Utkast till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 77/541/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. Syfte

Kommissionen avser att ändra tre direktiv för att det skall bli obligatoriskt att utrusta alla andra motorfordon än personbilar med säkerhetsbälten [1].

[1] Detta gäller minibussar (kategori M2), bussar (kategori M3), lätta lastbilar (kategori N1), medeltunga och tunga lastbilar (kategorierna N2 och N3).

För närvarande måste endast personbilar [2] utrustas med säkerhetsbälten enligt gemenskapslagstiftningen.

[2] Kategori M1.

Följande direktiv avser montering av säkerhetsbälten i fordon:

- Rådets direktiv 77/541/EEG av den 28 juni 1977 [3], senast ändrat genom kommissionens direktiv 2000/3/EG [4], om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon.

[3] EGT L 220, 29.8.1977, s. 95.

[4] EGT L 53, 25.2.2000, s.1.

- Rådets direktiv 76/115/EEG av den 18 december 1975 [5], senast ändrat genom kommissionens direktiv 96/38/EG [6], om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om förankring av bilbälten i motorfordon.

[5] EGT L 24, 30.1.1976, s. 6.

[6] EGT L 187, 26.7.1996, s. 95.

- Rådets direktiv 74/408/EEG av den 22 juli 1974 [7], senast ändrat genom kommissionens direktiv 96/37/EG [8], om motorfordon vad avser säten, fästanordningarna för dessa och huvudstöd.

[7] EGT L 221, 12.8.1974, s. 1.

[8] EGT L 186, 25.7.1996, s. 28.

Dessa direktiv innehåller alla tekniska föreskrifter som behövs för att tillverkarna skall kunna uppfylla de relevanta monteringsbestämmelserna. Hittills har dessa direktiv inte varit obligatoriska för andra fordon än personbilar och medlemsstaterna har rätt att besluta om de skall tillämpas genom nationell lagstiftning.

Kommissionen föreslår att de tre direktiven ändras samtidigt för att göra det obligatoriskt att montera säkerhetsbälten i alla fordon. Eftersom det slutliga målet med den föreslagna åtgärden är att förbättra trafiksäkerheten, bör en samordning ske mellan dem. Följaktligen bör ändringarna antas och genomföras samtidigt.

2. Rättslig grund

De föreslagna direktiven grundas på artikel 95 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen. De bygger på principen om fullständig harmonisering som innebär att nationella lagar och förfaranden som kan skapa hinder mot den fria rörligheten för varor ersätts med enhetliga och bindande gemenskapsbestämmelser och ett gemensamt förfarande för godkännande.

I detta fall innebär kravet på montering av säkerhetsbälten i andra fordon än personbilar att tillverkarna måste utveckla lämplig teknik för att ge användarna bästa skydd. I gemenskapslagstiftningen finns redan bestämmelser som antagits i detta syfte.

För att den inre marknaden skall fungera på ett bra sätt måste tillämpningen av dessa direktiv vara obligatorisk i gemenskapen och genomföras vid samma tidpunkt. Endast en sådan samordnad åtgärd kan bidra till en väl fungerande inre marknad.

3. Bakgrund

Bättre trafiksäkerhet är en mycket viktig fråga för alla EU-medborgare. I ett betänkande av den 9 december 2002 framhåller Europaparlamentet att transportsäkerheten i Europa bör ges högsta prioritet och att man bör vidta sådana åtgärder som kan bidra till att minska antalet dödade och allvarligt skadade i trafiken [9].

[9] Slutbetänkande A5-0444/2002, 9.12.2002, s.14.

