EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION 
Bryssel den 18.07.1997 
KOM(97) 372 slutlig 
RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET 
om tillämpningen under åren 1993-1995 
av rådets direktiv 92/106/EEG 
av den 7 december 1992 
om gemensamma regler för vissa 
former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna 

1. INLEDNING 
Redan innan rådets direktiv 92/106 antogs den 7 december 1992 förekom 
gemenskapslagstiftning om gemensamma regler för kombinerad transport. 
1.1. Rådets direktiv 75/130/EEG 
Det huvudsakliga syftet med detta direktiv var att befria den kombinerade transporten 
från alla kvantitativa restriktioner (kvoteringar) och avskaffa vissa administrativa 
formaliteter.1 
Direktiv 75/130 har ändrats fem gånger.2 Det främsta syftet med dessa ändringar var att 
utvidga åtgärdernas räckvidd till följande: 
Transport av enheter på inre vattenvägar mellan medlemsstaterna, inbegripet den 
inledande och avslutande transportsträckan på landsväg. 
Återbetalning av nationella skatter på vägfordon som används vid kombinerad 
transport. 
Kombinerad transport för egen räkning. 
Avskaffandet av obligatoriska avgifter avseende den inledande och avslutande 
transportsträckan på landsväg. 
1.2. Rådets direktiv 92/106/EEG 
Rådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler 
för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna är 
en konsoliderad version av direktiv 75/130/EEG av den 17 februari 1975. 
Direktiv 92/106/EEG är avsett att befria den inledande och avslutande sträckan 
av kombinerade transporter som sker på järnväg, inre vattenvägar och även till 
havs från alla tillståndskrav, när den mellanliggande sträckan är minst 100 km 
fågelvägen. Vägavsnitten är underkastade samma gränser som vägtransport i 
anslutning till transport på inre vattenvägar. 
Målet med direktiv 92/106 kan sammanfattas på följande sätt: 
"De ökande problemen med vägnätets överbelastning, miljön och 
trafiksäkerheten gör det till ett allmänt intresse att fortsätta att utveckla de 
kombinerade transporterna som ett alternativ till vägtransporter. " 
Direktiv 75/130/EEG av den 17 februari 1975, EGT nr L 48, 17.2.1975, s.31 
Direktiv 79/5/EEG av den 19 december 1978, EGT nr L 5, 9.1.1979, s.33 
Direktiv 82/3/EEG av den 21 december 1981, EGT nr L 5, 9.1.1982, s.12 
Direktiv 82/603/EEG av den 28 juli 1982, EGT nr L 247, 23.8.1982, s.6 
Direktiv 86/544/EEG av den 10 november 1986, EGT nr L 320, 15.11.1986, s.33 
Direktiv 91/224/EEG av den 27 mars 1991, EGT nr L 103, 23.4.1991, s.l 
EGT nr L 368, 17.12.92 s.38 
2 
+ Enligt artikel 5 i direktiv 92/106/EEG skall kommissionen upprätta en rapport 
till rådet om följande: 
gemenskapsrättens tillämpning inom detta område, den ekonomiska utvecklingen 
för de kombinerade transporterna samt eventuella förslag till ytterligare åtgärder 
för att främja kombinerade transporter. 
För att fullgöra denna skyldighet har föreliggande rapport upprättats. 
Vid sammanställningen av rapporten skickade kommissionen ut ett frågeformulär 
till medlemsstater och berörda branschorganisationer. Rapporten handlar om 
tillämpningen av direktivet under perioden 1993-1995. De statistiska tabellerna 
upprättades med hjälp av uppgifter för perioden 1993-1994, eftersom det bara för 
denna period fanns tillräckliga uppgifter tillgängliga. Analyserna i rapporten 
bygger i stor utsträckning på de uppgifter som gavs i svaren, vilka mottogs 
mellan den 23 maj 1995 och den 11 januari 1996. Grekland, Italien och Spanien 
svarade inte på frågeformuläret. 
I direktiv 92/106/EEG beskrivs "kombinerad transport" på följande sätt i artikel 
1.1: 
"I detta direktiv avses med kombinerad transport: transport av gods 
mellan medlemsstater i fall då en lastbil, släpvagn, påhängsvagn (med 
eller utan dragbil) eller ett växelflak eller en sådan container som är 
minst 20 fot lång används för transport på väg den inledande och 
avslutande transportsträckan och fraktas på järnväg, inre vattenvägar 
eller till havs den mellanliggande sträckan, om den mellanliggande 
sträckan är minst 100 km, och vägtransporten sker 
mellan den plats där godset lastas och närmaste pålastningsstation 
eller mellan närmast lämpliga urlastningsstation och den plats där 
godset lossas, eller 
inom en radie av 150 km fågelvägen från lastnings- eller 
lossningshamnen." 
2. TILLÄMPNING AV DIREKTIV 92/106/EEG 
2.1. Införlivande i nationell lagstiftning 
Enligt artikel 10 i direktiv 92/106/EEG är medlemsstaterna skyldiga att följa 
4 direktivet före den 1 juli 1993. Medlemsstaterna har med bara ett par undantag 
införlivat direktiv 92/106 i sin nationella lagstiftning. I fall där direktivet bara 
delvis har införlivats eller lagstiftning ännu inte har antagits när denna rapport 
sammanställs, har kommissionen inlett ett förfarande om överträdelse i enlighet 
med artikel 169 i Romfördraget. 
2.2. Underlåtenhet att tillämpa direktivets bestämmelser på rätt sätt 
Efter ett klagomål från ett vägtransportföretag noterade kommissionen att Italien 
i strid med artikel 2 i direktivet hade infört kvoter i tillstånd utfärdade för fordon 
som uteslutande användes på den inledande och avslutande transportsträckan på 
landsväg vid kombinerad transport i Italien, även när fordonen i fråga var 
registrerade i Italien. Kommissionen väckte talan vid Europeiska 
gemenskapernas domstol, som den 7 maj 1992 dömde till förmån för 
kommissionen mot Italien (mål 45/89). 
Enligt en sammanslutning av vägtransportörer har en viss medlemsstat 
fortfarande kvar ett tillståndssystem för kombinerad transport. Kommissionen 
beslutade i oktober 1996 skicka en formell underrättelse till de berörda 
myndigheterna eftersom dessa inte hade besvarat begäran om uppgifter. 
2.3. Tillämpning av direktivets bestämmelser på skatteområdet 
2.3.1 Allmänt 
Genom direktiv 82/603/EEG upprättades ett system med skatteförmåner för att 
främja utnyttjandet av kombinerad transport. Genom artikel 8 tilläts den 
medlemsstat där fordonen är registrerade nedsätta eller återbetala bestämda 
skatter på vägfordon som används vid kombinerad transport, antingen "med ett 
schablonbelopp eller i proportion till dessa fordons transportsträcka per järnväg". 
Genom artikel 8 tilläts medlemsstaterna också utvidga skattenedsättningen eller 
återbetalningen till järnvägstransporter som utförts helt eller delvis utanför deras 
territorium. 
