Förslag till rådets direktiv om bestämmelser och standarder för passagerarfartyg (96/C 238/01) (Text av betydelse för EES) KOM(96) 61 slutlig - 96/0041(SYN)

(Framlagt av kommissionen den 29 februari 1996)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag,

i samarbete med Europaparlamentet, och

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande,

i enlighet med det förfarande som avses i artikel 189 i fördraget, och

med beaktande av följande:

Gemenskapsåtgärder inom sjötransportsektorn bör syfta till att förbättra transportsäkerheten.

Gemenskapen är allvarligt oroad över de senaste fartygsolyckorna där passagerarfartyg varit inblandade med enorma förluster i människoliv som följd. Europeiska unionens medborgare och många andra som reser med passagerarfartyg och med höghastighetspassagerarfartyg över hela gemenskapen har rätt att förvänta sig och kunna lita på att säkerheten ombord ligger på en lämplig nivå.

Bestämmelserna i rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet (1) och dess relevanta enskilda direktiv gäller till fullo användningen av arbetsutrustning och personlig skyddsutrustning av arbetare på passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor.

I internationella konventioner, i synnerhet SOLAS-konventionen, fastställs säkerhetsstandarder i regler för bl.a. passagerarfartyg. Många av dessa regler innehåller emellertid vaga uttryck som tolkas olika av flaggstaterna och som ger varje flaggstat diverse möjligheter att utfärda undantag. Dessutom omfattas inte passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg, när dessa nyttjas på inrikes resor, av de standarder som fastställs i dessa konventioner. Denna situation har lett till att medlemsstaterna har fastställt olika bestämmelser och standarder avseende säkerheten på passagerarfartyg, särskilt de fartyg som nyttjas på inrikes resor.

Inom ramen för uppnåendet av målen med den inre marknaden har tillhandahållandet av persontransporttjänster till sjöss mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredje land liberaliserats genom förordning (EEG) nr 4055/86 (2). I fråga om persontransporttjänster mellan hamnar inom samma medlemsstat (cabotage) inleddes en sådan liberalisering år 1993 genom antagandet av förordning (EEG) nr 3577/92 (3) och kommer att fullbordas i hela gemenskapen inom de närmaste åren.

Det är därför nödvändigt att fastställa gemensamma standarder i hela gemenskapen för att uppnå en harmoniserad och lämplig grad av säkerhet, inte bara för passagerare och besättning utan också för att säkerställa att konkurrensen mellan transportörer sker på lika villkor på gemenskapens vatten. Sådana gemensamma standarder bör till att börja med införas för inrikes resor där skillnaderna i standarder mellan medlemsstaterna är störst och först därefter för internationella resor mot bakgrund av gemenskapens politik att som allmän regel inte anta bestämmelser för internationella resor utanför de befintliga internationella ramarna. För att inleda lämpliga förfaranden för fastställandet av bestämmelser för internationella resor på grundval av de som fastställts för inrikes resor bör kommissionen bemyndigas att förhandla på gemenskapens vägnar i Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om revidering och uppdatering av bestämmelserna för internationella resor och om införande av bestämmelser som rör beviljandet av undantag från SOLAS-bestämmelserna för sådana resor.

Kommissionen tillkännagav i sitt meddelande "En gemensam politik om säkerhet till sjöss" av den 24 februari 1993 (4) att antagandet av gemensamma säkerhetskrav för passagerarfartyg som inte omfattas av tillämpningsområdet för internationella konventioner på detta område är ett av de mål som skall uppnås på gemenskapsnivå. Vid sitt möte den 8 juni 1993 (5) uppmanade Europeiska unionens råd kommissionen att snarast möjligt lämna in förslag till rådet om särskilda åtgärder och formella förslag rörande säkerhetsbestämmelser för passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor. Slutligen har Europaparlamentet i flera resolutioner, varav den senaste antogs den 27 oktober 1994 (6), uppmanat kommissionen att föreslå en rad åtgärder för att uppnå säkerhet till sjöss för passagerarfartyg på gemenskapens vatten.

Med hänsyn särskilt till den inre marknaden för persontransporter till sjöss är åtgärder på gemenskapsnivå det enda möjliga sättet att fastställa en gemensam säkerhetsnivå för fartyg i hela gemenskapen. Underlåtenhet att handla från gemenskapens sida skulle inte bara leda till ett otillräckligt skydd för passagerare utan till att alltför komplicerade och osäkra system skulle finnas kvar inom gemenskapen till skada för och på bekostnad av den berörda näringen.

Gemensamma säkerhetskrav måste uppnås genom bindande gemenskapsbestämmelser. Ett rådsdirektiv som respekterar proportionalitetsprincipen genom att ge varje medlemsstat rätt att besluta vilka verktyg för genomförande som bäst passar dess interna system är emellertid tillräckligt i det här fallet.

När detta direktiv träder i kraft kommer kommissionen att överlämna ett förslag om ändring av rådets förordning (EEG) nr 613/91 av den 4 mars 1991 om överflyttning av fartyg från ett register till ett annat inom gemenskapen. En sådan ändring kommer att säkerställa att medlemsstaterna inte av skäl som härrör från de frågor som omfattas av det här direktivet vägrar att registrera passagerarfartyg som är registrerade i en annan medlemsstat, som uppfyller kraven i detta direktiv och innehar ett giltigt certifikat.

I syfte att förbättra säkerheten och undvika snedvridning av konkurrensen bör de gemensamma säkerhetskraven gälla alla passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor i gemenskapen, oavsett vilken flagga de för.

Passagerarfartyg bör indelas i olika klasser beroende på hur stort det fartområde är som de trafikerar och förhållandena i detta. Höghastighetspassagerarfartyg bör kategoriseras i enlighet med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg som fastställts av Internationella sjöfartsorganisationen. Fartområden som anger vilka zoner olika klasser av passagerarfartyg får trafikera bör fastställas av kommissionen på grundval av underrättelser från medlemsstaterna.

De huvudsakliga referensramarna för säkerhetskraven bör utgöras av 1974 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss - 1974 års SOLAS-konvention - i dess senaste lydelse, som omfattar bl.a. internationellt överenskomna standarder för bl.a. passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på internationella resor liksom lämpliga resolutioner och andra bestämmelser som kompletterar och tolkar dessa.

De olika klasserna av både nya och existerande passagerarfartyg kräver en annan metod för att fastställa säkerhetskrav som garanterar en likvärdig grad av säkerhet eftersom det finns särskilda behov och begränsningar i de olika klasserna. Det är vidare också lämpligt att göra åtskillnad i säkerhetskraven mellan existerade fartyg och fartyg som byggs efter det att de nationella bestämmelser som antas enligt detta direktiv har trätt i kraft, eftersom tillämpning av bestämmelserna för nya fartyg på existerande fartyg skulle innebära sådana omfattande strukturella förändringar att detta inte skulle vara ekonomiskt genomförbart. I fråga om fartyg som tillhör klass B som är längre än 24 meter bör tillämpningen av de nya harmoniserade bestämmelserna i bilaga I införas i enlighet med en tidtabell som liknar den som fastställs i SOLAS-konventionen för internationella resor.

Mot bakgrund av målet i rådets direktiv 96/. . ./EG om fartygsutrustning att undanröja hinder för handeln med sådan utrustning samt förhållandet mellan de krav som behandlas i det direktivet och kraven i det här direktivet bör fartygsburen fartygsutrustning som då den installeras ombord ett passagerarfartyg uppfyller bestämmelserna i direktiv 96/. . ./EG inte underställas ytterligare tester.

Med hänsyn till de avsevärda skillnaderna när det gäller vad som uppfattas som ett höghastighetspassagerarfartyg och i fråga om konstruktion och användning av dessa jämfört med traditionella passagerarfartyg bör sådana fartyg underställas särskilda bestämmelser.

Medlemsstaterna får utöva sina rättigheter i egenskap av hamnstater för att kontrollera att bestämmelserna i det här direktivet uppfylls, vilka bygger på de bestämmelser som planerades i rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om upprätthållandet av internationella standarder för fartygssäkerhet, förebyggande av föroreningar och levnads- och arbetsförhållanden ombord fartyg avseende sjöfart som utnyttjar gemenskapens hamnar och seglar i vatten som ligger inom medlemsstaternas jurisdiktion (hamnstatskontroll).

Medlemsstaterna kan bedöma det vara lämpligt att anta undantag från bestämmelserna i detta direktiv för fartyg som nyttjas under särskilda begränsningar eller att tillåta tillämpning av likvärdiga standarder. De bör ha rätt att anta sådana bestämmelser, under förutsättning att kommissionen genom den kommitté som inrättas genom artikel 12 i rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods inte motsätter sig dem, senast sex månader efter det att förslag om sådana bestämmelser har anmälts till kommissionen. Medlemsstaterna kan upptäcka lokala förhållanden som motiverar tillämpning av ytterligare bestämmelser för alla fartyg som nyttjas inom ett särskilt område. I sådana fall skall samma förfarande iakttas.

Det är nödvändigt att en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna bistår kommissionen för effektiv tillämpning av direktivet. Den kommitté som inrättas i artikel 12 i rådets direktiv 93/75/EEG kan åta sig denna uppgift.

För att kontrollera att direktivet genomförs och upprätthålls på ett effektivt sätt skall besiktningar utföras på nya och existerande passagerarfartyg av administrationen i den stat vars flagga fartyget har rätt att föra eller för administrationens räkning och ett intyg om att kraven är uppfyllda utfärdas. I fråga om höghastighetspassagerarfartyg skall certifikat och tillstånd utfärdas i enlighet med koden för höghastighetsfartyg.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Syfte

Syftet med detta direktiv är att införa en enhetlig grad av säkerhet för människoliv och egendom på nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg om båda dessa fartygskategorier nyttjas på inrikes resor och att fastställa förfaranden för harmonisering av bestämmelserna för passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor.

Artikel 2

Definitioner

I detta direktiv och i dess bilagor avser

a) internationell konvention: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss och 1966 års internationella lastlinjekonvention samt därtill hörande protokoll och ändringar som gäller på dagen för antagandet av detta direktiv,

b) intakta stabilitetskoden: koden om intakt stabilitet för alla fartygstyper som omfattas av IMO-instrumenten som antogs av IMO-församlingen vid dess 18:e session genom dess resolution A.749 (18) av den 4 november 1993, i dess senaste lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv,

c) koden för höghastighetsfartyg: den internationella koden för höghastighetsfartyg som antogs av Internationella sjöfartsorganisationens utskott för sjöfartens säkerhet genom en resolution MSC 36(63) av den 20 maj 1994, i dess senaste lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv,

d) GMDSS: det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss som fastställs i kapitel IV i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv,

e) passagerarfartyg: ett fartyg som transporterar mer än tolv passagerare,

f) höghastighetspassagerarfartyg: ett höghastighetsfartyg enligt definitionen i regel 1 i kapitel X i 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, som transporterar mer än tolv passagerare,

g) nytt fartyg: ett fartyg vars köl har sträckts eller som befinner sig i ett liknande skede i dess konstruktion på eller efter den dag som fastställs genom artikel 13.1. Ett liknande skede i dess konstruktion avser det skede då

i) byggande som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, eller

ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1 % av den beräknade mängden av allt byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen skall gälla.

h) existerande fartyg: ett fartyg som inte är ett nytt fartyg,

i) passagerare: alla personer med undantag av

i) befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov, och

ii) barn under ett år.

j) ett fartygs längd: om inte annat uttryckligen föreskrivs, 96 % av hela längden i en vattenlinje belägen på 85 % av minsta malldjupet mätt från kölens överkant, eller längden från förkanten av förstäven till mittlinjen av roderthjärtstocken i samma vattenlinje, om sistnämnda längd är större. För fartyg konstruerade med styrlastighet skall längden mätas i en vattenlinje som är parallell med konstruktionsvattenlinjen,

k) boghöjd: den boghöjd som definieras i regel 39 i 1966 års internationella lastlinjekonvention som det vertikala avståndet vid förliga perpendikeln mellan den vattenlinje som vid konstruktionstrim svarar mot det åsatta sommarfribordet och översidan av väderdäcket vid fartygssidan,

l) fartyg med genomgående däck: ett fartyg som är försett med ett fullständigt, för väder och sjö utsatt däck vilket har fasta anordningar för vädertät tillslutning av alla öppningar i däckets oskyddade delar, och nedanför vilket alla öppningar i fartygets sidor är försedda med fasta anordningar för vattentät tillslutning.

