SV Europeiska unionens officiella tidning C 277/67

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – En EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg”

KOM(2008) 767 slutlig

(2009/C 277/13)

Föredragande: Anna BREDIMA

Den 19 november 2008 beslutade Europeiska kommissionen att i enlighet med artikel 262 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén – En EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg”

KOM(2008) 767 slutlig.

Facksektionen för jordbruk, landsbygdsutveckling och miljö, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 17 april 2009. Föredragande var Anna BREDIMA.

Vid sin 453:e plenarsession den 13–14 maj 2009 (sammanträdet den 13 maj 2009) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 187 röster för, 2 röster emot och 3 nedlagda röster.

1. Sammanfattning

1.1 EESK välkomnar kommissionens meddelande och stöder de olika föreslagna åtgärder som EU kan vidta för att bidra till en säkrare och miljövänligare hantering av uttjänta fartyg världen över.

1.2 Kommittén noterar att återvinning utgör ett positivt bidrag till energi- och resurssparande åtgärder på global nivå, och är införstådd med att fartygsåtervinning, om den sköts på rätt sätt, kan bli en ”grön” och hållbar näringsverksamhet.

1.3 EESK stöder en snabb ratificering och ett snabbt genomförande av IMO-konventionen om fartygsåtervinning (2009). Såväl EU:s medlemsländer som återvinningsländerna bör uppmanas att göra allt de kan för att konventionen ska kunna träda i kraft så snart som möjligt.

1.4 EESK ger sitt starka stöd för att åtgärderna för nedmontering av fartyg ska innefatta bestämmelser om ren nedmontering av örlogsfartyg och andra statligt ägda fartyg.

1.5 EESK anser att det är viktigt att vidta åtgärder för att få bukt med de bedrövliga miljömässiga och sociala förhållandena i många av återvinningsanläggningarna i södra Asien genom att förbättra driften, samtidigt som man bevarar lokalsamhällenas inkomster från de arbeten och tjänster som uppstår.

1.6 Nedmonteringskapaciteten måste ökas om man ska kunna möta den ökade efterfrågan och utmaningen att göra detta på ett säkert och hållbart sätt måste hanteras. Ett sätt att täcka den väsentligt högre arbetskraftskostnaden för nedmontering på europeiska varv kan åstadkommas genom en kombination av regleringsåtgärder och branschinitiativ.

1.7 Kommittén inser att s.k. strandning (eng. beaching) av skrotfärdiga fartyg kommer att förbli den metod som föredras under överskådlig framtid. Därför måste de nuvarande förhållandena förbättras så att varven kan drivas på ett säkert och miljövänligt sätt. Den orimligt stora pressen att förbättra förhållandena vid sydasiatiska anläggningar får emellertid inte medföra att problemet ”exporteras” till stränder i andra utvecklingsländer och på så sätt leder till en okontrollerad ökning av undermåliga varv i Asien och Afrika.

1.8 EESK föreslår att nedmonterings- och återvinningsvillkor får en framskjuten plats i EU:s bilaterala sjöfarts- eller handelsavtal med berörda asiatiska länder. Sjöfartsavtalet mellan U och Indien bör t.ex. innehålla bestämmelser om fartygsåtervinning. Kommittén uppmanar kommissionen att ta upp denna fråga på politisk nivå.

1.9 EESK ser nedmontering och återvinning som en fråga som har med företagens sociala ansvar att göra. Kommittén uppmanar kommissionen att se till att skeppsvarven involveras i den kedja av parter som är ansvariga för omhändertagandet av de uttjänta fartygen. Fartygsoperatörerna, tillsammans med varven, bör bidra med att se till att återvinningsvarven får tillgång till information om potentiellt farliga material eller förhållanden på fartygen.

1.10 EESK stöder utvecklingen av en modell för ett samordnat förvaltningssystem, ett s.k. IMS (Integrated Management System), för en internationellt oberoende certifiering av nedmonteringsanläggningar, i syfte att visa att återvinningen sker på ett säkert och miljövänligt sätt, i enlighet med den framtida IMO-konventionen.

1.11 EESK rekommenderar att kommissionen i sin studie om en återvinningsfond beaktar EU-lagstiftningens principer "förorenaren betalar och "producentansvar samt överensstämmelsen med lagstiftningen om statligt stöd. Man bör även undersöka mer ingående hur en sådan fond skulle kunna främja konventionens målsättningar.

1.12 EESK inser att det av miljöskäl kan uppstå protester på lokal nivå mot att återvinningsvarv anläggs i EU. Om befintliga varv används för ändamålet och, som sig bör, uppfyller EU-standarder och nationella standarder, kan driften emellertid då komma att accepteras eftersom den erbjuder en mängd nya arbetstillfällen. Dessa parametrar måste analyseras ingående.

1.13 EESK ser gärna att kommissionen skapar olika incitament och belöningar, t.ex. en utmärkelse för ren marin miljö (Clean Marine Award), för rederier och varv som föregår med gott exempel när det gäller fartygsåtervinning.

2. Inledning

2.1 De miljömässiga och sociala aspekterna av nedmonteringen av fartyg på stränderna i södra Asien väcker fortfarande oro runt om i världen, inte minst i Europa. Kommissionsledamoten med ansvar för miljöfrågor, Stavros Dimas, efterlyste nyligen bättre praxis och kontroll av fartyg som skickas till skrotningsvarv i södra Asien för att man ska kunna säkerställa att de nedmonteras på ett korrekt sätt. Enligt nyligen framtagna uppskattningar beräknas att 1 000 fartyg kommer att skrotas under 2009, dvs. mer än tre gånger så många som under 2008, vilket kommer att öka trycket på återvinningskapacitet. Nedmonteringskapaciteten måste öka så att man kan möta den ökande efterfrågan och utmaningen att göra detta på ett säkert och hållbart sätt måste hanteras.

2.2 Kommissionens meddelande ”En EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg” (1) baseras på resultaten från det offentliga samrådet i samband med grönboken om bättre nedmontering av fartyg (2007) (2). Grönboken välkomnades av EESK (3) som ett efterlängtat initiativ. Även Europaparlamentet har nyligen uppmanat kommissionen och medlemsstaterna att på olika sätt vidta skyndsamma åtgärder när det gäller nedmontering av fartyg (4).

2.3 Samtidigt har konkreta åtgärder vidtagits på internationell nivå för att ta itu med denna fråga. Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) har tagit fram en ny internationell konvention om säker och miljövänlig återvinning av fartyg (nedan kallad ”konventionen”) som ska antas i maj 2009. I konventionen anläggs ett ”från vaggan till graven”-perspektiv på fartyg. Syftet är att se till att anläggningar för återvinning av fartyg drivs på ett säkert och miljömässigt korrekt sätt, utan att man gör avkall på fartygens säkerhet och driftsmässiga effektivitet. Genom att ett särskilt system införs för kontroll och efterlevnad vill man uppnå en kontrollnivå jämförbar med den i Baselkonventionen (5).

2.4 Den arbetsgrupp för skrotning av fartyg som inrättats gemensamt av ILO, IMO och Baselkonventionen är ett konkret exempel på internationellt samarbete i denna fråga. Dessa tre organisationer har tillsammans utarbetat ett globalt program för hållbar fartygsåtervinning i syfte att garantera hållbarheten inom denna bransch genom att se till att såväl arbetstagarnas hälsa och säkerhet som miljöskyddet förbättras på varven i södra Asien.

3. Kommissionens meddelande om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg

3.1 Kommissionens meddelande om en EU-strategi för bättre nedmontering av fartyg innehåller inget konkret lagstiftningsförslag. I meddelandet föreslås flera olika åtgärder för att förhållandena i samband med fartygsnedmontering ska kunna förbättras snarast möjligt, även under mellanperioden innan konventionen träder i kraft.

3.2 Strategin innebär att kommissionen undersöker genomförbarheten hos ett antal alternativ för att stärka konventionens målsättningar.

3.3 I den konsekvensbedömning (6) som åtföljer meddelandet slås det fast att en integrerad politisk strategi som kombinerar utvalda lagstiftningsmässiga och icke lagstiftningsmässiga åtgärder är att föredra, eftersom det är det enda alternativet som kommer att kunna ge positiva miljömässiga, sociala och ekonomiska effekter på kort, medellång och lång sikt.

4. Allmänna kommentarer

4.1 EESK välkomnar kommissionens meddelande och stöder de olika föreslagna åtgärder som EU kan vidta för att bidra till en säkrare och miljövänligare hantering av uttjänta fartyg världen över. Meddelandet ligger rätt i tiden och är motiverat med tanke på att cirka 19 % av fartygen i världen seglar under flagg från en EES-medlemsstat (Europeiska ekonomiska samarbetsområdet).

4.2 Att producera nytt stål från återvunnet stål kräver endast en tredjedel av den energi som går åt för produktion av stål från råmaterial. Återvinning innebär således ett positivt bidrag till energi- och resurssparande åtgärder på global nivå. Fartygsåtervinning kan, om den sköts på rätt sätt, bli en ”grön” och hållbar näringsverksamhet.

4.3 Trenden att hundratals fartyg nedmonteras varje år kommer att fortsätta, med en utfasning av tankfartyg med enkelskrov fram till 2010 (och 2015). Dessutom, och som en följd av den pågående finans- och sjöfartskrisen, håller äldre bulkfartyg snabbt på att överges. För närvarande är 157 fartyg, uppgående till sammanlagt 5,5 miljoner ton, föremål för utredning inför en eventuell skrotning. Därför kommer de nuvarande sociala och miljömässiga konsekvenserna att bestå, om inte förvärras.

4.4 Mer än 80 % av fartygen nedmonteras vid varv på stränder i Indien, Bangladesh, Pakistan och Turkiet. Bangladesh är för närvarande det största landet när det gäller skrotning av fartyg. Vid majoriteten av anläggningarna använder man sig av den billigaste men samtidigt också mest miljöfarliga metoden, nämligen s.k. strandning (eng. beaching) av skrotfärdiga fartyg. Denna metod kräver många människoliv och orsakar många sjukdomsfall på grund av att människor exponeras för giftiga ämnen. Kommittén inser att strandning av fartyg kommer att förbli den metod som föredras under överskådlig framtid. Därför måste de nuvarande förhållandena förbättras så att varven kan drivas på ett säkert och miljövänligt sätt.

4.5 De undermåliga miljömässiga och sociala förhållandena vid återvinningsvarven i södra Asien är anledningen till att varven konkurrerar på olika villkor med sina europeiska motsvarigheter. Den stora lokala efterfrågan på återvunnet stål leder dessutom till ytterligare problem för den europeiska konkurrenskraften.

4.6 Nedmontering av fartyg är en komplicerad process som omfattar en lång rad olika moment, alltifrån att avlägsna all utrustning till att hugga upp och återvinna skrovet. Medan nedmontering av fartyg i torrdockor i i-länderna är en reglerad verksamhet, är den när den sker på stränderna i Asien inte föremål för en lika omfattande kontroll och inspektion. en nyligen genomförd studie uppskattar man att 20 % av den arbetskraft som är sysselsatt med fartygsnedmontering på stränderna i Bangladesh utgörs av barn under 15 år. Flera olika ILO-konventioner om säkerhets- och hälsovillkor för arbetstagare tillämpas endast i obetydlig omfattning i dessa länder. Problemet förvärras genom att god förvaltning och miljövänlig bortskaffning av avfall som uppstår i senare led inte tillämpas.

4.7 EESK vill erinra om att strukturell fattigdom och andra sociala och rättsliga problem är starkt kopplade till en avsaknad av miniminormer för arbetsskydd och miljöskydd, eller till en bristfällig tillämpning av sådana normer, om de finns. Dessa länder vill dessutom inte införa strängare normer eller försöka påverka återvinningspriserna, eftersom de är rädda att förlora en viktig inkomstkälla. Länderna bör likväl kräva av varvsoperatörerna att de investerar i förbättringar av anläggningarna och tillhandahåller det skydd och de arbetsförhållanden som arbetstagarna förtjänar. Vid förhandlingar i framtiden med berörda länder bör EU uppmuntra tillämpning av internationella normer för arbetsskydd samt effektiv kontroll av efterlevnaden av dessa. Detta bör ske i kombination med kapacitetsuppbyggnad.

4.8 I sitt yttrande (7) om meddelandet om ”En integrerad havspolitik för Europeiska unionen” pekade EESK återigen på den akuta globala bristen på nedmonteringsanläggningar som är förenliga med principerna om en hållbar miljö och ett hållbart samhälle. Målsättningarna i samband med insatser på såväl EU-nivå som internationell nivå bör därför inriktas på åtgärder från de sydasiatiska återvinningsländernas sida, så att anläggningarna där motsvarar internationellt godtagbar standard.

4.9 EESK noterar att konventionen, tillsammans med riktlinjerna för hur den ska tillämpas, syftar till att garantera kontroll och efterlevnad på samma nivå som Baselkonventionen och bör ges ett starkt stöd.

4.10 När det gäller ”från vaggan till graven”-strategin för nedmontering av fartyg uppmanar EESK kommissionen att se till att även varven involveras i ansvarskedjan i samband med skrotningen av de fartyg som de har byggt. En överväldigande majoritet av världens handelsflotta byggs vid japanska, koreanska och kinesiska varv. I ansvarskedjan för kvalitetssjöfart bär varje aktör sin del av ansvaret. Genom detta tankesätt lyfts varvens ansvar fram på samma sätt som det ansvar som bil- eller flygplanstillverkare har för sina produkter.

4.11 Då EESK behandlar denna fråga måste man väga olika motstridiga parametrar mot varandra. Å ena sidan råder det fortfarande bedrövliga miljömässiga och sociala förhållanden vid de flesta asiatiska återvinningsvarven. Å andra sidan har vi den arbetslöshet som kan drabba de sydasiatiska städer och byar som är beroende av inkomsterna från återvinningsvarven. Därför bör förbättringen av förhållandena inte medföra att problemet ”exporteras” till stränder i andra utvecklingsländer.

4.12 En bättre fungerande process för nedmontering av fartyg är en fråga som även tagits upp av Internationella standardiseringsorganisationen (ISO). Syftet med de kommande frivilliga internationella standarderna (ISO 30000 och ISO 30003), som kommer att innehålla ett kontroll- och certifieringssystem för anläggningar för fartygsåtervinning, är att stödja det arbete som görs inom ramen för IMO, ILO och Baselkonventionen, samtidigt som man är noga med att all överlappning ska undvikas.

5. Särskilda kommentarer

5.1 Tidigt genomförande av IMO:s konvention om fartygsåtervinning

5.1.1 Enligt Europeiska kommissionen kommer konventionen antagligen inte att träda i kraft före 2015. EESK stöder en snabb ratificering och ett snabbt genomförande av konventionen. Såväl EU:s medlemsländer som återvinningsländerna bör uppmanas att göra allt de kan för att konventionen ska kunna träda i kraft så snart som möjligt. EESK håller med om att regeringarna bör uppmuntras att redan dessförinnan på frivillig basis införa konventionens tekniska standarder så snart detta är möjligt.

5.1.2 EESK stöder ett införlivande av konventionen i EU-lagstiftningen genom en förordning som omfattar konventionens grundläggande innehåll, på samma sätt som skedde i samband med IMO:s AFS-konvention (8). Kommissionen bör även undersöka olika sätt för att få återvinningsländerna att vidta liknande åtgärder, dvs. att snarast möjligt ratificera och tillämpa konventionen.

5.2 Ren nedmontering av örlogsfartyg och andra (statligt ägda) fartyg

5.2.1 EESK noterar att konventionen inte kommer att gälla för alla fartyg, bl.a. inte för örlogsfartyg eller andra statligt ägda fartyg. Sådana fartyg bör dock åläggas krav som ligger i linje med konventionen. Kommittén föreslår därför att dessa fartyg inbegrips i EU:s framtida återvinningsstrategi. Detta skulle ge stora sysselsättningsmöjligheter vid varv inom EU, samtidigt som några av de stora förorenarna avlägsnas från haven. EESK anser att örlogsfartygens miljöbelastning är en fråga som också bör tas upp. Dessutom anser vi att mindre fartyg (under 500 bruttoton) bör skickas till EU-varv för nedmontering.

5.2.2 I dagsläget har inte nedmonteringsanläggningarna inom EU och andra OECD-länder tillräckligt med kapacitet för att kunna nedmontera de örlogsfartyg och andra statligt ägda fartyg som ska nedmonteras under de närmaste tio åren. EESK ser skeppsvarvet Harland and Wolff Heavy Industries (9) engagemang i nedmonteringsbranschen som ett positivt exempel på hur skepps- och reparationsvarv som inte är i drift kan omvandlas till nedmonteringsanläggningar. Kommittén är medveten om att lokala invändningar på miljömässiga grunder kan förekomma mot att återvinningsvarv anläggs inom EU, trots den globala ekonomiska nedgången och det aktuella arbetslöshetsläget. Om befintliga varv används i enlighet med konventionen kan driften emellertid komma att accepteras och samtidigt erbjuda nya arbetstillfällen.

5.2.3 Inom en överskådlig framtid kommer de sydasiatiska fartygsskrotarna även i fortsättningen att ha konkurrensfördelar, medan Europa kommer att ha problem med nedmonteringen av örlogsfartyg och statligt ägda fartyg. EU bör möjliggöra nedmontering av sådana fartyg vid OECD-anläggningar, eller i samband med försäljning av örlogsfartyg till tredjeland införa klausuler i försäljningsavtalet om hur uttjänta fartyg ska tas om hand.

5.3 Vad branschen kan göra under mellantiden

5.3.1 EESK delar kommissionens oro över vad som kommer att hända under mellanperioden fram till dess att konventionen träder i kraft och tillämpas fullt ut. Kommittén håller med om att det enklaste och snabbaste sättet att ändra praxis skulle vara genom ett frivilligt åtagande från berörda aktörers sida.

5.3.2 EESK ser återvinning som en fråga som har med företagens sociala ansvar att göra. Kommittén uppmanar kommissionen att införa olika incitament, t.ex. en utmärkelse för ren marin miljö (Clean Marine Award), för rederier och varv som föregår med gott exempel när det gäller fartygsåtervinning. Incitamenten ska erbjuda attraktiva och eftersträvansvärda fördelar.

5.3.3 EESK uppskattar branschorganisationernas och de icke-statliga organisationernas positiva engagemang och stöd i samband med utarbetandet av konventionen. Kommittén välkomnar även att branschorganisationerna har identifierat en rad åtgärder (10) som rederierna bör försöka vidta för att göra nedmonteringen av fartyg säker och miljövänlig. Fler rederier förväntas vilja eller kunna förmås att göra åtaganden för miljövänlig skrotning av sina fartyg. Återvinningsprocessen omfattar dock många fler aktörer, och kompletterande insatser krävs även från dessa aktörers sida, särskilt från varv när det gäller att kontraktsmässigt godta att bygga miljövänliga fartyg. Användningen av ett standardavtal för försäljning/köp av fartyg i återvinningssyfte, t.ex. standardavtalet Demolishcon som utformats av Bimco (11) samt kontraktsåtaganden från varven att tillämpa kraven i konventionen under mellantiden, skulle utgöra ett betydande steg framåt.

5.4 Bättre genomförande av EU:s lagstiftning om transport av avfall

5.4.1 EESK välkomnar kommissionens avsikt att utarbeta riktlinjer för att förbättra efterlevnaden av de nuvarande reglerna för transport av avfall när det gäller uttjänta fartyg samt att inleda ett multilateralt samarbete och undersöka om det är genomförbart att upprätta en förteckning över fartyg som är färdiga att skrotas.

5.4.2 I internationell rätt om transport av avfall erkänns att ett fartyg kan bli avfall enligt definitionen i artikel 2 i Baselkonventionen samtidigt som det definieras som fartyg enligt andra internationella regler. Det kan alltså finnas olika uppfattningar om när ett fartyg övergår till att bli ”avfall” och för vad som krävs för att fartyget ska anses vara ”förorenande” och rederiet ”förorenaren” innan nedmonteringsprocessen inleds. Fartyg säljs av rederier till köpare som betalar kontant och som ofta byter flagg på fartyget innan det skickas till återvinningsvarv där priserna för återvunnet stål per ton lätt deplacement varierar mellan 150 och 700 US-dollar. De flesta fartygsoperatörer handlar sällan direkt eller ens indirekt med nedmonteringsanläggningarna. De bör dock ändå, tillsammans med varven, kunna garantera att det finns information om alla potentiellt farliga material eller förhållanden på fartygen och även kunna bedöma fartygets allmänna kondition vid överlämnandet.

5.4.3 Oftast skickas fartyg för nedmontering när de inte längre är kommersiellt lönsamma. Ett fartygs ålder är inte i sig ett mått på dess underhållsskick och inte heller på dess kommersiella lönsamhet, som beror på fluktuationerna på fraktmarknaden. Att föra ett register över fartyg som uppnått en viss ålder vore en lätt uppgift. Däremot är det inte lika lätt att avgöra när det är dags för nedmontering av ett fartyg eller att upprätthålla någon form av kontroll innan konventionen träder i kraft. I vilket fall som helst bör äldre fartyg och högriskfartyg övervakas noga, så att man kan säkerställa att alla krav har uppfyllts innan de går till nedmontering.

5.5 Frågan om kontroll och certifiering av nedmonteringsanläggningar

5.5.1 Konventionen innebär att ansvar läggs på flaggstaten, hamnstaten och återvinningsstaten. en kommer inte att omfatta särskilda bestämmelser om kontroll och certifiering av anläggningar. De kompletterande riktlinjerna kommer emellertid att innehålla sådana bestämmelser, vilka ska kontrolleras av återvinningsstaten. Målsättningarna för IMO:s riktlinjer kan också stärkas genom att de relevanta ISO-standarder som håller på att utarbetas tillämpas parallellt.

5.5.2 EESK noterar att den europeiska sjösäkerhetsbyrån Emsa (European Maritime Safety Agency) beställt en studie (12) för att ta fram en modell för ett samordnat förvaltningssystem, ett s.k. IMS (Integrated Management System), för certifiering av nedmonteringsanläggningar, i syfte att visa att nedmonteringen sker på ett säkert och miljövänligt sätt. Detta samordnade europeiska förvaltningssystem skulle kunna utgöra ett verktyg för att stärka genomförandet av IMO-konventionen. EESK noterar att en sådan certifieringsprocess måste ha internationell trovärdighet och att detta endast kan garanteras genom en fristående kontrollfunktion.

5.6 Garantera ett hållbart finansieringssystem

5.6.1 I en grönbok som lades fram 2007 (13) framhöll kommissionen att frågan om huruvida man bör ge direkt ekonomiskt stöd till ”rena” nedmonteringsanläggningar i EU eller till fartygsägare som sänder sina fartyg till ”gröna” anläggningar, antingen för fullständig nedmontering eller för sanering, bör undersökas särskilt noga.

5.6.2 EESK noterar att kommissionen, utifrån resultatet av en studie, har för avsikt att utreda möjligheten att upprätta ett obligatoriskt internationellt finansieringssystem för ren nedmontering av fartyg (”fond för nedmontering av fartyg”). EESK förväntar sig att man studien beaktar EU-lagstiftningens principer om att ”förorenaren betalar” och om ”producentansvar” och anser att problemet med att finansiera en säker och hållbar nedmontering av fartyg inte kommer att lösas förrän överenskommelser om lämpliga arrangemang har träffats, som på ett korrekt sätt speglar ansvarsfördelningen mellan de olika berörda parterna under fartygens livslängd.

5.6.3 IMO har redan inrättat en frivillig internationell fond för fartygsåtervinning för att främja en säker och miljövänlig hantering i samband med fartygsåtervinning genom IMO:s verksamhet för tekniskt samarbete. Fartygsägare bör uppmuntras att bidra till denna fond. Man bör även undersöka mer ingående hur en sådan fond skulle kunna främja konventionens målsättningar. En EU-fond med samma syfte skulle innebära finansieringsproblem, med tanke på att subventioner för ren nedmontering av fartyg inte ligger i linje med EU-lagstiftningen.

Bryssel den 13 maj 2009 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Mario SEPI

(1) KOM(2008) 767 slutlig.

(2) KOM(2007) 269 slutlig.

(3) EUT C 120, 16.5.2008.

(4) P6_TA(2008)0222.

(5) Baselkonventionen om kontroll av gränsöverskridande transporter och om slutligt omhändertagande av farligt avfall.

(6) SEK(2008) 2847 – arbetsdokument från kommissionens avdelningar.

(7) EUT C 211, 19.8.2008.

(8) Internationella konventionen om kontroll av skadliga antifoulingsystem på fartyg (förordning (EG) nr 782/2003 om förbud mot tennorganiska föreningar på fartyg).

(9) Harland and Wolff i Belfast fick nyligen ett avfallshanteringstillstånd för nedmontering av fartyg och marina anläggningar och håller för närvarande på att slutföra arbetet med att nedmontera och återvinna fartyget MSC Napoli.

(10) Interimistiska åtgärder för rederier som har för avsikt att sälja fartyg för återvinning (Bimco, IACS, ICS, Intercargo, Intertanko, Ipta, OCIMF).

(11) Bimco = Baltic and International Maritime Council.

(12) Study on the Certification of Ship Recycling Facilities, Final Report, september 2008 (ej översatt till svenska).

(13) KOM(2007) 269 slutlig.