SV Europeiska unionens officiella tidning C 182/24

450:e PLENARSESSION DEN 14–15 JANUARI 2009

Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommitténom ”Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon”

KOM(2008) 316 slutlig – 2008/0100 (COD)

(2009/C 182/05)

Föredragande: Virgilio RANOCCHIARI

Den 9 juni 2008 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om

”"Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon”

KOM(2008) 316 slutlig – 2008/0100 (COD).

Facksektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som svarat för kommitténs beredning av ärendet, antog sitt yttrande den 6 januari 2009. Föredragande var Virgilio RANOCCHIARI.

Vid sin 450:e plenarsession den 14–15 januari 2009 (sammanträdet den 14 januari 2009) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 173 röster för, 2 röster emot och 1 nedlagd röst:

1. Slutsatser och rekommendationer

1.1 EESK stöder alltid initiativ som syftar till en förenkling av lagstiftningen, särskilt då det handlar om känsliga ämnen som säkerhet och miljö. Därför är kommittén positiv till kommissionens förslag till förordning, som syftar till att ta itu med dessa tre viktiga frågor genom att lagstifta om typgodkännande för motorfordon och däck.

1.2 Kommissionen vill upphäva mer än 150 gällande direktiv och ersätta dem med den föreslagna förordningen, vilket vid första anblicken verkar mycket intressant och absolut ligger i linje med den önskvärda förenklingen. Det finns emellertid en risk för att förslaget, om det inte är korrekt och lämpligt anpassat, innebär att nya förfaranden kommer att dubblera befintliga förfaranden på ett icke förenligt sätt, vilket skulle öka svårigheterna och bördan för industrierna och medlemsstaternas förvaltningar.

1.3 EESK undrar särskilt hur detta förslag stämmer överens med det nyligen framlagda ramdirektivet om europeiskt typgodkännande (2007/46/EG), eller de ECE-normer som för närvarande håller på att utarbetas och som behandlas mer ingående nedan i yttrandet.

1.4 EESK anser att den förenkling av typgodkännande och tillhörande förfaranden som kommissionen planerar genom införandet av harmoniserade normer kan uppnås genom att man infogar nuvarande och kommande ECE-föreskrifter i bilaga IV i det ovannämnda direktivet om europeiskt typgodkännande. Införandet bör ske successivt och i samband med att bestämmelserna anpassas till den tekniska utvecklingen.

1.5 När det gäller ”avancerad säkerhetsteknik” anser EESK, med tanke på att särskild lämplig teknik inte är tillgängligt för alla i lika utsträckning, att det vore lämpligt att sådan teknik behandlades i separata förslag som kunde innehålla det senaste på den fronten från ECE:s tekniska grupper i Genève.

1.6 När det slutligen gäller bestämmelserna om däck anser EESK att förslaget från näringslivet i sektorn är godtagbart eftersom det respekterar förslagets tidsgränser och innebär en förenkling genom att det bara innehåller två genomförandefaser i stället för de planerade fem.

1.7 Mot bakgrund av de farhågor som framförts uppskattade EESK parlamentets initiativ till ytterligare granskning av frågan efter kommissionens behandling. Resultaten av denna andra studie var emellertid inte så klargörande som man kunnat hoppas.

1.8 Eftersom det således inte finns några lämpliga analyser av kostnader och fördelar för vissa av de föreslagna lösningarna fruktar kommittén att de avsevärda merkostnader som kommer att drabba industrin, och därmed konsumenten, så småningom kommer att fördröja förnyelsen av bilparken i Europa, och det i ett läge där verkningarna av den ekonomiska krisen redan gör sig påminda.

1.9 Avslutningsvis rekommenderar EESK de myndigheter i medlemsstaterna som är ansvariga för typgodkännandefrågor att på nytt rikta största möjliga uppmärksamhet mot säkerhetskraven för fordon, och i synnerhet däck, som importeras till EU efter det att föreliggande förordning antagits.