Det fullständiga däcket kan vara ett vattentätt däck eller en likvärdig konstruktion bestående av ett icke-vattentätt däck med en fullständigt vädertät överbyggnad som är tillräckligt kraftig för att vidmakthålla fullständig vädertäthet och försedd med anordningar för vädertät tillslutning.

m) internationell resa: en resa från en medlemsstats hamn till en hamn utanför denna medlemsstat, eller tvärtom,

n) inrikes resa: en resa i fartområden från en medlemsstats hamn till samma eller en annan hamn i den medlemsstaten,

o) fartområde: ett område som fastställs enligt bestämmelsen i artikel 4.2,

Vid tillämpning av bestämmelserna om radiokommunikation skall emellertid definitionerna av fartområden vara de som anges i regel 2 i kapitel IV i den internationella konventionen om säkerheten för människoliv till sjöss.

p) hamnområde: ett annat område än ett fartområde som definieras av medlemsstaterna, som sträcker sig till den yttersta permanenta hamnanläggning som är en del av hamnsystemet,

q) skyddad plats: ett naturligt eller på konstgjord väg skyddat område som kan erbjuda skydd för ett fartyg vid förhållanden som utgör en fara mot dess säkerhet,

r) flaggstatens administration: de behöriga myndigheterna i den medlemsstat vars flagga fartyget har rätt att föra,

s) värdstat: en medlemsstat till eller från vars hamn eller hamnar ett fartyg som för en annan flagga än medlemsstatens gör en inrikes resa,

t) erkänd organisation: en organisation som erkänns i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 94/57/EG (7) om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg,

u) en nautisk mil: 1 852 meter eller 6 080 fot,

v) signifikant våghöjd: den genomsnittliga höjden för den tredjedel högsta våghöjder som har iakttagits under en bestämd period.

Artikel 3

Tillämpningsområde

1. Detta direktiv gäller, enligt de villkor som fastställs i artiklarna 5 och 6, för

a) nya och existerande passagerarfartyg, samt

b) höghastighetspassagerarfartyg,

oberoende av vilken flagg de för när de nyttjas på inrikes resor.

Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat säkerställa att passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som för en stats flagga vilken stat inte är en medlemsstat till fullo uppfyller detta direktivs krav innan de får nyttjas på inrikes resor inom dess territorium.

2. Detta direktiv gäller inte för

a) passagerarfartyg som är

- örlogsfartyg samt trupptransportfartyg,

- fartyg som inte drivs mekaniskt,

- träfartyg av primitiv konstruktion,

- ursprungliga historiska fartyg ritade före 1965 och kopior av sådana, företrädesvis byggda i de ursprungliga materialen,

- lustjakter om de inte har eller kommer att ha en besättning och ta mer än tolv passagerare för affärsmässiga syften,

- fartyg som uteslutande nyttjas i hamnområden,

b) höghastighetspassagerarfartyg som är

- örlogsfartyg samt trupptransportfartyg,

- lustjakter om de inte har eller kommer att ha en besättning och ta mer än tolv passagerare för affärsmässiga syften,

- fartyg som uteslutande nyttjas i hamnområden.

Artikel 4

Klassificering av passagerarfartyg

1. Passagerarfartyg indelas i följande klasser beroende på vilket fartområde de trafikerar:

Klass A avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor med undantag av de resor som omfattas av klasserna B, C och D.

Klass B avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor under vilka fartyget aldrig befinner sig mer än 20 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från kustlinjen där nödställda kan ta sig i land.

Klass C avser ett passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor, i fartområden där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 2,5 meter är mindre än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex. trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 15 nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 5 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från kustlinjen där nödställda kan ta sig i land.

Klass D avser ett passagerarfartyg som nyttjas endast på inrikes resor i fartområden där sannolikheten för en signifikant våghöjd som överstiger 1,5 meter är mindre än 10 %, under en ettårsperiod för åretrunttrafik, eller under en särskild begränsad period av året för trafik uteslutande under en sådan period (t.ex. trafik under sommaren) under vilken fartyget aldrig befinner sig mer än 6 nautiska mil från en skyddad plats eller mer än 3 nautiska mil, vid medelvattenstånd, från kustlinjen där nödställda kan ta sig i land.

2. Kommissionen skall i enlighet med förfarandena i artikel 9.2 fastställa och uppdatera förteckningen över fartområden på grundval av anmälningar som skall göras av medlemsstaterna. Medlemsstaterna skall senast sex månader före tillämpningsdagen enligt artikel 13.1 i detta direktiv anmäla fartområden som omfattas av deras jurisdiktion och fastställa vilka zoner fartyg i de klasser som fastställs i detta direktiv får trafikera under hela året och i förekommande fall i begränsad periodisk trafik. De skall göra detta genom att använda de kriterier för klasser som fastställs i punkt 1. Förteckningen skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

3. För höghastighetspassagerarfartyg skall de kategorier som definieras i punkt 1.4.10 och 1.4.11 i kapitel 1 i koden för höghastighetsfartyg tillämpas.

Artikel 5

Tillämpning

1. Både nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg skall när de nyttjas på inrikes resor uppfylla de relevanta säkerhetsbestämmelser som fastställs i detta direktiv.

2. Medlemsstater skall inte, av skäl som hänför sig till detta direktiv, ta passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg som uppfyller kraven i detta direktiv ur trafik om dessa nyttjas på inrikes resor. Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat erkänna höghastighetsfartygscertifikat och trafiktillstånd som utfärdats av en annan medlemsstat för höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor eller det intyg om att kraven är uppfyllda, som avses i artikel 11, och som utfärdats av en annan medlemsstat för passagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor.

3. En värdstat får inspektera ett passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på en inrikes resa och granska dess handlingar enligt bestämmelserna i rådets direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll. Om ett passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på en inrikes resa innehar ett giltigt intyg om att kraven i detta direktiv är uppfyllda eller ett certifikat i enlighet med artikel 11.3 skall emellertid det faktum att det är ett passagerarfartyg inte betraktas som tillräcklig grund för en utvidgad inspektion enligt bestämmelserna i rådets direktiv 95/21/EG om hamnstatskontroll.

4. All fartygsburen fartygsutrustning, förtecknad i bilaga A.1 till rådets direktiv 96/. . ./EG (8) och som uppfyller bestämmelserna i det direktivet skall anses uppfylla bestämmelserna i det här direktivet oavsett om direktivets bilaga I kräver att utrustningen skall vara godkänd och ha genomgått provningar som har bedömts som tillfredsställande av flaggstatens administration.

Artikel 6

Säkerhetskrav

1. Med avseende på nya och existerande passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D gäller följande:

a) Konstruktion och underhåll av skrov, huvudframdrivningsmaskineri och hjälpmaskineri, elektriska och automatiska anläggningar skall följa de standarder som anges för klassificering i en erkänd organisations bestämmelser eller likvärdiga bestämmelser som tillämpas av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.

b) Bestämmelserna i kapitel IV, inbegripet 1988 års ändringar rörande det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss (GMDSS), kapitlen V och VI i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv skall tillämpas.

c) Fartygsburen navigationsutrustning:

Bestämmelserna för fartygsburen navigationsutrustning i regel 12 i kapitel V i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, skall tillämpas. Fartygsburen navigationsutrustning som förtecknas i bilaga A.1 till rådets direktiv 96/. . ./EG (9) som uppfyller bestämmelserna i detta anses vara i överensstämmelse med kraven för typgodkännande i SOLAS-konventionen V/12(r).

2. Med avseende på nya passagerarfartyg gäller följande:

a) Allmänna krav:

i) Nya passagerarfartyg i klass A skall till fullo uppfylla kraven i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, och de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga I. I fråga om dessa bestämmelser för vilka SOLAS överlämnar tolkningen till administrationens eget gottfinnande skall administrationen i flaggstaten tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I.

ii) Nya passagerarfartyg i klasserna B, C och D skall uppfylla de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga I.

b) Lastlinjekrav:

i) Alla nya passagerarfartyg med en längd på 24 meter eller däröver skall följa bestämmelserna i 1966 års internationella lastlinjekonvention.

ii) Kriterier som innebär en likvärdig grad av säkerhet som dem i 1966 års lastlinjekonvention skall tillämpas i förhållande till längd och klass på nya passagerarfartyg med en längd på högst 24 meter.

iii) Utan hinder av vad som sägs i punkterna i och ii skall nya passagerarfartyg i klass D undantas från kravet avseende minsta boghöjd som fastställs i 1966 års lastlinjekonvention.

iv) Nya passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D skall ha ett genomgående däck.

3. Med avseende på existerande passagerarfartyg gäller följande:

a) Existerande passagerarfartyg i klass A skall följa de bestämmelser för existerande passagerarfartyg som fastställs i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagande av det här direktivet, och de särskilda relevanta krav som anges i det här direktivet och i dess bilaga I. I fråga om dessa bestämmelser för vilka SOLAS överlämnar tolkningen till administrationens eget gottfinnande skall administrationen i flaggstaten tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I.

b) Existerande passagerarfartyg i klass B med en längd på 24 meter och däröver skall uppfylla de särskilda relevanta kraven i det här direktivet och i dess bilaga I. Kraven i bilaga I skall, utom när ett tidigare datum fastställs i densamma, uppfyllas senast den 1 oktober 2010 eller 15 år efter det att fartyget byggdes, varvid den senare tidpunkten skall gälla. Före den dagen skall flaggstatens nationella bestämmelser som säkerställer en likvärdig grad av säkerhet följas.

Existerande passagerarfartyg i klass B vars längd understiger 24 meter skall uppfylla de särskilda relevanta kraven i detta direktiv och i bilaga I kapitel III samt, när det gäller frågor som inte omfattas av sådana krav, följa flaggstatens bestämmelser. Dessa bestämmelser skall ombesörja en grad av säkerhet som är likvärdig med den i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga I under det att hänsyn tas till de särskilda konstruktionsbegränsningar som beror på dessa fartygs storlek.

c) Existerande passagerarfartyg i klasserna C och D skall uppfylla de särskilda relevanta kraven i detta direktiv och i bilaga I kapitel III samt, när det gäller frågor som inte omfattas av sådana krav, följa flaggstatens bestämmelser. Dessa bestämmelser skall ombesörja en säkerhetsnivå som är likvärdig med den i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga I under det att hänsyn tas till de särskilda lokala operationella förhållandena i de fartområden som fartyg i dessa klasser får trafikera.

d) I händelse av att en medlemsstat anser att de bestämmelser som fastställs av en flaggstats administration enligt b och c inte uppfyller kraven i dessa punkter skall den omedelbart underrätta kommissionen om detta. Kommissionen skall inleda förhandlingar i syfte att fatta ett beslut i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 9.2.

e) Reparationer, förändringar och modifieringar och installationer i samband därmed skall iaktta de krav för nya fartyg som föreskrivs i punkt 2 a. Ändringar som har utförts avseende ett existerande fartyg, vilka endast är avsedda att uppnå en högre överlevnadsstandard, skall inte anses utgöra väsentliga modifieringar.

4. Med avseende på höghastighetspassagerarfartyg gäller följande:

a) Nya höghastighetspassagerarfartyg skall uppfylla de krav som fastställs i koden för höghastighetsfartyg.

b) Konstruktion och underhåll av ett höghastighetspassagerarfartyg och dess utrustning skall följa en erkänd organisations bestämmelser om klassificering av höghastighetsfartyg eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration i enlighet med artikel 14.2 i rådets direktiv 94/57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg.

