Onsdagen den 16 november 2011

Gemensamt europeiskt järnvägsområde ***I

P7_TA(2011)0503

Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 16 november 2011 om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning) (KOM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

2013/C 153 E/41

(Ordinarie lagstiftningsförfarande – omarbetning)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

(1) EUT C 236 E, 12.8.2011, s. 125.

(2) EUT C 132, 3.5.2011, s. 99.

(3) EUT C 104, 2.4.2011, s. 53.

(4) EGT C 77, 28.3.2002, s. 1.

Onsdagen den 16 november 2011

P7_TC1-COD(2010)0253

Europaparlamentets ståndpunkt fastställd vid första behandlingen den 16 november 2011 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv 2011/…/EU om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (omarbetning)

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 91,

med beaktande av Europeiska kommissionens förslag,

efter översändande av förslaget till de nationella parlamenten,

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (1),

med beaktande av Regionkommitténs yttrande (2),

i enlighet med det ordinarie lagstiftningsförfarandet, och

med beaktande av följande:

(1) Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (3), rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (4) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur (5) har ändrats på väsentliga punkter 2004 och 2007. Eftersom ytterligare ändringar är nödvändiga och med tanke på kopplingen mellan dessa bestämmelser, bör dessa direktiv av tydlighetsskäl omarbetas och slås samman till en enda rättsakt.

(2) En större integrering av unionens transportsektor är en viktig del av fullbordandet av den inre marknaden och järnvägar är en viktig del av unionens transportsektor med sikte på att uppnå hållbar rörlighet.

(2a) Järnvägssektorns andel av transportmarknaden har inte ökat under det senaste årtiondet, vilket går stick i stäv med målen i järnvägspaketet från 2001("första järnvägspaketet", nämligen Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (6) , Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/13/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag (7) och direktiv 2001/14/EG) vilket visar att den gällande lagstiftningen måste förstärkas ytterligare för att stödja denna sektor. Denna omarbetning är därför nödvändig. [Ändr. 1]

(2b) Det stora antalet överträdelseförfaranden mot medlemsstaterna visar att den gällande lagstiftningen ger upphov till olika tolkningar och att det första järnvägspaketet måste förtydligas och förbättras för att säkerställa att den europeiska järnvägsmarknaden verkligen öppnas. [Ändr. 2]

(2c) Investeringarna i utveckling och underhåll av järnvägsinfrastrukturen räcker fortfarande inte till för att garantera sektorns utveckling och konkurrensförmåga. [Ändr. 3]

(2d) Direktiven i det första järnvägspaketet har inte hindrat att det finns stora variationer i infrastrukturavgifternas struktur och nivå samt när det gäller hur och enligt vilken tidsplan kapacitetstilldelningen sker. [Ändr. 4]

(2e) Otillräcklig öppenhet när det gäller marknadsvillkoren är ett uppenbart hinder för konkurrenskraftiga järnvägstjänster. [Ändr. 5]

(3) Effektiviteten hos järnvägssystemet bör förbättras för att det ska kunna integreras i en konkurrenskraftig marknad med hänsyn till järnvägarnas speciella karaktär.

(3a) Förekomsten i medlemsstaterna av olika sociala trygghetssystem inom järnvägssektorn medför en risk för illojal konkurrens mellan nytillkomna och redan etablerade järnvägsföretag, och det krävs därför att det sker en harmonisering av systemen med full respekt för sektorns och medlemsstaternas särdrag.[Ändr. 6]

(3b) Regleringsorganens tillsynsfunktioner måste garanteras för att säkerställa icke-diskriminering mellan järnvägsföretag, samordning av principerna för fastställande av avgifter och efterlevnad av särredovisningskravet. [Ändr. 7]

(3c) Fullbordandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde kräver fullständig driftskompatibilitet inom järnvägssystemet i EU. Europeiska järnvägsbyrån bör få lämpliga befogenheter och resurser för att snabbare uppnå detta mål, bland annat när det gäller att ta fram gemenskapsstandarder för certifiering av rullande materiel samt säkerhets- och signalsystem. [Ändr. 8]

(4) Regional-, stads- och förortstjänster samt transportverksamheter i form av pendeltrafik genom tunneln under Engelska kanalen bör undantas från direktivets tillämpningsområde. Museijärnvägar med egna spår bör också undantas från direktivets tillämpningsområde. [Ändr. 9]

(5) För att göra järnvägstransporterna effektiva och konkurrenskraftiga i jämförelse med andra transportsätt bör medlemsstaterna säkerställa att järnvägsföretag har en status som oberoende operatörer som handlar på ett marknadsorienterat sätt och anpassar sig till marknadens behov.

(6) För att säkerställa framtida utveckling och effektiv drift av järnvägssystemet bör en åtskillnad göras mellan transportverksamheten och förvaltningen av infrastrukturen. I denna situation är det nödvändigt att driva dessa två verksamheter var för sig och ha separat redovisning för dem , varvid full insyn måste råda för att undvika att offentliga medel används för annan kommersiell verksamhet . [Ändr. 10]

(6a) Infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets redovisningar måste vara helt åtskilda. Allmänna medel som har tilldelats ett av verksamhetsområdena bör inte få överföras till ett annat verksamhetsområde. Detta förbud måste framgå klart i redovisningsreglerna för varje verksamhetsområde. Medlemsstaterna och de nationella regleringsorganen bör se till att förbudet tillämpas effektivt. [Ändr. 11]

(6b) Alla järnvägsföretag, oberoende av deras företagsform, måste följa gällande nationell lagstiftning avseende socialt skydd och hälsa för att undvika social dumpning och illojal konkurrens. [Ändr. 12]

(6c) För att ge järnvägstransporterna möjlighet att konkurrera med vägtransporterna bör det skapas enhetlighet inom de olika nationella regelverken, såsom säkerhetsföreskrifterna för järnvägstrafiken, hanteringen av följedokument, tågbildningsföreskrifterna och dokumenteringen av dem, signaler och beteckningar för tågkörning, åtgärder och kontroller som genomförs i samband med transporter av farligt gods och enhetlig registrering och övervakning av avfallstransporter. [Ändr. 13]

(7) Principen om frihet att tillhandahålla tjänster bör tillämpas på järnvägssektorn, varvid hänsyn måste tas till denna sektors särskilda kännetecken.

(8) För att öka konkurrensen vid utbudet av transporttjänster när det gäller bekvämlighet och service bör medlemsstaterna behålla det övergripande ansvaret för utveckling av lämplig järnvägsinfrastruktur.

(9) I brist på gemensamma regler om fördelning av infrastrukturkostnaderna, bör medlemsstaterna efter samråd med infrastrukturförvaltaren fastställa regler för järnvägsföretagens betalning för nyttjandet av järnvägsinfrastrukturen. Dessa regler bör inte diskriminera mellan järnvägsföretag.

(10) Medlemsstaterna bör säkerställa att infrastrukturförvaltare och 1 de befintliga, offentligt ägda eller offentligt styrda järnvägsföretagen ges en sund ekonomisk struktur med vederbörligt beaktande av unionens regler om statligt stöd.

(10a) Unionen bör undersöka alternativa finansieringskällor för europeiska järnvägsprojekt genom innovativa finansiella instrument som t.ex. EU-projektobligationer, för att uppmuntra privata investeringar och öka tillgången till riskkapital. Samtidigt måste järnvägsmarknaden göras mer attraktiv för alternativa privata investerare med hjälp av tydliga rättsliga ramar som är öppna för insyn. [Ändr. 14]

(10b) Medlemsstaterna och infrastrukturförvaltarna bör kunna finansiera infrastrukturinvesteringar på annat sätt än genom direkt statlig finansiering, t.ex. finansiering från den privata sektorn. [Ändr. 15]

(11) Brådskande åtgärder bör vidtas för att öppna marknaden marknaderna i de enskilda medlemsstaterna och främja konkurrens, för att person- och godstrafiken och i synnerhet de gränsöverskridande varutransporterna ska fungera effektivt , särskilt i de fall då avvikande spårvidd fortsätter att utgöra ett fysiskt hinder för konkurrensen . [Ändr. 16]

(12) För att säkerställa att tillträdesrätten till järnvägsinfrastrukturen tillämpas på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt överallt inom unionen är det lämpligt att införa ett tillstånd för järnvägsföretag.

(13) Vid resor med mellanliggande stopp bör nya marknadsaktörer tillåtas ta upp och lämna av passagerare längs linjen för att garantera säkerställa att sådan verksamhet blir ekonomiskt bärkraftig och för att potentiella konkurrenter inte ska missgynnas i förhållande till befintliga järnvägsföretag.

(14) Införandet av sådan ny internationell persontrafik med öppet tillträde och med mellanliggande stopp bör inte medföra att marknaden för inhemsk persontrafik öppnas, utan bör endast inriktas på stopp utmed den internationella sträckan. Det huvudsakliga syftet med de nya förbindelserna sådana förbindelser bör vara att befordra passagerare på internationell resa. Vid fastställandet av huruvida detta är förbindelsens huvudsakliga syfte bör kriterier som till exempel den andel av omsättning och volym som härrör från inhemsk eller internationell befordran av passagerare samt förbindelsens längd beaktas. Fastställandet av förbindelsens huvudsakliga syfte bör göras av respektive nationellt regleringsorgan på begäran av en berörd part. [Ändr. 17]

(15) Enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg (8) har medlemsstater och lokala myndigheter möjlighet att ingå avtal om allmänna tjänster som kan ge exklusiva rättigheter att bedriva viss trafik. Det är därför nödvändigt att garantera säkerställa överensstämmelse mellan bestämmelserna i den förordningen och principen om öppnandet av marknaden för internationell persontrafik för konkurrens.

(15a) Enligt förordning (EG) nr 1370/2007 får medlemsstaterna skydda arbetstagarnas rättigheter i samband med att tillhandahållandet av transporttjänster skiljs från infrastrukturförvaltningen, vilket kan leda till en överlåtelse av företag. [Ändr. 18]

(16) Att öppna den internationella persontrafiken för konkurrens kan få konsekvenser för organisering och finansiering av persontrafik på järnväg som tillhandahålls enligt ett avtal om allmänna tjänster. Medlemsstaterna bör ha möjlighet att på begäran av de behöriga myndigheter som tilldelade avtalet om allmänna tjänster begränsa rätten till tillträde till marknaden, om denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för dessa avtal om allmänna tjänster och det berörda regleringsorgan som avses i artikel 55 och, i förekommande fall, det nätverk av regleringsorgan som anges i artikel 57 i detta direktiv ger sitt godkännande på grundval av en objektiv ekonomisk analys. [Ändr. 19]

(17) Vid bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster kan komma att äventyras, bör på förhand fastställda kriterier beaktas, till exempel lönsamhetskonsekvenserna för tjänster som ingår i avtalet om allmänna tjänster, inklusive konsekvenserna för nettokostnaderna för den behöriga offentliga myndighet som ingick avtalet, passagerarnas efterfrågan, biljettpriser, arrangemang för utfärdande av biljetter, plats för och antal stopp på båda sidor om gränsen samt tidtabell och turtäthet för den föreslagna nya förbindelsen. Medlemsstaterna får i överensstämmelse med en sådan bedömning och det berörda regleringsorganets beslut bevilja, ändra eller vägra rätten till tillträde till den internationella persontrafik ansökan gäller, inklusive uttag av en avgift från operatören av en ny internationell förbindelse för persontrafik, i linje med den ekonomiska analysen och i enlighet med unionens lagstiftning och principerna om jämlikhet och icke-diskriminering.

(18) För att bidra till driften av persontrafik på järnväg på linjer där det föreligger en skyldighet att tillhandahålla allmänna tjänster, bör medlemsstater kunna låta de myndigheter som ansvarar för dessa tjänster ta ut en avgift på persontrafik som omfattas av dessa myndigheters behörighet. Denna avgift bör bidra till att finansiera de skyldigheter att tillhandahålla allmänna tjänster som fastställts i avtal om allmänna tjänster.

(18a) Marknadsutvecklingen har visat att det är av största vikt att stärka regleringsorganens roll. Om dessa organ ska spela en central roll föratt säkerställa en miljö med rättvisa tillträdesvillkor behöver de tilldelas de ekonomiska resurser och den personal och logistiska utrustning som krävs för att utföra uppgiften. [Ändr. 20]

(18b) Det nationella regleringsorganet måste vara en oberoende regleringsmyndighet med behörighet att ta upp ärenden till behandling på eget initiativ och genomföra utredningar, och det måste kunna utfärda yttranden samt fatta verkställbara beslut i syfte att säkerställa en öppen marknad utan hinder där det råder fri och rättvis konkurrens. [Ändr. 21 ]

(19) Det nationella regleringsorganet bör fungera så att eventuella intressekonflikter och all eventuell inblandning i tilldelning av det aktuella avtalet om allmänna tjänster undviks , utan att det påverkar möjligheten att finansiera organet genom den nationella budgeten eller genom avgifter som tas ut från järnvägssektorn, eller att offentliggöra relevant information . Regleringsorganets behörighet bör utvidgas till att omfatta bedömning av syftet med en internationell förbindelse och när så är lämpligt de potentiella ekonomiska följderna för befintliga avtal om allmänna tjänster. [Ändr. 22]

(19a) Det nationella regleringsorganet bör vara helt oberoende, i fråga om organisation, finansieringsbeslut, rättslig struktur och beslutsfattande, i förhållande till varje infrastrukturförvaltare, ansvarigt uppbördsorgan, tilldelningsorgan eller sökande. Det nationella regleringsorganet måste ha den administrativa kapacitet i form av personal och resurser som krävs för att säkerställa en järnvägsmarknad som karaktäriseras av öppenhet och insyn. Antalet anställda bör stå i direkt relation till marknadens behov och variera därefter. Organet bör fatta beslut om klagomål, agera på eget initiativ, göra utredningar vid tvister och övervaka utvecklingen på marknaden. Det bör assisteras av en regleringsenhet vid kommissionen. Dessutom bör det nationella regleringsorganet upprätthålla en databas över sina förslag till beslut, som bör vara tillgänglig för kommissionen. [Ändr. 23]

(20) För att investera i tjänster som använder specialiserad infrastruktur, såsom höghastighetslinjer, behöver sökande rättssäkerhet med tanke på de omfattande, långsiktiga investeringar som detta innebär.

(21) De nationella regleringsorganen bör utbyta , under kommissionens ledning, skapa ett nätverk för att stärka sitt samarbete genom framtagandet av gemensamma principer och utbytet av bästa praxis och information och. De bör också, om lämpligt i enskilda fall, samordna principer och praxis för bedömningen av huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster äventyras. De bör successivt utarbeta gemensamma riktlinjer på EU-nivå på grundval av gjorda erfarenheter. På grundval av de erfarenheter som detta nätverk av regleringsorgan har gjort bör kommissionen dessutom lägga fram ett förslag om inrättande av ett europeiskt regleringsorgan. [Ändr. 24 och 25]

(22) För att säkerställa rättvis konkurrens mellan järnvägsföretag bör regleringsorganet hantera en åtskillnad göras mellan tillhandahållandet av transporttjänster och driften av anläggningar för tjänster. I denna situation är det nödvändigt att driva dessa två typer av verksamheter var för sig i separata juridiska personer. Sådant oberoende behöver inte innebära att det inrättas ett separat organ eller företag för varje anläggning för tjänster på ett öppet och icke-diskriminerande sätt i enlighet med de förfarnaden som föreskrivs i detta direktiv. [Ändr. 26]

(22a) Förbättrad tillgång till reseinformation och biljettförsäljningstjänster på stationer för passagerare bör komplettera andra regleringsinitiativ som syftar till att underlätta utformning och utveckling av telematiktillämpningar för passagerare. [Ändr. 138]

(23) För att garantera säkerställa pålitliga och tillräckliga tjänster är det nödvändigt att se till att järnvägsföretagen alltid uppfyller vissa krav avseende gott anseende, ekonomisk förmåga , sociala normer och yrkesmässig kompetens. [Ändr. 27]

(24) För att skydda kunder och berörda tredjeparter är det ytterst viktigt att säkerställa att järnvägsföretagen är försäkrade i tillräcklig omfattning för att täcka eventuellt civilrättsligt ansvar. Järnvägsföretaget bör även tillåtas täcka sin ansvarsskyldighet i händelse av olyckor genom garantier från banker eller andra företag, under förutsättning att denna täckning ges på marknadsmässiga villkor, inte utgör statligt stöd och inte innebär diskriminering mot andra järnvägsföretag. [Ändr. 28]

(25) Järnvägsföretagen Samtliga järnvägsföretag bör även vara skyldiga att rätta sig efter såväl nationella regler eller som unionens regler om tillhandahållande av järnvägstjänster, som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, i syfte att säkerställa att det de är i stånd att utföra sina aktiviteter på ett fullständigt säkert sätt och under vederbörligt med fullt hänsynstagande till hälsa, säkerhet, gällande skyldigheter avseende sociala förhållanden , hälsa och säkerhet och arbetstagares och konsumenters rättigheter på alla spårsträckningar. [Ändr. 29 och 30]

(26) Förfarandena för tilldelning, bibehållande och ändring av tillstånd för järnvägsföretag bör tillåta insyn och överensstämma med principen om icke-diskriminering.

(26a) Beviljandet av tillstånd för järnvägsföretagens rullande materiel försvåras fortfarande alltför ofta på otillbörligt sätt, vilket innebär att marknadstillträdet störs. Ett starkt mandat för Europeiska järnvägsbyrån är därför lämpligt i detta avseende. Kommissionen uppmanas således att inom ramen för översynen av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 881/2004 av den 29 april 2004 om inrättande av en europeisk järnvägsbyrå (9) undersöka om Europeiska järnvägsbyråns befogenheter kan utvidgas på detta område. [Ändr. 31]

(27) För att säkerställa insyn och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen och järnvägsrelaterade tjänster för samtliga järnvägsföretag ska all information som krävs för att utnyttja tillträdesrätten offentliggöras i en beskrivning av järnvägsnätet , även i format som är anpassade för personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet . [Ändr. 32]

(28) Lämpliga system för tilldelning av kapacitet tillsammans med konkurrenskraftiga operatörer kommer att leda till en bättre balans mellan transportsätten.

(29) Främjande av en optimal användning av järnvägsinfrastrukturen kommer att leda till minskade transportkostnader för samhället.

(30) Lämpliga avgiftssystem för järnvägsinfrastruktur tillsammans med lämpliga avgiftssystem för annan transportinfrastruktur och konkurrenskraftiga operatörer bör skapa bästa möjliga balans mellan olika transportsätt på en hållbar grund.

(31) Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör möjliggöra lika och icke-diskriminerande tillträde för alla företag och i möjligaste mån söka tillgodose behoven hos samtliga användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör medge sund konkurrens vid tillhandahållandet av järnvägstjänster.

(33) Inom de ramar som fastställs av medlemsstaterna bör systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet uppmuntra järnvägsinfrastrukturförvaltare till en optimal användning av infrastrukturen.

(34) Genom systemen för tilldelning av kapacitet bör järnvägsföretagen ges klara och överensstämmande signaler indikationer, så att de kan fatta rationella beslut.

(35) Alla avgiftssystem sänder ekonomiska signaler till användare. Det är viktigt att dessa signaler till järnvägsföretagen är samstämmiga och tydliga , så att företagen kan fatta rationella och hållbara beslut. [Ändr. 33]

(36) För att ta hänsyn till användarnas, eller de potentiella användarnas, behov av järnvägsinfrastrukturkapacitet för att planera sin verksamhet, samt till kundernas och finansiärernas behov, är det viktigt att infrastrukturförvaltaren säkerställer att infrastrukturkapacitet tilldelas på ett sätt som återspeglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på tjänsternas tillförlitlighet.

(37) Det är önskvärt att ge järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren incitament att reducera driftsavbrott till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda.

(38) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att tillåta köpare av järnvägstjänster att delta direkt i förfarandet för tilldelning av kapacitet.

(39) Det är viktigt att beakta verksamhetskraven för såväl sökande som för infrastrukturförvaltaren.

(40) Det är viktigt att infrastrukturförvaltarna ges största möjliga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet, men samtidigt bör den sökandes rimliga krav tillgodoses.

(40a) Sökande som tillhandahåller tjänster med tåg med enstaka vagnslast ska uppmuntras i syfte att utvidga den potentiella marknaden för nya järnvägskunder. Det är därför viktigt att infrastrukturförvaltaren tar dessa sökande i beaktande vid tilldelningen av kapacitet så att de kan dra full fördel av denna rättsliga ram, och för att öka nya sektorers andel av järnvägsmarknaden. [Ändr. 34]

(41) Vid förfarandet för tilldelning av kapacitet måste det förhindras att önskemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rätten att utnyttja infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet begränsas på ett obefogat sätt.

(42) I systemen för tilldelning av kapacitet och fastställande och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare.

(43) Eftersom olika användare och typer av användare ofta kommer att inverka olika på infrastrukturkapaciteten måste olika verksamheters behov avvägas på rätt sätt.

(44) Transporttjänster som tillhandahålls enligt avtal med en offentlig myndighet kan behöva omfattas av särskilda regler för att vara intressanta för användarna.

(45) I systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet måste hänsyn tas till effekten av ökande infrastrukturskapacitetsutnyttjande och i sista hand kapacitetsbrist.

(46) De olika tidsramarna för planering av trafikformerna bör säkerställa att även ansökningar om infrastrukturkapacitet som lämnas in efter det att den årliga tågplaneprocessen avslutats kan beaktas.

(47) För att säkerställa ett optimalt resultat för järnvägsföretagen är det önskvärt att kräva en undersökning av hur infrastrukturkapacitet utnyttjas i de fall där det krävs en samordning av önskemålen om kapacitet för att tillgodose användarnas behov.

(48) Med hänsyn till infrastrukturförvaltarnas monopolställning bör det krävas av dem att de undersöker tillgänglig infrastrukturkapacitet och metoder för att förstärka den, när användarnas önskemål inte kan tillgodoses vid förfarandet för tilldelning av kapacitet.

(49) Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål och om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att optimera sina ansökningar om infrastrukturkapacitet.

(50) Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldelningssystem för att göra järnvägen mer intressant för trafik som använder mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik. Det är i detta sammanhang önskvärt att det på sikt inrättas ett europeiskt regleringsorgan. [Ändr. 35]

(51) Det är viktigt att minska den snedvridning av konkurrensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfrastrukturer eller mellan transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter.

(52) Det är önskvärt att fastställa vilka delar av infrastrukturtjänsterna som är väsentliga för att en operatör ska kunna tillhandahålla en tjänst och bör tillhandahållas som motprestation till lägsta möjliga tillträdesavgifter.

(53) Ökade investeringar i järnvägsinfrastruktur – särskilt i befintlig sådan – är nödvändiga, och avgiftssystemen för infrastrukturen bör ge infrastrukturförvaltare incitament att göra lämpliga investeringar ekonomiskt lönsamma och miljömässigt hållbara . [Ändr. 36]

(54) För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgifter ska kunna fastställas behöver infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och ha en klar uppfattning om kostnadsfaktorerna i driften av infrastrukturen.

(55) När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader, och det bör säkerställas att infrastrukturavgifter för järnväg kan bidra till internaliseringen av externa kostnader på ett samstämmigt och balanserat sätt för alla transportsätt.

(56) Det är viktigt att säkerställa att avgifterna för inrikes och internationell trafik tillåter att marknadens behov tillgodoses av järnvägen. Följaktligen bör infrastrukturavgifterna fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.

