Tillkännagivande enligt artikel 5 i rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987(1) angående ärende COMP/D2/38.479

British Airways/Iberia/GB Airways

(2003/C 217/02)

(Text av betydelse för EES)

ANSÖKAN INLÄMNAD AV BRITISH AIRWAYS, IBERIA OCH GB AIRWAYS

1. Genom en skrivelse av den 19 juli 2002 anmälde British Airways (nedan kallat "BA"), Iberia och GB Airways(2) ("GB") till kommissionen ett antal ordningar för nära affärssamarbete som parterna planerar och ansökte om ett undantag enligt artikel 5 i förordning (EEG) nr 3975/87.

AVTALENS HUVUDSAKLIGA INNEHÅLL

2. Den 19 juli 2002 undertecknade BA och Iberia ett alliansavtal, som utgör grunden för det samarbete de planerar och som trädde i kraft omedelbart. Detaljer och närmare villkor för samarbetet kommer att fastställas i ytterligare genomförandeavtal. Dessutom har BA och Iberia för avsikt att underteckna ett trepartsalliansavtal med GB.

3. Genom dessa ordningar vill parterna samordna och sist och slutligen integrera sina affärs- och marknadsföringsstrategier, distributionsmetoder och praxis globalt, särskilt mellan Förenade kungariket och Spanien (och vice versa). Syftet med samarbetet är att uppnå de fördelar som vanligen erhålls genom en sammanslagning. Parterna vill dock behålla sin respektive företagsidentitet.

4. Det affärssamarbete som planeras mellan de tre parterna innebär bland annat ökad användning av gemensamma linjebeteckningar (code sharing; särskilt på linjer mellan Förenade kungariket och Spanien och vice versa)(3), samordning av pris- och provisionsstrategier, gemensam linjenätsplanering, ett gemensamt förhållningssätt när det gäller godstransporter, vidare intäkts- och vinstdelning, både inom passagerar- och godstrafik, utbyte av uppgifter om kundservice och kundtillfredsställelse; samordning av kontrollen av respektive parts lagerförvaltning och kapacitetsstyrning och eventuell annan gemensam eller samordnad verksamhet som parterna kan komma överns om.

5. BA och Iberia planerar dessutom samarbete på följande områden: utveckling av bonusprogram (FFP, Frequent Flyer Programme), framför allt för EU-passagerare, samordning av försäljning och marknadsföring genom gemensamma försäljningsställen och gemensam annonsering samtidigt som bolagen behåller sina egna varumärken, marktjänster, gemensamma avtal med resebyråer, distributörer, försäljningsombud samt andra organisationer och enskilda, harmonisering av service- och produktnormer, gemensamma köpinitiativ och informationsteknologi.

6. Enligt parterna är deras grundläggande mål att förbättra linjenätets täckning och sin allmänna effektivitet för att kunna trafikera allt fler destinationer mer effektivt. Parterna anser att deras respektive linjenät kompletterar varandra. BA bedriver omfattande trafik till Mellanöstern och Fjärran östern, och Iberia trafikerar alla viktiga destinationer i Latinamerika. Syftet med transaktionen är enligt parterna därför inte att förbättra deras ställning på enskilda direktförbindelser mellan Förenade kungariket och Spanien, även om kapaciteten och turtätheten på de viktigaste linjerna är en nödvändig förutsättning för transaktionen.

PARTERNAS ARGUMENT TILL STÖD FÖR SIN ANSÖKAN

Allmänt

7. Enligt parterna utgör transaktionen inte någon fara för konkurrensen. Parternas respektive linjenät överlappar varandra endast på ett begränsat antal linjer mellan Förenade kungariket och Spanien(4). Konkurrensen på dessa linjer är enligt parterna kraftig. Vid sidan om reguljärtrafiken spelar även chartertrafiken en viktig roll på linjerna mellan Förenade kungariket och Spanien. Dessa linjer är enligt parterna dessutom utsatta för konkurrenstryck från potentiella nya aktörer.

8. Parterna anför att kommissionen i sin marknadsanalys framför allt bör beakta följande omständigheter:

a) Marginell substitution gör prishöjningar olönsamma och detta är därför en central faktor vid bedömningen av konkurrensbegränsningarna. Med andra ord behöver konkurrenterna faktiskt inte kunna konkurrera om alla kunder på en viss marknad.

b) Konkurrensen mellan affärs- och privatresenärer är kraftig. Flygbolagen kan fritt flytta kapacitet mellan flexibla och mindre flexibla priser beroende på efterfrågan. Affärsresenärer kan byta till sig mindre flexibla priser och gör också detta. Affärsresenärerna använder sig dessutom både av traditionella flygbolag och av flygbolag som endast erbjuder begränsade tjänster ombord (no-frills carriers), vilket för europeiska kortdistansdestinationer utgör ett lönsamt och mycket konkurrenskraftigt alternativ.

c) Samtliga av parterna angivna flygplatser i London med trafik till de angivna destinationerna i Spanien (dvs. Heathrow, Gatwick, Stansted och Luton) befinner sig på samma marknad, både för tidskänsliga och icke tidskänsliga resenärer.

d) På den spanska sidan bör överlappningen i upptagningsområdet mellan flygplatserna i Valencia/Alicante respektive Sevilla/Jerez beaktas.

e) Chartertrafiken spelar en mycket betydande roll på linjerna mellan Förenade kungariket och Spanien, framför allt på sträckorna London-Alicante och London-Malaga där den betjänar ungefär hälften av alla resenärer och utgör ett lönsamt alternativ för både privat- och affärsresenärer.

f) Icke-passagerartäta ("tunna") flyglinjer (enligt CAA:s uppskattningar linjer med mindre än 250000 resenärer per år) skulle, särskilt om de huvudsakligen är inriktade på privatresenärer (antalet affärsresenärer uppgår till mindre än 10000 resenärer per år), inte i sig ha någon märkbar effekt och därför inte tarva någon konkurrensrättslig prövning.

g) Nya aktörer har nyligen tagit sig in på de sju flyglinjer mellan Förenade kungariket och Spanien som överlappar varandra, och risken för nya aktörer utgör en ständig disciplinerande faktor. När det gäller inträdeshindren medger parterna att tillgången till ankomst- och avgångstider (nedan även kallade "tider") på ett begränsat antal flygplatser i Spanien och Förenade kungariket (och framför allt på London-Heathrow) är begränsad, men de hävdar att tillgången till dessa tider inte utgör något betydande hinder för trafiken på någon av de överlappande linjerna.

9. Parterna nämner också ett antal flyglinjer som inte överlappar varandra, dvs. linjer som före samarbetet trafikerades av en av parterna. Ingen av de andra parterna skulle dock ha något verkligt kommersiellt intresse av att gå in på någon av dessa linjer, eftersom de antingen är för tunna för att mer än ett flygbolag skall kunna klara sig där eller därför att det handlar om typiska semesterlinjer och större delen av trafiken sköts av charterbolag. Det skulle inte löna sig för vare sig BA eller Iberia att med sina högre kostnadsstrukturer gå in på någon av dessa semesterlinjer. Enligt parterna finns det därför inte någon betydande risk för potentiellt begränsad konkurrens på någon av dessa linjer.

Skäl till ansökan om undantag

10. Enligt parterna uppfyller de samarbetsordningar som de planerar de fyra kumulativa kraven för undantag enligt artikel 5 i förordning (EEG) nr 3975/87 och artikel 81.3 i EG-fördraget.

Bidrar till att förbättra produktionen eller distributionen eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande

11. Parterna hävdar att de genom sina kompletterande linjenät kommer att kunna uppnå större effektivitet och bättre förbindelser för kunderna. Parterna förväntar sig framför allt att deras samarbete skall leda till bättre anslutningar vid de berörda navflygplatserna genom att täta anslutningar effektivt används för att förbättra trafiken till platser som inte tidigare kunnat nås från alla avgångsorter, att det skall leda till nya direktanslutningar, bättre stöd och täckning på tunna flyglinjer samt kostnadsbesparingar.

Konsumenterna tillförsäkras en skälig andel av den vinst som därigenom uppnås

12. Parterna hävdar att konsumenterna tillförsäkras en ordentlig andel av vinsten. Parterna förväntar sig kunna åstadkomma fördelar för kunderna, framför allt genom att kvaliteten på och tillgången till trafiken förbättras (dvs. bättre tidtabeller och större punktlighet, nya direktanslutningar) samt genom att kostnadsbesparingarna kommer kunderna till godo genom lägre biljettpriser.

Begränsningarna i avtalet är nödvändiga för att målen med avtalet skall kunna uppnås

13. Parterna anser att fördelarna med de kompletterande linjenäten inte till fullo kan förverkligas genom avtalet, som syftar till tät och nära samordnad trafik, utan det nära samarbete som planeras.