2. Inledning

2.1 Även om stora förbättringar har skett under det senaste årtiondet fortsätter fordonssäkerhet och miljöskydd att med rätta stå i centrum för hela unionens uppmärksamhet. I synnerhet kvarstår oron för de fortfarande blygsamma resultaten när det gäller minskningen av utsläpp i samband med transporter, särskilt koldioxidutsläpp, samt antalet dödsfall på vägarna. Varje år dödas mer än 44 000 människor och skadas ytterligare 1,7 miljoner i trafikolyckor i EU:s 27 medlemsstater (1).

2.2 Som bekant innehåller EU-lagstiftningen om typgodkännande detaljerade bestämmelser om hur motorfordon ska konstrueras, bestämmelser som dels ska säkerställa största möjliga säkerhet för förare och passagerare i motorfordon och för övriga trafikanter, dels skydda miljön. För närvarande finns inom sektorn för typgodkännanden cirka 60 grunddirektiv, varav 50 om säkerhet och ett tiotal om miljön. Till detta kommer mer än ett hundratal ändringsdirektiv.

2.3 Den fortlöpande forskningen och utvecklingen inom fordonssektorn innebär att det i dag är lättare att leva upp till kraven på de båda ovanstående områdena när det gäller nya bilar – men också, åtminstone delvis, den redan befintliga bilparken – genom ny teknik som minskar antalet olyckor och miljöpåverkan.

2.4 Enligt rekommendationerna i Cars 21 (2) bör också dessa relevanta problem bearbetas inom ramen för ett integrerat arbetssätt för att uppnå mål som främjar medborgarna, miljön och näringslivet, vilket också kommissionens vice ordförande Günter Verheugen framhöll när han presenterade detta förslag till förordning. För att uppnå EU:s mål vad avser säkerhet och miljöskydd är det nödvändigt att fortlöpande uppdatera de olika förordningar som reglerar konstruktionen av nya motorfordon. Å andra sidan måste man begränsa den regleringsbörda som drabbar industrin genom att när så är möjligt förenkla den gällande lagstiftningen. Därför rekommenderades i Cars 21 användningen av ECE-normer (3) där sådana finns.

3. Kommissionens förslag

Genom förslaget till förordning ändras den nuvarande lagstiftningen om typgodkännande av motorfordon på tre områden: förenkling, avancerade säkerhetssystem samt däck.

Förslaget till förordning innebär bland annat följande:

3.1.1 Ändring av den gällande lagstiftningen om typgodkännande i fråga om fordonssäkerhet och komponentsäkerhet

Kommissionen avser att upphäva mer än 150 gällande direktiv och ersätta dem med en enda förordning utfärdad av rådet och parlamentet och direkt tillämplig inom hela EU.

3.1.2 Införande av följande säkerhetskrav:

— Montering av elektroniska stabilitetskontrollsystem (Electronic Stability Control – ESC) blir obligatoriskt från 2012 för nya personbilar och lätta nyttofordon. Samtliga nya fordon ska vara utrustade med elektronisk stabilitetskontroll senast 2014. Elektronisk stabilitetskontroll påverkar broms- och framdrivningssystem för att hjälpa föraren att behålla kontrollen över fordonet i kritiska situationer (som orsakas till exempel av dåliga vägförhållanden eller för hög hastighet i en kurva).

— Från och med 2013 blir montering av avancerade nödbromssystem (Advanced Emergency Braking Systems – AEBS) obligatoriskt för tunga fordon. Dessa system varnar föraren om fordonet befinner sig alltför nära framförvarande fordon, och bromsar i vissa situationer fordonet för att undvika eller mildra konsekvenserna av en kollision. Samtliga nya fordon ska vara utrustade med sådana system senast 2015.

— Från och med 2013 blir montering av varningssystem för avvikelse ur fil (Lane Departure Warning Systems – LDWS) obligatoriskt för tunga fordon. Dessa system varnar föraren om fordonet oavsiktligt kör ut ur sin körfil, framför allt på grund av bristande uppmärksamhet hos föraren. Samtliga nya fordon ska vara utrustade med sådana system senast 2015 (4).

3.1.3 Nya krav på däck (5):

— Från och med 2012 blir däck med lågt rullmotstånd (Low Rolling Resistance Tyres – LRRT) obligatoriska, vilket innebär minskad bränsleförbrukning eftersom motståndet i samband med däckets rörelse minskar (sådant motstånd orsakas framför allt av hjuldeformation eller deformation av däck eller väg).