Artikel 7

Ytterligare säkerhetskrav, motsvarigheter samt undantag

1. Ytterligare säkerhetskrav:

Om en medlemsstat anser att de tillämpliga säkerhetskraven bör förbättras i fråga om vissa situationer på grund av särskilda lokala förhållanden och om den kan påvisa behovet av att göra detta får den under iakttagande av det förfarande som fastställs i punkt 4 anta bestämmelser för att förbättra säkerhetskraven.

2. Motsvarigheter:

En medlemsstat får, under iakttagande av det förfarande som fastställs i punkt 4, anta bestämmelser som tillåter motsvarigheter till reglerna i bilaga I förutsatt att motsvarigheterna är minst lika effektiva som dessa regler.

3. Undantag:

Under förutsättning att det inte leder till en lägre grad av säkerhet och under iakttagande av det förfarande som fastställs i punkt 4 får medlemsstaterna besluta om bestämmelser som undantar fartyg eller från vissa särskilda krav i det här direktivet för inrikes resor som skall genomföras på deras territorium med följande operationella begränsningar: lägre signifikant våghöjd, begränsad tid på året, resor som endast utförs dagtid eller vid lämpliga klimatmässiga förhållanden samt resor av begränsad varaktighet.

4. a) En medlemsstat som utnyttjar bestämmelserna i punkterna 1,2 eller 3 skall till kommissionen anmäla om de bestämmelser de ämnar besluta om, inbegripet uppgifter om i vilken utsträckning det är nödvändigt att bekräfta att säkerhetsnivån är tillräckligt underhållen.

b) Om kommissionen inom sex månader räknat från anmälan anser att de föreslagna bestämmelserna inte är berättigade får den i enlighet med förfarandet i artikel 9.2 kräva att medlemsstaten i fråga skall ändra eller inte anta de föreslagna bestämmelserna.

c) De beslutade bestämmelserna skall anges i relevant nationell lagstiftning och meddelas kommissionen, som skall underrätta övriga medlemsstater om alla närmare upplysningar i samband med detta.

d) Alla sådana bestämmelser skall tillämpas på alla passagerarfartyg i samma klass eller på fartyg när de är i trafik under samma förhållanden utan diskriminering avseende dess flagg eller nationalitet eller dess ägare.

e) De bestämmelser som avses i punkt 3 skall gälla endast så länge som fartyget nyttjas under de angivna villkoren.

Artikel 8

Ändringar

I enlighet med förfarandet i artikel 9.2 får kommissionen göra följande:

a) Göra ändringar i syfte att ta hänsyn till utvecklingen på internationell nivå med avseende på

1. definitionerna i artikel 2,

2. bestämmelserna i fråga om förfaranden och riktlinjer för de besiktningar som avses i artikel 10,

b) Vid tillämpningen av detta direktiv göra ändringar i bilaga I för att tillämpa senare ändringar av internationella konventioner utan att det påverkar förfarandena för ändring av dessa konventioner.

Artikel 9

Rådgivande kommittén

1. Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 12.1 i rådets direktiv 93/75/EEG.

2. Vid hänvisningar till denna punkt skall följande förfarande tillämpas:

a) Kommissionens företrädare skall lämna ett utkast rörande de åtgärder som skall vidtas till den kommitté som avses i punkt 1.

b) Kommittén skall avge sitt yttrande om utkastet inom den tidsfrist som ordföranden, om nödvändigt genom omröstning, får fastställa beroende på hur brådskande ärendet är.

c) Yttrandet skall tas till protokollet. Varje medlemsstat har dessutom rätt att få sitt ställningstagande taget till protokollet.

d) Kommissionen skall fästa den största vikt vid kommitténs yttrande. Den skall underrätta kommittén om hur den har tagit hänsyn till dess yttrande.

Artikel 10

Besiktning

1. Varje nytt passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas följande besiktningar:

a) En besiktning som utförs innan fartyget tas i bruk.

b) En förnyad besiktning en gång om året.

c) Ytterligare besiktningar vid behov.

2. Varje existerande passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas följande besiktningar:

a) En första besiktning i fråga om existerande fartyg, som nyttjas för inrikes resor i den värdstat vars flagga de är berättigade att föra, som utförs innan fartyget tas i bruk på inrikes resor i en värdstat eller senast tolv månader efter den dag för genomförande av det här direktivet som fastställs i artikel 13.1.

b) En förnyad besiktning en gång om året.

c) Ytterligare besiktningar vid behov.

3. Varje höghastighetspassagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas de besiktningar som fastställs i koden för höghastighetsfartyg.

4. Relevanta förfaranden och riktlinjer för besiktningar i samband med det säkerhetscertifikat för passagerarfartyg som beskrivs i IMO:s resolution A.746 (18), som antogs den 4 november 1993 om "riktlinjer för besiktningar inom ramen för det harmoniserade systemet för besiktningar och certifiering" skall i sin lydelse vid tidpunkten för antagande av detta direktiv följas.

5. De besiktningar som avses i punkt 1-3 skall utföras av flaggstatens administrations eller en erkänd organisations särskilda besiktningsmän i syfte att säkerställa att alla tillämpliga krav i det här direktivet efterlevs.

Artikel 11

Certifikat

1. Alla nya och existerande passagerarfartyg i klass A skall förses med ett intyg om att kraven i detta direktiv är uppfyllda. Intyget om att kraven är uppfyllda skall ha det utförande som fastställs i bilaga II. Det skall utfärdas av flaggstatens administration efter det att en första besiktning enligt artikel 10.1 a och 10.2 a har utförts.

2. Intyget om att kraven är uppfyllda skall utfärdas för en period av högst tolv månader. Intygets giltighetstid kan förlängas av flaggstatens administration med en respit på upp till en månad efter den upphörandedag som anges i dokumentet. När en förlängning har beviljats börjar den nya giltighetsperioden för intyget att gälla från och med den dag då det gamla intyget upphörde att gälla innan det förlängdes.

Förnyelse av intyget om att kraven är uppfyllda skall utfärdas efter det att en förnyad besiktning enligt artikel 10.1 b samt artikel 10.2 b har utförts.

3. För höghastighetspassagerarfartyg skall ett säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg och ett trafiktillstånd för höghastighetsfartyg utfärdas av flaggstatens administration i enlighet med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg. Innan flaggstatens administration utfärdar trafiktillståndet för höghastighetspassagerarfartyg som nyttjas på inrikes resor i en värdstat bör den samråda med värdstaten för att få närmare uppgifter om eventuella operationella villkor i samband med fartygets trafik i den staten. Flaggstatens administration bör uppge sådana eventuella förhållanden på trafiktillståndet.

4. Undantag som beviljas ett fartyg i enlighet med bestämmelserna i artikel 7.3 skall anges på intyget om att kraven är uppfyllda.

Artikel 12

SOLAS-regler

Med avseende på passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor gäller följande:

1. Vid detta direktivs ikraftträdande skall Europeiska gemenskapen överlämna en begäran till Internationella sjöfartsorganisationen om att

i) påskynda det pågående arbetet inom Internationella sjöfartsorganisationen för att revidera reglerna i SOLAS-konventionens kapitel II-1, II-2 och III, som innehåller frågor vars tolkning överlåts till administrationens eget gottfinnande, att fastställa harmoniserade tolkningar av reglerna och följaktligen anta ändringar av dessa,

ii) anta bestämmelser om obligatorisk tillämpning av de principer som ligger till grund för bestämmelserna i rundskrivelse 606 från Internationella sjöfartsorganisationens utskott för sjöfartens säkerhet om hamnstaters anslutning till SOLAS-undantag.

2. En sådan begäran skall framföras av kommissionen på grundval av de harmoniserade regler som fastställs i bilaga I till detta direktiv. Samtliga medlemsstater skall göra sitt yttersta för att förmå Internationella sjöfartsorganisationen att skyndsamt sätta igång med utarbetandet av dessa regler och bestämmelser.

3. Om de bestämmelser som avses i punkt 1 inte blir tillämpliga inom rimlig tid får kommissionen i enlighet med bestämmelserna som fastställs i artikel 9.2 ändra detta direktiv för att tillämpa de harmoniserade reglerna i bilaga I på detta direktiv och principerna i rundskrivelse 606 från Internationella sjöfartsorganisationens utskott för sjöfartens säkerhet på passagerarfartyg som nyttjas på internationella resor.

Artikel 13

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv från och med den 1 juli 1998.

2. När medlemsstaterna antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

3. Medlemsstaterna skall fastställa påföljdsystem för överträdelse av de nationella bestämmelser som antagits enligt detta direktiv och skall vidta de åtgärder som är nödvändiga för att säkerställa att dessa påföljder tillämpas. De påföljder som sålunda föreskrivs skall vara effektiva, proportionella och avskräckande.

4. Medlemsstaterna skall omedelbart meddela kommissionen om alla bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen skall underrätta övriga medlemsstater om detta.

Artikel 14

Meddelande

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Artikel 15

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts.

(1) EGT nr L 183, 29.6.1989, s. 1.

(2) EGT nr L 378, 31.12.1986, s. 1.

(3) EGT nr L 364, 12.12.1992, s. 7.

(4) KOM(93) 66.

(5) EGT nr C 271, 7.10.1993, s. 1.

(6) B4-0236/94, 27.10.1994.

(7) EGT nr L 319, 12.12.1994, s. 20. Rådets direktiv om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed.

(8) Förslag till rådets direktiv som skall antas av rådet år 1996.

BILAGA I

SÄKERHETSBESTÄMMELSER FÖR NYA OCH EXISTERANDE PASSAGERARFARTYG I INHEMSK TRAFIK

KAPITEL I ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Där det uttryckligen anges skall bestämmelserna i denna tekniska bilaga I tillämpas för nya passagerarfartyg och existerande passagerarfartyg av klass A, B, C och D i inhemsk trafik.

Nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än 24 meter behöver inte uppfylla kraven i bestämmelserna II-1/B/2 t.o.m. II-1/B/8 och II-1/10 i denna tekniska bilaga, under förutsättning att de administrativa myndigheterna i en stat, vars flagg sådana fartyg är godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser kräver likvärdig säkerhetsnivå.

Existerande fartyg av klass B av mindre längd än 24 meter och existerande fartyg av klass C och D behöver inte uppfylla bestämmelserna i kapitel II-1 och II-2 i denna tekniska bilaga, under förutsättning att de administrativa myndigheterna i en stat, vars flagg sådana fartyg är godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser kräver likvärdig säkerhetsnivå.

Närhelst tillämpning av en IMO-resolution krävs i denna tekniska bilaga för existerande fartyg, behöver fartyg byggda före den dag en sådan resolution antogs av IMO inte uppfylla kraven i en sådan resolution men i den eller de eventuella tidigare tillämpliga resolutionerna.

KAPITEL II-1 KONSTRUKTION - RUMSINDELNING OCH STABILITET, MASKINER OCH ELEKTRISKA INSTALLATIONER

DEL A

ALLMÄNT

1 Definitioner som skall tillämpas för del B (R 2)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. 1. Indelningsvattenlinje: den vattenlinje som används vid bestämning av fartygets rumsindelning.

2. Djupaste indelningsvattenlinje: den vattenlinje som svarar mot det största djupgående som medges enligt de tillämpliga kraven för rumsindelning.

2. Fartygslängd: längden mellan perpendiklarna genom ytterpunkterna av den djupaste indelningsvattenlinjen.

3. Fartygsbredd: den största bredden på ytterkant av spant, mätt i eller under den djupaste indelningsvattenlinjen.

4. Djupgående: det lodräta avståndet från den mallade baslinjen midskepps till indelningsvattenlinjen i fråga.

5. Dödvikt: skillnaden i ton mellan ett fartygs deplacement i vatten med en specifik vikt av 1,025 vid den lastvattenlinje som motsvarar den bestämda fribordbalken och fartygets lättvikt.