Konkurrensen sätts inte ur spel för en väsentlig del av varorna och tjänsterna i fråga

14. Enligt parterna kommer det samarbete som föreslås inte att medföra några märkbara nackdelar för konkurrensen. Konkurrensen påstås vara intensiv på alla de direktlinjer som överlappar varandra, och vissa av linjerna anses dessutom vara tunna och huvudsakligen destinationer för privatresenärer. Parterna anser också att inträdeshindren på linjerna mellan Förenade kungariket och Spanien är mycket låga, eftersom ankomst- och avgångstider lätt kan erhållas på flygplatser både i London och i Spanien.

FÖRESLAGNA ÅTAGANDEN

15. Kommissionens avdelningar har fört diskussioner med parterna sedan deras samarbetsordningar, som anmäldes den 19 juli 2002, tillkännagavs. Parterna har till följd av dessa diskussioner och i syfte att utverka ett artikel 81.3-undantag i enlighet med artikel 5.3 i rådets förordning (EEG) nr 3975/87 lämnat in förslag till åtaganden för att skingra eventuella farhågor rörande konkurrensen om tidskänsliga direktflygsresenärer på flyglinjerna London-Madrid, London-Barcelona, London-Bilbao, London-Valencia och London-Sevilla.

16. Dessa åtaganden skall vara bindande för parterna, deras dotterbolag, efterträdare och sällskap som kan komma att överta parterna, och parterna åtar sig att säkerställa att deras dotterbolag, efterträdare och sällskap som kan komma att överta parterna iakttar dessa åtaganden.

Åtaganden som gäller ankomst- och avgångstider

17. Åtagandena rörande ankomst- och avgångstider (slots) avser följande flyglinjer (nedan kallade "flyglinjerna"):

- London-Heathrow/Gatwick-Madrid

- London-Heathrow/Gatwick-Bilbao

- London-Heathrow/Gatwick-Valencia

- London-Heathrow/Gatwick-Sevilla

18. Parterna skall för ett flygbolag (nedan kallat "konkurrenten"), som är oberoende av parterna och som önskar inleda trafik eller öka sin trafik på en eller flera av flyglinjerna efter det att undantaget trätt i kraft, tillhandahålla ankomst- och avgångstider enligt nedan (nedan kallade "villkor beträffande ankomst- och avgångstider") i enlighet med bestämmelserna i dessa åtaganden:

- London-Heathrow/Gatwick-Madrid: högst fyra ankomst- och avgångstider per dag vid London-Gatwick och Madrid-Barajas för en enda konkurrent. Detta maximum av fyra ankomst- och avgångstider per dag som skall ställas till förfogande skall minskas med det antal förbindelser som denna konkurrent redan bedriver på denna linje.

- London-Heathrow/Gatwick-Bilbao: högst en ankomst- och avgångstid per dag vid London-Gatwick.

- London-Heathrow/Gatwick-Valencia: högst en ankomst- och avgångstid per dag vid London-Gatwick, men först sedan det kan visas att i genomsnitt minst fyrtio direktflygsresenärer per dag reser enkel resa London-Heathrow/Gatwick-Valencia till orabatterat pris (dvs. business class och unrestricted economy class) under två på varandra följande IATA-säsonger(5).

- London-Heathrow/Gatwick-Sevilla: högst en ankomst- och avgångstid per dag vid London-Gatwick, men först sedan det kan visas att i genomsnitt minst fyrtio direktflygsresenärer per dag reser enkel resa London-Heathrow/Gatwick-Sevilla till orabatterat pris under två på varandra följande IATA-säsonger.

19. Om mer än en konkurrent ansöker om ankomst- och avgångstider för linjerna skall dessa efter kommissionens godkännande ges till den konkurrent som parterna valt ut. Kommissionen skall prioritera den konkurrent som lönsamt kan bedriva störst trafik på linjerna.

20. Parterna skall besvara varje förfrågan från konkurrenten rörande tillämpningen av villkoren beträffande ankomst- och avgångstider på flyglinjerna London-Heathrow/Gatwick-Valencia eller London-Heathrow/Gatwick-Sevilla och inom två veckor efter dagen för förfrågan tillhandahålla kommissionen eller, i tillämpliga fall en oberoende tredje part som godkänts av kommissionen, alla de relevanta interna uppgifter med hjälp av vilka kommissionen kan kontrollera huruvida villkoren beträffande ankomst- och avgångstider kan tillämpas på linjen i fråga.

