19:e RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN om genomförandet under perioden 1995-96 av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter

19:e RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN

om genomförandet under perioden 1995-96 av rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter

Innehåll

Sammanfattning och kommentarer

1. Inledning

2. Nationella initiativ

2.1 Lagstiftningsåtgärder

2.2 Administrativa åtgärder

3. Böter

3.1 Straffskalor

3.2 Förändringar

4. Förbindelser och samarbete mellan medlemsstaterna

4.1 Samordnade kontroller

4.2 Informationsutbyte

5. Sammanfattande tabeller

5.1 Kontroller: sammanfattning

5.2 Överträdelser: sammanfattning

6. Slutsatser och kommentarer

6.1 Medlemsstaternas slutsatser och kommentarer

6.2 Kommissionens slutsatser och kommentarer

Bilaga A Tabell över bötesbelopp

Bilaga B Sammanfattning av uppgifter som mottagits från medlemsstaterna

1. Referensperiod

2. Beräkning av minsta antalet kontroller som skall genomföras

3. Kontroller

3.1 Antal kontroller ute på vägarna

3.2 Antal förare som kontrollerades i företagets lokaler

3.3 Antal arbetsdagar som kontrollerades ute på vägarna

3.4 Antal arbetsdagar som kontrollerades i företagets lokaler

4. Överträdelser: antal registrerade överträdelser

4.1 Artikel 6 i förordning (EEG) nr 3820/85: körtid

4.2 Artikel 7 i förordning (EEG) nr 3820/85: raster

4.3 Artikel 8 i förordning (EEG) nr 3820/85: viloperioder

4.4 Artikel 14 i förordning (EEG) nr 3820/85: tidtabell

och tjänstgöringslista

SAMMANFATTNING

I denna rapport fastställs tendenser och statistik när det gäller medlemsstaternas verksamhet för att kontrollera och upprätthålla tillämpningen av bestämmelserna om körtider, raster och viloperioder i förordning (EEG) nr 3820/85 under 1995-96. Rapporten bygger på den statistik som medlemsstaterna har tillhandahållit och tar även upp deras synpunkter på genomförandet.

Samtliga medlemsstater har lämnat information för denna period, även om vissa gjorde det först efter hotelser om överträdelseförfaranden. Österrike och Italien, som inte sände in några uppgifter till den föregående rapporten, lämnade den här gången statistiska uppgifter även om Österrikes uppgifter endast gällde 1996. Grekland lämnade tyvärr sina uppgifter i fel format för den här rapporten och de kunde således inte tas med. Generellt sätt har medlemsstaterna bättrat sig när det gäller att lämna information på den standardiserade blanketten, men vissa medlemsstater lämnar fortfarande bara totalsummor, och de uppgifter som lämnas är fortfarande inte enhetligt utformade. Detta har ännu en gång försenat rapporten och försvårat en utförlig och effektiv jämförelse av statistiken.

Statistiken visar att det totala antalet överträdelser har ökat igen, men att det skett en omfördelning mellan de områden inom vilka överträdelserna sker: Medan överträdelser av bestämmelser om viloperioder har fortsatt att minska från 41 % under 1991-1992 till 28 % under 1995-1996, har det skett en motsvarande procentuell ökning av överträdelser av bestämmelser om raster från 20 % under 1991-1992 till 29 % under 1995-1996. Nyligen skedde en liknande ökning när det gäller körtiderna, och i mindre utsträckning även när det gäller tidtabeller och tjänstgöringslistor. Det största antalet överträdelser sker idag mot bestämmelserna om körtider. Statistiken tycks spegla de allt större kraven på förarna att köra längre tid än tillåtet och att inte bry sig om förordningens bestämmelser om raster.

Antalet upptäckta överträdelser varierar från land till land. I de flesta länder har antalet ökat (Danmark, Finland, Tyskland, Luxemburg, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket), medan det i andra har minskat (Belgien, Frankrike, Irland och Nederländerna). Tyskland har fortfarande utan tvivel den högsta andelen upptäckta fall (80 % av det totala antalet upptäckta överträdelser), och också den högsta andelen av det totala antalet upptäckta överträdelser i förhållande till det totala antalet kontrollerade arbetsdagar. Detta tyder på målinriktade kontrollansträngningar.

Antalet kontroller av att bestämmelserna följs varierar också från land till land. I de flesta medlemsstater ökade antalet kontroller, medan det i vissa länder sjönk, t.ex. i Tyskland, Luxemburg och på Irland. Eftersom dessa länder redan gott och väl uppfyller minimikraven på kontroller påverkar denna sänkning av antalet kontroller inte deras nuvarande gemenskapsåtaganden. Enligt de uppgifter som medlemsstaterna har skickat in uppfyller nu samtliga medlemsstater med undantag för Portugal den grundläggande normen på 1 %, och Danmark, Tyskland och Spanien ligger fortfarande på över 2 %.

Medlemsstaterna har tagit olika initiativ. Frankrike har t.ex. skärpt sina straffåtgärder betydligt. Körförbud används i allt större utsträckning både i Frankrike och Tyskland. Beneluxländernas kontrollmyndigheter har tagit flera initiativ för att främja informationsutbyte och öka kunskaperna om kontrollförfarandena.

Lagstiftning som reglerar arbetstiderna kommer, när den antas, att komplettera förordningen. För att kunna kontrollera att dessa bestämmelser följs måste kontrollmyndigheterna ha goda kunskaper i hur bestämmelserna skall tolkas. Kommissionen har för avsikt att se till att bestämmelserna tolkas på samma sätt i samtliga medlemsstater.

Införandet av digitala färdskrivare rycker allt närmare, vilket kommer att ge anledning till att mer genomgripande kontrollåtgärder vidtas. Kommissionen har nu erhållit svar från flertalet medlemsstater i frågan om enhetlig och effektiv kontroll av att förordningen följs, och har för avsikt att utarbeta en rapport om den positiva utveckling som skett inom vissa områden och om de uppenbara skillnader som finns mellan medlemsstaterna, t.ex. när det gäller straffåtgärder. Förslag till ändringar kan komma att läggas fram.