— Från och med 2012 blir system för övervakning av däcktryck på personbilar (Tyre Pressure Monitoring Systems – TPMS) obligatoriska. Dessa system varnar föraren om lufttrycket i däcket blir lägre än det optimala trycket.

— Minskade bullernivåer: enligt bilaga I i förslaget till förordning.

— Väggrepp vid vått väglag: enligt bilaga I i förslaget till förordning.

4. Allmänna kommentarer

4.1 EESK ser positivt på kommissionens förslag om att fastställa harmoniserade bestämmelser om konstruktionen av motorfordon för att därigenom trygga den inre marknadens funktion och samtidigt skapa bättre förutsättningar att öka säkerheten och skydda miljön.

4.2 EESK anser att förslaget till förordning kan bli ett utmärkt instrument för att dels öka den aktiva och passiva säkerheten och därmed minska antalet trafikolyckor, dels införa system som kan minska koldioxidutsläppen, under förutsättning att man först noggrant granskar de direktiv som ska upphävas och konsekvenserna av detta upphävande.

4.3 EESK konstaterar att det valda alternativet syftar till att maximera fördelarna med förenklingen till förmån för i synnerhet de nationella myndigheterna och industrin. EESK vill emellertid hävda att förenklingen av lagstiftningen inte kan begränsa sig till en omgruppering av de gällande förfarandena i ett slags ramdirektiv om säkerhet. Kommittén anser för övrigt att man måste beakta följderna av införandet av det nya ramdirektivet för europeiskt typgodkännande (direktiv 2007/46/EG) (6), för att säkerställa konsekvens och undvika att dubblera befintliga förfaranden, vilket skulle öka bördan för förvaltningar och konstruktörer i stället för att minska den.

4.4 EESK står bakom den princip som kommissionen ställer upp, nämligen att i tidtabellen för införandet av särskilda nya krav för typgodkännande av fordon beakta om dessa krav är praktiskt genomförbara. I allmänhet bör kraven inledningsvis endast tillämpas på nya fordonstyper. Befintliga fordonstyper bör medges ytterligare tid för att uppfylla kraven.

4.5 När det gäller bestämmelserna för däck får man inte glömma att däcken är den enda kontaktytan mellan fordonet och vägen, och att säkerhetskraven för däck därmed bör prioriteras framför andra mål. EESK anser därför att

— man måste säkerställa att de uppskattade miljövinsterna inte negativt påverkar de likaledes mycket viktiga målen om säkerhet för förare och passagerare i motorfordon samt övriga medborgare,

— man måste använda ett integrerat arbetssätt som inte minskar däckens sammanlagda prestanda (rullmotstånd, väggrepp vid vått väglag osv.) enbart för att minska bullret (vilket naturligtvis också är viktigt).

4.6 EESK har vissa tvivel angående effektiviteten i den konsekvensanalys som kommissionen har genomfört, och såg positivt på att Europaparlamentet skulle genomföra ytterligare en oberoende studie. Kommittén anser att de uppgifter som använts i konsekvensanalysen kan ha lett till en snedvridning av resultaten.

Tyvärr måste kommittén konstatera att den studie som parlamentet beställt och som offentliggjordes i slutet av november 2008 (7) inte besvarar frågorna och inte skingrar de farhågor som EESK framfört, vare sig vad gäller de administrativa och tekniska aspekterna eller i fråga om att ge en noggrannare bedömning av kostnader och fördelar med kommissionens förslag.

4.7.1 Studien är helt inriktad på däck och system för övervakning av däcktryck på personbilar (TPMS), och förespråkar för de senare systemen de dyrare ”direkta” systemen framför de ”indirekta” (se nedan), medan den inte tillför något i fråga om andra avancerade säkerhetssystem eller effekterna av förslagen om förenkling.

