Yttrande från Ekonomiska och sociala kommittén om "Kommissionens grönbok 'Meddelande från kommissionen till rådet och Europaparlamentet - Gemenskapsstrategi för minskade koldioxidutsläpp från personbilar och förbättrad bränsleekonomi'"

(97/C 89/04)

Den 7 maj 1996 beslutade kommissionen att i enlighet med artikel 198 i EG-fördraget begära Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande om ovannämnda meddelande.

Sektionen för industri, handel, hantverk och tjänster, som ansvarat för kommitténs arbete i ärendet, antog sitt yttrande den 8 januari 1997. Föredragande var José Ignacio Gafo Fernández.

Vid sin 342:a plenarsession den 29-30 januari 1997 (sammanträdet den 29 januari 1997) antog Ekonomiska och sociala kommittén följande yttrande med 80 röster för, 5 röster emot och 4 nedlagda röster.

1. Inledning

1.1. Syftet med meddelandet är att utarbeta en strategi, med utgångspunkt i en samling åtgärder med bestämd tidtabell, som skall sänka personbilars bränsleförbrukning och samtidigt minska deras koldioxidutsläpp. Detta ligger i linje med FN:s miljö- och utvecklingskonferenser i Rio de Janeiro 1992 och i Berlin 1995.

1.2. Målet är en genomsnittlig bränsleförbrukning vid standardförhållanden på 5 liter per 100 km för nya bensinbilar och på 4,5 liter per 100 km för dieselbilar från år 2005. Målet har antagits av miljöministerrådet som visade stöd för förslaget vid sitt möte i juni 1996.

1.3. I sitt dokument undersöker kommissionen andra effekter av denna åtgärd, nämligen:

- I samband med en begränsning av bränsleförbrukningen kan det ske en sänkning av andra utsläpp med koppling till koldioxiden, till exempel kväveoxid, koloxid, kolväten och partikelmaterial.

- Sänkning av bullernivåerna.

- Potentiellt negativa effekter på fordonssäkerheten.

- Minskat beroende av energi utifrån.

- Ett behov av att påskynda införandet av ny teknologi och nya material inom motorfordonssektorn, för att kunna uppnå denna bränsleeffektivitet.

1.4. För att uppnå dessa mål föreslår kommissionen en serie åtgärder, däribland:

- Skatteåtgärder, genom selektiv fordonsbeskattning (accis och omsättningsskatt, årlig vägskatt, bränsleskatt).

- Frivilliga överenskommelser med bilindustrin (tillverkare och importörer) för att gradvis sänka nya fordons bränsleförbrukning.

- Intensifiering av forskning och teknisk utveckling, särskilt med hjälp av kommissionens specialinrättade arbetsgrupp inom det fjärde ramprogrammet för "Morgondagens bil".

- Bränsleekonomimärkning av bilar för att underlätta för nya köpare att göra välavpassade val.

2. Allmänna kommentarer

2.1. Kommittén stöder kommissionens initiativ, som ligger i linje med den övergripande filosofin om en "hållbar tillväxt", i detta fall med utgångspunkt i rationell energianvändning och en transportpolitik som gynnar allmänna färdmedel ().

2.2. Kommissionens strategi bygger på en av de variabler (nya fordons bränsleeffektivitet) som fastställer transportsektorns totala koldioxidutsläpp. Det finns emellertid andra variabler som inte tas upp i meddelandet, till exempel förbättrad trafikorganisation, bättre utnyttjande av allmänna färdmedel och optimering av trafikflödena.

2.3. Kommittén skulle gärna ha sett att kommissionen också tog upp andra dokument som Europeiska kommissionen själv nyligen har antagit i ämnet, till exempel grönböckerna om transport, rättvis prissättning inom transportsektorn eller direktivförslagen som bygger på resultaten från Bil-olje-programmet ().

2.4. Kommittén är positiv till att kommissionen inte enbart har koncentrerat sin strategi på skattetekniska möjligheter, som omfattar en stor del av dokumentet, utan, som företrädare för kommissionen påpekat i kommitténs möten, försöker balansera den typen av åtgärder med andra åtgärder på områdena för frivilliga avtal och teknisk utveckling ().

2.5. Förslaget i punkt 25 i kommissionsdokumentet, som går ut på att det är nödvändigt att höja bränsleskatten för att kompensera för den förbättrade bränsleeffektiviteten, är en känslig fråga. Kommittén anser att bilindustrin i nuläget är tungt belastad av skatter, och att det när det gäller den industrin finns en möjlighet att omstrukturera skattesystemet på ett sätt som är förenligt med miljöskyddet.

2.6. Kommittén håller med kommissionen om att konsumenten inte använder sin bil på ett praktiskt sätt i alla hänseenden. Man kan exempelvis konstatera att samåkning (dvs. att gemensamt åka med en bil till arbetet) ännu ej rönt någon större framgång. Även från näringslivets sida bör man i större utsträckning beakta persontransporter i företagets regi till och från arbetet. Man måste hitta lösningar, eftersom det står klart att trafiken ökar under veckans alla dagar.

2.7. Det är även tydligt att konsumenten och transportföretagen ofta inte har något annat val än just bilen, eftersom kollektivtrafiken (järnvägs- eller busstrafik) och godstransporter på järnväg har halkat efter i utvecklingen. Rådet och medlemsstaterna bör se det som sin uppgift att utveckla en plan för att få bukt med den negativa utvecklingen för järnvägstransporterna, och detta bör ske å det snaraste.

2.8. Den enhetliga beskattning som krävs av fördragen och tillämpningen av subsidiaritetsprincipen på regional och lokal nivå (där det i vissa fall är de lokala myndigheterna som kräver in den årliga vägskatten) gör det svårt att genomföra en beskattningsstrategi som utarbetats enbart på gemenskapsnivå. För att minska störningarna för den fria konkurrensen bör man överväga att höja den lägsta skattesatsen för oljeprodukter.

2.9. Därför vill kommittén rekommendera en beskattningsstrategi som bygger på följande beståndsdelar:

- Bibehållande av det nuvarande skattetrycket på bilar och på användningen av dem, samt en eventuell omstrukturering av skattesystemet på ett sätt som är förenligt med miljöskyddet.

- Antagande av ett ramdirektiv för genomförandet av strategin, samtidigt som medlemsstaterna ges stort manöverutrymme när det gäller tillämpningen av direktivet, under förutsättning att dess allmänna målsättningar respekteras.

- En parallell djupgående studie av konsekvenserna för konsumenternas beteende, samtidigt som kampanjer genomförs för utbildning av konsumenterna, i syfte att hjälpa dem att göra väl avpassade bilval och göra dem medvetna om bilarnas miljöpåverkan.

- Att inom ramen för detta gemenskapsinitiativ om bilbeskattning rekommendera ett selektivt skatteeftergiftssystem som framför allt är inriktat på en beskattning som varierar med valet av bil (registreringsskatt och årlig väg- och trafikskatt) och som är förenligt med den inre marknaden och principen om skatteneutralitet på nationell nivå.

2.10. Kommittén vill att denna strategi, med hjälp av lättillgänglig och öppen information och anpassade skatteincitament, skall locka konsumenter att självmant välja sådana bilar som har låga halter av koldioxidutsläpp.

2.11. Kommittén anser att det är riktigt att parallellt med beskattningsåtgärderna arbeta för ett avtal med den europeiska industrin och med importörerna, för att via förbättrad bränsleeffektivitet lyckas sänka koldioxidutsläppen. I ett sådant avtal bör följande delar ingå:

- Målsättningarna bör ta hänsyn till vad som är tekniskt möjligt och de ekonomiska konsekvenserna (modellers tillgänglighet, mottagande hos konsumenterna, exportmöjligheter). Det bör då bli möjligt att uppnå de föreslagna minskningarna av utsläppen (omkring 25 % i genomsnitt) totalt sett inom samtliga befintliga marknadssegment.

- Upprättande av en exakt tidtabell som kan garantera att det blir möjligt att uppnå förbrukningsmålen på kortast möjliga tid med hänsyn till de tekniska kraven.

- Inrättande av ett fristående system för kontroll och uppfyllande av frivilliga överenskommelser för att bedöma de framsteg som görs både när det gäller nya fordons bränsleeffektivitet och takten i förnyelsen av fordonsparken.

- Närmare förbindelser mellan industrin och arbetsgruppen "Morgondagens bil", samtidigt som förbrukningsmålen görs till en av gruppens prioriteringar.

- En bedömning av denna strategis förenlighet med både EU:s och WTO:s konkurrensregler.

- I de frivilliga överenskommelserna bör de viktiga märkningsaspekterna beaktas för att informationen och framtida konsumenters valmöjligheter skall förbättras.

2.12. Om de frivilliga avtalen inte efterlevs på ett tillfredsställande sätt, bör kommissionen utarbeta en juridisk ram som gör strategins åtgärder obligatoriska.

Bryssel den 29 januari 1997.

Ekonomiska och sociala kommitténs

ordförande

Tom JENKINS

() ESK:s yttrande i EGT nr C 153, 28.5.1996.

() Vitbok - En strategi för vitalisering av gemenskapens järnvägar - KOM(96) 421 slutlig. ESK:s yttrande CES 1261/96 av den 28 november 1996. Europaparlamentets och rådets förslag till direktiv om bensin- och dieselkvalitet och om ändring av rådets direktiv 93/12/EEG (ej officiell titel) och Europaparlamentets och rådets förslag till direktiv om åtgärder som bör vidtas mot sådana föroreningar av atmosfären som orsakas av utsläpp från motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 70/220/EEG (ej officiell titel) - KOM(96) 248 slutlig.

() ESK:s yttrande i EGT nr C 174, 17.6.1996.