Sammanfattningsvis har kommissionen för avsikt att

- vidta åtgärder för att uppmuntra medlemsstaterna att förbättra tillhandahållandet av uppgifter,

- i en rapport som i tillämpliga fall skall åtföljas av förslag utvärdera hur effektiva och enhetliga kontrollförfarandena är.

1. Inledning

Denna rapport omfattar perioden 1995-1996 och är den tredje i den nya serien kommissionsrapporter som uteslutande handlar om förordning (EEG) nr 3820/85 [1]. Informationen lämnades av medlemsstaterna på den enhetliga blankett som infördes genom beslut av den 22 februari 1993 [2].

[1] EGT L 370, 31.12.1985, s. 1.

[2] EGT L 72, 25.3.1993, s. 33.

Även om de flesta medlemsstaterna lämnade uppgifterna i ett format som liknar den standardiserade blanketten var deras deklarationer ändå inte helt enhetliga och vissa av de uppgifter som lämnades in var lösryckta, ofullständiga eller, som i Greklands fall, avsåg de fel referensperiod. Antalet försent inkomna deklarationer var mindre, vilket endast berodde på att kommissionen hotat med överträdelseförfaranden.

Tack vare att en standardiserad blankett används och att den här rapporten har samma utformning som den föregående rapporten är det emellertid enklare att jämföra de statistiska uppgifterna med föregående periods uppgifter. Rapporten beskriver även initiativ som medlemsstaterna har lämnat information om och den senaste utvecklingen inom gemenskapen.

2. Nationella initiativ

2.1. Lagstiftningsåtgärder

Österrike angav att landet har införlivat förordning (EEG) 3820/85 genom § 102 11a-11d i Kraftfahrgesetz (lag om fordon), Arbeitszeitgesetz (lag om arbetstid) och Arbeitsruhegesetz (lag om viloperioder).

I Tyskland ändrades Fahrpersonalgesetz (lag om förare) i augusti 1997, och bestämmelserna om böter fördes över till Fahrpersonalverordnung (förordning om förare). Denna förordning, som också innehåller nationella undantag enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 3820/85, ändrades efter ratificeringen av den andra och tredje ändringen av Europeiska överenskommelsen om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internationella vägtransporter (AETR-överenskommelsen) (färdskrivare i stället för loggbok). Förordningens bestämmelser tillämpas numera också på uppgifter om körtider och viloperioder för fordon med en högsta tillåtna vikt på 2,8-3,5 ton och kontrolleras på liknande sätt.

2.2. Administrativa åtgärder

I Österrike har yrkesinspektionen fört talan inför domstol i 891 fall om brott mot sociallagstiftningen på vägtrafikområdet. Böterna uppgick till totalt 519 335 euro.

I Belgien har åtta nya inspektörer anställts för att i större omfattning kunna kontrollera att bestämmelserna följs.

I Finland har regeringen lagt fram ett förslag om att även låta tullverket fungera som kontrollorgan.

Under 1995 och 1996 presenterades i Frankrike 158 fall för kommittéerna för administrativa påföljder för allvarliga och upprepade överträdelser av transportbestämmelserna om bl.a. arbetsförhållanden och trafiksäkerhet. I påföljderna ingick tillfällig eller permanent indragning av alla eller vissa transporttillstånd. Således har 385 gemenskapstillstånd och 322 transporttillstånd dragits in permanent och 229 gemenskapstillstånd och 243 transporttillstånd har dragits in tillfälligt.

Den franske premiärministern undertecknade den 26 september 1996 ett gemensamt cirkulär från flera ministerier. Syftet var att utöka samarbetet mellan kontrollmyndigheterna och göra myndigheternas kontroller mer målinriktade. Antalet kontrolltjänstemän ökades med 44, behovsanpassad och fortlöpande utbildning för kontrolltjänstemän genomfördes, datorer uppgraderades och nya trafikåtgärder vidtogs.

I Tyskland utdömdes villkorliga böter för 9 252 persontransportföretag och 198 677 vägtransportföretag. 6 517 persontransportföretag och 176 131 vägtransportföretag fick meddelanden om böter medan 2 054 respektive 106 794 företag belades med förbud att fortsätta sin resa. Härav framkommer att antalet påföljder som innebär körförbud har ökat avsevärt.

Den nederländska regeringen anordnade ett informellt internationellt expertmöte i Haag den 16-17 september 1996 för att undersöka hur de olika medlemsstaterna genomför gemenskapens förordningar om körtider och viloperioder för yrkesförare och vilka påföljder överträdelser får. Seminariet visade sig bli ett värdefullt forum där åsikter kunde utbytas.

Förenade kungariket lade även under 1995 och 1996 tyngdpunkten på kontroller på bestämda platser och misstänkta förare och transportföretag. Dessutom genomfördes rutinkontroller av att bestämmelserna om körtider följdes. Mycket av informationen kom från så kallade tysta kontroller, där ett fordons användning och position registreras utan förarens vetskap och följs upp av en noggrann kontroll av förarens uppgifter för att se om all information har registrerats. Detta underlättar upptäckt av ett systematiskt åsidosättande av bestämmelserna om körtider. Ytterligare uppgifter håller på att samlas in i förbindelse med polisens kontrollverksamhet. Dessa skall bidra till en mer fullständig bild av i vilken utsträckning bestämmelserna följs i Förenade kungariket.

3. Böter

3.1. Straffskalor

Fem medlemsstater (Österrike, Danmark, Finland, Irland och Förenade kungariket) lämnade information till kommissionen om straffskalor när det gäller överträdelser av förordningen. Det framgår att det fortfarande finns stora skillnader mellan medlemsstaternas bötesbelopp (se bilaga A).

I Österrike varierar böterna mellan 37-2 204 euro.

I Danmark utdöms böter med 53 euro till den förare och med 132 euro till det vägtransportföretag som bryter mot bestämmelserna i rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och 3821/85. Böter kan dock även utdömas som speglar typen av överträdelse och hur allvarlig denna är.

I Finland gäller påföljderna antingen föraren eller arbetsgivaren beroende på överträdelsen i fråga. Påföljderna består av dagsböter. En dagsbot motsvarar 33,3 % av en persons dagsinkomst med avdrag för sociala avgifter. Påföljden varierar beroende på överträdelse. Påföljden för överträdelse av bestämmelser om körtid och viloperioder varierar mellan 6-12 dagsböter. Använder man t.ex. inte diagramblad innebär det åtta dagsböter, och om man bryter mot bestämmelserna om användning av diagramblad innebär det sex dagsböter o.s.v.

På Irland är det maximala bötesbeloppet 1 266 euro och/eller sex månaders fängelse.

I Förenade kungariket varierade det högsta bötesbeloppet som kunde utdömas under 1995-1996 för både förare och dem som orsakar eller tillåter överträdelser mot bestämmelser om körtider och färdskrivare mellan 1 299-6 494 euro. I Nordirland infördes ett högsta bötesbelopp på 6 494 euro den 3 juni 1996. Förutom böter bestraffas förfalskning av diagram i och ändring eller förfalskning av en plombering på en färdskrivare med upp till två års fängelse.

3.2. Förändringar

I Frankrike har förordningen om allvarliga överträdelser införlivats i lag nr 95-96 av den 1 februari 1995. Nya påföljder har införts och andra har skärpts i den här lagen: överträdelser som gäller färdskrivare leder till allvarligare påföljder med ett maximalt bötesbelopp på 30 489 euro och ett års fängelse. Dessa påföljder gäller även dem som har manipulerat fartbegränsande anordningar.

Genom dekret nr 95-602 av den 5 maj 1995 skärps också påföljderna för allvarliga överträdelser av bestämmelser om körtid och viloperioder. Detta gäller även vissa överträdelser av bestämmelser om användning av diagramblad. I dag utdöms böter på 1 517 i stället för 758 euro för sådana överträdelser. Genom dekret nr 95-601 skärps påföljderna för dem som vägrar respektera ett körförbud. Det nuvarande påföljdssystemet kommer att utökas med en påföljd som innebär att fordon kan få administrativt körförbud.

I Nordirland har de bötesbelopp som gällde 1995 och 1996 höjts och ingår i Road Traffic (Northern Irland) Order 1981 och Passenger and Goods Vehicles (Recording Equipment) Regulations (Northern Irland) Order 1981 som ändrades den 3 juni 1996 genom European Communities Road Traffic and Vehicles - Passenger and Goods Vehicles - (Recording Equipment) Regulations (Northern Irland) 1996.

4. Förbindelser och samarbete mellan medlemsstaterna

Även om denna rubrik inte uttryckligen finns med på den standardiserade blanketten har flera medlemsstater gjort kommentarer rörande kontroller och informationsutbyte.

4.1. Samordnade kontroller

I direktiv 88/599/EEG av den 23 november 1988 uppmanas medlemsstaterna att säkerställa informationsutbyte och ömsesidigt bistånd vad gäller genomförandet av efterlevnadsåtgärder.

Danmark rapporterade om tio samordnade kontroller med andra medlemsstater: sju med Tyskland och tre med Sverige. Kontrollerna genomfördes genom stickprovskontroller på fordon som körde in i Danmark vid gränsen vid Padborg och genom stickprovskontroller i Helsingör. Varje kontrolltillfälle varade i åtta timmar. 1 170 fordon kontrollerades och 222 överträdelser registrerades varav 29 var överträdelser mot bestämmelserna i förordning (EEG) 3820/85. Sverige bekräftade också att samordnade kontroller genomförts med de skandinaviska grannländerna.

Luxemburg meddelade att gemensamma kontroller regelbundet hade genomförts med angränsande medlemsstater, t.ex. Beneluxländerna, Tyskland, Frankrike och Förenade kungariket. De olika organen i medlemsstaterna kommer överens om ett gemensamt datum och om hur kontrollerna skall genomföras. De äger i princip rum under en dag mellan kl 03.00 och 15.00.

I Nordirland genomförde inspektörerna tre gemensamma kontroller med tjänstemän från Republiken Irland.

4.2. Informationsutbyte

Danmark rapporterade att man hade utbytt information med elva andra medlemsstater. Sverige meddelade att man hade utbytt information med de skandinaviska grannländerna. Luxemburg informerade om att möten organiserades en gång i kvartalet mellan Beneluxländerna där information utbyttes och gemensamma ståndpunkter utarbetades. Belgien tillade att åtskilliga initiativ hade inletts inom Beneluxländerna, men också tillsammans med Frankrike och Tyskland för att vidareutveckla informationsutbytet om frågor såsom allvarliga överträdelser som begås av de egna transportföretagen i andra medlemsstater. Dessa länder är just nu i färd med att gemensamt utarbeta enhetliga metoder för informationsutbyte och lämpliga påföljder för den typen av företag. Belgien begärde att dessa initiativ skulle samordnas av Europeiska unionen.

5. Sammanfattande tabeller

5.1. Kontroller: sammanfattning

Antal dagar som faktiskt kontrollerades i förhållande till det minsta antal arbetsdagar som skall kontrolleras

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) 1 januari 1996-31 december 1996.

(2) I tabell 5.1, liksom i tabell 3.1-3.4 i bilaga B, saknas siffror om kontroller utförda av gendarmeriet, finansministeriet (tullmyndigheten) och arbets- och arbetsmarknadsministeriet.

(3) Statistiken över kontroller har inte delats in i egna eller utländska medborgare utan det sammanlagda antalet anges i kolumn d.

(4) I tabell 5.1, liksom i tabellerna 3.1-3.4 i bilaga B, saknas statistik över kontroller utförda av yrkesinspektionen och gendarmeriet. Statistiken ger därför endast en begränsad bild av åtgärder som vidtagits för att säkerställa efterlevnad.

(5) I siffrorna ingår inte polisens kontrollverksamhet.

* Om proportionerna mellan antalet kontroller och antalet upptäckta överträdelser för ett enskilt land tillämpas på de ospecificerade siffror som lämnats in av Belgien och Förenade kungariket (se tabell 5.2) skulle det innebära att det totala antalet kontrollerade arbetsdagar uppgår till 3 661 350 respektive 12 876 954, vilket alltså skulle betyda att procentsatsen för kontroller skall ändras till 542 % för Belgien och 641 % för Förenade kungariket.

1.1.

5.2. Överträdelser: sammanfattning

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85 Översikt avseende varje medlemsstat

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer. Siffrorna har inte specificerats för passagerare och gods.

* Följande siffror om upptäckta överträdelser har inte införts i tabellen ovan eller i tabellerna 4.1-4.4 i bilaga B, eftersom de inte har specificerats på lämpligt sätt:

Totalt

Gendarmeriet: 22 260

Finansministeriet: 3 988

Arbets- och arbetsmarknadsministeriet: 260

Totalt 26 508

** Följande siffror om upptäckta överträdelser har inte införts i tabellen ovan eller i tabellerna 4.1-4.4 i bilaga B, eftersom de inte har specificerats på lämpligt sätt: Polisen: 35 241 (1995-96).

Antal registrerade överträdelser: artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) nr 3820/85

Översikt avseende varje överträdelsekategori (inbegriper person- och godstransport; egna medborgare, EEG-medborgare och medborgare från tredje land)

>Plats för tabell>

***Innefattar ej siffror som inte har delats in i dessa kategorier (Österrike: 21 239, Finland: 1 515).

6. Slutsatser och kommentarer

6.1. Medlemsstaternas slutsatser och kommentarer

Belgien drog från sin statistik slutsatsen att överträdelser av bestämmelserna om körtider och viloperioder fortfarande var det som belastade förarna mest. Cirka 40 % av de upptäckta överträdelserna inom vägtransportsektorn var överträdelser av bestämmelserna i förordningarna (EEG) nr 3820/85 och 3821/85. Uppgifter för det första halvåret 1997 visar till och med att andelen har ökat ytterligare (till 42 %). Belgien diskuterar därför en höjning av sina bötesbelopp. Ett lagförslag har varit ute på remiss hos samtliga berörda parter, och trots förseningar hoppas man inom kort kunna anta förslaget. Belgien påpekade att antalet arbetsdagar som kontrollerats har ökat, eftersom man anställt åtta nya inspektörer.

Frankrike rapporterade att antalet kontroller på vägar och i företagens lokaler samt antalet fordon under 1996 hade beräknats med hjälp av två olika datasystem och att de uppgifter som använts inte omfattade samma statistiska områden. Detta har lett till att resultaten för 1996 har beräknats för lågt. Medan antalet fordon som kontrollerades på vägarna minskade under 1996 jämfört med 1995, ökade både antalet arbetsdagar som kontrollerades vid vägarna och i företagens lokaler med 2 %. Antal arbetsdagar som kontrollerades i förhållande till det minsta antal arbetsdagar som skall kontrolleras skulle i så fall ha ökat till 163 %. Både under 1995 och 1996 var 75 % av de upptäckta överträdelserna på vägarna överträdelser av förordning (EEG) 3820/85.

Finland meddelade att man i de kontroller som hade utförts inte hade gjort någon skillnad mellan gods- och passagerartransporter, men att kontrollerna framför allt hade gjorts på godstransporter. Antalet passagerartransporter som hade kontrollerats utgjorde ungefär 5 % av det totala antalet. Enligt Finland granskades tre diagramblad per fordon som har kontrollerats på vägarna, och vid kontroller i företagens lokaler granskades tio färdskrivarskivor per förare och företag. Förarnas nationalitet registrerades inte i kontrollerna, men detta kommer att ändras i samband med 1998 års statistik. Statistik från trafikpolisen visar att 670 överträdelser ledde till åtal under 1995 och 845 under 1996. Förutom dessa förekom mindre överträdelser som resulterade i varningar men som inte registrerades, t.ex. missbruk eller försummelse av att använda reglagen för tidsregistrering. Sammanfattningsvis var antalet kontroller under de år som avses utan tvivel högre än den miniminivå som föreskrivs i direktiv 88/599/EEG. Insamlingen av uppgifter har också blivit effektivare.

Tyskland betonade att landet otvetydigt ligger över minimigränsen på 1 % när det gäller kontroller. Man förklarade att det relativt höga antalet kontroller av utländska förare berodde på att Tyskland förmodligen har flest antal transittransporter i EU. Antalet fordon som omfattas av förordning (EEG) nr 3820/85 minskade något under 1995-1996 jämfört med 1993-1994, vilket återspeglas i antalet kontroller på vägarna och antalet arbetsdagar som kontrollerades vid vägarna. Antalet förare som kontrollerades i företagens lokaler har ökat något, men minskat när det gäller lokaler hos företag som utför passagerartransporter och hos företag som utför transporter för egen räkning. Det har skett en avsevärd ökning av antalet upptäckta överträdelser när det gäller körtider och raster för godtransporter men inte när det gäller passagerartransporter. Antalet körförbud på grund av allvarliga överträdelser har också ökat avsevärt. Tyskland förespråkar också en revidering av den standardiserade blanketten för information till kommissionens tvåårsrapport, så att fler uppgifter kan föras in i de framtida rapporterna, t.ex. om överträdelser av förordning (EEG) 3821/85 och samarbete om informationsutbyte mellan medlemsstaterna.

Nederländerna påpekade att deras kontrollpolitik är mer inriktad på förebyggande åtgärder än påföljder. Kontrollmyndigheternas satsar mer på att visa att kontroller i praktiken genomförs än att utfärda böter på plats. Under den period som granskas fortsatte den nederländska yrkesinspektionen för transport, RVI, att utarbeta förebyggande åtgärder för att försöka se till att bestämmelserna i förordningen följs i större utsträckning. Syftet är att ingå så bra avtal som möjligt med transportföretag om hur de skall vidta åtgärder för att följa bestämmelserna. Underlåtenhet att följa dessa avtal är ett brott. Inom ramen för avtalen kontrolleras varje företag minst en gång inom en överenskommen period. Om det under en sådan kontroll konstateras att allvarliga överträdelser har begåtts drabbas företaget omedelbart av påföljder. Om det under kontroll på vägarna upptäcks överträdelser som redan har tagits upp i en officiell rapport vidtas åtgärder omedelbart. Uppgifter om sådana överträdelser används sedan för att genomföra målinriktade kontroller på transportföretag.

Portugal hoppades att under perioden 1999-2000 kunna uppfylla minimikraven för kontroller som föreskrivs i direktiv 88/599/EEG, utan att räkna in de kontroller som genomfördes av yrkesinspektionen och gendarmeriet.

Förenade kungariket meddelade att det här var första gången som uppgifter om kontroller som genomförts av polisen i Förenade kungariket kunde föras in i rapporten, eftersom det tidigare hade varit svårt att få tillgång till uppgifter från polisen. Dessa uppgifter speglar dock inte den verkliga omfattningen av polisens kontroller av att bestämmelserna om körtider följs i landet: ett antal enskilda organ registrerar nämligen ännu inte uppgifterna, och om de gör det är det inte i en form som är kompatibel med den standardiserade blanketten för rapporten. Polisens statistiska uppgifter finns endast upptagna i en bilaga till Förenade kungarikets rapport och kunde inte användas i den standardiserade blanketten. Kontrollerna av om bestämmelserna om körtiderna följs är således för lågt beräknade.

Ingen av de andra medlemsstaterna har lämnat några kommentarer under den här rubriken.

6.2. Kommissionens slutsatser och kommentarer

Förordning (EEG) nr 3820/85 fungerar fortfarande som grundval i gemenskapen för fastställande av maximala körtider och viloperioder för vägtransportföretag. Tillämpningen av förordningen i medlemsstaterna kan få en viktig roll när det gäller att förbättra trafiksäkerheten, transporteffektiviteten och förutsättningarna för en rättvis konkurrens i unionen. Kommissionen är emellertid medveten om att medlemsstaterna har olika uppfattningar om tillämpningen av denna lagstiftning. Kontrollerna skiljer sig i fråga om frekvens och grundlighet, och genomförs ofta av olika myndigheter som följer olika nationella bestämmelser. Straffnivåerna för överträdelser varierar. I vissa medlemsstater kan flera kontrollmyndigheter lämna sin del av informationen till kommissionens rapport, i stället för att all information samordnas och förs in i den standardiserade blanketten. En korrekt jämförelse blir därför svår att åstadkomma.

Kommissionen inser dessutom att det fortfarande är möjligt att kringgå dagens färdskrivare, och att samarbetet mellan medlemsstaterna måste utvidgas för att säkerställa en samordnad metod för kontroll av efterlevnaden. Kommissionen anordnade därför ett tvådagarsmöte med nationella experter i oktober 1995 för att underlätta diskussionerna om olika aspekter på tolkningen och genomförandet av förordningen. Mötet visade sig vara mycket informativt. Karolusprogrammet, som underlättar utbytet av tjänstemän mellan medlemsstaterna, användes även till att främja ytterligare förståelse mellan nationella kontrollmyndigheter.

Belgien och Luxemburg har även denna period upptäckt betydligt fler överträdelser bland utländska än bland de egna medborgarna. Ett lika stort antal utländska som nationella medborgare kontrolleras dock, så det verkar inte vara frågan om någon diskriminering när det gäller kontroll av utländska eller nationella medborgare. Kommissionen kommer att fortsätta övervaka situationen i samtliga medlemsstater.

6.2.1. Brist på uppgifter skapar fortfarande problem

Bristen på detaljerade och fullständiga uppgifter som lämnas in i tid från medlemsstaterna innebär att det fortfarande är svårt att göra en ingående jämförelse. Skälen varierar från land till land. För den här rapporten var Grekland den enda medlemsstat som inte lämnade in sina uppgifter på den standardiserade blanketten. Landets statistik innehåller även totalsummor för två övergångsår som inte kan delas upp och sedan räknas ihop för de två åren som omfattas av rapporten. Kommissionen har motvilligt inlett ett överträdelseförfarande mot Grekland för att lösa problemet. Österrike och Italien, som inte lämnade några uppgifter förra gången, gjorde det dock för den här perioden även om Österrikes uppgifter endast gällde 1996. De två andra senast anslutna medlemsstaterna Finland och Sverige, som lämnade in ofullständiga uppgifter till den senaste rapporten, har lämnat in mer fullständiga uppgifter för perioden 1995-1996.

Vissa medlemsstater har även denna gång endast lämnat uppgifter om totalsummorna och uppgifterna lämnas fortfarande inte på den standardiserade blanketten. När det gäller överträdelser av artiklarna 6, 7, 8 och 14 i förordning (EEG) 3820/85 har Finland och Österrike fortfarande inte lämnat utförliga uppgifter utan i stället lämnat totalsumman för varje typ av överträdelse, vilket endast kunde användas i den allmänna statistiken. Frankrike skiljer dessutom inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer, vilket kan snedvrida jämförelserna.

De belgiska och portugisiska behöriga myndigheterna har även denna gång underlåtit att lämna in fullständiga uppgifter, vilket innebär att de får färre fullständiga siffror i statistiken när det gäller kontroller och upptäckta överträdelser. Detta innebär att det förmodligen ges en felaktig bild av den kontrollverksamhet som faktiskt genomförts. Förenade kungariket har också angivit att polisen genomför omfattande kontroller och hoppas inom kort kunna lämna en fullständig statistik över denna verksamhet.

6.2.2. Minimivillkoren för kontroller har uppfyllts av de flesta medlemsstaterna

På det hela taget fortsätter antalet efterlevnadskontroller inom EU att öka, men det finns skillnader mellan medlemsstaterna. I exempelvis Frankrike, Portugal och Spanien registrerades ytterligare en ökning. Efterlevnadsnivån i några stater var ungefär densamma som tidigare medan andra, t.ex. Tyskland och Luxemburg, minskade verksamheten, även om efterlevnadskontrollerna även denna period låg långt över det minimiantal som krävs.

Uppgifterna från Portugal visar rent allmänt på en uppåtgående trend: i statistiken över det totala antalet kontrollerade arbetsdagar jämfört med minsta antal arbetsdagar som skall kontrolleras ökade antalet kontroller.

Irland har ett mycket större antal fordon som omfattas av förordningen. Det totala antalet arbetsdagar har därför ökat kraftigt och det minsta antalet kontroller som skall genomföras har således också ökat, men kontrollerna av efterlevnaden har inte hängt med i den här utvecklingen. Detta ledde till att antalet kontrollerade arbetsdagar jämfört med det minsta antal arbetsdagar som skall kontrolleras visade sig vara 1,30 % jämfört med 3,86 % i rapporten för 1993-1994.

Det var för de flesta medlemsstaterna i allmänhet inte något problem att komma över den grundläggande kontrollnivån på 1 %. Danmark, Tyskland och Spanien uppnådde t.ex. en kontrollnivå på över 2 %, vilket även var fallet under perioden 1993-1994, och Tyskland har fortfarande den högsta procentsatsen kontroller i unionen med över 4 %.

Det är också värt att notera att de nya medlemsstaterna lyckades öka sin kontrollnivå från under 1 % under 1993-1994 till över 1 % i den här rapporten (Finland från 0,44 % till 1,78 %, Sverige från 0,13 % till 1,02 % och Österrike till 1,28 %). Även Belgien kunde trots ofullständiga uppgifter öka sin kontrollnivå från 0,66 % till 1,20 %.

Samtliga medlemsstater, med undantag för Portugal, kunde alltså öka kontrollnivån och kom över miniminivån på 1 %. Trots att Portugal hade uppmanats att inbegripa statistiken från samtliga kontrollorgan i sin rapport hade detta inte skett. Det skulle kunna vara så att Portugal faktiskt uppfyller direktivets minimikrav, men eftersom landet saknar ett organ som kan samordna all nationell statistik framkommer inte detta. Portugal har angivit att man har för avsikt att uppfylla miniminivån på 1 % under 1999, men detta kan bara grunda sig på statistiken från ett av kontrollorganen.

6.2.3. Antalet överträdelser mot bestämmelser om viloperioder minskade, medan alla andra överträdelser ökade

Antalet överträdelser mot bestämmelserna i artikel 6 (körtider), artikel 7 (raster) och artikel 14 (tidtabell och tjänstegöringslista) har ökat. Överträdelser av körtidsbestämmlserna fortsätter att utgöra en konstant och ansenlig andel (38 %) av det totala antalet upptäckta överträdelser och har till och med ökat (34 % under 1993-1994). För den här perioden är antalet överträdelser mot körtidsbestämmelserna större än antalet överträdelser mot bestämmelserna om viloperioder och svarar nu för det största antalet överträdelser. Överträdelser mot bestämmelserna om raster har fortsatt öka och utgör nu 29 % av det totala antalet överträdelser. Överträdelser av bestämmelser om tidtabeller och tjänstgöringslistor är tillbaka på den tidigare nivån, dvs. 4 % av det totala antalet upptäckta överträdelser.

Det bör noteras att fler medlemsstater har lämnat uppgifter om dessa överträdelser. Det är emellertid betydelsefullt att antalet upptäckta överträdelser av bestämmelserna i artikel 8 (raster) har minskat från 39 % under 1993-1994 till 29 % under 1995-1996. Detta beror inte på en allmän minskning av antalet upptäckta överträdelser i medlemsstaterna (i vissa länder har till och med en ökning skett, t.ex. i Danmark och Portugal), utan visar snarare att utvecklingen inom sektorn går framåt. Siffrorna tyder på att vägtransportsektorn sätter större press förarna för att få dem att köra längre perioder än vad som är tillåtet, trots att förordningen redan nu innehåller bestämmelser om flexibilitet.

6.2.4. I de flesta medlemsstaterna ökade antalet upptäckta överträdelser

I de flesta medlemsstater har det totala antalet upptäckta överträdelser ökat (Danmark, Finland, Tyskland, Luxemburg, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket) medan det i andra har minskat (Belgien, Frankrike, Irland och Nederländerna).

Detta kan bero på olika saker: dels på att antalet överträdelser faktiskt har ökat, dels på att kontrollmyndigheternas insatser har varit mer målinriktade. Det kan också i vissa fall bero på att statistiska uppgifter har samlats in och sammanställts på ett effektivare sätt. Det ger emellertid en oroande bild av den ökande bristen på respekt för bestämmelserna och behovet av mer omfattande genomförandeåtgärder.

En granskning av de siffror som medlemsstaterna lämnat ger följande vid handen: bland de medlemsstater där antalet överträdelser ökade, dvs. i Tyskland och Luxemburg, ökade inte det totala antalet arbetsdagar. Färre kontroller genomfördes men fler överträdelser upptäcktes. Eftersom det inte finns några uppgifter om att kontrollpolitiken skulle ha ändrat inriktning i de här länderna, verkar det alltså som om det antalet upptäckta överträdelser främst beror på att överträdelsenivån generellt sett har ökat. Enligt uppgifterna från Danmark, Finland, Portugal, Spanien, Sverige och Förenade kungariket ökade det totala antalet arbetsdagar. Med undantag för Finland genomförde dessa medlemsstater också fler kontroller och upptäckte ett mycket större antal överträdelser. Ökningen speglar inte bara de ökade kontrollansträngningarna, utan också en generell ökning av överträdelsenivån. I Finland ledde ökningen av kontroller å andra sidan inte till en motsvarande ökning i upptäckta överträdelser.

I Belgien, Frankrike och Irland minskade antalet överträdelser. Av dessa tre ökade Belgien och Frankrike det totala antalet arbetsdagar som skall kontrolleras och antalet kontroller. En möjlig tolkning av uppgifterna är att antalet överträdelser har minskat proportionellt. Nederländerna rapporterade ett minskat antal arbetsdagar, genomförda kontroller och upptäckta överträdelser. Som skäl till det minskade antalet överträdelser angavs framgången med landets särskilda förebyggande kontrollåtgärder inom vissa sektorer.

Antalet upptäckta överträdelser verkar i allmänhet ha ökat i unionen. En ökning eller minskning av antalet kontroller leder inte automatiskt till att antalet upptäckta överträdelser ökar eller minskar på motsvarande sätt. Detta kan i vissa fall vara ett tecken på att mer frekvent genomförda kontroller kan fungera avskräckande, men det är uppenbart att det i ett stort antal medlemsstater hjälper till att lyfta fram ett växande problem. Behovet av effektivare och harmoniserade kontroller i unionen är en fråga som kommissionen har för avsikt att ta upp i sin kommande rapport till rådet i den här frågan.

6.2.5. Förmågan att upptäcka överträdelser varierar kraftigt

Förhållandet mellan det sammanlagda antalet upptäckta överträdelser och det sammanlagda antalet kontrollerade arbetsdagar avslöjar att det finns stora skillnader när det gäller medlemsstaternas förmåga att fånga upp potentiella lagöverträdare. Tyskland och Österrike var de som lyckades bäst med 6,4 respektive 6 upptäckta överträdelse per 100 kontrollerade arbetsdagar. Därefter kom Italien (3,8), Spanien (1,9) och Nederländerna (1,8). I vissa andra medlemsstater låg antalet på under 1 överträdelse per 100 kontrollerade arbetsdagar.

Detta visar fördelarna med att utbyta erfarenheter och att införa de effektivaste och mest lämpliga metoderna som används på nationell nivå i hela unionen.

6.2.6. Tolkningen av förordning (EEG) nr 3820/85 fortsätter att förfinas genom EG-domstolens beslut. Den period som omfattas löper fram till mitten av 1998.

I sitt beslut av den 30 april 1998 i målet Clarke & Son and Ferne, C-47/97 Rec. 1998 I-2147, slog domstolen fast att transport av passagerare under en enda resa mellan en flygplats och ett hotell - ibland via en sevärdhet - som upprepas vid ett antal tillfällen till följd av en researrangörs gruppbokningar inte utgör linjetrafik enligt artikel 4.3 i förordningen, eftersom den exakta färdvägen inte är förutbestämd. Sådana tjänster omfattas alltså inte av undantagen förordningen. För en definition av "linjetrafik" hänvisade domstolen till artikel 2.1 i förordning (EEG) nr 684/92 [3]. För att betraktas som linjetrafik skall tjänsten vara allmänt tillgänglig vid regelbundna tider längs bestämda färdvägar, ha en viss frekvens, vilket innebär att det finns en tidtabell tillgänglig, och inte vara avhängig av kundernas bokningar utan vara av transportören bestämd i förväg.

[3] EGT L 74, 20.3.1992, s. 1.

I mål Sjöberg, C-387/96, Rec. 1998 I-1225 beslutade domstolen att det undantag som enligt artikel 13.1 b i förordningen medges för fordon som används av myndigheter för att tillhandahålla offentliga tjänster som inte konkurrerar med utövare av yrkesmässig trafik, inte kan tillämpas på fordon som tillhör ett företag som helt ägs av en offentlig myndighet och som tillhandahåller offentliga passagerartjänster enligt ett kontrakt (som resultat av en anbudsinfordran) som ger företaget ensamrätt under en viss angiven period. Trots att domstolen beaktade kommissionens åsikt att den väsentliga faktorn var frånvaron av konkurrens under kontraktets löptid, gick domstolens utslag emot kommissionens åsikter med motiveringen att undantagen bör tolkas strikt för att respektera förordningens mål, dvs. trafiksäkerhet och rättvis konkurrens. Frånvaron av konkurrens med utövare av yrkesmässig trafik bör enligt domstolen bedömas inte bara under kontraktets giltighetstid utan även vid beviljandet av ensamrätten att tillhandahålla en offentlig tjänst. Domstolen har därför klargjort att definitionen av fordon som används av en offentlig myndighet för att tillhandahålla offentliga passagerartjänster som inte konkurrerar med utövare av yrkesmässig trafik endast skall omfatta fordon som inte heller är utsatta för konkurrens innan kontraktet beviljas.

6.2.7. Införandet av digitala färdskrivare rycker allt närmare

Rådets förordning (EG) nr 2135/98 [4] antogs av rådet den 24 september 1998. Den ändrar rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och direktiv 88/599/EEG om tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 och förordning (EEG) nr 3821/85. Härigenom förbereds införandet av de nya digitala färdskrivarna. En kommitté för införandet av färdskrivaren har inrättats för att utarbeta specifikationerna för de nya färdskrivarna. Kommittén består av företrädare för medlemsstaterna, kontrollorgan, arbetsmarknadens parter och tillverkarna. När specifikationerna väl har antagits skall de fordon som tas i bruk för första gången 24 månader efter det att beslutet offentliggjorts i Europeiska gemenskaperna officiella tidning vara utrustade med de nya färdskrivarna. I de passagerar- och godsfordon vars högsta vikt överstiger 12 respektive 10 ton, och som registrerades för första gången den 1 januari 1996 eller senare skall, i den mån som överföringen av signaler försiggår helt på elektrisk väg till den färdskrivare de är utrustade med, en digital färdskrivare installeras när fordonens utrustning behöver ersättas. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att kunna utfärda förarkort senast 21 månader efter det att specifikationerna har offentliggjorts.

[4] EGT L 274, 9.10.1998, s. 1.

Kommittén har nästan avslutat arbetet med sammanställningen av sina synpunkter på specifikationerna och förhoppningen är att dessa skall antas före utgången av 1999.

6.2.8. Åsiktsutbyte om upprätthållandet av bestämmelserna

Flera möten med nationella experter har tidigare anordnats för att diskutera och utbyta åsikter om genomförandet av förordningen, och på senare tid även om den digitala färdskrivaren. Under dessa möten noterade de nationella experterna att medlemsstaternas åsikter går i sär när det gäller tolkning av förordningens bestämmelser och kontroll av att de efterlevs. Kommissionen har noterat de olika åsikterna och att det finns en vilja att arbeta för ett enhetligt tillvägagångssätt. Kommissionen har tagit intryck av den konstruktiva dialogen och har för avsikt att ta upp dessa frågor i sin kommande rapport till rådet om effektiva och enhetliga kontroller.

6.2.9. Införande av bestämmelser om arbetstider inom transportsektorn

Den 18 november 1998 offentliggjorde kommissionen ett åtgärdspaket (KOM 662/98 slutlig) [5] för att även de sektorer och verksamheter som inte omfattas av ramdirektivet om arbetstid [6] i fortsättningen skall omfattas av dessa bestämmelser. När det gäller vägtransportsektorn skall icke-mobila arbetstagare omfattas av bestämmelserna i ramdirektivet, medan mobila arbetstagare och även förare som är egenföretagare skall omfattas av ett separat direktiv.

[5] EGT C 43, 17.2.1999, s. 1.

[6] EGT L 307, 13.12.1993, s. 18.

Ursprungligen hade kommissionen i sin vitbok för avsikt att införa bestämmelser om arbetstider i förordningen, men sedan hänsyn hade tagits till en mängd olika faktorer, bl.a. medlemsstaternas reservationer, arbetsgivarorganisationens förbehåll, önskan om att ett större antal verksamheter regleras, medlemsstaternas olika arrangemang och behovet av att ta hänsyn till subsidiaritetsprincipen föreslogs att ett separat direktiv skulle utarbetas. Kommissionens förslag innebär att bestämmelserna om arbetstider skall vara kompletterande till de grundläggande bestämmelserna om körtider och viloperioder som ingår i förordningen.

Parlamentet antog vid sin första behandling kommissionens förslag och förespråkade skärpning av reglerna [7]. Detsamma gäller Ekonomiska och sociala kommittén [8]. Samtidigt som den här rapporten utarbetas fortsätter diskussionerna i rådet, dock med begränsad framgång.

[7] EGT C 279, 1.10.1999, s. 270.

[8] EGT C 138, 18.5.1999, s. 33.

6.2.10. Slutkommentarer

En effektiv tillämpning av bestämmelserna om körtider och viloperioder ligger i allas intresse. Kommissionen fortsätter att uppmuntra medlemsstaterna att lägga fram initiativ för att främja utbyte av information och personal och genomföra gemensamma projekt. Detta torde utöka kontrollen av att bestämmelserna följs och bidra till en större förståelse av tillämpningen av förordningen.

Med utgångspunkt i medlemsstaternas uppgifter utarbetar kommissionen för närvarande en rapport till rådet om effektivt och enhetligt genomförande av förordningen. Rapporten kan även komma att innehålla förslag om att förbättra genomförandet. Det förestående införandet av digitala färdskrivare borde vara det första steget i en mer systematiskt och omfattande granskning av kontrollstandarder och kontrollmetoder.

BILAGA A

>Plats för tabell>

Anmärkning

Upplysningarna om Belgien, Italien, Spanien och Sverige bygger på siffror som lämnades av nationella experter från dessa länder 1995. Inga uppgifter lämnades för övriga medlemsstater.

BILAGA B

Statistiska uppgifter

1. Referensperiod

1 januari 1995-31 december 1996

2. Beräkning av minsta antalet kontroller som skall genomföras

(artikel 2 i direktiv 88/599/EEG) [9]

[9] EGT L 325 29.11.1988. s. 55.

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) 1 januari 1996-31 december 1996

(2) Siffrorna gäller det sammanlagda antalet fordon för godstransporter på över 1 524 kg och stora kollektivtrafikfordon som är registrerade i landet. En del av dessa skall undantas från tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. Det finns emellertid ingen specificering av siffrorna tillgänglig.

(3) Nederländerna angav att antalet fordon som anges i kolumn b är lägre än det antal som framgår i rapporten för 1993-94. Den omfattande ökningennder den perioden (jämfört med 1991-92) beror förmodligen på den omfattande ökningen av antalet tillståndsinnehavare avseende vilka det då var osäkert om de gällde fordon som omfattades av bestämmelserna i förordningen. Siffrorna i kolumnerna c och d, som också är lägre, har ett direkt samband med detta.

3. Kontroller

3.1 Antal kontroller ute på vägarna

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) 1 januari 1996-31 december 1996.

(2) I totalsumman ingår statistik för fordon där ingen skillnad gjorts mellan gods- och passagerartransporter.

(3) EEG totalt, inbegripet egna medborgare.

(4) Medlemsstaterna har inte lämnat mer specificerade uppgifter.

(5) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

3.2 Antal förare som kontrollerades i företagets lokaler

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) 1 januari 1996-30 juni 1996.

(2) Sammanlagd siffra som lämnats.

(3) De 101 transporter där ingen åtskillnad gjorts mellan kategorierna transport för egen räkning eller transport för uthyrning eller mot betalning har inte tagits med.

3.3 Antal arbetsdagar som kontrollerades ute på vägarna

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) 1 januari 1996-31 december 1996.

(2) I totalsumman ingår statistik för fordon där ingen skillnad gjorts mellan gods och passagerartransporter.

(3) EEG totalt, inbegripet egna medborgare.

(4) Medlemsstaterna har inte lämnat mer specificerade uppgifter.

(5) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

3.4 Antal arbetsdagar som kontrollerades i företagets lokaler

>Plats för tabell>

Anmärkningar

(1) 1 januari 1996-31 december 1996.

(2) Sammanlagd siffra som lämnats.

(3) De 61 transporter där ingen åtskillnad gjorts mellan kategorierna transport för egen räkning eller transport för uthyrning eller mot betalning har inte tagits med.

4. Överträdelser

Antal registrerade överträdelser

4.1 Artikel 6 i förordning (EEG) nr 3820/85: körtid

>Plats för tabell>

(1) Inga siffror uppdelade på kategorier har lämnats.

(2) Totalsumma överträdelser mot bestämmelserna om körtider utan åtskillnad.

(3) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

(4) Överträdelser mot bestämmelserna om högst sex perioder inbegrips i perioden veckovila.

4TTTABLE.2 Artikel 7 i förordning (EEG) nr 3820/85: raster

>Plats för tabell>

(1) Inga siffror uppdelade på kategorier har lämnats.

(2) Sammanlagd siffra som lämnats.

(3) Sammanlagd siffra för överträdelser av bestämmelserna om raster har lämnats. Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

(4) Överträdelserna 'för korta raster ' ingår i statistiken över "körning i mer än 4,5 timmar utan rast".

4.3 Artikel 8 i förordning (EEG) nr 3820/85: viloperioder

>Plats för tabell>

Anmärkning

(1) Inga siffror uppdelade på kategorier har lämnats.

(2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.

(3) Överträdelser av bestämmelser om dygnsvila och veckovila är sammanräknade.

4.4 Artikel 14 i förordning (EEG) nr 3820/85: tidtabell och tjänstgöringslista

>Plats för tabell>

(1) Inga siffror uppdelade på kategorier har lämnats.

(2) Frankrike skiljer inte mellan franska och utländska medborgare utan mellan i landet bosatta och icke bosatta personer.