KOMMISSIONENS RAPPORT om tillämpningen under åren 1996-1999 av rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna

Inledning och sammanfattning

Denna rapport har upprättas för att fullgöra den skyldighet som avses i artikel 5 i rådets direktiv 92/106 av den 7 december 1992. Den är en uppföljning av den rapport [1] som antogs av kommissionen den 18 juli 1997 och avser endast den senaste utvecklingen.

[1] KOM(97) 372 slutlig.

Drygt sju och ett halvt år efter det datum som ursprungligen fastställdes har samtliga medlemsstater införlivat direktivet (se punkt 1.1.1).

Direktivets åtgärder på skatteområdet har vidtagits i Tyskland, Österrike, Frankrike och Italien. Övriga medlemsstater har tillämpat bindande bestämmelser, utan att utnyttja de möjligheter som finns att vidta andra åtgärder (se punkt 1.1.2).

Det undantag från regeln om maximivikt (40 ton) som tillåts enligt direktiv 96/53 [2] och som beviljas vägtransportledet i kombinerad transport har tillämpats på mycket olika sätt i medlemsstaterna (se punkt 1.1.3).

[2] Rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59-75).

Både kommissionen och olika medlemsstater har beviljat kombinerad transport omfattande finansiellt stöd. Medlemsstaterna har inte alltid följt gemenskapsbestämmelserna om statligt stöd. Rådets förordning (EEG) nr 1107/70 [3] om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar är under omarbetning (se punkt 1.2).

[3] EGT L 130, 15.6.1970, s. 1, senast ändrad genom rådets förordningar (EEG) nr 3578/92 (EGT L 364, 12.12.1992, s. 11), (EG) nr 2255/96 (EGT L 304, 27.11.1996, s. 3) och (EG) nr 543/97 (EGT L 84, 26.3.1997, s. 6).

Två medlemsstater har till sina uppgifter om kombinerade transporter även bifogat förslag till åtgärder på gemenskapsnivå. Samtliga dessa förslag är mer långtgående än direktivets tillämpningsområde (se punkt 1.3).

Trots olikheterna i statistiken visar de insamlade uppgifterna att kombinerade transporter ökade mellan 1996 och 1999. Järnvägstrafiken minskade något under 1999. Uppgifterna från UIRR [4] visar att kombitrafik används allt mer och att de internationella transporterna ökar på bekostnad av de nationella (se punkt 2).

[4] Internationella unionen för företag som utför kombinerad landsvägs- och järnvägstransport.

Under perioden 1996-1999 motsvarade järnvägsledet och transportledet på de inre vattenvägarna i kombinerad transport 26,5 % av landsvägstransporterna på sträckor över 500 km. Detta är emellertid endast en uppskattning, eftersom vissa sjöförbindelser konkurrerar med godstransporter på väg på längre sträckor inom Europa (se punkt 2.1.5).

1. LAGSTIFTNINGSMÄSSIGA ASPEKTER

1.1. Tillämpning av direktiv 92/106/EEG

1.1.1. Införlivande i nationell lagstiftning

Enligt artikel 10 i direktiv 92/106/EEG skulle medlemsstaterna ha införlivat direktivet före den 1 juli 1993. Den sista medlemsstaten införlivade direktivet i februari 2001.

1.1.2. Tillämpning av direktivets bestämmelser på skatteområdet

1.1.2.1. Allmänt

Enligt artikel 6.1 i direktiv 92/106 är medlemsstaterna skyldiga att minska eller återbetala de skatter på vägfordon som används vid kombinerad transport.

Vissa medlemsstater har tillämpat denna bindande bestämmelse endast på kombinerad väg- och järnvägstransport, och främst på kombitrafik.

Andra medlemsstater, som i större utsträckning gynnar kombinerade transporter, har gått längre och använt sig av andra möjligheter i direktivet. De frivilliga åtgärdernas effekter på kombinerade transporter kan emellertid inte bedömas vetenskapligt. Det har däremot skett förändringar när det gäller andra parametrar, vilket bl.a. innebär högre kostnader för järnvägsledet och sämre kvalitet på tjänsterna. De medlemsstater som går i bräschen för dessa åtgärder menar allmänt att de är ofrånkomliga.

De medlemsstater där åtgärder på skatteområdet har vidtagits är Tyskland, Österrike, Frankrike och Italien.

1.1.2.2. Slutsatser

Sammanfattningsvis har alltså de flesta medlemsstater inte till fullo utnyttjat direktivets möjligheter att vidta skattemässiga åtgärder. Så länge de externa kostnaderna för landsvägstransporter inte helt och hållet har internaliserats, vilket visar sig genom alltför låga priser, är det emellertid berättigat att använda de rättsliga medel som står till buds för att mildra de negativa följderna av detta för den kombinerade transporten.

1.1.3. Undantag från den viktgräns som tillämpas för vägfordon

Enligt direktiv 96/53 [5] (artikel 3 och punkt 2.2.2 c i bilagan) får inte medlemsstaterna vägra eller förbjuda användning inom sina territorier av treaxlade motorfordon med två- eller treaxlad påhängsvagn, som i kombinerad transport medför en ISO-container på 40 fot om den totala vikten är högst 44 ton. Denna bestämmelse har visat sig vara betydelsefull för utvecklingen av kombinerad transport. Nedan beskrivs situationen i augusti 1999.

[5] Rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen (EGT L 235, 17.9.1996, s. 59-75).

I sju medlemsstater (B, DK, I, L, NL, FIN och S) behövs inte något undantag eftersom viktgränsen för vissa fordonskombinationer är 44 ton, och ibland ännu högre.

Två andra medlemsstater (D från juli 1997, F) har en gräns på 44 ton för landsvägsledet i kombinerade transporter, oavsett vilken intermodal transportenhet [6] som används. Frankrike tillämpar dock kraven i direktiv 96/53 strikt när det gäller hamntrafik.

[6] Med intermodal transportenhet avses påhängsvagnar som lämpar sig för intermodala transporter samt containrar och växelflak.

Förenade kungariket beviljar å sin sida endast undantag för sexaxlade vägfordon med luftfjädrad tandemboggi som används för sträckor som utgör ett led i kombinerade transporter. Detta gäller sedan den 1 februari 2001 samtliga landsvägstransporter.

Irland tillåter fordon på upp till 44 ton för transport av samtliga växelflak och containrar.

Tre medlemsstater (EL, E och P) tillämpar kraven i direktiv 96/53 strikt för samtliga kombinerade transporter.

Av geografiska skäl beviljar Österrike ett undantag på 41 ton endast för containrar och växelflak som transporteras på väg.

1.2. Gemenskapsstöd och statligt stöd för kombinerad transport

Trots att direktiv 92/106 inte omfattar stöd har åtskilliga medlemsstater begärt att förordning 1107/70 om statligt stöd skall uppdateras. En ny förordning om statligt stöd håller på att utarbetas [7].

[7] Se kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådets förordning om stöd till samordning av transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar, KOM(2000) 5 slutlig, 26.7.2000.

1.2.1. Finansiellt stöd från kommissionen

Förutom forsknings- och utvecklingsprogrammen har PACT-programmet under den här perioden bidragit med finansiering till innovativ verksamhet på området kombinerad transport. Programmet har visat sig ge goda resultat, och kommissionen föreslog [8] den 4 februari 2002 att ett mer ambitiöst program skall lanseras, nämligen Marco Polo. Det programmet kommer att omfatta samtliga segment av godstransportmarknaden och följande tre typer av åtgärder:

[8] KOM(2002) 54 slutlig.

- Stöd till nyetablering av miljömässigt hållbara godstransporttjänster.

- Katalysatoråtgärder från kommissionens sida.

- Åtgärder för informationsutbyte och en strategi för spridning av goda idéer.

1.2.2. Olika typer av stöd från medlemsstaterna

Uppgifterna baseras på samtliga informationskällor som kommissionen har tillgång till. Åtskilliga medlemsstater beviljar finansiellt stöd till kombinerad transport som inte omfattas av direktiv 92/106:

- Investeringsstöd (anläggningar och utrustning).

- Driftstöd.

Kommissionen understryker att medlemsstaterna måste anmäla det stöd de önskar bevilja kombinerad transport. Om detta krav inte uppfylls kan inte kommissionen kontrollera om stödet (som är olagligt om det inte anmäls) är förenligt med den gemensamma marknaden, dvs. att den föreslagna ordningen inte medför oacceptabel snedvridning av konkurrensen eller att vissa företag behandlas fördelaktigare än andra.

1.3. Förslag om ändring av direktivet

Kommissionen föreslog [9] den 10 juli 1998 en ändring av direktiven 92/106 och 96/53. Parlamentet har antagit ändringar som innebär att två grundläggande åtgärder utgår: permanent undantag från förbudet mot att framföra fordon på helgerna och allmän tillåtelse för vikter upp till 44 ton för alla typer av kombinerade transporter. Kommissionen drog tillbaka [10] förslaget den 11 december 2001.

[9] Förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna, och förslag till rådets direktiv om ändring av rådets direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen, KOM(1998) 414 slutlig.

[10] Meddelande från kommissionen - Tillbakadragande av förslag från kommissionen som inte längre är aktuella, KOM(2001)763 slutlig.

2. SEKTORNS EKONOMISKA UTVECKLING

2.1. Statistisk utveckling i Europa

2.1.1. Kommentarer till den tillgängliga statistiken

Flera medlemsstater har meddelat att de inte har några lämpliga statistiska uppgifter eller att de uppgifter de har inte är fullständiga.

Siffrorna från organisationerna för kombinerad transport är mer användbara, eftersom överlappningarna är färre, men åtskilliga uppskattningar måste ändå göras. Detta gäller till exempel transporter till sjöss där en container räknas som 1,5 TEU medan man i UIRR:s statistik räknar varje sändning som cirka 2,3 TEU. Det förekommer också problem med definitionerna, vilket innebär att det kommer att ta lång tid att få rätsida på statistiken.

2.1.2. Kombinerad transport angiven i enheter motsvarande tjugo fot [11] (TEU)

[11] Måttenhet som motsvarar en ISO-container som är 20 fot lång (6,10 m) och som används för att uttrycka transportkapacitet eller transportflöde.

I tabell 1 nedan anges det totala antalet enheter motsvarande tjugo fot (twenty-foot equivalent units, TEU) som fraktats med kombinerad transport. Eftersom tillgängliga uppgifter inte är standardiserade anges i tabellen bästa möjliga uppskattningar.

Tabell 1: Utveckling avseende kombinerad transport, i miljoner TEU

>Plats för tabell>

Källa: GD Energi och transport (uppskattningar)

Figur 1 i bilagan illustrerar denna utveckling.

2.1.3. Slutsatser

Antalet TEU som fraktas med kombinerad transport ökade från 29 till 37 miljoner under den berörda perioden.

Den nedgång i järnvägstrafiken som noterades mellan 1998 och 1999 och som bekräftades i UIRR:s statistik hejdades under 2000 enligt uppgifter från samma källa.

2.1.4. Försök att jämföra de olika transportsätten med kombinerad transport

Enhet: Tonkilometer.

Tabell 2: Total trafikvolym i miljarder tonkilometer.

>Plats för tabell>

Källa: "Transport in figures", GD TREN.

Figurerna 2-1 och 2-2 i bilagan illustrerar denna utveckling.

Tabell 3: Kombinerad transport uppdelat efter transportsätt

Enhet: Miljarder tonkilometer.

>Plats för tabell>

Källa: Eurostat för trafiken totalt; uppskattningar från GD Energi och transport för kombinerad transport.

Man känner inte till hur stor del av landsvägstransporterna som utgör ett led i kombinerad transport. Siffrorna för kombinerad transport till sjöss måste tolkas med försiktighet, eftersom det inte finns någonting som säger att all containertransport inom Europa som sker till sjöss kan betraktas som kombinerad transport. Det är inte sannolikt att kombinerad transport skulle kunna konkurrera med transport i rörledningar. Dessutom omfattar Eurostats serie ännu inte år 1999.