6. Lättvikt: ett fartygs deplacement i ton utan last, bränsle, smörjoljor, ballastvatten, färskvatten och matarvatten i tankar, proviantförråd samt passagerare och besättning inklusive deras personliga tillhörigheter.

7. Skottdäck: det översta däck till vilket de tvärgående vattentäta skotten är uppdragna.

8. Marginallinje: en linje dragen minst 76 millimeter under den övre kanten av skottdäcket bordvarts.

9. Fyllbarhet för ett rum: den del av rummets rymd, i procent räknat, som kan fyllas med vatten. Rymden av ett rum som når ovanför marginallinjen skall endast beräknas upp till den linjen.

10. Maskinrum: ett rum som beräknas från den mallade baslinjen till marginallinjen samt mellan de yttersta vattentäta huvudtvärskeppsskotten, som avgränsar de rum som inrymmer huvud- och hjälpframdrivningsmaskiner samt de ångpannor som används till dessa.

11. Passagerarutrymmen: rum för inkvartering av passagerare och för deras bruk, med undantag för resgods-, förråds-, proviant- och postrum.

12. Vattentät: ett byggnadssätt med avseende på konstruktion som förhindrar att vatten tränger igenom konstruktionen i någon riktning vid ett vattentryck som kan uppstå med fartyget i intakt eller skadat skick.

13. Väderbeständig: innebär att vatten inte kan tränga in i fartyget under några som helst väderförhållanden.

14. Ro-ro-fartyg med passagerare: passagerarfartyg med rum för ro-ro-last eller av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/A/2.

2 Definitioner som skall tillämpas för del C, D och E (R 3)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. 1. Kontrollsystem för styrmaskin: utrustning för direkt manövrering på kommandobryggan för överföring till styrmaskinens kraftenheter. Detta system består av sändare, mottagare, hydrauliska styrpumpar med tillhörande motorer, motorskåp, rörledningar och kablar.

2. Huvudstyrsystem: maskineri, manövreringsenheter till roder, kraftenheter till styrmaskin, om sådana förekommer, tillhörande utrustning och de anordningar som behövs för att vrida roderhjärtstocken (dvs. rorpinne eller kvadrant) så att fartyget kan manövreras under normala driftsförhållanden.

2. Kraftenhet till styrmaskin:

1. Vid elektrisk styrmaskin: en elektrisk motor med tillhörande utrustning.

2. Vid elektrohydraulisk styrmaskin: en elektrisk motor med tillhörande elektrisk utrustning och ansluten pump.

3. Vid annat hydrauliskt styrsystem: en drivmotor med ansluten pump.

3. Reservstyrmaskin: en utrustning, utöver någon del av huvudstyrsystemet, som behövs för att manövrera fartyget vid eventuellt bortfall av huvudstyrsystemet, dock förutom rorpinne, kvadrant eller utrustning för samma ändamål.

4. Normala drifts- och boförhållanden: en situation när fartyget som helhet, maskiner, drift, enheter och hjälpmedel för fartygets framdrivning, styrförmåga, säker navigering, skydd mot brand och vatteninträngning, intern och extern kommunikation och signaler, räddningsanordningar och vinschar till räddningsbåtar och även boförhållanden ombord upprätthålls och fungerar på normalt sätt.

5. Nödsituation: en situation då någon anordning som krävs för att upprätthålla normala drifts- och boförhållanden ombord inte fungerar på grund av att den elektriska huvudkraftkällan är ur funktion.

6. Elektrisk huvudkraftkälla: en kraftkälla som är avsedd att förse fartygets huvudkrafttavla med elektrisk ström som sedan skall fördelas till alla de system som behövs för att fartyget skall kunna upprätthålla normala drifts- och boförhållanden ombord.

7. Strömlöst fartyg: en situation då huvudframdrivningsaggregat, ångpannor och hjälpsystem inte fungerar på grund av avsaknad av elektrisk ström.

8. Huvudgeneratoranläggning: det rum där huvudkraftkällan är placerad.

9. Huvudkrafttavla: en panel som får direkt ström från den elektriska huvudkraftkällan och fördelar elektrisk ström till fartygets anläggningar.

10. Reservkrafttavla: en panel som i händelse av huvudkraftkällans bortfall får direkt ström från den elektriska reservkraftkällan eller en tillfällig elektrisk kraftkälla och som är avsedd att fördela elektrisk ström till hjälpsystemen.

11. Reservkraftkälla: elektrisk kraftkälla som skall förse reservkrafttavlan med ström i händelse av huvudkraftkällans bortfall.

12. Maximal gånghastighet: den högsta hastighet som fartyget är avsett att bibehålla vid största djupgående till sjöss.

13. Maximal backhastighet: den hastighet som fartyget beräknas kunna uppnå med den beräknade maximala backningskraften vid högsta djupgående.

14. Maskinrum: alla rum som innehåller propellermaskineri, ångpannor, brännoljeenheter, ångmaskiner och förbränningsmotorer, generatorer och större elektriska maskiner, oljeintag, anläggningar för kylning, stabilisering, ventilation och luftkonditionering och liknande rum med tillhörande trunkrum.

15. Mekaniskt styrsystem: hydraulisk kraftanläggning för vridning av roderstocken som består av en eller flera kraftenheter till styrmaskinen, med tillhörande rörledningar och beslag, samt en styrenhet till rodret. De mekaniska styrsystemen får använda gemensamma mekaniska komponenter, dvs. rorpinne, kvadrant och roderstock, eller utrustning för samma ändamål.

16. Kontrollstationer: de rum i vilka fartygets radio- eller huvudnavigationsutrustning eller reservkraftkälla är placerad, eller i vilka utrustning för brandövervakning eller brandskydd förvaras.

DEL B

INTAKTSTABILITET, RUMSINDELNING OCH SKADESTABILITET (1)

1 Intaktstabilitet (Resolution A.167 ändrad genom A.206 och resolution A.749)

NYA FARTYG AV KLASS A, B, C OCH D:

Alla klasser av nya fartyg skall uppfylla relevanta bestämmelser för passagerarfartyg enligt kodex för intaktstabilitet antagen den 4 november 1993 av Internationella sjöfartsorganisationen vid dess 18:e session genom resolution A.749(18).

EXISTERANDE FARTYG AV KLASS A OCH B:

Alla existerande fartyg av klass A och B skall vid alla lastförhållanden uppfylla följande stabilitetsvillkor efter vederbörlig justering för effekten av outnyttjade volymer i vätsketankar i enlighet med antagandena i resolution 167 bilaga I eller motsvarande.

a) Ytan under kurvan för den rätande hävarmen (GZ-kurvan) skall vara minst

i) 0,055 meterradianer upp till 30 graders krängningsvinkel,

ii) 0,09 meterradianer upp till antingen 40 graders krängningsvinkel eller vatteninströmningsvinkeln, dvs. den krängningsvinkel vid vilken de nedre kanterna av någon öppning i skrovet, överbyggnaderna eller däckhusen, som är öppningar som inte kan tillslutas väderbeständigt, kommer under vatten, om den vinkeln är mindre än 40 grader,

iii) 0,03 meterradianer mellan 30 och 40 graders krängningsvinkel eller mellan 30 grader och vatteninströmningsvinkeln, om denna vinkel är mindre än 40 grader.

b) Kurvan för det positiva rätande momentet skall vara minst 0,20 meter vid en krängningsvinkel som är lika med eller större än 30 grader.

c) Det maximala rätande momentet skall inträffa vid en krängningsvinkel som helst är större än 30 grader och inte mindre än 25 grader.

d) Utgångsvärdet för den tvärgående metacenterhöjden skall inte vara mindre än 0,15 meter.

De lastningsförhållanden som skall tas hänsyn till för att kontrollera att ovan angivna stabilitetskrav är uppfyllda skall innefatta åtminstone de som anges i bilaga II till IMO:s resolution A.167(IV).

Alla existerande fartyg av klass A och B med en längd av minst 24 meter skall uppfylla även de ytterligare kriterier som anges i artikel 5.2 i bilagan till IMO:s resolution A.167(IV) och med kriterierna för hög vindstyrka och rullning som fastställs i IMO:s resolution A.562 (14).

2 Vattentäta rumsindelningar

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

Alla fartyg skall med hjälp av vattentäta skott, dragna upp till skottdäcket, vara indelade i vattentäta avdelningar vilkas högsta längd skall beräknas enligt de särskilda krav som anges nedan.

Varje annan del av den inre byggnadskonstruktion som påverkar tillförlitligheten avseende fartygets rumsindelning skall vara vattentät.

3 Fyllningslängd (R 4)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Fyllningslängden vid en given punkt är lika med längden av den största del av fartyget, med mittpunkten i den givna punkten, som kan vattenfyllas, enligt det antagande om fyllbarhet som anges nedan, utan att marginallinjen i någon punkt kommer under vattenytan.

2. Om ett fartyg inte är försett med ett genomgående skottdäck, får fyllningslängden i varje punkt bestämmas i förhållande till en tänkt genomgående marginallinje, som inte på någon punkt ligger mindre än 76 mm under den övre kanten bordvarts av det däck till vilket skotten i fråga och bordläggningen är vattentätt dragna.

3. Där en del av en tänkt marginallinje går avsevärt under det däck till vilket skotten är uppdragna, får flaggstatens myndigheter medge begränsade lättnader i fråga om krav på vattentäthet för de delar av skotten som befinner sig ovanför marginallinjen och omedelbart under det övre däcket.

4 Tillåten rumslängd (R 6)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE AV KLASS B:

Den största tillåtna längden av ett rum, vars mitt är belägen i vilken punkt som helst i fartygets längdriktning, erhålls genom att multiplicera fyllningslängden med en lämplig faktor, kallad indelningsfaktor.

5 Fyllbarhet (R 5)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

De definitiva antaganden som anges i regel 3 hänför sig till fyllbarheten för de under marginallinjen belägna rummen.

Vid fastställandet av fyllningslängden skall det uppskattade medelvärdet för fyllbarhet i fartygsrum under marginallinjen vara de som anges i tabellen i regel 8.3.

6 Indelningsfaktor

Indelningsfaktor F skall vara följande:

>Plats för tabell>

Där N är lika med antalet passagerare fartyget enligt certifikat får transportera. Befintliga fartyg av klass B måste uppfylla detta krav senast det datum som anges i förordning II-1/B/8-2 andra stycket.

7 Särskilda krav rörande rumsindelning i fartyg (R 7)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. I de fall vattentäta skott inom någon eller några delar av ett fartyg är dragna upp till ett högre däck än i de övriga delarna av fartyget, och man önskar utnyttja denna högre uppdragning av skotten vid beräkning av fyllningslängden, får särskilda marginallinjer användas för varje sådan del av fartyget under förutsättning att

1. fartygssidorna utefter fartygets hela längd är uppdragna till det däck som svarar mot den övre marginallinjen, och alla öppningar i bordläggningen under detta däck utmed fartygets hela längd anses ligga under en marginallinje, vid tillämpning av regel 15, och

2. vart och ett av de två rummen intill avsatsen i skottdäcket ligger inom den tillåtna rumslängden med hänsyn till deras respektive marginallinje och även att deras sammanlagda längd inte överstiger två gånger den tillåtna rumslängd som gäller för den lägre marginallinjen.

2. Ett rums längd får överstiga den tillåtna längd som fastställs i regel 4, under förutsättning att den sammanlagda längden av detta rum och vilket som helst av de båda angränsande rummen inte överstiger vare sig fyllningslängden eller den dubbla tillåtna rumslängden, beroende på vilken som är mindre.

3. Ett huvudtvärskeppsskott får vara försett med recess, på villkor att den helt och hållet ligger innanför vertikala ytor belägna på vardera sidan av fartyget på ett avstånd från bordläggningen som är lika med en femtedel av fartygets bredd och är uppmätt i rät vinkel mot centerlinjen i höjd med den djupaste indelningsvattenlinjen. Varje del av en recess som ligger utanför denna begränsade yta skall behandlas som en avsats i enlighet med punkt 5.

4. Om ett huvudtvärskeppsskott är försett med recess eller avsats, skall det vid fastställandet av rumsindelningen anses som ett motsvarande plant skott.

5. Där ett vattentätt huvudtvärskeppsrum är indelat i mindre enheter, och det för administrationen tillfredsställande kan styrkas att vid en förmodad skada på endera fartygssidan med en utsträckning av 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd eller 11 meter eller 10 procent av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som är mindre, huvudrummets hela rymd inte vattenfylls, får en ökning medges med hänsyn till den tillåtna längd som annars krävs för sådant rum. I ett sådant fall får för den oskadade sidan inte antas större effektiv flytkraft än den som antagits för den skadade sidan.

Eftergifter enligt detta avsnitt får göras endast om detta inte kan förmodas hindra att bestämmelserna i regel 8 uppfylls.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D:

6. Ett huvudtvärskeppsskott får förses med avsats om det uppfyller ett av följande villkor:

1. Den sammanlagda längden av de två rum som åtskiljs av skottet i fråga överstiger inte vare sig 90 procent av fyllningslängden eller två gånger den tillåtna rumslängden, dock får i fartyg med indelningsfaktor 1 den sammanlagda längden av de två rummen inte överstiga den tillåtna rumslängden.

2. Ytterligare rumsindelning har skett invid avsatsen för att bibehålla samma säkerhetsnivå som ett plant skott ger.

3. Längden av det rum över vilket avsatsen sträcker sig överstiger inte den tillåtna längd som motsvarar en marginallinje dragen 7,6 cm under avsatsen.

7. I fartyg med en längd av 100 meter eller däröver skall ett av huvudtvärskeppsskotten akter om förpiken anbringas på ett avstånd från den förliga perpendikeln som inte är större än den tillåtna rumslängden.

8. Där avståndet mellan två intilliggande huvudtvärskeppsskott eller mellan mot dessa svarande plana skott eller avståndet mellan de tvärskeppsplan som sammanfaller med de närmaste avsatserna i skotten är mindre än 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd eller 11,0 meter eller 10 procent av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som är mindre, skall endast det ena av dessa skott anses utgöra en del av fartygets rumsindelning.

9. Där den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, får den sammanlagda längden av två angränsande rum vilka som helst inte överstiga fyllningslängden.

8 Skadestabilitet hos fartyg (R 8)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1.1 Tillräcklig intaktstabilitet skall upprätthållas under alla driftsförhållanden, så att fartyget kan motstå slutskedet av inströmning av vatten i vilken huvudavdelning som helst, som enligt gällande bestämmelser måste ligga inom fyllningslängden.

1.2 Där två till varandra gränsande huvudavdelningar är åtskilda med ett skott som är försett med avsats, enligt bestämmelserna i regel 7.6.1, skall stabiliteten vara tillräcklig för att motstå vatteninströmning i dessa två angränsande avdelningar.

1.3 Då den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, skall stabiliteten vara tillräcklig för att motstå vatteninströmning i vilka två angränsande avdelningar som helst.

2.1 Kraven i avsnitt 1 skall fastställas genom beräkningar som görs i enlighet med punkterna 3, 4 och 6 och med hänsyn till fartygets proportion och speciella konstruktion samt de skadade rummens läge och form. För dessa beräkningar skall fartyget anses befinna sig i de sämsta tänkbara driftsförhållanden i fråga om stabilitet.

2.2 Där det är avsett att anbringas däck, innerbordläggning eller långskeppsskott som är tillräckligt täta för att väsentligt begränsa vatteninströmning, skall vederbörlig hänsyn tas till detta i beräkningarna.

2.3 Den stabilitet som erfordras efter inträffad skada och efter ballasttrimning, om sådant system finns, skall bestämmas enligt följande:

2.3.1 Det rätande hävarmsmomentet skall ha en radie på minst 15 grader bortom jämviktsvinkeln. Denna radie kan minskas till ett minimivärde av 10 grader i det fall området under kurvan för det rätande hävarmsmomentet är den som anges i avsnitt 2.3.2 multiplicerat med kvoten av 15 genom radien, där radien uttrycks i grader.

2.3.2 Området under kurvan för det rätande hävarmsmomentet skall vara minst 0,015 meterradianer för fartyg av klass B och C och 0,009 meterradianer för fartyg av klass D, mätt från jämviktsvinkeln till punkten för det mindre av

1. den vinkel vid vilken tilltagande vatteninströmning sker,

2. 22 grader (mätt från upprätt position) vid vatteninströmning i en avdelning, eller

27 grader (mätt från upprätt position) vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar.

2.3.3 Ett rätande hävarmsmoment skall beräknas inom radien för positiv stabilitet med hänsyn tagen till den största effekten av följande krängningsmoment:

1. Alla passagerare samlade på en sida.

2. Sjösättning av alla fullastade dävertsjösatta räddningsflottar från en fartygssida.

3. På grund av vindstyrka, beräknad för nya fartyg av klass B med formeln

GZ(meter) = >NUM>krängningsmoment>DEN>deplacement + 0,04

I inget fall får dock det rätande momentet vara mindre än 0,10 meter och för nya fartyg av klass C och D och existerande fartyg av klass B enligt formeln:

GZ(meter) = >NUM>krängningsmoment>DEN>deplacement + 0,02

I inget fall får dock det rätande momentet vara mindre än 0,08 meter.

2.3.4 Vid beräkning av krängningsmomenten i punkt 2.3.3 skall följande antaganden göras:

1. Moment till följd av ansamling av passagerare:

1.1 4 personer per kvadratmeter.

1.2 En massa av 75 kg för varje passagerare.

1.3 Passagerare skall spridas på användbara ytor mot en fartygssida på de däck där uppsamlingsstationer är belägna och på ett sådant sätt att de framkallar det kraftigaste krängningsmomentet.

2. Moment vid sjösättning av alla fullastade dävertsjösatta räddningsbåtar från en fartygssida:

2.1 Alla livbåtar och räddningsbåtar som är fästa på den fartygssida dit fartyget har krängt efter att ha skadats skall antas vara helt utsvingade, fullt lastade och färdiga att sänkas ned.

2.2 För livbåtar som är avsedda att sjösättas fullt lastade från stuvningsplatsen skall det största krängningsmomentet under sjösättningen användas.

2.3 Fullt lastade dävertsjösatta livflottar, angjorda vid varje dävert på den sida dit fartyget har krängt efter en skada skall antas vara helt utsvängda redo för sjösättning.

2.4 Personer som inte befinner sig i de räddningsanordningar som svingas ut skall varken orsaka ytterligare krängning eller upprätning av fartyget.

2.5 Räddningsutrustning på den motsatta sidan mot krängningen skall antas finnas på respektive stuvningsplats.

3. Moment till följd av vindstyrka:

3.1 Klass B: en vindstyrka på 120 N/m² skall tillämpas.

Klass C och D: en vindstyrka på 80 N/m² skall tillämpas.

3.2 Det område som skall användas är den utskjutande delen på fartygssidan ovanför den vattenlinje som gäller i oskadat skick.

3.3 Momentavståndet skall vara det lodräta avståndet från en punkt motsvarande halva medeldjupgåendet i oskadat skick till tyngdpunkten för området på sidan.

2.4 När större tilltagande vatteninströmning inträffar, dvs. när den förorsakar snabb minskning av det rätande momentet med 0,04 meter eller mer, skall kurvan anses upphöra vid den vinkel där den tilltagande vatteninströmningen inträffar och den radie och det område som avses i 2.3.1 och 2.3.2 bör mätas mot den vinkeln.

2.5 I de fall när den tilltagande vatteninströmningen är av begränsad omfattning och inte tilltar och orsakar en acceptabel långsam minskning av kurvan för det rätande momentet med mindre än 0,04 meter, skall resten av kurvan delvis avkortas genom antagandet att den fortgående översvämningen i rummet var av samma omfattning från början.

2.6 I mellanliggande faser av vatteninströmning skall det största rätande momentet vara minst 0,05 meter och radien för de rätande momenten minst 7 grader. I samtliga fall behöver endast ett hål i skrovet och en fri yta antas.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

3. Vid beräkning av skadestabilitet för fartyg skall fyllbarheten i volym och yta vara följande:

>Plats för tabell>

Högre ytgenomtränglighet kan antas för de rum som i närheten av det skadade vattenplanet inte innehåller många hytter eller maskineri och rum som normalt inte används för större mängder av last eller förråd.

4. Den förmodade omfattningen av en skada skall vara följande:

1. Längsgående utsträckning: 3,0 meter plus 3 procent av fartygets längd eller 11,0 meter eller 10 procent av fartygets längd, vilketdera som än är mindre.

2. Tvärgående utsträckning (mätt inombords från fartygssidan i rätt vinkel mot mittlinjen vid den djupaste indelningsvattenlinjen): ett avstånd av en femtedel av fartygets bredd och

3. vertikal utsträckning: från baslinjen uppåt utan begränsning.

4. Om någon skada, av mindre omfattning än de som anges i punkterna 4.1, 4.2 eller 4.3, skulle ge upphov till en allvarligare situation i fråga om krängning eller minskad metacenterhöjd, skall en sådan skada antas som grund för beräkningen.

5. Vatteninströmning som ger upphov till obalans skall undvikas i mesta möjliga grad med hjälp av effektiva anordningar. När det är nödvändigt att korrigera stora krängningsvinklar, skall de system som används och om detta är praktiskt möjligt vara självaktiverande, och i varje fall skall, i de fall kontrollinstrument för vatteninströmning i tvärled finns, dessa kunna manövreras från positioner ovanför skottdäcket. För nya fartyg av klass B, C och D skall den maximala krängningsvinkeln efter vatteninströmning men före trimning inte överstiga 15 grader. Där anordningar för vatteninströmning i tvärled föreskrivs, skall tiden för att trimma fartyget inte överstiga 15 minuter. Lämpliga anvisningar om användning av utrustning vid vatteninströmning i tvärled skall finnas hos fartygets befälhavare.

6. Fartygets slutliga skick efter skada och, i händelse av vatteninströmning som ger obalans, efter det att trimningsåtgärder vidtagits skall vara följande:

1. Vid liksidig vatteninströmning skall den positiva metacenterhöjden vara minst 50 mm enligt beräkningsmetoden för konstant deplacement.

2. Vid vatteninströmning som ger obalans skall krängningsvinkeln vid vatteninströmning i en avdelning inte överstiga 7 grader för fartyg av klass B (nya och existerande) och 12 grader för fartyg av klass C och D (nya).

Vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar får en krängningsgrad av 12 grader tillåtas för existerande och nya fartyg av klass B, under förutsättning att indelningsfaktorn inte någonstans är större än 0,50 i den del av fartyget där vatteninströmning sker.

3. I inget fall skall marginallinjen vara under vattennivån i slutfasen av vatteninströmningen. Om det antas att marginallinjen kan komma under vattennivån under en fas av vatteninströmningen, får flaggstatens myndigheter kräva sådana undersökningar och anordningar som de finner nödvändiga för fartygets säkerhet.

7. Fartygets befälhavare skall erhålla sådan information som behövs för att kunna bibehålla en tillräcklig intaktstabilitet under rådande driftsförhållanden, så att fartygets stabilitet inte försämras av den allvarliga skadan. När det gäller fartyg som kräver vattengenomströmning i tvärled, skall fartygets befälhavare upplysas om de stabilitetsförhållanden på vilka krängningsberäkningarna grundar sig och varnas för att ytterligare krängning kan uppstå om fartyget skulle skadas när det befinner sig i ett sämre skick.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B MED RUM FÖR RO-RO-LAST ELLER AV SÄRSKILD KATEGORI:

8. De i punkt 7 angivna uppgifterna som befälhavaren behöver för att kunna bibehålla intaktstabilitet i fartyget skall innehålla information om den största tillåtna höjden för fartygets tyngdpunkt över kölen, eller alternativt den minsta tillåtna metacenterhöjden, för ett antal olika värden för djupgående eller deplacement som gäller de flesta driftsförhållanden. Informationen skall visa olika trimningseffekter med hänsyn tagen till fartygets driftsbegränsningar.