4.8 I detta läge menar EESK att de större kostnader för industrin, och därmed för konsumenten, som ett genomförande av förordningen kommer att leda till i sin nuvarande form inte vägs upp av tillräckligt dokumenterade fördelar. Det finns också en uppenbar risk för att förnyelsen av bilparken bromsas (genomsnittsbilen är åtta år gammal), och det i ett läge där verkningarna av den ekonomiska krisen redan gör sig påminda.

4.9 För att säkerställa konkurrenskraften i den europeiska industrin, som präglas av topprestanda i fråga om säkerhet, anser kommittén att man bör se till att bestämmelserna i sin helhet inte snedvrider konkurrensen till förmån för konstruktörer utanför EU, med betydligt lägre kostnader och ofta också lägre säkerhetsnivå generellt sett. Detta innebär att man måste kontrollera att importerade fordon och framför allt däck motsvarar alla de krav som föreskrivs i förordningen.

4.10 EESK anser också att man i tillräcklig utsträckning bör beakta konsekvenserna av förordningen för hela produktionskedjan inom däckindustrin. Den ekonomiska hållbarheten i de små och medelstora företag som ingår i distributionskedjan kan enligt en första analys äventyras. Det lageröverskott som kan förutses om förslaget träder i kraft vid den tidpunkt kommissionen har föreslagit kan orsaka svårigheter för distributionskedjan. Det tycks inte möjligt för majoriteten av företag inom sektorn att bli av med sina ansenliga lager, åtminstone inte för småföretag som inte agerar på den internationella marknaden.

4.11 Även om förslaget inte avser ett område där gemenskapen är ensam behörig håller kommittén med kommissionens om att det är viktigt att undvika att det uppstår hinder på den inre marknaden och att förordningen har gränsöverskridande konsekvenser, och att förslagets syfte därför inte kan uppnås av de enskilda medlemsstaterna utan att det krävs samordnade tvingande åtgärder på europeisk nivå.

4.12 EESK stöder självfallet förslaget om att det ska åligga medlemsstaterna att fastställa vilka sanktioner som ska gälla vid överträdelse av bestämmelserna i förordningen, och att dessa påföljder ska vara effektiva, proportionerliga och avskräckande.

4.13 EESK uppskattar också valet av lagstiftningsinstrument, nämligen förordningen, eftersom det garanterar att tidsgränser och former för genomförandet är desamma i alla medlemsstater – en särskilt viktig aspekt för bestämmelser av mycket teknisk karaktär. Att kommissionen i detta fall har valt ett tillvägagångssätt som omfattar flera nivåer innebär att man med denna förordning, som omfattas av medbeslutandeförfarandet, kan fastställa de grundläggande bestämmelserna, medan man hänvisar de rent tekniska aspekterna till en andra förordning, som fastställs genom kommittéförfarandet.

5. Särskilda kommentarer

5.1 EESK stöder alla initiativ som syftar till en förenkling av lagstiftningen, men vi hyser starka reservationer (som påpekats ovan) när det gäller metoderna för att nå detta mål. Kommittén anser att förenklingen bör vara verklig i det avseendet att den nuvarande lagstiftningen inte bör utgöra summan av de föregående bestämmelserna, utan undvika ytterligare bördor för tillståndsmyndigheterna.

EESK anser särskilt att den förenkling av typgodkännande och tillhörande förfaranden som kommissionen planerar genom införandet av harmoniserade normer bör uppnås genom att man infogar nuvarande och kommande ECE-föreskrifter i bilaga IV i ovannämnda direktiv 2007/46/EG (8). Införandet bör ske successivt (särskilt när bestämmelserna innehåller striktare krav och kräver en viss övergångsperiod (9) för produktanpassning) och i samband med att bestämmelserna anpassas till den tekniska utvecklingen.

5.2.1 Detta tillvägagångssätt finns inte med i alternativ c) i förordningens konsekvensanalys (”Att ersätta alla gällande direktiv med den föreslagna förordningen”), men däremot i alternativ b), att ”varje direktiv ses över om och när det ska ändras och det beslutas om en ersättning är lämplig”. För övrigt tycks motiveringen till valet av alternativ c) i konsekvensbedömningen inte vara underbyggd på ett adekvat sätt (”utgör det snabbaste sättet att förenkla den nuvarande lagstiftningen och ligger i linje med rekommendationerna i Cars 21”) och tycks inte beakta andra grundläggande beståndsdelar i Cars 21, t.ex. hållbarheten, beaktande av ECE och behovet av att säkerställa en tillräcklig industriell övergångsperiod för dem som berörs av lagstiftningen.

