[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 31.1.2007

KOM(2007) 32 slutlig

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Utvidgning av de viktigaste transeuropeiska transportlederna till grannländerna Riktlinjer för transporter i Europa och grannregionerna

{SEK(2007) 98}{SEK(2007) 99}

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET

Utvidgning av de viktigaste transeuropeiska transportlederna till grannländerna Riktlinjer för transporter i Europa och grannregionerna

(Text av betydelse för EES) |

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning och politisk bakgrund 3

1.1. EU och grannregionerna 3

1.2. Transportvillkor 4

1.2.1. Transeuropeiska nät i EU 4

1.2.2. Alleuropeiska korridorer och områden 4

1.2.3. Utbyggnad av transportnätet på regional nivå 5

1.3. Den politiska processen 6

2. Riktlinjer för transporter i Europa och grannregionerna 6

2.1. Fem leder som sammanbinder EU och grannarna 7

2.1.1. Integration av de alleuropeiska korridorerna och områdena 8

2.1.2. Samarbete med andra organisationer 8

2.2. Infrastrukturprojekt 9

2.3. Övergripande åtgärder för driftskompatibilitet 9

2.3.1. EU-samarbete för övergripande åtgärder 9

3. Genomförande av de politiska riktlinjerna 10

3.1. Multilateral struktur för samordning och övervakning 10

3.2. Finansiering av åtgärderna 11

3.3. Institutioner 11

3.4. Stegvist genomförande 12

1. Inledning och politisk bakgrund

Ett viktigt mål för Europeiska unionens (EU) politik för yttre förbindelser är att underlätta spridningen av EU:s politiska lösningar, t.ex. principerna och reglerna för den inre marknaden, till grannländerna. Detta framhålls i det aktuella meddelandet[1] ”Stärkande av den europeiska grannskapspolitiken”. I transportsektorn är målet att se till att våra främsta handelspartners lagstiftning, standarder och tekniska normer är förenliga med EU:s och därigenom bidrar till Lissabonagendan i form av stimulans av handel, hållbar tillväxt och social sammanhållning.

I detta meddelande skisseras de första stegen i en heltäckande politik för närmare integration av EU:s och grannländernas transportsystem. Politiken är koncentrerad på den viktigaste infrastrukturen som används i internationella transporter och på lagstiftningen som påverkar användningen av dessa vägar i samtliga transportsätt. Senare kan tillvägagångssättet leda till att det växer fram gemensamma regler och föreskrifter för transportsektorn som helhet, vilket skulle skapa en effektiv transportmarknad för EU och dess grannar.

1.1. EU och grannregionerna

Efter 2004 års historiska utvidgning med tio länder från Central- och Östeuropa och Medelhavsregionen anslöt sig Rumänien och Bulgarien till EU i början av 2007. Kroatien och Turkiet är kandidatländer och anslutningförhandlingar pågår med dem båda. F.d. jugoslaviska republiken Makedonien är också ett kandidatland, medan Albanien, Bosnien och Hercegovina, Montenegro samt Serbien med Kosovo[2] är potentiella kandidater.

Den europeiska grannskapspolitiken utvecklades i syfte att undvika att nya skiljelinjer skulle uppstå mellan EU och dess grannländer: dess syfte är att främja fred, stabilitet, säkerhet, tillväxt, utveckling och välstånd i grannländerna liksom en modernisering av deras ekonomier och samhällen. Den europeiska grannskapspolitiken riktade sig ursprungligen till de närmaste grannländerna. Med tiden har handlingsplaner avtalats med Israel, Jordanien, Libanon, Moldavien, Marocko, den palestinska myndigheten, Tunisien, Ukraina, Armenien, Azerbajdzjan och Georgien. Inom kort kommer en handlingsplan att avtalas även med Egypten. EU och Ryssland har godkänt färdplaner för fördjupat samarbete genom fyra gemensamma områden som upprättades vid toppmötet i maj 2005.

