Ändrat förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av det ändrade förslaget till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät (framlagt av kommissionen i enlighet med artikel 250.2 i EG-fördraget)

MOTIVERING

Genomförandet av programmet för utveckling av de transeuropeiska transport- och energinäten har som syfte att skapa en mer dynamiskt fungerande inre marknad och förbättra den territoriella sammanhållningen. Med tanke på Europeiska unionens konkurrenskraft och tillväxtpotential krävs därför att lämpliga åtgärder vidtas - när det gäller det finansiella stödet - för att infrastrukturprojekten skall kunna slutföras inom rimlig tid.

Allvarliga förseningar har konstaterats när det gäller utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet, och dessa förseningar påverkar särskilt de gränsöverskridande sträckorna av järnvägsprojekt. Därför föreslog kommissionen i oktober 2001 en ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95 där allmänna regler fastställs för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät (nedan kallad TEN-förordningen). Ändringarna syftade till att öka gemenskapens finansieringsandel från 10 % till 20 % för gränsöverskridande järnvägsprojekt i områden med naturliga hinder samt för gränsöverskridande förbindelser med kandidatländerna.

Vid sitt sammanträde den 2 juli 2002 antog Europaparlamentet detta förslag med ett antal ändringar. Även Europeiska ekonomiska och sociala kommittén har gett sitt stöd till initiativet, medan Regionkommittén inte avgivit något yttrande.

På grundval av detta har kommissionen därför ändrat sitt förslag, och den 24 januari 2003 överlämnades ett ändrat förslag till rådet och Europaparlamentet med angivelse av de av Europaparlamentets ändringar som kommissionen önskar införa i förslaget.

Förslaget har fram till nu legat kvar i arbetsgruppen utan att ärendet kunnat överlämnas till rådet [1], eftersom enighet inte nåtts om grunden för det. I detta läge har kommissionen beslutat att återta initiativet genom att föreslå en mer långtgående omarbetning av TEN-förordningen.

[1] Trots att Europeiska rådet i Barcelona rekommenderade att föreliggande förslag skulle antas före utgången av december 2002.

Efter det att detta förslag lades fram i slutet av 2001 har nya aspekter tillkommit som talar för en ändring av TEN-förordningen och i synnerhet för ett införande av en högre stödandel för vissa typer av projekt. Detta förslag bygger därför på slutsatserna och rekommendationerna från den expertgrupp under ledning av Karel Van Miert som har arbetat med riktlinjerna för TEN-T och som ligger bakom det förslag till ändring av beslut nr 1692/96/EG om TEN-T-riktlinjer som läggs fram parallellt med detta dokument.

I detta förslag ingår också ett antal aspekter som utvecklats i kommissionens nyligen framlagda meddelande "Att förverkliga det transeuropeiska transportnätet: Innovativa finansieringsmetoder" [2], där innovativa finansieringslösningar för det transeuropeiska transportnätet analyseras.

[2] KOM(2003) 132, 23.4.2003.

1. ett nät med finansieringsproblem

Ingen ekonomi kan vara konkurrenskraftig utan effektiva transportnät. Det transeuropeiska transportnätets uppbyggnad och störningsfria drift, som blev en officiell gemenskapsstrategi för tio år sedan, är grundläggande förutsättningar för att den inre marknaden verkligen skall fungera och för att man skall kunna säkerställa hållbar rörlighet i ett utvidgat EU. Trots detta fortsätter en stark men ojämnt fördelad trafikökning att belasta transportnätet, samtidigt som man står inför ett växande behov av hållbar utveckling och snart måste integrera de nya medlemsstaternas nät. Dessutom är transportinfrastrukturen fortfarande felutnyttjad och underfinansierad på grund av att det saknas insyn i de kostnader som betalas av användarna samt medel och en ram som uppmuntrar investeringar.

Ändå pekade kommissionen redan i sin vitbok "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden" [3] på den uppenbara oförenligheten mellan de uppsatta målen och gemenskapens ekonomiska medel. De medel som medlemsstaterna och unionen tillsammans anslår för utvecklingen av transportinfrastrukturen är inte alls anpassade till utmaningarna inom transportsektorn under 2000-talets första decennium. Paradoxalt nog bär gemenskapen enligt fördraget ansvaret för utarbetandet av riktlinjer för det transeuropeiska transportnätets (TEN-T) utveckling utan att ha fått de nödvändiga ekonomiska resurserna beviljade. De tillgängliga medlen står överhuvudtaget inte i proportion till ambitionerna.

[3] KOM(2001) 370, 12.9.2001.

2. ett komplicerat problem

Genomförandet av det transeuropeiska transportnätet är inget mål i sig, utan frågan är kopplad till målet att uppnå en hållbar utveckling som klart och tydligt slås fast i vitboken om transporter. I kommissionens nyligen framlagda meddelande om utbyggnaden av TEN-T analyseras nya finansieringslösningar, framför allt offentlig-privata partnerskap, inrättandet av garantifonder för att täcka vissa risker, t.ex. risker förbundna med driften av ny infrastruktur, och förbättrad samordning mellan staterna eller de projektansvariga. Det blir dock även fortsättningsvis de institutionella investerarna, medlemsstaterna, gemenskapen och de lokala myndigheterna som får axla huvuddelen av finansieringsbördan för att genomföra dessa storskaliga strukturprojekt, som har ett stort socioekonomiskt mervärde men ger låg finansiell avkastning.

