EUROPEISKA KOMMISSIONEN 
Bryssel den 1.12.2011 
SEK(2011) 1444 slutlig 
  
ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR 
Sammanfattning av konsekvensbedömningen 
Följedokument till 
förslag till Europaparlamentets och rådets förordning 
om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid Europeiska 
unionens flygplatser  (Omarbetning) 
{KOM(2011) 827 slutlig} 
{SEK(2011) 1443 slutlig}  
 
SV 1   SV 1. PROBLEMFORMULERING  
1.1. Icke-optimal fördelning och användni ng av ankomst- och avgångstider på 
flygplatserna 
1. Under 2009 flög 800 miljoner passagerare  från EU-flygplatser med kända 
överbelastningsproblem. De 15 största flygplat serna befordrade mer än hälften av all 
flygpassagerartrafik i Europa. Fem EU-fl ygplatser hamnar bland de 25 största 
flygplatserna i världen, mätt i sammanlag t antal befordrade passagerare. För 
närvarande överstiger efterfrågan kapacitete n under större delen av eller hela dagen 
vid London Heathrow, London Gatwick, Pari s Orly och Milan Linate och i 
Düsseldorf och Frankfurt. Dessa flygplat ser hanterade tillsammans 200 miljoner 
passagerarrörelser under 2009. Efterfrågan överstiger också kapaciteten under 
trafikintensiva period er vid ett antal andra flygpl atser (t.ex. Amsterdam Schiphol, 
Madrid Barajas, Paris Charles de Gaulle). Ytterligare efterfrågan kommer att innebära att framtida nyanläggning av infras truktur inte kommer a tt vara ti llräcklig. 
Därför kommer överbelastningen att öka. 
2. Det är därför absolut nödvändigt att använda befintlig flygplatskapacitet så effektivt 
som möjligt. Det finns tydliga tecken på a tt EU:s nuvarande system för fördelning av 
ankomst- och avgångstider inte är optima lt för kapacitetsbegränsade flygplatser. 
3. Utvärderingen av tillämpningen av nuvarand e förordning har tydligt visat att det 
finns flera problemområden. De kan indelas i två huvudkategorier: Å ena sidan svårigheterna med EU:s nuvarande ”administrativa” system, å andra sidan 
svårigheter till följd av att systemet inte  utnyttjar fördelarna med marknadsbaserade 
mekanismer. 
1.1.1.  Det nuvarande administrativa systemet är varken fullständigt e ller helt genomfört 
4. För det första är ett fullständigt oberoende för samordnare  av ankomst- och 
avgångstider inte garanterat i tillräckligt hög grad. I vissa medlemsstater skulle det 
sätt på vilket samordningssystemet är stru kturerat kunna tolkas som en begränsning 
av samordnarens oberoende. Samordnarens oberoende bör dock stå utom allt tvivel. Dessutom: samordnarna garanterar inte tillräcklig insyn i de uppgifter som rör 
ankomst- och avgångstiderna .  
5. För det andra är förordningen om ankomst- och av gångstider, i dess nuvarande form, 
inte helt förenlig med det framtida europe iska systemet för flygkontrolltjänst (det 
gemensamma europeiska luftrummet) . Exempelvis visade praktiska exempel från 
askmolnskrisen och snökrisen, när de t gäller ankomst- och avgångstider, att 
Europeiska unionen inte är förb eredd för sådana  situationer. 
6. För det tredje är 80-20-regeln, varigenom ett lufttrafikföretag måste utnyttja en 
ankomst- eller avgångstid 80 % av tiden under en säsong för att det ska få samma tid 
följande år, inte tillräckligt sträng . Även vid vissa övertec knade flygplatser är över 
10 % av de fördelade ankomst- och avgå ngstiderna outnyttjade. Dessutom kan korta 
serier av ankomst- och avgångs tider, på vissa flygplatser, också leda till ineffektivt 
kapacitetsutnyttjande genom att blockera  kapacitet under högtrafik på sommaren och 
genom att förhindr a året-runt-trafik. 
 