9. Varje fartyg skall i för och akter ha gradlinjer utmärkta för olika djupgåenden. I de fall gradlinjerna är svåra att utläsa eller driftsmässiga begränsningar under en viss fraktfart gör dem svåra att avläsa, skall fartyget även vara utrustat med klart synliga indikatorer för djupgående i för och akter.

10. När fartyget är färdiglastat och innan det lämnar hamn skall befälhavaren fastställa fartygets trim- och stabilitetsvärden och även förvissa sig om och registrera att fartyget uppfyller stabilitetskriterierna i de tillämpliga bestämmelserna. Fastställandet av fartygets stabilitet skall alltid ske genom formell beräkning. En dator för automatisk beräkning av last- och stabilitetsförhållanden eller likvärdiga system får användas för detta ändamål.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

11. Inga lättnader i fråga om stabilitetskrav för fartyg i skadat skick får tillåtas av flaggstatens myndigheter, såvida det inte kan fastställas att den oförändrade metacenterhöjden under något nyttjandeförhållande som erfordras för att uppfylla dessa krav inte behövs för den avsedda typen av nyttjande.

12. Lättnader i fråga om stabilitetskrav för fartyg i skadat skick får tillåtas endast i speciella fall och på villkor att flaggstatens myndigheter är övertygade om att proportionerna, arrangemangen och andra egenskaper hos fartyget är de mest gynnsamma för fartyget efter inträffad skada som praktiskt och skäligen kan godkännas under de speciella omständigheterna.

8-1 Skadestabilitet hos ro-ro-fartyg med passagerare (R 8-1)

EXISTERANDE RO-RO-FARTYG MED PASSAGERARE AV KLASS B:

1. Existerande ro-ro-fartyg med passagerare av klass B skall uppfylla bestämmelserna i regel 8 senast vid den periodiskt återkommande besiktningen efter det sista datum som anges nedan och i enlighet med värdet för A/Amax som definieras i bilagan till beräkningsmetoden för bedömning av egenskaper att motstå skador hos existerande ro-ro-fartyg medförande passagerare vid användning av en förenklad metod baserad på resolution A.265(VIII), utarbetad av kommittén för sjösäkerhet vid dess 59:e möte i juni 1991 (MSC/Cirk. 574):

>Plats för tabell>

8-2 Särskilda krav för ro-ro-fartyg medförande minst 400 passagerare (R 8-2)

NYA KLASS B, C OCH D OCH EXISTERANDE RO-RO-FARTYG MED PASSAGERARE AV KLASS B:

Utan hinder av bestämmelserna i regel II-1/B/8 och II-1/B/8-1 skall följande gälla:

1. Nya ro-ro-fartyg med passagerare som är godkända att medföra minst 400 passagerare skall uppfylla bestämmelserna i punkt 2.3 i regel II-1/B/8, med en förmodad skada var som helst inom fartygets längd.

2. Existerande ro-ro-fartyg godkända att medföra minst 400 passagerare skall uppfylla kraven i punkt 1 senast den dag som den första periodiskt återkommande besiktningen äger rum efter det datum som föreskrivs i punkt 2.1, 2.2 eller 2.3, varvid det senaste datumet skall gälla.

2.1 >Plats för tabell>

2.2 >Plats för tabell>

2.3 Fartygets ålder lika med 20 år eller mer

Fartygets ålder beräknas från det datum när kölsträckning skedde eller det datum då fartyget var på motsvarande byggnadsstadium eller det datum då fartyget byggdes om till ro-ro-fartyg med passagerare.

9 Skott i pik- och maskinrum (R 10)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Fartyg skall vara försedda med ett förpiks- eller kollisionsskott som skall vara vattentätt upp till skottdäcket. Detta skott skall vara placerat på ett avstånd från den förliga perpendikeln av minst 5 procent av fartygets längd och högst 3 meter plus 5 procent av fartygets längd.

2. Där någon del som helst av fartyget under vattenlinjen sträcker sig framför den förliga perpendikeln, t.ex. en tjock förstäv, skall de i punkt 1 föreskrivna avstånden mätas från en punkt som ligger antingen

1. vid halva längden av en sådan utbyggnad, eller

2. på ett avstånd av 1,5 procent av fartygets längd föröver från den förliga perpendikeln, eller

3. på 3 meters avstånd föröver från den förliga perpendikeln, vilketdera avstånd som är kortast.

3. Om fartyget är försett med en lång främre överbyggnad, skall förpiks- eller kollisionsskottet vara uppdraget vädertätt till nästa heldäck över skottdäcket. Överbyggnaden skall vara så konstruerad att den inte kan skadas av bogporten i händelse att en bogport skadas eller lossnar.

4. Den uppdragning som krävs enligt punkt 3 behöver inte göras i direkt fortsättning med skottet under, under förutsättning att alla delar av den uppdragna delen inte ligger framför den i punkt 1 eller 2 angivna främre gränsen.

I existerande fartyg av klass B

1. där en sluttande lastramp utgör en del av kollisionsskottets uppdragna del ovanför skottdäcket får dock den del av rampen som ligger mer än 2,3 meter över skottdäcket utsträckas högst 1,0 meter framför den främre gräns som anges i punkterna 1 och 2,

2. där en befintlig ramp inte uppfyller kraven för att anses som en utsträckt del av kollisionsskottet och rampens placering förhindrar en sådan utsträckt del inom de gränser som anges i punkt 1 eller 2, kan den utsträckta delen placeras inom ett begränsat avstånd akter om den aktre gräns som anges i punkt 1 eller 2. Det begränsade aktre avståndet bör inte vara längre än nödvändigt för att säkerställa att hinder för rampen inte uppstår. Den utsträckta delen av kollisionsskottet skall vetta föröver och uppfylla kraven i punkt 3 samt vara anordnad så att det inte finns möjlighet att den skadas om rampen skadas eller lossnar.

5. En ramp som inte uppfyller de ovan angivna kraven skall inte beaktas som utsträckt del av kollisionsskottet.

6. I existerande fartyg av klass B skall kraven i punkterna 3 och 4 uppfyllas senast vid den första periodiskt återkommande besiktningen efter det datum som anges i punkt 1 i artikel 13 i detta direktiv.

7. Dessutom måste det finnas ett akterpikskott och skott som avdelar maskineriavdelningen från för och akter därom belägna last- och passagerarrum. Dessa skall vara vattentätt dragna upp till skottdäcket. Akterpikskottet får dock utgöra en avsats under skottdäcket, såvida inte fartygets säkerhet i fråga om rumsindelning till följd av detta inte försämras.

8. Axelhylsor skall i samtliga fall vara inneslutna i vattentäta rum. Packningsboxen skall vara monterad i en vattentät axeltunnel eller ett annat vattentätt rum som är avskilt från det rum där propelleraxelhylsan är belägen och ha en sådan volym att marginallinjen inte kommer under vattenytan, om rummet till följd av läckage genom boxen fylls med vatten.

10 Dubbla bottnar (R 12)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Fartyget skall utrustas med en dubbel botten från förpikskottet till akterpikskottet i den mån detta är praktiskt möjligt och förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning.

1. Fartyg med en längd av minst 50 meter men mindre än 61 meter skall vara försedda med dubbelbotten som sträcker sig åtminstone från maskineriavdelningen till förpikskottet eller så nära detta skott som är praktiskt genomförbart.

2. Fartyg med en längd av minst 61 meter men mindre än 76 meter skall åtminstone utanför maskineriavdelningen vara försedda med dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa skott som är praktiskt genomförbart.

3. Fartyg med en längd av 76 meter och däröver skall midskepps vara försedda med dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa som är praktiskt genomförbart.

2. I ett fartyg som måste vara försett med dubbelbotten skall höjden på denna uppfylla en godkänd organisations bestämmelser och utdras mot fartygssidorna på sådant sätt att botten skyddas fram till slagets rundning. Detta skydd skall anses kunna godkännas, om skärningslinjen mellan marginalplåtens ytterkant och bordläggningen i slaget inte vid någon punkt är lägre än ett horisontalplan genom en skärningspunkt där midskeppsspantet skärs av en diagonal som bildar 25 graders vinkel med baslinjen och skär denna på ett avstånd av fartygets halva mallade bredd från fartygets mittlinje.

3. Små brunnar som är inbyggda i dubbelbotten för länsning av lastrum m.m. får inte vara djupare än nödvändigt. Brunnens djup får aldrig överstiga dubbelbottendjupet i centerlinjen minskat med 46 cm och inte heller sträcka sig under det horisontalplan som avses i punkt 2. En länsbrunn som sträcker sig till bottenbordläggningen är dock tillåten i aktre ändan av axeltunneln. Andra brunnar (t.ex. för smörjolja under huvudmaskiner) får godkännas av flaggstatens myndigheter, om den finner att anordningarna ger samma säkerhet som en dubbelbotten i överensstämmelse med denna regel.

4. Inom vattentäta fartygsrum av normal storlek som används uteslutande för transport av vätskor krävs ingen dubbelbotten, under förutsättning att flaggstatens myndigheter anser att fartygets säkerhet vid inträffad botten- eller sidoskada inte därigenom försämras.

5. Flaggstatens myndigheter får godkänna undantag från kravet på dubbelbotten i fråga om varje sådan del av fartyget för vilken rumsindelningen bestämts genom en faktor som inte överstiger 0,5, om de anser att dubbelbotten i den delen inte skulle vara förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning.11 Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattenlinjer (R 13)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. För att upprätthålla den indelingsgrad som gäller för fartyget skall en vattenlinje motsvarande det för indelningen godkända djupgåendet fastställas och utmärkas på fartygets sidor. Ett fartyg som har avdelningar som alternativt kan användas till passagerarhytter eller last kan, på redarens begäran, förses med ytterligare en eller flera indelningsvattenlinjer, vilka bestäms och utmärks på fartygets sidor på så sätt att de motsvarar de indelningsdjupgåenden för alternativa användningssätt som flaggstatens myndigheter godkänt.

2. De indelningsvattenlinjer som fastställts och utmärkts skall registreras i dokument för godkänd säkerhetsorganisation och anges med beteckningen C.1, om det finns endast en indelningsvattenlinje. Om det finns fler än en indelningsvattenlinje, skall de andra förhållandena anges med beteckningarna C.2, C.3, C.4 osv.

3. Det fribord som svarar mot vart och ett av dessa indelningsvattenlinjer skall uppmätas på samma plats och från samma däckslinje som de fribord som fastställts enligt den gällande internationella lastlinjekonventionen.

4. Det fribord som svarar mot varje godkänd indelningsvattenlinje och det användningssätt för vilket det är godkänt skall klart anges i dokumentet för godkänd säkerhetsorganisation.

5. En indelningsvattenlinje får aldrig utmärkas ovanför den djupaste lastvattenlinje i saltvatten i enlighet med vad som är fastställt med hänsyn till fartygets hållfasthet eller gällande internationella lastlinjekonvention.

6. Oberoende av var indelningsvattenlinjerna är utmärkta får ett fartyg aldrig nedlastas så att den vattenlinjemarkering som är tillämplig för årstiden och platsen enligt gällande internationella lastlinjekonvention kommer under vatten.

7. Ett fartyg får aldrig i saltvatten nedlastas så att den markering av indelningsvattenlinje som är tillämplig för en bestämd rutt och trafikförhållande befinner sig under vatten.

12 Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. (R 14)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Varje vattentätt tvärskepps- eller långskeppsskott skall vara konstruerat på sådant sätt att det med lämplig grad av hållfasthet kan motstå trycket av den högsta vattenpelare som det kan utsättas för i händelse av skada på fartyget, dock minst trycket av en vattenpelare som når upp till marginallinjen. Dessa skott skall vara konstruerade i enlighet med en godkänd organisations krav.