Dessa initiativ bildar en nyskapande, heltäckande och framåtblickande ram som EU tänker använda för att sprida inremarknadsprinciperna samt främja politiska och ekonomiska reformer, utveckling och modernisering till allas båtnad. Som sägs i det aktuella meddelandet ”Stärkande av den europeiska grannskapspolitiken” finns en rad övergripande frågor, bl.a. transporter, där EU och dess grannländer har gemensamma intressen som med fördel kan hanteras multilateralt. För att till fullo tillvarata de närmare förbindelserna med EU och utsikterna till förbättrad tillgång till den inre marknaden måste grannländernas transportsystem klara av ökade transportflöden. I ramarna för utvidgningen och grannskapspolitiken sägs uttryckligen att politiken för transeuropeiska nät bör inbegripa strategier för att uppnå detta mål.

1.2. Transportvillkor

1.2.1. Transeuropeiska nät i EU

Genom politiken för transeuropeiska nät (TEN), som reviderades 2004[3], styrs investeringarna till 30 prioriterade transnationella leder och projekt. Här prioriteras särskilt integrationen av de nya medlemsstaternas nät. Som Europeiska rådet sade i december 2003 kommer de transeuropeiska lederna att öka det utvidgade EU:s konkurrenskraft och sammanhållning genom att den inre marknaden binds samman bättre. De transeuropeiska näten omfattar dock inte transportlänkar mellan EU och grannländerna eller andra handelspartner. Dessa länkar har istället utvecklats genom de alleuropeiska korridorerna och områdena sedan början av 1990-talet.

1.2.2. Alleuropeiska korridorer och områden

Alleuropeiska korridorer och områden utvecklades vid två ministerkonferenser på Kreta (1994) och i Helsingfors (1997) med syftet att sammanbinda EU-15 med de dåvarande grannländerna. Efter utvidgningen 2004 och 2007 ligger korridorerna nu mestadels inom EU och ingår därför i de transeuropeiska näten.

Samarbetet kring de alleuropeiska korridorerna och områdena är organiserat genom icke-bindande avtalsmemorandum, genom vilka en ordförande och ett sekretariat har inrättats för de flesta av dem. Då ett land längs korridoren svarar för sekretariatets finansiering har medelstillgången varit ojämn och mycket beroende av den enskilda korridorens särdrag, varvid särskilt följande svagheter har framkommit:

- Investeringarna planeras och prioriteras mestadels på ett splittrat sätt utifrån nationella överväganden, medan den internationella trafikens behov längs hela leden försummas.

- Tonvikten ligger på infrastruktur, medan otillräcklig uppmärksamhet ägnas åt andra flaskhalsar, vilka ofta är den största anledningen till förseningar, särskilt vid gränsövergångar.

- Det finns inga vedertagna metoder för bedömning av planernas och projektens ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser som uppfyller kraven på bästa internationella praxis.

1.2.3. Utbyggnad av transportnätet på regional nivå

Kartläggningen av basnät i några av grannregionerna har bidragit till att avhjälpa bristerna i de alleuropeiska korridorerna och områdena. Kartläggningen, som får stöd enligt anslutningspolitiken och de bilaterala handlingsplanerna i den europeiska grannskapspolitiken, har som mål att förbättra genomförandet av politiken och de regionala transportsystemens infrastruktur:

- Länderna på västra Balkan [4] och Europeiska kommissionen undertecknade 2004 ett avtalsmemorandum om utvecklingen av ett stomnät. En styrkommitté inrättades för att genomföra avtalsmemorandumet, och kommittén får stöd av ett sekretariat och av transportobservationsorganet för sydöstra Europa (South East Europe Transport Observatory, SEETO). SEETO har bedrivit sin verksamhet sedan juni 2005 och har som mål att upprätta informationssystem och utforma en femårsplan och rutiner för upprustning av stomnätet. Dessutom har de internationella givarna under Världsbankens och EU:s ledning inrättat en styrgrupp för infrastruktur för att samordna givarnas insatser.

