ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Sammanfattning av analysdokumentet Följedokument till Förslag till rådets direktiv om genomförande av det europeiska avtal som ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) avseende arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten om genomförande av det europeiska avtal som ingåtts av European Barge Union (EBU), European Skippers Organisation (ESO) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) avseende arbetstidens förläggning i vissa avseenden inom inlandssjöfarten /* SWD/2014/0227 final */





INNEHÅLL 1........... Bakgrund...................................................................................................................... 3 2........... Problemformulering...................................................................................................... 3 2.1........ Beskrivning av sektorn................................................................................................. 3 3........... Subsidiaritetsprincipen och EU:s rätt att agera............................................................. 4 4........... Mål................................................................................................................................ 7 4.1........ Allmänt mål.................................................................................................................. 7 4.2........ Specifika mål................................................................................................................ 7 5........... Alternativ...................................................................................................................... 8 6........... Konsekvensanalys......................................................................................................... 9 6.1........ Avtalets socioekonomiska konsekvenser...................................................................... 9 6.1.1..... Ekonomiska konsekvenser............................................................................................ 9 6.1.2..... Konsekvenser för små och medelstora företag............................................................. 9 6.1.3..... Sociala konsekvenser.................................................................................................. 10 6.1.4..... Genomförande och kostnader.................................................................................... 10 7........... Jämförelse av alternativen........................................................................................... 10 8........... Övervakning och utvärdering..................................................................................... 13 1. Bakgrund Enligt artikel 155 i EUF‑fördraget kan dialogen mellan arbetsmarknadens parter på unionsnivå leda till avtalsbundna relationer, inklusive ingående av avtal. Dessa avtal kan ingås antingen efter ett offentligt samråd som kommissionen har inlett i enlighet med artikel 154 i EUF‑fördraget eller på EU‑arbetsmarknadens parters eget initiativ i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget. I direktiv 2003/88/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden[1] (nedan kallat arbetstidsdirektivet) fastställs miniminormer som ska skydda arbetstagares hälsa och säkerhet på såväl kort som lång sikt. Till största delen omfattar dessa normer mobila arbetstagare, både sjöfartspersonal och annan personal ombord på fartyg som används för inlandssjöfart. Vissa viktiga bestämmelser, såsom gränser för dygnsvila, raster, veckovila och nattarbetets längd uttryckta i tidsenheter, är emellertid inte tillämpliga på inlandssjöfartssektorn (artikel 20 i arbetstidsdirektivet). Arbetsmarknadens parter på EU-nivå inom inlandssjöfarten har på eget initiativ förhandlat fram ett avtal om vissa aspekter av arbetstidens förläggning inom inlandssjöfarten i enlighet med artikel 155.1 i EUF‑fördraget, eftersom de ansåg att arbetstidsdirektivet inte var anpassat till deras behov (t.ex. när det gäller beräkningsperiod och arbetsorganisation). Avtalet tar samtidigt hänsyn till de bestämmelser i arbetstidsdirektivet som redan omfattar mobila arbetstagare. Avtalet ingicks den 15 februari 2012. I själva avtalet uppmanar arbetsmarknadens parter kommissionen att genomföra avtalet genom ett beslut av rådet i enlighet med artikel 155.2 i EUF‑fördraget. För att kommissionskollegiet ska kunna fatta ett välgrundat beslut om avtalet, ska kommissionens avdelningar bedöma avtalsparternas representativitet och mandat samt avtalsklausulernas