SV Europeiska unionens officiella tidning C 255/31

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ”Stödprogram för den europeiska luftfarten”

(initiativyttrande)

(2010/C 255/05)

Föredragande: Jacek KRAWCZYK

Medföredragande: Marcel PHILIPPE

Den 16 juli 2009 beslutade Europeiska ekonomiska och sociala kommittén att i enlighet med artikel 29.2 i arbetsordningen utarbeta ett yttrande på eget initiativ om

”Stödprogram för den europeiska luftfarten”.

Rådgivande utskottet för industriell omvandling, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 26 november 2009. Föredragande var Jacek Krawczyk och medföredragande var Marcel Philippe.

Vid sin 458:e plenarsession den 16–17 december 2009 (sammanträdet den 17 december) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 167 röster för och 2 nedlagda röster.

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 En liknande kris har aldrig någonsin skådats. Den inverkar på alla delar av förädlingskedjan för lufttransporter, om än på olika sätt. I en delvis avreglerad miljö, där endast den sista länken i förädlingskedjan (flygbolagen) har utsatts för verklig avreglering kan andra aktörer till viss del eller helt och hållet täcka intäktsförluster på grund av minskad trafik, antingen genom att på ett inkorrekt sätt tillämpa den s.k. kostnadskompensationsprincipen eller genom att missbruka sin konkurrensposition.

1.2 Den europeiska luftfartens möjligheter att stå emot krisen och luftfartens internationella konkurrenskraft står på spel. Samtidigt som andra regioner i världen har vidtagit snabba och effektiva åtgärder för att komma till rätta med den tillfälliga nedgången i fråga om passagerarantal och frakt har man i Europa stött på problem av en annan art, vilket fått mycket negativa konsekvenser för företagen inom branschen. Den europeiska luftfarten kännetecknas bland annat av olika former av statliga pålagor, fortsatt ökande kostnader för användning av infrastruktur (flygplatser, luftfartskontroll), brist på tillgängligt kapital och ensidigt beslutade miljökrav.

1.3 I detta yttrande beskrivs ett antal åtgärder på kort och medellång sikt som beslutsfattarna bör överväga och genomföra om den europeiska luftfarten ska lyckas bekämpa krisen och ta sig ur den som en lika stark aktör som tidigare.

1.4 En omstrukturering av förädlingskedjan bör studeras och följas upp av samtliga aktörer inom luftfarten: flygplatser, leverantörer av flygtrafiktjänster, marktjänstföretag, flygbolag och flygplanstillverkare.

1.5 EESK vill påminna om att den europeiska luftfartssektorn som helhet anses vara av strategisk betydelse för Europa. Detta är en bransch som driver tillväxten framåt tack vare högt kvalificerad personal med bred kompetens. De åtgärder som behöver vidtas för att komma till rätta med den kris som drabbat sektorn måste därför göra det möjligt att behålla den kompetens som krävs för att garantera att den europeiska industriella och tekniska basen kan fortsätta att utvecklas.

1.6 För att bättre kunna förutse den framtida utvecklingen inom branschen måste den sociala dialogen uppmuntras mellan berörda parter och incitament skapas för fortbildningsåtgärder och god framförhållning i fråga om kompetens och arbetstillfällen. Offentliga och privata aktörer måste verka för ett ökat utbyte mellan skolor och näringsliv samt stödja den forskning och utveckling som krävs för att utveckla branschen.

1.7 Förslagen avseende ett stödprogram för den europeiska luftfarten behandlas under punkt 9 i detta yttrande. Åtgärderna omfattar bl.a. följande:

— Infrastrukturanpassning och dess kostnader.

— Finansiella utmaningar på grund av brist på tillgängligt kapital och lägre vinster.

— Miljöhänsyn.

— Regelverket.

— Den internationella konkurrenskraften.

— Forskning och utveckling.