(57) Den generella nivån på kostnadstäckningen via infrastrukturavgifter inverkar på hur höga statliga bidrag som behövs. Medlemsstaterna kan tänkas fordra olika nivåer av generell kostnadstäckning. Alla avgiftssystem bör dock möjliggöra att trafik som åtminstone kan täcka de extrakostnader den medför kan använda järnvägsnätet.

(58) Järnvägsinfrastruktur är till sin natur ett monopol. Det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som ger infrastrukturförvaltare incitament att sänka kostnaderna och förvalta infrastrukturen effektivt.

(58a) För att öka järnvägens andel av gods- och persontrafiken jämfört med andra transportsätt bör medlemsstaterna i samband med internaliseringen av externa kostnader se till att de differentierade avgifterna inte får negativa följder för infrastrukturförvaltarnas finansiella jämvikt. Om infrastrukturförvaltarna ändå lider förlust på grund av denna differentiering rekommenderas det att medlemsstaterna täcker skillnaden, med hänsyn tagen till bestämmelserna om statligt stöd. [Ändr. 37]

(59) Utvecklingen av järnvägstransporterna bör uppnås bl.a. genom att de tillgängliga unionsinstrumenten används, dock utan att redan fastställda prioriteringar åsidosätts. [Ändr. 38]

(60) Rabatter för järnvägsföretag måste motsvaras av faktiska administrativa kostnadsbesparingar, särskilt besparingar avseende transaktionskostnader. Rabatter kan också användas för att främja effektiv infrastrukturanvändning.

(61) Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör ges incitament att minimera avbrott i trafik på järnvägsnätet. [Ändr. 39]

(62) Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren och det bör krävas betalning för denna kostnad. [Ändr. 40]

(63) Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett nationella regleringsorgan som utövar tillsyn av tillämpningen av föreskrifterna i detta direktiv och som också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta påverkar möjligheten till prövning i domstol. [Ändr. 41]

(64) Särskilda åtgärder krävs för att beakta vissa medlemsstaters särskilda geopolitiska och geografiska situation och den särskilda organiseringen av järnvägssektorn i flera medlemsstater samtidigt som den inre marknadens integritet säkerställs.

(65) Kommissionen bör bemyndigas att anpassa bilagorna till detta direktiv. Eftersom dessa åtgärder har en allmän räckvidd och avser att ändra icke väsentliga delar av detta direktiv, måste de antas som delegerade akter i enlighet med artikel 290 i fördraget.) För att säkerställa korrekt övervakning av järnvägsmarknaden och lämplig reglering när det gäller uttagande av avgifter för användning av järnvägsinfrastruktur och tilldelning av infrastrukturkapacitet, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på de kriterier och förfaranden som ska följas när det gäller marknadsövervakning, vissa delar av beskrivningen av järnvägsnätet, vissa principer för fastställande och uttag av avgifter, den tillfälliga nedsättningen av avgiften för tåg utrustade med ETCS (European Train Control System), vissa delar av kvalitetskraven på utförandet, de kriterier som ska följas avseende kraven på den som ansöker om infrastrukturkapacitet, tidsplanen för tilldelningsförfarandet, den föreskrivna bokföringen samt gemensamma principer och praxis för beslutsfattandet som utvecklats av regleringsorganen. Det är av särskild betydelse att kommissionen genomför lämpliga samråd under det förberedande arbetet, även på expertnivå. Kommissionen bör, då den förbereder och utarbetar delegerade akter, se till att relevanta handlingar översänds samtidigt till Europaparlamentet och rådet och att detta sker så snabbt som möjligt och på lämpligt sätt . [Ändr. 42]

(66) De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som ska tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter (10) . För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av det här direktivet bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (11). [Ändr. 43]

(67) I enlighet med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen enligt artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen kan målen för detta direktiv, nämligen att främja utvecklingen av Europeiska unionens järnvägar, att fastställa de övergripande principerna för beviljande av tillstånd för järnvägsföretag och att samordna de ordningar i medlemsstaterna som reglerar tilldelningen av järnvägsinfrastrukturkapacitet och avgifterna för användningen av denna, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, på grund av att sådan tillståndsgivning och driften av viktiga delar av järnvägsnäten har en uppenbar internationell aspekt, och med hänsyn till behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen, och målen kan därför, till följd av deras transnationella konsekvenser, bättre uppnås av unionen. Detta direktiv går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(68) Skyldigheten att införliva detta direktiv med nationell lagstiftning bör begränsas till de bestämmelser som utgör en avsevärd förändring jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de bestämmelser som är i huvudsak oförändrade föreligger enligt de tidigare direktiven.

(69) En medlemsstat som saknar järnvägsnät och inte avser att skaffa ett sådant inom den närmaste framtiden skulle åläggas en oproportionerlig och meningslös skyldighet om den var tvungen att införliva och genomföra detta direktiv. Sådana medlemsstater bör därför undantas från den skyldigheten.

(70) I enlighet med punkt 34 i det interinstitutionella avtalet om bättre lagstiftning (12) uppmuntras medlemsstaterna att för egen del och i unionens intresse upprätta egna tabeller som så långt det är möjligt visar överensstämmelsen mellan detta direktiv och införlivandeåtgärderna samt att offentliggöra dessa tabeller.

(71) Detta direktiv bör inte påverka de tidsfrister som fastställs i del B i bilaga XI, inom vilka medlemsstaterna ska uppfylla tidigare direktiv.

(71a) Med hänvisning till Europaparlamentets resolutioner av den 12 juli 2007 (13) och den 17 juni 2010 (14) om genomförandet av det första järnvägspaketet samt med hänvisning till genomförandet av direktiv 2001/12/EG bör kommissionen lägga fram ett lagstiftningsförslag om särskiljande av förvaltningen av infrastrukturen från transportverksamheten senast vid utgången av 2012. Eftersom järnvägssektorn fortfarande inte har öppnats fullständigt bör kommissionen senast vid utgången av 2012 lägga fram ett lagstiftningsförslag om marknadsöppnande. [Ändr. 44]

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

KAPITEL I

ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Artikel 1

Syfte och tillämpningsområde

1. Detta direktiv fastställer

a) de tillämpliga reglerna för förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen och järnvägstransporter utförda av järnvägsföretag som är etablerade eller kommer att etableras i en medlemsstat, som anges i kapitel II.

b) de kriterier som ska tillämpas när en medlemsstat utfärdar, förnyar eller ändrar tillstånd som är avsedda för järnvägsföretag som är eller kommer att vara etablerade inom unionen, som anges i kapitel III.

c) de principer och förfaranden som ska tillämpas vid fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och vid tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet, som anges i kapitel IV.

2. Detta direktiv gäller användning av järnvägsinfrastrukturen för inrikes och internationell järnvägstrafik.

Artikel 2

Undantag från tillämpningsområdet

1. Kapitel II är inte tillämpligt på järnvägsföretag som enbart tillhandahåller stadstrafik, förortstrafik eller regional trafik.

2. Medlemsstaterna får undanta följande företag från tillämpningsområdet för kapitel III:

a) Företag som enbart tillhandahåller tjänster som avser persontrafik på lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur utan förbindelse med det allmänna nätet.

b) Järnvägsföretag som enbart tillhandahåller stads- eller förortstrafik på järnväg för personer.

c) Järnvägsföretag som enbart tillhandahåller regional godstrafik.

d) Företag som enbart utför godstransporter på privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport.

2a. Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för artiklarna 6, 7, 8 och 13 samt kapitel IV:

— Järnvägsföretag som enbart tillhandahåller godstrafiktjänster på järnvägsinfrastruktur som förvaltades av dessa företag före den … (15) som har en spårvidd som skiljer sig från det huvudsakliga järnvägsnätet i medlemsstaten och som är förbunden med en järnvägsinfrastruktur i ett tredjeland, förutsatt att den förvaltade infrastrukturen inte är identifierad i Europaparlamentets och rådets beslut nr 661/2010/EU av den 7 juli 2010 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (16) . [Ändr. 134 och 135]

3. Medlemsstaterna får undanta följande från tillämpningsområdet för kapitel IV:

a) Lokala och regionala fristående järnvägsnät för persontrafik.

b) Järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster för persontrafik.

c) Regionala järnvägsnät som utnyttjas för regional godstrafik uteslutande av ett järnvägsföretag som inte omfattas av punkt 1, till dess att en annan sökande ansöker om kapacitet på det järnvägsnätet.

d) Privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport.

e) Järnvägstransporter som transiterar genom unionen.

Medlemsstaterna får fastställa tidsperioder och tidsfrister för tidsplanen för kapacitetstilldelning som skiljer sig från dem som anges i artikel 43.2, bilaga VIII punkt 4) och bilaga IX punkterna 3, 4 och 5, för internationella tåglägen som ska fastställas i samarbete med infrastrukturförvaltare från tredjeländer i ett nätverk vars spårvidd skiljer sig från den normala inom järnvägsnätet i unionen. [Ändr. 45]

3a. Medlemsstaterna får från tillämpningen av artikel 31.5 undanta fordon som drivs eller som är avsedda att drivas till och från tredjeländer på ett nät vars spårvidd avviker från den normala i EU:s allmänna nät. [Ändr. 46]

4. Med undantag av artiklarna 6.1, 10, 11, 12 och 28 är detta direktiv inte tillämpligt på företag, vars verksamhet på järnväg är begränsad till att tillhandahålla endast pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom tunneln under Engelska kanalen och transportverksamhet i form av pendeltrafiktjänster genom tunneln under Engelska kanalen.

5. Medlemsstaterna får undanta från tillämplighetenfrån tillämpningen av artiklarna 10, 11, 12 och 28 undanta varje transitförbindelse med järnväg genom unionen vilken börjar och slutar utanför unionens territorium.

Artikel 3

Definitioner

I detta direktiv gäller följande definitioner:

1) "järnvägsföretag": varje offentligt eller privat företag med tillstånd i enlighet med detta direktiv vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.

2) "infrastrukturförvaltare": varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga, förvalta och underhålla järnvägsinfrastruktur, inklusive trafikledning, trafikstyrning och signalering i enlighet med gällande säkerhetsbestämmelser . Infrastrukturförvaltarens viktigaste uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag är att fatta beslut om tilldelning av tåglägen, vilket innefattar både fastställande av tåglägen, bedömning av tillgänglighet och tilldelning av enskilda tåglägen, och att fatta beslut om infrastrukturavgifter, vilket innefattar fastställande och uttag av avgifterna, samt om infrastrukturinvesteringar . [Ändr. 47]

2a) regleringsorgan:

en myndighet som i en medlemsstat övervakar att den relevanta lagstiftningen tillämpas korrekt, som inte på något sätt deltar i det politiska beslutsfattandet och som är helt oberoende av företag, särskilt de företag som avses i leden 1 och 2. [Ändr. 48]

3) "järnvägsinfrastruktur": alla de anläggningar som finns förtecknade i bilaga 1.A i kommissionens förordning (EEG) nr 2598/70 av den 18 december 1970 om vilka uppgifter som ska tas upp under de olika rubrikerna på blanketterna för redovisning i bilaga 1 till rådets förordning (EEG) nr 1108/70 av den 4 juni 1970 (17) , vilka av tydlighetsskäl finns förtecknade i bilaga I till det här direktivet. [Ändr. 49]

4) "internationell godstrafik": transporttjänst med tåg som passerar minst en gräns till en medlemsstat; tåget får bildas och/eller kopplas isär och vagnar eller vagngrupper får ha olika ursprung och olika destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns.

5) "internationell persontrafik": persontrafik där tåget passerar minst en medlemsstats gräns och vars främsta syfte är att befordra passagerare mellan stationer i skilda medlemsstater; tåget får kopplas ihop och/eller isär och olika sektioner får ha olika ursprung och olika destination, förutsatt att alla vagnar passerar minst en gräns.

6) "stads- och förortstrafik": transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven inom en stadskärna eller en storstadsregion samt transportbehov mellan denna storstadsregion och omgivande områden.

