Kommissionen planerar dessutom att under första halvåret 2018 lägga fram utsläppsminskningsmål för koldioxid för nya tunga fordon.

Detta förslag ingår i ett mer omfattande paket för rörlighet, som omfattar åtgärder på efterfrågesidan som stöder de åtgärder på utbudssidan som finns i detta förslag. Direktiv 2009/33/EG om främjande av rena och energieffektiva vägtransportfordon syftar till att stimulera marknaden för rena och energieffektiva fordon. Genom den föreslagna ändringen kommer direktivet att omfatta all relevant upphandlingspraxis, ge tydliga, långsiktiga signaler till marknaden och dess bestämmelser kommer att förenklas och bli effektivare att tillämpa. Detta bör öka transportsektorns bidrag till minskade utsläpp av koldioxid och luftföroreningar och samtidigt förbättra sektorns konkurrenskraft och tillväxt.

Även om transportsektorn avsevärt har minskat sina utsläpp av luftföroreningar i EU under de senaste årtiondena, är den fortfarande den största utsläppskällan av kväveoxider. Utsläppsfria fordon bidrar inte bara till att minska koldioxidutsläppen från vägtransporter, utan ger även fördelar i form av transporter utan utsläpp av luftföroreningar.

De nuvarande utsläppsnormerna för koldioxidutsläpp från bilar och lätta nyttofordon fram till 2020/21 har bidragit till att kraftigt minska koldioxidutsläppen från lätta fordon. Med dagens genomförda politik förväntas dock utsläppen av växthusgaser inte minska i tillräcklig grad för att nå EU:s mål att koldioxidutsläppen till år 2030 ska minska med minst 40 % jämfört med 1990. Vägtransporter stod för 22 % av växthusgasutsläppen i EU under 2015. Andelen har ökat stadigt sedan 1990. Personbilar och lätta nyttofordon stod under 2015 för 73 % av vägtransporternas utsläpp av växthusgaser.

Det nuvarande regelverket gör att konsumenter i EU går miste om möjliga bränslebesparingar. Enligt utvärderingen av de nuvarande koldioxidnormförordningarna uppväger de bränslebesparingar som uppkommer tack vare normer om koldioxidutsläpp i hög grad den högre inköpskostnaden, men bränslesbesparingar under fordonets livstid har varit lägre än förväntat, främst på grund av den ökande skillnaden mellan värden som uppmäts i testcykler och verkliga utsläpp. Om utsläppsgapet minskar och teknik som ger bränslebesparingar under verkliga körförhållanden införs på nya fordon, skulle konsumenterna gynnas ännu mer.

Kina har just infört obligatoriska kvoter från och med 2019 för biltillverkare i fråga om utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. I USA har Kalifornien och nio andra delstater lagstiftat för att påskynda spridningen av utsläppsfria och utsläppssnåla fordon. Att utsläppsfria och utsläppssnåla fordon har strategisk betydelse för biltillverkarna blir tydligt genom att flera tillverkare under den senaste tiden har förklarat att andelen eldrivna fordon av deras globala försäljning kommer att öka kraftigt under kommande år. EU:s fordonsindustri måste bli världsledande inom denna nya teknik, så som är fallet med konventionell fordonsteknik.

Fordonsindustrin är av särskild betydelse för EU, eftersom den sysselsätter fler än 12 miljoner människor inom områdena tillverkning, försäljning, underhåll och transport. EU:s bilindustri som del av den globala bilindustrin står för närvarande inför grundläggande förändringar. Traditionella tillverkningsprocesser förändras av digitalisering och automatisering. Innovation i fråga om elektriska drivsystem, självkörande bilar och uppkopplade fordon utgör stora utmaningar som kan förändra sektorn i grunden. EU-biltillverkarnas andel på den globala marknaden har dessutom minskat under det senaste decenniet från omkring en tredjedel till cirka 20 %, vilket ökar trycket ytterligare på EU:s industri att nå ut till nya marknader.

·Besparingar i form av lägre bränslekostnader under fordonets livstid överstiger initiala tillverkningskostnader, men har varit lägre än väntat, främst på grund av den ökande skillnaden mellan värden i testförhållanden och utsläppen vid verklig körning.

·Den tillgängliga teknik som kan användas under den relevanta tidsperioden för att minska kolidoxidutsläppen från nya lätta fordon, samt hur effektiva åtgärderna är och vilka kostnaderna är för dem.