2. Krisens inverkan på luftfarten

2.1 I mars 2009 förutspådde International Air Transport Association (IATA) att den globala luftfartsindustrins förluster för 2009 skulle uppgå till 4,7 miljarder US-dollar, men reviderade sina prognoser i maj till 9 miljarder US-dollar, och därefter i september till 11 miljarder US-dollar. För 2010 förutspås förlusterna uppgå till 3,8 miljarder US-dollar.

2.2 På efterfrågesidan mötte medlemmarna i Association of European Airlines (AEA) ett minskat passagerarantal som uppgick till – 8,2 % under första halvåret 2009. Antalet affärsklasspassagerare minskade med över 19,9 %. Fraktflyget drabbades av en sänkt efterfrågan på 22,1 % under det första halvåret 2009. Dessa uppgifter bekräftas av Airports Council International (ACI), som bedömer att efterfrågeminskningen kommer att uppgå till 8,1 % när man ser till antalet passagerare och till 21,1 % i fråga om frakt. Enligt ACI förlorade Europas 25 största flygplatser 41 miljoner passagerare under de nio första månaderna 2009. European Regions Airline Association (ERAA), som representerar flygbolag som flyger inom Europa, noterade att passagerartrafiken minskade med 7,2 % under det första halvåret 2009.

2.3 År 2008 var cirka 1,5 miljoner arbetstagare sysselsatta inom luftfartsbranschen i Europa. Flygbolagen stod för den största andelen arbetstagare, cirka 49 %. Bara under första halvåret 2009 minskade AEA:s medlemmar antalet anställda med 34 000 (cirka 8 % av den totala arbetsstyrkan), vilket innebär att cirka 90 000”indirekta” arbetstillfällen gick förlorade runtom i Europa, varav de allra flesta var högkvalificerade jobb. Flygplatsen i Amsterdam har också sett stora personalnedskärningar.

2.4 Lågprisflyget har klarat sig bättre än andra affärsmodeller i Europa, även om inte heller sådana bolag helt undgick konkurser: fem har gått i konkurs sedan augusti 2008. Deras marknadsandel i Europa har trefaldigats och nådde 37 % 2009, vilket ska jämföras med 12 % 2003. I juli 2009, när krisen var som värst, behövde lågprisflyget knappast justera ner kapaciteten eftersom efterfrågan överhuvudtaget inte minskade, eller minskade endast marginellt. Detta förklaras delvis av att lågprisbolagen kan undvika överbelastade storflygplatser och därmed omorganisera sin verksamhet enligt de ekonomiska krav som ställs för tillfället. Deras beroende av direkt eller indirekt offentligt stöd skapar emellertid nu, när de offentliga finanserna är ansträngda, tvivel med avseende på deras ekonomiska hållbarhet på medellång sikt. Kommittén noterar att utvecklingen av lågprisbolag har blivit en social verklighet. Vi bör granska framtiden för denna transportform och de effekter som den kan få för hela värdekedjan.

2.5 Trots omfattande kapacitetsminskningar på utbudssidan har nätverksbolagens driftsresultat försämrats från en förlust på 200 miljoner euro under första kvartalet 2008 till 1,9 miljarder euro under första kvartalet 2009. Enligt IATA kommer de europeiska flygbolagen att drabbas av en förlust på 3,8 miljarder US-dollar för 2009, vilket är den största förlusten någonsin. ACI förutspår att de europeiska flygplatserna kommer att förlora 98 miljoner passagerare under 2009. De mindre flygplatserna kommer att drabbas allra värst.

2.6 Sedan krisens början (från september 2008 till september 2009) har fler än 33 flygbolag gått eller riskerar att gå i konkurs i Europa.

2.7 Enligt kommissionens senaste analys av den europeiska luftfartsmarknaden minskade orderingången för Airbus med 41,3 % under 2008 jämfört med 2007, som var ett exceptionellt år vad gäller beställningar.