laglighet. När arbetsmarknadens parter som i detta fall har ingått ett avtal på eget initiativ ska kommissionens avdelningar dessutom bedöma om EU‑åtgärden är lämplig på området i fråga. I enlighet med agendan för smart lagstiftning undersöks vid denna bedömning de socioekonomiska effekterna av att genomföra avtalet. Detta analysdokument har utarbetats i enlighet med riktlinjerna för konsekvensbedömning (inbegripet hänvisningarna till befintliga allmänna principer och minimikrav för samråd med berörda parter). Strukturen är uppbyggd efter ett sådant analysdokuments typiska särdrag. Det är en proportionerlig analys som grundar sig på en extern undersökning för att bedöma de socioekonomiska effekterna av att genomföra avtalet. 2. Problemformulering Mobila arbetstagares[2] verksamhet inom olika transportsektorer, bl.a. inlandssjöfarten, omfattades ursprungligen inte av direktiv 93/104/EEG[3]. Genom direktiv 2000/34/EG[4] utökades dess tillämpningsområde till att gälla de olika transportsektorerna, inbegripet inlandssjöfart, från och med den 1 augusti 2003. Enligt direktiv 2000/94/EG ska medlemsstaterna vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att arbetstagare har rätt till ”tillräcklig vila”[5], men principen anges inte specifikt i tidsenheter. Genom direktiv 2003/88/EG konsoliderades och upphävdes direktiven från 1993 och 2000. Eftersom det saknades EU-bestämmelser med gränser uttryckta i tidsenheter för längsta tillåtna arbetstid per dygn, vecka och natt för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten, fanns det utrymme för vitt skilda nationella bestämmelser, vilket skapade problem för transportföretagen[6] och inte alltid åstadkom ett tillräckligt skydd för arbetstagarna.[7] Artikel 14 i arbetstidsdirektivet ger utrymme för andra EU‑instrument med särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. På grundval av europeiska avtal mellan arbetsmarknadens parter för berörda sektorer har sådana särskilda föreskrifter redan fastställts genom särskilda direktiv för sjömän och mobila transportarbetare inom civilflyget och inom gränsöverskridande järnvägstrafik.[8] För närvarande pågår en konsekvensbedömning av översynen av arbetstidsdirektivet, men det föreslås inga ändrade bestämmelser avseende mobila arbetstagare inom ramen för denna översyn.[9] 2.1. Beskrivning av sektorn EU:s inlandssjöfartsnät består av 37 000 kilometer inre vattenvägar – floder, sjöar och kanaler – i 20 medlemsstater.[10] Varje år transporteras omkring 500 miljoner ton gods på dessa vattenvägar. Mer än 75 % av inlandssjöfarten i EU är gränsöverskridande transporter.[11] Sammanlagt 31 000 mobila arbetstagare är sysselsatta inom sektorn. Mervärdet och arbetstillfällena finns huvudsakligen i Tyskland och Nederländerna. De fem länder med flest arbetstagare inom inlandssjöfarten är Nederländerna, Tyskland, Frankrike, Luxemburg och Italien.[12] Det motsvarar cirka 68 % av den totala arbetskraften inom inlandssjöfarten i EU:s 28 medlemsstater. Tillsammans med Rumänien och Belgien har dessa medlemsstater omkring 73 % av de mobila arbetstagarna i EU. Internationella avtal i sektorn Utöver EU:s och medlemsstaternas arbetstidsbestämmelser som syftar till att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet finns det internationella avtal i regionerna Rhen och Donau. Dessa avtal reglerar fartygs restid, minsta tillåtna viloperioder och bemanningskrav. Arbetstiden är inte alltid lika med fartygets restid. Exempelvis kan arbetstagare ombord på ett fartyg även arbeta när fartyget inte är i drift (bl.a. med lastning och lossning). I förhållandet mellan dessa internationella avtal och EU‑lagstiftningen om arbetstid tillämpas principen att de bestämmelser som är förmånligast för arbetstagarna ska gälla. Ökat behov av flexibla arbetstider på grund av särskilda förhållanden Mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten har en särskild, ojämn arbetsrytm jämfört med arbetstagare i land. Perioder med hög arbetsbelastning följs av viloperioder och perioder med låg arbetsbelastning. Det ingår i deras arbete att tillbringa längre tid hemifrån. De har långa arbetspass under korta perioder (t.ex. flera resor eller säsongsvis), och ofta både bor och arbetar de på arbetsplatsen. Längre viloperioder infaller i allmänhet när de reser hem efter arbetets/säsongens slut. Den genomsnittliga arbetstiden inom inlandssjöfarten brukar omfatta en betydande andel inaktiv tid (t.ex. på grund av oförutsägbara väntetider vid slussar eller vid lastning och lossning av farkosten) som även kan inträffa nattetid. Längsta tillåtna dygns- och veckoarbetstid kan därför vara längre än den längsta tillåtna arbetstid som föreskrivs i arbetstidsdirektivet. Med en längre beräkningsperiod kan antalet arbetstimmar per vecka jämna ut sig under en längre tidsperiod. Detta är särskilt lämpligt för inlandssjöfarten, där arbetstiden inte är jämnt fördelad över året. Dessa avvikelser leder dock till avsevärda skillnader mellan vilka bestämmelser som faktiskt gäller för beräkningsperioden i de olika medlemsstaterna.