Utöver samråden med berörda parter samlades ytterligare information in genom flera studier utförda av externa konsulter, särskilt i fråga om följande:

Uppgifter om utsläpp av växthusgaser och andra egenskaper hos parken av nya lätta fordon hämtades från de årliga övervakningsuppgifter som rapporterats av medlemsstaterna och samlats in av Europeiska miljöbyrån (EEA) enligt förordningarna 443/2009 och 510/2011 om koldioxidutsläppen från lätta fordon.

·Ståndpunkter som lämnats in av berörda parter eller medlemsstater.

Kommissionen samlade in feedback från berörda parter genom följande källor:

Olika målnivåer bedömdes för perioden fram till 2030, som varierade med minskningar på 10 % till 40 % år 2030 jämfört med genomsnittsmålet för EU:s hela fordonspark för år 2021 för personbilar och år 2020 för lätta nyttofordon. Två alternativ som avspeglar de målnivåer som angavs av Europaparlamentet, och som kommissionen under 2014 års förhandlingar åtog sig att bedöma, bedömdes också.

Tillverkare med färre än 1 000 nyregistrerade fordon per år, i många fall små och medelstora företag, kommer att fortsätta vara undantagna från specifika utsläppsmål avseende koldioxid. Undantag av mindre betydelse minskar kostnaderna för efterlevnad och administration för små tillverkare. Förslaget underlättar också marknadstillträdet för nya tillverkare samtidigt som det inte har någon betydande inverkan på de totala minskningarna av koldioxidutsläpp från EU:s fordonspark.

Olika faktorer som möjliggör kostnadseffektivt genomförande bedömdes. Faktorerna omfattar åtgärder som finns i dagens förordningar såsom miljöinnovationer, poolning och undantag. Förutom dessa beaktades nya faktorer som handel med utsläppsrätter samt avsättning och lån ("banking and borrowing").

I denna artikel fastställs en allmän skyldighet för tillverkare att se till att de genomsnittliga koldioxidutsläppen från deras nyregistrerade fordon under ett kalenderår inte överstiger de årliga specifika utsläppsmålen. Detta mål är tillverkarspecifikt och beräknas som en funktion av det tillämpliga målet för EU:s hela fordonspark, gränsvärdekurvan, den genomsnittliga vikten för tillverkarens fordonspark och referensvikten (M0 eller TM0). Viktberäkningen ska grundas på vikten i körklart skick till och med 2024. Från 2025 bör fordonets provningsvikt, som ligger närmare det färdiga fordonets verkliga vikt, användas i stället. Formlerna för beräkningen av de specifika utsläppsmålen för perioden 2020–2030 fastställs i delarna A och B i bilaga I. Beräkningarna av målen för 2020–2024 är de som anges i befintlig lagstiftning.

I denna artikel definieras de kategorier av fordon som omfattas av denna förordning med hänvisning till lagstiftningen om typgodkännande. I artikeln klargörs också att undantaget av mindre betydelse som gäller för tillverkare som ansvarar för färre än 1 000 registreringar av nya personbilar per år inte bör tillämpas när en tillverkare som kan komma i fråga för att inte omfattas likväl ansöker om och beviljas ett undantag.

För detta ändamål bör kommissionen ha befogenhet att begära uppgifter från verklig körning som ska samlas in och rapporteras av medlemsstaterna och tillverkarna.

Denna artikel innehåller ett krav på att kommissionen ska lägga fram en rapport om denna förordnings ändamålsenlighet, vid behov åtföljd av ett förslag. Det föreslås att rapporten ska överlämnas under 2024 för att vara anpassad till de föreslagna bestämmelserna om översyn och rapportering i enlighet med ansvarsfördelningsförordningen och direktivet om utsläppshandelssystemet.

Tillverkarnas insatser för att minska koldioxidutsläppen fördelas mellan tillverkarna på grundval av fordonsparkens genomsnittliga vikt under en viss period. Referensvärdet uttrycks som M0 eller TM0 beroende på om man använder vikten i körklart skick (M) eller fordonets provningsvikt (TM). Bestämmelsen tydliggör förfarandet för att anpassa referensvikten för att säkerställa att de specifika utsläppsmålen även fortsättningsvis avspeglar målet för EU:s hela fordonspark. Med början 2025 bör dessa anpassningar ske vartannat år i stället för vart tredje år. En mer frekvent anpassning gör att man tidigare kan beakta ändringar i den genomsnittliga provningsvikten och ändringarnas påverkan på var tillverkarna placeras på gränsvärdekurvan.

