[pic] | EUROPEISKA KOMMISSIONEN |

Bryssel den 17.9.2010

KOM(2010) 475 slutlig

2010/0253 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde

(Omarbetning)

SEK(2010) 1043 SEK(2010) 1042

MOTIVERING

BAKGRUND TILL FÖRSLAGET

Bakgrund

Efter en blomstringsperiod under 1800-talet och första halvan av 1900-talet drabbades järnvägssektorn av en tillbakagång till följd av bilarnas och flygtrafikens ökande popularitet från 1970 och framåt. För att stoppa denna tillbakagång har Europeiska gemenskapen antagit en rad lagstiftningsåtgärder som syftar till att ge järnvägarna ny livskraft genom att gradvis skapa ett ”gemensamt europeiskt järnvägsområde”. Det första järnvägspaketet presenterades av kommissionen 1998 och antogs i slutet av år 2000. I detta signalerades den önskan som fanns hos både nationella och europeiska politiskt ansvariga att reformera regelverket för att säkerställa järnvägssektorns integrering på det europeiska planet och för att göra det möjligt för den att möta konkurrensen från andra transportslag på bästa möjliga villkor.

Det första järnvägspaketet består av tre direktiv:

- Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001[1]. Genom detta direktiv ändrades rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli om utvecklingen av gemenskapens järnvägar[2].

- Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001[3]. Genom detta direktiv ändrades rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag[4].

- Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur[5].

Ikraftträdandet av dessa direktiv 2003 har haft långtgående konsekvenser för det sätt på vilket järnvägsverksamhet bedrivs i Europeiska unionen (EU). Det finns två olika aktörer – järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare. Järnvägsföretag som har fått tillstånd i enlighet med EU-kriterier bör ha möjlighet att få tillträde till järnvägsinfrastruktur på rättvisa, icke-diskriminerande villkor och att tillhandahålla Europaomfattande tjänster. Infrastrukturförvaltare får ta ut avgifter för användning av nät och måste tillhandahålla tjänster som motsvarar en viss miniminivå, däribland tillgång till vissa anläggningar. Direktiven definierar tillträdesrätt för gods- och persontrafik på järnväg och vissa skyddsklausuler med avseende på förvaltningen av järnvägsföretag för att säkerställa att konkurrenter har icke-diskriminerande tillträde till nätet. Direktiven ger också vägledning om hur oberoende nationella regleringsorgan för järnvägen bör inrättas för att säkerställa icke-diskriminerande tillträde och för att övervaka konkurrensen på järnvägsmarknaderna.

Med detta nya regelverk har järnvägsindustrin lyckats stabilisera transportvolymerna och, i vissa medlemsstater, ta tillbaka marknadsandelar från vägtransporterna. Sysselsättningsminskningen hade också hejdats före krisens början. Tillväxten för godstransport på järnväg, när det gäller antal transporterade ton under de senaste åren, har emellertid inte varit tillräckligt stark för att ta tillbaka de 2,3 procentenheter som man förlorade i marknadsandelar mellan 1995 och 2003. Om den observerade trenden fortsätter kommer godstransporternas samlade andel av transportmarknaden inte att öka. För persontrafik på järnväg har nedgången under de senaste tre decennierna varit mindre dramatisk än för godstransporterna. Järnvägens andel av den totala marknaden för persontrafik minskade från 10,2 % år 1970 till 6,1 % år 2003 för EU-15 (i passagerarkilometer). I EU-27 sjönk järnvägens andel av persontrafiken från 6,6 % i 1995 till 5,9 % 2003. Därefter har den återhämtat sig något och stabiliserats.

Det nuvarande ekonomiska klimatet förvärrar järnvägsmarknadens svaga resultat. Godstrafiken (inklusive järnväg) har på sista tiden minskat betydande (20–50 % beroende på marknadssegment) och persontrafiken har också minskat. Berörda parter har indikerat att nationella återhämtningsplaner inte skapar investeringar så snabbt som man hade hoppats och att betydande jobbnedskärningar förutses, särskilt inom godssektorn.

Problem som ska lösas

Utvecklingen av järnvägssektorn och dess kapacitet att konkurrera på ett livskraftigt sätt med andra transportslag hämmas fortfarande av allvarliga problem som hör samman med a) otillfredsställande finansiering av och prissättning för infrastrukturen, b) ihållande konkurrenshinder och c) brist på lämplig tillsyn.

a) Nivån på investeringarna i utveckling och underhåll av järnvägsinfrastruktur är fortfarande otillräcklig i ett stort antal medlemsstater. I många fall fortsätter kvaliteten på existerande infrastruktur att sjunka. Den underinvestering som observeras på nationell nivå beror delvis på frånvaron av tydliga investeringsplaner och långsiktiga strategier. Bristfälligt underhåll, långsam modernisering och växande flaskhalsar i nätet har direkta konsekvenser för järnvägsföretag eftersom de inte kan hålla jämna steg med andra transportslag och eftersom de inte kan locka till sig investeringar. Nivån och strukturen för avgifter för infrastrukturutnyttjande är i många medlemsstater otillfredsställande, något som tenderar att förvärra dessa svårigheter.

b) Konkurrensen mellan järnvägsföretag begränsas av olika faktorer. Otillräcklig öppenhet vad gäller marknadsvillkor och en illa fungerande institutionell ram fortsätter att göra det svårt för nya aktörer att tillhandahålla konkurrenskraftiga järnvägstjänster. Ett annat viktigt element är den ihållande diskriminering som nya aktörer ställs inför när det gäller att få tillträde till järnvägsrelaterade tjänster, som ofta ägs och drivs av de dominerande järnvägsföretagen. Och diskriminering kan fortfarande konstateras i villkoren för tillträde till infrastrukturen (tilldelning av tåglägen och avgiftsuttag).

Ovannämnda problem förvärras av svårigheter som regleringsorgan möter när de utövar sina tillsynsuppgifter, i synnerhet för att säkerställa icke-diskriminering mellan järnvägsföretag och för att kontrollera huruvida avgiftsprinciper tillämpas korrekt eller huruvida särredovisning tillämpas fullt ut. Dessa svårigheter beror ofta på en brist på kvalificerad personal och andra resurser. I flera fall är otillräckligt oberoende – i förhållande till infrastrukturförvaltarna, det dominerande järnvägsföretaget eller det ministerium som utövar äganderätt gentemot den dominerande operatören – en försvårande faktor.

Ett fullständigt genomförande av existerande lagstiftning kommer att bidra i mycket hög grad till en lösning av dessa problem. Kommissionen har därför agerat för att säkerställa att existerande lagstiftning efterlevs genom att överträdelseförfaranden inleds mot medlemsstater som felaktigt eller ofullständigt har införlivat den.

Det finns emellertid svagheter, tvetydigheter och luckor i nuvarande regelverk som man behöver ta itu med för att fullt ut kunna uppfylla de ursprungliga målen för lagstiftningen. Kommissionen anser att en omarbetning av det första järnvägspaketet är ett av sätten att tackla dessa brister.

MÅLEN FÖR FÖRSLAGET

Allmänna mål

Det viktigaste målet för Europeiska unionens transportpolitik är att inrätta en inre marknad genom att utveckla en gemensam politik för att främja en hög grad av konkurrenskraft och en harmonisk, balanserad och hållbar utveckling av ekonomisk verksamhet. Förslaget till omarbetning av det första järnvägspaketet kompletterar och stärker existerande åtgärder som antagits på EU-nivå inom järnvägssektorn. Förslaget kommer att bidra till att detta mål uppnås genom att underlätta integreringen och utvecklingen av den europeiska järnvägsmarknaden.

Skapandet av en genuin inre marknad är grundläggande för vitaliseringen av järnvägssektorn och kommer att bidra till att öka konkurrenskraften för godstrafik och persontrafik på järnväg, och därigenom öka deras attraktionskraft och andel av transportmarknaden. På grund av järnvägstransportens högre energieffektivitet (särskilt jämfört med vägtransport), kommer ett skifte från vägtransport till järnvägstransport att resultera i mindre CO2-utsläpp samt minska mängden andra föroreningar.

Övergripande mål

Målet att förenkla, klargöra och modernisera regelverket i Europa är ett viktigt inslag i kommissionens arbete. Med detta tvärgående strategiska mål i sikte följer kommissionen en långtgående agenda för bättre lagstiftning i syfte att understödja Europa 2020-strategin.

Förenkling av lagstiftningen genom konsolidering och sammanslagning är det första övergripande mål som ligger till grund för detta omarbetningsinitiativ. En eliminering av existerande korshänvisningar i de tre direktiven – genom omstrukturering och sammanslagning till en enda lagtext om järnvägstillträde – skulle i hög grad bidra till uppnåendet av detta mål.

För det andra anser kommissionen att klargöranden av några bestämmelser i lagstiftning om järnvägstillträde skulle underlätta ett korrekt införlivande och effektivt genomförande av Europeiska unionens lagstiftning i alla medlemsstater. Som konstaterats ovan är några bestämmelser i det första järnvägspaketet tvetydiga och definierar inte metoderna för genomförandet på ett tillfredsställande sätt.

Slutligen finns det ett behov av att modernisera lagstiftningen genom att eliminera föråldrade bestämmelser (som var historiskt relevanta innan marknaden hade öppnats fullt ut och som kan hänföras till den traditionella sammansmältningen av operatör och infrastrukturförvaltare) och genom att införa nya bestämmelser som bättre motsvarar marknadens nuvarande funktion (t.ex. i fråga om nya aktörer och fullständigt eller partiellt statligt ägande av infrastruktur).

Särskilda mål

Förslaget till omarbetning av det första järnvägspaketet omfattar a) en ändamålsenlig finansiering av och avgiftsuppbörd för infrastrukturer, b) villkoren för konkurrens på järnvägsmarknaden, och c) de organisatoriska reformer som behövs för att säkerställa en lämplig tillsyn över marknaden.

a) Det första målet för förslaget till omarbetning är att säkerställa en lämplig, öppen och hållbar finansiering av infrastrukturen och, tack vare bättre förutsebarhet ifråga om infrastrukturutvecklingen och tillträdesvillkoren, att främja järnvägsföretagens investeringar (samt en lämpligare nivå och struktur för infrastrukturavgifter), att förbättra järnvägsoperatörers konkurrenskraft jämfört med andra transportslag och att bidra till internaliseringen av miljökostnader.

b) En andra uppsättning mål är att undvika snedvridning av konkurrensen till följd av användning av statliga medel för kommersiell verksamhet, att förhindra att kommersiellt känslig information samlas in av dominerande operatörer och används mot potentiella konkurrenter, att eliminera intressekonflikter i förvaltningen av järnvägsrelaterade tjänster och att öka deras tillgänglighet för nya aktörer samt att öka öppenheten på marknaden för att säkerställa effektiv konkurrens.

c) Beträffande tillsyn är avsikten med förslaget till omarbetning att säkerställa att regleringsorgan har förutsättningar att fullgöra sina åligganden på ett effektivt sätt, tack vare förstärkt oberoende, utökade befogenheter och ytterligare medel till deras förfogande.

BESKRIVNING AV FÖRESLAGNA ÄNDRINGAR

Preliminär genomgång

På grundval av omfattande undersökningar och utvärderingar identifierade kommissionen en rad åtgärder som potentiellt skulle kunna bidra till att man uppnår vart och ett av de mål som anges i avsnittet ovan. På grundval av undersökningar som genomförts under en period av flera år[6], och med beaktande av synpunkter från berörda parter, utarbetade kommissionen 37 åtgärder. En grundlig förhandsgenomgång av dessa 37 åtgärder resulterade i att ett paket med 26 åtgärder valdes ut. Förhandsgenomgången bestod av två steg – först beaktande av resultaten från samrådet med berörda parter och därefter genomförande av en oberoende bedömning av åtgärderna på grundval av fem kriterier (effektivitet, tid för genomförande, verkningsgrad, administrativ genomförbarhet och förenlighet med den existerande rättsliga ramen).

Extern expertis och samråd med berörda parter

Efter beslutet att genomföra en konsekvensanalys för ett initiativ till omarbetning av det första järnvägspaketet uppdrogs åt PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) att genomföra en extern undersökning inom ramen för GD TREN:s ramavtal TREN/A2/143-2007 avseende konsekvensanalys och utvärderingar.

Ett samråd med berörda parter, med deltagande av nästan 380 organisationer från EU-25 (EU-27 utom Cypern och Malta, som saknar järnvägar), organiserades inom ramen för den externa undersökning som genomfördes av PWC. Berörda parter ombads att framhäva särskilda hinder som, ur deras synpunkt, står i vägen för ett fullständigt öppnande av den internationella järnvägsmarknaden och utvecklingen av järnvägsrelaterade tjänster. Dessutom uppmanades berörda parter att ange områden i EU:s regelverk som skulle kunna förbättras och att lämna synpunkter på den potentiella effektiviteten hos de planerade åtgärderna.

Konsekvensanalys

Baserat på ovannämnda externa undersökning samt på slutsatserna från samrådet med berörda parter gjorde kommissionen en kvantitativ och kvalitativ bedömning av konsekvenserna av hela paketet av förhandsutvalda åtgärder. I de fall där åtgärderna inte tidigare hade varit föremål för en konsekvensanalys undersöktes i denna utvärdering alternativ till de nya åtgärder som planerats för att modernisera det existerande regelverket.

Subsidiaritetsprincipen

Problem som påverkar järnvägssektorn involverar transnationella aspekter som kräver att åtgärder vidtas på EU-nivå. Bristen på samordning i relationerna mellan medlemsstater och andra aktörer minskar effektiviteten i internationell järnvägstrafik och medför en risk för en övergång från järnvägstrafik till vägtransport, något som skulle resultera i ökad överbelastning och ökade föroreningar. Ett klargörande av regelverket för tillträde till järnvägsmarknaden i syfte att underlätta marknadstillträde och konkurrens samt att utveckla järnvägstjänstmarknader, inklusive sådana som är kopplade till tillhandahållande av järnvägstransport, kan lättare uppnås av unionen än av medlemsstater individuellt.

KOMMENTARER TILL DE VIKTIGASTE FÖRSLAGEN TILL ÄNDRINGAR

Särredovisning (artikel 6)

De nya bestämmelserna klargör den nödvändiga särredovisningen i järnvägsföretags räkenskaper för att säkerställa lämplig öppenhet. Enligt de nya bestämmelserna blir det obligatoriskt att ha separat redovisning för verksamheter som omfattas av ett legalt monopol, i motsats till verksamhet som är konkurrensutsatt. Denna åtgärd utgör ett skydd mot att statliga medel som är avsedda för olönsam verksamhet omdirigeras och används för subventionering av kommersiell verksamhet. Därför är den nödvändig för att undvika snedvridning av konkurrensen.

Oberoende ifråga om väsentliga uppgifter (artikel 7)

Genom förslaget till strykning avskaffas möjligheten att överlåta uttaget av järnvägsinfrastrukturavgifter på järnvägsföretag. Denna åtgärd skulle bidra till rättvis konkurrens genom att hindra vissa järnvägsföretag (dominerande operatörer) från att få tillgång till kommersiellt känslig information om specifikationer av tåglägen från räkningen för konkurrerande järnvägsföretag (nya aktörer). Den ger också ytterligare incitament till sund och icke-diskriminerande finansiell förvaltning av infrastruktur.

Strategi för infrastrukturutveckling (artikel 8)

Enligt denna artikel kommer medlemsstater att vara skyldiga att offentliggöra strategier för utveckling av järnvägssektorn, inriktade på medellång till lång sikt, som gör det möjligt att tillgodose framtida rörlighetsbehov och som är baserade på en sund och hållbar finansiering av järnvägssystemet. Den kommer att främja långsiktiga investeringar som järnvägsindustrin är beroende av. Långsiktiga åtaganden är nödvändiga för att man ska kunna locka nya aktörer till marknaden och för utveckling av nya tjänster.

Järnvägsrelaterade tjänster (artikel 13)

De föreslagna ändringarna rör moderniseringen av järnvägsrelaterade tjänster och omfattar två områden.

För det första införs oberoendekrav (dvs. oberoende i rättsligt och organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutsfattande) för förvaltningen av anläggningar för tjänster och för tillhandahållande av järnvägstransport. Syftet är att eliminera intressekonflikter mellan, å ena sidan, leverantörer av järnvägsrelaterade tjänster eller anläggningsägare och, å andra sidan, dominerande järnvägsföretag. Denna åtgärd kommer att bidra till att säkerställa icke-diskriminerande tillträde till anläggningar för tjänster.

Den andra åtgärden som föreslås i artikel 13 är införandet av bestämmelser som innebär att anläggningar måste användas (”use-it-or-lose-it”) när det gäller förvaltningen av järnvägsrelaterade anläggningar för tjänster. Om en anläggning för tjänster inte används måste den göras tillgänglig av anläggningens ägare (genom uthyrning eller leasing) för en annan intresserad aktör. Denna åtgärd ökar tillgängligheten för anläggningar på marknaden genom att undvika problem med konstgjord mättnad.

Gränsöverskridande överenskommelser (artikel 14)

De föreslagna bestämmelserna klargör generella principer som gäller för gränsöverskridande överenskommelser mellan järnvägsföretag, mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredjeländer. De medför också anmälnings- och samarbetsförfaranden som gör det möjligt för kommissionen att säkerställa att överenskommelser är förenliga med Europeiska unionens lagstiftning.

Marknadsövervakning (artikel 15)

Syftet är att klargöra att kommissionens arbetsuppgifter för övervakning av järnvägsmarknaden kommer att omfatta exempelvis frågor som investeringar i järnvägsinfrastruktur, prisutveckling och kvaliteten på järnvägstransporttjänster och allmän trafikplikt för persontrafik på järnväg, och att relevanta data därför måste tillhandahållas av medlemsstater i enlighet med den nya bilaga IV. Denna åtgärd kommer att bidra till en identifiering av flaskhalsar på tjänstemarknaden.

Offentliggörande av beskrivningen av järnvägsnätet (artikel 27)

De föreslagna bestämmelserna klargör på vilket sätt och med vilka medel infrastrukturförvaltare lämpligast ska offentliggöra beskrivningar av järnvägsnätet. Genom att beskrivningar av järnvägsnätet offentliggörs på ett andra officiellt EU-språk och i elektronisk form på Europeiska järnvägsbyråns (ERA) portal kommer det att bli lättare att få tillgång till beskrivningar av järnvägsnätet, och därigenom förbättras öppenheten.

Information om avgiftssystem (artikel 29)

I syfte att öka öppenheten när det gäller användning av statliga medel föreslås att man inför ett krav på att medlemsstaternas ramverk och regler för fastställande och uttag av avgifter ska offentliggöras i beskrivningar av järnvägsnätet.

Avtal mellan behöriga myndigheter och infrastrukturförvaltare (artikel 30)

De föreslagna ändringarna specificerar förfarandet för utveckling och förvaltning av avtal mellan de nationella behöriga myndigheterna och infrastrukturförvaltare avseende infrastrukturkostnader och tillträdesavgifter. I synnerhet bemyndigas regleringsorganet att bedöma lämpligheten hos den budgetram som planeras på medellång till lång sikt för infrastrukturspecifikationerna för samma period (prestandamål). En sådan oberoende bedömning kan minska risken för att de dominerande järnvägsföretagen använder sin politiska styrka för att påverka avtalen.

Principer för fastställande och uttag av avgifter (artikel 31)

Innehållet i artikel 31 ändras så att två separata åtgärder införs:

Den första åtgärden har att göra med differentiering av avgifter för tillträde till järnvägsspår på grundval av bullerkaraktäristiken hos den rullande materiel som ingår i tåget. Detta kommer att utgöra ett tydligt incitament till en modernisering av infrastrukturen och i synnerhet till investering i mer hållbar järnvägsteknik.

För att förbättra öppenheten när det gäller avgifter klargörs att tjänsteleverantörer också måste tillhandahålla uppgifter om avgifter för järnvägsrelaterade tjänster, vilka ska offentliggöras av infrastrukturförvaltare i deras beskrivning av järnvägsnätet.

Undantag från principerna för avgifter (artikel 32)

För att förbättra samstämmigheten mellan nationella avgiftssystem för tillträde till järnvägsspår föreslås införandet av gemensamma kriterier för identifiering av ”marknadssegment” där tjänster skulle kunna betala prishöjningar. Kriterierna ifråga fastställs i punkt 3 i bilaga VIII.

För att förkorta den övergångsperiod under vilken linjer är utrustade med både nationella signalsystem och ETCS (European Train Control Systems), och för att därigenom minska kostnaderna för infrastrukturunderhåll, föreslås en minskning av avgifter för infrastrukturtillträde för ETCS-utrustade tåg.

Samarbete mellan infrastrukturförvaltare (artikel 37)

När det gäller tilldelning av infrastrukturkapacitet enligt artikel 40 föreslås i den nya artikel 37 att man inför nya åtgärder för att säkerställa att infrastrukturförvaltare samarbetar i fråga om fastställande av avgiftssystem för fler än ett nät.

Regleringsorgan (artikel 55)

Det föreslås att man moderniserar bestämmelserna om regleringsorgans oberoende genom att tydligt fastställa att de måste vara oberoende i förhållande till alla andra offentliga myndigheter. Genom att man säkerställer regleringsorgans oberoende, i synnerhet i förhållande till den offentliga myndighet som utövar äganderätt gentemot det dominerande järnvägsföretaget, kommer man att minska risken för intressekonflikter och därigenom öka deras tillsynskapacitet och trovärdighet.

Regleringsorganets uppgifter (artikel 56)

Tre åtgärder som föreslås i artikel 56 består i att regleringsorganens behörighet utvidgas. 1) Deras behörighet kommer uttryckligen att omfatta beslut som har att göra med tillträde till och uttag av avgifter för järnvägsrelaterade tjänster som är väsentliga för att möjliggöra marknadstillträde och säkerställa rättvis konkurrens. 2) För att förbättra särredovisningen och förhindra att statliga medel avsedda för olönsam verksamhet omdirigeras för att finansiera kommersiell verksamhet och därmed undvika orättvis konkurrens, kommer regleringsorgan också att ha befogenhet att utföra revisioner eller att ta initiativ till externa revisioner hos järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna för att kontrollera efterlevnaden av bestämmelser om särredovisning. 3) Slutligen, för att göra det möjligt för regleringsorgan att arbeta mer effektivt, ska infrastrukturförvaltare tillhandahålla kostnadsbokföringsuppgifter i ett aggregerat och standardiserat format som ”föreskriven bokföring”.

Samarbete mellan regleringsorgan (artikel 57)

För att stärka det gränsöverskridande samarbetet och förbättra villkoren för marknadstillträde kommer regleringsorgan att behöva samarbeta för antagande av beslut avseende tillträdes- eller avgiftsfrågor som har anknytning till internationella tjänster. I detta sammanhang måste beslutsprocessen göra det möjligt för regleringsorgan utbyta information i rätt tid.

Klassificering av järnvägsrelaterade tjänster (bilaga III)

Definitionen av användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg som en del av ett minimipaket av tillträdestjänster skulle säkerställa att sådana tjänster omfattas av krav på icke-diskriminering. Dessutom kommer skyldigheten att redovisa avgifterna för användning av elförsörjningsutrustning åtskilt från avgifterna för drivmotorström till tåg att ge mer öppenhet i kostnaderna för nätdrift, och den kommer därför att ge infrastrukturförvaltarna mer incitament att minska kostnaden för tillhandahållande av infrastruktur.

Innehåll i beskrivningen av järnvägsnätet (bilaga VI)

De åtgärder som föreslås i bilaga VI klargör innehållet i beskrivningarna av järnvägsnätet i syfte att förbättra deras effektivitet och öka öppenheten inom järnvägsmarknaden. De nya bestämmelserna stipulerar i synnerhet att infrastrukturförvaltare måste offentliggöra 1) en mall för ansökningar om kapacitet, 2) detaljerad information om tilldelningsförfaranden för tåglägen för internationell trafik, 3) information om ansökningar om tillstånd för järnvägsföretag och säkerhetsintyg, 4) information om förfaranden för tvistlösning och överklagande avseende marknadstillträde och 5) information om tillgång till anläggningar för järnvägsrelaterade tjänster (utöver de taxeuppgifter som krävs för närvarande).

Avtal (bilaga VII)

Den nya bilaga VII klargör innehållet i och funktionen hos de avtal som avses i artikel 30 för att främja införandet av långsiktiga strategier för utvecklingen av järnvägar.