SV 2   SV 7. Slutligen: inte all tillgänglig flygplatsk apacitet används, vilket framgår av att 
ankomst- och avgångstider lämnas tillbaka sent . Av driftsskäl begär flygbolag i 
allmänhet fler ankomst- och avgångstider än  de verkligen behöver, men erfarenheten 
visar att en betydande andel av dessa ” överskjutande” ankomst- och avgångstider 
återlämnas alltför sent till reserven fö r att de ska kunna tilldelas ett annat 
lufttrafikföretag. Medlemsstaternas påföljder fö r missbruk av ankomst- och 
avgångstider varierar dessutom avsevärt  när det gäller vilka typer av missbruk som 
omfattas av påföljder och när det gäller hur ofta de tillämpas. 
1.1.2.  Den rättsliga ramen är inte l ängre anpassad till utvecklingen inom 
luftfartsmarknaden 
8. Förordningen möjliggör utbyte av ankomst- och avgångstider mellan 
lufttrafikföretag, men den är inte tydlig  i fråga om huruvida utbytet får ske mot 
ekonomisk eller annan ersättning. Och även om  förordningen inte specifikt tillåter 
köp och försäljning av ankomst- och avgå ngstider, förbjuder den inte heller 
uttryckligen detta. 
9. Andrahandshandel förefaller ge fördelar i fråga om kapacitetsutnyttjande. På grund 
av bristande öppenhet är det emellertid inte helt klart i vilken utsträckning 
andrahandshandel uppstår . Andrahandshandel är dessuto m inte tillåten på vissa 
flygplatser, inbegripet Paris Orly och spansk a flygplatser. Det fi nns inga tillgängliga 
uppgifter om eventuella avtalsmässiga begränsningar  i form av villkor som 
bestämmer hur köparen får använda sådana ankomst- och avgångstider, något som 
gör det svårt för konkurrensmyndigheterna att analysera tänkbara konkurrensproblem.  
10. Dessutom ställs nya aktörer inför två typer av hinder : begränsningar ifråga om 
marknadstillträde och begränsningar för en utvidgning av den egna verksamheten. Historiskt företräde innebär att det är mycket svårt för nyti llträdande lufttrafikföretag 
att utmana de traditionella, etablerade fly gbolagens dominerande ställning vid de 
mest överbelastade flygplatserna . De dominerande företagen har inte mycket till 
incitament att lämna ifrån sig ankoms t- och avgångstider, även om andra 
lufttrafikföretag skulle kunna använda dem mer effektivt. Följaktligen är ankomst- 
och avgångstidsreserven tom eller näst an tom vid de mest överbelastade 
flygplatserna. När ankomst- oc h avgångstider är tillgänglig a tenderar de att tilldelas 
en mångfald lufttrafikföretag snarare än ett större lufttrafikföretag som kan ha bättre möjligheter att konkurrera effektivt med det vik tigaste etablerade lufttrafikföretaget. 
11. De konstaterade problemen påverkar flygplatser , eftersom flygplatskapacitet inte 
utnyttjas effektivt eller fullt ut. Men de påverkar i första hand flygbolag , eftersom 
tillträdet till överbelastade fl ygplatser är begränsat och efte rsom de inte kan få de 
ankomst- och avgångstider som utnyttjas in effektivt av andra flygbolag. Flygbolagen 
ställs också inför olika tolkningar av samordnare av ankomst- och avgångstider. 
Samordnarna i sin tur lider av den bristande  rättsliga förutsebarheten när det gäller 
den korrekta tillämpningen av förordningen. Slutligen påverkas konsumenterna  av 
den icke-optimala karaktären i fråg a om konkurrens, tjänster och priser. 
 
