Yttrande från Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om "Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter i händelse av kollision med ett motorfordon och om ändring av direktiv 70/156/EEG"

(KOM(2003) 67 slutlig - 2003/0033 (COD))

(2003/C 234/02)

Den 7 mars 2003 beslutade rådet att i enlighet med artikel 95 i EG-fördraget rådfråga Europeiska ekonomiska och sociala kommittén om ovannämnda förslag.

Facksektionen för inre marknaden, produktion och konsumtion, som ansvarat för det förberedande arbetet, antog sitt yttrande den 25 juni 2003. Föredragande var Philippe Levaux.

Vid sin 401:a plenarsession den 16-17 juli 2003 (sammanträdet den 16 juli) antog Europeiska ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 109 röster för och 4 röster emot.

1. Inledning

1.1. Förslagets målsättning

1.1.1. Målet med detta förslag är att minska antalet döda och skadade i olyckor där fotgängare och cyklister är inblandade genom att förändra fordonsfronterna på personbilar och lätta lastbilar med en maximivikt på 2,5 ton.

1.1.2. Behovet av ett direktiv förklaras av det stora antalet olyckor - 8000 fotgängare och cyklister omkommer och ytterligare 300000 skadas varje år i trafikolyckor i EU - och av att de harmoniserade tekniska kraven för typgodkännande av motorfordon i direktiv 70/156/EEG bör ändras.

1.1.3. Kommissionen förde under 2001 förhandlingar med de organisationer som representerar bilindustrin i Europa (inklusive amerikanska fordon som säljs i gemenskapen), Japan och Korea (ACEA, JAMA och KAMA) om ett åtagande från industrins sida att införa åtgärder för att öka skyddet för fotgängare. Detta åtagande ledde till ett meddelande till rådet och Europaparlamentet den 11 juli 2001. Mot bakgrund av de synpunkter som framfördes föreslog kommissionen att antingen anta industrins åtagande och utarbeta en rekommendation, eller att lägga fram ett förslag till direktiv på grundval av innehållet i detta åtagande. Slutligen valdes sistnämnda alternativ.

1.1.4. I förslaget till direktiv upprättas en formell ram för de relevanta delarna av industrins åtaganden och därmed säkerställs rättssäkerheten avseende genomförandet. Dessa nya krav kommer dessutom att ingå i EG-typgodkännandesystemet, och medlemsstaterna kommer följaktligen att delta i tillämpningen av de rättsliga bestämmelserna.

1.2. Förslagets innehåll

1.2.1. De flesta olyckor inträffar i stadsområden, och man påpekar att det i hastigheter under cirka 40 km/h finns goda möjligheter att kraftigt minska skadorna vid kollisioner genom att förbättra fordonens frontstruktur.

1.2.2. Bestämmelserna i förslaget grundar sig på det arbete som utförts av arbetsgrupp 17 inom den europeiska kommittén för ökad fordonssäkerhet och av Gemensamma forskningscentret inom Europeiska kommissionen.

1.2.3. Motorfordonen (personbilar och lätta lastbilar) måste klara ett antal prov för att uppfylla de föreslagna gränsvärdena:

- Från och med den 1 oktober 2005 måste nya typer av fordon klara två prov (skydd mot huvudskador och benskador).

- Från och med den 1 september 2010 krävs fyra striktare prov för nya typer av fordon.

- Inom fem år måste alla nya fordon uppfylla testkraven.

1.2.4. Man inser att det endast skulle ge ett begränsat värde om man tillämpade de krav som ställs på personbilar och lätta lastbilar också på tunga fordon (lastbilar och bussar). Dessa omfattas därför inte av direktivet.

1.2.5. Kommissionen betonar att även om utformningen av fordon kommer att behöva förändras avsevärt för att de tekniska bestämmelserna skall uppfyllas, innebär ändå den övergångstid som ges samt det faktum att bestämmelserna införs i två etapper att ändringarna kan infogas i utvecklingen av nya fordon och att inga dyra ändringar av fordon som redan är i produktion behöver göras.

1.2.6. Med hänsyn till den snabba tekniska utvecklingen på detta område anger kommissionen i förslaget att det kan utvecklas alternativa åtgärder till de krav som läggs fast. Senast den 1 juli 2004 kommer det därför att göras en genomförbarhetsbedömning av de föreslagna tekniska bestämmelserna och kommissionen kommer att överväga en ändring av direktivet.