Krav avseende infrastrukturkostnader och infrastrukturavgifter (bilaga VIII)

För att bidra till en sund och hållbar finansiering av järnvägssystem klargör den nya bilaga VIII vissa bestämmelser i artikel 31. Detta inbegriper specificering av 1) de kostnader som inte får inkluderas i beräkningen av direkta kostnader för minimipaketet av tillträdestjänster och anläggningar för tjänster (enligt definitionen i punkterna 1 och 2 i bilaga III) och kriterierna för identifiering av marknadssegment där tjänsterna skulle kunna betala prishöjningar, 2) kraven för differentiering av avgifter för tillträde till järnvägsspår på grundval av bullerkaraktäristik, 3) hur infrastrukturförvaltare kommer att definiera marknadssegment för att utvärdera möjligheten att införa prishöjningar och 4) de viktigaste egenskaperna och de allmänna principerna för verksamhetsstyrning.

Föreskriven bokföring (bilaga X)

I den nya bilaga X specificeras det gemensamma standardiserade formatet för framläggande av föreskriven bokföring. Denna åtgärd säkerställer att regleringsorgan kan analysera infrastrukturförvaltares uppgifter i detalj och underlättar därigenom deras tillsynsverksamhet.

⎢ 2004/49/EG artikel 30.1 (anpassad)

2010/0253 (COD)

Förslag till

EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

√ om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde ∏ (Omarbetning) (Text av betydelse för EES)

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget √ om Europeiska unionens funktionssätt ∏ , särskilt artikel √ 91 ∏ ,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

√ efter översändande av förslaget till de nationella parlamenten, ∏

med beaktande av √ Europeiska ∏ ekonomiska och sociala kommitténs yttrande[7],

med beaktande av Regionkommitténs yttrande[8],

i enlighet med √ det ordinarie lagstiftningsförfarandet ∏, och

med beaktande av följande:

∫ ny

(1) Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar[9], rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag[10] och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur[11] har ändrats på väsentliga punkter 2004 och 2007. Eftersom ytterligare ändringar är nödvändiga och med tanke på kopplingen mellan dessa bestämmelser, bör dessa direktiv av tydlighetsskäl omarbetas och slås samman till en enda rättsakt.

⎢ 91/440/EEG skäl 1 (anpassad)

(2) En större integrering av √ unionens ∏ transportsektor är en viktig del av √ fullbordandet av ∏ den inre marknaden och järnvägar är en viktig del av √ unionens ∏ transportsektor √ med sikte på att uppnå hållbar rörlighet ∏.

⎢ 91/440/EEG skäl 2

(3) Effektiviteten hos järnvägssystemet bör förbättras för att det ska kunna integreras i en konkurrenskraftig marknad med hänsyn till järnvägarnas speciella karaktär.

⎢ 95/18/EG skäl 5 (anpassad)

(4) Regional-, stads- och förortstjänster √ samt ∏ transportverksamheter i form av pendeltrafik genom tunneln under Engelska kanalen √ bör ∏ undantas från Ö direktivets Õ tillämpningsområde.

⎢ 91/440/EEG skäl 3 (anpassad)

(5) För att göra järnvägstransporterna effektiva och konkurrenskraftiga i jämförelse med andra transportsätt √ bör ∏ medlemsstaterna √ säkerställa ∏ att järnvägsföretag √ har ∏ en status som oberoende operatörer som handlar på ett marknadsorienterat sätt och anpassar sig till marknadens behov.

⎢ 91/440/EEG skäl 4 (anpassad)

(6) √ För att säkerställa ∏ framtida utveckling och effektiv drift av järnvägssystemet √ bör ∏ en åtskillnad √ göras ∏ mellan transportverksamheten och förvaltningen av infrastrukturen. I denna situation är det nödvändigt att driva dessa två verksamheter var för sig och ha separat redovisning för dem.

⎢ 95/18/EG skäl 2 (anpassad)

(7) Principen om frihet att tillhandahålla tjänster bör tillämpas på järnvägssektorn, varvid hänsyn Ö måste Õ tas till denna sektors särskilda kännetecken.

⎢ 91/440/EEG skäl 5

(8) För att öka konkurrensen vid utbudet av transporttjänster när det gäller bekvämlighet och service bör medlemsstaterna behålla det övergripande ansvaret för utveckling av lämplig järnvägsinfrastruktur.

⎢ 91/440/EEG skäl 6 (anpassad)

(9) I brist på gemensamma regler om fördelning av infrastrukturkostnaderna, √ bör ∏ medlemsstaterna efter samråd med √ infrastrukturförvaltaren ∏ fastställa regler för järnvägsföretagens betalning för nyttjandet av järnvägsinfrastrukturen. Dessa Ö regler bör inte diskriminera Õ mellan järnvägsföretag.

⎢ 91/440/EEG skäl 7 (anpassad)

⎝1 Rättelse, EGT L 305, 6.11.1991, s. 22

(10) Medlemsstaterna bör säkerställa att √ infrastrukturförvaltare och ∏ ⎝1 de befintliga, offentligt ägda eller offentligt styrda ⎜ järnvägsföretagen ges en sund ekonomisk struktur √ med vederbörligt beaktande av unionens regler om statligt stöd ∏.

⎢ 2001/14/EG skäl 8 (anpassad)

(11) Åtgärder bör vidtas för √ att öppna ∏ marknaden för att godstrafiken och i synnerhet de gränsöverskridande varutransporterna ska fungera effektivt.

⎢ 95/18/EG skäl 4 (anpassad)

(12) För att säkerställa att tillträdesrätten till järnvägsinfrastrukturen tillämpas på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt överallt inom √ unionen ∏ är det lämpligt att införa ett tillstånd för järnvägsföretag.

⎢ 2007/58/EG skäl 7 (anpassad)

(13) Vid resor med mellanliggande stopp √ bör ∏ nya marknadsaktörer tillåtas ta upp och lämna av passagerare längs linjen för att garantera att sådan verksamhet √ blir ∏ ekonomiskt bärkraftig och för att potentiella konkurrenter inte ska missgynnas i förhållande till befintliga järnvägsföretag.

⎢ 2007/58/EG skäl 8 (anpassad)

(14) Införandet av sådan ny internationell √ persontrafik ∏ med öppet tillträde och med mellanliggande stopp bör inte medföra att marknaden för inhemsk persontrafik öppnas, utan bör endast inriktas på stopp utmed den internationella sträckan. √ Det ∏ huvudsakliga syftet √ med de nya förbindelserna bör vara ∏ att befordra passagerare på internationell resa. Vid Ö fastställandet Õ av huruvida detta är förbindelsens huvudsakliga syfte bör kriterier som till exempel den andel av omsättning och volym som härrör från inhemsk eller internationell befordran av passagerare samt förbindelsens längd beaktas. Ö Fastställandet av förbindelsens huvudsakliga syfte Õ bör göras av respektive nationellt regleringsorgan på begäran av en berörd part.

⎢ 2007/58/EG skäl 9 (anpassad)

(15) Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg[12] har medlemsstater och lokala myndigheter möjlighet att ingå avtal om allmänna tjänster √ som ∏ kan ge exklusiva rättigheter att bedriva viss trafik. Det är därför nödvändigt att garantera överensstämmelse mellan bestämmelserna i den förordningen och principen om öppnandet av marknaden för internationell persontrafik för konkurrens.

⎢ 2007/58/EG skäl 10

(16) Att öppna den internationella persontrafiken för konkurrens kan få konsekvenser för organisering och finansiering av persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt ett avtal om allmänna tjänster. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att på begäran av de behöriga myndigheter som tilldelade avtalet om allmänna tjänster begränsa rätten till tillträde till marknaden, om denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för dessa avtal om allmänna tjänster och det berörda regleringsorgan som avses i artikel 55 i detta direktiv ger sitt godkännande på grundval av en objektiv ekonomisk analys.

⎢ 2007/58/EG skäl 12 (anpassad)

(17) Vid bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster kan komma att äventyras, bör på förhand fastställda kriterier beaktas, till exempel lönsamhetskonsekvenserna för tjänster som ingår i avtalet om allmänna tjänster, inklusive konsekvenserna för nettokostnaderna för den behöriga offentliga myndighet som ingick avtalet, passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp på båda sidor om gränsen samt tidtabell och turtäthet för den föreslagna nya förbindelsen. Medlemsstaterna √ får i överensstämmelse ∏ med en sådan bedömning och det berörda regleringsorganets beslut bevilja, ändra eller vägra rätten till tillträde till den internationella persontrafik ansökan gäller, inklusive uttag av en avgift från operatören av en ny internationell förbindelse för persontrafik, i linje med den ekonomiska analysen och i enlighet med √ unionens lagstiftning ∏ och principerna om jämlikhet och icke-diskriminering.

⎢ 2007/58/EG skäl 13

(18) För att bidra till driften av persontrafik på järnväg på linjer där det föreligger en skyldighet att tillhandahålla allmänna tjänster, bör medlemsstater kunna låta de myndigheter som ansvarar för dessa tjänster ta ut en avgift på persontrafik som omfattas av dessa myndigheters behörighet. Denna avgift bör bidra till att finansiera de skyldigheter att tillhandahålla allmänna tjänster som fastställts i avtal om allmänna tjänster.

⎢ 2007/58/EG skäl 14 (anpassad)

(19) Regleringsorganet bör fungera så att eventuella intressekonflikter och all eventuell inblandning i tilldelning av det aktuella avtalet om allmänna tjänster undviks. Regleringsorganets behörighet bör utvidgas till att omfatta bedömning av syftet med Ö en internationell förbindelse Õ och när så är lämpligt de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmänna tjänster.

⎢ 2007/58/EG skäl 16 (anpassad)

(20) För att √ investera i ∏ tjänster som använder specialiserad infrastruktur, såsom höghastighetslinjer, behöver sökande rättssäkerhet √ med tanke på ∏ de omfattande, långsiktiga investeringar som detta innebär.

ê 2007/58/EG skäl 17

(21) De nationella regleringsorganen bör utbyta information och om lämpligt i enskilda fall samordna principer och praxis för bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster äventyras. De bör successivt utarbeta riktlinjer på grundval av gjorda erfarenheter.

ò ny

(22) För att säkerställa rättvis konkurrens mellan järnvägsföretag bör en åtskillnad göras mellan tillhandahållandet av transporttjänster och driften av anläggningar för tjänster. I denna situation är det nödvändigt att driva dessa två typer av verksamheter var för sig i separata juridiska personer. Sådant oberoende behöver inte innebära att det inrättas ett separat organ eller företag för varje anläggning för tjänster.

⎢ 95/18/EG skäl 9 (anpassad)

(23) För att garantera pålitliga och tillräckliga tjänster är det nödvändigt att järnvägsföretagen √ alltid ∏ uppfyller vissa krav avseende gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens.

⎢ 95/18/EG skäl 10 (anpassad)

(24) För att skydda kunder och Ö berörda tredjeparter Õ är det viktigt att säkerställa att järnvägsföretagen är försäkrade i tillräcklig omfattning för att täcka eventuellt civilrättsligt ansvar.

⎢ 95/18/EG skäl 12 (anpassad)

(25) Järnvägsföretagen √ bör ∏ även vara skyldiga att rätta sig efter nationella regler eller √ unionens regler ∏ om tillhandahållande av järnvägstjänster, som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, i syfte att säkerställa att det är i stånd att utföra sina aktiviteter på ett fullständigt säkert sätt Ö och under vederbörligt hänsynstagande till hälsa, säkerhet, sociala förhållanden och arbetstagares och konsumenters rättigheter Õ på vissa spårsträckningar.

⎢ 95/18/EG skäl 14 (anpassad)

(26) Förfarandena för tilldelning, bibehållande och ändring av tillstånd för järnvägsföretag bör Ö tillåta insyn och överensstämma med principen om Õ icke-diskriminering.

⎢ 2001/14/EG skäl 5 (anpassad)

(27) För att säkerställa insyn och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen √ och järnvägsrelaterade tjänster ∏ för samtliga järnvägsföretag ska all information som krävs för att utnyttja tillträdesrätten offentliggöras i en beskrivning av järnvägsnätet.

⎢ 2001/14/EG skäl 6

(28) Lämpliga system för tilldelning av kapacitet tillsammans med konkurrenskraftiga operatörer kommer att leda till en bättre balans mellan transportsätten.

⎢ 2001/14/EG skäl 7

(29) Främjande av en optimal användning av järnvägsinfrastrukturen kommer att leda till minskade transportkostnader för samhället.