År 1990 lade kommissionen fram ett förslag till ändringar av direktiv 75/1304. 
Ett av förslagen innebar att nedsättningarna skulle vara obligatoriska för hela 
järnvägssträckan. Rådet antog emellertid inte denna åtgärd. 
Genom antagandet av direktiv 92/106 och med stöd av direktivets artikel 6.1 
skapades år 1992 följande skyldighet: 
"Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som krävs för att de i punkt 3 angivna 
skatterna på vägfordon (lastbilar, dragbilar, släpvagnar eller påhängsvagnar) som 
används vid kombinerade transporter minskas eller återbetalas, antingen med ett 
schablonbelopp eller i proportion till den sträcka fordonen transporteras per 
KOM (90) 564 
järnväg inom de ramar, på de villkor och enligt de regler som medlemsstaterna 
fastställer efter samråd med kommissionen. " 
Det måste påpekas att medlemsstaterna har tillämpat artikel 6.1 i direktiv 92/106 
om skatterabatter bara ifråga om kombinerad landsvägs- och järnvägstransport, 
främst rullbana. Andra typer av kombinerad transport, bl.a. dem som inbegriper 
transport på inre vattenvägar eller korta havstransporter, gynnas inte av 
rabatterna avseende skatterna i artikel 6.3 i direktiv 92/106. 
Enligt direktiv 92/106 får medlemsstaterna emellertid bevilja vissa andra 
skatterabatter enligt följande: 
-För det första: "Medlemsstaterna får emellertid bevilja sådana minskningar eller 
återbetalningar på grundval av järnvägstransporter som helt eller delvis utförts 
utanför den medlemsstat i vilken fordonen är registrerade. " 
-För det andra: "...fordon som endast används för anslutningstransport på väg 
vid kombinerad transport kan undantas från de i punkt 3 upptagna skatterna 
förutsatt att dessa fordon beskattas särskilt". 
2.3.2 Medlemsstater där åtgärderna på skatteområdet har praktisk verkan: 
Tyskland har sedan 1979 beviljat skattenedsättningar för vägfordon som används 
vid kombinerad transport efter antalet genomförda järnvägstransporter. Fordon 
som uteslutande används för transport till och från slutstationer är befriade från 
beskattning. Det sammanlagda årliga beloppet uppgår till omkring 12,5 miljoner 
ecu (24 miljoner DEM). 
Frankrike har sedan 1979 beviljat nedsättning av drivaxelskatten för 
vägtransportörer som använder kombinerad landsvägs- och järnvägstransport. 
Nedsättningen uppgår till 75 % av skatten i transportzonen. 
Enligt den senaste rapporten om direktiv 92/106 återbetalar Italien vägskatter 
och regionala tilläggsskatter i fråga om fordon som använder järnvägen. Det 
sammanlagda beloppet är inte känt. 
Österrikiska fordon som uteslutande används för transporter till och från 
slutstationer har befriats från fordonsskatt. För varje österrikiskt fordon som 
fraktas på järnväg beviljas dessutom en skatterabatt på 15 % av den månatliga 
skatten. För detta betalar den österrikiska regeringen omkring 5 miljoner ecu (70 
miljoner shilling) per år. 
2.3.3 Medlemsstater där åtgärderna på skatteområdet inte har någon praktisk 
verkan 
I Förenade kungariket finns föreskrifter om skatterabatter för hela fordon som 
används vid kombinerad transport (av det slag som kallas rullbana), eftersom 
fordonsskatten bara tas ut för motorfordon. Enligt det svar som har givits är 
emellertid transport av sådana fordon på järnväg i dagsläget inte möjligt i 
Förenade kungariket på grund av de begränsningar som följer av lastprofilen. 
I Belgien är återbetalning möjlig för den järnvägssträcka som tillryggaläggs av 
beskattade fordon inom Belgien, men i själva verket har ingen återbetalning 
skett. Belgien har meddelat kommissionen att detta beror på de korta sträckor 
inom landet för vilka återbetalning skulle kunna krävas och den administrativa 
belastning detta skulle innebära. I Nederländerna hade åtgärderna ingen verkan 
eftersom skatterabatter bara kan komma i fråga för varje enskilt fordon som 
beskattas. Med hänsyn till att det på den nederländska marknaden i allmänhet 
inte förekommer några kombinerade transporter som inbegriper hela vägfordon, 
har antalet beviljade skatterabatter varit obetydligt. Finland behövde nästan inte 
betala ut något alls. I Sverige kan bara fordon som utnyttjar järnvägen mer än 60 
dagar komma ifråga för skatterabatter. Inga ansökningar om skattenedsättning 
gjordes i Sverige. 
Danmark, Grekland, Spanien, Irland, Luxemburg och Portugal svarade inte på 
denna fråga. Det är emellertid känt från den senaste rapporten om direktiv 
92/106 att Danmark, Grekland, Spanien, Irland och Luxemburg inte gjorde 
några återbetalningar. 
2.3.4 Slutsatser om skatterabatter 
Sammanfattningsvis har alltså de nuvarande skattebestämmelserna inte utnyttjats i 
merparten av medlemsstaterna. Dessutom är tillämpningen av den obligatoriska 
skattebestämmelsen begränsad till ett slags kombinerad transport, nämligen 
järnvägstransport av vissa fordon. I många skattesystem begränsar detta i 
praktiken tillämpningen till rullbana. Den praktiska inverkan på utvecklingen av 
kombinerad transport är därför liten. Det bör erkännas att kombinationer av 
transport på inre vattenvägar och korta havstransporter också kan bidra till en 
hållbar transport. Eftersom vägar inte utnyttjas för huvuddelen av transporten i 
sådana fall kan det vara berättigat att sänka vägskatterna. Man kan också fråga 
sig om det är berättigat, så länge de externa kostnaderna för vägtransporter inte 
fullt ut har internaliserats, att mildra de negativa följderna av detta för den 
kombinerade transporten genom att sänka skatterna för kombinerad transport. 
Man måste överväga olika sätt att utvidga den praktiska tillämpningen av 
skattebestämmelserna till medlemsstater som för närvarande inte tillämpar dem 
och till kombinerad transport som inbegriper korta havstransporter eller transport 
på inre vattenvägar. Det finns huvudsakligen två möjligheter: att antingen 
utvidga räckvidden för frivilliga undantag från beskattning, eller öka antalet 
former av kombinerad transport för vilka undantag från beskattning är 
obligatoriskt. 
2.4. Tillämpning av direktivets bestämmelser om den inledande eller avslutande 
vägsträckan 
Medlemsstaterna tillhandahöll ingen specifik information om effekterna av 
bestämmelserna om liberalisering av den inledande och avslutande sträckan av 
kombinerade transporter. I Italien grundades en organisation för sådana 
inledande och avslutande vägtransporter. Kommissionen har nyligen godkänt 
medfmansiering av en undersökning om ökad tillämpning av denna idé under 
Fjärde ramprogrammet. 
Från och med den 1 juli 1998 kommer vägtransportcabotage att vara befriat från 
tillståndskrav . Eftersom kombinerade transporter redan har varit befriade från 
tillståndskrav innebär detta att de förlorar en konkurrensfördel och kommissionen 
kommer därför, om nödvändigt, att ompröva relevanta bestämmelser i 
92/106/EEG. 
3. SEKTORNS EKONOMISKA UTVECKLING 
3.1. Statistisk utveckling i Europa 
3.1.1 Kombinerad transport i TEU 
Tabell 1 visar följande: 
- Antal enheter som fraktats med kombinerad transport uttryckt i TEU. 
- Ökning under perioden 1993-1994, eftersom kommissionens avdelningar bara 
har tillgängliga uppgifter om alla transportsätt och typer av enheter som ingår i 
de kombinerade transporterna för denna period. Uppgifterna för år 1990 från den 
föregående kommissionsrapporten6 används som referens. 
- Eftersom tillgängliga uppgifter inte är standardiserade anges i tabellen bästa 
möjliga uppskattningar. 
- En mer omfattande tabell som även visar olika enhetstypers relativa betydelse 
återfinns i bilaga 1, liksom förklarande anmärkningar och andra kommentarer 
rörande tillgänglig statistik. 
Tabell 1 Utveckling avseende kombinerad transport, omvandlat till TEU 
TEU totalt i kombinerad 
transport, med undantag 
för korta havstransporter Källa 
se bilaga 1 1990 
4 884 000 1993 
6 707 000 1994 
7 640 000 
3.1.2 Slutsats på grundval av tabell 1 
Antal TEU som fraktades med kombinerad transport är imponerande. Ökningen 
under perioden 1990 -1994 uppgick till nästan 60 %. 
3.1.3 Försök att jämföra landsvägstransport, godstrafik på järnväg och 
5 Förordning nr 3118/93 av den 25 oktober 1993, artikel 12.2, EGT nr. L 279, 
12.11.1993, s. 1. 
6 KOM (93) 394 
7 
kombinerad transport 
Denna jämförelse skall helst göras i miljoner tonkilometer (tkm), men särskilt 
ifråga om inre vattenvägar och nationell containertrafik finns inga riktigt 
passande siffror tillgängliga. Följaktligen fick uppskattningar göras. Källorna 
anges i bilaga 1. 
Tabell 2 Trender i miljoner tonkilometer 
1993 1994 
Landsväg 964 000 1 061 000 
Godstrafik på järnväg 205 000 220 000 
Kombinerad transport totalt. 47 392 51972 
med undantag för korta 
havstransporter 
Tabell 2 visar att vid en jämförelse av kombinerad transport med 
vägtransport i tonkilometer, utgör kombinerad transport omkring 5 % av 
vägtransporten. I förhållande till målet att ytterligare utveckla kombinerad 
transport som ett alternativ till vägtransport, vilket uttrycks i det citat som 
återgavs i 1.2, är denna procentuella andel fortfarande låg. 
Vid en jämförelse av kombinerad transport med järnvägstransport, återigen 
i tonkilometer, utgör emellertid kombinerad transport omkring 23 % av 
godstrafiken på järnväg. 
3.1.4 Slutsats om jämförelsen mellan landsvägstransport, järnvägstransport 
och kombinerad transport 
Jämförelsen mellan landsvägstransport och kombinerad transport visar att 
kombinerad transport räknat i tonkilometer utgör omkring 5 % av 
landsvägstransporten. I förhållande till målet att ytterligare utveckla 
kombinerad transport som ett alternativ till vägtransport är denna 
procentuella andel fortfarande låg. Det måste påpekas att under den 
undersökta perioden ökade vägtransporten även sin andel av den totala 
transportmarknaden. Jämförd med järnvägstransporten är den kombinerade 
transporten redan betydande. 
3.1.5 Slutsats om statistikens kvalitet 
Det behövs mer enhetlig statistik. Kommissionen håller för närvarande på 
att arbeta med detta. 
Eurostat bör utveckla ett lämpligt system för insamling av data genom 
att arbeta för en enhetlig och harmoniserad rapporteringsstruktur, där 
affärsintressen tillförsäkras skydd. 
3.1.6 Kombinerad transport av containrar på inre vattenvägar 
Under den period som undersöktes (1993-1994) ökade containertrafiken på inre 
vattenvägar med omkring 10 %. De viktigaste transportförbindelserna är de som 
ligger inom triangeln mellan hamnarna i Rotterdam, Antwerpen och Rhen. Alla 
transporter mellan Antwerpen och Rotterdam stämmer inte in på beskrivningen 
av kombinerad transport, eftersom det ofta inte ingår någon vägsträcka. De 
ersätter emellertid i allmänhet vägtransporter. Mellan Lille och dessa hamnar och 
på Donau börjar containertrafiken dessutom öka, med visst inledande stöd från 
PACT-programmet, genom vilket ett antal pilotåtgärder avseende kombinerad 
transport medfmansierades under perioden 1993-1996 med kommissionsmedel7. 
3.1.7 Containertrafik som delvis sker på järnväg 
Transport av containrar som delvis sker på järnväg ökade ännu mer än 
containertrafiken på inre vattenvägar. Intercontainer (ICF) tillskriver detta den 
allmänna ekonomiska återhämtningen och att man har börjat använda hela tåg. 
Jämfört med 1993 var tillväxten i TEU 15% (källa ICF). Under 1995 var 
siffrorna stabila, men räknat i tonkilometer låg ökningen på omkring 2% (källa 
SGKV:s rapport 1995). Intercontainers rapport innehöll inga närmare uppgifter 
om vilka transportförbindelser som trafikerades. ICF uppgav emellertid att 
ökningen berodde på nya tåg. 
3.1.8 Kombinerad landsvägs- och järnvägstransport av växelflak, påhängsvagnar 
och rullbana (lastbilar på tåg) 
Enligt UIRR-.s statistik ökade antalet växelflak (inbegripet containrar i UIRR:s 
statistik) och fordon i rullbana med omkring 20 %. Enligt UIRR:s rapport för 
1995 är emellertid den långsiktiga utvecklingen mot växelflak stabil och 
ökningen avseende rullbana räknat i tonkilometer är mindre tydlig. Under 1995 
noterade UIRR-företagen en tillväxt med 5,6 % som särskilt berodde på 
internationella transporter (källa SGKV:s rapport 1995). De 11 företag inom EU 
som är medlemmar trafikerar sinsemellan ett stort antal sträckor och har 
transportförbindelser med flera länder i Central- och Östeuropa. Enligt UIRR:s 
rapport för 1994 gjordes två tredjedelar av deras internationella landsvägs- och 
järnvägstransporter norr om Alperna 
3.1.9 Påhängsvagnar och lastbilar på fartyg 
Dessa enheter transporteras inte på inre vattenvägar i någon större omfattning 
utom på Donau. När det gäller korta havstransporter är det svårt att göra någon 
statistisk skillnad mellan korta färjetransporter (högst 100 km) och korta 
havstransporter i samband med kombinerad transport. Detta är skälet till att 
7 Kommissionens beslut 93/45/EEG av den 22 december 1992, EGT nr L 16, 
25.1.1993, s. 55. 
9 
10 
ingen statistik för denna typ av transport användes i tabellerna. 
3.2. Marknadsorganisation 
3.2.1 Kombinerad transport som delvis sker på järnväg 
Företag som utför kombinerad transport har sedan flera år tillbaka möjlighet att 
utföra alla typer av kombinerad transport. Särskilt vad gäller växelflaks- och 
containersektorerna har detta lett till ökad konkurrens. ICF nämner dessutom 
utnyttjandet av hjulnav som en organisatorisk förbättring. 
Den 29 juli 1991 antog rådet direktiv 91/440/EEG 8 som bl.a. ger 
järnvägsföretag och även internationella grupper av järnvägsföretag rätt att 
utnyttja järnvägsinfrastruktur i hela gemenskapen för internationella kombinerade 
transporter. Denna politiska åtgärd är avsedd att stimulera utvecklingen av 
kombinerad transport. Ett antal medlemsstater har inte införlivat artikel 10 i detta 
direktiv men på andra håll har det bildats flera allianser för internationell 
kombinerad transport. 
3.2.2 Kombinerad transport som delvis sker på inre vattenvägar 
Rhen utgör ryggraden för containertrafiken på pråmar. Bakom denna framgång 
ligger fri sjöfart, företagaranda och stränga tidsscheman i kombination med en 
vattenväg som har hög kapacitet och det stora antalet containrar som lastas om i 
Antwerpen och Rotterdam. Mellan Rotterdam och Tysklands inland har inre 
vattenvägar en marknadsandel på 35 % av containertrafiken enligt "Union 
Internationale de la Navigation Fluviale". 
Det är anmärkningsvärt att containertrafiken på pråmar mellan Antwerpen och 
Rotterdam v.v. är så betydelsefull eftersom det bara är fråga om en kort sträcka. 
Möjligheten till detta skapades genom Schelde-Rhenförbindelsen 
("Ausbauzustand") och har förverkligats genom ett effektivt utnyttjande av 
skytteltrafik. 
De företag som bedriver containertrafik på inre vattenvägar är både 
sjöfartsföretag och enskilda fartygsinnehavare ('artisans'). Ofta går man samman 
i grupper för att kunna erbjuda tätare och mer regelbunden trafik. 
3.2.3 Kombinerad transport där det ingår korta havstransporter. 
Kombinerad transport där det ingår korta havstransporter inbegriper följande: 
- Anslutningstrafik, huvudsakligen mellan de stora hamnarna i området 
Hamburg-Le Havre och hamnar i alla regioner i Europa samt anslutningstrafik i 
Medelhavsområdet. 
- Roll on/Roll off-fartyg för vägfordon och regelbundna Load on-Load off-fartyg 
för containrar, som särskilt binder samman medlemsstater i gemenskapens 
ytterområden med grannländerna och de centrala delarna och även förbinder 
EGT nr L 237, 24.8.91, s. 25 
10 
11 
fastlandet med större öar. 
Kommissionens meddelande om utvecklingen av korta havstransporter i Europa 9 
innehåller en handlingsplan med rekommenderade åtgärder för att förbättra de 
korta havstransporternas kvalitet och effektivitet som ett första steg för att lägga 
om trafiken från landsväg till sjöfart. 
3.3. Konkurrensställning för kombinerad transport 
3.3.1 Synpunkter på konkurrensställningen för kombinerad transport 
Som anges i Kommissionens meddelande om en handlingsplan för att främja 
kombinerad transport av gods,10 kan kombinerad transport fortfarande inte alltid 
konkurrera med landsvägstransporten ens på längre sträckor. Det första 
problemet är bristen på internalisering av externa kostnader, särskilt när det 
gäller landsvägstransporter, något som diskuteras på djupet i Kommissionens 
grönbok om en rättvis och effektiv prissättning"11. Det andra problemet handlar 
om att upprätthållandet av lagstiftningen om körtider för landsvägstransporter 
varierar i medlemsstaterna. Om denna lagstiftning skulle upprätthållas fullt ut 
skulle iakttagandet av körtidsbegränsningar för landsvägstransporter av gods leda 
till att flera långa vägtransporter skulle genomföras av två förare i varje lastbil. 
Genom att höja kostnaderna för rena landsvägstransporter skulle detta förbättra 
konkurrensställningen för kombinerad transport. Vad gäller körtider arbetar 
kommissionen för att ersätta den nuvarande fardskrivaren med en elektronisk 
anordning.12 För det tredje snedvrider fortfarande överbelastningen i samband 
med landsvägstransporter konkurrensen med järnvägen. På grund av tekniska 
begränsningar ger kombinerade transporter med en bruttovikt på över 44 ton för 
hela fordonet i vissa fall upphov till problem. Den maximala bruttovikten i 
allmänhet och det särskilda undantaget på 44 ton för kombinerad transport kan 
ge en allmän uppfattning om huruvida kombinerad transport i ett bestämt land 
har någon särskild fördel i fråga om tunga transporter. Idag är det bara 
landsvägstransportörer som bestraffas om polisen upptäcker att de har 
överbelastat. De utsätts emellertid ofta för påtryckningar av sina uppdragsgivare 
att överbelasta. Om även sjöfartsföretag skulle kunna göras ansvariga för detta 
skulle trycket på landsvägstransportörer minska och konkurrensställningen för 
kombinerad transport förbättras. De rättsliga frågorna som detta inbegriper, 
särskilt frågan om detta är möjligt inom ramen för gemenskapsrätten, kvarstår att 
undersöka. 
Kombinerad transport kräver dessutom kostsamma omlastningar och intermodal 
utrustning, vilket är en strukturell nackdel. Sist men inte minst används den 
9 KOM(95)317 
10 Meddelande till rådet KOM (96) 335, 24.7.1996 
11 KOM(95) 691 slutlig 
12 KOM(94)323 slutlig, EGT nr 243, 31.8.1994, s. 8, ändrad genom KOM(95) 550 
slutlig, EGT nr C 25, 31.1.1996 s. 5 
11 
12 
informationsteknik som krävs för kombinerad transport ännu inte tillräckligt för 
att denna komplicerade verksamhet skall kunna konkurrera med 
landsvägstransporter. Genom att lägga fram ett förslag till en rådsförordning om 
beviljande av ekonomiskt stöd från gemenskapen till åtgärder för att främja 
kombinerad transport av gods bidrar kommissionen till att förbättra de två 
sistnämnda punkterna. '3 
3.3.2 Slutsats om konkurrensställningen 
Kombinerad transport kan fortfarande inte alltid konkurrera med 
landsvägstransport på långa sträckor på grund av den snedvridna konkurrens som 
kvarstår i förhållande till landsvägstransporten och vissa strukturella problem 
som är knutna till den kombinerade transporten. 
4. FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER PÀ EU-NIVÅ 
4.1 Medlemsstaternas förslag 
4.1.1 Åtgärder för att främja, kombinerad transport 
- B anser att investeringar i infrastruktur och upprättandet av regelbunden trafik 
bör stödjas. Förbättringen av infrastrukturen bör vara sammanhållen. 
- NL vill kunna täcka de inledande förlusterna i samband med skytteltrafik 
eftersom man uppger att det är oundvikligt att utnyttjandet inte är maximalt 
under de första två åren. Man bör överväga att ge mer medel till de 
transeuropeiska n^ten för intermodala transporter. 
- A föreslår att så länge de totala kostnaderna för landsvägstransporter inte täcks 
bör det vara möjligt att sluta avtal om samhällstjänst för kombinerad 
transport. Dessutom bör subventioner för transporter över Alperna tillåtas. 
- F uppger att det bör vara möjligt att ge statligt stöd till utnyttjandet av 
infrastruktur. 
- FIN nämner ekonomiskt stöd, teknikutveckling och konkurrensfrämjande. 
- P och flera andra länder vill att PACT 14 skall bli permanent. 
- Flera länder (B, A) uppgav att man fortfarande måste ägna uppmärksamhet åt 
passerandet av inre gränser. 
- DK påpekar att om landsvägstransporterna skulle inbegripa de faktiska 
kostnaderna för infrastruktur skulle detta främja kombinerad transport. 
- IRL uppger att man i samband med främjandet av kombinerad transport måste 
erkänna betydelsen av landsvägstransporter. 
13 Meddelande till rådet KOM (96) 335 av den 24 juli 1996 
14 När medlemsstaterna skrev sina svarsbrev kunde de bara hänvisa till det 
kommissionsbeslut från år 1992 som nämns i punkt 3.1.6. 
12 
13 
- D anför att konkurrensförmågan för kombinerad transport har minskat på 
grund av liberaliseringen av landsvägstransporter och att Högnivågruppen för 
kombinerad transport5 därför bör sammankallas igen. 
- D anser också att bestämmelsen om transporter på 44 ton, som för närvarande 
är tillämplig om en 40-fots ISO-container fraktas som en del av en 
kombinerad transport, bör utvidgas till att gälla alla olika slags kombinerade 
transporter av alla enheter på samma villkor. 
- F varnar för att utvidga definitionen av kombinerad transport genom att låta 
den även omfatta havstransporter/landsvägstransporter. Utvidgningen till 44 
ton bör begränsas till järnvägs- och landsvägstransporter samt transporter på 
inre vattenvägar och landsväg. 
- UK föredrar att uppmuntra godstrafik med järnväg i allmänhet och utvidgade 
bestämmelsen om 44 ton till växelflak i landsvägs- och järnvägstransporter. 
4.1.2 Kommissionens slutsatser om medlemsstaternas förslag till åtgärder 
De åtgärder som har nämnts går inte alla att genomföra genom en ändring av 
direktiv 92/106/EEG. Vissa handlar om statligt stöd i förordning 1107/70 16, 
transeuropeiska nät 1?, ekonomiskt stöd från gemenskapen (PACT, se 3.1.6 
ovan) eller är åtgärder som rör gränskontroll. Kommissionen ser dem som en 
påminnelse om att mer arbete måste göras utöver en ändring av direktiv 92/106 
för att främja intermodala transporter. 
Flera medlemsstater är emellertid intresserade av möjligheten att i alla 
medlemsstater åtminstone tillåta viktgränsen på 44 ton för den inledande och 
avslutande vägsträckan vid all kombinerad transport. Det franska förslaget om att 
viktgränsen inte skall tillämpas ifråga om havstransporter skulle innebära nya 
restriktioner för kombinerad transport som inbegriper en kort transportsträcka till 
havs. Man bör emellertid vara noga med att ytterligare åtgärder skall främja 
sådana sjöfarts- och landtransporter där huvuddelen av transporten inom 
gemenskapen sker till havs, på järnväg eller inre vattenvägar och 
transportsträckan på landsväg är begränsad. Man bör överväga att i alla 
medlemsstater tillåta en maximivikt på 44 ton på den inledande och avslutande 
vägsträckan vid kombinerad transport. Vid bedömningen bör hänsyn även tas till 
följande punkter: 
15 Högnivågruppen för kombinerad transport, bestående av företrädare för 
medlemsstaterna och andra berörda parter, höll möten under perioden 1990-1992 för att ge 
kommissionen råd. 
16 Åtgärderna avseende kombinerade transporter i förordning nr 1107/70 förlängdes 
senast fram till den 31 december 1997 genom rådets förordning nr 543/97 av den 17 mars 
1997, EGT nr L 84, 26.3.1997 s. 6. 
17 Transeuropeiskt transportnät, beslut nrl692/96/EG av den 23 juli 1996, EGT nr L 
228, 9.9.1996, s. 1 
13 
14 
Kommissionen har lagt fram ett förslag 18 om harmonisering i hela 
gemenskapen av viktgränsen till 44 ton för all landsvägstransport. 
Medlemsstaterna behöll emellertid inte denna del av förslaget när de 
antog 96/53/EG . Inom kort kan därför varje medlemsstat fastställa 
nationella viktgränser och införa viktgränsen på 44 ton för transporter 
inom landet, vilket är tillåtet enligt artikel 4.2 i direktivet,. 
Kommissionens förslag till en allmän viktgräns på 44 ton ligger tack vare 
en formell förklaring fortfarande kvar hos rådet för behandling.20. 
Om alla medlemsstater tillät lastbilar på upp till 44 ton på den inledande 
och avslutande vägsträckan i samband med alla kombinerade transporter 
skulle ett sådant undantag från eventuella befintliga viktgränser inom 
deras territorium direkt gagna den kombinerade transporten. Tanken är 
inte att hindra dem som för närvarande har högre viktgränser. Övriga 
villkor i direktiv 96/53/EG som nu tillämpas och de begränsade 
vägsträckor till slutstationer där denna gräns för närvarande tillämpas kan 
förbli oförändrade. 
4.1.3 Problem avseende transportförbindelser till tredje land 
- B ser svårigheter rörande de yttre gränserna, tullar och enheters tekniska 
standarder. 
- DK vill att järnvägsinfrastrukturen mellan D and Polen förbättras. 
- D och A tar upp problem med veterinärbesiktningar. Dessa länder och NL 
föreslår att sådana besiktningar skall äga rum vid slutstationer för tåg. A 
varnar vidare för stränga sundhetskontroller vid gemenskapens gränser. 
4.1.4 Kommissionens slutsatser om transportförbindelser med tredje land 
Möjligheterna att göra sundhetskontroller och veterinärbesiktningar i samband 
med trafik till tredje land mindre problematiska för kombinerad transport bör 
utredas. Denna fråga faller emellertid under politiken avseende kontroll av 
jordbruksprodukter och kan därför inte lösas genom ändringen av direktiv 
92/106. 
4.2. Branschorganisationernas förslag till åtgärder 
Intercontainer/Interfrigo (ICF) föreslår följande åtgärder på det rättsliga 
området: restriktioner för körning (veckoslut, nätter, helger) bör 
avskaffas för den inledande och avslutande vägsträckan. De skulle också 
välkomna ett undantag från Eurovignette-kravet 21, liksom en utvidgning 
18 
19 
20 
21 KOM(93)679, EGT nr. C 38, 8.2.1994 
Direktiv 96/53/EG av den 25 juli 1996, EGT nr. L 235, 17.9.1996, s. 59 
Rådet, 25 juli 1996 
Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas 
14 
15 
av direktivet till alla lastningsenheter (detta kan tolkas som att man avser 
44 tons-gränsen för vägsträckan vid all kombinerad transport). Alla 
åtgärder bör utvidgas till att gälla i hela Europa. 
Det centrala utskottet för sjöfart på Rhen kräver att de obligatoriska 
undantagen från beskattning i direktiv 92/106 skall utvidgas till 
kombinerad sjöfart och landsvägstransport. 
Internationella unionen för kombinerad landsvägs- och järnvägstransport 
(UIRR) pläderar för att de totala transportkostnaderna skall övervältras på 
dem som ger upphov till dem och för fler kontroller av 
landsvägstransporter. 
4.3. Kommissionens slutsatser om branschorganisationernas förslag till åtgärder 
Det finns restriktioner i flera medlemsstater avseende lastbilskörning på 
veckoslut, nätter och helger. Ibland görs undantag till förmån för kombinerad 
transport. Fram till idag har sådana restriktioner och undantag fastställts på 
nationell nivå, vilket skapar organisatoriska problem för kombinerad transport. 
Avskaffandet av restriktioner för lastbilskörning (på veckoslut, nätter och helger) 
för den inledande och avslutande vägsträckan i samband med kombinerad 
transport skall utredas. Om undantagen är allmänna och obligatoriska skulle detta 
förbättra den kombinerade transportens snabbhet och pålitlighet. 
För en diskussion om inledande och avslutande transporter på 44 ton, se 4.1.2. 
Undantag från beskattning och eventuella undantag från Eurovignette-kravet bör 
om möjligt tillämpas på samma sätt ifråga om all slags kombinerad transport. 
Internaliseringen av externa kostnader (omfördelning av kostnaderna) skall 
hanteras inom ramen för Kommissionens grönbok om en rättvis och effektiv 
prissättning och i senare lagstiftningsarbete. 
4.4. Andra gemensamma åtgärder för att främja kombinerad transport 
4.4.1 Att låta lastbilar frakta 20 fots-containrar 
Medlemsstaterna bör överväga att låta lastbilar frakta tre containrar på 20 
fot i samband med kombinerad transport inom deras respektive 
territorium. Enligt artikel 4.4 b i direktiv 96/53/EC får varje medlemsstat 
göra detta inom det egna territoriet, förutsatt att lastbilarnas beståndsdelar 
(moduler) överensstämmer med de mått som fastställs i det sistnämnda 
direktivet. 
Medlemsstaterna skall fastställa villkoren, varvid hänsyn skall tas till 
säkerheten. Eftersom fordonsdelarna är godkända i hela gemenskapen 
behövs ingen ytterligare harmonisering av lagstiftningen. 
tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar 
och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer, EGT nr L 279, 12.11.93, s.32. 
15 
16 
4.4.2.Kvalitet 
Kvaliteten avseende kombinerad transport bör ytterligare förbättras genom 
en standardisering av staplingsenheterna som är mer lämpad för korta 
havstransporter och landtransporter än de nuvarande ISO-containrarna. 
I detta sammanhang tänker man särskilt på containrarna på 45 fot (13,72 
m). Containrar som mäter mer än 45 fot mellan sidohörnen faller utanför de 
maximimått för fordon som fastställts på gemenskapsnivå för 
landsvägstransporter i direktiv 96/53/EG. Containrar som har börjat 
användas efter den 17 september 1997 kommer därför inte att tillåtas i 
samband med landsvägstransporter därefter. Medlemsstaterna får emellertid 
tillåta containrar som används före denna tidpunkt på sina vägar fram till 
och med den 31 december 2006 i enlighet med rådets direktiv 96/53/EC. 
När de enheter på 45 fot som nämns ovan är 2,55 m breda gör de den 
kombinerade transporten mer konkurrenskraftig jämfört med påhängsvagnar 
i vägtrafik. De kan rymma ungefär samma antal lastpallar, men till skillnad 
från växelflak och påhängsvagnar, går det att stapla containrarna. Å andra 
sidan sägs i sjätte stycket i ingressen till direktiv 96/53/EG att lastbilars mått 
"bör vara stabila på lång sikt". Tekniska framsteg kan med tiden göra det 
möjligt för vägtransportörer att transportera containrar som uppfyller 
måttkraven och kan rymma samma antal lastpallar som påhängs vagnar. 
Vad gäller enheter för kombitrafik ger en yttre längd på 7,45 m och en 
bredd på 2,55 m en lämplig lastningskonfiguration för enhetslaster inom 
ramen för nuvarande europeisk lagstiftning. 
- Standarder för telematik i intermodala kedjor bör utvecklas, bl.a. ett 
EDI-dokument. Förbättringar bör även göras beträffande bokning, 
kommunikation, spårning och kundinformation genom telematik. 
4.4.3 Slutsats om kvalitetsförbättring 
Dessa kvalitetsförbättringar är ännu inte färdiga för lagstiftning, varken inom 
ramen för en ändring av direktiv 92/106 eller i annan gemenskapslagstiftning. 
Dessa är långsiktiga frågor som först och främst kräver samordning, 
pilotåtgärder och i vissa fall mer forskning och utveckling. 
SLUTSATSER 
5.1. Statistik 
5.1.1. Antal enheter i kombinerad transport 
Antalet TEU som transporterades i kombinerad transport var imponerande 7,6 
miljoner år 1994. Ökningen under perioden 1990-1994 var nästan 60%. 
5.1.2. Jämförelse mellan landsvägstransport, järnvägstransport och kombinerad 
transport. 
16 
17 
Jämförelsen mellan landsvägstransport och kombinerad transport visar att 
kombinerad transport räknat i tonkilometer utgör omkring 5 % av 
landsvägstransporten. I förhållande till målet att ytterligare utveckla 
kombinerad transport som ett alternativ till vägtransport är denna 
procentuella andel fortfarande låg. Det måste påpekas att under den 
undersökta perioden ökade vägtransporten även sin andel av den totala 
transportmarknaden. Vid en jämförelse mellan kombinerad transport och 
järnvägstransport, återigen i tonkilometer, utgör kombinerad transport 
emellertid omkring 23% av järnvägstransporter av gods. 
5.1.3. Statistikens kvalitet 
Det behövs mer enhetlig statistik. Kommissionen håller för närvarande på att 
arbeta med detta. 
5.2. Åtgärder som är möjliga genom en ändring av direktiv 92/106 
Kombinerad transport kan fortfarande inte alltid konkurrera med 
landsvägstransport ens på längre sträckor. I det följande tas några praktiska 
åtgärder upp som kan förbättra dess konkurrensställning. 
5.2.1. Skattebestämmelser 
Sammanfattningsvis har de nuvarande skattebestämmelserna inte utnyttjats i 
merparten av medlemsstaterna. Dessutom begränsas tillämpningen av den 
obligatoriska skattebestämmelsen till ett slags kombinerad transport, nämligen 
järnvägstransport av vissa fordon. I många skattesystem begränsar detta i 
praktiken tillämpningen till rullbana. Den praktiska inverkan på utvecklingen av 
kombinerad transport är därför liten. Det bör erkännas att kombinationer med 
transport på inre vattenvägar och korta havstransporter också kan bidra till en 
hållbar transport. Eftersom vägar inte utnyttjas för huvuddelen av transporten i 
sådana fall kan nedsättningar av vägskatter vara berättigad. Undantag från 
beskattning och eventuella undantag från Eurovignette-kravet bör om möjligt 
tillämpas på samma sätt ifråga om all slags kombinerad transport. Ett annat 
argument kan vara kompensation för att de externa kostnaderna ännu inte fullt ut 
betalas av landsvägstransporten. Man måste överväga olika sätt att utvidga 
skattebestämmelsernas praktiska tillämpning till medlemsstater som inte tillämpar 
dem för närvarande och till kombinerad transport som inbegriper korta 
havstransporter eller transport på inre vattenvägar. Det finns huvudsakligen två 
möjligheter: att antingen utvidga räckvidden för frivilliga undantag från 
beskattning, eller öka antalet former av kombinerad transport för vilka undantag 
från beskattning är obligatoriskt. 
5.2.2 Inledande och avslutande transportsträckor 
17 
18 
Från och med den 1 juli 1998 kommer vägtransportcabotage att vara befriat från 
tillståndskrav . Eftersom kombinerad transport redan har varit befriad från 
tillståndskrav innebär detta att den förlorar en konkurrensfördel och 
kommissionen kommer därför, om nödvändigt, att ompröva relevanta 
bestämmelser i 92/106/EEG. 
5.2.3. 44 ton och kombinerad transport 
Man bör överväga att i alla medlemsstater tillåta en maximivikt på 44 ton på den 
inledande och avslutande vägsträckan vid kombinerad transport. Vid 
bedömningen bör hänsyn även tas till följande: 
Kommissionen har lagt fram ett förslag om harmonisering i hela 
gemenskapen av viktgränsen till 44 ton för all landsvägstransport. 
Medlemsstaterna behöll emellertid inte denna del av förslaget när de 
antog 96/53/EG. Inom kort kan därför varje medlemsstat fastställa 
nationella viktgränser och införa viktgränsen på 44 ton för transporter 
inom landet, vilket är tillåtet enligt artikel 4.2 i direktivet. 
Kommissionens förslag till en allmän viktgräns på 44 ton ligger tack vare 
en formell förklaring fortfarande kvar hos rådet för behandling. 
Om alla medlemsstater tillät lastbilar på upp till 44 ton på den inledande 
och avslutande vägsträckan i samband med alla kombinerade transporter 
skulle ett sådant undantag från eventuella befintliga viktgränser inom 
deras territorium direkt gagna den kombinerade transporten. Tanken är 
inte att hindra dem som för närvarande har högre viktgränser. 
5.2.4. Avskaffandet av restriktioner avseende körsträckor 
Avskaffandet av restriktioner för lastbilskörning (på veckoslut, nätter och helger) 
för den inledande och avslutande vägsträckan i samband med kombinerad 
transport skall utredas. Om undantagen är allmänna och obligatoriska skulle detta 
förbättra den kombinerade transportens snabbhet och pålitlighet. 
5.2.5. I rapporten redogörs för flera sätt att förbättra direktiv 92/106, vilka 
anges i 5.2.1-5.2.4. Kommissionen kommer att i lämplig utsträckning vidta 
nödvändiga åtgärder. 
Med tanke på landsvägstransportens starka konkurrensställning är dessa 
åtgärder emellertid inte i sig tillräckliga för att leda till en verkligt betydande 
ökning av den kombinerade transportens totala andel av transportmarknaden. 
5.3. Åtgärder utanför ramen för direktiv 92/106 
5.3.1. Att låta lastbilar frakta 20 fots-containrar 
Medlemsstaterna bör överväga att låta lastbilar frakta tre containrar på 20 
22 Förordning nr 3118/93 av den 25 oktober 1993, artikel 12.2, EGT nr. L 279, 
12.11.1993, s. 1. 
18 
19 
fot i samband med kombinerade transporter inom deras respektive 
territorium. Enligt artikel 4.4 b i direktiv 96/53/EC får varje medlemsstat 
göra detta inom det egna territoriet, förutsatt att lastbilarnas beståndsdelar 
(moduler) överensstämmer med de mått som fastställs i det sistnämnda 
direktivet. 
Medlemsstaterna skall fastställa villkoren, varvid hänsyn skall tas till 
säkerheten. Eftersom fordonsdelarna är godkända i hela gemenskapen 
behövs ingen ytterligare harmonisering av lagstiftningen. 
5.3.2. Överbelastning och körtider inom vägstransport 
Överbelastningen inom landsvägstransporten snedvrider fortfarande 
konkurrensen. Om även sjöfartsföretag skulle kunna göras ansvariga för detta 
skulle trycket på landsvägstransportörer minska och konkurrensställningen för 
kombinerad transport förbättras. Den skulle även förbättras om lagstiftningen 
avseende körtider för landsvägstransporter upprätthölls fullt ut. 
5.3.3. Sundhetskontroller och veterinärbesiktningar 
Möjligheterna att göra sundhetskontroller och veterinärbesiktningar i samband 
med trafik till tredje land mindre problematiska för kombinerade transporter bör 
utredas. 
5.3.4. Kvalitetsförbättringar avseende kombinerad transport 
Det är ännu inte möjligt att lagstifta om en standardisering av staplingsenheterna 
som är mer lämpad för korta havstransporter och landtransporter. Detsamma 
gäller standarder för telematik i intermodala kedjor. Dessa är långsiktiga frågor 
som först och främst kräver samordning, pilotåtgärder och i vissa fall mer 
forskning och utveckling. 
5.3.5. Andra åtgärder som har nämnts för att främja kombinerad transport 
Andra åtgärder som har nämnts inbegriper statligt stöd inom ramen för 
förordning 1107/70, transeuropeiska nät, ekonomiskt stöd från 
gemenskapen eller åtgärder inom gränskontrollområdet. Kommissionen ser 
dem som en påminnelse om att mer arbete måste göras utöver en ändring 
av direktiv 92/106 för att främja intermodala transporter. 
19 
20 
Bilaga 1 
TABELL 1A Statistisk utveckling för varje typ av enhet, omvandlad till TEU 
Typ av enhet 
A) containrar 
-korta havstransporter 
-sjöfart/järnväg 
-sjöfart/inre vattenvägar 
-landsväg/järnväg 
-landsväg/järnväg samt 
enbart järnväg 
B) växelflak (inkl. 
containrar av UIRR-
företag) 
-landsväg/järnväg 
C) Rullbana 
-landsväg/järnväg 
D) Påhängsvagnar 
-landsväg/järnväg 
B+C + D 1990 
1 TEU totalt i kombinerad 
transport, undantaget 
korta er källa 
Ingen lämplig statistik för 
containertrafik och 
transport på roll on-roll 
off-farjor som 
överensstämmer med 
definitionen av 
kombinerad transport 
fanns tillgänglig vid 
sammanställningen av 
denna rapport 
ICF 
UINF 
Uppskattning 
ICF 
D, F, UK (nationella 
uppskattningar, ingen 
statistik fanns tillgänglig 
för samtliga år) 
UIRR 
ICF 
UIRR 
UIRR 1990 
661000 
460 000 
449 000 
1 160000 
2116000 
4 884 000 1993 
655 000 
1034 000 
259 000 
1541000 
2 029 000 
235 000 
477 000 
477 000 
6 707 000 1994| 
738 000 
1 149 000 
306 000 
1650 000 
2 431000 
280 000 
581000 
505 000 
7640 000 
20 
21 
Förklarande anmärkningar 
Vad gäller containertrafik räknas här en enhet som 1,5 TEU. 
UINF står för Union Internationale de la Navigation Fluviale (Internationella unionen för 
sjöfart på floder). 
ICF står för Intercontainer-Interfrigo. 
I UIRR:s (Internationella unionen för företag som utför kombinerad landsvägs- och 
järnvägstransport) statistik för landsvägs- och järnvägstransporter utgör en försändelse 
omkring 2,3 TEU. 
SGKV står för "Studiengesellschaft fiir den kombinierten Verkehr 
e.V."(Forskningssällskapet för kombinerad transport). 
Anmärkningar rörande tillgänglig statistik. 
Flera medlemsstater rapporterade att de inte hade lämplig statistik eller bara delar av 
sådan statistik tillgänglig. Statistiken från organisationer för kombinerad transport är 
lämpligare; det är mindre överlappning. Men det är fortfarande uppskattningar som måste 
göras. Det finns även definitionsproblem, så det kommer att ta lång tid att förbättra 
statistiken. 
För att optimera användningen av tillgängliga resurser kommer Eurostat ombes undersöka 
möjligheterna att utnyttja befintlig administrativ information genom att kontakta de 
behöriga myndigheterna i medlemsstaterna. 
Angående tabell 1A: 
De grundläggande talen är ibland uttryckta i enheter, ibland i TEU. TEU valdes som 
enhet för jämförelser. Containrar i vissa basmaterial inbegriper växelflak. För korta 
havstransporter av enhetslaster som överensstämmer med definitionen av kombinerad 
transport hittades ingen jämförbar statistik. Särskilt ifråga om inre vattenvägar var det 
nödvändigt att resonera länge för att komma fram till övergripande tal. ICF:s statistik 
omfattar ett större område än EU:s medlemsstater och inbegriper transporter till och från 
OSS. UIRR:s statistik inbegriper för år 1993 62 000 och för år 1994 70 000 TEU som 
fraktats för export av företag i stater som inte är EU-medlemmar. Nationell transport 
skildes endast från transport mellan medlemsstater när olika källor utnyttjades. 
Kommissionens rapport från 1993 innehåller ingen jämförbar statistik för transport på inre 
vattenvägar eller nationell containertrafik under 1990. Några få jämförbara tal var 
tillgängliga för 1995: UIRR totalt 3,7 miljoner TEU; ICF totalt 1,3 miljoner TEU 
(SGKV:s rapport för 1995). 
Antalet fordon som transporterades av företag anslutna till UIRR ökade från 1 297 344 år 
1993 till 1529 096 år 1994. 
21 
22 
TABELL 2A Trend i miljoner tkni 
f===== ' * —— i saas=58asaasgsss^=s=i^^^=^^aMgs^B^^^a^^nBBMBB«aHaeBBBBsaa^B^ga« 
1993 1994 
==========^====== ===== :=============sss======g====== ==S=SBS=======B==BOSK====S 
Landsväg (källa: Eurostat) 964 000 1 061 000 
Järnväg (källa: Eurostat) 205.000 220.000 
Kombinerad transport 
- växelflak, påhängs vagnar, 22 000 23 000 
rullbana (källa: UIRR) 
-Containrar, internationell 9 800 11800 
transport med järnväg (källa: 
| ICF) 
- Containrar, inre 6 314 7 238 
vattenvägar (uppskattning) 
- Containrar, nationell 9 278 9 934 
transport med järnväg 
(uppskattning) 
- Korta havstransporter av 
enheter 
Kombinerad transport, totalt 47 392 51972 
Angående tabell 2A: 
Vad gäller containrar som transporteras på inre vattenvägar beräknas avståndet i 
tonkilometer (tkm) på grundval av antal ton/container i tyska hamnar på Rhen (dvs. 6,3 
ton) och UIRR: s avstånd för nationell transport på 669 km (1994). Samma avståndssiffra 
används för nationell containertrafik. ICF:s siffror inbegriper den sträcka som 
tillryggaläggs i samband med transporter till och från OSS (45 miljoner TEU-km). ICF 
använder TEU-km istället för tonkilometer. Inom järnvägstransporten räknas varje 
TEU/km som 9 ton/km (eftersom det antagligen förekommer färre tomvagnar än vid 
transporter på inre vattenvägar). När Eurostat omnämns i tabellen anges: "Källa: 
Eurostat, ECMT, uppskattning om uppgift saknas". I fråga om korta havstransporter av 
enhetslast som överensstämmer med definitionen av kombinerad transport hittades ingen 
jämförbar statistik. 
Transporterat tonnage 
Den statistik som finns tillgänglig är mycket begränsad. Det verkar emellertid inte vara 
meningsfullt att anstränga sig för att förbättra den. 
I kombinerad transport med växelflak, påhängsvagnar och rullbana år 1994 fraktades 
totalt 32 662 670 ton. Dessa siffror avseende växelflak, påhängsvagnar och rullbana 
samlas in av UIRR. De inbegriper EU (15), Schweiz och länder i Central- och Östeuropa. 
Ifråga om containrar som fraktas på inre vattenvägar unneer UINF ett tonnage på 2 977 
000. Denna siffra rör endast containrar i tyska hamnar på'Rhen. Ifråga om containrar som 
fraktas med järnväg eller korta havstransporter fanns ingen statistik om tonnage tillgänglig 
för hela EU. 
2Z 
ISSN 1024-4506 
KOM(97) 372 slutlig 
DOKUMENT 
SV 07 08 10 
Katalognummer : CB-CO-97-365-SV-C 
ISBN 92-78-22769-2 
Byrån för Europeiska gemenskapernas officiella publikationer 
L-2985 Luxemburg 
23.