it ft 
-ft- * EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 30.07.1996 
KOM(96)421 slutlig 
VITBOK 
EN STRATEGI FÖR VITALISERING AV 
GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR 
(framlagt av kommissionen) 

INNEHÅLL 
Sammanfattning och anmärkningar 
Avsnitt I - Det behövs en ny slags järnväg 5 
Avsnitt II - Därför har järnvägen problem 7 
Avsnitt III - Järnvägsföretagens finanser 11 
Avsnitt IV - Införande av marknadskrafter 16 
Avsnitt V - Allmän trafikplikt på järnvägstransportområdet 24 
Avsnitt VI - Integration av nationella system 27 
Avsnitt VII - Sociala aspekter 35 
Avsnitt VIII - Sammanfattning och tidtabell för åtgärder 38 
SAMMANFATTNING OCH ANMÄRKNINGAR 
EN STRATEGI FÖR VITALISERING AV GEMENSKAPENS JÄRNVÄGAR 
1. Järnvägarna skulle kunna göra mycket för att upprätthålla rörligheten under nästa 
århundrade. Medan oron växer om transporternas negativa effekter, minskar 
emellertid fortfarande järnvägens marknadsandel. Huvudskälet till detta är en 
otillfredsställelse med priset och kvaliteten hos transporter via järnväg, trots 
glädjande exempel på nya tjänster. Järnvägen anses inte reagera på 
marknadsförändringar eller kundernas önskemål och behov på samma sätt som de 
andra transportnäringarna gör. 
2. Järnvägen har de facto i stort sett varit skyddad från marknadskrafterna. 
Regeringarna har ett särskilt ansvar eftersom de ofta inte tillät ett tillräckligt 
företagsmässigt oberoende och skapade skyldigheter utan att kompensera fullt ut 
för de kostnader detta medförde. De misslyckades också med att fastställa tydliga 
ekonomiska mål och subventionerade förlusterna eller lät skulderna växa. 
Järnvägsföretagen behövde inte fatta några svåra beslut, men detta missförhållande 
lade grunden till deras framtid för en lång period. 
3. Det behövs en ny slags järnväg. Först och främst skall den drivas företagsmässigt, 
med en oberoende företagsförvaltning med en frihet att utnyttja marknadens 
möjligheter, men med ansvar för misslyckanden. För detta syfte bör den ha sunda 
finanser, befriad från gamla tiders bördor. Den bör också exponeras för 
marknadskrafterna på ett lämpligt sätt, vilket även borde leda till ett större 
engagemang från den privata sektorns sida. En tydlig ansvarsuppdelning fordras 
mellan medlemsstaten och järnvägsföretagen, i synnerhet när det gäller allmän 
trafikplikt. Det behövs ett partnerskap mellan gemenskapen, medlemsstaterna, 
järnvägsföretagen och deras anställda för att skapa en sådan ny slags järnväg. Som 
en del av detta initiativ behövs snabba åtgärder från gemenskapens sida på 
följande områden. 
4. Järnvägsföretagens finanser 
Medlemsstaterna måste uppfylla sina skyldigheter att minska järnvägsföretagens 
skuldbördor och förbättra deras finanser. Kommissionen kommer att rapportera om 
de framsteg som görs. Medlemsstaterna måste också skapa en sund finansiell 
grund genom att länka stödet till olika omstruktureringsprogram. Kommissionen 
kommer att tillämpa gemenskapens bestämmelser om statsunderstöd för att stegvis 
göra järnvägsföretagen livskraftiga. 
5. Marknadskrafter 
Utvidgningen av tillträdesrätten till infrastrukturen kommer att göra det möjligt för 
nya järnvägsföretag att bryta sig in på marknaden. Förra året lade kommissionen 
fram ett förslag till fri tillgång för alla transporter och internationella 
passagerartjänster. Detta förslag är ett kritiskt element i strategin för vitalisering 
av järnvägarna och det är därför mycket viktigt att det snabbt blir antaget. För att 
hjälpa till att säkerställa att tillträdesrätten kommer att fungera i praktiken, 
kommer kommissionen att föreslå en uppdelning av ansvaret för infrastrukturen 
och transportåtgärderna i distinkta affärsenheter. Det är nu hög tid att förbättra 
förhållandena på det internationella transportområdet, så kommissionen kommer 
att främja upprättandet av transeuropeiska järnvägar, med fri tillgång och 
förenklade arrangemang. Marknadskrafterna bör också införas på området för 
inhemsk passagerartransport. Detta måste ske med beaktande av nätfördelar och 
stödja tillhandahållandet av allmänna kommunikationer. I enlighet med detta 
kommer kommissionen att undersöka lämpliga sätt att införa marknadskrafter och 
därefter lägga fram förslag till åtgärder. 
Allmän trafikplikt 
Kommissionen stödjer helhjärtat en utveckling som leder till bättre kollektivtrafik. 
Staten har en legitim rätt att genomdriva uppfyllandet av allmän trafikplikt, vilket 
gemenskapslagstiftningen tydligt har uppmärksammat. Det finns emellertid en stor 
otillfredsställelse med dessa tjänster. Det är nödvändigt att förbättra kvaliteten och 
ge mer valuta för pengarna. Därvid är det nödvändigt att klart bestämma 
ansvarsfördelningen. Kommissionen kommer att föreslå enhetliga offentliga 
kontrakt mellan medlemsstaterna och transportföretagen. Precis som vid fallet med 
inhemska transporter av passagerare i allmänhet, kommer den först att studera de 
praktiska frågor som uppkommer vid ett införande av marknadskrafter och sedan, 
i sedvanlig ordning, att lägga fram lämpliga förslag. 
Integration av nationella system 
Järnvägsföretagen utvecklades från nationella linjer, vilket resulterade i svårigheter 
när man skulle börja köra över nationsgränserna, en inadekvat 
infrastrukturplanering och fragmentering av både underleverantörsindustrin och av 
forskningen. Det har skett framsteg, men integrationen är långt ifrån avslutad. 
Kommissionen har föreslagit åtgärder för att främja driftskompatibilitet för den 
konventionella järnvägen, flytta fram positionerna för den tekniska 
harmoniseringen för att hjälpa till att skapa en gemensam marknad för 
järnvägsutrustning och för att stärka forskningen på järnvägsområdet. Dessa 
åtgärder är också nödvändiga för att se till att järnvägen fullt ut skall kunna bidra 
till ett europeiskt transportsystem för alla varutransporter och för alla 
internationella passagerartransporter. 
Sociala aspekter 
Järnvägspersonalen oroar sig naturligtvis för att omstruktureringen kan innebära 
att många jobb försvinner. Detta är bara naturligt, även om en konkurrenskraftig 
sektor är enda sättet att säkra den framtida sysselsättningen. Det måste påpekas att 
utan en omstrukturering kommer massiva förluster av jobb att uppstå, både vid 
järnvägsföretagen och hos underleverantörerna. Det fordras en personalpolitik som 
inkluderar omfattande program för fortbildning av överflödiga anställda. Ansvaret 
för detta ligger först och främst hos medlemsstaterna, men bidrag från Europeiska 
socialfonden borde övervägas. 
AVSNITT I - DEI BEHÖVS EN NY SLAGS JÄRNVÄG 
1. Europeiska kommissionen anser att järnvägarna bör spela en mycket större roll för 
att tackla utmaningarna på transportområdet inom gemenskapen inför det nya 
århundradet. Snabba åtgärder fordras för att vitalisera sektorn, så att den 
tillfredsställer samhällets krav på ett mer tillfredsställande sätt. För att detta skall 
kunna ske behöver Europa en ny slags järnväg. 
2. Alla känner till den ökande trafikbelastningen, miljöproblemen, trafikbullret och 
det växande motståndet mot en okontrollerad utveckling av den nya 
väginfrastrukturen. Samtidigt behöver både medborgarna och näringslivet pålitliga, 
säkra, billiga och snabba transporter. Detta är den största transportutmaningen som 
vi står inför vid slutet av det tjugonde århundradet. Transporternas sociala 
inverkan, både på gods och passagerare, kan minskas betydligt om järnväg 
används oftare än landsväg för transporter. Paradoxalt nog n'minskar järnvägens 
marknadsandel på transportområdet just nu när en rad astora problem skulle kunrta 
lösa med hjälp av intensifierade järnvägstransporter. 
3. Det är mot denna allmänt kända bakgrund som kommissionen har utvecklat 
järnvägselementet i sin övergripande transportpolitik. Gemenskapens behov kan 
uttryckas på ett flertal olika sätt: till exempel borde järnvägarna vara mer 
effektiva, kundorienterade och attraktiva för användarna, men samtidigt vara 
billigare och ta mindre subventioner i anspråk. Målet bör vara att göra järnvägen 
lika attraktiv som andra transportsätt. 
4. Kommissionen menar att en ytterligare ökning av marknadskrafterna på området 
är det mest effektiva medlet för att skapa en järnväg som kan konkurrera med 
andra transportmedel. Detta måste dock utföras på ett sätt som främjar järnvägens 
viktiga roll vad gäller tillhandahållande av allmänna kommunikationer och som 
säkerställer en adekvat rörlighet för samhället i sin helhet. Det kommer att kräva 
insatser från alla intressenters sida och innebära att gemenskapen och 
medlemsstaterna tillhandahäller det ramverk som fordras, medan järnvägsföretagen 
själva på ett radikalt sätt förbättrar sina tjänster och blir mer effektiva. 
5. För närvarande är många järnvägsföretag i stort sett skyddade från 
marknadskrafterna. Om medborgarna inte använder dem, blir tågen mindre fulla 
och staten står för förlusterna. I framtiden måste företagen uppföra sig mer som 
normala företag som försöker att tillfredsställa sina kunders behov med vetskap 
om att om de inte gör det kommer de att förlora kunder. Denna förändring är 
grundläggande och konsekvenserna för transportområdet kan bli enorma. 
6. Om alla relevanta intressenter kan agera tillsammans för att skapa det rätta 
klimatet, kommer järnvägen att kunna reagera på affärsmöjligheterna och förbättra 
sin prestationsförmåga på ett flertal sätt. Vad som fordras är ett ramverk som 
skapar initiativ och tillåter kreativa reaktioner på olika affärsmöjligheter. Metoden 
kan variera, och vilken som väljs är upp till de olika företagsförvaltningarna, men 
resultatet kommer att bli mer effektiva och produktiva järnvägsföretag. En del 
företag kan inrikta sig helt och hållet på sin kärnverksamhet som består i att driva 
verksamhet med tåg, medan andra kanske väljer att gå in i olika partnerskap, till 
exempel med åkare eller logistikföretag och erbjuda dörr-till-dörr tjänster där flera 
transportsätt är involverade. En del kommer att ha sin verksamhet över hela 
Europa och tillhandahålla helintegrerade tjänster, medan andra kanske koncentrerar 
sig på lokala tjänster. Om de skall överleva måste emellertid alla järnvägsföretag 
inrikta sig på vad deras kunder efterfrågar och på hur de kan tillgodose dessa 
behov. Ett exempel pä denna utveckling är införandet av effektiva och 
regelbundna pendeltrafiktjänster på transporter över gränserna, vilket rent allmänt 
har resulterat i ett avsevärt skift från väg- till järnvägstransport. 
7. En rad faktorer pekar på att avsevärda möjligheter håller på att öppnas för 
järnvägen. En ytterligare utvidgning av gemenskapen mot Öst- och Centraleuropa 
kommer att ge omfattande möjligheter att expandera järnvägens roll. Under det 
sena 90-talet har många av dessa länder fortfarande att ha ett omfattande 
järnvägsnät som erbjuder möjligheter för fraktavlämning och avhämtning. Detta 
och konsolideringen av den inre marknaden kan leda till en förlängning av 
ressträckorna och på så sätt öka järnvägens attraktionskraft. 
8. En av de större utmaningarna som gemenskapen och dess grannar står inför är 
frågan om den transalpina trafiken. Gemenskapens utvidgning har haft en stor 
inverkan på trafikflödena genom denna naturliga barriär mellan norra och södra 
Europa. Det finns bara ett begränsat antal vägsträckor genom Alperna och 
handelns tillväxt gör att påfrestningarna på dessa ökar ännu mer. Den alpina 
miljön är särskilt känslig för effekterna av utsläppen. En heltäckande strategi för 
att lindra regionens problem skulle förmodligen ge järnvägen en större roll för 
transiteringen av gods. 
9. Kort sagt så har järnvägen egenskaper som skulle kunna göra den till ett alltmer 
attraktivt transportsätt i Europa. Under de senaste årtiondena har den minskat i 
betydelse och har misslyckats med att anpassa sig i tillräcklig grad till en 
föränderlig marknad. Det finns redan många möjligheter för en förbättring och 
utveckling av tjänsterna, och nya områden kan mycket väl öppnas. För att kunna 
möta dessa utmaningar behöver gemenskapen en ny slags järnväg. Kommissionens 
sylte med att lägga fram de förslag som vitboken innehåller är att pä 
gemenskapsnivå skapa de förhållanden som behövs för de mest omfattande 
anpassningarna. 
AVSNITT II - DÄRFÖR HAR JÄRNVÄGEN PROBLEM 
Järnvägens tillbakagång 
10. Järnvägstransporterna började under första halvan av 1800-talet och ökade 
sedermera för att bli det viktigaste transportmedlet vid början av 1900-talet. 
Därefter började användningen av motorfordon som drevs med 
förbränningsmotorer började att nagga järnvägens dominans i kanten. Allt sedan 
andra världskrigets slut har järnvägens roll på transportmarknaden stadigt minskat 
och nu, under 1900-talets sista år, är järnvägens andel av passagerarmarknaden 
inte mer än 6 % och för godstransportmarknaden 16 %. 
11. Mellan 1970 och 1994 växte passagerartransporterna via järnväg med 25 % från 
216 till över 270 miljarder passagerare/kilometer per år. Den totala marknaden 
fördubblades dock under samma tid och användandet av personbilar mer än 
fördubblades och steg sålunda med 120 %. Under samma period förlorade 
tågfrakttrafiken hälften av sin marknadsandel och minskade sålunda med 63 
miljarder ton/kilometer, från 283 till 220 miljarder ton/kilometer, medan 
fraktmarknaden ökade med nästan 70 % och vägtransporterna ökade med nästan 
150 %. Naturligtvis berättar de globala siffrorna inte hela sanningen eftersom 
järnvägen är en dominerande kraft på vissa områden och inte konkurrerar på 
andra. Dessutom visar de senaste trenderna i medlemsstaterna att det håller på att 
ske en viss förändring. Bilaga I ger en överblick av utvecklingen på 
järnvägsområdet och dess andel av transportmarknaden under de senaste 
årtiondena. 
12. Vart kommer denna allmänna utveckling att leda? Om man skall dra några 
slutsatser av de nuvarande trenderna för nästkommande decennium, kommer 
järnvägens andel av passagerarmarknaden att falla från 6 till 4 %, även om den 
absoluta trafikkvantiteten kan öka något. Järnvägens andel av fraktmarknaden 
kommer att sjunka från 16 till 9 %, med volymer som i stort sett kommer att vara 
oförändrade. Dessutom måste minskningen av marknadsandelarna ses mot 
bakgrund av ett antagande om en ökning av passagerartransporterna med 40 % 
och frakttrafiken med 30 % under samma period. Det är till och med så att man 
inte kan utesluta en ännu större minskning, eftersom minskande flöden skulle 
kunna skapa en ond cirkel. Detta innebär att järnvägen skulle kunna försvinna helt 
och hållet från stora segment av fraktmarknaden. 
