Den 3 december 2018 inledde kommissionen officiellt den utvärdering av ordningen för motorfordon som ligger till grund för denna rapport. Utvärderingen grundar sig på många olika informationskällor: kommissionens övervaknings- och verkställighetsverksamhet inom sektorn, ett offentligt samråd med berörda parter, en undersökning om utvecklingen inom motorfordonssektorn mellan 2007 och 2017, samt två riktade samråd med nationella konkurrensmyndigheter för att samla in i) uppgifter om deras verkställighet av ordningen för motorfordon och motsvarande nationella regler samt ii) deras åsikter om hur ordningen fungerar.

Kommissionens beslut om huruvida motorfordonssektorn ska beviljas gruppundantag och hur detta i sådana fall ska se ut måste grundas på kraven i artikel 101.3 i fördraget. De allmänna och specifika mål som eftersträvas genom ordningen för motorfordon är utformade för att säkerställa att kraven i artikel 101.3 i fördraget är uppfyllda. Ordningens specifika mål är att i) ge berörda parter i motorfordonssektorn rättslig förutsägbarhet om vilka vertikala avtal som kan anses förenliga med artikel 101 i fördraget, ii) minska risken för ”falska positiva bedömningar” (dvs. övertillämpning) och ”falska negativa bedömningar” (dvs. undertillämpning), iii) tillhandahålla en gemensam bedömningsram för att säkerställa att nationella konkurrensmyndigheter och nationella domstolar tillämpar artikel 101 i fördraget på ett konsekvent sätt och iv) skydda vissa former av konkurrens inom motorfordonssektorn. Samtliga dessa fyra specifika mål främjar det allmänna målet: att bibehålla den avskräckande effekten av artikel 101 i fördraget genom att underlätta för kommissionen, nationella konkurrensmyndigheter och nationella domstolar att kontrollera efterlevnaden och hjälpa företag att själva bedöma sina vertikala avtal inom motorfordonssektorn. Eftersom konkurrensreglernas juridiska och faktiska bakgrund förändras, måste kommissionen analysera huruvida ordningen för motorfordon och dess mål fortfarande är lämpliga, mot bakgrund av kriterierna i kommissionens riktlinjer om bättre lagstiftning (dvs. ändamålsenlighet, effektivitet, relevans, samstämmighet och mervärde på EU-nivå).

Marknaden för tillhandahållande av reservdelar i utvalda medlemsstater ökade med nästan 30 % mätt i försäljningsvärde mellan 2007 och 2017. Under samma period var reservdelstillverkarnas rörelsemarginal stabil och låg i genomsnitt på ca 6–7 %.

Konkurrensen inom varumärken verkar inte ha minskat väsentligt under perioden 2007–2017, åtminstone inte i fråga om personbilar. Sammantaget förefaller den totala minskningen av nätverkens täthet när det gäller personbilar och ökningen av marknadskoncentrationen ha varit måttlig. Dessutom har distributionssystemen diversifierats, om än i måttlig utsträckning och utan att det skett några väsentliga förändringar av det sätt på vilket de olika systemen används på nationell nivå.

När det gäller lätta nyttofordon hade ingen tillverkare särskilt hög marknadsandel under perioden 2007–2017. Situationen kan dock ha förändrats, eftersom två stora tillverkare – FCA och PSA – nyligen gick samman för att skapa ett nytt företag kallat Stellantis. Liksom var fallet för personbilar har även marknadsandelarna för tillverkare av lätta nyttofordon fluktuerat. Till skillnad från personbilssektorn har koncentrationen i sektorn för lätta nyttofordon emellertid ökat sedan ordningen för motorfordon trädde i kraft, särskilt sedan fusionen mellan FCA och PSA. Buss- och lastbilssektorerna hör vanligtvis också till dem med större koncentration. Inom båda dessa sektorer har det skett vissa förändringar av företagens marknadsställningar. Undersökningen visar att utgifterna för FoU ökade under perioden (2007–2017) för bussar och lastbilar, vilket kan tyda på en viss konkurrens.

En viktig faktor vid analysen av marknadssamband är om en betydande andel av köparna gör sina val med hänsyn tagen till fordonets livscykelkostnader eller inte. En annan relevant faktor är förekomsten av och den relativa ställningen för enheter som är verksamma på eftermarknaden och är oberoende av leverantörer av den primära produkten. Mot bakgrund av den information som samlats in under utvärderingen, är det sannolikt att eftermarknaderna är varumärkesspecifika, åtminstone för personbilar, i synnerhet eftersom i) de flesta köpare är privatpersoner eller små och medelstora företag som köper fordon och eftermarknadstjänster separat, ii) även om de fakta som framkommit visar att konsumenter i allt större utsträckning gör efterforskningar på internet innan de köper en personbil, så visar de inte att sådana konsumenter snabbt och konsekvent ändrar sitt köpbeteende vid förändrade villkor på eftermarknaden och iii) det finns ett stort antal enheter som enbart erbjuder produkter och tjänster på eftermarknaden. Detta gäller möjligen inte andra fordonskategorier, där professionella köpare utgör en större andel och inköpsmönstren därför kan vara mer komplexa.

Under det samråd som föregick denna rapport föreslog några nationella konkurrensmyndigheter att marknaderna för motorfordon skulle kunna anses utgöra ett sådant system.

Huruvida ett visst avtal kan omfattas av undantag enligt ordningen för motorfordon beror bland annat på parternas marknadsandelar. Det är därför viktigt att en korrekt marknadsdefinition används vid bedömningen. Under vissa omständigheter kan marknaden definieras som en systemmarknad som inbegriper både motorfordon och reservdelar, med hänsyn tagen till bland annat motorfordonets livslängd samt användarnas preferenser och köpvanor. I sådana fall vore det marknadsandelarna för hela systemet (med flera olika varumärken) som vore relevanta, snarare än dem för reparation och underhåll samt tillhandahållande av reservdelar.

Fordonsindustrin har en komplex distributionskedja, där heterogena enheter samexisterar och samverkar på olika nivåer. När det gäller återförsäljning av motorfordon består leverantörerna av motorfordonstillverkare och importörer. På efterfrågesidan är nyckelaktörerna privatpersoner och företag. Vissa företag är professionella transport- eller mobilitetsoperatörer, medan andra är aktiva i andra sektorer och använder motorfordon för att transportera varor och medarbetare. Reparations- och underhållstjänster tillhandahålls av auktoriserade reparatörer (företag som har avtal med motorfordonsleverantörer) och oberoende reparatörer. Även här består efterfrågesidan av privatpersoner och företag. Reservdelar tillhandahålls av leverantörer av originalutrustning, antingen direkt eller via motorfordonstillverkarna, och av oberoende leverantörer som, till skillnad mot leverantörerna av originalutrustning, inte levererar delar för fordonsmontering. På efterfrågesidan är huvudaktörerna reparatörer, samt i mindre utsträckning förvaltare av fordonsparker och privatpersoner.

Det andra specifika målet för ordningen för motorfordon är att minska risken för i) falska positiva bedömningar, dvs. när undantag beviljas för avtal som inte med tillräcklig säkerhet kan antas uppfylla villkoren i artikel 101.3 i fördraget (övertillämpning) och ii) falska negativa bedömningar, dvs. när det vertikala avtalet eller förfarandet i fråga inte beviljas gruppundantag trots att villkoren i artikel 101.3 i fördraget är uppfyllda (undertillämpning).

Samtliga avtal ska uppfylla följande villkor: i) de ska inte överstiga det tröskelvärde för marknadsandel under vilket undantaget beviljas och ii) inte innehålla sådana särskilt allvarliga begränsningar som medför att gruppundantaget inte gäller för avtalet i sin helhet. Villkoren omfattar även uteslutna begränsningar som inte omfattas av gruppundantaget, även om undantaget fortfarande kan omfatta övriga delar av avtal i som innehåller sådana begränsningar.

Med beaktande av vad respondenterna i det offentliga samrådet och de nationella konkurrensmyndigheterna anser, förefaller det nuvarande tröskelvärdet för marknadsandel på 30 % ha varit, och fortfarande vara, lämpligt. Även kommissionens erfarenhet av att kontrollera efterlevnaden ger stöd för denna slutsats. Hittills har kommissionen inte funnit någon grupp av avtal som är relativt oproblematisk i konkurrenshänseende, men ändå inte har kunnat beviljas undantag på grund av parternas marknadsandelar, vilket hade varit ett tecken på att tröskelvärdet hade satts för lågt. Kommissionen har inte heller funnit några skäl att överväga att återkalla undantaget för något avtal eller någon grupp av avtal inom motorfordonssektorn, vilket tyder på att tröskelvärdet för undantag inte är för högt.

Med beaktande av vad respondenterna i det offentliga samrådet och de nationella konkurrensmyndigheterna anser, är förteckningarna över särskilt allvarliga och uteslutna begränsningar fortfarande aktuella. Inga ytterligare klausuler som borde ha övervägts, antingen som allmänna villkor för tillämpning av förordningen eller som särskilt allvarliga eller uteslutna begränsningar identifierades under utvärderingen.

Med tanke på att tillämpningen av artikel 101.3 i fördraget är decentraliserad är det tredje specifika målet för ordningen för motorfordon att tillhandahålla en gemensam ram så att nationella konkurrensmyndigheter och nationella domstolar kan tillämpa artikel 101 i fördraget på ett konsekvent sätt.

Utvärderingen visar att ordningen för motorfordon har mervärde i detta hänseende, genom att den förefaller ha ökat den rättsliga förutsägbarheten och ha varit mer ändamålsenlig än mer allmänna och nationellt fragmenterade riktlinjer, tillsynsåtgärder och nationell rättspraxis om tillämpningen av artikel 101 i fördraget på motorfordonssektorn. Denna slutsats stöds i stor utsträckning av respondenterna i det offentliga samrådet och de nationella konkurrensmyndigheterna, även om några av de senare noterar att bestämmelserna är tekniska och kan vara svårförståeliga för andra än juridiskt sakkunniga.

Det fjärde specifika målet för ordningen för motorfordon är att skydda vissa aspekter av konkurrensen inom motorfordonssektorn. I meddelandetav den 22 juli 2009 (2009 års meddelande) fann kommissionen att ett antal specifika politiska mål som låg till grund för förordning (EG) nr 1400/2002fortfarande var giltiga. Dessa mål hade fastställts mot bakgrund av ett antal frågor som då ansågs vara särskilt relevanta för motorfordonssektorn. Utvärderingen omfattar därför en analys av huruvida vart och ett av dessa mål har uppnåtts och i vilken utsträckning de har visat sig vara ändamålsenliga och/eller nödvändiga. Denna utvärdering presenteras nedan:

1.Förhindra utestängning av konkurrerande motorfordonstillverkare och säkerställa deras tillgång till marknaden

I 2009 års meddelande angav kommissionen att begränsningar i distributionsavtal – särskilt den utbredda användningen av klausuler om försäljning av ett enda varumärke – i vissa fall otillbörligen kunde försvåra tillgången till marknaden för konkurrerande motorfordonstillverkare. Kommissionen strävade därför efter att bibehålla konkurrerande motorfordonstillverkares möjlighet att träda in på marknaden och/eller utöka sin närvaro.

Av bland annat de skrivelser som skickats in från de nationella konkurrensmyndigheterna och respondenterna i det offentliga samrådet, framgår det att detta mål i stor utsträckning har uppnåtts. När det gäller nya personbilar i EU är konkurrensen mellan varumärken livaktig och stabil. Att döma av den information som samlades in i samband med denna utvärdering har personbilstillverkare dessutom inte haft några särskilda svårigheter att gå in på motorfordonsmarknaden i EU, antingen genom nyinträde eller genom att utöka sin närvaro. Därför är det kanske inte nödvändigt att särskilt skydda konkurrerande biltillverkares tillgång till marknaden, även om konkurrens mellan varumärken även fortsättningsvis kommer att vara ett viktigt mål för dessa marknader. När det gäller lätta nyttofordon, å andra sidan, har lastbils- och bussektorerna traditionellt varit mer koncentrerade och konkurrensen mellan varumärken verkar vara svagare på dessa marknader. Det innebär att detta mål fortfarande kan vara relevant för dessa marknadssegment, men att det är mindre relevant för personbilar.

2.Skydda konkurrensen mellan återförsäljare av samma varumärke

Det är särskilt viktigt att skydda konkurrensen inom varumärken när konkurrensen mellan varumärken är relativt svag. I 2009 års meddelande angav kommissionen att det fanns risk för att konkurrensen inom varumärken kunde undermineras, särskilt i situationer där nya fordon distribuerades av återförsäljare med nästan identiska affärsmodeller. Kommissionen ansåg det därför lämpligt att skydda priskonkurrensen mellan återförsäljare av samma varumärke och att uppmuntra olika distributionssystem.

Utvärderingen, som beaktar svaren från de nationella konkurrensmyndigheterna och respondenterna i det offentliga samrådet, visar att detta mål förefaller ha uppnåtts i stor utsträckning. Av resultaten av undersökningen framgår att konkurrensen inte har minskat väsentligt mellan 2007 och 2017, åtminstone inte vad gäller personbilar. Även om de auktoriserade nätverkens täthet fortsatte att avta under perioden 2007–2017, leder det faktum att konsumenter i allt högre grad använder internet när de ska köpa en personbil till att de återstående auktoriserade återförsäljarnas geografiska räckvidd ökar. Slutligen har kommissionen sedan 2010 inte drivit några ärenden som grundar sig på påståenden om att leverantörer hindrat konkurrensen inom varumärken. Utvärderingen visar emellertid att distributionssystemen år 2021 är lika homogena som de var före 2010 och, framför allt, att de allra flesta personbilar fortfarande distribueras genom selektiva distributionsnätverk som är kvantitativa.

Mot bakgrund av ovanstående förblir detta mål relevant för sektorerna lätta nyttofordon, lastbilar och bussar, där koncentrationen är högre och det råder mindre konkurrens mellan varumärken. När det gäller personbilar kan förekomsten av återförsäljargrupper som har en portfölj av varumärken i ett lokalt område, vilket potentiellt minskar konkurrensen mellan varumärken i det området, vara ett tecken på att även skyddet av konkurrensen inom varumärken förblir ett relevant mål när det gäller distribution av personbilar.

3.Förhindra begränsningar av parallellhandel med motorfordon

I 2009 års meddelande noterade kommissionen att skyddet av den gränsöverskridande handeln hade gjort det möjligt för konsumenterna att köpa motorfordon på den inre marknaden och dra nytta av prisskillnaderna mellan medlemsstaterna. Kommissionen fann det därför nödvändigt att säkerställa att konsumenterna även i fortsättningen skulle ha denna möjlighet och att distributionsavtal inte skulle begränsa parallellhandeln.

Utvärderingen, som beaktar svaren från de nationella konkurrensmyndigheterna och respondenterna i det offentliga samrådet, visar att detta mål åtminstone delvis har uppnåtts, eftersom konsumenterna i allmänhet kan köpa motorfordon i andra medlemsstater utan några väsentliga hinder. Även om kommissionen har fått både informella och formella klagomål om begränsningar av gränsöverskridande handel har den inte upptäckt någon obstruktion från leverantörernas sida som skulle motivera en fördjupad undersökning.

Dessutom bedömer kommissionen att detta mål fortfarande är relevant, en slutsats som i huvudsak stöddes av de nationella konkurrensmyndigheterna och respondenterna i det offentliga samrådet. Skyddet och främjandet av den inre marknaden är fortfarande ett av kommissionens huvudmål.För att enskilda konsumenter ska kunna dra nytta av fördelarna med den inre marknaden krävs att de kan köpa produkter och tjänster i andra medlemsstater utan att stöta på artificiella hinder. Bortsett från bostaden är ett motorfordon den dyraste investering som en genomsnittlig konsument gör. Om den gränsöverskridande handeln hindras är det stor risk att konsumenterna lider skada.

4.Göra det möjligt för oberoende reparatörer att konkurrera med tillverkarnas nätverk av auktoriserade reparatörer

I 2009 års meddelande noterade kommissionen att oberoende reparatörer gav konsumenterna ett alternativ för underhåll av sina motorfordon och att de skapade ett nödvändigt konkurrenstryck, eftersom deras affärsmodeller och rörelsekostnader skiljde sig från de auktoriserade nätverkens. Förutsättningen för att oberoende reparatörer skulle kunna konkurrera var att de hade obegränsad tillgång till nödvändigt insatsmaterial, som reservdelar, verktyg, yrkesutbildning och teknisk information. Kommissionen ansåg det därför vara nödvändigt att skydda denna tillgång samt att avskräcka leverantörer och/eller deras auktoriserade reparatörer från att utestänga oberoende reparatörer med indirekta medel, exempelvis missbruk av garantier.