21. Ankomst- och avgångstider som erhållits från parterna på dessa villkor får endast användas för att bedriva trafik på den linje för vilken konkurrenten begärt dem.

22. Parterna skall inte vara tvungna att ställa tider för en flyglinje till konkurrentens förfogande, om detta leder till att parterna vid tidpunkten för konkurrentens begäran trafikerar mindre än 60 % av avgångarna eller kapaciteten på den flyglinjen.

23. Konkurrenten skall minst sex veckor före IATA:s slotkonferens för den planeringssäsong under vilken konkurrenten avser att inleda sin trafik lämna in en tydlig skriftlig begäran till parterna rörande vilken trafik som planeras på flyglinjerna och vilka tider som begärs. Den första gång som en sådan konferens äger rum efter det att undantaget beviljats, och då dessa åtaganden kan tillämpas, är i juni 2004.

24. Konkurrenten skall ha rätt att erhålla eller behålla tider enligt villkoren beträffande ankomst- och avgångstider endast om konkurrenten kan visa att den på skriftlig begäran, trots rimliga ansträngningar, inte kunnat erhålla tider för flyglinjerna i fråga genom det ordinarie förfarandet för fördelning av tider vid slotkonferensen, inbegripet genom samordnarens slutliga fördelning av tider efter den dag då tiderna återlämnas. Den dag då tiderna återlämnas skall utgöra tidsfristen för återlämnandet av oönskade tider i enlighet med bilaga 2 till IATA:s internationella riktlinjer för fördelning av ankomst- och avgångstider (Worldwide Scheduling Guidelines, sjunde upplagan, giltiga från och med den 1 december 2002).

25. Konkurrenten kommer inte att ha ansetts gjort alla rimliga ansträngningar om konkurrenten genom det ordinarie fördelningsförfarandet erbjudits ankomst- och avgångstider inom 45 minuter före eller efter de tider som begärts men inte godtagit dessa eller genom det ordinarie fördelningsförfarandet erbjudits tider mer än 45 minuter före eller efter de tider som begärts men inte gett parterna tillfälle att byta ut dessa tider mot tider inom 45 minuter före eller efter de tider som begärts.

26. Parterna skall besvara konkurrentens skriftliga begäran inom två veckor efter det att samordnaren gjort den slutliga fördelningen av tiderna efter det att tiderna återlämnats. Parterna skall ställa tider till konkurrentens förfogande inom 45 minuter före eller efter de tider som denne begärt vid slotkonferensen, förutsatt att parterna innehar tider inom den berörda tidsperioden och konkurrenten uppfyllt villkoren och följt förfarandet enligt 23-25 ovan.

27. Om konkurrenten erhållit tider i enlighet med villkoren beträffande ankomst- och avgångstider för en viss IATA-säsong och i vissa eller samtliga fall begär samma tider för följande säsong, skall parterna ställa tider till konkurrentens förfogande så nära de under föregående säsong beviljade tiderna som möjligt och i vilket fall som helst inom 45 minuter före eller efter de tider som begärts, förutsatt att parterna innehar tider inom den berörda tidsperioden och konkurrenten uppfyllt villkoren och följt förfarandet enligt 23-25 ovan.

28. Under perioden från parternas mottagande av den skriftliga begäran till slutet på IATA:s respektive planeringsperiod skall konkurrenten föra en öppenhetspolitik ("open book" policy) vid de berörda flygplatserna. En ankomst- och avgångstid som konkurrenten erhållit genom det ordinarie förfarandet för fördelning av ankomst- och avgångstider och som ligger inom 45 minuter före eller efter en tid som parterna ställt till konkurrentens förfogande skall räknas av mot det sammanlagda antal tider som konkurrenten har rätt att erhålla enligt villkoren beträffande ankomst- och avgångstider.

29. Om konkurrenten erhållit tider i enlighet med villkoren beträffande ankomst- och avgångstider men bestämmer sig för att helt eller delvis inte använda alla dessa tider, skall den omedelbart underrätta parterna och till parterna återlämna de tider som inte används. Om konkurrenten börjat använda tider som erhållits i enlighet med villkoren beträffande ankomst- och avgångstider, skall tiderna anses vara outnyttjade om konkurrenten och dennes dotterbolag inte använt tiderna under minst 80 % av den planeringssäsong för vilken de tilldelats flyglinjen i fråga, om inte detta motiveras av något av skälen i artikel 10.5 i förordning (EEG) nr 95/93 eller i någon annan förordning som ändrar eller ersätter denna.