I vitboken "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" konstaterar kommissionen följande:

"Unionens medborgare betalar ett alltför högt pris för sin ökade rörlighet. Sedan 1970 har 1,64 miljoner personer omkommit i trafikolyckor. [- - -] Över 40 000 personer omkom och över 1,7 miljoner personer skadades i trafikolyckor inom Europeiska unionen förra året. [- - -] Var tredje person kommer någon gång under sitt liv att skadas i en trafikolycka." [10]

[10] Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001)370,

Kommissionen planerar bl.a. en utvidgad användning av säkerhetsbälten då sådana monterats i fordonet. Hittills har det varit obligatoriskt att använda en fasthållningsanordning i lätta fordon, där sådana monterats, enligt rådets direktiv 91/671/EEG [11]. Detta gäller fram- och baksäten i fordon av kategori M1, framsäten i fordon av kategori N1 samt vissa fordon i kategori M2, men inte några tunga fordon.

[11] EGT L 376, 31.12.1991, s.26.

Europaparlamentet och rådet arbetar på att anta en ändring av direktiv 91/671/EEG, som skulle göra det obligatoriskt att använda säkerhetsbälten i alla fordon där bälten monterats.

För att dessa åtgärder mycket effektivare skall skydda användarna, bör det antas bestämmelser om att tillverkarna skall förse säten i alla motorfordon, särskilt turistbussar, med säkerhetsbälten.

Varje år dödas i genomsnitt 150 passagerare i turistbussar och minibussar och mer än 30 000 personer skadas [12] i trafikolyckor i hela Europeiska unionen. I de allra flesta fall orsakas dödsfall och skador av att passagerarna slungas runt i fordonet eller i allvarligare fall kastas ut ur fordonet genom krossade fönster. De flesta turistbussar som är inblandade i olyckor välter och lägger sig på sidan.

[12] ECBOS, Enhanced Coach and Bus Occupant Safety - http ://www.dsd.at/data/home.htm

Det framgår av flera undersökningar att användning av säkerhetsbälte kraftigt kan minska antalet dödade. I Sverige exempelvis använder 95 % av bilpassagerna säkerhetsbälte. Av alla dem som dödades i olyckor var det hälften som inte använde bälte då olyckan inträffade [13]. Om turistbussarna hade varit utrustade med säkerhetsbälten som hade använts skulle många ha överlevt.

[13] Vitbok - Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370, s. 69.

Genom att personbilarnas säkerhet på senare tid förbättrats har den lägre graden av säkerhet hos andra fordonskategorier blivit tydligare. De flesta minibussar och turistbussar är t.ex. inte utrustade med vare sig fasthållningsanordning eller höftbälten, som ger ett begränsat skydd. Tragiska olyckor har över hela världen medfört ökade krav på bättre säkerhet för passagerarna i dessa fordon.

Många undersökningar har ägnats passagerarskyddet i turistbussar och minibussar, där nyttan av att använda säkerhetsbälte redan har beskrivits. Det finns emellertid ytterst få undersökningar som gäller kommersiella fordon. I allmänhet är föraren ensam i passagerarutrymmet, jämfört med 60 passagerare i en turistbuss. Det är rimligt att tro att obligatorisk montering av säkerhetsbälten kommer att bidra till att skydda förarna vid olyckor.

Sedan 1998 gäller direktiv 70/156/EEG obligatoriskt för alla nya personbilar. Följaktligen måste de uppfylla en lång rad obligatoriska bestämmelser, bl.a. rörande montering av säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar, för att bli EG-typgodkända.

Kommissionen arbetar redan på de nödvändiga åtgärderna för att utsträcka EG-typgodkännandet till andra kategorier än M1, men det kommer inte att bli möjligt att inkludera fordon i kommersiell trafik, bl.a. bussar, före 2007. Därför kan montering av säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar bara införas tidigare, om det blir obligatoriskt att tillämpa särdirektiven på området.

4. tekniska aspekter

Nya personbilar måste uppfylla bestämmelserna i rådets direktiv 77/541/EEG, 76/115/EEG och 74/408/EEG, vilka återfinns bland de 56 särdirektiven i bilaga IV till direktiv 70/156/EEG.