Detta förstärks av att genomförandet av stora projekt genom mekanismer som offentlig-privata partnerskap förutsätter ett betydande finansiellt åtagande från samtliga berörda parter och då framför allt de institutionella investerarna. Därför bör gemenskapen, som har getts ansvaret att utveckla det transeuropeiska nätet, förses med de medel som krävs för att genomföra denna politik. Mot bakgrund av detta ger gemenskapens medfinansieringsandel, som begränsas till 10 % av de totala kostnaderna, ett alltför svagt incitament för att fungera som katalysator under startfasen för stora gränsöverskridande projekt, där avkastningen och fördelarna för medlemsstaterna är lägre än i fråga om andra nätprojekt.

När det gäller prioriterade projekt borde det dessutom vara möjligt att genomföra budgetåtagandena för långsiktiga projekt som kräver omfattande finansiering på samma sätt som för projekt som erhåller stöd från strukturfonderna. Åtagandet bör alltså kunna genomföras i form av årliga utbetalningar på grundval av kommissionens ursprungliga beslut om finansiering av projektet.

För att de prioriterade projekt som anges i det nya förslaget skall kunna genomföras inom de angivna tidsgränserna föreslås följande åtgärder:

- Finansiering på grundval av ett rättsligt åtagande på flerårig grund, som garanterar de projektansvariga gemenskapsfinansiering under hela projektets genomförande.

- Den maximala stödandelen för gränsöverskridande avsnitt för vissa prioriterade projekt skall höjas till 30 % av de totala kostnaderna.

3. Mervärdet av ett större stöd till gränsöverskridande projekt

Rapporten från den ovan nämnda högnivågruppen [4] riktade kommissionens uppmärksamhet mot risken för att gränsöverskridande projekt inte genomförs i tid om inte gemenskapsstödet ger ett tillräckligt stort incitament för att mobilisera och samordna offentligt och privat kapital.

[4] Se http://europa.eu.int/comm/ten/transport/ revision/hlg_en.htm

Denna typ av gränsöverskridande förbindelser är nödvändiga för handeln mellan medlemsstaterna och anslutningsmöjligheterna längs de stora transeuropeiska trafiklederna. "Gränseffekterna" leder ofta till minskad lokal trafik, vilket tenderar att sänka den ekonomiska avkastningen för gränsöverskridande projekt jämfört med centralt belägna projekt i de nationella näten. Därmed måste den offentliga finansieringen fylla större hål.

De nationella myndigheterna brukar dock i allmänhet vara motvilliga att finansiera gränsöverskridande sträckor, eftersom samordningen mellan medlemsstaterna är komplicerad när man skall planera och genomföra ett projekt. Denna motvillighet beror också på att budgetbesluten ofta gynnar infrastrukturer som motsvarar nationella prioriteringar, medan det allmänna europeiska intresset inte beaktas.

Paradoxalt nog påverkar denna tendens att försumma gränsöverskridande projekt avkastningen på medlemsstaternas investeringar i nationella sträckor, i och med att stordriftsfördelar försvinner.

Gruppen understryker också att gemenskapens finansieringsandel bör bero på fördelarna för andra länder, i synnerhet grannländer. En sådan differentiering skulle inte strida mot den territoriella principen för finansiering av infrastruktur, men den bör i första hand gälla gränsöverskridande projekt för fjärrtransporter.

Därför rekommenderar gruppen att gemenskapen på ett mer aktivt sätt skall främja gränsöverskridande förbindelser inom prioriterade projekt, i första hand genom en högre finansieringsgrad. Gruppen understryker dessutom att en sådan förändring endast skulle ha begränsade budgetkonsekvenser: kostnaderna för gränsöverskridande sträckor skulle för de rekommenderade projekten ligga på omkring 15 miljarder euro [5] under perioden 2007-2013.

[5] Denna beräkning inbegriper projekt i länder som erhåller bidrag från sammanhållningsfonden men inte höghastighetsvattenvägar.

Som ett svar på rapporten föreslår kommissionen, samtidigt som detta förslag läggs fram, att bilaga III till beslut nr 1692/96/EG, där prioriterade projekt anges, skall kompletteras med nya projekt (förteckning 1 i rapporten). Detta parallella förslag innehåller även förslag om att mekanismer skall inrättas för att stärka den operativa och finansiella samordningen mellan medlemsstater när det gäller gränsöverskridande projekt eller grupper av projekt.

Kommissionen noterar att det rådde stor enighet i gruppen om att de föreslagna prioriterade projekten var av europeiskt intresse samt om att det var nödvändigt med ett finansiellt stöd som gav större incitament vad gäller gränsöverskridande sträckor. Därför föreslår kommissionen i detta meddelande att man skall införa möjligheten att ha en finansieringsgrad på upp till 30 % för gränsöverskridande sträckor av prioriterade projekt, inbegripet höghastighetsvattenvägar.

4. Begränsade budgetkonsekvenser

Kommissionen beräknar att den totala kostnaden för projekten i den nya bilaga III till beslutet uppgår till 220 miljarder euro, varav 15 miljarder euro [6] (för perioden 2007-2013) för gränsöverskridande sträckor (kostnaden för stödet till höghastighetsvattenvägar ingår dock inte i detta, eftersom kostnaden inte är känd i förväg). Budgetkonsekvenserna av att finansieringsgraden höjs till 30 % för dessa avsnitt (kapital för projektutveckling) blir dock blygsamma. Med hjälp av tabellen nedan kan man beräkna exakt med hur mycket TEN-T-budgeten skulle belastas årligen, om alla gränsöverskridande projekt som anges i den nya bilaga III skulle erhålla den maximala finansieringsgrad som planeras.

[6] Siffror och tabeller kommer att bekräftas.

>Plats för tabell>

För perioden 2000-2006 skulle ändringen av förordningen inte ha några effekter på den totala budget som tilldelas TEN.

2001/0226 (COD)

Ändrat förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av det ändrade förslaget till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om ändring av rådets förordning (EG) nr 2236/95 om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 156 första stycket i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [7],

[7] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [8],

[8] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [9],

[9] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [10], och

[10] EGT C [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) Högnivågruppen för det transeuropeiska transportnätet, under Karel Van Mierts ordförandeskap, beklagar att gränsöverskridande sträckor av prioriterade projekt i det transeuropeiska transportnätet försenats. Dessa förseningar påverkar avkastningen på medlemsstaternas investeringar i sträckor inom det egna landet gränser, i och med att stordriftsfördelar omöjliggörs. Gruppen rekommenderar att gemenskapens finansieringsgrad skall differentieras på grundval av fördelarna för andra länder, i synnerhet grannländer, och understryker att denna differentiering i första hand bör gynna gränsöverskridande projekt som berör fjärrtransporter.

(2) Därför rekommenderar gruppen att gemenskapens finansieringsgrad skall öka, för att främja genomförandet av gränsöverskridande förbindelser inom prioriterade projekt; gruppen understryker dessutom att en sådan förändring endast skulle ha begränsade budgetkonsekvenser.

(3) Det bör bli möjligt att genomföra budgetåtaganden i form av årliga utbetalningar på grundval av ett flerårigt rättsligt åtagande.

(4) En förutsättning för genomförandet av offentlig-privata partnerskap (och andra former av samarbete mellan offentlig och privat sektor) är ett tydligt finansiellt åtagande från de institutionella investerarnas sida som är tillräckligt lockande för att mobilisera privat kapital. Om gemenskapens finansiella stöd beviljas på flerårig grund skulle det undanröja den osäkerhet som bromsar utvecklingen av projekt. Därför bör åtgärder vidtas för att på grundval av ett flerårigt rättsligt åtagande bevilja finansiellt stöd åt de projekt som väljs ut. Förordning (EG) nr 2236/95 bör följaktligen ändras.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Förordning (EG) nr 2236/95 ändras på följande sätt:

(1) I artikel 5 skall punkt 3 ersättas med följande:

"3. Det totala gemenskapsstödet enligt denna förordning får inte överstiga 10 % av den totala investeringskostnaden, oavsett vilken stödform som valts. I följande undantagsfall får emellertid det totala gemenskapsstödet uppgå till

- 20 % av den totala investeringskostnaden:

a) Projekt som rör positionsbestämnings- och navigeringssystem via satellit enligt artikel 17 i beslut nr 1692/96/EG.

b) Prioriterade energinätsprojekt.

- 30% av den totala investeringskostnaden:

c) Gränsöverskridande sträckor av projekt av gemenskapsintresse som anges i bilaga III till beslut 1692/96/EG, vilka syftar till att avlägsna kapacitetsbrister och/eller åtgärda brister på förbindelser, som innebär att säkerheten prioriteras, som innebär att driftskompatibiliteten säkras för nationella nät och/eller som bidrar väsentligt till en bättre balans mellan olika transportsätt, så att de miljövänligaste transportsätten främjas."

(2) En ny punkt med följande lydelse skall läggas till som punkt 5 c: "När det gäller projekt som avses i punkt 3, och inom ramen för denna förordning, är det rättsliga åtagandet flerårigt och anslagen ur budgeten skall betalas ut i form av årliga utbetalningar."

(3) I artikel 13 skall en ny punkt med följande lydelse läggas till som punkt 4:

"4. Om ett projekt inte är slutfört inom 10 år efter att det beviljats ekonomiskt stöd, kan kommissionen, med beaktande av proportionalitetsprincipen, återkräva det utbetalda stödet."

Artikel 2

Denna förordning träder i kraft den tjugonde dagen efter det att den har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande