Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda

(framlagt av kommissionen)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

MOTIVERING

Inledning och sammanfattning

Kapitel 1: Erfarenheter från Pact-programmet 1997-2001

Kapitel 2: Lämpliga mål: Marknadens utveckling och behov

Kapitel 3: Marco Polo-programmet: Ett nytt koncept för att förbättra godstransportsystemets miljöprestanda

Kapitel 4: Subsidiaritet och proportionalitet

Kapitel 5: Externa samråd

Kapitel 6: Förklaring till artiklarna

Bilaga I: Sammanfattning av den oberoende utvärderingen av Pact-programmet

Bilaga II: Kommissionens beräkning av miljöpremien

MOTIVERING

Inledning och sammanfattning

Föreliggande förslag till Europaparlamentets och rådets förordning finns med i kommissionens arbetsprogram för 2001 med nr. 2001/17. Programmet nämns även i kommissionens vitbok av den 12 september 2001, "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" [1].

[1] Se s. 46 i kommissionens vitbok av den 12 september 2001, "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden", KOM(2001) 370 slutlig.

De positiva erfarenheterna från Pact-programmet [2] visar att gemenskapen bör ha ett praktiskt och marknadsorienterat instrument som kan användas i kampen mot vägtrafikstockningarna. Instrumentet bör även kunna användas för att uppnå de ambitiösa mål som uppställts för hela transportsystemets miljöprestanda. Genom föreliggande förslag skapas ett sådant instrument. Den rättsliga grunden är artiklarna 71 och 80 i EG-fördraget.

[2] EGT L 177, 14.10.1998, s. 1.

I motiveringen presenteras först erfarenheterna från Pact-programmet, som löper ut 2001. En extern utvärdering av programmet har gett värdefulla insikter om hur man kan främja godstrafikomställning från väg till andra transportsätt. För att få bästa möjliga resultat måste utvecklingen i olika marknadssegment bedömas, och särskilda svårigheter identifieras. Just en sådan analys ligger till grund för det program som nu föreslås - Marco Polo-programmet. Huvudmålet är att minska vägtrafikstockningarna och förbättra hela transportsystemets miljöprestanda genom att åstadkomma en godstrafikomställning från väg till närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar. Programmets syfte är alltså att stödja en av vitbokens viktigaste transportpolitiska riktlinjer.

Marco Polo-programmet skall (liksom Pact) stödja kommersiella åtgärder som avser tjänster på godstransportmarknaden. Det skiljer sig därmed från stödet från program för forskning och teknisk utveckling och stödprogrammen för de transeuropeiska näten. Marco Polo-programmet skall stödja trafikomställningsprojekt inom alla segment på godstransportmarknaden, inte bara kombinerade transporter. Det skall också kunna finansiera åtgärder där kandidatländer deltar. Hänsyn till subsidiaritetsprincipen gör dock att programmet bara gäller internationella projekt (och inte nationella). Programmet har tre huvudområden:

* Startstöd till nya godstrafiktjänster som inte går på väg; lönsamhet förväntas på medellång sikt (trafikomställningsåtgärder).

* Startstöd till godstrafiktjänster eller godstrafikanläggningar av strategiskt europeiskt intresse (katalysatoråtgärder).

* Främjande av samarbete på godslogistikmarknaden (samarbetsåtgärder).

Programmets huvudmål är att överföra en godsvolym som motsvarar den förväntade ökningen av den internationella godstrafiken på väg till andra transportsätt. Det skall stödja de viktigaste transportpolitiska initiativen fram till 2010, och bör sålunda vara i kraft till dess. Programmet måste vara flexibelt, så att det kan anpassas till oförutsedda marknadstrender.

Kapitel 1: Erfarenheter från Pact-programmet 1997-2001

1. Det nya stödprogrammet bör grundas på en utvärdering av det pågående. Vissa inslag i Pact-programmet har visat sig effektiva, andra bör försvinna eller anpassas till förändringar på marknaden och nya politiska krav. I detta kapitel diskuteras erfarenheterna från Pact-programmet 1997-2001.

2. I detta kapitel och i kommissionens arbetsdokument om Pact-programmets resultat 1997-2001 ("Results of the PACT Programme 1997 - 2001") presenteras även den rapport som kommissionen enligt artikel 13 i förordning (EG) nr 2196/98 skall lägga fram om programmets genomförande.

Pact-programmets mål och förutsättningar

3. Pact-programmet skulle stimulera till en ökad användning av kombinerade transporter genom att stödja marknadsbaserade nyskapande åtgärder inom den sektorn. De kombinerade transporterna ses som ett sätt att göra transportsystemet hållbart.

4. Åtgärderna skulle gälla kombinerade transporter; begreppet definieras i artikel 2 i förordning (EG) nr 2196/98. Åtgärderna skulle vara internationella och omfatta konsortier från flera länder. De skulle gälla nyskapande teknik eller nya förbindelser. En åtgärd fick inte snedvrida konkurrensen mellan alternativa transportsätt.

5. Pact-programmets ramanslag var relativt blygsamt: 35 miljoner euro för fem år. Den 30 september 2001 hade åtaganden gjorts för 30 miljoner euro [3]. Om en så begränsad budget verkligen skall leda till ökad användning av kombinerade transporter gäller det att rikta in sig på pilotåtgärder som kan förväntas få efterföljare; projektens värde och trafikomställningseffekten mångdubblas sålunda.

[3] Inklusive 7,5 miljoner euro i förhandsåtagande för 2001.

6. Programmet förutsatte att kombinerade transporter skall kunna bli ekonomiskt lönsamma efter en relativt kort inkörningsperiod med startstöd, för att därefter kunna konkurrera med vägtransporter utan vidare stöd.

Kvantifierade resultat

7. Från 1997 till den 30 september 2001 delades 30 miljoner euro ut ur Pact-programmet till nya projekt. De totala kostnaderna för samtliga finansierade åtgärder under samma period uppgick till ca 120 miljoner euro. I periodens fem ansökningsomgångar ansöktes om sammanlagda 203 miljoner euro i stöd.

8. För närvarande finns 92 åtgärder registrerade inom Pact-programmet. Kontraktsförhandlingar pågår om de 11 nya åtgärder som valts ut i år. Av övriga 81 åtgärder är 65 i princip avslutade, och 16 pågående. Fördelningen av stödet mellan olika transportsätt framgår av följande tabell:

>Plats för tabell>

9. De 65 projekt som i princip var avslutade den 30 september 2001 har varit framgångsrika i följande utsträckning:

>Plats för tabell>

10. Kommissionens arbetsdokument om Pact-programmets resultat 1997-2001 ("Results of the PACT Programme 1997 - 2001") antas samtidigt som föreliggande förslag till förordning. I det dokumentet finns en fullständig redogörelse för samtliga Pact-projekt 1997-2001.

11. Av detta kan två slutsatser dras:

* Det är riskfyllt att starta upp och driva nyskapande intermodala transporttjänster under marknadsmässiga förhållanden.

* Offentligt ekonomiskt startstöd är ingen garanti för att en ny tjänst skall bli lönsam. Startstödet kan dock bidra, och har i ganska stor utsträckning bidragit, till att transportprojekt blir lönsamma.

Den externa utvärderingen av Pact-programmet

12. Kommissionen begärde i enlighet med artikel 13 i förordning (EG) nr 2196/98 en extern utvärdering av programmet för 1997-1999. Utvärderingen var klar i december 2000. De i sammanhanget viktigaste slutsatserna var:

* De flesta finansierade åtgärder innebar en kostnadseffektiv sänkning av koldioxid-utsläppen, även i de fall då projekten inte fick några efterföljare.

* På grund av den hårda konkurrensen på den europeiska marknaden för intermodala transporter är det svårt att uppnå ekonomisk lönsamhet, även om man får starthjälp av Pact-programmet.

* Att begära både nyskapande tekniska och logistiska grepp och lönsamhet på marknadsmässiga villkor kan innebära ökade risker för projektet, och till och med leda till ett misslyckande.

* Gemenskapsstödet var av stor betydelse för projektdeltagarna. Stödmottagarna ansåg även att det åtagande som gjordes i och med att Pact-kontraktet tecknades med kommissionen, och det politiska och driftsmässiga stödet under hela programmet betydde mycket för att projektmålen skulle kunna uppnås.

13. Utvärderingen rekommenderade följande:

* Finansieringen av genomförbarhetsstudier som förberedelse till projekt bör slopas. I stället bör en del av stödet avsättas till basstudier som syftar till marknadsanpassning.

* Förbättra resultatspridningen med hjälp av en riktad strategi som fastställs i programmet; på så sätt skulle pilotprojekten få fler efterföljare.

* Stöd några storskaliga projekt som kan bidra till att handelshindren för europeiska intermodala transporter undanröjs.

14. En sammanfattning av utvärderingen bifogas motiveringen som bilaga I. I enlighet med artikel 13.3 i förordning (EG) nr 2196/98 har kommissionen offentliggjort hela utvärderingen på http://europa.eu.int/comm/transport /themes/land/ english/lt_28_en.html.

15. Alla de rekommendationer som fördes fram i den externa utvärderingen beaktades när Marco Polo-programmet utarbetades.

Slutsats

16. Pact-programmet visar att det är riskfyllt att starta upp nya intermodala transporttjänster i Europa. Startstödet från gemenskapen bör alltså finnas kvar. Stödet framstår som ett bra alternativ, eftersom ett begränsat startstöd till en intermodal transporttjänst är kostnadseffektiv för samhället som helhet. Om tjänsten blir lönsam fortsätter stödets positiva effekter även när stödet inte längre betalas ut. Genom kontrakten knyts en nära förbindelse mellan kommissionen och stödmottagaren. Därmed går det att träffa individuella överenskommelser för hur målen bäst uppnås, och det blir lättare att utöva tillsyn och leda projekten. Finansieringen bör alltså även i fortsättningen ske genom kontrakt.

17. Erfarenheterna visar att det kan vara överambitiöst att kräva att nystartade projekt även skall vara nyskapande. Startstöd och stöd till nyskapande åtgärder bör alltså åtskiljas. Gemenskapsstödets kostnadseffektivitet kan ökas genom ett större resultatspridning. Dessa slutsatser överensstämmer med rekommendationerna i den externa utvärderingen.

Kapitel 2: Lämpliga mål: Marknadens utveckling och behov

18. I detta kapitel bedöms marknadens utveckling och behov, som måste beaktas om det nya programmet skall kunna fungera väl.

19. De transportsätt som kan komma ifråga i ett program avsett att minska vägtrafikstockningarna är närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar. Lufttransporterna förorenar ännu mer än vägtransporterna, och även luftrummet är överbelastat; ett program som skall minska utsläppen av föroreningar och minska trafikstockningarna i Europa bör sålunda inte stödja lufttransport.

Närsjöfart

20. Sjötransporterna mellan medlemsstaterna har varit avreglerade sedan 80-talet. Principen om frihet att tillhandahålla cabotage-tjänster har varit i kraft sedan 1993, med ett kvarvarande undantag (trafiken mellan Greklands öar) som löper ut 2004.

21. Under 90-talet ökade närsjöfarten med 27 % och vägtransporterna med 35 %. Närsjöfarten har störst tillväxtpotential när det gäller godstrafik mellan medlemsstater, hälften av denna trafik sker idag på väg.

22. Om intermodal närsjöfart skall kunna slå igenom måste den bli lika lätt att använda som vägtransport. Försäljningen av närsjöfartstjänster bör ske centralt.

23. Hindren för närsjöfartens utveckling bör undanröjas så snart som möjligt. De svåraste hindren hör under någon av följande kategorier:

* Bilden av närsjöfarten måste förändras: närsjöfarten måste betraktas som en dynamisk del i den intermodala transportkedjan. Detta uppnås genom att kunderna informeras om hur de kan använda närsjöfarten och dess kapacitet.

* Någon driftskompatibilitet har inte uppnåtts i de intermodala transportkedjor där närsjöfart ingår. Den intermodala lastningsutrustningen är inte enhetlig, logistikstyrningen brister, det är svårt att arrangera intermodala transportkedjor och priset för närsjöfart från dörr till dörr är för högt, osv.

* Komplicerad dokumenthantering och invecklade förfaranden är en del av närsjöfartens vardag och bidrar inte på något sätt till att öka sektorns förmåga att konkurrera med vägtransporterna.

* Hamnarna är kontaktpunkten mellan land- och sjötransporter. Hamnarna måste fungera väl och ge god service till alla kunder. Även upplandsförbindelserna är mycket viktiga för närsjöfarten. I dagsläget finns det dock inte förutsättningar för optimala intermodala transportkedjor där närsjöfart ingår. Många hamnar inriktar fortfarande sina tjänster på högsjöflottans behov. Villkoren för närsjöfarten är alltså långt ifrån optimala.

Järnväg

24. Internationella kombinerade transporter på järnväg har sedan den 1 juli 1993 rätt att få tillträde till medlemsstaternas järnvägsnät. I praktiken präglas dock godstrafiken på järnväg av skillnader mellan de olika medlemsstaternas järnvägsinfrastrukturer och tjänster.

25. Detta märks tydligast i den bristande driftskompatibiliteten när det gäller utrustning, infrastruktur, kommunikationssystem och driftsbestämmelser som råder mellan medlemsstaternas järnvägsnät. Bristande driftskompatibilitet utgör också ett hinder för en verklig inre marknad för järnvägstransporter. Gemenskapen håller för närvarande på att vidta viktiga lagstiftande åtgärder i denna fråga. Ur kommersiell synpunkt leder detta pussel av nationella nät till att de (f.d.) statliga järnvägsföretagen har en mycket stark ställning på sina marknader. Tillträdet till marknaden försvåras ytterligare av de låga marginalerna på godstrafiken på järnväg, stora skillnader i avgiftssystem för tillträde till infrastrukturen samt avsaknaden av en europeisk dragmarknad (dragtjänster och lok).

26. Särskilt den internationella godstrafiken präglas av kvalitetsproblem i fråga om punktlighet och flexibilitet. I slutet av 2000 hade punktligheten sjunkit till 50 % i internationella kombitransporttåg på de centraleuropeiska sträckorna genom Alperna. Vartannat tåg är således försenat. Järnvägsföretagen håller sig inte med några Europatäckande marknadsstrategier, och det blir därmed svårare att t.ex. genom samarbete införa europeiska system för utbyte av driftsdata, eller moderna och effektiva lokaliserings- och spårningssystem. Järnvägsföretagen har svårt att hålla en kvalitetsnivå som motsvarar kundernas krav, vilket leder till att kunderna föredrar vägtransport.

27. Lagstiftningen om de europeiska järnvägarna håller dock på att förändras. Den 15 mars 2001 trädde några direktiv om järnvägsinfrastruktur i kraft. Internationella järnvägstransportföretag skall få tillgång till ett transeuropeiskt järnvägsnät för godstransporter (TERFN) under en övergångsperiod, och senast 2008 skall hela det europeiska järnvägsnätet för godstransporter ha öppnats. Genom direktiven harmoniseras villkoren för tillträde till den europeiska järnvägsinfrastrukturen. Det gäller bl.a. tilldelning av tågläge, avgifter för utnyttjande av infrastrukturen och utfärdande av tillstånd för järnvägsföretag och säkerhetsintyg. Marknadstillträdet regleras dock fortfarande i nationell lagstiftning när det gäller inrikes gods- eller passagerartrafik. Direktiven kompletteras med det nyligen antagna direktiv 2001/16/EG, som handlar om teknisk och driftsmässig driftskompatibilitet i det transeuropeiska konventionella järnvägsnätet. Dessa lagändringar - för en öppnare marknad - kommer sannolikt att leda till stora förändringar i järnvägens struktur. Ändringarna kommer att skapa förutsättningar för större konkurrens mellan operatörerna, vilket kommer att göra järnvägsnäringen som helhet mera konkurrenskraftig gentemot övriga transportsätt. Utan faktisk konkurrens mellan de dominerande järnvägsoperatörerna kommer järnvägstransporterna inte att kunna bidra till det övergripande gemenskapspolitiska målet hållbar rörlighet.

Inre vattenvägar

28. Det råder öppet tillträde till marknaden för transport via inre vattenvägar sedan januari 2000. Intermodala transporttjänster, där de inre vattenvägarna ingår, har ökat, särskilt när det gäller vattenvägarna på och kring Rhen. Det finns lovande tecken på rationalisering; man har t.ex. inrättat ett system med nav-eker-system och navigeringstjänster för kortare sträckor längs inre vattenvägar.

29. Det finns inga enhetliga tekniska bestämmelser för flodfartyg eller båtförartillstånd som täcker hela nätet av inre vattenvägar i gemenskapen. Detta är ett hinder för att den inre marknaden för transport via inre vattenvägar skall kunna fungera väl. Dessutom har många medlemsstater bilaterala avtal med länder utanför gemenskapen som begränsar möjligheten att utnyttja de inre vattenvägarna. Sådana avtal kan utgöra en begränsning av friheten att tillhandahålla tjänster inom sektorn.

30. Utrustningens (särskilt för lastning) bristande driftskompatibilitet mellan inre vattenvägar, järnväg och närsjöfart bidrar också till de inre vattenvägarnas svårigheter att hävda sig i den intermodala transportkedjan. Inlandshamnarna behöver transformeras till verkliga, självständiga logistiska plattformar. Det behövs kraftiga insatser för att bättre integrera de inre vattenvägarnas infrastruktur med andra transportmedel. Driftskompatibiliteten bör också förbättras genom kostnadseffektiva driftskompatibla omlastningssystem. Slutligen måste bilden av de inre vattenvägarna, precis som för närsjöfarten, förändras och ges en mera dynamisk prägel.

Intermodala terminaler

31. Terminalerna är idag helt avreglerade i enlighet med fördragets regler om etableringsfrihet och frihet att tillhandahålla tjänster. De flesta terminaler har dock regionala eller lokala upptagningsområden.

32. De stora anläggningarna, varav vissa tillämpar de nya, snabbare omlastningsteknikerna, har inte gett förväntad effektivitetsökning. I stället har de mindre och relativt sett billigare terminalerna haft större framgång. Terminalens storlek och utformning måste anpassas till funktionen (regional, internationell, nav).

33. Flera utredningar visar att terminalerna kan förbättras ytterligare när det gäller själva hanteringen, arbetet före och efter lastningen och kommunikationssystemen mellan transportsätten.

Informationsteknik

34. Det finns numera många olika elektroniska kommunikations- och informationssystem. En del är slutna och kan bara användas av vissa, andra är öppnare. Systemens olikheter jämkas i viss mån av att det finns baser som kan översätta meddelandena till kompatibel form. Datautbytet, som är av avgörande betydelse i den intermodala transportkedjan, är dock fortfarande för komplicerat och tungrott.

Vägtransporterna

35. Vägtransportmarknaden i EG avreglerades den 1 juli 1998. Sedan marknadskrafterna fick fritt spelrum har branschen blivit ännu mera innovativ och konkurrenskraft, både när det gäller utrustning och tjänster. Branschen har dessutom gynnats av de nya, globala tillverkningsmönstren, som behöver snabba och flexibla transportsätt med relativt begränsad volymkapacitet. Detta har förstås gjort det ännu svårare för de intermodala tjänsterna att konkurrera och att bli lönsamma. Vägtransporterna har ytterligare en (orättvis) konkurrensfördel: branschen står inte för hela den kostnad den åsamkar samhället.

36. De internationella kombinerade transporter som går via järnväg har drabbats hårdast av konkurrensen från vägtransporterna. Priserna steg kraftigt under 1998, samtidigt som kvaliteten sjönk, vilket gjorde att många gick över till vägtransporterna. Däremot hade närsjöfarten och transporterna via inre vattenvägar en stadig och betydande tillväxt under hela 90-talet.

Slutsats

37. Av denna genomgång kan man dra tre slutsatser:

* Den lagstiftning som behövs för att garantera fritt tillträde till godstrafikmarknaden (vägtransporterna undantagna) är i stort sett på plats eller på väg.

* Det återstår flera praktiska eller affärs- eller driftsrelaterade handelshinder för alla alternativen till vägtransporterna. Dessa hinder måste bort om marknaden skall kunna fungera ordentligt.

* Bristerna i den intermodala transportkedjan måste åtgärdas så att kvaliteten kan förbättras.

Kapitel 3: Marco Polo-programmet: Ett nytt koncept för att förbättra godstransportsystemets miljöprestanda

Politisk bakgrund

38. Sedan 1975 har man med politiska medel försökt få aktörerna att transportera gods via järnväg, inre vattenvägar och (senare) närsjöfart i stället för på väg. Anledningen var, och är fortfarande, att en sådan trafikomställning förbättrar transportsystemets miljöprestanda och leder till säkrare transporter. En av de viktigaste uppgifterna för den gemensamma transportpolitiken är att mildra de negativa effekterna av den ökande vägtrafiken. Europeiska rådet deklarerade vid sitt möte i Göteborg i juni 2001 att en central del i strategin för hållbar utveckling är att ändra fördelningen mellan de olika transportsätten.

39. Om inga drastiska åtgärder vidtas kommer de sammanlagda vägtransporterna i Europa att öka med 50 % fram till 2010. Utrikestrafiken kommer att fördubblas till 2020 [4]. Utrikesgodstrafiken på väg kommer att öka med ca 12 miljarder tonkilometer [5]. Detta innebär ytterligare trafikstockningar, föroreningar och olyckor. Samhällets kostnad för dessa 12 miljarder tonkilometer har beräknats till över 3 miljarder euro om året [6].

[4] SCENES slutrapport - European Transport Scenarios, project funded under the 4th Framework Transport Research Programme, http://europa.eu.int/comm/transport/extra/home.html.

[5] Tonkilometer: ton (1 000 kg) som transporteras en kilometer.

[6] RECORDIT - Beräknade externa kostnader i vissa korridorer. Deliverable 4. Projekt finansierat genom Femte ramprogrammets forskningsprojekt.

40. Denna utveckling måste stävjas. Ökningen kan dock hanteras om alternativen till vägtransporterna kommer till större och mera systematisk användning än hittills. I kommissionens vitbok "Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden" (av den 12 september 2001) läggs 60 olika förslag till konkreta och effektiva åtgärder för hur transportsystemet skulle kunna förbättras. Ett ambitiöst mål ställs upp: det fördelningsförhållande mellan godstransportsätten som rådde 1998 skall uppnås 2010 och därefter bibehållas. Marco Polo-programmet är en av de åtgärder som vidtas för att målet skall uppnås när det gäller den internationella godstrafiken.

41. Frågan är då om närsjöfarten, järnvägen och de inre vattenvägarna kan ta emot ytterligare 12 miljarder tonkilometer om året och på så sätt hejda och till och med vända den ökande trenden för vägtransporterna. Ett gemenskapsprogram avsett att minska vägtrafikstockningar och öka godstransportsystemets miljöprestanda måste fokusera på denna fråga. Ett sådant program måste leda till verkliga och varaktiga överföringar av godstrafik från väg till mindre belastade transportsätt. Målet med Marco Polo-programmet är att överföra den sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar.

42. Programmet skall dock inte innehålla några åtgärder mot vägtransporter. För det första gynnas alla vägtrafikanter av att trafiken på vägarna flyter bättre när godstrafik överförs till andra, mindre belastade transportsätt. För det andra kommer alternativen till vägtransport att ge vägtransportbranschen chansen att disponera utrustning och personal bättre: lastbilarna kan användas för korta, regionala transporter, och närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar lämpar sig bättre för längre transportsträckor. Lastbilar medger en större flexibilitet och kan användas till många ändamål; de passar därför bättre för lokal distribution. Kapaciteten kommer därmed till bättre användning, och chaufförerna får bättre arbetsförhållanden och kan åka hem varje kväll. För det tredje ingår vägtransportbranschen redan i de kombinerade transporterna. Vägtransportföretag äger aktier i de europeiska företag som sysslar med kombinerad transport, och kan på så sätt dra nytta direkt av Marco Polo-åtgärderna. För det fjärde innehåller förordningen inga restriktioner för vem som kan söka eller ta emot stöd. Vägtransportföretag kan alltså vara fullvärdiga deltagare i Marco Polo-åtgärder.

Marco Polo-programmets tillämpningsområde

43. Marco Polo-programmet bör få ett vidare tillämpningsområde än Pact-programmet. Eftersom målet är att överföra den sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken till alternativa transportsätt, måste programmet rikta sig till alla segment på godstransportmarknaden. Sålunda bör programmet inte begränsas till kombinerade transporter. Det finns många tillfällen till trafikomställning även på marknaden för bulktransporter, konventionella transporter och unimodala containertransporter. Kemikalier i större kvantiteter och fossila bränslen fjärrtransporteras ofta på väg, och lastas inte alltid i containrar.

Avgränsning mot andra stödprogram

44. Liksom Pact-programmet skall Marco Polo-programmet främja marknadsorienterade tjänster på godstransportmarknaden. Ändamålet är alltså inte att stödja forskning och utveckling eller infrastrukturella åtgärder. Det finns redan stödprogram som täcker dessa områden, och det nya programmet bör inte överlappa dem.