För andra fordon än personbilar är situationen helt annorlunda. Eftersom det ännu inte finns någon gemenskapslagstiftning som täcker hela förfarandet för typgodkännande av dessa fordon, kan medlemsstaterna själva avgöra om de vill tillämpa direktiven 77/541/EEG, 76/115/EEG och 74/408/EEG.

Som tidigare nämnts kan det bli obligatoriskt att montera säkerhetsbälten i dessa fordonskategorier bara om de tre direktiven ändras.

Av tekniska skäl kan inte säkerhetsbältesförankringar för tunga fordon, bl.a. bussar, fästas i karossen, vilket vanligtvis är fallet med personbilar, utan de måste monteras vid sätet. Kraven i alla tre direktiven måste således uppfyllas, eftersom säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar på ett säkert sätt måste vara fästa i förstärkta eller standardiserade förankringar, som monterats i fordonet på ett sådant sätt att det går att använda bältena på ett korrekt sätt. De krafter som människokroppen utsätter bältet för vid en kollision överförs dessutom till sätenas fästanordningar. Därför bör deras stabilitet kontrolleras under kombinerad belastning.

Flera medlemsstater har redan infört bestämmelser om montering av säkerhetsbälten i minibussar och turistbussar [14], vilket framgår av bifogad tabell.

[14] Kategorierna M2 och M3.

För att uppfylla direktiv 77/541/EEG krävs det följande: i turistbussar med en totalvikt på mer än 5 ton skall alla säten vara energiupptagande och försedda med minst tvåpunktsbälten, i minibussar med en totalvikt på högst 3,5 ton skall alla säten vara försedda med trepunktsbälten och i turistbussar med en totalvikt på 3,5-5 ton skall alla säten vara energiupptagande och försedda med antingen trepunktsbälten eller tvåpunktsbälten. Dessutom är trepunktsbälten obligatoriska på de sittplatser där passageraren anses löpa en större risk för skada (t.ex. en plats med ett fast bord framför).

Lätta lastbilar på högst 3,5 ton påminner i det här fallet mycket om personbilar. Därför måste den främsta raden sittplatser utrustas med trepunktsbälten med upprullningsmekanism, med undantag för mittsätet där höftbälte kan användas om passageraren inte löper någon risk att stöta huvudet i vindrutan. Andra säten kan utrustas med tvåpunktsbälten.

Medeltunga och tunga lastbilar kan utrustas med två- eller trepunktsbälten.

Man måste skilja mellan turistbussar och stadsbussar (inkl. linjetrafikbussar, som normalt har samma säteskonfiguration som stadsbussar). Moderna stadsbussar, dvs. bussar med nedsänkt golv, är vanligen avsedda för ståplatspassagerare och har ett begränsat antal säten som antingen är uppfällbara, där det inte krävs några säkerhetsbälten, eller också har säten som är vända mot färdriktningen eller tvärställda. För sådana fordon är det inte lämpligt att kräva att de skall utrustas med säkerhetsbälten utan i stället låta medlemsstaterna välja sin egen modell, förutsatt att de uppfyller gemenskapslagstiftningens bestämmelser då säkerhetsbälten monteras.

Hittills har det inte krävts säkerhetsbälten för tvärställda säten. Kommissionen utreder nu möjligheterna att göra det obligatoriskt att förse även dessa med säkerhetsbälten. När direktiv 2001/85/EG [15] om säkerhet i bussar diskuterades, inledde kommissionen en undersökning för att bedöma vilken typ av säkerhetsbälte som kan ge passagerarna bäst skydd. På grundval konsultens slutsatser fastslogs att det lämpligaste vore att förbjuda tvärställda säten i sådana fordon, med undantag av stadsbussar [16].

[15] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/85/EG av den 20 november 2001 (EGT L 42, 13.2.2002, s.1).

[16] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches - Results of an investigation research conducted by Cranfield Impact Centre (juli 2001) - http://europa.eu.int/comm/enterprise/ automotive/index.htm.

Genom direktiv 2001/85/EG finns det nu bestämmelser för att underlätta tillträdet till bussar för personer med nedsatt rörlighet. Viss specialutrustning, som inte uppfyller de nuvarande bestämmelserna i direktiv 77/541/EEG, måste monteras för dessa personers skull. Följaktligen måste medlemsstaterna såsom tidigare få fortsätta att själva tillåta sådan utrustning.

5. Subsidiaritet

Hänsyn har tagits till subsidiaritets- och proportionalitetsprinciperna enligt artikel 5 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen. På grund av åtgärdens omfattning och konsekvenser kan inte medlemsstaterna på lämpligt sätt uppnå direktivets syfte, att förbättra trafiksäkerheten, och undvika att det skapas handelshinder inom gemenskapen. Syftet uppnås därför enklast genom åtgärder på gemenskapsnivå. Detta direktiv innehåller inte mer långtgående bestämmelser än vad som är nödvändigt för att uppnå målet.

6. Berörda parters synpunkter

6.1. Medlemsstaternas ståndpunkt

Medlemsstaterna har informerats om innehållet i dessa förslag via arbetsgruppen för motorfordon, som är kommissionens rådgivande grupp och som består av företrädare för medlemsstaterna, branschen och de icke-statliga organisationerna. Majoriteten av medlemsstaterna stöder förslagen.

Då kommissionen utarbetade förslagen togs hänsyn till de konsultens utredning om längsgående säten i bussar där det fastslås att längsgående säten inte bör tillåtas i de fordonsklasser där ståplatspassagerare tillåts och bör tillåtas i sådana fordonsklasser där ståplatspassagerare tillåts förutsatt att vissa konstruktionskrav uppfylls och med beaktande av vilken typ av trafik som fordonet bedriver, t.ex. om det rör sig om lokaltrafik, stadsbussar osv" [17].

[17] Safety Consideration of Longitudinal Seating Arrangements in Buses and Coaches, Executive Summary s. 4.

Medlemsstaterna har inte ifrågasatt dessa slutsatser.

6.2. De icke-statliga organisationernas ståndpunkt

De icke-statliga organisationerna har inte lämnat några negativa synpunkter. Internationella vägtransportunionen beklagar dock förbudet mot tvärställda säten i turistbussar, vilket innebär att det inte få finnas s.k. myshörn i lyxbussar.

6.3. Branschens ståndpunkt

De tekniska bestämmelser om montering av säkerhetsbälten i alla fordonskategorier som finns i direktiven 77/541/EEG, 76/115/EEG och 74/408/EEG införlivades med medlemsstaternas nationella lagstiftning redan den 1 januari 1997. Alla tillverkare har därför utarbetat lämpliga tekniska lösningar för att uppfylla kraven i dessa direktiv.

ACEA (European Automobile Manufacturers Association) har inte gjort några invändningar mot kommissionens förslag. Den begär dock att tillverkarna skall få tillräckligt med tid för att kunna validera tekniska förändringar och integrera dessa i sina produktionsplaner. Den begär också att det skall vara möjligt att göra undantag från vissa bestämmelser i dessa direktiv när det gäller små produktionsserier.

7. förslagets innehåll

Föreslagen utgörs huvudsakligen av två artiklar.

7.1. Artikel 1: Ändring av direktiv 77/541/EEG

I artikel 1 definieras de fordon som tillhör kategorierna M2 och M3 utifrån direktiv 2001/85/EG om bussar. På så vis görs det en åtskillnad mellan stadsbussar, linjetrafikbussar och turistbussar.

En ny artikel skall införas i direktiv 77/541/EEG för att medlemsstaterna skall kunna typgodkänna säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar som inte uppfyller kraven i direktiv 77/541/EEG på grund av deras särskilda natur. Det gäller t.ex. fasthållningsanordningar för funktionshindrade personer.

7.2. Artikel 2: Genomförande

De föreslagna åtgärderna skall tillämpas på nya fordon som placeras på marknaden. Enligt förslaget skall de först tillämpas på nya typer av fordon och därefter på redan befintliga, i överensstämmelse med det godkända förfarandet för typgodkännande, enligt följande:

- Den 1 juli 2004 måste nya fordonstyper i de berörda kategorierna uppfylla kraven i de tre direktiven.

- Den 1 januari 2006 måste alla nya fordon av befintliga typer uppfylla kraven i de tre direktiven.

8. Ekonomiska aspekter: kostnads-nyttoanalys

8.1. Allmänt

Det är inte lätt att rätt beräkna de kostnader som åtgärderna i den förslagna ändringen av direktiv 76/115/EEG, 76/115/EEG och 74/408/EEG kommer att medföra för fordonstillverkningen. Flera olika faktorer måste beaktas och det är svårt att bedöma vilka konsekvenser de får.

Det bör först och främst framhållas att många nyare fordon, inte bara personbilar, sedan 1999 har utrustats med säkerhetsbälten på frivillig grund, vilket innebär att det krävs ett mindre bidrag från branschen. Denna bedömning bygger emellertid på att lastbilar och dragfordon för påhängsvagnar utrustas med säkerhetsbälten, turistbussar däremot endast när det krävs enligt nationell lagstiftning.

De planerade åtgärderna kommer att få störst effekt på sådana bussar som är avsedda för 60 sittpassagerare, beroende på fordonets dimensioner [18].

[18] Från 50 passagerare i en buss på 12 meter till 70 passagerare i en buss på 13,60 meter.

Tillgängliga olycksundersökningar visar att antalet dödsfall vid olyckor med turistbussar är större i följande två typer av olyckor:

- Frontalkollisioner.

- Överrullning på grund av förlorad styrförmåga.

Det är viktigt att passagerarna skyddas effektivt i båda fallen. Monteringen av säkerhetsbälten kräver därför inte bara att säten och sätesförankringar förstärks på lämpligt sätt, utan hela karossen för att kunna tåla den ökade kraft som uppstår då passagerna använder säkerhetsbälten. Rörelseenergin ökar i det här fallet med nästan 50 %.

I många fall kommer det att bli nödvändigt att konstruera om hela fordonet för att bättre fördela energin inom karossen, så att man undviker en situation där deformeringen av fordonet inkräktar på utrymmet för passagerarna.

Vad gäller de förväntade vinsterna kan man med hjälp av data från olycksundersökningar bedöma hur antalet dödsolyckor med passagerare som slungas ur fordonet kommer att påverkas. Det är dock svårt att förutsäga om de skador som uppstår då fastspända passagerare träffas av fordonets invändiga konstruktion kommer att minska i någon större omfattning. Det bör också påpekas att ett krav på montering av säkerhetsbälten inte garanterar att passagerarna alltid använder dem.

Med tanke på dessa antaganden bör kostnads- och intäktsanalysen endast betraktas som en preliminär bedömning.

8.2. Inregistreringen av kommersiella fordon i Europeiska unionen år2 000 [19]

[19] År 2000 har valts som referensår för den här bedömningen eftersom det är det senaste året från vilket det finns en användbar statistisk uppdelning.

Det europeiska näringslivet är en viktig leverantör av kommersiella fordon. Till följd av den oförändrat gynnsamma ekonomiska situationen inom EU är efterfrågan på dessa fordon mycket stor och det finns inta tecken på avmattning. De flesta registrerade fordon tillverkas i EU.

Uppgifterna över registrerade fordon i medlemsstaterna ger en god bild av efterfrågan på kommersiella fordon.

År 2 000 inregistrerades 2 515 003 nya kommersiella motorfordon [20], fördelade enligt följande:

[20] Källa: New commercial vehicles registrations - Pressmeddelande från ACEA den 27 februari 2002.

- 263 151 nya tunga kommersiella motorfordon (över 16 ton).

- 391 756 nya medeltunga kommersiella motorfordon (3,5-16 ton).

- 1 860 096 nya lätta kommersiella motorfordon (högst 3,5 ton).

Tillverkning och registrering av turistbussar och andra bussar uppgick till totalt

- 36 593 nya fordon,

- 28 407 nya fordon.

Om man ser till de länder där det enligt nationell lag inte är obligatoriskt att montera säkerhetsbälten och om man antar att efterfrågan 2004 oförändrat kommer att ligga på samma nivå som år 2 000, kan man anta att nästan 3 500 nya turistbussar måste utrustas med säkerhetsbälten.

Genom att jämföra med vagnparken i Tyskland under perioden 1989-2001 kan man beräkna att ungefär 15 000 nya turistbussar kommer att tas i trafik för att ersätta dem som är uttjänta och som inregistrerades när säkerhetsbälten inte var obligatoriska [21].

[21] Denna siffra gäller de medlemsstater där det enligt nationell lagstiftning är obligatoriskt att montera säkerhetsbälten.

8.3. Kostnader för montering av säkerhetsbälten i turistbussar

Att installera säkerhetsbälten i modern tvåvåningsbuss med 60 passagerarplatser skulle såsom tidigare nämnts kräva att golv och kaross förstärks. Dessa förstärkningar behövs för att sätesfästena skall kunna stå emot kraften vid en sammanstötning.

Om det krävs ändringar i konstruktionen förväntas en kraftig prisökning på 35 000 euro per fordon [22]. Annars kan prisökningen beräknas till 1 800 euro per fordon [23].

[22] Siffror från det belgiska ministeriet för kommunikationer och infrastruktur.

[23] Siffror från Irisbus Italy.

Förutsatt att 3 500 nya fordon skulle behöva utrustas med säkerhetsbälten och den ekonomiska livstiden är 10 år, beräknas de totala kostnaderna uppgå till omkring 3,6 miljoner euro per år.

Detta skall jämföras med de 15,4 miljoner euro per år för de 15 000 nya turistbussar som ersätter de uttjänta, där montering av säkerhetsbälten kommer att ske genom gällande nationell lag.

8.4. Kostnader för montering av säkerhetsbälten i andra fordonskategorier

I andra fordonskategorier kommer det att bli aktuellt med i genomsnitt tre säkerhetsbälten. Ett trepunktsbälte med upprullningsmekanism kostar ca 70 euro och ett tvåpunktsbälte utan upprullningsmekanism 45 euro. Detta skulle innebära en extrakostnad på upp till 185 euro för ett fordon.

8.5. Vinster

Om man antar att 80 % av passagerarna i praktiken kommer att använda säkerhetsbälte, är det rimligt att anta att 120 passagerare färre kommer att dödas i trafikolyckor.

Med tanke på att den ekonomiska samhällsnyttan av att rädda ett liv beräknas uppgå till 1 miljon euro [24], kommer den potentiella samhällsnyttan att uppgå till 120 miljoner euro per år när det finns säkerhetsbälten i alla turistbussar.

[24] Källa: Generaldirektoratet för energi och transport - Prioriteringar när det gäller vägtrafiksäkerheten inom EU - Lägesrapport och klassificering av åtgärder, KOM(2000) 125 slutlig.

Ännu vet man inte hur många allvarligt skadade som skulle ha skyddats bättre om de använt säkerhetsbälte. Några realistiska undersökningar har ännu inte presenterats på området. Det är rimligt att tro att de föreslagna åtgärderna kommer att leda till att antalet skadade personer minskar kraftigt, att skadorna blir mindre allvarliga och att det sociala lidandet minskar.

9. Slutsats

Att förebygga att passagerarna inte kastas ur en buss som välter kan vara mycket viktigt för att de skall kunna överleva. I allmänhet dör de flesta av dem som kastas ut ur fordonet av sina skador. De som blir kvar i fordonet överlever i allmänhet.

Allt fler tunga och lätta lastbilar är också inblandade i trafikolyckor och många passagerare dödas, därför att de inte använder säkerhetsbälte då det saknas fasthållningsansordningar i fordonen.

Även om kostnaderna för samhället kan verka höga, måste de jämföras med vad de medför i form av färre skadade och omkomna.

Tillägg

Montering av säkerhetsbälten i bussar - Den aktuella situationen i Europeiska unionen [25]

[25] Uppgifterna har lämnats av medlemsstaterna.

>Plats för tabell>

2003/0130 (COD)

Utkast till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om ändring av direktiv 77/541/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon (Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [26],

[26] EGT C [......],[......], s.[......].

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [27],

[27] EGT C [......],[......], s.[......].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [28],

[28] EGT C [......],[......], s.[......].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [29], och

[29] EGT.

av följande skäl:

(1) Forskningen visar att användningen av säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar kan bidra till en kraftig minskning av antalet dödsolyckor liksom skadornas omfattning, även vid olyckor med överrullning. Att montera bälten och fasthållningsanordningar i alla fordonskategorier är ett viktigt steg i riktning mot att öka trafiksäkerheten och således rädda liv.

(2) Samhällsnyttan kommer att öka kraftigt om alla fordon utrustas med säkerhetsbälten.

(3) I sin resolution av den 18 februari 1986 om gemensamma åtgärder för att minska vägtrafikolyckorna som ett led i gemenskapens program för vägtrafiksäkerhet [30], framhåller Europaparlamentet att det måste bli obligatoriskt för alla passagerare, även barn, att använda säkerhetsbälten, utom i fordon som används i kollektivtrafik. Man måste därför skilja på bussar i kollektivtrafik och andra fordon när det gäller kravet på montering av säkerhetsbälten och/eller fasthållningsanordningar.

[30] EGT C 68, 24.3.1986, s. 35

(4) I enlighet med rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon [31], senast ändrat genom kommissionens direktiv 2001/116/EG [32], gäller gemenskapens system för typgodkännande för alla fordon i kategori M1 sedan den 1 januari 1998. Således måste endast dessa fordon vara utrustade med säkerhetsbälten och fästanordningar enligt kraven i rådets direktiv 77/541/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon [33], senast ändrat genom kommissionens direktiv 2000/3/EG [34].

[31] EGT L 42, 23.2.1970, s. 1.

[32] EGT L 18, 21.1.2002, s. 1.

[33] EGT L 220, 29.8.1977, s. 95.

[34] EGT L 53, 25.2.2000, s. 1.

(5) Så länge gemenskapens system för typgodkännande inte har utvidgats till att omfatta alla fordonskategorier, bör det av hänsyn till vägtrafiksäkerheten krävas att fordon av andra kategorier än M1 utrustas med säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar.

(6) Direktiv 77/541/EEG innehåller redan alla de tekniska och administrativa bestämmelser som behövs för typgodkännande av fordon i andra kategorier än M1. Medlemsstaterna behöver därför inte införa ytterligare bestämmelser.

(7) Sedan kommissionens direktiv 96/36/EG av den 17 juni 1996 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 77/541/EEG om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon [35] trädde i kraft, har flera medlemsstater redan gjort bestämmelserna i detta direktiv obligatoriska för vissa andra kategorier av fordon än kategori M1. Tillverkare och leverantörer har således utvecklat lämplig teknik.

[35] EGT L 178, 17.7.1996, s. 15.

(8) Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/85/EG av den 20 november 2001 om särskilda bestämmelser för fordon som används för personbefordran med mer än åtta säten utöver förarsätet och om ändring av direktiv 70/156/EEG och 97/27/EG [36] innehåller bestämmelser om att göra det möjligt för funktionshindrade och personer med nedsatt rörlighet att lättare kunna få tillträde till fordon för passagerartransport med mer än åtta säten. Medlemsstaterna måste kunna tillåtas montera säkerhetsbälten eller fasthållningsanordningar som inte uppfyller de tekniska specifikationerna i direktiv 77/541/EEG, men som särskilt utformats för att passa dessa personer i sådana fordon.

[36] OJ L 42, 13.2.2002, s. 1.

(9) Direktiv 77/541/EEG bör ändras i enlighet med detta.

(10) Eftersom syftet med den föreslagna åtgärden, att förbättra vägtrafiksäkerheten, genom att göra det obligatoriskt att montera säkerhetsbälten i vissa fordonskategorier, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och således, på grund av åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går inte detta direktiv utöver vad som är nödvändigt för det ändamålet.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Ändring av direktiv 77/541/EEG

Direktiv 77/541/EEG ändras på följande sätt:

1. Följande artikel 2a skall införas:

"Artikel 2a

1. Medlemsstaterna får enligt nationell lag tillåta montering av andra säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar än dem som omfattas av detta direktiv, om de är avsedda för funktionshindrade.

2. Medlemsstaterna får undanta fasthållningsanordningar som uppfyller bestämmelserna i bilaga VII till direktiv 2001/85/EG från bestämmelserna i detta direktiv.

3. De säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar som omfattas av punkterna 1 och 2 skall utformas och konstrueras på ett sådant sätt att de ger minst samma säkerhet som de säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar som omfattas av detta direktiv."

I artikel 9 skall följande stycke läggas till:

"Fordon tillhörande kategorierna M2 och M3 skall klassindelas enligt definitionen i avsnitt 2 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/85/EG*

______________________________

* EGT L 42, 13.2.2002, s. 1."

3. Bilaga I skall ändras på följande sätt:

a) Fotnoten till punkt 3.1. skall utgå.

b) Punkt 3.1.1. skall ersättas med följande:

"3.1.1. Med undantag för uppfällbara säten enligt definitionen i punkt 1.9. i bilaga I till direktiv 76/115/EEG och säten avsedda för användning endast då fordonet är stillastående skall säten i fordon tillhörande kategorierna M1, M2 och M3 i klass III eller B, och N utrustas med säkerhetsbälten eller fasthållningsanordningar enligt detta direktiv.

// Fordon i klass I, II eller A tillhörande kategorierna M2 eller M3 kan utrustas med säkerhetsbälten eller fasthållningsanordningar, förutsatt att de uppfyller kraven i detta direktiv."

Artikel 2

Genomförande

1. Från och med den [1 januari 2004] skall medlemsstaterna med avseende på montering av säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar, som uppfyller kraven i direktiv 77/541/EEG, ändrat genom direktiv, inte

a) vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för en ny fordonstyp,

b) förbjuda registrering, saluföring och ibruktagande av nya fordon.

2. Från och med den [1 juli 2004] skall medlemsstaterna vid montering i nya fordonstyper av säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar som inte uppfyller bestämmelserna i 77/541/EEG, ändrat genom detta direktiv,

a) inte längre bevilja EG-typgodkännande,

b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.

3. Från och med den [1 januari 2006] skall medlemsstaterna, vad avser montering av säkerhetsbälten och fasthållningsanordningar som inte uppfyller kraven i direktiv 77/541/EEG, ändrat genom detta direktiv,

a) betrakta de intyg om överensstämmelse som åtföljer nya fordon som ogiltiga för det syfte som avses i artikel 7.1 i direktiv 70/156/EEG,

b) vägra registrering, saluföring och ibruktagande av nya fordon, såvida inte artikel 8.2 i direktiv 70/156/EEG åberopas.

Artikel 3

Införlivande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den [......sex månader efter dess antagande] och skall genast underrätta kommissionen om detta.

2. De skall tillämpas dessa bestämmelser från och med den [......sex månader efter dess antagande].

3. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

4. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 4

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugoförsta dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

Artikel 5

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande