SV Europeiska unionens officiella tidning C 318/62

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp, om tillgång till reparationsinformation och om ändring av direktiv 72/306/EEG och direktiv …/…/EG”

KOM(2005) 683 slutlig – 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

Den 31 januari 2006 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämda yttranda.

Facksektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 12 juli 2006. Föredragande var Virgilio Ranocchiari.

Vid sin 429:e plenarsession den 13 september 2006 (sammanträdet den …) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 180 röster för, 3 röster emot och 11 nedlagda röster:

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 EESK instämmer i kommissionens åsikt att det är nödvändigt att främja en ständig förbättring vad avser utsläppsnivåerna från bilar genom rättsakter som innehåller alltmer ambitiösa mål. Vi välkomnar därför kommissionens förslag som innebär ytterligare ett steg i denna riktning.

1.2 EESK ställer sig också bakom kommissionens beslut att välja alternativet med en förordning i stället för ett direktiv och välkomnar det lagstiftningsförfarande som innebär att man utarbetar en förordning i enlighet med medbeslutandeförfarandet, kompletterad med en förordning som för de mer tekniska aspekterna utarbetas med hjälp av en föreskrivande kommitté (”kommittéförordning”).

1.3 EESK måste emellertid påpeka att förslaget till förordning i sin nuvarande lydelse skapar betydande problem såväl för industrin som för de förvaltningar i medlemsstaterna som handhar typgodkännande och registrering av fordon.

1.3.1 Kommittén rekommenderar en omprövning av datumen för ikraftträdande när det gäller de nya bestämmelserna i det aktuella förslaget och anser att de bör fastställas till den 1 januari 2010 (för typgodkännande av nya fordonstyper) respektive den 1 januari 2011 (för nyregistrering av fordon), eller alternativt 36 respektive 48 månader efter offentliggörandet av de nya förordningarna i Europeiska unionens officiella tidning. EESK rekommenderar för övrigt att man behåller tidsgränsen på ytterligare ett år för N1-fordon (1), klass II och III.

1.3.2 EESK står bakom de föreslagna gränsvärdena för fordon med dieselmotor. Kommittén ställer sig emellertid tveksam till huruvida det verkligen är nödvändigt att ytterligare sänka gränserna för fordon med bensin- eller gasmotor.

1.3.3 EESK anser att man bör behålla det undantag enligt vilket vissa passagerarfordon, klass M1 (2), som är avsedda för särskilda ändamål eller som är arbetsredskap (t.ex. minibussar) kan typgodkännas som lätta lastbilar (N1). Kommittén uppmanar därför kommissionen att införa en definition för sådana fordon som är mer precis och begränsad än den som förekommer i det aktuella direktivet.

1.3.4 EESK rekommenderar att man inte låter den föreslagna förordningen innehålla bestämmelser som redan på ett lämpligare sätt ingår i andra förordningar och direktiv som redan är i kraft.

1.3.5 EESK uppmanar slutligen kommissionen att se över de punkter i förslaget som kan skapa administrativ osäkerhet. Man bör i detta syfte ta hjälp av nationella sakkunniga som dagligen sysslar med problem i samband med typgodkännande och registrering av fordon.

2. Bakgrund och lagstiftningsmässigt sammanhang

2.1 Hittills har utsläpp från personbilar (kategori M1) och lätta kommersiella fordon (kategori N1) reglerats genom direktiv 70/220/EEG samt ändringar av detta. De senaste uppdateringarna, som vanligtvis kallas Euro 4 (3), trädde i kraft den 1 januari 2005 (för nya fordonstyper) respektive den 1 januari 2006 (för nyregistrering av fordon).

2.2 Föreliggande förslag innebär en skärpning av de rättsliga bestämmelserna för utsläpp från motorfordon genom antagandet av en förordning i stället för det nuvarande direktivet. Skälet till valet av rättsligt instrument är att förordningen, och därför också de mål som fastställs där, skall tillämpas direkt av medlemsstaterna utan att bestämmelserna behöver införlivas i nationell lagstiftning, som är fallet med ett direktiv. Samtidigt upphävs de befintliga direktiven genom den nya förordningen.