45. Å andra sidan kan det behövas kringverksamhet, som inte gäller själva tillhandahållandet av tjänsten, för att en viss transporttjänst skall fungera optimalt. Ansökan om stöd till sådan verksamhet bör inte avslås på den formella grunden att verksamheten innehåller infrastrukturarbeten. Det skulle inte vara till stor hjälp om den som ansöker om stöd till kringverksamhet till Marco Polo-programmets åtgärder hänvisas till andra program, vars förfaranden, ansökningsomgångar och finansieringsinstrument kanske inte alls passar till marknadsrelaterade åtgärder på kort eller medellång sikt.

46. Marco Polo-programmet bör innehålla en plan för hur alternativen till vägtransporterna skall främjas under de kommande åren. Detta utesluter inte att medlemsstaterna stöder åtgärder mot vägtrafikstockningar eller till förbättring av transportsystemets miljöprestanda på ekonomisk väg eller genom lagstiftning. Stödet får dock inte strida mot EG-fördragets bestämmelser om statligt stöd.

47. Erfarenheterna visar att nationella åtgärder ofta inte får optimala resultat, även om de inte strider mot EG-fördraget. Det gäller särskilt åtgärder som rör intermodal godstransport. Sådan trafik är bäst lämpad för fjärrtransporter, som ofta är internationella. En medlemsstats ambitiösa arbete för att bygga nya intermodala terminaler eller sidospår för järnvägen får sålunda magra resultat om infrastrukturen i andra ändan av förbindelsen i en annan medlemsstat är föråldrad.

48. Marco Polo-programmet bör därför även ge ledning när det gäller att avgöra vilken typ av stöd som kan anses vara av gemensamt intresse enligt fördragets regler om statligt stöd. Metoden används redan med framgång i befintliga regler om statligt stöd till kombinerade transporter, med Pact-programmet som ledning. Projekt som får stöd från programmet bör även kunna få medfinansiering från en eller flera medlemsstater (upp till det maximala stödbeloppet) så att projektet kan nå resultat snabbare.

Typ av insats

49. Marco Polo-programmet har tre huvudsakliga stödåtgärder. Åtgärderna har utformats med utgångspunkt i erfarenheterna från och utvärderingen av Pact-programmet och marknadens behov, och skall ligga i linje med de övergripande transportpolitiska målen:

* Startstöd till åtgärder som överför godstrafik från väg till andra transportsätt (trafikomställningsåtgärder).

* Katalysatoråtgärder på godslogistikmarknaden.

* Samarbetsåtgärder på godslogistikmarknaden.

Marco Polo-åtgärder skall inbegripa parter från minst två olika länder, och parterna måste ha ett nära samarbete för att uppnå åtgärdens mål. Kommissionen kommer med tillämpning av artiklarna 81 och 82 i fördraget att undersöka de samarbetskonstellationer som söker stöd från programmet, särskilt när det är fråga om marknader som inte är helt avreglerade och marknader där det råder oligopol. Syftet med programmet är (bland annat) att frigöra närsjöfartens, järnvägarnas och de inre vattenvägarnas konkurrenskraft, inte att gynna en uppdelning av marknaden.

Startstöd till transporttjänster som avser annat än vägtransport - trafikomställningsåtgärder

50. Den ekonomiska risken med en ny transporttjänst är som minst om det är fråga om en vägtransporttjänst. Tjänster som gäller sjöfart, järnväg och inre vattenvägar måste ha en lastfaktor på 70-90 % för att vara lönsamma, och måste, för att kunna konkurrera med vägtransporter, ha en rimlig turtäthet; mer än en avgång i veckan, helst avgångar varje dag. För att tjänsten skall bli lönsam behövs det för ett fartyg i närsjöfart uppskattningsvis 200 containrar, för en pråm i flodfart 50 containrar, och för ett tåg 25 containrar. Det är mycket besvärligare i logistiskt och ekonomiskt hänseende att dagligen få ihop den last som behövs för dessa transportsätt än vad det är att organisera en tjänst med lastbil och en eller två dagliga turer. Om kunderna skall kunna förmås byta till andra transportsätt måste de övertygas om att intermodala transporter har hög turtäthet, är regelbundna och har kommit för att stanna. Kunder har en tendens att "vänta och se" när det dyker upp en ny intermodal tjänst, och tjänster som erbjuder regelbundenhet och turtäthet går därför ofta med förlust den första tiden.

51. Konkurrensen från vägtransporterna och ändrade tillverknings- och distributionsmönster har de senaste åren gjort att det är ännu mera riskabelt att starta en intermodal tjänst. Affärsutsikterna är inte tillräckliga för att marknadsaktörerna skall vara beredda att ta risken; utan ytterligare incitament kommer godstrafiken att stanna på vägen. Detta är inte ett alternativ: enligt kommissionens vitbok på transportområdet (Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden) är kampen mot vägtrafikstockningarna ett av transportpolitikens viktigaste mål.

52. Erfarenheterna från Pact-programmets startstöd visar att företagen är beredda att ta den affärsmässiga risken att starta nya transporttjänster som alternativ till vägtransport om de kan få någon form av gemenskapsstöd. Än viktigare är att utvärderingen av Pact-programmet visar att gemenskapens stöd till alternativa transporttjänster i själva verket är en nettobesparing för samhället i stort (under förutsättning att stödet beräknats och genomförts korrekt).

53. Marco Polo-programmet kommer därför att fortsätta att erbjuda startstöd till transporttjänster som tar över last från vägtransporterna enligt de villkor som anges i förordningen. Det ekonomiska stödet till trafikomställningsåtgärder kommer att delas ut i form av en premie för sänkning av externa kostnader, beräknad på grundval av åtgärdens nytta för bl.a. miljö och vägtrafiksituation. I bilaga II beskrivs hur kommissionen kommer att beräkna premien.

Katalysatoråtgärder

54. Som visats ovan är marknaderna för godstrafik via inre vattenvägar och till sjöss i stort sett öppna, och håller på att öppnas vad gäller godstrafiken på järnväg. Men trots att det alltså är lättare att få tillträde till marknaderna kan den privata sektorn inte alltid själv, eller med endast egna ekonomiska medel, övervinna de faktiska hinder som kvarstår. Den potentiella ekonomiska vinsten på insatt kapital är ofta för liten för att någon skall vilja ge sig i kast med att övervinna de strukturella hindren och marknadsdefekterna. Många hinder kvarstår alltså, och dessa måste lösas med både politiska och marknadsorienterade medel.

55. Pact-programmet innehöll inte några instrument avsedda att övervinna marknadsdefekter. Pact-stödet användes stundtals bara till att åtgärda symtom, utan att angripa de bakomliggande problemen i transportkedjan. En oförutsedd prishöjning från ett järnvägsbolag kunde i ett slag radera ut hela nyttan av Pact-stödet till en kombinerad transportkedja, eftersom stödmottagaren inte hade något annat järnvägsföretag att vända sig till, och ett annars lovande projekt fick läggas ner. Inte bara projektet drabbades, utan även programledningen (som hade anslagit medel till projektet) och i förlängningen andra potentiella projekt (som valts bort i urvalsprocessen).

56. I ett sådant läge skulle en katalysatoråtgärd kunna användas för att få igång en ny järnvägstjänst som kan garantera ett stabilt pris eller en viss prestanda. Införandet av begreppet katalysatoråtgärd följer rekommendationerna i en av de externa utvärderingar som gjordes av Pact-programmet.

57. Marco Polo-programmet bör alltså stödja marknadsåtgärder som fungerar som en katalysator för strukturförändringar. Stödet kommer naturligtvis att vara av ekonomisk karaktär, för att ge ett incitament till den privata sektorn att våga ta risken. Kommissionen kommer att följa projektens utveckling. Om det uppstår problem som inte kan lösas med drifts- eller affärsmässiga medel kommer styrkommittén att sammanträda med alla affärspartner, offentliga organ och andra berörda, för att besluta om åtgärder på kort sikt.

58. Katalysatoråtgärder skall fungera som en grund för och bidra till genomförandet av transportpolitiska prioriteringar, särskilt de som anges i kommissionens vitbok på transportområdet (Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden). De bör avse det transeuropeiska transportnätet eller de paneuropeiska korridorerna, och kan t.ex. gälla följande:

(1) Höghastighetsleder till sjöss: sjöfartstjänster med täta och regelbundna avgångar från anpassade hamnar, som kan minska trafikstockningarna i ekologiskt känsliga regioner.

(2) Utnyttjande av befintliga möjligheter för att erbjuda internationella direktförbindelser på järnväg utan lokbyte och med särskilt utbildade lokförarlag. Det kan bl.a. röra sig om affärsmässig användning av kostnadseffektiv och innovativ driftskompatibel utrustning, rullande materiel, kommunikationssystem och infrastruktur. Traditionellt samarbete i internationella sammanslutningar är inte att betrakta som katalysatoråtgärder.

(3) Införande av höghastighetståg för godstrafik på internationella sträckor som kan erbjuda spjutspetsteknik för den högkvalitativa transportmarknaden.

(4) Högkvalitativa, välintegrerade tjänster för transport via inre vattenvägar, t.ex. på sträckan Svarta havet-Nordsjön.

(5) Bättre användartillgänglighet, anslutningar och logistik när det gäller transport via inre vattenvägar.

(6) Stora framsteg när det gäller organisation av och teknik för rullande respektive pråmbaserade flytande motorvägar, särskilt i ekologiskt känsliga regioner.

(7) Skapande av reserver med intermodal lastningsutrustning som klarar tre transportsätt.

(8) Införande av ett tillförlitligt informationssystem för transport och logistik, med öppen, icke-diskriminerande och billig tillgång för alla.

Samarbetsåtgärder

59. Godstransporten ingår i dag i leverantörskedjan och därmed i ett nätverk; nätverk kräver samarbete. Detta gäller särskilt intermodala transporter, som är en mer komplicerad process än närmaste konkurrenten vägtransport. Godstransportmarknaden utanför vägtransporterna måste brottas med konkurrensförhållanden (vissa djupt rotade företagskulturer, splittringen av marknaden och det intensiva trycket från vägtransporterna) som inte direkt främjar samarbete.

60. Å andra sidan kommer det kontinuerligt innovativa idéer och affärsmässigt framgångsrika projekt (t.ex. genom samriskföretag) från godstransportsektorn. Ett gemenskapsprogram som skall åstadkomma en omfattande godstrafikomställning mellan transportsätt måste alltså förbättra samarbetet inom sektorn.

61. Logistiksektorn kan vara intresserad av att få gemenskapsstöd för att uppnå högt satta mål på grundval av gemensamma handlingsplaner för transporttjänster som förbättrar sektorns miljöprestanda. En föregångare till denna stödform är ett Pact-projekt som togs fram av europeiska kombinerade transportörer i samarbete med deras respektive järnvägspartner. Tillsammans utredde man med hjälp av gemensamma kriterier orsakerna till de kvalitetsproblem som vidlåder de internationella kombinerade transporterna. Vid ett seminarium presenterades en handbok som tog upp problemen och innehöll lösningar på relativt kort sikt; därefter avslutades projektet. Marco Polo-programmet innebär att branschen kan söka gemenskapsstöd för att omsätta handlingsplanerna och handböckerna i praktiken.

62. Pact-programmet har visat att ett ömsesidigt förtroende och en samarbetsvilja måste byggas upp inom den splittrade och komplicerade sektorn för intermodala transporter, där bistra affärsförbindelser och vagt definierade ansvarsavgränsningar hittills rått. Kommissionen kan genom att agera som en neutral medlare förbättra affärsförbindelserna mellan parterna och bidra till att högt satta mål uppnås. Flera av dem som fick stöd via Pact-programmet ansåg att stödet gjorde att deltagarna i konsortierna i större utsträckning engagerade sig i att nå uppställda mål [7]. Även den externa utvärderingen av Pact-programmet visar att ett stöd som ökar engagemanget skulle kunna göra nytta.

[7] Se ovan, punkt 12, fjärde satsen.

63. Det övergripande målet för dessa samarbetsåtgärder är att skapa samarbete inom transportsektorn. Detta samarbete är nödvändigt för att metoder och förfaranden inom branschen skall kunna ändras så att sektorns miljöprestanda kan förbättras. Efter denna fas skall förstås konkurrensen mellan operatörerna förbättra tjänsterna och produkterna. Mogna branscher (även inom transportsektorn) har uppnått en jämvikt där nödvändigt samarbete i tekniska frågor, arbetsflöde och förfaranden balanseras av att själva tillhandahållandet av tjänster är konkurrensutsatt.

