bör i stället läggas på en någorlunda obehindrad tillgång till vägnätet.

3.4.2. I stadsområden behövs olika typer av allmänna transportmedel

Allmänna transportmedel måste erbjuda olika servicenivåer som även lågavlönade och fattiga har råd med. De måste också kunna tillgodose kvinnors och mäns olika transportbehov, vilka ofta är särskilt uttalade i stadsområdena. Exempelvis kan transportmöjligheter på andra tider än under rusningstiden, som vanligtvis domineras av män, ge kvinnor lika tillgång till arbete och andra sociala tjänster. Det är också viktigt att det finns säkra och bra gång- och cykelvägar för dem som inte har råd att betala för allmänna transporter. Med ett stort utbud av allmänna transporter ökar rörligheten, särskilt för de fattiga.

3.4.3. Behov av ökat stöd till icke-motoriserade och lättare transportmedel

I vissa områden, ofta avlägsna områden på landsbygden, kan de fattiga bara använda några få transportmedel för att delta i den inhemska ekonomin, till exempel att gå till fots eller att använda slädar och kärror med dragdjur, cyklar, motorcyklar och traktorer. I stadsområdena utgör icke-motoriserade transporter 80 % av all trafik. Infrastrukturen som behövs för den här typen av transporter är mindre kostsam och mycket kan göras för att förbättra säkerheten till en relativt låg kostnad.

3.4.4. Transportsektorn måste sysselsätta mindre lokala entreprenörer och gynna arbetsintensiva metoder

Transporterna måste leda till ökad sysselsättning på lång sikt. Detta kan ske genom att stöd ges till regeringens politik för utveckling av den inhemska bygg- och anläggningsindustrin. Arbetsintensiva metoder kan, tillsammans med enkel utrustning som framställs och underhålls lokalt, användas för att bygga och underhålla grus- och jordvägar samt till viss del underhålla stenbelagda vägar. Dessa metoder skapar inte bara långvarig sysselsättning utan kan också, när de används på rätt sätt, sänka kostnaderna. Att bygga ut kapaciteten inom den lokala bygg- och anläggningsindustrin kommer dessutom på lång sikt att öka konkurrenskraften när det gäller att underhålla och tillhandahålla transportinfrastruktur.

4. En strategi för hållbara transporter

Det krävs en helhetsstrategi för transportprinciper som gynnar ekonomisk tillväxt, ökar människors tillgång till utbildning samt hälso- och sjukvård, integrerar länder i världsekonomin och skapar bättre levnadsförhållanden för de fattiga. Strategin skall främja transporter som är ekonomiskt, finansiellt och institutionellt hållbara samt miljövänliga, säkra och socialt acceptabla.

4.1. Ekonomisk balans

Ekonomisk hållbarhet förutsätter att finansieringen av transportsektorn finns med i den nationella budgeten. För ökad insyn i beslutsfattandet krävs att finansieringen av den infrastruktur och de transporttjänster som ger störst intäkter prioriteras och det kräver en generell ekonomisk analys. Om sociala hänsyn gör det nödvändigt med understöd måste det riktas direkt till mottagarna. De viktigaste kraven är följande:

4.1.1. Transportsektorn skall utgöra en rimlig del av de offentliga utgifterna

Detta krav gör det möjligt för beslutsfattarna på transportområdet att ta hänsyn till övergripande budgetramar och att påverka avvägningen mellan olika sektorer. Det kräver regelbundna bedömningar av transportutvecklingen, samordning så att alla transportmedel utnyttjas samt underhållsplanering. Underhåll måste ges högsta prioritet och investeringar bör prioriteras på ett sådant sätt att ekonomiska krav och samhällets behov tillgodoses, vilket innebär att man måste finna en strategi för att finansiera transportsektorn på medellång sikt.

4.1.2. Rättvis konkurrens skall stödjas för en rättvis prissättning av transporttjänsterna

När både offentliga och privata operatörer erbjuder transporttjänster är det viktigt med en rättvis konkurrens vid bestämning av frakt-, passagerar- och vägavgifter. Det är svårt att få en rättvis konkurrens mellan olika transportmedel om väletablerade operatörer i det närmaste har en monopolställning eller om koncessioner kan leda till tillfälliga monopol. Det är särskilt fallet med järnvägs- och vägtransporter, där underpriser för väganvändarna snedvrider efterfrågan, medan orealistiskt höga priser på järnvägstransporter gör att efterfrågan snabbt sjunker. Transportoperatörerna ställer med rätta ökade krav på rättvis konkurrens och för att nå dit är regelbunden kontroll av prissättningen nödvändig.

4.1.3. Subventioner skall vid behov vara riktade

Regeringarna måste behandla frågan om subventioner så att målgruppen får det stöd den begär. Passagerartåg på längre distanser är till exempel inte alltid ekonomiskt lönsamma om passagerarna inte har råd att betala den avgift som krävs för att kostnaderna fullt ut skall täckas, men det kan vara nödvändigt att upprätthålla trafiken för att tillgodose ett socialt behov. Små hamnar och flygplatser samt mindre öar med begränsad handel och trafik har liknande problem. Subventionerna skall i samtliga fall vara väl riktade för att undvika ineffektivitet och slöseri som ofta kan förekomma när de kommersiella principerna inte följs.

4.2. Tillräckliga finansiella medel

Finansiell hållbarhet är beroende av säkra och tillräckliga finansiella medel och en effektiv användning av dem. Med en mer kommersiell strategi och en ökad privatisering av tjänsterna blir driften effektivare, man får råd med bättre underhåll och det ger fördelar till alla berörda parter. De nödvändiga åtgärderna är följande:

4.2.1. Järnvägarna skall koncentrera sig på kärnverksamheten inom järnvägssektorn och lägga ut resten på entreprenad till den privata sektorn

Järnvägarna måste vara ekonomiskt lönsamma för att kunna erbjuda kunderna säkra och tillförlitliga tjänster. Till att börja med bör järnvägsföretagen lägga ut icke-järnvägsrelaterade verksamheter och tjänster på entreprenad till privata företag, till exempel hotell och sjukhus, barlastfrakt, servering, rälsreparationer och underhåll. Nästa steg är långsiktiga koncessionsavtal, vanligtvis till ett enda företag, som täcker kärntjänsterna och underhåll av rullande material och infrastruktur, vilket för närvarande sker i exempelvis Burkina Faso, Elfenbenskusten, Kamerun, Jordanien, Moçambique och Malawi.

4.2.2. Privata operatörer måste användas för kust- och inlandshamnar, flygplatser och lufttrafiktjänster

Den privata sektorn används mer och mer för godshantering, särskilt containrar. Leasing av kajplatser blir allt vanligare och bör användas i större utsträckning. Flygplatsmyndigheterna privatiserar ett allt större antal tjänster, såsom bagagehantering, servering och underhåll, och vissa erbjuder till och med kortsiktiga managementkontrakt. Intäkter från privatisering och användaravgifter som tillfaller flygplatsen och de myndigheter som är ansvariga för lufttrafikstyrningen skall användas till att finansiera relevanta tjänster och att skaffa nödvändiga medel för underhåll av infrastrukturen.

4.2.3. Tillräckliga medel skall avsättas för underhåll av vägnätet

Eftersom koncessionsavtal för vägnätet bara fungerar i några få utvecklingsländer där trafikvolymen är tillräckligt hög, är det svårt att göra vägavgifter till en lönsam affär. Berörda vägmyndigheter måste därför uppmuntras att höja intäkterna på avgiftsbelagda tjänster, exempelvis en vägunderhållsavgift på bensin. Ökade intäkter är bara en början. En fast och öppen förvaltning av vägnätet är avgörande för bättre vägförhållanden. En möjlighet är att upprätta en särskild vägfond som förvaltas av en styrelse där den privata sektorn är starkt representerad, vilket nu sker i många AVS-länder. Några av de länder som arbetar med vägfonder är Kamerun, Etiopien, Ghana, Jordanien, Malawi, Sierra Leone, Zambia och Yemen.

4.3. Institutionell hållbarhet genom kommersiell förvaltning

Institutionell hållbarhet förutsätter att politik och lagstiftning generellt sett förblir statens ansvarsområde samtidigt som det införs kommersiella principer och privatisering av förvaltning, drift och underhåll av infrastruktur och tjänster. De viktigaste åtgärderna är följande:

4.3.1. Reformer i den offentliga sektorn

Första steget blir att klargöra fördelningen av ansvar och uppgifter mellan de olika och ofta överlappande transportorganen. Om staten delar ansvaret för transportverksamheten med självständiga organ eller den privata sektorn kommer institutionernas integritet att förbättras och det kommer att bli möjligt för regeringen att koncentrera sig på transportpolitik, planering och lagstiftning. Det betyder att det uppstår behov av ökade kunskaper på dessa områden och att de anställda måste motiveras att arbeta i den nya offentlig-privata miljön. Dessa områden innebär möjligheter att privatisera anläggning och underhåll av infrastruktur, konkurrenspolitik vid tillståndsgivning till transportföretag, fordonsprovning och lastningskontroll. Även om några av dessa områden läggs ut på entreprenad kommer de fortfarande att lyda under statens lagstiftning. En mera kommersiell inställning till förvaltning och ett större räkenskapsansvar kommer att resultera i högre servicekvalitet för allmänheten.

4.3.2. Kommersiell förvaltning av järnvägen

Järnvägsföretagen måste följa kommersiella strategier för att bli mer konkurrenskraftiga, särskilt i förhållande till vägnätet. Om kundernas behov inte kan tillgodoses, kommer järnvägens andel av trafiken att minska och verksamheten måste läggas ner. Kommersiella metoder måste således införas för att förbättra tjänsternas kvalitet. En möjlig lösning kan vara offentligt-privat partnerskap.

4.3.3. Ökat självbestämmande för hamn- och flygplatsmyndigheter

För att kunna överleva och lyckas i en alltmer konkurrensutsatt miljö måste hamn- och flygplatsmyndigheter bli helt självständiga. Första steget är att bli oberoende av de många offentliga organ som kontrollerar prissättning, arbetsnivåer och utbud av operationella tjänster. Det finns emellertid behov av en sund kommersiell förvaltning och ett ökat engagemang från den privata sektorn i verksamheten. De myndigheter som arbetar mer med den privata sektorn, till exempel i Moçambique, Kenya och Namibia, får hamnar och flygplatser att bli lönsamma och förbättrar kundservicen.

4.3.4. Kommersiella metoder vid förvaltning av vägnätet

Kommersiella förvaltningsmetoder innebär radikala reformer. Många olika organ har ansvar för vägnätet och första steget är att klargöra vem som gör vad. Det betyder i realiteten att ansvaret för vägarna på landsbygden kommer att läggas på regionerna, ansvaret för vägnätet i stadsområdena på de lokala myndigheterna och ansvaret för huvudvägnätet på de centrala myndigheterna. Nästa steg blir att para ihop resurser med ansvarsområden så att de olika vägarna förvaltas effektivt. Oberoende av om ansvaret tas av den offentliga sektorn eller av självständiga organ, måste den ansvarige ha en kommersiell inställning, särskilt inom förvaltning, redovisning och revision. I många länder undersöker man alternativa förvaltningssystem, men otillräckligt politiskt intresse gör det svårt att upprätta nya organ som kan säkra en effektiv förvaltning, vilket är avgörande för effektiva vägnät och transporttjänster.

4.3.5. Privatisera förvaltning och underhåll av vägnätet

Att lägga ut arbete och tjänster på entreprenad till den privata sektorn visar sig, i de flesta fall, vara mer kostnadseffektivt och ge bättre kvalitet än när man använder sig av statsanställd och statskontrollerad arbetskraft. Om man lägger ut anläggnings- och kontrolltjänster på entreprenad, får man dessutom möjlighet att ta hjälp av expertis, som är för dyr för att finansiera med offentliga medel. En extra fördel med entreprenad är en kapacitetsökning bland de lokala konsulterna och entreprenörerna, vilket är en förutsättning för institutionell hållbarhet.

