Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om:

- "Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet",

- "Förslag till rådets direktiv om arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare som utför vägtransport och förare som är egenföretagare", och

- "Förslag till rådets direktiv om arbetstidens reglering för sjöfolk ombord på fartyg som anlöper hamnar inom gemenskapen"(1)

(1999/C 138/11)

Den 23 december 1998 beslutade rådet i enlighet med artiklarna 75, 118a och 84.2 i EG-fördraget att rådfråga Ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslagen.

Sektionen för transporter, energi, infrastruktur och informationssamhället, som ansvarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 9 mars 1999. Föredragande var Josly Konz och medföredragande Carlos Ribeiro.

Vid sin 362:a plenarsession den 24-25 mars 1999 (sammanträdet den 25 mars) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande genom 72 röster för, 33 röster emot och 6 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. De allmänna arbetstidsbestämmelserna regleras av direktiv 93/104/EG(2). Vissa sektorer och verksamheter omfattas inte av detta direktiv. Dessa är luft-, järnvägs-, väg- och sjötransporter, havsfiske, liksom annat arbete till sjöss samt det arbete som utförs av läkare under utbildning.

1.2. Under dessa förhållanden har kommissionen vid olika tillfällen tagit initiativ i fråga om sektorer och verksamhet som är undantagna från direktivets tillämpningsområde(3).

1.3. Den 15 juli 1997 antog kommissionen en vitbok om de sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet om arbetstid(4). Vitboken skickades sedan på remiss till arbetsmarknadens parter, som ombads att inleda den första etappen av ett formellt samråd om arbetstiden i de sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet. I vitboken analyserades vilka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet, problemets karaktär och omfattning, hur den rättsliga och avtalsenliga situationen var i medlemsstaterna samt vilka initiativ som tagits. Sektorsvisa analyser och utvärderingar gjordes utifrån varje sektors och verksamhets särskilda beskaffenhet och problem.

1.4. Den 31 mars 1998 inledde kommissionen den andra etappen av samrådsförfarandet om det planerade förslaget med utgångspunkt i de svar man fått på vitboken. Kommissionen förespråkade även fortsättningsvis ett "differentierat" tillvägagångssätt.

1.5. Till följd av samrådsprocessen intensifierades diskussionerna mellan arbetsmarknadens parter inom de flesta av de berörda gemensamma kommittéerna. Inom vissa kommittéer slöts formella avtal, inom andra kommittéer (vägtransporter) misslyckades man med detta.

1.6. I föreliggande meddelande, som i stor utsträckning beaktar de avtal som slutits mellan arbetsmarknadens parter, redogör kommissionen för de planerade åtgärderna för att ge de arbetstagare som för närvarande inte omfattas av arbetstidsdirektivet (93/104/EG) skydd mot effekter som inverkar menligt på deras hälsa och säkerhet och som orsakas av oskäligt långa arbetsdagar, otillräcklig vila, nattarbete eller ojämn arbetsrytm.

1.7. Kommissionen föreslår följande åtgärder:

1.7.1. Övergripande åtgärder

- Meddelande om arbetstidens förläggning inom de sektorer som inte omfattas av direktiv 93/104/EG av den 23 november 1998.

- Förslag till direktiv om ändring av direktiv 93/104/EG.

Förslaget syftar till att ändra arbetstidsdirektivet så att det även omfattar icke-mobila arbetstagare, däribland läkare under utbildning och offshore-arbetare. Direktivet skall också omfatta alla mobila arbetstagare inom järnvägssektorn och reglera arbetstiden till viss del för andra mobila arbetstagare.

1.7.2. Åtgärder inom särskilda sektorer

a) Ett direktiv för vägtransportsektorn

- Förslag till direktiv om arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare som utför vägtransport och förare som är egenföretagare. Detta direktiv har tre huvudsakliga syften:

- Att garantera ett arbetstagarskydd som motsvarar det skydd som gäller mobila arbetstagare inom andra transportsektorer.

- Att erbjuda skydd för alla väganvändares hälsa och säkerhet.

- Att undanröja illojal konkurrens på den inre transportmarknaden.

b) Två direktiv och en rekommendation om sjötransportsektorn

- Förslag till direktiv om det avtal om arbetstidens förläggning för sjöfolk som ingåtts mellan European Community Shipowners' Association (ESCA) och Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST).

- Förslag till direktiv om arbetstidens reglering för sjöfolk ombord på fartyg som anlöper hamnar inom gemenskapen.

- Rekommendation om ratificering av ILO-konvention 180 (1996) och protokollet från 1996 till ILO-konvention 147 (1976).

Dessa tre dokument tar i huvudsak upp slutsatserna från avtalet av den 30 september 1998 mellan arbetsmarknadens parter å ena sidan och de internationella arbetstidsnormerna å andra sidan.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Förslag till rådets direktiv om ändring av direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet, och förslag till rådets direktiv om arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare som utför vägtransport och förare som är egenföretagare grundar sig, i likhet med direktiv 93/104/EG, på artikel 118a i EG-fördraget. I denna artikel anges att

"Medlemsstaterna skall särskilt sträva efter att, främst i fråga om arbetsmiljön, främja förbättringar av arbetstagare hälsa och säkerhet "

2.2. När det gäller respekten för subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen hänvisar kommissionen med rätta till EG-domstolens dom(5) av den 12 november 1996 beträffande Storbritanniens begäran om att ogiltigförklara arbetstidsdirektivet. I detta ärende konstaterar domstolen att:

"När rådet har ansett att det är nödvändigt att förbättra den befintliga skyddsnivån vad gäller arbetstagares hälsa och säkerhet och att harmonisera förhållandena på detta område samtidigt som redan gjorda förbättringar bibehålls, förutsätter uppfyllandet av detta mål med hjälp av införande av minimikrav ovillkorligen åtgärder inom hela gemenskapen."

"( ) de sätt som används för att genomföra bestämmelsen är lämpliga för att uppnå det uppställda målet och att de inte går utöver vad som är nödvändigt."

Eftersom förslagen till direktiv inte principiellt går utöver bestämmelserna i direktiv 93/104/EG stöder Ekonomiska och sociala kommittén kommissionens initiativ och uppmanar rådet att anta förslagen snarast möjligt.

ESK stöder också kommissionens åtgärd att i det specifika förslaget om vägtransport, på samma villkor som anställda förare, och i enlighet med rådets förordning (EEG) nr 3820/85, innefatta förare som är egenföretagare - när de framför bussar, turistbussar och tunga lastbilar - för att skydda deras hälsa och säkerhet. Därigenom kommer trafiksäkerheten att öka, och konkurrenssnedvridningen till följd av transportbolagens uppsplittring i mycket små enheter kommer att minska.

2.3. ESK antog redan den 18 december 1990 med stor majoritet ett yttrande(6) om det första förslaget till direktiv om detta ämne, som inte omfattade några undantag. ESK välkomnade avsikten med kommissionens förslag men ville också förstärka dem och hänvisade upprepade gånger till ILO:s arbetstidsnormer.

2.4. Sju år senare, den 26 mars 1998, gav ESK i sitt yttrande(7) om "Vitbok om sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet om arbetstid" också sitt stöd till kommissionens föresats att införa miniminormer i avsikt att på gemenskapsnivå säkerställa hälsoskydd och säkerhet för arbetstagare inom sektorer och verksamheter som fortfarande inte omfattas av rådets direktiv 93/104/EG.

2.5. I likhet med kommissionen förordade ESK ett differentierat tillvägagångssätt som bestod i att:

- Utvidga samtliga bestämmelser i direktiv 93/104/EG till att omfatta alla "icke-mobila" arbetstagare.

- Utvidga direktivets bestämmelser till att omfatta alla "mobila" arbetstagare (inklusive fiskare som bedriver havsfiske) och offshore-arbetstagare i följande avseenden:

- Fyra veckors betald semester om året.

- Hälsokontroll för nattarbetare.

- Garanti för en tillräcklig vila.

- En maximal årsarbetstid.

- För varje sektor eller verksamhet anta (eller ändra) en särskild lagstiftning om arbetstid och viloperioder för "mobila" arbetstagare och för fiskare som bedriver havsfiske och offshore-arbetstagare.

2.6. ESK hyste vid denna tid förhoppningar om att arbetsmarknadens parter skulle träffa inbördes avtal inom "transport- och havsfiskesektorerna". ESK vidhöll därför att kommissionen borde fortsätta sina ansträngningar genom att uppmana arbetsmarknadens parter att ta sitt ansvar i de olika "gemensamma kommittéerna" och precisera vilka krav de nya bestämmelserna bör uppfylla.

De nya bestämmelserna borde

1) ges bindande karaktär i form av direktiv,

2) tillämpas på samtliga berörda anställda, även nya aktörer inom sektorn,

3) inte utgöra ett giltigt skäl för att försämra nuvarande arbetsvillkor,

4) införliva bestämmelserna i direktiv 93/104/EG om möjliga och nödvändiga undantag från förordningen,

5) respektera subsidiaritetsprincipen, enligt vilken dessa undantag kan förhandlas fram inom de forum och via de kanaler som tidigare har använts i de olika medlemsstaterna,

6) träda i kraft samtidigt för att undvika en kostsam konkurrens mellan olika transportsätt till följd av att olika regler tillämpas när det gäller skyddet av arbetstagarnas hälsa och säkerhet,

7) betona de fördelar som dessa innebär för allmänheten, eftersom trötthet till följd av oskäligt långa arbetspass utgör en reell och direkt risk för människors välbefinnande och säkerhet.

2.7. I dag måste ESK konstatera att det bara har undertecknats formella avtal inom sektorerna för järnvägstransporter och transporter till sjöss. ESK beklagar starkt att, trots intensiva förhandlingar inom den gemensamma kommittén för vägtransporter, arbetsmarknadens parter inte lyckades träffa ett avtal vid det senaste mötet den 30 september 1998, även om de uppnått samsyn på ett stort antal punkter.

2.8. Slutligen förespråkade ESK en skälig tidsfrist för att avsluta förhandlingarna mellan arbetsmarknadens parter och anmodade kommissionen att utan onödigt dröjsmål lägga fram konkreta förslag för rådet för att säkerställa ett effektivt hälso- och säkerhetsskydd för arbetstagare vad gäller arbetstiden inom de undantagna sektorerna och verksamheterna, samtidigt som en tillfredsställande flexibilitet bör bibehållas för att ge företagen tillräckligt manöverutrymme. Följaktligen vill kommittén uttrycka sin uppskattning av kommissionens effektiva agerande och klara, relevanta och väl avvägda förslag som på det hela taget uppfyller de önskemål som ESK framfört ovan.

2.9. Eftersom de avvikelser som tas upp i artikel 17.1 a i direktiv 93/104/EG om företagsledare eller andra personer med självständiga beslutsbefogenheter inte ifrågasätts i den av kommissionen föreslagna texten, föreslår ESK att denna fråga behandlas när resultaten av den pågående studien av högre tjänstemäns arbetstider i Europa presenterats. Man måste förhindra att denna kategori arbetstagare blir den sista som inte omfattas av det generella direktivet om arbetstider.

2.10. Slutligen vill ESK framhålla att samtliga bestämmelser rörande kvinnors anställningsförmåner - i synnerhet när det gäller föräldraledighet - kommer att behålla sin rättsliga verkan.

3. Kommentarer om respektive bransch

3.1. Järnvägstransporter

3.1.1. Arbetsmarknadens parter inom "gemensamma kommittén för järnvägstransporter" nådde en överenskommelse redan den 18 september 1996 om att inkludera samtliga järnvägsarbetare - mobila och icke-mobila - i direktiv 93/104/EG, med reservation för ett särskilt undantag för lokförare och annan åtföljande järnvägspersonal.

3.1.2. ESK gläder sig åt att arbetstagarna (nästan 1 miljon) inom denna viktiga transportnäring, som av naturen måste fungera dygnet runt, sju dagar i veckan, omfattas av kommissionens förslag om ändring av direktiv 93/104/EG. Dessa arbetstagare kommer hädanefter att skyddas av gemenskapslagstiftningen, liksom alla de som anställts inom nya trafikföretag inom denna bransch som i hög grad skyddats av nationell lagstiftning eller allmänna kollektivavtal på det sociala området. Lagstiftningen fastställer miniminormer i fråga om arbetstid och avser att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet som påverkas av

- alltför lång arbetstid,

- otillräckliga raster,

- nattarbete, eller

- oregelbunden arbetstid.

3.1.3. Fördelarna för befolkningen rent generellt med en dylik lagstiftning, som garanterar ökad säkerhet i tågtrafiken, behöver inte bevisas, eftersom vi vet att trötthet orsakad av alltför långa arbetspass utgör en verklig och direkt olycksrisk.

3.1.4. Med reservation för undantaget om att beräkningsperioden vid tillämpningen av artikel 6 (maximal veckoarbetstid) inte får vara längre än sex månader (jfr. Artikel 17.4, första stycket) och att den nya artikeln 17 a om mobila arbetstagare inte tillämpas på järnvägsarbetare, välkomnar ESK samtliga förslag eftersom de ligger i linje med den överenskommelse som nåtts mellan arbetsmarknadens parter.

3.1.5. När det gäller en eventuell förlängning av beräkningsperioden till längre än sex månader har arbetsmarknadens parter fastslagit att detta skulle kunna få negativa effekter för företagen. Dessa skulle kunna drabbas av personalbrist på grund av att arbetstidsvillkoret uppfyllts före årets slut.

3.1.6. För att undvika eventuella tvetydigheter bör man ånyo stryka hänvisningen till järnvägsarbetare i artikel 2.7 (ny) om mobila arbetstagare och komplettera artikel 17.2.1 a om undantag med följande: "särskilt för lokförare och annan åtföljande tågpersonal".

3.2. Vägtransporter

3.2.1. Beträffande denna bransch som är livsviktig för den europeiska ekonomin är ESK fortfarande övertygad om att arbetstidsproblemen snarast möjligt måste få en lösning för de cirka 3,2 miljoner mobila arbetstagare som arbetar med vägtransporter "för annans räkning".

Även om de cirka 3,5 miljoner mobila arbetstagare som är anställda i företag som utför transporter "för egen räkning" redan omfattas av direktiv 93/104/EG, är det viktigt att behandla dem på samma sätt som andra anställda yrkeschaufförer.

Det är också viktigt att utarbeta minimiföreskrifter om arbetstiden för de förare som är egenföretagare, i syfte att värna om dessa arbetstagares hälsa och säkerhet. När de framför en buss, turistbuss eller tung lastbil är det passagerarnas och varornas säkerhet och den allmänna trafiksäkerheten som står på spel. Genom sådana föreskrifter kommer man också att kunna förhindra en snedvridning av konkurrensen, som skulle kunna försämra den inre transportmarknadens sätt att fungera.

3.2.2. Det är dessutom nödvändigt att skydda gemenskapens vägtransportföretag mot illojal konkurrens genom social dumpning från företag från tredje land med bristfälliga sociala system. EU bör se till att kandidatländerna omedelbart och undantagslöst tillämpar EG-lagstiftningen samt genomför kontroller och vidtar sanktioner i detta hänseende. Om samtliga europeiska länder hade ratificerat ILO:s konvention 153 om arbetstid och vila (för vägtransporter), skulle man sannolikt ha kunnat undvika dessa problem och i stället infört ett mer effektivt arbetstagarskydd samt verkat på en marknad med en mer överskådlig och lojal konkurrens.

3.2.3. Det är också viktigt att man lägger fram konstruktiva sociala lösningar, i synnerhet vad gäller godstransporter på vägarna, för att undvika stora konflikter på arbetsmarknaden och oacceptabel social dumpning.

3.2.4. ESK vill ännu en gång framhålla att kommittén beklagar att man inte lyckats nå fram till någon överenskommelse inom "Gemensamma kommittén för vägtransporter" (se punkt 2.6 ovan). Mot bakgrund av detta vill ESK berömma kommissionen för att man lagt fram förslag för rådet om arbetstidens förläggning inom vägtransportbranschen, vilket kommittén för övrigt begärde i sitt yttrande av den 26 mars 1998.

3.2.5. Först och främst måste tillämpningsområdet för direktiv 93/104/EG utvidgas till att även omfatta samtliga icke-mobila arbetstagare och rent generellt mobila arbetstagare inom vägtransporter.

3.2.6. I ett andra skede föreslår kommissionen ett separat direktiv för samtliga mobila arbetstagare som utför vägtransporter, även de mobila arbetstagare som är anställda av företag som utför transporter för "egen räkning". Förare som är egenföretagare inkluderas också, när de framför en buss, turistbuss eller tung lastbil, i detta förslag till rådets direktiv, som kompletterar arbetstidsbestämmelserna i förordning (EEG) nr 3820/85(8) om arbetstid och vila. Det nya förslaget till rådets direktiv (jfr. artikel 1.4) inverkar inte på något sett negativt på denna förordning, som även fortsättningsvis kommer att tillämpas fullt ut.

För att undvika eventuella tvetydigheter bör man komplettera artikel 2.7 (ny) om mobila arbetstagare i direktiv 93/104/EG med "och för egen räkning" samt med ett andra stycke enligt följande:

"Ett separat direktiv skall fastställa minimiföreskrifter vad gäller arbetstiden för mobila arbetstagare som utför transporter i enlighet med artikel 14 om mer detaljerade gemenskapsbestämmelser."

3.2.7. Kommissionen framhåller att man inkluderat förslagen från arbetsmarknadens parter i vissa delar av texten, på de områden där parterna kommit överens. På de områden där meningarna gått isär har kommissionen lagt fram egna förslag som bör bedömas tillsammans med de frågor som arbetsmarknadens parter nått enighet om.

3.2.8. Förslaget till direktiv som gäller specifikt för mobila arbetstagare på vägtransportområdet föreskriver framför allt följande:

- En bredare definition av arbetstiden i förhållande till nuvarande bestämmelser som är begränsad till arbetstid och tid för vila.

- En maximal arbetsvecka på 48 timmar införs som ett genomsnitt beräknat under fyra månader, och den maximala arbetstiden per vecka begränsas till högst 60 timmar.

- Rast på minst 30 minuter när den totala arbetstiden uppgår till mellan sex och nio timmar, och på minst 45 minuter när den totala arbetstiden uppgår till mer än nio timmar.

- Dygnsvilan skall uppgå till minst elva timmar, men kan minskas till tio timmar om arbetstagaren ges ledighet under minst tolv timmar under de därpå följande fyra veckorna.

- Veckovila på 35 timmar.

- Den normala arbetstiden för nattarbetare skall inte överstiga åtta timmar under varje 24-timmarsperiod, eller tio timmar om den genomsnittliga arbetstiden inte överskrider åtta timmar under en tvåmånadersperiod.

- En mer restriktiv definition av begreppet nattarbete än definitionen i det allmänna direktivet.

Kommissionen föreslår följande:

- Undantag medges från artikel 3 (genomsnittlig maximal arbetsvecka), artikel 5 (raster) och artikel 6 (nattarbete) i den nationella lagstiftningen, i kollektivavtal eller genom avtal mellan arbetsmarknadens parter, om de berörda arbetstagarna ges lika lång kompensationsvila.

- Undantag kan medges från artikel 3 (maximal veckoarbetstid) i fråga om beräkningsperioden för den maximala genomsnittliga veckoarbetstiden på högst 48 timmar. Denna referensperiod får förlängas från fyra till högst sex månader. När medlemsstaterna tillåter en minskning av den genomsnittliga arbetsveckan till 39 respektive 35 timmar får referensperioden dock vara längre.

3.2.9. ESK kan inte godta att perioden på fyra månader för att beräkna den genomsnittliga maximala arbetsveckan på högst 48 timmar enligt artikel 3.1 förlängs till mer än sex månader, även om vissa medlemsstater kan tillåta en sänkt veckoarbetstid.

Det som gäller för järnvägstransporter (se punkt 3.1.5), måste också kunna gälla för vägtransporter. Att förlänga referensperioden till mer än sex månader kan få negativa konsekvenser för företagen, eftersom de kan få personalbrist på grund av att arbetstidsvillkoret uppfyllts före årets slut.

3.2.10. ESK anser att artikel 7.3 ("Undantag") saknar mening, om inte punkten ändras enligt följande:

"För reguljär passagerartrafik över kortare sträckor än 50 km, får avbrotten för raster (stryk 'eller ändstationsuppehåll') delas upp på perioder på minst 15 minuter, som ett undantag från artikel 4. Dessa raster kan förenas med ändstationsuppehåll."

Persontransporter i städerna karakteriseras av transportsträckor som avbryts för uppehåll vid ändstationen. Dessa uppehåll, som ingår i den avlönade arbetstiden, omfattar den tid som löper från det att fordonet har anlänt till ändstationen till dess att det startar för en ny tur.

3.2.11. Vad gäller den föreslagna texten om nattskift (jfr. artikel 2.6) och nattarbetande (jfr. artikel 6) anser ESK att den snävare definitionen av begreppet nattarbete behöver ses över för att undvika orimliga förhållanden, åtminstone i glest befolkade länder.

3.2.12. Rent generellt ställer sig ESK positiv till kommissionens förslag och uppmanar rådet att inte försumma sina förpliktelser när det gäller att så snabbt som möjligt komma till rätta med det rättsliga vakuum som råder i frågan.

3.3. Transporter på inre vattenvägar

3.3.1. ESK beklagar ånyo att inte några seriösa förhandlingar mellan arbetsmarknadens parter har ägt rum i "gemensamma kommittén för inlandssjöfart" och att någon överenskommelse ej har kunnat träffas (se ovanstående punkt 2.6).

3.3.2. Mot denna bakgrund vill ESK berömma kommissionen för att man har fullgjort sina åtaganden och inkluderat mobila arbetstagare i direktiv 93/104/EG (se artikel 2.7 - ny), även om artikel 3 (dygnsvila), artikel 4 (raster), 5 (veckovila) och 8 (nattarbetets längd) inte är tillämpliga enligt den nya artikeln 17 a. Medlemsstaterna skall i stället vidta nödvändiga åtgärder för att garantera att dessa arbetstagare har rätt till tillräcklig vila.

3.3.3. ESK kan inte heller här acceptera en förlängning till mer än sex månader för beräkningsperioden på fyra månader, enligt artikel 16.2, för tillämpningen av artikel 6 som föreskriver att den genomsnittliga arbetstiden under varje sjudagarsperiod inklusive övertid inte får överstiga 48 timmar (se punkterna 3.1.5 och 3.2.9 ovan).

3.3.4. I avvaktan på de kompletterande bestämmelser som kommissionen håller på att utarbeta för varje bransch (jfr. tabellen som bifogats meddelandet från kommissionen av den 18 november 1998) ställer sig ESK positiv till samtliga förslag.

3.4. Sjötransporter

3.4.1. Ett "europeiskt avtal" om arbetstidens förläggning för sjömän ingicks den 30 september 1998 mellan European Community Shipowners' Association (ECSA) och Federation of Transport Workers' Unions (FST), och det är på väg att genomföras (i form av ett direktiv) via ett rådsbeslut på kommissionens förslag. Enligt artikel 4.2 i avtalet om socialpolitik kommer sjömän som de definieras i detta avtal att bli de enda som undantas från direktiv 93/104/EG.

3.4.2. ESK:s yttrande är inte begärt beträffande detta "europeiska avtal", men kommittén vill ändå ge en eloge till berörda arbetsmarknadsorganisationer och uppmana rådet att snarast fatta beslut om att ge avtalet laga kraft.

3.4.3. Kommittén stöder också kommissionens rekommendation av den 18 november 1998, där medlemsstaterna uppmanas att snarast ratificera ILO:s konvention 180 om arbetstiden för sjömän och om bemanning, samt 1996 års protokoll beträffande konvention 147 (1976) om handelsflottan (miniminormer), så att de kan träda i kraft. Denna åtgärd utgör en förutsättning för arbetsmarknadens parter inom denna sektor, som är helt öppen för konkurrensen på världsmarknaden; ett genomförande av det nämnda europeiska avtalet bygger till stor del på att protokollet och konventionen träder i kraft snarast möjligt.

3.4.4. Sjötransport är en verksamhet som inte är begränsad till ett enda lands territorium, under en enda stats lagar, utan regleras av internationell rätt. Denna utgår bland annat från principen om fri sjöfart, och det är av största vikt att de internationella avtalen respekteras med avseende på längsta tillåtna arbetstid och kortaste vilotid. Det handlar om arbetstagarnas hälsa och säkerhet och säkerheten på fartygen, till havs och i hamn.

De medlemsstater som är flaggstater måste således införa system som kan säkerställa att alla fartyg som är införda i deras register uppfyller kraven i direktivet som inför det europeiska avtal som redovisats under 3.4.1 ovan, beträffande arbetstidens förläggning för sjömän.

3.4.5. De medlemsstater som ratificerat ILO:s konventioner ges (genom ILO:s konvention 147 - 1976) rätt att vidta åtgärder för att säkerställa att man följer bestämmelserna i de konventioner som räknas upp i protokollet till denna konvention på de fartyg som anlöper deras hamnar, oberoende av flaggstat eller registernation. Dessa stater bör utvidga sin kontrollverksamhet till att gälla även dessa fartyg.

3.4.6. Kommissionen föreslår en gemenskapsövergripande modell för att åstadkomma detta; det är också ett önskemål från de arbetsmarknadsparter som undertecknat det europeiska avtalet om förläggningen av sjömännens arbetstid. I form av ett förslag till rådets direktiv om tillämpning av arbetstidsbestämmelserna för sjömän på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar tänker kommissionen införa ett harmoniserat system för att konstatera att fartygen följer reglerna om arbetstid för sjömän.

3.4.7. ESK stöder kommissionens gemenskapskonstruktion och ställer sig positiv till föreliggande förslag till direktiv.

3.4.8. Kommittén vill emellertid föreslå att direktivförslagets artikel 2 a revideras så att "fartyg" inbegriper båtar under vilken flagg som helst som utnyttjar medlemsstaternas hamnar, för det är av största vikt att även de fartyg som för staters flagg som inte ratificerat ILO:s konvention 180 eller som inte är medlemmar i ILO, blir föremål för kontroll av att direktivet om sjömännens arbetstid följs.

3.5. Lufttransporter

3.5.1. Med arbetsmarknadsparternas medgivande skall icke-mobila arbetstagare inom denna sektor föras in under direktiv 93/104/EG.

3.5.2. Fortfarande väntar man på ett avtal i den gemensamma kommittén för civil luftfart mellan arbetsmarknadsparterna om en flygtidsbegränsning, men ESK ger kommissionen en eloge för att den tagit sitt ansvar (vilket ESK också begärde i sitt yttrande av den 26 mars 1998) för att denna snabbt expanderande sektors mobila arbetstagare också skall täckas av bestämmelserna i direktiv 93/104/EG (se ny punkt 7 under artikel 2).

3.5.3. Enligt den nya artikeln 17 a skall bestämmelserna i artikel 3 (dygnsvila), 4 (raster), 5 (veckovila) och 8 (nattarbetstid) inte tillämpas på mobila arbetstagare. Därför blir medlemsstaterna i enlighet med samma artikel 17 a skyldiga att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa arbetstagare har rätt till tillräcklig vilotid.

3.5.4. Även här gäller att ESK inte godtar att den fyra månaders referensperiod som avses i artikel 16.2 förlängs till mer än sex månader i samband med tillämpningen av artikel 6, som föreskriver att medelarbetstiden för varje sjudagarsperiod inte får överskrida 48 timmar inklusive övertid (se 3.1.5 och 3.2.9 ovan).

3.5.5. I avvaktan på kommissionens förslag (se punkt 40 och den översiktstabell som bifogats kommissionens meddelande av den 18 november 1998) om gemenskapsbestämmelser med avseende på flygtidsbegränsningar, på basis av säkerhetshänsyn, får ESK understryka att det krävs kompletterande insatser parallellt med nämnda förordningsförslag och ett rimligt skydd för hälsa och säkerhet för anställda inom lufttransporter.

I anslutning till detta noterar ESK med tillfredsställelse att arbetsmarknadsparterna återupptagit förhandlingarna, och uppmanar dem att snarast sluta ett avtal som kan garantera tillräckligt skydd för hälsa och säkerhet för mobila arbetstagare inom denna sektor med omvälvande förändringar.

3.6. Havsfiske

3.6.1. Än en gång beklagar ESK att arbetsmarknadsparterna inte nått fram till en överenskommelse inom den partssammansatta kommittén för fiske (se punkt 2.6).

3.6.2. Bortsett från detta vill kommittén ge kommissionen en eloge för att den tagit sitt ansvar och integrerat de mobila arbetstagarna i industrisektorn i direktiv 93/104/EG genom den nya punkten 7 i artikel 2; i denna sektor är antalet dödsfall och olycksfall i arbetet högre än i alla andra näringslivssektorer. Genom den nya artikeln 17 a tillämpas emellertid inte bestämmelserna i artiklarna 3 (dygnsvila), 4 (raster), 5 (veckovila) och 8 (nattarbetstid). Medlemsstaterna är dock skyldiga att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa arbetstagare har rätt till tillräcklig vilotid.

3.6.3. Även här gäller att ESK inte godtar att den fyra månaders referensperiod som avses i artikel 16.2 förlängs till mer än sex månader i samband med tillämpningen av artikel 6, som föreskriver att medelarbetstiden för varje sjudagarsperiod inte får överskrida 48 timmar inklusive övertid.

3.6.4. I avvaktan på kompletterande sektorsspecifika bestämmelser som håller på att utarbetas inom kommissionen (se översiktstablå som bifogats kommissionens meddelande av den 18 november 1998) ställer sig ESK positiv till föreliggande förslag som helhet.

3.7. Övrig verksamhet till sjöss (offshorearbete)

3.7.1. ESK stöder kommissionens önskemål om att direktiv 93/104/EG skall tillämpas i alla avseenden för arbetstagare inom "övrig verksamhet till sjöss" (se den nya punkten om offshorearbete som kompletterar artikel 2).

3.7.2. Förslaget till direktiv som ändrar direktiv 93/104/EG tar hänsyn till det speciella skiftarbetssystem som är nödvändigt inom denna sektor.

3.7.3. Kommittén ställer sig emellertid tveksam till att stödja kommissionens avsikt (genom den nya artikeln 17 a.3) att ge medlemsstaterna rätt att förlänga den fyra månaders referensperiod som avses i artikel 16.2 för arbetstagare som huvudsakligen bedriver offshorearbete till tolv månader i samband med tillämpningen av artikel 6, som föreskriver att medelarbetstiden för varje sjudagarsperiod inte får överskrida 48 timmar inklusive övertid (se 3.1.4 och 3.2.9 ovan).

3.8. Läkare under utbildning

3.8.1. Enligt en allmänt vedertagen definition håller en läkare under utbildning på att genomgå ett specialistskede som påbyggnad på universitetsnivån, samtidigt som han eller hon tjänstgör inom ramen för denna utbildning för att få specialistlegitimation eller tillträde till en annan kategori över universitetsnivå.

3.8.2. Genom direktiv 93/104/EG undantas läkare under utbildning från tillämpningsområdet. Därmed är det närmare 270 000 europeiska läkare som inte täcks av det skydd som detta direktiv skall ge(9). De får således finna sig i alltför lång arbetstid och begränsat rättsligt skydd, och de är inte täckta av ett regelverk som är enhetligt för alla medlemsstater.

3.8.3. Situationen för dessa läkare i Europa kan sammanfattas enligt följande:

- Läkare under utbildning är en integrerad del i sjukvårdsapparaten.

- I flertalet fall måste de arbeta helger och nätter.

- Även om dessa läkares veckoarbetstid varierar från land till land och från ett sjukhus till ett annat, kan man utgå ifrån att den i allmänhet överstiger 54 timmar.

- De arbetsuppgifter som de utför skiljer sig inte från andra läkares.

3.8.4. Läkare under utbildning befinner sig i en känslig position där de inte kan vägra att utföra de uppgifter som de blir ålagda eller åberopa sådana rättigheter eller skyldigheter som kan strida mot de överordnades intressen. En sådan attityd skulle kunna få konsekvenser antingen för den betygssättning som skall göras efter deras praktiktjänstgöring eller för det anställningskontrakt som i regel skrivs på viss tid. Sjukvårdsförvaltningarna har blivit vana att utnyttja denna billiga arbetskraft maximalt.

3.8.5. I samband med frågan om praktikläkarnas arbetstid skall två faktorer vägas in:

- Den "faktiska" arbetstiden omfattar den tid som läkaren är närvarande på sjukhuset. Den bör också inbegripa deltagande i kurser eller vetenskapliga seminarier under normal arbetstid.

- "Beredskap" innebär att läkaren står till arbetsgivarens förfogande men inte är i arbete. Detta fall bör regleras enligt nationell lagstiftning eller lokala avtal.

3.8.6. Som ESK påpekade redan i sitt yttrande av den 26 mars 1998 "finns det inte något giltigt skäl för att utesluta läkare under grundutbildning eller specialisering, eftersom a) de inte är 'mobila' arbetstagare och b) inte utövar sin tjänstgöring på annat sätt än sina anställda kolleger som inte är under utbildning och som per definition omfattas av tillämpningsområdet för rådets direktiv 93/104/EG."

3.8.7. Det finns också stora skillnader inom denna mycket speciella sektor (även inom ett och samma land) som på kort och medellång sikt äventyrar denna personals fysiska och psykiska hälsa. På grund av alltför långa arbetspass eller otillräcklig vila kan också kvaliteten sänkas på den vård som dessa anställda ansvarar för.

3.8.8. Med hänsyn till att det inte finns något organ på europeisk nivå som företräder arbetsgivarna inom denna sektor anser ESK att den enda lösningen på problemet med läkarna under utbildning är att rådet antar lagstiftningsåtgärder som bygger på kommissionens förslag, även om vissa aspekter av föreliggande text bör förbättras:

- Dags- och veckoarbetstiden skall inte överstiga 9 respektive 48 timmar.

- Undantagsvis kan dagsarbetstiden utsträckas till 11 timmar, högst tre gånger under referensperioden två veckor.

- En läkare under utbildning får bara åläggas nattjänstgöring högst sju nätter per månad.

- Slutligen förefaller övergångsperioden (sju år) vara omotiverat lång; kommittén föreslår att den inte skall överstiga tre år, bland annat med hänsyn till den tid det vanligen tar att inlemma direktiv i nationell lagstiftning.

Bryssel den 25 mars 1999.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Beatrice RANGONI MACHIAVELLI

(1) EGT C 43, 17.2.1999, s. 1-25.

(2) Rådets direktiv 93/104/EG av den 23 november 1993 om arbetstidens förläggning i vissa avseenden (EGT L 307, 13.12.1993, s. 18). ESK:s yttrande: EGT C 60, 8.3.1991, s. 26.

(3) Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet - SEK(93) 1054 slutlig av den 7 juli 1993 - och Meddelande från kommissionen till rådet, Europaparlamentet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén - Medelfristigt socialt handlingsprogram 1995-1997, KOM(95) 134 slutlig.

(4) KOM(97) 334 slutlig, ESK:s yttrande: EGT C 157, 25.5.1998, s. 74.

(5) Dom av den 12 november 1996 i mål C-84/94, Förenade kungariket mot Europeiska unionens råd, REG 1996, s. I-5755 (Rådets direktiv 93/104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden - Talan om ogiltigförklaring).

(6) EGT C 60, 8.3.1991, s. 26.

(7) EGT C 157, 25.5.1998, s. 74.

(8) Rådets förordning (EEG) 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (EGT L 370, 31.12.1985, s. 1) - ESK:s yttrande: EGT C 303, 25.11.1985, s. 29 och EGT C 104, 25.4.1985, s. 4.

(9) Se "Coshape-rapporten" som kommissionen beställde av företaget Coshape Ltd. inom ramen för förberedelserna till föreliggande förslag.

BILAGA

till Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande

Avslågt ändringsförslag

Följande ändringsförslag fick minst en fjärdedel av rösterna men avslogs under debatten:

Punkt 2.2

Gör följande tillägg efter sista meningen "ESK anser att förare som är egenföretagare och som skall omfattas av direktivförslaget inte skall inkludera egenföretagare som uppfyller kraven beträffande ekonomiska resurser enligt direktiv 98/76/EG."

Motivering

I befintliga bestämmelser för körtider och viloperioder regleras både maximal körtid och viloperiodernas längd. Enligt dessa bestämmelser skall viloperioden uppgå till ca 12-13 timmar per dygn. Bestämmelserna gäller alla förare, såväl anställda som egenföretagare. Detta bör anses vara tillräckligt för att garantera trafiksäkerheten.

Hittills har inga åtgärder vidtagits vad gäller egenföretagares arbetstider. Sådana åtgärder skulle därför bli prejudicerande. Förslaget strider mot kommissionens målsättning att främja företagarandan och konkurrenskraften (KOM(1998) 550 slutlig). I synnerhet förslaget att företagsägares arbetstider skall dokumenteras strider mot målsättningen att minska byråkratin för småföretagarna.

Resultat av omröstningen

För: 44, emot: 68, nedlagda: 5.