7) "regional trafik": transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven i en region eller i gränsregioner . [Ändr. 50]

8) transit: passage genom unionens territorium utan att lasta eller lossa gods och/eller utan att ta upp eller lämna av passagerare på unionens territorium.

9) "tillstånd": en auktorisation som utfärdats av en medlemsstat till ett företag, enligt vilken dess kompetens att tillhandahålla järnvägstransporttjänster erkänns; denna kompetens får begränsas till utförande av särskilda slags transporttjänster.

10) "tillståndsmyndighet": det organ som är ansvarigt för utfärdande av tillstånd inom en medlemsstat.

11) "tilldelning": tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet av en infrastrukturförvaltare.

12) "sökande": ett järnvägsföretag och andra fysiska eller juridiska personer, såsom till exempel behöriga myndigheter enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet.

13) "överbelastad infrastruktur": en del av en infrastruktur där efterfrågan på infrastrukturkapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter en samordning av olika ansökningar om kapacitet.

14) "kapacitetsförstärkningsplan": en åtgärd eller en serie åtgärder med en tidsplan för genomförandet med syftet att minska de kapacitetsbegränsningar som har lett till att en del av infrastrukturen förklaras som "överbelastad infrastruktur".

15) "samordning": det förfarande genom vilket infrastrukturförvaltaren och sökanden ska försöka finna en lösning på situationer där det finns konkurrerande ansökningar om infrastrukturkapacitet.

16) "ramavtal": en rättsligt bindande allmän överenskommelse enligt offentligrättsliga eller privaträttsliga bestämmelser vilken fastställer rättigheterna och skyldigheterna för en sökanden och infrastrukturförvaltaren i förhållande till den infrastrukturkapacitet som ska tilldelas och de avgifter som ska tas ut över en tidsperiod som är längre än en tågplaneperiod.

17) "infrastrukturkapacitet": möjlighet att planera begärda tåglägen för en del av infrastrukturen under en viss period.

18) "järnvägsnät": hela den järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en infrastrukturförvaltare.

19) "beskrivning av järnvägsnät": en redogörelse som i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgiftssystemen och för tilldelning av kapacitet, inbegripet annan information som krävs för att kunna ansöka om infrastrukturkapacitet.

20) "tågläge": den infrastrukturkapacitet som behövs för att köra ett visst tåg från en plats till en annan under en viss period.

21) "tågplan": uppgifter om alla planerade rörelser av tåg och rullande materiel som kommer att äga rum på den berörda infrastrukturen under den tid som tågplanen gäller.

KAPITEL II

UTVECKLING AV UNIONENS JÄRNVÄGAR

AVSNITT 1

Förvaltningsmässigt oberoende

Artikel 4

Järnvägsföretags och infrastrukturförvaltares oberoende ställning

1. Medlemsstaterna ska säkerställa att järnvägsföretag som direkt eller indirekt ägs eller kontrolleras av medlemsstaterna när det gäller förvaltning, administration och intern kontroll över frågor som gäller administration, ekonomi och bokföring ska ha har en oberoende ställning som innebär att de ska hålla i synnerhet tillgångar, budget och bokföring åtskilda från statens.

2. Infrastrukturförvaltaren ska med iakttagande av den ram och de specifika regler för avgifter och tilldelning som medlemsstaterna fastställer ha ansvaret för sin egen förvaltning, administration och interna kontroll.

2a. Infrastrukturförvaltarna ska ombesörja sina egna IT-tjänster för att säkerställa att kommersiellt känslig information skyddas på ett tillfredsställande sätt. [Ändr. 51]

2b. Medlemsstaterna ska också se till att både järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare som inte är helt oberoende av varandra ansvarar för sin egen personalpolitik. [Ändr. 52]

Artikel 5

Förvaltning av järnvägsföretagen enligt kommersiella principer

1. Medlemsstaterna ska göra det möjligt för järnvägsföretagen att anpassa sin verksamhet till marknaden och genomföra denna verksamhet på sina ledningsorgans ansvar för att kunna erbjuda effektiva och lämpliga transporter till lägsta möjliga kostnad för den servicekvalitet som krävs.

Järnvägsföretag ska drivas enligt de principer som gäller för kommersiella företag, oberoende av ägarförhållandena i järnvägsföretagen. Detta ska också gälla de åtaganden i fråga om allmän trafikplikt som ålagts dem av medlemsstater och för de avtal om allmän trafik som de sluter med de behöriga myndigheterna i staten.

2. Järnvägsföretag ska själva fastställa planer för sin verksamhet inklusive investeringar och ekonomiska program. Sådana planer ska utformas i syfte att uppnå ekonomisk jämvikt i företagen och i fråga om övriga tekniska, ekonomiska och finansiella mål för verksamheten. 1 De ska också ange metoden för uppnåendet av dessa mål.

3. Med beaktande av riktlinjerna för den allmänna policyn de allmänna politiska riktlinjer som utfärdas av varje medlemsstat och med hänsyn till nationella planer och kontrakt (som kan vara fleråriga) inklusive investeringar och ekonomiska planer, ska järnvägsföretag särskilt ha frihet att

a) fastställa sin interna organisation utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i artiklarna 7, 29 och 39,

b) styra tillgången och marknadsföringen av tjänster och bestämma priserna för tjänsterna utan att det påverkar tillämpningen av förordning (EG) nr 1370/2007,

c) fatta beslut om personal, tillgångar och upphandling,

d) utöka sin marknadsandel, utveckla ny teknologi och nya tjänster och införa nya metoder för driften,

e) etablera ny verksamhet inom områden som har anknytning till järnvägsdriften.

4. Om medlemsstaten direkt eller indirekt äger eller kontrollerar järnvägsföretaget ska dess kontrollrättigheter i förhållande till ledningen inte vara större än de ledningsrelaterade rättigheter som enligt nationell bolagsrätt tillerkänns aktieägare i privata aktiebolag. Riktlinjer för policynPolitiska riktlinjer, som nämns i punkt 3, vilka staten kan fastställa för företag när det gäller utövande av aktieägarkontroll, ska endast vara av generell natur och får inte vara ett hinder för specifika affärsbeslut som fattas av ledningen.

AVSNITT 2

Särskiljande av förvaltningen av infrastrukturen från transportverksamheten och av olika typer av transportverksamheter

Artikel 6

Transparent särredovisning

1. Medlemsstaterna ska säkerställa att separata resultat- och balansräkningar förs och offentliggörs dels för verksamhet som avser järnvägsföretags tillhandahållande av transporttjänster dels för verksamhet som avser förvaltningen av järnvägsinfrastruktur. Allmänna medel som utbetalas till det ena av dessa två verksamhetsområden får inte överföras till det andra.

2. Medlemsstaterna får även bestämma att denna åtskillnad kräver att det ska finnas speciella avdelningar inom ett enda företag eller att infrastrukturen och transporttjänster ska förvaltas av särskilda enheter i syfte att säkerställa konkurrensutvecklingen, fortsatta investeringar och ett kostnadseffektivt tjänstetillhandahållande i järnvägssektorn .

3. Medlemsstaterna ska säkerställa att separata resultaträkningar och balansräkningar upprättas och offentliggörs å ena sidan för verksamhet som avser tillhandahållande av godstransport på järnväg och, å andra sidan, för verksamhet som avser tillhandahållande av persontrafik. Allmänna medel som utbetalas till verksamhet som rör transport i allmänhetens tjänst ska redovisas separat för varje avtal om allmän trafik i tillämplig bokföring och får inte överföras till verksamhet som rör andra transporttjänster eller andra verksamheter.

4. För att säkerställa fullständig transparens i infrastrukturkostnaderna ska bokföringen för de olika verksamhetsområdena som avses i punkterna 1 och 3 ska göras på ett sätt som medger övervakning av förbudet mot överföring av allmänna medel från ett verksamhetsområde, för vilket de utbetalats, till ett annat efterlevnaden av de punkterna och övervakning av användningen av inkomster från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet samt offentlig och privat finansiering till infrastrukturförvaltaren . Infrastrukturförvaltarens intäkter ska inte under några omständigheter användas av ett järnvägsföretag eller ett organ eller företag som kontrollerar ett järnvägsföretag, eftersom detta kan stärka dess marknadsställning eller göra det möjligt för det att nå ekonomiska fördelar i förhållande till andra järnvägsföretag. Under överinseende av det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska denna punkt inte förhindra återbetalning, inbegripet betalning av marknadsmässig ränta, av det använda kapital som det organ eller företag som kontrollerar järnvägsföretaget ställt till infrastrukturförvaltarens förfogande. [Ändr. 53]

Artikel 7

Oberoende ifråga om en infrastrukturförvaltares väsentliga uppgifter

1. Medlemsstaterna ska säkerställa att de uppgifter, enligt förteckningen i bilaga II, som ett rättvist och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen , enligt definitionen i artikel 3.3, är beroende av, anförtros organ eller företag som själva inte tillhandahåller järnvägstransporttjänster. Oberoende av organisatoriska strukturer måste det kunna påvisas att detta mål uppnåtts. För trafikledningen på järnvägsnätet krävs det dock ett effektivt samarbete mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare.

Bilaga II får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60.

Medlemsstaterna får emellertid på järnvägsföretag eller annat organ överlåta ansvaret för att bidra till utvecklingen av järnvägsinfrastrukturen, exempelvis genom investeringar, underhåll och finansiering.

2. Om infrastrukturförvaltaren inte är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretag, i juridisk mening till sin rättsliga form och med avseende på organisation eller beslutsfattande, ska de uppgifter som beskrivs i avsnitt 3 och 4 i kapitel IV utföras av ett avgiftsorgan respektive av ett tilldelningsorgan som är oberoende i förhållande till samtliga järnvägsföretagi juridisk mening och med avseende på med avseende på rättslig form, organisation och beslutsfattande.

3. När det i bestämmelserna i avsnitt 2 och 3 i kapitel IV hänvisas till en infrastrukturförvaltares väsentliga uppgifter ska bestämmelserna anses vara tillämpliga på avgiftsorganet eller tilldelningsorganet för deras respektive behörighetsområden.

3a. Kommissionen ska senast den 31 december 2012 lägga fram ett förslag till direktiv med bestämmelser om särskiljandet av infrastrukturförvaltningen från transportförvaltningen samt ett förslag om öppnande av den nationella marknaden för persontrafik på järnväg som inte sänker järnvägstransporttjänsternas kvalitet och som upprätthåller den allmänna trafikplikten. [Ändr. 54 och 137]

AVSNITT 3

Förbättring av det finansiella läget

Artikel 8

Sund finansiering av infrastrukturförvaltaren

1. Medlemsstaterna ska utveckla sin nationella järnvägsinfrastruktur, när så är nödvändigt med hänsyn till unionens allmänna behov. För detta ändamål ska de senast två år efter ikraftträdandet av detta direktiv den … (18) och efter samråd med berörda parter och intressenter, inbegripet berörda lokala och regionala myndigheter, fackföreningar, fackliga samorganisationer och företrädare för användarna, offentliggöra en strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen i syfte att tillgodose framtida rörlighetsbehov på grundval av en sund och hållbar finansiering av järnvägssystemet. Strategin ska omfatta en period av minst fem år sju år och ska kunna förlängas.

2. När inkomsterna inte räcker för att möta infrastrukturförvaltarens finansiella behov ska medlemsstaterna, utan att det påverkar avgiftsbestämmelserna i artiklarna 31 och 32 i detta direktiv och med beaktande av artiklarna 93, 107 och 108 i EUF-fördraget får medlemsstaterna också tilldela infrastrukturförvaltaren tillräckliga medel i förhållande till dess uppgifter, infrastrukturens storlek och de finansiella kraven, särskilt för att täcka nya investeringar.

3. Inom ramen för den allmänna politik som fastställs av staten och med beaktande av den strategi för utveckling av järnvägsinfrastrukturen som avses i punkt 1 ska infrastrukturförvaltaren anta en verksamhetsplan, inklusive investerings- och finansieringsplaner. Planen ska utformas för att säkerställa en optimal och effektiv användning och utveckling av infrastrukturen, och ett optimalt och effektivt tillhandahållande av infrastruktur, samtidigt som ekonomisk balans säkerställs och medel tillhandahålls som gör det möjligt att uppnå dessa mål. Infrastrukturförvaltaren ska säkerställa att sökande rådfrågas på ett icke-diskriminerande sätt innan verksamhetsplanen investeringsplanen godkänns avseende villkoren för tillgång till och användning av, samt typ, tillhandahållande och utveckling av infrastrukturen . Det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska avge ett icke bindande yttrande om huruvida verksamhetsplanen är lämplig för uppnåendet av dessa mål behandlar sökande på ett diskriminerande sätt .

4. Medlemsstaterna ska säkerställa att det under normala verksamhetsförhållanden och över en period på högst tre år säkerställa två år råder balans i en infrastrukturförvaltares infrastrukturförvaltarens räkenskaper, så att inkomsterna från infrastrukturavgifter, överskott från annan affärsverksamhet och statlig finansiering , icke återbetalningspliktiga bidrag från privata källor och statlig finansiering, inbegripet förskottsbetalningar från staten i förekommande fall, åtminstone täcker utgifterna för infrastrukturen, inbegripet förskottsbetalningar från staten i förekommande fall hållbar finansiering av långsiktig förnyelse av tillgångar när så är lämpligt . [Ändr. 55]

Utan att det påverkar ett eventuellt långsiktigt mål enligt vilket användarna ska täcka infrastrukturkostnaderna för alla transportsätt på grundval av en intermodal rättvis och icke-diskriminerande konkurrens får en medlemsstat kräva att infrastrukturförvaltaren balanserar sin redovisning utan statlig finansiering, när järnvägstransporterna kan konkurrera med andra transportsätt, inom ramverket för avgifter enligt artiklarna 31 och 32.

Artikel 9

Öppenhet i fråga om skuldlättnader

1. Utan att det påverkar tillämpningen av unionens regler om statligt stöd och i enlighet med artiklarna 93, 107 och 108 i EUF-fördraget 1 ska medlemsstaterna använda lämpliga medel för att hjälpa till att minska skulderna hos offentligt ägda eller styrda järnvägsföretag till en nivå som inte förhindrar en sund finansiell förvaltning och hjälpa till att förbättra deras finansiella situation.

2. För de ändamål som avses i punkt 1 ska medlemsstaterna kräva att en särskild återbetalningsenhet upprättas inom räkenskapsavdelningarna i sådana företag.

Enhetens balansräkning får, tills lånen är avvecklade, belastas med alla de lån som upptagits av företaget både för att finansiera investeringar och för att täcka driftskostnader som uppstått till följd av järnvägstransporter eller genom förvaltningen av järnvägsinfrastrukturen. Skulder som härrör från dotterföretags verksamhet får inte medräknas.

3. Punkterna 1 och 2 gäller inte för skulder, eller räntor på sådana skulder, som företagen har ådragit sig efter den … (19) den 15 mars 2001 eller dagen för anslutningen till unionen för medlemsstater som anslöt sig till unionen efter den 15 mars 2001 ikraftträdandet av detta direktiv . [Ändr. 56]

AVSNITT 4

Tillgång till järnvägsinfrastruktur och till järnvägstjänster

Artikel 10

Villkor för tillgång till järnvägsinfrastruktur

1. Järnvägsföretag som omfattas av detta direktiv ska på rättvisa, icke-diskriminerande och öppna villkor beviljas tillträde till infrastrukturen i alla medlemsstater i syfte att utföra alla sorters godstransporttjänster. Detta ska inbegripa tillträde till järnvägsspår till hamnar.

2. Järnvägsföretag som omfattas av detta direktiv ska beviljas rätt till tillträde till infrastrukturen i samtliga medlemsstater för att bedriva internationell persontrafik. Vid internationell persontrafik ska järnvägsföretagen ha rätt att ta upp passagerare vid varje station utmed den internationella sträckan och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat.

Rätten till tillträde till infrastrukturen i de medlemsstater i vilka andelen internationell passagerartrafik med tåg utgör mer än hälften av omsättningen för persontrafiken för järnvägsföretag i den medlemsstaten ska beviljas senast den 31 december 2011.

Efter begäran från relevanta behöriga myndigheter eller berörda järnvägsföretag ska det eller de relevanta regleringsorgan som avses i artikel 55 fastställa huruvida det huvudsakliga syftet med trafiken är att befordra passagerare mellan stationer i olika medlemsstater.

Villkoren för tillgång till järnvägsinfrastruktur får under inga omständigheter leda till att det blir omöjligt för passagerare att få information om eller köpa en biljett för en resa från en plats till en annan, oavsett antalet järnvägsoperatörer som helt eller delvis bedriver persontrafik mellan dessa två platser. [Ändr. 57]

Kommissionen får ska, på grundval av regleringsorganens erfarenheter och senast den … (20) , anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av denna punkt. Dessa åtgärder, som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 64.3. [Ändr. 58]

Artikel 11

Begränsning av tillträdesrätten och av rätten att ta upp och lämna av passagerare

1. Medlemsstaterna får begränsa tillträdesrätten enligt artikel 10 för trafik mellan en avreseplats och en bestämmelseplats vilka omfattas av ett eller flera avtal om allmänna tjänster som överensstämmer med gällande unionslagstiftningrätt. En sådan begränsning får dock inte leda till en inskränkning av rätten att ta upp passagerare vid varje station utmed en internationell sträcka och att lämna av dem vid en annan, inbegripet stationer som ligger i samma medlemsstat, såvida inte utövandet av denna rätt skulle äventyra den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster.

2. Huruvida den ekonomiska jämvikten för ett avtal om allmänna tjänster skulle äventyras ska avgöras av det eller de berörda regleringsorgan som avses i artikel 55 på grundval av en objektiv ekonomisk analys och i förväg fastställda kriterier på begäran av

a) den eller de behöriga myndigheter som tilldelade avtalet om allmänna tjänster,

b) varje annan berörd behörig myndighet med rätt att begränsa tillträde enligt denna artikel,

c) infrastrukturförvaltaren, eller

d) det järnvägsföretag som utför avtalet om allmänna tjänster.

De behöriga myndigheterna och de järnvägsföretag som tillhandahåller de allmänna tjänsterna ska förse det eller de berörda regleringsorganen med de uppgifter som rimligen krävs för att fatta ett beslut. Regleringsorganet ska beakta de erhållna uppgifterna, i förekommande fall samråda med samtliga berörda parter, och meddela de berörda parterna sitt motiverade beslut inom en i förväg fastställd, rimlig tid och under alla omständigheter senast inom två månader en månad efter att ha mottagit alla relevanta uppgifter den begäran som avses i punkt 2 . [Ändr. 59]

3. Regleringsorganet ska motivera sitt beslut och ange inom vilken tidsperiod och på vilka villkor en omprövning av beslutet får begäras av

a) den eller de berörda behöriga myndigheterna,

b) infrastrukturförvaltaren,

c) det järnvägsföretag som genomför avtalet om allmänna tjänster, eller

d) det järnvägsföretag som söker tillträde.

4. Kommissionen får ska, på grundval av regleringsorganens erfarenheter och senast den … (21) 18 månader efter detta direktivs ikraftträdande, anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera förfarandet och kriterierna för tillämpningen av punkterna 1, 2 och 3 i denna artikel. Dessa åtgärder, som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med det granskningsförfarande som avses i artikel 64.3. [Ändr. 60]

5. Medlemsstaterna får också begränsa rätten att ta upp och lämna av passagerare vid stationer inom samma medlemsstatstat längs en sträcka med internationell persontrafik, där en exklusiv rätt att befordra passagerare mellan dessa stationer har beviljats enligt ett koncessionsavtal som tilldelats genom ett rättvist konkurrensutsatt anbudsförfarande och i överensstämmelse med tillämpliga principer i unionslagstiftningen före den 4 december 2007. Denna begränsning får gälla under avtalets ursprungliga giltighetstid eller i 15 år, beroende på vilket vilken period som är kortast.

6. Medlemsstaterna ska se till att de beslut som avses i punkterna 1, 2, 3 och 5 kan bli föremål för rättslig prövning.

Artikel 12

Uttag av avgift av järnvägsföretag som bedriver persontrafik

1. Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 11.2 får medlemsstaterna, på de villkor som fastställs i denna artikel, tillåta den myndighet som ansvarar för persontrafik på järnväg att ta ut en avgift av de järnvägsföretag som bedriver persontrafik för trafikering av linjer som faller under denna myndighets behörighet och som utförs mellan två stationer i denna medlemsstat.

I detta fall ska de järnvägsföretag som bedriver inrikes eller internationell persontrafik på järnväg omfattas av samma avgift för trafikering av linjer som faller under denna myndighets behörighet.

2. Avgiften är avsedd att kompensera denna myndighet för skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster som fastställts i avtal om allmänna tjänster vilka tilldelats i enlighet med unionsrätten. De intäkter som en sådan avgift inbringar och som betalas i ersättning får inte överstiga vad som är nödvändigt för att helt eller delvis täcka kostnaden i samband med den aktuella skyldigheten att tillhandahålla allmänna tjänster, med beaktande av relevanta intäkter och en rimlig vinst för att fullgöra dessa skyldigheter.

3. Uttaget av avgiften ska vara förenligt med unionsrätten och i synnerhet iaktta principerna om rättvisa, öppenhet, icke-diskriminering och proportionalitet, särskilt vad gäller förhållandet mellan tjänstens genomsnittliga pris för passageraren och avgiftsnivån. De totala avgifter som tagits ut enligt denna punkt får inte äventyra den ekonomiska bärkraften för den persontrafik på järnväg som de tas ut på.

4. De berörda myndigheterna ska spara de uppgifter som är nödvändiga för att säkerställa att avgifternas ursprung och användningen av dem kan spåras. Medlemsstaterna ska informera kommissionen om detta.

Kommissionen ska göra en jämförande analys av metoderna för fastställande av avgifterna i medlemsstaterna, i syfte att ta fram en enhetlig beräkningsmetod för fastställande av avgifterna. [Ändr. 61]

Artikel 13

Villkor för tillgång till tjänster

1. Järnvägsföretagen Infrastrukturförvaltarna ska på en icke-diskriminerande grundval ha rätt till lika villkor tillhandahålla samtliga järnvägsföretag det minimipaket av tillträdestjänster som anges i punkt 1 i bilaga III.

2. Tjänster Tjänsteleverantörer enligt punkt ska på lika villkor tillhandahålla samtliga järnvägsföretag tillträde, inbegripet spårtillträde, till de tjänster som anges i punkt 2 i bilaga III punkt 2 ska tillhandahållas av alla tjänsteleverantörer på ett icke-diskriminerande sätt och till de tjänster som tillhandahålls i dessa anläggningar, under överinseende av regleringsorganet i enlighet med vad som anges i artikel 56 .

Om tjänsteleverantören en tjänsteleverantörsom avses i bilaga III punkt 2 tillhör ett organ eller företag som också är aktivt och har en dominerande ställning på minst en av de marknader för järnvägstransporttjänster för vilka anläggningen används, ska tjänsteleverantören vara organiserad på ett sådant sätt att den i rättsligt och organisatoriskt avseende samt i fråga om beslutfattande är oberoende i förhållande till detta organ eller företag. Tjänsteleverantören och ett sådant organ eller företag ska ha separat redovisning, bl.a separata balans- och resultaträkningar.

Järnvägsföretags begäran om tillträde till anläggningen för tjänster ska besvaras inom en period som fastslås av det nationella regleringsorganet och får avslås endast om det finns livskraftiga alternativ som gör det möjligt för dem att bedriva den berörda gods- eller persontrafiken på samma linje under ekonomiskt godtagbara förhållanden. Det är tjänsteleverantören som ska bevisa att det finns ett livskraftigt Sådana avslag ska skriftligen motiveras av tjänsteleverantören som också ska föreslå ett ekonomiskt och tekniskt genomförbart alternativ. Avslaget ska inte innebära att tjänsteleverantören måste investera i resurser eller anläggningar för att tillgodose alla ansökningar från järnvägsföretag.

Om intressekonflikter uppstår ska tjänsteleverantören sträva efter att finna bästa möjliga lösning på alla önskemål. Om inget livskraftigt alternativ är tillgängligt, samtidigt som det inte är möjligt att tillgodose alla ansökningar om kapacitet för den berörda anläggningen på grundval av påvisade behov, ska det regleringsorgan som avses i artikel 55 på eget initiativ eller på grundval av ett klagomål från en sökande vidta lämpliga åtgärder , med hänsyn tagen till samtliga berörda intressenters behov, för att säkerställa att en lämplig del av kapaciteten tilldelas andra järnvägsföretag än de som utgör en del av det organ eller företag som tjänsteleverantören också tillhör. Nybyggda underhållsanläggningar och andra tekniska anläggningar som utvecklats för specifik ny rullande materiel för höghastighetståg, omnämnda i kommissionens beslut 2008/232/EG av den 21 februari 2008 om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (22), får emellertid reserveras för användning av ett järnvägsföretag för en period av fem år tio år från det att de börjar tas i drift.

Om anläggningen för tjänster inte har varit i bruk under minst två på varandra följande år ett år och järnvägsföretag har låtit meddela tjänsteleverantören sitt intresse för denna anläggning på grundval av påvisade behov, ska dess ägare offentliggöra att driften av anläggningen kan leasas eller hyras som anläggning för järnvägstjänster, om inte tjänsteleverantören visar att en pågående omläggningsprocess hindrar att anläggningen används av ett järnvägsföretag .

3. Om infrastrukturförvaltaren tjänsteleverantören erbjuder några av de tjänster som beskrivs som tilläggstjänster i bilaga III punkt 3 ska dessa på begäran tillhandahållas alla järnvägsföretag på ett icke-diskriminerande sätt.

4. Järnvägsföretagen kan begära ytterligare extra tjänster, som anges i i bilaga III punkt 4, från infrastrukturförvaltaren eller från andra leverantörer tjänstetillhandahålller . Infrastrukturförvaltaren är inte skyldig att tillhandahålla dessa tjänster.

5 Bilaga III får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60. [Ändr. 62 och 162]

AVSNITT 5

Gränsöverskridande överenskommelser

Artikel 14

Allmänna principer för gränsöverskridande överenskommelser

1. Alla bestämmelser i gränsöverskridande överenskommelser mellan Medlemsstater ska säkerställa att de gränsöverskridande överenskommelser som de ingår inte diskriminerar vissa som diskriminerar mellan järnvägsföretag, ellersom begränsar järnvägsföretags frihet att bedriva gränsöverskridande trafik, ogiltigförklaras härmed. [Ändr. 63]

Dessa överenskommelser ska anmälas till kommissionen. Kommissionen ska granska sådana överenskommelsers förenlighet med detta direktiv och besluta i enlighet med det rådgivande förfarande som avses i artikel 64.2 huruvida de berörda överenskommelserna får fortsätta att gälla. Kommissionen ska meddela sitt beslut till Europaparlamentet, rådet och medlemsstaterna.

2. Utan att det påverkar behörighetsfördelningen mellan unionen och medlemsstaterna, i enlighet med unionens lagstiftning, ska förhandlingarna om och tillämpningen av gränsöverskridande överenskommelser mellan medlemsstater och tredjeländer omfattas av ett förfarande för samarbete mellan medlemsstater och kommissionen.

Kommissionen får anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera det förfarande de förfaranden som ska följas för tillämpningen av denna punkt det samarbete som avses i första stycket . Dessa åtgärder genomförandeåtgärder , som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med artikel 63.3 det rådgivande förfarande som avses i artikel 64.2 . [Ändr. 64]

AVSNITT 6

Kommissionens övervakningsuppgifter

Artikel 15

Marknadsövervakningens omfattning

1. Kommissionen ska vidta de åtgärder som krävs för att övervaka de tekniska , sociala och ekonomiska förutsättningarna och följa marknadsutvecklingen , inbegripet sysselsättningsutvecklingen, samt efterlevnaden av relevant unionsrätt på området för europeiska järnvägstransporterna.

2. I detta sammanhang ska kommissionen till sitt arbete nära knyta företrädare för medlemsstaterna , även företrädare för de regleringsorgan som avses i artikel 55, och företrädare för de berörda sektorerna, bl.a. berörda lokala och regionala myndigheter, järnvägssektorns arbetsmarknadsparter och användarna , även användarna, för att dessa bättre ska kunna övervaka utvecklingen inom järnvägssektorn och på marknaden, utvärdera effekten av de antagna åtgärderna och analysera konsekvenserna av kommissionens planerade åtgärder. Kommissionen ska även göra Europeiska järnvägsbyrån delaktig där så är lämpligt.

3. Kommissionen ska övervaka användningen av järnvägsnäten och utvecklingen av ramvillkor för järnvägssektorn, särskilt fastställande och uttag av infrastrukturavgifter, tilldelning av kapacitet, investeringar i järnvägsinfrastruktur, utveckling i fråga om järnvägstransporttjänsters priser och kvalitet, järnvägstransporttjänster som omfattas av avtal om allmän trafik, tillståndsgivning , graden av marknadsöppnande, sysselsättning och sociala förhållanden samt graden av harmonisering , särskilt avseende sociala rättigheter, mellan och inom medlemsstaterna som utvecklas. Den ska säkerställa aktiv samverkan mellan medlemsstaternas respektive regleringsorgan.

4. Kommissionen ska regelbundet vartannat år rapportera till Europaparlamentet och rådet om

a) utvecklingen av den inre marknaden för järnvägstrafik och järnvägsanknutna tjänster, inklusive graden av marknadsöppnande ,

b) grundförutsättningarna, däribland för kollektivtrafik på järnväg,

ba) sysselsättningsutvecklingen samt arbetsförhållandena och de sociala förhållandena i sektorn,

c) läget för det europeiska järnvägsnätet,

d) utnyttjandet av tillträdesrätt,

e) hinder för en effektivare järnvägstrafik,

f) begränsningar i infrastrukturen,

g) behovet av lagstiftning.

5. För kommissionens marknadsövervakning ska medlemsstaterna på årlig basis tillhandahålla den följande information som anges i bilaga IV samt alla andra erforderliga uppgifter som begärs av kommissionen:

a) Utveckling av järnvägstransporternas effektivitet och ersättning för allmän trafikplikt.

b) Graden av marknadsöppnande och rättvis konkurrens i varje medlemsstat och järnvägsföretagens modala andel av samtliga transporter.

c) De resurser och den verksamhet som regleringsorganen tar i anspråk i sin egenskap som besvärsorgan.

d) Relevant utveckling avseende omstrukturering av redan etablerade järnvägsföretag och antagande/genomförande av nationella transportstrategier under det gångna året.

e) Viktiga utbildningsinitiativ/utbildningsåtgärder avseende järnvägstransporter i en medlemsstat under det gångna året.

f) Sysselsättning och sociala förhållanden hos järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och andra företag vid utgången av det gångna året.

g) Investeringar i höghastighetsnätet under det gångna året.

h) Järnvägsnätets längd vid slutet av det gångna året.

i) Avgifter för tillträde till järnvägsspår under det gångna året.

j) Förekomst av ett system för verksamhetsstyrning, som inrättats i enlighet med artikel 35 i detta direktiv.

k) Antal aktiva tillstånd som utfärdats av den behöriga nationella myndigheten.

l) Status för ERTMS-utbyggnad.

m) Antal tillbud, olyckor och allvarliga olyckor i enlighet med definitionen i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 om säkerhet på gemenskapens järnvägar (23) , som inträffat i järnvägsnätet under det gångna året.

n) Annan relevant utveckling.

o) Utvecklingen av underhållsmarknader och graden av marknadsöppnande för underhållstjänster.

Bilaga IV får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i syfte att uppdatera den information som krävs för övervakning av järnvägsmarknaden i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60 a . [Ändr. 65]

KAPITEL III

TILLSTÅND FÖR JÄRNVÄGSFÖRETAG

AVSNITT 1

Organ med ansvar för utfärdande av tillstånd

Artikel 16

Organ med ansvar för utfärdande av tillstånd

Varje medlemsstat ska utse det organ som är ansvarigt för utfärdande av tillstånd och för att de åligganden som följer av detta kapitel uppfylls.

Det organ som utses ska inte själv tillhandahålla järnvägstransporttjänster och ska vara oberoende i förhållande till företag eller enheter som gör detta.

AVSNITT 2

Villkor för erhållande av tillstånd

Artikel 17

Allmänna krav

1. Ett järnvägsföretag ska vara berättigat att ansöka om tillstånd i den medlemsstat där det är etablerat, under förutsättning att medlemsstater eller medborgare i medlemsstater sammanlagt äger mer än 50 % av detta järnvägsföretag och i praktiken kontrollerar det, antingen direkt eller indirekt via ett eller flera mellanliggande företag, om inte annat föreskrivs i en överenskommelse med ett tredjeland i vilken unionen är en part.

2. Medlemsstaterna ska inte utfärda tillstånd eller förlänga dessas giltighet om kraven enligt detta kapitel inte uppfylls.

3. Järnvägsföretag som uppfyller de krav som ställs i detta kapitel har rätt att få tillstånd.

4. Inget järnvägsföretag ska tillåtas tillhandahålla järnvägstransporttjänster som faller inom tillämpningsområdet för detta kapitel såvida det inte har beviljats ett lämpligt tillstånd för ifrågavarande slag av tjänster.

Ett sådant tillstånd ska emellertid inte i sig berättiga innehavaren till tillträde till järnvägsinfrastrukturen.

5. Kommissionen får ska anta genomförandeåtgärder för att närmare specificera det förfarande de förfaranden som ska följas för tillämpningen av denna artikel, inklusive användningen tillståndsgivning och införande av en gemensam mall för tillstånd i enlighet med de krav som anges i avsnitt 2 . Dessa åtgärder genomförandeåtgärder , som är avsedda att säkerställa genomförandet av detta direktiv på enhetliga villkor, ska antas som genomförandeakter i enlighet med artikel 63.3 det rådgivande förfarande som avses i artikel 64.2 . [Ändr. 66]

Artikel 18

Villkor för erhållande av ett tillstånd

Ett järnvägsföretag måste innan dess verksamheter påbörjas kunna visa för den berörda medlemsstatens tillståndsmyndigheter att det vid varje tidpunkt kommer att kunna uppfylla de krav med avseende på gott anseende, ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och täckning för civilrättsligt ansvar som räknas upp i artiklarna 19 till 22.

För dessa syften ska varje företag som ansöker som tillstånd tillhandahålla all relevant information.

Artikel 19

Krav avseende gott anseende

Medlemsstaterna ska definiera villkoren för att kraven på gott anseende ska anses vara uppfyllda för att garantera säkerställa att det järnvägsföretag som ansöker om tillstånd eller de personer som ansvarar för dess skötsel

a) inte har dömts för allvarliga brott, inklusive brott på det ekonomiska området,

b) inte har varit föremål för konkursförfarande,

c) inte har dömts för allvarliga överträdelser av särskild lagstiftning som är tillämplig på transporter,

d) inte har dömts för allvarlig eller upprepad någon underlåtenhet att uppfylla skyldigheter enligt social- eller arbetsrättslig lagstiftning, inklusive skyldigheter enligt lagstiftningen om säkerhet, arbetarskydd och hälsa, eller skyldigheter enligt tullagstiftning när det gäller ett företag som önskar bedriva gränsöverskridande godstransporter som ska genomgå tullförfaranden. [Ändr. 67]

Artikel 20

Krav avseende ekonomisk förmåga

1. Kraven på ekonomisk förmåga är uppfyllda om ett järnvägsföretag som ansöker om tillstånd kan visa att det är i stånd att uppfylla sina verkliga nuvarande och eventuella skyldigheter, som bedömts föreligga på grundval av realistiska antaganden, under en period av tolv månader. Tillståndsmyndigheten ska kontrollera ekonomisk förmåga med hjälp av järnvägsföretagets årsredovisningar eller, såvitt det avser företag som ansöker om tillstånd men inte kan förete årsredovisningar, med hjälp av balansräkningen. [Ändr. 68]

2. För dessa syften ska varje ansökan om tillstånd åtminstone åtföljas av de närmare upplysningar som anges i bilaga V om följande aspekter:

a) Tillgängliga medel, inklusive bankmedel, beviljade checkräkningskrediter och lån.

b) Medel och tillgångar som kan användas som säkerhet.

c) Rörelsekapital.

d) Relevanta kostnader, inklusive inköpskostnader eller förskottsbetalningar som är redovisade för fordon, mark, byggnader, anläggningar och rullande materiel.

e) Företagets fasta kostnader.

f) Skatter och sociala avgifter. [Ändr. 69]

3. Tillståndsmyndigheten får inte anse att en sökande uppfyller kraven på ekonomisk förmåga om den som en följd av sin verksamhet har betydande skulder med avseende på skatter och sociala avgifter. [Ändr. 70]

4. Tillståndsmyndigheten får framför allt begära att ett expertutlåtande och lämpliga handlingar som upprättats av en bank, en sparbank, en revisor eller en auktoriserad revisor överlämnas. Dessa dokument måste inbegripa information avseende de förhållanden som avses i punkt 2 a-f i denna artikel. [Ändr. 71]

Bilaga V får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60. [Ändr. 72]

Artikel 21

Krav på yrkesmässig kompetens

Kraven på yrkesmässig kompetens är uppfyllda då det järnvägsföretag som ansöker om tillstånd kan visa att det förfogar eller kommer att förfoga över en ledningsorganisation som har den kunskap eller erfarenhet som är nödvändig för att utöva en säker och pålitlig operativ kontroll och tillsyn över den typ av verksamhet som specificeras i tillståndet. Företaget ska när ansökan görs även visa att det innehar ett säkerhetsintyg i enlighet med artikel 10 i direktiv 2004/49/EG. [Ändr. 73]

Artikel 22

Krav avseende civilrättsligt ansvar

Utan att det påverkar tillämpningen av kapitel III i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (24) ska ett järnvägsföretag vara tillräckligt försäkrat eller ha garantier på marknadsmässiga villkor för att enligt nationell och internationell lagstiftning täcka sin ansvarsskyldighet i händelse av olyckor, särskilt avseende gods, post eller tredje part. Nivån på vad som anses vara en lämplig täckningsgrad får variera för att beakta tjänsternas särdrag, särskilt för järnvägsverksamhet som bedrivs för kulturella ändamål eller museiändamål på det allmänna järnvägsnätet. [Ändr. 140]

AVSNITT 3

Tillståndets giltighet

Artikel 23

Rumslig och tidsmässig giltighet

1. Ett tillstånd ska vara giltigt inom hela unionens territorium.

2. Ett tillstånd ska vara giltigt så länge som järnvägsföretaget uppfyller de skyldigheter som anges i detta kapitel. Tillståndsmyndigheten får emellertid föreskriva regelbunden omprövning. I så fall ska omprövningen genomföras minst vart femte år.

3. Särskilda bestämmelser som reglerar ett tillstånds tillfälliga upphörande eller återkallelse får införlivas i tillståndet.

Artikel 24

Tillfälligt tillstånd, tillfällig indragning och godkännande

1. I fall då det föreligger allvarliga tvivel med avseende på huruvida ett järnvägsföretag som tillståndsmyndigheten har beviljat tillstånd efterlever kraven i avsnitt 2 och 3 i detta kapitel, särskilt kraven i artikel 18, får tillståndsmyndigheten vid varje tidpunkt kontrollera huruvida järnvägsföretaget verkligen efterlever dessa krav.

I fall då en tillståndsmyndighet är förvissad om att ett järnvägsföretag inte längre kan uppfylla kraven ska den tills vidare dra in eller återkalla tillståndet.

2. I fall där en tillståndsmyndighet i en medlemsstat konstaterar att det föreligger allvarliga tvivel med avseende på efterlevnaden av kraven i detta kapitel från ett sådant järnvägsföretags sida, till vilket tillstånd har utfärdats av en annan medlemsstats tillståndsmyndighet, ska den utan dröjsmål underrätta den senare myndigheten.

3. Utan hinder av punkt 1, i fall där ett tillstånd tillfälligt dragits in eller återkallats på grund av bristande efterlevnad av kravet på ekonomisk förmåga, får tillståndsmyndigheten bevilja ett tillfälligt tillstånd medan järnvägsföretaget omorganiseras, förutsatt att säkerheten inte äventyras. Ett tillfälligt tillstånd kan emellertid inte vara giltigt för mer än sex månader från den dag det beviljades.

4. När ett järnvägsföretag har upphört med verksamheten under sex månader eller inte har påbörjat verksamheten inom sex månader efter det att tillståndet meddelades får tillståndsmyndigheten besluta att en ny ansökan om tillstånd ska ges in eller att tillståndet tillfälligt ska dras in.

Vad gäller påbörjandet av verksamhet får järnvägsföretaget begära att en längre tidsfrist fastställs med beaktande av den speciella arten av de tjänster som tillhandahålls.

5. I händelse av en förändring som påverkar ett järnvägsföretags rättsliga ställning, särskilt i händelse av ett samgående eller övertagande, får tillståndsmyndigheten besluta att en ny ansökan om tillstånd ska ges in. Järnvägsföretaget i fråga får fortsätta med verksamheten såvida inte tillståndsmyndigheten beslutar att säkerheten är i fara. I sådana fall ska skälen för ett sådant beslut anges.

6. I fall där ett järnvägsföretag avser att göra betydande ändringar av, eller utvidga, sina verksamheter ska dess tillstånd åter inges till tillståndsmyndigheten för omprövning.

7. Tillståndsmyndigheten får inte tillåta ett järnvägsföretag mot vilket ett konkursförfarande eller dylikt har inletts att behålla sitt tillstånd om myndigheten är övertygad om att det inte föreligger några realistiska möjligheter att åstadkomma en tillfredsställande finansiell omstrukturering inom rimlig tid.

8. När en tillståndsmyndighet utfärdar, tillfälligt drar in, återkallar eller ändrar ett tillstånd ska den berörda medlemsstaten omedelbart informera kommissionen om detta. Kommissionen ska omedelbart informera de andra medlemsstaterna.

Artikel 25

Förfarande för meddelande av tillstånd

1. Förfarandena för meddelande av tillstånd ska offentliggöras av den berörda tillståndsmyndigheten, som ska informera Europeiska järnvägsbyrån om detta.

2. Tillståndsmyndigheten ska besluta över en ansökan så snart som möjligt, men inte senare än tre månader efter det att all relevant information, i synnerhet de upplysningar som anges i bilaga V, har ingetts. Tillståndsmyndigheten ska beakta all tillgänglig information. Beslutet ska utan dröjsmål meddelas till det järnvägsföretag som har ansökt om tillstånd. Ett avslag ska ange de skäl som det grundar sig på.

3. Medlemsstaterna ska säkerställa att tillståndsmyndighetens beslut kan göras till föremål för domstolsprövning.

KAPITEL IV

UTTAG AV AVGIFTER FÖR UTNYTTJANDE AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTUR OCH TILLDELNING AV JÄRNVÄGSINFRASTRUKTURKAPACITET

AVSNITT 1

Allmänna principer

Artikel 26

Effektivt utnyttjande av infrastrukturkapacitet

Medlemsstaterna ska säkerställa att avgiftssystemen och systemen för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet är förenliga med principerna i detta direktiv, och att infrastrukturförvaltare sålunda ges möjlighet att marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och använda den så effektivt som möjligt.

Artikel 27

Beskrivning av järnvägsnätet

1. Infrastrukturförvaltaren ska efter samråd med berörda parter, inklusive det regleringsorgan som avses i artikel 55, upprätta och offentliggöra en beskrivning av järnvägsnätet som kan erhållas till en avgift som inte får överstiga kostnaden för offentliggörandet av beskrivningen. Beskrivningen av järnvägsnätet ska offentliggöras på minst två av unionens officiella språk , varav ett ska vara engelska . Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet ska göras tillgängligt gratis i elektroniskt format via Europeiska järnvägsbyråns webbportal. [Ändr. 75]

2. Beskrivningen av järnvägsnätet ska ange vilken typ av infrastruktur som är tillgänglig för järnvägsföretag. Den ska innehålla följande information om de villkor som gäller för att få tillträde till den berörda järnvägsinfrastrukturen och till anläggningar för tjänster: Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet fastställs i bilaga VI.

a) Ett avsnitt som visar beskaffenheten på den infrastruktur som järnvägsföretag har tillgång till och villkoren för att få tillträde till denna.

b) Ett avsnitt om principerna för avgifter och taxor.

c) Ett avsnitt om principer och kriterier för tilldelning av kapacitet. Tjänsteleverantörer som inte styrs av infrastrukturförvaltaren ska tillhandahålla information om avgifter för tillgång till anläggningen och för tillhandahållandet av tjänster, och information om tekniska tillträdesvillkor som ska tas med i beskrivningen av järnvägsnätet.

d) Ett avsnitt med information angående den ansökan om tillstånd som avses i artikel 25 och säkerhetsintyg som utfärdats i enlighet med direktiv 2004/49/EG.

e) Ett avsnitt med information om förfaranden för tvistlösning och överklagande avseende tillgång till järnvägsinfrastruktur och järnvägstjänster och avseende den verksamhetsstyrning som avses i artikel 35.

f) Ett avsnitt med information om tillgång till och avgifter för anläggningar för tjänster som anges i bilaga III.

g) Ett modellavtal för ingående av ramavtal mellan en infrastrukturförvaltare och en sökande i enlighet med artikel 42.

Informationen i beskrivningen av järnvägsnätet ska uppdateras varje år och vara förenlig med eller hänvisa till de register över infrastruktur som ska offentliggöras i enlighet med artikel 35 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juni 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (25) . Infrastruktur som inte underhålls på lämpligt sätt och vars kvalitet försämras ska i god tid rapporteras till användarna.

Informationen i leden a–g får ändras och specificeras av kommissionen i enlighet med bilaga VI i ljuset av gjorda erfarenheter till följd av det förfarande som avses i artikel 60a. [Ändr. 76]

Bilaga VI får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60 a .

3. Beskrivningen av järnvägsnätet ska uppdateras regelbundet och ändras vid behov.

4. Beskrivningen av järnvägsnätet ska offentliggöras senast fyra månader innan tidsfristen för ansökan om infrastrukturkapacitet löper ut.

Artikel 28

Överenskommelser mellan järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare

Järnvägsföretag som utför järnvägstransporter ska i enlighet med offentligrättsliga eller privaträttsliga bestämmelser ingå nödvändiga överenskommelser med den berörda järnvägsinfrastrukturens infrastrukturförvaltare. De villkor som reglerar sådana överenskommelser ska vara icke-diskriminerande och medge insyn samt stå i överensstämmelse med bestämmelserna i detta direktiv.

AVSNITT 2

Infrastrukturavgifter och avgifter för tjänster

Artikel 29

Fastställande och uppbörd av avgifter

1. Medlemsstaterna ska fastställa ett ramverk för fastställande och uttag av avgifter med beaktande av det förvaltningsmässiga oberoende som anges i artikel 4.

Med beaktande av villkoret om förvaltningsmässigt oberoende ska medlemsstaterna även fastställa särskilda regler för fastställande och uttag av avgifter eller delegera detta till infrastrukturförvaltaren.

Medlemsstaterna ska säkerställa att ramverket och reglerna för fastställande och uttag av avgifter offentliggörs i beskrivningen av järnvägsnätet.

Utan att det påverkar infrastrukturförvaltarens oberoende ställning enligt artikel 4, och förutsatt att det rör sig om en rättighet som direkt och grundlagsenligt har tilldelats åtminstone två år innan detta direktiv trädde i kraft, får det nationella parlamentet granska och vid behov se över nivån på de avgifter som infrastrukturförvaltaren har fastställt. Vid en sådan eventuell översyn ska man se till att avgifterna är förenliga med detta direktiv liksom med ramverket och reglerna för fastställande och uttag av avgifter. [Ändr. 141/rev]

Infrastrukturförvaltaren ska fastställa och uppbära avgiften för utnyttjande av infrastruktur.

2. Medlemsstaterna ska säkerställa att infrastrukturförvaltarna samarbetar för att möjliggöra tillämpning av effektiva avgiftssystem för järnvägstrafiktjänster som utnyttjar mer än ett järnvägsnät. Infrastrukturförvaltare ska särskilt verka för att säkerställa största möjliga konkurrenskraft för internationell järnvägstrafik och effektiv användning av järnvägsnäten.

Medlemsstaterna ska säkerställa att företrädare för infrastrukturförvaltare vars avgiftsbeslut berör andra infrastrukturer samarbetar för att gemensamt samordna avgifterna eller för att ta ut avgifter för användning av relevant infrastruktur på internationell nivå. [Ändr. 77]

3. Med undantag för de speciella arrangemang som avses i artikel 32.2 ska infrastrukturförvaltarna säkerställa att det avgiftssystem som används är baserat på samma principer över hela deras järnvägsnät.

4. Infrastrukturförvaltarna ska säkerställa att avgiftssystemet tillämpas på ett sådant sätt att avgifterna blir likvärdiga och icke-diskriminerande för olika järnvägsföretag som utför likvärdiga tjänster på en liknande del av marknaden och att de avgifter som faktiskt tillämpas uppfyller de regler som fastställts i beskrivningen av järnvägsnätet.

5. Infrastrukturförvaltarna ska respektera den konfidentiella naturen hos företagsinformation som sökande tillhandahållit.

Artikel 30

Infrastrukturkostnader och redovisning

1. Infrastrukturförvaltarna ska ges incitament att, med vederbörlig hänsyn till säkerhet och upprätthållande och förbättring av kvaliteten på infrastrukturtjänsten, sänka kostnaderna för att tillhandahålla infrastruktur samt nivån på tillträdesavgifter.

2. Medlemsstaterna ska säkerställa genomförandet av punkt 1 genom ett avtal mellan den behöriga myndigheten och infrastrukturförvaltaren för en period på minst fem år sju år varigenom den statliga finansieringen tilldelas.

3. Kontraktsvillkoren och de betalningsvillkor som överenskommits för att tillhandahålla finansiering till infrastrukturförvaltaren ska avtalas i förväg och gälla hela kontraktstiden.

Grundläggande principer och parametrar i sådana avtal fastställs i bilaga VII, vilken får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60.

Medlemsstaterna ska samråda med berörda parter minst en månad innan avtalet undertecknas samt offentliggöra det inom en månad efter det att det har ingåtts.

Infrastrukturförvaltaren ska sörja för att dess verksamhetsplan är förenlig med bestämmelserna i avtalet.

Det regleringsorgan som avses i artikel 55 ska bedöma huruvida infrastrukturförvaltarens planerade inkomster på medellång till lång sikt är lämpliga för att man ska kunna uppnå de överenskomna prestandamålen, och ska utfärda relevanta rekommendationer, senast en månad innan avtalet undertecknas.

Den behöriga myndigheten ska ge motiveringar till regleringsorganet om den har för avsikt att frångå dessa rekommendationer. [Ändr. 78]

4. Infrastrukturförvaltare ska upprätta och föra en förteckning över de tillgångar de förvaltar, vilken ska innehålla en aktuell värdering av dessa tillgångar liksom närmare uppgifter om kostnader för förnyelse och uppgradering av infrastrukturen.

5. Infrastrukturförvaltaren och tjänsteleverantören ska fastställa en metod för hur kostnader ska fördelas mellan de olika tjänster som erbjuds enligt bilaga III och mellan typer av järnvägsfordon rullande materiel, på grundval av bästa tillgängliga kunskap om kostnadskausalitet och principerna för fastställande och uttag av avgifter enligt artikel 31. Medlemsstaterna får kräva godkännande i förväg. Metoden ska uppdateras med jämna mellanrum så att den motsvarar bästa internationella praxis.

Artikel 31

Principer för fastställande och uttag av avgifter

1. Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och av anläggningar för tjänster ska betalas till infrastrukturförvaltaren respektive tjänsteleverantören och användas för att finansiera deras verksamheter.

2. Medlemsstaterna ska kräva att infrastrukturförvaltaren och tjänsteleverantören tillhandahåller regleringsorganet all nödvändig information om de avgifter som tas ut. Infrastrukturförvaltaren och tjänsteleverantören måste i detta avseende kunna visa för varje järnvägsföretag att de avgifter för infrastrukturen och för tjänster som järnvägsföretaget verkligen faktureras enligt artiklarna 30–37 överensstämmer med de metoder, regler och i tillämpliga fall nivåer som anges i beskrivningen av järnvägsnätet.

3. Utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 4 eller 5 i denna artikel eller artikel 32 ska avgiften för minimipaketet fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs, i enlighet med bilaga VIII punkt 1.

Bilaga VIII punkt 1 får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60 artikel 60a .

4. En extra avgift får inbegripas i infrastrukturavgifterna för att visa att det föreligger en brist på kapacitet i fråga om identifierbara delar av infrastrukturen under perioder av överbelastning.

5. När avgiftsuttag för kostnaden för bullereffekter tillåts i unionslagstiftningen för godstransport på väg ska Infrastrukturavgifterna ska modifieras för att ta hänsyn till kostnaden för bullereffekter som orsakas av tågdriften i enlighet med bilaga VIII punkt 2. Sådana modifieringar av infrastrukturavgifterna ska tillåta kompensation för investeringar i eftermodifiering av rullande materiel med den mest ekonomiskt lönsamma bromsteknik som är tillgänglig och som har låga bullernivåer. Medlemsstaterna ska se till att införandet av sådana differentierade avgifter inte inverkar negativt på infrastrukturförvaltarens ekonomiska jämvikt. Reglerna för europeisk medfinansiering ska ändras så att det blir möjligt att medfinansiera eftermodifiering av rullande materiel för att minska buller, såsom redan är fallet när det gäller ERTMS.

Bilaga VIII punkt 2 får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60 artikel 60a , i synnerhet för att specificera faktorerna i differentierade infrastrukturavgifter förutsatt att detta inte snedvrider konkurrensen inom järnvägssektorn eller gentemot vägtransportsektorn till förfång för järnvägssektorn .

Infrastrukturavgifterna får ändras för att ta hänsyn till kostnaden för annan miljöpåverkan som driften av tåg förorsakar och som inte nämns i bilaga VIII punkt 2. Varje sådan ändring, som kan säkerställa internaliseringen av externa kostnader för luftföroreningar som släpps ut som ett resultat av tågdriften, ska differentieras i enlighet med påverkans omfattning.

Uttag av andra miljökostnader som resulterar i en ökning av de totala intäkterna för infrastrukturförvaltaren får ske endast under förutsättning att sådana uttag tillåts tillämpas i unionslagstiftningenrätten för godstransport på väg. Om fastställande och uttag av dessa miljökostnader för godstransport på väg inte tillåts i unionslagstiftningen får sådana ändringar inte resultera i någon genomgripande förändring av de totala intäkterna för infrastrukturförvaltaren.

Om fastställande och uttag av miljökostnader leder till extra intäkter ska medlemsstaterna besluta hur dessa intäkter ska användas till förmån för transportsystemen . De relevanta myndigheterna ska spara erforderliga uppgifter för att säkerställa att miljöavgifternas ursprung och användningen av dem kan spåras. Medlemsstaterna ska regelbundet informera kommissionen om detta. [Ändr. 79]

6. För att undvika oönskade oproportionerliga variationer får de avgifter som anges i punkterna 3, 4 och 5 fastställas på en genomsnittsnivå beräknad på en rimlig spridning av järnvägstrafik och tider. Den relativa storleken på infrastrukturavgifterna ska dock stå i proportion till de kostnader som kan hänföras till tjänsterna.

7. Det tillhandahållande av tjänster som avses i bilaga III punkt 2 ska inte omfattas av denna artikel. Den avgift som tas ut för sådana tjänster får dock under inga förhållanden överstiga kostnaden för tillhandahållandet av tjänsten, plus en rimlig vinst.

8. Om de tjänster som i bilaga III punkterna 3 och 4 anges som tilläggstjänster eller extra tjänster endast tillhandahålls av en leverantör ska den avgift som tas ut för denna tjänst inte överstiga kostnaden för att tillhandahålla tjänsten, plus en rimlig vinst.

9. Avgifter får tas ut för kapacitet som används för underhåll av infrastruktur. Dessa avgifter ska inte överstiga den minskade nettointäkt för infrastrukturförvaltaren som förorsakas av underhållet.

10. Tjänsteleverantören vid anläggningen för tillhandahållande av de tjänster som anges i bilaga III punkterna 2, 3 och 4 ska förse infrastrukturförvaltaren med den information om avgifter som ska inkluderas i beskrivningen av järnvägsnätet i enlighet med artikel 27.

Artikel 32

Undantag från principerna för avgifter

1. För att uppnå full kostnadstäckning för infrastrukturförvaltarens kostnader får medlemsstaterna, om marknaden kan tåla detta, tillåta infrastrukturförvaltaren att fastställa prishöjningar på grundval av principer om effektivitet, öppenhet och icke-diskriminering, samtidigt som största möjliga konkurrenskraft säkerställs, särskilt för internationella godstransporter med järnväg i järnvägssektorn . Avgiftssystemet ska respektera de produktivitetsökningar som järnvägsföretagen uppnått.

Avgifternas nivå får dock inte sättas så högt att de marknadssegment som kan betala åtminstone den kostnad som uppstår som en direkt följd av driften av tågtrafiken, plus ett vinstuttag som marknaden kan bära, hindras från att använda infrastrukturen.

Innan en medlemsstat godkänner en sådan prishöjning ska den säkerställa att infrastrukturförvaltaren utvärderar prishöjningens relevans för specifika marknadssegment. Den förteckning över marknadssegment som fastställts av infrastrukturförvaltaren ska åtminstone omfatta följande tre segment: godstrafik, persontrafik inom ramen för ett avtal om allmän trafikplikt samt övrig persontrafik. Infrastrukturförvaltare får ytterligare dela upp marknadssegment.

Marknadssegment inom vilka järnvägsföretag för närvarande inte bedriver trafik, men inom vilka de kan komma att tillhandahålla tjänster under giltighetstiden för avgiftssystemet, ska också fastställas. Infrastrukturförvaltaren ska inte inkludera en prishöjning i avgiftssystemet för dessa marknadssegment.

Förteckningen över marknadssegment ska offentliggöras i beskrivningen av järnvägsnätet och den ska ses över minst vart femte år.

Dessa Ytterligare marknadssegment ska fastställas i enlighet med de kriterier det förfarande som fastläggs i punkt 3 i bilaga VIII punkt 3 efter förhandsgodkännande från regleringsorganet. För marknadssegment där det inte finns någon trafik får prishöjningar inte inkluderas i avgiftssystemet.

Punkt 3 i bilaga VIII får ändras i ljuset av gjorda erfarenheter i enlighet med det förfarande som avses i artikel 60.

1a. Infrastrukturförvaltarna får vid godstransporter från och till tredjeländer som drivs på ett järnvägsnät vars spårvidd avviker från spårvidden på unionens huvudjärnvägsnät fastställa högre avgifter för att uppnå full täckning för sina kostnader.

2. För särskilda framtida investeringsprojekt, eller särskilda i