[13] Arbetstidsbestämmelserna är inte anpassade till det gränsöverskridande arbetet i sektorn Mer än 75 % av inlandssjöfarten i EU utgörs av gränsöverskridande transporter.[14] Bestämmelserna om arbetstid varierar mellan dessa medlemsstater. Företag och arbetstagare anser att vissa delar av det nuvarande arbetstidsdirektivet och dess införlivande i medlemsstaternas nationella lagstiftning är överdrivet komplicerat och inte anpassat till den verkliga arbetsrytmen ombord.[15] Vissa medlemsstater har detaljerad arbetstidslagstiftning för inlandssjöfarten och en lång beräkningsperiod för den genomsnittliga veckoarbetstiden. Andra medlemsstater har infört mindre detaljerade krav och föreskriver korta beräkningsperioder.[16] Oklart hur arbetstidsbestämmelserna ska tillämpas inom sektorn Medlemsstaterna tillämpar för närvarande vitt skilda kriterier för att avgöra om de nationella bestämmelserna om arbetstid ska tillämpas på mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten. I vissa medlemsstater omfattar inlandssjöfartens arbetstidsbestämmelser enbart besättningen och inte övrig personal ombord (såsom hotell- och restaurangpersonal). Varken arbetsgivare eller anställda är nöjda med denna situation, eftersom merparten av inlandssjöfarten är gränsöverskridande. Det är inte alltid klart vilka nationella bestämmelser som gäller och huruvida de gäller för alla mobila arbetstagare ombord. Det finns inga tydliga gemensamma normer och bestämmelser som garanterar en viss skyddsnivå när det gäller hälsa och säkerhet men samtidigt bibehåller avsevärd flexibilitet för företagen i en sektor med övervägande gränsöverskridande verksamhet. Skillnaderna mellan medlemsstaternas bestämmelser om arbetstid upplevs som ett problem av både arbetstagare och anställda, eftersom det ger möjlighet att använda arbetstiden som konkurrensmedel i denna huvudsakligen gränsöverskridande sektor.[17] Svårt att genomföra bestämmelserna om arbetstid Benägenheten att följa arbetstidsbestämmelserna minskar om de inte är anpassade till de särskilda förhållandena inom inlandssjöfarten.[18] Det rapporteras av medlemsstaterna både i Rhen- och Donauregionen. Att man inte följer de nuvarande reglerna beror delvis på att de är komplexa och otydliga. De företag som tillämpar reglerna anser dock att de som inte gör det konkurrerar på ett otillbörligt sätt.[19] Man kan även konstatera skillnader i hur reglerna tolkas och genomförs, vilket gör det ännu svårare såväl att följa reglerna som att genomföra kontroller. Arbetstider och olycksrisk Mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten har ofta ett stort ansvar – t.ex. för att hantera lasten eller passagerarna och fartyget på ett säkert sätt. Arbetet är krävande[20] och innebär säkerhetsrisker.[21] Olyckstalet är relativt högt inom inlandssjöfarten, sett till antal olyckor i förhållande till antalet arbetstagare. Antalet dödsfall som rapporteras inom inlandssjöfarten är t.ex. 1,65 gånger större än inom bygg- och anläggningsbranschen.[22] Överträdelser av bestämmelserna om restid och viloperioder kanske inte är den enda orsaken till dessa problem. Flera aktörer har emellertid bekräftat att mycket långa arbetspass är ett växande problem i sektorn[23] och att arbetsförhållandena har försämrats på grund av det svåra ekonomiska läget.[24] Trötthet anges som en av riskfaktorerna i sektorn.[25] 3. Subsidiaritetsprincipen och EU:s rätt att agera Enligt artikel 14 i arbetstidsdirektivet är det tillåtet att införa särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. På grundval av europeiska avtal mellan arbetsmarknadens parter för berörda sektorer har sådana särskilda föreskrifter redan fastställts genom särskilda direktiv för sjömän och mobila transportarbetare inom civilflyget och inom gränsöverskridande järnvägstransporter.