- I Medelhavsregionen inleddes samarbetet kring transportfrågor 1995 genom Barcelonaprocessen, där man satte upp mål för att skapa ett frihandelsområde kring Medelhavet senast 2010. Transportforumet för Europa och Medelhavsområdet inrättades 1998 för samordning av gemensamma metoder och utveckling av ett integrerat regionalt transportsystem. Vid den första ministerkonferensen för Europa och Medelhavsområdet om transportfrågor 2005 utpekades de främsta prioriteringarna för transportsektorns utveckling. Ministerkonferensen uppmanade också forumet att anta en regional handlingsplan för transporter för de kommande fem åren.

- Turkiet håller på att kartlägga ett stomnät och en förteckning över prioriterade infrastrukturprojekt som ett led i anslutningsförhandlingarna. Turkiet medverkar både i de alleuropeiska korridorerna och i Tracecakorridoren.

- Tracecakorridoren, under utveckling sedan 1993, sammanbinder Europa med Turkiet och därefter med Armenien, Azerbajdzjan och Georgien i Sydkaukasus och vidare till Centralasien. Samarbetet är organiserat genom en grundläggande multilateral överenskommelse mellan de berörda länderna[5]. Genom överenskommelsen inrättas en mellanstatlig kommission och ett ständigt sekretariat. Sekretariatet övervakar att den mellanstatliga kommissionens beslut genomförs och lägger fram förslag om hur överenskommelsen skall förverkligas.

- För Vitryssland, Moldavien och Ukraina förblir de alleuropeiska korridorerna utgångspunkten.

- För Ryssland ingår transportsamarbetet i dialogen mellan EU och Ryssland som inleddes 2005. Fem arbetsgrupper på expertnivå har inrättats, för transportstrategier, infrastruktur och offentligprivata partnerskap; för transportsäkerhet; för lufttransporter; för transporter till sjöss, på floder och på inre vattenvägar; samt för väg- och järnvägstransporter.

- Samarbetet kring Kaspiska havet och Svarta havet har inrättats som uppföljning av ministerkonferensen i Baku 2004 mellan EU, Svartahavsländerna och de kaspiska länderna, och här deltar Tracecaländerna samt Ryssland och Vitryssland. Som en del i denna s.k. Bakuprocess har fyra arbetsgrupper på expertnivå inrättats på transportområdet för luftfart, säkerhet, väg- och järnvägstransport samt infrastruktur. Målet är att stärka samarbetet mellan EU och partnerländerna och framför allt mellan regionens länder.

Kommissionen anser att dessa initiativ är viktiga steg på vägen mot en hållbar utveckling och regional integration. Integrationen av grannländerna i EU:s marknad och samhälle förutsätter bl.a. kompatibel, sammanbunden infrastruktur och tillnärmade regler. Dessutom krävs att man fokuserar på ett begränsat antal centrala internationella förbindelser för att se till att de ofrånkomligen begränsade resurserna ger en märkbar stimulans till handel och ekonomisk tillväxt både i EU och grannländerna. En sådan politik skisseras nedan (avsnitt 2).

1.3. Den politiska processen

För att genomföra idén om en europeisk grannskapspolitik på transportområdet och för att kartlägga vad som kan göras för att bättre sammanbinda EU med grannländerna inrättade Europeiska kommissionen 2004[6] en högnivågrupp för utvidgning av de viktigaste transeuropeiska transportlederna till grannländerna och grannregionerna, med kommissionens f.d. vice ordförande Ignacia Loyola de Palacio som ordförande. Gruppens rapport[7] överlämnades till kommissionen i december 2005. Ett offentligt samråd anordnades under gruppens arbete för att beakta de berörda parternas åsikter. Även om flertalet berörda parter välkomnade gruppens rekommendationer, framförde några av dem synpunkter på beaktandet av miljömässiga och sociala aspekter[8].

2. Riktlinjer för transporter i Europa och grannregionerna

Efter att ha granskat högnivågruppens förslag och de reaktioner som framkommit under det offentliga samrådet anser kommissionen att gruppens arbete utgör en god grund för samarbetet mellan EU och grannländerna. Kommissionen rekommenderar därför rådet och Europaparlamentet att beakta gruppens rapport och förslaget att revidera idén om alleuropeiska korridorer och områden enligt följande:

- Att utvidga de alleuropeiska korridorernas och områdenas geografiska räckvidd för att ta full hänsyn till den reviderade strategin för de transeuropeiska näten, anslutningspolitiken och den europeiska grannskapspolitiken.