30. Om konkurrenten till parterna återlämnar vissa eller samtliga ankomst- och avgångstider som erhållits i enlighet med villkoren beträffande ankomst- och avgångstider, skall parterna omedelbart ställa dessa outnyttjade tider till förfogande för en annan konkurrents, som ansökt om att erhålla tiderna för den säsong under vilken de återlämnas, i enlighet med villkoren och förfarandet enligt 23-25 ovan. Om detta erbjudande inte tas i anspråk inom en månad, får parterna använda de outnyttjade tiderna eller återlämna dem till ankomst- och avgångstidsreserven. Detta skall lösa parterna från varje förpliktelse att ställa de outnyttjade tiderna till en annan konkurrents förfogande.

31. Om konkurrenten under en planeringssäsong underrättar parterna för sent för att dessa skall kunna använda de återlämnade tiderna enligt artikel 10.3 i förordning (EEG) nr 95/93 med omedelbar verkan eller efter tidsfristen enligt artikel 10.4 i den förordningen och före en planeringssäsongs faktiska början, får parterna begära att konkurrenten överlämnar jämförbara tider. Om konkurrenten av någon anledning inte kan göra detta, får den försöka motivera varför den inte utnyttjat de tider som getts upp på grundval av artikel 10.5 i förordning (EEG) nr 95/93.

32. Parterna och konkurrenten skall komma överens om en mekanism som skall göra det möjligt för parterna att övervaka hur tiderna utnyttjas för att se till att de tider som parterna ställt till konkurrentens förfogande används i överensstämmelse med dessa villkor. Parterna skall underrätta kommissionen om vilken mekanism som avtalats.

33. Tider som ställs till förfogande enligt villkoren beträffande ankomst- och avgångstider skall erbjudas utan ersättning.

Frysning av turtätheten

34. Parterna skall inte öka turtätheten på flyglinjerna eller på linjen London-Heathrow/Gatwick-Barcelona under en period omfattande återstoden av den IATA-säsong under vilken undantaget träder i kraft och under de två påföljande IATA-säsongerna, utom vid extraordinära händelser (t.ex. internationella fotbollsmatcher) som kräver ytterligare flygningar under en viss dag. När det gäller GB:s verksamhet skall GB behålla rätten att upprätthålla högst två flygförbindelser per dag på flyglinjen London-Gatwick-Valencia och högst en flygförbindelse per dag på flyglinjen London-Gatwick-Sevilla.

Interlining

35. På konkurrentens begäran skall parterna ingå ett avtal om interlining rörande de flyglinjer den trafikerar om den inte redan har ingått ett avtal om interlining med parterna. Ett sådant avtal om interlining skall

a) endast avse prisklasserna F, C och Y,

b) gälla interlining på grundval av parternas offentliggjorda priser för enkelbiljetter när en biljett för enkel resa ställs ut eller hälften av deras offentliggjorda priser för tur- och returbiljetter när en tur- och returbiljett ställs ut,

c) begränsas till trafik mellan de båda flygplatser som trafikeras av konkurrenten,

d) omfattas av MITA-reglerna eller normala affärsvillkor, och

e) innefatta en möjlighet för konkurrenten eller resebyråerna att erbjuda en returbiljett som berättigar till flygning med parterna den ena vägen och med den nya aktören den andra vägen.

36. Beroende på platstillgången i den relevanta priskategorin skall parterna ta ombord resenärer med flygkupong utfärdad av en ny aktör som gäller en ny aktörs flygning på en av detta företags linjer. För att undvika missbruk får parterna emellertid kräva att konkurrenten eller resenären, beroende på omständigheterna, betalar den positiva skillnaden mellan det pris som tas ut av parterna och det pris som tas ut av konkurrenten. Om konkurrentens pris är lägre än värdet på den flygkupong som utfärdas av parterna, är parterna endast skyldiga att godkänna flygkupongen upp till konkurrentens pris. Konkurrenten skall ha samma skydd i fall där parternas pris är lägre än värdet på den flygkupong som utfärdas av konkurrenten.