2.3 Kommissionen föreslår ett lagstiftningsförfarande som följer två parallella spår: a) En förordning som innehåller de allmänna principerna – förslagsvis Europaparlamentets och rådets förordning – som skall antas genom medbeslutandeförfarandet (medbeslutandeförslag). b) En förordning innehållande de tekniska detaljerna för tillämpningen som skall antas av kommissionen med hjälp av Kommittén för anpassning till teknisk utveckling (kommittéförslag).

2.4 Som komplement till förslaget har också en ekonomisk konsekvensbedömning av den föreslagna förordningen offentliggjorts. Den innehåller en bedömning av kostnaderna för de åtgärder som skall vidtas för att fordonen skall uppfylla kraven för den planerade minskningen av utsläppen.

3. Förslagets innehåll

3.1 Förslaget till förordning, som på gemenskapsjargong kallas ”Euro 5”, skall tillämpas på personbilar och lätta lastbilar som drivs med bensin, naturgas, gasol och diesel. I förordningen fastställs gränsvärden för utsläpp av de föroreningar som kommissionen redan har bedömt som prioriterade, dvs. partiklar (PM), kväveoxider (NOx), kolmonoxid (CO) och kolväten (HC).

3.2 I synnerhet fastställs utsläppsgränser för fordon med motorer med gnisttändning (bensin och gasformiga bränslen) samt diesel enligt följande: — Bensin- och gasmotorer: en reduktion föreslås med 25 % för NOx och HC. — Dieselmotorer: en reduktion föreslås med 80 % av partikelmassautsläppen, vilket innebär krav på installation av dieselpartikelfilter (DPF). Dessutom planeras en reduktion med 20 % av kväveoxidutsläppen (NOx). — Kommissionen kompletterar därmed förslagen om gränsvärdena för avgasutsläpp med bestämmelser för hållbarheten hos systemen för kontroll av utsläpp, kontrollen av överensstämmelse hos fordon som är i bruk, omborddiagnos (OBD-system), avdunstningsutsläpp, utsläpp vid tomgång, utsläpp från vevhus, röktäthet och bränsleförbrukning.

3.3 Kommissionen planerar slutligen åtgärder för att underlätta tillgång till information om reparation av fordon på andra verkstäder än de auktoriserade. Denna information skall enligt förslaget göras tillgänglig på webbplatser i ett standardiserat format som skall utvecklas av en internationell teknisk kommitté (den s.k. Oasis-standarden (4)).

3.4 Kommissionen föreslår att förordningen skall tillämpas på följande sätt: — Personbilar och lätta fordon i klass I: 18 månader efter förordningens offentliggörande i EU:s officiella tidning för nya modeller respektive 36 månader efter detta datum för alla nyregistrerade fordon. — Lätta fordon i klass II och III: 30 månader för nya modeller och 48 månader för samtliga nyregistrerade fordon. — När det gäller personbilar innebär detta att de föreslagna normerna skulle kunna införas från och med första halvåret 2008.

4. Allmän bedömning

4.1 EESK välkomnar kommissionens beslut att lägga fram förslaget i form av en förordning och inte ett direktiv. Eftersom man då slipper förfarandet med införlivande i den nationella lagstiftningen kan förordningen tillämpas omedelbart och samtidigt i samtliga medlemsstater.

4.2 Kommittén stöder det nya lagstiftningsförfarandet i två parallella spår, men vill samtidigt påpeka att de två förordningarna (varav den ena antas genom medbeslutandeförfarandet och den andra genom kommittéförfarandet) måste offentliggöras samtidigt i EU:s officiella tidning. Industrin behöver båda rättsakterna för att kunna ta fram tekniska lösningar i enlighet med de nya bestämmelserna.

4.3 Kommittén ställer sig positiv till införandet av strängare gränsvärden för utsläpp från dieselfordon.

4.4 EESK är medveten om att tekniken för att minska utsläppen av partiklar (PM) från fordon med dieselmotorer nu finns tillgänglig och att det i och med de föreslagna gränsvärdena krävs en allmän tillämpning av denna teknik.