4.4. Miljövänliga transporter

För att transporterna skall bli miljömässigt mer hållbara måste de nuvarande orsakerna till miljöförstöringen begränsas, liksom verkningarna för den framtida transportutvecklingen. Åtgärder för att minska luftföroreningar och buller från vägar, järnvägar och luftfart måste kombineras med användning av lättare transportmedel och icke-motoriserade transporter. Varken transportnäten eller sjötransporten får hota ekosystemet. Därför är de viktigaste insatserna följande:

4.4.1. Anpassa lagstiftningen och förbättra kontrollen

För att lösa många av de grundläggande problemen måste nog nationella och internationella miljönormer först integreras i transportpolitiken. Detta innebär en anpassning av existerande trafikbestämmelser för alla transportformer samt en striktare transportplanering där man tar hänsyn till miljöverkningarna. En utvärdering av hur miljönormerna efterlevs innebär mer än bara en miljökonsekvensbeskrivning av enskilda projekt och omfattar en analys av de samlade verkningarna av alla transportsätt. Vid denna undersökning skall hänsyn också tas till inverkan på marktillgångarna och förändringar i markanvändningen på grund av migration och ekonomisk expansion, som exempelvis beror på bättre transportinfrastruktur och transporttjänster. För strategin krävs att det finns transportorgan som arbetar tillsammans med andra miljöorgan för att driva effektiva kontrollsystem, som ger möjlighet att regelbundet utvärdera framsteg när det gäller hur miljöproblemen hanteras.

4.4.2. Minska utsläppen från fordon och använda icke-motoriserade transporter

Viljan att fastställa och följa miniminormer är ofta den avgörande faktorn för att minska utsläppen från fordon. Detta omfattar t.ex. stöd till regelbundna kontroller av vägfordon och flygplan liksom mer konkreta åtgärder som användning av blyfri bensin. I stadsområdena, där föroreningsnivåerna stiger snabbt, måste icke-motoriserade transporter utnyttjas mer i stadstrafiken.

4.4.3. Minska föroreningarna genom att reducera trafikbelastningen i stadsområdena

I de flesta stadsområden är ett effektivare trafikflöde tillsammans med reglering av transportbehovet det första steget mot mindre föroreningar. Enkla åtgärder kan vidtas, till exempel bättre trafikstyrning med fler bussfiler och cykelbanor, enkelriktade gator och synkroniserade trafikljus. Reglering av transportbehovet innebär parkeringsrestriktioner i vissa områden, åtgärder för att begränsa antalet privatbilar och förbud mot lastbilar i överbelastade områden under rusningstrafik. För att uppnå miljöfördelar med dessa åtgärder krävs det en fullgod efterlevnad av trafikreglerna och effektiva förbättringar av de allmänna kommunikationsmedlen.

4.4.4. Låt förorenaren betala

Det bör vara ett mål på medellång sikt att införa utsläppsavgifter. Men tills det finns enkla och effektiva system för utsläppsavgifter kommer de flesta länder att använda bensinskatt i stället. Bensinpriserna är i genomsnitt hälften så höga i utvecklingsländerna som i industriländerna, så det finns betydande möjligheter att styra motortransportens miljöpåverkan. Därför är den mest praktiska lösningen fortfarande att låta bilisterna betala genom differentierade registreringsavgifter och högre bensinpriser.

4.4.5. Moderna flygplansflottor

För att utsläppen från flygplanen och deras bullernivå skall kunna minska krävs att alla operatörer gör ett helhjärtat åtagande att uppfylla internationella miljönormer. Om operatörerna i utvecklingsländerna skall kunna få behålla rättigheterna till viktiga transportsträckor och tillträdet till flygplatser över hela världen måste deras äldre flygplan bytas ut mot modernare. I många länder innebär detta att moderniserings- och utbytesprogrammen måste planeras noggrant för att de nationella flygbolagen skall kunna stå sig i konkurrensen på denna globala marknad som växer snabbt.

4.5. Satsning på säkerhet och sociala hänsyn

Om transportsektorn skall bli mer socialt accepterad krävs det säkrare transporter och resor, enklare transportmedel samt ökade möjligheter till arbetstillfällen.

Det finns flera alternativ:

4.5.1. Förbättra väg- och järnvägssäkerheten

Allmänheten måste få mer information om säkerhetsaspekterna samtidigt som gällande regler skall följas. Ökade kunskaper hos bilförare och fotgängare kan uppnås med bättre trafikskolor, allmänna säkerhetskampanjer och mer trafikundervisning i skolorna. Dessa åtgärder skall kompletteras med konsekvent efterlevnad av reglerna för fordonsstandard och lastgränser. Järnvägsbolagen skall regelbundet inspektera rälsen och kontrollera underhållet, dessutom måste lastbestämmelserna respekteras. Ökad säkerhet på dessa områden kommer att minska kostnaderna liksom det mänskliga lidande som dessa olyckor orsakar och som drabbar de fattiga särskilt hårt.

4.5.2. Följa internationella säkerhetsnormer för sjö- och luftfart

Olyckor i kustbandet kan förebyggas genom att med enkla medel göra navigations hjälpmedlen mera åtkomliga och tillförlitliga. Dessutom skall hamnmyndigheterna följa de normer som fastställs av Internationella sjöfartsorganisationen. Luftsäkerheten är också beroende av att internationella normer följs, bland annat för luftfartskontroller, flygkommunikation och navigationshjälpmedel som fastställts av Internationella civila luftfartsorganisationen. Om de internationella säkerhetsnormerna följs, ökar förtroendet för luft- och sjöfart både hos allmänheten och i näringslivet, och därmed blir dessa transportformer mer konkurrenskraftiga.

4.5.3. Skapa arbetstillfällen och hantera följderna av friställningar

Med den privata sektorns ökade engagemang i transportförvaltning och transportverksamheter bör fler arbetstillfällen skapas, efterhand som den offentliga sektorn får allt mindre betydelse. Det behövs arbetstillfällen på alla nivåer, men framför allt bland lågutbildad och outbildad arbetskraft. Små och medelstora företag behöver därför stöd och utbildning för att använda arbetsintensiva metoder. Utbildningen skall även omfatta kunskap om nationella arbetsmarknadsregler och normer fastställda av Internationella arbetsbyrån för att främja lika möjligheter för kvinnor och män och för att undvika missbruk av arbetskraft, särskilt barn. Nedskärningen av den offentliga sektorn, särskilt på de områden som varit överbemannade, kommer att kräva att man går varsamt fram på det sociala området för att minska de negativa sociala konsekvenserna.

4.5.4. Främja lättare transportmedel

Ökad tillgång till lättare transportmedel gagnar både män och kvinnor. Det blir mindre tidskrävande att transportera material för jordbruksproduktion och jordbruksprodukter, att ta sig till lokala marknader och att hämta vatten och samla bränsle. Regeringarna bör uppmuntra användningen av lättare transportmedel och stimulera en konkurrenskraftig marknad för tillverkning av billiga transportmedel, särskilt cyklar. Ägare till dragdjur skall få undervisning i boskapsskötsel och tillgång till veterinärtjänster. För att de lättare transportmedlen skall användas på bästa sätt bör de också i högre grad utnyttjas av kvinnor och få statligt stöd.

5. Framtiden

Gemenskapen och medlemsstaterna har tillsammans med utvecklingsländerna ett gemensamt ansvar för att man skall uppnå det allmänna målet med hållbara transporter och säkrare trafik för alla. Detta framgår tydligt av det ökande antalet länder som har anslutit sig till olika organ, som transportpolitikprogrammet för de afrikanska länderna söder om Sahara (SSATP), SADC:s kommission för transport och kommunikationer, partnerskapet för internationell vägtrafiksäkerhet (Global Road Safety Partnership) och transportforumet för Europa-Medelhavsområdet. För att kunna uppnå det här gemensamma målet krävs emellertid en politisk reformvilja och uppslutning bakom ekonomiskt överkomliga transport strategier. Om dessa förutsättningar är uppfyllda kan gemenskapen och medlemsstaterna hjälpa utvecklingsländerna att skapa hållbara transporter genom stöd till program för utveckling av transportsektorn.

5.1. Politisk vilja och stöd från de berörda parterna är en förutsättning

För att strävandena efter reformer och hållbarhet inte skall bli kortlivade krävs regeringens politiska stöd och en vilja att arbeta för god förvaltning av sektorn. Politiker och tjänstemän måste därför inleda diskussioner med de viktigaste berörda parterna om hur sektorn skall styras och förvaltas. Detta kommer inte bara att öka engagemanget hos dem som till stor del betalar reformen, utan även att göra det möjligt för myndigheterna att inleda partnerskap med den privata sektorn, t.ex. genom managementkontrakt och gemensam förvaltning av medel som avsatts för vägar. Om regeringarna i mottagarländerna inte är beredda att inleda en dialog med de viktigaste berörda parterna och visa ett kontinuerligt politiskt engagemang, bör gemenskapen i samverkan med medlemsstaterna upphöra att ge stöd till transportsektorn.

5.2. En sektorsstrategi för hållbara transporter

En sektorsstrategi är avgörande för att man skall kunna integrera olika transportformer och tillhörande tjänster, så att de som skall utnyttja transporterna får bättre infrastruktur och samtidigt ekonomiskt överkomliga och säkrare transporter. Detta måste ske genom ökad kapacitet hos transportföretag och transportorgan inom den offentliga och den privata sektorn. Det kräver också att dessa organ får ekonomiska och mänskliga resurser för att kunna fullgöra sitt uppdrag. När det gäller stödet till infrastruktur och tjänster krävs det särskild fokus på strategiska nätverk och regionala transportkorridorer. För gemenskapen och medlemsstaterna innebär detta att man går från enstaka projekt till att finansiera sektorutvecklingsprogram som skall se till att transporter på ett lämpligt sätt tillgodoser samhällets behov.

5.3. Stimulering av kombinerade transportsätt för att uppnå kostnadseffektiv användning av transportstrukturerna

Innan några nya större investeringar görs bör de befintliga transportsystemen utnyttjas så mycket som möjligt. Detta bör ske genom att man stimulerar kombinerade transportsätt och avlägsnar brister vid byte av transportsätt, som ökar transportkostnaderna och hämmar konkurrenskraften. Optimalt utnyttjande förutsätter att priserna på de olika transportsätten är rationella så att konkurrensen uppmuntras. Priserna på transporterna skall dock inte endast återspegla kostnaderna för tillhandahållande, drift och underhåll utan också externa effekter som miljökostnader. Att inte ta med sådana kostnader kan innebära att ett transportsätt orättmätigt gynnas framför ett annat. Gemenskapen och medlemsstaterna bör uppmuntra utveckling av effektiva kombinerade transporter, som stimulerar konkurrens utan att utesluta komplementaritet, så att användarna får större urval av transporttjänster.

5.4. Kommersialisering och privatisering ger ekonomiskt överkomliga transporter

Att tillhandahålla transporter är inte längre bara den offentliga sektorns ansvar, det är en uppgift som delas med den privata sektorn genom kommersialisering, privatisering och offentlig-privata partnerskap. Redan nu finns möjligheten att kommersialisera vissa verksamheter och tjänster vid järnvägar, hamnar och flygplatser. Gemenskapens och medlemsstaternas stöd kommer att vara nära kopplat till en fortsatt kommersialisering inom det här området. Att fortsätta denna trend när det gäller kommersialiseringen och där de rätta förutsättningarna finns för privatisering är mål som gemenskapen och medlemsstaterna kommer att stödja.

I de flesta utvecklingsländerna, där trafikflödet fortfarande är måttligt, kommer vägar i egenskap av "kollektiva nyttigheter" att i större utsträckning finnas kvar i den offentliga sektorn. Väg transporter är emellertid till alla delar en tjänst som även i fortsättningen i första hand kommer att tillhandahållas av den privata sektorn. Men för att vägsektorn skall vara hållbar krävs en kommersialisering av vägunderhållet. Gemenskapens och medlemsstaternas stöd kommer att vara nära kopplat till en fortsatt kommersialisering inom det här området.

5.5. Ökad hänsyn till miljö, säkerhet och sociala frågor

Även om dessa övergripande frågor beaktas i hela sektorsstrategin behöver de särskild uppmärksamhet, eftersom man tidigare inte har tagit tillräcklig hänsyn till allmänhetens behov. Det är därför viktigt att man planerar för framtiden genom att utveckla olika miljöåtgärder som dels kan minimera transporternas direkta inverkan, dels kan öka fördelarna för miljön, t.ex. genom att på sikt avveckla användningen av blyhaltigt bränsle, förbättra fordonsunderhållet, olika trafikstyrningssystem och ringleder runt städerna. Olika indirekta miljökonsekvenser av transporter inom den ekonomiska och sociala sektorn måste förvaltas på rätt sätt av dessa sektorer.

Det är också viktigt att säkerheten prioriteras, så att man minskar de sociala och ekonomiska kostnaderna av vägtrafikolyckor, som är fruktansvärt höga. Säkerheten inom luft- och sjöfart kan inte heller ignoreras. Men transporter ger även kvinnor och män möjlighet att tillgodose sina transportbehov och ökar möjligheterna till sysselsättning. Dessa aspekter kommer därför att spela en större roll för gemenskapens och medlemsstaternas stöd till transportsektorn, vilket gynnar hela samhället, men i synnerhet de fattiga.

5.6. Gemenskapens och medlemsstaternas prioriterade åtgärder

Gemenskapens åtgärder formas till stor del av de nationella och regionala vägledande programmen. Dessa program motsvarar de prioriteringar på transportområdet som överenskommits mellan kommissionen och mottagarlandet eller -regionen. När dessa prioriteringar fastställs bör hänsyn tas till den erfarenhet gemenskapen fått när det gäller liberalisering och privatisering av transporter, gränsöverskridande integrering m.m. I dialogen kommer man därför att se till att gemenskapens åtgärder och finansieringsinstrument är mera avpassade för att utveckla hållbara interna och externa transportsystem. Till följd av den ökade samordningen, både inbördes och mellan mottagarländerna, utgör dessa åtgärder alltmer ett komplement till medlemsstaternas åtgärder. Oavsett om de kompletterande åtgärderna vidtas på nationell eller regional nivå kommer de att bygga på en helhetssyn, som beskrivs i Europeiska kommissionens riktlinjer för transportsektorn - "Mot en hållbar transportinfrastruktur - ett sektoriellt tillvägagångssätt i praktiken", som publicerades 1996.

5.6.1. På nationell nivå

När man genomför ett program för transportsektorns utveckling måste frågan om hållbarhet prioriteras, så att reformarbetet håller jämna steg med de fysiska underhålls arbetenas utveckling. Detta innebär att man enas om fokus och innehåll i det reformarbete som krävs för att skapa hållbarhet både inom den offentliga och den privata sektorn, för att på så vis skapa balans i finansieringen av de fysiska investeringarna. Denna balans kommer att vara beroende av i vilken omfattning som transportsektorn och i synnerhet transportsättet utvecklas mot hållbarhet. Gemenskapens och medlemsstaternas stöd på central och decentraliserad nivå skulle kunna utformas på t.ex. följande sätt:

* Transportorgan får utarbeta politik och strategier på grundval av ekonomisk bärkraft, säker sektorsfinansiering, i synnerhet för drift och underhåll, minsta möjliga inverkan på miljön samt ökad säkerhet.

* De berörda parterna får delta i centrala och lokala planeringsavdelningar för att utforma lämpliga och ekonomiskt överkomliga transportstrategier och transportplaner.

* Transportstrategier och transportplaner skall innehålla åtgärder för att undanröja miljöproblem.

* Åtgärderna skall motsvara kvinnors och mäns transportbehov, särskilt i stadsområdena.

* Det rättsliga, institutionella och lagstiftande regelverket för transporttjänster skall anpassas och införlivas för att skapa offentlig-privata partnerskap samt för att öka tillgången till transportinfrastruktur och tjänstemarknad.

* Åtgärder för att kontrollera efterlevnaden av de internationella transportavtal som har undertecknats av utvecklingsländerna.

* Säkerhetskampanjer för alla som använder sig av motoriserade eller icke-motoriserade transporter, inklusive kampanjer för efterlevnad av trafikregler.

* Åtgärder för ökad kommersialisering och privatisering av transportsektorn.

* Åtgärder för att uppmuntra den offentliga och den privata sektorn att ingå nya partnerskap för transportstyrning och tillhandahållande av tjänster.

* Omstrukturering av transportorgan så att de kan inta en mer reglerande och övervakande roll i samband med att den privata sektorn får alltmer betydelse.

* Utveckling av privata konsult- och entreprenadföretag för drift och underhåll av transportnät.

* Åtgärder för att maximera möjligheterna till sysselsättning, i synnerhet i samband med resande och infrastruktur på landsbygden.

* Utnyttjande av forskningsresultat samt lämplig och effektiv teknik, samt användning av befintlig infrastruktur för satellitnavigering och satellitpositionering.

* Införande av kurser om hållbara transporter i universitetens och högskolornas läroplaner, partnersamverkan med europeiska institutioner och utveckling av forskningscentrer.

* Införande av enkla system för att mäta resultaten så att feedback snabbt kan resultera i ändrade strategier och åtgärder, både i och utanför sektorn.

Stödet till fysiska projekt kan i anslutning till sektorsåtgärderna ovan även omfatta följande:

* Transporttjänster som förbättrar rörligheten för personer i stads- och landsbygdsområden samt varors rörlighet.

* Infrastrukturnät, där underhåll och reparationer prioriteras högre än modernisering och ny utrustning.

5.6.2. På regional nivå

Gemenskapen och medlemsstaterna har möjlighet att spela en unik roll för att utveckla regionala initiativ, stödja regionala transportkorridorer och på så vis ge mervärde och komplettera handel och transportverksamhet på nationell nivå. Detta förutsätter samarbete med regionala organ och transportorganisationer för att

* utifrån de berörda parternas synpunkter utforma lämpliga och ekonomiskt överkomliga strategier och planer för regionala transporter,

* integrera åtgärder för miljöskydd i åtgärderna på transportområdet och i den regionala utvecklingen av transporter,

* optimera användningen av olika transportsätt och förbättra transportkorridorernas intermodala effektivitet,

* harmonisera och införliva reglering, normer och förfaranden som rör transportsektorn,

* uppmuntra allmänt antagande av internationella rekommendationer och konventioner på transportområdet, som antagits av exempelvis Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa och Förenta nationernas ekonomiska och sociala kommission för Asien och Stillahavsområdet,

* underlätta transittrafik och trafik över nationsgränserna.

Stödet till fysiska projekt kan i anslutning till sektorsåtgärderna ovan även omfatta följande:

* Regionala transportnät för att främja regional integration och handel.

* Stöd till ökad driftssäkerhet inom sjö- och luftfart samt till ett globalt satellitnavigationssystem som är kompatibelt med European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS).

5.7. Samordning med medlemsstaterna och andra givare

Den sektoriella samordningen på nationell nivå mellan kommissionen, medlemsstaterna, andra givare och regeringen skall intensifieras, så att man kan få ett enhetligt system för finansieringen av sektoriella utvecklingsprogram.