- Att utvidga de relevanta principerna och reglerna för den inre marknaden till grannländerna genom att beakta hållbarheten och genom att betona betydelsen av andra åtgärder än infrastruktur för att underlätta transportflöden längs huvudlederna.

- Att stärka samordningen och övervakningen så att de aktuella ländernas engagemang säkerställs, att möjliggöra samanvändning av resurser för en hållbar utveckling av infrastruktur samt att möjliggöra utbredning av EU:s politik, även på det sociala området.

2.1. Fem leder som sammanbinder EU och grannarna

Kommissionen anser att idén med de alleuropeiska korridorerna och områdena måste uppdateras på grund av de nya geopolitiska förhållandena efter EU:s utvidgning och för att bättre ansluta de viktigaste lederna i de transeuropeiska näten med grannländernas. Därför föreslår kommissionen att man antar följande fem gränsöverskridande leder i enlighet med högnivågruppens förslag (för vägdragningen, se bilaga 1):

- Motorvägar till sjöss : En sammankoppling av Östersjön, Barents hav, Atlanten (även de yttersta randområdena[9]), Medelhavet, Svarta havet och Kaspiska havet samt de länder som har kust kring dessa hav, med en förlängning genom Suezkanalen mot Röda havet.

- Den norra leden : En sammankoppling av norra EU med Norge i norr och med Vitryssland och Ryssland i öster. En länk till Barentsregionen som sammanbinder Norge med Ryssland genom Sverige och Finland planeras också.

- Den centrala leden : En sammankoppling av centrala EU med Ukraina och Svarta havet och genom inre vattenvägar till Kaspiska havet. En direkt länk från Ukraina till Transsibiriska järnvägen och en länk från sjöfarten på Don/Volga till Östersjön ingår också.

- Den sydöstra leden : En sammankoppling av EU med Balkan och Turkiet, och därefter med Sydkaukasus och Kaspiska havet samt med Mellanöstern till Egypten och Röda havet.

- Den sydvästra leden : En sammankoppling av sydvästra EU med Schweiz och Marocko, inbegripet Transmaghreblänken mellan Marocko, Algeriet, Tunisien och i förlängningen till Egypten.

Enligt högnivågruppens bedömning bidrar dessa fem leder mest till att främja internationella utbyten, handel och trafik. De omfattar också några förgreningar i regioner där trafikvolymerna är förhållandevis låga på grund av rådande politiska problem, och syftet med detta är att stärka regionalt samarbete och integration på längre sikt. Här vill kommissionen betona att öppna, säkra gränser mellan EU och dess grannländer och mellan de olika grannländerna är av yttersta vikt för att stimulera handeln och förstärka det regionala samarbetet.

Kommissionen föreslår att man i detta skede beaktar endast länkarna mellan EU och grannländerna, och inte länkarna från grannländerna till andra tredjeländer (men se avsnitt 2.1.2). Kommissionen påpekar också att dessa fem leder inte ändrar prioriteringarna för de transeuropeiska transportnäten i EU (se avsnitt 1.2.1).

2.1.1. Integration av de alleuropeiska korridorerna och områdena

I enlighet med rekommendationerna från ordförandena för de alleuropeiska korridorerna vill kommissionen helt integrera korridorerna i de nya strukturerna och ta till vara befintlig expertis. Huvuddelen av de alleuropeiska korridorerna I, IV, V, VI och VII befinner sig nu på EU:s territorium och är därför prioriterade projekt inom de transeuropeiska transportnäten, men de återstående korridorerna ingår i de föreslagna fem lederna enligt följande:

- De fyra alleuropeiska områdena (Barents hav, Svarta havet, Joniska havet och Medelhavet) ingår i motorvägarna till sjöss med avseende på maritima förbindelser.

- Den norra leden omfattar korridor II och den nordliga delen av korridor IX. Dessutom ingår en förbindelse till lands till det alleuropeiska området vid Barents hav, med en länk mellan Norge och Ryssland genom Sverige och Finland.

