Förslag till RÅDETS BESLUT om Europeiska gemenskapens undertecknande av konventionen av den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) (framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

Den 8 maj 1999 invigdes en diplomatisk konferens i Montreal. Syftet med konferensen var att överenskomma om nya internationella regler i fråga om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor vid internationell luftfart. Konferensen avslutades den 28 maj med en överenskommelse om en ny konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter. Det nya avtalet kommer att kallas "Montrealkonventionen" och skall ersätta det sjuttio år gamla "Warszawasystemet", som är det ursprungliga instrument som överenskoms 1929.

I enlighet med rådets beslut, som antogs den 29 mars 1999, var huvudmålet för gemenskapen att se till att den nya konventionen innehållsmässigt överensstämde med grundprinciperna i befintlig gemenskapslagstiftning på detta område, så att europeiska flygresenärer och lufttrafikföretag skall lyda under ett klart och enhetligt system oavsett om de reser inom landet, inom gemenskapen, eller mellan andra länder. Det viktigaste gemenskapsinstrument som är berört är rådets förordning (EG) 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor, som i huvudsak berör ansvar vid dödade eller skadade passagerare.

Förutom att säkerställa total överensstämmelse med befintlig gemenskapslagstiftning på ansvarsområdet, har rådet också beslutat att gemenskapen bör bli undertecknande part till den nya konventionen under förutsättning att resultaten av förhandlingarna är acceptabla för gemenskapen och medlemsstaterna. För att göra det möjligt för "regionala organisationer för ekonomisk integrering" att ansluta sig till konventionen, föreslog gemenskapen för sina förhandlingspartner att en lämplig bestämmelse skulle införas i den nya konventionen.

Den nya Montrealkonventionen

Under förhandlingarna uppnådde gemenskapen sina båda viktigaste mål.

I den mån bestämmelserna i den nya konventionen berör områden som omfattas av gemenskapens lagstiftning, finns det inga större skillnader. Gränserna för skadeståndsansvar i den nya konventionen överensstämmer med dem i rådets förordning (EG) 2027/97 och bestämmelserna om bevisbörda och rättsligt försvar överensstämmer i stort sett med varandra. Liksom i förordningen finns det i den nya konventionen inga gränser för skadeståndsansvaret för lufttrafikföretag i fråga om passagerare som dödas eller skadas och det är lufttrafikföretaget som skall bevisa att det inte brustit i ansvar. I enlighet med gemenskapslagstiftningen kan ett lufttrafikföretag, när det gäller skadeståndskrav på upp till 100 000 särskilda dragningsrätter [1], inte avvisa eller begränsa sitt skadeståndsansvar.

[1] En (1) speciell dragningsrätt = ?1,25 enligt information från Internationella valutafonden.

Den andra viktiga delen av gemenskapens egna bestämmelser är kravet på lufttrafikföretag att betala ut ersättning i förskott som kompensation för de omedelbara ekonomiska behoven hos offren och deras familjer. I den nya konventionen anges särskilt att parterna även fortsättningsvis tillåts kräva detta av sina lufttrafikföretag.

Även om det behövs vissa tekniska ändringar av gemenskapslagstiftningen för att uppnå fullständig samstämmighet, behöver gemenskapen inte ändra karaktären på sina skadeståndsregler för att de skall överensstämma med konventionen. Det är snarare så att när den nya konventionen träder i kraft kommer det globala skadeståndsansvaret för passagerare som dödas eller skadas att öka till den höga nivå som för närvarande råder i europeisk lag.

I den nya konventionen tillåts "regionala organisationer för ekonomisk integrering" att bli parter till konventionen under vissa förutsättningar. Gemenskapens utkast till bestämmelser infogades i den slutliga överenskommelsen för det ändamålet. "En regional organisation för ekonomisk integrering" definieras som en organisation "som har behörighet i fråga om vissa frågor som regleras av konventionen och som är bemyndigad att underteckna och att ratificera, acceptera, godkänna och ansluta sig till denna konvention". De medlemsstater som undertecknade Montrealkonventionen bekräftade i sina deklarationer att genom denna definition kan gemenskapen bli part i enlighet med rådets slutsatser av den 29 mars 1999, under förutsättning att gemenskapens institutioner ger sitt godkännande. Vid konferensen betonade gemenskapen också att den hade för avsikt att presentera en deklaration vid tidpunkten för ratificeringen med en specificering av områden där gemenskapen har behörighet.

Betydelsen av gemenskapens undertecknande

Ett undertecknande från gemenskapen av den nya konventionen skulle vara det första steget mot ett senare godkännande av avtalet, vilket i sin tur är mycket viktigt för medlemsstaterna för att de skall kunna ratificera det mot bakgrund av den delade behörighet de har på detta område. I gemenskapen räcker beslut från rådet för att konventionen skall kunna undertecknas, medan ratificeringen kräver ett beslut från rådet efter samråd med Europaparlamentet. Kommissionen kommer att lämna ett formellt förslag för godkännande tillsammans med ett förslag att ändra rådets förordning (EG) 2027/97.

Eftersom den nya konventionen omfattar både gemenskapens behörighet och den nationella behörigheten och eftersom artikel 57 i konventionen utesluter reserveringar (förutom när det gäller marginella frågor), är det nödvändigt både för de femton enskilda medlemsstaterna och gemenskapen att ansluta sig samtidigt så att konventionen kan införas på rätt sätt och så smidigt som möjligt inom gemenskapen.

Gemenskapens undertecknande, och eventuella anslutning, skulle också få ett politiskt värde genom att det visar gemenskapens stöd för den nya konventionen och för det nya skadeståndssystem som införs. Detta är särskilt viktigt i detta skede eftersom den nya konventionens ikraftträdande beror på hur många ratificeringsinstrument som deponeras. Även om gemenskapens ratificeringsinstrument väger lätt i jämförelse med de 30 ratificeringar som behövs för att konventionen skall träda i kraft, kan gemenskapen och dess medlemsstaters stöd fungera som drivfjäder för andra länder och öka chansen för att det nya instrumentet träder i kraft och ratificeras av ett stort antal länder. Warszawakonventionen har blivit föråldrad och det nuvarande globala skadeståndssystemet bör ersättas så snart som möjligt.

Praktiska frågor

En representant för rådet och för kommissionen bör, vilket är praxis, underteckna konventionen på gemenskapens vägnar.

Förslag

Mot bakgrund av ovanstående föreslår kommissionen att rådet antar bifogade beslut.

Förslag till RÅDETS BESLUT om Europeiska gemenskapens undertecknande av konventionen av den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) (Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80 i detta jämförd med artikel 300.2 första stycket,

med beaktande av kommissionens förslag, och

av följande skäl:

(1) Förhandlingar om den nya konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter slutfördes i Montreal den 28 maj 1999.

(2) Den nya konventionen innebär möjligheter att modernisera Warszawasystemet som styr skadeståndsansvaret på lufttransportområdet; bestämmelserna i den nya konventionen överensstämmer med den höga nivå på detta område som råder i Europeiska gemenskapen.

(3) Bestämmelser i denna konvention tillåter regionala organisationer för ekonomisk integrering med behörighet inom vissa områden som regleras av konventionen att bli parter till konventionen.

(4) Europeiska gemenskapen är en sådan organisation i kraft av att den antagit lagstiftning om skadeståndskrav för lufttrafikföretag i händelse av olycka.

(5) Europeiska gemenskapens och dess medlemsstaters beslut att följa konventionen kommer att ge en enhetlig tillämpning av de nya reglerna inom gemenskapen och bidra till att den accepteras globalt.

(6) Konventionen bör därför undertecknas av Europeiska gemenskapen utan att det påverkar det förfarande som krävs för kommande ratificering och eventuella nödvändiga ändringar av befintlig gemenskapslagstiftning.

(7) De medlemsstater som inte undertecknat konventionen för egen del, bör underteckna den så snart som möjligt.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Europeiska gemenskapen skall underteckna Montrealkonventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter.

Artikel 2

Rådets ordförande skall utse de personer som skall vara bemyndigade att underteckna konventionen på gemenskapens vägnar.

Utfärdat i Bryssel den

På rådets vägnar

Ordförande