1.2.7. I motiveringen erinrar kommissionen slutligen om att bilindustrin har åtagit sig att införa aktiva och passiva säkerhetsåtgärder för att förbättra skyddet för fotgängare:

- Från och med den 1 juli 2004 kommer alla nya fordon att utrustas med låsningsfria bromsar (ABS) som för närvarande håller på att införas och är föremål för en särskild uppföljning.

- Från och med den 1 oktober 2003 skall alla nya motorfordon förses med varselljus. Kommissionen har beslutat att inte rekommendera att industrin inför dessa innan detta harmoniseras på gemenskapsnivå.

- En studie av nya typer av viltfångare på nya fordon kommer att utföras och man skall snabbt upphöra med försäljningen av viltfångare med stel konstruktion. Kommissionen har för avsikt att lägga fram ett direktivförslag som omfattar ett provförfarande för alla viltfångare och liknande utrustning på marknaden.

- Informations- och kommunikationsteknikkomponenter (IKT) skall successivt införas.

2. Allmänna kommentarer

2.1. EESK stöder kommissionens tillvägagångssätt. Alla tänkbara åtgärder bör vidtas för att minska konsekvenserna av trafikolyckor där fotgängare och cyklister är inblandade. Kommittén uppskattar att man i bilagan till direktivet har bifogat en konsekvensanalys som gör det möjligt att bättre mäta den föreslagna textens effekter i framtiden. EESK vill däremot påpeka att fotgängare och cyklister bör skyddas mot trafikolyckor inom ramen för en övergripande strategi. Naturligtvis måste man vidta nödvändiga åtgärder för att minska följderna av en kollision med ett motorfordon, men orsakerna till kollisionen bör också undanröjas.

2.2. Tre områden för att förebygga kollisioner mellan fotgängare, cyklister och fordon bör ständigt poängteras och vidareutvecklas:

2.2.1. Trafikanterna bör ta större ansvar. Det bör betonas att fotgängare, cyklister och bilister mycket ofta förorsakar olyckor på grund av oförsiktighet. Bilisterna är inte alltid ensamma om att förorsaka olyckor och därför bör man främja ansvarstagandet hos övriga trafikanter.

2.2.2. Kontinuerliga utbildnings- och upplysningsinsatser redan i grundskolan, och fortlöpande informationskampanjer för att uppnå ökad respekt för trafikreglerna och främja ett korrekt beteende hos trafikanterna.

2.2.3. Fysisk åtskillnad av olika kategorier av trafikanter. Detta är säkert det mest effektiva sättet att förebygga sammanstötningar mellan fotgängare, cyklister och bilister. Av denna anledning bör man sätta igång studier som främjar en stadsplanering där man tar större hänsyn till denna samexistens än tidigare. Arbeten som krävs för att inrätta skyddade övergångsställen, gångbroar, cykelvägar, särskilda körbanor för olika trafikslag, anpassad belysning och skyltning osv. bör få offentligt ekonomiskt stöd. Förutom att en sådan stadsplanering medverkar till att minska antalet olyckor, bidrar den också till en stadsmiljö som är bättre anpassad till enskilda situationer, exempelvis till de funktionshindrades situation, och som medverkar till att ge stadsbefolkningen högre livskvalitet.

2.3. EESK har klart för sig att direktivförslagets målsättning är av teknisk karaktär och att det närmare bestämt handlar om "utformningen av frontdelarna på motorfordon". Vi uppskattar metoden som innebär att problem löses från fall till fall, men vi anser att man bör hänvisa såväl till de särskilda målsättningarna som till den övergripande strategin för att aktörerna skall få ett bättre grepp om de nya åtgärderna. Kommittén uppmanar kommissionen att i direktivets motivering erinra om att det ingår i en övergripande politik vars tre främsta beståndsdelar återges i artikel 2.2 ovan.

2.4. Förslaget till direktiv innebär en ändring av direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om EG-typgodkännande av ett fordon. Under förloppet av 33 år har detta direktiv korrigerats, ändrats och kompletterats ett trettiotal gånger, vilket tyder på att rådet ser till att ta hänsyn till nya fakta som kan göra bestämmelserna effektivare. Med hänsyn till direktivets tillkomstår och det stora antalet ändringar, förordar EESK att kommissionen går igenom det i dess helhet, omarbetar det och eventuellt uppdaterar det i form av ett nytt direktiv. Det skulle vara ett lämpligt tillfälle att ånyo se över innehållet i den övergripande förebyggande politiken med avseende på fotgängare, cyklister, motorcykelförare (som överraskande nog inte omfattas av direktivet) och bilister. Samtidigt kunde de statistiska uppgifterna och indikatorerna avseende orsakerna till och konsekvenserna av olyckor kompletteras så att det äntligen blir möjligt att klart fastställa orsakerna till trafikolyckorna och vem som bär ansvaret.

2.5 I direktivförslagets inledning fastställs följande i punkt 3:

"I detta direktiv anges prov och gränsvärden som grundar sig på dessa rekommendationer."

EESK föreslår att punkten skall kompletteras med följande:

"De utgör direktivets slutliga målsättning ifall det senast den 1 juli 2004 inte har utarbetats några nya alternativa åtgärder med samma effekt."

3. Särskilda kommentarer

3.1. Direktivförslaget har utarbetats i samarbete med bilindustrin, särskilt ACEA, och innehåller i stort sett de åtaganden som kommissionen lade fram i sitt meddelande av den 11 juli 2001.

3.2. Bilindustrin har redan börjat att tillämpa direktivets föreskrifter och vill att man snabbt skall anta direktivet, eftersom det ger dem rättslig säkerhet. Kommittén stöder denna begäran eftersom förseningar riskerar att påverka redan företagna investeringar och respekten för tidsgränsen för de olika faserna (juli 2004, september 2010 osv.).

3.3. EESK stöder likaledes förslaget att kommissionen och fordonstillverkarna skall samarbeta och att kommissionen i enlighet med artikel 5.1 på grundval av relevant information och oberoende undersökningar skall övervaka de framsteg som industrin gör på området fotgängarskydd. Vi stöder vidare principen att det skall utföras genomförbarhetsbedömningar i juli 2004 som skall ge en uppsättning nya alternativa åtgärder som har en skyddsverkan som antas vara minst likvärdig den i rekommendationerna från den europeiska kommittén för ökad fordonssäkerhet (European Enhanced Vehicle safety Committee, EEVC).

3.4. Kommittén kan konstatera att dessa bedömningar redan har inletts till följd av att de föreslagna åtgärderna redan har börjat genomföras. Vi anser därför att direktivet bör antas så snart som möjligt för att de sedan länge fastställda tidsgränserna skall kunna hållas.

3.5. Avslutningsvis undrar kommittén vad som kommer att hända med de gamla fordon som inte omfattas av direktivet och som fortfarande kommer att vara i bruk efter 2015. Kommittén uppmanar kommissionen att föreslå bestämmelser om återkallande eller anpassningar som skall gälla från år 2010 och fem år framåt i tiden för att undvika att det under flera år finns både godkända fordon och fordon som inte uppfyller kraven på vägarna. För de nya medlemsstaterna bör det införas en övergångsperiod som borde upphöra att gälla år 2020.

4. Slutsatser

4.1. EESK stöder direktivet och hoppas att det kommer att antas utan dröjsmål. Vi anser att det kan bidra till att minska konsekvenserna av olyckor där fotgängare och cyklister blir påkörda av motorfordon (personbilar och lätta lastbilar) med en maximivikt på 2,5 ton.

4.2. Vi kan konstatera att innehållet i direktivförslaget är resultatet av ett omfattande förberedande samarbete med biltillverkarna. För att öka säkerheten för användarna började de redan 2001 utarbeta och tillämpa vissa av de åtaganden som ingår i den tekniska delen av texten.

4.3. Kommittén uppmanar kommissionen att i direktivets motivering erinra om att den förebyggande politiken består av tre insatsområden:

- Att se till att trafikanterna tar större ansvar (fotgängare, cyklister, motorcykelförare, bilister osv.).

- Utbildning och upplysning i återkommande kampanjer för att öka iakttagandet av trafikreglerna.

- En vägplanering som främjar en fysisk åtskillnad av olika kategorier av trafikanter, eftersom det är det bästa sättet att undvika kollisioner mellan fordon, fotgängare och cyklister. En sådan vägplanering bör ske systematiskt i samband med vägombyggnadsarbeten, och lämpligt ekonomiskt stöd bör ställas till de lokala och regionala myndigheternas förfogande.

4.4. Kommittén välkomnar att kommissionen gör en samlad revidering av direktiv 70/156/EEG som har ändrats ett trettiotal gånger sedan den första utgåvan. Uppdateringen bör ske i samarbete med bland annat bilindustrin och trafikanternas intresseorganisationer. EESK anser att det är ett lämpligt tillfälle att se över innehållet i den övergripande politiken för att förebygga trafikolyckor.

Bryssel den 16 juli 2003.

Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Roger Briesch