EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 19.3.2018 COM(2018) 136 final RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om konsekvensena av miljösteg Euro 5 för fordon av kategori L



1.INLEDNING I förordning (EU) nr 168/2013 fastställs utsläppsgränsvärdena Euro 4 och Euro 5 samt tillhörande tekniska krav och provningsförfaranden för Euro 5-etappen, i syfte att trygga en långsiktig förutsebarhet i planeringsavseende för fordonstillverkare och leverantörsindustrin. Tillsammans med sina fyra delegerade akter och genomförandeakter utgör förordningen ett heltäckande åtgärdspaket för säkerhet, utsläpp, kontroll och utsläppande på marknaden av sådana fordon. I bilaga IV till förordningen fastställs tidtabellen för införandet av de olika provningarna och andra tekniska krav för typgodkännande. Utsläppsgränsvärdena Euro 4 infördes för nya fordon av vissa underkategorier den 1 januari 2016, men dessa gränsvärden blev obligatoriska för alla nya fordonstyper först den 1 januari 2017. När det gäller utsläppsgränsvärdena Euro 5 föreskriver förordningen att de ska bli obligatoriska för alla nya fordonstyper av alla underkategorier från och med den 1 januari 2020. För att underbygga denna tvåstegsmetod ska kommissionen enligt artikel 23.4 i förordningen genomföra en miljökonsekvensundersökning genom modellskapande, teknisk genomförbarhet och kostnadseffektivitetsanalyser som grundar sig på senast tillgängliga uppgifter. Såsom anges i den ovannämnda artikeln är syftet med undersökningen att utvärdera och bekräfta att utsläppsgränsvärdena Euro 5 är genomförbara och kostnadseffektiva. Genom insamling och analys av senast tillgängliga uppgifter och forskningsrön bör undersökningen ligga till grund för införandet av framtida politiska åtgärder för att ändra och komplettera det befintliga regelverket. Omfattningen av miljökonsekvensundersökningen definieras således tydligt i artikel 23.4. Miljökonsekvensundersökningen lades ut på en extern konsult – ett konsortium som leds av TNO enligt en anbudsinfordran. Den slutliga rapporten från undersökningen lämnades in den 18 maj 2017 och godkändes av kommissionen den 20 juli 2017. Baserat på resultaten från undersökningen och på grundval av sin skyldighet enligt artikel 23.5 lägger kommissionen fram följande rapport för Europaparlamentet. Rapporten täcker följande aspekter: ·En analys av genomförbarheten och kostnadseffektiviteten vad gäller genomförandedatumen för Euro 5. ·En analys av lämpligheten av utsläppsgränsvärdena Euro 5 enligt bilaga VI och gränsvärdet för OBD-system i bilaga VI till förordningen mot bakgrund av senast tillgängliga uppgifter. ·En kostnads-nyttoanalys av det planerade införandet av OBD steg II på Euro 5-nivå för (under-)kategorierna L3e, L5e, L6e-A och L7e-A. ·En granskning av körsträckan för hållbarhetsprovning för Euro 5 enligt del A i bilaga VII och försämringsfaktorerna för Euro 5 enligt del B i bilaga VII i denna förordning. I bilaga V till förordning (EU) nr 168/2013 anges de åtta provningstyper som fordon av kategori L ska genomgå under typgodkännande. Inom ramen för undersökningen utfördes fem av dessa provningar (typerna I, II, III, IV och VII) på ett stort antal fordon av kategori L i olika miljöer, i syfte att samla in grundläggande information om fordonens och de individuella komponenternas utsläpp. Resultaten användes för att undersöka hur effektiva olika politiska alternativ kunde vara. De utgjorde även underlag för de modelleringsmetoder som användes i undersökningen för att bekräfta de viktigaste slutsatserna. Den information som inhämtades låg dessutom till grund för en särskild kostnads-nyttomodell för att bedöma samhällskostnaderna för olika politiska alternativ inom Euro 5-etappen och framåt, och bidrog därför till att fastställa om vissa alternativ ger en nettofördel eller förlust för samhället i monetära termer. Enligt undersökningen ger ett alternativ en nettofördel när miljöbesparingarna, omvandlade till monetära termer, är större än investeringarna och genomförandekostnaderna. Generellt sett gav undersökningen positiva resultat i fråga om kostnads-nyttobedömningen av Euro 5-bestämmelserna i EU:s lagstiftning och en god teknisk genomförbarhet för Euro 5-etappen. De detaljerade slutsatserna från undersökningen har publicerats i rapporten Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles. På grundval av slutsatserna anges även områden som skulle kunna förbättras utöver Euro 5-etappen, särskilt provningskrav för överensstämmelse i drift, utsläppskrav utanför cykeln och ett särskilt utsläppsgränsvärde för partikelantal för vissa (under-)kategorier. En ytterligare djupgående undersökning av sådana åtgärders genomförbarhet och kostnadseffektivitet bör dock göras innan man kan överväga att omvandla åtgärderna till politiska instrument. 2.BEDÖMNING AV MILJÖKONSEKVENSERNA AV EURO 5 Utsläppsuppgifter samlades in med hjälp av sju provningstyper som ingår i typgodkännandeförfarandet för nya fordon av kategori L. I detta avsnitt sammanfattas de viktigaste resultaten tillsammans med en bedömning av vilka områden i EU-lagstiftningen som kan förbättras mot bakgrund av resultaten.

2.1 Bedömning av Euro 5-gränsvärdena för utsläpp och provningsförfarandena För att beviljas typgodkännande måste tillverkarna visa att fordonen, systemen eller komponenterna uppfyller kraven och det provningsförfarande som fastställs i förordning (EU) nr 168/2013 och dess fyra delegerade akter och genomförandeakter. Flera provningstyper måste utföras, och var och en rör ett specifikt krav (provningen av typ VII handlar till exempel om utsläpp av koldioxid). Under miljökonsekvensundersökningen för Euro 5-etappen utvärderades de provningstyper som anges nedan. 2. 1. 1 Bedömning av provning av typ I – avgasutsläpp efter kallstart samt övergripande Euro 5-gränsvärden Provning av typ I användes för att bedöma lämpligheten hos Worldwide harmonised Motorcycle Testing Cycle (WMTC) för alla fordon av kategori L, och av Euro 5-gränsvärdena enligt artikel 23 i förordning (EU) nr 168/2013. WTMC är ett system med körcykler som används för att mäta bränsleförbrukning hos och utsläpp från motorcyklar. Det har utvecklats inom ramen för världsforumet för harmonisering av föreskrifter om fordon (WP29) och har införts i förordning (EU) nr 168/2013 för att tillämpas på större motorcyklar i ett första steg, med målet att utvidga användningen av WMTC till andra fordon av kategori L. Utvidgningen av WMTC till att omfatta andra fordon av kategori L grundas på åsikten att användningen av fordon i tättbebyggda stora städer och stadsområden avspeglas bättre i WMTC än i befintliga körcykler. Ett av målen för undersökningen var därför att bekräfta att denna körcykel kan utvidgas till att omfatta samtliga fordon av kategori L. Resultaten av undersökningen visar att WMTC är lämplig att användas för alla fordon av kategori L. Den ger ett bättre miljöskydd i verklig körning än de körcykler som används för närvarande. När det gäller utsläppsgränsvärdena för Euro 5 i förordning (EU) nr 168/2013 visar undersökningen generellt att både gränsvärdena och de relaterade genomförandedatumen är kostnadseffektiva och tekniskt genomförbara för samtliga fordon av kategori L. Det verkar som om efterlevnaden av utsläppsgränsvärdena snarare kommer att bero på stegvisa tekniska förbättringar än tekniska genombrott. Trots kostnadsökningarna till följd av ny teknik kommer de stora miljöfördelarna med Euro 5-etappen att leda till en avsevärd total nettofördel i monetära termer, som sammanlagt kan överskrida 330 miljoner euro 2020–2040. Mopeder och motorcyklar med Euro 5-standard skulle dessutom höra till de renaste konventionella vägfordonen i stadsförhållanden. I undersökningen påpekas emellertid även att det på grund av dessa fordons särskilda egenskaper och användningsområden finns ett behov av en förlängd ledtid för följande tre underkategorier: lätta mopedbilar (L6e-B), trehjuliga mopeder konstruerade för godsbefordran (L2e-U) och enduromotorcyklar och trialmotorcyklar (L3e-AxE, L3e-AxT). Vad gäller lätta mopedbilar och trehjuliga mopeder konstruerade för godsbefordran konstaterade kommissionen redan i konsekvensbedömningen av den 4 oktober 2010 före antagandet av förordning (EU) nr 168/2013 att de har en begränsad marknadsandel i förhållande till den totala flottan av fordon av kategori L och en låg genomsnittlig årlig körsträcka. Undersökningen innehåller uppgifter för 2015, vilka bekräftar att marknadsandelen för lätta mopedbilar (27 000 fordon) jämfört med den totala marknaden för kategori L (1,2 miljoner fordon) är liten, endast 2,25 %. Mot bakgrund av denna bedömning konstaterar kommissionen att marknadsandelen för lätta mopedbilar inte har utvecklats i en sådan utsträckning att slutsatserna från konsekvensbedömningen 2010 skulle ändras. Såsom redan anges i den ursprungliga konsekvensbedömningen från 2010 är tillverkarna av lätta mopedbilar små och medelstora företag, som ofta är etablerade i regioner som saknar ett utvecklat industriellt nät och har begränsade FoU-resurser. Lätta mopedbilar är oftast utrustade med mycket små dieselmotorer. Därför är det inte säkert att dessa motorer kan anpassas i tillräcklig grad för att uppfylla Euro 5-utsläppsgränsvärdena, och även om detta skulle vara genomförbart skulle kostnaderna vara större än miljöfördelarna, vilket leder till ett belopp på 65 miljoner euro i totala skador i monetära termer. För att undvika en sådan negativ effekt rekommenderas i undersökningen en övergångsperiod på fyra år, som skulle ge tillverkarna av lätta mopedbilar möjlighet att inrikta sina FoU-ansträngningar och investeringar på att utveckla alternativa tekniker som täcker Euro 5-gränsvärdena. Efter en ytterligare utvärdering av den förlängning som rekommenderas i undersökningen, och med hänsyn till å ena sidan kommissionens miljömål och åtgärder för att främja miljövänliga transporter och å andra sidan den tekniska genomförbarheten och industrins konkurrenskraft, särskilt små och medelstora företag som är verksamma inom sektorn för lätta mopedbilar, drog kommissionen slutsatsen att en ledtid på ytterligare två år skulle vara tillräcklig för att ge industrin möjlighet att anpassa sig till skyldigheterna till följd av de nya lagstadgade gränsvärdena. Den extra ledtiden på två år för sådana fordon, dvs. 2022 för nya fordon och 2023 för samtliga fordon, skulle fortfarande ge tillverkarna av de berörda fordonen möjlighet att utveckla nya (t.ex. elektriska eller hybrid-bensin) framdrivningar och dra nytta av de förväntade minskade produktionskostnaderna för batterier till följd av ökad global produktion. Städerna skulle också få tid att tillhandahålla ytterligare laddningsinfrastruktur. Enligt kostnads-nyttoanalysen skulle de uppskattade möjliga nettofördelarna, med hänsyn till förseningen i genomförandet av Euro 5-steget för de ovannämnda kategorierna, vara i storleksordningen 230 miljoner euro. Mot bakgrund av de ovannämnda rekommendationerna i undersökningen har kommissionen dragit slutsatsen att det skulle vara mer kostnadseffektivt att flytta fram datumet för införandet av Euro 5-etappen för lätta mopedbilar än att genomföra det 2020 (nollalternativet). De negativa miljöeffekterna till följd av den extra ledtiden för lätta mopedbilar skulle uppvägas efter det att Euro 5-etappen blir obligatorisk 2022, eftersom tillverkarna under den tiden har haft möjlighet att utveckla renare fordon. Kommissionen har dessutom kommit fram till att införandet av Euro 5-etappen vid det förutsedda datumet 2020 skulle innebära att lätta mopedbilar helt enkelt försvinner från marknaden. Detta skulle ge negativa ekonomiska och samhälleliga konsekvenser, eftersom dessa fordon tillgodoser de sociala behoven hos en grupp personer som inte kan ta vanligt körkort, t.ex. äldre personer, personer med funktionsnedsättning och yngre personer, som ett alternativ till mopeder. Vad gäller enduromotorcyklar och trialmotorcyklar påpekas i undersökningen att sådana fordon inte används för regelbunden pendling, utan främst för fritidsaktiviteter i både väg- och terrängförhållanden. De används dessutom bara några timmar per år i genomsnitt (motsvarande 10–15 dagar) och har korta livstider (4–5 år). I undersökningen rekommenderar man därför att dessa fordon ska undantas från kraven i OBD steg II. Enligt uppgifter från industrin utgjorde marknadsandelen för enduromotorcyklar och trialmotorcyklar 2015 omkring 2,25 % av den totala flottan av fordon av kategori L, vilket är jämförbart med andelen för lätta mopedbilar och trehjuliga mopeder konstruerade för godsbefordran. Med tanke på enduromotorcyklars och trialmotorcyklars låga körsträcka, korta livslängd i drift och begränsade marknadsandel, ska deras bidrag till de totala utsläppen ses som marginellt. Tillverkningsprocesserna för dessa fordon liknar dessutom tillverkningsprocessen för lätta mopedbilar. Eftersom man i undersökningen rekommenderade en förlängd ledtid för lätta mopedbilar, överväger kommissionen därför även en liknande förlängning för enduromotorcyklar och trialmotorcyklar. En sådan lösning skulle göra det möjligt att tillämpa ett enhetligt regelverk för underkategorier med liknande egenskaper. Med hänsyn till ovanstående och enligt slutsatserna om lätta mopedbilar, skulle de marginella negativa miljöeffekterna till följd av den extra ledtiden för enduromotorcyklar och trialmotorcyklar helt uppvägas efter det att Euro 5-etappen blir obligatorisk 2022, eftersom tillverkarna under den tiden har haft möjlighet att utveckla renare fordon.

Som en deluppgift gjorde man inom ramen för undersökningen en bedömning av huruvida det var lämpligt att separat mäta gränsvärdena för andra kolväten än metan (NMHC) och totala kolväten (THC), vilket för närvarande krävs enligt förordning (EU) nr 168/2013. Undersökningen visar att separat mätning bör behållas, eftersom den möjliggör separat rapportering av luftföroreningar och utsläpp av växthusgaser. 2. 1. 2 Bedömning av provning av typ II – avgasutsläpp vid (ökad) tomgång/fri acceleration Enligt bilaga III till förordning (EU) nr 134/2014 införs ett ändrat förfarande för att kontrollera avgasutsläpp vid (ökad) tomgång/fri acceleration, i syfte att anpassa typgodkännandekraven till andra fordonstyper så att de överensstämmer med kraven i den senaste lagstiftning om trafiksäkerhetsprovning. Det var genom undersökningen nödvändigt att bekräfta att förfarandet är lämpligt och kan genomföras smidigt. Provningen är i allmänhet lätt att utföra. Beskrivningen i bilaga III till förordning (EU) nr 134/2014 av hur de olika motorvarvtalen ska ställas in under varje provning kan dock leda till att provningsteknikerna gör feltolkningar. Undersökningen innehåller särskilda tekniska rekommendationer för att förbättra beskrivningen av provningen. 2. 1. 3 Bedömning av provning av typ III – utsläpp av vevhusgaser Under provningen av typ III (av vevhusgaser) enligt bilaga IV till förordning (EU) nr 134/2014 kontrolleras att motorerna är konstruerade för att förhindra att bränsle, smörjoljor eller vevhusgaser kan släppas ut direkt i atmosfären utan att ha förbränts. I undersökningen påpekas att vissa mindre justeringar kan göras för att förbättra förordningens nuvarande provningsförfarande, till exempel genom att anpassa den provtagningssäck som används i förfarandet till motorns kapacitet. I undersökningen rekommenderar man även att ordningen ändras för de gällande provningsförfarandena. Detta kommer att förbättra kvaliteten på utvärderingen av provningarna. De föreslagna ändringarna kommer inte att påverka den övergripande kostnadsnyttan. 2. 1. 4 Bedömning av provning av typ IV – utsläpp genom avdunstning I lagstiftningen för Euro 4-etappen införs bestämmelser för utsläpp genom avdunstning, och lagstiftningen föreskriver de motsvarande provningsförfarandena för vissa fordon av kategori L. I Euro 5-etappen utvidgas dessa krav till att omfatta samtliga fordon av kategori L. I undersökningen utvärderade man vilka av de två tillgängliga provningsförfarandena för utsläpp genom avdunstning som anges i bilaga V till förordning (EU) nr 134/2014 (genomsläpplighetsprovning eller provning i en förseglad kammare för bestämning av avdunstning (SHED-provning)) är lämpligast och mest kostnadseffektivt för de fordonstyper som inte redan täcks i Euro 4-etappen. I undersökningen dras slutsatsen att för vissa fordon av kategori L är genomsläpplighetsprovning ett bättre alternativ, eftersom den ger miljöfördelar som i det här fallet är långt större än teknikkostnaderna (den monetära nettofördelen för alla fordon kommer att ligga i storleksordningen 61 miljoner euro). 2. 1. 5 Bedömning av provning av typ VII – Provning av energieffektivitet (CO2-utsläpp/bränsleförbrukning och/eller elenergiförbrukning och elektrisk räckvidd) I undersökningen granskade man huruvida provningstypen VII är lämplig för att fastställa koldioxidutsläpp, bränsleförbrukning och elektrisk räckvidd för hybridfordon eller helt elektriska fordon. Resultaten tyder på att förfarandena är lämpliga. Det rekommenderas att man utför en framtida undersökning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos hybridelfordon av kategori L så snart dessa fordon kommer in på marknaden och fler uppgifter från verklig körning blir tillgängliga. 2.2 Bedömning av OBD steg II-system och hållbarhet på Euro 5-nivå I undersökningen bedömdes tillämpningen av OBD steg II-system på Euro 5-nivå för vissa underkategorier av fordon av kategori L (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A). Syftet med att införa OBD-krav för fordon av kategori L var inte bara att övervaka fordonens miljöprestanda och att de avger lämpliga signaler vid fel i det utsläppsbegränsande systemet till fordonsägaren genom en indikatorlampa på instrumentpanelen, utan även att bidra till att fordonet kan repareras på lämpligt sätt genom att ge auktoriserade och oberoende reparationsverkstäder tillgång till viktig fordonsinformation. Kraven för OBD steg I omfattar övervakning av avbrott i elkretsen eller elektroniken i det utsläppsbegränsande systemet. Tack vare uppdateringen av kraven i och med införandet av OBD steg II från och med 2020 enligt artikel 21 i förordning (EU) nr 168/2013, skulle det bli möjligt att upptäcka allvarliga försämringar i framdrivnings- och miljösystemen och deras komponenter. Bedömningen omfattade flera aspekter av miljöprovningarna enligt OBD steg II, deras tekniska genomförbarhet och kostnadsnytta samt föreslagna förändringar av övervakningsförfarandet. Kommissionen instämmer i undersökningens slutsatser, där man identifierar katalysatorövervakning och upptäckt av misständning som de två viktiga aspekterna för genomförandet av OBD steg II. Katalysatorövervakningen omfattar katalysatorns funktion under fordonets hela livstid. Det är viktigt att kunna upptäcka misständning för att påvisa fel i motorns tändning. Misständning kan leda till ökade utsläpp från fordonet. Detta förkortar katalysatorns livslängd, vilket i sin tur leder till högre reparations- och underhållskostnader och till att fordonet blir mer förorenande. Undersökningen visar på de tekniska begränsningarna i katalysatorövervakningen för vissa fordon och man påpekar att den tekniska utveckling som krävs för genomförandet inte förväntas vara klar till den första genomföranderundan av Euro 5, utan bör förutses för 2024. Vad gäller upptäckt av misständning finns tekniken redan tillgänglig och kan tas från personbilstillämpningar. Tekniken måste dock anpassas för att möjliggöra en effektiv övervakning av fordon av kategori L, samtidigt som falsk upptäckt av misständning elimineras. I undersökningen rekommenderas att fönstret (bandbredden) för upptäckt av misständning görs snävare och mer robust för att i så stor utsträckning som möjligt eliminera påverkan från externa faktorer, till exempel vibrationer från vägytan, som kan leda till falsk upptäckt. Med beaktande av rekommendationerna kan upptäckt av misständning därför genomföras som planerat till 2020. Vad gäller ändamålsenliga fordonsreparationer bekräftar undersökningen att OBD steg II skulle möjliggöra upptäckt av katalysatorfel även utanför de regelbundna miljötekniska kontrollerna. För upptäckt av misständning kan felkoder ge användbar information om källan till eventuella tekniska fel, men undersökningen varnar för att det krävs tillförlitliga diagnoser av misständning för att undvika kostsamma felsökningar hos reparations- och underhållsverkstäderna. Genom att följa undersökningens rekommendationer och justera det fönster inom vilket misständning bör upptäckas är det alltså möjligt att begränsa risken för felaktiga resultat och därmed onödiga besvär. Undersökningen omfattade även en bedömning av prestandakvoter i drift (IUPR). Syftet med IUPR är att fastställa minimiövervakningskrav för att säkerställa att OBD-systemet fungerar korrekt. En IUPR på 0,1 (10 %) innebär till exempel att de viktiga delarna i eller hela det utsläppsbegränsande systemet måste övervakas under 10 % av den totala varaktigheten för varje mätbar verklig körsträcka. I undersökningen anser man att IUPR bör genomföras gradvis med en introduktionsperiod till 2024, så att typgodkännandemyndigheterna och tillverkarna hinner sätta sig in i hur IUPR fungerar. Kravet bör införas för nya fordon 2020 och för alla fordon 2021, med användning av de nuvarande utsläppsgränsvärdena för Euro 4, OBD steg I (OTL I), kombinerat med en IUPR som fastställs av tillverkaren. OTL definierar det utsläppsgränsvärde som måste uppnås innan ett fel rapporteras. Från och med 2024 för nya fordon och 2025 för alla fordon bör den minsta IUPR som för närvarande gäller för Euro 5-etappen (10 %), tillsammans med utsläppsgränsvärdet för Euro 5 (OTL II) bli obligatorisk. Man bör överväga att tillämpa strängare IUPR-gränser i framtiden, men en särskild kostnads-nyttoundersökning bör genomföras innan.

I undersökningen finner man att effektiviteten hos OBD är begränsad när det gäller vissa underkategorier av fordon av kategori L, såsom enduromotorcyklar och trialmotorcyklar, som är mycket speciella och har kort livstid. I undersökningen rekommenderar man därför att befintliga partiella undantag från OBD II för tunga terränggående fyrhjulingar ska utvidgas till att även omfatta enduromotorcyklar och trialmotorcyklar, som är mycket lika när det gäller art och användning. Med tanke på att tillverkarna av sådana fordon är främst små och medelstora företag med begränsade resurser för FoU-utgifter skulle deras kostnader för att uppfylla OBD II-bestämmelserna inte uppvägas av miljöfördelarna, eftersom dessa fordon har en marginell miljöpåverkan, vilket nämns i punkt 2.1.1. 2.3 Körsträcka för hållbarhetsprovning och försämringsfaktorer för Euro 5 Kommissionen bad om en jämförelse mellan de två cykler som används för hållbarhetsprovning enligt den gällande förordningen, nämligen provningscykeln Approved Mileage Accumulation durability cycle (AMA) och standardcykeln på väg för fordon av kategori L (SRC-LeCV). Syftet var att ta reda på vilken av de två hållbarhetsprovningscyklerna som är lämpligast för fordon av kategori L och bättre avspeglar försämringen under verkliga körförhållanden. Undersökningens slutsats är att SRC-LeCV generellt sett är lämpligast för alla fordon av kategori L, och att den ligger mer i linje med den harmoniserade transienta körcykeln (WMTC), som används i utsläppsprovningar av typ I. SRC-LeCV avspeglar försämringen i utsläppsprestandan under fordonets livstid på ett bättre sätt jämfört med verklig körning. I undersökningen fann man emellertid också att en fullständig utfasning av AMA-cykeln efter 2020 inte är nödvändig, eftersom AMA fortfarande är användbar för fordon med en måttlig och låg hastighetsprofil, där den ger samma exakthet som SRC-LeCV. AMA är dessutom en allmänt vedertagen metod och har använts i många år. Därför drar kommissionen slutsatsen att man genom att behålla AMA-provningscykeln för dessa specifika fordon bidrar till att hålla provningskostnaderna och de administrativa bördorna så låga som möjligt eftersom behovet av dubbla provningar undviks. Kommissionen bekräftar undersökningens slutsatser att AMA-provningscykeln endast bör fasas ut för större motorcyklar och behovet av att göra smärre ändringar av underklassificeringen av fordon för SRC-LeCV för att bättre definiera vilken underklass som ett fordon med särskilda egenskaper hör till (motorstorlek och hastighet). Detta skulle göra SRC-LeCV mer robust. Undersökningen finner att det matematiska förfarandet i artikel 23.3 c i förordning (EU) nr 168/2013, enligt vilket fordonen provas först efter 100 km användning, inte avspeglar det utsläppsbegränsande systemets verkliga försämring under fordonets livstid. I undersökningen rekommenderar man att denna metod fasas ut 2024. och föreslår åldrande i provbänk som en mer tillförlitlig och mindre kostsam metod än provning under hela körningen. Förfarandet för åldrande i provbänk är redan väletablerat och vedertaget som en robust metod för att fastställa de utsläppsbegränsande systemens försämring hos andra motorfordon. Med några smärre ändringar kan detta förfarande genomföras till 2020. I undersökningen finner man att värdena för ”livslängd i drift” i förordning (EU) nr 168/2013 generellt sett är lämpliga för de flesta fordonskategorier, men föreslår att livslängden ska ses över för mopeder. De gällande värdena för mopeders livslängd anses vara alltför låga, och man föreslår att en särskild uppgiftsinsamlingsundersökning ska utföras för att samla in tillförlitlig information. Ett annat förslag är att det vore lämpligt att lägga fram ett förslag om anpassningar till framtida förändringar. 3.MÖJLIGA FÖRBÄTTRINGSOMRÅDEN UTÖVER EURO 5 På grundval av slutsatserna innehåller undersökningen även förslag på möjliga förbättringsområden utöver Euro 5-etappen. Följande ämnen tas upp: utsläppskrav utanför cykeln, provningskrav för överensstämmelse i drift och ett särskilt utsläppsgränsvärde för partikelantal för vissa (under)kategorier. 3.1 Utsläppskrav utanför cykeln I undersökningen bedömdes möjligheten att genomföra provningar av utsläpp utanför cykeln för fordon av kategori L. Provningsresultaten och analysen av dessa ledde till följande slutsatser: Utsläppskraven utanför cykeln anses vara en lämplig åtgärd för att säkerställa låga utsläpp från fordon av kategori L i daglig körning, och avspeglar de verkliga körförhållandena på ett bättre sätt. De förväntade fördelarna är avsevärda och uppväger extrakostnaderna. Ombordsystemet för utsläppsmätning (PEMS) förefaller vara den lämpligaste metoden för att mäta utsläpp utanför cykeln. På grund av den stora variationen bland fordon av kategori L måste särskilda krav utformas för olika WMTC-klasser. I undersökningen rekommenderas insamling av definitiva bevis på hur genomförbara utsläppskraven utanför cykeln är för att förbereda införandet av dem i EU-lagstiftningen efter 2020. 3.2 Provningskrav för överensstämmelse i drift Undersökningen omfattade en bedömning av behovet av provningskrav för överensstämmelse i drift. Man fann att ett antal fordon som för närvarande finns på marknaden har alltför höga utsläppsnivåer. Överensstämmelsefaktorerna ligger på mellan 1,5–25 för CO-utsläpp och 0,4–1,2 för HC och NOx. I undersökningen konstateras dock att de flesta fordon på marknaden är godkända enligt direktiv 2002/24/EG, där kraven för åtgärder mot otillåtna förändringar inte är så stränga som i förordning (EU) nr 168/2013. De skillnader som har konstaterats är till och med större än utsläppsgränsvärdena i direktiv 2002/24/EG. I undersökningen dras slutsatsen att det är tekniskt genomförbart att införa provningskrav för överensstämmelse i drift, och att det kan vara en effektiv och kostnadseffektiv åtgärd för att säkerställa lämpliga utsläppsnivåer från fordon som redan är i bruk under deras livslängd i drift. Det rekommenderas dock att man för det första bedömer effektiviteten hos de åtgärder som vidtas inom Euro 5-etappen innan en slutgiltig slutsats dras om behovet av att införa provningskrav för överensstämmelse i drift och utveckla de tekniska detaljerna i ett sådant förfarande. 3.3 Utsläppsgränsvärde för partikelantal för vissa (under)kategorier I och med Euro 5-etappen införs partikelgränsvärden för motorer med direktinsprutning, motorer med gnisttändning och motorer med kompressionständning, dvs. dieselfordon, vid en nivå på 4,5 mg/km, liknande gränsvärdena för personbilar. Dessa gränsvärden granskades i undersökningen, och man utvärderade huruvida ett gränsvärde för partikelantal för fordon av kategori L bör införas. De partikelgränsvärden för motorer med gnisttändning, motorer med direktinsprutning och motorer med kompressionständning som införs genom förordning (EU) nr 168/2013 ansågs vara kostnadseffektiva. Vad gäller ett eventuellt införande av ett gränsvärde för partikelantal för fordon av kategori L, drog man i undersökningen slutsatsen att det krävs en bättre förståelse av sådana fordons utsläpp, när nya tekniker för utsläppsbegränsning blir tillgängliga i Euro 5-etappen. 4.SLUTSATSER