Följande slutsatser kan dras med utgångspunkt i tabellerna:

Närsjöfart och landsvägstransporter utgör cirka 84 % (jämnt fördelade på de två transportsätten) av de tonkilometer som registrerats i Europa.

Andelen kombinerad transport av de transportsätt som fraktar stora volymer ökade under den berörda perioden, och översteg 25 % när det gällde järnvägstransporter.

Andelen kombinerade transporter av den totala trafikvolymen ökar, om man undantar vägavsnittet i de kombinerade transporterna.

I åtskilliga av unionens medlemsstater finns öar. Närsjöfart är alltså inte alltid ett alternativ till godstransporter på väg. Det krävs en grundligare undersökning för att kunna göra en uppskattning av hur stor del av sjötransporterna som skulle kunna ha skett på landsväg.

Antalet tonkilometer för kombinerad transport på järnväg eller inre vattenvägar - två transportsätt som utan tvivel är alternativ till landsvägstransporter - motsvarar över 6 % av landsvägstransporterna. Med tanke på att målet är att utveckla de kombinerade transporterna ytterligare, som ett alternativ till landsvägstransporterna, är denna andel fortfarande liten.

Landsvägstransporterna ökade sin andel av den totala transportmarknaden från 43,5 % 1996 till 43,7 % 1998 ("Transport in figures" 2000).

2.1.5. Jämförelse mellan kombinerad transport (järnväg och inre vattenvägar) och vägtransporter på sträckor längre än 500 km

Man kan fundera över landsvägstransporternas och den kombinerade transportens relativa volym när de konkurrerar med varandra.

Enligt GD TREN:s statistik i pocketutgåva "Transport in figures 2000" består 80 % av den nationella vägtrafiken av sträckor som är kortare än 500 km (räknat i tonkilometer).

Efter en första bedömning kan man anta att detta förhållande även gäller internationella vägtransporter (statistiken kan med utgångspunkt i detta antagande bli en smula missvisande, vilket dock är försumbart, i förhållande till den osäkerhet som präglar de siffror som används) och att kombinerad transport inte är lönsam på sträckor som är kortare än 500 km [12].

[12] Det skall emellertid noteras att vissa forskningsprojekt (TERMINET, SCANDINET) har visat att kombinerad transport under vissa förhållanden kan vara lönsam på sträckor på 300 km.

Detta innebär att den volym som fraktas på land med kombinerad transport skall vara jämförbar med en femtedel av den volym som fraktas på landsväg.

Tabell 4: Transport på sträckor över 500 km

>Plats för tabell>

Källa: GD Energi och transport, (uppskattningar).

Dessa beräkningar bör utvecklas ytterligare, t.ex. genom att inbegripa de volymer som kunde ha transporterats på Europas vägar men som transporterades med närsjöfart i stället. Om hälften av containertransporterna till sjöss inom Europa definierades som kombinerad transport skulle "andelen icke-maritim kombinerad transport/ landsvägstransporter (över 500 km)" komma upp i 60 % under samma period. Detta tillvägagångssätt bekräftar, trots sina nuvarande begränsningar, att det är motiverat att gynna kombinerad transport.

2.1.6. Slutsats om statistikens kvalitet

Det behövs mer enhetlig statistik. I sina svar tar såväl Tyskland som Belgien uttryckligen upp den här aspekten, vilken också andra medlemsstater har nämnt. Kommissionen håller för närvarande på att arbeta med detta.

Eurostat bör utveckla ett lämpligt system för insamling av data genom att arbeta för en enhetlig och harmoniserad rapporteringsstruktur, där affärsintressen tillförsäkras skydd. Medlemsstaterna bör därför komma överens om vilka statistiska uppgifter som skall användas i dessa rapporter och med hjälp av Eurostats samordning utarbeta de enkäter som krävs.