2.8 Ur flygplanstillverkarnas synvinkel har 2009 hittills varit ett lika dåligt år. Fram till oktober 2009 hade Boeing säkrat totalt 195 flygplansbeställningar, men p.g.a. att 111 beställningar dragits tillbaka blir nettoinflödet endast 84 beställningar. Under samma period fick Airbus 149 beställningar och 26 beställningar drogs tillbaka, vilket gav ett nettoinflöde på 123 beställningar. Detta ska jämföras med året före, då båda företagen bokförde 662 respektive 777 beställningar.

2.9 Flygplanstillverkarna möter fallande ordernivåer och senarelagda leveransdatum eller leveransminskningar och deras manöverutrymme är därför begränsat. Bolagen försöker värna sitt resultat genom att skära ner på kostnaderna. Detta påverkar samtidigt deras möjligheter att investera i ny teknik och nya flygplanstyper.

3. Konsekvenser för branschen på längre sikt

3.1 Den strategi som antagits av de största flygtillverkarna (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr m.fl.) syftar till att sänka kostnaderna och minska tidsramarna för utvecklingsprojekt samtidigt som tillverkning och forskning utlokaliseras till länder även utanför Europa. Leverantörer och underleverantörer måste tillämpa denna strategi gentemot sina egna samarbetspartner. (1)

3.2 När sjunkande orderingång sammanfaller med flygplanstillverkarnas strategi uppstår svårigheter när det gäller arbetet för många underleverantörer, vilkas överlevnad äventyras. Enligt samma tankesätt måste vi ifrågasätta företagens strategier att flytta ut tillverkning och forskning till länder utanför Europa med tanke på de sociala konsekvenser som detta kommer att få (resursbrist, förlorad konkurrenskraft och förlorat mervärde, sämre miljö och svagare samhällsekonomisk struktur).

3.3 På lång sikt kan denna politik leda till att ett mycket stort antal högkvalificerade arbetstillfällen går förlorade i Europa. Dessa förlorade arbetstillfällen kan försämra det europeiska näringslivets konkurrenskraft.

3.4 Stigande arbetslöshet, lägre privata inkomster och en allmän förtroendekris har inneburit att människor dragit ner på sitt resande, valt bort resor i affärsklass och gått över från flyg till andra transportsätt.

3.5 När AEA:s medlemmar drabbades av en intäktsminskning på 7 % år 2001 tog det tre år för dem att uppvisa vinst. Dagens situation är dubbelt så svår. En total förlust på 15 % indikerar att det kommer att ta över tre år för flygbolagen att återgå till det normala.

Flygbolagens kostnadsnedskärningar motsvaras inte av liknande åtgärder vid flygplatserna eller hos leverantörerna av flygtrafiktjänster. Reaktionerna på lågkonjunkturen ser inte likadana ut inom hela förädlingskedjan.

4.1 Dessutom begränsas luftfartsindustrins möjligheter att vidta åtgärder för att komma till rätta med krisen av komplicerad lagstiftning med bestämmelser som ofta står i strid med varandra.

Flygbolagen har bara direkt kontroll över 37 % av de egna driftskostnaderna. Nästan en tredjedel av kostnaderna genereras av faktorer som ligger utanför bolagens direkta kontroll. Bland dem kan bland annat följande nämnas:

5.1 De ”externa” driftskostnaderna motsvarade totalt 50,5 miljarder euro under 2008. Även om det till största delen okontrollerbara oljepriset stod för merparten av dessa kostnader (över 45 %), bestod de återstående 55 % av kostnaderna (27,5 miljarder euro) bland annat av flygplats- och flygtrafiktjänstavgifter.

5.2 Flygplatsavgifterna, som motsvarade kostnader på totalt 2,8 miljarder euro förra året, höjdes plötsligt med över 5 % vid många flygplatser. Endast ett fåtal flygplatser runtom i Europa hade möjlighet att sänka sina avgifter i linje med de ansträngningar som användarna visade prov på. I genomsnitt steg flygplatsavgifterna per passagerare med 15 % under första kvartalet 2009.