SV 3   SV 1.2. Subsidiaritetsanalys 
12. Förordningen om ankomst- och avgångstider  är avgörande för en välfungerande 
luftfart . Den bygger på syftet i artiklarna 90  och 91 i fördraget om Europeiska 
unionens funktionssätt. Efters om subsidiaritetsprincipen är tillämplig måste EU-
åtgärder avseende fördelningen av ankomst - och avgångstider, som en del av den 
gemensamma politiken för lufttransporter, motiveras. 
13. I detta fall är denna motivering inriktad på behovet att säkerställa  att enhetliga och 
effektiva bestämmelser har inrättats inom hela Europa  i syfte att ge alla operatörer 
likvärdiga förutsättningar. 
14. Genom förverkligandet av en verklig inre marknad för lufttransporter  bör EU:s 
mervärde bestå i genomförandeåtgärder som beaktar situationen för olika flygplatser 
och samtidigt ser till att konkurrensen me llan operatörerna inte hindras . Enskilda 
åtgärder som genomförs av medlemsstater skulle kunna in verka menligt på den inre 
marknaden. 
2. SYFTET MED EU: S INITIATIV  
15. Det allmänna syftet med en revideri ng av förordningen om ankomst- och 
avgångstider är att säkerställa optimal fördelning och användning av ankomst- och 
avgångstider vid överbelastade flygplatser . De specifika målsättningarna är följande: 
SO1. Säkerställa en förstärkt och effektiv t tillämpad fördelning och användning av 
ankomst- och avgångstider.  
SO2. Främja sund konkurrens och främja lu fttrafikföretagens konkurrenskraft. 
De särskilda målen kan i si n tur överföras till operativ a mål. För SO1 inbegriper 
dessa följande: Minska andelen sent åt erlämnade ankomst- och avgångstider, öka 
utnyttjandet av ankomst- och avgångstider och minska missbruket av ankomst- och 
avgångstider. För SO2: Öka antalet konkurrenter med en stabil ankomst- och avgångstidsportfölj, öka an talet befordrade passagera re och flygningar för samma 
flygplatskapacitet och vidga ankom st- och avgångstidsreserven. 
3. A
LTERNATIV  
16. Den första möjliga åtgärden är ett upphävande av förordningen , något som 
innebär att IATA:s internationella rikt linjer för fördelning av ankomst och 
avgångstider ( IATA Worldwide Scheduling Guidelines ), en branschnorm utan rättslig 
verkan, blir den enda tillämpliga normen för fördelning av ankomst- och avgångstider i Europa. Alla berörda part er är överens om att förordningen om 
ankomst- och avgångstider dramatiskt har fö rbättrat förfarandet för fördelning av 
ankomst- och avgångstider i Europa, och a tt 2004 års ändringar var ett ytterligare 
steg för att säkerställa en neutral och icke-diskriminerande fördelningsprocess. 
Därför har detta alternativ avfärdats. 
17. Ett alternativt policyalterna tiv är att tillhandahålla anvisningar  för att komplettera 
den befintliga, oförändrade förordningen. Sådana anvisningar skulle vara icke-
 
SV 4   SV bindande till sin karaktär, något som ge r upphov till en rad problem ifråga om 
verkställigheten. Men viktigast av allt är att många av de centrala problemen med icke-optimal fördelning av ankomst- och avgångstider inte skulle kunna behandlas: 
Anvisningar skulle strida mot den befintliga texten i förordningen om ankomst- och 
avgångstider . Den enda giltiga EU-åtgärden bör därför ha formen av en översyn 
av förordningen om ankomst- och avgångstider.  
18. Genom samrådet med berörda parter och 2011 års studie som genomfördes av Steer 
Davies Gleave fastställdes en bred uppsättning enskilda åtgärder med potential att 
lösa de många problem som konstaterats. 
19. I tabellen nedan anges de policyåtgärder som analyserats.  
 
SV 5   SV Policyåtgärder  Innehåll i policyåtgärder  
 Problem 1: Det nuvarande administrativa systemet är varken fullständigt 
eller helt genomfört  
– Stärka 
oberoendet för samordnare av 
ankomst- och 
avgångstider och stärka 
öppenheten 
avseende uppgifter om 
ankomst- och 
avgångstider
 Denna åtgärd stärker det organisatoriska och fu nktionella oberoendet. Genom åtgärden införs 
tydliga regler för finansieringen av samor dningsfunktionen och överva kningen av finansiella 
resurser. Denna åtgärd skulle st ärka och/eller utvidga de krav som ska uppfyllas av samordnare 
i fråga om uppgifter.  
– Säkerställa en 
korrekt 
användning av 
ankomst- och avgångstider
 Genom denna åtgärd möjliggörs reservationsavgifter och re servationspåföljder. Dessutom 
förbättras och förstärks samordnarens  roll i tillämpningen av artikel 14.  
– Integrera 
fördelningen av 
ankomst- och 
avgångstider i 
det gemensamma 
europeiska 
luftrummet
 Samordnarna samarbetar till fullo med nätver ksförvaltaren genom att tillhandahålla de 
uppgifter, avseende ankomst- och avgångstider, som krävs för att säkerställa det europeiska 
nätverkets funktion. Både luft rumskapacitet och markkapacitet utnyttjas effektivt genom att 
man säkerställer överen sstämmelse mellan färdplaner och a nkomst- och avgångstider. Framtida 
prestandastandarder för flygpl atser skulle kräva samstämmighet mellan prestandamålen och 
flygplatsernas samordningsparametr ar för ankomst- och avgångstider.  
Förbättra 
utnyttjandet av 
ankomst- och 
avgångstider  Åtgärden skulle höja den utnyttjandetröskel som måste uppnås (för närvarande 80 %) för att ett 
lufttrafikföretag ska få behålla en serie av ankomst- och avgångstider  och öka minimilängden 
för serier (för närvarande 5).  
 Problem 2: Den rättsliga ramen är inte längre anpassad till utvecklingen 
inom luftfartsmarknaden  
Fastställa ett 
EU-system för 
andrahandshandel
 Åtgärden skulle tillåta andrahandshandel, i enligh et med ett enda och enhetligt regelverk, vid 
alla EU-flygplatser. Den skulle hantera öppe nhets- och konkurrensproblem  genom att förbjuda 
begränsande villkor och ge nom att förbättra insyne n före och efter handel.  
Förbättra 
primär 
tilldelning  Två åtgärder har identifierats: 
1. Årligt tillbakadragande och årlig utaukti onering av ett parti ankomst- och avgångstider. 
Åtgärden består i att dra tillbaka en andel hi storiska ankomst- och avgångstider vid starkt 
överbelastade flygplatser där möjligheterna till inträde är strängt begränsade. Tillbakadragna 
ankomst- och avgångstider ska sedan auktioneras ut.  
2. Ändring av bestämmelsen om nytillträdande lufttrafikföretag: Ändra definitionen av ett 
nytillträdande lufttrafikföretag genom att ök a antalet ankomst- och avgångstider som ett 
lufttrafikföretag får inneha vid en flygplats ut an att förlora sin ställning som nytillträdande 
lufttrafikföretag.  
 
SV 6   SV 20. Ingen av de enskilda policyåtgärder som presenteras ovan uppnå r i sig själv målet 
”optimal fördelning av ankomst- och avgå ngstider”. I syfte att tackla den icke-
optimala fördelningen av ankomst- och a vgångstider föreslår vi tre policypaket 
utöver referensscenariot. 
21. Det första policypaketet (PP1) skulle förbättra effektiviteten i fördelningen av 
ankomst- och avgångstider inom ramarna fö r det nuvarande admin istrativa systemet . 
PP1 kan ses som ett självständigt alternativ. 
22. Det andra policypaketet (PP2) består av et t mer ambitiöst paket av åtgärder som 
medför en omfattande revide ring av förordningen om ankomst- och avgångstider. 
PP2 bygger på PP1, och syftet är att införa marknadsbaserade mekanismer för 
fördelning av ankomst- och avgångstider vi d alla överbelastade EU-flygplatser, 
tillsammans med en ändring av bestämmels en om nytillträdande lufttrafikföretag, 
80-20-regeln och kraven avseende serier av ankomst- och avgångstider .  
23. Det tredje paketet (PP3) är det mest ambitiösa policypaketet.  Det omfattar PP2, men 
skulle också medföra tillbakadragande av ankomst- och avgångstider som innehas av 
lufttrafikföretag och ny tilldelning av de ssa tider till högstbjudande genom auktion. 
  Policypaket 1 (PP1) 
 Policypaket 2 (PP2) 
 Policypaket 3 (PP3) 
 
Policypaket
ens innehåll  – Stärka oberoende och 
öppenhet 
– Säkerställa en korrekt 
användning av ankomst- och 
avgångstider 
– Integrera ankomst- och 
avgångstider med det 
gemensamma europeiska 
luftrummet  PP1 +  PP1 + 
 
