Arbetsdokument från kommissionens avdelningar - Handlingsplan för rörlighet i städer - Sammanfattning av konsekvensanalysen {COM(2009) 490} {SEC(2009) 1211} /* SEK/2009/1212 slutlig */





SV (...PICT...)|EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION| Bryssel den 30.9.2009 SEK(2009) 1212 slutlig/2 ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Handlingsplan för rörlighet i städer SAMMANFATTNING AV KONSEKVENSANALYSEN {KOM(2009) 490} {SEK(2009) 1211} 1. Inledning Handlingsplanen för rörlighet i städer har utarbetats efter det att grönboken om rörlighet i städer Mot en ny kultur för rörlighet i städer, KOM(2007) 551. antogs den 25 september 2007. Handlingsplanen ingår i kommissionens arbetsprogram med referensnummer 2008/TREN/036.[1] Mot en ny kultur för rörlighet i städer, KOM(2007) 551. I grönboken om rörlighet i städer lyfts fem centrala utmaningar fram när det gäller rörlighet i städer och den inledde en debatt om mervärdet av EU-åtgärder för att stödja lokala, regionala och nationella myndigheters arbete med dessa utmaningar. Ansvaret för att ta itu med utmaningarna vilar främst hos lokala, regionala och nationella myndigheter, men beslut om rörlighet i städer fattas också inom ramen för EU:s politik och lagstiftning och kan i sin tur påverka den globala miljön och den fria rörligheten för personer, varor och tjänster inom EU. I den här konsekvensanalysen undersöks mer exakt vilket mervärde EU-åtgärder kan ha. Konsekvensanalysen har utarbetats av kommissionens generaldirektorat för energi och transport. I utarbetandet deltog en avdelningsövergripande grupp med representanter för olika tjänster inom kommissionen som har ett intresse av handlingsplanen. Analysen underbyggdes av en extern undersökning. Konsekvensbedömningsnämnden yttrade sig över utkastet till konsekvensanalys den 23 juli 2008, den 1 oktober 2008 och den 4 november 2008. Handlingsplanen för rörlighet i städer skapar en ram för eventuella framtida åtgärder på EU-nivå och innehåller andra åtgärder än lagstiftning för att förbättra kunskapen, främja dialogen och utbytet av bästa praxis och ge incitament för städerna. Åtgärderna kommer att hjälpa beslutsfattarna att fatta mer välgrundade beslut och förbättra politikutformning och genomförande som är av betydelse för rörligheten i städer på alla nivåer. Det är svårt att göra en kvantitativ eller kvalitativ bedömning av dessa åtgärders effekter. 2. Samråd med berörda parter Samrådet med berörda parter genomfördes i två faser. Den första fasen utgjordes av ett samråd under första halvåret 2007 inför utarbetandet av grönboken för rörlighet i städer. Den andra fasen följde efter antagandet av grönboken och ägde rum mellan den 25 september 2007 och den 15 mars 2008. Grönboken om rörlighet i städer innehöll 25 frågor inför samrådet, som berörda parter uppmanades att besvara. Intressenter och berörda parter uppmanades också att besvara de allmänna frågor som togs upp i grönboken. Totalt har 431 skriftliga svar kommit in. De bidrag som kom in vid samrådet har gåtts igenom grundligt. Resultaten av samrådet har gjorts tillgängliga Se: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. och har bidragit till utarbetandet av konsekvensanalysen.[2] Se: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. Den 9 juli 2008 INI/2008/2041. antog Europaparlamentet en resolution om grönboken och den 23 april 2009 antog parlamentet ett initiativbetänkande om en handlingsplan för rörlighet i städer INI/2008/2217. . Europeiska ekonomiska och sociala kommittén antog sitt yttrande om grönboken den 29 maj 2008 TEN/320 – CESE 982/2008. och Regionkommittén antog sitt yttrande den 9 april 2008 CdR 236/2007. . Regionkommittén antog ett yttrande om Europaparlamentets betänkande den 21 april 2009 CdR 417/2008. . Även rådet har fört informella diskussioner i frågan www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . [3][4][5][6][7][8] INI/2008/2041. INI/2008/2217. TEN/320 – CESE 982/2008. CdR 236/2007. CdR 417/2008. www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports Den generella slutsats som kan dras efter samrådet är att det råder allmänt samförstånd bland intressenter och berörda parter om att EU kan spela en roll när det gäller rörlighet i städer genom åtgärder för att stödja myndigheter, operatörer och andra intressenter och berörda parter på lokal, regional och nationell nivå. Även om olika åsikter uttrycktes om vilka specifika åtgärder på EU-nivå som skulle kunna ge ett mervärde har samrådet bidragit till att en gemensam grund kunnat fastställas. Samrådet har uppfyllt minimikraven på samråd med berörda parter KOM(2002) 704 slutlig. .[9] KOM(2002) 704 slutlig. 3. Probemformulering Varför behövs en handlingsplan för rörlighet i städer på EU-nivå? Skälet är att många städer i EU står inför liknande problem på området rörlighet i städer, t.ex. kraftig trafik och trängsel, skadliga utsläpp och en obalanserad utveckling, vilket får konsekvenser för social utestängning och ekonomisk tillväxt. Dessa problem är betydande och de hanteras på lokal, regional och nationell nivå i enlighet med subsidiaritetsprincipen. Beslutsfattarna i de medlemsstater som nyligen anslutit sig till EU står inför särskilda utmaningar. Den ekonomiska utvecklingen leder till att bilägandet och bilanvändningen snabbt ökar. Bristen på tillräckligt anpassade verktyg gör att förbättringarna av stadstransporterna inte alltid uppfyller de miniminormer som krävs för hållbar utveckling och social sammanhållning. De initiativ som tagits på lokal nivå runt om i EU utgörs av en mångfald av strategier, åtgärder och finansieringslösningar som myndigheterna tillämpar för att komma till rätta med problemen med rörlighet och transporter i städer. Strategierna är fragmenterade, men även inaktivitet eller olämpliga åtgärder kan få konsekvenser över gränserna. Det kan dessutom leda till kostsamt dubbelarbete. Konsumenterna måste hantera olika informationssystem och osmidiga lösningar. Personer med nedsatt rörlighet har inte alltid samma möjligheter som andra att utnyttja stadstransporter. Stadstransporter är också en kritisk länk i transportkedjan för både passagerar- och godstrafik (”sista kilometern”-problemet och behovet av effektiva intermodala knutpunkter som ofta är belägna i eller nära stadsområden). Effektiviteten hos de strategier för rörlighet i städer som utarbetas på lokal, regional och nationell nivå får därför konsekvenser för Europas transportsystem som helhet, men myndigheterna på dessa nivåer har inte alltid möjlighet eller intresse av att ta hänsyn till den dimensionen. Utan lämpligt utbyte och spridning av bästa praxis när det gäller testade lösningar kan beslutsfattarna komma att ta fram lösningar som är onödigt dyra eller strategier som inte i tillräcklig grad tar hänsyn till erfarenheter från andra håll eller föreslå lösningar som kan strida mot EU-principer eller EU-lagstiftning. 4. EU:s rätt att vidta åtgärder I fördraget begränsas EU:s behörighet. Rörlighet och transporter i städer omfattas av artikel 70 i fördraget som innehåller bestämmelser om en gemensam transportpolitik Kommissionen kan också lägga fram förslag på grundval av andra artiklar än artikel 70. När det gäller problem med rörlighet och transporter i städer kan den t.ex. utnyttja artiklarna om miljöpolitik (artiklarna 174 och 175) eller om social sammanhållning (artikel 158). . Artikel 71 c och d är tillämplig på rörlighet och transporter i städer. Där fastställs att rådet och Europaparlamentet, för att genomföra artikel 70, ska fastställa åtgärder för att förbättra transportsäkerheten och alla andra lämpliga bestämmelser. Ansvaret för transporter delas mellan EU och medlemsstaterna. Argumenten nedan visar att problemet inte kan lösas på ett optimalt sätt av medlemsstaterna själva (test av nödvändighet) och att målen bättre kan uppnås på EU-nivå (test av mervärde). [10] Kommissionen kan också lägga fram förslag på grundval av andra artiklar än artikel 70. När det gäller problem med rörlighet och transporter i städer kan den t.ex. utnyttja artiklarna om miljöpolitik (artiklarna 174 och 175) eller om social sammanhållning (artikel 158). Rätten att vidta åtgärder på EU-nivå på området rörlighet i städer har sin grund i kommissionens skyldighet att uppnå och värna de grundläggande mål som fastställs i fördraget . EU:s lagstiftning och finansiella instrument påverkar direkt beslut på lokal, regional och nationell nivå på området rörlighet i städer. Kommissionen har därför befogenhet att se till att dessa beslut fattas i överensstämmelse med EU-lagstiftningen och att hjälpa myndigheterna att genomföra EU-strategier och på bästa sätt utnyttja EU-finansieringen. Dessutom påverkar åtgärder som vidtas på området rörlighet i städer på lokal, regional och nationell nivå direkt godsoperatörer och resande från andra länder. De gränsöverskridande effekterna gör att det är motiverat att vidta EU-åtgärder för att garantera att den inre marknaden fungerar smidigt och att EU:s strategier och lagstiftning genomförs på ett korrekt sätt, till exempel på områdena miljö, statligt stöd, den sociala agendan eller forskning och utveckling. Marknadsmisslyckanden när det gäller rörlighet i städer gör att det måste vidtas offentliga åtgärder för att man ska komma till rätta med problemen med trängsel, föroreningar och en obalanserad utveckling. EU har rätt att se till att de offentliga åtgärderna är i överensstämmelse med EU-lagstiftning och EU-politik . Inom EU:s politik på andra områden än transporter, såsom miljö-, regional- eller energipolitik, har det tidigare tagits fram åtgärder som rör rörligheten i städer. Hur denna politik påverkar rörlighet och transporter i städer har inte ägnats tillräcklig uppmärksamhet. I vissa fall har inte lämpliga verktyg eller instrument för att stödja myndigheterna gjorts tillgängliga eller spridits, eller så har inte tillräcklig hänsyn tagits till frågorna om rörlighet i städer. Det är därför viktigt att i vissa fall föreslå åtgärder för att förbättra samstämmigheten och stödja genomförandet av sådana tidigare och aktuella EU-initiativ. EU har rätt att vidta åtgärder för att ta itu med dessa problem när offentliga åtgärder på EU-nivå har ett mervärde. Utan att inkräkta på de ansvariga lokala, regionala eller nationella myndigheternas befogenheter kan EU ge lokala åtgärder ett mervärde på olika sätt Grunden för EU-åtgärder i stadsområden stärks genom den temainriktade strategin för stadsmiljön (KOM(2005) 718), som utarbetades med anledning av det uppdrag som rådet och Europaparlamentet formulerade inom ramen för sjätte miljöhandlingsprogrammet. . EU kan erbjuda myndigheterna olika testade lösningar för att kunna komma till rätta med de risker som följer av fragmenteringen av lokala, regionala och nationella strategier. EU kan bidra till att rätta till regleringsmisslyckanden, t.ex. bristande insamling och utbyte av marknadsdata, som hindrar en övergripande övervakning av trender på området. EU kan stödja data- och informationsutbyte, ge ekonomiskt stöd och inleda FoTU-verksamhet på EU-nivå. EU kan också bidra till att främja en effektiv användning av offentliga resurser, t.ex. genom att förhindra att hjulet uppfinns på nytt eller genom att samordna insatser vid benchmarking, upphandling eller tillhandahållande av information. EU kan också bidra till att främja innovation och standarder och skapa marknader för industrin. [11] Grunden för EU-åtgärder i stadsområden stärks genom den temainriktade strategin för stadsmiljön (KOM(2005) 718), som utarbetades med anledning av det uppdrag som rådet och Europaparlamentet formulerade inom ramen för sjätte miljöhandlingsprogrammet. 5. Mål Det finns två centrala mål för handlingsplanen för rörlighet i städer: · Att ge incitament till och stödja städer och regionala och nationella myndigheter så att de kan ta fram och genomföra strategier för rörlighet i städer som bidrar till de gemensamma målen att bekämpa klimatförändringen, skapa en fungerande inre marknad (vilket gynnar företag och konsumenter) och främja ett effektivt europeiskt transportsystem, social sammanhållning och välfärd. · Att förbättra kunskapsbasen för beslutsfattare på alla nivåer, vilket bidrar till att de kan ta fram och genomföra integrerade, välgrundade och innovativa strategier som i dag behövs för att arbeta med de många komplicerade och flerdimensionella frågorna på området rörlighet i städer. 