2.1 Avsatser och recesser i skott skall vara vattentäta och av samma styrka som de anslutande skotten.

2.2 Där spant eller balkar genomkorsar ett vattentätt däck eller skott skall däcket eller skottet till sin konstruktion vara vattentätt utan användning av trä eller cement.

3. Provning av huvudavdelningar genom vattenfyllning är inte obligatorisk. När en sådan provning inte genomförs är provning genom vattenbesprutning med slang obligatorisk. Detta skall utföras i ett skede när fartyget till största delen är färdigställt. En noggrann undersökning av vattentäta skott skall dock alltid göras.

4. Förpik, dubbelbottnar (inklusive tunnelkölar) och innerbordläggning skall kontrolleras med trycket av en vattenpelare som motsvarar kraven i punkt 1 i denna regel.

5. Tankar som är avsedda för vätskor och som ingår i fartygets rumsindelning skall kontrolleras genom täthetsprov med trycket av den större av de vattenpelare som når upp antingen till djupaste indelningsvattenlinjen eller till en nivå som motsvarar två tredjedelar av höjden till marginallinjen, räknat från kölens överkant vid ifrågavarande tank, vilkendera som än är större, dock får aldrig höjden av vattenpelaren vara mindre än 0,9 meter över tanktaket. Om ett vattenprov är opraktiskt, kan provning av lufttäthet tillåtas med hjälp av ett lufttryck i tankarna på högst 0,14 bar.

6. Syftet med de kontroller som anges i punkterna 4 och 5 är att säkerställa att rumsindelningen konstruktionsmässigt är vattentät och får inte anses som en kontroll av någon avdelnings lämplighet för förvaring av brännolja eller annat särskilt ändamål, för vilket en mer omfattande kontroll kan krävas beroende på till vilken nivå vätskan kan stiga i tankarna eller dess rörledningar.

13 Öppningar i vattentäta skott (R 15)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Antalet öppningar i vattentäta skott skall inskränkas till minsta möjliga, som är förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning. Dessa öppningar skall vara försedda med tillfredsställande stängningsanordningar.

2.1 Där rörledningar, spygatt, elektriska ledningar o.dyl. dras genom vattentäta indelningsskott, skall åtgärder vidtas för att säkerställa skottens vattentäthet.

2.2 Ventiler som inte ingår i ett rörsystem får inte tillåtas i vattentäta indelningsskott.

2.3 Bly eller annat värmekänsligt material får inte användas i system som passerar genom vattentäta indelningsskott, om skador i sådana system vid brand skulle försämra skottens vattentäthet.

3.1 Dörröppningar, manhål eller genomgångsöppningar är inte tillåtna

1. i kollisionsskottet under marginallinjen,

2. i vattentäta tvärskeppsskott som avskiljer ett lastrum från ett angränsande lastrum, med undantag för det som gäller enligt punkt 10.1 och regel 14.

3.2 Med undantag av det som föreskrivs i punkt 3.3 får genom kollisionsskottet under marginallinjen dras högst ett rör avsett för vätskor i förpikstanken, under förutsättning att röret är försett med en avstängningsventil som kan manövreras uppifrån skottdäcket och vars ventilhus är monterat på kollisionsskottet inuti förpiken. Det kan dock godkännas att denna ventil monteras på kollisionsskottets aktersida, under förutsättning att ventilen är lätt tillgänglig under alla användningsförhållanden och den inte är monterad i ett lastrum.

3.3 Om förpiken är uppdelad för att rymma två olika typer av vätskor får genom kollisionsskottet nedanför marginallinjen två rör dras, som vart och ett är monterat på det sätt som anges i punkt 3.1, såvida det inte finns något annat lämpligt alternativ till ett andra rör och fartygets säkerhet med hänsyn till den ytterligare uppdelningen av förpiken upprätthålls.

4. Inom avdelningar som innehåller huvud- och hjälpframdrivningsmaskineri, inklusive ångpannor till dessa, får högst en dörr, frånsett dörrar till axeltunnlar, installeras i varje huvudtvärskeppsskott. Där två eller flera tunnlar förekommer, skall en förbindelsegång mellan dessa finnas. Endast en dörr skall finnas mellan maskinrum och tunnlar där två axlar är installerade och endast två dörrar där det finns mer än två axlar. Samtliga dörrar skall vara skjutdörrar och monterade med så hög tröskel som möjligt. Anordningen för att manuellt manövrera dessa dörrar från skottdäcket skall vara placerad utanför maskinavdelningen.

5.1 EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER:

Vattentäta dörrar skall vara skjutdörrar eller gångjärnsdörrar eller dörrar av likvärdig typ. Ståldörrar som hålls stängda med hjälp av enbart bultar eller dörrar som måste vara falldörrar eller stängas med hjälp av en motvikt är inte tillåtna.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

Vattentäta dörrar, med undantag för vad som anges i punkt 10.1 eller i regel 14, skall vara maskindrivna skjutdörrar som uppfyller kraven i punkt 7 och som kan stängas samtidigt från den centrala konsolen på kommandobryggan efter högst 60 sekunder med fartyget på rätt köl.

5.2 EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER:

Skjutdörrar kan vara antingen enbart handmanövrerade eller manövrerade med både maskin- och handkraft.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

I fartyg som totalt har högst två vattentäta dörrar och dessa dörrar finns i maskinrum eller i skotten runt en sådan avdelning, får flaggstatens myndigheter godkänna att dessa två dörrar kan manövreras endast manuellt. Där manuellt manövrerade skjutdörrar finns installerade, skall dessa dörrar vid passagerartrafik stängas innan fartyget lämnar kaj och förbli stängda under gång.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

5.3 Kontrollanordningar till varje vattentät skjutdörr, vare sig den är maskinellt eller manuellt manövrerad, skall vara i stånd att stänga dörren vid upp till 15 graders slagsida åt båda sidor. Hänsyn skall också tas till de krafter som kan uppstå på båda sidor av dörrarna, vilket kan praktiskt erfaras när vatten tränger genom öppningen vid en konstant vattennivå motsvarande en vattenpelare på minst en meter över tröskeln i dörrens mittlinje.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

5.4 Kontrollanordningar till vattentäta dörrar, inklusive rörledningar och elektriska kablar, skall finnas så nära som möjligt till det skott i vilket dörrarna är monterade för att minska sannolikheten att de påverkas av en eventuell inträffad fartygsskada. Vattentäta dörrar och deras manöveranordningar skall placeras så att vid en fartygsskada som omfattar en femtedel av fartygets bredd, varvid detta avstånd skall mätas med rätt vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen, dessa vattentäta dörrar utanför skådeområdet fungerar normalt.

5.5 Alla maskinellt och manuellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade med indikatorer som på alla fjärrkontrollkonsoler visar om dörrarna är öppna eller stängda. Fjärrkontrollkonsoler skall finnas endast på kommandobryggan enligt punkt 7.1.5 och den plats där manuell manövrering ovanför skottdäcket krävs enligt punkt 7.1.4.

EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER:

5.6 Vattentäta dörrar som inte uppfyller bestämmelserna i punkt 5.1-5.5 skall stängas före avgång och hållas stängda under gång. Tidpunkten när dessa dörrar öppnas i hamn och stängs före avgång skall införas i loggboken.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

6. Handmanövrerade skjutdörrar får vara skjutbara i vågrätt eller lodrätt led. Det skall vara möjligt att använda stängningsanordningen vid själva dörren från båda sidor och från en lätt tillgänglig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd typ. Vid användning av en manuell anordning skall den tid som behövs för att helt stänga dörren med fartyget på rätt köl inte överstiga 90 sekunder.

7. Existerande fartyg av klass b:

Maskinellt manövrerade skjutdörrar får vara skjutbara vågrätt eller lodrätt. Om en sådan dörr manövreras från ett centralt kontrollbord skall det finnas möjlighet att manövrera dörren med maskinkraft även vid själva dörren från båda sidor. Manöverhandtag kopplade till kraftkällan skall finnas på varje sida om skottet och fungera så att personer som passerar genom dörröppningen kan hålla dörren öppen med båda manöverhandtagen utan att oavsiktligt starta stängningsmekanismen. Maskinellt manövrerade skjutdörrar skall vara utrustade med manuella anordningar som kan användas från båda sidor vid själva dörren och från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd typ. Anordning skall finnas för att genom ljudsignal varna för att dörren har börjat stängas och den skall fortsätta ljuda till dess att dörren är fullständigt stängd. Dessutom kan ett hörbart larm i en avdelning med hög ljudnivå behöva kompletteras med en visuell, blinkande signalanordning vid dörren.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

7.1 Följande gäller för varje maskinellt manövrerad vattentät skjutdörr:

1. Den skall kunna manövreras vågrätt eller lodrätt.

2. Den skall, om inte annat följer av punkt 11, normalt ha en begränsad dörrbredd av 1,2 meter. Flaggstatens myndigheter får godkänna bredare dörrar endast i den utsträckning som anses nödvändig för fartygets funktionsduglighet och under förutsättning att andra säkerhetsåtgärder tas hänsyn till, inklusive följande:

2.1 Dörrens hållfasthet och dess stängningsanordning för att förhindra vatteninströmning skall speciellt beaktas.

2.2 Dörren skall vara placerad utanför skadezon B/5.

2.3 Dörren skall hållas stängd till sjöss, utom under absolut nödvändiga korta perioder som flaggstatens myndigheter fastställer.

3. Den skall vara försedd med nödvändig utrustning för att öppna och stänga dörren med hjälp av elektrisk ström, vattenkraft eller någon annan form av kraftkälla som kan godtas av flaggstatens myndigheter.

4. Den skall vara försedd med en individuell manuellt manövrerad mekanism, och det skall vara möjligt att öppna och stänga dörren manuellt vid själva dörren från båda sidor och dessutom att stänga dörren från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmrörelse eller annan rörelse som kan godkännas av flaggstatens myndigheter. Anvisningar om rörelseriktning av kontroller eller annat användningssätt skall klart anges vid alla kontrollstationer. Den tid som behövs för att helt stänga dörren vid manuell drift, får inte överstiga 90 sekunder med fartyget på rätt köl.

5. Den skall vara försedd med anordningar för att öppna och stänga den maskinellt från båda sidor om dörren och även maskinellt från den centrala kontrollkonsolen på kommandobryggan.

6. Den skall vara försedd med ett hörbart larm som skiljer sig från alla andra larmsignaler i området och skall ljuda varje gång som dörren stängs via fjärrkontroll under minst fem och högst tio sekunder innan dörren börjar röra sig och fortsätta att ljuda ända till dess att dörren är helt stängd. Vid fjärrstyrd manuell manövrering behöver det hörbara larmet ljuda endast när dörren är i rörelse. Dessutom kan flaggstatens myndigheter kräva att ett larm i en passageraravdelning och i en avdelning med hög ljudnivå skall kompletteras med en synlig, blinkande signalanordning vid dörren.

7. Den skall ha en i huvudsak enhetlig stängningsfart vid maskinell manövrering. Tiden från det att dörren börjar stängas till dess att den är helt stängd skall i inget fall vara mindre än 20 sekunder och mer än 40 sekunder med fartyget på rätt köl.

7.2 Den ström som krävs för att maskinellt manövrera vattentäta skjutdörrar skall från reservkrafttavlan fördelas antingen direkt eller från en särskild strömfördelningspanel, belägen ovanför skottdäcket. Strömkretsarna till de tillhörande kontrollenheterna, indikatorerna och larmen skall strömförsörjas från reservkrafttavlan, antingen direkt eller via en speciell fördelningspanel belägen ovanför skottdäcket och automatiskt kunna strömförsörjas från en temporär reservkraftkälla i händelse av strömavbrott i antingen huvud- eller reservkraftkällan.