13. Även om detta bara är illustrationer så är dessa trender alarmerande. De tyder på 
allvarliga ökningar av trafikbelastningen på väginfrastrukturen, miljöförstöringen 
och kanske även av olyckorna. De tyder också på att vägarna i allt högre grad 
kommer att användas till transporter av mycket farligt gods, som helst borde hållas 
på säkert avstånd från medborgarna. Järnvägen kan förmodligen inte lösa alla våra 
transportproblem. Den kan inte konkurrera på vissa marknader och naturligtvis har 
järnvägsinfrastrukturen en begränsad kapacitet. Men järnvägstransporterna kan 
bidra till en hållbar rörlighet, som skulle gå förlorad om de nuvarande trenderna 
håller i sig. 
14. Järnvägen riskerar att hamna i en ond cirkel, om den nu inte redan har gjort det. 
Indragning av service leder till minskningar i trafikflödena, både direkt och 
indirekt, pga. förlusten av nätfördelar. Indragningar av regional service kan, till 
exempel, minska trafikflödena på huvudlinjerna. Detta drar i sin tur upp 
kostnaderna för den återstående trafiken. För järnvägen skulle effekten bli stor 
eftersom sektorn är kapitalintensiv och har en hög nivå vad gäller de fasta 
kostnaderna. Resultatet kommer att bli en fortsatt spiral med prisökningar och med 
en minskande trafik eller med förluster som täcks med statsunderstöd eller 
skuldsättning. Trycket på de nationella budgetarna kommer i allt högre grad att 
begränsa möjligheterna till statsunderstöd. Redan nu är många stater mindre villiga 
att finansiera järnvägarnas förluster än som tidigare varit fallet. 
15. Resulatet kommer att bli allvarliga nedskärningar i servicegraden och en 
nedläggning av stora delar av nätet, med katastrofala effekter både på 
järnvägssektorn och dess underleverantörer. Järnvägsföretagen har ungefar 1,05 
miljoner direkt anställda över hela gemenskapen (1994), och nedläggningen av 
stora delar av nätet skulle innebära att många skulle förlora sina jobb. Effekterna 
för underleverantörerna skulle vara snarlik, eftersom de skulle gå miste om stora 
marknader. 
Tillbakagångens orsaker 
16. Det finns många orsaker till järnvägssektorns tillbakagång under de senaste 50 
åren. Den viktigaste kanske var tillkomsten av andra transportsätt som erbjöd en 
mer flexibel och billigare transport: bussar, lastbilar och personbilar. Medborgarna 
och företagen vände sig i allt högre grad till vägtransportsektorn, vilket ledde till 
byggandet av vägar för att möta denna efterfrågan. Vid samma tid minskade de 
traditionella, tunga industriernas betydelse. Deras produkter transporterades via 
järnväg. Järnvägarna hittade inga nya fraktmarknader för att kompensera för denna 
förlust och erbjöd tjänster som ofta betraktades som inflexibla, opålitliga och dyra, 
t.o.m. på de områden där de skulle kunna ha varit konkurrenskraftiga. 
17. Eftersom vägtransporterna har blivit allt mer effektiva och billiga, har det faktum 
att transportpriset ofta inte speglar alla kostnader i tillräcklig grad blivit allt 
viktigare. Priserna som betalas av individuella kunder speglar inte i en tillräcklig 
grad de externa kostnaderna som till exempel för trafikbelastning, miljöförstöring 
och olyckor. Dessa kostnader är ofta högre för vägtransporter än för andra 
transportsätt, så att konkurrensförhållandena favoriserar vägtransporterna och 
arbetar emot mer milj ovänliga transportsätt. Denna fråga har diskuterats mer 
ingående i kommissionens grönbok om korrekta och effektiva priser på 
transportområdet1. Medan detta är en viktig fråga, är det dock en illusion att 
avgifter för transporternas externa kostnader i sig själva skulle vara tillräckliga för 
att leda till ett återuppstående intresse för järnvägen. Kostnaden spelar naturligtvis 
en betydelse när man skall välja transportsätt, men det finns flera andra faktorer 
som till exempel snabbheten, pålitligheten och flexibiliteten. 
'Mot korrekta och effektiva priser på transportområdet". KOM(95) 691, 20.12.95. 
8 
18. Järnvägen har t.o.m. förlorat på en marknad där den borde befinna sig i en 
kraftfull position, nämligen långväga frakter. En orsak kan bl.a. vara att de är 
organiserade kring nationella linjer. Det finns de facto ingen inre marknad på 
järnvägsområdet på gemenskapsnivå. Artikel 10 i direktiv 91/440/EEG2, som ger 
tillträde till infrastrukturen överallt i unionen, är för närvarande tillämplig endast 
för internationella grupperingar och företag som tillhandahåller kombinerade 
transporttjänster. Dessutom finns det en hel rad störande föreskrifter och 
administrativa hinder. Denna situation förhindrar konkurrens från nya aktörer och 
gör det svårare att organisera helintegrerade sömlösa internationella tjänster. 
Pålitligheten, flexibiliteten och snabbheten är ofta inte tillräckliga för kunderna -
vid viktiga pendeltrafiktjänster inåt landet från hamnar ligger ofta den 
genomsnittliga hastigheten under 20 kilometer i timmen. Jämförelsen med 
internationella vägfrakter är förödande, där varuförsändelserna sker med fordon 
som på ett enkelt sätt korsar gränserna och ofta ombesörj es av en enda person från 
början till slut, vilket resulterar i ett tydligt ansvar och en bra servicekvalitet. 
19. Järnvägsförvaltningnarna har ett stort ansvar för den tillbakagång som har skett. 
Relationerna mellan staten och järnvägsföretagen har varit en viktig källa för 
misslyckandena på järnvägstransportområdet. Staten har ofta förnekat företagen 
den frihet som en företagsmässig förvaltning innebär. Förutom att ingripa politiskt 
för att uppfylla kortsiktiga mål, har myndigheterna framhärdat med att erbjuda en 
servicenivå som är mycket oekonomisk. Investeringarna har ofta varit inadekvata 
eller felriktade, vilket har inneburit att finansieringsbördan också blivit tung att 
bära. Regeringarna har kompenserat med stora subventioner för att täcka 
förlusterna utan att dessa har varit riktade mot ett särskilt mål, som till exempel 
en förbättring av effektiviteten. Dessutom blandades ofta de ekonomiska målen 
samman. 
20. Ett annat skäl till tillbakagången var den inadekvata anpassningen av järnvägsnätet 
till de nya mönstren för ekonomiska aktivitet och urbanisering och de efterföljande 
förändringarna i trafikflödena. Medan kapaciteten och kvaliteten hos 
infrastrukturen inte uppfyllde de nya behoven, hölls sällan använd infrastruktur 
öppen och blev en ekonomisk börda. Även om större investeringar har gjorts 
under de senaste åren och andra är planerade, gjordes det små försök att förbättra 
järnvägens infrastruktur i den takt nya motorvägsnät byggdes, vilket hjälpte till att 
öka obalansen mellan transportsätten. 
2 Rådets direktiv av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar. (91/440/EEG). EGT 
nr L 237, 24.8.91. 
En nv slags järnväg 
21. För att övervinna dessa svagheter och ta till vara framtida möjligheter behöver 
gemenskapen en ny slags järnväg. Först och främst bör den vara företagsmässig. 
För att kunna konkurrera bör den ha ett stort mått av oberoende och tillräckliga 
resurser. Den bör befrias från sina gamla bördor. Marknadskrafter bör ytterligare 
införas på området på ett lämpligt sätt. Ansvarsuppdelningen mellan staten och 
järnvägsföretagen bör förtydligas, i synnerhet vad gäller de allmänna 
kommunikationerna. Nationella järnvägssystem bör föras samman. Det är 
uppenbart att detta fordrar stora ansträngningar från alla intressenter: förvaltning, 
anställda, medlemsstater och underleverantörsindustrin. Som en del av detta 
partnerskap för förändring, bör gemenskapen tillhandahålla ett moderniserat 
regelverk, så väl som åtgärder för en integrering av nationella system på en 
europeisk nivå. Följaktligen bör gemenskapen själv agera inom fem huvudsakliga 
områden: finansiering, införande av marknadskrafter, allmän trafikplikt, 
integreringen av nationella system och socialpolitik. Dess idéer och förslag 
redovisas i de fem följande avdelningarna. 
10 
AVSNITT III - JÄRNVÄGSFÖRETAGENS FINANSER 
Mångåriga problem 
22. Sunda finanser är nödvändiga om järnvägsföretagen skall kunna bli mer 
affärsmässiga. De är en förutsättning för en oberoende och dynamisk förvaltning, 
vilket tydligt uppmärksammas i direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av 
gemenskapens järnvägar. Även om allt annat hade fungerat i dess favör skulle 
järnvägens traditionella finansiella organisation ändå ha påskyndat dess 
tillbakagång. Statssubventionerna täckte underskotten, men fokuserades inte på 
tydliga mål. De finansiella målen var otydliga och det saknades incitament till god 
förvaltning. Affärsmässiga påtryckningar fungerade inte för att kontrollera 
underskotten och skuldsättningen som de borde ha gjort. Fördelningen av 
kostnader och intäkter var inadekvat, det var ofta svårt att säga om en verksamhet 
gick med vinst eller förlust. Investeringarna uppfyllde ofta inte de affärsmässiga 
kraven, trots sin storskalighet, och kostade dessutom enorma summor. 
Skuldsättningen var ofta begränsad genom lånetak enligt offentliga bestämmelser 
men var, paradoxalt nog, ofta mindre påverkad av låntagarens kreditvärdighet. 
23. På samma gäng ålade staten företagen vissa skyldigheter, direkt eller indirekt utan 
att nödvändigtvis definiera dem på ett tydligt sätt eller att kompensera dem 
fullständigt och direkt. De flesta skyldigheterna gällde allmän trafikplikt, en del 
hade bredare mål, som till exempel sysselsättning, välfärd och regional utveckling. 
Järnvägsföretagen förväntades också att köpa inhemskt tillverkad utrustning, vilket 
ökade kostnaderna avsevärt. Det har dock skett framsteg när det gäller att 
förtydliga statens och företagens ekonomiska ansvar. Gemenskapen har byggt upp 
ett lagstiftningsramverk som styr finansiering av järnvägen3 och en del 
medlemsstater har gjort mycket för att förtydliga och förbättra järnvägsföretagens 
finanser. I vilket fall som helst så är den finansiella organisationen när det gäller 
mycket av järnvägstransporterna fortfarande mycket förvirrande och är ett 
allvarligt hinder för effektivitets- och serviceförbättringen. 
Rådets direktiv 91/440/EEG op.cit. 
Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 (EGT nr L 156, 28.06.1969) i dess lydelse 
efter ändring i förordning (EEG) nr 1893/91 av den 20 juni 1991 (EGT nr L 169, 29.06.1991) om 
medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar. 
Rådets förordning (EEG) nr 1192/69 av den 26 juni 1969 om införande av enhetliga regler för 
järnvägsföretagens redovisning. EGT nr L 156, 28.06.69. 
Rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och 
inre vattenvägar. EGT nr L 130, 15.06.70. 
11 
Trender under den senaste tiden 
24. Det är intressant att ta en titt på trenderna under den senaste tiden, även om de 
allmänna indikatorerna döljer stora skillnader. När det gäller intäkterna har både 
inkomsterna från passagerar- och frakttrafiken minskat stadigt under en lång 
period. Medan detta är en följd av nedgången för frakterna och stagnationen i 
passagerartrafiken, är det också orsakat av en dramatisk nedgång i avkastningen, 
dvs. intäkterna per passagerar- eller tonkilometer. Intäkterna från biljettkassorna 
uppgår för närvarande till ungefar 65 % av de totala rörelseintäkterna. 
Subventionerna ökade som väntat, även om de verkar ha minskat igen under de 
senaste åren. 
25. Personalkostnaderna minskade i proportion till rörelsekostnaderna under 80-talet, 
men har börjat öka igen sedan 1990 och är för närvarande omkring 63 % av de 
totala rörelsekostnaderna. Medan det har skett en avsevärd minskning av 
personalen har detta uppvägts av ökande kostnader per anställd. En annan trend 
är järnvägens ökande kapitalintensitet. Under mitten av 80-talet genererade två 
enheter kapital en enhet output, 1994 krävdes det mer än tre enheter. Järnvägens 
kapitalbas expanderades för att finansiera detta. Järnvägens skuldsättning har ökat 
avsevärt under 90-talet även om den har fallit i proportion till det totala kapitalet, 
pga. att regeringarna har tillfört kapital. Parallellt med den allmänna ökningen av 
skuldsättningen, steg räntekostnaderna som andel av rörelseintäkterna till omkring 
15 %, vilket också bidrog till förlusterna. 
Grundläggande principer 
26. För att järnvägen skall kunna blomstra är tydliga ekonomiska mål och en korrekt 
ansvarsuppdelning mellan staten och järnvägsföretagen nödvändigt. Och för att 
omstruktureringen skall bli framgångsrik måste företagens gamla skuldbördor 
lättas. Järnvägen måste ha en ekonomisk struktur som tillåter förekomsten av en 
effektiv, oberoende förvaltning, som i andra sektorer. Förvaltningen måste 
emellertid också ta ett mycket större ansvar för den finansiella situationen. 
Järnvägens finanser bör organiseras enligt dessa grundläggande principer: 
Medlemsstaterna bör minska bördan av de gamla skulderna för 
järnvägsföretagen. 
Järnvägarna bör drivas på ett affärsmässigt sätt. 
Medlemsstaterna bör betala full kompensation för de allmänna 
kommunikationerna och exceptionella sociala kostnader. 
Med undantag från denna kompensation och stöd till specifika 
infrastrukturinvesteringar (se punkt 31), bör järnvägsföretagen finansiera sin egen 
verksamhet utan transfereringar från staten. 
12 
27. Dessa principer grundas på gemenskapens bestämmelser om finansiering av 
järnvägen (se punkt 23). Om de tillämpas fullt ut och skärps när detta anses 
nödvändigt, torde de utgöra ett utmärkt ramverk för ett återställande av järnvägens 
finansiella hälsotillstånd. Huvudaktörerna är emellertid medlemsstaterna och 
järnvägsföretagen. Medlemsstaterna måste uppfylla sina ansvarsåtaganden och 
minska de gamla skulderna, och därmed skapa en sund struktur för framtiden och 
kompensera för tjänsterna de har fått från järnvägsföretagen. Företagen själva 
måste minska kostnaderna på ett radikalt sätt och förbättra sin finansiella kontroll, 
till exempel genom en korrekt fördelning av kostnader och intäkter. 
Specifik politik 
28. Järnvägsföretagen kan inte möta framtidens utmaningar om de är nedtyngda av 
gamla skulder. Förordning 1107/70 tillåter medlemsstaterna att ge ekonomiskt stöd 
för olika syften, inklusive återbetalning av lån utan föregående underrättelse. Från 
den 1 januari 1993, när direktiv 91/440/EEG trädde i kraft, skall artiklarna 77, 92 
och 93 tillämpas. Detta direktiv ålägger medlemsstaterna att hjälpa till att minska 
skuldsättningen till en nivå som inte hindrar en sund finansiell förvaltning och att 
förbättra järnvägarnas finanser. 
Det verkar dock som om denna skyldighet inte har praktiserats på ett likvärdigt 
sätt över gemenskapen. Med början under 1997, har kommissionen för avsikt att 
regelbundet rapportera om de framsteg som medlemsstaterna gör för att minska 
skuldsättningen och för att förbättra järnvägsföretagens finanser. Kommissionen 
kommer då att ta hänsyn till det faktum att vissa medlemsstater som har som 
målsättning att uppfylla konvergenskriterierna för Ekonomiska och monetära 
unionen vill åtgärda skuldsättningen på lite längre sikt. 