6. Policyalternativ Många möjliga policyalternativ för att uppnå dessa två centrala mål har övervägts. Urvalet och bedömningen av policyalternativen inleddes med att det sammanställdes en förteckning över 31 möjliga alternativ, som byggde på olika källor. Källorna utgjordes bland annat av de bidrag som inkom i samband med utarbetandet av grönboken om rörlighet i städer och under samrådet med berörda parter om grönboken, det arbete som gjorts inom ramen för tidigare EU-finansierad FoTU-verksamhet och bästa praxis när det gäller utbytesprogram, diskussionerna om grönboken som ägde rum inom EU-institutionerna och förslag från kommissionens avdelningar. På så vis blev det möjligt att undersöka en lång rad policyalternativ, från mer strategiska förslag till mer praktiska åtgärder. Förteckningen innehåller alternativ som kanske inte verkar realistiska eller önskvärda, men som förts fram av intressenter. Vissa policyalternativ kan därför verka problematiska med tanke på subsidiaritetsprincipen eller därför att de kanske inte verkar vara effektiva eller ändamålsenliga. För att öka insynen i arbetet uteslöts de dock inte på förhand. Det togs fram åtta möjliga instrument som skulle kunna användas på EU-nivå för genomförande av ett policyalternativ, till exempel övervakning av självreglering, spridning av information, utarbetande av riktlinjer, skapande av ekonomiska incitament och införande av regleringsåtgärder. Varje policyalternativ, liksom varje instrument som skulle kunna användas för att genomföra alternativet, undersöktes med avseende på subsidiaritet. Om ett alternativ inte ansågs uppfylla kraven ströks det och det gjordes inte någon vidare analys av det. Om ett alternativ däremot uppfyllde kraven när det gäller subsidiaritet gjordes en bedömning med avseende på kriterierna effektivitet, ändamålsenlighet och konsekvens. Vid genomgången avseende subsidiaritet, effektivitet, ändamålsenlighet och konsekvens reducerades antalet policyalternativ från 31 till 18. I ett nästa steg undersöktes de potentiella effekterna av de arton återstående policyalternativen. De indikatorer som användes vid den bedömningen avsåg rörlighet, trängsel, energi, miljö, ekonomiska och sociala frågor och politikutformning. De lämpligaste instrumenten för att genomföra vart och ett av de 18 alternativen valdes sedan ut. Vid den analysen undersöktes kostnadseffektivitet, proportionalitet, överensstämmelse med andra initiativ och administrativ börda. I ett sista skede utarbetades 20 förslag på möjliga åtgärder på EU-nivå. Detta gjordes med hänsyn till synergieffekterna mellan alternativ och mellan instrument. Dessutom gjordes justeringar när det gäller de möjliga åtgärdernas utformning, synlighet och genomförbarhet. Det togs inte med några förslag på omedelbar lagstiftning. Det bör dock noteras att arbetet med att välja ut och bedöma de möjliga åtgärderna inte på något sätt föregriper innehållet i handlingsplanen eller resultatet av de konsekvensanalyser som kan komma att göras av specifika förslag. 7. Åtgärdsområden Följande åtgärder skulle kunna genomföras inom ramen för handlingsplanen: Under 2009: · Undersökning av bestämmelserna om tillträde till gröna zoner · Internetguide om rena och energieffektiva fordon · Webbportal för att förbättra tillgången till information om kollektivtrafik · Demonstrationsprojekt för rena fordon · Informationsutbyte om prissättningssystem för transporter i städer · Internetguide om lagstiftning, finansiering och bästa praxis · Inrättande av en informationsplattform för rörlighet i städer · Skynda på antagandet av planer för hållbar rörlighet i städer Under 2010: · Dialog om passagerares rättigheter i kollektivtrafik i städerna · Planering av framtida finansieringskällor · Inrättande av ett forum för rörlighet i städer · Energisnål körning inom körutbildning · Uppgradering av data och statistisk · Kampanj för hållbart rörlighetsmönster · Bidra till en internationell dialog och utbyte av information Under 2011: · Vägledning om säkerhet för gångtrafikanter och cyklister · Vägledning om hållbar rörlighet i städer och regionala strategier · Undersökning av urbana aspekter av en internalisering av externa kostnader Under 2012: · Vägledning om intelligenta transportsystem (ITS) för rörlighet i städer · Vägledning om godslogistik i städer Dessa förslag till möjliga åtgärder utgjorde grunden för handlingsplanen för rörlighet i städer. Under det att handlingsplanen utarbetades specificerades åtgärderna ytterligare och de rangordnades och validerades politiskt, med beaktande av bland annat tillgängliga resurser. 8. Övervakning och utvärdering Vilka allmänna effekter handlingsplanen får och om den blir en framgång kommer att avgöras av i vilken grad operatörer och andra intressenter och berörda parter på lokal, regional och nationell nivå aktivt deltar och ansluter sig till planen. Kommissionen kommer att övervaka utvecklingen i EU på området rörlighet och transporter i städer och resultatet av EU-åtgärder som lanserats inom ramen för handlingsplanen. Det kommer att göras en översyn 2012. Kommissionen kommer då att göra en bedömning av handlingsplanens effekter och ta ställning till om den behöver revideras eller om ytterligare åtgärder behöver vidtas. [1] Mot en ny kultur för rörlighet i städer, KOM(2007) 551. [2] Se: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. [3] INI/2008/2041. [4] INI/2008/2217. [5] TEN/320 – CESE 982/2008. [6] CdR 236/2007. [7] CdR 417/2008. [8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports [9] KOM(2002) 704 slutlig. [10] Kommissionen kan också lägga fram förslag på grundval av andra artiklar än artikel 70. När det gäller problem med rörlighet och transporter i städer kan den t.ex. utnyttja artiklarna om miljöpolitik (artiklarna 174 och 175) eller om social sammanhållning (artikel 158). [11] Grunden för EU-åtgärder i stadsområden stärks genom den temainriktade strategin för stadsmiljön (KOM(2005) 718), som utarbetades med anledning av det uppdrag som rådet och Europaparlamentet formulerade inom ramen för sjätte miljöhandlingsprogrammet. ES (...PICT...)|COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS| Bruselas, 30.9.2009 SEC(2009) 1212 final DOCUMENTO DE TRABAJO DE LOS SERVICIOS DE LA COMISIÓN Plan de Acción de Movilidad Urbana RESUMEN DE LA EVALUACIÓN DE IMPACTO {COM(2009) 490} {SEC(2009) 1211} 1. Introducción El Plan de Acción de Movilidad Urbana se presenta tras la adopción del Libro Verde sobre la movilidad urbana Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, COM(2007) 551. el 25 de septiembre de 2007. Se halla incluido en el programa de trabajo de la Comisión para 2008 con la referencia 2008/TREN/036.[1] Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, COM(2007) 551. El Libro Verde exponía cinco grandes retos de la movilidad urbana e iniciaba un debate sobre el valor añadido de la intervención comunitaria en apoyo de las autoridades locales, regionales y nacionales. Aunque la responsabilidad de hacer frente a esos retos recae primordialmente en las autoridades locales, regionales y nacionales, también en los ámbitos legislativo y político de la UE se toman decisiones sobre movilidad urbana que, a su vez, pueden influir sobre el entorno general y la libre circulación de personas, bienes y servicios en la UE. La evaluación de impacto trata de determinar cuál podría ser el valor añadido preciso de una actuación de la UE. La evaluación de impacto ha sido elaborada por la Dirección General de Energía y Transportes de la Comisión Europea. En su preparación participó un grupo interservicios, con representantes de los distintos servicios de la Comisión interesados. También se obtuvo asistencia a través de un contrato de estudios. El Comité de Evaluación del Impacto emitió sucesivos dictámenes sobre los borradores de evaluación los días 23 de julio, 1 de octubre y 4 de noviembre de 2008. El Plan de Acción de Movilidad Urbana aporta el marco de una posible intervención futura de la UE y anuncia medidas no legislativas para acrecentar el conocimiento, fomentar el diálogo, intercambiar buenas prácticas y proporcionar incentivos a las instancias municipales. Las medidas ayudarán a los responsables a tomar buenas decisiones y mejorar la actuación política y las medidas de ejecución pertinentes para la movilidad urbana en todos los niveles. El impacto de tales medidas no puede estimarse fácilmente en términos cuantitativos o cualitativos. 2. Consulta de las partes interesadas La consulta de las partes interesadas tuvo lugar en dos fases. La primera consistió en una consulta para la preparación del Libro Verde sobre la movilidad urbana realizada durante el primer semestre de 2007. La segunda se inició tras la adopción del Libro Verde y se desarrolló del 25 de septiembre de 2007 al 15 de marzo de 2008. En el Libro Verde sobre la movilidad urbana se formulaban 25 preguntas a fin de orientar la consulta y concentrar las respuestas de las partes interesadas. Éstas también fueron invitadas a responder a las preguntas de interés general planteadas en el Libro Verde. En total se recibieron 431 contribuciones escritas. Se han examinado cuidadosamente las respuestas a la consulta. Los resultados se han dado a conocer Véase: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm y se han incorporado a la evaluación de impacto. [2] Véase: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm Por su parte, el 9 de julio de 2008, el Parlamento Europeo adoptó una Resolución sobre el Libro Verde INI/2008/2041. , y el 23 de abril de 2009, un informe de propia iniciativa sobre un Plan de Acción de movilidad urbana INI/2008/2217. . El 29 de mayo de 2008, el Comité Económico y Social Europeo aprobó un dictamen sobre el Libro Verde TEN/320 - CESE 982/2008. , y el Comité de las Regiones hizo lo propio el 9 de abril de 2008 CdR 236/2007. . El 21 de abril de 2009, el Comité de las Regiones emitió su dictamen sobre el informe del Parlamento Europeo CdR 417/2008. . Asimismo, el Consejo ha celebrado debates informales sobre este tema www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . . [3][4][5][6][7][8] INI/2008/2041. INI/2008/2217. TEN/320 - CESE 982/2008. CdR 236/2007. CdR 417/2008. www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . La conclusión general que cabe extraer de la consulta es que existe un amplio consenso entre las partes interesadas a favor de que la UE intervenga en el ámbito de la movilidad urbana con una serie de medidas de apoyo a autoridades, operadores y otras partes interesadas a nivel local, regional y nacional. Aunque existen diversas opiniones acerca de qué acciones comunitarias concretas tendrían valor añadido, la consulta ha contribuido a descubrir los ámbitos de coincidencia. Se han respetado las normas mínimas para la consulta a las partes interesadas COM(2002) 704 final. . [9] COM(2002) 704 final. 