2.1.7. Kombinerad transport av intermodala transportenheter på inre vattenvägar

De viktigaste transportförbindelserna är de som ligger inom triangeln mellan hamnarna i Rotterdam, Antwerpen och Rhen. Alla transporter mellan Antwerpen och Rotterdam stämmer inte in på definitionen av kombinerad transport, eftersom det ofta inte ingår någon vägsträcka. De ersätter emellertid i allmänhet landsvägstransporter. Mellan Lille och dessa hamnar och på Donau börjar containertrafiken dessutom öka, med visst inledande stöd från PACT-programmet, genom vilket ett antal pilotåtgärder avseende kombinerad transport medfinansierades under perioden 1993-1996 [13] och 1997-2001 med kommissionsmedel.

[13] Kommissionens beslut 93/45/EEG av den 22 december 1992, EGT L 16, 25.1.1993, s. 55.

Under den period som berörs ökade antalet TEU som fraktades på inre vattenvägar med 19,5 %. Volymen uttryckt i tonkilometer ökade med 13 %.

2.1.8. Transport av intermodala transportenheter med järnväg

1999 var ett dåligt år för transport av TEU med järnväg. Efter att det skett en ökning med 6 % mätt i TEU (och med 10 % mätt i tonkilometer) mellan 1996 och 1999, minskade båda dessa indikatorer mellan 1998 och 1999 (med 1,6 respektive 4,6 %). UIRR har uppgifter för år 2000. Figur 3 i bilagan visar utvecklingen av antal sändningar som de företag som var verksamma under perioden hanterade, utan dubbelräkning.

Den internationella delen av den totala trafikvolym som hanterades av företag i UIRR ökade avsevärt från 61 % under 1996 till 65 % under 2000.

2.1.9. Kombinerad landsvägs- och järnvägstransport av växelflak, påhängsvagnar och kombitrafik [14]

[14] Lastbilar på tåg.

UIRR:s rapport för år 2000 innehåller mycket intressanta uppgifter om hur de sändningar som hanterades av deras medlemmar fördelas. Den enhet som används är tusental sändningar.

Tabell 5: Typ av intermodala transportenheter som UIRR:s medlemmar transporterat.

>Plats för tabell>

Ovanstående siffror uttryckta i procent:

Tabell 6: Olika typer av intermodala transportenheter uttryckta i procent (UIRR).

>Plats för tabell>

Det skall än en gång påpekas att 1999 inte var något bra år för kombinerade landsvägs- och järnvägstransporter. Kombitrafik används emellertid i allt större utsträckning.

3. SLUTSATSER AVSEENDE STATISTIKEN

3.1. Antal enheter i kombinerad transport

Antalet TEU som transporterades ökade från 29 miljoner 1996 till 37 miljoner 1999. I absoluta tal är dessa siffror alltför högt beräknade, eftersom man beaktat samtliga containertransporter i närsjöfart inom Europa. Kombinerad transport i sig, med de tre transportsätten, ökade förmodligen mindre än 28 % under den berörda fyraårsperioden. Kombinerad transport på järnväg och inre vattenvägar ökade förmodligen med mer än 7 %.

3.2. Jämförelse mellan landsvägstransport, järnvägstransport, transport på inre vattenvägar och kombinerad transport

Jämförelsen baseras på de tonkilometer som registrerades under hela perioden 1996-1998.

Den totala järnvägstrafiken uppgick till cirka 19,4 % av den totala vägtrafiken och den totala transporten på inre vattenvägar till 9,7 %.

Kombinerad transport utgör en fjärdedel av järnvägstrafiken.

När det gäller inre vattenvägar utgör kombinerad transport endast 4 %.

Närsjöfarten inom Europa består till 14 % av containertrafik. All denna trafik kan emellertid inte betraktas som kombinerad transport eftersom vissa sträckor till sjöss än kortare än 100 km.

Antalet tonkilometer som transporterats på inre vattenvägar och järnväg som ett led i kombinerad transport motsvarar en fjärdedel av godstrafiken på landsväg på sträckor över 500 km. Om de transportsträckor som sker till sjöss inbegrips kommer denna andelen troligen att öka till cirka hälften.

3.3. Statistikens kvalitet

Det behövs mer enhetlig statistik. Kommissionen håller för närvarande på att arbeta med detta, i synnerhet genom att följa upp de uppslag som sådana forskningsprojekt som IQ, IMPULS och RECORDIT har resulterat i.

BILAGOR

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>

>Hänvisning till>