- Den centrala leden inbegriper korridor III och en gren av korridorerna V och IX.

- Den sydöstra leden samlar och förlänger korridorerna IV och X, samt täcker korridorerna VII och VIII och en gren av korridor V. Leden förlängs ytterligare till Mellanöstern och ansluter till Traceca i Turkiet, Armenien, Azerbajdzjan och Georgien.

- Den sydvästra leden inbegriper en länk till lands i det alleuropeiska området Medelhavet.

2.1.2. Samarbete med andra organisationer

Kommissionen fäster stor vikt vid att utbyggnaden av de fem lederna sker i nära samordning med de organisationer som utvecklar internationella transportleder i andra regioner. Här ingår särskilt Tracecakorridoren i Centralasien, de transafrikanska näten[10] samt de nät mellan Europa och Asien som utvecklas av Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa, Förenta nationernas ekonomiska och sociala kommission för Asien och Stillahavsområdet samt den europeiska ministerkonferensen för transportfrågor.

2.2. Infrastrukturprojekt

Högnivågruppen har lagt fram ett antal infrastrukturprojekt som delats in i två kategorier efter graden av mognad. Vid det offentliga samrådet framkom oro för att vidareutvecklingen av vissa transnationella leder kunde skada miljön och då särskilt den biologiska mångfalden. Kommissionen föreslår därför att projektförteckningen ses som preliminär och betonar att övergripande planer för lederna måste utvecklas. De här planerna bör bli föremål för strategiska ekonomiska, miljömässiga och sociala konsekvensbedömningar enligt bästa internationella praxis och i förekommande fall i enlighet med EU:s lagstiftning[11].

2.3. Övergripande åtgärder för driftskompatibilitet

Kommissionen stödjer de övergripande åtgärder som högnivågruppen lagt fram som grund för samarbetet för att göra transporter längs lederna snabbare och effektivare. Åtgärderna skall successivt tillnärma grannländernas lagstiftning och rutiner till relevant gemenskapslagstiftning. De rör alla transportsätt och omfattar bl.a. följande:

- Teknisk, rättslig och administrativ driftskompatibilitet med system i EU, t.ex. järnvägsnät, signalsystem och avgiftssystem för infrastruktur.

- Snabbare gränsövergångsrutiner genom att relevanta internationella konventioner tillämpas utan dröjsmål, i likhet med vad som redan görs i EU, med hjälp av enhetliga instanser och gemensamma faciliteter, förenkling och harmonisering av handels- och transportrelaterad dokumentation i likhet med praxis inom EU.

- Införande av ny teknik som trafiklednings- och informationssystem för alla transportsätt (bl.a. ERTMS[12] och SESAR[13]) och satellitnavigation (Galileo), som är effektiva och kompatibla med dem som redan införts i EU.

- Bättre säkerhet och arbetsmiljö i alla transportslag genom t.ex. harmoniserade standarder och rutiner av högsta möjliga kvalitet.

- Tillämpning av internationella konventioner, social och miljömässig konsekvensbedömning, rutiner för offentlig upphandling osv. i enlighet med EU:s standarder, givarnas finansieringsregler och bästa internationella praxis.

2.3.1. EU-samarbete för övergripande åtgärder

Handlingsplaner inom EU:s samarbetsstrukturer är ett av de viktigaste sätten att genomföra de övergripande åtgärderna. Handlingsplanerna fastställs tillsammans med partnerländerna med följande mål (se även avsnitt 1.2.3):

- För kandidatländer och potentiella kandidatländer är målet att successivt göra regelverket enhetligt med gemenskapens regelverk på alla områden.

- För de länder som omfattas av den europeiska grannskapspolitiken berör de bilaterala handlingsplanerna och strategierna en rad områden, bl.a. transporter och tullar, samt övergripande områden som miljö och socialpolitik.

- Multilateralt samarbete, särskilt kring Tracecastrategin till och med 2015, Bakuprocessen och planerna på en regional transporthandlingsplan för Medelhavsområdet, kompletterar de bilaterala handlingsplanerna.