7.3 Maskinellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade med något av följande:

1. Ett centralt hydrauliskt system med två oberoende kraftkällor som var och en består av en motor och pump som samtidigt kan stänga alla dörrar. Dessutom skall det för hela anläggningen finnas hydrauliska ackumulatorer av tillräcklig kapacitet för att manövrera alla dörrarna minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid en 15 graders slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel skall kunna genomföras när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som används skall väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen troligtvis kommer att utsättas för under drift. Det maskindrivna systemet skall vara konstruerat så att det finns en mycket liten möjlighet att ett enskilt brott i det hydrauliska systemet kan medföra att mer än en dörr inte kan manövreras. Det hydrauliska systemet skall ha ett nivålarm för hydraulvätska till det maskindrivna systemet och ett gastryckslarm eller andra effektiva system för övervakning av minskad energi i hydrauliska ackumulatorer. Dessa larm skall vara hörbara och visuella med indikatorer på den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan.

2. Ett fristående hydrauliskt system för varje dörr där varje kraftkälla består av en motor och pump som kan öppna och stänga dörren. Dessutom skall det för hela anläggningen finnas en hydraulisk ackumulator med tillräcklig kapacitet för att manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid 15 graders slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel skall kunna genomföras när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som används skall väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen kan komma att utsättas för under drift. Ett grupplarm för lågt gastryck eller andra effektiva anordningar för kontroll av minskning av lagrad energi i hydrauliska ackumulatorer skall finnas installerade på den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan. Indikatorer som visar förlust av lagrad energi skall också finnas installerade på varje lokalt placerad kontrollpanel.

3. Ett fristående elektriskt system och en motor till varje dörr, där varje kraftkälla består av en motor med vars hjälp dörren kan öppnas och stängas. Kraftkällan skall automatiskt få ström från den tillfälliga nödkraftkällan i händelse av bortfall av antingen huvud- eller reservkraftkällan och ha tillräcklig kapacitet för att kunna manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid 15 graders slagsida åt motsatt sida.

För de system som anges under punkt 7.3.1, 7.3.2 och 7.3.3 skall följande gälla:

Elkraftsystem till maskindrivna vattentäta skjutdörrar skall vara fristående från varje annat elkraftsystem. Ett enskilt avbrott i ett elektriskt eller hydrauliskt elkraftsystem, förutom det hydrauliska manövreringsorganet, skall inte förhindra manuell manövrering av någon dörr.

7.4 Manöverhandtag skall finnas på varje sida om skottet vid ett avstånd från golvet på minst 1,6 meter och en person som passerar dörringången skall med de två handtagen kunna hålla dörren öppen utan att av misstag starta stängningsmekanismen. Handtagen skall manövreras i dörrens rörelseriktning och det skall finnas tydliga markeringar om detta.

7.5 Elektrisk utrustning och komponenter till vattentäta dörrar skall i möjligaste mån installeras ovanför skottdäcket och utanför riskfyllda områden och avdelningar.

7.6 Inkapslingar av de elektriska komponenter som nödvändigtvis måste installeras under skottdäcket skall på lämpligt sätt skydda mot vatteninströmning.

7.7 Strömkretsar till elström, kontrollenheter, indikatorer och larm skall skyddas mot funktionsavbrott på så sätt att ett avbrott i en strömkrets till en dörr inte orsakar avbrott i någon annan dörrs strömkrets. Kortslutningar eller andra avbrott i strömkretsarna till larm eller indikatorer för en dörr skall inte medföra att dörren inte går att manövrera maskinellt. Den elektriska utrustningen skall installeras så att vatteninträngning i den elektriska utrustningen under skottdäck inte orsakar att dörren öppnas.

7.8 Ett enstaka elektriskt avbrott i elsystemen eller manöversystemen till en maskinellt manövrerad vattentät skjutdörr skall inte medföra att en stängd dörr öppnas. Elförsörjningen bör hela tiden övervakas vid en punkt i elnätet som ligger så nära som möjligt till var och en av de motorer som behövs enligt punkt 7.3. Strömavbrott i någon av dessa kraftkällor skall aktivera ett hörbart och synligt larm på huvudkontrollpanelen på kommandobryggan.

8.1 Den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan skall utrustas med en huvudomkopplare med två lägen, ett för lokal manövrering då varje dörr kan öppnas och stängas manuellt på platsen utan automatisk stängning och ett läge för central stängning som automatiskt skall stänga alla dörrar som är öppna. Vid omkopplingsläge för central stängning skall dörrar kunna öppnas på plats och automatiskt stängas när dörrens manöverhandtag släpps. Omkopplaren skall normalt stå i lokalt manövreringsläge. Central stängning skall användas endast vid nödläge eller vid provning av utrustning.

8.2 Den centrala kontrollpanelen på kommandobryggan skall vara utrustad med ett diagram som visar varje dörrs placering och ha visuella indikatorer som visar om en dörr är öppen eller stängd. Rött ljus skall innebära att en dörr är helt öppen och grönt ljus att den är helt stängd. När dörren stängs via fjärrkontroll, skall indikatorerna visa rött blinkande ljus som visar att dörren är i mellanläge. Strömkretsarna till indikatorerna skall vara fristående från den strömkrets som används för manövrering av varje dörr.

8.3 Det skall inte vara möjligt att med fjärrkontroll öppna någon dörr från den centrala kontrollpanelen.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

9.1 Alla vattentäta dörrar skall hållas stängda till sjöss, utom i de fall då de kan öppnas enligt punkterna 9.2, 9.3 och 9.4. Vattentäta dörrar med en bredd av minst 1,2 meter som är godkända enligt punkt 11 får öppnas endast under de förhållanden som fastställs i den punkten. Varje dörr som öppnas i enlighet med denna punkt skall omedelbart kunna stängas.

9.2 En vattentät dörr får öppnas under gång för att tillåta passagerare eller besättning att passera eller när arbete i dess omedelbara närhet kräver att den öppnas. Dörren skall stängas omedelbart efter passage eller så snart som arbetet som kräver att den öppnas är utfört.

9.3 Vissa vattentäta dörrar kan tillåtas stå öppna till sjöss, men endast om detta anses absolut nödvändigt, dvs. att de skall vara öppna bedöms vara väsentligt för säker och effektiv drift av fartygets maskineri eller för att tillåta passagerare normalt obegränsat tillträde i hela passageraravdelningen. En sådan bedömning skall göras av flaggstatens myndigheter efter en noggrann undersökning av effekten på fartygets drift och funktionsduglighet. En vattentät dörr som godkänns stå öppen enligt ovan skall klart anges i fartygets stabilitetsinformation och skall alltid kunna stängas utan dröjsmål.

NYA FARTYG AV KLASS B, C och D:

10.1 Om flaggstatens myndigheter är övertygade om att sådana dörrar krävs, kan dörrar av godkänd konstruktion monteras i vattentäta skott som avskiljer lastutrymmen på däcksytor. Dessa dörrar kan vara gångjärns-, rull- eller skjutdörrar men får inte vara fjärrmanövrerade. De skall vara placerade så högt och så långt från bordläggningen som möjligt, där de yttre vertikala kanterna inte i något fall befinner sig på ett avstånd från bordläggningen som är mindre än en femtedel av fartygets bredd, varvid avståndet skall mätas vinkelrätt mot fartygets mittlinje i höjd med den djupaste indelningsvattenlinjen.

10.2 Sådana dörrar skall stängas före avgång och hållas stängda till sjöss. Tiden för dörrarnas öppnande och stängande före fartygets avgång skall antecknas i loggboken. Om någon av dörrarna måste användas under gång, skall de utrustas med en anordning som förhindrar obehörig användning. Vid planering av installation av sådana dörrar skall flaggstatens myndigheter noga överväga deras antal och arrangemang.

11. Löstagbara plåtar i skott får användas endast i maskineriavdelningen. Dessa plåtar skall alltid vara monterade innan fartyget lämnar hamn och får inte avlägsnas under gång utom i yttersta nödfall på befälhavarens order. Flaggstatens myndigheter får tillåta endast en maskindriven vattentät skjutdörr i varje huvudtvärskeppsskott som är större än de som anges i 7.1.2 och som skall ersätta dessa löstagbara plåtar, förutsatt att dessa dörrar stängs innan fartyget lämnar hamnen hålls stängda till sjöss utom när vid omedelbart behov på befälhavarens order. Dessa dörrar behöver inte uppfylla kraven i punkt 7.1.4 avseende full stängning med hjälp av en manuell anordning inom 90 sekunder. Tiden för att öppna och stänga dessa dörrar till sjöss eller i hamn skall antecknas i loggboken.

14 Fartyg som transporterar gods, fordon och medföljande personal (R 16)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Denna bestämmelse avser passagerarfartyg konstruerade eller avpassade för att transportera gods, fordon och medföljande personal.

2. Om det totala antalet passagerare, inklusive personal som medföljer fordon, i ett sådant fartyg inte överstiger N = 12 + >NUM>A/>DEN>25

, där A är lika med total däcksyta (kvadratmeter) av inneslutna rum för stuvning av gods och fordon och där den fria höjden på stuvningsplatsen och vid ingången till dessa rum är minst 4 meter, gäller bestämmelserna i punkt 10 i regel 13 i fråga om vattentäta dörrar, men dörrar kan anbringas på vilken nivå som helst i vattentäta skott som avdelar lastrum. Dessutom krävs indikatorer på kommandobryggan för att automatiskt visa när varje dörr är stängd och alla låsanordningar är säkrade.

3. När bestämmelserna i detta kapitel tillämpas för ett sådant fartyg skall N anses vara det högsta tillåtna antalet passagerare som fartyget kan få tillstånd att medföra i enlighet med denna regel.

15 Öppningar i bordläggningen under marginallinjen (R 17)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Antalet öppningar i bordläggningen skall inte vara större än vad som krävs av fartygets konstruktion och avsedda användning.

2.1 Anordningen för och tillförlitligheten hos stängningsanordningarna för varje öppning i bordläggningen skall motsvara det avsedda ändamålet och den plats där de är placerade.

2.2 Om inte annat följer av kraven i den gällande internationella lastlinjekonventionen får ingen fönsterventil monteras så att dess underkant ligger under en parallellt med skottdäcket bordvarts dragen linje vars lägsta punkt ligger på ett avstånd av 2,5 procent av fartygets bredd över den djupaste indelningsvattenlinjen eller 50 cm, vilkendera som än är större.

2.3 Alla fönsterventiler, vilkas underkanter är belägna under marginallinjen, skall vara konstruerade så att det effektivt förhindras att någon person öppnar dem utan, befälhavarens medgivande.

2.4 Om i ett mellandäck underkanten av någon av de i punkt 2.3 angivna fönsterventilerna ligger under en parallellt med skottdäcket bordvarts dragen linje, och dess lägsta punkt ligger på ett avstånd av 1,4 meter plus 2,5 procent av fartygets bredd över vattenytan då fartyget lämnar hamn, skall alla fönsterventiler i detta mellandäck stängas vattentätt och säkras, innan fartyget lämnar hamn och får inte öppnas förrän fartyget anländer till nästa hamn. Vid tillämpning av denna punkt får dock i förekommande fall tillämplig hänsyn till färskvattenbehov tas.

2.5 Fönsterventiler och tillhörande stormluckor som inte kommer att vara åtkomliga under gång skall vara stängda och säkrade innan fartyget lämnar hamn.

3. Antalet ventiler, sanitära avlopp och andra liknande öppningar i bordläggningen skall inskränkas till minsta möjliga genom antingen användningen av en och samma öppning till så många sanitära och andra rör som möjligt eller med hjälp av något annat lämpligt arrangemang.

4. Alla vattenintag och avlopp i bordläggningen skall utrustas med tillförlitliga och åtkomliga anordningar för att förhindra att vatten av misstag tränger in i fartyget.

4.1 Om inte annat följer av de gällande kraven i den internationella lastlinjekonventionen och med undantag av regeln i punkt 5 skall varje särskilt avlopp genom bordläggning