[pic] | EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION |

Bryssel den 22.12.2006

SEK(2006) 1726

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR Följedokument till

Förslag till EUROPAPARLAMENTETS OCH RÅDETS DIREKTIV

om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar Sammanfattning av konsekvensanalysen {KOM(2006) 852 slutligSEK(2006) 1725}

ARBETSDOKUMENT FRÅN KOMMISSIONENS AVDELNINGAR

Sammanfattning av konsekvensanalysen beträffande förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar

Ansvarigt generaldirektorat: Energi och transport

AVSNITT 1: FÖRFARANDE OCH SAMRÅD MED DE BERÖRDA PARTERNA

Arbetet med förslaget inleddes i början av 2005. Konsekvensanalysen inleddes i maj 2006 och avslutades i augusti 2006. Inga externa experter anlitades.

Medlemsstaterna och Eftaländerna rådfrågades huvudsakligen via föreskrivande kommittén för transport av farligt gods.

Europaparlamentet har regelbundet informerats om kommitténs arbete.

Utöver att delta som observatörer i kommittén har branschaktörerna kontinuerligt under arbetets gång haft möjlighet att uttrycka åsikter.

Ett offentligt samråd via ”Din röst i Europa” inleddes den 21 maj 2006 och avslutades den 31 juli 2006.

AVSNITT 2: PROBLEMFORMULERING

2.1 Översyn av transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar

I följande tabell visas de sammanlagda transporterna av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar inom EU15 under 2002 . Transporterna fördelas efter transportsätt.

TRANSPORTSÄTT | TRANSPORTER (miljarder tonkilometer) | ANDEL AV NATIONELLA TRANSPORTER (miljarder tonkilometer) |

Allt gods | Farligt gods | Allt gods | Farligt gods |

Väg | 1100 | 64 | 990 | 58 |

Järnväg | 218 | 28 | 131 | 19 |

Inre vattenvägar | 99 | 19 | 29 | 6 |

Summa | 1417 | 111 | 1150 | 84 |

Om man lägger till de nya medlemsstaterna ökar de sammanlagda godstransporterna med cirka 25 % och andelen transport av farligt gods med cirka 30 %.

2.2 Europeiska överenskommelser om internationell transport av farligt gods på väg, järnväg och inre vattenvägar

Internationell transport av farligt gods regleras i internationella överenskommelser som bygger på Förenta nationernas rekommendationer om transport av farligt gods. FN:s rekommendationer vad gäller transport på väg, järnväg och inre vattenvägar har införlivats genom följande tre överenskommelser:

- Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR)

- Reglementet för internationell transport av farligt gods på järnväg (RID).

- Europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på inre vattenvägar (ADN).

Nästan alla EU-medlemsstaterna har undertecknat ADR och RID.

ADN har ännu inte trätt i kraft. Överenskommelsen håller på att ratificeras och förväntas träda i kraft senast under 2009. Nio av medlemsstaterna har undertecknat ADN. Två andra system (ADN-R, ADN-D), som bygger på ADN, tillämpas för närvarande för Rhen och Donau, i de fall då länderna som floderna flyter genom har undertecknat överenskommelsen. Dessutom finns nationella bestämmelser för nationella transporter.

2.3 EU-lagstiftning om landtransport av farligt gods

EU-lagstiftningen kompletterar de internationella överenskommelserna om transport av farligt gods genom att reglerna i de internationella överenskommelserna görs tillämpliga även för nationell transport. I det följande anges vilka bestämmelser som avses.

ADR och RID har införlivats med gemenskapslagstiftningen genom två rättsakter, s.k. ramdirektiv, dvs. rådets direktiv 94/55/EG (ADR) och rådets direktiv 96/49/EG (RID).

Kommissionen lade 1997 fram ett förslag till ett rådets och Europaparlamentets direktiv om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om transport av farligt gods på inre vattenvägar. Förslaget antogs emellertid aldrig eftersom ADN inte hade ingåtts och förslaget drogs tillbaka 2004.

I anslutning till ramdirektiven har två direktiv om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods antagits och de direktiven omfattar alla de tre transportsätten väg, järnväg och inre vattenvägar. Direktiven är rådets direktiv 96/35/EG och Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/18/EG .

Dessutom finns fyra kommissionsbeslut om medlemsstaternas nationella undantag från ramdirektiven, dvs. besluten 2005/263/EG, 2005/903/EG, 2005/180/EG och 2005/777/EG.

2.4 Problemområden som måste åtgärdas

EU:s lagstiftning om transport av farligt gods omfattar väg- och järnvägstransport, men det saknas EU-regler för transport av farligt gods på inre vattenvägar. När det gäller multimodala transporter finns det ingen anledning att ha flera uppsättningar regler för de olika transportsätten med tanke på att användarna måste iaktta alla reglerna. Reglerna bör i görligaste mån vara identiska.

Av historiska skäl är den befintliga EU-lagstiftningen om transport av farligt gods ganska komplicerad och bör därför förenklas.

2.5 Berörda parter

Berörda parter är företag som arbetar med transport av farligt gods.

2.6 EU:s behörighet

Artikel 71 i EG-fördraget.

2.7 Subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen

Genom att ADR och RID införlivades med gemenskapslagstiftningen om väg- och järnvägstransport stärktes och utvidgades överenskommelsernas tillämpningsområden och det har också visat sig att EU:s agerande var motiverat. Ett ingripande från EU:s sida krävs för att ge samma status åt ADN och transport av farligt gods på inre vattenvägar.

För de medlemsstater som redan tillämpar en av de regionala ADN-överenskommelserna eller har för avsikt att göra det krävs bara smärre åtgärder för att utvidga tillämpningsområdet till att även omfatta nationell transport. Proportionalitetsprincipen är av särskild betydelse för de medlemsstater där det endast förekommer ett litet antal transporter av farligt gods på inre vattenvägar eller inga sådana transporter alls. Frågan tas upp i punkt 5.3.

2.8 Förutsebara svårigheter

I takt med den ökande användningen av multimodala koncept kommer det faktum att olika regler gäller för olika transportsätt att skapa ytterligare dagliga praktiska svårigheter vid multimodal transport och kostnaderna kommer att öka helt i onödan. Inom sektorn för transport på inre vattenvägar kommer det faktum att det inte är samma regler som gäller för internationell och nationell transport att hämma utvecklingen av detta transportsätt, trots att just transport på inre vattenvägar är att föredra i många fall.

AVSNITT 3: SYFTE

Det allmänna politiska målet är att garantera säkerheten vid transport av farligt gods inom EU:s territorium.

Inom internationell transport säkrar de internationella överenskommelserna ADR, RID och ADN detta mål. Inom EU:s territorium finns ett behov av att tillämpa samma bestämmelser även på nationell transport.

Fram till nu har EU:s bestämmelser om transport av farligt gods endast avsett transport på väg och järnväg. Den tredje internationella överenskommelsen, ADN, förväntas träda i kraft inom kort, och det finns därför anledning att anta harmoniserade bestämmelser för de tre transportsätten. Genom att samma säkerhetsnivå garanteras inom såväl internationell som nationell transport kan man förebygga olyckor på vattenvägarna och även bidra till hållbar utveckling, särskilt vad gäller miljön och samhället.

De båda befintliga ramdirektiven om transport av farligt gods har ändrats flera gånger. Kommissionens rättstjänst har därför inlett ett kodifieringsförfarande för att förenkla lagstiftningen, men förfarandet avbröts när man började tala om att utvidga lagstiftningen till att även omfatta transport på inre vattenvägar. Det ansågs vara en bättre lösning att ersätta de befintliga direktiven med en enda rättsakt med ett utökat tillämpningsområde. Det skulle innebära en förenkling av EU-lagstiftningen i enlighet med Lissabonstrategin.

Om den föreslagna rättsakten antas finns ytterligare möjligheter till förenkling.

För det första skulle det faktum att ADN införlivas med EU-lagstiftningen innebära att de båda direktiven om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods blir överflödiga och kan upphävas.

För det andra är bestämmelserna i de båda ramdirektiven inte alltid likadana, även om de skulle kunna vara det, och direktiven innehåller bestämmelser som är föråldrade eller som snart kommer att bli det. Vi står nu inför en möjlighet att skapa så harmoniserade bestämmelser som möjligt för de tre transportsätten, att låta föråldrade bestämmelser utgå och att vidta förberedande åtgärder beträffande bestämmelser som kommer att bli föråldrade i framtiden.

För det tredje kan de fyra kommissionsbesluten om nationella undantag samlas i det nya ramdirektivet.

Avslutningsvis innebär ovanstående en minskning av EU:s regelverk med bortåt 2000 sidor.

AVSNITT 4: VAL AV POLITISK ÅTGÄRD

Tre alternativa lösningar diskuterades.

4.1 Alternativ 1: Ingen ändring av politiken, bara kodifiering

Detta alternativ innebär att den nuvarande EU-lagstiftningens tillämpningsområde och innehåll förblir oförändrade. Transport på inre vattenvägar införlivas inte med gemenskapslagstiftningen. Endast kodifieringsprocessen beträffande den befintliga lagstiftningen kommer att slutföras.

4.2 Alternativ 2: Kodifiering och ny lagstiftning för inre vattenvägar

Detta alternativ innebär att man kodifierar på samma sätt som inom alternativ 1 och att det dessutom skapas ny EU-lagstiftning som täcker transport av farligt gods på inre vattenvägar och ADN.

4.3 Alternativ 3: Omarbetning av lagstiftningen så att den även omfattar inre vattenvägar

Detta alternativ innebär att den befintliga EU-lagstiftningen om transport av farligt gods ses över och förenklas, att de befintliga direktiven slås samman och att lagstiftningens tillämpningsområde utvidgas till att även omfatta transport på inre vattenvägar i enlighet med ADN.

AVSNITT 5: KONSEKVENSANALYS

5.1 Troliga ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter av de olika alternativen

Alla alternativen får ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter av olika omfattning, men över lag verkar effekterna bli ganska små.

Det är uppenbart att de regler som gäller för transport av farligt gods måste vara sådana att transportoperationerna kan genomföras på ett sådant sätt att de risker som allmänheten, transportarbetarna och miljön utsätts för minimeras i görligaste mån. Det har således inte lagts några förslag om att helt upphäva reglerna eller om att ändra dem i grunden. Det farliga godset är och förblir farligt och måste transporteras från en ort till en annan.

Alternativ 1 innebär ingen förändring av politik eller regler. Kodifieringen kommer sannolikt i viss utsträckning att göra tillämpningen av reglerna mer användarvänlig genom att antalet rättsakter, ändringsrättsakter och korshänvisningar minskar avsevärt. Aktörerna torde lätt kunna godta förenklade regler och riskerna torde också minska, vilket också gör att risken för negativa ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter också minskar. Även om branschaktörerna välkomnar dessa förändringar är det troligt att effekterna blir begränsade på samtliga områden.

Alternativ 2 innebär att transporter på inre vattenvägar läggs till utöver de åtgärder som ingår i alternativ 1. Transport av farligt gods på inre vattenvägar kan i likhet med sådan transport på väg och järnväg inte genomföras om det inte finns regler som ser till att transporten är säker och att riskerna för allmänheten, transportarbetarna och miljön minimeras. Det finns för närvarande internationella regler för transport av farligt gods i Rhenområdet och Donauområdet (ADN-R och ADN-D) och för nationella transporter av farligt gods på inre vattenvägar i de områdena. Beroende på vad som anges i de internationella överenskommelserna är de internationella reglerna antingen bindande eller inte. I det senare fallet måste andra regler fastställas. De nationella reglerna kompletterar reglerna om internationella transporter.

Många medlemsstater har försökt att anpassa sina nationella regler efter de internationella reglerna, men det finns ändå ett mycket stort antal olika regler, särskilt inom den utvidgade unionen. Reglerna för transport av farligt gods är redan komplicerade med tanke på hur många olika produkter som berörs och de ekonomiska aktörerna bör endast behöva rätta sig efter en enda uppsättning regler, oavsett om det är fråga om nationell eller internationell transport. Då de internationella reglerna för transport på inre vattenvägar snart kommer att bli obligatoriska för de medlemsstater som har ingått ADN bör samma regler även gälla för nationell transport.

Utöver de ekonomiska fördelarna för aktörerna är de sociala effekterna också positiva. Det måste finnas regler om arbetarskydd på området transport av farligt gods. ADN ger en god skyddsnivå mot olyckor och utsläpp av farliga ämnen under transport. En majoritet av transportarbetarna har redan varit skyddade genom säkerhetsreglerna i ADN-R, som legat till grund för ADN-överenskommelsen. Reglerna ger också ett gott skydd för räddningsmanskapet vid en olycka eller en incident. Risken för miljöskador reduceras också avsevärt genom att risken för olyckor och incidenter minskar på de inre vattenvägar där farligt gods transporteras i enlighet med de föreslagna reglerna.

Det är naturligtvis nödvändigt att se till att reglerna efterlevs. Det är lättare för medlemsstaterna att se till att lagstiftningen efterlevs om det bara finns en uppsättning regler. Vissa medlemsstater har redan börjat reducera antalet olika system som tillämpas inom deras territorier och bakom detta ligger en önskan om att förenkla efterlevnaden och tillsynen av lagstiftningen.

Sammanfattningsvis kan sägas att ett EU-täckande system för transport av farligt gods på inre vattenvägar som omfattar både nationell och internationell transport skulle få positiva ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter. Riskerna på området är sådana att det måste finnas regler och det är logiskt att använda de regler som de medlemsstater där transporter på inre vattenvägar är vanligt förekommande ändå måste tillämpa i enlighet med sina internationella åtaganden, dvs. ADN-överenskommelsen.

Alternativ 3 innebär översyn och förenkling av fler element än alternativ 2. Översynen består av två etapper. Den första avser strykning av föråldrade bestämmelser. Detta är inte möjligt att göra i ett kodifieringsförfarande. Det är knappast möjligt att ifrågasätta nyttan av att stryka föråldrade bestämmelser. Om de föråldrade bestämmelserna får finnas kvar kommer de att göra det redan komplicerade systemet ännu mer komplicerat och orsaka ökade risker och kostnader. Den andra etappen avser harmonisering i görligaste mån av de regler som gäller för de tre transportsätten väg- och järnvägstransport och transport på inre vattenvägar. Antalet transporter ökar ständigt och det behövs därför mer än ett transportsätt. Om det då finns flera uppsättningar regler för de olika transportsätten blir transporterna onödigt dyra och komplicerade. De multimodala transporterna skulle gynnas av harmoniserade regler.

Ett komplicerat regelverk skapar risker för säkerheten och miljön. Det är därför ett erkänt faktum att harmonisering av reglerna får positiva effekter på alla områden – på det ekonomiska området genom att kostnaderna minskar, på det sociala området genom att det blir enklare att tillämpa reglerna och säkerheten därigenom förbättras och på miljöområdet genom att miljöriskerna minskar av samma skäl. Det blir också enklare för de nationella myndigheterna att se till att reglerna efterlevs genom att antalet regler blir färre. I och med att reglerna harmoniseras och görs mer användarvänliga torde aktörerna också efterleva reglerna i högre grad.

Alla alternativen ger ekonomiska, sociala och miljömässiga effekter, och effekter i form av förbättrad efterlevnad, men det är alternativ 3 som ger de största effekterna.

Den specifika situationen för medlemsstater på vars inre vattenvägar det inte transporteras något farligt gods eller vars vattenvägar inte ansluter till vattenvägar i andra medlemsstater tas upp i punkt 5.3.

5.2 Effekter på målet att förenkla gemenskapslagstiftningen

Alternativen 1 och 2 innebär endast förenkling inom ramen för kodifieringsförfarandet, dvs. resultatet blir i praktiken konsoliderade versioner av befintliga direktiv.

Alternativ 3 innebär en mer långtgående förenkling som gör lagstiftningen mer användarvänlig genom att de befintliga direktiven och besluten samlas i en enda rättsakt.

5.3 Regionala skillnader vad gäller effekterna

I det förslag till rättsakt som utarbetats på grundval av alternativ 3 anges att de medlemsstater som inte har några inre vattenvägar som ansluter till vattenvägar i andra medlemsstater själva kan besluta om de vill tillämpa EU:s regler eller om de vill fortsätta att tillämpa andra regler. Det samma gäller de medlemsstater där det inte förekommer några transporter av farligt gods på inre vattenvägar, dvs. de är inte skyldiga att tillämpa det föreslagna direktivet.

5.4 Effekter utanför EU

När det gäller väg och järnvägstransporter ändrar inget av alternativen vad som gäller i förhållande till länder utanför EU.

Alternativ 2 och 3 främjar sannolikt harmonisering av reglerna för transport av farligt gods på inre vattenvägar även i tredje länder i Europa.

5.5 Resultaten av det offentliga samrådet

En stor majoritet av de svarande föredrar det alternativ som GD TREN föreslagit enligt punkt 6.2.

AVSNITT 6: JÄMFÖRELSE AV ALTERNATIVEN

6.1 Sammanfattning av effekterna

Det enda som skiljer de tre alternativen åt frågan om huruvida transporter på inre vattenvägar införlivas med gemenskapslagstiftningen eller inte. Alternativen 2 och 3 ger olika grader av harmonisering och förenkling av reglerna för transport av farligt gods.

I följande tabell visas vilka effekter de olika alternativen ger.

Effekter | Alternativ |

1. Ingen ändring av politiken, bara kodifiering | 2. Kodifiering + transporter på inre vattenvägar | 3. Översyn+ transporter på inre vattenvägar |

Förbättrad transportskydd och transportsäkerhet | nej | sannolikt | sannolikt |

Främjande av fri rörlighet för transporttjänster | nej | sannolikt | sannolikt |

Minskad risk för olyckor med miljökonsekvenser | nej | sannolikt | sannolikt |

Förenkling av EU-lagstiftningen | i viss utsträckning | i viss utsträckning | i avsevärd utsträckning |

Aktualisering av EU-lagstiftningen | i viss utsträckning | i viss utsträckning | fullständigt |

Harmonisering av reglerna för de olika transportsätten | nej | nej | ja |

6.2 Bästa alternativet

Det är motiverat att införliva transport av farligt gods på inre vattenvägar med den gällande EU-lagstiftningen med tanke på att ADN snart kommer att träda i kraft. Detta kan uppnås antingen genom alternativ 2 eller alternativ 3. Alternativ 3 är den bästa lösningen eftersom det endast är genom detta alternativ som man kan uppnå målen harmoniserad och förenklad gemenskapslagstiftningen på området, översyn av lagstiftningen och utvidgning av lagstiftningen till att omfatta även transport på inre vattenvägar.