På samma sätt kommer en förstärkt samordning vid kommissionens huvudkontor mellan kommissionen och medlemsstaterna att äga rum med hjälp av återkommande expertgruppsmöten. Samordningen skall ha till uppgift att

* utveckla arbetet till att även omfatta andra sektorsfrågor, t.ex. samordning av strategier på regional nivå,

* undersöka möjligheterna till en effektivare användning av finansieringsinstrument,

* förbättra kontrollen av sektorn, till exempel genom fastställande av bästa tillvägagångssätt och genom gemensamma utvärderingar.

På internationell nivå kommer kommissionen att fortsätta att samordna insatserna tillsammans med medlemsstaterna, andra givare och internationella finansinstitut genom forum som OECD, SSATP med flera. I dessa forum finns många givare och mottagarländer representerade och de konkreta resultat man har uppnått visar tydligt vilket mervärde det ger att arbeta tillsammans. Erfarenheterna från SSATP utnyttjas nu och anses kunna tillämpas även i andra utvecklingsländer. Samordningen måste därför vidareutvecklas - både inom gemenskapen och med andra givare och partnerländer - för att i större utsträckning skapa en enhetlig linje hos dessa huvudfinansiärer av transportsektorn.

5.8. Meddelandets roll när det gäller att knyta samman politik och praktik

I meddelandet presenteras en övergripande ram för att göra det möjligt för transportsektorn i utvecklingsländerna att effektivt bidra till utvecklingsmålen i EG-fördraget. I meddelandet anges principerna och strategierna för ett sektoriellt tillvägagångssätt när det gäller att fastställa transportsektorns roll i utvecklingsstrategierna för olika länder och regioner. Det utgör också en grund för fastställandet av gemenskapens stöd till dessa strategier. Tillsammans med kommissionens riktlinjer för transportsektorn "Mot en hållbar transportinfrastruktur: ett sektoriellt tillvägagångssätt i praktiken" utgör meddelandet också ett praktiskt stöd vid bedömning och genomförande av hållbara transportprogram. Om man dessutom tillämpar den sektoriella strategi som anges i meddelandet säkerställs enhetlighet och komplementaritet mellan gemenskapens och medlemsstaternas tillvägagångssätt och det ekonomiska stödet till transportsektorn.

Tillägg 1 Utbetalning av medel i AVS-länderna

4:e, 5:e, 6:e och 7:e EUF, uppdelat efter region (i 1 000 euro)

>Plats för tabell>

Observera: För 4:e och 5:e EUF finns endast uppgifter om vägtransport.

>Hänvisning till>

4:e, 5:e, 6:e och 7:e EUF, uppdelat efter sektor (i 1 000 euro)

>Plats för tabell>

Observera: För 4:e och 5:e EUF finns endast uppgifter om vägtransport.

>Hänvisning till>

LOMÉ IV - 8:e EUF 1995-2000

ANSLAG TILL TRANSPORTSEKTORN

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

Transportsektorn - 8:e EUF, nationella vägledande program och regionala vägledande program

>Plats för tabell>

CENTRALAFRIKA

>Plats för tabell>

ÖSTRA AFRIKA

>Plats för tabell>

SÖDRA AFRIKA

>Plats för tabell>

VÄSTINDIEN

>Plats för tabell>

STILLA HAVET

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

NDISKA OCEANEN

Tillägg 2 Medlemsstaternas stöd till transportsektorn

Detta tillägg innehåller en kort redogörelse för olika medlemsstaters stöd till transport sektorn. Det bygger på ett flertal dokument och skall inte ses som något officiellt ställningstagande från de enskilda medlemsstaternas sida.

Österrike, Danmark, Frankrike, Tyskland, Italien, Sverige och Förenade kungariket är genom sina bilaterala program de största finansiärerna av transportsektorn. Nederländerna är visserligen inte någon större ekonomisk aktör, men inriktar sitt stöd på sektoriell politik med stöd i synnerhet till icke-motoriserade transporter i stads- och landsbygdsområden samt transporter på inre vattenvägar.

Österrike

Det centrala i Österrikes transportstrategi är att skapa varu- och persontransporter som motsvarar samhällets sociala och ekonomiska behov. I detta sammanhang prioriteras framför allt sådana åtgärder som bidrar till att minska fattigdomen. Det österrikiska stödet till transportsektorn omfattar därför såväl motoriserade som icke-motoriserade transport system.

Österrikes verksamhet inom transportsektorn bygger på följande principer:

* En modell med efterfrågestyrning som grundar sig på samhällets aktiva deltagande.

* En mer omfattande bedömning av transportsystemets sociala och miljörelaterade konsekvenser för lokalsamhällena.

* Tonvikt på att partnerländerna skall tillämpa "principen att förmånstagaren betalar" för underhållet av transportsystemen.

Danmark

Danmarks bistånd till transportsektorn anpassas för närvarande för att vara i linje med biståndsmålen i rapporten "A Developing World, Strategi for Danish Development Assistance towards the Year 2000 (Strategy 2000)" från 1994. Enligt denna rapport är det viktigaste syftet med transporter att bidra till minskad fattigdom genom att ge de fattiga (män såväl som kvinnor) större möjlighet att ta del av den sociala och ekonomiska utvecklingen i samhället. Samtidigt som samhällets transportbehov tillgodoses måste man också genomföra en miljökonsekvensbeskrivning, se till att de positiva effekterna fördelas jämnt mellan kvinnor och män samt öka samhällets engagemang i beslutsprocessen.

Danmarks stöd till transportsektorn anses högprioriterat i många av landets partnerlands program. Även om Danmark utvecklar sin biståndsstrategi till att omfatta alla transportsätt, ligger tyngdpunkten framför allt på väginfrastrukturen: från större vägar till gångstigar. Det ekonomiska och tekniska stödet har följande syften:

* Att förbättra transportsystemen för att tillgodose ekonomiska och sociala behov.

* Att verka för att samhället deltar i beslutsfattandet under representativa former, både när det gäller transportlösningar och insyn i hur intäkterna förvaltas.

* Att bygga upp ett nätverk som skall planera infrastrukturen och optimera avkastningen på de ekonomiska investeringarna.