⎢ 2001/14/EG skäl 10 (anpassad)

(30) Lämpliga avgiftssystem för järnvägsinfrastruktur tillsammans med lämpliga avgiftssystem för annan transportinfrastruktur och konkurrenskraftiga operatörer Ö bör Õ skapa bästa möjliga balans mellan olika transportsätt √ på en hållbar grund ∏.

⎢ 2001/14/EG skäl 11

(31) Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör möjliggöra lika och icke-diskriminerande tillträde för alla företag och i möjligaste mån söka tillgodose behoven hos samtliga användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt.

⎢ 2001/14/EG skäl 16 (anpassad)

(32) Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör √ medge ∏ sund konkurrens vid tillhandahållandet av järnvägstjänster.

⎢ 2001/14/EG skäl 12

(33) Inom de ramar som fastställs av medlemsstaterna bör systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet uppmuntra järnvägsinfrastrukturförvaltare till en optimal användning av infrastrukturen.

⎢ 2001/14/EG skäl 13

(34) Genom systemen för tilldelning av kapacitet bör järnvägsföretagen ges klara och överensstämmande signaler, så att de kan fatta rationella beslut.

⎢ 2001/14/EG skäl 35

(35) Alla avgiftssystem sänder ekonomiska signaler till användare. Det är viktigt att dessa signaler till järnvägsföretagen är samstämmiga, så att företagen kan fatta rationella beslut.

⎢ 2001/14/EG skäl 14

(36) För att ta hänsyn till användarnas, eller de potentiella användarnas, behov av infrastrukturkapacitet för att planera sin verksamhet, samt till kundernas och finansiärernas behov, är det viktigt att infrastrukturförvaltaren säkerställer att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett sätt som återspeglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på tjänsternas tillförlitlighet.

⎢ 2001/14/EG skäl 15

(37) Det är önskvärt att ge järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren incitament att reducera driftsavbrott till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda.

⎢ 2001/14/EG skäl 9 (anpassad)

(38) Medlemsstaterna √ bör ha möjlighet ∏ att tillåta köpare av järnvägstjänster att delta direkt i förfarandet för tilldelning av kapacitet.

⎢ 2001/14/EG skäl 17

(39) Det är viktigt att beakta verksamhetskraven för såväl sökande som för infrastrukturförvaltaren.

⎢ 2001/14/EG skäl 18 (anpassad)

(40) Det är viktigt att infrastrukturförvaltarna ges största möjliga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet, men samtidigt Ö bör Õ den sökandes rimliga krav tillgodoses.

⎢ 2001/14/EG skäl 19

(41) Vid förfarandet för tilldelning av kapacitet måste det förhindras att önskemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rätten att utnyttja infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet begränsas på ett obefogat sätt.

⎢ 2001/14/EG skäl 21

(42) I systemen för tilldelning av kapacitet och fastställande och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare.

⎢ 2001/14/EG skäl 23 (anpassad)

(43) Ö Eftersom olika Õ användare och typer av användare ofta kommer att inverka olika på infrastrukturkapaciteten Ö måste Õ olika verksamheters behov avvägas på rätt sätt.

⎢ 2001/14/EG skäl 24

(44) Transporttjänster som tillhandahålls enligt avtal med en offentlig myndighet kan behöva omfattas av särskilda regler för att vara intressanta för användarna.

⎢ 2001/14/EG skäl 25

(45) I systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet måste hänsyn tas till effekten av ökande infrastrukturskapacitetsutnyttjande och i sista hand kapacitetsbrist.

⎢ 2001/14/EG skäl 26 (anpassad)

(46) De olika tidsramarna för planering av trafikformerna bör säkerställa att även ansökningar om infrastrukturkapacitet som lämnas in efter Ö det att den årliga tågplaneprocessen avslutats Õ kan beaktas.

⎢ 2001/14/EG skäl 28

(47) För att säkerställa ett optimalt resultat för järnvägsföretagen är det önskvärt att kräva en undersökning av hur infrastrukturkapacitet utnyttjas i de fall där det krävs en samordning av önskemålen om kapacitet för att tillgodose användarnas behov.

⎢ 2001/14/EG skäl 29 (anpassad)

(48) Med hänsyn till infrastrukturförvaltarnas monopolställning √ bör det krävas av dem att de undersöker ∏ tillgänglig infrastrukturkapacitet och metoder för att förstärka den, när användarnas önskemål inte kan tillgodoses vid förfarandet för tilldelning av kapacitet.

⎢ 2001/14/EG skäl 30 (anpassad)

(49) Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål √ och ∏ om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att optimera sina ansökningar om infrastrukturkapacitet.

⎢ 2001/14/EG skäl 31

(50) Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldelningssystem för att göra järnvägen mer intressant för trafik som använder mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik.

⎢ 2001/14/EG skäl 32

(51) Det är viktigt att minska den snedvridning av konkurrensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfrastrukturer eller mellan transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter.

⎢ 2001/14/EG skäl 33

(52) Det är önskvärt att fastställa vilka delar av infrastrukturtjänsterna som är väsentliga för att en operatör ska kunna tillhandahålla en tjänst och bör tillhandahållas som motprestation till lägsta möjliga tillträdesavgifter.

⎢ 2001/14/EG skäl 34 (anpassad)

(53) Investeringar i järnvägsinfrastruktur √ är nödvändiga, ∏ och avgiftssystemen för infrastrukturen bör ge infrastrukturförvaltare incitament att göra lämpliga investeringar ekonomiskt lönsamma.

⎢ 2001/14/EG skäl 36

(54) För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgifter ska kunna fastställas behöver infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och ha en klar uppfattning om kostnadsfaktorerna i driften av infrastrukturen.

⎢ 2001/14/EG skäl 37

? ny

(55) När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader ? , och det bör säkerställas att infrastrukturavgifter för järnväg kan bidra till internaliseringen av externa kostnader på ett samstämmigt och balanserat sätt för alla transportsätt ⎪.

⎢ 2001/14/EG skäl 38

? ny

(56) Det är viktigt att säkerställa att avgifterna för ð inrikes och ï internationell trafik tillåter att marknadens behov tillgodoses av järnvägen. Följaktligen bör infrastrukturavgifterna fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.

⎢ 2001/14/EG skäl 39 (anpassad)

(57) Den generella nivån på kostnadstäckningen via infrastrukturavgifter inverkar på hur höga statliga bidrag som behövs. Medlemsstaterna kan tänkas fordra olika nivåer av generell kostnadstäckning. Ö Alla avgiftssystem bör Õ dock möjliggöra att trafik som åtminstone kan täcka de extrakostnader den medför √ kan använda järnvägsnätet ∏.

⎢ 2001/14/EG skäl 40

(58) Järnvägsinfrastruktur är till sin natur ett monopol. Det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som ger infrastrukturförvaltare incitament att sänka kostnaderna och förvalta infrastrukturen effektivt.

⎢ 2001/14/EG skäl 41 (anpassad)

(59) √ Utvecklingen av järnvägstransporterna bör uppnås ∏ bl.a. genom att de tillgängliga √ unionsinstrumenten ∏ används, dock utan att redan fastställda prioriteringar åsidosätts.

⎢ 2001/14/EG skäl 42 (anpassad)

(60) Rabatter för järnvägsföretag måste motsvaras av faktiska administrativa kostnadsbesparingar √ , särskilt besparingar avseende transaktionskostnader ∏. Rabatter kan också användas för att främja effektiv infrastrukturanvändning.

⎢ 2001/14/EG skäl 43

(61) Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör ges incitament att minimera avbrott i trafik på järnvägsnätet.

⎢ 2001/14/EG skäl 44

(62) Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren och det bör krävas betalning för denna kostnad.

⎢ 2001/14/EG skäl 46 (anpassad)

(63) Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett regleringsorgan som utövar tillsyn av tillämpningen av Ö föreskrifterna i detta direktiv Õ och som också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta påverkar möjligheten till prövning i domstol.

⎢ 2001/14/EG skäl 47 (anpassad)

(64) Särskilda åtgärder krävs för att beakta vissa medlemsstaters särskilda geopolitiska och geografiska situation √ och den särskilda organiseringen ∏ av järnvägssektorn i flera medlemsstater samtidigt som den inre marknadens integritet säkerställs.

∫ ny

(65) Kommissionen bör bemyndigas att anpassa bilagorna till detta direktiv. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, måste de antas som delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget.

⎢ 2001/14/EG skäl 48

(66) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter[13].

⎢ 2001/13/EG skäl 7 (anpassad)

(67) I enlighet med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen enligt artikel 5 i fördraget √ om Europeiska unionen ∏ kan målen för detta direktiv, nämligen √ att främja utvecklingen av Europeiska unionens järnvägar, ∏ att fastställa de övergripande principerna för Ö beviljande av Õ tillstånd för järnvägsföretag √ och att samordna de ordningar i medlemsstaterna som reglerar tilldelningen av järnvägsinfrastrukturkapacitet och avgifterna för användningen av denna, ∏ inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, på grund av att sådan tillståndsgivning √ och driften av viktiga delar av järnvägsnäten har en uppenbar internationell aspekt, och med hänsyn till behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen, ∏ och Ö målen Õ kan därför, till följd av Ö deras Õ transnationella konsekvenser, bättre uppnås √ av unionen ∏. Detta direktiv går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

∫ ny

(68) Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör begränsas till de bestämmelser som utgör en avsevärd förändring jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de bestämmelser som är i huvudsak oförändrade föreligger enligt de tidigare direktiven.

⎢ 2007/58/EG skäl 21 (anpassad)

(69) En medlemsstat som saknar järnvägsnät och inte avser att skaffa ett sådant inom den närmaste framtiden skulle åläggas en oproportionerlig och meningslös skyldighet om den var tvungen att införliva och genomföra √ detta ∏ direktiv. Sådana medlemsstater bör därför undantas från Ö den Õ skyldigheten.

⎢ 2007/58/EG skäl 23 (anpassad)

(70) I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning[14] uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i √ unionens ∏ intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

∫ ny

(71) Detta direktiv bör inte påverka de tidsfrister som fastställs i del B i bilaga XI, inom vilka medlemsstaterna ska uppfylla tidigare direktiv.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

Ö ALLMÄNNA Õ BESTÄMMELSER

⎢ 91/440/EEG (anpassad)

Artikel 1

√ Syfte och tillämpningsområde ∏

1. Detta direktiv Ö fastställer Õ

a) Ö de tillämpliga reglerna Õ för förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen och järnvägstransporter utförda av järnvägsföretag som är etablerade eller kommer att etableras i en medlemsstat √, som anges i kapitel II ∏.

⎢ 2001/13/EG artikel 1.1 (anpassad)

b) de kriterier som ska tillämpas när en medlemsstat utfärdar, förnyar eller ändrar tillstånd som är avsedda för järnvägsföretag som är eller kommer att vara etablerade inom √ unionen, som anges i kapitel III ∏.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

c) de principer och förfaranden som ska tillämpas vid fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och vid tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet √, som anges i kapitel IV ∏.

2. Detta direktiv gäller användning av järnvägsinfrastrukturen för inrikes och internationell järnvägstrafik.

⎢ Rättelse, EGT L 305, 6.11.1991, s. 22 (anpassad)

√ Artikel 2 ∏

√ Undantag från tillämpningsområdet ∏

1. √Kapitel II är inte tillämpligt på ∏ järnvägsföretag √ som enbart tillhandahåller ∏ stadstrafik, förortstrafik eller regional trafik.

⎢ 2001/13/EG artikel 1.1

2. Medlemsstaterna får undanta följande företag från tillämpningsområdet för kapitel III:

⎢ 2001/13/EG artikel 1.1

a) Företag som enbart tillhandahåller tjänster som avser persontrafik på lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur utan förbindelse med det allmänna nätet.

b) Järnvägsföretag som enbart tillhandahåller stads- eller förortstrafik på järnväg för personer.

⎢ 2001/13/EG artikel 1.1 (anpassad)

c) Järnvägsföretag √ som enbart tillhandahåller ∏ regional godstrafik.

d) Företag som enbart utför godstransporter på privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

3. Medlemsstaterna får undanta följande Ö från tillämpningsområdet för kapitel IV Õ :

a) Lokala och regionala √ fristående ∏ järnvägsnät för persontrafik.

b) Järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster för persontrafik.

c) Regionala järnvägsnät som utnyttjas för regional godstrafik uteslutande av ett järnvägsföretag som inte omfattas av √ punkt 1 ∏ , till dess att en annan sökande ansöker om kapacitet på det järnvägsnätet.