29. Medlemsstaterna har också skyldighet att hjälpa till med att minska skulder som 
uppkommit sedan 1993. Statligt stöd för detta syfte och för att täcka 
rörelseförluster är underkastad bestämmelserna om statligt stöd i fördraget, i 
enlighet med direktiv 91/440/EEG: Medlemsstaterna skall anmäla statliga stöd till 
kommissionen, och behöver kommissionens godkännande för att kunna vidta 
sådana åtgärder. Gemenskapsbestämmelserna om statligt stöd tillåter inte 
medlemsstaterna att minska eller garantera sådana skulder, tillföra kapital eller 
täcka rörelseunderskott utan fasta gränser och villkor, eftersom sådana åtgärder 
inte leder till sunda finanser och en större konkurrenskraft. Kommissionen 
kommer bara att bemyndiga sådana statliga stöd om de överensstämmer med 
fördraget, i synnerhet med dess artikel 92. I praktiken skulle ett nödvändigt, men 
inte nödvändigtvis ett tillräckligt, villkor för beviljande vara ett 
omstruktureringsprogram i enlighet med gemenskapens riktlinjer4. Dess mål skall 
vara en stegvis utveckling mot livskraftighet inom en skälig period. Det skall 
fastställa tydliga målsättningar och innehålla konkreta åtgärder för att höja 
intäkterna och minska kostnaderna. Dessutom kommer kommissionen att utveckla 
mer specifika bestämmelser och riktlinjer om detta anses nödvändigt. 
4 Gemenskapens riktlinjer om statligt stöd för att rädda och omstrukturera företag med problem (EGT 
nr C 368, 23,12.1994). 
13 
30. Tillämpningen av bestämmelserna för statligt stöd påverkar under vissa 
förhållanden inte kompensationen som medlemsstaterna betalar för 
tillhandahållande av allmänna kommunikationer (se avsnitt V). Om dessa allmänna 
kommunikationer tillhandahålls på grundval av kontrakt som följer ett 
tilldelningsförfarande som är tydligt och icke-diskriminerande, är den motsvarande 
kompensationen inte statligt stöd, utan betalning för transporttjänster. I vilket fall 
som helst så är kompensation som inte uppfyller dessa krav för tillfället 
undantagna från (på grundval av förordning 1192/69 om införande av enhetliga 
regler för järnvägsföretagens redovisning) varje anmälan i enlighet med 
bestämmelserna om statligt stöd. Dessutom måste också kompensation betalas för 
exceptionella sociala kostnader som bara bärs av järnvägsföretagen, som till 
exempel förtida pension och specifika arbetarskyddskostnader. Dessa kostnader har 
minskat sedan denna förordning trädde i kraft under 1969. Kommissionen kommer 
att bedöma dess genomförande och dess relevans vid nuvarande omständigheter. 
31. Det allmänna ansvaret för att främja utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen ligger 
fortfarande hos medlemsstaterna. För större nya projekt finns det ett ökande 
intresse från privata finansiärer. Men medan de är intresserade av möjligheterna, 
avskräcks ofta dessa från att ensamma finansiera ett projekt, eftersom de sociala 
och privata intressena inte är förenliga och avkastningen är låg och osäker. 
Offentliga/privata partnerskap är därför ett lovande sätt för finansiering av stora 
infrastrukturprojekt, i synnerhet de prioriterade projekten på området för 
transeuropeiska nät (TEN), som togs upp av Europeiska rådet i Essen. Det är 
kommissionens uppgift att bemyndiga offentliga infrastrukturinvesteringar så länge 
som detta är uppnåeligt på ett likvärdigt sätt enligt samma icke-diskriminerande 
villkor och inte snedvrider konkurrensen. På kort sikt är det alltså legitimt för 
medlemsstaterna att finansiera investeringar i järnvägsinfrastruktur för att 
kompensera obetalda externa kostnader i vägsektorn eller för att uppfylla 
målsättningar som inte har med transporter att göra, som till exempel regional 
utveckling, så länge som dessa villkor är uppfyllda. 
Det är visserligen så att denna praxis inte nödvändigtvis löser alla problem när 
det gäller snedvridning av konkurrensen, i synnerhet inte de som beror på att olika 
bestämmelser har tillämpats i olika medlemsstater för de skilda transportsätten. 
Dessutom menar kommissionen att användarna av varje transportsätt, på lång sikt, 
bör betala infrastrukturens fullständiga kostnader. Kommissionen kommer att 
genomföra en undersökning om avgifter för infrastrukturkostnader, för att kunna 
definiera ytterligare gemensamma principer (se punkt 51). 
14 
Sammanfattning av förslag 
32. Med början under 1997, har kommissionen för avsikt att regelbundet 
rapportera om de framsteg som medlemsstaterna gör för att minska 
skuldsättningen och för att förbättra järnvägsföretagens finanser. 
När det gäller skulder som ackumulerats sedan 1993 och nuvarande 
förluster, kommer kommissionen endast att bemyndiga statsunderstöd om 
det sker i enlighet med fördraget, (i praktiken länkat till ett 
omstruktureringsprogram vars mål är en stegvis utveckling mot 
livskraftighet). Den kommer att utveckla ytterligare nödvändiga 
bestämmelser och riktlinjer. 
Kommissionen kommer att utvärdera genomförandet av 
gemenskapslagstiftningen om införande av enhetliga regler för 
järnvägsföretagens redovisning och dess relevans vid nuvarande 
omständigheter. 
Gemensamma prissättningsprinciper, som skall utarbetas av kommissionen, 
torde se till att det inte sker någon snedvridning av konkurrensen mellan de 
olika transportsätten. 
15 
AVSNITT IV - INFÖRANDE AV MARKNADSKRAFTER 
33. Ytterligare införande av marknadskrafter är ett nyckelelement i den föreslagna 
strategin för vitalisering av gemenskapens järnvägar. Det skulle ge förvaltningen 
och de anställda incitament till att minska kostnaderna, förbättra kvaliteten på 
tjänsterna och utveckla nya produkter och marknader. För närvarande är sådana 
incitament i allmänhet begränsade och att agera i enlighet med dem ger ofta inte 
tillräckliga ekonomiska fördelar för järnvägsföretagen. Det bästa sättet att införa 
marknadskrafter kommer förmodligen att variera från en del av järnvägssystemet 
till en annan, och att ändras med tiden allt eftersom järnvägsmarknaden integreras 
på europeisk nivå. 
Tillträdesrätten på områdena för frakt- och internationell passagerartransport 
34. .lärnvägssektorn är i stort behov av nytt kapital och nya företag för en vitalisering 
av tjänsterna. Ett fritt tillträde till järnvägsinfrastrukturen skulle göra det möjligt 
för nya aktörer att erbjuda ny och bättre service. Denna konkurrens skulle 
stimulera etablerade aktörer att förbättra sina tjänster, precis som fallet har varit 
när andra offentliga företag har utsatts för konkurrens. Ett fritt tillträde skulle 
också göra det möjligt för transportföretagen att utveckla de tjänster som behövs 
på ett område utan gränser och att hitta nya marknader. För närvarande är en 
järnvägstransporttjänst i allmänhet summan av de inhemska tjänsterna. Det är 
mycket sällan en enda aktör som är ansvarig för en fullständig internationell 
verksamhet med dörr-till-dörr- eller terminal-till-terminaltjänster. Denna 
segmentering är särskilt allvarlig när det gäller frakt, eftersom marknaden i allt 
högre grad efterfrågar en helintegrerad direkt transport med fullständigt logistiskt 
stöd, som järnvägen till skillnad från andra transportsätt inte kan erbjuda. 
35. Fritt tillträde representerar tillämpningen av principen om frihet att tillhandahålla 
tjänster for järnvägssektorn, dock på ett senkommet sätt i jämförelse med andra 
transportsätt. Kommissionen tror starkt på genomförandet av denna princip där det 
är lämpligt, men accepterar på samma gång att detta kan åstadkommas etappvis 
och med hänsyn till en sektors egenheter. När det gäller järnvägen tog 
gemenskapen ett första steg i och med direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av 
gemenskapens järnvägar. Detta gav grupperingar av företag på 
järnvägstransportområdet möjlighet att bedriva verksamhet med internationella 
tjänster mellan de medlemsstater där de deltagande företagen är etablerade och 
gjorde det möjligt för företag som erbjuder internationella kombinerade transporter 
att verka över hela gemenskapen. Däremot har direktiv 91/440/EEG ännu inte 
genomförts fullt ut i en rad medlemsstater (se bilaga II) och kommissionen har 
följaktligen initierat rättsliga processer mot sex medlemsstater. 
16 
36. Den tillträdesrätt som skapades genom direktiv 91/440 har begränsats genom det 
faktum att de kompletterande direktiven från 19955 som förtydligar 
tillträdesvillkoren (tillståndsgivning, kapacitetstilldelning och avgifter) inte skall 
överföras till nationell lagstiftning förrän den 31.5.1997, och också av villkoret 
som säger att man måste tillhöra en internationell gruppering, förutom om man 
utför kombinerade transporter. Detta innebär, när det gäller frakter, att ett 
individuellt järnvägstransportföretag inte skulle kunna utveckla en komplett 
transportkedja som integrerar internationella och inhemska grenar. 
Allt sedan 1991 har järnvägarna dessutom fortsatt att förlora marknadsandelar, så 
vitaliseringen är fortfarande lika brådskande. Följaktligen föreslog kommissionen 
i juli 1995 en utvidgning av tillträdesrätten till alla fraktföretag, inhemska och 
internationella, och för internationell passagerartransport, utan villkoret att de skall 
tillhöra en gruppering6. Dessa tjänster kan vanligen utföras på kommersiell basis, 
så fritt tillträde borde attrahera nytt kapital och nya företag. Kommissionen 
kommer att arbeta för ett snabbt godkännande av detta förslag7. 
Fria järnvägar för frakt 
37. Kommissionen är mån om att snabbt skapa ett fullständigt fritt tillträde för 
fraktföretagen. Detta kommer att ge företagen inom gemenskapen friheten att 
identifiera och utnyttja affärsmöjligheter. Detta är nödvändigt för att stoppa 
nedgången för järnvägens marknadsandelar på fraktområdet. Fram tills detta har 
skett är det dock nödvändigt med tillfälliga åtgärder för att se till att potentialen 
på järnvägsfraktområdet utnyttjas. Existensen av nationella järnvägsföretag med 
olika organisation och förfaranden har hämmat utvecklingen för denna typ av 
trafik. En rådgivande grupp bestående av aktörer på marknaden för 
järnvägstransporter och fackföreningar har rekommenderat kommissionen att 
främja skapandet av ett antal transeuropeiska fria järnvägar för frakt8. Idén är att 
kommissionen skall uppmuntra medlemsstaterna att välja ut ett antal lovande 
järnvägssträckor, efter samråd med chefer på infrastrukturområdet, järnvägsföretag 
och speditörer. Infrastrukturcheferna som finns längs med en given sträcka skall, 
Rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag. EGT nr L 143, 
27.6.95. 
Rådets direktiv 95/19/EG av den 19 juni 1995 om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet 
och uttag av infrastrukturavgifter. EGT nr L 143, 27.6.95. 
Meddelande från kommissionen om utveckling av gemenskapens järnvägar. 
KOM(95) 337 slutlig av den 19.7.95. 
I detta sammanhang bör man komma ihåg att införandet av mer konkurrens bör ses i ett 
sammanhang där alla transportsätt ingår. Vilket förklarats ganska ingående i denna skrift, kan 
järnvägen behöva ett visst stöd vid omstruktureringen och för att bli kommersiellt livskraftig 
och de kanske inte kan täcka, under en vis tid, alla infrastrukturkostnader om de skall kunna 
konkurrera med andra transportsätt. Detta innebär emellertid inte att järnvägen skall skyddas 
från konkurrens från de andra transportsätten. Det är därför kommissionen föreslog för en kort 
tid sedan i sitt förslag till ändring av rådets förordning nr 684/92 om gemensamma regler för 
internationell persontransport med buss, att en skyddsklausul skulle utgå, i enlighet med vilken 
medlemsstaterna kunde förbjuda en internationell busstjänst om den på ett allvarligt sätt kunde 
påverka en direkt jämförbar järnvägstjänst. Denna skyddsklausul har, förresten, så vitt 
kommissionen känner till, aldrig använts. 
Järnvägstransporternas framtid i Europa. Rådgivande gruppens rapport till Neil Kinnock, 
ledamot av kommissionen och ansvarig för transportfrågor. 19.6.96. 
17 
tillsammans och på samma gång, ge fritt tillträde till infrastrukturen för alla 
fraktföretag. De skall tillsammans verka för den prioritering som getts till frakten 
genom tilldelningen av spårsträckningar och se till att infrastrukturavgifterna var 
korrekta och attraktiva för aktörerna på fraktmarknaden. De skall också reducera 
de fördröjningar vid gränserna som beror på administrativa förfaranden. 
38. Punkter för al linformation till företag skall upprättas för att ta hand om efterfrågan 
på spårsträckningar så snabbt som möjligt. Infrastrukturcheferna skall tillsammans 
marknadsföra möjligheten till tillträde till deras del av infrastrukturen med samma 
avgifter och villkor, som naturligtvis måste vara förenliga med gemenskapens 
lagstiftning. De skall jobba tillsammans för att förbättra frakttrafikflödet och i 
samarbete med järnvägsföretagen minska den tid det tar vid gränserna för att 
slutföra järnvägsföretagens egen administration. Det bör noteras, att eftersom de 
fria järnvägarna är avsedda att upprättas snabbt, som en tillfällig åtgärd, kommer 
de inte att inverka på de långsiktiga besluten om infrastrukturinvesteringar eller 
tekniska specifikationer. 
39. Skapandet av fria järnvägar skulle föra med sig en mängd olika fördelar. 
Infrastrukturcheferna skulle få erfarenheter av samarbete, vilket skulle kunna leda 
till ett nyit tänkande om infrastrukturen och dess potential för att tillhandahålla 
olika typer av tjänster, inklusive transporter av farligt gods. Fritt tillträde borde 
locka till sig nya aktörer och systemet med one-stop-shops borde göra det mycket 
lättare att få tillgång till spårsträckningar. Det övergripande resultatet kommer att 
bli en ökning av det totala värdet för järnvägsfraktmarknaden med fördelar för alla 
aktörer. Om medlemsstaterna vill stoppa nedgången för järnvägsfrakten, bör de 
agera snabbt och se till att infrastrukturcheferna intensifierar sitt samarbete. Det 
finns naturligtvis praktiska svårigheter att övervinna, men om de tacklas i en anda 
av samarbete borde de vara möjliga att lösa. 
40. Kommissionen är villig att främja den tidiga utvecklingen av dessa fria 
fraktjärnvägar. Den kommer att skicka ut en detaljerad skrift under hösten 1996 
och hålla en konferens under den närmaste tiden, till vilken infrastrukturcheferna 
och befintliga och potentiella järnvägsaktörer kommer att inbjudas för att diskutera 
upprättandet av sådana korridorer. En karta över de järnvägsnät som skulle kunna 
utvecklas så småningom visas i fig 1 i bilagan. 
Inhemsk passagerartransport och ensamrätt 
41. Förbättringen av tjänsterna är lika viktig på området för passagerartransport som 
någon annanstans. Stora delar av befolkningen är missnöjda med tjänsterna. 
Punktligheten och pålitligheten är ofta under all kritik och bekvämligheten dålig. 
Bilden medborgarna har av järnvägstransport, precis som för allmänna 
kommunikationer i sin helhet, är ofta mycket negativ. Detta missnöje är ett skäl 
till varför man använder sin bil t.o.m. i trafikbelastade städer. Järnvägsföretagens 
relativt dåliga servicegrad är en orsak till detta missnöje, den offentliga politiken 
en annan. Staterna misslyckas ofta med att definiera tydliga prioriteringar och 
lämnar tillhandahållandet av dessa tjänster till sedan länge etablerade monopol, 
ofta utan tillräckligt tydliga mål och nästan alltid utan den stimulans som 
marknadskrafterna innebär. 
18 
42. Införandet av marknadskrafter skulle kunna förbättra den inhemska 
passagerartrafiken, precis som det skulle kunna förbättra internationella transporter 
av passagerare och gods. Frågan är bara vilket som är det bästa sättet att uppnå 
målet. För en del tjänster, som de som sker över längre sträckor, kan ett fritt 
tillträde vara den bästa lösningen. Det har den fördelen att det kan erbjuda den 
största räckvidden för nya aktörer och att ge full frihet att tillhandahålla tjänster 
i fördragets anda. Emellertid kanske det inte är en bra lösning för verksamheter 
på kraftigt använda nät, som stadsnäten och de regionala näten. Här kan samma 
infrastruktur användas för ett flertal olika tjänster, vilket ger upphov till komplexa 
frågor om hur man skall fördela spårsträckningarna och andelskostnaderna mellan 
de olika aktörerna. Samordning fordras för att optimera tidtabellerna och för att 
upprätthålla nätfördelarna, som till exempel gemensam information och ett 
gemensamt biljettsystem. En stor del av de inhemska transporterna, även om de 
är kommersiellt livskraftiga eller inte, behandlas som om de vore allmänna 
kommunikationer. Bättre allmänna kommunikationer kan tillhandahållas till en 
lägre kostnad genom ensamrätter som reducerar risken och osäkerheten för 
aktörerna, (se avsnitt V, punkt 58). 
43. För sådana tjänster där fritt tillträde inte är önskvärt eller möjligt, skulle en mer 
lovande inriktning kunna vara att erbjuda ensamrätter. Marknadskrafter skulle 
kunna införas genom att tilldela dem genom ett anbudsförfarande som täcker hela 
gemenskapen. Anbudet skulle tydligt specificera vilken typ av tjänst som fordras 
och ensamrätternas begränsningar. 
Deras exklusivitet får inte sträcka sig längre än vad som är nödvändigt för att 
säkerställa tillhandahållandet av tjänsten, och måste därmed begränsas i tid och 
rum. Dessa villkor måste definieras noggrant och anpassas till järnvägssektorns 
specifika karakteristika. 
44. Genomförandet av ett öppet anbudsförfarande reser också många praktiska frågor, 
till exempel om tillhandahållandet och ägandet av den rullande materielen, 
tvärsubventionernas omfattning, upprätthållandet av nätfördelar och tillgång till 
faciliteter som underhåll och städning. Andra frågor inkluderar den exakta 
definitionen av de aktiviteter som omfattas av anbudet, upprätthållandet av 
adekvata investeringsnivåer och införandet av effektiva incitament och straff 
relaterade till utförandet. Utvecklingstakten för de olika förändringarna som 
fordras är också en viktig fråga. Kommissionen har för avsikt att ingående 
undersöka de praktiskt bästa sätten för ett införande av marknadskrafter och 
kommer sedan att lägga fram förslag. 
Tillträdesvillkor 
45. Att upprätta tillträdesrätten är det första steget, det andra är att skapa villkoren 
som gör dem effektiva. Som nämnts i punkt 36, påbörjade gemenskapen detta i 
och med antagandet förra året av två direktiv om tillståndsgivning, 
kapacitetstilldelning och avgifter. De hade för avsikt att förtydliga hur 
tillträdesrätterna som skapades genom direktiv 91/440/EG borde genomföras, men 
inte att fastställa alla frågor om regelverket. 
19 
46. Det återstår förvisso viktiga frågor att lösa. Bestämmelserna om järnvägstransport 
är ytterst komplicerade. De täcker tillståndsgivning, infrastrukturavgifter, 
tilldelning av spårsträckningar, säkerhetsintyg för särskilda tjänster, 
driftskompatibilitet, tekniska standarder, utvärdering om anpassningar, 
arbetsförhållanden osv. De är också beroende av en rad olika aktörer: 
gemenskapen, de nationella regeringarna, offentliga och internationella organ och, 
givet en tradition med självbestämmande, järnvägsföretagen själva. Vissa frågor 
rör i synnerhet gemenskapen, till exempel infrastrukturavgifter, tilldelningskriterier 
för spårsträckningar och oberoendet i tilldelningsförfarandet, så väl som de mer 
tekniska frågorna som diskuteras i avsnitt VI. 
47. En annan fråga gäller överenstämmelsen med gemenskapslagstiftningen i avtalen 
mellan järnvägsföretagen. De skulle, till exempel, kanske vilja bilda grupperingar 
för att utnyttja tillträdesrätten som skapades genom direktiv 91/440 (se punkt 35) 
eller samarbeta inom internationella kombinerade transporter. Vad gäller det senare 
har kommissionen gjort ett undantag enligt konkurrensbestämmelserna för 
samarbetsavtal mellan järnvägsföretag (fall IV-35 III, beslut av den 24.7.95, 
angående två Union Internationale des Chemin de Fer-mikroficher). Den kommer 
att rapportera om beslutets genomförande före slutet av 1997. Kommissionen 
kommer att undersöka om huruvida ett förtydligande fordras för räckvidden av, 
och villkoren för, undantagen för samarbetsavtalen mellan järnvägsföretag, till 
exempel på området för godsvagnspooler, och vidta de åtgärder som behövs. 
Infrastrukturkostnader och kapacitet: avgifter och tilldelning 
48. Infrastrukturkostnaderna är ett huvudelement i de totala kostnaderna för järnvägen. 
Rådgivande gruppen till kommissionsledamot Kinnock menade att 
infrastrukturkostnaderna var för höga och att detta var en av faktorerna som hade 
bidragit till järnvägens tillbakagång. Ägarna till infrastrukturen befinner sig i en 
monopolposition gentemot järnvägsaktörerna och därför behövs det mekanismer 
för att se till att de får lämpliga incitament för att förbättra effektiviteten och 
minska kostnaderna. 
Detta kommer att bli allt viktigare, eftersom järnvägarna rör sig mot en utveckling 
med en större uppdelning av förvaltningen för infrastrukturen och 
transportverksamheten. Gruppen drog också slutsatsen att organisationen av 
infrastrukturägaren har betydelse för dess förmåga att reducera kostnaderna. 
49. Tydliga principer för infrastrukturavgifter är nödvändiga om det nya 
järnvägssystemet skall kunna fungera. I och med att infrastrukturens förvaltning 
skiljt från transportverksamheten måste dessa två sidor av systemet vara helt 
urskiljbara och tydliga. Olika system har redan uppkommit inom gemenskapen. 
Till exempel avser Förbundsrepubliken Tyskland och Förenade kungariket att 
fullständigt täcka kostnaderna, medan Nederländerna och Spanien tillåter 
användning av avgiftsfri infrastruktur, i vilket fall som helst under en övergående 
period. Den spontana frågan är om dessa skillnader kommer att göra det svårare 
för nya aktörer att bryta sig in på marknaden och göra en del korridorer dyrare än 
andra, även om kostnaderna är likvärdiga. Den senare situationen skulle kunna bli 
problematisk sett ur ett transport- och inre marknadsperspektiv. Kommissionen 
kommer att göra en analys om huruvida man behöver införa ytterligare 
harmoniserade bestämmelser på unionsnivå. Där infrastrukturägaren inte tar ut 
20 
någon avgift för tillträde utan där staten betalar kostnaden, kommer den faktiska 
kostnaden för tillhandahållandet av järnvägstjänster att bli mindre tydlig och 
påtryckningarna att minska infrastrukturkostnaderna kommer att minska i 
motsvarande grad. 
50. Avgifter för användning av transportinfrastrukturen är emellertid också en stor 
fråga för den gemensamma transportpolitiken som helhet. Det centrala temat i 
kommissionens grönbok om korrekta och effektiva priser på transportområdet är 
att avgifter i så stor utsträckning som möjligt bör spegla både direkta och externa 
marginalkostnader, bör täcka alla dessa kostnader och bör länkas till de kostnader 
som orsakas av användarna. Detta är det långsiktiga mål mot vilket politiken bör 
sträva. På kort sikt är det legitimt för staterna att finansiera investeringar i 
järnvägsinfrastruktur för att kompensera för obetalda externa kostnader i 
vägsektorn eller för att uppfylla icke-transportbundna mål, som till exempel 
regional utveckling, så länge som denna finansiering inte skapar oacceptabla 
snedvridningar av konkurrensen. De konkurrensproblem som skulle kunna uppstå, 
både inom och emellan transportsätten, är ett viktigt skäl för kommissionen att 
genomföra en undersökning om avgiftssystemet, för att kunna bestämma 
ytterligare gemensamma principer. 
51. Denna undersökning om en övergripande inriktning för uttag av 
infrastrukturavgifter måste kunna förlika en del motstridiga målsättningar. 
Avgifterna måste, till exempel, ta hänsyn till vägtransporternas obetalda kostnader, 
men vara höga nog att ge incitament till att minska infrastrukturkostnaderna. Ett 
val måste göras mellan att kanalisera det offentliga stödet direkt till den offentliga 
verksamheten eller att använda det till att minska infrastrukturkostnaderna. Och 
fasta priser som möjligen täcker marginalkostnaderna måste förlikas med 
förhandlade avgifter som speglar otillräcklig kapacitet och trafikbelastning. 
52. Även med sofistikerade avgiftssystem skulle den administrativa 
kapacitetstilldelningen naturligtvis fortsätta. Orsaken till detta är att de enormt 
komplicerade tidtabeller som utarbetats av järnvägsföretagen behöver stabilitet och 
ordning för att fungera. Både aktörerna och infrastrukturcheferna fordrar 
kontinuitet för att ta stora resurser i anspråk, så kommer att vara fallet även efter 
ett bredare införande av marknadskrafter. Medan kommissionen accepterar detta 
behov av en administrativ tilldelning, har den två invändningar. För det första 
måste planeringen av tidtabellen vara tillräckligt öppen och flexibel för att tillåta 
nya aktörer att ta spårsträckningar i anspråk. Den välkomnar järnvägsföretagens 
egna initiativ att modernisera tidtabellsplaneringen. För det andra bör principerna 
för tilldelning och uttag av avgifter vara konsekventa: avgifterna bör, till exempel, 
vara högre för tjänster som ges tillträde till belastade linjer. 
Ytterligare kriterier för tilldelning samt avgiftsprier bör därför utvecklas. När 
kommissionen har slutfört de nödvändiga förberedande undersökningarna, kommer 
den att föreslå ytterligare principer både för infrastrukturavgifterna och för 
tilldelningskapaciteten. 
21 
Tilldelningsprocessens oberoende 
53. Om alla transportföretag skall kunna dra nytta av tillgången till infrastrukturen på 
rättvisa villkor, kan inte ansvaret för tilldelningen av spårsträckningar överlåtas till 
en enhet som också är aktör på transportmarknaden. Intressekonflikten är 
uppenbar. Ett företag kan inte på samma gång vara både konkurrent och den som 
bestämmer tillträdet till varje relevant marknad. Artiklarna 86 och 90.1 i fördraget 
skulle förhindra ett järnvägsföretag i en dominant ställning från att bestämma vilka 
andra aktörer som är dess konkurrenter. Medan järnvägsföretagen själva bör ta 
fram tidtabeller, en oerhört komplicerad uppgift som involverar tusentals 
spårsträckningar, bör en oberoende enhet övervaka processen och ha det slutliga 
ordet om det skulle uppstå intressekonflikter. Kommissionen kommer att se till att 
gemenskapsbestämmelserna respekteras när det gäller överföringen av direktiv 
95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av 
infrastrukturavgifter. Den kommer också att utvärdera om bestämmelserna som 
fastställts i detta direktiv är tillräckliga för att garantera oberoende, och kommer 
att lägga fram förslag för att stärka tilldelningsförfarandet om detta anses 
nödvändigt. Existensen av en oberoende mekanism för överklagande eller 
frånvaron av ett uppenbart diskriminerande beteende är inte tillräckligt för att 
utesluta ett brott mot artiklarna 86 och 90.1 i fördraget. 
54. Även med oberoende övervakande enheter kan nya aktörer emellertid fortfarande 
möta praktiska svårigheter när det gäller att få tillträde till infrastruktur som leds 
av ett integrerat järnvägsföretag. Ett sådant företag är ju inte till för att 
marknadsföra infrastrukturtjänster och kan alltså vara dåligt organiserat för att göra 
detta på ett effektivt sätt. Dess främsta mål är att producera och sälja sina egna 
tjänster. Kommissionen anser därför att en ändring av direktiv 91/440/EG fordras 
för skapandet av två distinkta affärsenheter med separata förvaltningar och 
balansräkningar, i de fall medlemsstaterna håller fast vid integrerade 
järnvägsföretag. 
5 5. För att kunna lösa problemen med tilldelningen av infrastrukturen och att integrera 
de nationella järnvägssystemen rent allmänt, behöver ett flertal möjligheter 
undersökas. En skulle kunna vara skapandet av en europeisk järnvägsmyndighet, 
som föreslagits av transportkommissionärens rådgivande grupp (se punkt 38). 
Denna skulle direkt ta itu med de svårigheter som orsakas genom existensen av 
nationella enheter, av vilka en del har funktioner av europeiska dimensioner. 
Dessa inkluderar övervakningen av tilldelningen av infrastrukturkapacitet, en 
annan teknisk harmonisering och säkerhetsbestämmelser för att utveckla 
driftskompatibiliteten och skapandet av en gemensam marknad för 
järnvägsutrustning (se avsnitt VI). En europeisk järnvägsmyndighet skulle kunna 
utgöra ett värdefullt bidrag. Medan det skulle innebära ett omfattande arbete, 
menar kommissionen ändå att förslaget är värt att noga studeras, i synnerhet vad 
gäller dess tekniska och institutionella aspekter. 
22 
Sammanfattning av förslag 
56. Kommissionen vidmakthåller sitt förslag av juli 1995 om ändring av 
direktiv 91/440/EEG om utökning av tillträdesrätten till 
järnvägsinfrastruktur för all frakt och för internationella 
passagcrartjänstcr. Den kommer att arbeta för att förslaget skall godkännas 
så snart som möjligt. 
I fallet med inhemsk passagerartransport kommer kommissionen att 
undersöka de bästa sätten för att praktiskt införa marknadskrafter och 
kommer sedan att lägga fram förslag. 
Kommissionen kommer att föreslå ändringar i gemenskapslagstiftningen 
som innebär en uppdelning av förvaltningarna för infrastrukturen och 
transportverksamheten i två distinkta affärsenheter, med separata 
förvaltningar och balansräkningar. 
Kommissionen kommer att stödja ett snabbt skapande av ett antal 
transeuropeiska fria järnvägar för frakt. Den kommer att ge ut en 
detaljerad skrift under hösten och organisera en konferens under den 
närmaste tiden. 
Kommissionen kommer att undersöka ytterligare principer för uttag av 
infrastrukturavgifter och kapacitetstilldelning, och kommer att lägga fram 
förslag i vederbörlig ordning. 
Kommissionen kommer att studera olika möjligheter för förbättring av det 
institutionella ramverket för den framtida utvecklingen för järnvägen 
(inklusive upprättandet av en europeisk järnvägsmyndighet). 
Kommissionen kommer att undersöka om det fordras ett förtydligande av 
räckvidden, och villkoren, för undantagen för samarbetsavtal mellan 
järnvägsföretag och kommer att vidta de åtgärder som fordras. 
23 
AVSNITT V - ALLMÄN TRAFIKPLIKT PÅ 
JÄRNVÄGSTRANSPORTOMRÅDET 
Den allmänna trafikpliktens betydelse på transportområdet för gemenskapen 
57. Allmänna tjänster är ett huvudelement i den europeiska ekonomiska och sociala 
modellen. När det gäller transporter speglas detta i artikel 77 i fördraget som avser 
vissa skyldigheter som inryms i idén med en allmän tjänst. Målsättningen är att 
erbjuda medborgarna transporter med kontinuitet och god kvalitet, och bidra till 
en hållbar utveckling, social sammanhållning och regional balans. I alla 
medlemsstater intervenerar myndigheterna i marknaden på något sätt, till exempel 
för att införa reglerade taxor eller för att säkerställa regelbundna järnvägstjänster 
med tillräcklig täckning av det nationella territoriet. Detta är tjänster som inte 
skulle tillhandahållas, åtminstone inte i samma utsträckning, av transportföretag 
om de bara skulle se till sina egna kommersiella intressen. 
58. Kommissionen tillmäter förekomsten av allmänna kommunikationer för 
passagerare på järnvägsområdet den största betydelse, både i användarnas intresse 
och för att uppfylla de bredare målsättningarna för gemenskapen som helhet. 
Denna inriktning underströks återigen i grönboken om allmänna 
passagerartransporter, "Ett trafiknät för alla"9.1 samband med stödet till allmänna 
kommunikationer på järnvägsområdet, finns det emellertid ett stort behov av att 
få bättre valuta för de offentliga pengarna och mer effektiva tjänster. Den politik 
som förespråkas av kommissionen syftar till att förbättra graden av tydlighet i de 
ekonomiska relationerna mellan staten och transportföretagen, så väl som 
införandet av element med marknadskrafter, för att stimulera moderniseringen av 
de allmänna kommunikationerna. 
59. I detta sammanhang är ofta den allmänna uppfattningen att allmänna 
kommunikationer och effektivitet inte är förenliga, även om de har med varandra 
att göra: förbättrad effektivitet kommer att främja kvaliteten och kvantiteten hos 
de allmänna kommunikationerna och de allmänna kommunikationerna kommer att 
förbättra marknadens effektivitet. Införandet av allmän trafikplikt korrigerar 
marknadens oförmåga att ta hänsyn till de sociala aspekterna, på så sätt att 
transportföretagen utför verksamhet av allmänt intresse som de inte skulle göra om 
de bara såg till sina egna kommersiella intressen. 
60. Det finns historiska, rättsliga och kulturella skillnader mellan medlemsstaterna när 
det gäller idén med och organisationen av allmänna kommunikationer via järnväg. 
Ett förslag för förbättring av effektiviteten av de allmänna kommunikationerna 
måste naturligtvis respektera närhetsprincipen. Det måste tillåta varje medlemsstats 
myndighet att besluta om organisationen, nivån på och definitionen av de allmänna 
kommunikationerna så länge som gemenskapsbestämmelserna respekteras. 
Dessutom påverkar fördraget inte de nationella bestämmelserna om äganderätten 
och tillåter tillhandahållandet av allmänna kommunikationer antingen av offentliga 
eller privata företag, även i en konkurrensmässig miljö. 
Ett trafiknät för alla. KOM(95) 601 slutlig av den 29.11.95. 
24 
Förbättringar i gemenskapens regelverk 
61. Det föreligger redan gemenskapsbestämmelser om "medlemsstaternas åtgärder i 
fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar"10. I dessa 
bestäms allmänt att medlemsstaterna har rätt att tillhandahålla allmänna 
kommunikationer via järnväg, så länge som de kompenserar transportföretagen för 
den ekonomiska börda som detta innebär. Stads-, förorts- och regionala tjänster 
kan emellertid exkluderas och bestämmelserna tillåter även fortsättningsvis att 
skyldigheten att tillhandahålla allmänna kommunikationer finns kvar. Detta 
innebär att ett järnvägsföretag kan tvingas att tillhandahålla en tjänst som i 
praktiken kanske inte är tillräckligt tydligt definierad eller inte gottgöres på ett 
y korrekt sätt. Det saknas en tydligt definierad arbetsmiljö, vilket gör att målen 
förblir diffusa och att initiativ från förvaltningens håll blir utan verkan. Dessutom, 
med eller utan kontrakt, finns det ingen skyldighet att ha öppna 
anbudsförfaranden, så aktörerna möter ingen konkurrens och medlemsstaterna kan 
därför inte vara säkra på att de betalar lägsta marknadspris. 
62. Kommissionen anser att den nuvarande organisationen inte är tydlig eller effektiv 
nog för att uppnå målet med högkvalitativa, effektiva allmänna kommunikationer. 
Den förespråkar två avgörande förbättringar. Den första skulle innebära att man 
rörde sig från ett blandat system med skyldigheter som åläggs staten och med 
kontrakt som styr dessa skyldigheter, till ett förfarande med kontrakt som 
förhandlas fram mellan staten och järnvägsaktören för alla typer av allmänna 
kommunikationer, inklusive stads-, förorts- och regionala tjänster. Dessa skall 
tydligt specificera både den tjänst som skall tillhandahållas och den kompensation 
som skulle betalas. Det ekonomiska bidraget från den offentliga myndigheten skall 
vara öronmärkt för att täcka bördan av tillhandahållandet av icke-kommersiella 
tjänster. Betalningen för en viss tidsperiod skall överenskommas vid kontraktets 
ingående mellan medlemsstaten och järnvägsföretaget. På så sätt överflyttas 
ansvaret för kostnaderna och förlusterna till järnvägsföretagen, vilket kommer att 
stimulera dem till att förbättra effektiviteten. Varje medlemsstat skall ha ansvaret 
för att definiera de allmänna kommunikationerna, särskilt vad gäller kvalitet, 
kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet, tillgänglighet och de taxor som skall 
tillämpas. 
63. För det andra bör marknadskrafter införas i verksamheten. Detta är en av de 
nyckelfrågor som kommissionen kommer att ta itu med i sin analys om införande 
av marknadskrafter vid inhemska passagerartransporter och i sina följande förslag 
i frågan (se punkterna 42 till 45 ovan). 
10 Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 i dess ändrade lydelse enligt förordning (EEG) nr 
1893/91 op.cit. 
25 
Sammanfattning av förslag 
64. Kommissionen kommer att lägga fram förslag för att infora kontrakt för 
allmänna kommunikationer som avtalas mellan staten och transportaktören, 
i stället för att alla skyldigheter läggs på transportaktörerna. 
Som redan gjorts med inhemska transporter i allmänhet, kommer 
kommissionen att undersöka lämpliga sätt att införa marknadskrafter inomj 
allmänna kommunikationer och kommer därefter att lägga fram förslag. 
26 
AVSNITT VI - INTEGRATION AV NATIONELLA SYSTEM 
65. Järnvägarna har under en lång tidsperiod utvecklats för att uppfylla de nationella 
behoven. De sköts än i dag vanligen av nationella företag vilka främst inriktar sig 
på den inhemska marknaden. Verksamhetsregler och tekniska standarder har i stort 
sett bestämts på den nationella nivån och varierar från land till land. Det finns 
sålunda ett enormt, olikartat infrastrukturbestånd, och även ett stort, heterogent 
bestånd av rullande materiel. Detta har orsakat en fragmentering av både 
järnvägssystemet och underleverantörsindustrin, en fragmentering som fortfarande 
håller i sig. Detta är ett skäl till att järnvägen misslyckats med att förbättra sitt 
resultat, till skillnad från de rivaliserande transportsätten. Olikheter vad gäller 
tekniska standarder och verksamhetsregler har gjort det svårt att uppnå 
driftskompatibilitet och bidragit till att splittra upp underleverantörsindustrin i 
nationella företagsgrupperingar med verksamhet endast på det nationella planet. 
Forskningen har också lidit av fragmenteringen, i princip av samma skäl. Detta 
innebär dock inte att gemenskapen befinner sig på ruta ett inför integreringen av 
järnvägssystemen. Det har gjorts framsteg på vissa områden, medan det 
fortfarande finns stora problem på andra. 
Gemensam marknad för järnvägsutrustning 
66. På samma sätt som järnvägarna utvecklades på en nationell basis, utvecklades 
också deras underleverantörer. Historiskt sett byggde många järnvägsföretag sin 
egen rullande materiel, även om det också fanns privata konstruktörer. Bytet till 
diesel- och elektriska lokomotiv bidrog till att privata konstruktörer fick fler 
uppdrag. Av bekvämlighetsskäl och enligt nationella sedvänjor köptes vanligen 
utrustningen av tillverkare i samma land. Järnvägsföretagen fortsatte dock att 
utveckla och utforma utrustningen, och de hade avsevärd expertkunskap, stora 
utvecklingsavdelningar och en stark ingenjörskultur. De bestämde också, på ett 
detaljerat plan, vilka specifikationer tillverkarna skulle följa. Det är först under de 
senaste åren järnvägsföretagens monopol på att fastställa specifikationer har 
luckrats upp och det släppts in andra experter på området. Även 
underleverantörsindustrin har konsoliderats över nationsgränserna, vilket lett till 
uppkomsten av några stora europeiska företag som inte förknippas så starkt med 
särskilda nationella järnvägar. Det finns dock fortfarande en segmentering i 
nationella marknader som betjänas av lokala företag, vilket har snedvridit 
konkurrensen och höjt kostnaderna. 
27 
67. Enligt programmet för den inre marknaden, antog gemenskapen 1993 ett direktiv 
om samordning av upphandlingförfarandet för enheter som har verksamhet inom 
vatten-, energi-, transport- och telekommunikationssektorn11. Denna lagstiftning 
fastställde både principen om icke-diskriminering mellan underleverantörer och 
förfarandet för öppna anbud. Ändå sker upphandlingarna av järnvägsföretagen ofta 
fortfarande inom det egna landet. Kommissionen har därför för avsikt att nära 
följa direktivets effekter och att fortsätta med fastställandet av europeiska 
specifikationer som skall tjäna som referenser i kontraktsdokument. 
Konkurrensbestämmelserna är också relevanta här. På marknader där 
järnvägsföretagen innehar en dominerande ställning som upphandlare av varor och 
tjänster, förbjuder dem artikel 86 att diskriminera någon underleverantör i de olika 
medlemsstaterna. 
68. Kommissionen har, som ett första steg, givit de europeiska 
standardiseringsenheterna i uppdrag att föreslå standarder för konventionella och 
lätta tåg. Dessa skall bland annat täcka komponenter till rullande materiel och till 
infrastruktur, testning av fordon, aerodynamik, brandskydd, elektrisk säkerhet och 
elektromagnetisk kompatibilitet. De första standarderna förväntas införas som 
europeiska standarder under 1998 och skall tjäna som referenser i 
kontraktsdokument vid offentliga upphandlingar. Införandet av de övriga 
standarderna kommer att försiggå under en period på flera år. 
69. I juli 1996 antogs kommissionens förslag till direktiv om driftkompatibilitet för 
höghastighetståg12. Därigenom införs ett förfarande för fastställande av 
obligatoriska tekniska specifikationer som tjänar som referenser för offentlig 
upphandling, tillåter driftskompatibilitet och bidrar till skapandet av en gemensam 
marknad. Direktivet gör det också möjligt att utföra en oberoende 
konformitetsutvärdering. Vissa av dessa specifikationer kommer att utvidgas till 
konventionella tåg, eftersom de båda systemen inte är separata och distinkta, 
material som tillverkats för ett system kan användas i det andra. Direktivet utgör 
därmedett viktigt steg mot en integrerad marknad. 
70. Kommissionen kommer nu att anpassa de relevanta delarna i processen för 
utveckling av driftskompatibiliteten hos höghastighetståg till konventionella tåg, 
i nära samarbete med järnvägsföretagen och underleverantörsindustrin. Dessutom 
kommer kommissionen att fortsätta att undersöka de tekniska åtgärder som krävs 
för att förbättra handikappades och äldre personers tillgång till trafikmedlen, och 
sträva efter teknisk harmonisering på området, i syfte att uppnå bättre 
servicekvalitet för passagerare. Denna harmonisering kommer att täcka den 
rullande materielen, tågstationerna och samverkan mellan dessa. 
H Rådets direktiv 93/38/EEG av den 14 juni 1993 om samordning av upphandlingsförfarandet för 
enheter som har verksamhet inom vatten-, energi-, transport- och 
telekommunikationssektorerna. EGT nr L 199, 19.8.93. 
Rådets direktiv om driftkompatibilitet hos det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg. 
28 
71. Att lägga fram förslag till och anta specifikationer är en sak, att utvärdera hur de 
genomförs är en annan. Förr var järnvägsföretagen själva i stort sett ansvariga för 
att både fastställa krav och kontrollera överensstämmelse, vilket inte längre är 
acceptabelt. Genom att följa direktivet om driftskompatibilitet för 
höghastighetståg, kommer medlemsstaterna att välja ut oberoende enheter för att 
utföra konformitetsutvärdering och lämplighet vad gäller användning. Sådana 
enheter håller på att upprättas i medlemsstaterna och deras arbete skulle kunna 
etappvis utvidgas till att omfatta konventionella och lätta tåg. 
Driftskompatibilitet 
72. Fragmenteringen av järnvägarna innebar också att driftskompatibiliteten inte kom 
automatiskt. Stora ansträngningar krävdes för att minska skillnaderna i lagstiftning, 
teknik och drift som skulle kunna hindra tågen från att cirkulera fritt utan att 
tvingas att stanna vid de inre gränserna i gemenskapen. En del hinder återstår 
fortfarande, vilket har uppmärksammats i Maastrichtfördraget som fastställer 
målsättningen att främja driftskompatibiliteten. 
73. Det kan dock inte förnekas att vissa framsteg gjorts. Järnvägsföretagen har ingått 
avtal om teknisk harmonisering för att underlätta internationell verksamhet. Tack 
vare dessa kan passagerarvagnar och godsvagnar röra sig fritt mellan de 
europeiska länderna. Nödvändigheten att byta från ett tåg till ett annat vid 
gränserna försvann för länge sedan13. Direktivet om driftskompatibilitet för 
höghastighetståg kommer att upprätta ett förfarande för fastställande av de 
tekniska specifikationer som tillåter driftskompatibilitet på järnvägsnätet för dessa 
tåg. På området för konventionella tåg är de största skillnader som återstår de 
mellan elektriska system, signaltekniska system, verksamhetsmässiga 
bestämmelser, och tågpersonalens kvalifikationer (inklusive språkkvalifikationer). 
Resultatet av detta är att företagen i regel byter lokomotiv och personal vid 
gränserna. Det finns också skillnader vad gäller struktur- och lastningsdimensioner 
som kan påverka kombinerade transporter (se punkt 81). 
74. Vid utvärdering av behovet av en större driftskompatibilitet för konventionella tåg, 
är en central fråga den tid som sparas om tågen inte behöver stanna vid de inre 
gränserna. Det krävs ettselektivt tillvägagångssätt, baserat på en noggrann 
utvärdering av de sträckor och tjänster som skulle kunna få bättre konkurrenskraft 
genom driftkompatibilitet. Som ett första steg avser kommissionen att undersöka 
möjligheterna för en utökad driftskompatibilitet på internationella huvudlinjer på 
ett kostnadseffektivt sätt. Den kommer också att överväga användandet av fonder 
för transeuropeiska nät för att stödja projekt som inbegriper flera järnvägsföretag. 
Beroende på skillnader i spårvidd behövs det fortfarande särskilda arrangemang vid gränserna 
mellan Frankrike och Spanien, Finland och Sverige, och mellan Centraleuropa och de Baltiska 
republikerna och OSS-länderna. 
29 
75. Ett annat övervägande är att det finns olika medel för att uppnå driftkompatibilitet. 
Man kan, till exempel, välja mellan att ändra strömförsörjningen till en gemensam 
strömstyrka och att använda lokomotiv som klarar olika strömstyrkor, vilket i dag 
är det vanligaste. Noggranna utvärderingar behövs för att komma fram till var 
ytterligare teknisk harmonisering är berättigad, eftersom det rör sig om stora 
investeringar, i synnerhet när det handlar om anpassning av infrastruktur. 
Gemensamma specifikationer är dock nödvändiga på vissa områden, särskilt vad 
gäller orderkontroll och trafikledningssystem. Här torde det planerade europeiska 
systemet för trafikledning på järnvägsområdet kunna utgöra grunden för framtidens 
kompatibla system. 
76. När det gäller frakt, slutligen, orsakas långa fördröjningar av tullkontroller, 
veterinär- och växtskyddskontroller samt av järnvägsföretagens egna förfaranden 
for överlämning av tåg, både inom gemenskapen och vid de yttre gränserna. 
Företagens förfaranden inbegriper utbyte och kontroll av information om vagnarna 
och deras last, vilket skulle kunna förenklas genom integrerade 
informationssystem. Olika internationella organisationer har utfört värdefullt arbete 
i fråga om administrativa problem som är specifika för gränskontroller. Man bör 
även undersöka vilka tidsförluster som uppstår genom företagens egna förfaranden. 
Kommissionen kommer, i samråd med relevanta internationella enheter, snabbt att 
ta itu med frågan om hur man bäst eliminerar dessa fordröjningar. 
Infrastruktur 
77. Gemenskapen håller redan på att utarbeta ett ambitiöst program för att binda 
samman de nationella transportinfrastrukturerna till transeuropeiska nät. Under 
1996 godkändes riktlinjerna för dessa nät. För järnvägen är den första 
prioriteringen att slutföra projektet för höghastighetsnät och i synnerhet att 
genomföra de prioriterade projekt som togs upp av Europeiska rådet i Essen. Än 
så länge har tyngdpunkten legat på passagerartransport och mer arbete måste nu 
följaktligen läggas ner på fraktområdet. Denna trafik har befunnit sig på nedgång 
under årtionden. Orsaken till detta är, bland annat, brister i infrastrukturen. Det 
krävs en sund infrastruktur för att tillåta radikala kvalitetsförbättringar och 
utvecklingen av nya tjänster. Den revision av riktlinjerna för de transeuropeiska 
näten som kommer att ske före den 1 juli 1999, i enlighet med artikel 21 i 
riktlinjerna så som de godkändes av rådet och Europaparlamentet den 17 juli 
1996, kommer att vara rätt tillfälle för att överväga hur järnvägsinfrastrukturen 
kan anpassas till förändrade mönster i den ekonomiska aktiviteten och de 
trafikflöden som blir resultatet härav. 
78. Trafikkoncentration är viktig på grund av järnvägstransporternas höga fasta 
kostnader. Detta skulle kunna uppmuntras genom en bättre integration av 
frakttransporterna i planeringen för markanvändningen. Flera transportknutpunkter 
skulle till exempel kunna utvecklas och flitiga transportanvändare koncentreras 
nära terminaler med lämpliga faciliteter för lastbyte mellan transportsätt. Detta 
skulle i synnerhet främja godsvagnstrafiken. Det är också viktigt att utnyttja hela 
räckvidden hos den potential som finns hos kombinerade transporter. Ett lämpligt 
terminalnät är nödvändigt för att säkerställa snittytan mellan transportsätten (för 
passagerare så väl som för frakttransport). Kommissionen skall analysera detta i 
ett meddelande om främjande av kombinerade transporter, som kommer att 
publiceras vid slutet av 1996. En annan fråga är hur man skall de till att farligt 
30 
gods transporteras via järnväg. Transporterna via landsväg ökar trots riskerna, 
t.o.m. när det gäller längre sträckor. 
79. Flaskhalsar på vissa punkter kommer troligtvis att hindra frakttrafiken mer än den 
allmäna kapacitetsbristen. Kommissionen skall lokalisera dessa punkter och 
överväga hur man bäst kan eliminera problemet. Beroende på omständigheterna 
skulle lösningen kunna vara större infrastrukturarbeten, begränsade förbättringar, 
andra verksamhetsmetoder och en bättre förvaltning av järnvägsföretagen, 
inklusive utvidgandet av europeiska systemet för trafikledning på järnvägsområdet 
till konventionella linjer. 
80. Skillnader i strukturdimensioner begränsar möjligheterna för kombinerade 
transporter, i synnerhet för stora containrar och höga vägtransportfordon längs 
viktiga vägar. När det finns en tillräcklig marknad för sådana transporter, skulle 
man kunna överväga en ökning av dimensionerna. Medan en ombyggnad i större 
skala av infrastrukturen är för kostsam för att vara möjlig, skulle selektiva 
förbättringar på de rätta ställena innebära större fördelar än vad man kanske skulle 
kunna tro. De skulle också tillåta ett bättre utnyttjande av de nya förbindelser som 
har byggts eller planeras för en större dimension, som till exempel tunneln under 
Engelska kanalen, transalpintunnlarna och bron över Stora Balt. Detta är en annan 
fråga som skall övervägas under den efterföljande revisionen av riktlinjerna för de 
transeuropeiska näten, som stipuleras i artikel 21 i Europaparlamentets och rådets 
beslut "sur les orientations communautaires pour le développement du Réseau 
Transeuropéen de Transport", från juli 1996. 
Säkerhet 
81. Kommissionärens rådgivande grupp noterade att järnvägssektorn, i jämförelse med 
vägsektorn, var belagd med betungande säkerhetsbestämmelser. Gruppen fann att 
förhållandet mellan kostnad och nytta vid bestämning av krav ofta var orimligt, 
och att beslut om investeringar på järnvägssäkerhetsområdet var baserade på en 
mycket högre värdering av människoliv än för motsvarande beslut på vägområdet. 
De olika kostnadskonsekvenserna för dessa transportsätt skulle på ett motsatt sätt 
kunna påverka säkerheten hos respektive transportsystem i sin helhet. Skilda 
säkerhetskrav mellan medlemsstaterna verkar också hämmande på järnvägen vid 
konkurrens om den internationella trafiken. Mot bakgrund av dessa faktorer 
rekommenderade gruppen att gemenskapen borde verka för en utveckling av 
gemensamma tekniker för utvärdering av säkerhetsfrågor och ett 
sannolikhetsbaserat säkerhetssystem. Kommissionen kommer att analysera vilka 
åtgärder som behövs på området. 
Minskning av buller 
82. Medborgarnas huvudsakliga kritik av järnvägstransporterna gäller buller och det 
finns en betydande opposition i många områden mot en utvidgning av 
infrastrukturens kapacitet. Större ansträngningar fordras för att minska bullret om 
utvidgningen av järnvägstransporterna skall accepteras mer allmänt. En del 
medlemsstater har infört nationella bullerbestämmelser, men detta skulle kunna 
hindra tågens fria cirkulation och sätta stopp för en gemensam marknad för 
järnvägsutrustning. Det är därför viktigt att utveckla ett angreppssätt inom 
gemenskapen för en minskning av järnvägsbullret. 
31 
83. Bullerminskning har sedan lång tid tillbaka varit ett viktigt forskningsämne som 
har finansierats till viss del av järnvägsindustrin och gemenskapen. Parallellt med 
detta kommer kommissionen, i samarbete med intresserade parter och 
internationella organisationer, att utvärdera hur man kan minska bullret. Bland 
annat kan ekonomiska instrument komma ifråga, som till exempel variabla 
infrastrukturavgifter som är differentierade med hänsyn till vagnarnas bullernivå, 
lagstiftning om utsläppsbegränsningar, avtal som förhandlas fram mellan 
järnvägssektorn och gemenskapen om målsättningen för bullerminskningen och 
åtgärder som säkerställer ett bra underhåll av utrustning som redan används. 
Utvärderingen, som skall läggas fram efter en offentlig diskussion om den 
kommande grönboken om den framtida bullerpolitiken, kommer att analysera 
möjligheterna att använda en blandning av dessa instrument. 
Forskning 
84. En förutseende innovationsstrategi är nödvändig för en konkurrenskraftig 
järnvägsindustri. Innovationer bör föra med sig dramatiska förbättringar för det 
affärs- och verksamhetsmässiga resultatet, inklusive kostnader, servicekvaliteten 
och pålitligheten samt verksamhetens flexibilitet. Gemenskapens 
forskningsprogram spelar en viktig roll i detta sammanhang. Det kan tillhandahålla 
ett ramverk för samordningen av hitintills separata forskningsaktiviteter i 
medlemsstaterna och för skapandet av den kritiska massa som fordras för större 
demonstrationsprojekt, och på så sätt minska tiden mellan forskningen och 
införandet på marknaden. 
85. Gemenskapens fjärde ramprogram har som inriktning att främja FoTU-aktiviteter 
på en lång rad områden. Ett avsevärt antal särskilda program inom 
ramprogrammet berör FoTU-verksamhet som är relevant för järnvägssektorn. 
Dessa inkluderar både allmän teknik och sektorsspecifik teknik. I det senare fallet 
rör det sig om både tillämpningar på telematikområdet och forskningsprogram på 
transportområdet. 
Telematiktillämpningsprogrammet bör leda till en betydande användning av 
transporttelematik som främjar transporttjänsterna, inklusive de multimodala 
aspekterna. Transportforskningsprogrammet har som målsättning att integrera 
samhällsekonomisk forskning och tekniska aktiviteter. Dessa program inkluderar 
både provkörningar och fullskaliga demonstrationsprojekt som fokuseras på 
samköming av nät och driftskompatibilitet, som är utformade för att göra det 
möjligt att använda den nya tekniken och villkoren för att denna användning blir 
framgångsrik. 
86. Forskningen inom gemenskapen ger redan nu avgörande bidrag till genomförandet 
av viktiga politiska mål. Ett särskilt exempel är europeiska systemet för 
trafikledning på järnvägsområdet (ERTMS). Dess syfte är att skapa ett 
harmoniserat orderkontroll- och trafikledningssystem som kan tillämpas över hela 
Europa. När det väl införts kommer det inte bara förbättra säkerheten och 
driftkompatibiliteten, utan också minska driftskostnaderna och förbättra ledningen 
av infrastrukturen och tågflottorna. Dessutom är ERTMS ett/första steg mot 
integreringen av trafik- och infrastrukturledning med kundtjänster. Arbetet bör 
också leda till att gemenskapsspecifikationer, som skall inkluderas i direktivet om 
32 
driftkompatibilitet hos höghastighetståg. Dessa borde hjälpa till med att öppna upp 
upphandlingsmarknaderna och på så sätt minska kostnaderna. 
87. För att bäst ta till vara på gemenskapens aktiviteter inom FoTU-området, införde 
kommissionen under 1995 projektgrupper (Task Forces). En av dessa skall ta itu 
med temat "Tåg och järnvägssystem i framtiden". Dess huvudsyfte är att föra 
samman huvudaktörerna inom järnvägssektorn för att formulera en strategi för den 
tekniska utvecklingen inom sektorn. Prioriteringar har formulerats på områden som 
t.ex. höghastighetstransporter, stadstransporter, trafikledning, frakttransporter och 
produktion av järnvägsutrustning, varvid en viktig aspekt varit att skära ned 
kostnaderna. De framtida aktiviteterna kan inkludera både slutförandet av de 
långsiktiga projekt som redan påbörjats under det fjärde ramprogrammet, och 
utvecklingen av en inriktning som förenar samhällsekonomiska studier om 
transportpolitik med tekniska aktiviteter. Verksamheten bör utvecklas från 
främjandet av kombinerade transporter och driftkompatibilitet och tillträde för de 
handikappade, till att fullständigt integrera järnvägarna i det globala 
transportsystemet. Huvudmålområden för forskningen skall inkludera 
servicekvalitet, förbättrad effektivitet, säkerhet och mänskliga aspekter samt en 
miljömässigt hållbar utveckling. 
33 
Sammanfattning av förslag 
88. Kommissionen kommer även fortsättningsvis att stödja standardiseringen 
för konventionella och lätta tåg. Den kommer att studera hur relevanta 
aspekter av den tekniska harmoniseringsprocessen för höghastighetståg kan 
anpassas till konventionella tåg. 
Kommissionen kommer även fortsättningsvis att undersöka vilka tekniska 
åtgärder som fordras för att förbättra handikappades och äldre personers 
tillgång till järnvägstransport. 
Kommissionen kommer att undersöka möjligheterna för att förbättra 
driftskompatibiliteten på viktiga internationella sträckor på ett 
kostnadseffektivt sätt. Den kommer att överväga användningen av fonder 
för transeuropeiska nät för att stödja projekt som inbegriper ett flertal 
järnvägar. 
Vad gäller frakttrafik kommer kommissionen att undersöka hur man kan 
eliminera de fördröjning vid gränserna som orsakas av administrativa 
kontroller och järnvägsföretagens egna förfaranden i samråd med relevanta 
internationella enheter. 
Kommissionen kommer att publicera ett meddelande om främjandet av 
kombinerade transporter vid slutet av 1996. 
I framtiden kommer kommissionen att utvärdera vilka 
infrastrukturförbättringar som behövs för att utveckla 
frakttransportområdet, och kommer att lägga fram de förslag som fordras 
för revisionen av riktlinjerna för transeuropeiska nät. 
Kommissionen kommer att utvärdera hur man kan hjälpa till med att 
minska buller som orsakas av järnvägstransporter. Detta kommer att ske i 
samband med gemenskapens allmänna bullerpolitik. 
Kommissionen kommer att främja samverkan mellan de olika 
FoTU-programmen i gemenskapen och i medlemsstaterna samt 
samrådsförfaranden i vilka projektgruppen kommer att spela en viktig roll. 
Vad gäller förslag under transportforskningsprogrammet, kommer 
kommissionen att betona förslag med en samhällsekonomisk inriktning för 
att stödja övergången från järnvägssystem på nationell nivå till 
gemenskapsnivå. 
Kommissionen kommer även fortsättningsvis att stödja 
demonstrationsprojekt inom prioriterade tekniska områden, i synnerhet 
ERTMS-aktiviteter och demonstrationstest i full skala. 
Kommissionen kommer i samråd med de behöriga internationella organen 
organasnabbt att ta itu med frågan hur man bäst kan undgå förseningar 
vid gemenskapens inre och yttre gränser. 
34 
AVSNITT VII - SOCIALA ASPEKTER 
89. Det finns en stor oro bland de järnvägsanställda rörande de sociala konsekvenserna 
av omstruktureringen. I synnerhet eventuella nedskärningar är en källa till oro. 
Detta är begripligt, eftersom det kommer att ske enorma förändringar på 
järnvägsområdet under de närmaste åren, om den skall kunna konkurrera med 
andra transportsätt, och eftersom sysselsättningen redan har minskat betydligt. Den 
minskade de facto med över en tredjedel på tio år, från 1,55 miljoner 1985 till 
1,05 miljoner 1994. En sådan nedgång är dramatisk i sig själv och är en särskild 
chock för en sektor som traditionellt gav sina anställda en livslång anställning, 
med väletablerade befordringsgång.ir. 
90. Gemenskapens järnvägspolitik kanske gör att sysselsättningsdebatten flammar upp 
igen. Det befaras att sysselsättningen skulle falla både hos de etablerade 
järnvägsföretagen och i sektorn som helhet, i och med det fria tillträdet till 
marknaden och konkurrensen från nya aktörer. Detta skulle bero på att de nya 
aktörerna fordrar färre anställda för att göra samma jobb och att dessa inte känner 
sig lika pressade att upprätthålla sysselsättningen som de etablerade företagen. 
