SAMMANFATTNING

I. Vägar är oumbärliga för regional integration, ekonomisk tillväxt, social utveckling, ändamålsenlig offentlig förvaltning samt säkerhet. I Afrika söder om Sahara är vägar det dominerande transportsättet för passagerare och gods och svarar för över 80 % av de totala varu- och tjänsteförflyttningarna. Transportbehoven ökar dessutom snabbt.

II. Kommissionen är en av de ledande biståndsgivarna inom vägsektorn i Afrika söder om Sahara, och vägtransport prioriteras i EUF:s samarbetsstrategi med de flesta länderna i Afrika söder om Sahara. I ekonomiskt avseende är det den ojämförligt viktigaste sektorn, och det har gjorts EUF-åtaganden i regionen på ungefär 7400 miljoner euro mellan 1995 och 2011.

III. Revisionsrätten undersökte om EUF på ett ändamålsenligt sätt har bidragit till vägnätets hållbarhet i Afrika söder om Sahara, om den väginfrastruktur som stöds av EUF är hållbar och om kommissionen på ett ändamålsenligt sätt främjar väginfrastrukturens hållbarhet. Granskningen inriktades på vägtransportinfrastrukturens tekniska, ekonomiska och institutionella hållbarhet och man undersökte 48 program som har finansierats sedan 1995 inom åttonde, nionde och tionde EUF i sex partnerländer: Benin, Burkina Faso, Kamerun, Tchad, Tanzania and Zambia. Under besöken i dessa länder besiktigade revisorerna omkring 2400 km vägar som finansierats av EUF.

IV. Revisionsrätten drar slutsatsen att kommissionen är delvis ändamålsenlig i sitt stöd till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara.

V. De partnerländer som revisionsrätten besökte gör inte tillräckligt mycket för att säkerställa väginfrastrukturens hållbarhet. I alla de partnerländer som revisionsrätten besökte utsätts vägarna i olika utsträckning för förtida nedbrytning. De flesta länderna har genomfört institutionella reformer, i synnerhet för att inrätta fonder för vägunderhåll och vägmyndigheter, och har gjort betydande framsteg när det gäller vägunderhåll. Många utmaningar kvarstår dock i alla dessa länder för att säkerställa att vägarna underhålls på ett lämpligt sätt. Trots att de summor som avsätts för vägunderhåll har ökat över tiden i alla partnerländer som besöktes av revisionsrätten räcker de fortfarande inte för att täcka behoven. Ett av huvudskälen är att man i de nationella budgetarna prioriterar upprustning och uppgradering framför underhåll av vägnätet.

VI. De flesta partnerländer som besöktes av revisionsrätten har inte visat ett tillräckligt engagemang när det gäller att vidta ändamålsenliga åtgärder i syfte att minska förekomsten av överlastade fordon, vilka i hög grad påverkar underhållskostnaderna och den förväntade livslängden för vägarna. Den regionala och nationella lagstiftningen om axeltryck upprätthålls inte tillräckligt ändamålsenligt, och alltför liten uppmärksamhet riktas mot de underliggande orsakerna till överlast, såsom olagliga uppgörelser för att dela upp marknaden mellan olika vägtransportleverantörer, informella vägspärrar och bristande konkurrens från andra transportmedel, i synnerhet från järnvägar.

VII. Kommissionen arbetar delvis ändamålsenligt när det gäller att främja antagandet och genomförandet av de sektorspolitiska reformer som krävs för att ta itu med de befintliga hindren för ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara. Kommissionens utnyttjande av de villkor som är förenade med dess ekonomiska stöd har en måttlig stimulanseffekt. Detta påverkar även den politiska dialogen som kommissionen inte utnyttjar till fullo trots att den har bidragit till att främja framsteg inom vissa områden, i synnerhet med avseende på den institutionella ramen och finansieringen av vägunderhåll. Det tekniska samarbete som kommissionen finansierat har varit mindre framgångsrikt än vad som kunde förväntas.

VIII. Revisionsrätten rekommenderar att kommissionen i många avseenden bättre inriktar EUF:s resurser och bättre utnyttjar de villkor som är förenade med dess program, den politiska dialogen med partnerländernas regeringar och det tekniska samarbetet i syfte att maximera ändamålsenligheten i det utvecklingsstöd som tillhandahålls genom EUF till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara.

INLEDNING

UTBYGGNADEN OCH UNDERHÅLLET AV ETT VÄGNÄT SOM FYLLER BEHOVEN ÄR EN STOR UTMANING FÖR AFRIKA SÖDER OM SAHARA

1. Vägar och annan transportinfrastruktur är oumbärliga för regional integration, ekonomisk tillväxt, social utveckling, ändamålsenlig offentlig förvaltning samt säkerhet. I Afrika söder om Sahara är vägar det dominerande transportsättet för passagerare och gods och svarar för över 80 % av de totala varu- och tjänsteförflyttningar. Transportbehoven ökar dessutom snabbt och följer den ökade folkmängden, urbaniseringen och handeln [1].

2. Afrika söder om Sahara har en mycket lägre andel belagda vägar än andra regioner [2], och ekonomierna i många länder, i synnerhet de länder som saknar kust, är starkt beroende av ett relativt litet antal internationella korridorer dit huvuddelen av trafiken koncentreras. Trots att det är glest fysiskt sett är vägnätet dock relativt vidsträckt i förhållande till befolkningsmängden och de nationella inkomstnivåerna [3]. Budgetbördan för vägunderhållet är därför hög och har dessutom ökat betydligt under de senaste åren, huvudsakligen som en följd av stigande oljepriser och otillräcklig konkurrens bland entreprenörerna för bygg- och anläggningsarbeten.

3. De flesta belagda vägar i Afrika söder om Sahara är utformade för en förväntad livslängd på 15 år, under förutsättning att det rutinmässiga underhållet, vilket inbegriper årlig dikesrensning, slåtter av vägrenen och reparation av potthål, utförs. Efter denna tidsrymd behöver vägarna rustas upp [4]. Den förväntade livslängden för en väg kan förlängas från 15 till 20 år eller ännu längre om periodiskt underhåll, dvs. läggande av ny ytbeläggning [5], utförs vart åttonde till tionde år. Vid utformningen av vägarna utgår man från den förväntade trafikvolymen och ett maximalt axeltryck på 13 ton. Vägarna bryts ned mycket snabbare när det verkliga axeltrycket är högre eftersom graden av nedbrytning ökar exponentiellt med graden av överlast.

EUF GER STORT EKONOMISKT STÖD TILL VÄGSEKTORN I AFRIKA SÖDER OM SAHARA

4. Europeiska utvecklingsfonden (EUF) är det viktigaste instrumentet för tillhandahållandet av bistånd från EU till utvecklingssamarbete i stater i Afrika, Västindien och Stillahavsområdet samt i utomeuropeiska länder och territorier. EUF förvaltas av kommissionen som är en av de ledande bidragsgivarna till vägsektorn i Afrika söder om Sahara [6]. Vägtransport prioriteras i EUF:s samarbetsstrategi med de flesta länderna i Afrika söder om Sahara. Det är EUF:s största samarbetsområde och det har gjorts EUF-åtaganden på ungefär 7400 miljoner euro i regionen mellan 1995 och 2011 (se Bilaga I).

5. I kommissionens meddelande från juli 2000 fastställdes de principer som enligt kommissionen bör vara vägledande för samarbetet inom transportsektorn med länder utanför EU [7]. I detta anges huvuddragen i en övergripande sektorsstrategi för alla transportsätt och en strategi för tillhandahållande av hållbara transporter. Det betonas att det för att åstadkomma hållbara transporter i utvecklingsländerna krävs vilja att reformera förvaltningen av sektorn och ekonomiskt överkomliga transportstrategier. Detta betyder i synnerhet att transportsektorn måste tilldelas en rimlig andel av de nationella budgetarna som bör prioritera vägunderhåll.

6. EUF-interventioner i vägtransportsektorn i Afrika söder om Sahara sker främst genom projekt [8], oftast för att finansiera bygge, uppgradering [9] och/eller upprustning av huvudvägar. Kommissionen tillhandahåller även budgetstöd för vägsektorn [10] till länder där man anser att det finns en väldefinierad sektorspolitik. Under nionde EUF genomfördes sådana program i Etiopien och Zambia. Under tionde EUF har finansierings-överenskommelser hittills undertecknats med Benin, Etiopien, Malawi, Moçambique, Tanzania och Zambia [11]. Slutligen kan EUF-stöd kombineras med kommersiella lån, till exempel från Europeiska investeringsbanken. I dessa fall tillhandahålls en del av EUF-bidraget genom partnerskapet mellan EU och Afrika om infrastruktur och ges i form av bidrag, tekniskt bistånd och räntesubventioner. Denna finansieringsmekanism användes i Kamerun och Zambia.

REVISIONENS INRIKTNING OCH OMFATTNING SAMT REVISIONSMETOD

7. Revisionsrätten försökte bedöma huruvida EUF på ett ändamålsenligt sätt har bidragit till vägnätets hållbarhet i Afrika söder om Sahara och inriktade sig på två frågor:

a) Är den väginfrastruktur som stöds av EUF hållbar?

b) Främjar kommissionen väginfrastrukturens hållbarhet på ett ändamålsenligt sätt?

8. Vid revisionen behandlades vägtransportinfrastrukturens tekniska, ekonomiska och institutionella hållbarhet i länderna i Afrika söder om Sahara. Revisionsrätten undersökte program som finansierats sedan 1995 inom ramen för åttonde, nionde och tionde EUF.

