EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 16.12.1994 
KOM(94) 559 slutlig 
94/312 (COD) 
Förslag till 
EUROPAPALAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV 
om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstatemas lagstiftning om 
åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används 
i fordon 
(framlagt av Kommissionen) 

EXPLANATORY MEMORANDUM 
1. BACKGROUND 
Directive 91/542/EEC lowered the limit values set in Directive 88/77/EEC for the exhaust 
emissions of Commercial Vehicles powered by diesel engines in two stages to be 
implemented in 1992/3 and 1995/6. These are generally referred to as "EURO 1" and 
"EURO 2" standards. For the 1992/3 stage the Directive provided for an exemption for the 
particulate emissions of small diesel engines (<85 kW), allowing the limit value of 0.36 
g/kWh respectively to be multiplied by a factor 1.7 thereby rendering it less severe for this 
category of vehicles. 
Article 5(2) of Directive 91/542 committed the Commission to report to Council, before the 
end of 1993, on progress made regarding: 
the availability of techniques for controlling air-polluting emissions from diesel engines, 
particularly those of equal to or less than 85 kW, and 
a new statistical method for monitoring production conformity. 
This Article stipulated also that, if necessary, the Commission should propose to the Council 
an "upwards" revision of the limit value for particulate emissions envisaged for the second 
stage ("EURO 2"). This was in recognition of the fact that the "EURO 2" standard represented 
an ambitious target which would need to be reviewed in the light of technological 
developments. The Council committed itself to take a decision on- the basis of this proposal 
before end of September 1994. 
2. COMMISSION FINDINGS 
The Commission consulted experts from the Member States, industry and consumer and 
environmental organizations represented in its "Motor Vehicles Emissions Group" (MVEG) 
on both subjects. Following these consultations the Commission has come to the following 
conclusions: 
2.1.. Possibilities for small diesel engines to meet the "EURO 2" particulate standard for 
1995/6 
2.1.1 Application to small diesel engines 
Small diesel engines have a lower mass and volume than conventional heavy duty 
engines of an equivalent power output. They have found widespread application on 
small trucks or vans belonging to the lower range of this vehicle category. Their 
transmission is often derived from cars, or in any case is a simple (max. 5 speed) and 
light transmission, due to the low maximum torque of the engine. Such vehicles are 
usually available for a total mass from around 3.5 tons and up to 6 - 7.5 tons. 
These vehicles types have very important operational advantages, especially on short 
distance or in city use, over a conventional truck, since 
- the unloaded weight is relatively low, giving good fuel economy (and low 
emissions); 
- the size of the vehicle is small; 
- loading and unloading, due to the low floor height, is very easy; 
- .vehicle costs can be contained since many vehicle mechanical components such 
as the engine and transmission are derived from cars thus inducing advantages of 
economies of scale. 
2.1.2 Emission characteristics of small diesel engines 
The-specific emissions of diesel engines (in mass per unit of energy, i.e. g/kWh) are 
not independent from engine size. Engines with a cylinder volume of less than 
0.7 dm3 typically show in the test procedure prescribed by this Directive considerably 
higher particulate emissions than those having a higher cylinder volume. This trend 
was explained by the industry by a number of factors. 
particulate emissions are produced in part by incomplete combustion that can take 
place in some parts of the cylinder "dead volume" (i.e. volume between piston, 
first ring and liner). This volume is proportionally more important when cylinder 
size is small; 
a number of small engines are typically of the "swirl chamber" type: this type of 
engine has usually lower NOx emissions, but higher particulate emissions than 
direct injection engines; 
combustion quality depends (for direct injection engines) on the position of the 
injector: whereas on larger, four-valve per cylinder engines, the injector location 
can be optimized relative to the combustion bowl, this is not possible on small, 
two-valve cylinder heads; 
combustion quality (always on direct injection engines) depends on injection 
pressure; whereas for larger engines available injection systems can deliver very 
high injection pressures, this is today not possible on small engines. 
The industry also provided an analysis of the particulate emissions of a sample of 
118 engines complying with the "EURO 1" standards. The 15 "small" engines of the 
sample had an average particulate emission of 0.45 g/kWh, whereas the average of the 
99 bigger engines was 0.20 g/kWh. This data was confirmed by the type-approval 
data of a Member State. 
2.1.3. Technical options for achieving the "EURO 2" particulate standard in 1996 
At the present stage of technological development, it is evident that the typical 
small high speed diesel engine cannot meet the "EURO 2" particulate standard of 
0.15 g/kWh in 1996. The data show, however, that a limit value of 0.25 g/kWh is 
achievable for new vehicle types from 1 October 1995 for small diesel engines. This 
represents about a 60% reduction from the limit value prevailing currently 
("EURO 1"). 
Important re-designs to such engines including the development of electronically 
controlled injection systems, turbocharging and aftercooling which would have a 
significant effect on reducing emissions, will not be completed by 1996. In the light 
of this there would appear to be two options open; either to leave the standard as 
it is and accept the consequences, or, to envisage a modification of the standard for 
an interim period to allow more time for the industry to make the necessary 
additional investments needed to meet the standard of 0.15 g/kWh in due course. 
2.1.3.1 OPTION 1 - leave the standard as it is. 
If the particulate standard is left unchanged, the manufacturers would be obliged to 
install larger engines of the type currently used on medium trucks. This would have 
the consequence of increasing vehicle weight, with the result that the total amount 
of NOx emissions, of fuel consumed to perform a typical mission (door to door 
delivery of goods) and, hence C02 emissions, will also increase even if the specific 
performance of the two engine types is equivalent. Transportation costs would also 
rise significantly. 
2.1.3.2 OPTION 2 - provide an additional period for the "EURO 2" standard to be met. 
In setting the standard of 0.15 g/kWh in 1991, the Council was aware that it was_ 
very ambitious and would be difficult to meet, since it represented a reduction of 
about 75% compared to the EURO 1 level for engines of 85 kW or less. For this 
reason it provided for the possibility of an increase in the particulate standard for 
these vehicles in Article 5(2) of the Directive. 
The Commission continues to believe that in the light of the highly noxious 
character of particulate pollutants, the EURO 2 standard should remain the target 
to be achieved. In addition, the Commission considers that with the further 
application of existing technologies, such as the further development of: 
- electronically controlled injection systems, 
- turbo charging and aftercooling, 
- particulate filters, and 
- better quality fuels, 
this target should be met in the future. 
With regard to diesel fuels, the interconnection between diesel fuel quality and 
engine performance has now been recognized by all concerned parties, in particular 
in relation to the particulate emissions. The discussion and finalization of a global 
approach on fuel/technology potentials in the EC, in terms of future emission 
standards and new fuel specifications, has become a major issue of the 
"European Programme Emissions, Fuels and Engine Technology (EPEFE) which is 
currently carried out by the European Automobile and Petroleum industries in 
conjunction with the Commission. 
Definitive results, as far as the definition of future diesel fuels are concerned, are 
not expected before early 1995 and the petrol industry will undoubtedly request a 
considerable lead time to adapt their European refineries to the production of such 
fuels. Improved diesel fuel can therefore realistically betaken into account only for 
the definition of the emission standards of the year 1999/2000. 
214 Definition of small diesel engines 
Under Directive 91/542/EEC, a small diesel engine is defined as one having a 
power output <85 kW. 
In the view of the Commission this definition is too large and leads to too many 
vehicles being exempted from the lower particulate standards applied to vehicles 
above 85 kW. It is proposed therefore that the category of vehicles subject to the 
exemption be narrowed. This is achieved by defining "small" engines as those with 
a cylinder swept volume less than or equal to 0.7 dm3 and a rated power speed 
>3.000 min V This reduces the engine families subject to the exemption from 5 to 4. 
The remaining engine family - whose power output is equal or less than 85 kW, but 
where the swept volume is greater than 0.7 dm3/cyl - will be required to meet the 
lower 0.15 g/kWh particulate emission standard from 1996/7. 
Overall it is estimated that approximately 7% of the engines on all commercial 
vehicles will be exempted from the lower particulate standards originally foreseen 
in Directive 91/542/EEC. 
2.1.5 Conclusions relating to the particulate standard. 
For the reasons outlined above, it is proposed therefore to extend the present 
exceptional regime for small diesel engines beyond 1995, until 30 September 1999. 
After this date, the next stage of limit values for the vehicles covered by the scope 
of this Directive will have to be implemented in accordance with Article 5(2) of 
Directive 91/542/EEC. This next stage will be based, if necessary, on a revised test 
procedure; should this procedure be introduced, the degree of stringency of the 
particulate emission standard for small diesel engines will not be altered. 
In the interim period between 1 October 1995 and 30 September 1999, the type-
approval limit value for the particulate emissions of small engines shall be reduced 
from the current maximum of 0.61 g/kWh to 0.25 g/kWh. 
As far as the definition of small engines for the purpose of this Directive is 
concerned, it is proposed to replace the present criteria of 85kW by the criteria: 
- cylinder swept volume lower than 0 7 dm3, and 
- rated power speed higher than 3,000 min-1. 
2.1.6 Tax incentives 
In order to encourage the early introduction of the lower particulate limit values for 
these vehicles, it is proposed that Member States be allowed to grant tax incentives 
in accordance with the framework agreed in Article 3 of Directive 94/12/EC on car 
emissions. 
2.2. New Statistical Method for the Control of Conformity of Production fCOP^ 
2.2.1. Availability of a new method 
Consultations with technical experts has shown that the new statistical method 
development for the COP control of passenger cars which was adopted by Council 
and Parliament in Directive 94/12/EC of 23 March 1994 can be used for 
commercial vehicles and their engines with some adaptations. The amendments 
proposed in the directive therefore take account of the specific conditions of the 
production of diesel engines for commercial vehicles e.g. the generally lower 
production runs. 
The method is based on modern principles of quality assurances measures used in 
the automotive industry. It replaces the statistical method used until now in the EC 
emission directives which was developed in the 1960's. 
2.2.2. Operational conclusions 
The revision of the statistical method for controlling COP could, in principle, be 
adopted by the Commission by means of the adaptation procedures referred to in 
Article 4 of Directive 88/77/EEC. However, in order to avoid duplication of 
procedures relating to the same directive it is appropriate to deal with this aspect 
together with the exception for the particulate emissions for small diesel engines in 
this proposal which is duly submitted to Council and Parliament. 
2.3. With Directive 70/156/EEC as last amended by directive 93/81/EEC, the 
Community considered that the completion of the Internal Market in the field of the 
motor vehicles required the implementation in each Member State of a type-
approval procedure which would gradually be replaced by a single Community type-
approval procedure; this would not allow Member States to apply different rules 
for the type-approval and the registration of new vehicles as is the case with the 
harmonised procedures. It is within the exclusive competence of the Community 
to adapt these rules to technological progress, by means of directives according to 
general prescriptions and the regulatory approach established in 
Directive 70/156/EEC, as well as the addtional methods which appear in the 
separate directives. 
Förslag till 
EURQPAPAIAMEWTSTS OCH RÂPETS PTOKTIY 
om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om 
åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används 
i fordon 
EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT 
DETTA DIREKTIV 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av europeiska gemenskapen, särskilt artikel 
100a i detta, 
med beaktande av kommissionens förslag1, 
med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande2, 
enligt förfarandet i artikel 189b i fördraget, och 
med beaktande av följande: 
Det bör vidtas åtgärder inom ramen för den inre marknaden. Den inre marknaden utgör ett 
område utan inre gränser, där fri rörlighet för varor, människor, tjänster och kapital är 
säkerställd. 
Enligt Europeiska gemenskapens första åtgärdsprogram om skyddet för miljön3, vilket 
antogs av rådet den 22 november 1973, borde de senaste vetenskapliga rönen beaktas vid 
bekämpningen av luftföroreningar orsakade av avgaser från motordrivna fordon och 
tidigare antagna direktiv ändras för att ta hänsyn till detta. Enligt det femte 
åtgärdsprogrammet, som till sitt allmänna synsätt antogs genom rådets resolution av den 1 
februari 19934, skall det göras ytterligare insatser i avsikt att få till stånd en betydande 
sänkning av den mängd föroreningar som för närvarande släpps ut från motordrivna 
fordon. 
Målet att minska den mängd föroreningar som släpps ut från motordrivna fordon och att 
upprätta en väl fungerande inre marknad för fordon kan inte till fullo uppnås av 
medlemsstaterna var för sig, utan bör i stället eftersträvas genom en tillnärmning av 
medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening orsakad av motordrivna 
fordon. 
1 EGT nr C 56, 26.2.1993, s. 34. 
2 EGT nr C 201, 26.7.1993, s. 9. 
3 EGT nr C 112, 20.12.1973, s.l. 
4 EGT nr C 138, 17.5.1993, s. 1. 
3-
Det är erkänt att transportutvecklingen i gemenskapen har medfört stora belastningar på 
miljön. Flera officiella beräkningar av trafiktäthetens ökning har visat sig ligga lägre än de 
verkliga siffrorna. Därför bör det fastställas stränga utsläppsnormer för alla motordrivna 
fordon. 
På grundval av ett provförfarande som är representativt för de körförhållanden som de 
berörda fordonen kan utsättas för i Europa, fastställs i direktiv 88/77/EEG5, senast ändrat 
genom direktiv 91/542/EEG6, gränsvärdena för utsläpp av kolmonoxid, oförbrända 
kolväten och kväveoxider från dieselmotorer som används i motordrivna fordon. I direktiv 
91/542/EEG föreskrivs ett genomförande i två faser, varav den första (1992/93) 
sammanfaller med införandet av de nya europeiska utsläppsnormerna för personbilar. För 
den andra fasen (1995/96) uppsattes ett långsiktigare mål för den europeiska bilindustrin 
genom att fastställa gränsvärden baserade på den troliga kapaciteten hos teknik under 
utveckling, samtidigt som industrin beviljades tillräckligt med tid för att fardigutveckla 
sådan teknik. 
Genom artikel 5.2 i direktiv 91/542/EEG uppmanades kommissionen att före utgången av 
1993 i en rapport till rådet redogöra för de framsteg som gjorts i fråga om tillgängliga 
tekniker för att begränsa de luftförorenande utsläppen från dieselmotorer, särskilt de med 
en lägre effekt än 85 kW. Denna rapport skulle även omfatta nya statistiska metoder för 
övervakning av produktionsöverensstämmelsen för dessa fordon. Kommissionen 
uppmanades att mot bakgrund av denna rapport och vid behov föreslå rådet att höja 
gränsvärdena för partikelutsläpp. 
Efter samråd med sakkunniga har det visat sig möjligt att införa nya bestämmelser om 
produktöverensstämmelsen. 
Med den teknik som idag finns tillgänglig kan å andra sidan de flesta mindre dieselmotorer 
under 85 kW, vid ingången till 1995 inte klara det ambitiösa gränsvärde för partikelutsläpp 
som i direktiv 91/542/EEG fastställs för fas 2. För de fordonen kan en betydande sänkning 
av partikelutsläppen emellertid erhållas från och med oktober 1995. För små dieselmotorer 
med en slagvolym på mindre än 0,7 dm3 och ett varvtal vid nominell effekt som överstiger 
3.000 min-1 bör det gränsvärde för partikelutsläpp som anges i direktiv 91/542/EEG i 
stället införas från och med 1999. Med denna extra tidsfrist får industrin möjlighet att göra 
de ändringar som är nödvändiga för att säkra efterlevnaden av det gränsvärde vars 
införande senarelagts. 
För att främja att de strängare normerna för partikelutsläpp för dieselmotorer under 85 kW 
börjar tillämpas i förtid bör det vara tillåtet för medlemsstaterna att med skattelättnader 
uppmuntra introduktionen av sådana fordon som uppfyller de krav som har antagits på 
gemenskapsnivå. Sådana skattelättnader måste vara förenliga med bestämmelserna i 
fördraget samt uppfylla vissa villkor avsedda att undvika störningar på den inre 
marknaden. Bestämmelserna i det här direktivet påverkar inte medlemsstaternas rätt att i 
5 ECT nr L 36, 9.2.1988, s. 33. 
6 EGT nr L 295, 25.10.1991, s. 1. 
? 
beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter för motorfordon ta med utsläpp av föroreningar 
och andra ämnen. 
Kravet på föranmälan av detta direktiv påverkar inte anmälningsskyldigheten enligt andra 
bestämmelser i gemenskapens lagstiftning, särskilt artikel 93.3 i fördraget. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
Bilaga 1 till direktiv 88/77/EEG skall ändras i enlighet med bilagan till detta direktiv. 
Artikel 2 
Utan att det påverkar bestämmelserna i artikel 3 i direktiv 88/77/EEG får medlemsstaterna 
på det sätt som anges i bilagan till detta direktiv införa skattelättnader vad avser 
partikelutsläppen från små dieselmotorer som används i fordon. Sådana lättnader skall vara 
förenliga med bestämmelserna i fördraget samt uppfylla följande villkor: 
De skall gälla för alla nya motorer som används i fordon som bjuds ut på 
marknaden i en medlemsstat vilka i förtid klarar gränsvärdet 0,15 g/kWh. 
De skall upphöra att gälla den 30 september år 2000, dvs. samtidigt som det för de 
motorerna blir obligatoriskt att tillämpa de gränsvärden som fastställs i bilagan till 
detta direktiv. 
De skall för varje motortyp vara lägre än den extra kostnaden för de tekniska 
anordningar som används för att säkerställa att de fastställda värdena inte 
överskrids samt för installationen av dessa på fordonet. 
Kommissionen skall underrättas om planer på att införa eller ändra sådana skattelättnader 
som avses i första stycket i så god tid att den kan lämna sina synpunkter. 
Artikel 3 
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är 
nödvändiga för att följa detta direktiv före den 1 oktober 1995. De skall genast 
underrätta kommissionen om detta. 
När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till 
detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare 
föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. 
2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till centrala 
bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas 
av detta direktiv. 
^ 
Artikel 4 
Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i 
Europeiska gemenskapernas officiella tidning. 
Artikel 5 
Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. 
Utfärdat i Bryssel den .... 
På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar 
Ordförande Ordförande 
O 
BILAGA 
Ändringar i bilagorna till direktiv 88/77/EEG, 
ändrad genom direktiv 91/542/EEG 
BILAGA 1 
1) Punkt 6.2.1: Följande fotnot ** skall fogas till värdet "0,15" på tabellens sista rad 
(B[l.10.1995]), sista spalten (mängd partiklar [PT] g/kWh): 
"** För motorer med en slagvolym på mindre än 0,7 dm3 och ett varvtal vid 
nominell effekt som överstiger 3.000 min-1 skall värdet för partikelutsläpp vara 
0,25 g/kWh fram till den 30 september 1999." 
2) Punkt 8.3.1.1: Följande fotnot ** skall fogas till värdet "0,15" på tabellens sista 
rad (B[ 1.10.1995]), sista spalten (mängd partiklar [PT] g/kWh): 
"** För motorer med en slagvolym på mindre än 0,7 dm3 och ett varvtal vid 
nominell effekt som överstiger 3.000 min-1 skall värdet för partikelutsläpp vara 
0,25 g/kWh fram till den 30 september 2000." 
3) Avsnitt 8 skall ha följande lydelse: 
8. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE 
8.1 Åtgärder avsedda att säkerställa produktionsöverensstämmelsen skall vidtas i 
enlighet med bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG. 
Produktionsöverensstämmelsen skall kontrolleras på grundval av beskrivningen i 
det typgodkännandeintyg som utgör bilaga 8 till detta direktiv. 
Om myndigheten bedömer att tillverkarens granskningsförfarande inte är 
tillfredsställande skall avsnitt 2.4.2 och 2.4.3 i bilaga 10 till direktiv 70/156/EEG 
tillämpas. 
8.1.1 Om utsläpp av föroreningar skall mätas på en motortyp som en eller flera gånger 
har beviljats utvidgat typgodkännande skall proverna utföras på den motor eller 
de motorer som beskrivs i det informationsdokument som avser den berörda 
utvidgningen. 
8.1.1.1 Motorns överensstämmelse vad avser provet av utsläppen av föroreningar 
Efter uppvisandet för myndigheten får tillverkaren inte göra några ändringar på 
de utvalda motorerna. 
^ 
8.1.1.1.1 Under förutsättning att produktionen inte definieras som småskalig*, tas tre 
slumpmässigt valda motorer ur serien och får genomgå det prov som avses i 
avsnitt 6.2. Gränsvärdena anges i punkt 6.2.1 i denna bilaga. 
8.1.1.1.2 Om myndigheten godtar den standardavvikelse i produktionen som tillverkaren 
»uppger i enlighet med bilaga 10 i direktiv 70/156/EEG, ändrad genom direktiv 
92/53/EEG, och i den mån den avser motordrivna fordon och deras släpvagnar, 
skall proverna utföras i enlighet med tillägg 1 till denna bilaga. 
Om myndigheten inte godtar den standardavvikelse i produktionen som 
tillverkaren uppger i enlighet med bilaga 10 i direktiv 70/156/EEG, ändrad 
genom direktiv 92/53/EEG, och i den mån den avser motordrivna fordon och 
deras släpvagnar, skall proverna utföras i enlighet med tillägg 2 till denna bilaga. 
På begäran av tillverkaren får provet utföras i enlighet med tillägg 3 till denna 
bilaga. 
8.1.1.1.3 Produktionsöverenstämmelsen för en serie bedöms genom ett prov med 
provtagning på motorerna i enlighet med kriterierna i lämpligt tillägg. Så snart 
ett godkänt resultat erhålls för samtliga föroreningar anses överensstämmelse 
föreligga och så snart ett underkänt resultat erhålls för en förorening anses 
överensstämmelse inte föreligga. 
När ett godkänt resultat har erhållits för en förorening kan detta inte ändras 
genom de ytterligare prover som eventuellt görs för att erhålla resultat för övriga 
föroreningar. 
Om ett godkänt resultat inte erhålls för samtliga föroreningar och ett underkänt 
resultat inte erhålls för en förorening skall en annan motor provas (se fig. 1/7). 
Om det inte går att erhålla ett resultat får tillverkaren välja att när som helst 
avbryta provet. I detta fall skall ett underkänt resultat noteras. 
Al 
NEJ Provning av 
3 motorer 
M/ 
M Beräkning av 
provstatistiken 
\U 
Anger provstatistiken (enligt lämpligi 
tillägg) at serien skall underkännas 
för minst en förorening ? 
M/ JA 
NEJ 
Anger provstatistiken (enligt lämpligt 
tillägg) att serien skall godkännas 
för minst en förorening ? 
JA 
\k 
Godkänt resultat för 
en eller flera föroreningar 
sy 
Är resultatet godkänt 
för alla föroreningar 
~> JA 
NEJ 
\J/ 
Ytterligare en motor 
provas Serien 
under­
känns 
Serien 
godkänns 
W 
8.1.1.2 Proverna skall utföras på nytillverkade motorer. 
8.1.1.2.1 På begäran av tillverkaren utförs dock proverna på motorer som har körts in 
under högst 100 timmar. 
I detta fall skall inkörningen utföras av tillverkaren, som skall åta sig att inte göra 
några ändringar på de motorerna. 
8.1.1.2.2 Om tillverkaren begär att få utföra ett inkörningsförfarande under x timmar där x 
< 100 timmar får detta utföras på 
* samtliga motorer som skall provas, eller 
* den motor som skall provas först, och 
med bestämning av en utvecklingskoefficient enligt följande: 
• Utsläppen av föroreningar mäts vid "0" och vid "x" timmar 
på den första motorn. 
• Utvecklingskoefficienten för utsläppen mellan "0" och "x" 
timmar beräknas på följande sätt för varje förorening: 
Utsläpp vid " x" timmar 
Utsläpp vid "0" timmar 
Koefficienten får vara mindre än 1. 
• De påföljande motorerna som skall provas genomgår inte 
inkörningsförfarandet. För dessa sker istället en omräkning 
av utsläppen vid timme "0" med hjälp av den fastställda 
utvecklingskoefficienten. 
I detta fall skall följande värden användas: 
Värdena vid "X" timmar för den första motorn. 
Värdena vid "0" timmar multiplicerade med 
utvecklingskoefficienten för de övriga motorerna. 
8.1.1.2.3 Alla dessa prover får utföras med kommersiellt tillgängligt bränsle. På 
tillverkarens begäran får emellertid de referensbränslen som beskrivs i bilaga 4 
användas. 
K 
TILLAGG 1 
1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att kontrollera om 
provet av utsläppen av föroreningar uppfyller kraven på 
produktionsöverensstämmelsen i de fall när tillverkarens standardavvikelse i 
produktionen kan godtas. 
2. Den minsta provstorleken är 3 och provtagningsförfarandet är upplagt på så sätt att 
sannolikheten för att ett provat parti godkänns med 30 % av produktionen defekt är 
0,9 (producentens risk är 10 %), medan sannolikheten för att ett parti godkänns 
med med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsumentens risk är 10 %). 
3. För var och en av de föroreningar som anges i punkt 6.2.1 i bilaga 1 skall 
förfarandet nedan tillämpas (se fig. 1/7). 
Låt L vara den naturliga logaritmen tor föroreningens gränsvärde, 
xi den naturliga logaritmen för mätningen för den i:e motorn i provet, 
s en uppskattning av standardavvikelsen i produktionen (efter att 
mätningarnas naturliga logaritm tagits), 
n det aktuella provnumret. 
4. Räkna för provet fram den provstatistik som är summan av de standardiserade 
avvikelserna till gränsen enligt 
Z(L-X) 
Därefter gäller följande: 
* Om provstatistiken är större än värdet för godkänt resultat för den aktuella 
provstorleken enligt tabell 1/1/5 är resultatet för föroreningen godkänt. 
* Om provstatistiken är mindre än värdet för underkänt resultat för den 
aktuella provstorleken enligt tabell 1/1/5 är resultatet för föroreningen 
underkänt. 
* I övriga fall skall ytterligare en motor provas enligt punkt 8.1.1.1 i bilaga 1 
och förfarandet tillämpas på provet utökat med en enhet. 
IS 
TABELL 1/1/5 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 2,624 
2,693 
2,763 
2,833 
2,902 
2,972 
3,041 
3,111 
3,180 
0,834 -2,207 
-2,137 
-2,068 
-1,998 
-1,928 
-1,859 
-1,789 
-1,720 
-1,650 
0,834 
IE 
TILLAGG 2 
1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att kontrollera om 
provet av utsläppen av föroreningar uppfyller kraven på 
produktionsöverensstämmelsen i de fall när tillverkarens standardavvikelse i 
produktionen inte kan godtas eller inte finns tillgänglig. 
2. Den minsta provstorleken är 3 och provtagningsförfarandet är upplagt på så sätt att 
sannolikheten för att ett provat parti godkänns med 30 % av produktionen defekt är 
0,9 (producentens risk är 10 %), medan sannolikheten för att ett parti godkänns 
med med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsumentens risk är 10 %). 
3. Mätningarna av de föroreningar som anges i 6.2.1 i bilaga 1 bedöms vara 
logaritmiskt normalfördelade och skall först av allt omvandlas genom att ta de 
naturliga logaritmerna. Låt mo och m beteckna minsta respektive största 
provstorlek (mo = 3 och m = 32) och låt n beteckna det aktuella provnumret. 
4. Om den naturliga logaritmen för mätningarna i serien är xl, x2, ... xj, och L är den 
naturliga logaritmen för föroreningens gränsvärde, definiera då följande: 
dj = xj - L 
1 n 
dn =- E di 
och v2-- I (d;-dn )2 
nj-l 
Av tabell 1/22/5 framgår värdena för godkänt (An) och underkänt (Bn) för den 
aktuella prov storleken. Teststatistiken är förhållandet dn . Vn a^ användas för att 
fastställa om serien är godkänd eller underkänd enligt följande: 
För mo < n < m : 
Serien godkänd om dn/Vn^An 
Serien underkänd om dn / Vn ^ Bn 
Ytterligare mätning görs om An < dn/Vn < Bm 
\\ 
6. Anmärkningar. 
Följande rekurrenta formler kan användas för att beräkna ytterligare värden för 
provstatistiken: 
dn = Ml i 1 dn-l+-dn n 
n nj v2 ,+v n (5 "dn): 
n-1 n_i 
(n = 2,3,...;dn=di;Vi = 0) 
I? 
TABELL 1/2/5 
<4 S >,''**' 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
25 
26 
27 
28 
29 
30 
31 -0,69148 
-0,65832 
-0,6308 
-0,60608 
-0,58291 
-0,56069 
-053906 
-0,5178 
-0,49679 
-0,47592 
-0,45512 
-0,43435 
-0,41354 
-0,39268 
-0,37172 
-0,35065 
-0,332944 
-0,30807 
-0,28652 
-0,26476 
-0,24279 
-0,22057 
0,1981 
-0,17536 
0,15232 
-0,12897 
-0,10529 
-0,08126 
-0,05687 
-0,03208 6,09356 
3,42688 
2,32183 
1,72892 
1,36012 
1,10798 
0,924 
0,78328 
0,67175 
0,58086 
0,50515 
0,44093 
0,38563 
0,33743 
0,29495 
0,25717 
0,22331 
0,19273 
0,16496 
0,13959 
0,1163 
0,09483 
0,07496 
0,05649 
0,03928 
0,02318 
0,00809 
-0,00609 
-0,01946 
-0,03208 
fi 
TILLÄGG 3 
1. I detta tillägg beskrivs det förfarande som skall användas för att på tillverkarens 
begäran kontrollera om provet av utsläppen av föroreningar uppfyller kraven på 
produktionsöverensstämmelse. 
2. Den minsta provstorleken är 3 och provtagningsförfarandet är upplagt på så sätt att 
sannolikheten för att ett provat parti godkänns med 30 % av produktionen defekt är 
0,9 (producentens risk är 10 %), medan sannolikheten för att ett parti godkänns 
med med 65 % av produktionen defekt är 0,1 (konsumentens risk är 10 %). 
3. För var och en av de föroreningar som anges i punkt 6.2.1 i bilaga 1 skall 
förfarandet nedan tillämpas (se fig. 1/7). 
Låt L vara gränsvärdet för föroreningen, 
xi mätvärdet för den i:e motorn i provet, 
n det aktuella provnumret 
4. Räkna för provet fram den provstatistik som bestämmer antalet motorer som inte 
överensstämmer, dvs. xi > L. 
5. Därefter gäller följande: 
* Om provstatistiken är mindre än eller lika med värdet för godkänt resultat 
för den aktuella provstorleken enligt tabell 1/3/5 är resultatet för 
föroreningen godkänt. 
* Om provstatistiken är större än eller lika med värdet för underkänt resultat 
för den aktuella provstorleken enligt tabell 1/3/5 är resultatet för 
föroreningen underkänt. 
* I övriga fall skall ytterligare en motor provas enligt punkt 8.1.1.1 i bilaga 1 
och förfarandet tillämpas på provet utökat med en enhet. 
Värdena för godkänt respektive underkänt resultat i tabell 1/3/5 är beräknade enligt 
den internationella standarden ISO 8422:91. 
2o 
TABELL 1/3/5 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
18 
19 4 
4 
5 
5 
6 
6 
7 
7 
8 
8 
9 
9 
10 
10 
11 
9 
2f 

ISSN 1024-4506 
KOM(94) 559 slutlig 
DOKUMENT 
SV 14 06 
Katalognummer : CB-CO-94-603-SV-C 
ISBN 92-77-94379-3 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
TI