5.2.2 Om man väljer alternativ c) skulle föreliggande förordning få verkan där motsvarande ECE-föreskrifter inte finns eller där det krävs montering av utrustning som inte omfattas av ECE-föreskrifter, till exempel i fråga om däck.

5.3 Ett alternativ som kommittén ser som en möjlig kompromiss för att göra förordningen effektiv i praktiken är att man fastställer datum för ikraftträdande som innebär att man undviker de problem som förslaget till förordning innebär i dag och därigenom undviker risken för att ett antagande av ECE-föreskrifter skulle strida mot bestämmelser (eller datum för ikraftträdande) i de direktiv som ska upphävas.

5.4 När det gäller de administrativa aspekterna föreslår EESK således mot bakgrund av granskningen av de direktiv som räknas upp i bilaga IV att man i själva förordningen, oberoende av när den eller delar av den träder i kraft, bibehåller tidpunkterna för ikraftträdande i de direktiv som ska ersättas, och tar hänsyn till de övergångsbestämmelser som finns i de ECE-föreskrifter som ska införas som ersättning.

5.5 I fråga om den avancerade säkerhetstekniken, som EESK inte anser bör införas i en ”övergripande” förordning, bör den behandlas i enskilda förslag till nya eller ändrade ECE-föreskrifter som ska läggas fram och diskuteras i ECE:s tekniska grupper i Genève (GRB, GRRF, GRSP (10)) där man kan genomföra korrekta tekniska bedömningar av de föreslagna säkerhetssystemen. Ett liknande förfarande bör användas i de fall där kommissionen angivit att särskilda ECE-föreskrifter saknas för de områden som EG-direktiven omfattar.

När det gäller olika aspekter i samband med avancerade system för trafiksäkerhet vill EESK särskilt framhålla följande:

5.6.1 Elektronisk stabilitetskontroll: Har tagits upp i samband med ändring av föreskrifterna i Genève och har redan planerats för M2, N2, M3, N3 (11). EESK anser att man bör behålla tidsangivelsen i tabell 12.4.1 som fastställts för R 13 ECE (12) och som föreskriver ett successivt införande från juli 2009 till juli 2016 beroende på fordonstyp.

Avancerade nödbromssystem: Industrin kan utveckla obligatoriska system endast om det finns tydliga tekniska specifikationer, något som enligt tillgängliga uppgifter inte finns när det gäller AEBS. Man kan inte fastställa ett datum för införande av ett system som inte är tekniskt fastställt, och införandet bör vara följden av en adekvat konsekvensbedömning, som omfattar korrekta värderingar av kostnader och fördelar.

5.6.2.1 Den definition av avancerade system som återfinns i förslagets artikel 3 är mycket vid, och kan omfatta även system som ännu inte är tillräckligt tillförlitliga. Sådana system kan själva utgöra en säkerhetsrisk om inte tekniken är färdigutvecklad. Det behövs mer forskning och utveckling och en tillräckligt lång övergångsperiod.

5.6.3 Tillämpningsområdet för bestämmelserna om avancerade nödbromssystem omfattar fordon av kategorierna M2, M3, N2 och N3. I många fall är lätta nyttofordon av kategori N1 utrustade med versioner som tillhör högre kategorier (N2, M2 och M3), vilket medför krav på en diversifiering av utbudet för tyngre versioner med relativt låga volymer. Det finns skäl att begränsa den obligatoriska användningen av AEBS till tunga nyttofordon eller åtminstone till fordon med en totalvikt som överskrider 7,5 ton och att utreda behovet av undantag för vissa kategorier, till exempel stadsbussar, sopbilar och andra fordon som används i offentlig tjänst och framförs med låg hastighet.

5.6.4 Varningssystem vid avvikelse ur fil: EESK anser att man bör göra samma bedömning som för AEBS:

— Behov av tekniska specifikationer som ska fastställas av ECE i Genève.

— Teknisk differentiering för de olika fordonskategorierna.

— Kostnadsnyttoanalys och undantag för särskilda kategorier.

5.7 Sammanfattningsvis anser EESK att det är för tidigt att införa avancerade nödbromssystem och varningssystem vid avvikelse ur fil, som för närvarande endast finns för tunga fordon. Det behövs ännu en period av forskning och experiment innan man kan bedöma den verkliga nyttan av dessa system. Då skulle man också få tid att ta fram värdefulla aspekter för en framtida tillämpning av dessa system också i lätta fordon.

5.8 System för övervakning av däcktryck på personbilar: Eftersom de tekniska kraven på dessa system fortfarande diskuteras i den informella arbetsgruppen GRRF (13), uppmanar kommittén kommissionen att invänta slutsatserna av gruppens arbete (där man också måste beakta befintliga bestämmelser i länder utanför EU) innan man fattar beslut i frågan. För att inte ytterligare fördyra fordonen vore det lämpligt att välja en mätkänslighet som tillåter användning av ”indirekta” system, mot bakgrund av de många positiva aspekterna, framför allt den fördelen att de fungerar även om man byter däck. Systemet med ”direkt” mätning innebär att det måste finnas en sensor i varje däck och att däckbyte därmed också kräver byte av sensor eller ett förfarande med avmontering/återvinning och ny montering, vilket är kostnadskrävande och svårt, eftersom det finns stor risk för att sensorn skadas utan att det syns på den.

5.9 I fråga om de tekniska bestämmelserna för däck anser EESK följande:

— Buller: De nivåer som föreslås för att minska bullret skulle kunna innebära både minskad fordonssäkerhet och minskad säkerhet för konsumenterna, samtidigt som en minskning av farten i trafikerade områden och, eller alternativt, ny vägbeläggning skulle medföra en 3–4 gånger större minskning av bullret. För till exempel klass C3 skulle dessutom minskningen med 3dB vara svår att uppnå utan att samtidigt försämra däckens väggrepp. Drivhjulsdäck, klass C3, bör ha en ”aggressiv” slitbana för att få bra grepp på hala ytor.

— Rullmotstånd: Det är nödvändigt att revidera datum för ikraftträdande för kategorierna C1 och C2. Med tanke på de särskilda egenskaperna hos C3-däck krävs nya analyser, och införandet bör uppskjutas tills ytterligare en konsekvensanalys har gjorts.

— Väggrepp vid vått väglag: Kommissionens förslag att införa obligatoriska krav som grundar sig på ECE R 117 (14) bör stödjas med de föreslagna tidsgränserna.

5.10 EESK påpekar att förslaget till förordning föreskriver uppdateringar vartannat år, vilket inte är förenligt med den övergångsperiod som däckindustrin behöver. Detta är förvisso inte ett steg mot ”bättre lagstiftning”. EESK anser emellertid att förslaget från näringslivet i sektorn är godtagbart då det respekterar förslagets tidsgränser och innebär en förenkling eftersom det bara innehåller två genomförandefaser (2012–2016 och 2016–2020) i stället för de nu planerade fem. Detta skulle ge möjlighet att på ett effektivt sätt hantera processerna för typgodkännande, logistik och eventuella lager.

5.11 En annan aspekt som måste klargöras är behandlingen av regummerade däck. Definitionen av denna typ av däck (föreskrifter ECE R 109) avser produktionsanläggningen, inte själva däcket. Det är naturligtvis svårt att fastställa en ”däcktyp” som ligger i linje med de nya bestämmelserna, t.ex. i fråga om buller, i en fabrik där man också regummerar däck av olika typer. Med tanke på de mycket stora svårigheterna att tillämpa bestämmelserna och de enorma kostnader som skulle drabba företagen, i huvudsak småföretag, anser EESK att denna sektor bör undantas från bestämmelserna, även om alla föreskrivna säkerhetskrav bör respekteras.

5.12 Slutligen uppmanar EESK kommissionen att granska möjligheterna att utgå från tillverkningsdatum när det gäller kraven för däck, eftersom det datumet, som måste anges på alla däck som saluförs på inre marknaden, lätt kan kontrolleras av återförsäljare, konsumenter och nationella myndigheter. Detta datum, inte datum för införande på marknaden eller försäljningsdatum, bör användas när man kontrollerar om däcken uppfyller de krav som föreskrivs.

Bryssel den 14 januari 2009 Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs ordförande Mario SEPI

(1) Källa: CARE (Community Road Accident Data base): Databas där man samlar in och bearbetar uppgifter om trafikolyckor från medlemsstaterna.

(2) KOM(2007) 22 slutlig av den 7 februari 2007 – Ett konkurrenskraftigt motorfordonsregelverk för tjugohundratalet.

(3) Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa, Genève. ECE främjar samarbete och integration mellan de 56 medlemsstaterna genom att utveckla gemensamma standarder och normer, även inom området typgodkännande av motorfordon.

(4) Översikt över tidsgränser för säkerhetskrav:

— ESC: 29.10.2012 nya typgodkännanden, 29.10.2014 nyregistreringar,

— AEBS: 29.10.2013 nya typgodkännanden, 29.10.2015 nyregistreringar,

— LDWS: 29.10.2013 nya typgodkännanden, 29.10.2015 nyregistreringar.

(5) För ökad klarhet redovisas här de datum för ikraftträdande som kommissionen planerar för de nya däckskraven:

— 2012 nya typgodkännanden för C1-däck i fråga om väggrepp vid vått väglag, och för C1-, C2- och C3-däck i fråga om rullmotstånd fas 1 och rullningsbuller,

— 2014 nyregistreringar enbart C1-däck i fråga om väggrepp vid vått väglag, och för C1- och C2-däck i fråga om rullmotstånd, fas 1,

— 2016 nya typgodkännanden för alla nya typer av C1-, C2- och C3-däck i fråga om rullmotstånd, fas 2, endast C1-, C2- och C3-däck som överensstämmer med kraven i fråga om rullningsbuller får registreras och införas på marknaden i EU.

— 2018 får endast C1- och C2-däck som överensstämmer med kraven i fråga om rullmotstånd, fas 2, registreras på marknaden i EU.

— 2020 får endast C3-däck som överensstämmer med kraven i fråga om rullmotstånd, fas 2, införas på marknaden i EU.

(6) Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon.

(7) ”Type approval requirements for the general safety of motor vehicles”" (IP/A/IMCO/ST/2008–18).

(8) Direktiv 2007/46/EG – bilaga IV: Förteckning över kraven för EG-typgodkännande av fordon. Bilaga IV: Förteckning över kraven för EG-typgodkännande av fordon.

(9) Den tid industrin behöver för att uppfylla nya krav som medför strukturella förändringar i produkten.

(10) ECE:s tekniska grupper i Genève: Working Party on Brakes and Running Gear (GRRF); Working Party on Noise (GRB); Working Party on Lighting and Light-Signalling (GRE); Working Party on General Safety Provisions (GRSG); Working Party on Pollution and Energy (GRPE); och Working Party on Passive Safety (GRSP).

(11) Fordon i kategori N är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för godsbefordran. Dessa delas in i 3 klasser, N1, N2 och N3, på grundval av största massa: N1< 3 500 kg; N2< 12 000 kg; N3>12 000 kg. Klass N1 indelas i 3 underklasser, NI, NII och NIII, också på grundval av största massa. Fordon i kategori M är sådana som har minst 4 hjul och som är konstruerade för personbefordran. Dessa delas in i 3 klasser, M1, M2 och M3, på grundval av antalet sittplatser och största massa: M1< 9 sittplatser; M2> 9 sittplatser och < 5 000 kg; M3> 9 sittplatser och >5 000 kg. Kategori O är fordon med släp.

(12) UN-ECE Regulation 13: Heavy vehicles braking.

(13) GRRF: Working party on Brakes and Running Gear.

(14) Föreskrifter nr 117 från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (FN/ECE) – Enhetliga bestämmelser om godkännande av däck med avseende på däck-/vägbanebuller och väggrepp på vått underlag.