Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon (omarbetad version)

(framlagt av kommissionen)

MOTIVERING

1. SYFTET MED FÖRSLAGET

I enlighet med kraven i artiklarna 4-7 i rådets direktiv 88/77/EEG [1], i dess lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG [2], är syftet med förslaget att skärpa gemenskapens krav på begränsning av förorenande utsläpp från nya motorer till tunga fordon genom att införa

[1] EGT L 36, 9.2.1988, s. 33.

[2] EGT L 44, 16.2.2000, s. 1.

- nya tekniska krav och förfaranden för att bedöma hållbarheten hos avgasreningssystem för tunga fordon under den fastställda livslängden,

- nya tekniska krav och förfaranden för att bedöma överensstämmelsen hos avgasreningssystem för tunga fordon i drift under den livslängd som fastställts för det fordon i vilket motorn monterats, samt

- nya tekniska krav för system för omborddiagnos (OBD) för nya tunga fordon och motorer.

Detta regleras för närvarande av direktiv 88/77/EEG, senast ändrat genom kommissionens direktiv 2001/27/EG [3].

[3] EGT L 107, 18.4.2001, s. 10.

I meddelandet från kommissionen till till rådet, Europaparlamentet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén samt Regionkommittén med titeln "Uppdatera och förenkla gemenskapens lagstiftning" [4] klargörs att systemet för typgodkännande av motorfordon är ett prioriterat område när det gäller att förenkla gemenskapslagstiftningen. I kommissionens arbetsprogram anges särskilt att direktiv 88/77/EEG skall moderniseras.

[4] KOM(2003) 71 slutlig, 11.2.2003.

Direktiv 88/77/EEG har ändrats fyra gånger och genom rådets direktiv 91/542/EEG av den 1 oktober 1991 [5] samt genom Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG [6] har det införts bestämmelser som förvisso är fristående men som har en stark koppling till den ordning som infördes genom direktiv 88/77/EEG.

[5] EGT L 295, 25.10.1991, s. 1.

[6] EGT L 44, 16.2.2000, s. 1.

I samband med att direktiv 88/77/EEG nu ändras är det därför lämpligt att förbättra direktivets läsbarhet genom att omarbeta det, i och med att Europeiska gemenskapen gör sig redo att ta emot nya medlemmar och i samband med att en omfattande överenskommelse [7] om att fastställa internationella tekniska föreskrifter har ingåtts i Genève.

[7] Överenskommelse om fastställande av enhetliga tekniska föreskrifter för hjulförsedda fordon, för utrustning och delar som kan monteras eller användas på hjulförsett fordon av den 25 juni 1998.

Direktiv 88/77/EEG kommer därför att upphävas genom detta direktiv.

Bilagorna i direktiv 88/77/EEG och de ändringar som krävs för att införa ovannämnda nya tekniska krav omarbetas därför i enlighet med det interinstitutionella avtalet av den 28 november 2001 mellan Europaparlamentet, rådet och kommissionen om en mer strukturerad användning av omarbetningstekniken för rättsakter [8].

[8] EGT C 77, 28.3.2002, s. 1.

2. NY LAGSTIFTNINGSSTRATEGI

2.1. Tudelad strategi

Traditionellt sett har förslag till direktiv inom motorfordonskonstruktion och typgodkännanden, i enlighet med fördragets artikel 251, inte enbart innehållit de grundläggande bestämmelserna utan även mycket detaljerade tekniska specifikationer för motorfordon. Till följd av detta har Europaparlamentet och rådet tvingats sätta sig in i lagstiftningsförslag som är mer omfattande och tekniskt mer komplexa än om de tekniska detaljerna hade utelämnats.

Detta förslag har en annan utformning än de befintliga direktiven om typgodkännande av motorfordon. Det är ett försök att göra beslutsfattandet mer effektivt och att förenkla den föreslagna lagstiftningen, så att Europaparlamentet och rådet i högre grad kan koncentrera sig på politiskt ledarskap och innehåll och överlåta åt kommissionen att anta lämpliga bestämmelser för att förverkliga detta politiska ledarskap och innehåll.

Därför har inriktningen i detta förslag varit att dela upp lagstiftningen på två skilda - men parallella - plan.

- De grundläggande bestämmelserna skulle genom medbeslutandeförfarandet läggas fast av Europaparlamentet och rådet i ett direktiv grundat på artikel 251 i fördraget (nedan kallat "medbeslutandeförslaget").

- De tekniska specifikationerna om genomförande av de grundläggande bestämmelserna skulle läggas fast i ett direktiv som kommissionen antar med hjälp av en föreskrivande kommitté (nedan kallat "kommittéförslaget").

Kommissionens befogenheter när det gäller att anpassa direktiven om typgodkännande av motorfordon till den tekniska utvecklingen anges i artikel 13 i ramdirektiv 70/156/EEG om typgodkännande [9], i dess lydelse enligt direktiv 92/53/EEG [10]. I det föreliggande förslaget hänvisas det i artikel 6 till det förfarande som avses i artikel 13 i ramdirektivet för antagandet av kommissionens genomförandebestämmelser och för anpassning av befintliga bestämmelser till den tekniska utvecklingen.

[9] EGT L 42, 23.2.1970, s. 1.

[10] EGT L 225, 10.8.1992, s. 1.

För detta och framtida förslag bör noteras att alla bestämmelser som kommissionen anser direkt kommer att påverka en motors gas- och partikelformiga utsläpp alltid kommer att föreläggas Europaparlamentet och rådet genom medbeslutandeförfarandet.

3. BAKGRUND

I Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG fastställdes tre etapper med utsläppsgränsvärden för nya motorer till tunga fordon och att dessa värden skulle tillämpas under tre nya provcykler. De provcykler som används för att mäta utsläpp av kolmonoxid (CO), totala kolväten (THC), kväveoxider (NOx), partiklar och röktäthet är European Steady State Cycle (ESC), där mätningen sker vid fasta belastningspunkter, European Load Response test (ELR), dvs. mätning vid en variabel belastningsökning, samt kontinuerligt varierande belastning och motorvarvtal (European Transient Cycle, ETC). Vid ETC-provet mäts även icke-metankolväten (NMHC) - men gränsvärdet för icke-metankolväten kan istället användas för totala kolväten. För gasmotorer mäts även metan (CH4).

De första två etapperna av gränsvärden för utsläpp, som generellt fått benämningen "Euro 3" och "Euro 4", tillämpas på nya typer av motorer till tunga fordon från och med oktober 2000 respektive 2005 och alla typer av motorer till tunga fordon från och med oktober 2001 respektive oktober 2006. En tredje nivå av normer där gränserna skärps endast för kväveoxider (de övriga utsläppsgränserna från Euro 4 fortsätter att gälla), kallad "Euro 5", gäller för alla typer av motorer för tunga fordon från och med oktober 2009. Enligt artikel 7 i direktiv 1999/96/EG skall Euro 5-gränserna dock bekräftas av kommissionen [före 2002 års utgång].

Enligt artiklarna 4-7 i direktiv 1999/96/EG skall kommissionen lägga fram förslag i följande tekniska frågor:

Artikel 4: bestämmelser för system för omborddiagnos (OBD).

Artikel 5: bestämmelser för att säkra hållbarheten hos avgasreningssystem för tunga fordon.

Artikel 6: bestämmelser för att säkra överensstämmelsen hos avgasreningssystem för tunga fordon i drift.

I artikel 7 fastställs det dessutom att kommissionen skall ta hänsyn till en rad viktiga faktorer, nämligen

- det översynsförfarande som avses i artikel 3 i direktiv 98/69/EG och artikel 9 i direktiv 98/70/EG,

- utvecklingen av avgasreningstekniken för motorer med kompressionständning och gasmotorer, med beaktande av sambandet mellan denna teknik och bränslekvaliteten,

- behovet av att förbättra tillförlitligheten och repeterbarheten av de nu gällande mät- och stickprovsförfarandena för mycket låga nivåer av partikelutsläpp från motorer,

- utarbetandet av en världsomfattande harmoniserad provcykel för typgodkännandeprovning,

- lämpliga gränsvärden för föroreningar som för närvarande inte är reglerade till följd av det utbredda införandet av nya alternativa bränslen.

Såsom nämnts ovan skall kommissionen bekräfta det gränsvärde för kväveoxider på 2,0 g/kWh som från och med den 1 oktober 2008 (Euro 5) blir bindande för alla nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2009 för alla nya tunga fordon och motorer.

Samtidigt kommer kommissionen också att rapportera om utvecklingen av en världsomfattande harmoniserad provcykel för typgodkännandeprovning av motorer för tunga fordon och eventuellt bifoga ett förslag om att införa en sådan harmoniserad provcykel vid lämplig tidpunkt.

Enligt artikel 7 i direktiv 1999/96/EG skall kommissionen dessutom lägga fram förslag rörande föroreningar som för närvarande inte är reglerade till följd av det utbredda införandet av "nya" alternativa bränslen. I direktiv 1999/96/EG fastställdes särskilda utsläppsgränser för tunga fordon eller motorer drivna med naturgas eller gasol, och genom direktiv 2001/27/EG utvidgades de tekniska bestämmelserna till att möjliggöra typgodkännande av etanoldrivna tunga fordon och motorer. Däremot kan man knappast tala om något utbrett införande av vad som skulle kunna karaktäriseras som "nya" alternativa bränslen.

Under år 2000 tillverkades i EU totalt färre än 1 000 motorer drivna av alternativa bränslen, huvudsakligen naturgasmotorer för bussmarknaden. Detta utgör mindre än 3 % av EU:s busstillverkning, och 0,02 % av både lastbils- och busstillverkningen. Flera tillverkare har för avsikt att certifiera sina framtida motorer drivna av alternativa bränslen som miljövänligare fordon (EEV-fordon). Efter 2005 förväntas inte några av EU:s större tillverkare av tunga fordon tillverka etanolfordon. Den nuvarande produktionen ligger endast på ca 25 per år.

Den översyn av 2008 års utsläppsgräns för kväveoxid som nämns i artikel 7 i direktiv 1999/96/EG kommer att beröra utsläpp av föroreningar som inte är reglerade till följd av det utbredda införandet av nya avgasreningssystem som skall uppfylla 2008 års utsläppsnormer.

Därför innehåller detta förslag inte några utsläppsgränser för föroreningar som för närvarande inte är reglerade. Liksom framgår av artikel 7 i detta förslag kommer kommissionen emellertid att regelbundet se över behovet av att införa nya utsläppsgränser för föroreningar som för närvarande inte är reglerade till följd av det utbredda införandet av nya alternativa bränslen och nya avgasreningssystem som skall uppfylla de framtida normer som läggs fast i direktiv 88/77/EEG.

Tillämpningen av de åtgärder för transportnäringen som kan komma att utarbetas av kommissionens kontaktgrupp för alternativa bränslen kommer också att inverka på denna översyn [11].

[11] Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om alternativa bränslen för vägtransport och om åtgärder för att främja användningen av biobränslen, KOM(2001) 547 slutlig, 7.11.2001.

4. FÖRSLAGETS INNEHÅLL

4.1. Europaparlamentets och rådets förslag till direktiv

Medbeslutandeförslaget kommer att bestå av en omarbetning av direktiv 88/77/EEG enligt det interinstitutionella avtal som nämns i punkt 1 och kommer dessutom att innehålla de nya grundläggande bestämmelserna enligt den tudelade strategin. Förslaget kommer att innehålla följande:

4.1.1. Definitioner - artikel 1

Definitionerna är desamma som i direktiv 1999/96/EG, senast ändrat genom direktiv 2001/27/EG.

4.1.2. Medlemsstaternas skyldigheter - artikel 2

Artikel 2 i förslaget innehåller de nya tidsfristerna för tillämpning av gällande rättsliga krav på motorer med kompressionständning och gasmotorer samt fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer. De åtgärder som i enlighet med direktiv 1999/96/EG tillämpas sedan den 1 oktober 2000 respektive den 1 oktober 2001 är redan i kraft, varför endast åtgärderna och inte tidsfristerna nämns i artikel 2.1, 2.2 och 2.3.

För gasmotorer fastställdes tidsfristen för utsläppsgränserna för Euro 3, vilka framgår av tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till direktiv 88/77/EEG (i dess lydelse enligt direktiv 1999/96/EG), i artikel 2.2 i det direktivet för nya typgodkännanden (1 oktober 2000) och i artikel 2.3 för samtliga typgodkännanden (1 oktober 2001).

Genom direktiv 2001/27/EG ändrades därefter de tekniska bilagorna till direktiv 88/77/EEG med avseende på gasmotorer, ändringar som träder i kraft för samtliga typgodkännanden av gasmotorer den 1 oktober 2003. Fram till dess gäller fortfarande ett typgodkännande för en gasmotor som beviljats enligt det föregående direktivet (1999/96/EG). Tillverkare av gasmotorer rättar sig idag efter de nya tekniska kraven i direktiv 2001/27/EG för nya typgodkännanden för att slippa ansöka på nytt när kraven för gasmotorer i direktiv 2001/27/EG börjar gälla från och med den 1 oktober 2003.

Befintliga typgodkännanden kommer inte att bli ogiltiga i och med att direktiven 88/77/EEG, 91/542/EG och 1999/96/EG upphör att gälla till följd av denna omarbetning (se artikel 9 och bilaga X (jämförelsetabellen) i förslaget).

4.1.3. Avgasreningssystemens hållbarhet - artikel 3

Direktiv 88/77/EEG innehåller för närvarande inte några krav på hållbarheten för motorer till tunga fordon. Motorn till tunga fordon är i sig driftsäker, och med korrekt underhåll bibehåller den samma utsläppsvärden under extremt långa perioder. I och med de framtida utsläppsnormer som fastställs i direktiv 1999/96/EG kommer det dock att krävas ett mer utbrett bruk av avgasefterbehandling för att uppfylla de allt strängare utsläppsnormerna.

Troligtvis kommer avgasåtercirkulation (EGR, Exhaust Gas Recirculation) eller selektiv katalytisk reduktion (SCR, Selective Catalytic Reduction) i kombination med ett dieselpartikelfilter (DPF), dieseloxidationskatalysator och eventuellt avancerad turboladdning att bli allt vanligare för att uppfylla utsläppsgränserna för Euro 4. Vissa motorer kan uppfylla kraven med enbart SCR-teknik.

Generellt förväntas SCR-tekniken användas för att nå ned till utsläppsgränserna för Euro 5, i kombination med ett dieselpartikelfilter och en dieseloxidationskatalysator, men vissa motorer kan komma att uppfylla kraven med enbart SCR-teknik.

Bland annat erbjuder SCR-tekniken bättre bränsleeffektivitet jämfört med andra alternativ såsom avgasåtercirkulation kombinerat med dieselpartikelfilter, men denna kombination är inte beroende av användningen av kemisk reagens för effektiv omvandling av NOx-utsläppen. Vilken Euro 4-teknik som de flesta tillverkare av motorer till tunga fordon kommer att välja tycks fortfarande vara en öppen fråga, och svavelhalten i dieselbränslet är en avgörande faktor. Eventuellt kommer det med tiden att dyka upp andra, mer effektiva, tekniska lösningar. I dagsläget tycks det emellertid som om ovannämnda lösningar åtminstone under Euro 4-stadiet kommer att användas i olika körcykler. Avgasåtercirkulation i kombination med dieselpartikelfilter är kanske mer sannolikt för tillämpningar i stadstrafik, medan en lösning innehållande selektiv katalytisk reduktion ligger närmare till hands för långväga trafik.

Tydligt är att motorns utsläppsvärden framöver i hög grad kommer att bero på efterbehandlingssystemet. Följaktligen bör krav för att bedöma avgasreningssystemets hållbarhet nu införas i direktiv 88/77/EEG.

Därför föreslår kommissionen att livslängden eller hållbarheten för motorer som skall monteras i fordon i kategorierna N1, N2, N3, M2 och M3 skall fastställas enligt följande, där "livslängden" definieras som det avstånd eller den tid då de relevanta utsläppsgränserna för gas- och partikelformiga utsläpp samt rök måste respekteras för att en viss motortyp skall beviljas typgodkännande:

- För motorer som skall monteras i fordon i kategori N1 skall livslängden vara 100 000 km eller fem år, beroende på vilket som inträffar först.

Fordon i kategori N1 kan typgodkännas antingen enligt direktiv 88/77/EEG eller direktiv 70/220/EEG. Därför bör livslängden för motorer som skall monteras i fordon i kategori N1 stämma överens med den period som fastställs i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 98/69/EG. I fråga om direktiv 70/220/EEG skall livslängden på 100 000 km eller fem år, beroende på vilket som inträffar först, gälla från och med den 1 januari 2005.

- För motorer som skall monteras i fordon i kategori N2 och M2 skall livslängden vara 200 000 km eller sex år, beroende på vilket som inträffar först.

- För motorer som skall monteras i fordon i kategori N3 och M3 skall livslängden vara 500 000 km eller sju år, beroende på vilket som inträffar först.

Kravet på att visa att motorn uppfyller utsläppsnormerna under den gällande livslängden kommer att träda i kraft den 1 oktober 2005 för nya typgodkännanden och den 1 oktober 2006 för alla typgodkännanden.

Under årens lopp har tillverkarna avsevärt ökat den mekaniska hållbarheten hos motorer till tunga fordon, så att de kan användas under tusentals timmar och i hundratusentals kilometer innan de måste renoveras. Dessutom har det årliga transportavståndet, i synnerhet för de tyngre av de tunga fordonen eller nyttofordon för långväga transporter, ökat avsevärt, vilket innebär att dessa fordon snabbare når upp till höga miltal. Enligt serviceinformationen från tillverkarna antas de huvudsakliga serviceintervallen för motorer till tunga fordon som används för långväga transporter vara alltifrån 250 000 till 450 000 km (10 000 till 18 000 driftstimmar). Fordon med andra körcykler har i regel andra serviceintervall. De interna utvecklingsmålen för motorns driftsäkerhet närmar sig nu 1 miljon kilometer.

Även om det eventuellt skulle kunna vara motiverat att fastställa en mycket lång livslängd med tanke på hur länge dagens motorer håller utan att behöva renoveras, anser kommissionen att en någon kortare livslängd bör anges. Motortillverkarna måste uppfylla de nya utsläppsnormerna senast 2005 respektive 2008, vilket innebär att system för avgasefterbehandling kommer att bli standard i praktiskt taget alla motorer som används på väg. Om man fastställer extremt långa perioder för livslängden skulle detta kunna äventyra möjligheten att genomföra framtida standarder samt kunna begränsa antalet potentiella tekniska lösningar för efterbehandling som kan ha andra fördelar såsom låg merförbrukning av bränsle eller till och med bränslebesparing (i förhållande till Euro 3-motorer). I detta skede ser kommissionen ingen anledning att se över eller att längre fram ändra de avstånd för livslängden som föreslås här.

Att den period som fastställts för livslängden löpt ut innebär givetvis inte att utsläppsvärdena inte längre är acceptabla. Omborddiagnos (se punkt 4.1.5) och förbättrade årliga kontroller av trafiksäkerheten kommer att bidra till att säkra att avgasreningssystemen fortsätter att fungera väl, även sedan fordonen bytt ägare ett antal gånger.

Det är inte alla motorer till tunga fordon som används i nyttofordon för långdistanstransporter som snabbt kommer upp i höga miltal. Motorer till tunga fordon används även i många olika slags fordon som endast körs i stadstrafik, till exempel sopbilar och vissa typer av bussar. Sådana fordon tillryggalägger mycket kortare sträckor än nyttofordon för långväga transporter. Enligt Braunschweigcykeln för stadsbusskörning [12] är genomsnittshastigheten 22,9 km/h (inklusive tomgångskörning), och enligt kommissionens statistik [13] har stadsbussar en genomsnittlig körsträcka på ca 47 000 km per år.

[12] AB Svensk Bilprovning Motortestcenter, rapport 9707, 1997.

[13] EU Transport in Figures, 2000.

Enbart en livslängd på 500 000 km skulle därför förmodligen vara för mycket med tanke på den tid det tar för detta slags fordon att komma upp i denna körsträcka. Däremot skulle en livslängd på sju år tyckas lämplig i detta fall. Vid stadstrafik kännetecknas körcykeln av kontinuerlig motordrift under praktiskt taget hela dagen samt förhållandevis låga temperaturer, vilket kan förhindra tillräcklig regenerering för ett dieselpartikelfilter eller en deNOx-anordning.

Det är därför ändamålsenligt att omfatta fordon med låga miltal genom att införa kriteriet "500 000 km eller sju års användning, beroende på vilket som inträffar först".

Om de tekniska åtgärder som antas genom kommittéförfarandet för att införliva de grundläggande bestämmelserna för livslängden försenas, så att de infaller efter antagandet av detta medbeslutandedirektiv (i artikeln föreslås den 30 juni 2004 för att anta de tekniska åtgärderna genom kommittéförfarandet), bör införlivandedatumet i artikel 8.1 och tillämpningsdatumet i artikel 8.1 andra stycket i medbeslutandedirektivet ändras så att de stämmer överens med tidsfristerna i kommittédirektivet. Det är viktigt att medlemsstaterna tillämpar båda direktiven samtidigt.

4.1.4. System för omborddiagnos (OBD) - artikel 4

De tekniska kraven på omborddiagnos för "medeltunga fordon" gäller idag genom federala bestämmelser i USA, men endast för fordon med en totalvikt på upp till 14 000 pund (6 363 kg). Det finns inga krav på omborddiagnos för mycket tunga fordon, dvs. fordon med en totalvikt på upp till 40 ton eller mer.

I Europa provas utsläppsvärdena vid typgodkännandet genom att enbart motorn testas (utan hjälpaggregat och växellåda) medan systemet för omborddiagnos i själva verket måste fylla sin funktion för hela fordonet. Kommissionen anser att det är alltför tidigt att kräva att alla tunga fordon utrustas med omborddiagnos för avgasrening från och med 2005, i och med att vissa problem ännu måste lösas i fråga om utveckling av mätare och prestanda hos anordningar för avgasefterbehandling, särskilt NOx- och ammoniakmätare för deNOx-anordningar samt partikelmätare (om sådana kommer att finnas tillgängliga) för dieselpartikelfilter. Förslagsvis bör därför omborddiagnos för tunga fordon respektive motorer behandlas i två omgångar för att ge tid till utveckling av systemen.

Omborddiagnos - etapp 1:

Den första etappen avser nya motorer med kompressionständning för vilka det ansöks om typgodkännande enligt de utsläppsgränser som fastställs i rad B.1 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till detta direktiv. Kraven på omborddiagnos gäller därför från och med den 1 oktober 2005 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2006 för alla typgodkännanden. Den första etappen gäller även från dessa datum för nya motorer med kompressionständning för vilka det ansöks om typgodkännande enligt de tillåtna utsläppsgränserna för miljövänligare fordon som fastställs i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till detta direktiv.

För den första etappen föreslås att systemet för omborddiagnos skall övervaka motorns funktion i förhållande till fastställda gränsvärden, vilket är fallet för omborddiagnos för dieselfordon i direktiv 70/220/EEG. Dessutom bör det kontrolleras så att eventuella system för avgasefterbehandling efter motorn inte har några större driftsfel. Att systemet för avgasefterbehandling endast kontrolleras för att se så att det inte förekommer några driftsfel grundar sig på antagandet att mätteknik för att kontrollera utsläppsvärdena inte kommer att vara fullt utvecklad för tillämpning inom industrin till år 2005. Som ett led i ansökan om typgodkännande skall tillverkaren förse den tekniska tjänsten eller provningsmyndigheten med en analys av potentiella fel i avgasreningssystemet som kan påverka utsläppen.

Omborddiagnos - etapp 2:

Den andra etappen avser nya motorer med kompressionständning och gasmotorer för vilka det ansöks om typgodkännande enligt de utsläppsgränser som fastställs i rad B.2 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till detta direktiv. Kraven på omborddiagnos gäller därför från och med den 1 oktober 2008 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2009 för alla typgodkännanden. Den andra etappen gäller även från dessa datum för nya motorer med kompressionständning och gasmotorer för vilka det ansöks om typgodkännande enligt de tillåtna utsläppsgränserna för miljövänligare fordon som fastställs i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I till detta direktiv.

Under den andra etappen bör omborddiagnosen emellertid omfatta kontroll av att motorn och systemet för efterbehandling av avgaser uppfyller vissa fastställda gränsvärden. I enlighet med kommissionens initiativrätt kommer den andra etappens gränsvärden för omborddiagnos som skall tillämpas från och med oktober 2008 att ses över mot bakgrund av utvecklingen av mätteknik och avgasreningsteknik.

Under denna andra etapp kommer systemet för omborddiagnos av motor och efterbehandling att utvidgas till att ta upp signaler från andra system i fordonet som kan påverka hela avgasreningssystemets funktion.

De gränsvärden för omborddiagnosen som föreslås omfattar endast NOx- och partikelutsläpp eftersom dessa är de främsta föroreningarna från tunga fordon utrustade med motorer med kompressionständning. CO- och HC-utsläpp är relativt obetydliga jämfört med NOx och partiklar. Det föreslås OBD-gränsvärden för typgodkännande av motorer som uppfyller 2005 och 2008 års gränsvärden samt för typgodkännande av motorer i fordon som uppfyller de tillåtna gränsvärdena för miljövänligare fordon. Såsom nämns ovan kommer emellertid OBD-gränsvärdena för år 2008 (rad B.2) och för miljövänligare fordon (rad C) att ses över.

I detta skede är det inte möjligt att fastställa de tekniska kraven för omborddiagnos eller OBD-gränsvärdena för gasmotorer. Kommissionen kommer senare att lägga fram ett förslag med OBD-gränsvärden för andra föroreningar från gasmotorer. Redan nu föreslås dock att omborddiagnos skall bli obligatoriskt för gasmotorer från och med oktober 2008 för nya typgodkännanden, detta för att sporra utvecklingen av OBD-system och dessutom för att marknaden för gasdrivna fordon skall vidareutvecklas inom EU utan att det åläggs ytterligare utvecklingsmål.

Inom Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa (ECE) pågår nu diskussioner om att anta enhetliga tekniska föreskrifter för omborddiagnos för tunga fordon. Tidsfristen för förslaget till enhetliga tekniska föreskrifter ligger en bit framåt i tiden (juni 2004) och det kan komma att ta åtskilliga år innan föreskrifterna verkligen genomförs. När det arbetet väl är slutfört kommer det emellertid att krävas betydande tekniska ändringar för att EU:s krav på omborddiagnos för tunga fordon skall stämma överens med de internationella kraven. I den mån det är möjligt bör man i det kommittéförslag som nämns i punkt 4.2.3 ta hänsyn till utvecklingen av de tekniska kraven på omborddiagnos inom den arbetsgrupp som utarbetar de enhetliga tekniska föreskrifterna.

Om de tekniska åtgärder som antas genom kommittéförfarandet för att införliva de grundläggande bestämmelserna för omborddiagnos försenas, så att de infaller efter antagandet av detta medbeslutandedirektiv (i artikeln föreslås den 30 juni 2004 för att anta de tekniska åtgärderna genom kommittéförfarandet), bör införlivandedatumet i artikel 8.1 och tillämpningsdatumet i artikel 8.2 i medbeslutandedirektivet ändras så att de stämmer överens med tidsfristerna i kommittédirektivet. Det är viktigt att medlemsstaterna tillämpar båda direktiven samtidigt.

4.1.5. Bestämmelser om skattelättnader - artikel 5

Den befintliga texten i artikel 3 i direktiv 1999/96/EG om skattelättnader återges reviderad i detta förslag, och har ändrats genom att hänvisningen till rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I tagits bort eftersom de utsläppsgränser som anges i rad A numera är obligatoriska för alla fordon som omfattas av förslaget.

I detta förslag hänvisas dessutom i skälen 11 och 12 till artiklar i fördraget som behandlar statligt stöd från medlemsstaterna.

4.1.6. Genomförandeåtgärder och ändringar - artikel 6

I artikel 6 föreskrivs att kommissionen skall anta de åtgärder som är nödvändiga för att genomföra det här direktivet och de ändringar som kan krävas för att anpassa direktivet till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen genom hänvisning till den kommitté och de förfaranden som inrättats genom artikel 13.1 och 13.3 i ramdirektivet 70/156/EEG om typgodkännande.

Bestämmelserna i detta medbeslutandeförslag kommer därmed att genomföras genom kommittéförslaget, som kommer att innehålla bestämmelser om följande:

- Efterlevnad av kraven på livslängd (hållbarhet) i artikel 3.

- Efterlevnad av utsläppsvärdena hos en motor i drift. Denna åtgärd specificeras inte i detta medbeslutandeförslag, för även om de kommer att bygga på hållbarhetskraven, är den en rent teknisk fråga och kommer därför enbart att behandlas i kommittéförslaget.

- OBD-systemens överensstämmelse med bestämmelserna i artikel 4. Här görs dessutom en hänvisning till frågan om att ge obegränsad och standardiserad åtkomst till OBD-systemet för inspektion, diagnos, underhåll och reparation i enlighet med de åtgärder som införts, eller som håller på att införas, i direktiv 70/220/EEG samt relevanta krav i fråga om reservdelar, för att säkra att de passar till fordon utrustade med OBD-system.

- Kommittéförslaget kommer dessutom att innehålla nödvändiga åtgärder för att förbättra laboratoriemetoderna för provtagning och mätning av partikelmassa till följd av de låga utsläppsgränserna för partiklar som gäller från och med den 1 oktober 2005. I kommittéförslaget kommer även specifikationerna för de referensbränslen som används för typgodkännandeprovning att ses över, så att de bättre återspeglar svavelhalten i det dieselbränsle som kommer att finnas på marknaden från 2005 (i enlighet med de beslut som redan fattats i den föreskrivande kommittén med hänvisning till direktiv 70/220/EEG).

- Kommittéförslaget kan även innehålla

- en ändring av den OBD-demonstrationscykel som grundar sig på utarbetandet av en världsomfattande harmoniserad körcykel och dess utveckling mot enhetliga tekniska föreskrifter, och

- en ändring som syftar till att göra omborddiagnos till ett verkligt verktyg för att kontrollera överensstämmelse under drift samt lämpliga krav för OBD-kompatibla reservdelar.

- Dessutom anges att de åtgärder som vidtas med avseende på omborddiagnos kommer att antas i syfte att få till stånd en internationell harmonisering av OBD-kraven för tunga fordon och motorer till dessa fordon (se näst sista stycket i punkt 4.1.4).

4.1.7. Översyn och rapporter - artikel 7

Flera av de rapporteringsskyldigheter som fastställs i artikel 7 i direktiv 1999/96/EG fortsätter att gälla, och det hänvisas till dem i detta direktiv. Kommissionen kommer exempelvis att fortsätta att se över behovet av att införa nya utsläppsgränser för föroreningar som för närvarande inte är reglerade, rapportera hur förhandlingarna om en världsomfattande harmoniserad provcykel framskrider, rapportera om hur ombordmätningen utvecklas samt bekräfta den bindande utsläppsgränsen för NOx som skall gälla från den 1 oktober 2008 för alla nya typgodkännanden.

4.1.8. Genomförande - artikel 8

Medbeslutandeförfarandet bör slutföras under första halvåret 2004. Datumet för införlivande måste dock återspeglas i det datum då direktiven 88/77/EEG, 91/542/EEG och 1999/96/EG upphör att gälla som anges i artikel 9. Det har också betydelse för det i artiklarna 3 och 4 angivna datumet för införlivande av kommittédirektivet.

4.1.9. Upphävande - artikel 9

Direktiven 88/77/EEG, 91/542/EEG och 1999/96/EG kommer att ersättas av detta direktiv och de bör således upphöra att gälla den dag då detta direktiv börjar tillämpas i medlemsstaterna. Detta förslag innehåller därför en jämförelsetabell, som återfinns i bilaga X.

Typgodkännanden som beviljas enligt direktiv 1999/96/EG (senast ändrat genom direktiv 2001/27/EG) kommer att fortsätta att gälla till dess att åtgärderna i detta förslag vidtas.

4.1.10. Konsoliderade tekniska bilagor

Detta förslag innehåller de konsoliderade bilagorna till direktiv 88/77/EEG, 91/542/EEG, 96/1/EG, 1999/96/EG och 2001/27/EG, men hänvisningar till andra direktiv är uppdaterade.

4.1.11. Bilaga IX

Såsom fastställdes i punkt 7 c ii i det interinstitutionella avtal som nämns i punkt 1 innehåller bilaga IX en tabell över tidsfristerna för införlivande av de upphävda direktiven (och efterföljande ändringar) med nationell lagstiftning.

4.1.12. Bilaga X

Såsom fastställdes i punkt 7 b i det interinstitutionella avtal som nämns i punkt 1 innehåller bilaga X en jämförelsetabell mellan olika delar i de upphävda direktiven och detta omarbetade direktiv.

4.2. Förslaget till kommissionens direktiv

Såsom nämndes i punkt 2 kommer detta förslag att bestå av två delar. I detta avsnitt förklaras det allmänna innehållet i och syftet med den andra delen, det s.k. kommittéförslaget, som kommissionen redan delvis har lagt fram. Ett mer utförligt utkast kommer att läggas fram för vidare diskussion i kommissionens arbetsgrupp(er). När detta arbete avslutats kommer utkastet att läggas fram för den föreskrivande kommittén så att det kan anpassas efter den tekniska utvecklingen enligt förfaranden som kommer att fastställas i ett förslag till nytt ramdirektiv om typgodkännande av motorfordon. Det nya ramdirektivet håller för närvarande på att utarbetas av kommissionen (såsom redan nämnts i punkt 2.1).

Kommittéförslaget kommer i själva verket att utgöra en ändring av detta medbeslutandeförslag, och det kommer i enlighet med artikel 6 i det här förslaget att innehålla följande generella aspekter.

4.2.1. Hållbarhet

Vilken hållbarhet som gäller för olika kategorier av fordon fastställs i artikel 3 i medbeslutandeförslaget. Det föreslås att tillverkarna skall följa följande rutiner för att visa att kraven på livslängd är uppfyllda:

- Motorerna delas in i motorfamiljer med hänsyn till definitionen av motorfamiljer i ISO 16185.

- För att demonstrera hållbarheten kan det vara lämpligt att dela in motorerna i undergrupper beroende på vilket slags system för efterbehandling av avgaser motorn har. Därigenom skulle man kunna klargöra om det finns några särskilda försämringsfaktorer i en viss teknisk utformning av ett system för avgasefterbehandling som förekommer i flera olika slags motorer.

- I en sådan motorfamilj väljs en motor ut som testas genom en plan för driftsackumulering som skall fastställas av tillverkaren och godkännas av den tekniska tjänsten.

- Förslaget behöver inte innehålla någon definition av planen för driftsackumulering. Det står tillverkaren fritt att välja en lämplig driftsackumuleringsplan som kan bygga på uppgifter som inhämtats från fordon i drift utrustade med huvudmotorn eller en annan motor från samma familj, eller som grundar sig på en i förväg uppställd plan för motordynamometer.

- Under driftsackumuleringen skall motorn provas med avseende på alla reglerade utsläpp med hjälp av en provcykel med fasta belastningspunkter (ESC-prov), med variabel belastningsökning (ETC-prov), och om så behövs genom ett belastningsresponsprov (ELR-prov). Dessa prover kommer att utföras regelbundet under planen för driftsackumulering. För motorer utrustade med ett system för avgasefterbehandling föreslås att planen för driftsackumulering påbörjas sedan motorn varit i drift ett tag för att säkra att efterbehandlingssystemet har stabiliserats från att ha varit nytt. Det kan röra sig om upp till 125 timmar om tillverkaren så begär. Det finns ingen bestämd slutpunkt för planen för driftsackumulering. Det är upp till tillverkarna att bestämma hur länge de behöver köra och prova motorn för att vara säkra på att utsläppsvärdena inte förändras över tid och att utsläppsgränserna efterlevs under den period som fastställts för motorns, och motorfamiljens, hållbarhet under provningen.

- Under planen för driftsackumulering skall en regressionsanalys utföras på grundval av provresultaten för utsläppen. De uppmätta utsläppen skall extrapoleras till driftsackumuleringsplanens början och till den hållbarhet som gäller för motortypen i fråga (se artikel 3 i medbeslutandeförslaget). Med utgångspunkt i dessa bägge värden beräknas försämringsfaktorerna för respektive förorening i varje provcykel (CO, HC, NOx och partiklar för ESC-prov, CO, THC, NMHC, CH4, NOx och partiklar för ETC-prov samt rök för ELR-prov, om det bedöms som nödvändigt) och nedtecknas i dokumentationen för typgodkännande.

- Förslagsvis kan tillverkare som producerar små mängder motorer använda fasta försämringsfaktorer istället för att genomföra en driftsackumuleringsplan. Frågan kommer att behöva dryftas ytterligare för att fastställa dessa fasta försämringsfaktorer samt för att klargöra huruvida försämringsfaktorer kan användas för alla motorer, oberoende av produktionsvolym.

- För att rationalisera den börda som provningarna av hållbarhet medför bör det även diskuteras huruvida försämringsfaktorer som fastställts för certifiering av motorfamiljer i USA kan godtas för typgodkännande i EU. Dessutom kan det vara ändamålsenligt att införa det amerikanska provsystemet (Federal Test Procedure, FTP) som en relevant provcykel för att mäta utsläpp under driftsackumuleringsplanen, i syfte att skapa en enda cykel för driftsackumulering som lämpar sig för att visa att kraven på hållbarhet är uppfyllda i både EU, USA och eventuellt Japan. Svaren på dessa frågor kommer emellertid att diskuteras med amerikanska och japanska myndigheter och kommer, så länge det inte finns någon gemensam teknisk standard (eller enhetliga tekniska föreskrifter), att bero på huruvida EU:s certifieringsförfaranden för att påvisa hållbarheten hos motorer kommer att erkännas i USA och Japan, och vice versa.

- Frågan om underhåll är ett viktigt kriterium som måste klargöras, så att det underhåll som måste utföras inom ramen för planen för driftsackumulering stämmer överens med det underhåll som utförs under den verkliga driften och som fordonets ägare uppmanats att utföra. Kommissionen anser därför att direktivet bör innehålla vissa minimikriterier för reparation, utbyte och rengöring för viktigare avgasreningskomponenter.

4.2.2. Överensstämmelse för fordon/motorer i drift

Den faktiska hållbarheten för en fordonstyp utrustad med en motor avsedd för tunga fordon fastställs i artikel 3 i medbeslutandeförslaget. Kommittéförslaget kommer att innehålla förfaranden för hur man skall kontrollera att fordon och motorer i drift uppfyller kraven på fastställd hållbarhet.

Förfarandet grundar sig på att tillverkaren skall kontrollera produkternas utsläppsvärden vid drift. Kontrollen skall huvudsakligen ge information om resultat från avgasprov under de provcykler som krävs för att visa att kraven på livslängden uppfylls, eller som erhållits genom användning av mobil mätutrustning för utsläpp vilken är monterad i fordonen (se punkt 4.2.2.1). Fel som registrerats av fordonets OBD-system kan också användas. Hur många fordon eller motorer som skall provas beror på tillverkarens försäljningsvolym. Kommissionen kommer inte att föreslå några särskilda förfaranden, utan det är upp till tillverkaren att vidta de åtgärder som krävs för att samla in relevanta utsläppsdata som en del av sina vanliga rutiner för att uppfylla allmänna kontrollbestämmelser och kontrollförfaranden.

Sådana kontrolluppgifter kan exempelvis samlas in genom att åkerier får i uppdrag att med jämna mellanrum prova fordon och motorer. Eventuellt kan tillverkaren behöva tillhandahålla ersättningsfordon under provningen. Tillverkaren kan även välja att vid sidan av de fordon som åkeriet använder i normala fall ha ett antal representativa fordon som även används till att samla in uppgifter för kontrollen.

Om den tekniska tjänsten inte godtar den information från kontrollen som tillverkaren tillhandahåller bör denne vidta åtgärder för att samla in ytterligare uppgifter för att klargöra situationen. Dessa åtgärder kan innebära att tillverkaren måste utföra ytterligare tester för att bekräfta resultatet, eller att myndigheten kan besluta att genomföra egna prov.

Det är diskutabelt huruvida motorprovning någonsin bör bli obligatoriskt med tanke på de höga kostnader som det är förenat med att ta tunga fordon ur bruk, avlägsna motorn och utföra avgasprov i laboratorium på enbart motorn. Sådan motorprovning i dynamometer är kostsam, men det är en erkänd metod för att fastställa om kraven för typgodkännande är uppfyllda. Dock kan man hävda att eftersom dessa prov utförs utan växellåda eller hjälpaggregat som ju inverkar på utsläppen, är motorprovning i dynamometer inte helt representativ för att kontrollera huruvida en motor monterad i ett fordon som utför verkliga körningar uppfyller kraven.

De tekniska detaljerna rörande dessa provetapper kommer att utformas under de diskussioner som skall föras vid utarbetandet av kommittéförslaget.

I ramdirektivet om typgodkännande finns det emellertid bestämmelser om åtgärder som kan vidtas om det i slutet av förfarandet visar sig att kraven inte är uppfyllda. En samling åtgärder för att avhjälpa bristande överensstämmelse bör utarbetas och vidtas i samråd med den tekniska tjänsten eller den myndighet som ansvarar för typgodkännande.

4.2.2.1. Internationella åtgärder

Liksom nämndes i föregående stycke lär mobil mätutrustning för utsläpp vara den mest kostnadseffektiva metoden för att fastställa huruvida tunga fordon uppfyller utsläppsnormerna. Lämpliga metoder håller på att utarbetas i olika forskningsprogram rörande ombordsystem för insamling av utsläppsdata, tillsammans med ett fullt utvecklat förfarande för att kontrollera utsläpp vid körförhållanden "off-cycle". De amerikanska myndigheterna har infört krav på nivåer som tunga fordon inte får överskrida, och en övergripande strategi för "off-cycle"-utsläpp kan komma att ligga till grund för enhetliga tekniska föreskrifter utarbetade av ECE:s världsforum för harmonisering av föreskrifter om fordon (WP29).

Exempelvis finns West Virginia University Mobile Emissions Measuring System (MEMS) samt två system som utformats av olika avdelningar inom den amerikanska miljöskyddsbyrån - Rover-systemet och PEMS-systemet (Portable Emissions Measurement System). Dessa system kan erbjuda utsläppsmätningar under reella förhållanden vilket bör vara det främsta målet för att få till stånd ett heltäckande kontrollverktyg av överensstämmelsen i drift. Sådan teknik skulle kunna användas som en del av tillverkarens kontroller eller för ytterligare prover som utförs av den myndighet som ansvarar för typgodkännande eller av de tekniska tjänsterna.

Tanken är att kommittéförslaget skall bidra till en lösning i fråga om överensstämmelse hos fordon och motorer utifrån användningen av utrustning för ombordmätning och, när så är möjligt, ta hänsyn till ovannämnda världsomspännande initiativ. Om detta inte är möjligt inom den tidsram som ställts upp för att anta denna tudelade lagstiftning, kommer det att behövas ytterligare anpassning av de tekniska bilagorna för att inbegripa exempelvis specifikationerna för utrustning för ombordmätning och provprotokoll allteftersom dessa utvecklas.

Överensstämmelse för fordon och motorer i drift är en åtgärd som inte kommer att tillämpas på fordon och motorer förrän efter oktober 2005 och när fordonen har tillräckligt miltal för att det skall vara ändamålsenligt att kontrollera överensstämmelsen med utsläppsnormerna. Att de ifrågavarande tekniska bilagorna blir försenade är inte att betrakta som något större problem om det innebär att man kan finna en mer elegant, verkningsfull och heltäckande teknisk lösning.

4.2.3. Omborddiagnos (OBD)

Nya krav kommer att ge det tekniska underlaget till att specificera OBD-systemet och typgodkännande av OBD-system.

Modellen för detta har varit omborddiagnos i lättare fordon, men det finns avsevärda skillnader mellan kraven på omborddiagnos i lätta fordon i direktiv 70/220/EEG och den omborddiagnos i tunga fordon som beskrivs här.

Under den första etappen, från den 1 oktober 2005 för nya typgodkännanden av motorer med kompressionständning med avseende på 2005 års utsläppsgränser eller de tillåtna utsläppsgränserna för miljövänligare fordon, skall OBD-systemet kontrollera motorns funktion i förhållande till fastställda gränsvärden (liksom för omborddiagnos i lätta fordon enligt direktiv 70/220/EEG). Dessutom bör det kontrolleras att eventuella system för avgasefterbehandling efter motorn inte har några större driftsfel. Under denna etapp grundar sig kontrollen av systemet för avgasefterbehandling på antagandet att mätteknik för att kontrollera utsläppsvärdena inte kommer att vara fullt utvecklad för utbredd tillämpning i tunga fordon till år 2005.

Under den andra etappen, från oktober 2008 för nya typgodkännanden av motorer med kompressionständning och gasmotorer mot bakgrund av 2008 års utsläppsgränser eller de tillåtna utsläppsgränserna för miljövänligare fordon, bör omborddiagnosen omfatta kontroll av att motorn och systemet för efterbehandling av avgaser uppfyller vissa fastställda gränsvärden. Detta kommer emellertid att bero på utvecklingen inom mättekniken. Under denna etapp kommer systemet för omborddiagnos av motor och efterbehandling att utvidgas till att omfatta signaler från andra system i fordonet som kan påverka hela avgasreningssystemets funktion.

De nya kraven kommer att gälla bl.a. följande områden:

- Definitioner av omborddiagnos.

- Krav på OBD-prov.

- Fastställande av obligatoriska systemkontroller (deNOx, dieselpartikelfilter, kombinerat deNOx- och dieselpartikelfilter, katalysatorer, bränsleinsprutningssystem osv.).

- Kriterier för hur felsökningsfunktionen skall aktiveras och deaktiveras samt hur felkoder skall lagras och raderas.

- Lagring av felkoder och registrering av antal timmar som motorn varit igång sedan felkoden installerats.

- Kriterier för vilka brister som kan godtas i ett OBD-system vid typgodkännande.

- Kriterier för när OBD-systemet tillfälligt får deaktiveras då motorn är i drift.

- Krav på obegränsad och standardiserad åtkomst till OBD-systemet för inspektion, diagnos, underhåll och reparation, som motsvarar de åtgärder som införts genom direktiv 70/220/EEG.

- Relevanta krav i fråga om reservdelar för att säkra att de passar till fordon utrustade med OBD-system.

De nya kraven kommer att inbegripa OBD-prov. Vid reella driftsförhållanden kommer vissa kontroller i OBD-systemet att utföras snabbare än andra, som sker under relativt lång tid då perioder med liknande (stationära) körförhållanden ackumuleras. Med anledning av vilken provcykel som skall användas för OBD-prov har det påvisats att det ETC-prov som används vid utsläppsprover i avgasröret återspeglar reella driftsförhållanden, men att det inte har tillräckliga inslag av stationära driftsförhållanden för att man skall kunna förlita sig på att hela OBD-systemet prövas under de 30 minuter som provet görs. Det ESC-prov som används för provning av utsläpp har tillräckligt stationära driftsförhållanden, men de anses vara alltför stationära för att helt återspegla de reella driftsförhållandena för OBD-systemet. Därför har en "kortversion" av ESC-provet tagits fram, utformad enkom för att prova huruvida OBD-systemet uppfyller kraven. Provningsförloppet motsvarar det som används under ett fullständigt ESC-prov, men provstegens längd är 60 sekunder istället för ESC-provcykelns 120 sekunder.

Genom rådets direktiv 70/220/EEG [14], i dess lydelse enligt kommissionens direktiv 1999/102/EG [15], infördes omborddiagnos för lätta fordon med hänvisning till internationella standarder, t.ex. ISO 15765 och ISO 15031 för OBD-kommunikation ombord på fordonet samt mellan fordonets diagnosverktyg och ett utomstående diagnosverktyg, olika diagnosverktyg, felkoder samt diagnosanslutaren mellan fordon och diagnosverktyg. Sådana föreskrifter behövdes för att kunna bygga en standardplattform för diagnos- och reparationsbranschen (t.ex. oberoende reparatörer samt väghjälpsorganisationer).

[14] EGT L 76, 6.4.1970, s. 1.

[15] EGT L 334, 28.12.1999, s. 43.

I kraven kommer hänvisningar att göras till liknande internationella OBD-standarder, samtidigt som hänsyn tas till skillnaderna mellan tillämpningar för lätta respektive tunga fordon (t.ex. skillnad i systemspänning mellan lätta och tunga fordon, utformning av diagnosanslutaren som gör att ett diagnosverktyg avsett för ett lättare fordon inte kan kopplas till ett tyngre fordon med högre systemspänning). Helt okomplicerat är det dock inte.

ISO 15765 [16] och ISO 15031-5 [17] används av många tillverkare av medeltunga och tunga fordon i EU och Asien och de har sitt ursprung i standarder som tidigare tagits fram för lätta fordon och personbilar.

[16] International Standards Organisation (ISO) 15765-4, "Road Vehicles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: Requirements for emissions related systems", december 2001.

[17] International Standards Organisation (ISO) 15031-5, "Road Vehicles - Communication between vehicles and external equipment for emissions-related diagnostics - Part 5: Emissions-related diagnostics services", december 2001.

SAE J1939 [18] utvecklades och används av den tunga fordonsindustrin genom SAE Truck and Bus Council. SAE J1939 har använts av amerikanska tillverkare sedan mitten av 1990-talet. Även många europeiska och asiatiska tillverkare använder SAE J1939. SAE J1939 innehåller en rad olika diagnoskriterier såsom diagnostjänster, diagnostiska felkoder, felindikatorer, extern diagnosanslutare, dataförbindelse och kontrollparametrar.

[18] Society of Automotive Engineers (SAE) J1939, "Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network", april 2000.

ISO 15765 och ISO 15031 ger motsvarande diagnosmöjligheter, men det finns vissa tekniska skillnader mellan ISO- och SAE-standarderna. Diagnostiska felkoder från ett fordonssystem med SAE J1939 kan avläsas och diagnossystemet är fullt åtkomligt, men inte på samma sätt som i ett ISO 15765- eller 15031-system.

Det vore önskvärt med en och samma standard för omborddiagnos, men i dagsläget är det inte möjligt att påbjuda att antingen ISO- eller SAE-standarden skulle gälla, särskilt med den knappa tid som återstår innan omborddiagnos blir obligatoriskt för tunga fordon i EU från och med oktober 2005. Den kostnad det skulle medföra för industrin att gå över från ISO till SAE eller vice versa skulle inte kunna motiveras.

Marknaden för reparation av tunga fordon är redan idag rustad för att ta hand om SAE J1939-fordon och det står klart att underhåll och reparation av tunga fordon - i synnerhet de tyngsta - skiljer sig från marknaden för lätta fordon. Kommissionen ämnar dock se till att alla berörda parter i den mån det är möjligt framdeles har tillgång till underhåll och reparation av tunga fordon med standardiserade OBD-system. Eventuellt måste det göras mer för att skilja mellan lättare respektive tyngre tunga fordon som omfattas av direktivet.

Genom ISO TC22/SC3/WG1 utreds redan fördelarna och nackdelarna med att kräva antingen ISO- eller SAE-standarden eller att låta de bägge standarderna existera sida vid sida. För närvarande ser det ut som att det skulle vara möjligt att använda både ISO 15765/15031 och SAE J1939.

Vid utarbetandet av kommittéförslaget kommer kommissionen därför att granska fördelarna med ISO- respektive SAE-standarderna samt ISO-kommitténs rekommendationer i syfte att få till stånd de mest kostnadseffektiva diagnosmöjligheterna och en standardisering med avseende på effektiv diagnos och reparation av tunga fordon på marknaden.

4.2.4. Andra inslag i kommittéförslaget

Genom kommittéförslaget ändras även referensbränslena i bilaga IV för att ge plats åt 2005 års provbränslen som uppfyller de bränslespecifikationer som därefter förmodas gälla på marknaden (t.ex. i fråga om svavelhalt). De bestämmelser i kommissionens direktiv 2002/80/EG (om ändring av direktiv 70/220/EEG) som avser bilagorna IX och IXa tas därför med i detta ändringsförslag.

Förslaget innehåller även en ändring av laboratoriemetoderna för provtagning och mätning av partikelutsläpp i enlighet med artikel 7 tredje strecksatsen i direktiv 1999/96/EG. Detta är en följd av de låga gränsvärden för partikelutsläpp som skall gälla från och med den 1 oktober 2005 och som flyttar gränserna för den nuvarande gravimetriska partikelmätningens tillförlitlighet och repeterbarhet. I och med dessa ändringar tas hänsyn till den nya ISO 16183-standarden och annat viktigt arbete på området.

2003/0205 (COD)

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon

(Text av betydelse för EES)

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 95 i detta,

med beaktande av kommissionens förslag [19],

[19] EUT nr C 193, 31. 7. 1986, s. 3.

med beaktande av Europeiska ekonomiska och sociala kommitténs yttrande [20],

[20] EUT nr C 333, 29.12.1986, s. 17.

med beaktande av Regionkommitténs yttrande [21],

[21] EUT C

i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget [22], och

[22] EUT C

av följande skäl:

ny

(1) Rådets direktiv 88/77/EEG av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon [23] är ett av särdirektiven som ingår i förfarandet för typgodkännande enligt rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon [24]. Direktiv 88/77/EEG har ändrats flera gånger på ett väsentligt sätt för att successivt införa strängare gränser för utsläpp av föroreningar. Eftersom det kommer att ändras ytterligare bör det omarbetas av tydlighetsskäl.

[23] EGT L 36, 9.2.1988, s. 33. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2001/27/EG (EGT L 107, 18.4.2001, s. 10).

[24] EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom rådets förordning (EG) nr 807/2003 (EUT L 122, 16.5.2003, s. 36).

(2) Genom rådets direktiv 91/542/EEG av den 1 oktober 1991 om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon [25], Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG av den 13 december 1999 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i fordon och om ändring av rådets direktiv 88/77/EEG [26] samt kommissionens direktiv 2001/27/EG av den 10 april 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon [27] har det införts bestämmelser som visserligen är autonoma men som samtidigt har en stark koppling till den ordning som fastställdes genom direktiv 88/77/EEG. Dessa autonoma bestämmelser bör för klarhetens och rättssäkerhetens skull integreras i den omarbetade versionen.

[25] EGT L 295, 25.10.1991, s. 1.

[26] EGT L 44, 16.2.2000, s. 1.

[27] EGT L 107, 18.4.2001, s. 10.

(3) Det är nödvändigt att alla medlemsstater inför samma krav för att det framför allt skall bli möjligt att tillämpa den ordning för EG-typgodkännande som behandlas i direktiv 70/156/EEG på samtliga fordonstyper.

(4) Kommissionens program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och teknik för att begränsa utsläppen [28], det första Auto-Oil-programmet, visade att det var nödvändigt att minska utsläppen från tunga fordon ytterligare för att uppfylla de framtida luftkvalitetsnormerna.

[28] KOM (96) 248 slutlig

(5) I det första Auto-Oil-programmet angavs de sänkningar av utsläppsgränserna som skall gälla från och med år 2000 och som motsvarar minskningar på 30 % av utsläpp av kolmonoxid, totala kolväten, kväveoxider och partikelformiga ämnen som avgörande åtgärder för att uppnå luftkvalitet på medellång sikt. En sänkning på 30 % av avgasernas röktäthet bör dessutom bidra till att minska de partikelformiga utsläppen. De ytterligare sänkningar av utsläppsgränserna som gäller från och med år 2005 och som motsvarar minskningar på 30 % för utsläpp av kolmonoxid, totala kolväten och kväveoxider samt 80 % i fråga om partikelformiga ämnen bör i stor utsträckning bidra till bättre luftkvalitet på medellång till lång sikt. Den ytterligare begränsningen av kväveoxidutsläpp från och med 2008 bör medföra att utsläppsgränsen för denna förorening sänks med ytterligare 43 %.

(6) Vid typgodkännande bör prov av gas- och partikelformiga utsläpp och röktäthet tas under provningsförhållanden som mer liknar dem som fordon är utsatta för i drift, för att möjliggöra en bättre bedömning av motorernas utsläppsvärden. Sedan 2000 provas konventionella motorer med kompressionständning och sådana motorer med kompressionständning som är utrustade med vissa typer av avgasrenare under en provcykel med stationära förhållanden och genom ett nytt belastningsresponsprov för röktäthet. Motorer med kompressionständning utrustade med avancerade avgasreningssystem provas dessutom under en ny provcykel med transienta belastningssteg. Från och med 2005 bör alla motorer med kompressionständning provas under alla dessa provcykler. Gasmotorer provas endast under den nya provcykeln med transienta belastningssteg.

(7) När det fastställs nya standarder och provmetoder är det nödvändigt att ta hänsyn till vilka effekter på luftkvaliteten som trafikens framtida tillväxt inom gemenskapen kommer att få. Kommissionens arbete inom detta område har visat att gemenskapens bilindustri har gjort betydande framsteg när det gäller att färdigställa teknik som medger en avsevärd minskning av utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar. Det är dock nödvändigt att förbättra gränsvärdena för utsläpp och de tekniska kraven ytterligare för att skydda miljön och folkhälsan. Framför allt bör resultaten från pågående forskning om egenskaperna hos ultrafina partiklar beaktas i framtida åtgärder.

(8) Kvaliteten på motorbränslen måste förbättras för att avgasreningssystemen hos motorer i drift skall vara effektiva och driftsäkra.

(9) Från och med 2005 bör det införas nya bestämmelser för omborddiagnos (OBD) för att göra det lättare att omedelbart upptäcka eventuella försämringar eller haveri i avgasreningssystemet. Detta bör förbättra möjligheterna för diagnos och reparation, vilket i sin tur skulle ge hållbarare utsläppsvärden för tunga fordon i drift. Internationellt sett är omborddiagnos för tunga dieselfordon ännu i sin linda och bör därför införas i gemenskapen i två steg så att OBD-systemet hinner utvecklas och inte ger felvisningar. För att hjälpa medlemsstaterna att se till att åkare och åkerier som använder tunga fordon fullgör sina skyldigheter att avhjälpa brister som signaleras av OBD-systemet bör den tillryggalagda sträckan eller den tid som har gått sedan haveriet konstaterades av föraren registreras.

(10) Motorer med kompressionständning är i sig hållbara, och det har visat sig att de med rätt underhåll kan bibehålla goda utsläppsvärden under de mycket långa avstånd som tunga fordon i nyttotrafik tillryggalägger. De framtida utsläppsnormerna kommer att medföra att avgasreningssystemen förläggs efter motorn, t.ex. deNOx-system, dieselpartikelfilter och system som kombinerar dessa båda lösningar, samt eventuellt andra system som kommer att utarbetas. Därför är det nödvändigt att fastställa krav på livslängd, som kan tjäna som referensperiod för att kontrollera att motorns avgasreningssystem uppfyller normerna. När detta krav fastställs bör vederbörlig hänsyn tas till de långa avstånd som tunga fordon tillryggalägger, till behovet att i god tid utföra lämpligt underhåll samt till möjligheten att typgodkänna fordon i kategori N1 i enlighet med antingen detta direktiv eller rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom utsläpp från motorfordon [29].

[29] EGT L 76, 6.4.1970, s. 1. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 2002/80/EG (EGT L 291, 28.10.2002, s. 20).

(11) Medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader underlätta utsläppandet på marknaden av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivå, förutsatt att dessa skattelättnaderna följer bestämmelserna i fördraget och uppfylla vissa villkor som skall förhindra snedvridningar på den inre marknaden. Detta direktiv påverkar inte medlemsstaternas rätt att inbegripa utsläpp av föroreningar och andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon.

(12) Eftersom vissa skattelättnader kan utgöra statligt stöd enligt artikel 87.1 i fördraget bör de anmälas till kommissionen enligt fördragets artikel 88.3 för att utvärderas i enlighet med relevanta konkurrenskriterier. Att sådana åtgärder anmäls enligt detta direktiv bör inte påverka anmälningskravet enligt artikel 88.3 i fördraget.

(13) För att förenkla och skynda på förfarandet bör kommissionen få i uppgift att anta genomförandeåtgärder för de grundläggande bestämmelserna i detta direktiv samt åtgärder för att anpassa detta direktivs bilagor till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen.

(14) De åtgärder som krävs för att genomföra detta direktiv och för att anpassa det till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör antas i enlighet med rådets beslut 1999/468/EG av den 28 juni 1999 om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter [30].

[30] EGT L 184, 17.7.1999, s. 23.

(15) Kommissionen bör kontinuerligt se över behovet av att införa utsläppsgränser för föroreningar som ännu inte är reglerade och som uppstår till följd av den utbredda användningen av nya alternativa bränslen och nya avgasreningssystem.

(16) Kommissionen bör beakta tillgänglig teknik för att i en rapport till Europaparlamentet och rådet, vid behov åtföljd av lämpliga förslag, bekräfta den obligatoriska normen för NOx för år 2008.

(17) Eftersom målen för den planerade åtgärden, dvs. att förverkliga den inre marknaden genom att införa gemensamma tekniska krav avseende gas- och partikelformiga utsläpp för alla typer av fordon, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna och därför, på grund av den planerade åtgärdens omfattning, bättre kan uppnås på gemenskapsnivå, får gemenskapen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i fördragets artikel 5. I enlighet med proportionalitetsprincipen i den artikeln går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå målet.

(18) Skyldigheten att genomföra detta direktiv i nationell lagstiftning bör begränsas till de bestämmelser som utgör en avsevärd förändring jämfört med tidigare direktiv. Skyldigheten att införliva de oförändrade bestämmelserna faller inom ramen för de tidigare direktiven.

(19) Detta direktiv får inte påverka medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av de direktiv som anges i bilaga IX del B.

88/77/EEG

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

1999/96/EG artikel 1.2 (anpassad)

Artikel 1

Definitioner

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges :

a) fordon: varje fordon enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 70/156/EEG, vilket drivs av en motor med kompressionständning eller gasmotor, med undantag av fordon i kategori M1 med en högsta tillåtna totalvikt på 3,5 ton,

b) motor med kompressionständning eller gasmotor: framdrivningskällan i ett fordon för vilken typgodkännande får beviljas som separat teknisk enhet enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 70/156/EEG,

c) miljövänligare fordon (EEV-fordon): fordon som drivs av en motor som uppfyller de tillåtna gränsvärden för utsläpp som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I .

88/77/EEG (anpassad)

Artikel 2

Medlemsstaternas skyldigheter

88/77/EEG (anpassad)

91/542/EEG artikel 2.2 och 2.3 (anpassad)

1999/96/EG artikel 2.2 (anpassad)

1. För typer av motorer med kompressionständning eller gasmotorer och typer av fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer som inte uppfyller kraven i bilaga I-VIII och i synnerhet vilkas utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I

2001/27/EG artikel 2.2 (anpassad)

ny

skall medlemsstaterna:

a) vägra utfärda EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG, och

b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.

.

88/77/EEG (anpassad)

91/542/EEG artikel 2.4 (anpassad)

1999/96/EG artikel 2.3 (anpassad)

2. 2. Med undantag av fordon och motorer avsedda för export till tredje land eller med undantag av ersättningsmotorer till fordon i drift skall medlemsstaterna , om kraven i bilaga I-VIII inte är uppfyllda och i synnerhet

om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad A i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I

2001/27/EG artikel 2.3 (anpassad)

a) betrakta de intyg om överensstämmelse som medföljer nya fordon eller nya motorer enligt direktiv 70/156/EEG som ogiltiga för de ändamål som avses i artikel 7.1 i det direktivet, samt

b) förbjuda att nya fordon som drivs av med motorer med kompressionständning eller gasmotorer registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.

.

2001/27/EG artikel 2.4 (anpassad)

3. Från och med den 1 oktober 2003 skall medlemsstaterna, utan att det påverkar tillämpningen av punkterna 1 och 2 och med undantag för fordon och motorer som är avsedda för export till tredje land eller för utbytesmotorer till fordon i bruk, för typer av gasmotorer och fordonstyper som är utrustade med en gasmotor som inte uppfyller kraven i bilaga I-VIII

a) betrakta de intyg om överensstämmelse som medföljer nya fordon eller nya motorer enligt direktiv 70/156/EEG som ogiltiga för de ändamål som avses i artikel 7.1 i det direktivet, samt

b) förbjuda att nya fordon registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer säljs eller används.

.

88/77/EEG (anpassad)

91/542/EEG artikel 2.1 (anpassad)

1999/96/EG artikel 2.1 (anpassad)

ny

4. Om de kraven som anges i bilagorna I-VIII och i artiklarna 3 och 4 , är uppfyllda i synnerhet när motorns gas- och partikelformiga utsläpp och avgasröktäthet överensstämmer med de gränsvärden som anges i rad B.1 eller B.2 eller med de tillåtna gränsvärden som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I .

2001/27/EG artikel 2.1 (anpassad)

ny får ingen medlemsstat av skäl som hänför sig till motorns gas- och partikelformiga utsläpp och avgasröktäthet :

a) vägra att bevilja EG-typgodkännande enligt artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG eller nationellt typgodkännande för en fordonstyp som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer,

b) förbjuda att nya fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer registreras, säljs, tas i bruk eller används,

c) vägra att bevilja EG-typgodkännande för en typ av motor med kompressionständning eller gasmotor,

d) förbjuda att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.

.

2001/27/EG artikel 2.5 (anpassad)

1999/96/EG artikel 2.4 (anpassad)

ny

5. Från och med den 1 oktober 2005 gäller följande för typer av motorer med kompressionständning eller gasmotorer och typer av fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer vilka inte uppfyller kraven i bilagorna I-VIII och i artiklarna 3 och 4, och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B.1 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I att medlemsstaterna skall:

a) vägra EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG,

b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.

.

1999/96/EG artikel 2.5 (anpassad)

ny

6. Från och med den 1 oktober 2006 och med undantag av fordon och motorer avsedda för export till tredje land samt med undantag av ersättningsmotorer till fordon i drift skall medlemsstaterna , om kraven i bilagorna I-VIII och artiklarna 3 och 4 inte är uppfyllda och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B.1 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I

a) betrakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon eller nya motorer som ogiltiga vad avser artikel 7.1 i det direktivet, och

b) förbjuda att nya fordon som drivs av en motor med kompressionständning eller gasmotor registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.

1999/96/EG artikel 2.6 (anpassad)

ny

7. Från och med den 1 oktober 2008 skall medlemsstaterna vad gäller typer av motorer med kompressionständning eller gasmotorer och typer av fordon som drivs av motorer med kompressionständning eller gasmotorer vilka inte uppfyller kraven i bilagorna I-VIII och artiklarna 3 och 4, och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B.2 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I:

a) vägra EG-typgodkännande i enlighet med artikel 4.1 i direktiv 70/156/EEG,

b) vägra att bevilja nationellt typgodkännande.

1999/96/EG artikel 2.7 (anpassad)

ny

8. Från och med den 1 oktober 2009 och med undantag av fordon och motorer avsedda för export till tredje land samt med undantag av ersättningsmotorer till fordon i drift skall medlemsstaterna , om kraven i bilagorna I-VIII och i artiklarna 3 och 4 inte är uppfyllda och särskilt om motorns utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar och avgasröktäthet inte uppfyller de gränsvärden som anges i rad B.2 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I

a) betrakta de intyg om överensstämmelse som i enlighet med direktiv 70/156/EEG åtföljer nya fordon eller nya motorer som ogiltiga vad avser artikel 7.1 i det direktivet, och

b) förbjuda att nya fordon som drivs av en motor med kompressionständning eller gasmotor registreras, säljs, tas i bruk eller används samt att nya motorer med kompressionständning eller gasmotorer säljs eller används.

.

1999/96/EG artikel 2.8 (anpassad)

ny 9. I enlighet med punkt 4 skall en motor som uppfyller kraven i bilagorna I-VIII och som i synnerhet uppfyller de gränsvärden för utsläpp som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I anses uppfylla kraven enligt punkterna 1-3 .

I enlighet med punkt 4 skall en motor som uppfyller kraven i bilagorna I-VIII och i artiklarna 3 och 4 och som i synnerhet uppfyller de gränsvärden för utsläpp som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I anses uppfylla kraven enligt punkterna 1-3 och 5-8 .

88/77/EEG (anpassad)

Artikel 3

Avgasreningssystemens hållbarhet

1999/96/EG artikel 5 (anpassad)

ny

1. Från och med den 1 oktober 2005 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2006 för alla typgodkännanden skall tillverkaren visa att en motor med kompressionständning eller gasmotor som typgodkänts enligt de utsläppsgränser som anges i rad B.1, B.2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I även uppfyller dessa utsläppsgränser vid en livslängd på

a) 100 000 km eller fem år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer som skall monteras i fordon i kategori N1,

b) 200 000 km eller sex år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer som skall monteras i fordon i kategori N2 och M2,

c) 500 000 km eller sju år, beroende på vilket som inträffar först, för motorer som skall monteras i fordon i kategori N3 och M3.

1999/96/EG artikel 6 (anpassad)

2. Åtgärder för att genomföra bestämmelserna i punkt 1 skall antas senast [den 30 juni 2004] .

88/77/EEG (anpassad)

Artikel 4

System för omborddiagnos

1999/96/EG artikel 4 (anpassad)

ny

1. Från och med den 1 oktober 2005 för nya typgodkännanden för fordon och från och med den 1 oktober 2006 för alla typgodkännanden skall motorer med kompressionständning som typgodkänts enligt de utsläppsgränser som anges i rad B.1 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I, eller fordon som drivs med en sådan motor vara utrustade med ett system för omborddiagnos (OBD) som talar om för föraren att något är fel om gränsvärdena i rad B.1 eller C i tabellen i punkt 3 överskrids .

ny

I samband med ett system för avgasefterbehandling kan OBD-systemet signalera större driftsfel i

a) en katalysator, om den är monterad som en separat enhet, oavsett om den utgör en del av ett deNOx-system eller ett dieselpartikelfilter,

b) ett deNOx-system, om sådant finns,

c) ett dieselpartikelfilter, om sådant finns, eller

d) ett kombinerat system med deNOx-katalysator och dieselpartikelfilter.

2. Från och med den 1 oktober 2008 för nya typgodkännanden och från och med den 1 oktober 2009 för alla typgodkännanden skall motorer med kompressionständning eller gasmotorer som typgodkänts enligt de utsläppsgränser som anges i rad B.2 eller C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I, eller fordon som drivs av en sådan motor, vara utrustade med ett OBD-system som talar om för föraren att något är fel om gränsvärdena i rad B.2 eller C i tabellen i punkt 3 överskrids.

OBD-systemet skall även omfatta ett gränssnitt mellan motorns elektroniska styrenhet och eventuella andra elektriska eller elektroniska system i motorn eller fordonet som ger eller tar emot signaler från den elektroniska styrenheten och som har betydelse för avgasreningssystemets korrekta funktion såsom. gränssnittet mellan motorns elektroniska styrenhet och en elektronisk överföringsstyrenhet.

3. Följande gränsvärden skall gälla för OBD:

>Plats för tabell>

4. Åtgärder för att genomföra punkterna 1, 2 och 3 skall antas senast den [30 juni 2004].

88/77/EEG (anpassad)

Artikel 5

Skattelättnader

91/542/EEG artikel 3 (anpassad)

1999/96/EG artikel 3 (anpassad)

ny

1. Medlemsstaterna får besluta om skattelättnader enbart för fordon som uppfyller kraven i det här direktivet . Sådana skattelättnader skall följa såväl bestämmelserna i fördraget som punkt 2 eller punkt 3 i denna artikel.

2. Skattelättnaderna skall gälla alla nya fordon som bjuds ut till försäljning på marknaden i en medlemsstat och som på förhand uppfyller de gränsvärden som anges i rad B.1 eller B.2 i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I .

De skall upphöra från och med den dag som tillämpningen av de utsläppsgränsvärden i rad B.1 som avses i artikel 2.6 blir bindande, eller när tillämpningen blir bindande för de utsläppsgränsvärden i rad B.2 som avses i artikel 2.8 .

3. Skattelättnaderna skall gälla för alla nya fordon som bjuds ut till försäljning på marknaden i en medlemsstat och som uppfyller de tillåtna gränsvärden som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I .

4. Utöver de villkor som anges i punkt 1 , får skattelättnaderna för en viss fordonstyp inte överstiga merkostnaderna för den tekniska utrustning som krävs för att säkerställa uppfyllandet av de gränsvärden som anges i rad B.1 eller B.2 eller de tillåtna gränsvärden som anges i rad C i tabellerna i punkt 6.2.1 i bilaga I samt för dess montering i fordonet.

5. Medlemsstaterna skall i god tid underrätta kommissionen om planer på att införa eller ändra sådana skattelättnader som avses i denna artikel så att den kan framföra sina synpunkter.

88/77/EEG artikel 4(anpassad) (anpassad)

ny

Artikel 6

Genomförandeåtgärder och ändringar

1. De åtgärder som är nödvändiga för att genomföra artiklarna 3 och 4 i det här direktivet skall antas av kommissionen med stöd av den kommitté som inrättats genom artikel 13.1 i direktiv 70/156/EEG i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13 .3 i det direktivet. 2. De ändringar som krävs för att anpassa det här direktivet till vetenskapliga och tekniska framsteg skall antas av kommissionen med stöd av den kommitté som inrättats genom artikel 13.1 i direktiv 70/156/EEG i enlighet med det förfarande som avses i artikel 13.3 i det direktivet.

88/77/EEG artikel 6 (anpassad)

Artikel 7

Översyn och rapporter

91/542/EG artikel 5 (anpassad)

91/542/EG artikel 6 (anpassad)

1999/96/EG artikel 7 (anpassad)

ny

1. Kommissionen skall se över behovet av att införa nya utsläppsgränser för tunga fordon och motorer när det gäller föroreningar som ännu inte är reglerade. Översynen skall grunda sig på de nya alternativa bränslen som breder ut sig på marknaden och införandet av nya avgasreningssystem som aktiveras av vissa additiv för att uppfylla de framtida normer som fastställs i detta direktiv. När så är lämpligt skall kommissionen lägga fram ett förslag för Europaparlamentet och rådet .

2. Kommissionen skall rapportera till Europaparlamentet och rådet om utvecklingen av förhandlingarna om en världsomfattande harmoniserad körcykel .

3. Kommissionen skall till Europaparlamentet och rådet överlämna en rapport om vilka driftskrav ett system för ombordmätning (OBM) skall uppfylla. Kommissionen skall, om så är lämpligt , på grundval av den rapporten lägga fram ett förslag om åtgärder som skall innefatta de tekniska specifikationerna och motsvarande bilagor så att det fastställs ett typgodkännande av OBM-system genom vilket minst lika höga kontrollnivåer som i OBD-system säkerställs och vilka skall vara förenliga med dessa system.

4. Kommissionen skall beakta tillgänglig teknik i syfte att i en rapport till Europaparlamentet och rådet, vid behov åtföljd av lämpliga förslag, bekräfta den obligatoriska normen för NOx för år 2008.

Artikel 8

Genomförande

1. Medlemsstaterna skall senast ... [12 månader efter ikraftträdandet av detta direktiv] anta och offentliggöra de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa artiklarna 3 och 4. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.

De skall tillämpa dessa bestämmelser från och med den ... [12 månader efter ikraftträdandet av detta direktiv].

När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. De skall även innehålla en anvisning om att hänvisningar i befintliga lagar och andra författningar till de direktiv som upphävs genom detta direktiv, skall anses som hänvisningar till detta direktiv. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras och hur anvisningen skall formuleras skall varje medlemsstat själv utfärda.

2. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texten till de centrala bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 9

Upphävande

De direktiv som förtecknas i del A i bilaga IX upphör att gälla från och med [dagen efter det datum som anges i artikel 8.1 andra stycket], utan att det påverkar medlemsstaternas skyldigheter vad gäller de tidsfrister för införlivande med nationell lagstiftning och tillämpning av de direktiv som anges i bilaga IX del B.

Hänvisningar till de upphävda direktiven skall anses som hänvisningar till detta direktiv och skall läsas enligt jämförelsetabellen i bilaga X.

Artikel 10

Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning.

88/77/EEG artikel 7 (anpassad)

Artikel 11

Adressater

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den [...]

På Europaparlamentets vägnar På rådets vägnar

Ordförande Ordförande

[...] [...]

1999/96/EG artikel 1.3 och bilaga

BILAGA I

RÄCKVIDD, DEFINITIONER, SYMBOLER OCH FÖRKORTNINGAR, ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE, SPECIFIKATIONER OCH PROV SAMT PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

1. RÄCKVIDD

Detta direktiv omfattar gas- och partikelformiga föroreningar från alla motorfordon utrustade med förbränningsmotorer med kompressionständning, gasformiga föroreningar från alla motorfordon utrustade med förbränningsmotorer med gnisttändning och drivna med naturgas eller motorgas (LPG) samt förbränningsmotorer med kompressionständning eller gnisttändning enligt artikel 1 med undantag av de fordon i kategorierna N1, N2 och M2 för vilka typgodkännande har lämnats i enlighet med rådets direktiv 70/220/EEG [31], senast ändrat genom kommissionens direktiv 98/77/EG [32].

[31] EGT L 76, 6.4.1970, s. 1.

[32] EGT L 286, 23.10.1998, s. 1.

2. RÄCKVIDD OCH FÖRKORTNINGAR

I detta direktiv avses med

2.1. provcykel: en serie provningspunkter, var och en med fastlagt varvtal och vridmoment, vilka motorn skall genomgå under stationära driftsförhållanden (ESC-prov) eller transienta driftsförhållanden (ETC- och ELR-prov).

2.2. godkännande av motor (motorfamilj): tillstånd att använda en motortyp (motorfamilj) med avseende på mängden utsläppta gas- och partikelformiga föroreningar.

2.3. Dieselmotor: en motor som arbetar enligt kompressionständningsprincipen.

gasmotor: motor som drivs med naturgas (NG) eller motorgas (LPG) som bränsle.

2.4. Motortyp: en kategori av motorer som inte skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som i fråga om motoregenskaper enligt bilaga 2 till detta direktiv.

2.5. motorfamilj: en tillverkares sammanföring av motorer, vilka genom sin konstruktion, enligt definitionen i tillägg 2 i bilaga II till detta direktiv, har likvärdiga avgasutsläppsvärden. Alla motorer i familjen måste uppfylla de tillämpliga gränsvärdena för utsläpp.

2.6. huvudmotor: motor utvald ur en motorfamilj enligt sådana kriterier att dess utsläppsegenskaper blir representativa för hela motorfamiljen.

2001/27/EG artikel 1 och bilaga, punkt 1

2.7. "gasformiga föroreningar: kolmonoxid kolväten (med antagande av förhållandet CH1,85 för diesel, CH2,525 för gasol och CH2,93 för naturgas (ickemetankolväten) och med antagande av förhållandet CH3O0,5 för etanoldrivna dieselmotorer), metan (med antagande av förhållandet CH4 för naturgas) och oxider av kväve, varvid de sistnämnda uttrycks i kvävedioxidekvivalenter (NO2).

partikelformiga föroreningar: allt material som samlats upp på ett särskilt filter efter utspädning av avgaserna med ren filtrerad luft så att temperaturen inte överstiger 325 K (52 °C).

1999/96/EG artikel 1.3 och bilaga (anpassad)

2.8 rök: partiklar som befinner sig i suspension i avgasströmmen från en dieselmotor och som absorberar, reflekterar eller bryter ljus.

2.9 nettoeffekt: den effekt i EG-kW som erhålls i provbänk vid vevaxelns ände eller motsvarande, uppmätt i enlighet med EG-metoden för mätning av effekt enligt kommissionens direktiv 80/1269/EEG [33], senast ändrat genom direktiv 97/21/EG [34].

[33] EGT L 375, 31.12.1980, s. 46.

[34] EGT L 125, 16.5.1997, s. 31.

2.10. uppgiven maxeffekt (Pmax): största effekt i EG-kW (nettoeffekt) enligt tillverkarens uppgift i hans ansökan om typgodkännande.

2.11. procentuell belastning: andelen av det maximalt tillgängliga vridmoment som erhålls vid ett visst varvtal hos motorn.

2.12. ESC-prov: en provcykel bestående av 13 stationära driftslägen (steady state-steg). Den används i enlighet med avsnitt 6.2 i denna bilaga.

2.13. ELR-prov: en provcykel bestående av en serie belastningssteg med konstanta motorvarvtal. Den används i enlighet med avsnitt 6.2 i denna bilaga.

2.14. ETC-prov: en provcykel bestående av 1 800 transient fastställda driftslägen. Används i enlighet med avsnitt 6.2 i denna bilaga.

2.15. motorns driftsvarvtalsområde: det varvtalsområde som används oftast vid körning och som ligger mellan det låga och höga varvtalet enligt bilaga III till detta direktiv.

2.16. låga varvtal (nloo): det lägsta motorvarvtal vid vilket 50 % av den uppgivna maximieffekten levereras.

2.17. höga varvtalet (nhi): det högsta motorvarvtal vid vilket 70 % av den uppgivna maximieffekten levereras.

2.18. motorvarvtal A, B och C: de provningsvarvtal inom motorns driftsvarvtalsområde vilka skall användas för ESC- och ELR-proven enligt tillägg 1 i bilaga III till detta direktiv.

2.19. kontrollområde: området mellan motorvarvtalen A och C och mellan 25 % och 100 % belastning.

2.20. referensvarvtal (nref): 100 % av det varvtal som används för omvandling av de normaliserade (relativa) varvtalsvärdena från ETC-provet till verkliga varvtal ("denormalizing") enligt tillägg 2 i bilaga III till detta direktiv.

2.21. opacimeter: instrument för mätning av absorptionskoefficienten hos rökpartiklar baserat på ljusutsläckningsprincipen.

2.22. naturgastyp: H eller L enligt Europastandard EN 437 av november 1993.

2.23. självanpassning: varje lösning som gör att motorns luft-bränsleförhållande kan hållas konstant.

2.24. omkalibrering: fininställlning av en naturgasmotor så att den ger samma prestanda (effekt och bränsleförbrukning) med en annan naturgastyp.

2.25. 'Wobbe-talet (undre Wobbe-talet Wl; eller övre Wobbe-talet Wu): förhållandet mellan värmevärdet per volymenhet för en gas och kvadratroten ur dess relativa densitet under samma referensförhållanden:

>Hänvisning till>

2.26. ë-skiftfaktorn (Së): uttryck som beskriver den förmåga som motorn måste ha att anpassa sig till en ändring av luftöverskottsförhållandet ë om motorn drivs med en gas vars sammansättning skiljer sig från ren metan (se bilaga VII för beräkningen av Së).

.

2001/27/EG artikel 1 och bilaga, punkt 1 (anpassad)

2.27 manipulationsanordning (defeat device): en anordning som mäter eller känner av driftsvariabler (t.ex. fordonshastighet, motorns varvtal, växel, temperatur, insugningsundertryck eller andra parametrar) i syfte att aktivera, ändra, fördröja eller avaktivera funktionen hos någon komponent eller anordning i avgasreningssystemet så att avgasreningssystemets effektivitet minskas under förhållanden som förekommer vid normal användning av fordonet, om inte användning av en sådan anordning utgör en betydande del av certifieringsprovet för utsläpp."

1999/96/EG artikel 1 och bilaga

En sådan anordning kommer inte att betraktas som en manipulationsanordning om

- anordningen behövs för att tillfälligt skydda motorn mot periodiskt förekommande driftförhållanden som kan leda till skador eller haveri och inga andra åtgärder är tillämpliga för samma ändamål och inte minskar avgasreningssystemets effektivitet,

- anordningen endast tas i anspråk när den behövs under start av motorn och/eller uppvärmning och inga andra åtgärder är tillämpliga för samma ändamål och inte minskar avgasreningssystemets effektivitet.

Figur 1

Definitioner av begrepp och storheter som används i fråga om provcyklerna

>Hänvisning till>

2001/27/EG artikel 1 och bilaga, punkt 2 (anpassad)

2.28 manöveranordning: en anordning, funktion eller ett reglersystem i en motor eller ett fordon, som används antingen för att skydda motorn och/eller tillhörande utrustning mot driftsförhållanden som kan leda till skador eller haveri, eller också för att underlätta motorstart. En manöveranordning kan också vara en anordning om det har kunnat visas att den inte kan betraktas som manipulationsanordning.

2.29 onormal strategi för att kontrollera utsläpp: en strategi eller anordning som under normala körförhållanden leder till minskad effektivitet hos avgasreningssystemet, så att dess funktion kommer att ligga under den beräknade nivån i det tillämpade utsläppsprovet.

1999/96/EG artikel 1.3 och bilaga (anpassad)

1 2001/27/EG artikel 1 och bilaga, punkt 3

1 2.30 Storhetsbeteckningar och förkortningar

1 . 2.30.1 Storhetsbeteckningar för provningsparametrar

>Plats för tabell>

2001/27/EG artikel 1 och bilaga, punkt 3 (anpassad)

. 2.30.2 Formler och förkortningar för kemiska ämnen

>Plats för tabell>

1999/96/EG artikel 1.3 och bilaga (anpassad)

1 2001/27/EG artikel 1 och bilaga, punkt 3

1 2.30.3 Förkortningar

>Plats för tabell>

3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE

3.1. Ansökan om EG-typgodkännande av en motortyp eller motorfamilj som en separat teknisk enhet

3.1.1. Ansökan om EG-typgodkännande av en motortyp eller motorfamilj skall inges av motortillverkaren eller dennes ombud. För dieselmotorer avser godkännandet utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar, och för gasmotorer avser godkännandet utsläppen av gasformiga föroreningar.

3.1.2. Ansökan skall åtföljas av följande handlingar i tre exemplar med följande uppgifter:

3.1.2.1. En beskrivning av motortypen eller i tillämpliga fall motorfamiljen. Beskrivningen skall innehålla de uppgifter som anges i bilaga II till detta direktiv och uppfylla kraven i artiklarna 3 och 4 i direktiv 70/156/EEG.

3.1.3. En motor som i fråga om de uppgifter som anges i bilaga II överensstämmer med motortypen eller huvudmotorn skall ställas till förfogande för den tekniska tjänst som ansvarar för de godkännandeprov som avses i avsnitt 6.

3.2. Ansökan om EG-typgodkännande av en fordonstyp med avseende på dess motor

3.2.1. Ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon skall inges av fordonstillverkaren eller dennes ombud. För en dieselmotor eller dieselmotorfamilj avser godkännandet utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar, och för en gasmotor eller gasmotorfamilj avser godkännandet utsläppen av gasformiga föroreningar.

3.2.2. Ansökan skall åtföljas av följande handlingar i tre exemplar med följande uppgifter:

3.2.2.1. En beskrivning av fordonstypen, av de delar som hör till motorn samt av motortypen eller i tillämpliga fall motorfamiljen. Beskrivningen skall innehålla de uppgifter som anges i bilaga II, tillsammans med de dokument som krävs för tillämpningen av artikel 3 i direktiv 70/156/EEG.

3.3. Ansökan om EG-typgodkännande av en fordonstyp med godkänd motor

3.3.1. Ansökan om EG-typgodkännande av ett fordon skall inges av fordonstillverkaren eller dennes ombud. För en godkänd dieselmotor eller dieselmotorfamilj avser fordonsgodkännandet utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar, och för en godkänd gasmotor eller gasmotorfamilj avser fordonsgodkännandet utsläppen av gasformiga föroreningar.

3.3.2. Ansökan skall åtföljas av följande handlingar i tre exemplar med följande uppgifter:

3.3.2.1. En beskrivning av fordonstypen och av till motorn hörande delar innehållande de tillämpliga uppgifter som anges i bilaga II samt en kopia av intyget om EG-typgodkännande (bilaga VI) för motorn eller i tillämpliga fall motorfamiljen som en separat teknisk enhet monterad i fordonstypen, tillsammans med de dokument som krävs för tillämpningen av artikel 3 i direktiv 70/156/EEG.

2001/27/EG artikel 1 och bilaga, punkt 4

4. EG-TYPGODKÄNNANDE

4.1. EG-typgodkännande för generella bränsletyper

För EG-typgodkännande för generella bränsletyper gäller följande krav:

4.1.1. För dieselbränsle skall huvudmotorn uppfylla kraven i det här direktivet med användning av det referensbränsle som specificeras i bilaga IV.

4.1.2. För naturgas skall det framgå att huvudmotorn kan anpassa sig till alla bränslesammansättningar som kan förekomma på marknaden. När det gäller naturgas talar man generellt om två bränsletyper: gas med högt värmevärde (H-gas) och gas med lågt värmevärde (L-gas). Det finns dock en betydande spridning inom bägge typerna. De skiljer sig märkbart åt i fråga om energiinnehållet uttryckt som Wobbe-tal samt i fråga om *-skiftfaktor (Së). Formlerna för beräkningen av Wobbe-talet och Së återfinns i punkterna 2.25-2.26. Naturgas med en ë-skiftfaktor pa 0,89-1,08 (0,89 * Së = 1,08) anses vara H-typ, medan naturgas med en ë-skiftfaktor pa 1,08-1,19 (1,08 * Së = 1,19) anses vara av L-typ. Referensbränslenas sammansättning återspeglar skiftfaktorns (Së) hela område.

Huvudmotorn skall uppfylla kraven i det här direktivet vid användning av referensbränslena GR (bränsle 1) och G25 (bränsle 2), enligt specifikationerna i bilaga IV, utan någon ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.

4.1.2.1. På tillverkarens begäran kan motorn provas med ett tredje bränsle (bränsle 3) om *-skiftfaktorn (Së) ligger mellan 0,89 (den nedre gränsen för GR) och 1,19 (den övre gränsen för G25), t.ex. då bränsle 3 är ett bränsle som finns på marknaden. Resultaten från detta prov får användas som underlag för bedömning av produktionsöverensstämmelsen.

4.1.3. För motorer som drivs med naturgas och som ställs om för drift på H-gas eller L-gas med hjälp av en omkopplare, varvid anpassningen till variationerna inom de båda respektive gastyperna sker automatiskt, skall huvudmotorn för varje omkopplarläge provas med lämpligt referensbränsle enligt specifikationerna i bilaga IV. Bränslena är GR (bränsle 1) och G23 (bränsle 3) för H-gas samt G25 (bränsle 2) och G23 (bränsle 3) för L-gas. Huvudmotorn skall uppfylla kraven i det här direktivet i båda omkopplarlägena utan ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven i respektive omkopplarläge. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.

4.1.3.1. På tillverkarens begäran kan motorn provas med ett tredje bränsle i stället för G23 (bränsle 3) om *-skiftfaktorn (Së) ligger mellan 0,89 (den nedre gränsen för GR) och 1,19 (den övre gränsen för G25), t.ex. då bränsle 3 är ett bränsle som finns på marknaden. Resultaten från detta prov får användas som underlag för bedömning av produktionsöverensstämmelsen.

4.1.4. För motorer som drivs med naturgas skall förhållandet "r" mellan utsläppsresultaten bestämmas för varje förorening på följande sätt:

>Hänvisning till>

eller

>Hänvisning till>

och

>Hänvisning till>

4.1.5. För motorgas(LPG)drivna motorer skall det framgå att huvudmotorn kan anpassa sig till alla bränslesammansättningar som kan förekomma på marknaden. I gasol förekommer variationer i C3/C4-sammansättningen. Dessa variationer återspeglas i referensbränslena. Huvudmotorn bör uppfylla utsläppskraven på referensbränslena A och B enligt specifikationerna i bilaga IV utan ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.

4.1.5.1. Förhållandet "r" mellan utsläppsresultaten skall bestämmas för varje förorening på följande sätt:

>Hänvisning till>

4.2. EG-typgodkännande för viss bränsletyp

För EG-typgodkännande för en viss bränsletyp gäller följande krav:

4.2.1. Godkännande för avgasutsläpp från en motor som drivs på naturgas och som är konstruerad för drift på antingen gas av H-typ eller L-typ

Huvudmotorn skall provas för respektive gastyp med användning av tillämpligt referensbränsle enligt specifikationer i bilaga IV. Bränslena är GR (bränsle 1) och G23 (bränsle 3) för H-gas samt G25 (bränsle 2) och G23 (bränsle 3) för L-gas. Huvudmotorn skall uppfylla kraven i det här direktivet utan ändring av motorns bränsleinställning mellan de två proven. Efter bränslebytet är det dock tillåtet att köra en ETC-cykel utan mätningar. Före provning skall huvudmotorn köras in på det sätt som anges i punkt 3 i tillägg 2 till bilaga III.

4.2.1.1. På tillverkarens begäran kan motorn provas med ett tredje bränsle i stället för G23 (bränsle 3) om *-skiftfaktorn (Së) ligger mellan 0,89 (den nedre gränsen för GR) och 1,19 (den övre gränsen för G25), t.ex. då bränsle 3 är ett bränsle som finns på marknaden. Resultaten från detta prov får användas som underlag för bedömning av produktionsöverensstämmelsen.

4.2.1.2. Förhållandet "r" mellan utsläppsresultaten skall bestämmas för varje förorening på följande sätt:

>Hänvisning till>

eller

>Hänvisning till>

och

>Hänvisning till>

4.2.1.3. Vid leveransen till kunden skall motorn vara märkt (se punkt 5.1.5) med uppgift om vilka gastyper motorn är godkänd för.

4.2.2. Godkännande för avgasutsläpp från en motor som drivs med naturgas eller gasol och som är konstruerad för drift med bränsle av en viss sammansättning.

4.2.2.1. Huvudmotorn skall uppfylla utsläppskraven med användning av referensbränslena GR och G25 för naturgas och referensbränslena A och B för gasol, enligt specifikationerna i bilaga IV. Mellan proven får fininställnig av bränslesystemet göras. Fininställningen består i en omkalibrering av bränslesystemets databas, dock utan att reglersystemets grundläggande inriktning eller databasens grundstruktur ändras på något sätt. Vid behov får man byta ut delar som är direkt förknippade med bränsleflödets storlek (t.ex. insprutningsmunstycken).

4.2.2.2. Om tillverkaren så önskar får motorn provas på referensbränslena GR och G23 eller G25 och G23. Då kommer typgodkännandet att gälla enbart för H-gas respektive L-gas.

4.2.2.3. Vid leveransen till kunden skall motorn vara märkt (se punkt 5.1.5) med uppgift om vilken bränslesammansättning motorn har kalibrerats för.

4.3. Godkännande av avgasutsläpp för motor som ingår i en motorfamilj

4.3.1. Med undantag av det fall som beskrivs i punkt 4.3.2 skall, utan att något ytterligare prov krävs, godkännandet av en huvudmotor utsträckas till att omfatta alla motorer i motorfamiljen för alla bränslesammansättningar som ligger inom det område som huvudmotorn godkänts för (för motorer som beskrivs i punkt 4.2.2) eller för samma bränsletyp som huvudmotorn godkänts för (för motorer som beskrivs i punkt 4.1 eller 4.2).

4.3.2. Ytterligare provmotor

Vid ansökan om typgodkännande av en motor, eller av ett fordon i fråga om dess motor, och då den aktuella motorn ingår i en motorfamilj gäller följande: Om det tekniska organet fastställer att huvudmotorn som valts ut för ansökan inte är helt representativ för motorfamiljen enligt definitionen i tillägg 1 till bilaga I, får en alternativ och vid behov en ytterligare referensmotor väljas ut av det tekniska organet och provas.

4.4. Intyg om typgodkännande

Ett intyg som överensstämmer med mallen i bilaga VI skall utfärdas som bevis på de godkännanden som avses i punkterna 3.1, 3.2 och 3.3.

1999/96/EG artikel 1.3 och bilaga

5. MOTORMÄRKNING

5.1. Den motor som godkänts som en teknisk enhet skall vara försedd med följande märkningar:

5.1.1. Motortillverkarens varumärke eller firmanamn.

5.1.2. Tillverkarens kommersiella beteckning,

5.1.3. the EC type-approval number preceded by the distinctive letter(s) or number(s) of the country granting EC type-approval [35];

[35] 1 = Tyskland, 2 = Frankrike, 3 = Italien, 4 = Nederländerna, 5 = Sverige, 6 = Belgien, 9 = Spanien, 11 = Förenade kungariket, 12 = Österrike, 13 = Luxemburg, 16 = Norge, 17 = Finland, 18 = Danmark, 21 = Portugal, 23 = Grekland, FL = Liechtenstein, IS = Island, IRL = Irland.

5.1.4. För naturgasmotorer skall en av följande märkningar placeras efter EG-typgodkännandenumret:

- H på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av H-typ.

- L på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av L-typ.

- HL på motorer som godkänts och kalibrerats för både gas av H-typ och gas av L-typ.

- Ht på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av H-typ med bestämd sammansättning och vilka kan ställas om till gas av H-typ med annan sammansättning genom fininställning av motorns bränslesystem.

- Lt på motorer som godkänts och kalibrerats för gas av L-typ med