* Att integrera miljörelaterade och sociokulturella aspekter i planering och praktiskt genomförande av transportinfrastruktur.

* Att ta hänsyn till gällande budgetramar i samband med utveckling och underhåll av transportinfrastrukturer.

* Att inta en affärsmässig attityd till omorganisering och förstärkning av transportorgan.

Frankrike

Frankrikes stöd till transportsektorn har till syfte att effektivt bidra till den ekonomiska och sociala utvecklingen. Med detta som övergripande mål lägger Frankrike tonvikt på sund förvaltning som resulterar i effektiva transporter, skyddar investeringar i infrastruktur och material samt ger upphov till att transporterna är i linje med den allmänna strategin för en hållbar utveckling. Att utarbeta en sådan strategi innebär att Frankrike stöder reformer på många områden, i huvudsak när det gäller följande:

* Att se till att transporterna effektivt tillgodoser de ekonomiska och sociala sektorernas behov.

* Att verka för en konstruktiv dialog med partnerländernas regeringar, samhället i stort samt andra givarorganisationer i syfte att optimera bistånd och resurssamordning.

* Att anpassa regelverket så att transportmonopol omvandlas till affärsdrivande enheter som främjar och inte hindrar utvecklingen.

* Att ta hänsyn till de miljörelaterade och sociala aspekterna av en hållbar utveckling.

Utifrån dessa ramar fokuseras Frankrikes stöd till stadstrafik, luftfart, vägar, järnväg och sjöfart på följande sätt:

* Att skapa transporter till överkomliga priser för alla samhällsskikt i stadsområdena för att främja en effektiv ekonomisk utveckling i städerna.

* Att förbättra säkerheten inom luftfarten.

* Att optimera användningen av vägtransportsystem, att underlätta trafikflödet samt att öka intäkterna avsedda för underhåll genom särskilda avgifter.

* Att främja och stödja kommersialisering av järnvägsbolag genom koncessions avtal.

* Att omstrukturera hamnmyndigheter med monopolställning i syfte att förbättra hamntjänsterna för användarna.

Frankrike stöder aktivt en samordning mellan bidragsgivarna och de mottagande regeringarna när det gäller transportsektorn och ser det som ett nödvändigt krav för att man skall kunna utveckla hållbara transportsystem som kan bidra till den ekonomiska och sociala utvecklingen.

Tyskland

Tyskland eftersträvar i sitt utvecklingssamarbete strukturella förändringar i sina partnerländer i syfte att förbättra de politiska, sociala, miljömässiga och ekonomiska förhållandena. Detta gäller även stödet till transportsektorn. Huvudmålen när det gäller stödet till transportsektorn är att förbättra tillgången till varor och tjänster samtidigt som de negativa följderna för samhället som helhet minskar, såsom de förorenande utsläppen och olyckorna. Uppnåendet av dessa mål bidrar till utvecklingen av regioner och städer, till att minska de ekonomiska kostnaderna för transporter och därmed till att öka den allmänna produktionen och samhällets välfärd.

Utmaningen när det gäller alla åtgärder som genomförs inom transportsektorn är att uppnå hållbarhet, dvs. att möta samhällets behov av rörlighet samtidigt som hänsyn tas till den ekonomiska lönsamheten, den sociala jämvikten och en sund miljö. De vägledande principerna för stödet till transportsektorn är därför följande:

* En integrerad transportsektorpolitik och planering som omfattar alla transportsätt och alla transportmedel och interaktion dem emellan, vilket bland annat innebär samordning med andra områden av den sektoriella politiken, såsom på det ekonomiska, skattemässiga, sociala och miljömässiga området liksom med den urbana utvecklingen och den fysiska planeringen.

* Inriktning på effektivt underhåll och optimalt utnyttjande av befintliga transportsystem.

* Principen att användaren betalar: - Användarna måste på lång sikt betala hela kostnaden för sin transportrelaterade resursförbrukning.

* Tillgodoseende av fattigas och kvinnors särskilda transportbehov, exempelvis icke motordrivna fordon och allmänna transportmedel, arbetsintensiv konstruktion och dito underhåll.

* Större deltagande i samband med beslutsfattande av användare och andra som påverkas av transportrelaterade åtgärder.

* Tillämpning av kommersiella regler närhelst transportsystemens allmännyttiga karaktär dominerar och största möjliga mobilisering av potentialen inom den privata sektorn när det gäller finansiering, tillhandahållande och förvaltning av transportinfrastruktur (planering, uppförande och underhåll).

* Garanterad konkurrens på marknaden för transporttjänster med ett minimum av regler för att upprätthålla allmänhetens intresse och, i tillämpliga fall, privatisering av transporttjänster.

* Tydligt angivna ansvarsområden och, närhelst det är möjligt, decentralisering av uppgifter och beslutsfattande, inbegripet när det gäller budgetanslag, dvs. den centrala administrationen är endast aktiv då de underordnade lokala organen eller privata företagen (ännu) inte är i stånd att uppfylla sina förpliktelser (subsidiaritetsprincipen).

* Reducering av risken för trafikolyckor till ett minimum.

* Lindring av transporternas negativa inverkan på miljön, dvs. den lokala effekten (smog, buller, flora och fauna etc.) och den globala effekten (klimatförändring).

Stöd till transportsektorn fördelat efter regioner (i tusen DEM)

>Plats för tabell>

Stöd till transportsektorn fördelat efter transportsätt

>Plats för tabell>

Italien

Italiens aktiva stöd till transportinfrastrukturen syftar till att bidra till ekonomisk och social utveckling i samtliga utvecklingsländer. Italien prioriterar (genom att bidra till detta vittomfattande mål) de minst utvecklade länderna och dess stöd går i huvudsak till landsvägs- och järnvägsinfrastruktur i Afrika söder om Sahara.

Stöd till transportsektorn fördelat efter regioner (i 1000 ITL)

>Plats för tabell>

Stöd till transportsektorn fördelat efter transportsätt (i 1 000 ITL)

>Plats för tabell>

Sverige

Sveriges transportbistånd inriktas på att tillgodose de fattigas behov i stads- och landsbygdsområden. Detta skall ses som ett komplement till det övergripande biståndsmålet, nämligen att förbättra levnadsvillkoren för de fattiga i de allra fattigaste länderna. En av förutsättningarna för att uppnå detta mål anser Sverige vara fungerande transportsystem. För att skapa hållbara transportsystem framhåller Sverige betydelsen av två viktiga övergripande frågor: jämställdhet och minsta möjliga miljö påverkan från transporterna.

