MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN TILL RÅDET OCH EUROPAPARLAMENTET om utbyggnaden av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. Inledning

2. Målen för meddelandet

I. Den politiska och ekonomiska dimensionen av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet

A. En ekonomisk nödvändighet

B. En prioriterad politisk fråga att förverkliga

II. Att åstadkomma ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet

A. Planläggning av transportnätet och val av prioriterade infrastrukturprojekt

B. Finansieringen av transportnätet

C. Gemensamma mål för transportpolitiken som grund för transportnätet

Slutsatser

BILAGA 1

BILAGA 2

1. Inledning

Medan EU gör sig redo för tio nya medlemsstater, har Europeiska kommissionen inlett en ingående granskning av framtiden för det transeuropeiska transportnätet. Utredningen, som högnivågruppen beslutat om under ledning av Karel Van Miert [1], kommer i slutet av 2003 att lägga fram ett förslag till ändrade gemensamma riktlinjer [2] för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet inom en utvidgad Europeisk union. I ett andra steg kommer kommissionen att lägga fram ett meddelande med förslag till handlingslinjer för att binda samman de transeuropeiska trafiklederna med de omgivande länderna, framför allt dem kring Medelhavet.

[1] Van Miert-gruppen, som torde avsluta sitt arbete i slutet av första halvåret 2003, har som huvuduppgift att ta fram en förteckning över prioriterade projekt för de korridorer som har störst betydelse för internationella varutransporter i det utvidgade EU. Sammanlänkningen av de framtida medlemsstaternas transportnät med unionens övriga länder (öst-väst-dimensionen) och sinsemellan (nord-syd-dimensionen) är en av de viktigaste punkterna på arbetsgruppens dagordning.

[2] Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG av den 23 juli 1996.

Den politiska viljan att få till stånd ett särskilt samarbete med länderna kring Medelhavet är inte ny. Det är däremot i högsta grad tanken på att utvidga det transeuropeiska transportnätet till dessa länder. I motsats till arbetet med att utvidga transportnätet österut till länderna i Öst- och Centraleuropa, som inleddes i och med de paneuropeiska konferenserna på Kreta 1994 och i Helsingfors 1997, har man hittills aldrig talat om Medelhavsområdet i detta sammanhang.

Vid Europeiska rådets möte i Köpenhamn den 12 och 13 december 2002 underströk man vikten av att vidareutveckla det regionala och gränsöverskridande samarbetet med grannländerna, framför allt länderna söder om Medelhavet, och att främja samarbetet mellan dessa länder "genom att förstärka infrastrukturen för transport, inbegripet lämpliga instrument, med och mellan grannländer i syfte att utveckla regionernas potential fullt ut ". Det är mot denna bakgrund som kommissionen lagt fram ett förslag om ny ram för förbindelserna mellan EU och grannländerna öster- och söderöver som utgår från grannskapsbegreppet [3]. I ramen har utvecklingen av infrastruktur på transport- och energiområdet, som kopplar samman unionen med de omgivande länderna, en särställning. På energiområdet har kommissionen nyligen lagt fram ett förslag på hur samarbetet och förbindelserna med grannländerna kan stärkas [4].

[3] KOM(2003) 104 slutlig: "Ett utvidgat europeiskt grannskap: En ny ram för förbindelserna med våra grannländer i öster och söder".

[4] KOM(2003) 262 slutlig av den 13 maj 2003: "Meddelande från kommissionen om utvecklingen av en energipolitik för den utvidgade Europeiska unionen, dess grannländer och partnerländer".

Redan 1995 poängterade man i Barcelonaförklaringen vikten av att kunna knyta samman transportnäten i Medelhavsländerna med det transeuropeiska transportnätet och utvecklingen av förbindelser mellan partnerländerna. Vid det femte mötet mellan utrikesministrarna i Europa och Medelhavsområdet, som hölls i Valencia den 22-23 april 2002, antogs en handlingsplan där man ånyo slog fast vikten av att bygga ut transportnäten i Medelhavsländerna, framför allt sammanlänkningarna.

Det är också på sin plats att påminna om att två av EU:s nya medlemsländer, Cypern och Malta, är partnerländer i Medelhavsområdet enligt Barcelonaförklaringen, och att Turkiet, som också är Medelhavspartner, är kandidatland. Arbetet med att stärka de politiska, ekonomiska och sociala banden mellan Medelhavsländerna inom och utom EU efter utvidgningen samt fördjupningen av partnerskapet mellan EU och Medelhavsområdet gör att det krävs ett integrerat transportnät i området, både för förbindelser mellan de olika partnerländerna och för anslutningen till det transeuropeiska transportnätet.

Det är mot denna bakgrund, och tidsmässigt mellan det informella möte mellan EU:s och Medelhavsländernas utrikesministrar på Kreta den 26-27 maj där man återigen pekade på behovet av att bygga ut transportinfrastrukturen i partnerländerna kring Medelhavet och den sjätte Europa-Medelhavskonferensen som utrikesministrarna kommer att genomföra i Neapel den 2-3 november (Barcelona VI), som man under det grekiska och italienska ordförandeskapet ger tillfälle till att göra en särskild studie av transportnätet i EU och Medelhavsområdet. Utredningen kommer att innebära ett inlägg i debatten om den externa delen av det transeuropeiska nätet.

2. Målen för meddelandet

Hittilldags har tankarna på ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet begränsats till politiska uttalanden.

Avsikten med detta meddelande är att ge idéerna substans och klargöra målen för transportnätet, vad som utmärker det och vilka begränsningar som finns för dess utveckling vad gäller såväl säkerhet och skydd som finansiering.

Genom detta inlägg har kommissionen för avsikt att ge utvecklingen av transportnätet en rejäl knuff framåt och att göra alla inblandade parter, offentliga som privata, medvetna om behovet av att aktivt stödja och i ökad utsträckning samarbeta i frågan.

I detta syfte behandlar kommissionen först de ekonomiska och politiska aspekterna av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavet (del I) och därefter de grundläggande målen och villkoren för att åstadkomma detta transportnät (del II).

* *

*

I. Den politiska och ekonomiska dimensionen av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet

A. En ekonomisk nödvändighet

Några nyckeltal [5] visar transportsektorns betydelse för partnerländerna i Medelhavsområdet och för förbindelserna med EU. (Se även bilaga 2: nyckeltal för transportsektorn i Medelhavsområdet):

[5] Källa: Eurostat, serien Statistiques en Bref ("Statistik i korthet"), transport, nr 10/2002, Le transport aérien dans les pays MED, 1998-2000 och nr 9/2002, Le transport maritime dans les pays MED, 2000. Artiklarna är baserade på uppgifter från Med-Trans-projektet. Samtliga uppgifter finns att tillgå i Eurostats databas New Cronos.

1. Handelsutbyte

År 2000 passerade närmare 500 miljoner ton varor hamnarna i partnerländerna i Medelhavsområdet, en ökning med 12,8 % jämfört med 1998. Varuflödet översteg vida 11 miljoner ton i var och en av de 15 större hamnarna, t.ex. Béthouia (Algeriet): 36,4 miljoner ton; Izmit (Turkiet): 31,4 miljoner ton; Alexandria (Egypten): 28,4 miljoner ton. De turkiska hamnarna med ett flöde på ungefär 150 miljoner ton står för ungefär en tredjedel av partnerländernas sjöfartshandel, därefter följer Algeriet med 100 miljoner ton, Egypten med 55 miljoner ton och Marocko med 53 miljoner ton. Volymerna närmar sig dem i vissa EU-länder som Danmark, Finland och Portugal, med ett varuflöde på 97 miljoner, 81 miljoner och 56 miljoner ton.