[26] Detta senaste avtal innehåller ”mer detaljerade föreskrifter” i den mening som avses i artikel 14 i arbetstidsdirektivet. I enlighet med artikel 14 krävs det EU‑instrument för att fastställa sådana föreskrifter. Avtalets mål kan därför bara nås på EU-nivå. 4. Mål 4.1. Allmänt mål Att förbättra det socioekonomiska läget för inlandssjöfarten. I detta allmänna mål ingår avsikten att förbättra de mobila arbetstagarnas arbetsförhållanden i enlighet med artikel 153 i EUF‑fördraget, samtidigt som det skapas alltmer likvärdiga och förmånliga villkor för aktörerna. 4.2. Specifika mål För att uppnå det allmänna mål som anges ovan har det föreliggande avtalet följande specifika mål: · Att ge inlandssjöfartens aktörer större flexibilitet, så att de kan nå en balans mellan perioder med hög och låg arbetsbelastning. · Att se till att alla mobila arbetstagare i sektorn omfattas av miniminormer för skydd av hälsa och säkerhet. · Att underlätta för genomförandet av bestämmelser om arbetstid, särskilt vid gränsöverskridande verksamhet. 5. Alternativ Eftersom kommissionen i enlighet med artikel 155 i EUF‑fördraget kan godkänna eller avslå begäran om rättsligt genomförande av avtalet men inte ändra avtalstexten, analyseras endast en politisk strategi i analysdokumentet, dvs. de åtgärder som anges i avtalet, och denna politiska strategi jämförs med utgångsläget. · Att inte föreslå genomförande av avtalet genom ett beslut av rådet i enlighet med artikel 155 i EUF‑fördraget (referensscenariot): Den befintliga EU‑lagstiftningen, direktiv 2003/88/EG om arbetstider och direktiv 94/33/EG om skydd av minderåriga i arbetslivet, kommer att vara fortsatt tillämplig för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten, men det kommer inte att införas någon sektorsspecifik arbetstidslagstiftning på EU‑nivå. I arbetstidsdirektivet 2003/88/EG förskrivs en begränsning av den genomsnittliga veckoarbetstiden, rätt till årlig betald semester och nattarbetandes rätt till hälsokontroller. Dessa bestämmelser omfattar även mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten. I enlighet med artikel 20 i arbetstidsdirektivet är emellertid viktiga bestämmelser, t.ex. om dygnsvila, raster, veckovila och nattarbetets längd, undantagna från det materiella tillämpningsområdet inom inlandssjöfarten. Eftersom de relevanta bestämmelserna i arbetstidsdirektivet har införlivats på mycket olika sätt i den nationella lagstiftningen, är nuläget (nedan kallat referensscenario) till stor del präglat av den nationella lagstiftning och de säkerhetsbestämmelser som fastställts i enlighet med internationella överenskommelser, genom t.ex. CCNR (Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen) och liknande.[27] · Att föreslå genomförande av avtalet genom ett beslut av rådet i enlighet med artikel 155 i EUF‑fördraget: Direktiv 2003/88/EG och direktiv 94/33/EG (om skydd av minderåriga i arbetslivet) kompletteras med ett direktiv som ger mer detaljerade föreskrifter på EU‑nivå om bindande och gemensamma definitioner för arbetstidens förläggning inom inlandssjöfarten Avtalet omfattar följande områden: begränsning av dygnsarbetstid och genomsnittlig veckoarbetstid, beräkningsperiod, årlig semester, definition av arbetsdagar och vilodagar, särskilda bestämmelser om säsongsarbete inom passagerartrafiken, minimal dygns- och veckovila, raster, maximal nattarbetstid, särskilda arbetstidsbestämmelser för personer under 18 år, kontroller, nödsituationer, hälsoundersökning, nattarbetandes rätt till omplacering, skydd av säkerhet och hälsa samt arbetsrytm. Bestämmelserna i avtalet innehåller bindande och gemensamma angivelser i tidsenheter av minsta tillåtna dygns- och veckovila samt längsta tillåtna veckoarbetstid nattetid. Avtalet innehåller en bestämmelse som ger medlemsstaterna möjlighet att tillämpa eller fortsätta att tillämpa förmånligare bestämmelser. 6. Konsekvensanalys 6.1. Avtalets socioekonomiska konsekvenser Ecorys undersökning inleddes i syfte att göra en kostnads–nyttoanalys av det nya avtalet, men när man fördjupade sig i innehållet stod det klart att den typen av analys inte kan användas på ett seriöst sätt mot bakgrund av dels det komplexa utgångsläget med sektorsspecifik nationell lagstiftning och allmän nationell lagstiftning som införlivar EU‑lagstiftningen om arbetstid och internationella avtal om restid, dels de ytterst detaljerade ändringar som krävs vid genomförandet av avtalet. Därför tillhandahålls en kvalitativ analys av de socioekonomiska fördelarna och nackdelarna. 