Sveriges ekonomiska stöd till transportsektorn går i första hand till länderna i östra och södra Afrika samt till några länder i södra Asien. I det svenska transportsamarbetet med dessa länder prioriteras framför allt följande:

* Att främja ett decentraliserat beslutsfattande, där det civila samhället får en starkare ställning i regeringens beslutsprocess samtidigt som regeringen kan koncentrera sig på sin reglerande funktion.

* Att ge transportorganen ökad kapacitet inför omstruktureringsprocessen för att förbättra förvaltningen av väg- och järnvägssystem.

* Att se över regelverket för att göra det lättare att tillhandahålla transporttjänster och samtidigt öppna marknaden för konkurrens.

* Att se till att det finns tillräckligt med finansiella medel för underhåll och drift av transportsystemen.

* Att inrikta arbetet på reparation och underhåll av landsbygdsvägar samt i vissa fall även större vägar.

* Att främja lämplig teknik när det gäller landsbygdstransporter, t.ex. arbets intensiva metoder i samband med anläggning och underhåll av vägar samt icke-motoriserade transporter och lågteknologisk infrastruktur.

* Att utveckla strategier för ökad trafiksäkerhet och lägre antal olyckor samt vidta åtgärder för att minimera transporternas miljöpåverkan.

* Att stödja regional integration på transportområdet genom intermodala transportkorridorer där länder som inte gränsar till något hav kopplas samman till intraregionala och internationella marknader.

När det gäller samtliga åtgärder lägger Sverige stor vikt vid samordningen mellan partnerländer, Europeiska kommissionen, Världsbanken och andra givare.

Stöd till transportsektorn fördelat efter regioner (i 1000 SEK)

>Plats för tabell>

Stöd till transportsektorn fördelat efter transportsätt (i 1000 SEK)

>Plats för tabell>

Förena kungariket

Förena kungarikets bistånd till transportsektorn skall ses som ett led i landets kamp mot fattigdom som beskrivs i vitboken om internationellt bistånd, "Eliminating World Poverty: A Challenge for the 21st Century". Huvudsyftet med biståndet till transportsektorn är därför att förbättra de fattigas levnadsvillkor genom att tillgodose deras behov av fysisk förflyttning respektive transporter på ett hållbart sätt. Detta förutsätter att man stöder en ekonomisk tillväxt som särskilt kommer de fattiga till del, i form av bistånd för att transportsektorn skall kunna drivas effektivt, både på nationell och lokal nivå. Andra sektorsövergripande initiativ, i synnerhet "Sustainable Livelihoods" och "Private Investment in Infrastructure", kommer också att förbättra transporterna respektive möjligheterna till förflyttning i samband med andra investeringar i stadsområden och landsbygd.

Att tillgodose de grundläggande behoven av förflyttning och transporter innebär att en större tyngdpunkt läggs på hushållen och lokalsamhällena när det gäller att förbättra de fattigas levnadsvillkor. Detta kräver en sektorsövergripande strategi där alla berörda parter deltar, men också samordning med andra givare och utvecklingsländer för att fastställa bra modeller som kan användas i de bilaterala programmen.

Att stödja en tillväxt som kommer de fattiga till del inriktas i första hand på en effektiv förvaltning av transportsektorn, med tyngdpunkt på bättre underhåll av infrastruktur samt drift av tillhörande tjänster. Detta innebär att man koncentrerar sig på effektivt vägunderhåll, stöd till institutioner som kan utgöra en garanti för systemen samt kontinuitet i resurs tilldelningen för att skapa hållbarhet.

Genom tekniskt samarbete kommer Förenade kungarikets bilaterala bistånd att bidra till ökad kompetens på både lokal och nationell nivå, om möjligt i kombination med bistånd från Europeiska kommissionen, Världsbanken och andra organ. Förenade kungariket kommer dessutom att fortsätta med sitt program "Engineering Knowledge and Research", som bidrar till att öka de internationella kunskaperna om transportsektorn och är i linje med landets bilaterala program.

Litteraturhänvisningar

How European Aid Works - A Comparison of Management Systems and Effectiveness - Cox, Healey, Koning - Overseas Development Institute 1997.

Fördrag om Europeiska unionen.

Fjärde AVS-EEG-konventionen.

Grönbok om förbindelserna mellan Europeiska unionen och AVS-länderna inför 2000-talet - Europeiska kommissionen 1997.

Evaluation of EDF Transport Sector Projects and Programmes - Findings, Conclusions, and Recommendations - Generaldirektoratet för bistånd, mars 1995.

Transport sector guidelines - Towards sustainable transport infrastructure: a sectoral approach in practice - Europeiska kommissionen, Generaldirektoratet för bistånd, juli 1996.

Resolution om infrastruktur från den gemensamma församlingen för AVS och EU av den 28 september 1998 - AVS-EU 1494/95/A/fin

Meddelande gällande Europa-Medelhavs partnerskapet i transportsektorn - KOM (1998) 7 slutlig av den 16 januari 1998.

Meddelande gällande avregleringen av sjöfarten i Väst- och Centralafrika samt målen med gemenskapens biståndspolitik - KOM(97) 41 av den 11 februari 1997.

Meddelandet Vetenskaplig och teknisk forskning - en strategisk byggsten i samarbetet mellan Europeiska unionen och utvecklingsländerna - KOM(97) 174 slutlig av den 25 april 1997.

Kommissionens arbetsdokument gällande mänsklig och social utveckling samt utvecklingssamarbete i Europeiska unionen - oktober 1996

Kommissionens arbetsdokument gällande det framtida regionala samarbetet - juli 1997

Utkast till kommissionens meddelande gällande gemenskapsstöd för den privata sektorns utveckling i AVS-länderna - november 1997

Meddelandet Demokratisering, rättsstat, respekt för de mänskliga rättigheterna och god förvaltning av offentlig verksamhet - Utmaningar för partnerskapet mellan Europeiska unionen och AVS-länderna

Kommissionens arbetsdokument: Europeiska gemenskapens utvecklingspolitik - februari 2000.

World Development Report 1994 - Infrastructure for Development - Världsbanken