(11)Ett nytt provningsförfarande för mätning av lätta fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test procedure, WLTP) fastställs i kommissionens förordning (EU) 2017/1151 och trädde i kraft 2017. Detta nya provningsförfarande ger värden för koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bättre avspeglar verkliga körförhållanden. Det är därför lämpligt att de nya utsläppsmålen baseras på koldioxidutsläppsvärden som bestäms med användning av detta förfarande. Eftersom WLTP-baserade koldioxidutsläppsvärden för att kontrollera hur målen uppfylls kommer att vara tillgängliga från och med 2021 är det emellertid lämpligt att de nya utsläppsnormerna fastställs som minskningsnivåer i förhållande till genomsnittet för 2021 av de specifika utsläppsmål som gällde under det året.

FN:s ramkonvention om klimatförändring, som på Europeiska gemenskapens vägnar godkändes genom rådets beslut 94/69/EG , syftar till att stabilisera halterna av växthusgaser i atmosfären på en nivå som gör att skadlig mänsklig påverkan på klimatsystemet kan förhindras. För att detta mål ska kunna uppnås bör den globala genomsnittstemperaturen vid jordytan inte nå en nivå som är högre än 2 °C över den förindustriella nivån. Den fjärde utvärderingsrapporten från FN:s klimatpanel (IPCC) visar att för att det målet ska kunna uppnås måste de globala utsläppen av växthusgaser nå sin topp före 2020. Vid sitt möte 8-9 mars 2007 gjorde Europeiska rådet ett kraftfullt åtagande att till år 2020 minska gemenskapens sammanlagda växthusgasutsläpp med minst 20 % jämfört med nivåerna 1990, och med 30 % under förutsättning att andra industriländer åtar sig att minska sina utsläpp i liknande omfattning och att ekonomiskt mer framskridna utvecklingsländer bidrar på ett sätt som står i proportion till deras respektive möjligheter.

Eftersom kostnaderna för forskning och utveckling och likaså produktionskostnaderna per enhet är mycket höga för de tidiga generationerna av teknik för mycket koldioxidsnåla fordon som är avsedda att introduceras på marknaden efter det att denna förordning har trätt i kraft, syftar förordningen till att på interimistisk basis påskynda och främja introduktionen på gemenskapsmarknaden av extremt koldioxidsnåla fordon som just börjat saluföras.

(23)Man måste emellertid säkerställa en balanserad avvägning mellan de incitament som ges till miljöinnovation och den teknik vars utsläppsminskningseffekter visas i det officiella provningsförfarandet. Det är därför lämpligt att bibehålla det tak för utsläppsminskningar till följd av miljöinnovation som tillverkare kan räkna in för uppfyllandet av målen. Kommissionen bör ha möjlighet att ändra nivån på taket, särskilt för att beakta effekterna av ändringar av det officiella provningsförfarandet. Det är också lämpligt att förtydliga hur utsläppsminskningarna ska beräknas i samband med uppfyllandet av målen.

(21)För att fördela utsläppsminskningarna på ett sätt som är konkurrensneutralt och rättvist och som återspeglar mångfalden på marknaden för personbilar och lätta nyttofordon, och med tanke på övergången till WLTP-baserade specifika utsläppsmål 2021, är det lämpligt att fastställa gränsvärdekurvans lutning på grundval av de specifika utsläppen från alla nyregistrerade fordon under det året, och att ta hänsyn till ändringen av målen för EU:s hela fordonspark mellan 2021, 2025 och 2030 för att säkerställa att alla tillverkares insatser för att minska utsläppen blir lika stora. Vad gäller lätta nyttofordon bör samma tillvägagångssätt som gäller för biltillverkare även gälla för tillverkare av lättare transportfordon som bygger på personbilar, medan en fast och högre lutning för hela målperioden bör fastställas för tillverkare av fordon inom tyngre segment.

(19)För att bilmarknaden Ö för personbilar och lätta nyttofordon Õ ska kunna behålla sin mångfald och sin förmåga att möta olika kundbehov, bör koldioxidmål för personbilar anges som en funktion av nyttan av bilen Ö fordonen Õ på linjär basis. ð Fortsatt användning av vikt som nyttoparameter ligger i linje med nuvarande ordning. För att bättre återspegla vikten av fordon som används på väg bör parametern ändras från vikt i körklart skick till fordonets provningsvikt enligt förordning (EU) 2017/1151 av den 1 juni 2017 med verkan från och med 2025.ï Dessutom är uppgifter om vikt lättillgängliga. Uppgifter om alternativa nyttoparametrar såsom avtryck (spårvidden gånger hjulbasen) bör samlas in för att underlätta långsiktigare utvärderingar av den nyttobaserade beräkningsmetoden. Kommissionen bör senast 2014 se över tillgången till uppgifter och i förekommande fall lägga fram ett förslag till Europaparlamentet och rådet om anpassning av nyttoparametern.

För att säkerställa överensstämmelse med förordning (EG) nr 443/2009 och undvika att reglerna missbrukas bör målet gälla för nya lätta nyttofordon som registreras i unionen för första gången och som inte tidigare varit registrerade utanför unionen annat än under en begränsad tid.

(28)Förfarandet för att bevilja undantag ð från målet på 95 g CO2/km för hela fordonsparken ï för nischtillverkare bör fortsätta efter 2020. För säkerställer att de utsläppsminskningsansträngningar som krävs av nischtillverkare ska överensstämma överensstämmer med kraven för stora tillverkare ð vad gäller det målet. ï , bör dock ett mål som ligger 45 % under de genomsnittliga specifika utsläppen från nischtillverkare 2007 gälla från och med 2020. ð Erfarenheten har emellertid visat att nischtillverkare har samma möjligheter som stora tillverkare att nå upp till koldioxidutsläppsmålen, och för de mål som fastställs från och med 2025 är det inte längre lämpligt att göra åtskillnad mellan de två kategorierna av tillverkare. ï

(27)För att ta hänsyn till den oproportionellt stora påfrestningen på de minsta tillverkarna om de skulle uppfylla specifika utsläppsmål definierade efter fordonets nytta, den betungande administrationen i fråga om undantagsförfarandet och de endast marginella fördelarna av minskade koldioxidutsläpp från fordon sålda av de tillverkarna, bör tillverkare som ansvarar för färre än 1 000 nya personbilar Ö och nya lätta nyttofordon Õ registrerade i unionen per år undantas från de specifika utsläppsmålen och från avgifterna för extra utsläpp. ð Om en sådan tillverkare som är utanför tillämpningsområdet trots detta ansöker om och beviljas undantag är det emellertid lämpligt att tillverkaren åläggs att respektera utsläppsmålet enligt undantaget. ï För att säkerställa rättslig säkerhet från första ögonblicket för de tillverkarna är det nödvändigt att detta undantag tillämpas från och med den 1 januari 2012.

I direktiv 2007/46/EG fastställs att tillverkare ska utfärda ett intyg om överensstämmelse som måste åtfölja varje ny personbil och att medlemsstaterna endast ska godkänna registrering och ibruktagande av en ny personbil om den åtföljs av ett giltigt sådant intyg. De uppgifter som medlemsstaterna samlar in bör överensstämma med det intyg om överensstämmelse som tillverkaren utfärdat och endast grundas på denna referens. Om medlemsstater av berättigade skäl inte använder intyget om överensstämmelse när en ny personbil registreras och tas i bruk, bör de vidta de åtgärder som krävs för att se till att förfarandet för övervakning är tillräckligt noggrant. Det bör finnas en standarddatabas på gemenskapsnivå med uppgifter om intyg om överensstämmelse. Den bör användas som en enda referens för att medlemsstaterna lättare ska kunna bevara sina registreringsuppgifter om nyregistrerade fordon.

(37)De specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar Ö och lätta nyttofordon Õ mäts på harmoniserad basis i gemenskapen Ö unionen Õ enligt de metoder som fastställs i förordning (EG) nr 715/2007. För att minimera den administrativa belastningen av denna förordning, bör efterlevnaden mätas med utgångspunkt från uppgifter om nybilsregistrering Ö och registrering av nya lätta nyttofordon Õ i gemenskapen Ö unionen Õ som samlats in av medlemsstaterna och rapporterats till kommissionen. För att säkerställa att de uppgifter som används för att bedöma efterlevnaden är enhetliga, bör reglerna om insamling och rapportering av dessa uppgifter harmoniseras i största möjliga utsträckning. ð De behöriga myndigheternas skyldighet att tillhandahålla riktiga och fullständiga uppgifter bör därför tydligt anges, och även behovet av effektivt samarbete mellan dessa myndigheter och kommissionen för att hantera frågor som rör uppgifternas kvalitet. ï

(42)Under 2024 planeras en översyn av de framsteg som uppnåtts inom ramen för [förordningen om ansvarsfördelning och direktivet om utsläppshandelssystemet]. Det är därför lämpligt att under samma år även göra en utvärdering av hur effektiv den här förordningen är, för att få en samordnad och enhetlig bedömning av de åtgärder som genomförts på grundval av alla dessa rättsakter.

(41)Hur effektiva målen i denna förordning är för att minska koldioxidutsläppen vid verklig körning beror i hög grad på hur representativt det officiella provningsförfarandet är. Enligt yttrandet från mekanismen för vetenskaplig rådgivning och Europaparlamentets rekommendation efter undersökningen om utsläppsmätningar i bilindustrin bör man inrätta en mekanism för att bedöma hur väl de värden för fordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning som bestämts i enlighet med förordning (EU) 2017/1151 återspeglar värdena vid verklig körning. Kommissionen bör ha befogenhet att säkerställa att sådana uppgifter är offentligt tillgängliga och vid behov utveckla nödvändiga förfaranden för att kartlägga och samla in de uppgifter som krävs för att utföra sådana bedömningar.

(46)ð För att ändra eller komplettera icke väsentliga delar av bestämmelserna i denna förordning ï I syfte att ändra bilaga II till förordning (EG) nr 443/2009, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen Ö för att ändra bilagorna II och III Õ med avseende på uppgiftskrav och uppgiftsparametrar, komplettera reglerna om tolkningen av kriterierna för beviljande av undantag från de specifika utsläppsmålen, om innehållet i ansökningarna om undantag samt om utformningen och bedömningen av programmen för minskning av specifika koldioxidutsläpp, anpassa sifferuppgiften för M0 ð och TM0 ï som avses i Ö artikel 13 Õ bilaga I till förordning (EG) nr 443/2009, ð taket på 7 g CO2/km som avses i artikel 11 ï Ö och justeringen av formlerna i bilaga I som avses i artikel 14.3 Õ till den genomsnittliga vikten för nya personbilar under de föregående tre kalenderåren, samt anpassa formlerna i bilaga I till förordning (EG) nr 443/2009. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå Ö och att samråden görs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftning Õ. När kommissionen förbereder och utarbetar Ö För att säkerställa lika stor delaktighet i utarbetandet av Õ delegerade akter bör den se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Ö är det framförallt viktigt att Õ Europaparlamentet och rådet Ö erhåller alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och att deras experter systematiskt får tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som utarbetar delegerade akter Õoch att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt.

b) För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 30 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del B punkt 6.1.2 i bilaga I.

a) För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 30 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del A punkt 6.1.2 i bilaga I.

b) För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya lätta nyttofordon: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del B punkt 6.1.1 i bilaga I.

a) För de genomsnittliga utsläppen från parken av nya personbilar: ett mål för EU:s hela fordonspark på en minskning med 15 % av de genomsnittliga specifika utsläppsmålen under 2021, bestämt i enlighet med del A punkt 6.1.1 i bilaga I.

4. Med verkan från och med den 1 januari 2012 ska artiklarna 4, 8.4 b och c, 9, 10.1 a och c inte gälla tillverkare som tillsammans med alla sina anslutna företag ansvarade för färre än 1 000 nya personbilar registrerade i unionen under föregående kalenderår.

ê 510/2011 (anpassad)

Artikel 2

Tillämpningsområde

1.Denna förordning ska gälla motorfordon i b)kKategori N1 enligt definitionen i bilaga II till direktiv 2007/46/EG med en referensvikt på högst 2 610 kg och fordon i kategori N1 för vilka typgodkännandet utvidgats i enlighet med artikel 2.2 i förordning (EG) nr 715/2007 (nedan kallade lätta nyttofordon) som registreras för första gången i unionen och som inte registrerats tidigare utanför unionen (nedan kallade nya lätta nyttofordon).

2.En tidigare registrering utanför unionen som gjorts mindre än tre månader före registrering i unionen ska inte beaktas.

3.Denna förordning gäller inte fordon avsedda för särskilda ändamål enligt definitionen i del A punkt 5 i bilaga II till direktiv 2007/46/EG.

ê 253/2014 artikel 1.2 (anpassad)

ð ny

4.Artiklarna 4, 87.4 b, 87.4 c, 98, 910.1 a och 910.1 c ska inte gälla tillverkare som, tillsammans med alla sina anslutna företag, är ansvariga Ö för färre än 1 000 registreringar av nya personbilar eller Õ för färre än 1 000 registreringar av nya lätta nyttofordon i unionen under föregående kalenderår ð , om inte tillverkaren ansöker om och beviljas ett undantag enligt artikel 10 ï.

ê 443/2009 (anpassad)

Artikel 3

Definitioner

1. I denna förordning gäller följande definitioner:

a)genomsnittliga specifika koldioxidutsläpp: i förhållande till en tillverkare, det genomsnittliga specifika koldioxidutsläppet från alla nya personbilar från den tillverkaren.

b)intyg om överensstämmelse: det intyg som avses i artikel 18 i direktiv 2007/46/EG.

c)tillverkare: den person eller det organ som inför godkännandemyndigheten ansvarar för alla delar av förfarandet för EG-typgodkännande i enlighet med direktiv 2007/46/EG och som garanterar att produktionen överensstämmer med regelverket.