5.3 De stigande oljepriserna utgör ett hot mot flygbolagens långsiktiga överlevnad. Priset på flygbränsle har stigit med nästan 50 % sedan början av året. Enligt IATA kommer det genomsnittliga bränslepriset att stiga från 61 US-dollar per fat 2009 till 72 US-dollar 2010.

5.4 Flygledningens enhetspriser steg också under första kvartalet 2009 med i genomsnitt 3,4 % runtom i Europa. Denna ökning motiverades av ”kostnadskompensationsprincipen”, som ger varje flygtrafiktjänstleverantör rätt att kompensera för minskad trafik genom höjda avgifter.

5.5 Idén med ett gemensamt europeiskt luftrum, hittills en möjlighet som inte tagits tillvara, gick ut på att skapa kostnadsvinster i storleksordningen 5 miljarder euro per år och en förbättrad situation genom mer direkta rutter och därmed 16 miljoner ton färre CO2-utsläpp, men detta kommer inte att påverka den ekonomiska verkligheten på kort sikt. De funktionella luftrumsblocken kommer inte att införas förrän 2012.

5.6 Flygbolagens kostnadsstruktur gör dem utsatta för mycket små oljeprisfluktuationer. Det finns ett ekonomiskt intresse av, och är viktigt för företagens sociala ansvar, att åtgärder vidtas omedelbart för att främja användningen av ”revolutionerande” motorer och bränsle. Ett starkt stöd till finansieringen av FoU är därför av avgörande betydelse.

5.7 Utvecklingskostnaderna för nya flygplanstyper ökar konstant och det blir därför allt svårare att finansiera inköp av nya flygplan. När flygbolagen inte har tillgång till finansiering via banker försvagas hela luftfartssektorn.

5.8 Vi behöver studera nya finansieringsformer för utveckling och tillverkning av flygplan genom att befria näringslivet och luftfartsbranschen från dagens finansiella restriktioner. Kommittén efterlyser flexibla modeller för betalning av flygplan.

5.9 Historiskt sett har offentlig upphandling av militära luftfartsprogram alltid inneburit ett stöd till sektorn (som ju oftast är både militär och civil) under lågkonjunktur. Det är därför viktigt att fundera över hur vi kan ge ett sådant stöd, som bör samordnas på EU-nivå, för att underlätta en strukturomvandling inom en näringsgren som fortfarande är alltför splittrad.

5.10 Möjligheterna att bevilja offentligt stöd till näringslivet (som redan har rätt till stöd enligt dagens lagstiftning) bör utvärderas med utgångspunkt i åtagandena om att värna sysselsättningen och kompetensnivån i de berörda företagen.

En rättvis internationell konkurrens är viktigare än någonsin tidigare. Krisen har fått många regeringar runtom i världen att rädda sina förlustdrabbade flygbolag. I början av 2009 gav Kina offentligt stöd till China Eastern Airlines (750 miljoner euro) och China Southern Airlines (320 miljoner euro) samtidigt som flygplatsavgifterna på de kinesiska flygplatserna avskaffades och flygbränslepriserna sänktes. I Indien har Air India tag emot 600 miljoner euro i stöd i form av eget kapital och mjuka lån från landets regering.

6.1 Vissa flygbolag går under benämningen bolag för de femte och sjätte friheterna för luftfarten och använder Europa som en viktig och resursstark kassako, t.ex. flygbolagen från Gulfstaterna.

6.2 Dessa flygbolag, som finansieras genom statligt stöd, upprätthåller sina interkontinentala linjer även om kabinfaktorn sjunkit dramatiskt. I vissa fall har bolagen till och med ökat antalet flygförbindelser samtidigt som de europeiska flygbolagen, som är konkurrensutsatta, tvingats minska antalet rutter (flygbolagen från Gulfstaterna ökade sin kapacitet med 14 % i år, framför allt trafiken via de europeiska storflygplatserna).

7. Europeiska gemenskapens reaktion på denna helt nya kris består hittills av ett beslut om undantag från de fastlagda slottiderna under sommarhalvåret. Detta var en alltför begränsad åtgärd som dessutom genomfördes alltför sent. Denna bestämmelse antogs och offentliggjordes i slutet av juni, nästan tre månader in på sommarsäsongen, och detta innebar att bestämmelserna inte underlättade för näringslivet att reagera på ett mer flexibelt sätt på de snabbt förändrade marknadsförhållandena.

Även om flygbolagens samarbetsorganisation har avvisat tanken på enskilt statligt stöd har flera olika områden fastställts där lagstiftaren bör vidta snabba åtgärder för att man ska komma till rätta med krisen.

8.1 Målsättningen i fråga om det undantag som förväntas tillämpas under vinterhalvåret är att stödja luftfartsindustrin, framför allt flygbolagen, och att komma till rätta med den ekonomiska krisen genom att anpassa kapaciteten till den fortsatt minskade efterfrågan. Åtgärden är icke-diskriminerande och gagnar samtliga flygbolag och olika affärsmodeller. Den är dessutom kortsiktig och ska ses som en engångsföreteelse. Åtgärden måste dock genomföras i tid om den ska få fullt genomslag. Vissa lågprisbolag stöder också denna åtgärd.

8.2 Eftersom krisen först slog mot finanssektorn har ett antal större finansinstitut som specialiserat sig på finansiering av luftfartssektorn antingen försvunnit eller inriktat sin verksamhet mot andra branscher.

8.3 I fråga om förnyelsen av flygplansflottan har de flygbolag som är medlemmar i AEA i juli 2009 beställt 535 nya flygplan till ett värde av 29 miljarder US-dollar under det kommande året. Detta är en minskning från 561 flygplan för samma period 2008.

8.4 Man uppskattar att endast 75–80 % av dessa beställningar kommer att garanteras eller finansieras av finansmarknaden. Återstående 20–25 % kommer antingen att behöva dras tillbaka eller finansieras genom alternativ som ännu inte existerar.

8.5 Enbart under 2008 beviljade Europeiska investeringsbanken lån på upp till nästan 52 miljarder euro till projekt inom medlemsstaterna av vilka endast 2,7 miljarder gick till den europeiska transportindustrin (flygbolag, flygplatser, flygtjänstleverantörer och tillverkningsindustrin).

8.6 I sin slutrapport från maj 2009 rekommenderade ICAO GIACC att ICAO antar tre globala målsättningar:

a. På kort sikt fram till 2012: Förbättrad bränsleeffektivitet under flygning med 2 % per år.

b. På medellång sikt fram till 2020: Årliga bränsleeffektivitetsförbättringar på 2 %.

c. Perioden 2021–2050: Globala bränsleeffektivitetsförbättringar på 2 % per år.

8.7 Det är mycket viktigt att den internationella luftfarten representeras och ses som en enda bransch vid klimattoppmötet COP-15 i Köpenhamn i december. Det är också mycket viktigt att ett avtal som fastställer maximivärden för de globala utsläppen från luftfarten ingår som en del av Köpenhamnsuppgörelsen. Både flygbolag och flygplanstillverkare bör ges möjlighet att delta i diskussionerna.

8.8 Med tanke på att EU:s system för handel med utsläppsrätter införs 2012 är det mycket viktigt att de europeiska flygbolagen successivt börjar byta ut sin flygplansflotta mot effektivare flygplan. Den senaste generationen av Boeing 737 och Airbus 320 gör det möjligt att minska koldioxidutsläppen med mellan 7 och 8 % jämfört med föregående generation. Medel bör anslås till radikala innovationer inom området för motor-, flygkropps- och bränsleteknik.

8.9 Dagens flygplansflotta är i genomsnitt relativt gammal (vilket påverkar flygbolagens resultat). En strukturerad nedmonteringssektor bör därför inrättas. Aktuella exempel på detta är alltför få och inte tillräckligt samordnade. En verkligt europeisk sektor bör skapas, under överinseende av olika offentliga myndigheter.

8.10 Flygplanstillverkare och deras underleverantörer bör självfallet involveras i dessa initiativ, som skulle kunna skapa ytterligare sysselsättningstillfällen och intäkter genom att näringsverksamheten utvidgas till att omfatta produktens hela livscykel ända fram till dess att flygplanen ställs av.

8.11 Leverantörerna av flygtrafiktjänster arbetar enligt en kostnadskompensationsprincip. När trafiknivåerna sjunker stiger enhetskostnaden. Kriser drabbar därför flygbolagen dubbelt upp. Leverantörerna av flygtrafiktjänster måste anpassa sin kostnadsbas till de förändrade ekonomiska förhållandena och till den kraftigt minskade flygtrafiken.

8.12 Paketet för ett gemensamt europeiskt luftrum kommer indirekt att påverka kostnadskompensationsprincipen genom att man inför kvalitetsmål för de funktionella luftrumsblocken och medlemsstaterna. Detta kommer dock att införas först år 2012. Genom SESAR-programmet inrättas ett enhetligt system som ersätter dagens 22 operativa system, 30 programmeringsspråk och 31 nationella system.

8.13 Eftersom medlemsstaterna redan har antagit direktivet om flygplatsavgifter bör de i samband med krisen agera som om de viktigaste bestämmelserna i direktivet redan trätt i kraft. De rättsliga befogenheterna för flygplatsavgifter inom EU ligger nu hos kommissionen.

8.14 Förra året blev Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA) behörig myndighet för de säkerhetsbestämmelser som gäller drift av luftfartyg, certifiering av flygbesättningar samt tillsynen av förordningen avseende flygplan från tredjeland.

8.15 Åtgärder för ökad säkerhet måste underbyggas av databaserad riskanalys. De åtgärder som flygindustrin gått i bräschen för i samarbete med regeringarna har bidragit till ökad flygsäkerhet. Detta ledarskap bör fortsätta, eftersom säkerheten står i centrum för luftfartsindustrin. Garantier måste finnas för att EASA endast arbetar med säkerhetsfrågor.

8.16 Luftfartssektorn väntar sedan länge på en slutlig överenskommelse om ett ömsesidigt erkännande av EU:s och USA:s säkerhetsåtgärder. Det krävs nu politiska beslut för att erkänna att USA:s säkerhetsåtgärder anses likvärdiga. Ett sådant erkännande skulle gagna sex miljoner passagerare som varje år anländer från USA såsom transitpassagerare vid en EU-flygplats.

Den europeiska luftfartssektorn utgör en betydande del av ekonomin, eftersom sektorn i hög grad bidrar till en av ekonomins grundpelare, dvs. den fria rörligheten (för varor och människor). Sektorn står också för en stor del av den starka industriella basen, för teknisk utveckling och för ekonomisk tillväxt. Det är av mycket stor betydelse att denna bransch har goda framtidsutsikter. Sektorn är en viktig kugge i det hjul som ska ta oss ur den ekonomiska krisen i dessa tider präglade av globaliseringen. Regeringarnas främsta mål bör därför vara att se till att viktiga ekonomiska stöttepelare, bland annat luftfartssektorn, hålls vid liv under lågkonjunkturen, men också att förutsättningarna skapas för en snabb återgång till ett sunt affärsklimat. EESK rekommenderar därför följande åtgärder:

9.1 Förädlingskedjan (flygplatser, flygplanstillverkare, företag som tillhandahåller flygbränsle, marktjänstföretag, leverantörer av flygtjänster och flygbolag) bör styras av effekterna av de ekonomiska cyklerna och konkurrenstrycket som helhet. En omstrukturering pågår i syfte att minska lågkonjunkturens negativa effekter.

9.2 Kommissionen bör inleda ett förfarande för att underlätta och genomföra ett undantag från 80:20-bestämmelserna för slottidsanvändning för vintersäsongen 2009–2010.

9.3 Eftersom flygtrafiken förutspås växa på medellång sikt med 4–5 % per år, vilket kommer att innebära att 25 000 flygplan för fler än 100 passagerare kommer att behöva tillverkas under de kommande tjugo åren, är det viktigt att Europas tillverkningskapacitet förvaltas på ett korrekt sätt. Om en omstrukturering är ofrånkomlig bör särskild hänsyn tas till vikten av att upprätthålla tillverkningskapacitet och kompetens.

9.4 Kommittén rekommenderar att förfarandet för att informera och rådfråga arbetsmarknadens parter beaktas när en omstrukturering äger rum. Kommittén uppmuntrar alla arbetsmarknadsparter att utveckla en strukturerad och proaktiv social dialog på företagsnivå, nationell nivå och EU-nivå.

9.5 Offentliga myndigheter bör hjälpa utsatta företag att behålla kompetens och arbetstillfällen, t.ex. genom att förbättra möjligheterna till fortbildning under lågkonjunkturer. Offentliga organ skulle kunna verka för fler incitament för att människor utvecklar och förvärvar den kompetens som krävs på medellång och lång sikt. I detta hänseende anser EESK att ett system för god framförhållning i fråga om arbetstillfällen och kompetens måste införas, med deltagande av arbetsmarknadsparterna.

9.6 I sina tidigare yttranden (senast SOC/347) har kommittén betonat vikten av att grundskole-, gymnasie- och universitetsutbildningen håller hög kvalitet och att det finns välfungerande kopplingar mellan skola och näringsliv, så att de arbetssökande har relevanta kunskaper och bred kompetens.

9.7 Denna form av samordnat stöd från offentliga myndigheter (EU, medlemsstaterna, regionerna m.m.) är av mycket stor betydelse när man ska komma till rätta med krisen, vid ett tillfälle när många arbetstagare samtidigt går i pension. Om kompetensen inte upprätthålls inom tillverkningsindustrin kommer vi inte att kunna ta oss an de långsiktiga utmaningarna.

9.8 Europeiska investeringsbanken bör återgå till den policy som gällde fram till 2007, när europeiska flygbolag hade rätt till lån. Denna återgång måste ske snabbt och vara särskilt inriktad mot finansieringen av inköp av nya flygplan. Detta innebär inte att man finansierar någon expansion av flygplansflottan.

9.9 Det vore också lämpligt att tillhandahålla metoder för att hantera finansiell risk, t.ex. den risk som uppstår på grund av rörliga växelkurser (jfr punkt 4.6 i CCMI/047). Man kan också tänka sig en lånegaranti baserad på förskott som ska återbetalas eller lån som fastställs av Europeiska investeringsbanken (EIB).

9.10 Ytterligare finansiering av forskning och utveckling i luftfartsindustrin bör tillhandahållas så att denna sektor kan ta sig an framtida utmaningar, bland annat de krav som uppstår med anledning av EU:s system för handel med utsläppsrätter. En global sektorsinriktad strategi för luftfarten inom ramen för ICAO skulle vara den optimala lösningen för internationella insatser i syfte att lindra klimatförändringen, eftersom den skulle bidra till att lösa ett globalt problem.

9.11 Eftersom flygteknikindustrin är av innovativ och strategisk betydelse för Europas industriella och tekniska bas, kan stöd ges till FoU (som hotas av krisen) genom ytterligare satsningar från EU:s sida under genomförandet av det sjunde ramprogrammet för forskning och under det kommande åttonde ramprogrammet för forskning. Det offentliga stödet till FoU får inte heller minska om Europa ska kunna bevara sin starka ställning på detta område. FoU-stöd och samarbete är också helt avgörande om man vill uppnå det målet, och för att bevara inriktningen på en vidareutveckling av en långsiktigt hållbar luftfart med alternativa bränslen och operativa åtgärder.

9.12 Primära underleverantörer drabbas inte lika hårt av lågkonjunkturen som deras leverantörer och underleverantörer, som står för den största delen av branschens kompetens och arbetstillfällen. Stödet kan bland annat bestå av att underleverantörerna inom sektorn gemensamt tar ansvar för lån och ges samlade garantier. Tillverkarna bör stödja de satsningar som görs av leverantörerna genom att garantera deras intäkter och långsiktiga verksamhet.

9.13 Det andra paketet för ett gemensamt europeiskt luftrum (SES II) bör genomföras så snabbt som möjligt. En uppdelning av det europeiska luftrummet utgör en ytterligare börda, inte bara för passagerarna utan också för flygbolagen. I sitt senaste yttrande uttalade EESK ett starkt stöd för SES II. Luftfarten är en global sektor och det krävs driftskompatibilitet för att undvika ytterligare bördor och ineffektivitet. Man måste därför fortsätta arbetet med att göra SESAR och NextGen kompatibla. Senast 2010 måste kommissionen ha beslutat om finansieringen för genomförandet av SESAR om man ska kunna garantera ett brett deltagande i detta revolutionerande projekt.

9.14 Samtliga medlemsstater måste anmodas att påskynda genomförandet av direktivet om flygplatsavgifter. Kommissionen bör överväga möjligheten att utöva det rättsliga inflytande som direktivet ger kommissionen.

9.15 Kommissionen bör utarbeta ett meddelande till medlemsstaterna och Eurocontrol i syfte att införa ett förbud mot höjda flygkontrollavgifter. EESK medger att GD Energi och transport redan arbetat med denna fråga och rekommenderar starkt att ytterligare påtryckningar utövas gentemot medlemsstaterna.

9.16 Det samråd mellan leverantörer av flygtrafiktjänster och flygbolag som stipuleras i förordning nr 1794/2006 måste drivas igenom av EU-institutionerna. Denna förordning måste dessutom uppdateras ytterligare för att återspegla de kvalitetsmål som genomförs inom ramen för SES II.

9.17 Garantier måste finnas för att EASA endast arbetar med säkerhetsfrågor. Garantier måste ges att flygsäkerheten upprätthålls och förbättras.

Bestämmelserna om säkerhetskontroll vid en enda punkt (One-Stop Security) ska tillämpas inom hela EU senast i april 2010 (när EU:s nya säkerhetsbestämmelser enligt förordning 300/2008 träder i kraft). Ett slutligt förslag om säkerhetskontroll vid en enda punkt vid resor mellan EU och USA bör läggas fram för medlemsstaterna, med utgångspunkt i en gemensam analys av EU:s och USA:s säkerhetsåtgärder, och genomföras så snart som möjligt.

9.18 Det krävs fler överenskommelser avseende den internationella luftfarten mellan EU och tredjeländer för att man ska kunna skapa en rättvis internationell konkurrens. EESK välkomnar det avtal som kommissionen ingått med Kanada.

9.19 Rent generellt kan ökat regionalt och internationellt samarbete mellan branschens olika aktörer (flygbolag, flygplanstillverkare, offentliga myndigheter) också främja utbudet och den övergripande verksamheten inom branschen, förutsatt att verksamheten sker på ett socialt ansvarstagande sätt och inbegriper samtliga arbetsmarknadsparter.

Bryssel den 17 december 2009 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Mario SEPI

(1) Se även EESK:s yttrande om ”Den europeiska flygteknikindustrin: Lägesrapport och framtidsutsikter” (EUT C 175, 28.7.2009, s. 50–56)