3. Definición del problema ¿Por qué es necesario un plan de acción comunitario sobre la movilidad urbana? La razón es que numerosas ciudades de la UE se enfrentan a problemas comunes relacionados con la movilidad urbana sostenible, como altos niveles de tráfico, congestión, emisiones nocivas y desequilibrios del desarrollo que inciden sobre la exclusión social y el crecimiento económico. Estos problemas son significativos y actualmente se tratan en los ámbitos local, regional y nacional, de acuerdo con el principio de subsidiariedad. Los responsables políticos de los Estados miembros que se han incorporado a la UE en los últimos años afrontan desafíos específicos. El desarrollo económico está provocando un rápido aumento de los índices de propiedad y uso de vehículos privados. La falta de instrumentos suficientemente adaptados hace que las mejoras del transporte urbano no siempre respeten las normas mínimas necesarias para el desarrollo sostenible y la cohesión social. Si se consideran las iniciativas adoptadas localmente en toda la UE, se observa una amplia diversidad de políticas, actuaciones y soluciones de financiación. Además de la fragmentación de enfoques, la inacción o la aplicación de medidas inadecuadas pueden generar un efecto negativo que atraviese las fronteras. Además, pueden conducir a una onerosa duplicación de esfuerzos. Los consumidores se enfrentan a sistemas de información fragmentados y soluciones no optimizadas. Las personas con movilidad reducida no siempre gozan de igualdad de acceso al transporte urbano. El transporte urbano es también un elemento esencial de la cadena global del transporte tanto de viajeros como de mercancías (el problema del «último kilómetro» y la necesidad de disponer de nodos intermodales eficientes a menudo se sitúan en las zonas urbanas o sus inmediaciones). En consecuencia, la eficacia de las políticas de movilidad urbana elaboradas en los ámbitos local, regional y nacional, repercuten en el sistema europeo de transporte en su totalidad, aunque sin embargo, las autoridades competentes no siempre tienen los medios o el interés necesarios para en tener en cuenta esta dimensión. Sin una difusión y un intercambio adecuados de soluciones ensayadas y mejores prácticas, los responsables políticos pueden adoptar opciones innecesariamente costosas, elaborar políticas que no tengan suficientemente en cuenta la experiencia adquirida en otros lugares, o proponer soluciones que entren en conflicto con los principios o la legislación de la UE. 4. El derecho de la UE a actuar Los Tratados delimitan el ámbito de competencias de la UE. Los temas de la movilidad y el transporte urbano se rigen por el artículo 70 del Tratado, dedicado a la política común del transporte La Comisión puede presentar también propuestas concretas sobre una base distinta del artículo 70. Por ejemplo, para abordar determinados problemas relacionados con la movilidad y el transporte urbanos, podría invocar los artículos sobre la política medioambiental (artículos 174 y 15) o la cohesión económica y social (artículo 158). . Las letras c) y d) del artículo 71 son pertinentes para la movilidad y el transporte urbano. Allí se establece que, a los fines de la aplicación del artículo 70, el Consejo y el Parlamento Europeo adoptarán medidas para mejorar la seguridad del transporte y cualesquiera otras disposiciones oportunas. La competencia en materia de transportes está compartida entre la UE y los Estados miembros. Los argumentos que se exponen a continuación muestran que el problema no puede ser resuelto de manera óptima por los Estados miembros (prueba de necesidad) y que los objetivos pueden alcanzarse mejor al nivel de la UE (prueba de valor añadido).[10] La Comisión puede presentar también propuestas concretas sobre una base distinta del artículo 70. Por ejemplo, para abordar determinados problemas relacionados con la movilidad y el transporte urbanos, podría invocar los artículos sobre la política medioambiental (artículos 174 y 15) o la cohesión económica y social (artículo 158). El derecho de la UE a actuar en el ámbito de la movilidad urbana procede de la obligación que tiene la Comisión de perseguir y proteger los fines fundamentales consagrados en el Tratado . La legislación y los instrumentos financieros comunitarios afectan directamente a las decisiones que adoptan las autoridades locales, regionales y nacionales en relación con la movilidad urbana. Por lo tanto, la Comisión está facultada para garantizar que dichas decisiones se ajusten al Derecho Comunitario y para ayudar a las autoridades a aplicar las políticas de la UE y hacer el mejor uso posible de la financiación comunitaria. Además, las iniciativas locales, regionales y nacionales en materia de movilidad urbana afectan directamente a los operadores del transporte de mercancías y viajeros de otros países. Estos efectos transfronterizos justifican una actuación de la UE orientada a garantizar el buen funcionamiento del mercado interior y la correcta aplicación de las políticas y la legislación comunitaria, por ejemplo, en los ámbitos del medio ambiente, las ayudas estatales, la política social o la investigación y el desarrollo. La insuficiencia de los mecanismos del mercado en relación con la movilidad urbana hace necesaria la intervención pública para abordar problemas como la congestión, la contaminación y los desequilibrios del desarrollo. La UE tiene derecho a garantizar que esa intervención pública es acorde con la legislación comunitaria y coherente con sus políticas . Las políticas comunitarias en ámbitos distintos del transporte, como el medio ambiente, las regiones o la energía, han generado en el pasado medidas relacionadas con la movilidad urbana, aunque se ha dedicado una atención insuficiente a sus posibles efectos sobre la movilidad en sí y sobre el transporte. En algunos casos no se han proporcionado los instrumentos y herramientas adecuados para ayudar a las autoridades, o bien dichos instrumentos no han sido utilizados, o no se han tenido lo bastante en cuenta las cuestiones de la movilidad urbana. E s importante, por lo tanto, en casos concretos, proponer iniciativas que refuercen la coherencia y apoyen la aplicación de tales iniciativas comunitarias pasadas y presentes. La UE tiene también derecho a actuar para abordar esos problemas cuando la intervención pública comunitaria aporte valor añadido. Sin invadir las competencias de las autoridades locales, regionales o nacionales, la UE puede aportar valor añadido a la actuación local de distintas maneras La base para la actuación comunitaria en zonas urbanas se ha fortalecido con la Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano (COM(2005) 718), encargada por el Consejo y el Parlamente Europeo a través del Sexto Programa de Acción en materia de Medio ambiente. . Puede ofrecer a las autoridades una panoplia de instrumentos con soluciones ensayadas para afrontar los riesgos procedentes de la fragmentación de los enfoques locales, regionales y nacionales. La UE puede contribuir a corregir los errores de la reglamentación consistentes, por ejemplo, en una recogida y un intercambio de datos de mercado insuficientes que impidan hacer un seguimiento exhaustivo de las tendencias pertinentes. También puede apoyar el intercambio de datos e información, ofrecer apoyo financiero y poner en marcha actividades comunitarias de IDT. Además, puede contribuir a fomentar un uso eficiente de los recursos públicos, por ejemplo, evitando que se dediquen esfuerzos a problemas ya resueltos hace mucho, o en otro lugar, o aunando esfuerzos en los ámbitos de las evaluaciones comparativas, la contratación pública o el uso de la información. Por último, puede ayudar a promover la innovación y las normas y crear mercados para la industria.[11] La base para la actuación comunitaria en zonas urbanas se ha fortalecido con la Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano (COM(2005) 718), encargada por el Consejo y el Parlamente Europeo a través del Sexto Programa de Acción en materia de Medio ambiente. 5. Objetivos Los principales objetivos políticos del Plan de Acción de Movilidad Urbana son dos: · incentivar y dar apoyo a las autoridades locales, regionales y nacionales, para ayudarlas a elaborar y aplicar políticas de movilidad urbana que contribuyan a los objetivos comunes de lucha contra el cambio climático, realización del mercado interior en beneficio de consumidores y empresas, fomento de un sistema europeo de transporte eficiente, cohesión y bienestar social; · enriquecer la base de conocimientos a disposición de los responsables de los procesos de toma de decisiones a todos los niveles, para ayudarles a elaborar y aplicar políticas integradas, realistas e innovadoras, que son necesarias hoy para resolver las cuestiones complejas y multidimensionales de la movilidad urbana. 6. Opciones políticas Para alcanzar estos dos objetivos se consideró una amplia variedad de posibilidades de actuación. La selección y la evaluación de las opciones políticas comenzaron con la compilación de una lista inicial de 31 posibles opciones, procedentes de distintas fuentes. Estas fuentes incluían las contribuciones recibidas durante la preparación del Libro Verde sobre la movilidad urbana y las consultas con las partes interesadas en relación con dicho documento, las actividades de IDT financiadas por la UE en el pasado y los programas de intercambio de mejores prácticas, los debates sobre el Libro Verde que tuvieron lugar en las instituciones de la UE y las sugerencias de los servicios de la Comisión. Este amplio enfoque permitió examinar una gran variedad de opciones políticas, desde las de alcance estratégico hasta las más prácticas. La lista comprende acciones que pueden no parecer viables o deseables, pero que fueron presentadas por los interesados. Esto implica que algunas de las opciones políticas pueden dar la impresión de ser problemáticas, por causa del principio de subsidiariedad o porque podrían no parecer eficientes o eficaces. Sin embargo, estas opciones no se excluyeron de antemano por razones de transparencia. Se determinaron ocho posibles instrumentos que podrían utilizarse a nivel comunitario para la aplicación de una opción política, por ejemplo, la vigilancia de la autorregulación, la difusión de información, la elaboración de directrices, la creación de incentivos económicos y la actuación reglamentaria. Cada opción política, junto con cada uno de los instrumentos utilizables para su puesta en práctica, fueron examinados en primer lugar desde la perspectiva del principio de subsidiariedad. Si una opción no no se atenía a este principio, dejaba de tenerse en cuenta y no se sometía a ulteriores análisis. Las opciones que superaron la criba de la subsidiariedad fueron evaluadas según criterios de eficiencia, eficacia y coherencia. La selección acorde con los criterios de subsidiariedad, eficiencia, eficacia y coherencia redujo el número de opciones políticas de 31 a 18. A continuación se determinaron los posibles efectos de las 18 opciones seleccionadas. Para esta valoración se utilizaron indicadores referidos a la movilidad, la congestión, la energía, el medio ambiente, la economía, los aspectos sociales y la elaboración de políticas. Esta evaluación fue seguida de una selección del instrumento más adecuado para la aplicación de cada una de las 18 opciones. En el análisis se tuvieron en cuenta la rentabilidad, la proporcionalidad, la coherencia con otras iniciativas y la carga administrativa. En una última fase se elaboraron 20 sugerencias para posibles actuaciones comunitarias. Ello se realizó aprovechando las sinergias entre las opciones y las sinergias entre los instrumentos. Además, se desarrollaron con más detalle los aspectos de identidad, visibilidad y gestionabilidad de las posibles acciones. No se incluyen propuestas de actuación legislativa inmediata. En todo caso, hay que señalar que este proceso de selección y evaluación en ningún modo prejuzga el contenido del Plan de Acción ni el resultado de las evaluaciones de impacto que podrían llevarse a cabo en relación con propuestas concretas. 7. Áreas de actuación Las siguientes actuaciones podrían emprenderse en el marco del Plan de Acción En el año 2009: · Estudio sobre las normas de acceso a las zonas ecológicas · Guía de Internet sobre vehículos limpios y eficientes energéticamente · Portal web para mejorar el acceso a la información sobre el transporte público · Proyecto de demostración sobre vehículos limpios · Intercambio de información sobre regímenes de peaje urbano · Guía de Internet sobre normativa, financiación y mejores prácticas · Creación de un observatorio de la movilidad urbana · Acelerar la generalización de planes de movilidad urbana sostenible En el año 2010: · Diálogo sobre los derechos de los pasajeros en el transporte público urbano · Preparación de futuras fuentes de financiación · Creación de un foro sobre movilidad urbana · Inclusión de la conducción de bajo consumo energético en los programas de enseñanza de la conducción · Mejora de los datos y estadísticas · Campaña sobre hábitos que favorecen la movilidad sostenible · Contribución al diálogo y el intercambio de información a nivel internacional En el año 2011: · Orientación sobre la seguridad de peatones y ciclistas · Orientaciones sobre movilidad urbana sostenible y política regional · Estudio sobre los aspectos urbanos de la internalización de los costes externos En el año 2012: · Orientaciones sobre el uso de sistemas de transporte inteligentes (STI) para favorecer la movilidad urbana · Orientaciones sobre el transporte urbano de mercancías Estas sugerencias para posibles actuaciones formaron la base para la preparación del Plan de Acción de Movilidad Urbana. Durante la elaboración del Plan se siguieron especificando, ordenando por importancia y validando políticamente las iniciativas, teniendo en cuenta, entre otras cosas, los recursos disponibles. 