- Gränsöverskridande samarbete mellan angränsande regioner i EU och grannländerna kommer att få ökad betydelse, bl.a. för åtgärder för bättre transporter men även för ökat rättsligt och administrativt samarbete.

Även om de flesta övergripande åtgärderna redan omfattas av EU:s samarbetsstrukturer anser kommissionen att dessa behöver ses i ett sammanhang med infrastrukturutvecklingen längs de viktigaste internationella rutterna. Detta för att se till att de värsta flaskhalsarna längs en led hanteras samordnat och snabbt, och att rutiner och standarder är kompatibla längs hela leden för alla internationella transporter till och från EU.

3. Genomförande av de politiska riktlinjerna

3.1. Multilateral struktur för samordning och övervakning

De ökande utmaningar som EU står inför gör det än viktigare att den ökar sin yttre politiks effektivitet och enhetlighet, och att den levererar bättre strategisk planering, större sammanhang mellan dess olika instrument för den yttre politiken och ökat samarbete mellan EU-institutionerna, medlemsstaterna, grannländerna och andra berörda parter. Samarbetet bör kännetecknas av följande:

- Länderna sammanförs i ett multilateralt sammanhang, samtidigt som effektivt regionalt samarbete möjliggörs.

- Driftskompatibilitet främjas i EU:s och grannländernas nät, liksom ytterligare tillnärmning av grannländernas lagstiftning och politik till EU:s standarder, för att skapa fortsatt ekonomisk och social utveckling och en hållbar miljö.

- Ömsesidigt gynnsamma infrastrukturprojekt utformas så att direktinvesteringar attraheras och styrs till dem.

- Andra flaskhalsar än de infrastrukturrelaterade avlägsnas och de övergripande åtgärderna för lederna genomförs.

- En hållbar utveckling tryggas och främjas genom beaktande av infrastrukturplanernas och de övergripande åtgärdernas ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser.

3.2. Finansiering av åtgärderna

Genomförandet av denna omfattande plan förutsätter en kraftsamling av alla berörda finansieringskällor, privata och offentliga, nationella och internationella. De offentliga budgetarna kommer att förbli betydelsefulla, men de internationella finansinstitutionerna, t.ex. Europeiska investeringsbanken (EIB), Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) och Världsbanken, har central betydelse för att finansiera en balanserad utbyggnad av de viktigaste internationella vägarna och transportsystemet i stort.

Kommissionen rekommenderar att man fortsätter med det fruktsamma samarbetet med de internationella finansinstitutionerna inom styrgruppen för västra Balkan (se avsnitt 1.2.3) och att samma modell tillämpas i andra regioner. EU:s medlemsstater och de andra givarna bör vid behov medverka i samarbetet.

Från och med 2007 kommer Europeiska grannskaps- och partnerskapsinstrumentet att ge ekonomiskt stöd till grannländerna. Här kommer stöd till finansinstitutioner som lånar ut till de prioriterade sektorerna att lämnas genom en föreslagen finansieringsform för investeringar i grannskapet och till stöd för genomförandet av övergripande åtgärder. Dessutom kan EU-bidrag hjälpa länder att förbereda sig för investeringar genom stöd till undersökningar angående utformningen av huvudplaner, genomförbarhet och offentligprivata partnerskap.

Vidare vill kommissionen i sitt förslag till nya mandat för EIB:s yttre utlåning 2007–2013 avsevärt öka grannländernas lånetak. Ett särskilt avtalsmemorandum har undertecknats av kommissionen, EIB och EBRD för att underlätta samarbetet i Östeuropa och Sydkaukasus, i Ryssand och Centralasien.

Genom föranslutningsinstrumentet (IPA) kommer ekonomiskt stöd att ges till kandidatländerna och de potentiella kandidatländerna (se avsnitt 1.1). Stödets omfattning varierar beroende på hur långt landet hunnit i anslutningsprocessen. Kandidatländerna kommer att erbjudas det fullständiga utbudet av föranslutningsstöd, bl.a. stöd för att uppfylla anslutningskriterierna och förbereda sig för sammanhållningspolitiken, där infrastrukturinvesteringar ingår, medan de potentiella kandidatländerna kommer att få stöd från en mer begränsad uppsättning åtgärder.