4.5 När det gäller den ekonomiska konsekvensbedömningen av förslaget till förordning ser kommittén däremot flera frågetecken: — För det första har man, i strid med tillvägagångssättet i CAFE-programmet (5) (ren luft i Europa), inte offentliggjort några resultat från de modeller som använts för utvärderingen av förhållandet mellan kostnad och effektivitet för de åtgärder som kan användas inom de olika sektorer som orsakar luftföroreningar, vilket föreslagits av högnivågruppen Cars 21 (6). — I den ekonomiska konsekvensbedömningen redovisas endast de extrakostnader som är en följd av att de nya gränsvärdena för utsläpp från personbilar träder i kraft och motsvarande reduktion av föreningarna i ton per år. Det är alltså inte möjligt att jämföra förhållandet mellan kostnad och nytta för åtgärder som genomförs i andra sektorer enligt CAFE-modellen. — För det ”Euro 5”-scenario som föreslås i förordningen har siffrorna som tagits fram av den oberoende expertgrupp (7) som utsetts för detta ändamål av GD Näringsliv reducerats med 33 % med hänvisning till skalfördelar som följer på ökade produktionsvolymer, utan att valet av detta procenttal motiveras (8). — Den uppskattning som den oberoende expertgruppen har gjort av kostnaderna för de ingrepp som måste göras för att fordon skall uppfylla kraven i de olika scenarierna för minskning av utsläppen innehåller redan en minskning av priset på ädla metaller med cirka 30 %. Ädelmetaller är en av de grundläggande beståndsdelarna i efterbehandlingssystemen för avgaser, och marknadspriset på dessa metaller har en avsevärd inverkan på kostnaden för sådana system. Under de senaste fem åren har marknadspriset på platina för övrigt ökat oavbrutet, vilket inte motiverar ovanstående antagande.

4.6 Kommittén hyser vissa tvivel också när det gäller de datum för ikraftträdande som nämns i förordningen: — Den period på 18 månader som skall löpa från förordningens ikraftträdande är inte tillräcklig eftersom det krävs minst tre år för att få i gång produktionen av en teknik som är känd men som ännu inte har tillämpats på enskilda modeller. — Man borde i den föreslagna förordningen bekräfta att de nya kraven för typgodkännande av nya fordonstyper skall börja gälla 1 januari 2010 eller föreskriva en period på 36 månader från det datum då förordningen offentliggörs, efter redovisning av gränsvärden och provningsprotokoll. — Bilindustrin har tillsammans med sina leverantörer planerat för ett införande av standarden Euro 5 2010/2011 i enlighet med vad som tydligt anges i kommissionens meddelande om skatteincitament från januari 2005 (9). Ändringar i olika modeller och tillhörande produktionsprocesser har redan planerats och därför är det inte möjligt att påskynda takten, särskilt som tidsperioden innan Euro 5 skall införas redan är mycket kort.

4.7 I artikel 5.4 fastställer kommissionen de specifika kraven för typgodkännande, dock utan att planera för ytterligare riktlinjer eller instruktioner. Detta anser EESK vara oroande eftersom det utan sådana riktlinjer är omöjligt att utvärdera de konkreta följderna av förslaget för fordonens utformning och för miljön.

5. Särskilda kommentarer

5.1 I tabell 1 i bilaga I i förslaget till förordning redovisas de Euro 5-gränsvärden för utsläpp av HC och NOx som föreskrivs för fordon med motorer med gnisttändning, nämligen en minskning med 25 %, vilket innebär att HC-värdena kommer att ligga på 75 mg/km och NOx-värdena på 60 mg/km. Denna sänkning av gränsvärdena i förhållande till de gränsvärden som fastställs genom standarden Euro 4 är emellertid inte motiverad med hänsyn till resultaten från programmet Auto Oil II om luftkvaliteten. Inget scenario för sänkning av NOx- och HC-nivåerna för dessa fordonstyper finns heller i CAFE:s analyser eller i dokumentet ”Tematisk strategi för luftförorening” (10).

5.2 Vad beträffar resultaten från CAFE drar EESK slutsatsen att det vad gäller fördelar i fråga om luftkvalitet inte finns något som klart motiverar de åtgärder som anges i det aktuella förslaget. Skälen till detta är följande: — NOx-gränsvärdena: Den föreslagna sänkningen skulle utgöra ytterligare ett hinder för minskad bränsleförbrukning, och därmed för en minskning av koldioxidutsläppen från fordon med bensinmotor, som i dag är den viktigaste utmaningen som bilindustrin står inför. Samtidigt skulle miljöfördelarna vara helt försumbara eftersom bensindrivna fordon, enligt uppgifter från CAFE, kommer att stå för endast 4 % av de totala NOx-utsläppen från fordonstrafik (11). — HC-gränsvärdena: De nya gränsvärden som föreslås skulle utgöra ett oöverstigligt hinder för fordon som drivs med naturgas, som ändå innebär ansenliga fördelar för miljön. HC-utsläppen består till 90 % av metan, en gas som är känd för att vara stabil och inte förorenande och som dessutom inte innehåller några aromatiska kolväten. Koldioxidutsläppen från sådana fordon är 20–25 % lägre än från bensindrivna fordon. Om den sänkning med 25 % i fråga om oförbrända kolväten som föreslås i förordningen skulle bekräftas skulle man omöjliggöra produktion och marknadslansering av naturgasdrivna fordon, vilket skulle få negativa konsekvenser för koldioxidutsläppen. Detta skulle för övrigt stå i strid med de ersättningsmål som fastställts av kommissionen i meddelandet om alternativa bränslen (12).