9. Revisionen utfördes mellan april 2011 och januari 2012. Revisionen innefattade granskning av dokumentation, intervjuer med personal på kommissionens huvudkontor och besök i sex länder: Benin, Burkina Faso, Kamerun, Tchad, Tanzania and Zambia (se Bilaga II). Dessa länder valdes ut på grundval av fyra kriterier: EUF-utgifternas storlek, geografisk täckning av minst tre regioner i Afrika, länder som medverkar i olika typer av program och grannländer för att täcka olika regionala faktorer. EUF-åtagandena inom vägsektorn i de besökta länderna sedan 1995 uppgår till 1959 miljoner euro, dvs. 26,5 % av EUF-åtagandena inom denna sektor i Afrika söder om Sahara under perioden. Vid besöken intervjuade revisorerna personalen vid EU:s delegationer, företrädare för nationella myndigheter (såsom infrastrukturministerier, fonder för vägunderhåll, vägmyndigheter, statistikkontor och högre revisionsorgan) och andra bidragsgivare. Revisionsrätten granskade 48 program och besiktigade visuellt omkring 2400 km vägar som finansierats av EUF för att bedöma vägarnas skick och kartlägga eventuell nedbrytning av vägarna och orsakerna till denna.

IAKTTAGELSER

TROTS DE FRAMSTEG SOM GJORTS ÄR VÄGINFRASTRUKTUREN I AFRIKA SÖDER OM SAHARA ÄNNU INTE HÅLLBAR

10. Revisionsrätten undersökte huruvida vägarna i Afrika söder om Sahara är utsatta för förtida nedbrytning och huruvida partnerländerna på ett lämpligt sätt underhåller sin väginfrastruktur och vidtar ändamålsenliga åtgärder mot överlastade fordon.

VÄGARNA I AFRIKA SÖDER OM SAHARA BRYTS NED SNABBARE ÄN VÄNTAT

11. Över två tredjedelar av de vägar som inspekterades av revisionsrätten i de sex besökta länderna är i ganska eller mycket bra skick och kan fortfarande användas på avsett vis (se fjärde kolumnen i bilaga III) men en stor del är i olika utsträckning utsatt för förtida nedbrytning (se femte kolumnen i bilaga III). I några fall var skadorna begränsade till vissa vägavsnitt och i andra fall var de mer spridda. Huvudorsakerna är överlastade fordon (vilket orsakar spårbildning [12], sprickor och sönderkörda vägbanor [13]), otillräckligt underhåll och, i mindre omfattning, undermålig utformning eller undermåligt anläggningsarbete. Detta leder till att vägarnas förväntade livslängd blir kortare.

+++++ TIFF +++++

ÖVERLASTAT FORDON

12. I Benin, Burkina Faso och Tchad är för tungt lastade fordon den huvudsakliga orsaken till förtida nedbrytning. Överlast är ett mycket mindre allvarligt problem i Tanzania och Zambia. De största andelarna fordon med för högt axeltryck påträffades i Benin (45,9 %) [14] och Burkina Faso (22,3 %) [15]. En studie bekostad av EUF visade att den förväntade livslängden för 44 % av det belagda vägnätet i Burkina Faso har sjunkit från 15 år till under fyra år på grund av ständig överlast [16].

13. Den andra huvudorsaken till förtida nedbrytning av vägnätet är otillräckligt vägunderhåll. Rutinunderhåll utförs ofta sent. Till exempel rensas ofta inte diken före regnperioden, vilket kan leda till svår nedbrytning av vägarna. I Kamerun fann revisionsrätten att dålig dränering var orsaken till att delar av vägen sköljdes bort, vilket krävde omfattande, och betydligt dyrare, akuta reparationer. I Benin och Tchad repareras inte potthål och röjs inte vegetation från vägrenar i tid. Detta sänker vägarnas servicenivå och ökar snabbt de framtida underhållsbehoven. Det periodiska underhållet av de besiktigade vägarna utfördes inte på det sätt som är nödvändigt.

14. På vissa avsnitt av de besiktigade vägarna berodde den förtida nedbrytningen på dålig utformning eller dåliga anläggningsarbeten. Den ökade trafiken i Benin och Burkina Faso till följd av den politiska krisen i Elfenbenskusten kunde visserligen inte förutses, men den förväntade trafikökningen hade underskattats i några andra fall i de studier som gjorts. Revisionsrätten har redan granskat genomförandet av infrastrukturarbeten som finansieras av EUF, i synnerhet kvaliteten på studier [17].

15. Bilaga III innehåller en översikt över iakttagelserna från revisionsrättens inspektioner på plats. Bilagorna IV till IX innehåller kartor över de sex länder som besöktes; de visar de väginfrastrukturprojekt som har finansierats sedan sjunde EUF och ger en mer detaljerad presentation av iakttagelserna från revisionsrättens inspektioner på plats.

PARTNERLÄNDERNA SKULLE KUNNA GÖRA MER FÖR ATT FÖRBÄTTRA VÄGINFRASTRUKTURENS HÅLLBARHET

PARTNERLÄNDERNA MÅSTE VÄSENTLIGT FÖRBÄTTRA VÄGUNDERHÅLLET

16. Partnerländerna har gjort avsevärda framsteg när det gäller att upprätta en lämplig allmän institutionell ram med tydlig uppdelning av uppgifter mellan ministerier och särskilda vägmyndigheter. Fonder för vägunderhåll har inrättats i alla de besökta länderna för att uppbära och förvalta budgeten för vägunderhåll. Detta har uppmuntrats och stötts av utvecklingspartnerna, inklusive kommissionen, för att säkerställa ett jämnt flöde av medel för vägunderhåll. I Burkina Faso, Kamerun och Zambia finansieras inte fonderna för vägunderhåll från en självständig källa. De vägavgifter som betalas av användare kanaliseras genom regeringsbudgeten, vilket gjorde att motsvarande budgetanslag inte avsattes för detta ändamål eller att medel överfördes för sent.

17. Tanzania och Zambia har fungerande vägmyndigheter som ansvarar för programplanering, upphandling och kontroll av underhållsarbeten [18]. I Benin, Burkina Faso, Kamerun och Tchad ingår detta i ansvarsområdet för de berörda ministerierna som, jämfört med vägmyndigheterna, tar längre tid på sig att ingå kontrakt på grund av begränsad administrativ kapacitet och ohanterligare upphandlingsförfaranden. Som en följd av detta utförs vägunderhållet sent eller på ett ofullständigt sätt.

18. Förvaltningarna i partnerländerna har kapacitetsbrister, vilket påverkar förmågan att utföra studier, samla in uppgifter om vägarnas skick, programplanera vägunderhållet i enlighet med behoven, förvalta kontrakt om bygg- och anläggningsarbeten och övervaka underhållet. Med undantag för Tchad har de besökta länderna infört tydliga och lämpliga prioriteringskriterier för programplanering av vägunderhållet, men i praktiken bygger inte programplaneringen på en övergripande och aktuell bedömning av vägarnas skick och behov i Burkina Faso, Kamerun och Tchad.

19. I alla sex länderna läggs det mesta av underhållsarbetet ut på entreprenad till privata företag. Många företag saknar den nödvändiga utrustningen, yrkeskunnig arbetskraft och den ekonomiska kapaciteten för att utföra arbeten av god kvalitet. I Benin, till exempel, var potthålsreparationerna undermåliga i en fjärdedel av de undersökta fallen.

+++++ TIFF +++++

RUTINMÄSSIGT VÄGUNDERHÅLL

20. Utgifterna för vägunderhåll har ökat i alla de besökta länderna men räcker fortfarande inte för att vägarna ska kunna underhållas. Enligt information från de nationella myndigheterna ligger medelstäckningen när det gäller fastställda underhållsbehov mellan 38 % i Burkina Faso och 68 % i Kamerun. Detta beror delvis på brister i uppbärandet av öronmärkta skatter. Huvudorsaken till det stora finansieringsunderskottet är dock den höga prioritering som ges i partnerländernas nationella budgetar till att upprusta och uppgradera vägnätet. I de besökta länderna utgör vägunderhållet i genomsnitt endast en fjärdedel av utgifterna inom vägsektorn [19].

21. Den största följden av detta finansieringsunderskott är att det periodiska underhållet utförs sent eller inte alls. Periodiskt underhåll brukar också försummas av partnerländerna eftersom underhållsbehovet inte är synligt: vägarna kan fortfarande användas på avsett vis även om det behövs ny ytbeläggning för att förhindra att de snabbt ska kräva kostsammare ingrepp, såsom upprustning och möjligtvis ombyggnad. Till viss del täcks finansieringsunderskottet av utvecklingspartnerna, däribland kommissionen, som finansierar periodiska underhåll såväl som upprustning och ombyggnad. Bristen på lämpligt periodiskt underhåll utgör en betydande risk för vägnätets hållbarhet i dessa länder. Det leder även till kostsammare kostsamma vägupprustningar och till att färre budgetresurser finns tillgängliga för uppgradering och utbyggnad av vägnätet, något som också är avgörande för utvecklingen i dessa länder.

PARTNERLÄNDERNA MÅSTE ENGAGERA SIG MER FÖR ATT MINSKA FORDONENS ÖVERLAST

22. Flera olika afrikanska regionala organisationer har antagit lagstiftning i syfte att samordna den nationella transportpolitiken i olika länder och driva igenom bestämmelser, i synnerhet om högsta tillåtna axeltryck. Det finns dock skillnader mellan lagstiftningen i olika regioner, och de nationella myndigheternas genomförande av den varierar och släpar allmänt sett efter [20].

a) Benin och Burkina Faso har inte visat tillräckligt engagemang när det gäller att ta itu med överlastade fordon på ett ändamålsenligt sätt. Nätverket av fordonsvågar är inte lämpligt för kontroll av axeltryck och garanterar inte tillräcklig nationell täckning, avlastningspolitiken [21] tillämpas inte och de böter som utdöms är för låga för att ha avskräckande effekt. Det vidtas inte tillräckliga åtgärder för att ta itu med de underliggande orsakerna till överlastade fordon, i synnerhet de höga transportkostnaderna som beror på väntetider vid gränsövergångar, informella vägspärrar [22], inte ändamålsenligt utnyttjad transportkapacitet på grund av olagliga uppgörelser mellan transportoperatörer för att dela upp marknaden mellan sig [23] och bristande konkurrenskraft från andra transportmedel, i synnerhet järnvägar [24].

b) Kamerun och Tchad har antagit lämplig politik och har överlag fullgod utrustning för fordonskontroll. Politiken genomförs dock inte ändamålsenligt och man tar inte tillräckligt väl itu med de hinder som gör att bestämmelserna om överlast inte är ändamålsenliga, såsom höga transportkostnader och överdimensionerade fordon.

c) Tanzania och Zambia har en lämplig nationell rättslig ram och ett lämpligt tillvägagångssätt som inbegriper systematiska kontroller tack vare ett utvecklat nätverk av fordonsvågar, utdömande av böter och obligatorisk avlastning av fordon som inte följer bestämmelserna. Andelen fordon med för högt axeltryck är 1,6 % [25] i Tanzania och 3,3 % [26] i Zambia. Vägnedbrytningen på grund av överlastade fordon är inte alls lika svårartad i dessa två länder som i de övriga fyra (se punkt 12), men det finns utrymme för förbättringar vad gäller insamling och analys av uppgifter och vad gäller utbyggnad och uppgradering av fordonsvågsinfrastrukturen.

KOMMISSIONEN KAN BÄTTRE FRÄMJA VÄGINFRASTRUKTURENS HÅLLBARHET

23. I kommissionens program ingår inte endast finansiering av väginfrastruktur eller utbetalning av sektorsuppdelat budgetstöd utan också tre andra komponenter som måste kombineras på ett lämpligt sätt för att optimera sannolikheten för att EUF-medlen utnyttjas så bra som möjligt. De tre komponenterna är följande:

a) Fastställande av de villkor som är förenade med programmets mål och som avtalas med partnerlandet. Program med sektorsuppdelat budgetstöd innehåller även en mekanism för rörliga delutbetalningar som avspeglar den allt större tonvikt som läggs vid resultatinriktad förvaltning. Mekanismen är tänkt som ett incitament till partnerlandet eftersom storleken på den rörliga delutbetalningen bestäms av i vilken utsträckning målen för utvalda resultatindikatorer har uppnåtts.

b) Politisk dialog med regeringen i partnerlandet om fastställandet och genomförandet av lämplig politik och lämpliga strategier för sektorn i syfte att uppnå hållbara vägtransporter.

c) Tekniskt samarbete för att hjälpa partnerlandet att stärka sin kapacitet när det gäller att utforma sin politik och förvaltningskapacitet samt kapaciteten hos de privata företag som utför underhållsarbete.

24. I detta avsnitt ställs frågan huruvida kommissionen främjar väginfrastrukturens hållbarhet på ett ändamålsenligt sätt. Revisionsrätten undersökte huruvida

a) de programvillkor som avtalats mellan kommissionen och partnerländerna är relevanta och om de uppfylls,

b) kommissionen i sin politiska dialog tar upp de huvudsakliga bristerna i politiken och reagerar på ett lämpligt sätt och i rätt tid när partnerlandets åtaganden för framsteg inte är tillfredsställande, och

c) det tekniska samarbete som tillhandahålls inom EUF:s stödprogram är inriktat på de största institutionella kapacitetsbehoven och om det uppnår de avsedda resultaten.

DEN KONDITIONALITET SOM KOMMISSIONEN TILLÄMPAR HAR MÅTTLIG EFFEKT

KOMMISSIONENS STRATEGI FÖR UTNYTTJANDET AV VILLKOR

25. De program för sektorsuppdelat budgetstöd som granskades av revisionsrätten uppställer som ett allmänt villkor att det ska genomföras politiska reformer inom vägsektorn, men ofta anges det inte tydligt hur man ska bedöma tillfredsställande framsteg [27]. Det är följaktligen svårt för kommissionen att på ett strukturerat sätt bedöma huruvida villkoret har uppfyllts. Kommissionens ställning i den politiska dialogen försvagas också (se punkterna 34–39.d)).

26. De resultatindikatorer som fastställts för de rörliga delutbetalningarna för det sektorsindelade budgetstödet (se punkt 23.a)) är relevanta men påverkas ofta av problem som gäller uppgifternas tillförlitlighet eller orealistiska mål [27]. I Tanzania, till exempel, är vägmyndighetens mål för förvaltningen mindre långtgående än de som fastställts i EUF-programmet för sektorsuppdelat budgetstöd, vilket antingen tyder på att de senare inte ger det incitament till partnerlandet som behövs eller att de är överoptimistiska.

27. När det gäller projekt för investeringar i väginfrastruktur utnyttjar kommissionen inte villkoren på ett sätt som ger partnerländerna tillräckliga incitament till att uppfylla dem. De fastställda villkoren är inte rättsligt bindande utan framställs i finansieringsöverenskommelserna som "kompletterande åtgärder" som partnerlandet ska åta sig att utföra. I praktiken godkänner kommissionen i allmänhet kontrakt om bygg- och anläggningsarbeten mellan partnerländer och entreprenörer oavsett om dessa kompletterande åtgärder har vidtagits eller inte. Kommissionen är då förpliktigad att betala ut EUF-medel i enlighet med dessa kontrakt och har liten möjlighet att förmå partnerlandet att uppfylla villkoren. Kommissionen ställer sällan upp förhandsvillkor som måste uppfyllas innan den går med på att underteckna en finansieringsöverenskommelse, inleda upphandling för bygg- och anläggningsarbeten eller godkänna ett kontrakt om bygg- och anläggningsarbeten. I de få fall då kommissionen har använt sig av detta tillvägagångssätt har det visat sig vara mer ändamålsenligt (se Ruta 1 och 2).

RUTA 1

KOMMISSIONEN UTNYTTJADE TYDLIGA FÖRHANDSVILLKOR FÖR EUF-STÖD I BURKINA FASO

När det inte gjordes några framsteg i kampen mot överlast fastställde kommissionen tydliga och relevanta åtgärder som skulle vidtas när det gällde

användningen av befintliga fordonsvågar vid gränserna för kontroll av överlast,

uppförandet av sex nya fordonsvågar,

verksamheten i det organ som nyligen inrättats för att upprätthålla lagstiftningen om överlast.

Behovet av dessa åtgärder diskuterades av utvecklingspartnerna och partnerlandet under 2009 års gemensamma årliga utvärdering. Det avtalades att åtgärderna skulle ha genomförts senast i mars 2010. Eftersom detta inte skedde beslutade kommissionen att skjuta upp undertecknandet av finansieringsöverenskommelsen om ett nytt investeringsprojekt för väginfrastruktur [28] tills regeringen hade vidtagit de nödvändiga åtgärderna. Trots förseningen var detta framgångsrikt i längden, och finansieringsöverenskommelsen undertecknades i februari 2011.

RUTA 2

KOMMISSIONENS UTNYTTJADE TYDLIGA FÖRHANDSVILLKOR FÖR EUF-STÖD I KAMERUN

Några av stödprogrammen för vägsektorn inom ramen för nionde och tionde EUF innefattade villkor som regeringen måste uppfylla innan kommissionen inledde upphandlingsförfarandet för vägarbeten. Villkoren gällde tydligt identifierade frågor, såsom regeringens årliga anslag av medel till vägunderhåll och antagandet av flera politiska reformåtgärder inom en given tidsfrist. Villkoren uppfylldes så småningom och vägarbetena kunde påbörjas.

VILLKOR MED AVSEENDE PÅ VÄGUNDERHÅLL

28. De EUF-finansierade projekt som granskats av revisionsrätten innehöll endast ett fåtal villkor som gällde institutionella reformer [29]. I Benin och Burkina Faso hade inga sådana villkor uppställts, trots de betydande utmaningarna i detta område. I de övriga länderna som besöktes var de uppställda villkoren relevanta och uppfylldes. I Zambia, till exempel, har en fond för vägunderhåll [30] och en vägmyndighet [31] inrättats, och drivmedelsavgifter uppbärs i tid och går helt till fonden för vägunderhåll. Villkoren var dock inte inriktade på en del stora institutionella brister, såsom, i Tanzania, vägmyndighetens brist på självstyre, dess bristfälliga kontroll och övervakning av budgeten och de lokala myndigheternas begränsade förmåga att underhålla vägar på landsbygden.

29. När kommissionen förser sina interventioner med villkor tar den stor hänsyn till partnerlandets behov av att öka de ekonomiska anslagen till vägunderhåll. Detta bidrog till exempel till att lösa det återkommande problemet med sena betalningar från finansdepartementet till fonden för vägunderhåll i Benin och Zambia. Det gjorde också att skattesmitningen minskade betydligt när det gäller dieselavgifter i Tanzania. I alla länder som revisionsrätten besökte har utgifterna för vägunderhåll ökat betydligt under det senaste årtiondet. De räcker dock ännu inte för att hålla vägarna i gott skick och kommissionen har inte tagit itu med problemet att uppgradering och upprustning av vägnätet prioriteras högre i många nationella budgetar än ett fullgott underhåll av det befintliga vägnätet. Dessutom är villkoren ofta inte tillräckligt exakta när det gäller mål och tidsfrist, även om förbättringar nyligen har gjorts i detta avseende i Burkina Faso, Tchad och Zambia.

VILLKOR SOM GÄLLER ÖVERLASTADE FORDON

30. Trots att detta problem har så stor betydelse för väginfrastrukturens hållbarhet i de flesta av dessa länder (se punkt 12) har kommissionen inte tillräckligt uppmärksammat överlast när villkoren för programmen har ställts upp. En del program innehåller visserligen sådana villkor, men med undantag för Burkina Faso har kommissionen inte haft en systematisk strategi.

+++++ TIFF +++++

SPÅRBILDNING ORSAKAD AV ÖVERLASTADE FORDON

31. Villkoren är ofta orealistiska i det att de kräver omedelbara systematiska kontroller och åläggande av böter. De är också vaga när det gäller de mål som ska uppnås och tidsfrister. De möjliggör inte objektiv bedömning av efterlevnaden och ger inte heller kommissionen en bra grund för sin politiska dialog för att främja reformviljan. Ett undantag är stödprogrammet inom ramen för nionde EUF i Tchad [32] som noga fastställer de framsteg som bör göras i fråga om fler kontrollstationer, en mobil kontrollbrigad och uppdaterad lagstiftning.

32. I Benin, där problemet med överlast är särskilt stort, sätter kommissionens nya program för sektorsuppdelat budgetstöd [33] upp mål som är inriktade på de allvarligaste fallen av överlast [34]. Denna strategi är inte i linje med kommissionens strategi i andra länder i regionen när det gäller att främja genomförandet av regional lagstiftning.

33. Med undantag för Kamerun (se Ruta 3) har kommissionen inte ändrat sin strategi när länder inte har gjort tillräckliga framsteg för att minska överlast.

KOMMISSIONEN UTNYTTJAR INTE DEN POLITISKA DIALOGEN FULLT UT

34. Dialogens kvalitet varierar, i synnerhet beroende på reformviljan i respektive partnerland, och överlag är den endast måttligt ändamålsenlig. Kommissionens förmåga att reagera bestämt och proportionerligt när framstegen inte är tillfredsställande begränsas av dess strategi när det gäller att utnyttja de villkor som är förenade med dess program (se punkt 25–33).

DEN POLITISKA DIALOGEN OM VÄGUNDERHÅLL

35. I de flesta av de besökta länderna gör kommissionen stora ansträngningar för att främja en övergripande politisk dialog om vägunderhållet. Kommissionen tar upp relevanta spörsmål och ger användbara rekommendationer. Dialogen har i synnerhet bidragit till inrättandet av fonder för vägunderhåll och vägmyndigheter samt till förbättringar i budgetförvaltningen, programplaneringen av vägunderhåll och övervakningen av vägarbeten.

RUTA 3

EUF-STÖDET INRIKTADES PÅ DET BEFINTLIGA VÄGNÄTETS HÅLLBARHET I KAMERUN

Vid halvtidsöversynen av nionde EUF 2004 fastställdes att det fanns nedbrutna vägar i vägnätet. Endast 22 % av vägnätet befanns vara i gott skick, jämfört med 43 % fem år tidigare. Otillräckligt vägunderhåll befanns vara huvudorsaken till vägnätets snabba nedbrytning. Med tanke på denna nedåtgående trend beslutade kommissionen att bibehålla det anslag som tilldelats vägsektorn men att ändra inriktningen från byggandet av en ny väg – som avtalats från början – till underhåll av de befintliga vägarna. Detta bidrog till att förbättra vägnätets allmänna skick. En del av dessa medel användes också till att finansiera uppförandet och upprustningen av fordonsvågar för att förbättra kontrollen av överlastade fordon, som är en viktig orsak till väginfrastrukturens förtida nedbrytning. Genom denna bestämda och pragmatiska reaktion angav kommissionen att ett fullgott vägunderhåll och ett förpliktigande att minska överlast var tydliga prioriteringar för dess stöd.

36. En nyckelfråga som kommissionen genomgående har tagit upp i sin politiska dialog med alla partnerländerna är de otillräckliga ekonomiska anslagen till vägunderhåll (se punkt 20). Tillsammans med de insatser som har gjorts av andra utvecklingspartner har kommissionens insatser bidragit till att främja ökning av anslagen för vägunderhåll i de flesta partnerländerna. Detta har åstadkommits genom inriktning på konkreta åtgärder såsom överlåtelse i tid av hela vägavgifterna till fonderna för vägunderhåll, ökning av drivmedelsavgifter, förbättringar i uppbärandet av öronmärkta skatter och försök att finna nya finansieringskällor.

37. Kommissionen har dock inte ägnat mycket uppmärksamhet åt det faktum att många partnerländer i sina budgetar prioriterar uppgradering och upprustning av vägnätet hellre än en optimering av det befintliga vägnätet genom fullgott underhåll.

+++++ TIFF +++++

AVSAKNAD AV RUTINMÄSSIGT UNDERHÅLL

38. Den politiska dialogen har varit ändamålsenlig i Burkina Faso, där regeringen har starkt egenansvar för reformen av sektorpolitiken, men detta har i mindre grad varit fallet i andra partnerländer:

a) I Kamerun hade de stora institutionella reformer som överenskommits med kommissionen 2004 fortfarande inte genomförts 2011. Eftersom kommissionen inte systematiskt övervakade genomförandet av överenskommelsen kunde den inte reagera på ett lämpligt sätt och i rätt tid.

b) I Zambia, i samarbete med andra utvecklingspartner, ställde kommissionen 2009 in sina program för sektorsuppdelat budgetstöd på grund av att framstegen i fråga om politiska reformer, i synnerhet när det gällde vägunderhåll, var otillräckliga. Den politiska dialogen förbättrades något, men genomförandet av den överenskomna åtgärdsplanen går fortfarande långsamt. Trots detta bestämde sig kommissionen 2010 för att finansiera ett viktigt nytt väginvesteringsprojekt utan att ange villkor för finansieringen.

c) I Tchad är den politiska dialogen begränsad eftersom det inte finns någon strukturerad ram för dialog inom transportsektorn och kommissionen inte använder de gemensamma årliga utvärderingarna för detta syfte. Till exempel har kommissionen inte reagerat på de förändringar i budgeten som gjordes nyligen, vilka har lett till betydande minskning av tilldelningen av ekonomiska medel till vägunderhåll.

d) Å andra sidan reagerade kommissionen snabbt och på ett lämpligt sätt på den zambiska regeringens bristande reformvilja och deras otillräckliga engagemang för dialogen (se Ruta 4).

RUTA 4

KOMMISSIONEN UTNYTTJADE ÄNDAMÅLSENLIGT DEN POLITISKA DIALOGEN NÄR DEN ZAMBISKA REGERINGENS REFORMVILJA VAR OTILLFREDSSTÄLLANDE

Tillsammans med andra utvecklingspartner ställde kommissionen 2009 in större delen av sin finansiering till vägsektorn, i synnerhet programmen med sektorsuppdelat budgetstöd. Skälen för detta var regeringens otillfredsställande framsteg mot de strategiska målen för sektorn, den otillräckliga tilldelningen av ekonomiska medel till vägunderhåll och regeringens halvhjärtade respons på den politiska dialogen. Dessutom hade en rapport av Zambias riksrevisor i mars 2010 avslöjat problem rörande upphandling, förvaltning och övervakning såväl som åtaganden som gjorts utöver det som budgetanslagen tillät. Inställandet av biståndsprogrammen sände en tydlig signal till regeringen som blev mer engagerad i den politiska dialogen. Det togs initiativ till högnivåmöten där det diskuterades hur man skulle kunna anta och genomföra en realistisk strategi för sektorn och återvinna utvecklingspartnernas förtroende. En stor framgång var överenskommelsen i december 2010 om åtgärdsplaner på kort, medellång och lång sikt för att lösa problemen inom sektorn. Kommissionens program med budgetstöd är dock fortfarande inställda eftersom regeringen ännu inte har antagit en lämplig strategi för sektorn.

DEN POLITISKA DIALOGEN OM ÖVERLASTADE FORDON

39. Hur ändamålsenlig kommissionens politiska dialog om överlastade fordon har varit varierar från land till land och har burit frukt i hälften av fallen:

a) Den har varit framgångsrik i Zambia tack vare den höga prioritet regeringen har gett hanteringen av denna fråga och den goda samordningen mellan utvecklingspartnerna. Detta har lett till betydande framsteg, och överlast är nu ett mycket mindre allvarligt problem i Zambia än i många andra länder. Detta är också fallet i Tanzania där politisk dialog på detta område inte befanns vara nödvändig (se punkt 22.c)).

b) I Kamerun kom kommissionen och andra utvecklingspartner 2004 överens med regeringen om politiska reformer för att förbättra kontrollen av överlast. Dialogen har varit ändamålsenlig, i synnerhet vad gäller utbyggnaden av kontrollinfrastrukturen, förbättringen av uppgiftsinsamlingen och kampanjerna för ökad medvetenhet. Reformerna inverkade på förekomsten av överlast som minskade från 84 % 1998 till 13 % 2011. Ytterligare framsteg hindras av bristande engagemang hos partnerlandet när det gäller att genomföra några av de överenskomna reformerna, som att systematiskt lasta av överlastade fordon, bötfälla fordon som transporterar drivmedel (som för närvarande har dispens) och dra in licenser för transportföretag som vid upprepade tillfällen överträder bestämmelserna om överlast.

c) Den politiska dialogen om överlast i Benin och Burkina Faso är relativt ny. Den tar upp de huvudsakliga bristerna, men än så länge med begränsad framgång på grund av partnerländernas otillräckliga engagemang när det gäller att anta och genomföra politiska reformer (se punkt 22.a)). I Benin reagerade inte kommissionen tillräckligt bestämt och snabbt på bristen på framsteg genom att till exempel ställa in undertecknandet av nya finansieringsöverenskommelser eller kontrakt. I Burkina Faso vidtog kommissionen till slut mer långtgående åtgärder 2010 (se Ruta 1), som resulterade i att ett kontrollsystem för fordonslaster infördes och i en ny dynamik i den politiska dialogen.

d) Eftersom det saknas en lämplig ram (se punkt 38.c)), har den politiska dialogen om överlastade fordon varit mycket begränsad i Tchad. Politiska spörsmål har knappt tagits upp av kommissionen och mycket få åtgärder har vidtagits av partnerlandet för att ta itu med detta problem.

DET TEKNISKA SAMARBETET HAR GETT ANVÄNDBARA MEN BEGRÄNSADE RESULTAT

TEKNISKT SAMARBETE OM VÄGUNDERHÅLL

40. EUF-finansierat tekniskt samarbete har varit inriktat på relevanta brister i den institutionella kapaciteten inom området vägunderhåll, även om det i vissa fall inte varit inriktat på de huvudsakliga bristerna:

a) I Burkina Faso tillhandahölls inget tekniskt samarbete för att stödja reformen av fonden för vägunderhåll, vägmyndighetens verksamhetsstart och stärkandet av de privata företagens kapacitet.

b) I Kamerun behandlades inte de omständliga upphandlingsförfarandena inom ramen för det tekniska samarbetet.

c) I Tanzania angreps inte den bristande kapaciteten hos vägmyndigheten, de lokala myndigheterna och privata företag.

41. I många av de partnerländer som besöktes är stödet inriktat på inspektioner av vägarnas skick och skapandet av vägdatabaser för att förbättra tillförlitligheten hos den information som ligger till grund för programplaneringen av underhållet. Det tekniska samarbetet har också bidragit till utarbetandet av vägsektorsstrategier och till bättre övervakning av vägunderhållet. Utbildning har tillhandahållits för i första hand personal på ministerier, fonden för vägunderhåll och vägmyndigheten, samt i vissa fall för personalen på de privata företag som är verksamma inom vägunderhåll. Utbildningen har varit välorganiserad och ändamålsenlig. Tekniska studier på många områden, såsom genomförbarhetsstudier, analyser av offentliga utgifter och studier om uppbärandet av drivmedelsavgifter och andra skatter eller intermodalitet när det gäller transporter, har gett användbar information till den politiska beslutsprocessen.

42. Svårigheter har dock ofta stått i vägen för genomförandet av det tekniska samarbetet, vilket har inneburit att tilldelade medel endast delvis har utnyttjats och att resultatens hållbarhet ofta är hotad:

a) I Benin utfördes inte de åtgärder som planerats inom ramen för nionde EUF på det sätt som var avsett, delvis på grund av kommunikationssvårigheter mellan experterna och deras nationella motsvarigheter. Resultaten var också begränsade på grund av de nationella myndigheternas bristande egenansvar.

b) I Tchad avsattes ett betydande belopp för tekniskt samarbete inom ramen för nionde EUF, men det användes knappast på grund av dels svårigheter med att locka till sig och hålla kvar den nödvändiga expertkunskapen för arbete under mycket svåra omständigheter, dels de nationella myndigheternas begränsade absorptionsförmåga. Det är inte troligt att databasen över vägarnas tillstånd kommer att hållas aktuell på grund av bristen på resurser i landet. Kommissionen gav även stort ekonomiskt stöd till inrättandet av en vägmyndighet som fortfarande är långt ifrån operativ trots att regeringen hävdar att det finns politiskt stöd.

c) I Kamerun var det tekniska samarbetet ändamålsenligt när det gällde att stärka ministeriets kapacitet att övervaka underhållsarbete, men det planerade stödet för att förbättra handläggningen av upphandling måste ställas in på grund av partnerlandets bristande intresse.

d) I Tanzania har studier som finansierats av kommissionen lett till användbara rekommendationer, till exempel om anslag av budgetresurser till vägmyndigheten och andra institutioner, vilka ännu inte har genomförts.

e) I Zambia har det tekniska samarbetet med vägmyndigheten och fonden för vägunderhåll varit framgångsrikt och resultaten kommer troligen att vara hållbara. Det tekniska samarbetet med vägmyndighetens regionkontor och lokala vägmyndigheter, som ansvarar för att underhålla vägnätet på landsbygden, har varit mindre framgångsrikt.

TEKNISKT SAMARBETE OM ÖVERLAST AV FORDON

43. Det tekniska samarbetet till stöd för åtgärder inriktade på att minska förekomsten av överlastade fordon har i allmänhet inträffat nyligen och varit begränsat, utom i Zambia, där landets regering har gett samarbetet hög prioritet och samordningen varit god mellan utvecklingspartnerna.

44. I de andra partnerländerna har kommissionen dock finansierat mycket relevanta studier inom ramen för det tekniska samarbetet:

a) I Benin finansierade EUF en heltäckande studie om överlast som ska användas för att förbättra EUF:s samarbete när det gäller att åtgärda detta problem.

b) I Tchad bidrog två studier som utfördes 2008 till utarbetandet av en nationell strategi för kontroll av överlast.

c) En studie som utfördes i Burkina Faso 2008 låg till grund för den färdplan som antogs 2010 av Västafrikanska ekonomiska och monetära unionen för upprätthållandet av den regionala lagstiftningen.

d) I Kamerun finansierade EUF revisioner och diagnostiska undersökningar av kontrollsystemet för överlast som användes vid utarbetandet av åtgärdsplaner för förbättring av kontrollerna. EUF har även tillhandahållit råd och utbildning om en ändamålsenligare förvaltning av nätverket av fordonsvågar.

e) I Tanzania förbereder kommissionen för närvarande ett högst relevant program som är inriktat på förbättrad förvaltning, hanteringen av överlastkontroller och förbättringar av nätverket av fordonsvågar (se Ruta 5).

RUTA 5

KOMMISSIONENS ÖVERGRIPANDE STÖD FÖR FÖRBÄTTRADE ÖVERLASTKONTROLLER I EAC-REGIONEN

Kommissionen förbereder ett regionalt stödprogram för utveckling och uppgradering av systemen för kontroll av överlastade fordon längs den centrala korridor som förbinder i Burundi, Demokratiska republiken Kongo, Rwanda, Tanzania och Uganda. Detta projekt, som omfattar 16 miljoner euro, är mycket relevant för väginfrastrukturens hållbarhet eftersom överlast har fastställts vara huvudorsaken till förtida nedbrytning av vägbeläggningen längs de stora trafiklederna i Östafrikanska gemenskapen (EAC). Projektet är avsett att stödja pågående initiativ i EAC-regionen. Syftet är att minska förekomsten av överlast genom att förbättra lagstiftningen och tillhandahålla ett sätt att upprätthålla den och ta itu med de effektivitetsbrister som främjar bruket av överlast. I den första fasen kommer bestämmelser att ses över och harmoniseras inom EAC-regionen, och förvaltningsproblem rörande skötseln av fordonsvågstationer kommer att analyseras. I den andra fasen kommer en detaljerad utformning att utarbetas för uppförandet och uppgraderingen av de fem till sju fordonsvågarna. Detta arbete bör utföras under den tredje och sista fasen. Projektet kommer även att inriktas på förbättringar av styrningen och förvaltningen av systemen för kontroll av överlast i syfte att minska väntetiderna och förbättra transportflödet längs den centrala korridoren.

+++++ TIFF +++++

SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER

SLUTSATSER

45. Revisionsrätten drar slutsatsen att kommissionen är delvis ändamålsenlig i sitt stöd till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara.

46. De partnerländer som revisionsrätten besökte gör inte tillräckligt mycket för att säkerställa väginfrastrukturens hållbarhet. Vägarna utsätts i olika utsträckning för förtida nedbrytning. Även om de flesta av de partnerländer som besöktes har gjort avsevärda framsteg när det gäller vägunderhåll kvarstår utmaningar i dem alla. Institutionella reformer har genomförts men många institutionella brister är ännu inte åtgärdade. Trots att de summor som avsätts för vägunderhåll har ökat över tiden i alla partnerländer som besöktes av revisionsrätten räcker de fortfarande inte och underhållet utförs ofta sent eller ofullständigt. De flesta partnerländerna har gjort otillfredsställande framsteg när det gäller överlastade fordon, vilka i hög grad påverkar underhållskostnaderna och den förväntade livslängden för vägarna.

47. Som en av de ledande bidragsgivarna inom vägsektorn arbetar kommissionen delvis ändamålsenligt när det gäller att främja antagandet och genomförandet av de sektorspolitiska reformer som krävs för att ta itu med de befintliga hindren för ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara. Kommissionens utnyttjande av de villkor som är förenade med dess ekonomiska stöd har endast en måttlig stimulanseffekt. Ofta reagerar inte kommissionen på ett lämpligt sätt när partnerländerna misslyckas med att uppfylla sina åtaganden, vilket påverkar kommissionens trovärdighet. Detta påverkar även den politiska dialogen, som kommissionen inte utnyttjar fullt ut trots att den har bidragit till att främja framsteg inom vissa områden, i synnerhet med avseende på den institutionella ramen och finansieringen av vägunderhåll. Det tekniska samarbete som kommissionen finansierat har varit mindre framgångsrikt än vad som kunde förväntas.

REKOMMENDATIONER

48. Revisionsrätten lämnar följande rekommendationer i syfte att förbättra ändamålsenligheten av EUF:s utvecklingsstöd till ett hållbart vägnät i Afrika söder om Sahara:

REKOMMENDATION 1

RESURSFÖRDELNING

Europeiska utrikestjänsten och kommissionen bör inrikta EUF-medel till vägsektorn till de länder där de kan ge störst effekt. I detta syfte bör de

a) inrikta resurser till vägsektorer i de partnerländer som har en lämplig sektorspolitik för att uppnå hållbara vägtransporter med relevanta och trovärdiga åtgärder för att förbättra vägunderhållet och ta itu med överlastade fordon,

b) inrikta EUF-resurserna i andra länder, i synnerhet länder där EUF tidigare har finansierat stora investeringar i väginfrastruktur, på institutionellt stöd, underhåll av det befintliga vägnätet och utbyggnad av infrastrukturen för kontroll av axeltryck,

c) när det är lämpligt öka EUF-resursernas hävstångseffekt genom att kombinera dessa bidrag med lån och främja den privata sektorns deltagande i finansieringen av uppgradering och utbyggnad av vägnät.

REKOMMENDATION 2

VILLKOR OCH POLITISK DIALOG

Kommissionen bör bättre utnyttja de villkor som är förenade med dess program och förbättra den politiska dialogen. I detta syfte bör den

a) ställa upp tydliga, mätbara och tidsbundna formella villkor som tillgodoser de huvudsakliga behoven av politiska reformer när det gäller vägunderhåll och överlast,

b) när det är lämpligt använda förhandsvillkor vid programplanering och på nivån för individuella stödprogram genom att systematiskt koppla underskrift av finansieringsöverenskommelser, inledning av upphandlingsförfaranden för och undertecknande av kontrakt om bygg- och anläggningsarbeten till villkor som måste uppfyllas på förhand,

c) utföra regelbundna och strukturerade analyser av hur villkor uppfylls och regelbundna utvärderingar av vägsektorn i det berörda landet samt efterhandsutvärderingar av projekt,

d) systematiskt följa upp sina slutsatser om hur villkor uppfylls och av resultat av utvärderingar, och då fokusera på orsakerna till varför planenliga framsteg inte har gjorts och på nödvändiga korrigeringsåtgärder,

e) reagera kraftfullt, proportionerligt och i rätt tid när regeringar inte tillräckligt engagerar sig och tar itu med de problem som kommissionen har lyft fram och de rekommendationer som den har lämnat genom att exempelvis tillfälligt eller helt ställa in EUF-finansieringen till enskilda program eller hela vägsektorn.

REKOMMENDATION 3

TEKNISKT SAMARBETE

I enlighet med sin strategi för att förbättra ändamålsenligheten i sitt stöd till kapacitetsutveckling [35], bör kommissionen

a) försöka säkerställa att regeringarna känner ett trovärdigt egenansvar för de planerade åtgärderna som bekräftas genom att de mänskliga resurser och budgetresurser som finns tillgängliga nationellt både under programmets gång och efter programmets slut ligger på en lämplig nivå,

b) fokusera mer på de underliggande orsakerna till överlast, såsom hinder för en normalt fungerande transportmarknad,

c) där så behövs hjälpa partnerländerna göra sunda ekonomiska analyser som ska ligga till grund för beslut om den lämpliga balans som bör säkerställas mellan underhåll och utbyggnad av deras vägnät och ta hänsyn till alla relevanta ekonomiska, sociala, miljömässiga, ekonomiska, tekniska och operativa kriterier.

Denna rapport har antagits av revisionsrättens avdelning III, med ledamoten Karel PINXTEN som ordförande, vid dess sammanträde i Luxemburg den 16 oktober 2012.

För revisionsrätten

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Ordförande

[1] Europeiska kommissionen, Generaldirektoratet för utveckling och samarbete – EuropeAid, European Development Cooperation in Infrastructure: a review of the past twelve years (EU:s utvecklingssamarbete om infrastruktur, en genomgång av de tolv senaste åren), 2008, s. 6.

[2] Afrika söder om Sahara har 204 kilometer väg per tusen kvadratkilometer landyta jämfört med ett globalt medeltal på 944 kilometer väg per tusen kvadratkilometer landyta. Källa: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa", Africa Infrastructure Country Diagnostic (om problemet med underhållet av vägar i Afrika söder om Sahara), juni 2008, Världsbanken, Washington.

[3] Afrika söder om Sahara har ett vägnät på totalt 6,55 kilometer per miljoner US-dollar BNP jämfört med ett globalt genomsnitt på 3,47 kilometer per miljoner US-dollar BNP. Källa: "The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa", Africa Infrastructure Country Diagnostic, juni 2008, Världsbanken, Washington.

[4] Arbete för att återställa infrastrukturen när den har försämrats så mycket att ny beläggning (dvs. underhåll) inte längre är ett tillfredsställande tekniskt alternativ. Det innebär även att vägen måste byggas om (undergrund och överbyggnad)

[5] Att täcka en befintlig väg med ett nytt slitlager eller att avlägsna vägens översta lager och lägga på ett nytt slitlager.

[6] Efter det att Lissabon-fördraget hade trätt i kraft den 1 december 2009 inrättades Europeiska utrikestjänsten den 1 december 2010. Europeiska utrikestjänsten förbereder, tillsammans med de berörda avdelningarna hos kommissionen, kommissionens beslut rörande anslag till enskilda länder, land- och regionstrategidokument och nationella och regionala vägledande program som en del av programplaneringscykeln för de flesta instrument för yttre åtgärder.

[7] KOM(2000) 422 slutlig, 6.7.2000, Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet om främjande av hållbara transporter inom ramen för utvecklingssamarbetet. Rådet välkomnade meddelandet den 31 maj 2001, not 9985/01.

[8] Mellan 1995 och 2011 uppgick åtagandena för projekt till 6676 miljoner euro, dvs. cirka 90 % av de totala åtagandena.

[9] Arbete för att förbättra vägens kapacitet när det gäller både trafik och sä-kerhet. Typiska exempel är asfaltering av grusvägar eller förstärkning av den befintliga ytbeläggningen.

[10] Mellan 1995 och 2011 uppgick åtagandena för budgetprogram inom vägsektorn till 715 miljoner euro, dvs. cirka 10 % av de totala åtagandena.

[11] En finansierings-överenskommelse om tillhandahållande av budgetstöd till sektorn i Rwanda håller på att utarbetas.

[12] En ränna i vägytan som har orsakats av fordonstrafik.

[13] Fläckvis uppbruten vägyta.

[14] "Campagne de pesage des charges à l’essieu, rapport final" (slutrapport om vägning av last och axeltryck), Hydroplan, december 2006.

[15] "Rapport sur les activités de contrôle de la charge à l’essieu et du PTAC dans les postes frontaliers du 1er janvier au 31 mars 2011" ,(rapport om vägning av last och axeltryck samt totalvikt vid gränsstationer mellan den 1 januari och 31 mars 2011)ministeriet för transport, postväsendet och e-ekonomi.

[16] "Étude des impacts de la réduction des charges des véhicules poids lourds" (studie av konsekvenserna av minskad last på tunga fordon), oktober 2008.

[17] Särskild rapport nr 8/2003 om genomförandet av infrastrukturarbeten som finansieras av EUF (EUT C 181, 31.7.2003).

[18] Dessa vägmyndigheter saknar dock fortfarande önskvärd självständighet för att kunna fatta beslut om programplaneringen av underhåll och tilldelningen av medel för underhåll.

[19] I studien The burden of maintenance: roads in sub-Saharan Africa, juni 2008, Världsbanken, Washington, drogs slutsatsen att investeringar utgör två tredjedelar av de totala utgifterna. Byggt på praxis i andra delar av världen borde förhållandet mellan investeringar och underhåll vara närmare 1:1.

[20] Särskild rapport nr 18/2009, Ändamålsenligheten i EUF-stödet till regional ekonomisk integration i Öst- och Västafrika (http://eca.europa.eu).

[21] Att lasta av den del av lasten som är för tung från fordonet.

[22] En informell vägspärr är en form av korruption som innebär att trafiken stoppas för olagliga kontroller så att man kan kräva in mutor.

[23] Följaktligen är överlast inte en följd av brist på tillgänglig transportkapacitet.

[24] Se i synnerhet Transport Prices and Costs in Africa: A Review of the Main International Corridors (transportpriser och kostnader i Afrika: en genomgång av de viktigaste internationella korridorerna), Africa Infrastructure Country Diagnostic, juli 2008 och Africa’s Infrastructure: A Time for Transformation (Afrikas infrastruktur: tid för omvandling), Världsbanken, 2010.

[25] Statistik om överlast 2009/2010, TANROADS.

[26] Axle load control programme – Impact assessment survey report (program för kontroll av axeltryck – övervakningsrapport), Road Development Agency, 2008.

[27] Tre av de fyra program som revisionsrätten granskade.

[28] Programmet Appui sectoriel infrastructures et transports (sektorstöd till infrastruktur och transporter).

[29] Av de 48 projekt som revisionsrätten granskade innehöll 31 inga villkor.

[30] National Road Fund Agency.

[31] Road Development Agency.

[32] Programmet Appui à la politique sectorielle des transports: entretien routier et axes économiques (stöd till transportpolitiken: vägunderhåll och ekonomiska förbindelser) från 2005.

[33] Programmet Appui au secteur des transports (stöd till transportsektorn) från 2009.

[34] Fordon med minst ett axeltryck som överskrider 20 ton.

[35] A backbone strategy – reforming technical cooperation and project implementation units for external aid provided by the European Commission (en grundläggande strategi för att reformera det tekniska samarbetet och enheterna för genomförandet av projekt), juli 2008.

--------------------------------------------------

BILAGA I

EUF-ÅTAGANDEN INOM VÄGSEKTORN I AFRIKA SÖDER OM SAHARA, 1995–2011

LAND | (euro) |

Mali Benin Niger Burkina Faso Ghana Guinea Senegal Mauritanien Sierra Leone Tchad Elfenbenskusten Guinea-Bissau Liberia Kap Verde Togo Gambia | 419598326 347682270 320368922 312101911 280618638 273105333 242057572 190880748 166933430 72000000 70000000 69182042 60200000 22905117 2676753 697195 |

Totalt Västafrika | 2851008259 |

Etiopien Uganda Tanzania Kenya Djibouti Eritrea Somalia | 669898636 466664139 353003422 323003402 53608497 39830000 3800000 |

Totalt Östafrika | 1909808096 |

Madagaskar Moçambique Zambia Malawi Demokratiska Republiken Kongo Kongo (Brazzaville) Lesotho Komorerna Angola Namibia Mauritius Swaziland | 392145169 368404503 288358090 174425298 148028097 67590000 40251098 26873099 25044130 21958898 3782617 1489228 |

Totalt Södra Afrika | 1558350225 |

Kamerun Tchad Burundi Rwanda Centralafrikanska republiken Gabon São Tomé och Príncipe Ekvatorialguinea | 359118520 264035490 146658963 138566306 67672075 60937496 34832347 80000 |

Totalt Centralafrika | 1071901197 |

| |

TOTALT | 7391067778 |

--------------------------------------------------

BILAGA II

LÄNDER SOM BESÖKTES AV REVISIONSRÄTTEN

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------

BILAGA III

ÖVERSIKT ÖVER IAKTTAGELSERNA FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS

Land | Väg | EUF-projekt | Vägens skick [1] | Förtida nedbrytning |

Benin | Sémé–Porto Novo (12,7 km) | Sjunde EUF – Vägbygge beslutat 1995 och slutfört 2003 – 14,7 miljoner euro | Gott | Nej |

Vägar i staden Parakou (17,3 km) | Sjunde EUF – Vägförbättring beslutad 1999 och slutförd 2005 – 6,2 miljoner euro | Mycket gott | Nej |

Natitingou Porga (101 km) | Åttonde EUF – Vägbygge beslutat 1999 och slutfört 2005 – 26,9 miljoner euro | Acceptabelt | Ja |

Huvudväg genom Cotonou (7,4 km) | Sjunde och åttonde EUF – Vägbygge beslutat 1999 och slutfört 2004 – 22,8 miljoner euro | Gott | Nej |

Dassa–Savé–Parakou, Savalou–Dassa–Bohicon, Porto Novo–Igolo (331 km) | Åttonde EUF – Periodiskt underhåll beslutat 1999 och slutfört 2004 – 43,8 miljoner euro | Dåligt/Acceptabelt/Gott | Ja |

Burkina Faso | Ouagadougou–Koupéla (135 km) | Åttonde EUF – Periodiskt underhåll beslutat 1998 och slutfört 2002 – 11,3 miljoner euro Nionde EUF – Periodiskt underhåll beslutat 2003 och slutfört 2007 – 35,6 miljoner euro | Gott | Ja |

Bobo Dioulasso–Boromo (169 km) | Åttonde EUF – Periodiskt underhåll beslutat 1998 och slutfört 2003 – 13,2 miljoner euro Nionde EUF – Periodiskt underhåll beslutat 2003 och slutfört 2008 – 79,4 miljoner euro | Gott | Ja |

Kamerun | Yaoundé–Ayos (126 km) | Åttonde EUF – Upprustning av vägen beslutad 1999 och slutförd 2005 – 13,1 miljoner euro | Acceptabelt | Nej |

Bertoua–Garoua Boulaï (250 km) | Sjunde EUF – Upprustning av vägen beslutad 1997 och slutförd 2002 – 71,3 miljoner euro | Acceptabelt | Nej |

N’Gaoundéré– Touboro (265 km) | Åttonde EUF – Vägbygge beslutat 1998 och slutfört 2004 – 91,2 miljoner euro | Gott | Nej |

Garoua–Figuil (90 km) | Nionde EUF – Upprustning av vägen beslutad 2007 och slutförd 2010 – 38,0 miljoner euro | Gott | Ja |

Tchad | Eré–Kélo (48 km) | Sjunde EUF – Vägbygge beslutat 1996 och slutfört 2001 – 11,8 miljoner euro | Dåligt | Ja |

Kélo–Moundou (108 km) | Åttonde EUF – Vägbygge beslutat 2000 och slutfört 2004 – 28,4 miljoner euro | Dåligt | Ja |

Moundou–Koutéré (118 km) | Åttonde EUF – Vägbygge beslutat 1999 och slutfört 2006 – 38,3 miljoner euro | Mycket gott | Nej |

Moundou–Doba; Doba–Koumra (190 km) | Nionde EUF – Vägbygge beslutat 2005 och slutfört 2010 – 78,0 miljoner euro | Gott | Ja |

Tanzania | Vägar i och omkring Mwanza (55,2 km) | Åttonde EUF – Upprustning beslutad 1999 och slutförd 2006 – 34,9 miljoner euro | Mycket gott/Dåligt | Ja |

Gränsen till Mwanza–Tinde, Isaka–Nzega (169 km) | Åttonde EUF – Upprustning och uppgradering beslutade 2000 och slutförda 2007 – 114,7 miljoner euro | Mycket gott/Gott/ Acceptabelt/Dåligt | Ja |

Morrogoro–Dodoma (253 km) | Åttonde EUF – Upprustning beslutad 2000 och slutförd 2007 – 41,9 miljoner euro | Acceptabelt | Ja |

Zambia | Monze–Zimba (212 km) | Åttonde EUF – Upprustning beslutad 1998 och slutförd 2002 – 34,3 miljoner euro | Acceptabelt | Ja |

Vägen Kabwe–Kapiri och Chisamba-vägen (82 km) | Åttonde EUF – Upprustning beslutad 1999 och slutförd 2003 – 16,8 miljoner euro | Acceptabelt | Ja |

Zimba–Livingstone (42,7 km) | Nionde EUF – Upprustning beslutad 2007 och slutförd 2010 – 15,0 miljoner euro | Mycket gott | Nej |

[1] Vägarna klassificeras i enlighet med kategorierna för vägens skick i utvärderingsverktyget för vägnät (Road Network Evaluation Tool). Dessa kategorier är följande:

- Mycket gott: kräver endast rutinunderhåll.

- Gott: kräver rutinunderhåll samt förebyggande underhåll eller fläckvis ny ytbeläggning eller lagning.

- Acceptabelt: kräver rutinunderhåll samt periodiskt underhåll.

- Dåligt: kräver rutinunderhåll samt förstärkning eller delvis ombyggnad.

- Mycket dåligt: kräver rutinunderhåll samt fullständig ombyggnad.

--------------------------------------------------

BILAGA IV

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I BENIN

+++++ TIFF +++++

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I BENIN

Sémorto Novo

Vägens skick är normalt för dess ålder. Rutinunderhåll har utförts.

Vägar i staden Parakou

Vägarna i Parakou är fortfarande i mycket gott skick tack vare de goda tekniska val som gjordes under projektets lopp, avsaknaden av tung trafik samt lämpligt vägunderhåll, vilket stadsförvaltningen ansvarar för med sin egen budget. Underhållet är bra tack vare den kompetenta tekniska förvaltningen, en betydande ökning av stadens budget för, och investeringar i, vägunderhåll [1], användningen av fleråriga underhållskontrakt sedan 2005 och lokalbefolkningens deltagande i det regelbundna manuella underhållet – till exempel utförs sopning varje vecka av kvinnoföreningar.

Natitingou–Porga

Vägen är behäftad med vågor, sprickor, sönderkörda vägbanor och potthål. Infrastrukturen för vägsäkerhet [2] har också försämrats. Orsakerna till vägens försämring är strukturella problem, överlastade fordon och otillräckligt underhåll. Inspektionen visade att rutinunderhållet inte utförs som det borde och att betydande vägavsnitt är i behov av periodiskt underhåll. Vägen kan därför inte användas under de förutsättningar och för de hastigheter som den utformats för. Med tanke på att de vägavsnitt som inspekterades inte har nått slutet av sin normala förväntade livslängd dras slutsatsen att vägen bryts ned i förtid.

Huvudväg genom Cotonou

Vägen är fortfarande i gott skick. Det finns dock en risk för nedbrytning eftersom rutinunderhållet inte utförs på ett fullgott sätt av stadsförvaltningen. Dikena rensas inte, vilket medför en risk att de täpps igen av sand och skräp.

Dassa–Savé–Parakou; Savalou–Dassa–Bohicon

Vägen är utsatt för förtida nedbrytning. Revisorerna lade märke till vågor, spårbildning [3], sprickor, sönderkörda vägbanor och potthål. På flera platser är nedbrytningen svårartad. Infrastrukturen för vägsäkerhet har också försämrats. Huvudorsaken till försämringen är överlastade fordon, men lokala strukturella problem och högre trafikbelastning än vad som ursprungligen förväntades spelar också in. Som en följd av detta kan vägen därför inte användas under de förutsättningar och för de hastigheter som den utformats för. Dessutom får inte vägen lämpligt rutinunderhåll, och trots att det är dags att utföra periodiskt underhåll har detta ännu inte planerats.

Porto Novo–Igolo

På det hela taget är vägen i gott skick. Den nedbrytning som observerades, inklusive mindre vågor, är normal för vägens ålder. Rutinunderhåll har utförts, men inte alltid i lämplig tid.

[1] En ökning från 200 miljoner CFA-franc 2005 till 800 miljoner CFA-franc 2011.

[2] Horisontella vägmarkeringar, skyddsräcken, vägmärken och betongsuggor längs vägkanten.

[3] En ränna i vägytan som har orsakats av fordonstrafik.

--------------------------------------------------

BILAGA V

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I BURKINA FASO

+++++ TIFF +++++

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I BURKINA FASO

Av säkerhetsskäl var revisionsrättens inspektion av vägarna i Burkina Faso relativt begränsad.

Ouagadougou–Koupéla

Det periodiska underhållet av denna väg finansierades inom åttonde EUF. Arbetet slutfördes 2003, men så tidigt som februari 2005 visade vägen tecken på förtida nedbrytning och det beslutades att periodiskt underhåll och förstärkningsarbeten återigen skulle finansieras inom nionde EUF. Detta arbete slutfördes 2007. Revisionsrättens visuella inspektion av ett avsnitt på 40 km visade att vägen för närvarande är i gott skick. Trots detta iakttogs en del lokal nedbrytning, såsom spårbildning i riktningen mot Ouagadougou och en förstörd metallkonstruktion som byggts för att begränsa maxhöjden för lastbilar. Spårbildningen uppkommer på grund av överlast och oväntad trafik- ökning till följd av krisen i Elfenbenskusten 2002.

Bobo Dioulasso–Boromo

Periodiskt underhåll som finansierats inom åttonde EUF slutfördes 2002. Byggmästarens övervakningsrapporter och slutrapport vittnar om att vägen var allvarligt skadad redan ett år efter det att underhållsarbetet var klart. Skadorna var allmänt utbredda och inbegrep nedbrytning av vägytan, potthål och spårbildning. På grund av detta utfördes strax därpå periodiskt underhåll, denna gång finansierat inom nionde EUF. Detta arbete slutfördes 2008. För närvarande är vägens allmänna skick fortfarande gott. Trots detta fann revisionsrätten tecken på förtida nedbrytning, såsom skador på vägytan och spårbildning. Detta är tecken på att vägen inte kommer att hålla så länge som förväntat. Förtida nedbrytning iakttogs redan av EU-delegationens personal när vägen invigdes.

--------------------------------------------------

BILAGA VI

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I KAMERUN

+++++ TIFF +++++

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I KAMERUN

Yaoundé–Ayos

Vägen är för närvarande i acceptabelt skick och kan fortfarande användas vid de hastigheter som den byggdes för. Trots detta visar vägen redan, endast sex år efter det att förstärkningsarbetena utförts, tecken på utmattning, såsom sättningar, skador orsakade av väganvändare och ofta förekommande skador på vägmärken och skyddsräcken. Huvuddelen av denna förtida nedbrytning beror på den höga trafikbelastningen och på strukturella svagheter. I den slutliga utvärderingsrapporten om vägbygget konstateras att sträckan Awaé–Ayos (83 km) är för smal för att klara den förväntade trafikbelastningen [1]. Periodiskt underhåll behövs för att förhindra kostsammare upprustningsarbeten inom en överskådlig framtid. Inga sådana arbeten har dock ännu planerats.

Bertoua–Garoua Boulaï

Vägen har sprickor och sättningar, mestadels på grund av överlastade fordon. Trots denna nedbrytning är vägen fortfarande i acceptabelt skick och kan användas vid de hastigheter som den byggdes för. Det finns också skador åsamkade av väganvändarna på vägytan, på de horisontella vägmarkeringarna och på skyddsräckena. Med tanke på vägens ålder kan dess nedbrytning inte anses vara förtida, men periodiskt underhåll behövs på kort sikt för att förhindra kostsammare upprustningsarbeten inom en överskådlig framtid. Inget sådant underhåll har dock ännu planerats.

N’Gaoundéré–Touboro

Vägen är fortfarande i gott skick med endast begränsade tecken på nedbrytning. Detta kan tillskrivas trafikbelastningen, som är betydligt lägre än vad som förväntades.

Garoua–Figuil

Vägens allmänna skick är gott, men viss nedbrytning kunde iakttas, däribland sprickor, sättningar och asfaltblödningar. Dessa problem orsakades av den undermåliga kvaliteten på anläggningsarbetet och av överlastade fordon. Eftersom vägbygget slutfördes först nyligen kan denna nedbrytning anses vara förtida.

[1] Dorsch Consult, slutrapport "Construction de la Route Yaoundé – Ayos CM/6014, Évaluation Finale", juli 2004.

--------------------------------------------------

BILAGA VII

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I TCHAD

+++++ TIFF +++++

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I TCHAD

Eré–Kélo

Vägen är i dåligt skick, med många potthål, sprickor, sönderkörda vägbanor och sättningar, vilka alla kan tillskrivas den vattenhaltiga jorden, undermålig byggnadskvalitet och överlastade fordon. Till följd av denna förtida nedbrytning kan vägen inte längre användas vid de hastigheter som den planerats för. I finansieringsöverenskommelsen fastslogs behovet av periodiskt underhåll vart åttonde år. Trots att vägen färdigställdes 2001 planerades det periodiska underhållet utföras redan 2005, vilket bekräftar vägens förtida nedbrytning. Dessa arbeten har dock inte utförts ännu. Det utförs i realiteten inget periodiskt vägunderhåll i Tchad. På grund av detta kommer vägen att behöva betydligt mer kostsam upprustning i framtiden.

Kélo–Moundou

I finansieringsöverenskommelsen som undertecknades i juli 2000 fastslogs behovet av periodiskt underhåll vart femte år. Under byggnadsfasen konstaterades att vägens utformning inte var lämplig för den verkliga trafikbelastningen. På grund av detta rekommenderades då att vägen skulle förstärkas två till tre år efter det slutgiltiga godkännandet av anläggningsarbetet. Inget förstärkningsarbete har dock utförts. Till följd av detta är vägen för närvarande i dåligt skick och utsatt för förtida nedbrytning, däribland många potthål, som ofta är stora, och skador orsakade av väganvändare. Revisorerna konstaterade också att rutinunderhållet av denna väg är otillräckligt.

Moundou–Koutéré

Vägen är fortfarande i mycket gott skick. Det finns mindre tecken på förtida nedbrytning, såsom små sprickor och blödande asfalt. Det senare är främst ett säkerhetsproblem, eftersom det gör vägen hal.

Moundou–Doba; Doba–Koumra

En sträcka på ungefär 40 km nära Moundou har varit i bruk sedan 2008. Båda vägarna är i gott skick överlag. Flera reparationer utfördes dock av byggföretaget under garantiperioden. En del av de reparerade sträckorna visar återigen tecken på förtida nedbrytning. Den spårbildning som observerades är en följd av överlastade fordon.

--------------------------------------------------

BILAGA VIII

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I TANZANIA

+++++ TIFF +++++

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I TANZANIA

Upprustning av vägar i och omkring staden Mwanza

Nio vägar i Mwanza och tre vägar utanför staden upprustades. De nio vägarna inom staden har en längd på totalt 9 km och underhållsansvaret innehas av stadsfullmäktige i Mwanza, som har sin egen budget. Dessa vägar är fortfarande i mycket gott skick och kräver endast rutinunderhåll. De tre vägarna utanför staden, som har en total längd på 46 km, kan i allmänhet fortfarande användas som planerat men är lokalt påverkade av förtida nedbrytning. På vägen från Mwanza till Nyanguge finns på tre lågt liggande sträckor med en total längd på 4,1 km deformationer och potthål som redan har reparerats genom ytbeläggning eller försegling. Vägen till flygplatsen utmärks av skador på vägrenen vid vägkorsningar med tillfartsvägar och spår och på platser där bilar och bussar regelbundet kör in till sidan. Kenyata-vägen har potthål och deformationer på ett avsnitt. Dessa problem har att göra med vägens utformning.

Upprustning och uppgradering av vägarna till Mwanza-gränsen – Tinde och Isaka – Nzega

De upprustade vägarna är i gott till mycket gott skick, förutom på ett par avsnitt där det förekommer förtida nedbrytning på grund av blödande asfalt, som varierar från lätt till svårartad. Där denna nedbrytning är svårartad åtföljs den ibland av deformationer och spårbildning. Detta inverkar på vägsäkerheten, eftersom det gör vägen halare. Spårbildning förekommer också före och efter farthinder, eftersom man när man utformade vägen inte tog hänsyn till trafikens inbromsning och fartökning på dessa platser. I vissa fall är spårbildningen svårartad. Horisontella vägmarkeringar har inte underhållits och har nu nötts bort.

Eftersläpande underhåll av den centrala korridoren

En sträcka på totalt 95 km har byggts om och 161 km har fått ny ytbeläggning. Vägens allmänna skick kan betecknas som acceptabelt, vilket betyder att det är dags att utföra periodiskt underhåll. Detta är tidigare än vad som förväntades när vägarbetena utfördes. De sträckor som fick ny beläggning är särskilt drabbade av förtida nedbrytning. Vissa sträckor, med en total längd på 15 till 20 km, behöver till och med upprustas. Den förtida nedbrytningen utgörs av blödande asfalt, spårbildning, nedbrytning av vägrenen, deformationer, sprickor och potthål. I byggmästarens rapport och i arbetsutvärderingsrapporten [1] konstaterades att den ursprungliga undermåliga beläggningen är instabil och att det därför bildas sprickor, sättningar och spår. Vägmyndigheten har gett ut en rapport om beläggningsskadorna [2], vilket visar att man erkänner att det finns ett problem.

[1] Evaluation of Backlog Maintenance Programme for the Central Corridor, mars 2009.

[2] 'Backlog Maintenance Works on Central Corridor – Report Pavement Failure, TANROADS (Tanzania nationella vägmyndighet), april 2007.

--------------------------------------------------

BILAGA IX

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATSAV VÄGAR I ZAMBIA

+++++ TIFF +++++

IAKTTAGELSER FRÅN REVISIONSRÄTTENS INSPEKTIONER PÅ PLATS AV VÄGAR I ZAMBIA

Upprustning av vägen Monze–Zimba

På flera platser, särskilt där det finns tillfartsvägar, är vägen drabbad av nedbrytning av vägrenen, vilket kan tillskrivas vägens utformning. Dessutom har infrastrukturen för vägsäkerhet, såsom horisontella vägmarkeringar, vägmärken och betongsuggor längs vägkanten, också försämrats betydligt och inte underhållits. Rutinunderhåll av tillräcklig kvalitet har inte utförts, eller så har det inte utförts alls, och trots att vägen fortfarande kan användas på det sätt som planerats borde det redan ha utförts periodiskt underhåll ungefär sju år efter att den upprustades. På grund av otillräcklig finansiering och den mycket stora eftersläpningen av det periodiska underhållet kan inget periodiskt underhåll garanteras under de kommande åren. Om sådant underhåll inte utförs i tid kommer de framtida underhållskostnaderna att öka betydligt. Även om utbredda skador inte är synliga ännu kan slutsatsen dras att vägen är utsatt för förtida nedbrytning.

Upprustning av vägen Kabwe–Kapiri Mposhi och av Chisamba-vägen

Vägen från Kabwe till Kapiri Mposhi (60,5 km) är en huvudväg med hög trafikbelastning, medan Chisamba-vägen (21,5 km) är en lågtrafikerad väg som förbinder ett jordbruksområde med en huvudled. Båda är drabbade av förtida nedbrytning. Den förstnämnda vägen uppvisar sprickor, betydande spårbildning vid flera farthinder, nedbrytning av vägrenen vid tillfartsvägar och ett avsevärt antal potthål, av vilka huvuddelen har reparerats vid utförandet av rutinunderhåll. Infrastrukturen för vägsäkerhet har också försämrats. Generellt sett är den nedbrytning som iakttogs mellan Kabwe och Kapiri Mposhi mer svårartad än den mellan Monze och Zimba, trots att den förstnämnda sträckan är nyare. Vägen är utsatt för överlast och hög trafikbelastning som inte togs med i beräkningarna på utformningsstadiet. Dessutom är rutinunderhållet otillräckligt. Med tanke på den tid som förflutit sedan upprustningen och trafikbelastningen borde periodiskt underhåll redan ha utförts på denna väg. Chisamba-vägen är drabbad av svårartad sprickbildning längs hela sin längd, och flera potthål har redan börjat bildas. Detta är en följd av dålig byggnadskvalitet. Vägen är i behov av rutinmässigt mekaniskt underhåll, såsom lagning av potthål och reparation av sprickor.

Upprustning av vägen Zimba–Livingstone

Vägen är i mycket gott skick, vilket är normalt med tanke på dess ålder. Det finns inga tecken på att kvaliteten på väginfrastrukturen kommer att leda till förtida nedbrytning i framtiden.

--------------------------------------------------