8. Supervisión y evaluación La influencia general y el éxito del Plan de Acción dependerán de la participación activa y la adopción de sus planteamientos por parte de los operadores y otras partes interesadas en los ámbitos local, regional y nacional. La Comisión vigilará el desarrollo de la movilidad y el transporte urbano en la UE, así como los resultados de las medidas comunitarias adoptadas en el marco del Plan de Acción. En 2012 se realizará una evaluación del Plan, momento en el cual valorará sus efectos y la necesidad de revisarlo o poner en marcha iniciativas adicionales. [1] Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, COM(2007) 551. [2] Véase: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm [3] INI/2008/2041. [4] INI/2008/2217. [5] TEN/320 - CESE 982/2008. [6] CdR 236/2007. [7] CdR 417/2008. [8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . [9] COM(2002) 704 final. [10] La Comisión puede presentar también propuestas concretas sobre una base distinta del artículo 70. Por ejemplo, para abordar determinados problemas relacionados con la movilidad y el transporte urbanos, podría invocar los artículos sobre la política medioambiental (artículos 174 y 15) o la cohesión económica y social (artículo 158). [11] La base para la actuación comunitaria en zonas urbanas se ha fortalecido con la Estrategia temática sobre el medio ambiente urbano (COM(2005) 718), encargada por el Consejo y el Parlamente Europeo a través del Sexto Programa de Acción en materia de Medio ambiente. ET (...PICT...)|EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON| Brüssel, 30.9.2009 SEK(2009) 1212 lõplik KOMISJONI TALITUSTE TÖÖDOKUMENT Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava MÕJUHINNANGU KOMMENTEERITUD KOKKUVÕTE {KOM(2009) 490} {SEK(2009) 1211} 1. Sissejuhatus Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava on jätk linnalist liikumiskeskkonda käsitlevale rohelise raamatule, Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel. KOM(2007) 551 mis avaldati 25. septembril 2007. Tegevuskava on lisatud komisjoni tööprogrammi viitega 2008/TREN/036.[1] Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel. KOM(2007) 551 Linnalist liikumiskeskkonda käsitlevas rohelises raamatus määratleti viis peamist probleemset teemat linnalise liikumiskeskkonna valdkonnas ning algatati arutelu ELi meetmete lisandväärtuse üle probleeme lahendavate kohalike, piirkondlike ja riiklike ametiasutuste toetamisel. Kuigi kõnealustele probleemidele lahenduse leidmise eest vastutavad peamiselt kohalikud, piirkondlikud ja riiklikud ametiasutused, tehakse linnalise liikumiskeskkonnaga seotud otsuseid ka ELi poliitilises ja reguleerivas raamistikus ning need otsused võivad omakorda mõjutada globaalset keskkonda ja inimeste, kaupade ning teenuste vaba liikumist ELis. Käesolevas mõjuhinnangus uuritakse, milline võib olla ELi meetmete täpne lisandväärtus. Mõjuhinnangu on koostanud Euroopa Komisjoni transpordi ja energeetika peadirektoraat ning selle ettevalmistamisel osales ka tegevuskavast huvituvate komisjoni talituste esindajaid ühendav töörühm. Toetust saadi uuringulepingu alusel läbiviidud uurimusest. Mõju hindamise komitee esitas arvamused mõjuhinnangu eelnõude kohta 2008. aasta 23. juulil, 1. oktoobril ja 4. novembril. Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskavaga nähakse ette ELi võimaliku sekkumise raamistik ning mitteseadusandlikud meetmed teadmiste suurendamiseks, dialoogi edendamiseks, parimate tavade vahetamiseks ja linnadele stiimulite pakkumiseks. Kõnealused meetmed aitavad otsustajatel teha teadlikumaid otsuseid seoses linnalise liikumiskeskkonnaga ning parandada sellealast poliitikakujundamist ja rakendamist kõikidel tasanditel. Meetmete mõju on raske kvantitatiivselt või kvalitatiivselt hinnata. 2. Konsulteerimine huvitatud isikutega Huvitatud isikutega peeti nõu kahes etapis. Esimene etapp toimus 2007. aasta esimesel kuuel kuul, mil peeti nõu linnalist liikumiskeskkonda käsitleva rohelise raamatu üle. Teine etapp leidis aset pärast rohelise raamatu väljaandmist ajavahemikus 25. september 2007 – 15. märts 2008. Linnalist liikumiskeskkonda käsitlevas rohelises raamatus esitati 25 küsimust, et juhtida konsultatsiooni ja suunata huvitatud isikute vastuseid. Sidusrühmi ja huvitatud isikuid kutsuti üles vastama ka rohelises raamatus tõstatatud üldküsimustele. Kokku saadi 431 kirjalikku vastust. Konsultatsiooni käigus saadud vastustes esitatud arvamused on tähelepanelikult läbi vaadatud. Konsultatsiooni tulemused on avalikustatud Vt http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. ning neid on mõju hindamisel arvesse võetud. [2] Vt http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. Lisaks võttis Euroopa Parlament 9. juulil 2008 vastu rohelist raamatut käsitleva resolutsiooni INI/2008/2041. ja 23. aprillil 2009 omaalgatusliku aruande linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava kohta INI/2008/2217. . Euroopa Majandus- ja Sotsiaalkomitee võttis vastu arvamuse rohelise raamatu kohta 29. mail 2008 TEN/320 – CESE 982/2008. ning Regioonide Komitee võttis vastu oma arvamuse 9. aprillil 2008 CdR 236/2007. . Regioonide Komitee võttis vastu arvamuse Euroopa Parlamendi aruande kohta 21. aprillil 2009 CdR 417/2008. . Nõukogus on samuti peetud mitteametlikke arutelusid kõnealuse teema kohta www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. . [3][4][5][6][7][8] INI/2008/2041. INI/2008/2217. TEN/320 – CESE 982/2008. CdR 236/2007. CdR 417/2008. www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. Konsultatsiooni üldisest järeldusest ilmneb, et sidusrühmad ja huvitatud isikud on suuresti ühel meelel selles osas, et ELi ülesanne on võtta linnalise liikumiskeskkonna vallas meetmeid ametiasutuste, ettevõtjate ning muude sidusrühmade ja huvitatud isikute toetamiseks kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil. Kuigi väljendati erinevaid arvamusi selle kohta, millistel konkreetsetel ELi meetmetel oleks lisandväärtust, aitas konsultatsioon määrata kindlaks ühised seisukohad. Konsultatsiooni puhul võeti arvesse huvitatud isikutega konsulteerimise miinimumnõudeid KOM(2002) 704 lõplik . [9] KOM(2002) 704 lõplik 3. Probleemi määratlemine Milleks on vaja linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava ELi tasandil? Põhjus on selles, et paljudes ELi linnades seistakse silmitsi sarnaste linnalist liikumiskeskkonda puudutavate probleemidega, nagu suur liiklustihedus ja ummikud, kahjulikud heited ning tasakaalustamata areng, mis toob kaasa sotsiaalse tõrjutuse ning mõjutab majanduskasvu. Need on olulised probleemid, mida lahendatakse kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil vastavalt subsidiaarsuse põhimõttele. Viimastel aastatel ELiga ühinenud liikmesriikide poliitikakujundajad peavad tegelema konkreetsete probleemidega. Majandusarengu tulemusel suureneb järsult autode omamine ja kasutus. Kuna puuduvad piisavalt kohandatud vahendid, ei vasta linnatranspordi täiustused alati säästva arengu ja sotsiaalse ühtekuuluvuse kindlustamiseks vajalikele miinimumstandarditele. Kui uurida kohaliku ja ELi tasandi ametiasutuste poolt linnaliikluse ja linnalise liikumiskeskkonna probleemide lahendamiseks tehtud algatusi, võib märgata poliitikasuundade, meetmete ja rahastamislahenduste olulist erinevust. Killustunud lähenemisviisid, tegevusetus või sobimatu tegevus võivad kaasa tuua piiriüleseid tagajärgi ning kulukat tegevuste kattumist. Tarbijad on sunnitud kasutama killustunud teabesüsteeme ja ühtlustamata lahendusi. Piiratud liikumisvõimega isikutel puudub sageli teistega võrdsetel alustel juurdepääs linnatranspordile. Linnatransport on üldise transpordiketi esmatähtis osa nii reisijate kui ka kaubaveo jaoks (nn viimase miili probleem ja vajadus tagada eri transpordiliikide hästitoimivad sõlmpunktid, mis asuvad sageli linnapiirkondades või nende lähedal). Linnalise liikluskeskkonna vallas kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil väljatöötatud poliitikameetmete tõhusus mõjutab seepärast Euroopa transpordisüsteemi tervikuna, kuid kõnealustel ametiasutustel ei pruugi olla vahendeid ega huvi selle mõõtme arvessevõtmiseks. Kui ei jagata ega levitata katsetamise läbi teinud parimaid tavasid, võivad poliitikakujundajad välja töötada asjatult kulukaid lahendusi ja poliitikameetmeid, mille puhul ei võeta piisavalt arvesse mujal saadud kogemusi või kavandada lahendusi, mis võivad sattuda vastuollu ELi põhimõtete või õigusaktidega. 4. ELi õigus meetmeid võtta ELi asutamislepingutega piiratakse ELi volitusi. Linnalist liikumiskeskkonda ja linnatransporti hõlmab asutamislepingu artikkel 70, milles on sätestatud ühine transpordipoliitika Komisjon võib teha konkreetseid ettepanekuid ka muude artiklite kui artikli 70 alusel. Näiteks võib linnalise liikluskeskkonna ja linnatranspordiga seotud konkreetsete probleemide käsitlemiseks kasutada artikleid 174 ja 175 (keskkonnapoliitika) või artiklit 158 (majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus). . Linnalise liikumiskeskkonna ja linnatranspordiga on seotud artikli 71 punktid c ja d. Neis on sätestatud, et artikli 70 rakendamiseks kehtestavad nõukogu ja Euroopa Parlament meetmed transpordi ohutuse tõhustamiseks ning kõik muud asjakohased sätted. Transpordi eest vastutavad ühiselt EL ja liikmesriigid. Allpool esitatud argumentidest nähtub, et liikmesriigid üksi tegutsedes ei suuda kõnealust ülesannet kõige optimaalsemalt täita (vajalikkuse hindamine) ning et eesmärgid saab kõige paremini saavutada ELi tasandil (lisandväärtuse hindamine). [10] Komisjon võib teha konkreetseid ettepanekuid ka muude artiklite kui artikli 70 alusel. Näiteks võib linnalise liikluskeskkonna ja linnatranspordiga seotud konkreetsete probleemide käsitlemiseks kasutada artikleid 174 ja 175 (keskkonnapoliitika) või artiklit 158 (majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus). Linnalise liikumiskeskkonna valdkonnas ELi meetmete võtmise õigus tuleneb komisjoni kohustusest saavutada asutamislepingus sätestatud põhieesmärgid ja neid kaitsta. ELi õigusaktidel ja rahastamisvahenditel on otsene mõju linnalise liikumiskeskkonna vallas kohalikul, piirkondlikul ja riikide tasandil tehtavatele otsustele. Komisjonil on seega õigus tagada, et kõnealused otsused on kooskõlas ELi õigusaktidega, aidata ametiasutustel rakendada ELi poliitikameetmeid ning aidata neil kõige paremini kasutada ELi rahalisi vahendeid. Lisaks mõjutavad linnalise liikumiskeskkonna vallas kohalikul, piirkondlikul ja riikide tasandil võetud meetmed otseselt muude riikide kaubaveoettevõtjaid ja reisijaid. Selline piiriülene mõju põhjendab ELi meetmeid, mille eesmärk on tagada ühtse turu sujuv toimimine ning ELi poliitikameetmete ning õigusaktide (nt keskkonna, riigiabi, sotsiaalmeetmete kava või teadus- ja arendustegevuse vallas) nõuetekohane rakendamine. Turuhäirete tõttu linnalise liikumiskeskkonna valdkonnas on vaja riiklikku sekkumist, et lahendada ummikute, saaste ja tasakaalustamata arengu probleemid. ELil on õigus tagada, et selline riiklik sekkumine on kooskõlas ELi õigusaktide ja ELi poliitikaga. Muid valdkondi kui transporti käsitlevate ELi poliitiliste strateegiate (nt keskkonna-, regionaal- või energiapoliitika) raames on juba varemgi välja töötatud linnalise liikumiskeskkonnaga seotud meetmeid. Piisavalt tähelepanu ei ole pööratud mõjule, mida need poliitikameetmed võivad avaldada linnalisele liikumiskeskkonnale ja linnatranspordile. Mõnel juhul ei ole ametiasustustele asjakohaseid vahendeid kättesaadavaks tehtud, nad ei ole neid kasutusele võtnud või ei ole selliste vahendite puhul piisavalt arvesse võetud linnalise liikumiskeskkonna küsimusi. Seetõttu tuleb teatavatel juhtudel pakkuda välja meetmeid selliste varasemate ja olemasolevate ELi algatuste rakendamise toetamiseks ning nende sidususe suurendamiseks. Samuti on ELil õigus kasutada abinõusid kõnealuste probleemide lahendamiseks, kui ELi meetmed toovad lisandväärtust. EL võib lisada väärtust kohaliku tasandi meetmetele mitmel viisil, Linnapiirkondades võetavad ELi meetmed võivad tugineda linnakeskkonda käsitleval temaatilisel strateegial (KOM(2005) 718), mille väljatöötamiseks andsid volituse nõukogu ja Euroopa Parlament kuuenda keskkonnalase tegevuskavaga. ilma et ta kahjustaks kohalike, piirkondlike või riiklike vastutavate ametiasutuste volitusi. Ta võib pakkuda ametiasutustele katsetatud lahendusi, et kõrvaldada kohalike, piirkondlike ja riiklike lähenemisviiside killustatusest tulenevad ohud, ning aidata kõrvaldada õiguslikud puudused, nt turuandmete ebapiisav kogumine ja jagamine, mille tõttu ei ole võimalik asjakohaseid arengusuundi kõikehõlmavalt jälgida. Samuti võib EL toetada andmete ja teabevahetust, pakkuda rahalist toetust ning käivitada linnalise liikumiskeskkonnaga seotud teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse alast tegevust ELi tasandil. EL võib aidata edendada riiklike vahendite tõhusat kasutamist, nt vältides jalgratta leiutamist või ühendades jõud võrdlusuuringute tegemiseks, hangete korraldamiseks või teabe jagamiseks. Ühtlasi võib ta pakkuda abi uuenduste ja standardite edendamiseks ning tööstusharule turgude loomiseks. [11] Linnapiirkondades võetavad ELi meetmed võivad tugineda linnakeskkonda käsitleval temaatilisel strateegial (KOM(2005) 718), mille väljatöötamiseks andsid volituse nõukogu ja Euroopa Parlament kuuenda keskkonnalase tegevuskavaga. 5. Eesmärgid Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskaval on kaks peamist poliitikaeesmärki: · pakkuda linnadele ning piirkondlikele ja riiklikele ametiasutustele stiimuleid ja tuge, et nad saaksid välja töötada ja rakendada selliseid linnalise liikumiskeskkonna poliitikameetmeid, mis aitavad saavutada järgmisi ühiseesmärke: võitlus kliimamuutuste vastu, toimiv siseturg ettevõtjate ja tarbijate heaks ning Euroopa hästitoimiva transpordisüsteemi, sotsiaalse ühtekuuluvuse ja heaolu edendamine; · laiendada kõigi tasandite otsustajate teadmistebaasi, et aidata neil välja töötada ja rakendada ühtseid, headel teadmistel põhinevaid ning uuenduslikke poliitikameetmeid, mida on praegu vaja linnalise liikumiskeskkonnaga seotud väga keerukate ja mitmemõõtmeliste küsimuste lahendamiseks. 6. Poliitikavalikud Kõnealuste peaeesmärkide saavutamiseks kaaluti hulgaliselt poliitikavalikuid. Poliitikavalikute väljavalimist ja hindamist alustati 31 mitmele allikale tugineva poliitikavaliku loetelu koostamisega. Kasutati järgmisi allikaid: seisukohad, mis esitati linnalist liikumiskeskkonda käsitleva rohelise raamatu koostamiseks ja kõnealust rohelist raamatut käsitleva sidusrühmadega peetud konsultatsiooni käigus, ELi rahastatud teadusuuringute ja tehnoloogiaarenduse ning parimate tavade vahetuse programmide raames tehtud töö, ELi institutsioonides rohelise raamatu kohta peetud arutelud ning komisjoni talituste ettepanekud. Selline lai lähenemisviis võimaldas läbi vaadata mitmesuguseid poliitikavalikuid, alates strateegilisematest kuni praktilisemate meetmeteni. Loetellu on lisatud võimalused, mis näivad küll vähetõenäoliste või soovimatutena, kuid mille pakkusid välja sidusrühmad. See tähendab, et mõni poliitikavalik võib tunduda probleemsena subsidiaarsuse põhimõtte tõttu või põhjusel, et see ei näi olevat tõhus. Läbipaistvuse tagamiseks ei jäetud neid aga esialgu välja. Kindlaks määrati kaheksa võimalikku vahendit, mida võiks ELi tasandil kasutada teatava poliitikavaliku rakendamiseks, näiteks eneseregulatsiooni jälgimine, teabe levitamine, suuniste ettevalmistamine, rahaliste stiimulite pakkumine ja õiguslikud meetmed. Kõigepealt kontrolliti iga poliitikavaliku ja selle rakendamiseks mõeldava vahendi vastavust subsidiaarsuse põhimõttele. Kui poliitiline valik ei läbinud kõnealust testi, ei võetud seda enam arvesse ning edasi ei analüüsitud. Kui aga poliitikavalik vastas subsidiaarsuse põhimõttele, hinnati selle vastavust tõhususe, tulemuslikkuse ja järjepidevuse kriteeriumidele. Pärast subsidiaarsuse, tõhususe, tulemuslikkuse ja järjepidevuse kontrolli jäi algsest 31st võimalusest järele 18. Järgmiseks selgitati välja ülejäänud 18 poliitikavaliku võimalik mõju. Selleks kasutatud näitajad hõlmasid liikuvust, ummikuid, energiat, majandus- ja sotsiaalküsimusi ning poliitikakujundamist. Edasi valiti välja kõige sobivam vahend iga võimaluse rakendamiseks. Selleks analüüsiti kulutõhusust, proportsionaalsust, kooskõla muude algatustega ja halduskoormust. Lõpuks töötati välja 20 ettepanekut ELi võimalike meetmete võtmiseks, olles kaalunud koostoimet võimaluste vahel ja vahendite vahel. Lisaks kohandati võimalike meetmete iseärasusi, silmapaistvust ja teostatavust. Lisatud ei ole ühtegi vahetu õigusliku meetme ettepanekut. Tuleks aga märkida, et võimalike meetmete kõnealune valimine ja hindamine ei mõjuta mingil viisil tegevuskava sisu ega konkreetsete ettepanekute mõju võimalike hindamiste tulemusi. 7. Tegevusvaldkonnad Tegevuskava alusel võib võtta järgmised meetmed. 2009. aastal: · uuring rohelistele tsoonidele juurdepääsu eeskirjade kohta, · keskkonnahoidlikke ja energiatõhusaid sõidukeid käsitlev internetiteatmik, · veebiportaal, millega parandatakse juurdepääsu ühistranspordiga seotud teabele, · keskkonnahoidlike sõidukite tutvustamise projekt, · teabevahetus linnade hinnakavade valdkonnas, · õigusakte, rahastamist ja parimaid tavasid käsitlev internetiteatmik, · linnalise liikumiskeskkonna vaatluskeskuse loomine, · säästva linnalise liikumiskeskkonna kavade kiirem kasutuselevõtt, 2010. aastal: · dialoog reisijate õiguste kohta linnade ühistranspordis, · tulevaste rahastamisallikate ettevalmistamine, · linnalist liikumiskeskkonda käsitleva foorumi käivitamine, · energiatõhus sõidukijuhtimine sõiduõpetuse raames, · andmete ja statistika uuendamine, · säästva liikuvusega seotud käitumistavasid käsitlev kampaania, · rahvusvahelise dialoogi ja teabevahetuse hõlbustamine, 2011. aastal: · ohutu jalutamise ja ohutu jalgrattasõidu suunised, · säästva linnalise liikumiskeskkonna ja regionaalpoliitika suunised, · uuring väliskulude sisestamise linnaliste aspektide kohta, 2012. aastal: · linnalises liikumiskeskkonnas kasutatavate arukate transpordisüsteemide suunised, · linnalise kaubaveo suunised. Linnalise liikumiskeskkonna tegevuskava koostati kõnealuste võimalike meetmete põhjal. Tegevuskava koostamisel täpsustati kõnealuseid meetmeid veelgi, nad seati tähtsuse järjekorda ning kontrolliti nende poliitilist paikapidavust, võttes muu hulgas arvesse saadaolevaid vahendeid. 8. Järelevalve ja hindamine Tegevuskava üldine mõju ja edu sõltub sellest, kui aktiivselt osalevad ettevõtjad ning muud huvitatud isikud ja sidusrühmad kohalikul, piirkondlikul ja riiklikul tasandil ning mil määral nad tegevuskava kasutusele võtavad. Komisjon jälgib ELis toimunud arengusuundi linnalise liikumiskeskkonna ja linnatranspordi vallas ning ELi poolt kõnealuse tegevuskavaga käivitatud meetmete tulemusi. Aastal 2010 vaatab komisjon tegevuskava läbi ning hindab selle mõju, muutmise vajadust ja lisameetmete käivitamise tarvet. [1] Uued suunad linnalise liikumiskeskkonna arendamisel. KOM(2007) 551 [2] Vt http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. [3] INI/2008/2041. [4] INI/2008/2217. [5] TEN/320 – CESE 982/2008. [6] CdR 236/2007. [7] CdR 417/2008. [8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. [9] KOM(2002) 704 lõplik [10] Komisjon võib teha konkreetseid ettepanekuid ka muude artiklite kui artikli 70 alusel. Näiteks võib linnalise liikluskeskkonna ja linnatranspordiga seotud konkreetsete probleemide käsitlemiseks kasutada artikleid 174 ja 175 (keskkonnapoliitika) või artiklit 158 (majanduslik ja sotsiaalne ühtekuuluvus). [11] Linnapiirkondades võetavad ELi meetmed võivad tugineda linnakeskkonda käsitleval temaatilisel strateegial (KOM(2005) 718), mille väljatöötamiseks andsid volituse nõukogu ja Euroopa Parlament kuuenda keskkonnalase tegevuskavaga. FR (...PICT...)|COMMISSION DES COMMUNAUTÉS EUROPÉENNES| Bruxelles, le 30.9.2009 SEC(2009) 1212 final DOCUMENT DE TRAVAIL DES SERVICES DE LA COMMISSION accompagnant la COMMUNICATION DE LA COMMISSION AU PARLEMENT EUROPÉEN, AU CONSEIL, AU COMITÉ ÉCONOMIQUE ET SOCIAL EUROPÉEN ET AU COMITÉ DES RÉGIONS Plan d'action pour la mobilité urbaine RÉSUMÉ DE L'ANALYSE D'IMPACT {COM(2009) 490} {SEC(2009) 1211} 1. Introduction Le plan d'action sur la mobilité urbaine fait suite à l'adoption, le 25 septembre 2007, du livre vert sur la mobilité urbaine Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. COM(2007) 551. . Le plan d'action fait partie du programme de travail de la Commission sous la référence 2008/TREN/036.[1] Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. COM(2007) 551. Le livre vert sur la mobilité urbaine a défini cinq grands défis en matière de mobilité urbaine et lancé le débat sur la valeur ajoutée d'une action au niveau de l'UE pour aider les autorités locales, régionales et nationales à relever ces défis. Bien que les responsabilités en la matière incombent en premier lieu aux autorités nationales, régionales et locales, des décisions relatives à la mobilité urbaine sont également prises dans le cadre de la législation et de la politique de l'UE qui peuvent avoir des répercussions sur l'environnement général et la libre circulation des personnes, des biens et des services à l'intérieur de l'Union. L'analyse d'impact vise à déterminer précisément quelle pourrait être la valeur ajoutée d'une action au niveau de l'UE. Cette analyse a été préparée par la direction générale de l'Énergie et des Transports de la Commission européenne. Un groupe interservices, composé de représentants des différents services de la Commission ayant un intérêt dans le plan d'action, a participé aux travaux préparatoires. Un soutien a été obtenu à l'aide d'un contrat d'étude. Le comité d'analyse d'impact a émis des avis sur les projets d'analyse d'impact le 23 juillet 2008, le 1 er octobre 2008 et le 4 novembre 2008. Le plan d'action sur la mobilité urbaine fournit un cadre d'intervention possible au niveau de l'UE et annonce des mesures non législatives pour développer les connaissances, promouvoir le dialogue et l'échange des meilleures pratiques et proposer des mesures incitatives aux villes. Ces mesures aideront les responsables à prendre des décisions en meilleure connaissance de cause et contribueront à améliorer le processus d'élaboration et de mise en œuvre des politiques concernant la mobilité urbaine à tous les niveaux. L'impact de ces mesures est difficile à estimer en termes quantitatifs ou qualitatifs. 2. Consultation des parties intéressées La consultation des parties intéressées s'est déroulée en deux phases. La première phase a consisté en une consultation pour préparer le livre vert sur la mobilité urbaine au cours du premier semestre de 2007. La seconde phase a eu lieu après l'adoption du livre vert, entre le 25 septembre 2007 et le 15 mars 2008. Le livre vert sur la mobilité urbaine comprenait 25 questions destinées à structurer la consultation et à encadrer les réponses des parties intéressées. Les acteurs concernés et parties intéressées ont également été invités à répondre aux questions générales soulevées dans le livre vert. Au total, 431 contributions écrites ont été transmises. Les informations reçues en réponse à la consultation ont été soigneusement étudiées. Les résultats de la consultation ont été mis à disposition en ligne Voir: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm et ont été intégrés dans l'analyse d'impact.[2] Voir: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm De plus, le Parlement européen a adopté une résolution sur le livre vert le 9 juillet 2008 INI/2008/2041. et a présenté un rapport d'initiative sur un plan d'action sur la mobilité urbaine le 23 avril 2009 INI/2008/2217. . Le Comité économique et social européen et le Comité des régions ont rendu leur avis sur le livre vert respectivement le 29 mai 2008 TEN/320 - CESE 982/2008. et le 9 avril 2008 CdR 236/2007. . Le Comité des régions a émis un avis sur le rapport du Parlement européen le 21 avril 2009 CdR 417/2008. . Le Conseil a également débattu, de façon informelle, de cette question www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . .[3][4][5][6][7][8] INI/2008/2041. INI/2008/2217. TEN/320 - CESE 982/2008. CdR 236/2007. CdR 417/2008. www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . La conclusion générale de la consultation est qu'il y a un large consensus parmi les acteurs concernés et parties intéressées sur le fait que l'UE a un rôle à jouer dans le domaine de la mobilité urbaine sous la forme de mesures destinées à soutenir les autorités, les opérateurs et les autres acteurs concernés et parties intéressées aux niveaux local, régional et national. S'il y avait des divergences entre les opinions exprimées quant à savoir quelles mesures spécifiques au niveau de l'UE pourraient procurer une valeur ajoutée, la consultation a permis de recenser des convergences de vues. La consultation a respecté les normes minimales applicables à la consultation des parties intéressées COM(2002) 704 final. .[9] COM(2002) 704 final. 3. Définition du problème Pourquoi avons-nous besoin d'un plan d'action sur la mobilité urbaine au niveau de l'UE? La raison en est que, en matière de mobilité urbaine durable, nombre de villes dans l'UE sont confrontées à des problèmes analogues comme les niveaux élevés de trafic et d'encombrement, les émissions nocives et un développement déséquilibré avec ses conséquences en termes d'exclusion sociale et de croissance économique. Il s'agit de problèmes importants qui sont traités aux niveaux local, régional et national selon le principe de subsidiarité. Dans les États membres qui ont récemment rejoint l'UE, les responsables politiques sont confrontés à des défis spécifiques. Le développement économique entraîne une augmentation rapide du nombre de propriétaires et d'utilisateurs de voiture particulière. Par ailleurs, en raison du manque d'outils bien adaptés, les progrès des transports urbains sont parfois accomplis au mépris des normes minimales garantissant un développement durable et la cohésion sociale. Ce qu'il ressort de l'étude des initiatives prises localement dans l'UE c'est la grande diversité des politiques, mesures et solutions de financement auxquelles les autorités ont recours pour traiter les problèmes de mobilité urbaine et de transport. Outre la multiplication des approches, l'inaction ou l'inadéquation des mesures peuvent avoir des conséquences transnationales. De plus, cela peut entraîner des doubles emplois coûteux. Les consommateurs sont confrontés à des systèmes d'information parcellaires et à des solutions non rationalisées. Les personnes à mobilité réduite n'ont pas toujours accès aux transports urbains dans les mêmes conditions que les autres usagers. Les transports urbains constituent aussi un maillon faible dans l'ensemble de la chaîne de transport, tant pour les voyageurs que pour le fret (problème du «dernier kilomètre» et nécessité de disposer de pôles intermodaux efficaces souvent situés en zone urbaine ou à proximité). L'efficacité des politiques de mobilité urbaine élaborées aux niveaux local, régional et national a donc une incidence sur le système européen de transport dans son ensemble même si les autorités responsables n'ont pas forcément les moyens ou la motivation pour prendre en compte cette dimension. Sans réel échange ni diffusion des meilleures pratiques éprouvées, les responsables risquent d'élaborer des solutions inutilement coûteuses, de concevoir des politiques qui ne tiennent pas suffisamment compte des expériences menées ailleurs et de proposer des solutions qui pourraient être contraires aux principes ou à la législation de l'UE. 4. Légitimité de l'action de l'UE Les traités définissent l'ensemble des attributions de l'UE. Le thème de la mobilité urbaine et des transports relève de l'article 70 du traité qui prévoit une politique commune des transports La Commission peut également faire des propositions spécifiques en vertu d'articles autres que l'article 70. Par exemple, pour traiter des problèmes spécifiques liés à la mobilité urbaine et aux transports, elle pourrait recourir aux articles couvrant la politique de l'environnement (articles 174 et 175) ou la cohésion économique et sociale (article 158). . L'article 71, paragraphe 1, points c) et d), concerne la mobilité urbaine et les transports. Il dispose que, en vue de réaliser la mise en œuvre de l'article 70, le Conseil et le Parlement européen établissent les mesures permettant d'améliorer la sécurité des transports et toutes autres dispositions utiles. En matière de transports, la responsabilité est partagée entre l'UE et les États membres. Les arguments exposés ci-après démontrent que le problème ne peut pas être résolu de façon optimale par les seuls États membres (critère de nécessité) et que les objectifs peuvent être mieux réalisés au niveau de l'UE (critère de valeur ajoutée).[10] La Commission peut également faire des propositions spécifiques en vertu d'articles autres que l'article 70. Par exemple, pour traiter des problèmes spécifiques liés à la mobilité urbaine et aux transports, elle pourrait recourir aux articles couvrant la politique de l'environnement (articles 174 et 175) ou la cohésion économique et sociale (article 158). Le droit d'agir au niveau de l'UE dans le domaine de la mobilité urbaine découle de l'obligation de la Commission d'atteindre et de préserver les objectifs fondamentaux fixés dans le traité . La législation et les instruments financiers de l'UE ont une incidence directe sur les décisions aux niveaux local, régional et national dans le domaine de la mobilité urbaine. La Commission est donc habilitée à faire en sorte que ces décisions soient conformes à la législation européenne et à aider les autorités à mettre en œuvre les politiques de l'Union et à faire le meilleur usage des fonds communautaires. De plus, les mesures prises dans le domaine de la mobilité urbaine aux niveaux local, régional et national ont une incidence directe sur les opérateurs de fret et les voyageurs d'autres pays. Cette incidence transnationale justifie l'action de l'UE pour assurer le bon fonctionnement du marché unique et la mise en œuvre correcte des politiques et de la législation européennes, par exemple dans le domaine de l'environnement, des aides d'État, de l'agenda social ou de la recherche et développement. Les défaillances du marché dans le domaine de la mobilité urbaine rendent l'intervention des pouvoirs publics nécessaire afin de traiter les problèmes d'encombrement, de pollution et de développement déséquilibré. L'UE est en droit de veiller à ce que cette intervention des pouvoirs publics soit conforme à la législation européenne et compatible avec les politiques de l'Union . Les politiques de l'UE dans des domaines autres que les transports, comme l'environnement, la politique régionale ou l'énergie, ont déjà produit des mesures relatives à la mobilité urbaine, mais on n'a pas accordé assez d'attention à l'incidence éventuelle de ces politiques sur la mobilité urbaine et les transports. Dans certains cas, les outils et instruments appropriés pour aider les autorités n'étaient pas disponibles, n'ont pas été adoptés ou ne prenaient pas suffisamment en compte les questions de mobilité urbaine. Aussi est-il important, dans des cas précis, de proposer des mesures pour rendre ces initiatives de l'UE, passées et actuelles, plus cohérentes et pour faciliter leur mise en œuvre. L'UE est également en droit d'agir pour traiter ces problèmes lorsque l'intervention des pouvoirs publics au niveau de l'Union procure une valeur ajoutée . Sans empiéter sur les prérogatives de l'autorité locale, régionale ou nationale responsable, l'UE peut procurer une valeur ajoutée à l'action locale de diverses façons La base de l'action de l'UE en zone urbaine est renforcée par la stratégie thématique pour l'environnement urbain (COM(2005) 718) qui a été mandatée par le Conseil et le Parlement européen au titre du 6 e programme d'action pour l'environnement. . L'UE peut offrir aux autorités une boîte à outils composée de solutions éprouvées pour affronter les risques dus au morcellement des approches locales, régionales et nationales. L'UE peut aussi contribuer à combler les failles réglementaires, telles que la collecte et le partage insuffisants de données commerciales par exemple, qui empêchent le suivi constant des tendances pertinentes. Elle peut favoriser l'échange de données et d'informations, offrir une aide financière et lancer des activités de R&D au niveau européen. Elle peut contribuer à promouvoir une utilisation efficace des ressources publiques, par exemple en évitant qu'on réinvente la roue ou en conjuguant les efforts en matière d'analyse comparative, de passation de marché ou de fourniture d'informations. Elle peut aussi œuvrer à promouvoir l'innovation et des normes, et à créer des marchés pour les entreprises.[11] La base de l'action de l'UE en zone urbaine est renforcée par la stratégie thématique pour l'environnement urbain (COM(2005) 718) qui a été mandatée par le Conseil et le Parlement européen au titre du 6 e programme d'action pour l'environnement. 5. Objectifs Les principaux objectifs politiques du plan d'action sur la mobilité urbaine sont doubles: · motiver et soutenir les autorités municipales, régionales et nationales pour les aider à mettre au point et en œuvre des politiques de mobilité urbaine qui contribuent à la réalisation des objectifs communs que sont la lutte contre le changement climatique, l'achèvement d'un marché intérieur performant au profit des entreprises et des consommateurs, et la promotion d'un système européen de transport efficace, de la cohésion sociale et du bien-être; · développer la base de connaissances pour les décideurs à tous les niveaux afin de les aider à mettre au point et en œuvre les politiques intégrées, bien étayées et innovantes qui sont nécessaires aujourd'hui pour résoudre les problèmes pluridimensionnels très complexes concernant la mobilité urbaine. 6. Options politiques Pour atteindre ces deux grands objectifs, un large éventail d'options politiques a été envisagé. Le processus de sélection et d'évaluation des options politiques a commencé par l'établissement d'une liste initiale de trente-et-une options possibles, à partir de plusieurs sources. Parmi ces sources, on peut citer les contributions reçues lors de la préparation du livre vert sur la mobilité urbaine et de la consultation des parties intéressées correspondante, les travaux effectués dans le cadre de précédentes activités de RDT financées par l'UE et de programmes d'échange des meilleures pratiques, les discussions sur le livre vert ayant eu lieu au sein des institutions de l'UE et les suggestions faites par les services de la Commission. Cette approche globale a permis d'étudier une grande diversité d'options politiques allant des plus stratégiques aux plus pragmatiques. La liste comprend des options qui peuvent ne pas paraître réalistes ou souhaitables mais qui ont été proposées par les acteurs concernés. Cela signifie que certaines des options politiques pourraient sembler problématiques en raison du principe de subsidiarité ou de leur apparente inefficacité. Toutefois, pour des raisons de transparence, elles n'ont pas été écartées a priori. Ont été recensés huit instruments qui pourraient être utilisés au niveau de l'UE pour la mise en œuvre d'une option politique, par exemple contrôler l'autorégulation, diffuser des informations, préparer des lignes directrices, fournir des incitations financières et engager une action réglementaire. Chaque option politique, ainsi que chaque instrument qui pourrait servir à la mettre en œuvre, a d'abord été évaluée en fonction de la subsidiarité. Si l'option ne passait pas cette épreuve avec succès, elle n'était plus prise en compte et ne faisait plus l'objet d'aucune autre analyse. En revanche, si l'option politique passait l'épreuve de la subsidiarité avec succès, elle était ensuite évaluée en fonction de critères de performance, d'efficacité et de cohérence. L'évaluation en fonction de la subsidiarité, de la performance, de l'efficacité et de la cohérence a permis de ramener le nombre d'options politiques de trente-et-une à dix-huit. À l'étape suivante, les incidences possibles des dix-huit options politiques restantes ont été recensées. Les indicateurs utilisés pour cette évaluation recouvraient la mobilité, l'encombrement, l'énergie, l'environnement, les questions économiques et sociales et l'élaboration des politiques. Cela a été suivi par la sélection des instruments les plus adaptés pour mettre en œuvre chacune des dix-huit options. Cette analyse a porté sur la rentabilité, la proportionnalité, la cohérence avec d'autres initiatives et la charge administrative. À l'étape finale, ont été faites vingt suggestions de mesures au niveau de l'UE. C'est en exploitant les synergies entre les options et entre les instruments qu'on y est parvenu. De plus, la définition, la visibilité et la gérabilité des mesures possibles ont été affinées. Aucune proposition d'action législative immédiate n'y figure. Il convient toutefois de signaler que ce processus de sélection et d'évaluation des mesures possibles ne préjuge en rien du contenu du plan d'action ni des résultats des analyses d'impact dont pourraient faire l'objet certaines propositions précises. 7. Domaines d'action Les mesures suivantes pourraient être prises dans le cadre du plan d'action: En 2009: · étude sur les règles d'accès aux zones vertes, · guide internet sur les véhicules propres et économes en énergie, · portail web pour faciliter l'accès aux informations sur les transports publics, · projet de démonstration de véhicules propres, · échange d'informations sur les régimes de tarification urbaine, · guide internet sur la législation, le financement et les meilleures pratiques, · institution d'un observatoire de la mobilité urbaine, · accélération de l'adoption de plans en faveur d'une mobilité urbaine durable. En 2010: · dialogue sur les droits des passagers dans les transports publics urbains, · prévision de futures sources de financement, · institution d'un forum de la mobilité urbaine, · intégration de la conduite économe en énergie dans la formation des conducteurs, · mise à niveau des données et statistiques, · campagne sur les comportements assurant une mobilité durable, · participation au dialogue international et à l'échange d'informations. En 2011: · orientations sur la marche et le vélo en sécurité, · orientations sur la mobilité urbaine durable et la politique régionale, · étude sur les aspects urbains de l'internalisation des coûts externes. En 2012: · orientations sur les systèmes de transport intelligents (STI) pour la mobilité urbaine, · orientations sur le fret urbain. Ces suggestions de mesures ont servi de base à la préparation du plan d'action sur la mobilité urbaine. Lors des travaux préparatoires du plan d'action, les mesures ont été encore précisées, hiérarchisées et validées politiquement compte tenu, entre autres, des ressources disponibles. 8. Suivi et évaluation L'impact global et le succès du plan d'action dépendront de la participation active et de l'adhésion des opérateurs et des autres acteurs concernés et parties intéressées aux niveaux local, régional et national. La Commission suivra l'évolution de la mobilité urbaine et des transports dans l'Union et contrôlera l'efficacité des mesures de l'UE prises dans le cadre du plan d'action. Un réexamen sera entrepris en 2012. La Commission évaluera ensuite l'impact du plan d'action et déterminera s'il est nécessaire de le réviser ou de prendre des mesures supplémentaires. [1] Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine. COM(2007) 551. [2] Voir: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm [3] INI/2008/2041. [4] INI/2008/2217. [5] TEN/320 - CESE 982/2008. [6] CdR 236/2007. [7] CdR 417/2008. [8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports . [9] COM(2002) 704 final. [10] La Commission peut également faire des propositions spécifiques en vertu d'articles autres que l'article 70. Par exemple, pour traiter des problèmes spécifiques liés à la mobilité urbaine et aux transports, elle pourrait recourir aux articles couvrant la politique de l'environnement (articles 174 et 175) ou la cohésion économique et sociale (article 158). [11] La base de l'action de l'UE en zone urbaine est renforcée par la stratégie thématique pour l'environnement urbain (COM(2005) 718) qui a été mandatée par le Conseil et le Parlement européen au titre du 6 e programme d'action pour l'environnement. HU (...PICT...)|AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA| Brüsszel, 30.9.2009 SEC(2009) 1212 végleges BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A városi mobilitás cselekvési terve A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2009) 490} {SEC(2009) 1211} 1. Bevezetés A városi mobilitás cselekvési tervének előzménye a városi mobilitásról szóló, 2007. szeptember 25-i zöld könyv Zöld könyv - A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551. elfogadása volt. A cselekvési terv a 2008/TREN/036 hivatkozási szám alatt a Bizottság, 2008-ra szóló munkaprogramjának részét alkotja.[1] Zöld könyv - A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551. A városi mobilitás terén jelentkező öt legfontosabb kihívást felvázoló zöld könyv elfogadásával kezdetét vette a vita azon EU-szintű fellépés hozzáadott értékéről, amely a helyi, a regionális és a nemzeti hatóságokat támogatná e kihívások kezelésében. Noha e kihívások kezelése elsősorban a helyi, a regionális és a nemzeti hatóságok hatáskörébe tartozik, a városi mobilitással kapcsolatban az EU jogszabályi és szakpolitikai keretében is születnek döntések, és ezeknek globális környezeti hatásai lehetnek, valamint befolyásolhatják a személyek, áruk és szolgáltatások Európai Unión belüli szabad mozgását. A hatásvizsgálat arra a kérdésre keresi a választ, hogy miben állhat pontosan az EU-fellépés hozzáadott értéke. A hatásvizsgálatot az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatósága készítette, és kidolgozásában a cselekvési tervben érdekelt bizottsági szolgálatok képviselőiből álló szolgálatközi csoport is részt vett. Komoly segítséget jelentett a tárgyban elkészült tanulmány. A hatásvizsgálati bizottság 2008. július 23-án, 2008. október 1-jén és 2008. november 4-én véleményt nyilvánított a hatásvizsgálat tervezeteiről. A városi mobilitásról szóló cselekvési terv kerettel szolgál a jövőben esetlegesen megvalósuló uniós szintű beavatkozáshoz, és olyan nem jogalkotási intézkedéseket hirdet meg, amelyek célja az ismeretek növelése, a párbeszéd és a bevált gyakorlatok cseréjének előmozdítása, és ösztönzők nyújtása a városok számára. Ezen intézkedések segíteni fognak a politikai döntéshozóknak abban, hogy tájékozottabban hozzák meg döntéseiket, és valamennyi szinten javítani fogják a városi mobilitást érintő politika kialakítását és végrehajtását. Ezen intézkedések mennyiségi és minőségi hatásait nehéz pontosan megbecsülni. 2. Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció két szakaszban zajlott. A 2007 első hat hónapjában zajló első szakaszban a városi mobilitásról szóló zöld könyv összeállításáról folytak egyeztetések. A második szakaszra a zöld könyv elfogadását követően, 2007. szeptember 25. és 2008. március 15. között került sor. A városi mobilitásról szóló zöld könyv 25 kérdésre tért ki, amelyek megszabták a konzultáció irányát, és konkrét ügyekre összpontosították az érdekeltek figyelmét. Az érintettek és az érdekeltek azonban a zöld könyv által felvetett általános kérdésekre is reagálhattak. Összesen 431 írásos vélemény érkezett. A konzultáció keretében beérkezett hozzászólásokat gondosan megvizsgáltuk. Az egyeztetés eredményeit nyilvánosan elérhetővé tettük Lásd: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. , és beépítettük a hatásvizsgálatba. [2] Lásd: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. Továbbá az Európai Parlament 2008. július 9-én elfogadta a zöld könyvvel kapcsolatos állásfoglalását INI/2008/2041. , 2009. április 23-án pedig a városi mobilitás cselekvési tervéről szóló, saját kezdeményezésű jelentését INI/2008/2217. . Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2008. május 29-én TEN/320 - CESE 982/2008. , a Régiók Bizottsága pedig 2008. április 9-én CdR 236/2007. fogadta el véleményét. A Régiók Bizottsága 2009. április 21-én nyilvánított véleményt a Európai Parlament jelentéséről CdR 417/2008. . A Tanács nem hivatalos tárgyalások keretében szintén megtárgyalta ezt a témát www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. . [3][4][5][6][7][8] INI/2008/2041. INI/2008/2217. TEN/320 - CESE 982/2008. CdR 236/2007. CdR 417/2008. www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. A konzultáció alapján azt az általános következtetést vonhatjuk le, hogy az érintettek és az érdekeltek körében széles körű egyetértés uralkodik abban a tekintetben, hogy az EU-nak szerepet kell vállalnia a városi mobilitás terén, mégpedig a hatóságok, az üzemeltetők és más érdekeltek támogatására irányuló fellépések formájában helyi, regionális és nemzeti szinten egyaránt. Bár arról megoszlottak a vélemények, hogy konkrétan mely uniós fellépések bírnának hozzáadott értékkel, a konzultáció elősegítette a „közös nevezők” meghatározását. Az érdekelt felekkel folytatott konzultációra vonatkozó minimumkövetelmények teljesültek COM(2002) 704 végleges. . [9] COM(2002) 704 végleges. 3. A probléma meghatározása Miért van szükség európai uniós szinten a városi mobilitásról szóló cselekvési tervre? Azért, mert a fenntartható városi mobilitás vonatkozásában Unió-szerte számos város küzd azonos problémákkal, így az utak zsúfoltságával, a károsanyag-kibocsátással és az egyenlőtlen fejlődéssel, mely kihat a társadalmi kirekesztés kérdésére és a gazdasági növekedésre. Ezek mindegyike komoly probléma, és a szubszidiaritás elvével összhangban helyi, regionális és nemzeti szinten kell velük foglalkozni. Az EU-hoz az elmúlt néhány évben csatlakozott tagállamok politikai döntéshozói további sajátos kihívásokkal is szembesülnek. A gazdasági fejlődés eredményeképpen egyre többen vásárolnak autót, és nő a gépkocsihasználat. A körülményekhez szabott, megfelelő eszközök hiányában a városi közlekedés növekedése nem mindig jár együtt a fenntartható fejlődés és a társadalmi kohézió biztosításához szükséges minimumelőírások betartásával. Az Unió-szerte helyi szinten megvalósuló kezdeményezéseket vizsgálva elmondható, hogy a városi mobilitással és közlekedéssel kapcsolatos problémák orvoslására a hatóságok által életbe léptetett szakpolitikák, intézkedések és finanszírozási megoldások igen változatosak. A stratégiák szétforgácsoltsága mellett a hatóságok tétlensége vagy nem megfelelő fellépése határokon átnyúló hatást is eredményezhet. Ez a helyzet párhuzamos intézkedéseket, és így további költségeket jelenthet. A felhasználók együtt nem működő informatikai rendszerekkel és össze nem hangolt megoldásokkal kénytelenek szembesülni. A csökkent mobilitású személyek számára nincs mindig biztosítva az, hogy a lakosság többi tagjával azonos alapon férjenek hozzá a városi közlekedéshez. A városi közlekedés a szállítási lánc egésze szempontjából is kritikus tényező mind a személy-, mind a teherszállítás esetében. (Ennek oka pl. az „utolsó kilométer” problémája és a gyakran a városi övezetekben vagy azok közelében található hatékony intermodális kapcsolódási pontok iránti igény). A városi mobilitással kapcsolatban helyi, regionális és nemzeti szinten kidolgozott szakpolitikák hatékonysága ily módon hatással van az európai közlekedési rendszer egészére, miközben a hatóságok ezt a szempontot nem szükségképpen tudják vagy akarják figyelembe venni. A kipróbált és bevált gyakorlati megoldások megfelelő cseréje és terjesztése nélkül fennáll a veszélye annak, hogy a szakpolitikai döntéshozók szükségtelenül magas költségek mellett dolgozzák ki saját megoldásaikat, vagy olyan megoldásokat dolgoznak ki, amelyek nem veszik kellőképpen figyelembe a máshol szerzett tapasztalatokat, illetve olyan megoldásokat javasolnak, amelyek ellentétesek az uniós elvekkel vagy jogszabályokkal. 4. Az Unió fellépési joga Az EU hatásköreit a Szerződések rögzítik. A városi mobilitás kérdése a Szerződés közös közlekedéspolitikáról rendelkező, 70. cikkének hatálya alá tartozik A Bizottság azonban a 70. cikken kívül más cikkek alapján is tehet konkrét javaslatokat. A városi mobilitáshoz és közlekedéshez kapcsolódó egyes konkrét problémák megoldására például a környezetvédelmi politikáról szóló cikkek (174. és 175. cikk) vagy a gazdasági és társadalmi kohézióról szóló cikk (158. cikk) alapján kerülhet sor intézkedésre. . A városi mobilitás és közlekedés szempontjából a 71. cikk c) és d) pontja irányadó. Ezek kimondják, hogy a 70. cikk végrehajtása céljából a Tanács és az Európai Parlament meghatározza a közlekedés biztonságát javító intézkedéseket és az egyéb megfelelő rendelkezéseket. A közlekedéssel kapcsolatos felelősségi körök megoszlanak az Európai Unió és a tagállamok között. Az alábbiakban felvázolt érvek alátámasztják, hogy a szóban forgó problémát a tagállamok önállóan nem tudják kielégítően megoldani (indokoltsági vizsgálat), illetve hogy a célkitűzéseket európai uniós szinten hatékonyabban lehet megvalósítani (hozzáadottérték-vizsgálat). [10] A Bizottság azonban a 70. cikken kívül más cikkek alapján is tehet konkrét javaslatokat. A városi mobilitáshoz és közlekedéshez kapcsolódó egyes konkrét problémák megoldására például a környezetvédelmi politikáról szóló cikkek (174. és 175. cikk) vagy a gazdasági és társadalmi kohézióról szóló cikk (158. cikk) alapján kerülhet sor intézkedésre. A városi mobilitás terén való uniós szintű fellépés joga a Bizottság azon kötelezettségéből fakad, amely szerint el kell érnie és meg kell védenie a Szerződésben lefektetett alapvető célokat . Az európai uniós jogszabályok és pénzügyi eszközök közvetlenül befolyásolják a városi mobilitás terén helyi, regionális és nemzeti szinten hozott döntéseket. A Bizottság tehát jogosult biztosítani, hogy e döntések összhangban álljanak az uniós jogszabályokkal, illetve arra, hogy segítse a hatóságokat az uniós szakpolitikák végrehajtásában és az uniós finanszírozás minél hatékonyabb felhasználásában. Ezenkívül a városi mobilitás terén helyi, regionális és nemzeti szinten tett intézkedések a teherszállítás üzemeltetőire és a más országokból érkező utazókra is közvetlen hatással vannak. Ez a határokon átívelő hatás indokolja az uniós fellépést, hiszen ily módon biztosítható az egységes piac zökkenőmentes működése és az uniós szakpolitikák és jogszabályok megfelelő végrehajtása, többek között a környezetvédelem, az állami támogatások, a szociális kérdések és a kutatás-fejlesztés területén. A városi mobilitás területén tapasztalható piaci hiányosságok orvoslásához állami beavatkozásra van szükség, ha meg akarjuk oldani a zsúfoltság, a szennyezés és az egyenlőtlen fejlődés problémáját. Az EU-nak joga van arra, hogy ellenőrizze, hogy az állami beavatkozás összhangban áll-e az uniós jogszabályokkal és az uniós szakpolitikákkal. A közlekedés területén kívül – így a környezetvédelem, a regionális politika és az energiaügy terén – kialakított szakpolitikák keretében már születtek olyan intézkedések, amelyek kapcsolódnak a városi mobilitáshoz, az azonban nem kapott kellő figyelmet, hogy ezen szakpolitikák milyen hatással lehetnek a városi mobilitásra és közlekedésre. Előfordult, hogy a hatóságok támogatására szolgáló megfelelő eszközök nem álltak rendelkezésre, nem kerültek elfogadásra vagy nem vették kellő mértékben figyelembe a városi mobilitás szempontjait. Egyes konkrét estekben fontos tehát olyan intézkedéseket javasolni, amelyek javítják a korábban megvalósult és a jelenlegi uniós kezdeményezésekkel fennálló összhangot, illetve elősegítik azok végrehajtását. Az EU-nak az is jogában áll, hogy fellépjen az olyan problémák kezelése érdekében, amelyek esetében az uniós szintű beavatkozás hozzáadott értéket képvisel. Anélkül, hogy az illetékes helyi, regionális és nemzeti hatóságok hatáskörébe beavatkozna, az EU többféle módon is hozzáadott értékkel gazdagíthatja a helyi fellépéseket A városi térségekkel kapcsolatos uniós fellépés alapját a Tanácstól és az Európai Parlamenttől a hatodik környezeti cselekvési program keretében kapott felhatalmazás nyomán elfogadott, a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia (COM(2005) 718) is megerősíti. . A helyi, a regionális és a nemzeti megközelítések szétforgácsoltságából származó kockázatok kezelésére például a kipróbált és bevált megoldások eszköztárát a hatóságok rendelkezésére bocsáthatja. Az EU segíthet az olyan szabályozási hiányosságok orvoslásában, mint a piaci adatok nem megfelelő módon való gyűjtése és megosztása, ami útjában áll a számottevő tendenciák átfogó nyomon követésének. Segítheti az adat- és információcserét, pénzügyi támogatást nyújthat és kutatási és technológiafejlesztési (KTF) tevékenységeket indíthat uniós szinten. Hozzájárulhat az állami erőforrások hatékony felhasználásának előmozdításához, például segíthet annak kiküszöbölésében, hogy hasonló tevékenységek vonatkozásában párhuzamos megoldások szülessenek, vagy abban, hogy az egyes szereplők egyesítsék erőiket a teljesítményértékelés, a beszerzések vagy az információszolgáltatás terén. Végül segíthet az innováció és a szabványok térnyerésének előmozdításában és az ipar számára szükséges piacok megteremtésében. [11] A városi térségekkel kapcsolatos uniós fellépés alapját a Tanácstól és az Európai Parlamenttől a hatodik környezeti cselekvési program keretében kapott felhatalmazás nyomán elfogadott, a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia (COM(2005) 718) is megerősíti. 5. Célkitűzések A városi mobilitásról szóló cselekvési tervnek szakpolitikai szempontból két fő célkitűzése van: · ösztönzőket és támogatást biztosítani a városok, a regionális és a nemzeti hatóságok számára az éghajlatváltozás elleni küzdelem, a vállalkozások és a polgárok számára egyaránt előnyöket kínáló működőképes belső piac létrehozása, valamint a hatékony európai közlekedési rendszer, a társadalmi kohézió és a jóllét előmozdítása mint közös célkitűzések elérésére irányuló városi mobilitási terveik kidolgozásában és végrehajtásában; · a politikai döntéshozók rendelkezésére álló tudásanyag bővítése a folyamatok minden szintjén annak elősegítése érdekében, hogy integrált, tudás szempontjából jól megalapozott és innovatív szakpolitikákat tudjanak kidolgozni, mivel a városi mobilitást érintő, jelenleg előttünk álló összetett és többdimenziós problémák megoldása csak így lehetséges. 6. Szakpolitikai lehetőségek E két fő célkitűzés megvalósításához a lehetséges szakpolitikai lehetőségek széles skáláját vizsgáltuk meg. A szakpolitikai lehetőségek kiválasztásának és értékelésének első lépéseként egy 31 különböző lehetőséget felsorakoztató, különböző forrásokra támaszkodó kiindulási listát állítottunk össze. A források között említhetjük a városi mobilitásról szóló zöld könyv készítése és az érdekeltekkel ennek kapcsán folytatott konzultáció során érkezett hozzászólásokat, az uniós finanszírozásban részesült korábbi KTF-tevékenységek és a bevált gyakorlati megoldások cseréjére irányuló programok keretében megvalósult munkát, a zöld könyv kapcsán az uniós intézményeken belül lezajlott eszmecseréket és a bizottsági szolgálatoktól érkezett javaslatokat. Ezen átfogó megközelítés lehetővé tette, hogy a szakpolitikai lehetőségek széles skáláját tekintsük át, így stratégiai jellegű megoldásokat csakúgy, mint pragmatikusabbakat. A lista olyan lehetőségeket is tartalmaz, amelyek megvalósítása nem valószínű és nem is kívánatos, azonban az érdekeltek javaslatai között szerepeltek. Ez azt jelenti, hogy a szakpolitikai lehetőségek némelyike problematikus: vagy a szubszidiaritás elvének szempontjából, vagy azért, mert nem tűnnek eredményesnek vagy hatékonynak. Az átláthatóság kedvéért azonban ezeket a javaslatokat nem zártuk ki eleve. Nyolc olyan lehetséges eszközt azonosítottunk, amelyek alkalmasak lehetnek az adott szakpolitikai lehetőségek európai uniós szintű végrehajtására. Ezek között említhetjük az önszabályozás folyamatos ellenőrzését, az információterjesztést, útmutatások kidolgozását, pénzügyi ösztönzők biztosítását és a szabályozási intézkedéseket. Az egyes szakpolitikai lehetőségekhez rendelhető valamennyi, a végrehajtás során elméletileg alkalmazható eszközt először szubszidiaritási vizsgálatnak vetettük alá. Azt a lehetőséget, amely nem felelt meg a szubszidiaritás követelményének, a továbbiakban nem vettük figyelembe, és nem elemeztük tovább. A szubszidiaritási vizsgálaton sikeres túljutó lehetőségeken ezután hatékonysági, eredményességi és következetességi vizsgálatot végeztünk. A hatékonysági, eredményességi és következetességi vizsgálat eredményeképpen az eredetileg 31 lehetőséget tartalmazó listán 18 lehetőség maradt. A következő lépésben azonosítottuk a 18 fennmaradó szakpolitikai lehetőség valószínűsíthető hatásait. Ehhez a mobilitáshoz, a zsúfoltsághoz, az energetikai és környezeti hatásokhoz, a gazdasági és szociális kérdésekhez és a politikaformáláshoz kapcsolódó mutatókat használtunk. Ezután mind a 18 lehetőség esetében meghatároztuk a végrehajtásukra legalkalmasabb eszközt. Ennek során a költséghatékonyságot, az arányosságot, a többi kezdeményezéssel való összhangot és az igazgatási terheket vettük figyelembe. Végül húsz lehetséges uniós intézkedésre vonatkozó javaslatot dolgoztunk ki. Ennek során az egyes lehetőségek, illetve az egyes eszközök közötti szinergiák kiaknázására törekedtünk. Tovább finomítottuk a lehetséges intézkedések azonosíthatóságát, láthatóságát és az igazgatásukra vonatkozó szempontokat. Azonnali jogalkotási fellépésre nem tettünk javaslatot. Meg kell azonban jegyezni, hogy a lehetséges intézkedések kiválasztásának és értékelésének folyamata semmilyen módon nem befolyásolja a cselekvési program tartalmát és azon hatásvizsgálatok eredményeit, amelyek esetleg a jövőben készülnek konkrét javaslatok kapcsán. 7. Cselekvési területek A cselekvési terv keretében az alábbi lehetséges intézkedésekre kerülhetne sor: 2009-ben: · Tanulmány a zöld övezetekhez való hozzáférés szabályairól · Internetes útmutató a tiszta és energiatakarékos gépjárművekről · Internetes portál a tömegközlekedési információkhoz való hozzáférés javítása érdekében · A tiszta járművekre vonatkozó demonstrációs projekt · Információcsere a városi díjszabási rendszerekről · Internetes útmutató a jogszabályokról, a finanszírozásról és a bevált gyakorlati megoldásokról · Városi mobilitási megfigyelő központ létrehozása · A fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásának felgyorsítása 2010-ben: · Párbeszéd a városi tömegközlekedést használó utasok jogairól · A jövőbeli finanszírozási források előkészítése · A városi mobilitással foglalkozó fórum létrehozása · Az energiatakarékos gépjárművezetés beillesztése a gépjármű-vezetői tanfolyamok anyagába · Az adatok és a statisztikák naprakésszé tétele · Kampány a fenntartható mobilitást szolgáló közlekedési szokásokról · Részvétel a nemzetközi párbeszédben és információcserében 2011-ben: · Útmutatás a biztonságos gyalogos és kerékpáros közlekedésről · Útmutatás a fenntartható városi mobilitásról és a regionális politikáról · Tanulmány a külső költségek internalizálásának városi vonatkozásairól 2012-ben: · Útmutatás az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) alkalmazásáról a városi mobilitás érdekében · Útmutatás a városi teherszállításról Ezen lehetséges fellépési javaslatok szolgáltak a városi mobilitásról szóló cselekvési terv kidolgozásának alapjául. A cselekvési terv kidolgozása során e fellépéseket tovább pontosítottuk, fontossági sorrendet állítottunk fel közöttük és szakpolitikai szempontból jóváhagyattuk őket, figyelembe véve többek között a rendelkezésre álló erőforrásokat. 8. Nyomon követés és értékelés A cselekvési terv általános hatása és sikere azon múlik, hogy a közlekedés üzemeltetői és a többi érdekelt és érintett – helyi, regionális és nemzeti szinten egyaránt – aktívan közreműködjön annak végrehajtásában. A Bizottság figyelemmel fogja kísérni a városi mobilitás és közlekedés terén az EU-ban végbemenő változásokat és a cselekvési terv keretében elindított uniós fellépések hatékonyságát. 2012-ben a Bizottság felülvizsgálja a fejleményeket, és ezután értékeli a cselekvési terv hatását és felméri az igényt az esetleges további felülvizsgálatra vagy fellépésekre. [1] Zöld könyv - A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551. [2] Lásd: http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/green_paper/green_paper_en.htm. [3] INI/2008/2041. [4] INI/2008/2217. [5] TEN/320 - CESE 982/2008. [6] CdR 236/2007. [7] CdR 417/2008. [8] www.ue2008.fr/PFUE/lang/en/accueil/PFUE-09_2008/PFUE-01.09.2008/Informelle_Transports. [9] COM(2002) 704 végleges. [10] A Bizottság azonban a 70. cikken kívül más cikkek alapján is tehet konkrét javaslatokat. A városi mobilitáshoz és közlekedéshez kapcsolódó egyes konkrét problémák megoldására például a környezetvédelmi politikáról szóló cikkek (174. és 175. cikk) vagy a gazdasági és társadalmi kohézióról szóló cikk (158. cikk) alapján kerülhet sor intézkedésre. [11] A városi térségekkel kapcsolatos uniós fellépés alapját a Tanácstól és az Európai Parlamenttől a hatodik környezeti cselekvési program keretében kapott felhatalmazás nyomán elfogadott, a városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia (COM(2005) 718) is megerősíti. IT (...PICT...)|COMMISSIONE DELLE COMUNITÀ EUROPEE| Bruxelles, 30.9.2009 SEC(2009) 1212 definitivo DOCUMENTO DI LAVORO DEI SERVIZI DELLA COMMISSIONE Piano d'azione sulla mobilità urbana VALUTAZIONE D'IMPATTO – SINTESI {COM(2009) 490} {SEC(2009) 1211} 1. Introduzione Il piano d'azione sulla mobilità urbana fa seguito all'adozione del Libro verde sulla mobilità urbana Verso una nuova cultura della mobilità urbana, COM(2007) 551. il 25 settembre 2007 e si inscrive nel programma di lavoro della Commissione con il riferimento 2008/TREN/036.[1] Verso una nuova cultura della mobilità urbana, COM(2007) 551. Il Libro verde ha individuato cinque sfide principali nel campo della mobilità urbana e ha avviato un dibattito su