Samtidigt utgör EU den största partnern inom sjöfarten för ett stort antal partnerländer i Medelhavsområdet, framför allt i Maghreb-länderna, och sjötransporter står för merparten av den varuhandel som sker över Medelhavet. Under 2000 exporterades eller importerades närmare 146 miljoner ton varor sjövägen, antingen till eller från partnerländerna, alltså närmare 74 % av allt utbyte (i tonnage).

2. Utvecklingen av turismen

Med 54 större flygplatser (över 100 000 passagerare per år) slussade partnerländerna i Medelhavsområdet under 2000 mer än 100 miljoner passagerare (ankommande och avresande), vilket innebär en ökning med 14 % sedan 1998. En betydande del av denna verksamhet kan i dessa länder hänföras till turismen. Det är också värt att påpeka att med närmare 15 miljoner passagerare under 2000 är Ataturk-flygplatsen i Istanbul den absolut största i kandidatländerna, och att fler passagerare passerar flygplatserna i Kairo och Tel Aviv än dem i de största kandidatländerna.

EU står helt klart för den största passagerarströmmen i flertalet av partnerländerna i Medelhavsområdet. Även i de länder där man kommer på andra plats efter Mellanöstern kommer en fjärdedel av flygpassagerarna från EU.

Även om kryssningar och färjetrafik har betydelse i övärlden och i vissa Medelhavsländer, anländer flertalet turister till partnerländerna med flyg. Antalet turister i partnerländerna i Medelhavsområdet har vuxit med i medeltal 8,3 % per år under perioden 1998-2000, och har ökat från ungefär 28,7 miljoner 1998 till över 33,6 miljoner per år under 2000. Högst andel turister från EU, ca 80 %, återfanns på Malta och Cypern, och i fem andra partnerländer, Tunisien, Marocko, Egypten, Israel och Turkiet, låg andelen turister från EU över 40 %.

Även om kryssningsverksamheten ökar i Medelhavsområdet och är betydande i länder som Cypern och Malta, men också på andra turistorter, är det i första hand i Egypten, Maghreb-länderna och Turkiet som har passagerartransporter till sjöss.

Sedan attentaten den 11 september 2001 har turistnäringen i partnerländerna, framför allt Egypten, Israel, Jordanien, Syrien och Turkiet, minskat på ett kännbart sätt. Minskningen är desto mer oroande eftersom turistnäringen står för en betydande del av BNP i flertalet av dessa länder och utgör en källa till kapitalinflöde som inte skall föraktas.

3. Behovet av att återupprätta balansen i transportflödet

Större delen av de stora internationella flöden som passerar EU är koncentrerade till Nordsjöhamnarna. Det ger upphov till en polarisering som koncentrerar flödena till några få nord-syd-korridorer, vilket späder på trafikstockningsproblemen i de stora transitländerna samtidigt som aktiviteten i vissa Sydeuropeiska regioner i EU:s periferi förblir mycket låg. En varaktig transportutveckling som främjar en territoriellt bättre fördelning av flödena kräver att man i södra EU skapar nya transportnav som kan fånga upp den potentiellt mycket starka trafiktillväxten från Asien via Suez-kanalen. Ur detta perspektiv är det viktigt att skapa motorvägar på havet. I vitboken om den gemensamma transportpolitiken [6] poängteras hur viktigt det är att få till stånd dessa havets motorvägar för att minska trycket på vägarna och bidra till att återupprätta balansen mellan olika transportflöden och transportsätt.

[6] KOM(2001) 370 av den 12 september 2001: "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden".

B. En prioriterad politisk fråga att förverkliga

Behovet att binda samman EU med partnerländerna i Medelhavsområdet i ett effektivt transportnät och transportsystem har varit känt en tid [7], men det har fått förnyad aktualitet i och med den förestående utvidgningen, utvecklingen av partnerskapet mellan EU och Medelhavsområdet och det arbete som inletts inom EU angående framtiden för det transeuropeiska transportnätet.

[7] Jfr. Barcelonaförklaringen samt kommissionens meddelanden "Stärkande av Barcelonaprocessen" [KOM(2000) 497 slutlig] och "Förbättrat samarbete mellan EU och Medelhavsområdet inom transport- och energisektorerna" [KOM(2001) 126 slutlig].

Partnerländerna i Medelhavsområdet bör kunna dra nytta av det utvidgade EU, och EU behöver grannländer präglade av stabilitet och välstånd [8] i söder och öster. Ett modernt och effektivt transportnät är en förutsättning för att EU:s och Medelhavsområdets gemensamma frihandelsområde skall fungera väl och bör vara på plats 2010. Det är också en viktig faktor i samordningen på regional och subregional nivå i partnerländerna.

[8] Det huvudsakliga målet för den ekonomiska och finansiella delen av Barcelonaprocessen är att skapa ett område präglat av stabilitet och välstånd.

Investeringsbehovet inom transportsektorn i Medelhavsområdet är mycket stort och kommer att öka väsentligt under de närmaste årtiondena som en följd av befolkningstillväxten, den ökade rörlighet och efterfrågan på transporter som skapas i och med det ökade handelsutbytet mellan EU och Medelhavsländerna samt den ekonomiska och sociala utvecklingen.

Under de senaste åren har dessutom nya krav och behov dykt upp som har direkta återverkningar på transportsektorn i Medelhavsområdet. Det gäller frågor som turismnäringens utveckling, de säkerhetsproblem som följer av riskerna med oljetransporter till havs och internationell terrorism och, med tanke på den ökade trafiken från Asien, Medelhavsområdets allt starkare ställning som transitzon.

När det gäller utvecklingen på senare tid måste man även nämna den riktning de internationella handelsförhandlingarna tagit mot en allt mer avreglerad transportmarknad. Alla starka ekonomier vilar på transportsystem som präglas av pålitlighet, mångfald och konkurrenskraft vilket gynnar den internationella handeln och säkerställer grunden för den ekonomiska tillväxten. I GATS-förhandlingarna, som förs inom ramen för Världshandelsorganisationen, arbetar EU aktivt för att transportörerna skall få verklig tillgång till marknaderna och för att transportkunderna skall ha tillräckligt många transportörer och transportprodukter att välja mellan. EU uppmanar dessutom sina handelspartner att förbinda sig att öppna sina transportmarknader regionalt genom bilaterala avtal. Transportnäten kan dessutom förutsätta utfästelser när det gäller tillgång till marknaden som går längre än de grundläggande trafikeringsrättigheterna för de huvudsakliga transportslagen, t.ex. att avreglera flygplatsernas marktjänster eller konkurrensutsätta containerterminalerna i hamnarna. Inom Världshandelsorganisationen kommer EU att fortsätta att arbeta för att transportsektorn skall öppnas för konkurrens utifrån och uppmuntra partnerländerna i Medelhavsområdet att delta i förhandlingarna.

Den sårbarhet som idag utmärker transportnätet söder och öster om Medelhavet beror på ett alltför glest nät (särskilt vägnätet), på bristande trafikledningsförmåga, på en ännu ofullständig konkurrensutsättning av transportmarknaden, men också på bristande subregionalt samarbete. Sårbarheten utgör ett betydande hinder för investeringar och social och ekonomisk utveckling i regionen och äventyrar möjligheterna att få det gemensamma frihandelsområdet att fungera väl. Ett stärkt samarbete på subregional nivå skulle göra det möjligt att bättre utnyttja komplettenterande aspekter i området och öppna upp marknaderna för konkurrens, vilket skulle göra det lättare att skapa ett gemensamt transportnät och få det att fungera effektivt.

De stora skillnader som råder i de aktuella partnerländerna och de stängda marknader som kännetecknar regionen utgör stora hinder för att åstadkomma ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet. Under förutsättning att man lyckas skapa en utvidgad marknad med förmåga att dra till sig direktinvesteringar skulle dock ett sådant transportnät ge integrationen mellan partnerländerna en kraftig skjuts framåt. Trots att handelsutbytet mellan partnerländerna ökat betydligt de senaste åren uppgår det i dagsläget som mest till 5 % av de enskilda ländernas handel [9]. Genom att samarbeta på subregional nivå på ett så centralt område som transportfrågorna skulle man utan tvekan skulle kunna utnyttja regionernas kompletterande sidor bättre, framför allt i Maghreb- och Mashrek-länderna, åstadkomma skalfördelar och öppna marknaderna för konkurrens för att uppnå en kritisk storlek för investeringar. Samordningen på subregional nivå har dessutom den fördelen att man kan differentiera regionstödet inom ramen för Meda-programmet.

[9] Källa: den nedan nämnda Femise-rapporten.

Det finns redan ett antal subregionala samarbetsorgan och förfaranden [10], framför allt transportministergruppen för de västra Medelhavsländerna, Arabiska Maghrebunionen och Agadirprocessen, som på kortare eller längre sikt kan fungera som grund för konkret samarbete på transportområdet. Kommissionen kommer att uppmuntra och stödja dessa grundläggande initiativ för den regionala utvecklingen som helhet i regionen både politiskt och ekonomiskt.

[10] UMA grundades 1989 och utgör ramen för det allmänna samarbetet på subregional nivå. Europeiska kommissionen ser gärna att den stärks och att det under dess ledning skapas konkreta samarbetsprojekt, framför allt på transport- och energiområdet. (Jfr det anförande som kommissionens ordförande Romano Prodi höll inför den algeriska nationalförsamlingen och senaten den 31 mars 2003). Agadirprocessen är ett förbund mellan Tunisien, Marocko, Egypten och Jordanien i syfte att inrätta ett frihandelsområde dem emellan. Agadiravtalet undertecknades i Amman den 11 januari 2003 av de aktuella ländernas handelsministrar. Det skall sedan ratificeras i enlighet med inhemsk lagstiftning i var och en av avtalsländerna. GTMO upprättades 1995 som ett samarbetsorgan mellan Algeriet, Spanien, Frankrike, Italien, Marocko, Portugal och Tunisien. Gruppen är medlem av transportforumet för EU och Medelhavsländerna och är hjärnan bakom flera stora framsteg i det subregionala samarbetet på transportområdet i det västra Medelhavsområdet. I dagsläget finns det inte något jämförbart organ i det östra Medelhavsområdet.

II. Att åstadkomma ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet

Politiska och ekonomiska uppgifter pekar tydligt på hur viktigt det är att bygga ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet. För att gå från ord till handling är det nödvändigt att planlägga nätet och bestämma vilka infrastrukturprojekt som skall prioriteras (II A), att ställa tillräckliga ekonomiska resurser till förfogande för att slutföra projektet (II B) och att inordna nätet i målen för den gemensamma transportpolitiken (II C).

A. Planläggning av transportnätet och val av prioriterade infrastrukturprojekt

Den främsta anledningen till att inom ramen för transportforumet för EU och Medelhavsländerna [11] inleda detta arbete är att verka för en helhetssyn på nätet och att underlätta kapitaltillskott från privata och offentliga bidragsgivare till de prioriterade projekten.

[11] Transportforumet för EU och Medelhavsländerna upprättades 1998 och är drivande i utvecklingen av det regionala samarbetet inom transportsektorn. Gruppen är organiserad av Europeiska kommissionen som också innehar ordförandeposten, och består av högre tjänstemän inom transportsektorn från EU:s medlemsstater och partnerländerna i Medelhavsområdet.

Arbetet med att planera transportnätet och bestämma vilka projekt som skall prioriteras har precis påbörjats inom ramen för Meda-programmet (se bilaga 1) och kommer att resultera i ett första utkast [12] någon gång under andra halvåret 2004. Nätet kommer enligt beräkningarna att vara helt planlagt 2006. För att ge projektet den politiska legitimitet som krävs måste de prioriterade projekten i god tid sanktioneras av samtliga aktuella partnerländers transportministrar. Under något av de kommande ordförandeskapen bör man därför planera in ett möte mellan transportministrarna i EU och Medelhavsländerna efter samma modell som den nyss avslutade energikonferensen under det grekiska ordförandeskapet i Aten den 21 maj 2003. Slutligen kommer kommissionen att göra en utvärdering av arbetet inom ramen för dels den översyn av riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet [13] som kommer att göras i syfte att skapa bättre övergångar mellan detta och näten i partnerländerna i Medelhavsområdet, dels översynen av de finansiella instrument som står till kommissionens förfogande, i första hand Meda-programmet, och de interregionala Interreg-samarbetsprogrammen med partnerländerna i Medelhavsområdet [14].

[12] Det bör även noteras att inom ramen för detta arbete kommer man redan under 2003 att påbörja två utredningar (för Maghreb respektive Mashrek) angående större regionala infrastrukturprojekt som flertalet partnerländer i Medelhavsområdet ställer sig bakom.

[13] Se ovan nämnda beslut 1692/96/EG av den 23 juli 1996.

[14] Programmen 2000-2006 Interreg III A Spanien-Marocko, III B MEDOC och Archimed.

* Ett väl beprövat upplägg: korridorer

Med tanke på de ekonomiska begränsningarna är det en förutsättning för utbyggnaden av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet att alla tillgängliga medel koncentreras till de allra viktigaste infrastrukturprojekten. För att tydligare kunna rangordna projekten är det därför nödvändigt att genomföra en samordnad planläggning av nätet i olika korridorer.

Genom utbyggnaden av det transeuropeiska transportnätet har EU samlat på sig stora erfarenheter på detta område, och den metod som arbetats fram kan tillämpas även i Medelhavsområdet utan att störa de enskilda ländernas politiska, ekonomiska och budgetmässiga situation. Liksom det arbete som nyligen genomförts på Balkanhalvön [15] och tidigare i kandidatländerna (Tina-studien [16], som bland annt ligger till grund för Van Miert-gruppens förslag rörande den utvidgade unionens transeuropeiska transportnät), kommer målet att vara att noga granska transportnätet i Medelhavsområdet och att utifrån bestämda korridorer välja några infrastrukturprojekt som samtliga partnerländer i området anser vara av stort regionalt intresse.

[15] Se "Transport- och energiinfrastruktur i sydöstra Europa", strategidokument från kommissionen som godkändes vid Sydösteuropeiska regionalkonferensen i Bukarest den 25-26 oktober 2001. Under ledning kommissionen, Europeiska investeringsbanken och Europeiska transportministerkonferensens (CEMT) har den franska myndigheten för utveckling (Agence Française de Développement) genomfört en regional studie om transportinfrastruktur (Tirs) som slutfördes i juni 2002. Tirs-studien kommer under 2003 att kompletteras och fördjupas genom Rebis-studien. (Regional Balkans Infrastructure Study).

[16] Se Tina: Transport Infrastructure Network Assessment.

Beskrivningen och rangordningen av projekten kommer alltså att utgå från en korridoranalys grundad på såväl befintliga helhetsstudier [17] som genomförbarhetsstudier för enskilda projekt. Det är en metod som efter Kreta- och Helsingforskonferenserna redan visat sig fungera i Central- och Östeuropa. Analysen skall ses som en fördjupning av det arbete som planeras inom ramen för de alleuropeiska transportområdena (Petra) som upprättats vid de nämnda konferenserna.

[17] Corrimed, Inframed, Redweg (utredningar som under 1997 samfinansierades av kommissionen )

Man kan t.ex. nämna nedanstående multimodala korridorer [18], som om de byggs sannolikt skulle främja den regionala integrationen och samordningen mellan transportnäten i partnerländerna i Medelhavsområdet och det transeuropeiska transportnätet:

[18] Se ovan nämnda Corrimed-utredning.

- Den multimodala transmaghrebinska korridoren med dels en järnväg (transmaghrebspåret), dels en motorväg (UMA-motorvägen) som kommer att binda samman de större städerna i Marocko, Algeriet och Tunisien samt tillhandahålla anknytningsmöjligheter via båt och flyg till de största ekonomiska centrumen längs med Medelhavets norra strand (den romerska bågen: de spanska, franska och italienska Medelhavsregionerna).

- Den dubbla korridoren i östra Medelhavsområdet längs med den naturliga handelsvägen mellan EU, Balkanhalvön och det östra Medelhavsområdet. I korridoren löper motorvägar och järnvägar till de större hamnarna och flygplatserna i regionen. Korridoren har sin början i Bulgarien, korsar Turkiet och delar sig sedan i två armar. Den ena går längs med kusten genom Syrien, Libanon, Israel och Egypten, den andra över de syriska och jordanska platåerna.

Med tanke på miljöfrågornas betydelse kommer kommissionen i detta sammanhang att se till att gällande gemenskapslagstiftning på miljöområdet följs på vederbörligt sätt [19].

[19] Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/42/EG av den 27 juni 2001 om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan; direktiv 92/43/EG av den 21 maj 1992 om bevarande av livsmiljöer samt vilda djur och växter; direktiv 79/409/EG om bevarandet av vilda fåglar.

* Ett nätverk som speglar Medelhavsområdets särdrag: multimodalitet med betoning på sjö- och flygtransport

Utrikeshandeln mellan EU och partnerländerna i Medelhavsområdet sker till största delen med sjö- eller flygtransporter (se bilaga 2).

Med tanke på den centrala ställning dessa transportslag har i ett transportsystem runt ett innanhav kommer man vid planläggningen av nätverket därför att lägga tyngdpunkten på sjö- och flygtransporter samt anslutningarna mellan dessa och de markbundna transporter, vilka är av avgörande betydelse för utvecklingen av handeln mellan partnerländerna. I detta scenario kommer multimodala transportknutpunkter som förbinder hamnar och flygplatser med upplandet att spela en mycket viktig roll.

Med tanke på avstånden och att det i vissa fall saknas framkomliga vägar på land är korta sjötransporter särskilt viktiga i Medelhavsområdet. Det är här på sin plats att påminna om att partnerländerna i Medelhavsområdet har åtminstone 58 större hamnar, dvs. hamnar som hanterar över en miljon ton varor per år.

Transportslaget behandlades nyligen vid ett informellt rådsmöte som EU:s transportministrar höll i Gijón den 31 maj och 1 juni 2002. Vid rådsmötet konstaterade ministrarna att det finns en politisk vilja att samarbeta för att upprätta motorvägar till havs inom ramen för det transeuropeiska transportnätet, men också på regional och gränsöverskridande nivå genom att binda samman korridorerna och medlemsstaternas kuster med det geografiska närområdet. Därför har ministrarna insisterat på de korta sjötransporternas intermodala karaktär, framför allt vad gäller anslutningen av sjötransportnätet med det landbundna transportnätet som består av vägar, järnvägar och vattenvägar, och kompabiliteten mellan dessa båda nät.

Det står klart att Medelhavsområdet är särskilt lämpat för dessa motorvägar till havs som alltså skulle få en nyckelroll i det gemensamma transportnätet i EU och Medelhavsområdet. Det är inte osannolikt att man i den revidering av de gemensamma riktlinjerna för det transeuropeiska transportnätet som påbörjats av Van Miert-gruppen kommer att prioritera flera motorvägar till havs i Medelhavet för att binda samman Malta och Cypern med resten av EU och länderna längs Medelhavets södra kust. Man skulle också kunna skapa en motorväg för att sjövägen binda samman norra Grekland med den sydöstra delen av Turkiet och Mellanöstern, med anhalter på såväl Balkanhalvön som på Cypern.

Förutom behovet av nationella åtgärder i partnerländerna för att främja korta sjötransporter har EU, framför allt genom Meda-programmet, en uppgift i att uppmuntra detta transportslag i partnerländerna i Medelhavsområdet. Man kan också peka på möjligheten för företagen i partnerländerna i Medelhavsområdet att delta i pilotprojekten i det framtida Marco-Polo-programmet [20].

[20] KOM(2002) 54 som f.n. behandlas av parlamentet och rådet. Det framtida Marco Polo-projektet har till syfte att uppmuntra intermodala initiativ, framför allt sådana som involverar korta sjötransporter.

För att ge dessa havets motorvägar i Medelhavet en skjuts framåt skulle man också kunna tänka sig att, med ekonomiskt bistånd från EU, anordna gemensamma upphandlingar för medlemsstater och partnerländer i Medelhavsområdet för att utveckla nya sjöförbindelser mellan EU och grannländerna söder och öster om Medelhavet. Det förefaller då också nödvändigt att verka för att man i denna trafik använder sig av fartyg som är särskilt anpassade för korta sjötransporter och som har sådan utrustning som krävs för att ansluta till det landbaserade trafiknätet. I arbetet med att uppnå detta kan man utnyttja den sakkunskap som samlats inom varvsindustrin inom och utanför EU.

När det gäller flygtransporter är det viktigt att, framför allt på de mindre flygplatserna, öka flygplatsernas kapacitet för att ge utrymme åt de för turismen så viktiga direktflygen, men mot bakgrund av framstegen med arbetet att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum är det också viktigt att samordna flygledningssystemen. Vissa partnerländer i Medelhavsområdet ingår redan i Eurocontrol eller har träffat bilaterala samarbetsavtal med detta organ, något som bör stimulera samarbete när det gäller kompabiliteten. Detta samordningsarbete kan dessutom stärkas av en avreglering av regionala flygtransporter, då länderna ifråga eventuellt kommer söka ingå ett open skies-avtal med EU.

När det gäller järnvägstransporter är det, trots att det i praktiken saknas förbindelser mellan de aktuella partnerländerna, viktigt att ägna utbyggnaden av järnvägsnätet särskild uppmärksamhet. Därigenom underlättar man för intermodala lösningar, främjar handelsutbytet mellan partnerländerna och minskar utsläppen av koldioxid. Järnvägsprojekt bör alltså kunna påbörjas i Maghrebländerna, och eventuellt, om man en dag kan enas om villkoren för fred i Mellanöstern, även i Mashrek-länderna.

B. Finansieringen av transportnätet

Den senaste tidens investeringsutveckling i partnerländerna i Medelhavsområdet karakteriseras av stagnation och otillräckliga satsningar från privata investerare (närmare 4,5 miljarder euro under perioden 1995-2000) [21]. Detta är något som försvårar finansieringen av både moderniseringen och utbyggnaden av transportinfrastrukturen. Det är uppenbart att steget att öppna transportmarknaden för konkurrens, och mer allmänt, genomföra reformer för att underlätta transporterna främjar de privata investeringarna. Med tanke på investeringarnas storlek kommer även i framtiden den offentliga finansieringen, och då också EU-pengar, framför allt i form av lån från investeringsbanken, att ha stor betydelse för infrastrukturen. Det är därför nödvändigt att tänka över hur man skall göra för dra till sig både privat och offentligt kapital i lämplig kombination. På detta grundläggande område har kommissionen på europeisk nivå rekommenderat att man bland annat skall granska de aktuella finansieringsarrangemangen för det transeuropeiska transportnätet och främja användningen av partnerskap mellan den offentliga och privata sektorn, s.k. PPP-projekt [22].

[21] Se Femise-rapporten om hur handeln och investeringarna utvecklas mellan EU och partnerländerna i Medelhavsområdet, mars 2002.

[22] Se KOM(2003) 132 slutlig av den 23 april 2003: "Kommissionens meddelande om att förverkliga det transeuropeiska transportnätet: Innovativa finansieringsmetoder - Driftskompatibla elektroniska vägtullsystem".

Granskningen är av särskilt intresse inom ramen för samarbetet mellan EU och Medelhavsländerna, framför allt när det gäller sådana kriterier som anses grundläggande för lyckade partnerskap mellan den offentliga och privata sektorn. Kriterierna utgörs bland annat av att man måste ha

i) ett tydligt definierat projekt som speglar en föresats man beslutat om på högsta politiska nivå,

ii) en jämn riskfördelning mellan offentliga och privata investerare, framför allt med hänsyn till politiska risker och valutarisker i partnerländerna,

iii) stor insyn i de offentliga myndigheterna när det gäller såväl deras ekonomiska som politiska åtaganden,

iv) ett tydligt mandat att genomföra projektet, något som kräver långsiktig stabilitet både när det gäller omgivningen och villkoren för projektets genomförande,

v) begripliga rättsliga ramar och väl avvägda avgifter [23].

[23] I kommissionens meddelande KOM(2003) 132 slutlig föreslår kommissionen att man inför rättsliga och ekonomiska förvaltningsstrukturer enligt modellen för Europabolag. Dessa strukturer som skulle kunna läggas upp särskilt för alla gränsöverskridande projekt, skulle bidra till ökad insyn och samordning och skulle göra det möjligt att förenkla den administrativa handläggningen, minska de allmänna kostnaderna och uppnå skalfördelar.

PPP-projekt är lämpade för finansiering av vägar, motorvägar, flygplatser och hamnar. När det gäller järnvägar och vissa stora och invecklade projekt kan denna form endast locka till sig en mindre del privat kapital, men är ändå av intresse. De gör det möjligt att få till stånd en bättre kostnadsstyrning och riskkontroll genom att de offentliga avtalsparterna därigenom tvingas öppna sig för ökad insyn. Med tanke på att PPP-projekt nästan alltid förutsätter att det offentliga bidrar med stora summor i form av subventioner eller garantier bör man se till att detta bidrag ges en så bra utformning som möjligt. Detta är giltigt för partnerländernas offentliga finansiering, internationell offentlig finansiering, offentlig finansiering med EU-medel, framför allt Meda-fonderna, och lån från Europeiska investeringsbanken, som har till uppgift att, i varierande utsträckning, fungera som katalysator för att locka till sig privat kapital.

I denna anda har Europeiska kommissionen och Europeiska investeringsbanken inlett ett nära samarbete för att ge akt på hur deras insatser samverkar. Samarbetet har nyligen utökats genom investeringsbankens nya lånefacilitet Femip (Facility for Euro-Mediterranean Investment and Partnership). Denna facilitet, som man beslutade om vid Europeiska rådets möte i Barcelona i mars 2002 och godkände vid mötet i Valencia mellan utrikesministrarna i Europa och Medelhavsområdet, inrättades officiellt den 18 oktober 2002 och kommer att medföra en stegvis ökning av investeringsbankens finansiering av projekt i partnerländerna i Medelhavsområdet från 1,4 till 2 miljarder euro fram till 2006. Lånefaciliteten, som kan dra fördel av investeringsbankens mångåriga erfarenheter från Medelhavsområdet [24], skall i första hand gälla investeringar i den privata sektorn och i regionala projekt som kan hänföras till samarbetet mellan olika partnerländer, framför allt projekt för att länka samman näten inom transportsektorn. Kommissionen sitter med i lånefacilitetens kommitté för samordning och ekonomisk dialog och investeringsbanken är starkt involverad i arbetet i transportforumet för EU och Medelhavsländerna. Detta system bör kunna säkerställa att kommissionens insatser via Meda-projektet och bankens långivning och Femip-insatser kombineras på bästa möjliga sätt. Det är särskilt viktigt att de lån som investeringsbanken beviljar följer den prioritetsordning som upprättats för transportnätet fullt ut. Man får inte heller glömma att när det gäller Meda-medlen är det de berörda länderna som skall bestämma transportsektorns betydelse i den bilaterala flerårsplanering som inrättats tillsammans med kommissionen.

[24] Sedan 1992 har Europeiska investeringsbanken investerat närmare 10 miljarder euro i partnerländerna i Medelhavsområdet, varav över 6 miljarder i infrastruktur för ekonomisk utveckling, framför allt inom transport- och energisektorn.

Det är önskvärt att få till stånd ett liknande samförstånd som de senaste åren rått i arbetet med kandidatländerna på Balkan i kontakterna med såväl medlemsstaterna som andra bidragsgivare som är aktiva i regionen, framför allt Världsbanken och de regionala utvecklingsbankerna.

Förutom de särskilda samförståndssystemen krävs det en bättre samordning av de medel som finns att tillgå i samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet, vilket aktualiserar frågan om möjligheterna att inrätta en lämplig myndighet (Authority) med uppgift att granska de stora infrastrukturprojektens tekniska mognad och ekonomiska bärkraft, hur finansieringen lagts upp och hur transportnätet gynnas av projektet. Ett sådant organ, som kommissionen förordat inom ramen för det transeuropeiska transportnätet [25], skulle kunna ge utbyggnaden av nätet en kraftig skjuts framåt.

[25] KOM(2003) 132 slutlig.

I samband med uppföljningen av det nyligen färdigställda meddelandet "Ett utvidgat Europeiskt grannskap: en ny ram för förbindelserna med våra grannländer i öster och söder" [26] och i enlighet med rådets slutsatser om det utvidgade EU [27] angav kommissionen att man kommer att lägga fram ett meddelande om ett nytt grannskapsinstrument med inriktning på gränsöverskridande frågor för att främja samarbete på regional och subregional nivå samt hållbar utveckling. Instrumentet skulle kunna bidra till utbyggnaden av infrastrukturen, framför allt transport- och energinäten. Denna strategi skulle vara särskilt aktuell för länderna söder om Medelhavet.

[26] KOM(2003) 104 slutlig av den 11 mars 2003.

[27] Se rådets slutsatser av den 16 juni 2003.

Slutligen, i de fall ett projekt är ekonomiskt livskraftigt ger ofta risktäckningen, och då även icke kommersiella risker, de privata investerarna huvudbry. De nyligen av kommissionen inledda överläggningarna [28] om att bevilja lånegarantier till stora infrastrukturprojekt i det transeuropeiska transportnätet för att täcka risker av detta slag skulle kunna ge upphov till liknande reflexioner när det gäller samarbetet mellan EU och Medelhavsområdet.

[28] KOM(2003) 132 slutlig.

C. Gemensamma mål för transportpolitiken som grund för transportnätet

Den konkreta utbyggnaden av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet är inget mål i sig och nätet kan endast rättfärdigas om det syftar till ett antal gemensamma och grundläggande transportpolitiska mål.

* Sjösäkerhet: att till varje pris undvika en "Erika" eller "Prestige" i Medelhavet

När det gäller oljetransporter i Medelhavet är det på sin plats att påminna om att sjöhandeln med olja och oljederivat mellan EU och de tolv partnerländerna i Medelhavsområdet (import/export) under 2001 uppgick till 63 miljoner ton [29]. Om man vidgar perspektivet och räknar alla oljeprodukter och oljederivat som passerar Medelhavsregionen justeras siffrorna uppåt till 395 miljoner ton som fraktas av ungefär 800 tankbåtar [30] som ständigt färdas fram och tillbaka över Medelhavet. Det handlar om mycket tät trafik i ett ur miljösynpunkt mycket ömtåligt område. Det skeppsbrott som Prestige nyligen led utanför Galiciens kust mindre än tre år efter Erika-utsläppet väcker den hotfulla tanken på en liknande katastrof i Medelhavet, där följderna skulle bli än värre.

[29] Eurostat. Medstat (Medelhavsprogrammet för statistiskt samarbete).

[30] Studie genomförd av BEICP inom ramen för Meda-projektet för stöd till arbetsgrupperna i Energiforumet för EU och Medelhavsländerna.

Med anledning av utsläppen från Prestige föreslog kommissionen omedelbart en tidigarelagd tillämpningen av Erika-paketen, dvs. ett antal tilläggsåtgärder riktade mot de problem som förknippas med sjötransporter av starkt förorenande ämnen som tung eldningsolja, samt en ökad samordning inom Internationella sjöfartsorganisationen angående sjösäkerhet (IMO) [31]. För att dra lärdom av de senaste oljekatastroferna fullt ut är det är av avgörande betydelse att dessa förslag sträcks ut till att omfatta även samarbetet mellan EU och Medelhavsländerna. Det är något som låter sig göras genom tillnärmning, och på längre sikt harmonisering, av lagstiftningen i partnerländerna i Medelhavsområdet med gemenskapsrätten och internationell rätt.

[31] KOM(2002) 681 slutlig av den 3 december 2002: "Kommissionens meddelande till Europaparlamentet och rådet om ökad sjösäkerhet med anledning av oljetankern Prestiges förlisning".

I det direkta samarbetet bör man se till att sjösäkerheten blir föremål för en fördjupad dialog inom ramen för associeringsavtalen mellan EU och Medelhavsländerna. Det är ett arbete som skulle gynnas av att man till var och ett av associeringsråden fogade en biträdande kommitté med ansvar för transport-, energi- och miljöfrågor.

På regional nivå är tillämpligt organ i första hand Transportforumet för EU och Medelhavsländerna. Där diskuterar och beslutar EU och partnerländerna i Medelhavsområdet gemensamt om vilka grundsatser och villkor som skall gälla för samarbetet på sjösäkerhetsområdet enligt samma linje som för Erika-paketen och åtgärderna efter Prestige-utsläppen [32]. Arbetet, som inleddes för två år sedan, kommer att i slutet av 2003 utmynna i ett nytt regionalt projekt inom ramen för Meda-programmet.

[32] Se KOM(2002) 681 slutlig. Förslagen gäller förbud för att frakta tung eldningsolja i tankfartyg med enkelskrov, påföljder för ansvariga för olyckor som följd av uppenbar försummelse orsakar förorening samt gemenskapsbestämmelser om erkännande av kompetenscertifikat utfärdade utanför Europeiska unionen., rapporter från lotsar och åtgärder för att skydda kustvattnen, framför allt territorialvattnen och exklusiva ekonomiska zoner.

Detta regionala projekt, som är under utformning, kommer att koncentreras till de grundläggande åtgärderna i paketen Erika I och Erika II som nyligen kompletterades med nya förslag från kommissionen. Dessa går ut på att flaggstaterna sköter sina åligganden, att man övervakar klassningssällskapens arbete och att man dessutom övervakar och kontrollerar sjötrafiken (VTMIS för Medelhavet, hamnstatsinspektioner), miljöskyddet, utbildningen av sjöfartsadministratörer och sjömän samt fartygssäkerheten respektive sjöfartsskyddet och hamnanläggningarna i Medelhavsområdet. Ett projekt som detta måste samordnas med de större aktörerna på området både internationellt och regionalt (IMO, Rempec [33]) samt med andra insatser som följer av samarbetet i rätts-, invandrings- och tullfrågor. På medellång sikt skulle man också kunna tänka sig att intresserade partnerländer i Medelhavsområdet tar plats i den av kommissionen nyligen inrättade Europeiska sjösäkerhetsbyrån. Byrån skulle framför allt kunna hjälpa dessa länder med utbildningen av sjösäkerhetsinspektörer.

[33] Rempec (Centre Régional Méditerranéen pour l'Intervention d'Urgence contre la Pollution Marine Accidentelle), med säte på Malta.

Inom ramen för Transportforumet för EU och Medelhavsländerna är det dessutom önskvärt att man i framtiden tar sig an frågan om samrodning och utbyte av information mellan Medelhavsöverenskommelsen om hamnkontroll [34] och Parisöverenskommelsen.

[34] Medelhavsöverenskommelsen skrevs under 1997 av samtliga partnerländer i Medelhavsområdet vid sekretariatet i Casablanca. Med Malta och Cypern som medlemsländer i EU kommer banden mellan Medelhavsöverenskommelsen och Parisöverenskommelsen att stärkas och göra Medelhavet säkrare och renare.

Slutligen, som nyligen underströks i ett uttalande från EU:s och Medelhavsländernas energiministrar vid ett möte i Aten den 21 maj 2003 med anledning av Medelhavsmiljöns sårbarhet och hur utsatt den är för transporter av detta slag, är det viktigt att, under förutsättning att det visar sig vara tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt möjligt diskutera möjligheterna att minska oljetransporterna i Medelhavet genom att bygga ett pipeline-system. I detta sammanhang är det även önskvärt att verka för en snabbare utveckling av tankbåtar med dubbelskrov avsedda för transporter av olja och oljeprodukter.

* Flygtransporter: att verka för ett gemensamt luftrum i EU och Medelhavsområdet

Medelhavsländernas geografiska närhet och storleken på passagerartrafiken till och från EU, som i första hand kan kopplas till turismen och invandrarbefolkningens lättrörlighet, tydliggör problemen med separata luftrum i EU och Medelhavsområdet och de olika system och regelverk som gäller för dem. Därför är det precis som på sjöfartens område oundvikligt för partnerländerna i Medelhavsområdet att anpassa sina regelverk för flygtransporter till EU:s.

Det är av avgörande betydelse för denna tillnärmning att man stiftar strikta lagar om flygsäkerhet. Utifrån detta är det viktigt att understryka att EU precis har inrättat flygsäkerhetsmyndigheten EASA (European Aviation Safety Agency). Som på sjöfartsområdet skulle man kunna överväga om inte de partnerländer i Medelhavsområdet som vill skulle kunna delta i flygsäkerhetsmyndighetens arbete.

När det gäller reglerna för tillträde till marknaden har några partnerländer meddelat kommissionen att de vill sluta ett open skies-avtal med EU i syfte att öppna marknaderna för varandra. Det gäller Marocko, som redan 1998 uttryckte intresse för ett sådant avtal och på senare tid även Libanon. Sedan EG-domstolens dom föll den 5 november 2002 i de så kallade open skies-målen har dimmorna skingrats och behörigheten för gemenskapen att ingå sådana avtal med länder utanför EU fastställts. Redan i november 2002 antog kommissionen ett meddelande där man behandlar domens följder för EU:s internationella förbindelser. Den 26 februari 2003 följdes meddelandet upp med förslag på ett åtgärdspaket för att skapa en rättslig ram för alla bilaterala överenskommelser om flygtransporter mellan EU och övriga världen [35]. Under dessa förutsättningar är det tänkbart att kommissionen ber rådet om mandat att förhandla om att sluta avtal med partnerländerna i Medelhavsområdet angående ömsesidig tillgång till marknaden för flygtransporter. Kommissionen ställer sig i princip positiv till en sådan utveckling och har redan nu inlett sonderande diskussioner i frågan med Marocko. Om ett bilateralt förhållningssätt inte kan uteslutas under den första tiden vill kommissionen dock på längre sikt främja en regional eller subregional strategi som kan garantera en god samordning av åtagandena på området och verka för att EU och Medelhavsländerna får ett gemensamt luftrum.

[35] Kommissionens meddelande om konsekvenserna av EG-domstolens domar av den 5 november 2002 för den europeiska luftfartspolitiken, KOM(2002) 649 slutlig. Kommissionens meddelande om relationerna mellan gemenskapen och tredje länder inom luftfartsområdet, KOM(2003) 94 slutlig. Kommissionens deklaration om relationerna mellan gemenskapen, dess medlemsstater och tredje länder inom luftfartsområdet, EUT C 69, 22.3.2003, s. 3.

När det gäller flygledningen (Air Traffic Management) har EU nyligen börjat arbeta för ett gemensamt europeiskt luftrum. Målet är att skapa en integrerad och gemensam ledning av luftrummet utifrån ett harmoniserat regelverk som bör kunna träda i kraft i slutet av 2004. Ett gemensamt europeiskt luftrum bör absolut genomföras i samarbete med partnerländerna i Medelhavsområdet.

* Sjöfartsskydd och flygsäkerhet: att verka för gemensamma och rättsligt bindande regler för att bekämpa den internationella terrorismen

Frågorna om sjöfartsskydd och flygsäkerhet har alltid legat EU nära om hjärtat och har fått förnyad aktualitet efter terrorattackerna den 11 september 2001, som var av ett aldrig tidigare skådad omfattning. Alla flygplan eller fartyg kan avsiktligen användas som vapen eller som bärare av massförstörelsevapen. Det är anledningen till att man efter attentaten den 11 september beslutade om att inom ramen för EU införa en säkerhetspolitik som vilar på gemenskapens rättsinstrument och samarbetsmekanismer.

På flygområdet har EU nyligen fått en förordning där man ställer krav på att man följer vissa miniminormer, på att det inrättas nationella säkerhetsprogram och på att man utför inspektioner under kommissionens överinseende [36]. Det är angeläget att partnerländerna i Medelhavsområdet också genomför dessa åtgärder och tillsammans med kommissionen utarbetar liknande inspektioner.

[36] Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 2320/2002 av den 16 december 2002 om införande av gemensamma skyddsregler för den civila luftfarten (EGT nr L 355, 30.12.2002, s. 1-22).

På sjöfartsområdet har kommissionen precis antagit ett meddelande och ett förslag till förordning med föreskrifter om att inom hela EU tillämpa det internationella sjösäkerhetsorganet IMO:s strängaste sjöfartssäkerhetsnormer avsedda för varutransporter samt hamnanläggningar där varor hanteras. Förslaget går längre än IMO:s åtgärder [37] och kommissionen kommer inom kort att lägga fram ett förslag till direktiv med kompletterande åtgärder som skall tillämpas alla EU-hamnar.

[37] Se KOM(2003). Enligt förordningen omfattas även passagerarfartyg i trafik inom det enskilda landet av åtgärderna och man kräver att man utser en myndighet med ansvar för fartygs- och hamnsäkerhet samt inför inspektioner under kommissionens överinseende av hur åtgärderna tillämpas. Dessutom kommer bestämmelserna om utvärdering av säkerheten, om upprättande av säkerhetsplaner samt om utnämningen av säkerhetsansvariga på bolag och fartyg även att omfatta andra fartyg i inhemsk trafik.

Både för sjöfarten som för flyget är det av stor betydelse att partnerländerna i Medelhavsområdet bidrar till att öka den internationella säkerheten genom att lagstifta om lika höga krav och se till att de har möjlighet att effektivt kontrollera efterlevnaden. Samtidigt måste kommissionen, i samarbete med behöriga internationella organisationer, se till att de grundläggande säkerhetskraven följs i länder utanför EU, framför allt i grannländerna kring Medelhavet. I kraft av sin erfarenhet kan EU stimulera denna utveckling, i första hand genom de nationella handlingsplaner som nämns i meddelandet "Ett utvidgat europeiskt grannskap" och genom att verka för utbyte av erfarenheter men också genom utbildningsstöd och tekniskt bistånd i partnerländerna i Medelhavsområdet. På så sätt skulle EU, med stöd sjö- och flygsäkerhetsmyndigheterna, kunna bidra till ett gemensamt skydds- och säkerhetsinstitut för EU och Medelhavsländerna med säte i ett av partnerländerna.

* Galileo: ökad säkerhet och bättre skydd i Medelhavet med hjälp av det europeiska satellitnavigeringssystemet

Det är viktigt att understryka den direkta och konkreta nytta som det europeiska satellitnavigeringssystemet kan innebära för säkerheten till havs och i luften i Medelhavsområdet. Galileo kan användas för fartygssäkerhet, flyg- och passagerarsäkerhet, hamn- och flygplatssäkerhet, men också för övervakning av handelsvaror och tankbåtar.

Galileo började utvecklas i början av 2001. Programmet kommer att vara fullt utbyggt 2008. Det är dock av avgörande betydelse att redan nu verka för att göra partnerländerna i Medelhavsområdet och företagen där delaktiga i det stora industriprojekt som Galileo utgör och att uppmärksamma brukarna i dessa länder på de möjligheter systemet medför.

När det gäller intresset hos företagen i partnerländerna är det viktigt att komma ihåg att såväl offentliga som privata intressenter från länder utanför EU kan delta i det gemensamma företaget Galileo under förutsättning att de går in med kapital [38].

[38] Se artikel 5 i förordning (EG) nr 876/2002 om bildande av det gemensamma företaget Galileo, samt artikel 1.3 b, andra stycket om stadgarna för det gemensamma företaget Galileo (bilaga till förordning nr 876/2002) enligt vilket "alla företag" får bli medlemmar i det gemensamma företaget.

Samarbetet på detta område mellan EU och Medelhavsländerna i övrigt bör även omfatta internationella samarbetsfrågor (tilldelning av frekvenser), utbildningsfrågor, demonstration av nya funktioner samt systemkompabilitetsfrågor (tull, räddningsinsatser och så vidare). Ett sådant samarbete inleddes för närmare två år sedan inom ramen för Transportforumet för EU och Medelhavsländerna och dess arbetsgrupp för satellitnavigering (se bilaga 1). Det kommer i slutet av 2003 att utmynna i ett nytt regionalt Meda-projekt och, inom denna ram, i ett nytt centrum för utbildning och demonstration i något av de aktuella partnerländerna.

* *

*

Slutsatser

Medelhavsregionen skall vara en verklig korsväg för transporter och handel i framtiden likaväl som den fordom var. Det är alltså nödvändigt att uppmana de politiska och ekonomiska aktörerna i EU och Medelhavsområdet att anstränga sig för att se till att EU och Medelhavsområdet får det gemensamma transportnät som kommer att föra med sig integration och stabilitet på ömse sidor om Medelhavet.

Därför bör samarbetet mellan EU och länderna i Medelhavsområdet koncentreras kring följande frågor:

Infrastruktur:

* Stimulera och stödja subregionalt samarbete i transportfrågor genom att anlägga ett differentierat synsätt och bevilja tekniskt bistånd, framför allt inom ramen för Meda-programmet och Interreg-programmen med partnerländerna i Medelhavsområdet.

* Inleda planeringen av nätet och bestämma vilka regionala infrastrukturprojekt som skall ges prioritet, samt få förteckningen över prioriterade projekt godkänd av EU:s och Medelhavsländernas transportministrar.

* Underlätta finansieringen av nätet genom att uppmuntra informationsutbyte och föra över kunskap om partnerskap mellan den offentliga och privata sektorn samt avgiftsbestämning.

* Samordna de ekonomiska resurser som står till förfogande på ett bättre sätt genom att eventuellt inrätta en lämplig myndighet (Authority) med uppgift att granska de stora infrastrukturprojektens tekniska mognad och ekonomiska bärighet, hur finansieringen lagts upp och hur transportnätet gynnas av projektet.

* Inleda en diskussion på djupet med samtliga bidragsgivare i regionen angående problemen med icke-kommersiella risker för de stora infrastrukturprojekt som man beslutat om inom ramen för EU:s och partnerländernas gemensamma transportnät i Medelhavsområdet.

Ökad säkerhet och bättre skydd:

* Verka för att sjösäkerhetslagstiftningen i partnerländerna i Medelhavsområdet harmoniseras såväl bilateralt som regionalt med gemenskapsrätten och den internationella lagstiftningen.

* Uppmuntra och stödja arbetet med att harmonisera flygsäkerhetslagstiftningen i partnerländerna i Medelhavsområdet med gemenskapsrätten, framför allt när det gäller säkerhetsbestämmelser, tillgång till marknaden (open skies-avtal) och flygledning i luftrummet (gemensamt luftrum). Arbetet med att harmonisera och samordna lagstiftningen skall genomföras inom ramen för de nationella handlingsplaner som nämns i meddelandet "Ett utvidgat Europeiskt grannskap: en ny ram för förbindelserna med våra grannländer i öster och söder".

* Stimulera partnerländerna till att införa de internationella sjö- och flygsäkerhetsreglerna och till att inrätta effektiva system för kontroll av efterlevnaden.

* Inrätta ett gemensamt säkerhetsinstitut för EU och Medelhavsländerna med säte i ett av partnerländerna, om Meda-programmets ekonomiska resurser och partnerländernas förväntade bidrag räcker.

* Uppmuntra partnerländerna i Medelhavsområdet och företag verksamma där att engagera sig i Galileo-projektet genom att ge dem möjlighet att gå in i det gemensamma företaget, och uppmärksamma brukarna i dessa länder på de möjligheter systemet medför genom att inrätta ett Galileo-center för utbildning och demonstration i något av partnerländerna i Medelhavsområdet - inom ramen för Meda-programmet och med hjälp av berörda partnerländer.

* Främja partnerländernas medverkan inom de prioriterade områdena i det sjätte ramprogrammet för forskning, teknisk utveckling och demonstration, framför allt områdena för flyg- och rymdteknik samt hållbara yttransporter för att bidra till att öka säkerhets- och skyddsnivåerna i EU:s och Medelhavsländernas gemensamma transportnät.

Bilagor:

Bilaga 1: Förteckning över Meda-aktiviteter och projekt på transportområdet som pågår eller är under utveckling.

Bilaga 2: Nyckeltal för transportsektorn i Medelhavsområdet.

BILAGA 1

Förteckning över Meda-aktiviteter och projekt på transportområdet som pågår eller är under utveckling

* Inom ramen för transportforumet för EU och Medelhavsländerna bildade man ett antal arbetsgrupper som sammanträdde under hela 2001 och första halvåret 2002. Grupperna speglar de prioriteringar som gjordes vid det andra forumet i Bryssel i november 2000, och är tre till antalet: "Nät och infrastruktur", "Sjötransport", och "Satellitnavigering".

Diskussionerna i gruppen för nät och infrastruktur kan hänföras till Euromed-projektet för transporter (se nedan) som till stor del består av infrastrukturfrågeställningar. Gruppen, som leds gemensamt av kommissionen och investeringsbanken, diskuterar frågor kopplade till utbyggnaden av transportnätet i EU och Medelhavsområdet och finansieringen av infrastrukturprojekt.

Arbetsgrupperna "Sjötransport" och "Satellitnavigering" bidrar till att välja ut nya regionala projekt inom ramen för Meda-programmet, den ena angående sjösäkerhet (Safemed) och den andra angående tillämpningen av Egnos och Galileo i Medelhavsregionen (Euromed-projektet GNSS). De stora dragen i dessa planerade projekt godkändes vid det tredje Euromed-forumet för transporter i Bryssel i juli 2002.

Vid det tredje Euromed-forumet för transporter beslutade man att förlänga arbetsgruppernas arbete och godkände en ny arbetsgrupp om flygtransporter.

* Regionala Meda-projekt om utbildning i sjösäkerhet: fyra projekt lanserades under andra halvåret 2001. Projekten, som leds av det internationella sjösäkerhetsorganet IMO, består i utbildningsinsatser i olika sjösäkerhetsfrågor (ISM-kod, STCW-konventionen, flaggstatsstrategier, mottagningsanordningar i hamn.

* Euromed-projektet för transporter: projektet startade i januari 2003 och får under fyra år 20 miljoner euro i bistånd från Meda. Syftet är att förbättra och effektivisera transportsystemet i Medelhavet genom att fokusera på två grundläggande och kompletterande aspekter: å ena sidan att stödja reformeringen av transportsektorn i partnerländerna i Medelhavsområdet, å andra sidan att verka för ett regionalt transportinfrastrukturnät.

Projektets infrastrukturprogram är direkt kopplat till utbyggnaden av ett gemensamt transportnät i EU och Medelhavsområdet och består huvudsakligen av

1) arbetet med att ge transportinfrastrukturnätet i Medelhavsområdet en väl fungerande utformning,

2) planering av transportnätet efter samma strategier som användes för kandidatländerna (Tina) och länderna på Balkan (strategidokumentet "Transport and Energy infrastructures in South-East Europe"),

3) finansiering av förberedande genomförbarhetsstudier för ett antal prioriterade projekt,

4) stöd från institutionerna för att förbereda och genomföra infrastrukturprojekt samt för förvaltningen av anläggningarna.

* MED-Trans-projektet: MED-Trans-projektet är en del i Medstat-programmet, det första regionala samarbetsprojektet inom Meda på statistikens område. Mellan 1997 och 2003 har man inom ramen för detta projekt skapat ett nätverk av nationella statistiska institut och andra myndigheter med ansvar för transporter som arbetat tillsammans för att leverera relevanta statistiska uppgifter om transportutvecklingen i hela Medelhavsregionen, framför allt om sjö- och flygtransporter. Uppgifterna som samlats in under perioden har publicerats av Eurostat. Från och med 2003 kommer projektet att leva vidare inom ramen för Medstat II-programmet i syfte att fortsätta stärka den statistiska kompetensen inom institutionerna och vidga arbetsområdet till vägtransporter samt resultat- och kvalitetsindikatorer inom tjänstesektorn.

* Under 2003 har man även påbörjat tre forskningsprojekt om transporterna i Medelhavet (INCO-MED) inom ramen för det femte ramprogrammet. Målet för de tre projekten är att bidra till att utarbeta metod och kriterier för utformningen av ett regionalt transportnät i Medelhavsområdet. De kommer att komplettera det tidigare nämnda Euromed-projektet för transporter.

* Flera bilaterala Meda-projekt inom transportsektorn är under utformning, bland annat program för anpassning av transportstrukturen i Marocko och projekt för modernisering av hamnar i Tunisien. När det gäller Marocko kan även projektet om att bygga en ring kring Medelhavet (Rocade méditerranéenne) nämnas. En del av projektet finansieras inom ramen för Meda-programmet (ca 90 miljoner euro, upphandling pågår).

BILAGA 2

nyckeltal för transporter i Medelhavsområdet

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

*

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>