  – Andrahandshandel med 
öppenhets- och 
konkurrensgarantier 
– Revidera regeln om 
nytillträdande lufttrafikföretag – 
Förbättra utnyttjandet av 
ankomst- och avgångstider  PP2 +  
   – Tillbakadragande av ankomst- och 
avgångstider samt auktioner vid de mest 
överbelastade flygplatserna  
 
SV 7   SV 4. KONSEKVENSBEDÖMNING  
24. Effekterna av PP1  på användningen av flygplatskap acitet är begränsade, men PP2  
och PP3  kommer i hög grad att förbättra e ffektiviteten i utnyttjandet av 
flygplatskapacitet. PP2  kommer att leda till 1,6 % tillv äxt i antal passagerare per år 
medan PP3  kommer att leda till en ökning med 1,9–2,0 %.  
25. Med PP2  och PP3  uppnås de överlägset största ekonom iska fördelarna. Emellertid 
ger PP2  5,3 miljarder euro i ekonomisk nettovinst medan PP3  endast genererar 
mellan 2,8 och 5 miljarder euro på grund av högre driftskostnader för flygbolagen 
och på grund av direkta genomförandekos tnader för flygbolag och myndigheter. 
26. PP1 kommer att leda till 2,4 miljoner euro i administrativa kostnader, främst till följd 
av insamling av uppgifter avseende ankom st- och avgångstider för andra flygplatser 
än samordnade eller tidtabellsanpassade flygplatser. De enda kostnader som PP2  
medför är kostnader för att garanter a öppenhet för andrahandshandel (ungefär 0,2 
miljoner euro). PP3  kommer inte att leda till några ytterligare kostnader utöver de 
kostnader som är förknippade med PP2 .  
27. PP3 uppnår den största ökningen i antalet an ställda, men har också den största 
negativa inverkan på den re gionala tillgängligheten. PP2  leder till en stor ökning av 
sysselsättningen och har en begränsad inve rkan på den regionala  tillgängligheten. 
PP1 har ingen inverkan på den regionala tillgängligheten och har lägre positiva 
effekter på sysselsättningen. 
28. PP3 och PP2  skulle ge upphov till mer negativ miljöpåverkan än PP1 . 
 
SV 8   SV  
De kvantifierade konsekvenserna av de  olika policyåtgärderna och kombina tionerna sammanfattas i tabellen nedan. 
Sysselsättning 
(tusen 
heltidsekviva-
lenter)Alternativ/åtgärd  Flygplats  Passa-
gerare 
(%)Flyg-
ningar 
(%)Passa-
gerare 
(miljoner)Driftskos-
tnader för 
flygbolag
(miljoner 
euro)Direkta 
genomföran-
dekostnader 
(miljoner 
euro)Ekonomisk 
vinst 
(miljoner 
euro)Ekonomisk 
nettovinst 
(miljoner 
euro)Flyg-
platsFlyg-
bolagBiljett-
priser 
(%)CO2-
utsläpp 
(tusen ton)  
A. Stärkt oberoende och öppenhet  Totalt i hela EUEj 
tillämp-
ligtEj 
tillämp-
ligtEj 
tillämpligtEj 
tillämpligt8.7 Ej tillämpligt Ej tillämpligt 0.0 0.0 0.0  % 0 
B. Reservationsavgifter  Totalt i hela EU 0.3 % 0.2 % 3.7 0.0 4.7 868.7 864.0 2.5 4.4 -0.2  % 719 
C. Påföljder för missbruk av ankomst- och 
avgångstider  Totalt i hela EU 0.1 % 0.1 % 1.5 0.0 19.4 352.7 333.3 1.0 1.5 -0.1  % 254 
PP1 (A+B+C)  Totalt i hela 
EU 0.4 % 0.3 % 4.5 0.0 29.5 1 053.2 1 032.5 3.1 5.1 -0.2  % 842 
D. Andrahandshandel  Totalt i hela EU 1.2 % 0.0 % 14.4 0.0 24.7 3  139.7 3 115.1 9.9 34.3 -0.6  % 5 140 
Totalt i hela EU 0.0 % 0.0 % 0.5 0.0 0.0 124.9 124.9 0.4 0.6 0.0  % 102 
E. Revidering av regeln om nytillträdande 
lufttrafikföretag  Heathrow, mixed mode 0.2 % 0.0 % 0.2 0.0 0.2 22.9 23.1 0.1 0.9 -0.2  % 138 
F. Höjd utnyttjandetröskel till 85 %  Totalt i hela EU 0.1 % 0.0 % 0.8 0.0 0.0 184.7 184.7 0.5 0.9 0.0  % 150 
G. Höjd utnyttjandetröskel till 90 %  Totalt i hela EU 0.2 % 0.1 % 2.3 535.8 0.0 536.2 0.4 1.6 2.6 -0.1  % 431 
H. Ökad minimilängd för serier  Totalt i hela EU 0.3 % 0.2 % 3.6 0.0 0.0 876.3 876.3 2.6 4.7 -0.2  % 768 
PP2 (PP1+D+E+F+H)  Totalt i hela 
EU 1.6 % 0.2 % 23.8 0.0 75.7 5 354.7 5 279.0 16.4 45.6 -0.8  % 6 988 
Heathrow  2.6 % –
3.9 %-0.3  % –
-1.4  %1.1 – 1.8708.1 –
2 003.325.4227.6 –
386.1-347.4 –
-1 801.10.8 –
1.39.8 –
11.3-1.2  % –
-2.0  %1 827 
I. Återkallande av hävdvunna rättigheter och 
auktioner  
Orly 12.4  % –
13.0  %-0.3  % –
0.0 %2.8 – 2.90.0 –
695.420.2 –
20.8611.7 –
636.9-104.6 –
616.72.04.4 –
4.5-8.4  % –
-8.7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I)  Totalt i hela 
EU 1.9 % –
2.0 %0.2 %27.3 –
28.7708.1 –
2 698.7113.6 – 119.25 620.0 –
5 804.32 807.6 –
4 976.917.3 –
17.955.2 –
56.7-0.8  %8 523 – 
8 775 
Anmärkningar: Finansiella värden presen teras som det finansiella ne ttonuvärdet av kostnader/vinster 2012–2025. Icke-finansiella  värden (passagerare, utsläpp osv.) presenteras i form av årliga 
genomsnittliga värden 2012–2025.  
 
SV 9   SV Källa: Konsekvensbedömni ng av ändringar av förordning 95/93, Steer Davies Gleave, 2011.  
 
SV 10   SV 5. JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN  
29. Policypaketen bedöms enligt kriterierna om  ändamålsenlighet, effektivitet och 
konsekvens. 
30. Med tanke på ändamålsenligheten verkar PP2  vara det bästa. Det ger störst potential 
att uppnå alla specifika mål, medan PP3  inte kan uppnå de mest  effektiva resultaten 
beträffande SO2. PP1  uppfyller endast SO1 fullt ut. 
31. En analys av konsekvensen mellan de o lika policypaketen visar dessutom att även 
om PP2  innebär betydande kompromisser mellan inverkan på användningen av 
flygplatskapacitet plus de positiva ekonomiska och sociala effekterna, å ena sidan, och de miljömässiga effekterna å den andra, är kompromisserna mindre än för PP3
. I 
fråga om konsekvens är PP1  bäst. 
32. PP3 är slutligen också det kostsammaste i fråga om flygbolagens driftskostnader och 
direkta kostnader, medan PP1  är det billigaste och enklaste att genomföra. 
33. Mot bakgrund av ovanstående är det paket som rekommenderas PP2 , eftersom 
vinsterna är mycket större än kostnaderna. Det syftar till att se över det administrativa systemet för fördelning av  ankomst- och avgångstider genom att 
införa marknadsbaserade mekanismer som kan korrigera dess brister. Systemet 
skulle medföra stärkt oberoende för samo rdnarna, ökad öppenhet, större möjligheter 
för nytillträdande lufttrafikföretag och särskilda åtgärder för att förbättra utnyttjandet av ankomst- och avgångstider. 
6. Ö
VERVAKNING OCH UTVÄRDERING  
34. Kommissionen skulle utvärder a genomförandet av förordni ngen tre år efter det att 
den har antagits av lagstiftaren och konti nuerligt övervaka en uppsättning centrala 
indikatorer för transport som redan finns tillgängliga. Dessa indikatorer ska användas för att mäta i vilken utsträckning de an tagna policyalternativen uppnår de specifika 
målen.