ê 2001/14/EG

d) Privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport.

⎢ 2007/58/EG artikel 2.1 (anpassad)

e) Järnvägstransporter som transiterar genom √ unionen ∏.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.3 (anpassad)

4. Ö Med undantag av artiklarna 6.1, 10, 11, 12 och 28 är detta direktiv inte tillämpligt på Õ företag, vars verksamhet på järnväg är begränsad till att tillhandahålla endast pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom tunneln under Engelska kanalen √ och transportverksamhet i form av pendeltrafiktjänster genom tunneln under Engelska kanalen ∏.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.1 (anpassad)

5. Medlemsstaterna får undanta från tillämpligheten av artiklarna 10, 11, 12 och 28 varje transitförbindelse med järnväg genom √ unionen ∏ vilken börjar och slutar utanför √ unionens ∏ territorium.

⎢ 91/440/EEG (anpassad)

Artikel 3

√ Definitioner ∏

I detta direktiv Ö gäller följande definitioner Õ :

⎢ 2001/12/EG artikel 1.4 a (anpassad)

1) järnvägsföretag : varje offentligt eller privat företag med tillstånd i enlighet med √ detta direktiv ∏ vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.

2) infrastrukturförvaltare : varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga √ , förvalta ∏ och underhålla järnvägsinfrastruktur √ , inklusive trafikledning, trafikstyrning och signalering ∏. Infrastrukturförvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag.

⎢ 91/440/EEG (anpassad)

ð ny

3) järnvägsinfrastruktur : alla de Ö anläggningar Õ som finns förtecknade i bilaga 1.A i kommissionens förordning (EEG) nr 2598/70 av den 18 december 1970 om vilka uppgifter som ska tas upp under de olika rubrikerna på blanketterna för redovisning i bilaga 1 till rådets förordning (EEG) nr 1108/70 av den 4 juni 1970[15], ð vilka av tydlighetsskäl finns förtecknade i bilaga I till det här direktivet. ï , med undantag av den sista strecksatsen som enbart för detta direktivs syfte skall lyda: ”Byggnader med anknytning till infrastrukturen”.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.4 b

4) internationell godstrafik : transporttjänst med tåg som passerar minst en gräns till en medlemsstat; tåget får bildas och/eller kopplas isär och vagnar eller vagngrupper får ha olika ursprung och olika destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.3

5) internationell persontrafik : persontrafik där tåget passerar minst en medlemsstats gräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda medlemsstater. Tåget får kopplas ihop och/eller isär och olika sektioner får ha olika ursprung och olika destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns.

⎢ 91/440/EEG

6) stads- och förortstrafik : transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven inom en stadskärna eller en storstadsregion samt transportbehov mellan denna storstadsregion och omgivande områden.

7) regional trafik : transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven i en region.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.4 (anpassad)

8) transit : passage genom √ unionens ∏ territorium utan att lasta eller lossa gods och/eller utan att ta upp eller lämna av passagerare på √ unionens ∏ territorium.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

9) tillstånd : Ö en auktorisation Õ som utfärdats av en medlemsstat till ett företag, enligt vilken dess √ kompetens att tillhandahålla järnvägstransporttjänster ∏ erkänns; denna Ö kompetens Õ får begränsas till utförande av särskilda slags transporttjänster.

10) tillståndsmyndighet : det organ Ö som är ansvarigt för utfärdande av tillstånd inom en medlemsstat Õ.

⎢ 2001/14/EG

11) tilldelning : tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet av en infrastrukturförvaltare.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

12) sökande : ett järnvägsföretag och andra fysiska eller juridiska personer, såsom till exempel √ behöriga ∏ myndigheter enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, √ som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet ∏.

13) överbelastad infrastruktur : en del av en infrastruktur där efterfrågan på infrastrukturkapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter en samordning av olika ansökningar om kapacitet.

14) kapacitetsförstärkningsplan : en åtgärd eller en serie åtgärder med en tidsplan för genomförandet med syftet att minska de kapacitetsbegränsningar som Ö har lett Õ till att en del av infrastrukturen förklaras som ”överbelastad infrastruktur”.

15) samordning : det förfarande genom vilket √ infrastrukturförvaltaren ∏ och sökanden ska försöka finna en lösning på situationer där det finns konkurrerande ansökningar om infrastrukturkapacitet.

16) ramavtal : en rättsligt bindande allmän överenskommelse √ enligt ∏ offentligrättsliga eller privaträttsliga bestämmelser vilken fastställer rättigheterna och skyldigheterna för sökanden och infrastrukturförvaltaren i förhållande till den infrastrukturkapacitet som ska tilldelas och de avgifter som ska tas ut över en tidsperiod som är längre än en tågplaneperiod.

ê 2001/14/EG

17) infrastrukturkapacitet : möjlighet att planera begärda tåglägen för en del av infrastrukturen under en viss period.

ê 2001/14/EG (anpassad)

18) järnvägsnät : hela den järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en infrastrukturförvaltare.

19) beskrivning av järnvägsnät : en redogörelse som i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgiftssystemen och för tilldelning av kapacitet Ö , inbegripet Õ annan information som krävs för att kunna ansöka om infrastrukturkapacitet.

20) tågläge : den infrastrukturkapacitet som behövs för att köra ett visst tåg från en plats till en annan under en viss period.

ê 2001/14/EG

21) tågplan : uppgifter om alla planerade rörelser av tåg och rullande materiel som kommer att äga rum på den berörda infrastrukturen under den tid som tågplanen gäller.

⎢ 91/440/EEG (anpassad)

√ KAPITEL II ∏

√ UTVECKLING AV UNIONENS JÄRNVÄGAR ∏

AVSNITT 1

⎢ 2001/12/EG artikel 1.5

Förvaltningsmässigt oberoende

⎢ 2001/12/EG artikel 1.6 (anpassad)

Artikel 4

√ Järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares oberoende ställning ∏

1. Medlemsstaterna ska säkerställa att järnvägsföretag √ som direkt eller indirekt ägs eller kontrolleras av medlemsstaterna ∏ när det gäller förvaltning, administration och intern kontroll över frågor som gäller administration, ekonomi och bokföring ska ha en oberoende ställning som innebär att de ska hålla i synnerhet tillgångar, budget och bokföring åtskilda från statens.

2. Infrastrukturförvaltaren ska med iakttagande av den ram och de specifika regler för avgifter och tilldelning som medlemsstaterna fastställer ha ansvaret för sin egen förvaltning, administration och interna kontroll.

ê 91/440/EEG (anpassad)

è1 Rättelse, EGT L 305, 6.11.1991, s. 22

Artikel 5

√ Förvaltning av järnvägsföretagen enligt kommersiella principer ∏

1. Medlemsstaterna ska göra det möjligt för järnvägsföretagen att anpassa sin verksamhet till marknaden och genomföra denna verksamhet på sina ledningsorgans ansvar för att kunna erbjuda effektiva och lämpliga transporter till lägsta möjliga kostnad för den servicekvalitet som krävs.

Järnvägsföretag ska drivas enligt de principer som gäller för kommersiella företag, √ oberoende av ägarförhållandena i järnvägsföretagen ∏. Detta ska också gälla Ö de Õ åtaganden i fråga om √ allmän trafikplikt ∏ som ålagts dem av √ medlemsstater ∏ och för de √ avtal om allmän trafik ∏ som de sluter med de behöriga myndigheterna i staten.

2. Järnvägsföretag ska själva fastställa planer för sin verksamhet inklusive investeringar och ekonomiska program. Sådana planer ska utformas i syfte att uppnå ekonomisk jämvikt i företagen och i fråga om övriga tekniska, ekonomiska och finansiella mål för verksamheten. ⎝1 De ska också √ ange ∏ metoden för √ uppnåendet av dessa mål ∏. ⎜

3. √ Med beaktande av ∏ riktlinjerna för den allmänna policyn som √ utfärdas ∏ av √ varje medlemsstat ∏ och med hänsyn till nationella planer och kontrakt (som kan vara fleråriga) inklusive investeringar och ekonomiska planer, ska järnvägsföretag särskilt ha frihet att

ê 91/440/EEG

a) fastställa sin interna organisation utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 7, 29 och 39,

b) styra tillgången och marknadsföringen av tjänster och bestämma priserna för tjänsterna utan att det påverkar tillämpningen av förordning (EG) nr 1307/2007,

c) fatta beslut om personal, tillgångar och upphandling,

d) utöka sin marknadsandel, utveckla ny teknologi och nya tjänster och införa nya metoder för driften,

ê 91/440/EEG

e) etablera ny verksamhet inom områden som har anknytning till järnvägsdriften.

∫ ny

4. Om medlemsstaten direkt eller indirekt äger eller kontrollerar järnvägsföretaget ska dess kontrollrättigheter i förhållande till ledningen inte vara större än de ledningsrelaterade rättigheter som enligt nationell bolagsrätt tillerkänns aktieägare i privata aktiebolag. Riktlinjer för policyn, som nämns i punkt 3, vilka staten kan fastställa för företag när det gäller utövande av aktieägarkontroll, ska endast vara av generell natur och får inte vara ett hinder för specifika affärsbeslut som fattas av ledningen.

⎢ 91/440/EEG

? ny

AVSNITT 2

SÄRSKILJANDE AV FÖRVALTNINGEN AV INFRASTRUKTUREN FRÅN TRANSPORTVERKSAMHETEN ? OCH AV OLIKA TYPER AV TRANSPORTVERKSAMHETER ⎪

⎢ 2001/12/EG artikel 1.7 (anpassad)

Artikel 6

√ Särredovisning ∏

1. Medlemsstaterna ska säkerställa att separata resultat- och balansräkningar förs och offentliggörs dels för verksamhet som avser järnvägsföretags tillhandahållande av transporttjänster dels för verksamhet som avser förvaltningen av järnvägsinfrastruktur. Allmänna medel som utbetalas till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra.

2. Medlemsstaterna får även bestämma att denna åtskillnad kräver att det ska finnas speciella avdelningar inom ett enda företag eller att infrastrukturen √ och transporttjänster ∏ ska förvaltas av √ särskilda enheter ∏.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.10 (anpassad)

3. √ Medlemsstaterna ska säkerställa att separata ∏ resultaträkningar och balansräkningar upprättas och offentliggörs √ å ena sidan ∏ för verksamhet som avser tillhandahållande av godstransport på järnväg √ och, å andra sidan, för verksamhet som avser tillhandahållande av persontrafik. Allmänna ∏ medel som utbetalas till verksamhet som rör transport i allmänhetens tjänst ska redovisas separat √ för varje avtal om allmän trafik ∏ i tillämplig bokföring och får inte överföras till verksamhet som rör andra transporttjänster eller andra verksamheter.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.7 (anpassad)

? ny

4. Bokföringen för de √ olika ∏ verksamhetsområdena √ som avses i punkterna 1 och 3 ∏ ska göras på ett sätt som återspeglar detta förbud ? medger övervakning av förbudet mot överföring av allmänna medel från ett verksamhetsområde, för vilket de utbetalats, till ett annat. ⎪.

Artikel 7

√ Oberoende ifråga om en infrastrukturförvaltares väsentliga uppgifter ∏

1. Medlemsstaterna ska säkerställa att de uppgifter, enligt förteckningen i bilaga II, som ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen är beroende av, anförtros organ eller företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Oberoende av organisatoriska strukturer måste det kunna påvisas att detta mål uppnåtts.

ò ny

? Bilaga II får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60. ⎪

ê 2001/12/EG artikel 1.7 (anpassad)

Medlemsstaterna får emellertid på järnvägsföretag eller annat organ överlåta ansvaret för √ att bidra till utvecklingen ∏ av järnvägsinfrastrukturen, exempelvis √ genom ∏ investeringar, underhåll och finansiering.

4. Tillämpningen av punkt 3 skall vara föremål för en rapport från kommissionen i enlighet med artikel 10b, vilken skall överlämnas senast den 15 mars 2006.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

2. Om infrastrukturförvaltaren inte är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag, i juridisk mening och med avseende på organisation eller beslutsfattande, ska de uppgifter som beskrivs i avsnitt 3 och 4 i kapitel IV utföras av ett avgiftsorgan √ respektive av ett tilldelningsorgan ∏ som är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag i juridisk mening och med avseende på organisation och beslutsfattande.