6.1.1. Ekonomiska konsekvenser Avtalet kommer att begränsa otillbörlig konkurrens med arbetstiden som konkurrensmedel, eftersom det kommer att innehålla gemensamma definitioner och minimigränser angivna i tidsenheter för fartyg med verksamhet inom EU‑medlemsstaternas territorium. De medlemsstater som har mindre förmånliga bestämmelser än i avtalet kommer att behöva anpassa sin lagstiftning efter avtalet. Genom avtalet införs även gemensamma metoder för registrering och kontroll av arbetstider på EU‑nivå. Registreringen bör godkännas av både arbetsgivare och arbetstagare. På så vis kommer tillsynsmyndigheterna att kunna kontrollera arbetstiden effektivt utan att det utgör någon administrativ börda för aktörerna.[28] Detta skulle kunna förbättra konkurrenskraften eftersom arbetstidsföreskrifterna kan genomdrivas mer effektivt. Analysen tyder på att avtalets bestämmelser om arbetstid inte skulle göra utgångsläget mer komplicerat och att avtalet inte på något sätt är diskriminerande gentemot nya företag på marknaden. Tvärtom leder tydliga miniminormer på lång sikt till ökad klarhet om reglerna och gör det därmed enklare att komma in på marknaden. 6.1.2. Konsekvenser för små och medelstora företag Sektorn utgörs till största delen av små och medelstora företag samt mikroföretag, och de flesta mobila arbetstagare är anställa vid sådana företag, särskilt i Rhenregionen, som har en större andel småföretag än Donauregionen. Små och medelstora företag är väl representerade i dialogen mellan arbetsmarknadens parter i sektorn genom ESO, och deras företrädare hörde till dem som starkast förespråkade avtalet, eftersom det ses som ett tillfälle till harmonisering som möjliggör enklare regler om arbetstid i sektorn. Merparten av småföretagen och till och med mikroföretagen påverkas mindre av de nya bestämmelserna, eftersom de äger de fartyg som trafikerar Rhen och Donau enligt driftsätt A1 och A2[29] i enlighet med CCNR:s regelverk som redan innehåller vissa obligatoriska viloperioder. Det är mindre troligt att orimligt långa nattarbetspass förekommer på sådana fartyg än på fartyg som är i drift 24 timmar. 6.1.3. Sociala konsekvenser Nuvarande skillnader mellan olika medlemsstaters bestämmelser och brist på flexibilitet i bestämmelserna leder till skillnader när det gäller både genomförandet av reglerna och de mobila arbetstagarnas arbetstider. Genom enhetligare bestämmelser som överensstämmer med tjänstgöringsplanerna i sektorn blir det lättare att genomföra och tillämpa bestämmelserna. Avtalet torde även leda till bättre arbetsförhållanden för mobila arbetstagare i de medlemsstater[30] som har mindre förmånliga bestämmelser om arbetstid än i avtalet eller som saknar sådana bestämmelser. Avtalet omfattar alla mobila arbetstagare, dvs. såväl besättning som personal ombord, och därmed kommer samma gränser för arbetstiden att gälla för båda dessa kategorier av mobila arbetstagare. Eftersom arbetstidsbestämmelserna i de flesta medlemsstater[31] redan omfattar både besättning och övrig personal ombord väntas inga större konsekvenser. Vissa rapporter tyder på att övrig personal ombord på passagerarfartyg har orimligt långa arbetspass, och avtalet kommer därför att få viss positiv effekt på ombordpersonalens arbetsförhållanden. Bestämmelserna om maximal arbetstid och minsta vilotid kommer att få viss positiv effekt i de medlemsstater som saknar sådana begräsningar i sin nationella lagstiftning. Eftersom de flesta medlemsstater redan har bestämmelser som ger ett likvärdigt eller mer omfattande skydd än gränserna i avtalet, väntas ingen väsentlig förbättring. I de medlemsstater som tillämpar CCNR-bestämmelserna (eller liknande), och som därmed har vissa gränser för vilotiden, kan avtalet väntas leda till något förbättrade gränser för arbetstiden. Enligt de aktörer som intervjuats tar tjänstgöringsplanerna emellertid redan hänsyn till de gränser som föreskrivs i avtalet. 6.1.4. Genomförande och kostnader I Ecorys undersökning tillfrågades företrädare för tillsynsorganen och företrädare för arbetsmarknadens parter i EU-medlemsstaterna om de ansåg att avtalsbestämmelserna skulle påverka hur lång tid det tog för inspektörerna att kontrollera de mobila arbetstagarnas arbets- och vilotid. De flesta ansåg att det inte skulle förändra tidsåtgången för inspektörerna. Vissa menade att avtalsbestämmelserna skulle medföra en ändring av nuvarande bestämmelser och att denna ändring skulle kunna ingå i arbetslagstiftningen (Förenade kungariket och Tjeckien). I Belgien, Bulgarien, Finland och Ungern svarade intervjupersonerna att deras nuvarande nationella lagstiftning om arbetstider överensstämde med bestämmelserna i avtalet. Eftersom lagstiftningen om arbetstid inte förändras väsentligt torde inte heller tidsåtgången för tillsyn ändras i någon större utsträckning. Intervjupersonerna i Nederländerna och Tyskland var överens om att tillämpningen skulle bli effektivare om man hade en gemensam skyddsnivå för alla inre vattenvägar i Europa. Detta ansåg även intervjupersonerna i Luxemburg och Rumänien. 7. Jämförelse av alternativen Specifikt mål || Referensscenario || Avtal || Bedömning av förändring-en genom avtalet i förhållande till referens-scenariot Flexibilitet för att nå balans mellan perioder med hög och låg arbets-belastning || Den beräkningsperiod för genomsnittlig veckoarbetstid som införlivats i de nationella bestämmelserna är i de flesta fall relativt kort, vilket leder till begränsad flexibilitet. || Flexibiliteten ökar i sektorn genom att man underlättar för förlängning av beräkningsperioden, så att den genomsnittliga veckoarbetstiden kan beräknas utifrån en period på högst 12 månader. Denna flexibilitet medger en relativt lång maximal arbetstid under kortare perioder (upp till 14 timmar/dag, 84 timmar/vecka under en vecka och 72 timmar/vecka under längre perioder). || Mycket positiv Minimi-normer för skydd av hälsa och säkerhet för alla mobila arbetstagare i sektorn || Besättningen är på de flesta inre vattenvägar skyddad genom särskild arbetstidslagstiftning, bestämmelser om driftssäkerhet och/eller avtal mellan arbetsmarknadens parter. I några fall är det dock oklart vilka regler som egentligen är tillämpliga. Detta leder till att skyddet är oklart och kan vara bristfälligt, särskilt för övrig personal ombord. || Avtalet omfattar alla mobila arbetstagare och gör ingen skillnad mellan besättning och övrig personal ombord. Alla mobila arbetstagare har rätt till regelbundna kostnadsfria hälsoundersökningar. Detta kan medföra direkta kostnader, men förebyggande åtgärder kan också leda till minskad frånvaro och minskade kostnader för sjukpenning. Den övre gränsen för genomsnittlig veckoarbetstid innebär – även om beräkningen grundar sig på ett helt år – att skyddet för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten anpassas till det skydd som ges genom det allmänna arbetstidsdirektivet. Möjligheten att arbeta i genomsnitt 72 timmar per vecka under en relativt lång period på fyra månader gör att man kan ha något för långa arbetsdagar under kortare tid. Arbetsmarknadens parter är dock överens om att överväga om detta är lämpligt för vissa särskilda typer av säsongsarbete. Sådana arbetstagare omfattas emellertid av den allmänna gränsen, så de får rätt till kortare arbetsdagar i motsvarande grad tills deras genomsnittliga arbetstid (beräknad på 12 månader) återgår till högst 48 timmar. På så viss skyddas arbetstagarna mot orimliga arbetstider. || Positiv Enklare tillämpning av bestämmelser om arbetstid, särskilt vid gräns-överskrid-ande verksamhet || Ett lapptäcke av i vissa fall motstridiga regler (t.ex. olika definitioner av nattetid, fokus på vila kontra arbetstider och olika kriterier för att fastställa tillämplig lagstiftning) gör det svårt särskilt för små aktörer att verkligen veta vilka regler de måste följa vid varje enskilt tillfälle. Det är därför också svårt för tillsynsorganen att se till att reglerna följs. || Harmoniserad definition av nattetid, beräkningsperiod och standardiserade rapporteringsskyldigheter underlättar genomförandet av bestämmelserna. Att det anges tydligt vilka bestämmelser som ska tillämpas (fartygets geografiska position) kommer att underlätta för regelefterlevnad och tillsyn. || Mycket positiv Kostnader för genom-förandet av avtalet || Många bestämmelser tillämpas inte systematiskt. På så vis minimeras kostnaderna för genomförandet. Detta sammanfaller med uppfattningen att det inte betraktas som viktigt att följa bestämmelserna. || För aktörerna väntas ingen betydande kostnadsökning i samband med att avtalet genomförs. Det kan dock bli aktuellt med följande kostnader: Löpande kostnader a) för att registrera arbetstider mer systematiskt i vissa fall. Engångskostnader b) för att införa ändringar i systemet för arbetstids- registrering, c) sätta sig in i de nya reglerna och hur de ska tolkas, samt d) anpassa den nationella lagstiftningen till bestämmelserna i avtalet. Det innebär att de bestående kostnaderna framstår som begränsade och står i direkt relation till initiativets omfattning. Engångskostnaderna kan inte ses som orimligt stora, eftersom sektorn är villig att godta den nya lagstiftningen, vilket även borde underlätta för genomförandet i medlemsstaterna, så att lagändringarna i det långa loppet lönar sig genom bättre regelefterlevnad. || Ökning, men viljan att lägga pengar på detta kan också öka. Tabellen kan sammanfattas med slutsatsen att avtalet utgör ett steg framåt när det gäller att nå de fastställda målen till på det hela taget rimliga kostnader. Kommissionen anser därför att avtalet är en lämplig väg att gå. 8. Övervakning och utvärdering Utan att det påverkar tillämpningen av avtalsbestämmelserna om avtalsparternas uppföljning och granskning ska Europeiska kommissionen övervaka genomförandet av direktivet. Följande uppgifter ska undersökas: 1. Grad av efterlevnad av arbetstidsbestämmelserna i avtalet. När direktivet om genomförande av avtalet i EU‑lagstiftningen har antagits är medlemsstaterna skyldiga att införliva direktivet i den nationella lagstiftningen. De nationella tillsynsmyndigheterna kommer då att ansvara för tillämpningen av den nationella lagstiftningen. Utifrån de uppgifter som de nationella tillsynsmyndigheterna tillhandahåller i årliga rapporter[32] kan Europeiska kommissionen kontrollera om efterlevnaden av arbetstidsbestämmelser förbättras på nationell nivå. Detta kommer att visa om arbetstidsbestämmelserna ger aktörerna utrymme för att utjämning av hög och låg arbetsbelastning. 2. Identifiering av utvecklingstrender, i synnerhet a) minskat antal olyckor i sektorn, samt b) minskade hälsoproblem och arbetstagare som är nöjdare med arbetet, samtidigt som man tar hänsyn till andra aspekter, såsom höjd medelålder i sektorn. Dessa aspekter kan övervakas kvalitativt genom den pågående diskussionen med medlemsstaterna och arbetsmarknadens parter i Europa. Det kommer att finnas uppgifter som bygger på information från de olika aktörerna, t.ex. nationella myndigheter, särskilt tillsynsmyndigheter och arbetsmarknadsparter. Dessutom kommer avtalsparterna att övervaka och granska avtalet genom den branschvisa dialogkommittén för inlandssjöfart. Avtalet skulle utvärderas av kommissionens avdelningar fem år efter ikraftträdandet. Utvärderingen ska grunda sig på uppgifter från övervakningen, kompletterat med resultaten från avtalsparternas övervakning och granskning samt information som samlats in från medlemsstaterna och andra aktörer. För att utvärdera resultaten och konsekvenserna av avtalet bör man ta upp följande specifika utvärderingsfrågor: 1. Vilka konsekvenser har avtalet fått för huvudaktörerna i sektorn? I synnerhet bör följande aspekter analyseras: a. Huruvida kontrollen av arbetstidsbestämmelser blivit effektivare, särskilt inom gränsöverskridande verksamhet, med avseende på kontrollens tidsåtgång. b. Graden av regelefterlevnad inom sektorn med avseende på antal fartyg som inte följde bestämmelserna och korrekt arbetstidsregistrering ombord. c. Antal olyckor i sektorn. d. I vilken mån de mobila arbetstagarna är nöjda med arbetsförhållandena i sektorn. 2. Kvarstår det några problem som behöver åtgärdas när det gäller arbetstiden för mobila arbetstagare inom inlandssjöfarten? [1] Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/88/EG av den 4 november 2003 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EUT L 299, 18.11.2003, s. 9–19). [2] I artikel 2.7 i direktiv 2003/88/EG ges följande definition av ”mobila arbetstagare”: ”arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstransport på väg, i luften eller via inre vattenvägar”. [3] Direktiv 1993/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EGT L 307, 13.12.1993, s. 18). [4] Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/34/EG av den 22 juni 2000 om ändring av rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av det direktivet. [5] Med ”tillräcklig vila” avses enligt artikel 2.9 ”att arbetstagarna har regelbundna viloperioder, vars längd anges i tidsenheter och som är tillräckligt långa och sammanhängande för att säkerställa att de inte på grund av trötthet eller ojämn arbetsrytm skadar sig själva, sina kolleger eller andra personer och att deras hälsa inte tar skada, vare sig på kort eller på lång sikt”. [6] NEA, 2011: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU. [7] Inland Navigation in Europe – Market Observation no. 12 (2010-II): http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Se fotnot 8. [9] Översyn av arbetstidsdirektivets färdplan. [10] Forsknings- och konsultföretaget Ecorys undersökning för att bedöma kostnaderna för och nyttan av att genomföra avtalet mellan arbetsmarknadens parter om arbetstider inom inlandssjöfarten innehåller data från 19 medlemsstater med inlandssjöfart. Detta inbegriper alla medlemsstater utom Cypern, Danmark, Grekland, Irland, Lettland, Malta och Slovenien. I den enkät om arbetstidsbestämmelser för inlandssjöfarten som skickades ut av Ecory i samband med den externa undersökningen svarade de nationella myndigheterna i dessa länder att de inte hade någon inlandssjöfart, åtminstone inte i den mening som avses i avtalet. Enligt svaren från arbetstagarorganisationerna och fackföreningarna är inlandssjöfarten i Spanien och Portugal försumbar. [11] Kommissionens meddelande Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar – Naiades II (COM(2013) 623 final). [12] I Italien är arbetstagarna inom inlandssjöfarten främst sysselsatta inom sektorn för passagerartransporter på inre vattenvägar. Italiens inlandssjöfart är inte anknuten till övriga europeiska inre vattenvägar. [13] Undersökning från Ecorys. [14] Kommissionens meddelande Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar – Naiades II (COM(2013) 623 final). [15] NEA: Final Report for the ”Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport” (slutlig rapport från undersökningen om hinder i form av administration och regelverk inom inlandssjöfarten), 2008. [16] Undersökning från Ecorys. [17] Brev av den 16 mars 2012 från EBU (den europeiska flodsjöfartsunionen), ESO (den europeiska skepparorganisationen) och ETF (Europeiska transportarbetarfederationen) till kommissionen. [18] Internationella transportforumet (2006): Strengthening inland waterway transport: pan-European co‑operation for progress. [19] I samband med NEA-undersökningen från 2008 rapporterades detta från bl.a. Belgien, Tyskland, Nederländerna och Österrike, men problemet tros beröra fler EU‑medlemsstater. [20] Stefan Poppelreuter, dipl. psykologie dr: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, november 2012. [21] Även om inlandssjöfarten betraktas som ett säkert transportsätt är inte säkerhetsriskerna för den personal som arbetar i sektorn obetydliga (se även rapporten Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Nederländerna, 2011). [22] Rapport från RIVM (nationellt institut för folkhälsa och miljö i Nederländerna): Bouwnijverheid. [23] Undersökning från Ecorys. [24] Inspectie Leefomgeving en Transport (Nederländernas organ för kontroll av livsmiljö och transporter) m.fl., Toezichtplan Vervoer over Water (tillsynsplan för transport på vattenvägar 2013). [25] Europeiska arbetsmiljöbyrån, 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector – An overview. [26] Rådets direktiv 1999/63/EG av den 21 juni 1999 om det avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts av European Community Shipowners’ Association (ESCA) och Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST) (EGT L 167, 2.7.1999, s. 33), rådets direktiv 2000/79/EG av den 27 november 2000 om genomförande av det europeiska avtal om arbetstidens förläggning för flygpersonal inom civilflyget som har ingåtts mellan Association of European Airlines (AEA), Europeiska transportarbetarfederationen (ETF), European Cockpit Association (ECA), European Regions Airline Association (ERA) och International Air Carrier Association (IACA) (EGT L 302, 1.12.2000, s. 57) och rådets direktiv 2005/47/EG av den 18 juli 2005 om avtalet mellan Europeiska järnvägsgemenskapen (CER) och Europeiska transportarbetarfederationen (ETF) om vissa aspekter på villkoren för anlitande av mobila arbetstagare i gränsöverskridande driftskompatibel trafik inom järnvägssektorn (EUT L 195, 27.7.2005, s. 15). [27] Internationella avtal i sektorn: I fem medlemsstater (Belgien, Frankrike, Tyskland, Luxemburg och Nederländerna) har Centrala kommissionen för sjöfarten på Rhen (CCNR) infört rättsligt bindande miniminormer för vila avseende besättning vid sjöfart på Rhen. För de länder som sammanlänkas av Donau har Donaukommissionen utfärdat rekommendationer om viloperioder för besättningen på grundval av Uneces resolution nr 61 om tekniska föreskrifter för fartyg i inlandssjöfart. Donaukommissionens rekommendationer är identiska med CCNR:s regelverk. [28] Brev av den 16 mars 2012 från EBU (den europeiska flodsjöfartsunionen), ESO (den europeiska skepparorganisationen) och ETF (Europeiska transportarbetarfederationen) till kommissionen. [29] Rhenbestämmelserna och liknande regelverk innebär att ett fartyg som följer driftsätt A1 är i drift högst 14 timmar/dag fortlöpande. Enligt driftsätt A2 är fartyget i drift högst 18 timmar/dag fortlöpande. [30] Kroatien, Ungern, Italien, Luxemburg, Polen, Nederländerna och Rumänien. [31] Utom Nederländerna, Rumänien och Kroatien, vars nationella lagstiftning grundar sig på Rhenbestämmelserna och liknande. [32] De nationella tillsynsmyndigheterna ska utarbeta årliga rapporter på frivillig basis i enlighet med nationell praxis.