3.3. Institutioner

På grundval av bedömningen i föregående avsnitt och de berörda parternas starka stöd under samrådet anser kommissionen att en stark, bindande samordningsstruktur krävs. På så sätt skulle de aktuella ländernas engagemang och involvering i processen tryggas, så att de genomför nödvändiga åtgärder i tid och samordnat längs lederna.

En möjlig struktur för samordningen är att inrätta kostnadseffektiva institutioner till stöd för uppbyggnad och övervakning av lederna. Man kan tänka sig en struktur i tre nivåer enligt följande:

- Regionala styrgrupper som övervakar det tekniska genomförandet av de överenskomna lederna och åtgärderna. De regionala styrgrupperna kan också anordna givarkonferenser för varje led och i förekommande fall se till att arbetsmarknadens parter och andra berörda grupper involveras. Alla regionala styrgrupper bör mötas regelbundet, t.ex. en gång om året, för att se till att de överenskomna åtgärderna genomförs enhetligt och för att enas om gemensamma metoder för utvärdering och övervakning på strategisk nivå och av enskilda projekt.

- Ministermöten som fattar strategiska beslut om samordningsstrukturen och om de transnationella lederna, infrastrukturprojekt och övergripande åtgärder och vidareutveckling av dessa på grundval av gemensamma rekommendationer från de regionala styrgrupperna.

- Ett sekretariat som tillhandahåller tekniskt och administrativt stöd. Sekretariatets finansiering bör vara långsiktig och tillräcklig, vilket kan garanteras med bidrag från de länder som berörs av lederna, som därigenom också stärker sitt engagemang.

Av kostnadseffektivitetsskäl och för att undvika onödigt dubbelarbete bör de befintliga regionala styrgrupperna och sekretariaten, där sådana finns, tillhandahålla dessa funktioner (se avsnitt 1.2.3).

3.4. Stegvist genomförande

För att påskynda processen överlag och se till att samarbetsstrukturens utformning och innehåll motsvarar de berörda parternas behov och förväntningar kommer kommissionen att genomföra politiken i två steg:

1. Under det första steget inleds sonderingssamtal med samtliga grannländer. Målet med dessa samtal är att bedöma ländernas intresse av och engagemang för att stärka de eventuella strukturerna för multilateral samordning eller införa sådana. Under detta steg kommer också tillfälliga lösningar att undersökas så att lederna kan utvecklas utan avbrott.

2. Som ett andra steg efter sonderingssamtalen lägger kommissionen fram konkreta rekommendationer eller ett förslag om genomförande av en struktur för politik och samordning.

BILAGA 1 - De fem internationella vägarnas dragning

[pic]

[1] KOM(2006) 726 av den 4 december 2006.

[2] Enligt Förenta nationernas säkerhetsråds resolution 1244 av den 10 juni 1999.

[3] Beslut 884/2004/EG.

[4] Albanien, Bosnien och Hercegovina, Kroatien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Montenegro, Serbien och Kosovo enligt FN:s säkerhetsråds resolution 1244).

[5] Dessa är följande: Afghanistan, Armenien, Azerbajdzjan, Bulgarien, Georgien, Kazakstan, Kirgizistan, Moldavien, Rumänien, Tadzjikistan, Turkiet, Ukraina och Uzbekistan. Pakistan och Iran har ansökt om medlemskap i Traceca.

[6] Kommissionens beslut C(2004) 3618 av den 29 september 2004.

[7] Se http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[8] De skriftliga och muntliga svaren på bägge samråden finns på http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/index_en.htm

[9] Kanarieöarna, Azorerna och Madeira.

[10] Dessa utvecklas inom Afrikanska unionen och infrastrukturpartnerskapet mellan EU och Afrika.

[11] För praktisk vägledning om genomförandet av den samhällsekonomiska bedömningen och den strategiska miljöbedömningen, se projekten inom det sjätte ramprogrammet HEATCO vid http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/ och BEACON vid http://www.transport-sea.net/results.phtml

[12] ERTMS, European Rail Traffic Management System.

[13] SESAR, European air traffic control infrastructure modernisation programme.