37. Alla interliningavtal som ingås i enlighet med detta avsnitt för en viss flyglinje skall upphöra så snart som konkurrenten slutar att trafikera denna flyglinje.

Bonusprogram

38. Om konkurrenten inte deltar i något av parternas bonusprogram eller inte har något eget jämförbart bonusprogram, skall parterna på begäran låta konkurrenten delta i deras gemensamma program med på marknaden konkurrenskraftiga priser på de flyglinjer som denne trafikerar. Avtal som avser en viss linje och ingås i enlighet med detta avsnitt skall upphöra om den nya aktören upphör med sin trafik på linjen.

Undantagets och villkorens varaktighet

39. Villkoren skall gälla från och med den dag då undantaget börjar gälla och skall upphöra att gälla så snart som undantaget löper ut.

40. Om undantaget återkallas, upphävs eller löper ut eller om parterna säger upp de anmälda samarbetsavtalen, skall villkoren vara ogiltiga från och med dagen för återkallandet, upphävandet eller uppsägningen. I så fall skall parterna ha rätt att begära att de ankomst- och avgångstider återlämnas som de i enlighet med dessa åtaganden ställt till förfogande för ett flygbolag som vid tidpunkten för återkallandet, upphävandet eller uppsägningen bedrev trafik på flyglinjen. De skall också ha rätt att säga upp avtal om interlining och bonusprogram som ingåtts i enlighet med dessa åtaganden.

41. Om konkurrenten åläggs att återlämna ankomst- och avgångstider till en part med historisk preferens (såsom beskrivs i IATA:s Worldwide Scheduling Guidelines) men inte gör detta, kan parten i fråga till konkurrenten överlämna en skriftlig begäran om att konkurrenten omedelbart återlämnar dem. Om konkurrenten därefter inte återlämnar tiderna inom tre affärsdagar, får parten till konkurrenten överlämna en skriftlig begäran om ersättning för förlusten av tiderna. I begäran skall det ersättningsbelopp som parten begär anges och det skall grunda sig på rådande marknadspriser. Konkurrenten skall betala eventuell ersättning till parten senast 15 affärsdagar efter det att han från parten erhållit en giltig begäran om ersättning.

42. Parterna får i lämpliga fall hos kommissionen anhålla om att dessa åtaganden ändras eller återkallas.

SLUTSATSER

43. Kommissionen har fastställt att avtalen i fråga uppfyller kraven i artikel 81.1 i EG-fördraget men har ännu inte tagit ställning till huruvida artikel 81.3 är tillämplig. I enlighet med artikel 5 i rådets förordning (EEG) nr 3975/87 uppmanar kommissionen berörda parter att inom 30 dagar efter offentliggörandet av detta tillkännagivande inkomma med synpunkter på samarbetsavtalet mellan BA, Iberia och GB Airways, till följande adress: Europeiska kommissionen Generaldirektoratet för konkurrens

Enhet D2 (transport)

Kontor J-70 2/237 B - 1049 Bryssel Fax (32-2) 296 98 12 E-post: Carsten.Bermig@cec.eu.int

(1) EGT L 374, 31.12.1987, s. 1.

(2) GB Airways är en franchisetagare till BA och flyger under BA:s namn till nio destinationer i Spanien.

(3) Detta har redan genomförts: i samband med att vintertidtabellen började gälla den 27 oktober 2002 utsträckte BA och Iberia sina nuvarande avtal om gemensamma linjebeteckningar till att gälla samtliga flygningar från London Heathrow till Madrid och Barcelona (pressmeddelande från BA och Iberia av den 8 oktober 2002).

(4) Enligt parterna överlappar Iberia och BA varandra på tre sträckor, nämligen från London till Madrid, Barcelona respektive Bilbao, och Iberia och GB på fyra sträckor, nämligen från London till Alicante, Valencia, Malaga respektive Sevilla.

(5) Vid beräkningen av siffran 40 passagerare som betalar orabatterat pris på dessa flyglinjer har det tagits hänsyn till att 1) ett luftfartyg med 130-156 platser (B737/A320) kan förväntas användas på var och en av dessa flyglinjer och att 2) Iberia, GB och en tredje part skulle förvänta sig att varje luftfartyg transporterar åtminstone 13 passagerare som betalar orabatterat pris (8-10 % av den kapacitet som erbjuds) enkel resa under deras respektive förbindelser en gång om dagen för att uppnå tillräckliga intäkter för att motivera trafiken på var och en av dessa flyglinjer.