5.3 I kommissionens förslag försvinner det undantag enligt vilket passagerarfordon i klass M1, med en totalvikt på över 2,5 ton (men lägre än 3,5 ton), kan typgodkännas som lätta lastbilar (N1).

5.3.1 EESK anser att man måste göra åtskillnad mellan tunga fordon som är utformade för att klara av specifika uppgifter och fordon som ofta köps för att man vill följa modet eller köra upp på trottoarerna i storstäderna! I den första kategorin ingår följande: — Fordon som är utformade för att rymma 7 eller fler sittplatser. Det rör sig om fordon som är avsedda för lokala transporter (t.ex. minibussar, pendelbussar, campingbilar och fordon avsedda för särskilda ändamål, exempelvis ambulanser). Bilar som rymmer ett större antal passagerare och mer last måste vara tyngre, högre och bredare, ha särskilda växellådor och orsakar därmed något högre utsläpp. — Terrängfordon med en totalvikt som överstiger 2,5 ton. Sådana fordon är ett viktigt arbetsredskap för landsbygdskommunerna, för räddningstjänsten liksom för olika organisationer i allmänhetens intresse, och för många andra viktiga funktioner, däribland militära. Av detta skäl beaktas deras speciella behov i olika rättsliga system och de bör även fortsättningsvis åtnjuta särbehandling. — Produktionsvolymerna i dessa två segment är mycket små och utsläppen som denna typ av fordon orsakar är försumbara i förhållande till de totala utsläppen från fordonstrafiken. Deras påverkan på luftkvaliteten är alltså försumbar under förutsättning att samma regler tillämpas för dessa fordon som för lätta lastbilar.

5.3.2 EESK håller inte med kommissionen om att det inte längre finns något som motiverar att M1-fordon med en totalvikt som överstiger 2,5 ton kan typgodkännas inom de gränser som fastställts för lätta lastbilar. Samtidigt är EESK medveten om behovet av att bättre definiera vilka fordon som kan komma i fråga för detta undantag.

5.3.3 Det godtyckliga upphävandet av undantaget för samtliga tunga M1-fordon skulle innebära en övergång till bensinmotorer, med en motsvarande ökning av bränsleförbrukningen och därmed av koldioxidutsläppen.

5.4 EESK delar kommissionens uppfattning att det krävs tillgång till reparationsinformation om fordonen samt en effektiv konkurrens på marknaden för fordonsreparationer och informationstjänster för att underlätta den fria rörligheten för fordon på den inre marknaden. Detta har bland annat bekräftats i rådets förordning 1400/2002/EG om tillämpning av artikel 81.3 i EG-fördraget på grupper av vertikala avtal och samordnade förfaranden inom motorfordonssektorn samt i direktiv 98/69/EG och 2002/80/EG.

5.4.1 EESK vill dock framhålla att det krävs obegränsad och standardiserad tillgång till reparationsinformation eftersom fordonstillverkare i praktiken tenderar att sprida den här informationen via olika medier och dokumentationsstrukturer. Det skapar stora hinder för återförsäljare som säljer flera olika märken på eftermarknaden, och då i synnerhet små, självständiga företag som är den typ av företag som dominerar på reparationsmarknaden i EU. Därför välkomnar EESK kommissionens förslag om att förordningen skall innehålla krav på att reparationsinformation även skall finnas tillgänglig på webbplatser i ett standardiserat format.

6. Bedömningar och särskilda rekommendationer

6.1 I förordningen hänvisas flera gånger till ett kommande direktiv XXX/XX/EG. Eftersom detta direktiv kommer att ändra ramdirektivet om typgodkännande borde man redan nu tydligt ange att hänvisningen gäller ”Ramdirektiv för typgodkännande 70/156/EEG, ändrat genom direktiv XXX/XX/EG”.

6.2 I skäl 13 införs krav på en standardiserad metod för att mäta fordons bränsleförbrukning, och nödvändigheten av att kunder och användare får objektiv och precis information betonas. Dessa krav finns redan (i direktiv 1999/94/EG) och det är alltså helt onödigt att på nytt ta upp dessa aspekter.

6.3 EESK noterar att lydelsen är oklar i artikel 2.1, artikel 4.1 och artikel 5 i förslaget till förordning. Särskilt gäller detta följande:

6.3.1 I artikel 2.1 specificeras vilka fordon förordningen skall tillämpas på. I artikel 4.1 och artikel 5 verkar det däremot som om alla fordonstyper som omfattas av förordningen (dvs. de som räknas upp i artikel 2) måste uppfylla följande långa lista på krav: utsläpp från avgasrör, utsläpp vid låg omgivningstemperatur, utsläpp genom avdunstning, funktionen hos system för omborddiagnos (OBD-system), hållbarhet och utsläppsbegränsande anordningar, utsläpp vid tomgång, utsläpp från vevhuset, koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning samt röktäthet.

6.3.2 Ovannämnda krav skulle dock innebära en omotiverad ökning av antalet tester som skall utföras i samband med typgodkännandet av modellerna. Som exempel kan nämnas att det är fullständigt onödigt att mäta utsläpp vid tomgång eller utsläpp genom avdunstning på ett fordon med dieselmotor. Det hade varit lämpligare och tydligare att använda tabell I.5.2 i bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG (13).

6.4 EESK anser slutligen att det finns oklarheter i definitionen av tillämpningsområdet vad avser fordon i kategori M (passagerarfordon) med motor med gnisttändning, med undantag av naturgasmotorer och gasolmotorer. Enligt förordningen (artiklarna 4 och 5) tycks samtliga krav gälla också fordon i kategorierna M2 och M3, medan fordon i kategori M med en vikt på över 3,5 ton (för övrigt mycket ovanliga i Europa) tidigare endast behövde uppfylla kraven i fråga om utsläpp vid tomgång och utsläpp från vevhuset.

6.5 I artikel 4.3 understryks tillverkarens skyldighet att tillhandahålla teknisk information om utsläpp och bränsleförbrukning till köparen. Eftersom detta krav redan fastställs i direktiv 1999/94/EG, ändrat genom direktiv 2003/77/EG, är denna punkt överflödig.

6.6 I artikel 10 behandlas typgodkännande av ersättningsdelar som inte är originalreservdelar. Särskilt förbjuds här försäljning och installation av ersättningskatalysatorer som endast medges om de är av en typ som är typgodkänd i enlighet med förslaget till förordning. Det framgår inte klart om kommissionen avser att begränsa användningen av sådana katalysatorer till fordon som är registrerade före 1992 (alltså för fordon utan OBD) och således inte tillåta dem i nyare fordon. Kravet på typgodkännande borde dessutom utsträckas till eventuella andra delar till systemet för utsläppskontroll, t.ex. partikelfilter, som inte är originaldelar.

6.7 Enligt artikel 11.2 får medlemsstaterna besluta om ekonomiska incitament för eftermontering (14) på fordon som är i bruk som gör att de överensstämmer med de utsläppsgränsvärden som anges i förordningen. Ingenting sägs emellertid om vilket förfarande som skall användas för att visa att dessa system uppfyller kraven, och det anges inte heller om sådana förfaranden redan finns.

6.8 I artikel 17 ges en förteckning över direktiv (15) som skall upphöra att gälla 18 månader efter förordningens ikraftträdande. Detta föranleder följande kommentarer: — Om det var kommissionens avsikt att ta med alla de direktiv som utgör ändringar av direktiv 70/220/EEG om utsläpp från motorfordon och direktiv 80/1268/EEG om bränsleförbrukning är förteckningen inte komplett (det finns till exempel 18 ändringar till direktiv 70/220/EEG varav endast sex omnämns). Det vore enklare att använda följande lydelse: ”Direktiv 70/220/EEG, senast ändrat genom direktiv 2003/76/EG, och direktiv 80/1268/EEG, senast ändrat genom direktiv 2004/3/EG, skall upphöra att gälla från och med den…”.

6.8.1 Att ovannämnda direktiv om utsläpp från motorfordon och direktiv om bränsleförbrukning enligt förordningen skall upphävas 18 månader efter dess ikraftträdande skapar allvarliga problem.

6.8.2 Detta datum skulle sammanfalla med ikraftträdandet av de nya bestämmelserna om typgodkännande, även om de endast rör de nya M1-modeller som släpps ut på marknaden av en tillverkare. De M1-modeller som redan typgodkänts före ovannämnda datum kan registreras under ytterligare 18 månader utan att behöva något nytt typgodkännande. Liknande villkor gäller för N1-fordon i klasserna II och III: De nya modellerna har ytterligare tolv månader på sig för typgodkännande, medan de som typgodkänts tidigare och som skall registreras ges ytterligare 30 månader.

6.8.3 Det är svårt att förstå hur man skall kunna utfärda det intyg om överensstämmelse som krävs vid registreringen om detta intyg endast kan hänvisa till ett direktiv som har upphävts.

Bryssel den 3 september 2006 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Anne-Marie SIGMUND

(1) Fordon i kategori N är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för godsbefordran. Dessa delas in i 3 klasser, N1, N2 och N3, på grundval av största massa: N1< 3 500 kg; N2< 12 000 kg; N3>12 000 kg. Klass N1 indelas i 3 underklasser, NI, NII och NIII, också på grundval av största massa.

(2) Fordon i kategori M är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för personbefordran. Dessa delas in i 3 klasser, M1, M2 och M3, på grundval av antalet sittplatser och största massa: M1< 9 sittplatser; M2> 9 sittplatser och < 5 000 kg; M3> 9 sittplatser och >5 000 kg.

(3) EGT L 350, 28.12.1998, direktiv 1998/69/EG.

(4) OASIS, Organization for the Advancement of Structured Information Standards.

(5) CAFE, Clean Air for Europe, är ett program som kommissionen lanserade i meddelandet KOM(2001) 245 slutlig och som syftar till att utveckla en analysstrategi för att utvärdera direktiven om luftkvalitet, effektiviteten i det pågående programmet i medlemsstaterna, fortlöpande övervakning av luftkvaliteten och informationsspridning till allmänheten, översyn och uppdatering av gränsvärdena för utsläpp och utvecklingen av nya system för övervakning och utveckling av modeller.

(6) Cars 21, Competitive Automotive Regulatory System for the 21st Century, är en expertgrupp som består av företrädare för kommissionen, Europaparlamentet, medlemsstaterna, näringslivet, fackföreningarna, icke-statliga organisationer samt konsumenter. Dess uppgift är att tillhandahålla rekommendationer för att förbättra den europeiska bilindustrins konkurrenskraft med beaktande av sociala och miljömässiga aspekter.

(7) I samband med sammanträdet inom Motor Vehicle Emissions Group (kommissionens arbetsgrupp för utsläpp från motorer) i december 2005 delade GD Näringsliv ut ett dokument som utarbetats av den oberoende expertgruppen. Detta dokument innehöll resultaten av en analys av förhållandet mellan teknik och kostnader för fordon som uppfyller kraven i Euro 5.

(8) SEK(2005) 1745, konsekvensanalys av föreliggande förslag till förordning. Punkt 6.2. Scenarios of the Regulatory Approach, Tabell 1-Scenario G, s. 17.

(9) SEK(2005) 43, arbetsdokument från Europeiska kommissionen, ”Fiscal incentives for motor vehicles in advance of Euro 5”.

(10) KOM(2005) 446 slutlig.

(11) Uppgifterna är hämtade från IISA:s webbsida (International Institute for Applied Systems Analysis).

(12) KOM(2001) 547 slutlig – målet för ersättning av traditionella bränslen med naturgas fastställs där till 5 % 2015 och till 10 % 2020.

(13) I tabellen anges vilka tester som skall genomföras för olika fordonstyper.

(14) Eftermontering innebär att utrustning monteras på ett fordon som redan är i bruk i syfte att begränsa utsläppen.

(15) Direktiv 70/220/EEG, direktiv 80/1268/EEG, direktiv 89/458/EEG, direktiv 91/441/EEG, direktiv 93/59/EEG, direktiv 94/12/EG, direktiv 96/69/EG och direktiv 2004/3/EG.