64. Kommissionen skulle vilja stödja samarbetsåtgärder inom särskilt följande områden:

(1) Bättre förfaranden och arbetsmetoder vid kust- och inlandshamnar så att närsjöfart och inre vattenvägar kan integreras bättre i transportkedjan.

(2) Modeller för samarbete mellan operatörer av järnvägar och inre vattenvägar som tar vara på respektive transportsätts konkurrensfördelar.

(3) Nya modeller för samarbete och kapacitetsdisponering för järnvägstransportsektorn.

(4) I samarbete med kunderna anpassa förfarande och metoder för transporterna på järnväg, i närsjöfart och på inre vattenvägar så att de uppfyller dagens logistikkrav.

(5) Förbättra prissättning, förfaranden och metoder för arbetet vid terminalerna före och efter själva transporten.

(6) Ett europeiskt utbildningscentrum för personal som arbetar med godstransporter på järnväg, i närsjöfart eller på inre vattenvägar, för lokförare och befäl på fartyg som går på inre vattenvägar.

(7) Åtgärder för att höja den allmänna efterfrågan på andra transportsätt än vägtransport.

(8) Åtgärder som kan förbättra sjöfartens kunskaper om intermodala transporter.

Den viktiga resultatspridningen

65. Ett av de viktigaste sätten att åstadkomma en stadig förbättring av affärsmetoderna eller ett bättre samarbete är jämnårig med marknaden själv: att kopiera goda idéer. Ett sätt att övervinna hinder för fri omsättning och se till att goda idéer får efterföljare kan vara att myndigheterna stöder spridningen av resultaten. I Pact-programmet förutsätts att goda idéer om godstrafikomställning får efterföljare på marknaden [8]. Detta var en av anledningarna till att programmet bara behövde en så pass begränsad budget för att uppnå målet (åstadkomma en ökad användning av kombinerade transporter).

[8] Se ovan, punkt 4.

66. I praktiken fick Pact-projekten få efterföljare. Den viktigaste anledningen var att de finansierade åtgärderna försiggick i stödmottagarens huvudaffärsområde. Stödmottagarna hade därför inte något större intresse av att se den genom projektet vunna konkurrensfördelen försvinna genom att idén kopierades av andra företag. Eftersom många projekt gällde en viss sträcka och därför hade tämligen speciella egenskaper var förutsättningarna för att projekten skulle få efterföljare dåliga. Slutligen saknade programmet en plan för hur spridningen skulle gå till.

67. Inte alla kommersiella projekt är lämpade för resultatspridning. Vissa har dock ett stort värde som föregångare, bl.a. följande:

* Idag försöker många tillverkningsföretag, som är storkonsumenter av transporter, utnyttja alternativ till vägtransporterna. De är beredda att modifiera sina logistiska system och att söka nya modeller för samarbetet med transportörerna. Sådana kundstyrda projekt kan gå bra att sprida, eftersom kunderna inte konkurrerar på transportmarknaden. Snarare skulle de uppskatta att andra kunder delar de alternativa transporttjänsterna, eftersom det kan ge stordriftsfördelar.

* I vissa Pact-projekt har man börjat skapa samarbetsmodeller där data som skall spridas samlas ihop och görs "ofarlig" av en oberoende projektledare. Även sådan redigerad information kan vara värdefull för utomstående. Marco Polo-programmet bör uppmuntra fortsatt arbete med sådana sekretessfilter, eftersom de låter konkret information passera och därmed banar vägen för efterföljare till projekten.

* Det bör slutligen ställas som krav att resultat och metoder från katalysatoråtgärder skall spridas så mycket som möjligt. Utvärdering och spridning bör ske efterhand som åtgärden fortskrider. Deltagarna i en katalysatoråtgärd får betydande ekonomisk och politisk hjälp att övervinna de strukturella handelshindren. Som motprestation bör de lämna information om projektet som gör det möjligt för andra att dra nytta av gjorda erfarenheter. En katalysatoråtgärd kan inte helt nå sitt syfte om inte resultaten sprids och projektet får efterföljare.

68. Kommissionen kommer i enlighet med slutsatserna i den externa utvärderingen av Pact-programmet att se till att hela den finansierade verksamheten verkligen utvärderas och resultaten sprids på programnivå. Spridningen bör vara riktad, så att målgruppernas olika intressen kan beaktas. Den kan inriktas på olika tekniska, politiska, strategiska eller kundrelaterade frågor. Spridningsmekanismerna i Marco Polo-programmet kommer att utformas med förebild i beprövade metoder från andra program, t.ex. FoTU-programmens temanätverk och marknadsföringsgrupper för energisektorn som främjade marknadsintroduktioner av nya tekniker. Spridningen bör i stor utsträckning ske genom seminarier, där de praktiska frågorna kring tillämpningen av den gemensamma kunskapen kan diskuteras och framgångsrika metoder presenteras.

Sambandet mellan de tre åtgärdstyperna

69. Skillnaden mellan katalysatoråtgärder och startstödsåtgärder är att de senare normalt kommer att gälla de områden där godstrafikmarknaden redan fungerar tämligen väl. Syftet med dem är att åstadkomma en så omfattande godstrafikomställning som möjligt. De bör alltså vara affärsmässigt starka, men behöver inte nödvändigtvis vara nyskapande. Katalysatoråtgärderna kommer däremot att vara inriktade på att förbättra marknadens funktion i strukturellt hänseende. Syftet är inte att direkt åstadkomma största möjliga godstrafikomställning, utan att med gemenskapens hjälp undanröja handelshinder. Katalysatoråtgärderna är inte begränsade till handelshinder som tekniskt sett gäller intermodal transport, utan kan gälla strukturella problem inom respektive transportsätt; åtgärder inom respektive sektor gynnar ju slutligen hela transportkedjan.

70. I motsats till startstödsåtgärder måste katalysatoråtgärder vara nyskapande på europeisk nivå, t.ex. i fråga om logistiska koncept eller teknik. Stödbeloppen kommer att vara större, och projekten (som kan vara mycket komplexa) kan behöva mera styrning och kan behöva längre tid på sig för att uppnå målen.

71. Katalysatoråtgärderna spänner dessutom över ett vidare område. Startstödsprojekt skall gälla transporttjänster; en katalysatoråtgärd behöver inte vara begränsad till den faktiska fysiska transporten av varor. Katalysatoråtgärder kan också gälla andra marknader som måste fungera väl för att de alternativa transportsätten skall kunna förbättras. Erfarenheterna visar att det kan behövas statligt bistånd för att få marknader att fungera efter marknadsprinciper. Det kan t.ex. röra sig om att skapa pooler för att introducera innovativ och driftskompatibel utrustning i hela Europa, eller inrättandet av ett lokaliseringssystem som täcker hela Europa.

72. En framgångsrik katalysatoråtgärd leder till en konkret förändring av transporttjänsterna i Europa. När en ny transporttjänst sålunda skapats är det dags för de mindre nyskapande men effektiva startstödsåtgärderna att ta vid och dra nytta av de tillfällen som katalysatoråtgärden skapat. Katalysatoråtgärderna kan alltså vara föregångare till startstödsåtgärder. De kommer också att kontinuerligt vidga tillämpningsområdet för startstödsåtgärderna. Detta kommer att skapa en dynamisk omgivning och goda tillfällen för startstödsåtgärder, vilket i sin tur kommer att leda till färre vägtrafikstockningar och bättre miljöprestanda för transportsystemet.

73. I motsats till både startstödsåtgärder och katalysatoråtgärder kommer samarbetsåtgärderna inte att få några direkta trafiköverförande effekter. De skall påverka logistiktjänsternas beståndsdelar - kunskaper, samarbete och input - medan de andra båda åtgärdstyperna skall få konkreta resultat i form av godstrafikomställning genom lönsamma transporttjänster. Samarbetsåtgärdernas effekt är inte omedelbar och synlig, utan långsiktig och strukturell. De skall öka marknadsaktörernas kunskaper om hur transportkedjan skall kunna förbättras till kundens och samhällets nytta.

74. Trots skillnaderna finns det tydliga kopplingar mellan katalysatoråtgärder och samarbetsåtgärder. Marknadsaktörernas arbete med att undanröja strukturella handelshinder kan börja med en samarbetsåtgärd och sedan fortsätta med en katalysatoråtgärd. Stora tillverkare som vill låta en större del av sin europeiska distribution gå via järnväg kan genom en samarbetsåtgärd med sina logistik- och transportpartner anpassa beställnings-, leverans-, lagrings- och lagerhussystem och arbetssätt efter det nya transportsättet. Därefter kan de med hjälp av en katalysatoråtgärd tillsammans bygga bättre och tillförlitligare alternativ för de internationella transporterna. Katalysatoråtgärden sprids sedan till övriga marknadsaktörer, som kan använda sig av idén.

75. Åtgärderna kan betraktas ur ett kronologiskt perspektiv: Genom samarbetsåtgärden skapas kunskap och de förfaranden som behövs för att förändra marknadens struktur. Genom en katalysatoråtgärd tillämpas kunskapen, ändringen genomförs och ett strukturellt hinder för ett effektivt transportsystem undanröjs. Slutligen tas katalysatoråtgärdens effekt till vara genom en trafikomställningsåtgärd, som drar nytta av de nya marknadsförhållandena. På detta sätt uppnås maximal godstrafikomställning.

76. Åtgärdernas inverkan kan sammanfattas på följande sätt [9]:

[9] Effekten bedöms enligt följande betygskala: 3 - hög, 2 - medel, 1 - låg, 0 - ingen.

>Plats för tabell>

77. Kombinationen av olika åtgärdstyper gör att Marco Polo-programmet kan ge både mätbar framgång på kort sikt (genom att vägtrafikstockningarna minskar) och strukturella förbättringar på lång sikt (hur alternativa transporttjänster utförs i Europa). Programmets effekt kommer att vara mest märkbar i fråga om strukturförändringar och långsiktiga förändringar för hela gemenskapen.

Kapitel 4: Subsidiaritet och proportionalitet

* Vad är åtgärdens mål, och vilket är sambandet mellan åtgärden och gemenskapens förpliktelser-

Enligt artikel 71.1 c i fördraget ingår åtgärder för att förbättra transportsäkerheten i den gemensamma transportpolitiken. Gemenskapen kan även fastställa andra lämpliga bestämmelser. Enligt artikel 2 och artikel 3.1 l i fördraget skall gemenskapen vidare arbeta för en förbättring av miljöns kvalitet med hjälp av en miljöpolitik.

Målet med åtgärden är att bekämpa vägtrafikstockningar och att förbättra godstransportsystemets miljöprestanda genom att åstadkomma ett effektivare utnyttjande av närsjöfarten, järnvägen och de inre vattenvägarna. Åtgärden torde bidra till att den förväntade sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg överförs till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar. Detta kommer att leda till säkrare transporter och förbättra hela transportsystemets miljöprestanda.

* Hör åtgärden under gemenskapens exklusiva behörighet, eller är det fråga om delad behörighet-

Behörigheten är enligt artikel 71.1 i fördraget delad med medlemsstaterna. Artikel 80.2 tillhandahåller den rättsliga grunden för åtgärder inom sjöfarten.

* Vilken är problemets gemenskapsdimension-

Alla medlemsstater har större eller mindre problem med vägtrafikstockningar orsakade av godstrafik. En stor del av godstransporterna på väg utgörs av internationella transporter (20 %), och det är just detta transportsegment som ökar mest. Medlemsstaterna kan inte på egen hand få fram en optimal lösning på de problem som skapas av den ökande internationella godstrafiken. Problemet har alltså en tydlig gemenskapsdimension.

Åtgärden innebär också att ekonomiskt stöd delas ut till projekt som skall undanröja handelshinder. Den bidrar på så sätt till att fullborda den inre transportmarknaden.

Det behövs ett praktiskt instrument på gemenskapsnivå som kan användas för att se till att närsjöfarten, järnvägen och de inre vattenvägarna inte drabbas otillbörligt av den konkurrensfördel som vägtransporterna får genom att vägtransporterna inte står för hela den kostnad de åsamkar samhället.

* Kan målet uppnås på ett godtagbart sätt av medlemsstaterna-

Medlemsstaterna kan med godtagbart resultat ta itu med vägtrafikstockningar på nationell eller regional nivå, men inte när det gäller vägtrafikstockningar orsakade av internationella transporter. Således behövs åtgärder på gemenskapsnivå.

Om främjandet av internationella alternativ till vägtransporterna sker på nationell nivå kan dålig samordning och dubbelfinansiering leda till oacceptabel snedvridning av konkurrensen.

* Vilket är effektivast: en lösning på gemenskapsnivå eller en lösning på nationell nivå- Vilket mervärde får gemenskapsåtgärden, och vilka kostnader skulle det få om någon åtgärd inte vidtogs-

Som konstaterats ovan kan gemenskapen på ett effektivare sätt minska den internationella godstrafiken än medlemsstaterna på egen hand. Åtgärdens mervärde är att den kommer att utgöra en grund för det vidare arbetet med att ta itu med de strukturella problem på transport- och logistikmarknaden som hindrar den inre transportmarknadens funktion. Ingen annan pågående eller planerad åtgärd innehåller någon sådan grund. Inget annat gemenskapsprogram stöder åtgärder som skall förbättra logistikmarknadens funktion; sådana åtgärder kommer att förbättra hela transportsystemets miljöprestanda.

Om inga åtgärder vidtas kommer vägtransporterna att öka, vilket i sin tur leder till ökade vägtrafikstockningar, olyckor och miljöförstöring. De externa kostnaderna för vägtransporterna förväntas öka med 3 miljarder euro om året.

* Är åtgärdens medel proportionerliga till målen-

Målet är att på ett direkt och omedelbart sätt genom åtgärder på godstransport- och logistikmarknaderna bidra till att minska vägtrafikstockningar och förbättra godstransportsystemets miljöprestanda.

- Vilken typ av rättsakt bör användas för att uppnå målet (rekommendation, ekonomiskt stöd, ömsesidigt erkännande, lagstiftning osv.)-

Lämpligaste rättsakt är ekonomiskt stöd på grundval av en förordning från Europaparlamentet och rådet. Som nämns ovan finns det redan en tämligen komplett lagstiftning för transportmarknaden i EU. Nu behövs praktiskt och ekonomiskt stöd till branschen för att de strukturella hindren på marknaden skall kunna övervinnas. Med ett riktat ekonomiskt stöd kan man också se till att närsjöfarten, järnvägen och de inre vattenvägarna inte drabbas otillbörligt av den konkurrensfördel som vägtransporterna får genom att vägtransporterna inte står för hela den kostnad de åsamkar samhället.

- I fråga om lagstiftning, är tillämpningsområde, varaktighet och intensitet större än nödvändigt-

Det nya programmet är mer omfattande än det pågående Pact-programmet. Ett större tillämpningsområde behövs för att man skall kunna nå de högt satta målen för godstrafikomställningen. Programmet pågår fram till 2010, med en halvtidsöversyn 2006. Detta är förenligt med de tidsramar som fastställs i vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden.

Ekonomiskt gemenskapsstöd skall grundas på en förordning från Europaparlamentet och rådet. Genom åtgärden fastställs vissa viktiga bestämmelser om det ekonomiska stödet, men det är inte fråga om någon detaljreglering. Kommissionen kommer att med tillämpning av artikel 10 i förordningen utfärda närmare tillämpningsföreskrifter.

Kapitel 5: Externa samråd

Samråd har skett med transport- och logistikbranschen. Direktoratet för landtransporter och generaldirektoratet för energi och transport utfärdade den 22 juni 2001 ett samrådsdokument om det planerade Marco Polo-programmet. Samrådsdokumentet skickades tillsammans med en uppmaning att lämna kommentarer till 23 europeiska branschorganisationer inom transportsektorn [10]. Det offentliggjordes även på generaldirektoratets webbplats för kombinerade transporter med en uppmaning att inkomma med synpunkter.

[10] CCFE-CER-GEB, EC Association of Ship Brokers & Agents (ECASBA); EC Shipowners' Association (ECSA); European Car-Transport Group of Interest (ECG);European Chemical Industry Council (CEFIC); European Federation of Inland Ports (EFIP); European Intermodal Association (EIA); European Sea Ports Organisation (ESPO); European Shippers Council (ESC); Federation of European Private Port Operators (FEPORT); FreightForward Europe; Groupement Européen de Transport Combiné (GETC); Inland Navigation Europe (INE); International Road Union (IRU); Liaison Committee of European Freight Forwarders (CLECAT); Maritime Industries Forum (MIF); Organisation européenne de bateliers (O.E.B./E.S.O); Union internationale de la navigation fluviale (U.I.N.F./I.B.U); Union Internationale des Chemins de Fer - UIC/Combined Transport Group; Union Internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR); Union of Industrial and Employer's Confederations of Europe (UNICE).

* Utskicket av den 22 juni 2001 resulterade i 16 svar från branschorganisationer.

* Kommentarer inkom från ytterligare tre branschorganisationer (BSL, Netzwerk Privatbahnen, ZDS).

* Tre kommentarer inkom från andra organ eller myndigheter (EWS; Hansestadt Hamburg; Trenitalia).

* En kommentar inkom från en tankesmedja eller ett konsultföretag (SGKV).

* Fem kommentarer inkom från nationella transportmyndigheter.

* Kommentarer inkom även från organ som arbetar med att främja närsjöfart.

Kommissionen höll den 25 juli 2001 ett formellt samråd med branschen om programmet. Företrädare från 17 organisationer deltog. Tjänstemän från kommissionen höll också flera tvåpartsmöten med branschorganisationerna mellan juli och september 2001.

Sammanfattningsvis ställde sig branschorganisationerna positiva till programmets inriktning. IRU ansåg dock att man inte borde stödja åtgärder som bara gällde ett transportsätt. UNICE hade vissa reservationer mot godstrafikomställning i allmänhet, och föreslog att programmet även skulle innehålla åtgärder för att förbättra vägtransporternas effektivitet.

Kapitel 6: Förklaring till artiklarna

Artikel 1

Marco Polo-programmets huvudmål är att bidra till att det fördelningsförhållande mellan godstransportsätten som rådde 1998 återställs senast 2010, och därefter bibehålls. Detta är det övergripande kvantifierbara transportpolitiska mål som kommissionen ställer upp i vitboken Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden (12 september 2001).

Programmets särskilda mål är att uppnå ett mätbart resultat senast 2010: att överföra den förväntade sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar.

Det är en högt ställd, men uppnåelig målsättning. Kommissionen beräknar att den internationella godstrafiken på väg kommer att öka med ca 12 miljarder tonkilometer om året. Pact-programmet har visat att även tämligen blygsamma ekonomiska bidrag till lovande projekt kan åstadkomma en betydande överföring av godsvolym från väg till andra transportsätt. I urvalsproceduren för Pact 2001 beräknades kostnadseffektiviteten för utvalda projekt till en genomsnittlig överföring av 700 tonkilometer per utdelad euro. För vissa projekt, särskilt inom närsjöfart, var prognosen 1 400 tonkilometer per euro.

Kommissionen anser att ett årligt anslag på 23 miljoner euro bör kunna leda till en överföring av sammanlagt 12 miljarder tonkilometer gods om året under programmets löptid (se vidare finansieringsöversikten). Även om målet inte uppnås gör ett kvantifierat mål att det blir lättare att bedöma programmets resultat; det är alltså under alla omständigheter av godo.

Det finns idag inga exakta uppgifter eller kunskaper om vilken fördelning mellan transportsätten som är idealisk ur makroekonomisk och samhällelig synvinkel. De allvarliga vägtrafikstockningarna och de miljöproblem som vägtrafiken orsakar leder kommissionen till slutsatsen att det innebär en samhällsekonomisk vinst att överföra den förväntade sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg till andra transportsätt. Kommissionen anger i vitboken att den tänker forska ytterligare kring hur transportsektorn skall kunna bedömas och mätas ur samhällsekonomisk synvinkel.

Artikel 2

I denna artikel definieras vissa viktiga begrepp. De enskilda definitionernas betydelse och omfattning tas upp under respektive artikel.

Artikel 3

Här anges förordningens geografiska och materiella tillämpningsområde. En åtgärd skall inbegripa minst två medlemsstaters territorium. I enlighet med subsidiaritetsprincipen skall bara internationella åtgärder stödjas. Det geografiska tillämpningsområdet är Europeiska unionen. När en åtgärd delvis pågår utanför EU måste minst en medlemsstats territorium beröras. Åtgärder kan alltså inbegripa länder som gränsar till EU. För att programmets knappa resurser inte skall urvattnas ersätts inte kostnader som uppstår utanför EU.

Definitionen av åtgärd i artikel 2 a begränsar ytterligare förordningens tillämpningsområde.

Här anges vidare under vilka omständigheter Marco Polo-programmet kan finansiera åtgärder som inbegriper länder utanför EU.

Artikel 4

Här anges vem som kan söka stöd. Projekt kan lämnas in av konsortier besående av minst två företag etablerade i olika medlemsstater. Detta krav innebär att projekten blir internationella. Kravet behövs också för att skapa nödvändig samarbetsvilja i sektorn.

Alla företag etablerade i gemenskapen får söka. Företag har givits en bred definition i linje med EG-domstolens rättspraxis: i artikel 2.10 anges att ett företag är en inrättning som bedriver ekonomisk verksamhet. Sålunda kan projekt komma från vitt skilda privata och offentliga företag och organisationer inom olika ekonomiska sektorer, bara projekten bidrar till programmålens uppfyllande.

Företag som är etablerade utanför gemenskapen får associeras till projektet. För att programmets knappa resurser inte skall urvattnas kan de däremot inte få något ekonomiskt bidrag. Denna bestämmelse är materiellt identisk med artikel 4.1 tredje stycket i förordning (EG) nr 2196/98. Bestämmelsen har fungerat väl under Pact-programmet: företag har kunnat samarbeta kommersiellt, men anslagen har stannat inom programmets territoriella tillämpningsområde.

Artikel 5

Trafikomställningsåtgärder enligt artikel 2 b skall uppfylla vissa villkor för att kunna tilldelas stöd.

Det allmänna begreppet åtgärder definieras i artikel 2 a, och begränsar förordningens tillämpningsområde. Åtgärder skall gälla logistikmarknaden, genomföras av företag och bidra till att minska trafikstockningarna i systemet för godstransport på väg eller till att förbättra transportsystemets miljöprestanda.

Förordningen måste förena två egenskaper: den skall samtidigt vara klar och tydlig men också lämna ett tillräckligt utrymme för två faktorer som är viktiga om Marco Polo-programmet skall få ett gott resultat: 1) näringslivets kreativitet och vilja att lägga fram bra projekt vid rätt tidpunkt, som kan bidra till att programmets mål uppnås, och 2) programmet måste vara öppet och flexibelt och lätt att anpassa till den lättrörliga godstransport- och logistikmarknaden.

Villkoren grundas på de goda administrativa erfarenheterna av sådana villkor från Pact-programmet. Å ena sidan bör Marco Polo-programmet, som skall tillgodose marknadens behov, inte ha alltför detaljerade bestämmelser om tilldelning av stöd om det kan leda till att goda idéer från marknaden inte tas till vara. Å andra sidan kan en oacceptabel snedvridning av konkurrensen i stort sett undvikas med de grundläggande stödbestämmelserna. Detta framgår även av den externa utvärderingen av Pact-programmet. Många framgångsrika exempel från Pact-programmet visar att den politiska målsättningen - att minska vägtrafikstockningarna och förbättra transportsystemets miljöprestanda med hjälp av godstrafikomställning - är uppnåelig.

Ungefär 73 % av Pact-projekten har varit framgångsrika. När innovativa projekt nu separeras från åtgärder som mer direkt handlar om trafikövering kan andelen framgångsrika projekt öka ytterligare.

Trafikomställningsåtgärder kommer att tilldelas stöd i förhållande till hur mycket projektet sänker de externa kostnaderna. Stödet kommer därför inte att präglas av vilket transportsätt det är frågan om, utan (i möjligaste mån) av ett objektivt kriterium. Kommissionen kommer att med jämna mellanrum se över förhållandet mellan överförda tonkilometer och varje utdelad euro i stöd (punkt 3). Det är alltså inte de sökande som tillhandahåller beräkningarna av de externa kostnaderna. De skall dock ge detaljerade uppskattningar av själva trafikomställningen.

I bilaga II till motiveringen visas kommissionens beräkning. Siffrorna visar att ett bidrag på 1 euro för överföring av 500 tonkilometer bör kompensera för de obetalda externa kostnaderna för vägtransporterna. Detta är en samhällsvinst. Det bör därmed gå att uppnå den övergripande målsättningen att överföra 12 miljarder tonkilometer per år på ett anslag på 23 miljoner euro.

Pact-programmet har visat att igångsättningskostnaderna för en ny förbindelse via närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar ligger mellan 3 och 5 miljoner euro under projektens två eller tre första år. Under samrådsförfarandet inför Marco Polo-programmet ansåg de flesta branschorganisationer att projekten borde vara lönsamma inom tre år; på så sätt skulle den ekonomiska risken bli hanterbar.

Stödnivån på 30 % kommer från Pact-programmet, och ansågs ge tillräcklig ekonomisk säkerhet för att garantera lönsamhet på medellång sikt. Nivån har inte heller lett till någon oacceptabel snedvridning av konkurrensen på marknaden. I den externa utvärderingen av Pact-programmet konstaterades att stöden inte ledde till någon sådan snedvridning. Kommissionen föreslår därför i punkt 5 att lägsta stödbelopp för en trafikomställningsåtgärd skall vara 1 miljon euro (30 % av 3 miljoner euro). Stödkontraktet får inte ha en längre löptid än 38 månader.

Artikel 6

Katalysatoråtgärdernas huvudsyfte är att komma tillrätta med strukturella hinder (enligt definitionen i artikel 2 c genom åtgärder på godstransportmarknaden. Förslaget är en direkt följd av erfarenheterna av Pact-programmet. Om de konkreta strukturella brister som råder på många marknader direkt inblandade i transportkedjan inte försvinner enbart genom att marknaderna öppnas upp, måste branschen med kommissionens stöd bistå med praktiska lösningar som kan förverkliga den inre transportmarknaden. Kommissionen kan föreslå politiskt prioriterade områden där katalysatoråtgärder kan komma ifråga (t.ex. de mycket viktiga höghastighetslederna till sjöss), men det är branschen som måste bestämma hur åtgärden skall utformas. Med denna målsättning blir kommissionens ledning en viktig beståndsdel av katalysatoråtgärderna.

Strukturella handelshinder definieras i artikel 2 c. Det är endast fråga om faktiska hinder som inte bör angripas med lagstiftning. Exempel: Tullförfarandena för närsjöfarten kan förenklas bara genom lagstiftning, och katalysatoråtgärder kommer därför inte på fråga. En katalysatoråtgärd kan däremot bli aktuell för att underlätta samarbetet mellan tullen, mäklare, speditörer, terminalföretag och redare i en hamn genom att förbättra datasystemet för informationsutbyte.

Även här är bestämmelserna om tilldelning av stöd allmänt hållna, för att goda idéer och effektiva problemlösningar skall kunna tas till vara.

Katalysatoråtgärderna skall vara länken mellan pågående och kommande projekt som gäller de transeuropeiska näten; detta anges i punkt 1 g. Genom arbetet med att identifiera flaskhalsarna har man hittat nätens svaga punkter, och man vet alltså var de strukturella hindren för logistiktjänster finns. Utan en väl fungerande och modern infrastruktur kan transporttjänsterna knappast förbättras. Katalysatoråtgärderna bör alltså i allmänhet avpassas efter projekt som gäller de transeuropeiska näten. Om dessa olika typer av projekt samordnas kan en dynamik uppstå som kan verka åt båda håll. En förvaltning eller ett företag som ansvarar för ett infrastrukturprojekt kan vara mer angeläget att snabbt färdigställa projektet om det är känt att det samtidigt pågår ett storskaligt logistikprojekt som skulle kunna utnyttja den färdiga infrastrukturen. Detta gäller säkerligen i ännu högre grad om det finns ytterligare affärsmässiga eller politiska kopplingar mellan projekten.

I punkt 3 nämns kringverksamhet, som definieras i artikel 2 h. Om detta begrepp får en lämplig tolkning kan man undvika onödig överlappning med andra gemenskapsprogram, t.ex. de stödinstrument som finns för de transeuropeiska näten eller programmen för forskning och utveckling. Kringverksamhet skall uppfylla två kriterier: verksamheten skall vara nödvändig för att åtgärden skall kunna genomföras, och den skall vara underordnad genomförandet av själva åtgärden. Att verksamheten skall vara underordnad skall tolkas som att verksamheten skall vara relativt kortvarig; den skall normalt inte pågå längre än en tredjedel av den tid som kontraktet för projektet löper. Kringverksamheten skall vara underordnad även i ekonomiskt hänseende: den får inte vara det dyraste inslaget i en åtgärd.

Exempel: En katalysatoråtgärd syftar till upprättandet av en högkvalitativ transportled via inre vattenvägar mellan Rotterdam och Budapest. Åtgärden kommer att ta 36 månader och beräknas kosta totalt 10 miljoner euro. Tid kan sparas om av- och pålastningen av fartygen optimeras; tjänsten blir därmed billigare. För att få omlastningen smidigare behöver en kaj i Budapest förstärkas och byggas om. Sökanden ansöker i enlighet med punkt 3 om 3 miljoner euro i stöd. Kajarbetena i Budapest kostar ca 1 miljon euro och beräknas ta fyra månader. För infrastrukturarbetet ansöks om 300 000 euro. Infrastrukturåtgärden utgör därmed en kringverksamhet i upprättandet av en ny transporttjänst, och kan sålunda stödjas genom Marco Polo-programmet.

Katalysatoråtgärderna är ett nytt instrument för att stimulera alternativ till vägtransport. Även Pact-programmet har dock vid några tillfällen använts för startstöd till innovativa tjänster, som kommit att leda till organisatoriska genombrott [11]. Dessa projekt visar att den totala projektkostnaden kan väntas ligga på 10-15 miljoner euro; om det behövs speciell utrustning, eller om ny infrastruktur måste anläggas, kan kostnaderna hamna över 20 miljoner euro.

[11] Projekt nr 8 respektive 82 i kommissionens arbetsdokument om Pact-programmets resultat 1997-2001 ("Results of the PACT Programme 1997 - 2001"), SEC(2001) ... slutlig.

Projekt i form av katalysatoråtgärder kan vara besvärliga att genomföra, och kommer att innebära en högre affärsrisk än trafikomställningsåtgärder. Katalysatoråtgärderna skall påverka infrastrukturen, och måste planeras noga om att de skall resultera i "rätt" förändring utan att även orsaka oönskade effekter (t.ex. snedvridning av konkurrensen). De genomförs liksom trafikomställningsåtgärder på marknaden. Liknande resonemang styr stödnivån, men katalysatoråtgärdernas större risk motiverar en något högre nivå stödnivå: 35 % av stödberättigande kostnader kan ersättas. Enligt punkt 6 är lägsta stödbelopp 3 miljoner euro; stödkontraktet bör inte löpa längre än 50 månader.

Artikel 7

Förordningens tredje åtgärd är samarbetsåtgärder. Enligt definitionen i artikel 2 d skall samarbetsåtgärder leda till att industrins toppmoderna logistikprocesser introduceras och finjusteras i godstransportkedjor som använder sig av närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar. En sådan förfarandeteknisk och metodmässig inre dynamik i den procedur- och metodrelaterade utvecklingen av det samarbete som måste till för att komplexa transportkedjor skall kunna vidmakthållas är av stor betydelse för om man skall kunna locka över kunder från de effektivt organiserade vägtransporterna.

Grundidén är att tillverkningssektorns logik och standarder med optimerade distributionssystem skall introduceras på bred front i transportsektorn.

Samarbetsåtgärderna skall, liksom förordningens övriga åtgärder, uppfylla konkreta mål.

Pact-programmet innehöll inte något stöd som motsvarade samarbetsåtgärderna, men två Pact-projekt kan ses som föregångare [12]. I de projekten begärdes tämligen blygsamma stödbelopp, och ett lägsta stödbelopp på 500 000 euro bör vara tillräckligt (punkt 5). Dessa åtgärder kommer inte att ha någon direkt inverkan på marknaden, så stödnivån kan läggas på 50 %, vilket var det stöd som gavs till genomförbarhetsstudier under Pact-programmet. Stödkontrakten bör inte löpa längre än 26 månader.

[12] Projekt nr 64 respektive 65 i ovannämnda arbetsdokument.

Artikel 8

Artikeln har ett dubbelt syfte: Sökandena skall för det första informeras i detalj om vilka förfaranden och krav som gäller för att de skall kunna få stöd till projekt, och vilka regler som gäller för genomförandet. För det andra får kommissionen genom rätten att utfärda tillämpningsföreskrifter möjlighet att på ett flexibelt sätt utöva tillsyn över vilka effekter projekten får i konkurrenshänseende. På så sätt minimeras risken för oacceptabel snedvridning av konkurrensen.

Artiklarna 9 och 10

I dessa artiklar anges hur projekt lämnas in och hur urvalet skall gå till.

Enligt artikel 10 skall kommissionens urvalskriterier avspegla förordningens mål och däri uppställda villkor.

Artikel 11

Kommissionen anser att det rådgivande förfarande enligt artikel 3 i rådets beslut 1999/468/EG om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter lämpar sig bäst när det gäller stöd till kommersiella tjänster på marknaden. I vitboken "Styrelseformerna i EU" av den 25 juli 2001 (KOM(2001) 428) fastställs principen om att kommissionen ansvarar för genomförandet av gemenskapspolitiken. Föreliggande förordning avser en förhållandevis blygsam del av gemenskapens sammanlagda budget (ca 0,04 %), och det finns därför ingen anledning att använda sig av förvaltningsförfarandet enligt artikel 4 i beslut 1999/468/EG. Enligt skäl 6 i ingressen till det beslutet bör förvaltningsförfarandet följas när det gäller genomförandet av program med betydande budgetkonsekvenser.

Kommissionen kommer ensam att ansvara för utvärderingen av projektansökningarna.

Artiklarna 12 och 13

Artiklarna innehåller finansiella bestämmelser om förordningens genomförande. I artikel 12 specificeras det finansiella referensbeloppet. Det har på annan plats förklarats att ett årligt anslag på i genomsnitt 23 miljoner euro har begärts för programmet. Referensbeloppet är 115 miljoner euro fram till den 31 december 2007.

Enligt artikel 13 skall 5 % av anslagen anslås till kompletterande åtgärder enligt artikel 2 e och den oberoende utvärdering kommissionen enligt artikel 14 är skyldig att genomföra.

I bifogad finansieringsöversikt anges att den största delen av beloppet skall användas till kompletterande åtgärder, särskilt informationsspridning och tillsyn över projekten.

Den utvärdering som skall ske halvvägs genom programmet (2006) bör kunna utföras för ca 1 miljon euro, dvs. mindre än 1 % av det finansiella referensbeloppet.

Artikel 14

Artikeln innehåller standardformuleringar om utvärdering och kommissionens informationsförpliktelser gentemot övriga institutioner.

Artikel 15

Bestämmelserna om ikraftträdande avviker från den allmänna regeln om att en förordning skall träda i kraft 20 dagar efter offentliggörandet; i stället skall föreliggande förordning träda i kraft dagen efter offentliggörandet. Kommissionen vill kunna dela ut stöd så snart som möjligt. För att minimera väntetiderna för genomförandet av budgeten för 2003 bör ikraftträdandet ske så snart som möjligt.

Bilaga I: Sammanfattning av den oberoende utvärderingen av Pact-programmet

"På uppdrag av GD TREN har AEA Technology utvärderat genomförandet av rådets förordning 2196/98. Rapporten omfattar en halvtidsutvärdering av det löpande Pact-programmet (pilotåtgärder för kombinerade transporter) på grundval av projekt påbörjade mellan 1997 och 1999.

Nedan redogörs för utvärderingens viktigaste slutsatser.

* Pact-programmets förvaltning är mycket effektiv och programgruppen får beröm för sin professionalism och entusiasm.

* De flesta finansierade åtgärder innebar en kostnadseffektiv sänkning av koldioxid-utsläppen, även i de fall då projekten inte fick några efterföljare.

* På grund av den hårda konkurrensen på den europeiska marknaden för kombinerade transporter är det svårt att uppnå ekonomisk lönsamhet, även om man får starthjälp av Pact-programmet.

* Medlemsstaternas företrädare har ifrågasatt Pact-programmets effektivitet när det gäller undanröjandet av de viktigaste handelshindren, men lämpliga åtgärder vidtas på andra plan inom kommissionen.

* Kunskapen om Pact-programmet inom branschen för kombinerade transporter är god, men projektresultaten utvärderas och sprids inte tillräckligt för att man skall kunna uppnå programmets mål, exempelvis i fråga om genomslag på marknaden och strategiutvärdering.

* Resultatspridningen inom ramen för Pact måste förbättras. För detta krävs en strategi med en klar uppgiftsfördelning mellan projektgrupper, programförvaltning, medlemsstater och en eventuell specialistgrupp för resultatspridning inom eller utanför kommissionen.

Vi rekommenderar följande för att förbättra Pact-programmets resultat och göra det mer effektivt:

1. Behåll det öppna och flexibla urvalsförfarandet, men lägg ner mer tid på att förbereda förslagen. Se till att viktiga uppgifter presenteras på ett konsekvent sätt.

2. Gör projektövervakningen mer strukturerad, men undvik onödig byråkrati. Vi rekommenderar till exempel ett system för resultatgranskning när en uppdragstagares kontrakt löper ut.

3. Både fleråriga och ettåriga projekt bör godkännas. Fortsatt stöd bör knytas till uppnåendet av specifika etappmål.

4. Sluta finansiera genomförbarhetsstudier som föregår operationella projekt. Delfinansiera i stället basstudier som syftar till marknadsanpassning.

5. Förbättra resultatspridningen med hjälp av en riktad strategi på programnivå där man ger projektledarna nya riktlinjer för hur de skall rapportera och där man öronmärker medel i Pact-programmets budget för oberoende projektanalyser och resultatspridning.

6. Förbättra övervakningen av effekterna, bland annat genom att följa upp projekt för en treårsperiod, som ett led i analys och resultatspridning. Syftet är att finna belägg för att man slagit igenom på marknaden.

7. Anta bättre rapporteringsregler för framtida Pact-projekt så att kvalitén på analysen avseende miljöprestandan ökar."

Bilaga II: Kommissionens beräkning av premien för sänkning av externa kostnader enligt artikel 5.3 i utkastet till förordning

För att sörja för öppenhet, objektivitet och tydliga gränser bör startstödet enligt artikel 5 i förordningen bygga på de kostnadsbesparingar för samhället som följer av att transporter flyttas från vägen till närsjöfarten, järnvägen och de inre vattenvägarna. Såsom förklaras närmare nedan, medför närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar lägre externa kostnader för samhället än en jämförbar vägtransport. När det gäller olyckor är samhällskostnaden för intermodal godstransport normalt 60-80 % lägre än för vägtransport och när det gäller koldioxidutsläpp 40-65 %. Sammantaget är samhällskostnaden för intermodal transport 33-72 % lägre än för vägtransport. [13]

[13] RECORDIT - Beräkning av externa kostnader för valda transportsträckor. Resultat 4. Projekt finansierade inom ramen för femte ramprogrammets forskningsprojekt.

Eftersom vägtransportsektorn ännu inte betalar för alla de samhällskostnader den ger upphov till, är det berättigat att knyta startstödet till en sänkning av externa kostnader.

Vid jämförelsen och beräkningen av de olika transportsättens externa kostnader har kommissionen tagit hänsyn till följande kostnadselement:

- Vägtrafikstockning

- Infrastrukturanvändning

- Olyckor

- Buller

- Föroreningar (hälsa, byggnader och växtlighet)

- Klimatkostnader (koldioxid)

Följande kostnader har inte beaktats, eftersom de antingen inte är relevanta för överföringen av enskilda laster eller på grund av att det aktuella informationsunderlaget för kostnadsberäkningen inte är tillräckligt bra för att ge vetenskapligt säkra resultat:

- Mark- och vattenförorening

- Markanvändning

Med tillämpning av bästa tillgängliga uppgifter uppskattar kommissionen de olika transportsättens genomsnittliga externa kostnader till följande:

De olika transportsättens genomsnittliga externa marginalkostnader i euro/1 000 tkm [14]

[14] tkm = tonkilometer; ton (1 000 kg) som transporteras en kilometer.

>Plats för tabell>

1HGV på motorväg 2TRL utkast till slutrapport

Varje gång 85 tkm gods flyttas från vägen till järnvägen sänks de externa kostnaderna med 1 euro. När det gäller inre vattenvägar räcker det att flytta 52 tkm gods, och inom närsjöfarten 50 tkm för att uppnå samma resultat.

Kommissionen har tagit hänsyn till att vissa kostnader orsakade av järnväg, inre vattenvägar och närsjöfart kan variera mycket beroende på lokala förhållanden, och att det därför inte är rimligt att beakta dem vid beräkningen av de genomsnittliga kostnaderna för hela Europa. De beräknade kostnaderna skall ses som en uppskattning av minimiskillnaden mellan de olika transportsätten. Detta innebär att stödet bygger på en försiktig beräkning av skillnaden i fråga om de externa transportkostnaderna.

I samband med den egentliga premien bör man ta hänsyn till alla ovannämnda element. Man bör också ta med i beräkningen att kostnadstäckningens andel kan variera. Kommissionen måste dessutom ta hänsyn till att trafikomställningsåtgärder enligt artikel 5 i förordningen med nödvändighet kommer att stå för merparten av den erforderliga trafikomställningen från vägtransporter till andra transportsätt på 12 miljarder tkm per år. Detta gäller främst de första åren av programmets löptid, då katalysator- och samarbetsåtgärder ännu inte har fått fullt genomslag i fråga om trafikomställning. Stödet bör därför inriktas på projekt med mycket stor trafikomställningspotential.

Ett stöd till trafikomställningsåtgärder med 1 euro per 500 tkm uppnådd godsöverföring kommer att bidra till uppnåendet av Marco Polo-programmets trafikomställningsmål inom ramen för den befintliga budgeten. Samtidigt kommer stödet att medföra samhällsvinster i form av minskade externa kostnader. Denna kostnadsbesparing torde överstiga det punktstöd som för närvarande betalas ut. [15] Vid beräkningen av stödet enligt artikel 5 i förordningen kommer kommissionen därför att använda följande formel

[15] För att kunna bedöma den nettovinst för samhället som transportöverföringen medför borde man egentligen jämföra de externa kostnaderna med de avgifter som tas ut för att kompensera dem. Dessa uppgifter finns dock för närvarande inte tillgängliga för alla transportsätt. Inom ramen för Unite- och Recordit-projekten, som båda finansieras genom femte ramprogrammets forskningsprogram, kommer man att ta fram de uppgifter som krävs för att omberäkna miljöpremien 2002.

"1 euro i stöd per 500 tkm gods som överförs från väg, med justering enligt den faktiska sänkning av externa kostnader som användningen av järnväg, närsjöfart eller inre vattenvägar innebär".

Kommissionen har för avsikt att med jämna mellanrum omberäkna kostnadsskillnaden och se över premien för sänkning av externa kostnader. Beloppen kan nämligen komma att ändras i och med att man i transportavgiftssystemen börjar ta hänsyn till externa transportkostnader. Inom vägtransportsektorn har man ju till exempel gjort vissa framsteg mot ett införlivande av externa kostnader. Särskilt nämnas bör kostnaden för infrastrukturskador som i vissa fall kompenseras genom en avgift för antalet hjulaxlar i förhållande till vikten. Ett annat exempel är klimatförändringskostnader som ingår i beräkningen av bränsleskatter. Utvecklingen går dock endast långsamt framåt. I områden med hög trafikbelastning täcker tunga lastbilar 44-64 % av kostnaderna, medan kostnadstäckningen i lågtrafiksområden kan uppgå ända till 90 %. De senaste siffrorna från CEMT visar att det krävs avsevärda ändringar i avgiftsstrukturen. I vissa regioner skulle de genomsnittliga avgifterna per tkm nästan behöva fördubblas för att man skall uppnå en verkningsfull prissättning som återspeglar de externa kostnaderna. De externa kostnaderna för närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar kan också komma att förändras när dessa transportsätt utnyttjas i större utsträckning för godstrafik. Mot bakgrund av den relativt långsamma utvecklingen i riktning mot kostnadstäckning, och med hänsyn till trafikomställningsåtgärdernas resultat, anser kommissionen att premien för sänkning av externa kostnader bör omberäknas vartannat år.

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS FÖRORDNING om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artiklarna 71.1 och 80.2 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [16],

[16] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [17],

[17] EGT C [...], [...], s. [...].

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [18],

[18] EGT C [...], [...], s. [...].

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [19], och

[19] EGT C [...], [...], s. [...].

av följande skäl:

(1) Europeiska rådet deklarerade vid sitt möte i Göteborg den 15 och 16 juni 2001 att en central del i strategin för hållbar utveckling är att fördelningen mellan olika transportsätt måste ändras.

(2) Om inga drastiska åtgärder vidtas kommer de sammanlagda vägtransporterna i Europa att öka med 50 % fram till 2010. Detta motsvarar en ökning av den internationella godstrafiken på väg med ca 12 miljarder tonkilometer om året.

(3) I sin transportpolitiska vitbok Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden [20] föreslår kommissionen åtgärder avsedda att senast 2010 leda till att transportsättens marknadsandelar hamnar på den nivå som rådde 1998. Detta lägger grunden till en omställning från 2010.

[20] KOM(2001) 370 slutlig.

(4) Det bör inrättas ett program, kallat Marco Polo-programmet, avsett att förbättra godstransportsystemets miljöprestanda i gemenskapen. Programmet bör bidra till att den förväntade sammanlagda ökningen av den internationella godstrafiken på väg överförs till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar.

(5) Marco Polo-programmet bör innehålla tre åtgärdstyper: 1) trafikomställningsåtgärder, inriktade på att under rådande marknadsförhållanden överföra så mycket godstrafik som möjligt från väg till närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar, 2) katalysatoråtgärder, avsedda att leda till en förändring av hur godstransport som inte går på väg bedrivs i gemenskapen, och 3) samarbetsåtgärder, avsedda att höja kompetensen inom logistiksektorn och främja avancerade metoder och förfaranden för samarbete på godstransportmarknaden.

(6) Åtgärderna måste inbegripa minst två länders territorium. Om båda länder är medlemsstater eller andra länder som deltar i programmet i enlighet med villkoren i förordningen kan de deltagande företagen få ersättning för sina kostnader genom programmet inom de gränser som anges i förordningen.

(7) Projekten bör svara mot marknadens behov. Sökanden med bra projekt bör alltså inte avskräckas genom alltför strikta bestämmelser om vilka projekt som kan tilldelas stöd.

(8) För att projekten skall få efterföljare och publicitet, och för att öppenhet och insyn skall kunna garanteras, bör resultaten av katalysatoråtgärder och samarbetsåtgärder spridas i tillräcklig utsträckning.

(9) Det är viktigt att under både urvalsprocess och hela projektgenomförandet se till att projekten verkligen bidrar till den gemensamma transportpolitiken, och inte leder till någon oacceptabel snedvridning av konkurrensen. Kommissionen bör därför utvärdera förordningens tillämpning. Kommissionen bör senast den 31 december 2006 lägga fram en rapport om Marco Polo-programmets resultat. Vid behov kan kommissionen samtidigt föreslå ändringar av förordningen.

(10) Eftersom målen för det föreslagna programmet inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och de därför, på grund av programmets tillämpningsområde, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, kan gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.

(11) I enlighet med artikel 2 i rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [21] skall genomförandeåtgärderna för denna förordning antas genom det rådgivande förfarande som avses i artikel 3 i det beslutet.

[21] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(12) Ett referensbelopp enligt punkt 33 i det interinstitutionella avtalet av den 6 maj 1999 mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen om budgetdisciplin och förbättring av budgetförfarandet har införts i denna förordning för hela den tid programmet pågår, utan att detta påverkar budgetmyndighetens befogenheter enligt fördraget.

(13) För att denna förordning på snabbast möjliga sätt skall kunna börja tillämpas som grund för utdelning av stöd bör förordningen träda i kraft så snart som möjligt efter antagandet.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Kapitel I Ämne, definitioner och tillämpningsområde

Artikel 1 Ämne

1. Genom denna förordning inrättas ett heltäckande finansieringsinstrument för åtgärder avsedda att minska vägtrafikstockningar och öka transportsystemets miljöprestanda, kallat Marco Polo-programmet, för perioden 1 januari 2003-31 december 2010.

2. Marco Polo-programmet skall verka för att det fördelningsförhållande mellan godstransportsätten som rådde 1998 bibehålls. Programmet skall därför användas för att stödja åtgärder på godstransport- och logistikmarknaderna och på andra relevanta marknader. Åtgärderna bör bidra till att minska godstrafikens miljöpåverkan. Programmet bör vid dess slut ha resulterat i att den förväntade sammanlagda ökningen av de internationella godstransporterna på väg, uttryckt i tonkilometer, har överförts till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar. Genomförandet av programmet skall syfta till att nå så stora miljöfördelar som möjligt med tillgängliga resurser.

Artikel 2 Definitioner

I denna förordning används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) åtgärd: ett projekt som gäller logistikmarknaden, genomfört av företag, och som bidrar till att minska trafikstockningarna i systemet för godstransporter på väg eller till att förbättra transportsystemets miljöprestanda.

b) trafikomställningsåtgärd: en åtgärd som direkt och omedelbart överför godstrafik från väg till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar, och som inte är en katalysatoråtgärd.

c) katalysatoråtgärd: en innovativ åtgärd inriktad på att komma tillrätta med strukturella hinder på godstransportmarknaden vilka hindrar marknaderna från att fungera väl eller hämmar närsjöfartens, järnvägens och de inre vattenvägarnas konkurrenskraft, eller vilka hindrar transportkedjor, där dessa transportsätt ingår, från att fungera ordentligt. Vid tillämpningen av denna definition betyder strukturella handelshinder faktiska hinder för godstransportkedjans funktion, dock inte lagstiftning eller tillfälliga hinder.

d) samarbetsåtgärd: en åtgärd inriktad på att förbättra samarbete som bedrivs för att optimera arbetsmetoder och förfaranden i godstransportkedjan, med beaktande av logistikens behov.

e) kompletterande åtgärd: en åtgärd som förbereder eller stöder en pågående eller kommande åtgärd, t.ex. informations- eller resultatspridning, projektövervakning, utvärdering eller insamlande och analys av statistik. Verksamhet som gäller försäljning eller utsläppande på marknaden av produkter, processer eller tjänster, marknadsföring eller säljstöd räknas inte som kompletterande åtgärder.

f) konsortium: en formell eller informell sammanslutning varigenom minst två företag gemensamt och med delat ansvar genomför en åtgärd.

g) företag: en inrättning som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett rättslig form och finansieringsform.

h) kringverksamhet: en underordnad verksamhet som är nödvändig för att målen för en trafikomställningsåtgärd eller en katalysatoråtgärd skall kunna uppnås.

Artikel 3 Tillämpningsområde

1. Denna förordning gäller trafikomställningsåtgärder, katalysatoråtgärder och samarbetsåtgärder som

(a) inbegriper minst två medlemsstaters territorium,

(b) inbegriper minst en medlemsstats och ett tredjelands territorium.

2. Kostnader som uppstår i länder utanför Europeiska unionen som deltar i åtgärden täcks av programmet bara i de fall som anges i punkterna 3 och 4.

3. Programmet är öppet för central- och östeuropeiska kandidatländer. Deltagandet skall ske enligt de villkor som anges i respektive lands associeringsavtal och på grundval av bestämmelserna i associeringsrådens beslut för respektive land.

4. Programmet är öppet för EFTA-länder, EES-länder, Cypern, Malta och Turkiet i mån av tillgång till extra medel och i enlighet med de förfaranden som överenskoms med respektive land.

Kapitel II Krav på sökande och åtgärdstyper

Artikel 4 Krav på sökande

1. Projektförslagen skall lämnas in av konsortier bestående av minst två företag etablerade i minst två olika medlemsstater eller sådana deltagande länder som avses i artikel 3.3 och 3.4.

2. Företag som är etablerade utanför gemenskapen och utanför de deltagande länder som avses i artikel 3.3 och 3.4 får associeras till projektet. Sådana företag kan dock inte få gemenskapsstöd enligt denna förordning.

Artikel 5 Trafikomställningsåtgärder

1. Trafikomställningsåtgärder kan tilldelas stöd enligt denna förordning om följande villkor är uppfyllda:

a) Åtgärden skall förväntas leda till en faktisk, avsevärd och hållbar godstrafikomställning från vägtransport till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar.

b) En realistisk verksamhetsplan skall visa att åtgärden är ekonomiskt lönsam på egen hand efter högst 36 månaders gemenskapsfinansiering.

c) Åtgärden får inte leda till oacceptabel snedvridning av konkurrensen på de relevanta marknaderna.

d) När en åtgärd förutsätter tjänster från utomstående som inte ingår i konsortiet skall sökanden visa att tjänsterna upphandlats efter ett anbudsförfarande eller en marknadsundersökning med minst två konkurrerande anbud.

2. Gemenskapsstödet till trafikomställningsåtgärder får uppgå till högst 30 % av de sammanlagda utgifter som är nödvändiga för att åtgärdens mål skall uppnås, och som uppstått på grund av åtgärden. Gemenskapsstöd betalas ut för sådana utgifter om de är direkt förknippade med åtgärdens genomförande. Utgifter för kringliggande infrastruktur kan ersättas till högst 30 %. Utgifter som uppstår från och med den dag projektförslaget lämnas in till urvalsprocessen kan ersättas. Bidrag till kostnader för anläggningstillgångar beror på skyldigheten att använda tillgångarna, under hela stödperioden, enbart för åtgärden, i enlighet med vad som fastställs i stödkontraktet.

3. Det gemenskapsstöd som avses i punkt 2 skall delas ut i form av en premie för sänkning av externa kostnader. Denna premie är ett ekonomiskt stöd från gemenskapen, beräknat av kommissionen på grundval av i vilken utsträckning de externa kostnaderna kan sänkas genom att gods transporteras via närsjöfart, inre vattenvägar och järnväg i stället för på väg. Premien betalas ut i form av ett engångsbelopp grundat på det antal tonkilometer som överförts från väg, och får inte överstiga 30 % av de stödberättigande kostnaderna för åtgärden. Kommissionen får då och då vid behov se över utvecklingen för de externa kostnader som premien skall grundas på.

4. Gemenskapsstödet till trafikomställningsåtgärder delas ut på grundval av stödkontrakt. Dessa kontrakt skall som regel ha en längsta löptid på 38 månader.

5. Lägsta stödbelopp för en trafikomställningsåtgärd är 1 miljon euro.

Artikel 6 Katalysatoråtgärder

1. Katalysatoråtgärder kan tilldelas stöd enligt denna förordning om följande villkor är uppfyllda:

a) En realistisk verksamhetsplan skall visa att åtgärden skall uppnå uppställda mål inom 48 månader och vara ekonomiskt lönsam på egen hand efter denna period.

b) Åtgärden skall vara innovativ på europeisk nivå vad avser logistik, teknik, metoder, utrustning, produkter eller tjänster. Åtgärder som avser höghastighetsleder till sjöss skall ägnas särskild uppmärksamhet.

c) Åtgärden skall förväntas leda till en faktisk och hållbar godstrafikomställning från vägtransport till närsjöfart, järnväg eller inre vattenvägar.

d) Det skall finnas en realistisk plan för åtgärden som skall innehålla konkreta etappmål för hur målen skall uppnås och ange vilket behov det finns av ledningsstöd från kommissionens sida.

e) Åtgärden får inte leda till oacceptabel snedvridning av konkurrensen på de relevanta marknaderna.

f) När en åtgärd förutsätter tjänster från utomstående som inte ingår i konsortiet skall sökanden visa att tjänsterna upphandlats efter ett anbudsförfarande eller en marknadsundersökning med minst två konkurrerande anbud.

g) Åtgärder som gäller transportmarknaden skall utföras i de transeuropeiska nät som avses i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG.

2. Åtgärdens resultat och metoder skall spridas. Därvid skall artiklarna 18 och 19 i rådets beslut 1999/65/EG [22] gälla i tillämpliga delar.

[22] EGT L 26, 1.2.1999, s. 46.

3. Gemenskapsstödet till katalysatoråtgärder får uppgå till högst 35 % av de sammanlagda utgifter som är nödvändiga för att åtgärdens mål skall uppnås, och som uppstått på grund av åtgärden. Gemenskapsstöd betalas ut för sådana utgifter om de är direkt förknippade med åtgärdens genomförande. Utgifter för kringverksamhet i samband med infrastrukturarbete och förberedande arbete kan ersättas till högst 35 %. Utgifter som uppstår från och med den dag projektförslaget lämnas in till urvalsprocessen kan ersättas. Bidrag till kostnader för anläggningstillgångar beror på skyldigheten att använda tillgångarna, under hela stödperioden, enbart för åtgärden, i enlighet med vad som fastställs i stödkontraktet.

4. Gemenskapsstödet till katalysatoråtgärder delas ut på grundval av stödkontrakt, med lämpliga bestämmelser om ledning och tillsyn. Dessa kontrakt skall som regel ha en längsta löptid på 50 månader.

5. Senast samtidigt med det första offentliggörandet av en förslagsinfordran för katalysatoråtgärder skall kommissionen tillkännage i Europeiska gemenskapernas officiella tidning vilka politiska prioriteringar som kommer att tillämpas under urvalsprocessen. Kommissionen skall lägga särskild vikt vid åtgärder som förverkligar idén om höghastighetsleder till sjöss. Kommissionen får då och då revidera de politiska prioriteringarna.

6. Lägsta stödbelopp för en katalysatoråtgärd är 3 miljoner euro.

Artikel 7 Samarbetsåtgärder

1. Samarbetsåtgärder kan tilldelas stöd enligt denna förordning om följande villkor är uppfyllda:

a) Åtgärden skall leda till att de kommersiella tjänsterna på marknaden blir bättre.

b) Åtgärden skall vara innovativ på europeisk nivå.

c) Åtgärden får inte leda till oacceptabel snedvridning av konkurrensen på de relevanta marknaderna.

d) Det skall finnas en realistisk plan för åtgärden som skall innehålla konkreta etappmål för hur målen skall uppnås och ange vilket behov det finns av ledningsstöd från kommissionens sida.

2. Åtgärdens resultat och metoder skall spridas. Därvid skall artiklarna 18 och 19 i rådets beslut 1999/65/EG gälla i tillämpliga delar.

3. Gemenskapsstödet till samarbetsåtgärder får uppgå till högst 50 % av de sammanlagda utgifter som är nödvändiga för att åtgärdens mål skall uppnås, och som uppstått på grund av åtgärden. Gemenskapsstöd betalas ut för sådana utgifter om de är direkt förknippade med åtgärdens genomförande. Utgifter som uppstår från och med den dag projektförslaget lämnas in till urvalsprocessen kan ersättas. Bidrag till kostnader för anläggningstillgångar beror på skyldigheten att använda tillgångarna, under hela stödperioden, enbart för åtgärden, i enlighet med vad som fastställs i stödkontraktet.

4. Gemenskapsstödet till samarbetsåtgärder delas ut på grundval av stödkontrakt, med lämpliga bestämmelser om ledning och tillsyn. Dessa kontrakt skall som regel ha en längsta löptid på 26 månader.

5. Senast samtidigt med det första offentliggörandet av en förslagsinfordran för samarbetsåtgärder skall kommissionen tillkännage i Europeiska gemenskapernas officiella tidning vilka politiska prioriteringar som kommer att tillämpas under urvalsprocessen. Kommissionen får då och då revidera de politiska prioriteringarna.

6. Lägsta stödbelopp för en samarbetsåtgärd är 500 000 euro.

Artikel 8 Närmare bestämmelser

Kommissionen skall med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 11.2 utfärda närmare bestämmelser om inlämning, urval, genomförande, spridning, individuell rapportering och kontroll beträffande åtgärder som omfattas av denna förordning.

Kapitel III Inlämning och urval av projektförslag

Artikel 9 Inlämning av projektförslag

Projektförslag som avser åtgärder skall lämnas in till kommissionen på det sätt som anges i de närmare bestämmelser som utfärdats i enlighet med artikel 8. Projektförslaget skall innehålla alla de beståndsdelar som kommissionen behöver för att kunna göra ett urval i enlighet med artikel 10.

Artikel 10 Projekturval och beviljande av ekonomiskt stöd

Inlämnade projektförslag skall bedömas av kommissionen. Kommissionen skall besluta vilka projekt som skall beviljas ekonomiskt stöd enligt denna förordning, och skall därvid beakta det i artikel 1 uppställda målet och de villkor som anges i artiklarna 5-7. Vid urvalet skall kommissionen vidare beakta projektförslagets fördelar i miljöhänseende, och i vilken utsträckning det bidrar till att minska vägtrafikstockningarna. Beslutet skall fattas med tillämpning av det förfarande som anges i artikel 11.2.

Kommissionen skall underrätta stödmottagarna och medlemsstaterna om sitt beslut.

Kapitel IV Slutbestämmelser

Artikel 11 Kommittéförfarande

1. Kommissionen skall biträdas av en kommitté bestående av företrädare för medlemsstaterna och med en företrädare för kommissionen som ordförande.

2. När det hänvisas till denna punkt skall det rådgivande förfarande som fastställs i artikel 3 i beslut 1999/468/EG tillämpas, varvid artiklarna 7 och 8 i det beslutet skall iakttas.

Artikel 12 Budget

Ramanslaget för genomförandet av Marco Polo-programmet under perioden 1 j