Kommissionen menar att denna uppfattning är förståelig, men att den förbiser fyra 
viktiga punkter. 
91. För det första ägde sysselsättningsminskningen rum under de senaste tio åren fram 
till tillträdesrätten, som tillkom genom direktiv 91/440/EEG, trädde i kraft. 
Följaktligen orsakades den inte av av gemenskapens politik. Orsakerna var snarare 
en produktivitetshöjning, en stagnerande efterfrågan på järnvägstransporter 
eftersom konkurrensen från andra transportsätt växte sig starkare och en press på 
de tillgängliga offentliga fonderna som fanns tillgängliga för att stödja de allmänna 
kommunikationerna och att finansiera förluster. För det andra kommer antagligen 
de trender som orsakade sysselsättningsminskningen under de senaste tio åren att 
fortsätta under de kommande tio åren. Konkurrensen från vägtransporterna 
kommer exempelvis snarare att öka snarare än minska. Den oro som uppstår i 
samband med dessa negativa effekter kanske kommer att växa, men detta kommer 
inte att innebära järnvägens räddning. Och för det tredje kommer de tekniska 
innovationerna även i fortsättningen att minska behovet av arbetskraft inom 
sektorn. För det fjärde kommer budgetpolitiken snarare att stramas åt än lättas, 
särskilt nu inför Ekonomiska och monetära unionen. 
92. Det verkar som om bara en dramatisk resultatförbättring skulle kunna garantera 
järnvägstransporternas och arbetstillfällenas långsiktiga överlevnad. 
Gemenskapspolitikens målsättning, som synes av denna vitbok, är att bidra till en 
sådan förändring. Om inga åtgärder vidtas kommer detta oundvikligen att leda till 
en ytterligare försämring för järnvägarnas position på transportmarknaden, och 
skulle kunna äventyra deras rolli viktiga sektorer. Kraftfulla åtgärder för att 
återställa konkurrenskraften är det enda sättet att stabilisera sysselsättningen. Även 
om jobben i sektorn kommer att bli färre i framtiden, torde de bli säkrare i en 
sund bransch. Dessutom kommer ett visst antal jobb att skapas när de nya 
aktörerna hittar och exploaterar nya marknader. 
35 
93. För att göra järnvägen mer konkurrenskraftig är det nödvändigt att skära ned på 
överflödig arbetskraft, även om detta bara är en aspekt av sysselsättningspolitiken. 
Det är också nödvändigt att omorganisera arbetsmönstren så att de anställda blir 
mer produktiva. Detta innebär, till exempel, nya och enklare 
organisationsstrukturer, bredare beslutsdelegation, större befogenheter för lägre 
tjänstemän och arbetare, större flexibilitet och ett slut på konkurrensbegränsande 
metoder. Det innebär också stora investeringar i ny teknik och fortbildning. 
Sådana förändringar pågår över hela världen, i synnerhet i de länder som håller 
på att lämna ett system med garanterade marknader och strikta hierarkier för ett 
nytt där marknaderna måste sökas upp och exploateras och där företagen måste 
vara mycket flexibla. 
Kommissionen är emellertid medveten om att dessa förändringar inte får leda till 
oacceptabla arbetsförhållanden och är villig, där det anses nödvändigt, att 
säkerställa en harmonisering av arbetsförhållanden och fortbildning samt 
kvalifikationskrav för anställda. 
94. En del anställda kan omskolas för nya sysslor, till exempel för kontakter med 
kunder, reseinformation, säkerhetsfrågor och stöd för handikappade och äldre 
passagerare. En lämplig fortbildning kommer att fordras för dessa sysslor. Att ett 
visst antal anställda blir överflödiga är dock oundvikligt. En initiativrik 
företagsstrategi som baseras på lämpliga resurser kommer att behövas för att 
omskola och anpassa överflödiga anställda till nya sysslor. Huvudansvaret ligger 
naturligtvis hos medlemsstaterna vilka, trots ansträngda budgetar, bör inse att det 
på lång sikt inte är lämpligt att snåla med medel för nödvändiga 
omskolningsåtgärder för järnvägspersonal, varken med hänsyn till transportsektorns 
livskraft eller de offentliga utgifterna. 
95. Dessutom bör bidrag från Europeiska socialfonden övervägas. Kommissionen 
skulle välkomna projekt som syftar till att underlätta omskolningen av överflödiga 
anställda genom fortbildningsprojekt. Under den innevarande programperioden 
(1994-1999) har medlemsstaterna möjligheten att genomföra nya 
anbudsinfordringar för perioden 1997-1999. Järnvägsföretagen kan rådfråga den 
myndighet som är ansvarig för Europeiska socialfonden inom varje medlemsstat 
för att kontrollera möjligheten till ekonomiskt stöd. Dessutom kan också ett 
särskilt gemenskapsinitiativ, Adapt, också användas för att underlätta anpassningen 
till de strukturella förändringarna, även om medlen är begränsade. Som ett 
gränsöverskridande initiativ gör Adapt det möjligt t. ex. för järnvägsföretag att 
lämna in exempelvis fortbildningsprojekt för godkännande på nationell nivå, under 
förutsättning att det har anknytning till liknande projekt i minst två andra 
medlemsstater. 
96. Kommissionen kommer att undersöka de möjligheter Europeiska socialfonden kan 
erbjuda i framtiden för att underlätta den anpassning som fordras vid 
branschmässiga omstruktureringar, till exempel på järnvägsområdet. 
97. Kommissionen menar också att det behövs åtgärder för att organisera arbetstiden 
vid järnvägsföretagen för att kunna förbättra arbetsförhållandena och säkerställa 
arbetstagarnas hälsa och säkerhet. Medan allmänna principer bör vara tillämpliga 
på alla sektorer, måste vissa åtgärder anpassas speciellt till de olika branschernas 
specifika natur. 
36 
Sedan 1993 har arbetsmarknadens parter inom järnvägssektorn tillsammans försökt 
finna en lösning, och kommissionen gläds åt en positiv utveckling under den 
senaste tiden i den gemensamma järnvägskommittén. Kommissionen kommer att 
övervaka situationen för att se om arbetsmarknadens parter kan komma överens 
om ett lämpligt hälso- och säkerhetsskydd vad gäller arbetstiden i sektorn. Denna 
fråga kommer att behandlas mer i detalj i den kommande vitboken om de sektorer 
och aktiviteter som inte behandlades i direktiv 93/104 om arbetstidens förlängning 
i vissa avseenden, däribland transportområdet. 
Sammanfattning av förslag 
98. Kommissionen skall undersöka vilka möjligheter Europeiska socialfonden 
kan erbjuda i framtiden för att underlätta den anpassning som fordras vid 
branschmässiga omstruktureringar, till exempel på järnvägsområdet. 
Kommissionen skall publicera en vitbok om de sektorer (inklusive 
järnvägen) som inte behandlades i direktiv 93/104 om arbetstid. 
37 
AVSNITT VIII - SAMMANFATTNING OCH TIDTABELL FÖR ÅTGÄRDER 
99. Det behövs en ny slags järnväg som först och främst bör vara affärsmässig. Detta 
fordrar en ambitiös strategi. För att den skall bli framgångsrik måste alla parter 
samarbeta och fatta svåra beslut: gemenskapen, medlemsstaterna, 
järnvägsföretagen, deras anställda och underleverantörsindustrin. Stora förändringar 
kommer att bli nödvändiga, av vilka vissa kan vara svåra att acceptera. 
Järnvägsföretagen kanske får konkurrens inom sektorn och ytterligare jobb kan 
försvinna. Ett status quo-läge garanterar dock inte jobbsäkerheten, snarare tvärtom. 
Järnvägen kommer att drabbas av en ytterligare tillbakagång, vilket sätter fler jobb 
i fara. Det är mycket viktigt att accelerera anpassningsprocessen. Alla parter har 
fördröjt en förändring alltför länge och politiken behöver tid för att ge effekt. 
Under tiden kommer konkurrensen från de andra transportsätten att fortsätta. 
Medan medlemsstaterna och järnvägsföretagen själva måste vidta största delen av 
de åtgärder som fordras, bör gemenskapen agera på sitt ansvarsområde. 
Järnvägsföretagens finanser 
100. Järnvägsföretagen kan bara få oberoende och dynamiska förvaltningar om deras 
finanser är sunda. Detta är en förutsättning för en framgångsrik omorganisation. 
Företagen bör strama åt sin ekonomiska kontroll. Detta kan exempelvis ske genom 
en tydligare fördelning av kostnader och intäkter. Medlemsstaterna måste försöka 
göra järnvägsföretagen ekonomiskt livskraftiga, genom att lätta deras skuldbörda. 
Kommissionen kommer regelbundet att rapportera om de framsteg som görs. 
Medlemsstaterna måste också skapa en bra grund för framtiden genom att 
fastställa en klar målsättning och länka minskningen av nya skulder och täckning 
av rörelseförluster till olika omstruktureringsprogram. Kommissionen kommer att 
säkerställa tillämpningen av gemenskapens bestämmelser om finansieringen av 
järnvägen och om statsunderstöd, som bör ligga till grunden för järnvägens nya 
finansiella struktur och göra dem livskraftiga efterhand. 
Införande av marknadskrafter 
101. Tillträdesrätt till järnvägsinfrastrukturen skulle attrahera nytt kapital och nya 
foretag. Konkurrens kommer också att stimulera etablerade aktörer till att förbättra 
resultatet. Gemenskapen har tagit ett första steg genom att införa begränsade 
tillstånd för internationell trafik. Förra året lade kommissionen fram ett förslag om 
att utvidga dessa till att gälla för all frakttrafik och för internationella 
passagerartjänster. Kommissionen skall arbeta för förslagets godkännande. För att 
hjälpa till att säkerställa tillståndens effektivitet, skall kommissionen föreslå en 
separation av infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten i distinkta 
affärsenheter. Den kommer också att undersöka ytterligare allmänna principer för 
kapacitetstilldelning och infrastrukturavgifter. Åtgärder behöver dock vidtas snabbt 
för att uppmuntra till internationella järnvägstransporter, där det finns en stark 
potential, men en stark otillfredsställelse med de befintliga tjänsterna. I väntan på 
en ändring av det rättsliga ramverket, kommer kommissionen att arbeta för 
inrättandet av internationella fria järnvägar för frakttransport, med omedelbart fritt 
tillträde och de rätta villkoren för att locka till sig aktörer på fraktmarknaden. 
38 
102. Införandet av marknadskrafter skulle också kunna främja de inhemska 
passagerartjänsterna. Detta måste göras på ett sätt som respekterar nätfördelarna 
och stödja tillhandahållandet av allmänna kommunikationer för vilka järnvägen 
spelar en viktig roll. Kommissionen skall undersöka de bästa praktiska sätten för 
att införa marknadskrafter och därefter lägga fram förslag till åtgärder. 
Allmän trafikplikt 
103. Kommissionen ser mycket positivt på en förbättring av de allmänna 
kommunikationerna, eftersom detta är ett mål för transportpolitiken. Staten, som 
agerar på allmänhetens vägnar, har en legitim rätt att säkerställa tillhandahållandet 
av allmänna kommunikationer på transportområdet, vilket uppmärksammats i 
gemenskapens lagstiftning. Det finns dock ett stort missnöje vad gäller kvaliteten 
hos och organisationen av de allmänna kommunikationerna och den valuta man 
får för de offentliga medlen. För att öka tydligheten, klargöra ansvarsområdena 
och säkerställa full gottgörelse för de utgifter som uppkommer genom 
tillhandahållandet av dessa tjänster, skall kommissionen lägga fram förslag om 
utformningen av kontrakt för tillhandahållandet av tjänsten mellan staten och 
transportföretaget. Ytterligare införande av marknadskrafter skulle också kunna 
förbättra kvaliteten hos de allmänna kommunikationerna och minska deras 
kostnader. Precis som vid fallet med inhemska transporter av passagerare i 
allmänhet, kommer kommissionen först att studera de praktiska frågor som 
uppkommer vid ett införande av marknadskrafter och kommer sedan att lägga 
fram förslag. 
Integration av nationella system 
104. Järnvägsföretagen växte fram ur de nationella linjerna under mer än 150 år. Detta 
resulterade i svårigheter vid internationell verksamhet, en inadekvat planering av 
gränsöverskridande infrastruktur och fragmentering av underleverantörsindustrin 
och forskningsaktiviteter. Fastän en del framsteg har gjorts när det gäller att ta 
bort de nationella hindren, är det fortfarande långt till en önskvärd 
integrationsnivå. För att åstadkomma detta måste gemenskapen, medlemsstaterna, 
internationella organisationer, järnvägsföretagen och underleverantörsindustrin ha 
ett nära samarbete som bygger på befintligt arbete som skall utökas i passande 
grad. Kommissionen skall lägga fram förslag till åtgärder för främjande av 
driftskompatibiliteten hos konventionella tåg, ytterligare teknisk harmonisering för 
hjälp till att skapa en gemensam marknad för järnvägsutrustning och för att stärka 
forskningen på järnvägsområdet. 
39 
Sociala aspekter 
105. De anställda vid järnvägsföretagen är naturligtvis oroliga över de sociala 
konsekvenserna av konkurrensen och omstruktureringen. Många arbetstillfällen har 
redan försvunnit, vilket inte har något samband med gemenskapens politik. För att 
järnvägsföretagen skall bli mer konkurrenskraftiga, menar kommissionen att de 
kanske kommer att behöva minska antalet anställda kraftigt. Det är emellertid 
uppenbart att om företagen inte blir konkurrenskraftiga så kommer de att förlora 
marknader, vilket skulle leda till att de måste dra ner på personal ännu mer. Det 
största hotet mot sysselsättningen är dålig effektivitet. Det kr'avs en 
personalpolitik som inkluderar betydande program för omskolning av överflödiga 
anställda, uppbackat av lämpliga resurser. Ansvaret för detta ligger först och 
främst hos medlemsstaterna. Bidrag från Europeiska socialfonden kan emellertid 
komma ifråga. 
Det breda politiska perspektivet 
106. Vitboken fokuseras på järnvägspolitik, men andra aspekter av gemenskapens 
transportpolitik bör också leda till mer jämlika konkurrensvillkor för järnvägen. 
Järnvägstransportområdet kan bara uppfylla sin potential om det ingår i en strategi 
för utveckling av kombinerade transportlösningar. Målsättningen är att se till att 
järnvägsföretagen kan utnyttja sina komparativa fördelar, och gemenskapspolitiken 
bör bidra på två sätt. 
För det första bör den främja det fysiska sammankopplandet av olika transportsätt 
(kombinerade terminaler), utvecklingen av ett kombinerat system och startandet 
av pilotprojekt för kombinerade tjänster. Forskningsprogrammen på 
transportområdet bör i framtiden inriktas på kombinerade transporter. 
Utvidgningen av programmet för pilotförsök med kombinerade transporter (Pact), 
som föreslagits av kommissionen, torde ge incitament till att starta nya tjänster. 
107. För det andra bör transportpolitiken uppmuntra till en hållbar rörlighet och en 
större effektivitet, vilket också inbegriper en bättre balans mellan transportsätten, 
där detta är lämpligt. Kommissionen har nyligen lagt fram två viktiga grönböcker. 
Den första är "Ett trafiknät för alla", om kollektivtrafik som erbjuder ett verkligt 
alternativ till personbilen. Den andra är "Mot korrekta och effektiva priser på 
transportområdet", som behandlar olika kostnader, direkta och sociala, i priset som 
betalas av användarna. Kommissionen skall följa upp dessa grönböcker med olika 
förslag. Den har nyligen lagt fram ett förslag till direktiv om fordonsskatter, 
vägtullar och trafikavgifter för tunga transportfordon (det så kallade 
"Eurovignette"-direktivet14). 
KOM(96) 331 slutlig, antaget den 10.7.96. 
40 
108. Andra initiativ är också relevanta. Riktlinjer för det transeuropeiska nätet har 
antagits, precis som direktivet om driftskompatibilitet för höghastighetståg. Den 
föreslagna tillnärmningen av lagstiftningen om järnvägstransporter av farligt gods 
borde underlätta sådana transporter. Medan den föreliggande vitboken behandlar 
järnvägspolitiken, kommer den gemensamma transportpolitiken i allmänhet att 
bidra till att utveckla de nödvändiga förhållanden som fordras för en 
konkurrenskraftig järnvägssektor. 
109. Kommissionen är medveten om att tillhandahållandet av ett regelverk på europeisk 
nivå bara är en av byggstenarna för vitaliseringen av gemenskapens järnvägar. Ett 
partnerskap mellan förvaltningen, de anställda, underleverantörerna och 
medlemsstaterna krävs för att uppnå en renässans för järnvägen. Kommissionen 
har uppmärksammat att de nödvändiga förändringarna är ytterst långtgående, och 
fastän gemenskapens roll är viktig, måste alla involverade parter göra betydande 
anpassningar. Det är också uppenbart att genomförandet av dessa förändringar 
innebär en avsevärd kulturell revolution. Det går emellertid inte att nöja sig med 
det man har, järnvägen måste förändras om den skall kunna leva vidare som ett 
viktigt transportsätt under nästa århundrade. Det är på denna grundval 
kommissionen lägger fram bifogade handlingsprogram för genomförande på 
gemenskapsnivå. Kommissionen uppmanar alla involverade aktörer att bidra till 
detta initiativ och vidta kompletterande åtgärder så att järnvägen skall kunna spela 
en värdefull roll för Europas transportsystem. 
41 
TIDTABELL FÖR ÅTGÄRDER 
Under nästkommande två eller tre år, kommer kommissionen att koncentrera sig på dessa 
aktiviteter: 
under 1996 
Främja skapandet av fria järnvägar för frakttransport med omedelbart fritt tillträde. 
Publicera ett meddelande om främjandet av kombinerade transporter. 
under 1997 
Rapportera om de framsteg som gjorts av medlemsstaterna vad gäller minskningen 
av skuldsättningen och förbättringen av järnvägsföretagens finanser. 
Föreslå ändringar av gemenskapslagstiftningen för en separation av 
infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten i distinkta affärsenheter. 
Undersöka det bästa praktiska sättet att införa marknadskrafter på området för 
inhemsk passagerartransport, inklusive allmänna kommunikationer. 
Studera ytterligare allmänna principer för infrastrukturavgifter och 
kapacitetstilldelning. 
Undersöka, på frakttrafikområdet, hur man skall kunna eliminera fördröjningar vid 
gränserna som orsakas av administrativa kontroller och järnvägsföretagens egna 
förfaranden, i samråd med relevanta internationella enheter. 
Främja samordning mellan FoTU-programmen på gemenskapsnivå och nationell 
nivå. 
Publicera en vitbok om de sektorer (inklusive järnvägssektorn) som inte 
behandlades i direktiv 93/104 om arbetstid. 
Undersöka om ett förtydligande fordras av räckvidden av, och villkoren för 
undantagen för samarbetsavtal mellan järnvägsföretagen och därefter vidta 
nödvändiga åtgärder. 
under 1998 
Utveckla erforderliga bestämmelser och riktlinjer för att länka samman 
bemyndigande för statsunderstöd till omstruktureringsprogrammen. 
Föreslå förändringar av gemenskapslagstiftningen om skyldigheten att 
tillhandahålla allmänna kommunikationer till att ge allmän spridning åt kontrakt 
om allmänna kommunikationer mellan medlemsstat och järnvägsföretag. 
42 
Lägga fram förslag om införandet av marknadskrafter på området för inhemska 
passagerartransporter, inklusive allmänna kommunikationer. 
Lägga fram förslag om allmänna principer för infrastrukturavgifter och 
kapacitetstilldelning. 
Utvärdera genomförandet av gemenskapslagstiftningen om normaliseringen av 
järnvägsföretagens årsredovisningar och dess relevans under rådande 
omständigheter. 
Fortsätta standardiseringsförfarandet för konventionella och lätta tåg. 
Undersöka hur relevanta aspekter av den tekniska harmoniseringsprocessen för 
höghastighetståg kan anpassa till konventionella tåg. 
Analysera vilka tekniska åtgärder som fordras för att förbättra tillträdet för 
handikappade och äldre personer. 
Undersöka möjligheten att förbättra driftskompatibiliteten på viktiga internationella 
sträckor på ett kostnadseffektivt sätt och överväga användningen av fonder för 
transeuropeiska nät för att stödja projekt som inbegriper flera järnvägar. 
Att, under granskningen av riktlinjerna för transeuropeiska nät, utvärdera vilka 
förbättringar som infrastrukturen behöver för att underlätta för frakttrafiken och 
lägga fram rekommendationer. 
Undersöka olika instrument för minskning av järnvägsbuller, i samband med 
gemenskapens allmänna bekämpning av buller. 
Att inom transportforskningsprogrammet betona vikten av förslag på det 
socio-ekonomiska området som tar upp stöd vid övergången från nationella system 
till system som omfattar hela Europa. 
Främja demonstrationsprojekt på tekniska prioriterade områden, i synnerhet 
fortsättningen av ERTMS-aktiviteter och fullskaliga demonstrationstest. 
Undersöka vilka möjligheter Europeiska socialfonden kan erbjuda i framtiden för 
att underlätta den anpassning som fordras vid branschmässiga omstruktureringar, 
till exempel på järnvägsområdet. 
Studera olika möjligheter för förbättringar av det institutionella regelverket för den 
framtida utvecklingen på järnvägsområdet (inklusive upprättandet av en europeisk 
j ärnvägsmy ndighet). 
43 
Figur I 
Några exempel på möjliga transeuropeiska fria 
järnvägar för frakttrafik. 
44 
BILAGA 1/1-GRUNDLÄGGANDE INFORMATION OM 
JÄRNVÄGSFÖRETAGEN I EU 
BR4 UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÖBB A 
RENFEE 
SJ+BVS 
SNCB B 
SNCF F 
VR Fl 
TotalEU Anställda 1994 
119,008 
3,289 
12,006 
11,219 
14,270 
327,076 
20,044 
140,249 
26,561 
63,867 
41,137 
21,856 
42,729 
185,690 
17,368 
1,046,369 Järnvägs -
sträckor 
(km) 1994 
16,564 
275 
2,474 
1, 947 
2, 699 
41,401 
2,349 
16,002 
2, 757 
5, 636 
12,641 
9, 661 
3, 396 
32,275 
5, 880 
155,962 Passaqerar-trafik 
(passage-rare-km) 
95/85 95 
miljoner (*) 
29,801 -1,5 
-
1,568 -9,5 
1,328 +29,8 
4,809 -16,0 
60,514 -7,1 
4,818 +6,0 
49,700 +32,9 
13,977 +55,2 
9,625 +32,0 
15,330 -4,1 
6,219 -5,o 
6,757 +2,8 
55,222 -10,8 
3,184 -1,2 
262,858 +2,5 Godstrafik (passaqe-
rare-km) 95 95/85 
miljoner (%> 
13,797 -14,0 
529 -11,7 
306 -58,0 
575 -4,3 
2,020 +68,9 
69,483 -42,3 
1,984 +1,3 
22,243 +32,0 
3,097 -5,3 
13,715 +21,5 
9,605 -15,9 
18,523 +6,9 
7,307 -11,7 
47,953 -17,9 
9,559 +18,5 
220,692 -20,1 Trafiken-heter 
per anställd1 
(1000) 
1994 
348,4 
296,4 
143, 5 
163, 0 
486,0 
403, 0 
380, 5 
490, 4 
648, 0 
355, 9 
569, 7 
1143,6 
379,4 
578, 5 
752, 2 
466, 5 Trafikin­
täkter per 
anställd 
(1000 ecu)2 
1994 
29, 9 
33,7 
4,6 
34,3 
10, 9 
25, 9 
24, 1 
16, 2 
36, 0 
19, 5 
21, 3 
43, 9 
17,4 
35,9 
31, 3 Förändrin 
g i 
kapitalin 
-tensitet 
94/953 
185 
44 
53 
8 
52 
5-48 
24 
300 
70 
-15 
61 
162 
-14 
37 
54 
Källa: Union Internationale des Chemin de Fer - Mercer Management Consulting 
Redovisningssystemen skiljer sig åt mellan företagen. Därför måste en viss försiktighet iakttagas vid jämförelser 
Trafikenheter per anställd = (Passagerare-km + ton-kmVanställd 
Trafikintäkter per anställd = totala trafikintäkter (miljoner ecu 1994)/anställd Obs: trafikintäkter exklusive regeringsstöd. 
Kapitalintensitet = totalt kapital (eget kapital + skulder)/rörelsekostnader. 
Visar det antal kapitalenheter som behövs för varje aktivitetsenhet. 
Värdena för British Rail inkluderar Railtrack. 
Efter återkapitalisering DB - utan återkapitalisering ca. +33 %. 
BILAGA 1/2 - JÄRNVÄGSFÖRETAGENS SKULDER 19 94 
BR UK 
CFL L 
CH H 
CIE IRL 
CP P 
DB D 
DSB DK 
FS I 
NS NL 
ÖBB A 
RENFE E 
SJ+BV S 
SNCB B 
SNCF F 
VR Fl 
Total EU Järnvägsföre-tagens 
skulder (miljoner 
ecu) 
6,6352 
168 
937 
323 
1,529 
5,7953 
192 
42,067 
2,807 
2,892 
8,140 
1,958 
3,539 
28,731 
166 
105,878 Järnvägs före- tagens 
skulder /BNP (%) 
0,7 
1,4 
1,1 
0,7 
2, 1 
0,33 
0,2 
4,9 
1,0 
1,7 
2,0 
1,2 
1,8 
2,6 
0,2 
1,7 Offentliga 
skulder/BNP (%) 
54,0 
5.9 
110,4 
91,1 
71,6 
50,4 
76, 0 
125,6 
77,6 
65,0 
63,1 
79,9 
136,0 
48,4 
59,4 
71,2 Statliga lån/BNP (%) 
6,8 
2,2 
12, 1 
2,0 
5,8 
2,5 
3,5 
9,0 
3,2 
4,4 
6,9 
10, 8 
5,3 
5,8 
6,3 
5, 5 Järnvägs före-tagens 
skulder/soli-
ditetsmått 
572 
44 
48 
50 
89 
283 
6 
51 
36 
28 
70 
73 
47 
78 
14 
543 
1 järnvägsföretagens skulder/(skulder + eget kapital) 
2 inkl. Railtrack och EPS, netto efter avdrag för skulder och 
3 efter återkapitalisering DB - DB:s skulder för 1993: 33 787 tillgångar mellan BR, Railtrack och EPS. 
BILAGA 1/3 
Frakttransport inom EU 15 - (1 000 miljoner ton kilometer) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-1994 Väg 
431 
526 
661 
711 
915 
964 
1061* 
+146,2% Järnväg 
283 
259 
287 
275 
255 
205 
220 
-22,3% Inre 
vattenvägar 
110 
103 
113 
103 
113 
106 
115 
+ 5,0% Rör­
ledningar 
66 
79 
92 
71 
71 
82 
83 
+25,6% Totalt 
890 
969 
1153 
1161 
1355 
1358 
1479 
+65,5% 
* förändringar i tidsserier i Tyskland 
Genomsnittlig årlig tillväxttakt (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1970-94 Väg 
+4,3 
+3,3 
+3,8 
+ 3,8% Järnväg 
+ 0,1 
-1,1 
-3,7 
-1,1 Inre 
vattenvägar 
+ 0,3 
+0,0 
+0,3 
+ 0,2 Rör­
ledningar 
+3,3 
-2,4 
+3,7 
+ 0,9 Totalt 
+2,6 
+ 1,6 
+2,2 
+2,1 
* förändringar i tidsserier i Tyskland (en ny undersökningsmetod som 
infördes 1994, som uppvisar ca. 20 % mer vägtransport än den gamla 
metoden). 
** tillväxttakt i EU 15 utan Tyskland. 
Uppdelning i transportsätt (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Väg 
48,6 
54,5 
57,4 
61,3 
67,5 
71, 7 Järnväg 
31,7 
26,7 
24,9 
23,7 
18,9 
14,9 Inre 
vattenvägar 
12,3 
10,6 
9,8 
8,9 
8,3 
7,7 Rörledningar 
7,4 
8,2 
7,9 
6,1 
5,3 
5,6 
källor: ECMT, UIC, DIW, nationell statistik, uppskattade värden 
/ ' 
BILAGA 1/4 
Passagerartransport i EU 15 
(1000 miljoner passagerare-kilometer) 
5/3/96 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1993 
1994 
1970-94 Personbil 
1569 
1923 
2292 
2496 
3146 
3419 
3482 
+121,9% Buss 
262 
306 
341 
346 
359 
360 
363 
+38,6% Järnväg 
216 
241 
253 
262 
274 
267 
270 
+24,7% Flyg 
43 
69 
96 
144 
204 
233 
254 
+490,7% Totalt 
2090 
2539 
2981 
3242 
3983 
4279 
4368 
+ 109% 
Genomsnittlig årlig tillväxttakt (%) 
1970-80 
1980-90 
1990-94 
1994 
1970-94 Personbil 
+ 3,9 
+ 3,2 
+ 2,6 
+ 1,8 
+ 3,4 Buss 
+ 2,7 
+ 0,5 
+ 0,2 
+ 0,9 
+ 1,4 Järnväg 
+ 1,6 
+0,8 
-0,4 
+ 1,2 
+ 0,9 Flyg 
+ 8,4 
+ 7,8 
+ 5,4 
+ 9,0 
+ 7,7 Totalt 
+3,6 
+2,9 
+2,3 
+2,1 
+ 3,1 
Uppdelning i transportsätt (%) 
1970 
1975 
1980 
1985 
1990 
1994 Personbil 
75,1 
75,8 
76, 9 
77, 0 
79,0 
79, 7 Buss 
12, 5 
12,0 
11,4 
10, 5 
9,0 
8,3 Järnväg 
10,3 
9,5 
8,5 
8,1 
6,9 
6,2 Flyg 
2,1 
2,7 
3,2 
4,4 
5, 1 
5,8 
källor: ECMT, UIC, DIW, nationell statistik, uppskattade värden 
BILAGA II 
Genomförande av direktiv 91/440/EEG 
(juli 1996) 
Följande medlemsstater har genomfört direktiv 91/440/EEG: 
- Danmark 
- Tyskland 
- Frankrike 
- Irland 
- Nederländerna 
- Österrike 
- Finland 
- Sverige 
- Förenade kungariket 
Följande medlemsstater har endast delvis genomfört direktivet: 
- Belgien (saknar tillstånd för järnvägsföretag) 
- Spanien (saknar tillstånd för järnvägsföretag) 
- Italien (saknar tillstånd för järnvägsföretag) 
- Luxemburg (saknar tillstånd för järnvägsföretag) 
- Portugal (har inte genomfört separation av 
infrastrukturförvaltningen och transportverksamheten) 
Grekland har inte lämnat några uppgifter om genomförandet av 
direktivet. 
Rättsliga processer har startats mot de medlemsstater som inte 
fullständigt har genomfört direktivet. 

ISSN 1024-4506 
KOM(96) 421 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 
Katalognummer : CB-CO-96-424-SV-C 
ISBN 92-78-07970-7 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg