EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 10.07.1998 
KOM(1998) 431 slutlig 
MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN 
TILL RÅDET, EUROPAPARLAMENTET, REGIONKOMMITTÉN SAMT 
EKONOMISKA OCH SOCIALA KOMMITTÉN 
ATT UTVECKLA ETT TRAFIKNÄT FOR ALLA 
Varför goda lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga 
och hur Europeiska kommissionen kan bidra till att förverkliga dem 

ATT UTVECKLA ETT TRAFIKNÄT FÖR ALLA 
INNEHÅLL 
SAMMANFATTNING 
1. INLEDNING 
1.1 VARFÖR BÄTTRE LOKALA OCH REGIONALA PERSONTRAFIKFÖRBINDELSER ÄR VIKTIGA 
1.2 UTMANINGAR OCH MÖJLIGHETER TILL FÖRÄNDRING 
l .3 EUROPEISKA UNIONENS ROLL 
2. ARBETSPROGRAMMET 
2.1 ATT FRÄMJA INFORMATIONSUTBYTE 
2.1.1 Den europeiska informationstjänsten avseende lokaltrafik 
2.1.2 Att förena nyckelaktörer 
2.2 BENCHMARKING FÖR ATT FÖRBÄTTRA TRANSPORTSYSTEMEN 
2.3 ATT SKAPA DE RÄTTA POLITISKA RAMARNA 
2.3.1 Fysisk planering och miljöbedömning 
2.3.2 Mobilitetsplanering 
2.3.3 Rättvis och effektiv prissättning av transporter 
2.3.4 Transporttelematik 
2.3.5 Fordons- och miljöstandarder 
2.3.6 Allmännyttiga tjänster och konkurrens inom lokal och regional persontrafik 
2.3.7 Kvinnors behov av transporter 
2.3.8 Transporter för människor med nedsatt rörlighet 
2.4 ATT ANVÄNDA EU:S FINANSIERINGSINSTRUMENT PÅ ETT EFFEKTIVT SÄTT 
2.4.1 Det transeuropeiska transportnätet 
2.4.2 Program för forskning, teknisk utveckling och demonstration 
2.4.3 Strukturfonderna 
2.4.4 Att informera om finansiering via Europeiska unionen 
3. SLUTSATSER 
BILAGA 
Sammanfattning av arbetsprogrammet 9 
9 
9 
9 
10 
11 
12 
12 
13 
14 
15 
16 
17 
IS 
19 
19 
20 
21 
22 
23 
24 
Sammanfattning 
Detta meddelande är en uppföljning till Europeiska kommissionens grönbok "Ett 
trafiknät för alla" och kommissionens utvärdering av möjligheterna för resenärer att 
kombinera olika trafikslag (intermodalitet). Huvudpoängerna är att: 
• God lokal och regional persontrafik utgör en viktig del av EU:s transportsystem. 
/>#Lokaia^ch regionala transporter i första hand är en fråga för delökala, regionala och 
: ^éatiorMjå myndigheter som har att göra med trafikbolag och resenärei\ 
>>.'t> :~ -" ' '" 
• ^Kommissionens roll består i att skapa användbara verktyg! för myndigheter, 
trafikbolag och användargrupper och att fastställa politiska ramar som främjar en 
hållbar mobilitet. 
1 meddelandet beskriver kommissionen sill treåriga arbetsprogram som syftar till att 
främja den lokala och regionala kollektivtrafikens roll när det gäller att bidra till den 
ekonomiska utvecklingen och sysselsättningen, minskad trängsel. lägre 
energiförbrukning, minskade utsläpp av luft föroreningar, mindre buller, minskad social 
utslagning och en förbättrad livskvalitet. I-or alt uppnä dessa mal mäste man i högre grad 
använda miljövänliga transporllbrmer säsom kollektivtrafik, cykel och förflyttning till 
fots. Detta kräver ett samordnat förhållningssätt. 
Arbetsprogrammet täcker informationsutbyte, benchmarking, skapande av de rätta 
politiska ramarna och användning av gemenskapens finansieringsinstrument. I enlighet 
med subsidiaritetsprincipen kommer Europeiska kommissionen huvudsakligen att 
fungera som stöd eller katalysator. 
För att främja informationsutbyte har kommissionen upprättat en Europeisk 
informationstjänst om lokaltrafik som skall hjälpa beslutsfattare och andra berörda 
aktöreratt skaffa sig information om utvecklingen pä transportområdet runt om i Europa. 
Kommissionen stöder benchmarking av lokala och regionala persontransporter pä basis 
av företagens egna utvärdering. Delta skall hjälpa myndigheter, trafikbolag och resenärer 
att jämföra sitt transportsystem med andra. Det skall främja förändring när detta behövs. 
För att skapa de rätta politiska ramarna utarbetar kommissionen åtgärder för 
transportfrågor vid fysisk planering, för alt främja program för mobilitetsplanering, för att 
stödja rättvisare och effektivare prissättning av transporter, för att främja 
telematiktillämpningar inom transportområdet, för att fastställa harmoniserade normer för 
fordons design samt för att säkerställa att kvinnors och rörelsehindrades transportbehov 
kan tillgodoses. Kommissionen studerar hur gemenskapslagstiftningen om allmännyttiga 
tjänster och konkurrens tillämpas pä persontransporter med målet att lägga fram 
lagstiftnings (orslug. 
För alt säkerställa en effektiv användning av Europeiska unionens 
finansieringsinstrument kominer kommissionen all undersöka hur man skall behandla 
lokala och regionala anslutningar i riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet. 
Kommissionen kommer att stödja demonstrationsprojekt lör att testa forskningsresultat 
och i hög grad prioritera stöd till hållbara lokala och regionala transporter genom 
strukturfonderna. 
1. INLEDNING 
1.1 Varför bättre lokala och regionala persontrafikförbindelser är viktiga 
I Amsterdamfördraget tas för första gången en hållbar utveckling upp som en av 
Europeiska unionens målsättningar. Transporter har en nyckelroll när det gäller att uppnå 
denna målsättning1. 
Ett väl fungerande europeiskt transportsystem förutsätter goda och hållbara transporter på 
lokal och regional nivå2. Det bidrar till den ekonomiska utvecklingen och 
sysselsättningen3 och minskar trängseln. Det bidrar till en renare miljö genom att 
energiförbrukning, buller och föroreningar minskar4. Det minskar den sociala 
utslagningen genom att människor utan bil kan nå arbetsplatser, skolor, affärer, 
sjukvårdsanläggningar och fritidsanläggningar - med tanke på att kvinnor, ungdomar, 
äldre, arbetslösa och handikappade personer är särskilt beroende av kollektivtrafiken. 
God och hållbar persontrafik är avgörande inom stadsområdena, där 80 % av EU:s 
befolkning lever5. Den bidrar också till livskvaliteten på landsbygden. Alla dessa faktorer 
är lika viktiga i de länder som ansökt om EU-medlemskap som de är för de länder som 
redan är EU-medlemmar. 
För många människor i Europa har spridningen av privatbilismen inneburit en aldrig 
tidigare upplevd rörlighet och möjlighet till flexibilitet. I ett framtidsperspektiv är det 
dock tydligt att dagens mönster för privatbilismen inte är hållbart. Enligt beräkningar 
skulle tre av tio bilresor i Europas städer kunna göras med mer milj ovänliga 
samfardsmedel6. För att uppnå denna förändring måste lokala och regionala 
transportsystem planeras på ett integrerat sätt och drivas med utgångspunkt i användarnas 
behov och hur människor ser på alternativen till den egna bilen. 
Detta meddelande är en uppföljning till grönboken "Ett trafiknät för alla"7 från 1995 och 
Europeiska kommissionens utvärdering av möjligheterna för resenärer att kombinera 
olika trikslag8. Det bygger på värdefulla bidrag till grönboken "Ett trafiknät för alla" från 
176 organisationer och de 250 representanterna för myndigheter, trafikbolag och 
resenärer, som deltog i forumet "Ett trafiknät för alla" i Bryssel i juni 1996. 
1 Se "Agenda 2000. En förstärkt och utvidgad union", KOM(97) 2000. 
2 Persontransporter på land är antingen individuella, t.ex. med privatbilar, motorcyklar, till fots eller per 
cykel, eller kollektiva, t.ex. bussar, spårvagnar, tåg, tunnelbana, taxi och samåkning. Kolletivtrafik kan 
skötas både av den privata och den offentliga sektorn. Individuella transporter benämns också privata 
transporter. Inomregional kollektivtrafik benämns också lokaltrafik. Uthålliga transportsystem kan 
inkludera alla transportslag, separat eller i kombination, med en mycket större andel för miljövänliga 
transportslag såsom lokaltrafik, gång och cykel. 
3 Se t.ex. "Miljö och sysselsättning - En hållbar utveckling i Europa", (KOM(97) 592). 
4 I "Koldioxidutsläpp inom transportsektorn - Utveckling av en gemenskapsstrategi", (KOM(98) 204) 
pekar man på den roll bättre lokal och regional transport spelar för att för att man skall uppnå det mål, 
som beslutades vid Kyoto-konferensen 1997, om en minskning på 8 % av EU:s koldioxidutsläpp från 
1990 års nivå senast 2008-2012 
5 "Mot ett program för städer inom Europeiska unionen", KOM(97) 197. 
6 "Att ändra den dagliga rörligheten i städerna: mindre eller annorlunda?", Europeiska ministerrådet för 
transportfrågor, Rundabordssamtalen nr 102, 1996. 
7 "Ett trafiknät för alla: att förverkliga kollektivtrafikens möjligheter i Europa", KOM(95) 601. 
8 Arbetsgruppen "Intermodalitet på transportområdet" har utarbetat flera rapporter som finns i att tillgå i 
elektronisk form på http://www.cordis.lu/transport/src/task.htm. Se även "Intermodalitet och 
intermodal godstransport i Europeiska unionen", KOM(97) 243. 
5 
Åtgärderna i detta meddelande stödjer bredare gemenskapsinitiativ. De kommer att hjälpa 
myndigheterna att uppfylla kraven i ramdirektivet om luftkvalitet9 och kommer att bli en 
del av den handlingsplan för en hållbar stadsplanering som kommissionen skall lägga 
fram 1998. 
1.2 Utmaningar och möjligheter til! förändring 
Det har redan gjorts en hel del framsteg när det gäller god lokal och regional persontrafik. 
I grönboken "Ett trafiknät för alla" och andra dokument beskrivs ett stort antal exempel 
på goda metoder. Men utmaningarna är fortfarande enorma. Mellan 1970 och 1996 mer 
än fördubblades den genomsnittliga sträcka människor reser varje dag till 35 km - och 
80 % av dessa resor sker med bil. Mer än tre fjärdedelar av alla resor är kortare än 10 km, 
vilket understryker behovet av goda lokala och regionala persontrafikförbindelser. 
Varje stad och region har olika förutsättningar och utvecklas pä sitt eget sätt. Lokala och 
regionala transporter är i första hand en fråga för lokala, regionala och nationella 
myndigheter tillsammans med trafikbolagen och de grupper som använder 
transportsystemen. Det finns inte någon enskild metod som är rätt när det gäller att 
utveckla transportsystemen så att de främjar en starkare lokal ekonomi, en bättre miljö 
och den sociala sammanhållningen. Det grundläggande behovet att minska beroendet av 
privatbilismen och skapa hållbarare transportsystem är dock vedertaget. Det råder också 
stor samstämmighet bland myndigheter och trafikbolag om hur detta kan åstadkommas 
(se rutan nedan). Europeiska kommissionen stöder denna framtidsvision för lokala och 
regionala transporter. 
9 Direktiv 96/62. 
10 Se grönboken "Partnerschap for en ny arbetsorganisation", KOM(97)128. 
6 llBpffit'oka kollektivtrafikens kvalitet och tillgänglighet,samt^de^kapacij^ffi^BRE 
JBpfexibélt sätt möta förändringar i fråga om transportbehov/ \' \ v ; *^9HHj| 
«pAtt göra*'det attraktivare att välja att gå till fots eller cykla. . ' "llHHBft' 
\f^Att-njinsÈa< resebehovet, till exempel genom att vända utvecklingen ÄJJ3BEHB&-
^ar|)e%låtsef, skolor, affärer, sjukvårdsanläggningar och fritidsanläggning|^^^^ml 
ff^Attg^TOnspörtfrågan till en viktig del av strategierna' vidfysisk plMënS^Bm 
mmf^ind alla^éssf metoder* för^ skapa ett systtöMP 
^yrfiännjs^or.kan använda som ett samordnat "trafikn^t**-~* 
Transportsystemens struktur gör ofta åtgärder av denna typ svåra att omsätta i praktiken. 
Människor har olika krav på rörlighet och söker flexibla individuella lösningar -
samtidigt som myndigheter med ansvar för kollektivtrafiken och trafikbolag tycker att det 
är lättare att erbjuda standardiserade lösningar. Människor reser från dörr till dörr och vill 
kunna göra detta utan avbrott - medan de olika trafikslagen i allmänhet är fragmenterade. 
Människors transportbehov förändras med tiden, vilket också gäller den vikt man fäster 
vid faktorer såsom hållbarhet - medan mönstren när det gäller att tillhandahålla 
transporterna tenderar att vara oförändrade. 
Vad som krävs är samordnade transporttjänster som underlättar effektiva och snabba 
resor från dörr till dörr oavsett hur många byten och vilka avstånd det handlar om. En av 
huvudprinciperna här är intermodalitet, vilket innebär att man kan använda olika 
trafikslag som led i en sömlös transportkedja (se rutan nedan). 
Yiktigaj^spekteryid en intermodal inriktning på lokala och regionala transp 
kojperatörer. med samordnade tidtabeller* och;därtrafik 
ihar kapacitet att bempta störningar i,transportsystemet på 
'WiS*."*/"- • "' •'•'''• t' :"yr '• &iî$i-- ]-pf>--^'^r','%'.,** 
™"--x- • fv* 'Jtä.y- •• ;%|^^^^^ 
^#Intei^(daTta*stodtjänster och ihtermodal teknik som gör tjänster som resei: 
?•; Toch Biljett- och betalningssystem oberoende av transportsätt och !-helst^ 
'•'-vtrafilciettomjåde. • ••ÄÄÄÄ'.- V*-s»mmM 
1.3 Europeiska unionens roll 
Europeiska unionens roll inom området lokal och regional trafik skall i första hand styras 
av subsidiaritetsprincipen. EU skall bara agera där man kan ge ett mervärde till åtgärder 
på nationell, regional och lokal nivå. Vid samrådsförfarandet i samband med utarbetandet 
av grönboken "Ett trafiknät för alla" påvisades ett tydligt stöd för tanken att EU kan 
komma med värdefulla bidrag inom fyra nyckelområden, och då framför allt tjäna som 
stöd eller katalysator för andra aktörers insatser: 
1 ) Att främja informationsutbyte - och göra det lättare att få information om vad som har 
fungerat respektive inte har fungerat på annat häll. 
2) Att främja benchmarking av tjänsterna sä all myndigheter och trafikbolag kan dra 
nytta av jämförelser mellan hur deras egna lokala och regionala transportsystem fungerar 
jämfört med transportsystem pä andra håll. 
3) Att utforma en politik och en rättslig ram som främjar en bättre användning av lokala 
och regionala system för persontrafik - och bidra till målsättningarna för Europeiska 
unionens gemensamma transportpolitik, nämligen effektivitet, kvalitet och en hållbar 
rörlighet. 
4) Att använda gemenskapens finansieringsinstrument på ett effektivt sätt - så att dessa 
främjar investeringar i lokal och regional persontrafik, där detta behövs för att bidra till 
att uppfylla EU:s målsättningar såsom tillväxt, konkurrenskraft, lika möjligheter, 
tillgänglighet för människor med funktionsnedsättningar, sysselsättning, ekonomisk och 
social sammanhållning, bättre luftkvalitet, energibesparing samt unionens utvidgning. 
I detta meddelande presenteras Europeiska kommissionens arbetsprogram för 1998-2000 
inom fyra områden. Arbetsprogrammet sammanfattas i en bilaga. 
2. ARBETSPROGRAMMET 
2.1 Att främja informationsutbyte 
Europa har stora erfarenheter och stor sakkunskap när det gäller lokal och regional trafik. 
Vissa av nyckelresurserna på EU-nivå utgörs av nätverk mellan trafikbolag och 
myndigheter, gemenskapsstödda forsknings- och utvecklingsprojekt och en nyligen 
genomförd undersökning av de framsteg i fråga om transportsystemens tillgänglighet 
som gjorts i medlemsstaterna11. Det finns också gott om nationell och lokal information, 
samtidigt som efterfrågan på denna typ av information är hög. Utmaningen består i att 
sprida informationen och göra den lättillgänglig. 
2.1.1 Den europeiska informationstjänsten avseende lokaltrafik 
Europeiska kommissionen har kommit överens med POLIS-nätet av städer och regioner 
och Internationella kollektivtrafikunionen (UITP) om att utveckla en europeisk 
informationstjänst om lokaltrafik "ELTIS"12. Den kommer att bestå av en databas med 
information om lokal och regional kollektivtrafik av alla slag. Den kommer bland annat 
att innehålla tjänsteutformning, tillgänglighet, planering, markanvändning samt 
prissättning. Tjänsten kommer att finnas tillgänglig från mitten av 1998. Databasen 
kommer att bygga på information från ovannämnda källor, nyligen insamlade exempel på 
goda metoder och på projektbeskrivningar från dem som använder tjänsterna. 
Användarna kommer att kunna nå databasen via Internet. Stödinformation kommer också 
att finnas i pappersform. 
2.1.2 Att förena nyckelaktörer 
Europeiska kommissionen kommer att arbeta tillsammans med de nationella regeringar 
som vill arrangera möten för nyckelpersoner och -organisationer där diskussioner kan 
föras om praktiska lösningar på problem som hindrar utvecklingen av den integrerade 
kollektivtrafiken och för att ge synpunkter på kommissionens arbete. 
Kommissionen ämnar arrangera en internationell konferens i slutet av 1998 för att sprida 
kunskap oin de verktyg kommissionen håller på att utveckla för lokala transportansvariga 
myndigheter, trafikbolag och passagerargrupper. Ämnet transport kommer även att vara 
en av de viktigare frågorna i "Europeiskt forum för städer" som kommissionen skall 
anordna i slutet av 1998. 
Europeiska nätverksorganisationer och lokala och regionala myndigheternas europeiska 
representationskontor underlättar informationsutbytet och sprider information om EU:s 
politik och program. Kommissionen kommer att stödja samarbetet mellan dessa nätverk 
och försöka se till att de får en god tillgång till information om EU:s politik inom 
områden som rör persontrafiken. 
I länderna i Central- och Östeuropa och Baltikum har man under det senaste decenniet 
kunnat konstatera ändrade resemönster. Lokala, regionala och nationella myndigheter 
11 En studie om tillgänglig transport som utförts av Europeiska kommissionen (GD VII) under 1997. 
Dess resultat kommer att bli tillgängliga under 1998. 
12 http://www.eltis.org 
samt icke-statliga myndigheter i dessa länder eftersträvar allt mer en transportpolitik som 
främjar hållbarhet och förbättrar kollektivtrafikens kvalitet, samtidigt som man kan dra 
nytta av de fördelar som rörligheten kan medföra. De kan dra lärdom av varandra och av 
sina motsvarigheter i Europeiska unionen. Kommissionen har för avsikt att uppmuntra 
nätverk för att ta upp dessa behov. Kommissionen kommer att fortsätta att skapa 
möjligheter för organisationer i Central- och Östeuropa och Baltikum att delta i 
forskningsprogram som stöds av kommissionen. 
Som ett exempel på hur man kan samla nyckelaktörer har kommissionen beslutat att 
stödja de europeiska cyklistorganisationernas arbete att binda samman nationella 
cykelleder, med möjliga fördelar för transporter, miljö, turism, hälsa och regional 
utveckling. 
2.2 Benchmarking för att förbättra transportsystemen 
Myndigheter och trafikbolag som ansvarar för lokal och regional persontrafik bör kunna 
jämföra hur deras transportsystem fungerar jämfört med väl fungerande system på andra 
håll. Detta skall hjälpa dem att förstå hur de kan förbättra sina system och uppmuntra 
dem att agera. Väl fungerande system bör identifieras och belönas. Nyckelresultaten från 
benchmarkingen bör finnas tillgängliga för resenärer och allmänheten. 
Europeiska kommissionen tänker arbeta efter dessa målsättningar genom att inrätta ett 
system där operatörer själva kan värdera kvalitet och effektivitet och jämföra sig med 
andra lokaltrafiksystem. Inom andra sektorer har organisationer använt sig av liknande 
benchmarking för att fortlöpande förbättra tjänsternas kvalitet och ekonomiska resultat13. 
Vissa kollektivtrafikbolag har också genomfört benchmarking, inklusive jämförelser 
mellan flera tunnelbanesystem. 
Under 1998 kommer man genom forskningsprojektet QUATTRO14, som stöds av 
kommissionen, att upprätta en förteckning över kvalitetskriterier och metoder som skall 
användas vid en kvalitetsinriktad styrning. Dessa bör utgöra värdefulla verktyg för de 
som undersöker hur väl transporttjänsterna fungerar. 
Vid sidan av benchmarking av kollektivtrafiken är det också nödvändigt att utveckla 
teknik för att utvärdera lokala transportsystem i deras helhet. Vissa aspekter rörande 
trafikbolagens resultat beror på faktorer som trafikplanering och fysisk planering, som de 
inte själva styr. Vid systemomfattande utvärderingar beaktas myndigheternas ansvar att 
styra de lokala och regionala transporternas utveckling. Under 1998 kommer 
kommissionen att genomföra ett pilotprojekt i fråga om benchmarking av lokala 
persontrafiksystem (se rutan nedan) i samarbete med Europeiska 
samarbetsorganisationen för kommunala och regionala myndigheter (CEMR). 
Under 1998 kommer kommissionen att lägga fram ett meddelande om benchmarking på 
transportområdet. 
13 Genomförande av benchmarking av den europeiska industrins konkurrenskraft, KOM(96)0463. 
14 Quality Approach in Tendering/contracting Urban Public Transport Operations - kvalitetsinriktning 
vid upphandling och tilldelning av kollektivtrafikverksamhet. 
10 
Europeiska standardiseringsorganisationen (CEN) har för avsikt att anta 
standarddefinitioner som kan användas för att fastställa kvalitetskriterier för 
persontrafik15. Detta arbete påbörjades 1997 och beräknas slutföras under 2001. I slutet 
av 1998 kommer kommissionen att lägga fram sina rekommendationer till CEN, vilka 
skall bygga på resultaten från de kvalitets- och benchmarkingprojekt som kommissionen 
stött. 
Från 1999 och framåt kommer kommissionen att uppmuntra en omfattande användning 
av benchmarking bland myndigheter och trafikbolag. Kommissionen kommer att 
publicera en handbok om benchmarking av lokal kollektivtrafik och se till att en databas 
med resultaten finns allmänt tillgänglig. Ett sätt att främja tillämpningen av 
kvalitetskriterier, benchmarking och att resultaten offentliggörs kan vara att dela ut 
kvalitetsmärken eller -priser. Kommissionen kommer att överväga vilka fördelar det 
skulle kunna medföra. 
Kommissionen kommer att upprätta en rådgivande expertgrupp som stöd för sina initiativ 
för benchmarking av lokal och regional persontrafik. 
g£t|;^m^M#^ncnmarking .: 
er EuropeiskaÄmmissionen 
trafikbolâg so|i& uttryckt im 
:örien/L ,4^^ 
.^j^ivjww^^wpt^i^fv^m: 
»eras mot 
& i. nyckeln! 
^^^ÄOT^np^manniskor efle^v och hur,v ^ _ 
^^Äl^^®^^^™ tillhaQMåUs och tiflj 
me^înverlOT'transportsystemen har på* andra områden 
.^Benchmarking i detalj: undergruppers som var och enfeé|^llJ 
ÄSÄii^vai^jj^^^j. som ^e pnoritefaj: nar detgäilér §p™™™* 
2.3 Att skapa de rätta politiska ramarna 
Möjligheterna att utveckla bättre persontrafik är beroende av att man skapar de rätta 
politiska ramarna. Dessa ramar påverkar nivån på efterfrågan i fråga om transporter, 
hushållens, företagens och offentliga organs lokaliseringsbeslut, incitamenten att välja 
kollektiva eller privata transporter samt incitamenten för kollektivtrafikbolagen och 
myndigheterna att förbättra kollektivtrafikens effektivitet, erbjuda bättre tjänster till olika 
användargrupper och delta i samordnade infrastrukturer, verksamheter och stödtjänster. 
Detta avsnitt innehåller en beskrivning av EU:s roll när det gäller att utveckla de rätta 
politiska ramarna. 
15 CEN/TC320 - Transporttjänster, WG 5 - Kollektivtrafik. 
11 
2.3.1 Fysisk planering och miljöbedömning 
Markanvändningen i Europa har blivit mer splittrad. En av huvudorsakerna till detta är 
den växande privatbilismen. Samtidigt har den splittrade strukturen försvagat 
kollektivtrafiken och gjort det svårare att ha en hög livskvalitet utan bil. Lokala, 
regionala och nationella myndigheter eftersträvar allt mer en markanvändningspolitik 
som främjar hållbara transporter. Kommissionen kommer att granska hur EU:s 
instrument, t.ex. programmen för transeuropeiska transportnätverk, regionalpolitik samt 
för miljö och turism, kan anpassas för att främja metoder som inbegriper 
transportaspekter i den fysiska planeringen. Ett sådant tillvägagångssätt ligger i linje med 
EU:s projekt för fysisk planering16. 
Lokala, regionala och nationella myndigheter gör allt oftare miljöbedömningar som ett 
led i sin markplanering. Kommissionen har lagt fram ett förslag till direktiv för att främja 
detta17. Direktivet innehåller krav på miljöbedömning för många planer och förslag som 
rör transporter och markanvändning. Det kan komma att träda i kraft år 2000. 
Kommissionen har för avsikt att erbjuda myndigheterna vägledning om hur de skall 
införliva transportaspekter i miljöbedömningen på lokal och regional nivå, inklusive 
fördelar för miljön och transportkostnader. Denna vägledning kommer att grunda sig på 
den forskning som skall göras mellan 1997 och år 200018. Den kommer att spridas genom 
en metodologisk manual och utbildningsprojekt. 
2.3.2 Mobilitetsplanering 
Allt fler arbetsgivare och företag19 utvecklar mobilitetsplaner. Dessa uppmuntrar till 
hållbara transportmönster bland anställda och besökare. Arbetsgivare och företag måste 
göra detta för att säkerställa tillgänglighet, åstadkomma miljöförbättringar och allt oftare 
som ett villkor för att få inleda nybyggnationer och anläggningsarbeten. 
Mobilitetetsplanerna kan också innebära besparingar på de summor som företagen 
använder för att bekosta bilpendling, parkeringar och affärsresor. 
Två forskningsprojekt20 som stöds av kommissionen rör demonstrationsprojekt till stöd 
för mobilitetsplanering på totalt 17 platser. Projekten skall leda till en handbok om hur 
man kan införa mobilitetsplanering, och man kommer att analysera rättsliga, 
16 Det första officiella utkastet till EU:s projekt för fysisk planering godkändes vid det informella 
ministermötet i Noordwijk i juni 1997 som ett referensdokument med riktlinjer för integrerade och 
gemensamma idéer om fysisk planering på EU-nivå. 
17 Förslag till rådets direktiv om bedömning av vissa planers och programs inverkan på miljön, 
KOM(96)05II. 
1X Inklusive tre redan påbörjade projekt: SESAM K om markanvändning, beteenden och efterfrågan pä 
transporter, COMMUTE (COmmon Methodology for Multimodal Transport Environmental impact 
assessment - gemensam metodik för bedömning av multimodala transporters inverkan på miljön) samt 
LEDA (Legal anD RegulAtory measures for sustainable transport in cities - rättsliga och lagstiftande 
åtgärder för hållbara transporter i städerna). 
19 Detta gäller även Europeiska kommissionen, som utvecklar ett program för mobilitetsplanering för sin 
egen personal som en del av sin plan för en grön hushållning. 
20 MOMENTUM (Mobility manageMENT in the Urban environMent - mobilitetsplanering i stadsmiljö) 
och MOSAIC (Mobility Strategy Applications In the Community - tillämpning av mobilitetsstrategier 
i gemenskapen). Andra forskningsprojekt som stöds av gemenskapen och som inbegriper 
demonstration av mobilitetsplanering är CONCERT, ADAPT och CAPITALS. 
12 
skattemässiga och organisatoriska hinder för att ytterligare utveckla 
mobilitetsplaneringen. 
Kommissionen kommer att stödja upprättandet av en europeisk plattform för 
mobilitetsplanering under 1998 och eftersträvar att samarbeta med nyckelrepresentanter 
från medlemsstaterna, industrin och användare. Denna plattform kommer att samla 
erfarenheter från mobilitetsplanering, organisera rundabordssamtal med större 
arbetsgivare, fackföreningar, användargrupper och trafikbolag samt genomföra 
benchmarking av olika program för mobilitetsplanering. Kommissionen kommer att ge 
fortsatt stöd till informationsaktiviteter såsom den serie av europeiska konferenser om 
mobilitetsplanering som inleddes under 1997. 
Kommissionen har för avsikt att lägga fram ett meddelande om mobilitetsplanering under 
2000. 
2.3.3 Rättvis och effektiv prissättning av transporter 
I nuläget främjar prissättningssystemen på transportområdet inte i tillräcklig grad en 
övergång till mer hållbara trafikslag. De priser som tas ut för enskilda resor återspeglar 
inte på ett riktigt sätt kostnaderna för använda infrastruktur och de externa kostnaderna 
för trängsel som resandet medför för andra användare av transportsystemet och för 
samhället i stort. Bilisterna betalar relativt höga fasta kostnader och relativt låga rörliga 
kostnader per körd kilometer. Detta innebär att kostnadsstrukturen för att inneha och 
använda bil motverkar att bilägarna använder kollektivtrafik, går eller cykla - även när 
dessa utgör rimliga alternativ. 
I sin grönbok om en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn21 förespråkade 
kommissionen en ny prissättningsram för att inleda en internalisering av de externa 
transportkostnaderna. Den bör grundas på mer rättvisa, differentierade avgifter som 
återspeglar kostnaderna för miljöpåverkan och trängsel för varje typ av resa. Den skulle 
därmed uppmuntra fler människor att använda alternativ till bilen. Detta är ett effektivt 
sätt att lösa mobilitetsproblem och att minska miljöskadorna. Många av fördelarna - t.ex. 
förbättrad kollektivtrafik - kommer i synnerhet att hjälpa människor med låga inkomster. 
Vägavgifter utgör ett sätt att tackla trängsel och införa en rättvis och effektiv prissättning 
i stadsområden. Kommissionen tror att allmänhetens acceptans är beroende av att en 
avsevärd del av intäkterna från vägavgifterna återinvesteras lokalt, med kollektivtrafik 
och promenad- och cykelvägar som starka kandidater till dessa investeringar. På detta sätt 
kan system med vägavgifter ge ett ytterligare bidrag till utvecklingen av en hållbar lokal 
och regional persontrafik. 
Kommissionen planerar att samarbeta med grupper av kommunala och regionala 
myndigheter i olika medlemsländer som allvarligt överväger att införa vägavgifter. Man 
kommer att erbjuda ett samordnat tillvägagångssätt för att säkerställa att dessa grupper 
21 För en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn, KOM(95)0691. 
13 
kan dra största möjliga nytta av kommissionens forskningsarbete och tekniska arbete 
inom detta område, inklusive de erfarenheter som de städer som deltar i dessa projekt 
hittills har gjort. Kommissionen har initierat CAPRI22, ett projekt som syftar till att under 
samordnade former utbyta och utvärdera forskningsresultat rörande prissättning av 
transporter och skapa samförstånd om transportpolitikens betydelse. Kommissionen 
kommer också att studera de faktorer som påverkar allmänhetens acceptans för 
prissättningsåtgärder samt beskattningen av pendlings- och affärsresor (inklusive 
parkering). 
Kommissionen kommer under 1998 att offentliggöra en vitbok om gemensamma 
principer för infrastrukturavgifter för alla olika typer av transport. 
2.3.4 Transporttelematik 
Europa håller på att bli ett "informationssamhälle", där en skicklig bearbetning och 
användning av information blir allt viktigare för företagens konkurrenskraft och för de 
allmännyttiga tjänsternas kvalitet. Europeiska kommissionen är angelägen om att i största 
möjliga mån utnyttja möjliga telematiktillämpningar23 inom transportsektorn genom att 
kombinera informations- och teleteknik. Dessa kan förbättra transporttjänsternas 
effektivitet och kvalitet samt bidra till att undanröja hindren för att samordna dem. 
Nya telematiktillämpningar som följer av gemenskapsstödd forskning och utveckling kan 
erbjuda användarvänlig realtidsinformation i hemmen, på arbetsplatsen, under resor eller 
vid reseterminaler. Denna information kan tillhandahållas genom fasta terminaler eller 
rörlig utrustning såsom pocketutgåvor av reseguider. Kommissionen anser att den 
information som erbjuds skall täcka så många transportsätt som möjligt, inklusive rutter 
och tidtabeller inom kollektivtrafiken, graden av trängsel i vägnätet, tillgängliga 
parkeringsplatser och perioder med höga luftföroreningshalter. 
Kommissionen stöder utvecklingen av elektroniska betalnings- och biljettsystem för 
kollektivtrafiken, intermodala transporter, vägavgifter samt multiservicekort (som kan 
användas för att betala kolletivtrafikavgifter och parkeringsavgifter och även användas 
som "elektronisk plånbok" samt för att få tillgång till information).. Kommissionen 
arbetar för en lämplig kompatibilitet mellan dessa system24 - till exempel genom att 
stödja CARD-ME25. Kommissionen kommer att lägga fram ett meddelande om 
elektronisk betalning av avgifter under 1998. 
Kommissionen stöder även utvecklingen av telematiktillämpningar för trafikkontroll och 
prioritering av kollektivtrafik vid trafikljus, för schemaläggning och kontroll av fordon, 
för efterfrågeanpassad kollektivtrafik samt för funktionsnedsatta och äldre passagerare. 
22 Concerted Action for transport Pricing Integration. 
23 Kallas också intelligenta transportsystem (ITS). 
24 Denna målsättning fastställdes i "En gemenskapsstrategi och ram för utbyggnaden av 
vägtransporttelematik", KOM(97)0223. Kompatibilitet innebär att varje system skall kunna acceptera 
användare av andra system. 
25 Projekt för samordning och utbyte av erfarenheter beträffande forskning om transporttelematik och 
efterfrågestyrning i Europa (i gång sedan 1993). 
14 
Spridningen av elektronisk försäljning kommer att göra det möjligt att utveckla 
ytterligare viktiga tillämpningar, t.ex. för reservationer. 
Telematik är ett verktyg för att uppnå de politiska målsättningarna. Dessa skiljer sig från 
en plats till en annan. För att bistå utvecklingen av telematiktillämpningar i städerna och 
att hantera förbindelserna med system inom transeuropeiska transportnätet stöder 
kommissionen projekten ITS City Pioneer och CARISMA. Dessa kommer att ta fram en 
vägledning som skall hjälpa städerna att dra nytta av telematiska transportlösningar som 
är anpassade till deras egna behov. 
2.3.5 Fordons- och m ilj östandar der 
Inom Europeiska unionen tillverkas bussar enligt olika tekniska standarder. För att skapa 
en harmoniserad hållning har kommissionen lagt fram ett förslag till direktiv om 
standarder för nya bussar. Dessa inbegriper tillgänglighetsstandarder som skall vara 
obligatoriska, åtminstone för bussar i stadstrafik26. Föreslaget datum för införande av 
dessa krav är den 1 oktober 1999. 
För styrda stadstransprter har kommissionen uppdragit åt Europeiska 
standardiseringsorganisationen (CEN) och Europeiska standardiseringsorganisationen 
inom elområdet (CENELEC) att utveckla referensstandarder inom ramen för direktivet 
för upphandlingsförfaranden27. 
UITP och UNIFE {European association for railway rolling stock manufacturers) har 
nyligen inrättat ett forum för kollektiva spårtransporter som kommer att ringa in en 
gemensam bas av tekniska specifikationer för snabbspårväg. Kommissionen kommer att 
följa detta arbete med intresse. Det skulle också kunna användas som en bas för 
standarder. 
Gemenskapen antog i början av 1970-talet för första gången miljöstandarder för 
vägtransportfordon. För många viktiga förorenande ämnen är standarderna numera tio 
gånger hårdare än vad de var då. Allmänhetens oro, de ökade trafikvolymerna och 
kvarstående föroreningsproblem på vissa utsatta platser i många städer innebär dock att 
det behövs ständiga skärpningar av standarderna. 
Som tekniskt underlag till kostnadseffektiv miljölagstiftning upprättade kommissionen 
1992 fordons- och oljeprogrammet (det s.k. auto/oil-programmet) tillsammans med 
biltillverkare och oljeindustrin. Detta program blev en ram för ett förslagspaket för 
hårdare utsläppsnormer för motorfordon, förbättrade kvalitetsstandarder för bränsle och 
striktare regler för kontroll och underhåll, som lades fram av kommissionen mellan 1996 
och 199828. 
I början av 1997 lanserade kommissionen det andra fordons- och oljeprogrammet, som 
denna gång också inbegriper medlemsstaterna och icke-statliga organisationer. Vid sidan 
26 Kommissionen undersöker lämpligheten av att införa normer för interurbana bussar. 
27 Direktiv 93/38. 
28 Se "En framtida strategi för kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, med beaktande av 
resultaten från fordons- och oljeprogrammet" (KOM(96)0248). 
15 
av arbete med fordons- och bränslestandarder, undersöker en arbetsgrupp hur 
kollektivtrafikåtgärder och prissättningen inom transportsektorn kan förbättra 
miljövillkoren. 
2.3.6 Allmännyttiga tjänster och konkurrens inom lokal och regional persontrafik 
Kollektivtrafiken spelar en vital roll för att minska miljöskadorna, stödja ekonomisk 
tillväxt och främja social sammanhållning. Detta innebär att samhället i stort ofta kräver 
fler kollektivtrafiktjänster än vad som tillhandahålls genom rent kommersiella beslut av 
trafikbolagen. Dessa tjänster kallas offentlig service. 
Det tillkommer myndigheterna att bevilja eller besluta om offentliga tjänster - och vid 
behov att skjuta till medel. Detta gäller vare sig trafikbolagen som sköter tjänsterna är 
samhällsägda eller ej29. 
Inom lokal och regional samfärdsel är samordningen av tjänsterna ett av de viktigaste 
kraven vad gäller offentlig service. Rent kommersiella avvägningar som görs av 
konkurrerande trafikbolag räcker ofta inte för att skapa den grad av samordning som 
behövs om kollektivtrafiken skall kunna utgöra ett attraktivt alternativ till bilen. Det bästa 
sättet att uppnå samordning är ofta att bevilja ett trafikbolag monopol på en viss typ av 
offentliga kollektivtrafiktjänster i ett visst område. Garantier om monopolställning kan 
dessutom ha den fördelen att trafikbolagen investerar i infrastruktur, fordon eller 
marknadsföring som de annars inte skulle ha gjort. 
Dessa argument till förmån för offentliga stödmedel och monopol måste dock vägas mot 
riskerna för självtillräcklighet, okänslighet för förändringar i kundernas behov och 
populariteten hos konkurrerande samfardsmedel samt dåligt utbyte för pengarna. För att 
undvika detta bör ramverk för kollektivtrafiktjänster utformas för att skapa lämpliga 
incitament för myndigheter och trafikbolag. 
I gemenskapslagstiftningen30 finns redan krav att offentligt finansierade 
kollektivtrafiktjänster definieras tydligt i kontrakten och att trafikbolagen får rimlig 
kompensation. Medlemsstaterna kan dock ge lokal och regional persontrafik dispens från 
dessa bestämmelser. Dessutom finns det inget allomfattande krav på myndigheterna att 
marknadsmässiga krav skall råda när monopol eller kollektivtrafikkontrakt beviljas. 
Europeiska kommissionen anser att denna situation är otillfredsställande. Den ger ingen 
garanti för att man får valuta för pengarna, den främjar inte kvaliteten och den skapar inte 
tydliga regler och juridisk stabilitet för trafikbolagen. Den beaktar inte det faktum att den 
fria etableringsrätten, trots alt persontrafik inte i alla avseenden är avreglerad31, har lett 
till ett ökat antal gränsöverskridande initiativ, som bidrar till att utveckla en gemensam 
marknad för regional och lokal persontrafik. 
29 Se "Tjänster i allmänhetens intresse i Europa", KOM(96)0443. 
30 Förordning (EEG) 1191/69 (EGT nr 156, 28.6.1969), ändrad genom förordning 1893/91 (EGT nr 169, 
29.6.1991). 
31 För järnvägarna är inget cabotage avreglerat. För bussar är cobotage avreglerat för tillfälliga tjänster 
och vissa reguljära tjänster som sköts i samband med internationella tjänster. 
16 
Villkoren för offentlig service bör fastställas i klara ordalag i kontrakt mellan 
myndigheterna och trafikbolagen och den finansiella kompensationen bör vara direkt 
relaterad till underskott som uppstår genom att ytterligare service tillhandahålls. 
Kommissionen avser att lägga fram lagförslag i detta ämne under 1998. 
Väl utformade förfaranden som inför ett konkurrenselement när exklusiva rättigheter 
skall beviljas kan medföra bättre service och mer valuta för pengarna. Anbudsförfaranden 
är ett sätt som används framgångsrikt i flera länder. Den av kommissionen finansierade 
ISOTOPE-studien32 visade i flera olika fall att kostnadsnedskärningar på mellan 10 och 
35 % kan uppnås genom ökad effektivitet inom stadstrafiken. I studien kom man fram 
till att system med begränsad konkurrens och upphandling är en god metod att förbättra 
servicen och minska kostnaderna. Verksamheten måste dock regleras och en samordning 
av näten bör säkerställas. Inom järnvägssektorn har anbudsförfaranden generellt lett till 
lägre kostnader, högre produktivitet, bättre service och fler sponsorer - även om 
incitament behövs för att trafikbolagen skall göra investeringar33. 
I grönboken "Ett trafiknät för alla" har kommissionen angett sin avsikt att fastställa hur 
regelverket för lokala och regionala transporter på bästa sätt kan uppdateras och hur 
marknadskrafterna, eventuellt genom anbudsförfaranden, på bästa sätt kan lämnas 
spelrum. Kommissionen bekräftade denna sin inställning i vitboken om järnvägar34 och 
meddelandet om tjänster i allmänhetens intresse i Europa. 
För att utforma kontrakt med ensamrätt, som bygger på kraven för innehållet i kontrakt 
avseende allmännyttiga tjänster som redan finns fastställda i gemenskapsrätten, är det 
nödvändigt att lösa frågor som gäller de exklusiva rättigheternas geografiska omfattning, 
kontraktens giltighetstid, ekonomiska struktur och risköverlåtelser. Lagstiftningen skall 
inte utformas så att den motverkar lämpliga angreppssätt. Samtidigt bör inte 
lagstiftningen vara så omfattande att den inte lyckas dra fördel av att en större tilltro sätts 
till marknadskrafterna. 
Under 1998 skall kommissionen utreda hur fördelarna bäst kan uppmuntras och hur ett 
lämpligt regelverk bör se ut. Som ett led i denna utredning kommer kommissionen att 
arrangera ett seminarium för berörda parter, inklusive medlemsstaterna, lokala 
myndigheter, trafikbolag och passagerargrupper för att dessa skall kunna ge sin syn på 
olika befintliga transportväsenden och för att diskutera inom vilka områden gemensamma 
regler skulle vara mest användbara. 
2.3.7 Kvinnors behov av transporter 
Det är till största delen kvinnor som utnyttjar allmänna kommunikationer; kvinnor 
promenerar också i större utsträckning än män35. Kvinnor är mer benägna att uppleva en 
32 "Improved Structure and Organisation for urban Transport Operations of Passengers in Europe" -
Förbättrad struktur och organisation för persontrafik i städer i Europa. 
33 "Railways: structure, regulation och competition policy", Organisation for Economic Co-operation 
and Development, Committee on Competition Law and Policy, 1998. 
34 En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar", KOM(96)0421. 
35 1 Frankrike, till exempel, är två tredjedelar av de som utnyttjar de offentliga transportsystemen kvinnor 
och kvinnorna promenerar två gånger så mycket som männen. I Merseyside (Storbritannien), står 
kvinnor för 62 % av alla resor med allmänna kommunikationsmedel och 61 % av alla resor som 
företas till fots. 
17 
viss osäkerhet när de använder allmänna kommunikationer, mer benägna att göra mer 
komplicerade resor med flera destinationer och reser oftare med små barn. De har även 
oftare ett handikapp som gör det svårare att nyttja allmänna kommunikationer36. Alla 
dessa faktorer innebär att kvinnor är en av de grupper för vilka det är särskilt viktigt med 
kollektivtrafik av god kvalitet. 
Kommissionen strävar efter att se till att kvinnors behov tillgodoses i dess generella 
transportpolitik. Detta är en av anledningarna till att arbetsprogrammet lägger sådan 
tonvikt vid frågor som gäller integration och tillgänglighet. Kommissionen ämnar se till 
att den europeiska informationstjänsten avseende lokaltrafik och kriterierna för tjänster 
som utvecklats i benchmarkingprojektet kommer att ta hänsyn till alla de aspekter i 
transportsystemen som är av betydelse för kvinnor, inklusive säkerhet - samtidigt som 
man framhåller att förbättringarna är av godo för alla passagerare. 
2.3.8 Transporter för människor med nedsatt rörlighet 
Då och då upplever de flesta europeiska medborgare någon form av nedsatt rörlighet 
genom handikapp, ålder eller personliga omständigheter. Det kan handla om att bära på 
resväskor eller kassar, skjuta en barnvagn, ha ett fysiskt eller sensoriskt handikapp eller 
om att återhämta sig från en olycka. Många människor med nedsatt rörlighet har inte 
tillgång till bil. För att deras behov av transporter skall kunna tillgodoses måste lokal och 
regional kollektivtrafik vara tillgänglig. Denna princip påverkar hela transportkedjan. 
Tillgängliga kommunikationer kan innebära stora skillnader för resmöjligheterna för 
människor med handikapp. Åtgärder som automatiska dörrar, ramper, god information 
och utbildad personal gör också att andra resenärer upplever en högre kvalitet i resandet. 
Europeiska unionens politik på transportområdet för människor med nedsatt rörlighet 
fastställdes i åtgärdsprogrammet som antogs 199337, och detta följdes upp av ett 
arbetsdokument 199438. I dessa ingår prioriteringar för tillgång till kommunikationer, 
lagstiftningsförslag om minimistandarder, samarbete för information till resenärer och 
samordning av forskning. 
Kommission har lagt fram ett förslag till direktiv om konstruktion av bussar (se avsnitt 
2.3.5) och spårvagnar, och en rekommendation för ömsesidigt godkännande av 
parkeringstillstånd. Kommissionen har tagit fram en handbok om hur man kan göra 
Europa tillgängligt för handikappade turister och anslagit medel till pilotprojekt om 
informationstjänster för handikappade resenärer. Genom COST 322-åtgärden39 om ett 
system med låga bussar spelade kommissionen en viktig roll för att uppmuntra 
36 Se "Les transports au quotidien - le regard des femmes", Femmes en mouvement, 1997 (Frankrike); 
"Resultaten van de Landelijke Monitor Sociale Veiligheid 1996, Onveiligheid in het openbaar 
vervoer" (Nederländerna); "Perceptions of safty from crime on public transport", Crime Concern and 
Transport & Travel Research, 1997 (Storbritannien): "Statistics in Focus - population and social 
conditions", Eurostat, 1995. 
37 "Åtgärder som skall vidtas i gemenskapen för att öka tillgängligheten till transporter för personer med 
nedsatt rörlighet", KOM(93)0433. 
38 Lista över prioriterade åtgärder för tillgängliga transporter, SEK(94)1590. 
39 "European Cooperation in the field of Scientific and Technical research. COST 322", - Europeiskt 
samarbete för vetenskaplig och teknologisk forskning - Låga bussar - systemet med låga bussar, slutlig 
rapport om åtgärden, 1996. 
18 
tillverkning och bruk av låga bussar i Europa. Kommissionen uppmuntrade också 
myndigheterna att utveckla "bussar tillgängliga från gatunivån", utforma nya 
busshållplatser och -rutter så att de passar de förbättrade bussarna. 
Inom järnvägssektorn stöder kommissionen nu projektet COST 33540, som har till syfte 
att utveckla europeiska standarder för utformning och drift av tåg, stationer och 
informationstjänster. Resultat skall publiceras i slutet av 1999. På lufttransportområdet 
arbetar kommissionen med Europeiska luftfartsorganisationen för att fastställa metoder 
för att förbättra tillgängligheten till flygplatser och flygplan, också i syfte att utveckla 
europeiska standarder. 
På vägtransportområdet avser kommissionen att ytterligare undersöka de bästa exemplen 
på utbildning av busschaufförer och annan personal, med tyngdpunkt på att öka 
kunskaperna om handikapp. Under 1998 kommer kommissionen också att stödja en 
undersökning om utformning och bruk av fordon som kan användas som vanliga taxibilar 
och som kan nyttjas av personer i rullstol. 
2.4 Att använda EU:s finansieringsinstrument på ett effektivt sätt 
Offentligt stöd krävs oftast för offentliga transporttjänster och -investeringar, och 
ansvaret ligger oftast hos de lokala, regionala och nationella myndigheterna. Ibland är 
emellertid ett hållbart lokalt och regionalt persontrafiksystem viktigt för att uppnå målen i 
EU-programmen. Till exempel vill unionen se till att de transeuropeiska transportnäten är 
väl anslutna till lokala och regionala transportnät. Unionen vill testa den praktiska 
tillämpningen av resultat från programmen för forskning och teknisk utveckling. Unionen 
måste dra största möjliga nytta av strukturfonderna för att uppmuntra den ekonomiska 
och sociala sammanhållningen. 
Europeiska kommissionen kommer att förvalta dessa program så att man drar största 
nytta av de hållbara lokala och regionala persontrafiksystemen. Kommissionen kommer 
att se till att information om kriterierna för ekonomiskt stöd blir lätt att hitta. 
Hållbara lokala och regionala persontrafiksystem, som ett komplement till förbättrade 
långväga transporter och regional utvecklingspolicy, kommer att vara viktiga i länderna i 
Central- och Östeuropa och de baltiska staterna. Kommissionen kommer att överväga hur 
man skall ta hänsyn till detta vid utformning och tillämpning av stödåtgärder i dessa 
länder, i synnerhet i de länder som förbereder sitt inträde i Europeiska unionen 
2.4.1 Det transeuropeiska transportnätet 
Det transeuropeiska transportnätet (TEN-T) skall koppla samman och möjliggöra 
driftskompatibilitet mellan nationella och internationella transportnät och tillgång till 
dessa nät. En grov uppskattning visar att utvecklingen av TEN-T kommer att ha kostat 
minst 400 miljarder ecu fram till 2010. Största delen av dessa investeringar kommer att 
komma från medlemsstaterna och den privata sektorn. Europeiska unionen tillhandahåller 
också investeringsstöd genom ekonomiska bidrag från TEN-T-anslaget i budgeten samt 
struktur- och sammanhållningsfonderna och lån från Europeiska investeringsbanken 
40 COST 335, "Resenärers tillgäng till järnvägar". 
19 
TEN-T blir helt klart mest framgångsrikt om goda lokala och regionala 
transportförbindelser finns till dess fjärrlinjer. 
Riktlinjer för att utveckla TEN-T antogs av Europaparlamentet och rådet 199641. I 
riktlinjernas prioriteringar ingår infrastruktur i anslutning till nätet samt utfonrining och 
förbättring av knutpunkter. System för trafikstyrning, positionering och navigationshjälp 
omfattas också. Kommissionen har gett ekonomiskt stöd från budgeten för att stödja 
projekt som förbättrar anslutningarna mellan TEN-T och lokala nät, i synnerhet genom 
trafikplanering och informationstjänster och genom att koppla samman flygplatser med 
järnvägsnät. Dessutom är spridningen av transporttelematiska tjänster en del av 
riktlinjerna för det transeuropeiska telenätet som antogs 1997 - vilket inbegriper tjänster 
inom tätbebyggda områden.42 
I det beslut där riktlinjerna för TEN-T antas, fastslås att dessa skall revideras 1999. Som 
en del av denna revidering undersöker kommissionen ytterligare frågan om lokala och 
regionala sammankopplingar med TEN-T. Kommissionen överväger huruvida 
intermodala passagerarterminaler skall ingå i TEN-T-riktlinjerna43, om det finns speciella 
omständigheter då lokala och regionala infrastrukturlänkar bör ingå i nätet. 
Kommissionen diskuterar också hur man skall uppmuntra TEN-T-systemens aktörer att 
beakta tillgänglighetsfrågorna och att dra nytta av de nya möjligheter som skapas genom 
kapacitetsförbättringarna och bidra till att utveckla hållbara transporter och en bättre 
närmiljö. 
Kommissionen kommer också att arbeta för att se till att reglerna i TEN-T-programmet 
uppmuntrar de lokala och regionala myndigheterna och trafikbolag att delta, i de fall då 
detta bidrar till målen i programmet. Det är upp till medlemsstaterna att besluta om de 
lokala och regionala myndigheterna skall delta. 
2.4.2 Program för forskning, teknisk utveckling och demonstration 
Många av förslagen i detta meddelande bygger på arbete som stötts av Europeiska 
unionens program för forskning, teknisk utveckling och demonstration. Inom dessa 
program får man fram resultat av stort potentiellt värde för lokala och regionala 
transportmyndigheter, trafikbolag och användargrupper. Bland resultaten finns tekniska 
innovationer och organisatoriska lösningar. För att överbrygga gapet mellan forskning 
och tillämpning behövs storskaliga demonstrationsprojekt. 
I december 1997 lade kommissionen, inom det fjärde ramprogrammet för forskning, 
teknisk utveckling och demonstration (1994-1998), fram en begäran om förslag på 
storskaliga projekt för att testa och demonstrera möjliga innovationer för intermodala 
41 Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG om gemenskapens riktlinjer för utveckling av det 
transeuropeiska transportnätet. 
42 Riktlinjerna avser särskilt användarorienterade tjänster såsom logistikstöd till transportföretag, 
informationstjänster, integrerade betalnings- och reservationssystem, trafikplanering och 
navigationshjälp. 
43 Se Förslag till Europaparlamentets och rådets beslut om ändring av beslut nr 1692/96/EG, vad gäller 
kusthamnar, inlandshamnar och intermodala terminaler samt projekt nr 8 i bilaga III, KOM(97)681. 
20 
transporter. Häri ingår särskilda projekt för persontrafik i städer och mellan städer. 
Projekten kommer att löpa mellan 1998 och år 2001. 
De första projekten i femte ramprogrammet antas starta 1999 eller år 2000. I 
förteckningen över "nyckelområden" som Europeiska kommissionen har föreslagit som 
ryggrad i detta nya program, är fyra av synnerlig betydelse för trafiknätet för alla: 
"Hållbar rörlighet och intermodalitet", "Landtransport och marinteknik", "Morgondagens 
stad och kulturarvet" och "System och tjänster för medborgarna"44. I kommissionens 
förslag, som Europaparlamentet och rådet skall fatta beslut om, planeras en utveckling av 
storskaliga demonstrationer och teknisk, organisatorisk och samhällsekonomisk 
forskning. 
Under 1998 kommer kommissionen tillsammans med medlemsstaterna och experter att 
utveckla en detaljerad dagordning för varje nyckelområde. 
2.4.3 Regional utveckling och strukturfonderna 
Europeiska unionens regionalpolitik syftar till att stödja utvecklingen i de regioner vars 
ekonomiska utveckling ligger klart under genomsnittet. Den syftar också till att minska 
den sociala utslagning som ofta drabbar arbetslösa och andra missgynnade grupper. Det 
huvudsakliga ekonomiska styrmedlet är strukturfonderna45 och sammanhållningsfonden. 
Det erkänns också i större utsträckning att de lokala och regionala transporterna spelar en 
roll i den regionala utvecklingen, som en del av de samordnade utvecklingsstrategierna. 
I stadsområden, till exempel, är kvaliteten på stadslivet viktig för att dra till sig nya 
investeringar från arbetsgivare, i synnerhet när det gäller välutbildad och rörlig 
arbetskraft. Dåliga lokala kommunikationer skapar en dålig miljö och trängsel, vilket 
minskar kvaliteten på stadslivet. När det är lätt att förflytta sig till fots och när det finns 
goda transporter kan koncentrerade arbetsområden som stadscentra rymma flera 
huvudkontor och statsförvaltningar, centra för kulturproduktion och producenttjänster. 
De blir också mer attraktiva för turism och shopping. 
Den sociala utslagningen blir mer och mer geografiskt koncentrerad och hör nära 
samman med bristande tillgång till bilar. Riktade förbättringar av de allmänna 
kommunikationerna är därför avgörande för att utbildningsinitiativ och 
sysselsättningsskapande initiativ skall lyckas. 
Dessa faktorer pekar på att det behövs investeringar i kommunikationer i städerna. De 
måste utformas så att de blir hållbara och inte leder till att städerna växer ohämmat och 
att bilbehovet ökar. 
I många stadsområden har en ond cirkel utvecklats där ett ökat bilanvändande och en 
sjunkande efterfrågan på kollektivtrafik påverkar varandra. Detta har resulterat i ett 
nästan totalt bilberoende och alternativ till bilar är starkt begränsade eller obefintliga. 
44 Det andra ändrade förslaget till Europaparlamentets och rådets beslut om Femte ramprogrammet för 
Europeiska gemenskapens verksamhet inom området forskning, teknisk utveckling och demonstration 
(1998-2002), KOM(98) 8. 
45 Europeiska regionala utvecklingsfonden, Europeiska socialfonden, fiskefonden och Europeiska 
utvecklings- och garantifonden för jordbruket. 
21 
Detta har lett till att människor på landsbygden som inte har bil ofta inte har tillgång till 
affärer, utbildning och arbeten. Däremot har biltrafiken vuxit till den grad att många 
genomfartsvägar på landsbygden fått en sämre miljö på grund av trafiken, och vissa av 
dem drabbas till och med av trängsel. 
I landsbygsområden nära städer förstärks den onda cirkeln av en ökad vilja att pendla 
långa sträckor till arbeten inne i staden från hemmen ute på landet. Utvecklingsstrategier 
för att hjälpa landsbygden att utveckla till exempel fritidsmöjligheter och turism kan leda 
till ännu mer trafik. Precis som i tätorterna är det väsentligt att rikta uppmärksamhet mot 
transporternas miljökvalitet om tursim skall kunna uppfylla sin ekonomiska potential. 
Möjligheten att ta itu med dessa problem minskar på grund av de olika typerna av 
bebyggelse på landsbygden. Detta betyder att de allmänna kommunikationernas 
servicenivå och nättäckning aldrig kan tävla med motsvarande i städerna. Det finns ändå 
goda exempel på att man kan bibehålla en god rörlighet på landsbygden. Vissa av dessa 
bygger på god planering av markutnyttjandet och god mobilitetsplanering. Andra drar 
nytta av möjligheten att göra fordon, inom den offentliga sektorn eller organisationer, 
mer flexibla för olika områden, till exempel postleveranser, sociala tjänster, sjukvård och 
utbildning. Kommissionen vill identifiera sådana system och se till att de ingår i den 
europeiska informationstjänsten avseende lokal trafik. 
Europeiska kommissionen kommer också att identifiera goda exempel på vilken roll 
kommunikationerna har spelat för den ekonomiska utvecklingen i regioner, städer och på 
landsbygden. 
Inom ramen för Agenda 2000 arbetar kommissionen med en översyn av 
kvalifikationskriterier och utvärderingssystem för strukturfonderna. Kommissionen 
kommer att prioritera och stödja hållbara lokala och regionala kommunikationssystem 
genom dessa reviderade riktlinjer. Kommissionen kommer att undersöka hur man skall se 
till att de som tillhandahåller dessa transportsystem tar hänsyn till frågan om 
tillgänglighet. 
2.4.4 Att informera om finansiering via Europeiska unionen 
En hållbar lokal och regional persontrafik bidrar till målen i flera EU-program. Häri ingår 
transeuropeiska transportnät, strukturfonderna, program för forskning och teknisk 
utveckling när det gäller transporter, färdmedel, telematiktillämpningar och energi, 
PHARE, TACIS, ISPA, LIFE, SAVE46 samt Europeiska investeringsbankens 
låneprogram. 
Europeiska kommissionen kommer att ta fram en guide över hur dessa program har stött 
lokala och regionala transporter tidigare. Guiden kommer att ge en sammanfattning av 
vilka kriterier och förfaranden som avgör tilldelning av ekonomiskt stöd inom varje 
program. 
46 Gemenskapens teknikbiståndsprogram för tretton länder i Central- och Östeuropa; Tekniskt bistånd till 
OSS (Oberoende staters samvälde); Strukturpolitiska instrument inför anslutningen; Finansiella 
instrument för miljön; Särskilt åtgärdsprogram för energieffektivitet. 
22 
3. SLUTSATSER 
Europeiska kommissionen har en tydlig bild av de fördelar som kommer att uppstå om de 
lokala och regionala transporterna uppnår sin fulla potential. Fördelarna är ett större 
utnyttjande av alternativen till privata bilar, snabbare transporter dörr-till-dörr, ökad 
rörlighet för kvinnor, handikappade och äldre, mindre föroreningar, lägre 
energiförbrukning och minskade koldioxidutsläpp till följd av transporter och bättre 
valuta för de offentliga utgifterna. 
Detta arbetsprogram kommer inte ensamt att leda till detta. Programmet kommer att ge 
ytterligare incitament och praktiskt stöd till de människor och organisationer över hela 
Europa som arbetar hårt för att nå dessa mål - offentliga myndigheter, trafikbolag och 
användargrupper. 
För att klargöra huruvida de lokala och regionala kommunikationerna verkligen utvecklas 
i rätt riktning kommer kommissionen att kontrollera hur långt man har kommit för att 
uppnå de fördelar som beskrivs enligt ovan. Kommissionen kommer att arbeta 
tillsammans med medlemsstaterna för att utveckla jämförbara data inom dessa områden 
och ge möjlighet till jämförelser på lokal och regional nivå. 
För att utvärdera de egna insatserna kommer kommissionen att inhämta beslutsfattarnas 
och operatörernas synpunkter. Kommissionen kommer att göra opinionsundersökningar 
och kvalitativa intervjuer bland de grupper, vars arbete man vill stödja, för att få en 
uppfattning om kunskaperna, inställningen och utnyttjandet av olika delar av detta 
arbetsprogram. 
Europeiska rådet, Europaparlamentet, Regionkommittén och Ekonomiska och sociala 
kommittén har erbjudits att stödja arbetsprogrammet i detta meddelande. Kommentarer är 
också välkomna från lokala, regionala och nationella myndigheter, trafikbolag och 
användargrupper - organisationer till vilka utvecklingen av ett effektivt och samordnat 
trafiknät för alla i slutänden måste lita. 
23 
Sammanfattning av 
arbetsprogrammet - och hur 
Åtgärder Aktörer 
Europeiska 
kommissio 
nen Medlemss 
täter Lokala & 
regionala 
myndigheter Operatörer 
& närings­
livet Passagerar 
-organisa­
tioner Åtgärdstyp När 
Policy & 
lagstiftning FoU Erbjuda 
hjälp och 
stöd 
^*^9K^S^HÊÊ3l^Ê 
Upprätta en europeisk informationstjänst avseende 
lokaltrafik 
Stödja nationella rundabordssamtal 
Stödja europeiska nätverk och säkra 
informationstillgången 
Uppmuntra skapandet av nätverk i CUE 
Främja CÖE:s deltagande i FoU 
Stödja sammanbindning av nationella cykelleder 
Tekniska råd för att utvärdera lokaltrafik 
Pilotprojekt för benchmarking av lokala 
persontrafiksystem 
Uppmuntra benchmarking av lokala och regionala 
persontrafiksystem X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 1997+ 
1998+ 1998+ 
1998+ 
1998+ 
1998+ 
1998 
X 
X 
X X 
X 
X X 
X 
X X 
X 1997+ 
1998+ 1998 
1999 
24 
Rekommendation till CEN om kriterier för utvärdering 
av persontrafiken 
överväga införande av kvalitetsmärken eller -priser 
Upprätta en rådgivande expertgrupp för 
benchmarking av lokala och regionala 
persontrafiksystem 
Lägga fram meddelande om benchmarking på 
transportområdet 
f^SKÊÊÊÊÊÊÊ^-- -: '-• 
Undersöka hur EU:s styrmedel för markutnyttjande till stöd 
för ett hållbart transportväsende 
Direktiv om miljöutvärdering av vissa planer och 
program 
Instruktioner och utbildning avseende 
transportaspekter i miljöutvärdering 
Handbok i mobilitetsplanering och analys av hinder 
Stödja en europeisk plattform för mobilitetsplanering 
Stödja en serie konferenser om mobilitetsplanering 
Lägga fram ett meddelande om mobilitetsplanering 
Arbeta tillsammans med myndigheter som överväger 
att inrätta lokala vägavgifter 
Initiera en samordnad åtgärd för forskning om 
prissättning av transporter 
Undersöka allmänhetens inställning till vägavgifter X 
X 
X 
X X 
X 
X X 
X X 
X 1998 
1998+ 
1998 1998 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X X 
X 1998 
2000 
2000 1995+ 
1998 
1997+ 
1998 2000 
1998+ 
1997+ 
1998+ 
25 
Undersöka beskattningen av pendlings- och 
affärsresor 
Lägga fram vitbok om infrastrukturspridning och-
avgifter 
Stöd till FoU om telematiktillämpningar för betalningar, 
information, trafikkontroll, äldre och handikappade 
Samordnad åtgärd för system för elektronisk 
betalning av avgifter 
Lägga fram ett meddelande om hur elektroniska 
avgifter skall samlas in 
Stödja ITS City Pioneer och Carisma: råd om tillämpning av 
transporttelematiska lösningar för städer 
överväga referensnormer för snabbspårväg och 
styrda transporter i tättbebyggt område 
Nya miniminivåer på konstruktionsnormer för bussar 
Utveckling och tillämpning av fordons- och 
oljeprogrammet 1 och II 
Studera nuvarande tillämpning av gemenskaps­
lagstiftningen för inrikes persontransport 
Seminarium och lagförslag om allmännyttiga tjänster 
i lokal och regional persontransport 
COST-åtgärder för tillgång till järnvägsnät 
Förbättrad tillgänglighet till flygplatser och flygplan 
Analysera goda metoder för utbildning av personal 
Undersökningar om tillgängligheten till taxibilar X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X 
X X 
X 
X 
X 
X 1998 
1998 
1993+ 
1999 
1992+ 
1997+ 
1998 1998 
1989+ 
1993+ 
1996+ 
1998 
1998 
1998 1997+ 
26 
Revidera riktlinjerna för anslutning av transeuropeiska 
transportnät till lokala och regionala förbindelser 1999 
Begära intermodal forskning om intermodalitet och 
demonstrationsprojekt 1997+ 
Förbereda gemenskapens Femte ramprogram om 
FoU 1997+ 
Se över Strukturfondernas transportriktlinjer 1999 
Sprida ex. på transportemas betydelse för en lyckad X 
utveckling på lokal och regional nivå och på landsbygden 1999 
Identifiera goda exempel på integrerade 
landsbygdstransporter X 1998 
Ge information om EU-program som kan ge stöd till 
lokala och regionala transporter 1999 
övervaka trender inom lokala and regionala 
transportsystem 1998+ 
Förbättra statistiken över rörligheten inom hela 
Europa 1995+ 
övervaka makthavares och aktörers åsikter 1998+ 
27 
FINANSIERINGSOVERSIKT 
1. ÅTGÄRDENS BETECKNING 
Meddelande från kommissionen: "Att utveckla ett trafiknät för alla" 
2. BERÖRDA BUDGETPOSTER 
B2-704 Förberedande, utvärdering och främjande av hållbar rörlighet 
B5-700 Finansiellt stöd för projekt av gemensamt intresse i det 
transeuropeiska transportnätet 
1998 - Fjärde ramprogrammet för FoTU 
B6-792 Vetenskapligt och tekniskt stöd 
B6-7161 Transportforskning 
B6-7211 Internationellt samarbete 
1999-2002 Femte ramprogrammet för FoTU 
B6-6631 Konkurrenskraftig och hållbar tillväxt 
B6-6211 Stärka gemenskapsforskningens internationella roll 
RÄTTSLIG GRUND 
En eller flera av följande, beroende på vilka åtgärder som vidtas: 
Artiklarna 74-84,129b-129d och 130i i fördraget. 
Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om 
gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet. 
Rådets förordning (EG) nr 2236/95 av den 18 september 1995 om allmänna 
regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät. 
Rådets beslut nr 94/914/EG av den 15 december 1994 om ett särskilt program för 
forskning, teknisk utveckling och demonstration på transportområdet (1994-1998). 
Jp 
Rådets beslut 94/807/EG av den 23 november 1994 om ett särskilt program för 
forskning och teknisk utveckling inklusive demonstration inom området för samarbete 
med tredje land och internationella organisationer (1994-1998). 
Kommissionens förslag till rådets beslut om delprogrammen för genomförande av 
Europeiska gemenskapens Femte ramprogram för forskning, teknisk utveckling och 
demonstration (1998-2002) om "konkurrenskraftig och hållbar tillväxt" och "stärka 
gemenskapsforskningens internationella roll", KOM (98)0305 av den 13 maj 1998. 
Meddelande från kommissionen "Ett trafiknät för alla: att förverkliga 
kollektivtrafikens möjligheter i Europa, KOM(95)0601 slutlig av den 29 november 1995. 
Meddelande från kommissionen "För en rättvis och effektiv prissättning inom 
transportsektorn, KOM(95)0691 slutlig av den 20 december 1995. 
Meddelande från kommissionen "Åtgärder som skall vidtas i gemenskapen för att 
öka tillgängligheten till transporter för personer med nedsatt rörlighet", KOM(93)0433 
slutlig av den 26 november 1993. 
Meddelande från kommissionen om en "Gemenskapsstrategi och ram för 
utbyggnaden av vägtransporttelematik i Europa och förslag till inledande åtgärder", 
KOM(97)0223 slutlig av den 20 maj 1997. 
4. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN 
4.1 Allmänt mål 
Att presentera ett treårigt arbetsprogram för att förbättra lokala och 
regionala transporter. Detta är en uppföljning till grönboken "Ett trafiknät för alla". 
4.2 Period som omfattas av åtgärden och bestämmelser om förnyelse eller 
förlängning 
Arbetsprogrammet som beskrivs i meddelandet omfattar perioden 1998-
2000. De finansiella återverkningarna sträcker sig över en längre period 
som ett resultat av verksamheter som kommer att påbörjas under Femte 
ramprogrammet. 
2<? 
5. KLASSIFICERING AV UTGIFTER OCH INKOMSTER 
5.1 Icke-obligatoriska utgifter 
5.2 Differentierade anslag 
5.3 Förväntade inkomster 
Inte aktuellt i detta fall. 
6. TYP AV UTGIFTER ELLER INKOMSTER 
• forsknings- och demonstrationsprojekt med samfinansiering 
• genomförande- och forskningsstudier som finansieras upp till 100 % 
• bidrag genom samfinansiering med andra finansieringskällor inom den offentliga 
och/eller privata sektorn 
Inga inkomster förväntas. 
7. BUDGETKONSEKVENSER 
7.1 Metod för att beräkna åtgärdens totala kostnad (fastställande av 
genomsnittskostnaden per enhet) 
Den arbetsplan som presenterades i meddelandet får ingen finansiell återverkan 
utanför GD VII:s befintliga resurser. Arbetsplanen kräver inga extra resurser förutom 
dem som redan planerats i det befintliga programmet. 
Kostnaderna baseras på värdet på forskningsprojekten och studierna med liknande 
verksamhet som underlag för värderingen. Beslut om finansiering fattas efter det att 
ansökningsomgången och anbudsinfordran har publicerats i hela EU och en oberoende 
utvärdering gjorts. 
När det gäller transeuropeiska transportnät kan det för närvarande inte ges några 
budgetindikeringar eftersom det pågår en diskussion med medlemsstaterna om när, hur 
och med vilken prioritet man skall använda medel för transeuropeiska transportnät till 
lokal/regional transport eller åtkomst till nätverk inom de befintliga eller framtida 
30 
riktlinjerna (revision kommer att ske under 1999). Av den anledningen behandlas i denna 
finansieringsöversikt endast de områden där de finansiella återverkningarna är tydligare, 
den allmänna "undersökningsbudgeten" på GD VII samt forskning och utveckling. 
7.2 Kostnadernas fördelning mellan åtgärdens olika delar 
Åtagandebemyndiganden (i miljoner ecu, aktuella priser) 
Del 
B2-704 
B5-700 
B6-7 
B6-6 
Totalt 1998 
[1,0] 
[pm] 
[6,4] 
[7,4] 1999 
[1,1] 
[pm] 
[5,0] 
[6,1] 2000 
[0,6] 
[pm] 
[5,0] 
[5,6] 2001 
[pm] 
[5,0] 
[5,0] 2002 
[pm] 
[5,0] 
[5,0] Totalt 
[2,7] 
[pm] 
[6,4] 
[20,0] 
[29,1] 
Siffrorna är preliminära och beror på godkännandeförfarande för respektive 
instrument och den tidsplan som finns i meddelandet. Inga budgetindikeringar för B5-700 
(transeuropeiska transportnät) kan anges i det här stadiet (se punkt 7.1). 
7.3 Driftsutgifter for undersökningar, experter etc. i del B av budgeten 
Åtagandebemyndiganden (i miljoner ecu, aktuella priser) 
Undersökni 
ngar 
Experter Budgetpost 
B2-704 
B6-7 
B6-6 
B2-704 1998 
[0,2] 
[0,4] 
[0,1] 1999 
[0,2] 
[0,4] 
[0,1] 2000 
[0,2] 
[0,2] 2001 2002 Totalt 
[0,6] 
[0,4] 
[0,6] 
[0,2] 
1/ 
Information 
/ 
publikation 
er 
Totalt B6-7 
B6-6 
B2-704 
B6-6 [0,6] 
[1.3] [0,4] 
[0,1] 
[0,2] 
[1,4] [0,4] [0,6] 
[0,4] 
[0,1] 
[0,2] 
[3,1] 
Budgeten för expertmötena omfattar finansiellt stöd för att anordna expertmöten och 
rundabordskonferenser på nationell nivå samt stöd för verksamhet inom Cost. 
7.4 Tidsplan för åtagandebemyndiganden och betalningsbemyndiganden 
(i miljoner ecu, aktuella priser) 
Åtagandebemyndigan 
den 
Betalningsbemyndiga 
nden 
1998 
1999 
2000 
2001 
2002 
2003 
2004 
Totalt 1998 
[7,4] 1999 
[6,1] 2000 
[5,6] 2001 
[5,0] 2002 
[5,0] Totalt 
[29,1] 
[2,2] 
[3,0] 
[2,2] 
[7,4] [1,8] 
[2,5] 
[1.8] 
[6,1] [1,7] 
[2,2] 
[1,7] 
[5,6] [1,5] 
[2,0] 
[1,5] 
[5,0] [1,5] 
[2,0] 
[1,5] 
[5,0] [2,2] 
[4,8] 
[6.4] 
[5.5] 
[5,2] 
[3.5] 
[1.5] 
[29,1] 
3SU 
8. ÅTGÄRDER FÖR BEDRÄGERIBEKÄMPNING 
Åtgärderna för bedrägeribekämpning i de instrument som föreslagits för att 
finansiera de olika verksamheterna gäller. Dessa verksamheter omfattar tekniska, 
finansiella och administrativa inspektioner, rapporter och övervakning. De omfattar även 
interna revisioner utförda av styrekonomen och kontroller på plats utförda av 
kommissionens styrekonom och av Europeiska unionens revisionsrätt. 
9. Analys av kostnadseffektivitet 
9.1 Särskilda och kvantifierbara mål. Målgrupp 
Detta meddelande är en uppföljning till grönboken "Ett trafiknät för alla" och till det 
arbete som arbetsgruppen för forskning om transportmodalitet har utfört. Huvudmålen är 
följande: 
• Att åter understryka behovet av ett väl fungerande lokalt och regionalt system för 
persontrafik som en viktig del av Europas transportsystem. 
• Att belysa vikten av att transporttjänsterna integreras till en obruten kedja, vilket 
kräver ett intermodalt synsätt på planering, drift och tjänster. 
• Att presentera ett treårigt arbetsprogram som omfattar 49 initiativ, som täcker 
informationsutbyte, benchmarking, att skapa de rätta politiska ramarna och 
användning av gemenskapens finansieringsinstrument. 
Lokala och regionala transporter är i första hand en fråga för de lokala, regionala och 
nationella myndigheter som har att göra med transportörer och resenärer. Kommissionens 
roll består i att skapa verktyg som dessa aktörer kan använda och att fastställa politiska 
ramar som främjar en hållbar rörlighet. 
9.2 Skäl för åtgärden 
• I Amsterdamfördraget betonas den hållbara utvecklingen som ett av målen för 
Europeiska unionen. Transporter har en mycket viktig roll att spela för att detta mål 
skall uppnås och för att gynna sammanhållningen vid utvidgningen. För att man skall 
få ett väl fungerande transportsystem i Europa krävs hållbara lokala och regionala 
system för persontrafik. Lokala och regionala transporter är ett viktigt inslag för 
livskvaliteten i Europa. 
3? 
Kommissionen har mottagit fler än 176 skriftliga synpunkter efter det att man 
presenterade grönboken "Ett trafiknät för alla" 1995. Synpunkterna har kommit från 
ett stort antal håll som regeringar, regionala och lokala myndigheter, transportörer, 
icke-statliga organisationer, fackföreningar och enskilda medborgare. Dessutom 
arrangerades forumet "Ett trafiknät för alla" i juni 1996 i vilket 250 experter deltog. En 
av de viktigaste slutsatser man kan dra av alla synpunkter är att det inom ramen för 
subsidiaritet finns ett brett stöd för att Europeiska kommissionen skall delta i arbetet 
för att stödja hållbara persontransporter i städerna och regionalt. 
En annan slutsats som kan dras från det arbete som utfördes av arbetsgruppen 
"Intermodalitet på transportområdet" är att intermodalitet är en av hörnpelarna när det 
gäller att gynna transporter dörr-till-dörr. För att öka forskningen om 
transportmodalitet har kommissionen inrättat arbetsgruppen "Intermodalitet på 
transportområdet". Arbetsgruppen hade ett nära samarbete med transportindustrin, 
transportörer och användare. Resultaten från detta samarbete föreligger i meddelandet. 
9.3 Uppföljning och utvärdering av åtgärden 
• Kommissionen kommer att övervaka de tendenser som framkommer av den 
transportstatistik som den samlar in. De viktigaste tendenser som skall observeras är 
totala antalet transporter, marknadsandelen för olika transporttyper, hastigheten för 
transporter dörr-till-dörr, resmönster i olika socialgrupper, föroreningar, 
energianvändning samt offentliga utgifter för transporter. 
• Kommissionen kommer att övervaka tendenser i beslutsfattares och andra berörda 
aktörers åsikter för att få en uppfattning om kunskaperna, inställningen och 
utnyttjandet av olika delar av detta arbetsprogram. 
10. ADMINISTRATIVA UTGIFTER (AVSNITT III, DEL AI BUDGETEN) 
Det konkreta framtagandet av de nödvändiga administrativa resurserna kommer att 
vara beroende av kommissionens årliga beslut om resursfördelning med hänsyn tagen till 
personalantalet och hur mycket extraanslag som budgetmyndigheten godkänner. 
3(f 
10.1 Påverkan på antalet anställda 
Typ av tjänst 
Tjänstemän 
lier tillfälligt 
nställda A 
B 
C 
Totalt Personal som skall 
förvalta åtgärden 
Fasta 
tjänster 
1,5 
0,3 
1,8 Tillfälliga 
tjänster Källa 
Befintliga 
resurser 
hos 
berörda 
GD:n 
1,5 
0,3 
1,8 Extra 
resurser Varaktig­
het 
3år 
3år 
3år 
10.2 Total finansiell påverkan beroende på ytterligare tjänster 
Inga ytterligare tjänster krävs. De tjänster som finns för förvaltningen av åtgärden 
är följande: 
Typ av tjänst 
Tjänstemän * 1,8 x 108 000 ecu x 3 år = 583 200 ecu 
Totalt 583 200 ecu 
* I fråga om tjänstemännen är beräkningarna baserade på Al, A2, A4, A5 och A7-
tjänster. 
3r 
10.3 Ökning av andra administrativa utgifter som resultat av åtgärden 
(under 3 år, ecu, aktuella priser) 
Budgetpost Belopp Beräkningsmetod 
A-7010 57 000 60 tjänsteresor i EU (kostnad: 650 ecu per 
(tjänsteresor, resa) plus 15 tjänsteresor till kandidatländerna 
osv.) 
6 ad hoc-möten med 20 deltagare i varje möte 
- 10 från medlemsstaterna (kostnad: 650 ecu 
per person) och 10 andra experter (kostnad: 
A-7030 84 180 753 ecu per person) 
(expertmöten 
osv.) 
~Tolält 141 180 
Medlen kommer att finnas i GD VII:s budget. 
-x 
ISSN 1024-4506 
KOM(98) 431 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 13 14 16 
Katalognummer : CB-CO-98-445-SV-C 
ISBN 92-78-38029-6 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
n