Påtryckningar för att minska kostnaderna på denna mycket konkurrensutsatta marknad har stimulerat innovationen. Det har också lett till att arbetstagarna har varit tvungna att anpassa sig till en snabbt föränderlig miljö. Vissa flygbolag har infört arbetssätt (anställning av flygande personal via förmedlare eller som egenföretagare eller s.k. ”pay-to-fly”) som påverkar flygande personals arbets- och anställningsvillkor och som kan ge upphov till rättsosäkerhet. Under senare år har flygande personal i flera medlemsstater strejkat för att visa sitt missnöje med de förändrade arbets- och anställningsvillkoren.

År 2017 firade EU inte bara tjugofemårsjubileum för sin inre marknad för luftfart – det var också det år då man tillkännagav den europeiska pelaren för sociala rättigheter. Allt detta har inneburit stora framgångar för EU. Och framgångarna för EU:s luftfartsmarknad har främst möjliggjorts tack vare alla europeiska medborgare som arbetar och tjänstgör inom sektorn varje dag. Genom att göra det enklare och billigare att flyga har den inre luftfartsmarknaden fört européerna närmare varandra och gett dem en starkare koppling till övriga delar av världen. Det enorma utbudet av flygresor har gjort det lättare för många européer att resa, studera och arbeta, både i och utanför Europa. Antalet flygningar har ökat avsevärt. Antalet dagliga flygningar har ökat från knappt 10 000 1992 till cirka 25 000 2017. Under samma period ökade antalet flygrutter från 2 700 till 8 400. Under 2017 reste mer än en miljard passagerare med flyg inom, från eller till EU.

Pilotutbildningen har förändrats avsevärt under de senaste årtiondena. Flygbolagen brukade betala utbildningen för sina piloter, som därefter ofta var bundna till sin arbetsgivare under ett antal år. Ett stort antal piloter kom också från det militära området. I Ricardo-studien betonas att de flesta av piloterna idag måste bidra till finansieringen av sin utbildning (till viss del) på alla nivåer. De flesta måste betala för sin grundutbildning och typutbildning. Kostnaderna utgörs vanligen (i likhet med andra yrken) av utbildningskostnader, vilka är särskilt höga inom luftfartsområdet. Grundutbildningen kan kosta upp till 100 000 euro, och typutbildningen kostar cirka 30 000 euro.

Enligt Ricardo-studien uppgav majoriteten av den flygande personal som svarade på enkäten (82 % av piloterna och 88 % av kabinbesättningen) att den lagstiftning som är tillämplig för deras avtal är den lagstiftning som gäller på deras avtalade stationeringsort. Lufttrafikföretag som driver flera operativa baser där flygande personal är stationerad var mer benägna att tillämpa lagstiftningen i det land där de har sin huvudsakliga verksamhetsplats, oavsett var deras flygande personal är stationerade.

På grund av flygande personals rörlighet kan det vara svårt att fastställa vilken socialförsäkringslagstiftning och vilken arbetsrätt de är berättigade till och i vilken domstol de kan hävda sina rättigheter.

I förordningen om samordning av de sociala trygghetssystemen föreskrivs samordningsbestämmelser för att skydda rätten till social trygghet för arbetstagare som förflyttar sig inom Europa. En enskild person omfattas i regel av lagstiftningen i en enda medlemsstat. I det specifika fallet med flygande personal tillämpas lagstiftningen i den medlemsstat där den flygande personalen har sin stationeringsort enligt definitionen i flygsäkerhetslagstiftningen. Införandet av denna anknytningsfaktor har bidragit till ökad rättssäkerhet när det gäller flygande personals socialförsäkringsskydd.

Den praktiska handledning som utarbetades 2016 av det europeiska rättsliga nätverket på privaträttens område innehåller vägledning som är ytterst relevant för rörlig flygande personal. Parterna i ett enskilt anställningsavtal kan välja vilken tillämplig nationell lagstiftning och vilken behörig domstol som ska gälla för avtalet. För att skydda den anställde som den svagaste parten i avtalet gäller valet av behörig domstol endast under de stränga villkor som fastställs i Bryssel I-förordningen för gränsöverskridande situationer. När det gäller tillämplig lagstiftning säkerställer bestämmelserna i Rom I-förordningen att arbetstagarna, oavsett vilka val som gjorts, är berättigade till skydd enligt de obligatoriska nationella bestämmelser som hade tillämpats om inget val hade gjorts. Denna lagstiftning motsvarar i första hand lagstiftningen på den plats där, eller från vilken, arbetstagarna vanligtvis utför sitt arbete. Orden ”eller från vilken” lades till av medlagstiftarna på förslag av kommissionen för att göra det möjligt att tillämpa bestämmelsen på personal som arbetar ombord på flygplan.

I en viktig dom klargjorde EU-domstolen hur den ort där, eller från vilken, arbetstagare vanligtvis arbetar ska fastställas vid en tvist som särskilt omfattar flygande personal. Domstolen slog fast att personalens ”stationeringsort”, i den mening som avses i EU:s luftsäkerhetsbestämmelser, utgör en betydelsefull faktor för att fastställa denna ort. Dess relevans för detta syfte kan endast ifrågasättas om det finns en närmare anknytning till en annan plats än stationeringsorten, vilket kräver en bedömning från fall till fall. Domstolen slog även fast att den ort där arbetstagaren vanligtvis utför sitt arbete inte kan likställas med flygplanets ”nationalitet”. Målet gällde tillämpningen av Bryssel I-förordningen, men samma överäganden gäller i lika stor utsträckning för fastställandet av den tillämpliga lagstiftning som inte kan undantas enligt Rom I-förordningen. I detta avseende hänvisar Rom I till samma koncept när det gäller den ort där arbetstagaren vanligtvis utför sitt arbete. Domstolen uppgav särskilt att de två instrumenten borde tolkas och tillämpas på ett enhetligt sätt.

Kommissionen har hänvisat till denna utveckling i rättspraxis i sina senaste diskussioner med medlemsstaterna, Europaparlamentet och arbetsmarknadens parter. Den har uttryckt sin förväntan om att företag som är verksamma på EU:s inre marknad för luftfart ska respektera all tillämplig europeisk och nationell lagstiftning.

I samband med utvärderingen av lufttrafikförordningen, som omfattar de allra viktigaste aspekterna av den inre luftfartsmarknaden, bedömer kommissionen bland annat de oavsiktliga sociala effekterna av denna lagstiftning, särskilt vad gäller arbetsvillkoren. Parallellt har kommissionen beställt en studie som en del av förberedelserna inför en framtida konsekvensbedömning mot bakgrund av en möjlig översyn av lufttrafikförordningen i alla dess aspekter.

ÅTGÄRD För att öka medvetenheten om EU-domstolens senaste domar och deras betydelse för frågor om internationell behörighet och när det gäller vilken lagstiftning som är tillämplig på anställningsavtal kommer kommissionen att fortsätta sitt samarbete med det europeiska rättsliga nätverket. Detta samarbete omfattar även en uppdatering av 2016 års praktiska handledning om Rom I- och Bryssel I-förordningarna för att ta hänsyn till EU-domstolens senaste domar. Kommissionen utför en studie som kommer att underlätta bedömningen av huruvida ytterligare åtgärder är nödvändiga för att förbättra den inre luftfartsmarknadens funktion, bland annat för att förbättra rättssäkerheten för rörlig flygande personal, däribland personal från tredjeländer som arbetar inom EU, när det gäller vilken lagstiftning som är tillämplig för deras anställningsavtal. Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att med lämpliga medel säkerställa verkställandet av befintliga bestämmelser på nationell nivå och en fortsatt efterlevnad av EU-lagstiftningen i enlighet med EU-domstolens tolkning. 4.2.2. Anställning via förmedlare, inklusive bemanningsföretag Såsom bekräftades av Ricardo-studien har olika former av anställnings- eller arbetsformer, däribland indirekta anställningsformer, korttidsavtal eller egenföretagande, utvecklats på den interna luftfartsmarknaden som alternativ till de traditionella tillsvidareanställningarna. De europeiska arbetsmarknadsparterna i synnerhet, men även vissa medlemsstater, har uttryckt oro över risken för att vissa av dessa anställningsformer får negativa konsekvenser på flygande personals anställnings- och arbetsvillkor. Farhågor har även uttryckts när det gäller den situation med orättvisa konkurrensvillkor som uppstått på grund av vissa flygbolags missbruk eller kringgående av den tillämpliga arbetsrätten, vilket skadar lufttrafikföretag som faktiskt följer de relevanta bestämmelserna på EU-nivå och nationell nivå.

Luftfartssektorn har historiskt sett erbjudit högkvalificerade arbetstillfällen och anställnings- och arbetsvillkor för flygande personal som ofta legat över genomsnittet. Detta är fortfarande sant i de allra flesta fall, vilket framgår av Ricardo-studien – ett direkt och permanent anställningsavtal med ett lufttrafikföretag är fortfarande den dominerande anställningsformen för 80 % av kabinbesättningen och 82 % av de piloter som arbetar inom EU. Dagens utmaning är att säkerställa att arbetsgivarna har den flexibilitet som behövs för att anpassa sig till förändringen av den ekonomiska situationen och samtidigt säkerställa arbetsvillkor av hög kvalitet och rättvisa konkurrensförhållanden i enlighet med relevanta bestämmelser och principer i EU-lagstiftningen.

I Ricardo-studien framhålls svårigheterna med att samla in tillförlitliga uppgifter om användningen av bemanningsföretag eller andra förmedlande organisationer. En majoritet av de undersökta lufttrafikföretagen uppgav att de inte hade anställt någon flygande personal genom en förmedlare och ansåg att detta inte hade förändrats under senare år. Enligt studien uppgav emellertid mellan 9 och 19 % av kabinbesättningen och cirka 8 % av piloterna att de är anställda genom någon form av förmedlande organisation. Majoriteten av dem som är anställda under sådana villkor arbetar för ett lågprisbolag (97 % av kabinbesättningen och 69 % av piloterna i enkäten). Sannolikheten är större att det är unga kabinbesättningsmedlemmar som arbetar enligt ett avtal med en förmedlande organisation.

Anställning via förmedlare innefattar flera olika former som ibland kan bilda komplicerade kedjor av anställningsförhållanden. Detta gör att flygande personal ibland kan ha svårt att identifiera sin faktiska arbetsgivare. Vissa kan ha ett anställningsavtal eller anställningsförhållande med ett bemanningsföretag och få tillfälliga arbetsuppgifter för ett lufttrafikföretag under företagets kontroll och ledning. Sådan tillfällig personal från bemanningsföretag skyddas genom direktivet om arbetstagare som hyrs ut av bemanningsföretag där det fastställs att arbetstagare som är anställda av ett bemanningsföretag och som arbetar tillfälligt under kontroll och ledning av ett kundföretag ska ha samma grundläggande arbets- och anställningsvillkor som hade gällt om de hade anställts direkt av kundföretaget för att utföra samma arbete. Detta gäller under hela deras uppdrag hos kundföretaget.

Flygande personal kan även vara anställd genom en annan form av bemanningsföretag eller ett dotterbolag till lufttrafikföretaget (rekryteringsbolag). Dessa metoder är särskilt framträdande hos ett fåtal lufttrafikföretag och vanligare bland yngre flygande personal som försöker ta sig in på marknaden.

Villkoren för att använda anställning via förmedlare, däribland personal som hyrs ut av bemanningsföretag varierar beroende på medlemsstaternas lagstiftning. I alla medlemsstater måste emellertid anklagelser om missbruk utredas och bedömas från fall till fall av de behöriga myndigheterna, närmare bestämt yrkesinspektionerna, och av de behöriga nationella domstolarna med beaktande av relevanta bestämmelser på EU-nivå och nationell nivå. Även rättssäkerheten behöver förbättras. I detta hänseende är det viktigt att särskilja olagliga situationer från ytterst komplicerade men lagliga situationer. Vidare kan förmedlaren/bemanningsföretaget ha sin bas i en annan medlemsstat än den där lufttrafikföretaget och/eller arbetstagaren bedriver sin verksamhet (se avsnitt 4.2.3). Ett utökat samarbete mellan yrkesinspektionerna bör fortsätta att främjas inom hela EU.

På EU-nivå kan bestämmelserna om flygsäkerhet påverka företagens användning av extern markpersonal. Minst hälften av personalen i varje skift som utför underhållsarbeten i en verkstad, hangar eller uppställningslinje bör ha en direkt anställning för att säkerställa en stabil organisation. När det gäller flygande personal ska EU:s säkerhetsbestämmelser gälla på samma sätt för all personal, oavsett deras status som anställd eller egenföretagare. Flygbolagen rekommenderas att identifiera och minska alla specifika risker med hjälp av sitt säkerhetsstyrningssystem.