∫ ny

3. När det i bestämmelserna i avsnitt 2 och 3 i kapitel IV hänvisas till en infrastrukturförvaltares väsentliga uppgifter ska bestämmelserna anses vara tillämpliga på avgiftsorganet eller tilldelningsorganet för deras respektive behörighetsområden.

⎢ 91/440/EEG

AVSNITT 3

FÖRBÄTTRING AV DET FINANSIELLA LÄGET

⎢ 2001/12/EG artikel 1.8 (anpassad)

? ny

Artikel 8

√ Sund finansiering av infrastrukturförvaltaren ∏

1. Medlemsstaterna ska Ö utveckla sin Õ nationella järnvägsinfrastruktur, när så är nödvändigt med hänsyn till √ unionens ∏ allmänna behov. ? För detta ändamål ska de senast två år efter ikraftträdandet av detta direktiv offentliggöra en strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen i syfte att tillgodose framtida rörlighetsbehov på grundval av en sund och hållbar finansiering av järnvägssystemet. Strategin ska omfatta en period av minst fem år och ska kunna förlängas. ⎪

2. Med beaktande av artiklarna √ 93, 107 och 108 ∏ i fördraget √ får medlemsstaterna också ∏ tilldela infrastrukturförvaltaren tillräckliga medel i förhållande till √ dess ∏ uppgifter, √ infrastrukturens ∏ storlek och de finansiella kraven, särskilt för att täcka nya investeringar.

3. Inom ramen för den allmänna politik som fastställs av staten ? och med beaktande av den strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen som avses i punkt 1 ⎪ ska infrastrukturförvaltaren √ anta ∏ en verksamhetsplan, inklusive investerings- och finansieringsplaner. Planen ska utformas för att säkerställa en optimal och effektiv användning och utveckling av infrastrukturen √ , och ett optimalt och effektivt tillhandahållande av infrastruktur ∏ , samtidigt som ekonomisk balans säkerställs och medel tillhandahålls som gör det möjligt att uppnå dessa mål. ? Infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att sökande rådfrågas innan verksamhetsplanen godkänns. Det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska avge ett icke bindande yttrande om huruvida verksamhetsplanen är lämplig för uppnåendet av dessa mål. ⎪

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

? ny

4. Medlemsstaterna ska under normala verksamhetsförhållanden och över en rimlig period ? på högst tre år ⎪ säkerställa balans i en infrastrukturförvaltares räkenskaper, så att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet och statlig finansiering åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen Ö , inbegripet förskottsbetalningar från staten i förekommande fall Õ.

ê 2001/14/EG

Utan att det påverkar ett eventuellt långsiktigt mål enligt vilket användarna ska täcka infrastrukturkostnaderna för alla transportsätt på grundval av en intermodal rättvis och icke-diskriminerande konkurrens får en medlemsstat kräva att infrastrukturförvaltaren balanserar sin redovisning utan statlig finansiering, när järnvägstransporterna kan konkurrera med andra transportsätt, inom ramverket för avgifter enligt artiklarna 31 och 32.

⎢ 91/440/EEG

Artikel 78

Förvaltaren av infrastrukturen skall utkräva en avgift för nyttjande av den järnvägsinfrastruktur som han är ansvarig för och som järnvägsföretagen som använder denna infrastruktur skall betala. Efter samråd med förvaltningen skall medlemsstaterna fastställa regler för att bestämma denna avgift.

Banavgiften som skall beräknas på ett sådant sätt att det inte sker någon diskriminering mellan järnvägsföretag får särskilt ta hänsyn till körda tågkilometer, tågets sammansättning och speciella förutsättningar som hastighet, axeltryck och graden eller längden av nyttjandet av infrastrukturen.

⎢ 91/440/EEG (anpassad)

⎝1 Rättelse, EGT L 305, 6.11.1991, s. 22

? ny

Artikel 9

√ Öppenhet i fråga om skuldlättnader ∏

1. ? Utan att det påverkar tillämpningen av unionens regler om statligt stöd och i enlighet med artiklarna 93, 107 och 108 i fördraget ⎪ I samband med ⎝1 de befintliga, offentligt ägda eller styrda järnvägsföretagen ⎜ ska medlemsstaterna använda lämpliga medel för att hjälpa till att minska skulderna hos √ offentligt ägda eller styrda järnvägsföretag ∏ till en nivå som inte förhindrar en sund finansiell förvaltning och hjälpa till att förbättra deras finansiella situation.

2. För de ändamål som avses i punkt 1 √ ska medlemsstaterna kräva ∏ att en särskild återbetalningsenhet upprättas inom räkenskapsavdelningarna i sådana företag.

Enhetens balansräkning får, tills lånen är avvecklade, belastas med alla de lån som upptagits av företaget både för att finansiera investeringar och för att täcka driftskostnader som uppstått till följd av järnvägstransporter eller genom förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen. Skulder som härrör från dotterföretags verksamhet får inte medräknas.

∫ ny

3. Punkterna 1 och 2 gäller inte för skulder, eller räntor på sådana skulder, som företagen har ådragit sig efter den 15 mars 2001 eller dagen för anslutningen till unionen för medlemsstater som anslöt sig till unionen efter den 15 mars 2001.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.9

3. Stöd som ges av medlemsstaterna för att avveckla de skulder som anges i denna artikel skall beviljas enligt artikel 73, 87 och 88 i fördraget.

⎢ 91/440/EEG (anpassad)

AVSNITT 4

TILLGÅNG TILL JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR √ OCH TILL JÄRNVÄGSTJÄNSTER ∏

⎢ 2001/12/EG artikel 1.11 (anpassad)

Artikel 10

√ Villkor för tillgång till järnvägsinfrastruktur ∏

2. Järnvägsföretag som omfattas av artikel 2 skall på rättvisa villkor beviljas tillträde till infrastrukturen i de andra medlemsstaterna för att utföra internationella kombinerade godstransporter.

⎢ 2004/51/EG artikel 1.2 a (anpassad)

? ny

3. Järnvägsföretag som omfattas av artikel 2 skall på rättvisa villkor beviljas tillträde till det transeuropeiska nätet för godstransporter, definierat i artikel 10a samt i bilaga I, och senast den 1 januari 2006 till hela järnvägsnätet, i syfte att utföra internationella godstransporttjänster.

1. Dessutom ska senast den 1 januari 2007 Järnvägsföretag som omfattas av √ detta direktiv ska ∏ på rättvisa √ , icke-diskriminerande och öppna ∏ villkor beviljas tillträde till infrastrukturen i alla medlemsstater i syfte att utföra alla sorters godstransporttjänster. ? Detta ska inbegripa tillträde till järnvägsspår till hamnar. ⎪

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8 (anpassad)

2. Järnvägsföretag som omfattas av √ detta direktiv ∏ ska senast den 1 januari 2010 beviljas rätt till tillträde till infrastrukturen i samtliga medlemsstater för att bedriva internationell persontrafik. Vid internationell persontrafik ska järnvägsföretagen ha rätt att ta upp passagerare vid varje station utmed den internationella sträckan och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8

Rätten till tillträde till infrastrukturen i de medlemsstater i vilka andelen internationell passagerartrafik med tåg utgör mer än hälften av omsättningen för persontrafiken för järnvägsföretag i den medlemsstaten ska beviljas senast den 31 december 2011.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8 (anpassad)

√ Efter begäran från relevanta behöriga myndigheter eller berörda järnvägsföretag ska det eller de relevanta regleringsorgan som avses i artikel 55 fastställa huruvida ∏ det huvudsakliga syftet med trafiken är att befordra passagerare mellan stationer i olika medlemsstater.

∫ ny

Kommissionen får anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av denna punkt. Dessa åtgärder, som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med artikel 63.3.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8 (anpassad)

√ Artikel 11 ∏

√ Begränsning av tillträdesrätten och av rätten att ta upp och lämna av passagerare ∏

1. Medlemsstaterna får begränsa tillträdesrätten enligt artikel 10 för trafik mellan en avreseplats och en bestämmelseplats vilka omfattas av ett eller flera avtal om allmänna tjänster som överensstämmer med gällande √ unionslagstiftning ∏. En sådan begränsning får dock inte leda till en inskränkning av rätten att ta upp passagerare vid varje station utmed en internationell sträcka och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat, såvida inte utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster.

2. Huruvida den ekonomiska jämvikten Ö för ett avtal om allmänna tjänster Õ skulle äventyras ska avgöras av det eller de berörda regleringsorgan som avses i artikel 55 på grundval av en objektiv ekonomisk analys och i förväg fastställda kriterier på begäran av

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8

a) den eller de behöriga myndigheter som tilldelade avtalet om allmänna tjänster,

b) varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt denna artikel,

c) infrastrukturförvaltaren, eller

d) det järnvägsföretag som utför avtalet om allmänna tjänster.

De behöriga myndigheterna och de järnvägsföretag som tillhandahåller de allmänna tjänsterna ska förse det eller de berörda regleringsorganen med de uppgifter som rimligen krävs för att fatta ett beslut. Regleringsorganet ska beakta de erhållna uppgifterna, i förekommande fall samråda med samtliga berörda parter, och meddela de berörda parterna sitt motiverade beslut inom en i förväg fastställd, rimlig tid och under alla omständigheter senast två månader efter att ha mottagit alla relevanta uppgifter.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8 (anpassad)

3. Regleringsorganet ska motivera sitt beslut och ange inom vilken tidsperiod och på vilka villkor √ en omprövning av beslutet får begäras av ∏

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8

a) den eller de berörda behöriga myndigheterna,

b) infrastrukturförvaltaren,

c) det järnvägsföretag som genomför avtalet om allmänna tjänster, eller

d) det järnvägsföretag som söker tillträde.

∫ ny

4. Kommissionen får anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel. Dessa åtgärder, som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med artikel 63.3.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8 (anpassad)

5. Medlemsstaterna får också begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare vid stationer inom samma medlemsstatstat längs en sträcka med internationell persontrafik, där en exklusiv rätt att befordra passagerare mellan dessa stationer har beviljats enligt ett koncessionsavtal som tilldelats genom ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande och i överensstämmelse med tillämpliga principer i √ unionslagstiftningen ∏ före den 4 december 2007. Denna begränsning får gälla under avtalets ursprungliga giltighetstid eller i 15 år, beroende på vilket som är kortast.

3d. Bestämmelserna i detta direktiv ska inte kräva att medlemsstaterna före den 1 januari 2010 beviljar den rätt till tillträde som avses i punkt 3a för järnvägsföretag och deras direkt eller indirekt kontrollerade dotterföretag med tillstånd i en medlemsstat där liknande rätt till tillträde inte har beviljats.

6. Medlemsstaterna ska se till att de beslut som avses i punkterna 1, 2, 3 och 5 kan bli föremål för rättslig prövning.

√ Artikel 12 ∏

√ Uttag av avgift av järnvägsföretag som bedriver persontrafik ∏

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8

1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 11.2 får medlemsstaterna, på de villkor som fastställs i denna artikel, tillåta den myndighet som ansvarar för persontrafik på järnväg att ta ut en avgift av de järnvägsföretag som bedriver persontrafik för trafikering av linjer som faller under denna myndighets behörighet och som utförs mellan två stationer i denna medlemsstat.

I detta fall ska de järnvägsföretag som bedriver inrikes eller internationell persontrafik på järnväg omfattas av samma avgift för trafikering av linjer som faller under denna myndighets behörighet.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8 (anpassad)

2. Avgiften är avsedd att kompensera denna myndighet för skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster som fastställts i avtal om allmänna tjänster vilka tilldelats i enlighet med √ unionsrätten ∏. De intäkter som en sådan avgift inbringar och som betalas i ersättning får inte överstiga vad som är nödvändigt för att helt eller delvis täcka kostnaden i samband med den aktuella skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster, med beaktande av relevanta intäkter och en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter.

3. Uttaget av avgiften ska vara förenligt med √ unionsrätten ∏ och i synnerhet iaktta principerna om rättvisa, öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet, särskilt vad gäller förhållandet mellan tjänstens genomsnittliga pris för passageraren och avgiftsnivån. De totala avgifter som tagits ut enligt denna punkt får inte äventyra den ekonomiska bärkraften för den persontrafik på järnväg som de tas ut på.

⎢ 2007/58/EG artikel 1.8

4. De berörda myndigheterna ska spara de uppgifter som är nödvändiga för att säkerställa att avgifternas ursprung och användningen av dem kan spåras. Medlemsstaterna ska informera kommissionen om detta.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.11

4. Kommissionen skall på begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ i ett enskilt fall granska tillämpningen och efterlevnaden av denna artikel och inom två månader efter det att begäran mottagits och efter att ha rådfrågat den kommitté som anges i artikel 11a.2 besluta om huruvida den aktuella åtgärden får fortsätta att tillämpas. Kommissionens skall underrätta Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna om sitt beslut.

Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 226 i fördraget får varje medlemsstat inom en månad hänskjuta kommissionens beslut till rådet. Rådet får med kvalificerad majoritet under exceptionella omständigheter fatta ett annat beslut inom en månad.

⎢ 2004/51/EG artikel 1.2 c

6. Tillträde till järnvägsspår och tillhandahållande av tjänster i de terminaler och hamnar som är förknippade med sådan järnvägsverksamhet som avses i punkterna 1, 2 och 3, vilka betjänar eller kan betjäna mer än en slutlig kund, skall tillhandahållas samtliga järnvägsföretag på ett icke-diskriminerande sätt och medge insyn, och en begäran av ett järnvägsföretag får göras till föremål för begränsningar endast om det finns genomförbara alternativ med järnväg på marknadsmässiga villkor.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

? ny

Artikel 13

√ Villkor för tillgång till tjänster ∏

1. Järnvägsföretagen ska på en icke-diskriminerande grundval ha rätt till det minimipaket av tillträdestjänster som √ anges ∏ i punkt 1 i bilaga III.

2. Tjänster enligt punkt 2 i bilaga III ska tillhandahållas ? av alla tjänsteleverantörer ⎪ på ett icke-diskriminerande sätt och en begäran från ett järnvägsföretag får endast avslås om det finns praktiskt möjliga alternativ enligt marknadsvillkoren. Om tjänsterna inte tillhandahålls av en infrastrukturförvaltare skall tillhandahållaren av den ”huvudsakliga infrastrukturen” göra alla rimliga ansträngningar för att underlätta tillhandahållandet av dessa tjänster.

∫ ny

Om tjänsteleverantören tillhör ett organ eller företag som också är aktivt och har en dominerande ställning på minst en av de marknader för järnvägstransporttjänster för vilka anläggningen används, ska tjänsteleverantören vara organiserad på ett sådant sätt att den i rättsligt och organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutfattande är oberoende i förhållande till detta organ eller företag.

Järnvägsföretags begäran om tillträde till anläggningen för tjänster får avslås endast om det finns livskraftiga alternativ som gör det möjligt för dem att bedriva den berörda gods- eller persontrafiken på samma linje under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Det är tjänsteleverantören som ska bevisa att det finns ett livskraftigt alternativ.

Om intressekonflikter uppstår ska tjänsteleverantören sträva efter att finna bästa möjliga lösning på alla önskemål. Om inget livskraftigt alternativ är tillgängligt, samtidigt som det inte är möjligt att tillgodose alla ansökningar om kapacitet för den berörda anläggningen på grundval av påvisade behov, ska det regleringsorgan som avses i artikel 55 på eget initiativ eller på grundval av ett klagomål vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att en lämplig del av kapaciteten tilldelas andra järnvägsföretag än de som utgör en del av det organ eller företag som tjänsteleverantören också tillhör. Nybyggda underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar som utvecklats för specifik ny rullande materiel får emellertid reserveras för användning av ett järnvägsföretag för en period av fem år från det att de börjar tas i drift.

Om anläggningen för tjänster inte har varit i bruk under minst två på varandra följande år ska dess ägare offentliggöra att driften av anläggningen kan leasas eller hyras.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

3. Om infrastrukturförvaltaren erbjuder några av de tjänster som beskrivs som tilläggstjänster i punkt 3 i bilaga III ska dessa på begäran tillhandahållas alla järnvägsföretag √ på ett icke-diskriminerande sätt ∏.

⎢ 2001/14/EG

4. Järnvägsföretagen kan begära ytterligare extra tjänster, som anges i punkt 4 i bilaga III, från infrastrukturförvaltaren eller från andra leverantörer. Infrastrukturförvaltaren är inte skyldig att tillhandahålla dessa tjänster.

∫ ny

5. Bilaga III får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.12

Artikel 10a

1. Det europeiska järnvägsnätet för godstransporter skall bestå av följande:

a) Järnvägslinjer i enlighet med kartorna i bilaga I.

b) Alternativa sträckningar, vid behov, särskilt runt sådan hårt belastad järnvägsstruktur som avses i Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG. När sådana sträckningar erbjuds skall så långt det går den totala transporttiden hållas.

c) Tillträde till järnvägsspår till terminaler som betjänar eller kan betjäna mer än en slutlig kund samt andra platser och anläggningar, inklusive anslutningslinjer till och från dessa.

d) Tillträde till järnvägsspår till och från de hamnar som anges i bilaga I, inklusive anslutningslinjer.

2. De i punkt 1 c och d nämnda anslutningslinjerna får i transportsträckans ena eller andra ände utgöra 50 km eller 20 % av transportsträckan på de järnvägslinjer som avses i punkt 1 a, varvid den längre av dessa angivelser gäller.

Belgien och Luxemburg, som är medlemsstater med ett relativt litet och koncentrerat nät, får begränsa längden på anslutningslinjerna under det första året efter den 15 mars 2003 till minst 20 km och fram till slutet av det andra året till minst 40 km.

∫ ny

AVSNITT 5

GRÄNSÖVERSKRIDANDE ÖVERENSKOMMELSER

ARTIKEL 14

Allmänna principer för gränsöverskridande överenskommelser

1. Alla bestämmelser i gränsöverskridande överenskommelser mellan medlemsstater som diskriminerar mellan järnvägsföretag, eller som begränsar järnvägsföretags frihet att bedriva gränsöverskridande trafik, ogiltigförklaras härmed.

Dessa överenskommelser ska anmälas till kommissionen. Kommissionen ska granska sådana överenskommelsers förenlighet med detta direktiv och besluta i enlighet med det förfarande som avses i artikel 64.2 huruvida de berörda överenskommelserna får fortsätta att gälla. Kommissionen ska meddela sitt beslut till Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna.

2. Utan att det påverkar behörighetsfördelningen mellan unionen och medlemsstaterna, i enlighet med unionens lagstiftning, ska förhandlingarna om och tillämpningen av gränsöverskridande överenskommelser mellan medlemsstater och tredjeländer omfattas av ett förfarande för samarbete mellan medlemsstater och kommissionen.

Kommissionen får anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera det förfarande som ska följas för tillämpningen av denna punkt. Dessa åtgärder, som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med artikel 63.3.

⎢ 2001/12/EG artikel 1.13 (anpassad)

? ny

AVSNITT 6

KOMMISSIONENS ÖVERVAKNINGSUPPGIFTER

ARTIKEL 15

√ Marknadsövervakningens omfattning ∏

1. Senast den 15 september 2001Kommissionen ska vidta de åtgärder som krävs för att övervaka de tekniska och ekonomiska förutsättningarna och följa marknadsutvecklingen för de europeiska järnvägstransporterna. Kommissionen skall se till att tillräckliga resurser ställs till förfogande så att sektorn kan övervakas på ett effektivt sätt.

2. I detta sammanhang ska kommissionen till sitt arbete nära knyta företrädare för medlemsstaterna och företrädare för de berörda sektorerna, även användarna, för att dessa bättre ska kunna övervaka utvecklingen inom järnvägssektorn och på marknaden, utvärdera effekten av de antagna åtgärderna och analysera konsekvenserna av kommissionens planerade åtgärder.

3. Kommissionen ska övervaka användningen av järnvägsnäten och utvecklingen av ramvillkor för järnvägssektorn, särskilt fastställande och uttag av infrastrukturavgifter, tilldelning av kapacitet, säkerhetsbestämmelser ? investeringar i järnvägsinfrastruktur, utveckling i fråga om järnvägstransporttjänsters priser och kvalitet, järnvägstransporttjänster som omfattas av avtal om allmän trafik, ⎪ tillståndsgivning samt graden av harmonisering Ö mellan medlemsstaterna Õ som utvecklas. Den ska säkerställa aktiv samverkan mellan medlemsstaternas respektive regleringsorgan.

ê 2001/12/EG artikel 1.13

ð ny

4. Kommissionen ska ? regelbundet ⎪ rapportera till Europaparlamentet och rådet om

a) utvecklingen av den inre marknaden för järnvägstrafik,

⎢ 2001/12/EG artikel 1.3 (anpassad)

b) grundförutsättningarna √ , däribland för kollektivtrafik på järnväg ∏,

⎢ 2004/51/EG artikel 1.3

c) läget för det europeiska järnvägsnätet,

⎢ 2001/12/EG artikel 1.13

d) utnyttjandet av tillträdesrätt,

e) hinder för en effektivare järnvägstrafik,

f) begränsningar i infrastrukturen,

g) behovet av lagstiftning.

∫ ny

5. För kommissionens marknadsövervakning ska medlemsstaterna på årlig basis tillhandahålla den information som anges i bilaga IV samt alla andra erforderliga uppgifter som begärs av kommissionen.

Bilaga IV får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60.

⎢ 2001/13/EG artikel 1.3 (anpassad)

√ KAPITEL III ∏

√ TILLSTÅND FÖR JÄRNVÄGSFÖRETAG ∏

√ AVSNITT ∏ 1

√ ORGAN MED ANSVAR FÖR UTFÄRDANDE AV TILLSTÅND ∏

ARTIKEL 16

√ Organ med ansvar för utfärdande av tillstånd ∏

⎢ 2001/13/EG artikel 1.3

Varje medlemsstat ska utse det organ som är ansvarigt för utfärdande av tillstånd och för att de åligganden som följer av detta kapitel uppfylls.

⎢ 2001/13/EG artikel 1.3 (anpassad)

√ Det ∏ organ som √ utses ska ∏ inte själv tillhandahålla järnvägstransporttjänster och √ ska vara ∏ oberoende i förhållande till företag Ö eller enheter Õ som gör detta.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

AVSNITT 2

√ VILLKOR FÖR ERHÅLLANDE AV TILLSTÅND ∏

Artikel 17

√ Allmänna krav ∏

ê 95/18/EG (anpassad)

ð ny

1. Ett järnvägsföretag ska vara berättigat att ansöka om tillstånd i den medlemsstat där det är etablerat ? , under förutsättning att medlemsstater eller medborgare i medlemsstater sammanlagt äger mer än 50 % av detta järnvägsföretag och i praktiken kontrollerar det, antingen direkt eller indirekt via ett eller flera mellanliggande företag, om inte annat föreskrivs i en överenskommelse med ett tredjeland i vilken unionen är en part ⎪.

2. Medlemsstaterna ska inte utfärda tillstånd eller förlänga dessas giltighet om kraven enligt detta kapitel inte uppfylls.

3. Järnvägsföretag som uppfyller de krav som ställs i detta kapitel har rätt att få tillstånd.

4. Inget järnvägsföretag ska Ö tillåtas Õ tillhandahålla järnvägstransporttjänster som faller inom tillämpningsområdet för detta kapitel såvida det inte har beviljats ett lämpligt tillstånd för ifrågavarande slag av tjänster.

⎢ 95/18/EG

Ett sådant tillstånd ska emellertid inte i sig berättiga innehavaren till tillträde till järnvägsinfrastrukturen.

∫ ny

5. Kommissionen får anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera det förfarande som ska följas för tillämpningen av denna artikel, inklusive användningen av en gemensam mall för tillstånd. Dessa åtgärder, som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med artikel 63.3.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

Artikel 18

√ Villkor för erhållande av ett tillstånd ∏

⎢ 95/18/EG

Ett järnvägsföretag måste innan dess verksamheter påbörjas kunna visa för den berörda medlemsstatens tillståndsmyndigheter att det vid varje tidpunkt kommer att kunna uppfylla de krav med avseende på gott anseende, ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och täckning för civilrättsligt ansvar som räknas upp i artiklarna 19 till 22.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

För dessa syften ska varje företag som ansöker som tillstånd tillhandahålla all relevant information.

Artikel 19

√ Krav avseende gott anseende ∏

⎢ 95/18/EG

Medlemsstaterna ska definiera villkoren för att kraven på gott anseende ska anses vara uppfyllda för att garantera att det järnvägsföretag som ansöker om tillstånd eller de personer som ansvarar för dess skötsel

⎢ 95/18/EG artiklarna 5 och 6

a) inte har dömts för allvarliga brott, inklusive brott på det ekonomiska området,

b) inte har varit föremål för konkursförfarande,

c) inte har dömts för allvarliga överträdelser av särskild lagstiftning som är tillämplig på transporter,

⎢ 2001/13/EG artikel 1.5

d) inte har dömts för allvarlig eller upprepad underlåtenhet att uppfylla skyldigheter enligt social- eller arbetsrättslig lagstiftning, inklusive skyldigheter enligt lagstiftningen om arbetarskydd, eller skyldigheter enligt tullagstiftning när det gäller ett företag som önskar bedriva gränsöverskridande godstransporter som ska genomgå tullförfaranden.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

Artikel 20

√ Krav avseende ekonomisk förmåga ∏

⎢ 95/18/EG

Kraven på ekonomisk förmåga är uppfyllda om ett järnvägsföretag som ansöker om tillstånd kan visa att det är i stånd att uppfylla sina verkliga och eventuella skyldigheter, som bedömts föreligga på grundval av realistiska antaganden, under en period av tolv månader.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

För Ö dessa Õ syften ska varje ansökan om tillstånd åtminstone åtföljas av de närmare upplysningar som anges i bilaga V.

∫ ny

? Bilaga V får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60. ⎪

⎢ 2004/49/EG artikel 29.1 (anpassad)

Artikel 21

√ Krav på yrkesmässig kompetens ∏

Kraven på yrkesmässig kompetens är uppfyllda då det järnvägsföretag som ansöker om tillstånd √ kan visa att det ∏ förfogar eller kommer att förfoga över en ledningsorganisation som har den kunskap eller erfarenhet som är nödvändig för att utöva en säker och pålitlig operativ kontroll och tillsyn över den typ av verksamhet som specificeras i tillståndet.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

Artikel 22

√ Krav avseende civilrättsligt ansvar ∏

ê 95/18/EG

ð ny

? Utan att det påverkar tillämpningen av kapitel III i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007[16] ska ⎪ ett järnvägsföretag vara tillräckligt försäkrat eller ha vidtagit likvärdiga arrangemang för att enligt nationell och internationell lagstiftning täcka sin ansvarsskyldighet i händelse av olyckor, särskilt avseende passagerare, bagage, gods, post eller tredje part.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

AVSNITT 3

TILLSTÅNDETS GILTIGHET

ARTIKEL 23

√ Rumslig och tidsmässig giltighet ∏

⎢ 2001/13/EG artikel 1.4 (anpassad)

1. Ett tillstånd ska vara giltigt inom hela √ unionens ∏ territorium.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

2. Ett tillstånd ska vara giltigt så länge som järnvägsföretaget uppfyller de skyldigheter som anges i detta kapitel. Tillståndsmyndigheten får emellertid föreskriva regelbunden omprövning. √ I så fall ska omprövningen genomföras minst vart femte år. ∏

⎢ 95/18/EG

3. Särskilda bestämmelser som reglerar ett tillstånds tillfälliga upphörande eller återkallelse får införlivas i tillståndet.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

Artikel 24

√ Tillfälligt tillstånd, tillfällig indragning och godkännande ∏

1. I fall då det föreligger allvarliga tvivel med avseende på huruvida ett järnvägsföretag som tillståndsmyndigheten har beviljat tillstånd efterlever kraven i avsnitt 2 och 3 i detta kapitel, särskilt √ kraven i ∏ artikel 18, får tillståndsmyndigheten vid varje tidpunkt kontrollera huruvida järnvägsföretaget verkligen efterlever dessa krav.

I fall då en tillståndsmyndighet är förvissad om att ett järnvägsföretag inte längre kan uppfylla kraven ska den tills vidare dra in eller återkalla tillståndet.

⎢ 95/18/EG

2. I fall där en tillståndsmyndighet i en medlemsstat konstaterar att det föreligger allvarliga tvivel med avseende på efterlevnaden av kraven i detta kapitel från ett sådant järnvägsföretags sida, till vilket tillstånd har utfärdats av en annan medlemsstats tillståndsmyndighet, ska den utan dröjsmål underrätta den senare myndigheten.

3. Utan hinder av punkt 1, i fall där ett tillstånd tillfälligt dragits in eller återkallats på grund av bristande efterlevnad av kravet på ekonomisk förmåga, får tillståndsmyndigheten bevilja ett tillfälligt tillstånd medan järnvägsföretaget omorganiseras, förutsatt att säkerheten inte äventyras. Ett tillfälligt tillstånd kan emellertid inte vara giltigt för mer än sex månader från den dag det beviljades.

⎢ 95/18/EG artikel 11

4. När ett järnvägsföretag har upphört med verksamheten under sex månader eller inte har påbörjat verksamheten inom sex månader efter det att tillståndet meddelades får tillståndsmyndigheten besluta att en ny ansökan om tillstånd ska ges in eller att tillståndet tillfälligt ska dras in.

⎢ 95/18/EG

Vad gäller påbörjandet av verksamhet får järnvägsföretaget begära att en längre tidsfrist fastställs med beaktande av den speciella arten av de tjänster som tillhandahålls.

5. I händelse av en förändring som påverkar ett järnvägsföretags rättsliga ställning, särskilt i händelse av ett samgående eller övertagande, får tillståndsmyndigheten besluta att en ny ansökan om tillstånd ska ges in. Järnvägsföretaget i fråga får fortsätta med verksamheten såvida inte tillståndsmyndigheten beslutar att säkerheten är i fara. I sådana fall ska skälen för ett sådant beslut anges.

6. I fall där ett järnvägsföretag avser att göra betydande ändringar av, eller utvidga, sina verksamheter ska dess tillstånd åter inges till tillståndsmyndigheten för omprövning.

⎢ 95/18/EG artikel 11

7. Tillståndsmyndigheten får inte tillåta ett järnvägsföretag mot vilket ett konkursförfarande eller dylikt har inletts att behålla sitt tillstånd om myndigheten är övertygad om att det inte föreligger några realistiska möjligheter att åstadkomma en tillfredsställande finansiell omstrukturering inom rimlig tid.

⎢ 2001/13/EG artikel 1.6

8. När en tillståndsmyndighet utfärdar, tillfälligt drar in, återkallar eller ändrar ett tillstånd ska den berörda medlemsstaten omedelbart informera kommissionen om detta. Kommissionen ska omedelbart informera de andra medlemsstaterna.

⎢ 2001/13/EG artikel 1.7

Artikel 12

1. Utöver kraven i detta direktiv skall järnvägsföretagen också följa bestämmelser i nationella lagar och andra författningar som är förenliga med gemenskapens lagstiftning och som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, särskilt när det gäller

a) specifika tekniska och operationella krav för järnvägstrafik,

b) säkerhetskrav som gäller för personal, rullande materiel och företagets interna organisation,

c) bestämmelser om hälsa, säkerhet, sociala förhållanden och arbetstagares och konsumenters rättigheter,

d) krav som gäller för alla företag i den relevanta järnvägssektorn och som är avsedda att erbjuda konsumenterna fördelar eller skydd.

2. Ett järnvägsföretag kan när som helst rådfråga kommissionen om huruvida kraven i den nationella lagstiftningen är förenliga med gemenskapslagstiftningen och huruvida kraven tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt.

Om kommissionen anser att bestämmelserna i detta direktiv inte följts skall den utan att det påverkar tillämpningen av artikel 226 i fördraget yttra sig om hur direktivet skall tolkas.

Artikel 13

Järnvägsföretagen skall respektera de tillämpliga överenskommelser om internationella järnvägstransporter som är i kraft i de medlemsstater där de bedriver verksamhet. De skall även iaktta gällande tull- och skattebestämmelser.

⎢ 95/18/EG (anpassad)

? ny

Artikel 25

√ Förfarande för meddelande av tillstånd ∏

1. Förfarandena för meddelande av tillstånd ska offentliggöras av medlemsstaterna ? den berörda tillståndsmyndigheten ⎪, som ska informera kommissionen ? Europeiska järnvägsbyrån ⎪ om detta.

2. Tillståndsmyndigheten ska besluta över en ansökan så snart som möjligt, men inte senare än tre månader efter det att all relevant information, i synnerhet de upplysningar som anges i bilaga V, har ingetts. √ Tillståndsmyndigheten ska beakta all tillgänglig information. ∏ Beslutet ska ? utan dröjsmål ⎪ meddelas till det järnvägsföretag som har ansökt om tillstånd. Ett avslag ska ange de skäl Ö som det grundar sig på Õ.

3. Medlemsstaterna ska säkerställa att tillståndsmyndighetens beslut kan göras till föremål för domstolsprövning.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

KAPITEL IV

√ UTTAG AV AVGIFTER FÖR UTNYTTJANDE AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR OCH TILLDELNING AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTURKAPACITET ∏

AVSNITT 1

√ ALLMÄNNA PRINCIPER ∏

√ Artikel 26 ∏

√ Effektivt utnyttjande av infrastrukturkapacitet ∏

⎢ 2001/14/EG

Medlemsstaterna ska säkerställa att avgiftssystemen och systemen för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet är förenliga med principerna i detta direktiv, och att infrastrukturförvaltare sålunda ges möjlighet att marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och använda den så effektivt som möjligt.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

? ny

Artikel 27

Beskrivning av järnvägsnätet

1. Infrastrukturförvaltaren ska efter samråd med berörda parter √ , inklusive det regleringsorgan som avses i artikel 55, ∏ upprätta och offentliggöra en beskrivning av järnvägsnätet som kan erhållas till en avgift som inte får överstiga kostnaden för offentliggörandet Ö av beskrivningen Õ. ? Beskrivningen av järnvägsnätet ska offentliggöras på minst två av unionens officiella språk. Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet ska göras tillgängligt gratis i elektroniskt format via Europeiska järnvägsbyråns webbportal. ⎪

⎢ 2001/14/EG

? ny

2. Beskrivningen av järnvägsnätet ska ange vilken typ av infrastruktur som är tillgänglig för järnvägsföretag. Den ska innehålla information om de villkor som gäller för att få tillträde till den berörda järnvägsinfrastrukturen ? och till anläggningar för tjänster ⎪. Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet fastställs i bilaga VI.

∫ ny

? Bilaga VI får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60. ⎪

⎢ 2001/14/EG

3. Beskrivningen av järnvägsnätet ska uppdateras regelbundet och ändras vid behov.

⎢ 2001/14/EG

4. Beskrivningen av järnvägsnätet ska offentliggöras senast fyra månader innan tidsfristen för ansökan om infrastrukturkapacitet löper ut.

⎢ 2004/51/EG artikel 1.2 b (anpassad)

√ Artikel 28 ∏

√ Överenskommelser mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare ∏

Järnvägsföretag som utför järnvägstransporter ska Ö i enlighet med Õ offentligrättsliga eller privaträttsliga bestämmelser ingå nödvändiga överenskommelser med den berörda järnvägsinfrastrukturens infrastrukturförvaltare. De villkor som reglerar sådana överenskommelser ska vara icke-diskriminerande och medge insyn samt stå i överensstämmelse med bestämmelserna i detta direktiv.

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

AVSNITT 2

INFRASTRUKTURAVGIFTER √ OCH AVGIFTER FÖR TJÄNSTER ∏

⎢ 2001/14/EG (anpassad)

Artikel 29

Fastställande och uppbörd av avgifter

1. Medlemsstaterna ska fastställa ett ramverk för fastställande och uttag av avgifter med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoende som Ö anges Õ i artikel 4.

⎢ 2001/14/EG artikel 4

Med beaktande av villkoret om förvaltningsmässigt oberoende ska medlemsstaterna även fastställa särskilda regler för fastställande och uttag av avgifter eller delegera detta till infrastrukturförvaltaren.

∫ ny

? Medlemsstaterna ska säkerställa att ramverket och reglerna för fastställande och uttag av avgifter offentliggörs i beskrivningen av järnvägsnätet. ⎪

ê 2001/14/EG (anpassad)

ð ny

Infrastrukturförvaltaren ska fastställa √ och uppbära ∏ avgiften för utnyttjande av infrastruktur.

2. √ Medlemsstaterna ska säkerställa att ∏ infrastrukturförvaltarna samarbetar för att √ möjliggöra tillämpning av effektiva avgiftssystem för ∏ järnvägstrafiktjänster som utnyttjar mer än ett järnvägsnät. √ Infrastrukturförv